(57)【要約】【課題】出発地から目的地までの間のいずれの時点においても目的地までの走行に要する電力量が足りるか否か及び目的地まで予測された時間までに到達できるか否かを正確かつ定量的に判断すること。【解決手段】このシステムは、走行前に出発地から目的地までの間での各経過時間における、出発地から各経過時間までに要する第1の電力量を予測し、そして出発地から現時点での実際の地点までの走行に要する第２の電力量を、実際の地点での本来の経過時間に対応させて前記電力量予測部の予測結果から算定し、出発地から現時点までに前記電気モーターで実際に消費した第３の電力量を算定し、現時点における第２の電力量と第３の電力量とを比較して目的地までの走行に要する電力量が不足するか否かを判断し、現時点における第２の電力量と第１の電力量とを比較し、目的地までの走行に要する時間が予め予測された時間内か否かを判断している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気モーターを動力源とする電気自動車の走行支援システムであって、
出発地から目的地までの間での各経過時間における、出発地から各経過時間までに要する第1の電力量を予測する電力量予測部と、
出発地から現時点での実際の地点までの走行に要する第２の電力量を、前記実際の地点での本来の経過時間に対応させて前記電力量予測部の予測結果から算定する第１の電力量算定部と、
出発地から現時点までに前記電気モーターで実際に消費した第３の電力量を算定する第２の電力量算定部と、
現時点における前記第２の電力量と前記第３の電力量とを比較して目的地までの走行に要する電力量が不足するか否かを判断し、現時点における前記第２の電力量と前記第１の電力量とを比較し、目的地までの走行に要する時間が予め予測された時間内か否かを判断する判断部と
を具備する電気自動車の走行支援システム。
【請求項２】
請求項１に記載の電気自動車の走行支援システムであって、
前記判断部による判断結果に応じて、前記電気自動車の電力量の消費を少なくするためのアクション及び／又は目的地に到達する時間を短くするためのアクションを提示するアクション提示部
を更に具備する電気自動車の走行支援システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電気自動車の走行支援システムであって、
前記判断部は、出発地から現時点での実際の地点までの距離としての実績距離と当該実際の地点での本来の経過時間に対応した地点までの距離としての計画距離とに基づき、前記電力量が不足するか否か及び前記予め予測された時間内か否かの判断をするか否かを判断する
電気自動車の走行支援システム。
【請求項４】
請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の電気自動車の走行支援システムであって、
前記電力量予測部は、オープンデータ又はプローブデータから得られた前記所定のルートでの速度、勾配、加速度、距離のデータを含めたデータに基づき前記第１の電力量を予測する
電気自動車の走行支援システム。
【請求項５】
電気モーターを動力源とする電気自動車の走行支援方法であって、
走行前に、出発地から目的地までの間での各経過時間における、出発地から各経過時間までに要する第1の電力量を予測し、
走行中に、出発地から現時点での実際の地点までの走行に要する第２の電力量を、前記実際の地点での本来の経過時間に対応させて、前記予測された第１の電力量から算定し、
走行中に、出発地から現時点までに前記電気モーターで実際に消費した第３の電力量を算定し、
走行中に、現時点における前記第２の電力量と前記第３の電力量とを比較して目的地までの走行に要する電力量が不足するか否かを判断し、現時点における前記第２の電力量と前記第１の電力量とを比較し、目的地までの走行に要する時間が予め予測された時間内か否かを判断する
電気自動車の走行支援方法。
【請求項６】
電気モーターを動力源とする電気自動車の走行を支援するためのコンピュータに、
出発地から目的地までの間での各経過時間における、出発地から各経過時間までに要する第1の電力量を予測するステップと、
出発地から現時点での実際の地点までの走行に要する第２の電力量を、前記実際の地点での本来の経過時間に対応させて、前記予測された第１の電力量から算定するステップと、
出発地から現時点までに前記電気モーターで実際に消費した第３の電力量を算定するステップと、
現時点における前記第２の電力量と前記第３の電力量とを比較して目的地までの走行に要する電力量が不足するか否かを判断し、現時点における前記第２の電力量と前記第１の電力量とを比較し、目的地までの走行に要する時間が予め予測された時間内か否かを判断するステップと
