(57)【要約】【課題】接着剤の染み出しに起因して表皮材のクッション性が損なわれることを抑制することができるとともに、エアバッグ装置の作動時に表皮材を安定して破断させることができる。【解決手段】自動車用エアバッグドア５０は、基材１１と、基材１１の表面に貼着された表皮材１５と、を有し、展開膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインＴＬが基材１１の裏面に形成されている。表皮材１５は、表編地層２１と、基材１１の表面に接着された裏編地層２２と、裏編地層２２及び表編地層２１を連結糸によって連結する連結層２４とを有する立体編クッション層２０を備えている。裏編地層２２の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ２以上であり、３００ｇ／ｍ２以下に設定されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基材と、前記基材の表面に貼着された表皮材と、を有し、展開膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが前記基材の裏面に形成されている自動車用エアバッグドアにおいて、
前記表皮材は、表編地層と、前記基材の表面に接着された裏編地層と、前記裏編地層及び前記表編地層を連結糸によって連結する連結層とを有する立体編クッション層を備え、
前記裏編地層の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ２以上であり、３００ｇ／ｍ２以下に設定されている、
自動車用エアバッグドア。
【請求項２】
前記表編地層が前記表皮材の意匠面をなしている、
請求項１に記載の自動車用エアバッグドア。
【請求項３】
前記裏編地層の伸び率が前記表編地層の伸び率よりも小さくされている、
請求項１または請求項２に記載の自動車用エアバッグドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、展開膨張するエアバッグの押圧力により破断されて開放される自動車用エアバッグドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車には、助手席の乗員を保護する手段として助手席用エアバッグ装置が搭載されている（例えば特許文献１参照）。この助手席用エアバッグ装置では、自動車の助手席の前方に配置されたインストルメントパネルの一部がエアバッグドアとして用いられる。エアバッグドアは、心材としての基材と、基材の表面に貼着された表皮材とを有している。表皮材は、基材の表面に貼着されたクッション層と同クッション層の表面に貼着された表皮とを有する。また、表皮は、基布層と同基布層の表面に貼着された表皮層とを有する。
【０００３】
こうしたエアバッグドアにおいては、エアバッグドアに弾力性を付与して触感を向上させるために、上記クッション層として例えばダブルラッセル編物などからなる立体編クッション層が用いられているものがある。
【０００４】
また、エアバッグドアには、その開放のための破断を惹起させるために、複数の短い開裂溝、または単一の長い開裂溝からなるテアライン（破断予定線）が設けられている。このテアラインにより、エアバッグドアの円滑な開放、及びエアバッグの円滑な展開膨張が図られる。テアラインは、エアバッグドアの表面側から見えにくくするために、エアバッグドアの裏面側、例えば基材及びクッション層にそれぞれ形成される。またこれに加えて、表皮の裏面側にテアラインが形成されるものもある。
【０００５】
こうした助手席用エアバッグ装置を備えた自動車においては、前面衝突などによって自動車に前方から衝撃が加わると、インフレータからエアバッグに対して膨張用ガスが供給されてエアバッグが展開膨張される。そして、そのエアバッグによってエアバッグドアが押圧されることにより、基材及び表皮材が各テアラインに沿って破断されて、エアバッグドアが開かれる。そして、エアバッグが、上記エアバッグドアの開放部分を通ってインストルメントパネルと助手席に着座している乗員との間で展開膨張することにより、乗員に前方から加わる衝撃が緩和される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２００５−５３７１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、表皮材を構成するクッション層としてダブルラッセル編物などからなる立体編クッション層を用いた場合、基材の表面と立体編クッション層の裏面とを接着するための接着剤が網目の隙間を通じて表側に染み出しやすい。