(57)【要約】【課題】内燃機関のスタータクラッチにおいて、始動時の過大な入力荷重を緩和するとともに、外輪及び連結板の互いに向き合った面の摩耗を低減する。【解決手段】スタータクラッチ１０は、内周に複数のカム面２８と軸方向に貫通する複数の係止穴３２を有する外輪２１と、複数の軸部３６を有する連結板２２と、ローラ２６と、を備えており、連結板２２は、軸部３６が係止穴３２に挿入されて外輪２１と回転方向に係合しており、係止穴３２の内周と対向する軸部３６の外周には、ローラ２６がカム面２８にかみ込むときに圧縮荷重が作用する一の側に、第１弾性部材４１が組み込まれており、一の側と反対の側に、第１弾性部材の弾性係数より大きい弾性係数を有する第２弾性部材４２が組み込まれている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータギアの一方向の回転をクランクシャフトに伝達するスタータクラッチであって、
内周に複数のカム面を有するとともに軸方向に貫通する複数の係止穴を有する外輪と、
軸方向に延在する複数の軸部を有する連結板と、
前記カム面と前記スタータギアとの間でかみ合って前記一方向の回転を伝達するローラと、を備えており、
前記連結板は、前記軸部が前記係止穴に挿入されて前記外輪と回転方向に係合されるとともに、前記クランクシャフトと回転方向に係合されており、
前記係止穴の内周と対向する前記軸部の外周には、前記ローラが前記カム面にかみ込むときに圧縮荷重が作用する一の側に、弾性を有する第１弾性部材が組み込まれており、
前記一の側と反対の側に、前記第１弾性部材の弾性係数より大きい弾性係数を有する第２弾性部材が組み込まれていることを特徴とするスタータクラッチ。
【請求項２】
スタータギアの一方向の回転をクランクシャフトに伝達するスタータクラッチであって、
内周に複数のカム面を有するとともに軸方向に貫通する複数の係止穴を有する外輪と、
軸方向に延在する複数の軸部を有する連結板と、
前記カム面と前記スタータギアとの間でかみ合って前記一方向の回転を伝達するローラと、を備えており、
前記連結板は、前記軸部が前記係止穴に挿入されて前記外輪と回転方向に係合されるとともに、前記クランクシャフトと回転方向に係合されており、
前記係止穴の内周と対向する前記軸部の外周には、前記ローラが前記カム面にかみ込むときに圧縮荷重が作用する一の側に、弾性を有する第１弾性部材が組み込まれており、
前記一の側と反対の側では、前記軸部と前記係止穴とが直接接触することを特徴とするスタータクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、逆入力による圧痕の発生を防止したスタータクラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車等の車両に搭載されるエンジン始動時には、セルモータでスタータギアを回転させることによって、クランクシャフトを回転させている。このため、エンジンが始動した後では、クランクシャフトとスタータギアを切り離す必要があり、スタータギアとクランクシャフトの連結部にはスタータクラッチが使用されている。
【０００３】
図６は、従来の内燃機関の始動装置１００の構造を示す断面図である。１０１はクランクシャフトで、１０２はスタータギアである。スタータギア１０２は、ニードルベアリング１０３によってクランクシャフト１０１と同軸に回転自在に支持されている。スタータギア１０２は、アイドラギア１０４を介してセルモータ１０５によって駆動されている。１０８は、スタータクラッチである。スタータクラッチ１０８は、スタータギア１０２のボス部の外周に嵌め合わされている。
