(57)【要約】【課題】エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させる際のショックの発生を適切に抑制する。【解決手段】内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結してコンプレッサを稼働させるに際し、内燃機関の気筒に充填するべき吸気量を増量補正するとともに点火タイミングを遅角補正する準備期間を設け、その準備期間を経た後にクラッチを締結しかつ遅角補正していた点火タイイングを進角させるものとし、準備期間における吸気の増量補正量及び点火タイミングの遅角補正量を、コンプレッサを稼働させる際の冷媒圧力が高いほど大きく設定する制御装置を構成した。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及び車室内空調用のエアコンディショナが搭載された車両の制御装置であって、
内燃機関とエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結してコンプレッサを稼働させるに際し、内燃機関の気筒に充填するべき吸気量を増量補正するとともに点火タイミングを遅角補正する準備期間を設け、その準備期間を経た後にクラッチを締結しかつ遅角補正していた点火タイイングを進角させるものとし、
前記準備期間における吸気の増量補正量及び点火タイミングの遅角補正量を、コンプレッサを稼働させる際の冷媒圧力が高いほど大きく設定する制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び車室内空調用のエアコンディショナが搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の室内の温度調節のために働くエアコンディショナは、内燃機関から駆動力の伝達を受けて回転するコンプレッサにより気体の冷媒を圧縮し、その圧縮した冷媒をコンデンサにおいて放熱させ液体化した後、エバポレータに導いて気化させ、室内の空気と熱交換するものである。内燃機関と冷媒圧縮用のコンプレッサとの間には、両者を断接するマグネットクラッチが介在している。内燃機関及び補機の運転制御を司る電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、エアコンディショナの作動時に当該クラッチを締結してコンプレッサを稼働させる。そして、エアコンディショナの非作動時には当該クラッチを開放し、コンプレッサの稼働を停止させる（例えば、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１７４２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
マグネットクラッチを締結してコンプレッサを稼働させるとき、内燃機関に対する機械的な負荷が急増する。このため、コンプレッサの稼働に起因してエンジン回転数が低落し、車両にショックを与える懸念がある。
【０００５】
本発明は、冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させる際のショックの発生をできる限り抑制することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するべく、本発明では、内燃機関及び車室内空調用のエアコンディショナが搭載された車両の制御装置であって、内燃機関とエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結してコンプレッサを稼働させるに際し、内燃機関の気筒に充填するべき吸気量を増量補正するとともに点火タイミングを遅角補正する準備期間を設け、その準備期間を経た後にクラッチを締結しかつ遅角補正していた点火タイイングを進角させるものとし、前記準備期間における吸気の増量補正量及び点火タイミングの遅角補正量を、コンプレッサを稼働させる際の冷媒圧力が高いほど大きく設定する制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させる際のショックの発生を適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態における車両用エアコンディショナの構成を示す図。
