(57)【要約】【課題】床版の設計荷重を超える特殊車両に補助輪を設けたり、橋梁を補強したりすることなく、特殊車両が橋梁を安全に通行できるようにすること。【解決手段】床版１を主桁６、橋台２及び橋脚３で支持する橋梁４で、床版１の設計荷重を超える重量を有する特殊車両５が橋梁４を通行するための橋梁通行シミュレーション方法を提供する。特殊車両５は、床版１上に接地する車輪を備え、床版１の幅方向における任意の複数の解析位置を想定し、それら解析位置に特殊車両の中心が位置するときの、車輪を介して床版に作用する荷重を有限要素法（ＦＥＭ）を用いてそれぞれ解析する。解析された荷重による床版断面力が設計荷重による床版最大断面力を超えることのない解析位置を通行可能位置として判定し、判定された通行可能位置を含む床版１上の長手方向に沿った線上を、特殊車両５が橋梁４を通行できる通行可能経路として推定する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
床版を主桁、橋台及び橋脚で支持する橋梁において、前記床版の設計荷重を超える重量を有する特殊車両が前記橋梁を通行するための特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法であって、
前記特殊車両は、前記床版上に接地する車輪を備え、
前記床版の幅方向における任意の複数の解析位置を想定し、
前記複数の解析位置に前記特殊車両の中心が位置するときの、前記車輪を介して前記床版に作用する荷重を有限要素法（ＦＥＭ）を用いてそれぞれ解析し、
前記解析された荷重による床版断面力が前記設計荷重による床版最大断面力を超えることのない前記解析位置を通行可能位置として判定し、
前記判定された通行可能位置を含む前記床版上の長手方向に沿った線上を、前記特殊車両が前記橋梁を通行できる通行可能経路として推定する
ことを特徴とする特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法。
【請求項２】
前記設計荷重と前記複数の解析位置に対応して解析された荷重との比を安全度としてそれぞれ求め、前記求められた複数の安全度のうち値が最も大きい前記通行可能位置を最適通行可能位置として判定し、
前記判定された最適通行可能位置を含む前記床版上の長手方向に沿った線上を、前記特殊車両が前記橋梁を通行できる最適通行可能経路として推定する
ことを特徴とする請求項１に記載の特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法。
【請求項３】
前記設計荷重は、前記床版の橋軸方向における正の設計荷重による床版最大断面力及び負の設計荷重による床版最大断面力を含み、
前記複数の解析位置に対応して前記橋軸方向における正の解析荷重による床版断面力及び負の解析荷重による床版断面力を前記解析された荷重としてそれぞれ求め、前記正の設計荷重による床版最大断面と前記正の解析荷重による床版断面力との比を正側の安全度として求めると共に、前記負の設計荷重による床版最大断面と前記負の解析荷重による床版断面力との比を負側の安全度として求め、
前記正側の安全度と前記負側の安全度のうち小さい方を最終的な安全度として求める
ことを特徴とする請求項２に記載の特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法。
【請求項４】
前記設計荷重は、前記床版の橋軸直角方向における張出部の設計荷重による床版最大断面力及び中間支間の設計荷重による床版最大断面力を含み、
前記複数の解析位置に対応して前記橋軸直角方向における前記張出部の解析荷重による床版断面力及び前記中間支間の解析荷重による床版断面力を前記解析された荷重としてそれぞれ求め、前記張出部の設計荷重による床版最大断面力と前記張出部の解析荷重による床版断面力との比を張出部側の安全度として求めると共に、前記中間支間の設計荷重による床版最大断面力と前記中間支間の解析荷重による床版断面力との比を中間支間側の安全度として求め、
前記張出部側の安全度と前記中間支間側の安全度のうち小さい方を最終的な安全度として求める
ことを特徴とする請求項２に記載の特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、床版を主桁、橋台及び橋脚で支持する橋梁において、床版の設計荷重を超える重量を有する特殊車両が橋梁を通行するための特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、床版を主桁、橋台及び橋脚で支持する橋梁において、床版の設計荷重を超える重量を有する特殊車両の通行が要求されることがある。例えば、大規模な工事現場を結ぶ主要道路に床版を備えた橋梁が建設されている場合、最大積載重量が４７０ｋＮ級の特殊な大型ダンプトラックがそのまま橋梁を通行したのでは、床版の設計荷重を超えてしまうことがある。この場合、その既設の橋梁を迂回する工事用道路と工事用橋梁を別途設けて、大型ダンプトラックを迂回走行させることが考えられる。しかしながら、工事用道路や工事用橋梁を別途設けたのでは、工期が延びると共に工費が増えるばかりでなく、大型ダンプトラックの走行経路が長くなり、工事の作業効率が低下してしまう。
【０００３】
ここで、迂回のための工事用道路や工事用橋梁を設けることなく、既設の橋梁を利用して特殊車両を通行させることが望まれている。そこで、例えば、特殊車両に補助輪を追加して各車輪の荷重を軽減したり（第１の方策）、特殊車両が通行する時期だけ橋梁を補強したり（第２の方策）することが考えられる。第１の方策は、特殊車両を改造したり、設計し直したりしなければならず、方策としては実際的ではないと考えられる。
【０００４】
