(57)【要約】【課題】簡単な回路構成で運転者のリムの把持を広い範囲にわたって正確に検出することができる把持検出装置を提供する。【解決手段】把持検出装置１は、ステアリングホイール１０のリム１２に組み込まれる検知センサ２０Ａと、運転者がリム１２を把持したことを検出する把持検出部３０とを備える。把持検出部３０は、検知センサ２０Ａの電極対８０の上側電極６０及び下側電極５０に電気的に接続される検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪを含む。検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪは、電極対８０における下側電極５０と上側電極６０との間で形成される電気抵抗を検出する。把持検出部３０の判断部３４は、電極対８０Ａ，８０Ｂの電気抵抗が閾値ＴF，ＴRよりも低いと判断し、かつ、少なくとも一方の電極対８０Ａ，８０Ｂの所定の期間中の電気抵抗の変化の幅が第２の閾値を超えていると判断した場合に、リム１２が把持されていると判断する。【選択図】図１３
2017188457.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールのリムに組み込まれる検知センサと、該検知センサを用いて運転者が前記リムを把持したことを検出する把持検出部とを備える把持検出装置であって、
前記検知センサは、加えられる荷重に伴って電気抵抗が変化する特性を有し、
前記リムの外表面の上方に配置される下側電極と、該下側電極に対向する上側電極とにより構成される少なくとも２つの電極対と、
前記上側電極と前記下側電極とを離間させるための介在部と、
を含み、
前記把持検出部は、
前記検知センサの前記少なくとも２つの電極対における前記上側電極及び前記下側電極に電気的に接続される検出回路であって、前記少なくとも２つの電極対における前記下側電極と前記上側電極との間で形成される電気抵抗を検出する検出回路と、
前記検出回路からの出力に基づいて前記ステアリングホイールの前記リムの把持状態を判断する判断部と、
を含み、
前記判断部は、
前記検出回路により検出された、前記少なくとも２つの電極対における前記電気抵抗が第１の閾値よりも低いか否かを判断し、
前記少なくとも２つの電極対のうち２以上の電極対における前記電気抵抗が前記第１の閾値よりも低いと判断した場合に、前記２以上の電極対における所定の期間中の前記電気抵抗の変化の幅が第２の閾値を超えているか否かを判断し、
前記２以上の電極対のうち少なくとも１つの電極対における前記電気抵抗の変化の幅が前記第２の閾値を超えていると判断した場合に、前記ステアリングホイールの前記リムが把持されていると判断する
ように構成されている
ことを特徴とする把持検出装置。
【請求項２】
前記少なくとも２つの電極対は、前記リムの表側に配置される表側電極対と、前記リムの裏側に配置される裏側電極対とを含むことを特徴とする請求項１に記載の把持検出装置。
【請求項３】
前記所定の期間は１秒以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の把持検出装置。
【請求項４】
前記検知センサは、
前記リムの前記外表面に取付可能な下側基板と、
前記下側基板の上方に配置される上側基板と、
を備え、
前記下側電極は、前記下側基板の上面に取り付けられ、
前記上側電極は、前記上側基板の下面に取り付けられ、
前記上側電極及び前記下側電極の少なくとも一方が感圧電極により構成され、
前記介在部は、前記少なくとも２つの電極対の周囲に配置される基板スペーサであって、前記上側基板と前記下側基板との間に配置される基板スペーサである、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の把持検出装置。
【請求項５】
前記検知センサは、互いに対向する前記下側電極と前記上側電極とが離間するように前記基板スペーサの内側に配置される少なくとも１つの電極スペーサであって、前記リムの延びる方向に垂直なリム断面の周方向に対応する第１の方向の長さが前記リムの延びる方向に対応する第２の方向の長さよりも長くなるように形成される少なくとも１つの電極スペーサをさらに含むことを特徴とする請求項４に記載の把持検出装置。
【請求項６】
前記検知センサの前記介在部は感圧抵抗体により構成され、前記感圧抵抗体の下面に前記下側電極が形成され、前記感圧抵抗体の上面に前記上側電極が形成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の把持検出装置。
【請求項７】
前記感圧抵抗体は、布材からなる基材と、該基材に浸み込んだ感圧インクとにより構成されることを特徴とする請求項６に記載の把持検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、把持検出装置に係り、特に自動車のステアリングホイールのリムを運転者が把持したことを検出する把持検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車には様々なセンサが実装されており、これらのセンサにより検出された信号を用いて各種機器の制御が行われている。例えば、運転者がステアリングホイールのリムを把持しているか否かに応じて、カーナビゲーションシステムや運転支援システム、ヒータ、エアバッグなどを制御することが行われている。このように、運転者がリムを把持したか否かを検出するために、リムに複数のタッチセンサを組み込み、これらのタッチセンサにより運転者の手がリムに接触しているか否かを検出することも行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
リムの把持状態をより正確に検出するためには、広い範囲にわたってリムの把持を検出できることが必要となる。このため、特許文献１に開示されている技術では、複数のタッチセンサをリムの周方向に沿って等間隔で配置して検出範囲を広げている。しかしながら、これらのタッチセンサは、それぞれ独立して接触又は非接触を判断するものであるため、タッチセンサの数だけ独立した配線が必要となり、配線が複雑化し、コストも上昇するという問題があった。
【０００４】
