(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、タンブル流を発生させる状態とタンブル流を抑制する状態の切り替えと、ストイキモードとリーンモードとの切り替えとを適宜行う内燃機関を、大きなトルクショックを伴わずに作動させることを目的とする。【解決手段】スロットル弁６６とTCV７２を備える内燃機関１０を制御する。ストイキ領域で内燃機関を作動させるストイキモードと、リーン領域で内燃機関１０を作動させるリーンモードとを選択的に実現する。TCV７２を、タンブル流を発生させるための閉弁状態とする処理と、TCV７２を、タンブル流を抑制するための開弁状態とする処理とを実行する。TCV７２を開弁状態から閉弁状態へと切り替える処理は、リーンモードの実現中に行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル弁と、当該スロットル弁の下流において吸気の流速を制御する流速調整弁とを備える内燃機関を制御する装置であって、
理論空燃比を含むストイキ領域で内燃機関を作動させるストイキモードと、理論空燃比に比してリーンな空燃比領域で内燃機関を作動させるリーンモードとを選択的に実行し、
低回転低負荷領域で前記リーンモードを実行し、
前記低回転低負荷領域より高回転又は高負荷側に位置する高回転高負荷領域で前記ストイキモードを実行し、
内燃機関の運転状態が前記ストイキモードから前記リーンモードに変化するリーン化過程では、前記リーンモードの実行後に、前記流速調整弁を閉弁状態から開弁状態に切り替えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関の運転状態が前記リーンモードから前記ストイキモードに変化するリッチ化過程では、前記ストイキモードの実行以後に、前記流速調整弁を前記閉弁状態から前記開弁状態に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記リーンモードを実現すべきリーン領域と、前記ストイキモードを実現すべきストイキ領域とを区分する空燃比境界と、
前記閉弁状態を実現すべき閉弁領域と、前記開弁状態を実現すべき開弁領域とを区分する開閉境界とを有しており、
前記リッチ化過程では、前記空燃比境界と重ねて又は前記空燃比境界の高回転高負荷側に、前記開閉境界を配置し、
前記リーン化過程では、前記空燃比境界の低回転低負荷側に、前記開閉境界を配置することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記リッチ化過程の前記開閉境界と、前記リーン化過程の前記開閉境界とは共通であり、
前記リッチ化過程と前記リーン化過程とで、前記空燃比境界を切り替えて用いることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記ストイキモードの実現中に前記リーン化過程の開始を検知したら、その時点の運転状態と、前記開閉境界との間に、前記空燃比境界を設定することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記開弁状態から前記閉弁状態への切り替えに伴う吸気減少量を算出し、
前記切り替え直後の混合気の空燃比を、前記吸気減少量が大きいほどリッチ側に補正することを特徴とする請求項１乃至５の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記開弁状態から前記閉弁状態への切り替えが行われた際の空燃比と、前記吸気減少量とに基づいてトルク減少量を算出し、
前記トルク減少量を補償する目標空燃比を算出し、
前記目標空燃比が実現されるように前記空燃比をリッチ側に補正することを特徴とする
請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記開弁状態から前記閉弁状態への切り替え時に、内燃機関の回転速度に基づいてリッチ制御時間を算出し、
前記切り替えの後、前記リッチ制御時間が経過する時点で前記空燃比の補正を終了することを特徴とする請求項６又は７に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、車両に搭載して用いるのに好適な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ストイキ付近の空燃比で内燃機関を作動させるストイキモードと、リーン空燃比で内燃機関を作動させるリーンモードとを適宜切り替える内燃機関が開示されている。この内燃機関は、スロットル弁の下流に流動制御弁を備えている。この流動制御弁は、吸気通路の一部を遮断することで、吸気の流速を高め、燃焼室内のタンブル流を強めることができる。
【０００３】
上記従来の内燃機関は、リーンモードでは流動制御弁を閉じて強いタンブル流を発生させる。燃焼室に発生するタンブル流は、燃料と空気の混合を促進し、混合気の燃焼性を向上させる。このため、上記従来の内燃機関は、リーンモードにおいて、良好な燃焼性を示すことができる。
【０００４】
また、上記従来の内燃機関は、ストイキモードでは、流動制御弁を開いてタンブル流の発生を抑制する。ストイキモードは、主に高回転高負荷領域で用いられる。このような運転状態で燃焼室内に強いタンブル流が発生すると、混合気の着火性が必要以上に高まり、ノッキングが発生し易くなる。上記従来の内燃機関は、ストイキモード下でタンブル流を抑制することで、そのような問題の発生を回避している。このため、この内燃機関によれば、ストイキモードにおいても安定した運転状態を実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２９３４８４号公報
【特許文献２】特開２００３−２２７３９５号公報
【特許文献３】特開平１１−３２４７３９号公報
【特許文献４】特開２００３−２９３８３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の流動制御弁は、開閉動作に伴って吸気通路の有効面積を変化させる。このため、上記の内燃機関では、運転状態がストイキモードからリーンモードに切り替わるのに伴って流動制御弁が開弁状態から閉弁状態に変化すると、吸気量に大きな減少が生ずる。その結果、この内燃機関は、ストイキモードをリーンモードに切り替える際に大きなトルクショックを発生させ易いものであった。
