(57)【要約】【課題】基準位置を設定する制御とクランキング制御とが同じ実行される場合において、基準位置の設定の精度を確保しつつ、車両発進の遅れおよびエンジン始動の遅れを防止できる制御装置を提供する。【解決手段】アクチュエータ５０およびスタータモータ４６に電力を供給するための第１バッテリ１００と、アクチュエータ５０に電力を供給するための第２バッテリ１０２とを独立に備え、第１バッテリ１００からの電力によってスタータモータ４６を駆動させてエンジン４２を始動させるときに、アクチュエータ５０の基準位置を設定する学習制御（基準位置設定手段８２）を行う場合には、第２バッテリ１０２からアクチュエータ５０に電力が供給されるように制御されるため、アクチュエータ５０の印加電圧が安定することで、アクチュエータ５０の基準位置の精度が確保される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動に用いるクランキング手段と、電動式のアクチュエータを回転させてシフトレンジを切り換えるシフト制御機構とを、備える車両において、前記アクチュエータによって前記シフト制御機構を切り換えるときの基準となる該アクチュエータの基準位置を設定する基準位置設定手段を備えた、車両の制御装置であって、
前記車両は、前記アクチュエータおよび前記クランキング手段に電力を供給するための第１電源と、前記アクチュエータに電力を供給するための第２電源とを備え、
前記第１電源からの電力によって前記クランキング手段を駆動させて前記内燃機関を始動させるときに、前記基準位置設定手段を行う場合には、前記第２電源から前記アクチュエータに電力が供給されるように制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式のアクチュエータを用いてシフトレンジを切り換える機構を有する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者のシフト操作を電気信号に変換し、その電気信号に基づいて電動式のアクチュエータを駆動させて駆動装置のシフトレンジを切り換えるシフト制御システムを備えた車両が知られている。特許文献１に記載のシフト制御システムがそれである。特許文献１には、車両電源スイッチがオンされてシフト制御システムが起動すると、Ｐ壁位置検出制御としてアクチュエータを回転させて、アクチュエータの基準位置を設定することが記載されている。詳細には、アクチュエータを回転させたとき、このアクチュエータの回転量を検出するエンコーダの計数値が最小値または最大値で所定時間変化しない場合には、そのときのアクチュエータの回転位置を暫定の基準位置に設定し、さらに暫定の基準位置をマップ補正することで、基準位置を設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２４８２９０号公報
【特許文献２】特許第４３７６８８２号公報
【特許文献３】特開２０１１−２４７３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記シフト制御システムをガソリン車に適用する場合、車両電源スイッチがオンされると、シフト制御システムによる基準位置を設定する制御とエンジン始動のためのクランキング制御とが同じ時期に実行される。このシフト制御システムによる基準位置を設定する制御と同じ時期に、クランキング制御が実行されると、アクチュエータへの印加電圧およびバッテリ電圧が変動し、アクチュエータのトルクが変化する。このため、ディテントプレートからディテントスプリングに作用する力が変化するため、例えばアクチュエータのトルクが小さくなると、正確な基準位置に到達することなく回転が停止してしまい、基準位置の誤検出が生じる虞がある。
【０００５】
これに対して、基準位置を設定する制御と、クランキング制御とを実行するタイミングをずらすことも考えられるが、クランキング制御の後に基準位置の設定を行うと、エンジンが始動したにも拘わらず車両発進できない事態が生じてしまう。また、基準位置の設定の後にクランキング制御を行うと、車両電源スイッチをオンした後、エンジンが始動するまでの間に時間を要し、運転者が違和感を感じる可能性がある。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフト制御システムによる基準位置を設定する制御とクランキング制御とが同じ実行される場合において、基準位置の設定の精度を確保しつつ、車両発進の遅れおよびエンジン始動の遅れを防止できる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明の要旨とするところは、(a)内燃機関の始動に用いるクランキング手段と、電動式のアクチュエータを回転させてシフトレンジを切り換えるシフト制御機構とを、備える車両において、前記アクチュエータによって前記シフト制御機構を切り換えるときの基準となるそのアクチュエータの基準位置を設定する基準位置設定手段を備えた、車両の制御装置であって、(b)前記車両は、前記アクチュエータおよび前記クランキング手段に電力を供給するための第１電源と、前記アクチュエータに電力を供給するための第２電源とを備え、(c)前記第１電源からの電力によって前記クランキング手段を駆動させて前記内燃機関を始動させるときに、前記基準位置設定手段を行う場合には、前記第２電源から前記アクチュエータに電力が供給されるように制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１発明の車両の制御装置によれば、アクチュエータおよびクランキング手段に電力を供給するための第１電源と、アクチュエータに電力を供給するための第２電源とを独立に備え、第１電源からの電力によってクランキング手段を駆動させて内燃機関を始動させるときに、アクチュエータの基準位置を設定する基準位置設定手段を行う場合には、第２電源からアクチュエータに電力が供給されるように制御されるため、アクチュエータの印加電圧が安定することで、アクチュエータの基準位置の精度が確保される。