(57)【要約】【課題】リム５６に組み込みやすく、組み込んだ状態において、リム５６との間に良好なセンタリングを実現でき、しかも組み込んだ後は、リム５６に対してずれにくい、空気入りタイヤ２２の提供。【解決手段】このタイヤ２２の嵌合部６４は、コア３８及び被覆部材６６を備える。コア３８の断面形状は円形である。被覆部材６６は、外側部６８、ヒール部７０及びトゥ部７２を備える。ヒール部７０の頂ＰＨはコア３８の中心ＰＣよりも軸方向外側に位置しており、トゥ部７２の頂ＰＴはこのコア３８の中心ＰＣよりも軸方向内側に位置している。外側部６８はヒール部７０よりも薄い。トゥ部７２の頂ＰＴは半径方向においてヒール部７０の頂ＰＨよりも内側に位置している。ヒール部７０とトゥ部７２との間は凹み７４である。【選択図】図３
2017226412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンプを有するリムに嵌め合わされる一対の嵌合部を備えており、
それぞれの嵌合部が、コアと、このコアの外側に位置する被覆部材とを備えており、
上記コアの断面形状が円形であり、
上記被覆部材が、外側部、ヒール部及びトゥ部を備えており、
上記外側部が上記コアの軸方向外側に位置しており、
上記ヒール部が上記外側部の半径方向内側に位置しており、
上記トゥ部が上記ヒール部の軸方向内側に位置しており、
上記ヒール部の頂が上記コアの中心よりも軸方向外側に位置しており、上記トゥ部の頂がこのコアの中心よりも軸方向内側に位置しており、
上記外側部が上記ヒール部よりも薄く、
上記トゥ部の頂が半径方向において上記ヒール部の頂よりも内側に位置しており、
上記ヒール部と上記トゥ部との間が凹みである、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記コアの中心と上記ヒール部の頂とを結ぶ直線が半径方向に対して傾斜しており、この傾斜の角度θ１が２０°以上３０°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記ヒール部の頂と上記トゥ部の頂とを結ぶ直線が軸方向に対して傾斜しており、この傾斜の角度θ２が２９°以上３３°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記リムが、このタイヤがこのリムに嵌め合わされた状態において、上記嵌合部が載せられるシートを備えており、
上記コアの中心を通り軸方向に延びる直線を基準線とし、この基準線が上記嵌合部の外面と交差する地点を基準点としたとき、
上記基準点から上記トゥ部の頂までの軸方向距離の、上記シートの軸方向長さに対する比が０．６以上０．８以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記コアの半径方向内端における上記被覆部材の厚さＴ６に対する上記基準点におけるこの被覆部材の厚さＴ７の比が０．８０以上１．１０以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記コアの半径方向内端における上記被覆部材の厚さＴ６に対する上記ヒール部の頂におけるこの被覆部材の厚さＴ４の比が１．０５以上１．３０以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記凹みのプロファイルが、上記ハンプのプロファイルの曲率半径Ｒ１と同じ曲率半径を有する円弧部を備えており、
上記円弧部が上記ハンプに沿った状態において、上記コアの中心と上記ハンプの曲率半径Ｒ１の中心とを結ぶ線分の、鉛直方向に対する角度θ３が、１２．０°以上３０．０°以下である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
上記円弧部が上記ハンプに沿った状態において、下記数式を満たす請求項７に記載の空気入りタイヤ。
(L * cosθ3 + R1 * cosθ3) / (L - R2) < 0.40
（この数式において、Ｌは上記コアの中心と上記ハンプの曲率半径Ｒ１の中心とを結ぶ線分の長さから上記曲率半径Ｒ１を引いた値を表し、Ｒ２は上記コアの半径を表す。）
【請求項９】
上記トゥ部及び／又は上記ヒール部に、１００℃におけるＪＩＳ−Ａ硬度が６０以上７０以下である高硬度ゴム層を有する請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、リムに組み込まれる。タイヤは、その内部に、気体（例えば、空気）が充填された状態で使用される。
【０００３】
図５には、従来のタイヤ２におけるビード４の部分が示されている。タイヤ２がリムに組み込まれるとき、このビード４の部分がリムのフランジの部分に嵌め合わされる。このビード４の部分は、嵌合部６とも称される。
【０００４】
ビード４は通常、コア８を備えている。この図５には示されていないが、このコア８は芯線及び複数のピアノ線で構成されており、これらのピアノ線が芯線の周りにスパイラル状に巻き付けられている。このようなコア８は、ケーブルビードとも称される。
【０００５】
図６には、タイヤ２がリム１０に組み込まれる様子が模式的に示されている。この図６において、左右方向はタイヤ２の軸方向である。
【０００６】
図示されていないが、タイヤ２をリム１０に組み込むとき、嵌合部６がリム１０のウェル（図示されず）に落とし込まれる。タイヤ２の内部に空気が充填される。これにより、嵌合部６がリム１０のスロープ（図示されず）に沿って軸方向外側に移動していく。図６（ａ）に示されているように、嵌合部６のヒール１２がリム１０のハンプ１４に当接する。タイヤ２の内部には、空気がさらに充填される。これにより、図６（ｂ）に示されているように、嵌合部６はコア８を中心に反時計回りに回転する。タイヤ２の内部には、空気がさらに充填される。これにより、嵌合部６はハンプ１４を乗り越える。嵌合部６はさらに、リム１０のシート１６に沿って軸方向外側に移動していく。図６（ｃ）に示されているように、嵌合部６はリム１０のフランジ１８に接触する。これにより、タイヤ２のリム１０への組み込みは完了する。このタイヤ２のリム１０への組み込みにおいて、ハンプ１４を乗り越えるとき、タイヤ２の内圧は最大となる。ハンプ１４を乗り越えるときに計測されるタイヤ２の内圧は、嵌合圧と称される。なお、図６において、実線ＳＬは、タイヤ２をリム１０に組み込む際の、嵌合部６におけるコア８の中心の軌跡を表している。図６に示されているように、コア８の中心はこの実線ＳＬに沿って軸方向外向きに移動していく。
【０００７】
タイヤ２において、リム１０への組み込みやすさは重要である。タイヤ２の使用状態においては、タイヤ２はリム１０に対してずれにくいことが求められる。リム１０に組み込みやすく、組み込んだ後は、リム１０に対してずれにくいタイヤ２に関して、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開平０５−１９３３１２号公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平０５−１９３３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
前述したように、タイヤ２のビード４はコア８を備えている。このコア８を小径化すれば、タイヤ２がリム１０を締め付ける力が増し、リム１０に対してずれにくいタイヤ２が得られる見込みがある。しかしコア８を小径化すると、嵌合圧が上昇してしまう。嵌合圧の上昇は、タイヤ２をリム１０に組み込む作業の安全性を損なうおそれがある。
【００１０】
リム１０及びタイヤ２に潤滑剤を十分に塗布すれば、嵌合圧の上昇を抑えつつ、タイヤ２をリム１０に円滑に組み込める見込みがある。しかし、タイヤ２をリム１０に組み込んだ後も、リム１０とタイヤ２との間には潤滑剤が存在する。このため、タイヤ２がリム１０に対してずれやすくなるおそれがある。
【００１１】
