(57)【要約】【課題】車両の衝突によって循環流路が損傷したときでも、モータが回転停止しているときに、コンデンサの電荷をより確実にモータで放電可能とする。【解決手段】車両の衝突の検知後において、モータが回転しているときには（Ｓ１２０）、循環流路内の冷却水が循環しないように電動ポンプを制御する（Ｓ１３０）。そして、モータが回転停止すると（Ｓ１２０）、インバータの温度Ｔｉが閾値Ｔｉｒｅｆより高いときに循環流路内の冷却水が循環するように電動ポンプを制御しながら（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、モータにｄ軸電流が流れてコンデンサの電荷が放電されるようにインバータを制御する（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結されたモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータと電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、
前記電力ラインに設けられたリレーと、
前記電力ラインの前記リレーよりも前記インバータ側に取り付けられたコンデンサと、
前記インバータに冷却水を循環させる循環流路と、前記冷却水を圧送するポンプと、を有する冷却装置と、
車両の衝突が検知されて前記リレーをオフとした後において、前記モータが回転停止しているときには、前記循環流路内の前記冷却水が循環するように前記ポンプを制御すると共に前記モータからトルクが出力されずに前記コンデンサの電荷が前記モータで放電されるように前記インバータを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、前記車両の衝突が検知されて前記リレーをオフとした後において、前記モータが回転しているときには、前記車両の衝突が検知されていないときおよび前記車両の衝突の検知後で前記モータが回転停止しているときに比して、前記循環流路内の前記冷却水の循環が制限されるように前記ポンプを制御する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車として、車軸に連結されたモータと、モータを駆動するインバータと、インバータと電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、電力ラインに設けられたリレーと、電力ラインのリレーよりもインバータ側に取り付けられたコンデンサと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車両の衝突が検知されると、リレーをオフとする。そして、モータが所定回転数以上で回転しているときには、インバータの上アームトランジスタと下アームトランジスタとの何れか一方の全てをオンとする三相オン制御を実行する。一方、モータの回転数が所定回転数未満のときには、モータにｄ軸電流が流れてコンデンサの電荷が放電されるようにインバータを制御する放電制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−５５８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の構成に加えて、インバータに冷却水を循環させる循環流路と冷却水を圧送するポンプとを有する冷却装置を備える自動車において、車両の衝突によって循環流路が損傷すると、循環流路内の冷却水がその損傷部分から流れ出ることがある。このため、車両の衝突後に、車両がバウンドしたり坂路でずり下がったりして、車両が停止するまでにある程度の時間を要するときには、比較的多くの冷却水が循環流路の損傷部分から流れ出てしまうことがある。循環流路内の冷却水が少なくなると、放電制御を実行する際にインバータの温度上昇を十分に抑制できず、インバータの過熱保護のために放電制御を中止する、即ち、コンデンサの電荷をモータで放電できなくなる場合が生じ得る。
【０００５】
本発明の自動車は、車両の衝突によって循環流路が損傷したときでも、モータが回転停止しているときに、コンデンサの電荷をより確実にモータで放電可能とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
車軸に連結されたモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータと電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、
前記電力ラインに設けられたリレーと、
前記電力ラインの前記リレーよりも前記インバータ側に取り付けられたコンデンサと、
前記インバータに冷却水を循環させる循環流路と、前記冷却水を圧送するポンプと、を有する冷却装置と、
