(57)【要約】【課題】踏力に応じたブレーキの応答性を向上させる車両用制動装置を提供する。【解決手段】車両用制動装置は、スプール部１５ｄ１の移動に伴ってアキュムレータ１５ｃ１からの液圧が導入されるレギュレータ室１５ｄ７を有する。また、反力室１５ｄ５は、スプール部１５ｄ１の踏力が入力される入力側とは反対側に設けられる。反力室１５ｄ５とレギュレータ室１５ｄ７とを連通させる液圧経路１５ｄ８は、液圧経路１５ｄ８の流路を絞る絞り部１５ｄ９を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のシリンダ部と、
高圧の作動液を供給する高圧力源と、
作動液を貯留するリザーバと、
ブレーキ操作部材の操作に応じた踏力により前記シリンダ部内を摺動し、前記高圧力源と、前記リザーバとの連通を切り替えるスプール部と、
前記スプール部の摺動方向において前記スプール部の前記踏力が入力される入力側とは反対側に設けられる反力室と、
前記シリンダ部と前記スプール部とで区画され、前記スプール部の移動に伴って前記高圧力源からの液圧が導入されるレギュレータ室と、
前記レギュレータ室と連通し、導入される液圧によって車両の車輪に制動力を付与する制動力付与機構と、
前記レギュレータ室と前記反力室とを連通させる液圧経路と、
前記液圧経路に設けられ、前記液圧経路の流路を絞る絞り部と、
を備えている車両用制動装置。
【請求項２】
前記液圧経路は、前記スプール部を貫通して形成される請求項１記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記液圧経路は、前記スプール部と前記シリンダ部との間の溝によって形成され前記絞り部として機能する請求項１記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記絞り部は、前記ブレーキ操作部材の踏み込み速度が所定値を超える踏み込み操作において、前記レギュレータ室から前記反力室への前記作動液の流入を抑制する特性を有するように構成される請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用制動装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されている車両用制動装置は、圧力制御弁、高圧の作動液を供給する油圧高圧アキュムレータなどを備えている。圧力制御弁は、油圧高圧アキュムレータ及び第１の圧力流体供給タンクの接続を切り替えるスプール弁である。この圧力制御弁（スプール弁）の切り替えによって、ドライバの踏力に応じた液圧を空間部に導入する。踏力に応じた液圧を空間部に導入することによって、マスタシリンダを動かしてホイールシリンダの昇圧を行っている。
【０００３】
圧力制御弁（スプール弁）と空間部との間には、反力室が形成されている。反力室には、圧力制御弁を初期位置に戻す戻しバネが配設されている。反力室は、スプール弁によって油圧高圧アキュムレータと非連通とされる時には、圧力流体供給タンクと連通している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００９−５０７７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した特許文献１に記載されている車両用制動装置では、スプール弁によって油圧高圧アキュムレータから空間部にブレーキ液が導入される際に、ブレーキ液は反力室を経由することで液圧が消費される。このため、空間部の昇圧に遅れが生じる可能性があった。特に、ドライバがブレーキペダルを比較的早く踏み込む早踏みの際に、昇圧遅れが顕著になり応答性が低下する。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、踏力に応じたブレーキの応答性を向上させる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用制動装置は、筒状のシリンダ部と、高圧の作動液を供給する高圧力源と、作動液を貯留するリザーバと、ブレーキ操作部材の操作に応じた踏力によりシリンダ部内を摺動し、高圧源と、リザーバとの連通を切り替えるスプール部と、スプール部の摺動方向においてスプール部の踏力が入力される入力側とは反対側に設けられる反力室と、シリンダ部とスプール部とで区画され、スプール部の移動に伴って高圧力源からの液圧が導入されるレギュレータ室と、レギュレータ室と連通し、導入される液圧によって車両の車輪に制動力を付与する制動力付与機構と、レギュレータ室と反力室とを連通させる液圧経路と、液圧経路に設けられ、液圧経路の流路を絞る絞り部と、を備えている。
【発明の効果】
【０００８】
これによれば、スプール部の移動に伴って高圧力源又はリザーバの連通を切り替えることによって、レギュレータ室内の液圧（レギュレータ圧）は、増圧又は減圧する。絞り部は、レギュレータ室と反力室とを連通させる液圧経路に設けられている。この絞り部によって、レギュレータ室から反力室への作動液の導入が抑制されるため、液圧の消費が抑制される。そのため、制動力付与機構への液圧の導入が早くなり、踏力に応じたブレーキの応答性をより向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明による車両用制動装置の第一実施形態を示す概要図である。
【図２】アキュムレータ、レギュレータ室、反力室、絞り部及びホイールシリンダの接続関係を示す図である。
【図３】絞り部を設けていない場合の通常踏み時の踏力と液圧との関係を示す図である。
【図４】絞り部を設けた場合の通常踏み時の踏力と液圧との関係を示す図である。
【図５】絞り部を設けた場合の通常踏み時の踏力と液圧との関係を示す図である。
【図６】絞り部を設けていない場合の早踏み時の踏力と液圧との関係を示す図である。
【図７】絞り部を設けた場合の早踏み時の踏力と液圧との関係を示す図である。
【図８】本発明による車両用制動装置の第二実施形態を示す概要図である。
【図９】本発明による車両用制動装置の第三実施形態のストロークシミュレータ及び倍力機構を示す概要図である。
