(57)【要約】【課題】アキュムレータの蓄圧状態が低い場合でも適切にアイドリングストップ制御を実施できるようにする。【解決手段】アキュムレータ圧（蓄圧状態）Ｐacc に基づいてエンジンの停止可能時間Ｔisが設定され、その停止可能時間Ｔisを上限としてアイドリングストップ制御が行なわれるため、アキュムレータ圧Ｐacc が低い場合すなわちｍａｘ圧でない場合でも、エンジンの再始動時におけるアキュムレータの油圧不足を回避しつつ、アイドリングストップ制御を実施して燃費を向上させることができる。【選択図】図４
2017008737.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動力源として用いられるエンジンと、
該エンジンによって回転駆動される機械式オイルポンプと、
該機械式オイルポンプに接続されて蓄圧するアキュムレータと、
を有する車両に関し、一定の条件下で前記エンジンを自動的に回転停止させるとともに、該エンジンの再始動時に前記アキュムレータを開放して油圧を放出させるアイドリングストップ制御装置において、
前記アキュムレータの蓄圧状態に基づいて前記エンジンの停止可能時間を設定し、該停止可能時間を上限として該エンジンを回転停止させる
ことを特徴とする車両のアイドリングストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のアイドリングストップ制御装置に係り、特に、アキュムレータの蓄圧状態に拘らずアイドリングストップ制御を適切に実施できる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 走行用の駆動力源として用いられるエンジンと、(b) そのエンジンによって回転駆動される機械式オイルポンプと、(c) その機械式オイルポンプに接続されて蓄圧するアキュムレータと、を有する車両に関し、(d) 一定の条件下で前記エンジンを自動的に回転停止させるとともに、そのエンジンの再始動時に前記アキュムレータを開放して油圧を放出させるアイドリングストップ制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、アキュムレータの蓄圧状態が低い場合には、アキュムレータに蓄圧した後にアイドリングストップ制御を実施するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようにアイドリングストップ制御に先立って蓄圧する場合、アイドリングストップ制御の開始時間が遅れるため、その分だけアイドリングストップ制御による燃費向上効果が損なわれる可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アキュムレータの蓄圧状態が低い場合でも適切にアイドリングストップ制御を実施できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、(a) 走行用の駆動力源として用いられるエンジンと、(b) そのエンジンによって回転駆動される機械式オイルポンプと、(c) その機械式オイルポンプに接続されて蓄圧するアキュムレータと、を有する車両に関し、(d) 一定の条件下で前記エンジンを自動的に回転停止させるとともに、そのエンジンの再始動時に前記アキュムレータを開放して油圧を放出させるアイドリングストップ制御装置において、(e) 前記アキュムレータの蓄圧状態に基づいて前記エンジンの停止可能時間を設定し、その停止可能時間を上限としてそのエンジンを回転停止させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両のアイドリングストップ制御装置においては、アキュムレータの蓄圧状態に基づいてエンジンの停止可能時間が設定され、その停止可能時間を上限としてエンジンが回転停止させられるため、アキュムレータの蓄圧状態が低い場合でも、エンジンの再始動時におけるアキュムレータの油圧不足を回避しつつ、アイドリングストップ制御を実施して燃費を向上させることができる。すなわち、エンジン停止時にはリーク（漏れ）によってアキュムレータの蓄圧状態が徐々に低下するため、そのリーク量を考慮して蓄圧状態に応じてエンジンの停止時間を制限することにより、蓄圧状態が低い場合でも、リークに拘らず再始動時の油圧不足を回避しつつアイドリングストップ制御を実施することができるのである。