(57)【要約】【課題】本発明は、フロントガラス等が衝突荷重を受けて車室内側方向に変形する際、カウルルーバがフロントガラス等の変形を妨げないようにすることを目的とする。【解決手段】本発明に係る車両のフロントガラス下部構造おいて、カウルルーバ５０のガラス接続壁５７の裏側とフロントガラス２０の下端部２２の裏側とが固定部材６０により車幅方向全体に亘って固定されている車両のフロントガラス下部構造であって、カウルルーバ５０のガラス接続壁５７は、カウルルーバ５０の他の部分と一体成形されている接続壁本体部５７ｅと、接続壁本体部５７ｅとは別体で固定部材６０によってフロントガラス２０に固定される分離壁部７０と、分離壁部７０と接続壁本体部５７ｅとを連結する連結機構５７ｐ，５７ｙとを備えており、連結機構５７ｐ，５７ｙは、車両衝突時の衝突荷重を受けて接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０との連結を解除できる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントガラスを下方に延長する位置にカウルルーバのガラス接続壁が設けられており、前記カウルルーバのガラス接続壁の裏側と前記フロントガラスの下端部の裏側とが固定部材により車幅方向全体に亘って固定されている車両のフロントガラス下部構造であって、
前記カウルルーバのガラス接続壁は、前記カウルルーバの他の部分と一体成形されている接続壁本体部と、前記接続壁本体部とは別体で前記固定部材によって前記フロントガラスに固定される分離壁部と、前記分離壁部と前記接続壁本体部とを連結する連結機構とを備えており、
前記連結機構は、車両衝突時の衝突荷重を受けて前記接続壁本体部と前記分離壁部との連結を解除できるように構成されている車両のフロントガラス下部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のフロントガラス下部構造であって、
前記連結機構は、前記カウルルーバのガラス接続壁の車幅方向に一定間隔で複数セット設けられている車両のフロントガラス下部構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２のいずれかに記載の車両のフロントガラス下部構造であって、
前記カウルルーバのガラス接続壁を構成する前記接続壁本体部は、前記分離壁部を全体的に上方から覆えるように構成されている車両のフロントガラス下部構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両のフロントガラス下部構造であって、
前記連結機構は、前記接続壁本体部の裏面から突出した連結軸部と、前記分離壁部に形成されており、前記接続壁本体部の連結軸部が通される開口と、前記開口に通された前記連結軸部の突出端部にフランジ状に形成された抜け止め部とを備えており、
前記抜け止め部は、車両衝突時の衝突荷重を受けて破断するように形成されている車両のフロントガラス下部構造。
【請求項５】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両のフロントガラス下部構造であって、
前記連結機構は、前記接続壁本体部の裏面から突出した爪部と、前記分離壁部に形成されており、前記接続壁本体部の爪部が通された状態で係合可能に構成された開口とを備えており、
前記爪部は、車両衝突時の衝突荷重を受けて破断するように構成されている車両のフロントガラス下部構造。
【請求項６】
請求項１又は請求項２のいずれかに記載の車両のフロントガラス下部構造であって、
前記カウルルーバのガラス接続壁を構成する前記接続壁本体部と分離壁部とは、互いの端縁部分が前記ガラス接続壁に沿う方向から嵌め合わされており、
前記接続壁本体部と分離壁部との端縁部分が爪部と開口縁との係合を利用した前記連結機構により連結されており、
前記連結機構の爪部は、車両衝突時の衝突荷重を受けて破断するように構成されている車両のフロントガラス下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロントガラスを下方に延長する位置にカウルルーバのガラス接続壁が設けられており、前記カウルルーバのガラス接続壁の裏側と前記フロントガラスの下端部の裏側とが固定部材により車幅方向全体に亘って固定されている車両のフロントガラス下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記した車両のフロントガラス下部構造に関する技術が特許文献１に記載されている。特許文献１の技術は、図１３の縦断面図に示すように、車両のフロントガラス１００を下方に延長する位置にカウルルーバ１２０のガラス接続壁１２５が設けられている。そして、カウルルーバ１２０のガラス接続壁１２５の裏側とフロントガラス１００の下端部１００ｄの裏側とが固定部材１１０により車幅方向全体に亘って固定されている。固定部材１１０は、経時的にカウルルーバ１２０のガラス接続壁１２５がフロントガラス１００の下端部１００ｄに対して部分的に浮き上がることがないように、両者１００ｄ，１２５を強固に固着している。また、カウルルーバ１２０のガラス接続壁１２５には、車幅方向に延びる脆弱部１２５ｚが設けられている。