【図３】同実施形態の制御装置が実行する制御の模様を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１０】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１１】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１２】
外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。ＥＧＲ装置２は、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１３】
図２に、車両の室内の空調を行うエアコンディショナ５の構成を示す。エアコンディショナ５は、冷媒を圧縮し高圧化するコンプレッサ５１と、圧縮された高圧冷媒を放熱させて液化させるコンデンサ５２と、コンデンサ５２を強制的に空冷するためのコンデンサファン５３と、液化しなかった気体の冷媒を液化した冷媒から分離するレシーバ５４と、液化した冷媒を噴出させるエキスパンションバルブ５５と、噴出して気化した冷媒を受け入れ室内の空気と熱交換させるエバポレータ５６と、高温化した内燃機関の冷却水を受け入れ室内の空気と熱交換させるヒータコア５９と、室内の空気を吸引しエバポレータ５６に向けて吐出してその空気を再び室内に送り込むブロワファン５７と、ブロワファン５７から吐出されエバポレータ５６を通り抜けた空気をどの程度ヒータコア５９に吹き当てるかを調節するエアミックスダンパ５０とを要素に含む。コンプレッサ５１、コンデンサ５２、レシーバ５４、エキスパンションバルブ５５及びエバポレータ５６は、ループする冷媒流路により接続してある。
【００１４】
コンプレッサ５１は、内燃機関に付随する補機の一種であり、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。本実施形態では、コンプレッサ５１として、スクロール式コンプレッサを想定している。内燃機関のクランクシャフトとコンプレッサ５１との間には、両者の接続を断接切換可能なマグネットクラッチ６が介在する。
【００１５】
コンデンサ５２は、車両のエンジンルームにおける走行風が当たる部位に配置しており、コンデンサファン５３を回転させているか否かにかかわらず、車両の走行中にエンジンルームに吹き込む走行風により冷却される。コンデンサ５２の背後には、内燃機関の冷却水を放熱させるラジエータ７が控えている。ラジエータ７もまた、走行風により冷却される。
【００１６】
コンデンサファン５３は、内燃機関の冷却水を放熱させるラジエータ７を強制的に空冷するためのラジエータファンをも兼ねている。コンデンサファン兼ラジエータファン５３は、ラジエータ７の背後に位置し、前方から空気を吸引して後方に吐出することで、コンデンサ５２及びラジエータ７をともに冷却する。
【００１７】
ブロワファン５７から吐出された空気は、エバポレータ５６を通過する際に、冷媒から冷熱を得（冷媒に熱を奪われ）て低温化する。同時に、当該空気に含まれていた水蒸気が凝縮してエバポレータ５６に付着し、湿度が低下する。エバポレータ５６は、夏期に室内の温度を低下させる冷房のためだけでなく、冬季に室内の湿度を低下させて車両の窓ガラスの曇りを低減する役割をも担う。
【００１８】
エアミックスダンパ５０は、エバポレータ５６を通過した空気のうち、ヒータコア５９を通過して室内に向かう空気の量と、ヒータコア５９を迂回して室内に向かう空気の量との割合を調節する。このエアミックスダンパ５０により、室内に吹き出す風の温度を調整することが可能である。
【００１９】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２０】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ（クランク角センサ）から出力されるエンジン回転信号ｂ、運転者によるアクセルペダルの踏込量をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される水温信号ｅ、外気温を検出する外気温センサから出力される外気温信号ｆ、エアコンディショナ５のコンデンサ５２から流下する（コンデンサの下流５２かつエキスパンションバルブ５５の上流の）冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサから出力される冷媒圧信号ｇ、エバポレータ５６若しくはその近傍またはその下流の温度を検出する温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｈ、車室内の温度を検出する室内温センサから出力される室内温信号ｔ等が入力される。
