(57)【要約】【課題】内燃機関の冷間始動時において、燃焼サイクル間の燃焼変動を抑制しつつ排気浄化率を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】気筒に個別に連通した第１排気ポート及び第２排気ポートと、第１排気ポートに配置された第１排気バルブと、第２排気ポートに配置された第２排気バルブと、第１排気バルブの作用角を変化させて開弁時期を可変させる動弁機構と、を有し、第１排気バルブ及び第２排気バルブの開弁時期が燃焼サイクルの膨張行程の途中に設定された内燃機関の制御装置において、制御装置は、内燃機関の水温が所定温度よりも低く、且つ、内燃機関の始動後には、動弁機構を制御することにより第１排気バルブの作用角を小さくして第１排気バルブの開弁時期を燃焼サイクルの排気行程の途中まで遅角するように構成されている。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒に個別に連通した第１排気ポート及び第２排気ポートと、
前記第１排気ポートに配置された第１排気バルブと、
前記第２排気ポートに配置された第２排気バルブと、
前記第１排気バルブの作用角を変化させて開弁時期を可変させる動弁機構と、を有し、前記第１排気バルブ及び前記第２排気バルブの開弁時期が燃焼サイクルの膨張行程の途中に設定された内燃機関の制御装置において、
前記制御装置は、前記内燃機関の水温が所定温度よりも低く、且つ、前記内燃機関の始動後には、前記動弁機構を制御することによって前記第１排気バルブの作用角を小さくして前記第１排気バルブの開弁時期を前記燃焼サイクルの排気行程の途中まで遅角するように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、エンジンブロックの各気筒に連通する第１，第２排気ポートと、第１，第２排気ポートをそれぞれ開閉する第１，第２排気バルブとを備えた内燃機関が開示されている。始動直後のような低温時であって排気通路の下流に設けた触媒コンバータが活性化していないときは、排気ポートを早期に昇温させて排気ガス中のＨＣの酸化反応を促進することが必要となる。特許文献１の内燃機関では、第１，第２排気バルブのうち、第１排気バルブを休止させて第２排気バルブだけを稼動させることが行なわれる。これにより、排気ガスが第１，第２排気ポートに分散されることなく全てが第２排気ポートに供給されるため、第２排気ポートの昇温が促進される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１６２６０５号公報
【特許文献２】特開２０１０−１９６４９０号公報
【特許文献３】特開２００４−２９３３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、第１，第２排気バルブのうち第１排気バルブを休止させるいわゆる排気バルブの片弁停止制御が行なわれると、燃焼室内から排気ポートへの掃気効果が低下する。この場合、燃焼室内における燃焼ガスの残留割合が増加し、燃焼サイクル間の燃焼変動の増加してしまうという課題がある。このように、上記特許文献１の技術では、冷間始動時の排気浄化率の向上と燃焼サイクル間の燃焼変動の抑制との両立を図ることができず、更なる改善が望まれていた。
【０００５】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、内燃機関の冷間始動時において、燃焼サイクル間の燃焼変動を抑制しつつ排気浄化率を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するため、
気筒に個別に連通した第１排気ポート及び第２排気ポートと、
前記第１排気ポートに配置された第１排気バルブと、
前記第２排気ポートに配置された第２排気バルブと、
前記第１排気バルブの作用角を変化させて開弁時期を可変させる動弁機構と、を有し、前記第１排気バルブ及び前記第２排気バルブの開弁時期が燃焼サイクルの膨張行程の途中に設定された内燃機関の制御装置において、