【０００７】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気流速を下げる状態と吸気流速を高める状態とを切り替える制御弁を有し、かつ、ストイキモードとリーンモードとを切り替えて実現する機能を有する内燃機関を、大きなトルクショックを伴わずに作動させるための内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、スロットル弁と、当該スロットル弁の下流において吸気の流速を制御する流速調整弁とを備える内燃機関を制御する装置であって、
理論空燃比を含むストイキ領域で内燃機関を作動させるストイキモードと、理論空燃比に比してリーンな空燃比領域で内燃機関を作動させるリーンモードとを選択的に実行し、
低回転低負荷領域で前記リーンモードを実行し、
前記低回転低負荷領域より高回転又は高負荷側に位置する高回転高負荷領域で前記ストイキモードを実行し、
内燃機関の運転状態が前記ストイキモードから前記リーンモードに変化するリーン化過程では、前記リーンモードの実行後に、前記流速調整弁を閉弁状態から開弁状態に切り替えることを特徴とする。
【０００９】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記制御装置は、
内燃機関の運転状態が前記リーンモードから前記ストイキモードに変化するリッチ化過程では、前記ストイキモードの実行以後に、前記流速調整弁を前記閉弁状態から前記開弁状態に切り替えることを特徴とする。
【００１０】
また、第３の発明は、第２の発明において、前記制御装置は、
前記リーンモードを実現すべきリーン領域と、前記ストイキモードを実現すべきストイキ領域とを区分する空燃比境界と、
前記閉弁状態を実現すべき閉弁領域と、前記開弁状態を実現すべき開弁領域とを区分する開閉境界とを有しており、
前記リッチ化過程では、前記空燃比境界と重ねて又は前記空燃比境界の高回転高負荷側に、前記開閉境界を配置し、
前記リーン化過程では、前記空燃比境界の低回転低負荷側に、前記開閉境界を配置することを特徴とする。
【００１１】
また、第４の発明は、第３の発明において、前記制御装置は、
前記リッチ化過程の前記開閉境界と、前記リーン化過程の前記開閉境界とは共通であり、
前記リッチ化過程と前記リーン化過程とで、前記空燃比境界を切り替えて用いることを特徴とする。
【００１２】
また、第５の発明は、第４の発明において、前記制御装置は、
前記ストイキモードの実現中に前記リーン化過程の開始を検知したら、その時点の運転状態と、前記開閉境界との間に、前記空燃比境界を設定することを特徴とする。
【００１３】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、前記制御装置は、
前記開弁状態から前記閉弁状態への切り替えに伴う吸気減少量を算出し、
前記切り替え直後の混合気の空燃比を、前記吸気減少量が大きいほどリッチ側に補正することを特徴とする。
【００１４】
また、第７の発明は、第６の発明において、前記制御装置は、
前記開弁状態から前記閉弁状態への切り替えが行われた際の空燃比と、前記吸気減少量とに基づいてトルク減少量を算出し、
前記トルク減少量を補償する目標空燃比を算出し、
前記目標空燃比が実現されるように前記空燃比をリッチ側に補正することを特徴とする。
【００１５】
また、第８の発明は、第6又は第7の発明において、前記制御装置は、
前記開弁状態から前記閉弁状態への切り替え時に、内燃機関の回転速度に基づいてリッチ制御時間を算出し、
前記切り替えの後、前記リッチ制御時間が経過する時点で前記空燃比の補正を終了することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１の発明によれば、スロットル弁の下流に位置する流速調整弁を開閉させることにより吸気の流速を変化させることができる。また、本発明によれば、低回転低負荷領域ではリーンモードで、高回転高負荷領域ではストイキモードで、内燃機関を作動させることができる。流速調整弁は、内燃機関のリーン化過程では、ストイキモードの全域で開弁状態を維持し、リーンモードへの切り替えが行われた後に閉弁状態に変化する。流速調整弁が開弁状態から閉弁状態に変化する際には吸気量が減少するが、本発明では、この変化はリーンモードの実行中に行われる。リーンモードでの出力トルクは燃料噴射量によって決まるため、空気量の変化がトルクに影響を与え難い。このため、本発明によれば、流速調整弁の閉弁動作によるトルクショックを小さく抑制することができる。
【００１７】
第２の発明によれば、流速調整弁は、内燃機関のリッチ化過程では、リーンモードの全域で閉弁状態に維持され、ストイキモードの実現以後に開弁状態に切り替わる。このため、リーンモードの運転中は、運転の全域で筒内に強い気流が発生し、良好な燃焼性が得られる。また、ストイキモードでは、筒内の気流を抑えることで混合気の着火性が過剰に高まるのを防ぐことができる。このため、本発明によれば、リッチ化過程において内燃機関を円滑に作動させることができる。
【００１８】
第３の発明によれば、リッチ化過程では、内燃機関の運転状態が空燃比境界に達した以後に、その運転状態が開閉境界に達する。このため、この発明によれば、リッチ化過程において流速調整弁が開弁状態に変化する時点を、確実に、リーンモードがストイキモードに切り替わる時点以後にすることができる。また、本発明によれば、リーン化過程では、内燃機関が空燃比境界より低回転低負荷側に減速しなければ運転状態が開閉境界に達しない。このため、本発明によれば、リーン化過程において流速調整弁が開弁状態から閉弁状態に切り替わる時点を、確実に、ストイキモードからリーンモードへの切り替え後とすることができる。
【００１９】
第４の発明によれば、リッチ化過程とリーン化過程とで、空燃比境界を切り替えて用いることにより、第３の発明が要求する空燃比境界と開閉境界との関係を簡便に実現することができる。
【００２０】
第５の発明によれば、リーン化過程が開始された時点で、確実に、第３の発明が要求する関係を満たす空燃比境界を設置することができる。
【００２１】
