(57)【要約】【課題】着脱が容易であり、しかも我が国の法定要件を充足する滑止機能を同一タイヤに担わせること。【解決手段】車体Ｂに装着されるホイールディスク３ａを含み、タイヤ２を担持するホイール３と、タイヤ２に配置されるスパイクベース１１と、スパイクベース１１上に固定されるスパイクピン１２と、スパイクベース１１から車体Ｂの車幅Ｗ内で当該タイヤ２の外側面に沿ってタイヤ２の径方向内方に延びるアーム１４、１１４、２１４と、を含み、当該タイヤ２に少なくとも１個配置されるブレード１０と、ブレード１０ごとにホイールディスク３ａに設けられ、かつ当該ブレード１０を着脱可能にホイールディスク３ａに保持する保持手段としてのホルダ２０と、ブレード１０とホルダ２０との間に介装されるダンパ部材としてのコイルばね３０と、を備えている。ホルダ２０は、コイルばね３０を介してブレード１０を着脱可能に保持している。【選択図】図１
2017222324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に装着されるホイールディスクを含み、タイヤを担持するホイールと、
前記タイヤのトレッド面上に配置されるスパイクベースと、前記スパイクベース上に固定されるスパイクピンと、前記タイヤの外側面に沿ってタイヤの径方向内方に延びるアームと、を含み、当該タイヤに少なくとも１個配置されるブレードと、
前記ブレードごとに前記ホイールディスクに設けられ、かつ当該ブレードを前記車幅内にて着脱可能に前記ホイールディスクに保持する保持手段と、
前記ブレードと前記保持手段との間に介装され、かつ前記ブレードが当該タイヤの径方向内方に向かって前記保持手段と相対的に変位するエネルギを吸収するダンパ部材と、
を備え、
前記保持手段は、前記ダンパ部材を介して前記ブレードを着脱可能に保持している
ことを特徴とするタイヤの滑止防止機構。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤの滑止防止機構において、
前記保持手段を前記ホイールに連結する連結手段をさらに備え、
前記連結手段は、
当該ホイールディスクに円形に開口する連結口を形成する面と、
前記連結口に回動可能に嵌入する円柱形状に形成され、かつ前記保持手段を担持するブレードベースと、
を含むことを特徴とするタイヤの滑止防止機構。
【請求項３】
請求項２に記載のタイヤの滑止防止機構において、
前記ブレードベースは、前記連結口に着脱可能に設けられている
ことを特徴とするタイヤの滑止防止機構。
【請求項４】
請求項３に記載のタイヤの滑止防止機構において、
前記連結口の面は、当該連結口の全周にわたって径方向外方に窪んで嵌合溝を形成する部位を有し、
前記ブレードベースは、
前記ブレードベースの径方向に沿って出没可能に設けられ、かつ当該ブレードベースの径方向外側の端部が当該ブレードベース内に収まる非係合姿勢と前記外側の端部が前記嵌合溝内に係合可能に突出する係合姿勢との間で進退可能なストッパピンと、
前記ストッパピンを前記非係合姿勢に付勢する付勢部材と、
を有し、
前記連結手段は、前記ブレードベースに形成されて当該ブレードベースと同心に開口する挿抜孔に挿抜可能に構成され、かつ当該挿抜孔に挿入されているときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記ストッパピンを係合姿勢に規制するとともに、当該挿抜孔から離脱しているときには前記付勢部材の付勢力により前記ストッパピンが非係合姿勢に変位するのを許容するストッパ作動ピンをさらに含む
ことを特徴とするタイヤの滑止防止機構。
【請求項５】
請求項４に記載のタイヤの滑止防止機構において、
前記ストッパ作動ピンは、当該ストッパ作動ピンの同一円周上で起伏し、かつ当該ストッパ作動ピンが前記挿抜孔に挿入されているときに前記ストッパピンの前記ブレードベースの径方向における内側の端部と係合するカム部を有し、
前記カム部は、前記外側の端部を前記嵌合溝内に留めた状態で前記内側の端部を前記挿抜孔内に導入させて当該ストッパ作動ピンの前記挿抜孔からの離脱を規制する第１のカム面と、前記ストッパピンの前記内側の端部を前記挿抜孔から押し出して前記ストッパ作動ピンの当該挿抜孔に対する挿抜を許容する第２のカム面とを有する
を備えていることを特徴とするタイヤの滑止防止機構。
【請求項６】
車体に装着されるホイールディスクと、
前記車体の車幅内に収まるように前記ホイールディスクの少なくとも一箇所に設けられ、かつタイヤのトレッド面上に配置されたスパイクピンを担持するとともに当該ホイールディスクの外側面に沿ってタイヤの径方向内方に延びるブレードを着脱可能にホイールディスクに保持する保持手段と、
前記保持手段に設けられ、前記ブレードと前記保持手段との間に介装されるダンパ部材が、前記タイヤの径方向内方に作用するエネルギを吸収するように当該ダンパ部材を受けるダンパ受と、
を備えていることを特徴とするホイール。
【請求項７】
請求項６に記載のホイールディスクにおいて、
前記保持手段を端面に担持する円柱形状のブレードベースを着脱可能かつ前記ブレードベースの軸回りに当該ブレードベースを回動可能に保持する円形の連結口を形成する面と、
前記連結口の全周にわたって窪んで嵌合溝を形成する部位と、
をさらに含むことを特徴とするホイール。
【請求項８】
タイヤのホイールに設けられた保持手段によって着脱可能にタイヤに保持されるブレードであって、
前記タイヤのトレッド面上に配置されるスパイクベースと、
前記スパイクベース上に固定されるスパイクピンと、
前記タイヤの外側面に沿ってタイヤの径方向内方に延びるアームと、
前記ブレードと、前記タイヤのホイールに設けられた保持手段との間に介装され、かつ前記ブレードが当該タイヤの径方向内方に向かって前記保持手段と相対的に変位するエネルギを吸収するダンパ部材と、
を備えていることを特徴とするブレード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの滑止防止機構並びにそれに用いるホイール及びブレードに関する。
【背景技術】
【０００２】
雪道でのスリップを無くすため、タイヤの外周に装着される滑止装置が開発されてきた。自動車が少なかった時代において、滑止装置としては、タイヤの外周にボロ布、麦藁など巻き付ける構成であったが、その後は、冬用タイヤとして、トレッドの荒い雪用タイヤや、タイヤに凍結路に有効な金属ピン（スパイクピン）を打ち込んだスパイクタイヤが開発されてきた。
【０００３】
スパイクタイヤは、その優れたアイスバーンの走行性から、今でも最も良い性能の滑り止め手段である。特に雪国では冬はほとんどが雪道や凍結路となるため、冬用タイヤとしてスパイクタイヤを使用するのが最適と考えられている。
【０００４】
しかしながら、スパイクタイヤを季節に応じて夏用のタイヤに交換することは、煩雑であるため、降雪の少ない地域では、雪の無い道路でもスパイクタイヤで走行することがしばしば行われていた。雪の無い道路をスパイクタイヤで走行すると、そのスパイクピンで路面を削り粉塵が発生することになる。この粉塵が大気中に舞い上がると、黄塵のスモッグが発生する等、公害の原因となり、ひいては健康被害が懸念されることになる。そのため、現在では、スパイクタイヤの使用は「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律」により禁止されている。