図７は、図６に示した始動装置１００の、Ｘ−Ｘの位置における回転軸に直交する向きの断面図である。外輪１０９の内周にはカム面１１０が形成されていて、かみ込み部材であるローラ１１１が組み込まれている。ローラ１１１はバネ１１２によって、カム面１１０とボス部外周面との間の径方向のすきまが狭くなる向きに付勢されている。スタータクラッチ１０８の回転は、連結板１０６を介してクランクシャフト１０１に伝達されている。図７においては、ボス部が時計回りの向きに回転したときに、ローラ１１１がカム面１１０とボス部外周面との間にかみ込んで、動力を伝達することが出来る。
【０００４】
一方、エンジンを始動するときに、始動不良などによってクランクシャフト１０１が逆方向に回転する場合がある。この場合には、例えば排気量の大きい単気筒の自動二輪車では、スタータクラッチ１０８に大きな逆入力荷重が衝撃的に作用して、噛合面に変形が生じる。この変形を防止するために、図７の従来構造では、スタータクラッチ１０８と連結板１０６とを弾性体１０７を介して締結することによって、逆入力による衝撃を緩和している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５８−１６７８７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
こうして、弾性体１０７を介して動力が伝達される場合には、弾性体１０７が負荷を受けて圧縮変形する。エンジンを始動する時や逆入力荷重が作用するときには、ピン１１３の回転方向の一方の側で外輪１０９と連結板１０６とが接触し、その一方の側で弾性体１０７が圧縮変形する。このとき、外輪１０９と連結板１０６とが回転方向に相対的に変位する。
しかし、車両の走行中にエンジン回転数が急激に上昇する場合には、エンジンを始動等するときとは逆の側で外輪１０９と連結板１０６とが接触する。従来構造では、弾性体１０７が、ピン１１３の外周の全周にわたって形成されているので、エンジン始動時や逆入力が作用したときだけでなく、エンジンの回転数が急激に上昇する場合においても、弾性体１０７が圧縮変形し、外輪１０９と連結板１０６とが回転方向に相対的に変位する。
【０００７】
このため、従来構造では、外輪１０９と連結板１０６との回転方向の位相が常時変化するので、外輪１０９と連結板１０６とが互いに向き合う面では、早期にすべり摩耗が発生するという問題がある。
【０００８】
本発明は、自動二輪車等の内燃機関に使用されるスタータクラッチにおいて、始動時の過大な入力荷重を緩和して噛合面の変形を防止するとともに、外輪及び連結板の互いに向き合った面の摩耗を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一形態は、スタータギアの一方向の回転をクランクシャフトに伝達するスタータクラッチであって、内周に複数のカム面を有するとともに軸方向に貫通する複数の係止穴を有する外輪と、軸方向に延在する複数の軸部を有する連結板と、前記カム面と前記スタータギアとの間でかみ合って前記一方向の回転を伝達するローラと、を備えており、前記連結板は、前記軸部が前記係止穴に挿入されて前記外輪と回転方向に係合されるとともに、前記クランクシャフトと回転方向に係合されており、前記係止穴の内周と対向する前記軸部の外周には、前記ローラが前記カム面にかみ込むときに圧縮荷重が作用する一の側に、弾性を有する第１弾性部材が組み込まれており、前記一の側と反対の側に、前記第１弾性部材の弾性係数より大きい弾性係数を有する第２弾性部材が組み込まれていることを特徴としている。
【００１０】
本発明の他の形態は、スタータギアの一方向の回転をクランクシャフトに伝達するスタータクラッチであって、内周に複数のカム面を有するとともに軸方向に貫通する複数の係止穴を有する外輪と、軸方向に延在する複数の軸部を有する連結板と、前記カム面と前記スタータギアとの間でかみ合って前記一方向の回転を伝達するローラと、を備えており、前記連結板は、前記軸部が前記係止穴に挿入されて前記外輪と回転方向に係合されるとともに、前記クランクシャフトと回転方向に係合されており、前記係止穴の内周と対向する前記軸部の外周には、前記ローラが前記カム面にかみ込むときに圧縮荷重が作用する一の側に、弾