その結果、立体編クッション層の弾性力が変化してクッション性が損なわれるおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、接着剤の染み出しに起因して表皮材のクッション性が損なわれることを抑制することができるとともに、エアバッグ装置の作動時に表皮材を安定して破断させることのできる自動車用エアバッグドアを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための自動車用エアバッグドアは、基材と、前記基材の表面に貼着された表皮材と、を有し、展開膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが前記基材の裏面に形成されている。前記表皮材は、表編地層と、前記基材の表面に接着された裏編地層と、前記裏編地層及び前記表編地層を連結糸によって連結する連結層とを有する立体編クッション層を備え、前記裏編地層の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ２以上であり、３００ｇ／ｍ２以下に設定されている。
【００１０】
同構成によれば、裏編地層の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ２以上とされることから、裏編地層の網目の隙間を接着剤が染み出さない程度に小さくすることができる。このため、裏編地層の裏面に塗布された接着剤が裏編地層から連結層や表編地層に染み出すことを阻止することができる。したがって、接着剤の染み出しに起因して連結層や表編地層のクッション性（弾力性）が損なわれることを回避することができる。
【００１１】
また、接着剤の染み出しが阻止されることから、裏編地層と基材とを安定して接着するために要する接着剤を節減することができる。
ところで、裏編地層の単位面積当たりの質量を大きくするほどその引張強度が大きくなる。そのため、展開膨張するエアバッグの押圧力によって基材が破断されることに伴って表皮材を安定して破断させることが難しくなるおそれがある。
【００１２】
この点、上記構成によれば、裏編地層の単位面積当たりの質量が３００ｇ／ｍ２以下に設定されていることから、展開膨張するエアバッグの押圧力によって基材が破断されることに伴って表皮材を安定して破断させることができる。
【００１３】
上記自動車用エアバッグドアにおいて、前記表編地層が前記表皮材の意匠面をなしていることが好ましい。
こうした構成によれば、表編地層の編み柄によってエアバッグドアの意匠性を向上させることができる。
【００１４】
ただしこの場合、接着剤が裏編地層から連結層や表編地層に染み出すと、意匠面をなす表編地層や表編地層の隙間から透けて見える連結層の外観が損なわれるおそれがある。
この点、上記構成によれば、接着剤が裏編地層から連結層や表編地層に染み出すことを阻止することができることから、接着剤の染み出しによって意匠面をなす表編地層や表編地層の隙間から透けて見える連結層の外観（意匠性）が損なわれることを回避することができる。
【００１５】
上記自動車用エアバッグドアにおいて、前記裏編地層の伸び率が前記表編地層の伸び率よりも小さくされていることが好ましい。
同構成によれば、表編地層よりも基材に対して近接して配置される裏編地層の伸び率が小さくされているため、展開膨張するエアバッグの押圧力によって基材が破断されたときに、相対的に伸びにくい裏編地層が破断されやすくなることで、表皮材全体が早期に破断される。したがって、表皮材を安定して破断させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、接着剤の染み出しに起因して表皮材のクッション性が損なわれることを抑制することができるとともに、エアバッグ装置の作動時に表皮材を安定して破断させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】自動車用エアバッグドアの一実施形態について、助手席用エアバッグ装置が搭載されたインストルメントパネルを示す斜視図。
【図２】同実施形態における助手席用エアバッグ装置のエアバッグが展開膨張して助手席の乗員を保護する様子を示す概略平面図。
【図３】同実施形態におけるインストルメントパネルのうちエアバッグドア及びその周辺部分を示す部分平面図。
【図４】図３の４−４線に沿ったエアバッグ装置の部分断面図。
【図５】図４のＸ部を拡大して示す部分断面図。
【図６】同実施形態の立体編クッション層における引張強度の異方性を示す模式図。
