(57)【要約】【課題】運転者の意図しない惰性走行を防止するとともに、車両に負担を与えずに運転者の意図に沿った惰性走行を行うことができる車両走行制御方法を提供する。【解決手段】車両のエンジンが所定の回転数以上で回転し、かつギアイン状態で前記車両が走行しているとき、アクセルペダルが一度オフにされた後、前記エンジンに燃料を供給するための踏み込み量よりも小さい第１の踏み込み量だけ前記アクセルペダルが踏み込まれると、ギアをニュートラルにして前記車両を惰性走行させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンが所定の回転数以上で回転し、かつギアイン状態で前記車両が走行している状態で、アクセルペダルが一度オフにされた後、前記エンジンに燃料を供給するための踏み込み量よりも小さい第１の踏み込み量だけ前記アクセルペダルが踏み込まれたことを条件に、ギアをニュートラルにして前記車両を惰性走行させる、
車両走行制御方法。
【請求項２】
前記車両はマニュアルトランスミッション、あるいはセミオートマチックトランスミッションを搭載する、
請求項１に記載の車両走行制御方法。
【請求項３】
前記条件が満たされている場合に、前記アクセルペダルが前記第１の踏み込み量より多く踏み込まれたとき、ギアを前記エンジンの回転数に応じた段数に入れて前記車両に前記エンジンの駆動力を伝達させる、
請求項１に記載の車両走行制御方法。
【請求項４】
前記条件が満たされている場合に、前記アクセルペダルがオフにされたとき、ギアを前記エンジンの回転数に応じた段数に入れて前記エンジンによるエンジンブレーキを作動させる、
請求項１に記載の車両走行制御方法。
【請求項５】
補助ブレーキが作動状態である場合には、前記条件が満たされても、前記車両を惰性走行させない、
請求項１に記載の車両走行制御方法。
【請求項６】
車両のエンジンが所定の回転数以上で回転し、かつギアイン状態で前記車両が走行している状態で、アクセルペダルが一度オフにされた後、前記エンジンに燃料を供給するための踏み込み量よりも小さい踏み込み量だけ前記アクセルペダルが踏み込まれたことを条件に、ギアをニュートラルにして前記車両を惰性走行させる、
車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行を制御する車両走行制御方法および車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車やトラック、バス等の車両が走行中にアクセルがオフにされると、エンジンの抵抗によって制動作用が生じる。この制動作用は一般にエンジンブレーキと称される。車両の運転者は、例えば、即座に停止したくはないが、現在の車速よりも車速を落としたい場合等に、ブレーキをオンせずにアクセルをオフにし、エンジンブレーキの制動作用を利用することがある。
【０００３】
しかしながら、状況によって、運転者は、エンジンブレーキの制動を抑えたい、すなわち惰性走行（惰行）を行いたい場合がある。車両の惰性走行を実現するには、ギアをニュートラルにしてエンジンと車輪との接続を断絶させるのが最も簡単であるが、そのためには運転者がシフトレバーを操作する必要があり、手間がかかる。このような不利益を解消する技術として、例えば特許文献１には、自動変速機がＤレンジに設定されており、車速が徐行車速以上であって、アクセルペダルが所定の微少踏み込み深さより小さい踏み込み深さで踏み込まれているとき、主クラッチを解除する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１１１９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されている技術は、自動変速機（オートマチックトランスミッション）、すなわちいわゆるオートマに限定されており、手動変速機（マニュアルトランスミッション）、いわゆるマニュアルやセミオートマには適用できない。何故なら、特許文献１に開示されている技術では、徐行車速以上かつアクセルペダルが所定の微少踏み込み深さより小さい踏み込み深さで踏み込まれているときに主クラッチを解除する構成となっているが、マニュアルやセミオートマで走行中にクラッチを解除すると、クラッチの焼け付き等の故障が生じる可能性があるからである。なお、セミオートマとは、変速操作は手動で行われるが、クラッチ操作が自動化されたものを意味する。
【０００６】
また、特許文献１に開示されている技術では、単にアクセルペダルの踏み込み深さに応じて主クラッチを解除する。このため、車両の走行中にたまたま運転者がアクセルペダルを所定の微少踏み込み深さより小さい踏み込み深さだけ踏み込んだときにもクラッチが解除され、運転者の意図しない惰性走行が発生してしまい、運転者が混乱する事態が生じうる。
【０００７】