【０００５】
スパイクタイヤに代わる技術として、現在では、スタッドレスタイヤが雪国の冬用タイヤの主流となっている。
【０００６】
しかしながら、年々スタッドレスタイヤの性能は向上してはいるものの、アイスバーンなどまだまだ性能が不十分な場合があり、現在でもなお、アイスバーンにおける性能は、スタッドレスタイヤはスパイクタイヤより劣っているのが現状である。
【０００７】
スパイクタイヤの利点を活かしつつ、粉塵の発生を防止するため、例えば、特許文献１に記載された滑止装置が知られている。同装置は、タイヤのトレッド溝に嵌入可能な本体と、本体の中央部から突出するスタッド部と、スタッド部の両側に配設された一対の保護体を備えている。本体は、これを一度トレッド溝に嵌め込むと、簡単には取り外せなくなっており、これによって、雪道では、スタッド部によって、確実な滑り止めを図るとともに、雪の無い道路では、保護体がスタッド部と道路との接触を規制する構成になっている。
【０００８】
しかしながら、特許文献１の滑止装置では、保護体をタイヤのトレッド溝に強固に埋め込まなければ、走行によるタイヤ回転の遠心力で脱落する。実用的な速度で脱落しないように強固に埋め込むと、容易には外すことができなくなる。滑止装置を外すことができるからスパイタイヤには該当しない、として、一時的に製品化されたものの、実際は、実用上、容易に外すことができなくなるため、準スパイクタイヤとみなされ、現在では、使用が禁止されている。
【０００９】
以上のような経緯から、滑止装置の技術動向としては、交換が可能な交換式滑止装置の開発が進んでいる。特に、東京など冬季に数回しか降雪がない所では夏タイヤに交換式滑止装置を装着するのが好ましいと考えられる。
【００１０】
交換式滑止装置としては、例えば、特許文献２、３に記載された滑止装置が知られている。
【００１１】
特許文献２は、スパイクを一端部に有するアーム状のグリップ要素と、複数のグリップ要素をタイヤに対し、着脱可能に固定するための環状の支持要素とを備えている。支持要素は、外周に等配された複数のグリップ要素支持体を有しており、このグリップ要素支持体を介してグリップ要素を担持している滑止装置を開示している。特許文献２の構成では、スパイクを担持するグリップ要素を着脱することが可能であり、製品化されていた。
【００１２】
しかしながら、同公報に開示されている構成では、環状の支持要素をタイヤの外側に取り付ける必要がある。そのため支持要素がタイヤの外側に大きくはみ出してしまうので、行政上の規制（道路運送車両の保安基準の細目を定める告示等）により、現在では、使用が認められていない。
【００１３】
また、特許文献３は、スパイクピンを担持するブレード（アーム部１２）と、タイヤのホイールＨに固定される環状の基体１とを備え、基体１の外周に形成された穴３’で構成される受動嵌合体部３で前記ブレードを着脱可能に保持する構成の滑止装置を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００２−０８７０２４号公報
【特許文献２】特開２０００−０９４９１５号公報
【特許文献３】特開平５−３１９０４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
特許文献３の構成では、特許文献１の課題が解決される。
【００１６】
しかしながら、ブレードに予期せぬ無理な力が作用した場合の対策としては、専ら、ブレードに径方向内方の力を加えてブレードの保持力を弾性的に補強し、外れを防止するようにしていたので、ブレードに作用した力をタイヤで受け止める状態となり、走行性に悪影響を与えるおそれがあった。そのため、特許文献３に開示された構成は、未だ実用化には至っていない。
【００１７】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、ブレードに予期せぬ無理な力が作用した場合にタイヤに過度な負担をかけず、走行性の維持を図ることのできるタイヤの滑止防止機構並びにそれに用いるホイール及びブレードを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記課題を解決するために、本発明は、車体に装着されるホイールディスクを含み、タイヤを担持するホイールと、前記タイヤのトレッド面上に配置されるスパイクベースと、前記スパイクベース上に固定されるスパイクピンと、前記タイヤの外側面に沿ってタイヤの径方向内方に延びるアームと、を含み、当該タイヤに少なくとも１個配置されるブレードと、前記ブレードごとに前記ホイールディスクに設けられ、かつ当該ブレードを前記車幅内にて着脱可能に前記ホイールディスクに保持する保持手段と、前記ブレードと前記保持手段との間に介装され、かつ前記ブレードが当該タイヤの径方向内方に向かって前記保持手段と相対的に変位するエネルギを吸収するダンパ部材と、を備え、前記保持手段は、前記ダンパ部材を介して前記ブレードを着脱可能に保持していることを特徴とするタイヤの滑止防止機構である。
【００１９】
この態様では、スパイクピンを担持するブレードがホイールディスクに設けられた保持手段に着脱可能に保持されることによって、タイヤにブレードを容易に着脱することが可能となり、同一のタイヤを、スパイクピンを外周に有する冬用タイヤと、スパイクピンのない夏用タイヤ若しくはスタッドレスタイヤとに切り換えることが可能になる。よってスパイクタイヤの利点を活用しつつ「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律」等、法令を遵守することが可能になる。
【００２０】
しかも本態様では、車両の運転時にタイヤが変形し、ブレードがそれに伴ってタイヤの径方向内方に変位すると、ダンパ部材がスパイクベースの変位に追従して弾性的に変形することにより、当該スパイクベースの運動エネルギを吸収することができる。そのため、ブレードのスパイクベースを常時タイヤの変形に追従させ、車両の走行性を損なうことなく、滑止機能を奏することができる。
【００２１】
加えて本態様では、ブレードのアームが車幅内にホイールディスクに設けられた保持手段に保持され、滑止が不要な時は取り外すことができるので、滑止防止機構全体が一時的に車体からはみ出すことがあるにせよ、行政上の規制をも遵守することが可能となる。
【００２２】
好ましい態様のタイヤの滑止防止機構において、前記保持手段を前記ホイールに連結する連結手段をさらに備え、前記連結手段は、当該ホイールディスクに円形に開口する連結口を形成する面と、前記連結口に回動可能に嵌入する円柱形状に形成され、かつ前記保持手段を担持するブレードベースと、を含む。この態様では、ブレードベースの軸芯回りにブレードがホイールに対し、相対的に変位し得る構成となるので、タイヤの空転時等、ブレードに作用する周方向の力を逃がすことが可能になる。
【００２３】
好ましい態様のタイヤの滑止防止機構において、前記ブレードベースは、前記連結口に着脱可能に設けられている。この態様では、ブレードを保持手段から着脱するまでもなく、円柱形状のブレードベースの挿抜動作によって、タイヤに対し、ブレードを着脱することができる。
【００２４】