【図７】同実施形態の立体編クッション層について、（ａ）は表面を示す写真、（ｂ）は裏面を示す写真。
【図８】同実施形態の基材の裏面を示す平面図であって、テアラインが形成された部位を中心とした部分平面図。
【図９】同実施形態の立体編クッション層の表面を示す平面図であって、テアラインに対応する部位を中心とした部分平面図。
【図１０】変形例における立体編クッション層について、（ａ）は表面を示す写真、（ｂ）は裏面を示す写真。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図１〜図９を参照して、一実施形態について説明する。
以下、図１〜図９を参照して、一実施形態について説明する。なお、以降の説明では、自動車の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。したがって、左右方向は、自動車の幅方向（車幅方向）と合致している。
【００１９】
図１及び図２に示すように、自動車の運転席及び助手席の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１０が配置されている。
図２に示すように、自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席に着座している乗員Ｐ１の前方でエアバッグ６２を展開膨張させて乗員Ｐ１を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置（以下、エアバッグ装置６１）が設けられている。
【００２０】
図４に示すように、エアバッグ装置６１は、インストルメントパネル１０のうち助手席の前方部分の一部に形成された自動車用エアバッグドア（以下、エアバッグドア５０）と、そのエアバッグドア５０の裏面側に設けられたエアバッグモジュールＡＭとを備えている。エアバッグドア５０は、エアバッグ装置６１の作動時に展開膨張するエアバッグ６２によって押圧されて助手席側へ開き、エアバッグ６２の展開を許容する開口５１を画成する。
【００２１】
＜エアバッグドア５０の基本構造について＞
図４及び図５に示すように、エアバッグドア５０は、心材としての基材１１及び表皮材１５を備えている。
【００２２】
基材１１は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）やポリプロピレンなどの樹脂材料からなり、射出成形法によって成形されている。基材１１は、例えば２．５〜３．５ｍｍの厚みを有している。
【００２３】
表皮材１５は、基材１１の表面に接着剤３０により貼着される立体編クッション層２０のみからなる。したがって、立体編クッション層２０の表面が表皮材１５（エアバッグドア５０）の意匠面をなしている。
【００２４】
立体編クッション層２０は、エアバッグドア５０に必要なクッション性（弾力性）を付与して触感を向上させるために用いられており、ダブルラッセル編物などの立体編物からなる。
【００２５】
立体編クッション層２０は、表編地層２１、裏編地層２２及び連結層２４を備えており、ダブルラッセル編機などを用いて形成されている。
図７（ａ）に一例を示すように、表編地層２１は、単一の糸によって構成され、平面的で規則正しい編目で形成されており、表編地層２１が表皮材１５の意匠面をなしている。
【００２６】
また、図７（ｂ）に一例を示すように、裏編地層２２は、単一の糸によって構成され、平面的で規則正しい編目で形成されている。
表編地層２１及び裏編地層２２を形成する糸としては、例えば、ポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、アクリル系繊維、ポリプロピレン系繊維などの合成繊維、綿、麻、ウールなどの天然繊維、キュプラレーヨン、リヨセルなどの再生繊維からなるものが用いられている。
【００２７】
表編地層２１の編地の編み組織は、四角、六角などのメッシュ編地とされている。また、裏編地層２２の編地の編み組織は、平坦な組織（例えば、経編みの三原組織であるトリコット編、コード編、アトラス編）とされている。
【００２８】
連結層２４は、表編地層２１及び裏編地層２２を連結糸２３で連結することによって形成されている。連結糸２３は、ポリトリメチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリアミド繊維、ポリ塩化ビニル繊維、ポリエステル系エラストマー繊維などによって形成されている。なお、繰り返しや長時間圧縮後のクッション性の耐久性を良好にするために、連結糸２３の少なくとも一部に、ポリトリメチレンテレフタレート繊維を用いることが好ましい。また、繊維の断面形状については、クッション性の耐久性を良好にする観点からは、丸型断面が好ましい。さらに、連結糸２３は、ずれ力の緩和の観点からモノフィラメント糸が好ましい。
