(57)【要約】【課題】製造コストの上昇を抑えつつ、バルジデントの発生が十分に防止された空気入りタイヤ３２の提供。【解決手段】このタイヤ３２のカーカス４０は、トレッド３４及びサイドウォール３６の内側に沿って第一ビード３８ａと第二ビード３８ｂとの間に架け渡されている。カーカス４０はカーカスプライ５６を備えている。カーカスプライ５６は多数のカーカスコード６２を含んでいる。これらのカーカスコード６２には、周方向に並列された多数の第一コード７４と、周方向に並列された多数の第二コード７６とが含まれている。それぞれの第一コード７４は、その第一先端７４ａから上記第一ビード３８ａに向かって延在している。それぞれの第二コード７６は、その第二先端７６ａから上記第二ビード３８ｂに向かって延在している。第二先端７６ａの部分は、第一先端７４ａの部分と重複している。【選択図】図３
2017074805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方の第一ビードと他方の第二ビードとの間に架け渡されており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
上記カーカスプライが多数のカーカスコードを含んでおり、
これらのカーカスコードには、周方向に並列された多数の第一コードと、周方向に並列された多数の第二コードとが含まれており、
それぞれの第一コードが、その第一先端から上記第一ビードに向かって延在しており、
それぞれの第二コードが、その第二先端から上記第二ビードに向かって延在しており、
上記第二先端の部分が上記第一先端の部分と重複している、空気入りタイヤ。
【請求項２】
ベルトをさらに備えており、
上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
上記第一先端の部分と上記第二先端の部分との重複部分が、上記ベルトの半径方向内側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記カーカスプライが、第一シートと第二シートとを接合したものから形成されており、
上記第一シートがその長さ方向に並列された多数の上記第一コードを含んでおり、
上記第二シートがその長さ方向に並列された多数の上記第二コードを含んでいる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、カーカスを備えている。カーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、並列された多数のコードを含んでいる。
【０００３】
図６は、従来のタイヤ２の一部が示された断面図である。この図６には、カーカス４に含まれるコード６の様子が示されている。この図６において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。
【０００４】
カーカスプライ８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド１２及びサイドウォール１４に沿っている。カーカスプライ８のコード６も、図６に示されているように、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド１２及びサイドウォール１４に沿っている。
【０００５】
カーカスプライ８の形成では、シートが準備される。シートは、並列された多数のコード６とトッピングゴムとからなる。このカーカスプライ８の形成では、シートの一方の縁の部分がその他方の縁の部分と重ね合わされ接合される。これにより、カーカスプライ８が筒状に加工される。このようにして形成されたカーカスプライ８には、接合部分が含まれる。この接合部分は、カーカスプライ８の幅方向に延在している。
【０００６】
図７には、カーカスプライ８の接合部分１６の断面が示されている。この図７において、左右方向はカーカスプライ８の長さ方向であり、この紙面との垂直方向がこのカーカスプライ８の幅方向である。
【０００７】
接合部分１６は、シート１８の一方の縁２０ａの部分とその他方の縁２０ｂの部分とで構成される。このため、この接合部分１６に含まれるコード６の数はこの接合部分１６以外の部分（以下、非接合部分２２）に含まれるコード６の数よりも多い。言い換えれば、接合部分１６のコード密度は非接合部分２２のそれよりも高い。このタイヤ２のカーカスプライ８には、コード密度が高い部分と、コード密度が低い部分とが混在している。
【０００８】
タイヤ２は、リムに装着される。タイヤ２の内部には、空気が充填される。この空気の充填により、タイヤ２は膨張する。
【０００９】
図６に示されているように、カーカスプライ８のコード６は途切れることなく両側のビード１０の間に架け渡されているので、その動きは拘束されている。前述したように、接合部分１６のコード密度は非接合部分２２のそれよりも高い。言い換えれば、接合部分１６は非接合部分２２の剛性よりも高い剛性を有している。このため、接合部分１６はタイヤ２の膨張を抑えるように作用する。これに対して非接合部分２２の剛性は接合部分１６のそれよりも低いので、非接合部分２２は接合部分１６のようにタイヤ２の膨張を抑えることはできない。したがって、このタイヤ２の膨張状態では、図８に示されているように、非接合部分２２にあるコード６が接合部分１６にあるコード６よりもさらに外側に押し出される傾向にある。膨張の程度に差異が生じるために、このカーカスプライ８を有するタイヤ２の外面には、バルジ２４又はデント２６（以下、バルジデント）が生じることがある。