前記制御装置は、前記内燃機関の水温が所定温度よりも低く、且つ、前記内燃機関の始動後には、前記動弁機構を制御することによって前記第１排気バルブの作用角を小さくして前記第１排気バルブの開弁時期を前記燃焼サイクルの排気行程の途中まで遅角するように構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、内燃機関の水温が所定温度よりも低く、且つ、内燃機関の始動後には、排気バルブが開かれた直後の排気のブローダウン流が第２排気ポートに集中して流れるように構成される。このため、排気の乱流エネルギを有効に高めて排気浄化を促進することができる。また、本発明によれば、ブローダウン流が弱まる燃焼サイクルの排気行程では、排気が第１，第２排気ポートの両方に流れるように構成される。このため、本発明によれば、燃焼室内の掃気効率を高めて燃焼安定性を向上させることができる。このように、本発明によれば、内燃機関の冷間始動時において、燃焼サイクル間の燃焼変動を抑制しつつ排気浄化率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】乱流エネルギが増加することによる効果を説明するための図である。
【図２】排気バルブの片弁停止によるトルク変動の増加例を示す図である。
【図３】クランク角に対する乱流エネルギを変化を示す図である。
【図４】クランク角に対する筒内圧の変化を示す図である。
【図５】比較例１のシステムにおける上死点後（ＡＴＤＣ）のバルブリフト量、平均燃焼速度、および平均乱流エネルギを示すチャートである。
【図６】比較例２のシステムにおける上死点後（ＡＴＤＣ）のバルブリフト量、平均燃焼速度、および平均乱流エネルギを示すチャートである。
【図７】実施の形態１のシステムにおける上死点後（ＡＴＤＣ）のバルブリフト量、平均燃焼速度、および平均乱流エネルギを示すチャートである。
【図８】比較例１のシステム、比較例２のシステム、及び実施の形態１のシステムの掃気効率を比較した図である。
【図９】実施の形態１のシステムが実行するルーチンのフローチャートである。
【図１０】図９に示すルーチンの実行時の各種状態量の変化を示すタイムチャートである。
【図１１】クランク角に対する排気バルブの動作例を示す図である。
【図１２】図１１中のクランク角（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）における筒内の気流を模式的に示す図である。
【図１３】空気量を用いて第１排気バルブの開弁時期を補正する動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
実施の形態１．
以下、本発明の実施の形態１について図を参照して説明する。
【００１０】
［実施の形態１のシステム構成］
実施の形態１のシステムは、内燃機関を備えている。内燃機関は複数気筒を有する４ストロークのガソリンエンジンとして構成されている。ただし、内燃機関の気筒数および気筒配列は特に限定されない。内燃機関は、各気筒の燃焼室内（筒内）に吸入空気を吸込む吸気通路と、各気筒から排気ガスが排出される排気通路とを備えている。排気通路の途中には排気ガスを浄化するための触媒が配置されている。
【００１１】
内燃機関の各気筒には、吸入空気を筒内へ個別に流入させる第１，第２吸気ポートと、筒内の排気ガスを個別に排出する第１，第２排気ポートが連通している。また、内燃機関の各気筒には、筒内の混合気に点火する点火プラグと、第１，第２吸気ポートを個別に開閉する第１，第２吸気バルブと、第１，第２排気ポートを個別に開閉する第１，第２排気バルブが設けられている。また、内燃機関には、第１排気バルブの作用角及び開弁時期を可変させるための公知の動弁機構を備えている。
【００１２】
また、実施の形態１のシステムは、制御装置としてのＥＣＵ(Electronic Control Unit)を備えている。ＥＣＵは、少なくとも入出力インタフェースとメモリとＣＰＵとを備えている。入出力インタフェースは、内燃機関に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、内燃機関が備えるアクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられる。ＥＣＵが信号を取り込むセンサには、内燃機関の冷却水の水温を検出する温度センサや、吸入空気量を検出するエアフローメータが含まれる。ＥＣＵが操作信号を出すアクチュエータには、上述した動弁機構が含まれる。メモリには、内燃機関を制御するための各種の制御プログラム、マップ等が記憶されている。ＣＰＵは、制御プログラム等をメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。
