(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関の吸気通路における吸気の逆流を低減する。【解決手段】吸気マニホルド３４における各気筒1に連なるブランチ３４１同士を連通させるバイパス通路３５と、どの気筒１のブランチ３４１とどの気筒１のブランチ３４１とをバイパス通路３５を介して連通させるかを切り換えることのできる制御バルブ３６とを備えた内燃機関を構成した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気マニホルドにおける各気筒に連なるブランチ同士を連通させるバイパス通路と、
どの気筒のブランチとどの気筒のブランチとをバイパス通路を介して連通させるかを切り換えることのできる制御バルブと
を備えている内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関について、吸気バルブの開閉タイミングを可変制御できる可変バルブタイミング（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）機構を備えたものが公知である（例えば、下記特許文献を参照）。
【０００３】
ＶＶＴ機構の用途の一つとして、ミラーサイクル（アトキンソンサイクル）の実現が挙げられる。即ち、吸気バルブを排気上死点よりも遅いタイミングで開き、及び／または、吸気下死点よりも遅いタイミングで閉じるようにバルブタイミングを設定することで、実効的に圧縮行程のストローク長を膨張行程のストローク長よりも短縮する。実圧縮比よりも実膨張比を大きくとるミラーサイクルは、排熱量を減少させて熱効率を高めることができる点で有利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１２５８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点よりも遅らせると、一旦気筒に吸引された吸気がピストンにより再び吸気マニホルド側に押し戻されることから、吸気通路において逆流が発生する。吸気通路を流れる吸気の流量をエアフローメータにより測定する場合、この逆流により吸気の流量を精確に把握することが難しくなる。
【０００６】
上記の問題は、特に、三気筒以下の少数気筒の内燃機関において顕著となる。
【０００７】
本発明は、吸気通路における吸気の逆流を低減することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するべく、本発明では、吸気マニホルドにおける各気筒に連なるブランチ同士を連通させるバイパス通路と、どの気筒のブランチとどの気筒のブランチとをバイパス通路を介して連通させるかを切り換えることのできる制御バルブとを備えた内燃機関を構成した。
【０００９】
吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点よりも遅らせるミラーサイクル運転時には、現在吸気行程を迎えている気筒に連なるブランチと、次に吸気行程を迎える気筒に連なるブランチとをバイパス通路を介して連通させる。これにより、前者の気筒から押し戻された吸気の少なくとも一部が後者の気筒に導かれるようになり、吸気通路を吸気が逆流する問題が解消ないし緩和される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、内燃機関の吸気通路における吸気の逆流を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態の内燃機関の吸気通路の構造を模式的に示す図。
【図３】ミラーサイクル運転時における気筒の吸気バルブの開度及び当該気筒に流入する吸気の流量のそれぞれの推移を示す図。
【図４】オットーサイクル運転時における気筒の吸気バルブの開度及び当該気筒に流入する吸気の流量のそれぞれの推移を示す図。
【図５】各気筒の吸気バルブの開度、カム角センサが出力するカム角信号、各気筒の行程及び制御バルブの状態の相互関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１を具備する。図１には、そのうち一つを図示している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１３】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１４】
