(57)【要約】【課題】  雪上性能とウエット性能とを高レベルで両立させる。【解決手段】  ミドルラグ溝５は、ミドル陸部４Ｍの中央側を角度θで直線状に傾斜してのびる傾斜溝部１０と、傾斜溝部１０の内端からクラウン主溝３Ｃまで曲率半径Ｒ１の円弧でのびる第１円弧溝部１１と、傾斜溝部１０の外端からショルダ主溝３Ｓまで曲率半径Ｒ２の円弧でのびる第２円弧溝部１１とからなるＳ字状をなす。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、トレッド端側でタイヤ周方向にのびるショルダ主溝と、前記ショルダ主溝間でタイヤ周方向にのびる１本以上のクラウン主溝とを設けることにより、前記トレッド部が、ショルダ主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダ陸部、及び前記ショルダ主溝とクラウン主溝との間のミドル陸部を含む４本以上の陸部に区画された空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部は、このミドル陸部を横切る複数本のミドルラグ溝を具えるとともに、
前記ミドルラグ溝は、前記ミドル陸部の中央側をタイヤ周方向に対して角度θで直線状に傾斜してのびる傾斜溝部と、前記傾斜溝部のタイヤ軸方向内端から前記クラウン主溝まで曲率半径Ｒ１の円弧でのびる第１円弧溝部と、前記傾斜溝部のタイヤ軸方向外端から前記ショルダ主溝まで曲率半径Ｒ２の円弧でのびる第２円弧溝部とからなるＳ字状をなすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１円弧溝部は、前記クラウン主溝との接続部におけるタイヤ周方向に対する角度α１が７５〜９０°、
かつ前記第２円弧溝部は、前記ショルダ主溝との接続部におけるタイヤ周方向に対する角度β１が７５〜９０°であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ミドル陸部は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルラグ溝に交わることなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第１サイプと、前記ショルダ主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドルラグ溝に交わることなく前記ミドル陸部内で途切れる第２サイプとを具えるとともに、
前記第１サイプと第２サイプとは、同一直線上に位置することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１円弧溝部は、前記クラウン主溝との接続部に、クラウン主溝に向かって巾広となる拡幅部分を有し、かつ前記第２円弧溝部は、前記ショルダ主溝との接続部に、ショルダ主溝に向かって巾広となる拡幅部分を有することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ミドル陸部は、前記ミドルラグ溝により複数のミドルブロックに区分されるとともに、前記ミドルブロックは、前記ミドルラグ溝がＳ字状をなすことにより、中央側に括れ部を有する瓢箪状をなし、かつ前記括れ部の巾Ｗａは、前記ミドル陸部の巾Ｗｍの３０〜５０％であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダ陸部は、このショルダ陸部を横切る複数本のショルダラグ溝を具えるとともに、
前記ショルダラグ溝のショルダ主溝との接続部と、前記ミドルラグ溝のショルダ主溝との接続部とは、同一のタイヤ軸方向線上に位置することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記クラウン主溝が２本であることにより、このクラウン主溝間にセンタ陸部が形成され、かつ前記センタ陸部は、クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびる三角形状のスロットを具えるとともに、
