(57)【要約】【課題】エンジンをアイドル運転する際に、機械的機構での歯打ちによる異音の発生を十分に抑制し、更に、エンジンの出力軸の振動を十分に抑制する。【解決手段】エンジンの噴射モードがポート噴射モードであるときには、モータの目標押し当てトルクＴα＊に所定値Ｔα１を設定し（Ｓ１５０）、エンジンの噴射モードが筒内噴射モードであるときには、モータの目標押し当てトルクＴα＊に所定値Ｔα１よりも大きい所定値Ｔα２を設定する（Ｓ１６０）。そして、設定した目標押し当てトルクＴα＊を用いてモータを制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と、を有するエンジンと、
前記エンジンの出力軸に機械的機構を介して接続されたモータと、
前記モータと電力をやり取りするバッテリと、
前記エンジンをアイドル運転する際、前記エンジンの回転数を抑え込む方向に作用する押し当てトルクが前記モータから出力されるように前記モータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンをアイドル運転する際、前記筒内噴射弁からのみ燃料を噴射するときには、前記ポート噴射弁からのみ燃料を噴射するときに比して、前記押し当てトルクを大きくする、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとモータとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、エンジンの出力軸に機械的機構を介して接続されたモータと、モータと電力をやり取りするバッテリとを備え、エンジンをアイドル運転する際、エンジンの回転数を抑え込む方向に作用する押し当てトルクをモータから出力させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、モータから押し当てトルクを出力することにより、エンジンの脈動トルクに起因する機械的機構での歯打ちによる異音の発生を抑制し、エンジンの出力軸の振動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／８６０２２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車において、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁とを有するエンジンを用いる場合、エンジンをアイドル運転する際、筒内噴射弁からのみ燃料を噴射するときとポート噴射弁からのみ燃料を噴射するときとで、エンジンの燃焼状態が異なるから、エンジンの脈動トルクの大きさが異なる。したがって、エンジンをアイドル運転する際に、筒内噴射弁からのみ燃料を噴射するときとポート噴射弁からのみ燃料を噴射するときとで一律の押し当てトルクをモータから出力させると、エンジンの脈動トルクに起因する機械的機構での歯打ちによる異音の発生を十分に抑制できず、エンジンの出力軸の振動を十分に抑制できないことがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンをアイドル運転する際に、機械的機構での歯打ちによる異音の発生を十分に抑制し、更に、エンジンの出力軸の振動を十分に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と、を有するエンジンと、
前記エンジンの出力軸に機械的機構を介して接続されたモータと、
前記モータと電力をやり取りするバッテリと、
前記エンジンをアイドル運転する際、前記エンジンの回転数を抑え込む方向に作用する押し当てトルクが前記モータから出力されるように前記モータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンをアイドル運転する際、前記筒内噴射弁からのみ燃料を噴射するときには、前記ポート噴射弁からのみ燃料を噴射するときに比して、前記押し当てトルクを大きくする、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリット自動車では、エンジンをアイドル運転する際、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁からのみ燃料を噴射するときには、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁からのみ燃料を噴射するときに比して、エンジンの回転数を抑え込む方向に作用する押し当てトルクを大きくする。エンジンをアイドル運転する際、筒内噴射弁からのみ燃料を噴射するときには、ポート噴射弁からのみ燃料を噴射するときに比して、エンジンの燃焼状態が悪化しやすく、エンジンの脈動トルクが大きくなりやすい。したがって、エンジンの出力軸の振動が大きくなりやすく、エンジンの脈動トルクに起因する機械的機構での歯打ちによる異音が発生しやすい。本発明のハイブリット自動車では、筒内噴射弁からのみ燃料を噴射するときには、ポート噴射弁からのみ燃料を噴射するときに比して、押し当てトルクを大きくすることにより、エンジンの燃料噴射状態に応じたより適切な押し当てトルクをモータから出力することができるから、エンジンの脈動トルクに起因する機械的機構での歯打ちによる異音の発生を十分に抑制し、更に、エンジンの出力軸の振動を十分に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される目標押し当てトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２をアイドル運転する際の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、複数気筒（例えば、４気筒，６気筒，８気筒など）を有し、ガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気・圧縮・膨張・排気の４行程によって動力を出力する内燃機関として構成されている。
【００１３】
