(57)【要約】【課題】高減速比の設計が容易となり、コンパクト化の設計が可能でコスト面でも有利となる変速装置を提供する。【解決手段】第１変速機構は、第１入力部材と第１伝達部材と第１反力部材と第１保持部材とを備えるとともに、第２変速機構は、第２入力部材と第２伝達部材と第２反力部材と第２保持部材とを備える。入力軸に伝達されたトルクが第１変速機構の第１入力部材に入力されて、第１伝達部材を介して第１保持部材からトルクが出力される。入力軸に伝達されたトルクが前記第２変速機構の第２入力部材に入力されて、前記第１変速機構の第１保持部材からの出力が、第２伝達部材を介して第２保持部材に入力される。第２入力部材と第２保持部材との差分を第２反力部材を介して前記出力軸にトルクを出力する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に接続される入力軸と、この入力軸と同一軸心上に配設される出力軸と、前記入力軸と出力軸との間に配設される第１・第２変速機構とを備えた変速装置であって、
前記第１変速機構は、第１入力部材と第１伝達部材と第１反力部材と第１保持部材とを備えるとともに、前記第２変速機構は、第２入力部材と第２伝達部材と第２反力部材と第２保持部材とを備え、
前記入力軸に伝達されたトルクが前記第１変速機構の第１入力部材に入力されて、第１伝達部材を介して第１保持部材からトルクが出力され、
前記入力軸に伝達されたトルクが前記第２変速機構の第２入力部材に入力されて、前記第１変速機構の第１保持部材からの出力が、第２伝達部材を介して第２保持部材に入力され、
第２入力部材と第２保持部材との差分を第２反力部材を介して前記出力軸にトルクを出力することを特徴とする変速装置。
【請求項２】
駆動源に接続される入力軸と、この入力軸と同一軸心上に配設される出力軸と、前記入力軸と出力軸との間に配設される第１・第２変速機構とを備えた変速装置であって、
前記第１変速機構は、第１入力部材と第１伝達部材と第１反力部材と第１保持部材とを備えるとともに、前記第２変速機構は、第２入力部材と第２伝達部材と第２反力部材と第２保持部材とを備え、
前記入力軸に伝達されたトルクが前記第１変速機構の第１入力部材に入力されて、第１伝達部材を介して第１反力部材からトルクが出力され、
前記入力軸に伝達されたトルクが前記第２変速機構の第２入力部材に入力されて、前記第１変速機構の第１反力部材からの出力が、第２伝達部材を介して第２反力部材に入力され、
第２入力部材と第２反力部材との差分を第２保持部材を介して前記出力軸にトルクを出力することを特徴とする変速装置。
【請求項３】
前記第１変速機構が第１伝達部材に転動体を用いたスラスト軸受構造のトラクションドライブ式であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の変速装置。
【請求項４】
前記第１変速機構の転動体が剛球であることを特徴とする請求項３に記載の変速装置。
【請求項５】
前記第２変速機構が第２伝達部材に転動体を用いたスラスト軸受構造のトラクションドライブ式であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の変速装置。
【請求項６】
前記第２変速機構の転動体が剛球であることを特徴とする請求項５に記載の変速装置。
【請求項７】
第１変速機構の転動体と第２変速機構の転動体とを同一形状としたことを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１項に記載の変速装置。
【請求項８】
第１変速機構及び第２変速機構の各転動体は、接触点の直径が転動体を挟んで相互に異なることを特徴とする請求項３〜請求項７のいずれか１項に記載の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速装置に関し、特に、モータ出力を変速（増速、減速）するモータ変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からモータ変速装置（モータ変速機）は種々提案されている（特許文献１〜特許文献３）。特許文献１及び特許文献２はマイクロトラクションドライブに関し、これらの場合の減速機は、入力軸と出力軸とが同軸上に配設されたものである。また、特許文献３に記載のものは、太陽歯車と入力軸との間にクラッチを設けたものである。
【０００３】
特許文献１には、ラジアル型軸受を用いたものであって、外輪とケーシングの間のバネ要素により軸方向力を与えることで、外輪内周面と内輪外周面の間に位置する回転体を押圧し、回転体と係合する保持器を出力軸としているものが記載されている。
【０００４】
特許文献２には、外輪内周面と内輪外周面の間に位置する回転体を軸線方向に押圧し、回転体と係合する保持器を出力軸としている単位減速機を２機備え、1つ目の減速機の出力を2つ目の減速機の入力としている。
【０００５】
特許文献３では、振動の抑制と大きな減速比を得つつ、自由に変速比を調整するために、太陽歯車と入力軸の間にクラッチを設けて変速比の調整をおこなっている。
【０００６】
一般的にモータ変速機（減速機、増速機）には、設計が容易な歯車が用いられることが多く、全体をコンパクトに設計するために入力軸と出力軸の中心軸を一致させる構造が好まれる。しかし、歯車を用いた変速機は歯車の噛み合いによる振動や異音が発生するおそれがあり、特に高変速比を得るために遊星歯車などを複数組み合わせて使用する構成は、歯の噛み合いが多く、上記の問題がある。また、歯車の噛み合いには、歯車が滑らかに動き、また潤滑や誤差の吸収や熱膨張の吸収のために隙間（ガタ）が必要であり、複数歯車を用いるほど全体のガタ量は増加する。
【０００７】
振動の抑制やガタ量の削減を目的とした対策があり、その１つの機構として、前記特許文献１や特許文献２等のトラクション力を用いた伝達方式が一般的である。トラクション式の変速機は、接触部にあらかじめ予圧を与える必要があり、高トルクの出力を可能とするためには、予圧も大きく設定する必要がある。ただし、予圧を大きくするほど面圧が高くなり、強度・耐久面で不利となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第３６５９９２５号明細書
【特許文献２】特許第３６９２３３０号明細書
