(57)【要約】【課題】キャブの前端部と車体フレームとの間に前部キャブサスペンションが介在する車両において、車体フレームの前端部よりも高い被衝突面にキャブが前突した場合であっても、キャブフレームの折れ曲がりを好適に抑制することが可能な車体前部構造の提供。【解決手段】キャブフロア部材３は、車体フレーム２の上方に配置される。前部キャブサスペンションユニット４は、車体フレーム２に固定されるキャブ側アーム支持部材１１と、一端側が車体側アーム支持部材１０に回転自在に支持され、他端側がキャブ側アーム支持部材１１に回転自在に支持されるサスペンションアーム１２との間に介在するサスペンションスプリング１３によってキャブフロア部材３を下方から弾性支持する。連結部材５は、キャブ側アーム支持部材１１と、キャブ側アーム支持部材１１の後方でキャブフロア部材３の中間部に連結されて直線状に延びる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に延びるキャブフレームと、前記キャブフレームに固定されてキャブの床面を形成するキャブフロアパネルとを有し、車体フレームの上方に配置されるキャブフロア部材と、
前記車体フレームに固定される車体側アーム支持部材と、前記キャブフロア部材の前端部に固定されるキャブ側アーム支持部材と、一端側が前記車体側アーム支持部材に回転自在に支持され、他端側が前記キャブ側アーム支持部材に回転自在に支持されるサスペンションアームと、前記キャブフロア部材の前端部と前記サスペンションアームとの間に介在するサスペンションスプリングとを有し、前記キャブフロア部材の前端部を前記サスペンションスプリングによって下方から弾性支持する前部キャブサスペンションユニットと、
前記キャブ側アーム支持部材に連結される前端連結部と、前記キャブ側アーム支持部材の後方で前記キャブフロア部材の前後方向の中間部に連結される後端連結部とを有し、前記前端連結部と前記後端連結部との間で直線状に延びる連結部材と、を備える
ことを特徴とする車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバー型の車両の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、シャシフレーム上にキャブサスペンション（前部サスペンションユニット及び後部サスペンションユニット）を介してキャブが支持されたキャブオーバ型のトラックが記載されている。前部サスペンションユニットは、シャシフレームに固定されたブラケットとキャブフレームに固定されたブラケットとに両端部を夫々軸着されたサスペンションアームを備え、サスペンションアームとキャブフレームとの間にはコイルスプリングが縮設されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−０１８３７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の構造では、キャブの前端がシャシフレーム（車体フレーム）に固定されず、キャブの前端と車体フレームとの間に前部サスペンションユニット（前部キャブサスペンション）が介在するので、車体フレームの前端部よりも高い被衝突面にキャブが前突すると、車体フレームが衝突荷重の吸収に十分に寄与せずに、キャブフレームに過大な荷重が入力する。このため、キャブフレームが折れ曲がって車室空間を狭めるおそれがある。
【０００５】
そこで本発明は、キャブの前端部と車体フレームとの間に前部キャブサスペンションが介在する車両において、車体フレームの前端部よりも高い被衝突面にキャブが前突した場合であっても、キャブフレームの折れ曲がりを好適に抑制することが可能な車体前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成すべく、本発明は、キャブフロア部材と、前部キャブサスペンションユニットと、連結部材とを備える。
【０００７】
キャブフロア部材は、前後方向に延びるキャブフレームと、キャブフレームに固定されてキャブの床面を形成するキャブフロアパネルとを有し、車体フレームの上方に配置される。前部キャブサスペンションユニットは、車体フレームに固定される車体側アーム支持部材と、キャブフロア部材の前端部に固定されるキャブ側アーム支持部材と、一端側が車体側アーム支持部材に回転自在に支持され、他端側がキャブ側アーム支持部材に回転自在に支持されるサスペンションアームと、キャブフロア部材の前端部とサスペンションアームとの間に介在するサスペンションスプリングとを有し、キャブフロア部材の前端部をサスペンションスプリングによって下方から弾性支持する。連結部材は、キャブ側アーム支持部材に連結される前端連結部と、キャブ側アーム支持部材の後方でキャブフロア部材の前後方向の中間部に連結される後端連結部とを有し、前端連結部と後端連結部との間で直線状に延びる。
【０００８】
