(57)【要約】【課題】内燃機関の小型化を図ることが可能なユニットスイング式内燃機関の冷却装置を提供する。【解決手段】ユニットスイング式内燃機関の冷却装置において、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３にそれぞれ一体の第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、それぞれの軸線１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃが車両の上下方向に指向してファンカバー６１に支持されるとともに、アクチュエータ１０４から第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３へ開閉のための動力を伝達する動力伝達機構１０５が、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の下部に連結されて冷却風取入口６３の下方に設けられる。【選択図】図３
2017115711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（７１）と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン（６２）と、前記冷却ファン（６２）を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口（６３）が形成されたファンカバー（６１）と、前記ファンカバー（６１）の前記冷却風取入口（６３）に設けられて前記冷却風取入口（６３）の開口面に平行な支軸（１１１，１１２，１１３）を中心に羽板（１０１，１０２，１０３）が回動することにより前記冷却風取入口（６３）を開閉する可動ルーバー（１００Ａ）と、動力源としてのアクチュエータ（１０４）からの動力を前記可動ルーバー（１００Ａ）へ伝達する動力伝達機構（１０５）とを備えたユニットスイング式内燃機関の冷却装置において、
前記支軸（１１１，１１２，１１３）は、その軸線（１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃ）が車両の上下方向に指向して前記ファンカバー（６１）に支持されるとともに、前記動力伝達機構（１０５）が、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の下部に連結されて前記冷却風取入口（６３）の下方に設けられることを特徴とするユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
【請求項２】
前記クランク軸（７１）を回転自在に支持するクランクケース（４１）に前記ファンカバー（６１）が取付けられ、前記ファンカバー（６１）は、前記支軸（１１１，１１２，１１３）を支持する可動ルーバー枠体部（６１Ｋ）と、前記可動ルーバー枠体部（６１Ｋ）の下方に設けられるとともに前記動力伝達機構（１０５）が収容される動力伝達機構収容部（６１Ｇ）とを含み、前記動力伝達機構収容部（６１Ｇ）は前記クランクケース（４１）の最下端よりも上方に設けられることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
【請求項３】
前記ユニットスイング式内燃機関（１０Ｅ）は、シリンダ軸線（４５Ａ）が前上がりとなるように前傾して車体フレーム（１０Ｆ）に支持され、前記動力伝達機構（１０５）は、連動リンク部材（１２５）を含むとともに、前記連動リンク部材（１２５）によって複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）が連動するように構成され、前記連動リンク部材（１２５）の移動方向が、前記シリンダ軸線（４５Ａ）と略平行に前上がりとなるように、前記連動リンク部材（１２５）が設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
【請求項４】
前記動力伝達機構（１０５）は、連動リンク部材（１２５）を含むとともに、前記連動リンク部材（１２５）によって複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）が連動するように構成され、前記連動リンク部材（１２５）は前後方向に移動可能に構成されるとともに、車両側面視で、前記連動リンク部材（１２５）は、前記ユニットスイング式内燃機関（１０Ｅ）を車体フレーム（１０Ｆ）に対して揺動自在に支持するために前記ユニットスイング式内燃機関（１０Ｅ）に設けられる揺動軸（１３５）よりも後方且つ上方に設けられるとともに、前記クランク軸（７１）の軸線（Ｌ１）よりも下方に設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
【請求項５】
前記羽板（１０１，１０２，１０３）の全閉位置から全開位置まで回動範囲の中の少なくとも一部の範囲では、前記羽板（１０１，１０３）の前部側が後部側よりも車幅方向外側へ位置するように、前記羽板（１０１，１０３）が設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
【請求項６】
前記動力伝達機構（１０５）は、前後方向に移動可能な連動リンク部材（１２５）を含むとともに、前記連動リンク部材（１２５）によって複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）が連動するように構成され、前記ファンカバー（６１）は、前記支軸（１１１，１１２，１１３）を軸支する可動ルーバー枠体部（６１Ｋ）と、前記可動ルーバー枠体部（６１Ｋ）の下方に設けられるとともに前記動力伝達機構（１０５）が収容される動力伝達機構収容部（６１Ｇ）とを含み、前記ユニットスイング式内燃機関（１０Ｅ）の下部から延びる排気管（５５）が、前記動力伝達機構収容部（６１Ｇ）の下方且つ前記動力伝達機構収容部（６１Ｇ）の下部に沿って前後方向に延びることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
【請求項７】
前記アクチュエータ（１０４）は温度変化により駆動力を発生させる感温式であり、前記クランク軸（７１）を回転自在に支持するクランクケース（４１）には前記アクチュエータ（１０４）の感温部（１０４Ｃ）が挿入される挿入部（４６Ａ）が形成され、前記挿入部（４６Ａ）には、前記挿入部（４６Ａ）へオイルが流入する流入口（４６Ｃ）と、前記挿入部（４６Ａ）からオイルが流出する流出口（４６Ｄ）とが形成されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
【請求項８】
前記動力伝達機構（１０５）は、前後方向に移動可能な連動リンク部材（１２５）を含むとともに、前記連動リンク部材（１２５）によって複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）が連動するように構成され、前記連動リンク部材（１２５）は前記可動ルーバー（１００Ａ）の前記支軸（１１，１１２，１１３）よりも車幅方向内側に設けられ、且つ前記アクチュエータ（１０４）は前記連動リンク部材（１２５）よりも車幅方向内側に設けられることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユニットスイング式内燃機関の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ユニットスイング式内燃機関の冷却装置として、クランク軸（３０）と連動して回転して外気を吸引する冷却ファン（４０）と、冷却ファン（４０）を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口（５３）が形成されたファンカバー（５０）と、冷却風取入口（５３）の開口面に平行な支軸（６２）を中心に羽板（６１）が回動して冷却風取入口（５３）を開閉する可動ルーバー（６０）とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術におけるファンカバー（５０）には、支軸（６２）を車両の前後方向に指向させて支持する可動ルーバー枠体（５５）と、可動ルーバー枠体（５５）の後方に設けられるリンク収容凹部（５４ｓ）とが形成され、リンク収容凹部（５４ｓ）に、羽板（６１）を回動するリンク機構（７０）が収容されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−６０８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のユニットスイング式内燃機関では、内燃機関の後部に、オイルパンへオイルを給油する給油口や、マフラーを支持する支持部が設けられるのが一般的であり、上記従来技術のように、ファンカバー後部にリンク機構及びリンク機構の収容部を設ける構成とすると、これらのリンク機構及びリンク機構の収容部と、給油口及び給油口に取付けられる給油キャップや、マフラーを支持する支持ステー等とが干渉しやすくなる。従って、これら周囲部品との干渉を防ぐべく、周囲部品の各々に対して十分なクリアランスを確保しようとすると、内燃機関後部が大型になる可能性がある。