好ましい態様のタイヤの滑止防止機構において、前記連結口の面は、当該連結口の全周にわたって径方向外方に窪んで嵌合溝を形成する部位を有し、前記ブレードベースは、前記ブレードベースの径方向に沿って出没可能に設けられ、かつ当該ブレードベースの径方向外側の端部が当該ブレードベース内に収まる非係合姿勢と前記外側の端部が前記嵌合溝内に係合可能に突出する係合姿勢との間で進退可能なストッパピンと、前記ストッパピンを前記非係合姿勢に付勢する付勢部材と、を有し、前記連結手段は、前記ブレードベースに形成されて当該ブレードベースと同心に開口する挿抜孔に挿抜可能に構成され、かつ当該挿抜孔に挿入されているときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記ストッパピンを係合姿勢に規制するとともに、当該挿抜孔から離脱しているときには前記付勢部材の付勢力により前記ストッパピンが非係合姿勢に変位するのを許容するストッパ作動ピンをさらに含む。この態様では、ブレードベースをホイールディスクに着脱する際に、ブレードベースに設けられたストッパピンを一本のストッパ作動ピンで操作できるので、操作性が向上する。
【００２５】
好ましい態様のタイヤの滑止防止機構において、前記ストッパ作動ピンは、当該ストッパ作動ピンの同一円周上で起伏し、かつ当該ストッパ作動ピンが前記挿抜孔に挿入されているときに前記ストッパピンの前記ブレードベースの径方向における内側の端部と係合するカム部を有し、前記カム部は、前記外側の端部を前記嵌合溝内に留めた状態で前記内側の端部を前記挿抜孔内に導入させて当該ストッパ作動ピンの前記挿抜孔からの離脱を規制する第１のカム面と、前記ストッパピンの前記内側の端部を前記挿抜孔から押し出して前記ストッパ作動ピンの当該挿抜孔に対する挿抜を許容する第２のカム面とを有する。この態様では、ストッパピンを軸回りに回動させることにより、ストッパ作動ピンの挿抜を規制する第１のカム面にてストッパピンをロックし、ストッパ作動ピンの離脱を許容する第２のカム面にてストッパピンのロックを解除することができるので、ロック操作やロック解除操作が容易になる。
【００２６】
本発明の別の態様は、車体に装着されるホイールディスクと、前記車体の車幅内に収まるように前記ホイールディスクの少なくとも一箇所に設けられ、かつタイヤのトレッド面上に配置されたスパイクピンを担持するとともに当該ホイールディスクの外側面に沿ってタイヤの径方向内方に延びるブレードを着脱可能にホイールディスクに保持する保持手段と、前記保持手段に設けられ、前記ブレードと前記保持手段との間に介装されるダンパ部材が、前記タイヤの径方向内方に作用するエネルギを吸収するように当該ダンパ部材を受けるダンパ受と、を備えていることを特徴とするホイールである。この態様では、ダンパ部材によって、ブレードが当該タイヤの径方向内方に向かって保持手段と相対的に変位するエネルギを吸収することが可能になる。これにより、ブレードのスパイクベースを常時タイヤの変形に追従させ、車両の走行性を損なうことなく、滑止機能を奏することができる。
【００２７】
好ましい態様のホイールディスクにおいて、前記保持手段を端面に担持する円柱形状のブレードベースを着脱可能かつ前記ブレードベースの軸回りに当該ブレードベースを回動可能に保持する円形の連結口を形成する面と、前記連結口の全周にわたって窪んで嵌合溝を形成する部位と、をさらに含む。
【００２８】
本発明のさらに別の態様は、タイヤのホイールに設けられた保持手段によって着脱可能にタイヤに保持されるブレードであって、前記タイヤのトレッド面上に配置されるスパイクベースと、前記スパイクベース上に固定されるスパイクピンと、前記タイヤの外側面に沿ってタイヤの径方向内方に延びるアームと、前記ブレードと、前記タイヤのホイールに設けられた保持手段との間に介装され、かつ前記ブレードが当該タイヤの径方向内方に向かって前記保持手段と相対的に変位するエネルギを吸収するダンパ部材と、を備えていることを特徴とするブレードである。この態様では、ダンパ部材によって、ブレードが当該タイヤの径方向内方に向かって保持手段と相対的に変位するエネルギを吸収することが可能になる。これにより、ブレードのスパイクベースを常時タイヤの変形に追従させ、車両の走行性を損なうことなく、滑止機能を奏することができる。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明したように、本発明によれば、ブレードに予期せぬ無理な力が作用すると、ブレードのスパイクベースを常時タイヤの変形に追従させ、車両の走行性を損なうことなく、滑止機能を奏することができるので、タイヤに過度な負担をかけず、走行性の維持を図ることができるという顕著な効果を奏する。
【００３０】
本発明のさらなる特徴、目的、構成、並びに作用効果は、添付図面と併せて読むべき以下の詳細な説明から容易に理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る滑止防止機構を備えたタイヤアセンブリの斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る滑止防止機構を備えたタイヤアセンブリの構造図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面略図である。
【図３】第１実施形態に係る滑止防止機構に採用されているブレードに係る構造図であり、（Ａ）は一部を破断して示す側面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は、一部断面底面図、（Ｄ）は、当該ブレードを保持するホルダの斜視図である。
【図４】第１実施形態に係る滑止防止機構に採用されているブレードの取付手順を示す説明図であり、（Ａ）は装着前、（Ｂ）は装着途中、（Ｃ）は装着完了時をそれぞれ示す。
【図５】第１実施形態に係る滑止防止機構の構造図であり、（Ａ）は断面部分略図、（Ｂ）は、（Ａ）のＢ−Ｂ矢視図である。
【図６】第１実施形態に係る滑止防止機構に採用されているブレードの作用を示す説明図であり、（Ａ）は、タイヤが自由状態にあるときの状態、（Ｂ）はタイヤが変形したときの状態をそれぞれ示す。
【図７】第１実施形態に係る滑止防止機構の変形例を示す説明図であり、（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれブレードの個数が１、２、４、８の場合を示す正面略図である。
【図８】第２実施形態に係る滑止防止機構を備えたタイヤアセンブリの構造図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面略図である。
【図９】第２実施形態に係る滑止防止機構に採用されているブレードに係る構造図であり、（Ａ）は一部を破断して示す側面図、（Ｂ）は（Ａ）の要部拡大図、（Ｃ）は、正面図、（Ｄ）は、当該ブレードを保持するレール部材の斜視図である。
【図１０】第２実施形態に係る滑止防止機構に採用されているブレードの取付手順を示す説明図であり、（Ａ）は装着前、（Ｂ）及び（Ｃ）は装着途中、並びに（Ｄ）は装着完了時をそれぞれ示す。
【図１１】第２実施形態に係る滑止防止機構の構造図であり、（Ａ）は断面部分略図、（Ｂ）は、（Ａ）のＢ−Ｂ矢視図である。
【図１２】第２実施形態に係る滑止防止機構に採用されているブレードの作用を示す説明図であり、（Ａ）は、タイヤが自由状態にあるときの状態、（Ｂ）はタイヤが変形したときの状態をそれぞれ示す。
【図１３】第２実施形態に係る滑止防止機構に採用されているブレードの取り外し手順を示す説明図であり、（Ａ）は取り外し前、（Ｂ）は、取り外し過程、（Ｃ）は取り外し完了時をそれぞれ示す。
【図１４】第３実施形態に係る滑止防止機構を備えたタイヤアセンブリの構造図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面略図である。
【図１５】第３実施形態に係る滑止防止機構の要部を示す斜視図である。
【図１６】第３実施形態に採用されているブレードベースの概略構成を示す斜視図である。
【図１７】第３実施形態に係る滑止防止機構の要部を外側から見た状態を示す分解斜視図である。
【図１８】第３実施形態に係る滑止防止機構の要部を裏側から見た状態を示す分解斜視図である。
【図１９】第３実施形態に係る滑止防止機構の取付手順を示す説明図であり、（Ａ）は縦断面略図、（Ｂ）は、横断面略図である。
【図２０】第３実施形態に係る滑止防止機構の取付手順を示す縦断面略図である。
【図２１】第３実施形態に係る滑止防止機構の取付手順を示す説明図であり、（Ａ）は縦断面略図、（Ｂ）は、横断面略図である。
【図２２】第３実施形態に係る滑止防止機構を備えたタイヤアセンブリの縦断面部分略図である。
【図２３】第３実施形態に係る滑止防止機構に採用されているブレードの作用を示す説明図である。
【図２４】第３実施形態に係る滑止防止機構の取り外し手順を示す説明図であり、（Ａ）は縦断面略図、（Ｂ）は、横断面略図である。
【図２５】第３実施形態に係る滑止防止機構の取り外し手順を示す縦断面略図である。
【図２６】第３実施形態の変形例に係る滑止防止機構の要部を示す説明図であり、（Ａ）は、ブレードのアーム部分の斜視図、（Ｂ）は、ブレードベース部分の斜視図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ矢視図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
【００３３】
なお、各実施形態の説明において、同等の部材には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００３４】
［第１実施形態］
図１〜図７に第１実施形態を示す。
【００３５】
先ず図１〜図２（Ａ）（Ｂ）を参照して、第１実施形態に係る滑止防止機構Ａは、タイヤアセンブリ１を構成するホイール３と、タイヤアセンブリ１の外周に等配された少なくとも１個（図示の例では、６個）のブレード１０と、このブレード１０をホイール３に着脱可能に保持するホルダ２０とを備えている。
【００３６】
タイヤアセンブリ１は、タイヤ２と、タイヤ２の内周を担持するホイール３とを有している。タイヤ２は、周面にトレッド面２ａを有する環状のゴム製品である。
【００３７】
ホイール３は、車体Ｂのハブ（図示せず）に固定されるホイールディスク３ａと、ホイールディスク３ａの外周に連続し、タイヤ２の内周面に沿ってタイヤ２を受けるリム部３ｂ（図２（Ｂ）参照）とを一体に有するものである。ホイール３のホイールディスク３ａとリム部３ｂとは、当該材質がアルミニウム製の場合、単一部材から一体成形したものが好ましいが、他の材質の場合は、別部材を組み合わせて一体化したものであってもよい。
【００３８】
ブレード１０は、タイヤ２のトレッド面２ａ上に配置されるスパイクベース１１と、スパイクベース１１上に固定されるスパイクピン１２と、スパイクベース１１から車体Ｂの車幅Ｗ内で当該タイヤ２の外側面に沿ってタイヤ２の径方向に延びるアーム１４と、アーム１４及びスパイクベース１１との接続部分に段差を形成する棚部１５とを備えている。
【００３９】
図３（Ａ）〜（Ｃ）を参照して、スパイクベース１１は、全体としてタイヤ２の横断面に沿って湾曲する板状部位であり、タイヤ２のトレッド面２ａ（図１参照）上に対向するベース部位１１ａは、角部が湾曲する四角形の板状に形成されている。このベース部位１１ａの外側は、外側に進むにつれて狭くなり、タイヤ２の外側部に沿うように湾曲してタイヤ２の径方向に垂下する外側部位１１ｂが連続している。外側部位１１ｂの下部には、棚部１５を介してアーム１４と一体化されている。
【００４０】
スパイクピン１２は、スパイクベース１１の任意の適所に少なくとも一個、固定されている。なお、各図において、理解容易のため、スパイクピン１２を誇張してピン形状に描いているが、スパイクピン１２の具体的な形状については、比較的高さの低い円柱形状であってもよい。
【００４１】
アーム１４は、その長手方向がタイヤ２の径方向に沿って延びる板状の部材である。アーム１４の上端部には、幅方向両側が切り欠かれており、各切欠部分には、コイルばね３０が配置されている。コイルばね３０は、切欠部分の下面に受けられ、アーム１４とスパイクベース１１（の外側部位１１ｂ）とを接続する棚部１５との間で圧縮されることにより、後述するように、ブレード１０が受けるタイヤの径方向の運動エネルギを吸収するダンパ機能を奏する。図示の例において、一対のコイルばね３０は、「ダンパ部材」の一例である。なお、アーム１４とブレード１０との接続部位に形成された棚部１５は、アーム１４の両側部に配置される一対のコイルばね３０の上端部を受けるスプリングシートとして機能する。棚部１５には、これをアーム１４の長手方向に沿って貫通するピンがアーム１４の切欠ごとに貫通しており、各ピンの外周で対応するコイルばね３０の抜け止めを図っている。
【００４２】
アーム１４の下端部近傍には、ピン孔１４ａが形成されており、ピン孔１４ａには、ストッパピン４０が着脱可能に固定されるように構成されている。アーム１４は、次に説明するホルダ２０の挿通孔２１内に挿入され、このホルダ２０によって、挿通孔２１内でタイヤ２の径方向に往復移動可能に保持される。ホルダ２０の上端部２２には、一対のコイルばね３０の下端が係合し、ホルダ２０の下端部には、アーム１４の下部に挿入されるストッパピン４０によって抜け止めが図られることになる。第１実施形態において、ホルダ２０の上端部２２は、各コイルばね３０を受けるスプリングシートとして機能する「ダンパ受」の一例である。
【００４３】
図１及び図２（Ａ）（Ｂ）を参照して、ホルダ２０は、ホイールディスク３ａの周方向に等配され、当該ホイールディスク３ａの形成時にホイールディスク３ａと一体に鋳造されたものである。図示の例において、ホルダ２０は「保持手段」の一例である。ホルダ２０は、略直方体に形成されており、ホイールディスク３ａの径方向（すなわちタイヤ２の径方向）に沿って貫通する矩形の挿通孔２１（図３（Ｄ）、図４参照）を形成している。挿通孔２１は、アーム１４の下端側を摺動可能に挿入する部位であり、この挿通孔２１を形成する内壁部分が、アーム１４を当該タイヤ２の径方向に沿って着脱させるガイド部を形成している。
【００４４】
ここで、タイヤの整備に関する行政上の規制においては、従来技術欄に記載したように、車体１の車幅Ｗから外側にはみ出すものを取り付けてはいけない旨規定しており、図５から明らかなように、ホルダ２０は、上記規制に適合するように車体Ｂの車幅Ｗの内側に納まっている。
