(57)【要約】【課題】複数のスロットル開度算出手法それぞれで算出された目標スロットル開度のうちの何れかを選択するものにおいて、スロットル開度算出手法が切り替えられた際に単位変換により生じる誤差を乗せること無く目標スロットル開度の変化量を算出することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】システム要求スロットル開度およびドライバ要求スロットル開度のうち何れかを選択するために行われた調停の結果に基づき選択されたスロットル開度がシステム要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との間で切り替えられた場合に、その切り替え時点から所定時間の間、目標スロットル開度の変化量を、システム要求スロットル開度と変換後ドライバ要求スロットル開度とを調停した切り替え時調停スロットル開度から算出する。【選択図】図３
2017129012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび自動変速機を搭載した車両に適用される制御装置において、
システム要求駆動力からエンジントルクを算出し、このエンジントルクからシステム要求スロットル開度を算出するシステム要求算出部と、
ドライバの操作によるアクセル開度に応じたドライバ要求スロットル開度を算出するドライバ要求算出部と、
前記アクセル開度からエンジントルクを算出し、このエンジントルクを変換することで変換後ドライバ要求スロットル開度を算出する変換後ドライバ要求算出部と、
前記システム要求に応じたスロットル開度およびドライバ要求に応じたスロットル開度のうち何れかを選択するための調停を行う調停部と、
前記調停部での調停結果に基づいて目標スロットル開度を選択する目標スロットル開度選択部と、
前記目標スロットル開度選択部で選択された目標スロットル開度に基づいて目標スロットル開度の変化量を算出する変化量算出部とを備え、
前記変化量算出部は、前記調停部での調停結果に基づき選択されたスロットル開度がシステム要求に応じたスロットル開度とドライバ要求に応じたスロットル開度との間で切り替えられた場合に、その切り替え時点から所定時間の間、目標スロットル開度の変化量を、前記システム要求スロットル開度と前記変換後ドライバ要求スロットル開度とを調停した値から算出する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、エンジンと自動変速機とを有するパワートレーンが搭載された車両におけるスロットル開度の変化量の算出動作の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ドライバのアクセル操作とは独立してエンジン出力トルクを制御することが可能なエンジンと自動変速機とを搭載した車両において、ドライバのアクセル操作量や車両の走行条件等に基づいて算出された目標駆動力を、エンジン出力トルクと自動変速機の変速比とで実現する駆動力デマンド型の駆動力制御が知られている。
【０００３】
例えば特許文献１には、ドライバのアクセル操作量から設定される要求エンジントルクと、ＶＤＩＭ（Vehicle Dynamic Integrated Management）システム等の要求に応じて設定される要求エンジントルクとを調停することによって最終要求エンジントルクを算出し、この最終要求エンジントルクを実現するようにスロットル開度を制御することが開示されている。また、このスロットル開度は、自動変速機の変速制御における目標変速段を決定するためのパラメータとしても使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−９６０９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、前記スロットル開度の算出手法としては以下の２種類があり、これらのうち車両の走行状態等に応じて、何れか一方で算出されたスロットル開度が有効とされて実際の制御に適用されることになる。
（１）ドライバのアクセル操作量（アクセル開度）に応じたスロットル開度の算出（以下、この手法で算出されたスロットル開度をドライバ要求スロットル開度という）
（２）車両に搭載された各種システム（クルーズコントロール、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）、ＡＳＬ（Adjustable Speed Limiter）等のドライバ代替機能）によって要求される要求駆動力に応じたスロットル開度の算出（以下、この手法で算出されたスロットル開度をシステム要求スロットル開度という）
前記（２）によるシステム要求スロットル開度の算出を有効にする（ドライバ要求スロットル開度よりもシステム要求スロットル開度を優先して適用する）条件が成立している場合には、このシステム要求スロットル開度が適用され、それ以外では、ドライバ要求スロットル開度が適用されることになる。
【０００６】
具体的に、ドライバ要求スロットル開度を単位変換することで求めた駆動力（ドライバ要求駆動力）と、前記システムによって要求される要求駆動力（システム要求駆動力）とを比較し、駆動力を制限したいシステムからの要求時には、システム要求駆動力がドライバ要求駆動力よりも小さい場合に前記条件が成立して、システム要求スロットル開度の算出を有効にする。また、クルーズコントロールの実行時に、システム要求駆動力がドライバ要求駆動力以上である場合にも前記条件が成立して、システム要求スロットル開度の算出を有効にする。このようにして前記条件の成立および不成立に応じて適用するスロットル開度の算出手法が切り替えられる。