図２に、本実施形態の内燃機関の吸気通路３の構造を模式的に示す。図示例の内燃機関は、三気筒エンジンである。各気筒１に吸気を分配して供給する吸気マニホルド３４は、一本の管路がその中途から気筒１と同数の（即ち、三本の）ブランチ３４１に分岐した形状をなす。各ブランチ３４１はそれぞれ、各気筒１の吸気ポートに接続する。
【００１５】
その上で、本実施形態では、各気筒１に連なるブランチ３４１同士を短絡するバイパス通路３５を設けるとともに、どの気筒１のブランチ３４１とどの気筒１のブランチ３４１とをバイパス通路３５を介して連通させるかを切り換えることのできる制御バルブ３６を設置している。各バイパス通路３５の出入口は、ブランチ３４１における気筒１の吸気ポートに近い所定箇所に接続している。制御バルブ３６は、
（Ｉ）第一気筒１に連なるブランチ３４１と第二気筒１に連なるブランチ３４１とをバイパス通路３５を介して連通させ、第三気筒１に連なるブランチ３４１に接続するバイパス通路３５を遮断して当該ブランチ３４１を他のブランチ３４１に連通させない状態
（II）第二気筒１に連なるブランチ３４１と第三気筒１に連なるブランチ３４１とを連通させ、第一気筒１に連なるブランチ３４１に接続するバイパス通路３５を遮断して当該ブランチ３４１を他のブランチ３４１に連通させない状態
（III）第三気筒１に連なるブランチ３４１と第一気筒１に連なるブランチ３４１とを連通させ、第二気筒１に連なるブランチ３４１に接続するバイパス通路３５を遮断して当該ブランチ３４１を他のブランチ３４１に連通させない状態
を選択的にとり得る。このような制御バルブ３６は、一個の方向制御弁を用いて構成することができ、複数個の切換弁を用いて構成することもできる。さらに、制御バルブ３６を、全てのバイパス通路３５を遮断して何れのブランチ３４１同士も連通させない遮断状態をとり得るものとしてもよい。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させたことで生じる排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。
【００１８】
本実施形態の内燃機関には、各気筒１の吸気バルブの開閉タイミングを可変制御できるＶＶＴ機構６が付随している。ＶＶＴ機構６は、各気筒１の吸気バルブを駆動する吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を液圧（潤滑油圧）によって変化させるベーン式のものや、電動機によって変化させる電動式のもの（モータドライブＶＶＴ）である。周知の通り、内燃機関の吸気カムシャフトは、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトから回転駆動力の供給を受け、クランクシャフトに従動して回転する。クランクシャフトと吸気カムシャフトとの間には、回転駆動力を伝達するための巻掛伝動装置（図示せず）が介在している。巻掛伝動装置は、クランクシャフト側に設けたクランクスプロケット（または、プーリ）と、吸気カムシャフト側に設けたカムスプロケット（または、プーリ）と、これらスプロケット（または、プーリ）に巻き掛けるタイミングチェーン（または、タイミングベルト）とを要素とする。ＶＶＴ機構６は、吸気カムシャフトをカムスプロケットに対し相対的に回動させることを通じて、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変化させ、以て吸気バルブの開閉タイミングを変更する。
【００１９】
本実施形態の内燃機関は、必要に応じ、吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点よりも大きく（例えば、５５°ＣＡ（クランク角度）以上）遅らせてミラーサイクル運転を行うことができる。ミラーサイクル運転を行うときの吸気バルブの開弁タイミングは、排気上死点近傍ないし排気上死点から若干（例えば、５°ＣＡ程度）遅れたタイミングまで遅角する。
【００２０】
本実施形態の内燃機関の運転制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２１】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求されているエンジン負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、吸気通路３（特に、スロットルバルブ３２よりも上流側）を流れる吸気の流量を検出するエアフローメータから出力される吸気流量信号ｆ、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、気筒１を内包しているシリンダブロックの振動の大きさを検出する振動式のノックセンサから出力される振動信号ｈ等が入力される。