また、このような把持検出装置にはリムの把持状態を正確に検出することが求められている。例えば、運転者（人間）ではない物体によってセンサが押圧されている場合に、リムが把持されていると検出されることは好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−０６１７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたもので、簡単な回路構成で運転者のリムの把持をリムの広い範囲にわたって正確に検出することができる把持検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様によれば、簡単な回路構成で運転者のリムの把持をリムの広い範囲にわたって正確に検出することができる把持検出装置が提供される。この把持検出装置は、ステアリングホイールのリムに組み込まれる検知センサと、該検知センサを用いて運転者が上記リムを把持したことを検出する把持検出部とを備えている。上記検知センサは、加えられる荷重に伴って電気抵抗が変化する特性を有し、上記リムの外表面の上方に配置される下側電極と、該下側電極に対向する上側電極とにより構成される少なくとも２つの電極対と、上記上側電極と上記下側電極とを離間させるための介在部とを備えている。上記把持検出部は、上記検知センサの上記少なくとも２つの電極対における上記上側電極及び上記下側電極に電気的に接続される検出回路と、上記検出回路からの出力に基づいて上記ステアリングホイールの上記リムの把持状態を判断する判断部とを含む。上記検出回路は、上記少なくとも２つの電極対における上記下側電極と上記上側電極との間で形成される電気抵抗を検出する。上記判断部は、上記検出回路により検出された、上記少なくとも２つの電極対における上記電気抵抗が第１の閾値よりも低いか否かを判断し、上記少なくとも２つの電極対のうち２以上の電極対における上記電気抵抗が上記第１の閾値よりも低いと判断した場合に、上記２以上の電極対における所定の期間中の上記電気抵抗の変化の幅が第２の閾値を超えているか否かを判断し、上記２以上の電極対のうち少なくとも１つの電極対における上記電気抵抗の変化の幅が上記第２の閾値を超えていると判断した場合に、上記ステアリングホイールの上記リムが把持されていると判断するように構成されている。好ましくは、上記所定の期間は１秒以上である。
【０００８】
このように、検知センサが、加えられる荷重に伴って電気抵抗が変化する特性を有するため、単に電極間の接触又は非接触による検出ではなく、電極に作用する押圧力に基づく検出が可能となる。したがって、それぞれの電極の面積を大きくしてもリムの把持状態の検出が可能であり、広い検出範囲を確保できる。このように、それぞれの電極の面積を大きくすることができるので、電極の総数を減らすことができる。これに伴い、配線の数が減るため、センサの回路構成を簡略化してコストを下げることができる。
【０００９】
また、２以上の電極対に対応する電気抵抗が第１の閾値よりも低くなってはじめて、ステアリングホイールのリムが把持されていると判断され得ることになるため、運転者が検知センサの１つの電極対に対応する部分に偶然触れてしまった場合などにリムが把持されていると誤検出されることが防止される。また、これらの電極対のうち少なくとも１つの電極対における電気抵抗の変化の幅が第２の閾値を超えていると判断した場合に、運転者によりリムが把持されていると判断されるため、運転者（人間）ではない物体により検知センサが押圧されている場合にリムが把持されていると誤検出されることが防止される。
【００１０】
上記少なくとも２つの電極対は、上記リムの表側に配置される表側電極対と、上記リムの裏側に配置される裏側電極対とを含むことが好ましい。運転者がリムを把持する場合には、リムの表側と裏側の双方を押圧することが多いため、このように電極対をリムの表側と裏側に配置することにより、リムの把持状態をより正確に検出することができる。
【００１１】
上記検知センサは、上記リムの上記外表面に取付可能な下側基板と、上記下側基板の上方に配置される上側基板とを備えていてもよい。この場合には、上記下側電極は、上記下側基板の上面に取り付けられ、上記上側電極は、上記上側基板の下面に取り付けられる。また、上記上側電極及び上記下側電極の少なくとも一方が感圧電極により構成される。上記少なくとも２つの電極対の周囲に配置され、上記上側基板と上記下側基板との間に配置される基板スペーサにより上記介在部を構成することができる。
【００１２】
上記検知センサは、互いに対向する上記下側電極と上記上側電極とが離間するように上記基板スペーサの内側に配置される少なくとも１つの電極スペーサであって、上記リムの延びる方向に垂直なリム断面の周方向に対応する第１の方向の長さが上記リムの延びる方向に対応する第２の方向の長さよりも長くなるように形成される少なくとも１つの電極スペーサをさらに含んでいてもよい。このような構成により、感圧電極を用いることにより電極の面積が大きくなったセンサをリム断面の周方向に沿って湾曲させた場合でも、一対の電極対の周囲に設けられた基板スペーサの内側に電極スペーサが介在する結果、該上側電極と下側電極とが意図せず接触することを防止することができる。
【００１３】
上記検知センサの上記介在部は感圧抵抗体により構成され、該感圧抵抗体の下面に上記下側電極が形成され、該感圧抵抗体の上面に上記上側電極が形成されていてもよい。この場合において、上記感圧抵抗体は、布材からなる基材と、該基材に浸み込んだ感圧インクとにより構成してもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、検知センサが、加えられる荷重に伴って電気抵抗が変化する特性を有するため、単に電極間の接触又は非接触による検出ではなく、感圧電極に作用する押圧力に基づく検出が可能となる。したがって、それぞれの電極の面積を大きくしてもリムの把持状態の検出が可能であり、広い検出範囲を確保できる。このように、それぞれの電極の面積を大きくすることができるので、電極の総数を減らすことができる。これに伴い、配線の数が減るため、センサの回路構成を簡略化してコストを下げることができる。
【００１５】
また、２以上の電極対に対応する電気抵抗が第１の閾値よりも低くなってはじめて、ステアリングホイールのリムが把持されていると判断され得ることになるため、運転者が検知センサの１つの電極対に対応する部分に偶然触れてしまった場合などにリムが把持されていると誤検出されることが防止される。また、これらの電極対のうち少なくとも１つの電極対における電気抵抗の変化の幅が第２の閾値を超えていると判断した場合に、運転者によりリムが把持されていると判断されるため、運転者（人間）ではない物体により検知センサが押圧されている場合にリムが把持されていると誤検出されることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態における把持検出装置の構成を模式的に示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面を模式的に示す図である。
【図３】図１に示す把持検出装置における検知センサを示す平面図であり、ステアリングホイールのリムに組み込む前の検知センサの状態を示すものである。
【図４】図３に示す検知センサの底面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】図５のＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】図５に示す基板スペーサの平面図である。
【図８】図５のＤ−Ｄ線断面図である。
【図９】図５のＥ−Ｅ線断面図である。
【図１０】図３に示す検知センサをリムのコアに取り付けた状態を示す図である。
