(57)【要約】【課題】エンジン１２と無段変速機２４のプライマリシーブ６６とが回転不能に連結されている車両において、油圧センサ１１０の学習の際に、エンジン１２の回転によって生じる遠心力によってセカンダリシーブの最低圧の学習の精度が低下していた。【解決手段】最低油圧近辺における油圧センサ１１０の学習の際に、エンジン回転速度Ｎeを低回転速度であるアイドル回転速度Ｎeiに設定することによって、プライマリシーブ６６の回転速度Ｎpriを減少し、プライマリシーブ６６の回転に基づいて生じるプライマリシーブ６６のアップシフトへの変動を減少することによって、最低油圧近辺におけるセカンダリ油圧センサ１１０の学習の精度が改善される。【選択図】図５
2017227273.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの作動中には前記エンジンの出力トルクが常に入力される入力軸と連結されたプライマリシーブと、前記プライマリシーブと共に伝動ベルトが巻き掛けられたセカンダリシーブとを備えるベルト式無段変速機において、前記セカンダリシーブに供給される油圧を取得する油圧センサの学習を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記セカンダリシーブに供給される油圧の最低油圧近辺における前記センサの学習の際に、前記エンジンの回転速度を予め定められたアイドル回転速度に制御することを
特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に係り、特に車両用ベルト式無段変速機の油圧の学習制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
回転軸に固設された固定シーブと相対回転不能かつ前記回転軸心方向に移動可能に設けられた可動シーブとをそれぞれ有するプライマリシーブとセカンダリシーブとを備えた前記ベルト式無段変速機において、エンジンの作動中には常にエンジンの出力トルクが入力される入力軸と前記ベルト式無段変速機のプライマリシーブとが連結された車両が開示されている。特許文献１の車両がそれである。ところで前記ベルト式無段変速機を用いた車両においては、前記ベルト式無段変速機の可動シーブに供給される油圧を取得する油圧センサ等の油圧学習を車両工場からの出荷前や、車両修理後の受け渡し前等にエンジンを作動させつつ行うことが一般的に行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５４４７７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の前記入力軸と前記プライマリシーブとが連結されている車両においてエンジン作動中は常にエンジンの出力トルクが入力される型式では、前記セカンダリシーブの可動シーブに供給される油圧を測定する油圧センサの学習の際においても前記プライマリシーブが回転している。このため、前記プライマリシーブの回転によって生じる遠心力によって、前記プライマリシーブの可動シーブに供給される油圧が高くなり、特に前記セカンダリシーブの最低圧の油圧学習時すなわち前記セカンダリシーブに供給される油圧が低い状態における油圧学習時において、前記セカンダリシーブと前記プライマリシーブとの推力比（＝前記セカンダリシーブの推力／前記プライマリシーブの推力）が小さい側すなわちアップシフト側に変化することとなる。上記油圧学習時に前記プライマリシーブの回転に基づく遠心力による油圧の変動によって前記プライマリシーブの可動シーブの移動すなわち変速が生じると、前記セカンダリシーブ内の油圧も変動することとなり前記セカンダリシーブ内の油圧学習の精度が低下する虞が生じる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記入力軸と前記プライマリシーブとが共に回転するように連結されている車両においても前記ベルト式無段変速機のシーブに供給される油圧を取得する前記油圧センサ等の学習を精度良く実施することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの作動中には前記エンジンの出力トルクが常に入力される入力軸と連結されたプライマリシーブと、前記プライマリシーブと共に伝動ベルトが巻き掛けられたセカンダリシーブとを備えるベルト式無段変速機において、前記セカンダリシーブに供給される油圧を取得する油圧センサの学習を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記セカンダリシーブに供給される油圧の最低油圧近辺における前記センサの学習の際に、前記エンジンの回転速度を予め定められたアイドル回転速度に制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記セカンダリシーブに供給される油圧の最低油圧近辺における前記油圧センサの学習の際に、前記エンジンの回転速度を低速度の前記アイドル回転速度に制御することによって、前記プライマリシーブの遠心力に基づく油圧の上昇を抑制する。これによって前記プライマリシーブの回転に基づく前記アップシフトへの変動を減少することが可能となり、前記プライマリシーブと連動する前記セカンダリシーブの変速も抑制される。前記セカンダリシーブの変速が抑制されることによって、前記セカンダリシーブ内の油圧の変動も抑制されることとなり、前記セカンダリシーブに供給される油圧の最低油圧近辺における前記油圧センサの学習の精度が改善される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両における動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。
