(57)【要約】【課題】原油の常圧蒸留で得られる灯油留分を水素化脱硫して得た燃料油基材の配合量を低く維持しつつ、着火安定性、低温特性及び熱安定性に優れる航空機用燃料油組成物を提供する。【解決手段】航空機用燃料油組成物は、流動接触分解装置から留出する沸点範囲１００℃〜２５０℃を満たす留分の水素化脱硫材であって、ジエン価が０．５以下であり、臭素価が３０以下である燃料油基材（Ａ）を、組成物の全体積に対して、０．１容量％〜２０容量％含有し、初留点が１３５℃〜１７０℃、５０％留出温度が１６５℃〜２２０℃、９０％留出温度が２１５℃〜２６０℃、硫黄分が組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下、窒素分が組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下、芳香族分の含有量が組成物の全容量に対して２５容量％以下、オレフィン分の含有量が組成物の全容量に対して５容量％以下、引火点が３８℃以上、及び臭素指数が１００以下である。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
流動接触分解装置から留出する沸点範囲１００℃〜２５０℃を満たす留分の水素化脱硫材であって、ジエン価が０．５以下であり、臭素価が３０以下である燃料油基材（Ａ）を、組成物の全体積に対して、０．１容量％〜２０容量％含有し、
初留点が１３５℃〜１７０℃、５０％留出温度が１６５℃〜２２０℃、９０％留出温度が２１５℃〜２６０℃、硫黄分が組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下、窒素分が組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下、芳香族分の含有量が組成物の全容量に対して２５容量％以下、オレフィン分の含有量が組成物の全容量に対して５容量％以下、引火点が３８℃以上、及び臭素指数が１００以下である航空機用燃料油組成物。
【請求項２】
さらに、原油を常圧蒸留した灯油留分の水素化脱硫材である燃料油基材（Ｂ）を含有する請求項１に記載の航空機用燃料油組成物。
【請求項３】
セーボルト色が＋１５以上である請求項１又は請求項２に記載の航空機用燃料油組成物。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用燃料油組成物に関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機用燃料油（「航空タービン燃料油」とも称する場合がある。）は、航空機用タービンエンジンに用いられる燃料油であって、航空機の主翼中に貯蔵され、エンジンへの供給に際し、エンジンからの排熱と熱交換することにより、燃焼効率を上げると共に、エンジン冷却の役割をも担っている。従って、航空機用燃料油は、高温度に長時間曝されることになり、その結果、変色が生じたり、分解して可溶性の着色物質、又は、ガム分、粒状物質等の不溶性物質を生成する場合がある。このため航空機用燃料油において、熱安定性は重要な要求項目である。
【０００３】
また、航空機が−４０℃といった低温の成層圏を飛ぶ際には、航空機用燃料油中の水分の氷結やワックス分の析出を抑制し、フィルター、配管等が閉塞しないように低温特性を向上させることも重要である。
【０００４】
航空機用燃料油は、常温で可燃性蒸気が発生することがなく、静電気などで着火する危険性を低減するため、着火安定性を高めることも重要である。
【０００５】
航空機用燃料油の熱安定性を向上させるための方法としては、ジサリチリデン−１，２−プロパンジアミン等の金属失活剤を添加することにより、燃料油中の金属化合物の活性濃度を減少させることで、燃料の熱安定性を向上させて、沈着物の形成を抑制することが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