第６の発明によれば、リーン化過程において、流速調整弁の閉弁状態に切り替わった直後に、混合気の空燃比をリッチ側に補正することができる。このため、本発明によれば、閉弁動作に伴う吸気量の減少に起因するトルクの減少分を、空燃比のリッチ化で補うことができる。空燃比のリッチ化は、三元触媒が排気ガスを浄化することが可能なリッチ限界を超えて行うことはできない。このため、ストイキモードにおいては、リッチ方向に変化させ得る空燃比の幅が必然的に小さくなる。本発明では、流速調整弁の閉弁動作がリーンモードで行われるため、流速調整弁の閉弁に合わせてリッチ方向に変化させ得る空燃比の幅を大きく確保することができる。このため、本発明によれば、空燃比のリッチ化によりトルクショックを吸収することができ、リーン化過程において内燃機関を極めてスムーズに作動させ続けることができる。
【００２２】
第７の発明によれば、流速調整弁が閉弁した際の空燃比と、その閉弁に伴う吸気減少量とに基づいてトルク減少量を算出することができる。また、この発明によれば、そのトルク減少量を補償する目標空燃比を算出することができる。そして、その目標空燃比が実現されるように空燃比をリッチ側に補正することで、流速調整弁の閉弁に伴うトルクショックを吸収することができる。
【００２３】
第８の発明によれば、流速調整弁が閉弁した後、リッチ制御時間が経過するまで空燃比のリッチ補正が継続される。流速調整弁の閉弁に伴うトルク変化の影響は、内燃機関の運転サイクルが繰り返されるのに伴って減少する。そして、その影響が消えるまでの期間は、内燃機関の回転速度に対応したものとなる。本発明によれば、内燃機関の回転速度に基づいてリッチ制御時間を算出することにより、トルク変化の影響が消滅する期間に合わせて空燃比をリッチ補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を示す図である。
【図２】図１に示す内燃機関が備えるタンブル制御弁（TCV）の構成の示す図である。
【図３】リーンモードとストイキモードを切り替えるための空燃比境界の一例である。
【図４】TCV閉弁時の吸入空気量とTCV開弁時の吸入空気量とを対比して表した図である。
【図５】スロットル開度が一定の条件下で、TCVの開閉に伴って吸入空気量に生ずる変化を表したタイミングチャートである。
【図６】図３に示す空燃比境界の高回転高負荷側に、TCVの閉弁状態と開弁状態とを切り替えるための開閉境界を設定した一例を示す。
【図７】リーン化過程においてTCVの閉弁に伴ってトルクショックが生ずる様子を説明するためのタイミングチャートである。
【図８】図６に示す開閉境界の高回転高負荷側に、リーン化過程において用いる空燃比境界を設定した一例を示す。
【図９】本発明の実施の形態１において電子制御ユニットが実行するルーチンのフローチャートである。
【図１０】図９に示すルーチンの実行中にECUが参照する吸気減少量ΔGaのマップである。
【図１１】図９に示すルーチンの実行中にECUが参照するトルク減少量ΔTRQのマップである。
【図１２】図９に示すルーチンの実行中にECUが参照する目標空燃比A/Ftのマップである。
【図１３】図９に示すルーチンの実行中にECUが参照するリッチ制御時間のマップである。
【図１４】本発明の実施の形態１の動作の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は本発明の実施の形態１の構成を示す。本実施形態は内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、吸気ポート１２側に、吸気弁１４を駆動する可変動弁機構（以下、「InVVT」とする）１６を備えている。また、内燃機関１０は、排気ポート側に、排気弁２０を駆動する可変動弁機構（以下、「ExVVT」とする）２２を備えている。InVVT１６及びExVVT２２は、それぞれ、吸気弁１４及び排気弁２０の作動タイミングを変化させることができる。
【００２６】
内燃機関１０は、気筒毎に、点火プラグ２４、筒内噴射弁２６、及びポート噴射弁２８を備えている。更に、内燃機関１０には、水温センサ３０及びクランク角センサ３２が装備されている。クランク角センサ３２によれば、内燃機関１０の回転速度Neを検知することができる。
【００２７】
内燃機関１０の排気ポート１８には、排気マニホールド３４を介して排気通路３６が連通している。排気通路３６は、ターボチャージャ３８のコンプレッサ４０に連通している。また、排気通路３６は、コンプレッサ４０をバイパスするバイパス通路４２を備えている。バイパス通路４２には、ウェストゲートバルブ４４が組み込まれている。コンプレッサ４０及びバイパス通路４２の下流には、三元触媒４６及びNOx還元触媒４８が配置されている。
【００２８】
内燃機関１０の吸気ポート１２には、吸気マニホールド５０及びサージタンク５２を介して吸気通路５４が連通している。吸気通路５４は、エアフィルタ５６の下流に、吸入空気量Gaを検出するためのエアフロメータ５８を備えている。エアフロメータ５８の下流には、ターボチャージャ３８のタービン６０が配置されている。また、タービン６０の下流には、インタークーラ６２、過給圧センサ６４及び電子式のスロットル弁６６が配置されている。
【００２９】
スロットル弁６６の近傍には、スロットル開度センサ６８が設けられている。また、スロットル弁６６の下流には、サージタンク５２に装着された吸気圧センサ７０が配置されている。そして、サージタンク５２の下流、つまり、吸気マニホールド５０の内部には、吸気の流速を調整するためのタンブル制御弁（以下、「TCV」とする）７２が組み込まれている。
【００３０】
図２は、TCV７２の構成を説明するための内燃機関１０の断面図である。TCV７２は、吸気マニホールド５０内部に配置されたポップアップ式の弁体７４を備えている。弁体７４は、吸気ポート１２の有効面積を小さくする全閉弁状態と、吸気ポート１２の有効面積を大きく確保する全開弁状態とを選択的に実現する。
【００３１】
内燃機関１０の吸気ポート１２等は、TCV７２が全閉弁状態となると、吸気行程において気筒内に高速のタンブル流が発生するように構成されている。また、内燃機関１０は、TCV７２が全開弁状態になると、吸気の流速が抑えられ、気筒内のタンブル流が抑制されるように構成されている。従って、本実施形態では、TCV７２を全閉弁状態とすることで筒内に高速タンブル流を発生させ、また、TCV７２を全開弁状態とすることで、そのタンブル流の発生を抑制することができる。
【００３２】
再び図１を参照して、本実施形態の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態は、電子制御ユニット（以下、「ECU」とする）７６を備えている。ECU７６には、上述した各種センサ及びアクチュエータに加えて、アクセル開度センサ７８が電気的に接続されている。ECU７６は、アクセル開度センサ７８の出力に基づいて、車両のドライバーの要求を検知することができる。
