(57)【要約】【課題】電子スロットル弁の開度が制限されているときに自動変速機のアップシフトが行われる際、エンジン回転速度が振動的に変化することを防止する。【解決手段】電スロ制限制御の実行中に自動変速機２０のアップシフトによってエンジン回転速度Ｎeが低下させられても電子スロットル弁４０を開く側へ制御しないことで、そのアップシフトの進行によるエンジン回転速度Ｎeの低下によって電子スロットル弁４０が開く側へ変更されることと、電子スロットル弁４０の開く側への変更によるエンジン回転速度Ｎeの上昇によって電子スロットル弁４０が閉じる側へ変更されることとが繰り返されない。よって、電スロ制限制御の実行中に自動変速機２０のアップシフトが行われる際、エンジン回転速度Ｎeが振動的に変化することを防止することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達する自動変速機と、前記駆動輪の左右に前記動力を分配すると共に前記駆動輪の左右の差動を許容する差動装置とを備える車両において、前記自動変速機の変速を制御する変速制御部と、前記差動装置を保護する為にエンジン回転速度の上限値を超えないように前記エンジンへの吸入空気量を調整する電子スロットル弁の開度を制限する電スロ制限制御を実行するエンジン制御部とを備えた、車両の制御装置であって、
前記エンジン制御部は、前記電スロ制限制御の実行中に前記自動変速機のアップシフトが行われる場合には、前記アップシフトの過渡中における前記電子スロットル弁の開度の変更を前記電子スロットル弁を閉じる側のみ許容することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動装置を保護する為にエンジン回転速度の上限値を超えないように電子スロットル弁の開度を制限する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪の左右にエンジンの動力を分配すると共に駆動輪の左右の差動を許容する差動装置を保護する為に、エンジン回転速度の上限値を超えないように電子スロットル弁の開度を制限する車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、差動装置において許容される左右の車輪の回転数差から求められる差動装置の入力回転数の上限値を超えないように、内燃機関への吸気流量を調整するスロットル弁の開度を下げることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−９０７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンの動力を駆動輪へ伝達する自動変速機がアップシフトされると、エンジン回転速度が低下させられる。その為、アクセル開度から求めた要求スロットル弁開度に対してエンジン回転速度の上限値を超えないように電子スロットル弁の開度を制限しているときに、自動変速機がアップシフトされてエンジン回転速度が上限値よりも低下すると、電子スロットル弁の開度の制限が緩和されて電子スロットル弁の開度が大きくなる側(例えば要求スロットル弁開度側)へ変更され得る。電子スロットル弁の開度が大きくされるとエンジン回転速度が上昇させられるので、再度、電子スロットル弁の開度が制限されて小さくなる側へ変更される。このような電子スロットル弁の作動が繰り返されると、エンジン回転速度が振動的に変化する(ハンチングする)可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電子スロットル弁の開度が制限されているときに自動変速機のアップシフトが行われる際、エンジン回転速度が振動的に変化することを防止することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達する自動変速機と、前記駆動輪の左右に前記動力を分配すると共に前記駆動輪の左右の差動を許容する差動装置とを備える車両において、前記自動変速機の変速を制御する変速制御部と、前記差動装置を保護する為にエンジン回転速度の上限値を超えないように前記エンジンへの吸入空気量を調整する電子スロットル弁の開度を制限する電スロ制限制御を実行するエンジン制御部とを備えた、車両の制御装置であって、(b) 前記エンジン制御部は、前記電スロ制限制御の実行中に前記自動変速機のアップシフトが行われる場合には、前記アップシフトの過渡中における前記電子スロットル弁の開度の変更を前記電子スロットル弁を閉じる側のみ許容することにある。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１の発明によれば、電スロ制限制御の実行中に自動変速機のアップシフトによってエンジン回転速度が低下させられても電子スロットル弁を開く側へ制御しないことで、そのアップシフトの進行によるエンジン回転速度の低下によって電子スロットル弁が開く側へ変更されることと、電子スロットル弁の開く側への変更によるエンジン回転速度の上昇によって電子スロットル弁が閉じる側へ変更されることとが繰り返されない。よって、電子スロットル弁の開度が制限されているときに自動変速機のアップシフトが行われる際、エンジン回転速度が振動的に変化することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】電スロ制限制御時の制限開度特性の一例を示す図である。
