(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の衝突後にモータが回転しているときに、モータが回転停止するまでの時間が比較的長くなるのを抑制する自動車を提供する。【解決手段】モータＥＣＵは、車両の衝突が検知されてシステムメインリレーがオフとされた後に、三相オン制御を実行すると共に放電回路の放電スイッチをオンするＳ１００。そして、モータＥＣＵは、コンデンサの電圧ＶＨが所定電圧（車両の衝突から所定時間以内に低下させるべき上限電圧）ＶＨｄｉｓ未満で且つ所定電圧（第２ＤＣ／ＤＣコンバータによってモータＥＣＵに作用させる電圧が作動下限電圧となる電圧）ＶＨｏｐよりも高い所定電圧ＶＨｒｅｆ１以下に至るとＳ１１０、放電回路の放電スイッチをオフするＳ１２０。【選択図】図２
2017131083.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結されると共に回転に伴って逆起電圧を発生するモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータと電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、
前記電力ラインに取り付けられたコンデンサと、
放電抵抗と放電スイッチとが直列に接続されて構成され、前記電力ラインに前記コンデンサと並列に取り付けられた放電回路と、
前記電力ラインにおける前記コンデンサおよび前記放電回路よりも前記バッテリ側に設けられたリレーと、
少なくとも前記インバータと前記放電回路とを制御する制御装置と、
前記電力ラインにおける前記リレーよりも前記インバータ側に取り付けられると共に前記電力ラインの電圧に応じた電圧を前記制御装置に作用させるコンバータと、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
車両の衝突が検知されて前記リレーがオフとされた後には、
前記インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなるように前記インバータを制御すると共に、前記放電回路の前記放電スイッチがオンとなるように前記放電回路を制御し、
前記コンデンサの電圧が、車両の衝突から所定時間以内に低下させるべき第１所定電圧未満で且つ前記コンバータによって前記制御装置に作用させる電圧が前記制御装置の作動下限電圧となる第２所定電圧よりも高い第３所定電圧以下に至ると、前記放電回路の前記放電スイッチがオフとなるように前記放電回路を制御する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータとインバータとバッテリとコンデンサと放電回路とリレーとを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、車軸に連結されたモータと、モータを駆動するインバータと、インバータと電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、電力ラインに取り付けられたコンデンサと、放電抵抗と放電スイッチとが直列に接続されて構成されると共に電力ラインにコンデンサと並列に取り付けられた放電回路と、電力ラインにおけるコンデンサおよび放電回路よりもバッテリ側に設けられたリレーと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車両の衝突が検知されてリレーをオフとすると、放電スイッチをオンとすることによって、コンデンサの電力を熱に変換して放電抵抗で消費させる。そして、インバータとモータとの間で電流を還流させてコンデンサの電圧を低下させる還流モードと、モータからインバータを介してコンデンサに電流を流してコンデンサを充電することによってコンデンサの電圧を上昇させる回生モードと、をコンデンサの電圧がＣＰＵ・制御回路の作動下限電圧とそれよりも高い所定電圧との間で変動するように交互に実施する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１９５６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、還流モードでコンデンサの電圧がＣＰＵ・制御回路の作動下限電圧に至ったときに回生モードに切り替えるのに代えて、還流モードでコンデンサの電圧がＣＰＵ・制御回路の作動下限電圧未満に至ったときにＣＰＵ・制御回路が停止することによって還流モードが停止するものもある。車両の衝突が検知されてリレーをオフとした後に、コンデンサの電圧に拘わらずに放電スイッチを継続してオンとすると、還流モードでコンデンサの電圧が迅速に低下するから、コンデンサの電圧がＣＰＵ・制御回路の作動下限電圧（未満）に至るまでの時間、即ち、還流モードの継続時間が比較的短くなってしまう。車両の衝突後にモータが回転しているときに、還流モードを実施すると、モータでいわゆる引き摺りトルクを発生することによってモータの回転数を迅速に小さくすることができる。しかし、還流モードの継続時間が比較的短くなると、この引き摺りトルクの発生時間が比較的短くなってしまい、モータが回転停止するまでの時間が比較的長くなる場合がある。
【０００５】
本発明の自動車は、車両の衝突後にモータが回転しているときに、モータが回転停止するまでの時間が比較的長くなるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
車軸に連結されると共に回転に伴って逆起電圧を発生するモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータと電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、
前記電力ラインに取り付けられたコンデンサと、
放電抵抗と放電スイッチとが直列に接続されて構成され、前記電力ラインに前記コンデンサと並列に取り付けられた放電回路と、