を実行させるプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の走行支援システム、電気自動車の走行支援方法及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のドライバは、目的地まで所定の時間内で到達したいという要望を持つ。電気自動車では、総電力量内で到達したいという要望が加わる。しかし、電気自動車の航続距離の短さは、所定の時間内・総電力量内で目的地に到達したいドライバに電欠のリスクを考慮させ、心理的な負担を与える。このような心理的な負担やそれに伴うドライバの集中力の低下は、安全性を低下させることが知られている。
【０００３】
特許文献１には、電気自動車向けのナビゲーションシステムとして、探索した経路を走行するユーザに対して、所定のチェックポイントで、推定バッテリー残量と実際のバッテリーの残量とを比較し、その走行が順調であるか、バッテリーの消費速度は想定内であるかなどの表示を行うための技術が開示されている。また、一般的に自動車のナビゲーションシステムには、車両の現在地から目的地までの到達時間を算出する機能が設けられている。
従って、ドライバは、上記のバッテリー表示及び到達時間の表示を確認すれば所定の時間内・総電力量内で目的地に到達するかを知ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１１５１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のドライバは、チェックポイントにおいて、到達時刻の表示から所定の時間内に目的地に到達できないと認識したとき、例えば以後の運転においてスピードアップを図ることが考えられる。
【０００６】
しかしながら、上記の特許文献１では、そのような自動車のスピードアップを図った後、次のチェックポイントに達するまで、残りの総電力量内で目的地まで到達可能かの判断ができず、電欠の可能性がある。逆に、スピードアップによる電欠をおそれてスピードアップができず、時間内に目的地に到達できない可能性もある。
【０００７】
一方、ドライバは、チェックポイントにおいて、バッテリーの消費速度が想定よりも早く残りの電力量では目的には到達できないと判断された場合に、その一手段として例えば運転手自身の判断でエアコンを弱めるなどの省電力化を図ることが考えられるが、実際にはそれほど省電力化をする必要はない場合もあって、その場合に消費電力の節約が快適性を損なう可能性がある。
【０００８】
以上のような事情に鑑み、本発明の目的は、出発地から目的地までの間のいずれの時点においても目的地までの走行に要する電力量が足りるか否か及び目的地まで予測された時間までに到達できるか否かを正確かつ定量的に判断できる電気自動車の走行支援システム、電気自動車の走行支援方法及びプログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明の一形態に係る電気自動車の走行支援システムは、電気モーターを動力源とする電気自動車の走行支援システムであって、出発地から目的地までの間での各経過時間における、出発地から各経過時間までに要する第1の電力量を予測する電力量予測部と、出発地から現時点での実際の地点までの走行に要する第２の電力量を、前記実際の地点での本来の経過時間に対応させて前記電力量予測部の予測結果から算定する第１の電力量算定部と、出発地から現時点までに前記電気モーターで実際に消費した第３の電力量を算定する第２の電力量算定部と、現時点における前記第２の電力量と前記第３の電力量とを比較して目的地までの走行に要する電力量が不足するか否かを判断し、現時点における前記第２の電力量と前記第１の電力量とを比較し、目的地までの走行に要する時間が予め予測された時間内か否かを判断する判断部とを具備する。
【００１０】
本発明の一形態に係る電気自動車の走行支援システムは、前記判断部による判断結果に応じて、前記電気自動車の電力量の消費を少なくするためのアクション及び／又は目的地に到達する時間を短くするためのアクションを提示するアクション提示部を更に具備することが好ましい。
【００１１】
本発明の一形態に係る電気自動車の走行支援システムは、前記判断部は、出発地から現時点での実際の地点までの距離としての実績距離と当該実際の地点での本来の経過時間に対応した地点までの距離としての計画距離とに基づき、前記電力量が不足するか否か及び前記予め予測された時間内か否かの判断をするか否かを判断することが好ましい。
【００１２】