【図３】電子制御装置の制御作動の要部すなわち電スロ制限制御の実行中に自動変速機のアップシフトが行われるに際してエンジン回転速度が振動的に変化することを防止する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【図５】図３のフローチャートに示す制御作動を実行しなかった場合のタイムチャートの一例であり、本実施例の比較例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、駆動力源としてのエンジン１２、左右の前輪１４Ｌ，１４Ｒ(特に区別しない場合には前輪１４という)、左右の後輪１６Ｌ，１６Ｒ(特に区別しない場合には後輪１６という)、エンジン１２の動力を前輪１４と後輪１６とへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８などを備えている。後輪１６は、二輪駆動(２ＷＤ)走行中及び四輪駆動(４ＷＤ)走行中のときに共に駆動輪となる主駆動輪である。前輪１４は、２ＷＤ走行中のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行中のときに駆動輪となる副駆動輪である。従って、車両１０は、前置エンジン後輪駆動(ＦＲ)をベースとする四輪駆動車両である。
【００１１】
動力伝達装置１８は、エンジン１２に連結された自動変速機２０、自動変速機２０に連結された前後輪動力分配装置であるトランスファ２２、トランスファ２２にそれぞれ連結されたフロントプロペラシャフト２４及びリヤプロペラシャフト２６、フロントプロペラシャフト２４に連結された前輪用の差動装置であるフロントデフ２８、リヤプロペラシャフト２６に連結された後輪用の差動装置であるリヤデフ３０、フロントデフ２８に連結された左右の前輪車軸３２Ｌ，３２Ｒ(特に区別しない場合には前輪車軸３２という)、リヤデフ３０に連結された左右の後輪車軸３４Ｌ，３４Ｒ(特に区別しない場合には後輪車軸３４という)などを備えている。このように構成された動力伝達装置１８において、自動変速機２０を介してトランスファ２２へ伝達されたエンジン１２の動力は、トランスファ２２から、リヤプロペラシャフト２６、リヤデフ３０、後輪車軸３４等の後輪側の動力伝達経路を順次介して後輪１６へ伝達される。又、後輪１６側へ伝達されるエンジン１２の動力の一部は、トランスファ２２にて前輪１４側へ分配されて、フロントプロペラシャフト２４、フロントデフ２８、前輪車軸３２等の前輪側の動力伝達経路を順次介して前輪１４へ伝達される。
【００１２】
エンジン１２の吸気管３６には、スロットルアクチュエータ３８によって開閉制御される電子スロットル弁４０が設けられている。電子スロットル弁４０は、エンジン１２への吸入空気量を調整する。
【００１３】
自動変速機２０は、例えば１組又は複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有して、それら係合装置が選択的に係合されることによって変速比γ(＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout)が異なる複数の変速段(ギヤ段)が選択的に形成される公知の遊星歯車式の自動変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４，１６へ伝達する。複数の係合装置はそれぞれ、遊星歯車式の自動変速機においてよく用いられる油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成された係合装置は、車両１０に備えられた油圧制御回路(不図示)から供給される油圧によりそれぞれのトルク容量(すなわち係合力)が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。尚、上記入力回転速度Ｎinは自動変速機２０の入力回転部材の回転速度であり、出力回転速度Ｎoutは自動変速機２０の出力回転部材の回転速度である。
【００１４】
フロントデフ２８及びリヤデフ３０は共に、駆動輪１４，１６の左右にエンジン１２の動力を分配すると共に駆動輪１４，１６の左右の差動(回転速度差)を許容する公知の差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)である。
【００１５】
車両１０は、エンジン１２の出力制御や自動変速機２０の変速制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置５０は、必要に応じてエンジン出力制御用や変速制御用(油圧制御用)等に分けて構成される。
【００１６】