性を有する第１弾性部材が組み込まれており、前記一の側と反対の側では、前記軸部と前記係止穴とが直接接触することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明にかかる自動二輪車等の内燃機関に使用されるスタータクラッチは、始動時の過大な入力荷重を緩和して噛合面の変形を防止するとともに、外輪及び連結板の互いに向き合った面の摩耗を低減することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態を説明するための内燃機関の要部拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の軸方向断面図である。
【図３】図２のＹ−Ｙの位置における径方向断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態を説明する要部拡大図である。
【図５】本発明の第３実施形態を説明する要部拡大図である。
【図６】従来の内燃機関の始動装置の構造を示す断面図である。
【図７】図６のＸ−Ｘの位置における径方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態（以下、「第１実施形態」という）を、図を用いて説明する。図１は、第１実施形態のスタータクラッチ１０が組み込まれた内燃機関の要部拡大断面図である。
スタータクラッチ１０の周辺の構造については従来構造と同等であるため、図示を省略し、簡単に説明する。１１はスタータギアで、クランクシャフト１２の外周に玉軸受を介して回転自在に支持されている。スタータギア１１は、フランジ部の外周に形成したギアによって、図示しないセルモータで駆動されている。スタータクラッチ１０は、スタータギア１１のボス部１４の外周に嵌め合わされている。以下の説明では、クランクシャフト１２の軸線ｍの方向を軸方向といい、軸線ｍと直交する方向を径方向という。また、軸線ｍの回りを周回する方向を回転方向という。
【００１４】
図２は、スタータクラッチ１０単体の軸方向断面図である。図３は、図２のＹ−Ｙの位置において軸線ｍに沿って矢印Ｙの向きに見たときの断面図である。なお、図２の上半分は、図３のＯ−Ａにおける断面図で、下半分は、図３のＯ−Ｂにおける断面図である。
図２及び図３によって、スタータクラッチ１０の詳細構造を説明する。
【００１５】
スタータクラッチ１０は、外輪２１と、連結板２２と、カバー２３を備えている。  
【００１６】
外輪２１は、高炭素鋼で製造されており、略円環状の平板である。外周面は段付きの円筒形状で、全周にわたって、カバー２３を係止する凸部２３ａが設けられている。
内周には、ローラ収容部２５が、回転方向に等間隔で３箇所に形成されている。ローラ収容部２５には、かみ込み部材であるローラ２６とローラ２６を付勢する圧縮ばね２７とが収容されている。説明の便宜上、図３で最も上部にあるローラ収容部２５をＲ１とし、時計回りに順次、Ｒ２，Ｒ３とする。
【００１７】
各ローラ収容部２５は、それぞれカム面２８と、ばね受け面２９と、制止壁３０とを備えている。カム面２８は、軸線ｍを中心としてローラ２６との接触点を通る円の接線方向に対して傾斜した面である。例えば、ローラ収容部２５（Ｒ１）では、反時計回りの向き（図３の矢印Ｓ１の向き）に進むにしたがって、軸線ｍに接近する向きに傾斜している。ばね受け面２９は、カム面２８の大径側に形成されており、軸線ｍと平行な面で略径方向に形成されている。
【００１８】
外輪２１には、回転方向に互いに隣り合うローラ収容部２５，２５の間に、軸方向に貫通する係止穴３２が形成されている。各係止穴３２は、軸線ｍを中心とするピッチ円Ｃの円周上に、回転方向に等しい間隔で形成されており、内周は円筒形状である。
【００１９】
連結板２２は、プレート３４と３本の係止ピン３５とで構成されている。プレート３４は、平板状であって、内周にスプライン歯が形成されている。プレート３４には、３本の係止ピン３５が、軸線ｍを中心とするピッチ円Ｄの円周上に、回転方向に等しい間隔で固定されている。
