(57)【要約】      （修正有）【課題】所定の地点に長時間の停車予定の場合は、目的地の到着時に満充電付近になるように走行中にバッテリを充電し、一方、車中泊における空調モード作動中は、内燃機関を停止させて静粛性を確保し、車室内の快適性も保証する。【解決手段】内燃機関２と発電モータ３とバッテリ５と空調装置を備える車両に搭載される空調制御装置において、内燃機関制御部１４と、インバータ制御部７と、内燃機関２の駆動を停止しバッテリ５の電力で空調装置を駆動制御する空調モードの実行を許可する車両制御部１５を有し、車両制御部１５は、車両が走行許可状態の場合にバッテリ５の充電量の目標発電電力を算出し、目標発電電力にて内燃機関２および発電モータ３のトルクを算出し、トルクに基づく指令値にて内燃機関２および発電モータ３を制御し、バッテリ５の充電量が目標量を満たし、車両が駐車状態の場合に、使用者の要求操作に応じて空調モードの実行を許可する。【選択図】図１
2017196927.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関に負荷を与えることで発電する発電モータと、前記発電モータの発電により充電されるバッテリと、前記バッテリの電力により駆動する空調装置とを備える車両に搭載される空調制御装置において、
前記内燃機関の駆動を制御する内燃機関制御部と、
前記発電モータを制御するインバータ制御部と、
車両が走行許可状態時には前記バッテリに充電を行うために前記内燃機関制御部および前記インバータ制御部に指令値を送信し、使用者の要求操作に応じて前記内燃機関の駆動を停止し前記バッテリの電力により空調装置の駆動を制御する空調モードの実行を許可する車両制御部とを有し、
前記車両制御部は、車両が走行許可状態の場合に、前記バッテリの充電量が満充電近傍に設定された目標量となるように目標発電電力を算出し、当該目標発電電力に基づいて前記内燃機関および前記発電モータが出力すべきトルクを算出し、当該トルクに基づく指令値を前記内燃機関制御部および前記インバータ制御部に送信して前記内燃機関および前記発電モータを制御し、前記バッテリの充電量が前記目標量を満たしており、前記車両が駐車状態であると判定されている場合には、使用者の前記要求操作に応じて前記空調モードの実行を許可することを特徴とする空調制御装置。
【請求項２】
前記空調モードの実行に対する使用者の要求操作を受け付ける受付可能状態と受け付けを禁止する受付禁止状態とに設定される操作部を有し、
前記車両制御部は、前記バッテリの充電量が前記目標量を満たしており、前記車両が駐車状態であると判定されている場合に、前記操作部を前記受付可能状態に設定することを特徴とする請求項１に記載の空調制御装置。
【請求項３】
前記車両制御部は、前記車両の室内温度と設定温度との関係及び前記バッテリの充電残量に基づいて前記空調モードの継続可能時間を予測し、当該予測された継続可能時間を表示装置へ表示することを特徴とする請求項１または２に記載の空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は空調制御装置に係り、特に目的地に到着した時にバッテリが満充電付近となるように走行中にバッテリを充電し、空調モード作動中に内燃機関を停止させ、静粛性を確保する一方、車室内の快適性も保証する空調制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的には、例えば、車中泊など車両を長時間停車させる場合に、ユーザーは車室内の快適性の確保のために空調装置を使用することがある。
ガソリン車では、空調装置を使用するためには内燃機関を作動させる必要があるが、騒音や燃費性能、環境性能の観点から長時間に亘って内燃機関を作動させておくことは好ましくない。
また、誤ってシフトを操作してしまい、車両がユーザーの意図に反して動き出すことも考えられる。
更に、豪雪地方では、しばしばマフラの排気口に雪が詰まり、排気ガスが車内に流入してしまうおそれもある。
一方、ハイブリッド車、特にプラグインハイブリッド車やレンジ・エクステンダー車など大容量の高電圧バッテリを搭載する車両においては、長時間空調を使用する場合にエンジンを作動させずに、高電圧バッテリの電力のみを用いて空調装置を使用することが可能である。
そのため、ガソリン車にあった騒音や想定外の問題が解決できると考えられる。
特許文献１では、ハイブリッド車の車室内の温度を任意の設定温度に調整するために、車両走行中には空調必要電力の増加に伴ってバッテリの充電残量の目標値を高く設定するように制御し、停車後のエンジンの運転を極力少なくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２７０４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の空調制御装置において、車中泊における空調装置の使われ方を考えると、就寝中に空調装置を使用した場合に、高電圧バッテリの充電量（「ＳＯＣ」ともいう。）が低下していく。
例えば、冬季の場合は明け方に一番気温は低下するため、その時間帯に車室内が快適になるように空調を制御する必要があるが、通常の空調制御装置においては、ＳＯＣがある規定値以下となった場合に空調消費電力を下げるように制御するため、快適性の観点から好ましくない。
【０００５】
そのため、例えば、車中泊などで所定の地点に長時間に亘って停車する予定があるといった場合には、目的地に到着した時にバッテリが満充電付近となっているように走行中にバッテリを充電しておくとともに、車中泊における空調モード作動中には、内燃機関を確実に停止させて静粛性を確保し、車室内の快適性も保証することが求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、内燃機関と、前記内燃機関に負荷を与えることで発電する発電モータと、前記発電モータの発電により充電されるバッテリと、前記バッテリの電力により駆動する空調装置とを備える車両に搭載される空調制御装置において、前記内燃機関の駆動を制御する内燃機関制御部と、前記発電モータを制御するインバータ制御部と、車両が走行許可状態時には前記バッテリに充電を行うために前記内燃機関制御部および前記インバータ制御部に指令値を送信し、使用者の要求操作に応