(57)【要約】      （修正有）【課題】本発明は、通常時のノイズ、振動の対策と、車両前部が歩行者に衝突したときの歩行者保護性能とを両立させる車両のカウル構造を提供する。【解決手段】本発明は、フロントウインドパネルの下端部に設けられ、一端側にフロントウインドパネルを支持する支持部１１を有し、他端部が車室内へ延びるカウルアッパパネル７を有するカウルと、カウルアッパパネルの支持部と他端部の間のパネル部分８に車幅方向に形成され、下方への変形を誘発させる脆弱部１３と、車両前部と歩行者の衝突を検出する歩行者検出手段と、歩行者検出手段が車両前部と歩行者の衝突を検出したとき、カウルアッパパネルを下方へ引っ張り、当該カウルアッパパネルを脆弱部を基点に凹ませるアクチュエータ１５を有し、アクチュエータの引っ張りによってカウルアッパパネルに、フロントウインドパネルのパネル面と交差する方向に折畳み変形可能な谷形の凹み部３５を形成する。【選択図】図２
2017222269.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントウインドパネルの下端部に沿って設けられ、一端側に前記フロントウインドパネルを支持する支持部を有し、他端部が車室内へ延びるカウルアッパパネルを有して構成されるカウルと、
前記カウルアッパパネルの前記支持部と前記他端部の間のパネル部分に車幅方向に沿って形成され、下方への変形を誘発させる脆弱部と、
前記車両の前部と歩行者との衝突を検出する歩行者検出手段と、
前記歩行者検出手段が前記車両の前部と歩行者との衝突を検出したとき、前記カウルアッパパネルを下方へ引っ張り、当該カウルアッパパネルを前記脆弱部を基点に凹ませるアクチュエータとを有し、
前記アクチュエータの引っ張りによって前記カウルアッパパネルに、前記フロントウインドパネルのパネル面と交差する方向に折畳み変形可能な谷形の凹み部を形成する
ことを特徴とする車両のカウル構造。
【請求項２】
車両のフロントウインドパネルの下端部に沿って設けられた一端側に前記フロントウインドパネルを支持する支持部を有し、他端部が車室内へ延びるカウルアッパパネルと、前記カウルアッパパネルの他端部に連結されたカウルロアパネルと、前記カウルアッパパネルと前記カウルロアパネルとの間に掛け渡されたバルクヘッドとを有して構成されるカウルと、
前記カウルアッパパネルの前記支持部と前記他端部の間のパネル部分と、前記バルクヘッドとにそれぞれ車幅方向に沿って形成され、下方への変形を誘発させる脆弱部と、
前記車両の前部と歩行者との衝突を検出する歩行者検出手段と、
前記歩行者検出手段が前記車両の前部と歩行者との衝突を検出したとき、前記カウルアッパパネルおよび前記バルクヘッドのうちの少なくとも一方を下方へ引っ張り、前記カウルアッパパネルを前記脆弱部を基点に凹ませるアクチュエータとを有し、
前記アクチュエータの引っ張りによって前記カウルアッパパネルに、前記フロントウインドパネルのパネル面と交差する方向に折畳み変形可能な谷形の凹み部を形成する
ことを特徴とする車両のカウル構造。
【請求項３】
前記谷形の凹み部は、前記アクチュエータにより、前記脆弱部を境界とした支持部側のカウルアッパパネル部分が、前記フロントウインドパネルのパネル面に対し所定に起立した姿勢に屈曲されることによって、
当該支持部側のカウルアッパパネル部分と、反対側となる前記車室内側のカウルアッパパネル部分とが折畳み変形可能な谷形をなすものである
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のカウル構造。
【請求項４】
前記脆弱部は、前記カウルの車幅方向に渡り連続して設けられることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両のカウル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部と歩行者とが衝突したとき、フロントウインドパネル下部へ加わる衝撃エネルギーを吸収する車両のカウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車（車両）の前部に歩行者が衝突すると、歩行者は自動車のフロンウインド側へ倒れることがある。この歩行者を保護するため、自動車のフロントウインド側のカウルを構成するカウルアッパパネルには、車両前部が歩行者に衝突したとき、フロントウインドパネル下部に加わる衝撃エネルギーを吸収し、歩行者を保護する構造が設けられる。
