(57)【要約】      （修正有）【課題】電気式差動部と有段式自動変速部との同時変速の変速時間を短縮させる。【解決手段】電子制御装置によれば、電気式差動部と自動変速部との同時変速でのパワーオンダウンシフトにおいて、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合の補正後目標エンジン回転数変化率Ｂが、速度判定値Ａ以上の場合の補正後目標エンジン回転数変化率Ｄよりも高くされ、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合の補正後目標入力回転数変化率Ｃが、速度判定値Ａ以上の場合の補正後目標入力回転数変化率Ｅよりも低くされる。このため、変速開始時から早期の段階でエンジン回転数ＮＥが上昇させられてエンジン出力ＰＥが高められる。これにより、電気式差動部と自動変速部との同時変速でのパワーオンダウンシフトの変速時間を短縮させることができる。【選択図】図６
2017039427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結された第１回転要素と第１電動機に連結された第２回転要素と動力伝達部材に連結された第３回転要素とを有する差動機構と、前記動力伝達部材に連結された第２電動機とを備える電気式差動部と、前記動力伝達部材から動力が入力される有段式自動変速部とを、備える車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
前記電気式差動部と前記有段式自動変速部との同時変速でダウンシフトを行うに際して、エンジンの回転数が所定値未満の場合は所定値以上の場合と比べて、前記エンジンの回転数を早く上昇させるとともに、前記動力伝達部材の回転数を遅く上昇させることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気式差動部と有段式自動変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電気式差動部と有段式自動変速部との同時変速の変速時間を短縮させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに連結された第１回転要素と第１電動機に連結された第２回転要素と動力伝達部材に連結された第３回転要素とを有する差動機構と、前記動力伝達部材に連結された第２電動機とを備える電気式差動部と、前記動力伝達部材から動力が入力される有段式自動変速部とを、備える車両用動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用動力伝達装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置では、遊星歯車装置のサンギヤに連結された第１電動機（差動用電動機）とリングギヤに連結された第２電動機（走行用電動機）とを有する電気式差動部と、その電気式差動部の出力側に連結されて段階的に変速比が変化させられる有段式自動変速部とが、備えられ、前記有段式自動変速部の変速と、ドライバの要求するアクセル開度に応じた目標出力がエンジン最適燃費線上のエンジン動作点で得られるように目標エンジン回転数を設定する電気式差動部の変速とが重なる同時変速が行われる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７４７０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような車両用動力伝達装置での同時変速でたとえばパワーオンダウンシフトが行われる際に、変速開始時のエンジン回転数が低い場合には、第２電動機の回転数を引き上げ可能なエンジン出力状態に到るまでに時間を要し、また電動機への電力を需給するバッテリのたとえば低温時などの出力制限が行われる場合には、第２電動機の回転数を引き上げる電動機のトルクが不足する。このため、第２電動機の回転数が目標とする第２電動機の回転数である目標ＭＧ２回転数に到達するのが遅くなることより、有段式自動変速部の変速が遅延することから、電気式差動部と有段式自動変速部との同時変速の変速開始から変速完了までに要する変速時間が増大するといった問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式差動部と有段式自動変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電気式差動部と有段式自動変速部との同時変速に際して、その同時変速の変速時間を短縮させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、エンジンに連結された第１回転要素と第１電動機に連結された第２回転要素と動力伝達部材に連結された第３回転要素とを有する差動機構と、前記動力伝達部材に連結された第２電動機とを備える電気式差動部と、前記動力伝達部材から動力が入力される有段式自動変速部とを、備える車両用動力伝達装置の、制御装置であって、前記電気式差動部と前記有段式自動変速部との同時変速でダウンシフトを行うに際して、実エンジン回転数が所定値未満の場合は所定値以上の場合と比べて、前記エンジンの回転数を早く上昇させるとともに、前記動力伝達部材の回転数を遅く上昇させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このように構成された本発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式差動部と前記有段式自動変速部との同時変速でダウンシフトを行うに際して、実エンジン回転数が所定値未満の場合は所定値以上の場合と比べて、前記エンジンの回転数を早く上昇させるとともに、前記動力伝達部材の回転数を遅く上昇させる。このため、エンジン回転数が変速時間の短縮に必要なエンジン出力を実現できる所定のエンジン回転数に、変速開始から早期の段階で高められる。これにより、エンジンによる第２電動機の回転数を高める仕事量が増加することから、有段式自動変速部の変速が早められて、電気式差動部と有段式自動変速部との同時変速の変速時間を短縮させることができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置は、前記電気式差動部と前記有段式自動変速部との同時変速でダウンシフトを行うに際して、目標エンジン回転数変化率と目標ＭＧ２回転数変化率とを設定する目標回転数変化率設定部と、前記同時変速中の実エンジン回転数により前記目標エンジン回転数変化率と前記目標ＭＧ２回転数変化率とを補正する補正部とを、含み、前記補正部は、前記実エンジン回転数が所定値未満の場合は所定値以上の場合と比べて、前記目標エンジン回転数の変化率を高くするとともに、前記目標ＭＧ２回転数の変化率を低くするように補正する。このため、エンジン回転数が変速時間の短縮に必要なエンジン出力を実現できる所定のエンジン回転数に、変速開始から早期の段階で高められる。これにより、エンジンによる第２電動機の回転数を高める仕事量が増加することから、有段式自動変速部の変速が早められて、電気式差動部と有段式自動変速部との同時変速の変速時間を短縮させることができる。
【０００９】
また、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式差動部と前記有段式自動変速部との同時変速でダウンシフトを行うに際して、前記有段式自動変速部の変速進行度が所定値未満の場合は所定値以上の場合と比べて、前記エンジンの回転数を遅く上昇させるとともに、前記動力伝達部材の回転数を早く上昇させる。このため、前記有段式自動変速部の変速進行度が所定値以上の場合に前記エンジンの回転数が急上昇させられて、それに消費されるトルクが増加されるため、前記有段式自動変速部の変速進行度が所定値未満の場合よりも前記有段式自動変速部の入力回転数を上昇させるトルクが前記エンジンの回転数の急上昇に伴うイナーシャ反力により低下される。これにより、変速終了時の変速ショックが抑制される。また、前記有段式自動変速部の変速進行度が所定値未満の場合に前記エンジンの回転数が抑えられているため、変速終了時において目標エンジン回転数から実エンジン回転数が乖離させられない。
【００１０】
