(57)【要約】【課題】入力軸と出力軸との間に２つの動力伝達経路を備える動力伝達装置において、出力軸に設けられた入力ギヤと一方の経路に設けられたアイドラギヤとの歯打ちを抑える。【解決手段】入力軸と出力軸との間に、無段変速機によって駆動力を伝達する第１経路と、当該第１経路と並列に設けられ、ギヤ列によって駆動力を伝達する第２経路と、を備える車両用動力伝達装置である。第２経路には、第１経路を介して駆動力が伝達される場合に、出力軸に設けられた第２入力ギヤ７１と噛み合って遊転するアイドラギヤ６３が設けられている。アイドラギヤ６３には、中央部から径方向外側へ油を排出する油路６３ａが形成されている。油路６３ａは、油の排出の反作用によって、第２入力ギヤ７１と同じ方向に回転するような力をアイドラギヤ６３が受けるように、径方向から傾斜した方向に延びている。【選択図】図２
2017137936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸との間に、無段変速機によって駆動力を伝達する第１経路と、当該第１経路と並列に設けられ、ギヤ列によって駆動力を伝達する第２経路と、を備える車両用動力伝達装置であって、
上記第２経路には、上記第１経路を介して駆動力が伝達される場合に、上記出力軸に設けられた入力ギヤと噛み合って遊転するアイドラギヤが設けられており、
上記アイドラギヤには、中央部から径方向外側へ油を排出する油路が形成されており、
上記油路は、油の排出の反作用によって、上記入力ギヤと同じ方向に回転するような力を上記アイドラギヤが受けるように、径方向から傾斜した方向に延びていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置に関し、特に、入力軸と出力軸との間に２つの動力伝達経路を備える車両用動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両において、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられる変速機として、一対のプーリに巻き掛けたベルトの巻き掛け半径を連続的に変化させて、変速比を連続的に変化させるようにしたベルト式無段変速機が知られている。このようなベルト式無段変速機（以下、単に無段変速機ともいう。）では、プーリとベルトとの間の摩擦力（プーリがベルトを挟み付ける荷重と摩擦係数との積）を用いてトルクを伝達する。
【０００３】
かかる無段変速機によれば、変速ショックがなく、スムーズな加減速が可能となる。しかしながら、車両においては発進時に大きい駆動力が要求されるところ、無段変速機では、発進時に挟圧力を大きくするべく、比較的短時間である発進時に備えて高油圧を発生させる必要があるため、燃費が悪化する可能性がある。
【０００４】
そこで、最近では、入力軸と出力軸との間に、エンジンからの駆動力を無段変速機によって伝達する第１経路と並列に、無段変速機では設定困難な変速比を有するギヤ列によって駆動力を伝達する第２経路を設け、これら２つの経路を切り換えて、大きな挟圧力を要する発進時等には第２経路を用い、所定車速以上になると第１経路を用いるようにした車両用動力伝達装置が知られている（例えば特許文献１）。
【０００５】
この種の車両用動力伝達装置では、油圧によりスライド駆動される、内周面に歯面が形成されたスリーブを用いて２つの経路を切り換えている。具体的には、このスリーブは、第２経路に設けられたドライブギヤだけと噛み合う位置と、当該ドライブギヤおよび第２経路に設けられたドリブンギヤに跨って両者と噛み合う位置とにスライド駆動される。また、ドリブンギヤは、当該ドリブンギヤと一体に設けられた出力ギヤ、および、出力軸に設けられた入力ギヤを介して、出力軸へ駆動力を伝達するようになっている。
【０００６】