【特許文献３】特開２００６−２００６００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１では、１段の減速機であるため大きな減速比を得ることは難しい。また、この特許文献１に記載のものでは、前記したように、ラジアル型軸受を用いて、外輪とケーシングの間のバネ要素により軸方向力を与えるものであるが、このような場合、ラジアル型軸受は大きな軸力を受けることができないため、出力トルクの大きさには限界がある。
【００１０】
特許文献２では、特許文献１と同様な課題があり、さらに単位減速機を２つ持ち1つ目の減速機の出力を2つ目の減速機の入力としているため、減速機としての軸方向のサイズが大きくなる問題がある。
【００１１】
特許文献３では変速を可能とするために、入力軸と第１太陽歯車の第１クラッチと、入力軸と第２太陽歯車の第２クラッチのどちらかを「断」とし連結部材を固定/解除することで、トルクの伝達経路を変更し、用途・場面に合わせて減速比を２段階で切り替えることを可能としている。これらの構造は、クラッチや連結部材を切り替えるため複雑な操作、もしくは制御になり、コスト面で不利である。
【００１２】
そこで、本発明では、高減速比の設計が容易となり、コンパクト化の設計が可能でコスト面でも有利となる変速装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の第１の変速装置は、駆動源に接続される入力軸と、この入力軸と同一軸心上に配設される出力軸と、前記入力軸と出力軸との間に配設される第１・第２変速機構とを備えた変速装置であって、前記第１変速機構は、第１入力部材と第１伝達部材と第１反力部材と第１保持部材とを備えるとともに、前記第２変速機構は、第２入力部材と第２伝達部材と第２反力部材と第２保持部材とを備え、前記入力軸に伝達されたトルクが前記第１変速機構の第１入力部材に入力されて、第１伝達部材を介して第１保持部材からトルクが出力され、前記入力軸に伝達されたトルクが前記第２変速機構の第２入力部材に入力されて、前記第１変速機構の第１保持部材からの出力が、第２伝達部材を介して第２保持部材に入力され、第２入力部材と第２保持部材との差分を第２反力部材を介して前記出力軸にトルクを出力するものである。
【００１４】
本発明の第２の変速装置は、駆動源に接続される入力軸と、この入力軸と同一軸心上に配設される出力軸と、前記入力軸と出力軸との間に配設される第１・第２変速機構とを備えた変速装置であって、前記第１変速機構は、第１入力部材と第１伝達部材と第１反力部材と第１保持部材とを備えるとともに、前記第２変速機構は、第２入力部材と第２伝達部材と第２反力部材と第２保持部材とを備え、前記入力軸に伝達されたトルクが前記第１変速機構の第１入力部材に入力されて、第１伝達部材を介して第１反力部材からトルクが出力され、前記入力軸に伝達されたトルクが前記第２変速機構の第２入力部材に入力されて、前記第１変速機構の第１反力部材からの出力が、第２伝達部材を介して第２反力部材に入力され、第２入力部材と第２反力部材との差分を第２保持部材を介して前記出力軸にトルクを出力するものである。
【００１５】
本発明の第１の変速装置及び第２の変速装置によれば、入力軸に伝達されたトルクは、第１変速機構と第２変速機構の両方の入力部材に入力される。第１変速機構の第１入力部材から、第１伝達部材を伝わり、第１伝達部材を第１入力部材の反対側から挟んでいる第１反力部材もしくは第１伝達部材を保持している第１保持部材が固定されることによって、第１保持部材もしくは第１反力部材が第１変速機構の出力となる。第２変速機構には第２入力部材（このとき第１入力部材と第２入力部材は、一体もしくは一体に結合されている）に入力軸からトルクが伝達され、第１変速機構の出力を第２保持部材もしくは第２反力部材に入力することで、第２保持部材もしくは第２反力部材が出力となる。このとき２つの入力により差動作用が生じ、高減速比を得ることが可能となる。
【００１６】
前記第１変速機構が第１伝達部材に転動体を用いたスラスト軸受構造のトラクションドライブ式であるのが好ましく、さらには、前記第１変速機構の転動体が剛球であるのが好ましい。また、前記第２変速機構が第２伝達部材に転動体を用いたスラスト軸受構造のトラクションドライブ式であるのが好ましく、さらには、前記第２変速機構の転動体が剛球であるのが好ましい。
【００１７】
第１変速機構の転動体と第２変速機構の転動体とを同一形状としたものであってもよい。第１変速機構及び第２変速機構の各転動体は、接触点の直径が転動体を挟んで相互に異なるように設定できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明では、高減速比を得ることが可能となり、所望の減速比の変速装置を安定して供給できる。
【００１９】
伝達部材として、転動体とすれば、第１変速機構の第１入力部材と第１反力部材には、第１転動体に対応した第１転走面が形成されており、同じく第２変速機構の第２入力部材と第２反力部材には、第２転動体に対応した第２転走面が形成されている。第１変速機構と第２変速機構の少なくともどちらかをスラスト軸受構造とし、その転送面（第１もしくは第２）のピッチ円直径を入力部材（第１もしくは第２）と反力部材（第１もしくは第２）で異なるように設定することで、より大きな変速比を得ることができる。
【００２０】
トラクションドライブ式の第１変速機構または第２変速機構の少なくとも片方をスラスト軸受構造とすることで、以下の効果を得られる。高減速比の設計が容易となる。トラクションドライブ式のため、振動が小さく、ガタも小さい。スラスト軸受構造とすることで、負荷の大きい予圧を与えることができ、強度、耐久面で有利である。スラスト構造のため、軸方向にコンパクトな設計ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の変速装置の断面図である。
【図２】前記図１の変速装置の正面図である。
【図３】前記第１の変速装置の第１変速機構及び第２変速機構の各転動体の接触点を示す説明図である。
【図４】転動体の接触点を示し、（ａ）は第１転動体と嵌合溝とを示す拡大断面図であり、（ｂ）は第２転動体と嵌合溝とを示す拡大断面図である。
【図５】本発明の第２の変速装置の断面図である。
