(57)【要約】【課題】制動装置に配備される倍力装置の小型化またはこれを不要にすることができる金属製ブレーキ配管を備えた車両を提供する。【解決手段】車両本体に対して相対運動自在な車輪を回転して路面走行する車両の減速または停止を行う制動装置に、この車両本体側に設けた液圧発生手段からの液圧を、この車輪側に設けた液圧押圧手段に、その全長にわたって金属製ブレーキ配管を介して伝達することで、液圧押圧手段により車輪側に配置した摩擦部材を前記車輪の制動部材に押し付けて車両を制動する金属製ブレーキ配管を備えた車両であって、金属製ブレーキ配管には、少なくとも長さ方向の一部に弾性変形自在なスプリング機能を付与した弾性変形管部を設けた。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に対して相対運動自在な車輪を回転して路面走行する車両の減速または停止を行う制動装置に、この車両本体側に設けた液圧発生手段からの液圧を、この車輪側に設けた液圧押圧手段に、その全長にわたって金属製ブレーキ配管を介して伝達することで、該液圧押圧手段により前記車輪側に配置した摩擦部材を前記車輪の制動部材に押し付けて前記車両を制動する金属製ブレーキ配管を備えた車両であって、
前記金属製ブレーキ配管には、少なくとも長さ方向の一部に弾性変形自在なスプリング管からなる弾性変形管部を設けたことを特徴とする金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【請求項２】
前記制動装置は、運転者の操作力を補助する倍力装置を有さないことを特徴とする請求項１に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【請求項３】
前記制動装置は、運転者の操作力を補助する倍力装置を有し、
該倍力装置の踏力補助能力が、空車重量で±１０％以内の同クラスの車両に搭載された倍力装置に比べて、少なくても２５％以上減縮されていることを特徴とする請求項１に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【請求項４】
前記金属製ブレーキ配管のうち、操舵機能を有した前記車輪に液圧を伝達する部分に、この車輪の上下運動に追従して縦方向に弾性変形する第１の弾性変形管部と、この車輪の転舵運動に追従して横方向に弾性変形する第２の弾性変形管部とを有し、
このうち、前記第１の弾性変形管部は、前記第２の弾性変形管部より前記液圧押圧手段側に配置されたことを特徴とする請求項１〜請求項３のうち、何れか１項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【請求項５】
前記第１の弾性変形管部および前記第２の弾性変形管部は、前記金属製ブレーキ配管をコイル状に付形して設けたもので、
前記車両は懸架装置を有し、
前記第１の弾性変形管部および前記第２の弾性変形管部の何れか一方のコイル中心軸は、前記懸架装置が有するアームリンクの両端部に配された回転中心軸の何れか一方の近傍で、かつ該回転中心軸と実質的に平行に配置され、
前記第１の弾性変形管部および前記第２の弾性変形管部の残った方のコイル中心軸は、転舵軸の近傍で、かつ該転舵軸と実質的に平行に配置されたことを特徴とする請求項４に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【請求項６】
前記金属製ブレーキ配管のうち、前記第１の弾性変形管部と前記第２の弾性変形管部との中間部分には、前記第１の弾性変形管部のコイル中心軸と実質的に平行な別のコイル中心軸を有する第３の弾性変形管部が、前記スプリング管をコイル状に付形して設けられ、
前記車輪が上下動する際には、前記第１の弾性変形管部と前記第３の弾性変形管部とが互いの変形を打ち消し合うように変形することを特徴とする請求項４に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【請求項７】
前記金属製ブレーキ配管のうち、前記第１の弾性変形管部と前記第２の弾性変形管部との中間部分には、前記金属製ブレーキ配管をヘアピン状に曲げた曲折部が少なくとも一つ設けられたことを特徴とする請求項４項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【請求項８】
前記車両は、上下運動可能な前記車輪を、前記車両の進行方向と平行で、かつ長さ方向の両端部に配された一対の関節部の関節回転軸を中心にしてピボット運動させるアームが設けられた懸架装置を有し、
前記金属製ブレーキ配管は、コイル状に付形された少なくとも２つの弾性変形管部を有し、
該２つの弾性変形管部のコイル中心軸は、前記各関節部の関節中心軸と、互いに実質的に平行でかつ近接するように配置され、
前記２つの弾性変形管部のうちの一方が、そのコイル中心軸を中心にして変形した角度を、他方の前記弾性変形管部が打ち消す角度となるように変形する配置となったことを特徴とする請求項４〜請求項６のうち、何れか１項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【請求項９】
前記金属製ブレーキ配管のうち、操舵機能を有した前記車輪に液圧を伝達する部分に、この車輪の上下運動に追従して縦方向に弾性変形する第１の弾性変形管部と、この車輪の転舵運動に追従して横方向に弾性変形する第２の弾性変形管部とを有し、転舵操作に応じて車輪を転舵運動させる関節部のジョイントには全方向の回転角度に対応できる球形ジョイントを採用したことを特徴とする請求項４〜請求項６のうち、何れか１項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【請求項１０】
前記金属製ブレーキ配管の端部には第１の流体継ぎ手が連通され、
該第１の流体継ぎ手は、
大径な先端部の開口部分に内テーパ面を有し、かつ前記金属製ブレーキ配管の端部が内挿状態でロウ付けされる中間管継ぎ手部と、
前記大径な先端部のみを内部空間の奥部に掛止した状態で、前記中間管継ぎ手部が、その中心線を中心にして回転自在に取り付けられるナット型ソケットと、
先端部の外周面が、前記内テーパ面と対応した外テーパ面となったねじ部が一体形成された第１の継ぎ手本体とを備え、
前記第１の継ぎ手本体のねじ部を、前記ナット型ソケットにねじ込むことにより、前記ねじ部の外テーパ面と前記大径な先端部の内テーパ面とが協同して、前記第１の流体継ぎ手のシール機能を発生させることを特徴とする請求項１〜請求項９のうち、何れか１項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【請求項１１】
前記金属製ブレーキ配管の端部には、円錐角度６０°〜８０°のフレア部を介して、第２の流体継ぎ手がロウ付けせずに連通され、
該第２の流体継ぎ手は、
前記金属製ブレーキ配管の端部が嵌入され、かつ内部空間の奥部形成面が前記フレア部の外テーパ面に対応するナット側内テーパ面となったナット部材と、
先端部の外周面が、前記フレア部の内テーパ面に対応したねじ側外テーパ面となったねじ部が一体形成された第２の継ぎ手本体とを備え、前記ナット部材により締結された状態では、前記第２の継ぎ手本体と前記金属製ブレーキ配管のパイプ部とが少なくとも１個所で双方が力を伝達できる状態で接触するように構成したことを特徴とする請求項１〜請求項８のうち、何れか１項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の陸上を走行する車両に係り、車輪を制動する制動装置において、車輪側へ作動油を圧送する管路をゴムや樹脂製の配管を含まずに、実質的に金属製配管のみで構成した金属製ブレーキ配管を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
路面を走行する自動二輪車、四輪自動車、航空機の着陸用車輪（ランディングギア）などの制動装置は、車輪側に設けられた摩擦部材と、その摩擦部材を車輪の制動部材に押しつける油圧押圧手段と、油圧押圧手段に圧油を送る圧力発生手段と、圧力発生手段の圧油を油圧押圧手段に伝達するブレーキ配管を含む油圧伝達手段とを有し、車輪は路面の凹凸や積載荷重に応じて、車両本体とは相対運動自在に動けるように構成されている。
一般的に、圧力発生手段は車両本体側に固定される一方、上下移動および左右回動する車輪側に摩擦手段が設けられるため、ブレーキ配管（ブレーキ配管組立体）の少なくとも一部には可撓性を持たせる必要がある。そのため、従来のブレーキ配管は、剛体である金属製のブレーキパイプの下流部に、流体継ぎ手を介してゴム製のブレーキホースが連結されていた（例えば特許文献１）。
【０００３】
しかしながら、ゴムまたは合成樹脂からなる従来のホースには、以下の（１）〜（４）の欠点が指摘されている。
（１）制動時、ゴムまたは合成樹脂のホースには非常に高い内圧が作用して膨張するため、作動遅れが生じる。この遅れは、しばしば自動車と障害物との衝突を招き、物損事故または人身事故を招く。
（２）ゴムまたは合成樹脂のホースは、金属製のパイプに比べて耐久性に劣る。特にホースは油に侵されやすく、オゾンに長時間触れることで亀裂が生じるおそれがあるため、定期的な目視検査を必要とする。トラックの場合、わが国の法律では車検毎に定期交換を法令で強制しているほどである。つまり、１年毎に少なくても４本のホースが交換・廃棄されている。これは資源の無駄使いであり、ユーザーにとっては、交換に要する時間と費用が負担でもある。