【図３】図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちで無段変速機と第１クラッチと第２クラッチと噛合式クラッチとに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。
【図５】図４のセカンダリシーブの油圧の学習に係わるエンジン回転速度、変速比、シーブ圧の制御作動を示すフローチャートである。
【図６】図４のセカンダリシーブの油圧の学習に係わるエンジン回転速度、変速比、シーブ圧の変動を示すタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４（以降、無段変速機と呼ぶ）、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１１】
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路に並列に設けられた、第１変速部としてのギヤ伝動機構２８及び第２変速部としての無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置)としての第１クラッチＣ１）及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置としての第２クラッチＣ２とを含んでいる。
【００１２】
トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生して油圧制御回路８０に供給する機械式のオイルポンプ４２が連結されている。エンジン１２の作動中には、エンジン１２の出力トルクがトルクコンバータ２０を介して常時入力軸２２へ入力される。
【００１３】
前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。
【００１４】
ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４６回りには、更に、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられて、前後進切替装置２６(前記第１摩擦クラッチも同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設された(換言すれば前記第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３係合装置(換言すれば前記第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。
【００１５】
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。
【００１６】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
【００１７】
無段変速機２４は、トルクコンバータ２０を介してエンジンと連結されて第２クラッチＣ２が解放されているエンジン１２の作動中には車両停止中でも、エンジン１２と共に回転する入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリシーブ（プライマリプーリ）６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリシーブ（セカンダリプーリ）７０と、それら各シーブ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各シーブ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリシーブ６６では、プライマリシーブ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が制御装置に対応する電子制御装置９０(図３，４参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３，４参照)によって調圧制御されることにより、固定シーブ６６ａ，可動シーブ６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリシーブ７０では、セカンダリシーブ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、固定シーブ７０ａ，可動シーブ７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各シーブ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリシーブ回転速度Ｎpri／セカンダリシーブ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各シーブ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。