【００２９】
連結糸２３は、表編地層２１及び裏編地層２２の編地中にループ状の編目を形成してもよい。また、連結糸２３は、両編地層２１，２２に挿入状態やタック状態で引っ掛けられてもよい。なかでも、少なくとも２本の連結糸２３が両編地層２１，２２を互いに逆方向の斜めに傾斜してクロス状（Ｘ状）又はトラス状に連結することが、立体編クッション層２０の形態安定性を向上させ、良好なクッション性を得るうえで好ましい。トラスは、三角形を基本単位としてその集合体で構成する構造形式であり、連結糸２３と表編地層２１とによって、又は連結糸２３と裏編地層２２とによって略三角形状を形成する。この場合、クロス状についてもトラス状についても、連結糸２３が、２本の糸によって構成されてもよいし、１本の同一の連結糸２３が表編地層２１及び裏編地層２２で折り返され、見かけ上２本となっていてもよい。
【００３０】
このような立体編クッション層２０は、積層構造となっていないため、通気性、クッション性などの点で優れている。立体編クッション層２０の厚みは、連結糸２３の長さを調整することで変更可能である。本実施形態では、立体編クッション層２０は２．５ｍｍ以上の厚みに形成されている。
【００３１】
図６に示すように、立体編クッション層２０の原反２０Ａは、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２０Ａは、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。
【００３２】
＜エアバッグモジュールＡＭの概略構成について＞
図４に示すように、エアバッグドア５０の裏面側には、一対の壁部４１を備えてなるリテーナ４０が設けられている。両壁部４１は、前後方向に間隔をおいて互いに対向して配置されている。両壁部４１には、エアバッグ６２が折り畳まれた状態で保持されるとともに、膨張用ガスを発生してエアバッグ６２に供給するインフレータ６３が保持されている。これらのリテーナ４０、エアバッグ６２及びインフレータ６３によってエアバッグモジュールＡＭが構成されている。
【００３３】
前側の壁部４１における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って前方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４３１を介して後方へ延びる前側ドア部４３とが連結されている。また、後側の壁部４１における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って後方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４４１を介して前方へ延びる後側ドア部４４とが連結されている。
【００３４】
図３及び図４に示すように、前側ドア部４３と後側ドア部４４との間には、貫通溝４７の第１溝４７１が車幅方向に沿って延びている。
なお、図示を省略するが、エアバッグ６２及びインフレータ６３の車幅方向についての両側には、上記壁部４１と同様な壁部が形成されている。
【００３５】
図３に示すように、左側の上記壁部における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って左方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４５１を介して右方へ延びる左側ドア部４５とが連結されている。また、右側の壁部における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って右方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４６１を介して左方へ延びる右側ドア部４６とが連結されている。
【００３６】
また、第１溝４７１の車幅方向についての両端には、Ｖ字状をなす第２溝４７２がそれぞれ貫通して形成されている。各第２溝４７２は、第１溝４７１の各端から車幅方向外側に向けて前後方向に離間するように延びている。第２溝４７２のうち前側の部分は、前側ドア部４３と左側ドア部４５及び右側ドア部４６との境界に位置している。また、第２溝４７２のうち後側の部分は、後側ドア部４４と左側ドア部４５及び右側ドア部４６との境界に位置している。
【００３７】
