(57)【要約】【課題】組立工程や部品点数を削減してコストアップを抑制することができる無段変速機の提供。【解決手段】ＣＶＴ４０は、大径筒状部５１１がセカンダリシャフト４４の段部４４ｓに突き当たると共にセカンダリシャフト４４と一体に回転するように当該セカンダリシャフト４４に嵌合されるカウンタドライブギヤ５１と、リヤケース２２ｃにより支持されると共にセカンダリシャフト４４のセカンダリプーリ４５側の端部を支持する第１軸受９１と、ハウジング２２ａにより支持されると共に、セカンダリプーリ４５に対して第１軸受９１とは反対側でセカンダリシャフト４４に嵌合されたカウンタドライブギヤ５１を支持する第２軸受９２と、セカンダリシャフト４４およびカウンタドライブギヤ５１のトランスミッションケース２２に対する軸方向変位を規制する単一のシム部材１００とを含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリを有するプライマリシャフトと、セカンダリプーリを有するセカンダリシャフトと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられる伝動ベルトと、前記プライマリシャフト、前記セカンダリシャフトおよび前記伝動ベルトを収容するケースとを含む無段変速機において、
一端部が前記セカンダリシャフトの一部に突き当たると共に該セカンダリシャフトと一体に回転するように前記セカンダリシャフトに嵌合されるドライブギヤと、
前記ケースにより支持されると共に前記セカンダリシャフトの前記セカンダリプーリ側の端部を支持する第１軸受と、
前記ケースにより支持されると共に、前記セカンダリプーリに対して前記第１軸受とは反対側で前記セカンダリシャフトに嵌合された前記ドライブギヤを支持する第２軸受と、
前記セカンダリシャフトの周りに配置されて該セカンダリシャフトおよび前記ドライブギヤの前記ケースに対する軸方向変位を規制する単一のシム部材とを備える無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機において、
前記シム部材は、前記第２軸受のインナーレースと前記ドライブギヤの一部との間に配置される無段変速機。
【請求項３】
請求項１に記載の無段変速機において、
前記シム部材は、前記ケースと前記第２軸受のアウターレースとの間に配置される無段変速機。
【請求項４】
請求項１に記載の無段変速機において、
前記シム部材は、前記ドライブギヤと前記セカンダリシャフトの前記一部との間に配置される無段変速機。
【請求項５】
請求項１に記載の無段変速機において、
前記シム部材は、前記セカンダリシャフトと前記第１軸受のインナーレースとの間に配置される無段変速機。
【請求項６】
請求項１に記載の無段変速機において、
前記シム部材は、前記第１軸受のアウターレースと前記ケースとの間に配置される無段変速機。
【請求項７】
請求項２に記載の無段変速機において、
前記ドライブギヤは、複数の外歯を含む大径筒状部と、前記大径筒状部から軸方向に延出された該大径筒状部よりも小径の小径筒状部とを含み、
前記小径筒状部の内周面には、前記ドライブギヤが前記セカンダリシャフトと一体に回転するように該セカンダリシャフトに嵌合される嵌合部が、前記複数の外歯と前記軸方向に重ならないように形成されており、
前記嵌合部は、前記複数の外歯よりも前記セカンダリプーリから前記軸方向に離間するように前記セカンダリシャフトに嵌合され、
前記第２軸受のインナーレースは、前記嵌合部と前記軸方向に重ならないように前記小径筒状部の前記複数の外歯に近接した部分を支持し、
前記シム部材は、前記複数の外歯と当接しないように前記第２軸受のインナーレースと前記ドライブギヤの前記大径筒状部との間に配置される無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、プライマリプーリを有するプライマリシャフトと、セカンダリプーリを有するセカンダリシャフトと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられる伝動ベルトと、プライマリシャフト、セカンダリシャフトおよび伝動ベルトを収容するケースとを含む無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の無段変速機として、セカンダリシャフトの一端を回転自在に支持するベアリングのアウターレースをケース（リヤケース）に押さえ付けるストッパプレートと、セカンダリシャフトのストッパプレート側とは反対側の端部に取り付けられたドライブギヤと、ドライブギヤの両端部を回転自在に支持する一対のベアリング（円錐ころ軸受）とを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この無段変速機では、ストッパプレートによってセカンダリプーリの可動シーブの軸方向変位を規制し、それにより伝動ベルトの傾き（伝動ベルトの軸方向変位）を抑制することができる。