(57)【要約】【課題】変速応答性の向上を図ることができる、無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】目標変速比を設定するため、目標変速比の基本値がプラントモデル記憶部１１２に記憶されているプラントモデルに入力され、プラントモデルの出力と実際の変速比との差に応じたフィードバック制御値が設定される。また、エンジントルク、変速比および油温がそれぞれ所定範囲内に収まっている状態が一定時間にわたって継続する定常状態では、エンジントルク、変速比および油温に応じた学習値が学習値記憶部１１４から読み出される。学習値は、定常状態で生じた目標変速比と実際の変速比との差（ずれ）を学習補正した値である。そして、目標変速比の基本値にフィードバック制御値と学習値とが加算されて、その加算値が目標変速比として設定される。【選択図】図２
2017008953.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、前記プライマリシーブに可動シーブと前記可動シーブを移動させるための油が供給される油室とが設けられた構成の無段変速機に用いられ、変速比が目標変速比に一致するように、前記油室に供給される油の流量を制御する制御装置であって、
目標変速比の基本値を前記無段変速機の数学モデルに入力し、前記数学モデルの出力と実際の変速比との差に応じたフィードバック制御値を設定する制御値設定手段と、
変速速度に影響を及ぼす所定のパラメータを取得するパラメータ取得手段と、
前記パラメータ取得手段により取得されるパラメータが所定範囲内に収まる状態が一定時間にわたって継続する定常状態において、当該パラメータと対応づけて、目標変速比と実際の変速比との差を学習値として記憶する学習値記憶手段と、
前記定常状態において、前記パラメータ取得手段により取得されるパラメータに対応する学習値を前記学習値記憶手段から読み出し、目標変速比の基本値に前記制御値設定手段により設定されるフィードバック制御値と前記学習値記憶手段から読み出した学習値とを加算し、その加算値を目標変速比として設定する目標変速比設定手段とを含む、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。
【０００３】
ＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンなどの駆動源からのトルクがプライマリプーリに入力されると、プライマリプーリとベルトとの間の摩擦力により、プライマリプーリからベルトにトルクが伝達され、セカンダリプーリとベルトとの間の摩擦力により、ベルトからセカンダリプーリにトルクが伝達される。
【０００４】
プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブと、可動シーブに対して固定シーブと反対側に設けられ、可動シーブとの間に油室（ピストン室）を形成するピストンとを備えている。
【０００５】
ＣＶＴでは、プライマリプーリの油室に供給される油の流量制御により、プライマリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変更される。これに伴い、プライマリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化するとともに、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、セカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、変速比（プーリ比）が無段階で連続的に変化する。また、ベルトは、各プーリの固定シーブおよび可動シーブ間において、各プーリの油室に供給される油圧に応じた推力で挟圧される。各プーリの推力には、各プーリとベルトとの間で滑りが生じない大きさが必要とされ、その必要な推力が得られるよう、各プーリの油室に供給される油圧が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
変速比制御では、たとえば、目標変速比に応じたプライマリプーリの可動シーブの目標シーブ位置が設定され、可動シーブが目標シーブ位置に位置するように、プライマリプーリの油室への供給油量が制御される。具体的には、目標変速比に応じた設定値がプラントであるＣＶＴの数学モデルに入力され、その数学モデルの出力と実際の可動シーブの位置（変速比）との偏差に基づいて、目標シーブ位置が設定される。そして、可動シーブが目標シーブ位置に位置するように、プライマリプーリの油室への供給油量が制御される。
【０００８】
しかしながら、実際のプラントの挙動を完全に表現する数学モデルの構築は不可能であり、プラントの数学モデルの挙動と実際のプラントの挙動とには、オイル特性などによるずれを生じる。そのため、従来の変速比制御では、変速が遅れるおそれがある。
【０００９】
本発明の目的は、変速応答性の向上を図ることができる、無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、プライマリプーリに可動シーブと可動シーブを移動させるための油が供給される油室とが設けられた構成の無段変速機に用いられ、変速比が目標変速比に一致するように、油室に供給される油の流量を制御する制御装置であって、目標変速比の基本値を無段変速機の数学モデルに入力し、数学モデルの出力と実際の変速比との差に応じたフィードバック制御値を設定する制御値設定手段と、変速速度に影響を及ぼす所定のパラメータを取得するパラメータ取得手段と、パラメータ取得手段により取得されるパラメータが所定範囲内に収まる状態が一定時間にわたって継続する定常状態において、当該パラメータと対応づけて、目標変速比と実際の変速比との差を学習値として記憶する学習値記憶手段と、定常状態において、パラメータ取得手段により取得されるパラメータに対応する学習値を学習値記憶手段から読み出し、目標変速比の基本値に制御値設定手段により設定されるフィードバック制御値と学習値記憶手段から読み出した学習値とを加算し、その加算値を目標変速比として設定する目標変速比設定手段とを含む。