【図１０】本発明による車両用制動装置の第四実施形態のストロークシミュレータ及び倍力機構を示す概要図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜第一実施形態＞
以下、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した第一実施形態を、図面を参照して説明する。本実施形態の車両は、ハイブリッド車ではなく、エンジンのみを駆動源とする車両である。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動部Ａを備えている。液圧制動部Ａは、図１に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、ストロークシミュレータ部１２、リザーバ１４、倍力機構１５、ＥＳＣアクチュエータ１６（以下、単に「アクチュエータ」という）、ブレーキＥＣＵ１７、及びホイールシリンダＷＣを備えている。
【００１１】
ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、液圧に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。制動力付与機構は、倍力機構１５による液圧（レギュレータ圧）及びアクチュエータ１６による液圧に基づいて車輪Ｗに制動力を付与可能に構成されている。ホイールシリンダＷＣにアクチュエータ１６又は倍力機構１５からのブレーキ液の圧力が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれかである。
【００１２】
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量）を検出するペダルストロークセンサ１１ａが設けられている。このペダルストロークセンサ１１ａはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。
【００１３】
ブレーキペダル１１は、プッシュロッド１９を介してストロークシミュレータ部１２に接続されている。ストロークシミュレータ部１２は、シリンダ部１２ａと、シリンダ部１２ａ内を液密に摺動可能なピストン１２ｂと、シリンダ部１２ａとピストン１２ｂとによって形成された液圧室１２ｃと、液圧室１２ｃと連通されているストロークシミュレータ１２ｄとを備えている。
【００１４】
ピストン１２ｂの摺動方向（軸方向）の一端側（図示右側）には、プッシュロッド１９が連結されている。ピストン１２ｂは、液圧室１２ｃ内に配設されている。液圧室１２ｃ内には、ピストン１２ｂとシリンダ部１２ａの底壁１２ａ３との間に介装されて液圧室１２ｃを拡張する方向にピストン１２ｂを付勢するスプリング１２ｅが配設されている。なお、ピストン１２ｂを付勢する部材としては、スプリングの代わりに他の部材、例えばゴム部材を採用してもよい。
【００１５】
液圧室１２ｃは、入出力ポート１２ａ２に接続された油路１２ｆを介してストロークシミュレータ１２ｄに連通している。なお、液圧室１２ｃは、図示しない油路を介してリザーバ１４に連通している。
ストロークシミュレータ１２ｄは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。すなわち、ストロークシミュレータ１２ｄは、液圧室１２ｄ３内に、ブレーキ操作に対応する液圧を発生させる機構である。ストロークシミュレータ１２ｄは、シリンダ部１２ｄ１、ピストン１２ｄ２、液圧室１２ｄ３、及びスプリング１２ｄ４を備えている。ピストン１２ｄ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１２ｄ１内を液密に摺動する。液圧室１２ｄ３は、シリンダ部１２ｄ１とピストン１２ｄ２との間に区画されて形成されている。液圧室１２ｄ３は、入出力ポート１２ｄ５に接続された油路１２ｆを介して液圧室１２ｃに連通している。スプリング１２ｄ４は、ピストン１２ｄ２を液圧室１２ｄ３の容積を減少させる方向に付勢する。
【００１６】
ピストン１２ｄ２が図示左側に向けて押圧された場合、入力部１５ｂは、ブレーキ操作の当初の第一期間Ｔ１（図３参照）においてピストン１２ｄ２の摺動に拘わらず移動しない。ピストン１２ｄ２を左側に押圧する力が、スプリング１２ｄ４の付勢力、スプリング１５ｅの付勢力、及び入力部１５ｂの摺動抵抗による力の総和より大きくなって初めて入力部１５ｂが左側に移動を始める。それまで、ピストン１２ｄ２を左側に押圧する力が、上述した力の総和より小さい場合には、入力部１５ｂは移動しない。
さらに、第一期間Ｔ１終了後の第二期間Ｔ２（図３参照）であってブレーキ操作の増加に際しては、入力部１５ｂは、ピストン１２ｄ２の摺動に伴って移動する。
【００１７】
倍力機構１５は、作動液（ブレーキ液）を蓄圧するアキュムレータ（高圧力源）１５ｃ１の液圧に基づいて入力部１５ｂ及びスプール部１５ｄ１の移動に応じたレギュレータ圧をレギュレータ室１５ｄ７からアクチュエータ１６に導入するものである。倍力機構１５は、シリンダ部１５ａ、入力部１５ｂ、圧力供給装置１５ｃ及び液圧発生部１５ｄを備えている。
【００１８】
シリンダ部１５ａは、ストロークシミュレータ１２ｄのシリンダ部１２ｄ１に同軸的かつ一体的に接続されている。
入力部１５ｂは、倍力機構１５にブレーキ操作（ブレーキ操作に応じた液圧）を入力するためのものである。入力部１５ｂは、ストロークシミュレータ１２ｄのピストン１２ｄ２の摺動に伴って、ピストン１２ｄ２によって直接的に押圧され又はピストン１２ｄ２との間に介在された介在部材であるスプリング１２ｄ４によって押圧されることによりシリンダ部１５ａ内を摺動する。入力部１５ｂは、ピストン状に形成されており、シリンダ部１５ａ内を液密に摺動する。入力部１５ｂの一端縁周部は、段部１２ｄ６に当接するようになっている。入力部１５ｂの他端には、段部１５ｂ１が凸設されている。段部１５ｂ１の先端は、スプール部１５ｄ１の一端側（入力側）に当接するようになっている。スプリング１５ｅは、一端が入力部１５ｂの他端に当接するとともに、他端がシリンダ部１５ａの凸部１５ａ１に当接している。入力部１５ｂは、スプリング１５ｅによって、一端側に向けて付勢されている。
