(57)【要約】【課題】嵌合性に優れ、リムに対してずれにくい空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤは、一対のビード及びカーカスを備えている。上記カーカスは、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれのビードは、コア３８を備えている。上記コア３８は、周方向に延在するワイヤー束５２から構成されている。上記ワイヤー束５２において、多数のワイヤー５０は、軸方向及び半径方向のそれぞれに並列されている。それぞれのワイヤー５０は、複数のフィラメントが撚り合わされた撚り線からなる。軸方向内側で、かつ、半径方向内側に位置するワイヤー５０の撚り数が最も大きく、軸方向外側で、かつ、半径方向外側に位置するワイヤー５０の撚り数が最も小さい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード及びカーカスを備えており、
上記カーカスが、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
それぞれのビードが、コアと、エイペックスとを備えており、
上記コアが、周方向に延在するワイヤー束から構成されており、
上記ワイヤー束において、
多数のワイヤーが、軸方向及び半径方向のそれぞれに並列されており、
それぞれのワイヤーが、複数のフィラメントが撚り合わされた撚り線からなり、
軸方向内側で、かつ、半径方向内側に位置するワイヤーの撚り数が最も大きく、
軸方向外側で、かつ、半径方向外側に位置するワイヤーの撚り数が最も小さい、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記ワイヤー束において、
軸方向内側に位置する全てのワイヤーが最も大きな撚り数を有している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記ワイヤー束において、
軸方向外側に位置する全てのワイヤーが最も小さな撚り数を有している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記ワイヤーを構成するフィラメントの本数が、２本以上４本以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記最も大きな撚り数と、上記最も小さな撚り数との差が、１５以上２５以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記最も大きな撚り数が２５以上３５以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記ワイヤー束に含まれるワイヤーの全本数に対する上記最も大きな撚り数を有するワイヤーの本数の比率が５０％以上である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、ビードを備えている。ビードは、コアとエイペックスとを備えている。コアは、リング状であり巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。
【０００３】
図１１には、従来のコア２の断面が示されている。この図１１において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの周方向である。
【０００４】
コア２の断面には、複数のワイヤー４の断面が含まれている。このコア２においては、ワイヤー４の断面が軸方向及び半径方向に並列されている。一の断面を１本のワイヤー４とみなせば、このコア２は複数のワイヤー４を束ねたワイヤー束６ということができる。
【０００５】
ワイヤー４は、図１２に示されているように、１本のフィラメント８で構成されるのが一般的である。言い換えれば、ワイヤー４は通常、単線からなる。
【０００６】
タイヤのビードの部分は、リムに嵌め合わされる。タイヤの内部に空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。タイヤをリムに嵌め合わせるとき、コア２はこの嵌めやすさ、すなわち、嵌合性に影響する。タイヤの内部に空気が充填された状態では、コア２はリムを締め付ける。このコア２によるリムの締め付けは、タイヤのリムに対するずれに影響する。リムに嵌めやすく、リムに対してずれにくタイヤが求められている。
【０００７】
嵌合性に優れ、リムに対してずれにくいタイヤを得るために、ビードのコア２の構成について、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００９−１２６２６９公報に開示されている。
