(57)【要約】【課題】シフトレールの内側の係合片の摺動部に十分な潤滑油を導くことができる変速操作装置を提供する。【解決手段】変速操作装置は、軸線ＣＬ０に沿って延設され、外周面から突設された係合片５２ａ〜５２ｃを有するシフトシャフト５０と、軸線ＣＬ０を中心にしてシフトシャフト５０を回転させるアクチュエータ６０と、シフトシャフト５０を包囲するとともに、内周面に係合片５２ａ〜５２ｃが係合可能な被係合部を有し、係合動作に応じて軸線ＣＬ０に対し垂直方向に個別に移動する複数のシフトレールと、シフトレールの動きをスリーブに伝達するシフトフォークとを備える。係合片５２ａ〜５２ｃは、鉛直方向の上面に油溜り用の凹部５５ａ〜５５ｃを有する。【選択図】図８
2017219051.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速用ギヤに噛合するインギヤ位置と前記変速用ギヤとの噛合が遮断された中立位置との間を移動可能な複数のスリーブを操作する変速操作装置であって、
軸線に沿って延設され、外周面から突設された係合片を有する軸部材と、
前記軸線を中心にして前記軸部材を回転させるアクチュエータと、
前記軸線に沿って並設された複数の枠部材であって、それぞれが前記軸部材を包囲するとともに、内周面に前記係合片が係合可能な被係合部を有し、前記軸部材の回転による前記係合片と前記被係合部との係合動作に応じて、前記軸線に対し垂直方向に個別に移動する複数の枠部材と、
前記複数の枠部材のそれぞれの動きを、該枠部材に対応する前記複数のスリーブのいずれかに伝達する伝達部材と、を備え、
前記係合片は、鉛直方向の上面に油溜り用の凹部を有することを特徴とする変速操作装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速操作装置において、
前記係合片の前記上面には、前記凹部から前記係合片の側端面にかけて油路が形成されることを特徴とする変速操作装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速操作装置において、
前記軸部材は、変速機ケース内に略鉛直方向に向けて配置されるとともに、前記係合片が設けられる第１軸部と、前記第１軸部から上方に延在する第２軸部とを有することを特徴とする変速操作装置。
【請求項４】
請求項３に記載の変速操作装置において、
前記第２軸部は、外周面に前記凹部にかけて形成された油溝を有することを特徴とする変速操作装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の変速操作装置において、
前記変速用ギヤは、水平方向に延在する回転軸に設けられて前記変速機ケース内に配置され、
前記第２軸部は、前記変速機ケースの壁面と前記変速用ギヤとの間を延在し、その上端部は、前記変速機ケースを貫通して前記アクチュエータに接続されることを特徴とする変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速用ギヤと噛合可能な同期機構のスリーブを操作する変速操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、変速機に設けられる同期機構のスリーブを操作して所望の変速段を確立するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置は、シフトフォークを介してスリーブにシフトレールを連結し、シフトレールの移動に伴いスリーブが移動するように構成する。さらに、アクチュエータによりシフトシャフトを回転させ、シフトシャフトの外周面から突設された係合片をシフトレールの係合孔の周面に沿って摺動させることにより、シフトレールをインギヤ位置またはオフギヤ位置に移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２７５７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような変速操作装置においては、係合片の側端面の摺動部に潤滑油を供給して摺動部の磨耗を低減する必要がある。しかしながら、摺動部はシフトレールの内側に位置するため、摺動部に十分な潤滑油を導くことは難しい。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様は、変速用ギヤに噛合するインギヤ位置と変速用ギヤとの噛合が遮断された中立位置との間を移動可能な複数のスリーブを操作する変速操作装置であって、軸線に沿って延設され、外周面から突設された係合片を有する軸部材と、軸線を中心にして軸部材を回転させるアクチュエータと、軸線に沿って並設された複数の枠部材であって、それぞれが軸部材を包囲するとともに、内周面に係合片が係合可能な被係合部を有し、軸部材の回転による係合片と被係合部との係合動作に応じて、軸線に対し垂直方向に個別に移動する複数の枠部材と、複数の枠部材のそれぞれの動きを、該枠部材に対応する複数のスリーブのいずれかに伝達する伝達部材と、を備え、係合片は、鉛直方向の上面に油溜り用の凹部を有する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、軸部材の外周面から突設された係合片の鉛直方向の上面に油溜り用の凹部を設けるようにしたので、潤滑油を凹部に滞留させることができる。したがって、凹部から係合片の摺動部に十分な潤滑油を導くことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施形態に係る変速操作装置が適用される変速機の構成を概略的に示すスケルトン図。
【図２】本発明の実施形態に係る変速操作装置が適用される変速機の外観形状を示す斜視図。
【図３】図２のIII-III線断面図。
【図４】本発明の実施形態に係る変速操作装置の要部構成を示す斜視図。
