(57)【要約】【課題】車両走行中にエンジンへの燃料供給と供給停止とを切り替えられる場合にエンジンから自動変速機に入力される入力トルクの推定精度を向上すること。【解決手段】車両走行中にアクセル操作に応じてエンジンの点火遅角制御を実施してから燃料供給を停止する制御を実施する車両制御装置において、アクセルオン時にはエンジンの吸入空気量に基づいて第１推定トルクを算出し、アクセルオフ時には吸入空気量および点火遅角量に基づいて第２推定トルクを算出し、アクセルオンとアクセルオフとが切り替えられた場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ／ステップＳ６：Ｙｅｓ）、推定入力トルクを、切り替え前の推定値から切り替え後の推定値へと徐々に変化させる処理を実施する（ステップＳ３／ステップＳ７）ことを特徴とする。【選択図】図３
2017129049.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行中にアクセルオンからアクセルオフになった場合、エンジンの点火時期を遅角させてから燃料供給を停止する制御を実施するとともに、前記エンジンから自動変速機に入力される入力トルクの推定値に基づいて前記自動変速機の油圧制御を実施する車両制御装置において、
アクセルオン時の前記入力トルクを推定する手段として、前記エンジンの吸入空気量に基づいて第１推定トルクを算出する第１推定手段と、
アクセルオフ時の前記入力トルクを推定する手段として、前記吸入空気量および点火遅角量に基づいて第２推定トルクを算出する第２推定手段と、を備え、
車両走行中にアクセルオンとアクセルオフとが切り替えられた場合、前記油圧制御に用いる前記入力トルクの推定値を、切り替え前の推定値から切り替え後の推定値へと徐々に変化させる処理を実施する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンの電子スロットルを閉じることに伴い燃料供給を停止（フューエルカット）する際、フューエルカット開始前にエンジンの点火時期を遅角させる制御を実施する車両制御装置が開示されている。また、特許文献２には、エンジンから変速機に入力される入力トルクを推定し、その入力トルクの推定値を用いて変速機を制御する車両制御装置が開示されている。特許文献２に記載の車両制御装置は、フューエルカット実施中、予め設定されたマップを用いて入力トルクを推定するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２７１６９０号公報
【特許文献２】特開２００１−３３０１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献２に記載の構成では、特許文献１に記載のようにフューエルカット開始前に点火遅角を実施する場合、点火遅角によりエンジントルクが低下し、エンジンから変速機への入力トルクが変動してしまうことが考慮されていない。そのため、走行中にフューエルカット状態に遷移する際、実際よりも大きな入力トルクが推定値となり、その推定値を用いて変速機の油圧制御を実施すると、回転数の吹き上がりやショックが発生してしまう。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、車両走行中にエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット状態に遷移する際、点火遅角によるエンジントルクの低下を考慮して、エンジンから自動変速機への入力トルクを推定することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両走行中にアクセルオンからアクセルオフになった場合、エンジンの点火時期を遅角させてから燃料供給を停止する制御を実施するとともに、前記エンジンから自動変速機に入力される入力トルクの推定値に基づいて前記自動変速機の油圧制御を実施する車両制御装置において、アクセルオン時の前記入力トルクを推定する手段として、前記エンジンの吸入空気量に基づいて第１推定トルクを算出する第１推定手段と、アクセルオフ時の前記入力トルクを推定する手段として、前記吸入空気量および点火遅角量に基づいて第２推定トルクを算出する第２推定手段と、を備え、車両走行中にアクセルオンとアクセルオフとが切り替えられた場合、前記油圧制御に用いる前記入力トルクの推定値を、切り替え前の推定値から切り替え後の推定値へと徐々に変化させる処理を実施することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、車両走行中にフューエルカット状態へ遷移する際、点火遅角によるエンジントルクの低下を考慮して、エンジンから自動変速機への入力トルクを推定するため、入力トルクの推定精度が向上する。また、その遷移時に、入力トルクの推定値を徐々に変化させるため、アクセルオンとアクセルオフとが切り替えられる場合の回転数の吹き上がりやショックを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、車両制御装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図２は、エンジンおよびその関連箇所を模式的に示す概略構成図である。