【００１１】
この構成によれば、無段変速機の変速制御では、目標変速比が設定されて、変速比が目標変速比に一致するように、プライマリプーリの油室に供給される油の流量が制御される。
【００１２】
目標変速比を設定するため、目標変速比の基本値が無段変速機の数学モデルに入力され、数学モデルの出力と実際の変速比との差に応じたフィードバック制御値が設定される。目標変速比の基本値は、たとえば、無段変速機が搭載される車両のエンジンが最適燃費ライン上で動作する変速比に対応した値に設定される。また、制御装置には、学習値記憶手段が設けられており、変速速度に影響を及ぼす所定のパラメータが一定時間にわたって所定範囲内に収まる定常状態であるときには、そのパラメータに応じた学習値が学習値記憶手段から読み出される。学習値は、所定のパラメータの定常状態で生じた目標変速比と実際の変速比との差（ずれ）であり、学習補正される。そして、目標変速比の基本値にフィードバック制御値と学習値とが加算されて、その加算値が目標変速比として設定される。
【００１３】
これにより、変速比のフィードバック制御に所定のパラメータの変動を考慮したフィードフォワード制御が加わるので、良好な変速制御を実現でき、無段変速機の変速応答性（変速速度）の向上を図ることができる。
【００１４】
所定のパラメータは、油温、エンジントルクおよび変速比（レシオ）のうちの少なくとも１つであってもよい。
【００１５】
プライマリプーリの可動シーブの位置は、変速比と一定の関係を有しているので、変速比と等価である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、変速比のフィードバック制御に所定のパラメータの変動を考慮したフィードフォワード制御が加わるので、良好な変速制御を実現でき、無段変速機の変速応答性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ＣＶＴ（無段変速機）が搭載された車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るＣＶＴＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
＜駆動系統の構成＞
【００２０】
図１は、ＣＶＴ（無段変速機）４が搭載された車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００２１】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４が搭載されている。
【００２２】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２１は、エンジン２が発生する動力により回転される。
【００２３】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００２４】
ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２１が相対回転不能に連結されている。ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かう油の流れが生じる。この油の流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２１のトルクよりも大きなトルクが発生する。
【００２５】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００２６】
トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５から油が吐出される。
【００２７】
ＣＶＴ４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００２８】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２と回転軸線が一致するように配置され、タービンランナ３２に相対回転不能に連結されている。
【００２９】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に配置されている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。
【００３０】
ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれインプット軸４１およびアウトプット軸４２と同一軸線上であって、それらの軸線方向と直交する方向に少なくとも部分的に重なり合うように配置されている。
【００３１】
そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。
【００３２】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、油室（ピストン室）６４が形成されている。油室６４に供給される油の流量が制御されることにより、変速比が連続的かつ無段階に変更される。
【００３３】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６１と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、油室（ピストン室）６８が形成されている。油室６８に供給される油圧（セカンダリ圧）が制御されることにより、ベルト５５が油室６８に供給される油圧に応じた推力で挟圧される。
