(57)【要約】【課題】構成の簡易化を図りつつ、適正なる筒内圧を求める。【解決手段】ＥＣＵ４０は、エンジン１０の圧縮行程における燃焼室１４内の容積変化と圧力変化とにより定義されたポリトロープ変化の関係式において、筒内圧を、筒内圧センサ３３による筒内圧検出値（Ｐｍ）に筒内圧補正値（１／α）を乗算したものとしており、異なる複数の吸気条件で、筒内圧検出値（Ｐｍ）及び吸気圧検出値（Ｐａ）を取得し、取得される２つの吸気条件での吸気圧検出値のいずれかが、当該複数の吸気条件の違いに応じて吸気圧補正値（β）により補正されるものであり、その吸気圧補正値を、２つの吸気条件ごとに筒内圧検出値Ｐｍ及び吸気圧検出値Ｐａを関係式にそれぞれ当てはめることにより算出する。また、ＥＣＵ４０は、算出された吸気圧補正値とポリトロープ変化の関係式に基づいて、筒内圧補正値を算出し、筒内圧検出値を、算出された筒内圧補正値により補正する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１０）の燃焼室（１４）内の圧力である筒内圧を検出する筒内圧センサ（３３）と、前記内燃機関の吸気管内の圧力である吸気圧を検出する吸気圧センサ（３２）とを備える内燃機関に適用され、前記筒内圧センサの出力を補正する出力補正装置（４０）であって、
前記内燃機関の圧縮行程における前記燃焼室内の容積変化と圧力変化とにより定義されたポリトロープ変化の関係式において、前記吸気圧を圧縮開始前の圧力、前記筒内圧を圧縮開始後の圧力とし、前記筒内圧を、前記筒内圧センサによる筒内圧検出値（Ｐｍ）に筒内圧補正値（１／α）を乗算したものとしており、
異なる複数の吸気条件で、前記各センサによる筒内圧検出値（Ｐｍ）及び吸気圧検出値（Ｐａ）を取得する取得部と、
前記取得部により取得される２つの吸気条件での吸気圧検出値のいずれかが、当該複数の吸気条件の違いに応じて吸気圧補正値（β）により補正されるものであり、その吸気圧補正値を、前記２つの吸気条件ごとに筒内圧検出値Ｐｍ及び吸気圧検出値Ｐａを前記関係式にそれぞれ当てはめることにより算出する第１算出部と、
前記第１算出部により算出された吸気圧補正値と前記関係式とに基づいて、前記筒内圧補正値を算出する第２算出部と、
前記筒内圧検出値を、前記第２算出部により算出された筒内圧補正値により補正する補正部と、
を備える筒内圧センサの出力補正装置。
【請求項２】
前記複数の吸気条件の違いに応じて、前記ポリトロープ変化の関係式に用いるポリトロープ指数の補正係数（γ）を設定する請求項１に記載の筒内圧センサの出力補正装置。
【請求項３】
前記取得部は、吸気を過給する過給機（２４）、前記吸気管内に設けられた気流制御弁（２３）、吸気口を開閉する吸気弁（１７）の開閉状態を調整する動弁駆動装置（２２）の少なくともいずれかの駆動状態が相違する状態を前記複数の吸気条件として想定して、前記筒内圧検出値及び前記吸気圧検出値を取得する請求項１又は２に記載の筒内圧センサの出力補正装置。
【請求項４】
前記筒内圧補正値の算出後に、前記筒内圧検出値を前記筒内圧補正値により補正した補正後筒内圧と、前記ポリトロープ変化の関係式を用い前記吸気圧検出値と前記燃焼室の圧縮前後の容積比とに基づいて推定した筒内圧推定値とを比較する比較部を備え、
