(57)【要約】【課題】左右ブレーキペダルの連結によって得られる左右後輪の同時制動による機体の停止操作と、連結解除によって得られる後輪の独立制動による機体の旋回操作を可能にする作業車輌１において、左右後輪１２の独立した制動操作を行った後、連結具５０を左右ブレーキペダル１８、１９の連結状態に確実に復帰させて、不測な急旋回による事故等を未然に防止する作業車輌を提供する。【解決手段】左右ブレーキペダル１８、１９の一方に連結具５０を、また、他方に凹部４９ａを備えるストッパ４９を設け、この連結具５０のストッパ凹部４９ａへの係脱により、左右ブレーキペダル１８、１９の連結・解除状態を得るように構成すると共に、連結具５０とストッパ４９には硬質ピン５５、５１、５２を夫々設け、連結具５０をストッパ凹部４９ａに係合させるに際し、硬質ピン５５、５１、５２は互いに略直交して接当し、連結具５０をストッパ４９の凹部４９ａまで案内する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のブレーキペダルを連結した状態と連結を解除した状態に切替える連結具と、連結具の解除を行う解除機構を設け、左右ブレーキペダルの連結によって得られる左右後輪の同時制動による機体の停止操作と、連結解除によって得られる後輪の独立制動による機体の旋回操作を可能にする作業車輌において、前記左右のブレーキペダルの一方に連結具を、また、他方に凹部を備えるストッパを設け、この連結具のストッパ凹部への係脱によって、左右ブレーキペダルの連結・解除状態を得るように構成すると共に、上記連結具とストッパには硬質ピンを夫々設け、前記連結具をストッパ凹部に係合させるに際して、該硬質ピンは互いに略直交して接当し、前記連結具をストッパの凹部まで案内することを特徴とする作業車輌。
【請求項２】
前記連結具とストッパに硬質ピンを夫々溶接して設けることを特徴する請求項１に記載の作業車輌。
【請求項３】
前記連結具の下面とストッパの上面に硬質ピンを夫々溶接して設けることを特徴する請求項２に記載の作業車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタや乗用型田植機等の作業車輌に関し、詳しくは左右のブレーキペダルを連結した状態と連結を解除した状態に切替える作業車輌の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタや乗用型田植機等の作業車輌においては、操縦部に左右のブレーキペダルを設け、これら左右何れか一方のブレーキペダルを踏み込むことによって、その側の後輪を制動して機体の急旋回（小回り旋回）を行わせ、それにより枕地を減らした能率的な作業を行えるようにしている。また、湿田等の軟弱地で一方の後輪が空転して機体がスタックしそうなときに、空転する側の後輪を制動して他側の後輪に駆動力を与えて軟弱地から脱出するといった使用方法も知られている。
【０００３】
さらに、路上で高速で移動走行する際に左右何れか一方のブレーキペダルのみを誤って踏み込むと、機体が急旋回して最悪の場合、車体が転倒するといった事故を起こす虞がある。そのため、路上走行等では左右のブレーキペダルを連結具によって連結しておき、一方のブレーキペダルのみを踏み込んでも他方のブレーキペダルも踏み込まれるようにして、これを防止するようにしている（特許文献１参照。）。
【０００４】
そして、近年、前述の路上走行時等における左右ブレーキペダルの連結具のかけ忘れを防止して作業車輌の安全性をより高めるために、常時は左右ブレーキペダルを連結状態にしておき、真に作業者が必要と判断して意図的に操作を行った場合にのみペダルの連結状態を解除する方式の制動装置が開発されている（特許文献２参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１１４２６１号公報
【特許文献２】特開２０１３−１４１８３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