また、この無段変速機では、例えばドライブギヤを支持するベアリングのアウターレースとケースとの間にシム部材を介設することで、ドライブギヤの軸方向変位を規制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−９６３３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の無段変速機では、ストッパプレートとシム部材とを用いて伝動ベルトおよびドライブギヤの軸方向変位を規制することで、伝動ベルトおよびドライブギヤにおけるトルクの伝達効率や耐久性の悪化を抑制することができる。しかしながら、ストッパプレートとシム部材との双方を用いた場合、無段変速機の組立工程や部品点数が増加し、無段変速機のコストアップを招いてしまう。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、組立工程や部品点数を削減してコストアップを抑制することができる無段変速機の提供を主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の無段変速機は、プライマリプーリを有するプライマリシャフトと、セカンダリプーリを有するセカンダリシャフトと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられる伝動ベルトと、前記プライマリシャフト、前記セカンダリシャフトおよび前記伝動ベルトを収容するケースとを含む無段変速機において、一端部が前記セカンダリシャフトの一部に突き当たると共に該セカンダリシャフトと一体に回転するように前記セカンダリシャフトに嵌合されるドライブギヤと、前記ケースにより支持されると共に前記セカンダリシャフトの前記セカンダリプーリ側の端部を支持する第１軸受と、前記ケースにより支持されると共に、前記セカンダリプーリに対して前記第１軸受とは反対側で前記セカンダリシャフトに嵌合された前記ドライブギヤを支持する第２軸受と、前記セカンダリシャフトの周りに配置されて該セカンダリシャフトおよび前記ドライブギヤの前記ケースに対する軸方向変位を規制する単一のシム部材とを備えるものである。
【０００７】
この無段変速機において、ドライブギヤは、その一端部がセカンダリシャフトの一部に突き当たると共にセカンダリシャフトと一体に回転するように当該セカンダリシャフトに嵌合される。また、第１軸受は、ケースにより支持されてセカンダリシャフトのセカンダリプーリ側の端部を支持し、第２軸受は、ケースにより支持されると共に、セカンダリプーリに対して第１軸受とは反対側でセカンダリシャフトに嵌合されたドライブギヤを支持する。これにより、第１軸受と第２軸受との間で、セカンダリシャフトとドライブギヤとの何れか一方の軸方向変位を規制すれば、他方の軸方向変位をも規制することが可能となる。従って、この無段変速機では、単一のシム部材によってセカンダリシャフトおよびドライブギヤのケースに対する軸方向変位を規制して、それにより伝動ベルトの傾き（伝動ベルトの軸方向変位）を抑制すると共に、ドライブギヤの軸方向変位を規制することができる。この結果、無段変速機の組立工程や部品点数を削減してコストアップを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の無段変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】本開示の無段変速機の要部を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の無段変速機（以下、適宜「ＣＶＴ」という）４０を含む動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載されるものであり、クランクシャフトと図示しない駆動輪に接続される左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジンに連結されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、ＣＶＴ４０に加えて、一体に結合されるハウジング（第１ケース）２２ａ、トランスアクスルケース（第２ケース）２２ｂおよびリヤケース（第３ケース）２２ｃを含むトランスミッションケース２２や、ＣＶＴ４０と共に当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７等を含む。
