(57)【要約】【課題】バッテリの蓄電割合が高いときに、バッテリの蓄電割合をより適切に低下させる。【解決手段】エンジンの停止要求がなされたときに、バッテリの蓄電割合が閾値以下であるときには、オイルコントロールバルブから遅角側油室に作用させる目標油圧Ｐｃ＊に所定油圧Ｐｃ１を設定し（Ｓ１２０）、バッテリの蓄電割合が閾値よりも高いときには、目標油圧Ｐｃ＊に所定油圧Ｐｃ１よりも小さい所定油圧Ｐｃ２を設定する（Ｓ１３０）。そして、目標油圧Ｐｃ＊が小さいときに大きいときに比して大きくなるようにバッテリ５０からオイルコントロールバルブに通電させる目標電流Ｉｃ＊を設定し（Ｓ１４０）、この目標電流Ｉｃ＊を用いて電流調整部を制御する（Ｓ１５０）。これにより、バッテリの蓄電割合が高いときに、バッテリの蓄電割合を適切に低下させることができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやり取りするバッテリと、
を備え、
前記可変バルブタイミング機構は、進角側油室および遅角側油室を有する本体と、前記バッテリからの通電電流に応じて作動して前記進角側油室および前記遅角側油室に油圧を作用させるオイルコントロールバルブと、前記バッテリから前記オイルコントロールバルブへの通電電流を調整する電流調整部と、を有し、
前記オイルコントロールバルブは、前記開閉タイミングを遅くする際に、前記バッテリからの通電電流が小さいときには、大きいときに比して前記遅角側油室に作用させる油圧が高くなるように構成されている、
ハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの停止要求がなされたときには、前記開閉タイミングが所定タイミングまで遅くされながら前記エンジンがアイドル運転されるように前記エンジンを制御し、前記開閉タイミングが前記所定タイミングになると、前記エンジンの運転を停止する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの停止要求がなされたときに、前記バッテリの蓄電割合が高いときには、低いときに比して前記バッテリから前記オイルコントロールバルブへの通電電流が大きくなるように前記電流調整部を制御する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとモータとバッテリとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、走行用のモータと、モータと電力をやり取りするバッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、可変バルブタイミング機構は、進角側油室および遅角側油室を有する本体と、進角側油室と遅角側油室とに油圧を作用させるオイルコントロールバルブと、を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１９０２９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド自動車では、オイルコントロールバルブによってバッテリからの通電電流に応じた油圧を進角側油室や遅角側油室に作用させ、吸気バルブの開閉タイミングを変更している。更に、エンジンの停止要求がなされたときには、遅角側油室に油圧を作用させて開閉タイミングを所定タイミング（例えば、最も遅いタイミング）まで遅くしながらエンジンをアイドル運転し、開閉タイミングが所定タイミングになるとエンジンの運転を停止している。オイルコントロールバルブがバッテリからの通電電流が小さいときには大きいときに比して遅角側油室に作用させる油圧が高くなるように構成されている場合、エンジンの停止要求がなされたときに、エンジンの運転を停止するまでに必要な時間（アイドル運転を行なう時間）を短縮するために、バッテリからオイルコントロールバルブへの通電電流を小さくし、遅角側油室に作用させる油圧を高くすることが行われている。しかしながら、バッテリの蓄電割合が高いときに、バッテリからオイルコントロールバルブへの通電電流を小さくすると、バッテリの蓄電割合を適切に低下させることができず、バッテリの蓄電割合が高い状態が継続してしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、バッテリの蓄電割合が高いときに、バッテリの蓄電割合をより適切に低下させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやり取りするバッテリと、
を備え、
前記可変バルブタイミング機構は、進角側油室および遅角側油室を有する本体と、前記バッテリからの通電電流に応じて作動して前記進角側油室および前記遅角側油室に油圧を作用させるオイルコントロールバルブと、前記バッテリから前記オイルコントロールバルブへの通電電流を調整する電流調整部と、を有し、
前記オイルコントロールバルブは、前記開閉タイミングを遅くする際に、前記バッテリからの通電電流が小さいときには、大きいときに比して前記遅角側油室に作用させる油圧が高くなるように構成されている、
ハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの停止要求がなされたときには、前記開閉タイミングが所定タイミングまで遅くされながら前記エンジンがアイドル運転されるように前記エンジンを制御し、前記開閉タイミングが前記所定タイミングになると、前記エンジンの運転を停止する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの停止要求がなされたときに、前記バッテリの蓄電割合が高いときには、低いときに比して前記バッテリから前記オイルコントロールバルブへの通電電流が大きくなるように前記電流調整部を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、オイルコントロールバルブは、開閉タイミングを遅くする際に、バッテリからの通電電流が小さいときには大きいときに比して遅角側油室に作用させる油圧が高くなるように構成されている。更に、エンジンの停止要求がなされたときに、開閉タイミングが所定タイミングまで遅くされながらエンジンがアイドル運転されるようにエンジンを制御し、開閉タイミングが所定タイミングになると、エンジンの運転を停止する。そして、エンジンの停止要求がなされたときに、バッテリの蓄電割合が高いときには、低いときに比してバッテリからオイルコントロールバルブへの通電電流が大きくなるように電流調整部を制御する。したがって、エンジンの停止要求がなされたときに、バッテリの蓄電割合が高いときには、バッテリの蓄電割合をより適切に低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】インテークカムシャフト１２９の角度を進角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴと、インテークカムシャフト１２９の角度を遅角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴと、の一例を示す説明図である。
【図６】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される電流調整部制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、図示するように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。そして、エンジン２２は、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室からの排気は、浄化装置１３４により一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分が浄化されて外気に排出される。
【００１３】