また、停止可能時間を経過するとエンジンが再始動されるため、アイドリングストップ時間が短くなって燃費向上効果が損なわれる可能性もあるが、停止可能時間内にブレーキ操作が解除されるなどしてアイドリングストップ制御が終了すれば、アイドリングストップ制御による燃費向上効果が適切に得られるため、全体として燃費性能が向上することが期待できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された車両の油圧制御装置を説明する油圧回路図で、制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の蓄圧制御部によって実行されるアキュムレータの蓄圧制御を説明するフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに従って蓄圧制御が行なわれた場合のライン圧ＰＬおよびアキュムレータ圧Ｐacc の変化を、カウンタＣ０〜Ｃ２の変化と共に示したタイムチャートの一例である。
【図４】図１のアイドリングストップ制御部によって実行されるアイドリングストップ制御を説明するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートのＲ３〜Ｒ８において、アキュムレータ圧Ｐacc に応じて設定されるエンジンの停止可能時間Ｔmax 、Ｔmid を説明する図である。
【図６】図１の蓄圧制御部によって実行されるアキュムレータの蓄圧制御の別の例を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートに従って蓄圧制御が行なわれた場合のライン圧ＰＬおよびアキュムレータ圧Ｐacc の変化を、蓄圧量累積値および車速の変化と共に示したタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
アキュムレータの蓄圧状態は、アキュムレータ圧やピストン位置すなわち蓄圧油量などで、センサによってそれ等を直接検出することもできるが、アキュムレータに対する蓄圧を＋、リークを−として、蓄圧量累積値を逐次算出し、その蓄圧量累積値をアキュムレータ圧や蓄圧油量の代わりに用いることもできる。蓄圧量やリーク量は、アキュムレータ圧に対応する蓄圧量累積値とライン圧との差圧から推定することができる。
【００１０】
エンジンの停止可能時間は、アキュムレータのリークを考慮したもので、アキュムレータの蓄圧状態が高い場合は低い場合に比較して長くなるように、予め定められたマップや演算式等により設定される。この停止可能時間は、例えば２段階或いは３段階以上の多段階で段階的に変化させても良いが、直線状或いは曲線状に連続的に変化させることもできる。
【００１１】
アキュムレータの蓄圧状態が所定値以下の場合、すなわちエンジンの停止可能時間を短くしても再始動時のアキュムレータ圧を適切に確保できないような場合には、アイドリングストップ制御を禁止するか、或いは特許文献１のようにアキュムレータの蓄圧制御を行なった後にアイドリングストップ制御を実施することが望ましい。
【００１２】
機械式オイルポンプから出力された油圧は、供給油路を介して油圧式作動装置に供給されるようになっており、その供給油路に対してアキュムレータが接続される。油圧式作動装置は、油圧式クラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置、或いは油圧に基づいて変速比や挟圧力が制御されるベルト式無段変速機など、油圧に基づいて作動させられるものである。そして、上記供給油路とアキュムレータとの間には、例えば、第１油路を介してアキュムレータに蓄圧するとともに蓄圧状態に保持できる第１接続状態と、第１油路よりも通油面積が大きい第２油路を介してアキュムレータと供給油路とを連通させてそのアキュムレータの油圧を油圧式作動装置に供給できる第２接続状態とに、電気制御によって切り換えられる切換弁が設けられる。この切換弁としては、ソレノイドの吸引力でスプールが移動して油路を切り換える電磁切換弁が好適に用いられる。上記第１油路には、例えば供給油路からアキュムレータ側への作動油の流通は許容するが逆方向の流通は阻止する逆止弁と、所定の通油面積の絞りとが直列に設けられるが、逆止弁の代わりに電磁開閉弁を設けてアキュムレータの蓄圧状態を保持することもできるし、絞りを設けることなく流路そのものを細くしても良い。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両の油圧制御装置１０を説明する油圧回路図で、エンジン１２によって回転駆動される機械式オイルポンプ１４を備えている。エンジン１２は、車両の走行用の駆動力源として用いられるもので、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関などである。機械式オイルポンプ１４は、オイルパン１６から作動油を汲み上げてライン圧制御油路１８に出力する。ライン圧制御油路１８には、ライン圧制御弁２０および電磁調圧弁２２が設けられており、指示電流Ｉslt に従って電磁調圧弁２２により調圧された制御油圧ＳＰがライン圧制御弁２０に加えられることにより、その指示電流Ｉslt に応じてライン圧ＰＬが制御される。