前記比較部において前記補正後筒内圧と前記筒内圧推定値との差が所定以上である場合に、その後さらに前記吸気条件が変更された状態下で、前回の筒内圧補正値の算出結果を用いて前記第１算出部及び前記第２算出部により前記各補正値の算出を実施する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の筒内圧センサの出力補正装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内圧センサの出力補正装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の燃焼室の圧力である筒内圧力を測定する筒内圧力センサを内燃機関に設け、筒内圧力に基づいて燃料の着火時期制御や過給圧の制御等を行う制御システムが知られている。しかしながら、筒内圧センサの個体差や経年変化等により、筒内圧のセンサ出力精度が低下するおそれが生じる。このため、筒内圧の出力値を補正する技術が各種提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載のものでは、吸入空気量と、筒内圧力とを、筒内のガス量に関する気体の状態方程式を用いて関連付けて、この関連付けを基に、吸入空気量センサの出力値で筒内圧力センサの出力値の補正を行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２８５８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、気体の状態方程式を用いる場合、内燃機関の燃焼室における筒内温度を精度よく検出する必要がある。かかる場合、筒内温度を精度よく検出する構成が必要となり、実現が困難であること、又は構成が複雑化することが懸念される。
【０００６】
本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、構成の簡易化を図りつつ、適正なる筒内圧を求めることができる筒内圧センサの出力補正装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明における筒内圧センサの出力補正装置は、内燃機関（１０）の燃焼室（１４）内の圧力である筒内圧を検出する筒内圧センサ（３３）と、内燃機関の吸気管内の圧力である吸気圧を検出する吸気圧センサ（３２）とを備える内燃機関に適用され、筒内圧センサの出力を補正する出力補正装置（４０）であって、内燃機関の圧縮行程における燃焼室内の容積変化と圧力変化とにより定義されたポリトロープ変化の関係式において、吸気圧を圧縮開始前の圧力、筒内圧を圧縮開始後の圧力とし、筒内圧を、筒内圧センサによる筒内圧検出値（Ｐｍ）に筒内圧補正値（１／α）を乗算したものとしており、異なる複数の吸気条件で、各センサによる筒内圧検出値（Ｐｍ）及び吸気圧検出値（Ｐａ）を取得する取得部と、取得部により取得される２つの吸気条件での吸気圧検出値のいずれかが、当該複数の吸気条件の違いに応じて吸気圧補正値（β）により補正されるものであり、その吸気圧補正値を、２つの吸気条件ごとに筒内圧検出値Ｐｍ及び吸気圧検出値Ｐａを関係式にそれぞれ当てはめることにより算出する第１算出部と、第１算出部により算出された吸気圧補正値と関係式に基づいて、筒内圧補正値を算出する第２算出部と、筒内圧検出値を、第２算出部により算出された筒内圧補正値により補正する補正部と、を備える。
【０００８】
内燃機関においては、圧縮行程における燃焼室内の容積変化と圧力変化とをポリトロープ変化の関係式で定義することが可能であり、その関係式では、圧縮開始前の圧力として吸気圧を用い、圧縮開始後の圧力として筒内圧を用いることが可能である。つまり、筒内圧を、吸気圧をパラメータとして含むポリトロープ変化の関係式により表すことが可能となっている。また、筒内圧センサにより筒内圧を検出し、吸気圧センサにより吸気圧を検出する場合には、これら各センサの検出誤差を加味する必要がある。
【０００９】
