(57)【要約】【課題】有段変速機を備えた車両においてクラッチを解放して走行するフリーラン中に、運転者によるクラッチレバーの操作により、フリーラン解除後にエンジンのオーバーレブ、アンダーレブを生じることがある。【解決手段】フリーラン走行中の変速を禁じると、フリーラン解除時にアンダーレブとなることがあるためクラッチレバーの操作がされた場合、シフト操作の方向を予測し、シフト操作の方向の適否によってフリーランの継続とクラッチの係合を判断することで、シフト後のエンジンの回転速度をエンジンの異常を発生しない範囲に保つとともに、フリーラン条件を拡大することで燃費の改善を図ることが可能となる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と有段変速機との間に配設され、前記駆動力源から前記有段変速機への駆動力の伝達を断接するために運転者によるペダルの操作によって係合ないし解放されるクラッチ装置を備える車両において、
運転者による前記ペダルの操作なしで車両の走行中に前記クラッチ装置が係合ないし解放される惰性走行制御手段を備え、
車両の走行中に前記クラッチ装置が解放される惰性走行において、前記ペダルの操作を惰性走行の解除の条件の一つとして含む車両用有段変速機の制御装置であって、
予め記憶された関係から車速に応じて複数の推奨変速段を設定する推奨変速段設定手段を備え、
惰性走行中に前記ペダルの操作なしで、運転者により変速段の切換レバーの操作がなされ、前記切換レバーのセレクト位置が前記推奨変速段に向かう位置である場合には、前記惰性走行制御を継続し、
前記惰性走行中に前記ペダルの操作なしで運転者による前記切換レバーの操作がなされ、前記切換レバーの操作位置が前記推奨変速段とは異なった変速段に向かう位置である場合には、前記惰性走行制御を解除するとともに、前記係合装置の係合を開始し、
前記惰性走行中における前記クラッチ装置の係合の完了前に、運転者による前記ペダルの操作なしで前記切換レバーの操作がなされ、前記切換レバーの操作位置が前記推奨変速段とは異なった変速段であり、前記切換レバーの操作が前記クラッチ装置の係合の完了前に完了した場合には、前記クラッチ装置を解放するとともに、前記惰性走行制御を継続する
ことを特徴とする車両用有段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と有段変速機との間に配設され、前記駆動力源から前記有段変速機への駆動力の伝達を断接するクラッチ装置を備える車両に係り、前記クラッチ装置を解放する惰性走行状態における前記有段変速機の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
手動もしくは自動の有段変速機を備えた車両において、駆動力源と有段変速機との間のクラッチ装置を自動で解放する惰性走行中に、運転者が変速段の切換レバーに接触することにより運転者の意図しない変速が自動的に実施される可能性がある。これに対して特許文献１には、変速禁止手段によって変速段の切換レバーを機械的に固定し、変速の操作を禁止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１３１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記の技術では、惰性走行中は、惰性走行開始時の変速段に固定されるため、たとえば惰性走行が高速段で開始された後、車速が低下した時点で運転者が再加速する場合に、アンダーレブ、すなわちエンジンが最小許容回転速度を下回ることがある。また、アンダーレブを回避するため車速低下を惰性走行の解除条件とした場合、惰性走行の許容領域が狭くなるために惰性走行による燃費減少効果が低下する可能性がある。