【００１４】
ライン圧制御油路１８には、逆止弁２４を介して供給油路２６が接続されており、その供給油路２６には電磁切換弁や電磁開閉弁、電磁調圧弁などを有するバルブボデー２７を介して油圧式作動装置２８が接続されている。油圧式作動装置２８は、有段変速機や前後進切換装置などの変速機構に備えられた油圧式クラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置で、その油圧式作動装置２８が油圧によって摩擦係合させられることにより、例えば複数の前進ギヤ段が成立させられ、或いは前進駆動状態や後進駆動状態が成立させられて、車両が走行可能になる。本実施例では、車両停止時等にエンジン１２を自動的に回転停止させるアイドリングストップ制御が実施され、油圧式作動装置２８に対する油圧供給が停止して解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００１５】
上記供給油路２６には分岐油路３０が設けられ、電磁切換弁３２を介してアキュムレータ（Ａｃｃ）３４が接続されている。アキュムレータ３４は、アイドリングストップ制御の終了に伴うエンジン１２の再始動時に、油圧式作動装置２８に対して作動油を速やかに供給し、その油圧式作動装置２８を速やかに係合させて、車両を速やかに発進させることができるようにするためのものである。このアキュムレータ３４は、ばね等の付勢装置の付勢力に抗してピストンを後退させながら作動油を蓄積するとともに、その付勢装置の付勢力に従ってピストンを前進させて作動油を押し出すように構成されており、蓄積した作動油の油圧であるアキュムレータ圧Ｐacc はピストンの後退すなわち蓄圧油量の増大に伴って高くなる。なお、アキュムレータ圧Ｐacc を調整できる背圧制御可能なアキュムレータを採用することもできる。
【００１６】
電磁切換弁３２は、ソレノイドの励磁による吸引力でスプールを移動させて油路を切り換えるもので、非通電時には、第１油路３６を介してアキュムレータ３４に蓄圧する第１接続状態とされ、通電時には、第２油路３８を介してアキュムレータ３４と供給油路２６とが接続され、アキュムレータ３４が開放されて作動油が油圧式作動装置２８に供給される第２接続状態とされる。第１油路３６には、供給油路２６からアキュムレータ３４側への作動油の流通は許容するが逆方向の流通は阻止する逆止弁４０と、通油面積ψ１が第２油路３８の通油面積ψ２よりも小さい絞り４２とが直列に設けられており、絞り４２の作用でアキュムレータ３４に対する蓄圧時に供給油路２６内の油圧すなわちライン圧ＰＬが低下することが抑制されるとともに、逆止弁４０の作用でアキュムレータ３４の蓄圧状態が保持される。一方、通電によるソレノイドの励磁で第２接続状態に切り換えられると、大きな通油面積ψ２の第２油路３６を介してアキュムレータ３４と供給油路２６とが連通させられ、アキュムレータ３４が開放されて内部の油圧が放出されることにより、アキュムレータ３４内の作動油が油圧式作動装置２８に速やかに供給され、その油圧式作動装置２８が速やかに係合させられる。電磁切換弁３２は、エンジン１０が作動している通常の走行状態では非通電で、ばね４４の付勢力に従って図１に示す第１接続状態に保持される。
【００１７】
このような油圧制御装置１０は、電磁調圧弁２２、バルブボデー２７の各電磁弁、および電磁切換弁３２を制御するためのコントローラとして油圧制御用電子制御装置５０を備えている。油圧制御用電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め定められたプログラムに従って信号処理を行なうことにより、ライン圧制御部５２、蓄圧制御部５４、およびアイドリングストップ制御部５６の各機能を実行する。この油圧制御用電子制御装置５０には、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量）αac、ブレーキ操作の有無Ｂｒ、エンジン１２のスロットル弁開度θth、車速Ｖ、ライン圧ＰＬ、アキュムレータ圧Ｐacc など、制御に必要な各種の情報がセンサ等から供給されるようになっている。
【００１８】