これに対し第２の方策は、第１の方策よりも実際的な方策ではあると考えられる。下記の特許文献１には、第２の方策に関する技術の一例が記載されている。この技術は、既設の橋梁に対して荷重解析を行い、車両を安全に通行させる技術である。すなわち、橋桁の長手方向にケーブルを張って橋梁を補強する。具体的には、ケーブルの張力を橋桁外の構造体（橋脚等）に伝達させるために、橋桁の両側にて構造体等に塔を立設し、その塔を経由したケーブルを構造体等に係留するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１-０３２６５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１に記載の技術では、橋梁を補強するために塔やケーブルを仮設しなければならず、別途の工事が必要となり、工期が延びると共に工費が増えるという問題がある。ここで、床版を主桁、橋台及び橋脚で支持する橋梁では、特殊車両が床版上を通行するときに、床版にひび割れなどの損傷が生じるおそれがある。床版は、車両や人などの荷重を直接受ける部材であり、荷重を受けた際に、走行性に支障をきたすような変形が起きず、荷重を下部構造に伝えられるように所定の設計荷重に設定されている。しかしながら、主桁、橋台及び橋脚との関係から床版上の位置によっては、設計荷重の範囲を超えても床版にダメージを与えることなく特殊車両を通行させられる場合があると考えられる。そこで、既設の橋梁を利用し、その橋梁上にて特殊車両の通行を許容できる経路を推定し、その経路に沿って実際に特殊車両を橋梁上にて通行させることが望まれる。
【０００７】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、床版の設計荷重を超える特殊車両に補助輪を設けたり、橋梁を補強したりすることなく、特殊車両が橋梁を安全に通行できる特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、床版を主桁、橋台及び橋脚で支持する橋梁において、前記床版の設計荷重を超える重量を有する特殊車両が前記橋梁を通行するための特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法であって、前記特殊車両は、前記床版上に接地する車輪を備え、前記床版の幅方向における任意の複数の解析位置を想定し、前記複数の解析位置に前記特殊車両の中心が位置するときの、前記車輪を介して前記床版に作用する荷重を有限要素法（ＦＥＭ）を用いてそれぞれ解析し、前記解析された荷重による床版断面力が前記設計荷重による床版最大断面力を超えることのない前記解析位置を通行可能位置として判定し、前記判定された通行可能位置を含む前記床版上の長手方向に沿った線上を、前記特殊車両が前記橋梁を通行できる通行可能経路として推定することを趣旨とする。
【０００９】
上記発明の構成によれば、パソコンなどを使用して、複数の解析位置につき、特殊車両の車輪を介して床版に作用する荷重を、有限要素法（ＦＥＭ）を用いてそれぞれ解析する。また、解析された荷重による床版断面力が設計荷重による床版最大断面力を超えることのない解析位置を通行可能位置として判定する。そして、判定された通行可能位置を含む床版上の長手方向に沿った線上を、特殊車両が橋梁を通行できる通行可能経路として推定する。従って、実際の橋梁上に通行可能経路を想定するだけで、その通行可能経路に沿って特殊車両を橋梁上にて通行させることが可能となる。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記設計荷重と前記複数の解析位置に対応して解析された荷重との比を安全度としてそれぞれ求め、前記求められた複数の安全度のうち値が最も大きい前記通行可能位置を最適通行可能位置として判定し、前記判定された最適通行可能位置を含む前記床版上の長手方向に沿った線上を、前記特殊車両が前記橋梁を通行できる最適通行可能経路として推定することを趣旨とする。
【００１１】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、複数の解析位置につき、求められた複数の安全度のうち値が最も大きくなる通行可能位置が最適通行可能位置として判定され、最適通行可能経路が推定される。従って、最も安全度の高い経路に沿って特殊車両を橋梁上にて通行させることが可能となる。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記設計荷重は、前記床版の橋軸方向における正の設計荷重による床版最大断面力及び負の設計荷重による床版最大断面力を含み、前記複数の解析位置に対応して前記橋軸方向における正の解析荷重による床版断面力及び負の解析荷重による床版断面力を前記解析された荷重としてそれぞれ求め、前記正の設計荷重による床版最大断面と前記正の解析荷重による床版断面力との比を正側の安全度として求めると共に、前記負の設計荷重による床版最大断面と前記負の解析荷重による床版断面力との比を負側の安全度として求め、前記正側の安全度と前記負側の安全度のうち小さい方を最終的な安全度として求めることを趣旨とする。
【００１３】
上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、橋軸方向における正の解析荷重と負の解析荷重について得られる正側の安全度と負側の安全度のうち、小さい方が最終的な安全度として求められるので、安全度が過剰に評価されることがない。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記設計荷重は、前記床版の橋軸直角方向における張出部の設計荷重による床版最大断面力及び中間支間の設計荷重による床版最大断面力を含み、前記複数の解析位置に対応して前記橋軸直角方向における前記張出部の解析荷重による床版断面力及び前記中間支間の解析荷重による床版断面力を前記解析された荷重としてそれぞれ求め、前記張出部の設計荷重による床版最大断面力と前記張出部の解析荷重による床版断面力との比を張出部側の安全度として求めると共に、前記中間支間の設計荷重による床版最大断面力と前記中間支間の解析荷重による床版断面力との比を中間支間側の安全度として求め、前記張出部側の安全度と前記中間支間側の安全度のうち小さい方を最終的な安全度として求めることを趣旨とする。
【００１５】
上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、橋軸直角方向における張出部の解析荷重と中間支間の解析荷重について得られる張出部側の安全度と中間支間側の安全度のうち、小さい方が最終的な安全度として求められるので、安全度が過剰に評価されることがない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の発明によれば、床版の設計荷重を超える特殊車両に補助輪を設けたり、橋梁を補強したりすることなく、特殊車両が橋梁を安全に通行できるようにすることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、橋梁上を、特殊車両が最も安全な位置で通行できるようにすることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、橋梁上を、特殊車両がより一層安全に通行できるようにすることができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、橋梁上を、特殊車両がより一層安全に通行できるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】一実施形態に係り、複数の床版を主桁、橋台と橋脚で支持する橋梁を示す概略図。