また、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式差動部と前記有段式自動変速部との同時変速でダウンシフトを行うに際して、蓄電装置が出力制限状態にある、あるいは前記エンジンのトルクダウンが禁止されている場合には、実エンジン回転数が所定値未満の場合は所定値以上の場合と比べて、前記エンジンの回転数を早く上昇させるとともに、前記動力伝達部材の回転数を遅く上昇させ、前記蓄電装置が入力制限状態にある場合には、前記有段式自動変速部の変速進行度が所定値未満の場合は所定値以上の場合と比べて、前記エンジンの回転数を遅く上昇させるとともに、前記動力伝達部材の回転数を早く上昇させる。これにより、蓄電装置が出力制限状態にある、あるいは前記エンジンのトルクダウンが禁止されている場合に、変速時間が短縮されるとともに前記第２電動機の回生制動により変速ショックが抑制され、また、蓄電装置が入力制限状態にある場合に、変速ショックが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例の電子制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図５】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図６】図３の電子制御装置の蓄電装置が出力制限状態にあるときの制御作動であって、電気式差動部と自動変速部との同時変速で２速から１速へのパワーオンダウンシフトが行われる際の作動例を説明するタイムチャートである。
【図７】図３の電子制御装置の蓄電装置が入力制限状態にあるときの制御作動であって、電気式差動部と自動変速部との同時変速で２速から１速へのパワーオンダウンシフトが行われる際の作動例を説明するタイムチャートである。
【図８】蓄電装置が出力制限状態にある場合において電気式差動部と自動変速部との同時変速で２速から１速へのパワーオンダウンシフトが行われる際に、変速開始時から変速終了時まで一定のエンジン回転数変化率および一定の入力回転数変化率で変速が行われる作動例を説明するタイムチャートである。
【図９】蓄電装置が入力制限状態にある状態において電気式差動部と自動変速部との同時変速で２速から１速へのパワーオンダウンシフトを行う際に、変速ショックを抑制可能なエンジン回転数変化率でエンジン回転数が上昇させられる作動例を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての電気式差動部１１と、その電気式差動部１１と駆動輪３１（図３参照）との間の動力伝達経路で動力伝達部材１８を介して直列的に連結されている有段式自動変速部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３１との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図３参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３１へ伝達する。
【００１４】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と電気式差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００１５】
電気式差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、自動変速部２０に動力を伝達する動力伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える。尚、動力伝達部材１８は電気式差動部１１の出力側回転部材であるが自動変速部２０の入力側回転部材にも相当するものである。
【００１６】
第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５０（図３参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置４６（図３参照）に蓄積する等の作動を行う。
【００１７】
第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。
【００１８】
動力分配機構１６は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。尚、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００１９】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素として機能し、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結されて第２回転要素として機能し、差動部リングギヤＲ０は動力伝達部材１８に連結されて第３回転要素として機能するものである。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と動力伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、電気式差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば電気式差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、自動変速部２０の入力軸として機能する動力伝達部材１８の回転がエンジン８の回転に拘わらず連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると電気式差動部１１も差動状態とされ、電気式差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転数Ｎ１４／動力伝達部材１８の回転数Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（電気式差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転数と動力伝達部材１８の回転数の差動状態が制御される。
【００２０】
自動変速部２０（変速部）は、エンジン８から駆動輪３１への動力伝達経路の一部を構成しており動力伝達部材１８から動力が入力される。また、自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。
【００２１】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して動力伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して動力伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して動力伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００２２】
以上のように構成された自動変速部２０では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより例えばクラッチツゥクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝動力伝達部材１８の回転数Ｎ１８／出力軸２２の回転数ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦ１により変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。
【００２３】
図３は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置３０に入力される信号及びその電子制御装置３０から出力される信号を例示している。この電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。
【００２４】
電子制御装置３０には、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバーのシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン回転数センサ３３により検出されるエンジン８の回転数であるエンジン回転数ＮＥを表す信号、車速センサ３４により検出された出力軸２２の回転数ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、車輪（駆動輪３１、不図示の従動輪）にブレーキトルク（制動力）を付与する制動装置としての良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を示すブレーキペダルの操作（オン）ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、触媒温度センサ３６により検出される触媒温度Ｔezを表す信号、アクセル開度センサ３８により検出された運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、カム角を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転数センサ４０により検出された第１電動機Ｍ１の回転数ＮＭ１（以下、「第１電動機回転数ＮＭ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転数センサ４２により検出された第２電動機Ｍ２の回転数ＮＭ２（以下、「第２電動機回転数ＮＭ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、バッテリ温度センサ４４により検出される蓄電装置（バッテリ）４６のバッテリ温度ＴＨＢＡＴを表す信号、バッテリ電圧センサ４８により検出される蓄電装置４６の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００２５】