【０００７】
このように、スロットル開度の算出手法が切り替えられるものにあっては、その切り替え時におけるスロットル開度の変化量が大きくなってしまう可能性がある。例えば、制御処理間隔である所定期間（数十ｍｓｅｃ）でのスロットル開度の変化量を算出する場合に、その変化量が大きな値として算出されてしまう可能性がある。このため、例えば、ドライバの加速要求がない（アクセルペダルの踏み増しがない）にも拘わらず、スロットル開度が増大する側への変化量が大きくなって、自動変速機の変速制御（例えばシフトダウン）が行われてしまう可能性がある（ドライバの加速意志の誤判定）。
【０００８】
このようにスロットル開度の算出手法が切り替えられた際に、算出されるスロットル開度の変化量が大きくなってしまう原因としては、前述したドライバ要求スロットル開度を単位変換してドライバ要求駆動力を求める過程と、システム要求駆動力からシステム要求スロットル開度へ単位変換する過程とが不一致となっていることが挙げられる。
【０００９】
また、前記単位変換するに当たり、スロットル開度とエンジントルクとの間で単位変換する際に、これらが非線形の関係で変換されることも原因として挙げられる。具体的に、スロットル開度に対してエンジントルクが変化しなくなる運転領域では、スロットル開度をエンジントルクに変換した際のスロットル開度よりも、エンジントルクをスロットル開度に変換した際のスロットル開度の方が小さい値になり、これに起因して、算出されるスロットル開度の変化量が大きくなってしまう。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数のスロットル開度算出手法それぞれで算出された目標スロットル開度のうちの何れかを選択するものにおいて、選択した目標スロットル開度の算出手法が切り替わった際の目標スロットル開度の変化量を小さくすることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、エンジンおよび自動変速機を搭載した車両に適用される制御装置を前提としている。この制御装置に対し、システム要求算出部、ドライバ要求算出部、変換後ドライバ要求算出部、調停部、目標スロットル開度選択部および変化量算出部を備えさせている。システム要求算出部は、システム要求駆動力からエンジントルクを算出し、このエンジントルクからシステム要求スロットル開度を算出する。ドライバ要求算出部は、ドライバの操作によるアクセル開度に応じたドライバ要求スロットル開度を算出する。変換後ドライバ要求算出部は、前記アクセル開度からエンジントルクを算出し、このエンジントルクを変換することで変換後ドライバ要求スロットル開度を算出する。調停部は、前記システム要求スロットル開度およびドライバ要求スロットル開度のうち何れかを選択するための調停を行う。目標スロットル開度選択部は、前記調停部での調停結果に基づいて目標スロットル開度を選択する。変化量算出部は、前記目標スロットル開度選択部で選択された目標スロットル開度に基づいて目標スロットル開度の変化量を算出する。そして、前記変化量算出部が、前記調停部での調停結果に基づき選択されたスロットル開度がシステム要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との間で切り替えられた場合に、その切り替え時点から所定時間の間、目標スロットル開度の変化量を、前記システム要求スロットル開度と前記変換後ドライバ要求スロットル開度とを調停した値から算出する構成としている。
【００１２】
この特定事項により、スロットル開度がシステム要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との間で切り替えられた場合に、変換後ドライバ要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との差の影響を受けることなく、目標スロットル開度の変化量を算出することができる。このため、この目標スロットル開度の変化量が大きくなって自動変速機の変速制御が適正に行われなくなる（例えばドライバの加速意志の誤判定）といったことを回避できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、調停部での調停結果に基づき選択されたスロットル開度がシステム要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との間で切り替えられた場合に、その切り替え時点から所定時間の間、目標スロットル開度の変化量を、システム要求スロットル開度と変換後ドライバ要求スロットル開度とを調停した値から算出するようにしている。このため、本来より目標スロットル開度の変化量が大きく算出されることに起因する自動変速機の変速制御への悪影響を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係る車両を示す概略構成図である。
【図２】制御装置においてスロットル開度およびその変化量を算出する機能部分を示すブロック図である。
【図３】スロットル開度の変化量算出動作の手順を示すフローチャート図である。
【図４】実施形態におけるドライバ要求スロットル開度ＴＡ２、変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３、システム要求スロットル開度ＴＡ１、変速判定用スロットル開度ｔａｐ１、スロットル開度変化量ΔＴＡ、切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。