前記スロットのクラウン主溝との接続部と、前記ミドルラグ溝のクラウン主溝との接続部とは、同一のタイヤ軸方向線上に位置することを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜方向と、前記第１、第２サイプのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは相違することを特徴とする請求項３〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記傾斜溝部に対する前記第１、第２サイプの角度γは、８０〜１００°であることを特徴とする請求項８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記傾斜溝部の前記角度θは、１５〜２５°であることを特徴とする請求項１〜９の何れかに記載の空気入りタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冬用タイヤとして好適に使用でき、雪上性能とウエット性能とを高レベルで両立させうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤ、特に雪路性能を高めた冬用タイヤでは、トレッド部を、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝とタイヤ軸方向にのびるラグ溝とにより複数のブロックに区分したブロックパターンが多用されている（例えば特許文献１参照）。この主のパターンでは、ラグ溝内で押し固められた雪柱の剪断力により周方向のグリップ力が得られ、雪路での駆動性や制動性（以下「スノートラクション性」という場合がある。）が発揮される。
【０００３】
従って、スノートラクション性を高めるためには、ラグ溝の溝容積や溝本数の増加が望まれる。しかし、タイヤ軸方向にのびるラグ溝は、その排水方向がタイヤ回転方向（周方向）と直交するため、排水性に劣る。従って、同じランド比を有するタイヤにおいては、ラグ溝の溝容積や溝本数の増加は、スノートラクション性を高める反面、ウエット性能を低下させるなど、スノートラクション性とウエット性能とは二律背反の関係にある。
【０００４】
なおラグ溝を、タイヤ周方向に対して例えば２５〜６５°で傾斜させることで、排水性を改善しうる（例えば特許文献２参照）。しかしこの場合にも、ある程度周方向のグリップ力の低下を招くため、スノートラクション性とウエット性能との高レベルでの両立には、さらなる検討が必要となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９８２０２号公報
【特許文献２】特開２００６−１３４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで本発明は、ミドルラグ溝を、傾斜溝部と第１、第２円弧溝部とからなるＳ字状とすることを基本として、スノートラクション性とウエット性能とを高レベルで両立させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部に、トレッド端側でタイヤ周方向にのびるショルダ主溝と、前記ショルダ主溝間でタイヤ周方向にのびる１本以上のクラウン主溝とを設けることにより、前記トレッド部が、ショルダ主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダ陸部、及び前記ショルダ主溝とクラウン主溝との間のミドル陸部を含む４本以上の陸部に区画された空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部は、このミドル陸部を横切る複数本のミドルラグ溝を具えるとともに、
前記ミドルラグ溝は、前記ミドル陸部の中央側をタイヤ周方向に対して角度θで直線状に傾斜してのびる傾斜溝部と、前記傾斜溝部のタイヤ軸方向内端から前記クラウン主溝まで曲率半径Ｒ１の円弧でのびる第１円弧溝部と、前記傾斜溝部のタイヤ軸方向外端から前記ショルダ主溝まで曲率半径Ｒ２の円弧でのびる第２円弧溝部とからなるＳ字状をなすことを特徴としている。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記第１円弧溝部は、前記クラウン主溝との接続部におけるタイヤ周方向に対する角度α１が７５〜９０°、