【図３】図３は、推定入力トルクの算出フローのメインループを示すフローチャートである。
【図４】図４は、サブループＡの一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、サブループＢの一例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、点火遅角の有無によるトルク変化の違いを説明するための図である。
【図７】図７は、遷移時に入力トルクを徐変させることを説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両制御装置について具体的に説明する。
【００１０】
［１．車両］
図１は、車両制御装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。車両Ｖｅは、走行用の動力源として、過給機付きの内燃機関により構成されたエンジン１を備えている。エンジン１から出力された動力は、トルクコンバータ２を介して自動変速機３に入力される。そして、自動変速機３で変速された動力は、自動変速機３からプロペラシャフト４に出力され、プロペラシャフト４、デファレンシャルギア５を介して左右の駆動軸６に伝達されることにより、左右の駆動輪７を駆動させる。
【００１１】
図２は、エンジン１およびその関連箇所を模式的に示す概略構成図である。エンジン１は、シリンダブロック上にシリンダヘッドが締結されて構成され、複数のシリンダ２１が配列されて形成されている。各シリンダ２１にはピストン２２が昇降自在に嵌合している。各ピストン２２は、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されている。
【００１２】
シリンダ２１の燃焼室には、吸気バルブ２４が設けられた吸気ポートを介して吸気マニホールド２５が接続されている。吸気マニホールド２５には、サージタンク２６を介して吸気管２７が接続されている。吸気管２７は、空気Ａを取り入れる空気取入口に接続されている。空気取入口には、エアクリーナ２８が取付けられている。吸気管２７において、エアクリーナ２８の下流側には、スロットル弁２９ａを有する電子スロットル２９が設けられている。
【００１３】
シリンダ２１の燃焼室には、排気バルブ３０が設けられた排気ポートを介して排気マニホールド３１が接続されている。排気マニホールド３１には、排気ガスＥを排気するための排気管３２が接続されている。排気管３２には、スタート触媒３３、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３４、ＮＯｘ選択還元触媒３５が装着されている。
【００１４】
吸気管２７および排気管３２には、ターボ過給機３６が設けられている。ターボ過給機３６は、吸気管２７に設けられたコンプレッサ３６ａと排気管３２に設けられたタービン３６ｂとがタービンシャフト３６ｃにより一体に連結された構成を有する。ターボ過給機３６におけるコンプレッサ３６ａの下流側の吸気管２７には、コンプレッサ３６ａにより過給されて温度が上昇した吸気を冷却する水冷のインタークーラ３７が設けられている。
【００１５】
また、吸気管２７は、コンプレッサ３６ａをバイパスする管路２７ａを備える。管路２７ａにはターボ過給機３６とスロットル弁２９ａとの間の余剰圧力を解放するためのブローオフバルブ３８が設けられている。排気管３２は、タービン３６ｂをバイパスする管路３２ａを備えており、管路３２ａにはタービン３６ｂへの排気ガスＥの流入量を調節するためのウェイストゲートバルブ３９が設けられている。
【００１６】
吸気管２７と排気管３２との間には、ＥＧＲ管路４０が設けられている。ＥＧＲ管路４０は、エンジン１１から排出された排気ガスＥの一部を排気管３２から吸気管２７に流し、ＥＧＲガスとしてエンジン１に吸気させるためのものである。ＥＧＲ管路４０には、ＥＧＲクーラ４１およびＥＧＲバルブ４２が設けられている。
【００１７】
エンジン１の内部には、吸気ポートに燃料を噴射するインジェクタ４３が設けられているとともに、燃焼室の混合気に対して点火する点火プラグ４４が設けられている。
【００１８】