【図２】一実施形態に係り、シミュレーションに使われるパソコンの一例を示す斜視図。
【図３】一実施形態に係り、床版の解析モデルを示す斜視図。
【図４】一実施形態に係り、図３の一部を拡大して示す斜視図。
【図５】一実施形態に係り、第１解析位置につき橋軸直角方向における床版、左右の主桁及び特殊車両の関係を示す概略図。
【図６】一実施形態に係り、第１解析位置につき橋軸方向の曲げモーメントの分布を示す解析図。
【図７】一実施形態に係り、図６の分布につき照査位置、（ａ）設計モーメント、（ｂ）解析モーメント、照査（ｂ）＜（ａ）の関係を示す表。
【図８】一実施形態に係り、第１解析位置につき橋軸直角方向の曲げモーメントの分布を示す解析図。
【図９】一実施形態に係り、図８の分布につき図７に準ずる関係を示す表。
【図１０】一実施形態に係り、第２解析位置につき図５に準ずる関係を示す概略図。
【図１１】一実施形態に係り、第２解析位置につき橋軸方向の曲げモーメントの分布を示す解析図。
【図１２】一実施形態に係り、図１１の分布につき図７に準ずる関係を示す表。
【図１３】一実施形態に係り、第２解析位置につき橋軸直角方向の曲げモーメントの分布を示す解析図。
【図１４】一実施形態に係り、図１３の分布につき図７に準ずる関係を示す表。
【図１５】一実施形態に係り、第３解析位置につき図５に準ずる関係を示す概略図。
【図１６】一実施形態に係り、第３解析位置につき橋軸方向の曲げモーメントの分布を示す解析図。
【図１７】一実施形態に係り、図１６の分布につき図７に準ずる関係を示す表。
【図１８】一実施形態に係り、第３解析位置につき橋軸直角方向の曲げモーメントの分布を示す解析図。
【図１９】一実施形態に係り、図１８の分布につき図７に準ずる関係を示す表。
【図２０】一実施形態に係り、第４解析位置につき図５に準ずる関係を示す概略図。
【図２１】一実施形態に係り、第４解析位置につき橋軸方向の曲げモーメントの分布を示す解析図。
【図２２】一実施形態に係り、図２１の分布につき図７に準ずる関係を示す表。
【図２３】一実施形態に係り、第４解析位置につき橋軸直角方向の曲げモーメントの分布を示す解析図。
【図２４】一実施形態に係り、図２３の分布につき図７に準ずる関係を示す表。
【図２５】一実施形態に係り、第５解析位置につき図５に準ずる関係を示す概略図。
【図２６】一実施形態に係り、第５解析位置につき橋軸方向の曲げモーメントの分布を示す解析図。
【図２７】一実施形態に係り、図２６の分布につき図７に準ずる関係を示す表。
【図２８】一実施形態に係り、第５解析位置につき橋軸直角方向の曲げモーメントの分布を示す解析図。
【図２９】一実施形態に係り、図２８の分布につき図５に準ずる関係を示す表。
【図３０】一実施形態に係り、各解析位置における橋軸方向の曲げモーメントの最大値と最小値を比較して示す一覧表。
【図３１】一実施形態に係り、各解析位置における張出部と中間支間での橋軸直角方向の曲げモーメントを比較して示す一覧表。
【図３２】一実施形態に係り、最適通行可能位置につき図５に準ずる関係を示す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明における特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００２２】
図１に、複数の床版１を主桁６、橋台２と橋脚３で支持する橋梁４を概略図により示す。一般に、この種の橋梁４を構成する床版１は、設計荷重としてＴ荷重（１輪の荷重：１００ｋＮ、左右２輪の合計荷重：２００ｋＮ）で設計されている。Ｔ荷重は、実際の車両の軸重を示したものではなく、車両の隣り合う車軸を１組の集中荷重に置き換えたものである。Ｔ荷重の２００ｋＮは、この車軸の影響に、床版及び床組の耐久性を考慮して定めたものである。また、Ｔ荷重は、通常は一般車の通行を想定し、橋梁４の幅方向（床版１の幅方向でもある。）に複数の自動車荷重を載荷する。この床版１の設計荷重を超える重量を有する特殊車両５では、床版１に作用する荷重が、そのＴ荷重の２倍以上になる場合がある。特殊車両５として、例えば、最大積載重量が４７０ｋＮ級の特殊な大型ダンプトラックを想定することができる。従って、何らの対策を取らないままでは、特殊車両５が橋梁４を安全に通行することができない。床版１が過剰に疲労したり、損傷等のダメージを受けたりするおそれがあるからである。この実施形態では、特殊車両５の通行可能位置を、有限要素法（ＦＥＭ）を用いて解析して判定し、その判定された通行可能位置を含む床版１上の長手方向に沿った線上を、特殊車両５が橋梁４を通行できる通行可能経路として推定する特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法について説明する。
【００２３】
このシミュレーションは、パソコンを使用して行われる。図２に、そのパソコン１１の一例を斜視図により示す。周知のように、パソコン１１は、パソコン本体１２、ディスプレイ１３、キーボード１４及びマウス１５等を備える。具体的には、パソコン本体１２に格納されたソフトウェアを使用して、このシミュレーションが行われる。ソフトウェアとして、例えば、『ダッソー・システムズ・ソリッドワークス社』（登録商標）製３Ｄ-ＣＡＤソフトウェア『SolidWorks 2015』（登録商標）の『SolidWorks Simulation Premium』（登録商標）を使用することができる。
【００２４】