【００３３】
［実施の形態１の基本動作］
（空燃比モードの切り替え）
本実施形態の内燃機関１０は、運転領域に応じてリーンモードとストイキモードを選択的に使い分けることができる。リーンモードは、空燃比（A/F）が２２〜２７程度の希薄混合気を用いる運転モードである。また、ストイキモードは、混合気のA/Fを理論空燃比の近傍に制御する運転モードである。
【００３４】
リーンモードは、大きな出力を要しない低回転低負荷領域で用いられる。リーンモードによれば、燃料の消費量を抑えることができるため、内燃機関１０の燃費特性を向上させることができる。一方、ストイキモードは、高回転高負荷領域で用いられる。ストイキモードによれば大きなトルクを発生させることができる。このため、このモードによれば、高回転高負荷領域でのドライバーの要求に適切に応えることができる。
【００３５】
内燃機関１０は、原則として、リーンモードではTCV７２を全閉弁状態とする。TCV７２が全閉弁状態であれば、内燃機関１０の気筒内には高速のタンブル流が発生する。タンブル流を発生させると、成層燃焼の燃焼性を改善させることができ、希薄混合気の燃焼性を高めることができる。このため、内燃機関１０によれば、リーンモードにおいて良好な運転特性を得ることができる。
【００３６】
また、本実施形態の内燃機関１０は、原則として、ストイキモードではTCV７２を全開弁状態とする。TCV７２が全開弁状態であると、吸気ポート１２内の流速が弱まり、筒内でのタンブル流の発生が抑制される。高回転高負荷領域で強いタンブル流が発生すると、混合気の燃焼性が過度に高まってノッキング等の異常燃焼が生じ易くなる。本実施形態によれば、高回転高負荷領域でのそのような異常燃焼の発生を有効に抑制することができる。
【００３７】
（空燃比モードの切り替えとTCVの切り替え）
図３は、内燃機関１０の全開特性８０と、空燃比境界８２の一例を示す。空燃比境界８２は、リーンモードとストイキモード（以下、両者を総称して「空燃比モード」と称す）を切り替える境界である。図３に示す例では、空燃比境界８２の低回転低負荷側がリーン領域であり、空燃比境界８２の高回転高負荷側がストイキ領域である。
【００３８】
上述した通り、本実施形態の内燃機関１０は、リーンモードでは原則としてタンブル流を発生させ、ストイキモードでは原則としてタンブル流を抑制する。このような機能を実現する設定としては、例えば、TCV７２の開閉を切り替える開閉境界を、空燃比境界８２に重ねて設定することが考えられる。しかしながら、上記の設定によると、以下に説明する理由により、内燃機関１０が空燃比境界８２を通過する際に大きな空燃比誤差が発生し易い。
【００３９】
［実施の形態１の特徴］
（TCVの開閉境界を空燃比境界に重ねることに伴うデメリット）
図４は、TCV７２開の下でのスロットル開度TAと吸入空気量Gaの関係と、TCV７２閉の元手のTAとGaとの関係を対比して表した図である。図４に示すように、スロットル開度TAと吸入空気量Gaとの関係は、TCV７２の開閉が切り替わることにより大幅に変化する。
【００４０】
図５は、スロットル開度TAを一定としてTCV７２を開閉させた場合に吸入空気量Gaに生ずる変化を示している。図５に示すように、内燃機関１０においては、TCV７２が閉から開に変化すると吸入空気量Gaにステップ的な増加が生じ、一方、TCV７２が開から閉に変化すると吸入空気量Gaにステップ的な減少が生ずる。
【００４１】
内燃機関１０の空燃比は、吸入空気量Gaと燃料噴射量とで決せられる。そして、吸入空気量Gaは、スロットル弁６６とInVVT１６の状態、更にはTCV７２の状態により決まる。また、燃料噴射量は、筒内噴射弁２６及びポート噴射弁２８の動作により決まる。以下、TCV７２を除くこれらのアクチュエータを「空燃比アクチュエータ」と称す。
【００４２】
空燃比モードの切り替え時には、混合気の空燃比に大きな変化が生ずる。このため、TCV７２の状態が変化しなくても、空燃比モードの切り替え時には、上述した空燃比アクチュエータには大きな状態変化が要求される。そして、空燃比モードの切り替えと同時にTCV７２の切り替えが要求されれば、TCV７２の開閉に伴う大きなGa変化を吸収するべく、空燃比アクチュエータには、更に大きな状態変化が要求される。
【００４３】
スロットル弁６６等の個々の空燃比アクチュエータ、並びにTCV７２は、夫々個別の応答遅れを有している。このため、これらのアクチュエータの全てに同時に大きな状態変化が要求されると、個々のアクチュエータの状態が一時的にバラバラなものとなり、所望の制御精度が得られない事態が生じ得る。このような不都合を回避するためには、空燃比モードの切り替えは、TCV７２の状態を一定に維持した状態で行うことが望ましい。
【００４４】
（TCVの開閉境界をストイキ領域に設定するメリット）
図６は、図３に示す空燃比境界８２の外側、つまり高回転高負荷側に、開閉境界８４を加えた特性図である。開閉境界８４は、TCV７２の開閉を切り替える境界である。図６に示す例では、開閉境界８４の低回転低負荷側が全閉弁領域であり、開閉境界８４の高回転高負荷側が全開弁領域である。
【００４５】
図６に示す設定によれば、内燃機関１０の運転状態が空燃比境界８２を横切るタイミングと開閉境界８４を横切るタイミングとを異ならせることができる。このため、この設定によれば、空燃比モードの切り替えとTCV７２の切り替えとが同時に行われてしまうのを確実に避けることができる。
【００４６】
空燃比モードが切り替わるタイミングとTCV７２が切り替わるタイミングを異ならせる設定としては、図６に示す設定の他に、空燃比境界８２の内側に開閉境界を設けることが考えられる（以下、この設定を「対比設定」と称す）。しかしながら、このような設定によれば、開閉境界と空燃比境界８２に挟まれた領域では、TCV７２が開いた状態でリーンモードが行われることになる。
【００４７】
本実施形態において、空燃比境界８２は、タンブル流が発生することで希薄混合気が良好な燃焼性を示す領域の限界付近に設定されている。このため、TCV７２が開き、タンブル流が抑制された状態では、安定したリーンモードでの運転が維持できない事態が生じ得る。
【００４８】
これに対して、図６に示す設定によれば、TCV７２は、リーンモードの全域で全閉弁状態に維持される。このため、この設定によれば、リーンモードの全域で希薄混合気を良好に燃焼させることができる。この点、図６に示す設定は、上述した対比設定に比して優れている。