また、上記電子制御装置３０からは、エンジン８の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置７０（図３参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管７２に備えられた電子スロットル弁７４のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ７６への駆動信号や燃料噴射装置７８による吸気管７２或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置８０によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５２（図３参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路５２に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号等が、それぞれ出力される。
【００２６】
油圧制御回路５２には、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が備えられており、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置３０からの指令信号に応じた係合圧（係合油圧）ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。
【００２７】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置３０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２が制御される。
【００２８】
図３は、電子制御装置３０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置３０は、有段変速制御部５４、走行状態判定部５５、ハイブリッド制御部５６、目標回転数変化率設定部５８、バッテリ状態判定部６０、エンジントルクダウン禁止状態判定部６２、エンジン回転数検出部６４および自動変速部変速進行度判定部６６を備えている。また、目標回転数変化率設定部５８は、補正部６８を含んでいる。電子制御装置３０は、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置として機能するものである。
【００２９】
図３において、有段変速制御部５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御部５４は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数とする２次元座標において、アップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００３０】
有段変速制御部５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツゥクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路５２内のリニアソレノイドバルブへ供給してその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００３１】
有段変速制御部５４は、自動変速部２０の変速過程における実際の自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮ（ｒｐｍ）（すなわち動力伝達部材回転数Ｎ１８）を一定の変化勾配を示す目標入力回転数ＮＩＮＴＧＴ（ｒｐｍ）に追従させるフィードバック制御を実行する。自動変速部２０の変速制御に関わるフィードバック制御は、自動変速部２０の変速過程のイナーシャ相における自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮの変化勾配を一定とするように変速に関与する少なくとも一つの油圧式摩擦係合装置の油圧制御をフィードバック制御により実行するものである。より具体的には、自動変速部２０においては、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮの大きさに対応してクラッチツゥクラッチ変速に関与する各油圧式摩擦係合装置の油圧指令値が設定される。例えば、自動変速部２０の変速過程初期のイナーシャ相前における定圧待機圧やスイープ（漸増又は漸減）時の油圧指令値は、フィードフォワード制御により自動変速部２０の入力トルクＴＩＮを基に予め実験的に求められた値に設定される。次いで、自動変速部２０のイナーシャ相中における自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮの変化勾配すなわち入力回転数変化率dＮＩＮ／dtが例えば変速ショックを抑制する為の予め実験的に求められた一定の目標勾配（目標変化率）を有する目標第２電動機回転数が設けられ、実際の第２電動機Ｍ２の回転数すなわち動力伝達部材１８の回転数Ｎ１８および自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮがその目標第２電動機回転数に追従して変化するように、イナーシャ相におけるスイープ時の解放側又は係合側摩擦係合装置の係合圧がフィードバック制御により補正される。ここで、イナーシャ相は、自動変速部２０の変速期間のうちで入力側回転部材（動力伝達部材１８）の回転数が変化する期間である。
【００３２】
ハイブリッド制御部５６は、エンジン出力制御装置７０を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５０を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００３３】
また、ハイブリッド制御部５６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて電気式差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転数ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。
【００３４】
以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御部５４によって制御される自動変速部２０の変速比γＡＴと、ハイブリッド制御部５６によって制御される電気式差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御部５６及び有段変速制御部５４は、シフトポジションＰＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路５２、エンジン出力制御装置７０、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。ハイブリッド制御部５６は、たとえば等パワー変速では、自動変速部２０の変速前後でトータル変速比γＴを変化させず、エンジン動作点を略一定とするように、自動変速部２０の変速に同期してその自動変速部２０の変速比γＡＴの変化方向とは反対方向に変速比γ０を変化させる。
【００３５】
また、ハイブリッド制御部５６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置７０に出力して、アクセル開度Ａccに基づく要求出力を最適燃費で満たすために必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。
【００３６】
ところで、電子制御装置３０は、電気式差動部１１の変速制御と自動変速部２０の変速制御とが重なる電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速でたとえばパワーオンダウンシフトを行う際には、蓄電装置４６のたとえば低温等による出力制限が行われる場合においても、同時変速の変速開始から変速完了までに要する変速時間を短縮させるように作動する。また、電子制御装置３０は、蓄電装置４６の充電状態から入力（充電）制限が行われる場合においても、変速終了時の入力回転数変化率ｄＮＩＮ／ｄｔを低下させて変速ショックを低減させるように作動する。
【００３７】