タイヤ２をリム１０に組み込んだ状態において、タイヤ２の中心軸、詳細には、コア８の中心軸がリム１０の中心軸に対してずれることがある。この軸のずれは、安定な接地面の形成に影響する。このため、コア８の中心軸をリム１０の中心軸と一致させやすいタイヤ２が求められている。なお、このように互いの中心軸を一致させることは、センタリングとも称される。
【００１２】
嵌合部６をリム１０と隙間なく密着させれば、良好なセンタリングが得られる見込みがある。この観点から、嵌合部６の輪郭にリム１０の形状を十分に反映させることがある。しかしこの場合、嵌合部６とリム１０との接触面積が増加し、特にコア８の直下においては、接触圧が低下してしまう。接触圧の低下は、締め付け力の低下を招来する。このタイヤ２は、リム１０に対してずれやすい。
【００１３】
低い嵌合圧、良好なセンタリング及び高い締め付け力を達成できる技術の確立は十分でなく、リムに組み込みやすく、組み込んだ状態において、リムとの間に良好なセンタリングを実現でき、しかも組み込んだ後は、リムに対してずれにくいタイヤを得るには至っていないのが実状である。
【００１４】
本発明の目的は、リムに組み込みやすく、組み込んだ状態において、リムとの間に良好なセンタリングを実現でき、しかも組み込んだ後は、リムに対してずれにくい、空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤは、ハンプを有するリムに嵌め合わされる一対の嵌合部を備えている。それぞれの嵌合部は、コアと、このコアの外側に位置する被覆部材とを備えている。上記コアの断面形状は円形である。上記被覆部材は、外側部、ヒール部及びトゥ部を備えている。上記外側部は上記コアの軸方向外側に位置している。上記ヒール部は上記外側部の半径方向内側に位置している。上記トゥ部は上記ヒール部の軸方向内側に位置している。上記ヒール部の頂は上記コアの中心よりも軸方向外側に位置しており、上記トゥ部の頂はこのコアの中心よりも軸方向内側に位置している。上記外側部は上記ヒール部よりも薄い。上記トゥ部の頂は半径方向において上記ヒール部の頂よりも内側に位置している。上記ヒール部と上記トゥ部との間は凹みである。
【００１６】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアの中心と上記ヒール部の頂とを結ぶ直線は半径方向に対して傾斜しており、この傾斜の角度θ１は２０°以上３０°以下である。
【００１７】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ヒール部の頂と上記トゥ部の頂とを結ぶ直線は軸方向に対して傾斜しており、この傾斜の角度θ２は２９°以上３３°以下である。
【００１８】
上記リムは、このタイヤがこのリムに嵌め合わされた状態において、上記嵌合部が載せられるシートを備えうる。好ましくは、上記コアの中心を通り軸方向に延びる直線を基準線とし、この基準線が上記嵌合部の外面と交差する地点を基準点としたとき、上記基準点から上記トゥ部の頂までの軸方向距離の、上記シートの軸方向長さに対する比は、０．６以上０．８以下である。
【００１９】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアの半径方向内端における上記被覆部材の厚さＴ６に対する上記基準点におけるこの被覆部材の厚さＴ７の比は０．８０以上１．１０以下である。
【００２０】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアの半径方向内端における上記被覆部材の厚さＴ６に対する上記ヒール部の頂におけるこの被覆部材の厚さＴ４の比は１．０５以上１．３０以下である。
【００２１】
好ましくは、凹みのプロファイルは、ハンプのプロファイルの曲率半径Ｒ１と同じ曲率半径を有する円弧部を備える。この円弧部がハンプに沿った状態において、コアの中心とハンプの曲率半径Ｒ１の中心とを結ぶ線分の、鉛直方向に対する角度θ３は、１２．０°以上３０．０°以下である。
【００２２】
好ましくは、円弧部がハンプに沿った状態において、このタイヤは、下記数式を満たす。
(L * cosθ3 + R1 * cosθ3) / (L - R2) < 0.40
この数式において、Ｌはコアの中心とハンプの曲率半径Ｒ１の中心とを結ぶ線分の長さから曲率半径Ｒ１を引いた値を表し、Ｒ２はコアの半径を表す。
【００２３】
好ましくは、このタイヤは、トゥ部及び／又はヒール部に、１００℃におけるＪＩＳ−Ａ硬度が６０以上７０以下である高硬度ゴム層を有する。
【発明の効果】
【００２４】
空気入りタイヤがリムに組み込まれるとき、外側部が先にハンプに接する場合と、ヒールが先にハンプに接する場合とがある。
【００２５】
外側部が先にハンプに接する場合、本発明に係る空気入りタイヤでは外側部が薄いので、嵌合圧は小さい。
【００２６】
ヒールが先にハンプに接する場合、コアの直下に凹部が存在する。厚みが大きい部位であるヒール部は、コアの直下に存在しない。従って、ヒールがハンプに接しても、ゴムが逃げながらハンプを乗り越える。この場合の嵌合圧も、小さい。
【００２７】
しかもこのタイヤでは、嵌合部の凹みがハンプに嵌まり込み、その状態から先の嵌合圧が低いので、コアの中心軸とリムの中心軸とを一致させやすい。このタイヤでは、良好なセンタリングが得られうる。
【００２８】
さらにこのタイヤでは、嵌合部がリムのフランジに当接するとき、トゥ部の頂が、リムを押圧する力が弱まる方向に、この嵌合部は回転する。これにより、コアの直下にヒール部が入りこむ。このため、嵌合部がフランジに当接した状態においては、コアの直下に入りこんだヒール部によって、高い接触圧が得られる。高い接触圧は、締め付け力の上昇に寄与する。
【００２９】
このタイヤは、嵌合圧が低いので、リムに組み込みやすい。しかも、このタイヤをリムに組み込んだ状態において、このタイヤは、リムとの間に良好なセンタリングを実現できる。しかもこのタイヤをリムに組み込んだ後は、高い締め付け力が得られるので、このタイヤはリムに対してずれにくい。本発明によれば、リムに組み込みやすく、組み込んだ状態において、リムとの間に良好なセンタリングを実現でき、しかも組み込んだ後は、リムに対してずれにくい、空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのコアが示された断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図４】図４は、図１のタイヤがリムに組み込まれる様子が示された模式図である。
【図５】図５は、従来のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図６】図６は、図５の従来のタイヤがリムに組み込まれる様子が示された模式図である。
【図７】図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図８】図８は、図７のタイヤの一部が、リムのプロファイルの一部と共に示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００３２】
［第一実施形態］
図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００３３】
このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のビード２８、カーカス３０、ベルト３２及びインナーライナー３４を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、レースのための車輌に装着される。このタイヤ２２は、レース用である。
【００３４】
トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面３６を形成する。このトレッド２４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２２は、スリックタイプである。このトレッド２４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００３５】