【０００８】
上記公報に記載のタイヤでは、コア２に含まれるワイヤー４の間隔が調整されている。図１３に示されているように、ワイヤー４がトゥ側（図１３の左側）で密に配列され、ヒール側（図１３の右側）で疎に配列されるよう、コア２は構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−１２６２６９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
コア２においては、ワイヤー４とワイヤー４との間は通常ゴム１０で満たされている。タイヤの成形時において、未加硫の状態にあるため、ゴム１０は流動しやすい。流動のコントロールは難しく、この流動の程度によっては、コア２におけるワイヤー４の配列が乱れることがある。このため、上記公報のタイヤのようなコア２を採用しても、ワイヤー４の配列が乱れ、期待された嵌合性と締め付け力とが得られない恐れがある。嵌合性に優れ、リムに対してずれにくいタイヤを得るには、検討すべき点が残されているのが現状である。
【００１１】
本発明の目的は、嵌合性に優れ、リムに対してずれにくい空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード及びカーカスを備えている。上記カーカスは、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれのビードは、コアと、エイペックスとを備えている。上記コアは、周方向に延在するワイヤー束から構成されている。上記ワイヤー束において、多数のワイヤーは、軸方向及び半径方向のそれぞれに並列されている。それぞれのワイヤーは、複数のフィラメントが撚り合わされた撚り線からなる。軸方向内側で、かつ、半径方向内側に位置するワイヤーの撚り数が最も大きく、軸方向外側で、かつ、半径方向外側に位置するワイヤーの撚り数が最も小さい。
【００１３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ワイヤー束において、軸方向内側に位置する全てのワイヤーは、最も大きな撚り数を有している。
【００１４】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ワイヤー束において、軸方向外側に位置する全てのワイヤーは最も小さな撚り数を有している。
【００１５】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ワイヤーを構成するフィラメントの本数は２本以上４本以下である。
【００１６】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記最も大きな撚り数と、上記最も小さな撚り数との差は、１５以上２５以下である。
【００１７】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記最も大きな撚り数は２５以上３５以下である。
【００１８】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ワイヤー束に含まれるワイヤーの全本数に対する上記最も大きな撚り数を有するワイヤーの本数の比率は５０％以上である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤでは、ビードのコアは、周方向に延在するワイヤー束から構成されている。このワイヤー束をなす多数のワイヤーにおいては、軸方向内側で、かつ、半径方向内側に位置するワイヤーの撚り数が最も大きく、軸方向外側で、かつ、半径方向外側に位置するワイヤーの撚り数が最も小さい。このコアは、嵌合性と、リムに対するずれにくさとに寄与する。このタイヤは、嵌合性に優れ、リムに対してずれにくい。
【００２０】
このタイヤでは、撚り数の調整により、コアの各部の剛性がコントロールされている。このため、このコアでは、図１３に示されたコアのように、ワイヤーの配列を調整する必要はない。撚り数が異なっていてもワイヤーの外径に変動がないため、この配列の乱れが生じにくいコアが構成される。タイヤの成形時におけるゴムの流動による影響を受けにくいため、このコアは、期待された通りの嵌合性と締め付け力との発揮に寄与する。本発明によれば、嵌合性に優れ、リムに対してずれにくい空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのコアが模式的に示された断面図である。