多くは特許文献１に開示されているように、カウルアッパパネルの一部に断面Ｌ形の屈曲部を形成した構造が採用される。これにより、フロントウインドパネルの下部へ衝撃が加わると、フロントウインドパネルを支持するカウルアッパパネルが屈曲部から車両前後方向に折畳まれ（Ｚ形）、加わる衝撃エネルギーが同折畳み変形によって吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１７３４４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動車（車両）では、走行時のＮＶ対策、すなわち走行時におけるノイズや振動の発生をできるだけ抑えることが求められる。
ところが、特許文献１のように歩行者保護性能を向上させるために、カウルアッパパネルに衝撃吸収用の屈曲部を設けると、屈曲部自身が応力の集中しやすい部位となるため、カウルアッパパネルの剛性が低下しやすくなり、車両走行時、屈曲部からノイズ、振動が発生しやすくなる。
【０００５】
このノイズ、振動の対策には、カウルアッパパネルに屈曲部を設けない、ことが好ましい。しかし、カウルアッパパネルに衝撃吸収用の屈曲部を設けなかった場合、車両前部が歩行者に衝突したとき、衝突エネルギーを吸収することができず、歩行者保護性能が低下することになる。
そこで、本発明の目的は、通常時のノイズ、振動の対策と、車両前部が歩行者に衝突したときの歩行者保護性能とを両立させる車両のカウル構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の態様は、車両のフロントウインドパネルの下端部に沿って設けられ、一端側にフロントウインドパネルを支持する支持部を有し、他端部が車室内へ延びるカウルアッパパネルを有して構成されるカウルと、カウルアッパパネルの支持部と他端部の間のパネル部分に車幅方向に沿って形成され、下方への変形を誘発させる脆弱部と、車両の前部と歩行者との衝突を検出する歩行者検出手段と、歩行者検出手段が車両の前部と歩行者との衝突を検出したとき、カウルアッパパネルを下方へ引っ張り、当該カウルアッパパネルの脆弱部を基点に凹ませるアクチュエータとを有し、アクチュエータの引っ張りによってカウルアッパパネルに、フロントウインドパネルのパネル面と交差する方向に折畳み変形可能な谷形の凹み部を形成するものとした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のカウル構造によれば、カウルアッパパネルは、通常時に屈曲部を形成することなく、車両前部と歩行者とが衝突したときに、フロントウインドパネルの下部から加わる衝撃に備えて、谷形の凹み部を形成することができる。
これにより、通常時におけるノイズ、振動の問題は解消されるうえ、車両前部と歩行者とが衝突したときには、フロントウインドパネル下部へ加わる衝撃を吸収できる体制が整う。このため、車両前部が歩行者に衝突し、フロントウインドパネル下部へ衝撃が加わることになっても、凹み部での折畳み変形により、フロントウインドパネル下部に加わる衝撃エネルギーを効果的に吸収し、歩行者を保護することができる。
【０００８】
それ故、困難とされるノイズ、振動の対策と歩行者保護性能とを両立させることができる。しかも、歩行者（人）以外の衝突物に衝突した際は、カウルには凹み部は形成されることはないので、歩行者（人）以外の衝突部の軽衝突時には不要にカウルを交換することはなくなる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る態様となる車両のカウル構造を制御ブロックと共に示す斜視図。