ライン圧制御部５２は、アクセル操作量αacや車速Ｖ等に基づいて指示電流Ｉslt を電磁調圧弁２２に出力することにより、制御油圧ＳＰを調圧してライン圧制御弁２０を介してライン圧ＰＬを制御する。このライン圧ＰＬは、燃費向上等のためにできるだけ低圧に制御される。蓄圧制御部５４は、アイドリングストップ制御に備えてアキュムレータ３４を所定の蓄圧状態に保持するための蓄圧制御を行なうものであり、例えば図２のフローチャートに従って信号処理を実行する。また、アイドリングストップ制御部５６は、車両の停車時にエンジン１２を自動的に回転停止させる際にアキュムレータ圧Ｐacc に応じてエンジン１２の停止可能時間を制御するもので、例えば図４のフローチャートに従って信号処理を実行する。これ等のライン圧制御部５２、蓄圧制御部５４、アイドリングストップ制御部５６は、それぞれライン圧制御手段、蓄圧制御手段、アイドリングストップ制御手段と表現することもできる。
【００１９】
蓄圧制御部５４によって実行される図２のフローチャートは、Ｓ１〜Ｓ１６で示す複数のステップを備えている。Ｓ１では、蓄圧完了フラグＦoil がＯＮか否かを判断し、ＯＦＦの場合にはＳ２を実行し、ＯＮであればＳ５を実行するが、制御開始当初はＯＦＦであるためＳ２を実行する。Ｓ２では、車速Ｖの変化に基づいて車両が減速中か否かを判断し、減速中の場合はＳ３で指示電流Ｉslt を蓄圧用電流値とする。すなわち、車両減速時に指示電流Ｉslt を蓄圧用電流値としてライン圧ＰＬを高くすることにより、燃費性能に対する影響を抑制しつつアキュムレータ３４に速やかに蓄圧するのである。Ｓ３によるライン圧制御は、前記ライン圧制御部５２によるライン圧制御に優先して実行される。図３は、図２のフローチャートに従って蓄圧制御が行なわれた場合のタイムチャートの一例で、時間ｔ１は、Ｓ２の判断がＹＥＳ（肯定）になり、Ｓ３で指示電流Ｉslt が蓄圧用電流値へ切り換えられた時間である。次のＳ４では、蓄圧時間を計測するカウンタＣ１をカウントアップする。カウンタＣ１は、ライン圧ＰＬが蓄圧用電流値に対応する油圧すなわち蓄圧時目標ライン圧に達した後の経過時間を計測するもので、図３の時間ｔ２はカウンタＣ１のカウントアップが開始された時間である。
【００２０】
Ｓ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車両が減速中でない場合は、Ｓ７で指示電流Ｉslt を通常値とし、前記ライン圧制御部５２によるライン圧制御がそのまま行なわれる。また、次のＳ８では、カウンタＣ１およびＣ２が何れも０にリセットされる。カウンタＣ２は、再蓄圧時間を計測するためのもので、再蓄圧時にライン圧ＰＬが蓄圧時目標ライン圧に達した後の経過時間を計測するものである。
【００２１】
Ｓ１２では、カウンタＣ１が蓄圧完了判定値Ｃ１ｓ以上になったか否か、或いはカウンタＣ２が再蓄圧完了判定値Ｃ２ｓ以上になったか否かを判断する。蓄圧制御の開始当初は何れもＮＯであり、Ｓ１２に続いてＳ１５が実行され、更にＳ１以下が繰り返し実行される。そして、車両減速時に前記Ｓ３、Ｓ４が繰り返し実行されると、高圧のライン圧に基づいてアキュムレータ３４内に作動油が流入し、図３に示すようにアキュムレータ圧Ｐacc が上昇するとともに、カウンタＣ１が大きくなる。蓄圧完了判定値Ｃ１ｓは、アキュムレータ圧Ｐacc が予め定められた復帰時必要圧よりも十分に高くなるまでの蓄圧時間（例えば５秒程度）で、カウンタＣ１がその蓄圧完了判定値Ｃ１ｓに達すると、Ｓ１２の判断がＹＥＳになり、Ｓ１３で蓄圧完了フラグＦoil がＯＮにされるとともに、Ｓ１４でカウンタＣ０が０にリセットされる。カウンタＣ０は、蓄圧完了後の経過時間を計測するためのものである。図３の時間ｔ３は、カウンタＣ１が蓄圧完了判定値Ｃ１ｓに到達してＳ１２の判断がＹＥＳになった時間である。なお、指示電流Ｉslt の立上げ時間やライン圧ＰＬの応答遅れ等を考慮して蓄圧完了判定値Ｃ１ｓを設定することにより、指示電流Ｉslt が蓄圧用電流値に切り換えられた時間（図３の時間ｔ１）を起点としてカウンタＣ１のカウントアップを開始するようにしても良い。また、カウンタＣ１を用いることなく、アキュムレータ圧Ｐacc を検出したり推定したりして蓄圧完了判定を行なうこともできる。
【００２２】
Ｓ１３で蓄圧完了フラグＦoil がＯＮにされると、次の制御サイクルからはＳ１の判断がＹＥＳになり、Ｓ１に続いてＳ５が実行される。Ｓ５では、カウンタＣ０がカウントアップされ、次のＳ６では、そのカウンタＣ０が再蓄圧判定値Ｃ０ｓ以上になったか否かが判断される。蓄圧完了直後はＣ０＜Ｃ０ｓであるため、Ｓ６の判断はＮＯとなり、Ｓ７で指示電流Ｉslt が通常値とされ、ライン圧ＰＬが通常値まで低下させられる。また、Ｓ８、Ｓ１２、Ｓ１５に続いてＳ１以下が繰り返し実行され、Ｓ５でカウンタＣ０が逐次カウントアップされる。ライン圧ＰＬがアキュムレータ圧Ｐacc より低くなっても、アキュムレータ３４は逆止弁４０によって蓄圧状態が維持されるが、アキュムレータ圧Ｐacc とライン圧ＰＬとの差圧ΔＰに応じてリークが生じ、アキュムレータ圧Ｐacc は徐々に低下する。