図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、図２に示すように、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁としての筒内インジェクタ１２６と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁としてのポートインジェクタ１２７とを有し、筒内噴射モードとポート噴射モードと共用噴射モードとの何れかの噴射モードで運転される。筒内噴射モードは、筒内インジェクタ１２６からのみ燃料を噴射する噴射モードであり、ポート噴射モードは、ポートインジェクタ１２７からのみ燃料を噴射する噴射モードであり、共用噴射モードは、筒内インジェクタ１２６およびポートインジェクタ１２７から燃料を噴射する噴射モードである。
【００１４】
筒内噴射モードでは、エアクリーナ１２２によって清浄された空気を燃焼室１２９に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内インジェクタ１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。ポート噴射モードでは、空気を吸気管に吸入すると共にポートインジェクタ１２７から吸気管に燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室１２９に吸入する際にポートインジェクタ１２７から燃料を噴射すると共に吸気行程あるいは圧縮行程で筒内インジェクタ１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。
【００１５】
燃焼室１２９からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。
【００１６】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ
・エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ
・スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ
・吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ
・吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ
・吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ
・空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ
・酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号
・筒内インジェクタ１２６，ポートインジェクタ１２７への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１９】
図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ねじれ要素としてのダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２０】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２１】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２が入力ポートを介して入力されている。
【００２２】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２３】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
【００２５】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求トルクＴｐ＊を設定し、エンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｐ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。
【００２８】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２をアイドル運転する際には、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の回転数Ｎｅを抑え込む方向に作用するモータＭＧ１の目標押し当てトルクＴα＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、目標押し当てトルクＴα＊を受信すると、モータＭＧ１が目標押し当てトルクＴα＊で駆動されるようにインバータ４１の複数のスイッチング素子をスイッチング制御する。なお、エンジン２２をアイドル運転する際には、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が所定回転数Ｎｉｄｌで回転するように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御を行なう。そして、エンジン２２をアイドル運転する際には、燃料噴射制御において必要な燃料噴射量が比較的少ないことから、筒内噴射モードまたはポート噴射モードで燃料噴射制御を行なうものとした。
【００２９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２をアイドル運転する際にモータＭＧ１の目標押し当てトルクＴα＊を設定する処理について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される目標押し当てトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２をアイドル運転する際に繰り返し実行される。
【００３０】
目標押し当てトルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の回転数ＮｅをエンジンＥＣＵ２４から通信によって入力し（ステップＳ１００）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｅｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｎｅｒｅｆは、モータＭＧ１から押し当てトルクを出力してもエンジン２２のストールが生じない程度の回転数として定められ、例えば、８００ｒｐｍ，９００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍなどとすることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ１の目標押し当てトルクＴα＊に値０を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。