係止ピン３５の軸部３６は、段付きの円筒形状であって、大径部３７の外周には、互いに弾性係数が異なる弾性体で形成された２枚の弾性部材４１，４２が張り付けられている。弾性部材４１，４２の外周は円筒形状であって、その外径寸法は、係止穴３２の内径寸法と等しい。弾性部材４１，４２の詳細構造については後述する。
【００２０】
軸部３６の小径部３８は、大径部３７と同軸の円筒形状であり、プレート３４に設けたピン穴に挿入された後、プレート３４から突出した端部がかしめられることによって、係止ピン３５とプレート３４とが一体に固定されている。図２では、かしめる前の小径部３８の形状を破線で示している。ピッチ円Ｃとピッチ円Ｄの直径寸法は互いに等しいので、図３に示したように、各係止ピン３５がそれぞれの係止穴３２に挿入されて、連結板２２と外輪２１とが同軸に組み合わされている。
【００２１】
大径部３７の外周に張り付けられている弾性部材４１，４２について説明する。
図３に示すように、大径部３７の外周のうち制止壁３０と回転方向で対向する側の略半周に、ほぼ均一な板厚ｔ１の第１弾性部材４１が張り付けられている。
大径部３７の軸心に対して、第１弾性部材４１と反対側の略半周には、ほぼ均一な板厚ｔ２の第２弾性部材４２が張り付けられている。
第２弾性部材４２の弾性係数は、第１弾性部材４１の弾性係数より大きい。第１弾性部材４１の材料には、例えば、ゴム硬度４０°から５０°のゴム材料が使用され、第２弾性部材４２の材料には、例えば、ゴム硬度８０°から１００°のゴム材料が使用される。ゴム材料としては、いずれもニトリルゴムを好適に使用することが出来る。その他、クロロプレンゴム、エチレンプロピレンゴム、フッ素ゴムなどを適宜使用することが出来る。
なお、各弾性部材４１，４２のゴム硬度や構成材料については例示であり、これに限定されるものではない。
【００２２】
各ローラ収容部２５には、ローラ２６が軸線ｍと平行に組み込まれている。ローラ２６とばね受け面２９との間に圧縮ばね２７が組みつけられており、ローラ２６は、カム面２８の小径側（制止壁３０とつながる側である）に向けて付勢されている。
【００２３】
その後、カバー２３が外輪２１に組み付けられる。カバー２３の内周には、外輪２１内周に嵌め合わされて径方向の位置を案内するステー４４ａと、圧縮ばね２７を径方向に保持するステー４４ｂとが、軸方向に突出している。カバー２３が外輪２１の側面に密着した状態で、カバー２３の外周がロールかしめによって径方向内方に折り曲げられている。こうして、外輪２１とカバー２３とが一体に固定されている。
【００２４】
再び、図１を参照しつつ、図３によって、エンジン始動時のスタータクラッチ１０の動作について説明する。図３と回転方向を合わせるため、図１の矢印Ｚの向きから見たときの動作について説明する。
図３では、スタータギア１１のボス部１４の外周を一点鎖線で示している。ローラ２６は、圧縮ばね２７によって制止壁３０に向けて付勢されており、ローラ２６の外周面は、カム面２８とボス部１４の外周面に押し付けられている。カム面２８とボス部１４の外周面との径方向のすきまを適正に設定することによって、ローラ２６は、制止壁３０と当接することなく、カム面２８及びボス部１４の外周面と接触することが出来る。
【００２５】
第１実施形態では、図示しないセルモータを始動すると、スタータギア１１は、反時計回りの方向（図３に矢印Ｓ１で示す方向である）に回転する。このとき、ボス部１４とローラ２６との間のすべり摩擦力によって、ローラ２６が矢印Ｑ１で示す方向に転動し、制止壁３０に向けて回転方向に変位する。カム面２８とボス部１４の外周面との間の径方向のすきまは、制止壁３０に近づくにしたがって小さくなっている。このため、ローラ２６は、カム面２８とボス部１４の外周面との間にかみ合うので、ローラ２６の回転方向の変位が停止する。
【００２６】
こうして、スタータギア１１の回転が外輪２１に伝達され、外輪２１がＳ１の向きに回転する。外輪２１の回転は第１弾性部材４１を介して係止ピン３５に伝達されている。このため、第１弾性部材４１は、係止ピン３５の軸部３６の外周と係止穴３２の内周とで回転方向に圧縮されている。
こうして、連結板２２がＳ１の向きに回転し、連結板２２の内周に形成したスプライン歯がクランクシャフト１２の外周に形成したスプライン歯とかみ合っているので、クランクシャフト１２が回転する。
このように、第１弾性部材４１は、軸部３６の一の側で、ローラ２６がカム面２８にかみ込むときに圧縮荷重が作用する側に組み込まれている。以下の説明では、軸部３６において、制止壁３０と回転方向で対向し、ローラ２６がカム面２８にかみ込むときに圧縮荷重が作用する側の半周を「ロック側」という。また、軸部３６の中心軸に対して「ロック側」と反対の側を「フリー側」という。
【００２７】
その後、エンジンが点火して回転するようになると、クランクシャフト１２とともにスタータクラッチ１０が、スタータギア１１より先行して回転する。このとき、図３では、ボス部１４に対して外輪２１が矢印Ｓ１で示す方向に回転する。このため、ローラ２６が矢印Ｑ２で示す方向に転動し、ローラ２６は制止壁３０から離れる向きに変位する。カム面２８とボス部１４の外周面との間の径方向のすきまは、制止壁３０から離れるにしたがって大きくなっているので、ローラ２６と、カム面２８及びボス部１４の外周面との接触が緩やかになる。こうして、スタータクラッチ１０は、スタータギア１１に対して自在に回転することが出来る。
【００２８】
次に、エンジン始動時に逆入力現象が発生した場合のスタータクラッチ１０の動作について、同じく図３によって説明する。
逆入力現象とは、始動時にエンジンが点火せずピストンが圧縮上死点を越えられないときに、それまでの圧縮力が逆作用してクランクシャフト１２が逆回転し、スタータクラッチ１０に荷重が作用する現象をいう。
【００２９】
クランクシャフト１２が逆回転するときには、連結板２２が時計回りの方向（図３に矢印Ｓ２で示す方向）に回転するので、スタータクラッチ１０の外輪２１が時計回りの方向に回転する。
このときには、ボス部１４とローラ２６との間のすべり摩擦力によって、ローラ２６が、矢印Ｑ１で示す方向に転動し、制止壁３０に向けて変位する。このため、ローラ２６は、カム面２８とボス部１４の外周面に強く圧接し、スタータギア１１に対する外輪２１の回転方向の変位が固定される。
このとき、連結板２２の回転は第１弾性部材４１を介して外輪２１に伝達されている。したがって、第１弾性部材４１は、係止ピン３５の軸部３６の外周と係止穴３２の内周とで回転方向に圧縮される。一般的に、逆入力が作用するときは、衝撃的に荷重が作用する。このとき、第１弾性部材４１が弾性的に圧縮変形することによって、その衝撃荷重が緩和されている。
【００３０】
こうして、逆入力による荷重が作用したときには、第１弾性部材４１の厚さｔ１は、荷重が作用する前の状態に比べて減少するので、外輪２１に対する連結板２２の回転方向の位相が変化する。具体的には、外輪２１に対して連結板２２が時計回りの方向（Ｓ２の方向）に変位する。このため、図２において、互いに軸方向に対向する連結板２２の側面２２ａと外輪２１の側面２１ａとが、互いに回転方向に変位する。
【００３１】
次に、エンジンの回転数が急激に上昇する場合や、加速時に高負荷が作用してクランクシャフト１２に大きな回転速度変動が生じた場合におけるスタータクラッチ１０の動作について、同じく図３によって説明する。
【００３２】
クランクシャフト１２と連結板２２とはスプライン歯によって互いに回転方向に固定されているので、エンジンの回転数が急激に上昇する場合には、図３におけるＳ１の向きで連結板２２の回転速度が増加する。外輪２１は、第２弾性部材４２を介して係止ピン３５によって付勢されて、Ｓ１の向きの回転速度が増加する。外輪２１がＳ１の向きに回転するときには、ローラ２６のカム面２８へのかみ込みが解放されており、外輪２１は自由に回転することが出来る。