【００１８】
出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリシーブ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリシーブ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。
【００１９】
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００２０】
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行パターンの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００２１】
電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ、例えば各種回転速度センサ１００、１０２、１０４、１０６、アクセル開度センサ１０８、セカンダリシーブ油圧センサ１１０などによる検出信号に基づく各種実際値、例えばエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、入力軸回転速度Ｎin（ｒｐｍ）であるプライマリシーブ回転速度Ｎpri（ｒｐｍ）、回転軸６８の回転速度であるセカンダリシーブ回転速度Ｎsec（ｒｐｍ）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout（ｒｐｍ）、アクセル開度θacc（％）、セカンダリ圧Ｐout（ＭＰａ）などが、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。
【００２２】
図４は、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路８０のうちで無段変速機２４と第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と噛合式クラッチＤ１とに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。油圧制御回路８０は、プライマリプシーブ６６へ供給するプライマリ圧Ｐinを制御するプライマリ用電磁弁ＳＬＰと、セカンダリシーブ７０へ供給するセカンダリ圧Ｐoutを制御するセカンダリ用電磁弁ＳＬＳと、第１クラッチＣ１へ供給するＣ１圧Ｐc1を制御するＣ１用電磁弁ＳＬ１と、第２クラッチＣ２へ供給するＣ２圧Ｐc2を制御するＣ２用電磁弁ＳＬ２と、シンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータ６２へ供給するシンクロ制御圧Ｐs1を制御するシンクロ用電磁弁ＳＬＧとを備えている。又、油圧制御回路８０は、プライマリ圧制御弁８２とセカンダリ圧制御弁８４とＣ１圧制御弁８６とシンクロ制御弁８８とを備えている。又、油圧制御回路８０とセカンダリシーブ７０とをつなぐ油路の内、オリフィス８５とセカンダリシーブ７０との間には、セカンダリシーブ７０の油圧を検出するための油圧センサ１１０がさらに備えられている。
【００２３】
各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧは、何れも、電子制御装置９０から出力される油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。プライマリ圧制御弁８２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力されるＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることでプライマリ圧Ｐinを調圧する。セカンダリ圧制御弁８４は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力されるＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることでセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。シンクロ制御弁８８は、シンクロ用電磁弁ＳＬＧから出力されるＳＬＧ圧Ｐslgに基づいて作動させられることでシンクロ制御圧Ｐs1を調圧する。