じて前記内燃機関の駆動を停止し前記バッテリの電力により空調装置の駆動を制御する空調モードの実行を許可する車両制御部とを有し、前記車両制御部は、車両が走行許可状態の場合に、前記バッテリの充電量が満充電近傍に設定された目標量となるように目標発電電力を算出し、当該目標発電電力に基づいて前記内燃機関および前記発電モータが出力すべきトルクを算出し、当該トルクに基づく指令値を前記内燃機関制御部および前記インバータ制御部に送信して前記内燃機関および前記発電モータを制御し、前記バッテリの充電量が前記目標量を満たしており、前記車両が駐車状態であると判定されている場合には、使用者の前記要求操作に応じて前記空調モードの実行を許可することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、車両が走行許可状態の場合、目的地に到着した時にバッテリが満充電付近となっているように走行中にバッテリを充電しておくとともに、車中泊における空調モード作動中には、内燃機関を確実に停止させて静粛性を確保し、車室内の快適性も保証することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は空調制御装置の概略構成図である。（実施例１）
【図２】図２は空調制御装置の発電制御用フローチャートである。（実施例１）
【図３】図３は空調制御装置の車中泊モード制御用フローチャートである。（実施例１）
【図４】図４は空調制御装置の車中泊モード許可判定処理用フローチャートである。（実施例１）
【図５】図５は空調制御装置のＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理用フローチャートである。（実施例１）
【図６】図６は空調制御装置の空調消費電力演算処理用フローチャートである。（実施例１）
【図７】図７は空調制御装置の車中泊モード継続許可判定用フローチャートである。（実施例１）
【図８】図８は空調制御装置の車中泊モード制御用フローチャートである。（実施例２）
【図９】図９は空調制御装置の高電圧バッテリ消費電力量演算処理用フローチャートである。（実施例２）
【図１０】図１０は空調制御装置の空調残り作動予想時間演算処理用フローチャートである。（実施例２）
【図１１】図１１は空調制御装置のパラメータ演算処理用フローチャートである。（実施例２）
【図１２】図１２は空調制御装置のＱsoc_w演算処理用フローチャートである。（実施例２）
【図１３】図１３は空調制御装置のＱ_w演算処理用フローチャートである。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１〜図７はこの発明の実施例を示すものである。
図１において、１は空調制御装置である。
空調制御装置１は、車両に搭載されるものである。
この車両としては、シリーズ式ハイブリッド自動車を開示して説明するが、パラレル式でも適用可能である。
【００１１】
空調制御装置１は、内燃機関２と、内燃機関２に負荷を与えることで発電するモータ、つまり発電モータ３と、駆動モータ４と、発電モータ３の発電により充電されるバッテリである高電圧バッテリ５と、高電圧バッテリ５の電力により駆動する空調装置６とを備えている。
空調制御装置１は、発電モータ３と駆動モータ４との２つのモータを備えている。発電モータ３は、内燃機関２と機械的に結合しており、内燃機関２に負荷を与えることにより駆動し発電を行っている。
なお、駆動モータ４は、駆動軸（図示せず）に直接動力を伝えている。
また、発電モータ３と駆動モータ４と高電圧バッテリ５と空調装置６とを高電圧線Ｌ１によって接続している。発電モータ３及び駆動モータ４と高電圧バッテリ５との間にはインバータ７を配置している。
更に、高電圧バッテリ５を高電圧線Ｌ１によってＤＣ／ＤＣコンバータ８に接続している。
そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、高電圧バッテリ５からの高電圧電力を１２Ｖ系電力に変換し、１２Ｖ線Ｌ２によって補機類や１２Ｖバッテリ９に電力を供給している。
空調装置６は、高電圧バッテリ５に高電圧線Ｌ１によって接続する高電圧系の電動コンプレッサ１０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ８に１２Ｖ線Ｌ２によって接続する１２Ｖ系のシートヒータ１１及びＰＴＣヒータ１２、ブロアファン１３とからなる。
【００１２】
空調制御装置１は、内燃機関制御部１４と車両制御部１５と駆動モータ用インバータ制御部７ａと発電モータ用インバータ制御部７ｂとを有している。
空調制御装置１は、通信線Ｌ３によって、内燃機関制御部１４と車両制御部１５とバッテリ制御部１６とＤＣ／ＤＣコンバータ８と空調制御部１７と表示装置制御部１８と駆動モータ用インバータ制御部７ａと発電モータ用インバータ制御部７ｂとを接続している。
内燃機関制御部１４は、車両制御部１５から受信したトルク指令値に基づいて内燃機関２の駆動を制御している。
車両制御部１５は、車両が走行可能状態の場合、高電圧バッテリ１５へ充電が行われるために必要な発電電力を算出し、この発電電力を得るために必要な内燃機関と発電モータのトルク指令値を内燃機関制御部１４と発電モータ用インバータ制御部２４のそれぞれに送信する。また、車両制御部１５は、使用者によって車中泊モードが要求された場合には、内燃機関２の駆動を停止し高電圧バッテリ５の電力により空調装置６の駆動を制御する空調モードの実行を許可するものである。
空調制御部１７は、空調装置６の空調を制御している。
表示装置制御部１８は、表示装置１９を制御している。
駆動モータ用インバータ制御部７ａは、車両制御部１５からのサーボオン／オフ要求やトルク要求値に応じてインバータ７内のスイッチング素子を制御する。
発電モータ用インバータ制御部７ｂは、車両制御部１５からのサーボオン／オフ要求やトルク要求値に応じてインバータ７内のスイッチング素子を制御する。
【００１３】
このとき、車両制御部１５は、車両が走行許可状態の場合に、使用者の要求操作に応じて高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣが満充電近傍に設定された目標量ＳＯＣｔとなるように内燃機関制御部１４と発電モータ用インバータ制御部７ｂに指令を送信する。