外輪２１が質量を有するため、外輪２１の回転速度を増加させるときには、係止ピン３５のフリー側において外輪２１に対して力Ｆが作用する。係止ピン３５のフリー側の外周に張り付けられた第２弾性部材４２は、軸部３６の外周と係止穴３２の内周とで回転方向に圧縮されている。
こうして、外輪２１と連結板２２とが第２弾性部材４２を介してつながっているため、力Ｆが作用したときには、外輪２１が連結板２２に対して回転方向にわずかな振動を生じる。外輪２１及び連結板２２の互いに向き合った面２１ａ，２２ａの摩耗は、この微振動に起因して生じている。
【００３３】
第１実施形態では、第２弾性部材４２の弾性係数は、第１弾性部材４１の弾性係数に比べて大きく設定している。このため、第２弾性部材４２に圧縮荷重が作用した場合に、第２弾性部材４２の厚さｔ２の変化を抑制することが出来るので、外輪２１が回転方向に振動するときの変位を小さくすることが出来る。
こうして、エンジンの回転数が急激に上昇する場合における、外輪２１と連結板２２との回転方向の位相の変化を小さくすることが出来る。したがって、外輪２１及び連結板２２の互いに向き合った面２１ａ，２２ａの摩耗を低減することが出来る。
なお、第２弾性部材４２の外周と、係止穴３２の内周との間には、回転方向にすきまがあってもよい。例えば、エンジンの回転数が急激に上昇する場合には、まず連結板２２の回転速度が増加するので、第２弾性部材４２の外周と、係止穴３２の内周とが直ちに接触する。その後、第２弾性部材４２の弾性係数を大きく設定しているので、外輪２１の回転方向の振動を抑制することが出来る。したがって、第２弾性部材４２の外周と係止穴３２の内周との間の回転方向のすきまの有無にかかわらず、外輪２１及び連結板２２の互いに向き合った面２１ａ，２２ａの摩耗を低減することが出来る。
【００３４】
なお、第１実施形態では、第１弾性部材４１と第２弾性部材４２とが、それぞれ大径部３７の半周に張り付けられており、互いに略同一の形態として説明したが、これに限定されない。ローラ２６がカム面２８にかみ込むときに軸部３６のロック側において、連結板２２と外輪２１とが回転方向に弾性を有していればよい。したがって、第１弾性部材４１は、半周より大きく形成してもよい。また、半周より小さくてもよいし、周方向に連続していなくてもよい。
また、第２弾性部材４２を設けることによって、係止ピン３５のフリー側において、連結板２２と外輪２１との回転方向の変位を抑制すればよい。したがって、第２弾性部材４２は係止ピン３５のフリー側において、半周より小さい範囲で張り付けられていてもよい。また周方向に連続していなくてもよい。
【００３５】
次に、エンジンが加速する時に高い負荷が作用することによって、クランクシャフト１２の回転速度変動が大きくなる場合のスタータクラッチ１０の動作について説明する。クランクシャフト１２の回転速度変動は、エンジンの気筒数に応じて変化し、単気筒エンジンでは１回転に１回の変動が生じている。
先に説明したように、エンジンが加速する場合には、外輪２１より連結板２２が先に加速され、その回転が外輪２１に伝達されるので、係止ピン３５のフリー側において力Ｆが作用する。第２弾性部材４２は、係止ピン３５のフリー側の外周に張り付けられているので、軸部３６の外周と係止穴３２の内周とで回転方向に圧縮されている。この状態でクランクシャフト１２の回転速度変動が大きくなる場合には、第２弾性部材４２には荷重Ｆとともに回転速度変動に応じて振動する圧縮荷重が作用する。
【００３６】
従来構造（図７参照）では、係止ピンの全周に弾性体が設けられている。このため、上記のようにクランクシャフト１０１の回転速度変動が大きくなる場合には、係止ピンのフリー側で振動する圧縮荷重が生じる。この結果、スタータクラッチ１０８の外輪２１と連結板１０６とが回転方向に相対的に変位し、スタータクラッチ１０８の外輪及び連結板１０６の互いに向き合った面の摩耗が大きくなるという問題がある。