【図３】図３は、図２のコアに含まれるワイヤーの一例が示された断面図である。
【図４】図４は、図３のワイヤーの変形例が示された断面図である。
【図５】図５は、図３のワイヤーの他の変形例が示された断面図である。
【図６】図６は、図２のコアの変形例が示された断面図である。
【図７】図７は、図２のコアの他の変形例が示された断面図である。
【図８】図８は、図２のコアのさらに他の変形例が示された断面図である。
【図９】図９は、図２のコアのさらに他の変形例が示された断面図である。
【図１０】図１０は、図２のコアのさらに他の変形例が示された断面図である。
【図１１】図１１は、従来のビードのコアが模式的に示された断面図である。
【図１２】図１２は、図１１のコアに含まれるワイヤーが示された断面図である。
【図１３】図１３は、従来のコアの変形例が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２３】
図１には、空気入りタイヤ１２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１２の赤道面を表わす。このタイヤ１２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２４】
このタイヤ１２は、リム１４に組み込まれている。このリム１４は、正規リム１４である。このタイヤ１２の内部には、空気が充填されている。これにより、タイヤ１２の内圧が正規内圧に調整されている。
【００２５】
本明細書において正規リムとは、タイヤ１２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００２６】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００２７】
本発明では、タイヤ１２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００２８】
このタイヤ１２は、トレッド１６、一対のサイドウォール１８、一対のクリンチ２０、一対のビード２２、カーカス２４、ベルト２６、バンド２８及びインナーライナー３０を備えている。このタイヤ１２は、チューブレスタイプである。このタイヤ１２は、乗用車に装着される。なおこの図１において、符号ＰＴは、このタイヤ１２のトゥの位置を表している。符号ＰＨは、このタイヤ１２のヒールの位置を表している。
【００２９】
トレッド１６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１６は、路面と接地するトレッド面３２を形成する。トレッド１６には、溝３４が刻まれている。この溝３４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド１６は、架橋ゴムからなる。このトレッド１６では、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。
【００３０】
それぞれのサイドウォール１８は、トレッド１６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１８の半径方向外側部分は、トレッド１６と接合されている。このサイドウォール１８の半径方向内側部分は、クリンチ２０と接合されている。このサイドウォール１８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール１８は、カーカス２４の損傷を防止する。
【００３１】
それぞれのクリンチ２０は、サイドウォール１８の半径方向略内側に位置している。クリンチ２０は、軸方向において、ビード２２及びカーカス２４よりも外側に位置している。クリンチ２０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２０は、リム１４のフランジ３６と当接する。
【００３２】
それぞれのビード２２は、クリンチ２０の軸方向内側に位置している。ビード２２は、コア３８と、エイペックス４０とを備えている。コア３８は、ビード２２の半径方向内側部分を構成している。コア３８はリング状である。エイペックス４０は、コア３８から半径方向外向きに延びている。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３３】
カーカス２４は、カーカスプライ４２を備えている。このタイヤ１２では、カーカス２４は１枚のカーカスプライ４２からなる。このカーカス２４が２枚以上のカーカスプライ４２から構成されてもよい。
【００３４】
