(57)【要約】      （修正有）【課題】ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置において、無段変速機の上流側のＣ１クラッチのパックエンド圧の学習を可能とする。【解決手段】ニュートラル制御のクラッチツウクラッチ終了後に、Ｃ２クラッチの油圧をドレンした際に、トルクコンバータの実速度比が目標速度比を下回る場合はＣ１クラッチの油圧を低下させ、トルクコンバータの実速度比が目標速度比を上回る場合はＣ１クラッチの油圧を増加させる。このようにニュートラル制御のクラッチツウクラッチ後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際の実速度比と目標速度比とを比較してＣ１クラッチの調整することにより、Ｃ１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することが可能になる。【選択図】図３
2017115929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源からの動力を伝達する動力伝達経路として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられているとともに、
前記無段変速機の上流側に設けられ、前記第１動力伝達経路によって動力を伝達する際に係合しかつ前記第２動力伝達経路によって動力を伝達する際に解放する第１クラッチと、前記無段変速機の下流側に設けられ、前記第２動力伝達経路によって動力を伝達する際に係合しかつ前記第１動力伝達経路によって動力を伝達する際に解放する第２クラッチと、前記駆動力源と前記第１クラッチと間に設けられたトルクコンバータとを備えた動力伝達装置に適用され、
前記第２動力伝達経路によって動力伝達を行っている状態で所定のニュートラル制御実行条件が成立したときにニュートラル制御を実行し、そのニュートラル制御中に前記第２クラッチを開放側に作動させ、前記第１クラッチを係合側に作動させるクラッチツウクラッチ操作を行う制御装置において、
前記ニュートラル制御における前記クラッチツウクラッチ終了後に、前記第２クラッチの油圧をドレンした際に、前記トルクコンバータの実速度比が目標速度比を下回る場合は前記第１クラッチの油圧を低下させ、前記トルクコンバータの実速度比が目標速度比を上回る場合は前記第１クラッチの油圧を増加させる第１クラッチのパックエンド圧学習を行うことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される動力伝達装置の制御装置に関し、さらに詳しくは、複数の動力伝達経路が並列に設けられた動力伝達装置に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される動力伝達装置として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられたものが知られている（例えば特許文献１参照）。このような動力伝達装置では、無段変速機の上流側（動力伝達方向の上流側）に設けられた第１クラッチ（以下、Ｃ１クラッチともいう）と、無段変速機の下流側に設けられた第２クラッチ（以下、Ｃ２クラッチともいう）と、ギヤ伝達経路中に設けられたドグクラッチとを備えている。
【０００３】
ここで、動力伝達装置の制御としてニュートラル制御が知られている（例えば特許文献２参照）。ニュートラル制御は、シフトレンジが前進走行レンジであり、アクセル操作が行われておらず、かつ、車速が所定値以下であるときに、動力伝達用のクラッチを解放または半係合にするものである。このようなニュートラル制御により、エンジンに掛かる負荷を軽減して燃料消費率の改善をはかることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１０５７０８号公報
【特許文献２】特開２０１２−１６７５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置においてニュートラル制御を行う場合には、例えば、Ｃ２クラッチが係合した第２動力伝達経路による動力伝達状態（低車速での走行状態）においてニュートラル制御実行条件が成立することで、Ｃ２クラッチを解放側に作動させる。また、これに連動させて、解放状態にあったＣ１クラッチを、次回の車両発進時の応答性等を考慮して半係合状態にしておく。つまり、クラッチの架け替えを行う。
【０００６】
そして、このようなニュートラル制御中のクラッチ架け替え操作を行うにあたり、クラッチ架け替え直後のＣ１クラッチのクラッチ圧はパックエンド圧（クラッチのパック詰めが完了する油圧（係合要素同士が係合する最小の油圧））に制御することが望ましいことから、そのパックエンド圧を学習する必要がある。ここで、Ｃ１クラッチのパックエンド圧を学習する際に、ドグクラッチ係合時にＣ１クラッチへの油圧を上昇させ、Ｃ１クラッチの下流側の回転数を検知することで、パックエンド圧を学習することが考えられる。しかしながら、Ｃ１クラッチは湿式クラッチであるため、引きずりトルクによりＣ１クラッチが解放状態（油圧＝０）であってもＣ１クラッチの下流側が回転してしまう。そのためＣ１クラッチのパックエンド圧の学習が困難である。
【０００７】
本発明は、そのような課題を解決するためになされたもので、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置において、無段変速機の上流側の第１クラッチのパックエンド圧の学習が可能な制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、駆動力源からの動力を伝達する動力伝達経路として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられているとともに、前記無段変速機の上流側（動力伝達方向の上流側）に設けられ、前記第１動力伝達経路によって動力を伝達する際に係合しかつ前記第２動力伝達経路によって動力を伝達する際に解放する第１クラッチと、前記無段変速機の下流側（動力伝達方向の下流側）に設けられ、前記第２動力伝達経路によって動力を伝達する際に係合しかつ前記第１動力伝達経路によって動力を伝達する際に解放する第２クラッチと、前記駆動力源と前記第１クラッチと間に設けられたトルクコンバータとを備えた動力伝達装置に適用される制御装置であって、前記第２動力伝達経路によって動力伝達を行っている状態で所定のニュートラル制御実行条件が成立したときにニュートラル制御を実行し、そのニュートラル制御中に前記第２クラッチを開放側に作動させ、前記第１クラッチを係合側に作動させるクラッチツウクラッチ操作を行う制御装置を対象としている。