【００１３】
［実施の形態１の動作］
次に、実施の形態１のシステムの動作について説明する。なお、実施の形態１の内燃機関の燃焼サイクルは膨張行程、排気行程、吸気行程及び圧縮行程の４行程から構成されている。以下の説明では、圧縮上死点（ＴＤＣ）のクランク角を０として、膨張行程は、ＡＴＤＣ０〜ＡＴＤＣ１８０のクランク角期間に対応し、排気行程は、ＡＴＤＣ１８０〜ＡＴＤＣ３６０のクランク角期間に対応し、吸気行程はＡＴＤＣ３６０〜ＡＴＤＣ５４０のクランク角期間に対応し、そして圧縮行程はＡＴＤＣ５４０〜ＡＴＤＣ７２０のクランク角期間に対応しているものとする。
【００１４】
１．排気バルブのベース制御の概要
排気バルブのベース制御は、内燃機関の触媒が暖機された後の通常運転時に行なわれる制御である。ベース制御では、第１，第２排気バルブの開弁時期が共に膨張行程の途中（例えばＡＴＤＣ１２０）に設定され、閉弁時期が排気行程の終了時（例えばＡＴＤＣ３６０）に設定される。ベース制御では、排気バルブ開弁時の筒内既燃ガスの質量に対する排気ポートへ排出された既燃ガスの質量の割合（以下、「掃気効率」と称する）を高く維持することができるので、燃焼サイクル間のトルク変動の増大が抑制される。
【００１５】
２．排気バルブのベース制御の課題
上述した排気バルブのベース制御は、内燃機関の冷間始動時において排気浄化率が低下するという課題がある。すなわち、ベース制御では、第１，第２排気バルブの両弁が開弁されるため、排気ガスが第１，第２排気ポートの両方に分散される。このため、内燃機関の冷間始動時においては、排気ポート内のガス温の上昇に時間を要すこととなり、その間の排気浄化率が低下してしまう。
【００１６】
３．排気バルブの片弁停止制御の概要
上記ベース制御の課題の解決に対して有効な制御として、排気バルブの片弁停止制御が知られている。排気バルブの片弁停止制御は、触媒が活性していない低温始動時に、排気バルブの片弁（例えば第１排気バルブ）を閉弁状態で停止する制御である。片弁停止制御が実行されると、内燃機関から排気される燃焼ガスと排気ポートとの接触面積が減るため、放熱量が低減されて排気ポート内のガス温が上昇する。また、片弁停止制御が実行されると、排気ポート内の乱流エネルギが増加する。図１は、乱流エネルギが増加することによる効果を説明するための図である。図１に示すように、乱流混合によって反応物（未燃ＨＣや酸素）に乱れが付与されると、衝突頻度因子が増加する。次式（１）に示すように衝突頻度因子が増加すると反応速度が増大する。このため、排気ポート内の乱流エネルギが増大すると、未燃ＨＣやその中間生成物と酸素との衝突頻度因子が増加するので、未燃ＨＣ等の酸化反応速度を増加させて排気ポートでの後燃えを促進することができる。このように、片弁停止制御によれば、排気ポート内のガス温の上昇及び乱流エネルギが増加によって、未燃ＨＣの酸化反応速度を増加させることができるので、触媒が活性していない低温始動時の排気浄化率を向上させることができる。
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但し、ｖ；反応速度，［  ］；濃度，ｋ；反応速度定数，Ａ；衝突頻度因子，Ｅａ；活性化エネルギ，Ｔ；ガス温度
【００１７】
４．排気バルブの片弁停止制御の課題
上述した排気バルブの片弁停止制御は、トルク変動を増大させてしまうという課題がある。図２は、排気バルブの片弁停止によるトルク変動の増加例を示す図である。この図に示すように、排気バルブの片弁が停止される片弁停止制御では、排気バルブの両弁が開弁されるベース制御よりもトルク変動が増加する。排気バルブの片弁停止制御が実行されると掃気効率が低下する。掃気効率が低下すると既燃ガスの筒内への残留割合が増加するため、その結果燃焼速度の低下による燃焼サイクル間のトルク変動が生じることとなる。
【００１８】
５．実施の形態１のシステムの特徴
実施の形態１のシステムは、内燃機関の冷間始動時において、上述したベース制御の課題および片弁停止制御の課題の解決を図る制御として提案するものである。以下、乱流エネルギの増大と掃気効率の低下のメカニズムについて更に詳細に説明した上で、実施の形態１のシステムの特徴的動作について説明する。