【００１１】
発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、ハウジング２２ａの内部に収容される。図１に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２１を介してエンジンのクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。
【００１２】
ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー２１とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。
【００１３】
オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ（外歯ギヤ）３３、アウターロータ（内歯ギヤ）３４等を有する、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、ハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、インナーロータ３３は、ハブを介してポンプインペラ２３ｐに連結される。従って、エンジンからの動力によりインナーロータ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によって図示しないオイルパン（作動油貯留部）内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ（図示省略）を介して吸引されると共に昇圧された作動油が図示しない油圧制御装置に供給（吐出）される。
【００１４】
前後進切換機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを有する。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転不能に固定する。また、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１に連結する。
【００１５】
これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。
【００１６】
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト（第１軸）４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（第２軸）４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３のプーリ溝とセカンダリプーリ４５のプーリ溝とに掛け渡された伝動ベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとを含む。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとを含む。
【００１７】
プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置から作動油が供給される。これにより、エンジンから発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に伝達することが可能となる。そして、セカンダリシャフト４４に伝達された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達されることになる。
【００１８】
ギヤ機構５０は、セカンダリシャフト４４と一体に回転するカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト（第３軸）５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２と一体に成形されるか、あるいはカウンタシャフト５２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。
【００１９】
図２は、ＣＶＴ４０の要部を示す拡大図である。同図に示すように、カウンタドライブギヤ５１は、中空筒状に形成されており、それぞれカウンタドリブンギヤ５３（図１参照）の対応するギヤ歯に噛合する複数の外歯５１０を含む大径筒状部５１１と、大径筒状部５１１から軸方向に延出された当該大径筒状部５１１（外歯５１０の歯底円）よりも小径の小径筒状部５１２とを含む。小径筒状部５１２の内周面には、嵌合スプライン５１３が複数の外歯５１０とカウンタドライブギヤ５１の軸方向に重ならないように形成されている。本実施形態において、嵌合スプライン５１３は、複数の外歯５１０から軸方向に離間するように、小径筒状部５１２の大径筒状部５１１とは反対側の端部（図２における右側の端部）の内周面に形成されている。
【００２０】
嵌合スプライン５１３は、セカンダリシャフト４４の外周面に形成されたスプライン４４０に周方向のクリアランスをもって嵌合されるものであり、カウンタドライブギヤ５１がセカンダリシャフト４４と一体に回転可能となるように当該セカンダリシャフト４４に嵌合される嵌合部として機能する。スプライン４４０は、図２に示すように、セカンダリシャフト４４のセカンダリプーリ４５とは反対側の端部に形成されている。これにより、カウンタドライブギヤ５１は、嵌合スプライン５１３（およびスプライン４４０）が複数の外歯５１０よりもトルク伝達機構としてのプライマリプーリ４３、セカンダリプーリ４５および伝動ベルト４６から軸方向に離間するようにセカンダリシャフト４４に嵌合されることになる。一方、カウンタドライブギヤ５１の内周面のうち、嵌合スプライン５１３よりも大径筒状部５１１側の部分は、セカンダリシャフト４４に対してインロー嵌合される。
【００２１】
更に、セカンダリシャフト４４に嵌合されたカウンタドライブギヤ５１の大径筒状部５１１（一端部）の端面は、当該セカンダリシャフト４４に形成された段部（拡径部）４４ｓに突き当たる。本実施形態において、カウンタドライブギヤ５１には、図２に示すように、セカンダリシリンダ４８を構成するシリンダ部材４８０をセカンダリシャフト４４に固定するためのナット４８１との干渉を抑制するための凹部が形成されており、段部４４ｓと当接する大径筒状部５１１の端面は、当該凹部内に位置する。そして、カウンタドライブギヤ５１がセカンダリシャフト４４に取り付けられた際、複数の外歯５１０（大径筒状部５１１）は、図２に示すように、小径筒状部５１２よりもセカンダリプーリ４５（トルク伝達機構）に近接する。このため、カウンタドリブンギヤ５３は、ドライブピニオンギヤ５４よりもセカンダリプーリ４５（トルク伝達機構）に軸方向において近接するようにカウンタシャフト５２に固定される（図１参照）。これにより、ＣＶＴ４０ひいては動力伝達装置２０の軸長を短縮化することが可能となる。
【００２２】
図示するように、セカンダリシャフト４４のセカンダリプーリ４５側の端部は、トランスミッションケース２２のリヤケース２２ｃにより支持された第１軸受９１により回転自在に支持される。また、セカンダリシャフト４４に嵌合されたカウンタドライブギヤ５１は、セカンダリプーリ４５に対して第１軸受９１とは反対側に位置し、トランスミッションケース２２のハウジング２２ａにより支持された第２軸受９２により回転自在に支持される。このように、セカンダリシャフト４４およびカウンタドライブギヤ５１を一対の第１および第２軸受９１，９２により支持することで、セカンダリシャフトのセカンダリプーリ側の端部を単一の軸受により支持すると共に、セカンダリシャフトに取り付けられたカウンタドライブギヤの両端をケースにより支持された２つの軸受により支持する場合に比べて、ＣＶＴ４０ひいては動力伝達装置２０の全体をコンパクト化することが可能となる。
【００２３】
本実施形態において、第１軸受９１は、インナーレース９１ｉおよびアウターレース９１ｏを含むボールベアリングである。第１軸受９１のインナーレース９１ｉは、セカンダリシャフト４４のセカンダリプーリ４５側の端部に圧入され、セカンダリシャフト４４の端部に螺合されるナット９１ｎと固定シーブ４５ａとにより保持される。また、アウターレース９１ｏは、リヤケース２２ｃにより保持される。第２軸受９２も、インナーレース９２ｉおよびアウターレース９２ｏを含むボールベアリングである。第２軸受９２のインナーレース９２ｉは、カウンタドライブギヤ５１の嵌合スプライン５１３と軸方向に重ならないように小径筒状部５１２の複数の外歯５１０に近接した部分に当該外歯５１０と当接しないように配置される。また、アウターレース９２ｏは、インナーレース９２ｉと同一の軸長を有し、ハウジング２２ａに形成された凹部に圧入される。すなわち、第２軸受９２は、複数の外歯５１０と当接することなく、かつ嵌合スプライン５１３と軸方向に重ならないように、小径筒状部５１２の複数の外歯５１０よりもセカンダリプーリ４５から離間した部分を支持する。なお、第１および第２軸受９１，９２の少なくとも何れか一方は、円錐ころ軸受や円筒ころ軸受であってもよい。
【００２４】