【０００９】
そして、このような動力伝達装置の制御装置において、前記ニュートラル制御における前記クラッチツウクラッチ終了後に、前記第２クラッチの油圧をドレンした際に、前記トルクコンバータの実速度比が目標速度比を下回る場合は前記第１クラッチの油圧を低下させ、前記トルクコンバータの実速度比が目標速度比を上回る場合は前記第１クラッチの油圧を増加させる第１クラッチのパックエンド圧学習を行うことを特徴としている。
【００１０】
次に、本発明の作用について述べる。
【００１１】
まず、ニュートラル制御のクラッチツウクラッチ後に第２クラッチの油圧をドレンした際に、第１クラッチ（Ｃ１クラッチ）の油圧がパックエンド圧（クラッチのパック詰めが完了する油圧）よりも高い場合、第１クラッチの出力側の抵抗により、第１クラッチの入力側の回転速度つまりタービン回転速度が低くなる。この場合のトルクコンバータの実速度比（タービン回転速度／エンジン回転速度）は、ニュートラル制御中のフィードバック制御に用いられる目標速度比を下回るようになる。一方、第１クラッチ（Ｃ１クラッチ）の油圧がパックエンド圧よりも低い場合、第１クラッチのパック詰めが完了してない状態であるので、第１クラッチの入力側の回転速度つまりタービン回転速度が高くなる。この場合のトルクコンバータの実速度比は目標速度比を上回るようになる。
【００１２】
このような第１クラッチの油圧とトルクコンバータの速度比との関係に着目し、本発明では、ニュートラル制御のクラッチツウクラッチ後に第２クラッチの油圧をドレンした際の実速度比と目標速度比とを比較して第１クラッチの調整することにより、第１クラッチのパックエンド圧学習を行う。
【００１３】
具体的には、ニュートラル制御のクラッチツウクラッチ後に第２クラッチの油圧をドレンした際に、トルクコンバータの実速度比が目標速度比を下回る場合は第１クラッチの油圧を低下させる。このようにして第１クラッチの油圧を低下させることで、実速度比が目標速度比に近づく（一致する）ようになるので、その油圧を低下させた後の第１クラッチの油圧は適正な値となる。つまり、油圧を低下させた後の第１クラッチ（Ｃ１クラッチ）の油圧から当該第１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することができる。
【００１４】
一方、第２クラッチの油圧をドレンした際にトルクコンバータの実速度比が目標速度比を上回る場合は第１クラッチの油圧を増加させる。この場合も実速度比が目標速度比に近づく（一致する）ようになるので、その油圧を増加させた後の第１クラッチの油圧は適正な値となる。つまり、油圧を増加させた後の第１クラッチ（Ｃ１クラッチ）の油圧から当該第１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することができる。
【００１５】
以上のように、本発明によれば、無段変速機の上流側の第１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することが可能になる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置において、無段変速機の上流側の第１クラッチのパックエンド圧の学習が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の制御装置を適用する動力伝達装置の概略構成を示す骨子図である。
【図２】動力伝達装置及びエンジンの制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習ルーチンの一例を示すタイミングチャートである。
【図５】Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図６】Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習ルーチンの他の例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載された動力伝達装置に本発明を適用した場合について説明する。
【００１９】
−動力伝達装置の概略構成−
図１に示すように、動力伝達装置１は、走行用の駆動力源であるエンジン２からのトルク（動力）を駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達する装置であって、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５（以下、単に無段変速機５という）、ギヤ機構６、出力ギヤ８１が設けられた出力軸８、デファレンシャル装置９などを備えている。
【００２０】
動力伝達装置１は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。動力伝達経路切り替えのための構成については後述する。
【００２１】
−エンジン−
エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されている。トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸２１に連結されたポンプ翼車３２、及び、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３を備えている。また、ポンプ翼車３２及びタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。このロックアップクラッチ３４が完全係合することによってポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。
【００２２】
−前後進切換装置−
前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１及び無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結され、サンギヤ４４がプラネタリ出力軸４５を介して小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、いずれも、湿式クラッチであって、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。以下、前進用クラッチＣ１をＣ１クラッチという。