走行状態判定部５５は、有段変速制御部５４の変速がパワーオンダウンシフトであるか否かを、たとえばアクセル開度Ａcc（あるいはスロットル開度θＴＨなど）の増加に基づくダウン変速であるか否かに基づいて判定する。
【００３８】
目標回転数変化率設定部５８は、走行状態判定部５５によりパワーオンダウンシフトであると判定されると、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速で自動変速部２０のダウン変速中のイナーシャ相におけるエンジン回転数ＮＥの目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtと、第２電動機Ｍ２が連結された動力伝達部材１８の回転数である自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮ（動力伝達部材回転数Ｎ１８）の目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtとを、決定する。目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtは、第２電動機の回転数ＮＭ２の回転数変化率の目標値に相当する。この目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtは、変速開始時（イナーシャ相の開始時）の車速Ｖおよび自動変速部２０の変速後の変速比から算出される変速終了時の自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮと、予め定められた変速開始から変速終了までに要する変速時間（イナーシャ相の時間）とにより決定される。また、目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtは、たとえばアクセル開度Ａccから算出される変速終了時の目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴと、上記変速時間とにより決定される。なお、本実施例において、変速開始時点はイナーシャ相の開始時点であり、イナーシャ相の開始時点は入力回転数変化率dＮＩＮ／dtが予め実験的に求められたイナーシャ相開始判定値（dＮＩＮ／dt）以上となった時点である。また、変速終了時点は、実際の自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮと自動変速部２０の変速後における入力回転数ＮＩＮの同期回転数との差回転数が、自動変速部２０の変速終了を判断する為の予め実験的に求められて記憶された所定の同期回転判定数以内となった時点である。
【００３９】
バッテリ状態判定部６０は、蓄電装置４６のバッテリ温度ＴＨＢＡＴおよび蓄電装置４６の充電容量（充電状態）ＳＯＣなどから、蓄電装置４６が入出力制限状態にあるか否かを判定する。具体的には、バッテリ状態判定部６０は、蓄電装置４６のバッテリ温度ＴＨＢＡＴが所定の出力制限温度未満、あるいは蓄電装置４６の充電容量ＳＯＣが出力制限判定値未満の場合には、蓄電装置４６が出力制限状態にあると判定する。また、バッテリ状態判定部６０は、蓄電装置４６の充電容量ＳＯＣが入力制限判定値よりも大きい場合には、蓄電装置４６が入力制限状態にあると判定する。
【００４０】
エンジントルクダウン禁止状態判定部６２は、触媒温度センサ３６により検出される触媒温度ＴＥＺから、点火時期の遅角制御によるエンジントルクダウンが禁止されているか否かを判定する。エンジントルクダウン禁止状態判定部６２は、触媒温度が触媒過熱を示す所定温度以上の場合には、遅角制御によるエンジントルクダウンが禁止された状態にあると判定し、触媒温度が上記所定温度未満の場合には、遅角制御によるエンジントルクダウンが禁止された状態にないと判定する。
【００４１】
エンジン回転数検出部６４は、パワーオンダウンシフトにおける同時変速での自動変速部２０のイナーシャ相において、エンジン回転数センサ３３により逐次検出されるエンジン回転数ＮＥを取得する。
【００４２】
自動変速部変速進行度判定部６６は、有段の変速機として機能する自動変速部２０の変速進行度が判定値Ｑ未満あるいは判定値Ｇ未満であるか否かを判定する。ここで、自動変速部２０の変速進行度（％）は、変速終了時の自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮと変速開始時の自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮとの回転数差に対する、Ｍ２回転数センサにより逐次検出される実際の自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮと変速開始時の自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮとの回転数差の割合に１００を乗じた値（％）である。変速終了時の自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮは、変速開始時（イナーシャ相の開始時）の車速Ｖと自動変速部２０の変速終了後の変速比とから算出される。
【００４３】
補正部６８は、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速で自動変速部２０のダウンシフトを行うに際して、蓄電装置４６の入出力制限状態、エンジン８のトルクダウンの制限の有無、実エンジン回転数ＮＥ、自動変速部変速進行度から、エンジン回転数変化率dＮＥ／dtおよび入力回転数変化率dＮＩＮ／dtを補正するための目標回転数変化率補正係数ｋのｋ＜１、ｋ＞１およびｋ＝１のうちのいずれかを選択する。補正部６８は、エンジン回転数検出部６４により取得された実際のエンジン回転数ＮＥが、予め定められた速度判定値Ａ未満であるか否かを判定する。ここで、速度判定値Ａは、変速開始（イナーシャ相開始）からエンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の間でエンジン回転数ＮＥとエンジントルクＴＥとを速やかに立ち上げることと、エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ以上となってから変速終了までの間で自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを変速終了時の入力回転数ＮＩＮに速やかに引き上げ可能とすることを両立させる所定のエンジン回転数ＮＥであって、予め実験的に定められている。また、補正部６８は、選択した目標回転数変化率補正係数ｋを目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtに乗じて補正後目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt×ｋを設定するとともに、目標回転数変化率補正係数ｋで目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtを除して補正後目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt÷ｋを設定する。
【００４４】
有段変速制御部５４は、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速にてパワーオンダウンシフトを実行する際の自動変速部２０のイナーシャ相において、目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt、あるいはそれから補正された補正後目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt×ｋにより、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮが変速終了時の自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮに向けて変化させられるように、摩擦係合装置の係合圧を制御する。この有段変速制御部５４による変速制御では、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt、あるいはそれから補正された補正後目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt×ｋで逐次変化する目標入力回転数ＮＩＮＴＧＴ（ｒｐｍ）に追従するように、解放側摩擦係合装置又は係合側摩擦係合装置の係合圧がフィードバック制御される。イナーシャ相での自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮの上昇に伴い、エンジン回転数ＮＥが変化させられる。
【００４５】