【００１９】
入力部１５ｂとピストン１２ｄ２との間には、液圧室１２ｄ７が区画形成されている。液圧室１２ｄ７は、入出力ポート１２ｄ８に接続された油路４１を介してリザーバ１４に連通している。油路４１には、ブレーキＥＣＵ１７の開閉指示に従って開閉される電磁弁４１ａが備えられている。電磁弁４１ａは、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。電磁弁４１ａは、電磁弁４１ａに備えられているソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時、例えばイグニッションスイッチがオフ状態である場合又は電源失陥がある場合）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
【００２０】
圧力供給装置１５ｃは、低圧力源であるリザーバ１４と、高圧力源であり作動液を蓄圧するアキュムレータ１５ｃ１と、リザーバ１４のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｃ１に圧送するポンプ１５ｃ２と、ポンプ１５ｃ２を駆動させる電動モータ１５ｃ３を備えている。リザーバ１４は大気に開放されており、リザーバ１４の液圧は大気圧と同じである。リザーバ１４はアキュムレータ１５ｃ１（高圧力源）よりも低圧である。本実施形態では、圧力供給装置１５ｃの低圧力源としてリザーバ１４を共用しているが、別のリザーバを設けるようにしてもよい。圧力供給装置１５ｃは、アキュムレータ１５ｃ１から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｃ４を備えている。
【００２１】
液圧発生部１５ｄは、シリンダ部１５ａ内を液密に摺動するスプール部１５ｄ１を備えている。液圧発生部１５ｄは、入力部１５ｂ及びスプール部１５ｄ１の移動に応じてアキュムレータ（高圧力源）１５ｃ１をレギュレータ室１５ｄ７に連通させ、レギュレータ室１５ｄ７にレギュレータ圧を導入する。液圧発生部１５ｄは、高圧ポート１５ｄ２、低圧ポート１５ｄ３、及び出力ポート１５ｄ４が形成されている。高圧ポート１５ｄ２は、油路４２を介してアキュムレータ１５ｃ１に直接接続されている。低圧ポート１５ｄ３は、油路４１に接続されている油路４３を介してリザーバ１４に直接接続されている。出力ポート１５ｄ４は、油路４４を介してアクチュエータ１６（ひいてはホイールシリンダＷＣ）に接続されている。
【００２２】
シリンダ部１５ａ（底壁）とスプール部１５ｄ１との間には、反力液圧が導入される反力室１５ｄ５が区画形成されている。反力室１５ｄ５は、スプール部１５ｄ１の摺動方向における入力側（入力部１５ｂ側）とは反対の端面１５ｄ１０とシリンダ部１５ａの内壁とで区画されている。反力室１５ｄ５は、反力液圧によってスプール部１５ｄ１を押圧してブレーキ操作に対応する反力をブレーキペダル１１に発生させる。また、反力室１５ｄ５内には、シリンダ部１５ａ（底壁）とスプール部１５ｄ１との間に介装されて反力室１５ｄ５を拡張する方向に付勢するスプリング１５ｄ６が配設されている。スプール部１５ｄ１は、反力液圧による力（＝反力液圧の大きさ×端面１５ｄ１０の受圧面積）とスプリング１５ｄ６による付勢力とによって所定位置にある（図１参照）。スプール部１５ｄ１の所定位置は、スプール部１５ｄ１の一端側（図示右側）が凸部１５ａ１に当接して位置決め固定される位置であり、スプール部１５ｄ１の他端側端が低圧ポート１５ｄ３を閉塞する直前位置となっている。
【００２３】
また、スプール部１５ｄ１の側周部には、シリンダ部１５ａと区画形成されるレギュレータ室１５ｄ７が設けられている。レギュレータ室１５ｄ７は、スプール部１５ｄ１の移動に伴って、出力ポート１５ｄ４（アクチュエータ１６）を、高圧ポート１５ｄ２（アキュムレータ１５ｃ１）又は低圧ポート１５ｄ３（リザーバ１４）に連通させる。換言すれば、スプール部１５ｄ１は、アクチュエータ１６とアキュムレータ１５ｃ１との接続、及びアクチュエータ１６とリザーバ１４との接続を切り替える。
【００２４】
スプール部１５ｄ１は、反力室１５ｄ５とレギュレータ室１５ｄ７とを連通する液圧経路１５ｄ８が貫通して形成されている。液圧経路１５ｄ８は、端面１５ｄ１０から軸方向に形成された後、軸直交方向（図示下方）に向かってレギュレータ室１５ｄ７まで形成されている。図１に示すように、スプール部１５ｄ１が所定位置にある場合、低圧ポート１５ｄ３と出力ポート１５ｄ４とは液圧経路１５ｄ８を介して連通するとともに、高圧ポート１５ｄ２はスプール部１５ｄ１によって閉塞されている。
【００２５】
また、液圧経路１５ｄ８には、流路を絞る絞り部１５ｄ９が設けられている。絞り部１５ｄ９は、例えば、液圧経路１５ｄ８の一部を加工して、スプール部１５ｄ１と一体的に設けられている。なお、絞り部１５ｄ９は、スプール部１５ｄ１とは別の部材でもよい。例えば、絞り部１５ｄ９は、液圧経路１５ｄ８に嵌挿して固定された環状の部材でもよい。また、絞り部１５ｄ９は、例えば、スプール部１５ｄ１の側周面と、シリンダ部１５ａの内周面との間に隙間を形成することで設けてもよい。
【００２６】
図２は、アキュムレータ１５ｃ１、レギュレータ室１５ｄ７、反力室１５ｄ５、絞り部１５ｄ９及びホイールシリンダＷＣの接続関係を簡略化して示している。図２に示すように、アキュムレータ１５ｃ１とレギュレータ室１５ｄ７とを接続する油路４２は、レギュレータ室１５ｄ７において反力室１５ｄ５側（液圧経路１５ｄ８）と、ホイールシリンダＷＣ側（油路４４）とに分岐している。絞り部１５ｄ９は、その分岐した後のレギュレータ室１５ｄ７と反力室１５ｄ５とを接続する液圧経路１５ｄ８に設けられている。従って、絞り部１５ｄ９は、レギュレータ室１５ｄ７と反力室１５ｄ５との間を流動する作動液にオリフィス効果を付与する。
【００２７】