【図６】前記第２の変速装置の第１変速機構及び第２変速機構の各転動体の接触点を示す説明図である。
【図７】本発明の第３の変速装置の断面図である。
【図８】前記第３の変速装置の第１変速機構及び第２変速機構の各転動体の接触点を示す説明図である。
【図９】本発明の第４の変速装置の断面図である。
【図１０】前記第４の変速装置の第１変速機構及び第２変速機構の各転動体の接触点を示す説明図である。
【図１１】本発明の第５の変速装置の断面図である。
【図１２】前記第５の変速装置の第１変速機構及び第２変速機構の各転動体の接触点を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下本発明の実施の形態を図１〜図１２に基づいて説明する。図１と図２とは本発明に係る第１の変速装置を示している。この変速装置は、駆動源に接続される入力軸１と、この入力軸１と同一軸心上に配設される出力軸２と、前記入力軸１と出力軸２との間に配設される第１・第２変速機構３，４とを備えたものである。駆動源としては、駆動用モータＭであり、このため、入力軸１としては、この駆動用モータＭの出力軸で構成することができる。
【００２３】
第１変速機構３は、第１入力部材５と、第１保持部材６と、第１伝達部材７と、第１反力部材８とを備え、第２変速機構４は、第２入力部材９と、第２保持部材１０と、第２伝達部材１１と、第２反力部材１２とを備える。
【００２４】
第１入力部材５と第２入力部材９とは、１つの部品からなる入力部材構成品１３にて構成される。すなわち、入力部材構成品１３は、円筒体からなる本体部１３ａと、この本体部１３ａに外径面から外径方向に延設される円盤形状の外鍔部１３ｂとからなる。この場合、外鍔部１３ｂは、本体部１３ａの軸方向中心部よりもモータ側に位置し、本体部１３ａには、モータ側の第１筒部１５と反モータ側の第２筒部１６とが形成される。
【００２５】
そして、入力部材構成品１３の外鍔部１３ｂの反モータ側面には、第１転動体７Ａが嵌合する嵌合溝３３が形成され、入力部材構成品１３の第２筒部１６の外径面１６ａには、第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合溝３４が形成されている。このため、第１入力部材５が入力部材構成品１３の外鍔部１３ｂにて構成され、第２入力部材９が入力部材構成品１３の第２筒部１６にて構成される。
【００２６】
また、モータＭのケーシング１７には、枠体１８がボルト部材１９を介して固着さている。この枠体１８は、大径の円筒部１８ａと、この円筒部１８ａのモータ側の底壁部１８ｂとからなる。底壁部１８ｂは、中心孔が設けられる円盤形状体からなり、内径側の肉厚部２０と、外径側の薄肉部２１とを有する。モータＭのケーシング１７の入力軸突出側の端面１７ａの中央部に凹窪部２２が設けられ、この凹窪部２２に枠体１８の肉厚部２０が嵌合する。
【００２７】
そして、底壁部１８ｂには軸受２３が内嵌されている。軸受２３は、外径面に軌道面が形成された内輪２３ａと、内径面に軌道面が形成された外輪２３ｂと、内輪２３ａと外輪２３ｂとの間に転動自在に配される転動体（ボール）２３ｃとからなる。このため、軸受２３の内輪２３ａが入力部材構成品１３の本体部１３ａの第１筒部１５に外嵌され、軸受２３の外輪２３ｂが底壁部１８ｂに内嵌される。なお、底壁部１８ｂの内径面には嵌合用切欠部２４が設けられ、この嵌合用切欠部２４に軸受２３の外輪２３ｂが嵌合している。
【００２８】
そして、枠体１８の開口部は蓋部材２５にて塞がれている。すなわち、蓋部材２５には貫通孔２６が設けられ、また、ケーシング１７の枠体１８の円筒部１８ａには、蓋部材２５の貫通孔２６に対応する位置にボルト挿通孔２７が設けられている。そして、ボルト部材１９が貫通孔２６およびボルト挿通孔２７に挿通され、ケーシング１７のネジ穴２８に螺着される。このため、枠体１８と蓋部材２５とで、第１変速機構３及び第２変速機構４を収納するケース２９を構成することになる。
【００２９】
第１保持部材６と第２保持部材１０とは、１つの部品からなる保持部材構成品３０にて構成される。保持部材構成品３０は、中心孔を有する円盤部３０ａと、この円盤部３０ａの内径部から反モータ側へ突出する短筒部３０ｂとからなる。そして、円盤部３０ａには、第１伝達部材７を構成する第１転動体（剛球）７Ａが嵌合する嵌合孔３１が周方向に沿って所定ピッチで複数個配設されている。また、短筒部３０ｂには、第２伝達部材１１を構成する第２転動体（剛球）１１Ａが嵌合する嵌合孔３２が周方向に沿って所定ピッチで複数個配設されている。このため、保持部材構成品３０の円盤部３０ａにて第１保持部材６が構成され、保持部材構成部品３０の短筒部３０ｂにて第２保持部材１０が構成される。
【００３０】
第１反力部材８は、リング形状の本体部８ａを有し、この本体部８ａが係合構造Ｓ（例えば、凹凸嵌合構造）を介して、前記蓋部材２５に係合している。このため、第１反力部材８は、ケース２９に固定されることになり、回転することなく、静止している。また、第１反力部材８の本体部８ａのモータ側端面には、前記第１転動体７Ａが嵌合する嵌合溝３５が形成されている。
【００３１】
第２反力部材１２と出力軸２とは、１つの部品からなる出力軸構成品３６にて構成される。出力軸構成品３６は、短筒部３６ａと、この短筒部３６ａの側壁３６ｂから突出される軸部３６ｃとからなる。短筒部３６ａの内径面に、第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合溝３７が形成されている。また、短筒部３６ａの外径面に、軸受３８の内輪３８ａが嵌合する切欠部３９が設けられている。なお、軸受３８は、外径面に軌道面が形成された内輪３８ａと、内径面に軌道面が形成された外輪３８ｂと、内輪３８ａと外輪３８ｂとの間に転動自在に配される転動体（ボール）３８ｃとからなる。そして、ケース２９の蓋部材２５の内径面に、軸受３８の外輪３８ｂが嵌合する切欠部４０が設けられている。
【００３２】
このため、ボルト部材１９を螺着（締付）することによって、軸受２３の内輪２３ａの反モータ側端面が第１筒部１５の段付部１５ａに圧接するとともに、軸受２３の外輪２３ｂのモータ側端面が枠体１８の内径面の段付部２０ａに圧接し、軸受３８の内輪のモータ側端面が段付部３９ａに圧接するとともに、ケース２９の蓋部材２５の内径面の段付部４０ａに軸受３８の外輪３８ｂの反モータ側端面が圧接する。