また、惰性走行中において運転者によるクラッチ装置のペダルの操作の有無に係らず変速段の切換が行われる変速機において、たとえば高車速時に運転者が誤って低車速段に切換えた場合、エンジンのオーバーレブ、すなわちエンジンの過回転が生じる可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、惰性走行中の車速低下においてもアンダーレブを回避して惰性走行の許容領域を狭めることを抑制するとともに、惰性走行中においてクラッチ装置のペダルの操作の有無に係らず運転者による変速段の切換が行われる変速機において、惰性走行中に運転者による変速段のレバーの操作によって不適切な変速が指令された場合にもエンジンのオーバーレブおよびアンダーレブといった車両の異常挙動の発生を回避できる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、駆動力源と有段変速機との間に配設され、前記駆動力源から前記有段変速機への駆動力の伝達を断接するために運転者によるペダルの操作によって係合ないし解放されるクラッチ装置を備える車両において、運転者による前記ペダルの操作なしで車両の走行中に前記クラッチ装置が係合ないし解放される惰性走行制御手段を備え、車両の走行中に前記クラッチ装置が解放される惰性走行において、前記ペダルの操作を惰性走行の解除の条件の一つとして含む車両用有段変速機の制御装置であって、予め記憶された関係から車速に応じて複数の推奨変速段を設定する推奨変速段設定手段を備え、惰性走行中に前記ペダルの操作なしで、運転者により変速段の切換レバーの操作がなされ、前記切換レバーのセレクト位置が前記推奨変速段に向かう位置である場合には、前記惰性走行制御を継続し、前記惰性走行中に前記ペダルの操作なしで運転者による前記切換レバーの操作がなされ、前記切換レバーの操作位置が前記推奨変速段とは異なった変速段に向かう位置である場合には、前記惰性走行制御を解除するとともに、前記係合装置の係合を開始し、前記惰性走行中における前記クラッチ装置の係合の完了前に、運転者による前記ペダルの操作なしで前記切換レバーの操作がなされ、前記切換レバーの操作位置が前記推奨変速段とは異なった変速段であり、前記切換レバーの操作が前記クラッチ装置の係合の完了前に完了した場合には、前記クラッチ装置を解放するとともに、前記惰性走行制御を継続することを特徴とする
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用変速装置の制御装置において、惰性走行中に運転者によるクラッチ装置のペダル操作なしで、運転者による変速段の切換レバーによって推奨変速段以外の変速段に向かう位置に切換レバーの変速操作が行われた場合、惰性走行を解除しクラッチ装置を係合することによって、推奨変速段以外の変速段への変速を抑制することができる。また、運転者による変速段の切換レバーの操作によって推奨変速段に向かう位置に切換レバーの変速操作が行われた場合に、惰性走行を継続し、これによって燃費減少効果を向上することができる。また、推奨変速段に向かう位置に切換レバーの変速操作が行われ、たとえば運転者による加速操作があった場合に、速やかに推奨変速段へのクラッチ装置の係合が行われ速やかな加速が実行される。さらに、惰性走行中に運転者によるクラッチ装置がペダル操作なしでおこなわれ、運転者による推奨変速段以外の変速段の方向への切換レバーの操作が完了した場合に、係合装置を解放することによって、エンジンのオーバーレブおよびアンダーレブを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の駆動装置及びその制御系の一部を模式的に示す図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に設けられた変速段の切換レバーにおける変速段の配置を模式的に示す図である。
【図３】図２の車両用駆動装置に設けられた変速段の切換レバーの位置とその位置から予想される、変速予想変速段を示す表である。
【図４】本発明が適用される車両の油圧制御の電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】エンジンの推奨変速段と回転速度との関係を説明する図である。
【図６】図４の制御系統の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用される車両１０の駆動装置及びその制御系の一部を模式的に示す図である。図１に示すように、車両１０の駆動装置は、エンジン１２及び手動変速機１４を備えている。また、エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達系路に、クラッチ１６を備えている。すなわち、エンジン１２のクランク軸１８と、手動変速機１４の入力軸２０との間の動力伝達経路を断接可能に前記クラッチ１６が設けられている。車両１０において、エンジン１２により発生させられた駆動力は、クラッチ１６を介して手動変速機１４に伝達される。そして、手動変速機１４により変速された駆動力が図示しない差動装置等を介して左右の駆動輪へ伝達される。
