(57)【要約】【課題】転舵アクチュエータに要求される出力を低減でき、適切な補助転舵トルクを転舵機構に付与できる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】車両用操舵装置１は、車輪３と、車輪３に回転駆動力を与える車輪駆動モータ６と、車輪３を転舵する転舵機構９と、転舵機構９に転舵力を与える車輪転舵アクチュエータ１０とを含む。車両用操舵装置１は、さらに、遊星歯車機構５０と、油圧回路６０と、目標リングギアトルク設定手段と、目標モータトルク演算手段とを含む。油圧回路６０は、リングギア５２の回転に連動して駆動され、作動油を介してリングギア５２のトルクを補助転舵トルクとして転舵機構９に伝達する。目標リングギアトルク設定手段は、リングギア５２の目標リングギアトルクを設定する。目標モータトルク演算手段は、目標リングギアトルクに基づいて、車輪駆動モータ６の目標モータトルクを演算する。【選択図】図２
2017039382.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、前記車輪に回転駆動力を付与するための車輪駆動モータと、前記車輪を転舵するための転舵機構と、前記車輪を転舵するための転舵力を前記転舵機構に付与する転舵アクチュエータとを含む車両用操舵装置であって、
前記車輪駆動モータに連結されたサンギアと、前記サンギアの周囲に配置されたリングギアと、前記サンギアと前記リングギアとの間に配置された遊星ギアと、前記遊星ギアを支持し、前記車輪に連結されたキャリアとを含む遊星歯車機構と、
前記リングギアの回転に連動して駆動され、作動油を介して前記リングギアのトルクを補助転舵トルクとして前記転舵機構に伝達するための油圧回路と、
前記リングギアの目標リングギアトルクを設定する目標リングギアトルク設定手段と、
前記目標リングギアトルクに基づいて、前記車輪駆動モータの目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算手段と、を含む、車両用操舵装置。
【請求項２】
前記車輪に制動トルクを付与するための制動手段と、
前記車輪の目標車輪トルクを設定する目標車輪トルク設定手段と、
前記目標リングギアトルクおよび前記目標車輪トルクに基づいて、前記制動手段の目標制動トルクを演算する目標制動トルク演算手段と、をさらに含む、請求項１に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、車輪と、車輪を独立して転舵可能な転舵機構と、車輪を回転駆動させるための車輪駆動モータとを含む自動車を開示している。転舵機構は、転舵モータ（転舵アクチュエータ）と、転舵モータの回転を車輪に伝達する伝達機構とからなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１２１０２号公報
【特許文献２】特開２０１３−１４７０８４号公報
【特許文献３】特開２０１０−２３８０９号公報
【特許文献４】特開２０１２−１５８３１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構成では、たとえば車両の停車中に車輪を操舵する据え切り操舵時に、転舵アクチュエータに大きな出力を発生させる必要がある。このため、転舵アクチュエータとして大出力のものが要求される。そこで、本発明者らは、車輪駆動モータの回転に連動して駆動する油圧回路を用いて、当該車輪駆動モータのトルクを補助転舵トルクとして転舵機構に伝達する構成を検討している。この構成によれば、転舵アクチュエータの大出力化を回避できると考えられる。
【０００５】
しかしながら、車輪駆動モータのトルクが過大であると、油圧回路が車輪駆動モータのトルクを受け切れず、転舵機構に適切な補助転舵トルクを付与できない虞がある。また、車輪駆動モータのトルクが過小であると、油圧回路の駆動が不十分となり、この場合も、転舵機構に適切な補助転舵トルクを付与できない虞がある。
そこで、本発明は、転舵アクチュエータに要求される出力を低減でき、適切な補助転舵トルクを転舵機構に付与できる車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、車輪（３；３ＦＬ，３ＦＲ）と、前記車輪に回転駆動力を付与するための車輪駆動モータ（６；６ＦＬ，６ＦＲ）と、前記車輪を転舵するための転舵機構（９；９ＦＬ，９ＦＲ）と、前記車輪を転舵するための転舵力を前記転舵機構に付与する転舵アクチュエータ（１０；１０ＦＬ，１０ＦＲ）とを含む車両用操舵装置（１，１０１）であって、前記車輪駆動モータに連結されたサンギア（５１）と、前記サンギアの周囲に配置されたリングギア（５２）と、前記サンギアと前記リングギアとの間に配置された遊星ギア（５３）と、前記遊星ギアを支持し、前記車輪に連結されたキャリア（５４）とを含む遊星歯車機構（５０）と、前記リングギアの回転に連動して駆動され、作動油を介して前記リングギアのトルク（Ｔｒ）を補助転舵トルク（Ｔａｓｉｓｔ）として前記転舵機構に伝達するための油圧回路（６０）と、前記リングギアの目標リングギアトルク（Ｔｒ＊）を設定する目標リングギアトルク設定手段（１６；９０）と、前記目標リングギアトルクに基づいて、前記車輪駆動モータの目標モータトルク（Ｔｓ＊）を演算する目標モータトルク演算手段（１６；９１）とを含む、車両用操舵装置（１，１０１）である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、特許請求の範囲を実施形態に限定する趣旨ではない。以下、この項において同じ。
【０００７】
この構成によれば、リングギアのトルクが、油圧回路の作動油を介して補助転舵トルクとして転舵機構に伝達される。これにより、転舵アクチュエータの転舵トルクに加えて、リングギアのトルクを補助転舵トルクとして転舵機構に付与できるから、転舵アクチュエータに要求される出力を低減できる。その結果、転舵アクチュエータの小型化を図ることができる。
【０００８】