【００３３】
また、ボルト部材１９の締付状態では、第１変速機構３と第２変速機構４の両方に予圧が発生する構成となる。この場合、図３に示すように、Ｐ１が第１入力部材５と第１転動体７Ａとの接触点となり、Ｐ２が第１反力部材８と第１転動体７Ａとの接触点となり、Ｐ３が第２入力部材９と第２転動体１１Ａとの接触点であり、Ｐ４が第２反力部材１２と第２転動体１１Ａとの接触点である。
【００３４】
具体的には、図４（ａ）に示すように、第１入力部材５の嵌合溝３３の曲率中心Ｏ１を第１転動体７Ａの中心に対してずらせるとともに、第１反力部材８の嵌合溝３５の曲率中心Ｏ２を第１転動体７Ａの中心に対してずらせいる。この場合、曲率中心Ｏ１と曲率中心Ｏ２とは転動体７Ａの中心に対して相反する方向にずらせている。θ１は第１転動体７Ａの接触角を示している。また、図４（ｂ）に示すように、第２入力部材９の嵌合溝３４の曲率中心Ｏ３を第２転動体１１Ａの中心に対してずらせるとともに、第２反力部材１２の嵌合溝３７の曲率中心Ｏ４を第２転動体１１Ａの中心に対してずらせている。θ２は第２転動体７Ａの接触角を示している。
【００３５】
図１〜図４に示すように構成された変速装置では、第１変速機構３はスラスト軸受構造のトラクションドライブ変速機を構成することになり、駆動用モータＭの出力トルクは、第１変速機構３の第1入力部材５に入力される。この際、第１反力部材８がケース２９に固定されていることで、第１入力部材５と第１反力部材８に挟まれた第１転動体７Ａが第１入力部材５よりも減速された速度で公転運動する。このため、第１転動体７Ａを保持する第１保持部材６は、第１入力部材５より減速された速度で回転する。
【００３６】
また、第１入力部材５と第２入力部材９が一体構造であり、かつ第１保持部材６と第２保持部材１０が一体構造であるため、トラクションドライブ変速機の第２変速機構４は、第２入力部材９、第２反力部材１２、第２保持部材１０の３要素のうち２つ（第２入力部材９、第２保持部材１０）の要素が入力となり、第２入力部材９と第２保持部材１０の差分を、残りの要素である第２反力部材１２へ出力する。なお、差動機構とは、二つ以上の運動の差または和を一つの運動にして出力する機構であり、遊星歯車やデフ機構で使用されている。
【００３７】
第１変速機構３の第１入力部材５と第１転動体７Ａの接触点Ｐ１の直径をＤ１、第１反力部材８と第１転動体７Ａの接触点Ｐ２の直径をＤ２とし、第２変速機構４の第２入力部材９と第２転動体１１Ａの接触点Ｐ３の直径をＤ３、第２反力部材１２と第２転動体１１Ａの接触点Ｐ４の直径をＤ４とすると、第２反力部材１２から次の数１で示される減速比ｉで出力される。
【数１】
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【００３８】
このため、直径Ｄ１、直径Ｄ２、直径Ｄ３、及び直径Ｄ４の各値を種々変更することで、所望の減速比を設定できる。なお、前記数１から分かるように、Ｄ２／Ｄ１≒Ｄ４／Ｄ３に設定（設計）すれば、高減速比が可能となる。
【００３９】
図５に示す変速装置では、第１保持部材６がケース２９に固定されたものである。すなわち、第１保持部材６は、平板リング体６Ａからなり、この平板リング体６Ａに第１転動体７Ａが嵌合する嵌合孔３１が設けられている。なお、第１入力部材５及び第２入力部材９は、前記図１に示す変速装置の第１入力部材５及び第２入力部材９と同様である。
【００４０】
第１反力部材８と第２反力部材１２とが、一つの部品である反力部材構成品４５にて構成される。反力部材構成品４５は、中心孔を有する円盤部４５ａと、この円盤部４５ａの内径部から反モータ側へ突出する短筒部４５ｂとからなる。円盤部４５ａのモータ側端面に、第１転動体７Ａが嵌合する嵌合溝３５が形成され、短筒部４５ｂの内径面に、第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合溝３７が形成されている。このため、反力部材構成品４５の円盤部４５ａにて第１反力部材８を構成し、反力部材構成品４５の短筒部４５ｂにて第２反力部材１２を構成する。
【００４１】
第２保持部材１０と出力軸２とが、一つの部品である出力軸構成品４６にて構成される。出力軸構成品４６は、短筒部４６ａと、この短筒部４６ａの側壁４６ｂから突出される軸部４６ｃとからなる。そして、短筒部４６ａに第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合孔３２が形成されている。このため、出力軸構成品４６の短筒部４６ａにて第２保持部材１０を構成し、出力軸構成品４６の軸部４６ｃにて出力軸２を構成する。
【００４２】
反力部材構成品４５とケース２９の蓋部材２５との間に軸受４７が介在され、出力軸構成品４６の軸部４６ｃとケース２９の蓋部材２５との間に軸受４８が介在される。軸受４７，４８は、それぞれ、外径面に軌道面が形成された内輪４７ａ，４８ａと、内径面に軌道面が形成された外輪４７ｂ、４８ｂと、内輪４７ａ、４８ａと外輪４７ｂ、４８ｂとの間に転動自在に配される転動体（ボール）４７ｃ、４８ｃとからなる。
【００４３】
すなわち、ケース２９の蓋部材２５は、短円筒部２５ａと、内鍔部２５ｂとからなり、短円筒部２５ａと反力部材構成品４５の短筒部４５ｂとの間に軸受４７が介在され、内鍔部２５ｂと出力軸構成品４６の軸部４６ｃとの間に軸受４８が介在される。
【００４４】
反力部材構成品４５の短筒部４５ｂの外径面に切欠部５０が形成されるとともに、ケース２９の蓋部材２５の短筒部２５ａの内径面に切欠部５１が形成される。そして、反力部材構成品４５の短筒部４５ｂの切欠部５０に軸受４７の内輪４７ａが嵌合し、ケース２９の蓋部材２５の短筒部２５ａの切欠部５１に軸受４７の外輪４７ｂが嵌合している。
【００４５】
また、軸部４６ｃは、大径部５２と小径部５３とを有し、大径部５２の外径面に切欠部５４が設けられ、ケース２９の蓋部材２５の内鍔部２５ｂの内径面に切欠部５５が設けられている。そして、軸部４６ｃの大径部５２の切欠部５４に軸受４８の内輪４８ａが嵌合し、蓋部材２５の内鍔部２５ｂの切欠部５５に軸受４８の外輪４８ｂが嵌合している。
【００４６】