かつ前記第２円弧溝部は、前記ショルダ主溝との接続部におけるタイヤ周方向に対する角度β１が７５〜９０°であることが好ましい。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記ミドル陸部は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルラグ溝に交わることなく前記ミドル陸部内で途切れる複数の第１サイプと、前記ショルダ主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドルラグ溝に交わることなく前記ミドル陸部内で途切れる第２サイプとを具えるとともに、
前記第１サイプと第２サイプとは、同一直線上に位置することが好ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記第１円弧溝部は、前記クラウン主溝との接続部に、クラウン主溝に向かって巾広となる拡幅部分を有し、かつ前記第２円弧溝部は、前記ショルダ主溝との接続部に、ショルダ主溝に向かって巾広となる拡幅部分を有することが好ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記ミドル陸部は、前記ミドルラグ溝により複数のミドルブロックに区分されるとともに、前記ミドルブロックは、前記ミドルラグ溝がＳ字状をなすことにより、中央側に括れ部を有する瓢箪状をなし、かつ前記括れ部の巾Ｗａは、前記ミドル陸部の巾Ｗｍの３０〜５０％であることが好ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダ陸部は、このショルダ陸部を横切る複数本のショルダラグ溝を具えるとともに、
前記ショルダラグ溝のショルダ主溝との接続部と、前記ミドルラグ溝のショルダ主溝との接続部とは、同一のタイヤ軸方向線上に位置することが好ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記クラウン主溝が２本であることにより、このクラウン主溝間にセンタ陸部が形成され、かつ前記センタ陸部は、クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびる三角形状のスロットを具えるとともに、
前記スロットのクラウン主溝との接続部と、前記ミドルラグ溝のクラウン主溝との接続部とは、同一のタイヤ軸方向線上に位置することが好ましい。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜方向と、前記第１、第２サイプのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは相違することが好ましい。
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記傾斜溝部に対する前記第１、第２サイプの角度γは、８０〜１００°であることが好ましい。
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記傾斜溝部の前記角度θは、１５〜２５°であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は叙上の如く、ミドルラグ溝が、傾斜溝部と第１、第２円弧溝部とからなるＳ字状をなす。このミドルラグ溝の傾斜溝部が、タイヤ周方向に対して直線状に傾斜することにより、タイヤ軸方向にのびるラグ溝に比して、排水性が改善されウエット性能の向上が図られる。
【００１８】
他方、ミドルラグ溝の第１、第２円弧溝部は、円弧状をなすため、タイヤ周方向に対する角度が、クラウン主溝及びショルダ主溝に向かって次第に増加する。従って、この第１、第２円弧溝部による雪柱剪断力の周方向成分は、ミドルラグ溝の全体が傾斜溝部で形成される場合に比して大となる。しかも、ミドルラグ溝内の雪柱がＳ字状をなすため、雪柱の二次断面係数が大となり、曲げや捻りに対しても雪柱が壊れにくくなる。そのため、前述の周方向の雪柱剪断力の増加と相俟ってグリップ力を向上でき、スノートラクション性を高めることができる。
【００１９】
又第１、第２円弧溝部は、傾斜溝部に滑らかに連なるため、排水への抵抗が小であり、傾斜溝部による高い排水性を維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。