筒内圧検出値Ｐｍに含まれる検出誤差を補正するためのセンサ出力補正係数をαとして定めると、実際の筒内圧Ｐは、例えば「Ｐ＝Ｐｍ／α」の関係で表される。なお、「１／α」が筒内圧補正値に相当する。また、異なる２つの吸気条件で吸気圧を検出する場合には、吸気条件の違いに応じたセンサ出力補正係数βの設定が可能であり、そのセンサ出力補正係数β（吸気圧補正値）により吸気圧検出値Ｐａが補正されるとよい。
【００１０】
ここで、センサ出力補正係数α，βは共に未知数であるが、２つの吸気条件ごとに筒内圧検出値Ｐｍ及び吸気圧検出値Ｐａをポリトロープ変化の関係式にそれぞれ当てはめることにより、センサ出力補正係数β（吸気圧補正値）を算出することができ、さらに、そのセンサ出力補正係数βに基づいて、センサ出力補正係数α（筒内圧補正値）を算出することができる。そして、筒内圧検出値をセンサ出力補正係数α（筒内圧補正値）により補正することで、吸気圧センサ及び筒内圧センサの検出誤差を加味しつつ実際の筒内圧を適正に求めることができる。この場合、筒内圧を求めるために必須となるパラメータは筒内圧検出値Ｐｍ及び吸気圧検出値Ｐａであり、気体の状態方程式を用いて筒内圧検出値を補正（校正）する場合とは異なり、パラメータとして筒内温度を要しない。その結果、構成の簡易化を図りつつ、適正なる筒内圧を求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】エンジンシステムの概略を示す構成図。
【図２】筒内圧センサの出力補正係数を算出する処理手順を示すフローチャート。
【図３】気流速度とポリトロープ指数の補正係数との関係を示す図。
【図４】クランク角に対する補正前の筒内圧変化と補正後の筒内圧変化を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、車両用のディーゼルエンジンを制御する制御装置を具現化した各実施形態について説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
【００１３】
まず、図１を参照してエンジンシステムの概要を説明する。エンジン１０は、例えば直列４気筒ディーゼルエンジンであり、気筒１１、ピストン１２、クランク軸１３、吸気通路１５、スロットルバルブ装置１６、吸気弁１７、排気弁１８、燃料噴射弁１９、排気通路２１、ＶＶＴ２２、ＳＣＶ２３、ターボチャージャ２４、インタークーラ２５等を備えている。気筒１１及びピストン１２により燃焼室１４が区画されている。
【００１４】
スロットルバルブ装置１６は、ＤＣモータ等のアクチュエータによりスロットルバルブの開度を調節する。吸気弁１７の開閉により、吸気ポートと燃焼室１４とが連通及び遮断され、排気弁１８の開閉により、排気ポートと燃焼室１４とが連通及び遮断される。ＶＶＴ２２（可変バルブタイミング機構）は吸気弁１７の開閉時期を変更する。なお、ＶＶＴ２２により吸気弁１７の開閉時期が変更されることにより、気筒１１の圧縮比が変更される。
【００１５】
吸気通路１５には、燃焼室１４内にスワール（気流）を生じさせるＳＣＶ（スワールコントロールバルブ）２３が設けられている。ＳＣＶ２３は、ＤＣモータ等のアクチュエータにより開度が調節され、吸気行程において燃焼室１４に吸気が導入されることに伴い生じるスワールの速度を調節する。
【００１６】
吸気通路１５と排気通路２１との間には、ターボチャージャ２４が設けられている。ターボチャージャ２４は、吸気通路１５に設けられた吸気コンプレッサ２４ａと、排気通路２１に設けられた排気タービン２４ｂと、これらを連結する回転軸２４ｃとを備えている。そして、排気通路２１内を流通する排気のエネルギにより排気タービン２４ｂが回転され、それに伴う吸気コンプレッサ２４ａの回転により吸気通路１５内の空気が圧縮される。すなわち、ターボチャージャ２４によって吸気が過給される。なお、ターボチャージャ２４は、図示しないウエストゲートバルブにより過給状態と非過給状態との切替が可能となっている。また、図示しない可変ベーンの開度を調節することにより、過給圧の調節が可能となっている。