【００２３】
−ギヤ機構−
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合い、かつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。この噛合クラッチＤ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、ハブスリーブ６７が両ギヤ６５，６６と嵌合する際に回転を同期させるシンクロメッシュ機構（図示せず）を備えている。
【００２４】
アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８及び出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。Ｃ１クラッチ及び噛合クラッチＤ１が共に係合され、かつ後述するＣ２クラッチが解放されることで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。なお、Ｃ１クラッチが本発明の「無段変速機の上流側に設けられ、第１動力伝達経路によって動力を伝達する際に係合し、かつ第２動力伝達経路によって動力を伝達する際に解放する第１クラッチ」の一例である。
【００２５】
−無段変速機−
無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、その一対のプーリ５２，５３の間に巻き掛けられた伝動ベルト５４とを備えており、一対のプーリ５２，５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２６】
プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えて構成されている。
【００２７】
そして、一対のプーリ５２，５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更可能となっている。
【００２８】
また、無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２（以下、Ｃ２クラッチという）が設けられている。このＣ２クラッチは、湿式クラッチであって、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。このＣ２クラッチが係合され、かつＣ１クラッチが解放されることで、エンジン２のトルクが、入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。なお、Ｃ２クラッチが本発明の「無段変速機の下流側に設けられ、第２動力伝達経路によって動力を伝達する際に係合し、かつ第１動力伝達経路によって動力を伝達する際に解放する第２クラッチ」の一例である。
【００２９】
−出力ギヤ−
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。デファレンシャル装置９は、周知の差動機構によって構成されている。
【００３０】
そして、以上のように構成された動力伝達装置１において、Ｃ１クラッチが係合されることで（Ｃ２クラッチ及び後進用ブレーキＢ１は解放）、前後進切換装置４を構成する遊星歯車装置４１が一体回転する。これにより、小径ギヤ６１がタービン軸３１と同じ回転速度で回転する。また、噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続されて一体的に回転する。したがって、Ｃ１クラッチ及び噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、前後進切換装置４、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４及び入力ギヤ６８を経由して出力軸８及び出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４、及びデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００３１】
一方、Ｃ２クラッチが係合されることで（Ｃ１クラッチ、後進用ブレーキＢ１及び噛合クラッチＤ１は解放）、セカンダリプーリ５３と出力軸８とが接続するので、セカンダリプーリ５３と出力軸８及び出力ギヤ８１とが一体回転する。したがって、Ｃ２クラッチが接続されると、第２動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８及び出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４及びデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００３２】
ここで、上記ギヤ走行は低車速領域において選択される。第１動力伝達経路によって動力伝達が行われている際のギヤ比（タービン軸３１の回転速度Ｎｔ／出力軸８の回転速度Ｎｏｕｔ）は、無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、この第１動力伝達経路でのギヤ比（１ｓｔ）は、無段変速機５では成立しない値に設定されている。なお、無段変速機５では２ｎｄ以上のギヤ比が設定される。
【００３３】
−制御系−
図２は、動力伝達装置１及びエンジン２の制御系の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されている。
【００３４】
ＥＣＵ１００は、エンジン２の出力制御、無段変速機５の変速比制御及びベルト挟圧力制御、動力伝達装置１の動力伝達経路を切り替える制御等を実行するようになっている。また、後述するように、ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御（Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習も含む）も実行する。
【００３５】