【図２】ミドルラグ溝の拡大図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、第２円弧溝部とショルダラグ溝との位置関係、及び第１円弧溝部とスロットとの位置関係を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向にのびるショルダ主溝３Ｓと、前記ショルダ主溝３Ｓ間でタイヤ周方向にのびる１本以上のクラウン主溝３Ｃとを具える。これにより、トレッド部２は、ショルダ主溝３Ｓよりもタイヤ軸方向外側のショルダ陸部４Ｓ、及び前記ショルダ主溝３Ｓとクラウン主溝３Ｃとの間のミドル陸部４Ｍを含む４本以上の陸部４に区画される。
【００２２】
本例では、クラウン主溝３Ｃが２本であり、従って、トレッド部２が、ショルダ陸部４Ｓと、ミドル陸部４Ｍと、クラウン主溝３Ｃ間のセンタ陸部４Ｃとからなる合計５本の陸部４に区画される場合が示される。
【００２３】
本例では、前記ショルダ主溝３Ｓ及びクラウン主溝３Ｃが、タイヤ周方向に直線状にのびる直線溝として形成される場合が示される。このような直線溝は、車両のふらつき等の不安定な挙動を抑制する上で好ましい。しかし直線溝以外に、ジグザグ溝（波状も含む）等を採用することもできる。
【００２４】
前記ミドル陸部４Ｍは、このミドル陸部４Ｍを横切る複数本のミドルラグ溝５を具え、これにより、ミドル陸部４Ｍは、複数のミドルブロック６に区分される。
【００２５】
図２に示すように、前記ミドルラグ溝５は、傾斜溝部１０と第１円弧溝部１１と第２円弧溝部１２とからなるＳ字状をなす。
【００２６】
傾斜溝部１０は、ミドル陸部４Ｍの巾方向中央側に配され、タイヤ周方向に対して角度θで直線状に傾斜してのびる。前記角度θとしては１５〜２５°の範囲が好ましい。
【００２７】
第１円弧溝部１１は、前記傾斜溝部１０のタイヤ軸方向内端から前記クラウン主溝３Ｃまで、曲率半径Ｒ１の円弧でのびる。又第２円弧溝部１２は、前記傾斜溝部１０のタイヤ軸方向外端から前記ショルダ主溝３Ｓまで、曲率半径Ｒ２の円弧でのびる。前記曲率半径Ｒ１及び曲率半径Ｒ２としては、１０〜１５mmの範囲が好ましい。
【００２８】
ここで、第１円弧溝部１１のタイヤ周方向に対する角度αは、クラウン主溝３Ｃに向かって漸増し、第１円弧溝部１１のクラウン主溝３Ｃとの接続部Ｅ１にて最大の角度α１となる。又第２円弧溝部１２のタイヤ周方向に対する角度βは、ショルダ主溝３Ｓに向かって漸増し、第２円弧溝部１２のショルダ主溝３Ｓとの接続部Ｅ２にて最大の角度β１となる。前記角度α１及び角度β１としては、それぞれ７５〜９０°の角度が好ましい。
【００２９】
前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２は、厳密には、第１、第２円弧溝部１１、１２の溝中心線における曲率半径である。又前記角度α、βは、第１、第２円弧溝部１１、１２の溝中心線における接線がタイヤ周方向線となす角度である。又前記角度θは、傾斜溝部１０の溝中心線がタイヤ周方向線となす角度である。
【００３０】
このようなＳ字状のミドルラグ溝５は、傾斜溝部１０により優れた排水性が発揮される。又第１、第２円弧溝部１１、１２の前記角度α、βが、クラウン主溝３Ｃ及びショルダ主溝３Ｓに向かって次第に増加する。そのため第１、第２円弧溝部１１、１２による雪柱剪断力の周方向成分が大となる。しかもミドルラグ溝５内の雪柱は、Ｓ字状をなすため、曲げや捻りに対しても壊れにくくなる。そのため、前述の周方向の雪柱剪断力の増加と相俟ってスノートラクション性を高めることができる。又第１、第２円弧溝部１１、１２は、傾斜溝部１０に滑らかに連なるため、排水への抵抗が小であり傾斜溝部１０による高い排水性を維持できる。
【００３１】
本例では、第１円弧溝部１１は、前記接続部Ｅ１に、クラウン主溝３Ｃに向かって巾広となる拡幅部分Ｅ１ａを有する。又第２円弧溝部１２は、前記接続部Ｅ２に、ショルダ主溝３Ｓに向かって巾広となる拡幅部分Ｅ２ａを有する。この拡幅部分Ｅ１ａ、Ｅ２ａにより、水や雪がミドルラグ溝５からクラウン主溝３Ｃ及びショルダ主溝３Ｓに流れ出やすくなり、排水性や排雪性を向上しうる。なお、拡幅部分Ｅ１ａ、Ｅ２ａの最大の巾ＷＥは、接地面積やブロック剛性の維持の観点から、傾斜溝部１０の溝巾Ｗ１０の２．０倍以下が好ましい。
【００３２】
ここで、前記角度θが１５°を下回ると、傾斜溝部１０による周方向の雪柱剪断力が小となるため、スノートラクション性の低下を招く。逆に２５°を超えると、排水性が減じてウエット性能の低下傾向を招く。
【００３３】
又前記角度α１及び角度β１が７５°を下回ると、周方向の雪柱剪断力が小となるため、スノートラクション性の低下傾向を招く。