【０００４】
（３）破棄されたホースの再利用は、現状では好適な方法が見当たらず、焼却して熱エネルギーとして回収するか、少量ではあるが、粉砕したものを道路の路盤材に混入し、ある程度の柔らかさをアスファルトに付与して、陸上ランナーの要望に応える程度である。リサイクル社会を迎えようとしている今日、繰り返し使用可能なリサイクル性が強く求められている。
（４）ゴムは比較的比重が大きく、かつ機械的強度が低い。そのため、ゴムを原料としたホースも重く、車の軽量化、省資源化の流れにそぐわない。そのため、より強度の高い工業材料、例えば金属材料等への移行が強く望まれている。
【０００５】
ところで、近年、自動車の重量が増えてきており、走行中の自動車を充分に短い距離で制動するには、ペダルの踏力だけでは要求に応えられず、倍力装置がごく一部の小型車両を除く殆どすべての車に装備されるまでに普及している。倍力装置、特に負圧による倍力装置は大型で重い。そのため、車両重量が増加するという悪循環や、倍力装置が収納されるエンジンルームが狭くなり、自動車の整備性を悪化させていた。
【０００６】
そこで、発明者は鋭意研究の結果、従来のゴムまたは合成樹脂製のブレーキホースに代えて、本出願人が先に特許出願した金属製ブレーキ配管を採用した自動車（車両）とすれば、ブレーキの応答性が高まり、倍力装置の小型化またはこれを不要にできることを知見し、この発明を完成させた。
また、四輪自動車の懸架装置の形式は一様でなく、操縦安定性と乗り心地を向上させる目的で進化しつづけている。近年、普及が進む懸架装置の一つとして、例えば、車輪の回転軸とは実質的に直交するピボット軸回りにスイング可能なアームを設け、その先端に車輪を配置したサスペンションが開発されている。
【０００７】
ところで、上述した従来の流体継ぎ手は、流体継ぎ手と金属製ブレーキ配管とを直接ロウ付けした際、当該金属製ブレーキ配管と流体継ぎ手との間の位相角度が正確に管理できないと無理な取り付け時の応力が発生し、疲労強度を低下させるおそれがあった。そこで、発明者は鋭意研究の結果、このような応力発生が発生しない金属製ブレーキ配管用の流体継ぎ手を提供することにより、ロウ付け時の位置決め治具が不要となり、検査工程でも検査時間の短縮が図れることを知見し、この発明を完成させた。
【０００８】
また、発明者は鋭意研究の結果、ロウ付けは、管内を流れる作動油を漏らさず次の管路に伝達する手段の一つにすぎず、流体継ぎ手とばね性の高い金属製ブレーキ配管との連通に適したロウ付け以外の新たな手法を提案できれば、ロウ付けで指摘されている“ロウ材と金属製ブレーキ配管との相性の悪さ”を原因とした高価なロウ材を使用する必要がなく、かつ熱エネルギーが不要な常温で、かつエコロジカルな流体継ぎ手と金属製ブレーキ配管との連通が可能になることを知見し、この発明を完成させた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１１−２２５０５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、前記のような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、制動装置に配備される倍力装置の小型化またはこれを不要にすることができる金属製ブレーキ配管を備えた車両を提供することである。しかも、本発明は、交通事故時の被害も減少又は軽減することが期待でき、さらに金属製ブレーキ配管の寿命が設計可能で、疲労限以下の応力で設計すれば疲労では破断することが無くなり、車の寿命を超えた寿命に設計することが可能となる。その結果、ユーザーは交換による時間のロスと高額な修理代金から解放されるだけでなく、バスや航空機などの機材償却費の高い場合には修理のために高価な機材を遊ばせることもなくなり、産業界に大きく貢献できる。
また、本発明は、多様な懸架装置に対応可能で、フレキシブルで耐久性に富み、生産しやすい改良された金属製の金属製ブレーキ配管を備えた車両を提供することを目的としている。
【００１１】
さらに、本発明は、複数のコイルを組み合わせて、車輪の上下方向および転舵方向への変位に対応する場合において、金属製ブレーキ配管の応力を低レベルに抑え、かつ重量増加を抑えることができる金属製ブレーキ配管を備えた車両を提供することを目的としている。
さらにまた、本発明は、流体継ぎ手と金属製ブレーキ配管とをロウ付けする際、ロウ付け時の位置決め治具が不要で、ロウ付け後の検査時間を短縮することができる金属製ブレーキ配管を備えた車両を提供することを目的としている。
また、本発明は、流体継ぎ手とばね性の高い金属製ブレーキ配管とを、液圧的でメカニカルに連結することができる金属製ブレーキ配管を備えた車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載の本発明は、車両本体に対して相対運動自在な車輪を回転して路面走行する車両の減速または停止を行う制動装置に、この車両本体側に設けた液圧発生手段からの液圧を、この車輪側に設けた液圧押圧手段に、その全長にわたって金属製ブレーキ配管を介して伝達することで、該液圧押圧手段により前記車輪側に配置した摩擦部材を前記車輪の制動部材に押し付けて前記車両を制動する金属製ブレーキ配管を備えた車両であって、前記金属製ブレーキ配管には、少なくとも長さ方向の一部に弾性変形自在なスプリング管からなる弾性変形管部を設けたことを特徴とする金属製ブレーキ配管を備えた車両である。
【００１３】
請求項２に記載の本発明は、前記制動装置は、運転者の操作力を補助する倍力装置を有さないことを特徴とする請求項１に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両である。
【００１４】
請求項３に記載の本発明は、前記制動装置は、運転者の操作力を補助する倍力装置を有し、該倍力装置の踏力補助能力が、空車重量で±１０％以内の同クラスの車両に搭載された倍力装置に比べて、少なくても２５％以上減縮されていることを特徴とする請求項１に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両である。
ここでいう同クラスの車両とは、本発明の車両と同じカテゴリーの車両をいう。
倍力装置の踏力補助能力が、空車重量で±１０％以内の同クラスの車両に搭載された倍力装置に比べて好ましい範囲は、７５％以下の範囲にあるものとする。
バキュームサーボを搭載した車両の場合、倍力装置の踏力補助能力はダイアフラムの径、換言すればサーボデバイスの外径を測るだけで判明する。踏力補助能力は、この外径の２乗に比例する。
【００１５】
請求項４に記載の本発明は、前記金属製ブレーキ配管のうち、操舵機能を有した前記車輪に液圧を伝達する部分に、この車輪の上下運動に追従して縦方向に弾性変形する第１の弾性変形管部と、この車輪の転舵運動に追従して横方向に弾性変形する第２の弾性変形管部とを有し、このうち、前記第１の弾性変形管部は、前記第２の弾性変形管部より前記液圧押圧手段側に配置されたことを特徴とする請求項１〜請求項３のうち、何れか１項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両である。
【００１６】
請求項５に記載の本発明は、前記第１の弾性変形管部および前記第２の弾性変形管部は、前記金属製ブレーキ配管をコイル状に付形して設けたもので、前記車両は懸架装置を有し、前記第１の弾性変形管部および前記第２の弾性変形管部の何れか一方のコイル中心軸は、前記懸架装置が有するアームリンクの両端部に配された回転中心軸の何れか一方の近傍で、かつ該回転中心軸と実質的に平行に配置され、前記第１の弾性変形管部および前記第２の弾性変形管部の残った方のコイル中心軸は、転舵軸の近傍で、かつ該転舵軸と実質的に平行に配置されたことを特徴とする請求項４に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両である。ここで実質的に平行という意味は、厳密に一致している方が望ましいのであるが、これより乖離するにつれてより大きな変形を強いられるので、その分コイルの巻き数を増やせば応力も増えることなく済むので、極端に言えば２５°や３０°乖離したとしても設計的に我慢できる範囲で平行と言う意味である。以下同じである。
【００１７】
請求項６に記載の本発明は、前記金属製ブレーキ配管のうち、前記第１の弾性変形管部と前記第２の弾性変形管部との中間部分には、前記第１の弾性変形管部のコイル中心軸と実質的に平行な別のコイル中心軸を有する第３の弾性変形管部が、前記スプリング管をコイル状に付形して設けられ、前記車輪が上下動する際には、前記第１の弾性変形管部と前記第３の弾性変形管部とが互いの変形を打ち消し合うように変形することを特徴とする請求項４に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両である。
【００１８】
請求項７に記載の本発明は、前記金属製ブレーキ配管のうち、前記第１の弾性変形管部と前記第２の弾性変形管部との中間部分には、前記金属製ブレーキ配管をヘアピン状に曲げた曲折部が少なくとも一つ設けられたことを特徴とする請求項４項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両である。