また、図１に示すアクチュエータ１６は、ホイールシリンダＷＣにおける制動力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御を行える構造とされている。アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。アクチュエータ１６は、図示しない各種制御弁、ポンプ、ポンプ駆動用のモータ、リザーバ等を備える。ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６の各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｆｒ，ＷＣｆｌに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。これにより、例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。また、アクチュエータ１６は、例えば、ブレーキ操作の当初の第一期間Ｔ１（図３参照）内ではブレーキ操作に相当する液圧を発生させ、第一期間Ｔ１後の第二期間Ｔ２では目標ホイールシリンダ圧と倍力機構１５のレギュレータ室１５ｄ７のレギュレータ圧との差圧を、レギュレータ圧に加圧する。このアクチュエータ１６の構成に関しては、周知の構成を採用できるため、ここでは詳細については省略する。
【００２８】
また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ毎に備えられた車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌからの検出信号が入力されるようになっている。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度及びスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。また、ブレーキＥＣＵ１７は、図示しないアクチュエータ１６の液圧センサの検出信号が入力され、倍力機構１５から供給される液圧を監視できるようになっている。
【００２９】
（通常踏み時：絞り部１５ｄ９なし）
まず、通常踏み時であって、絞り部１５ｄ９を液圧経路１５ｄ８に設けていない場合について説明する。なお、本発明において、例えば、ドライバの制動要求が、急制動であると判断することができる踏み込み速度を所定値とする。この場合、この所定値以上の踏み込み速度となった状態を、「早踏み時」とし、所定値未満の踏み込み速度となった状態を、「通常踏み時」とする。また、急制動（早踏み時）であると判断できる所定値は、余裕をもたせた値を設定してもよい。
【００３０】
図３は、通常踏み時（ブレーキ時）におけるブレーキペダル１１を踏み込む踏力と各液圧との関係を示している。図中のＰｗ／ｃは、ホイールシリンダ圧を示している。Ｐｒｅｇは、レギュレータ室１５ｄ７の出力、すなわち、出力ポート１５ｄ４から出力されるレギュレータ圧を示している。
【００３１】
ブレーキＥＣＵ１７は、通常踏み時において、入力部１５ｂがピストン１２ｄ２の摺動に拘わらず移動していない第一期間Ｔ１には、ペダルストロークセンサ１１ａから取得した検出信号に基づいてブレーキ操作に相当する液圧（図３中のＥＳＣ加圧分の液圧）をアクチュエータ１６により発生させる。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６のＥＳＣ加圧分の液圧に基づいて車輪Ｗに制動力を付与する。
【００３２】
イグニッションスイッチがオン状態であり電源失陥がない場合、図１に示す電磁弁４１ａは開状態となっている。液圧室１２ｄ７は油路４１を介してリザーバ１４に連通する。このため、ピストン１２ｄ２がブレーキ操作に応じて左側に移動した場合、液圧室１２ｄ７内の作動液は油路４１を通ってリザーバ１４に流出可能となる。よって、ピストン１２ｄ２を左側に押圧する力が、スプリング１２ｄ４の付勢力、スプリング１５ｅの付勢力、及び入力部１５ｂの摺動抵抗による力の総和より大きくなって初めて入力部１５ｂが左側に移動を始める。それまで、ピストン１２ｄ２を左側に押圧する力が、上述した力の総和より小さい場合には、入力部１５ｂは移動しない。
【００３３】
入力部１５ｂが図１における左側に移動され、スプール部１５ｄ１に当接して、スプール部１５ｄ１が左側に移動すると、高圧ポート１５ｄ２と出力ポート１５ｄ４とはレギュレータ室１５ｄ７を介して連通される（増圧時）。このとき、低圧ポート１５ｄ３はスプール部１５ｄ１によって閉塞される。レギュレータ室１５ｄ７のレギュレータ圧Ｐｒｅｇは、増圧される。アキュムレータ１５ｃ１からレギュレータ室１５ｄ７に供給された高圧の作動液は、出力ポート１５ｄ４から出力され油路４４及びアクチュエータ１６を介してホイールシリンダＷＣのホイールシリンダ圧を増圧させる。また、アキュムレータ１５ｃ１からレギュレータ室１５ｄ７に供給された高圧の作動液の一部は、液圧経路１５ｄ８を介して反力室１５ｄ５に流れ込み反力室１５ｄ５の反力液圧を増圧させる。スプール部１５ｄ１の左側の他端は、反力液圧による力とスプリング１５ｄ６の付勢力とを合わせた力を受ける。
【００３４】
入力部１５ｂによるスプール部１５ｄ１の押圧力と上記スプール部１５ｄ１を反力液圧等が押圧する力とがつりあうと、高圧ポート１５ｄ２と低圧ポート１５ｄ３とがスプール部１５ｄ１によって閉塞される（保持時）。
入力部１５ｂが図１の右側に移動すると、スプール部１５ｄ１も右側に移動する（減圧時）。このとき、低圧ポート１５ｄ３と出力ポート１５ｄ４とは液圧経路１５ｄ８を介して連通される。高圧ポート１５ｄ２は、スプール部１５ｄ１によって閉塞される。レギュレータ室１５ｄ７のレギュレータ圧Ｐｒｅｇは、減圧される。ホイールシリンダＷＣのホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃは、減圧される。
【００３５】