【０００３】
フロントガラス１００の下端部１００ｄは、裏側からカウルパネル１３０のガラス支持部１３２によって支えられている。カウルパネル１３０は、一般的に、図１３に示すように、ガラス支持部１３２を備える縦壁部１３４と、車両のエンジンルームの天井面を構成する横板部１３６とにより断面形状が略Ｚ字形に形成されている。そして、フロントガラス１００の下端部１００ｄに対して、例えば、車両衝突時の衝突荷重Ｆが直角に加わると、フロントガラス１００、及びカウルパネル１３０は衝突荷重Ｆを受けて室内側（斜め後下方）に変形する。ここで、フロントガラス１００の下端部１００ｄとカウルルーバ１２０とは固定部材１１０により強固に固着されている。このため、カウルルーバ１２０のガラス接続壁１２５はフロントガラス１００に引っ張られ、図１３の二点鎖線に示すように、脆弱部１２５ｚの位置で折れ曲がるように変形する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２２１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した車両のフロントガラス下部構造によると、車両衝突時の衝突荷重Ｆにより、カウルルーバ１２０のガラス接続壁１２５はフロントガラス１００に引っ張られ、脆弱部１２５ｚの位置で折れ曲がるように変形する。即ち、フロントガラス１００の下端部１００ｄが斜め後下方（矢印方向）に移動する際、フロントガラス１００の下端部１００ｄはカウルルーバ１２０によって前上方に引っ張られるような力を受ける。このため、カウルルーバ１２０のガラス接続壁１２５に脆弱部１２５ｚが設けられていても、フロントガラス１００、カウルパネル１３０の斜め後下方への変形がカウルルーバ１２０によって妨げられる。この結果、フロントガラス１００、及びカウルパネル１３０の変形による衝突荷重Ｆの吸収効率が低下する。また、カウルルーバ１２０のガラス接続壁１２５に脆弱部１２５ｚが設けられているため、カウルルーバ１２０の耐久性が低下する。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、フロントガラス等が衝突荷重を受けて車室内側方向に変形する際、カウルルーバがフロントガラス等の変形を妨げないようにするとともに、前記カウルルーバの耐久性が低下しないようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。請求項１の発明は、車両のフロントガラスを下方に延長する位置にカウルルーバのガラス接続壁が設けられており、前記カウルルーバのガラス接続壁の裏側と前記フロントガラスの下端部の裏側とが固定部材により車幅方向全体に亘って固定されている車両のフロントガラス下部構造であって、前記カウルルーバのガラス接続壁は、前記カウルルーバの他の部分と一体成形されている接続壁本体部と、前記接続壁本体部とは別体で前記固定部材によって前記フロントガラスに固定される分離壁部と、前記分離壁部と前記接続壁本体部とを連結する連結機構とを備えており、前記連結機構は、車両衝突時の衝突荷重を受けて前記接続壁本体部と前記分離壁部との連結を解除できるように構成されている。
【０００８】
本発明によると、連結機構は、車両衝突時の衝突荷重を受けてカウルルーバのガラス接続壁の接続壁本体部と分離壁部との連結を解除する。これにより、フロントガラスが衝突荷重を受けて車室内側方向に変形する際、フロントガラスは分離壁部と共にカウルルーバのガラス接続壁（接続壁本体部）から外れるようになる。このため、フロントガラスの変形がカウルルーバによって妨げられなくなり、衝突荷重がフロントガラス、及びカウルパネルの変形により効果的に吸収される。また、カウルルーバのガラス接続壁に脆弱部が設けられていないため、カウルルーバの耐久性が低下しない。
【０００９】
請求項２の発明によると、連結機構は、カウルルーバのガラス接続壁の車幅方向に一定間隔で複数セット設けられている。このため、カウルルーバのガラス接続壁の接続壁本体部と分離壁部とを車幅方向において均一に連結することができる。また、車両衝突時の衝突荷重を受けたときに、衝突荷重を受けた部位の連結機構の連結を確実に解除できる。