また、クランキング手段には第１電源から電力が供給されることで、クランキング手段を用いた内燃機関の始動と基準位置設定手段とを同時に実行することができるため、車両の発進遅れや内燃機関の始動遅れを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両の概略構成を説明する図である。
【図２】図１のシフト制御機構の構造を示す図である。
【図３】図１のスタータモータおよびアクチュエータに電力を供給する電源システムの概要を示す図である。
【図４】図３の電子制御装置の制御作動のうち、アクチュエータの基準位置を設定するときの制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図である。車両１０は、シフトバイワイヤ制御用コンピュータ２６（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６と称す）、エンジン制御用コンピュータ（以下、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ２８と称す）、シフト操作装置３０、駆動装置４０などを備え、電気制御により駆動装置４０のシフトレンジが切り換えられるシフトバイワイヤ方式が採用されている。なお、駆動装置４０は、内燃機関であるエンジン４２を駆動源として駆動させられる。
【００１２】
ＳＢＷ−ＥＣＵ２６およびＥ／Ｇ−ＥＣＵ２８は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ２８は、エンジン４２の出力制御を専ら実行するとともに、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、シフトバイワイヤ方式を用いた駆動装置４０のシフトレンジの切換制御を専ら実行する。なお、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６が、本発明の制御装置に対応している。
【００１３】
ＳＢＷ−ＥＣＵ２６には、例えばシフトレバー３２の操作位置（シフトポジション）ＰＳＨを検出する為の位置センサである図示しないシフトセンサおよびセレクトセンサからのシフトポジションＰＳＨに応じたシフトレバー位置信号、ユーザにより操作されて駆動装置４０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非Ｐレンジとの間で切り換えるためのＰスイッチ３４におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号、駆動装置４０のシフトレンジを切り換えるための電気式のアクチュエータ５０の回転位置を表す回転位置信号、運転者により操作されて車両電源のオン状態（車両電源ＯＮ、イグニッションオン）とオフ状態（車両（ＥＣＵ）電源ＯＦＦ、イグニッションオフ）とを切り換えるための車両電源８０の電源状態（充電容量など）を表す電源状態信号などがそれぞれ供給される。
【００１４】
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６からは、駆動装置４０のシフトレンジを切り換えるためのシフトレンジ切換指令信号、インジケータ（表示装置）９０を作動させて駆動装置４０におけるシフトレンジを表示するためのシフトレンジ表示信号およびパーキングロック状態を表示するためのパーキングロック表示信号などが、それぞれ出力される。また、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ２８からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御指令信号が出力される。
【００１５】
ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、Ｐスイッチ信号およびシフトレバー位置信号に基づいて駆動装置４０のシフトレンジを切り換えるために、アクチュエータ５０の回転位置を制御する。アクチュエータ５０は、駆動装置４０のシフトレンジを切り換えるためのシフト制御機構４１に機械的に連結されており、アクチュエータ５０の回転位置に応じてシフト制御機構４１の作動状態が切り換えられることで、駆動装置４０のシフトレンジが切り換えられる。
【００１６】
ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、Ｐスイッチ信号およびシフトレバー位置信号に基づいて運転者が所望するシフトレンジを判断すると、アクチュエータ５０をそのシフトレンジに対応する予め定められた回転位置まで回転させる。アクチュエータ５０の回転位置は、アクチュエータ５０の回転量を検出するエンコーダ５２によって随時検出される。ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、アクチュエータ５０の回転位置の基準となる基準位置を記憶しており、さらにその基準位置からのシフトレンジ毎のエンコーダ５０の回転量を記憶している。そして、エンコーダ５２の回転量が、運転者の所望するシフトレンジに対応する回転量に到達すると、運転者の所望するシフトレンジに切り換わったものと判断し、アクチュエータ５０の回転を停止させる。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、運転者の所望するシフトレンジに切り換わったものと判断すると、インジケータ９０の表示を切り換える指令を出力する。
【００１７】
以下、アクチュエータ５０によって作動状態が切り換えられるシフト制御機構４１の構造、および上述したアクチュエータ５０の基準位置の設定方法（学習方法）について説明する。
【００１８】
図２は、シフト制御機構４１の構造を示している。アクチュエータ５０は、スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）により構成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６からの指令（制御信号）を受けてアクチュエータ５０によってシフト制御機構４１の作動状態を制御する。エンコーダ５２は、Ａ相、Ｂ相の信号を出力するロータリエンコーダであって、アクチュエータ５０と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知してその回転状況を表す信号すなわちアクチュエータ５０の回転量に応じた計数値（エンコーダカウントＣＰ）を取得するためのパルス信号をＳＢＷ−ＥＣＵ２６へ供給する。ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、エンコーダ５２から供給される信号を取得してアクチュエータ５０の回転位置を把握し、アクチュエータ５０を駆動するための通電の制御を行う。
【００１９】
シフト制御機構４１は、アクチュエータ５０により回転駆動されるシャフト５８、シャフト５８の回転に伴って回転するディテントプレート６０、ディテントプレート６０の回転に伴って動作するロッド６２、駆動輪と連動して回転するパーキングギヤ６４、パーキングギヤ６４を回転阻止（ロック）するためのパーキングロックポール６６、ディテントプレート６０の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング６８、およびころ７０を備えている。
【００２０】
ディテントプレート６０は、シャフト５８を介してアクチュエータ５０の駆動軸に作動的に連結されており、ロッド６２とともにアクチュエータ５０により駆動されて、ＰレンジとＰレンジ以外のシフトレンジとに切り換えるための部材として機能する。
【００２１】
図２は、Ｐレンジ以外のシフトレンジ（非Ｐレンジ）に切り換えられているときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール６６がパーキングギヤ６４をロックしていないので、駆動輪の回転は妨げられない。この状態から、アクチュエータ５０によりシャフト５８を図２に示す矢印Ｃの方向に回転させると、ディテントプレート６０を介してロッド６２が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド６２の先端に設けられたテーパー部材７２によりパーキングロックポール６６が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート６０の回転に伴って、ディテントプレート６０の頂部に設けられた谷７６ａにあったディテントスプリング６８のころ７０は、山７４を乗り越えて他方の谷７６ｂへ移る。なお、図２にあっては、非Ｐレンジに対応する谷７６ｂが１箇所形成されているだけであるが、シフトレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジ）毎に谷が設定されていてもよい。その場合、シフトレンジ毎にアクチュエータ５０の回転位置が設定される。
【００２２】
ころ７０は、その軸心を中心として回転可能にディテントスプリング６８に設けられている。ころ７０が谷７６ｂと係合する位置までアクチュエータ５０が回転したとき、パーキングロックポール６６は、パーキングギヤ６４と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、パーキングギヤ６４と連動して回転する駆動輪の回転が機械的に阻止され、シフトレンジがＰレンジに切り換わる。
【００２３】
ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、車両電源８０から電力が供給されたときに設定されるアクチュエータ５０の基準位置を記憶し、さらにシフトレンジ毎の基準位置からのエンコーダ５２のエンコーダカウントＣＰ（回転量）を記憶している。従って、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、エンコーダ５６によってエンコーダカウントＣＰを随時検出し、そのエンコーダカウントＣＰに基づいてシャフト５８をＰレンジまたは非Ｐレンジに対応する回転角度まで回転させる。