【００１９】
請求項８に記載の本発明は、前記車両は、上下運動可能な前記車輪を、前記車両の進行方向と平行で、かつ長さ方向の両端部に配された一対の関節部の関節回転軸を中心にしてピボット運動させるアームが設けられた懸架装置を有し、前記金属製ブレーキ配管は、コイル状に付形された少なくとも２つの弾性変形管部を有し、該２つの弾性変形管部のコイル中心軸は、前記各関節部の関節中心軸と、互いに実質的に平行でかつ近接するように配置され、前記２つの弾性変形管部のうちの一方が、そのコイル中心軸を中心にして変形した角度を、他方の前記弾性変形管部が打ち消す角度となるように変形する配置となったことを特徴とする請求項４〜請求項６のうち、何れか１項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両である。
【００２０】
請求項９に記載の本発明は、前記金属製ブレーキ配管のうち、操舵機能を有した前記車輪に液圧を伝達する部分に、この車輪の上下運動に追従して縦方向に弾性変形する第１の弾性変形管部と、この車輪の転舵運動に追従して横方向に弾性変形する第２の弾性変形管部とを有し、転舵操作に応じて車輪を転舵運動させる関節部のジョイントには全方向の回転角度に対応できる球形ジョイントを採用したことを特徴とする請求項４〜請求項６のうち、何れか１項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両である。
【００２１】
請求項１０に記載の発明は、前記金属製ブレーキ配管の端部には第１の流体継ぎ手が連通され、該第１の流体継ぎ手は、大径な先端部の開口部分に内テーパ面を有し、かつ前記金属製ブレーキ配管の端部が内挿状態でロウ付けされる中間管継ぎ手部と、前記大径な先端部のみを内部空間の奥部に掛止した状態で、前記中間管継ぎ手部が、その中心線を中心にして回転自在に取り付けられるナット型ソケットと、先端部の外周面が、前記内テーパ面と対応した外テーパ面となったねじ部が一体形成された第１の継ぎ手本体とを備え、前記第１の継ぎ手本体のねじ部を、前記ナット型ソケットにねじ込むことにより、前記ねじ部の外テーパ面と前記大径な先端部の内テーパ面とが協同して、前記第１の流体継ぎ手のシール機能を発生させることを特徴とする請求項１〜請求項９のうち、何れか１項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両である。
【００２２】
請求項１１に記載の本発明は、前記金属製ブレーキ配管の端部には、円錐角度６０°〜８０°のフレア部を介して、第２の流体継ぎ手がロウ付けせずに連通され、該第２の流体継ぎ手は、前記金属製ブレーキ配管の端部が嵌入され、かつ内部空間の奥部形成面が前記フレア部の外テーパ面に対応するナット側内テーパ面となったナット部材と、先端部の外周面が、前記フレア部の内テーパ面に対応したねじ側外テーパ面となったねじ部が一体形成された第２の継ぎ手本体とを備え、前記ナット部材により締結された状態では、前記第２の継ぎ手本体と前記金属製ブレーキ配管のパイプ部とが少なくとも１個所で双方が力を伝達できる状態で接触するように構成したことを特徴とする請求項１〜請求項８のうち、何れか１項に記載の金属製ブレーキ配管を備えた車両である。
【００２３】
ここで、車両としては、路面走行用の各種の車両、例えば原動機付自転車、小型特殊自動車、普通自動二輪車、大型自動二輪車、三輪自動車または四輪自動車、６輪以上の車輪を持つ大型特殊自動車などが挙げられる。その他、離着陸用のランディングギヤが搭載された航空機などを採用することができる。
ここでいう車両本体（車体）とは、例えば車両が自動車の場合には、自動車の車両本体またはシャーシ（ローリングシャーシ）、航空機の車体部分（車輪が複数の場合のボギー台車を含む）などが挙げられる。
【００２４】
また、車輪としては、例えばラジアルタイヤ、バイアスタイヤ、チューブ付きタイヤ、チューブレスタイヤなどの各種のタイヤを採用することができる。そのほかクローラなどでもよい。
さらに、制動装置の種類は、液圧を伝達するブレーキ配管を有するものであれば限定されない。例えば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキなどを採用することができる。
ここでいう「車両本体に対して車輪が相対運動自在」とは、車両本体をベースとして、車輪がサスペンションにより上下移動自在で、また必要により車輪がキングピン軸を中心として旋回（転舵）自在に構成されていることを意味する。
【００２５】
ここでいう液圧とは、制動装置を作動させる流体圧を意味し、その作動流体としてはブレーキオイルなどが挙げられる。金属製ブレーキ配管に作用する液圧は任意であるものの、その圧力は一般的には５０〜３００ｋｇ／ｃｍ２程度である。
液圧発生手段としては、例えばブレーキオイルを圧送するマスターシリンダなどを採用することができる。
液圧発生手段には、倍力装置で人力を拡大する装置を持つことが多い。
【００２６】
液圧押圧手段としては、例えばブレーキオイルの給排によりピストン（押圧子）を移動させるホイールシリンダなどを採用することができる。
摩擦部材とは、制動装置の一部を構成し、かつ車両本体側に設けられる摩擦手段の主要部分で、例えばディスクブレーキの場合には、ブレーキキャリパによってブレーキディスクを挟み込むブレーキパッドが該当する。また、ドラムブレーキの場合の摩擦部材は、車輪とともに回転する円筒形ドラムの内側に押し付けられるブレーキシューである。
制動部材としては、例えばディスクブレーキのブレーキディスク、ドラムブレーキの円筒形ドラムである。
【００２７】
ブレーキ配管とは、車両に搭載された制動装置において、車両本体側の液圧発生手段と車輪側の液圧押圧手段とを連通し、液圧発生手段により発生した液圧を液圧押圧手段に伝達するための配管である。金属製ブレーキ配管は、ブレーキ配管の全部でもよい。ただし、例えば車両本体（車両の車両本体など）に対して相対運動自在な部分、車輪部分などに配されるのが効果的である。
ここでいう金属製ブレーキ配管とは、全長にわたって金属からなる管体であって、かつその管の全部またはその長さ方向の一部に、剛体の金属管（従来のブレーキパイプ）ではなく、スプリング管からなる所定のばね定数を有する弾性変形管部を設けたものである。金属製ブレーキ配管は、従来のブレーキホースに代わるものとして使用しても、従来のブレーキパイプ（剛体）とスプリング管とが継ぎ手により連通（連結）されたブレーキ配管組立体として使用してもよい。
【００２８】
スプリング管の素材としては、例えばＳＷ−Ｃ（硬鋼）、ＳＷＰ−Ａ（ピアノ線Ａ種用鋼）、ＳＷＰ−Ｂ（ピアノ線Ｂ種用鋼）、ＳＵＳ３０４ＷＰＢ（ばね用ステンレス鋼）、ＳＷＯＳＣ−Ｂ（ばね用シリコンクロム鋼オイルテンパー線用鋼）、ＳＷＯＳＣ−Ｖ（弁ばね用シリコンクロム鋼オイルテンパー線用鋼）、ＳＵＰ９（Ｍｎ−Ｃｒ鋼熱間成形ばね材）などを採用することができる。このうち、耐食性向上という理由により、ＳＵＳ３０４系が好ましい。
スプリング管の内径は、１．５〜４．０ｍｍ程度である。あまり細いと、油の流れが悪くなり、寒冷地で冬季には作動が遅れる。一方、太すぎると、無意味に重量が増えて、かつ管壁に及ぼす圧力の応力値も高くなるという不都合を生じる。スプリングの好ましい内径は、２．０〜３．０ｍｍである。この範囲であれば、ばねとしてのしなやかさと、省スペース性に優れるという効果が得られる。
スプリング管の厚さは、素材により異なるものの、概ね０．３〜０．７ｍｍである。これより薄いと、成型時に破れやすくなったり、使用中の破損も起きやすくなる。一方、これより厚くすると、丈夫になるが、柔軟性確保が困難になるし重量が増えてしまい、実用性が低下する。
【００２９】
弾性変形管部（ばね構造体）の形状としては、例えばコイル状（引張コイル状、圧縮コイル状、ねじりコイル状）、渦巻状、つづら折り状、波状、ヘアピン状などが挙げられる。その他、所望の柔軟性が得られるならば、他の形状も排除するものではない。
弾性変形管部の形成数は任意である。例えば、２つまたは３つ以上でもよい。複数の弾性変形管部は、必ずしも同一の管である必要はなく、適切な管継ぎ手により該弾性変形部を液圧的に接続してもよい。
複数の弾性変形管部は、１本のスプリング管を隣り合うものの巻き方向が異なった２つのコイル状に付形したものでもよい。隣り合うものの何れを右巻き、左巻きとしてもよい。
複数の弾性変形管部は、１本のスプリング管を互いの巻き方向が同じ２つのコイル状に付形したものでもよい。
２つの弾性変形管部は１本のスプリング管を互いのコイル軸線が概ね直交した２つのコイル状に付形したものでもよい。
弾性変形管部の端部には、弾性変形管部を構成するスプリング管の変形量を増大させるアーム管を、このスプリング管に連通状態で設けてもよい。アーム管の長さは任意である。
【００３０】
弾性変形管部のばね定数は、車輪を支えている懸架スプリングの５％以下が望ましい。あまり強いばね定数では、懸架スプリングを付勢することになり、車両の開発プロセスを複雑化する。比較的弱いばね定数となるようにすれば、ばねの線径も細くて済むから、軽量化に貢献できる。