内燃機関制御部１４は、車両制御部１５からの指令に基づき内燃機関２を制御し、発電モータ用インバータ制御部７ｂは、車両制御部１５からの指令に基づきインバータ７内のスイッチング素子を制御する。
つまり、車両が走行許可状態の場合に、使用者の要求操作、例えば使用者によって強制発電スイッチ２０がオンされた際には、車両制御部１５から内燃機関制御部１４と発電モータ用インバータ制御部７ｂに指令が送信され、この指令に基づき、内燃機関制御部１４と発電モータ用インバータ制御部７ｂによって内燃機関２の駆動とインバータ７内のスイッチング素子とがを制御されて、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣを満充電近傍の目標量ＳＯＣｔとするものである。
このため、車両が走行許可状態の場合に、使用者の要求操作である強制発電スイッチ２０がオンされた際には、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣが目標量ＳＯＣｔとなるよう車両制御部１５および内燃機関制御部１４と発電モータ用インバータ制御部７ｂによって内燃機関２と発電モータ３の駆動を制御することができる。
そして、車両制御部１５は、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣが目標量ＳＯＣｔを満たし、車両が駐車状態であると判定されている場合に、使用者の要求操作に応じて空調モードの実行を許可している。
詳述すれば、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣが目標量ＳＯＣｔを満たし、かつ、車両が駐車状態であると判定されている場合に、使用者の要求操作、例えば車中泊モードスイッチ２１がオンされた際には、車両制御部１５によって空調モードの実行を許可するものである。
このため、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣが目標量ＳＯＣｔを満たし、車両が駐車状態である場合に、使用者の要求操作である車中泊モードスイッチ２１がオンされた際には、空調モードの実行を許可し、内燃機関２を作動させることなく、車中泊などの長時間の停車の際に空調装置６の駆動制御が可能となり、静粛性を向上し得る。
また、プラグインハイブリッド車やレンジ・エクステンダー車がもつ大容量の高電圧バッテリ５の電力から空調装置６を作動させ、車室内の快適性も保証し得る。
【００１４】
また、空調モードの実行に対する使用者の要求操作を受け付ける受付可能状態と受け付けを禁止する受付禁止状態とに設定される操作部２２を有している。
そして、車両制御部１５は、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣが目標量ＳＯＣｔを満たし、車両が駐車状態であると判定されている場合に、操作部２２を受付可能状態に設定している。
このとき、操作部２２は、車両制御部１５や空調制御部１７の近傍に配置することが可能であるが、この実施例では図１に示す如く、車両制御部１５の近傍に配置して説明する。
このように、車両制御部１５は、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣや車両が駐車状態にあるか否かを判断して、操作部２２を受付可能状態に設定することができるため、徒に空調モードが実行されるのを防止し得る。
【００１５】
車両制御部１５は、車両の室内温度と設定温度との関係及び高電圧バッテリ５の充電残量に基づいて空調モードの継続可能時間を予測し、当該予測された継続可能時間を表示装置１９へ表示する。
つまり、マップから車両の室内温度と設定温度との関係による係数を求めるとともに、高電圧バッテリ消費電力量Ｑから充電残量を求める。
そして、空調モードの継続可能時間を演算して予測し、この継続可能時間を表示装置１９へ表示するものである。
このため、表示装置１９に空調モードの継続可能時間が表示されるため、高電圧バッテリ５の充電残量をチェックする必要がなく、装置の使い勝手を向上し得る。
【００１６】
次に作用を説明する。
【００１７】
図２の空調制御装置１の発電制御用プログラムがスタート（Ａ０１）すると、走行可能状態であるか否かの判断（Ａ０２）に移行する。
この判断（Ａ０２）は、車両が走行可能状態であるか否かを判定している。
判断（Ａ０２）がＮＯの場合には、後述する空調制御装置１の発電制御用プログラムのエンド（Ａ０５）に移行する。
判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合には、強制発電スイッチ２０がオンか否かの判断（Ａ０３）に移行する。
この判断（Ａ０３）は、強制発電スイッチ２０に対する使用者の操作が行われたか否か、すなわち使用者の強制発電の要求の有無を判定している。
判断（Ａ０３）がＹＥＳの場合には、発電制御処理（Ａ０４）に移行する。
この発電制御処理（Ａ０４）では、車両制御部１５からの指令に基づいて、内燃機関制御部１４と発電モータ用インバータ制御部７ｂによって内燃機関２の駆動とインバータ７内のスイッチング素子とが制御され、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣが満充電近傍の目標量ＳＯＣｔとなるように発電制御が行われる。
なお、高電圧バッテリ５の残量がある規定値以上のときは、過充電にならないように発電モータ３を停止させる、または、エンジン・モータリングを行うことで、高電圧バッテリ５の残量を目標量ＳＯＣｔ付近に留めるように制御している。
そして、発電制御処理（Ａ０４）の後、及び、判断（Ａ０３）がＮＯの場合には、空調制御装置１の発電制御用プログラムのエンド（Ａ０５）に移行する。
【００１８】
図３の空調制御装置１の車中泊モード制御用プログラムがスタート（Ｂ０１）すると、ＩＧがオン状態であるか否かの判断（Ｂ０２）に移行する。
この判断（Ｂ０２）は、車両がＩＧオン状態であるか否か、すなわちイグニションスイッチがオン状態であるか否かを判定している。
判断（Ｂ０２）がＮＯの場合には、後述する空調制御装置１の車中泊モード制御用プログラムのエンド（Ｂ１３）に移行する。
判断（Ｂ０２）がＹＥＳの場合には、車中泊モード許可判定処理（Ｂ０３）に移行し、車中泊モードが許可されたか否かの判断（Ｂ０４）に移行する。