【００３４】
又前記曲率半径Ｒ１及び曲率半径Ｒ２が、１０mmを下回ると、ミドルブロック６において、第１円弧溝部１１とクラウン主溝３Ｃとの間に挟まれるコーナ部分６ｅ、及び第２円弧溝部１２とショルダ主溝３Ｓとの間に挟まれるコーナ部分６ｅの剛性が過小となり、操縦安定性の低下傾向を招く。逆に１５mmを超えると、スノートラクション性の低下傾向を招く。
【００３５】
又前記ミドルブロック６は、ミドルラグ溝５がＳ字状をなすことにより、その中央側に括れ部１５を有する瓢箪状をなす。このようなミドルブロック６は、接地時に圧縮弾性変形され、開放時に元の形状に復元しやすい。この繰り返しにより、ミドルラグ溝５内の雪の排出効果が高まるため、ミドルラグ溝５の目詰まりを防止でき、スノートラクション性を向上しうる。そのために、前記括れ部１５の巾Ｗａは、ミドル陸部４Ｍの巾Ｗｍの３０〜５０％が好ましい。５０％を超えると、排出効果が減じる。逆に３０％を下回ると、括れ部１５の剛性が過度に減じ、操縦安定性の低下傾向、及び偏摩耗の発生傾向をまねく。
【００３６】
又本例のミドル陸部４Ｍは、複数の第１サイプ１６と、複数の第２サイプ１７とを具える。第１サイプ１６は、クラウン主溝３Ｃからタイヤ軸方向外側にのびる。又第１サイプ１６のタイヤ軸方向外端は、ミドルラグ溝５に交わることなくミドル陸部４Ｍ内で途切れている。これに対して、第２サイプ１７は、ショルダ主溝３Ｓからタイヤ軸方向内側にのびる。又第２サイプ１７のタイヤ軸方向内端は、ミドルラグ溝５に交わることなくミドル陸部４Ｍ内で途切れる。又第１サイプ１６と第２サイプ１７とは、同一直線上に位置する。
【００３７】
このような第１、第２サイプ１６、１７は、括れ部１５以外の残部の剛性を緩和する。そのため、ミドルブロック６内の剛性が均一化し、操縦安定性の低下、及び偏摩耗の発生を抑制しうる。本例では、各ミドルブロック６に、第１、第２サイプ１６、１７が一つづつ配される。
【００３８】
又第１、第２サイプ１６、１７のタイヤ周方向に対する傾斜方向（図２では右上がり）は、前記傾斜溝部１０のタイヤ周方向に対する傾斜方向（図２では左上がり）と相違することが好ましい。特には、傾斜溝部１０に対する第１、第２サイプ１６、１７の角度γが、８０〜１００°であることが好ましい。これにより、タイヤ軸方向に長いミドルブロック６において、タイヤ周方向剛性とタイヤ軸方向剛性とのバランスを適正化でき、操縦安定性の確保に役立つ。
【００３９】
図１に示すように、本例では、前記ショルダ陸部４Ｓには、このショルダ陸部４Ｓを横切る複数本のショルダラグ溝１８が配される。これにより、ショルダ陸部４Ｓは、複数のショルダブロック１９に区分される。又前記センタ陸部４Ｃには、スロット２０が配される。
【００４０】
前記ショルダラグ溝１８は、トレッド端Ｔｅの外側からタイヤ軸方向内側にのび、ショルダ主溝３Ｓに接続される。本例では、ショルダラグ溝１８のタイヤ周方向に対する傾斜方向は、ミドルラグ溝５のタイヤ周方向に対する傾斜方向と相違している。なおショルダラグ溝１８、１８間には、例えば２本の補助ラグ溝２１が配される。この補助ラグ溝２１は、ショルダラグ溝１８と略平行にのび、少なくとも一端、本例ではタイヤ軸方向外端がショルダ陸部４Ｓ内で途切れている。
【００４１】
又前記スロット２０は、クラウン主溝３Ｃからタイヤ軸方向内側にのびる三角形状をなし、その内端はセンタ陸部４Ｃ内で途切れている。従って、センタ陸部４Ｃは、タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブとして形成される。本例では、スロット２０のタイヤ周方向に対する傾斜方向は、ミドルラグ溝５のタイヤ周方向に対する傾斜方向と相違している。
【００４２】
本例では、ショルダラグ溝１８及びスロット２０のピッチ数は、それぞれミドルラグ溝５のピッチ数の２倍に設定される。この場合、周方向剛性が大となるショルダブロック１９と、前記周方向剛性が小なミドルブロック６とが組み合わされることにより、ウエット性能とスノートラクション性とドライ路面での操縦安定性とをバランス化させうる。
【００４３】
又本例では、ショルダラグ溝１８のショルダ主溝３Ｓとの接続部Ｅ３は、ミドルラグ溝５のショルダ主溝３Ｓとの接続部Ｅ２と、同一のタイヤ軸方向線上に位置している。又スロット２０のクラウン主溝３Ｃとの接続部Ｅ４は、ミドルラグ溝５のクラウン主溝３Ｃとの接続部Ｅ１と、同一のタイヤ軸方向線上に位置している。