【００３１】
エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆよりも大きいときには、エンジン２２の噴射モードをエンジンＥＣＵ２４から通信によって入力し（ステップＳ１３０）、入力したエンジン２２の噴射モードがポート噴射モードであるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。
【００３２】
エンジン２２の噴射モードがポート噴射モードであると判定したときには、モータＭＧ１の目標押し当てトルクＴα＊に所定値Ｔα１を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｔα１は、エンジン２２の噴射モードがポート噴射モードであるときに、エンジン２２の脈動トルクに起因するプラネタリギヤ３０での歯打ちによる異音の発生を十分に抑制でき且つエンジン２２のクランクシャフト２６の振動を十分に抑制できる程度に、エンジン２２の回転数Ｎｅを抑え込む方向に作用するモータＭＧ１のトルクなどとすることができる。
【００３３】
エンジン２２の噴射モードがポート噴射モードでないときには、筒内噴射モードであると判定し、モータＭＧ１の目標押し当てトルクＴα＊に所定値Ｔα１より大きい所定値Ｔα２を設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｔα２は、エンジン２２の噴射モードが筒内噴射モードであるときに、エンジン２２の脈動トルクに起因するプラネタリギヤ３０での歯打ちによる異音の発生を十分に抑制でき且つエンジン２２のクランクシャフト２６の振動を十分に抑制できる程度に、エンジン２２の回転数Ｎｅを抑え込む方向に作用するモータＭＧ１のトルクなどとすることができる。
【００３４】
エンジン２２をアイドル運転する際には、吸入空気量および燃料噴射量が少ないことから、筒内気流が弱くなりやすい。このため、筒内噴射モードのときには、ポート噴射モードのときに比して燃焼室１２９での空気と燃料の混合状態が悪くなり、点火プラグ１３０の電気火花による爆発燃焼が弱くなりやすい。したがって、エンジン２２をアイドル運転する際において、エンジン２２の噴射モードが筒内噴射モードであるときには、エンジン２２の噴射モードがポート噴射モードであるときに比して、エンジン２２の脈動トルクが大きくなりやすく、エンジン２２のクランクシャフト２６の振動が大きくなりやすい。実施例では、エンジン２２の噴射モードが筒内噴射モードであるときには、ポート噴射モードであるときに比して大きい値をモータＭＧ１の目標押し当てトルクＴα＊に設定してモータＭＧ１を制御するから、エンジン２２の脈動トルクに起因するプラネタリギヤ３０での歯打ちによる異音の発生を十分に抑制し、更に、エンジン２２の出力軸の振動を十分に抑制することができる。
【００３５】
図４は、エンジン２２をアイドル運転する際の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は実施例の様子を示し、破線は比較例の様子を示す。また、「所要時間Ｔ３０」は、クランクシャフト２６が３０度だけ回転するのに要した時間である。図４では、時刻ｔ１に、エンジン２２の噴射モードがポート噴射モードから筒内噴射モードに切り替わるものとした。図中破線に示すように、比較例では、エンジン２２の噴射モードに拘わらずにモータＭＧ１の押し当てトルクＴαを所定値Ｔα１で保持するから、時刻ｔ１以降に、所要時間Ｔ３０の変動が大きくなっている。このため、エンジン２２のクランクシャフト２６の振動が十分に抑制されず、プラネタリギヤ３０で歯打ちに起因する異音が生じている可能性があると考えられる。一方、実施例では、時刻ｔ１に、モータＭＧ１の押し当てトルクＴαを所定値α１からそれよりも大きい所定値α２に切り替えるから、時刻ｔ１以降に、所要時間Ｔ３０の変動が大きくなるのを抑制することができる。これにより、エンジン２２の脈動トルクに起因するプラネタリギヤ３０での歯打ちによる異音の発生を十分に抑制し、更に、エンジン２２の出力軸の振動を十分に抑制することができる。
【００３６】
以上説明したハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の噴射モードがポート噴射モードであるときに、モータＭＧ１の目標押し当てトルクＴα＊を所定値Ｔα１に設定してモータＭＧ１を制御し、エンジン２２の噴射モードが筒内噴射モードであるときに、モータＭＧ１の目標押し当てトルクＴα＊を所定値Ｔα１よりも大きい所定値Ｔα２に設定してモータＭＧ１を制御する。これにより、エンジン２２の脈動トルクに起因するプラネタリギヤ３０での歯打ちによる異音の発生を十分に抑制し、更に、エンジン２２の出力軸の振動を十分に抑制することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成について説明した。しかし、エンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介して接続されるモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００３８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、モータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御手段」に相当する。
【００３９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  筒内インジェクタ、１２７  ポートインジェクタ、１２８  吸気バルブ、１２９  燃焼室、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  浄化触媒、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５８  吸気圧センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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