【００１９】
（乱流エネルギについて）
筒内圧力が上昇する膨張行程の途中で排気バルブが開弁されると、圧力差によって筒内から排気ポートへと勢いよく排気が流れるブローダウンと呼ばれる現象が起きる。図３は、クランク角に対する乱流エネルギを変化を示す図である。この図に示すように、膨張行程の途中で排気バルブが開弁されると、それに伴い乱流エネルギが急激に上昇している。特に、排気バルブの片弁が停止されている場合には、排気バルブの両弁が開弁されている場合に比して乱流エネルギの増大幅が大きくなっている。また、この図に示すように、乱流エネルギの殆どは、ブローダウンが発生しているブローダウン期間（図中の点線）に集中しており、燃焼サイクルの排気行程中の乱流エネルギは非常に小さいものになっている。
【００２０】
（掃気効率について）
図４は、クランク角に対する筒内圧の変化を示す図である。ブローダウン期間における筒内から排気ポートへのガスの流動は、筒内と排気ポート内の圧力差に起因する。この図に示す例では、触媒の暖機のために点火時期を遅角しているため、燃焼が緩慢となって排気バルブの開弁後も筒内圧が高くなっている。このため、ブローダウン期間の掃気効率は、片弁停止制御を実行したとしてもその影響を殆ど受けない。これに対して、排気行程中における筒内から排気ポートへのガスの流動は、ピストンの上昇による流動に起因する。このため、排気行程中に片弁停止制御を実行すると、流路抵抗増加の影響を受けて、掃気効率が低下する。このように、排気バルブの片弁停止制御は、ブローダウン期間の乱れエネルギの増加には寄与するものの、その後の排気行程では掃気効率が低下してしまう。
【００２１】
（実施の形態１のシステムの特徴的動作）
このように、触媒が活性していない低温始動時に排気バルブの片弁停止制御を実行すると、ブローダウン期間の乱流エネルギの増加を期待できるが、排気行程における掃気効率の低下が課題となる。そこで、実施の形態１のシステムでは、触媒が活性していない低温始動時において、ブローダウン期間は排気バルブの片弁のみを開弁し、その後の排気行程では排気バルブの両弁を開くように動弁機構を操作することとしている。以下、排気バルブの具体的な動弁制御について、比較例を交えて説明する。
【００２２】
図５は、比較例１のシステムにおける上死点後（ＡＴＤＣ）のバルブリフト量、平均燃焼速度、および平均乱流エネルギを示すチャートである。図５には、排気バルブの両弁を開くベース制御が行われるシステムを比較例１として示している。より詳しくは、比較例１のシステムでは、第１，第２排気バルブの両方が下死点前の膨張行程の途中（例えば、ＡＴＤＣ１２０）で開弁され、排気行程の終了時（例えばＡＴＤＣ３６０）において閉弁されている。このような排気バルブの動弁制御によれば、排気バルブを開弁してから下死点（ＢＤＣ）の近傍までのブローダウン期間において乱流エネルギが増大し、これにより係る期間の燃焼速度が上昇していることが分かる。
【００２３】
図６は、比較例２のシステムにおける上死点後（ＡＴＤＣ）のバルブリフト量、平均燃焼速度、および平均乱流エネルギを示すチャートである。図６に示す比較例２のシステムは、排気バルブの片弁停止制御が実行された場合の例を示している。この比較例２のシステムでは、より詳しくは、第１バルブが閉弁状態で停止され、第２排気バルブが下死点前の膨張行程の途中（例えば、ＡＴＤＣ１２０）で開弁され、排気行程の終了時（例えばＡＴＤＣ３６０）において閉弁されている。このような排気バルブの動弁制御によれば、ブローダウン期間において比較例１のシステムよりも乱流エネルギが増大し、これにより係る期間の燃焼速度が上昇していることが分かる。しかしながら、上述したように、排気バルブの片弁停止制御では、排気バルブの両弁を開く場合に比して掃気効率が低下してしまう。
【００２４】