Ｃ１圧制御弁８６は、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１から出力されるＳＬ１圧Ｐsl1をＣ１圧Ｐc1として第１クラッチＣ１へ供給する油路の連通と遮断とを切り替える。このＣ１圧制御弁８６は、第１クラッチＣ１へＣ１圧Ｐc1(ＳＬ１圧Ｐsl1も同意)を供給する油路を遮断することで第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との同時係合を回避するフェールセーフバルブとして機能する。尚、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から出力されるＳＬ２圧Ｐsl2は、Ｃ２圧Ｐc2として直接的に第２クラッチＣ２へ供給される。
【００２４】
無段変速機２４を備える車両においては、無段変速機２４のセカンダリシーブ７０の可動シーブ７０ｂに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを検出する油圧センサ１１０の検出値とセカンダリ圧Ｐoutの指示圧すなわちセカンダリ圧制御弁８４へのセカンダリ圧制御信号（指示圧）との間の関係の学習が車両工場からの出荷前や、車両修理後の受け渡し前等に行われる。図３には、可動シーブ７０ｂに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを測定する油圧センサ１１０の学習に関する制御機能の要部、すなわち、変速比判定手段９４、油圧センサ学習値判定手段９６、油圧センサ学習値記憶手段９８を含む学習制御手段９２が示されている。電子制御装置９０が油圧センサ１１０の学習制御の開始を要求するフラグ信号を受けると、学習制御手段９２は、油圧センサ１１０の最低圧学習および中間圧学習を含む学習を開始する。最低圧学習は、セカンダリシーブ７０の可動シーブ７０ｂに供給される油圧が低い状態すなわち変速比γcvtが最大値である最大変速比γmaxを維持できるセカンダリ圧Ｐoutの制御範囲内の最低の油圧に対応する油圧センサ１１０の検出値とセカンダリ圧制御弁８４へのセカンダリ圧制御信号（指示圧）との間の学習である。学習制御手段９２は、油圧制御回路８０を介してプライマリシーブ６８の油圧を伝動ベルト７２とプライマリシーブ６６とが適切な摩擦力を維持するように予め定められた低い油圧Ｐ1に設定する。学習制御手段９２は、エンジン回転速度Ｎｅを、最低圧学習期間ではたとえば８００ｒｐｍ程度のアイドル回転速度Ｎeiに維持し、それに続く中間圧学習期間では油量収支確保のためにたとえば２０００ｒｐｍ程度の中速回転に維持するように、エンジン出力指令信号Ｓｅを出力する。また学習制御手段９２は、セカンダリシーブ７０へのセカンダリ圧Ｐoutの指示圧を一時的に上昇させた後、予め設定されている最低圧学習時の指示圧へ減少させる。変速比判定手段９４によって変速比γcvtの変化（最大変速比γmaxからの低下）が判定されたときに油圧センサ１１０の検出値を、変速比γcvtの最大変速比γmaxを維持できる最低の油圧と判定する。油圧センサ学習値記憶手段９８は、油圧センサ学習値判定手段９６によって判定された最大変速比γmaxを維持できる最低の油圧における油圧センサ１１０の検出値を、指示圧と共に記憶する。
【００２５】
学習制御手段９２は、上記最低圧学習期間に続いて、中間圧学習期間に先立つ変速比戻し期間において、エンジン回転速度Ｎeを前記中速回転まで上昇させることで、セカンダリ圧Ｐoutを引き上げる際の流量収支を確保するとともに、セカンダリ圧Ｐoutの指示圧を第１圧Ｐ4へ上昇させることで変速比γcvtを最大変速比γmaxまで戻す。次いで、学習制御手段９２は、上記変速比戻し期間において変速比γcvtおよびエンジン回転速度Ｎeが安定させられた後、次の中間圧学習期間においてセカンダリ圧Ｐoutの指示圧を第１圧Ｐ4から第２圧Ｐ5および第３圧Ｐ6へ順次上昇させて、そのときの油圧センサ１１０の検出値と指示圧とをそれぞれ記憶させて、油圧センサ１１０の検出値と指示圧との関係を学習する。また、学習制御手段９２は、中間圧学習期間に続くヒスチェック期間においてセカンダリ圧Ｐoutの指示圧を第１圧Ｐ4まで低下させたときの油圧センサ１１０の検出値と指示値とを記憶させ、油圧センサ１１０のヒステリシス特性を学習する。
【００２６】
図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち前記最低圧学習期間においてセカンダリシーブ７０に供給される油圧を検出する油圧センサ１１０の最低油圧の学習において、エンジン回転速度Ｎeの影響を軽減することによって学習の精度を上げるための制御作動を説明するフローチャートであり、車両工場からの出荷前や、車両修理後の受け渡し前等必要な種々のタイミングにて繰り返し実行される。
【００２７】