【００２１】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、マグネットクラッチ６に通電する電気回路上のスイッチに対してクラッチ締結信号ｏ等を出力する。
【００２２】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｔを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、吸気量に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率、エアコンディショナ５のコンプレッサ５１の稼働のＯＮ／ＯＦＦ等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｏを出力インタフェースを介して印加する。
【００２３】
本実施形態のＥＣＵ０は、エアコンディショナ５を作動させるべき旨の指令が搭乗者によって与えられ、コンプレッサ５１を稼働させて冷媒の圧縮を実行するべき状況において、マグネットクラッチ６を締結し、内燃機関のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを接続する。コンプレッサ５１を稼働させるべき状況とは、例えば、エバポレータ温信号ｈを参照して知得されるエバポレータ温度が所定の稼働条件温度よりも高いときである。エアコンディショナ５を作動させるべき旨の指令は、例えば、搭乗者がコックピット内に設けられたエアコンスイッチを手指でＯＮに操作することを通じて行われる。
【００２４】
翻って、コンプレッサ５１を停止するべき状況では、マグネットクラッチ６の締結を解除して、内燃機関のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを切り離す。コンプレッサ５１を停止するべき状況とは、例えば、エバポレータ温度が所定の停止条件温度よりも高いときである。停止条件温度の値は、上記の稼働条件温度の値よりもやや（例えば、１℃ないし２℃程度）低い。
【００２５】
図３に、本実施形態のＥＣＵ０がコンプレッサ５１を稼働または停止させる際に実行する制御の内容を示す。ＥＣＵ０は、コンプレッサ５１を稼働させるべき状況にあると判断した時点ｔ1からマグネットクラッチ６を締結する時点ｔ2までの間の準備期間において、スロットルバルブ３２の開度をアクセルペダルの踏込量に対応した大きさよりも拡大させる操作を行い、かつ点火タイミングをそのときのエンジン回転数及び要求負荷等に対応したタイミングよりも遅角させる。これは、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量を増量しながら、点火タイミングの遅角によりエンジントルクの増大を抑制する、即ちコンプレッサ５１を稼働させるために費やすリザーブトルクを予め蓄えておくための処理である。周知の通り、内燃機関の出力するエンジントルクは、点火タイミングをＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ）点に設定したときに最大化し、点火タイミングをＭＢＴ点から遅角（または、進角）させるほど低下する。点火タイミングの遅角補正により、準備期間中に車両の走行及びコンプレッサ５１以外の補機の稼働のために供給されるエンジントルクは大きくは変動しない。
【００２６】
上記の準備期間におけるスロットルバルブ３２の開度の拡大補正量ΔＴ1、換言すれば気筒１に充填される吸気の増量補正量は、準備期間の初期時点ｔ1において最も大きくし、その後逓減させる。並びに、準備期間における点火タイミングの遅角補正量ΔＡ1を逓増させる。準備期間の初期時点ｔ1でスロットルバルブ３２の開度を極大としながら、準備期間中に点火タイミングを徐々に遅角してゆくのは、スロットルバルブ３２を開弁する操作を行っても瞬時には気筒１に充填される吸気量が増加せずエンジントルクが増大しないことによる。
【００２７】
