(57)【要約】【課題】コストアップやエンジン周りの軸方向寸法の増加を抑制しつつ、車両発進時の加速感を向上できるようにする。【解決手段】変速機コントローラ１２は、トルクコンバータ６の下流側に設けられたベルト式無段変速機１用の前進クラッチ７ｂを解放状態又はスリップ状態としてエンジン５及びトルクコンバータ６の回転を上昇させ、その後に前進クラッチ７ｂの締結力を増加させて回転が上昇したエンジン５及びトルクコンバータ６の回転エネルギーを駆動輪５０に伝達し、車両１００に発生する加速度を上昇させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられるトルクコンバータと、を備える車両のクラッチ制御装置であって、
前記車両の発進時に、前記トルクコンバータの下流側に設けられた前記自動変速機用のクラッチを解放状態又はスリップ状態として前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転を上昇させ、その後に前記クラッチの締結力を増加させて回転が上昇した前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転エネルギーを前記駆動輪に伝達し、前記車両に発生する加速度を上昇させる、
ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ制御装置であって、
前記自動変速機の作動油の温度が第1基準温度以下の低温領域にある場合は、前記クラッチを解放状態又はスリップ状態とする制御を禁止する、
ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置であって、
前記自動変速機の作動油の温度が第２基準温度以上の高温領域にある場合は、前記クラッチを解放状態又はスリップ状態とする制御を禁止する、
ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載にクラッチ制御装置であって、
路面の勾配が基準角度よりも大きい上り走行の場合は、前記クラッチを解放状態又はスリップ状態とする制御を禁止する、
ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ制御装置であって、
前記自動変速機の走行モードとして燃費を重視する燃費モードが選択されている場合は、前記クラッチを解放状態又はスリップ状態とする制御を禁止する、
ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ制御装置であって、
アクセルＯＮになってから所定時間経過後のアクセル開度が基準開度以下の場合は、前記クラッチを解放状態又はスリップ状態とする制御を禁止する、
ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかに記載のクラッチ制御装置であって、
前記クラッチは、前記自動変速機の前進クラッチである、
ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれかに記載のクラッチ制御装置であって、
前記エンジンは、過給機付きエンジンである、
ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項９】
エンジンと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられるトルクコンバータと、を備える車両のクラッチ制御方法であって、
前記車両の発進時に、前記トルクコンバータの下流側に設けられた前記自動変速機用のクラッチを解放状態又はスリップ状態として前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転を上昇させ、その後に前記クラッチの締結力を増加させて回転が上昇した前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転エネルギーを前記駆動輪に伝達し、前記車両に発生する加速度を上昇させる、
ことを特徴とする車両のクラッチ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のクラッチ制御装置及び車両のクラッチ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンとトルクコンバータとの間に設けたポンプクラッチの締結力を制御することで車両発進時のターボラグを低減する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７０６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術は、ポンプクラッチを設けることでコストアップし、また、エンジン周りの軸方向寸法が増加する、といった問題がある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、コストアップやエンジン周りの軸方向寸法の増加を抑制しつつ、車両発進時の加速感を向上できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様によれば、エンジンと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられるトルクコンバータと、を備える車両のクラッチ制御装置であって、前記車両の発進時に、前記トルクコンバータの下流側に設けられた前記自動変速機用のクラッチを解放状態又はスリップ状態として前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転を上昇させ、その後に前記クラッチの締結力を増加させて回転が上昇した前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転エネルギーを前記駆動輪に伝達し、前記車両に発生する加速度を上昇させる、ことを特徴とする車両のクラッチ制御装置が提供される。
【０００７】
また、本発明の別の態様によれば、エンジンと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられるトルクコンバータと、を備える車両のクラッチ制御方法であって、前記車両の発進時に、前記トルクコンバータの下流側に設けられた前記自動変速機用のクラッチを解放状態又はスリップ状態として前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転を上昇させ、その後に前記クラッチの締結力を増加させて回転が上昇した前記エンジン及び前記トルクコンバータの回転エネルギーを前記駆動輪に伝達し、前記車両に発生する加速度を上昇させる、ことを特徴とする車両のクラッチ制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
これらの態様によれば、コストアップやエンジン周りの軸方向寸法の増加を抑制しつつ、車両発進時の加速感を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係る変速機コントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。
【図３】クラッチ制御が実行される様子を示したタイムチャートである。
【図４】第２実施形態に係る変速機コントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。
【図５】待機制御及びクラッチ制御が実行される様子を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図３を参照しながら説明する。
【００１１】
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、エンジン５と、エンジン５の回転を変速して駆動輪５０へ伝達するベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１と、エンジン５とＣＶＴ１との間に設けられるトルクコンバータ６と、を備える。また、エンジン５は過給機２１を備え、トルクコンバータ６はロックアップクラッチ６ｃを備える。
【００１２】
ＣＶＴ１は、前後進切換え機構７を備える自動変速機であって、トルク伝達部材であるプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３が両者のＶ溝が整列するよう配設され、これらプーリ２、３のＶ溝にはＶベルト４が掛け渡されている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間に、エンジン５の側から順に、トルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。
【００１３】
前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、前進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。
【００１４】
プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１０を経て駆動輪５０へと伝達される。
【００１５】
上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。
【００１６】
これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓをプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。
【００１７】
変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。
【００１８】