このタイヤ１２では、カーカスプライ４２は、両側のビード２２の間に架け渡されており、トレッド１６及びサイドウォール１８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ４２には、主部４２ａと折り返し部４２ｂとが形成されている。
【００３５】
図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３６】
ベルト２６は、トレッド１６の半径方向内側に位置している。ベルト２６は、カーカス２４と積層されている。ベルト２６は、カーカス２４を補強する。ベルト２６は、内側層４４及び外側層４６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４４の幅は外側層４６の幅よりも若干大きい。
【００３７】
図示されていないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２６の軸方向幅は、タイヤ１２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト２６が、３以上の層を備えてもよい。
【００３８】
このタイヤ１２では、ベルト２６の端の近傍において、クッション層４８がカーカス２４と積層されている。言い換えれば、このタイヤ１２はクッション層４８をさらに備えている。クッション層４８は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４８は、ベルト２６の端の応力を吸収する。このクッション層４８により、ベルト２６のリフティングが抑制される。
【００３９】
バンド２８は、ベルト２６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２８の幅はベルト２６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド２８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２６が拘束されるので、ベルト２６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４０】
インナーライナー３０は、カーカス２４の内側に位置している。インナーライナー３０は、カーカス２４の内面に接合されている。インナーライナー３０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３０は、タイヤ１２の内圧を保持する。
【００４１】
図２には、ビード２２のコア３８の断面が模式的に示されている。図２において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。この図２においては、紙面の左側はタイヤ１２のトゥ側である。紙面の右側は、このタイヤ１２のヒール側である。
【００４２】
このタイヤ１２では、コア３８は巻回された非伸縮性ワイヤー５０を含む。ワイヤー５０の典型的な材質は、スチールである。
【００４３】
コア３８の断面には、多数のワイヤー５０の断面が含まれている。一の断面を１本のワイヤー５０とみなせば、このコア３８は多数のワイヤー５０を束ねたワイヤー束５２ということができる。つまり、このコア３８は、周方向に延在するワイヤー束５２から構成されている。このコア３８においては、ワイヤー５０とワイヤー５０との間はゴム５４で満たされている。
【００４４】
図３には、コア３８に含まれるワイヤー５０の断面が示されている。このタイヤ１２では、ワイヤー５０は、複数のフィラメント５６を撚り合わせたものからなる。図３から明らかなように、このタイヤ１２のワイヤー５０は２本のフィラメント５６からなる。このようなワイヤー５０の構成は、「１×２」と表される。このワイヤー５０は、単撚り構造を有している。
【００４５】
このタイヤ１２では、コア３８に用いられるワイヤー５０は、図３に示されたものに限られない。図４に示されているように、３本のフィラメント５６からなるワイヤー５０が用いられてもよい。図５に示されたように、４本のフィラメント５６からなるワイヤー５０が用いられもよい。なお図４に示されたワイヤー５０の構成は、「１×３」で表される。図５に示されたワイヤー５０の構成は、「１×４」で表される。
【００４６】
図３において、両矢印ＤＷは、ワイヤー５０の外径である。両矢印ＤＦは、このワイヤー５０をなすフィラメント５６の外径である。
【００４７】
このタイヤ１２では、ワイヤー５０の外径ＤＷに特に制限はない。タイヤのコアに一般的に採用されるワイヤーの外径と、同等の外径ＤＷを有するワイヤー５０が、このコア３８には用いられる。このタイヤ１２では、この外径ＤＷは０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲で適宜設定される。
