(57)【要約】【課題】  外輪とワッシャとの間の隙間を最適に管理することで、操作レバーからの異音発生を防止し、操作フィーリングが良好なレバー操作を実現する。【解決手段】  レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、レバー側クラッチ部１１から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、レバー側クラッチ部１１は、回転トルクが入力される外輪１４を備え、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転トルクが出力される出力軸２２を備え、外輪１４を含む構成部品の抜け止め用ワッシャ３１を外輪１４と対向させた状態で出力軸２２に装着した構造を有し、ワッシャ３１は、レバー操作による外輪１４からの回転トルクの入力時、外輪１４の平坦部１４ｃと接触可能な平坦部３１ａを有する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、前記レバー側クラッチ部は、回転トルクが入力される入力部材を備え、前記ブレーキ側クラッチ部は、回転トルクが出力される出力部材を備え、
前記入力部材を含む構成部品の抜け止め部材を入力部材と対向させた状態で前記出力部材に装着した構造を有し、前記抜け止め部材は、入力部材の平坦部と接触可能な平坦部を有することを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記抜け止め部材は、Ｒ０．１以上で、かつ、Ｒ０．５以下のダレ量を持つダレ部が前記平坦部の隣接部位に形成されている請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００５】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころと、外輪から入力される回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で外輪を中立状態に復帰させるセンタリングばねとで主要部が構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸との間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころおよび板ばねと、円筒ころおよび板ばねを円周方向等間隔に保持する保持器とで主要部が構成されている。なお、ブレーキ側クラッチ部の保持器は、レバー側クラッチ部の内輪と一体的に形成されている。
【０００７】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪の回転に伴ってセンタリングばねに弾性力が蓄積される。
【０００８】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、センタリングばねの弾性力により外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。
【０００９】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸からの回転トルクは遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【００１０】
一方、レバー側クラッチ部の内輪から回転トルクがブレーキ側クラッチ部の保持器に入力されると、保持器が回転し円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して円筒ころを押圧することで、円筒ころが外輪と出力軸との間の楔すきまから離脱する。この円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。
【００１１】
そして、ブレーキ側クラッチ部の保持器がさらに回転することにより、保持器からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、保持器が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの上下調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特許第５２０７７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットは、レバー側クラッチ部に位置する出力軸の端部にウェーブワッシャを介してワッシャを圧入することにより、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めした構造を具備する。
【００１４】
一方、レバー側クラッチ部では、外輪に回転トルクを入力するためのレバー操作時、操作レバーの軸方向への引張あるいは押圧により、操作レバーの軸方向ガタが発生するようにしている。このガタ量は、レバー操作により回転する外輪と、この外輪と対向した状態で出力軸に圧入されたワッシャとの間に形成された隙間により管理されている。
【００１５】
この操作レバーの軸方向のガタ量が大き過ぎると、レバー操作における剛性感が減少することから、搭乗者のレバー操作における操作フィーリングが悪化することになる。また、このガタ量が大き過ぎると、自動車のアイドリング時などに発生する車体の微振動が操作レバーに伝播し、操作レバーから異音が発生するおそれがある。
【００１６】
以上のことから、操作レバーの軸方向のガタ量を小さくしようとする場合、レバー側クラッチ部の外輪とワッシャとの間の隙間を小さく設定する必要がある。ここで、各種部品公差の積み上げなど、製造上の理由により、外輪とワッシャ間の隙間を小さく設定することは困難である。
【００１７】
また、この外輪とワッシャとの間の隙間を小さくし過ぎると、操作レバーの軸方向への引張あるいは押圧がない状態でも、外輪がワッシャと干渉する可能性がでてくる。その干渉具合によっては、外輪がワッシャに密着状態で固着するおそれがあり、その場合、レバー操作ができないという不具合が発生する。
【００１８】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、外輪とワッシャとの間の隙間を最適に管理することで、操作レバーからの異音発生を防止し、操作フィーリングが良好なレバー操作を実現し得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明のクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００２０】
本発明のレバー側クラッチ部は、回転トルクが入力される入力部材を備えている。本発明のブレーキ側クラッチ部は、回転が出力される出力部材を備えている。本発明のクラッチユニットは、入力部材を含む構成部品の抜け止め部材を入力部材と対向させた状態で出力部材に装着した構造を有する。
【００２１】
前述の目的を達成するための技術的手段として、抜け止め部材は、入力部材の平坦部と接触可能な平坦部を有することを特徴とする。
【００２２】
本発明では、レバー操作による入力部材からの回転トルクの入力時、入力部材の平坦部と抜け止め部材の平坦部とを接触可能としたことにより、入力部材と抜け止め部材との間の隙間を最適に管理することができる。これにより、回転トルクの入力時における入力部材の可動域で、操作レバーの軸方向のガタ量を縮小化することが容易となる。