また、目標リングギアトルク設定手段によって、目標リングギアトルクが設定される。そして、目標リングギアトルクに基づいて、車輪駆動モータの目標モータトルクが演算される。目標モータトルクに基づいて車輪駆動モータが駆動されると、車輪駆動モータに連結されたサンギアが、目標モータトルクに対応するトルク（実モータトルク）で駆動される。そして、実モータトルクの一部がリングギアに分配される。これにより、リングギアが目標リングギアトルクに対応するトルク（実リングギアトルク）で駆動される。この実リングギアトルクが油圧回路に伝達される。これにより、リングギアから油圧回路に、過不足のない適切な実リングギアトルクを付与できる。その結果、適切な補助転舵トルクを転舵機構に付与できる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記車輪に制動トルクを付与するための制動手段（１３；１３ＦＬ，１３ＦＲ）と、前記車輪の目標車輪トルク（Ｔｗ＊）を設定する目標車輪トルク設定手段（１６；９２）と、前記目標リングギアトルクおよび前記目標車輪トルクに基づいて、前記制動手段の目標制動トルク（Ｔｂ＊）を演算する目標制動トルク演算手段（１６；９３）と、をさらに含む、請求項１に記載の車両用操舵装置である。
【００１０】
この構成によれば、リングギアから油圧回路に、過不足のない適切な実リングギアトルクを付与しつつ、目標車輪トルクに対応するトルク（実車輪トルク）で車輪を駆動できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置が搭載された車両の駆動系を図解的に示す平面図である。
【図２】図２は、図１に示す右前輪の車両用操舵装置を図解的に示す断面図である。
【図３】図３は、図２に示す油圧回路の模式図である。
【図４】図４は、上位ＥＣＵの処理例を説明するためのフローチャートである。
【図５Ａ】図５Ａは、図４のステップＳ１において「ＮＯ」である場合の車両用操舵装置１で実行される制御を説明するためのブロック図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、図４のステップＳ１において「ＹＥＳ」である場合の車両用操舵装置１で実行される制御を説明するためのブロック図である。
【図６】図６は、本発明の第２実施形態に係る車両用操舵装置を図解的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置１が搭載された車両２の駆動系を図解的に示す平面図である。本実施形態では、車両用操舵装置１は、四輪駆動式車両の車両用操舵装置である。
車両２は、右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲおよび左後輪３ＲＬの４つの駆動輪（これらを総称するときには「車輪３」という。）を有する四輪駆動式車両である。各車輪３は、ホイール４とタイヤ５とを含む。右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲおよび左後輪３ＲＬは、右前輪駆動モータ６ＦＲ、左前輪駆動モータ６ＦＬ、右後輪駆動モータ６ＲＲおよび左後輪駆動モータ６ＲＬ（これらを総称するときには「車輪駆動モータ６」という。）によってそれぞれ独立に駆動される。
【００１３】
各車輪駆動モータ６は、たとえば車輪３のホイール４内に組み込まれたインホイール型の三相交流電動機（電動モータ）である。各車輪駆動モータ６は、車両２に搭載された右前輪駆動インバータ７ＦＲ、左前輪駆動インバータ７ＦＬ、右後輪駆動インバータ７ＲＲおよび左後輪駆動インバータ７ＲＬ（これらを総称するときには「車輪駆動インバータ７」という。）によってそれぞれ駆動される。
【００１４】
各車輪駆動インバータ７は、三相インバータ回路から構成されている。各車輪駆動インバータ７は、右前輪駆動ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）８ＦＲ、左前輪駆動ＥＣＵ８ＦＬ、右後輪駆動ＥＣＵ８ＲＲ、左後輪駆動ＥＣＵ８ＲＬ（これらを総称するときには「車輪駆動ＥＣＵ８」という。）によってそれぞれ制御されている。各車輪駆動ＥＣＵ８は、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。
【００１５】
車両２は、右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬを転舵するための右前輪転舵機構９ＦＲおよび左前輪転舵機構９ＦＬ（これらを総称するときには「転舵機構９」という。）を含む。右前輪転舵機構９ＦＲおよび左前輪転舵機構９ＦＬは、右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬを独立転舵する左右独立転舵機構の一部を構成している。右前輪転舵機構９ＦＲおよび左前輪転舵機構９ＦＬには、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲおよび左前輪転舵アクチュエータ１０ＦＬ（これらを総称するときには「車輪転舵アクチュエータ１０」という。）がそれぞれ連結されている。
【００１６】
本実施形態では、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲおよび左前輪転舵アクチュエータ１０ＦＬは、三相交流電動機（電動モータ）である。右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲおよび左前輪転舵アクチュエータ１０ＦＬは、右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬを転舵するための転舵力を右前輪転舵機構９ＦＲおよび左前輪転舵機構９ＦＬにそれぞれ独立に付与する。各車輪転舵アクチュエータ１０は、右前輪転舵インバータ１１ＦＲおよび左前輪転舵インバータ１１ＦＬ（これらを総称するときには「車輪転舵インバータ１１」という。）によってそれぞれ駆動される。
【００１７】
各車輪転舵インバータ１１は、三相インバータ回路から構成されている。右前輪転舵インバータ１１ＦＲおよび左前輪転舵インバータ１１ＦＬは、右前輪転舵ＥＣＵ１２ＦＲおよび左前輪転舵ＥＣＵ１２ＦＬ（これらを総称するときには「車輪転舵ＥＣＵ１２」という。）によってそれぞれ制御されている。各車輪転舵ＥＣＵ１２は、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。
【００１８】
また、車両２は、右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬを制動するための右前輪制動手段１３ＦＲおよび左前輪制動手段１３ＦＬ（これらを総称するときには「制動手段１３」という。）を含む。各制動手段１３は、たとえば右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬの各ホイール４内にそれぞれ組み込まれている。各制動手段１３は、ディスクブレーキであってもよい。ディスクブレーキは、ブレーキディスクと、ブレーキディスクに当接するブレーキパッドを有するキャリパーとを含んでいてもよい。