本発明の一形態に係る電気自動車の走行支援システムは、前記電力量予測部は、オープンデータ又はプローブデータから得られた前記所定のルートでの速度、勾配、加速度、距離のデータを含めたデータに基づき前記第１の電力量を予測することが好ましい。
【００１３】
本発明の一形態に係る方法は、電気モーターを動力源とする電気自動車の走行支援方法であって、走行前に、出発地から目的地までの間での各経過時間における、出発地から各経過時間までに要する第1の電力量を予測し、走行中に、出発地から現時点での実際の地点までの走行に要する第２の電力量を、前記実際の地点での本来の経過時間に対応させて、前記予測された第１の電力量から算定し、走行中に、出発地から現時点までに前記電気モーターで実際に消費した第３の電力量を算定し、走行中に、現時点における前記第２の電力量と前記第３の電力量とを比較して目的地までの走行に要する電力量が不足するか否かを判断し、現時点における前記第２の電力量と前記第１の電力量とを比較し、目的地までの走行に要する時間が予め予測された時間内か否かを判断する。
【００１４】
本発明の一形態に係るプログラムは、電気モーターを動力源とする電気自動車の走行を支援するためのコンピュータに、出発地から目的地までの間での各経過時間における、出発地から各経過時間までに要する第1の電力量を予測するステップと、出発地から現時点での実際の地点までの走行に要する第２の電力量を、前記実際の地点での本来の経過時間に対応させて、前記予測された第１の電力量から算定するステップと、出発地から現時点までに前記電気モーターで実際に消費した第３の電力量を算定するステップと、現時点における前記第２の電力量と前記第３の電力量とを比較して目的地までの走行に要する電力量が不足するか否かを判断し、現時点における前記第２の電力量と前記第１の電力量とを比較し、目的地までの走行に要する時間が予め予測された時間内か否かを判断するステップとを実行させる。
【００１５】
本発明では、走行前に出発地から目的地までの間での各経過時間における、出発地から各経過時間までに要する第1の電力量を予測し、そして出発地から現時点での実際の地点までの走行に要する第２の電力量を、実際の地点での本来の経過時間に対応させて前記電力量予測部の予測結果から算定し、出発地から現時点までに前記電気モーターで実際に消費した第３の電力量を算定し、現時点における第２の電力量と第３の電力量とを比較して目的地までの走行に要する電力量が不足するか否かを判断し、現時点における第２の電力量と第１の電力量とを比較し、目的地までの走行に要する時間が予め予測された時間内か否かを判断しているので、出発地から目的地までの間のいずれの時点においても目的地までの走行に要する電力量が足りるか否か及び目的地まで予測された時間までに到達できるか否かを正確かつ定量的に判断できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、出発地から目的地までの間のいずれの時点においても目的地までの走行に要する電力量が足りるか否か及び目的地まで予測された時間までに到達できるか否かを正確かつ定量的に判断できる。よって、例えばエアコンなどの快適装備を犠牲にすることを最低限に抑えつつ、所定の時間内・総電力量内で目的地に到達することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る走行支援システムを含む電気自動車の構成ブロック図である。
【図２】図１に示したカーナビゲーションシステム及び走行支援システムの構成を示すブロック図である。
【図３】第1の電力量（ＰＶ）を求める数式に具体的な数値を代入した一例を示すグラフである。
【図４】実績距離と計画距離との比を見ている理由を説明するためのグラフである。
【図５】本発明の一実施形態に係る走行支援システムの動作を説明するためのチャートである。
【図６】所定の時間内・総電力量内で目的地に到達することができるか否かを、それぞれ残距離の予測値（ｂ）と実際の残距離（ｄ）との比較、残電力の予測値（ａ）と実際の残電力（ｃ）との比較で行う場合の一例を示す図である。
【図７】所定の時間内・総電力量内で目的地に到達することができるか否かを、本実施形態に係る走行支援システムで行う場合の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る走行支援システムを含む電気自動車の構成ブロック図である。
【００１９】