【００１０】
バルジデントは、タイヤの外観品質に影響する。このため、バルジデントの発生を抑え、良好な外観品質を得るとの観点から、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０００−２２５８０８公報に開示されている。
【００１１】
上記公報に記載のタイヤでは、上記接合部分に相当する「重なり部」の大体の向きが、上記コードに相当する「カーカスコード」の方向に関して斜めとなるように、この重なり部が構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２０００−２２５８０８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
バルジデントの発生防止の観点から、シートの一方の縁の部分とその他方の縁の部分とを小さな幅で接合することがある。しかしこの場合、接合幅にばらつきが生じやすく、コード間が開くという不具合（コード開きとも称される。）が生じる恐れがある。
【００１４】
バルジデントの発生防止の観点から、カーカスの外側に位置するサイドウォールに、大きな厚さを有するサイドウォールを採用することがある。このサイドウォールの採用により、バルジデントの発生がある程度抑制されるが、十分ではない。それどころか、このサイドウォールの採用は作業性の低下を招来する恐れがある。
【００１５】
バルジデントの発生防止の観点から、コードに大きな張力が作用するように、カーカスを構成することがある。しかしこの構成では、タイヤの内面にカーカスのコードが露出するという不具合（Ｏｐｅｎ  Ｔｈｒｅａｄとも称される）が生じる恐れがある。
【００１６】
上記公報に記載のタイヤでは、重なり部の大体の向きがカーカスコードの方向に関して斜めとなるように、カーカスプライの端部は裁断される。この裁断にはある程度の精度が要求される。このため、この裁断を手動で行うことは難しい。しかも手動による作業は、生産性を損なう恐れがある。生産性の観点から、裁断のための設備を導入するにも、この設備の導入のために、多大な費用が発生してしまう。このような費用は、製造コストの上昇を招来する。
【００１７】
このように、バルジデントの発生防止のために、様々な検討がなされているものの、バルジデントの発生を十分にしかも安価で防止できる技術を確立するに至っていないのが現状である。
【００１８】
本発明の目的は、製造コストの上昇を抑えつつ、バルジデントの発生が十分に防止された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方の第一ビードと他方の第二ビードとの間に架け渡されている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは多数のカーカスコードを含んでいる。これらのカーカスコードには、周方向に並列された多数の第一コードと、周方向に並列された多数の第二コードとが含まれている。それぞれの第一コードは、その第一先端から上記第一ビードに向かって延在している。それぞれの第二コードは、その第二先端から上記第二ビードに向かって延在している。上記第二先端の部分は上記第一先端の部分と重複している。
【００２０】
好ましくは、この空気入りタイヤは、ベルトをさらに備えている。このタイヤでは、上記ベルトは上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記第一先端の部分と上記第二先端の部分との重複部分は、上記ベルトの半径方向内側に位置している。
【００２１】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスプライは、第一シートと第二シートとを接合したものから形成されている。上記第一シートは、その長さ方向に並列された多数の上記第一コードを含んでいる。上記第二シートは、その長さ方向に並列された多数の上記第二コードを含んでいる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスのカーカスプライは多数のカーカスコードを含んでいる。これらのカーカスコードには、周方向に並列された多数の第一コードと、周方向に並列された多数の第二コードとが含まれている。
【００２３】
このタイヤでは、それぞれの第一コードはその第一先端から第一ビードに向かって延在している。それぞれの第二コードは、その第二先端から第二ビードに向かって延在している。そして、第一先端の部分は第二先端の部分と重複している。
【００２４】
このタイヤでは、第一コード及び第二コードのそれぞれは、トレッド及びサイドウォールに沿って延在しているが、第一ビードと第二ビードとの間を架け渡していない。このタイヤでは、第一コード及び第二コードは、その動きを、途切れることなく両側のビードに架け渡された従来のカーカスのコードのように、拘束されてはいない。このため、このタイヤをリムに装着しその内部に空気を充填し、このタイヤを膨張させても、第一コード及び第二コードのそれぞれはある程度自由に動き得る。このタイヤでは、コード密度が高い部分とコード密度が低い部分との剛性差が、膨張の程度に反映されにくい。このタイヤは、コード密度が高い部分とコード密度が低い部分とがカーカスプライに混在していても、ほぼ一様に膨張する。このタイヤでは、バルジデントの発生が十分に防止される。
【００２５】