【００１１】
前記エンジン１２は、車両１０の走行用駆動力を発生させる駆動力源であり、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。クラッチ１６は、後述のクラッチアクチュエータ５８により通常は係合状態とされてエンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路を接続する一方、クラッチペダル２２の踏込操作によりスリップ状態或いは解放状態とされて前記エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路を切断（遮断）する。すなわち、エンジン１２から出力される動力の手動変速機１４への伝達を断続する動力断続装置である。手動変速機１４は、運転者によるシフトレバー２４の手動操作により複数の変速段を選択的に成立させることにより、エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する手動操作式の有段変速機構（マニュアルトランスミッション）である。
【００１２】
また、車両１０は、その車両１０に関する各種制御を行うための電子制御装置３０を備えている。この電子制御装置３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータであり、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御をはじめとする各種制御を実行するように構成されている。電子制御装置３０は、好適には、前記エンジン１２の駆動（出力）を制御するエンジン制御装置（Ｅｎｇ−ＥＣＵ）である。
【００１３】
車両１０においては、図１に示すように、各種センサやスイッチ等からそれぞれの検出値を示す信号が電子制御装置３０へ供給されるように構成されている。すなわち、エンジン回転速度センサ３２から前記エンジン１２の回転速度Ｎｅすなわちクランク軸１８の回転速度を表す信号、入力回転速度センサ３４から手動変速機１４の入力回転速度Ｎｉすなわち入力軸２０の回転速度を表す信号、車速センサ３６から手動変速機１４の出力回転速度Ｎｏｕｔに相当する車速Ｖを表す信号、アクセルストロークセンサ４８からアクセルペダル２８の踏込操作の有無乃至操作量（踏込量）Ａｃｃを表す信号、ブレーキスイッチ４６からブレーキペダル２６の作動Ｂｏｎを表す信号、クラッチストロークセンサ３８からクラッチペダル２２の踏込操作の有無乃至操作量（踏込量）Ｃｓｔを表す信号、セレクト位置センサ５０からシフトレバー２４のセレクト方向操作位置、すなわちシフトレバー２４のニュートラルＮにおけるセレクト方向位置を表す信号Ｓｓｔ、およびシフト位置センサ５２からシフトレバー２４のシフト方向操作位置すなわちいずれの変速位置に到達していることを表す信号Ｓｓｐが、それぞれ電子制御装置３０へ供給されるようになっている。操作ペダルである、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２６、クラッチペダル２２およびシフトレバー２４の操作、操作量は電気的な信号で供給されており、バイワイヤ方式とも呼ばれている。
【００１４】
電子制御装置３０からは、車両１０に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるように構成されている。すなわち、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号として、例えば図示されていない、アクセル開度Ａｃｃに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、燃料噴射装置４２から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置４４によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。
【００１５】