また、アクリル酸またはメタクリル酸のエステルまたはそれらの誘導体のコポリマー、ターポリマー又はポリマーをジェット燃料に添加することで、高温での堆積物形成を抑制することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００７】
さらに航空機用燃料油には、特定の規格（ＡＳＴＭ  Ｄ  １６６５−８１、ＪＩＳ  Ｋ  ２２０９）を満たすことが求められており、貯蔵中又は高温下における品質の劣化を防ぐための酸化防止剤として、２，６−ジ−ターシャリーブチルフェノール、２，４−ジ−メチル−６−ターシャリーブチルフェノール、２，６−ジ−ターシャリーブチル−４−メチルフェノール等を、一定濃度を超えない範囲で添加できること、ならびに、燃料油に含まれている微量の水が凍結して配管を塞ぐのを防止するための氷結防止剤として、エチレングリコールモノメチルエーテルを添加できることが知られている（例えば、非特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特表２００５−５２９１９７号公報
【特許文献２】特開２００５−１６３０３４号公報
【非特許文献】
【０００９】
【非特許文献１】ＪＥＴ Ａ−１ 共同利用貯油施設向け統一規格（Ｉｓｓｕｅ ２０）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
航空機用燃料油は、沸点範囲がほぼ灯油と重複する灯油形（Ｊｅｔ  Ａ−１及びＪｅｔ  Ａ）と、沸点範囲がガソリン留分から灯油留分にまたがる広範囲沸点形（Ｊｅｔ  Ｂ）とに大別されるが、いずれも灯油留分を使用する点で共通する。
灯油留分としては、通常、原油の常圧蒸留で得られる灯油留分を水素化脱硫して得た燃料油基材が主に用いられている。
【００１１】
ところで一般に、灯油の需要は冬場に多くなり、また軽油においても冬場には灯油留分の配合割合を増加させて、低温流動性能を向上させることが求められるため、冬場には航空機用燃料油の需給が逼迫するおそれがある。
【００１２】
このため、原油の常圧蒸留で得られる灯油留分（直留灯油）、ナフサ留分、これらを水素化脱硫して得た脱硫灯油、脱硫ナフサなどの、通常主成分として用いられる灯油留分の配合量を抑制し、しかも航空機用燃料油に肝要な耐熱特性及び低温特性を有する航空機用燃料油組成物の開発が求められる。
【００１３】
本発明は、原油の常圧蒸留で得られる灯油留分を水素化脱硫して得た燃料油基材の配合量を低く維持しつつ、着火安定性、低温特性及び熱安定性に優れる航空機用燃料油組成物を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
すなわち、上記課題を解決するための手段には、以下の実施態様が含まれる。
＜１＞  流動接触分解装置から留出する沸点範囲１００℃〜２５０℃を満たす留分の水素化脱硫材であって、ジエン価が０．５以下であり、臭素価が３０以下である燃料油基材（Ａ）を、組成物の全体積に対して、０．１容量％〜２０容量％含有し、初留点が１３５℃〜１７０℃、５０％留出温度が１６５℃〜２２０℃、９０％留出温度が２１５℃〜２６０℃、硫黄分が組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下、窒素分が組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下、芳香族分の含有量が組成物の全容量に対して２５容量％以下、オレフィン分の含有量が組成物の全容量に対して５容量％以下、引火点が３８℃以上、及び臭素指数が１００以下である航空機用燃料油組成物。