しかもカーカスプライの形成のために、斜めに裁断してその端部を調整する必要もないので、この裁断のための設備の導入は不要である。このタイヤでは、製造コストの上昇を抑えつつ、バルジデントの発生が十分に防止される。
【００２６】
本発明によれば、製造コストの上昇を抑えつつ、バルジデントの発生が十分に防止された空気入りタイヤを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、ベルト及びカーカスにおけるコードの配列の様子が模式的に示された展開図である。
【図３】図３は、カーカスコードの構成が模式的に示された断面図である。
【図４】図４は、第一シート及び第二シートを用いて形成されたカーカスプライの一部が示された模式図である。
【図５】図５は、筒状に加工されたカーカスプライの一部が示された模式図である。
【図６】図６は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図７】図７は、カーカスプライの接合部分が示された断面図である。
【図８】図８は、バルジデントの発生メカニズムが示された模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２９】
［タイヤの基本構成］
図１には、空気入りタイヤ３２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表わす。このタイヤ３２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００３０】
このタイヤ３２は、トレッド３４、一対のサイドウォール３６、一対のビード３８、カーカス４０、ベルト４２、インナーライナー４４及び一対のチェーファー４６を備えている。このタイヤ３２は、チューブレスタイプである。このタイヤ３２は、乗用車に装着される。
【００３１】
トレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３４は、路面と接地するトレッド面４８を形成する。トレッド３４には、溝５０が刻まれている。この溝５０により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド３４はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００３２】
それぞれのサイドウォール３６は、トレッド３４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール３６は、カーカス４０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール３６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール３６は、カーカス４０の損傷を防止する。
【００３３】
それぞれのビード３８は、サイドウォール３６よりも半径方向内側に位置している。ビード３８は、コア５２と、エイペックス５４とを備えている。コア５２は、ビード３８の半径方向内側部分を構成している。コア５２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５４は、コア５２から半径方向外向きに延びている。エイペックス５４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３４】
カーカス４０は、カーカスプライ５６を備えている。カーカスプライ５６は、一方の第一ビード３８ａと他方の第二ビードとの間に架け渡されている。カーカスプライ５６は、トレッド３４及びサイドウォール３６の内側に沿っている。カーカスプライ５６は、コア５２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ５６には、主部５８と折り返し部６０とが形成されている。このタイヤ３２のカーカス４０は１枚のカーカスプライ５６から形成されている。このカーカス４０が２枚以上のカーカスプライ５６から形成されてもよい。
【００３５】
図２には、カーカスプライ５６がベルト４２とともに示されている。この図２において、上下方向がタイヤ３２の周方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の半径方向である。
【００３６】
図２に示されているように、カーカスプライ５６は、並列された多数のカーカスコード６２とトッピングゴム６４とからなる。それぞれのカーカスコード６２が赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス４０はラジアル構造を有する。カーカスコード６２は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３７】
ベルト４２は、トレッド３４の半径方向内側に位置している。ベルト４２は、カーカス４０と積層されている。ベルト４２は、カーカス４０を補強する。ベルト４２は、内側層６６及び外側層６８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層６６の幅は外側層６８の幅よりも若干大きい。このタイヤ３２では、ベルト４２の軸方向幅はタイヤ３２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４２が、３以上の層を備えてもよい。
【００３８】