而して、前述の特許文献１や特許文献２に記載の制動装置は、左右のブレーキペダルに凹部を備えるストッパと連結具を設け、このストッパの凹部から連結具を離脱させた連結解除状態でブレーキペダルを踏み込むと、左右後輪の独立した制動操作を行うことができる。また、特許文献２ではストッパにガイド部を設け、ブレーキペダルの踏み込み操作を終了すると、連結具がガイド部に案内されてストッパの凹部に嵌入し、左右のブレーキペダルが連結状態に復帰する。
【０００７】
そして、上記特許文献２のガイド部は、左右後輪の独立した制動操作を行った後、ブレーキペダル及び解除ペダルの踏み込みを解除した時に、左右のブレーキペダルの作動量の相違（ずれ）によって、自動的に連結状態に戻される連結具がストッパの端面等に阻止されて、ストッパの凹部に戻らないという不具合を解消するうえで必要不可欠な技術的事項である。即ち、連結具がストッパの凹部にうまく嵌入しないと、左右後輪の連動した制動状態が得られず、前述の事故を引き起こし兼ねない。
【０００８】
一方、このようにストッパにガイド部を設ける場合、一般に連結具やストッパは鋼板や棒鋼、形鋼などの形状で広く普及している一般構造用圧延鋼材（加工性のよさや汎用性の高さ、安価な点などが特長）を例えば、レーザーカットして製作することが多い。しかし、その場合には、連結具やストッパの機械的な硬度が、機械構造用炭素鋼材を焼き入れしたものに比較して低く、また、特別に研磨等を行わなければ表面粗さも荒いため摩擦係数が高くなる。
【０００９】
そのため、連結具やストッパを摩擦係数が高い材料を用いて製作すると、連結具がガイド部に接当してストッパの凹部に向けて摺動する際に摩擦抵抗を受けてストッパの凹部に円滑に嵌入しない虞がある。即ち、連結具はその戻しスプリングの付勢力によってガイド部に押し付けられる。また、連結具は踏み込んだブレーキペダルがその戻しスプリングによって踏み込み前の位置に戻る付勢力によってストッパの凹部に向けて摺動される。
【００１０】
しかし、ブレーキペダルの戻しスプリングの付勢力は、ブレーキペダルが踏み込み前の位置に戻るに連れてスプリングが縮んで弱くなり、そこで、摺動面の摩擦力が上回ればブレーキペダルが踏み込み前の位置に戻らず、また、連結具がストッパの凹部に嵌入しないことになる。さらに、ブレーキペダルの踏み込みを解除する際、例えば、踏み込み前の位置に戻る直前までペダルに足を添えていた場合には、そこからの静止摩擦に抗する大きな付勢力を必要として、ブレーキペダルを勢いよく開放する場合より、上記現象が生ずる確率が高くなる。
【００１１】
しかも、ガイド部をブレーキペダルの回動軸を中心とする円弧状に形成すれば、これに接当して摺動する際の連結具の戻しスプリングの付勢力が変化せず一定となるが、例えば、特許文献２の図７の（Ｂ）に示されるように、ガイド部を直線状に形成して連結具がストッパの凹部に嵌入する直前の傾斜が上りとなると、連結具の戻しスプリングの付勢力がストッパの凹部の直前で大きくなって摩擦力が増大し、その結果、ブレーキペダルが踏み込み前の位置に戻らない確立が高くなる。そして、長年の使用による摩耗と接当による衝撃によって摺動面に局部的な引っ掛りを生ずると、連結具が連結状態に戻らない確率が高くなる。
【００１２】
そこで、本発明は、上記のような問題点に鑑み、左右のブレーキペダルを連結した状態と連結を解除した状態に切替える連結具と、連結具の解除を行う解除機構を設け、左右ブレーキペダルの連結によって得られる左右後輪の同時制動による機体の停止操作と、連結解除によって得られる後輪の独立制動による機体の旋回操作を可能にする作業車輌において、左右後輪の独立した制動操作を行った後、連結具を左右ブレーキペダルの連結状態に確実に復帰させて、不測な急旋回による事故等を未然に防止する作業車輌を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、上記課題を解決するため第１に、左右のブレーキペダルを連結した状態と連結を解除した状態に切替える連結具と、連結具の解除を行う解除機構を設け、左右ブレーキペダルの連結によって得られる左右後輪の同時制動による機体の停止操作と、連結解除によって得られる後輪の独立制動による機体の旋回操作を可能にする作業車輌において、前記左右のブレーキペダルの一方に連結具を、また、他方に凹部を備えるストッパを設け、この連結具のストッパ凹部への係脱によって、左右ブレーキペダルの連結・解除状態を得るように構成すると共に、上記連結具とストッパには硬質ピンを夫々設け、前記連結具をストッパ凹部に係合させるに際して、該硬質ピンは互いに略直交して接当し、前記連結具をストッパの凹部まで案内することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明は、第２に、前記連結具とストッパに硬質ピンを夫々溶接して設けることを特徴する。さらに、本発明は、第３に、前記連結具の下面とストッパの上面に硬質ピンを夫々溶接して設けることを特徴する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の作業車輌によれば、左右のブレーキペダルの一方に連結具を、また、他方に凹部を備えるストッパを設け、この連結具のストッパ凹部への係脱によって、左右ブレーキペダルの連結・解除状態を得るように構成すると共に、上記連結具とストッパには硬質ピンを夫々設け、前記連結具をストッパ凹部に係合させるに際して、該硬質ピンは互いに略直交して接当し、前記連結具をストッパの凹部まで案内するから、左右後輪の独立した制動操作を行った後の連結具の連結状態への戻り不良を防止して、不測な急旋回による事故等を未然に防止することができる。
【００１６】
また、硬質ピンは、例えば機械構造用炭素鋼を焼き入れしたピンを用いて表面が滑らかで機械的に硬いものを使用するから摩擦係数が低く、且つ衝撃にも強く耐摩耗性に優れるから、硬質ピン同士の摺動によって連結具をストッパの凹部まで確実に案内することができる。一方、連結具とストッパは、例えば加工性のよい安価な一般構造用圧延鋼材をレーザーカットして製作することができるから、制動装置の製造コストを低減することができる。
【００１７】
さらに、連結具とストッパに硬質ピンを夫々溶接して設けると、従来の連結具とストッパをよりコンパクトに形成してそのまま使用することができ、また、硬質ピンの連結具とストッパへの組み付け工数が不要となる他、部品点数を減らして部品管理費用を低減することができる。さらに、硬質ピンの連結具とストッパへの取付精度が上がり、制動装置の品質を向上させることができる。
【００１８】
そして、連結具の下面とストッパの上面に硬質ピンを夫々溶接して設けると、連結機構の幅を従来の幅と同様な狭幅にすることができるから、連結具に解除機構を連繋する際にも支障がなく、全体に連結機構をコンパクトに纏めることができて見映えも向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】操縦部の斜視図である。
【図３】制動装置の斜視図である。
【図４】左右ブレーキペダルの取付け状態を示す斜視図である。
【図５】連結具とストッパに設けた硬質ピンの摺動状態を示す側面図である。
【図６】左ブレーキペダルを示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は正面図、（ｄ）は側面図である。
【図７】右ブレーキペダルを示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は正面図、（ｄ）は側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように作業車輌としてのトラクタ１は、前方からエンジン２、トランスミッションケース（フロント）３、トランスミッションケース（リヤ）４等を一体的に連結して車体を構成する。また、車体の前部側には、エンジン２、バッテリ、及びラジエータ等を覆うボンネット５を設け、ボンネット５は後部に設けたヒンジを介して前部側を開閉自在に構成する。なお、ボンネット５の前部にはアッパグリル６、ヘッドライト７、及びロアグリル８を設ける。