【００１０】
請求項３の発明によると、カウルルーバのガラス接続壁を構成する接続壁本体部は、分離壁部を全体的に上方から覆えるように構成されている。このため、接続壁本体部と分離壁部とを連結する連結機構を外部から見えないように設けることができ、カウルルーバの意匠性が低下しない。
【００１１】
請求項４の発明によると、連結機構は、接続壁本体部の裏面から突出した連結軸部と、分離壁部に形成されており、前記接続壁本体部の連結軸部が通される開口と、前記開口に通された前記連結軸部の突出端部にフランジ状に形成された抜け止め部とを備えており、前記抜け止め部は、車両衝突時の衝突荷重を受けて破断するように形成されている。例えば、接続壁本体部の連結軸部を分離壁部の開口に通した後、連結軸部の突出端を軸方向から加圧熱溶融させて抜け止め部を形成することで、連結機構の構成を簡単にできる。
【００１２】
請求項５の発明によると、連結機構は、接続壁本体部の裏面から突出した爪部と、分離壁部に形成されており、前記接続壁本体部の爪部が通された状態で係合可能に構成された開口とを備えており、前記爪部は、車両衝突時の衝突荷重を受けて破断するように構成されている。これにより、接続壁本体部の爪部を分離壁部の開口に通すだけで、接続壁本体部と分離壁部とを連結できるようになる。このため、連結機構の連結作業が容易になる。
【００１３】
請求項６の発明によると、カウルルーバのガラス接続壁を構成する接続壁本体部と分離壁部とは、互いの端縁部分が前記ガラス接続壁に沿う方向から嵌め合わされており、前記接続壁本体部と分離壁部との端縁部分が爪部と開口縁との係合を利用した前記連結機構により連結されており、前記連結機構の爪部は、車両衝突時の衝突荷重を受けて破断するように構成されている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、フロントガラス等が衝突荷重を受けて車室内側方向に変形する際、カウルルーバがフロントガラス等の変形を妨げない。このため、フロントガラス等の変形により衝突荷重を効果的に吸収できる。また、カウルルーバの耐久性も低下しない。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態１に係るフロントガラス下部構造を備える車両を右前方から見た斜視図である。
【図２】前記フロントガラスの下部を支えるカウルパネル等を表わす斜視図（図１のフェンダパネル、エンジンフード等を取外した状態の斜視図）である。
【図３】図１のIII-III矢視縦断面図である。
【図４】前記フロントガラスとカウルルーバとの固定状態を表わす正面図である。
【図５】前記フロントガラス下部構造を表す分解縦断面図である。
【図６】前記フロントガラス下部構造を表す縦断面図である。
【図７】車両衝突時の衝突荷重を受けたときの前記フロントガラス下部構造の動作を表す縦断面図（図３のフロントガラス下部とカウルルーバ及びその付近の拡大図）である。
【図８】図７のVIII矢視部の拡大図である。
【図９】変更例１に係るフロントガラス下部構造を表す分解縦断面図である。
【図１０】変更例１に係るフロントガラス下部構造を表す縦断面図である。
【図１１】変更例２に係るフロントガラス下部構造を表す分解縦断面図である。
【図１２】変更例２に係るフロントガラス下部構造を表す縦断面図である。
【図１３】従来のフロントガラス下部構造におけるフロントガラスとカウルルーバとを表わす縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［実施形態１］
以下、図１から図１２に基づいて本発明の実施形態１に係る車両のフロントガラス下部構造について説明する。本実施形態に係る車両のフロントガラス下部構造は、フロントガラスの下端部とカウルルーバのガラス接続壁とを連結するための構造である。ここで、図中に示す前後左右及び上下は、フロントガラス下部構造を備える車両の前後左右及び上下に対応している。
【００１７】
＜車両１０の前部構造の概要について＞
先ず、フロントガラス下部構造について説明する前に、車両１０の前部構造の概要について説明する。車両１０のボディの左右両側には、図１に示すように、フロントドア１２により開閉されるドア開口部１３が設けられている。前記ドア開口部１３の前端縁には、フロントピラー１４が立設されており、左右のフロントピラー１４によってルーフパネル（図示省略）の前部が支持されている。フロントピラー１４は、フロントドア１２のベルトラインＢＲよりも下側のピラー支柱部１４ｄがフェンダパネル１５によって覆われている。そして、前記フェンダパネル１５よりも上側に位置するフロントピラー１４の意匠部１４ｅがフェンダパネル１５の意匠面１５ｅと連続している。左右のフロントピラー１４の意匠部１４ｅ等とルーフパネルとによって囲まれた位置には、フロントガラス２０が設けられている。