本発明の目的は、内燃機関の小型化を図ることが可能なユニットスイング式内燃機関の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸（７１）と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン（６２）と、前記冷却ファン（６２）を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口（６３）が形成されたファンカバー（６１）と、前記ファンカバー（６１）の前記冷却風取入口（６３）に設けられて前記冷却風取入口（６３）の開口面に平行な支軸（１１１，１１２，１１３）を中心に羽板（１０１，１０２，１０３）が回動することにより前記冷却風取入口（６３）を開閉する可動ルーバー（１００Ａ）と、動力源としてのアクチュエータ（１０４）からの動力を前記可動ルーバー（１００Ａ）へ伝達する動力伝達機構（１０５）とを備えたユニットスイング式内燃機関の冷却装置において、前記支軸（１１１，１１２，１１３）は、その軸線（１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃ）が車両の上下方向に指向して前記ファンカバー（６１）に支持されるとともに、前記動力伝達機構（１０５）が、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の下部に連結されて前記冷却風取入口（６３）の下方に設けられることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記クランク軸（７１）を回転自在に支持するクランクケース（４１）に前記ファンカバー（６１）が取付けられ、前記ファンカバー（６１）は、前記支軸（１１１，１１２，１１３）を支持する可動ルーバー枠体部（６１Ｋ）と、前記可動ルーバー枠体部（６１Ｋ）の下方に設けられるとともに前記動力伝達機構（１０５）が収容される動力伝達機構収容部（６１Ｇ）とを含み、前記動力伝達機構収容部（６１Ｇ）は前記クランクケース（４１）の最下端よりも上方に設けられるようにしても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記ユニットスイング式内燃機関（１０Ｅ）は、シリンダ軸線（４５Ａ）が前上がりとなるように前傾して車体フレーム（１０Ｆ）に支持され、前記動力伝達機構（１０５）は、連動リンク部材（１２５）を含むとともに、前記連動リンク部材（１２５）によって複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）が連動するように構成され、前記連動リンク部材（１２５）の移動方向が、前記シリンダ軸線（４５Ａ）と略平行に前上がりとなるように、前記連動リンク部材（１２５）が設けられるようにしても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記動力伝達機構（１０５）は、連動リンク部材（１２５）を含むとともに、前記連動リンク部材（１２５）によって複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）が連動するように構成され、前記連動リンク部材（１２５）は前後方向に移動可能に構成されるとともに、車両側面視で、前記連動リンク部材（１２５）は、前記ユニットスイング式内燃機関（１０Ｅ）を車体フレーム（１０Ｆ）に対して揺動自在に支持するために前記ユニットスイング式内燃機関（１０Ｅ）に設けられる揺動軸（１３５）よりも後方且つ上方に設けられるとともに、前記クランク軸（７１）の軸線（Ｌ１）よりも下方に設けられるようにしても良い。
【０００９】
また、上記構成において、前記羽板（１０１，１０２，１０３）の全閉位置から全開位置まで回動範囲の中の少なくとも一部の範囲では、前記羽板（１０１，１０３）の前部側が後部側よりも車幅方向外側へ位置するように、前記羽板（１０１，１０３）が設けられるようにしても良い。
【００１０】
また、上記構成において、前記動力伝達機構（１０５）は、前後方向に移動可能な連動リンク部材（１２５）を含むとともに、前記連動リンク部材（１２５）によって複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）が連動するように構成され、前記ファンカバー（６１）は、前記支軸（１１１，１１２，１１３）を軸支する可動ルーバー枠体部（６１Ｋ）と、前記可動ルーバー枠体部（６１Ｋ）の下方に設けられるとともに前記動力伝達機構（１０５）が収容される動力伝達機構収容部（６１Ｇ）とを含み、前記ユニットスイング式内燃機関（１０Ｅ）の下部から延びる排気管（５５）が、前記動力伝達機構収容部（６１Ｇ）の下方且つ前記動力伝達機構収容部（６１Ｇ）の下部に沿って前後方向に延びるようにしても良い。
【００１１】
また、上記構成において、前記アクチュエータ（１０４）は温度変化により駆動力を発生させる感温式であり、前記クランク軸（７１）を回転自在に支持するクランクケース（４１）には前記アクチュエータ（１０４）の感温部（１０４Ｃ）が挿入される挿入部（４６Ａ）が形成され、前記挿入部（４６Ａ）には、前記挿入部（４６Ａ）へオイルが流入する流入口（４６Ｃ）と、前記挿入部（４６Ａ）からオイルが流出する流出口（４６Ｄ）とが形成されるようにしても良い。
【００１２】
また、上記構成において、前記動力伝達機構（１０５）は、前後方向に移動可能な連動リンク部材（１２５）を含むとともに、前記連動リンク部材（１２５）によって複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）が連動するように構成され、前記連動リンク部材（１２５）は前記可動ルーバー（１００Ａ）の前記支軸（１１，１１２，１１３）よりも車幅方向内側に設けられ、且つ前記アクチュエータ（１０４）は前記連動リンク部材（１２５）よりも車幅方向内側に設けられるようにしても良い。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の支軸は、その軸線が車両の上下方向に指向してファンカバーに支持されるとともに、動力伝達機構が、支軸の下部に連結されて冷却風取入口の下方に設けられるので、内燃機関の後部に、オイルパンへオイルを給油する給油口や、マフラーを支持する支持部が設けられるのが一般的なユニットスイング式内燃機関において、冷却装置の動力伝達機構を車両の上下方向に指向する支軸の下部に連結させて冷却風取入口の下方に設けるようにしたことで、給油口やマフラーの支持部から離れた位置に冷却装置の主要部を設けることができる。従って、ファンカバーに対し、給油口やマフラーの支持部を近づけて設けることができ、内燃機関の小型化を図ることができる。
【００１４】
また、クランク軸を回転自在に支持するクランクケースにファンカバーが取付けられ、ファンカバーは、支軸を支持する可動ルーバー枠体部と、可動ルーバー枠体部の下方に設けられるとともに動力伝達機構が収容される動力伝達機構収容部とを含み、動力伝達機構収容部はクランクケースの最下端よりも上方に設けられるので、ファンカバーにおける冷却風取入口の下方に動力伝達機構収容部を設ける場合であっても、動力伝達機構収容部を地面から離すことができ、動力伝達機構収容部と地面との接触を防ぐことができる。
【００１５】
また、ユニットスイング式内燃機関は、シリンダ軸線が前上がりとなるように前傾して車体フレームに支持され、動力伝達機構は、連動リンク部材を含むとともに、連動リンク部材によって複数の羽板が連動するように構成され、連動リンク部材の移動方向が、シリンダ軸線と略平行に前上がりとなるように、連動リンク部材が設けられるので、動力伝達機構を冷却風取入口の下方に設ける場合であっても、動力伝達機構の車両下方への突出量を抑制することができ、ユニットスイング式内燃機関の揺動量を十分に確保することができる。
【００１６】
また、動力伝達機構は、連動リンク部材を含むとともに、連動リンク部材によって複数の羽板が連動するように構成され、連動リンク部材は前後方向に移動可能に構成されるとともに、車両側面視で、連動リンク部材は、ユニットスイング式内燃機関を車体フレームに対して揺動自在に支持するためにユニットスイング式内燃機関に設けられる揺動軸よりも後方且つ上方に設けられるとともに、クランク軸の軸線よりも下方に設けられるので、上記のような揺動軸とした場合、ユニットスイング式内燃機関は揺動の際、揺動軸を中心に、その後方側が車両上方へ移動することとなるが、上記のように連動リンク部材を設けることで、動力伝達機構を冷却風取入口の下方に設ける場合であっても、動力伝達機構の車両下方への突出量を抑制することを可能としながら、ユニットスイング式内燃機関の揺動量を十分に確保することができる。
【００１７】
また、羽板の全閉位置から全開位置まで回動範囲の中の少なくとも一部の範囲では、羽板の前部側が後部側よりも車幅方向外側へ位置するように、羽板が設けられるので、羽板が開いたときに、車両前方からの走行風が羽板により捕まりやすくなり、冷却風の取り込み効率を向上させることができる。
【００１８】
また、動力伝達機構は、前後方向に移動可能な連動リンク部材を含むとともに、連動リンク部材によって複数の羽板が連動するように構成され、ファンカバーは、支軸を軸支する可動ルーバー枠体部と、可動ルーバー枠体部の下方に設けられるとともに動力伝達機構が収容される動力伝達機構収容部とを含み、ユニットスイング式内燃機関の下部から延びる排気管が、動力伝達機構収容部の下方且つ動力伝達機構収容部の下部に沿って前後方向に延びるので、動力伝達機構を収容する動力伝達機構収容部は、前後方向に移動可能な連動リンク部材を収容するべく前後方向に長く形成されることになるが、このような動力伝達機構収容部の下方且つ動力伝達機構収容部の下部に沿って前後方向に排気管が延びる構成としたので、動力伝達機構収容部および動力伝達機構を排気管で下方から保護することができ、外的要因からの保護効果を向上させることができる。