【００２１】
さらに、エンジン２に固定して前方に延びるフロントブラケツト９には、フロントアクスルケースを左右揺動自在に軸支する。このフロントアクスルケースの左右端には前車軸ケース、及び前車軸を介して前輪１０を取り付け、操縦部に設けるステアリングホイール１１によって左右の前輪１０を操舵する。一方、車体の後部側にはトランスミッションケース４の左右にリアアクスルケースを連結し、このリアアクスルケースに軸支した後車軸に左右の後輪１２を取り付ける。
【００２２】
また、車体の後部には、トップリンク１３、及び左右のロワリンク１４からなる周知の三点リンク機構を設け、この三点リンク機構にはモーアやロータリ耕耘装置等の作業機を連結し、トランスミッションケース４の上部に取り付けた油圧ハウジングの左右のリフトアームによって作業機を昇降自在に構成する。また、作業機は、トランスミッションケース４の後部に軸支したＰＴＯ軸（動力取出軸）からエンジン動力を伝達する。
【００２３】
さらに、エンジン２より後方の車体には、左右のフェンダ１５を一体に備えるフロア１６を防振具を介して取り付ける。このフロア１６の前部寄りには門型のフレームを立設し、この門型フレームには、ステアリングホイール１１を支持するステアリングコラムや、メーターパネルを装着するバイザー１７、左右ブレーキペダル１８、１９、クラッチペダル２０、パーキングレバー２１、リヤパネルカバー２２等の取付けブラケットを設ける。また、フロア１６の後部寄りには運転席２３を設け、運転席２３の後部寄り上方には逆Ｕ字状のロールバー２４で構成する安全フレームを設ける。
【００２４】
なお、安全フレームは折り畳み式に構成してあり、前記ロールバー２４はリアアクスルケースに防振具を介して取り付けた下部フレームの上部に起立した作用姿勢と倒伏した非作用姿勢に切り替え自在に取り付ける。また、２５はフロア１６から垂下した乗降時の踏み台となるサブステップ、２６はフェンダ１５に取り付けたアシストグリップ、２７はバックミラーである。
【００２５】
次に、図２を参照して操縦部の前部寄りに設ける操作具について説明すると、前述したステアリングホイール１１の下方には、前後進レバー２８とエンジンコントロールレバー２９を左右に設け、ステアリングカバー３０には、コンビネーションスイッチ３１と作業機の昇降を行うクイックアップレバー３２を設け、バイザー１７の下部寄りにはスタータスイッチ３３を設ける。また、バイザー１７の右寄りには左右ブレーキペダル１８、１９をフロア１６上に臨ませて設け、バイザー１７の左寄りにはクラッチペダル２０をフロア１６上に臨ませて設ける。
【００２６】
さらに、リヤパネルカバー２２の開孔からステアリングホイール１１のチルトペダル３４とパーキングレバー２１、及びロックレバー３５を後方に向けて延出する。そして、門型のフレームをフロア１６上に立設するフランジ３６に開孔３６ａを設けて、この開孔３６ａを通して連結解除ペダル３７をフロア１６上に臨ませる。なお、３８、３９はフロア１６上に設けるフートアクセルペダルと左右後輪１２のデフロックペダルである。
【００２７】
次に、左右のブレーキペダル１８、１９を中心とする制動装置について説明すると、図３及び図４に示すように門型のフレームの取付けブラケットに固設したパイプ４０にブレーキペダル軸４１を嵌挿して回動自在に支持する。このブレーキペダル軸４１の左端には、クラッチペダル２０のボス部２０ａを回動自在に外嵌し、クラッチペダル２０を踏み込むとクラッチロッド４２を介してトランスミッションケース３に内蔵する乾式単板クラッチから構成する主クラッチが切断され、車輪１０、１２への動力伝達が断たれる。なお、クラッチペダル２０はスプリング４３によって踏み込む前の位置に戻され、その踏面には滑り止めカバー２０ｂを装着する。