金属製ブレーキ配管における弾性変形管部の形成位置は任意である。例えば、金属製ブレーキ配管の車両本体側の端部や車輪側の端部のほか、長さ方向の中間部などでもよい。
【００３１】
ここで、金属製のスプリング管に液圧が作用しても、ほとんど膨らまないことを計算により証明する。
スプリング管の厚さを例えば０．５ｍｍ、液圧を例えば１００ｋｇ／ｃｍ２（１ｋｇ／ｍｍ２）、スプリング管の内径を２．５ｍｍとしたとき、スプリング管を径方向に裂こうとする力Ｆは、
Ｆ＝２．５×１×１＝２．５ｋｇ
これを、左右の壁の厚さ×奥行き（０．５×１×２ケ＝１ｍｍ２）の面積Ｓが耐えられるのであるから、間壁に作用する引張応力σは、
σ＝Ｆ／Ｓ＝２．５ｋｇ／ｍｍ２
これにより、スプリング管がほとんど膨らまないことがわかる。なぜなら、ステンレス鋼のヤング率は、１９，０００ｋｇ／ｍｍ２であり、これから円周方向の伸び率は０．０１３％以下でしかなく、直径の変化率も同じであるから、結局断面積の変化率（つまり体積膨張率）は、０．０２６％を超えることがない。
【００３２】
ところで、フットペダル式の制動装置では、圧力伝達管路（ブレーキ配管）の膨張は運転手の肉体的な労働エネルギー（踏力）も増大させることから、従来、この無駄なエネルギーを外部から補給するため、倍力装置を必要としていた。近年のように車が大型化、重量化するに伴い、この倍力装置もまた大型化している。
この課題について、少し説明をしなければ、本発明の理解が不充分になるおそれがあるため、図１（ａ）および図１（ｂ）のグラフを参照して説明をしておく。
図１（ａ）のグラフは、ブレーキペダルストロークと、ブレーキ圧力との関係を示している。また、ブレーキ圧力とは、見方を変えればペダル反力と同義である。正確にいえばブレーキ圧力にマスターシリンダの受圧面積を乗じた量が、ペダル反力にペダルのリンク比を乗じた量と等しいが、ここでは受圧面積が１、リンク比も１としておくと理解しやすい。
【００３３】
図１（ａ）のグラフに示すように、ブレーキペダルストロークとブレーキ圧力との関係は、傾斜を有する直線となる。その理由は、システムに加わる力や圧力により、構成する各部材が変形するためである。例えば、ペダル自体も変形するし、車輪側の制動装置も変形する。加えて、次に説明する圧力伝達管路も膨らみ、その体積を膨張させるため、その分余計に圧油を送り込まなければならない。この圧力伝達管路の膨張の主役が、ゴムホースである。このとき、ドライバーから見たブレーキ時の仕事量は、斜線で示す三角形の面積Ｓとなる。システムの剛性が低いほど、このペダルストロークも多くなり、三角形の面積は大きくなる。
【００３４】
しかしながら、仮に圧力伝達管路の剛性が飛躍的に向上して、加圧時にも殆ど膨張しないようになれば、他の部材の変形を考慮してもペダルのストークは大幅に減少することになる。ここで、他の部材として圧力変形が大きなものを挙げれば、アルミ鋳物で作られたブレーキキャリパがある。これは、主として圧力上昇の低い二輪自動車の場合であり、高圧力が作用する四輪自動車では鋳鉄製の高剛性キャリパとなることから、膨張は総じて低いものとなる。その結果、仕事量を示す三角形Ｓの面積が縮小してＳ′になったとする（図１（ｂ））。面積が減った分だけ、ドライバーの仕事量が減少したことになる。つまり、この面積の差だけ、余計な仕事をドライバーは強いられていた。すなわち、ブレーキをかける本来の仕事の他に、圧力伝達管路（ブレーキホース）を膨らませるという何ら生産性のない別の仕事も強いられていたのである。
【００３５】
次に、この面積Ｓ′を保持したまま、仮にペダルストロークを大きくできる何らかの手段が見つかれば、言い換えれば図１（ｂ）のグラフの点Ａを点ａに移動する手段が見つかれば、図の一点鎖線で示す三角形Ｓ１のような特性に変化する。この変化の前後でドライバーの仕事量は同一であることから、いくらかのストロークの増大と引き換えに、かなり小さな踏力で四輪自動車の制動を行うことができる。このように、踏力が小さくなれば、当然、倍力装置の小型化が可能となり、場合によっては倍力装置そのものも不要にすることができる。特に、空車重量が７００〜８００ｋｇか、それ以下の小型車のように空車時の車両本体重量が小さい車両では、倍力装置を廃止できる可能性が高い。
【００３６】
ここで、図１（ｂ）のグラフ中の仕事量を、Ｓ′からＳ１に変更する簡単な２つの手段について説明する。
１つ目は、車両本体側のペダルリンクの支点の位置を少しずらしてペダルのレバー比を大きくする手段であり、２つ目はマスターシリンダの受圧面積を小さくするか、反対にスレーブシリンダの受圧面積を大きくする手段である。
【００３７】
以下、図２を参照して制御装置Ｂを説明する。車両本体には、マスターシリンダＭ０１と、そのピストンＭ０２と、ピストンＭ０２を左方向に押し付けるピストンロッドＭ０３と、このピストンロッドＭ０３を押すためのブレーキペダルＭ０４とが配設されており、ブレーキペダルＭ０４とピストンロッドＭ０３とは、第１のピンＭ０５によって軸支されている。一方、ブレーキペダルＭ０４は、その上端部が第２のピンＭ０６により回動可能に車両本体側に連結されている。
【００３８】
ここで、マスターシリンダＭ０１の先端面には、加圧されたブレーキオイルを、車輪側に配置されたスレーブシリンダＳ１０に圧送する出力孔Ｍ０７が形成され、このブレーキオイルは、二点鎖線で示すブレーキ配管１００により、スレーブシリンダＳ１０のピストン室Ｓ１１に導かれる。これにより、ブレーキシューＳ１３を介して、スレーブピストンＳ１２が車輪とともに車軸Ｓ１５の回りに回転するブレーキディスクＳ１４の回転運動を阻止する。その結果、車両には制動力が発生する。
この押し付け力と、ブレーキペダルＭ０４に作用する踏力Ｆとの関係は、まず踏力Ｆが、ブレーキペダルＭ０４のアーム比（レバー比）であるＬ１／Ｌ２で増幅されてマスターピストンＭ０２を押すため、この比が大きいほど小さな踏力で大きな制動力が得られることが分かる。しかしながら、大きくなり過ぎれば、ペダルストロークも大きくなるため、最悪の場合、ブレーキペダルＭ０４が運転席の床に接触し、Ｌ１／Ｌ２を大きくするには限界がある。
【００３９】
次に、マスターピストンＭ０２の有効径ＤＭと、スレーブピストンＳ１２の有効径ＤＳに着目すれば、両者の比の２乗が有効受圧面積比であり、この（ＤＳ／ＤＭ）２が大きくなるほどブレーキペダルＭ０４の踏力Ｆは拡大され、制動力が大きくなる。従って、踏力Ｆを小さくするためには、ブレーキペダルＭ０４のレバー比を変更するか、２つのピストンＭ０２，Ｓ１２の受圧面積比の少なくとも一つを変更すればよいことになる。
これら２つの（設計変更）により、ブレーキペダルＭ０４の踏力Ｆが大幅に小さくなるので、倍力装置の必要度合い（つまり負圧の受圧面積）が小さくなり、自動車の軽量化に大きく貢献できる。倍力装置が小型若しくは無用になれば、自動車の重量も軽くなり省燃費技術に貢献できる。さらに、エンジンルームも余裕が生じて、整備性も格段に向上する。
【００４０】
また、倍力装置にあっては、その動力源に何らかの不具合が発生した場合、適切な倍力効果が得られないおそれがある。この動力源失陥に際しては、当然、全てのブレーキ力はドライバーの人力だけで賄うことになる。ドライバーは、予期しない大きな踏力を要求されるわけであるが、倍力装置が小型化され、能力が縮小されていれば、ドライバーの負担する踏力Ｆの変化もそれだけ小さくなり、より安全なフェイルセーフシステムになる。
この倍力装置は、通常の吸気型のレシプロエンジンでは、減速時に負圧が容易に得られるので、現在は大型の重量トラック等を除き、大いに普及しているが、これら重量トラックや、今後普及が予想される電気自動車では、負圧源がないので、別途圧力源を用意しなければならず、コストアップと、重量増とを必然的に迫ることから、倍力装置の小型化や省略の可能性がある本発明の有効性を立証することができる。
【発明の効果】
【００４１】
本発明によれば、車両の制動装置において、車両本体側の液圧発生手段により発生した液圧は、金属製ブレーキ配管を通過して車輪側の液圧押圧手段に伝達される。これにより、液圧押圧手段が作動して摩擦部材を車輪に押し付けられることによって、走行中の車両が制動される。
このとき、金属製ブレーキ配管の少なくとも長さ方向の一部にスプリング管からなる弾性変形管部を設けたため、従来のブレーキホースに比べて軽量かつ高剛性で、管の膨張が無視できるほど小さくなり、従来と同等の変形柔軟性を維持しながら、ブレーキの応答速度が高まり、その結果、倍力装置の小型化が図れたり、倍力装置を不要にすることも可能となる。
金属製ブレーキ配管は、制動時の応答性を高めるから、交通事故時の被害も減少又は軽減することが期待できる。人口減少の時代を迎えて、働き手の交通事故による退場が少しでも減れば、大きな社会貢献となろう。また、金属製ブレーキ配管は、材料が明確な疲労限を示す材料であるから、寿命が設計可能となり、疲労限以下の応力で設計すれば疲労では破断することが無い。つまり車の寿命を超えた寿命に設計することが可能になる。ユーザーは交換による時間のロスと高額な修理代金から解放されるだけでなく、バスや航空機などの機材償却費の高い場合には修理のために高価な機材を遊ばせることもなくなり、産業界に大きく貢献できる。