従って、第一期間Ｔ１後の第二期間Ｔ２では、倍力機構１５は、スプール部１５ｄ１の移動に応じたレギュレータ圧Ｐｒｅｇを発生させる。ブレーキＥＣＵ１７は、目標ホイールシリンダ圧（図３中の「目標圧」）と倍力機構１５から出力されるレギュレータ圧Ｐｒｅｇとの差圧を、アクチュエータ１６によるＥＳＣ加圧分の液圧として発生させる。ホイールシリンダＷＣには、目標ホイールシリンダ圧に応じて、レギュレータ圧Ｐｒｅｇをアクチュエータ１６により加圧したホイールシリンダ圧（＝ＥＳＣ加圧分の液圧＋レギュレータ圧Ｐｒｅｇ）が供給される。
【００３６】
（通常踏み時：絞り部１５ｄ９あり）
次に、通常踏み時であって、絞り部１５ｄ９によるオリフィス効果が発揮された場合について説明する。例えば、絞り部１５ｄ９の流路の内径は、通常踏み時に液圧経路１５ｄ８を流動する作動液に対してオリフィス効果が発揮される大きさに設定される。図４に示すように、ブレーキペダル１１を踏み込む踏力に対するレギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量は、絞り部１５ｄ９を設けていない場合（図４の破線、図３参照）に比べて増大する。
【００３７】
詳述すると、アキュムレータ１５ｃ１からレギュレータ室１５ｄ７に導入された作動液は、絞り部１５ｄ９によるオリフィス効果を受け、液圧経路１５ｄ８を通じた反力室１５ｄ５への導入が抑制される。従って、反力室１５ｄ５、ひいてはレギュレータ室１５ｄ７において液圧の消費が抑制される。
【００３８】
作動液の反力室１５ｄ５への導入が抑制されることで、レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量は、絞り部１５ｄ９を設けていない場合に比べて増大する。その結果、ホイールシリンダＷＣの液圧の増加量（導入速度）が大きくなるため、ホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃは、より迅速に増圧する。これにより、踏力に応じたブレーキの応答性をより向上することができる。
【００３９】
さらに、上記したように、アクチュエータ１６は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇを加圧（補填）するＥＳＣ加圧分の液圧を、目標圧に応じて調整する。従って、絞り部１５ｄ９によってレギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量を増大させた場合、アクチュエータ１６は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量に応じてＥＳＣ加圧分の液圧を減圧することで、ホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃを目標圧とすることができる。換言すれば、アクチュエータ１６で補填するＥＳＣ加圧分の液圧は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量に応じて減圧することができる。その結果、アクチュエータ１６の稼働に伴う負荷を減らし消費電力の削減等を図ることが可能となる。
【００４０】
また、絞り部１５ｄ９によるオリフィス効果が発揮された場合、作動液の反力室１５ｄ５への導入が抑制されることによって、反力室１５ｄ５の反力液圧の増圧が抑制される。スプール部１５ｄ１は、反力室１５ｄ５の反力液圧による力とスプリング１５ｄ６の付勢力とを合わせた力を反力として受ける。このため、スプール部１５ｄ１は、反力液圧の増圧が抑制されることで、より少ない踏力で移動し易くなる。
【００４１】
なお、レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量は、図１に示す液圧室１２ｄ７とリザーバ１４との間に設けた電磁弁４１ａの開度を調整しスプール部１５ｄ１の切り替え動作の態様を変更することで調整することもできる。また、通常踏み時にオリフィス効果が発揮される絞り部１５ｄ９は、ブレーキペダル１１の踏み込みを戻す際に、アクチュエータ１６からレギュレータ室１５ｄ７、液圧経路１５ｄ８、及び反力室１５ｄ５を通ってリザーバ１４へと導入される（戻る）作動液に対しては影響を与えない特性であることが好ましい。
【００４２】
また、図５に示すように、レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量を、第二期間Ｔ２中に目標圧を超えるように設定してもよい。この場合、例えば、レギュレータ室１５ｄ７とアクチュエータ１６とを接続する油路４４をリザーバ１４に接続し、油路４４とリザーバ１４とを接続する液圧経路にリリーフ用の電磁弁を設けてもよい。そして、図５に示すようにレギュレータ圧Ｐｒｅｇが目標圧を超えるタイミングＴＭ１に応じて、リリーフ用の電磁弁を開弁し、ホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃが目標圧となるように減圧してもよい。
【００４３】
（早踏み時：絞り部１５ｄ９あり）
次に、絞り部１５ｄ９を設け、且つ早踏み時のみで絞り部１５ｄ９によるオリフィス効果が発揮される場合について説明する。例えば、絞り部１５ｄ９の流路の内径は、通常踏み時には液圧経路１５ｄ８の作動液の流動を妨げず、早踏み時のみに液圧経路１５ｄ８を流動する作動液に対してオリフィス効果が発揮される大きさに設定される。
【００４４】
図６は、比較例を示しており、早踏み時であって、絞り部１５ｄ９を設けていない場合の踏力と液圧との関係を示している。図６に示すように、ブレーキペダル１１が早く踏み込まれた場合、レギュレータ室１５ｄ７から反力室１５ｄ５への作動液の導入によって、アクチュエータ１６に導入される作動液の減少が生じる。さらに、早踏み時には、作動液の急激な流動にともなって、アクチュエータ１６に設けられた制御弁等による圧損などが生じる。ホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃは、倍力機構１５から出力されるレギュレータ圧Ｐｒｅｇから圧損分などを減圧した液圧となる。
【００４５】