【００２８】
また、ブレーキペダル軸４１の右端には、右ブレーキペダル１９のボス部１９ａを回動自在に外嵌し、右ブレーキペダル１９を踏み込むと、右ブレーキロッド４４を介してリアアクスルケースに内蔵する右湿式多板ブレーキが作動して右側の後輪１２が制動される。なお、右ブレーキペダル１９の踏面には滑り止めカバー１９ｂを装着し、ボス部１９ａと門型のフレームの取付けブラケット間にはスプリング４５を設け、スプリング４５は右ブレーキペダル１９を踏み込む前の位置に戻す（以下、特に断らない限り門型のフレームの取付けブラケットを機体、或いは機体側と称する。）。
【００２９】
さらに、右ブレーキペダル１９の左側には左ブレーキペダル１８を隣接して設け、左ブレーキペダル１８のボス部１８ａはブレーキペダル軸４１の右端寄りに外嵌した後、スプリングピン４６によってブレーキペダル軸４１に固定する。そして、これにより左ブレーキペダル１８を踏み込むと、ブレーキペダル軸４１、及び左ブレーキロッド４７を介してリアアクスルケースに内蔵する左湿式多板ブレーキが作動して左側の後輪１２が制動される。なお、左ブレーキペダル１８の踏面にも滑り止めカバー１８ｂを装着し、ボス部１８ａと機体間にはスプリング４８を設け、スプリング４８は左ブレーキペダル１８を踏み込む前の位置に戻す。
【００３０】
そして、上記左右ブレーキペダル１８、１９にはペダルの連結機構Ａを設ける。即ち、ペダルの連結機構Ａは左ブレーキペダル１８に設けるストッパ４９と、右ブレーキペダル１９に設ける連結具５０によって構成する。この内、ストッパ４９は左ブレーキペダル１８のアーム部１８ｃの側面に溶接するものであり、ストッパ４９は例えば、一般構造用圧延鋼材からなる鋼板をレーザーカットした後、表面粗さをある程度少なくする粉体塗装を施して製作し、その長手方向となるプレートの中央上面側に凹部４９ａを形成する。また、凹部４９ａを挟んだ前後上面には硬質ピン５１、５２を夫々溶接して設ける。なお、硬質ピン５１、５２は、一般構造用圧延鋼材より機械的な硬度が高い例えば、機械構造用炭素鋼材を焼き入れした部品を使用する。
【００３１】
また、右ブレーキペダル１９のアーム部１９ｃの側面にブラケット５３を溶接し、このブラケット５３に支持軸５４を介して連結具５０を回動自在に支持する。そして、連結具５０も例えば、一般構造用圧延鋼材からなる鋼板をレーザーカットした後、表面粗さをある程度少なくする粉体塗装を施して製作し、そのＬ字状プレートの横辺５０ａの下面に、ストッパ４９に設ける硬質ピン５１、５２と同一部品となる硬質ピン５５を溶接して設ける。さらに、Ｌ字状プレートの縦辺５０ｂと右ブレーキペダル１９のアーム部１９ｃの側面に溶接したブラケット５６との間にスプリング５７を設け、スプリング５７は横辺５０ａ及び硬質ピン５５が反時計回りに回動するように付勢する。
【００３２】
また、Ｌ字状プレートの横辺５０ａには、連結具５０の解除を行う解除機構Ｂに連繋するインナーワイヤ５８ａの端部を止着し、これを被覆するアウターワイヤ５８ｂの端部は右ブレーキペダル１９のボス部１９ａに止着する。さらに、Ｌ字状プレートの縦辺５０ｂには、前記スプリング５７の一端を係止して上方に延出する支持棒５９を固着し、支持棒５９の先端にはマグネット６０を装着する。一方、マグネット６０に対向する後方側には、磁気形近接スイッチで構成する連結検出センサ６１を右ブレーキペダル１９のアーム部１９ｃの上方寄りに固着したブラケット６２を介して取り付ける。
【００３３】
次に、連結具５０の解除を行う解除機構Ｂについて説明すると、解除機構Ｂは連結解除ペダル３７、リンクプレート６３及びワイヤ５８からなり、その内、連結解除ペダル３７は、機体に設けた支持軸６４にボス３７ａを外嵌して回動自在に支持する。また、連結解除ペダル３７のアーム部３７ｂの前端には連結ピン６５と係止ピン６６を左右方向に突設する。そして、連結ピン６５は、図示しない支持軸に回動自在に設けられたリンクプレート６３の前端側に設ける長孔に係合し、リンクプレート６３の後端側にはインナーワイヤ５８ａの他端部を止着する。また、アウターワイヤ５８ｂの他端部は機体に止着する。なお、３７ｃは連結解除ペダル３７の踏面に装着する滑り止めカバーである。