図３に、床版１の解析モデルを斜視図により示す。図４に、図３の一部（鎖線円Ｓ１で囲む部分。）を拡大して斜視図により示す。一般に、示方書床版設計モデルは床版の長手方向（橋軸方向）Ｘが無限大であるが、ここでは、橋軸方向Ｘを「１１０ｍ」としている。図３において、「Ｇ１，Ｇ２」は、床版１が２列の主桁により支持されている橋軸方向Ｘの位置を示し、それぞれ第１主桁位置Ｇ１、第２主桁位置Ｇ２と称する。また、床版１の幅方向（橋軸直角方向）Ｙにおける第１主桁位置Ｇ１と第２主桁位置Ｇ２との間隔を「５.３ｍ」としている。特殊車両５は、四輪車であり、後輪は前輪よりも横幅が大きくなっている。従って、図４に示すように、床版１上に作用する荷重は、後輪荷重範囲ＲＡが前輪荷重範囲ＦＡよりも広くなることがわかる。ここでは、床版１の設計荷重（Ｔ荷重）が「２００ｋＮ」であり、特殊車両５の最大車両重量が「４７０ｋＮ」となっている。この実施形態では、境界条件として、第１主桁位置Ｇ１と第２主桁位置Ｇ２の全ての節点において単純支持となっている。
【００２５】
次に、荷重条件について説明する。図４において、前輪荷重範囲ＦＡは、橋軸方向幅ＷＸ１を「２００ｍｍ」、橋軸直角方向幅ＷＹ１を「５００ｍｍ」とする。また、後輪荷重範囲ＲＡは、橋軸方向幅ＷＸ２を「２００ｍｍ」、橋軸直角方向幅ＷＹ２を「１ｍ」とする。床版１の厚みは、実際の厚み（実厚）を「２９０ｍｍ」、有効な厚み（有効厚）を「１００ｍｍ」とする。加えて、舗装の厚みは、実厚を「８０ｍｍ」、有効厚を「０ｍｍ」とする。一般に、有効厚は、示方書の計算例では、床版は半分に、舗装は「５０ｍｍ」となる。しかし、トンネル工事では、上部工事の施工中にダンプトラックが通行することがあるので、この解析では、舗装の有効厚を「０ｍｍ」とする。また、メッシュ分割のために、床版１の有効厚を「１００ｍｍ」とする。
【００２６】
ここで、「１００ｍｍ」という床版１の有効厚を考慮すると、前輪荷重範囲ＦＡ及び後輪荷重範囲ＲＡは、床版１の有効厚の中で４５°の角度で広がり作用することを仮定することができる。従って、ＦＥＭ解析による荷重作用範囲は、前輪作用範囲が、橋軸方向Ｘに「４００ｍｍ」、橋軸直角方向Ｙに「７００ｍｍ」となり、後輪作用範囲が、橋軸方向Ｘに「４００ｍｍ」、橋軸直角方向Ｙに「１.２ｍ」となる。よって、前輪作用荷重は「７５５００Ｎ」、衝撃係数は「１.４」となり、後輪作用荷重は「１６０４００Ｎ」、衝撃係数は「１.４」となる。また、衝撃を含む前輪分布荷重は「３７７５００Ｎ/ｍ2」、衝撃を含む後輪分布荷重は「４６７８３３Ｎ/ｍ2」となる。
【００２７】
ここで、上記した「前輪作用荷重」と「後輪作用荷重」の値は、一例として、最大車両重量「４７０ｋＮ」のトラックのカタログスペックにおける、最大積載時の「前輪の配分質量：１５３９５ｋｇ」と「後輪の配分質量：３２７１０ｋｇ」を根拠とすることにより、以下のように計算することができる。
（前輪作用荷重）＝１５３９５×９.８×１/２＝７５４３５.５≒７５５００
（後輪作用荷重）＝３２７１０×９.８×１/２＝１６０２７９≒１６０４００
【００２８】
次に、床版１上における特殊車両５の荷重解析について説明する。この実施形態では、床版１の幅方向（橋軸直角方向）Ｙにおける任意の複数の解析位置（後述する第１解析位置から第５解析位置）を想定する。そして、５つの解析位置に特殊車両５の中心が位置するときの、左右の前輪及び後輪を介して床版１に作用する荷重を有限要素法（ＦＥＭ）を用いて解析する。また、解析された荷重による床版断面力が設計荷重（Ｔ荷重）による床版最大断面力を超えることのない解析位置を通行可能位置として推定する。そして、推定された通行可能位置を含む床版上の長手方向（橋軸方向）Ｘに沿った線上を、特殊車両５が橋梁を通行できる通行可能経路として推定するようにしている。
【００２９】
ここで、ＦＥＭとは、微分方程式を、近似的に解くための数値解析方法であり、複雑な形状・性質を持つ物体を単純な小部分に分割することで近似し、全体の挙動を予測しようとするものである。（ＩＴ用語辞典より引用）
【００３０】
先ず、第１解析位置における荷重解析について説明する。図５に、橋軸直角方向Ｙにおける床版１、左右の主桁６Ａ，６Ｂ及び特殊車両５の関係を概略図により示す。第１解析位置は、特殊車両５の中心Ｃ１が第１主桁位置Ｇ１の真上に位置する場合を想定する。特殊車両５の左右の前輪、左右の後輪は、第１主桁位置Ｇ１から同じ距離離れて床版１上に接地し、右荷重ＲＬ及び左荷重ＬＬとして作用する（図５において、特殊車両５は前側を示すので、同車両５の左右は逆となる。以下同じ。）。図６に、第１解析位置につき橋軸方向の曲げモーメントの分布を解析図により示す。この解析図は、パソコン１１のディスプレイ１３に表示されたものである（以下同じ）。図６において、網掛表示は濃淡が濃くなるほど数値が正側へ大きくなり、濃淡が淡くなるほど数値が負側へ大きくなることを示す（以下において同じ。）。一般に、正の曲げモーメントは橋梁を下方へ折り曲げようとする力であり、負の曲げモーメントは橋梁を上方へ折り曲げようとする力である。図６に示すように、床版１上では、前輪と後輪が接地する位置で曲げモーメントは他よりも大きくなり、車輪の中間である第１主桁位置Ｇ１上で同曲げモーメントは逆向きに大きくなることがわかる。この曲げモーメントは、例えば、右後輪側では「１３.７」となり、左後輪側では「１７.３」となり、第１主桁位置Ｇ１上では逆向きの「−７２.１」となる。
【００３１】
ここで、図７に、「照査位置」（床版１上の対象となる位置）と、「（ａ）設計モーメント」（設計時の荷重で解析した橋軸方向の曲げモーメント）と、「（ｂ）解析モーメント」（ＦＥＭ解析による橋軸方向の曲げモーメント）と、「照査（（ｂ）＜（ａ））」（（ａ）と（ｂ）の比較結果）の関係を表により示す。ここで、図７には、照査位置として「Ｇ１直上」（第１主桁位置Ｇ１の上）、「張出部（２６：図５参照）」及び「中間支間（ＭＳ：図５参照）」を示す。図７からわかるように、Ｇ１直上では、（ａ）設計モーメントが「−８２.６」、（ｂ）解析モーメントが「−７２.１」であり、「−７２.１」は絶対値としては「−８２.６」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。また、中間支間ＭＳでは、（ａ）設計モーメントが「８３.０」、（ｂ）解析モーメントが「１７.３」であり、「１７.３」は「８３.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。更に、張出部２６では、（ｂ）解析モーメントは「１３.７」ではあるが、（ａ）設計モーメントが「−（計算されないことを示す。以下同じ）」であることからとから、照査は判定されない。
【００３２】