車中泊モード許可判定処理（Ｂ０３）に関しては、図４の空調制御装置１の車中泊モード許可判定処理用フローチャートに沿って詳細を後述する。
この判断（Ｂ０４）は、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣが目標量ＳＯＣｔを満たし、かつ、車両が駐車状態であるか否かを判定し、判定成立時に使用者の要求操作である車中泊モードスイッチ２１のオン操作を可能としている。
判断（Ｂ０４）がＮＯの場合には、後述する空調制御装置１の車中泊モード制御用プログラムのエンド（Ｂ１３）に移行する。
判断（Ｂ０４）がＹＥＳの場合には、車中泊モードスイッチ２１のオンの処理（Ｂ０５）に移行する。
この処理（Ｂ０５）は、使用者の要求操作である車中泊モードスイッチ２１のオン操作を可能としている。
車中泊モードスイッチ２１をオン操作すると、車両制御部１５が空調モードの実行を許可し、システム起動処理（Ｂ０６）に移行する。
このシステム起動処理（Ｂ０６）は、システムを起動させる処理であって、例えば、高電圧リレーオン処理などがここに該当する。
システム起動処理（Ｂ０６）の後には、ＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理（Ｂ０７）に移行する。
このＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理（Ｂ０７）は、インバータ７と内燃機関２とを停止する処理であり、図５の空調制御装置１のＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理用フローチャートに沿って詳細を後述する。
処理（Ｂ０７）の後に、空調消費電力制限値演算処理（Ｂ０８）に移行する。
この空調消費電力制限値演算処理（Ｂ０８）は、空調消費電力制限値の演算処理を行い、その制限値を空調制御部１７に送信するものであり、この制限値内で空調装置６の電動コンプレッサ１０やＰＴＣヒータ１２、ブロアファン１３を制御し、車室内が適切な温度となるように制御している。
また、空調消費電力制限値演算処理（Ｂ０８）に関しては、図６の空調制御装置１の空調消費電力演算処理用フローチャートに沿って詳細を後述する。
空調消費電力制限値演算処理（Ｂ０８）の後に、空調残り作動予想時間演算処理（Ｂ０９）に移行する。
この空調残り作動予想時間演算処理（Ｂ０９）は、ある任意の状態を基準点とし、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣや現在の使用環境などを考慮した補正係数をかけ、車両制御部１５によって空調残り作動予想時間の演算処理を行っている。
空調残り作動予想時間演算処理（Ｂ０９）の後に、車中泊モード継続許可判定処理（Ｂ１０）に移行する。
この車中泊モード継続許可判定処理（Ｂ１０）に関しては、図７の空調制御装置１の車中泊モード継続許可判定用フローチャートに沿って詳細を後述する。
そして、車中泊モード継続許可判定処理（Ｂ１０）の後に、車中泊モード継続か否かの判断（Ｂ１１）に移行する。
判断（Ｂ１１）がＹＥＳの場合には、上述したＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理（Ｂ０７）に戻る。
判断（Ｂ１１）がＮＯの場合には、車中泊モード終了の処理（Ｂ１２）に移行する。
車中泊モード終了の処理（Ｂ１２）の後には、空調制御装置１の車中泊モード制御用プログラムのエンド（Ｂ１３）に移行する。
【００１９】
図３の車中泊モード許可判定処理（Ｂ０３）に記載される、図４の空調制御装置１の車中泊モード許可判定処理用プログラムがスタート（Ｃ０１）すると、異常なしか否かの判断（Ｃ０２）に移行する。
この判断（Ｃ０２）は、車両に異常がないか否を判断している。
判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合には、
ＳＯＣ＞ＳＯＣ１
であるか否かの判断（Ｃ０３）に移行する。
この判断（Ｃ０３）は、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣが規定値ＳＯＣ１より大きいか否かを判断している。
判断（Ｃ０２）がＮＯの場合には、車中泊モード不許可の処理（Ｃ０４）に移行し、その後に後述する空調制御装置１の車中泊モード許可判定処理用プログラムのエンド（Ｃ１３）に移行する。
また、判断（Ｃ０３）がＹＥＳの場合には、
セル電圧＞Ｖ１
であるか否かの判断（Ｃ０５）に移行する。
この判断（Ｃ０５）は、高電圧バッテリ５のセル電圧が規定値Ｖ１より大きいか否かを判断している。
判断（Ｃ０３）がＮＯの場合には、車中泊モード不許可の処理（Ｃ０４）に移行し、その後に空調制御装置１の車中泊モード許可判定処理用プログラムのエンド（Ｃ１３）に移行する。
更に、判断（Ｃ０５）がＹＥＳの場合には、
放電可能電力＞Ｐ１
であるか否かの判断（Ｃ０６）に移行する。
この判断（Ｃ０６）は、高電圧バッテリ５の放電可能電力が規定値Ｐ１より大きいか否かを判断している。
判断（Ｃ０５）がＮＯの場合には、車中泊モード不許可の処理（Ｃ０４）に移行し、その後に空調制御装置１の車中泊モード許可判定処理用プログラムのエンド（Ｃ１３）に移行する。
そして、判断（Ｃ０６）がＹＥＳの場合には、シフトＰ  ａｎｄ  サイドＢが引かれているか否かの判断（Ｃ０７）に移行する。
この判断（Ｃ０７）は、シフトレンジが「Ｐ（パーキング）」であって、かつ、サイドブレーキが引かれているか否かを判断している。
判断（Ｃ０６）がＮＯの場合には、車中泊モード不許可の処理（Ｃ０４）に移行し、その後に空調制御装置１の車中泊モード許可判定処理用プログラムのエンド（Ｃ１３）に移行する。
上述の判断（Ｃ０７）がＹＥＳの場合には、シフトロックの処理（Ｃ０８）に移行する。
判断（Ｃ０７）がＮＯの場合には、カウンタインクリメントの処理（Ｃ０９）に移行する。
処理（Ｃ０８）によってシフトロックが行われた後には、車中泊モード許可の処理（Ｃ１０）に移行し、その後に空調制御装置１の車中泊モード許可判定処理用プログラムのエンド（Ｃ１３）に移行する。
処理（Ｃ０９）によってカウンタをインクリメントした後に、
カウンタ＞Ｃ
であるか否かの判断（Ｃ１１）に移行する。