さらに、エンジン１の状態を検知するためのセンサとして、エアフローセンサ４５、吸気温センサ４６、過給圧センサ４７、空燃比センサ４８、クランク角センサ４９が設けられている。エアフローセンサ４５は、エアクリーナ２８の下流側に設けられ、空気Ａの流入量（以下「吸入空気量」）を検出する。吸気温センサ４６は、吸気管２７においてインタークーラ３７の上流側に設けられ、ターボ過給機３６のコンプレッサ３６ａにより過給された吸気の温度を検出する。過給圧センサ４７は、サージタンク２６に設けられ、過給された吸気の過給圧を検出する。空燃比センサ４８は、排気管３２においてタービン３６ｂの上流側に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検出する。クランク角センサ４９は、エンジン１のクランクシャフトの回転角（クランク角）を検出する。
【００１９】
図１に戻り、トルクコンバータ２は、内部に液体が満たされている流体伝動装置により構成され、その内部にはロックアップクラッチ（図示せず）が設けられている。具体的には、トルクコンバータ２は、エンジン１のクランクシャフトに連結されたポンプインペラ（入力要素）と、自動変速機３の入力軸に連結されたタービンランナ（出力要素）と、ステータと、を備えている（いずれも図示せず）。ロックアップクラッチは、トルクコンバータ２内部の油圧によって係合および解放する。ロックアップクラッチの係合状態では、ポンプインペラとタービンランナとが一体回転するように係合し、エンジン１と自動変速機３とが直結される。一方、ロックアップクラッチの解放状態では、係合要素同士が非接触であることにより、ポンプインペラとタービンランナとが相対回転可能であり、エンジントルクがポンプインペラから流体を介してタービンランナに伝達し、エンジン１から自動変速機３へ伝達するトルクの増幅作用を生じる。さらに、トルクコンバータ２内の油圧を制御することにより、ロックアップクラッチを半係合状態（フレックス状態）に制御可能である。半係合状態とは、係合状態と解放状態との間の状態である。ロックアップクラッチの半係合状態では、係合要素同士（ロックアップピストン，フロントカバー）を滑らせる状態、すなわち係合要素同士が接触している状態でポンプインペラとタービンランナとが相対回転する状態となる。車両Ｖｅの運転状態が所定のロックアップ領域に含まれる場合には、ロックアップクラッチを係合状態に制御可能に構成されている。また、車両Ｖｅの運転状態が所定のフレックス領域に含まれる場合には、ロックアップクラッチを半係合状態（フレックス状態）に制御可能に構成されている。
【００２０】
［２．制御装置］
車両Ｖｅには、駆動系を制御するための車両制御装置１００が搭載されている。車両制御装置１００は、エンジンＥＣＵ１０１と、自動変速機ＥＣＵ１０２と、油圧制御部１０３とを有する。各ＥＣＵ１０１，１０２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含む周知のマイクロコンピュータを主体に構成された電子制御装置である。エンジンＥＣＵ１０１と自動変速機ＥＣＵ１０２とは、相互に通信可能に構成されており、各種の指令信号やセンサ信号を送受信する。
【００２１】
エンジンＥＣＵ１０１は、各種センサから入力された信号に基づいて、エンジン１の状態を検知するとともに、その入力信号を用いた各種演算を実行し、エンジン１を制御する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１０１には、車速センサ１１１およびアクセル開度センサ１１２から信号が入力される。車速センサ１１１は、車速を検出するセンサであり、車速信号をエンジンＥＣＵ１０１に出力する。アクセル開度センサ１１２は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏込量に応じたアクセル開度を検出するセンサであり、アクセル開度信号をエンジンＥＣＵ１０１に出力する。なお、エンジンＥＣＵ１０１には、エアフローセンサ４５、吸気温センサ４６、過給圧センサ４７、空燃比センサ４８、クランク角センサ４９から信号が入力される。例えば、エアフローセンサ４５から出力された信号（吸入空気量信号）がエンジンＥＣＵ１０１に入力される。また、クランク角センサ４９から出力された信号（クランク角信号）がエンジンＥＣＵ１０１に入力される。エンジンＥＣＵ１０１は、そのクランク角信号に基づいて、エンジン１の回転数（エンジン回転数）を算出する。
【００２２】
具体的には、エンジンＥＣＵ１０１は、入力された信号に基づいて、インジェクタ４３による燃料噴射量や燃料噴射時期、点火プラグ４４による点火時期などを制御する。エンジンＥＣＵ１０１における各種の演算結果が指令信号としてエンジン１に出力される。つまり、エンジン１は、エンジンＥＣＵ１０１により電子制御される。