【図５】図４のフィンガーの側面図。
【図６】本発明の実施形態に係る変速操作装置の動作の一例を示すシフトレールの平面図。
【図７】本発明の実施形態に係る変速操作装置を構成するシフトレールのシフトパターンを示す図。
【図８】本発明の実施形態に係る変速操作装置を構成するシフトシャフトの要部構成を示す側面図。
【図９】本発明の実施形態に係る変速操作装置を構成する第１フィンガーの要部構成を示す平面図。
【図１０】本発明の実施形態に係る変速操作装置を構成する第３フィンガーの要部構成を示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図１〜図１０を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る変速操作装置が適用される変速機の構成を概略的に示すスケルトン図である。この変速機１は、例えばハイブリッド車両に搭載される。ハイブリッド車両は、エンジン２と電動機３とを備える。
【０００９】
変速機１は、エンジン２および電動機３の少なくとも一方の回転を速度段に応じた変速比で変速するギヤ機構１０と、エンジン２のトルクをギヤ機構１０に伝達または非伝達するクラッチ機構Ｃとを有する。ギヤ機構１０を介して出力されたトルクは、ディファレンシャル機構１０ａ（図３）を介して駆動輪（不図示）に伝達され、これにより車両が走行する。なお、エンジン２のトルクを、トルクコンバータを介して変速機１に出力することもできる。
【００１０】
ギヤ機構１０は、互いに略平行に配置され、それぞれが回転可能に支持された複数の回転軸、すなわち第１主入力軸１１と第２主入力軸１２と副入力軸１３と出力軸１４とアイドル軸１５とリバース軸１６とを有する。第２主入力軸１２は、第１主入力軸１１と同軸上にかつ第１主入力軸１１を包囲するように中空に形成される。変速機１は、例えば前進７速、後進１速の自動変速機である。クラッチ機構Ｃは、例えば乾式のデュアルクラッチにより構成され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを有する。
【００１１】
電動機３は、例えば３相のＤＣブラシレスモータにより構成され、図示しない電動機３のハウジング内に回転可能に支持されたロータ３ａと、ロータ３ａの周囲に配置され、ハウジングに固定されたステータ３ｂとを有する。第１主入力軸１１の一端部は、電動機３のロータ３ａに接続される。ステータ３ｂは、ステータコアに巻回されたコイルを有し、コイルはパワードライブユニットを介してバッテリに電気的に接続される。パワードライブユニットの動作はコントローラ（ＥＣＵ）により制御される。これにより電動機３で発生するトルクを制御し、第１主入力軸１１に電動機３のトルクを入力することができる。なお、車両の制動時には、電動機３に回生エネルギを入力することもできる。
【００１２】
第１主入力軸１１の他端部は、第１クラッチＣ１を介してエンジン２の出力軸２ａに接続され、第１クラッチＣ１の断接に応じて第１主入力軸１１と出力軸２ａとが結合または遮断される。すなわち、第１クラッチＣ１が接続すると、第１主入力軸１１と出力軸２ａとが結合され、第１主入力軸１１にエンジン２からのトルクが入力される。一方、第１クラッチＣ１が遮断すると、第１主入力軸１１と出力軸２ａとが遮断され、エンジン２からのトルクの入力が遮断する。
【００１３】
第１クラッチＣ１は奇数変速段用のクラッチであり、第１主入力軸１１には３速駆動ギヤ２３と、７速駆動ギヤ２７と、５速駆動ギヤ２５とが、電動機３側からこの順番に配設される。これら駆動ギヤ２３，２５，２７は、第１主入力軸１１の外周面に、それぞれベアリングを介し第１主入力軸１１に対して相対回転可能に支持される。
【００１４】
電動機３のロータ３ａと３速駆動ギヤ２３との間には、遊星歯車装置２０が配設される。遊星歯車装置２０は、第１主入力軸１１に固定されたサンギヤ２０ａと、サンギヤ２０ａの周囲に配置されたリングギヤ２０ｃと、サンギヤ２０ａとリングギヤ２０ｃとの間に配置され、サンギヤ２０ａとリングギヤ２０ｃとにそれぞれ噛合するプラネタリギヤ２０ｂと、プラネタリギヤ２０ｂを回転可能に支持するキャリア２０ｄとを有する。サンギヤ２０ａとリングギヤ２０ｃとキャリア２０ｄとは、それぞれ第１主入力軸１１を中心に回転可能である。キャリア２０ｄは３速駆動ギヤ２３に固定される。
【００１５】
リングギヤ２０ｃの側方には、変速機１のケーシングに固定されたロックギヤ２９が配置される。ロックギヤ２９の歯は、リングギヤ２０ｃと同軸かつリングギヤ２０ｃの外周面と同一径の外周面に形成される。
【００１６】
なお、本明細書において、回転軸１１〜１６にギヤが固定されるとは、回転軸１１〜１６の外周面にギヤを加工する場合や、回転軸１１〜１６と別体のギヤをスプライン結合等により回転軸１１〜１６に支持する場合、すなわち回転軸１１〜１６に相対回転不能にギヤを設ける場合をいう。
【００１７】
第２主入力軸１２の一端部は、第２クラッチＣ２を介してエンジン２の出力軸２ａに接続され、第２クラッチＣ２の断接に応じて第２主入力軸１２と出力軸２ａとが結合または遮断される。すなわち、第２クラッチＣ２が接続すると、第２主入力軸１２と出力軸２ａとが結合され、第２主入力軸１２にエンジン２からのトルクが入力される。一方、第２クラッチＣ２が遮断すると、第２主入力軸１２と出力軸２ａとが遮断され、エンジン２からのトルクの入力が遮断する。
【００１８】
第２主入力軸１２の他端部にはギヤ３１が固定される。ギヤ３１は、アイドル軸１５に固定されたアイドルギヤ３２に噛合し、アイドルギヤ３２は、副入力軸１３に固定されたギヤ３３に噛合する。これにより第２主入力軸１２のトルクがアイドルギヤ３２を介して副入力軸１３に伝達され、副入力軸１３は第２主入力軸１２とともに回転する。
【００１９】