【００３４】
さらに、連結解除ペダル３７には、その踏み込みを阻止するロック機構Ｃを設けている。即ち、ロック機構Ｃは、連結解除ペダル３７に突設した係止ピン６６を係止して、支持軸６４を支点とする連結解除ペダル３７の回動を阻止するものであって、係止ピン６６はロックレバー３５によって操作されるロックアーム６７とパーキングレバー２１によって操作されるロックアーム６８のフック部６７ａ、６８ａの何れか一方、又は両方が係合すると、連結解除ペダル３７の踏み込みが阻止され、或いはロックアーム６７、６８のフック部６７ａ、６８ａが両方共に係止ピン６６から離脱した状態で、連結解除ペダル３７の踏み込みが可能になる。
【００３５】
より詳細に説明すると、上記ロックアーム６７、６８の夫々のボス部６７ｂ、６８ｂは、機体側に取り付けた支持軸６９の左右に外嵌して回動自在に支持する。一方、機体に固着した支持軸７０に、ロックレバー３５を固着した操作プレート７１を外嵌して回動自在に支持し、この操作プレート７１とロックアーム６７とをロッド７２で連結して、ロックレバー３５の上下回動操作によって連結解除ペダル３７の踏み込みを阻止、又は許容する。
【００３６】
なお、操作プレート７１に形成した凹部７１ａの両端は、上方の機体に設けたピン７３と接当して、ロックレバー３５の入り位置、並びに切り位置を設定する。また、ロックアーム６７は機体との間に設けたスプリング７４によって、そのフック部６７ａが係止ピン６６から離脱するように付勢するが、ロックレバー３５を上方側に引き上げて入り位置にすると、操作プレート７１とロッド７２との連結点が支持軸７０に対して支点越えする結果、連結解除ペダル３７は踏み込みを阻止された状態を保持することができる。
【００３７】
また、パーキングレバー２１は、下面にノッチを形成するプレート２１ａに溶接して一体的に形成し、このプレート２１ａを機体に固着した支持軸７５に回動自在に取り付ける。一方、左ブレーキペダル１８のボス部１８ａにはプレート２１ａに形成するノッチに係合する駐車アーム１８ｄを固着しており、左右ブレーキペダル１８、１９を踏み込んだ状態で、機体との間に設けたスプリング７６の付勢力に抗してパーキングレバー２１を引き上げ、駐車アーム１８ｄの先端部１８ｅをプレート２１ａの何れかのノッチに咬合わせて、左右ブレーキペダル１８、１９の踏み込みを解除すると、パーキングレバー２１は左右の後輪１２を制動する入り位置に保持する。
【００３８】
さらに、上記プレート２１ａと前記ロックアーム６８のボス部６８ｂとはロッド７７で連結し、パーキングレバー２１を入り位置に引き上げると、ロックアーム６８のフック部６８ａが係止ピン６６に係合して、連結解除ペダル３７の踏み込みを阻止する。また、パーキングレバー２１を切り位置にすると、ロックアーム６８のフック部６８ａが係止ピン６６から離脱して、連結解除ペダル３７の踏み込みを許容する。
【００３９】
なお、左ブレーキペダル１８のボス部１８ａにはプレート１８ｆを固着しており、このプレート１８ｆは機体側に設けるブレーキスイッチ７８を入り切りする。従って、このブレーキスイッチ７８を例えば、パーキングレバー２１によって左右の後輪１２が制動状態であることを報知する検出スイッチとして使用することができる。
【００４０】
そして、以上のように構成する制動装置において、トラクタ１の路上走行を行う場合は、先ずロックレバー３５が上方に引き上げられた入り位置にあることを確認する。次に、左右ブレーキペダル１８、１９を踏み込みながらパーキングレバー２１を下方に押し下げて切り位置にする。また、クラッチペダル２０を踏み込んでスタータスイッチ３３を回してエンジン２を始動する。さらに、変速レバー（不図示）によって走行変速段を路上走行に適した高速側の変速段に設定し、前後進レバー２８を前進側に操作するとトラクタ１は前進走行を開始する。