図２に示されているように、内側層６６及び外側層６８のそれぞれは、並列された多数のコード７０とトッピングゴム７２とからなる。それぞれのコード７０は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層６６のコード７０の赤道面に対する傾斜方向は、外側層６８のコード７０の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コード７０の好ましい材質は、スチールである。コード７０に、有機繊維が用いられてもよい。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３９】
インナーライナー４４は、カーカス４０の内側に位置している。インナーライナー４４は、カーカス４０の内面に接合されている。インナーライナー４４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー４４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４４は、タイヤ３２の内圧を保持する。
【００４０】
それぞれのチェーファー４６は、ビード３８の近傍に位置している。タイヤ３２がリムに組み込まれると、このチェーファー４６がリムと当接する。この当接により、ビード３８の近傍が保護される。このタイヤ３２では、チェーファー４６は布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００４１】
［カーカスプライ５６の構成］
このタイヤ３２では、カーカスプライ５６は多数のカーカスコード６２を含んでいる。前述したように、このタイヤ３２のカーカス４０はラジアル構造を有している。これらのカーカスコード６２は、トレッド３４の半径方向内側においては、略軸方向に延在している。これらのカーカスコード６２は、サイドウォール３６の軸方向内側においては、略半径方向に延在している。
【００４２】
このタイヤ３２では、カーカスプライ５６の一部をなす多数のカーカスコード６２には、多数の第一コード７４及び多数の第二コード７６が含まれている。詳細には、このタイヤ３２では、これらのカーカスコード６２は、多数の第一コード７４及び多数の第二コード７６で構成されている。多数の第一コード７４は、周方向に一定のピッチで並列されている。多数の第二コード７６は、周方向に一定のピッチで並列されている。
【００４３】
このタイヤ３２では、第一コード７４の材質は第二コード７６のそれと同じである。この第一コード７４に、第二コード７６の材質とは異なる材質からなるコードが採用されてもよい。
【００４４】
図３には、カーカスプライ５６に含まれるカーカスコード６２の様子が模式的に示されている。この図３において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。
【００４５】
前述したように、カーカスプライ５６は、両側のビード３８の間に架け渡されており、トレッド３４及びサイドウォール３６に沿っている。このため、カーカスコード６２も、図３に示されているように、両側のビード３８の間に架け渡されており、トレッド３４及びサイドウォール３６に沿っている。そして、カーカスプライ５６は、ビード３８のコア５２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このため、カーカスコード６２も、図３に示されているように、コア５２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００４６】
このタイヤ３２では、第一コード７４は、その一方の端７４ａ（以下、第一先端）から第一ビード３８ａに向かって延在している。このタイヤ３２では、第一コード７４の他方の端７４ｂ（以下、第一後端）の部分は第一ビード３８ａにて折り返されている。第一コード７４の第一先端７４ａは、第二ビード３８ｂに至っていない。この第一先端７４ａは、第一ビード３８ａと第二ビード３８ｂとの間に位置している。
【００４７】
このタイヤ３２では、第二コード７６は、その一方の端７６ａ（以下、第二先端）から第二ビード３８ｂに向かって延在している。このタイヤ３２では、第二コード７６の他方の端７６ｂ（以下、第二後端）の部分は第二ビード３８ｂにて折り返されている。第二コード７６の第二先端７６ａは、第一ビード３８ａに至っていない。この第二先端７６ａも、前述の第一先端７４ａと同様、第一ビード３８ａと第二ビード３８ｂとの間に位置している。
【００４８】
［タイヤ３２の製造］
以上説明されたタイヤ３２は、次のようにして製造される。このタイヤ３２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、前述されたカーカスプライ５６を含むローカバー（未加硫タイヤ３２）が得られる。このローカバーが、モールド（図示されず）に投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。図示されていないが、ローカバーの内面はブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ３２が得られる。
【００４９】
［カーカスプライ５６の形成］
このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６は次のようにして形成されている。このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６の形成のために、第一シート及び第二シートが用いられる。このタイヤ３２の製造では、第一シート及び第二シートが準備される。
