(57)【要約】【課題】シリンダボアとの組付け性を向上させるとともに、組み付けられる際にシリンダボアに傷が生じることを抑制する形状からなるピストンを用いたドラムブレーキ用液圧装置を提供する。【解決手段】ピストン５０は、シリンダボア４８ａの開口内に挿入される側の挿入側端部に円板状端部５０ｄを有し、円板状端部５０ｄは、シリンダボア４８ａの中心線Ｃ３を通る断面内において、円板状端部５０ｄの最大径を示す線Ｒｍ上の曲率中心Ｃｏとシリンダボア４８ａの径以下の曲率半径Ｒｏとを有する曲線で形成されている。これにより、ピストン５０がシリンダボア４８ａに線接触させられて滑らかに取り付けられるため、シリンダボア４８ａと円板状端部５０ｄとの組付け性を向上させるとともに、シリンダボア４８ａに傷がつくことを抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボアを有するシリンダ本体と、前記シリンダボアの開口内に摺動可能に挿入されるピストンと、
を備えるドラムブレーキ用液圧装置であって、
前記ピストンは、前記シリンダボアの開口内に挿入される側の挿入側端部に環状シール部材を嵌め入れるための環状溝をピストン本体との間に形成する円板状端部を有し、
前記円板状端部は、前記シリンダボアの中心線を通る断面内において、前記円板状突部の最大径を示す線上の曲率中心と前記シリンダボアの径以下の曲率半径とを有する曲線で形成されていることを特徴とするドラムブレーキ用液圧装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキ用液圧装置に関し、特にドラムブレーキ用液圧装置内に備えられたピストンとシリンダボアとの組付け技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
シリンダボアを有するシリンダ本体と、シリンダボアの開口内に摺動可能に挿入されるピストンとを、備えるドラムブレーキ用液圧装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載のドラムブレーキ用液圧装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２２０４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１のドラムブレーキ用液圧装置では、シリンダボアの開口縁には面取り部が形成されている。さらに、ピストンには、ピストン挿入側の端部に設けられて環状シール部材を嵌め入れるための環状溝をピストン本体との間に形成するための円板状端部が形成されており、この円板状端部の外周縁には面取り部が形成されている。これにより、ピストンをシリンダ本体に挿入させる場合において、シリンダボアの開口縁およびピストンの円板状端部の外周縁に面取り部が形成されていない場合と比べて、ピストンをシリンダボアに挿入し易くなるため、ピストンをシリンダボアに組み付けやすくすることができる。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のように、シリンダボアにピストンが組み付けられた状態においてシリンダボアの内周とピストンの円板状端部の外周との間のクリアランスが極めて小さくなるように形成されているドラムブレーキ用液圧装置では、たとえば、シリンダ本体に対してピストンを組み合わせるに際して、シリンダボアにピストンが挿入させられると、ピストンはその中心線がシリンダボアの中心線に対して斜めに傾いた状態で組み付けられることになる。上記特許文献１のピストンの円板状端部の外周面には、ピストンの中心線に略平行に形成された円筒状の摺動面が形成されているため、ピストンの中心線がシリンダボアの中心線に対して斜めに傾いた状態で取り付けられると、ピストンの円板状端部がたとえばシリンダボアの開口縁の面取り部と面接触して組み付け難くなるとともに、シリンダボアに傷がつく可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シリンダボアに挿入されて組み付けられるピストンであって、シリンダボアとの組付け性を向上させるとともに、組み付けられる際にシリンダボアに傷が生じることを抑制する形状からなるピストンを用いたドラムブレーキ用液圧装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）シリンダボアを有するシリンダ本体と、前記シリンダボアの開口内に摺動可能に挿入されるピストンとを、備えるドラムブレーキ用液圧装置であって、（ｂ）前記ピストンは、前記シリンダボアの開口内に挿入される側の挿入側端部に環状シール部材を嵌め入れるための環状溝をピストン本体との間に形成する円板状端部を有し、（ｃ）前記円板状端部は、前記シリンダボアの中心線を通る断面内において、前記円板状端部の最大径を示す線上の曲率中心と前記シリンダボアの径以下の曲率半径とを有する曲線で形成されていることにある。
【発明の効果】
【０００８】
第１発明によれば、前記ドラムブレーキ用液圧装置に備えられている前記ピストンは、前記シリンダボアの開口内に挿入される側の挿入側端部に前記環状溝をピストン本体との間に形成する円板状端部を有し、前記円板状端部は、前記シリンダボアの中心線を通る断面内において、前記円板状端部の最大径で示す線上の曲率中心と前記シリンダボアの径以下の曲率半径とを有する曲線で形成されている。これにより、前記円板状端部の径方向の端面である外周面が前記シリンダボアの径以下の曲率半径からなる曲線で形成されているので、前記ピストンの中心線が前記シリンダボアの中心線に対して斜めに傾いた状態で組み付けられる場合に、前記円板状端部は前記シリンダボアに面接触させられて滑らかに取り付けられる。そのため、前記シリンダボアと前記ピストンとの組付け性を向上させるとともに、前記シリンダボアに傷がつくことを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用されるホイールシリンダを備えた車両用ドラムブレーキを示す正面図である。
【図２】図１のホイールシリンダを拡大して示す図である。
【図３】図２の一点鎖線で囲まれたＥを拡大して示す図である
【図４】図１のホイールシリンダに備えられたシリンダボアにピストンが挿入される状態を示す図である。
【図５】シリンダボアの中心線とピストンの中心線とがずれた状態で、シリンダボアにピストンが挿入させられた場合のピストンの挙動を示す図である。
【図６】従来のホイールシリンダにおいて、ホイールシリンダに備えられたシリンダボアにピストンが挿入される状態を示す図である。
【図７】従来のホイールシリンダにおいて、シリンダボアの中心線とピストンの中心線とがずれた状態で、シリンダボアにピストンが挿入させられた場合のピストンの挙動を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明が適用されるホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０を備えた車両用ドラムブレーキ１２の一例を示す正面図であり、リーディングトレーリング型の車両用ドラムブレーキ１２を示す。この車両用ドラムブレーキ１２は、たとえば図示しない車両の車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置等の非回転部材に一体的に固設された円板形状のバッキングプレート１６を備えている。また、車両用ドラムブレーキ１２は、そのバッキングプレート１６の左右の外周部に円弧形状の凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能にバッキングプレート１６の中心線Ｃ１に対して略対称的に配設され、バッキングプレート１６に拡開可能に設けられた一対のブレーキシュー１８、２０を備えている。さらに、車両用ドラムブレーキ１２は、その一対のブレーキシュー１８、２０の一端部間すなわち図１における上端部間に配設されたホイールシリンダ１０と、一対のブレーキシュー１８、２０の一端部間に張設されて、一対のブレーキシュー１８、２０のそれぞれの一端部を互いに接近する方向に常時付勢させてホイールシリンダ１０に当接させるリターンスプリング２２と、一対のブレーキシュー１８、２０の一端部間に架け渡された長手板状のストラット２４とを備えている。そして、車両用ドラムブレーキ１２は、一対のブレーキシュー１８、２０の他端部間すなわち図１における下端部間にリベットにより位置固定に設けられたアンカ２６と、一対のブレーキシュー１８、２０の前記他端部間に張設されてそれら前記他端部をアンカ２２に常時当接させるスプリング２７とを備えている。上記中心線Ｃ１は、図１の正面視において、ホイールシリンダ１０の長手方向の中央、アンカ２６の長手方向の中央およびバッキングプレート１６の中心を通る線である。
