(57)【要約】      （修正有）【課題】惰性走行制御が終了したときに変速機内の変速ギヤに供給される潤滑油の量が不足することを抑制可能な車両を提供すること。【解決手段】車両１では、油圧回路５２は、開閉動作をすることによってライン圧を制御する制御弁５３を備え、ＥＣＵ６は、惰性走行制御が終了したときのエンジン２の回転数が所定値よりも小さい場合、制御弁５３の状態を全閉状態に制御することによってライン圧を高める。このような構成によれば、惰性走行制御が終了したときのエンジン２の回転数が所定値よりも小さい場合、制御弁５３の状態を全閉状態に制御することによってライン圧が高められるので、自動変速機３２内の変速ギヤに潤滑油を十分に供給し、惰性走行制御が終了したときに自動変速機３２内の変速ギヤに供給される潤滑油の量が不足することを抑制できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの駆動力によって駆動される車輪と、前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路に設けられ、変速ギヤを有する変速機と、前記エンジンの駆動力によって作動する機械式のオイルポンプと、前記機械式のオイルポンプから前記変速ギヤに潤滑油を供給する油圧回路と、所定条件が成立した場合、前記エンジンの回転を停止すると共に前記エンジンと前記車輪との間で動力を伝達しない状態に前記変速機の状態を制御する惰性走行制御を実行する制御部と、を備える車両であって、
前記油圧回路は、開閉動作をすることによってライン圧を制御する制御弁を備え、前記制御部は、前記惰性走行制御が終了したときの前記エンジンの回転数が所定値よりも小さい場合、前記制御弁の状態を全閉状態に制御することによって前記ライン圧を高めることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの回転を停止すると共にエンジンと車輪との間で動力を伝達しない状態に変速機の状態を制御する惰性走行制御を実行可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、所定条件が成立した場合、エンジンの回転を停止すると共にエンジンと車輪との間で動力を伝達しない状態に自動変速機の状態を制御するフリーラン制御を実行可能な車両が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−０８３８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような車両では、車速が速い状態にあるときにフリーラン制御が終了した場合には、自動変速機内の変速ギヤが車輪によって高速で連れ回される。そして、このとき、自動変速機内の変速ギヤが高速ギヤ（減速比の小さいハイギヤ）を形成していると、フリーラン制御中はエンジンの回転が停止していたために、エンジンの回転数が大きく上がらなくなる。結果、エンジンによって駆動される機械式のオイルポンプの回転数が十分に上がらなくなり、機械式のオイルポンプから自動変速機内の変速ギヤに供給される潤滑油の量が不足する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、惰性走行制御が終了したときに変速機内の変速ギヤに供給される潤滑油の量が不足することを抑制可能な車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両は、エンジンと、前記エンジンの駆動力によって駆動される車輪と、前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路に設けられ、変速ギヤを有する変速機と、前記エンジンの駆動力によって作動する機械式のオイルポンプと、前記機械式のオイルポンプから前記変速ギヤに潤滑油を供給する油圧回路と、所定条件が成立した場合、前記エンジンの回転を停止すると共に前記エンジンと前記車輪との間で動力を伝達しない状態に前記変速機の状態を制御する惰性走行制御を実行する制御部と、を備える車両であって、前記油圧回路は、開閉動作をすることによってライン圧を制御する制御弁を備え、前記制御部は、前記惰性走行制御が終了したときの前記エンジンの回転数が所定値よりも小さい場合、前記制御弁の状態を全閉状態に制御することによって前記ライン圧を高めることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両によれば、惰性走行制御が終了したときのエンジンの回転数が所定値よりも小さい場合、制御弁の状態を全閉状態に制御することによってライン圧を高めるので、惰性走行制御が終了したときに変速機内の変速ギヤに潤滑油を十分に供給し、変速機内の変速ギヤに供給される潤滑油の量が不足することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である車両の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態であるフリーラン復帰後処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、ユニット潤滑特性の一例を示し、制御弁の状態の変化に伴うエンジン回転数と潤滑油の流量との関係の変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両の構成及びその動作について説明する。