【００１７】
エンジン１０では、吸気行程において吸気通路１５を通じて燃焼室１４内に空気が吸入され、圧縮行程においてピストン１２により空気が圧縮される。圧縮上死点付近で燃料噴射弁１９により燃焼室１４内に燃料が噴射され、燃焼行程において噴射された燃料が自着火して燃焼される。排気行程において燃焼室１４内の排気が、排気通路２１を通じて排出される。
【００１８】
エンジン１０は、回転速度センサ３１、吸気圧センサ３２、筒内圧センサ３３等の各種センサを備えている。回転速度センサ３１（詳しくはクランク角センサ）は、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出する。吸気圧センサ３２は、吸気通路１５内の圧力である吸気圧を検出する。筒内圧センサ３３は、燃焼室１４内の圧力である筒内圧を検出する。なお、筒内圧センサ３３は、全気筒に設けられている必要はなく、少なくとも１つの気筒１１に設けられていればよい。その他、エンジン１０は、エンジン水温を検出する水温センサや、吸気通路１５を通過する空気量（新気量）を検出するエアフロメータ、空燃比を検出する空燃比センサ等を備えるが、ここでは図示を省略する。
【００１９】
ＥＣＵ（Electric Control Unit）４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備える周知のマイクロコンピュータであり、エンジン１０を制御する制御装置に相当する。ＥＣＵ４０は、上記の各種センサの検出値に基づいて、スロットルバルブ装置１６の駆動、燃料噴射弁１９の駆動、ＶＶＴ２２の駆動、ＳＣＶ２３の駆動、ターボチャージャ２４の駆動等を制御する。また、ＥＣＵ４０は、ＲＯＭに記憶されている各種プログラムをＣＰＵが実施することにより、取得部、第１算出部、第２算出部、及び補正部の各機能を実現する。
【００２０】
ところで、エンジン１０においては、圧縮行程での容積変化と圧力変化とをポリトロープ変化の関係式（１）で定義することが可能である。
【００２１】
【数１】
2017115806.tif 000003
上記式（１）では、圧縮開始前の圧力として吸気圧Ｐａを用い、圧縮開始後の圧力として筒内圧Ｐを用いている。Ｖｂｄｃは下死点での燃焼室１４の容積であり、Ｖは圧縮開始後における所定ピストン位置での燃焼室１４の容積である。ｎはポリトロープ指数である。
【００２２】
筒内圧Ｐを筒内圧センサ３３の検出値として取得し、吸気圧Ｐａを吸気圧センサ３２の検出値として取得する場合には、これら各センサの検出誤差を加味する必要がある。本実施形態では、筒内圧センサ３３により検出された筒内圧Ｐｍをセンサ出力補正係数αにより補正することとしている。また、２つの吸気条件で筒内圧と吸気圧とを取得する場合に、その吸気条件の違いに応じて吸気圧Ｐａの補正を要するとし、一方の吸気条件で取得された吸気圧Ｐａを、吸気圧センサ３２のセンサ出力補正係数βで補正することとしている。
【００２３】
この場合、２つの各吸気条件におけるポリトロープ変化の関係式（１）は、式（２）、式（３）のように表される。
【００２４】
【数２】
2017115806.tif 000004
上記式（２）（３）では、吸気圧Ｐａ１，Ｐａ２のうちＰａ２にのみβ補正を行うこととしている。γ１，γ２は、ポリトロープ指数の補正係数である。
【００２５】