【００４４】
これにより、ショルダラグ溝１８からの水と、ミドルラグ溝５からの水とをショルダ主溝３Ｓ内に効果的に流れ込ますことでき、ハイドロ性能にとって好ましい。又同様にミドルラグ溝５からの水と、スロット２０からの水とをクラウン主溝３Ｃ内に効果的に流れ込ますことでき、ハイドロ性能にとって好ましい。
【００４５】
なお図３（Ａ）に示すように、接続部Ｅ３が接続部Ｅ２と同一のタイヤ軸方向線ｊ上に位置するとは、同一のタイヤ軸方向線ｊ上に、接続部Ｅ３の開口の一部、及び接続部Ｅ２の開口の一部がともに位置すればよい。しかし、接続部Ｅ３の開口巾中心と接続部Ｅ２の開口巾中心とが一致するのが好ましい。又図３（Ｂ）に示すように、接続部Ｅ４が接続部Ｅ１と同一のタイヤ軸方向線ｊ上に位置するとは、タイヤ軸方向線ｊ上に、接続部Ｅ４の開口の一部、及び接続部Ｅ１の開口の一部が、ともに位置すればよい。しかし、接続部Ｅ４の開口巾中心と接続部Ｅ１の開口巾中心とが一致するのが好ましい。
【００４６】
本例では、一方のミドル陸部４Ｍに配されるミドルラグ溝５の接続部Ｅ１と、他方のミドル陸部４Ｍに配されるミドルラグ溝５の接続部Ｅ１とが、同一のタイヤ軸方向線上に位置している。
【００４７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。
【実施例】
【００４８】
図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤを、表１の仕様に基づき試作した。そして各試作タイヤの操縦安定性、スノートラクション性、氷上性能、及びウエット性能を下記の方法でテストし、その結果を表１に記載した。各タイヤとも、表１に記載以外は実質的に同仕様である。
【００４９】
（１）操縦安定性：
試作タイヤを、リム（１６×６．５Ｊ）、内圧（２３０kPa）の条件にて車両（２５００cc、FF車）の全輪に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを各種走行モードにてスポーツ走行した。評価は、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど操縦安定性に優れている。
【００５０】
（２）スノートラクション性：
上記車両を用い、圧雪上を速度５０km／hからフル制動したときの制動距離を測定した。評価は、比較例１の制動距離の逆数を１００とする指数で評価した。数値が大きいほどスノートラクション性に優れていることを表している。
【００５１】
（３）氷上性能：
上記車両を用い、気温−２℃の氷路を走行し、ハンドル応答性、旋回時の安定性、グリップ感等に関する特性を、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど氷上性能に優れている。
【００５２】
（４）ウエット性能：
上記車両を用い、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上で円旋回を行い、最大発生横Ｇを測定し、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほどウエット性能に優れている。
【００５３】
【表１】
2017226368.tif 000003
2017226368.tif 000004
【００５４】
表に示すように、実施例のタイヤは、スノートラクション性とウエット性能とを高レベルで両立させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００５５】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
３Ｃ   クラウン主溝
３Ｓ   ショルダ主溝
４     陸部
４Ｃ   センタ陸部
４Ｍ   ミドル陸部
４Ｓ  ショルダ陸部
５     ミドルラグ溝
６     ミドルブロック
１０   傾斜溝部
１１   第１円弧溝部
１２   第２円弧溝部
１５   括れ部
１６   第１サイプ
１７   第２サイプ
１８   ショルダラグ溝
２０   スロット
Ｅ１ａ、Ｅ２ａ       拡幅部分
Ｅ１〜Ｅ４    接続部
Ｔｅ   トレッド端
【図１】
2017226368.tif 000005
【図２】
2017226368.tif 000006
【図３】
2017226368.tif 000007