【００１０】
〔構成〕
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両の構成について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態である車両の構成を示すブロック図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両１は、エンジン２、動力伝達機構３、駆動輪４、油圧制御装置５、及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）６を主な構成要素として備えている。ＥＣＵ６は、本発明に係る制御部として機能する。
【００１２】
エンジン２は、車両１の走行用駆動源である内燃機関であり、燃料噴射量に応じてその駆動力が制御される。
【００１３】
動力伝達機構３は、エンジン２が発生した駆動力を駆動輪４に伝達する機構である。駆動輪４は、動力伝達機構３を介して伝達されるエンジン２の駆動力によって回転し、車両１を前進走行又は後退走行することができる。
【００１４】
動力伝達機構３は、クラッチ３１及び自動変速機３２を備えている。エンジン２の出力トルクは、エンジン２の出力軸から図示しないトルクコンバータ及びクラッチ３１を介して自動変速機３２に入力され、自動変速機３２から図示しない減速機構やデファレンシャルギヤ等を介して駆動輪４に伝達される。このようにエンジン２と駆動輪４との間には動力伝達経路が構成されている。
【００１５】
クラッチ３１は、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達経路を断接する機能を有している。詳しくは、クラッチ３１は、エンジン２側に連結されたエンジン側係合要素と、駆動輪４側に連結された駆動輪側係合要素とを有している。クラッチ３１は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを係合することによってエンジン２と駆動輪４との間の動力伝達経路を接続する。一方、クラッチ３１は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素との係合を開放することによってエンジン２と駆動輪４との間の動力伝達経路を遮断する。このようにクラッチ３１は、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達経路において、駆動力の伝達が可能な状態と駆動力の伝達が不能な状態とを切替える切替え装置として機能する。
【００１６】
自動変速機３２は、車両１の走行状態に応じて自動で変速ギヤ（変速段、ギヤ段）を変更する自動変速機であり、例えば遊星歯車式や平行平歯車式等の有段式のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）や、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）等のセミオートマチックトランスミッション、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、ベルト式又はトロイダル式等の無段変速機（ＣＶＴ）等、種々の自動変速機を適用できる。
【００１７】
油圧制御装置５は、クラッチ３１及び自動変速機３２を含む動力伝達機構３に対して油圧を供給する機能を有している。油圧制御装置５は、ＥＣＵ６から入力される変速比変更指令に応じて、自動変速機３２への供給油圧を調整することによって自動変速機３２の変速比を制御できる。また、油圧制御装置５は、ＥＣＵ６から入力されるクラッチ制御指令に応じて、クラッチ３１への供給油圧を調整することによってクラッチ３１の開放／係合を制御できる。
【００１８】
油圧制御装置５は、油圧源として機械式のオイルポンプ５１を備えている。機械式のオイルポンプ５１は、エンジン２に連結され、エンジン２と連動して駆動することができる。機械式のオイルポンプ５１は、エンジン２の駆動力を利用して作動油を吐出し油圧を生成することができる。機械式のオイルポンプ５１によって生成された油圧は、油圧回路５２を介してクラッチ３１及び自動変速機３２を含む動力伝達機構３の各部及びその他車両１内の各部へと供給される。
【００１９】
油圧回路５２には、ＳＬＴ（リニアソレノイドバルブ）等の制御弁５３が設けられており、ＥＣＵ６からの制御指令に応じて制御弁５３の開度を制御することにより、油圧回路５２内の油圧であるライン圧を制御できる。通常、制御弁５３の開度は、自動変速機３２の入力軸側のトルク（タービントルク）及びアクセル開度に応じて制御されている。
【００２０】
油圧回路５２には、制御弁５３以外にも図示しない複数の制御弁が設けられており、ＥＣＵ６からの制御指令に応じて図示しない複数の制御弁の開度を制御することにより、油圧回路５２がクラッチ３１側へ分岐した後の油圧であるクラッチ３１への供給油圧、油圧回路５２が自動変速機３２側へ分岐した後の油圧である自動変速機３２への供給油圧、他システムへの供給油圧等を制御できる。
【００２１】