第２クラッチＣ２は偶数変速段用のクラッチであり、副入力軸１３には、２速駆動ギヤ２２と、６速駆動ギヤ２６と、４速駆動ギヤ２４とが、電動機３側からこの順番に配設される。これら駆動ギヤ２２，２４，２６は、副入力軸１３の外周面に、それぞれベアリングを介して副入力軸１３に対し相対回転可能に支持される。
【００２０】
リバース軸１６の一端部にはギヤ３４が固定される。ギヤ３４はアイドルギヤ３２と噛合し、これにより第２主入力軸１２のトルクがリバース軸１６に入力される。リバース軸１６の外周面には、ベアリングを介してリバースギヤ２８がリバース軸１６に対し相対回転可能に支持される。リバースギヤ２８は、５速駆動ギヤ２５とギヤ３１との間で第１主入力軸１１に固定されたギヤ３５に噛合する。
【００２１】
出力軸１４には、２−３速従動ギヤ４１と、６−７速従動ギヤ４２と、４−５速従動ギヤ４３と、パーキングギヤ４４と、ファイナルギヤ４５とが、電動機３側からこの順番に固定される。２−３速従動ギヤ４１は、２速駆動ギヤ２２と３速駆動ギヤ２３とにそれぞれ噛合する。６−７速従動ギヤ４２は、６速駆動ギヤ２６と７速駆動ギヤ２７とにそれぞれ噛合する。４−５速従動ギヤ４３は、４速駆動ギヤ２４と５速駆動ギヤ２５とにそれぞれ噛合する。
【００２２】
パーキングギヤ４４は、パーキングギヤ機構のパーキングポール４４ａの係合爪（図３）と係合し、パーキングギヤ機構の作動に応じてギヤ機構１０をロックおよびアンロックすることができる。変速機１のトルクは、ファイナルギヤ４５を介して、ディファレンシャル機構１０ａ（図３）に出力される。
【００２３】
変速機１は、第１主入力軸１１に対し相対回転可能な３速駆動ギヤ２３および７速駆動ギヤ２７のいずれかを第１主入力軸１１に結合する３−７速同期機構ＳＹ１と、第１主入力軸１１に対し相対回転可能な５速駆動ギヤ２５を第１主入力軸１１に結合する５速同期機構ＳＹ２と、副入力軸１３に対し相対回転可能な２速駆動ギヤ２２および６速駆動ギヤ２６のいずれかを副入力軸１３に結合する２−６速同期機構ＳＹ３と、副入力軸１３に対し相対回転可能な４速駆動ギヤ２４を副入力軸１３に結合する４速同期機構ＳＹ４と、リバース軸１６に対し相対回転可能なリバースギヤ２８をリバース軸１６に結合するリバース同期機構ＳＹ５と、遊星歯車装置２０のリングギヤ２０ｃをロックギヤ２９に結合する１速同期機構ＳＹ６とを有する。
【００２４】
３−７速同期機構ＳＹ１は、３速駆動ギヤ２３と７速駆動ギヤ２７との間に配置され、第１主入力軸１１に固定されたハブＨＢ１と、ハブＨＢ１の周囲に配置された略円筒形状のスリーブＳＬ１とを有する。ハブＨＢ１の外周面およびスリーブＳＬ１の内周面にはそれぞれドグ歯（スプライン）Ｄ１，Ｄ２が形成される。スリーブＳＬ１は、ドグ歯Ｄ１，Ｄ２を介し、ハブＨＢ１の外周面に沿って軸方向に移動可能に支持される。
【００２５】
３速駆動ギヤ２３のハブＨＢ１側の端部および７速駆動ギヤ２７のハブＨＢ１側の端部には、それぞれドグ歯Ｄ３，Ｄ４が形成される。ドグ歯Ｄ３，Ｄ４は、駆動ギヤ２３，２７の端部の外周面、より詳しくはハブＨＢ１と同軸かつハブＨＢ１の外周面と同一外径の駆動ギヤ２３，２７の軸方向端部の外周面に、ドグ歯Ｄ１と同一ピッチで形成される。スリーブＳＬ１の軸方向の移動により、スリーブＳＬ１のドグ歯Ｄ２がドグ歯Ｄ３，Ｄ４に噛合、すなわちインギヤが可能である。
【００２６】
スリーブＳＬ１は、シフトフォークを介してアクチュエータにより軸方向に移動される。スリーブＳＬ１が図示の中立位置にあるとき、スリーブＳＬ１のドグ歯Ｄ２は駆動ギヤ２３，２７のドグ歯Ｄ３，Ｄ４から離間する。このとき、ハブＨＢ１は駆動ギヤ２３，２７に対し相対回転可能である。
【００２７】
スリーブＳＬ１が中立位置から矢印Ａ方向に駆動され、３速インギヤ位置まで移動すると、スリーブＳＬ１のドグ歯Ｄ２が３速駆動ギヤ２３のドグ歯Ｄ３に噛合（インギヤ）する。これにより３速駆動ギヤ２３がスリーブＳＬ１およびハブＨＢ１を介して第１主入力軸１１に結合され、３速駆動ギヤ２３が第１主入力軸１１と一体に回転可能となる。
【００２８】
スリーブＳＬ１が中立位置から矢印Ｂ方向に駆動され、７速インギヤ位置まで移動すると、スリーブＳＬ１のドグ歯Ｄ２が７速駆動ギヤ２７のドグ歯Ｄ４に噛合する。これにより７速駆動ギヤ２７がスリーブＳＬ１およびハブＨＢ１を介して第１主入力軸１１に結合され、７速駆動ギヤ２７が第１主入力軸１１と一体に回転可能となる。
【００２９】
５速同期機構ＳＹ２と、２−６速同期機構ＳＹ３と、４速同期機構ＳＹ４と、リバース同期機構ＳＹ５と、１速同期機構ＳＹ６も、３−７速同期機構ＳＹ１と同様に構成される。
【００３０】
すなわち、５速同期機構ＳＹ２は、第１主入力軸１１に固定されたハブＨＢ２と、ハブＨＢ２の外周面にドグ歯を介して軸方向に移動可能に設けられたスリーブＳＬ２とを有する。スリーブＳＬ２が、図１の中立位置からスリーブＳＬ２のドグ歯と５速駆動ギヤ２５のドグ歯とが噛合する５速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ２を介して５速駆動ギヤ２５がハブＨＢ２に結合する。これにより５速駆動ギヤ２５が第１主入力軸１１と一体に回転可能となる。
【００３１】
２−６速同期機構ＳＹ３は、副入力軸１３に固定されたハブＨＢ３と、ハブＨＢ３の外周面にドグ歯を介して軸方向に移動可能に設けられたスリーブＳＬ３とを有する。スリーブＳＬ３が、図１の中立位置からスリーブＳＬ３のドグ歯と２速駆動ギヤ２２のドグ歯とが噛合する２速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ３を介して２速駆動ギヤ２２がハブＨＢ３に結合する。これにより２速駆動ギヤ２２が副入力軸１３と一体に回転可能となる。一方、スリーブＳＬ３が、中立位置からスリーブＳＬ３のドグ歯と６速駆動ギヤ２６のドグ歯とが噛合する６速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ３を介して６速駆動ギヤ２６がハブＨＢ３に結合する。これにより６速駆動ギヤ２６が副入力軸１３と一体に回転可能となる。