【００１８】
また、左右のフェンダパネル１５の間には、図１に示すように、車両１０のエンジンルーム（図２参照）を開閉可能に構成されたエンジンフード１７が設けられている。また、左右のフェンダパネル１５の内側には、図２に示すように、エンジンルームＥＲの左右の上部縦壁面を構成するアッパメンバ３２が設けられている。そして、アッパメンバ３２の後端縁３２ｂがフロントピラー１４のピラー支柱部１４ｄの前端縁に固定されている。また、左右のフロントピラー１４のピラー支柱部１４ｄ間には、エンジンルームＥＲと車室Ｒ内とを仕切るダッシュパネル３３が車幅方向（左右方向）に延びる縦壁状に設けられている。
【００１９】
前記ダッシュパネル３３の上端部３３ｆは、図２、図３に示すように、ほぼ水平な状態で前方に曲げられており、その上端部３３ｆがエンジンルームＥＲの後部の天井部を構成している。そして、ダッシュパネル３３の上端部３３ｆ（天井部３３ｆという）の前端縁にカウルパネル４０の後端縁４０ｂが固定されている。カウルパネル４０は、フロントガラス２０の下端部２２を裏側から支えるパネルであり、図３に示すように、ダッシュパネル３３の上端前側の位置で車幅方向に延びるように構成されている。
【００２０】
カウルパネル４０は、図３に示すように、エンジンルームＥＲの天井部を構成する横板部４１と、前記横板部４１の前端でほぼ直角上方に折り曲げられた縦壁部４３と、前記縦壁部４３の上端で前下方に折り曲げられたガラス支持部４４とから断面形状が略Ｚ字形に形成されている。そして、フロントガラス２０の下端部２２の裏面が接着剤等によりカウルパネル４０のガラス支持部４４に固着されている。また、カウルパネル４０の縦壁部４３の下部前側には、同じくエンジンルームＥＲの天井部を構成するカウルフロントパネル４５の後端上部４５ｕが固定されている。カウルフロントパネル４５は、カウルルーバ５０の前部を下側から支えられるように構成されている。
【００２１】
＜カウルルーバ５０について＞
カウルルーバ５０は、外気導入機能を持った車体外装部品であり、図１に示すように、エンジンフード１７とフロントガラス２０間で車幅方向に延びるように設けられている。カウルルーバ５０の前部には、図３、図４に示すように、車幅方向に延びるように形成された溝部５２が設けられている。溝部５２は、雨水を車幅方向両側に導く部分であり、その溝部５２の前壁部５２ｋの上端位置に前方に張り出す棚状のフランジ部５２ｆが設けられている。そして、フランジ部５２ｆの上面にエンジンフード１７とカウルルーバ５０間をシールするシール部材５０ｗがフランジ部５２ｆに沿って取付けられている。また、カウルルーバ５０の溝部５２は、図３に示すように、カウルフロントパネル４５の前端フランジ部４５ｆによって下方から支持されている。
【００２２】
カウルルーバ５０の溝部５２の後側には、図３に示すように、エンジンフード１７に覆われる位置に、車幅方向に延びるように形成された高台部５４が設けられている。そして、高台部５４の後側には、エンジンフード１７から露出した状態で、外気導入部（図番省略）を備えるルーバ後部５６が設けられている。ルーバ後部５６は、後方が低くなるように傾斜した平板状に形成されており、そのルーバ後部５６の後側にガラス接続壁５７とが設けられている。ガラス接続壁５７は、固定部材６０（後記する）によってフロントガラス２０の下端部２２に固着される部分であり、後方が高くなるようにフロントガラス２０と等しい傾斜でフロントガラス２０を下方に延長する位置に設けられている。
【００２３】
＜フロントガラス下部構造について＞
次に、フロントガラス下部構造、即ち、フロントガラス２０の下端部２２とカウルルーバ５０のガラス接続壁５７との連結構造について説明する。カウルルーバ５０のガラス接続壁５７は、図５、図６に示すように、接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０とから構成されている。ガラス接続壁５７の接続壁本体部５７ｅは、ガラス接続壁５７の表側を構成する壁材である。接続壁本体部５７ｅは、カウルルーバ５０の他の部分、即ち、ルーバ後部５６、高台部５４、溝部５２等と等しい肉厚寸法で、ルーバ後部５６、高台部５４、溝部５２等と一体に成形されている。接続壁本体部５７ｅの裏面には、その裏面に対して直角に突出する連結軸部５７ｐが車幅方向に一定間隔、例えば、150mm間隔で形成されている。
【００２４】