ハイブリッド制御部５６は、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速にてパワーオンダウンシフトを実行する際の自動変速部２０のイナーシャ相において、エンジン回転数変化率dＮＥ／dtが、目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt、あるいはそれから補正された補正後目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt÷ｋで逐次変化する目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴに実際のエンジン回転数ＮＥが追従するように、エンジントルクＴＥの反力を受け持つ第１電動機Ｍ１の出力する第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御を実行する。また、第１電動機トルクＴＭ１は、目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴにエンジン回転数ＮＥを近付ける目的の他、エンジントルクＴＥを駆動輪に伝達するための駆動トルクでもある。エンジントルクＴＥの反力を第１電動機トルクＴＭ１にて受け持つことでエンジントルクＴＥのうちの直達トルクが電気式差動部１１の出力側（すなわち動力伝達部材１８）へ機械的に伝達される。これにより、目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtあるいは、補正後目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt÷ｋで逐次変化する目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴに実際のエンジン回転数ＮＥを追従させる第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御により、自動変速部２０の入力トルクＴＩＮは変化させられる。この直達トルクの他に、動力伝達部材１８には、第２電動機Ｍ２から出力する第２電動機トルクＴＭ２が加えられる。
【００４６】
有段変速制御部５４は、蓄電装置４６が出力制限状態、あるいはエンジン８の点火時期の遅角制御によるエンジントルクダウンが制限された状態にある場合に、エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満のとき（図６のｔ１時点からｔ２時点）に、エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ以上のとき（図６のｔ２時点からｔ３時点の直前の時点）の補正後目標入力回転数変化率Ｅよりも小さい補正後目標入力回転数変化率Ｃで自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを上昇させ、ハイブリッド制御部５６は、エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ以上のときの補正後目標エンジン回転数変化率Ｄよりも大きい補正後目標エンジン回転数変化率Ｂでエンジン回転数ＮＥを上昇させる。このため、変速開始時点（図６のｔ１時点）から早期にエンジン回転数ＮＥが高められてエンジン出力ＰＥが大きくされる。これにより、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtの補正により変速開始時から早期に高められる場合は、エンジン回転数ＮＥが変速開始時から早期に高められない場合と比較して変速時間を短くすることができる。
【００４７】
また、有段変速制御部５４は、蓄電装置４６が出力制限状態にある、あるいはエンジン８の点火時期の遅角制御によるエンジントルクダウンが制限された状態にある場合において、エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ以上であり、且つ自動変速部変速進行度が判定値Ｑ以上である場合（図６のｔ３時点の直前の時点からｔ３時点）には、補正後目標入力回転数変化率Ｃよりも大きく目標入力回転数変化率Ｅよりも小さい目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt（目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＝１））で逐次変化する目標入力回転数ＮＩＮＴＧＴに自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを追従させる。また、ハイブリッド制御部５６は、補正後目標エンジン回転数変化率Ｂよりも小さく補正後目標エンジン回転数変化率Ｄよりも大きい目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt（目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＝１））で逐次変化する目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴにエンジン回転数ＮＥを追従させる。ここで、判定値Ｑは、自動変速部２０の変速終了直前であるか否かを判定するための予め実験的に定められた閾値である。
【００４８】
また、ハイブリッド制御部５６は、蓄電装置４６が出力制限状態にある、あるいはエンジン８の点火時期の遅角制御によるエンジントルクダウンが制限された状態にある場合には、変速終了時において変速ショックを抑制するために、駆動輪へ伝達されるトルクである自動変速部２０の入力トルクＴＩＮを低減する。ハイブリッド制御部５６は、蓄電装置４６が出力制限状態にある場合には、インバータ５０を介して第２電動機Ｍ２を制御し回生制動トルクを発生させる、あるいは、点火時期の遅角制御によりエンジン８のトルクダウンを実行する。また、ハイブリッド制御部５６は、点火時期の遅角制御によるエンジントルクダウンが制限された場合には、インバータ５０を介して第２電動機Ｍ２に回生制動トルクを発生させる。これにより、蓄電装置４６が出力制限状態にある場合、あるいはたとえば遅角制御によるエンジントルクダウンが禁止された状態であっても変速ショックが低減される。
【００４９】
また、ハイブリッド制御部５６は、蓄電装置４６が出力制限状態にはなく、且つエンジン８の点火時期の遅角制御によるエンジントルクダウンが制限された状態にはなく、且つ蓄電装置４６が入力制限状態にある場合には、自動変速部変速進行度が判定値Ｇ以上の時（図７のｔ２時点からｔ３時点）に、自動変速部変速進行度が判定値Ｇ未満のとき（図７のｔ１時点からｔ２時点）の補正後目標エンジン回転数変化率Ｈよりも大きい補正後目標エンジン回転数変化率Ｊでエンジン回転数ＮＥを上昇させ、有段変速制御部５４は、自動変速部変速進行度が判定値Ｇ未満のとき（図７のｔ１時点からｔ２時点）の補正後目標入力回転数変化率Ｉより小さい補正後目標入力回転数変化率Ｋで自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを上昇させる。このため、自動変速部変速進行度が判定値Ｇ以上となると、エンジン回転数ＮＥは急速に上昇させられ、それに消費されるトルクがそれまでよりも増加し、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮは緩やかに上昇させられる。これにより、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴ以上に上げないことと、変速ショックを出さないことを両立させることができるので、エンジントルクダウンによる燃費効果とエミッション悪化を改善できる。ここで、自動変速部変速進行度の判定値Ｇは、変速終了時の目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴよりも変速終了後の実エンジン回転数ＮＥが大きくなることを見越した、自動変速部変速進行度の最適値である。判定値Ｇは予め実験的に定められ、好適には、８０％である。なお、判定値Ｇは、図７において、その判定値Ｇに対応する自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮで示されている。
【００５０】