図８に、第１解析位置につき橋軸直角方向の曲げモーメントの分布を解析図により示す。図８において、網掛表示は濃淡が濃くなるほど数値が正側へ大きくなり、濃淡が淡くなるほど数値が負側へ大きくなることを示す（以下において同じ。）。図８に示すように、床版１上では、前輪と後輪が接地する位置で曲げモーメントが他よりも大きくなり、車輪の中間である第１主桁位置Ｇ１上で同曲げモーメントは逆向きに大きくなることがわかる。この曲げモーメントは、例えば、右後輪では「２９.８」となり、左後輪では「２４.８」となり、第１主桁位置Ｇ１上では逆向きの「−１０.１」となる。
【００３３】
ここで、図９に、図８の分布につき図７に準ずる関係を表により示す。図９からわかるように、張出部２６では、（ａ）設計モーメントが「３９.０」、（ｂ）解析モーメントが「２９.８」であり、「２９.８」は「３９.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。また、中間支間ＭＳでは、（ａ）設計モーメントが「５７.０」、（ｂ）解析モーメントが「２４.８」であり、「２４.８」は「５７.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。更に、Ｇ１直上では、（ｂ）解析モーメントが「−１０.１」ではあるが、（ａ）設計モーメントが「−」であることから、照査は判定されない。
【００３４】
次に、第２解析位置における荷重解析について説明する。図１０に、第２解析位置につき図５に準ずる関係を概略図により示す。第２解析位置は、特殊車両５の中心Ｃ１が第１主桁位置Ｇ１の真上から中間支間ＭＳ側へ「７００ｍｍ」移動した場合を想定する（特殊車両５の中心Ｃ１と右側の車輪との中間が第１主桁位置Ｇ１の真上に位置する場合を想定する）。図１１に、第２解析位置につき橋軸方向の曲げモーメントの分布を解析図により示す。図１１に示すように、床版１上では、左側の前輪と後輪が接地する位置で曲げモーメントは他よりも大きくなり、第１主桁位置Ｇ１上で同曲げモーメントは逆向きに大きくなることがわかる。この曲げモーメントは、例えば、右後輪側では「６.６」となり、左後輪側では「４４.８」となり、張出部２６側よりも中間支間ＭＳ側で値が大きいことがわかる。第１主桁位置Ｇ１上では逆向きの「−４３.０」となる。
【００３５】
ここで、図１２に、図１１の分布につき図７に準ずる関係を表により示す。図１２からわかるように、Ｇ１直上では、（ａ）設計モーメントが「−８２.６」、（ｂ）解析モーメントが「−４３.０」であり、「−４３.０」は絶対値としては「−８２.６」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。また、中間支間ＭＳでは、（ａ）設計モーメントが「８３.０」、（ｂ）解析モーメントが「４４.８」であり、「４４.８」が「８３.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。更に、張出部２６では、（ｂ）解析モーメントは「６.６」であるが、（ａ）設計モーメントが「−」であることから、照査は判定されない。
【００３６】
図１３に、第２解析位置につき橋軸直角方向の曲げモーメントの分布を解析図により示す。図１３に示すように、床版１上では、前輪及び後輪が接地する位置で曲げモーメントが他よりも大きく、第１主桁位置Ｇ１上で曲げモーメントが逆向きになることがわかる。この曲げモーメントは、例えば、右後輪では「１３.０」となり、左後輪では「３７.８」となり、第１主桁位置Ｇ１では「−４.８」と逆向きになる。
【００３７】
ここで、図１４に、図１３の分布につき図７に準ずる関係を表により示す。図１４からわかるように、張出部２６では、（ａ）設計モーメントが「３９.０」、（ｂ）解析モーメントが「１３.０」であり、「１３.０」は「３９.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。また、中間支間ＭＳでは、（ａ）設計モーメントが「５７.０」、（ｂ）解析モーメントが「３７.８」であり、「３７.８」は「５７.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。更に、Ｇ１直上では、（ａ）設計モーメントが「０.０」、（ｂ）解析モーメントが「−４.８」であり、「−４.８」は逆向きであることから、照査は判定されない。
【００３８】
次に、第３解析位置における荷重解析について説明する。図１５に、第３解析位置につき図５に準ずる関係を概略図により示す。第３解析位置は、特殊車両５の中心Ｃ１が中間支間ＭＳの真上に位置する場合を想定する。図１６に、第３解析位置につき橋軸方向の曲げモーメントの分布を解析図により示す。図１６に示すように、床版１上では、前輪と後輪が接地する位置で曲げモーメントが他よりも大きく、張出部２６側で曲げモーメントが逆向きになることがわかる。この曲げモーメントは、例えば、左後輪側では「６２.５」となり、張出部２６側では「−２３.２」と逆向きになる。
【００３９】
ここで、図１７に、図１６の分布につき図７に準ずる関係を表により示す。図１７からわかるように、Ｇ１直上では、（ａ）設計モーメントが「−８２.６」、（ｂ）解析モーメントが「−２３.２」であり、「−２３.２」は絶対値としては「−８２.６」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。また、中間支間ＭＳでは、（ａ）設計モーメントが「８３.０」、（ｂ）解析モーメントが「６２.５」であり、「６２.５」は「８３.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。更に、張出部２６では、（ｂ）解析モーメントは「０.０」であるが、（ａ）設計モーメントが「−」であることから、照査は判定されない。
【００４０】
図１８に、第３解析位置につき橋軸直角方向の曲げモーメントの分布を解析図により示す。図１８に示すように、床版１上では、前輪と後輪が接地する位置で曲げモーメントが他よりも大きく、張出部２６側で曲げモーメントが逆向きになることがわかる。この曲げモーメントは、例えば、左後輪側では「４８.７」となり、張出部２６側では逆向きの「−３.０」となる。
【００４１】