そうして、クラッチを開放して第１経路に設けられたプーリと出力軸との係合を解き、ドライブギヤおよびドリブンギヤに跨って両者と噛み合う位置にスリーブをスライドさせると、エンジンからの駆動力が、第２経路によって、換言すると、ドライブギヤ、スリーブ、ドリブンギヤおよび出力ギヤを介して出力軸へ伝達される。一方、クラッチを締結して第１経路に設けられたプーリと出力軸とを係合させ、ドライブギヤだけと噛み合う位置にスリーブをスライドさせると、エンジンからの駆動力が第１経路によって出力軸へ伝達される。このとき、第２経路に設けられた出力ギヤは、出力軸に設けられた入力ギヤの回転に伴って遊転することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−１０５７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述の如く、上記車両用動力伝達装置では、第２経路によって駆動力を伝達する場合には出力ギヤとして機能するギヤを、第１経路によって駆動力を伝達する場合には、アイドラギヤとする（遊転させる）ことにより、２つの経路の切換えを可能にしている。
【０００９】
しかしながら、このような構成では、アイドラギヤの回転抵抗値が相対的に小さい場合には、エンジン爆発によるトルク変動等が生じた際に、入力ギヤの歯面とアイドラギヤの歯面とが分離し、歯打ちが生じるという問題がある。
【００１０】
このような問題を解決するために、例えばフリクションダンパを用いてアイドラギヤの回転抵抗値を上げ、入力ギヤの歯面とアイドラギヤの歯面との分離を防ぐことで、歯打ちを抑制することも考えられる。しかしながら、フリクションダンパを用いてアイドラギヤの回転抵抗値を上げると、アイドラギヤを出力ギヤとして機能させる場合の回転効率が悪化するという問題や、フリクションダンパは経年使用により摩耗して回転抵抗値が低下するため、効果が持続しないという問題がある。
【００１１】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、入力軸と出力軸との間に２つの動力伝達経路を備える車両用動力伝達装置において、出力軸に設けられた入力ギヤと一方の経路に設けられたアイドラギヤとの歯打ちを抑制する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記目的を達成するため、本発明に係る車両用動力伝達装置では、アイドラギヤから油を排出し、その反作用によって、アイドラギヤの回転抵抗値を高めるようにしている。
【００１３】
具体的には、本発明は、入力軸と出力軸との間に、無段変速機によって駆動力を伝達する第１経路と、当該第１経路と並列に設けられ、ギヤ列によって駆動力を伝達する第２経路と、を備える車両用動力伝達装置を対象としている。
【００１４】
そして、上記第２経路には、上記第１経路を介して駆動力が伝達される場合に、上記出力軸に設けられた入力ギヤと噛み合って遊転するアイドラギヤが設けられており、上記アイドラギヤには、中央部から径方向外側へ油を排出する油路が形成されており、上記油路は、油の排出の反作用によって、上記入力ギヤと同じ方向に回転するような力を上記アイドラギヤが受けるように、径方向から傾斜した方向に延びていることを特徴とするものである。
【００１５】
アイドラギヤは、入力ギヤと噛み合うことで入力ギヤとは反対方向に回転するところ、この構成によれば、アイドラギヤから油を排出することで、その反作用によってアイドラギヤが入力ギヤと同じ方向に回転するような力を受けることから、アイドラギヤの回転抵抗値を上げることができる。これにより、アイドラギヤの回転抵抗値を相対的に大きくして、変動トルクの最小値の底上げを図ることが可能となるので、入力ギヤとアイドラギヤとの歯打ちを抑制することができる。
【００１６】
また、第２経路を介して駆動力が伝達される場合、換言すると、アイドラギヤを入力ギヤと噛み合って駆動力を出力軸に伝達する出力ギヤとして用いる場合には、例えばソレノイド弁等を用いて油路からの油の排出を停止することで、アイドラギヤの回転抵抗値を油の排出の反作用を受けていない状態に戻すことができる。これにより、フリクションダンパ等を用いて常時回転抵抗値を上げる場合と異なり、第２経路を介して駆動力が伝達される場合の回転効率が悪化するのを抑えることができる。
【００１７】
さらに、油の排出の反作用を利用する本発明では、フリクションダンパとは異なり、経年使用による摩耗等が生じないので、回転抵抗値を上げる効果を持続させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明に係る車両用動力伝達装置によれば、出力軸に設けられた入力ギヤと第２経路に設けられたアイドラギヤとの歯打ちを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置を模式的に示す図である。