【００１９】
また、アクチュエータは温度変化により駆動力を発生させる感温式であり、クランク軸を回転自在に支持するクランクケースにはアクチュエータの感温部が挿入される挿入部が形成され、挿入部には、挿入部へオイルが流入する流入口と、挿入部からオイルが流出する流出口とが形成されるので、感温式のアクチュエータとすることで、内燃機関の温度変化に精度良く対応して可動ルーバーを回動させることができる。更に、挿入部に上記構成のような流入口と流出口を形成することにより、挿入部にオイルの流れを生じさせることができ、内燃機関の温度変化に対して一層精度良く且つ素早く対応させて可動ルーバーを回動させることができる。
【００２０】
また、動力伝達機構は、前後方向に移動可能な連動リンク部材を含むとともに、連動リンク部材によって複数の羽板が連動するように構成され、連動リンク部材は可動ルーバーの支軸よりも車幅方向内側に設けられ、且つアクチュエータは連動リンク部材よりも車幅方向内側に設けられるので、冷却風取入口の下方に動力伝達機構やアクチュエータを設ける場合であっても、車幅方向外側への突出量を低減することができ、バンク角を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明のユニットスイング式内燃機関が搭載された自動二輪車の右側面図である。
【図２】パワーユニットを示す右側面図である。
【図３】内燃機関からルーバー部材を取外した状態を示した右側面図である。
【図４】クランクケース、ファンカバー及びルーバー部材の内部を示す断面図である。
【図５】可動ルーバー機構を示す斜視図である。
【図６】第１羽板〜第３羽板を閉じた状態を示す断面図である。
【図７】第１羽板〜第３羽板を開いた状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明のユニットスイング式内燃機関１０Ｅが搭載された自動二輪車１０の右側面図である。
自動二輪車１０は、ユニットスイング式内燃機関１０Ｅを含むパワーユニット２０が搭載され、乗員がシート３に跨って着座する鞍乗り型でスクータ型の小型車両である。
自動二輪車１０の車体フレーム１０Ｆは、前端部を構成するヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方斜め下方に延びるダウンチューブ１２と、ダウンチューブ１２の後部にクロスメンバ１３を介して連結された左右一対のメインパイプ１４とを備える。
ヘッドパイプ１１は、前輪１５を軸支するフロントフォーク１６を操舵可能に支持している。フロントフォーク１６の上部には、バーハンドル１７が取付けられている。ダウンチューブ１２は、ヘッドパイプ１１から下方に延びた後に屈曲して後方に水平に延びる。これにより、シート３の前方に左右に開放する足置き空間４が形成される。
【００２３】
ダウンチューブ１２とメインパイプ１４との結合部位であるクロスメンバ１３には、パワーユニット２０を支持するブラケット１８が設けられ、ブラケット１８にリンク部材１９が連結され、リンク部材１９の後端部に上下揺動可能にパワーユニット２０が支持されている。
内燃機関１０Ｅの近傍の左右一対のメインパイプ１４には、それぞれステップブラケット１４ａが取付けられている。各ステップブラケット１４ａには、同乗者が足を載せるピリオンステップ１４ｂが支持されている。ピリオンステップ１４ｂは、後述するサイドカバー３５の外面に沿って延びる収納位置と、車幅方向に延びる使用位置とに揺動可能に支持されている。
【００２４】
パワーユニット２０は、内燃機関１０Ｅと、内燃機関１０Ｅの後端部に一体的に設けられた図示せぬ無段変速機（Ｖベルト式変速機）とを備える。無段変速機の後部には、後輪車軸２１を介して後輪２２が支持されている。
また、無段変速機の後端部とメインパイプ１４との間にはリヤクッションユニット２３が装着され、リヤクッションユニット２３によりパワーユニット２０及び後輪２２が懸架される。パワーユニット２０の上方で、左右一対のメインパイプ１４間には、ヘルメットなどの荷物を収容する収容部２５と燃料タンク２６とが前後に隔てて支持されている。
【００２５】
車体カバー３１は、フロントカバー３２、レッグシールド３３、レッグシールド３３の下端部から後方に延びるステップフロア３４、左右一対のサイドカバー３５を備える。
フロントカバー３２は、ヘッドパイプ１１を前方から覆っている。レッグシールド３３は、運転者の足を前方から覆うようにフロントカバー３２に連なる。ステップフロア３４は、レッグシールド３３の下端部から後方に延びている。サイドカバー３５は、ステップフロア３４に連なって車体後部の左右を覆っている。
サイドカバー３５の上方には、前後に延びて２人乗車可能なシート３が設けられ、シート３によって収容部２５と燃料タンク２６とが上方から覆われる。なお、符号３８は地面である。
パワーユニット２０の側部（詳しくは、右側部）には、前部を構成する内燃機関１０Ｅを空冷する冷却装置４０が設けられている。
内燃機関１０Ｅ内には、クランクケース４１（図２参照）に回転可能に支持されて車幅方向に延びるクランク軸７１（図４参照）が収容されている。車両側面視において、クランク軸７１の軸線であるクランク軸線Ｌ１（黒丸で示した部分）よりも、後輪２２の車軸である後輪車軸２１の軸線２１ａの方が低い位置となる。これによって、内燃機関１０Ｅは、前上がりのレイアウトとなる。
【００２６】
図２は、パワーユニット２０を示す右側面図である。
内燃機関１０Ｅは、そのクランクケース４１からシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３及びヘッドカバー４４が水平に近い状態にまで前傾するように設けられた水平エンジンに形成されている。クランクケース４１からヘッドカバー４４に至る部分が、内燃機関１０Ｅのシリンダ部４５を構成する。なお、符号４５Ａはシリンダ部４５のシリンダ軸線である。シリンダ軸線４５Ａは、シリンダブロック４２内を往復動するピストンが挿入されたシリンダ穴の軸線である。
クランクケース４１の前部下部には、前方に突出するハンガーアーム４６が一体に設けられ、ハンガーアーム４６がリンク部材１９を介して車体フレーム１０Ｆ（図１参照）のブラケット１８に連結される。パワーユニット２０は、リンク部材１９を介して車体フレーム１０Ｆに設けられたブラケット１８に上下揺動可能に支持される。ハンガーアーム４６には軸受孔４６Ｅが開けられ、軸受孔４６Ｅに内燃機関１０Ｅの揺動軸１３５を回動可能に支持する軸受１３６が嵌合されている。揺動軸１３５にはリンク部材１９が連結されている。このように、内燃機関１０Ｅは、揺動軸１３５を中心にして揺動する。
【００２７】
シリンダヘッド４３の上部には、吸気管４９を介してキャブレタ５０が連結され、キャブレタ５０の上流側にエアクリーナ５１（図１参照）が連結される。
シリンダヘッド４３の下部には、排気管５５が接続され、排気管５５は、パワーユニット２０の下方を後方に延びて、内燃機関１０Ｅの後部に支持ブラケット５６を介して支持されたマフラー５７に接続される。
排気管５５は、シリンダヘッド４３から下方へ延びるとともに屈曲して後方に延び、車体右側に配置されたマフラー５７に接続されるため、クランクケース４１の右側部に取付けられたファンカバー６１の下方を通るように配置される。
マフラー５７は、内燃機関１０Ｅの後方及び後輪２２（図１参照）の右側方で且つサイドカバー３５(図１参照)の下方に配置され、パワーユニット２０と一体に上下に揺動する。
シリンダ部４５は、その周囲がシュラウド５８で覆われている。
【００２８】
クランクケース４１及びシュラウド５８の側面には、複数の締結ボルト８１でファンカバー６１が取付けられている。
ファンカバー６１は、クランクケース４１内に配置された冷却ファン６２（図４参照）の冷却風取入口６３を形成するカバーであり、冷却風取入口６３は樹脂製のルーバー部材６４によって覆われる。
ルーバー部材６４は、ファンカバー６１の冷却風取入口６３を車幅方向外側から隙間を空けて覆う保護部材であり、ファンカバー６１の外側面に複数の締結ボルト（不図示）で取付けられている。ルーバー部材６４は、円筒枠形状を有するルーバー本体部６４Ａと、ファンカバー６１の下部に設けられた動力伝達機構収容部６１Ｇ（図３参照）の車幅方向外側の開口を覆うカバー部６４Ｂとを一体に備える。
【００２９】
ルーバー本体部６４Ａは、冷却風取入口６３とほぼ重なるように設けられたルーバー開口６４Ｌ内に格子状に設けられた固定ルーバー６４Ｊを一体に備え、外気を取入れ可能にしつつ内部の冷却ファン６２（図４参照）等を保護する。固定ルーバー６４Ｊは、略水平に延びる複数のルーバーからなる横ルーバー６４Ｃと、略鉛直に延びる複数のルーバーからなる縦ルーバー６４Ｄとで構成される。
縦ルーバー６４Ｄは、後述する第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３（図３参照）と同方向に指向して第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３に車体側面視で重なる軸上ルーバー６４Ｄ１，６４Ｄ２，６４Ｄ３を備える。
軸上ルーバー６４Ｄ１，６４Ｄ２，６４Ｄ３により、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３を外部の飛散物から保護するとともに、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の車幅方向外側へのずれを抑制することができる。