【００１９】
右前輪制動手段１３ＦＲおよび左前輪制動手段１３ＦＬは、電動式または油圧式等の右前輪制動アクチュエータ１４ＦＲおよび左前輪制動アクチュエータ１４ＦＬ（これらを総称するときには「制動アクチュエータ１４」という。）によってそれぞれ駆動される。各制動アクチュエータ１４は、ブレーキパッドを押圧して、当該ブレーキパッドをブレーキディスクに当接させる。右前輪制動アクチュエータ１４ＦＲおよび左前輪制動アクチュエータ１４ＦＬは、右前輪制動手段ＥＣＵ１５ＦＲおよび左前輪制動手段ＥＣＵ１５ＦＬ（これらを総称するときには「制動手段ＥＣＵ１５」という。）によってそれぞれ制御されている。各制動手段ＥＣＵ１５は、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。
【００２０】
車両２には、各車輪駆動ＥＣＵ８、各車輪転舵ＥＣＵ１２および各制動手段ＥＣＵ１５等を制御するための上位ＥＣＵ１６と、各部に電力を供給するためのバッテリ１７とが搭載されている。上位ＥＣＵ１６は、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。
各車輪駆動ＥＣＵ８は、上位ＥＣＵ１６の信号に基づいて、各車輪駆動インバータ７を制御する。各車輪駆動インバータ７は、バッテリ１７から供給される直流電力を交流電力に変換して車輪駆動モータ６に供給する。これにより、車輪駆動モータ６が駆動されて、車輪３が回転する。各車輪転舵ＥＣＵ１２は、上位ＥＣＵ１６の信号に基づいて、各車輪転舵インバータ１１を制御する。各車輪転舵インバータ１１は、バッテリ１７から供給される直流電力を交流電力に変換して対応する車輪転舵アクチュエータ１０に供給する。これにより、車輪転舵アクチュエータ１０が駆動されて、車輪３が転舵される。各制動手段ＥＣＵ１５は、上位ＥＣＵ１６の信号に基づいて、各制動アクチュエータ１４を制御する。これにより、右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬに所定の制動トルクが付与されて、車輪３が制動される。
【００２１】
また、車両２には、ステアリングホイール１８の操舵角を検出する操舵角センサ１９と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２０と、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２１と、車両２の車速を検出する車速センサ２２と、車輪３の転舵角を検出する転舵角センサ２３とが搭載されている。各センサ１９，２０，２１，２２によって検出された信号は、上位ＥＣＵ１６に入力される。各車輪駆動モータ６、各車輪転舵アクチュエータ１０、各制動アクチュエータ１４等は、各センサ１９，２０，２１，２２によって検出された信号等に基づいて制御される。
【００２２】
以下、図２を参照して車両用操舵装置１の具体的な構成について説明する。車両２において、右前輪３ＦＲ側および左前輪３ＦＬ側の各構成は略同様であるので、以下では、右前輪３ＦＲ側の構成を例に取って説明する。また、右後輪３ＲＲ側および左後輪３ＲＬ側の各構成は、転舵機構９等が接続されていない点で右前輪３ＦＲ側および左前輪３ＦＬ側の各構成と異なるが、その他の構成は、右前輪３ＦＲ側および左前輪３ＦＬ側の各構成と略同様であるので、説明を省略する。
【００２３】
図２は、図１に示す右前輪３ＦＲの車両用操舵装置１を図解的に示す断面図である。以下では、車両２の内側の方向を「車内側」といい、車両２の外側の方向を「車外側」という。
車両用操舵装置１は、前述の右前輪３ＦＲと、右前輪３ＦＲを支持するためのアッパアーム３０およびロアアーム３１とを含む。右前輪３ＦＲは、前述のホイール４とタイヤ５とを含む。右前輪３ＦＲのホイール４は、より具体的には、タイヤ５が取り付けられたリム３２と、リム３２に取り付けられ、その径方向中央部に車軸３３が一体的に設けられたディスク３４とを含む。アッパアーム３０の車内側の端部（図示略）およびロアアーム３１の車内側の端部（図示略）は、たとえば車体（図示略）に対して相対的に動くことができるように支持されている。アッパアーム３０の車外側の端部３０ａには、前述の右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲが連結されている。
【００２４】
右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲには、前述の右前輪転舵機構９ＦＲが連結されている。右前輪転舵機構９ＦＲは、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲの出力軸と一体を成す転舵軸３５と、転舵軸３５に取り付けられ、右前輪３ＦＲを支持するための車輪支持体３６とを含む。転舵軸３５は、アッパアーム３０からロアアーム３１に向かって延びるように設けられている。なお、転舵軸３５は、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲの出力軸とは別体として当該出力軸に連結されていてもよい。
【００２５】
車輪支持体３６は、モータハウジング３７と、モータハウジング３７を転舵軸３５に連結する連結部３８と、モータハウジング３７をボールジョイント３９を介してロアアーム３１に連結する連結部４０とを含む。車輪支持体３６の連結部３８は、転舵軸３５の下端部３５ａ（右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲとは反対側の端部）に連結されている。車輪支持体３６の連結部３８は、転舵軸３５の下端部３５ａと一体を成していてもよい。
【００２６】
モータハウジング３７は、ディスク３４に対向する円板状の円板部４１と、円板部４１よりも車外側に配置され、円板部４１に対向する平板円環状の環状部４２と、円板部４１および環状部４２の外周縁同士を連結する円筒状の円筒部４３とを含む。環状部４２の内周縁には、車外側に向かって突出した円筒状の突出部４４が設けられている。この突出部４４の内周面と車軸３３との間に軸受４５が配置されている。つまり、右前輪３ＦＲは、軸受４５を介して回転自在に車輪支持体３６に支持されている。そして、車輪支持体３６は、転舵軸３５を回動中心とする回動軸線Ｌ回りにアッパアーム３０に支持されている。したがって、車輪支持体３６が回動されることにより、右前輪３ＦＲが転舵される。