【図２】入力ギヤとアイドラギヤとの噛み合いを模式的に説明する図である。
【図３】動力伝達装置における出力軸のトルク変動を模式的に示す図であり、同図（ａ）は従来の動力伝達装置に係るものであり、同図（ｂ）は本発明の動力伝達装置に係るものである。
【図４】従来の動力伝達装置において歯打ちが発生するメカニズムを模式的に説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は、本実施形態に係る車両用動力伝達装置１を模式的に示す図である。この車両用動力伝達装置１は、エンジンＥと一対の駆動輪１０との間に設けられているとともに、共通の入力軸２と共通の出力軸７との間に切り換え可能な２つの動力伝達経路１ａ，１ｂを備えていて、いずれか一方の経路を介して、エンジンＥからの駆動力を一対の駆動輪１０へ伝達するように構成されている。２つの動力伝達経路１ａ，１ｂは、ベルト式無段変速機（以下、単に無段変速機ともいう。）５によって駆動力を伝達する第１経路１ａと、当該第１経路１ａと並列に設けられ、変速ギヤ機構（ギヤ列）６によって駆動力を伝達する第２経路１ｂとで構成されている。
【００２２】
車両用動力伝達装置１は、図１に示すように、トルクコンバータ３と、前後進切換装置４と、無段変速機５と、変速ギヤ機構６と、出力軸７と、減速歯車装置８と、差動歯車装置９と、を備えている。また、この車両用動力伝達装置１には、互いに平行な５つの軸心ＡＸ１，ＡＸ２，ＡＸ３，ＡＸ４，ＡＸ５が設定されている。
【００２３】
第１軸ＡＸ１は、エンジンＥの出力軸（クランクシャフト）と同軸になっている。この第１軸ＡＸ１上には、入力軸２、トルクコンバータ３、前後進切換装置４および無段変速機５のプライマリプーリ５１が配置されている。第２軸ＡＸ２上には、変速ギヤ機構６の副軸６１が配置されている。第３軸ＡＸ３上には、無段変速機５のセカンダリプーリ５２および出力軸７が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、減速歯車装置８が配置されている。第５軸ＡＸ５上には、差動歯車装置９が配置されている。
【００２４】
トルクコンバータ３は、入力側のポンプインペラ３１と、出力側のタービンランナ３２と、トルク増幅機能を有するステータ３３と、を有しており、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間で流体を介して動力を伝達するように構成されている。入力軸２は、トルクコンバータ３のポンプインペラ３１に接続されている。タービンランナ３２にはタービンシャフト３４が連結されている。
【００２５】
前後進切換装置４は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構４０と、ローギヤ伝達用クラッチＣ１と、リバースブレーキＢ１と、を有している。前後進切換装置４の入力軸４１は、エンジンＥ側の端部がトルクコンバータ３のタービンシャフト３４に連結されているとともに、第１中空軸４２の内方を通って、無段変速機５側の端部が無段変速機５のプライマリプーリ５１に接続されている。また、入力軸４１は遊星歯車機構４０のキャリヤＣＡにも連結されている。
【００２６】
遊星歯車機構４０は、サンギヤＳと、リングギヤＲと、サンギヤＳと噛み合うピニオンギヤＰ１と、リングギヤＲと噛み合うピニオンギヤＰ２と、これらのピニオンギヤＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するキャリヤＣＡと、を有している。リングギヤＲは、ブレーキＢ１を介してケース２０に対して選択的に連結されて回転停止するように構成されている。サンギヤＳは第１中空軸４２に直接連結され、キャリヤＣＡはクラッチＣ１を介して第１中空軸４２に接続されている。また、第１中空軸４２には、変速ギヤ機構６の第１入力ギヤ６２と噛み合う第１出力ギヤ４３が設けられている。
【００２７】