その上で、本実施形態では、準備期間における拡大補正量ΔＴ1（の極大値）及び遅角補正量ΔＡ1（の極大値）を、準備期間（特に、初期時点ｔ1）における冷媒の圧力に応じて設定することとしている。具体的には、冷媒圧力が高いほど、拡大補正量ΔＴ1及び遅角補正量ΔＡ1を大きく設定する。つまり、冷媒圧力が高い、即ちコンプレッサ５１の稼働に費やされるトルクが大きい場合にリザーブトルクをより多く確保する一方、冷媒圧力が低い、即ちコンプレッサ５１の稼働に費やされるトルクが小さい場合にはリザーブトルクをより小さくする。なお、図３中、破線は冷媒圧力が比較的高い場合のスロットルバルブ３２開度、エンジン回転数及び点火タイミングの推移を表し、実線は冷媒圧力が比較的低い場合のスロットルバルブ３２開度、エンジン回転数及び点火タイミングの推移を表している。
【００２８】
さらに、拡大補正量ΔＴ1及び遅角補正量ΔＡ1を、内燃機関の運転領域［エンジン回転数，アクセル開度（または、エンジントルク、サージタンク３３内吸気圧、気筒１に充填される吸気量若しくは燃料噴射量）］に応じて調整してもよい。エンジン回転数が比較的高いときや、既にエンジントルクが比較的大きい中高負荷の運転領域では、マグネットクラッチ６を締結してもエンジン回転数が低落したり車両にショックが発生したりする可能性が小さい。よって、リザーブトルクを大きくとる必要性に乏しい。逆に、低回転ないし中回転の運転領域、または低負荷運転領域では、マグネットクラッチ６を締結した瞬間にエンジン回転数が低落したり車両にショックが発生したりする懸念が顕在化する。故に、準備期間における冷媒圧力が同等であるという条件の下で、準備期間におけるエンジン回転数が低い場合の拡大補正量ΔＴ1及び遅角補正量ΔＡ1を、エンジン回転数が高い場合におけるそれらと比較してより大きくする、及び／または、準備期間におけるアクセル開度が小さい場合の拡大補正量ΔＴ1及び遅角補正量ΔＡ1を、アクセル開度が大きい場合におけるそれらと比較してより大きくすることが好ましい。
【００２９】
ＥＣＵ０のメモリには予め、冷媒圧力並びにエンジン回転数及び／またはアクセル開度と、拡大補正量ΔＴ1及び遅角補正量ΔＡ1との関係を規定したマップデータまたは関数式が格納されている。ＥＣＵ０は、冷媒圧信号ｇ、エンジン回転信号ｂ及びアクセル開度信号ｃを参照して準備期間における冷媒の圧力、エンジン回転数及びアクセル開度を検出し、その冷媒圧力並びにエンジン回転数及び／またはアクセル開度をキーとして当該マップを検索し、またはそれらを当該関数式に代入して、設定するべき拡大補正量ΔＴ1及び遅角補正量ΔＡ1を知得する。
【００３０】
しかして、ＥＣＵ０は、準備期間を経過した後の時点ｔ2において、マグネットクラッチ６に通電してこれを締結するとともに、準備期間中に遅角していた点火タイミングを、そのときのエンジン回転数及び要求負荷等に対応した本来のタイミングまたはそれに近いタイミングまで速やかに進角させる。結果、準備期間中に確保していた（実際には出力されていなかった）リザーブトルクが出力されて、内燃機関のクランクシャフトからマグネットクラッチ６を介してコンプレッサ５１に伝達され、コンプレッサ５１が稼働するようになる。
【００３１】
準備期間中に確保していた必要十分量のリザーブトルクをコンプレッサ５１に供給することができるため、マグネットクラッチ６の締結により車軸（駆動輪）やコンプレッサ５１以外の補機に供給するべきエンジントルクが急減して車両にショックを与えまたはエンジン回転数が急落する問題を適切に回避できる。加えて、冷媒圧力が比較的低く、冷媒を圧縮するコンプレッサ５１が内燃機関に対して与える機械的な負荷が比較的小さい場合にはリザーブトルクを削減するものとしており、マグネットクラッチ６の締結時ｔ2即ち点火タイミングの進角時にエンジントルクが過剰となってエンジン回転数のオーバーシュートとともに車両にショックを与える事象を防止できる。
【００３２】
その後、コンプレッサ５１を停止するべき状況にあると判断した時点ｔ3で、ＥＣＵ０は、マグネットクラッチ６への通電を遮断し、締結していたマグネットクラッチ６を開放する。このとき、ＥＣＵ００は、スロットルバルブ３２の開度をアクセルペダルの踏込量に対応した大きさまたはそれに近い開度まで縮小させる操作を行い、コンプレッサ５１の稼働のために増大させていたエンジントルクを車両の走行及びコンプレッサ５１以外の補機の稼働に必要な大きさまで低減させる。
【００３３】
そして、ＥＣＵ０は、マグネットクラッチ６の締結を解除する時点ｔ3以後、点火タイミングをそのときのエンジン回転数及び要求負荷等に対応したタイミングよりも遅角させる。点火タイミングの遅角補正量ΔＡ2は、マグネットクラッチ６の切断時点ｔ3において最も大きくし、その後低減させる。点火タイミングを一旦大きく遅角した後徐々に進角してゆくのは、スロットルバルブ３２を閉弁する操作を行っても瞬時には気筒１に充填される吸気量が減少せずエンジントルクが低下しないことによる。仮に、このような点火タイミングの遅角補正を行わないとすると、マグネットクラッチ６を切り離した瞬間に、内燃機関の出力するエンジントルクが内燃機関に対する機械的な負荷を上回るようになり、エンジン回転数が吹き上がってしまう。