【００４９】
また、図６に示す設定によれば、内燃機関１０の作動状態は、例えばリッチ化過程において以下のような変化を示す。但し、「リッチ化過程」とは、内燃機関１０の運転状態がリーンモードからストイキモードの変化する過程を指すものとする。本実施形態において、リッチ化過程は、内燃機関１０の運転状態が低回転低負荷領域から高回転高負荷領域に向かって変化する過程と重複する。
(1)「リーンモード、かつ、TCV全閉弁状態」→(2)「ストイキモード、かつ、TCV全閉弁状態」→(3)「ストイキモード、かつ、TCV全開弁状態」。つまり、この設定によれば、上記(2)の過程で、「ストイキモード」と「TCV全開弁状態」との組み合わせが生ずることになる。
【００５０】
ストイキモードでは、ノッキング等の異常燃焼を抑制する観点から、タンブル流の発生は抑制されることが望ましい。従って、上記(2)のように、ストイキモードがTCV全閉弁状態と組み合わされる状態は、必ずしも望ましいものではない。しかし、図６の設定において上記(2)の状態が生ずるのは、ストイキ領域の中でも、空燃比境界８２と開閉境界８４に挟まれた領域、つまり、回転速度も機関負荷もさほど高くない限られた領域である。このような領域では、タンブル流が発生していてもノッキング等の異常燃焼はほぼ生じない。このため、上記(2)の状態が生ずることは、実質的な不都合を生じさせるものではない。
【００５１】
また、図６に示す設定によれば、内燃機関１０のリッチ化過程では、ストイキモードへの切り替えが行われた後にTCV７２が全閉弁状態から全開弁状態に切り替えられる。全閉弁状態のTCVが全開弁状態に変化する際には、吸入空気量Gaに一時的な急増が生じ易い。ストイキモードでの吸入空気量Gaの増加は、出力トルクの増大につながる。しかし、このようなトルクの増大は、燃料噴射量の減量補正により吸収することができる。このため、閉→開へのTCV７２の変化に起因する吸入空気量Gaの変化も実質的な不都合を生じさせるものではない。
【００５２】
（TCVの開閉領域をストイキ領域に設定するデメリット）
以上説明した通り、図６に示す設定は、空燃比モードとTCV７２を夫々適切なタイミングで切り替えるうえで、特に、内燃機関１０のリッチ化過程でそれらを適切に切り替えるうえで好適なものである。しかしながら、図６に示す設定によると、以下に説明するように、内燃機関１０のリーン化過程においてトルクショックが生じ易い。但し、「リーン化過程」とは、内燃機関１０の運転状態がストイキモードからリーンモードに変化する過程を指すものとする。本実施形態において、リーン化過程は、内燃機関１０の運転状態が高回転高負荷領域から低回転低負荷領域に向かって変化する過程と重複する。
【００５３】
図７は、図６に示す設定が用いられた場合に、リーン化過程において内燃機関１０が示す動作を表している。図７において、符号８６を付して示す波形は内燃機関１０の出力トルク（TRQ）を示す。TRQ８６は、時刻t0以降、内燃機関１０の減速に伴って減少傾向を示している。
【００５４】
符号８８を付して示す波形は、TCV７２の状態を示している。図７において、TCV７２は、時刻t1において全開弁状態から全閉弁状態に変化している。つまり、図７に示す動作例は、時刻t1に、内燃機関１０の運転状態が開閉境界８４まで低下してきた場合を示している。
【００５５】
符号９０を付して示す波形は、スロットル開度TAの変化を示している。時刻t0以降、スロットル開度TAは、内燃機関１０の減速に伴う微減傾向を示している。時刻t1には、TCV７２の全閉弁に伴う吸入空気量Gaの減少を補償するため、スロットル開度TAにステップ的な増加が与えられている。
【００５６】
図７において、符号９２は、吸入空気量Gaの波形を示している。吸入空気量Gaは、時刻t0以降、内燃機関１０の減速に伴う減少傾向を示し、また、時刻t1において、TCV７２の全閉弁に伴う一時的な急減を示している。時刻t1に、スロットル開度TAがステップ的な増大されているが、吸入空気量Gaが、変化後のTAに見合った量に収束するまでには、ある程度の収束時間を要する。このため、TCV７２の全閉弁に合わせてTAをステップ的に変化させたとしても、吸入空気量Gaには、図７に示すような一時的な減少が生ずる。尚、吸入空気量の欄に破線で示す波形９４は、時刻t1にスロットル開度TAがステップ的に増加せずTCV７２閉の場合と同様の開度を維持した場合の仮想の吸入空気量を示している。
【００５７】
図６に示す設定によれば、TCV７２の全閉弁動作は、ストイキモードにおいて行われる。ストイキモードでは、内燃機関１０のトルクTRQは、主として吸入空気量Gaにより決せられる。このため、吸入空気量Gaに一時的減少が生じれば、トルクTRQにも同様の一時的減少が生ずる。
【００５８】
トルクTRQの減少を補う方法としては、燃料噴射量を増やして空燃比をリッチ化することが考えられる。しかし、混合気の空燃比は、三元触媒４６が排気ガスを浄化し得る限界を超えてリッチ化することができない。そして、内燃機関１０がストイキモードで運転している状況下では、空燃比に与え得るリッチ側の補正幅はさほど大きくない。このため、図６に示す設定が用いられる場合、図７に示すように、内燃機関１０のトルクには、リーン化過程においてTCV７２が閉じられるのと同期してトルクショック（一時的なトルクの減少）が生じ易い。この点、図６に示す設定は、内燃機関１０のリーン化過程において用いる設定として、必ずしも最適なものではない。
【００５９】
（リーン化過程用空燃比境界の設定）
図８は、図６に示す開閉境界８４の外側に、リーン化過程でのみ用いる空燃比境界９６を加えた特性図である。図８に示す設定によれば、内燃機関１０のリッチ化過程では、その運転状態は、空燃比境界８２を通過した後に開閉境界８４を通過する。つまり、リーンモードの全域でタンブル流が維持され、空燃比モードがストイキモードに切り替わった後にTCV７２が閉から開に変化する。この場合、図６に示す設定が用いられる場合と同様に、内燃機関１０は運転領域の全域でスムーズに作動することができる。
【００６０】
一方、図８に示す設定によると、リーン化過程では、内燃機関１０の運転状態が、先ず空燃比境界９６を横切り、次いで開閉境界８４を横切る（開閉境界８４は、リッチ化過程及びリーン化過程の双方にて共通に用いられる）。この場合、先ずストイキモードからリーンモードへの切り替えが起こり、その後にTCV７２が全開弁状態から全閉弁状態に切り替わる。つまり、この設定によれば、TCV７２の全閉弁動作は、リーンモードの実現中に生ずることになる。
