(57)【要約】【課題】冷却液の注入作業時における作業性を向上する。【解決手段】冷却液注入装置１００は、エンジン冷却用の冷却液Ｆを貯留するための容器１０１と、容器に貯留された冷却液をラジエータ内に注入すべく、ラジエータの冷却液注入口９にシール状態で接続可能な出口部１０２と、容器に冷却液を注入するための入口部１０３であって、プレッシャキャップ１２がシール状態で取付可能な入口部とを備える。【選択図】図３
2017115818.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン冷却用の冷却液を貯留するための容器と、
前記容器に貯留された冷却液をラジエータ内に注入すべく、前記ラジエータの冷却液注入口にシール状態で接続可能な出口部と、
前記容器に冷却液を注入するための入口部であって、プレッシャキャップがシール状態で取付可能な入口部と、
を備えたことを特徴とする冷却液注入装置。
【請求項２】
前記プレッシャキャップが、前記ラジエータの前記冷却液注入口に本来取り付けられるものである
ことを特徴とする請求項１に記載の冷却液注入装置。
【請求項３】
前記入口部に設けられ、前記ラジエータの前記冷却液注入口に本来接続されるリザーブタンクが接続可能な給液部をさらに備えた
ことを特徴とする請求項１または２に記載の冷却液注入装置。
【請求項４】
前記容器は、これに貯留された冷却液の残量が外部から目視可能なように構成されている
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の冷却液注入装置。
【請求項５】
前記出口部が前記容器の下端部に設けられ、前記入口部が前記容器の上端部に設けられる
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の冷却液注入装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のラジエータにエンジン冷却用の冷却液を注入する際に用いられる冷却液注入装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両において冷却液（クーラント、冷却水ともいう）の排出を伴う整備等を行った後、冷却回路内に冷却液を注入、補充ないし再充填することが行われる。この冷却液の注入作業は概して次のような手順で行われる。
【０００３】
（１）エンジンの冷間停止状態において、ラジエータの冷却液注入口に、上方が大きく開口された漏斗状容器を差し込み、これに冷却液を注いでラジエータ内に注水する。この初期注水は、冷却液注入口付近に冷却液が満たされるようになるまで行われる。なお漏斗状容器の代わりに負圧吸引装置を用いる場合もある。
【０００４】
（２）漏斗状容器を取り外し、代わりにプレッシャキャップ（ラジエータキャップともいう）を冷却液注入口に取り付け、エンジンを始動（冷間始動）する。するとエンジンのウォータポンプにより、冷却回路内に冷却液が循環される。サーモスタットが開いてラジエータに冷却液が循環され、同時に暖機が完了した後も、エンジンは一定時間継続して運転される。なお漏斗状容器を取り付けたままエンジンを運転する代替方法もあるが、これについては後述する。
【０００５】
このエンジン運転中、冷却回路内の残留エアがラジエータの冷却液注入口付近に収集される。冷却液注入口には、冷却液を貯留するリザーバタンクが繋がっている。冷却回路内の圧力上昇によりプレッシャキャップの加圧バルブが開弁し、残留エアがリザーバタンクを経由して大気に放出される。
【０００６】
（３）その後、エンジンを停止し、例えば半日程度放置して、エンジンを冷却する。すると、冷却回路内の圧力低下により、プレッシャキャップの負圧バルブが開弁し、リザーバタンク内の冷却液が冷却液注入口に吸引され、ラジエータ内に注入される。こうして残留エアと冷却液が交換される。
【０００７】