無段変速機５は、プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２とを有しており、これらに巻き掛けられた無端状のベルト５３によって動力を伝達するように構成されている。プライマリプーリ５１は、固定シーブ５１ａおよび可動シーブ５１ｂを有していて、可動シーブ５１ｂ側に配設された油圧アクチュエータ５４によって、固定シーブ５１ａと可動シーブ５１ｂとの間のＶ溝幅を変更する。同様に、セカンダリプーリ５２も、油圧アクチュエータ５５によって固定シーブ５２ａと可動シーブ５２ｂとの間のＶ溝幅を変更するように構成されている。このように、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２のＶ溝幅を変更することにより、ベルト５３の巻き掛け半径を連続的に変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂは、ベルト伝達用クラッチＣ２を介して出力軸７に接続されている。
【００２８】
変速ギヤ機構６は、第２軸ＡＸ２上の副軸６１と、副軸６１に対しベアリング（図示せず）等により相対回転可能に支持される第２中空軸６５と、油圧駆動されるスポーク（図示せず）により軸方向に移動可能なスリーブ６４と、を有している。副軸６１のエンジンＥ側の端部には、大径な第１入力ギヤ６２と小径なドライブギヤ６６とが設けられている。第１入力ギヤ６２は、上述の如く、遊星歯車機構４０の第１出力ギヤ４３と噛み合っている。また、第２中空軸６５には、エンジンＥ側の端部にドライブギヤ６６と同径のドリブンギヤ６７が設けられている一方、無段変速機５側の端部にドリブンギヤ６７よりも僅かに大径な第２出力ギヤ６３が設けられている。第２出力ギヤ６３は、後述する出力軸７の第２入力ギヤ７１と噛み合っている。スリーブ６４は、ドライブギヤ６６およびドリブンギヤ６７の径方向外側に配設されており、その内周面にはこれらドライブギヤ６６およびドリブンギヤ６７と噛み合う歯面が形成されている。このスリーブ６４は、ドライブギヤ６６だけと噛み合う位置と、ドライブギヤ６６およびドリブンギヤ６７に跨って両者と噛み合う位置とにスライド駆動され、これにより、ドライブギヤ６６とドリブンギヤ６７とが、切離し状態又は駆動連結状態に切り換えられる。
【００２９】
出力軸７は、中空状に形成されていて、エンジンＥ側の端部にカウンタドライブギヤ７２が設けられている一方、無段変速機５側の端部に第２入力ギヤ７１が設けられている。カウンタドライブギヤ７２は、減速歯車装置８のカウンタドリブンギヤ８１と噛み合っている。
【００３０】
減速歯車装置８は、カウンタ軸８０と、カウンタ軸８０のエンジンＥ側の端部に設けられたカウンタドリブンギヤ８１と、カウンタ軸８０の無段変速機５側の端部に設けられたファイナルドライブギヤ８２と、を有しており、ファイナルドライブギヤ８２が、差動歯車装置９のファイナルドリブンギヤ９１と噛み合っている。
【００３１】
差動歯車装置９は、ファイナルドリブンギヤ９１の回転をそれぞれ一対の駆動輪１０に差回転を吸収しつつ伝達するように構成されている。
【００３２】
以上のように構成された車両用動力伝達装置１では、前進方向に発進する際、または、所定車速未満で前進走行する際は、第２経路１ｂを介して駆動力を伝達する前進低速段モードとなる。この前進低速段モードでは、ブレーキＢ１およびクラッチＣ２が解放された状態で、スリーブ６４がドライブギヤ６６およびドリブンギヤ６７に跨って噛み合うように切り換えられ、且つ、クラッチＣ１が係合される。そうして、トルクコンバータ３を介して入力されたエンジンＥからの駆動力は、遊星歯車機構４０において第１中空軸４２に伝達され、第１出力ギヤ４３から第１入力ギヤ６２を介して変速ギヤ機構６に伝達される。
【００３３】
変速ギヤ機構６に伝達された駆動力は、ドライブギヤ６６からスリーブ６４およびドリブンギヤ６７を介して第２出力ギヤ６３に伝達され、第２出力ギヤ６３と噛み合う第２入力ギヤ７１を介して出力軸７に伝達される。さらに、出力軸７に伝達された駆動力は、カウンタドライブギヤ７２からカウンタドリブンギヤ８１を介して減速歯車装置８に伝達される。そして、減速歯車装置８に伝達された駆動力は、ファイナルドライブギヤ８２からファイナルドリブンギヤ９１を介して差動歯車装置９に伝達されて、一対の駆動輪１０に出力される。
【００３４】