【００２２】
クランク角センサは、クランクシャフトの軸端部に固定されクランクシャフトと一体となって回転するロータの回転角度をセンシングするものである。そのロータには、クランクシャフトの回転方向に沿った所定角度毎に、歯または突起が形成されている。典型的には、クランクシャフトが１０°回転する都度、歯または突起が配置される。クランク角センサは、ロータの外周に臨み、個々の歯または突起が当該センサの近傍を通過することを検知して、その都度クランク角信号ｂとしてパルス信号を発信する。尤も、クランク角センサは、クランクシャフトが一回転する間に三十六回のパルスを出力するわけではない。クランクシャフトのロータの歯または突起は、その一部が欠損している。欠歯部分はそれぞれ、クランクシャフトの特定の回転位相角に対応する。そして、欠歯部分に起因して、クランク角信号ｂのパルス列もまた一部が欠損する。このパルスの欠損を基にして、クランクシャフトの絶対的な角度（姿勢）、換言すれば各気筒１のピストンの現在位置を知ることが可能である。
【００２３】
また、カム角センサは、吸気カムシャフトの軸端部に固定され吸気カムシャフトと一体となって回転するロータの回転角度をセンシングするものである。そのロータには、吸気カムシャフトの回転方向に沿った所定角度毎に、歯または突起が形成されている。カム角センサは、ロータの外周に臨み、個々の歯または突起が当該センサの近傍を通過することを検知して、その都度カム角信号ｇとしてパルス信号を発信する。クランク角信号ｂ及びカム角信号ｇをともに参照すれば、各気筒１の現在の行程を知得できることに加えて、ＶＶＴ機構６が具現している現在の吸気バルブタイミング（の進角量）が明らかとなる。
【００２４】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、イグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ＶＶＴ機構６に対して吸気バルブタイミングの制御信号ｍ、吸気マニホルド３４のブランチ３４１同士のバイパス通路３５を介した連通／遮断状態を切り換える制御バルブ３６に対して制御信号ｎ等を出力する。
【００２５】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）、吸気バルブの開閉タイミング等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００２６】
しかして、本実施形態では、制御バルブ３６を適時に操作して吸気マニホルド３４のあるブランチ３４１と他のブランチ３４１とをバイパス通路３５を介して連通させ、吸気通路３における吸気の逆流の抑制を図るようにしている。
【００２７】
図３に、ミラーサイクル運転時における、ある一つの気筒１の吸気バルブの開度（バルブリフト量）及び当該気筒１に流入する吸気の流量のそれぞれの推移を示す。なお、図３に表している吸気の流量について、実線はエンジン回転数が比較的低速である場合の推移、破線はエンジン回転数が比較的高速である場合の推移である。ミラーサイクル運転時には、吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点から大きく遅らせる。従って、吸気行程後の圧縮行程の前期に、吸気下死点から圧縮上死点に向かって運動するピストンにより、一旦気筒１に吸引された吸気が再び吸気マニホルド３４側に押し戻されてしまう。この押し戻された吸気が、吸気通路３において逆流を生む。
【００２８】
そこで、ミラーサイクル運転時に気筒１から押し戻される吸気を、次に吸気行程を迎える他の気筒１に向けてバイパス通路３５経由で送り出し、当該気筒１に吸引させることにより、吸気通路３に大きな逆流が生じることを抑止する。図５に示すように、三気筒エンジンにあっては、第一気筒１が吸気行程を迎えた後、第二気筒１が吸気行程を迎え、次いで第三気筒１が吸気行程を迎えて、しかる後再び第一気筒１が吸気行程を迎える。よって、例えば、第一気筒の吸気行程の終期から圧縮行程の前半にかけて、換言すれば第一気筒１のピストンが吸気下死点から圧縮上死点に向かって運動する時期に、制御バルブ３６を上述した（Ｉ）の状態に切り換え、第一気筒１に連なるブランチ３４１と第二気筒１に連なるブランチ３４１とをバイパス通路３５を介して連通させる。