【００２３】
本発明における抜け止め部材は、Ｒ０．１以上で、かつ、Ｒ０．５以下のダレ量を持つダレ部が平坦部の隣接部位に形成されている構造が望ましい。
【００２４】
このように、抜け止め部材の平坦部の隣接部位に形成されるダレ部のダレ量を前述の数値範囲に規定すれば、入力部材の平坦部と接触可能な平坦部を持つ抜け止め部材を容易に製作することができる点で有効である。
【００２５】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、レバー操作による入力部材からの回転トルクの入力時、入力部材の平坦部と抜け止め部材の平坦部とを接触可能としたことにより、入力部材と抜け止め部材との間の隙間を最適に管理することができる。これにより、回転トルクの入力時における入力部材の可動域で、操作レバーの軸方向のガタ量を縮小化することが容易となる。
【００２７】
このように、操作レバーの軸方向のガタ量を縮小化することにより、操作レバーからの異音発生を防止し、操作フィーリングが良好なレバー操作を実現したクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【図４】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。
【図５】本発明のクラッチユニットにおけるワッシャを製作するためのプレス成形金型を示す断面図である。
【図６】本発明のクラッチユニットにおけるワッシャおよび外輪を示す要部拡大断面図である。
【図７】本発明のクラッチユニットにおける外輪がワッシャと接触した状態を示す要部拡大断面図である。
【図８】従来のクラッチユニットにおけるワッシャおよび外輪を示す要部拡大断面図である。
【図９】従来のクラッチユニットにおける外輪がワッシャと接触した状態を示す要部拡大断面図である。
【図１０】ワッシャ隙間と外輪傾斜角度との関係について、本発明品と従来品との比較を示す特性図である。
【図１１】ワッシャ隙間の適正範囲について、本発明品と従来品との比較を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００３０】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００３１】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００３２】
レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４３（図４参照）により行われる。
【００３３】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００３４】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００３５】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００３６】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。
【００３７】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング２９とを具備する。
【００３８】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部４１（図４参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介して抜け止め部材としてのワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００３９】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には、複数の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７と二つの円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。
【００４０】
ここで、内輪１５は、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に拡径部１５ｂを介して伝達することによりブレーキ側クラッチ部１２の入力部材として機能すると共に、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に柱部１５ｃで保持することにより保持器として機能する。以下、この内輪１５の柱部１５ｃは保持器１５ｃと称す。
【００４１】
出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。
【００４２】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。
【００４３】
摩擦リング２９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング２９の外周面２９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００４４】
以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００４５】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。
【００４６】
回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００４７】
ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６に係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への還流が遮断される。
【００４８】
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１の内輪１５からの回転トルクが保持器１５ｃに入力されると、保持器１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００４９】
保持器１５ｃがさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、保持器１５ｃが寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。
【００５０】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。
【００５１】
座席シート４０は、図４に示すように、着座シート４８と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部４１により着座シート４８の座面を高さ調整する。着座シート４８の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１（図１参照）の側板１３に取り付けられた操作レバー４３によって行う。
【００５２】
シートリフタ部４１は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４８に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。