【００３７】
これに対して、第１実施形態では、第２弾性部材４２の弾性係数が、第１弾性部材４１の弾性係数より大きく設定されている。このため、クランクシャフト１２に大きな回転速度変動が生じることによって、係止ピン３５のフリー側に力Ｆとともに振動する圧縮荷重が作用した場合に、外輪２１に対する連結板２２の回転方向の位相の変化を小さくすることが出来る。この結果、外輪２１及び連結板２２の互いに向き合った面の摩耗を低減することが出来る。
【００３８】
以上説明したように、第１実施形態のスタータクラッチ１０は、始動時の過大な入力荷重を緩和して、ローラ２６とカム面２８とがかみ合う噛合面の変形を防止するとともに、外輪２１及び連結板２２の互いに向き合った面の摩耗を低減することが出来る。
【００３９】
第２実施形態について説明する。図４は、第２実施形態のスタータクラッチにおいて、係止ピン７１が組み込まれている部分の要部拡大図である。図４は、図３におけるローラ収容部２５（Ｒ１）とローラ収容部２５（Ｒ３）との間に形成された係止穴３２に組み込まれた係止ピン７１を例示している。
第２実施形態のスタータクラッチ（図示を省略）は、第１実施形態のスタータクラッチ１０に比べて、係止ピン７１の構成が異なるのみで、その他の構成は同一である。また、図示しない他の位置にある係止ピン７１の形態は、図４に示した係止ピン７１の形態と同様である。
【００４０】
第２実施形態の係止ピン７１では、第１実施形態における係止ピン３５と比べて、第１弾性部材７３の形態及び材質は同様であり、第２弾性部材の形態が異なっている。
【００４１】
第１弾性部材７３は、軸部７２の外周のうちロック側の略半周にわたって、ほぼ均一な板厚で張り付けられている。
第２実施形態の係止ピン７１では、第１実施形態における第２弾性部材４２に相当する部分が、軸部７２と同一の金属で一体に形成されている。このため、第２実施形態の軸部７２の大径部は、ロック側では半径が小さい円弧で形成され、その反対側では半径が大きい円弧で形成されている。以下の説明では、軸部７２のうち大きい円弧で形成された部分を第２円弧部７５という。
【００４２】
図１及び図３を参照しつつ、エンジン始動時における第２実施形態のスタータクラッチの動作について説明する。
図示しないセルモータを始動すると、スタータギア１１のボス部１４は、反時計回りの方向（図３に矢印Ｓ１で示す方向である）に回転し、外輪２１の回転は第１弾性部材７３を介して係止ピン７１に伝達されている。したがって、係止ピン７１のロック側において、第１弾性部材７３が軸部７２の外周と係止穴３２の内周とで回転方向に圧縮されている。
【００４３】
エンジン始動時に逆入力現象が発生し、クランクシャフト１２が逆回転する場合には、連結板２２が時計回りの方向（図３に矢印Ｓ２で示す方向）に回転し、連結板２２の回転は第１弾性部材７３を介して外輪２１に伝達されている。
したがって、係止ピン７１のロック側において、第１弾性部材７３が軸部７２の外周と係止穴３２の内周とで回転方向に圧縮され、逆入力による衝撃荷重が緩和されている。
【００４４】
次に、エンジンの回転数が急激に上昇する場合における第２実施形態のスタータクラッチの動作について説明する。
【００４５】
エンジンの回転数が急激に上昇する場合には、図３におけるＳ１の向きで連結板２２の回転速度が急激に上昇する。このとき、外輪２１に対してＳ１の向きに力Ｆが作用する。このとき、係止ピン７１のフリー側において、第２円弧部７５と係止穴３２の内周とが直接接触して、動力が伝達されている。
【００４６】
第２実施形態では、第２円弧部７５が金属製で第１弾性部材７３の弾性係数より大きいので、上記の力Ｆが作用した場合でも、外輪２１に対する連結板２２の回転方向の位相がほとんど変化しない。したがって、第１実施形態に比べて、外輪２１及び連結板２２の互いに向き合った面２１ａ，２２ａの摩耗を更に低減することが出来る。