【００２７】
前述の右前輪駆動モータ６ＦＲは、車輪支持体３６のモータハウジング３７内に収容されている。右前輪駆動モータ６ＦＲは、モータハウジング３７の円筒部４３の内周面４３ａに固定されたステータ４６と、ステータ４６の径方向内側に配置されたロータ４７と、ロータ４７に固定されたモータシャフト４８とを含む。ステータ４６は、右前輪駆動モータ６ＦＲのＵ相、Ｖ相およびＷ相に対応するＵ相巻線、Ｖ相巻線およびＷ相巻線を含むステータ巻線を有している。
【００２８】
車両用操舵装置１は、モータシャフト４８のトルクを増加させて、車軸３３（右前輪３ＦＲ）に伝達する遊星歯車機構５０を含む。遊星歯車機構５０は、サンギア５１と、リングギア５２と、遊星ギア５３と、キャリア５４とを含む。
サンギア５１は、モータシャフト４８に一体回転可能に連結されており、右前輪駆動モータ６ＦＲにより回転駆動される。リングギア５２は、サンギア５１を取り囲むリング状の部材であり、サンギア５１に対して回転自在に設けられている。リングギア５２は、後述するように、固定されて回転不可となる固定状態と、固定状態から解放されて回転自在となる解放状態との間で切り換え可能に設けられている。遊星ギア５３は、サンギア５１とリングギア５２との間において、サンギア５１およびリングギア５２に係合するように配置されている。キャリア５４は、複数の遊星ギア５３を支持しており、車軸３３に連結されている。
【００２９】
前述の右前輪制動手段１３ＦＲは、本実施形態では、ホイール４の車軸３３に連結されている。右前輪制動手段１３ＦＲは、右前輪３ＦＲに所定の制動トルクを付与できる箇所、たとえばキャリア５４に連結されていてもよい。
車両用操舵装置１は、さらに、リングギア５２の回転に連動して駆動され、作動油を介してリングギア５２のトルクを補助転舵トルクとして右前輪転舵機構９ＦＲに伝達する油圧回路６０を含む。以下、図３を参照して、油圧回路６０の具体的な構成について説明する。図３は、図２に示す油圧回路６０の模式図である。
【００３０】
油圧回路６０は、油圧ポンプ６１と、油圧アクチュエータ６２と、作動油の流れる方向を制御する方向切換弁６３と、作動油の流路を開閉する開閉バルブ６４とを含む。さらに、油圧回路６０は、作動油の流量を制御する流量制御弁６５と、作動油の圧力を制御する圧力制御弁６６と、複数の逆止弁６７と、第１〜第４油路６８，６９，７０，７１と、油圧ポンプ６１、方向切換弁６３および圧力制御弁６６にそれぞれ接続されたタンクＴとを含む。なお、前述の図２では、明瞭化のため、油圧回路６０の一構成要素として油圧ポンプ６１の配置も示している。また、方向切換弁６３、開閉バルブ６４、流量制御弁６５、圧力制御弁６６などは、前述の上位ＥＣＵ１６に制御対象として接続されている。
【００３１】
油圧ポンプ６１は、本実施形態では、モータハウジング３７内に配置されており、リングギア５２の回転に連動して駆動される。油圧ポンプ６１は、第１ポート７２と、第２ポート７３と、回転軸７４とを含む。第１ポート７２および第２ポート７３は、それぞれ逆止弁６７を介して第１油路６８に接続されている。また、第１ポート７２および第２ポート７３は、それぞれ逆止弁８４を介してタンクＴから作動油を吸い上げることができるように接続されている。逆止弁６７および逆止弁８４は、第１ポート７２および第２ポート７３から見て逆止方向が互いに逆方向になるように、第１ポート７２および第２ポート７３に接続されている。回転軸７４は、動力伝達機構７５を介してリングギア５２に接続されている。
【００３２】
動力伝達機構７５は、リングギア５２の外周面に設けられた外歯７６と、外歯７６に噛合うように油圧ポンプ６１の回転軸７４に一体回転可能に取り付けられた歯車７７とを含む。リングギア５２のトルクは、外歯７６および歯車７７を介して油圧ポンプ６１の回転軸７４に伝達される。これにより、油圧ポンプ６１が駆動されて、リングギア５２の回転方向に対応するタンクＴから第１油路６８に作動油が供給される。
【００３３】
油圧アクチュエータ６２は、右前輪転舵機構９ＦＲに連結されており、油圧ポンプ６１から供給された作動油により右前輪転舵機構９ＦＲを回転駆動させる。より具体的には、油圧アクチュエータ６２は、第１ポート７８と、第２ポート７９と、回転軸８０とを含む。第１ポート７８には、第２油路６９が接続されている。第２ポート７９には、第３油路７０が接続されている。回転軸８０は、出力伝達機構８１を介して右前輪転舵機構９ＦＲに接続されている。出力伝達機構８１は、油圧アクチュエータ６２の回転軸８０に取り付けられた第１歯車８２と、第１歯車８２に噛合うように転舵軸３５に取り付けられた第２歯車８３とを含む。
【００３４】
たとえば、第１ポート７８から第２ポート７９に向かって作動油が流れる場合、油圧アクチュエータ６２に正回転方向のトルクが発生する。これにより、油圧アクチュエータ６２の回転軸８０が正回転する。それとは逆に、第２ポート７９から第１ポート７８に向かって作動油が流れる場合、油圧アクチュエータ６２に正回転とは反対方向のトルクが発生する。これにより、油圧アクチュエータ６２の回転軸８０が逆回転する。これら回転軸８０の正・逆回転方向のトルクが、出力伝達機構８１を介して右前輪転舵機構９ＦＲに伝達される。一方、第１ポート７８および第２ポート７９のいずれにも作動油が流れない場合、油圧アクチュエータ６２にトルクは発生しない。したがって、右前輪転舵機構９ＦＲにトルクは伝達されない。
【００３５】
方向切換弁６３は、油圧ポンプ６１と油圧アクチュエータ６２との間に介装されている。方向切換弁６３は、本実施形態では、第１ポート、第２ポート、第３ポートおよび第４ポート（図３では各ポートに対応した数字のみを記載している。）を有し、正位置Ａ、中立位置Ｂおよび逆位置Ｃで切り換え可能な４ポート３位置切換弁である。方向切換弁６３は、たとえば常時閉（常時中立位置Ｂ）の電磁弁であってもよい。
【００３６】
方向切換弁６３の第１ポートには、第１油路６８を介して油圧ポンプ６１が接続されている。方向切換弁６３の第２ポートには、第３油路７０を介して油圧アクチュエータ６２の第２ポート７９が接続されている。方向切換弁６３の第３ポートには、第４油路７１を介してタンクＴが接続されている。方向切換弁６３の第４ポートには、第２油路６９を介して油圧アクチュエータ６２の第１ポート７８が接続されている。
【００３７】