【００３４】
変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３の油室６４に供給される油の流量が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が下がる。
【００３５】
変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３の油室６４に供給される油の流量が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、変速比が上がる。
【００３６】
前後進切替機構４４は、インプット軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００３７】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００３８】
キャリア７２は、インプット軸４１に相対回転可能に支持されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００３９】
サンギヤ７３は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００４０】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００４１】
リバースクラッチＣ１は、キャリア７２とサンギヤ７３との間に設けられている。
【００４２】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられている。
【００４３】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６のリングギヤ７と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、リングギヤ７が回転し、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。
【００４４】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、リングギヤ７が回転し、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。
【００４５】
＜制御装置＞
【００４６】
図２は、本発明の一実施形態に係るＣＶＴＥＣＵ１０１の構成を示すブロック図である。
【００４７】
車両１には、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭなど）を含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、ＣＶＴ４を制御するためのＣＶＴＥＣＵ１０１が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００４８】
ＣＶＴＥＣＵ１０１は、ＣＶＴ４の変速制御のため、プライマリプーリ５３の油室６４への供給油量を制御する。具体的には、ＣＶＴ４の各部に油圧を供給するための油圧回路には、プライマリプーリ５３の油室６４への供給油量を制御するレシオコントロールバルブ（図示せず）が設けられており、そのレシオコントロールバルブを制御するために、アップ変速用ソレノイドバルブおよびダウン変速用ソレノイドバルブが設けられている。アップ変速用ソレノイドバルブおよびダウン変速用ソレノイドバルブは、デューティ比に応じた信号圧（油圧）を発生するデューティソレノイドバルブである。レシオコントロールバルブには、アップ変速用ソレノイドバルブが発生するアップ変速用信号圧およびダウン変速用ソレノイドバルブが発生するダウン変速用信号圧が入力され、それらのアップ変速用信号圧およびダウン変速用信号圧の相対関係に応じた流量の作動油がレシオコントロールバルブからプライマリプーリ５３の油室６４に供給される。
【００４９】
ＣＶＴＥＣＵ１０１は、変速制御のための処理部として、規範プラントモデル記憶部１１１、プラントモデル記憶部１１２、ＰＩＤ（Proportional-Integral-Derivative）コントローラ部１１３、学習値記憶部１１４および目標変速比設定部１１５を実質的に備えている。これらの処理部は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現されるか、または、メモリや論理回路などのハードウェアにより実現される。
【００５０】
規範プラントモデル記憶部１１１には、規範プラントモデルが記憶されている。規範プラントモデルは、プラントであるＣＶＴ４の設計値に基づいて構築された数学モデルである。
【００５１】
エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ（図示せず）では、エンジン２を効率よく動作させることができる最適燃費ラインが設定されており、この最適燃費ラインに基づいて、アクセル開度および車速に応じたエンジン２の目標回転数が設定される。そして、エンジンＥＣＵにより設定されたエンジン目標回転数は、エンジンＥＣＵからＣＶＴＥＣＵ１０１に送信される。ＣＶＴＥＣＵ１０１では、エンジン２の実回転数をエンジン目標回転数に一致させる変速比が算出され、その算出された変速比が設定変速比として設定される。設定された設定変速比は、規範プラントモデルに入力される。
【００５２】
プラントモデル記憶部１１２には、プラントモデルが記憶されている。プラントモデルは、実際のＣＶＴ４を用いた実験の結果に基づいて構築された数学モデルである。
【００５３】