【００３２】
４速同期機構ＳＹ４は、副入力軸１３に固定されたハブＨＢ４と、ハブＨＢ４の外周面にドグ歯を介して軸方向に移動可能に設けられたスリーブＳＬ４とを有する。スリーブＳＬ４が、図１の中立位置からスリーブＳＬ４のドグ歯と４速駆動ギヤ２４のドグ歯とが噛合する４速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ４を介して４速駆動ギヤ２４がハブＨＢ４に結合する。これにより４速駆動ギヤ２４が副入力軸１３と一体に回転可能となる。
【００３３】
リバース同期機構ＳＹ５は、リバース軸１６に固定されたハブＨＢ５と、ハブＨＢ５の外周面にドグ歯を介して軸方向に移動可能に設けられたスリーブＳＬ５とを有する。スリーブＳＬ５が、図１の中立位置からスリーブＳＬ５のドグ歯とリバースギヤ２８のドグ歯とが噛合するリバースインギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ５を介してリバースギヤ２８がハブＨＢ５に結合する。これによりリバースギヤ２８がリバース軸１６と一体に回転可能となる。
【００３４】
１速同期機構ＳＹ６は、リングギヤ２０ｃの外周面にドグ歯を介して軸方向に移動可能に設けられたスリーブＳＬ６を有する。スリーブＳＬ６が、図１の中立位置からスリーブＳＬ６のドグ歯とロックギヤ２９（ドグ歯）とが噛合する１速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ６を介してリングギヤ２０Ｃがロックギヤ２９に結合する。これによりリングギヤ２０ｃの回転が阻止される。
【００３５】
以上のように構成された変速機１の動作を説明する。１速同期機構ＳＹ６のスリーブＳＬ６が中立位置から１速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ６のドグ歯がロックギヤ２９に噛合し、キャリア２０ｄが回転可能となる。このとき、第１クラッチＣ１が接続すると１速段が確立し、第１主入力軸１１の回転はサンギヤ２０ａ、プラネタリギヤ２０ｂ、キャリア２０ｄ、および２−３速従動ギヤ４１を介して出力軸１４に伝達され、車両が１速で走行する。
【００３６】
２−６速同期機構ＳＹ３のスリーブＳＬ３が２速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ３のドグ歯が２速駆動ギヤ２２のドグ歯に噛合する。このとき、第２クラッチＣ２が接続すると２速段が確立し、第２主入力軸１２の回転はアイドルギヤ３２、ギヤ３３、副入力軸１３、ハブＨＢ３、２速駆動ギヤ２２、および２−３速従動ギヤ４１を介して出力軸１４に伝達され、車両が２速で走行する。
【００３７】
３−７速同期機構ＳＹ１のスリーブＳＬ１が３速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ１のドグ歯が３速駆動ギヤ２３のドグ歯に噛合する。このとき、第１クラッチＣ１が接続すると３速段が確立し、第１主入力軸１１の回転はハブＨＢ１、３速駆動ギヤ２３、および２−３速従動ギヤ４１を介して出力軸１４に伝達され、車両が３速で走行する。
【００３８】
４速同期機構ＳＹ４のスリーブＳＬ４が４速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ４のドグ歯が４速駆動ギヤ２４のドグ歯に噛合する。このとき、第２クラッチＣ２が接続すると４速段が確立し、第２主入力軸１２の回転はアイドルギヤ３２、ギヤ３３、副入力軸１３、ハブＨＢ４、４速駆動ギヤ２４、および４−５速従動ギヤ４３を介して出力軸１４に伝達され、車両が４速で走行する。
【００３９】
５速同期機構ＳＹ２のスリーブＳＬ２が５速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ２のドグ歯が５速駆動ギヤ２５のドグ歯に噛合する。このとき、第１クラッチＣ１が接続すると５速段が確立し、第１主入力軸１１の回転はハブＨＢ２、５速駆動ギヤ２５、および４−５速従動ギヤ４３を介して出力軸１４に伝達され、車両が５速で走行する。
【００４０】
２−６速同期機構ＳＹ３のスリーブＳＬ３が６速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ３のドグ歯が６速駆動ギヤ２６のドグ歯に噛合する。このとき、第２クラッチＣ２が接続すると６速段が確立し、第２主入力軸１２の回転はアイドルギヤ３２、ギヤ３３、副入力軸１３、ハブＨＢ３、６速駆動ギヤ２６、および６−７速従動ギヤ４２を介して出力軸１４に伝達され、車両が６速で走行する。
【００４１】
３−７速同期機構ＳＹ１のスリーブＳＬ１が７速インギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ１のドグ歯が７速駆動ギヤ２７のドグ歯に噛合する。このとき、第１クラッチＣ１が接続すると７速段が確立し、第１主入力軸１１の回転はハブＨＢ１、７速駆動ギヤ２７、および６−７速従動ギヤ４２を介して出力軸１４に伝達され、車両が７速で走行する。
【００４２】
リバース同期機構ＳＹ５のスリーブＳＬ５がリバースインギヤ位置に移動すると、スリーブＳＬ５のドグ歯がリバースギヤ２８のドグ歯に噛合する。このとき、第２クラッチＣ２が接続すると後進段が確立し、第２主入力軸１２の回転はアイドルギヤ３２、ギヤ３４、リバース軸１６、ハブＨＢ５、リバースギヤ２８、ギヤ３５を介して第１主入力軸１１に伝達され、第１主入力軸１１は１速、３速、５速、７速走行時とは逆方向に回転する。さらに第１同期機構ＳＹ１のスリーブＳＬ１が３速インギヤ位置に移動し、これにより第１主入力軸１１の回転がハブＨＢ１、３速駆動ギヤ２３、２−３速従動ギヤ４１を介して出力軸１４に伝達され、車両が後進走行する。