また、有段変速制御部５４は、蓄電装置４６が入出力制限状態にはなく、且つエンジン８の点火時期の遅角制御によるエンジントルクダウンが制限された状態にない場合には、変速開始時から変速終了時まで、補正されずに設定された目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt（ｋ＝１）で逐次変化する目標入力回転数ＮＩＮＴＧＴに自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを追従させる。また、ハイブリッド制御部５６は、目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt（ｋ＝１）で逐次変化する目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴにエンジン回転数ＮＥを追従させる。ハイブリッド制御部５６は、蓄電装置４６が入出力制限状態になく、たとえば遅角制御によるエンジントルクダウンが制限された状態ではないため、第２電動機Ｍ２により自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを上昇させる第２電動機トルクＴＭ２を出力させることで変速時間を短縮し、変速終了前には、たとえば第２電動機Ｍ２に回生制動トルクを発生させる、あるいは点火時期の遅角制御によりエンジントルクＴＥを低減させて、変速ショックを抑制する。
【００５１】
図４および図５は、電子制御装置３０の電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速でパワーオンダウンシフトを行う際の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００５２】
図４において、目標回転数変化率設定部５８の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、走行状態判定部５５により自動変速部２０の変速がパワーオンダウンシフトであると判定されると、同時変速での自動変速部２０のイナーシャ相における目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtと、目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtとが決定される。次に、バッテリ状態判定部６０の機能およびエンジントルクダウン禁止状態判定部６２の機能に対応するＳ２において、蓄電装置４６が出力制限状態にあるか、あるいは点火時期の遅角制御によるエンジントルクダウンが禁止されているか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合には、補正部６８の機能に対応するＳ３が実行されてエンジン回転数検出部６４により取得されたエンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満か否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合には、補正部６８の機能に対応するＳ４が実行されて目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＜１）が選択された後、Ｓ８が実行される。一方、Ｓ３の判定が否定される場合には、自動変速部変速進行度判定部６６の機能に対応するＳ５において、自動変速部変速進行度が判定値Ｑ未満であるか否かが判定される。Ｓ５の判定が肯定される場合には、補正部６８の機能に対応するＳ６が実行されて目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＞１）が選択される。Ｓ６実行後、Ｓ８が実行される。一方、Ｓ５の判定が否定される場合には、補正部６８の機能に対応するＳ７が実行されて目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＝１）が選択される。Ｓ７実行後、Ｓ８が実行される。次に、補正部６８の機能に対応するＳ８において、補正後目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt×ｋが設定される。具体的には、Ｓ３が肯定される場合には補正後目標入力回転数変化率Ｃが設定され、Ｓ５が肯定される場合には補正後目標入力回転数変化率Ｅが設定され、Ｓ５が否定される場合には同時変速での変速制御に用いられる補正後目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt×ｋとしてＳ１で算出された目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtが補正されずに設定される。Ｓ８実行後、補正部６８の機能に対応するＳ９において、補正後目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt÷ｋが設定される。具体的には、Ｓ３が肯定される場合には補正後目標エンジン回転数変化率Ｂが設定され、Ｓ５が肯定される場合には補正後目標エンジン回転数変化率Ｄが設定され、Ｓ５が否定される場合には同時変速での変速制御に用いられる補正後目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt÷ｋとしてＳ１で算出された目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtが補正されずに設定される。Ｓ９実行後、有段変速制御部５４の機能およびハイブリッド制御部５６の機能に対応するＳ１０において、蓄電装置４６が出力制限状態にある、あるいは点火時期の遅角制御によるエンジントルクダウンが禁止されている場合における電気式差動部１１および自動変速部２０の同時変速でのパワーオンダウンシフトの変速制御が実行される。
【００５３】
図６は、蓄電装置４６が出力制限状態にあるときの電子制御装置３０の制御作動であって、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速で２速から１速へのパワーオンダウンシフトが行われる際の作動例を説明するタイムチャートの一例である。図６において、Ｓ２の判断が肯定された蓄電装置４６が出力制限状態にある場合、エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満であると補正部６８により判定される変速開始時（図６のｔ１時点）からｔ２時点までの間において、補正部６８により目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＜１）が選択され、補正後目標入力回転数変化率Ｃ（＝dＮＩＮ／dt_tgt×ｋ）および補正後目標エンジン回転数変化率Ｂ（＝dＮＥ／dt_tgt÷ｋ）が設定される。また、エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ以上であると補正部６８により判定され、自動変速部２０の変速進行度が判定値Ｑ未満であるｔ２時点から変速終了時点（ｔ３時点）の直前の時点（図６には示されていない）までの間において、補正部６８により目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＞１）が選択され、補正後目標入力回転数変化率Ｅ（＝dＮＩＮ／dt_tgt×ｋ）および補正後目標エンジン回転数変化率Ｄ（＝dＮＥ／dt_tgt÷ｋ）が設定される。実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合に、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ以上の場合の補正後目標エンジン回転数変化率Ｄよりも高く設定された補正後目標エンジン回転数変化率Ｂで逐次変化する目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴに追従するように、エンジン回転数ＮＥが上昇されるとともに、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ以上の場合の補正後目標入力回転数変化率Ｅよりも低く設定された補正後目標入力回転数変化率Ｃで逐次変化する目標入力回転数ＮＩＮＴＧＴに追従するように、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮが上昇される。要するに、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合は速度判定値Ａ以上の場合と比べて、エンジン回転数ＮＥが早く上昇させられるとともに、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮが遅く上昇させられる。これにより、エンジン出力ＰＥが変速開始時点（ｔ１時点）からｔ２時点までの間に早期に高められた後、ｔ２時点から変速終了時点（ｔ３時点）の直前の時点すなわち自動変速部２０の変速進行度が判定値Ｑに到達する時点までの間において、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮが補正後目標入力回転数変化率Ｅで逐次変化する目標入力回転数ＮＩＮＴＧＴに追従させられることにより、急速に上昇させられ、変速期間が短縮される。