これに対して、本発明の実施の形態１のシステムでは、ブローダウン期間において第２排気バルブのみが開弁され、その後の排気行程において第１，第２排気バルブの両弁が開弁される。図７は、実施の形態１のシステムにおける上死点後（ＡＴＤＣ）のバルブリフト量、平均燃焼速度、および平均乱流エネルギを示すチャートである。また、図８は、比較例１のシステム、比較例２のシステム、及び実施の形態１のシステムの掃気効率を比較した図である。図７に示すように、実施の形態１のシステムでは、より詳しくは、第２排気バルブが下死点前の膨張行程の途中（例えば、ＡＴＤＣ１２０）で開弁され、排気行程の終了時（例えばＡＴＤＣ３６０）において閉弁されている。また、実施の形態１のシステムでは、第１排気バルブがブローダウン期間が終了する下死点以降（例えばＡＴＤＣ１８０）まで開弁時期が遅角されるとともに、排気行程の終了時（例えばＡＴＤＣ３６０）において閉弁されるように作用角が小さくされている。このような排気バルブの動弁制御によれば、ブローダウン期間において比較例２のシステムと同等の乱流エネルギを確保することができるので、係る期間の燃焼速度が上昇していることが分かる。また、図８の比較結果からは、実施の形態１のシステムにおいて、排気行程以降に第１，第２排気バルブの両弁が開かれることによって、排気バルブの片弁停止制御（つまり比較例２のシステム）では低下してしまう掃気効率を比較例１のシステムに近い値まで回復させることができることが分かる。
【００２５】
なお、第１排気バルブの閉弁時期は、第２排気バルブの閉弁時期に揃えるように、つまり第１排気バルブの閉弁時期が遅角されないように作用角を設定することが好ましい。これにより、バルブオーバーラップが拡大して残留ガス量が増えることを抑制することができる。
【００２６】
６．実施の形態１のシステムの具体的処理
図９は、実施の形態１のシステムが実行するルーチンのフローチャートである。また、図１０は、図９に示すルーチンの実行時の各種状態量の変化を示すタイムチャートである。なお、図９に示すルーチンは、ＥＣＵによって内燃機関の始動時に実行される。
【００２７】
図９に示すルーチンでは、先ず、内燃機関の始動後か否かが判定される（ステップＳ１０）。ここでは、具体的には、エンジン回転速度eneが所定値２よりも大きいか否かが判定される。所定値２は、内燃機関の始動が完了して運転が安定したことを判定するためのエンジン回転速度の閾値であって、ＥＣＵに予め記憶された値（例えば、７００ｒｐｍ）が読み込まれる。その結果、現在のエンジン回転速度ene＞所定値２の成立が認められない場合には、本ステップが繰り返し実行される。そして、現在のエンジン回転速度ene＞所定値２の成立が認められた場合には、内燃機関の運転が安定したと判断されて、次のステップに移行して、始動後判定フラグがＯＮとされる（ステップＳ１２）。
【００２８】
次のステップでは、始動時水温ethwstが所定値１（所定温度）よりも小さいか否かが判定される（ステップＳ１４）。始動時水温ethwstは、内燃機関の始動時に検出された水温（本ルーチンの開始時の水温）を用いてもよいし、また、本ステップの実行時に検出された水温を用いてもよい。所定値１は、内燃機関の備える触媒の暖機要求があるか否かを、始動時の水温によって判定するための水温の判定値であり、ＥＣＵに予め記憶された温度（例えば、４０℃）が読み込まれる。ステップＳ１４の判定の結果、始動時水温ethwst＜所定値１の判定の成立が認められない場合には、触媒が既に活性状態にあると判断されて、本ルーチンは終了される。この場合、ＥＣＵは他の制御ルーチンを起動して排気バルブのベース制御を実行する。一方、上記ステップＳ１４において、始動時水温ethwst＜所定値１の判定の成立が認められた場合には、触媒が未だ活性状態にないと判断されて、次のステップに移行する。
【００２９】
図９に占めるルーチンでは、次に、第１排気バルブの目標遅角量が所定値３に設定される（ステップＳ１６）。所定値３は、排気バルブの開弁時期（ＥＶＯ）がブローダウン期間の終了時期である下死点（ＢＤＣ）後の排気行程となるための値として、予め定められたクランク角度（例えば、１２０ｄｅｇ．ＣＡ）が読み込まれる。次に、第１排気バルブの目標作用角が所定値４に設定される（ステップＳ１８）。所定値４は、排気バルブの閉弁時期（ＥＶＣ）が第２排気バルブと揃うための作用角として、予め定められたクランク角度（例えば、１１０ｄｅｇ．ＣＡ）が読み込まれる。
【００３０】