電子制御装置５０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ６０、各車輪速センサ６２、入力回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットルセンサ７０など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、前輪１４Ｌ，１４Ｒ、及び後輪１６Ｌ，１６Ｒの各車輪速Ｎwfl，Ｎwfr，Ｎwrl，Ｎwrr、入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎout、アクセルペダル(不図示)の操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁４０の開度であるスロットル弁開度θthなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓeがスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置(不図示)や点火装置(不図示)等へそれぞれ出力されたり、自動変速機２０のギヤ段の形成に関する油圧制御の為の(すなわち自動変速機２０の係合装置を係合又は解放させる為の)油圧制御指令信号Ｓp等が油圧制御回路へ出力される。
【００１７】
電子制御装置５０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部５２、及び変速制御手段すなわち変速制御部５４を備えている。
【００１８】
エンジン制御部５２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)に実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部５２は、その要求駆動力Ｆdemが得られる要求エンジントルクＴedemを設定し、予め定められた関係(例えばエンジントルクマップ)に実際のエンジン回転速度Ｎeを適用することでその要求エンジントルクＴedemが得られる要求スロットル弁開度θthdemを算出する。エンジン制御部５２は、要求エンジントルクＴedemが得られるように、スロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を要求スロットル弁開度θthdemにて開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置により点火時期を制御する、エンジン出力制御指令信号Ｓeを出力する。このように、エンジン制御部６２は、運転者の操作による出力要求量であるアクセル開度θaccに基づいてエンジントルクＴeを制御する出力制御部として機能する。又、要求エンジントルクＴedem又は要求スロットル弁開度θthdemは、運転者により要求されたドライバ要求トルク又はドライバ要求開度であり、要求駆動力Ｆdemを算出することなく、直接的にアクセル開度θacc等に基づいて算出されても良い。
【００１９】
変速制御部５４は、車速Ｖ及びアクセル開度θaccを変数として予め定められた関係(変速マップ、変速線図)に実際の車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速判断を行う。変速制御部５４は、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機２０の係合装置を係合及び／又は解放させて自動変速機２０の変速を制御する、油圧制御指令信号Ｓpを出力する。
【００２０】
ここで、前輪１４の左右の回転速度差(すなわち前輪車軸３２の左右の回転速度差)が大きくなってフロントデフ２８の差回転が大きくなると、フロントデフ２８の耐久性にとっては好ましくない。同様に、後輪１６の左右の回転速度差(すなわち後輪車軸３４の左右の回転速度差)が大きくなってリヤデフ３０の差回転が大きくなると、リヤデフ３０の耐久性にとっては好ましくない。その為、フロントデフ２８やリヤデフ３０の各差回転が、耐久性を低下させない差回転の上限値として予め定められた所定差回転を超えないようにすることが望ましい。フロントデフ２８やリヤデフ３０の各差回転は、フロントデフ２８やリヤデフ３０の入力回転速度となるフロントプロペラシャフト２４の回転速度やリヤプロペラシャフト２６の回転速度が高回転となる程、発生し得る最大値が大きくなる。フロントプロペラシャフト２４の回転速度やリヤプロペラシャフト２６の回転速度は、エンジン回転速度Ｎeが高回転となる程、高回転となる傾向がある。
【００２１】
そこで、エンジン制御部５２は、所定の条件の成立時には、エンジン回転速度Ｎeの上限値(以下、制限エンジン回転速度Ｎelimという)を設定し、差動装置(フロントデフ２８、リヤデフ３０)を保護する為にその制限エンジン回転速度Ｎelimを超えないようにスロットル弁開度θthを制限する電スロ制限制御(又はデフ保護制御)を実行する。
【００２２】
フロントデフ２８やリヤデフ３０の各差回転は、左右一方の駆動輪がスリップ等によって回転速度が上昇させられるような走行状態のときに高回転となり易い。左右一方の駆動輪がスリップするような走行状態としては、低μ路走行中や悪路走行中などが想定される。その為、前記所定の条件は、例えば走行路が低μ路又は悪路であるということであり、低μ路走行中又は悪路走行中にその所定の条件が成立させられる。或いは、低μ路や悪路などを走行する場合、ドライバーは、車両１０を四輪駆動状態とし、ロー側のギヤ段を選択することが想定される。又、ロー側のギヤ段では、駆動トルクが大きくなってスリップが生じ易い。その為、例えば四輪駆動状態且つロー側のギヤ段(例えば1st,2nd)での走行時に前記所定の条件が成立させられても良い。
【００２３】