【００４１】
また、トラクタ１を停止する場合は、左又は右、或いは左右両方のブレーキペダル１８、１９を踏み込むと、連結具５０の横辺５０ａは硬質ピン５５と共にストッパ４９の凹部５０ａに嵌入して係合し、左右ブレーキペダル１８、１９は連結状態になっているため左右ブレーキペダル１８、１９は共に踏み込まれて左右の後輪１２が制動され、トラクタ１は走行を停止する。
【００４２】
なお、その場所でトラクタ１をそのまま駐車する場合は、エンジン２を停止させたうえで左右ブレーキペダル１８、１９を踏み込みながら、パーキングレバー２１を上方に押し上げて入り位置にすると、左右ブレーキペダル１８、１９は踏み込み状態が維持されて、左右の後輪１２が常に制動状態となるため、トラクタ１の傾斜地等での不測な発進が防止される。
【００４３】
さらに、前述した路上走行において、左右ブレーキペダル１８、１９が連結解除状態になっていると、トラクタ１を停止すべく左又は右のブレーキペダル１８、１９を踏み込むと、左又は右の後輪１２が制動されてトラクタ１は急旋回する。しかし、路上走行の場合、ロックレバー３５が入り位置に操作されていることによって連結解除ペダル３７の踏み込みが阻止され、或いはロックレバー３５が切り位置に誤って操作されている場合でも、連結解除ペダル３７を踏み込まない限り、左右ブレーキペダル１８、１９が連結状態となっているため、上記した意図せぬ急旋回を防止して、トラクタ１を安全に停止させることができる。
【００４４】
そして、トラクタ１で耕耘作業等を行う場合には、作業に適した比較的低速側の変速段を選択して作業走行する。また、この場合、作業能率を考慮してステアリングホイール１１による前輪１０の操舵とともに旋回方向の内側となる後輪１２を制動して、少ない半径で旋回したい場合は、ロックレバー３５を予め切り位置として連結解除ペダル３７を踏み込むことができるようにする。
【００４５】
そこで、圃場の枕地に到ってトラクタ１の旋回を行う場合、ステアリングホイール１１による前輪１０の操舵とともに、或いはそれより少し前に連結解除ペダル３７を踏み込んで左右ブレーキペダル１８、１９の連結状態を解除する。これにより連結具５０の横辺５０ａは硬質ピン５５と共にストッパ４９の凹部４９ａから離脱して、左右ブレーキペダル１８、１９は独立した操作が行えるようになり、例えば、左旋回する際には左ブレーキペダル１８を踏み込んで左後輪１２を制動すると、右側の後輪１２はデファレンシャル装置によって増速回転してトラクタ１を素早く小回りさせることができる。
【００４６】
なお、前輪１０の操舵によって前輪１０を後輪１２より増速させて駆動するように構成するトラクタ１にあっては、前輪１０による泥押しが少なくなると共に、より素早く旋回させることができる。また、左右何れかのブレーキペダル１８、１９を踏み込んでいる状態で連結解除ペダル３７の踏み込みを止めた場合は、連結具５０に設ける硬質ピン５５はストッパ４９に設ける硬質ピン５１、５２の何れかに接当して、連結具５０の横辺５０ａがストッパ４９の前後端から外れることを阻止する。
【００４７】
そのため、続いてブレーキペダル１８、１９の踏み込みを止めた場合に、連結具５０の横辺５０ａがストッパ４９の前後の端面に接当してブレーキペダル１８、１９が踏み込み前の非制動状態に戻らない、という不具合を未然に防止することができる。なお、連結解除ペダル３７の踏み込みの解除をブレーキペダル１８、１９の踏み込みを止めた後に行った際には、左右ブレーキペダル１８、１９が踏み込み前の非制動状態に整列して、連結具５０の横辺５０ａがストッパ４９の凹部４９ａにそのまま嵌入して、左右ブレーキペダル１８、１９が再び連結状態に戻される。
【００４８】