【図１１】図５に示す検知センサの上側基板上に形成される上側電極と上側配線とを模式的に示す底面図である。
【図１２】図５に示す検知センサの下側基板上に形成される下側電極と下側配線とを模式的に示す平面図である。
【図１３】図１に示す把持検出装置の回路構成を模式的に示す図である。
【図１４】図１に示す把持検出装置の回路構成を模式的に示す図である。
【図１５】図１に示す把持検出装置の回路構成を模式的に示す図である。
【図１６Ａ】リムをクランプで挟んだときにリムの表側に配置された電極対に対応する検出回路で検出される電圧の経時的変化を示すグラフである。
【図１６Ｂ】リムをクランプで挟んだときにリムの裏側に配置された電極対に対応する検出回路で検出される電圧の経時的変化を示すグラフである。
【図１７Ａ】人間がリムを把持したときに検出回路で検出される電圧の経時的変化を示すグラフである。
【図１７Ｂ】人間がリムを把持したときに検出回路で検出される電圧の経時的変化を示すグラフである。
【図１８】図１に示す把持検出装置の判断部における処理を示すフローチャートである。
【図１９】運転者がリムを把持したときに図１に示す把持検出装置の検出回路により測定される電圧の経時的変化を模式的に示す図である。
【図２０】本発明の他の実施形態における検知センサを模式的に示す断面図であり、図５に対応するものである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る把持検出装置の実施形態について図１から図１９を参照して詳細に説明する。なお、図１から図１９において、同一又は相当する構成要素には、同一の符号を付して重複した説明を省略する。また、図１から図１９においては、各構成要素の縮尺や寸法が誇張されて示されている場合や一部の構成要素が省略されている場合がある。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態における把持検出装置１の構成を模式的に示す図である。図１に示すように、把持検出装置１は、ステアリングホイール１０のリム１２に組み込まれた３つの検知センサ２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃと、ステアリングホイール１０のハブ１４内に配置された把持検出部３０と、それぞれの検知センサ２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃと把持検出部３０とを電気的に接続する接続配線部４０とを備えている。それぞれの検知センサ２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃは、ハブ１４内の把持検出部３０からステアリングホイール１０のスポーク１５の内部を通って延びる接続配線部４０に接続される接続部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを有している。
【００１９】
検知センサ２０Ａは、リム１２の左側の領域Ｈから上側の領域Ｊにわたって設けられており、検知センサ２０Ｂは、リム１２の右側の領域Ｍから上側の領域Ｊにわたって設けられており、検知センサ２０Ｃは、リム１２の下側の領域Ｋの部分に設けられている。以下では、これら３つの検知センサ２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃのうち検知センサ２０Ａを中心に説明するが、他の検知センサ２０Ｂ，２０Ｃの構成は、以下に述べる検知センサ２０Ａの構成と同様である。なお、検知センサ２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの位置や数は図示のものに限られるものではない。例えば、検知センサの数を１つにしてもよく、あるいは２つにしてもよく、あるいは４つ以上にしてもよい。
【００２０】
図２は、図１のＡ−Ａ線断面を模式的に示す図である。図２における上側はリム１２の表側（図１の紙面表側）、下側はリム１２の裏側（図１の紙面裏側）を示している。図２に示すように、リム１２のコア１６の外周面にはクッション材３００が周設されている。検知センサ２０Ａは、リム１２のコア１６の断面の外周面を略全面にわたり覆うようにこのようなクッション材３００上に取り付けられている。なお、このようなクッション材３００を例えばウレタンなどで構成してもよい。
【００２１】
検知センサ２０Ａの外周面上には、検知センサ２０Ａによる凹凸を吸収してリム１２の表面に凹凸が生じないようにするための緩衝材１７が設けられている。この緩衝材１７の外周面は、革などから構成されるスキン１８により覆われており、運転者はこのスキン１８の上からリム１２を握って自動車を操縦する。
【００２２】
図２に示すように、検知センサ２０Ａは、クッション材３００上に取り付けられた下側基板２２と、下側基板２２上に固定された基板スペーサ２４と、基板スペーサ２４上に固定された上側基板２６と、下側基板２２の上面に取り付けられた複数の下側電極５０と、上側基板２６の下面に取り付けられた複数の上側電極６０と、互いに対向する下側電極５０と上側電極６０との間に配置される少なくとも１つの電極スペーサ９０とを含んでいる。本実施形態において、互いに対向する下側電極５０及び上側電極６０は、電極スペーサ９０により互いに離間されており、これらの下側電極５０及び上側電極６０により１つの電極対８０が構成される。このように、基板スペーサ２４は、下側電極５０と上側電極６０とを離間させるための介在部として機能する。なお、本明細書において、「下側」はリム１２の外表面に対して相対的に近い側を意味し、「上側」はリム１２の外表面に対して相対的に遠い側を意味する。
【００２３】
図３はリム１２に組み込まれる前の検知センサ２０Ａを示す平面図であり、図４は底面図である。また、図５は図３のＢ−Ｂ線断面図、図６は図５のＣ−Ｃ線断面図である。図３及び図４に示すように、上側基板２６と下側基板２２とは、同一の外形をしており、例えばポリイミドやポリエチレンテレフタラート（ＰＥＴ）などの可撓性を有する樹脂から形成される。図３及び図４において、Ｘ方向（第１の方向）は、検知センサ２０Ａをコア１６の外周面に取り付けた際のリム１２が延びる方向に垂直なリム断面（コア１６の断面）の周方向Ｒ（図２参照）に対応しており、Ｙ方向（第２の方向）は、リム１２（コア１６）が延びる方向Ｅ（図１参照）に対応している。以下、リム１２（コア１６）が延びる方向をリム延在方向Ｅ、リム断面の周方向をリム断面周方向Ｒということがある。
【００２４】
図３に示すように、上側基板２６は、Ｙ方向に長い略矩形状の板材から構成されており、Ｙ方向に沿って所定の間隔でＸ方向の両側に切り欠き７０が形成されている。このような切り欠き７０を形成することによって、上側基板２６は、複数の略短冊状の基板片２６ＡがＹ方向に連結された構造となっている。同様に、図４に示すように、下側基板２２は、Ｙ方向に長い略矩形状の板材から構成されており、Ｙ方向に沿って所定の間隔でＸ方向の両側に切り欠き７１が形成されている。このような切り欠き７１を形成することによって、下側基板２２は、複数の略短冊状の基板片２２ＡがＹ方向に連結された構造となっている。