【図５】比較例におけるドライバ要求スロットル開度ＴＡ２’、変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３’、システム要求スロットル開度ＴＡ１’、変速判定用スロットル開度ｔａｐ１’、スロットル開度変化量ΔＴＡ’それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。
【図６】実施形態および比較例それぞれにおけるドライバ要求スロットル開度とシステム要求スロットル開度とを対比して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態に係る制御装置が搭載された車両を示す概略構成図である。この車両は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ３０と、自動変速機１０と、差動歯車装置３８と、駆動輪（前輪）４０と、制御装置５に格納されたＰＴＭ（Power Train Manager）６、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）９およびＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）−ＥＣＵ７とを備えている。以下、エンジン１、自動変速機１０を含む動力伝達装置、および、ＰＴＭ６とエンジンＥＣＵ９とＥＣＴ−ＥＣＵ７を中心とした制御系などについて説明する。
【００１７】
−エンジン−
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、出力軸であるクランクシャフト（図示省略）がトルクコンバータ３０の入力軸に接続される。クランクシャフトの回転数（エンジン回転数）はクランクポジションセンサ８１からの出力信号に基づいてエンジンＥＣＵ９によって算出される。
【００１８】
エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ（電子スロットル）３３によって調整される。このスロットルバルブ３３は、ドライバのアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ８５によって検出される。
【００１９】
スロットルバルブ３３のスロットル開度はエンジンＥＣＵ９によって駆動制御される。具体的には、後述するスロットル開度算出動作によって算出されたスロットル開度（目標スロットル開度）が得られるようにスロットルバルブ３３のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ８５を用いてスロットルバルブ３３の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標スロットル開度となるようにスロットルバルブ３３のスロットルモータ（図示省略）をフィードバック制御している。
【００２０】
また、エンジン１には、燃焼室内の混合気（燃料＋吸入空気）に対して点火動作を行う点火プラグ（図示省略）が各気筒毎に配置されている。点火プラグの点火タイミングはエンジンＥＣＵ９によって制御される。
【００２１】
さらに、エンジン１の吸気通路には、燃料噴射用のインジェクタ（図示省略）が配置されている。このインジェクタから噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室に導入される。エンジン１の燃焼室に導入された混合気は前記点火プラグにて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼・爆発によりピストンが往復運動してクランクシャフトが回転する。
【００２２】
−動力伝達装置−
車両に搭載された動力伝達装置は、前記トルクコンバータ３０と自動変速機１０とを備えている。
【００２３】
トルクコンバータ３０は、エンジン１により発生した動力を流体を介して自動変速機１０へ伝達する流体伝動装置であり、クランクシャフトに連結されたポンプインペラと、タービンランナと、ステータ（何れも図示省略）とを備えている。ポンプインペラとタービンランナとの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチが設けられており、このロックアップクラッチが完全係合状態とされた場合には、ポンプインペラおよびタービンランナが一体回転する。
【００２４】
自動変速機１０は、エンジン１によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である入力軸の回転を変速して、差動歯車装置３８に動力を伝達するための出力回転部材から出力する。これにより、エンジン１の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３８、車軸３９，３９を介して一対の駆動輪４０，４０へ伝達される。
【００２５】
自動変速機１０は、多板式のクラッチやブレーキなどの油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素を有しており、これらのクラッチおよびブレーキは、油圧制御回路３７のリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合状態と解放状態とが切り替えられるようになっている。