更に又、金属材料としてのリサイクル性もあり、廃棄処分時に環境を汚染しにくい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】（ａ）は、圧力伝達管路がゴムホースの場合において、ブレーキペダルストロークとブレーキ圧力との関係を示すグラフである。（ｂ）は、剛性が異なる圧力伝達管路を有する車両において、ブレーキペダルストロークとブレーキ圧力との関係を示すグラフである。
【図２】ブレーキペダルのアーム比と、マスターピストンおよびスレーブピストンの受圧面積比とを表示した制動装置の要部構成図である。
【図３】この発明の実施例１に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両において、車輪を保持するスイングアームのピボット軸が車両本体の前後方向に向くように配置された懸架装置を示す平面模式図である。
【図４】図３の矢印Ａの部分拡大図である。
【図５】この発明の実施例２に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両における前輪の部分拡大断面図である。
【図６】この発明の実施例３に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両における前輪の部分拡大斜視図である。
【図７】この発明の実施例３に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両において、前輪の上下運動と転舵運動とによる金属製ブレーキ配管の動きを示す要部拡大側面図である。
【図８】この発明の実施例４に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両において、金属製ブレーキ配管と流体継ぎ手とを結合した状態を示す要部拡大断面図である。
【図９】この発明の実施例４に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両において、別の金属製ブレーキ配管と流体継ぎ手とを結合した状態を示す要部拡大断面図である。
【図１０】この発明の実施例４に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両において、金属製ブレーキ配管の端部に設けられたフレア部を有した別の金属製ブレーキ配管の中心線と平行な面で切断した縦断面図である。
【図１１】この発明の実施例４に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両において、金属製ブレーキ配管の端部を型押しにより径方向に変形させた状態の金属製ブレーキ配管の長さ方向に直交する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
以下、この発明の実施例を具体的に説明する。ここでは、四輪自動車に適用された金属製ブレーキ配管を備えた車両であって、車輪を保持するスイングアームのピボット軸が車両本体の前後方向に向くように配置された懸架装置を有したものを例にとる。
図２〜図４において、１０はこの発明の実施例１に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両で、この車両１０は、車両本体（車体）２１に対して相対運動自在な車輪２２を回転して路面走行する車両１０の減速または停止を行う制動装置Ｂに、この車両本体側に設けたマスターシリンダ（液圧発生手段）３１からの液圧を、この車輪側に設けたスレーブシリンダ（液圧押圧手段）３５に、その全長にわたって金属製ブレーキ配管３２を介して伝達することで、マスターシリンダ３１により車輪側に配置したブレーキシュー（摩擦部材）Ｓ１３を車輪２２のブレーキディスク（制動部材）３６に押し付けて車両１０を制動するものである。
【００４４】
次に、これらの構成体を具体的に説明する。
図２〜図４に示すように、車両１０は四輪自動車で、その車両本体２１に設けられたディスクブレーキ式の制動装置を有している。
図２に示すように、制動装置Ｂは、車両本体２１に設けられたマスターシリンダＭ０１と、そのピストンＭ０２と、ピストンＭ０２を左方向に押し付けるピストンロッドＭ０３と、このピストンロッドＭ０３を押すためのブレーキペダルＭ０４とが配設されている。ブレーキペダルＭ０４とピストンロッドＭ０３とは、第１のピンＭ０５によって軸支されている。一方、ブレーキペダルＭ０４は、その上端部が第２のピンＭ０６により回動可能に車両本体側に連結されている。
そこで、ブレーキペダルＭ０４のレバー比（Ｌ１／Ｌ２）を大きくするか、マスターピストンＭ０２とスレーブピストンＳ１２との受圧面積比（ＤＳ／ＤＭ）２を大きくすることより、図１（ｂ）のグラフ中の仕事量をＳからＳ１に変更できる。その結果、図示しない倍力装置の小型化が図れたり、または倍力装置を排除することができる。
【００４５】
ここで、マスターシリンダＭ０１の先端面には、加圧されたブレーキオイルを、車輪側に配置されたスレーブシリンダＳ１０に圧送する出力孔Ｍ０７が形成され、このブレーキオイルは、二点鎖線で示す金属ブレーキ配管１００により、スレーブシリンダＳ１０のピストン室Ｓ１１に導かれる。これにより、ブレーキシューＳ１３を介して、スレーブピストンＳ１２が車輪２２とともに車軸Ｓ１５の回りに回転するブレーキディスク３６の回転運動を阻止する。その結果、車両１０には制動力が発生する。
前記金属製ブレーキ配管１００には、少なくとも長さ方向の一部に弾性変形自在なスプリング管からなる第１，第２のコイル（弾性変形管部）３３，３４が設けられている。
【００４６】
図３は、二点鎖線で表示する車両本体２１に対して、４つの車輪２２のそれぞれが２本のアームで構成するスイングアーム機構２３で支えられている形式の懸架装置を示している。図３は、車両１０を上から見たもので、発明を分りやすくするために、本質的ではない部品は省略している。
スイングアーム２３ａ(図４)の両端は、車輪２２の上運動が可能になるように、自在継ぎ手（ユニバーサルジョイント）か、相対回転運動を可能にする機構としての第１の関節２４−１、第２の関節２４−２、第３の関節２４−３(図４)が配設されている。
【００４７】
車輪２２は、２本の斜めに配置されたスイングアーム２３ａにより、上下運動は可能であるが、車輪２２を前後方向（図３の左右方向）に動かそうとする外力には、高い抵抗力を発揮できる。また同様に、車輪２２を左右方向（図３の上下方向）に動かす外力にも、対抗できる。このようなサスペンション機構をウイッシュボーン方式（Ｗｉｓｈｂｏｎｅ  Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ）と言うが、これだけでは、車輪２２は地面に対して直角な姿勢を保持できないから、このウイッシュボーン機構をもうひとつ上下に重ねて配置し、車輪２２の回転軸が地面に常時平行に保持するダブルウイッシュボーン機構か、地面に対してほぼ垂直に配置する緩衝器（ショックアブソーバー、Ｓｈｏｃｋ  ａｂｓｏｒｂｅｒ）１３８によって、前記機能を付与するものもある（図５）。
【００４８】
ここでは、説明を分りやすくするため、ダブルウイッシュボーン機構が例示されているものとする。即ち、スイングアーム機構２３が、もうひとつ重なって、配置されているものとする。４つの車輪２２のうち、左側に配置された２つの車輪２２には操舵機構２５が係合しており、ハンドル２６を回転すると、これら２つの車輪２２は、図３において、時計方向または、反時計方向に転舵できるように構成されているものとする。例示のものは、ラックアンドピニオン（Ｒａｃｋ  ａｎｄ  ｐｉｎｉｏｎ）形式と呼ばれる操舵機構２５である。
【００４９】
図３は概略図であるため、図３の実線で示す部分Ａを拡大して図４とする。この図はダブルウイッシュボーンの上側のリンク構造が記載されている。
図４において、ブレーキペダル３０が踏まれるとマスターシリンダ３１内のブレーキオイルは加圧されて、金属製ブレーキ配管３２に送り込まれる。好ましくはこの配管３２はステンレス製でできており、ブレーキ圧力の最高圧力に充分に堪えるだけの肉厚を有しているものとする。この金属製ブレーキ配管３２は、公知のように途中で分岐されて前後左右の車輪２２に送られる。また、左側の後輪に送られる圧力油は、ウイッシュボーンの第１の関節２４−１のところで、コイル状に付形されて一種のばね機能を付与されている第１のコイル３３へと送られる。例示の第１のコイル３３は左巻きとなっている。その後はスイングアーム２３ａの後ろ側に沿って、第２の関節２４−２に至り、今度は右巻きで概ね第１の関節２４−１のコイル３３と同じ直径・同じ巻き数で付形されている第２のコイル３４を形成する。ここで、おおむね同じとしたのは、両者のコイルの巻き数まで同一にできないスペース上の制約がある場合を考慮しているためである。この第２のコイル３４を通過した後のパイプは、ブレーキのスレーブシリンダ３５に導かれ、車輪２２と一緒に回転するブレーキディスク３６にスレーブピストン３７を押しつけることで、必要な制動力を得られる構成となっている。
【００５０】
以上の構成で、注目すべき発明のポイントについて述べる。
（ａ）二つのコイルの役割について