ＥＣＵ１００には、エンジン回転速度センサ１１０により検出されたクランク軸２１の回転角度（位置）Ａｃｒ及びエンジン２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅを表す信号、タービン回転速度センサ１１１により検出されたタービン軸３１の回転速度（タービン回転速度）Ｎｔを表す信号、入力軸回転速度センサ１１２により検出された無段変速機５の入力軸５１の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ１１３により検出された車速Ｖに対応する出力軸８の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ１１４により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θｔｈを表す信号、アクセル開度センサ１１５により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ１１６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ１１７により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐｓｈを表す信号、プラネタリ出力軸回転速度センサ１１８により検出されたプラネタリ出力軸４５の回転速度Ｎｃ１（つまり、Ｃ１クラッチの出力側の回転速度（以下、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１という））を表す信号等が、それぞれ供給される。また、ＥＣＵ１００は、例えば出力軸回転速度Ｎｏｕｔと入力軸回転速度Ｎｉｎとに基づいて動力伝達装置１で成立している実変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を逐次算出する。
【００３６】
また、ＥＣＵ１００からは、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機５の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１の動力伝達経路の切り替えに関連する前後進切換装置４（Ｃ１クラッチ、後進用ブレーキＢ１）、Ｃ２クラッチ、噛合クラッチＤ１への油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。
【００３７】
具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓｅとして、エンジン２のスロットルバルブの開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタから噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火プラグの点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。
【００３８】
また、油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリ油圧を調圧するＳＬＰソレノイドバルブ（図示せず）を駆動するための指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリ油圧を調圧するＳＬＳソレノイドバルブ（図示せず）を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。
【００３９】
前記プライマリ油圧は、無段変速機５の変速比を調整するための油圧である。また、セカンダリ油圧は、ベルト挟圧を調整するための油圧である。つまり、無段変速機５の変速比制御は、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂｏｎなどに基づいて算出される目標変速比となるように無段変速機５の変速比γが制御される。この際、無段変速機５のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン２の動作点が最適燃費線上となる無段変速機５の目標変速比を達成するように、プライマリ油圧及びセカンダリ油圧が調圧される。ＥＣＵ１００からは、目標プライマリ油圧を達成するためのプライマリ指示油圧の指令信号、及び、目標セカンダリ油圧を達成するためのセカンダリ指示油圧の指令信号が油圧制御回路１２へ出力される。そして、プライマリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＰソレノイドバルブが作動し、セカンダリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＳソレノイドバルブが作動する。
【００４０】
また、油圧制御指令信号Ｓswtとして、Ｃ１クラッチ、後進用ブレーキＢ１、Ｃ２クラッチ、噛合クラッチＤ１及びシンクロ機構それぞれの油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する各リニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。
【００４１】
リニアソレノイドバルブとしては、Ｃ１クラッチの係合、半係合、解放を切り替えるための油圧調整を行うＳＬ１ソレノイドバルブ（図示せず）、及び、前記Ｃ２クラッチの係合、半係合、解放を切り替えるための油圧調整を行うＳＬ２ソレノイドバルブ（図示せず）が備えられている。以下では、ＳＬ１ソレノイドバルブによって調整されてＣ１クラッチの係合、半係合、解放を切り替えるための油圧をＣ１クラッチ油圧Ｐｃ１という。同様に、ＳＬ２ソレノイドバルブによって調整されてＣ２クラッチの係合、半係合、解放を切り替えるための油圧をＣ２クラッチ油圧Ｐｃ２という。これらＣ１クラッチ油圧Ｐｃ１及びＣ２クラッチ油圧Ｐｃ２はＥＣＵ１００からの油圧指示によって設定される。
【００４２】
−ニュートラル制御−
本実施形態における動力伝達装置１はニュートラル制御が実行可能となっている。このニュートラル制御の基本動作について説明する。
【００４３】
ＥＣＵ１００は、所定のニュートラル制御実行条件が成立したときに、Ｃ１クラッチ及びＣ２クラッチが解放または半係合となるように油圧制御回路１２を制御して、これらＣ１クラッチＣ１、Ｃ２クラッチの係合力を低下ないし解除するニュートラル制御を行う。
【００４４】
ニュートラル制御実行条件は、例えば、シフトポジションが「Ｄ（ドライブ）ポジション」であり、アクセルペダルの操作量がゼロ（アクセルがオフ状態）であり、車速が所定値以下であることとされる。シフトポジションはレバーポジションセンサ１１７の出力信号に基づき検出され、アクセルペダルの操作量はアクセル開度センサ１１５の出力信号に基づき検出され、車速は出力軸回転速度センサ１１３の出力信号に基づき検出される。
【００４５】