【００２６】
この自動変速機１０では、前記クラッチやブレーキなどが、所定の状態に係合または解放されることによって、第１〜第６変速段（ギヤ段）の６つの前進変速段が成立されるとともに、後進変速段が設定される。
【００２７】
また、入力軸の回転数（タービン回転数）はタービン回転数センサ７０によって検出される。一方、自動変速機１０の出力回転部材の回転数は車速センサ５８によって検出される。これらタービン回転数センサ７０および車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機１０の現在の変速段を判定することができる。
【００２８】
−制御系−
図１に示す制御系において、ＰＴＭ６とエンジンＥＣＵ９とＥＣＴ−ＥＣＵ７とは、互いに信号を送受信可能に構成されている。エンジンＥＣＵ９にはアクセルペダル７３の操作情報が入力される。ＰＴＭ６には、例えばＥＣＴ−ＥＣＵ７からの要求トルクや、不図示のＶＳＣ（Vehicle Stability Control）−ＥＣＵ、ＡＳＬ（Adjustable Speed Limiter）−ＥＣＵ、ＴＲＣ（Traction Control）−ＥＣＵ、ＣＣＳ（Cruise Control System）−ＥＣＵ、ＡＢＳ（Antilock Brake System）−ＥＣＵ等のドライバ代替機能部分からの要求トルクが入力される。このＰＴＭ６は、入力される各種の要求トルクを集約し、この集約した要求トルク情報をデジタル信号化してエンジンＥＣＵ９に供給する。
【００２９】
エンジンＥＣＵ９には、前記クランクポジションセンサ８１、エアフロメータ８３、スロットル開度センサ８５、アクセル開度センサ８８が接続されている。また、このエンジンＥＣＵ９には、その他のセンサとして、吸気圧センサ、吸気温センサ、水温センサ、空燃比センサ、酸素センサ等が接続されている。これらセンサの機能は公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００３０】
エンジンＥＣＵ９は、これら各種センサの検出信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、点火プラグの点火タイミング制御、インジェクタの燃料噴射制御、スロットルバルブ３３の開度制御等が実行される。
【００３１】
一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ７には、前記車速センサ５８、タービン回転数センサ７０、シフトレバー７１のポジションスイッチ９０、ブレーキペダル７２の踏力センサ９１、油温センサ８９等が接続されている。これらセンサの機能も公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００３２】
ＥＣＴ−ＥＣＵ７は、シフトレバー７１がＤ（ドライブ）ポジションへ操作されることにより、自動変速機１０にＤ（ドライブ）レンジが成立すると、第１変速段〜第６変速段のうちのいずれかの変速段が形成されるように、自動変速機１０を制御する。具体的には、ＥＣＴ−ＥＣＵ７は、車速センサ５８の出力信号から車速を算出するとともに、エンジンＥＣＵ９からスロットル開度を取得し、それら車速およびスロットル開度に基づいて、ＲＯＭ（図示せず）等に記憶された変速線図を参照して目標ギヤ段を算出する。そうして、ＥＣＴ−ＥＣＵ７は、タービン回転数センサ７０および車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００３３】
この判定の結果、変速の必要がない場合には、ＥＣＴ−ＥＣＵ７は、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号を油圧制御回路３７に出力する一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には、目標ギヤ段を設定するソレノイド制御信号を油圧制御回路３７に出力する変速制御を行う。
【００３４】
−スロットル開度の算出−
次に、本実施形態の特徴であるスロットル開度の算出について説明する。
【００３５】
前述したように、スロットル開度の算出手法としては、（１）アクセル開度に応じたドライバ要求スロットル開度の算出と、（２）車両に搭載された各種システム（前記ＶＳＣ、ＡＳＬ、ＴＲＣ、ＣＣＳ等のドライバ代替機能）によって要求される要求駆動力に応じたシステム要求スロットル開度の算出とがある。そして、前記（２）によるシステム要求スロットル開度の算出を有効にする（ドライバ要求スロットル開度よりもシステム要求スロットル開度を優先して適用する）条件が成立している場合には、このシステム要求スロットル開度が適用され、それ以外では、ドライバ要求スロットル開度が適用される。
【００３６】
具体的には、ドライバ要求スロットル開度を単位変換することで求めたドライバ要求駆動力と、前記システムによって要求されるシステム要求駆動力とを比較し、駆動力を制限したいシステムからの要求時には、システム要求駆動力がドライバ要求駆動力よりも小さい場合に前記条件が成立して、システム要求スロットル開度の算出を有効にする。また、クルーズコントロールの実行時に、システム要求駆動力がドライバ要求駆動力以上である場合にも前記条件が成立して、システム要求スロットル開度の算出を有効にする。このようにして前記条件の成立および不成立に応じて、適用するスロットル開度の算出手法が切り替えられる。尚、前記条件が成立する状態としては、前述のものに限らず、種々の状態がある。
【００３７】