再蓄圧判定値Ｃ０ｓは、このリークによるアキュムレータ圧Ｐacc の低下を考慮して、アキュムレータ圧Ｐacc が復帰時必要圧より低くなる前に再蓄圧が行なわれるように定められており、アイドリングストップ制御が実行されることなくカウンタＣ０が再蓄圧判定値Ｃ０ｓに達してＳ６の判断がＹＥＳになると、再蓄圧のためにＳ９以下が実行される。図３の時間ｔ４は、カウンタＣ０が再蓄圧判定値Ｃ０ｓに到達してＳ６の判断がＹＥＳになった時間である。カウンタＣ０は、再蓄圧判定値Ｃ０ｓが上限値とされており、再蓄圧が完了するまでＣ０ｓに保持されている。なお、カウンタＣ０を用いることなく、アキュムレータ圧Ｐacc を検出したり推定したりして再蓄圧判定を行なうこともできる。
【００２３】
Ｓ９では、前記Ｓ２と同様に車両が減速中か否かを判断し、車両が減速中でない場合は前記Ｓ７、Ｓ８を実行するが、減速中の場合はＳ１０を実行し、前記Ｓ３と同様に指示電流Ｉslt を蓄圧用電流値とする。これにより、燃費性能に対する影響を抑制しつつアキュムレータ３４に速やかに蓄圧することができる。次のＳ１１では、再蓄圧時間を計測するカウンタＣ２をカウントアップする。カウンタＣ２は、カウンタＣ１と同様にライン圧ＰＬが蓄圧用電流値に対応する油圧すなわち蓄圧時目標ライン圧に達した後の経過時間を計測するもので、図３の時間ｔ５はカウンタＣ２のカウントアップが開始された時間である。図３は、カウンタＣ０が再蓄圧判定値Ｃ０ｓに達した時に車両が減速中で、直ちにＳ１０の蓄圧制御が開始された場合である。
【００２４】
上記Ｓ１０、Ｓ１１が繰り返し実行されると、高圧のライン圧に基づいてアキュムレータ３４内に作動油が流入し、アキュムレータ圧Ｐacc が上昇するとともに、カウンタＣ２が大きくなる。Ｓ１２の再蓄圧完了判定値Ｃ２ｓは、アキュムレータ圧Ｐacc が予め定められた復帰時必要圧よりも十分に高くなるまでの蓄圧時間であるが、最初の蓄圧制御（Ｓ３、Ｓ４）に比較してアキュムレータ圧Ｐacc が高いため、蓄圧完了判定値Ｃ１ｓよりも短い時間、例えば１秒程度の時間が設定される。但し、車両が減速中でなく、Ｓ７で指示電流Ｉslt が通常値とされてライン圧ＰＬが低圧に保持されると、アキュムレータ圧Ｐacc が復帰時必要圧以下まで低下するため、蓄圧完了時（図３の時間ｔ３）からＳ１０の再蓄圧が開始されるまでの経過時間に基づいて、マップや演算式等に従って再蓄圧完了判定値Ｃ２ｓが設定される。Ｓ９を省略し、カウンタＣ０が再蓄圧判定値Ｃ０ｓに達した場合には、車両が減速中か否かに拘らず常にＳ１０が実行されるようにすれば、再蓄圧完了判定値Ｃ２ｓを一定値に固定しても良い。そして、カウンタＣ２がその再蓄圧完了判定値Ｃ２ｓに達すると、Ｓ１２の判断がＹＥＳになり、Ｓ１３で蓄圧完了フラグＦoil がＯＮにされるとともに、Ｓ１４でカウンタＣ０が０にリセットされる。図３の時間ｔ６は、カウンタＣ２が再蓄圧完了判定値Ｃ２ｓに到達してＳ１２の判断がＹＥＳになった時間である。このカウンタＣ２についても、指示電流Ｉslt の立上げ時間やライン圧ＰＬの応答遅れ等を考慮して再蓄圧完了判定値Ｃ２ｓを設定することにより、指示電流Ｉslt が蓄圧用電流値に切り換えられた時間（図３の時間ｔ４）を起点としてカウントアップを開始するようにしても良い。また、カウンタＣ２を用いることなく、アキュムレータ圧Ｐacc を検出したり推定したりして再蓄圧完了判定を行なうこともできる。
【００２５】
Ｓ１４でカウンタＣ０が０にリセットされると、次の制御サイクルからはＳ６の判断がＮＯとなり、Ｓ６に続いてＳ７が実行され、指示電流Ｉslt が通常値とされてライン圧ＰＬが通常値まで低下させられる。図３は、このように再蓄圧が終了した後の時間ｔ７で、車両が停止してアイドリングストップ制御が開始された場合である。アイドリングストップ制御中は、Ｓ１に続いてＳ５以下が実行されるが、車両が停止しているため、Ｓ７で指示電流Ｉslt が通常値とされ、ライン圧ＰＬが０（大気圧）とされる。このため、アキュムレータ圧Ｐacc はリークにより徐々に低下するが、アイドリングストップ制御の開始時には、基本的に復帰時必要圧よりも高いため、アイドリングストップ制御の終了時に電磁切換弁３２が第２接続状態に切り換えられることにより、アキュムレータ３４の作動油が油圧式作動装置２８に速やかに供給される。また、アイドリングストップ制御が終了すると、Ｓ１５の判断がＹＥＳになり、Ｓ１６で蓄圧完了フラグＦoil がＯＦＦにされることにより、以後の制御サイクルではＳ１に続いてＳ２以下が実行され、改めて蓄圧制御が開始される。
【００２６】