本発明は、このような事態を解消するためになされたものであり、運転者の意図しない惰性走行を防止するとともに、車両に負担を与えずに運転者の意図に沿った惰性走行を行うことができる車両走行制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両走行制御方法は、車両のエンジンが所定の回転数以上で回転し、かつギアイン状態で前記車両が走行している状態で、アクセルペダルが一度オフにされた後、前記エンジンに燃料を供給するための踏み込み量よりも小さい第１の踏み込み量だけ前記アクセルペダルが踏み込まれたことを条件に、ギアをニュートラルにして前記車両を惰性走行させる。
【０００９】
本発明の車両走行制御装置は、車両のエンジンが所定の回転数以上で回転し、かつギアイン状態で前記車両が走行している状態で、アクセルペダルが一度オフにされた後、前記エンジンに燃料を供給するための踏み込み量よりも小さい踏み込み量だけ前記アクセルペダルが踏み込まれたことを条件に、ギアをニュートラルにして前記車両を惰性走行させる。
【発明の効果】
【００１０】
本開示によれば、運転者の意図しない惰性走行を防止するとともに、車両に負担を与えずに運転者の意図に沿った惰性走行を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の構造の一例を示す図
【図２】本実施の形態におけるＥＣＵの動作の一例について説明するための図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。まず、本発明の実施の形態に係る車両１の構成について説明する。
【００１３】
図１は、車両１の構成の一例を示す図である。
【００１４】
車両１は、例えばトラックやバス等の車両である。図１は、車両１の構造の一例を示す図である。図１に示すように、車両１は、エンジンユニット１１、シャフト１２、車輪１３、アクセルペダル１４、ブレーキペダル１５、ブレーキユニット１６、ハンドルユニット１７、トランスミッション１８、シフトレバー１９、ＥＣＵ（車両走行制御装置）１００を有する。
【００１５】
車両１において、エンジンユニット１１の回転が、シャフト１２を介して車輪１３に伝達されることによって、車両１は走行する。エンジンの出力は、アクセルペダル１４に対する運転者の操作に応じて、ＥＣＵ（Engine Control Unit、あるいはElectronic Control Unit）１００によって制御される。また、ブレーキペダル１５に対する運転者の操作に応じてブレーキユニット１６が車輪１３に制動力を与え、車両１を減速させる。ハンドルユニット１７は、運転者の操作に応じて車輪１３の向きを変え、車両１の進行方向を変更する。エンジンユニット１１とシャフト１２との間にはトランスミッション（変速機）１８が配置され、トランスミッション１８はシフトレバー１９に対する運転者の操作に応じてギア段の変更を行い、変速する。このように、本発明では、車両１はシフトレバー１９に対する運転者の操作に応じて変速を行う、いわゆるマニュアルトランスミッション、あるいはセミオートマチックトランスミッションが想定されている。
【００１６】
ＥＣＵ１００は、エンジンユニット１１の動作制御を行うとともに、車両１の各部のセンサから取得した各種情報に基づいて車両１全体の状態の把握および制御を行う。具体的には、図１に示すように、アクセルペダル１４に設置されたアクセルセンサ１０１、ブレーキペダル１５に設置されたブレーキセンサ１０２、ハンドルユニット１７に設置されたハンドルセンサ１０３、シフトレバー１９に設置されたシフト位置センサ１０４によって、ＥＣＵ１００は車両１の操作系に対してなされた運転者の操作に関する情報や、車両１の各部の動作状態等の情報を取得する。ＥＣＵ１００は、このようにして得られた運転者の操作に関する情報や、車両１の各部の動作状態に関する情報を、図示しないメモリ等に時系列で格納する。
【００１７】
また、ＥＣＵ１００は、本発明の車両走行制御装置に対応している。具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１９が前進のためのシフト位置（すなわち１速以上）に入っており、かつエンジンの回転数が所定のしきい値以上である状態で、アクセルペダル１４が一旦オフになってから、ブレーキペダル１５が踏み込まれていない状態で、アクセルペダル１４が所定の微少踏み込み量より小さい踏み込み量で踏み込まれたことを条件に、トランスミッション１８を強制的にニュートラル状態とし、車両１を惰性走行させる。
【００１８】
ＥＣＵ１００は、図示は省略するが、例えばＣＰＵおよびメモリを有し、ＣＰＵがメモリからプログラムを読み出し、これを実行することにより、本実施の形態にて説明する動作を行っている。
【００１９】