手動変速機１４においては、たとえば、第１速「１ｓｔ」から第６速「６ｔｈ」までの６段階の前進変速段、後進変速段Ｒ、及びニュートラルＮのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。図２において、シフトレバー２４のニュートラルＮにおけるセレクト方向、すなわち図２の横方向の位置（以降、セレクト位置という）は、セレクト位置センサ５０によって検出されている。第６速と第５速のシフト方向、すなわち図２の縦方向とセレクト方向とが交わる部分において実線の円で囲われた領域をＮ−Ｈｉとする。また第４速と第３速のシフト方向とセレクト方向とが交わる部分に実線の円で囲われた領域をＮ−Ｍｉｄ、同じく２速と第１速のシフト方向とセレクト方向とが交わる部分において実線の円で囲われた領域をＮ−Ｌｏｗとする。またニュートラルのセレクト方向において、Ｎ−ＨｉとＮ−Ｍｉｄとに挟まれ、破線の楕円で囲われた領域をＮ２、Ｎ−ＭｉｄとＮ−Ｌｏｗとに挟まれ、破線の楕円で囲われた領域をＮ１、Ｎ−Ｌｏｗと後進変速段Ｒとに挟まれ、破線の楕円で囲われた領域をＮ０とする。また、シフト位置センサ５２は、いずれかの変速段が選択された、すなわちシフトレバー２４が、変速段が選択される位置に達したことを表す信号Ｓｓｐを出力する。また、シフトレバー２４が、セレクト方向から離れシフト方向へ移動した場合には、変速段に選択される位置に達するまでは、セレクト位置センサ５０からセレクト位置を示す信号Ｓｓｔのみが出力される。本実施例においては、シフト方向へのシフトレバー２４の移動について位置検出はしないものとし、変速段が選択される位置に達した時点において信号Ｓｓｐを出力するものとするが、これ以外にも、シフト方向の位置検出によってシフトレバーの変速段が選択される位置に達したことを判断しても良い。すなわちセレクト方向とシフト方向との位置検出を検出する等によってシフトレバー２４の操作状態を判断しても良い。
【００１６】
図３は、シフトレバー２４のセレクト位置と、そのセレクト位置にある場合に変速される可能性が高い変速段、すなわち変速予想ギヤ段を示している。例えば、セレクト位置がＮ−Ｌｏｗにある場合は、Ｎ−Ｌｏｗのセレクト方向である第１速と第２速が変速される可能性が高いギヤ段として示されている。また、セレクト位置がＮ０にある場合は、後進変速段Ｒ、第１速、第２速が変速予想ギヤ段として示されている。
【００１７】
図４は、車両用手動変速機とクラッチ１６の油圧制御に係る電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置３０は、惰性走行の終了を判定するフリーラン終了判定手段６０、Ｎ−Ｌｏｗ等で示されるシフトレバー２４のセレクト位置を判定する、セレクト位置判定手段６２、シフトレバー２４のセレクト位置から変速される可能性が高い変速段を判定する、変速予想ギヤ段判定手段６４、判定されたギヤ段に変速した場合に、たとえばアイドル回転速度程度の予め定められたエンジンの許容回転速度以下である、いわゆるアンダーレブ、もしくはたとえばレッドゾーン回転速度程度の予め定められたエンジンの許容回転速度以上である、いわゆるオーバーレブ等によって車両の耐久性や運転性に影響する可能性を判定する、ハード異常判定手段６６を備えている。
【００１８】
フリーラン終了判定手段６０は、惰性走行、すなわちフリーランが終了されるか否かを判定する。フリーランの終了は、予め記憶された惰性走行の終了条件が満たされた場合、すなわち運転者によってアクセルペダル２８、ブレーキペダル２６、クラッチペダル２２のいずれかが操作されることにより、アクセルストローク信号Ａｃｃ、ブレーキペダルの作動信号Ｂｏｎ、クラッチペダルの踏込操作信号Ｃｓｔのいずれかが入力することで、フリーランの終了を判定し、ハード異常判定手段６６にフリーランの終了を指示する指令信号を出力する。ハード異常判定手段６６は、フリーランの終了、すなわちクラッチ１６の係合によって、たとえばエンジン１２のアンダーレブもしくはオーバーレブ等による車両耐久性や運転性に影響する可能性を判定し、異常が発生しないと判定した場合には、油圧制御回路４０に指令信号を出力することによってクラッチ１４を係合し、フリーランを終了する。また、ハード異常判定手段６６は、クラッチ１４を係合した場合にエンジン１２のアンダーレブもしくはオーバーレブ等によって車両耐久性や運転性に影響する可能性があると判断した場合には、クラッチ１４を係合せずに、フリーランを継続する。