一方、例えば前進走行中に所定車速以上となると、第１経路１ａを介して駆動力を伝達する無段変速モードとなる。この無段変速モードでは、スリーブ６４のドリブンギヤ６７との噛合が解除され、クラッチＣ１が解放されるとともに、クラッチＣ２が係合される。これにより、トルクコンバータ３を介して入力されたエンジンＥからの駆動力は、プライマリプーリ５１からベルト５３を介してセカンダリプーリ５２に伝達された後、クラッチＣ２を介して出力軸７に伝達される。出力軸７に伝達された駆動力は、上記前進低速段モードと同様に、減速歯車装置８および差動歯車装置９に伝達されて一対の駆動輪１０に出力される。この無段変速モードでは、第２出力ギヤ６３は、出力軸７に設けられた第２入力ギヤ７１の回転に伴って遊転することになる。換言すると、第２経路１ｂには、第１経路１ａを介して駆動力が伝達される場合に、出力軸７に設けられた第２入力ギヤ７１と噛み合って遊転するアイドラギヤが設けられていると言える。このため、以下では、第２出力ギヤ６３をアイドラギヤ６３とも称する。
【００３５】
なお、例えば後進方向に発進する際、または、所定車速未満で後進走行する際は、後進段モードとなり、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が解放された状態で、スリーブ６４がドライブギヤ６６およびドリブンギヤ６７に跨って噛み合うように切り換えられ、且つ、ブレーキＢ１が係止される。そうして、トルクコンバータ３を介して入力されたエンジンＥからの駆動力は、遊星歯車機構４０においてリングギヤＲによって反転され、その後は上記前進低速段モードと同様に、変速ギヤ機構６、出力軸７、減速歯車装置８および差動歯車装置９に伝達されて、一対の駆動輪１０に出力される。
【００３６】
上述の如く、本実施形態の車両用動力伝達装置１では、第２経路１ｂを介して駆動力を伝達する場合には、第２入力ギヤ７１に駆動力を伝達するギヤとして機能する第２出力ギヤ６３を、第１経路１ａを介して駆動力を伝達する場合には、アイドラギヤ６３とすることにより、２つの動力伝達経路１ａ，１ｂの切換えを可能にしている。しかしながら、このような構成では、以下のような問題がある。
【００３７】
図３は、動力伝達装置における出力軸のトルク変動を模式的に示す図であり、同図（ａ）は従来の動力伝達装置に係るものであり、図４は、従来の動力伝達装置において歯打ちが発生するメカニズムを模式的に説明する図である。なお、図３の閾値とは、入力ギヤ１７１からアイドラギヤ１６３に伝達されるトルクの下限を示すものである。また、図４の黒塗り矢印は、入力ギヤ１７１の回転方向を示し、図４の白抜き矢印は、アイドラギヤ１６３に対する入力ギヤ１７１の相対回転方向を示している。
【００３８】
図３（ａ）に示すように、出力軸のトルクはエンジン爆発の１次変動等により変動しているが、アイドラギヤ１６３の回転抵抗値が相対的に小さい場合には、所定の振幅で変動するトルクの下限値が閾値未満になることが、換言すると、入力ギヤ１７１の歯面とアイドラギヤ１６３の歯面とが分離することがある。そうして、図４（ａ）に示すように、入力ギヤ１７１とアイドラギヤ１６３とが噛み合っている状態で、入力ギヤ１７１の歯面とアイドラギヤ１６３の歯面とが分離すると、回転変動により入力ギヤ１７１の回転速度がアイドラギヤ１６３の回転速度よりも低い場合には、図５（ｂ）に示すように、アイドラギヤ１６３の歯面が入力ギヤ１７１の歯面に当たる一方、回転変動により入力ギヤ１７１の回転速度がアイドラギヤ１６３の回転速度よりも高い場合には、図５（ｃ）に示すように、入力ギヤ１７１の歯面がアイドラギヤ１６３の歯面に当たることで歯打ちが生じるという問題がある。
【００３９】
そこで、本実施形態では、アイドラギヤ６３から油を排出し、その反作用によって、アイドラギヤ６３の回転抵抗値を高めるようにしている。具体的には、図２に示すように、アイドラギヤ６３には、中央部から径方向外側へ油を排出する油路６３ａが形成されている。この油路６３ａは、油の排出の反作用によって、第２入力ギヤ７１と同じ方向に回転するような力をアイドラギヤ６３が受けるように、径方向から傾斜した方向に延びている。図２の例でいえば、第２入力ギヤ７１が反時計回りの方向に駆動している場合、第２入力ギヤ７１と噛み合うアイドラギヤ６３は時計回りの方向に回転するが、アイドラギヤ６３が反時計回りの方向に回転するような力を受けるように、第２中空軸６５の内周面からアイドラギヤ６３の歯面の付け根へ貫通する油路６３ａが、径方向から時計回りの方向に傾いて複数形成されている。