【００４８】
このタイヤ１２では、フィラメント５６の外径ＤＦに特に制限はない。コア３８の仕様等を考慮して、この外径ＤＦは適宜決められる。このタイヤ１２では、外径ＤＦが０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲にあるフィラメント５６が、ワイヤー５０のために用いられる。
【００４９】
図２から明らかなように、コア３８をなすワイヤー束５２においては、多数のワイヤー５０が軸方向及び半径方向に並列されている。このコア３８では、トゥ側（すなわち軸方向内側）からヒール側（すなわち軸方向外側）に向かって、５本のワイヤー５０が等間隔で配置されている。本願においては、この軸方向に並列された５本のワイヤー５０からなる群は、ワイヤーステップ５８と称される。このワイヤー束５２においては、ワイヤーステップ５８が半径方向に５段積層されている。つまり、このワイヤー束５２においては、軸方向に並列された複数のワイヤー５０からなるワイヤーステップ５８が、半径方向に複数段積層されている。このようなワイヤー束５２で構成されたコア３８を有するビード２２は、テープビードとも称される。
【００５０】
図２において、符号ａ、ｂ、ｃ、ｄ及びｅは各ワイヤーステップ５８に含まれるワイヤー５０の軸方向位置（すなわち、列）の呼称である。符号Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ及びＥは、ワイヤー束５２を構成するワイヤーステップ５８の半径方向位置（すなわち、段）の呼称である。ワイヤー束５２を構成する各ワイヤー５０の位置は、列及び段の呼称で表される。具体的には、軸方向内側で、かつ、半径方向内側に位置するワイヤー５０、すなわち、Ａ段のａ列に位置するワイヤー５０は、ワイヤー５０Ａａで表される。軸方向外側で、かつ、半径方向外側に位置するワイヤー５０、すなわち、Ｅ段のｅ列に位置するワイヤー５０は、ワイヤー５０Ｅｅで表される。
【００５１】
前述したように、このタイヤ１２では、ビード２２のコア３８は、周方向に延在するワイヤー束５２から構成されている。このワイヤー束５２をなすワイヤー５０は、複数のフィラメント５６が撚り合わされたもの、すなわち撚り線である。
【００５２】
このタイヤ１２では、コア３８をなすワイヤー束５２は、撚り数の異なる２種類のワイヤー５０を含んでいる。言い換えれば、このワイヤー束５２は、大きな撚り数のワイヤー５０ｈ（以下、ハードワイヤー）及び小さな撚り数のワイヤー５０ｓ（以下、ソフトワイヤー）を含んでいる。図２に示されているように、このタイヤ１２では、ａ列からｃ列までのワイヤー５０がハードワイヤー５０ｈであり、ｄ列からｅ列までのワイヤー５０がソフトワイヤー５０ｓである。このワイヤー束５２はハードワイヤー５０ｈ及びソフトワイヤー５０ｓの２種類で構成されているので、このワイヤー束５２においては、ハードワイヤー５０ｈの撚り数が最も大きく、ソフトワイヤー５０ｓの撚り数が最も小さい。
【００５３】
本発明においては、撚り数は、ワイヤー５０の１０ｃｍ長さ当たりのピッチ数で表される。この撚り数は、ＪＩＳ  Ｇ  ３５１０「スチールタイヤコード試験方法」における「よりピッチ」の計測方法に準拠して、計測される。
【００５４】
このタイヤ１２では、軸方向内側で、かつ、半径方向内側に位置するワイヤー５０Ａａはハードワイヤー５０ｈである。軸方向外側で、かつ、半径方向外側に位置するワイヤー５０Ｅｅは、ソフトワイヤー５０ｓである。つまり、このタイヤ１２では、このワイヤー束５２をなす多数のワイヤー５０においては、軸方向内側で、かつ、半径方向内側に位置するワイヤー５０の撚り数が最も大きく、軸方向外側で、かつ、半径方向外側に位置するワイヤー５０の撚り数が最も小さい。大きな撚り数のハードワイヤー５０ｈには、小さな撚り数のソフトワイヤー５０ｓに比べて、十分に大きな張力が作用する。このため、このコア３８では、トゥ側に近づくほど大きな締め付け力が発生する。つまり、このコア３８は、トゥ側に近づくほど大きな締め付け力が発生するように、剛性が整えられている。このコア３８は、嵌合性と、リム１４に対するずれにくさとに寄与する。このタイヤ１２は、嵌合性に優れ、リム１４に対してずれにくい。
【００５５】