【００４３】
なお、以上では、エンジン２の動力（トルク）により車両を走行させる場合について説明したが、エンジン２のトルクに加え、あるいはエンジン２のトルクに代えて、電動機３から第１主入力軸１１にアシストトルクを付加することもできる。
【００４４】
同期機構ＳＹ１〜ＳＹ６のスリーブＳＬ１〜ＳＬ６は、変速操作装置により中立位置からインギヤ位置またはインギヤ位置から中立位置に操作される。以下、本実施形態に係る変速操作装置の構成について説明する。
【００４５】
図２は、変速機１の外観形状を示す斜視図であり、図３は、変速機１の内部構成を示す図（図２のIII-III線断面図）である。なお、以下では、便宜上、図示のように前後、左右および上下方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。上下方向は、車両の高さ方向、すなわち重力の作用する方向（鉛直方向）に相当する。左右方向は、例えば車幅方向または車両の長さ方向に相当する。
【００４６】
図３に示すように、変速機ケース１ａの内部には、ギヤ機構１０が配置される。変速機ケース１ａの底部には潤滑油が滞留し、ギヤ機構１０の一部（副入力軸１３の周囲のギヤ等）は、潤滑油の液面１ｂよりも下方に位置する。したがって、ギヤ機構１０の回転により潤滑油が掻き上げられ、変速機ケース１ａ内を潤滑油が飛散する。変速機ケース１ａ内におけるギヤ機構１０と変速機ケース１ａの後壁との間の隙間ＳＰには、変速操作装置５が配置される。
【００４７】
変速操作装置５は、鉛直方向に延在するシフトシャフト５０と、シフトシャフト５０の上端部に接続されたアクチュエータ６０と、シフトシャフト５０の下端部を包囲する複数のシフトレール７０と、各々のシフトレール７０の動きをいずれかのスリーブＳＬ１〜ＳＬ６に伝達するシフトフォーク８０とを有する。
【００４８】
図２に示すように、アクチュエータ６０は、変速機ケース１ａの上部のフランジ部１ｃに取り付けられる。図３に示すように、アクチュエータ６０には、変速機ケース１ａを貫通したシフトシャフト５０の上端部が連結され、シフトシャフト５０は、アクチュエータ６０により回転可能かつ軸方向に移動可能に支持される。シフトシャフト５０の下端部は潤滑油の液面１ｂよりも下方に位置する。図２に示すように、アクチュエータ６０は、シフトシャフト５０を上下方向に移動させる第１モータ６１と、軸線ＣＬ０を中心にシフトシャフト５０を回転させる第２モータ６２とを含む。
【００４９】
図４は、変速操作装置５の要部構成を示す斜視図である。図３，４に示すように、シフトシャフト５０は、鉛直方向の軸線ＣＬ０に沿って延在する略円柱形状の軸体５１と、軸体５１の下部に固定されたフィンガー５２とを有する。
【００５０】
図５は、フィンガー５２の側面図である。なお、図５には、フィンガー５２の周囲に配置されるシフトレール７０の一部（断面図）を併せて示す。図５に示すように、フィンガー５２は、上下方向に互いに所定間隔だけ離れてかつ互いに平行に配置された第１フィンガー５２１〜第５フィンガー５２５を有する。これらフィンガー５２１〜５２５は、略円筒形状の軸受部５２０の外周面から軸線ＣＬ０に対し垂直に突設された係合片５２ａ〜５２ｃをそれぞれ有する。軸受部５２０には上下方向に貫通孔５２０ａが開口され、フィンガー５２は、貫通孔５２０ａに挿通された軸体５１に溶接などで一体に固定される。
【００５１】
図４，５に示すように、シフトレール７０は、上下方向に互いに離間しかつそれぞれ軸線ＣＬ０に対して垂直に延在する開板状の第１シフトレール７１〜第５シフトレール７５を含む。各シフトレール７１〜７５の上下方向の間隔は、各フィンガー５２１〜５２５の上下方向の間隔の半分である。したがって、シフトレール７１〜７５のうち、シフトレール７１，７３，７５のみ、またはシフトレール７２，７４のみを、いずれかのフィンガー５２１〜５２５に対向して位置させることができる。なお、図５では、シフトレール７２，７４のみがフィンガー５２２，５２３に対向して位置している。シフトレール７０に対するフィンガー５２の上下方向の位置は、アクチュエータ６０によるフィンガー５２の上下動により変更される。フィンガー５２の移動可能な方向（上下方向）をセレクト方向とも呼ぶ。
【００５２】
一部の図示は省略するが、図４に示すように、各シフトレール７１〜７５には、それぞれシフトフォーク８０の一端部が固定され、シフトフォーク８０の他端部は同期機構ＳＹ１〜ＳＹ６のスリーブＳＬ１〜ＳＬ６に連結される。各シフトフォーク８０は左右方向に延在するガイド８１に沿って左右方向に移動可能に支持され、シフトレール７１〜７５は、フィンガー５２との係合動作に応じてシフトフォーク８０と一体に左右方向に移動する。すなわち、シフトレール７１〜７５は、中立位置から右シフト位置または左シフト位置へ、あるいは右シフト位置または左シフト位置から中立位置に移動する。シフトレール７１〜７５の移動可能な方向（左右方向）をシフト方向とも呼ぶ。このシフトレール７１〜７５の左右方向の移動に伴い、シフトフォーク８０を介してスリーブＳＬ１〜ＳＬ６が左右方向に移動する。
【００５３】
図６は、変速操作装置の動作の一例を示すシフトレール７０の平面図（上方から見た図）である。なお、図６では、図５に対応する動作、すなわち内側に第３フィンガー５２３が配置された第４シフトレール７４と、内側に第２フィンガー５２２が配置された第２シフトレール７２の動作を示す。図６（ａ）では、第４シフトレール７４は左右方向の中立位置に、第２シフトレール７２は右シフト位置に位置する。
【００５４】