前記電力ラインにおける前記コンデンサおよび前記放電回路よりも前記バッテリ側に設けられたリレーと、
少なくとも前記インバータと前記放電回路とを制御する制御装置と、
前記電力ラインにおける前記リレーよりも前記インバータ側に取り付けられると共に前記電力ラインの電圧に応じた電圧を前記制御装置に作用させるコンバータと、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
車両の衝突が検知されて前記リレーがオフとされた後には、
前記インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなるように前記インバータを制御すると共に、前記放電回路の前記放電スイッチがオンとなるように前記放電回路を制御し、
前記コンデンサの電圧が、車両の衝突から所定時間以内に低下させるべき第１所定電圧未満で且つ前記コンバータによって前記制御装置に作用させる電圧が前記制御装置の作動下限電圧となる第２所定電圧よりも高い第３所定電圧以下に至ると、前記放電回路の前記放電スイッチがオフとなるように前記放電回路を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、制御装置は、車両の衝突が検知されてリレーがオフとされた後には、インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなるようにインバータを制御する（以下、この制御を「三相オン制御」という）と共に、放電回路の放電スイッチがオンとなるように放電回路を制御する（以下、この制御を「放電制御」という）。そして、制御装置は、コンデンサの電圧が、車両の衝突から所定時間以内に低下させるべき第１所定電圧未満で且つコンバータによって制御装置に作用させる電圧が制御装置の作動下限電圧となる第２所定電圧よりも高い第３所定電圧以下に至ると、放電回路の放電スイッチがオフとなるように放電回路を制御する（放電制御を停止する）。車両の衝突が検知されてリレーがオフとされた後に、コンデンサの電圧が第３所定電圧以下に至るまでは、三相オン制御を実行することによって、モータの回転に伴って発生する逆起電圧に起因する電力がコンデンサに供給されないようにしながら、放電制御を実行することによって、コンデンサの電荷を放電抵抗によって熱として消費させて、コンデンサの電圧を低下させることができる。また、三相オン制御を実行することにより、モータの回転数の絶対値を小さくする方向のトルク（いわゆる引き摺りトルク）が発生するから、モータの回転数を迅速に小さくすることができる。そして、コンデンサの電圧が第３所定電圧以下に至ると、放電制御を停止する（三相オン制御は継続する）ことにより、コンデンサの電圧が第２所定電圧未満に至る、即ち、制御装置に作用する電圧が作動下限電圧未満に至るのを抑制する（至るまでの時間を長くする）ことができ、制御装置が停止するのを抑制する（停止するまでの時間を長くする）ことができる。これにより、三相オン制御が停止するのを抑制する（停止するまでの時間を長くする）ことができ、モータで引き摺りトルクが発生しなくなるのを抑制する（発生しなくなるまでの時間を長くする）ことができる。この結果、車両の衝突後にモータが回転しているときに、モータが回転停止するまでの時間が比較的長くなるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】衝突後動作の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、コンデンサ４２と、放電回路４４と、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４８と、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０と、システムメインリレー５６と、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）６０と、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
モータ３２は、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を有する周知の同期発電電動機として構成されている。このモータ３２は、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにドライブシャフト（車軸）２３およびデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。また、モータ３２は、回転に伴って逆起電圧を発生する。
【００１３】
インバータ３４は、バッテリ３６と共に電力ライン４０に接続されている。このインバータ３４は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン４０の正極ライン４０ａと負極ライン４０ｂとに対して、ソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ６０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。以下、トランジスタＴ１１〜Ｔ１３をＵ相，Ｖ相，Ｗ相の上アームと称し、トランジスタＴ１４〜Ｔ１６をＵ相，Ｖ相，Ｗ相の下アームと称することがある。
【００１４】
バッテリ３６は、例えば定格電圧が１００Ｖ，１５０Ｖ，２００Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。コンデンサ４２は、電力ライン４０の正極ライン４０ａと負極ライン４０ｂとに接続されている。放電回路４４も、正極ライン４０ａと負極ライン４０ｂとに接続されている。この放電回路４４は、放電抵抗４５と、放電スイッチ４６と、が直列に接続されて構成されている。
【００１５】