ところで、連結解除ペダル３７の踏み込みを止めた後に、ブレーキペダル１８、１９の踏み込みを止めると、連結具５０に設ける硬質ピン５５はストッパ４９に設ける硬質ピン５１、５２の何れかに接当しながら凹部４９ａに向けて摺動する。そして、この場合、硬質ピン５５と硬質ピン５１、５２の摺動となるため、両者間の摩擦係数は例えば、一般構造用圧延鋼材を用いる連結具５０とストッパ４９が直接、接当して摺動する場合に比較して低くなる。
【００４９】
また、連結具５０とストッパ４９はレーザーカットし、その後、粉体塗装することによってある程度表面粗さを少なくすることができるが、十分満足できるものではない。さらに、連結具５０とストッパ４９を直接、接当させて摺動させる場合、連結具５０とストッパ４９のカット面のエッジ同士が点接触乃至は線接触して接当するから、エッジ表面の凸部が他方のエッジ表面の凸部に引っかかって円滑な摺動が阻害され、摩擦係数は高くなる。なお、摺動に伴う摩耗によってエッジの凸部が徐々に削られる。
【００５０】
しかし、連結具５０がスプリング５７の付勢力によって回動して、ストッパ４９に繰り返し衝突する際の衝撃によって新たな凹凸が形成されることもあって、初期摩耗を生じている場合、又は定常摩耗を生じている場合、或いは両者の具体的な接触状態によって常に摩擦係数は変化し、予想がつかないものとなる。
【００５１】
従って、連結具５０とストッパ４９を直接、接当させて摺動させる場合には、一般的に摩擦抵抗が大きくなって、ブレーキペダル１８、１９を踏み込み前の位置に戻すスプリング４５、４８の付勢力によって両者を摺動させようとしても、摩擦力が上回ればブレーキペダル１８、１９を踏み込み前の位置に戻すことができず、また、連結具５０をストッパ４９の凹部４９ａに嵌入することができず、左右ブレーキペダル１８、１９を連結状態に再び戻すことができない虞がある。
【００５２】
そこで、連結具５０とストッパ４９の直接的な摺動に替えて、硬質ピン５５と硬質ピン５１、５２の同一部品どうしの摺動として、硬質ピン５１、５２、５５どうしの摩擦係数の少なさ、耐摩耗性のアップ、或いは、円筒形のピンどうしが略直交して接当しながら摺動する際の、滑らかな表面どうしの接触によって、少ない摩擦力の基に左右ブレーキペダル１８、１９を踏み込み前の位置に確実に戻すことができるようにする。また、連結具５０をストッパ４９の凹部４９ａに嵌入させて連結具５０をストッパ４９に係合させるから、左右ブレーキペダル１８、１９を連結状態に再び確実に戻すことができるようにする。
【００５３】
そして、以上説明する実施形態では、硬質ピン５１、５２、５５を機械構造用炭素鋼材を焼き入れした部品で構成したが、ステンレス鋼を用いてもよく、ピン５１、５２、５５の硬度としてはブリネル硬さで１５０（ＨＢ）以上、好ましくは２００（ＨＢ）以上あることが望ましい。また、実施形態では、ストッパ４９に設ける硬質ピン５１、５２は、左ブレーキペダル１８の回動中心（ブレーキペダル軸４１の軸心）に対する距離が凹部４９ａに向かうほど短くなるように上り傾斜させている。
【００５４】
しかし、これを平行乃至は下り傾斜させて取り付ければ、連結具５０に設ける硬質ピン５５がストッパ４９に設ける硬質ピン５１、５２と接当する際のスプリング５７による付勢力が凹部４９ａに到る摺動中において略等しく、或いは徐々に少なくすることができるから、凹部４９ａ近辺での摩擦力を低くして連結具５０をより戻り易くすることができ、本発明は、前記実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５５】
１      トラクタ（作業車輌）
１０    前輪
１２    後輪
１８    左ブレーキペダル
１９    右ブレーキペダル
４９    ストッパ
４９ａ  凹部
５０    連結具
５１    硬質ピン
５２    硬質ピン
５５    硬質ピン
Ａ      連結機構
Ｂ      解除機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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