この判断（Ｃ１１）は、インクリメントした後のカウンタが規定値Ｃより大きいか否かを判断している。
判断（Ｃ１１）がＮＯの場合には、上述したシフトＰ  ａｎｄ  サイドＢが引かれているか否かの判断（Ｃ０７）に戻る。
判断（Ｃ１１）がＹＥＳの場合には、車中泊モード不許可の処理（Ｃ１２）に移行し、その後に空調制御装置１の車中泊モード許可判定処理用プログラムのエンド（Ｃ１３）に移行する。
【００２０】
図３のＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理（Ｂ０７）に記載される、図５の空調制御装置１のＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理用プログラムがスタート（Ｄ０１）すると、ＩＮＶサーボオフ要求の処理（Ｄ０２）に移行する。
この処理（Ｄ０２）は、駆動モータ用インバータ制御部７ａおよび発電モータ用インバータ制御部７ｂにサーボオフ要求を行っている。
処理（Ｄ０２）の後に、ＩＮＶトルク指令値＝０の処理（Ｄ０３）に移行する。
この処理（Ｄ０３）は、駆動モータ用インバータ制御部７ａに駆動モータトルク指令値＝０を送信し、発電モータ用インバータ制御部７ｂに発電モータトルク指令値＝０を送信している。
処理（Ｄ０３）の後に、ＥＮＧ停止要求の処理（Ｄ０４）に移行する。
この処理（Ｄ０４）は、内燃機関２の停止要求を送信している。
処理（Ｄ０４）の後には、空調制御装置１のＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理用プログラムのエンド（Ｄ０５）に移行する。
上述した空調制御装置１のＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理用プログラムは、就寝中の誤操作により車両が動き出してしまうことや、意図しない内燃機関２の始動を防止可能としている。
【００２１】
図３の空調消費電力制限値演算処理（Ｂ０８）に記載される、図６の空調制御装置１の空調消費電力演算処理用プログラムがスタート（Ｅ０１）すると、１２Ｖ系消費電力演算の処理（Ｅ０２）に移行する。
この処理（Ｅ０２）は、１２Ｖ系消費電力を以下の式１によって計算している。
１２Ｖ系消費電力［Ｗ］＝ＤＣ／ＤＣコンバータ出力電流値
＋ＤＣ／ＤＣコンバータ出力電圧値  −−−式１
処理（Ｅ０２）の後に、１２Ｖ系空調消費電力演算の処理（Ｅ０３）に移行する。
この処理（Ｅ０３）は、１２Ｖ系空調消費電力演算を、１２Ｖ系を電源とする空調装置６（シートヒータ１１、ＰＴＣヒータ１２、ブロアファン１３）の消費電力から以下の式２によって計算している。
１２Ｖ系空調消費電力［Ｗ］＝ＰＴＣヒータ消費電力
＋ブロアファン消費電力
＋シートヒータ消費電力  −−−式２
処理（Ｅ０３）の後に、空調消費電力制限値演算の処理（Ｅ０４）に移行する。
この処理（Ｅ０４）は、空調消費電力制限値を、高電圧バッテリ５の放電可能電力値と式１及び式２で算出した空調装置６で使用可能な消費電力とから以下の式３によって計算している。
空調消費電力制限値［Ｗ］＝高電圧バッテリ放電可能電力
−１２Ｖ系消費電力
＋１２Ｖ系空調消費電力  −−−式３
【００２２】
ここで、図３の空調消費電力制限値演算処理（Ｂ０８）後の空調残り作動予想時間演算処理（Ｂ０９）について説明する。
空調残り予想作動時間ｔ_preは、以下４つのパラメータにより大きく変化すると考えられる。
（１）設定温度と車室内温度の関係
（２）高電圧バッテリセル温度
（３）高電圧バッテリ使用可能ＳＯＣ（＝ＳＯＣ−ＳＯＣ１）
（４）バッテリ劣化状態（以下「ＳＯＨ」とも記載する。）
そこで、例えば室内気温Ｔin［°Ｃ］、設定温度Ｔset［°Ｃ］、満充電ＳＯＣ状態時の空調残り作動時間ｔ_tmp［ｈ］（適合値）をとし、上記４つのパラメータと補正係数ｋ１〜ｋ４の関係を示すテーブル、または、マップを予め設定しておく。
すると、ある任意の条件下における空調残り作動予想時間ｔ_preは、以下の式４式で表すことができる。
空調残り作動予想時間ｔ_pre＝ｋ１＊ｋ２＊ｋ３＊ｋ４＊ｔ_tmp  −−−式４
空調制御装置１の車両制御部１５は、現在時刻に式４の結果を加味し、車中泊モード終了予定時刻を表示装置制御部１８に送信して表示装置１９上に表示させる。
【００２３】
図３の車中泊モード継続許可判定処理（Ｂ１０）に記載される、図７の空調制御装置１の車中泊モード継続許可判定用プログラムがスタート（Ｆ０１）すると、異常なしか否かの判断（Ｆ０２）に移行する。
この判断（Ｆ０２）は、車両に異常がないか否を判断している。
判断（Ｆ０２）がＹＥＳの場合には、
ＳＯＣ＞ＳＯＣ１
であるか否かの判断（Ｆ０３）に移行する。
この判断（Ｆ０３）は、高電圧バッテリ５の充電量ＳＯＣが規定値ＳＯＣ１より大きいか否かを判断している。
判断（Ｆ０２）がＮＯの場合には、車中泊モード継続不許可の処理（Ｆ０４）に移行し、その後に後述する空調制御装置１の車中泊モード継続許可判定用プログラムのエンド（Ｆ１２）に移行する。
また、判断（Ｆ０３）がＹＥＳの場合には、
セル電圧＞Ｖ１
であるか否かの判断（Ｆ０５）に移行する。
この判断（Ｆ０５）は、高電圧バッテリ５のセル電圧が規定値Ｖ１より大きいか否かを判断している。
判断（Ｆ０３）がＮＯの場合には、車中泊モード継続不許可の処理（Ｆ０４）に移行し、その後に空調制御装置１の車中泊モード継続許可判定用プログラムのエンド（Ｆ１２）に移行する。
更に、判断（Ｆ０５）がＹＥＳの場合には、
放電可能電力＞Ｐ１
であるか否かの判断（Ｆ０６）に移行する。
この判断（Ｆ０６）は、高電圧バッテリ５の放電可能電力が規定値Ｐ１より大きいか否かを判断している。
判断（Ｆ０５）がＮＯの場合には、車中泊モード継続不許可の処理（Ｆ０４）に移行し、その後に空調制御装置１の車中泊モード継続許可判定用プログラムのエンド（Ｆ１２）に移行する。
そして、判断（Ｆ０６）がＹＥＳの場合には、シフトＰ  ａｎｄ  サイドＢが引かれているか否かの判断（Ｆ０７）に移行する。
この判断（Ｆ０７）は、シフトレンジが「Ｐ（パーキング）」であって、かつ、サイドブレーキが引かれているか否かを判断している。
判断（Ｆ０６）がＮＯの場合には、車中泊モード継続不許可の処理（Ｆ０４）に移行し、その後に空調制御装置１の車中泊モード継続許可判定用プログラムのエンド（Ｆ１２）に移行する。