【図２】同カウル構造において、車両前部と歩行者とが衝突したときのカウルアッパパネルに凹み部が形成されるときから、フロントウインドパネルに加わる衝撃エネルギーを吸収するまでを説明する断面図。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る態様となる車両のカウル構造を示す斜視図。
【図４】同カウル構造において、車両前部と歩行者とが衝突したときのカウルアッパパネルに凹み部が形成されるときから、フロントウインドパネルに加わる衝撃エネルギーを吸収するまでを説明する断面図。
【図５】本発明の第３の実施形態に係る態様となる車両のカウル構造を、車両前部と歩行者とが衝突したときのカウルアッパパネルに凹み部が形成されるときから、フロントウインドパネルに加わる衝撃エネルギーを吸収するまでの状態と共に示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を図１から図６に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は自動車（車両）のフロント側のカウル構造を示し、図２は自動車の前部（以下、車両前部という）と歩行者（図示しない）とが衝突したときのカウル構造における断面の変化を時系列的に示している。なお、図１中の矢印Ｘは自動車（車両）の前後方向、矢印Ｙは自動車（車両）の車幅（左右）方向、矢印Ｚは自動車（車両）の上下方向をそれぞれ示している。
【００１１】
図１（ａ）を説明すると、図中１は車両フロント側に後傾して配置されたフロントウインドパネル（ガラスパネルなどで構成）、３はダッシュパネルである。ダッシュパネル３は、上下方向に沿って配置され、車両前部に有するパワーユニットルーム４ａ（エンジンなどを収容する領域）と車両中央部に有する車室内４ｂとの間を仕切る。
ダッシュパネル３の上端部には、フロントウインドパネル１の下端部（車幅方向全域）に沿ってカウル５が設けられている。カウル５は、最上部にカウルアッパパネル７を有して構成された部品、例えば鋼板製の部品でなる。ここでは、例えばカウル５は、横方向に沿って延びる最上部のカウルアッパパネル７と、このカウルアッパパネル７の車室内４ｂ端から下方へ延びるカウルロアパネル９とを有して構成された部品が用いられている。ちなみに、カウルアッパパネル７、カウルロアパネル９は、フロントウインドパネル１の下端部（車幅方向全域）に沿って延在する。
【００１２】
具体的には図１（ｂ）にも示されるようにカウルアッパパネル７は、一端部がフロントウインドパネル１の下端部へ延び、他端部が車室内４ｂ側へ延びるパネル部材（鋼板）で構成される。そして、カウルアッパパネル７の他端部に形成されたフランジ部７ａとカウルロアパネル９の上端部に形成されたフランジ部９ａとが接合され、カウルロアパネル９の下端部に形成されたフランジ部９ｂとダッシュパネル３の上端部に形成されたフランジ部３ａとが接合され、パワーユニットルーム４ａと車室内４ｂとの間を仕切っている。またカウルアッパパネル７の一端側には、上方へ隆起した台部分でなるウインド支持部１１（本願の支持部に相当）が設けられ、同ウインド支持部１１にて、後傾したフロントウインドパネル１の下端部を下側から支持している。ちなみにフロントウインドパネル１の下端部は、図示はしないが接着材などでウインド支持部１１に取着される。
【００１３】
このカウル５には、フロントウインドパネル１の下部に歩行者が衝突する場合に備えて、カウルアッパパネル７に歩行者保護用の衝撃吸収構造を形成する手段が講じられている。
同手段は、図１（ａ），（ｂ）に示されるようにカウルアッパパネル７の、ウインド支持部１１とフランジ部７ａ（カウルアッパパネル７の他端部に相当）との間のパネル部分８に設けたノッチ部１３と、ノッチ部１３から同カウルアッパパネル７のパネル部分８を下方へ引き込むアクチュエータ１５と、車両前部と歩行者とが衝突したときアクチュエータ１５を作動させるアクチュエータ制御部１７とを組み合わせて構成される。
【００１４】