【００６１】
リーンモードで作動している内燃機関１０の出力トルクTRQは、主として燃料噴射量により決せられる。このため、TCV７２の全閉弁動作に伴って吸入空気量Gaが減少しても、リーンモード中であれば、内燃機関１０のトルクTRQに大きな減少は生じ難い。また、トルクTRQの減少分は、燃料噴射量を増やして混合気の空燃比をリッチ化すれば補償することができる。そして、内燃機関１０がリーンモードで運転している状況下では、現在の空燃比と、浄化が可能なリッチ限界との間に大きな差があり、リッチ側への空燃比の補正幅が大きく確保されている。このため、TCV７２の全閉弁動作がリーンモードで行われる場合は、吸入空気量Gaの減少に伴うトルクショックを十分に抑制し、内燃機関１０を円滑に作動させ続けることができる。
【００６２】
以上説明した通り、図８に示す設定によれば、リッチ化過程においても、リーン化過程においても、内燃機関１０を、運転領域の全域でスムーズに作動させることができる。そこで、本実施形態では、空燃比モードの切り替えと、TCV７２の切り替えとを、図８に示す設定に従って行うこととした。
【００６３】
（ECUによる処理）
図９は、本実施形態においてECU７６が実行するルーチンのフローチャートを示す。図９に示すルーチンは、内燃機関１０の始動後に所定の時間毎に繰り返し実行される。このルーチンが起動されると、先ず内燃機関１０の運転状態に関わるパラメータが読み込まれる（ステップ１００）。具体的には、ここでは、機関回転速度Ne、機関負荷Kl、及びTCV７２の状態が読み込まれる。
【００６４】
上記の処理が終わると、次に、以下の二つの条件が共に成立しているか否かが判別される（ステップ１０２）。
・TCV７２が全開弁しているか。
・内燃機関１０が減速状態にあるか。
ここでは、内燃機関１０の運転状態が、高回転高負荷側から低回転低負荷側に向かって移動している場合、より具体的には、機関回転速度Ne及び機関負荷Klの少なくとも一方が低下傾向にある場合に内燃機関１０が減速状態にあると判断される。
【００６５】
上記ステップ１０２の判定が肯定された場合は、内燃機関１０の運転状態が、図８に示す開閉境界８４の外側（高回転高負荷側）で、その開閉境界８４に向かって変化していると判断することができる。ECU７６は、この場合次に、リーン化過程用の空燃比境界９６（図８参照）を設定する（ステップ１０４）。ECU７６は、図８に示す開閉境界８４の高回転高負荷側に位置する空燃比境界９６のデータセットを複数記憶している。本ステップ１０４では、具体的には、それらのデータセットの中から、現在の運転状態と開閉境界８４の中間付近に位置するデータセットが、リーン化過程での空燃比境界９６として設定される。尚、空燃比境界９６は、上記ステップ１０２の判定が新たに肯定された直後のステップでのみ設定され、再びステップ１０２の判定が新たに肯定されるまでは維持されるものとする。
【００６６】
上記の処理が終わると、次に、内燃機関１０の運転状態がリーン領域に侵入したかが判別される（ステップ１０６）。ここでは、具体的には、機関回転速度Neと機関負荷Klの組み合わせが、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて、空燃比境界９６の外側（高回転高負荷側）から内側（低回転低負荷側）に移動したか否かが判別される。
【００６７】
上記の判別の結果、内燃機関１０の運転状態が、未だリーン領域に侵入していないと判別された場合は、再び上記ステップ１０２に戻り、内燃機関１０のリーン化過程が継続しているか否かが判別される。一方、運転状態のリーン領域への侵入がみとめられた場合は、内燃機関１０の運転モードが、ストイキモードからリーンモードに変更される（ステップ１０８）。
【００６８】
上記の処理が終わると、今度は、内燃機関１０の運転状態が、TCV７２の全閉弁領域に侵入したかが判別される（ステップ１１０）。ここでは、具体的には、機関回転速度Neと機関負荷Klの組み合わせが、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて、図８に示す開閉境界８４の外側から内側に移動したか否かが判別される。
【００６９】
その結果、開閉境界８４の内側への侵入が認められない場合は、再び上記ステップ１０２に戻り、内燃機関１０のリーン化過程が継続しているか否かが判別される。一方、上記ステップ１１０で、開閉境界８４の内側への侵入が認められた場合は、トルクショックを生じさせることなくTCV７２を全閉弁させるための処理が実行される。
【００７０】
具体的には、先ず、TCV７２の全閉弁時に実現するべき目標空燃比が算出される（ステップ１１２）。以下、本ステップ１１２で実行される処理を具体的に説明する。
【００７１】
図１０は、吸気減少量ΔGaを算出するためにECU７６が記憶しているマップの概念を示す。図１０に示すマップは、TCV７２の全閉弁に伴う吸気減少量ΔGaを、スロットル開度TAと機関回転速度Neとで定めている。本ステップ１１２では、先ず、このマップを参照してTCV７２の全閉弁に伴う吸気減少量ΔGaが算出される。尚、本実施形態では、吸気減少量ΔGaを決めるパラメータとして、スロットル開度TAと機関回転速度Neを用いることとしているが、内燃機関１０がターボチャージャ３８を備えているため、そのパラメータには、過給圧を含めることとしてもよい。
【００７２】
本ステップ１１２では、次に、TCV７２の全閉弁に伴うトルク減少量ΔTRQが算出される。図１１は、トルク減少量ΔTRQを算出するためにECU７６が記憶しているマップの概念を示す。図１１に示すマップは、吸気減少量ΔGaと空燃比によりトルク減少量ΔTRQを定めている。具体的には、図１１に示すマップは、空燃比毎に、吸気減少量ΔGaが大きいほどトルク減少量ΔTRQが大きくなるように定められている。本ステップ１１２では、図１１に示すマップを参照して、上記の処理で算出した吸気減少量ΔGaと、現在の混合気の空燃比（ここでは、TCV７２が全開弁状態から全閉弁状態に切り替わる際の空燃比となる）とに基づいて、トルク減少量ΔTRQが算出される。
【００７３】
次に、トルク減少量ΔTRQを補うための目標空燃比A/Ftが算出される。目標空燃比A/Ftは、以下の関係式を満たす空燃比である。
トルク（A/Ft）＝トルク（A/F）+ΔTRQ      ・・・（１）