ガラス接続壁５７の分離壁部７０は、図５、図６に示すように、固定部材６０によってフロントガラス２０の下端部２２に固着される板材である。分離壁部７０は、ガラス接続壁５７の接続壁本体部５７ｅに対して裏側から重ねられる重複部７１と、前記重複部７１の後端位置で直角下方に曲げられた挿入爪部７３とから断面略逆Ｌ字形に形成されている。分離壁部７０の重複部７１には、接続壁本体部５７ｅの連結軸部５７ｐに対応する位置に、各々の連結軸部５７ｐが通される開口７１ｈが形成されている。
【００２５】
そして、接続壁本体部５７ｅの各々の連結軸部５７ｐが分離壁部７０の重複部７１の対応する開口７１ｈに通されると、各々の連結軸部５７ｐの突出端が軸方向から加熱押圧される。これにより、前記連結軸部５７ｐの突出端には、図６に示すように、フランジ状の抜け止め部５７ｙが形成される。この結果、ガラス接続壁５７の接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０とが重ねられた状態で連結される。ここで、フランジ状の抜け止め部５７ｙは、車両衝突時の衝突荷重Ｆがカウルルーバ５０の接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０とを引き離す方向に加わったときに破断する強度で形成されている。
【００２６】
分離壁部７０の挿入爪部７３は、固定部材６０の嵌着部６１に挿入されることにより嵌め込まれる部分であり、その挿入爪部７３の先端位置には、嵌着部６１内の抜け止め部６１ｔが掛けられる受け部７３ｓが形成されている。
【００２７】
固定部材６０は、図５、図６に示すように、カウルルーバ５０のガラス接続壁５７の分離壁部７０をフロントガラス２０の下端部２２に対して車幅方向全体に亘って固着する部材である。固定部材６０は、分離壁部７０の挿入爪部７３が嵌め込まれる嵌着部６１と、カウルルーバ５０とフロントガラス２０との隙間を埋める介在部６３と、フロントガラス２０の裏面に固着されるガラス固着部６５とを備えている。固定部材６０は、ゴム製の部材で、内部にステンレス板による骨材６６が埋め込まれている。
【００２８】
固定部材６０の嵌着部６１は、車幅方向に延びる細溝状に形成されており、その嵌着部６１の内壁後面に分離壁部７０の挿入爪部７３の受け部７３ｓを押さえる抜け止め部６１ｔが設けられている。固定部材６０の介在部６３は、嵌着部６１とガラス固着部６５との間で同じく車幅方向に延びる縦壁状部分であり、嵌着部６１の開口側に位置する上面にカウルルーバ５０（ガラス接続壁５７）の接続壁本体部５７ｅを下方から受ける受け面６３ｕが形成されている。さらに、介在部６３の受け面６３ｕの後側には、カウルルーバ５０とフロントガラス２０との間で車幅方向に延びる意匠部６３ｅが設けられている。
【００２９】
固定部材６０のガラス固着部６５は、フロントガラス２０の裏面に接着剤等により接着される部分であり、車幅方向に延びる帯板状に形成されている。固定部材６０は、経時的にカウルルーバ５０（ガラス接続壁５７）の分離壁部７０がフロントガラス２０の下端部２２に対して部分的に浮き上がることがないように、両者７０，２２を強固に固着している。このため、車両衝突時の衝突荷重Ｆが固定部材６０に加わってもカウルルーバ５０（ガラス接続壁５７）の分離壁部７０がフロントガラス２０の下端部２２から外れることはない。
【００３０】
＜フロントガラス下部構造の働きについて＞
次に、図７の白矢印に示すように、フロントガラス２０の下端部２２に対してほぼ直角方向から衝突荷重Ｆが加わった場合のフロントガラス下部構造の働きについて説明する。フロントガラス２０の下端部２２に対してほぼ直角方向から衝突荷重Ｆが加わると、フロントガラス２０、及びフロントガラス２０を支持するカウルパネル４０が矢印の方向（斜め後下方）に変形する。具体的には、図７の二点鎖線に示すように、カウルパネル４０のガラス支持部４４が縦壁部４３に重なり、前記縦壁部４３が横板部４１に重なるように略扁平Ｚ字状に折り曲げられて変形する。これにより、フロントガラス２０の下端部２２に固定部材６０を介して固着されたカウルルーバ５０のガラス接続壁５７の分離壁部７０が斜め後下方（矢印方向）に引っ張られる。
【００３１】