そして、ニュートラル制御を行う場合、Ｃ２クラッチが係合した第２動力伝達経路による動力伝達状態においてニュートラル制御実行条件が成立することで、Ｃ２クラッチを解放側に作動させ、これに連動させて、解放状態にあったＣ１クラッチを係合側に作動させることになる。つまり、クラッチの架け替えを行う。ニュートラル制御中（クラッチ架け替え後）は、例えばＣ１クラッチを半係合状態に維持する。
【００４６】
なお、ニュートラル制御は、所定の制御終了条件が成立することにより終了する。この制御終了条件は、例えば、アクセル開度センサ１１５からの出力信号に基づいてアクセルペダルの踏み込み操作が行われたことが検出された場合とされる。
【００４７】
−Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習（１）−
次に、Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習の一例について、図３のフローチャートを参照して説明する。この図３の処理ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。なお、図３の処理ルーチンには、ニュートラル制御の制御内容も含まれている。
【００４８】
図３の処理ルーチンは、Ｃ２クラッチが係合した第２動力伝達経路による動力伝達状態（噛合クラッチＤ１係合状態（シンクロＯＮ状態））において上記ニュートラル制御実行条件の成立により、ニュートラル制御（Ｎ制御）が開始されることによって開始される。
【００４９】
図３の処理ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、Ｃ２クラッチが半係合となる油圧を指示してＣ２クラッチを半係合状態にする。このように係合状態（Ｎ制御開始前は係合状態）のＣ２クラッチを解放側に操作して半係合状態にすると、タービン回転速度Ｎｔが上昇していく（図４参照）。
【００５０】
次に、ステップＳＴ１０２において、2→１（２ｎｄ→１ｓｔ）ダウンの条件を満たしたか否かを判定する。具体的には、上記したタービン回転速度Ｎｔの上昇により、ギヤ比（タービン回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が、第１動力伝達経路でのギヤ比（１ｓｔ）になったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点でステップＳＴ１０３に進む。
【００５１】
ステップＳＴ１０３では、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１を一時的に増大させるファーストフィルを実行してＣ１クラッチのパック詰めを行う。このファーストフィル後、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１は所定の定圧待機圧に保持する。
【００５２】
次に、ステップＳＴ１０４において、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１が、エンジン回転速度Ｎｅに所定値αを加算した値（以下、回転速度閾値という）以下になっているか否かを判定する（Ｃ１クラッチ出力側回転速度がＣ１クラッチ入力側回転速度以下となっているか否かを判定する）。エンジン回転速度Ｎｅは、エンジン回転速度センサ１１０の出力信号に基づいて算出される。また、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１は、プラネタリ出力軸回転速度センサ１１８の出力信号に基づいて算出される。また、上記所定値αは任意の値であって、本実施形態では０（α＝０）に設定される。
【００５３】
なお、この所定値αは０以外の値であってもよい。例えば、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１がエンジン回転速度Ｎｅに対して十分に低下した時点においてステップＳＴ１０４で判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）されるようにする場合には、この所定値αは負の値に設定される。この場合の所定値αは実験またはシミュレーションに基づいて設定される。
【００５４】
ここで、ニュートラル制御が開始されることに伴って、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１は次第に低下していくが、この回転速度Ｎｃ１が、上記回転速度閾値（Ｎｅ＋α）を超えている状態（Ｎｃ１＞Ｎｅ＋α）であり、ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は処理が待機状態となる。そして、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１が回転速度閾値以下（Ｎｃ１≦Ｎｅ＋α）となり、ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点でステップＳＴ１０５に進む。
【００５５】
ステップＳＴ１０５では、クラッチツウクラッチを開始（ＣｔｏＣ開始）し、Ｃ１クラッチの初期油圧（Ｃ１初期油圧）を指示する。Ｃ１初期油圧は、実験またはシミュレーションによって予め設定される。なお、これまでにＣ１初期油圧（Ｃ１初期指示油圧）が学習されている場合は、その学習値（Ｃ１パックエンド圧学習値）をＣ１初期油圧とする。
【００５６】
上記Ｃ１初期油圧を指示した時点から一定時間（図４のｔａ）が経過した否かをステップＳＴ１０６において判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点（Ｃ１初期油圧指示後に一定時間が経過した時点）でステップＳＴ１０７に進む。なお、ステップＳＴ１０６の判定処理に用いる一定時間（待機時間）は、Ｃ１初期油圧を指示してから、Ｃ１クラッチが半係合状態となるまでの時間であり、予め実験やシミュレーションによって設定されている。
【００５７】
ステップＳＴ１０７では、クラッチツウクラッチを終了（ＣｔｏＣ終了）し、Ｃ２クラッチの油圧をドレンする（Ｐｃ２＝０とする）。このＣ２クラッチドレン終了後、ステップＳＴ１０８において、現在のトルクコンバータ３の実速度比が目標速度比を下回るか否かを判定する。ここで、実速度比は、タービン回転速度センサ１１１により検出される実タービン回転速度Ｎｔと、エンジン回転速度センサ１１０により検出されるエンジン回転速度Ｎｅとを用いて算出される（実速度比＝実タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）。また、目標速度比は、ニュートラル制御中において、トルクコンバータ３の速度比のフィードバック制御に用いる目標値である。