但し、「トルク（A/Ft）」は、TVC７２の全閉弁後に確保できる吸入空気量（Ga-ΔGa）で目標空燃比（A/Ft）の混合気を生成した場合に得られる出力トルクである。また、「トルク（A/F）」は、その吸入空気量（Ga-ΔGa）で現空燃比（A/F）の混合気を生成した場合に発生する出力トルクである。
【００７４】
図１２は、上記（１）式の関係を満たす目標空燃比A/Ftを、トルク減少量ΔTRQと空燃比A/Fとの関係で定めたマップの概念図である。ECU７６は、図１２に示すようなマップを記憶しており、このマップに従って、上記の如く算出したΔTRQ、並びに現在の空燃比A/Fに基づいて、目標空燃比A/Ftを算出する。上記の関係式（１）によれば、トルク減少量ΔTRQが大きいほど目標空燃比A/Ftはリッチな値となる。従って、図１２に示すマップも、トルク減少量ΔTRQが大きいほど、つまり、吸気減少量ΔGaが大きいほど、目標空燃比A/Ftがリッチな値となるように設定されている。
【００７５】
以上の処理が終わると、次に、混合気の空燃比を目標空燃比A/Ftにリッチ化しておく時間（以下、「リッチ制御時間」と称す）が算出される（ステップ１１４）。TCV７２の全閉弁に伴う吸気減少量ΔGaは、内燃機関１０の運転が概ね１０サイクルから２０サイクル程度繰り返される過程で消滅する。従って、トルク減少量ΔTRQを補償するための空燃比のリッチ化は、吸気減少量ΔGaが消滅するのと合わせて終了させることが望ましい。
【００７６】
図１３は、ECU７６が、リッチ制御時間を算出するために記憶しているマップの概念を示す。内燃機関１０が１サイクルの運転に要する時間は、回転速度Neが早いほど短くなる。このため、吸気減少量ΔGaの消滅に要するサイクル数が繰り返される時間は、リッチ制御時間算出時の回転速度Neに応じたものとなる。本ステップ１１４において、ECU７６は、図１３に示すマップを参照して、内燃機関１０の回転速度Neに基づいてリッチ制御時間を設定する。このような手法によれば、トルク減少量ΔTRQの消滅時間とほぼ一致するリッチ制御時間を算出することができる。
【００７７】
以上の処理が終わると、TCV７２が全開弁状態から全閉弁状態に切り替えられる（ステップ１１６）。続いてリッチ制御が開始される。つまり、混合気の空燃比が、上記ステップ１１２で算出された目標空燃比A/Ftに切り替えられる（ステップ１１８）。この処理によれば、TCV７２が全開弁状態から全閉弁状態に切り替えられた直後に、混合気の空燃比をリッチ化することができる。その結果、吸入空気量Gaが減少する反面、空燃比がリッチ化されてトルクショックの発生が抑制される。
【００７８】
次に、リッチ制御時間が終了したか否かが判別される（ステップ１２０）。そして、リッチ制御時間の終了が判定されるまでステップ１１８の処理が繰り返され、その終了が判定された時点でリッチ制御が解除される（ステップ１２２）。以上の処理によれば、TCV７２が全閉弁状態に変化した直後から、その変化に伴ってトルク減少ΔTRQが生じている期間に限り、空燃比のリッチ化によるトルク補償を図ることができる。
【００７９】
ところで、TCV７２の全閉弁に伴う吸気減少量ΔGaは、その全閉弁の後一定値を維持するわけではない。従って、吸気減少量ΔGaに起因するトルク減少量ΔTRQも、当然に一定値を維持するものではない。従って、TCV７２の全閉弁時に設定された目標空燃比A/Ftが一貫して使用されると、リッチ制御の実行中にトルクが過大になることがある。ECU７６は、図９に示すルーチンとは別のルーチンで、内燃機関１０の出力トルクが目標トルクを超えた場合には、点火時期を遅角してそのトルクを目標トルクに低下させる制御を行っている。このため、本実施形態によれば、TCV７２の全閉弁後に、リッチ制御の実行に起因して過大トルクを発生させてしまうことはない。
【００８０】
図９に示すルーチン中、ステップ１０２において、TCV７２が全開弁状態ではない、或いは内燃機関１０が減速中ではない、との判定がなされた場合は、通常制御が行われる（ステップ１２４）。この場合、ECU７６は、図６の設定を参照して説明した場合と同様に、空燃比境界８２に従ってリーンモードとストイキモードを切り替え、また、開閉境界８４に従ってTCV７２の状態を切り替える。その結果、TCV７２が閉から開に変化する瞬間を含めて、リッチ化過程において、内燃機関１０は円滑な作動を継続する。
【００８１】
図１４は、内燃機関１０のリーン化過程における本実施形態の動作の一例を示す。ここで、図１４に示す波形のうち、図７に示す波形と同種のものについては、共通する符号を付している。また、図１４において、符号１２６を付して示す波形はリーンモード中の空燃比を、符号１２８を付して示す波形はストイキモードで用いられる空燃比を、また、符号１３０を付して示す波形はリッチ制御中に用い得るリッチ限界の空燃比を、それぞれ表している。
【００８２】
図１４に示す例では、時刻t0以降、内燃機関１０の減速に伴って吸入空気量Ga（波形９２）及びトルク（波形８６）が減少傾向を示している。そして、時刻t0に、内燃機関１０の運転状態が空燃比境界９６（図8参照）に至り、ストイキモードからリーンモードへの切り替えが行われている。その結果、時刻t1以後、吸入空気量（波形９２）が急増し、空燃比（波形１２６）が急激にリーン側にシフトしている。
【００８３】
この例では、時刻t2において、内燃機関１０の運転状態が開閉境界８４（図８参照）まで減速している。その結果、時刻t2の直後に下記の現象が生じている。
・TCV７２が全開弁状態から全閉弁状態に変化（波形８８参照）。
・吸入空気量Gaが大きく減少（波形９２参照）。
・リーンに制御されていた空燃比が大きくリッチ側に補正（波形１３０参照）。
・空燃比A/Fがリッチ化されたため、吸入空気量Gaの急減に関わらずトルクTRQはスムーズな減少を継続（波形８６）参照。
【００８４】
図１４の例では、吸入空気量Gaの一時的減少が時刻t3において消滅し、かつ、リッチ制御時間も、その時刻t3に同時に終了している（波形１３０参照）。このため、このため、内燃機関１０のトルクTRQは、時刻t3前後で過大となることもなく、スムーズな減少を継続している。
【００８５】
内燃機関１０が、図６に示す設定に従い、リーン化過程用の空燃比境界９６を用いることなくTCV７２の状態を制御するとすれば、時刻t2の空燃比は、波形１２８が表すストイキモードの空燃比となる。図１４に示すように、リーンモードの空燃比（波形１２６）は、ストイキモードの空燃比に比してリッチ限界（波形１３０）から大きく離れている。この比較からも明らかなように、リーンモードからリッチ制御を開始する場合は、ストイキモードからリッチ制御を開始する場合に比して、リッチ側への空燃比の補正可能幅を大きく確保することができる。このため、リッチ制御の開始を必ずリーンモードから開始する本実施形態のシステムは、TCV７２の全閉弁に伴うトルクショックにつき、大きな吸収力を発揮することができる。