【００２５】
図５及び図６に示すように、上側基板２６と下側基板２２との間には基板スペーサ２４が配置されている。ここで、図７はこの基板スペーサ２４の平面図である。図７に示すように、基板スペーサ２４は、上側基板２６及び下側基板２２と略同一の外形を有しており、例えばポリイミドやポリエチレンテレフタラート（ＰＥＴ）などの可撓性を有する樹脂から形成され得る。基板スペーサ２４は、Ｙ方向に長い略矩形状の板材から構成されており、Ｙ方向に沿って所定の間隔でＸ方向の両側に切り欠き７２が形成されている。このような切り欠き７２を形成することによって、基板スペーサ２４は、複数の略短冊状の基板スペーサ片２４ＡがＹ方向に連結された構造となっている。
【００２６】
このように、検知センサ２０Ａは、それぞれ略同一の外形を有する下側基板２２と基板スペーサ２４と上側基板２６とが互いに重なった積層構造を有している。すなわち、下側基板２２の上に基板スペーサ２４が配置され、基板スペーサ２４の上に上側基板２６が配置された積層構造を有している（図５参照）。ここで、下側基板２２の１つの基板片２２Ａ、その上に配置された基板スペーサ片２４Ａ、この基板片２２Ａに形成された下側電極５０、この基板スペーサ片２４Ａの上に配置された上側基板２６の基板片２６Ａ、この基板片２６Ａに形成された上側電極６０、及び下側電極５０と上側電極６０との間に配置された電極スペーサ９０を１つのまとまりとして電極ユニット７５（図３〜図６参照）ということとする。本実施形態において、それぞれの電極ユニット７５はＸ方向に沿って配置された２つの電極対８０を有しており、それぞれの電極対８０に対して２つの電極スペーサ９０が配置される（図５及び図６参照）。すなわち、本実施形態における電極ユニット７５は、合計で４つの電極スペーサ９０を含んでいる。検知センサ２０Ａは、このような複数の電極ユニット７５（本実施形態では１５個）がＹ方向に連結された構造を有している（図３及び図４参照）。
【００２７】
なお、本実施形態において、電極ユニット７５は２つの電極対８０を含んでいるが（図５参照）、これに限られるものでなく、電極ユニット７５が３つ以上の電極対を含んでいてもよい。また、本実施形態において、検知センサ２０ＡはＹ方向に１５個の電極ユニット７５が連結した構造を有しているが（図３及び図４参照）、電極ユニットの数は適宜変更できることはいうまでもない。
【００２８】
ここで、図７に示すように、基板スペーサ２４のそれぞれの基板スペーサ片２４Ａには、上側電極６０及び下側電極５０に対応して、２つの貫通孔２５，２５がＸ方向に沿って所定の間隔で形成されている。なお、本実施形態では、電極ユニット７５を構成する電極対８０が２つであることに対応して基板スペーサ片２４Ａに２つの貫通孔２５が形成されているが、電極ユニット７５を構成する電極対の数に応じて貫通孔２５の数を変更してもよい。
【００２９】
再び図５及び図６を参照すると、基板スペーサ２４の貫通孔２５の中に互いに対向する上側電極６０と下側電極５０（すなわち電極対８０）が位置している。すなわち、それぞれの電極対８０のＸ方向の両側には基板スペーサ２４が位置している。そして本実施形態では、電極対８０の周囲を囲むようにして基板スペーサ２４が配置されている。この基板スペーサ２４によって、それぞれの電極ユニット７５を構成する下側基板２２と上側基板２６とが互いに離間されており、このように下側基板２２と上側基板２６とを互いに離間した状態で検知センサ２０Ａをコア１６の外周面に取り付けることが可能となっている。
【００３０】
図５における電極ユニット７５には、Ｘ方向に沿って２つの電極対８０が形成されている。ここで、それぞれの電極対８０を構成する上側電極６０及び下側電極５０は、貫通孔２５より少し小さい寸法を有しており、略長方形の同一の外形を有している。このような構成により、電極対８０を形成する下側電極５０と上側電極６０とが、互いに全面的に対向するようになっている。なお、基板スペーサ２４は、電極ユニット７５を構成する下側基板２２と上側基板２６とが互いに離間するように下側基板２２と上側基板２６との間に配置されればよく、電極対８０を構成する上側電極６０及び下側電極５０を、貫通孔２５より少し大きい寸法とし、上側電極６０及び下側電極５０の周囲（周縁）を囲むように基板スペーサ２４が配置されるようにしてもよい。
【００３１】
図８は図５のＤ−Ｄ線断面図、図９は図５のＥ−Ｅ線断面図である。図８及び図９に示すように、上側電極６０及び下側電極５０はいずれも外形が略矩形状の同一形状であり、上述したように互いに対向している。そして、上側電極６０及び下側電極５０は基板スペーサ２４に周囲を囲まれている。したがって、検知センサ２０Ａをコア１６の外周面に取り付けた際には、それぞれの電極対８０のリム断面周方向Ｒの両側とリム延在方向Ｅの両側には基板スペーサ２４が位置することとなる。このような構成により、下側基板２２と上側基板２６とが互いに離間した状態で検知センサ２０Ａがコア１６の外周面に取り付けられる（図２参照）。
【００３２】
また、図８及び図９に示すように、電極対８０の周囲を囲む基板スペーサ２４の内側には、電極対８０のＹ方向の中央部近傍に（該中央部を挟んでその両側に）Ｘ方向に延びる２つの細長い電極スペーサ９０が配置されている。すなわち、互いに対向する下側電極５０と上側電極６０との間に、その電極対８０のＹ方向の中央部近傍にＸ方向に延びる２つの細長い電極スペーサ９０が配置されている。それぞれの電極スペーサ９０は、Ｙ方向における幅がＸ方向における長さに比べて極めて短い、概して直線状のスペーサとして構成されている。このような電極スペーサ９０が、電極対８０のＸ方向における一方の端部から他方の端部にわたって延びており、下側電極５０の上面５０Ａと上側電極６０の下面６０Ａとを連結している（図６参照）。このような構成により、電極対８０を形成する下側電極５０と上側電極６０とが互いに離間され、検知センサ２０Ａをコア１６の外周面に取り付けた際にも、下側電極５０と上側電極６０とが互いに離間された状態が維持される（図２参照）。なお、このような電極スペーサ９０を例えばシリコンゴムなどの可撓性のある材料によって形成してもよい。
【００３３】
図１０は、検知センサ２０Ａをリム１２のコア１６に取り付けた状態を示す平面図であり、検知センサ２０Ａがスキン１８（図２参照）で覆われる前の状態を示している。図１０に示すように、検知センサ２０Ａは、検知センサ２０ＡのＸ方向の中央がコア１６の環状部の外周部に沿うように（リム延在方向Ｅに沿って）取り付けられる。ここで、上述したように、互いに隣接する電極ユニット７５間に切り欠き７０，７１，７２が形成されているため、検知センサ２０Ａをコア１６の外周面に取り付けた際にリム延在方向Ｅに隣接する電極ユニット７５が重なり合うことを防止することができるとともに、検知センサ２０Ａがコア１６の外周面を覆う面積を大きくすることができる。
【００３４】