上記構成では、車体フレームの前端部よりも高い被衝突面にキャブが前突すると、車体フレームが衝突荷重の吸収に十分に寄与せずに、キャブフロア部材（キャブフレーム）に過大な荷重が入力するが、キャブ側アーム支持部材とキャブフロア部材の前後方向の中間部とを連結部材が連結しているので、キャブフロア部材の前側領域（前端部から中間部までの領域）における折れ曲がりを連結部材によって好適に抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、キャブの前端部と車体フレームとの間に前部キャブサスペンションが介在する車両において、車体フレームの前端部よりも高い被衝突面にキャブが前突した場合であっても、キャブフレームの折れ曲がりを好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】図１の車体前部構造の車幅方向外側から視た側面図である。
【図３】図１の要部を示す斜視図である。
【図４】図１のIV−IV矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態に係る車体前部構造について図面を参照して詳細に説明する。図中の矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両の前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１２】
図１〜図３に示すように、本実施形態に係る車体前部構造を適用する車両１は、キャブが概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型の車両であって、車体フレーム２と、キャブ（キャブフロア部材）３と、フロントキャブマウント（前部キャブサスペンションユニット）４と、連結部材５とを備える。なお、フロントキャブマウント４と連結部材５とは、車両１の左右両側にそれぞれ配置されており、右側と左側とがそれぞれ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側についての説明は省略する。
【００１３】
車体フレーム２は、左右１対のサイドメンバ６と複数のクロスメンバ７とを有する。左右のサイドメンバ６は、車幅方向左右両側に前後方向に沿って配置される。クロスメンバ７は、車幅方向に沿って配置されて左右両側のサイドメンバ６同士を連結する。車体フレーム２の前部の上方にはキャブ３が配置され、キャブ３の下方にはエンジン（図示省略）が搭載される。
【００１４】
フロントキャブマウント４は、サイドメンバ６の前端部６ａの上方に配置され、キャブマウントブラケット（車体側アーム支持部材）１０と、キャブ側アーム支持部材１１と、サスペンションアーム１２と、フロントエアサスペンション（サスペンションスプリング）１３とを有する。
【００１５】
キャブマウントブラケット１０は、サイドメンバ６にボルトによって固定されて上方に延びる基部１４と、基部１４と一体的に形成され基部１４の上部に配置される軸支持部１５とを有する。左右のフロントキャブマウント４の軸支持部１５の間には車幅方向に延びるキャブクロスパイプ１６が設置されており、軸支持部１５は、キャブクロスパイプ１６の内部に挿入され車幅方向に延びるトーションバー（図示省略）の中心軸１６ａを車幅方向端部で支持する。
【００１６】
サスペンションアーム１２は、キャブマウントブラケット１０の軸支持部１５に回転自在に支持されて車両後方へ延び、サスペンションアーム１２の後部１２ａに設けられた車幅方向を軸とする連結軸１７によってキャブ側アーム支持部材１１を回転可能に連結する。
【００１７】
キャブ側アーム支持部材１１は、連結軸１７によってサスペンションアーム１２の後部１２ａと回転可能に連結され、サスペンションアーム１２の上方で前後方向に延びて、後述のキャブ３のキャブフレーム８の前部の下面に固定され、キャブ３を下方から支持する。
【００１８】
フロントエアサスペンション１３は、後述のキャブ３のキャブフレーム８の前端部とサスペンションアーム１２との間に介在し、上端部を後述のキャブ３のキャブフレーム８の前端部の下面に固定され、下端部をサスペンションアーム１２の上面に固定されて上下方向に伸縮可能に設置される。また、フロントキャブマウント４には、ショックアブソーバ２２が設けられている。ショックアブソーバ２２は、上端部を後述のキャブ３のキャブフレーム８の前端部の側面に固定され、下端部をサスペンションアーム１２の車幅方向外側の側面に固定されて上下方向に伸縮可能に設置される。フロントエアサスペンション１３及びショックアブソーバ２２は、サイドメンバ６からフロントキャブマウント４を介してキャブ３に伝達される車両１の振動を緩衝し、キャブ３に搭乗する乗員の乗り心地を改善する。
【００１９】
キャブ３は、フロアパネル９と、左右１対のキャブフレーム８とを備えている。キャブフレーム８は、車幅方向左右両側に車体前後方向に沿って配置されフロアパネル９の下面に固定されてフロアパネル９を下方から支持する。キャブフレーム８の後端部２４は前端部２３よりも上方に配置され、中間部には、後斜め上方へ傾斜するキックアップ部２５が形成される。また、前端部２３の前部の下面は、フロントキャブマウント４のキャブ側アーム支持部材１１の上面に固定されており、キャブ３がフロントキャブマウント４によって下方から弾性的に支持される。
【００２０】