エンジン制御部５２は、予め定められた関係(制限回転マップ)を用いて制限エンジン回転速度Ｎelimを設定する。左右一方の駆動輪が停止している場合には、駆動輪が何れも停止していない場合よりも低いエンジン回転速度Ｎeでフロントデフ２８やリヤデフ３０の各差回転が大きくなり易い。上記制限回転マップは、このようなことを考慮してフロントデフ２８やリヤデフ３０の各差回転が所定差回転を超えないようにする為のエンジン回転速度Ｎeが予め定められている。
【００２４】
エンジン制御部５２は、制限エンジン回転速度Ｎelimと現在のエンジン回転速度Ｎeとに基づいて、電スロ制限制御時に許容される最大のスロットル弁開度θthであるデフ保護制限開度(すなわち電スロ制限値)θthlimを算出する。図２の電スロ制限制御時の制限開度特性に示すように、現在のエンジン回転速度Ｎeが制限エンジン回転速度Ｎelimを超える範囲では電スロ制限値θthlimは電子スロットル弁４０が全閉に近い低開度とされる。現在のエンジン回転速度Ｎeが制限エンジン回転速度Ｎelimよりも低くなる程、制限が緩和され、電スロ制限値θthlimは大きくされる。現在のエンジン回転速度Ｎeが制限エンジン回転速度Ｎelimよりも更に低くなると、制限が解除され、電スロ制限値θthlimは電子スロットル弁４０が全開の最大開度とされる。エンジン制御部５２は、電スロ制限制御時には、電スロ制限値θthlimの範囲内で、要求スロットル弁開度θthdemを満たす電スロ制限制御時の要求スロットル弁開度である制限時要求開度(すなわち電スロ開度)θthdmlmを設定する。すなわち、エンジン制御部５２は、要求スロットル弁開度θthdemが電スロ制限値θthlimよりも大きい場合には電スロ制限値θthlimを制限時要求開度θthdmlmとして設定し、要求スロットル弁開度θthdemが電スロ制限値θthlim以下である場合には要求スロットル弁開度θthdemを制限時要求開度θthdmlmとして設定する。エンジン制御部５２は、電スロ制限制御時には、エンジン回転速度Ｎeが制限エンジン回転速度Ｎelimを超えないように、スロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を制限時要求開度θthdmlmにて開閉制御する。
【００２５】
ところで、電スロ制限制御の実行中に自動変速機２０がアップシフトされてエンジン回転速度Ｎeが制限エンジン回転速度Ｎelimよりも低下させられると、制限が緩和され、電スロ制限値θthlimは大きくされる。そうすると、要求スロットル弁開度θthdemが電スロ制限値θthlimよりも大きい場合には、制限時要求開度θthdmlmも大きくされる。制限時要求開度θthdmlmが大きくされるとエンジン回転速度Ｎeが上昇させられるので、元の制限された状態の方へ戻されて電スロ制限値θthlimが小さくなる側へ変更され、制限時要求開度θthdmlmも小さくされる。このような制限時要求開度θthdmlmの変化が繰り返されると、エンジン回転速度Ｎeが振動的に変化する(ハンチングする)可能性がある。
【００２６】
上述したようなエンジン回転速度Ｎeがハンチングするという現象を防止する為に、エンジン制御部５２は、電スロ制限制御の実行中に自動変速機２０のアップシフトが行われる場合には、そのアップシフトの過渡中におけるスロットル弁開度θthの変更(すなわち制限時要求開度θthdmlmの変更)を、電子スロットル弁４０を閉じる側のみ許容する(すなわち制限時要求開度θthdmlmが小さくなる側のみ許容する)。具体的には、エンジン制御部５２は、電スロ制限制御の実行中に自動変速機２０のアップシフトが行われる場合には、繰り返し設定する制限時要求開度θthdmlmの今回値(要求開度(i))と前回値(要求開度(i-1))とのうちで小さい方を新たな今回値(要求開度(i))として設定する。すなわち、エンジン制御部５２は、今回値(要求開度(i))と前回値(要求開度(i-1))とでミニマムセレクトする。このように、エンジン制御部５２は、電スロ制限制御の実行中において自動変速機２０のアップシフト中には、エンジン回転速度Ｎeを下げる側の電子スロットル弁４０の閉動作は許可し、制限が緩和(解除)されてもエンジン回転速度Ｎeを上昇させる方向の電子スロットル弁４０の開動作は禁止する。
【００２７】
図３は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち電スロ制限制御の実行中に自動変速機２０のアップシフトが行われるに際してエンジン回転速度Ｎeが振動的に変化することを防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、電スロ制限制御を実行する為の前記所定の条件の成立時に繰り返し実行される。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。図５は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行しなかった場合のタイムチャートの一例であり、本実施例の比較例である。
【００２８】