上述のように、ＣＶＴ４０では、カウンタドライブギヤ５１が、大径筒状部５１１（一端部）がセカンダリシャフト４４の段部４４ｓに突き当たると共にセカンダリシャフト４４と一体に回転するように、当該セカンダリシャフト４４に嵌合される。また、第１軸受９１は、トランスミッションケース２２のリヤケース２２ｃにより支持されてセカンダリシャフト４４のセカンダリプーリ４５側の端部を支持する。更に、第２軸受９２は、トランスミッションケース２２のハウジング２２ａにより支持されると共に、セカンダリプーリ４５に対して第１軸受９１とは反対側でセカンダリシャフト４４に嵌合されたカウンタドライブギヤ５１を支持する。従って、第１軸受９１と第２軸受９２との間で、セカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ５１との何れか一方の軸方向変位を規制すれば、他方の軸方向変位をも規制することが可能となる。
【００２５】
これを踏まえて、ＣＶＴ４０では、薄い金属板により環状に形成された単一のシム部材（選択シム）１００が、複数の外歯５１０と当接しないように第２軸受９２のインナーレース９２ｉとカウンタドライブギヤ５１の大径筒状部５１１との間に配置される。本実施形態において、カウンタドライブギヤ５１の大径筒状部５１１の小径筒状部５１２側の端部には、外歯５１０の歯底円よりも小径かつ小径筒状部５１２よりも大径の当接部５１１ｓが形成されており、シム部材１００は、当該当接部５１１ｓの端面とインナーレース９２ｉの端面とに当接するように両者の間に配置される。
【００２６】
これにより、ＣＶＴ４０では、セカンダリシャフト４４の周りに配置される単一のシム部材１００によってセカンダリシャフト４４およびカウンタドライブギヤ５１のトランスミッションケース２２に対する軸方向変位を規制して、それにより伝動ベルト４６の傾き（伝動ベルト４６の軸方向変位）を抑制すると共に、カウンタドライブギヤ５１の軸方向変位を規制することができる。この結果、伝動ベルト４６やカウンタドライブギヤ５１を介したトルクの伝達効率や両者の耐久性の悪化を抑制することが可能となる。更に、ＣＶＴ４０では、単一のシム部材１００のみで伝動ベルト４６およびカウンタドライブギヤ５１の軸方向変位を規制することができるので、ＣＶＴ４０の組立工程や部品点数を削減してコストアップを抑制することが可能となる。
【００２７】
また、上述のように構成されるＣＶＴ４０では、プライマリシャフト４２からトルク伝達機構としてのプライマリプーリ４３、伝動ベルト４６およびセカンダリプーリ４５を介してセカンダリシャフト４４にトルクが伝達される。セカンダリシャフト４４に伝達されたトルクは、図２において破線で示すように、セカンダリシャフト４４からスプライン４４０を介してカウンタドライブギヤ５１の嵌合スプライン５１３に伝達される。更に、カウンタドライブギヤ５１に伝達されたトルクは、内周側の嵌合スプライン５１３から軸方向に離間した複数の外歯５１０へと伝達される。
【００２８】
これにより、セカンダリシャフト４４の軸長の増加を抑制しつつ、セカンダリプーリ４５（トルク伝達機構）からカウンタドライブギヤ５１の外歯５１０までのトルクの伝達経路を延長して、セカンダリプーリ４５からカウンタドライブギヤ５１の外歯５１０までの部材の剛性（捩れ剛性）を実質的に低下させることができる。従って、カウンタドライブギヤ５１とカウンタドリブンギヤ５３との噛み合い部における動剛性を低下させて両者の噛み合いにより発生するギヤノイズを低減することが可能となり、トランスミッションケース２２の剛性すなわち重量の増加をも抑制することもできる。この結果、ＣＶＴ４０を含む動力伝達装置２０では、装置全体のコンパクト化および軽量化を図りつつ、セカンダリシャフト４４に取り付けられたカウンタドライブギヤ５１とカウンタドリブンギヤ５３との噛み合いにより発生するギヤノイズを低減化することが可能となる。
【００２９】
更に、ＣＶＴ４０では、複数の外歯５１０と嵌合スプライン５１３との間で両者と軸方向に重ならないように第２軸受９２が配置されることから、第２軸受９２によりセカンダリシャフト４４を精度よく支持すると共に、第２軸受９２によりモーメントを受けて当該モーメントが嵌合スプライン５１３およびスプライン４４０側に作用するのを抑制し、それによりセカンダリプーリ４５からカウンタドライブギヤ５１の外歯５１０までの部材の剛性を良好に低下させることが可能となる。加えて、ＣＶＴ４０では、嵌合スプライン５１３よりもセカンダリプーリ４５から軸方向に離間するように第２軸受９２を配置する場合のように、第２軸受９２によって支持されるだけでトルクの伝達に寄与しない部分をセカンダリシャフト４２に設ける必要がなくなるので、当該セカンダリシャフト４２を短縮化して装置全体をコンパクト化することができる。