一般的には、（２）のエア抜き工程と（３）の後期注入工程を繰り返し、冷却回路内に冷却液を満充填する。なお（２）と（３）の工程は日常での車両使用時にも行われ得るものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実用新案登録第３０００２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
（１）の初期注水工程において、可能な限り多くの冷却液を注入するようにしているものの、残留エアが比較的多く残る場合がある。そして（２）のエア抜き工程において、可能な限り多くの残留エアを冷却液注入口付近に収集するため、ラジエータ入口に接続されるホースを手もみ（押し潰し）操作し、エンジン内のトラップ箇所に溜まった残留エアを排出するようにしている。
【００１０】
しかし、（２）と（３）の繰り返し作業は、時間的あるいは工程的な手間が多いため、長時間（例えば数日程度）かかることがあり、特にエア排出性の良くない車両で作業員が怠った場合に、エア抜きが完全に終わらない可能性がある。
【００１１】
すると、ユーザによる車両運転時に、冷却回路内の残留エアに起因してウォータポンプがキャビテーションにより破損する可能性がある。また、残留エアがシリンダヘッド内等の高温部位に溜まった場合には、当該部位の冷却を十分に行えず、亀裂等の故障を発生させる可能性がある。
【００１２】
そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、冷却液の注入作業時における作業性を向上することができる冷却液注入装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の一の態様によれば、
エンジン冷却用の冷却液を貯留するための容器と、
前記容器に貯留された冷却液をラジエータ内に注入すべく、前記ラジエータの冷却液注入口にシール状態で接続可能な出口部と、
前記容器に冷却液を注入するための入口部であって、プレッシャキャップがシール状態で取付可能な入口部と、
を備えたことを特徴とする冷却液注入装置が提供される。
【００１４】
好ましくは、前記プレッシャキャップが、前記ラジエータの前記冷却液注入口に本来取り付けられるものである。
【００１５】
好ましくは、前記冷却液注入装置は、前記入口部に設けられ、前記ラジエータの前記冷却液注入口に本来接続されるリザーブタンクが接続可能な給液部をさらに備える。
【００１６】
好ましくは、前記容器は、これに貯留された冷却液の残量が外部から目視可能なように構成されている。
【００１７】
好ましくは、前記出口部が前記容器の下端部に設けられ、前記入口部が前記容器の上端部に設けられる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の一の態様によれば、冷却液の注入作業時における作業性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態に係る車両のエンジン冷却回路を示す概略構成図である。
【図２】ラジエータの冷却液注入口付近の構成を示す断面図である。
【図３】本実施形態に係る冷却液注入装置の使用時における状態を示す断面図である。
【図４】閉塞部材を示す断面図である。
【図５】他の実施形態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００２１】
図１は、本実施形態に係る車両のエンジン冷却回路を示す概略構成図である。なお本実施形態の車両はトラック等のキャブオーバー型車両であるが、車両の種類、形式、用途等に特に限定はない。また本実施形態のエンジンはディーゼルエンジンであるが、エンジンの種類、形式、用途等にも特に限定はない。エンジンはガソリンエンジンであってもよい。
【００２２】
図示するように、冷却回路１は、エンジン２の内部に設けられたエンジン内流路（図示せず）と、エンジン内流路の入口部に設けられたウォータポンプ３と、エンジン内流路の出口部に設けられたサーモスタット４と、サーモスタット４からウォータポンプ３に延びるバイパス流路５と、ラジエータ６と、サーモスタット４およびラジエータ入口を連結する給水ホースすなわちアッパーホース７と、ラジエータ出口およびウォータポンプ３を連結する排水ホースすなわちロワホース８とを備える。