＜２＞  さらに、原油を常圧蒸留した灯油留分の水素化脱硫材である燃料油基材（Ｂ）を含有する＜１＞に記載の航空機用燃料組成物。
＜３＞  セーボルト色が＋１５以上である＜１＞又は＜２＞に記載の航空機用燃料油組成物。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、原油の常圧蒸留で得られる灯油留分を水素化脱硫して得た燃料油基材の配合量を低く維持しつつ、着火安定性、低温特性及び耐熱安定性に優れる航空機用燃料油組成物を提供できる。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。
なお、本明細書中、数値範囲を現す「〜」は、その上限及び下限としてそれぞれ記載されている数値を含む範囲を表す。また、「〜」で表される数値範囲において上限値のみ単位が記載されている場合は、下限値も同じ単位であることを意味する。
本明細書において組成物中の各成分の比率又は量は、組成物中に各成分に該当する物質が複数種存在する場合、特に断らない限り、組成物中に存在する当該複数種の物質の合計の比率又は量を意味する。
【００１７】
《航空機用燃料油組成物》
本発明の航空機用燃料油組成物は、少なくとも、流動接触分解装置から留出する沸点範囲１００℃〜２５０℃を満たす留分の水素化脱硫材であって、かつ、ジエン価が０．５以下であり、臭素価が３０以下である燃料油基材（Ａ）を、組成物の全体積に対して、０．１容量％〜２０容量％含有し、
初留点が１３５℃〜１７０℃、５０％留出温度が１６５℃〜２２０℃、９０％留出温度が２１５℃〜２６０℃、硫黄分が組成物の全質量に対して０．３質量ｐｐｍ以下、窒素分が組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下、芳香族分の含有量が組成物の全容量に対して２５容量％以下、オレフィン分の含有量が組成物の全容量に対して５容量％以下、引火点が３８℃以上、及び臭素指数が１００以下である。
【００１８】
本発明の航空機用燃料油組成物は、流動接触分解装置からの留出油に由来する留分の水素化脱硫材を燃料油基材の一部として用いることにより、原油の常圧蒸留で得られる灯油留分を水素化脱硫して得た燃料油基材などの、従来より航空機用燃料油の主成分として用いられている灯油留分の配合量を低減することが可能となり、しかも、析出点が低く低温特性に優れ、熱安定性にも優れる傾向がある。
【００１９】
＜燃料油基材（Ａ）＞
本発明の航空機用燃料油組成物において、燃料油基材（Ａ）は、流動接触分解装置から留出する沸点範囲１００℃〜２５０℃を満たす留分の水素化脱硫材であって、ジエン価が０．５以下であり、臭素価が３０以下である。
すなわち、本発明の航空機用燃料油組成物は、流動接触分解装置から留出する、沸点範囲１００℃〜２５０℃、好ましくは１１０℃〜２４０℃、より好ましくは１２０℃〜２３０℃を満たす留分を、水素化脱硫処理して得られる燃料油基材（Ａ）を含有する。
【００２０】
ここで、流動接触分解装置から留出する沸点範囲１００℃〜２５０℃を満たす留分とは、重油留分を触媒の作用によって分解し、低沸点の炭化水素に変換する接触分解を行う流動接触分解装置から得られる生成物のうち、沸点が１００℃〜２５０℃を満たす留分を意味する。
また、上記留分とは、通常、流動接触分解装置から沸点範囲が２５℃〜２５０℃の分解ガソリンを得て、分解ガソリンを蒸留し、沸点が１００℃前後までの軽質留分を取り除いた後の重質分である、重質分解ガソリンを意味する（以下、単に「重質分解ガソリン」ともいう。）。
【００２１】