これに対し、図７は、早踏み時に絞り部１５ｄ９によるオリフィス効果が発揮された場合の踏力と液圧との関係を示している。図７に示すように、踏力に対するレギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量は、絞り部１５ｄ９を設けていない場合（図６参照）に比べて増大する。
【００４６】
詳述すると、ブレーキペダル１１に対する通常の踏み込み操作では、アキュムレータ１５ｃ１からレギュレータ室１５ｄ７に導入された作動液は、絞り部１５ｄ９によるオリフィス効果がなく、反力室１５ｄ５の反力液圧を増圧させる。反力室１５ｄ５は、スプール部１５ｄ１の移動に応じた反力液圧が導入される。
【００４７】
一方、ブレーキペダル１１を早く踏み込んだ場合には、上記した図４の場合と同様に、アキュムレータ１５ｃ１からレギュレータ室１５ｄ７に導入された作動液は、絞り部１５ｄ９によるオリフィス効果を受け、液圧経路１５ｄ８を通じた反力室１５ｄ５への導入が抑制される。従って、反力室１５ｄ５での液圧の消費が抑制される。
【００４８】
作動液の反力室１５ｄ５への導入が抑制されることで、レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量は、絞り部１５ｄ９を設けていない場合や通常踏み込み時に比べて増大する。レギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量を増大させ、圧損等による差圧分を補うことで、ホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃをより迅速に増圧させることができる。これにより、早踏み時の踏力に対するブレーキの応答性をより向上させることができる。なお、早踏み時においても、上述した通常踏み時と同様に、スプール部１５ｄ１は、反力液圧の増圧が抑制されるため、より少ない踏力で移動し易くなる。
【００４９】
上述した説明から明らかなように、第一実施形態の車両用制動装置は、筒状のシリンダ部１５ａと、高圧の作動液を供給するアキュムレータ１５ｃ１（高圧力源）と、作動液を貯留するリザーバ１４と、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作に応じた踏力によりシリンダ部１５ａ内を摺動し、アキュムレータ１５ｃ１（高圧力源）と、リザーバ１４との連通を切り替えるスプール部１５ｄ１と、スプール部１５ｄ１の摺動方向においてスプール部１５ｄ１の踏力が入力される入力側とは反対側に設けられる反力室１５ｄ５と、シリンダ部１５ａとスプール部１５ｄ１とで区画され、スプール部１５ｄ１の移動に伴ってアキュムレータ１５ｃ１（高圧力源）からの液圧が導入されるレギュレータ室１５ｄ７と、レギュレータ室１５ｄ７と連通し、導入される液圧によって車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダＷＣ（制動力付与機構）と、レギュレータ室１５ｄ７と反力室１５ｄ５とを連通させる液圧経路１５ｄ８と、液圧経路１５ｄ８に設けられ、液圧経路１５ｄ８の流路を絞る絞り部１５ｄ９と、を備えている。
【００５０】
これによれば、スプール部１５ｄ１の移動に伴ってアキュムレータ１５ｃ１又はリザーバ１４の連通を切り替えることによって、レギュレータ室１５ｄ７内のレギュレータ圧Ｐｒｅｇは、増圧又は減圧する。絞り部１５ｄ９は、レギュレータ室１５ｄ７と反力室１５ｄ５とを連通させる液圧経路１５ｄ８に設けられている。この絞り部１５ｄ９によって、レギュレータ室１５ｄ７から反力室１５ｄ５への作動液の導入が抑制されるため、液圧の消費が抑制される。そのため、ホイールシリンダＷＣへの液圧の導入が早くなり、踏力に応じたブレーキの応答性をより向上することができる。
【００５１】
また、第一実施形態の車両用制動装置において、液圧経路１５ｄ８は、スプール部１５ｄ１を貫通して形成される。
絞り部１５ｄ９は、スプール部１５ｄ１を貫通する液圧経路１５ｄ８に設けられている。これによれば、レギュレータ室１５ｄ７と反力室１５ｄ５とを連通させる液圧経路１５ｄ８を、スプール部１５ｄ１を迂回して配設する場合などに比べて、液圧経路１５ｄ８の経路長を短くすることができる。また、液圧経路１５ｄ８をシリンダ部１５ａの外部に設ける構成（図９参照）に比べて、構造の簡略化や装置の小型化を図ることができる。
【００５２】
また、第一実施形態の車両用制動装置において、絞り部１５ｄ９は、ブレーキペダル１１の踏み込み速度が所定値を超える踏み込み操作において、レギュレータ室１５ｄ７から反力室１５ｄ５への作動液の流入を抑制する特性を有するように構成される。
これによれば、絞り部１５ｄ９は、早踏み時において、液圧経路１５ｄ８を介して反力室１５ｄ５に流れ込む高圧の作動液の導入を抑制する。ブレーキペダル１１を操作する踏力に対するレギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量は、増大する。その結果、早踏み時における踏力に対するブレーキの応答性をより向上させることができる。
【００５３】
また、第一実施形態の車両用制動装置において、液圧経路１５ｄ８に絞り部１５ｄ９を設けた倍力機構１５とホイールシリンダＷＣとの間にアクチュエータ１６を備える。
これによれば、絞り部１５ｄ９によってレギュレータ室１５ｄ７から反力室１５ｄ５への作動液の導入を抑制することで、踏力に対するレギュレータ圧Ｐｒｅｇの増加量は、増大する。これにより、仮に早踏み時においてアクチュエータ１６による圧損等が発生した場合でも、レギュレータ圧Ｐｒｅｇを増加させ圧損等による差圧分を補填することができる。
【００５４】
また、第一実施形態の液圧制動部Ａは、液圧室１２ｄ７とリザーバ１４とを接続する油路４１に電磁弁４１ａを備えている。
これによれば、ブレーキＥＣＵ１７は、早踏み時において、電磁弁４１ａを閉弁し、液圧室１２ｄ７とリザーバ１４との連通を遮断することができる。ピストン１２ｄ２と入力部１５ｂとの間の液圧室１２ｄ７の剛性は、高められる。これにより、液圧室１２ｄ７の剛性を高め、より短いストローク位置で倍力機構１５（スプール部１５ｄ１）を作動させることができる。その結果、早踏み時のストロークに対するブレーキの応答性をより向上させることができる。