ここで、本実施形態における下側電極５０及び上側電極６０は、押圧される力によって抵抗値が変化する感圧電極として構成されており、例えば銀をカーボンなどの感圧材料でコーティングすることにより形成される。このような感圧電極は、対向する２つの電極が接触したか否かのみを検出する接触型のセンサと異なり、抵抗値の変化により押圧される力を検出することができるため、それぞれの電極の面積を大きくすることにより検出範囲を広げることが可能となる。
【００３５】
ところで、図２及び図１０に示すように、検知センサ２０Ａをリム１２に取り付ける際には、検知センサ２０Ａはリム断面周方向Ｒに沿って大きく湾曲する（すなわち、図５に示すＺ方向に大きく湾曲する）こととなるため、それぞれの電極対８０を構成する下側電極５０及び上側電極６０の面積を大きくしようとすると、検知センサ２０Ａをリム１２に取り付ける際に、上側電極６０が撓んで下側電極５０に接触してしまうことが考えられる。このような状態では、運転者がリム１２を把持していない場合であっても、電極対８０が常に導通した状態となるため、把持検出部３０による正確な把持検出ができない。本実施形態では、図８及び図９に示すように、電極対８０の下側電極５０と上側電極６０との間に上述した電極スペーサ９０を配置することにより、上側電極６０及び下側電極５０の面積を大きくした場合であっても、検知センサ２０Ａをリム１２に取り付ける際に上側電極６０と下側電極５０とが意図せず接触することが防止される（図２参照）。なお、本実施形態では、１つの電極対８０に対して２つの電極スペーサ９０を設けているが、１つの電極対８０に対する電極スペーサ９０の数はこれに限られるものではない。
【００３６】
また、上述のように、下側基板２２とリム１２のコア１６との間にはクッション材３００（図２参照）が配置されている。このような構成により、検知センサ２０Ａを湾曲させるために電極対８０が上方から押されたような場合でも、この押圧をクッション材３００に吸収させることができる。したがって、電極対８０の下側電極５０と上側電極６０とが意図せず接触することをさらに効果的に防止することができる。なお、クッション材３００を設けない場合でも、後述するように電極対８０の下側電極５０と上側電極６０とが意図せず接触することを抑制することが可能である。
【００３７】
すなわち、本実施形態では、電極対８０の下側電極５０と上側電極６０とは単にリム１２に取り付けられただけでは互いに接触することがなく、上側基板２６の外側から下側基板２２に向けて力が加わり、上側基板２６及び電極スペーサ９０がコア１６に向けて撓んではじめて、その部分の上側電極６０が下側電極５０に接触することとなる。したがって、上側電極６０及び下側電極５０の面積を大きくすることができ、検出範囲を広くするとともに、電極の数を減らして配線を簡単な構成にすることができる。
【００３８】
図１１は、上側基板２６を上側電極６０及び配線とともに模式的に示す底面図である。図１１に示すように、それぞれの上側電極６０には共通の配線６２Ａが接続されており、上側電極６０は配線６２Ａを介して互いに接続される。また、検知センサ２０Ａの接続部２１Ａに近い上側電極６０ＡＨには、接続部２１Ａに設けられた端子４１まで延びる配線６２Ｂが接続されている。したがって、すべての上側電極６０は、１つの共通の配線（上側配線）６２によって端子４１に電気的に接続されている。この端子４１が把持検出部３０から延びる接続配線部４０（図１参照）の端子に接続されることによって、把持検出部３０と上側電極６０とが電気的に接続される。
【００３９】
図１１に示すように、本実施形態における上側電極６０は、リム１２に組み込まれた際に、リム１２の上側の領域Ｊ（図１参照）の表側に配置される５つの上側電極６０ＡＪと、リム１２の上側の領域Ｊの裏側に配置される５つの上側電極６０ＢＪと、リム１２の左側の領域Ｈ（図１参照）の表側に配置される１０個の上側電極６０ＡＨと、リム１２の左側の領域Ｈの裏側に配置される１０個の上側電極６０ＢＨとを含んでいる。
【００４０】
図１２は、下側基板２２を下側電極５０及び配線とともに模式的に示す平面図である。図１２に示すように、本実施形態における下側電極５０は、リム１２に組み込まれた際に、リム１２の上側の領域Ｊ（図１参照）の表側に配置される５つの下側電極５０ＡＪと、リム１２の上側の領域Ｊの裏側に配置される５つの下側電極５０ＢＪと、リム１２の左側の領域Ｈ（図１参照）の表側に配置される１０個の下側電極５０ＡＨと、リム１２の左側の領域Ｈの裏側に配置される１０個の下側電極５０ＢＨとを含んでいる。
【００４１】
下側基板２２には、これらの下側電極５０に加えて、下側電極５０に電気的に接続される５つの配線５１〜５５（下側配線）が形成されている。本実施形態においては、配線５１は、リム１２の領域Ｊの表側に配置される５つの下側電極５０ＡＪに接続されており、接続部２１Ａに設けられた端子４２まで延びている。配線５２は、リム１２の領域Ｊの裏側に配置される５つの下側電極５０ＢＪに接続されており、接続部２１Ａに設けられた端子４３まで延びている。配線５３は、リム１２の領域Ｈの表側に配置される５つの下側電極５０ＡＨに接続されており、接続部２１Ａに設けられた端子４４まで延びている。配線５４は、リム１２の領域Ｈの表側に配置される５つの下側電極５０ＡＨに接続されており、接続部２１Ａに設けられた端子４５まで延びている。配線５５は、リム１２の領域Ｈの裏側に配置される１０個の下側電極５０ＢＨに接続されており、接続部２１Ａに設けられた端子４６まで延びている。これらの端子４２〜４６が把持検出部３０から延びる接続配線部４０（図１参照）の端子に接続されることによって、把持検出部３０と下側電極５０とが電気的に接続される。
【００４２】
図１３から図１５は、把持検出装置１の回路構成を模式的に示す図である。図１３から図１５では、理解を容易にするために、リム１２の領域Ｊに配置される複数の電極ユニット７５のうちの１つの電極ユニット７５についての配線のみ図示し、他の電極ユニットについての配線は図示を省略する。図１３から図１５に示すように、把持検出部３０は、リム１２の表側に配置される電極対（表側電極対）８０Ａに対応する検出回路３２ＡＪと、リム１２の裏側に配置される電極対（裏側電極対）８０Ｂに対応する検出回路３２ＢＪと、これらの検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪからの出力に基づいてステアリングホイール１０のリム１２の把持状態を判断する判断部３４とを含んでいる。運転者がリム１２を把持する場合には、リム１２の表側と裏側の双方を押圧することが多いため、本実施形態のように電極対８０Ａ，８０Ｂをリム１２の表側と裏側に配置することにより、リム１２の把持状態をより正確に検出することができる。なお、判断部３４は、ＣＰＵなどのプロセッサ及びこれに付随するメモリなどから構成される。
【００４３】