【００２３】
ラジエータ６の上端部には、エンジン冷却用の冷却液が注入されるための冷却液注入口９が設けられる。冷却液注入口９には、タンクホース１０を介して、冷却液が貯留されるリザーブタンク１１が接続されている。冷却液注入口９にはプレッシャキャップ１２がシール状態で着脱可能に取り付けられ、冷却液注入口９は通常、プレッシャキャップ１２により閉止されている。冷却液注入口９は、残留エアの収集を促進するよう、冷却回路１全体で見て最も高い位置に配置されている。
【００２４】
エンジン２およびウォータポンプ３の運転時における冷却液の流れ方向を図中矢印で示す。サーモスタット４の閉弁時、冷却液は破線矢印で示すように、サーモスタット４からバイパス流路５を通じてウォータポンプ３に戻され、アッパーホース７およびラジエータ６には流されない（つまりラジエータ６をバイパスされる）。他方、サーモスタット４の開弁時、冷却液は実線矢印で示すように、サーモスタット４からアッパーホース７を通じてラジエータ６に流され、バイパス流路５には流されない。周知のようにサーモスタット４は、冷却液の温度に応じて開閉するワックス式であり、冷却液の温度が所定の開弁温度（例えば８０℃）以上のとき開弁し、冷却液をラジエータ６側に流すと共に、開弁温度未満のとき閉弁し、冷却液をバイパス流路５側に流す。サーモスタット４には、エアの通過のみを許容し冷却液の通過を禁止する公知のジグル弁が設けられている。
【００２５】
本実施形態では、ラジエータ６が、上方から下方に向けて冷却液を流すダウンフロー型であるが、左右の一方から他方に向けて冷却液を流すクロスフロー型であってもよい。ラジエータ入口および冷却液注入口９は樹脂製アッパタンクに一体形成され、ラジエータ出口は樹脂製ロワタンクに一体形成される。
【００２６】
なお、冷却回路１は、エンジン２の外部に設けられたエンジン外流路を備えてもよい。かかるエンジン外流路としては、例えばヒータコアおよびこれに接続された配管内の流路がある。
【００２７】
図２は、ラジエータ６の冷却液注入口９付近の構成を示す。図示するように、冷却液注入口９は、ラジエータ６の樹脂製アッパタンク２１に一体形成された略円筒状の部材であり、アッパタンク２１に連通され、アッパタンク２１の上端壁２２から起立される。冷却液注入口９は、アッパタンク２１の上端壁２２から上方に延びる小径筒部２３と、小径筒部２３の上端から半径方向外側に延びる下フランジ部２４と、下フランジ部２４の外周縁部から上方に延びる大径筒部２５と、大径筒部２５の上端から半径方向外側に延びる上フランジ部２６とを備える。こうして冷却液注入口９は、上方が開放された、鶴首状かつ略円筒状の部材とされる。
【００２８】
他方、これに取り付けられるプレッシャキャップ１２は、冷却液注入口９ないし上フランジ部２６の上端開口部を閉止するキャップ本体３１と、キャップ本体３１の外周縁部に形成され上フランジ部２６に係合する、鉤状断面を有した係合部３２と、キャップ本体３１の下面部ないし裏面部に貼設されたパッキン３３とを有する。
【００２９】
周知のように、プレッシャキャップ１２は、冷却液注入口９に嵌合され、半周弱回転されるとロックする構造となっている。従ってプレッシャキャップ１２は、対向配置された一対の係合部３２を有し、冷却液注入口９の上フランジ部２６には、一対の係合部３２を通過させる一対の切欠き（図示せず）が形成される。上フランジ部２６の高さ方向の厚み（上端から下端までの距離）は、切欠き位置からロック位置に向かって回転方向に進むにつれ、増加される。プレッシャキャップ１２がロック位置まで回転されると、パッキン３３が上フランジ部２６に密着して冷却液注入口９をシール状態で閉止する。
【００３０】
またプレッシャキャップ１２は、アッパタンク２１ひいては冷却回路１内の圧力Ｐが所定の正の開弁圧Ｐ１（＞０）以上に増加したときに開弁する加圧バルブＶ１と、アッパタンク２１ひいては冷却回路１内の圧力Ｐが所定の負の開弁圧Ｐ２（＜０）以下に減少したときに開弁する負圧バルブＶ２とを有する。ここで圧力は大気圧との差圧、すなわちゲージ圧で表す。