重質分解ガソリンが、１００℃を未満の沸点範囲の留分を含むと、得られる航空機用燃料油組成物の引火点が低くなり安全性に劣る場合がある。一方、重質分解ガソリンが、２５０℃を超える沸点範囲の留分を含むと、所定の規格を満たす航空機用燃料油組成物を製造するにあたり、配合できる量が制限され、灯油留分（後述する燃料油基材（Ｂ））の配合量を削減する効果が十分に得られない場合がある。
【００２２】
燃料油基材（Ａ）は、上記重質分解ガソリンを、水素化脱硫処理して得た基材である。重質分解ガソリンの水素化脱硫処理方法は、特に制限されず、例えば、Ｃｏ−Ｍｏ／アルミナ触媒、Ｎｉ−Ｍｏ／アルミナ触媒等の触媒の存在下で、１．５ＭＰａ〜１０ＭＰａ、好ましくは１．８ＭＰａ〜７ＭＰａの圧力下、２００℃〜４００℃、好ましくは２２０℃〜３７０℃の温度で、液空間速度（ＬＨＳＶ）０．５ｈ−１〜１０ｈ−１、好ましくは１ｈ−１〜６ｈ−１の条件で、水素化脱硫反応を行うことができる。
【００２３】
水素化脱硫処理は、重質分解ガソリンに対してのみ行って、燃料油基材（Ａ）を単独で得てもよい。また、水素化脱硫処理は、重質分解ガソリンと、直留灯油等のその他の灯油留分と、を混合したものに対して行って、燃料油基材（Ａ）と後述する燃料油基材（Ｂ）等との混合物として得てもよい。
【００２４】
燃料油基材（Ａ）の硫黄分は、航空機用燃料油組成物の全質量に対して、好ましくは１０質量ｐｐｍ以下である。硫黄分が、１０質量ｐｐｍ以下に脱硫処理されることにより、燃料油基材（Ａ）を所定量配合した航空機用燃料組成物の安定性がより改善される傾向がある。
硫黄分は、ＪＩＳ  Ｋ  ２５４１（２００３）の微量電量滴定式酸化法により測定できる。
【００２５】
上記燃料油基材（Ａ）の窒素分は、航空機用燃料油組成物の全質量に対して、好ましくは５０質量ｐｐｍ以下である。窒素分が、５０質量ｐｐｍ以下であることで、酸化安定性にともなう色相劣化への影響も抑制される傾向がある。
なお、窒素分は、ＪＩＳ  Ｋ  ２６０９（１９９８）の化学発光法により測定することができる。
【００２６】
燃料油基材（Ａ）のジエン価は、０．５以下であり、好ましくは０．３以下、より好ましくは０．２以下である。ジエン価が０．５以下であることにより、航空機用燃料油組成物の熱安定性を保つことが可能となる。
本明細書において、ジエン価とは、燃料油基材（Ａ）中に含まれる共役ジエン構造の含有量を示す値であり、具体的には、燃料油基材（Ａ）１００ｇと反応する無水マレイン酸と当量のヨウ素のｇ数で表される値（ｇヨウ素/１００ｇ）を示す。
なお、ジエン価は、ＵＯＰ法３２６−８２「Ｄｉｅｎｅ Ｖａｌｕｅ ｂｙ Ｍａｌｅｉｃ Ａｎｈｙｄｒｉｄｅ Ａｄｄｉｔｉｏｎ Ｒｅａｃｔｉｏｎ」により測定できる。
【００２７】
燃料油基材（Ａ）の臭素価は、３０以下であり、好ましくは２９．５以下、より好ましくは２９以下である。臭素価が３０以下であることにより、航空機用燃料油組成物の熱安定性を保つことが可能となる。
本明細書において、臭素価とは、燃料油基材（Ａ）中に含まれる不飽和結合を有する化合物の含有量を示す値であり、具体的には、燃料油基材（Ａ）１００ｇと反応する臭化カリウム−臭素酸カリウムと当量の臭素のｇ数で表される値（ｇ臭素/１００ｇ）を示す
なお、臭素価とは、燃料油基材（Ａ）中に含まれ不飽和結合を有する化合物の含有量を示す値であり、臭素価は、ＪＩＳ  Ｋ  ２６０５（１９９６）「石油製品−臭素価試験方法−電気滴定法」により定量できる。
【００２８】
本発明の航空機用燃料油組成物は、燃料油基材（Ａ）を、組成物の全体積に対して、０．１容量％〜２０容量％含有し、好ましくは１容量％〜１９容量％、より好ましくは３容量％〜１８容量％以下である。
燃料油基材（Ａ）の含有量が０．１容量％未満の場合には、通常主成分として用いられる灯油留分の配合量の削減に効果的ではなく、燃料油基材（Ａ）の含有量が２０容量％を超えると製品の性状に悪影響を及ぼす可能性がある。