【００５５】
＜第二実施形態＞
次に、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した第二実施形態を、図面を参照して説明する。本実施形態の車両は、ハイブリッド車である。図８はその車両用制動装置の構成を示す概要図である。
ハイブリッド車は、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン（図示省略）及びモータ５１（車両駆動用モータ）の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第二実施形態の場合、エンジン及びモータ５１の少なくともいずれか一方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、パラレルハイブリッドシステム以外に、シリアルハイブリッドシステムを適用してもよい。
【００５６】
本第二実施形態においては、車両用制動装置は、第一実施形態と同様な液圧制動部Ａと回生制動部Ｂを備えている。回生制動部Ｂは、モータ５１、インバータ５３、バッテリ５４及びハイブリッドＥＣＵ５５を含んで構成されている。回生制動部Ｂは、例えば、ペダルストロークセンサ１１ａ（又はアクチュエータ１６が備える液圧センサ）の検出信号に基づいた回生制動力を後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する。
【００５７】
モータ５１は、その駆動力が差動装置５２及び車軸を介して伝達されて、駆動輪である左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動させる。モータ５１は、エンジンの出力を補助し駆動力を高めたり、あるいは車両の制動時には発電を行いバッテリ５４を充電したりする。インバータ５３は、モータ５１から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ５４に供給したり、逆にバッテリ５４からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ５１へ出力したりする。
【００５８】
ハイブリッドＥＣＵ５５は、アクセル開度及びシフトポジションから必要なエンジン出力及び電気モータトルクを導出し、その導出した電気モータトルク要求値に従って、インバータ５３を通してモータ５１を制御する。ブレーキＥＣＵ１７は、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ５１が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。ブレーキＥＣＵ１７は、ブレーキ操作に応じてアクチュエータ１６によって加圧している液圧制動力の全部又は一部に代えて、その制動力に相当する回生制動力を回生制動部Ｂによって付与する。
【００５９】
このような回生協調制御を行う第二実施形態の車両用制動装置においても、倍力機構１５の液圧経路１５ｄ８に絞り部１５ｄ９を設けることで、上記第一実施形態と同様に、反力室１５ｄ５での液圧の消費を抑制し、ブレーキの応答性をより向上することができる。
【００６０】
また、ブレーキＥＣＵ１７は、ペダルストロークセンサ１１ａから取得した検出信号に基づいて、例えば、ブレーキペダル操作の当初の第一期間Ｔ１（図３参照）には、ブレーキ操作に応じた液圧を回生制動部Ｂにより発生させる。これにより、入力部１５ｂがブレーキ操作の当初の第一期間Ｔ１においてピストン１２ｄ２の摺動に拘わらず移動しない場合においても、回生制動力付与部１７ｂによって回生効率を高く維持することができる。
【００６１】
＜第三実施形態＞
次に、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した第三実施形態を、図面を参照して説明する。図９は、第三実施形態のストロークシミュレータ１２ｄ及び倍力機構１５を示している。第三実施形態の車両用制動装置は、上記第一及び第二実施形態と同様に、ストロークシミュレータ１２ｄ及び倍力機構１５を備えるが、反力を付与する反力機構２２を、シリンダ部１５ａの外部に備えている点で異なっている。
【００６２】
倍力機構１５は、シリンダ部１５ａの底壁の外側に反力機構２２を備えている。反力機構２２は、シリンダ部２２ａと、固定部２２ｂと、ロッド部材２２ｃとを備えている。シリンダ部２２ａは、倍力機構１５のシリンダ部１５ａに同軸かつ着脱可能に接続されている。固定部２２ｂは、シリンダ部２２ａ内に固定され、シリンダ部２２ａの内壁に沿った環状をなしている。
【００６３】
ロッド部材２２ｃは、固定部２２ｂに対して環状のシール部材（図示省略）を介して液密的かつシリンダ部２２ａの軸方向に摺動可能に組付けられている。ロッド部材２２ｃは、反力液圧を受ける受圧部２２ｃ１と、受圧部２２ｃ１で受けた反力に応じてスプール部１５ｄ１を押圧する押圧部２２ｃ２とを有する。反力室２２ｄは、シリンダ部２２ａ、固定部２２ｂ、及びロッド部材２２ｃの受圧部２２ｃ１とで区画して形成されている。なお、反力室２２ｄは、図示しない油路を介してリザーバ１４に接続されている。反力室２２ｄは、ペダル操作がない状態ではリザーバ１４に連通され減圧される。
【００６４】
第三実施形態のスプール部１１５ｄ１は、第一及び第二実施形態のスプール部１５ｄ１とは異なり、液圧経路１５ｄ８（図１参照）が形成されていない。また、スプール部１１５ｄ１は、反力機構２２側に向かって軸方向に延びる凸部１１５ｄ２を備えている。凸部１１５ｄ２は、シリンダ部１５ａの底壁に形成された貫通孔１５ａ２に対して環状のシール部材（図示省略）を介して液密的かつシリンダ部１５ａの軸方向に摺動可能に組付けられている。
【００６５】