図１に示すように、電気自動車１は、典型的には、電気モーターを動力源とし、外部からの電力供給によって二次電池（蓄電池）に充電し、電池から電気モーターに供給する二次電池車であるが、太陽電池を備えたソーラーカーや、燃料電池を搭載する燃料電池自動車も含まれる。ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を動力源とする自動車やいわゆるハイブリットカーは本発明に係る電気自動車には含まれない。
【００２０】
電気自動車１は、バッテリー２、モーター３、コントローラ４、車載充電装置５などの他、カーナビゲーションシステム１０、走行支援システム２０を搭載する。
バッテリー２は、電気を蓄える装置で、鉛電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などが用いられる。
【００２１】
モーター３は、電気を使用して車輪６を回転させる装置で、例えば直流電動機と交流電動機が使用される。
コントローラ４は、アクセルペダルと連動し、バッテリー２から供給される電気エネルギーを調整してモーター３の出力をコントロールする装置である。
車載充電装置５は、バッテリー２に電気を蓄える装置である。
【００２２】
カーナビゲーションシステム１０は、出発地から目的地へのルート検索や案内、そのルートに沿った走行に要する時間の予測、現在位置の算出、ＶＩＣＳ（登録商標）等を用いた渋滞情報の提供等を行うものである。
【００２３】
走行支援システム２０は、出発地から目的地までの間のいずれの時点においても目的地までの走行に要する電力量が足りるか否か及び目的地まで予測された時間までに到達できるか否かを判断するシステムである。
【００２４】
なお、この実施形態では、カーナビゲーションシステム１０と走行支援システム２０とがそれぞれ独立したシステムを構成しているが、これらが一体的であってもよい。また、走行支援システム２０は、カーナビゲーションシステム１０から必要な情報を入手し、カーナビゲーションシステム１０に表示等のための情報を出力しているが、走行支援システム２０がその必要な情報が別途入手でき、また別途表示等ができるのであれば、カーナビゲーションシステム１０の情報を利用等しなくてもよい。更に、この実施形態では、カーナビゲーションシステム１０及び走行支援システム２０が電気自動車１に搭載されているが、本発明は特にこれに限定されず、以下に説明する機能が発揮されればよく、例えばスマートフォンやタブレット、パソコン、専用端末等の形態であっても勿論構わない。
図２は図１に示したカーナビゲーションシステム１０及び走行支援システム２０の構成を示すブロック図である。
【００２５】
図２に示すように、カーナビゲーションシステム１０には、液晶表示部などの表示部１１、タッチパネルやリモコンなどの入力部１３、スピーカなどの音声出力部１４などが接続されている。
走行支援システム２０は、入出力部２１と、記憶部２２と、制御部２３と、無線通信部２４を有する。
【００２６】
入出力部２１は、カーナビゲーションシステム１０などから必要な情報を入手し、カーナビゲーションシステム１０に表示等のための情報を出力するためのインタフェースとして機能する。
【００２７】
記憶部２２は、この走行支援システム２０で処理を実行するために必要なプログラムを記憶し、予め必要なデータを記憶し、処理の際のデータを一時的に記憶するものである。
【００２８】
制御部２３は、このシステム２０全体を統括的に制御し、各種処理を実行するものである。制御部２３は、電力量予測部２３１と、第１の電力量算定部２３２と、第２の電力量算定部２３３と、判断部２３４と、アクション提示部２３５とを有する。
【００２９】
電力量予測部２３１は、運転前に、出発地（時間ｔ０）から目的地までの間での各経過時間（ｔ）における、出発地から各経過時間までに要する第1の電力量（ＰＶ）を予測する。
第1の電力量（ＰＶ）は、既存の電気自動車の電力モデル式を利用して、例えば以下のとおり求めることができる。
第1の電力量をＥ（Ｗｈ）とする。
Ｅ＝ｃ∫Ｐ（ｔ）ｄｔ＋ａｃ・ｔ（∫ｔ０⇒ｔ）    （式１）
ここで、
Ｐ（ｔ）＝Ｒｅｓｉｓｔ×ｖ／η    （式２）
Ｒｅｓｉｓｔ＝１／２×ρＣｄＳＶ２＋μＭｇ・ｃｏｓθ＋Ｍｇ・ｓｉｎθ
＋Ｍ×（ａ＋ｇ・ｓｉｎθ)    （式３）
一例として、電気自動車「ＬＥＡＦ（登録商標）」を想定した具体的な数値例は以下のとおりである。
ρ：０℃の空気密度  １．２９ｋｇ／ｍ３
Ｃｄ：自動車の空気抵抗計数  ０．２９
Ｓ：自動車の正面面積  ２．２７ｍ２
ｖ：走行速度  （可変）ｍ／ｓ
μ：転がり計数  ０．０１３
η：エネルギー変換効率  ０．８７５
M：車重  １４４０ｋｇ
ｇ：重力加速度  ９．８０６ｍ／ｓ２
θ：ルート上の勾配  （可変）Ｒａｄｉａｎ
α：加速度  （可変）ｍ／ｓ２
ａｃ：エアコン電力  ０．５５５Ｗ
ｃ：１．０
である。