【００５３】
例えば、着座シート４８の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４８の座面をスムーズに低くすることができる。
【００５４】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４８の座面が低くなる。
【００５５】
このようにして、着座シート４８の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４８の座面が高くなる。着座シート４８の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００５６】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成、およびこのクラッチユニット１０が組み込まれるシートリフタ部４１は、前述のとおりであるが、クラッチユニット１０の特徴的な構成について、以下に詳述する。
【００５７】
このクラッチユニット１０は、レバー側クラッチ部１１に位置する出力軸２２の軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めした構造を具備する（図１参照）。
【００５８】
一方、レバー側クラッチ部１１では、外輪１４に回転トルクを入力するためのレバー操作時、操作レバー４３（図４参照）の軸方向への引張あるいは押圧により、操作レバー４３の軸方向ガタが発生するようにしている。
【００５９】
例えば、図１の白抜き矢印で示すような操作レバー４３（図４参照）の軸方向への引張が作用した場合、レバー側クラッチ部１１の外輪１４がブレーキ側クラッチ部１２の外輪２３と接触する（図１のＸ点参照）。この接触点Ｘを支点として、外輪１４が図中実線矢印で示すように傾斜する。この外輪１４の傾斜により外輪１４がワッシャ３１と接触し、その外輪１４の傾斜はワッシャ３１との接触により規制される。
【００６０】
このガタ量は、レバー操作により回転する外輪１４と、この外輪１４と対向した状態で出力軸２２に圧入されたワッシャ３１との間に形成された隙間に比例することから、この隙間を管理することにより、ガタ量を管理するようにしている。
【００６１】
この実施形態のクラッチユニット１０におけるワッシャ３１は、図６に示すように、レバー操作による外輪１４からの回転トルクの入力時（図７参照）に外輪１４の平坦部１４ｃと接触可能な平坦部３１ａを有する。このワッシャ３１の平坦部３１ａは、その平坦部３１ａの隣接部位に形成されるダレ部３１ｂについて、Ｒ０．１以上で、かつ、Ｒ０．５以下のダレ量を持つことにより形成することが可能である。
【００６２】
ダレ量をＲ０．１以上で、かつ、Ｒ０．５以下の数値範囲に規定するためには、図５に示すように、ワッシャ３１を製作するプレス成形金型において、パンチ３２とダイ３３との寸法差Ｔを小さくして半抜き加工することにより実現できる。
【００６３】
ダレ量をＲ０．１以上とすることにより、プレス成形の半抜き加工時、ワッシャ素材の剪断による割れの発生を抑制することができる。また、ダレ量をＲ０．５以下とすることにより、図７に示すように、レバー操作（図中白抜き矢印参照）による外輪１４からの回転トルクの入力時、ワッシャ３１のダレ部３１ｂが外輪１４の平坦部１４ｃと接触することなく、ワッシャ３１の平坦部３１ａを外輪１４の平坦部１４ｃに確実に接触させることができる。
【００６４】
なお、ダレ量がＲ０．１より小さいと、プレス成形の半抜き加工時、ワッシャ素材の剪断による割れが発生するおそれがある。また、ダレ量がＲ０．５よりも大きいと、ワッシャ３１のダレ部３１ｂが外輪１４の平坦部１４ｃと接触する可能性がある。
【００６５】
このダレ量の大小は、前述したガタ量の大小に大きく関わっている。従って、このワッシャ３１のダレ量を縮小化することで、操作レバー４３の軸方向ガタのガタ量を縮小化することができる。
【００６６】
以上のように、レバー操作による外輪１４からの回転トルクの入力時、外輪１４の平坦部１４ｃとワッシャ３１の平坦部３１ａとを接触可能としたことにより、外輪１４とワッシャ３１との間の隙間が小さくなる最適な状態に管理することができる。これにより、回転トルクの入力時における外輪１４の可動域で、操作レバー４３の軸方向のガタ量を縮小化することが容易となる。つまり、レバー操作において、外輪１４がワッシャ３１と接触するまでの外輪１４の傾斜角度を小さくすることができる。
【００６７】
ここで、前述した本発明品のワッシャ３１（図６および図７参照）と比較するため、従来品のワッシャ１３１を図８および図９に示す。従来品のワッシャ１３１では、図８に示すように、平坦部１３１ａに対して、ダレ量がＲ３程度のダレ部１３１ｂを有する。このようにダレ部１３１ｂのダレ量が大きいことから、図９に示すように、レバー操作（図中白抜き矢印参照）による外輪１１４からの回転トルクの入力時、ワッシャ１３１のダレ部１３１ｂが外輪１１４の平坦部１１４ｃと接触することになる。
【００６８】
従来品のワッシャ１３１では、レバー操作による外輪１１４からの回転トルクの入力時、外輪１１４の平坦部１１４ｃとワッシャ１３１のダレ部１３１ｂとが接触することにより、外輪１１４とワッシャ１３１との間の隙間が大きくなっている。これにより、回転トルクの入力時における外輪１１４の可動域で、操作レバーの軸方向のガタ量が大きくなる。つまり、レバー操作において、外輪１１４がワッシャ１３１と接触するまでの外輪１１４の傾斜角度が大きくなる。
【００６９】
ダレ量をＲ０．５以下とすることにより、外輪１４の平坦部１４ｃとワッシャ３１の平坦部３１ａとを接触させるようにした本発明品Ａと、ダレ量をＲ３程度とすることにより、外輪１１４の平坦部１１４ｃとワッシャ１３１のダレ部１３１ｂとを接触させるようにした従来品Ｂとを比較した結果を図１０および図１１に示す。
【００７０】
図１０に示すように、ガタ量の許容上限値αを越えない有効なワッシャ隙間（外輪とワッシャとの間の隙間）について、本発明品ＡのガタＯＫ範囲Ｃを従来品ＢのガタＯＫ範囲Ｄよりも大きく設定することが可能となる。従って、本発明品Ａでは、ガタＯＫ範囲Ｃを満足するような十分なワッシャ隙間を確保することが容易となる（図１１参照）。
【００７１】
なお、ワッシャ隙間が許容下限値βよりも小さいと、操作レバーの軸方向への引張あるいは押圧がない状態でも、外輪１４とワッシャ３１との干渉で外輪１４がワッシャ３１に密着状態で固着するおそれがあり、レバー操作ができないという不具合が発生する。ワッシャ隙間の許容下限値βについては、本発明品Ａおよび従来品Ｂに関して同一である。
【００７２】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００７３】
１０  クラッチユニット
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
１４  入力部材（外輪）
１４ｃ  平坦部
２２  出力部材（出力軸）
３１  抜け止め部材（ワッシャ）
３１ａ  平坦部
３１ｂ  ダレ部
４１  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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