【００４５】
図４（Ａ）〜（Ｃ）を参照して、各ホルダ２０にブレード１０を装着する際には、タイヤ２の径方向外方からブレード１０のアーム１４の下端をホルダ２０の挿通孔２１に挿入し（図４（Ａ）、（Ｂ）参照）、アーム１４の下端を挿通孔２１からタイヤ２の径方向内方に突出させた状態でストッパピン４０をアーム１４のピン孔１４ａに嵌入し、下端に固定される（図４（Ｃ）参照）だけでよい。
【００４６】
これにより、図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、ブレード１０をタイヤ２に保持し、ブレード１０のスパイクベース１１を介してスパイクピン１２をタイヤ２のトレッド面２ａ上に配置することができる。しかも、この取付状態において、ブレード１０は、全体が車体Ｂの内側に沿っており、車体Ｂの車幅Ｗから外側にはみ出すことはない。
【００４７】
ここで、前記規制の運用に関し、滑り止め装置について「はみ出すもの」としては、着脱可能に取り付けられ、容易に取り外取り外せるものなら、車幅からはみ出してもよいとされている。したがって、ホルダ２０は取り外せないものであるから、これは車幅Ｗからはみ出してはならないが、ブレード１０については、多少、車幅Ｗからはみ出しても、問題はない、とされており、本実施形態を具体化する上では、ブレード１０が車幅Ｗから若干はみ出していても、問題はない。
【００４８】
もっとも本実施形態においては、より好ましい態様として、走行時のより高度な安全性を確保する観点から、ブレード１０についても、車幅Ｗ内でタイヤ２の外側面に沿うように配置されている。
【００４９】
次に、図６を参照して、第１実施形態の使用時において、図６（Ａ）の状態のように、タイヤ２が圧力を受けていない状態からタイヤ２が変形し、ブレード１０がタイヤ２の径方向内方に荷重を受けると、この荷重は、図６（Ｂ）に示すように、コイルばね３０の圧縮によって弾性的に吸収され、ブレード１０は、滑らかにタイヤ２の変形に追従する。
【００５０】
次に、タイヤアセンブリ１からブレード１０を取り外すときは、上述した手順と逆に、アーム１４からストッパピン４０を抜き取り、アーム１４をタイヤ２の径方向外方に引き抜くだけでよい。これにより、図４（Ｃ）、（Ｂ）、（Ａ）の順にブレード１０を容易にホルダ２０から引き抜き、ブレード１０の取り外しを完了することができる。
【００５１】
図７は、第１実施形態の変形例を示している。
【００５２】
図７（Ａ）のように、滑止防止機構Ａの個数としては、少なくとも一つのタイヤアセンブリ１に対して１個あればよいが、路面の状態に応じて、適宜図７（Ｂ）〜（Ｄ）に示すように、２個、４個、８個等、任意の個数を設けるようにしてもよい。また、ホルダ２０のみを例えば８個〜１０個予めホイールディスク３ａに形成しており、ブレード１０の個数のみを使用態様に応じて１０個以内に増減してもよい。
【００５３】
［第２実施形態］
次に、図８〜図１３に第２実施形態を示す。
【００５４】
図８（Ａ）（Ｂ）を参照して、第２実施形態に係る滑止防止機構Ａは、第１実施形態のアーム１４をホルダ形状にしたアーム１１４を採用するとともに、このアーム１１４を受けるレール部材１２０をタイヤアセンブリ１のホイールディスク３ａに配設している点が第１実施形態のとの主な相違点である。図示の例においても、レール部材１２０は、ホイールディスク３ａの製造時に当該ホイールディスク３ａと一体に鋳造されたものである。
【００５５】
図９（Ａ）〜（Ｃ）及び図１１（Ａ）（Ｂ）を参照して、アーム１１４は、概ね長方形横断面形状に形成された筒体であり、当該アーム１１４の幅方向に長く延びる長方形横断面形状の挿通孔１１４ａを内部に形成している（図１１（Ｂ）参照）。アーム１１４の背面には、当該背面を左右に二分するスリット１１４ｂが形成されており、挿通孔１１４ａと連通している（図１１（Ｂ）参照）。
【００５６】
一方、図９（Ｄ）を参照して、レール部材１２０は、挿通孔１１４ａに対し、摺動可能に嵌合する四角形横断面形状のレール板１２１と、レール板１２１の背面に一体形成されて、スリット１１４ｂに対し、摺動可能に嵌合するリブ１２２と、リブ１２２の背面と一体に形成されて、ホイールディスク３ａの外側面に溶接される台座１２３とを有する横断面が略Ｈ字形に形成されている金属部材である。レール部材１２０は、図示の例における「保持手段」の一例である。又、レール板１２１の外側面が、アーム１１４を当該タイヤ２の径方向に沿って着脱させるガイド部を構成している。
【００５７】
そして、アーム１１４の挿通孔１１４ａにレール部材１２０のレール板１２１を、スリット１１４ｂにリブ１２２を、それぞれ対向して挿入することにより、アーム１１４をホイールディスク３ａに保持することができる。このとき、アーム１１４がレール部材１２０から離脱するのを規制するため、アーム１１４には、第１実施形態のストッパピン４０に代えて、ロックハンドル１４０が設けられている。
【００５８】
図９（Ａ）（Ｂ）を参照して、ロックハンドル１４０は、アーム１１４の幅方向に沿ってアーム１１４の下部近傍に固定された支持軸１４１回りに回動可能に構成されており、図９（Ａ）に示すロック解除姿勢と、図９（Ｂ）に示すロック姿勢との間で姿勢を切り換えることができるように構成されている。ロックハンドル１４０をロック姿勢に保持する方法としては、種々の機構が考えられるが、第２実施形態では、ロックハンドル１４０の直下に片持ち状のロックばね１５０を設け、このロックばね１５０でロックハンドル１４０の自由端を保持することとしている。
【００５９】
具体的には、ロックハンドル１４０の直下において、水平に外側に突出するレバー部１５１と、このレバー部１５１の自由端に設けられたフック部１５２とを一体に有する板ばね部材でロックばね１５０を構成している。
【００６０】
フック部１５２は、ロックばね１５０の自由端部分を丸めて形成され、その湾曲部位によってロックハンドル１４０の自由端が係止可能な起伏を形成している。このフック部１５２は、レバー部１５１の弾性復元力により、当該レバー部１５１が自由状態にあるときには、ロックハンドル１４０の直下に臨んでいる。よって、ロックハンドル１４０が図の反時計回りに回動してロック解除姿勢からロック姿勢に移行すると、この過程においてフック部１５２は、ロックハンドル１４０の自由端部と当接し、ロックハンドル１４０の自由端部によって下方に押し込まれる。この結果、フック部１５２は、ロックハンドル１４０がロック姿勢に変位することを許容する。ロックハンドル１４０がロック姿勢に変位した後は、フック部１５２は、レバー部１５１の復元力によって元の姿勢に復帰する。これにより、フック部１５２は、ロックハンドル１４０の外側からロックハンドル１４０に係止し、ロックハンドル１４０がロック姿勢からロック解除姿勢に戻ることを規制する。
【００６１】