【００３０】
なお、式１のａｃであるエアコン電力は使用状況により、実績電力量（後述の第３の電力量（ＡＣ））の０％〜７０％を占める、そのため、利用状況に併せてａｃであるエアコン電力を設定する必要がある。例えば、ある経路において、実績電力量の１０％をエアコンの電力量が占めると仮定すると、０．５５５Ｗとなる。
【００３１】
ここで、速度（ｖ）、勾配（θ）、加速度（α）についてはオープンデータ又はプローブデータを用いることができる。その他のデータについては予め記憶部２２に記憶されている。
【００３２】
これらのうち、速度（ｖ）、加速度（α）については、例えば「ＤＥＶ  ｆｏｒ  ＣＩＴＩＺＥＮ」のオープンデータ（緯度、経度、加速度）から求めることができる。
また、勾配（θ）については、例えば「Ｇｏｏｇｌｅ  Ｅｌｅｖａｔｉｏｎ  ＡＰＩ」から求めることができる。
【００３３】
無線通信部２４は、これらのオープンデータ又はプローブデータをインターネット経由で入手するものである。また、無線通信部２４は、その他の必要なデータをインターネット経由で入手するものであり、一方例えば管理システムに対してシステム２０側の所定のデータをインターネット経由で送信する。
【００３４】
以上の第1の電力量（ＰＶ）を求める数式に具体的な数値を代入した一例を図３に示す。各経過時間ｔ（ｓ）における、出発地（ｔ０）から各経過時間ｔ（ｓ）までに要する第1の電力量Ｅ（Ｗｈ）を例示した。
【００３５】
例えば各個人のドライブ能力やドライブルートなどと紐付けた所定の値或いは時間に応じた可変値を、第1の電力量（ＰＶ）のパラメータとしてもよい。これにより、例えばＡさんが運転する際に利用する電力と、Ｂさんが運転する際に利用する電力でドライブ能力による差異がある場合があるが、その差異も考慮した正確な第1の電力量（ＰＶ）を推定することができる。その場合、例えば上記の各個人のドライブ能力やドライブルートなどを上記の加速度αなどに紐付けてればよい。
【００３６】
また、管理システムなどで特定ルートについて各自動車から各種データを収集して共有できるように構成し、似たような属性や運転パターンを持っている人だけで第1の電力量（ＰＶ）を作成し、そのデータを電気自動車１側に送り、電気自動車１側でそのデータを第1の電力量（ＰＶ）として用い、或いは第1の電力量（ＰＶ）を推定する際のパラメータの一部とすることで、精度の高い第1の電力量（ＰＶ）を推定できる。例えば、２０代男性と４０代女性の第1の電力量（ＰＶ）は異なるものとして取り扱い、或いは運転をパターン化して似た人のデータを利用できるように構成することで、より精度の高い第1の電力量（ＰＶ）を推定できる。
【００３７】
また、出発時には第1の電力量（ＰＶ）は確率的に広がりがあるが、目的地に向かう中で第1の電力量（ＰＶ）が確定してくるので、最初は幅を持たせて保守的に分析し、目的地に近づくにつれてシビアに見るように構成してもよい。例えば、出発時には交通状況の不確実性が多いため、第1の電力量（ＰＶ）には不確実性が伴う。すなわち、目的地に向かう中でその不確実性は減少する。そのため、例えば行程の前半では不確実性を織り込んだ判定を行い、行程の後半にかけて不確実性を排除して判定を行うように構成してもよい。
【００３８】
第１の電力量算定部２３２は、出発地から現時点での実際の地点までの走行に要する第２の電力量（ＥＶ）を、実際の地点での本来の経過時間に対応させて電力量予測部２３１の予測結果から算定する。現時点での実際の地点については、例えばカーナビゲーションシステム１０からのデータに基づき算定すればよい。
運転前に予測される第1の電力量（ＰＶ）と異なり、第２の電力量（ＥＶ）と後述の第３の電力量（ＡＣ）は、運転中に計測、算定される。
第２の電力量（ＥＶ）の算定は、次のステップで行う。
（１）運転中の実績距離（出発地から現時点での実際の地点までの距離）を取得する。例えば、カーナビゲーションシステム１０よりそのデータを取得する。
【００３９】
（２）実績距離に最も近い計画距離（出発地から現時点で本来到達すべき地点まで距離）、２番目に近い計画距離をもつ第1の電力量（ＰＶ）を検索する（図３参照）。
（３）検索された第1の電力量（ＰＶ）から第２の電力量（ＥＶ）を算出する。
【００４０】
第２の電力量算定部２３３は、出発地から現時点までに当該電気自動車１の電気モーターで実際に消費した第３の電力量（ＡＣ）を算定する。つまり、第３の電力量（ＡＣ）は、運転中に計測される実績電力量である。そのデータは、例えば電気自動車１が各時点において電気モーターで消費した電力量を計測し、そのデータを保持する機能を有し、そこから取得すればよい。例えばそのデータをそのまま用いるものであっても勿論構わない。