【００４７】
なお、クランクシャフト１２の回転速度変動が大きい場合についても、スタータクラッチ７０の動作は同様であるので説明を省略する。
【００４８】
第３実施形態について説明する。図５は、図４と同様に、第３実施形態のスタータクラッチにおいて、係止ピン８１が組み込まれている部分の要部拡大図である。図５では、プレート３４に嵌め合わされる軸部８２の小径部８５の形状を破線で示している。
第３実施形態のスタータクラッチ（図示を省略）は、第１実施形態のスタータクラッチ１０に比べて、係止ピン８１の構成が異なるのみで、その他の構成は同一である。
係止ピン８１の軸部８２では、大径部８４が単一の円形状で形成されている。大径部８４は、小径部８５に対して偏芯させて加工することによって、簡単に加工することが出来る。したがって、第２実施形態に比べて、製作コストを低減することが出来る。
【００４９】
第１弾性部材８３では、外周が、図示しない小径部８５と同軸の円筒形状であって、外径寸法は係止穴３２の内径寸法と略同一である。係止ピン８１の軸に直交する向きで切断したときの第１弾性部材８３の形状は、略三日月形状であって、係止ピン８１のロック側において、ローラ収容部２５の制止壁３０と回転方向に最も接近する位置でその厚さが最も大きくなっている。係止ピン８１のフリー側では、第２実施形態と同様に、金属製の軸部８２が係止穴３２の内周と直接接触している。
【００５０】
エンジン始動時、および、逆入力現象が発生しクランクシャフト１２が逆回転する場合のスタータクラッチの動作については、第２実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００５１】
なお、第２実施形態、及び、第３実施形態においても、フリー側において、第２円弧部７５と係止穴３２の内周との間、および、軸部８２の大径部８４と係止穴３２の内周との間には、回転方向にすきまがあってもよい。例えば、エンジンの回転数が急激に上昇する場合には、まず連結板２２の回転速度が増加するので、第２円弧部７５と係止穴３２の内周、または、軸部８２と係止穴３２の内周とが直ちに接触する。各接触部は、互に金属表面で接触しているので、接触部の弾性係数を大きく設定することが出来る。このため、外輪２１の回転方向の振動を抑制することが出来る。したがって、第２実施形態、及び、第３実施形態においても、外輪２１及び連結板２２の互いに向き合った面２１ａ，２２ａの摩耗を低減することが出来る。
【００５２】
以上説明したように、本発明にかかるスタータクラッチは、エンジン始動時の過大な入力荷重を緩和して噛合面の変形を防止するとともに、外輪２１及び連結板２２の互いに向き合った面２１ａ，２２ａの摩耗を低減することが出来る。
【符号の説明】
【００５３】
（第１実施形態）１０：スタータクラッチ、１１：スタータギア、１２：クランクシャフト、１４：ボス部、２１：外輪、２２：連結板、２３：カバー、２５：ローラ収容部、２６：ローラ、２７：圧縮ばね、２８：カム面、２９：ばね受け面、３０：制止壁、３２：係止穴、３４：プレート、３５：係止ピン、３６：軸部、３７：大径部、３８：小径部、４１：第１弾性部材、４２：第２弾性部材、
（第２実施形態）７０：スタータクラッチ、７１：係止ピン、７２：軸部、７３：第１弾性部材、７４：、７５：第２円弧部、
（第３実施形態）８１：係止ピン、８２：軸部、８３：第１弾性部材、８４：大径部、８５：小径部、
（従来技術）１００：始動装置、１０１：クランクシャフト、１０２：スタータギア、１０３：ニードルベアリング、１０４：アイドラギア、１０５：セルモータ、１０６：連結板、１０７：弾性体、１０８：スタータクラッチ、１０９：外輪、１１０：カム面、１１１：ローラ、１１２：バネ、１１３：ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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