このタイヤ２２では、トレッド２４は架橋ゴムからなる。この架橋ゴムには、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。
【００３６】
それぞれのサイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２６は、カーカス３０の損傷を防止する。
【００３７】
それぞれのビード２８は、サイドウォール２６よりも半径方向内側に位置している。ビード２８は、コア３８及びエイペックス４０を備えている。コア３８は、リング状である。コア３８は、ビード２８の半径方向内側部分を構成している。エイペックス４０は、コア３８から半径方向外向きに延びている。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３８】
図２には、ビード２８のコア３８の断面が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。
【００３９】
コア３８は、１本の芯線４２と複数のピアノ線４４とで構成されている。図２に示されたコア３８では、ピアノ線４４の本数は８本である。このコア３８に含まれるピアノ線４４の本数は、タイヤ２２の仕様に応じて適宜決められる。なお、芯線４２は、好ましくは、軟鋼線材又は硬鋼線材からなる。ピアノ線４４は、好ましくは、硬鋼線材からなる。
【００４０】
図２に示されているように、コア３８においては、８本のピアノ線４４が芯線４２の周りにスパイラル状に巻き付けられている。このコア３８は、ケーブルビードである。図２において、二点鎖線は、コア３８の外接円である。本発明においては、この二点鎖線の形状によって、コア３８の断面形状が表される。このコア３８の断面形状は、円形である。本発明において、コア３８の外径は、この二点鎖線で表されたコア３８の外接円の直径で表される。
【００４１】
カーカス３０は、カーカスプライ４６を備えている。このタイヤ２２では、カーカス３０は２枚のカーカスプライ４６、すなわち、第一カーカスプライ４８（以下、第一プライ）及び第二カーカスプライ５０（第二プライ）で構成されている。このカーカス３０が、１枚のカーカスプライ４６で構成されてもよいし、３枚以上のカーカスプライ４６で構成されてもよい。
【００４２】
このタイヤ２２では、第一プライ４８及び第二プライ５０は、両側のビード２８の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。
【００４３】
このタイヤ２２では、第一プライ４８は、それぞれのコア３８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、この第一プライ４８には、第一主部４８ａと一対の第一折り返し部４８ｂとが形成されている。言い換えれば、第一プライ４８は、第一主部４８ａと一対の第一折り返し部４８ｂとを備えている。第一主部４８ａは、一方のビード２８のコア３８と他方のビード２８のコア３８とを架け渡している。それぞれの第一折り返し部４８ｂは、コア３８から半径方向略外向きに延在している。
【００４４】
このタイヤ２２では、第二プライ５０は、第一プライ４８とは異なり、それぞれのコア３８の周りにて折り返されていない。この第二プライ５０は、第二主部５０ａのみで構成されている。このタイヤ２２では、第二主部５０ａの端が第二プライ５０の端である。この第二主部５０ａの端は、コア３８の近くに位置している。この第二主部５０ａの端は、半径方向において、第一折り返し部４８ｂの端よりも内側に位置している。第二主部５０ａは、第一プライ４８の外側に位置している。
【００４５】
それぞれのカーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４６】
ベルト３２は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０と積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。ベルト３２は、内側層５２及び外側層５４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５２の幅は外側層５４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５２及び外側層５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３２の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅（断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）とも称される。）の０．７倍以上が好ましい。ベルト３２が、３以上の層を備えてもよい。
【００４７】
インナーライナー３４は、カーカス３０の内側に位置している。インナーライナー３４は、カーカス３０の内面に接合されている。インナーライナー３４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３４は、タイヤ２２の内圧を保持する。
【００４８】
図３には、ビード２８のコア３８の部分が示されている。図３において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。
【００４９】
図３において、点線はこのタイヤ２２が装着されるリム５６を表している。このリム５６は、正規リムである。このリム５６は、ハンプ５８、シート６０及びフランジ６２を備えている。シート６０は、軸方向においてハンプ５８の外側に位置している。フランジ６２は、軸方向においてこのシート６０のさらに外側に位置している。
【００５０】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００５１】
タイヤ２２は、リム５６に組み込まれる。タイヤ２２には、空気が充填される。これにより、タイヤ２２の内圧が正規内圧となるように調整される。
【００５２】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００５３】
図３において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２２が装着されるリム５６のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。この図３に示されたタイヤ２２は、リム５６に組み込む前の状態で描かれている。そして、この図３に示されたコア３８の、リム５６に対する半径方向位置は、このタイヤ２２がリム５６に組み込まれた状態におけるコア３８の、リム５６に対する半径方向位置と一致している。
【００５４】
このタイヤ２２がリム５６に組み込まれるとき、このコア３８の部分がリム５６に嵌め合わされる。本発明では、このリム５６に嵌め合わされるコア３８の部分は、嵌合部６４と称される。このタイヤ２２は、一対のビード２８、言い換えれば、一対のコア３８を備えている。したがって、このタイヤ２２は一対の嵌合部６４を備えている。それぞれの嵌合部６４は、このタイヤ２２がリム５６に組み込まれた状態において、このリム５６のシート６０に載せられる。
【００５５】
それぞれの嵌合部６４においては、エイペックス４０、カーカスプライ４６、インナーライナー３４等がコア３８の周りに位置している。言い換えれば、嵌合部６４において、コア３８は、エイペックス４０、カーカスプライ４６、インナーライナー３４等で構成される部材によって覆われている。本発明においては、このコア３８の周囲を構成する部材６６は、被覆部材と称される。つまりこの嵌合部６４は、コア３８と、このコア３８の外側に位置する被覆部材６６とを備えている。詳細には、この嵌合部６４はコア３８と被覆部材６６とで構成されている。
【００５６】