第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、電力ライン４０と図示しない低電圧電力ラインとに接続されている。この第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、メインＥＣＵ７０によって制御されることにより、電力ライン４０の電力を電圧の降圧を伴って低電圧電力ラインに供給する。なお、低電圧電力ラインには、定格電圧がバッテリ３６よりも低い（例えば１２Ｖ，１４Ｖなどの）補機バッテリ，補機，モータＥＣＵ６０，メインＥＣＵ７０などが接続されている。
【００１６】
第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、電力ライン４０とモータＥＣＵ６０とに接続されている。この第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、トランス５１と、スイッチ５２と、ダイオード５３と、を備える。トランス５１は、一次コイル正極側の端子が電力ライン４０の正極ライン４０ａに接続され、一次コイルの負極側の端子がスイッチ５２を介して電力ライン４０の負極ライン４０ｂに接続され、二次コイルの正極側の端子がダイオード５３を介してモータＥＣＵ６０に接続され、二次コイルの負極側の端子が接地されている。スイッチ５２は、ノーマリーオンタイプのスイッチとして構成されている。ダイオード５３は、トランス５１の二次コイルからモータＥＣＵ６０の方向が順方向となるように二次コイルとモータＥＣＵ６０との間に取り付けられている。この第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０では、コンデンサ４２（電力ライン４０）の電圧ＶＨが所定電圧ＶＨｏｐ（例えば、４０Ｖ，４２Ｖ，４４Ｖなど）以上のときに、モータＥＣＵ６０に作動下限電圧ＶＬｏｐ（例えば、８Ｖ，９Ｖ，１０Ｖなど）以上の電圧を作用させる。
【００１７】
システムメインリレー５６は、電力ライン４０の正極ライン４０ａおよび負極ライン４０ｂにおけるインバータ３４，コンデンサ４２，放電回路４４，第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４８，第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０よりもバッテリ３６側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、インバータ３４，コンデンサ４２，放電回路４４，第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４８，第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０側と、バッテリ３６側と、の接続および接続の解除を行なう。
【００１８】
モータＥＣＵ６０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１９】
モータＥＣＵ６０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ６０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３３からのモータ３２の回転子の回転位置θｍ
・モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖ
・コンデンサ４２の端子間に取り付けられた電圧センサ４３からのコンデンサ４２の電圧ＶＨ
【００２０】
モータＥＣＵ６０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ６０から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のへのスイッチング制御信号
・放電回路４４の放電スイッチ４６へのオンオフ制御信号
・第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０のスイッチ５２へのオンオフ制御信号
【００２１】
モータＥＣＵ６０は、メインＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、メインＥＣＵ７０からの制御信号によってモータ３２を駆動制御すると共に必要に応じてモータ３２の駆動状態に関するデータをメインＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ６０は、回転位置検出センサ３３からのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいて、モータ３２の回転数Ｎｍを演算している。
【００２２】
メインＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２３】
メインＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・加速度センサ８９からの加速度α
【００２４】
メインＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。メインＥＣＵ７０から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４８への制御信号
・システムメインリレー５６へのオンオフ制御信号
【００２５】
メインＥＣＵ７０は、上述したように、モータＥＣＵ６０と通信ポートを介して接続されており、モータＥＣＵ６０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、メインＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｐ＊を設定し、設定した要求トルクＴｐ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定してモータＥＣＵ６０に送信する。モータＥＣＵ６０は、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を受信すると、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、車両の衝突が検知されてシステムメインリレー５６をオフとした後にモータ３２が回転しているときの一連の動作について説明する。図２は、この一連の動作である衝突後動作の一例を示す説明図である。図中、「モータＥＣＵ：」は、モータＥＣＵ６０による処理を示し、「成り行き：」は、成り行きを示す。