開閉バルブ６４は、第４油路７１に介装されており、第４油路７１を開閉することによって、右前輪転舵機構９ＦＲへのリングギア５２のトルクの伝達・遮断を行う。より具体的には、開閉バルブ６４は、第４油路７１を開く開弁状態と、第４油路７１を閉じる閉弁状態との間で制御される。開閉バルブ６４は、たとえば常時閉の電磁弁であってもよい。開閉バルブ６４の開弁状態では、作動油の流路が解放されて、油圧ポンプ６１が駆動可能となる。これにより、リングギア５２が解放状態（回転自在）になるので、油圧ポンプ６１へのリングギア５２のトルクの伝達が可能となる。一方、開閉バルブ６４の閉弁状態では、作動油の流路が遮断されて、油圧ポンプ６１が駆動不能となる。これにより、リングギア５２が固定状態（回転不能）になるので、油圧ポンプ６１へのリングギア５２のトルクの伝達が遮断される。
【００３８】
流量制御弁６５は、第２油路６９に介装されており、当該第２油路６９の流路を絞ることにより作動油の流量を制御する。圧力制御弁６６は、第１油路６８に並列に接続され、第１油路６８を流れる作動油の余剰分をタンクＴに流し込むことによって、油圧アクチュエータ６２に流れ込む作動油の圧力を制御する。これら流量制御弁６５および圧力制御弁６６は、作動油の流量および圧力を調整することにより、油圧アクチュエータ６２から右前輪転舵機構９ＦＲに伝達されるトルクの大きさを制御する。
【００３９】
車両用操舵装置１において、開閉バルブ６４の閉弁状態（つまり、リングギア５２の固定状態）で右前輪駆動モータ６ＦＲが回転駆動されると、サンギア５１が駆動されると共に、キャリア５４が所定ギア比のトルクで駆動される。キャリア５４のトルクは、車軸３３に伝達される。これにより、右前輪３ＦＲが回転駆動される。一方、開閉バルブ６４の開弁状態（つまり、リングギア５２の解放状態）で右前輪駆動モータ６ＦＲが回転駆動されると、サンギア５１が駆動されると共に、当該サンギア５１のトルクが分配されて、リングギア５２およびキャリア５４が所定ギア比のトルクで駆動される。キャリア５４のトルクは、右前輪３ＦＲに伝達される。一方、リングギア５２のトルクは、油圧ポンプ６１に伝達される。これにより、油圧回路６０が駆動される。
【００４０】
方向切換弁６３が正位置Ａに位置する場合、油圧ポンプ６１から方向切換弁６３に供給された作動油は、第２油路６９を介して油圧アクチュエータ６２の第１ポート７８に流れ込む。油圧アクチュエータ６２の第２ポート７９から第３油路７０に吐出された作動油は、方向切換弁６３を介して第４油路７１に吐出されてタンクＴに供給される。これにより、油圧アクチュエータ６２に正回転方向のトルクが発生する。
【００４１】
一方、方向切換弁６３が中立位置Ｂに位置する場合、油圧ポンプ６１から方向切換弁６３に供給された作動油は、方向切換弁６３を介してタンクＴに流れ込む。したがって、作動油は、油圧アクチュエータ６２の第１ポート７８および第２ポート７９のいずれにも流れ込まない。つまり、油圧アクチュエータ６２は駆動しないので、右前輪転舵機構９ＦＲにトルクは伝達されない。
【００４２】
他方、方向切換弁６３が逆位置Ｃに位置する場合、油圧ポンプ６１から方向切換弁６３に供給された作動油は、第３油路７０を介して油圧アクチュエータ６２の第２ポート７９に流れ込む。油圧アクチュエータ６２の第１ポート７８から第２油路６９に吐出された作動油は、方向切換弁６３を介してタンクＴに供給される。これにより、油圧アクチュエータ６２に逆回転方向のトルクが発生する。
【００４３】
上記油圧アクチュエータ６２の正・逆回転方向のトルクが、補助転舵トルクとして右前輪転舵機構９ＦＲに与えられる。なお、油圧アクチュエータ６２により右前輪転舵機構９ＦＲが駆動されない場合、つまり、方向切換弁６３が中立位置Ｂに位置する場合には、開閉バルブ６４が閉弁状態にされることが好ましい。これにより、油圧回路６０の駆動を停止できるので、右前輪駆動モータ６ＦＲの回転駆動力（エネルギー）が油圧回路６０で消費されるのを抑制できる。
【００４４】
次に、図４、図５Ａおよび図５Ｂを参照して、車両用操舵装置１で実行される転舵アシスト制御の一例について具体的に説明する。図４は、上位ＥＣＵ１６で実行される処理例を説明するためのフローチャートである。図５Ａは、図４のステップＳ１において「ＮＯ」である場合の車両用操舵装置１で実行される制御を説明するためのブロック図である。図５Ｂは、図４のステップＳ１において「ＹＥＳ」である場合の車両用操舵装置１で実行される制御を説明するためのブロック図である。
【００４５】
図５Ａおよび図５Ｂを参照して、上位ＥＣＵ１６は、目標リングギアトルク設定部（目標リングギアトルク設定手段）９０と、目標サンギアトルク演算部（目標モータトルク演算手段）９１と、目標車輪トルク設定部（目標車輪トルク設定手段）９２と、目標制動トルク演算部（目標制動トルク設定手段）９３と、目標転舵トルク設定部９４とを含む。
目標リングギアトルク設定部９０は、適切な補助転舵トルクＴａｓｉｓｔ（図５Ｂ参照）を右前輪転舵機構９ＦＲに与えるためのリングギア５２の目標リングギアトルクＴｒ＊を設定する。補助転舵トルクＴａｓｉｓｔは、リングギア５２のトルクに応じた値となる。したがって、目標リングギアトルクＴｒ＊は、必要となる補助転舵トルクＴａｓｉｓｔの大きさに応じて設定される。
【００４６】
目標サンギアトルク演算部９１は、遊星歯車機構５０のギア比から、目標リングギアトルクＴｒ＊に基づいて、サンギア５１の目標サンギアトルクＴｓ＊を演算する。本実施形態では、モータシャフト４８およびサンギア５１が、右前輪駆動モータ６ＦＲによって一体的に回転されるので、目標サンギアトルク演算部９１は、実質的には、右前輪駆動モータ６ＦＲの目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算部でもある。
【００４７】
目標車輪トルク設定部９２は、右前輪３ＦＲの目標車輪トルクＴｗ＊を設定する。目標制動トルク演算部９３は、目標リングギアトルクＴｒ＊および目標車輪トルクＴｗ＊に基づいて、右前輪制動手段１３ＦＲの目標制動トルクＴｂ＊を演算する。目標転舵トルク設定部９４は、右前輪転舵機構９ＦＲの目標転舵トルクＴＡ＊を設定する。
上位ＥＣＵ１６には、操舵角センサ１９からの操舵角信号αｓ、転舵角センサ２３からの転舵角信号θＳＴＧ、アクセルセンサ２０からのアクセルペダル信号Ａｃｃ、ブレーキセンサ２１からのブレーキペダル信号Ｂｒｋ、車速センサ２２からの車速信号Ｖｖ等が入力される。図４を参照して、上位ＥＣＵ１６は、これらの入力信号等に基づいて、転舵アシストが必要であるか否かを判定する（ステップＳ１）。