【００３０】
また、上記実施形態において、カウンタドライブギヤ５１の嵌合部は、セカンダリシャフト４４の外周面に形成されたスプライン４４０に周方向のクリアランスをもって嵌合される嵌合スプライン５１３である。これにより、セカンダリプーリ４５（トルク伝達機構）からカウンタドライブギヤ５１の外歯までの部材の剛性（捩れ剛性）の増加を抑制しつつ、第２軸とドライブギヤとを一体に回転させることが可能となる。更に、カウンタドライブギヤ５１の小径筒状部５１２に嵌合スプライン５１３を設けることで、セカンダリプーリ４５（トルク伝達機構）からカウンタドライブギヤ５１の外歯までの部材の剛性を良好に低下させることができる。また、第２軸受９２により小径筒状部５１２の複数の外歯５１０に近接した部分を支持することで、第１および第２軸受９１，９２の間隔の増加を抑制すると共にカウンタドライブギヤ５１の小径筒状部５１２に加えられる曲げモーメントを小さくすることが可能となる。更に、第２軸受９２は、複数の外歯５１０と当接することなく、かつ嵌合スプライン５１３と軸方向に重ならないように小径筒状部５１２を支持することから、カウンタドライブギヤ５１の嵌合スプライン５１３付近でガタつきが生じても、第２軸受９２に対する当該ガタつきの影響を低減することができる。
【００３１】
なお、上述のようなセカンダリプーリ４５（トルク伝達機構）からカウンタドライブギヤ５１の外歯５１０までのトルクの伝達経路を延長するための構造は、ＣＶＴ４０以外の変速装置に適用されてもよい。すなわち、上述の構造は、互いに平行に配置される第１および第２軸を有する有段変速機やハイブリッド式変速機、あるいは第１軸を有する主変速機と第２軸を有する副変速機とを含む変速装置に適用されてもよい。これらの場合、第１軸と第２軸との間でトルクを伝達するトルク伝達機構は、ギヤ機構（ギヤ列）であってもよく、ベルトあるいはチェーンを含む巻き掛け伝動機構であってもよい。
【００３２】
続いて、動力伝達装置２０におけるシム部材１００の組み付け手順について説明する。本実施形態において、シム部材１００は、動力伝達装置２０の組み立てに際し、ハウジング２２ａ内への第２軸受９２を含む各種部品の組み付けおよびハウジング２２ａへのトランスアクスルケース２２ｂの締結の完了後に、カウンタドライブギヤ５１と共に第２軸受９２に対して組み付けられる。
【００３３】
具体的には、シム部材１００は、それに対応したカウンタドライブギヤ５１の当接部５１１ｓ付近にグリスを介して仮止めされ、当該カウンタドライブギヤ５１の小径筒状部５１２は、シム部材１００が当接部５１１ｓの端面とインナーレース９２ｉの端面とに当接するように第２軸受９２のインナーレース９２ｉに挿入される。このようにしてカウンタドライブギヤ５１およびシム部材１００が第２軸受９２のインナーレース９２ｉに組み付けられた後、組み立てられたＣＶＴアッセンブリーに含まれるセカンダリシャフト４４がカウンタドライブギヤ５１に嵌合される。これにより、第２軸受９２のインナーレース９２ｉとカウンタドライブギヤ５１の当接部５１１ｓとの間にシム部材１００を容易に配置することが可能となる。
【００３４】
また、動力伝達装置２０の組み立てに際しては、互いに異なる厚みを有する複数のシム部材１００が用意されると共に、図２における距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４およびＬ５が予め定められた工程において計測される。距離Ｌ１は、ハウジング２２ａに組み付けられた第２軸受９２のインナーレース９２ｉの端面と、ハウジング２２ａに締結されたトランスアクスルケース２２ｂの端面との距離である。距離Ｌ２は、ハウジング２２ａに締結されたトランスアクスルケース２２ｂの端面と、ハウジング２２ａおよびトランスアクスルケース２２ｂ内に組み付けられたセカンダリシャフト４４に組み付けられた第１軸受９１のアウターレース９１ｏの端面との距離である。距離Ｌ３は、カウンタドライブギヤ５１の当接部５１１ｓの端面と、セカンダリシャフト４４の段部４４ｓに当接するカウンタドライブギヤ５１の端面との距離である。距離Ｌ４は、セカンダリシャフト４４の段部４４ｓの端面と、当該セカンダリシャフト４４に組み付けられた第１軸受９１のインナーレース９１ｉの端面（ナット９１ｎ側の端面）との距離である。距離Ｌ５は、第１軸受９１のインナーレース９１ｉの軸長とアウターレース９１ｏの軸長との差である。これらの距離Ｌ１〜Ｌ５の計測後に、間隔ｄ＝Ｌ１＋Ｌ２−（Ｌ３＋Ｌ４＋Ｌ５）が計算される。そして、間隔ｄに一致するか、あるいは間隔ｄに最も近い厚みを有するシム部材１００が選択され、それに対応したカウンタドライブギヤ５１にグリスを介して仮止めされることになる。これにより、セカンダリシャフト４４およびカウンタドライブギヤ５１のトランスミッションケース２２に対する軸方向変位を極小さい所定範囲内に収めることが可能となる。なお、第１軸受９１のインナーレース９１ｉの軸長とアウターレース９１ｏの軸長とが一致している場合、距離Ｌ５の計測は不要である。