フリーラン終了判定手段６０がフリーラン終了を判定していない状態、すなわちアクセルペダル２８、ブレーキペダル２６、クラッチペダル２２のいずれも操作されていない場合において、運転者によってシフトレバー２４の何らかの操作が行われると、セレクト位置センサ５０によって変速位置に向かうシフトレバー２４のセレクト位置を表す信号Ｓｓｔが電子制御装置３０に出力される。セレクト位置判定手段６２は、フリーラン終了判定手段からフリーラン終了を指示する信号が出力されていない場合に、変速予想ギヤ段判定手段６４に指令信号を出力し、変速予想ギヤ段判定手段６４は、セレクト位置信号Ｓｓｔに基づいて図３に示される予め記憶された変速予測ギヤ段をハード異常判定手段６６に出力する。ハード異常判定手段６６は、車速センサ３６から出力される車速Ｖに相当する手動変速機１４の出力回転速度Ｎｏｕｔとエンジン回転速度センサ３２から出力されるエンジン回転速度Ｎｅとから、変速予測ギヤ段に変速した場合、エンジン回転速度Ｎｅが、アンダーレブ回転速度Ｎｕ以下であるか否か、およびオーバーレブ回転速度Ｎｏ以上であるか否かによって車両の耐久性や運転性に影響する可能性を判定する。
【００１９】
図５は、各変速段におけるエンジン回転速度Ｎｅと車速Ｖとの関係を示し、エンジン回転数Ｎｅがアンダーレブ回転速度Ｎｕを上回り、またオーバーレブ回転数Ｎｏを下回る範囲に保つための車速Ｖを判定するために用いられる予め記憶されたマップの一例であり、シフトレバー２４がセレクト位置Ｎ１における、変速予想ギヤ段である1速、２速、３速、４速における車速Ｖとエンジン回転速度Ｎｅとの関係を示している。４速において車速Ｖ１のエンジン回転速度Ｎｅはアンダーレブ回転速度Ｎｕとなり、車速Ｖ１以下となると車両耐久性や運転性に影響する可能性が生じるが、１速から３速における車速Ｖ１のエンジン回転速度Ｎｅは、何れもアンダーレブ回転速度Ｎｕを上回ることとなる。また、１速において車速Ｖ２のエンジン回転速度Ｎｅは、オーバーレブ回転速度Ｎｏとなり、車速Ｖ２以上となると車両の耐久性や運転性に影響する可能性が生じる。したがって、ハード異常判定手段６６は、セレクト位置Ｎ１において、車速ＶがＶ１を上回り、またＶ２を下回る範囲にある場合には、変速予想ギヤ段である1速、２速、３速、４速に変速しても車両の耐久性や運転性に影響する可能性が生じないと判定し、フリーランを継続する。また、車速ＶがＶ１以下もしくは、Ｖ２以上である場合には、1速、２速、３速、４速に変速すると車両の耐久性や運転性に影響する可能性が生じると判定し、油圧制御回路４０に指令信号を出力することによってクラッチ１４を係合し、フリーランを終了する。なお、フリーラン終了判定手段６０がフリーラン終了を判定していない状態、すなわちアクセルペダル２８、ブレーキペダル２６、クラッチペダル２２のいずれも操作されていない場合において、シフトレバー２４がニュートラルには無く、変速段が選択されている位置にある場合であって、運転者がシフトレバー２４を操作していない、もしくは運転者の操作によってシフトレバー２４が変速段が選択される位置に達してしまっている場合には、セレクト位置判定手段６２は、クラッチ１６を係合することなくフリーランを継続させる。
【００２０】
図６は、電子制御装置の制御動作の要部、すなわちフリーラン走行中にクラッチペダル２２の操作無しで運転者によるシフトレバー操作が行われた場合に、適切な変速であるか否かによって、クラッチ１６の係合もしくはフリーラン走行の継続を行う制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００２１】
図６における、フリーラン終了判定手段６０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、フリーラン走行が終了されたか否かが判定される。フリーラン走行の終了判定は、具体的には、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２６、クラッチペダル２２のいずれかが操作されたか否かによって判定される。この判定が肯定された場合は、ハード異常判定手段６６が対応するＳ３において、クラッチ１６の係合を実施することによって、たとえばエンジン１２のアンダーレブもしくはオーバーレブによる車両の耐久性や運転性に影響する可能性が生じるか否かが判定される。