凸部１１５ｄ２は、ペダル操作が行われていない初期状態において、その先端面を押圧部２２ｃ２に当接させた状態となっている。従って、押圧部２２ｃ２は、反力室２２ｄの反力液圧により受圧部２２ｃ１が受けた反力に応じてスプール部１１５ｄ１の凸部１１５ｄ２を押圧する。ロッド部材２２ｃが反力室２２ｄの反力液圧から受ける力は、受圧部２２ｃ１が反力液圧を受ける受圧面積に応じて変更される。このため、ロッド部材２２ｃの大きさや形状を変更することで、ロッド部材２２ｃ（反力室２２ｄ）からスプール部１１５ｄ１へ付与する反力を変更することが可能となる。
【００６６】
第三実施形態の低圧ポート１５ｄ３は、アクチュエータ１６に接続される出力ポート１５ｄ４に対してスプール部１１５ｄ１の入力側（入力部１５ｂ側）に設けられている。スプール部１１５ｄ１は、第一及び第二実施形態と同様に、ペダル操作に応じて移動し、レギュレータ室１５ｄ７（アクチュエータ１６）とアキュムレータ１５ｃ１との接続、及びレギュレータ室１５ｄ７（アクチュエータ１６）とリザーバ１４との接続を切り替える。
【００６７】
出力ポート１５ｄ４とアクチュエータ１６とを繋ぐ油路４４には、液圧経路２３が接続されている。液圧経路２３は、反力室２２ｄに開口するポート２３ａと、外部液圧経路２３ｂとを備えている。外部液圧経路２３ｂは、シリンダ部１５ａ及びシリンダ部２２ａの外部に設けられ、ポート２３ａと油路４４とを接続している。従って、レギュレータ室１５ｄ７は、油路４４及び外部液圧経路２３ｂを介して反力室２２ｄに接続されている。なお、外部液圧経路２３ｂを、油路４４を介さずにレギュレータ室１５ｄ７に直接接続してもよい。この場合、シリンダ部１５ａは、外部液圧経路２３ｂをレギュレータ室１５ｄ７に接続するためのポートを出力ポート１５ｄ４とは別に備えてもよい。
【００６８】
そして、外部液圧経路２３ｂには、流路を絞る絞り部１１５ｄ９が設けられている。これにより、第一及び第二実施形態と同様に、アキュムレータ１５ｃ１からレギュレータ室１５ｄ７に導入された作動液は、通常踏み時や早踏み時において絞り部１１５ｄ９によるオリフィス効果を受け、外部液圧経路２３ｂを通じた反力室２２ｄへの導入が抑制される。その結果、ブレーキの応答性をより向上させることができる。
【００６９】
上述した説明から明らかなように、第三実施形態の車両用制動装置において、反力室２２ｄに設けられ、反力液圧を受ける受圧部２２ｃ１と、受圧部２２ｃ１で受けた反力に応じてスプール部１１５ｄ１を押圧する押圧部２２ｃ２とを有するロッド部材２２ｃを備えている。
【００７０】
これによれば、受圧部２２ｃ１の反力液圧を受ける受圧面積を増大又は減少させることで、ロッド部材２２ｃからスプール部１１５ｄ１を介してブレーキペダル１１（図１参照）へ付与する反力を増大又は減少させることができる。従って、ロッド部材２２ｃの大きさや形状等を変更することで、ブレーキペダル１１に発生する反力を変更し、通常踏み時及び早踏み時におけるペダル操作のフィーリングを変更することが可能となる。
【００７１】
また、第三実施形態の反力室２２ｄは、シリンダ部１５ａの外部に設けられる。液圧経路２３は、シリンダ部１５ａの外部に設けられ、レギュレータ室１５ｄ７の出力ポート１５ｄ４と、反力室２２ｄのポート２３ａとを接続する。これによれば、シリンダ部１５ａとは別に設けた反力室２２ｄを交換等してスプール部１１５ｄ１を押圧する反力液圧を変更するなど設計の自由度を高めることができる。
【００７２】
＜第四実施形態＞
次に、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した第四実施形態を、図面を参照して説明する。図１０は、第四実施形態のストロークシミュレータ１２ｄ及び倍力機構１５を示している。第四実施形態の倍力機構１５は、反力室１５ｄ５とレギュレータ室１５ｄ７とを連通する液圧経路１１５ｄ８を、スプール部１５ｄ１の外周面とシリンダ部１５ａの内周面との間の溝によって形成されている。
【００７３】
図１０に示すように、第四実施形態のシリンダ部１５ａには、スプール部１５ｄ１と対向する内壁部分に、内壁を凹設させた液圧経路１１５ｄ８が形成されている。液圧経路１１５ｄ８は、出力ポート１５ｄ４、高圧ポート１５ｄ２および低圧ポート１５ｄ３が形成されていない部位に形成されるのが好ましい。液圧経路１１５ｄ８は、シリンダ部１５ａの軸方向に沿って形成され、レギュレータ室１５ｄ７と反力室１５ｄ５とを連通する溝で構成されている。液圧経路１１５ｄ８は、溝幅を狭くした浅い溝であり、流路を絞って形成されている。このため、液圧経路１１５ｄ８は、レギュレータ室１５ｄ７と反力室１５ｄ５とを連通させる液圧経路としてだけでなく、上記第一実施形態における絞り部１５ｄ９（図１参照）としても機能する。この場合、液圧経路１１５ｄ８の右端は、出力ポート１５ｄ４と略対向する位置となるように構成されるのが好ましい。
なお、液圧経路１１５ｄ８は、スプール部１５ｄ１の外周面を削って形成してもよい。この場合、スプール部１５ｄ１の回転によって液圧経路１１５ｄ８と高圧ポート１５ｄ２等とが連通しないように、スプール部１５ｄ１の回転を規制することが好ましい。
【００７４】
上述した説明から明らかなように、第四実施形態の車両用制動装置は、液圧経路１１５ｄ８は、スプール部１５ｄ１とシリンダ部１５ａとの間の溝によって形成され絞り部として機能する。
【００７５】
これによれば、例えば、シリンダ部１５ａの内壁に溝を形成するだけでオリフィス効果を有する液圧経路１１５ｄ８を形成できるため、液圧経路１１５ｄ８の加工が容易となる。
【符号の説明】
【００７６】
１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１４…リザーバ、１５ａ…シリンダ部、１５ｃ１…アキュムレータ（高圧力源）、１５ｄ１…スプール部、１５ｄ５，２２ｄ…反力室、１５ｄ７…レギュレータ室、１５ｄ８，２３，１１５ｄ８…液圧経路、１５ｄ９，１１５ｄ９…絞り部、ＷＣ…ホイールシリンダ（制動力付与機構）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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