また、本発明の航空機用燃料油組成物では、燃料油基材（Ａ）を含有した分、直留灯油を水素化脱硫して得た留分等の、灯油留分の配合量を低減することが可能となる。
【００２９】
＜燃料油基材（Ｂ）＞
本発明の航空機用燃料油組成物は、さらに、原油を常圧蒸留した灯油留分の水素化脱硫材である燃料油基材（Ｂ）を含有することが好ましい。
【００３０】
本発明の航空機用燃料油組成物において、燃料油基材（Ｂ）の含有量は、好ましくは、組成物の全体積に対して８０容量％〜９９．９容量％、より好ましくは８１容量％〜９９容量％、更に好ましくは８２容量％〜９７容量％である。
【００３１】
＜その他の燃料油基材＞
本発明の航空機用燃料油組成物は、燃料油基材として、上記燃料油基材（Ａ）及び燃料油基材（Ｂ）以外の燃料油基材（以下、「その他の燃料油基材」ともいう。）を含んでいてもよい。
その他の燃料油基材としては、原油を常圧蒸留して得られるナフサ留分、灯油留分及びそれらを脱硫した脱硫ナフサ、脱硫灯油を用いることができる。また、灯油留分を脱蝋処理した留分や、水素化脱硫装置や水素化分解装置、接触分解装置、熱分解装置などから得られるナフサから灯油までの留分を用いることもできるし、それらを直接水素化処理した基材や、処理原油を常圧蒸留して得られるナフサから灯油までの留分を混合したものに、更に脱硫処理などの処理を施した基材も利用できる。更に、各種原料をガス化して得られる合成ガス（一酸化炭素（ＣＯ）及び水素）からフィッシャー・トロプシュ（ＦＴ）反応により合成したナフサ、灯油留分なども利用できる。本発明の航空機用燃料油組成物の製造には、各種燃料油基材を任意に用いることができる。
その他の燃料油基材は、１種単独で用いてもよく又２種以上組み合わせて用いてもよい。
【００３２】
＜添加剤＞
本発明の航空機用燃料油組成物は、燃料油基材（Ａ）、燃料油基材（Ｂ）及びその他の燃料油基材の他に、必要に応じて、各種の添加剤を適宜配合することができる。
このような添加剤としては、氷結防止剤、酸化防止剤、金属不活性剤、静電気防止剤、潤滑性向上剤、導電度調整剤、腐食防止剤等の公知の燃料添加剤が挙げられる。
これらの添加剤は、１種単独で用いてもよく又２種以上組み合わせて用いてもよい。
【００３３】
[航空機用燃料油組成物の製造方法]
本発明の航空機用燃料油組成物の製造方法は、特に制限はなく、公知の方法により製造することができる。製造方法としては、例えば、特定の性状を有する燃料油基材（Ａ）を、組成物の全体積に対して、０．１容量％〜２０容量％含有するように配合して、後述の航空機用燃料油組成物の性状を満たすように調製すればよい。
【００３４】
＜航空機用燃料油組成物の性状＞
本発明の航空機用燃料油組成物は、既述のとおり、少なくとも、特定の性状を示す燃料油基材（Ａ）を、組成物の全体積に対して、０．１容量％〜２０容量％含有し、初留点が１３５℃〜１７０℃、５０％留出温度が１６５℃〜２２０℃、９０％留出温度が２１５℃〜２６０℃、硫黄分が組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下、窒素分が組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下、芳香族分の含有量が組成物の全容量に対して２５容量％以下、オレフィン分の含有量が組成物の全容量に対して５容量％以下、引火点が３８℃以上、及び臭素指数が１００以下である。
以下、航空機用燃料油組成物における各性状について説明する。
【００３５】
（窒素分）
本発明の航空機用燃料油組成物において、窒素分は、組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下であり、好ましくは２質量ｐｐｍであり、より好ましくは１質量ｐｐｍ以下である。