ここで、図１９に、図１８の分布につき図７に準ずる関係を表により示す。図１９からわかるように、中間支間ＭＳでは、（ａ）設計モーメントが「５７.０」、（ｂ）解析モーメントが「４８.７」であり、「４８.７」は「５７.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。また、Ｇ１真上では、（ａ）設計モーメントが「０.０」、（ｂ）解析モーメントが「−３.０」であり、「−３.０」は逆向きであることから、照査は判定されない。更に、張出部２６では、（ａ）設計モーメントが「３９.０」であるが、（ｂ）解析モーメントが「−」であることから、照査は判定されない。
【００４２】
次に、第４解析位置における荷重解析について説明する。図２０に、第４解析位置につき図５に準ずる関係を概略図により示す。第４解析位置は、特殊車両５の左車輪が中間支間ＭＳ上に位置する場合を想定する。図２１に、第４解析位置につき橋軸方向の曲げモーメントの分布の解析図により示す。図２１に示すように、床版１上では、左後輪と左前輪が接地する位置で曲げモーメントが他よりも大きくなり、第１主桁位置Ｇ１上で曲げモーメントが逆向きになることがわかる。この曲げモーメントは、例えば、左後輪では「６１.６」となり、第１主桁位置Ｇ１上では逆向きの「−２６.５」となる。
【００４３】
ここで、図２２に、図２１の分布につき図７に準ずる関係を表により示す。図２２からわかるように、Ｇ１直上では、（ａ）設計モーメントが「−８２.６」、（ｂ）解析モーメントが「−２６.５」であり、「−２６.５」は絶対値としては「−８２.６」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。また、中間支間ＭＳでは、（ａ）設計モーメントが「８３.０」、（ｂ）解析モーメントが「６１.６」であり、「６１.６」が「８３.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。更に、張出部２６では、（ｂ）解析モーメントが「０.０」であるが、（ａ）設計モーメントが「−」であることから、照査は判定されない。
【００４４】
図２３に、第４解析位置につき橋軸直角方向の曲げモーメントの分布を解析図により示す。図２３に示すように、床版１上では、左前輪と左後輪が接地する位置で曲げモーメントが他よりも大きくなり、第１主桁位置Ｇ１上で曲げモーメントが逆向きになることがわかる。この曲げモーメントは、例えば、左後輪側では「４７.６」となり、第１主桁位置Ｇ１上では逆向きの「−２.１」となる。
【００４５】
ここで、図２４に、図２３の分布につき図７に準ずる関係を表により示す。図２４からわかるように、中間支間ＭＳでは、（ａ）設計モーメントが「５７.０」、（ｂ）解析モーメントが「４７.６」であり、「４７.６」は「５７.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。また、Ｇ１真上では、（ａ）設計モーメントが「０.０」、（ｂ）解析モーメントが「−２.１」であり、「−２.１」は逆向きであることから、照査は判定されない。更に、張出部２６では、（ａ）設計モーメントが「３９.０」であるが、（ｂ）解析モーメントが「−７.５」と逆向きになることから、照査は判定されない。
【００４６】
次に、第５解析位置における荷重解析について説明する。図２５に、第５解析位置につき図５に準ずる関係を概略図により示す。第５解析位置は、特殊車両５の中心Ｃ１が第１主桁位置Ｇ１の真上から張出部２６側へ５００ｍｍ移動した場合を想定する（特殊車両５の右側の車輪が地覆に接触しないぎりぎりの場合を想定する。）。図２６に、第５解析位置につき橋軸方向の曲げモーメントの分布を解析図により示す。図２６に示すように、床版１上では、前輪と後輪が接地する位置と第１主桁位置Ｇ１上で曲げモーメントが他より大きくなることがわかる。この曲げモーメントは、例えば、左後輪側では「−１０.０」となり、右後輪側では「９.８」となり、第１主桁位置Ｇ１上では「−８２.７」と逆向きになる。
【００４７】
ここで、図２７に、図２６の分布につき図７に準ずる関係を表により示す。図２７からわかるように、Ｇ１直上では、（ａ）設計モーメントが「−８２.６」、（ｂ）解析モーメントが「−８２.７」であり、「−８２.７」は絶対値としては「−８２.６」より大きいことから、照査は「ＯＵＴ」となる。また、中間支間ＭＳでは、（ａ）設計モーメントが「８３.０」、（ｂ）解析モーメントが「−１０.０」であり、（ａ）と（ｂ）は互いに逆向きであることから、照査は判定されない。更に、張出部２６では、（ｂ）解析モーメントは「９.８」であるが、（ａ）設計モーメントが「−」であることから、照査は判定されない。
【００４８】
図２８に、第５解析位置につき橋軸直角方向の曲げモーメントの分布を解析図により示す。図２８に示すように、床版１上では、前輪及び後輪が接地する位置で曲げモーメントが他よりも大きくなり、第１主桁位置Ｇ１上で曲げモーメントが逆向きになることがわかる。この曲げモーメントは、例えば、左後輪側では「１２.１」となり、右後輪側では「４９.４」となり、第１主桁位置Ｇ１上では「−１１.３」と逆向きになる。
【００４９】
ここで、図２９に、図２８の分布につき図５に準ずる関係を表により示す。図２９からわかるように、中間支間ＭＳでは、（ａ）設計モーメントが「５７.０」、（ｂ）解析モーメントが「１２.１」であり、「１２.１」は「５７.０」より小さいことから、照査は「ＯＫ」となる。また、Ｇ１真上では、（ａ）設計モーメントが「０.０」、（ｂ）解析モーメントが「−１１.３」であり、「−１１.３」は逆向きであることから、照査は判定されない。更に、張出部２６では、（ａ）設計モーメントが「３９.０」であるが、（ｂ）解析モーメントが「４９.４」であり、（ｂ）が（ａ）より大きいことから、照査は「ＯＵＴ」となる。
【００５０】
ここで、上記した特殊車両５の解析の結果を以下にまとめる。第１解析位置、すなわち、特殊車両５の中心Ｃ１が第１主桁位置Ｇ１の直上に位置する場合は、同車両５の荷重による曲げモーメントは設計モーメントより小さいので、床版１の安全性に問題はない。ただし、特殊車両５の中心Ｃ１が第１主桁位置Ｇ１の真上に位置する場合は、床版１に荷重が作用する間は曲げモーメントに問題はないが、第１主桁位置Ｇ１の真上での負の最大曲げモーメントは、中間支間ＭＳでの正の最大曲げモーメントより大きいので、余裕度が少ない。一方、特殊車両５の中心Ｃ１が第１主桁位置Ｇ１の真上から中間支間ＭＳ側へ「７００ｍｍ」移動した場合は、床版１に荷重が作用する間に曲げモーメントが設計モーメントより小さく、かつ、第１主桁位置Ｇ１の真上での負の最大曲げモーメントが中間支間ＭＳでの正の最大曲げモーメントとほぼ同じとなるので、最適通行可能位置になると考えられる。