検出回路３２ＡＪは、上側電極６０ＡＪに接続される配線６２と、下側電極５０ＡＪに接続される配線５１との間に接続されており、配線６２と配線５１との間の電圧ＶFを測定し、この電圧ＶFに基づいて上側電極６０ＡＪと下側電極５０ＡＪとの間に形成される電気抵抗を検出するものである。検出回路３２ＢＪは、上側電極６０ＢＪに接続される配線６２と、下側電極５０ＢＪに接続される配線５２との間に接続されており、配線６２と配線５２との間の電圧ＶRを測定し、この電圧ＶRに基づいて上側電極６０ＢＪと下側電極５０ＢＪとの間に形成される電気抵抗を検出するものである。本実施形態においては、下側電極５０ＡＪ，５０ＢＪ及び上側電極６０ＡＪ，６０ＢＪが、押圧される力によって抵抗値が変化する感圧電極として構成されているため、上側電極６０ＡＪ，６０ＢＪと下側電極５０ＡＪ，５０ＢＪとの間に形成される電気抵抗を検出することにより、検知センサ２０Ａへの接触圧力を検出することができる。
【００４４】
運転者がステアリングホイール１０のリム１２を把持すると、その把持する力によって把持した部分の上側基板２６がコア１６側に押されて撓む。これに伴い、その部分の上側電極６０が下側電極５０に接触してこの電極対８０が導通するとともに、接触圧力に応じた抵抗値の変化により電圧（又は電流）が変化することとなる。検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪは、このリム１２の把持により生ずる電極対８０における電圧（又は電流）及び電気抵抗値の変化を検出するものである。検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪの出力は判断部３４に入力され、判断部３４は、検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪからの出力に応じて運転者がリム１２を把持しているか否かを判断する。
【００４５】
図１３は、運転者がステアリングホイール１０のリム１２を把持していない状態を示している。この状態では、電極対８０Ａ，８０Ｂの双方において上側電極６０が下側電極５０から離間しているため、いずれの配線５１，５２も配線６２と導通していない。このため、検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪで測定される電圧ＶF，ＶRは変化しない。
【００４６】
図１４は、運転者の手がステアリングホイール１０のリム１２の表側に接触した状態を示している。この状態では、表側電極対８０Ａの上側電極６０ＡＪが下側電極５０ＡＪに接触している。上述したように、電極対８０Ａの上側電極６０ＡＪ及び下側電極５０ＡＪは押圧される力によって抵抗値が変化する感圧電極として構成されているため、電極対８０Ａの接触圧の上昇に伴い、上側電極６０ＡＪと下側電極５０ＡＪとの間の電気抵抗値が低下し、把持検出部３０の検出回路３２ＡＪにより測定される電圧ＶFが上昇する。
【００４７】
図１５は、運転者がステアリングホイール１０のリム１２を把持した状態を示している。この状態では、表側電極対８０Ａの上側電極６０ＡＪが下側電極５０ＡＪに接触し、裏側電極対８０Ｂの上側電極６０ＢＪが下側電極５０ＢＪに接触している。上述したように、電極対８０Ｂの上側電極６０ＢＪ及び下側電極５０ＢＪも押圧される力によって抵抗値が変化する感圧電極として構成されているため、電極対８０Ｂの接触圧の上昇に伴い、上側電極６０ＢＪと下側電極５０ＢＪとの間の電気抵抗値が低下し、把持検出部３０の検出回路３２ＢＪにより測定される電圧ＶRが上昇する。
【００４８】
ここで、例えば、検知センサ２０Ａへの接触圧により電極対８０Ａ，８０Ｂにおける電気抵抗が所定の閾値よりも低くなった場合、すなわち検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪで測定される電圧ＶF，ＶRが所定の閾値を超えた場合に、運転者がリム１２を把持したと判断することも考えられる。しかしながら、そのような場合には、検知センサ２０Ａが運転者（人間）ではない物体により押圧されていても（例えばその外周面を覆っている緩衝材１７やスキン１８などの圧力により検知センサ２０Ａが押圧される場合など）、電圧ＶF，ＶRが上昇するため、運転者がリム１２を把持していると判断されるおそれがある。本発明者等は、このような誤検出を防止すべく、以下のような実験を行った。
【００４９】
上述した構成の検知センサ２０Ａを組み込んだリムをクランプで挟み込んだときに検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪで検出される電圧を測定した。図１６Ａは、このときに（表側電極対８０Ａに対応する）検出回路３２ＡＪで検出された電圧ＶFの経時的変化を示すグラフであり、図１６Ｂは、（裏側電極対８０Ｂに対応する）検出回路３２ＢＪで検出された電圧ＶRの経時的変化を示すグラフである。また、検知センサ２０Ａを組み込んだリムを人間が把持したときに検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪで検出される電圧も測定した。図１７Ａは、このときに（表側電極対８０Ａに対応する）検出回路３２ＡＪで検出された電圧ＶFの経時的変化を示すグラフであり、図１７Ｂは、（裏側電極対８０Ｂに対応する）検出回路３２ＢＪで検出された電圧ＶRの経時的変化を示すグラフである。これらの実験結果から、本発明者等は、運転者がリム１２を把持した場合には、検出回路で検出される電圧（すなわち電気抵抗）の変化の幅が大きく、検知センサ２０Ａが人間以外の物体（クランプ）により押圧された場合には、検出回路で検出される電圧（すなわち電気抵抗）の変化の幅が小さいことを発見した。本発明者等は、上記知見に基づき、判断部３４を以下のように構成することで、検知センサ２０Ａが運転者（人間）ではない物体により押圧されている場合にリムが把持されていると誤検出することを防止できることを見出した。
【００５０】
図１８は、判断部３４における処理を示すフローチャートである。まず、検出回路３２ＡＪによりリム１２の表側の電極対８０Ａの上側電極６０ＡＪと下側電極５０ＡＪとの間の電圧ＶFを測定するとともに、検出回路３２ＢＪによりリム１２の裏側の電極対８０Ｂの上側電極６０ＢＪと下側電極５０ＢＪとの間の電圧ＶRを測定する（ステップＳ１０１）。そして、判断部３４は、検出回路３２ＡＪで検出される電圧ＶFが所定の閾値ＴFを超えるか否か（換言すれば、表側電極対８０Ａにおける電気抵抗が所定の閾値（第１の閾値）よりも低いか否か）を判断するとともに、検出回路３２ＢＪで検出される電圧が所定の閾値ＴRを超えるか否か（換言すれば、裏側電極対８０Ｂにおける電気抵抗が所定の閾値（第１の閾値）よりも低いか否か）を判断する（ステップＳ１０２）。電極対８０Ａに対する第１の閾値ＴFと電極対８０Ｂに対する第１の閾値ＴRとは同じであってもよいし、電極対８０Ａ，８０Ｂの特性に応じて変えてもよい。ＶF＞ＴF及びＶR＞ＴRの両方が満たされるまでステップＳ１０１及びステップＳ１０２がループされる。
【００５１】