このタイヤ１２では、撚り数の調整により、コア３８の各部の剛性がコントロールされている。このため、このコア３８では、図１３に示されたコア２のように、ワイヤー５０の配列を調整する必要はない。撚り数が異なっていてもワイヤー５０の外径に変動がないため、この配列の乱れが生じにくいコア３８が構成される。タイヤ１２の成形時におけるゴム５４の流動による影響を受けにくいため、このコア３８は、期待された通りの嵌合性と締め付け力との発揮に寄与する。本発明によれば、嵌合性に優れ、リム１４に対してずれにくい空気入りタイヤ１２が得られる。
【００５６】
このタイヤ１２では、軸方向内側で、かつ、半径方向内側に位置するワイヤー５０の撚り数が最も大きく、軸方向外側で、かつ、半径方向外側に位置するワイヤー５０の撚り数が最も小さくなるように、ワイヤー束５２が構成されていればよく、コア３８をなすワイヤー束５２は、図２に示されたものに限られない。図６から１０に示された構成のワイヤー束５２が、コア３８に採用されうる。
【００５７】
図６のワイヤー束５２では、ａ列からｂ列までのワイヤー５０がハードワイヤー５０ｈであり、ｃ列からｅ列までのワイヤー５０がソフトワイヤー５０ｓである。図７のワイヤー束５２では、ａ列からｂ列までのワイヤー５０及びｃ列のＡ段からＣ段までのワイヤー５０がハードワイヤー５０ｈであり、ｃ列のＤ段からＥ段までのワイヤー５０及びｄ列からｅ列までのワイヤー５０がソフトワイヤー５０ｓである。図８のワイヤー束５２では、ａ列からｃ列までのワイヤー５０及びｄ列のＡ段からＣ段までのワイヤー５０がハードワイヤー５０ｈであり、ｄ列のＤ段からＥ段までのワイヤー５０及びｅ列のワイヤー５０がソフトワイヤー５０ｓである。図９のワイヤー束５２では、ａ列からｄ列までのワイヤー５０がハードワイヤー５０ｈであり、ｅ列のワイヤー５０がソフトワイヤー５０ｓである。図１０のワイヤー束５２では、ａ列のワイヤー５０、ｂ列のＡ段からＤ段までのワイヤー５０、ｃ列のＡ段からＣ段までのワイヤー５０、ｄ列のＡ段からＢ段までのワイヤー５０及びｅ列のＡ段のワイヤー５０がハードワイヤー５０ｈであり、ｂ列のＥ段のワイヤー５０、ｃ列のＤ段からＥ段までのワイヤー５０、ｄ列のＣ段からＥ段までのワイヤー５０及びｅ列のＢ段からＥ段までのワイヤー５０がソフトワイヤー５０ｓである。
【００５８】
このタイヤ１２では、ワイヤー束５２に用いられるワイヤー５０は、ハードワイヤー５０ｈ及びソフトワイヤー５０ｓの２種類に限られない。このワイヤー束５２は、ハードワイヤー５０ｈの撚り数とソフトワイヤー５０ｓの撚り数との間の撚り数で撚り合わされたワイヤー（以下、ミドルワイヤー）を、ワイヤー５０の要素としてさらに含んでもよい。この場合、ハードワイヤー５０ｈとソフトワイヤー５０ｓとの間にミドルワイヤーが位置するように、このワイヤー束５２は構成される。さらにこのタイヤ１２では、ハードワイヤー５０ｈの撚り数とソフトワイヤー５０ｓの撚り数との間の撚り数を有しているのであれば、撚り数の異なる複数種類のミドルワイヤーをこのワイヤー束５２は含んでもよい。この場合、これらのミドルワイヤーは、ハードワイヤー５０ｈからソフトワイヤー５０ｓに向かって、その撚り数が徐々に小さくなるように配置される。
【００５９】
以上のように、このタイヤ１２では、軸方向内側で、かつ、半径方向内側に位置するワイヤー５０の撚り数が最も大きく、軸方向外側で、かつ、半径方向外側に位置するワイヤー５０の撚り数が最も小さくなるように、ワイヤー束５２が構成されていれば、様々な構成のワイヤー束５２を採用することができる。しかし、嵌合性に一層優れ、リム１４に対して一層ずれにくいタイヤ１２が得られるとの観点から、このワイヤー束５２においては、ａ列に位置する全てのワイヤー５０がハードワイヤー５０ｈからなるのが好ましい。言い換えれば、このタイヤ１２では、ワイヤー束５２において、軸方向内側に位置する全てのワイヤー５０が最も大きな撚り数を有しているのが好ましい。さらには、このワイヤー束５２においては、ａ列に位置する全てのワイヤー５０をハードワイヤー５０ｈで構成することに加え、ｅ列に位置する全てのワイヤー５０をソフトワイヤー５０ｓで構成することが好ましい。言い換えれば、このタイヤ１２では、このワイヤー束５２において、軸方向内側に位置する全てのワイヤー５０が最も大きな撚り数を有しており、軸方向外側に位置する全てのワイヤー５０が最も小さな撚り数を有しているのがさらに好ましい。
【００６０】
このタイヤ１２では、ワイヤー束５２のトゥ側部分はハードワイヤー５０ｈで構成されている。このワイヤー束５２のヒール側部分は、ソフトワイヤー５０ｓで構成されている。
【００６１】