プライマリプーリ圧Ｐｐ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓは、前進走行モード選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、及び後進走行モード選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧と共に変速制御油圧回路１１によって制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。
【００１９】
変速機コントローラ１２には、トルクコンバータ６の出力軸の回転速度Ｎｔを検出するタービン回転センサ２０からの信号と、プライマリプーリ２の回転速度Ｎｐを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル操作量センサ１６からの信号と、ＣＶＴ１の動作モードを選択するセレクトスイッチ１７からの選択モード信号と、ＣＶＴ１の作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９からの入力トルクに関連する信号（エンジン回転速度Ｎｅや燃料噴時間）と、車両１００の角度、すなわち路面の勾配を検出する角度センサ２２からの信号と、が入力される。
【００２０】
ところで、上述したように、本実施形態のエンジン５は過給機２１を備えるので、車両１００は、発進時にターボラグが発生して運転者が所望する加速感を得られない場合がある。このため、変速機コントローラ１２は、発進時に運転者が感じる加速感を向上させるための制御を行うようになっている。
【００２１】
具体的には、変速機コントローラ１２は、車両１００の発進時に、前進クラッチ７ｂをスリップ状態としてエンジン５及びトルクコンバータ６の回転を上昇させ、その後に前進クラッチ７ｂの締結力を増加させて回転が上昇したエンジン５及びトルクコンバータ６の回転エネルギーを駆動輪５０に伝達する制御（以下、クラッチ制御という。）を行う。これについては後でより詳しく説明する。
【００２２】
一方、例えば、運転者がＣＶＴ１の走行モードとして燃費を重視する燃費モードを選択している場合のように、クラッチ制御による発進を行わないほうがよい場合がある。よって、変速機コントローラ１２は、クラッチ制御による発進をするか、或いは、クラッチ制御を行わない通常の発進をするかを、図２のフローチャートに従って判定する。以下、図２のフローチャートを参照しながら変速機コントローラ１２が実行する処理について説明する。
【００２３】
変速機コントローラ１２は、アクセルがＯＦＦからＯＮになると処理を開始する。
【００２４】
ステップＳ１１では、変速機コントローラ１２は、アクセルＯＮになってから所定時間経過したかを判定する。
【００２５】
変速機コントローラ１２は、アクセルＯＮになってから所定時間経過したと判定すると、処理をステップＳ１２に移行する。また、アクセルＯＮになってから所定時間経過していないと判定すると、ステップＳ１１の処理を繰り返し行う。
【００２６】
ステップＳ１２では、変速機コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯが基準開度以上かを判定する。
【００２７】
変速機コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯが基準開度以上と判定すると、処理をステップＳ１３に移行する。また、アクセル開度ＡＰＯが基準開度未満と判定すると、処理をステップＳ１７に移行し、通常の発進を行う。
【００２８】
アクセルＯＮから所定時間経過後のアクセル開度ＡＰＯが基準開度未満の場合は、運転者が車両１００を加速させることを意図しておらず、アクセルをゆっくり踏み込んでいる状態と考えられる。よって、この場合は、クラッチ制御を禁止して通常の発進を行うことで燃費の向上を図っている。なお、ステップＳ１１の所定時間は、例えば、０．３ｓｅｃであり、ステップＳ１２の基準開度は、例えば、７０％である。
【００２９】
ステップＳ１３では、変速機コントローラ１２は、油温センサ１８からの信号に基づいて、ＣＶＴ１の油温ＴＭＰが基準範囲内にあるかを判定する。
【００３０】
変速機コントローラ１２は、油温ＴＭＰが基準範囲内にあると判定すると、処理をステップＳ１４に移行する。また、油温ＴＭＰが基準範囲内にないと判定すると、処理をステップＳ１７に移行し、通常の発進を行う。
【００３１】
具体的には、変速機コントローラ１２は、油温ＴＭＰが第１基準温度以下の低温領域にある場合と、油温ＴＭＰが第２基準温度以上の高温領域にある場合とにおいて、油温ＴＭＰが基準範囲内にないと判定して処理をステップＳ１７に移行する。
【００３２】
油温ＴＭＰが低温領域にある場合は、前進クラッチ７ｂの制御性が低下する。よって、この場合は、クラッチ制御を禁止して通常の発進を行うことで制御の確実性を確保している。なお、第１基準温度は、例えば、２０℃である。
【００３３】
また、油温ＴＭＰが高温領域にある場合は、クラッチ制御を行うと前進クラッチ７ｂが過熱することが考えられる。よって、この場合は、クラッチ制御を禁止して通常の発進を行うことで前進クラッチ７ｂの保護を図っている。なお、第２基準温度は、例えば、７０℃である。