アイドリングストップ制御部５６によって実行される図４のフローチャートは、Ｒ１〜Ｒ１５で示す複数のステップを備えている。Ｒ１では、エンジン１２がアイドリングストップ中か否かを判断し、アイドリングストップ中の場合はＲ１１以下を実行するが、アイドリングストップ中でなければＲ２以下を実行する。Ｒ２では、アイドリングストップ制御の実施条件が成立しているか否かを判断する。アイドリングストップ制御の実施条件は、直ちに車両を発進させる可能性が低い場合で、例えば車速Ｖが所定値以下で、且つブレーキ操作されていることなどである。そして、実施条件が成立している場合はＲ３を実行し、アキュムレータ３４の蓄圧状態を表すアキュムレータ圧Ｐacc がｍａｘ圧か否かを判断する。アキュムレータ３４は、ピストンの後退量に応じてアキュムレータ圧Ｐacc が上昇し、後退端に達した状態のアキュムレータ圧Ｐacc がｍａｘ圧であり、Ｐacc ＝ｍａｘ圧の場合はＲ４で停止可能時間Ｔisとして最大時間Ｔmax を設定する。図５はアキュムレータ圧Ｐacc がｍａｘ圧の場合に、時間ｔ１でエンジン１２を回転停止させてライン圧ＰＬを０とした場合の、リークによるアキュムレータ圧Ｐacc の変化特性の一例であり、アキュムレータ圧Ｐacc が復帰時必要圧まで低下した時間をｔ３とすると、その時間ｔ１〜ｔ３の時間が最大時間Ｔmax であり、予め実験等により所定の余裕を持って一定値が定められる。
【００２７】
Ｒ３の判断がＮＯの場合、すなわちアキュムレータ圧Ｐacc がｍａｘ圧でない場合は、Ｒ５で復帰時必要圧よりも高いか否かを判断し、復帰時必要圧よりも高い場合はＲ６で停止可能時間Ｔisとして中間時間Ｔmid を設定する。この中間時間Ｔmid は、ライン圧ＰＬを０とした場合にアキュムレータ圧Ｐacc が復帰時必要圧まで低下する時間で、図５に示す変化特性に基づいてアキュムレータ圧Ｐacc をパラメータとして予めデータマップ等により設定される。図５では、時間ｔ２におけるアキュムレータ圧Ｐacc の場合の中間時間Ｔmid が示されている。この中間時間Ｔmid についても、アキュムレータ圧Ｐacc が復帰時必要圧以上に保持されるように所定の余裕を持って定められる。アキュムレータ圧Ｐacc は、油圧センサによって検出することもできるが、例えばライン圧ＰＬとの差圧および経過時間からリーク量を求めて、ｍａｘ圧からそのリーク量を減算することによって算出（推定）することもできる。
【００２８】
Ｒ５の判断がＮＯの場合、すなわちアキュムレータ圧Ｐacc が復帰時必要圧以下の場合は、Ｒ７でアキュムレータ３４に強制蓄圧を行なった後に、Ｒ８で停止可能時間Ｔisとして最大時間Ｔmax を設定する。Ｒ７の強制蓄圧は、例えば図２のＳ２と同様に指示電流Ｉslt を蓄圧用電流値としてライン圧ＰＬを上昇させることによって行なわれる。この強制蓄圧は、ライン圧制御部５２によるライン圧制御に優先して行なわれる。図５の時間ｔ３は、Ｒ７の強制蓄圧が開始された時間で、高圧のライン圧ＰＬによってアキュムレータ圧Ｐacc に速やかにｍａｘ圧まで高められる。図２の蓄圧制御が行なわれることにより、アキュムレータ圧Ｐacc は、通常は復帰時必要圧以上の油圧に保持されるが、アイドリングストップからの復帰直後の急停車時など減速時間が短い場合には、アキュムレータ圧Ｐacc が復帰時必要圧以下になる可能性がある。なお、このようにアキュムレータ圧Ｐacc が復帰時必要圧以下の場合には、Ｒ７、Ｒ８を実行することなくアイドリングストップ制御を中止するようにしても良い。
【００２９】
次のＲ９では、アイドリングストップ指令をエンジン制御用電子制御装置６０に出力することにより、燃料噴射等を中止してエンジン１２を回転停止させる。必要に応じて油圧式作動装置２８を開放するなどして、動力伝達が遮断されるニュートラル状態にすることもできる。また、次のＲ１０では、アイドリングストップ時間を計測するカウンタＣisが０にリセットされる。
【００３０】
Ｒ９でアイドリングストップ制御が開始されると、次の制御サイクルからはＲ１の判断がＹＥＳになり、Ｒ１１以下が実行されるようになる。Ｒ１１では、アイドリングストップ制御の終了条件が成立したか否かを判断する。アイドリングストップ制御の終了条件は、車両を発進させる可能性が高くなった場合で、例えばブレーキ操作が解除されたことなどである。そして、終了条件が成立した場合はＲ１２およびＲ１３のアイドリングストップ制御の終了処理を実行する。Ｒ１２では、エンジン再始動の指令をエンジン制御用電子制御装置６０に出力することにより、クランキングや燃料噴射等によってエンジン１２が再始動される。Ｒ１３では、電磁切換弁３２が第１接続状態から第２接続状態に切り換えられ、アキュムレータ３４が第２油路３８を介して供給油路２６に連通させられることにより、アキュムレータ３４内の作動油が速やかに油圧式作動装置２８に供給される。