【００４１】
判断部２３４は、現時点における第２の電力量（ＥＶ）と第３の電力量（ＡＣ）とを比較して目的地までの走行に要する電力量が不足するか否かを判断し、現時点における第２の電力量（ＥＶ）と第１の電力量（ＰＶ）とを比較し、目的地までの走行に要する時間が予め予測された時間内か否かを判断する。ここで、予め予測された時間とは、出発前に予測された目的地までの走行に要する時間のことであり、例えばカーナビゲーションシステム１０側からそのデータを取得すればよい。
【００４２】
アクション提示部２３５は、判断部２３４による判断結果に応じて、電気自動車１の電力量の消費を少なくするためのアクション及び目的地に到達する時間を短くするためのアクションを提示する。例えば、アクション提示部２３５は、判断部２３４による判断結果に応じて、電力量の消費を少なくするアクションとしてエアコンのオフなど、目的地に到達する時間を短くすることができるが電力量の消費が多くなるアクションとしてスピードアップ提示などを行う。ドライバには、例えばカーナビゲーションシステム１０の表示部１１の表示や音声出力部１４の音声によりその提示を伝えることができる。これにより、この実施形態に係る走行支援システム２０は、可能な限り精度よく快適性を保ちつつ、所定の時間内・総電力量内で目的地に到達可能とするものである。
【００４３】
判断部２３４は、より具体的には、第1の電力量（ＰＶ）、第２の電力量（ＥＶ）、第３の電力量（ＡＣ）に基づき時間効率（ＳＰＩ）と電力効率（ＣＰＩ）を計算し、それらに基づき到達可否を分析する。分析結果として、時間効率（ＳＰＩ）、電力効率（ＣＰＩ）に加え、アクション提示部２３５にステータスＩＤを出力する。
ここで、
時間効率（ＳＰＩ）＝第２の電力量（ＥＶ）／第1の電力量（ＰＶ）
電力効率（ＣＰＩ）＝第２の電力量（ＥＶ）／第３の電力量（ＡＣ）
である。
【００４４】
判断部２３４は、時間効率（ＳＰＩ）及び電力効率（ＣＰＩ）を算出する。ここで、時間効率（ＳＰＩ）が１未満の場合には目的地に総時間内で到達しないこと、１以上の場合には総時間内で到達することを示す。電力効率（ＣＰＩ）が１未満の場合には総電力量内で目的地に到達しないこと、１以上の場合には総電力量内で到達することを示す。
そして、判断部２３４は、以下のように到達可否を判断する。
（１）時間効率（ＳＰＩ）≧１．０、電力効率（ＣＰＩ）≧１．０、
実績距離（出発地から実際の位置までの距離）＞計画距離（出発地からその時間に予定した位置までの距離）のとき
到達可否：総時間内、総電力量内
ステータスＩＤ：１
（２）時間効率（ＳＰＩ）≧１．０、電力効率（ＣＰＩ）＜１．０、
実績距離＞計画距離のとき、
到達可否：総時間内、総電力量オーバー
ステータスＩＤ：２
（３）時間効率（ＳＰＩ）＜１．０、電力効率（ＣＰＩ）＜１．０
実績距離＜計画距離のとき、
到達可否：総時間オーバー、総電力量オーバー
ステータスＩＤ：３
（４）時間効率（ＳＰＩ）＜１．０、電力効率（ＣＰＩ）≧１．０
実績距離＜計画距離のとき、
到達可否：総時間オーバー、総電力量内
ステータスＩＤ：４
（５）（１）〜（４）以外
ステータスＩＤ：５
【００４５】
ここで、実績距離と計画距離との比を見ている理由は、時間効率（ＳＰＩ）が１．０を上回る（第２の電力量（ＥＶ）が第1の電力量（ＰＶ）を上回る）場合においても、図４に示すように、下り坂等の理由により第1の電力量（ＰＶ）が上下する場合には、実績距離が計画距離を下回り、総時間オーバーとなる場合があるためである。同様な理由で、時間効率（ＳＰＩ）が１．０を下回る（第２の電力量（ＥＶ）が第1の電力量（ＰＶ）を下回る）場合においても、実績距離が計画距離を上回り、総時間内となる場合があるからである。これらの場合には、時間効率（ＳＰＩ） だけでは総時間内の到達可否を判断できないため、ステータスＩＤを５として区別している。
アクション提示部２３５は、上記のステータスＩＤを判断部２３４より受け取りアクションを提示する。このようなアクションの例に以下のようなものがある。ただし、このアクションはあくまでも例にすぎない。
（１）ステータスＩＤ＝２のとき
一定時間エアコンを停止するアクションを提示する。
（２）ステータスＩＤ＝３のとき
一定時間エアコンを停止するアクション及び一定時間スピードアップするアクションを提示する。
（３）ステータスＩＤ＝４のとき
一定時間スピードアップするアクションを提示する。
アクション提示部２３５は、カーナビゲーションシステム１０の表示部１１の表示や音声出力部１４の音声によってこれらをドライバに提示する。
【００４６】