【００３１】
加圧バルブＶ１は、下フランジ部２４の上側に位置して下フランジ部２４の中心開口部を開閉するための弁体４１と、弁体４１の下面部ないし裏面部に貼設されたパッキン４２と、弁体４１およびキャップ本体３１の間に配置され弁体４１を下方（閉弁方向）に付勢するスプリング４３とを有する。図２に示すように、プレッシャキャップ１２がロック位置にあるとき、スプリング４３は圧縮状態とされ、弁体４１を介してパッキン４２を下フランジ部２４に押し付け、下フランジ部２４の中心開口部を閉止すると共に、加圧バルブＶ１を閉弁状態とする。
【００３２】
負圧バルブＶ２は、弁体４１の下側に位置して弁体４１の中心穴４４を開閉するための弁体５１と、弁体５１を上方（閉弁方向）に付勢するスプリング５２と、弁体４１の上面部に固定され開口部を有したスプリングケース５３とを有する。図２に示すように、スプリング５２は常時圧縮状態とされ、弁体５１をパッキン４２に押し付け、弁体４１の中心穴４４を閉止すると共に、負圧バルブＶ２を閉弁状態とする。
【００３３】
冷却液注入口９において、大径筒部２５には、リザーブタンク１１が接続される給液部が設けられる。給液部は具体的には、大径筒部２５の外周面部に突出形成されたホース接続管６１からなる。このホース接続管６１にタンクホース１０の一端が接続され、これによりホース接続管６１はリザーブタンク１１に接続される。
【００３４】
タンクホース１０の他端は、リザーブタンク１１の下端部に設けられたホース接続管６２に接続される。リザーブタンク１１の上端部には、冷却液の入口となる給水口６３と、給水口６３に着脱可能に取り付けられたキャップ６４とが設けられる。キャップ６４と給水口６３の間には僅かな隙間があり、リザーブタンク１１内の圧力は大気圧となっている。リザーブタンク１１内の冷却液Ｆを図中仮想線で示す。
【００３５】
図３は、本実施形態に係る冷却液注入装置１００の使用時における状態を示す。使用時、ラジエータ６の冷却液注入口９からプレッシャキャップ１２が取り外され、その代わりに冷却液注入口９には冷却液注入装置１００が取り付けられる。そして取り外されたプレッシャキャップ１２は冷却液注入装置１００に取り付けられる。また冷却液注入口９からタンクホース１０が取り外され、このタンクホース１０は冷却液注入装置１００に接続される。これによりリザーブタンク１１は冷却液注入装置１００に接続される。以下、詳細を説明する。
【００３６】
冷却液注入装置１００は、冷却液Ｆを貯留するための容器１０１と、容器１０１に貯留された冷却液Ｆをラジエータ６内に注入すべく、ラジエータ６の冷却液注入口９にシール状態で接続可能な出口部１０２と、容器１０１に冷却液Ｆを注入するための入口部１０３であって、プレッシャキャップ１２がシール状態で取付可能な入口部１０３とを備える。出口部１０２および入口部１０３は容器１０１に設けられる。特に、出口部１０２は容器１０１の下端部に設けられ、入口部１０３は容器１０１の上端部に設けられる。
【００３７】
容器１０１は、少なくとも加圧バルブＶ１の開弁圧Ｐ１以下の内圧では実質的に変形しないよう、耐圧性が比較的高い容器とされている。容器１０１は、本実施形態では樹脂材料により一体に形成され、特に内部の冷却液Ｆの残量が外部から目視可能となるよう、透過性の高い透明または半透明の材料で形成されている。
【００３８】
容器１０１は、中心軸Ｃを有し、概ね漏斗状に形成されている。容器１０１は、中心軸Ｃの方向に沿って高さ方向に延び、一定の半径を有する円筒部１０４と、円筒部１０４の下端から下方に延び、下方に向かうにつれ縮径する縮径部１０５と、円筒部１０４の上端開口を閉止する閉止部１０６とを備える。閉止部１０６は中心軸Ｃに垂直とされる。但し閉止部１０６は、その外周部に対し、入口部１０３が接続される内周部の方が高い、円錐状の形状とされてもよい。
【００３９】
出口部１０２は、容器１０１の下端部に、容器１０１と一体に形成されている。出口部１０２は、縮径部１０５の下端から中心軸Ｃと同軸に下方に延びる接続管部１０７と、接続管部１０７の下端部に形成された拡径部１０８と、拡径部１０８の下端面に貼設されたパッキン１０９と、拡径部１０８の上側で接続管部１０７に緩く嵌合され、冷却液注入口９の上フランジ部２６に係合可能なキャップ体１１０とを備える。