このタイヤ２２では、被覆部材６６のうち、コア３８の軸方向外側部分は外側部６８と称される。図３に示されているように、この被覆部材６６には、外側部６８よりも半径方向内側に、２つの山様の形態を有する部分が設けられている。このタイヤ２２では、この２つの部分のうち、前述の外側部６８に近い部分はヒール部７０と称される。残りの部分は、トゥ部７２と称される。つまり、この被覆部材６６は、外側部６８、ヒール部７０及びトゥ部７２を備えている。外側部６８は、コア３８の軸方向外側に位置している。ヒール部７０は、外側部６８の半径方向内側に位置している。トゥ部７２は、ヒール部７０の軸方向内側に位置している。
【００５７】
図３において、符号ＰＣはコア３８の断面の中心である。この中心ＰＣは、図２に示されたコア３８の外接円によって特定される。実線Ｌ７は、軸方向に延びる直線である。この直線Ｌ７は、コア３８の中心ＰＣを通る。本発明において、この直線Ｌ７は一つ目の基準線（第一の基準線）である。この図３には、基準線Ｌ７が嵌合部６４の外面、言い換えれば、タイヤ２２の側面と交差する地点がＰ７で表されている。この地点Ｐ７は、コア３８の中心ＰＣに対応する嵌合部６４の外面上の地点である。本発明においては、この地点Ｐ７は基準点と称される。両矢印Ｔ７は、外側部６８の厚さである。この厚さＴ７は、基準線Ｌ７に沿って計測される。この外側部６８は、基準点Ｐ７において厚さＴ７を有している。
【００５８】
前述したように、このタイヤ２２の外側部６８はコア３８の軸方向外側に位置している。特に、このタイヤ２２では、外側部６８は、基準点Ｐ７において、コア３８の中心ＰＣからの距離が最小となる。言い換えれば、この外側部６８は、基準点Ｐ７においてその厚さが最小となるように構成されている。この外側部６８は、基準点Ｐ７、すなわち、半径方向においてコア３８の中心ＰＣと一致する位置において、最小の厚さＴ７を有する。この基準点Ｐ７から半径方向外側部分では、外側部６８の厚さは半径方向外向きに漸増していく。この基準点Ｐ７から半径方向内側部分では、この外側部６８の厚さは半径方向内向きに漸増していく。
【００５９】
このタイヤ２２では、ヒール部７０は半径方向略内向きに突出している。図３において、符号ＰＨはこのヒール部７０の頂である。両矢印Ｔ４は、頂ＰＨにおけるヒール部７０の厚さを表している。このヒール部７０は、頂ＰＨにおいて、コア３８の中心ＰＣからの距離が最大となる。言い換えれば、このヒール部７０は、頂ＰＨにおいて、最大の厚さＴ４を有している。このタイヤ２２では、前述の基準点Ｐ７から頂ＰＨまでのゾーンでは、頂ＰＨに近づくほど被覆部材６６の厚さは増加していく。
【００６０】
図３において、実線Ｌ４はコア３８の中心ＰＣ及びヒール部７０の頂ＰＨを通る直線である。本明細書において、この直線Ｌ４は二つ目の基準線（第二の基準線）である。この図３において、実線Ｌ６は半径方向に延びる直線である。この直線Ｌ６は、コア３８の中心ＰＣを通る。本明細書において、この直線Ｌ６は三つ目の基準線（第三の基準線）である。
【００６１】
このタイヤ２２では、ヒール部７０の頂ＰＨは軸方向においてコア３８の中心ＰＣよりも外側に位置している。このため、コア３８の中心ＰＣとヒール部７０の頂ＰＨとを結ぶ直線、すなわち、基準線Ｌ４は、半径方向、すなわち基準線Ｌ６に対して傾斜している。
【００６２】
このタイヤ２２では、トゥ部７２は半径方向略内向きに突出している。図３において、符号ＰＴはこのトゥ部７２の頂である。このトゥ部７２は、頂ＰＴにおいて、コア３８の中心ＰＣからの距離が最大となる。
【００６３】
このタイヤ２２では、トゥ部７２の頂ＰＴは軸方向においてコア３８の中心ＰＣよりも内側に位置している。このため、コア３８の中心ＰＣとトゥ部７２の頂ＰＴとを結ぶ直線（図示されず）は、半径方向、すなわち基準線Ｌ６に対して傾斜している。この傾斜の方向は、前述の、コア３８の中心ＰＣとヒール部７０の頂ＰＨとを結ぶ直線、すなわち、基準線Ｌ４の半径方向に対する傾斜の方向とは逆である。
【００６４】
図４には、タイヤ２２がリム５６に組み込まれる様子が模式的に示されている。この図４において、左右方向はタイヤ２２の軸方向である。
【００６５】
図示されていないが、タイヤ２２をリム５６に組み込むとき、嵌合部６４がリム５６のウェル（図示されず）に落とし込まれる。タイヤ２２の内部に空気が充填される。これにより、嵌合部６４がリム５６のスロープ（図示されず）に沿って軸方向外側に移動していく。図４（ａ）に示されているように、嵌合部６４の外側部６８及び／又はヒール部７０がリム５６のハンプ５８に当接する。なお、この図４において、実線ＳＬは、タイヤ２２をリム５６に組み込む際の、嵌合部６４におけるコア３８の中心の軌跡を表している。図４に示されているように、タイヤ２２がリム５６に組み込まれるとき、コア３８の中心はこの実線ＳＬに沿って軸方向外向きに移動していく。
【００６６】
このタイヤ２２では、外側部６８の厚さＴ７はヒール部７０の厚さＴ４よりも小さい。このタイヤ２２では、外側部６８はヒール部７０よりも薄い。このため、このタイヤ２２をリム５６に組み込む際、嵌合圧は上昇しにくい。
【００６７】
このタイヤ２２をリム５６に組み込む作業では、タイヤ２２の内部には空気がさらに充填される。前述したように、このタイヤ２２では、コア３８の断面形状は円形である。このため、図４（ｂ）に示されているように、ヒール部７０がリム５６のハンプ５８に当接すると、トゥ部７２の頂ＰＴがリム５６に近づく方向に、この嵌合部６４は回転する。
【００６８】
このタイヤ２２では、トゥ部７２の頂ＰＴは半径方向においてヒール部７０の頂ＰＨよりも内側に位置している。トゥ部７２が半径方向においてヒール部７０よりも長いので、前述の嵌合部６４の回転により、トゥ部７２がリム５６に当接する。この当接は、ヒール部７０とリム５６との接触圧を低減させる。接触圧の低減は、嵌合圧の低減に寄与する。このタイヤ２２では、嵌合圧は上昇しにくい。
【００６９】
このタイヤ２２をリム５６に組み込む作業では、タイヤ２２の内部には空気がさらに充填される。これにより、嵌合部６４は軸方向においてさらに外側に移動させられる。
【００７０】
このタイヤ２２では、ヒール部７０とトゥ部７２との間は凹み７４である。換言すれば、この嵌合部６４は凹み７４を備えている。このタイヤ２２では、空気の充填により嵌合部６４が軸方向においてさらに外側に移動させられると、図４（ｃ）に示されているように、嵌合部６４の凹み７４がハンプ５８に嵌まり込む。このため、このタイヤ２２をリム５６に組み込む作業では、コア３８の中心軸とリム５６の中心軸とを一致させやすい。この凹み７４は、良好なセンタリングに寄与する。このタイヤ２２では、リム５６のハンプ５８が、良好なセンタリングを達成するためのガイドとして機能する。
【００７１】
このタイヤ２２をリム５６に組み込む作業では、タイヤ２２の内部には空気がさらに充填される。これにより、嵌合部６４は軸方向においてさらに外側に移動させられる。
【００７２】
このタイヤ２２では、断面形状が円形であるコア３８が採用されているので、このタイヤ２２の内部に空気がさらに充填されると、トゥ部７２の頂ＰＴがリム５６から離間する方向に嵌合部６４は回転する。この回転は、ハンプ５８に嵌まり込んだ凹み７４の、このハンプ５８からの解放を促す。凹み７４がハンプ５８から容易に解放されるので、このタイヤ２２では、嵌合圧は上昇しにくい。凹み７４がハンプ５８から解放された嵌合部６４は、図４（ｄ）に示されているように、軸方向においてさらに外側に移動していく。
【００７３】
このタイヤ２２をリム５６に組み込む作業では、タイヤ２２の内部に空気がさらに充填される。これにより、嵌合部６４は軸方向においてさらに外側に移動させられる。これにより、図４（ｅ）に示されているように、嵌合部６４がフランジ６２に当接する。
【００７４】
このタイヤ２２では、嵌合部６４がリム５６のフランジ６２に当接するとき、トゥ部７２の頂ＰＴがリム５６から離間する方向に、この嵌合部６４は回転する。これにより、コア３８の直下にヒール部７０が入りこむ。このタイヤ２２では、ヒール部７０は厚い。このため、嵌合部６４がフランジ６２に当接した状態においては、コア３８の直下に入りこんだヒール部７０によって、高い接触圧が得られる。高い接触圧は、締め付け力の上昇に寄与する。