図１０（Ａ）〜（Ｄ）を参照して、以上の構成において、各レール部材１２０にブレード１０を装着する際には、予めロックハンドル１４０をロック解除姿勢に変位させておき、アーム１１４の挿通孔１１４ａにレール部材１２０のレール板１２１を、スリット１１４ｂにリブ１２２を、それぞれ径方向外方から対向させ、これらをそれぞれ挿通孔１１４ａ、スリット１１４ｂ内に挿入する（図１０（Ａ）、（Ｂ）参照）。次いで、タイヤ２の径方向内方にアーム１１４の下端をレール部材１２０から突出させた状態でロックハンドル１４０をロック姿勢に切り換える（図１０（Ｃ）（Ｄ）参照）だけでよい。この切り換え過程において、ロックばね１５０のフック部１５２は、ロックハンドル１４０の自由端部と当接し、ロックハンドル１４０の自由端部によって図１０（Ｃ）の矢印Ａ１で示すように下方に押し込まれる。この動作によって、ロックハンドル１４０は、ロック姿勢に変位する。ロックハンドル１４０がロック姿勢に変位した後は、ロックばね１５０のフック部１５２は、図１０（Ｄ）の矢印Ａ２で示すようにレバー部１５１の復元力によって元の姿勢に復帰する。これにより、ロックばね１５０のフック部１５２は、ロックハンドル１４０の外側からロックハンドル１４０に係止し、ロックハンドル１４０がロック姿勢からロック解除姿勢に戻ることを規制する。
【００６２】
これにより、図１１（Ａ）（Ｂ）に示すように、ブレード１０をタイヤ２に保持し、ブレード１０のスパイクベース１１を介してスパイクピン１２をタイヤ２のトレッド面２ａ上に配置することができる。しかも、この取付状態において、ブレード１０は、全体が車体Ｂの内側に沿っており、車体Ｂの車幅Ｗから外側にはみ出すことはない。加えて、ブレード１０を保持するレール部材１２０もまた、車体Ｂの内側に配置されており、車幅Ｗから外側にはみ出すことはない。
【００６３】
次に、図１２を参照して、第１実施形態の使用時において、図１２（Ａ）の状態のように、タイヤ２が圧力を受けていない状態からタイヤ２が変形し、ブレード１０がタイヤ２の径方向内方に荷重を受けると、この荷重は、図１２（Ｂ）に示すように、コイルばね３０の圧縮によって吸収され、ブレード１０は、滑らかにタイヤ２の変形に追従する。
【００６４】
次に、図１３を参照して、タイヤアセンブリ１からブレード１０を取り外すときは、まず、図１３（Ａ）の装着時の状態から同図（Ｂ）の矢印Ａ１１で示すように、ロックばね１５０のフック部１５２を指や工具で図の反時計回りに回動し、ロックハンドル１４０から離脱させてロックハンドル１４０を解放するだけでよい。この動作により、ロックハンドル１４０は、自由状態になるので、図１３（Ｂ）の矢印Ａ１２で示すように、図１３（Ｂ）において時計回りに回動し、その自由端をフック部１５２の上方に移動させることができる。そのため、すぐにフック部１５２を解放し、元の姿勢に復元させても、フック部１５２は、ロックハンドル１４０の直下に移動するので、ロックハンドル１４０の下側でロックハンドル１４０を解放したままの状態となる。よって、この状態からアーム１１４をタイヤ２の径方向外方に引き抜くだけで、図１３（Ｃ）に示すように、ブレード１０を容易にレール部材１２０から取り外すことができる。
【００６５】
［第３実施形態］
図１４〜図２６に第３実施形態を示す。
【００６６】
第３実施形態に係る滑止防止機構Ａは、「保持手段」をホイールディスク３ａに連結する「連結手段」を設けた態様である。具体的には、「連結手段」としてのブレードベース２００をホイールディスク３ａに対して着脱自在に設け、このブレードベース２００に「保持手段」としてのレール部材１２０を担持して、ホイールディスク３ａに連結している点、及びブレードベース２００に対応するアーム２１４をアーム１１４に代えて採用している点が第２実施形態と相違している。また、ブレード１０のベース部位１１ａにスパイクピン１２の他、リブ１１１を形成している点で、第１、第２実施形態と相違している。
【００６７】
先ず、図１４（Ａ）（Ｂ）及び図１５を参照して、第３実施形態におけるホイールディスク３ａには、ブレード１０ごとに連結口３ｃが形成されている。連結口３ｃは、ホイールディスク３ａと同心の同一円周上に等配されており、それぞれが円形にホイールディスク３ａを貫通している。なお、連結口３ｃ、嵌合溝３ｄは、厳密には、それぞれ「ホイールディスクに円形に開口する連結口を形成する面」、「前記連結口の面が、当該連結口の全周にわたって径方向外方に窪んで嵌合溝を形成する部位」が形成するものであるが、煩雑であるため、以下の説明では、単に連結口３ｃ、嵌合溝３ｄとして説明する。
【００６８】
連結口３ｃの内周には、嵌合溝３ｄが形成されている。嵌合溝３ｄは、所定の深さを有し、全周にわたって連続する周溝である。これら連結口３ａや、嵌合溝３ｄは、ブレードベース２００とともに「連結手段」構成する要素である。なお、連結口３ｃや、嵌合溝３ｄは、厳密には「連結口に相当する空間を形成する面」「連結口を形成する面の一部の起伏によって溝を形成する面」によって形成されているものであるが、煩雑であるため、以下の説明では、単に「連結口３ｃ」「嵌合溝３ｄ」として説明する。
【００６９】
次に、図１６を参照して、ブレードベース２００は、連結口３ｃに回動可能に嵌入する円筒体であり、その中央部には、軸線方向に貫通する挿抜孔２０１が形成されている。ブレードベース２００には、その半径方向に沿って挿抜孔２０１に連通し、かつ四角形横断面の収容孔２０２が形成されている。収容孔２０２は、例えば周方向４箇所に等配されており、それぞれがストッパピン２１０を収容している。各ストッパピン２１０は、ブレードベース２００の半径方向に沿い、かつ当該半径方向に往復移動可能に配置されている。各ストッパピン２１０の外周には、前記半径方向外側に配置されたコイルばね２１１が設けられている。ストッパピン２１１の当該コイルばね２１１よりも前記半径方向内側には、フランジ２１２が形成されており、このフランジ２１２でコイルばね２１１の一端部（ブレードベース２００の半径方向内方側端部）を受けている。また、収容孔２０２の半径方向外方端部には、ストッパピン２１０の進退を許容し、かつコイルばね２１１の他端部を受けるばね受け２１３が固定されている。そのため、コイルばね２１１は、ばね受け２１３とフランジ２１２との間で圧縮され、フランジ２１２を介して対応するストッパピン２１０をブレードベース２００の半径方向内方、すなわち、挿抜孔２０１の内側に押し込む方向に付勢する。このような構成により、ストッパピン２１０は、当該ブレードベース２００の径方向外側の端部が当該ブレードベース２００内に収まる非係合姿勢（図１９（Ｂ）参照）と、前記外側の端部が前記嵌合溝３ｄ内に係合可能に突出する係合姿勢（図２４（Ｂ）参照）との間で進退可能に構成されている。
【００７０】
次に、ブレードベース２００の前端面には、第２実施形態のレール部材１２０と同等仕様のレール部材２２０を備えている。
【００７１】
レール部材２２０は、四角形横断面形状のレール板２２１と、レール板２２１の背面に一体形成されて、スリット１１４ｂに対し、摺動可能に嵌合するとともに、ブレードベース２００の外側面に溶接される台座２２２とを有する金属部材である。レール部材２２０は、図示の例における「保持手段」の一例である。又、レール板２２１の外側面が、次に説明するアーム２１４を当該タイヤ２の径方向に沿って着脱させるガイド部を構成している。レール部材２２０には、ブレードベース２００の挿抜孔２０１が前後に開口している。
【００７２】
図１７及び図１８を参照して、ブレード１０のアーム２１４には、レール部材２２０のレール板２２１を嵌入可能な挿通孔２１４ａを内部に形成している（図１８参照）。アーム２１４の背面には、当該背面を左右に二分するスリット２１４ｂが形成されており、挿通孔２１４ａと連通している（図１８参照）。