【００３４】
ステップＳ１４では、変速機コントローラ１２は、角度センサ２２からの信号に基づいて、路面の上り勾配が基準角度以下かを判定する。
【００３５】
変速機コントローラ１２は、路面の上り勾配が基準角度以下と判定すると、処理をステップＳ１５に移行する。また、路面の上り勾配が基準角度よりも大きいと判定すると、処理をステップＳ１７に移行し、通常の発進を行う。
【００３６】
路面の勾配が基準角度よりも大きい上り走行の場合は、クラッチ制御を行うと車両１００が後退することが考えられる。よって、この場合は、クラッチ制御を禁止して通常の発進を行うことで車両１００が後退することを防止している。なお、基準角度は、例えば、５度である。
【００３７】
ステップＳ１５では、変速機コントローラ１２は、セレクトスイッチ１７により選択されたＣＶＴ１の走行モードが燃費モードかを判定する。
【００３８】
変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の走行モードが燃費モードであると判定すると、処理をステップＳ１７に移行し、通常の発進を行う。また、ＣＶＴ１の走行モードが燃費モードでないと判定すると、処理をステップＳ１６に移行し、クラッチ制御による発進を行う。
【００３９】
ＣＶＴ１の走行モードとして燃費モードが選択されている場合は、運転者が加速感よりも燃費を重視していると考えられる。よって、この場合は、クラッチ制御を禁止して通常の発進を行うことで燃費の向上を図っている。
【００４０】
続いて、図３に示すタイムチャートを参照しながら、クラッチ制御が実行される様子について通常の発進の場合と比較して説明する。
【００４１】
時刻ｔ１よりも前は、アクセルＯＦＦかつ車両１００が停止中である。また、ＣＶＴ１のモードとして前進走行モードが選択されており、前進クラッチ７ｂが完全に締結されている。このため、トルクコンバータ６の出力軸の回転速度ＮｔとＣＶＴ１のプライマリプーリ２の回転速度Ｎｐとがゼロになっている。
【００４２】
時刻ｔ１でアクセルＯＮになると、所定時間が経過した時刻ｔ２にクラッチ制御が開始され、前進クラッチ７ｂの締結力が減少する。所定時間は、例えば、０．３ｓｅｃである。
【００４３】
前進クラッチ７ｂは、トルクコンバータ６よりも動力伝達経路における下流側に設けられているので、前進クラッチ７ｂがスリップ状態となることで、エンジン５が発生するトルクのうちトルクコンバータ６の流体を攪拌するために使われるトルクが減少する。
【００４４】
このため、クラッチ制御による発進の場合は、前進クラッチ７ｂが締結状態のまま発進する通常の発進の場合よりも、エンジン５自身の回転上昇に使われるトルクが増加し、エンジン５の回転速度Ｎｅの上昇が促進される。
【００４５】
よって、例えば、アクセルＯＮになってからの経過時間が同じ時刻ｔ３において比較すると、クラッチ制御による発進の場合は、通常の発進の場合よりもエンジン５の回転速度Ｎｅが上昇している。また、回転速度Ｎｔの変化からわかるように、トルクコンバータ６の回転速度も大きく上昇している。
【００４６】
そして、エンジン５の回転速度Ｎｅが所定回転速度になるまで上昇した時刻ｔ３で前進クラッチ７ｂの締結力が増加し、回転が上昇したエンジン５及びトルクコンバータ６の回転エネルギーが駆動輪５０に伝達されて車両１００の加速度が急激に大きくなる。所定回転速度は、所望する車両加速度が発生するように前進クラッチ７ｂの締結力を増加させても回転速度Ｎｅが低下しないだけのトルクが発生するエンジン５の回転速度である。
【００４７】
これにより、例えば、アクセルＯＮからの経過時間が同じ時刻ｔ４において比較すると、クラッチ制御による発進の場合は、通常の発進の場合よりも車両１００に発生する加速度が大きくなる。
【００４８】
その後、前進クラッチ７ｂの締結力が徐々に増加するとともに回転速度Ｎｔが低下していき、回転速度Ｎｔと回転速度Ｎｐとの差が小さくなった時刻ｔ５で、車両１００に大きなショックを与えないように前進クラッチ７ｂが完全に締結される。
【００４９】
このように、車両１００の発進時にクラッチ制御を行うことで、エンジン５の回転速度Ｎｅを上昇させてエンジン５の発生トルクを高めるとともに、エンジン５及びトルクコンバータ６の回転速度を上昇させることができる。そして、回転が上昇したエンジン５及びトルクコンバータ６の回転エネルギーを前進クラッチ７ｂを介して駆動輪５０に伝達することで、所望する車両加速度を急激に発生させることができ、運転者が感じる加速感を向上できる。
【００５０】
また、クラッチ制御は、ＣＶＴ１の前進クラッチ７ｂを用いて行われるので、別途クラッチを設ける必要がない。よって、コストアップやエンジン周りの軸方向寸法の増加を抑制しつつ、車両発進時の加速感を向上できる。
【００５１】