【００２４】
前記アクチュエータ５０の基準位置の設定（学習）は、車両電源８０から電力が供給される度に実行される。ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、アクチュエータ５０の制御に用いられるアクチュエータ５０の基準位置を設定する基準位置設定手段８２を機能的に備えている（図３参照）。基準位置設定手段８２は、車両電源８０から電力が供給されると、アクチュエータ５０を所定の方向、具体的には、ころ７０が谷７６ａから相対的に遠ざかる方向（図２おいて矢印Ｃの方向）に回転させる。このとき、ころ７０が谷７６ｂを形成するＰ壁７８に衝突させられる。ころ７０がＰ壁７８に衝突すると、ころ７０の移動が規制される。また、基準位置設定手段８２は、ころ７０がＰ壁７８に衝突した後もアクチュエータ５０を回転させる。これより、ディテントスプリング６８に撓みが生じる。そして、アクチュエータ５０の回転力と、ディテントスプリング６８の撓みによる弾性復帰力およびロッド６２の押し戻し力とが釣り合うと、ディテントプレート６０の回転が停止する。
【００２５】
基準位置設定手段８２は、ディテントプレート６０の回転（すなわちアクチュエータ５０の回転）が停止したことを判断すると、そのときのアクチュエータ５０の回転位置を暫定の基準位置に設定する。また、基準位置設定手段８２は、ディテントスプリング６８の撓み量を算出し、算出された撓み量に基づいて暫定の基準位置を補正して基準位置を決定（学習、Ｐ壁学習）する。この補正後の基準位置は、ころ７０とディテントプレート６０のＰ壁７８が接触する状態であって、且つ、ディテントスプリング６８の撓み量がゼロになる位置とされている。
【００２６】
ここで、ディテントスプリング６８の撓み量は、アクチュエータ５０の印加電圧に対する撓み量の関係を示す予め実験または解析によって求められた関係マップを用いて推定的に求められる。また、必ずしも撓み量を前記関係マップを用いて求める必要はなく、撓み量が予め定められた定数として規定されていても構わない。基準位置設定手段８２は、アクチュエータ５０が回転停止したときの印加電圧を前記関係マップに当てはめることでディテントスプリング６８の撓み量を算出する。また、基準位置は、ディテントスプリング６８の撓み量に対する基準位置の関係を示す予め実験または解析によって求められた補正用マップを用いて推定的に求められる。基準位置設定手段８２は、算出されたディテントスプリング６８の撓み量を、前記補正用マップに当てはめることで基準位置を設定（学習）する。
【００２７】
エンジン４２を始動させる指令が出力されると、エンジン４２のクランク軸に機械的に連結されているスタータモータ４６を駆動させてクランク軸を回転させる（クランキング）。そして、クランク軸の回転速度がエンジン４２の自立運転可能な回転速度まで上昇すると、燃料を噴射するとともに点火装置を作動させてエンジン４２を始動させる（以下、上記エンジン４２を始動させる制御をエンジン始動制御と称す）。なお、スタータモータ４６が、本発明のクランキング手段に対応している。このエンジン始動制御は、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ２８または他のＥＣＵによって実行される。
【００２８】
ところで、車両電源８０から電力が供給されると、エンジン４２を始動するためのエンジン始動制御が実行されるとともに、アクチュエータ５０の基準位置を設定（学習）する制御（以下、学習制御と称す）が実行される。ここで、エンジン始動制御が実行されると、エンジン４２の始動に用いられるスタータモータ４６の消費電力が大きいため、スタータモータ４６およびアクチュエータ５０に電力を供給するバッテリの端子電圧が低下することがある。これより、エンジン始動制御と学習制御とが同時に実行されると、アクチュエータ５０の印加電圧が低下し、アクチュエータ５０のトルクが不安定になるため、学習制御の精度が低下する虞がある。これに対して、学習制御をエンジン始動制御に先立って実行すると、エンジン４２の掛かり始めに遅れが生じ、運転者に違和感を与えてしまう。また、エンジン始動制御を学習制御に先立って実行すると、エンジン４２が始動しても車両発進できない時間が発生する。
【００２９】
そこで、本実施例では、主電源として機能する第１バッテリ１００と、副電源として機能する第２バッテリ１０２とを備えて構成されている。図３は、スタータモータ４６およびアクチュエータ５０に電力を供給する電源システム９２の概要を示している。なお、第１バッテリ１００が、本発明のアクチュエータおよびスタータモータに電力を供給するための第１電源に対応し、第２バッテリ１０２が、本発明のアクチュエータに電力を供給するための第２電源に対応している。
【００３０】
図３に示すように、電源システム９２は、主電源システムを構成する第１バッテリ１００と、副電源システムを構成する第２バッテリ１０２および副電源用ＥＣＵ１０４とを含んで構成されている。第１バッテリ１００は、実線で示すように、スタータモータ４６、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６、およびアクチュエータ５０に電力供給可能に構成されている。また、第２バッテリ１０２は、一点鎖線で示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６およびアクチュエータ５０に電力供給可能に構成されている。