【００４８】
転舵アシストが必要か否かは、たとえば、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲにおいて大出力が要求される場面であるか否かで判定されてもよい。大出力が要求される場面とは、たとえば右前輪３ＦＲの据え切り操舵時や、右前輪３ＦＲのトルクステア補償時等を挙げることができる。「右前輪３ＦＲの据え切り操舵」とは、車両２の停車状態において右前輪３ＦＲが操舵（転舵）されることをいう。「右前輪３ＦＲのトルクステア」とは、右前輪３ＦＲにおいて発生する操舵力により右前輪３ＦＲ側からステアリングホイール１８が転舵される現象のことをいう。据え切り操舵実行時か否か、または、トルクステアが発生しているか否かは、たとえば、操舵角信号αｓ、ブレーキペダル信号Ｂｒｋ、車速信号Ｖｖ等に基づいて判定されてもよい。
【００４９】
転舵アシストが必要でない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、上位ＥＣＵ１６は、油圧回路６０の開閉バルブ６４を閉弁状態にする（ステップＳ２）。これにより、油圧回路６０が閉鎖されて駆動不能となると共に、リングギア５２が固定される。また、上位ＥＣＵ１６は、右前輪３ＦＲの目標車輪トルクＴｗ１＊を設定する（ステップＳ３）。目標車輪トルクＴｗ１＊は、アクセルペダル信号Ａｃｃ等に基づいて設定されてもよい。
【００５０】
次いで、上位ＥＣＵ１６は、設定された目標車輪トルクＴｗ１＊に基づいて、サンギア５１の目標サンギアトルクＴｓ１＊を演算する（ステップＳ４）。目標サンギアトルクＴｓ１＊は、次式（１）〜（３）から算出される。
Ｔｓ１＊＝Ｔｃ１＊／（ｉ＋１）…（１）
ｉ＝Ｚｒ／Ｚｓ…（２）
Ｔｃ１＊＝Ｔｗ１＊…（３）
上記（１）式において、Ｔｃ１＊は、キャリア５４の目標キャリアトルクである。ｉは、サンギア５１とリングギア５２とのギア比である。上記（２）式において、Ｚｓは、サンギア５１の歯数であり、Ｚｒは、リングギア５２の歯数である。上記（１）〜（３）の式より、目標サンギアトルクＴｓ１＊（＝Ｔｗ１＊／（ｉ＋１））が得られる。上位ＥＣＵ１６は、この目標サンギアトルクＴｓ１＊に基づいて、右前輪駆動ＥＣＵ８ＦＲ等を制御する。
【００５１】
より具体的には、図５Ａを参照して、上位ＥＣＵ１６は、目標サンギアトルクＴｓ１＊に応じた信号を右前輪駆動ＥＣＵ８ＦＲに出力する。右前輪駆動ＥＣＵ８ＦＲは、右前輪駆動モータ６ＦＲのモータトルクが目標サンギアトルクＴｓ１＊と等しくなるように、当該右前輪駆動モータ６ＦＲを駆動制御する。これにより、サンギア５１が、目標サンギアトルクＴｓ１＊に対応するトルク（実サンギアトルクＴｓ１）で駆動される。そして、キャリア５４は、目標キャリアトルクＴｃ１＊（＝Ｔｗ１＊）に対応するトルク（実キャリアトルクＴｃ１（＝Ｔｗ１））で駆動される。この実キャリアトルクＴｃ１が右前輪３ＦＲに伝達される。これにより、右前輪３ＦＲが目標車輪トルクＴｗ１＊に対応するトルク（実車輪トルクＴｗ１）で駆動される。ステップＳ４を終了すると、上位ＥＣＵ１６は、ステップＳ１に戻る。
【００５２】
なお、ステップＳ１〜ステップＳ４に並行して操舵角信号αｓが入力された場合、上位ＥＣＵ１６は、当該操舵角信号αｓに基づいて、右前輪転舵機構９ＦＲの目標転舵トルクＴＡ＊を設定してもよい。この場合、上位ＥＣＵ１６は、目標転舵トルクＴＡ１＊に応じた信号を右前輪転舵ＥＣＵ１２ＦＲに出力する。右前輪転舵ＥＣＵ１２ＦＲは、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲの転舵トルクが目標転舵トルクＴＡ１＊と等しくなるように、当該右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲを駆動制御する。これにより、右前輪転舵機構９ＦＲが、目標転舵トルクＴＡ１＊に対応するトルク（実転舵トルクＴＡ１）で駆動される。
【００５３】
また、ステップＳ１〜ステップＳ４に並行してブレーキペダル信号Ｂｒｋが入力された場合、上位ＥＣＵ１６は、当該ブレーキペダル信号Ｂｒｋに基づいて、右前輪制動手段１３ＦＲの目標制動トルクＴｂ１＊を設定してもよい。この場合、上位ＥＣＵ１６は、目標制動トルクＴｂ１＊に応じた信号を右前輪制動手段ＥＣＵ１５ＦＲに出力する。右前輪制動手段ＥＣＵ１５ＦＲは、右前輪制動手段１３ＦＲの制動トルクが目標制動トルクＴｂ１＊と等しくなるように、当該右前輪制動手段１３ＦＲを駆動制御する。これにより、キャリア５４の実キャリアトルクＴｃ１に、目標制動トルクＴｂ１＊に対応するトルク（実制動トルクＴｂ１（Ｔｂ１＜０））が加算される。これにより、右前輪３ＦＲが、Ｔｃ１−Ｔｂ１のトルクで駆動される。
【００５４】
図４を再度参照して、ステップＳ１において、転舵アシストが必要である場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、上位ＥＣＵ１６は、油圧回路６０の開閉バルブ６４を開弁状態にする（ステップＳ５）。これにより、油圧回路６０が駆動可能になると共に、リングギア５２が解放される。また、上位ＥＣＵ１６は、右前輪３ＦＲの目標車輪トルクＴｗ２＊を設定する（ステップＳ６）。目標車輪トルクＴｗ２＊は、アクセルペダル信号Ａｃｃ等に基づいて設定されてもよい。
【００５５】
また、上位ＥＣＵ１６は、リングギア５２の目標リングギアトルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ７）。目標リングギアトルクＴｒ＊は、操舵角信号αｓ、転舵角信号θＳＴＧ、ブレーキペダル信号Ｂｒｋ、車速信号Ｖｖ等に基づいて設定されてもよい。目標リングギアトルクＴｒ＊は、メモリ等に予め格納された所定値であってもよい。
次いで、上位ＥＣＵ１６は、目標車輪トルクＴｗ２＊および目標リングギアトルクＴｒ＊に基づいて、右前輪制動手段１３ＦＲの目標制動トルクＴｂ２＊を演算する（ステップＳ８）。目標制動トルクＴｂ２＊は、次式（４）および（５）から算出される。
【００５６】
Ｔｂ２＊＝Ｔｃ２＊−Ｔｗ２＊・・・（４）
Ｔｃ２＊＝Ｔｒ＊（ｉ＋１）／ｉ・・・（５）
上記（４）式および（５）式において、Ｔｃ２＊は、キャリア５４の目標キャリアトルクである。上記（４）式および（５）式より、目標制動トルクＴｂ２＊（＝｛Ｔｒ＊（ｉ＋１）／ｉ｝−Ｔｗ２＊）が得られる。また、上位ＥＣＵ１６は、目標リングギアトルクＴｒ＊に基づいて、サンギア５１の目標サンギアトルクＴｓ２＊を演算する（ステップＳ９）。目標サンギアトルクＴｓ２＊は、次式（６）から算出される。