窒素分が１０質量ｐｐｍ以下であれば、航空機用燃料油組成物の色相の安定性が図ることが可能となり、また、熱による安定性の悪化をより低減することが可能となる。
また、色相の安定性及び熱安定性の観点から、窒素分の含有量は、少ないほど好ましく、実質的に含まないことがより好ましい。
なお、実質的に含まないとは、不可避的に混入した窒素分の存在を許容するが、意図して添加された窒素分の存在は許容されないことを意味する。具体的には、窒素分の含有量が、航空機用燃料油組成物の全質量対して、０．０１質量ｐｐｍ以下が更に好ましい。
なお、窒素分は、ＪＩＳ  Ｋ  ２６０９（１９９８）「原油及び石油製品−窒素分試験方法」（化学発光法）により定量することができる。
【００３６】
（硫黄分）
本発明の航空機用燃料油組成物において、硫黄分は、組成物の全質量に対して１０質量ｐｐｍ以下であり、好ましくは８質量ｐｐｍ以下である。硫黄分が１０質量ｐｐｍ以下であれば、燃焼時に亜硫酸ガスが発生しにくくなり、燃焼系統の腐食を低減することが可能となる。
なお、硫黄分は、ＪＩＳ  Ｋ  ２５４１−６（２００３）「原油及び石油製品−硫黄分試験方法」（紫外蛍光法）によって定量できる。
【００３７】
（引火点）
本発明の航空機用燃料油組成物において、引火点は、３８℃以上であり、好ましくは４０℃〜６０℃、より好ましくは４２℃〜６０℃である。引火点が３８℃以上ならば、常温で可燃性蒸気の発生を抑制し、静電気等による着火の危険性を低減することが可能となる。
なお、引火点は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２６５−１（２００７）「原油及び石油製品−引火点試験方法」（タグ密閉式引火点試験方法）によって測定できる。
【００３８】
本発明の航空機用燃料油組成物において、臭素指数は、１００以下であり、好ましくは９５以下である。
臭素指数とは、熱安定性に悪影響を与えると考えられる微量なオレフィンなどの２重結合を有する炭化水素化合物が、航空機用燃料油組成物中にどの程度含まれているかを示す指標であり、１００以下であれば、航空機用燃料油組成物の熱安定性は保たれる傾向がある。
なお、臭素指数はＪＩＳ  Ｋ  ２６０５の付属書の「石油製品−臭素指数試験方法−電気滴定法」により定量できる。
【００３９】
（蒸留性状）
本発明の航空機用燃料油組成物において、蒸留性状は、初留点が１３５℃〜１７０℃であり、好ましくは１４０℃〜１７０℃であり、５０％留出温度が１６５℃〜２２０℃であり、好ましくは１８０℃〜２２０℃であり、９０％留出温度が２１５℃〜２６５℃であり、好ましくは２２０℃〜２６０℃である。
初留点が１７０℃以下より低ければ、着火し難い等の問題が生じる可能性が低く好ましい。初留点が１３５℃より高ければ、引火点が高くなり、ＪＩＳ  Ｋ  ２２０９（１９９１）で定められる燃料油の引火点規格値である３８℃を下回る可能性が低くなるため好ましい。
５０％留出温度が２２０℃、９０％留出温度が２６５℃より低ければ、着火し難く、定常燃焼に至るまでに時間がかかる等の問題が生じる可能性が低くなるため好ましい。
さらに、５０％留出温度が１６５℃、９０％留出温度が２１５℃より高ければ、安定した燃焼状態が保つ傾向があり、また、消火の際に鎮火し難い等の問題が起きる可能性が低くなるため好ましい。
なお、蒸留性状はＪＩＳ  Ｋ  ２２５４（１９９８）「石油製品−蒸留試験方法」によって測定できる。
【００４０】
（芳香族分）
本発明の航空機用燃料油組成物において、芳香族分は、組成物の全容量に対して、２５容量％以下であり、好ましくは５容量％〜２５容量％、更に好ましくは５容量％〜２０容量％である。
芳香族分が２５容量％以下ならば、燃焼性及びエンジン始動性の悪化を防止し、吹き消え（ブロ−アウト）が起こる危険性を低減することが可能となる。