また、上記式（２）（３）によれば、次の式（４）が得られ、さらに、式（４）からセンサ出力補正係数βの関係式として式（５）が得られる。
【００２６】
【数３】
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上記式（５）によれば、２つの吸気条件において筒内圧Ｐｍ１，Ｐｍ２、吸気圧Ｐａ１，Ｐａ２、容積比Ｖｂｄｃ／Ｖ１，Ｖｂｄｃ／Ｖ２、ポリトロープ指数の補正係数γ１，γ２を取得することにより、センサ出力補正係数βを求めることができる。なお、補正係数γ１，γ２は、エンジン機種ごと、運転条件ごとに定められるものであり、２つの吸気条件に応じて各々設定される。
【００２７】
そして、次の式（６）、式（７）の少なくともいずれかにより、センサ出力補正係数αが求められる。
【００２８】
【数４】
2017115806.tif 000006
なお、式（６）（７）のいずれかでセンサ出力補正係数αが算出される構成でもよいし、式（６）（７）の両方でセンサ出力補正係数αが算出される構成でもよい。式（６）（７）の両方でセンサ出力補正係数αが算出される場合、例えば大きい方又は小さい方を用いることや、平均値を用いることが考えられる。
【００２９】
図２は、筒内圧センサ３３の出力補正係数αを算出する処理手順を示すフローチャートであり、本処理は所定周期でＥＣＵ４０により実施される。
【００３０】
図２において、ステップＳ１１では、エンジン１０の今現在の吸気条件における圧縮開始前の吸気圧検出値Ｐａ１を取得し、続くステップＳ１２，Ｓ１３では、圧縮行程の所定クランク角位置での筒内圧検出値Ｐｍ１と筒内容積Ｖ１とを取得する。このとき、所定クランク角位置は、例えば圧縮上死点前であって、かつ圧縮上死点付近のクランク角位置である。また、所定クランク角位置は、圧縮行程において燃料噴射が行われる以前であるとよい。
【００３１】
その後、ステップＳ１４では、吸気圧検出値Ｐａ１、筒内圧検出値Ｐｍ１、筒内容積Ｖ１をメモリに記憶する。
【００３２】
その後、ステップＳ１５では、エンジン１０の吸気条件が、上記の各パラメータ（Ｐａ１，Ｐｍ１，Ｖ１）が取得された吸気条件から変更されたか否かを判定する。そして、吸気条件が変更されたと判定されると、後続のステップＳ１６に進む。このとき、ＶＶＴ２２、ＳＣＶ２３、ターボチャージャ２４の少なくともいずれかの駆動状態が変更されたことに基づいて、吸気条件が変更された旨を判定する。
【００３３】
ステップＳ１６〜Ｓ１８では、上記ステップＳ１１〜Ｓ１３と同様に、吸気圧検出値Ｐａ２、筒内圧検出値Ｐｍ２、筒内容積Ｖ２を取得する。なお、先の吸気条件でＰｍ１，Ｖ１を取得する圧縮行程の所定クランク角位置と、後の吸気条件でＰｍ２，Ｖ２を取得する圧縮行程の所定クランク角位置とは同じであってもよく、各吸気条件での所定クランク角位置が同じであれば筒内容積Ｖ１，Ｖ２は同じ値として取得される（Ｖ１＝Ｖ２）。
【００３４】
ステップＳ１９では、上記式（５）を用い、吸気圧検出値Ｐａ１，Ｐａ２、筒内圧検出値Ｐｍ１，Ｐｍ２、筒内容積Ｖ１，Ｖ２に基づいて、吸気圧センサ３２のセンサ出力補正係数βを算出する。なお、Ｖｂｄｃは固定値である。上記式（５）において、ポリトロープ指数の補正係数γ１，γ２は、各吸気条件の違いに応じて吸気条件ごとに設定される。
【００３５】
ここで、吸気弁１７の開閉時期や、ＳＣＶ２３の開度、過給圧が変更されることに伴い吸気条件が異なると、燃焼室１４内における気流速度が変わり、エンジンシリンダ壁からの冷却損失の度合が相違する。そこで本実施形態では、吸気条件の違いに応じてポリトロープ指数の補正係数γ１，γ２を設定する。より具体的には、図３の関係を用い、気流速度が大きいほど、補正係数γ１，γ２を小さくして補正係数γ１，γ２を設定する。