【００５１】
図３０に、各解析位置における橋軸方向の曲げモーメントの最大値と最小値を比較して一覧表により示す。図３１に、各解析位置における張出部２６と中間支間ＭＳでの橋軸直角方向の曲げモーメントを比較して一覧表により示す。図３０、図３１において、解析位置の「Ｌ」は、第１主桁位置Ｇ１から特殊車両５の中心Ｃ１までの距離を意味し、正の値は中間支間ＭＳ側へ移動した場合を、負の値は張出部２６側へ移動した場合を示す。「Ｌ＝−５００」は第５解析位置に、「Ｌ＝０」は第１解析位置に、「Ｌ＝７００」は第２解析位置に、「Ｌ＝１５００」は第４解析位置に、そして「Ｌ＝２６００」は第３解析位置にそれぞれ対応する。図３０、図３１において、「＋Ｍ」は正の曲げモーメントを、「−Ｍ」は負の曲げモーメントを意味する。
【００５２】
図３０に示すように、（ａ）設計モーメントの（＋Ｍ）は、「Ｌ＝−５００，０，７００，１５００，２６００」の各解析位置における正の設計モーメントを意味し、それぞれ「８３.０」となる。（ｂ）解析モーメントの（＋Ｍ）は、各解析位置における解析された正の荷重を意味し、それぞれ「−（照査されないことを示す。）」、「１７.３」、「４４.８」、「６１.６」及び「６２.５」となる。（ｃ）（ａ）／（ｂ）は、安全度を意味し、各解析位置でそれぞれ「−（計算されないことを示す。）」、「４.７９５」、「１.８５２」、「１.３４７」及び「１.３２７」となる。一方、（ｄ）設計モーメントの（−Ｍ）は、「Ｌ＝−５００，０，７００，１５００，２６００」の各解析位置における負の設計モーメントを意味し、それぞれ「−８２.６」となる。（ｅ）解析モーメントの（−Ｍ）は、各解析位置における解析された負の荷重を意味し、それぞれ「−８２.７」、「−７２.１」、「−４３.０」、「−２６.５」及び「−２３.２」となる。（ｆ）（ｄ）／（ｅ）は、安全度を意味し、各解析位置でそれぞれ「０.９９８」、「１.１４５」、「１.９２０」、「３.１１５」及び「３.５５８」となる。（ｇ）安全度＝Ｍｉｎ（（ｃ），（ｆ））は、安全度のうち（ｃ）と（ｆ）との間で値の小さい方を意味し、各解析位置でそれぞれ「０.９９８」、「１.１４５」、「１.８５２」、「１.３４７」及び「１.３２７」となる。（ｈ）判定は、各解析位置でそれぞれ「ＯＵＴ」、「ＯＫ」、「ＯＫ」、「ＯＫ」及び「ＯＫ」となる。ここで、「Ｌ＝７００」の第２解析位置では、安全度が最も大きく、同位置が最適通行可能位置となり、「Ｌ＝−５００」の第５解析位置では、安全度が「１.０」より小さくなり、同位置が通行不可能位置となる。
【００５３】
上記したようにこの実施形態では、設計モーメントと５つの解析位置に対応して解析されたモーメントとの比を安全度としてそれぞれ求める。また、求められた５つの安全度のうち値が最も大きくなる通行可能位置を最適通行可能位置として判定する。そして、判定された最適通行可能位置を含む床版１上の長手方向に沿った線上を、特殊車両５が橋梁４を通行できる最適通行可能経路として推定するようになっている。具体的には、図３０においては、設計モーメントは、床版１の橋軸方向における設計荷重による正の床版最大断面力（曲げモーメント）及び設計荷重による負の床版最大断面力（曲げモーメント）を含む。そして、５つの解析位置における橋軸方向における解析荷重による正の床版断面力及び解析荷重よる正の床版断面力を解析された荷重としてそれぞれ求め、設計荷重による正の床版最大断面力と解析荷重による正の床版断面力との比を正側の安全度として求めると共に、設計荷重による負の床版最大断面力と解析荷重による負の床版断面力との比を負側の安全度として求める。そして、正側の安全度と負側の安全度のうち小さい方を最終的な安全度として求めるようにしている。
【００５４】
図３１に示すように、（ａ）設計モーメントの（張出部＋Ｍ）は、「Ｌ＝−５００，０，７００，１５００，２６００」の各解析位置での張出部２６の正の設計モーメントを意味し、それぞれ「３９.０」となる。（ｂ）解析モーメントの（張出部＋Ｍ）は、各解析位置での張出部２６の正の解析荷重を意味し、それぞれ「４９.４」、「２９.８」、「１３.０」、「−（照査されないことを示す。）」及び「−（照査されないことを示す。）」となる。（ｃ）（ａ）／（ｂ）は、張出部２６側の安全度を意味し、各解析位置でそれぞれ「０.７８８」、「１.３０７」、「２.９９６」、「−（計算されないことを示す。）」及び「−（計算されないことを示す。）」となる。一方、（ｄ）設計モーメントの（中間支間＋Ｍ）は、「Ｌ＝−５００，０，７００，１５００，２６００」の各解析位置での中間支間ＭＳの正の設計荷重を意味し、それぞれ「５７.０」となる。（ｅ）解析モーメントの（中間支間＋Ｍ）は、各解析位置での中間支間ＭＳの正の解析荷重を意味し、それぞれ「１２.１」、「２４.８」、「３７.８」、「４７.６」及び「４８.７」となる。（ｆ）（ｄ）／（ｅ）は、中間支間ＭＳ側の安全度を意味し、各解析位置でそれぞれ「４.７１１」、「２.２９８」、「１.５０８」、「１.１９７」及び「１.１７０」となる。（ｇ）安全度＝Ｍｉｎ（（ｃ），（ｆ））は、安全度のうち（ｃ）と（ｆ）との間で値の小さい方を意味し、各解析位置でそれぞれ「０.７８８」、「１.３０７」、「１.５０８」、「１.１９７」及び「１.１７０」となる。（ｈ）判定は、各解析位置でそれぞれ「ＯＵＴ」、「ＯＫ」、「ＯＫ」、「ＯＫ」及び「ＯＫ」となる。ここで、「Ｌ＝７００」の第２解析位置では、安全度が最も大きく、同位置が最適通行可能位置となり、「Ｌ＝−５００」の第５解析位置では、安全度が「１.０」より小さくなり、同位置が通行不可能位置となる。
【００５５】
上記したように、この実施形態では、具体的に図３１においては、設計モーメントは、床版１の橋軸直角方向における張出部２６の設計荷重による床版最大断面力（曲げモーメント）及び中間支間ＭＳの設計荷重による床版最大断面力（曲げモーメント）を含む。そして、第１〜第５の５つの解析位置における橋軸直角方向の張出部２６の解析荷重による床版断面力（曲げモーメント）及び中間支間ＭＳの解析荷重による床版断面力（曲げモーメント）を解析された荷重としてそれぞれ求め、張出部２６の設計荷重による床版最大断面力と張出部２６の解析荷重による床版断面力との比を張出部２６側の安全度として求めると共に、中間支間ＭＳの設計荷重による床版最大断面力と中間支間ＭＳの解析荷重による床版断面力との比を中間支間ＭＳ側の安全度として求める。そして、張出部２６側の安全度と中間支間ＭＳ側の安全度のうち小さい方を最終的な安全度として求めるようにしている。