ＥＣＵ６は、マイクロコンピュータ等の情報処理装置によって構成され、エンジン２、クラッチ３１、及び自動変速機３２の総合的な制御を行う機能を有している。ＥＣＵ６は、車両１に設けられた図示しない各種センサによって検出された情報に基づいて、車両１の各部を制御する。具体的には、ＥＣＵ６は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度等のエンジン２の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期等を決定し、インジェクタや点火プラグ等を制御する。また、ＥＣＵ６は、変速マップを有しており、スロットル開度や車速等に基づいて、自動変速機３２の変速比を決定し、この決定された変速比を成立させるよう油圧制御装置５を制御する。
【００２２】
本実施形態の車両１には、燃費向上等の目的のために車両１の停車中又は走行中にエンジン２の回転を停止させるアイドリングストップ制御機能が備えられている。ＥＣＵ６は、図示しない各種センサによって検出された情報に基づいて、例えばアクセル開度がゼロである全閉時やアクセル開度が予め定められた所定開度以下のとき等の所定条件が成立している場合、アイドリングストップ制御を実行可能に構成されている。本実施形態におけるアイドリングストップ制御とは、フリーラン制御、減速エコラン制御、又は停止エコラン制御のうちの少なくとも１つの制御を含むものである。
【００２３】
減速エコラン制御は、クラッチ３１を開放し、且つ、エンジン２の回転を停止したままで車両１を走行させる制御である。減速エコラン制御では、エンジン２における燃料消費が停止することによって燃費の向上を図ることができる。減速エコラン制御は、主として運転者のブレーキ操作（制動操作）に伴った車両１の減速走行時に実行される。
【００２４】
フリーラン制御は、減速エコラン制御と同様に、クラッチ３１を開放し、且つ、エンジン２の回転を停止したままで車両１を走行させる制御である。フリーラン制御は、運転者のブレーキ操作（制動操作）に伴った車両１の減速走行時や停車時に限らず、定速走行時等にも実行される。フリーラン制御は、本発明に係る惰性走行制御に対応する。
【００２５】
停止エコラン制御は、信号停止時や渋滞走行時等の車両１の停止中にエンジン２の回転の停止とクラッチ３１の開放とを行う制御である。
【００２６】
ＥＣＵ６は、アイドリングストップ制御の実行中にアクセルが踏み込まれる等の所定条件が成立した場合、クラッチ３１を係合して車両１をアイドリングストップ制御状態から通常の運転制御状態に復帰させる。これにより、車両１はエンジン２の駆動力による加速が可能な状態となる。
【００２７】
このような構成を有する車両１は、以下に示すフリーラン復帰後処理を実行することによって、フリーラン制御が終了したときに油圧回路５２から自動変速機２内の変速ギヤに供給される潤滑油の量が不足することを抑制する。以下、図２，図３を参照して、フリーラン復帰後処理を実行する際の車両１の動作について説明する。
【００２８】
図２は、本発明の一実施形態であるフリーラン復帰後処理の流れを示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、車両１の状態をフリーラン制御状態から通常の運転制御状態に復帰させるタイミングで開始となり、フリーラン復帰後処理はステップＳ１の処理に進む。
【００２９】
ステップＳ１の処理では、ＥＣＵ６が、エンジン回転数Ｎｅが制御弁５３が全開状態にあるときのクラック回転数未満であるか否かを判別する。ここで、クラック回転数とは、制御弁５３によってライン圧が調圧されることによって自動変速機２に供給される潤滑油の流量が一定流量になるエンジン回転数のことを意味する。判別の結果、エンジン回転数Ｎｅが制御弁５３が全開状態にあるときのクラック回転数未満である場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６は、フリーラン復帰後処理をステップＳ３の処理に進める。一方、制御弁５３が全開状態にあるときのクラック回転数未満でない場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ６は、フリーラン復帰後処理をステップＳ２の処理に進める。
【００３０】
ステップＳ２の処理では、ＥＣＵ６が、制御弁５３の状態を全開状態に制御することにより、タービントルクに関係なく制御弁５３が全開状態であるときの潤滑油の流量を自動変速機３２に供給する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、フリーラン復帰後処理はステップＳ４の処理に進む。
【００３１】
ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ６が、制御弁５３の状態を制御することによってタービントルクではなく別のユニット潤滑特性から求まる最大潤滑条件に従って一定時間自動変速機３２に潤滑油を送り込む。ここで、図３を参照して、このステップＳ３の処理をより詳しく説明する。図３は、ユニット潤滑特性の一例を示し、制御弁５３の状態の変化に伴うエンジン回転数と潤滑油の流量（潤滑流量）との関係の変化の一例を示す図である。
【００３２】