また、エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ以上であり、且つ自動変速部変速進行度が判定値Ｑ以上のｔ３時点の直前の時点から、変速終了時点（ｔ３時点）の間において、補正部６４により目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＝１）が選択され、補正後目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt×ｋとして目標回転数変化率設定部５８により決定された目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtが補正されずに設定され、補正後目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt÷ｋとして目標回転数変化率設定部５８により決定された目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtが補正されずに設定される。また、変速終了（ｔ３時点）の直前において、第２電動機Ｍ２から回生制動トルクが出力されて変速ショックが抑制される。一���、蓄電装置４６が出力制限状態にあり変速開始時点（ｔ１時点）から変速終了時点（ｔ３時点）まで一定のエンジン回転数変化率dＮＥ／dtおよび一定の入力回転数変化率dＮＩＮ／dtで同時変速でのパワーオンダウンシフトが行われる際の作動例を説明する図８では、変速開始時点（ｔ１時点）から早期にエンジン出力ＰＥが高められないため、実際に変速が終了するｔ３時点は、変速終了目標時点（ｔ２時点）よりも遅れている。
【００５４】
図４のＳ２の判定が否定される場合には、図５において、バッテリ状態判定部６０の機能に対応するＳ１１が実行されて、蓄電装置４６が入力制限状態にあるか否かが判定される。Ｓ１１の判定が肯定される場合には、自動変速部変速進行度判定部６６の機能に対応するＳ１２が実行されて、自動変速部変速進行度が判定値Ｇ未満であるか否かが判定される。Ｓ１２の判定が肯定される場合には、補正部６８の機能に対応するＳ１３が実行されて、目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＞１）が選択される。Ｓ１３実行後、Ｓ８が実行される。Ｓ１２の判定が否定される場合には、補正部６８の機能に対応するＳ１４が実行されて、目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＜１）が選択される。Ｓ１４実行後、Ｓ８が実行される。また、Ｓ１１が否定される場合には、補正部６８に対応するＳ１５が実行されて、目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＝１）が選択される。Ｓ１５実行後、Ｓ８が実行される。Ｓ８において、Ｓ１２が肯定される場合には補正後目標入力回転数変化率Ｉが設定され、Ｓ１２が否定される場合には補正後目標入力回転数変化率Ｋが設定され、Ｓ１１が否定される場合には同時変速での変速制御に用いられる補正後目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt×ｋとしてＳ１で算出された目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtが補正されずに設定される。Ｓ８実行後、Ｓ９において、Ｓ１２が肯定される場合には補正後目標エンジン回転数変化率Ｈが設定され、Ｓ１２が否定される場合には補正後目標エンジン回転数変化率Ｊが設定され、Ｓ１１が否定される場合には同時変速での変速制御に用いられる補正後目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt÷ｋとしてＳ１で算出された目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtが補正されずに設定される。Ｓ９実行後のＳ１０において、蓄電装置４６が入力制限状態にある場合における電気式差動部１１および自動変速部２０の同時変速でのパワーオンダウンシフトの変速制御が実行される。
【００５５】
図７は、蓄電装置４６が入力制限状態にあるときの電子制御装置３０の制御作動であって、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速で２速から１速へのパワーオンダウンシフトが行われる際の作動例を説明するタイムチャートの一例である。図７において、Ｓ１１の判断が肯定された蓄電装置４６が入力制限状態にある場合、自動変速部変速進行度が判定値Ｇ未満である変速開始時（図７のｔ１時点）からｔ２時点までの間において、補正部６８により目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＞１）が選択され、補正後目標入力回転数変化率Ｉ（＝dＮＩＮ／dt_tgt×ｋ）および補正後目標エンジン回転数変化率Ｈ（＝dＮＥ／dt_tgt÷ｋ）が設定される。自動変速部変速進行度が判定値Ｇ以上であるｔ２時点から変速終了時（ｔ３時点）までの間において、補正部６８により目標回転数変化率補正係数ｋ（ｋ＜１）が選択され、補正後目標入力回転数変化率Ｋ（＝dＮＩＮ／dt_tgt×ｋ）および補正後目標エンジン回転数変化率Ｊ（＝dＮＥ／dt_tgt÷ｋ）が設定される。自動変速部変速進行度が判定値Ｇ以上の場合に、自動変速部変速進行度が判定値Ｇ未満の場合の補正後目標エンジン回転数変化率Ｈよりも高く設定された補正後目標エンジン回転数変化率Ｊで逐次変化する目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴに追従するように、エンジン回転数ＮＥが上昇されるとともに、自動変速部変速進行度が判定値Ｇ未満の場合の補正後目標入力回転数変化率Ｉよりも低く設定された補正後目標入力回転数変化率Ｋで逐次変化する目標入力回転数ＮＩＮＴＧＴに追従するように、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮが上昇される。このため、自動変速部変速進行度が判定値Ｇに到達した時点（ｔ２時点）から変速終了時点（ｔ３時点）までの間において、エンジン回転数ＮＥが急上昇させられて、それに消費されるトルクが増加されるため、変速開始時点（ｔ１時点）から自動変速部変速進行度が判定値Ｇに到達する時点（ｔ２時点）までの間よりも自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを上昇させるトルクが上記エンジン回転数ＮＥの急上昇に伴うイナーシャ反力により低下されて、入力回転数変化率dＮＩＮ／dtが低下される。これにより、変速終了時点の変速ショックが抑制される。また、変速開始時点（ｔ１時点）から自動変速部変速進行度が判定値Ｇに到達するｔ２時点までの間において、エンジン回転数変化率dＮＥ／dtが抑えられているため、変速終了（ｔ３時点）後の目標エンジン回転数Ｌから実エンジン回転数ＮＥが乖離されていない。一方、蓄電装置４６が出力制限状態にはなく、且つ蓄電装置４６が入力制限状態にある場合において同時変速でパワーオンダウンシフトを行う際の作動例を説明する図９では、変速終了時（ｔ２時点）での変速ショックを抑制可能な入力回転数変化率dＮＩＮ／dtとするために、変速開始時点（ｔ１時点）から略一定のエンジン回転数変化率dＮＥ／dtでエンジン回転数ＮＥが上昇させられる。しかしながら、第２電動機トルクＴＭ２の電動機トルクダウンが制限されているため、変速終了時点以降においても、エンジン回転数ＮＥが上昇されて、変速終了後の目標エンジン回転数Ｆよりも実エンジン回転数ＮＥが高くなっている。
【００５６】
上述のように、本実施例の電子制御装置３０によれば、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速でパワーオンダウンシフトを行うに際して、目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtと目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtとを設定する目標回転数変化率設定部５８と、前記同時変速中の実エンジン回転数ＮＥに応じて選択した目標回転数変化率補正係数ｋから目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtを補正後目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt÷ｋに、目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtを補正後目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgt×ｋに補正する補正部６８、とを含み、補正部６８は実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合の補正後目標エンジン回転数変化率Ｂを、速度判定値Ａ以上の場合の補正後目標エンジン回転数変化率Ｄよりも高くするとともに、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合の補正後目標入力回転数変化率Ｃを、速度判定値Ａ以上の場合の補正後目標入力回転数変化率Ｅよりも低くするように補正して、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合は速度判定値Ａ以上の場合と比べて、エンジン回転数ＮＥを早く上昇させるとともに、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを遅く上昇させる。