【００５８】
そして、このようにして算出される実速度比が目標速度比を下回る場合（つまり、クラッチツウクラッチ終了後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際にタービン回転速度Ｎｔが低下する場合）、ステップＳＴ１０８の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となりステップＳＴ１０９に進む。
【００５９】
ステップＳＴ１０９では、Ｃ１クラッチの初期油圧（Ｃ１初期油圧）を低下させる。具体的には、上記ステップＳＴ１０８で算出した目標速度比と実速度比（実速度比＜目標速度比）との速度比差に応じて、その速度比差が大きいほどＣ１初期油圧（クラッチツウクラッチ終了後のＣ１クラッチ圧）を低く設定する。より具体的には、例えば、実速度比と目標速度比との速度比差をパラメータとして、その速度比差がなくなるような低減油圧を予め実験またはシミュレーションによって求めてマップ化しておき、Ｃ２クラッチの油圧をドレンした際の実速度比と目標速度比との速度比差に基づいて上記マップを参照して低減油圧を求めてＣ１初期油圧を低く設定する処理を行う。そして、このようにして目標速度比と実速度比との速度比差に応じて調整（低く設定）したＣ１初期油圧をＣ１クラッチのパックエンド圧として学習する（Ｃ１クラッチのパックエンド学習）。その後に処理を終了する。
【００６０】
以上のようにして、目標速度比と実速度比との速度比差に応じてＣ１初期油圧を低下させることにより、クラッチツウクラッチ終了後のタービン回転速度が目標タービン回転速度に近づく（一致する）ようになるので、その低下させた後のＣ１初期油圧からＣ１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することができる。
【００６１】
なお、実速度比が目標速度比を下回る場合、現在のＣ１初期油圧（クラッチツウクラッチ終了後にタービン回転速度が低下した場合の油圧）に一定値（予め設定した油圧）を減じるようにしてもよい。
【００６２】
一方、ステップＳＴ１０８の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１１０に進む。
【００６３】
ステップＳＴ１１０では、ステップＳＴ１０８で算出した実速度比が目標速度比を上回るか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（クラッチツウクラッチ終了後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際にタービン回転速度Ｎｔが上昇する場合）はステップＳＴ１１１に進む。
【００６４】
ステップＳＴ１１１では、Ｃ１クラッチの初期油圧（Ｃ１初期油圧）を増加させる。具体的には、上記ステップＳＴ１０８で算出した実速度比（実速度比＞目標速度比）と目標速度比との速度比差に応じて、その速度比差が大きいほどＣ１初期油圧（クラッチツウクラッチ終了後のＣ１クラッチ圧）を高く設定する。より具体的には、例えば、実速度比と目標速度比との速度比差をパラメータとして、その速度比差がなくなるような増加油圧を予め実験またはシミュレーションによって求めてマップ化しておき、Ｃ２クラッチの油圧をドレンした際の実速度比と目標速度比との速度比差に基づいて上記マップを参照して増加油圧を求めてＣ１初期油圧を高く設定する処理を行う。そして、このようにして目標速度比と実速度比との速度比差に応じて調整（高く設定）したＣ１初期油圧をＣ１クラッチのパックエンド圧として学習する（Ｃ１クラッチのパックエンド学習）。その後に処理を終了する。
【００６５】
以上のようにして、目標速度比と実速度比との速度比差に応じてＣ１初期油圧を増加させることにより、クラッチツウクラッチ終了後のタービン回転速度が目標タービン回転速度に近づく（一致する）ようになるので、その増加させた後のＣ１初期油圧からＣ１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することができる。
【００６６】
なお、実速度比が目標速度比を上回る場合、現在のＣ１初期油圧（クラッチツウクラッチ終了後にタービン回転速度が上昇した場合の油圧）に一定値（予め設定した油圧）を加えるようにしてもよい。
【００６７】
ここで、上記したステップＳＴ１０８及びステップＳＴ１１０の判定結果が共に否定判定（ＮＯ）である場合、つまりクラッチツウクラッチ終了後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際の実速度比が目標速度比と等しい場合（Ｃ２クラッチの油圧をドレンした際にタービン回転速度が目標タービン回転速度と等しい場合）は、現在のＣ１初期油圧（Ｃ１クラッチのパックエンド圧）が適正であると判断して学習を完了する（ステップＳＴ１１２）。その後に処理を終了する。
【００６８】
なお、以上のステップＳＴ１０８〜ステップＳＴ１１１がＥＣＵ１００によって実行されることにより、本発明の「第１クラッチのパックエンド学習」が実現される。
【００６９】
次に、Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習（１）の具体的な例について図４のタイミングチャートを参照して説明する。この図４のタイミングチャートでは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１、及び、Ｃ２クラッチ油圧Ｐｃ２の各変化の一例を示している。
【００７０】
まず、Ｃ２クラッチが係合状態（噛合クラッチＤ１係合状態）でＣ１クラッチが解放状態での走行中に上記したニュートラル制御実行条件が成立して、ニュートラル制御（Ｎ制御）が開始されると、そのＮ制御開始時点Ｔ１でＣ２クラッチ油圧Ｐｃ２が低下されてＣ２クラッチが解放側に作動し、その後にＣ２クラッチが半係合状態になる。Ｃ２クラッチが半係合状態になると、タービン回転速度Ｎｔが上昇していく。
【００７１】
そのタービン回転速度Ｎｔの上昇により、ギヤ比（タービン回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が、第１動力伝達経路でのギヤ比（１ｓｔ）になった時点Ｔ２で、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１を一時的に増大させるファーストフィルを実行してＣ１クラッチのパック詰めを行う。このパック詰め処理によりタービン回転速度Ｎｔは一定に保持される。ファーストフィル後、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１は所定の定圧待機圧に保持される。