以上述べたように、本実施形態の変速機コントローラ１２は、車両１００の発進時に、トルクコンバータ６の下流側に設けられた前進クラッチ７ｂをスリップ状態としてエンジン５及びトルクコンバータ６の回転を上昇させ、その後に前進クラッチ７ｂの締結力を増加させて回転が上昇したエンジン５及びトルクコンバータ６の回転エネルギーを駆動輪５０に伝達し、車両１００に発生する加速度を上昇させる。これによれば、車両１００に発生する加速度を急激に上昇させることができ、運転者が感じる加速感を向上できる。また、ＣＶＴ１の前進クラッチ７ｂを用いてエンジン５及びトルクコンバータ６の回転を上昇させるので、コストアップやエンジン周りの軸方向寸法の増加を抑制しつつ、車両発進時の加速感を向上できる。（請求項１、７、９に対応する効果）。
【００５２】
また、変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の油温ＴＭＰが第1基準温度以下の低温領域にある場合は、クラッチ制御を禁止する。これによれば、制御の確実性を確保できる（請求項２に対応する効果）。
【００５３】
また、変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の油温ＴＭＰが第２基準温度以上の高温領域にある場合は、クラッチ制御を禁止する。これによれば、前進クラッチ７ｂが過熱することを防止でき、前進クラッチ７ｂを保護できる（請求項３に対応する効果）。
【００５４】
また、変速機コントローラ１２は、路面の勾配が基準角度よりも大きい上り走行の場合は、クラッチ制御を禁止する。これによれば、発進時に車両１００が後退することを防止できる（請求項４に対応する効果）。
【００５５】
また、変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の走行モードとして燃費を重視する燃費モードが選択されている場合は、クラッチ制御を禁止する。これによれば、燃費の向上を図ることができる（請求項５に対応する効果）。
【００５６】
また、変速機コントローラ１２は、アクセルＯＮになってから所定時間経過後のアクセル開度ＡＰＯが基準開度以下の場合は、クラッチ制御を禁止する。この場合は、運転者が車両１００を加速させることを意図していないと考えられるので、通常の発進を行うことで燃費の向上を図ることができる（請求項６に対応する効果）。
【００５７】
また、エンジン５は、過給機２１付きエンジンである。よって、車両発進時にターボラグが発生するが、本実施形態によれば、このような過給機を備えた車両であっても、発進時の加速感を向上できる（請求項８に対応する効果）。
【００５８】
＜第２実施形態＞
続いて、本発明の第２実施形態について図４、図５を参照しながら説明する。図４は、第２実施形態に係る変速機コントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。図５は、待機制御及びクラッチ制御が実行される様子を示したタイムチャートである。
【００５９】
第２実施形態の変速機コントローラ１２は、発進時に必ずクラッチ制御を行うことを前提として車両１００が停止する前に前進クラッチ７ｂをスリップ状態にする制御（以下、待機制御という。）を行う点と、クラッチ制御による発進をするか否かを判定する処理と、において第１実施形態と相違する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と同様の部分については説明を省略する。
【００６０】
まず、図４のフローチャートを参照しながら変速機コントローラ１２が実行する処理について説明する。
【００６１】
変速機コントローラ１２は、アクセルがＯＮからＯＦＦになると処理を開始する。
【００６２】
ステップＳ２１では、変速機コントローラ１２は、車速が所定車速以下かを判定する。車速は、セカンダリプーリ回転センサ１４からの信号に基づいて演算される。
【００６３】
変速機コントローラ１２は、車速が所定車速以下と判定すると、処理をステップＳ２２に移行する。また、車速が所定車速よりも高いと判定すると、処理をステップＳ２８に移行する。
【００６４】
所定車速は、例えば、５ｋｍ／ｈであって、車両１００がこのまま停止すると考えられる車速である。車両１００が走行している状態では、クラッチ制御を行わなくても運転者が発進時の加速感を得ることができる。よって、変速機コントローラ１２は、車速が所定車速よりも高い場合は、アクセルがＯＦＦからＯＮになると通常の発進を行う（ステップＳ２８、ステップＳ２９）。
【００６５】
ステップＳ２２では、変速機コントローラ１２は、油温センサ１８からの信号に基づいて、ＣＶＴ１の油温ＴＭＰが基準範囲内にあるかを判定する。
【００６６】
変速機コントローラ１２は、油温ＴＭＰが基準範囲内にあると判定すると、処理をステップＳ２３に移行する。また、油温ＴＭＰが基準範囲内にないと判定すると、処理をステップＳ２８に移行し、アクセルがＯＦＦからＯＮになると通常の発進を行う（ステップＳ２８、ステップＳ２９）。
【００６７】
ステップＳ２３では、変速機コントローラ１２は、角度センサ２２からの信号に基づいて、路面の上り勾配が基準角度以下かを判定する。
【００６８】
変速機コントローラ１２は、路面の上り勾配が基準角度以下と判定すると、処理をステップＳ２４に移行する。また、路面の上り勾配が基準角度よりも大きいと判定すると、処理をステップＳ２８に移行し、アクセルがＯＦＦからＯＮになると通常の発進を行う（ステップＳ２８、ステップＳ２９）。