車両の衝突が検知されて前記リレーをオフとした後において、前記モータが回転停止しているときには、前記循環流路内の前記冷却水が循環するように前記ポンプを制御すると共に前記モータからトルクが出力されずに前記コンデンサの電荷が前記モータで放電されるように前記インバータを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、前記車両の衝突が検知されて前記リレーをオフとした後において、前記モータが回転しているときには、前記車両の衝突が検知されていないときおよび前記車両の衝突の検知後で前記モータが回転停止しているときに比して、前記循環流路内の前記冷却水の循環が制限されるように前記ポンプを制御する、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、車両の衝突が検知されてリレーをオフとした後において、モータが回転停止しているときには、循環流路内の冷却水が循環するようにポンプを制御すると共にモータからトルクが出力されずにコンデンサの電荷がモータで放電されるようにインバータを制御する。一方、車両の衝突が検知されてリレーをオフとした後において、モータが回転しているときには、車両の衝突が検知されていないときおよび車両の衝突の検知後でモータが回転停止しているときに比して、循環流路内の冷却水の循環が制限されるようにポンプを制御する。ここで、「冷却水の循環が制限されるように」には、冷却水がほとんど循環しない（流速が略値０となる）ように、が含まれる。こうした制御により、車両の衝突によって冷却装置の循環流路が損傷したときでも、モータが回転しているときには、冷却水が循環流路の損傷部分から流れ出ること或いは流れ出る量を抑制して循環流路内の冷却水が少なくなるのを抑制することができ、モータが回転停止しているときには、インバータの温度上昇を抑制してインバータの過熱保護のためにインバータが駆動停止される（コンデンサの電荷をモータで放電できなくなる）のを抑制することができる。この結果、車両の衝突によって循環流路が損傷したときでも、モータが回転停止しているときに、コンデンサの電荷をより確実にモータで放電させることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車両の衝突の検知後に前記モータが回転停止している場合において、前記インバータの温度が所定温度未満のときには、前記ポンプを駆動停止するものとしてもよい。ここで、所定温度は、循環流路内の冷却水を循環させる必要があるか否かを判定するために用いられる温度である。インバータの温度が所定温度未満のときにポンプを駆動停止することにより、ポンプを無駄に駆動する（インバータを冷却する必要がないときに駆動する）のを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記車両の衝突の検知後に前記モータが回転している場合には、前記インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなるように前記インバータを制御する三相オン制御を実行するものとしてもよい。こうすれば、モータの回転数が小さくなる方向のトルク（引き摺りトルク）を発生させることができるから、モータが空転している場合に、モータの回転をより迅速に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＥＣＵ５０により実行される衝突検知時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、リレー４２と、コンデンサ４４と、冷却装置７０と、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）５０と、を備える。
【００１４】
モータ３２は、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を有する周知の同期発電電動機として構成されている。このモータ３２は、駆動輪２２ａ，２２ｂにドライブシャフト（車軸）２３およびデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。また、モータ３２は、回転に伴って逆起電圧を発生する。
【００１５】
インバータ３４は、バッテリ３６と電力ライン４０を介して接続されている。このインバータ３４は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン４０の正極母線４０ａと負極母線４０ｂとに対して、ソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、ＥＣＵ５０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。以下、トランジスタＴ１１〜Ｔ１３をＵ相，Ｖ相，Ｗ相の上アームと称し、トランジスタＴ１４〜Ｔ１６をＵ相，Ｖ相，Ｗ相の下アームと称することがある。
【００１６】
バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。コンデンサ４４は、電力ライン４０の正極母線４０ａと負極母線４０ｂとに接続されている。リレー４２は、正極母線４０ａおよび負極母線４０ｂの、コンデンサ４４との接続点よりバッテリ３６側に設けられている。このリレー４２は、インバータ３４側（インバータ３４やコンデンサ４４）と、バッテリ３６側との接続および接続の解除を行なう。