【００４０】
キャップ体１１０は、プレッシャキャップ１２のキャップ本体３１と同様、冷却液注入口９の上フランジ部２６に係合可能な、鉤状断面を有する係合部１３２を備える。従って冷却液注入口９に対するキャップ体１１０の取り付けおよびロック方法も同じである。キャップ体１１０が切欠き位置からロック位置に回転されると、キャップ体１１０が拡径部１０８を下方に押し、パッキン１０９を下フランジ部２４に押し付ける。これにより、出口部１０２は冷却液注入口９に同軸シール状態で接続され、同時に容器１０１と冷却液注入口９が連通接続される。
【００４１】
なお、出口部１０２を容器１０１ないし縮径部１０５に対し分割し、かつ着脱可能とし、冷却液注入口９の形状、構造等に合わせて出口部１０２を交換できるようにしてもよい。
【００４２】
入口部１０３は、容器１０１の閉止部１０６に、容器１０１と一体に形成されている。特に本実施形態において、入口部１０３の形状ないし構造は、冷却液注入口９の形状ないし構造と同じである。従って、冷却液注入口９の各要素に対応する入口部１０３の各要素については、符号を１００番台に変更して図示するに止め、説明を省略する。
【００４３】
本実施形態において、出口部１０２と入口部１０３は、容器１０１と同軸に配置され、かつ互いに同軸に配置されている。但し、出口部１０２、入口部１０３および容器１０１の位置関係は変更可能であり、例えば出口部１０２と入口部１０３は互いに同軸でなくてもよい。
【００４４】
容器１０１は、出口部１０２と入口部１０３を除き、外部に連通されていない。
【００４５】
次に、本実施形態の冷却液注入装置１００を使用した冷却液の注入作業方法を説明する。
【００４６】
（１）初期注水工程
エンジンの冷間停止状態において、ラジエータ６の冷却液注入口９からプレッシャキャップ１２とタンクホース１０を取り外す。そして冷却液注入口９に冷却液注入装置１００の出口部１０２を接続する。まだプレッシャキャップ１２が取り付けられていない入口部１０３から、容器１０１内に冷却液を注入する。するとこの冷却液が容器１０１から出口部１０２を通じてラジエータ６内、ひいては冷却回路１内へと、下方から順に満たされていく。このときエンジン内流路の上方に溜まったエアは、サーモスタット４のジグル弁を通じて、アッパーホース７内に徐々に排出されていく。
【００４７】
この注水過程で、冷却回路１内のエアは、最も高所にある冷却液注入口９付近に集まっていき、出口部１０２および容器１０１を通じて入口部１０３から大気開放される。こうして冷却回路１内が冷却液で徐々に満たされていき、冷却液注入口９が冷却液で満たされたら初期注水が実質的に終了となる。しかし、これ以降も容器１０１内に冷却液が注入され、容器１０１内に冷却液Ｆが所定レベル以上まで満たされたら（図３に示す状態）注入が終了される。
【００４８】
この後、冷却液注入装置１００の入口部１０３に、プレッシャキャップ１２が取り付けられ、容器１０１内が密閉状態とされる。このように本実施形態では、冷却液注入口９に本来取り付けられるプレッシャキャップ１２が、流用されて、入口部１０３に取り付けられる。
【００４９】
また、入口部１０３のホース接続管１６１に、タンクホース１０が接続される。このように本実施形態では、冷却液注入口９に本来接続されるタンクホース１０ひいてはリザーブタンク１１が、流用されて、ホース接続管１６１に取り付けられる。
【００５０】
（２）エア抜き工程
上記の如き、冷却液注入装置１００を冷却液注入口９に取り付けたままの状態で、エンジン２を始動（冷間始動）する。するとエンジン２のウォータポンプ３が作動し、ウォータポンプ３により冷却回路１内において冷却液が循環される。初期のうちはサーモスタット４が開弁していないので、エンジン内流路から出た冷却液はバイパス流路５を通じてウォータポンプ３に戻される。この循環過程において残留エアがサーモスタット４のジグル弁を通ってアッパーホース７内に排出される。