【００３１】
具体的には、第１バッテリ１００の電力をＳＢＷ−ＥＣＵ２６へ供給するための第１ＥＣＵ電源経路１１０が形成され、第１バッテリ１００の電力をアクチュエータ５０へ供給するための第１モータ電源経路１１２が形成されている。また、第２バッテリ１０２の電力をＳＢＷ−ＥＣＵ２６に供給するための第２ＥＣＵ電源経路１１４が形成され、第２バッテリ１０２の電力をアクチュエータ５０へ供給するための第２モータ電源経路１１６が形成されている。このように、第２バッテリ１０２は、第１バッテリ１００と独立してアクチュエータ５０に電力供給可能に設けられている。なお、第２バッテリ１０２からの電力供給は、副電源用ＥＣＵ１０４によって制御される。
【００３２】
第１ＥＣＵ電源経路１１０および第２ＥＣＵ電源経路１１４とＳＢＷ−ＥＣＵ２６との間には、ダイオード１０６が設けられており、このダイオード１０６によって第１ＥＣＵ電源経路１１０および第２ＥＣＵ電源経路１１４から供給される電力のうち、電圧の高い側からの電力がＳＢＷ−ＥＣＵ２６に供給される。
【００３３】
また、第１モータ電源経路１１２中には、その第１モータ電源経路１１２を断接するための第１リレー１１８が設けられている。また、第２モータ電源経路１１６中には、その第２モータ電源経路１１６を断接するための第２リレー１２０が設けられている。これら第１リレー１１８および第２リレー１２０の切り換えによって、アクチュエータ５０へ電力を供給する電源経路を、第１モータ電源経路１１２および第２モータ電源経路１１６の何れかに選択的に切り換えることができる。
【００３４】
第１リレー１１８および第２リレー１２０は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６によって断接状態が切り換えられる。ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、通常の走行時、具体的にはエンジン４２のエンジン始動制御が実行されない間は、第１リレー１１８を接続するとともに第２リレー１２０を遮断する。従って、第１バッテリ１００からアクチュエータ５０に電力が供給される。エンジン始動制御（エンジン４２のスタータモータ４６によるクランキング）が実行されない間は、スタータモータ４６が駆動することもなく、これに関連して第１バッテリ１００の端子電圧が降下することもないため、アクチュエータ５０の作動が不安定なる虞がない。従って、第１バッテリ１００から電力が供給されてもアクチュエータ５０の作動が安定する。
【００３５】
また、副電源用ＥＣＵ１０４は、第１バッテリ１００の電力を用いてエンジン始動制御（クランキング）行うときに、基準位置設定手段８２による学習制御を実行する場合には、エンジン始動制御が完了するまでの間、第２バッテリ１０２の電力を使用する指令を出力する。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、第１リレー１１８を遮断し、第２リレー１２０を接続する指令を出力することで、第１バッテリ１００からスタータモータ４６に電力が供給されるように制御する一方、第２バッテリ１０２からアクチュエータ５０に電力が供給されるように制御する。エンジン始動制御中は、スタータモータ４６によってエンジン４２がクランキングされるために消費電力が大きく、第１バッテリ１００の端子電圧が降下する虞がある。これに対して、アクチュエータ５０には第２バッテリ１０２から電力が供給されることで、アクチュエータ５０は、第１バッテリ１００の端子電圧の降下の影響を受けることがない。従って、学習制御中にエンジン始動制御が実行されても、アクチュエータ５０の作動が不安定になることがなく、学習制御の制御精度が低下することが抑制される。また、学習制御を行う期間とエンジン始動制御を行う期間とがずれることもないため、エンジン始動の遅れや車両発進の遅れが生じることも防止される。なお、ＳＢＷ-ＥＣＵ２６は、エンジン始動制御が完了したことを判断すると、第１リレー１１８を接続し、第２リレー１２０を遮断する指令を出力することで、アクチュエータ５０への電力供給を第１バッテリ１００に切り換える。
【００３６】
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６は、第２バッテリ１０２の電力を使用するに際して、第２バッテリ１０２の端子電圧を検出し、検出された端子電圧が所定の閾値α以上か否かに基づいて第２バッテリ１０２が使用可能（正常）か否かを判定する。閾値αは予め設定される値であり、学習制御を実行するときにアクチュエータ５０が正常に作動する電圧値の下限閾値またはその近傍の値に設定されている。
【００３７】
例えば、第２バッテリ１０２の電圧値が閾値α以上である場合は、第２バッテリ１２の使用が許可される。一方、第２バッテリ１０２の電圧値が閾値α未満の場合には、第２バッテリ１０２の使用が禁止される。ここで、アクチュエータ５０の基準位置を設定する学習制御と、エンジン始動制御とが同時に実行される場合において、第２バッテリ１０２に使用が禁止される場合には、例えば、第１バッテリ１００からアクチュエータ５０およびスタータモータ４６に電力が供給され、且つ、学習制御とエンジン始動制御との制御タイミングが重なり位置学習制御が失敗した場合は、再度学習する手段を備えている。これにより、車両発進に遅れが生じるものの、学習制御によって設定されるアクチュエータ５０の基準位置の精度が低くなることが抑制される。