なお、芳香族分は、石油学会法ＪＰＩ−５Ｓ−４９−９７「石油製品−炭化水素タイプ試験方法−高速液体クロマトグラフ法（ＨＰＬＣ）」に基づいて定量できる。
本明細書において、航空機用燃料油組成物中の「芳香族分」は、単環又は多環の芳香族炭化水素を示す。
【００４１】
（オレフィン分）
本発明の航空機用燃料油組成物において、オレフィン分は、組成物の全容量に対して、５容量％以下であり、好ましくは３容量％以下である。オレフィン分が５容量％以下ならば、熱による安定性の悪化を防止することが可能となり好ましい。
なお、オレフィン分は、石油学会法ＪＰＩ−５Ｓ−４９−９７「石油製品−炭化水素タイプ試験方法−高速液体クロマトグラフ法（ＨＰＬＣ）」に基づいて定量できる。
また、オレフィン分の含有量は少ないほど好ましく、実質的に含まないことがより好ましい。
なお、実質的に含まないとは、不可避的に混入したオレフィン分の存在を許容するが、意図して添加されたオレフィン分の存在は許容されないことを意味する。具体的には、窒素分の含有量が、航空機用燃料油組成物の全質量対して、０．０１容量％以下が更に好ましい。
【００４２】
（セーボルト色）
本発明の航空機用燃料油組成物において、セーボルト色は、好ましくは＋１５以上であり、より好ましくは＋１５〜＋３０、更に好ましくは＋２０〜＋３０である。
セーボルト色が＋１５以上ならば、品質及び外観に優れ、かつ、貯蔵劣化によるスラッジの発生の問題が生じにくく好ましい。
なお、セーボルト色とは、明るさを−１６〜＋３０の範囲の色数で表し、最も明るい色が＋３０、最も暗い色が−１６である。
なお、セーボルト色は、ＪＩＳ  Ｋ  ２５８０（２００３）「石油製品−色試験方法」によって測定できる。
【００４３】
（１５℃における密度）
本発明の航空機用燃料油組成物において、１５℃における密度は０.７８ｇ／ｃｍ３〜０.８１ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、より好ましくは０.７９ｇ／ｃｍ３〜０.８１ｇ／ｃｍ３である。１５℃における密度が０.７８ｇ／ｃｍ３以上であれば、燃費を良好に保てるので好ましい。
なお、１５℃における密度は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２４９（２０１１）「原油及び石油製品−密度試験方法」によって測定できる。
【００４４】
（煙点）
本発明の航空機用燃料油組成物において、煙点は、２１ｍｍ〜２７ｍｍであることが好ましく、２３ｍｍ〜２７ｍｍであることがより好ましい。煙点が２１ｍｍ以上であれば、燃焼性が良好であるので好ましい。
なお、煙点は、ＪＩＳ  Ｋ  ２３５７（２０１５）「原石油製品−煙点の求め方」によって測定できる。
【００４５】
（真発熱量）
本発明の航空機用燃料油組成物において、真発熱量は、３４．２ＭＪ／Ｌ以上であることが好ましく、３５．０ＭＪ／Ｌ以上であることがより好ましい。
なお、真発熱量は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２７９（２００３）「原油及び石油製品−発熱量試験方法及び計算による推定方法」によって測定できる。
【実施例】
【００４６】
以下に本発明の内容を実施例及び比較例により更に詳しく説明するが、本発明はこれら
によって制限されるものではない。
【００４７】
（実施例１〜７並びに比較例１及び比較例２）
実施例１〜７並びに比較例１及び比較例２の航空機用燃料油組成物は、表１に示す燃料油基材を用いて調製した。
基材（Ａ−１）は、流動接触分解装置から留出した沸点範囲３５℃〜２２１℃の分解ガソリンのうち、沸点範囲１４１℃〜２２１℃の留分をガソリン脱硫装置により水素化脱硫処理した基材である。