図中の符号４７はクランクケース４１の右側面に設けられたオイル注入口、４８はオイル注入口４７を塞ぐキャップである。
【００３０】
図３は、内燃機関１０Ｅからルーバー部材６４を取外した状態を示した右側面図である。
ファンカバー６１は、冷却ファン６２（図４参照）の外周を覆う外周覆い部６１Ａと、外周覆い部６１Ａの車幅方向外側にて外周覆い部６１Ａよりも縮径された筒部６１Ｂとを一体に備える。
筒部６１Ｂは、冷却ファン６２の車幅方向外側に冷却風取入口６３が形成された部分であり、クランク軸線Ｌ１（図１参照）を略中心とする真円断面の円筒形状に形成される。
また、ファンカバー６１は、冷却風取入口６３が形成された可動ルーバー枠体部６１Ｋと、可動ルーバー枠体部６１Ｋの下端部に一体に設けられた動力伝達機構収容部６１Ｇとを備える。
尚、本実施の形態では、可動ルーバー枠体部６１Ｋと動力伝達機構収容部６１Ｇとがファンカバー６１に一体成形されているが、これらをファンカバーと別体に形成し、ファンカバーと別体に形成された可動ルーバー枠体部と動力伝達機構収容部とをファンカバーに一体的に取り付けるようにしても良い。つまり、可動ルーバー枠体部と動力伝達機構収容部とがファンカバーと別体に形成されていたとしても、これらがファンカバーに一体的に取り付けられる場合は、ファンカバーと別体に形成された可動ルーバー枠体部と動力伝達機構収容部は当然、ファンカバーの一部として含まれる。
可動ルーバー枠体部６１Ｋは、筒部６１Ｂと、筒部６１Ｂから一体に上方及び下方に突出する上側枠部６１Ｋ１及び下側枠部６１Ｋ２とからなる。
動力伝達機構収容部６１Ｇは、車両側面視では、上下方向に比べて前後方向に長い横長の枠形状に形成されている。
【００３１】
ファンカバー６１には、冷却風取入口６３を開閉する可動ルーバー機構１００が設けられている。
可動ルーバー機構１００は、冷却風取入口６３を開閉するための複数の羽板からなる可動ルーバー１００Ａと、可動ルーバー１００Ａの駆動源となるアクチュエータ１０４と、アクチュエータ１０４及び可動ルーバー１００Ａのそれぞれの間で動力伝達を行う動力伝達機構１０５とを備える。
可動ルーバー１００Ａは、第１可動羽板１１０Ａ、第２可動羽板１１０Ｂ及び第３可動羽板１１０Ｃからなる。
【００３２】
第１可動羽板１１０Ａは、冷却風取入口６３の中央を上下に横断する第１回転軸１１１と、第１回転軸１１１に一体成形された第１羽板１０１とから構成される。第２可動羽板１１０Ｂは、冷却風取入口６３において第１回転軸１１１の後方を上下に横断する第２回転軸１１２と、第２回転軸１１２に一体成形された第２羽板１０２とから構成される。第３可動羽板１１０Ｃは、冷却風取入口６３において第１回転軸１１１の前方を上下に横断する第３回転軸１１３と、第３回転軸１１３に一体成形された第３羽板１０３とから構成される。
【００３３】
第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、前後に間隔を空けて、ファンカバー６１の可動ルーバー枠体部６１Ｋに冷却風取入口６３を跨いで上側枠部６１Ｋ１及び下側枠部６１Ｋ２にそれぞれ設けられた凹溝６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒに挿入されることで支持されている。
一対の凹溝６１Ｐ，６１Ｐ、一対の凹溝６１Ｑ，６１Ｑ及び一対の凹溝６１Ｒ，６１Ｒのそれぞれの車幅方向外側（手前側）にはルーバー部材６４（図２参照）が配置され、ルーバー部材６４によって、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３は、凹溝６１Ｐ，６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｑ，６１Ｒ，６１Ｒからの脱落が防止される。即ち、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３は、ファンカバー６１とルーバー部材６４との間に回転自在に挟持される。
【００３４】
第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３は、前後に間隔を空けて互いに平行に配置され、それぞれ上下方向に延びるように支持されている。詳しくは、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３は、その上端よりも下端が車両前方に位置するように鉛直方向に対して傾斜している。
第１回転軸１１１は、冷却風取入口６３の円中心Ｃ１を通る回転軸となるように配置される。また、第２回転軸１１２は、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から一方側（後方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。また、第３回転軸１１３は、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から他方側（前方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。なお、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、第１回転軸１１１を基準にして前後対称位置に配置されている。
第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３のそれぞれの軸線１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃは、互いに平行に配置され、それぞれ上下方向に延びる。
円中心Ｃ１は、車両側面視でクランク軸線Ｌ１（図１参照）と重なるように配置されるが、車両側面視でクランク軸線Ｌ１に対してクランク軸線Ｌ１の周囲にオフセットするように配置されていても良い。
【００３５】
第１羽板１０１は、第１回転軸１１１の両側にそれぞれ一体に羽部１０１Ａ，１０１Ｂを有する。
一方の羽部１０１Ａは、第１回転軸１１１と第２回転軸１１２との間の冷却風取入口６３の開口形状に相当する板形状に形成されている。また、他方の羽部１０１Ｂは、第１回転軸１１１と第３回転軸１１３との間の冷却風取入口６３の開口形状に相当する板形状に形成され、第１回転軸１１１を基準にして羽部１０１Ａと対照な形状とされている。
【００３６】
第２羽板１０２は、第２回転軸１１２を基準にして第１羽板１０１が配置される側と反対側（後方）のみに形成された羽部１０２Ａからなる。羽部１０２Ａは、第２回転軸１１２と冷却風取入口６３の外縁との間に出来る後方に凸状とされた開口形状に相当する板形状に形成されている。
また、第３羽板１０３は、第３回転軸１１３を基準にして第１羽板１０１が配置される側と反対側（前方）に形成された羽部１０３Ｂからなる。羽部１０３Ｂは、第３回転軸１１３と冷却風取入口６３の外縁との間に出来る前方に凸状とされた開口形状に相当する板形状に形成されている。
【００３７】
ファンカバー６１の動力伝達機構収容部６１Ｇは、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の各下端部を収容するとともに、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の下部に連結されて第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３を回転駆動させる動力伝達機構１０５を収容する。動力伝達機構収容部６１Ｇは、冷却風取入口６３の下方にて動力伝達機構１０５を収容する第１収容部６１ＧＡと、第１収容部６１ＧＡの後方で、アクチュエータ１０４等を囲って収容する第２収容部６１ＧＢとを一体に備える。
動力伝達機構１０５を構成する各部品（後で詳述する増幅リンク１２６、リンク部材１２７，連結部材１２５、回動リンク部材１２１〜１２３）は、動力伝達機構収容部６１Ｇ内に収容される。このため、動力伝達機構収容部６１Ｇによって上記した各部品を周囲の飛散物から保護することができる。また、動力伝達機構収容部６１Ｇの車幅方向外側の開口は、ルーバー部材６４（図２参照）によって覆われるので、ルーバー部材６４によっても動力伝達機構１０５を構成する上記の各部品を保護することが可能である。
図２において、動力伝達機構収容部６１Ｇの下方且つ動力伝達機構収容部６１Ｇの下部に沿って、排気管５５が前後方向、詳しくは前上がりに延びている。また、動力伝達機構１０５は、クランクケース４１のハンガーアーム４６に設けられた揺動軸１３５よりも後方且つ上方に設けられ、クランク軸線Ｌ１（図１参照）よりも下方に設けられる。
【００３８】
図３において、動力伝達機構収容部６１Ｇの第２収容部６１ＧＢにおける上下の側壁６１Ｗ，６１Ｗには、増幅リンク１２６を載せるリンク載置部６１Ｘ，６１Ｘが形成されている。各リンク載置部６１Ｘの側面には増幅リンク１２６に形成された筒状の軸部１２６Ｅ，１２６Ｅを受ける凹溝６１Ｙ，６１Ｙが形成されている。
側壁６１Ｗ，６１Ｗには、上下方向に貫通する支軸挿通穴（不図示）が開けられ、支軸挿通穴には、増幅リンク１２６の軸部１２６Ｅ，１２６Ｅ間を貫通する支軸挿通穴１２６Ｆ（図５参照）と共に、支軸６１Ｊが通される。支軸６１Ｊにおいて側壁６１Ｗから突出した先端部に止め輪（不図示）が装着され、止め輪によって、支軸挿通穴からの支軸６１Ｊの抜けが防止される。
オイル注入口４７は、オイルをオイルパン４１Ｐ（図４参照）へ注ぎ入れるためのオイル注入孔４７ａが形成されている。