【００７３】
そして、アーム２１４の挿通孔２１４ａにレール部材２２０のレール板２２１を、スリット２１４ｂに台座２２２を、それぞれ対向して挿入することにより、アーム２１４が、レール部材２２０に対し、タイヤ２の径方向に沿って相対的に変位することを許容した状態でアーム２１４をブレードベース２００に保持することができる。
【００７４】
次に、図１８を参照して、アーム２１４の途中部には、背面側に開く収容凹部２１４ｃが形成されており、この収容凹部２１４ｃには、コイルばね３０が収容されている。コイルばね３０は、組付時に挿通孔２１４ａに挿通したレール部材２２０の端部（ブレードベース２００の径方向外方端部）に接合し、アーム２１４（従って、第３実施形態のブレード１０）が、タイヤ２の径方向に沿ってレール部材２２０に対し、相対的に変位する際、当該径方向内方に向かうエネルギを吸収する機能を奏する。
【００７５】
次に、図１７を参照して、アーム２１４の前面には、長手方向に沿って延びる長孔２１４ｄが形成されている。長孔２１４ｄは、レール部材２２０に開口する挿抜孔２０１と連通し、次に説明するストッパ作動ピン５０を挿通するために形成される。
【００７６】
図１７〜図１９を参照して、ストッパ作動ピン５０は、軸部５１と、軸部５１の一端部に形成されたフランジ付ツマミ５２とを一体に有する金属製部材であり、ブレード１０のアーム２１４からブレードベース２００の挿抜孔２０１内に挿抜されることにより、挿入時には、ブレード１０がブレードベース２００のレール部材２２０から離脱するのを規制するとともに、ブレードベース２００に設けられた各ストッパピン２１０と係合し、ストッパピン２１０を係合姿勢に維持するとともに、後述する所定の操作により抜き出されることにより、各ストッパピン２１０の被係合姿勢への変位を許容するとともに、ブレード１０とブレードベース２００との分離を許容する部材である。
【００７７】
ストッパ作動ピン５０の軸部５１は、フランジ付ツマミ５２のフランジ部５２ａがブレード１０のアーム２１４に当接する位置まで挿入されることにより、ブレードベース２００を概ね貫通し得る長さに設定されている。この軸部５１の他端部は、テーパが施されて、先細りしている。また、軸部５１の途中部には、ブレードベース２００への装着時に各ストッパピン２１０の内側の端部に臨むカム部５３が形成されている。カム部５３は、軸部５１の同一円周上において起伏しており、軸部５１の一部が切り欠かれて低くなる第１のカム面５３ａと、軸部５１の直径と同一寸法に設定された第２のカム面５３ｂとを有する。第１のカム面５３ａ及び第２のカム面５３ｂは、それぞれブレードベース２００のストッパピン２１０ごとに形成されており、各ストッパピン２１０に対応して、軸部５１の周囲に等配（図示の例では、４個）されている。
【００７８】
ストッパ作動ピン５０のフランジ付ツマミ５２は、軸部５１と同心の前記フランジ部５２ａと、フランジ部５２ａの一直径方向に沿うリブ上の把持部５２ｂとを一体に有している。把持部５２ｂは、一直径方向に対向する第１のカム面５３ａ、５３ａの対向方向に沿って長手方向が延びている。そのため、作業者は、把持部５２ｂの姿勢を目視することによって、ストッパ作動ピン５０のいずれのカム面５３ａ、５３ｂがストッパピン２１０に臨んでいるのか、認識することが可能である。
【００７９】
次に、第３実施形態の組み付け手順について説明する。
【００８０】
まず、図１９（Ａ）（Ｂ）を参照して、ホイールディスク３ａの連結口３ｃにそれぞれ対応するブレードベース２００を装着する。自由状態において、ブレードベース２００の各ストッパピン２１０は、非嵌合姿勢になっているので（図１９（Ａ）（Ｂ）参照）、この作業は、ブレードベース２００を、その後端部から連結口３ｃ内に挿入するだけでよい。
【００８１】
次に、図１７及び図１８を参照して、ブレード１０の収容凹部２１４ｃ内にコイルばね３０を収容し、その状態で、アーム２１４の挿通孔２１４ａにレール部材２２０のレール板２２１を、スリット２１４ｂに台座２２２を、それぞれ対向して挿入する。これにより、ホイールディスク３ａに装着されたブレードベース２００にブレード１０を仮止めすることができる。
【００８２】
次に、図２０を参照して、ブレード１０の長孔２１４ｄからストッパ作動ピン５０の軸部５１を挿入する。この挿入過程において、軸部５１の先端テーパ部分が、各ストッパピン２１０と係合し、それぞれをブレードベース２００の径方向外方に押し出す。この結果、各ストッパピン２１０は、コイルばね２１１の付勢力に抗して、非係合姿勢から係合姿勢に変位する。
【００８３】
次に、図２１（Ａ）（Ｂ）及び図２２を参照して、ストッパ作動ピン５０の軸部５１を挿入し終えると、作業者は、フランジ付ツマミ５２を軸部５１回りに回動し、図示のように、カム部５３の第１のカム面５３ａがそれぞれストッパピン２１０の内側の端部に係合する位置に調整する。これにより、各ストッパピン２１０は、外側の端部が嵌合溝３ｄ内に入り込んだ状態でストッパ作動ピン５０とも係合し、ブレードベース２００が連結口３ｃから離脱するのを規制する一方、ストッパ作動ピン５０が挿抜孔２０１から離脱するのを規制する。よって、ホイールフランジ３に対し、ブレードベース２００が保持され、かつブレードベース２００に連結されたブレード１０がタイヤ２の径方向への移動のみを許容された状態でタイヤアセンブリ１に保持される。この第３実施形態においても、ブレード１０を保持するレール部材２２０は、車体Ｂの内側に配置されており、ホイールディスク３ａに常時固定される部材が車幅Ｗから外側にはみ出すことはない。
【００８４】
図２３を参照して、さらに第３実施形態において、ブレード１０がブレードベース２００を介してホイールフランジ３に保持されている状態では、ブレードベース２００自身が連結口３ｃの軸芯回りに回動し得る状態にある。そのため、タイヤ２の空転時等、ブレード１０に作用する周方向の力を逃がし、過度な荷重の作用を回避することが可能になる。
【００８５】
次に、図２４（Ａ）（Ｂ）を参照して、ブレード１０をタイヤアセンブリ１から取り外すときは、まず、フランジ付ツマミ５２の把持部５２ｂを軸部５１の軸回りに回動し、カム部５３の第２のカム面５３ｂを各ストッパピン２１０に係合させる。これにより、ストッパピン２１０が完全に挿抜孔２０１から抜け出し、ストッパ作動ピン５０を自由状態にする。この状態でストッパ作動ピン５０を抜き取ると、各コイルばね２１１の付勢力により、各ストッパピン２１０は、非嵌合状態に戻るので、ブレードベース２００が自由状態となり、ホイールディスク３ａから抜き取ることができる。
【００８６】
よって、図２５に示すように、上述した手順でブレードベース２００を抜き取ることにより、ブレード１０を簡単にタイヤアセンブリ１から取り外すことが可能になる。
【００８７】
図２６（Ａ）〜（Ｄ）は、第３実施形態の変形例である。
【００８８】
同図に示す変形例では、第１実施形態と同様に、ダンパ機能を奏するコイルばね３０を各ブレード１０に二つ一組にして組み付け、より高いエネルギ吸収性能を発揮し得るように構成されている。
【００８９】
図２６（Ａ）〜（Ｄ）の構成を採用した場合においても、ホイールディスク３ａに対する着脱構成は、同一の構成とすることが可能になる。