【００１７】
冷却装置７０は、ラジエータ７２と、循環流路７４と、電動ポンプ７６と、を備える。ラジエータ７２は、冷却水（ＬＬＣ（ロングライフクーラント））と外気との熱交換を行なう。循環流路７４は、ラジエータ７２，インバータ３４，モータ３２に冷却水を循環させるための流路である。電動ポンプ７６は、インペラの回転によって循環流路７４内の冷却水を圧送する（循環させる）。
【００１８】
ＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１９】
ＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ５０入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからの回転位置θｍ
・モータ３２とインバータ３４とを接続する電力ラインに取り付けられた電流センサからのモータ３２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ
・インバータ３４の温度を検出する温度センサ３４ａからのインバータ３４の温度Ｔｉ
・コンデンサ４４の端子間に取り付けられた電圧センサ４４ａからのコンデンサ４４の電圧ＶＨ
・冷却装置７０の循環流路７４に取り付けられた温度センサ７８からの冷却水温Ｔｗ
・イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号
・シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ６８からの車速Ｖ
・車体前側の中央部や両側部などに取り付けられた加速度センサ６９からの加速度α
【００２０】
ＥＣＵ５０からは、種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＥＣＵ５０から出力される制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号
・リレー４２への制御信号
・冷却装置７０の電動ポンプ７６への制御信号
【００２１】
ＥＣＵ５０は、回転位置検出センサ３２ａにより検出されたモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいて、モータ３２の回転数Ｎｍを演算している。
【００２２】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、ＥＣＵ５０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定する。そして、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるように、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。また、ＥＣＵ５０は、インバータ３４の温度Ｔｉなどに応じた流量で冷却水が循環流路７４を循環するように電動ポンプ７６を制御する。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、車両の衝突の検知後の動作について説明する。図２は、実施例のＥＣＵ５０により実行される衝突検知時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両の衝突を検知したときに実行される。なお、実施例では、加速度センサ６９により検出された加速度αが衝突判定用の閾値αｒｅｆを超えたときに、車両の衝突を検知するものとした。
【００２４】
衝突検知時制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、まず、リレー４２をオフとする（ステップＳ１００）。続いて、モータ３２の回転数Ｎｍ，インバータ温度Ｔｉ，コンデンサ４４の電圧ＶＨなどのデータを入力する（ステップＳ１１０）。ここで、モータ３２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ３２ａにより検出されたモータ３２の回転子の回転位置に基づいて演算された値を入力するものとした。インバータ３４の温度Ｔｉは、温度センサ３４ａにより検出された値を入力するものとした。コンデンサ４４の電圧ＶＨは、電圧センサ４４ａにより検出された値を入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、モータ３２の回転数Ｎｍを用いて、モータ３２が回転しているか回転停止しているかを判定する（ステップＳ１２０）。車両の衝突によって駆動軸２６とドライブシャフト２３との連結が解除されると、車両が停止しても、モータ３２の回転が継続する場合がある。また、車両の衝突によって駆動軸２６とドライブシャフト２３との連結は解除されていないときでも、車両の衝突後に、車両がバウンドしたり坂路でずり下がったりして、ドライブシャフト２３およびモータ３２の回転がある程度の時間に亘って継続する場合もある。ステップＳ１２０の処理は、これらの状態か否かを判定する処理である。
【００２６】