【００８６】
［実施の形態１の変形例］
ところで、上述した実施の形態１では、吸気経路に設置する流速調整弁をTCV７２に限定しているが、本発明の構成はこれに限定されるものではない。流速調整弁は、リーンモードにおける燃焼性を改善する気流を筒内に発生させうる弁機構であればよく、この機能が満たされる限り、例えばタンブル流を伴う気流を発生させるものであってもよい。
【００８７】
また、上述した実施の形態１では、リーン化過程で用いる空燃比境界９６を、内燃機関１０の減速判定（ステップ１０２）が新たに肯定された際に、内燃機関１０の運転状態と開閉境界８４との間に設定することとしている。しかしながら、このような設定は本発明に必須ではない。すなわち、開閉境界８４の外側に予め空燃比境界９６を設定しておき、内燃機関１０の減速時には常にその空燃比境界９６を使用することとして、制御を簡略化してもよい。
【００８８】
また、上述した実施の形態１では、TCV７２をリーン領域で全閉弁させるために、開閉境界８４の外側に、リーン化過程でのみ機能する空燃比境界９２を配置することとしている。しかしながら、本発明の構成はこれに限定されるものではない。即ち、リッチ化過程に備えて図６に示すような空燃比境界８２と開閉境界８４を設定しておき、空燃比境界８２の内側に、リーン化過程でのみ機能する開閉境界を設定することとしてもよい。
【００８９】
また、上述した実施の形態１では、TCV７２を、全閉弁状態と全開弁状態の何れかに制御することとしているが、本発明の構成はこれに限定されるものではない。即ち、TCV７２は、例えば全開弁状態と８０％の閉弁状態とに制御するなど、全開弁状態と全閉弁状態との間の開度に制御することとしてもよい。
【符号の説明】
【００９０】
１０  内燃機関
２６  筒内噴射弁
２８  ポート噴射弁
６６  スロットル弁
７２  タンブル制御弁（TCV）
７４  弁体
７６  電子制御ユニット（ECU）
８２，９６  空燃比境界
８４  開閉境界
【図１】
2017008839.tif 000003
【図２】
2017008839.tif 000004
【図３】
2017008839.tif 000005
【図４】
2017008839.tif 000006
【図５】
2017008839.tif 000007
【図６】
2017008839.tif 000008
【図７】
2017008839.tif 000009
【図８】
2017008839.tif 000010
【図９】
2017008839.tif 000011
【図１０】
2017008839.tif 000012
【図１１】
2017008839.tif 000013
【図１２】
2017008839.tif 000014
【図１３】
2017008839.tif 000015
【図１４】
2017008839.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成28年6月24日(2016.6.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１】
スロットル弁と、当該スロットル弁の下流において吸気の流速を制御する流速調整弁とを備える内燃機関を制御する装置であって、
理論空燃比を含むストイキ領域で内燃機関を作動させるストイキモードと、理論空燃比に比してリーンな空燃比領域で内燃機関を作動させるリーンモードとを選択的に実行し、
低回転低負荷領域で前記リーンモードを実行し、
前記低回転低負荷領域より高回転又は高負荷側に位置する高回転高負荷領域で前記ストイキモードを実行し、
内燃機関の運転状態が前記ストイキモードから前記リーンモードに変化するリーン化過程では、前記リーンモードの実行後に、前記流速調整弁を開弁状態から閉弁状態に切り替えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４９】
また、図６に示す設定によれば、内燃機関１０の作動状態は、例えばリッチ化過程において以下のような変化を示す。但し、「リッチ化過程」とは、内燃機関１０の運転状態がリーンモードからストイキモードの変化する過程を指すものとする。本実施形態において、リッチ化過程は、内燃機関１０の運転状態が低回転低負荷領域から高回転高負荷領域に向かって変化する過程と重複する。
(1)「リーンモード、かつ、TCV全閉弁状態」→(2)「ストイキモード、かつ、TCV全閉弁状態」→(3)「ストイキモード、かつ、TCV全開弁状態」。つまり、この設定によれば、上記(2)の過程で、「ストイキモード」と「TCV全閉弁状態」との組み合わせが生ずることになる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６７】
上記の判別の結果、内燃機関１０の運転状態が、未だリーン領域に侵入していないと判別された場合は、再び上記ステップ１００に戻り、内燃機関１０のリーン化過程が継続しているか否かが判別される。一方、運転状態のリーン領域への侵入がみとめられた場合は、内燃機関１０の運転モードが、ストイキモードからリーンモードに変更される（ステップ１０８）。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６９】
その結果、開閉境界８４の内側への侵入が認められない場合は、再び上記ステップ１００に戻り、内燃機関１０のリーン化過程が継続しているか否かが判別される。一方、上記ステップ１１０で、開閉境界８４の内側への侵入が認められた場合は、トルクショックを生じさせることなくTCV７２を全閉弁させるための処理が実行される。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８２】
図１４に示す例では、時刻t0以降、内燃機関１０の減速に伴って吸入空気量Ga（波形９２）及びトルク（波形８６）が減少傾向を示している。そして、時刻t1に、内燃機関１０の運転状態が空燃比境界９６（図８参照）に至り、ストイキモードからリーンモードへの切り替えが行われている。その結果、時刻t1以後、吸入空気量（波形９２）が急増し、空燃比（波形１２６）が急激にリーン側にシフトしている。