【００７２】
次に、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１が上記した回転速度閾値以下（Ｎｃ１≦Ｎｅ＋α（α＝０））となった時点Ｔ３（Ｃ１クラッチ出力側回転速度がＣ１クラッチ入力側回転速度以下となった時点）で、クラッチツウクラッチが開始（ＣｔｏＣ開始）され、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１がＣ１初期油圧に設定される。このクラッチツウクラッチ開始後に一定時間ｔａが経過した時点でクラッチツウクラッチが終了（ＣｔｏＣ終了）し、この時点Ｔ４でＣ２クラッチの油圧がドレンされる。このＣ２クラッチドレン時において、トルクコンバータ３の実速度比が目標速度比に等しい場合、つまりタービン回転速度Ｎｔが変化（上昇または低下）しない場合（図４において実線で示すタービン回転速度Ｎｔの場合）は、クラッチツウクラッチ開始時（Ｔ３）で設定したＣ１初期油圧が適正であり、そのＣ１初期油圧がＣ１クラッチのパックエンド圧とされる。
【００７３】
一方、Ｃ２クラッチドレン時において、トルクコンバータ３の実速度比が目標速度比を下回る場合、つまりタービン回転速度Ｎｔが低下する場合（図４において１点鎖線で示すタービン回転速度Ｎｔの場合）は、クラッチツウクラッチ開始時（Ｔ３）で設定したＣ１初期油圧よりも低い油圧（図４において１点鎖線で示す油圧）を新たなＣ１初期油圧とする。そして、その新たなＣ１初期油圧をＣ１クラッチのパックエンド圧として学習する。
【００７４】
また、Ｃ２クラッチドレン時において、トルクコンバータ３の実速度比が目標速度比を上回る場合、つまりタービン回転速度Ｎｔが上昇する場合（図４において破線で示すタービン回転速度Ｎｔの場合）は、クラッチツウクラッチ開始時（Ｔ３）で設定したＣ１初期油圧よりも高い油圧（図４において破線で示す油圧）を新たなＣ１初期油圧とする。そして、その新たなＣ１初期油圧をＣ１クラッチのパックエンド圧として学習する。
【００７５】
以上説明したように、この実施形態によれば、クラッチツウクラッチ終了後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際に、トルクコンバータ３の実速度比と目標速度比とを比較し、その実速度比が目標速度比に一致するようにＣ１クラッチ油圧を調整（低下または増加）しているので、Ｃ１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することが可能になる。
【００７６】
−Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習（２）−
次に、Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習の他の例について、図５のフローチャートを参照して説明する。この図５の処理ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。なお、図５の処理ルーチンには、ニュートラル制御の制御内容も含まれている。
【００７７】
図５の処理ルーチンは、Ｃ２クラッチが係合した第２動力伝達経路による動力伝達状態において上記ニュートラル制御実行条件の成立により、ニュートラル制御（Ｎ制御）が開始されることによって開始される。
【００７８】
図５の処理ルーチンのステップＳＴ２０１〜ステップＳＴ２０７の処理内容は、上記した図３の処理ルーチンのステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０７と基本的に同じであるので、その詳細な説明は省略する。ただし、この例では、ステップＳＴ２０５において指示するＣ１初期油圧は定圧待機圧とする（図６参照）。
【００７９】
そして、ステップＳＴ２０７においてＣ２クラッチの油圧ドレンを行った後にステップＳＴ２０８に進む。
【００８０】
ステップＳＴ２０８では、現在のトルクコンバータ３の実速度比を算出（上記したステップＳＴ１０８と同様な処理にて算出）し、その実速度比が目標速度比を下回るか否かを判定する。ステップＳＴ２０８の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、ステップＳＴ２０９においてＣ１クラッチの指示油圧を低下させた後に、ステップＳＴ２０８に戻る。ステップＳＴ２０９において指示油圧の低減圧は予め設定した一定値（指示油圧を徐々に低下させる値）とする。このステップＳＴ２０９の処理はステップＳＴ２０８の判定結果が否定判定（ＮＯ）となるまで繰り返して実行される。このようにして、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１を徐々に低下（スイープダウン）させていくと、タービン回転速度Ｎｔが徐々に上昇していき、実速度比が目標速度比に近づいていく。そして、実速度比が目標速度比に到達（一致）した時点でステップＳＴ２０８の判定結果が否定判定（ＮＯ）となってステップＳＴ２１０に進む。
【００８１】
ステップＳＴ２１０では、現在のトルクコンバータ３の実速度比を算出し、その実速度比が目標速度比を上回るか否かを判定する。ここで、上記ステップＳＴ２０９の指示油圧の低下処理を経てステップＳＴ２０８の判定結果が否定判定（ＮＯ）となってステップＳＴ２１０に移行した場合は、実速度比が目標速度比に一致しているので、当該ステップＳＴ２１０の判定結果は否定判定（ＮＯ）となり、ステップＳＴ２１２に進む。ステップＳＴ２１２では、Ｃ１初期油圧を現在の指示油圧に更新する。つまり、実速度比が目標速度比に一致したときの指示油圧をパックエンド圧学習値とする。その後に処理を終了する。
【００８２】
一方、ステップＳＴ２１０の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（実速度比が目標速度比を上回っている場合）はステップＳＴ２１１に進む。
【００８３】