このため、ボルト部材１９の締付状態では、反力部材構成品４５の短筒部４５ｂの外径面の段付部５０ａに軸受４７の内輪４７ａのモータ側端面が圧接するとともに、蓋部材２５の短筒部２５ａの内径面の段付部５１ａに軸受４７の外輪４７ｂの反モータ側端面が圧接する。また、軸部４６ｃの大径部５２の段付部５４ａに軸受４８の内輪４８ａのモータ側端面が圧接するとともに、蓋部材２５の内鍔２５ｂの内径面の段付部５５ａに軸受４８の外輪４８ｂの反モータ側端面が圧接する。さらには、軸受２３の内輪２３ａの反モータ側端面が第１筒部１５の段付部１５ａに圧接するとともに、軸受２３の外輪２３ｂのモータ側端面が枠体１８の内径面の段付部２０ａに圧接する。
【００４７】
このため、ボルト部材１９の締付状態では、第１変速機構３と第２変速機構４の両方に予圧が発生する構成となる。この場合も、第１入力部材５の嵌合溝３３の曲率中心Ｏ１を第１転動体７Ａの中心に対してずらせるとともに、第１反力部材８の嵌合溝３３の曲率中心Ｏ２を第１転動体７Ａの中心に対してずらせている。また、第２入力部材９の嵌合溝３４の曲率中心Ｏ３を第２転動体１１Ａの中心に対してずらせるとともに、第２反力部材１２の嵌合溝３７の曲率中心Ｏ４を第２転動体１１Ａの中心に対してずらせている。このため、図６に示すように、Ｐ１が第１入力部材５と第１転動体７Ａとの接触点となり、Ｐ２が第１反力部材８と第１転動体７Ａとの接触点となり、Ｐ３が第２入力部材９と第２転動体１１Ａとの接触点であり、Ｐ４が第２反力部材１２と第２転動体１１Ａとの接触点である。
【００４８】
この図５と図６に示す変速装置では、第１変速機構３とは、スラスト軸受構造のトラクションドライブ変速機を構成することになり、第１入力部材５から入力され、第１転動体７Ａを保持する第１保持部材６がケース２９に固定されているため、第１入力部材５と第１反力部材８に挟まれた第１転動体７Ａは公転運動が規制され、自転運動のみが可能であり、第１反力部材８に出力される。
【００４９】
また、第１入力部材５と第２入力部材９が一体構造であり、かつ第１反力部材８と第２反力部材１２が一体構造であるため、トラクションドライブ変速機の第２変速機構４は、第２入力部材９、第２反力部材１２、第２保持部材１０の３要素のうち２つ（第２入力部材９、第２反力部材１２）の要素が入力となり、第２入力部材９と第２反力部材１２の差分を、残りの要素である第２保持部材１０へ出力する。
【００５０】
第１入力部材５と第１転動体７Ａの接触点Ｐ１の直径をＤ１、第１反力部材８と第１転動体７Ａの接触点Ｐ２の直径をＤ２とし、第２入力部材９と第２転動体１１Ａの接触点Ｐ３の直径をＤ３、第２反力部材１２と第２転動体１１Ａの接触点Ｐ４の直径をＤ４とすると、第２反力部材１２から次の数２に示す減速比ｉで出力される。
【数２】
2017129208.tif 000004
【００５１】
この場合も、直径Ｄ１、直径Ｄ２、直径Ｄ３、及び直径Ｄ４の各値を種々変更することで、所望の減速比を設定できる。なお、前記数２から分かるように、Ｄ２／Ｄ１≒Ｄ４／Ｄ３に設定（設計）すれば、高減速比が可能となる。
【００５２】
図７に示す変速装置は、第１入力部材５と第２入力部材９とは、一つの部品である入力部材構成品６０にて構成される。入力部材構成品６０は、短円筒部６０ａと、この短円筒部６０ａの反モータ側の端部において外径方向に延設される外鍔部６０ｂとからなる。そして、短円筒部６０ａの外径面に第１転動体７Ａが嵌合する嵌合溝３３が形成され、外鍔部６０ｂの反モータ側端面に第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合溝３４が形成されている。このため、入力部材構成品６０の短筒部６０ａにて第１入力部材５を構成し、入力部材構成品６０の外鍔部６０ｂにて第２入力部材９を構成している。
【００５３】
第１保持部材６と第２保持部材１０とは一体化されている。すなわち、第１保持部材６は、短円筒部６１ａと、短円筒部６１ａの反モータ側端部から外径方向に延設される外鍔部６１ｂとからなり、第２保持部材１０は、前記短円筒部６１ａよりも大径の短円筒部６２ａと、短円筒部６２ａの反モータ側端部から内径側に延設された内鍔部６２ｂとからなる。そして、第１保持部材６と第２保持部材１０はボルト部材等の固着具６３にて一体化されている。第１保持部材６の短円筒部６１ａに第１転動体７Ａが嵌合する嵌合孔３１が設けられ、第２保持部材１０の内鍔部６２ｂに第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合孔３２が設けられている。
【００５４】
第１反力部材８は、短円筒部８ａと、この短円筒部８ａのモータ側端部から外径側へ延設される外鍔部８ｂとからなり、外鍔部８ｂがボルト部材等の固着具６４を介してモータＭのケーシング１７に固着される。この場合、短円筒部８ａがケーシング１７の端面１７ａから突出して、入力部材構成品６０の短円筒部６０ａと第１反力部材８の短円筒部８ａとの間に第１保持部材６の短円筒部６１ａが介在される状態となる。そして、短円筒部８ａに第１転動体７Ａが嵌合する嵌合溝３５が設けられている。
【００５５】
第２反力部材１２と出力軸２とは一体化されている。この場合、第２反力部材１２は円板形状体からなり、そのモータ側端面に第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合溝３７が設けられている。このため、第２入力部材９と第２反力部材１２との間に第２保持部材１０の内鍔部６２ｂが介在される。
【００５６】
この場合のケース２９は、円筒状胴部６５と、蓋部材２５とからなり、蓋部材２５は中心孔が形成された円盤体からなる。蓋部材２５の貫通孔２６及び円筒状胴部６５のボルト挿通孔２７にボルト部材１９が挿通されて、ボルト部材１９がモータＭのケーシング１７のネジ穴２８に螺着される。
【００５７】
また、ケース２９の蓋部材２５と出力軸２との間に軸受６６が介在される。軸受６６は、外径面に軌道面が形成された内輪６６ａと、内径面に軌道面が形成された外輪６６ｂと、内輪６６ａと外輪６６ｂとの間に転動自在に配される転動体（ボール）６６ｃとからなる。すなわち、軸受６６の内輪６６ａが出力軸２に外嵌され、蓋部材２５の内径面に設けられた切欠部６７に軸受６６の外輪６６ｂが内嵌される。ボルト部材１９の締付状態で、軸受６６の内輪６６ａのモータ側端面が出力軸２の付け根部の段付部６８に圧接し、軸受６６の外輪６６ｂの反モータ側端面が蓋部材２５の内径面の切欠部６７の段付部６７ａに圧接する。
【００５８】