【００２３】
また、エンジンＥＣＵ１０１は、車速センサ１１１からの車速信号およびアクセル開度センサ１１２からのアクセル開度信号に基づいて、運転者が要求する駆動力を実現するようにエンジン１を制御する。この場合、エンジンＥＣＵ１０１は、エンジン１の要求トルクに応じて、電子スロットル２９の開度（スロットル開度）を制御して吸入空気量を制御するとともに、燃料噴射量および点火時期を制御する。その際、エンジンＥＣＵ１０１は、クランク角センサ４９から入力されるクランク角信号に基づいて、各ピストン２２の位置（ピストン位置）を検知し、燃料噴射時期および点火時期を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１０１は、点火時期を遅角させる制御を実行する際、その遅角量を制御することができるように構成されている。
【００２４】
さらに、エンジンＥＣＵ１０１は、車両Ｖｅが走行中に、所定条件（実行条件）を満たす場合、エンジン１への燃料供給を停止する制御（フューエルカット制御）を実行する。そのフューエルカット制御を実行中に、所定条件（復帰条件）を満たす場合には、エンジンＥＣＵ１０１は、エンジン１への燃料供給を再開する制御（復帰制御）を実行する。
【００２５】
自動変速機ＥＣＵ１０２は、油圧制御部１０３を制御することにより、自動変速機３を制御する。すなわち、自動変速機３は、自動変速機ＥＣＵ１０２により電子制御される。その自動変速機ＥＣＵ１０２は、エンジンＥＣＵ１０１から入力される指令信号や、車速信号やアクセル開度信号を用いて各種演算を行い、その演算結果を指令信号（油圧指令値）として油圧制御部１０３に出力する。
【００２６】
油圧制御部１０３は、電磁バルブ等を含む油圧制御回路（図示せず）を備え、自動変速機ＥＣＵ１０２からの指令信号に基づき自動変速機３の変速動作を制御するとともに、トルクコンバータ２を制御する。自動変速機ＥＣＵ１０２は、油圧制御部１０３を制御することにより、トルクコンバータ２内部の油圧を制御してロックアップクラッチの状態を制御する。
【００２７】
また、自動変速機ＥＣＵ１０２は、エンジン１から自動変速機３（トルクコンバータ２）に実際に入力されるトルク（入力トルク）を推定し、その推定された入力トルク（推定トルク）に基づいて、トルクコンバータ２および自動変速機３を制御する。要するに、車両制御装置１００は、エンジン１から出力されるトルク（エンジントルク）を推定し、その推定されたエンジントルク（推定エンジントルク）を用いて自動変速機３（トルクコンバータ２）の油圧制御を実施する。
【００２８】
例えば、車両制御装置１００は、車両Ｖｅが走行中に、運転者がアクセルペダルの踏み込みを止めたことによるアクセル開度の全閉（アクセルＯＦＦ）を検出した場合、実行条件が成立したと判定し、フューエルカット制御を実行する。この燃料供給状態からフューエルカット状態に遷移する際、車両制御装置１００は、エンジン１の点火時期を遅角させる制御（点火遅角制御）を実行してから、燃料供給を停止（フューエルカットを開始）する。その点火遅角制御を開始することによりエンジントルクは低下するため、車両制御装置１００は、点火遅角によるトルクの低下を考慮した推定入力トルクを算出する。そして、その推定入力トルクを用いて自動変速機３（トルクコンバータ２）の油圧制御を実施する。
【００２９】
［３．推定入力トルクの算出方法（メインループ）］
図３は、推定入力トルクの算出フローのメインループを示すフローチャートである。車両制御装置１００は、車両Ｖｅが走行中に所定の時間間隔で図３に示す制御ルーチンを繰り返すように構成されている。
【００３０】
車両変速装置１００は、車両走行中にアクセルＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、アクセル全閉情報を検出した場合、具体的には、運転者がアクセルペダルの踏み込みを止めたことによりアクセル開度が０を表すアクセル開度信号を検出した場合や、電子スロットル２９が全閉であることにより吸入空気量が０を表すスロットル開度信号、すなわちアイドルスイッチがＯＮであることを示すアイドルスイッチＯＮ信号を検出した場合に、肯定的に判定される。
【００３１】
ステップＳ１での判定処理の結果、車両走行中にアクセルＯＦＦの場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、前回値がアクセルＯＦＦでないかを判定する（ステップＳ２）。例えば、前回値がアクセルＯＮ、かつ今回値はアクセルＯＦＦの場合、ステップＳ２で肯定的に判定されることになる。
【００３２】