【００３５】
なお、動力伝達装置２０では、シム部材１００が第２軸受９２のインナーレース９２ｉとカウンタドライブギヤ５１の大径筒状部５１１（当接部５１１ｓ）との間に配置されるが、これに限られるものではない。すなわち、シム部材１００は、トランスミッションケース２２のハウジング２２ａと第２軸受９２のアウターレース９１ｏとの間（図２におけるＡ部）に配置されてもよい。また、シム部材１００は、カウンタドライブギヤ５１（大径筒状部５１１の端面）とセカンダリシャフトの段部４４ｓとの間（図２におけるＢ部）に配置されてもよい。更に、シム部材１００は、セカンダリシャフト４４（固定シーブ４５ａの端面）と第１軸受９１のインナーレース９１ｉとの間（図２におけるＣ部）に配置されてもよい。また、シム部材１００は、第１軸受９１のアウターレース９１ｏとトランスミッションケース２２のリヤケース２２ｃとの間（図２におけるＤ部）に配置されてもよい。
【００３６】
以上説明したように、本開示の無段変速機は、プライマリプーリ（４３）を有するプライマリシャフト（４２）と、セカンダリプーリ（４５）を有するセカンダリシャフト（４４）と、前記プライマリプーリ（４３）と前記セカンダリプーリ（４５）とに巻き掛けられる伝動ベルト（４６）と、前記プライマリシャフト（４２）、前記セカンダリシャフト（４４）および前記伝動ベルト（４６）を収容するケース（２２）とを含む無段変速機（４０）において、一端部が前記セカンダリシャフト（４４）の一部（４４ｓ）に突き当たると共に該セカンダリシャフト（４４）と一体に回転するように前記セカンダリシャフト（４４）に嵌合されるドライブギヤ（５１）と、前記ケース（２２，２２ｃ）により支持されると共に前記セカンダリシャフト（４４）の前記セカンダリプーリ（４５）側の端部を支持する第１軸受（９１）と、前記ケース（２２，２２ａ）により支持されると共に、前記セカンダリプーリ（４５）に対して前記第１軸受（９１）とは反対側で前記セカンダリシャフト（４４）に嵌合された前記ドライブギヤ（５１）を支持する第２軸受（９２）と、前記セカンダリシャフト（４４）の周りに配置されて該セカンダリシャフト（４４）および前記ドライブギヤ（５１）の前記ケース（２２）に対する軸方向変位を規制する単一のシム部材（１００）とを備えるものである。
【００３７】
本開示の無段変速機において、ドライブギヤは、その一端部がセカンダリシャフトの一部に突き当たると共にセカンダリシャフトと一体に回転するように当該セカンダリシャフトに嵌合される。また、第１軸受は、ケースにより支持されてセカンダリシャフトのセカンダリプーリ側の端部を支持し、第２軸受は、ケースにより支持されると共に、セカンダリプーリに対して第１軸受とは反対側でセカンダリシャフトに嵌合されたドライブギヤを支持する。これにより、第１軸受と第２軸受との間で、セカンダリシャフトとドライブギヤとの何れか一方の軸方向変位を規制すれば、他方の軸方向変位をも規制することが可能となる。従って、本開示の無段変速機では、単一のシム部材によってセカンダリシャフトおよびドライブギヤのケースに対する軸方向変位を規制して、それにより伝動ベルトの傾き（伝動ベルトの軸方向変位）を抑制すると共に、ドライブギヤの軸方向変位を規制することができる。この結果、無段変速機の組立工程や部品点数を削減してコストアップを抑制することが可能となる。
【００３８】
また、前記シム部材（１００）は、前記第２軸受（９２）のインナーレース（９２ｉ）と前記ドライブギヤ（５１）の一部（５１１ｓ）との間に配置されてもよい。この場合、ドライブギヤにシム部材を装着して第２軸受に対して両者を一体に組み付けた後、セカンダリシャフトをドライブギヤに嵌合することができるので、第２軸受のインナーレースとドライブギヤの一部との間にシム部材を容易に配置することが可能となる。
【００３９】
また、前記シム部材（１００）は、前記ケース（２２，２２ａ）と前記第２軸受（９２）のアウターレース（９２ｏ）との間に配置されてもよい。
【００４０】
更に、前記シム部材（１００）は、前記ドライブギヤ（５１）と前記セカンダリシャフト（４４）の前記一部（４４ｓ）との間に配置されてもよい。
【００４１】