【００７５】
このタイヤ２２は、嵌合圧が低いので、リム５６に組み込みやすい。しかも、このタイヤ２２をリム５６に組み込んだ状態において、このタイヤ２２は、リム５６との間に良好なセンタリングを実現できる。しかもこのタイヤ２２をリム５６に組み込んだ後は、高い締め付け力が得られるので、このタイヤ２２はリム５６に対してずれにくい。本発明によれば、リム５６に組み込みやすく、組み込んだ状態において、リム５６との間に良好なセンタリングを実現でき、しかも組み込んだ後は、リム５６に対してずれにくい、空気入りタイヤ２２が得られる。
【００７６】
図３において、角度θ１は、基準線Ｌ４と基準線Ｌ６とがなす角度である。この角度θ１は、コア３８の中心ＰＣとヒール部７０の頂ＰＨとを結ぶ直線が半径方向に対してなす、傾斜の角度である。
【００７７】
このタイヤ２２では、角度θ１は２０°以上が好ましく、３０°以下が好ましい。この角度θ１が２０°以上に設定されることにより、ヒール部７０とトゥ部７２との間に適度な大きさを有する凹み７４が得られる。この凹み７４は、リム５６のハンプ５８に十分に嵌め合わされる。このタイヤ２２では、コア３８の中心軸とリム５６の中心軸とを一致させやすい。このタイヤ２２では、良好なセンタリングが実現される。この観点から、この角度θ１は２３°以上がより好ましい。この角度θ１が３０°以下に設定されることにより、嵌合部６４がフランジ６２に当接した状態において、コア３８の直下にヒール部７０が十分に入りこむので、十分な締め付け力が得られる。このタイヤ２２は、リム５６に対してずれにくい。しかもこの嵌合部６４がハンプ５８に当接した際の接触圧が適切に抑えられるので、嵌合圧の上昇が防止される。十分な締め付け力と低い嵌合圧の観点から、この角度θ１は２７°以下がより好ましい。
【００７８】
図３において、実線ＬＨＴはヒール部７０の頂ＰＨ及びトゥ部７２の頂ＰＴを通る直線である。本明細書において、この直線ＬＨＴは四つ目の基準線（第四の基準線）である。この図３において、実線ＬＴは軸方向に延びる直線である。この直線ＬＴは、トゥ部７２の頂ＰＴを通る。本明細書において、この直線ＬＴは五つ目の基準線（第五の基準線）である。角度θ２は、基準線ＬＨＴと基準線ＬＴとがなす角度である。
【００７９】
このタイヤ２２では、トゥ部７２の頂ＰＴは軸方向においてヒール部７０の頂ＰＨよりも内側に位置している。前述したように、トゥ部７２の頂ＰＴは半径方向においてヒール部７０の頂ＰＨよりも内側に位置している。つまり、ヒール部７０の頂ＰＨとトゥ部７２の頂ＰＴとを結ぶ直線、すなわち基準線ＬＨＴは、軸方向、すなわち、基準線ＬＴに対して傾斜している。
【００８０】
図３において、角度θ２は、基準線ＬＨＴと基準線ＬＴとがなす角度である。この角度θ２は、コア３８の中心ＰＣとトゥ部７２の頂ＰＴとを結ぶ直線が軸方向に対してなす、傾斜の角度である。
【００８１】
このタイヤ２２では、角度θ２は２９°以上が好ましく、３３°以下が好ましい。この角度θ２が２９°以上に設定されることにより、このタイヤ２２をリム５６に組み込む際に、嵌合部６４のトゥ部７２がリム５６と当接することが促される。この当接は、ヒール部７０とリム５６との接触圧を低減させる。接触圧の低減は、嵌合圧の低減に寄与する。しかもこのトゥ部７２とヒール部７０との間の凹み７４が、リム５６のハンプ５８に十分に嵌め合わされる。このタイヤ２２では、コア３８の中心軸とリム５６の中心軸とを一致させやすい。このタイヤ２２では、良好なセンタリングが実現される。そしてこのタイヤ２２をリム５６に組み合わせた後の締め付け力が確保されるので、このタイヤ２２はリム５６に対してずれにくい。この観点から、この角度θ２は３０°以上がより好ましい。この角度θ２が３３°以下に設定されることにより、トゥ部７２がリム５６に当接した際の接触圧が適切に維持される。このタイヤ２２では、嵌合圧の上昇が抑えられる。この観点から、この角度θ２は３２°以下がより好ましい。
【００８２】
図３において、両矢印Ｄ２は、基準点Ｐ７からトゥ部７２の頂ＰＴまでの軸方向距離である。両矢印Ｄ１は、このタイヤ２２が装着されるリム５６におけるシート６０の軸方向長さである。この長さＤ１は、リム５６のフランジ６２とハンプ５８との間の軸方向距離を計測することにより得られる。
【００８３】
このタイヤ２２では、距離Ｄ２の距離Ｄ１に対する比は０．６以上０．８以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、嵌合部６４が適度な剛性を有する。このタイヤ２２では、良好な操縦安定性が維持される。適度な締め付け力が得られるので、このタイヤ２２はリム５６に対してずれにくい。この観点から、この比は０．６５以上がより好ましい。この比が０．８以下に設定されることにより、嵌合部６４の大きさが適切に維持される。このタイヤ２２では、嵌合圧は上昇しにくい。そしてヒール部７０とトゥ部７２との間の凹み７４が、適度な大きさを有する。この凹み７４は、リム５６のハンプ５８に十分に嵌め合わされる。このタイヤ２２では、コア３８の中心軸とリム５６の中心軸とを一致させやすい。このタイヤ２２では、良好なセンタリングが実現される。この観点から、この比は０．７５以下がより好ましい。
【００８４】
図３において、両矢印Ｔ６はコア３８の半径方向内側端７６における被覆部材６６の厚さである。この厚さＴ６は、基準線Ｌ６に沿って計測される。
【００８５】
このタイヤ２２では、コア３８の半径方向内側端７６における被覆部材６６の厚さＴ６に対する、基準点Ｐ７における外側部６８の厚さＴ７、すなわち、この基準点Ｐ７における被覆部材６６の厚さＴ７の比は、０．８０以上が好ましく、１．１０以下が好ましい。被覆部材６６の厚さＴ７に基づく作用としては、この比が０．８０以上に設定されることにより、嵌合部６４が適度な剛性を有する。このタイヤ２２では、適度な締め付け力が得られるので、リム５６に対してずれにくい。この比が１．１０以下に設定されることにより、嵌合部６４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２では、低い嵌合圧が達成される。凹み７４がハンプ５８に嵌まりやすいので、良好なセンタリングも達成される。一方、被覆部材６６の厚さＴ６に基づく作用としては、この比が０．８０以上に設定されることにより、嵌合部６４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２では、低い嵌合圧が達成される。凹み７４がハンプ５８に嵌まりやすいので、良好なセンタリングも達成される。この比が１．１０以下に設定されることにより、嵌合部６４が適度な剛性を有する。このタイヤ２２では、適度な締め付け力が得られるので、リム５６に対してずれにくい。このタイヤ２２では、嵌合圧、センタリング及び締め付け力がバランス良く整えられるとの観点から、この比は０．８５以上がより好ましく、０．９５以下がより好ましい。
【００８６】
このタイヤ２２では、コア３８の半径方向内側端７６における被覆部材６６の厚さＴ６に対する、ヒール部７０の頂ＰＨにおけるヒール部７０の厚さＴ４、すなわち、この頂ＰＨにおける被覆部材６６の厚さＴ４の比は、１．０５以上が好ましく、１．３０以下が好ましい。被覆部材６６の厚さＴ４に基づく作用としては、この比が１．０５以上に設定されることにより、嵌合部６４が適度な剛性を有する。このタイヤ２２では、適度な締め付け力が得られるので、リム５６に対してずれにくい。また凹み７４がハンプ５８に嵌まりやすいので、良好なセンタリングも達成される。この比が１．３０以下に設定されることにより、嵌合部６４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２では、低い嵌合圧が達成される。一方、被覆部材６６の厚さＴ６に基づく作用としては、この比が１．０５以上に設定されることにより、嵌合部６４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２では、低い嵌合圧が達成される。凹み７４がハンプ５８に嵌まりやすいので、良好なセンタリングも達成される。この比が１．３０以下に設定されることにより、嵌合部６４が適度な剛性を有する。このタイヤ２２では、適度な締め付け力が得られるので、リム５６に対してずれにくい。このタイヤ２２では、嵌合圧、センタリング及び締め付け力がバランス良く整えられるとの観点から、この比は１．１０以上がより好ましく、１．２５以下がより好ましい。