【００５０】
図示されていないが、第一シートは多数の第一コード７４とトッピングゴム６４とからなる。この第一シートでは、多数の第一コード７４のそれぞれはこの第一シートの幅方向に延在している。これらの第一コード７４は、この第一シートの長さ方向に並列されている。
【００５１】
このタイヤ３２の製造では、第一シートは、多数の第一コード７４を平行に引き揃え、これら第一コード７４をトッピングゴム６４で被覆することによって形成される。なお、複数の第一コード７４とトッピングゴム６４とからなる第一短冊を多数準備し、これらを順に接合することで、第一シートが準備されてもよい。この場合、第一短冊同士の接合幅は０ｍｍから３ｍｍに設定される。
【００５２】
図示されていないが、第二シートは多数の第二コード７６とトッピングゴム６４とからなる。この第二シートでは、多数の第二コード７６のそれぞれはこの第二シートの幅方向に延在している。これらの第二コード７６は、この第二シートの長さ方向に並列されている。
【００５３】
このタイヤ３２の製造では、第二シートは、多数の第二コード７６を平行に引き揃え、これら第二コード７６をトッピングゴム６４で被覆することによって形成される。なお、複数の第二コード７６とトッピングゴム６４とからなる第二短冊を多数準備し、これらを順に接合することで、第二シートが準備されてもよい。この場合、第二短冊同士の接合幅は０ｍｍから３ｍｍに設定される。
【００５４】
このタイヤ３２の製造では、第一シート及び第二シートの形成のための設備に、特に制限はない。従来のタイヤ２におけるカーカスプライ８のためのシート１８の形成に用いられる設備が、第一シート及び第二シートの形成のために用いられてもよい。
【００５５】
このタイヤ３２の製造では、第一シート及び第二シートを接合して、カーカスプライ５６が形成される。このタイヤ３２のカーカスプライ５６は、第一シートと第二シートとを接合したものから形成されている。
【００５６】
図４には、第一シート７８及び第二シート８０を用いて形成されたカーカスプライ５６の一部が示されている。この図４において、左右方向はカーカスプライ５６の幅方向であり、上下方向はカーカスプライ５６の長さ方向である。カーカスプライ５６の幅は、図１に示されたタイヤ３２の断面におけるカーカスプライ５６の一端８０からその他端８０までの長さに対応する。カーカスプライ５６の長さは、タイヤ３２の赤道面に沿って計測される、カーカスプライ５６の周方向長さに概ね対応する。
【００５７】
このタイヤ３２の製造では、図４に示されているように、第一シート７８の左端８４の部分と第一シート８０の右端８６の部分とが重ね合わされる。これにより、第一シート７８と第二シート８０とが接合される。この接合においては、第一シート７８の幅方向及び第二シート８０の幅方向が、カーカスプライ５６の幅方向に合わせられる。これにより、その長さ方向に並列された多数の第一コード７４及び第二コード７６を含むカーカスプライ５６が得られる。このカーカスプライ５６では、第一シート７８と第二シート８０との接合部分８８は、その長さ方向に延在している。本発明においては、この長さ方向に延在する接合部分８８は縦接合部分と称される。
【００５８】
このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６はフォーマー（図示されず）に供給される。このフォーマーにおいて、カーカスプライ５６は筒状に加工され、その形態が整えられる。
【００５９】
図５には、筒状に加工されたカーカスプライ５６の一部が示されている。この図５において左右方向は、カーカスプライ５６の幅方向であり、タイヤ３２の軸方向に相当する。上下方向は、カーカスプライ５６の長さ方向であり、このタイヤ３２の周方向に相当する。
【００６０】
このタイヤ３２の製造では、フォーマーのドラムに、より詳細には、このドラムに既に巻かれているインナーライナー４４に、カーカスプライ５６の前縁９０の部分が載せられる。ドラムが回転させられることにより、このカーカスプライ５６は、インナーライナー４４に積層されつつ、このドラムに巻付けられる。カーカスプライ５６の後縁９２の部分がその前縁９０の部分に積層され、この後縁９２の部分と前縁９０の部分とが接合される。これにより、カーカスプライ５６が筒状に加工される。筒状に加工されたカーカスプライ５６では、前縁９０の部分と後縁９２の部分との接合部分９４は、その幅方向に延在している。本発明においては、この幅方向に延在する接合部分９４は横接合部分と称される。
【００６１】
このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６を筒状に加工するステップは前述の方法に制限されない。このタイヤ３２の製造では、例えば、フォーマーにおいて第二シート８０を筒状に加工した後、この筒状に加工された第二シート８０に第一シート７８を接合しつつこれを筒状に加工することで、筒状のカーカスプライ５６が形成されてもよい。第一シート７８及び第二シート８０からカーカスプライ５６を形成するためのステップは、生産性等を考慮し適宜決められる。
【００６２】
カーカスプライ５６の横接合部分９４は、このカーカスプライ５６の前縁９０の部分とその後縁９２の部分とで構成されている。カーカスプライ５６には、その長さ方向に並列された多数のカーカスコード６２が含まれているので、この横接合部分９４に含まれるカーカスコード６２の数はこの横接合部分９４以外の部分９６（以下、非横接合部分）に含まれるコード６の数よりも多い。言い換えれば、横接合部分９４のコード密度は非横接合部分９６のそれよりも高い。このタイヤ３２のカーカスプライ５６には、コード密度が高い部分と、コード密度が低い部分とが混在している。