【００５７】
Ｔｓ２＊＝Ｔｒ＊／ｉ・・・（６）
上位ＥＣＵ１６は、目標サンギアトルクＴｓ２＊および目標制動トルクＴｂ２＊に基づいて、右前輪駆動ＥＣＵ８ＦＲ、右前輪制動手段ＥＣＵ１５ＦＲ等を制御する。より具体的には、図５Ｂを参照して、上位ＥＣＵ１６は、目標サンギアトルクＴｓ２＊に応じた信号を右前輪駆動ＥＣＵ８ＦＲに出力する。右前輪駆動ＥＣＵ８ＦＲは、右前輪駆動モータ６ＦＲのモータトルクが目標サンギアトルクＴｓ２＊と等しくなるように、当該右前輪駆動モータ６ＦＲを駆動制御する。これにより、サンギア５１が目標サンギアトルクＴｓ２＊に対応するトルク（実サンギアトルクＴｓ２）で駆動される。
【００５８】
実サンギアトルクＴｓ２（＝Ｔｒ／ｉ）の一部は、リングギア５２に分配される。リングギア５２は、目標リングギアトルクＴｒ＊に対応するトルク（実リングギアトルクＴｒ）で駆動される。これにより、油圧回路６０（油圧ポンプ６１）が駆動されて、リングギア５２の実リングギアトルクＴｒが油圧回路６０を介して補助転舵トルクＴａｓｉｓｔとして右前輪転舵機構９ＦＲに伝達される。また、実サンギアトルクＴｓ２（＝Ｔｒ／ｉ）の一部は、キャリア５４にも分配される。キャリア５４は、目標キャリアトルクＴｃ２＊に対応するトルク（実キャリアトルクＴｃ２（＝Ｔｒ（ｉ＋１）／ｉ））で駆動される。キャリア５４の実キャリアトルクＴｃ２は、右前輪３ＦＲに伝達される。
【００５９】
また、上位ＥＣＵ１６は、上記の処理に並行して、目標制動トルクＴｂ２＊に応じた信号を右前輪制動手段ＥＣＵ１５ＦＲに出力する。右前輪制動手段ＥＣＵ１５ＦＲは、右前輪制動手段１３ＦＲの制動トルクが目標制動トルクＴｂ２＊と等しくなるように、当該右前輪制動手段１３ＦＲを駆動制御する。これにより、キャリア５４の実キャリアトルクＴｃ２に、目標制動トルクＴｂ２＊に対応するトルク（実制動トルクＴｂ２（Ｔｂ２＜０））が加算される。右前輪３ＦＲは、目標車輪トルクＴｗ２＊（＝Ｔｃ２＊−Ｔｂ２＊）に対応するトルク（実車輪トルクＴｗ２（＝Ｔｃ２−Ｔｂ２））で駆動される。
【００６０】
さらに、上位ＥＣＵ１６は、上記の処理に並行して、右前輪転舵機構９ＦＲの目標転舵トルクＴＡ２＊を設定する。右前輪転舵機構９ＦＲの目標転舵トルクＴＡ２＊は、操舵角信号αｓおよび転舵角信号θＳＴＧに基づいて設定されてもよい。上位ＥＣＵ１６は、目標転舵トルクＴＡ２＊に応じた信号を右前輪転舵ＥＣＵ１２ＦＲに出力する。車輪転舵ＥＣＵ１２は、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲの転舵トルクが目標転舵トルクＴＡ２＊と等しくなるように、当該右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲを駆動制御する。これにより、右前輪転舵機構９ＦＲに、目標転舵トルクＴＡ２＊に対応したトルク（実転舵トルクＴＡ２）が与えられる。右前輪転舵機構９ＦＲは、実転舵トルクＴＡ２に補助転舵トルクＴａｓｉｓｔが加算された転舵トルクＴＳＴＧ（＝ＴＡ２＋Ｔａｓｉｓｔ）で駆動される。このようにして、車両用操舵装置１による転舵アシストが実行される。
【００６１】
以上、本実施形態では、リングギア５２の実リングギアトルクＴｒが、油圧回路６０の作動油を介して補助転舵トルクＴａｓｉｓｔとして右前輪転舵機構９ＦＲに伝達される。これにより、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲの実転舵トルクＴＡ２に加えて、リングギア５２の実リングギアトルクＴｒを補助転舵トルクＴａｓｉｓｔとして右前輪転舵機構９ＦＲに与えることができる。つまり、右前輪転舵機構９ＦＲを、転舵トルクＴＳＴＧ（＝ＴＡ２＋Ｔａｓｉｓｔ）で駆動できるから、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲに要求される出力を低減できる。その結果、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲの小型化を図ることができる。なお、右前輪駆動モータ６ＦＲのみによっても右前輪３ＦＲを転舵することも可能となる。
【００６２】
また、目標リングギアトルク設定部９０によって、目標リングギアトルクＴｒ＊が設定される。そして、目標サンギアトルク演算部９１によって、目標リングギアトルクＴｒ＊に基づいて、右前輪駆動モータ６ＦＲの目標モータトルク、すなわち、サンギア５１の目標サンギアトルクＴｓ２＊が演算される。右前輪駆動モータ６ＦＲが駆動されると、サンギア５１は、目標サンギアトルクＴｓ２＊に対応するトルク（実サンギアトルクＴｓ２）で駆動される。実サンギアトルクＴｓ２の一部は、リングギア５２に分配されて、リングギア５２が目標リングギアトルクＴｒ＊に対応するトルク（実リングギアトルクＴｒ）で駆動される。これにより、リングギア５２から油圧回路６０に過不足のない適切な実リングギアトルクＴｒを付与できる。その結果、適切な補助転舵トルクＴａｓｉｓｔを右前輪転舵機構９ＦＲに付与できる。
【００６３】
また、本実施形態では、車両用操舵装置１は、右前輪制動手段１３ＦＲと、目標車輪トルク設定部９２と、目標制動トルク演算部９３とを含む。これにより、リングギア５２から油圧回路６０に過不足のない適切な実リングギアトルクＴｒを付与しつつ、右前輪３ＦＲを、目標車輪トルクＴｗ２＊（＝Ｔｃ２＊−Ｔｂ２＊）に対応するトルク（実車輪トルクＴｗ２（＝Ｔｃ２−Ｔｂ２））で駆動させることができる。
【００６４】
図６は、本発明の第２実施形態に係る車両用操舵装置１０１を図解的に示す断面図である。図６において、前述の図１〜図５に示された部分に対応する部分については同一の参照符号を付して、説明を省略する。
本実施形態では、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲの回転軸と油圧アクチュエータ６２の回転軸とを同軸に連結することにより、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲおよび油圧アクチュエータ６２の各トルクが右前輪転舵機構９ＦＲに伝達するようにしている。より具体的には、油圧アクチュエータ６２は、ハウジング６２Ａと出力軸１０２とを含み、車輪支持体３６上に上向きに配置されている。油圧アクチュエータ６２のハウジング６２Ａは、車輪支持体３６の連結部３８に固定されている。このハウジング６２Ａ内には、前述の転舵角センサ２３が収容されていてもよい。右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲは、ハウジング１０Ａと出力軸１０３とを含み、油圧アクチュエータ６２上に上向きに配置されている。右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲのハウジング１０Ａは、油圧アクチュエータ６２のハウジング６２Ａに固定されている。