【００３４】
点火タイミングの遅角補正量ΔＡ2（の極大値）は、マグネットクラッチ６の締結中（コンプレッサ５１の稼働中）のスロットルバルブ３２の開度と、マグネットクラッチ６の切断時（コンプレッサ５１の停止時）ｔ3以後のスロットルバルブ３２の開度との差ΔＴ2（の極大値）が大きいほど大きく設定する。スロットルバルブ３２の開度の縮小量ΔＴ2は、マグネットクラッチ６の締結解除の前後において気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量が減少する量、即ちエンジントルクの低下量を意味する。この縮小量ΔＴ2は、マグネットクラッチ６の締結前の準備期間中のスロットルバルブ３２の開度の拡大補正量ΔＴ1（または、遅角補正量ΔＡ1）が大きいほど大きくなる。つまり、縮小量ΔＴ2は、準備期間中またはマグネットクラッチ６の締結中の冷媒圧力、即ち冷媒を圧縮するコンプレッサ５１が内燃機関に与える機械的な負荷が大きいほど大きくなる。遅角補正量ΔＡ2もまた、準備期間中またはマグネットクラッチ６の締結中の冷媒圧力が大きいほど大きくなる。
【００３５】
本実施形態では、内燃機関及び車室内空調用のエアコンディショナ５が搭載された車両の制御装置０であって、内燃機関とエアコンディショナ５の冷媒圧縮用コンプレッサ５１との間に介在するクラッチ６を締結してコンプレッサ５１を稼働させるに際し、内燃機関の気筒１に充填するべき吸気量を増量補正するとともに点火タイミングを遅角補正する準備期間を設け、その準備期間を経た後にクラッチ６を締結しかつ遅角補正していた点火タイイングを進角させるものとし、前記準備期間における吸気の増量補正量ΔＴ1及び点火タイミングの遅角補正量ΔＡ1を、コンプレッサ５１を稼働させる際の冷媒圧力が高いほど大きく設定する制御装置０を構成した。
【００３６】
本実施形態によれば、冷媒圧縮用コンプレッサ５１を稼働させる際のショックの発生を好適に抑止可能となる。即ち、クラッチ６を締結しコンプレッサ５１を稼働させる前の準備期間において、冷媒圧力から予想されるコンプレッサ５１の負荷の大きさに応じて、吸気の増量補正量ΔＴ1及び点火タイミングの遅角補正量ΔＡ1の双方を調整し、必要十分な大きさのリザーブトルクを確保するようにしたため、クラッチ６の締結時ｔ2の内燃機関に対する負荷の増大によりエンジン回転数が低落して車両にショックが発生し、あるいは、クラッチ６の締結時ｔ2の点火タイミングの進角によりエンジン回転数が吹き上がって車両にショックが発生することを抑制できる。
【００３７】
また、稼働していたコンプレッサ５１を停止させる際のショックの発生も好適に抑止可能である。即ち、冷媒圧力から推測されるコンプレッサ５１の稼働中の負荷の大きさに応じて、クラッチ６の切断時ｔ3の吸気の減量補正量ΔＴ2及び点火タイミングの遅角補正量ΔＡ2の双方を調整し、クラッチ６の切断に伴ってエンジントルクを適切に低下させるようにしたため、クラッチ６の切断時ｔ3の内燃機関に対する負荷の減少によりエンジン回転数が吹き上がって車両にショックが発生することを抑制できる。
【００３８】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関とコンプレッサ５１との間に介在するクラッチ６は、マグネットクラッチには限定されず、液圧（油圧）制御される態様のクラッチであっても構わない。
【００３９】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、車両に搭載されている内燃機関及びエアコンディショナの制御に適用できる。
【符号の説明】
【００４１】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１１…インジェクタ
１２…点火プラグ
３２…スロットルバルブ
５…エアコンディショナ
５１…冷媒圧縮用コンプレッサ
６…クラッチ
ｂ…エンジン回転信号
ｃ…アクセル開度信号
ｇ…冷媒圧信号
ｉ…点火信号
ｊ…燃料噴射信号
ｋ…開度操作信号
ｏ…クラッチ締結信号
【図１】
2017008793.tif 000003
【図２】
2017008793.tif 000004
【図３】
2017008793.tif 000005