シフトレバー１９が前進走行のためのシフト位置に入っており、かつエンジンの回転数が所定のしきい値以上である状態で、アクセルペダル１４がオフになり、ブレーキペダル１５が踏まれていないということは、車両１の運転者は、車両１を積極的に加速させる意図も、減速させる意図も有しておらず、エンジンブレーキの作用で徐々に車両１を減速させる意図を有しているものと想定される。
【００２０】
その状態でアクセルペダル１４が所定の微少踏み込み量より小さい踏み込み量で踏み込まれる場合、車両１の運転者は、車両１を積極的に加速させる意図は有していないものの、エンジンブレーキが作用している現在の状態よりは減速度を抑えたい、という意図を有しているものと想定される。ＥＣＵ１００は、トランスミッション１８を強制的にニュートラル状態とすることにより、このような運転者の意図を反映した挙動を車両１に行わせるものである。
【００２１】
以下、本実施の形態におけるＥＣＵ１００の動作の一例について説明する。図２は、本実施の形態におけるＥＣＵ１００の動作の一例について説明するための図である。図２に示すＥＣＵ１００の動作は、一度だけ行われるものではなく、常に繰り返し行われるものである。すなわち、一度処理が終了しても、例えば所定の周期毎に図２に示す動作がステップＳ１から何度でも繰り返される。
【００２２】
ステップＳ１において、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１０１からの出力に基づいて、アクセルペダル１４がオフ状態、すなわち踏込量がゼロであるか否かを判定する。アクセルセンサ１０１は、わずかな踏込量でも検出できるように構成されており、本ステップＳ１では、運転者がアクセルペダル１４から完全に脚を離してしまった状態を、アクセルペダル１４のオフ状態として検出することを想定している。
【００２３】
ステップＳ１において、アクセルペダル１４がオフ状態であると判定された場合、フローはステップＳ２に進み、そうでない場合、ステップＳ１を繰り返す。
【００２４】
ステップＳ２において、ＥＣＵ１００は、シフト位置センサ１０４からの出力に基づいて、シフトレバー１９が前進走行のためのシフト位置に入っているか否かを判定する。前進走行のためのシフト位置とは、すなわち車両１が前進するために使用されるギア段である。車両１が例えば６速ＭＴ車であれば、１速から６速のいずれかの位置である。また、車両１が例えばセミオートマチックトランスミッション車であれば、いわゆるＤレンジ（前進用のギア段）である。
【００２５】
ステップＳ２において、シフトレバー１９が前進走行のためのシフト位置であると判定された場合、処理はステップＳ３に進み、そうでない場合、ステップＳ１に戻る。
【００２６】
ステップＳ３において、ＥＣＵ１００は、エンジンユニット１１のエンジン回転数が所定のしきい値Ｒｔｈより大きいか否かを判定する。ここで、所定のしきい値Ｒｔｈは、車両１が定速走行していることが明確であるエンジン回転数の最低値であり、例えば、８００ｒｐｍ程度である。
【００２７】
ステップＳ３において、エンジンユニット１１のエンジン回転数が所定のしきい値Ｒｔｈより大きいと判定された場合、処理はステップＳ４に進み、そうでない場合、ステップＳ１に戻る。
【００２８】
ステップＳ４において、アクセルセンサ１０１からの出力に基づいて、ＥＣＵ１００は、運転者によるアクセル操作があったか否かを判定する。何らかのアクセル操作があった場合、処理はステップＳ５に進み、そうでない場合、ステップＳ４を繰り返す。なお、ステップＳ４において、アクセル操作以外の操作、例えばブレーキ操作が行われた場合、ＥＣＵ１００は図２に示す処理を中断して、行われた操作に基づく動作を車両１に実行させる制御を行う。
【００２９】
ステップＳ５において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４において検出されたアクセル操作におけるアクセルペダル１４の踏み込み量が、所定のしきい値Ｐｔｈより小さい微少踏み込み量であったか否かを判定する。ここで、所定のしきい値Ｐｔｈは、例えばアクセルペダル１４を最大で踏み込んだ場合を１００％とした場合の５％である。このしきい値Ｐｔｈは、アクセルセンサ１０１が検出することはできるものの、検出されたとしても、ＥＣＵ１０１はエンジンユニット１１に対する燃料の噴射指示を出力しない値である。
【００３０】
ステップＳ５において、アクセルペダル１４が所定のしきい値Ｐｔｈより小さい微少踏み込み量だけ踏み込まれたと判定された場合、処理はステップＳ６に進み、そうでない場合、処理を終了する。
【００３１】