また、前記シム部材（１００）は、前記セカンダリシャフト（４４）と前記第１軸受（９１）のインナーレース（９１ｉ）との間に配置されてもよい。
【００４２】
更に、前記シム部材（１００）は、前記第１軸受（９１）のアウターレース（９１ｏ）と前記ケース（２２，２２ｃ）との間に配置されてもよい。
【００４３】
また、前記ドライブギヤ（５１）は、複数の外歯（５１０）を含む大径筒状部（５１１）と、前記大径筒状部（５１１）から軸方向に延出された該大径筒状部（５１１）よりも小径の小径筒状部（５１２）とを含んでもよく、前記小径筒状部（５１２）の内周面には、前記ドライブギヤ（５１）が前記セカンダリシャフト（４４）と一体に回転するように該セカンダリシャフト（４４）に嵌合される嵌合部（５１３）が、前記複数の外歯（５１０）と前記軸方向に重ならないように形成されてもよく、前記嵌合部（５１３）は、前記複数の外歯（５１０）よりも前記セカンダリプーリ（４５）から前記軸方向に離間するように前記セカンダリシャフト（４４）に嵌合されてもよく、前記第２軸受（９２）のインナーレース（９２ｉ）は、前記嵌合部（５１３）と前記軸方向に重ならないように前記小径筒状部（５１２）の前記複数の外歯（５１０）に近接した部分を支持してもよく、前記シム部材（１００）は、前記複数の外歯（５１０）と当接しないように前記第２軸受（９２）のインナーレース（９２ｉ）と前記ドライブギヤ（５１）の前記大径筒状部（５１１）との間に配置されてもよい。
【００４４】
かかる無段変速機では、セカンダリシャフトの軸長の増加を抑制しつつ、トルク伝達機構からドライブギヤの外歯までのトルクの伝達経路を延長して、当該トルク伝達機構からドライブギヤの外歯までの部材の剛性を実質的に低下させることができる。従って、ドライブギヤとそれに噛合するドリブンギヤとの噛み合い部における動剛性を低下させて両者の噛み合いにより発生するギヤノイズを低減することが可能となり、変速装置のケースの剛性すなわち重量の増加をも抑制することもできる。また、ドライブギヤの小径筒状部に嵌合部を設けることで、トルク伝達機構からドライブギヤの外歯までの部材の剛性を良好に低下させることが可能となる。更に、第２軸受のインナーレースを嵌合部と軸方向に重ならないように配置して当該第２軸受によって小径筒状部の複数の外歯に近接した部分を支持することで、第２軸受に対するドライブギヤの嵌合部付近で生じた当該ガタつきの影響を低減すると共に、第１および第２軸受の間隔の増加を抑制してドライブギヤの小径筒状部に加えられるモーメントを小さくすることができる。
【００４５】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本開示の発明は、無段変速機の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
２０  動力伝達装置、２１  フロントカバー、２２  トランスミッションケース、２２ａ  ハウジング、２２ｂ  トランスアクスルケース、２２ｃ  リヤケース、２３  発進装置、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  ダンパ機構、２５  ロックアップクラッチ、３０  オイルポンプ、３１  ポンプボディ、３２  ポンプカバー、３３  インナーロータ、３４  アウターロータ、３５  前後進切換機構、３６  遊星歯車機構、４０  無段変速機（ＣＶＴ）、４１  インプットシャフト、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４３ａ  固定シーブ、４３ｂ  可動シーブ、４４  セカンダリシャフト、４４ｓ  段部、４４０  スプライン、４５  セカンダリプーリ、４５ａ  固定シーブ、４５ｂ  可動シーブ、４６  伝動ベルト、４７  プライマリシリンダ、４８  セカンダリシリンダ、４８０  シリンダ部材、４８１  ナット、４９  リターンスプリング、５０  ギヤ機構、５１  カウンタドライブギヤ、５１０  外歯、５１１  大径筒状部、５１１ｓ  当接部、５１２  小径筒状部、５１３  嵌合スプライン、５２  カウンタシャフト、５３  カウンタドリブンギヤ、５４  ドライブピニオンギヤ、５５  デフリングギヤ、５７  デファレンシャルギヤ、５９  ドライブシャフト、９１  第１軸受、９１ｉ，９２ｉ  インナーレース、９１ｎ  ナット、９１ｏ，９２ｏ  アウターレース、９２  第２軸受、１００  シム部材、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
2017219111.tif 000003
【図２】
2017219111.tif 000004