また、エンジン２２は、バッテリ５０からの電力を用いて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構１５０を備える。図３および図４は、可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す構成図である。可変バルブタイミング機構１５０は、図示するように、ベーン式のＶＶＴコントローラ１５２と、ベーンポジションセンサ１５３と、オイルコントロールバルブ１５６と、電流調整部１４５とを備える。ＶＶＴコントローラ１５２は、ハウジング部１５２ａと、ベーン部１５２ｂと、により構成されている。ハウジング部１５２ａは、クランクシャフト２６にタイミングチェーン１６２を介して接続されたタイミングギヤ１６４に固定されている。ベーン部１５２ｂは、吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフト１２９に固定されている。ベーンポジションセンサ１５３は、ベーン部１５２ｂの位置を検出する。オイルコントロールバルブ１５６は、スリーブ，スプール弁，コイル，プランジャなどを有する周知のオイルコントロールバルブとして構成されており、電流調整部１４５を介したバッテリ５０からの通電電流に応じて作動して（スプール弁が移動して）ＶＶＴコントローラ１５２の進角側油室および遅角側油室に油圧を作用させる。電流調整部１４５は、後述するエンジン用電子制御ユニット２４からの制御信号に応じてバッテリ５０からオイルコントロールバルブ１５６への通電電流を調整する。
【００１４】
可変バルブタイミング機構１５０では、オイルコントロールバルブ１５６を介してＶＶＴコントローラ１５２の進角側油室および遅角側油室に作用させる油圧を調節することにより、ハウジング部１５２ａに対してベーン部１５２ｂを相対的に回転させる。これにより、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴにおけるインテークカムシャフト１２９の角度を連続的に変更する。図５は、インテークカムシャフト１２９の角度を進角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴと、インテークカムシャフト１２９の角度を遅角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴと、の一例を示す説明図である。実施例では、以下のように構成されている。エンジン２２から効率よく動力を出力可能な吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴに対応するインテークカムシャフト１２９の角度を基準角とする。そして、インテークカムシャフト１２９の角度をその基準角よりも進角させることにより、エンジン２２から高トルクを出力可能な運転状態とすることができる。また、インテークカムシャフト１２９の角度を遅角側の所定角度（例えば、最遅角）とすることにより、エンジン２２の気筒内の圧力変動を小さくし、エンジン２２の運転停止や始動に適した運転状態とすることができる。
【００１５】
また、可変バルブタイミング機構１５０では、インテークカムシャフト１２９の角度を遅角する際に、電流調整部１４５を介したバッテリ５０からオイルコントロールバルブ１５６への通電電流が小さいときには、大きいときに比してＶＶＴコントローラ１５２の遅角側油室に作用させる油圧を高くしてより迅速に遅角する。
【００１６】
さらに、可変バルブタイミング機構１５０は、図示しないロック機構を有する。そして、インテークカムシャフト１２９の角度が遅角側の所定角度のときに、ロック機構によってベーン部１５２ｂをハウジング部１５２ａに固定する（インテークカムシャフト１２９の角度を所定角度でロックする）。そして、インテークカムシャフト１２９の角度を進角するときに、ロック機構によるベーン部１５２ｂとハウジング部１５２ａとの固定を解除する（インテークカムシャフト１２９の角度ロックを解除する）。
【００１７】
このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ
・エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ
・吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ
・スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ
・吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ
・吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ
・空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ
・酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号
・燃料噴射弁１２６への駆動信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号
・バッテリ５０からオイルコントロールバルブ１５６への通電電流が目標電流Ｉｃ＊となるように通電電流を調整する電流調整部１４５への制御信号
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに対する吸気バルブ１２８のインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）と、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号に含まれるバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算し、電流調整部１４５への制御信号を生成している。
【００２０】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２１】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２２】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２が入力ポートを介して入力されている。
【００２３】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２４】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。更に、電流調整部１４５を介して可変バルブタイミング機構１５０のオイルコントロールバルブ１５６へ通電電流を供給している。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２５】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、電圧センサからの電池電圧Ｖｂや電流センサからの電池電流Ｉｂ，温度センサからの電池温度Ｔｂが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
【００２７】
ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求トルクＴｐ＊を設定し、エンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｐ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。