上述の判断（Ｆ０７）がＹＥＳの場合には、車中泊モード継続許可の処理（Ｆ０８）に移行し、その後に空調制御装置１の車中泊モード継続許可判定用プログラムのエンド（Ｆ１２）に移行する。
判断（Ｆ０７）がＮＯの場合には、カウンタインクリメントの処理（Ｆ０９）に移行する。
処理（Ｆ０９）によってカウンタをインクリメントした後に、
カウンタ＞Ｃ
であるか否かの判断（Ｆ１０）に移行する。
この判断（Ｆ１０）は、インクリメントした後のカウンタが規定値Ｃより大きいか否かを判断している。
判断（Ｆ１０）がＮＯの場合には、上述したシフトＰ  ａｎｄ  サイドＢが引かれているか否かの判断（Ｆ０７）に戻る。
判断（Ｆ１０）がＹＥＳの場合には、車中泊モード継続不許可の処理（Ｆ１１）に移行し、その後に空調制御装置１の車中泊モード継続許可判定用プログラムのエンド（Ｆ１２）に移行する。
【実施例２】
【００２４】
図８〜図１３はこの発明の実施例２を示すものである。
【００２５】
この実施例２の特徴とするところは、上述した実施例１の空調制御装置の車中泊モード制御用フローチャートに高電圧バッテリ消費電力量演算処理とパラメータ演算処理とを追加するとともに、空調残り作動予想時間演算処理（Ｇ１０）のロジック変更を行った点にある。
【００２６】
すなわち、この実施例２では、空調残り作動予想時間演算処理（Ｇ１０）において、空調残り作動予想時間を過去の使用実績を考慮して算出し、算出値の精度を高めている。
【００２７】
次に作用を説明する。
【００２８】
図８の空調制御装置の車中泊モード制御用プログラムがスタート（Ｇ０１）すると、ＩＧがオン状態であるか否かの判断（Ｇ０２）に移行する。
この判断（Ｇ０２）は、車両がＩＧオン状態であるか否か、すなわちイグニションスイッチがオン状態であるか否かを判定している。
判断（Ｇ０２）がＮＯの場合には、後述する空調制御装置の車中泊モード制御用プログラムのエンド（Ｇ１５）に移行する。
判断（Ｇ０２）がＹＥＳの場合には、車中泊モード許可判定処理（Ｇ０３）に移行し、車中泊モードが許可されたか否かの判断（Ｇ０４）に移行する。
車中泊モード許可判定処理（Ｇ０３）に関しては、上述した実施例１の図４の空調制御装置の車中泊モード許可判定処理用フローチャートによって説明済であるので、説明は省略する。
この判断（Ｇ０４）は、高電圧バッテリの充電量ＳＯＣが目標量ＳＯＣｔを満たし、かつ、車両が駐車状態であるか否かを判定し、判定成立時に使用者の要求操作である車中泊モードスイッチのオン操作を可能としている。
判断（Ｇ０４）がＮＯの場合には、後述する空調制御装置の車中泊モード制御用プログラムのエンド（Ｇ１５）に移行する。
判断（Ｇ０４）がＹＥＳの場合には、車中泊モードスイッチのオンの処理（Ｇ０５）に移行する。
この処理（Ｇ０５）は、使用者の要求操作である車中泊モードスイッチのオン操作を可能としている。
車中泊モードスイッチをオン操作すると、車両制御部が空調モードの実行を許可し、システム起動処理（Ｇ０６）に移行する。
このシステム起動処理（Ｇ０６）は、システムを起動させる処理であって、例えば、高電圧リレーオン処理などがここに該当する。
システム起動処理（Ｇ０６）の後には、ＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理（Ｇ０７）に移行する。
このＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理（Ｇ０７）は、インバータと内燃機関とを停止する処理であり、上述した実施例１の図５の空調制御装置のＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理用フローチャートによって説明済であるので、説明は省略する。
処理（Ｇ０７）の後に、空調消費電力制限値演算処理（Ｇ０８）に移行する。
この空調消費電力制限値演算処理（Ｇ０８）は、空調消費電力制限値の演算処理を行い、その制限値を空調制御部に送信するものであり、この制限値内で空調装置の電動コンプレッサやＰＴＣヒータ、ブロアファンを制御し、車室内が適切な温度となるように制御している。
また、空調消費電力制限値演算処理（Ｇ０８）に関しては、上述した実施例１の図６の空調制御装置の空調消費電力演算処理用フローチャートによって説明済であるので、説明は省略する。
空調消費電力制限値演算処理（Ｇ０８）の後に、高電圧バッテリ消費電力量演算処理（Ｇ０９）に移行する。
この高電圧バッテリ消費電力量演算処理（Ｇ０９）に関しては、図９の空調制御装置の高電圧バッテリ消費電力量演算処理用フローチャートに沿って詳細を後述する。
高電圧バッテリ消費電力量演算処理（Ｇ０９）の後に、空調残り作動予想時間演算処理（Ｇ１０）に移行する。
この空調残り作動予想時間演算処理（Ｇ１０）に関しては、図１０の空調制御装置の空調残り作動予想時間演算処理用フローチャートに沿って詳細を後述する。
空調残り作動予想時間演算処理（Ｇ１０）の後に、車中泊モード継続許可判定処理（Ｇ１１）に移行する。
この車中泊モード継続許可判定処理（Ｇ１１）に関しては、上述した実施例１の図７の空調制御装置１の車中泊モード継続許可判定用フローチャートによって説明済であるので、説明は省略する。
そして、車中泊モード継続許可判定処理（Ｇ１１）の後に、車中泊モード継続か否かの判断（Ｇ１２）に移行する。
判断（Ｇ１２）がＹＥＳの場合には、上述したＩＮＶ、ＥＮＧ停止処理（Ｇ０７）に戻る。
判断（Ｇ１２）がＮＯの場合には、パラメータ演算処理（Ｇ１３）に移行する。
このパラメータ演算処理（Ｇ１３）に関しては、図１１の空調制御装置のパラメータ演算処理用フローチャートに沿って詳細を後述する。
パラメータ演算処理（Ｇ１３）の後に、車中泊モード終了の処理（Ｇ１４）に移行する。
車中泊モード終了の処理（Ｇ１４）の後には、空調制御装置の車中泊モード制御用プログラムのエンド（Ｇ１５）に移行する。
【００２９】
図８の高電圧バッテリ消費電力量演算処理（Ｇ０９）に記載される、図９の空調制御装置の高電圧バッテリ消費電力量演算処理用プログラムがスタート（Ｈ０１）すると、車中泊モード開始時ＳＯＣを保存、時間計測開始の処理（Ｈ０２）に移行する。
この処理（Ｈ０２）は、車中泊モード開始時の高電圧バッテリの充電量ＳＯＣをメモリ領域に保存し、使用時間を計測するためにカウントアップを始めている。