【００３１】
上記Ｒ１１の判断がＮＯの場合、すなわちアイドリングストップ制御の終了条件が成立していない場合は、Ｒ１４を実行し、アイドリングストップ時間を計測するカウンタＣisをカウントアップする。次のＲ１５では、そのカウンタＣisが停止可能時間Ｔisに達したか否かを判断し、Ｃis＜Ｔisであればそのまま終了してＲ１以下の実行を繰り返すが、Ｃis≧Ｔisの場合にはＲ１２およびＲ１３を実行してアイドリングストップ制御を終了する。カウンタＣisが停止可能時間Ｔisに達した段階では、アキュムレータ圧Ｐacc が復帰時必要圧以上であるため、アキュムレータ３４内の油圧によって油圧式作動装置２８を適切に係合させることができる。
【００３２】
このように本実施例のアイドリングストップ制御においては、アキュムレータ３４の蓄圧状態、具体的にはアキュムレータ圧Ｐacc に基づいてエンジン１２の停止可能時間Ｔisが設定され、その停止可能時間Ｔisを上限としてアイドリングストップ制御が行なわれるため、アキュムレータ圧Ｐacc が低い場合すなわちｍａｘ圧でない場合でも、エンジン１２の再始動時におけるアキュムレータ３４の油圧不足を回避しつつ、アイドリングストップ制御を実施して燃費を向上させることができる。すなわち、エンジン停止時にはリーク（漏れ）によってアキュムレータ圧Ｐacc が徐々に低下するため、そのリーク量を考慮してアキュムレータ圧Ｐacc に応じてエンジン１２の停止時間（アイドリングストップ時間）を制限することにより、アキュムレータ圧Ｐacc が低い場合でも、リークに拘らずエンジン再始動時の油圧不足を回避しつつアイドリングストップ制御を実施することができるのである。また、停止可能時間Ｔisに達するとエンジン１２が再始動されるため、アイドリングストップ時間が短くなって燃費向上効果が損なわれる可能性もあるが、停止可能時間Ｔis内にブレーキ操作が解除されるなどしてアイドリングストップ制御が終了すれば、アイドリングストップ制御による燃費向上効果が適切に得られるため、全体として燃費性能が向上することが期待できる。
【００３３】
次に、本発明の他の実施例を説明する。
図６は、前記図２の代わりに前記蓄圧制御部５４によって実行される蓄圧制御のフローチャートで、図７は図６のフローチャートに従って蓄圧制御が行なわれた場合のタイムチャートの一例である。図６のフローチャートは、Ｑ１〜Ｑ１３で示す複数のステップを備えており、Ｑ１では車両減速中か否かを判断する。そして、減速中であればＱ２〜Ｑ６の蓄圧制御を実行するが、減速中でなければＱ２〜Ｑ６の蓄圧制御を実行することなく直ちにＱ７〜Ｑ１１の蓄圧量累積値の算出ステップを実行する。図７の時間ｔ４〜ｔ６の期間は車両の減速時で、その期間ではＱ２〜Ｑ６の蓄圧制御が実行されるが、それ以外の定速時或いは加速時には、蓄圧制御を実行することなくＱ７〜Ｑ１１の蓄圧量累積値の算出ステップが実行される。
【００３４】
Ｑ７では、指示電流Ｉslt が蓄圧量累積値の換算値Ｉacc ＿chrgよりも大きいか否かを判断する。指示電流Ｉslt はライン圧ＰＬに対応するパラメータで、必要に応じてライン圧制御部５２から読み込まれる。蓄圧量累積値はアキュムレータ圧Ｐacc に対応するパラメータで、本実施例では制御サイクル毎にＱ７〜Ｑ１１のステップで逐次算出される。換算値Ｉacc ＿chrgは、その蓄圧量累積値を指示電流Ｉslt に換算した値で、蓄圧量累積値をパラメータとして換算値Ｉacc ＿chrgを算出するマップや演算式が予め定められている。Ｉslt ＞Ｉacc ＿chrgは、ライン圧ＰＬがアキュムレータ圧Ｐacc よりも大きく、そのライン圧ＰＬに基づいてアキュムレータ圧Ｐacc が上昇させられることを意味し、Ｑ８では、指示電流Ｉslt から換算値Ｉacc ＿chrgを引き算した偏差を時間（サイクルタイム）により積分して蓄圧量、すなわちアキュムレータ圧Ｐacc の上昇量を算出する。また、Ｑ９では、その蓄圧量を蓄圧量累積値に加算することにより、現在のアキュムレータ圧Ｐacc に対応する新たな蓄圧量累積値を算出する。
【００３５】
上記Ｑ７の判断がＮＯの場合、すなわちＩslt ≦Ｉacc ＿chrgの場合は、ライン圧ＰＬがアキュムレータ圧Ｐacc 以下で、アキュムレータ３４の作動油がリークしてアキュムレータ圧Ｐacc が低下することを意味する。したがって、Ｑ１０では、換算値Ｉacc ＿chrgから指示電流Ｉslt を引き算した偏差を時間（サイクルタイム）により積分してリーク量を算出する。また、Ｑ１１では、そのリーク量を蓄圧量累積値から減算することにより、現在のアキュムレータ圧Ｐacc に対応する新たな蓄圧量累積値を算出する。
【００３６】