ここで、カウルルーバ５０は、図７に示すように、前部の溝部５２がカウルフロントパネル４５に連結されており、溝部５２のシール部材５０ｗがエンジンフード１７によって押さえられている（図３参照）。即ち、カウルルーバ５０はカウルフロントパネル４５等に支持されることで、車両前後方向における定位置に保持されている。このため、カウルルーバ５０のガラス接続壁５７の分離壁部７０がフロントガラス２０によって斜め後下方（矢印方向）に引っ張られると、ガラス接続壁５７の接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０間には両者５７ｅ，７０を引き離す方向に衝突荷重Ｆが加わる。これにより、図７、図８に示すように、ガラス接続壁５７の接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０とを連結する連結軸部５７ｐの抜け止め部５７ｙが破断して接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０との連結が解除される。この結果、フロントガラス２０等の変形がカウルルーバ５０によって妨げられなくなり、車両衝突時の衝突荷重Ｆがフロントガラス２０等の変形により効率的に吸収される。即ち、接続壁本体部５７ｅの連結軸部５７ｐと抜け止め部５７ｙ、及び分離壁部７０の開口７１ｈが本発明の連結機構に相当する。
【００３２】
＜本実施形態に係る車両１０のフロントガラス下部構造の長所について＞
本実施形態に係る車両１０のフロントガラス下部構造によると、車両衝突時の衝突荷重Ｆを受けることで、カウルルーバ５０のガラス接続壁５７の接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０との連結が解除される。このため、フロントガラス２０が衝突荷重を受けて車室内側方向に変形する際、フロントガラス２０は分離壁部７０と共にカウルルーバ５０のガラス接続壁５７（接続壁本体部５７ｅ）から外れるようになる。これにより、フロントガラス２０の変形がカウルルーバ５０によって妨げられなくなり、フロントガラス２０、及びカウルパネル４０の変形により衝突荷重Ｆが効果的に吸収される。また、カウルルーバ５０のガラス接続壁５７に脆弱部が設けられていないため、カウルルーバ５０の耐久性が低下しない。
【００３３】
また、カウルルーバ５０のガラス接続壁５７（接続壁本体部５７ｅ）と分離壁部７０とを連結する連結軸部５７ｐ、開口７１ｈ等は、車幅方向に一定間隔で複数セット設けられている。このため、カウルルーバ５０のガラス接続壁５７の接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０とを車幅方向において均一に連結できる。また、車両衝突時の衝突荷重Ｆを受けたときに、衝突荷重Ｆを受けた部位の連結を確実に解除できる。また、カウルルーバ５０のガラス接続壁５７の接続壁本体部５７ｅは、分離壁部７０を全体的に上方から覆うように構成されている。このため、接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０とを連結する機構を外部から見えないように設けることができ、カウルルーバ５０の意匠性が低下しない。
【００３４】
＜変更例＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、カウルルーバ５０のガラス接続壁５７の接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０とを連結する機構を連結軸部５７ｐ、開口７１ｈ、フランジ状の抜け止め部５７ｙにより構成する例を示した。しかし、図９、図１０に示すように、カウルルーバ５０（ガラス接続壁５７）の接続壁本体部５７ｅの連結軸部５７ｐの代わりに衝突荷重Ｆにより破断する爪部５７ｘを設け、分離壁部７０に前記爪部５７ｘが係合可能な開口７１ｈとを設けることも可能である。これにより、接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０との連結作業が容易になる。また、図１１、図１２に示すように、接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０とを互いの端縁部分がガラス接続壁５７に沿う方向から嵌め合わされるように構成し、接続壁本体部５７ｅと分離壁部７０との端縁部分が爪部７５と開口縁５７ｚとの係合により連結される構成でも可能である。
【符号の説明】
【００３５】
２０・・・・フロントガラス
２２・・・・下端部
５０・・・・カウルルーバ
５７・・・・ガラス接続壁
５７ｅ・・・接続壁本体部
５７ｐ・・・連結軸部（連結機構）
５７ｙ・・・抜け止め部（連結機構）
５７ｘ・・・爪部（連結機構）
５７ｚ・・・開口縁（連結機構）
６０・・・・固定部材
７０・・・・分離壁部
７１ｈ・・・開口（連結機構）
７５・・・・爪部（連結機構）
Ｆ・・・・・衝突荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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