ＶF＞ＴF及びＶR＞ＴRの両方が満たされると、判断部３４は、所定の時点から所定の期間（例えば１秒間）にわたって検出回路３２ＡＪで検出される電圧ＶFの変化幅ΔＶF（換言すれば、表側電極対８０Ａにおける電気抵抗の変化幅）と、検出回路３２ＢＪで検出される電圧ＶRの変化幅ΔＶR（換言すれば、裏側電極対８０Ｂにおける電気抵抗の変化幅）とを測定する（ステップＳ１０３）。そして、判断部３４は、電圧ＶFの変化幅ΔＶFが所定の閾値ＴDFを超えているか否か及び電圧ＶRの変化幅ΔＶRが所定の閾値ＴDRを超えているか否か（換言すれば、表側電極対８０Ａ及び裏側電極対８０Ｂにおける電気抵抗の変化が所定の閾値（第２の閾値）を超えているか否か）を判断する（ステップＳ１０４）。判断部３４は、ΔＶF＞ＴDF及びΔＶR＞ＴDRの少なくとも一方が満たされている場合に、「運転者がリム１２を把持している」と判断し（ステップＳ１０５）、外部のカーナビゲーションシステムや運転支援システム、ヒータ、エアバッグなどに制御信号を出力する。
【００５２】
図１９を参照してこのような把持検出装置１の動作を説明する。図１９は、運転者がリム１２を把持したときに検出回路３２ＡＪ，３２ＢＪにより測定される電圧ＶF，ＶRの経時的変化を模式的に示す図である。運転者がリム１２を把持すると、表側電極対８０Ａの上側電極６０ＡＪと下側電極５０ＡＪとの間の接触圧力及び裏側電極対８０Ｂの上側電極６０ＢＪと下側電極５０ＢＪとの間の接触圧力が上昇することに伴い、表側電極対８０Ａにおける電気抵抗及び裏側電極対８０Ｂにおける電気抵抗が低下する。
【００５３】
図１９に示す例では、まず、表側電極対８０Ａの電気抵抗が低下して検出回路３２ＡＪにより測定される電圧ＶFが上昇し、ｔ1の時点で閾値ＴFを超える。この時点ではＶF＞ＴFが満たされているが、ＶR＞ＴRが満たされていないので、判断部３４はステップＳ１０１及びステップＳ１０２のループを繰り返す。
【００５４】
図１９に示す例では、表側電極対８０Ａの電気抵抗が低下し始めてからしばらく経った後に裏側電極対８０Ｂの電気抵抗が低下し始める。これに伴い、検出回路３２ＢＪにより測定される電圧ＶRが上昇し、t2の時点で閾値ＴRを超える。この時点でＶF＞ＴF及びＶR＞ＴRの両方が満たされることとなるため、判断部３４はステップＳ１０３に進む。すなわち、判断部３４は、t2後の所定の時点（例えばｔ3）から所定の期間Ｔ中の電圧ＶF，ＶRの変化幅ΔＶF，ΔＶR（換言すれば電極対８０Ａ，８０Ｂの電気抵抗の変化幅）を測定する。なお、所定の期間Ｔは特定の値に限定されるものではないが、リム１２の把持状態を正確に検出するためには１秒以上であることが好ましい。
【００５５】
判断部３４は、これらの電圧の変化幅ΔＶF，ΔＶRが所定の閾値ＴDF，ＴDRを超えているか否かを判断し（ステップＳ１０４）、少なくとも一方の電圧の変化幅ΔＶF，ΔＶRが閾値ＴDF，ＴDRを超えている場合には、「運転者がリム１２を把持している」と判断する（ステップＳ１０５）。図１９に示す例では、ΔＶF＜ＴDFであるが、ΔＶR＞ＴDRであるので、判断部３４は「運転者がリム１２を把持している」と判断する。
【００５６】
このように、本実施形態では、表側電極対８０Ａ及び裏側電極対８０Ｂの両方の電気抵抗が所定の閾値よりも低くなってはじめて、運転者によりリム１２が把持されていると判断され得ることになるため、運転者が検知センサ２０Ａのいずれかの電極対８０Ａ又は８０Ｂに対応する部分に偶然触れてしまった場合などにリム１２が把持されていると誤検出されることが防止される。また、表側電極対８０Ａ及び裏側電極対８０Ｂのうち少なくとも一方の電気抵抗の変化の幅が所定の閾値を超えていると判断した場合に、運転者によりリム１２が把持されていると判断されるため、運転者（人間）ではない物体により検知センサ２０Ａが押圧されている場合にリム１２が把持されていると誤検出されることが防止される。
【００５７】
なお、本実施形態では、１つの電極ユニット７５が２つの電極対８０Ａ，８０Ｂで構成される例を説明したが、１つの電極ユニット７５が３つ以上の電極対を含む場合にも本発明を適用することができる。そのような場合には、３つ以上の電極対のうち２以上の電極対における電気抵抗が所定の閾値（第１の閾値）よりも低いと判断し、かつ、電気抵抗が第１の閾値よりも低いと判断された２以上の電極対のうち少なくとも１つの電極対における所定の期間中の電気抵抗の変化の幅が所定の閾値（第２の閾値）を超えていると判断した場合に、リム１２が把持されていると判断するように判断部３４を構成することが好ましい。このように構成することで、３つ以上の電極対のうち２以上の電極対における電気抵抗が所定の閾値よりも低くなってはじめて、運転者によりリム１２が把持されていると判断され得ることになるため、運転者が検知センサ２０Ａのいずれか１つの電極対に対応する部分に偶然触れてしまった場合などにリム１２が把持されていると誤検出されることが防止される。また、電気抵抗が第１の閾値よりも低いと判断された２以上の電極対のうち少なくとも１つの電極対における電気抵抗の幅が所定の閾値を超えていると判断した場合に、運転者によりリム１２が把持されていると判断されるため、運転者（人間）ではない物体により検知センサ２０Ａが押圧されている場合にリム１２が把持されていると誤検出されることが防止される。
【００５８】
また、上述したように、本実施形態では、上側電極６０及び下側電極５０が感圧電極により構成されているため、単に電極５０，６０間の接触又は非接触による検出ではなく、電極５０，６０に作用する押圧力に基づく検出が可能となる。したがって、それぞれの電極５０，６０の面積を大きくしてもリム１２の把持状態の検出が可能であり、広い検出範囲を確保できる。このように、それぞれの電極５０，６０の面積を大きくすることができるので、電極５０，６０の総数を減らすことができる。これに伴い、配線の数が減るため、検知センサ２０Ａの回路構成を簡略化してコストを下げることができる。
【００５９】
また、図１３から図１５に示した例では、リム１２の表側の下側電極５０ＡＪと裏側の下側電極５０ＢＪとを異なるチャンネルの配線５１と配線５２で接続しているため、リム１２の表側と裏側とで独立した検出が可能となる。したがって、上述のように、電極対８０Ａ，８０Ｂのそれぞれの電気抵抗が所定の条件を満たしたときにはじめて運転者がリム１２を把持していると判断することができ、運転者以外の物体による押圧を把持状態と誤検出してしまうことを防止することができる。
【００６０】
さらに、図１２に示すように、例えば、リム１２が延びる方向に対応するＹ方向に沿って配置された下側電極５０ＢＪと下側電極５０ＢＨとを異なるチャンネルの配線５２と配線５５で接続しているため、Ｙ方向における電極対８０の位置に応じて独立した検出が可能となるので、より正確な把持検出が可能となる。
【００６１】
上述した実施形態においては、上側電極６０に接続される配線６２（上側配線）を単一の共通配線とし、下側電極５０に接続される配線５１〜５５（下側配線）を異なるチャンネルの配線としているが、これを逆にしてもよい。すなわち、上側電極６０に接続される配線を異なるチャンネルの配線とし、下側電極５０に接続される配線を単一の共通配線としてもよい。
【００６２】