図５において、学習制御手段９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、学習制御の開始を要求するフラグ信号を受けたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は学習制御手段９２の機能に対応するＳ２０において、プライマリ圧Ｐinは最低圧学習制御において用いるよう予め定められている油圧Ｐ1に設定される。また、学習制御手段９２の機能に対応するＳ３０において、エンジン回転速度Ｎeは、アイドル回転速度Ｎeiに設定される。さらに学習制御手段９２の機能に対応するＳ４０において、セカンダリ圧Ｐoutの指示圧は一時的に増加された後、予め設定された最低圧学習時の指示油圧に設定される。変速比判定手段９４および油圧センサ学習値判定手段９６の機能に対応するＳ５０において、変速比γcvtの変動（最大変速比γmaxの低下）が判定され、その変動が判定されたときの油圧を最大変速比γmaxを維持できる最低油圧として油圧センサ１１０の出力が学習される。さらに油圧センサ学習記憶手段９８の機能に対応するＳ６０において、学習値の記憶が行われる。
【００２８】
図６は、上記の学習制御において、セカンダリ圧Ｐoutの学習に係わるエンジン回転速度Ｎe、変速比γcvt、セカンダリ圧Ｐout、プライマリ圧Ｐinの変化を示すタイムチャートである。ｔ１時点において油圧センサ１１０の学習制御フラグがセットされる、すなわち学習制御の開始を要求するフラグ信号を受けると、予め定められた最低圧学習および中間圧学習等を含む一連の学習が開始される。まず、プライマリシーブ６６のプライマリ圧Ｐinが予め定められている油圧Ｐ１に設定されるとともに、エンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度Ｎeiに設定される。その後、セカンダリ圧Ｐoutの指示圧をｔ１時点におけるＰ２からＰ７に向けて一旦上昇させて変速比γcvtが確実に最大変速比γmaxとされた後、Ｐ３にむけて減少させる。ｔ２時点からｔ３時点までの最低圧学習期間においてエンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度Ｎeiに維持され、セカンダリ圧Ｐoutの指示圧が最低圧学習に必要な圧力Ｐ３に維持される。これによって変速比γcvtはγ４すなわち最大変速比γmaxからγ３に減少されることを基にしてセカンダリ圧Ｐoutの最低圧が判定され、その最低圧におけるセカンダリシープ油圧センサ１１０の検出値がセカンダリ圧Ｐoutの指示値とともに記憶される。
【００２９】
ｔ３以降は、最低圧学習が完了し中間圧学習およびヒスチェックと呼ばれる制御が行われた後、書き込みを完了するまでのタイムチャートを示している。最低圧学習以外は、本発明とは直接的に関連していないため、ｔ３時点以降の変速比戻し期間および中間圧学習期間の内容の詳細な説明は省略する。ｔ３時点においてエンジン回転速度Ｎeは、アイドル回転速度ＮeiからＮe２まで上昇され、オイルポンプ４２から供給される油量は、ｔ４時点以降の学習において不足しない油量にまで増加される。またセカンダリ圧Ｐoutの指示圧を第１圧Ｐ4に上昇させ変速比γcvtをγ４すなわち最大変速比γmaxとする。ｔ４時点においてエンジン回転速度ＮeがＮe２となるとｔ４時点からｔ７時点における中間圧すなわち第１圧Ｐ4、第２圧Ｐ5、第３圧Ｐ6の学習が開始される。ｔ４時点以降変速比γcvtは、学習制御フラグがセットされている場合、γ４すなわち最大変速比γmaxに維持される。セカンダリ圧Ｐoutの指示圧は、ｔ５時点において第２圧Ｐ5、ｔ６時点において第３圧Ｐ6に設定される。またｔ７時点からｔ８時点までセカンダリ圧Ｐoutの指示圧が一旦下げられ第１圧Ｐ4とされヒステリシスチェックが行なわれた後、ｔ８時点から学習されたデータが記憶され、ｔ９時点において学習が完了される。
【００３０】
ここで、図６においてｔ１時点からｔ４時点まで破線で示されるエンジン回転送度Ｎeは、本実施例と異なり一般的に行われている方法を示している。破線で示されるエンジン回転速度Ｎeにおいては、オイルポンプ４２から一連の学習中に必要な油圧を確保するためｔ１時点からエンジン回転速度ＮeはＮe２に向けて上昇され、学習の完了すなわちｔ９時点まで、エンジン１２の回転速度ＮeはＮe２に維持されている。しかし、エンジン１２の動力が伝達される入力軸２２と無段変速機２４のプライマリシーブとが回転不能に連結された車両１０においては、学習制御中においてもエンジン１２によってプライマリシーブ６６の回転が生じている。特に最低圧学習時すなわちｔ２時点からｔ３時点においては、最低圧学習のためにセカンダリシーブ７０の油圧はＰ３まで低下する。この時点におけるセカンダリシーブ７０とプライマリシーブ６６との推力比（＝前記セカンダリシーブの推力／前記プライマリシーブの推力）は、セカンダリシーブ７０の推力が低下されることによってアップシフトが発生し易くなっている。またエンジン回転速度Ｎeが高い状態において、変速比γcvtが最大変速比γmax側にあると、セカンダリシーブ７０の回転速度Ｎsecとプライマリシーブ６６の回転速度Ｎpriとの差はより大きくなり、セカンダリシーブ７０とプライマリシーブ６６とに発生する遠心力もプライマリシーブ６６側がより大きくなる。