【００５１】
やがて冷却液温度が上昇してサーモスタット４の開弁温度以上に達すると（つまりエンジンの暖機が終了すると）、サーモスタット４が開弁し、エンジン内流路から出た冷却液はアッパーホース７、ラジエータ６およびロワホース８を順に通過してウォータポンプ３に戻される。
【００５２】
このエンジン運転中、冷却回路１内の残留エアは、冷却液注入口９付近に収集され、冷却液注入口９から容器１０１内へと浮上移動する。そして同時に、残留エアが抜けた分だけ、容器１０１内の冷却液が出口部１０２および冷却液注入口９を通じて直ちにラジエータ６内へと自重落下し、注入される。こうして残留エアと冷却液の即時交換が行われる。
【００５３】
残留エアの収集および移動を促進するため、作業者はアッパーホース７を手もみ（押し潰し）操作し、手動によるポンピング操作を実施する。これにより、エンジン内流路に圧力および流れの変動を生じさせ、そのトラップ箇所に溜まった残留エアの排出を促進することができる。なおこのポンピング操作は、サーモスタット４の開弁前後のタイミングで行うと効果的であることがある。
【００５４】
エンジン運転中、エンジンの温度が次第に上昇し、冷却回路１内の圧力が次第に上昇する。そしてこれに伴って容器１０１内の圧力も上昇する。しかし、プレッシャキャップ１２の加圧バルブＶ１は容器１０１内の圧力Ｐが開弁圧Ｐ１以上に上昇しないと開弁しない。従って容器１０１内の圧力Ｐが開弁圧Ｐ１未満では、加圧バルブＶ１が開弁せず、容器１０１の密閉状態が保たれる。
【００５５】
他方、容器１０１内の圧力Ｐが開弁圧Ｐ１以上に上昇すると、加圧バルブＶ１が開弁し、容器１０１内の上部に溜まったエアがホース接続管１６１、タンクホース１０およびリザーブタンク１１を順に通じて大気開放される。
【００５６】
こうしてエア抜きと冷却液注入が行われていくうちに、容器１０１内の冷却液の残量が減り、容器１０１内への冷却液の補充が必要となる場合がある。この場合、作業者は、冷却液の残量が減ったことを目視で確認可能である。作業者は、補充が必要と判断したら、プレッシャキャップ１２を取り外して冷却液を入口部１０３から容器１０１内に注ぎ込んで補充する。
【００５７】
（３）後期注入工程
サーモスタット４の開弁後、エンジンを所定時間運転したら、エンジンを停止する。そしてエンジンを所定時間、例えば半日程度放置し、エンジンを自然冷却する。すると、冷却回路１内の圧力低下により、冷却回路１内の水位が低下し、その分、容器１０１内の冷却液が出口部１０２および冷却液注入口９を通じてラジエータ６内に即時注入される。これによりエンジン冷却後に冷却回路１内が冷却液で満たされるようになり、冷却液の注入作業は実質的に終了する。望ましくは、この１回の後期注入工程により注入作業が実質的に終了する。
【００５８】
この後、冷却液注入口９から冷却液注入装置１００を取り外すが、この取り外し時に容器１０１内に残った冷却液が外部に排出されぬよう、図４に示すような閉塞部材１５０が用いられる。閉塞部材１５０は、接続管部１０７の上端開口部に液密に嵌合される栓１５１と、栓１５１が下端部に取り付けられたシャフト１５２と、シャフト１５２の上端部に設けられた把持部１５３とを備える。
【００５９】
図示するように、まずプレッシャキャップ１２を取り外し、把持部１５３を把持して閉塞部材１５０を入口部１０３から容器１０１内に差し込み、栓１５１で接続管部１０７の上端開口部を閉塞する。このとき、入口部１０３と出口部１０２が同軸に配置されているので、栓１５１を接続管部１０７に挿入する作業を容易に行える。もっとも、入口部１０３と出口部１０２は必ずしも同軸である必要はない。
【００６０】
接続管部１０７が閉塞されれば、容器１０１内の冷却液が外部に排出されるのを抑制ないし防止できる。よってこの状態で、出口部１０２のキャップ体１１０を冷却液注入口９から係合解除し、出口部１０２ひいては冷却液注入装置１００を冷却液注入口９から引き抜いて取り外す。そして冷却液注入口９に冷却液が満たされているのを確認した上で、予め入口部１０３から取り外されたプレッシャキャップ１２を冷却液注入口９に取り付ける。