また、上述の実施形態では、電極対８０の上側電極６０と下側電極５０との間に形成される電気抵抗を検出するために、上側電極６０と下側電極５０との間の電圧を測定しているが、上側電極６０と下側電極５０との間に形成される電気抵抗と一定の関係があれば電圧以外の物理量（例えば電流）を測定することにより上側電極６０と下側電極５０との間に形成される電気抵抗を検出してもよい。
【００６３】
上述した実施形態では、上側電極６０及び下側電極５０の双方を感圧電極とした例について説明したが、上側電極６０及び下側電極５０の一方のみを感圧電極にしてもよい。
【００６４】
また、上述の実施形態では、加えられる荷重に伴って電気抵抗が変化する感圧電極を上側基板２６の下面と下側基板２２の上面のそれぞれに形成した検知センサを用いているが、このような検知センサに代えて、図２０に示すような感圧抵抗体２２４の下面に下側電極５０を形成するとともに上面に上側電極６０を形成した検知センサ２２０を用いることもできる。なお、図２０は、上述した第１の実施形態における図５に対応する断面図である。
【００６５】
この感圧抵抗体２２４は、例えば布材からなる基材に感圧インクを浸み込ませて形成したものや、例えばゴム材に導電性フィラーを分散させてなるもの（感圧ゴム）である。このような感圧抵抗体２２４の両面に例えば銀ペーストを印刷することにより、感圧抵抗体２２４の下面に下側電極５０を形成し上面に上側電極６０を形成することができる。
【００６６】
感圧抵抗体２２４は、例えば、布材からなる基材に感圧インクを１回以上印刷して感圧インクを基材に浸透させ、その後、必要に応じてこの基材を乾燥させることにより形成することができる。あるいは、布材からなる基材を感圧インクに一定時間浸して感圧インクを基材に含浸させ、その後、必要に応じてこの基材を乾燥させることにより感圧抵抗体２２４を形成してもよい。このような感圧抵抗体２２４は、感圧インクを含んでいるため、加えられる荷重に伴って電気抵抗が変化する特性を有する。この感圧抵抗体２２４は、下側電極５０と上側電極６０とを離間させるための介在部として機能する。
【００６７】
例えば、感圧抵抗体２２４に使用される布材としては、８０％のポリエステルと２０％のポリウレタンとからなる布材や９５％のポリエステルと５％のポリウレタンからなる布材、ポリエステル１００％の布材、８０％のナイロンと２０％のポリウレタンからなる布材、ナイロン１００％の布材、ウール１００％の布材、キュプラ１００％の布材などを用いることができる。ポリウレタンを含む布材を用いる場合には、ポリウレタンを５％から８０％含む布材を用いることが好ましい。このように、ポリウレタンの含有量が５％以上の布材を用いることにより、伸縮性を向上させた感圧抵抗体が得られる。
【００６８】
例えば、感圧抵抗体２２４の基材に浸み込ませる感圧インクとして、導電性フィラーをバインダーに分散させてなるものを使用することができる。このような導電性フィラーとしてはカーボンからなる導電性フィラーを用いることができ、バインダーとしてはポリエステルからなるバインダーやフェノールからなるバインダーを使用することができる。
【００６９】
なお、感圧インクと基材との親和性向上の観点から、基材としてポリエステルを含む布材を用いる場合には、ポリエステルからなるバインダーを用いることが好ましい。また、感圧インクバインダーとしてポリエステルからなるバインダーやフェノールからなるバインダーを使用し、基材としてポリウレタンを含む布材を用いる場合には、感圧インクと基材との親和性向上の観点から、ポリウレタンの含有量が８０％以下の布材を用いることが好ましい。
【００７０】
また、感圧抵抗体２２４として、布材からなる基材に感圧インクを浸透させて形成したものを用いた場合には、感圧ゴムを用いた場合と比較して厚さを極めて薄くすることができる。また、この場合には、布材が伸縮性を有しているため、感圧抵抗体２２４が良好な伸縮性を発揮することができる。したがって、このような感圧抵抗体２２４の両面にそれぞれ電極を形成することで、薄くて良好な伸縮性を有する検知センサとすることができる。このような検知センサであれば、ステアリングホイールのリムのような曲率の大きい曲面であっても容易に取り付けることができる。
【００７１】
このような検知センサ２２０を用いた場合にも、単に電極間の接触又は非接触による検出ではなく、電極５０，６０に作用する押圧力に基づく検出が可能となる。したがって、それぞれの電極５０，６０の面積を大きくしてもリムの把持状態の検出が可能であり、広い検出範囲を確保できる。このように、それぞれの電極５０，６０の面積を大きくすることができるので、電極５０，６０の総数を減らすことができる。これに伴い、配線の数が減るため、検知センサの回路構成を簡略化してコストを下げることができる。
【００７２】
また、本明細書において使用した用語「下」及び「上」、その他の位置関係を示す用語は、図示した実施形態との関連において使用されているのであり、装置の相対的な位置関係によって変化するものである。
【００７３】
これまで本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいものであることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７４】
１    把持検出装置
１０    ステアリングホイール
１２    リム
１４    ハブ
１５    スポーク
１６    コア
１７    緩衝材
１８    スキン
２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ    検知センサ
２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ    接続部
２２    下側基板
２２Ａ  基板片
２４    基板スペーサ（介在部）
２４Ａ  基板スペーサ片
２５    貫通孔
２６    上側基板
２６Ａ  基板片
３０    把持検出部
３２ＡＪ，３２ＢＪ  検出回路
３４    判断部
４０    接続配線部
４１〜４６    端子
５０    下側電極
５０Ａ  上面
５１〜５５    配線
６０    上側電極
６０Ａ  下面
６２    配線
７５    電極ユニット
８０    電極対
８０Ａ  表側電極対
８０Ｂ  裏側電極対
９０    電極スペーサ
２２０    検知センサ
２２４    感圧抵抗体（介在部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６Ａ】
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【図１６Ｂ】
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【図１７Ａ】
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【図１７Ｂ】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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