具体的にはノッチ部１３は、例えばウインド支持部１１とフランジ部７ａ間のパネル部分８の中間部裏面に、カウル５の車幅方向に沿ってＶ形の切欠部を形成してなる。ノッチ部１３は、カウル５の車幅方向の全域に渡り連続して設けられる。図１（ｂ）では一部しか図示していない。このノッチ部１３が形成されるパネル部分８の部位は、他のパネル部分よりも強度が弱い、脆弱な部分となる。つまり、カウルアッパパネル７には、ノッチ部１３を基点にパネル部分８の下方への変形を誘発する脆弱部が形成される。
【００１５】
アクチュエータ１５は、例えば図１および図２に示されるように、カウルアッパパネル７の車幅方向中央下側に設置されたガス作動式のピストンユニット１９と、同ピストンユニット１９の生ずる変位をカウルアッパパネル７のノッチ部１３（脆弱部）へ伝える伝達部材、例えばワイヤー部材２１とを有して構成される。
すなわち、ピストンユニット１９は、ピストン２３ａを往復動可能に収めた筒形のシリンダ２３と、ガスを発生させるインフレータ２５とを一体化して構成される。ちなみにピストン２３ａは、常態時のとき伸長位置に有る。シリンダ２３は、ピストン２３ａから延びた作動杆２２の端部を上部に向け、さらにシリンダ２３全体を後傾させて設置される。さらに述べれば作動杆２２の端部は、ノッチ部１３へ近づく方向へ延び、延出端にはノッチ部１３にならって車幅方向両側へ延びる中継杆２７が設けられている。つまり中継杆２７は、ノッチ部１３の下側（直下）で並行に配置される。そして、例えばノッチ部１３における複数個所、例えば所定間隔で規定された複数の位置と、同位置の直下に配置される中継杆２７の各位置との間が、それぞれ複数本のワイヤー部材２１で連結されている。これら各部で構成される伝達部により、ピストン２３ａの収縮方向（下方方向）の変位が、カウルアッパパネル７のノッチ部１３（脆弱部）へ伝えられる構造となっている。
【００１６】
またインフレータ２５は、ピストン収縮側のシリンダ室２４（図２）へ発生ガスが送り込まれるようシリンダ２３に組み付けてある。これにより、インフレータ２５の作動によりガスが発生すると、ピストン２３ａが収縮方向へ変位され、ノッチ部１３が各地点から下方へ引っ張られる。この引っ張りにより、ノッチ部１３を基点にカウルアッパパネル７のパネル部分８全体（ウインド支持部１１とフランジ部７ａ間）は、下側へ屈曲され、当該パネル部分８に谷形の凹み部３５が形成されるようにしている。
【００１７】
特にカウルアッパパネル７のパネル部分８は、ピストン２３ａおよび中継杆２７の後傾姿勢や、ピストン２３ａの変位量などの設定によって、所定の谷形形状に屈曲されるようにしている。これには、後傾したピストン２３ａの姿勢やピストン２３ａの変位量などの設定から、ノッチ部１３を境界としたウインド支持部１１側のパネル部分８ａが、フロントウインドパネル１のパネル面に対して所定の起立した姿勢（例えばＬ形姿勢：パネル面と直交する向き）まで屈曲されることによって、折畳み変形可能な谷形の凹み部３５を得る技術が用いられている。すなわち、パネル部分８ａがＬ形に屈曲されると、ノッチ部１３を境界にウインド支持部１１側のパネル部分８ａと反対側となる車室内４ｂ側のパネル部分８ｂとが重なり合う方向に折畳み変形が可能（Ｚ形変形）な谷形をなす。つまり、谷形の凹み部３５は、フロントウインドパネル１のパネル面と交差する方向から折畳み変形（Ｚ形変形）可能な谷形となる。ちなみに、Ｚ形の変形（折畳み）は、フロントウインドパネル１の下部に衝撃が加わる場合（フロントウインドパネル１の下部に歩行者が衝突する場合）に有効なものとされる（衝撃エネルギーが十分に吸収されるため）。
【００１８】
一方、アクチュエータ制御部１７は、フロントウインドパネル１に衝撃が加わることが懸念される車両前部と歩行者とが衝突するときに、カウルアッパパネル７のパネル部分８を凹ませる制御を実施するものである。
例えばアクチュエータ制御部１７は、車両に搭載されたＥＣＵ３１（例えばマイクロコンピュータなどから構成）と、車両前部と歩行者との衝突を検出する歩行者検出部１６（本願の歩行者検出手段に相当）とを有して構成される。ＥＣＵ３１にインフレータ２５は接続される。
【００１９】