【００３８】
図４は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６の制御作動のうち、アクチュエータ５０の基準位置を設定する学習制御を実行するときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、前記学習制御を実行する指令が出力される毎に実行される。なお、後述するフローチャートの各ステップは、何れもＳＢＷ−ＥＣＵ２６の制御機能に対応している。
【００３９】
アクチュエータ５０の基準位置を設定する学習制御を実行する指令が出力されると、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、エンジン４２を始動させるエンジン始動制御（クランキング）が実行されるか否かが判定される。エンジン始動制御が実行されない場合、Ｓ１が否定されてＳ２に進む。Ｓ２では、エンジン始動制御が行われないことから第１バッテリ１００の端子電圧が降下する虞がないため、第１リレー１１８が接続されて第１バッテリ１００からアクチュエータ５０に電力が供給される。すなわち、第１バッテリ１００の電力を用いて学習制御が実行される。
【００４０】
Ｓ１においてエンジン始動制御が実行される場合、Ｓ１が肯定されてＳ３に進む。Ｓ３では、第２バッテリ１０２の端子電圧が閾値α以上か否かが判定される。第２バッテリ１０２の端子電圧が閾値α未満の場合には、第２バッテリ１０２が使用困難と判断され、Ｓ３が否定されてＳ２に進み、第１バッテリ１００の電力を用いて学習制御が実行される。このとき、エンジン始動制御が実行されるために第１バッテリ１００の端子電圧が降下する虞があるが、例えばエンジン始動制御が学習制御に先立って実行され、エンジン始動が完了した後に学習制御が実行される。あるいは、学習制御が完了した後にエンジン始動制御が実行される。これより、エンジン始動または車両発進に遅れが生じるものの、学習制御によって設定される基準位置の精度が確保される。
【００４１】
Ｓ３において、第２バッテリ１０２の端子電圧が閾値α以上の場合には、第２バッテリ１０２が使用可能と判断されることでＳ３が肯定され、Ｓ４に進む。Ｓ４では、第２リレー１２０が接続されることで、第２バッテリ１０２の電力を用いて学習制御が実行される。このとき、エンジン始動制御は第１バッテリ１００の電力を用いて実行されるが、第１バッテリ１００の端子電圧が降下しても、第２バッテリ１０２の電力で作動するアクチュエータ５０はその影響を受けない。従って、学習制御によって設定されるアクチュエータ５０の基準位置の精度が確保される。また、エンジン始動制御は、第１バッテリ１００の電力を用いて学習制御と同時に実行されるため、エンジン始動および車両発進に遅れが生じることも防止される。
【００４２】
上述のように、本実施例によれば、アクチュエータ５０およびスタータモータ４６に電力を供給するための第１バッテリ１００と、アクチュエータ５０に電力を供給するための第２バッテリ１０２とを独立に備え、第１バッテリ１００からの電力によってスタータモータ４６を駆動させてエンジン４２を始動させるときに、アクチュエータ５０の基準位置を設定する学習制御（基準位置設定手段８２）を行う場合には、第２バッテリ１０２からアクチュエータ５０に電力が供給されるように制御されるため、アクチュエータ５０の印加電圧が安定することで、アクチュエータ５０の基準位置の精度が確保される。また、スタータモータ４６には第１バッテリ１００から電力が供給されることで、スタータモータ４６を用いたエンジン始動制御と学習制御とを同時に実行することができるため、車両の発進遅れやエンジン４２の始動遅れを防止することができる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４４】
例えば、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６による第２バッテリ１０２が使用可能か否かを判断するステップは必ずしも必要ではなく、省略して実施することもできる。
【００４５】
また、前述の実施例では、ＳＢＷ−ＥＣＵ２６によって、第１リレー１１８および第２リレー１２０の断接状態が切り換えられていたが、必ずしもＳＢＷ−ＥＣＵに限定されず、他のＥＣＵによって切り換えられても構わない。
【００４６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１０：車両
２６：シフトバイワイヤ制御用コンピュータ（制御装置）
４２：エンジン（内燃機関）
４６：スタータモータ（クランキング手段）
５０：アクチュエータ
４１：シフト制御機構
８２：基準位置設定部
１００：第１バッテリ（第１電源）
１０２：第２バッテリ（第２電源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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