図中の符号４１Ｂはクランクケース４１の最下端であり、動力伝達機構収容部６１Ｇはクランクケース４１の最下端４１Ｂよりも上方に設けられる。
【００３９】
図４は、クランクケース４１、ファンカバー６１及びルーバー部材６４の内部を示す断面図であり、ファンカバー６１の底面側から見た図である。
ファンカバー６１は、車幅方向外側方に開放する開口としての冷却風取入口６３を有する略円筒状の樹脂製カバーであり、冷却ファン６２の周囲を覆っている。
クランクケース４１内には、車幅方向に延びるクランク軸７１が複数の軸受を介して回転自在に支持され、内燃機関１０Ｅの運転によりクランク軸７１が回転駆動される。
クランク軸７１は、左側軸部にＶベルト式無段変速機の駆動プーリが設けられ、Ｖベルト式無段変速機を介して所定の変速比で後輪車軸２１（図１参照）が回転駆動され、これにより後輪２２（図１参照）が駆動される。
【００４０】
クランク軸７１の右側軸部には、発電機等と共に、遠心式の冷却ファン６２が固定されている。冷却ファン６２がクランク軸７１と一体に回転することで、ファンカバー６１に設けられた冷却風取入口６３から外気を吸い込むことができる。
図３において、冷却ファン６２は、車両側面視で動力伝達機構収容部６１Ｇと重なっている。
このように、車両側面視で、冷却ファン６２と動力伝達機構収容部６１Ｇとを重ねることで、動力伝達機構収容部６１Ｇの上方への突出量を抑えるとともに、可動ルーバー機構１００の上下方向のコンパクト化を図ることができる。
【００４１】
図４において、  ファンカバー６１内に取込まれた外気は、図２において、パワーユニット２０のシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３、ヘッドカバー４４を冷却した後に冷却風排出口から外部に排出される。これによって、パワーユニット２０を強制的に空冷することができる。
図４において、ルーバー部材６４の車幅方向外側端部の下部には、車幅方向外側へ向かうにつれて次第に上方に位置するように傾斜する傾斜部６４Ｘ（ハッチングを施した部分）が形成されている。傾斜部６４Ｘによって、車体を左右に倒した際の車体と地面との干渉を避けて車体左右への車体バンク角を大きくすることが可能になる。
【００４２】
ファンカバー６１の内部には、冷却風取入口６３を開閉する可動ルーバー機構１００が配置されている。
可動ルーバー機構１００は、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を有する可動ルーバー１００Ａを備える。第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、アクチュエータ１０４から動力伝達機構１０５を介して伝達される動力で開閉される。第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３に一体に設けられた第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３は、連結部材１２５で連動するように連結されている。連結部材１２５にはリンク部材１２７の一端が連結され、リンク部材１２７の他端には増幅リンク１２６を介してアクチュエータ１０７のシリンダロッド１０４Ａが連結されている。
第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３よりも車幅方向内側に連結部材１２５及びリンク部材１２７が配置され、連結部材１２５及びリンク部材１２７よりも車幅方向内側にアクチュエータ１０４が配置される。
【００４３】
アクチュエータ１０４は、内燃機関１０Ｅ（図１参照）内のオイルの温度変化によって作動する感温式のサーモアクチュエータが適用される。アクチュエータ１０４の一端部には、オイルの温度を感知する感温部１０４Ｃが設けられる。アクチュエータ１０４の内部には、感温部１０４Ｃの温度上昇又は温度降下により膨張又は収縮するワックスと、ワックスの膨張・収縮により移動するピストンと、ピストンに一体に設けられて進退するシリンダロッド１０４Ａの一部とが収容されている。
アクチュエータ１０４は、ステー部材８５を一体に備え、ステー部材８５を介して締結ボルト８６によりクランクケース４１に取付けられている。アクチュエータ１０４は、その出力軸を構成するシリンダロッド１０４Ａの軸線Ｌ３が、クランク軸７１のクランク軸線Ｌ１と平行に配置される。
【００４４】
感温部１０４Ｃは、クランクケース４１に形成された凹状のアクチュエータ挿入部４６Ａに挿入された状態で、アクチュエータ１０４がクランクケース４１に取付けられている。
アクチュエータ挿入部４６Ａは、その内壁４６Ｂに、オイルパン４１Ｐに接続されるオイル流入口４６Ｃと、クランクケース４１の下部であってアクチュエータ挿入部４６Ａの近傍に設けられたオイルポンプ１４７側へ通じるオイル流出口４６Ｄとが形成されている。
オイルは、矢印で示すように、オイルパン４１Ｐからオイル流入口４６Ｃを通ってアクチュエータ挿入部４６Ａ内に流入し、感温部１０４Ｃを温めた後は、オイル流出口４６Ｄからオイルポンプ１４７側へ流出する。なお、符号１４１はアクチュエータ１０４とアクチュエータ挿入部４６Ａの内壁４６Ｂとの間に設けられたＯリングであり、アクチュエータ１０４とアクチュエータ挿入部４６Ａとの間をシールしている。
【００４５】
アクチュエータ１０４の周囲（上下及び前後）はファンカバー６１の第２収容部６１ＧＢによって囲われている。
これによって、冷却ファン６２に影響されずにアクチュエータ１０４を車幅方向内側に寄せて配置でき、連結部材１２５やリンク部材１２７よりも車幅方向内側に寄せて配置することができる。このように、アクチュエータ１０４を連結部材１２５やリンク部材１２７よりも更に車幅方向内側に寄せて配置するので、車体バンク角を確保し易くなる。
また、アクチュエータ１０４は、クランクケース４１の下部側に設けられるため、アクチュエータ挿入部４６Ａにオイルパン４１Ｐ及びオイルポンプ１４７から通じるオイル通路を短く且つ容易に形成することができる。
【００４６】
図５は、可動ルーバー機構１００を示す斜視図であり、可動ルーバー機構１００を斜め下方から見た図である。
動力伝達機構１０５は、増幅リンク１２６、リンク部材１２７、連結部材１２５及び回動リンク部材１２１，１２２，１２３から構成されるリンク機構１０６と、オーバーストローク吸収機構１３０とからなる。
第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３のそれぞれの下端部には、回動リンク部材１２１，１２２，１２３が回動自在に取付けられ、回動リンク部材１２１〜１２３は、単一の棒状とされた連結部材１２５を介して連動して回動するように連結されている。
回動リンク部材１２１〜１２３は、それぞれ車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ〜１２３Ａを有し、腕部１２１Ａ〜１２３Ａから一体に第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の軸方向に延びる連結ピン１２１Ｂ，１２２Ｂ，１２３Ｂ（図６参照）が、連結部材１２５に回動自在に連結される。
【００４７】
連結部材１２５は、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の配列方向に沿って前後に且つ前上がり（図３も参照）に延びている。
連結部材１２５が前方へ移動すると、回動リンク部材１２１〜１２３が、矢印Ａで示す方向に同じ回転角度だけ回動する。また、連結部材１２５が後方へ移動すると、回動リンク部材１２１〜１２３が、矢印Ａとは反対方向に同じ回転角度だけ回動する。
【００４８】
上記したように、連結部材１２５は、回動リンク部材１２１〜１２３から車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ〜１２３Ａの連結ピン１２１Ｂ，１２２Ｂ，１２３Ｂに連結されるため、連結部材１２５を第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３よりも車幅方向内側に配置することができる。これによって、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さず、また、第１羽板１０１〜第３羽板１０３を開閉させても、連結部材１２５がほぼ前後方向に移動するだけなので、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さない。従って、連結部材１２５による車幅方向外側への張り出し量を抑えることができ、車体バンク角を大きくしやすい。
【００４９】
また、回動リンク部材１２１の腕部１２１Ａの連結ピン１２１Ｂには、アクチュエータ１０４の動力を、増幅リンク１２６を介して連結部材１２５に伝達するリンク部材１２７の前端部が揺動自在に連結されている。
リンク部材１２７は、連結部材１２５と同様に、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３よりも車幅方向内側を前後方向に延びる棒状の部材に形成され、且つ、前端部が連結部材１２５に連結ピン１２１Ｂを介して回動自在に連結され、後端部が増幅リンク１２６の一端部に連結されている。
【００５０】
増幅リンク１２６は、ファンカバー６１に設けられた支軸６１Ｊ（図３参照）に回動自在に設けられ、所定の角度（本構成では約９０度）を成して支軸６１Ｊ側から径方向外側に突出する一対の腕部１２６Ａ，１２６Ｂを有する。なお、符号Ｌ２は支軸６１Ｊの軸線であり、増幅リンク１２６の軸部１２６Ｅに設けられた支軸挿通穴１２６Ｆを貫通する。