歩行者検出部１６は、例えば、車両のフロントバンパ（図示しない）に設けた衝突センサ３３と、車両の前部に設けた車両前方を撮像するカメラ装置３４とを併用して、車両前部にどのような衝突物が衝突したのかを捉え、ＥＣＵ３１に設定された歩行者判定部３２にて、カメラ装置３３で撮像した画像情報から衝突物が歩行者と判定する構成が用いられる。つまり、衝突センサ３３、カメラ装置３４、ＥＣＵ３１にて、車両前部と歩行者とが衝突したことが検出される構成となっている。
【００２０】
ＥＣＵ３１には、車両前部と歩行者とが衝突したと判定されると、インフレータ２５を作動させる機能が設定されている。つまり、車両前部と歩行者とが衝突したときに、歩行者の保護に備えて、平坦状のカウルアッパパネル７のパネル部分８に、フロントウインドパネル１のパネル面と交差する方向から折畳み変形可能とした谷形の凹み部３５が形成される構成となっている。
【００２１】
なお、図１および図２中の符号３７は、ピストン２３ａの作動杆２２をガイドするガイドローラを示している。
つぎに、図２を参照して、このように構成されたカウル構造の作用を説明する。
車両前部で衝突が生じたとする。すると、衝突センサ３３により同衝突が検出され、カメラ装置３４により、車両前部に何が衝突したのかが検出される。この衝突センサ３３からの衝突信号と共に、カメラ装置３４から出力された画像情報がＥＣＵ３１に入力される。ついで、ＥＣＵ３１の歩行者判定部３２（例えば画像処理による）にて、車両前部に衝突した衝突物が、歩行者（人）か、それ以外の衝突物かの判定が行われる。
【００２２】
歩行者判定部３２にて衝突物が歩行者と判定された場合は、ＥＣＵ３１からアクチュエータ１５を作動させる信号が出力される。これにより、インフレータ２５は作動し、ガスを発生する。この発生ガスがシリンダ２３のシリンダ室２４（伸縮側）へ送り込まれ、待機状態のピストン２３ａを収縮方向へ変位させる。
すると、図２（ａ）中の矢印で示されるようにピストン２３ａの収縮方向の変位は、中継杆２７および複数本のワイヤー部材２１を介して、カウルアッパパネル７のパネル部分８（ウインド支持部１１とフランジ部７ａ間）に伝わり、同パネル部分８の車幅方向各部を下方へ引っ張る。これにより、パネル部分８は歪み、図２（ｂ）に示されるようにパネル部分８には、ノッチ部１３を基点に谷形に屈曲した凹み部３５が形成される。詳しくはウインド支持部１１側のパネル部分８ａは、ノッチ部１３を基点にフロントウインドパネル１のパネル面に対して起立するよう屈曲、具体的にはフロントウインドパネル１のパネル面と直交する姿勢となるＬ形まで屈曲される。また反対側のパネル部分８ｂは、パネル部分８ａの屈曲に追従して屈曲され、パネル部分８ａの全体に、当該パネル部分８ａ，８ｂを斜面とした谷形の凹み部３５が形成される。
【００２３】
この谷形の凹み部３５は、ウインド支持部１１側のパネル部分８ａがフロントウインドパネル１のパネル面に対し起立する向き（例えばフロントウインドパネル１のパネル面と直交する向きからフロント側へ若干、寄る向きの範囲）で屈曲されるため、フロントウインドパネル下部のパネル面から衝撃が加わる場合、衝撃の加わるフロントウインドパネル１のパネル面と交差する方向から折畳み変形が可能となる。具体的には図２（ｃ）の如く谷形の凹み部３５は、ノッチ部１３を基点にウインド支持部１１側のパネル部分８ａが、反対側のパネル部分８ｂに対して折畳まれる方向に変形可能となる。
【００２４】
こうした一連の挙動から、当初は平坦状であったカウルアッパパネル７は、フロントウインドパネル１から衝撃が加わる場合に備えて、車両前部と歩行者との衝突時、衝撃吸収構造を構成する折畳み変形可能な凹み部３５が形成される。これにより、フロントウインドパネル下部へ加わる衝撃エネルギーを効果的に吸収できる体制が整う。
この凹み部３５により、歩行者がフロントウインドパネル１の下部に衝突した場合、凹み部３５の変形によって、歩行者の保護が行える。
【００２５】
すなわち、例えば図２（ｃ）のように歩行者の頭部の代わりに前方からインパクタ３８がフロントウインドパネル１の下端側に衝突した場合を想定すると、凹み部３５のウインド支持部１１側のパネル部分８ａは、ノッチ部１３を基点として、車室内４ｂ側へ屈曲しながら、反対側のパネル部分８ｂ（車室内４ｂ側）と重なり合うよう折畳まれる。つまり、Ｚ形に変形する。Ｚ形変形は、衝撃エネルギーの吸収には効果的である。このため凹み部３５の折畳み変形により、加わる衝撃エネルギーは十分に吸収される。これにより、歩行者の頭部は保護される。