車輪２２が上下に相対運動すると、第１のコイル３３はばねとして変形し、圧油の輸送能力を維持しながら、リンクの動きに追従する。この目的に最もよく機能を発揮するには、第１のコイル３３のコイル中心軸はできるだけ第１の関節２４−１の軸に一致していることが望ましい。その目的を一層確実にするために、望ましくはコイルの位置を規制する突起３８が少なくても一つ用意されている。しかしながら、厳密に両者の中心軸が一致することは条件ではない。その理由は、コイルは充分に柔軟であり、コイルが薄肉なパイプでできていることを想起すれば、少々の偏心があっても、コイルの形が崩れるだけで済み、その影響で応力値も多少増大するが、コイル径を少しばかり大きくすることや、巻き数を少しばかり増やすことで対応できるからである。
また、コイルが狙い通りにその役割を果たすために、柔らかな樹脂またはゴム３９を介して、パイプはリンクに金具４０等で「柔らかに」固定されている。
【００５１】
次に、このまま直接、第１のコイル３３の後にスレーブシリンダ３５を配置した場合、車輪２２は上下運動するが、そのときでも姿勢はできるだけ路面に対して一定であることが要求される。つまり、車輪２２の回転軸は路面に対して平行でなくてはならないことから、第２の関節２４−２が設けられている。これを実現するには、変形した金属製ブレーキ配管３２の傾きをキャンセルして、金属製ブレーキ配管３２に大きな応力が発生するのを防止する必要がある。そのキャンセル機能を担うのが第２のコイル３４の役割である。この例では、路面が水平であれば、第１のコイル３３の撓み量と大きさが同じで、プラスマイナスの符号が反対の撓み量を第２のコイル３４が実現しなければならない。従って、第２のコイル３４も第１のコイル３３と同じくらい柔らかく柔軟でなければならない。例示の構成は第１のコイル３３は３巻き、第２のコイル３４は２．５巻きとしているが、径が同じであれば、少ないほうの巻き数でも最大応力が許容値以下となるように設計する必要がある。
【００５２】
（ｂ）車両１０の足回りは地面に近く、走行する場所も舗装路面とは限らないから、路面からの飛び石や、枯れ草等の障害物による損傷もあり得る。従って、金属製ブレーキ配管３２もその設置場所にしかるべき配慮が必要となる。地面からなるべく遠く高い場所を選び、飛び石には飛んでくる確率の低い場所を選ぶ必要がある。
図４に示したように、リンクがダブルウイッシュボーンであれば、できればアッパーウイッシュボーンの構成アームに沿わせる方が望ましいし、進行方向からみてスイングアーム２３ａの後ろ側に配置した方がよい。その際、金属製ブレーキ配管３２とスイングアーム２３ａとの距離もできるだけ近い配置が望ましい。その配慮ができない場合は、金属製ブレーキ配管３２の外側を樹脂等の保護材３９で包み、ダメージを受け難くしてもよい。
また、ここでは第１のコイル３３と第２のコイル３４との巻き方向を反対にすることで、目的を達成している。これにより、金属製ブレーキ配管３２のストレート部分が、特別な成型をすることなくリンクと近接状態を保持して平行になり、リンクが外部障害物の接近を効果的に防止できることになる。また、金具（保護部材）４０も形状が単純になり、一層効果的である。
【００５３】
このように、金属製ブレーキ配管３２の少なくとも長さ方向の一部にスプリング管からなる弾性変形管部３３，３４を設けたため、従来のブレーキホースに比べて軽量かつ高剛性で、管の膨張が無視できるほど小さくなり、従来と同等の変形柔軟性を維持しながら、ブレーキの応答速度が高まり、その結果、倍力装置の小型化が図れたり、倍力装置を不要にすることも可能となる。
また、金属製ブレーキ配管３２は、耐久性が高くかつ金属材料としてのリサイクル性もあり、廃棄処分時に環境を汚染しにくい。
【００５４】
次に、図５を参照して、この発明の実施例２に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両を説明する。
ここでは、車輪２２が操舵車輪の場合であって、車両本体の上下方向に伸びる軸回りに回転可能に取り付けられ、かつ車輪２２が上下方向に運動自在に懸架されている場合に好適な発明について説明する。
シングルウイッシュボーンと、緩衝器１３８とを組み合わせた前輪２２の場合について、課題と対応策とを図５を用いて説明する。
図５は、図３の左下に示す前輪２２を拡大した事例について、車両１０の前から見たものを示している。特に構造が一番複雑になるフロントエンジン・フロントドライブの車について適用した事例を示している。この構造の特徴は、先例とは違って、操舵系統が加わるだけでなく、駆動系も加わるので、本発明を実施するに際しての複雑さは最も厳しくなる。
【００５５】
図５において、前輪タイヤ１３２は、これを支えるリム１３２−１を介して、適切な締結手段１３２−２により、ブレーキディスク１３２−４、ハブ１３２−３と一体となって、回転できるように構成されている。ハブ１３２−３の中心部にはベアリング１３３を介して、ドライブシャフト１３５が相対回転可能に取り付けられ、ドライブシャフト１３５の左にある自在継ぎ手１３６を介してエンジン（図示せず）のトルクが伝達可能に接続される。この自在継ぎ手１３６は、前輪タイヤ１３２の上下運動を許容するだけではなく、操舵に伴う前輪タイヤ１３２のキングピン１４８の回りの旋回運動をモータ許容する。ここでキングピン１４８という名称は古くから呼びならわされている慣用上の用語であるが、現在は、キングピン１４８という機械的な部品は既になく、これから述べる仮想的な回転軸をキングピン１４８と呼び慣わしている。
【００５６】
ハブ１３２−３を回転自在に支持するナックル部材１３７の上部は、緩衝器１３８にボルト等で結合されており、緩衝器１３８の上部は、図示してはいないが、ゴムを介して車の車両本体（ボディ）２１に結合されているものとする。公知のように緩衝器１３８は円形断面をしており、上下に伸縮自在であり、また円筒軸を中心とする回転運動には自在に追従運動できる二重管構造をしているものとする。
また、ナックル部材１３７の下側は、球形のジョイント１３９により、ウイッシュボーン１４０とはこの球形部を中心に全方向に回転自在に結合されている。その結果、緩衝器１３８の上部であって、車両本体２１と結合されているポイントと、球形ジョイント１３９の中心点を結ぶ仮想の直線がキングピン１４８となって、ナックル部材１３７およびタイヤ１３２は一体となって転舵運動と上下運動とが可能になっている。
【００５７】
ナックル部材１３７の一部には、ブレーキのスレーブシリンダ１５０を収納するキャリパ１４１が、図示しないボルト等で固定されている。
このキャリパ１４１は、説明のためにナックル部材１３７の上部に描いているが、良く冷えるように実際には車輪回転軸で、９０°位相が前方に配置されているものとする。そしてスレーブシリンダ１５０と、マスターシリンダ３１(図４)とは，本発明による金属製ブレーキ配管１４３で液圧的に結合されているものとする。すなわち、この配管は、前述の発明でも述べたように、第１のコイル（図５中のコイル１４４の左に２点鎖線で表示しているコイルで、そのコイル中心は、ウイッシュボーンリンク１４０の車両本体側ピボット軸の近傍に配置）１４２を経由した後、ウィッシュボーンリンク１４０に沿わせて配置された後、キャンセル用の第３のコイル１４４を経て、第２のコイル１４５に導かれる。
【００５８】
ここで注目すべきは、第２のコイル１４５の中心軸は、キングピン１４８の中心軸と近い位置関係にあることである。ナックル部材１３７が転舵運動により回転運動しても、中心軸をほぼ共有しているため、形状の変化を最小限に押さえたまま、第２のコイル１４５は、捩じられることになる。第２コイル１４５の巻き方向は、基本的に自由であり、金属製ブレーキ配管１４３の入口と出口の方向は、配管の都合で任意に決めてよい。
ここに例示したように、仮想のキングピン１４８に線上であれば、この例示のものにとらわれることなく、第２のコイル１４５の位置は、空きスペースに設置できる。例えば、☆印１４６で示す位置でも可能であるが、コイルの位置をあまり動かないようにする何らかの配慮、例えば例示の場合はボールジョイント１３９の固定用ナット１４７等を利用できるとさらによい。また☆印１４６に代えて★印１４９でもよいことは容易に理解できよう。この図のままでは、スペースが少し足りないが、新車開発の場合は、少しくらいのスペースは容易に拡大できるものである。なお２点鎖線の直線は、キングピン１４８の中心線である。
【００５９】
第３のコイル（キャンセルコイル）１４４についても、この実施例では、ウィッシュボーンリンク１４０が鋼鉄の板を曲げた“プレスもの”であるから、位置決めの部材も、わざわざ説明するまでもなくアームの設計者にとっては容易に構築できるだろう。
さらに球形ジョイント１３９に着目すれば、このジョイントは転舵角度変化に対応すると同時に車輪の上下運動にも対応しているので、例示のように第３のコイル１４４を用意する必然性は薄く、これを省略して第２のコイル１４５にその役割を巻かせることもできる。その場合は一杯に転舵した状態で且つ車輪の上下運動も最大ストロークにあるとき、応力が幾分高くなるので、第２のコイル１４５の巻数も、幾分多めにするか、コイル径を太くする必要があるだろうが、スペースの節約とコスト削減に貢献出るだろう。
次に緩衝器１３８をアッパーウイッシュボーンの代わりに用いることなく、ダブルウイッシュボーンを基本構造とし、緩衝器１３８は別途設けるタイプについて述べる。このような構造は、スポーツ用車両やレーシングマシーンに多く採用されている。このような車種では、高い操縦安定性を追求するので、タイヤ１３２は扁平率も高く、従ってリムの外径も大きなものとなっている。