【００１２】
ブレーキシュー１８、２０は、何れもバッキングプレート１６の板面と略平行な平板状を成し、かつ、図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ２８、３０と、それらの円弧形状を成すシューウェブ２８、３０の外周側端縁に沿ってブレーキシュー１８、２０の断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された円弧形状のシューリム３２、３４と、それらシューリム３２、３４の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング３６、３８とを備えてそれぞれ構成されている。
【００１３】
ブレーキシュー１８、２０は、シューウェブ２８、３０の長手方向の中央付近に配設されたシューホールドダウン装置４２、４４によってバッキングプレート１６側に向かって押圧されていて、拡開可能にバッキングプレート１６に配設されている。
【００１４】
図２は、ホイールシリンダ１０を拡大し且つ一部を切欠いて内部を示す図である。なお、図２では、中心線Ｃ１に対して右半分の内部構造が示されており、図示はされていないが、左半分にも同様の内部構造が中心線Ｃ１に対して対称的に設けられている。図２に示すように、ホイールシリンダ１０は、バッキングプレート１６に固定された金属たとえば鋳鉄から形成されたシリンダ本体４８を備えている。シリンダ本体４８には、シリンダ本体４８を貫通した断面円形のシリンダボア４８ａが形成されており、そのシリンダボア４８ａの開口内に互いに反対向きに一対のピストン５０が摺動可能に嵌め入れられる。シリンダボア４８ａの開口縁には、面取り部４８ｃが形成されている。一対のピストン５０は、たとえば鋳鉄から形成された金属製であり、一対のピストン５０の互いに接近する側の端部、つまりシリンダボア４８ａにピストン５０が挿入される側の端部には、円板状端部５０ｄが形成されている。また、一対のピストン５０には、ピストン５０が挿入される側とは反対側に環状溝５０ａを円柱状のピストン本体５０ｃとの間に形成する円板状端部５０ｄが設けられている。環状溝５０ａには、外周面がシリンダボア４８ａに摺接する状態で、環状シール部材５２が装着されている。ホイールシリンダ１０には、シリンダボア４８ａの内周面と円環状の環状シール部材５２が嵌め着けられた一対のピストン５０との間の空間に形成された作動油が供給される油室５４が形成されている。また、一対のピストン５０の間におけるシリンダボア４８ａの内周面には、図示しないマスターシリンダから油室５４内へ作動油を供給或いはそのマスターシリンダへ油室５４内の作動油を戻す図示しない連通穴が形成されている。
【００１５】
図１および図２に示すように、一対のピストン５０は、油室５４側とは反対側の端部にはリターンスプリング２２の付勢力によって一対のブレーキシュー１８、２０の前記一端部と当接する当接面５０ｂが形成されている。円板状端部５０ｄは、シリンダボア４８ａの内径Ｒより僅かに小さい径で形成されてシリンダボア４８ａ内に挿入させられ、ピストン５０の挿入方向およびその反対方向に移動可能な円板形状で形成されている。シリンダボア４８ａの中心線Ｃ３を通る断面内において、円板状端部５０ｄの最大径を示す線Ｒｍ上の曲率中心Ｃｏとシリンダボア４８ａの内径Ｒ以下の曲率半径Ｒｏとを有する曲線により、円板状端部５０ｄは径方向の端面である外周面が形成されている。図３は、図２の一点鎖線で囲まれたＥを拡大して示す図である。図３に示すように、円板状端部５０ｄの外周面は、円板状端部５０ｄの最大径を示す線Ｒｍ上の円板状端部５０ｄの外周面側に位置する曲率中心Ｃｏを中心とした曲率半径Ｒｏからなる曲線で形成されている。本実施例では、円板状端部５０ｄの外周面は上記中心線Ｃ３を通る断面において半円形状となるような曲率半径Ｒｏにより形成されている。