【００２６】
またＥＣＵ３１の歩行者判定部３２にて、衝突物が人（歩行者）以外と判定された場合は、インフレータ２５は作動しない。つまり、カウルアッパパネル７（カウル）には凹み部３５は形成されない。
以上のようにカウルアッパパネル７は、通常時は屈曲部がなく、フロントウインドパネル側から衝撃が加わることが懸念される場合（車両前部と歩行者との衝突時）に、谷形の凹み部３５が形成されるので、通常時（走行時）における屈曲部を要因としたノイズ、振動の問題は解消できる。しかも、車両前部と歩行者との衝突時は、凹み部３５の形成によりフロントウインドパネル下部へ加わる衝撃エネルギーが吸収可能な体制が整うため、車両前部が歩行者に衝突し、フロントウインドパネル下部に衝撃が加わることになっても、凹み部３５の折畳み変形によって衝撃エネルギーを効果的に吸収し、歩行者を保護することができる。
【００２７】
それ故、困難とされるノイズ、振動の対策と歩行者保護性能とを両立させることができる。しかも、衝突物が歩行者と判定したときのみに、凹み部３５（屈曲部）を形成するようにしたので、歩行者（人）以外の衝突物に衝突した際は、カウルアッパパネル７に凹み部３５（屈曲部）に形成することはない。このため、歩行者（人）以外の衝突物と衝突するような軽衝突時にはカウル５を交換することはなく、不要なカウル５の交換がなくなる。
【００２８】
そのうえ、谷形の凹み部３５は、ノッチ部１３を境界としたウインド支持部１１側のパネル部分８ａをフロントウインドパネル１のパネル面に対し所定に起立した姿勢に屈曲させて、ウインド支持部１１側のパネル部分８ａと、反対側のパネル部分８ｂと折畳み変形可能にしてあるので、簡単に、衝撃エネルギーの吸収性に優れた構造とすることができる。
【００２９】
加えて、ノッチ部１３は、カウル５の車幅方向全体に渡り連続して形成したので、どのようにフロントウインドパネル１の下部へ衝撃が加わる場合に対しても、同一の凹み部３５で対応できる。
図３および図４は、本発明の第２の実施形態を示す。
本実施形態は、第１の実施形態とは異なり、カウルアッパパネル７と、カウルロアパネル９と、カウルアッパパネル７の裏面部とカウルロアパネル９の側面部との間に掛け渡した板金製のバルクヘッド１０で構成されるカウル５に、本発明を適用したものである。ちなみにカウル５は、カウルアッパパネル７、カウルロアパネル９、カウルアッパパネル７で囲まれる部位が閉空間となる構造なので、剛性の高い部品となる。ここでは、逆Ｊ形のバルクヘッド１０は、ウインド支持部１１からノッチ部１３寄りの地点とカウルロアパネル９の上段部との間を連結している例を挙げている。
【００３０】
第１の実施形態と異なる部位について説明すると、本実施形態では、図３（ａ），（ｂ）に示されるようにノッチ部１３（脆弱部に相当）は、カウルアッパパネル７だけでなく、バルクヘッド１０の中間部（例えば屈曲部の有る地点）にも同様に形成され、カウルアッパパネル７のパネル部分８とバルクヘッド１０との両者に対して、下方への変形を誘発させる構造としている。
【００３１】
ピストンユニット１９（本願のアクチュエータに相当）のピストン２３ａに続く中継杆２７には、ワイヤーでなく、例えば中継杆２７と一体な複数の連結杆４０が設けられている。各連結杆４０の端部は、バルクヘッド１０のノッチ部１３ａへ向かって延びている。そして、各延出端がノッチ部１３ａの複数個所に連結され、バルクヘッド１０にピストン２３ａの変位を伝える構造にしている。これにより、カウルアッパパネル７およびバルクヘッド１０のうちの一方、ここではバルクヘッド１０を下方へ引っ張ることで、カウルアッパパネル７のパネル部分８を、ノッチ部１３を基点に谷形に凹ませる。
【００３２】