【００６０】
タイヤ１３２を扁平にするだけでは充分な路面グリップが得られないという理由から、タイヤ１３２の幅も広くしたいが、幅を広げると、緩衝器と接触する可能性が出てくる。解決策として選ばれたのが、緩衝器１３８をハブに取り付けることを諦めてウイッシュボーン構成アームに取り付ける形式がある。この方式では、基本的に図５のロアウイッシュボーンをもうひとつハブ１３２−３の上部に（上下反転させた形態で）付加した形式を取っている。このような形式であれば、パイプ１４３、第３のコイル１４４は、今述べた上側のウイッシュボーンに配置可能で、球形ジョイント１３９もナックル部材１３７上部に移動できる。
【００６１】
そのとき球形ジョイント１３９は、ナックル部材１３７とリム１３２−１の間に収まり、球形ジョイント１３９と一緒に装着される第３のコイル１４４は幅が広げられたリム１３２−１の陰の空間に隠れた形となり、外部から飛んでくるかもしれない飛び石から、一層効果的に保護されることになる。また、ナックル部材１３７の上部にあれば、組み立てるときの作業性も大きく向上することになる、などの効果が得られる。
その他の構成、作用および効果は、実施例１から推測可能であるため、説明を省略する。
【００６２】
次に、図６および図７を参照して、この発明の実施例３に係る金属製ブレーキ配管を備えた車両を説明する。
これは、操舵輪がある場合であっても、近年の量産車、特にエンジンを横方向にレイアウトしたＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）に最適な実施例である。
この実施例では、車輪２２を収納するスペースが、非常に狭くて、冬季の雪道用のチェーン装着を考えるとさらに狭くなり、実施例２の場合よりもさらに小型化する必要がある。例えば、コイルの数を２つに減らした場合、大きな上下運動や転舵運動には、やや応力的にムリがある。特に第２のコイル１４５の中心線をキングピン１４８の回転中心近くに配置することが著しく困難であり、太い緩衝器１３８の外側面に配置することになるから、転舵角度を増やすほど、第２のコイル１４５の変形が、捩れ角度の増大に加えて隣り合うピッチのコイルがコイル中心線とは直交する方向に「崩れる」ような変形を強制される。このような大きな転舵角の場合でも、タイヤとボディとの狭い隙間にも適応しつつ、コイルに大きな応力を発生させないよう応力分散の工夫が必要である。
このような車両に最適な発明について、図６を用いて詳述する。
【００６３】
図６は、左側の前輪２２を横から見ている。ここでも発明の主要な部分のみを示しており、それ以外は省略されているものとする。図６において、ブレーキディスク２６０がナックル部材２６１に対して相対回転自在に取り付けられ、ナックル部材２６１の上部には、先の例と同じように緩衝器２６２がボルト２６３でしっかりと保持されている。またナックル部材２６１にはラックアンドピニオン式ステアリング装置の出力軸であるタイロッド２６４が、自在継ぎ手（図示しない）を介して取りつけられ、公知の手法でブレーキディスク２６０を垂直軸回りに回転運動させることで転舵機能を発揮する。緩衝器２６２のさらに上部は、懸架装置のばね２６５が車両本体重量を支えている。なお、５本のボルト２６６には、タイヤが取り付けられるものとする。ブレーキディスク２６０の左上にはブレーキキャリパ２６７が用意され、このキャリパ２６７は、ナックル部材２６１と強固に結合されているものとする。キャリパ２６７の内部には、ブレーキシューと、そのブレーキシューをディスクに押し付けて制動力を発揮するスレーブピストンおよびそのスレーブピストンを収納するスレーブシリンダとが存在するが、これらは公知であり、本発明の本質的なものではないために詳細は描かれていない。
【００６４】
上記のスレーブシリンダにブレーキ圧油を供給する目的で、本発明による金属製ブレーキ配管２７０がスレーブシリンダへのバンジョー継ぎ手２７１とマスターシリンダ２７２との間に介在している。
マスターシリンダ２７２から送り出された圧油は、エンジンルームを通過した後、ホィールハウスとエンジンルームを区画している隔壁２７３の穴を通過した後、図のように下方向に伸びて、ナット型流体継ぎ手２７４を介して金属製ブレーキ配管２７０に接続されている。ナット型流体継ぎ手２７４は、本発明にとって必須の構成要素ではないが、組み立て作業性と、位置の固定の役割を果たしている。すなわち隔壁２７３に固定されたブラケットに収まるような形状をしたナット型流体継ぎ手２７４の形状とよく合う形状が当該ブラケットに施されているのであるが、このことは発明の本質ではないので、ここではこれ以上の説明は省略する。ナット型流体継ぎ手２７４を通過した金属製ブレーキ配管２７０は第１のコイル部２７５を形成する。
【００６５】
第１のコイル部２７５の軸芯はブレーキディスク２６０の回転軸とほぼ平行に配置されるが、説明内容を分りやすくするために少し傾けて描いてある。第１のコイル部２７５を通過した金属製ブレーキ配管２７０は下方向に伸びてヘアピンカーブ２７６を構成した後、再び上昇して第３のコイル部２７７に至る。第３のコイル部２７７の軸芯は、理想的には垂直方向に向いており、操舵運動に同調して、２本の曲がった矢印で示すようなひねり運動を行う。
第３のコイル部２７７を出た後、ブレーキ配管２７０は２つの曲線部２７８，２７９をへて、前述の第二のバンジョー継ぎ手２７１に接続されている。この２つの曲線部の途中には金属製ブレーキ配管２７０を固定するための保持機構２８０、および保持機構２８０をブレーキデスク２６０と同じ位置関係となるように保つべく用意されたブラケット２８１が用意されており、この機構により、曲線部２７８，２７９以降の金属製ブレーキ配管２７０は、いつもブレーキディスク２６０と同じ位置関係を保ったまま、転舵運動、および上下運動を行うことになる。
【００６６】
この結果第３のコイル部２７７もまた、前記のように転舵に応じた回転ひねり運動と、白い矢印で示すような上下運動をすることになる。
ここで強調したいことは、第３のコイル２７７の運動は、ブレーキディスク２６０の運動と完全には一致していないということである。なぜならば第３のコイル部２７７と曲線部２７８との間にある金属製ブレーキ配管２７０は、もともと薄肉で且つ径も細いことから、しなやかに撓むことができ、その撓み量は、直線部★印の長さによって決まるものである。保持機構２８０の位置をさらに下げて☆印の所まで延ばせば、さらにこの撓み量も増え、一層しなやかになるであろう。保持機構２８０の位置を☆印の場所に置くことも本発明は拒絶しない。
【００６７】
図７は、図６を鳥瞰図ではなく側面図として描きなおしたものである。従って、同じ部品には同じ番号が付与されている。本図を用いて、車輪２２の上下運動と転舵運動により、本発明による金属製ブレーキ配管２７０がどのように動くのかを説明するとともに、ヘアピンカーブ２７６の機能を詳述する。
（イ）車輪２２の上下運動による金属製ブレーキ配管２７０の動きについて説明する。
前述のように車輪２２が上方向に移動するとき、第３のコイル２７７も上方向に移動するが、第三コイル２７７は、それよりも左側のパイプが微小に曲がるので、移動量は多少は少なくなるけれども、同じように上昇するだろう。第三コイル２７７のすぐ右手の曲線Ｒの中心Ａ１も当然Ａ２まで上昇するだろう。このときヘアピンカーブ２７６もまた、２７６−Ａ２へ移動する。さらに車輪２２が上昇することによって、曲線Ｒも上昇してＡ３に上昇すれば、ヘアピンカーブ２７６もまた、２７６−Ａ３へ移動する。同じロジックで曲線ＲがＡ４に至れば、ヘアピンカーブ２７６は２７６−Ａ４に動く。
【００６８】
このように、大きく上昇することがあっても、ヘアピンカーブ２７６を挟む挟角θは、図示するように、あまり変化しないことが確認できる。ヘアピン構造は、わざわざコイルを置かずに簡単で省スペースのヘアピン構造で、車輪２２の上下動に追従できるという効果が理解できるだろう。しかも、第３のコイル２７７自体も円筒形に配列されたコイル要素は、形が少し崩れて、中心線２７７−１が弓なりに反るが、この変形はさらにヘアピンカーブ２７６の挟角θを変化させない方向に作用するので、一層好都合である。これがヘアピン構造の持つ第一の効果である。ヘアピンカーブ２７６は、本来第２のコイルとすべき場所に巻き数が約半分のコイルを置いたともみなせる。従って、コイルとすることを妨げないし、前述のキャンセル機能を併せ持つものである。
【００６９】
（ロ）次に、コイル成型の段階で起きる干渉問題について、このヘアピン構造が持つ第２の利点を述べる。第３のコイル２７７を巻くときには、中心線２７７−１の回りに、これからコイル状に成型する直線のパイプを振り回さないといけないが、図から当然第１のコイル２７５と直線パイプが衝突して作業ができない。このようなことはコイリング作業では良く起きることで、その都度干渉する部分を一時的に曲げて、干渉を回避し、コイリング後にはこの曲げた部分を元に戻す作業を行うことになる。
【００７０】
このような作業の場合、曲げるべき場所が予め少し曲げられており、少ない外力でも所定の位置で曲がり、修復の時も少ない外力で修復できることが望ましい。例示のヘアピンカーブ２７６は、大きく曲がっていて第１のコイル２７５を“２７５′”で示す位置にまで変形させることは、容易にできるし、修復の際にも２７５′の位置から戻す方向に外力をかければ、容易に元の位置に戻すことができる。これがヘアピン構造の持つ第２の効果である。ヘアピンの代わりにコイルを置くことは、このような第２の利点を期待する上で、マイナスとなる。