そして、ボルト部材１９の締付状態では、第１変速機構３と第２変速機構４の両方に予圧が発生する構成となる。この場合も、第１入力部材５の嵌合溝３３の曲率中心Ｏ１を第１転動体７Ａの中心に対してずらせるとともに、第１反力部材８の嵌合溝３３の曲率中心Ｏ２を第１転動体７Ａの中心に対してずらせている。また、第２入力部材９の嵌合溝３４の曲率中心Ｏ３を第２転動体１１Ａの中心に対してずらせるとともに、第２反力部材１２の嵌合溝３７の曲率中心Ｏ４を第２転動体１１Ａの中心に対してずらせている。このため、図８に示すように、Ｐ１が第１入力部材５と第１転動体７Ａとの接触点となり、Ｐ２が第１反力部材８と第１転動体７Ａとの接触点となり、Ｐ３が第２入力部材９と第２転動体１１Ａとの接触点であり、Ｐ４が第２反力部材１２と第２転動体１１Ａとの接触点である。
【００５９】
図７及び図８に示す変速装置では、トラクションドライブ変速機である第１変速機構の第１入力部材５から入力され、第１反力部材８がケーシング１７に固定されているため、第１入力部材５と第１反力部材８に挟まれた第１転動体７Ａが第１入力部材５よりも減速された速度で公転運動する。これによって、第１転動体７Ａを保持する第１保持部材６は、第１入力部材５より減速された速度で回転する。
【００６０】
また、第２変速機構４はスラスト軸受構造のトラクションドライブ変速機であり、第１入力部材５と第２入力部材９が一体構造であり、かつ第１保持部材６と第２保持部材１０が一体化されており、第２トラクションドライブ変速機は、第２入力部材９、第２反力部材１２、第２保持部材１０の３要素のうち２つ（第２入力部材９、第２保持部材１０）の要素が入力となり、第２入力部材９と第２保持部材１０の差分を、残りの要素である第２反力部材１２へ出力する。
【００６１】
第１変速機構３の第１入力部材５と第１転動体７Ａの接触点Ｐ１の直径をＤ１、第１反力部材８と第１転動体７Ａの接触点Ｐ２の直径をＤ２とし、第２変速機構４の第２入力部材９と第２転動体１１Ａの接触点Ｐ３の直径をＤ３とし、第２反力部材１２と第２転動体１１Ａの接触点Ｐ４の直径をＤ４とすると、第２反力部材１２から次の数３に示す減速比ｉで出力される。
【数３】
2017129208.tif 000005
【００６２】
この場合も、直径Ｄ１、直径Ｄ２、直径Ｄ３、及び直径Ｄ４の各値を種々変更することで、所望の減速比を設定できる。なお、前記数３から分かるように、Ｄ２／Ｄ１≒Ｄ４／Ｄ３に設定（設計）すれば、高減速比が可能となる。
【００６３】
図９に示す変速装置は、第１入力部材５と第２入力部材９とは、一つの部品である入力部材構成品７０にて構成される。入力部材構成品７０は、短円筒部７０ａと、この短円筒部７０ａの反モータ側端部から外径側へ延設される外鍔部７０ｂとからなる。そして、この外鍔部７０ｂの反モータ側端面において、その外径側に第１転動体７Ａが嵌合する嵌合溝３３を設けるとともに、この嵌合溝３３よりも内径側に第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合溝３４を設けている。このため、入力部材構成品７０の外鍔部７０ｂの外周側にて第１入力部材５を構成し、入力部材構成品７０の外鍔部７０ｂの内周側にて第２入力部材９を構成している。
【００６４】
また、第１保持部材６と第２保持部材１０とは、一つの部品である保持部材構成品７１にて構成される。保持部材構成品７１は、中心孔７１ａを有する円盤体からなり、その外径側に第１転動体７Ａが嵌合する嵌合孔３１が設けられるとともに、嵌合孔３１よりも内径側に第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合孔３２が設けられている。このため、保持部材構成品７１の外周側にて第１保持部材６を構成し、保持部材構成品７１の内周側にて第２保持部材１０を構成している。
【００６５】
この変速装置のケース２９は、図１に示す変速装置のケース２９と同様、枠体１８と、蓋部材２５とからなり、枠体１８の底壁部１８ｂには軸受２３が内嵌されている。このため、軸受２３の内輪２３ａが、入力部材構成品７０の短円筒部７０ａの外径面に形成された切欠部７２に嵌合されるとともに、軸受２３の外輪２３ｂが底壁部１８ｂの内径面の切欠部７３に嵌合されている。
【００６６】
この際、蓋部材２５の貫通孔２６及び枠体１８の円筒部１８ａのボルト挿通孔２７にボルト部材１９が挿通されて、ボルト部材１９がモータＭのケーシング１７のネジ穴２８に螺着される。この状態で、軸受２３の内輪２３ａの反モータ側端面が、短円筒部７０ａの段付部７２ａに圧接するとともに、軸受２３の外輪２３ｂのモータ側端面が、枠体１８の底壁部１８ｂの段付部７３ａに圧接する。
【００６７】
第１反力部材８は、リング状体からなり、係合構造Ｓ（例えば、凹凸嵌合構造等）を介して蓋部材２５に係合されている。すなわち、第１反力部材８はケース２９の固定されることになる。そして、第１反力部材８のモータ側端面には第１転動体７Ａが嵌合する嵌合溝３５が形成されている。
【００６８】
第２反力部材１２と出力軸２とは、一つの部品である出力軸構成品７５にて構成される。すなわち、出力軸構成品７５は、円盤形状の第２反力部材１２と、この第２反力部材１２の反モータ側端面の中央部から突出される出力軸２とからなる。また、出力軸２は、第２反力部材１２側の大径部７６と、この大径部７６から突設された本体軸部７７とからなる。第２反力部材１２のモータ側端面には第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合溝３７が設けられている。
【００６９】
ケース２９の蓋部材２５と出力軸２との間に軸受６６は介在される。軸受６６は、外径面に軌道面が形成された内輪６６ａと、内径面に軌道面が形成された外輪６６ｂと、内輪６６ａと外輪６６ｂとの間に転動自在に配される転動体（ボール）６６ｃとからなる。すなわち、軸受６６の内輪６６ａが出力軸２の大径部７６の切欠部７８に外嵌され、蓋部材２５の内径面に設けられた切欠部６７に軸受６６の外輪６６ｂが内嵌される。この場合、ボルト部材１９の締付状態では、軸受６６の内輪６６ａのモータ側端面が出力軸２の大径部７６の段付部７８ａに圧接し、軸受６６の外輪６６ｂの反モータ側端面が蓋部材２５の内径面の切欠部６７の段付部６７ａに圧接する。
【００７０】