【００５６】
図３０、図３１からわかるように、「Ｌ＝７００」の第２解析位置で、安全度は最も大きくなり、第２解析位置が最適通行可能位置と考えられる。図３２に、その最適通行可能位置につき図５に準ずる関係を概略図により示す。一方、解析位置が、第１主桁位置Ｇ１又は第２主桁位置Ｇ２より張出部２６の側へ寄った位置になると、解析モーメントが設計モーメントを超えることから、この位置は通行不可能位置になると考えられる。上記のようにして、特殊車両５につき、橋梁４の通行シミュレーションが行われる。
【００５７】
以上説明したこの実施形態における特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法によれば、パソコン１１などを使用して、第１〜第５の５つの解析位置につき、特殊車両５の左右の車輪を介して床版１に作用する荷重を、有限要素法（ＦＥＭ）を用いてそれぞれ解析する。また、解析された荷重による床版断面力が床版１の設計荷重による床版最大断面力を超えることのない解析位置を通行可能位置として判定する。そして、判定された通行可能位置を含む床版１上の長手方向に沿った線上を、特殊車両５が橋梁４を通行できる通行可能経路として推定するようにしている。
【００５８】
この実施形態では、図３０、図３１において、「Ｌ=−５００」、すなわち第５解析位置で判定が「ＯＵＴ」となり、それ以外の「Ｌ＝０，７００，１５００，２６００」、すなわち第１〜第４の解析位置で判定が「ＯＫ」となる。よって、第１〜第４の解析位置がそれぞれ「通行可能位置」と判定されたことになる。従って、判定された第１〜第４の解析位置のそれぞれにつき、それら各位置を含む床版１上の長手方向に沿った線上を、特殊車両５が橋梁４を通行できる通行可能経路として推定することができる。従って、実際の橋梁４上に通行可能経路を想定するだけで、その通行可能経路に沿って特殊車両５を橋梁４上にて通行させることが可能となる。このため、床版１の設計荷重を超える特殊車両５に補助輪を設けたり、橋梁４を補強したりすることなく、特殊車両５が橋梁４を安全に通行できるようにすることができる。ここで、「安全に通行できる」とは、特殊車両５の荷重により床版１に損傷等のダメージを与えることなく通行できることを意味する。なお、主桁６Ａ，６Ｂの強度は、床版１と比較してはるかに高いことから、ここでは検討していない。
【００５９】
この実施形態では、複数の解析位置につき、求められた複数の安全度のうちその値が最も大きくなる通行可能位置が最適通行可能位置として判定され、最適通行可能経路が推定される。すなわち、第１〜第４の解析位置のうち第２解析位置で安全度が最も大きくなることから、第２解析位置が最適通行可能位置として判定される。従って、その第２解析位置を含む床版１上の長手方向に沿った線上を、特殊車両５が橋梁４を通行できる最適通行可能経路として推定することができる。従って、その最適通行可能経路を選択することにより、最も安全度の高い経路に沿って特殊車両５を橋梁４上にて通行させることが可能となる。このため、橋梁４上を、特殊車両５が最も安全な位置で通行できるようにすることができる。
【００６０】
この実施形態では、図３０に示すように、橋軸方向における正の解析モーメントと負の解析モーメントについて得られる正側の安全度と負側の安全度のうち、小さい方が最終的な安全度として求められるので、安全度が過剰に評価されることがない。このため、橋梁４上を、特殊車両５がより一層安全に通行できるようにすることができる。
【００６１】
この実施形態では、図３１に示すように、橋軸直角方向における張出部２６の解析モーメントと中間支間ＭＳの解析モーメントについて得られる張出部２６側の安全度と中間支間ＭＳ側の安全度のうち、小さい方が最終的な安全度として求められるので、安全度が過剰に評価されることがない。このため、橋梁４上を、特殊車両５がより一層安全に通行できるようにすることができる。
【００６２】
このような特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法によれば、橋梁４に補強等を行うことなく、特殊車両５を安全に橋梁４上にて通行させることができる。一般に、床版の設計において、通常は一般車両の通行を想定し、橋梁の幅方向に複数の自動車荷重を載荷するようにしている。しかし、この実施形態では、特殊車両５のみが通行している状況を想定し、橋梁４の幅方向に載荷する自動車荷重は特殊車両５の１台分のみとしている。また、載荷する自動車荷重も一般車両と同様の「２００ｋＮ」ではなく、特殊車両５に等しい荷重としている。この実施形態では、荷重を載荷する位置を橋梁４の幅方向（橋軸直角方向）に任意に変更して解析を行うようにした。そして、曲げモーメントが設計値以下となる荷重の載荷位置を、特殊車両５が通行可能な位置として判断するようにしている。生じる曲げモーメントが設計値以下であるため、橋梁４上の通行可能な範囲を通行する限り、特殊車両５の通行による疲労への影響を考慮する必要はない。
【００６３】
また、このような特殊車両の橋梁通行シミュレーション方法は、床版１のみでシミュレーションを行うことで、主桁６の形式（Ｉ型又は箱型等）の違いの他、単純橋や連続橋の違いを問わず実施できることに特徴がある。
【００６４】
なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。
【００６５】
例えば、前記実施形態では、特殊車両５として大型ダンプトラックを想定したが、大型ダンプトラックの他に大型クレーン車、大型機械を搭載した大型運搬車など各種の大型重量車両を想定することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
この発明は、工事現場等に通じる道路に設けられた橋梁に、設計荷重を超える重量を有する特殊車両を通行させる場合に利用することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１  床版
２  橋台
３  橋脚
４  橋梁
５  特殊車両
６  主桁
６Ａ  主桁
６Ｂ  主桁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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