【００６３】
［カーカスプライ５６による作用］
このタイヤ３２では、図３に示されているように、第一コード７４及び第二コード７６のそれぞれは、トレッド３４及びサイドウォール３６に沿って延在しているが、第一ビード３８ａと第二ビード３８ｂとの間を架け渡していない。このため、このタイヤ３２に空気が充填された状態において、カーカスプライ５６には十分な張力が作用せず、このカーカスプライ５６が骨格として機能しない恐れがある。しかしこのタイヤ３２では、図２及び３に示されているように、第二コード７６の第二先端７６ａの部分は第一コード７４の第一先端７４ａの部分と重複している。このため、このタイヤ３２に空気が充填された状態において、カーカスプライ５６には十分な張力が作用する。このタイヤ３２では、第一コード７４及び第二コード７６のそれぞれが、従来のタイヤ２のように、第一ビード３８ａと第二ビード３８ｂとの間を架け渡していなくても、このカーカスプライ５６はタイヤ３２の骨格として十分に機能する。
【００６４】
前述したように、このタイヤ３２では、第一コード７４及び第二コード７６のそれぞれは第一ビード３８ａと第二ビード３８ｂとの間を架け渡していない。このタイヤ３２では、第一コード７４及び第二コード７６は、その動きを、途切れることなく両側のビード３８に架け渡された従来のカーカス４のコード６のように、拘束されてはいない。このため、このタイヤ３２をリムに装着しその内部に空気を充填し、このタイヤ３２を膨張させても、第一コード７４及び第二コード７６のそれぞれはある程度自由に動き得る。このタイヤ３２では、コード密度が高い部分とコード密度が低い部分との剛性差が、膨張の程度に反映されにくい。このタイヤ３２は、コード密度が高い部分とコード密度が低い部分とがカーカスプライ５６に混在していても、ほぼ一様に膨張する。このタイヤ３２では、バルジデントの発生が十分に防止される。
【００６５】
しかもカーカスプライ５６の形成のために、斜めに裁断してその端部を調整する必要もないので、この裁断のための設備の導入は不要である。このタイヤ３２では、製造コストの上昇を抑えつつ、バルジデントの発生が十分に防止される。
【００６６】
本発明によれば、製造コストの上昇を抑えつつ、バルジデントの発生が十分に防止された空気入りタイヤ３２を得ることができる。
【００６７】
タイヤ３２の製造では、ローカバーをインフレートして、その形状を整えることがある。ローカバーのゴム組成物は未加硫状態にあるため、第一コード７４の第一先端７４ａと第二コード７６の第二先端７６ａとが幅方向に離間し、第一コード７４と第二コード７６との間が開く、いわゆる、コード開きという不具合が生じる恐れがある。しかしこのタイヤ３２では、第一先端７４ａの部分と第二先端７６ａの部分との重複部分９８はベルト４２の半径方向内側に位置している。さらにベルト４２の両側においては、サイドウォール３６がカーカスプライ５６に積層される。このため、タイヤ３２の製造において、ローカバーをインフレートしても、ベルト４２及びサイドウォール３６が第一先端７４ａの部分及び第二先端７６ａの部分の動きを効果的に拘束する。このタイヤ３２では、ローカバーをインフレートしてもコード開きが防止されるので、重複部分９８が保持される。このタイヤ３２の製造では、十分な剛性を有するカーカスプライ５６を有するタイヤ３２が得られる。重複部分９８の位置は適宜設定できるが、コード開きの防止の観点から、このタイヤ３２では、第一先端７４ａの部分と第二先端７６ａの部分との重複部分９８はベルト４２の半径方向内側に位置しているのが好ましい。本発明においては、重複部分９８のこのタイヤ３２における位置は、この重複部分９８の軸方向中心の位置において特定される。
【００６８】
図２から明らかなように、重複部分９８、言い換えれば、縦接合部分８８には、第一コード７４及び第二コード７６が混在している。言い換えれば、縦接合部分８８に含まれるカーカスコード６２の数はこの縦接合部分８８以外の部分１００（以下、非縦接合部分１００）に含まれるカーカスコード６２の数よりも多い。縦接合部分８８のコード密度は非縦接合部分１００のそれよりも高いので、カーカスプライ５６において、この縦接合部分８８の剛性は特異である。この縦接合部分８８はタイヤ３２のグリップ等の性能に影響する恐れがある。しかしこのタイヤ３２では、縦接合部分８８、すなわち重複部分９８は、赤道上に設けられている。このタイヤ３２では、軸方向におけるトレッド３４の剛性がバランスよく整えられている。このタイヤ３２では、グリップ等の性能への重複部分９８による影響が抑えられている。重複部分９８の位置は適宜設定できるが、剛性のバランスの観点から、このタイヤ３２では、重複部分９８は赤道を中心とした軸方向幅が２０ｍｍから３０ｍｍの範囲に位置しているのが好ましく、さらには赤道上に位置しているのが好ましい。
【００６９】