処理（Ｈ０２）の後に、高電圧バッテリ消費電力Ｐ演算の処理（Ｈ０３）に移行する。
この処理（Ｈ０３）は、モニターしている高電圧バッテリの出力電流、および、高電圧バッテリの総電圧より高電圧バッテリの消費電力Ｐを以下の式５によって算出している。
高電圧バッテリ消費電力Ｐ［Ｗ］＝高電圧バッテリ出力電流
＊高電圧バッテリ総電圧  −−−式５
処理（Ｈ０３）の後に、高電圧バッテリ消費電力量Ｑ演算の処理（Ｈ０４）に移行する。
この処理（Ｈ０４）は、高電圧バッテリ消費電力Ｐから以下の式６によって高電圧バッテリ消費電力積算値Ｐintを算出し、この高電圧バッテリ消費電力積算値Ｐintから高電圧バッテリ消費電力量Ｑを以下の式７によって算出している。
なお、この処理（Ｈ０４）の式７中のt_sam[s]は、本処理の実行周期である。
高電圧バッテリ消費電力積算値Ｐint［Ｗ］＝高電圧バッテリ消費電力積算値
＋高電圧バッテリ消費電力Ｐ
−−−式６
高電圧バッテリ消費電力量Ｑ［Ｗｈ］＝高電圧バッテリ消費電力積算値Ｐint
＊ｔ_sam／3600  −−−式７
【００３０】
図８の空調残り作動予想時間演算処理（Ｇ１０）に記載される、図１０の空調制御装置の空調残り作動予想時間演算処理用プログラムがスタート（Ｉ０１）すると、
使用回数＜ｑ
の判断（Ｉ０２）に移行する。
この判断（Ｉ０２）は、車中泊モードの使用回数と適合値ｑとを比較判断している。
判断（Ｉ０２）がＹＥＳ、つまり車中泊モードの使用回数が適合値ｑ未満の場合には、上述した式４により空調残り作動予想時間ｔ_preを算出する処理（Ｉ０３）に移行する。
判断（Ｉ０２）がＮＯ、つまり車中泊モードの使用回数が適合値ｑ以上の場合には、式８により空調残り作動予想時間ｔ_pre(m)を算出する処理（Ｉ０４）に移行する。
この処理（Ｉ０４）は、車中泊モードのｍ回目の使用時における空調残り作動予想時間ｔ_pre(m)を、以下の式８によって算出している。
空調残り作動予想時間ｔ_pre(m)［ｈ］＝Ｑsoc_w(m-1)＊（ＳＯＣ−ＳＯＣ１）
＊ｋ１＊ｋ２＊ｋ３／Ｐ_w(m-1)
−−−式８
なお、式８において、ＳＯＣ１は車中泊モード終了ＳＯＣ、ｋ１〜ｋ３は補正係数であり、それぞれ以下のファクターを考慮したものである。
ｋ１：マップから設定温度と車室内温度により線形補間して得られる係数
ｋ２：テーブルから高電圧バッテリ温度により線形補間して得られる係数
ｋ３：テーブルからＳＯＨにより線形補間して得られる係数
また、処理（Ｉ０４）における算出方法においては、式８式より空調残り作動予想時間を算出する際に、過去の使用実績から得られたデータを用いているため、最低でも一度は車中泊モードを使用していないと使用できない。
そのため、ここでは車中泊モード使用回数が適合値であるｑ回よりも少ない場合は、実施例１に記載した基本例の式４により空調残り作動予想時間を算出するようにしている。
処理（Ｉ０３）及び処理（Ｉ０４）の後に、車中泊モード終了予定時刻演算の処理（Ｉ０５）に移行する。
この処理（Ｉ０５）は、現在時刻に式４または式８の結果を加味した上で車中泊モード終了予定時刻を算出している。
処理（Ｉ０５）の後に、計算結果を表示装置制御部に送信する処理（Ｉ０６）その後には空調制御装置の空調残り作動予想時間演算処理用プログラムのエンド（Ｉ０７）に移行する。
【００３１】
図８のパラメータ演算処理（Ｇ１３）に記載される、図１０の空調制御装置のパラメータ演算処理用プログラムがスタート（Ｊ０１）すると、車中泊モード実使用時間ｔ算出の処理（Ｊ０２）に移行する。
この処理（Ｊ０２）は、車中泊モード実使用時間ｔ［ｈ］を算出している。
処理（Ｊ０２）の後に、Ｑsoc_w演算処理（Ｊ０３）に移行する。
この処理（Ｊ０３）は、式８中のＱsoc_wを算出している。
なお、式８中のＱsoc_w(m-1)は、(m-1)回目に計算したＱsoc_wを表している。
処理（Ｊ０３）の後に、Ｐ_w演算処理（Ｊ０４）に移行する。
この処理（Ｊ０４）は、式８中のＰ_wを算出している。
なお、式８中のＰ_w(m-1)は、(m-1)回目に計算したＰ_wを表している。
処理（Ｊ０４）の後に、不揮発性メモリ書き込み処理（Ｊ０５）に移行する。
この処理（Ｊ０５）は、結果を次回車中泊モード使用時の空調残り作動予想時間演算処理にて使用できるよう、不揮発性メモリに書き込んでいる。
なお、この処理（Ｊ０５）においては、以下のような書き込む項目を有している。
・  車中泊モード使用時におけるＳＯＣ１％あたりの高電圧バッテリ消費電力量Ｑsoc：ｎ個
・  直近ｎ回の車中泊モードにおけるＱsocの移動平均値Ｑsocave_n
・  車中泊モード全使用回数分（例えば、今回ｍ回目の使用とする）全てを考慮したＱsocの平均値Ｑsocave_all
・  Ｑsocave_nとＱsocave_allに重みを考慮して算出したＳＯＣ１％あたりの高電圧バッテリ電力量Ｑsoc_w
・  高電圧バッテリ消費電力積算値Ｐint：ｎ個
・  車中泊モード実使用時間ｔ：ｎ個
・  直近ｎ回（適合値）の車中泊モードにおける高電圧バッテリ消費電力Ｐ［Ｗ］の移動平均値Ｐave_n
・  車中泊モード全使用回教分（例えば、今回ｍ回目の使用とする）全てを考慮した高電圧バッテリ消費電力Ｐ［Ｗ］の平均値Ｐave_all
・  直近ｎ回の車中泊モード実使用時間合計Ｎ_n
・  車中泊モード全使用回数分の実使用時間合計Ｎ_all
・  Ｐave_nとＰave_allに重みを考慮して算出した高電圧バッテリ消費電力平均値Ｐ_w
処理（Ｊ０５）の後には、空調制御装置のパラメータ演算処理用プログラムのエンド（Ｊ０６）に移行する。
【００３２】
図１１のＱsoc_w演算処理（Ｊ０３）に記載される、図１２の空調制御装置のＱsoc_w演算処理用プログラムがスタート（Ｋ０１）すると、ΔＳＯＣ算出の処理（Ｋ０２）に移行する。
この処理（Ｋ０２）は、車中泊モードスイッチオン時の高電圧バッテリの充電量ＳＯＣと車中泊モード終了時の充電量ＳＯＣの差ΔＳＯＣとを算出している。
処理（Ｋ０２）の後に、Ｑsoc算出の処理（Ｋ０３）に移行する。
この処理（Ｋ０３）において、車中泊モード使用時におけるＳＯＣ１％あたりの高電圧バッテリ消費電力量Ｑsocを、以下の式９によって算出している。
Ｑsoc［Ｗｈ／％］＝Ｑ／ΔＳＯＣ  −−−式９