このように、スロットル開度の算出手法が切り替えられるものにあっては、その切り替え時におけるスロットル開度の変化量が大きくなってしまう可能性がある。例えば、制御処理間隔である所定期間（例えば６５ｍｓｅｃ）でのスロットル開度の変化量を算出する場合に、その変化量が大きな値として算出されてしまう可能性がある。このため、例えば、ドライバの加速要求がない（アクセルペダルの踏み増しがない）にも拘わらず、スロットル開度が増大する側への変化量が大きくなって、自動変速機１０の変速制御（例えばシフトダウン）が行われてしまう可能性がある（ドライバの加速意志の誤判定）。
【００３８】
本実施形態は、この点に鑑み、選択した目標スロットル開度の算出手法が切り替わった際の目標スロットル開度の変化量を小さくすることができるようにしている。以下、具体的に説明する。
【００３９】
図２は、制御装置５においてスロットル開度およびその変化量を算出する機能部分を示すブロック図である。この図２に示すように、制御装置５は、システム要求算出部５１、ドライバ要求算出部５２、変換後ドライバ要求算出部５３、調停部５４、目標スロットル開度選択部５５、目標スロットル開度決定部５６および変化量算出部５７を備えている。
【００４０】
前記システム要求算出部５１は、前記システム要求駆動力Ｆ１からエンジントルクＴＥ１を算出し、このエンジントルクＴＥ１からシステム要求スロットル開度ＴＡ１を算出する機能を有している。この算出は、制御装置５に予め記憶された変換式または変換マップに従って行われる。
【００４１】
ドライバ要求算出部５２は、ドライバの操作によるアクセル開度ＰＡに応じたドライバ要求スロットル開度ＴＡ２を算出する機能を有している。アクセル開度ＰＡは、前記アクセル開度センサ８８からの信号に応じて算出される。このアクセル開度ＰＡに応じたドライバ要求スロットル開度ＴＡ２の算出も、制御装置５に予め記憶された変換式または変換マップに従って行われる。
【００４２】
変換後ドライバ要求算出部５３は、前記ドライバ要求スロットル開度ＴＡ２（アクセル開度ＰＡから算出（変換）されたドライバ要求スロットル開度ＴＡ２）を、エンジントルクＴＥ２に変換した後、ドライバ要求駆動力Ｆ２に変換し、これをエンジントルクＴＥ３および変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３に順に変換する機能を有している。これらの変換も、制御装置５に予め記憶された変換式または変換マップに従って行われる。
【００４３】
調停部５４は、システム要求に応じたスロットル開度およびドライバ要求に応じたスロットル開度のうち何れかを選択するための調停を行う機能を有している。具体的には、前記システム要求駆動力Ｆ１とドライバ要求駆動力Ｆ２とを調停して、その調停結果を目標スロットル開度選択部５５に出力する。つまり、これらシステム要求駆動力Ｆ１とドライバ要求駆動力Ｆ２とを調停することで、現在の車両の走行状態（クルーズコントロールの実行の有無等の走行状態）では、システム要求に応じたスロットル開度およびドライバ要求に応じたスロットル開度のうち何れを選択すべきかの情報（調停結果）を目標スロットル開度選択部５５に出力する。
【００４４】
目標スロットル開度選択部５５は、前記調停部５４での調停結果に基づいて目標スロットル開度を選択する（切り替える）。この目標スロットル開度選択部５５では、前記調停結果に応じて、システム要求スロットル開度ＴＡ１と変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３との調停が行われ、その調停結果（情報としては図中のＴＡ４）が目標スロットル開度決定部５６に出力される。つまり、前記調停部５４での調停結果がシステム要求を優先すべきものである場合にはシステム要求スロットル開度ＴＡ１が目標スロットル開度決定部５６に出力され、ドライバ要求を優先すべきものである場合には変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３が目標スロットル開度決定部５６に出力されることになる。
【００４５】
目標スロットル開度決定部５６は、前記ドライバ要求算出部５２から受けた情報、目標スロットル開度選択部５５から受けた情報および前記調停結果に応じて、目標スロットル開度を決定する。具体的に、目標スロットル開度選択部５５から受けた情報がシステム要求に応じたスロットル開度であった場合には、システム要求スロットル開度ＴＡ１を目標スロットル開度（変速判定用スロットル開度）ｔａｐ１として決定する。一方、目標スロットル開度選択部５５から受けた情報がドライバ要求に応じたスロットル開度であった場合には、前記ドライバ要求スロットル開度ＴＡ２を目標スロットル開度ｔａｐ１として決定する。
【００４６】
変化量算出部５７は、前記目標スロットル開度決定部５６で決定された目標スロットル開度ｔａｐ１を達成するためのスロットル開度の変化量（現在のスロットル開度からの変化量）を算出する。つまり、この変化量算出部５７は、目標スロットル開度ｔａｐ１に基づいて目標スロットル開度の変化量ΔＴＡを算出する。
【００４７】