ステップＳ２での判定処理の結果、前回値がアクセルＯＮの場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、車両走行中にアクセルＯＮからアクセルＯＦＦに切り替わったことになり、アクセルＯＮ時の推定値である第１推定トルクＴｑｆｗｄからアクセルＯＦＦ時の推定値である第２推定トルクＴｑｒｅａｌへの徐変移行処理をしたものを、入力トルクＴｑｉｎｔｃに代入する（ステップＳ３）。第１推定トルクＴｑｆｗｄとは、吸入空気量に基づいて算出される推定トルク値である。ステップＳ３の処理では、図４に示すサブループＡ（第１サブルーチン）を実行する。そのステップＳ３の処理を実行後、この制御ルーチンは終了する。
【００３３】
ステップＳ２での判定処理の結果、前回値がアクセルＯＦＦの場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、移行係数Ｋｔｒａｎを０に設定し（ステップＳ４）、アクセルＯＦＦ時の推定値である第２推定トルクＴｑｒｅａｌを、入力トルクＴｑｉｎｔｃに代入する（ステップＳ５）。ステップＳ４およびＳ５の処理は、車両走行中にアクセルＯＦＦの状態が継続されている場合に実行される。第２推定トルクＴｑｒｅａｌとは、後述する第１推定トルクＴｑｆｗｄをベースにして点火遅角によるエンジントルクの低下（入力トルクの低下）を考慮した推定値である。例えば、吸入空気量および点火遅角量に基づいて第２推定トルクＴｑｒｅａｌが算出される。また、入力トルクＴｑｉｎｔｃとは、車両制御装置１００が自動変速機３（トルクコンバータ２）の油圧制御を実行する際に用いる推定値である。そのステップＳ５の処理を実行後、この制御ルーチンは終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ１での判定処理の結果、車両走行中にアクセルＯＦＦではない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、前回値がアクセルＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ６）。例えば、前回値はアクセルＯＮ、かつ今回値がアクセルＯＦＦの場合、ステップＳ６で肯定的に判定される。
【００３５】
ステップＳ６での判定の結果、前回値がアクセルＯＮでない場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、車両走行中にアクセルＯＮからアクセルＯＦＦに切り替わったことになり、アクセルＯＦＦ時の推定値である第２推定トルクＴｑｒｅａｌからアクセルＯＮ時の推定値である第１推定トルクＴｑｆｗｄへの徐変移行処理をしたものを、入力トルクＴｑｉｎｔｃに代入する（ステップＳ７）。ステップＳ７の処理では、図５に示すサブループＢ（第２サブルーチン）を実行する。そのステップＳ７の処理を実行後、この制御ルーチンは終了する。
【００３６】
ステップＳ６での判定の結果、前回値がアクセルＯＮである場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、移行係数Ｋｔｒａｎを０に設定し（ステップＳ８）、アクセルＯＮ時の推定値である第１推定トルクＴｑｆｗｄを入力トルクＴｑｉｎｔｃに代入する（ステップＳ９）。そして、この制御ルーチンは終了する。
【００３７】
［４．サブループＡ（第１サブルーチン）］
図４は、サブループＡの処理フローを示すフローチャートである。車両制御装置１００は、第２推定トルクＴｑｒｅａｌと移行係数Ｋｔｒａｎとを用いて、第１中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１を算出する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１により「第１中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１＝第２推定トルクＴｑｒｅａｌ×移行係数Ｋｔｒａｎ」の式を計算する。また、車両制御装置１００は、第１推定トルクＴｑｆｗｄと移行係数Ｋｔｒａｎとを用いて、第２中間変数Ｔｑｔｅｍｐ２を算出する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２により「第２中間変数Ｔｑｔｅｍｐ２＝第１推定トルクＴｑｆｗｄ×（１−移行係数Ｋｔｒａｎ）」の式を計算する。そして、車両制御装置１００は、ステップＳ１１により算出された第１中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１と、ステップＳ１２により算出された第２中間変数Ｔｑｔｅｍｐ２とを用いて、入力トルクＴｑｉｎｔｃを算出する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３により「入力トルクＴｑｉｎｔｃ＝第１中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１＋第２中間変数Ｔｑｔｅｍｐ２」の式を計算する。なお、各中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１，Ｔｑｔｅｍｐ２は、割合計算のための中間変数である。