【００３６】
ステップＳ２０では、上記式（６）及び式（７）の少なくともいずれかを用い、吸気圧センサ３２のセンサ出力補正係数βに基づいて、筒内圧センサ３３のセンサ出力補正係数αを算出する。
【００３７】
その後、ステップＳ２１では、筒内圧検出値Ｐｍ１，Ｐｍ２をセンサ出力補正係数αにより補正して、補正後筒内圧Ｐｍ１／α，Ｐｍ２／αを算出する。続くステップＳ２２では、補正後筒内圧Ｐｍ１／α，Ｐｍ２／αと、下記の式（８）（９）を用いて推定した筒内圧推定値Ｐｍａ１，Ｐｍａ２との差の絶対値が所定の閾値Ｔｈよりも小さいか否かを判定する。なお、式（８）（９）は、ポリトロープ変化の関係式に基づくものであり、上記式（２）（３）の右辺の項に基づいて筒内圧推定値Ｐｍａ１，Ｐｍａ２が算出される。
【００３８】
【数５】
2017115806.tif 000007
なお、ステップＳ２２の処理が「比較部」に相当する。
【００３９】
そして、ステップＳ２２がＮＯであればステップＳ１５に戻り、ＹＥＳであれば本処理を終了する。つまり、ステップＳ２２の処理は、センサ出力補正係数αが、ポリトロープ変化の関係式から推定演算される推定値（基準値）に対する差が所定未満となる範囲内に収束したことを判定する判定処理である。
【００４０】
補正後筒内圧Ｐｍ１／α，Ｐｍ２／αと筒内圧推定値Ｐｍａ１，Ｐｍａ２との差が所定以上である場合（Ｓ２２がＮＯの場合）には、センサ出力補正係数αが基準値に対して収束していないとされる。かかる場合、ステップＳ１５〜Ｓ２２において、新たに吸気条件が変更された状態下で、前回のセンサ出力補正係数αの算出結果を用いてセンサ出力補正係数βの算出とセンサ出力補正係数αの算出とを再び実施するとともに、補正後筒内圧Ｐｍ１／α，Ｐｍ２／αが、基準値である筒内圧推定値Ｐｍａ１，Ｐｍａ２に対して収束したか否かを判定する。
【００４１】
これに対し、補正後筒内圧Ｐｍ１／α，Ｐｍ２／αと筒内圧推定値Ｐｍａ１，Ｐｍａ２との差が所定未満である場合（Ｓ２２がＹＥＳの場合）には、センサ出力補正係数αが基準値に対して収束したとされる。かかる場合、センサ出力補正係数αについての一連の算出処理を終了する。
【００４２】
図２の処理によるセンサ出力補正係数αの算出後は、筒内圧センサ３３による筒内圧の検出の都度、筒内圧検出値Ｐｍがセンサ出力補正係数αにより補正され、その補正後の筒内圧に基づいて、燃料の着火時期制御や過給圧の制御等が行われる。
【００４３】
図４は、上述した筒内圧検出値の補正を実施した場合の効果を説明するためのタイムチャートである。なお、図４において、一点鎖線で示すＡは筒内圧検出値（補正前筒内圧）、実線で示すＢは補正後筒内圧、二点鎖線で示すＣは筒内圧の真値を示している。
【００４４】
図４において、時刻ｔ１１で、ピストン１２が圧縮下死点に到達して、ピストン１２が下降から上昇に転じる。そして、時刻ｔ１１以降、ピストン１２の上昇に伴い筒内圧が上昇すると、筒内圧の真値に対して補正前筒内圧及び補正後筒内圧のずれ量が増加する。このとき、筒内圧の真値に対する補正前筒内圧のずれ量に比べて、筒内圧の真値に対する補正後筒内圧のずれ量は小さく抑えられる。時刻ｔ１２で、ピストン１２が圧縮上死点付近に到達する。このとき、筒内圧の真値に対する補正前筒内圧及び補正後筒内圧のずれ量は最も大きくなるが、筒内圧の真値に対する補正後筒内圧のずれ量は比較的小さく抑えられる。
【００４５】
以上、詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４６】