【００６５】
油圧アクチュエータ６２の出力軸１０２は、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲの出力軸１０３と一体を成している。これにより、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲおよび油圧アクチュエータ６２は、出力軸１０２と出力軸１０３とが一体となった共通の出力軸１０４を有している。この出力軸１０４は、ユニバーサルジョイント１０５を介してアッパアーム３０の車外側の端部３０ａに回転不能に連結されている。
【００６６】
一方、右前輪転舵機構９ＦＲは、前述の実施形態と異なり転舵軸３５を含まない。右前輪転舵機構９ＦＲの連結部４０は、本実施形態では、ボールジョイントを兼ねるユニバーサルジョイント１０６を介してロアアーム３１に連結されている。つまり、ユニバーサルジョイント１０５，１０６は、車輪支持体３６を出力軸１０４の軸方向に沿って上下移動可能に支持している。
【００６７】
右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲおよび／または油圧アクチュエータ６２が駆動されると、右前輪転舵機構９ＦＲは、出力軸１０４を回動中心とする回動軸線Ｌ回りに、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲのハウジング１０Ａおよび油圧アクチュエータ６２のハウジング６２Ａと一体的に回動する。これにより、右前輪３ＦＲが転舵される。このような構成によっても、前述の実施形態において述べた効果と同様の効果を奏することができる。なお、右前輪転舵アクチュエータ１０ＦＲと油圧アクチュエータ６２との配置は、逆であってもよい。
【００６８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することもできる。
たとえば、前述の各実施形態では、右前輪３ＦＲ側および左前輪３ＦＬ側において補助転舵トルクが得られる構成が採用された例について説明した。しかし、右後輪３ＲＲ側および左後輪３ＲＬ側においても、右前輪３ＦＲ側および左前輪３ＦＬ側の各構成と同様の構成が採用されて、補助転舵トルクが得られる構成としてもよい。
【００６９】
また、前述の各実施形態では、右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬの各ホイール４内に制動手段１３が組み込まれた例について説明した。しかし、右後輪３ＲＲおよび左後輪３ＲＬにも同様の制動手段１３が設けられていてもよい。右後輪３ＲＲおよび左後輪３ＲＬに制動手段１３が設けられている場合、右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬに制動手段１３が設けられていなくてもよい。
【００７０】
また、前述の各実施形態では、右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬに組み込まれた制動手段１３により所定の制動トルクＴｂ１，Ｔｂ２を右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬ（キャリア５４）に付与する例について説明した。しかし、回生ブレーキを利用することにより、右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬ（キャリア５４）に所定の制動トルクＴｂ１，Ｔｂ２を付与するようにしてもよい。たとえば、右後輪３ＲＲ側および左後輪３ＲＬに設けられた右後輪駆動モータ６ＲＲおよび左後輪駆動モータ６ＲＬの回生ブレーキを利用することにより、所定の制動トルクＴｂ１，Ｔｂ２を右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬ（キャリア５４）に付与するようにしてもよい。この場合、右後輪駆動モータ６ＲＲおよび左後輪駆動モータ６ＲＬが制動手段１３を兼ねている。回生ブレーキの利用によれば、車両用操舵装置１，１０１のエネルギーの消費を抑制できる。
【００７１】
また、前述の各実施形態では、各車輪駆動ＥＣＵ８、各車輪転舵ＥＣＵ１２および各制動手段ＥＣＵ１５が、上位ＥＣＵ１６とは別体として設けられた例について説明した。しかし、各車輪駆動ＥＣＵ８、各車輪転舵ＥＣＵ１２および各制動手段ＥＣＵ１５は、上位ＥＣＵ１６に組み込まれていてもよい。
また、前述の各実施形態では、油圧回路６０が開閉バルブ６４を含む例について説明した。しかし、油圧回路６０は、開閉バルブ６４に代えて、第４油路７１の流路を絞ることにより、当該第４油路７１を流れる作動油の流量を制御する流量制御弁を含んでいてもよい。
【００７２】
また、前述の各実施形態では、開閉バルブ６４によりリングギア５２を固定または解放する例について説明した。しかし、リングギア５２の固定または解放は、リングギア５２の回転を制動する制動手段等により実行されてもよい。リングギア５２用の制動手段は、前述の制動手段１３と同様の構成を有していてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１…車両用操舵装置、３ＦＬ，３ＦＲ…車輪、６ＦＬ，６ＦＲ…車輪駆動モータ、９ＦＬ，９ＦＲ…転舵機構、１０ＦＬ，１０ＦＲ…車輪転舵アクチュエータ、１３ＦＬ，１３ＦＲ…制動手段、５０…遊星歯車機構、５１…サンギア、５２…リングギア、５３…遊星ギア、５４…キャリア、６０…油圧回路、９０…目標リングギアトルク設定部（目標リングギアトルク設定手段）、９１…目標サンギアトルク演算部（目標サンギアトルク演算手段）、９２…目標車輪トルク設定部（目標車輪トルク設定手段）、９３…目標制動トルク演算部（目標制動トルク演算手段）、１０１…車両用操舵装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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