【００８７】
図３において、両矢印Ｈｃはビードベースラインからコア３８の内側端までの半径方向距離を表している。この距離Ｈｃは、基準線Ｌ６に沿って計測される。
【００８８】
このタイヤ２２では、コア３８の半径方向内側端７６における被覆部材６６の厚さＴ６は、好ましくは、距離Ｈｃよりも大きい。具体的には、距離Ｈｃに対する厚さＴ６の比は、１．１以上が好ましい。これにより、嵌合部６４が適度な剛性を有する。このタイヤ２２では、適度な締め付け力が得られるので、リム５６に対してずれにくい。この観点から、この比は１．２以上がより好ましく、１．３以上がさらに好ましい。嵌合部６４の剛性が適切に維持され低い嵌合圧が達成され、そして、凹み７４がハンプ５８に嵌まりやすく良好なセンタリングも達成されるるとの観点から、この比は１．６以下が好ましく、１．５以下がより好ましい。嵌合圧、センタリング及び締め付け力がバランス良く整えられるとの観点から、この比は１．４０以上が特に好ましく、１．５３以下が特に好ましい。
【００８９】
図３において、両矢印Ｈｍはビードベースラインからコア３８の中心ＰＣまでの半径方向距離を表している。この距離Ｈｍは、基準線Ｌ６に沿って計測される。
【００９０】
このタイヤ２２では、距離Ｈｍに対する、ビードベースラインからコア３８の内側端７６までの半径方向距離Ｈｃの比は、０．３５以上が好ましく、０．６０以下が好ましい。この比が０．３５以上に設定されることにより、コア３８の半径方向内側において、被覆部材６６のボリュームが適切に確保される。このタイヤ２２では、適度な締め付け力が得られるので、リム５６に対してずれにくい。この観点から、この比は０．４０以上が好ましい。この比が０．６０以下に設定されることにより、コア３８の半径方向内側において、被覆部材６６のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２２では、この被覆部材６６による嵌合圧への影響が効果的に抑制される。この観点から、この比は０．５５以下が好ましい。
【００９１】
前述したように、このタイヤ２２ではヒール部７０とトゥ部７２との間は凹み７４である。このタイヤ２２では、センタリングに効果的に寄与するのであれば、この凹み７４の形状に、特に、制限はない。リム５６に組み込みやすく、組み込んだ状態において、リム５６との間に良好なセンタリングを実現でき、しかも組み込んだ後は、リム５６に対してずれにくい、タイヤ２２が得られるとの観点から、この凹み７４の断面形状（輪郭）としては、円弧が好ましい。この円弧の半径は、角度θ１、角度θ２、比（Ｄ２／Ｄ１）、比（Ｔ６／Ｈｃ）、比（Ｔ７／Ｔ６）、比（Ｔ４／Ｔ６）等が考慮され、適宜決められる。
【００９２】
本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２がリムに組み込まれない状態で測定される。
【００９３】
［第二実施形態］
図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ９０の一部が示された断面図である。このタイヤ９０は、図１に示されたタイヤ２２と同様、一対のサイドウォール９２、一対のビード９４、第一プライ９６（カーカス）、第二プライ９８（カーカス）及びインナーライナー１００を有している。それぞれのビード９４は、コア１０２とエイペックス１０４とを有している。図示されていないが、このタイヤ９０は、図１に示されたタイヤ２２と同様、トレッド及びベルトを有している。このタイヤ９０は、チューブレスタイプである。このタイヤ９０は、レースのための車輌に装着される。
【００９４】
図７に示されるように、このタイヤ９０はさらに、第一高硬度ゴム層１０６及び第二高硬度ゴム層１０８を有している。この実施形態では、第一高硬度ゴム層１０６は、コア１０２の中心Ｐｃよりも軸方向外側に位置している。第二高硬度ゴム層１０８は、コア１０２の中心Ｐｃよりも軸方向内側に位置しており、半径方向内側に位置している。これらの高硬度ゴム層の詳細は、後述される。
【００９５】
図８は、図７のタイヤ９０の一部が示された拡大断面図である。図８には、コア１０２の近傍が示されている。言い換えれば、図８には、嵌合部１１０が示されている。コア１０２は、図２に示されたコア２８と同様の構造を有する。言い換えれば、このタイヤ９０は、ケーブルビードを有する。図８において矢印Ｒ２で示されているのは、コア１０２の半径である。
【００９６】
このタイヤ９０では、図１に示されたタイヤ２２と同様、コア１０２の周りに被覆部材が存在している。この被覆部材は、外側部１１２、ヒール部１１４及びトゥ部１１６を有している。外側部１１２は、コア１０２の軸方向外側に位置している。ヒール部１１４は、この外側部１１２の半径方向内側に位置しいる。トゥ部１１６は、このヒール部１１４の軸方向内側に位置している。ヒール部１１４の頂ＰＨは、コア１０２の中心Ｐｃよりも軸方向外側に位置している。トゥ部１１６の頂ＰＴは、コア１０２の中心Ｐｃよりも軸方向内側に位置している。外側部１１２は、ヒール部１１４よりも薄い。トゥ部１１６の頂ＰＴは、半径方向においてヒール部１１４の頂ＰＨよりも内側に位置している。ヒール部１１４とトゥ部１１６との間は、凹み１１８である。
【００９７】
このタイヤ９０では、外側部１１２は、基準点Ｐ７において、コア１０２の中心Ｐｃからの距離が最小となる。言い換えれば、この外側部１１２は、基準点Ｐ７においてその厚さが最小となるように構成されている。この基準点Ｐ７から半径方向外側部分では、外側部１１２の厚さは半径方向外向きに漸増していく。この基準点Ｐ７から半径方向内側部分では、この外側部１１２の厚さは半径方向内向きに漸増していく。
【００９８】
このタイヤ９０では、ヒール部１１４は半径方向略内向きに突出している。ヒール部１１４は、頂ＰＨにおいて、コア１０２の中心Ｐｃからの距離が最大となる。言い換えれば、このヒール部１１４は、頂ＰＨにおいて、最大の厚さを有している。このタイヤ９０では、基準点Ｐ７から頂ＰＨまでのゾーンでは、頂ＰＨに近づくほど被覆部材の厚さは増加していく。
【００９９】
このタイヤ９０では、トゥ部１１６は半径方向略内向きに突出している。このトゥ部１１６は、頂ＰＴにおいて、コア１０２の中心Ｐｃからの距離が最大となる。
【０１００】
嵌合部１１０が前述の構造を有するので、このタイヤ９０がリム組みされるとき、嵌合部１１０は、図４に示された嵌合部６４と同様の挙動を示す。このタイヤ９０では、図１に示されたタイヤ２２と同様、嵌合圧が低い。従ってこのタイヤ９０は、リムに組み込みやすい。しかも、このタイヤ９０をリムに組み込んだ状態において、このタイヤ９０は、リムとの間に良好なセンタリングを実現できる。さらにこのタイヤ９０をリムに組み込んだ後は、高い締め付け力が得られるので、このタイヤ９０はリムに対してずれにくい。
【０１０１】
コア１０２の中心Ｐｃとヒール部１１４の頂ＰＨとを結ぶ直線が半径方向に対してなす角度θ１（図３も参照）は、２０°以上３０°以下が好ましい。角度θ１がこの範囲内であるタイヤ９０では、センタリングが容易であり、かつ、嵌合部１１０がフランジに当接した状態において十分な締め付け力が得られる。
【０１０２】
ヒール部１１４の頂ＰＨとトゥ部１１６の頂ＰＴとを結ぶ直線が軸方向に対してなす角度θ２（図３も参照）は、２９°以上３３°以下が好ましい。角度θ２がこの範囲内であるタイヤ９０では、リムへの組み込み時の嵌合圧が小さい。しかも、このタイヤ９０では、良好なセンタリングが実現されうる。さらに、このタイヤ９０がリムに組み合わせた後の締め付け力は、大きい。