【００１６】
さらに、図１および図２に示すように、一対のピストン５０は、環状溝５０ａのピストン５０の挿入側とは反対側に、シリンダボア４８ａの内径Ｒより僅かに小さい外径で形成されてシリンダボア４８ａ内に挿入させられ、一対のピストン５０の挿入方向およびその反対方向に移動可能な円柱形状のピストン本体５０ｃが形成されている。ピストン本体５０ｃの最大径は、円板状端部５０ｄの最大径と同じ大きさで形成されている。つまり、ピストン５０には、シリンダボア４８ａの開口内に挿入される側の挿入側端部に環状シール部材５２を嵌め入れるための環状溝５０ａをピストン本体５０ｃとの間に形成する円板状端部５０ｄを有している。一対のピストン５０の間には、一対のピストン５０をそれぞれ離間させる方向に付勢するコイルスプリング５６が備えられている。さらに、一対のピストン５０とそれらが嵌め入れられた一対のシリンダボア４８ａの開口との間には、弾性変形可能な材質たとえば合成ゴムで形成された一対のシリンダカバー５８がそれぞれ備えられている。
【００１７】
図４は、本実施例のホイールシリンダ１０に備えられたシリンダボア４８ａにピストン５０が挿入される状態を示す図である。図５は、シリンダボア４８ａの中心線Ｃ３とピストン５０の中心線Ｃ２とがずれた状態で、シリンダボア４８ａにピストン５０が挿入させられた場合のピストン５０の挙動を示す図である。シリンダボア４８ａにピストン５０が組み付けられた状態において、シリンダボア４８ａの内周とピストン５０の円板状端部５０ｄの外周とのクリアランスは極めて小さくなるようにそれぞれが形成されている。シリンダボア４８ａにピストン５０を挿入する場合に、シリンダボア４８ａの中心線Ｃ３とピストン５０の中心線Ｃ２とが同一線上で合わさった状態、つまりシリンダボア４８ａとピストン５０とが同心である状態では、ピストン５０は、滑らかにシリンダボア４８ａに挿入されて組み付けられる。しかしながら、図４に示すように、シリンダボア４８ａにピストン５０を挿入する場合にシリンダボア４８ａとピストン５０とが同心ではなく、中心線Ｃ３と中心線Ｃ２とがずれている状態では、シリンダボア４８ａの内周とピストン５０の円板状端部５０ｄの外周とのクリアランスが極めて小さいため、面取り部４８ｃに円板状端部５０ｄが接触させられたり、図５に示すように、シリンダボア４８ａの中心線Ｃ３に対してピストン５０の中心線Ｃ２がたとえばθ°傾いた状態でピストン５０はシリンダボア４８ａに挿入されたりすることになる。
【００１８】
図６は、従来のホイールシリンダ１０において、ホイールシリンダ１０に備えられたシリンダボア４８ａにピストン５０が挿入される状態を示す図である。図７は、従来のホイールシリンダ１０において、シリンダボア４８ａの中心線Ｃ３とピストン５０の中心線Ｃ２とがずれた状態で、シリンダボア４８ａにピストン５０が挿入させられた場合のピストン５０の挙動を示す図である。図６に示すように、シリンダボア４８ａの開口にピストン５０を挿入する場合に、シリンダボア４８ａの中心線Ｃ３とピストン５０の中心線Ｃ２とを一致させることが困難であるとともに、シリンダボア４８ａの内周とピストン５０の円板状端部５０ｄの外周とのクリアランスが極めて小さいため、シリンダボア４８ａに形成された面取り部４８ｃに円板状端部１００が接触させられたり、図７に示すように、シリンダボア４８ａの中心線Ｃ３に対してピストン５０の中心線Ｃ２がたとえばθ°傾いた状態でピストン５０はシリンダボア４８ａに挿入されたりすることになる。
【００１９】