そして、前記変化量算出部５７の特徴としては、前記調停部５４での調停結果に基づき選択されたスロットル開度がシステム要求に応じたスロットル開度とドライバ要求に応じたスロットル開度との間で切り替えられた場合に、その切り替え時点から所定時間の間、目標スロットル開度の変化量ΔＴＡを、前記システム要求スロットル開度ＴＡ１と前記変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３とを調停した値（以下、切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４という）から算出するようになっている。具体的には、この調停により算出された切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４と、その切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４の前回処理での値との差を目標スロットル開度の変化量ΔＴＡとして算出する。
【００４８】
以下、このスロットル開度の変化量算出動作の手順を図３のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００４９】
先ず、ステップＳＴ１において、前記調停部５４での調停結果が、ドライバ要求を有効（優先）とすべきものであるか否かを判定する。
【００５０】
このステップＳＴ１の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２に移り、前記ドライバ要求スロットル開度が目標スロットル開度ｔａｐ１として読み込まれる。一方、ステップＳＴ１の判定がＮＯの場合には、ステップＳＴ３に移り、前記切り替え時調停スロットル開度が目標スロットル開度ｔａｐ１として読み込まれる。
【００５１】
その後、ステップＳＴ４に移り、目標スロットル開度ｔａｐ１の算出方法が切り替わった時点から所定時間が経過する前であるか否かを判定する。つまり、前記調停部５４での調停結果に基づき選択されたスロットル開度がシステム要求に応じたスロットル開度とドライバ要求に応じたスロットル開度との間で切り替えられた場合に、その切り替え時点から所定時間が経過する前であるか（経過していないか）否かを判定する。この所定時間としては例えば６５ｍｓｅｃが挙げられる。この値はこれに限定されるものではない。
【００５２】
目標スロットル開度ｔａｐ１の切り替え時点から所定時間が経過しておらず、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、今回の処理で算出された切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４と、前回の処理（６５ｍｓｅｃ前の処理）で算出された切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４との差をスロットル開度変化量ΔＴＡとして算出する。
【００５３】
一方、目標スロットル開度ｔａｐ１の切り替え時点から所定時間が経過しており、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、今回の処理で算出された目標スロットル開度ｔａｐ１と、前回の処理（６５ｍｓｅｃ前の処理）で算出された目標スロットル開度ｔａｐ１との差をスロットル開度の変化量ΔＴＡとして算出する。
【００５４】
このような動作が繰り返されることにより、目標スロットル開度ｔａｐ１の切り替え時点から所定時間が経過するまでの間に、スロットル開度の変化量が本来より大きく算出されることを回避でき、この変化量が大きくなることに起因する自動変速機の変速制御への悪影響を回避できる。
【００５５】
図４は、実施形態におけるドライバ要求スロットル開度ＴＡ２、変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３、システム要求スロットル開度ＴＡ１、変速判定用スロットル開度（前記目標スロットル開度に相当）ｔａｐ１、スロットル開度変化量ΔＴＡ、切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。また、図５は、比較例におけるドライバ要求スロットル開度ＴＡ２’、変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３’、システム要求スロットル開度ＴＡ１’、変速判定用スロットル開度ｔａｐ１’、スロットル開度変化量ΔＴＡ’それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。
【００５６】
図５に示す比較例では、変速判定用スロットル開度ｔａｐ１’の算出手法の切り替え時点（図中のタイミングｔ１）で、変速判定用スロットル開度ｔａｐ１’が、変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３’とシステム要求スロットル開度ＴＡ１’との間での切り替えが行われることから、この切り替え時点でのスロットル開度変化量ΔＴＡ’が大きくなっている。この場合、このスロットル開度変化量ΔＴＡ’が大きくなることに起因して自動変速機の変速制御が行われてしまう可能性がある（ドライバの加速意志の誤判定）。
【００５７】