遠心力により発生する遠心油圧によってプライマリシーブ６６の推力が増加しアップシフトがさらに発生し易くなる。アップシフトが発生すると可動シーブ６６ｂ、７０ｂの移動すなわち変速が生じ、可動シーブ６６ｂ、７０ｂの移動によって油圧制御回路８０における出力油圧と可動シーブ６６ｂ、７０ｂとにおける油圧Ｐin、Ｐoutとの差が大きくなる、いわゆるオーバーライド圧が発生する。前記オーバーライド圧は、油圧制御回路８０と可動シーブ６６ｂ、７０ｂとの間にあるオリフィスおよび油路の抵抗によって発生し、可動シーブ６６ｂ、７０ｂの移動速度が大きいほど大きくなる。また、前記オーバーライド圧の発生は、可動シーブ内の油圧の変動となるとともに指示油圧との差をもたらすため、特に最低圧学習においてセカンダリ油圧センサ１１０の学習の誤差を生じることとなる。
【００３１】
図６に示したｔ１からｔ３のエンジン回転速度Ｎeにおける実線すなわち本発明によれば、上記と比較して、エンジン回転速度Ｎeが低回転速度であるアイドル回転速度Ｎeiに設定されることによってセカンダリシーブ７０およびプライマリシーブ６６の回転速度Ｎsec、Ｎpriが低減され、このことによってセカンダリシーブ７０とプライマリシーブ６６とに発生する遠心力が共に減少されることとなり、アップシフトが生じにくくなる。またアップシフトが生じたとしても、エンジン回転速度Ｎeを減少させた場合は、変速比γcvtの変化すなわちセカンダリシーブ７０とプライマリシーブ６６の移動である変速が減少することで、セカンダリ油圧センサ１１０の学習誤差を生じる前記オーバーライド圧も減少することとなり学習の精度を上げることが可能となる。
【００３２】
本実施例によれば、エンジン１２とプライマリシーブ６６とが入力軸２２を介して回転不能に連結されている車両において、車両工場からの出荷前や、車両修理後の受け渡し前等に油圧センサ１１０のセカンダリシーブ７０に供給される油圧の最低油圧近辺における学習を行う場合に、エンジン１２の回転によってプライマリシーブ６６も回転し、プライマリシーブ６６によって生じる遠心力によって、プライマリシーブ６６の可動シーブ６６ｂに供給される油圧が高くなり、特にセカンダリシーブ７０の最低圧の学習時すなわちセカンダリシーブ７０に供給される油圧が低い状態においてセカンダリシーブ７０の最低圧の学習の精度が低下することを抑制できる。本実施例によれば、エンジン１２とプライマリシーブ６６とが入力軸２２を介して回転不能に連結されている場合においても、最低油圧近辺における油圧センサ１１０の学習の際に、エンジン回転速度Ｎeを低回転速度であるアイドル回転速度Ｎeiに設定することによって、プライマリシーブ６６の回転速度Ｎpriを減少することが可能となり、プライマリシーブ６６の回転に基づいて生じるプライマリシーブ６６のアップシフト側への変動を減少することが可能となる。これによって、プライマリシーブ６６と連動して変速を行うセカンダリシーブ７０の変速も抑制される。セカンダリシーブ７０の変速が抑制されることによって、セカンダリ圧Ｐoutの変動も抑制され、最低油圧近辺におけるセカンダリ油圧センサ１１０の学習の精度が改善される。
【００３３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３４】
前述の実施例では、エンジン１２の動力を入力軸２２から入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路ＰＴをもつものとしたが、この様態に限らず、たとえば無段変速機２４を介して動力を伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２のみを持つものとしても良い。
【００３５】
また、実施例においては最低圧学習時のエンジン回転速度Ｎeをアイドル回転速度Ｎeiすなわちエンジン１２を低速の回転速度Ｎeで維持するために設定されているエンジン回転速度Ｎeとしたが、必ずしもアイドル回転速度Ｎeiである必要はなく、最低圧学習において油圧センサ１１０の学習値として充分な精度が確保できるエンジン回転速度Ｎeであれば良い。
【００３６】
さらに、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
【００３７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１２：エンジン
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸
２４：無段変速機（ベルト式無段変速機）
６６：プライマリシーブ
７０：セカンダリシーブ
９０：電子制御装置（制御装置）
１１０：セカンダリシーブ油圧センサ、油圧センサ（センサ）
Ｎe：エンジン回転速度
Ｎei：アイドル回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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