腕部１２６Ａは、アクチュエータ１０４の可動部として機能するシリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂが摺動自在に嵌る凹形状のフォーク部に形成され、シリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂを容易に挿入する又は引き抜くことが可能である。腕部１２６Ｂは、その先端部に上方へ軸線Ｌ２と平行に延びるピン軸１２６Ｃ（図６参照）を一体に備え、ピン軸１２６Ｃがリンク部材１２７の後端部に設けられた孔部１２７Ａ（図６参照）に回動可能に嵌合している。
【００５１】
オーバーストローク吸収機構１３０は、回動リンク部材１２１〜１２３と第１羽板１０１〜第３羽板１０３との間に設けられ、第１羽板１０１〜第３羽板１０３を全閉位置又は全開位置に止めた状態で付勢するために、回動リンク部材１２１〜１２３を余計に回動させた時のオーバーストローク分を吸収する構造を有する。
回動リンク部材１２１側では、オーバーストローク吸収機構１３０は、第１回転軸１１１に一体に形成されたＬ字形状の係止部１１１Ｋと、回動リンク部材１２１に一体に形成された係止部１２１Ｋと、係止部１１１Ｋ，１２１Ｋのそれぞれを挟持するねじりコイルばね１３１とからなる。
【００５２】
回動リンク部材１２２側では、オーバーストローク吸収機構１３０は、第２回転軸１１２に一体に形成されたＬ字形状の係止部１１２Ｋと、回動リンク部材１２２に一体に形成された係止部１２２Ｋと、係止部１１２Ｋ，１２２Ｋのそれぞれを挟持するねじりコイルばね１３１とからなる。
回動リンク部材１２３側では、オーバーストローク吸収機構１３０は、第３回転軸１１３に一体に形成されたＬ字形状の係止部１１３Ｋと、回動リンク部材１２３に一体に形成された係止部１２３Ｋと、係止部１１３Ｋ，１２３Ｋのそれぞれを挟持するねじりコイルばね１３１とからなる。
【００５３】
係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋは、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３に対してそれぞれ腕部１２１Ａ，１２２Ａ，１２３Ａとは反対側から上方に突出している。また、係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋは、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３から径方向外側に突出して更に下方に屈曲している。係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋは、それぞれ係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋの径方向外側に重なるように配置される。
第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３には、ねじりコイルばね１３１の円形に巻かれた巻き付け部がそれぞれ嵌合され、ねじりコイルばね１３１の巻き付け部から延びる一端部１３１ａ及び他端部１３１ｂによって、係止部１１１Ｋと係止部１２１Ｋ、係止部１１２Ｋと係止部１２２Ｋ、係止部１１３Ｋと係止部１２３Ｋがそれぞれ回動方向両側から挟持される。
【００５４】
オーバーストローク吸収機構１３０によって、回動リンク部材１２１〜１２３が回動すると、ねじりコイルばね１３１を介して第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３が回動し、第１羽板１０１〜第３羽板１０３が回動する。そして、第１羽板１０１及び第３羽板１０３が、ルーバー部材６４（図６参照）に設けられたストッパ部６４Ｄ４，６４Ｄ５（図６参照）に当ってそれ以上回転しなくなると、回動リンク部材１２１〜１２３が、ねじりコイルばね１３１の弾性力に抗してねじりコイルばね１３１の両端部の距離を広げながら空回りする。これにより、回動リンク部材１２１〜１２３及び第１羽板１０１〜第３羽板１０３に過大な負荷が加わるのを防止するとともに、第１羽板１０１〜第３羽板１０３にストッパ部６４Ｄ４，６４Ｄ５を押し付ける適度の押圧力を付与する。また、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を閉じる際にも、同じように、第１羽板１０１〜第３羽板１０３に対して過負荷を防止するとともに適度の閉じ力を付与する。
このように、本実施形態では、オーバーストローク吸収機構１３０を設けることで、第１羽板１０１〜第３羽板１０３に過大な負荷が作用することを防止するとともに、ねじりコイルばね１３１の弾性力により第１羽板１０１〜第３羽板１０３を、がたつきなく確実に全開又は全閉するようにしている。
【００５５】
次に、動力伝達機構１０５の作用を説明する。
アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂが移動すると、この移動量に応じた回転角度だけ増幅リンク１２６が軸線Ｌ２を基準に回動する。そして、この回動に応じてリンク部材１２７が移動して連結部材１２５を介して回動リンク部材１２１，１２２，１２３を、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３周りにそれぞれ回動させ、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を回動させる。
即ち、アクチュエータ１０４の駆動力は、増幅リンク１２６、リンク部材１２７、連結部材１２５及び回動リンク部材１２１，１２２，１２３を介して第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３に順に伝達される。その結果、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が開閉される。
【００５６】
即ち、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが、矢印Ｂの向きに伸びると、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、矢印Ｃの向きに回動して開く。また、シリンダロッド１０４Ａが伸びた状態から矢印Ｂとは反対の向きに縮むと、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、矢印Ｃとは反対の向きに回動して閉じる。
【００５７】
本実施形態では、図４において、シリンダロッド１０４Ａが伸びてその先端部１０４Ｂが、図中に実線で示す縮み側位置（初期位置に相当）から二点鎖線で示す伸び側位置（作動位置に相当）に移動する。これにより、増幅リンク１２６が時計回りに角度θＡだけ回動し、それに伴ってピン軸１２６Ｃが角度θＣだけ回動し、全ての回動リンク部材１２１〜回動リンク部材１２３が角度θＢだけ回動する。この結果、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が、全閉から全開となる。
【００５８】
ここで、図４及び図５に示すように、増幅リンク１２６は、回動支点（支軸６１Ｊの軸線Ｌ２）からピン軸１２６Ｃの中心までの距離が、例えば、回動リンク部材１２３における回転中心（第３回転軸１１３の回転中心）から腕部１２３Ａが連結部材１２５に連結される部位の中心１２３Ｃ（連結ピン１２３Ｂ（図６参照）の中心）までの距離よりも長くなるように形成されている。なお、回動リンク部材１２１、１２２についても、回動リンク部材１２３と同一に形成されている。このため、増幅リンク１２６の角度θＣよりも、回動リンク部材１２１〜１２３の角度θＢを大きくすることができる。
これにより、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの伸縮量を抑えてアクチュエータ１０４を小型化しながら、回動リンク部材１２１〜１２３の角度θＢを大きく確保できるように構成されている。
即ち、本実施形態では、増幅リンク１２６を設けることで、アクチュエータ１０４のストローク量を抑えつつ第１羽板１０１〜第３羽板１０３の回動量を確保することができる。
【００５９】
図６は、第１羽板１０１〜第３羽板１０３を閉じた状態を示す断面図であり、図４の要部拡大図である。なお、図中に示した黒丸は、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３のそれぞれの軸線１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃを示している。
第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３には、冷却風取入口６３を閉じた状態のときに、第１羽板１０１の羽部１０１Ａ，１０１Ｂの先端が重なって当接する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍが設けられている。
第２回転軸１１２の凹溝部１１２Ｍは、車幅方向外側且つ後方に凹んだ溝に形成され、第１羽板１０１の羽部１０１Ａの後端が、冷却風取入口６３を閉じる向きである車幅方向外側に向かって回動した際に凹溝部１１２Ｍに当接し、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。凹溝部１１２Ｍは、図３に示すように、第２回転軸１１２における冷却風取入口６３の範囲全体に対応する範囲に渡って形成されている。凹溝部１１２Ｍに第１羽板１０１の羽部１０１Ａが当った状態にすることにより、第２回転軸１１２と第１羽板１０１との間の隙間全体を塞ぐことができる。