ステップＳ６において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５において検出されたアクセル操作の所定時間前のアクセル操作を図示しないメモリから読み出し、当該所定時間前のアクセル操作の踏み込み量が０であったか否かを判定する。このステップＳ６は、ステップＳ５において検出された、所定のしきい値Ｐｔｈより小さい微少踏み込み量のアクセル操作が、アクセルオフの状態から行われたものであるか否かを確認するためのものである。より具体的には、本ステップＳ６は、ステップＳ５において検出されたアクセル操作が、例えばステップＳ１においてアクセルオフが検出された後、一度しきい値Ｐｔｈより大きい踏み込み量のアクセル操作がなされ、その後に所定のしきい値Ｐｔｈより小さい微少踏み込み量のアクセル操作がなされた、という場合を排除するためのステップである。
【００３２】
ステップＳ６において、所定時間前のアクセル操作の踏み込み量が０であった場合、処理はステップＳ７に進み、そうでない場合、処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ７において、ＥＣＵ１００は、トランスミッション１８を強制的にニュートラル位置に制御する。強制的に、とは、シフトレバー１９のシフト位置にかかわらず、ニュートラル位置に制御することを意味する。
【００３４】
ステップＳ８において、ＥＣＵ１００は、トランスミッション１８を強制的にニュートラル位置に制御した状態において、車両１に対する何らかの操作が運転者によってなされたか否かを判定する。ステップＳ８において、車両１に対する何らかの操作が運転者によってなされたと判定された場合、処理はステップＳ９に進み、そうでない場合、ステップＳ７に戻る。なお、車両１に対する何らかの操作とは、例えばアクセルペダル１４に対する更なる操作、ブレーキペダル１５に対する操作、ハンドルユニット１７に対する操作、シフトレバー１９に対する操作、等、車両１の走行に関連する操作である。
【００３５】
ステップＳ９において、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１９の現在の位置に応じたシフト位置にトランスミッション１８を制御する。これにより、運転者が車両１に対する何らかの操作を行った場合には、ＥＣＵ１００はトランスミッション１８を強制的にニュートラル状態とするのを止め、通常の走行状態へと移行する。
【００３６】
以上説明したように、本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置は、車両のエンジンが所定の回転数Ｒｔｈより大きい回転数で回転し、かつギアイン状態で前記車両が走行しているとき、アクセルペダルが一度オフにされた後、前記エンジンに燃料を供給するための踏み込み量Ｐｔｈよりも小さい第１の踏み込み量だけ前記アクセルペダルが踏み込まれると、ギアをニュートラルにして前記車両を惰性走行させる。
【００３７】
このような構成により、本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置は、運転者の意図しない惰性走行を防止するとともに、車両に負担を与えずに運転者の意図に沿った惰性走行を行うことができる。
【００３８】
また、本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置は、図２のステップＳ６に示すように、例えばアクセルオフの状態から、一度しきい値Ｐｔｈより大きい踏み込み量のアクセル操作がなされ、その後に所定のしきい値Ｐｔｈより小さい微少踏み込み量のアクセル操作がなされた、という場合には、ギアをニュートラルにせず、車両を惰性走行させない。このような構成により、本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置は、単に現在のアクセルペダルの踏み込み量に応じて車両を惰性走行させるか否かの判定を行うのではなく、アクセルオフの状態から第１の踏み込み量だけアクセル操作があった場合のみ、車両を惰性走行させるように判定する。従って、運転者の意図しない車両の惰性走行を防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、運転者の意図に沿った走行制御を行う車両走行制御システムに有用である。
【符号の説明】
【００４０】
１００  ＥＣＵ（車両走行制御装置）
１０１  アクセルセンサ
１０２  ブレーキセンサ
１０３  ハンドルセンサ
１０４  シフト位置センサ
１  車両
１１  エンジンユニット
１２  シャフト
１３  車輪
１４  アクセルペダル
１５  ブレーキペダル
１６  ブレーキユニット
１７  ハンドルユニット
１８  トランスミッション
１９  シフトレバー
【図１】
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【図２】
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