【０１０３】
（図３も参照しつつ）基準点Ｐ７からトゥ部１１６の頂ＰＴまでの軸方向距離Ｄ２の、シートの軸方向長さＤ１に対する比は、０．６以上０．８以下が好ましい。このタイヤ９０は、操縦安定性に優れる。このタイヤ９０は、リムに対してずれにくい。このタイヤ９０がリムに組み込まれるときの嵌合圧は、過大でない。
【０１０４】
（図３も参照しつつ）コア１０２の半径方向内端における被覆部材の厚さＴ６に対する、基準点Ｐ７におけるこの被覆部材の厚さＴ７の比は、０．８０以上１．１０以下が好ましい。このタイヤ９０は、リムに対してずれにくい。このタイヤ９０がリムに組み込まれるときの嵌合圧は、過大でない。しかもこのタイヤ９０では、良好なセンタリングも達成される。
【０１０５】
（図３も参照しつつ）コア１０２の半径方向内端における被覆部材の厚さＴ６に対する、ヒール部１１４の頂ＰＨにおけるこの被覆部材の厚さＴ４の比は、１．０５以上１．３０以下が好ましい。このタイヤ９０は、リムに対してずれにくい。このタイヤ９０がリムに組み込まれるときの嵌合圧は、過大でない。しかもこのタイヤ９０では、良好なセンタリングも達成される。
【０１０６】
図８にはさらに、リムのプロファイルＰＲも示されている。このプロファイルＰＲは、リムの断面における、半径方向外側の表面形状を表す。このプロファイルＰＲには、ハンプ１２０が含まれる。ハンプ１２０のプロファイルは、円弧状である。図８において二点鎖線で示されているのは、ハンプ１２０の円弧を含む仮想円である。図８において矢印Ｒ１で示されているのは、この仮想円の曲率半径である。言い換えれば、Ｒ１は、ハンプ１２０のプロファイルの曲率半径である。
【０１０７】
凹み１１８のプロファイルは、円弧部１２２を有している。図８では、円弧部１２２は、ハンプ１２０に沿っている。言い換えれば、円弧部１２２の曲率半径は、ハンプ１２０のプロファイルの曲率半径Ｒ１と同じである。このタイヤ９０がリムに組み込まれる過程において、空気等の充填に伴って嵌合部１１０が移動し、図８に示されるように円弧部１２２がハンプ１２０と沿う。円弧部１２２は、ハンプ１２０と嵌まり合う。これにより、確実なセンタリングが達成されうる。この状態からさらに空気等が充填されることで、嵌合部１１０が図中時計回りに回転する。この回転により、嵌合圧が抑制される。
【０１０８】
本実施形態では、凹み１１８からトゥ部１１６の頂ＰＴまでのプロファイルも、リムのプロファイルＰＲに沿っている。言い換えれば、ヒール部１１４の頂ＰＨからトゥ部１１６の頂ＰＴまでのタイヤ９０の表面の全体が、リムのプロファイルＰＲに沿う。このタイヤ９０では、より確実なセンタリングが達成されうる。このタイヤ９０では、嵌合圧がより抑制される。
【０１０９】
図８で示された状態は、前述の通り、円弧部１２２がハンプ１２０に沿った状態である。図８において矢印θ３で示されているのは、この状態における、コア１０２の中心Ｐｃとハンプ１２０の曲率半径Ｒ１の中心Ｐｈとを結ぶ線分ＳＧの、鉛直方向に対する角度である。角度θ３は、１２．０°以上３０．０°以下が好ましい。角度θ３が１２．０°以上であるタイヤ９０では、リムに対してずれにくい。この観点から、角度θ３は１５．０°以上がより好ましく、２２．５°以上が特に好ましい。角度θ３が３０．０°以下であるタイヤ９０では、リムに組み込まれるときの嵌合圧が過大でない。この観点から、角度θ３は２９．５°以下が好ましく、２０°以下が特に好ましい。
【０１１０】
下記数式で表される値Ｃは、嵌合部１１０がハンプ１２０を越えるときのアンダービードコンプレッションと相関する。
C = (L * cosθ3 + R1 * cosθ3) / (L - R2)
この数式において、Ｌは図８に示された状態におけるコア１０２の中心Ｐｃとハンプ１２０の曲率半径Ｒ１の中心Ｐｈとを結ぶ線分の長さから曲率半径Ｒ１を引いた値を表し、Ｒ２はコア１０２の半径を表す。値Ｃは、０．４０未満が好ましい。言い換えれば、タイヤ９０が下記数式を満たすことが好ましい。
(L * cosθ3 + R1 * cosθ3) / (L - R2) < 0.40
この数式を満たすタイヤ９０では、リムに組み込まれるときの嵌合圧が過大でない。この観点から、値Ｃは0.30以下が好ましく、0.20以下が特に好ましい。値Ｃは、0.05以上が好ましい。
【０１１１】
前述の通り、それぞれの嵌合部１１０は、第一高硬度ゴム層１０６及び第二高硬度ゴム層１０８を有している。図７及び８の対比から明らかなように、第一高硬度ゴム層１０６は、ヒール部１１４から外側部１１２にかけて延在している。第二高硬度ゴム層１０８は、主にトゥ部１１６に存在している。第一高硬度ゴム層１０６及び第二高硬度ゴム層１０８の硬度は、大きい。従ってこのタイヤ９０は、操縦安定性に優れる。嵌合部１１０に高硬度なゴム部材を有するタイヤ９０では、このタイヤ９０がリムに組み込まれるときの嵌合圧が高くなる傾向がある。本発明に係るタイヤ９０では、嵌合部１１０のプロファイルによって、嵌合圧が抑制されるので、第一高硬度ゴム層１０６及び第二高硬度ゴム層１０８が存在しても、嵌合圧は過大ではない。このタイヤ９０では、リムへの嵌合の容易性と、操縦安定性とが、両立される。
【０１１２】
操縦安定性の観点から、第一高硬度ゴム層１０６及び第二高硬度ゴム層１０８の硬度は６０以上が好ましく、６３以上が特に好ましい。嵌合の容易性の観点から、この硬度は７０以下が好ましく、６７以下が特に好ましい。この硬度は、１００℃の環境下において、ＪＩＳ−Ａ型硬度計によって測定される。
【０１１３】
タイヤ９０が、第一高硬度ゴム層１０６を有さず、第二高硬度ゴム層１０８のみを有してもよい。タイヤ９０が、第二高硬度ゴム層１０８を有さず、第一高硬度ゴム層１０６のみを有してもよい。
【実施例】
【０１１４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【０１１５】
［実験１］
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、３３０／７１０Ｒ１８である。この実施例１の嵌合部には、図３に示された形態が採用されていることが、下記の表１における構成の欄に、「図３」で表されている。
【０１１６】
この実施例１では、表１に示されているように、コアの中心とヒール部の頂とを結ぶ直線が半径方向に対してなす、傾斜の角度θ１は２５°（ｄｅｇｒｅｅｓ）に設定された。ヒール部の頂とトゥ部の頂とを結ぶ直線が軸方向に対してなす、傾斜の角度θ２は、３１°に設定された。基準点Ｐ７からトゥ部の頂までの軸方向距離Ｄ２の、リムのシートの軸方向長さＤ１に対する比（Ｄ２／Ｄ１）は、０．７０に設定された。ビードベースラインからコアの内側端までの半径方向距離Ｈｃに対する、コアの半径方向内端における被覆部材の厚さＴ６の比（Ｔ６／Ｈｃ）は、１．５０に設定された。この厚さＴ６に対する基準点Ｐ７におけるこの被覆部材の厚さＴ７の比（Ｔ７／Ｔ６）は０．９０に設定された。この厚さＴ６に対するヒール部の頂における被覆部材の厚さＴ４の比（Ｔ４／Ｔ６）は、１．１５に設定された。
【０１１７】
［比較例１］
嵌合部の形態に図４に示された形態を採用し、角度θ１、角度θ２、比（Ｄ２／Ｄ１）、比（Ｔ６／Ｈｃ）、比（Ｔ７／Ｔ６）及び比（Ｔ４／Ｔ６）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。
【０１１８】
［実施例２−５］
角度θ１を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。
【０１１９】
［実施例６−９］
角度θ２を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。
【０１２０】
［実施例１０−１３］
距離Ｄ２を変えて比（Ｄ２／Ｄ１）を下記の表３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。
【０１２１】
［実施例１４−１９］