【００２９】
他方、図４は、オットーサイクル運転時における、ある一つの気筒１の吸気バルブの開度及び当該気筒１に流入する吸気の流量のそれぞれの推移である。なお、図４に表している吸気の流量について、実線はエンジン回転数が比較的低速である場合の推移、破線はエンジン回転数が比較的高速である場合の推移である。オットーサイクル運転時には、吸気バルブの開弁タイミングを排気上死点よりも早め、かつ閉弁タイミングを吸気下死点近傍ないし吸気下死点から若干遅れたタイミングまで進角させる。これにより、吸気行程前の排気行程の後期に、排気上死点に向かって運動するピストンにより、気筒１内に残る燃焼ガス即ち排気が吸気マニホルド３４側に押し出される。この排気が、吸気通路３において逆流を生む要因となる懸念がある。
【００３０】
そこで、オットーサイクル運転時に気筒１から押し出される排気を、直近に吸気行程を終えた他の気筒１に連なるブランチ３４１にバイパス通路３５経由で送り出し、吸気通路３に大きな逆流が生じることを抑止する。先に吸気行程を迎えた他の気筒１に連なるブランチ３４１内は、吸気行程を経た結果として負圧となっており、排気を送り込む対象として好都合であると言える。例えば、第一気筒の排気行程の後半から吸気行程の初期にかけて、換言すれば第一気筒１のピストンが膨張下死点から排気上死点に向かって運動する時期に、制御バルブ３６を上述した（III）の状態に切り換え、第三気筒１に連なるブランチ３４１と第一気筒１に連なるブランチ３４１とをバイパス通路３５を介して連通させる。
【００３１】
図５に、各気筒１の吸気バルブの開度、カム角センサが出力するカム角信号ｇ、各気筒１の行程及びＥＣＵ０が制御する制御バルブ３６の状態の相互関係を示している。なお、図示例の吸気バルブの開度及びカム角信号ｇはミラーサイクル運転時のものであり、オットーサイクル運転時にはそれらが全体的により進角する。制御バルブ３６の状態の切り換えのパターンは、以下の通りである：
・第一気筒１の吸気行程の後期から圧縮行程の前期にかけての時期、第二気筒１の排気行程の後期から吸気行程の前期にかけての時期に、制御バルブ３６を状態（Ｉ）とする
・第二気筒１の吸気行程の後期から圧縮行程の前期にかけての時期、第三気筒１の排気行程の後期から吸気行程の前期にかけての時期に、制御バルブ３６を状態（II）とする
・第三気筒１の吸気行程の後期から圧縮行程の前期にかけての時期、第一気筒１の排気行程の後期から吸気行程の前期にかけての時期に、制御バルブ３６を状態（III）とする
上記の切り換えのパターンは、ミラーサイクル運転時、オットーサイクル運転時の双方に対応し得る。
【００３２】
カム角センサは、７２０°ＣＡを気筒１の数で割った２４０°ＣＡ毎に、カム角信号ｇとしてパルスを発する。カム角信号ｇのパルスの発生タイミングは、各気筒１の吸気バルブが開き始めるタイミング、または吸気バルブが開き始めるタイミングから所定のクランク角度だけ偏倚したタイミング（例えば、吸気バルブの開き始めるタイミングから５５°ＣＡ遅れたタイミング）と合致している。制御バルブ３６の状態の切り換えは、このようなカム角信号ｇのパルスを基準として実行する。即ち、本実施形態のＥＣＵ０は、カム角信号ｇのパルスを受信してから所要の遅延時間ＴD（この遅延時間ＴDは、クランク角度単位またはミリ秒単位である）を経過したときに、制御バルブ３６の状態を切り換える。
【００３３】
尤も、カム角信号ｇのパルスの発生タイミングは、元来ＶＶＴ機構６が具現する吸気バルブタイミングを表すものであり、各気筒１の行程即ちピストンの位置との関係が一定ではない。故に、現在の吸気バルブタイミングに応じて、遅延時間ＴDを変更する必要がある。
【００３４】
加えて、エンジン回転数の高低により、吸気慣性の強さが異なり、吸気通路３に逆流が生じるタイミングも変化する。図３及び図４に実線（エンジン回転数が低い場合）及び破線（エンジン回転数が高い場合）で描画しているように、エンジン回転数が高いほど、ミラーサイクル運転時に気筒１から吸気が吸気マニホルド３４側に押し戻されるタイミングや、オットーサイクル運転時に気筒１から排気が吸気マニホルド３４側に押し出されるタイミングが遅くなる。逆に、エンジン回転数が低いほど、ミラーサイクル運転時に気筒１から吸気が吸気マニホルド３４側に押し戻されるタイミングや、オットーサイクル運転時に気筒１から排気が吸気マニホルド３４側に押し出されるタイミングが早くなる。従って、エンジン回転数が高いときには制御バルブ３６の状態の切り換えのタイミングをより遅くし、エンジン回転数が低いときには制御バルブ３６の切り換えのタイミングをより早くすることが求められる。