また、第１溝４７１と第２溝４７２とのなす角度αはいずれも鈍角とされている。これは、後述する第１開裂溝１２１が車幅方向についての中央部を起点として外側に沿って開裂される力を好適に利用して、第２開裂溝１２２を円滑に破断させるためである。本実施形態では、上記角度αはいずれも１３５度に設定されている。
【００３８】
上記構成のリテーナ４０は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）からなり、射出成形法によって成形されている。また、図５に示すように、前側ドア部４３及び後側ドア部４４の各表面には、複数の突部４３２，４４２が形成されている。なお、同図においては、突部４３２，４４２が１つずつ示されている。また、各延出部４２、左側ドア部４５、及び右側ドア部４６の各表面にも前側ドア部４３及び後側ドア部４４と同様な複数の突部（図示略）が形成されている。これら突部４３２，４４２がエアバッグドア５０における基材１１の裏面に対して振動溶着法等により固着されている。
【００３９】
＜テアラインＴＬについて＞
図４、図５、及び図８に示すように、基材１１の裏面にはテアラインＴＬが形成されている。図８に示すように、テアラインＴＬは、車幅方向に沿って延びる第１開裂溝１２１と、その第１開裂溝１２１の両端から車幅方向外側かつ斜め前方または斜め後方に延びてＶ字状をなす第２開裂溝１２２とからなり、リテーナ４０の貫通溝４７の表側に位置している。したがって、基材１１における第１開裂溝１２１及び第２開裂溝１２２の形成された箇所では、形成されていない箇所よりも肉厚が小さく、強度が低くなっている。図５に示すように、第１開裂溝１２１は、基材１１の厚さ方向に対して長い長方形状の断面を有している。本実施形態では、第１開裂溝１２１の表側の端部の幅が約１．０ｍｍに設定されている。また、各第２開裂溝１２２の断面形状は第１開裂溝１２１と同様に設定されている。
【００４０】
一方、本実施形態の表皮材１５（立体編クッション層２０）には、開裂溝が形成されていない。
図８及び図９に示すように、テアラインＴＬは、第１開裂溝１２１の延びる方向が、立体編クッション層２０の引張強度が最も大きい方向Ｒ２に沿うように形成されている。
【００４１】
上記テアラインＴＬは、エアバッグドア５０の開放のために、展開及び膨張するエアバッグ６２によって押圧されてエアバッグドア５０が破断される際の破断の起点となる。これらのテアラインＴＬは、エアバッグドア５０の円滑な開放、及びエアバッグ６２の円滑な展開及び膨張を確保するために設けられている。
【００４２】
さらに、本実施形態では、エアバッグドア５０が、展開及び膨張するエアバッグ６２によって押圧された場合、テアラインＴＬのうち第１開裂溝１２１が第２開裂溝１２２よりも先に破断されるように設定されている。
【００４３】
次に、本実施形態の特徴部分について説明する。
表編地層２１の単位面積当たりの質量が５０ｇ／ｍ２以上であり、５００ｇ／ｍ２以下に設定されている。
【００４４】
また、裏編地層２２の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ２以上であり、３００ｇ／ｍ２以下に設定されている。これは、裏編地層２２の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ２よりも小さいと、裏編地層２２における空隙の割合が大きくなって裏編地層２２及び連結層２４へ接着剤３０が染み出しやすくなり、その接着剤３０によって立体編クッション層２０のクッション性（弾力性）が損なわれるおそれがあるためである。また、裏編地層２２の単位面積当たりの質量が３００ｇ／ｍ２よりも大きいと、裏編地層２２の引張強度が過度に大きくなって裏編地層２２を円滑に破断させることが難しくなるためである。
【００４５】
また、本実施形態では、裏編地層２２の伸び率が表編地層２１の伸び率よりも小さくされている。
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４６】
立体編クッション層２０を構成する裏編地層２２の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ２以上とされていることから、裏編地層２２の網目の隙間を接着剤３０が染み出さない程度に小さくすることができる。このため、裏編地層２２の裏面に塗布された接着剤３０が裏編地層２２から連結層２４や表編地層２１に染み出すことが阻止される。したがって、接着剤３０の染み出しに起因して連結層２４や表編地層２１のクッション性（弾力性）が損なわれることを回避することができる。
【００４７】
また、接着剤３０の染み出しが阻止されることから、裏編地層２２と基材１１とを安定して接着するために要する接着剤３０を節減することができる。