図１０に示されたコア３８ａでは、ハードワイヤー５０ｈで構成されている部分とソフトワイヤー５０ｓで構成されている部分との境界（図１０の点線ＢＤ）は、半径方向に対して傾斜して延在している。ハードワイヤー５０ｈで構成されている部分は高い剛性を有し、ソフトワイヤー５０ｓで構成されている部分は低い剛性を有している。このため、このコア３８ａの剛性はトゥ側からヒール側に向かって漸減していく。言い換えれば、このコア３８ａには、その軸方向の剛性に、剛性の段差は形成されない。これに対して、図２に示されたコア３８では、このハードワイヤー５０ｈで構成されている部分とソフトワイヤー５０ｓで構成されている部分との境界ＢＤは、半径方向に延在している。このため、このコア３８では、その軸方向の剛性が、この境界ＢＤにおいて、急激に変化する。このコア３８には、その軸方向の剛性に、剛性の段差が形成されている。図６から９に示されたコア３８においても、図２に示されたコア３８と同様の剛性の段差が形成されている。
【００６２】
図２に示されたコア３８では、軸方向の剛性に段差が形成されているので、この段差が形成されていない図１０に示されたコア３８よりも、嵌合性とリム１４に対するずれにくさとのバランスがとりやすい。この観点から、このタイヤ１２では、図２及び図６から９に示されたコア３８のように、コア３８は、その軸方向の剛性に、剛性の段差が形成されるよう、構成されるのが好ましい。
【００６３】
前述したように、ワイヤー５０は複数のフィラメント５６が撚り合わされた撚り線である。ワイヤー５０を構成するフィラメント５６の本数は、コア３８の剛性に寄与する。
【００６４】
このタイヤ１２では、ワイヤー５０を構成するフィラメント５６の本数は、２本以上４本以下が好ましい。この本数が２本以上に設定されることにより、ワイヤー５０がコア３８の剛性に効果的に寄与する。ワイヤー５０の撚り数がコア３８の剛性に効果的に反映されるので、このワイヤー５０を含むコア３８では、その剛性のコントロールが容易である。このワイヤー５０を含むコア３８は、嵌合性と、リム１４に対するずれにくさとに効果的に寄与する。この本数が４本以下に設定されることにより、適度な剛性を有するコア３８が得られる。このワイヤー５０を含むコア３８によれば、タイヤ１２において、嵌合性及びリム１４に対するずれにくさが適切に維持される。
【００６５】
このタイヤ１２では、ハードワイヤー５０ｈの撚り数とソフトワイヤー５０ｓの撚り数との差、すなわち、ワイヤー束５２における、最も大きな撚り数と最も小さな撚り数との差は、１５以上２５以下が好ましい。この差が１５以上に設定されることにより、コア３８が、嵌合性と、リム１４に対するずれにくさとに効果的に寄与する。この差が２５以下に設定されることにより、嵌合性と、リム１４に対するずれにくさとがバランスよく整えられる。このコア３８を有するタイヤ１２では、嵌合性及びリム１４に対するずれにくさが適切に維持される。
【００６６】
このタイヤ１２では、ハードワイヤー５０ｈの撚り数、すなわち、ワイヤー束５２におけるワイヤー５０の最も大きな撚り数は、２５以上３５以下が好ましい。この撚り数が２５以上に設定されることにより、トゥ側に配置される、最も大きな撚り数を有するワイヤー５０が、リム１４に対するずれにくさに効果的に寄与する。しかも最も大きな撚り数と最も小さな撚り数との差を十分に確保できるので、良好な嵌合性も達成される。このタイヤ１２は、嵌合性に優れ、リム１４に対してずれにくい。この撚り数が３５以下に設定されることにより、最も大きな撚り数を有するワイヤー５０による、嵌合性への影響が抑えられる。最も大きな撚り数と最も小さな撚り数との差が適切に維持されるので、このタイヤ１２では、嵌合性と、リム１４に対するずれにくさとがバランスよく整えられる。
【００６７】
このタイヤ１２では、ワイヤー束５２に含まれるワイヤー５０の全本数に対するハードワイヤー５０ｈの本数、すなわち、ワイヤー５０の全本数に対する最も大きな撚り数を有するワイヤー５０の本数の比率は、５０％以上が好ましい。この比率が５０％以上に設定されることにより、最も大きな撚り数を有するワイヤー５０が、リム１４に対するずれにくさに効果的に寄与する。このタイヤ１２では、良好な嵌合性を維持しつつ、リム１４に対するずれにくさの向上が達成される。このタイヤ１２では、この比率は８０％以下が好ましい。この比率が８０％以下に設定されることにより、嵌合性と、リム１４に対するずれにくさとがバランスよく整えられる。このコア３８を有するタイヤ１２では、嵌合性及びリム１４に対するずれにくさが適切に維持される。
【実施例】
【００６８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６９】