【００６９】
ステップＳ２４では、変速機コントローラ１２は、セレクトスイッチ１７により選択されたＣＶＴ１の走行モードが燃費モードかを判定する。
【００７０】
変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の走行モードが燃費モードであると判定すると、処理をステップＳ２８に移行し、アクセルがＯＦＦからＯＮになると通常の発進を行う（ステップＳ２８、ステップＳ２９）。また、ＣＶＴ１の走行モードが燃費モードでないと判定すると、処理をステップＳ２５に移行する。
【００７１】
ステップＳ２５では、変速機コントローラ１２は、前進クラッチ７ｂをスリップ状態にする待機制御を行い、その後アクセルがＯＦＦからＯＮになると、クラッチ制御による発進を行う（ステップＳ２６、ステップＳ２７）。
【００７２】
上述したように、待機制御は、発進時に必ずクラッチ制御を行うことを前提として実行される。よって、本実施形態では、クラッチ制御を行わないほうがよい場合については、上記の処理により待機制御及びクラッチ制御を禁止している。
【００７３】
続いて、図５に示すタイムチャートを参照しながら、待機制御及びクラッチ制御が実行される様子について説明する。
【００７４】
時刻ｔ１よりも前は、アクセルＯＮで車両１００が減速中である。また、ＣＶＴ１のモードとして前進走行モードが選択されており、前進クラッチ７ｂが完全に締結されている。このため、トルクコンバータ６の出力軸の回転速度ＮｔとＣＶＴ１のプライマリプーリ２の回転速度Ｎｐとが一致するとともに、車速の低下にともなって低下している。
【００７５】
時刻ｔ１でアクセルＯＦＦになると、車速が所定車速以下になった時刻ｔ２に待機制御が実行され、前進クラッチ７ｂの締結力が減少する。
【００７６】
これにより、回転速度Ｎｔが上昇する。なお、回転速度Ｎｔはトルクコンバータ６の出力軸の回転速度であるため、トルクコンバータ６内で発生する滑りの分だけエンジン５の回転速度Ｎｅよりも少ない回転速度になる。
【００７７】
時刻ｔ３で車両１００が停止し、その後、時刻ｔ４でアクセルがＯＮになると、クラッチ制御が実行される。本実施形態では、待機制御によって、車両１００が停止する前に前進クラッチ７ｂがスリップ状態になっている。よって、アクセルがＯＦＦからＯＮになると、速やかにクラッチ制御が開始される。
【００７８】
そして、エンジン５の回転速度Ｎｅが所定回転速度になるまで上昇した時刻ｔ５で前進クラッチ７ｂの締結力が増加し、回転が上昇したエンジン５及びトルクコンバータ６の回転エネルギーが駆動輪５０に伝達されて車両１００の加速度が急激に大きくなる。
【００７９】
その後、前進クラッチ７ｂの締結力が徐々に増加するとともに回転速度Ｎｔが低下していき、回転速度Ｎｔと回転速度Ｎｐとの差が小さくなった時刻ｔ６で、車両１００に大きなショックを与えないように前進クラッチ７ｂが完全に締結される。
【００８０】
以上述べたように、本実施形態では、待機制御によって、車両１００が停止する前に前進クラッチ７ｂが予めスリップ状態になっている。よって、車両１００の発進時に、第１実施形態の場合よりも速やかにクラッチ制御を開始できる。
【００８１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００８２】
例えば、上記実施形態では、クラッチ制御において、前進クラッチ７ｂをスリップ状態とすることでエンジン５の回転速度Ｎｅを上昇させているが、前進クラッチ７ｂは解放状態であってもよい。また、第２実施形態の待機制御においても、前進クラッチ７ｂは解放状態であってもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、前進クラッチ７ｂを用いて待機制御及びクラッチ制御を行っているが、エンジン５から駆動輪５０までの動力伝達経路においてトルクコンバータ６の下流側に設けられていれば、前進クラッチ７ｂ以外のクラッチを用いてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、過給機２１を備える車両１００に本発明を適用しているが、過給機を備えない車両に本発明を適用してもよい。
【００８５】
また、上記実施形態では、車両１００が備える自動変速機をＣＶＴ１としているが、自動変速機は、有段変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００８６】
１００  車両
１      ベルト式無段変速機（ＣＶＴ、自動変速機）
５      エンジン
６      トルクコンバータ
７ｂ    前進クラッチ（クラッチ）
１２    変速機コントローラ（クラッチ制御装置）
２１    過給機
５０    駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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