ところで、裏編地層２２の単位面積当たりの質量を大きくするほどその引張強度が大きくなる。そのため、展開膨張するエアバッグ６２の押圧力によって基材１１が破断されることに伴って表皮材１５（立体編クッション層２０）を安定して破断させることが難しくなるおそれがある。
【００４８】
この点、本実施形態によれば、裏編地層２２の単位面積当たりの質量が３００ｇ／ｍ２以下に設定されていることから、展開膨張するエアバッグ６２の押圧力によって基材１１が破断されることに伴って表皮材１５を安定して破断させることができる。
【００４９】
以上説明した本実施形態に係る自動車用エアバッグドアによれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）表皮材１５は、表編地層２１と、基材１１の表面に接着された裏編地層２２と、裏編地層２２及び表編地層２１を連結糸によって連結する連結層２４とを有する立体編クッション層２０からなる。裏編地層２２の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ２以上であり、３００ｇ／ｍ２以下に設定されている。
【００５０】
こうした構成によれば、上記作用を奏することにより、接着剤３０の染み出しに起因して表皮材１５のクッション性が損なわれることを抑制することができるとともに、エアバッグ装置６１の作動時に表皮材１５を安定して破断させることができる。
【００５１】
（２）表編地層２１が表皮材１５の意匠面をなしている。
こうした構成によれば、表編地層２１の編み柄によってエアバッグドア５０の意匠性を向上させることができる。
【００５２】
ただしこの場合、接着剤３０が裏編地層２２から連結層２４や表編地層２１に染み出すと、意匠面をなす表編地層２１や表編地層２１の隙間から透けて見える連結層２４の外観が損なわれるおそれがある。
【００５３】
この点、上記構成によれば、接着剤３０が裏編地層２２から連結層２４や表編地層２１に染み出すことを阻止することができることから、接着剤３０の染み出しによって意匠面をなす表編地層２１や表編地層２１の隙間から透けて見える連結層２４の外観（意匠性）が損なわれることを回避することができる。
【００５４】
（３）裏編地層２２の伸び率が表編地層２１の伸び率よりも小さくされている。
こうした構成によれば、表編地層２１よりも基材１１に対して近接して配置される裏編地層２２の伸び率が小さくされているため、展開膨張するエアバッグ６２の押圧力によって基材１１が破断されたときに、相対的に伸びにくい裏編地層２２が破断されやすくなることで、表皮材１５全体が早期に破断される。したがって、表皮材１５を安定して破断させることができる。
【００５５】
＜変形例＞
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、表編地層２１及び裏編地層２２の編み組織（編み柄）をそれぞれ変更することもできる。
【００５６】
・立体編クッション層２０として、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有していないものを採用することもできる。
・表編地層２１の編地の編み組織を例えば、平坦な組織（例えば、経編みの三原組織であるトリコット編、コード編、アトラス編）にすることもできる。
【００５７】
・開裂溝１２１，１２２の断面形状を表側ほど幅の狭くなる台形にすることもできる。
・裏編地層２２の伸び率を表編地層２１の伸び率と同じかそれよりも大きくすることもできる。
【００５８】
・立体編クッション層２０の表面に合皮などからなる表皮層を設けることもできる。
【符号の説明】
【００５９】
１０…インストルメントパネル、１１…基材、１２１…第１開裂溝、１２２…第２開裂溝、１５…表皮材、２０…立体編クッション層、２０Ａ…原反、２１…表編地層、２２…裏編地層、２３…連結糸、２４…連結層、３０…接着剤、４０…リテーナ、４１…壁部、４２…延出部、４３…前側ドア部、４３１…ヒンジ部、４３２…突部、４４…後側ドア部、４４１…ヒンジ部、４４２…突部、４５…左側ドア部、４５１…ヒンジ部、４６…右側ドア部、４６１…ヒンジ部、４７…貫通溝、４７１…第１溝、４７２…第２溝、５０…エアバッグドア、５１…開口、６１…エアバッグ装置、６２…エアバッグ、６３…インフレータ、ＴＬ…テアライン、ＡＭ…エアバッグモジュール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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