【００４０】
ここで、第２中空軸６５はベアリング等を介して副軸６１に支持されていることから、第２中空軸６５と副軸６１との間には潤滑油が供給されているが、かかる潤滑油では、油の排出の反作用によってアイドラギヤ６３の回転抵抗値を高めるのには十分ではないことから、本実施形態では、図１に示すように、油圧発生装置６８を別途設けるようにしている。この油圧発生装置６８は、例えばエンジンＥによって回転駆動される機械式の油圧ポンプであり、例えば副軸６１に形成された軸方向に延びる油路６１ａに高圧の油を供給するようになっている。油路６１ａに供給された高圧の油は、図２に示すように、例えば副軸６１に形成された径方向に延びる油路６１ｂを通って、第２中空軸６５と副軸６１との間に供給される。なお、油圧発生装置６８と油路６１ａとの間にはソレノイド弁６９が設けられており、第２出力ギヤ６３がアイドラギヤ６３として機能する無段変速モードにおいてのみ、油圧発生装置６８から油路６１ａへ高圧の油が供給されるようになっている。
【００４１】
そうして、無段変速モードにおいて、油圧発生装置６８から油路６１ａへ高圧の油が供給されると、油路６１ｂを通って第２中空軸６５と副軸６１との間に供給された油が複数の油路６３ａから排出され、その反作用によって、図２の反時計回りの方向に回転するような力をアイドラギヤ６３が受けることになる（図２の黒塗り矢印参照）。これにより、アイドラギヤ６３の歯面が第２入力ギヤ７１の歯面に押し付けられて、アイドラギヤ６３の回転抵抗値が高められるので、図３（ｂ）に示すように、出力軸７のトルクが全体的に底上げされる。これにより、図２の白抜き矢印に示すような回転変動が生じても、所定の振幅で変動するトルクの下限値が閾値未満になることが、換言すると、第２入力ギヤ７１とアイドラギヤ６３との歯面が分離することが抑制される。よって、第２入力ギヤ７１の歯面とアイドラギヤ６３の歯面との歯打ちが生じるのを抑えることができる。
【００４２】
また、前進低速段モードの場合、すなわち、アイドラギヤ６３を第２入力ギヤ７１と噛み合って駆動力を出力軸７に伝達する第２出力ギヤ６３として用いる場合には、ソレノイド弁６９を閉じることによって油路６３ａからの油の排出を停止することで、アイドラギヤ６３の回転抵抗値を油の排出の反作用を受けていない状態に戻すことができる。これにより、本実施形態では、例えばフリクションダンパ（図示せず）等を用いて常時回転抵抗値を上げる場合と異なり、回転効率が悪化するのを抑えることができる。
【００４３】
さらに、油の排出の反作用を利用する本実施形態では、フリクションダンパとは異なり、経年使用による摩耗等が生じないので、回転抵抗値を上げる効果を持続させることができる。
【００４４】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００４５】
上記実施形態では、油圧発生装置６８を機械式の油圧ポンプとしたが、これに限らず、油圧発生装置６８を電気式の油圧ポンプとしてもよい。この場合には、無段変速モードにおいてのみ油圧発生装置６８を作動させればよいので、ソレノイド弁６９を省略することができる。
【００４６】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明によると、出力軸に設けられた入力ギヤと第２経路に設けられたアイドラギヤとの歯打ちを抑制することができるので、入力軸と出力軸との間に、無段変速機によって駆動力を伝達する第１経路と、ギヤ列によって駆動力を伝達する第２経路とを備える車両用動力伝達装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００４８】
１        車両用動力伝達装置
１ａ      第１経路
１ｂ      第２経路
２        入力軸
５        無段変速機
６        変速ギヤ機構（ギヤ列）
７        出力軸
６３      第２出力ギヤ（アイドラギヤ）
６３ａ    油路
７１      入力ギヤ
【図１】
2017137936.tif 000003
【図２】
2017137936.tif 000004
【図３】
2017137936.tif 000005
【図４】
2017137936.tif 000006