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。この実施例１では、図２に示された構成のワイヤー束が、コアに用いられた。ワイヤーには、図３に示された構成のワイヤーが用いられた。ワイヤーでは、フィラメントの本数は２本であり、フィラメントの外径ＤＦは０．６ｍｍであった。このワイヤー束では、ハードワイヤーの撚り数、すなわち最大の撚り数は３０回／１０ｍｍであり、ソフトワイヤーの撚り数、すなわち最小の撚り数は１０回／１０ｃｍであった。
【００７０】
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１では、図１１に示された構成のワイヤー束が、コアに用いられた。ワイヤーには、図１２に示された構成のワイヤーが用いられた。このワイヤーは単線であり、このワイヤーの外径は１．２ｍであった。このワイヤーは、撚り線ではない。
【００７１】
［比較例２］
比較例２も、従来のタイヤである。この比較例２では、図１３に示された構成のワイヤー束が、コアに用いられた。ワイヤーには、比較例１と同じワイヤーが用いられた。
【００７２】
［比較例３−４］
コードの構成を下記の表１の通りとした他は比較例１と同様にして、比較例３−４のタイヤを得た。
【００７３】
［実施例２］
コアの構成を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。
【００７４】
［実施例３−５］
フィラメントの本数を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−５のタイヤを得た。
【００７５】
［実施例６−８］
ソフトワイヤーの撚り数を変えて、最大撚り数と最小撚り数との差を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−８のタイヤを得た。
【００７６】
［実施例９−１１］
ソフトワイヤーの撚り数を変えて最大撚り数と最小撚り数との差を維持しつつ、ハードワイヤーの撚り数を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１１のタイヤを得た。
【００７７】
［実施例１２−１５］
コアの構成を変えてワイヤー束に含まれるワイヤー全本数に対するハードワイヤーの本数の比率を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。
【００７８】
［嵌合性］
試作タイヤを正規リム（サイズ＝１５×６Ｊ）に嵌め合わせ、嵌合圧を計測した。この結果が、指数で下記の表１−５に表されている。数値が大きいほど嵌合圧は低く、タイヤはリムに嵌めやすい。
【００７９】
［リムに対するずれにくさ］
タイヤを正規リム（サイズ＝１５×６Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）を作動させて、車速５０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまで急制動させた。タイヤのリムに対するずれ量を計測した。この結果が、指数で下記の表１−５に表されている。数値が大きいほどリムに対してずれにくく良好である。
【００８０】
【表１】
2017196954.tif 000003
【００８１】
【表２】
2017196954.tif 000004
【００８２】
【表３】
2017196954.tif 000005
【００８３】
【表４】
2017196954.tif 000006
【００８４】
【表５】
2017196954.tif 000007
【００８５】
表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
以上説明されたコアに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００８７】
２、３８、３８ａ・・・コア
４、５０、５０Ａａ、５０Ｅｅ・・・ワイヤー
６、５２・・・ワイヤー束
８、５６・・・フィラメント
１０、５４・・・ゴム
１２・・・タイヤ
１４・・・リム
１６・・・トレッド
１８・・・サイドウォール
２２・・・ビード
２４・・・カーカス
４０・・・エイペックス
４２・・・カーカスプライ
５０ｈ・・・ハードワイヤー
５０ｓ・・・ソフトワイヤー
５８・・・ワイヤーステップ
【図１】
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【図２】
2017196954.tif 000009
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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