また所定の谷形形状にパネル部分８を屈曲させるため、ピストン２３ａ、中継杆２７および連結杆４０といった各部の姿勢や、ピストン２３ａの変位量やバルクヘッド１０との連結位置など各部が設定されている。これにより、図４（ａ），（ｂ）に示されるように車両前部に歩行者が衝突するときに、ウインド支持部１１側のパネル部分８ａが、第１の実施形態と同様、フロントウインドパネル１のパネル面に対して所定の起立した姿勢（例えばＬ形姿勢：パネル面と直交する向き）まで屈曲され、パネル部分８に折畳み変形可能な谷形の凹み部３５が形成される。
【００３３】
このように閉断面カウル５のカウルアッパパネル７のパネル部分８に、車両前部と歩行者との衝突時、谷形の凹み部３５が形成するようにしても、第１の実施形態と同様、フロントウインドパネル１から衝撃が加わることが懸念されるときだけ、フロントウインドパネル下部へ加わる衝撃エネルギーが吸収可能な体制が整う。
したがって、図４（ｃ）のように、車両前部に歩行者が衝突してフロントウインドパネル下部に衝撃が加わる場合、凹み部３５の折畳み変形によって、加わる衝撃エネルギーを効果的に吸収し、歩行者を保護することができる。これにより、第1の実施形態と同様、ノイズ、振動の対策と歩行者保護性能とを両立させることができる。
【００３４】
むろん、図示はしないがピストンユニット１９（本願のアクチュエータに相当）のピストン２３ａの変位を、直接、カウルアッパパネル７に伝えて、カウルアッパパネル７のパネル部分８を谷形に屈曲させて、谷形の凹み部３５を形成するようにしても構わない。
但し、図３および図４において、第1の実施形態と同じ部分には同一符号を付してその説明を省略した。
【００３５】
図５は、本発明の第３の実施形態を示す。
本実施形態は、第２の実施形態の変形例で、ピストンユニット１９（本願のアクチュエータに相当）のピストン２３ａの変位を、カウルアッパパネル７のパネル部分８とバルクヘッド１０の中間部との双方に伝えて、第２の実施形態と同様、カウルアッパパネル７のパネル部分８の屈曲により、谷形の凹み部３５を形成するようにしたものである。
【００３６】
本実施形態では、カウルアッパパネル７とバルクヘッド１０との双方が下方へ引っ張られるよう、第２の実施形態の連結杆に代えて、ピストン２３ａに続く中継杆２７から二股に分かれて、カウルアッパパネル７のノッチ部１３とバルクヘッド１０のノッチ部１３ａに至るワイヤー部材４１を用いている。
第３の実施形態の場合、図５に示されるようバルクヘッド１０は、ウインド支持部１１の裏面（カウルアッパパネル７）に連結してある。
【００３７】
こうしたカウルアッパパネル７とバルクヘッド１０との双方を下方へ引っ張る構造でも、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
但し、図５において、第２の実施形態と同じ部分には同一符号を付してその説明を省略した。
なお、上述した実施形態における各構成およびそれの組み合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であることはいうまでもない。また本発明は、上述した実施形態によって限定されることはなく、「特許請求の範囲」によってのみ限定されることはいうまでもない。例えば上述の実施形態では衝突センサとカメラ装置とを用いて、車両前部と歩行者との衝突を検出したが、これに限らず、例えば衝突センサだけを用い、同衝突センサで検出した衝突値から車両前部と歩行者とが衝突したことを判定するようにしてもよく、車両前部と歩行者との衝突を検出する構成は他の構成でも構わない。また例えば上述の実施形態では、アクチュエータとしてガス作動式のピストンユニットを採用した例を挙げたが、これに限らず、他の機器を用いても構わない。
【符号の説明】
【００３８】
１  フロントウインドパネル
５  カウル
７  カウルアッパパネル
９カウルロアパネル
１０  バルクヘッド
１１  ウインド支持部（支持部）
１３，１３ａ  ノッチ部（脆弱部）
１５  アクチュエータ
３２，３３，３４  衝突センサ，カメラ装置，歩行者判定部（歩行者検出手段）
３５  凹み部
【図１】
2017222269.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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