ステップＳ１２０でモータ３２が回転している（車両が停止していない）と判定されたときには、循環流路７４内の冷却水がほとんど循環しない（流速が略値０となる）ように電動ポンプ７６を制御する（ステップＳ１３０）。この場合、電動ポンプ７６のインペラが回転停止する或いは若干逆回転するように電動ポンプ７６を制御する。車両の衝突の影響によって循環流路７４が損傷すると、冷却水が循環流路７４の損傷部分から流れ出てしまうことがある。実施例では、循環流路７４内の冷却水がほとんど循環しないように電動ポンプ７６を制御することにより、循環流路７４が損傷したときでも、冷却水が循環流路７４の損傷部分から流れ出ること或いは流れ出る量を抑制し、循環流路７４内の冷却水が少なくなるのを抑制することができる。なお、電動ポンプ７６を駆動停止することも考えられる。しかし、電動ポンプ７６を駆動から駆動停止とする場合、その駆動停止後に、循環流路７４の冷却水の流れによってインペラが回転して冷却水がある程度循環することがある。このため、実施例では、冷却水の循環がより制限されるように、電動ポンプ７６のインペラが回転停止する或いは若干逆回転するように電動ポンプ７６を制御するものとした。
【００２７】
続いて、三相オン制御を実行して（ステップＳ１４０）、ステップＳ１１０に戻る。ここで、三相オン制御は、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のうち上アーム（Ｔ１１〜Ｔ１３）の全てをオンとすると共に下アーム（Ｔ１４〜Ｔ１６）の全てをオフとするか、あるいは、上アーム（Ｔ１１〜Ｔ１３）の全てをオフとすると共に下アーム（Ｔ１４〜Ｔ１６）の全てをオンとする制御である。三相オン制御を実行すると、モータ３２の回転数Ｎｍの絶対値を小さくする方向のトルク（引き摺りトルク）が発生する。したがって、車両の衝突によってドライブシャフト２３とモータ３２の回転軸との連結が解除されている場合などモータ３２が空転している場合に、モータ３２の回転をより迅速に停止させることができる。
【００２８】
ステップＳ１２０でモータ３２が回転停止していると判定されたときには、インバータ３４の温度Ｔｉを閾値Ｔｉｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｔｉｒｅｆは、循環流路７４内の冷却水を循環させる（インバータ３４の温度上昇を抑制する）必要があるか否かを判定するために用いられる閾値であり、インバータ３４の駆動制限温度Ｔｌｉｍよりもある程度低い温度、例えば、駆動制限温度Ｔｌｉｍが１４５℃，１５０℃，１５５℃などのときに、８５℃，９０℃，９５℃などを用いることができる。駆動制限温度Ｔｌｉｍは、インバータ３４の過熱を抑制するためにインバータ３４を駆動停止する（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の全てをオフとする）温度を用いるものとした。
【００２９】
ステップＳ１５０でインバータ３４の温度Ｔｉが閾値Ｔｉｒｅｆより高いときには、循環流路７４内の冷却水を循環させる必要があると判断し、循環流路７４内の冷却水が循環するように電動ポンプ７６を制御する（ステップＳ１６０）。この場合、インバータ３４の温度Ｔｉに応じた流量で或いは温度Ｔｉに拘わらずに一律の流量で循環流路７４内の冷却水が循環するように電動ポンプ７６を制御する。
【００３０】
ステップＳ１５０でインバータ３４の温度Ｔｉが閾値Ｔｉｒｅｆ以下のときには、循環流路７４内の冷却水を循環させる必要はないと判断し、電動ポンプ７６を駆動停止する（ステップＳ１７０）。これにより、ポンプを無駄に駆動する（インバータ３４を冷却する必要がないときに駆動する）のを抑制することができる。
【００３１】
次に、コンデンサ電圧ＶＨを閾値ＶＨｒｅｆと比較する（ステップＳ１８０）。ここで、閾値ＶＨｒｅｆは、コンデンサ４４の電荷の放電を終了してよいか否かを判定するために用いられる閾値である。この閾値ＶＨｒｅｆは、例えば、リレー４２がオンのときにコンデンサ４４の電圧ＶＨが数百Ｖ程度になるものにおいて、数Ｖ〜数十Ｖ程度の値を用いることができる。
【００３２】
コンデンサ電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆより高いときには、放電制御を実行して（ステップＳ１９０）、ステップＳ１１０に戻る。ここで、放電制御は、モータ３２にｄ軸電流が流れてモータ３２からトルクが出力されずにコンデンサ４４の電荷が放電されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう制御である。放電制御を実行することにより、コンデンサ４４の電荷を放電させることができる。そして、コンデンサ電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ以下に至ったときに、放電制御を終了して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