キャブ３の後部は、リヤキャブマウント１８のキャブチルトロック機構１９により、車体フレーム２に対して離脱自在に固定されている。リヤキャブマウント１８の上端部には、リヤエアサスペンション２８が設けられる。キャブ３は、リヤキャブマウント１８に固定された状態で、リヤキャブマウント１８にリヤエアサスペンション２８を介して弾性的に支持される。また、キャブチルトロック機構１９を解除することによって、キャブマウントブラケット１０の軸支持部１５で支持されるキャブクロスパイプ１６を中心にキャブ３が上方へチルト自在となる。係るチルト機能により、キャブ３を上方へ傾けた状態でエンジン等が露出し、点検作業等が実施可能となる。また、キャブクロスパイプ１６の内部に挿入されたトーションバーのスプリング機能によって、キャブ３を前方へ傾ける際の助力が発生する。
【００２１】
図３及び図４に示すように、連結部材５は、直線状に延びる円管状の金属製の棒状体であり、前端部に形成される平板状に車幅方向に潰れた前端連結部２０と、後端部に形成される平板状に上下方向に潰れた後端連結部２１とを有する。
【００２２】
前端連結部２０には、前固定ボルト２６が挿通するボルト挿通孔が形成され、キャブ側アーム支持部材１１の車幅方向内側の下部には、ボルト挿通孔に対応する位置で前固定ボルト２６が螺合する雌ネジ部が形成される。キャブ側アーム支持部材１１の車幅方向内側の下部に連結部材５の前端連結部２０を車幅方向内側から面接触した状態で重ね、ボルト挿通孔を雌ネジ部に合わせ、ボルト挿通孔の車幅方向内側から前固定ボルト２６を挿通し、前固定ボルト２６をキャブ側アーム支持部材１１の雌ネジ孔部に螺合ことによって、連結部材５の前端連結部２０がキャブフレーム８に結合される。
【００２３】
後端連結部２１には、２つの後固定ボルト２７が挿通するボルト挿通孔がそれぞれ形成され、キャブフレーム８のキックアップ部２５の前端下面には、２箇所のボルト挿通孔に対応する位置で後固定ボルト２７が螺合する２箇所の雌ネジ部がそれぞれ形成される。キャブフレーム８のキックアップ部２５の前端下面に連結部材５の後端連結部２１を下方から面接触した状態で重ね、ボルト挿通孔を雌ネジ部にそれぞれ合わせ、２箇所のボルト挿通孔の下方から後固定ボルト２７をそれぞれ挿通し、２つの後固定ボルト２７をキャブフレーム８の雌ネジ部にそれぞれ螺合することによって、連結部材５の後端連結部２１がキャブフレーム８に結合される。
【００２４】
すなわち、連結部材５は、前端連結部２０がキャブ側アーム支持部材１１の車幅方向内側の下部に結合され、後端連結部２１がキャブフレーム８のキックアップ部２５の前端下面に結合されることによって、キャブ側アーム支持部材１１とキャブフレーム８とを連結する。
【００２５】
本実施形態では、車体フレーム２の前端部よりも高い被衝突面にキャブ３が前突すると、車体フレーム２が衝突荷重の吸収に十分に寄与せずに、キャブフレーム８に過大な荷重が入力するが、キャブ側アーム支持部材１１とキャブフレーム８のキックアップ部２５とを連結部材５が連結しているので、キャブ３の前側領域（前端部から中間部までの領域）における折れ曲がりを連結部材５によって好適に抑制することができる。
【００２６】
なお、本実施形態では、転結部材５の後端連結部２１は、キャブフレーム８のキックアップ部２５の前端下面に後固定ボルト２７によって結合されるが、これに限定されず、キャブ側アーム支持部材１１の後方でキャブ３の前後方向の中間部に連結される（例えば、後端連結部２１がキャブ側アーム支持部材１１の後方でフロアパネル９の前後方向の中間部に連結される）形状であってもよい。
【００２７】
また、連結部材５の前端連結部２０は１つの前固定ボルト２６のよってキャブ側アーム支持部材１１に結合され、連結部材５の後端連結部２１は２つの後固定ボルト２７によってキャブフレーム８に結合されているが、これに限定されず、前固定ボルトは２つ以上であってもよく、後固定ボルトは１つ又は３つ以上であってもよい。
【００２８】
また、連結部材５は、円管状の金属製の棒状体であるが、中実の棒状体であってもよい。また、キャブ３が下方へ膨らんで折れ曲がる変形モードが想定される場合には、連結部材５をワイヤ等の線状体で構成してもよい。
【００２９】
また、サスペンションスプリングは、エアサスペンションに限定されず、コイルばね等の他のスプリングであってもよい。
【００３０】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明に係る車体前部構造は、キャブオーバー型の車両に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００３２】
１  車両
２  車体フレーム
３  キャブ（キャブフロア部材）
４  フロントキャブマウント（前部キャブサスペンションユニット）
５  連結部材
６  サイドメンバ
６ａ  前端部
７  クロスメンバ
８  キャブフレーム
９  フロアパネル
１０  キャブマウントブラケット（車体側アーム支持部材）
１１  キャブ側アーム支持部材
１２  サスペンションアーム
１２ａ  後部
１３  フロントエアサスペンション（サスペンションスプリング）
１６  キャブクロスパイプ
１６ａ  中心軸
１７  連結軸
１８  リヤキャブマウント
２０  前端連結部
２１  後端連結部
２２  ショックアブソーバ
２３  前端部
２４  後端部
２５  キックアップ部（中間部）
２６  前固定ボルト
２７  後固定ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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