この判定が否定された場合、すなわち発生すると判定された場合Ｓ１において、フリーラン走行終了条件成立されたか否かの判定が繰り返される。また、この判定が肯定された場合、電子制御装置３０および油圧制御回路４０に対応するＳ５において、クラッチ１６が係合され、フリーラン走行が終了される。Ｓ１に戻り、フリーラン走行終了が否定された場合、すなわちアクセルペダル２８、ブレーキペダル２６、クラッチペダル２２のいずれも操作されていない場合、セレクト位置判定手段６２が対応するＳ２において、シフトレバー２４の位置がニュートラルであるか否かが判定される。この判定が否定された場合は、Ｓ１においてフリーラン走行終了条件成立されたか否かの判定が繰り返される。また、この判定が肯定された場合、変速予想ギヤ段判定手段６４と、ハード異常判定手段６６とが相当するＳ４において、変速予想ギヤ段が判定され、さらに変速予想ギヤ段に変速した場合にエンジン１２のアンダーレブもしくはオーバーレブ等によって車両の耐久性や運転性に影響する可能性は無いと判定された場合は、Ｓ１においてフリーラン走行終了条件成立されたか否かの判定が繰り返される。また、Ｓ４の判定において、車両の耐久性や運転性に影響する可能性があると判定された場合は、電子制御装置３０および油圧制御回路４０に対応するＳ５において、クラッチ１６が係合され、フリーラン走行が終了される。
【００２２】
本実施例によれば、フリーラン走行中にクラッチペダル２２の踏込操作なしで、運転者によるシフトレバー２４の操作が行われた場合、シフトレバー２４の位置から複数の変速予想ギヤ段を判定し、エンジンのオーバーレブおよびアンダーレブを生じるギヤ段への変速の可能性がある場合、フリーラン走行を解除することで、エンジンのオーバーレブおよびアンダーレブの発生を抑制することができる。また、フリーラン走行中にクラッチペダル２２の踏込操作なしで、運転者によるシフトレバー２４の操作が行われた場合、セレクト位置から判定された変速予想ギヤ段にエンジンのオーバーレブおよびアンダーレブを生じるギヤ段への変速の可能性が無い場合には、フリーラン走行を継続することにより、燃費の減少効果を向上することができる。また、この場合、運転者によるシフトレバー２４の操作が行われ、セレクト位置から判定された変速予想ギヤ段にエンジンのオーバーレブおよびアンダーレブを生じるギヤ段への変速の可能性が無い場合に、たとえば運転者によって、アクセルペダル２８の踏込操作が行われた場合、クラッチペダル２２の操作なしでクラッチ１６の係合が実施されることでシフト操作時間が短縮される。また、運転者によるクラッチペダル２２の操作なしでシフトレバー２４によるシフト段の切換操作が完了し、切換操作されたシフト段がオーバーレブもしくはアンダーレブを生じる場合、クラッチ１６を解放することによってオーバーレブもしくはアンダーレブを抑制することができる。
【００２３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の様態においても適用される。
【００２４】
たとえば、クラッチ１６は、電子制御装置３０の指令信号に基づく油圧制御回路４０の動作によってアクチュエータを操作、制御するいわゆるクラッチバイワイヤ方式で動作されているものとしたが、とくにクラッチバイワイヤでなくても良い。たとえば、シフトレバー２４が手動変速機のシフトセレクトシャフトに直結するものであっても良い。また、クラッチペダル２２からの油圧によって、クラッチ１６を操作する従来のクラッチ操作と併せて、アクチュエータを用いて電気信号によってクラッチアクチュエータ５８がクラッチ１６を操作することが可能ないわゆるクラッチ冗長システムとしても良い。
【００２５】
また、クラッチ１６の操作クラッチペダル２２を無くし、シフトレバー２４の操作位置の情報でクラッチアクチュエータ５８がクラッチ１６を操作する、いわゆるクラッチペダルレスの車両においても、上記の制御が可能である。
【符号の説明】
【００２６】
１０：車両
１２：エンジン（駆動力）
１４：手動変速機（有段変速機）
１６：クラッチ（クラッチ装置）
２２：クラッチペダル（ペダル）
２４：シフトレバー（切換レバー）
３０：電子制御装置（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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