まず、フィンガー５２とシフトレール７０の構成について説明する。図６（ａ）に示すように、第２フィンガー５２２は、軸線ＣＬ０に対し垂直な軸線ＣＬ１に沿って第１方向に延在する第１係合片５２ａと、軸線ＣＬ１に沿って第１方向と反対の第２方向に延在する第２係合片５２ｂとを有する。第１フィンガー５２１、第４フィンガー５２４および第５フィンガー５２５は第２フィンガー５２２と同一形状を呈し、図５に示すように、これらフィンガー５２１，５２４，５２５も第２フィンガー５２２と同一形状の第１係合片５２ａと第２係合片５２ｂとを有する。
【００５５】
一方、図６（ａ）に示すように、第３フィンガー５２３は、軸線ＣＬ１に沿って第１方向に延在する第３係合片５２ｃを有する。第３係合片５２ｃは第１係合片５２ａよりも長尺に形成され、図５に示すように、第３係合片５２ｃの先端部は第１係合片５２ａの先端部よりも突出している。フィンガー５２は、第１フィンガー５２１〜第５フィンガー５２５の軸線ＣＬ１が互いに同一鉛直面上に位置するように設けられる。したがって、図５に示すように、各フィンガー５２１〜５２５は上下方向に重なった位置にある。
【００５６】
図６（ａ）に示すように、シフトレール７０（７２，７４）は、内周面が軸線ＣＬ０を中心として円弧状に形成された曲面部７０ａと、内周面が曲面部７０ａから左右方向所定幅で前後方向にコ字状に切り欠かれた切り欠き部７０ｂとを有する。
【００５７】
図６（ａ）の状態から、フィンガー５２が軸線ＣＬ０を中心とした図６（ｂ）の矢印Ｒ１方向に回転駆動されると、第３フィンガー５２３の第３係合片５２ｃの端面（当接部５３ｃ）が切り欠き部７０ｂの端面に当接する。さらに、第２フィンガー５２２の第２係合片５２ｂの端面（当接部５３ｂ）が切り欠き部７０ｂの端面に当接する。
【００５８】
その後、係合片５２ｃ，５２ｂが切り欠き部７０ｂの端面を摺動し、図６（ｂ）および図６（ｃ）に示すように、第４シフトレール７４が中立位置から右シフト位置に押動されるとともに、第２シフトレール７２が右シフト位置から中立位置に押動される。なお、第２シフトレール７２が中立位置に移動した状態では、第１係合片５２ａと第２係合片５２ｂとはそれぞれ曲面部７０ａに沿って摺動する。したがって、第２シフトレール７２に左右方向の外力は作用せず、第２シフトレール７２は中立位置に保持される。
【００５９】
第２シフトレール７２が中立位置に移動し、第４シフトレール７４が右シフト位置に移動した後、フィンガー５２は図６（ｄ）の矢印Ｒ２方向に回転駆動される。これによりフィンガー５２は図６（ａ）の元の位相に戻り、係合片５２ａ〜５２ｃの係合が解除される。その後、フィンガー５２はセレクト方向（図５の上下方向）に移動させられ、シフトレール７１〜７５に対するフィンガー５２の位置を変更した状態で、同様の動作が繰り返される。これにより任意のシフトレール７１〜７５をシフト方向（左右方向）に移動できる。
【００６０】
以上から明らかなように、第３フィンガー５２３は、シフトレール７１〜７５のいずれかを中立位置から右シフト位置または左シフト位置にシフトさせるために用いられる。一方、他のフィンガー５２１，５２２，５２４，５２５は、右シフト位置または左シフト位置に移動したシフトレール７１〜７５を中立位置に復帰させるために用いられる。
【００６１】
図７は、シフトレール７１〜７５のシフトパターンを示す図、すなわちシフトレール７１〜７５とスリーブＳＬ１〜ＳＬ６との対応関係の一例を示す図である。図中、上下方向５段のレールは、第１シフトレール７１〜第５シフトレール７５にそれぞれ対応する。図７に示すように、第１シフトレール７１は、シフトフォーク８０を介して１速用のスリーブＳＬ６に接続される。第２シフトレール７２は、シフトフォーク８０を介して４速用のスリーブＳＬ４とリバース用のスリーブＳＬ５とに接続される。第３シフトレール７３は、シフトフォーク８０を介して３−７速用のスリーブＳＬ１に接続される。第４シフトレール７４は、シフトフォーク８０を介して２−６速用のスリーブＳＬ３に接続される。第５シフトレール７５は、シフトフォーク８０を介して５速用のスリーブＳＬ２とパーキングギヤ機構とに接続される。
【００６２】
第１シフトレール７１が中立位置から左シフト位置に移動すると、１速同期機構ＳＹ６のスリーブＳＬ６が１速インギヤ位置に移動し、１速段を確立可能となる。
【００６３】
第２シフトレール７２が中立位置から左シフト位置に移動すると、４速同期機構ＳＹ４のスリーブＳＬ４が４速インギヤ位置に移動し、４速段を確立可能となる。一方、第２シフトレール７２が中立位置から右シフト位置に移動すると、リバース同期機構ＳＹ５のスリーブＳＬ５がリバースインギヤ位置に移動し、後進段を確立可能となる。
【００６４】
第３シフトレール７３が中立位置から左シフト位置に移動すると、３−７速同期機構ＳＹ１のスリーブＳＬ１が７速インギヤ位置に移動し、７速段を確立可能となる。第３シフトレール７３が中立位置から右シフト位置に移動すると、３−７速同期機構ＳＹ１のスリーブＳＬ１が３速インギヤ位置に移動し、３速段を確立可能となる。
【００６５】
第４シフトレール７４が中立位置から左シフト位置に移動すると、２−６速同期機構ＳＹ３のスリーブＳＬ３が６速インギヤ位置に移動し、６速段を確立可能となる。第４シフトレール７４が中立位置から右シフト位置に移動すると、２−６速同期機構ＳＹ３のスリーブＳＬ３が２速インギヤ位置に移動し、２速段を確立可能となる。
【００６６】
第５シフトレール７５が中立位置から左シフト位置に移動すると、５速同期機構ＳＹ２のスリーブＳＬ２が５速インギヤ位置に移動し、５速段を確立可能となる。第５シフトレール７５が中立位置から右シフト位置に移動すると、パーキングギヤ機構のパーキングポール４４ａ（図３）の係合爪がパーキングギヤ４４に係合し、車両がロックされる。
【００６７】
コントローラ（ＥＣＵ）は、Ｐ，Ｌ，Ｄ，Ｎ，Ｒ等のシフトレバーの操作と、アクセルペダルの踏み込み量および車速とに基づいて目標変速段を選択する。そして、その目標変速段を確立するようにアクチュエータ６０に制御信号を出力し、シフトシャフト５０のセレクト方向の移動と回転とを制御する。