規範プラントモデルの出力は、目標変速比の基本値として、プラントモデルに入力される。プラントモデルの出力は、減算器１１６に入力される。また、減算器１１６には、ＣＶＴ４の実際の変速比である実変速比が入力される。減算器１１６では、プラントモデルの出力から実変速比が減算される。減算器１１６から出力される減算値は、ＰＩＤコントローラ部１１３に入力される。
【００５４】
ＰＩＤコントローラ部１１３は、比例動作、積分動作および微分動作により、減算器１１６からの入力に応じたフィードバック制御値を出力する。
【００５５】
学習値記憶部１１４は、エンジントルク（エンジン２の発生トルク）、変速比（レシオ）および油温と学習値との関係を３次元マップの形態で記憶している。エンジントルク、変速比および油温がそれぞれ所定範囲内に収まっている状態が一定時間にわたって継続する定常状態であるときには、エンジントルク、変速比および油温に応じた学習値が学習値記憶部１１４から読み出される。
【００５６】
なお、エンジントルクは、エンジンＥＣＵによりアクセル開度およびエンジン回転数から推定され、エンジンＥＣＵからＣＶＴＥＣＵ１０１に送信される。アクセル開度およびエンジン回転数は、それぞれ公知のアクセルセンサおよびエンジン回転数センサにより検出される。油温は、公知の油温センサにより検出される。
【００５７】
目標変速比設定部１１５には、規範プラントモデルの出力、ＰＩＤコントローラ部１１３から出力されるフィードバック制御値および学習値記憶部１１４から読み出された学習値が入力される。目標変速比設定部１１５は、規範プラントモデルの出力、フィードバック制御値および学習値を加算し、その加算値を目標変速比として設定する。
【００５８】
ＣＶＴＥＣＵ１０１は、目標変速比に基づいて、アップ変速用ソレノイドバルブおよびダウン変速用ソレノイドバルブを制御する。
【００５９】
この制御に用いられた目標変速比と制御後の実変速比とに一定以上の差（ずれ）が生じており、かつ、エンジントルク、変速比および油温がそれぞれ所定範囲内に収まっている状態が一定時間にわたって継続する定常状態である場合、その目標変速比と実変速比の差が学習値として、そのときのエンジントルク、変速比および油温と対応づけて、学習値記憶部１１４に記憶（学習補正）される。
【００６０】
＜作用効果＞
【００６１】
以上のように、ＣＶＴ４の変速制御では、目標変速比が設定されて、変速比が目標変速比に一致するように、プライマリプーリ５３の油室６４に供給される油の流量が制御される。
【００６２】
目標変速比を設定するため、目標変速比の基本値（規範プラントモデルの出力）がプラントモデル記憶部１１２に記憶されているプラントモデルに入力され、プラントモデルの出力と実際の変速比との差に応じたフィードバック制御値が設定される。また、ＣＶＴＥＣＵ１０１には、学習値記憶部１１４が設けられており、エンジントルク、変速比および油温がそれぞれ所定範囲内に収まっている状態が一定時間にわたって継続する定常状態であるときには、エンジントルク、変速比および油温に応じた学習値が学習値記憶部１１４から読み出される。その学習値は、定常状態で生じた目標変速比と実際の変速比との差（ずれ）であり、エンジントルク、変速比および油温がそれぞれ所定範囲内に収まっている状態が一定時間にわたって継続する定常状態で変速制御が行われた場合に、その変速制御の結果に基づいて、学習補正される。そして、目標変速比の基本値にフィードバック制御値と学習値とが加算されて、その加算値が目標変速比として設定される。
【００６３】
これにより、変速比のフィードバック制御にエンジントルク、変速比および油温の変動を考慮したフィードフォワード制御が加わるので、良好な変速制御を実現でき、ＣＶＴ４の変速応答性（変速速度）の向上を図ることができる。
【００６４】
＜変形例＞
【００６５】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することも可能である。
【００６６】
たとえば、変速速度に影響を及ぼす所定のパラメータとして、エンジントルク、変速比および油温の３つを取り上げたが、所定のパラメータは、エンジントルク、変速比および油温のうちの少なくとも１つであってもよい。
【００６７】
また、比例動作、積分動作および微分動作を実行するＰＩＤコントローラ部１１３が備えられた構成を例にとったが、ＰＩＤコントローラ部１１３に代えて、比例動作および積分動作により、減算器１１６からの入力に応じたフィードバック制御値を出力するＰＩコントローラ部が備えられてもよいし、比例動作のみにより、減算器１１６からの入力に応じたフィードバック制御値を出力するＰコントローラ部が備えられてもよい。
【００６８】
前述の実施形態では、ＣＶＴ４を取り上げたが、本発明は、ＣＶＴの基本構成を有する変速機の制御装置、たとえば、副変速機付ＣＶＴや動力分割式無段変速機などの制御装置に適用することも可能である。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力および／または一定変速機構からの動力を出力する出力歯車機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００６９】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
５３    プライマリプーリ
５４    セカンダリプーリ
５５    ベルト
６２    可動シーブ
６３    ピストン
６４    油室
１０１  ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、パラメータ取得手段）
１１２  プラントモデル記憶部（制御値設定手段）
１１３  ＰＩＤコントローラ部（制御値設定手段）
１１４  学習値記憶部（学習値記憶手段）
１１５  目標変速比設定部（目標変速比設定手段）
１１６  減算器（制御値設定手段）
【図１】
2017008953.tif 000003
【図２】
2017008953.tif 000004