前述したように、このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６は、第一シート７８及び第二シート８０を接合して形成される。このカーカスプライ５６を含むローカバーは、その形態を整えるためにインフレートされる。未加硫状態において、第一シート７８及び第二シート８０は所定の粘着力を有している。このため、第一シート７８は第二シート８０から剥がれにくい。第二シート８０は、第一シート７８から剥がれにくい。このタイヤ３２の製造では、ローカバーをインフレートしても、第一シート７８は第二シート８０から（又は第二シート８０は第一シート７８から）剥がれることなく、カーカスプライ５６の縦接合部分８８は保持される。このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６を第一シート７８及び第二シート８０を用いて形成しているにもかかわらず、ローカバーが安定に製造され、このローカバーからタイヤ３２が安定に製造される。
【００７０】
このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６の縦接合部分８８が保持され、ローカバー、すなわちタイヤ３２の成形性への影響が十分に抑えられるとの観点から、未加硫状態における第一シート７８の粘着力は３Ｎ以上が好ましい。第二シート８０の粘着力は、３Ｎ以上が好ましい。第一シート７８から第二シート８０を剥がし縦接合部分８８の微調整ができるとの観点から、第一シート７８の粘着力は１５Ｎ以下が好ましい。第二シート８０の粘着力は、１５Ｎ以下が好ましい。
【００７１】
本発明において、第一シート７８及び第二シート８０の粘着力は、東洋精機製作所社製の商品名「ゴム・粘着体用粘着性試験機（ＰＩＣＭＡ  タックテスター）」を用いて計測される。タイヤ３２の製造において形成される第一シート７８及び第二シート８０からサンプリングしたものが、この粘着力測定のための試料として用いられる。この粘着力の測定のための条件は、以下の通りである。
圧着荷重＝４．９Ｎ
引きはがし速度＝１０ｍｍ／ｍｉｎ
圧着時間＝１０秒
基準試料寸法＝１２．７ｍｍ×１５２ｍｍ
温度＝２３℃
湿度＝５５％
【００７２】
前述したようにこのタイヤ３２では、第一シート７８は多数の第一コード７４とトッピングゴム６４とからなる。この第一シート７８において、これらの第一コード７４はトッピングゴム６４で覆われている。第二シート８０は、多数の第二コード７６とトッピングゴム６４とからなる。この第二シート８０において、これらの第二コード７６はトッピングゴム６４で覆われている。この第一シート７８又は第二シート８０のトッピングゴム６４、すなわち、カーカスプライ５６のトッピングゴム６４は、ゴム組成物である。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。このゴム組成物には、この基材ゴム以外に、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、補強剤、軟化剤、硫黄、加硫促進剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ、さらに添加される。
【００７３】
このタイヤ３２では、トッピングゴム６４のためのゴム組成物に含まれる基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【００７４】
このタイヤ３２では、トッピングゴム６４のためのゴム組成物に含まれる基材ゴムはその主成分として天然ゴムを含むのが好ましい。これにより、良好な粘着性を有する第一シート７８及び第二シート８０が得られる。この観点から、基材ゴムが主成分として天然ゴムを含む場合には、基材ゴム全量に対する天然ゴムの量の比率は７０質量％以上が好ましく、８０質量％以上がより好ましい。
【００７５】
図４において、両矢印ＡＬは、タイヤ３２の製造で形成されるカーカスプライ５６の縦接合部分８８の幅を表している。この幅ＡＬは、このカーカスプライ５６において、第一シート７８の左端８４から第二シート８０の右端８６までの長さを計測することにより得られる。第一シート７８において、第一コード７４の第一先端７４ａは第一シート７８の左端８４に位置し、この第一コード７４の第一後端７４ｂはこの第一シート７８の右端１０２に位置している。第二シート８０において、第二コード７６の第二先端７６ａは第二シート８０の右端８６に位置し、この第二コード７６の第二後端７６ｂはこの第二シート８０の左端１０４に位置している。したがってこの幅ＡＬは、ローカバー成形時における、第一コード７４の第一先端７４ａの部分と第二コード７６の第二先端７６ａの部分との重複長さでもある。
【００７６】
このタイヤ３２では、幅ＡＬは３ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この幅ＡＬが３ｍｍ以上に設定されることにより、インフレート時のコード開きが防止される。この観点から、この幅ＡＬは５ｍｍ以上がより好ましい。この幅ＡＬが２０ｍｍ以下に設定されることにより、縦接合部分８８によるコストへの影響が抑えられる。さらにはこの縦接合部分８８による質量及び剛性への影響が抑えられる。この観点から、この幅ＡＬは１８ｍｍ以下がより好ましい。
【００７７】
図５において、両矢印ＲＬは、タイヤ３２の製造で形成されるカーカスプライ５６の横接合部分９４の長さを表している。この長さＡＬは、カーカスプライ５６の前縁９０からその後縁９２までの長さを計測することにより得られる。
【００７８】
このタイヤ３２では、長さＲＬは３ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この長さＲＬが３ｍｍ以上に設定されることにより、インフレート時のコード開きが防止される。この観点から、この長さＲＬは５ｍｍ以上がより好ましい。この長さＲＬが２０ｍｍ以下に設定されることにより、横接合部分９４によるコストへの影響が抑えられる。さらにはこの横接合部分９４による質量及び剛性への影響が抑えられる。この観点から、この長さＲＬは１８ｍｍ以下がより好ましい。