実施例では、上述したように、車両の衝突を検知してリレー４２をオフとした後において、モータ３２が回転しているときには、循環流路７４内の冷却水がほとんど循環しないように電動ポンプ７６を制御することにより、車両の衝突によって循環流路７４が損傷したときでも、冷却水が循環流路７４の損傷部分から流れ出ること或いは流れ出る量を抑制し、循環流路７４内の冷却水が少なくなるのを抑制する。したがって、その後に、モータ３２が回転停止して放電制御の実行時にインバータ３４の温度Ｔｉが閾値Ｔｉｒｅｆ以上になって循環流路７４内の冷却水が循環するように電動ポンプ７６を制御したときには、車両の衝突によって循環流路７４が損傷したときでも、インバータ３４に比較的多くの冷却水を循環させることができ、インバータ３４の温度上昇を抑制することができる。これにより、放電制御の実行中にインバータ３４の温度Ｔｉが駆動制限温度Ｔｌｉｍ以上に至るのを抑制することができ、放電制御が中止される（インバータ３４が駆動停止される）のを抑制することができる。この結果、車両の衝突によって循環流路７４が損傷したときでも、モータ３２が回転停止しているときに、コンデンサ４４の電荷をより確実にモータ３２で放電させることができる。
【００３４】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、車両の衝突を検知してリレー４２をオフとした後において、モータ３２が回転しているときには、循環流路７４内の冷却水がほとんど循環しないように電動ポンプ７６を制御し、モータ３２が回転停止しているときには、循環流路７４内の冷却水が循環するように電動ポンプ７６を制御すると共にモータ３２からトルクが出力されずにコンデンサ４４の電荷がモータ３２で放電されるようにインバータ３４を制御する。これにより、車両の衝突によって循環流路７４が損傷したときでも、モータ３２が回転しているときに、循環流路７４内の冷却水が少なくなるのを抑制することができ、モータ３２が回転停止していてコンデンサ４４の電荷をモータ３２で放電させているときに、インバータ３４の温度上昇を抑制してインバータ３４が駆動停止されるのを抑制することができる。この結果、車両の衝突によって循環流路７４が損傷したときでも、モータ３２が回転停止しているときに、コンデンサ４４の電荷をより確実にモータ３２で放電させることができる。
【００３５】
実施例の電気自動車２０では、車両の衝突の検知後において、モータ３２が回転停止しているときには、インバータ３４の温度Ｔｉが閾値Ｔｉｒｅｆより高いときに、循環流路７４内の冷却水が循環するように電動ポンプ７６を制御するものとした。しかし、車両の衝突の検知後において、モータ３２が回転停止しているときには、インバータ３４の温度Ｔｉに拘わらずに、循環流路７４内の冷却水が循環するように電動ポンプ７６を制御するものとしてもよい。
【００３６】
実施例の電気自動車２０では、車両の衝突を検知してリレー４２をオフとした後にモータ３２が回転しているときには、循環流路７４内の冷却水がほとんど循環しないように電動ポンプ７６を制御するものとしたが、車両の衝突を検知していないときおよび車両の衝突の検知後でモータ３２が回転停止しているときに比して循環流路７４内の冷却水の循環が制限されるように電動ポンプ７６を制御するものであればよい。
【００３７】
実施例の電気自動車２０では、車両の衝突の検知後において、モータ３２が回転しているときには、三相オン制御を実行するものとしたが、三相オン制御を実行しないものとしてもよい。なお、三相オン制御を実行しないと、モータ３２が空転している場合に、モータ３２が自然に停止するのを待つことになる。
【００３８】
実施例では、ドライブシャフト２３に連結された駆動軸２６に接続されたモータ３２を備える電気自動車の構成とした。しかし、２つ以上のモータを備える電気自動車の構成としてもよい。また、パラレルタイプやシリーズタイプのハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、リレー４２が「リレー」に相当し、コンデンサ４４が「コンデンサ」に相当し、冷却装置７０が「冷却装置」に相当し、ＥＣＵ５０が「制御手段」に相当する。
【００４０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２３  ドライブシャフト、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３４ａ  温度センサ、３６  バッテリ、４０  電力ライン、４０ａ  正極母線、４０ｂ  負極母線、４２  リレー、４４  コンデンサ、４４ａ  電圧センサ、５０  電制御ユニット（ＥＣＵ）、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、６９  加速度センサ、７０  冷却装置、７２  ラジエータ、７４  循環流路、７６  電動ポンプ、７８  温度センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６  ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６  トランジスタ。
【図１】
2017038484.tif 000003
【図２】
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