なお、ドライバに提示するのではなく、これらのステータスＩＤに基づきドライバを介することなくエアコンやアクセル応答性などを制御するようにしても構わない。従って、本発明は電気自動車を自動運転とする場合にも適用することが可能である。
【００４７】
また、これらのアクションは、しきい値との差をみて、アクションの程度や時間を提示するようにしてもよい。すなわち、判断部２３４の出力するＣＰＩ値やＳＰＩ値に応じて提示部２３５は、エアコン等をオフの緩めるなどのアクションを提示してもよい。また、それらのアクションを行う時間を提示してもよい。
例えば、エアコン関連を例に取り、季節は冬だと仮定した場合に、後述するＣＰＩ値に応じて以下のアクションを提示する。
・ＣＰＩ値が１．０を下回る場合
１．００〜０．９８：  エアコン弱  シートヒーターＨＩＧＨ
０．９８〜０．９６：  エアコンオフ  シートヒーターＨＩＧＨ
０．９６〜０．９４：  エアコンオフ  シートヒーターＬＯＷ
【００４８】
安全性確保と最低限の快適性確保のため、曇り止めの送風や、シートヒーターＯＦＦなどのアクションをまではやらない方が好ましいが、本発明ではそのようなアクションの種類を限定するものではない。
・ＣＰＩ値が１．０を上回る場合
１．００〜１．０４：  キビキビ運転してよい  
１．０４〜１．０２：  ドライブモードをエコモードから、通常モードに切り替え
１．０２〜１．００：  通常モードから、エコモードに切り替え
また、スピードアップを例にした場合、後述するＳＰＩ値に応じて以下のアクションを提示する。
・ＳＰＩ値が１．０を下回る場合
１．００〜０．９８：  流れをリードしてよい
０．９８〜０．９６：  流れをリードして、キビキビ運転してよい
０．９６〜０．９４：  ルートを主要幹線道路に変更
・ＳＰＩ値が１．０を上回る場合
１．０２を超える  ：  少しゆっくり運転
１．０２〜１．００：  今のペースで運転
本発明に係る走行支援システム２０は、精度よく電力量の算定ができるので、そのような提示を行うことも可能である。
次に、このように構成された走行支援システム２０の動作を図５に示すチャートに基づき説明する。
【００４９】
まず、ドライバがカーナビゲーションシステム１０で出発地から目的地までのルートを設定する。カーナビゲーションシステム１０では、ルートに沿った走行に要する時間が予測される。
【００５０】
次に、電力量予測部２３１は、当該ルートでの速度（ｖ）、勾配（θ）、加速度（α）、距離（ｐｄｉｓ）について無線通信部２４を介してオープンデータをインターネット経由で入手する（５０１）。
【００５１】
電力量予測部２３１は、入手したオープンデータ及び記憶部２２に記憶されたデータを用い、上記の（式１）〜（式３）より、第1の電力量（ＰＶ）を推定する（５０２）。この第1の電力量（ＰＶ）は、図３に一例を示したように、各経過時間ｔ（ｓ）における、出発地（ｔ０）から各経過時間ｔ（ｓ）までに要する推定電力量である。推定された第１の電力量（ＰＶ）のデータは、記憶部２２に記憶される（５０３）。
その後、ドライバが運転を開始し、この電気自動車１が当該ルートに沿って走行する。その運転中は、走行データとして
（１）運転中の実績距離（出発地から現時点での実際の地点までの距離）
（２）出発地から現時点まで電気モーターで消費した電力量のデータ
が取得され、記憶部２２に記憶される（５０４）。
【００５２】
次に、出発地から現時点での実際の地点までの走行に要する第２の電力量（ＥＶ）が第１の電力量算定部２３２により算定され、出発地から現時点までに当該電気自動車１の電気モーターで実際に消費した第３の電力量（ＡＣ）が第２の電力量算定部２３３により算定される（５０５）。
【００５３】
判断部２３４は、第1の電力量（ＰＶ）、第２の電力量（ＥＶ）、第３の電力量（ＡＣ）、実績距離（５０６〜５０９）に基づき時間効率（ＳＰＩ）及び電力効率（ＣＰＩ）を算出し、更に到達可否を分析し（５１０）、算定した時間効率（ＳＰＩ）、電力効率（ＣＰＩ）及びステータスＩＤを記憶部２２に記憶させる（５１１）。
【００５４】
アクション提示部２３５は、記憶部２２に記憶された時間効率（ＳＰＩ）、電力効率（ＣＰＩ）及びステータスＩＤ（５１１）、しきい値（５１２）に基づき、記憶部２２に記憶されたアクションリスト（エアコンのオフ、スピードアップなど）を用い（５１３）、アクションの実施を判断する（５１４）。アクション提示部２３５は、アクションが必要な場合には、そのアクションをカーナビゲーションシステム１０の表示部１１の表示や音声出力部１４の音声によってドライバに提示する（５１５）。
【００５５】