このため、エンジン回転数ＮＥが、変速開始時からエンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａに到達するまでの間において、速度判定値Ａ以上のときよりも高められたエンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgtで上昇させられることにより、変速開始から早期の段階でエンジン出力ＰＥが高められる。これにより、エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａに到達した後は、それまでエンジン回転数ＮＥの上昇に消費されていたトルクが自動変速部２０に入力されて変速進行度が速められるので、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速でのパワーオンダウンシフトの変速時間を短縮させることができる。
【００５７】
また、本実施例の電子制御装置３０によれば、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速でダウンシフトを行うに際して、自動変速部２０の変速進行度が判定値Ｇ未満の場合の場合は判定値Ｇ以上の場合と比べて、エンジン回転数ＮＥを遅く上昇させるとともに、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを早く上昇させる。このため、自動変速部２０の変速進行度が判定値Ｇ以上の場合にエンジン回転数ＮＥが急上昇させられて、それに消費されるトルクが増加されるため、自動変速部２０の変速進行度が判定値Ｇ未満の場合よりも自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを上昇させるトルクがエンジン回転数ＮＥの急上昇に伴うイナーシャ反力により低下される。これにより、入力回転数変化率dＮＩＮ／dtが低下されるため、変速終了時の変速ショックが抑制される。また、自動変速部２０の変速進行度が判定値Ｇ未満の場合にエンジン回転数ＮＥが抑えられているため、変速終了後において目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴから実エンジン回転数ＮＥが乖離させられない。
【００５８】
また、本実施例の電子制御装置３０によれば、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速でダウンシフトを行うに際して、Ｓ２の判定が肯定される蓄電装置４６が出力制限状態にある、あるいはエンジン８のトルクダウンが禁止されている場合には、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合は速度判定値Ａ以上の場合と比べて、エンジン回転数ＮＥを早く上昇させるとともに、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを遅く上昇させ、Ｓ２の判定が肯定され、且つＳ１１の判定が否定される蓄電装置４６が入力制限状態にある場合には、自動変速部２０の変速進行度が判定値Ｇ未満の場合は判定値Ｇ以上の場合と比べて、エンジン回転数ＮＥを遅く上昇させるとともに、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを早く上昇させる。これにより、蓄電装置４６が出力制限状態にある、あるいはエンジン８のトルクダウンが禁止されている場合に、変速時間が短縮されるとともに第２電動機Ｍ２の回生制動により変速ショックが抑制され、また、蓄電装置４６が入力制限状態にある場合に、イナーシャ反力により自動変速部２０の入力回転数を上昇させるトルクが低下されて変速ショックが抑制される。
【００５９】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【００６０】
たとえば、前述の実施例の電子制御装置３０によれば、有段変速制御部５４は、電気式差動部１１と自動変速部２０との同時変速でのパワーオンダウンシフトにおいて、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数変化率dＮＩＮ／dt_tgtで逐次変化する目標入力回転数ＮＩＮＴＧＴに追従するように解放側摩擦係合装置又は係合側摩擦係合装置の係合圧のフィードバック制御を行う機能を有するものであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、変速段などから予め決定された一定の変化率で変化する解放側摩擦係合装置又は係合側摩擦係合装置の係合圧を出力させるものであってもよい。この場合、第２電動機トルクＴＭ２および第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御により、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴＧＴに追従させられる。
【００６１】
また、前述の実施例の電子制御装置３０によれば、図６の場合において、エンジン回転数ＮＥが、変速開始時からエンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満のときにおいて速度判定値Ａ以上のときよりも高められたエンジン回転数変化率dＮＥ／dtで上昇されることにより変速時間の短縮が図られていたが、たとえば、エンジントルクダウンの禁止に加えて、蓄電装置４６が入出力制限状態にある場合には、図６の蓄電装置４６が入力制限状態にない場合と比較して自動変速部変速進行度の判定値Ｑを小さく設定して、自動変速部変速進行度が判定値Ｑとなったときから変速終了時までの間において、ｔ２時点から自動変速部変速進行度が判定値Ｑ未満のときよりも高くされた補正後目標エンジン回転数変化率dＮＥ／dt_tgt÷ｋでエンジン回転数ＮＥが急上昇されることに伴うイナーシャ反力によって自動変速部２０の入力トルクダウンが行われることにより、変速終了時の変速ショックが抑制されてもよい。
【００６２】
また、前述の実施例の電子制御装置３０によれば、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合の補正後目標エンジン回転数変化率Ｂを、速度判定値Ａ以上の場合の補正後目標エンジン回転数変化率Ｄよりも高くするとともに、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合の補正後目標入力回転数変化率Ｃを、速度判定値Ａ以上の場合の補正後目標入力回転数変化率Ｅよりも低くするように補正するものであったが、要するに、たとえば、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合には、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ以上の場合に比較して、目標エンジン回転数ＮＥＴＧＴを高く補正するとともに、目標入力回転数ＮＩＮＴＧＴを低く補正して、実エンジン回転数ＮＥが速度判定値Ａ未満の場合は速度判定値Ａ以上の場合と比べて、エンジン回転数ＮＥを早く上昇させるとともに、自動変速部２０の入力回転数ＮＩＮを遅く上昇させてもよい。
【００６３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６４】
８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
１１：電気式差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：動力伝達部材
２０：自動変速部（有段式自動変速部）
３０：電子制御装置（車両用動力伝達装置の制御装置）
５８：目標回転数変化率設定部
６８：補正部
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
ＣＡ０：差動部キャリヤ（第１回転要素）
Ｓ０：差動部サンギヤ（第２回転要素）
Ｒ０：差動部リングギヤ（第３回転要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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