以上の説明で分るとおり、第２のコイルが無いが、このコイルの役割を、上記のヘアピンカーブ２７６と、第３のコイル２７７のコイル中心線が弓なりに反る機能で補完しているのである。
【００７１】
次に、図８〜図１１を参照して、この発明の実施例４を説明する。
これは、流体継ぎ手がバンジョー形式である場合であって、信頼性の高いロー付け手法で、これら流体継ぎ手と金属配管を結合・組み立てを行う場合の生産性を向上させるために好適な発明について述べる。
このような流体継ぎ手の具体的な用途の一つが、図６のバンジョー継ぎ手２７１である。バンジョー継ぎ手２７１とは、形状が楽器のバンジョーに似ていることから付いた名前で、別名アイジョイント等とも呼ばれる。主に油路を直角に曲げたいときに、配管と部品とを結合するのに使われる場合が多い。
【００７２】
次に、図８を参照して、バンジョー継ぎ手（第１の流体継ぎ手）３００を説明する。
バンジョー継ぎ手３００は、金属製ブレーキ配管３２０の端部に連通される流体継ぎ手で、大径な先端部３１０ａの開口部分に内テーパ面３１０ｂを有し、かつ金属製ブレーキ配管３２０の端部が管路３１１に内挿状態でロウ付けされる中間管継ぎ手部３１０と、大径な先端部３１０ａのみを内部空間の奥部に掛止した状態で、中間管継ぎ手部３１０が、その中心線を中心にして回転自在に取り付けられるナット型ソケット４０１と、先端部の外周面が、内テーパ面３１０ｂと対応した外テーパ面３０３となったねじ部３０１が一体形成された第１の継ぎ手本体３０２とを備えたものである。使用時には、第１の継ぎ手本体３０２のねじ部３０１を、ナット型ソケット４０１にねじ込むことにより、ねじ部３０１の外テーパ面３０３と大径な先端部３１０ａの内テーパ面３１０ｂとが協同して、バンジョー継ぎ手３００のシール機能が発生する。
【００７３】
このように構成すると、次のような利点が得られる。
（イ）加工工程の多いバンジョーの材質をステンレスから他のありふれた金属材料に代えることができ、市場で流通しているものから調達できる。例えばＳＣ材や場合によってはアルミ材のものが安価に、大量に流通している。
（ロ）ロウ付けの必要な中間管継ぎ手部３１０には、相変わらずパイプで使われているステンレス材と相性の良い材料を選ぶ必要はあるが、こちらはバンジョーに比べて小型であり、かつ旋盤加工だけで済むことから、コストは大幅に少なくて済む。
（ハ）何よりも大きな利点は、ロウ付けの時の位相角度に制限が無くなり、角度の保持に必要な冶工具も要らなくなり、検査項目も少なくて済むという特長がある。
【００７４】
次に、図９〜図１１を参照して、ステンレスとのロウ付けの難しさに注目して、ロウ付け作業そのものを廃止し、ロウ付けしたものと同等の信頼性を確保できる簡便で、新規な継ぎ手技術を説明する。
本発明で提案する中空金属パイプによる金属製ブレーキ配管４２０には、ゴム配管を含まず、従って始点のマスターシリンダから終点のスレーブシリンダまで、必要であれば、継ぎ目なしの１本のパイプで構成できる特長を有する。しかしながら、金属製ブレーキ配管４２０が余りに長いと、今度は組み付け性が悪くなるから、途中で分割した上で連通したい場合がある。また金属製ブレーキ配管４２０は、安全上の規制があって、２系統化が求められ、経路の途中で分岐する必要も出てくる場合がある。
図９には、このような金属製ブレーキ配管４２０同士を液圧的に密に接続する必要が生じたときにも使える継ぎ手を兼ねて、ロウ付けが不要となる新しい技術を示している。
【００７５】
図９に示すように、金属製ブレーキ配管４２０の端部には、円錐角度７０°のフレア部４２１を介して、ナット型流体継ぎ手（第２の流体継ぎ手）５００がロウ付けせずに連通されている。
ナット型流体継ぎ手５００は、金属製ブレーキ配管４２０の端部が嵌入され、かつ内部空間の奥部形成面がフレア部４２１の外テーパ面４２１ａに対応するナット側内テーパ面４１１となったナット部材４１０と、先端部の外周面が、前記フレア部４２１の内テーパ面４２１ｂ（図１０）に対応したねじ側外テーパ面４０６となったねじ部４０５が一体形成された第２の継ぎ手本体４００とを備えている。
第２の継ぎ手本体４００の頭部には、内周面に雌ねじ４０１を有する有底ナット４０７が形成されている。有底ナット４０７の奥面には、雄のフレア丘４０２が加工されている。図示しない金属製ブレーキ配管のフレア部を、このフレア丘４０２にねじ部４０５により押し付けることによって作動オイルの受け渡しを行う。この第２の継ぎ手本体４００の外周部にはくびれ溝４０３が形成されている。ナット型流体継ぎ手５００は、車両本体側に設けられてブラケットに押し込まれた後、くびれ溝４０３に板ばね部材４０４が横方向から押し込まれて固定される。
【００７６】
第２の継ぎ手本体４００の下部にはねじ部４０５が設けられ、これから説明するナット部材４１０と協調して金属製ブレーキ配管４２０の端末に設けられたフレア部４２１を図のように間に挟み、ねじ込み力でねじ側外テーパ面４０６に強力に押し付けることで、機密性を発揮する。
このように、金属製ブレーキ配管４２０が薄くて堅く、ばね性を持つことから次のような課題が指摘できる。
（イ）薄肉の堅いパイプを大きくは広げられない。
（ロ）金属製ブレーキ配管４２０とナット部材４１０の挿通孔４２２との間には、ある程度の隙間が無ければ作業性が落ちる。
しかしながら、この隙間があるために、路面からの振動で金属製ブレーキ配管４２０も振動を始め、フレア部４２１の根元から亀裂が入る可能性を排除できない。
これらの課題は、金属製ブレーキ配管４２０の材料のばね性に起因しており、何らかの対応策が求められる。
【００７７】
対応策１
大きなフレアテーパ面積を確保しづらいのであれば、フレア部４２１を小さくし、シール面積が減少することは、フレア角度を小さくする（より鋭角に設定する）ことで対応する。具体的には、この図の上部に描かれたフレア角度は、おおよそ９０度であるが、下側のフレア角度はこれより鋭角の７０度〜６０度に尖らして、且つフレアの軸方向の長さも少し伸ばすことで、シール面積を稼ぐと同時に、鋭角化による押し付け力の増加も得られるようにする。ここまでは公知の設計概念と本質的に同じである。
【００７８】
対応策２
振動を止めるには、振幅がゼロになるように設計すればよいので、振動の原因であるばね性を逆手にとり、金属製ブレーキ配管４２０の一部を挿通孔４２２の側面にばね力で押し付ける構造にする。
具体的には、図１０に示すように、金属製ブレーキ配管４２０をゆるい曲線で成型し、組みつけられた状態では、挿通孔４２２の壁にパイプ自体のばね力で固定させる（図は分りやすくするため誇張してある）。
この金属製ブレーキ配管４２０の変形は、例示の方法以外にも、図１１に示すように金属製ブレーキ配管４２０をその径方向に変形させてもよい（図は分りやすくするため誇張してある）。
両者ともに、金属製ブレーキ配管４２０が有するばね性を利用したものであり、加工が簡単で追加する部品もないことから、実用段階での効果が大きい。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
この発明は、車輪を制動する制動装置において、車輪側へ作動油を圧送する管路として金属製ブレーキ配管を使用した金属製ブレーキ配管を備えた車両として有用である。
【符号の説明】
【００８０】
１０  車両
２１  車両本体
２２  車輪
２３ａ  アーム（スイングアーム）
２４−１〜２４−３  関節部
３０、Ｍ０４  ブレーキペダル
３１，２７２，Ｍ０１  マスターシリンダ（液圧発生手段）
３２，１００，１４３，２７０，３２０，４２０  金属製ブレーキ配管
３３，１４２，２７５  第１のコイル（弾性変形管部）
３４，１４５  第２のコイル（弾性変形管部）
３５，１５０，Ｓ１０，  スレーブシリンダ（液圧押圧手段）
３６，１３２−４，２６０，Ｓ１４  ブレーキディスク（制動部材）
３７，Ｓ１２  スレーブピストン
１４４，２７７  第３のコイル（弾性変形管部）
１４８  キングピン軸（転舵軸）
２６５  ばね（懸架装置）
２７６  ヘアピンカーブ（曲折部）
３００  バンジョー継ぎ手（第１の流体継ぎ手）
３０１，４０５  ねじ部
３０２  第１の継ぎ手本体
３０３  外テーパ面
３１０  中間管継ぎ手部、
３１０ａ  大径な先端部
３１０ｂ  内テーパ面
４００  第２の流体継ぎ手本体
４０１  ナット型ソケット、
４０６  ネジ側外テーパ―面
４１０  ナット部材（中間管継ぎ手部）
４１１  ナット側内ペーパー面
４２１  フレア部
４２１ａ  フレア部の外テーパ
４２１ｂ  フレア部の内テーパ
５００  ナット型流体継ぎ手（第２の流体継ぎ手）
Ｂ  制動装置
Ｍ０２  マスターピストン
Ｓ１３  ブレーキシュー（摩擦部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2017226379.tif 000010
【図９】
2017226379.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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