基材（Ａ−２）は、流動接触分解装置から留出した沸点範囲３８℃〜１８２℃の分解ガソリンのうち、沸点範囲１２９℃〜１８２℃の留分を灯油脱硫装置により水素化脱硫処理した基材である。
基材（Ｂ）は、常圧蒸留装置から留出した灯油留分（直留灯油）を灯油脱硫装置により水素化脱硫処理した脱硫灯油基材である。
基材（Ｃ）は流動接触分解装置から留出した沸点範囲６１℃〜２２３℃の留分である。
【００４８】
【表１】
2017149978.tif 000002
【００４９】
表１に示した燃料油基材を表２に示す配合割合で配合し、実施例１〜７並びに比較例１及び比較例２の航空機用燃料油組成物を調製した。航空機用燃料油組成物の性状を表２に示す。
なお、表１及び表２中の「−」は、該当の成分を含まないことを示す。
【００５０】
【表２】
2017149978.tif 000003
【００５１】
実施例１〜７並びに比較例１及び比較例２で得られた航空機用燃料油組成物について、低温特性（析出点）、熱安定性（熱安定性試験後のパーオキサイド生成量）及び着火安定性（引火点）を下記の方法により評価した。結果を表３に示す。
【００５２】
−評価−
（低温特性）
析出点は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２７６（２００３）「石油製品―航空燃料油試験方法」に基づいて測定した。
析出点が−５０℃以下であると、低温特性に優れると評価する。
【００５３】
（熱安定性）
熱安定性の評価は、上記で調製した航空機用燃料油組成物を用いて、下記の貯蔵試験条件で行った。貯蔵試験後のパーオキサイド測定は、石油学会法ＪＰＩ−５Ｓ−４６−９６に準拠して行った。
−条件−
試験温度：１００℃
試料量：６５０ｍＬ
容器材質：ほう珪酸ガラス
容器容量：１０００ｍＬ
雰囲気：大気開放
光の有無：暗所
鋼片（ＳＰＣＣ）：１ｍｍ×２０ｍｍ×５０ｍｍを１枚入れる 
試験期間：２０時間
【００５４】
−評価基準−
パーオキサイド生成量が、１００質量ｐｐｍ以下であると、熱安定性に優れると評価する。
なお、熱安定性試験は、航空機用燃料油組成物を１年間タンク貯蔵した場合をシミュレートする方法である。
【００５５】
（着火安定性）
引火点は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２６５−タグ密閉式引火点試験方法（２００７）「原油及び石油製品−引火点試験方法」によって測定した。 
引火点が３８℃以上であると着火安定性に優れると評価する。
【００５６】
【表３】
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【００５７】
表２及び表３に示すように、実施例１〜７で得た、本発明の規定を満たす航空機用燃料油組成物は、低い臭素指数を示すとともに、低い析出点を示し、低温性能が優れていることが分かった。
一方、実施例３及び実施例７は、基材（Ｂ）の量が同等である比較例１と比較して、析出点を低下する効果が小さいことが分かった。
【００５８】
また、実施例１〜７ではパーオキサイドの生成量が７質量ｐｐｍ〜９２質量ｐｐｍであったところ、比較例１ではパーオキサイドの生成量が１２３質量ｐｐｍであり、１００質量ｐｐｍを超えるレベルのパーオキサイドが生成し、熱安定性に劣ることが分かった。
一方、比較例２は析出点低下効果が見られ、パーオキサイドの生成量も抑えられているが、引火点が本発明の規定を満たさず、低温特性、熱安定性及び着火安定性の全てを満たすものではなかった。
以上より、本発明の航空機用燃料油組成物は、着火安定性、低温安定性及び熱安定性に優れ、航空用タービンエンジンに用いる燃料油（航空タービン燃料油）などの航空機用燃料油として好適に用いることができる。