【００７９】
本発明では、タイヤ３２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００８０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８１】
［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。このタイヤの製作では、第一シート及び第二シートを用いてシート状のカーカスプライが形成された。このカーカスプライにおける縦接合部分の幅ＡＬは、１０ｍｍとされた。このカーカスプライでは、その前縁及び後縁が、幅方向に対して斜めではなく、幅方向に延在するように形成された。このことが、縁部の処理の欄に「幅」と記されている。
【００８２】
［比較例１］
図６に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。このタイヤの製作では、従来の方法でカーカスプライは形成された。したがって、実施例１のカーカスプライのように、縦接合部分は形成されていない。このカーカスプライでは、その前縁及び後縁が、幅方向に延在するように形成された。
【００８３】
［比較例２］
図６に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。このタイヤの製作では、従来の方法でカーカスプライは形成された。したがって、実施例１のカーカスプライのように、縦接合部分は形成されていない。このカーカスプライでは、その前縁及び後縁が、幅方向に対して斜めに延在するように形成された。このことが、縁部の処理の欄に「斜め」と記されている。この縁部の処理は、作業員の手作業で実施された。
【００８４】
［実施例２−７］
縦接合部分の幅ＡＬを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７のタイヤを製作した。
【００８５】
［外観観察］
試作タイヤを正規リムに装着し、その内部に空気を充填し、内圧を正規内圧に調整した。タイヤ側面の状態を目視及び手探りで確認した。バルジデントの発生の状況について、下記の格付けを行った。数値が大きいほど好ましい。
５    ：バルジデントは確認されない。
４    ：バルジデントは触ると分かる程度であった。
３．５：バルジデントは目視で確認できるが、軽度で目立たない。
３    ：バルジデントは目視で確認でき、実用上問題となる恐れがある。
２    ：実用上問題となる、重度のバルジデントが確認できる。
１    ：コード開きによる異常な膨らみが認められる。
この結果が、下記の表１に示されている。
【００８６】
［成形性］
試作タイヤの製造における、ローカバーの成形性を確認した。試作予定の本数（１０００本）に対して、コード開きという不具合を発生することなくローカバーを成形できた、タイヤの本数の比率を算出した。この結果が、下記の表１に示されている。数値が大きいほど、ローカバーの成形性が良好で、好ましい。
【００８７】
［コスト］
タイヤを１本製造するためにかかるコストを算出した。この結果が、下記の表１に示されている。数値が小さいほど、コストは小さく、好ましい。
【００８８】
【表１】
2017074805.tif 000003
【００８９】
表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
以上説明されたタイヤのカーカスプライは、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００９１】
２、３２・・・タイヤ
４、４０・・・カーカス
６・・・コード
８・・・カーカスプライ
１０、３８、３８ａ、３８ｂ・・・ビード
１２、３４・・・トレッド
１４、３６・・・サイドウォール
１６・・・接合部分
１８・・・シート
２０ａ、２０ｂ・・・シート１８の縁
２２・・・非接合部分
４２・・・ベルト
５２・・・コア
５４・・・エイペックス
５６・・・カーカスプライ
５８・・・主部
６０・・・折返し部
６２・・・カーカスコード
６４・・・トッピングゴム
７４・・・第一コード
７４ａ・・・第一コード７４の第一先端
７４ｂ・・・第一コード７４の第一後端
７６・・・第二コード
７６ａ・・・第二コード７６の第二先端
７６ｂ・・・第二コード７６の第二後端
７８・・・第一シート
８０・・・第二シート
８４・・・第一シート７８の左端
８６・・・第二シート８０の右端
８８・・・第一シート７８と第二シート８０との接合部分（縦接合部分）
９０・・・カーカスプライ５６の前縁
９２・・・カーカスプライ５６の後縁
９４・・・前縁９０の部分と後縁９２の部分との接合部分（横接合部分）
９６・・・横接合部分９４以外の部分（非横接合部分）
９８・・・第一先端７４ａの部分と第二先端７６ａの部分との重複部分
１００・・・縦接合部分８８以外の部分（非縦接合部分）
【図１】
2017074805.tif 000004
【図２】
2017074805.tif 000005
【図３】
2017074805.tif 000006
【図４】
2017074805.tif 000007
【図５】
2017074805.tif 000008
【図６】
2017074805.tif 000009
【図７】
2017074805.tif 000010
【図８】
2017074805.tif 000011