【００３８】
例えば、移行係数Ｋｔｒａｎ＝０．６の場合、ステップＳ１１〜Ｓ１３の計算処理によって、６割の第１推定トルクＴｑｆｗｄと４割の第２推定トルクＴｑｒｅａｌとを足し合わせたトルクを生成する処理を実行する。この場合、ステップＳ１１では「第１中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１＝第２推定トルクＴｑｒｅａｌ×０．６」を計算し、ステップＳ１２では「第２中間変数Ｔｑｔｅｍｐ２＝第１推定トルクＴｑｆｗｄ×（１−０．６）」を計算する。そして、ステップＳ１３では、それら第１中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１と第２中間変数Ｔｑｔｅｍｐ２とを足し合わせることにより入力トルクＴｑｉｎｔｃを算出する。
【００３９】
また、車両制御装置１００は、移行係数Ｋｔｒａｎを所定のスイープ率に合わせて増加させる（ステップＳ１４）。そして、車両制御装置１００は、移行係数Ｋｔｒａｎが１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５での判定の結果、移行係数Ｋｔｒａｎが１以上である場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、図３に示すメインループに復帰し（ステップＳ１６）、このサブループＡは終了する。一方、ステップＳ１５での判定の結果、移行係数Ｋｔｒａｎが１以上ではない場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、車両制御装置１００は、移行係数Ｋｔｒａｎを一定率で増加させる（ステップＳ１７）。ステップＳ１７の処理を実行後、このサブループＡは終了する。
【００４０】
車両制御装置１００は、図４に示すサブループＡを実行することにより、車両走行中にアクセルＯＮからアクセルＯＦＦに切り替わる際、すなわちフューエルカット制御の実行条件が成立した場合に、フューエルカットを開始する前に点火時期を遅角させている最中に、切り替え前（アクセルＯＮ時）の第１推定トルクＴｑｆｗｄから、切り替え後（アクセルＯＦＦ時）の第２推定トルクＴｑｒｅａｌへと、推定値である入力トルクＴｑｉｎｔｃを徐々に変化させることができる。これにより、車両走行中にフューエルカット状態に遷移する場合、上述したように徐変する入力トルクＴｑｉｎｔｃを用いて自動変速機３（トルクコンバータ２）の油圧制御を実施することにより、その油圧制御に必要な油圧・油量の過不足を抑制できるとともに、油圧遅れを抑制できる。そのため、トルクコンバータ２のタービンランナの回転数が吹き上がることを抑制でき、かつショックを抑制することができる。
【００４１】
［５．サブループＢ（第２サブルーチン）］
図５は、サブループＢの処理フローを示すフローチャートである。車両制御装置１００は、第１推定トルクＴｑｆｗｄと移行係数Ｋｔｒａｎとを用いて、第１中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１を算出する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１により「第１中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１＝第１推定トルクＴｑｆｗｄ×移行係数Ｋｔｒａｎ」の式を計算する。また、車両制御装置１００は、第２推定トルクＴｑｒｅａｌと移行係数Ｋｔｒａｎとを用いて、第２中間変数Ｔｑｔｅｍｐ２を算出する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２により「第２中間変数Ｔｑｔｅｍｐ２＝第２推定トルクＴｑｒｅａｌ×（１−移行係数Ｋｔｒａｎ）」の式を計算する。そして、車両制御装置１００は、ステップＳ２１により算出された第１中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１と、ステップＳ２２により算出された第２中間変数Ｔｑｔｅｍｐ２とを用いて、入力トルクＴｑｉｎｔｃを算出する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３により「入力トルクＴｑｉｎｔｃ＝第１中間変数Ｔｑｔｅｍｐ１＋第２中間変数Ｔｑｔｅｍｐ２」の式を計算する。