【００３５】
ＥＣＵ０のメモリには予め、ＶＶＴ機構６が具現する吸気バルブタイミング（の進角量）及びエンジン回転数と、遅延時間ＴDとの関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在の吸気バルブタイミング及びエンジン回転数をキーとして当該マップを検索し、設定するべき遅延時間ＴDを知得して、これに基づいて制御バルブ３６の状態の切り換えを行う。
【００３６】
本実施形態では、吸気マニホルド３４における各気筒１に連なるブランチ３４１同士を連通させるバイパス通路３５と、どの気筒１のブランチ３４１とどの気筒１のブランチ３４１とをバイパス通路３５を介して連通させるかを切り換えることのできる制御バルブ３６とを備えている内燃機関を構成した。
【００３７】
本実施形態によれば、内燃機関の吸気通路３における吸気の逆流を低減することができ、エアフローメータによる吸気流量の測定の精度が向上する。
【００３８】
また、各気筒１に連なる吸気マニホルド３４のブランチ３４１を単にバイパス通路３５を以て接続するだけでなく、制御バルブ３６を設置してどのブランチ３４１とどのブランチ３４１とを連通させるかを適時に制御できるように構成しているので、全負荷運転または全負荷運転に近い高負荷運転において内燃機関の出力性能を高く維持することができる。仮に、制御バルブ３６を設けなかったとすると、全負荷運転ないし高負荷運転時に気筒１に必要十分な量の吸気を充填できなくなり、内燃機関の出力が大幅に低下するおそれがある。だが、本実施形態のように、制御バルブ３６によって吸気の逆流の抑制に必要なブランチ３４１同士のみを連通させ、吸気脈動の影響を受けて性能低下を招く気筒１のブランチ３４１には連通させないようにすれば、気筒１に充填される吸気量を確保して所望の出力性能を実現することが可能となる。
【００３９】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。制御バルブ３６が、バイパス通路３５を遮断して何れのブランチ３４１同士もバイパス通路３５経由で連通させない遮断状態をとり得るものである場合には、気筒１から吸気または排気が排気マニホルド３４側に押し出される時期を含む一定の時期に限って制御バルブ３６を上述の（Ｉ）、（II）または（III）の状態とし、それ以外の時期には制御バルブ３６を遮断状態に切り換えるようにしても構わない。
【００４０】
また、オットーサイクル運転時の吸気の逆流は、ミラーサイクル運転時の吸気の逆流ほどには顕在化しないと予想される。このことから、オットーサイクル運転中は制御バルブ３６を常時遮断状態とする、つまりオットーサイクル運転中はブランチ３４１同士をバイパス通路３５を介して連通させないということも考えられる。
【００４１】
内燃機関の各気筒１の吸気バルブの開弁タイミング及び／または閉弁タイミングを変化させるためのＶＶＴ機構６の具体的態様は任意であり、一意に限定されない。吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を進角／遅角させるもの以外にも、吸気バルブを開弁駆動するカムを複数用意しておきそれらカムを適宜使い分けるもの、ロッカーアームのレバー比を電動機を介して変化させるもの、吸気バルブを電磁ソレノイドバルブとしたもの等が知られており、それら種々の機構の中から選択して採用することが許される。
【００４２】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関に適用することができる。
【符号の説明】
【００４４】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
３…吸気通路
３４…吸気マニホルド
３４１…ブランチ
３５…バイパス通路
３６…制御バルブ
６…可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構
【図１】
2017115706.tif 000003
【図２】
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【図３】
2017115706.tif 000005
【図４】
2017115706.tif 000006
【図５】
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