これに対し、図４に示す実施形態では、変速判定用スロットル開度ｔａｐ１の算出手法の切り替え時点（図中のタイミングＴ１）からタイミングＴ２までの所定時間（６５ｍｓｅｃ）の間、スロットル開度変化量ΔＴＡを、切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４から算出するようにしている。具体的には、図４におけるタイミングｔａでのスロットル開度変化量ΔＴＡの算出に際しては、このタイミングｔａでの切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４と、所定時間（６５ｍｓｅｃ）前（図中のタイミングｔｂ）の切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４との偏差から、このタイミングｔａでのスロットル開度変化量ΔＴＡを算出するようにしている。このようにして、タイミングＴ１からタイミングＴ２までの期間にあっては、現在の切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４と、所定時間（６５ｍｓｅｃ）前の切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４との偏差からスロットル開度変化量ΔＴＡを算出するようにしている。このため、この算出手法の切り替え時点からの所定期間の間（図中のタイミングＴ１からタイミングＴ２までの間）では、前記変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３と前記ドライバ要求スロットル開度ＴＡ２との差の影響を受けることなく、スロットル開度の変化量ΔＴＡが小さくなっている。このため、この変化量が大きくなることに起因する自動変速機の変速制御への悪影響を回避できている。
【００５８】
図６は、実施形態および比較例それぞれにおけるドライバ要求スロットル開度とシステム要求スロットル開度（ドライバ代替機能要求によるスロットル開度）とを対比して示す図である。この図６に示すように、比較例のものにあっては、目標スロットル開度（変速判定用スロットル開度）ｔａｐ１の算出手法の切り替えに伴って、その算出手法の切り替え時点から６５ｍｓｅｃまでの期間では、ドライバ要求スロットル開度ＴＡ２とシステム要求スロットル開度ＴＡ１との間での切り替え動作が行われている。この場合、スロットル開度変化量ΔＴＡが大きくなる可能性がある。
【００５９】
これに対し、実施形態のものにあっては、目標スロットル開度ｔａｐ１の算出手法の切り替えに伴って、その算出手法の切り替え時点から６５ｍｓｅｃまでの期間では、システム要求スロットル開度ＴＡ１と変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３とを調停して得られる切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４からスロットル開度の変化量ΔＴＡが求められている。つまり、現在の切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４と、所定時間（６５ｍｓｅｃ）前の切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４との偏差からスロットル開度変化量ΔＴＡを算出するようにしている。この場合、スロットル開度変化量ΔＴＡを単位変換により生じる誤差の乗らない適切な値として求めることが可能となる。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態では、調停部５４での調停結果に基づき選択されたスロットル開度がシステム要求スロットル開度ＴＡ１とドライバ要求スロットル開度ＴＡ２との間で切り替えられた場合に、その切り替え時点から所定時間の間、目標スロットル開度の変化量ΔＴＡを、システム要求スロットル開度ＴＡ１と変換後ドライバ要求スロットル開度ＴＡ３とを調停した切り替え時調停スロットル開度ＴＡ４から算出するようにしている。このため、目標スロットル開度の変化量ΔＴＡを単位変換により生じる誤差の乗らない適切な値として算出することができ、この変化量ΔＴＡが大きくなることに起因する自動変速機１０の変速制御への悪影響を回避できる。
【００６１】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、ＦＦ型車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両にも適用可能である。
【００６２】
また、前記実施形態では、駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載したハイブリッド車両におけるエンジンのスロットルバルブの開度の算出に適用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、複数のスロットル開度算出手法それぞれで算出された目標スロットル開度のうちの何れかを選択するスロットル開度制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１        エンジン
５        制御装置
１０      自動変速機
５１      システム要求算出部
５２      ドライバ要求算出部
５３      変換後ドライバ要求算出部
５４      調停部
５５      目標スロットル開度選択部
５７      変化量算出部
Ｆ１      システム要求駆動力
ＴＥ１，ＴＥ２，ＴＥ３  エンジントルク
ＴＡ１    システム要求スロットル開度
ＴＡ２    ドライバ要求スロットル開度
ＴＡ３    変換後ドライバ要求スロットル開度
ＴＡ４    切り替え時調停スロットル開度
ＰＡ      アクセル開度
ｔａｐ１  目標スロットル開度、変速判定用スロットル開度
ΔＴＡ    スロットル開度変化量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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