ステップＳＴ２１１ではＣ１クラッチの指示油圧を増加させる。このステップＳＴ２１１における指示油圧の増加圧は予め設定した一定値（指示油圧を徐々に増加（図６のＴ２４〜Ｔ２５間におけるＣ１クラッチ油圧Ｐｃ１のスイープ率で増加）させる値）とする。このステップＳＴ２１１の処理は、ステップＳＴ２１２の判定結果が否定判定（ＮＯ）となるまで繰り返して実行される。このようにして、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１を徐々に増加（スイープアップ）させていくと、タービン回転速度Ｎｔが徐々に低下していき（図６参照）、実速度比が目標速度比に近づいていく。そして、実速度比が目標速度比に到達（一致）した時点でステップＳＴ２１０の判定結果が否定判定（ＮＯ）となってステップＳＴ２１２に進む。ステップＳＴ２１２では、Ｃ１初期油圧を現在の指示油圧に更新する。つまり、実速度比が目標速度比に一致したときの指示油圧をパックエンド圧学習値とする。その後に処理を終了する。
【００８４】
なお、以上のステップＳＴ２０８〜ステップＳＴ２１２がＥＣＵ１００によって実行されることにより、本発明の「第１クラッチのパックエンド学習」が実現される。
【００８５】
次に、Ｃ１クラッチのパックエンド圧学習（２）の具体的な例について図６のタイミングチャートを参照して説明する。この図６のタイミングチャートでは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１、及び、Ｃ２クラッチ油圧Ｐｃ２の各変化の一例を示している。
【００８６】
まず、Ｃ２クラッチが係合状態（噛合クラッチＤ１係合状態）でＣ１クラッチが解放状態での走行中に上記したニュートラル制御実行条件が成立して、ニュートラル制御（Ｎ制御）が開始されると、そのＮ制御開始時点Ｔ２１でＣ２クラッチ油圧Ｐｃ２が低下されてＣ２クラッチが解放側に作動し、その後にＣ２クラッチが半係合状態になる。Ｃ２クラッチが半係合状態になると、タービン回転速度Ｎｔが上昇していく。
【００８７】
そのタービン回転速度Ｎｔの上昇により、ギヤ比（タービン回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が、第１動力伝達経路でのギヤ比（１ｓｔ）になった時点Ｔ２２で、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１を一時的に増大させるファーストフィルを実行してＣ１クラッチのパック詰めを行う。このパック詰め処理によりタービン回転速度Ｎｔは一定に保持される。ファーストフィル後、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１は所定の定圧待機圧に保持される。
【００８８】
次に、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１が上記した回転速度閾値以下（Ｎｃ１≦Ｎｅ＋α（α＝０））となった時点Ｔ２３（Ｃ１クラッチ出力側回転速度がＣ１クラッチ入力側回転速度以下となった時点）で、クラッチツウクラッチが開始（ＣｔｏＣ開始）され、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１がＣ１初期油圧に設定される。このＣ１初期油圧は定圧待機圧に設定される。そして、クラッチツウクラッチ開始後に一定時間ｔａが経過した時点でクラッチツウクラッチが終了（ＣｔｏＣ終了）し、この時点Ｔ２４でＣ２クラッチの油圧がドレンされる。このＣ２クラッチドレン時において、トルクコンバータ３の実速度比が目標速度比を上回る場合つまりタービン回転速度Ｎｔが上昇する場合は、Ｃ１クラッチ油圧Ｐｃ１（指示油圧）を徐々に増加（スイープアップ）させていく（Ｔ２４〜Ｔ２５）。このようにＣ１クラッチ油圧Ｐｃ１を増加させていくと、タービン回転速度Ｎｔが徐々に低下していき、実速度比が目標速度比に近づいていく。そして、実速度比が目標速度比に到達する（タービン回転速度Ｎｔが目標タービン回転速度に一致する：Ｔ２５）。このとき（Ｔ２５の時点で）のＣ１指示油圧をパックエンド圧として学習する。
【００８９】
以上説明したように、この実施形態によれば、クラッチツウクラッチ終了後にＣ２クラッチの油圧をドレンした際に、トルクコンバータ３の実速度比と目標速度比とを比較し、その実速度比が目標速度比に一致するようにＣ１クラッチ油圧を調整（低下または増加）し、実速度比が目標速度比に一致したときのＣ１クラッチ油圧（指示油圧）をパックエンド圧として学習するので、Ｃ１クラッチのパックエンド圧を適正に学習することが可能になる。
【００９０】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００９１】
例えば、以上の実施形態では、Ｃ１クラッチの出力側の回転速度（Ｃ１クラッチ回転速度Ｐｃ１）として、プラネタリ出力軸４５の回転速度Ｎｃ１を適用した場合について説明した。本発明はこれに限定されるものではない。例えば、Ｃ１クラッチの出力側の回転速度として、第１カウンタ軸６２の回転速度を適用してもよいし、出力軸８の回転速度を適用してもよい。ただし、この場合、これら回転速度は、プラネタリ出力軸４５の回転速度Ｎｃ１に代用されるものであるため、このプラネタリ出力軸４５との間の減速比を乗算して本発明に適用する必要がある。
【００９２】
また、以上の実施形態では、駆動力源としてエンジン２のみを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載したハイブリッド車両や、駆動力源として電動モータのみを搭載した電気自動車に対しても適用が可能である。
【００９３】
また、以上の実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、Ｃ１クラッチ回転速度Ｎｃ１をセンサにより検出するものとしたが、各種のパラメータを利用してこれら回転速度を推定するものとしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置の制御装置に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【００９５】
１  動力伝達装置
１２  油圧制御回路
２  エンジン（駆動力源）
３  トルクコンバータ
５  ベルト式無段変速機（無段変速機）
６  ギヤ機構
１００  ＥＣＵ
１１０  エンジン回転速度センサ
１１１  タービン回転速度センサ
１１８  プラネタリ出力軸回転速度センサ
Ｃ１  前進用クラッチ（Ｃ１クラッチ（第１クラッチ））
Ｃ２  ベルト走行用クラッチ（Ｃ２クラッチ（第２クラッチ））
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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