厚さＴ６を変えて比（Ｔ６／Ｈｃ）、比（Ｔ７／Ｔ６）及び比（Ｔ４／Ｔ６）を下記の表４に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１９のタイヤを得た。
【０１２２】
［実施例２０−２３］
厚さＴ７を変えて比（Ｔ７／Ｔ６）を下記の表５に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２３のタイヤを得た。
【０１２３】
［実施例２４−２７］
厚さＴ４を変えて比（Ｔ４／Ｔ６）を下記の表６に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２４−２７のタイヤを得た。
【０１２４】
［嵌合圧］
タイヤをリム（サイズ＝１８×１４Ｊ）に嵌め合わせ、このタイヤに空気（供給圧力＝６００ｋＰａ）を充填し、このタイヤをリムに組み込んだ。タイヤの嵌合部がハンプを乗り越えた瞬間に、空気の充填を一旦停止し、圧力を計測した。この圧力を嵌合圧として評価した。この結果が、指数で下記の表１−６に表されている。数値が大きいほど嵌合圧は低く、タイヤはリムに嵌めやすい。
【０１２５】
［センタリング］
リムへの組み込みが完了した後、タイヤのクリンチャーラインとリムのフランジとの間の隙間を計測した。この隙間の最大値と、この最大値が計測された箇所の対角の位置にある箇所の隙間との差を求め、この差に基づいて、センタリングを評価した。この結果が、指数で下記の表１−６に表されている。この差が０である場合が１００で表されている。この値が１００に近いほど好ましい。
【０１２６】
［リムに対するずれ］
タイヤをリム（サイズ＝１８×１４Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が１９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４０００ｃｃであるＶ型６気筒のエンジンが搭載された後輪駆動のレース用車輌に装着した。ドライバーに、この車輌をレーシングサーキット（１周＝４ｋｍ）で運転させた。サーキットを１０周走行した後、各タイヤのリムに対するずれ（角度）を計測し、この角度の平均値を得た。この結果が、指数で下記の表１−６に表されている。すれがなかった場合（ずれの角度＝０°）が１００で表されている。この値が１００に近いほどリムに対してタイヤはずれにくく良好である。
【０１２７】
【表１】
2017226412.tif 000003
【０１２８】
【表２】
2017226412.tif 000004
【０１２９】
【表３】
2017226412.tif 000005
【０１３０】
【表４】
2017226412.tif 000006
【０１３１】
【表５】
2017226412.tif 000007
【０１３２】
【表６】
2017226412.tif 000008
【０１３３】
表１−６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【０１３４】
［実験２］
［実施例２８］
図７に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、３３０／７１０Ｒ１８である。このタイヤの嵌合部には、図８に示された形態が採用された。このタイヤでは、コアの中心と上記ハンプの曲率半径Ｒ１の中心とを結ぶ線分の、鉛直方向に対する角度θ３は、１５°であった。このタイヤの、下記数式で算出される値Ｃは、０．１４であった。
C = (L * cosθ3 + R1 * cosθ3) / (L - R2)
このタイヤの第一高硬度ゴム層及び第二高硬度ゴム層の、１００℃におけるＪＩＳ−Ａ硬度は、６５であった。
【０１３５】
［実施例２９−３３］
角度θ３及び値Ｃを下記の表７に示される通りとした他は実施例２８と同様にして、実施例２９−３３のタイヤを得た。
【０１３６】
［実施例３４−３７］
第一高硬度ゴム層及び第二高硬度ゴム層の硬度を下記の表８に示される通りとした他は実施例２８と同様にして、実施例３４−３７のタイヤを得た。
【０１３７】
［嵌合圧］
タイヤをリム（サイズ＝１８×１４Ｊ）に嵌め合わせ、このタイヤに空気（供給圧力＝６００ｋＰａ）を充填し、このタイヤをリムに組み込んだ。タイヤの嵌合部がハンプを乗り越えた瞬間に、空気の充填を一旦停止し、圧力を計測した。この圧力を嵌合圧として評価した。この結果が、指数で下記の表７及び８に表されている。数値が大きいほど嵌合圧は低く、タイヤはリムに嵌めやすい。
【０１３８】
［センタリング］
リムへの組み込みが完了した後、タイヤのクリンチャーラインとリムのフランジとの間の隙間を計測した。この隙間の最大値と、この最大値が計測された箇所の対角の位置にある箇所の隙間との差を求め、この差に基づいて、センタリングを評価した。この結果が、指数で下記の表７及び８に表されている。この差が０である場合が１００で表されている。この値が１００に近いほど好ましい。
【０１３９】
［リムずれ］
タイヤをリム（サイズ＝１８×１４Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が１９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４０００ｃｃであるＶ型６気筒のエンジンが搭載された後輪駆動のレース用車輌に装着した。ドライバーに、この車輌をレーシングサーキット（１周＝４ｋｍ）で運転させた。サーキットを１０周走行した後、各タイヤのリムに対するずれ（角度）を計測し、この角度の平均値を得た。この結果が、指数で下記の表７及び８に表されている。すれがなかった場合（ずれの角度＝０°）が１００で表されている。この値が１００に近いほどリムに対してタイヤはずれにくく良好である。
【０１４０】
［操縦安定性］
上記リムずれの試験の後に、ドライバーに操縦安定性について評価させた。この結果が、指数で下記の表７及び８に表されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【０１４１】
【表７】
2017226412.tif 000009
【０１４２】
【表８】
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【０１４３】
表７及び８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１４４】
以上説明された嵌合部に関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１４５】
２、２２、９０・・・タイヤ
４、２８、９４・・・ビード
６、６４、１１０・・・嵌合部
８、３８、１０２・・・コア
１０、５６・・・リム
１２・・・ヒール
１４、５８、１２０・・・ハンプ
１６、６０・・・シート
１８、６２・・・フランジ
２４・・・トレッド
２６・・・サイドウォール
３０・・・カーカス
３２・・・ベルト
４０・・・エイペックス
６６・・・被覆部材
６８、１１２・・・外側部
７０、１１４・・・ヒール部
７２、１１６・・・トゥ部
７４、１１８・・・凹み
７６・・・コア３８の半径方向内側端
１０６・・・第一高硬度ゴム層
１０８・・・第二高硬度ゴム層
１２２・・・円弧部
【図１】
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【図２】
2017226412.tif 000012
【図３】
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【図４】
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【図５】
2017226412.tif 000015
【図６】
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【図７】
2017226412.tif 000017
【図８】
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