図中、線Ｌ１は、制御弁５３が全閉状態にあるときのエンジン回転数と潤滑流量との関係を表す特性線を示し、線Ｌ２は、制御弁５３が半開状態にあるときのエンジン回転数と潤滑流量との関係を表す特性線を示し、線Ｌ３は、制御弁５３が全開状態にあるときのエンジン回転数と潤滑流量との関係を表す特性線を示し、線ＬはステップＳ３の処理において用いる特性線を示す。また、エンジン回転数Ｎ１は、制御弁５３が全閉状態にあるときのクラック回転数を示し、エンジン回転数Ｎ２は、制御弁５３が半開状態にあるときのクラック回転数を示し、エンジン回転数Ｎ３は、制御弁５３が全開状態にあるときのクラック回転数を示している。
【００３３】
図３に示すように、潤滑流量が最大になる条件はエンジン回転数Ｎｅ及び制御弁５３の状態に応じて変化する。すなわち、エンジン回転数Ｎｅが０〜Ｎ１の範囲内にある場合、線Ｌ１で示すように、潤滑流量は制御弁５３が全閉状態であるときに潤滑流量が最大になる。また、エンジン回転数ＮｅがＮ１〜Ｎ２の範囲内にある場合は、線Ｌ２で示すように、潤滑流量は制御弁５３が半開状態であるときに潤滑流量が最大になる。さらに、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数Ｎ３より大きい場合には、線Ｌ３で示すように、潤滑流量は制御弁５３が全開状態であるときに潤滑流量が最大になる。
【００３４】
そこで、ＥＣＵ６は、現在のエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数範囲Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のうちのどの範囲内にあるか判別し、判別された範囲内において潤滑流量が最大になる制御弁５３の状態に制御弁５３の状態を制御する。例えばエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数範囲Ｒ１内にある場合、ＥＣＵ６は、線Ｌ１に従って制御弁５３の状態を全閉状態に制御し、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数範囲Ｒ２内にある場合は、ＥＣＵ６は、線Ｌ２に従って制御弁５３の状態を半開状態に制御し、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数範囲Ｒ３内にある場合には、ＥＣＵ６は、線Ｌ３に従って制御弁５３の状態を全開状態に制御する。すなわち、ＥＣＵ６は、線Ｌに従って制御弁５３の開度を制御する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、フリーラン復帰後処理はステップＳ４の処理に進む。
【００３５】
ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ６が、油圧制御装置５を制御することによりクラッチ３１を係合する。この処理によって、エンジン２の駆動力が駆動輪４に伝達されるようになり、車両１の状態は通常の運転制御状態に復帰する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、フリーラン復帰後処理は終了する。
【００３６】
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態であるフリーラン復帰後処理によれば、惰性走行制御が終了したときのエンジン２の回転数が所定値よりも小さい場合、ＥＣＵ６が、制御弁５３の状態を全閉状態に制御することによって潤滑流量を最大にする。このような構成によれば、惰性走行制御が終了したときのエンジン２の回転数が所定値よりも小さい場合、制御弁５３の状態を全閉状態に制御することによってライン圧が高められるので、惰性走行制御が終了したときに自動変速機３２内の変速ギヤに潤滑油を十分に供給し、自動変速機３２内の変速ギヤに供給される潤滑油の量が不足することを抑制できる。
【００３７】
具体的には、フリーラン制御状態から通常の運転制御状態に復帰する際、自動変速機３２の変速ギヤが高速ギヤであるがアクセル開度が小さい場合には、自動変速機３２の出力軸の回転数は速いが、エンジン回転数が小さいために自動変速機３２に供給される潤滑油の流量は少なくなる。しかしながら、本発明の一実施形態であるフリーラン復帰後処理によれば、この際、ＥＣＵ６が、制御弁５３の状態を全閉状態にして潤滑流量を稼ぐので、自動変速機３２内の変速ギヤに供給される潤滑油の量が不足することを抑制できる。なお、自動変速機３２に潤滑油を供給する油路と他のシステムに潤滑油を供給する油路とが同じである場合には、他のシステムに供給する潤滑油の流量を少なくすることによって自動変速機３２に供給される潤滑油の流量を増やしてもよい。
【００３８】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００３９】
１  車両
２  エンジン
３  動力伝達機構
４  駆動輪
５  油圧制御装置
６  ＥＣＵ
３１  クラッチ
３２  自動変速機
５１  オイルポンプ
５２  油圧回路
５３  制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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