【００２９】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の停止要求がなされたときには、オイルコントロールバルブ１５６からＶＶＴコントローラ１５２の遅角側油室に油圧が作用して吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが所定タイミング（例えば、最も遅いタイミング）まで遅くなりながらエンジン２２がアイドル運転されるようにエンジン２２を制御する。そして、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが所定タイミングとなると、エンジン２２の運転を停止する。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。特に、エンジン２２の停止要求がなされて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを遅くするときにおけるバッテリ５０からオイルコントロールバルブ１５６への通電電流を調整する際の動作について説明する。図６は、実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される電流調整部制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の停止要求がなされたときに実行される。
【００３１】
電流調整部制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣをバッテリＥＣＵ５２から通信によって入力し（ステップＳ１００）、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値ＳＯＣｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値ＳＯＣｒｅｆは、バッテリ５０を通常管理することが可能な蓄電割合ＳＯＣの範囲（以下、通常管理範囲という）の上限値以上の値として定められ、例えば、６５％，７０％，７５％などとすることができる。
【００３２】
バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以下のときには、オイルコントロールバルブ１５６からＶＶＴコントローラ１５２の遅角側油室に作用させる油圧の目標値としての目標油圧Ｐｃ＊に所定油圧Ｐｃ１を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、所定油圧Ｐｃ１は、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを所定タイミングに比較的短時間で変更することが可能な油圧などとすることができる。
【００３３】
バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆより高いときには、目標油圧Ｐｃ＊に所定油圧Ｐｃ１よりも小さい所定油圧Ｐｃ２を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、所定油圧Ｐｃ２は、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを所定タイミングまで遅くすることが可能な最低限の油圧やそれよりも若干大きい油圧などとすることができる。
【００３４】
目標油圧Ｐｃ＊を設定すると、目標油圧Ｐｃ＊に応じてバッテリ５０からオイルコントロールバルブ１５６への通電電流の目標値としての目標電流Ｉｃ＊を設定し（ステップＳ１４０）、バッテリ５０からオイルコントロールバルブ１５６への通電電流が目標電流Ｉｃ＊となるように電流調整部１４５を制御して、即ち、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが所定タイミングとなるまでこの制御を実行して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。上述したように、オイルコントロールバルブ１５６は、バッテリ５０からオイルコントロールバルブ１５６への通電電流が小さいときには大きいときに比してＶＶＴコントローラ１５２の遅角側油室に作用させる油圧を大きくするように構成されている。したがって、実施例では、目標油圧Ｐｃ＊が小さいときには大きいときに比して大きくなるように目標電流Ｉｃ＊を設定するものとした。
【００３５】
こうした制御により、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以下のときには、バッテリ５０からオイルコントロールバルブ１５６への通電電流を小さくして、オイルコントロールバルブ１５６からＶＶＴコントローラ１５２への遅角側油室に作用させる油圧を高くすることになる。これにより、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが所定タイミングに至るまでの時間を短くすることができ、アイドル運転を継続する時間を短くすることができる。一方、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆよりも高いときには、バッテリ５０からオイルコントロールバルブ１５６への通電電流を大きくすることになる。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを適切に低下させることができる。
【００３６】
以上説明したハイブリッド自動車２０では、オイルコントロールバルブ１５６は、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを遅くする際に、バッテリ５０からの通電電流が小さいときには、大きいときに比してＶＶＴコントローラ１５２の遅角側油室に作用させる油圧が高くなるように構成されている。さらに、エンジン２２の停止要求がなされたときに、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを所定タイミング（例えば、最も遅いタイミング）まで遅くしながらエンジンをアイドル運転し、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが所定タイミングになると、エンジンの運転を停止する。そして、エンジン２２の停止要求がなされたときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆよりも高いときには、閾値ＳＯＣｒｅｆ以下のときに比してバッテリ５０からオイルコントロールバルブ１５６への目標電流Ｉｃ＊に大きい値を設定し、この目標電流Ｉｃ＊を用いて電流調整部１４５を制御する。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆよりも高いときに、バッテリの蓄電割合を適切に低下させることができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成について説明した。しかし、エンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介して接続されるモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００３８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。
【００３９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１２９  インテークカムシャフト、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４５  電流調整部、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  ＶＶＴコントローラ、１５２ａ  ハウジング部、１５２ｂ  ベーン部、１５３  ベーンポジションセンサ、１５６  オイルコントロールバルブ、１６２  タイミングチェーン、１６４  タイミングギヤ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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