【００６０】
図６に示すように、第３回転軸１１３の凹溝部１１３Ｍは、車幅方向内側かつ前方に凹んだ溝に形成され、第１羽板１０１の羽部１０１Ｂの前端が、冷却風取入口６３を閉じる向きである車幅方向内側に向かって回動した際に凹溝部１１３Ｍに当り、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。
凹溝部１１３Ｍは、図３に示すように、第３回転軸１１３における冷却風取入口６３の範囲全体に対応する範囲に渡って形成され、凹溝部１１３Ｍに羽部１０１Ｂが当った状態にすることにより、第３回転軸１１３と第１羽板１０１との間の隙間全体を塞ぐことができる。
以上により、図６において、第１羽板１０１は、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍによって閉じた状態に位置決めされる。
【００６１】
羽部１０１Ａの後端は、軸線１１１Ｃに対して、車幅方向内側にオフセットするように形成される。このため、羽部１０１Ａの後端が当る凹溝部１１２Ｍの車幅方向外側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第２回転軸１１２の剛性を確保し易くなる。
また、羽部１０１Ｂの前端は、軸線１１１Ｃに対して、車幅方向外側にオフセットするように形成されるので、羽部１０１Ｂの前端が当る凹溝部１１３Ｍの車幅方向内側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第３回転軸１１３の剛性も確保し易くなる。
【００６２】
ファンカバー６１の筒部６１Ｂには、冷却風取入口６３を閉じた状態のときに、第２羽板１０２及び第３羽板１０３の先端が当る一対の凸部６１Ｍ，６１Ｎが設けられる。
後ろ側の凸部６１Ｍは、第２羽板１０２の羽部１０２Ａの後端が車幅方向外側に向かって回動した際に重なって当たる凸形状に形成され、冷却風取入口６３と羽部１０２Ａの後端との間の全体に渡って形成され、羽部１０２Ａと冷却風取入口６３との間の隙間全体を塞ぐ。なお、羽部１０２Ａの後端についても、軸線１１２Ｃに対して、車幅方向内側にオフセットして形成される。
【００６３】
前側の凸部６１Ｎは、第３羽板１０３の羽部１０３Ｂの前端が車幅方向内側に向かって回動した際に当たる凸形状に形成され、冷却風取入口６３と羽部１０３Ｂの前端との間の全体に渡って形成され、羽部１０３Ｂと冷却風取入口６３との間の隙間全体を塞ぐことができる。なお、羽部１０３Ｂの前端についても、軸線１１３Ｃに対して、車幅方向外側にオフセットして形成される。
また、筒部６１Ｂには、第１羽板１０１の上下の縁部が重なって当たる凸部（不図示）が設けられ、第１羽板１０１と冷却風取入口６３との間の隙間全体を塞いでいる。
上記の閉塞構造により、第１羽板１０１〜第３羽板１０３によって冷却風取入口６３を隙間無く塞ぐことができる。このように、冷却風取入口６３を塞ぐことにより、冷却ファン６２（図４参照）が回転した場合に、クランクケース４１（図４参照）内を大気圧よりも低い状態（真空状態）に近付けることができ、空気抵抗を減らすことができる。これによって、クランク軸７１（図４参照）の回転フリクションを低減することができ、燃費向上に有利となる。
ルーバー部材６４には、車幅方向内側に突出するストッパ部６４Ｄ４，６４Ｄ５が形成されている。ストッパ部６４Ｄ４，６４Ｄ５は、第１羽板１０１及び第３羽板１０３が全開したときに第１羽板１０１及び第３羽板１０３が当たる位置に設けられ、第１羽板１０１及び第３羽板１０３の全開位置を規制する。
【００６４】
第１羽板１０１〜第３羽板１０３を完全に閉じた状態では、回動リンク部材１２１〜回動リンク部材１２３は、第１羽板１０１〜第３羽板１０３が回動途中からそれぞれ凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍ、凸部６１Ｍ，６１Ｎに当った位置より更に図の時計回りに回動した状態にある。この状態では、回動リンク部材１２１〜１２３の各係止部１２１Ｋ〜１２３Ｋは、各ねじりコイルばね１３１の一端部１３１ａを押し付けた状態にある。また、第１羽板１０１〜第３羽板１０３の係止部１１１Ｋ〜１１３Ｋは、静止状態にある。この結果、ねじりコイルばね１３１の一端部１３１ａと他端部１３１ｂとの距離が広がり、コイルばね１３１の弾性力によって、第１羽板１０１〜第３羽板１０３がそれぞれ凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍ、凸部６１Ｍ，６１Ｎに押し付けられる。
【００６５】
従って、回動リンク部材１２１〜１２３及び第１羽板１０１〜第３羽板１０３に過大な負荷が加わるのが防止されるとともに、第１羽板１０１〜第３羽板１０３に凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍ、凸部６１Ｍ，６１Ｎに対する適度の閉じ力が付与されて、第１羽板１０１〜第３羽板１０３を凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍ、凸部６１Ｍ，６１Ｎに密着させることができる。これにより、第１羽板１０１〜第３羽板１０３の密閉性を向上させるとともに、第１羽板１０１〜第３羽板１０３のがたつきを無くすことができる。
第１羽板１０１〜第３羽板１０３を閉じた状態では、連結部材１２５とリンク部材１２７とは、底面視で上下に重なるように配置され、前後に一直線状に延びている。これにより、リンク機構１０６を車幅方向にコンパクトに構成することができる。
【００６６】
図７は、第１羽板１０１〜第３羽板１０３を開いた状態を示す断面図である。
第１羽板１０１〜第３羽板１０３は、連結部材１２５によって、それぞれ図の反時計回りに回動して開く。第１羽板１０１の羽部１０１Ｂ及び第３羽板１０３の羽部１０３Ｂの先端は、想像線で示すように、車幅方向外側に向かって回動し、ルーバー部材６４に設けられたストッパ部６４Ｄ４，６４Ｄ５に当たる位置まで開く。第１羽板１０１〜第３羽板１０３の実線で描かれている位置は回動途中の位置である。第１羽板１０１〜第３羽板１０３が回動途中の位置では、第１羽板１０１の羽部１０１Ｂ及び第３羽板１０３の羽部１０３Ｂが、それぞれ第１回転軸１１１、第３回転軸１１３から車幅方向外方斜め前方に延びているため、車両が走行中は、車両前方から流れてくる走行風を羽部１０１Ｂ，１０３Ｂで受け止めやすくなり、走行風を冷却風取入口６３内に取り込みやすくすることができる。
【００６７】
また、第１羽板１０１〜第３羽板１０３が想像線で描かれている全開位置、即ち、最大開度位置では、第１羽板１０１の羽部１０１Ｂ及び第３羽板１０３の羽部１０３Ｂがストッパ部６４Ｄ４，６４Ｄ５に当たってそれ以上回転しなくなると、回動リンク部材１２１〜回動リンク部材１２３の係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋが、ねじりコイルばね１３１の他端部１３１ｂを押し付け、一端部１３１ａと他端部１３１ｂとの距離を広げながらねじりコイルばね１３１の弾性力に抗して空回りする。これによって、回動リンク部材１２１〜回動リンク部材１２３及び第１羽板１０１〜第３羽板１０３に過大な負荷が加わるのが防止されるとともに、第１羽板１０１〜第３羽板１０３にストッパ部６４Ｄ４，６４Ｄ５に対する適度の押圧力が付与される。従って、開いた第１羽板１０１〜第３羽板１０３のがたつきを防止することができる。
【００６８】
以上の図３及び図４に示したように、クランク軸７１と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン６２と、冷却ファン６２を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口６３が形成されたファンカバー６１と、ファンカバー６１の冷却風取入口６３に設けられて冷却風取入口６３の開口面に平行な支軸としての第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３を中心に羽板としての第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が回動することにより冷却風取入口６３を開閉する可動ルーバー１００Ａと、動力源としてのアクチュエータ１０４からの動力を可動ルーバー１００Ａへ伝達する動力伝達機構１０５とを備えたユニットスイング式内燃機関１０Ｅの冷却装置４０（図１参照）において、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、その軸線１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃが車両の上下方向に指向してファンカバー６１に支持されるとともに、動力伝達機構１０５が、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の下部に連結されて冷却風取入口６３の下方に設けられる。
【００６９】
この構成によれば、オイル注入口４７やマフラー５７（図２参照）の支持ブラケット５６（図２参照）から離れた位置に冷却装置４０の主要部を設けることができる。従って、ファンカバー６１に対し、オイル注入口４７やマフラー５７の支持ブラケット５６を近づけて設けることができ、内燃機関１０Ｅの小型化を図ることができる。