【００６１】
この冷却液注入装置１００の取り外しの後（前でもよい）、タンクホース１０ひいてはリザーブタンク１１の付け替えを行う。すなわちタンクホース１０を入口部１０３のホース接続管１６１から取り外し、冷却液注入口９のホース接続管６１に取り付ける。
【００６２】
次に、本実施形態の利点を従来例と比較しつつ説明する。
【００６３】
一般に、注入作業時には、初期注水工程において可能な限り多くの冷却液を注入するようにしている。ここで、冷却回路の容量に対する冷却液注入量の比である初期注水率なる指標がある。初期注水率はできるだけ高い方が望ましいが、エア抜き性が良くない車両においては、初期注水率が許容値未満となることがある。この場合、初期注水を終えた後でも、残留エアが冷却回路内に比較的多く残る。この残留エアをエア抜き工程において可能な限り排出するため、作業者によるポンピング操作を実施している。
【００６４】
第１従来例に係る注入作業方法は、背景技術欄で述べた通りであり、本実施形態の注入作業方法との主たる相違点は、エア抜き工程においてプレッシャキャップが冷却液注入口に取り付けられている点である。
【００６５】
この第１従来例では、エア抜き工程で冷却回路が閉回路となっているため、ポンピング操作時に発生した圧力が冷却回路内の各部に伝わりやすく、エア移動の促進効率が比較的良好である。しかし、プレッシャキャップの加圧バルブが開弁圧以上にならないと開かないため、アッパーホースを押し潰して圧力上昇させても、プレッシャキャップ手前の冷却液注入口付近に収集されたエアが圧縮されるだけで、加圧バルブを開いてエアが外部に排出されるまでには至らない。従って、冷却液注入口付近にエアがいつまでも残り、プレッシャキャップを途中で開けて冷却液を注入する作業が生じる。このため手間が掛かり、作業効率が低下する。
【００６６】
他方、本実施形態の場合だと、冷却液注入口９に、冷却液を貯留する容器１０１が連結されているため、アッパーホースを押し潰してエアを移動させた際に、このエアを容器１０１内に排出し、冷却液と即時交換できる。また、容器１０１内がプレッシャキャップ１２により外部から閉鎖されているため、ポンピング操作時のエア移動の促進効率も確保できる。よって本実施形態によれば、ポンピング操作時のエア移動の促進効率の確保と、エア排出および注水効率の確保とを両立することができる。
【００６７】
次に、第２従来例に係る注入作業方法を説明する。この注入作業では、本実施形態の冷却液注入装置１００のうち、図３の破線Ｘより上側の部分を取り除いた装置（以下、ファンネル装置という）を用いる。ファンネル装置は、本実施形態と同様の出口部を備える。しかし出口部に接続される容器は、概ね漏斗状であるものの、上端は大きく大気開放され、本実施形態の閉止部１０６および入口部１０３を備えない。
【００６８】
この第２従来例に係る注入作業方法は、本実施形態の注入作業方法とほぼ同様である。但し、プレッシャキャップと、タンクホースおよびリザーブタンクとの付け替え作業はなく、前者は取り外したまま、後者はラジエータの冷却液注入口に付け放しである。
【００６９】
この第２従来例では、本実施形態と同様、エア抜き工程でポンピング操作した際にエアをファンネル装置内に排出し、冷却液と即時交換できる。しかし、エア抜き工程で冷却回路が大気に開放された開回路となっているため、ポンピング操作時に発生した圧力がファンネル装置を通じて大気に逃げてしまい、エア移動の促進効率が比較的悪い。従ってトラップ箇所に溜まった残留エアを抜き難く、エア排出性の点で難がある。
【００７０】
他方、本実施形態の場合だと、容器１０１内がプレッシャキャップ１２により外部から閉鎖されているため、エア抜き工程で冷却回路１を閉回路とし、ポンピング操作時に発生した圧力の大気への逃げを抑制し、ポンピング操作時のエア移動の促進効率を確保できる。よって本実施形態によれば、やはり同様に、ポンピング操作時のエア移動の促進効率の確保と、エア排出および注水効率の確保とを両立することができる。
【００７１】