図７の時間ｔ１〜ｔ４の期間は、定速或いは加速状態であり、ライン油圧ＰＬはライン圧制御部５２によってアクセル操作量αacや車速Ｖ等に基づいて制御され、時間ｔ１〜ｔ２の加速時にライン圧ＰＬが高められることにより、その加速時を含む時間ｔ１〜ｔ３の期間ではＰＬ＞Ｐacc となる。したがって、その時間ｔ１〜ｔ３の期間ではＱ７の判断がＹＥＳになり、Ｑ８およびＱ９が実行されることにより蓄圧量累積値が増大させられる。その後の時間ｔ３〜ｔ４の期間では、ＰＬ＜Ｐacc になるため、Ｑ７の判断がＮＯになり、Ｑ１０およびＱ１１が実行されることにより蓄圧量累積値が減少させられる。
【００３７】
一方、車両が減速状態の時間ｔ４〜ｔ６では、蓄圧量累積値の算出に先立ってＱ２〜Ｑ６の蓄圧制御が実行される。Ｑ２では、アキュムレータ圧Ｐacc に対応する蓄圧量累積値が予め定められた蓄圧完了判定値以上か否かを判断する。蓄圧完了判定値は、前記復帰時必要圧よりも十分に高い油圧値に対応する値で、蓄圧量累積値≧蓄圧完了判定値であれば、これ以上蓄圧する必要はないため、Ｑ３で指示電流Ｉslt を通常値とし、ライン圧制御部５２によるライン圧制御がそのまま行なわれる。蓄圧量累積値が蓄圧完了判定値よりも低い場合は、Ｑ４で蓄圧量累積値が予め定められた急速蓄圧判定値以上か否かを判断する。急速蓄圧判定値は、復帰時必要圧よりも低い油圧値に対応する値で、蓄圧量累積値≧急速蓄圧判定値であれば、Ｑ５で指示電流Ｉslt を蓄圧用電流値とし、ライン圧制御部５２によるライン圧制御に優先してこの指示電流Ｉslt が出力されることにより、ライン圧ＰＬが蓄圧時目標ライン圧まで高められ、アキュムレータ３４に作動油が流入して蓄圧される。
【００３８】
上記Ｑ４の判断がＮＯの場合、すなわち蓄圧量累積値が急速蓄圧判定値よりも低い場合は、Ｑ６で指示電流Ｉslt を急速蓄圧用電流値とし、ライン圧制御部５２によるライン圧制御に優先してこの指示電流Ｉslt が出力されることにより、ライン圧ＰＬが蓄圧時目標ライン圧よりも更に高い急速蓄圧時目標ライン圧まで高められ、アキュムレータ３４に作動油が急速に流入して急速蓄圧される。図７において、車両が減速状態になった時間ｔ４では、蓄圧量累積値が急速蓄圧判定値よりも低いため、ライン圧ＰＬが急速蓄圧時目標ライン圧まで高められ、それに伴ってアキュムレータ圧Ｐacc が急速に上昇させられる。時間ｔ５で、蓄圧量累積値が蓄圧完了判定値に達すると、Ｑ２の判断がＹＥＳになって指示電流Ｉslt が通常値に戻され、ライン圧制御部５２によってライン圧ＰＬが制御されるようになる。なお、Ｑ６で指示電流Ｉslt が急速蓄圧用電流値にされると、その後のＱ４の判断結果に拘らずＱ２の判断がＹＥＳになるまでその急速蓄圧用電流値に維持される。
【００３９】
図７では、減速によって車速Ｖが略０になった時間ｔ６でアイドリングストップ制御が開始され、エンジン１２が回転停止されてライン圧ＰＬが０になる。また、時間ｔ７で、ブレーキ操作が解除されるなどしてアイドリングストップ制御が終了すると、電磁切換弁３２が第２接続状態に切り換えられることによりアキュムレータ３４が開放されて、アキュムレータ３４の作動油が速やかに油圧式作動装置２８に供給されるとともに、エンジン１２が再始動されて車両が速やかに発進させられる。このようにアイドリングストップ制御が終了すると、図６のＱ１２の判断がＹＥＳになり、Ｑ１３で蓄圧量累積値が０にクリアされる。
【００４０】
この実施例では、車両減速中か否かに拘らずＱ７〜Ｑ１１を実行して蓄圧量累積値が更新されるため、油圧センサを用いることなくアキュムレータ３４の蓄圧状態を高い精度で推定することが可能で、ライン圧ＰＬを高圧にする蓄圧制御を必要最小限に抑えることができ、燃費性能の向上が期待できる。
【００４１】
なお、前記図４のフローチャートを実行するアイドリングストップ制御部５６についても、アキュムレータ圧Ｐacc の代わりに上記蓄圧量累積値を用いて蓄圧状態を判断することができる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１２：エンジン    １４：機械式オイルポンプ    ３４：アキュムレータ    ５０：油圧制御用電子制御装置    ５６：アイドリングストップ制御部    Ｐacc ：アキュムレータ圧（蓄圧状態）    Ｔis：停止可能時間
【図１】
2017008737.tif 000003
【図２】
2017008737.tif 000004
【図３】
2017008737.tif 000005
【図４】
2017008737.tif 000006
【図５】
2017008737.tif 000007
【図６】
2017008737.tif 000008
【図７】
2017008737.tif 000009