次に、積算空気量egasumが所定値５よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２０）。所定値５は、触媒に十分な熱エネルギが供給されて触媒暖機が完了したか否かを判定するための積算空気量の閾値であって、始動時水温による１次元マップとしてＥＣＵに記憶されている。ここでは、エアフローメータの出力信号に基づいて、内燃機関の始動時からの空気量の積算値である積算空気量egasumが算出される。そして、上記ステップＳ１０において検出された始動時水温に対応する積算空気量（例えば、２００ｇ，ethwt２５℃の場合）が所定値５として読み込まれ、算出された積算空気量egasumと比較される。その結果、積算空気量egasum＞所定値５の成立が認められない場合には、未だ触媒暖機が完了していないと判断されて、ステップＳ１６の処理に戻る。一方、上記ステップＳ２０において、積算空気量egasum＞所定値５の成立が認められない場合には、触媒暖機が完了したと判断されて、本ルーチンは終了される。本ルーチンが終了されると、ＥＣＵは他の制御ルーチンを起動して排気バルブのベース制御を実行する。
【００３１】
このように、実施の形態１のシステムによれば、触媒暖機要求がある内燃機関の始動時において、第１排気バルブの開弁時期が遅角化されるとともに作用角が小さくされる。このような動弁機構の動作によれば、ブローダウン期間の乱流エネルギを増加させるとともに、その後の排気行程の掃気効率を高めることができるので、排気性能を維持しつつ燃焼安定性の改善を図ることが可能となる。
【００３２】
ところで、上述した実施の形態１のシステムでは、第１排気バルブの開弁時期として、１８０ＣＡ（ＡＴＤＣ）以降の排気行程に設定することとしたが、例えば、以下のような観点から第１排気バルブの開弁時期を決定することができる。図１１は、クランク角に対する排気バルブの動作例を示す図である。また、図１２は、図１１中のクランク角（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）における筒内の気流を模式的に示す図である。図１１におけるクランク角（Ａ）の時期は、第２排気バルブが開弁された直後のブローダウン期間（ＡＴＤＣ１４０）を示している。このタイミングでは、ブローダウンの高気流によって筒内から第２排気ポートへと排気ガスが排出される。また、その後のクランク角（Ｂ）の時期は、膨張行程の終盤のピストン下降による慣性の影響や、排気脈動の影響によって第２排気ポートから筒内へと排気ガスが逆流し始める時期（ＡＴＤＣ２００）を示している。そして、図１１中のクランク角（Ｃ）の時期は、排気行程におけるピストン上昇によるガス流動に起因して、再度筒内から第２排気ポートへと排気ガスが排出され始める時期（ＡＴＤＣ２４０）を示している。
【００３３】
第２排気ポートから筒内へと排気が逆流する逆流期間、つまり上述した（Ｂ）から（Ｃ）の期間は、第１排気バルブを開弁したとしても掃気効率は殆ど改善しない。そこで、第１排気バルブの開弁時期は、クランク角（Ｃ）の時期に設定することが好ましい。これにより、逆流期間に排気ポートから筒内へと逆流する既燃ガスを抑制することができるので、掃気効率が改善される。
【００３４】
なお、ブローダウン期間や排気ポートから筒内への逆流期間は、燃焼圧力や排気の圧力損失等によって決まる値であるため、シミュレーションによって予測することができる。このため、第１排気バルブの開弁時期は、予測されたブローダウン期間や逆流期間に基づいて設定することができる。
【００３５】
また、ブローダウン期間や排気ポートから筒内への逆流期間は、内燃機関の運転時の吸入空気量の影響を受ける。図１３は、空気量を用いて第１排気バルブの開弁時期を補正する動作を説明するための図である。図１３中の（Ａ）は、空気量が大きくなるほどブローダウン期間が長くなる関係を示している。また、図１３中の（Ｂ）は、空気量が大きくなるほど逆流期間が長くなる関係を示している。内燃機関に吸入される空気量は、エンジン回転速度の変化や点火時期によって変化する。このため、第１排気バルブの開弁時期は、空気量の変化に基づき補正することが好ましい。具体的には、図１３中の（Ａ）及び（Ｂ）に示す関係に基づいて、図１３中の（Ｃ）に示すような空気量と第１排気バルブの開弁時期との関係を算出しておき、空気量の基準適合値からの変動に応じて第１排気バルブの開弁時期を補正すればよい。これにより、空気量が変動した場合であっても、ブローダウン期間及び逆流期間に応じた第１排気バルブの開弁時期を設定することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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