そして、ボルト部材１９の締付状態では、第１変速機構３と第２変速機構４の両方に予圧が発生する構成となる。この場合も、第１入力部材５の嵌合溝３３の曲率中心Ｏ１を第１転動体７Ａの中心に対してずらせるとともに、第１反力部材８の嵌合溝３３の曲率中心Ｏ２を第１転動体７Ａの中心に対してずらせている。また、第２入力部材９の嵌合溝３４の曲率中心Ｏ３を第２転動体１１Ａの中心に対してずらせるとともに、第２反力部材１２の嵌合溝３７の曲率中心Ｏ４を第２転動体１１Ａの中心に対してずらせている。このため、図１０に示すように、Ｐ１が第１入力部材５と第１転動体７Ａとの接触点となり、Ｐ２が第１反力部材８と第１転動体７Ａとの接触点となり、Ｐ３が第２入力部材９と第２転動体１１Ａとの接触点であり、Ｐ４が第２反力部材１２と第２転動体１１Ａとの接触点である。
【００７１】
図９及び図１０に示す減速装置においても、駆動用モータＭの出力トルクは、第１変速機構３の第１入力部材５に入力される。スラスト軸受構造の第１変速機構３では、第１入力部材５から入力され、第１反力部材８がケース２９に固定されているため、第１入力部材５と第１反力部材８に挟まれた第１転動体７Ａが第１入力部材５よりも減速された速度で公転運動する。これによって、第１転動体７Ａを保持する第１保持部材６は、第１入力部材５より減速された速度で回転する。
【００７２】
また、第１トラクションドライブ変速機（第１変速機構３）と同様に、第２トラクションドライブ変速機（第２変速機構４）もスラスト軸受構造であり、第１入力部材５と第２入力部材９が一体構造であり、かつ第１保持部材６と第２保持部材１０が一体構造であるため、第２トラクションドライブ変速機４は、第２入力部材９、第２反力部材１２、第２保持部材１０の３要素のうち２つ（第２入力部材９、第２保持部材１０）の要素が入力となり、第２入力部材９と第２保持部材１０の差分を、残りの要素である第２反力部材１２へ出力する。
【００７３】
図１０に示すように、第１変速機構３の第１入力部材５と第１転動体７Ａの接触点Ｐ１の直径をＤ１、第１反力部材８と第１転動体７Ａの接触点Ｐ２の直径をＤ２とし、第２変速機構４の第２入力部材９と第２転動体１１Ａの接触点Ｐ３の直径をＤ３、第２反力部材１２と第２転動体１１Ａの接触点Ｐ４の直径をＤ４とすると、第２反力部材１２から次の数４に示す減速比ｉで出力される。
【数４】
2017129208.tif 000006
【００７４】
この場合も、直径Ｄ１、直径Ｄ２、直径Ｄ３、及び直径Ｄ４の各値を種々変更することで、所望の減速比を設定できる。なお、前記数４から分かるように、Ｄ２／Ｄ１≒Ｄ４／Ｄ３に設定（設計）すれば、高減速比が可能となる。
【００７５】
図１１に示す変速装置は、第１入力部材５と第２入力部材９とは、一つの部品である入力部材構成品８０にて構成される。入力部材構成品８０は、短円筒部８０ａと、この短円筒部８０ａの反モータ側端部から外径側へ延設される外鍔部８０ｂとからなる。そして、この外鍔部８０ｂの反モータ側端面において、その外径側に第１転動体７Ａが嵌合する嵌合溝３３を設けるとともに、この嵌合溝３３よりも内径側に第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合溝３４を設けている。このため、図９に示す変速装置と同様、入力部材構成品８０の外鍔部８０ｂの外周側にて第１入力部材５を構成し、入力部材構成品８０の外鍔部８０ｂの内周側にて第２入力部材９を構成している。
【００７６】
この変速装置のケース２９は、図１に示す変速装置のケース２９と同様、枠体１８と、蓋部材２５とからなり、枠体１８の底壁部１８ｂには軸受２３が内嵌されている。このため、軸受２３の内輪２３ａが、入力部材構成品８０の短円筒部８０ａの外径面に形成された切欠部８２に嵌合されるとともに、軸受２３の外輪２３ｂが底壁部１８ｂの内径面の切欠部８３に嵌合されている。
【００７７】
この際、蓋部材２５の貫通孔２６及び枠体１８の円筒部１８ａのボルト挿通孔２７にボルト部材１９が挿通されて、ボルト部材１９がモータＭのケーシング１７のネジ穴２８に螺着される。この状態で、軸受２３の内輪２３ａの反モータ側端面が、短円筒部８０ａの段付部８２ａに圧接するとともに、軸受２３の外輪２３ｂのモータ側端面が、枠体１８の底壁部１８ｂの段付部８３ａに圧接する。
【００７８】
第１保持部材６は、平板リング体からなり、ケース２９に固定されている。そして、第１転動体７Ａが嵌合する嵌合孔３１が設けられている。また、第２保持部材１０と出力軸２とは、一つの部品である出力軸構成品９０にて構成される。出力軸構成品９０は、円盤形状の第２保持部材１０と、この第２保持部材１０の反モータ側端面の中央部から突出される出力軸２とからなる。また、出力軸２は、第２保持部材１０側の大径部９１と、この大径部９１から突設された本体軸部９２とからなる。第２保持部材１０に、第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合孔３２が設けられている。
【００７９】
ケース２９の蓋部材２５と出力軸２との間に軸受９３は介在される。軸受９３は、外径面に軌道面が形成された内輪９３ａと、内径面に軌道面が形成された外輪９３ｂと、内輪９３ａと外輪９３ｂとの間に転動自在に配される転動体（ボール）９３ｃとからなる。すなわち、軸受９３の内輪９３ａが出力軸２の大径部９１の切欠部９４に外嵌され、蓋部材２５の内径面に設けられた切欠部９５に軸受９３の外輪９３ｂが内嵌される。ボルト部材１９の締付状態にて、軸受９３の内輪９３ａのモータ側端面が出力軸２の大径部９１の段付部９４ａに圧接し、軸受９３の外輪９３ｂの反モータ側端面が蓋部材２５の内径面の切欠部９５の段付部９５ａに圧接する。
【００８０】
第１反力部材８と第２反力部材１２とは、１つの部品である反力部材構成品９６にて構成される。すなわち、反力部材構成品９６は、中心孔を有する平板体９７からなり、この平板体９７のモータ側端面の外径側に第１転動体７Ａが嵌合する嵌合溝３５が設けられるとともに、内径側に第２転動体１１Ａが嵌合する嵌合溝３７が設けられている。このため。反力部材構成品９６の平板体９７の外周側が第１反力部材８を構成し、反力部材構成品９６の平板体９７の内周側が第２反力部材１２を構成する。また、入力部材構成品９６と蓋部材２５との間にスラスト針状ころ軸受９８が介在されている。
【００８１】