このように本実施形態によれば、エア抜き工程でポンピング操作した際に効率的にエアを排出し、かつ排出エアを冷却液と即時交換できる。よって冷却液の注入作業時におけるエア抜き性を向上し、注入作業の作業性を格段に向上できる。そしてエア抜き工程と後期注入工程の繰り返し回数を減少し、または繰り返しを皆無とし、全作業時間の短縮を図れる。また、作業性の悪化に起因する諸問題を解消し、例えば残留エアによるウォータポンプまたはシリンダヘッドの破損を回避することができる。
【００７２】
また本実施形態では、ラジエータ６の冷却液注入口９に本来取り付けられるプレッシャキャップ１２を流用して冷却液注入装置１００の入口部１０３に取り付けるようにしたので、専用のプレッシャキャップを別途設ける場合に比べ、部品点数を削減し、コスト上昇を抑制できる。もっとも、専用のプレッシャキャップを設けた変形例も可能である。
【００７３】
また本実施形態では、ラジエータ６の冷却液注入口９に本来接続されるリザーブタンク１１を接続可能な給液部（ホース接続管１６１）を、冷却液注入装置１００に設けたので、やはり同様に、専用のリザーブタンクを別途設ける場合に比べ、部品点数を削減し、コスト上昇を抑制できる。もっとも、専用のリザーブタンクを設けた変形例も可能である。
【００７４】
以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。
【００７５】
（１）例えば図５に示すように、冷却液注入口９から冷却液注入装置１００を取り外す際の冷却液の外部への排出ないし漏れを抑制すべく、上記の閉塞部材１５０に代わり、手動式のバルブ１６０を出口部１０２に設けてもよい。本実施形態のバルブ１６０はバタフライ弁からなる。
【００７６】
バルブ１６０は、接続管部１０７内かつキャップ体１１０の上方位置に配置され、接続管部１０７内を開閉する弁体１６５と、弁体１６５の中心部に取り付けられたシャフト１６２と、シャフト１６２の一端部に取り付けられた把持部１６３とを備える。シャフト１６２は、接続管部１０７に同軸に設けられた２つの支持穴１６４にシール状態で挿通され、その一端部が他端部より大きく接続管部１０７外に突出されている。その突出されたシャフト１６２の一端部に、作業者によって把持される把持部１６３が取り付けられる。
【００７７】
冷却液注入装置１００を取り外す前、作業者は、把持部１６３を把持してシャフト１６２および弁体１６５を約９０ー回転させる。これにより弁体１６５は、接続管部１０７内を開放する図示の如き開放位置から、接続管部１０７内を閉止する閉止位置へと回転移動する。これにより、容器１０１内の冷却液の外部への排出が抑制され、支障なく冷却液注入装置１００を取り外すことができる。なおバルブ１６０の構造、種類等は任意であり、例えばシャッター弁等であってもよい。
【００７８】
（２）容器１０１の形状は変更可能であり、例えば球形等としてもよい。
【００７９】
（３）容器１０１は樹脂製でなくてもよく、例えば金属製であってもよい。この場合、容器１０１内の冷却液の残量が外部から目視可能となるよう、容器１０１に透明または半透明の窓を設けるのが好ましい。同様に、出口部１０２および入口部１０３も樹脂製でなくてもよい。
【００８０】
（４）入口部１０３は、必要であれば、容器１０１の閉止部１０６以外の場所に設けることができる。例えば、閉止部１０６の直下における円筒部１０４の上端側面部に入口部１０３を設けてもよい。
【００８１】
（５）ラジエータ６の冷却液注入口９は樹脂製でなくてもよく、例えば金属製であってもよい。
【００８２】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００８３】
６  ラジエータ
９  冷却液注入口
１１  リザーブタンク
１２  プレッシャキャップ
１００  冷却液注入装置
１０１  容器
１０２  出口部
１０３  入口部
１６１  ホース接続管
Ｆ  冷却液
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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