【００６８】
ところで、上述した変速操作装置５においては、シフトシャフト５０の回転により、フィンガー５２の係合片５２ａ〜５２ｃがシフトレール７０の切り欠き部７０ｂの端面に当接し、係合片５２ａ〜５２ｃと切り欠き部７０ｂの端面とが摺動しながら、シフトレール７０が左右方向に押動される。したがって、係合片５２ａ〜５２ｃまたは切り欠き部７０ｂの磨耗を低減するためには、摺動部に十分な量の潤滑油を供給する必要がある。しかしながら、摺動部はシフトレール７０の内側に位置するため、摺動部に十分な潤滑油を供給することは難しい。そこで、摺動部に十分な潤滑油を供給しうるよう、本実施形態では以下のようにシフトシャフト５０を構成する。
【００６９】
図８は、本発明の実施形態に係るシフトシャフト５０の要部構成を示す側面図であり、図９，１０は、それぞれ第１フィンガー５２１および第３フィンガー５２３の要部構成を示す平面図である。なお、図示は省略するが、第２フィンガー５２２、第４フィンガー５２４および第５フィンガー５２５の平面視の構成は、第１フィンガー５２１の平面視の構成（図９）と同一である。
【００７０】
図８〜１０に示すように、第１、第２、第４および第５フィンガー５２１，５２２，５２４，５２５の第１係合片５２ａ、第２係合片５２ｂの上面５２１ａ，５２２ａ，５２４ａ，５２５ａには、それぞれ所定深さの油溜り用の凹部５５ａ，５５ｂが設けられ、第３フィンガー５２３の第３係合片５２ｃの上面５２３ａには、所定深さの油溜り用の凹部５５ｃが設けられる。さらに各係合片５２ａ〜５２ｃの上面５２１ａ〜５２５ａには、凹部５５ａ〜５５ｃから切り欠き部７０ｂの端面に当接する係合片５２ａ〜５２ｃの側端面（当接部５３ａ〜５３ｃ）にかけて油路５６ａ〜５６ｃが設けられる。これにより凹部５５ａ〜５５ｃに滞留された潤滑油を、油路５６ａ〜５６ｃを介して当接部５３ａ〜５３ｃに導くことができる。
【００７１】
図８に示すシフトシャフト５０のうち、フィンガー５２が設けられた部位を第１軸部５０ａ、第１軸部５０ａよりも上方を第２軸部５０ｂと呼ぶ。第２軸部５０ｂの外周面には、互いに交差しないように上下方向に一対の螺旋状の油溝５７ａ，５７ｂが設けられる。油溝５７ａは第１フィンガー５２１の凹部５５ａに連通し、油溝５７ｂは第１フィンガー５２１の凹部５５ｂに連通する。
【００７２】
本発明の実施形態に係る変速操作装置５の特徴的な動作を説明する。図３において、ギヤ機構１０の回転により、変速機ケース１ａ内の潤滑油が掻き上げられると、変速機ケース１ａ内を飛散した潤滑油の一部は、フィンガー５２の上方から係合片５２ａ〜５２ｃ上に落下する。これによりフィンガー５２の上面５２１ａ〜５２５ａの凹部５５ａ〜５５ｃに潤滑油が滞留する。凹部５５ａ〜５５ｃの潤滑油は、それぞれ油路５６ａ〜５６ｃを通って係合片５２ａ〜５２ｃの端面の当接部５３ａ〜５３ｃに導かれる。これにより係合片５２ａ〜５２ｃとシフトレール７０の切り欠き部７０ｂとの摺動部に、十分な潤滑油を供給することができる。
【００７３】
さらに、ギヤ機構１０の回転により掻き上げられた潤滑油の一部は、シフトシャフト５０の第２軸部５０ｂに付着する。第２軸部５０ｂに付着した潤滑油は、螺旋状の油溝５７ａ，５７ｂを通って第１フィンガー５２１の凹部５５ａ，５５ｂに流入する。これにより凹部５５ａ，５５ｂに十分な量の潤滑油を滞留させることができ、最上部の第１フィンガー５２１の当接部５３ａ，５３ｂへ供給される潤滑油量を増大できる。
【００７４】
フィンガー５２１，５２２，５２４，５２５の当接部５３ａ，５３ｂおよびフィンガー５２３の当接部５３ｃは、互いにほぼ同一の鉛直面上に位置する。このため、第１フィンガー５２１の当接部５３ａ，５３ｂに供給された潤滑油は、他のフィンガー５２２〜５２５の当接部５３ａ〜５３ｃに沿って滴下し、第１フィンガー５２１だけでなく、他のフィンガー５２２〜５２５の当接部５３ａ〜５３ｃに供給される潤滑油量も増大できる。これにより係合片５２ａ〜５２ｃを切り欠き部７０ｂに沿って良好に摺動させることができ、係合片５２ａ〜５２ｃの磨耗を抑制することができる。
【００７５】
本発明の実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）本発明の実施形態に係る変速操作装置５は、変速用のギヤ２２〜２９にドグ歯Ｄ２〜Ｄ４を介して噛合するインギヤ位置と変速用のギヤ２２〜２９との噛合が遮断された中立位置との間を移動可能な複数のスリーブＳＬ１〜ＳＬ６を操作する変速操作装置であり、軸線ＣＬ０に沿って延設され、外周面から突設された係合片５２ａ〜５２ｃを有するシフトシャフト５０と、軸線ＣＬ０を中心にしてシフトシャフト５０を回転させるアクチュエータ６０と、軸線ＣＬ０に沿って並設された複数のシフトレール７１〜７５であって、それぞれがシフトシャフト５０を包囲するとともに、内周面に係合片５２ａ〜５２ｃが係合可能な切り欠き部７０ｂを有し、シフトシャフト５０の回転による係合片５２ａ〜５２ｃと切り欠き部７０ｂとの係合動作に応じて、軸線ＣＬ０に対し垂直方向に個別に移動する複数のシフトレール７１〜７５と、複数のシフトレール７１〜７５のそれぞれの動きを、各シフトレール７１〜７５に対応するスリーブＳＬ１〜ＳＬ６のいずれかに伝達するシフトフォーク８０とを備える（図１，４〜６）。係合片５２ａ〜５２ｃは、鉛直方向の上面５２１ａ〜５２５ａに油溜り用の凹部５５ａ〜５５ｃを有する（図８〜１０）。
【００７６】
このように係合片５２ａ〜５２ｃの上面５２１ａ〜５２５ａに凹部５５ａ〜５５ｃを設けることで、ギヤ機構１０の回転によって掻き上げられた潤滑油の一部が凹部５５ａ〜５５ｃに滞留する。このため、フィンガー５２の周囲がシフトレール７１〜７５により包囲されている状況にあっても、凹部５５ａ〜５５ｃから係合片５２ａ〜５２ｃの周囲の摺動部（当接部５３ａ〜５３ｃ）に十分な潤滑油を供給することができ、係合片５２ａ〜５２ｃの摺動による磨耗を抑制することができる。