このため、ボルト部材１９の締付状態では、第１変速機構３と第２変速機構４の両方に予圧が発生する構成となる。この場合も、第１入力部材５の嵌合溝３３の曲率中心Ｏ１を第１転動体７Ａの中心に対してずらせるとともに、第１反力部材８の嵌合溝３３の曲率中心Ｏ２を第１転動体７Ａの中心に対してずらせいる。また、第２入力部材９の嵌合溝３４の曲率中心Ｏ３を第２転動体１１Ａの中心に対してずらせるとともに、第２反力部材１２の嵌合溝３７の曲率中心Ｏ４を第２転動体１１Ａの中心に対してずらせている。このため、図１２に示すように、Ｐ１が第１入力部材５と第１転動体７Ａとの接触点となり、Ｐ２が第１反力部材８と第１転動体７Ａとの接触点となり、Ｐ３が第２入力部材９と第２転動体１１Ａとの接触点であり、Ｐ４が第２反力部材１２と第２転動体１１Ａとの接触点である。
【００８２】
図１１と図１２に示す減速装置において、駆動用モータＭの出力トルクは、第１変速機構３の第１入力部材５に入力される。また、第１変速機構３は、スラスト軸受構造のトラクションドライブ変速機であり、第１転動体７Ａを保持する第１保持部材６がケース２９に固定されているため、第１入力部材５と第１反力部材８に挟まれた第1転動体７Ａは公転運動が規制され、自転運動のみが可能であり、第１反力部材８に出力される。
【００８３】
また、第２変速機構４も、第１変速機構３と同様、スラスト軸受構造のトラクションドライブ変速である。第１入力部材５と第２入力部材９が一体構造であり、かつ第１反力部材８と第２反力部材１２が一体構造である。このため、第２変速機構４は、第２入力部材９、第２反力部材１２、第２保持部材１０の３要素のうち２つ（第２入力部材９、第２反力部材１２）の要素が入力となり、第２入力部材９と第２反力部材１２の差分を、残りの要素である第２保持部材１０へ出力する。
【００８４】
第１変速機構３の第１入力部材５と第１転動体７Ａの接触点Ｐ１の直径をＤ１、第１反力部材８と第１転動体７Ａの接触点Ｐ２の直径をＤ２とし、第２変速機構４の第２入力部材９と第２転動体１１Ａの接触点Ｐ３の直径をＤ３とし、第２反力部材１２と第２転動体１１Ａの接触点Ｐ４の直径をＤ４とすると、第２反力部材１２から次の数５で示される減速比ｉで出力される。
【数５】
2017129208.tif 000007
【００８５】
この場合も、直径Ｄ１、直径Ｄ２、直径Ｄ３、及び直径Ｄ４の各値を種々変更することで、所望の減速比を設定できる。なお、前記数５から分かるように、Ｄ２／Ｄ１≒Ｄ４／Ｄ３に設定（設計）すれば、高減速比が可能となる。
【００８６】
本発明の変速装置では、入力軸１に伝達されたトルクは、第１変速機構３と第２変速機構４の両方の入力部材５に入力される。第１変速機構３の第１入力部材５から、第１伝達部材７を伝わり、第１伝達部材７を第１入力部材５の反対側から挟んでいる第１反力部材８もしくは第１伝達部材７を保持している第１保持部材６が固定されることによって、第１保持部材６もしくは第１反力部材８が第１変速機構３の出力となる。第２変速機構４には第２入力部材９（このとき第１入力部材５と第２入力部材９は、一体もしくは一体に結合されている）に入力軸１からトルクが伝達され、第１変速機構３の出力を第２保持部材１０もしくは第２反力部材１２に入力することで、第２保持部材１０もしくは第２反力部材１２が出力となる。このとき２つの入力により差動作用が生じ、高減速比を得ることが可能となり、所望の減速比の変速装置を安定して供給できる。
【００８７】
伝達部材７として、転動体７Ａ，１１Ａとすれば、第１変速機構３の第１入力部材５と第１反力部材８には、第１転動体７Ａに対応した第１転走面（嵌合溝３３）が形成されており、同じく第２変速機構４の第２入力部材９と第２反力部材１２には、第２転動体１１Ａに対応した第２転走面（嵌合溝３４）が形成されている。第１変速機構３と第２変速機構４の少なくともどちらかをスラスト軸受構造とし、その転送面（第１もしくは第２）のピッチ円直径を入力部材（第１もしくは第２）と反力部材（第１もしくは第２）で異なるように設定することで、より大きな変速比を得ることができる。
【００８８】
トラクションドライブ式の第１変速機構３または第２変速機構４の少なくとも片方をスラスト軸受構造とすることで、以下の効果を得られる。高減速比の設計が容易となる。トラクションドライブ式のため、振動が小さく、ガタも小さい。スラスト軸受構造とすることで、負荷の大きい予圧を与えることができ、強度、耐久面で有利である。スラスト構造のため、軸方向にコンパクトな設計ができる。
【００８９】
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、前記実施形態では、駆動源を駆動用モータＭとしていたが、駆動源としては、駆動用モータに限らずエンジンなどの動力でも可能である。また、予圧の付加方法については前記各実施形態では、締結ねじ（ボルト部材１９）を用いたが、バネなどの弾性体を使用しても、圧入などによる変形による方法など、予圧をかけられる方法であれば良い。各転動体７Ａ，１１Ｂの数や大きさ等は、設定すべきＤ１〜Ｄ４の値に応じて種々変更できる。
【００９０】
Ｄ１〜Ｄ４の値として、例えば、次の表１のように設定できる。なお、表１の単位はｍｍである。このように、Ｄ１＝Ｄ２、Ｄ１＞Ｄ２、Ｄ１＜Ｄ２としたり、Ｄ３＝Ｄ４、Ｄ３＞Ｄ４、Ｄ３＜Ｄ４としたりできる。
【表１】
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【符号の説明】
【００９１】
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４      直径
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４      接触点
１     入力軸
２     出力軸
３     第１変速機構
４     第２変速機構
５     第１入力部材
６     第１保持部材
７     第１伝達部材
８     第１反力部材
７Ａ   第１転動体
９     第２入力部材
１０   第２保持部材
１１   第２伝達部材
１２   第２反力部材
１１Ａ 第２転動体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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