【００４２】
また、車両制御装置１００は、移行係数Ｋｔｒａｎを所定のスイープ率に合わせて増加させる（ステップＳ２４）。そして、車両制御装置１００は、移行係数Ｋｔｒａｎが１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。ステップＳ２５での判定の結果、移行係数Ｋｔｒａｎが１以上である場合（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、図３に示すメインループに復帰し（ステップＳ２６）、このサブループＢは終了する。一方、ステップＳ２５での判定の結果、移行係数Ｋｔｒａｎが１以上ではない場合（ステップＳ２５：Ｎｏ）、車両制御装置１００は、移行係数Ｋｔｒａｎを一定率で増加させる（ステップＳ２７）。ステップＳ２７の処理を実行後、このサブループＢは終了する。
【００４３】
車両制御装置１００は、図５に示すサブループＢを実行することにより、車両走行中にアクセルＯＦＦからアクセルＯＮに切り替わる際、すなわちフューエルカット制御を実行中に復帰条件が成立した場合に、切り替え前（アクセルＯＦＦ時）の第２推定トルクＴｑｒｅａｌから、切り替え後（アクセルＯＮ時）の第１推定トルクＴｑｆｗｄへと、推定値である入力トルクＴｑｉｎｔｃを徐々に変化させることができる。
【００４４】
［６．点火遅角］
図６は、点火遅角の有無によるエンジントルクの変化を説明するための図である。車両Ｖｅが走行中にアクセルＯＦＦ（時刻ｔ１）になってから、所定時間経過後に、フューエルカットを開始する（時刻ｔ２）。車両制御装置１００は、所定の実行条件が成立して走行中にフューエルカット制御を開始する際、まず点火遅角制御を開始してからフューエルカットを開始する一連の制御を実行する。つまり、車両走行中のフューエルカット状態への遷移時に、制御シーケンスを点火遅角制御からフューエルカット制御まで連続的に扱うことができる。図６に示すように、そのアクセルＯＦＦからフューエルカット開始までの間におけるエンジントルクの推移を、点火遅角の有無で比較すると、点火遅角を実施した場合のほうが、点火遅角を行わない場合よりも早くトルク低下することが分かる。本実施形態の車両制御装置１００では、図６に示すような点火遅角制御の有無によるトルク変化を考慮して、上述した図３〜５に示す処理を実行するように構成されている。
【００４５】
［７．徐変移行処理］
図７は、推定トルクの徐変移行処理を説明するための図である。図７の上段は、徐変移行処理を実行した場合の入力トルクＴｑｉｎｔｃの推移を示し、図７の下段には、アクセルＯＮ／ＯＦＦを示す。図７に示すように、アクセルＯＮ状態で車両Ｖｅが走行中にアクセルＯＦＦになると（時刻ｔ１）、入力トルクＴｑｉｎｔｃを切り替え前の第１推定トルクＴｑｆｗｄから切り替え後の第２推定トルクＴｑｒｅａｌへと徐々に変化させる処理（徐変移行処理）を開始する。第１推定トルクＴｑｆｗｄは、第２推定トルクＴｑｒｅａｌよりも大きいトルクとなる。そのため、図７に示すように入力トルクＴｑｉｎｔｃの徐変移行処理を実行すると、入力トルクＴｑｉｎｔｃは、第１推定トルクＴｑｆｗｄから第２推定トルクＴｑｒｅａｌに向けて徐々に低下する。
【００４６】
以上説明した通り、本実施形態によれば、車両走行中に燃料供給している状態から燃料停止状態に遷移する際、点火時期の遅角制御を実施してから燃料停止を実施し、その点火遅角によるトルク低下を考慮して、エンジンから自動変速機への入力トルクを推定する。さらに、その推定入力トルクを徐々に変化させる制御を実行する。これにより、タービン回転数の吹き上がりや油圧遅れによるショックを抑制できる。
【００４７】
例えば、従来のようにフューエルカットを実施しない場合の吸入空気量に基づく推定入力トルクを、そのままフューエルカットを実施する場合の推定値に用いると、変速機の油圧制御に影響が出てしまい、回転数の吹き上がりや油圧遅れによるショックが発生する虞がある。上述した実施形態によれば、アクセル開度の変化に基づき、エンジントルクの推定値の徐変移行処理を開始するため、比較的に大きなアクセル開度から減速フレックス制御を実施した場合であっても、フューエルカット制御の開始時や、フューエルカット制御から燃料噴射状態に復帰する時に必要な油圧制御量を過不足や遅れなく確保することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
１００  車両制御装置
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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