【００７０】
また、図３に示したように、クランク軸７１（図４参照）を回転自在に支持するクランクケース４１にファンカバー６１が取付けられ、ファンカバー６１は、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３を支持する可動ルーバー枠体部６１Ｋと、可動ルーバー枠体部６１Ｋの下方に設けられるとともに動力伝達機構１０５が収容される動力伝達機構収容部６１Ｇとを含み、動力伝達機構収容部６１Ｇはクランクケース４１の最下端４１Ｂよりも上方に設けられるので、ファンカバー６１における冷却風取入口６３の下方に動力伝達機構収容部６１Ｇを設ける場合であっても、動力伝達機構収容部６１Ｇを地面３８（図１参照）から離すことができ、動力伝達機構収容部６１Ｇと地面３８との接触を防ぐことができる。
【００７１】
また、図２、図３及び図４に示したように、ユニットスイング式内燃機関１０Ｅは、そのシリンダ軸線４５Ａが前上がりとなるように前傾して車体フレーム１０Ｆに支持され、動力伝達機構１０５は、連動リンク部材としての連結部材１２５を含むとともに、連結部材１２５によって複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が連動するように構成され、連結部材１２５の移動方向が、シリンダ軸線４５Ａと略平行に前上がりとなるように、連結部材１２５が設けられるので、動力伝達機構１０５を冷却風取入口６３の下方に設ける場合であっても、動力伝達機構１０５の車両下方への突出量を抑制することができ、ユニットスイング式内燃機関１０Ｅの揺動量を十分に確保することができる。
【００７２】
また、図２及び図３に示したように、動力伝達機構１０５は、連結部材１２５を含むとともに、連結部材１２５によって複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が連動するように構成され、連結部材１２５は前後方向に移動可能に構成されるとともに、車両側面視で、連結部材１２５は、ユニットスイング式内燃機関１０Ｅを車体フレーム１０Ｆに対して揺動自在に支持するためにユニットスイング式内燃機関１０Ｅに設けられる揺動軸１３５よりも後方且つ上方に設けられるとともに、クランク軸７１の軸線としてのクランク軸線Ｌ１よりも下方に設けられるので、上記のような揺動軸１３５とした場合、ユニットスイング式内燃機関１０Ｅは揺動の際、揺動軸１３５を中心に、その後方側が車両上方へ移動することとなるが、上記のように連結部材１２５を設けることで、動力伝達機構１０５を冷却風取入口６３の下方に設ける場合であっても、動力伝達機構１０５の車両下方への突出量を抑制することができ、ユニットスイング式内燃機関１０Ｅの揺動量を十分に確保することができる。
【００７３】
また、図６及び図７に示したように、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３の全閉位置から全開位置まで回動範囲の中の少なくとも一部の範囲では、第１羽板１０１及び第３羽板１０３の前部側が後部側よりも車幅方向外側へ位置するように、第１羽板１０１及び第３羽板１０３が設けられるので、第１羽板１０１及び第３羽板１０３が開いたときに、車両前方からの走行風が第１羽板１０１及び第３羽板１０３により捕まりやすくなり、冷却風の取り込み効率を向上させることができる。
【００７４】
また、図２、図３及び図６に示したように、動力伝達機構１０５は、前後方向に移動可能な連結部材１２５を含むとともに、連結部材１２５によって複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が連動するように構成され、ファンカバー６１は、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３を軸支する可動ルーバー枠体部６１Ｋと、可動ルーバー枠体部６１Ｋの下方に設けられるとともに動力伝達機構１０５が収容される動力伝達機構収容部６１Ｇとを含み、ユニットスイング式内燃機関１０Ｅの下部から延びる排気管５５が、動力伝達機構収容部６１Ｇの下方且つ動力伝達機構収容部６１Ｇの下部に沿って前後方向に延びるので、動力伝達機構１０５を収容する動力伝達機構収容部６１Ｇは、前後方向に移動可能な連結部材１２５を収容するべく前後方向に長く形成されることになるが、このような動力伝達機構収容部６１Ｇの下方且つ動力伝達機構収容部６１Ｇの下部に沿って前後方向に排気管５５が延びる構成としたので、動力伝達機構収容部６１Ｇおよび動力伝達機構１０５を排気管５５で下方から保護することができ、外的要因からの保護効果を向上させることができる。
【００７５】
また、図４に示したように、アクチュエータ１０４は温度変化により駆動力を発生させる感温式であり、クランク軸７１を回転自在に支持するクランクケース４１にはアクチュエータ１０４の感温部１０４Ｃが挿入される挿入部としてのアクチュエータ挿入部４６Ａが形成され、アクチュエータ挿入部４６Ａには、アクチュエータ挿入部４６Ａへオイルが流入する流入口としてのオイル流入口４６Ｃと、アクチュエータ挿入部４６Ａからオイルが流出する流出口としてのオイル流出口４６Ｄとが形成されるので、感温式のアクチュエータ１０４とすることで、内燃機関１０Ｅの温度変化に精度良く対応して可動ルーバー１００Ａを回動させることができる。更に、アクチュエータ挿入部４６Ａに上記構成のようなオイル流入口４６Ｃとオイル流出口４６Ｄを形成することにより、アクチュエータ挿入部４６Ａにオイルの流れを生じさせることができ、内燃機関１０Ｅの温度変化に対して一層精度良く且つ素早く対応させて可動ルーバー１００Ａを回動させることができる。
【００７６】
また、動力伝達機構１０５は、前後方向に移動可能な連結部材１２５を含むとともに、連結部材１２５によって複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が連動するように構成され、連結部材１２５は可動ルーバー１００Ａの第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３よりも車幅方向内側に設けられ、且つアクチュエータ１０４は連結部材１２５よりも車幅方向内側に設けられるので、冷却風取入口６３の下方に動力伝達機構１０５やアクチュエータ１０４を設ける場合であっても、車幅方向外側への突出量を低減することができ、バンク角を十分に確保することができる。
【００７７】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図４に示したように、アクチュエータ１０４を、ワックスを用いた感温式のサーモアクチュエータとしたが、ワックス以外の感熱材を用いた感温式のサーモアクチュエータとしても良い。また、アクチュエータとして、感温式のサーモアクチュエータ以外に、モータ、ソレノイド等を用いた機械式のアクチュエータでも良い。
また、本実施形態の可動ルーバー機構１００は、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａを押し出したときに可動ルーバー１００Ａが開く構造であるが、シリンダロッド１０４Ａを引いたときに可動ルーバー１００Ａを開くように、アクチュエータ及び動力伝達機構を構成しても良い。
また、本実施形態では、クランクケース４１にアクチュエータ１０４の感温部１０４Ｃが挿入されるアクチュエータ挿入部４６Ａが形成され、アクチュエータ挿入部４６Ａには、オイルパン４１Ｐからアクチュエータ挿入部４６Ａへオイルが流入するオイル流入口４６Ｃと、アクチュエータ挿入部４６Ａからオイルポンプ１４７へオイルが流出するオイル流出口４６Ｄとが形成されるようにしたが、これに限らず、アクチュエータ挿入部４６Ａの構成として、オイルポンプ１４７からアクチュエータ挿入部４６Ａへオイルが流入する流入口と、アクチュエータ挿入部４６Ａからオイルパン４１Ｐへオイルが流出する流出口とが形成されるようにし、本実施形態に対してオイルの流れる方向を変更してもよい。
また、本実施形態に記載されたオイル流入口４６Ｃおよびオイル流出口４６Ｄに連なるオイル通路の形状や取り回しは一例であり、他のオイル通路の形状や取り回しを採用してもよい。
【００７８】
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００７９】
１０  自動二輪車
１０Ｅ  内燃機関
１０Ｆ  車体フレーム
４０  冷却装置
４１  クランクケース
４１Ｐ  オイルパン
４５Ａ  シリンダ軸線
４６Ａ  アクチュエータ挿入部（挿入部）
４６Ｃ  オイル入口孔（流入口）
４６Ｄ  オイル出口孔（流出口）
５５  排気管
６１  ファンカバー
６１Ｇ  動力伝達機構収容部
６１Ｋ  可動ルーバー枠体部
６２  冷却ファン
６３  冷却風取入口
７１  クランク軸
１００Ａ  可動ルーバー
１０１  第１羽板（羽板）
１０２  第２羽板（羽板）
１０３  第３羽板（羽板）
１０４  アクチュエータ
１０４Ｃ  感温部
１０５  動力伝達機構
１１１  第１回転軸（支軸）
１１１Ｃ  軸線
１１２  第２回転軸（支軸）
１１２Ｃ  軸線
１１３  第３回転軸（支軸）
１１３Ｃ  軸線
１２５  連結部材（連動リンク部材）
１３５  揺動軸
Ｌ１  クランク軸線（クランク軸の軸線）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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