エンジン１０においては、圧縮行程における燃焼室１４内の容積変化と圧力変化とをポリトロープ変化の関係式で定義することが可能であり、その関係式において、圧縮開始前の圧力として吸気圧を用い、圧縮開始後の圧力として筒内圧を用いる構成とした。そして、吸気圧検出値及び筒内圧検出値を補正するα、βを求める構成とした。この場合、吸気圧センサ３２及び筒内圧センサ３３の検出誤差を加味しつつ実際の筒内圧を適正に求めることができる。このため、筒内圧を求めるために必須となるパラメータは、筒内圧検出値Ｐｍ及び吸気圧検出値Ｐａであり、気体の状態方程式を用いて筒内圧検出値を補正（校正）する場合とは異なり、パラメータとして筒内温度を要しない。その結果、構成の簡易化を図りつつ、適正なる筒内圧を求めることができる。
【００４７】
吸気条件の違いに応じてポリトロープ指数の補正係数γを設定する構成とした。このため、燃焼室内の気流速度の変化に伴いシリンダ壁からの冷却損失の度合が相違しても、筒内圧を適正に求めることができる。
【００４８】
ＶＶＴ２２、ＳＣＶ２３、ターボチャージャ２４のいずれかの駆動状態が相違する状態を複数の吸気条件として想定して、筒内圧検出値及び吸気圧検出値を取得する構成とした。この場合、ＶＶＴ２２、ＳＣＶ２３、ターボチャージャ２４のいずれかの駆動状態が変更された場合には、吸気通路１５を通過する吸気の状態が変化することから、それに伴い筒内での気流の状態も変化する。このため、センサ出力補正係数α，βを算出する上で好適に吸気条件を変更することができる。
【００４９】
補正後筒内圧Ｐｍ１／α，Ｐｍ２／αと筒内圧推定値Ｐｍａ１，Ｐｍａ２との差が所定未満になるまで、異なる２つの吸気条件において吸気圧検出値と筒内圧検出値とを取得してセンサ出力補正係数α，βの算出を繰り返し実施する構成とした。この場合、ポリトロープ変化の関係式から推定演算される推定値を基準にして、センサ出力補正係数αが適正値に収束したか否かを適正に判定できる。これにより、筒内圧検出値に対する補正の精度を高めることができる。
【００５０】
（他実施形態）
上記の実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００５１】
・上記実施形態では、「Ｐ＝Ｐｍ／α」の関係とし、筒内圧検出値Ｐｍに対して「１／α」を乗算することで筒内圧検出値Ｐｍを補正する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、「Ｐ＝Ｐｍ・α」の関係とし、筒内圧検出値Ｐｍに対して「α」を乗算することで筒内圧検出値Ｐｍを補正する構成としてもよい。
【００５２】
・２つの吸気条件で吸気圧検出値や筒内圧検出値を取得する際に、ＶＶＴ２２、ＳＣＶ２３、ターボチャージャ２４の少なくともいずれかに対して制御指令を出力し、積極的に異なる吸気条件に変更する構成であってもよい。
【００５３】
・燃料噴射を実施していない状況下、すなわち燃料カット（燃焼停止）している状況下において、異なる複数の吸気条件で筒内圧検出値Ｐｍ及び吸気圧検出値Ｐａを取得するとともに、これらの検出値に基づいて、センサ出力補正係数α，βを算出する構成としてもよい。この場合、圧縮行程において圧縮上死点で筒内圧検出値Ｐｍと筒内容積Ｖとを取得するとよい。
【００５４】
・上記実施形態では、ディーゼルエンジンにおいて本発明を適用したが、これに限らず、ガソリンエンジン等、他の内燃機関に本発明を適用することも可能である。
【符号の説明】
【００５５】
・１０…エンジン（内燃機関）、１４…燃焼室、３２…吸気圧センサ、３３…筒内圧センサ、４０…ＥＣＵ（出力補正装置）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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