【００７７】
（２）係合片５２ａ〜５２ｃの上面５２１ａ〜５２５ａには、凹部５５ａ〜５５ｃから係合片５２ａ〜５２ｃの側端面の当接部５３ａ〜５３ｃにかけて油路５６ａ〜５６ｃが形成される（図９，１０）。これにより凹部５５ａ〜５５ｃに滞留した潤滑油を効率よく摺動部に導くことができ、係合片５２ａ〜５２ｃの摺動抵抗を抑えて係合片５２ａ〜５２ｃの磨耗を抑制することができる。
【００７８】
（３）シフトシャフト５０は、変速機ケース１ａ内に略鉛直方向に向けて配置されるとともに、フィンガー５２１〜５２５が設けられる第１軸部５０ａと、第１軸部５０ａから上方に延在する第２軸部５０ｂとを有する（図３，８）。このようにシフトシャフト５０が略鉛直方向に向けて配置されることで、係合片５２ａ〜５２ｃの上面５２１ａ〜５２５ａの凹部５５ａ〜５５ｃに潤滑油が滞留しやすくなり、摺動部に絶えず潤滑油を供給可能となる。
【００７９】
（４）第２軸部５０ｂは、外周面に凹部５５ａ，５５ｂにかけて形成された油溝５７ａ，５７ｂを有する（図８）。これにより、シフトシャフト５０に付着した潤滑油が油溝５７ａ，５７ｂを通って凹部５５ａ，５５ｂに流入するようになり、より多くの潤滑油を凹部５５ａ，５５ｂに滞留させることができ、摺動部の摺動性を高めることができる。
【００８０】
（５）変速用のギヤ２２〜２９は、水平方向に延在する回転軸、すなわち第１主入力軸１１、副入力軸１３、出力軸１４等に設けられて変速機ケース１ａ内に配置され、第２軸部５０ｂは、変速機ケース１ａの後壁面と変速用のギヤ２２〜２９との間の隙間ＳＰを延在し、その上端部は、変速機ケース１ａを貫通してアクチュエータ６０に接続される（図１，３）。このように変速機ケース１ａ内の狭小のスペースにシフトシャフト５０を配置する場合、潤滑油供給専用の部材を別途設けて係合片５２ａ〜５２ｃの摺動部に潤滑油を供給するように構成することは困難である。この点、本実施形態では、係合片５２ａ〜５２ｃの上面５２１ａ〜５２５ａに凹部５５ａ〜５５ｃを設けるという簡易な構成で、摺動部に十分な潤滑油を供給することができる。
【００８１】
（変形例）
上記実施形態では、複数の係合片５２ａ〜５２ｃを有するフィンガー５２を軸体５１に一体に取り付けてシフトシャフト５０を構成したが、軸部材としてのシフトシャフト５０の構成は上述したものに限らない。上記実施形態では、シフトシャフト５０の周囲に左右方向に移動可能に複数のシフトレール７１〜７５を配置したが、枠部材としてのシフトレール７０の構成は上述したものに限らない。したがって、係合片５２ａ〜５２ｃと係合可能な被係合部を、切り欠き部７０ｂ以外により構成してもよい。上記実施形態では、シフトレール７１〜７５の動作をシフトフォーク８０を介してスリーブＳＬ１〜ＳＬ６に伝達するようにしたが、伝達部材としてのシフトフォーク８０の構成は上述したものに限らない。
【００８２】
上記実施形態では、第１フィンガー５２１〜第５フィンガー５２５の係合片５２ａ〜５２ｃの上面に凹部５５ａ〜５５ｃを設けるようにしたが、一部のフィンガー（例えば第１フィンガー５２１）の係合片の上面のみに油溜り用の凹部を設けるようにしてもよい。潤滑油を滞留できるのであれば凹部の構成はいかなるものでもよく、例えば係合片の上面に微視的に凹部（凹凸部）を形成し、表面張力で潤滑油を滞留させてもよい。上記実施形態では、係合片５２ａ〜５２ｃの上面に凹部５５ａ〜５５ｃから係合片５２ａ〜５２ｃの端部（当接部５３ａ〜５３ｃ）にかけて油路５６ａ〜５６ｃを形成したが、油路５６ａ〜５６ｃを省略してもよい。この場合、例えばシフトシャフト５０の回転による遠心力により、凹部５５ａ〜５５ｃの潤滑油が当接部５３ａ〜５３ｃに向けて流れるように構成すればよい。
【００８３】
上記実施形態では、変速機ケース１ａ内に上下方向にシフトシャフト５０を延設させたが、シフトシャフト５０を斜めに延設させてもよい。その場合にも、係合片５２ａ〜５２ｃの鉛直方向の上面に、例えば凹部５５ａ〜５５ｃの底面が水平面と平行となるように上面に凹部５５ａ〜５５ｃを設ければよい。上記実施形態では、シフトシャフト５０の第２軸部５０ｂの外周面に一対の螺旋状の油溝５７ａ，５７ｂを形成したが、油溝５７ａ，５７ｂを螺旋状ではなく単に鉛直方向に形成したのでもよく、油溝の構成は上述したものに限らない。最上部のフィンガー５２１の係合片５２ａ，５２ｂの凹部５５ａ，５５ｂに十分な潤滑油が滞留するのであれば、油溝５７ａ，５７ｂを省略してもよい。
【００８４】
上記実施形態では、シフトシャフト５０の第２軸部５０ｂが変速機ケース１ａの壁面と変速用ギヤ２２〜２９との間を延在し、その上端部が変速機ケース１ａを貫通してアクチュエータ６０に接続されるようにしたが、変速操作装置５の配置はこれに限らない。上記実施形態では、ギヤ機構１０の回転により潤滑油を掻き上げて凹部５５ａ〜５５ｃに滞留させるようにしたが、油路を介して凹部５５ａ〜５５ｃの上方に潤滑油を導き、そこから潤滑油を凹部５５ａ〜５５ｃに滴下させるように構成してもよい。
【００８５】
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能である。変形例同士を組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【００８６】
５  変速操作装置、５０  シフトシャフト、５０ａ  第１軸部、５０ｂ  第２軸部、５２ａ〜５２ｃ  係合片、５５ａ〜５５ｃ  凹部、５６ａ〜５６ｃ  油路、５７ａ，５７ｂ  油溝、６０  アクチュエータ、７０  シフトレール、７０ｂ  切り欠き部、８０  シフトフォーク、ＳＬ１〜ＳＬ６  スリーブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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