【００９０】
さらに具体的には図示していないが、第１実施形態のホルダ２０と同等仕様のホルダをブレードベース２００の端面に固定し、ブレードベース２００の挿抜孔２０１を当該ホルダまで貫通させてもよい。その場合には、第１実施形態のアーム１４と同等仕様のアームをブレード１０に設け、そのアームに挿抜孔２０１と連通する長孔を形成すればよい。
【００９１】
［各実施形態の作用と効果］
以上説明したように、上述した各実施形態によれば、スパイクピン１２を担持するブレード１０がホイールディスク３ａに設けられたホルダ２０、レール部材１２０、２２０に着脱可能に保持されることによって、タイヤ２にブレード１０を容易に着脱することが可能となり、同一のタイヤ２を用いて、スパイクピン１２を外周に有する冬用タイヤ２とスパイクピン１２のない夏用タイヤ２とにタイヤアセンブリ１を切り換えることが可能となる。よってスパイクタイヤ２の利点を活用しつつ「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律」等、法令を遵守することが可能になる。しかも、ブレード１０のアーム１４、１１４、２１４がホルダ２０、レール部材１２０、２２０によってこの車幅Ｗ内にて着脱可能に保持されるので、滑止防止機構全体が車体Ｂからはみ出すこともない。よって、行政上の規制をも遵守することが可能となる。
【００９２】
また、上述した各実施形態によれば、ブレード１０とホルダ２０、レール部材１２０、２２０との間に介装され、かつブレード１０が当該タイヤ２の径方向内方に向かってホルダ２０、レール部材１２０、２２０と相対的に変位するエネルギを吸収するコイルばね３０をさらに備え、ホルダ２０、レール部材１２０、２２０は、コイルばね３０を介してブレード１０を着脱可能に保持している。具体的には、各実施形態において、ホルダ２０またはレール部材１２０、２２０の上端部２２がダンパ部材としてのコイルばね３０を受けるダンパ受（スプリングシート）として機能している。このため各実施形態では、車両の運転時にタイヤ２が変形し、ブレード１０がそれに伴ってタイヤ２の径方向内方に変位すると、コイルばね３０がスパイクベースの変位に追従して弾性的に変形することにより、当該スパイクベースの運動エネルギを吸収することができる。そのため、ブレード１０のスパイクベースを常時タイヤ２の変形に追従させ、車両の走行性を損なうことなく、滑止機能を奏することができる。
【００９３】
特に第３実施形態では、レール部材２２０をホイール３に連結する連結手段（ドラムベース２００、着脱口３ｃ等）をさらに備え、連結手段は、当該ホイール３ディスクに円形に開口する連結口３ｃと、連結口３ｃに回動可能に嵌入する円柱形状に形成され、かつレール部材２２０を担持するブレードベース２００と、を含む。このため第３実施形態では、ブレードベース２００の軸芯回りにブレード１０がホイール３に対し、相対的に変位し得る構成となるので、タイヤの空転時等、ブレードに作用する周方向の力を逃がすことが可能になる。
【００９４】
第３実施形態では、ブレードベース２００は、連結口３ｃに着脱可能に設けられている。このため第３実施形態では、ブレード１０をレール部材２２０から着脱するまでもなく、円柱形状のブレードベース２００の挿抜動作によって、タイヤ２に対し、ブレード１０を着脱することができる。
【００９５】
また第３実施形態において、連結口３ｃには、その周面全周にわたって窪む嵌合溝３ｄが設けられており、ブレードベース２００は、ブレードベース２００の径方向に沿って出没可能に設けられ、かつ当該ブレードベース２００の径方向外側の端部が当該ブレードベース２００内に収まる非係合姿勢と外側の端部が嵌合溝３ｄ内に係合可能に突出する係合姿勢との間で進退可能なストッパピン２１０と、ストッパピン２１０を非係合姿勢に付勢するコイルばね２１１と、を有し、連結手段は、ブレードベース２００に同心に開口する挿抜孔２０１に挿抜可能に構成され、かつ当該挿抜孔２０１に挿入されているときにはコイルばね２１１の付勢力に抗してストッパピン２１０を係合姿勢に規制するとともに、当該挿抜孔２０１から離脱しているときにはコイルばね２１１の付勢力によりストッパピン２１０が非係合姿勢に変位するのを許容するストッパ作動ピン５０をさらに含む。このため本実施形態では、ブレードベース２００をホイールディスク３ａに着脱する際に、ブレードベース２００に設けられたストッパピン２１０を一本のストッパ作動ピン５０で操作できるので、操作性が向上する。
【００９６】
また第３実施形態では、ストッパ作動ピン５０は、当該ストッパ作動ピン５０の同一円周上で起伏し、かつ当該ストッパ作動ピン５０が挿抜孔２０１に挿入されているときにストッパピン２１０のブレードベース２００の径方向における内側の端部と係合するカム部５３を有し、カム部５３は、外側の端部を嵌合溝内に留めた状態で内側の端部を挿抜孔２０１内に導入させて当該ストッパ作動ピン５０の挿抜孔２０１からの離脱を規制する第１のカム面５３ａと、ストッパピン２１０の内側の端部を挿抜孔２０１から押し出してストッパ作動ピン５０の当該挿抜孔２０１に対する挿抜を許容する第２のカム面５３ｂとを有する。このため第３実施形態では、ストッパピン２１０を軸回りに回動させることにより、ストッパ作動ピン５０の挿抜を規制する第１のカム面５３ａにてストッパピン２１０をロックし、ストッパ作動ピン５０の離脱を許容する第２のカム面５３ｂにてストッパピン２１０のロックを解除することができるので、ロック操作やロック解除操作が容易になる。
【００９７】
［その他の変形例］
本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることはいうまでもない。
【００９８】
例えば、第１実施形態において示したように、滑止防止機構Ａの個数は、任意であることは、第２、第３実施形態においても同様である。
【００９９】
また、第３実施形態のリブ１１１を第１、第２実施形態に設けてもよい。
【０１００】
逆に、第３実施形態のリブ１１１を省略してもよい。
【０１０１】
また、第３実施形態において、ブレードベースは、着脱口回りに回動可能に構成し、かつブレードを保持手段から着脱可能に構成されていればよく、必ずしも取り外し可能に構成する必要はない。
【符号の説明】
【０１０２】
Ａ     滑止防止機構
Ｂ     車体
Ｗ     車幅
２     タイヤ
２ａ   トレッド面
３     ホイール
３ａ   ホイールディスク
３ｃ   着脱口
３ｄ   嵌合溝
１０   ブレード
１１   スパイクベース
１２   スパイクピン
１４   アーム
２０   ホルダ（保持手段の一例）
２１   挿通孔
２２   上端部（ダンパ受の一例）
４０   ストッパピン
５０   ストッパ作動ピン
５３   カム部
５３ａ 第１のカム面
５３ｂ 第２のカム面
１１４ アーム
１２０ レール部材（保持手段の一例）
２００ ブレードベース
２０１ 挿抜孔
２１０ ストッパピン
２１４ アーム
２２０ レール部材（保持手段の一例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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