従って、本実施形態に係る走行支援システム２０では、出発地から目的地までの間のいずれの時点においても目的地までの走行に要する電力量が足りるか否か及び目的地まで予測された時間までに到達できるか否かを正確かつ定量的に判断でき、目的地まで電力を余すことなく消費できる。よって、例えばエアコンなどの快適装備を犠牲にすることを最低限に抑えつつ、所定の時間内・総電力量内で目的地に到達することが可能である。
より具体的な例により本実施形態に係る走行支援システム２０の作用効果を説明する。
【００５６】
図６は、所定の時間内・総電力量内で目的地に到達することができるか否かを、それぞれ残距離の予測値（ｂ）と実際の残距離（ｄ）との比較、残電力の予測値（ａ）と実際の残電力（ｃ）との比較で行う場合の一例を示している。
【００５７】
ここで、ｃ≧ａの場合には、予測電力内で目的地に到達するが、ｃ＜ａの場合には予測電力内では目的地に到達できず、ｂ≧ｄの場合には、予測時間内に目的地に到達するが、ｂ＜ｄの場合には予測時間内では目的地に到達できないと判断すればよい。
図６のｔ１の時点では、ｃ≧ａ、ｂ≧ｄであるので、エアコンのオフやスピードアップなどによる消費電力の調整は不要である。
ｔ２の時点では、ｃ＜ａ、ｂ≧ｄであるので、例えばエアコンを弱くして消費電力を少なくする調整が必要である。
ｔ３の時点では、ｃ＜ａ、ｂ＜ｄであるので、例えばエアコンをオフして消費電力の少なくしつつも、スピードアップする調整が必要である。
【００５８】
しかし、この方法では、残電力と、残距離に必要な電力の比較を行っていなかったため、残距離に対して残電力が足りなくなり、目的地に到達する前のｔ４の時点で電欠が発生するおそれがある。
【００５９】
図７は、所定の時間内・総電力量内で目的地に到達することができるか否かを、本実施形態に係る走行支援システム２０により、すなわち第1の電力量（ＰＶ）、第２の電力量（ＥＶ）、第３の電力量（ＡＣ）で行う場合の一例を示している。図７においては、図６と比較して分かり易くするため、第1の電力量（ＰＶ）を残電力の予測値（ア）、第２の電力量（ＥＶ）を残距離の走行に要する電力（イ）、第３の電力量（ＡＣ）を残電力（ウ）とした。
【００６０】
ここで、ウ≧イの場合には、予測電力内で目的地に到達するが、ウ＜イの場合には予測電力内では目的地に到達できず、ア≧イの場合には、予測時間内に目的地に到達するが、ア＜イの場合には予測時間内では目的地に到達できないと判断すればよい。
【００６１】
図７のｔ１の時点では、ウ＜イ、ア≧イであり、ウとイの差がそれほど大きくないので、例えばエアコンを少し弱くして消費電力をやや少なくする調整が必要である。
【００６２】
ｔ２の時点では、ウ＜イ、ア＜イであるので、ウとイの差及びアとイの差がそれほど大きくないので、例えばエアコンを少し弱くして消費電力をやや少なくしつつもスピードアップする調整が必要である。
ｔ３の時点では、ウ≧イ、ア≧イであるので、エアコンの調整やスピードアップなどによる消費電力の調整は不要である。
【００６３】
従って、この場合には、ｔ１→ｔ３期間はある程度弱いながらもエアコンを効かせて、ｔ３→ｔ４期間は普通にエアコンを効かせて所定の時間内に目的地までドライブすることが可能となる。つまり、エアコンなどの快適装備を犠牲にすることを最低限に抑えつつ、所定の時間内・総電力量内で目的地に到達することが可能である。
【００６４】
しかし、図６の場合には，残距離の走行に要する電力を考慮していないため、間違った調整を行ってしまう場合がある。例えば、ｔ１やｔ２の時点では、まだ予測時間内で目的地に到達できるとの予測となってしまっているので、エアコンを弱くして消費電力を少なくする調整に止まり、その結果、ｔ３の時点でエアコンをオフにすることに加えてスピードアップを行っても所定の時間内・総電力量内で目的地に到達できない可能性が増加する。
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。
【００６５】
例えば、上記実施形態では、当該走行支援システムの構成が電気自動車に搭載されるものであったが、システムをクラウド化しても構わない。すなわち、本発明に係る走行支援システムの構成の全部又は一部をＷｅｂ上にアップして電気自動車との間でデータのやり取りを行いながら、本発明の機能を発揮させるように構成しても構わない。
【符号の説明】
【００６６】
２０  走行支援システム
２３  制御部
２３１  電力量予測部
２３２  第１の電力量算定部
２３３  第２の電力量算定部
２３４  判断部
２３５  アクション提示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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