図３において、エンジン制御部５２の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、予め定められた制限回転マップを用いて制限エンジン回転速度Ｎelimが設定される。次いで、エンジン制御部５２の機能に対応するＳ２０において、制限エンジン回転速度Ｎelimと現在のエンジン回転速度Ｎeとに基づいてデフ保護制限開度(すなわち電スロ制限値)θthlimが算出され、その電スロ制限値θthlimの範囲内で、要求スロットル弁開度θthdemを満たす制限時要求開度(すなわち電スロ開度)θthdmlmの今回値(要求開度(i))が設定される。次いで、変速制御部５４の機能に対応するＳ３０において、自動変速機２０の変速中(特にはアップシフト中)であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合はエンジン制御部５２の機能に対応するＳ４０において、制限時要求開度θthdmlmの今回値(要求開度(i))と前回値(要求開度(i-1))とのうちで小さい方が新たな今回値(要求開度(i))として設定される。
【００２９】
図４及び図５は共に、電スロ制限制御の実行中に自動変速機２０のアップシフトが行われた場合の一例を示している。図４はアップシフト中には電子スロットル弁４０の開動作を禁止する本実施例を示している一方で、図５はアップシフト中でも電子スロットル弁４０の開動作を許可する比較例を示している。図５の比較例では、アップシフト中のエンジン回転速度Ｎeの低下によって制限が緩和され、デフ保護制限開度θthlimが高くされたことに伴って制限時の電スロ開度θthdmlmも高くされ、エンジン回転速度Ｎeが上昇させられる。その為、エンジン回転速度Ｎeの上昇によって制限が戻され、再び、デフ保護制限開度θthlimが低くされたことに伴って制限時の電スロ開度θthdmlmも低くされ、エンジン回転速度Ｎeが低下させられる。このようなことが繰り返されることで、エンジン回転速度Ｎeのハンチングが発生している。これに対して、図４の本実施例では、アップシフト中のエンジン回転速度Ｎeの低下によって制限が緩和され、電スロ制限値θthlimが高くされたとしても、アップシフト中は電子スロットル弁４０を開く側が禁止されることによって制限時の電スロ開度θthdmlmは高くされない(ｔ１時点からｔ２時点参照)。アップシフト完了後は電スロ開度θthdmlmが要求スロットル弁開度(ドライバ要求開度)θthdemへ向かって徐々に増加させられる(ｔ２時点からｔ３時点参照)。これにより、アップシフト中のエンジン回転速度Ｎeの上昇が防止され、エンジン回転速度Ｎeがハンチングすることが防止される。
【００３０】
上述のように、本実施例によれば、電スロ制限制御の実行中に自動変速機２０のアップシフトによってエンジン回転速度Ｎeが低下させられても電子スロットル弁４０を開く側へ制御しないことで、そのアップシフトの進行によるエンジン回転速度Ｎeの低下によって電子スロットル弁４０が開く側へ変更されることと、電子スロットル弁４０の開く側への変更によるエンジン回転速度Ｎeの上昇によって電子スロットル弁４０が閉じる側へ変更されることとが繰り返されない。よって、電スロ制限制御の実行中に自動変速機２０のアップシフトが行われる際、エンジン回転速度Ｎeが振動的に変化すること(すなわちエンジン回転速度Ｎeがハンチングすること)を防止することができる。
【００３１】
又、本実施例の自動変速機２０のように係合装置によって動力を伝達する場合、エンジン回転速度Ｎeがハンチングすることによって係合装置への油圧応答性が低下して係合装置の係合作動が適切に行われなかったり係合装置の発熱を招くおそれがあることに対して、エンジン回転速度Ｎeのハンチングが防止されるので、係合装置の係合作動が適切に行われ、又、係合装置が保護される。
【００３２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３３】
例えば、前述の実施例では、本発明が適用される車両１０として前置エンジン後輪駆動(ＦＲ)をベースとする四輪駆動車両を例示したが、これに限らない。例えば、前置エンジン前輪駆動(ＦＦ)をベースとする四輪駆動車両、ＦＲ車両、ＦＦ車両、ＲＲ車両であっても本発明は適用され得る。要は、エンジン１２と、自動変速機２０と、駆動輪の左右にエンジン１２の動力を分配すると共にその駆動輪の左右の差動を許容する差動装置とを備えた車両であれば、本発明は適用され得る。又、自動変速機２０は遊星歯車式の自動変速機であったが、これに限らない。例えば、自動変速機２０は、公知の同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、公知の無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機及び出力軸へ分配する遊星歯車装置とその出力軸に設けられた第２電動機とを備えた公知の電気式無段変速機などであっても良い。
【００３４】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１０：車両
１２：エンジン
１４(１４Ｌ，１４Ｒ)：前輪(駆動輪)
１６(１６Ｌ，１６Ｒ)：後輪(駆動輪)
２０：自動変速機
２８：フロントデフ(差動装置)
３０：リヤデフ(差動装置)
４０：電子スロットル弁
５０：電子制御装置(制御装置)
５２：エンジン制御部
５４：変速制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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