ここで、従来のホイールシリンダ１０において、円板状端部１００には、ピストン５０の中心線Ｃ２と略平行な円筒状の外周面１００ａと、その両側のテーパ状の面取り面１００ｂとが形成されているため、ピストン５０がθ°傾いた状態でシリンダボア４８ａに挿入させられると、円板状端部１００の中心線Ｃ３に直交する断面形状（楕円）の最大径がシリンダボア４８ａの内径よりも大きくなり、面取り部４８ｃやシリンダボア４８ａの内周面と、円板状端部１００の外周面１００ａと面取り面１００ｂとの間の角とが線接触して擦れ合うことで、ピストン５０がシリンダボア４８ａに組み付け難くなる。また、ピストン５０がシリンダボア４８ａの内周面や面取り部４８ｃを傷つけることになる。一方、本実施例のホイールシリンダ１０は、円板状端部５０ｄの外周面は曲率半径Ｒｏによる曲線で形成されているため、ピストン５０がθ°傾いた状態でシリンダボア４８ａに挿入させられると、円板状端部５０ｄの中心線Ｃ３に直交する断面形状の最大径はシリンダボア４８ａの内径よりも大きくならず、面取り部４８ｃと円板状端部５０ｄとが面接触させられる。そのため、円板状端部５０ｄと面取り部４８ｃとは線接触で擦れ合うことはないので、ピストン５０はシリンダボア４８ａに滑らかに挿入されて組み付けられる。さらに、面取り部４８ｃと円板状端部５０ｄとが面接触させられて線接触で擦れ合うことがなくなることにより、シリンダ本体４８に対してピストン５０を組み合わせるに際して、シリンダボア４８ａにピストン５０が挿入させられる場合に、シリンダボア４８ａの内周面や面取り部４８ｃの傷の発生が抑制される。
【００２０】
ホイールシリンダ１０は、たとえば図示しないブレーキペダルが操作されることによって油室５４の作動油に圧力が作用されると、一対のピストン５０がそれぞれシリンダボア４８ａの油室５４側とは反対側に移動させられて、シリンダ本体４８の開口から一対のピストン５０の油室５４側とは反対側の端部が突き出される。具体的には、ブレーキペダルが操作されることによって油室５４の作動油に圧力が作用されると、ピストン５０は、図４に示す挿入方向とは逆方向に移動させられる。これにより、一対のブレーキシュー１８、２０が拡開してその一対のブレーキシュー１８、２０のライニング３６、３８が図示しないブレーキドラムに当接する。そして、ブレーキペダルの操作が解除されて油室５４の作動油に圧力が作用されなくなると、リターンスプリング２２の付勢力によって一対のピストン５０がそれぞれシリンダボア４８ａの油室５４側に移動させられて元の位置に戻される。具体的には、ブレーキペダルの操作が解除されて油室５４の作動油に圧力が作用されなくなると、ピストン５０は、図４に示す挿入方向に移動させられる。これにより、一対のブレーキシュー１８、２０のライニング３６、３８がブレーキドラムから離間させられる。
【００２１】
このように、本実施例によれば、ホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０に備えられているピストン５０は、シリンダボア４８ａの開口内に挿入される側の挿入側端部に環状溝５０ａをピストン本体５０ｃとの間に形成する円板状端部５０ｄを有し、円板状端部５０ｄは、シリンダボア４８ａの中心線Ｃ３を通る断面内において、円板状端部５０ｄの最大径を示す線Ｒｍ上の曲率中心Ｃｏとシリンダボア４８ａの径以下の曲率半径Ｒｏとを有する曲線で形成されている。これにより、円板状端部５０ｄの径方向の端面である外周面がシリンダボア４８ａの径以下の曲率半径Ｒｏからなる曲線で形成されているので、ピストン５０の中心線Ｃ２がシリンダボア４８ａの中心線Ｃ３に対して斜めに傾いた状態で組み付けられる場合に、円板状端部５０ｄの中心線Ｃ３に直交する断面形状の最大径はシリンダボアａの内径よりも大きくならず、円板状端部５０ｄはシリンダボア４８ａに面接触させられて滑らかに取り付けられる。そのため、シリンダボア４８ａとピストン５０との組付け性を向上させるとともに、シリンダボア４８ａに傷がつくことを抑制することができる。また、部品の組付け性が向上することにより、組み付け後のメンテナンスや調整作業が効率よく行うことができる。
【００２２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００２３】
１０：ホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）
４８：シリンダ本体
４８ａ：シリンダボア
５０：ピストン
５０ａ：環状溝
５０ｃ：ピストン本体
５０ｄ：円板状端部
５２：環状シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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