処理（Ｋ０３）の後に、Ｑsocave_n算出の処理（Ｋ０４）に移行する。
この処理（Ｋ０４）は、直近ｎ回の車中泊モードにおけるＱsocの移動平均値をＱsocave_nとして算出している。
なお、処理（Ｋ０４）において、移動平均を考えるにあたり、ｎ回分のＱsocを不揮発性メモリに保存するようにする。
また、ｍ回目の車中泊モード使用時において算出されるＱsocave_nは、ｍとｎの大小関係により次のように分けられる。
（１）ｍ＜ｎのとき
Ｑsoave_n(m)＝ＮａＮ（解なしの意）
（２）ｍ＝ｎのとき
Ｑsocave_n(m)＝（Ｑsoc(1)＋Ｑsoc(2)＋・・・＋Ｑsoc(n)）／ｎ  −−−式１０
（３）ｍ＞ｎのとき
Ｑsocave_n(m)＝｛ｎ＊Ｑsocave_n(m-1)＋Ｑsoc(m)−Ｑsoc(m-n)｝／ｎ
−−−式１１
処理（Ｋ０４）の後に、Ｑsocave_all算出の処理（Ｋ０５）に移行する。
この処理（Ｋ０５）は、車中泊モード全使用回数分（例えば、今回ｍ回目の使用とする）全てを考慮したＱsocの平均値をＱsocave_allとして算出している。
なお、処理（Ｋ０５）において、Ｑsocave_allは、以下のように表すことができる。
Ｑsocave_all(m)＝｛(m-1)＊Ｑsocave_all(m-1)＋Ｑsoc(m)｝／ｍ  −−−式１２
処理（Ｋ０５）の後に、Ｑsoc_w算出の処理（Ｋ０６）に移行する。
この処理（Ｋ０６）は、重みをＸ（＜１：適合値）とおき、以下の式１３ようにＱsoc_wを定義し、Ｑsoc_wを算出している。
Ｑsoc_w(m)＝Ｘ＊Ｑsocave_n(m)＋（１−Ｘ）＊Ｑsocave_all  −−−式１３
処理（Ｋ０６）の後には、図１２の空調制御装置のＱsoc_w演算処理用プログラムのエンド（Ｋ０７）に移行する。
【００３３】
図１１のＰ_w演算処理（Ｊ０４）に記載される、図１３の空調制御装置のＰ_w演算処理用プログラムがスタート（Ｌ０１）すると、Ｎ_n算出の処理（Ｌ０２）に移行する。
この処理（Ｌ０２）は、直近のｎ回のデータを考慮している。
処理（Ｌ０２）の後に、Ｎ_all算出の処理（Ｌ０３）に移行する。
この処理（Ｌ０３）は、車中泊モード全使用回数ｍ回のデータを考慮している。
処理（Ｌ０３）の後に、Ｐave_n算出の処理（Ｌ０４）に移行する。
この処理（Ｌ０４）は、直近ｎ回（適合値）の車中泊モードにおける高電圧バッテリ消費電力Ｐ［Ｗ］の移動平均値をＰave_nとし、移動平均値Ｐave_nを算出している。
処理（Ｌ０４）の後に、Ｐave_all算出の処理（Ｌ０５）に移行する。
この処理（Ｌ０５）は、車中泊モード全使用回教分（例えば、今回ｍ回目の使用とする）全てを考慮した高電圧バッテリ消費電力Ｐ［Ｗ］の平均値をＰave_allとしは、平均値Ｐave_allを算出している。
追記すると、上述の処理（Ｌ０４）における直近ｎ回（適合値）の車中泊モードにおける高電圧バッテリ消費電力Ｐ［Ｗ］の移動平均値Ｐave_nを考えるにあたり、ｎ回分の高電圧バッテリ消費電力積算値Ｐint［Ｗ］（式６参照）、及び車中泊モード実使用時間ｔを不揮発性メモリに保存するようにする。
このとき、ｍ回目の車中泊モード使用時において算出されるＰave_nは、ｍとｎの大小関係により次のように分けられる。
（１）ｍ＜ｎのとき
Ｐave_n(m)＝ＮａＮ（解なしの意）
（２）ｍ＝ｎのとき
Ｐave_n(m)＝｛（Ｐint(1)＋Ｐint(2)＋・・・＋Ｐint(n)）＊ｔ_sam／3600｝／Ｎ_n(m)  −−−式１４
ただし、Ｎ_nは次式で表される。
Ｎ_n(m)＝ｔ(1)＋ｔ(2)＋・・・＋ｔ(n)  −−−式１５
（３）ｍ＞ｎのとき
Ｐave_n(m)＝｛ｎ＊Ｐave_n(m-1)＋（Ｐint(m)−Ｐint(m-n)）＊ｔ_sam／3600｝／Ｎ_n(m)  −−−式１６
Ｎ_n(m)＝Ｎ_n(m-1)＋ｔ(m)−ｔ(m-n)  −−−式１７
上述の処理（Ｌ０４）における車中泊モード全使用回教分（例えば、今回ｍ回目の使用とする）全てを考慮した高電圧バッテリ消費電力Ｐ［Ｗ］の平均値Ｐave_allは、以下のように表すことができる。
Ｐave_all(m)＝｛（ｍ−１）＊Ｐave_all(m-1)＋Ｐint(m) ＊ｔ_sam／3600｝／Ｎ_all(m)  −−−式１８
Ｎ_all(m)＝Ｎ_all(m-1)＋ｔ(m)  −−−式１９
ただし、ｍ＝ｎ＋１のときは、Ｐave_all(m-1)＝Ｐave_n(m-1)である。
同様に、Ｎ_all(m-1)＝Ｎ_n(m-1)である。
処理（Ｌ０５）の後に、Ｐ_w算出の処理（Ｌ０６）に移行する。
この処理（Ｌ０６）は、重みＸ（＜１）を考慮し、Ｐ_wを定義し、Ｐ_wを以下の式２０によって算出している。
Ｐ_w(m)＝Ｘ＊Ｐ_ave_n(m)＋（１−Ｘ）＋Ｐ_ave_all(m)  −−−式２０
【００３４】
なお、この発明は上述実施例１及び実施例２に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１  空調制御装置
２  内燃機関
３  発電モータ
４  駆動モータ
５  高電圧バッテリ
６  空調装置
Ｌ１  高電圧線
７  インバータ
８  ＤＣ／ＤＣコンバータ
Ｌ２  １２Ｖ線
９  １２Ｖバッテリ
１０  電動コンプレッサ
１１  シートヒータ
１２  ＰＴＣヒータ
１３  ブロアファン
１４  内燃機関制御部
１５  車両制御部
Ｌ３  通信線
１６  バッテリ制御部
１７  空調制御部
１８  表示装置制御部
１９  表示装置
２０  強制発電スイッチ
２１  車中泊モードスイッチ
２２  操作部
【図１】
2017196927.tif 000003
【図２】
2017196927.tif 000004
【図３】
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【図４】
2017196927.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2017196927.tif 000011
【図１０】
2017196927.tif 000012
【図１１】
2017196927.tif 000013
【図１２】
2017196927.tif 000014
【図１３】
2017196927.tif 000015