【００２８】
実施例では、加速度センサ８９により検出された車体加速度αが衝突判定用の閾値αｒｅｆを超えたときに、メインＥＣＵ７０は、車両に衝突が生じたと判定し（衝突を検知し）、システムメインリレー５６をオフとするものとした。また、実施例では、衝突の影響によって低電圧電力ライン（補機バッテリ）とモータＥＣＵ６０とが遮断されたとき、即ち、低電圧バッテリ（補機バッテリ）からモータＥＣＵ６０に電力が供給されなくなったときを考えるものとした。このときにおいて、コンデンサ４２（電力ライン４０）の電圧ＶＨが所定電圧ＶＨｏｐ以上のときには、電力ライン４０から第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０を介してモータＥＣＵ６０に供給される電力によって、モータＥＣＵ６０に作動下限電圧ＶＬｏｐ以上の電圧が作用してモータＥＣＵ６０が作動し、コンデンサ４２（電力ライン４０）の電圧ＶＨが所定電圧ＶＨｏｐ未満のときには、モータＥＣＵ６０に作用する電圧が作動下限電圧ＶＬｏｐ未満となってモータＥＣＵ６０が停止する。さらに、車両の衝突が検知されてシステムメインリレー５６をオフとした後にモータ３２が回転しているときとしては、例えば、車両の衝突後に駆動輪２２ａ，２２ｂが路面から浮いているとき，車両の衝突によって駆動軸２６と車軸２３との連結が解除されたときなどを考えることができる。
【００２９】
図２の衝突後回転中動作では、まず、モータＥＣＵ６０は、放電回路４４の放電スイッチ４６をオンとすると共に三相オン制御を開始する（ステップＳ１００）。ここで、三相オン制御は、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のうち上アーム（Ｔ１１〜Ｔ１３）の全てをオンとすると共に下アーム（Ｔ１４〜Ｔ１６）の全てをオフとするか、あるいは、上アーム（Ｔ１１〜Ｔ１３）の全てをオフとすると共に下アーム（Ｔ１４〜Ｔ１６）の全てをオンとする制御である。モータ３２の回転が継続しているときにおいて、インバータ３４を駆動停止する場合（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の全てをオフとする場合）、モータ３２の回転に伴って発生する逆起電圧がコンデンサ４２の電圧ＶＨよりも高いときには、その逆起電圧に起因する電力がコンデンサ４２に供給される。このため、放電スイッチ４６がオンの状態でも、コンデンサ４２の電圧ＶＨをモータ３２の逆起電圧よりも低くすることができない。これに対して、三相オン制御を実行することにより、モータ３２の逆起電圧に起因する電力がコンデンサ４２に供給されないようにすることができるから、放電スイッチ４６がオンのときに、コンデンサ４２の電荷を放電抵抗４５によって熱として消費させてコンデンサ４２の電圧ＶＨをモータ３２の逆起電圧よりも低くすることができる。また、三相オン制御を実行することにより、モータ３２の回転数Ｎｍの絶対値を小さくする方向のトルク（いわゆる引き摺りトルク）が発生するから、モータ３２の回転数Ｎｍを迅速に小さくすることができる。
【００３０】
続いて、モータＥＣＵ６０は、電圧センサ４３からのコンデンサ４２の電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以下に至ったか否かを判定し（ステップＳ１１０）、コンデンサ４２の電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ以下に至っていないときには、ステップＳ１１０に戻る。ここで、閾値ＶＨｒｅｆ１は、所定電圧ＶＨｄｉｓ（例えば、５６Ｖ，５８Ｖ，６０Ｖなど）未満で且つ上述の所定電圧ＶＨｏｐ（例えば、４０Ｖ，４２Ｖ，４４Ｖなど）よりも高い値として、例えば、４８Ｖ，５０Ｖ，５２Ｖなどを用いることができる。所定電圧ＶＨｄｉｓは、車両の衝突から所定時間（例えば、５秒など）以内に低下させるべき上限電圧である。所定電圧ＶＨｏｐは、上述したように、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０によってモータＥＣＵ６０に作用させる電圧がモータＥＣＵ６０の作動下限電圧ＶＬｏｐ（例えば、８Ｖ，９Ｖ，１０Ｖなど）となる電圧である。
【００３１】
ステップＳ１１０で、モータＥＣＵ６０が、コンデンサ４２の電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以下に至ったと判定すると、モータＥＣＵ６０は、放電スイッチ４６をオフとする（ステップＳ１２０）。なお、三相オン制御については継続する。放電スイッチ４６をオフとすることにより、コンデンサ４２の電圧ＶＨの単位時間当たりの低下量を小さくすることができ、コンデンサ４２の電圧ＶＨが所定電圧ＶＨｏｐ未満に至る、即ち、モータＥＣＵ６０に作用する電圧が作動下限電圧ＶＬｏｐ未満に至るのを抑制する（至るまでの時間を長くする）ことができ、モータＥＣＵ６０が停止するのを抑制する（停止するまでの時間を長くする）ことができる。したがって、三相オン制御が停止するのを抑制する（停止するまでの時間を長くする）ことができ、モータ３２で引き摺りトルクが発生しなくなるのを抑制する（発生しなくなるまでの時間を長くする）ことができる。この結果、車両の衝突後にモータ３２が回転しているときに、モータ３２が回転停止するまでの時間が比較的長くなるのを抑制することができる。
【００３２】
こうして放電スイッチ４６をオフとして三相オン制御を実行しているときに、成り行きで、コンデンサ４２のＶＨが所定電圧ＶＨｏｐ未満に至ると（ステップＳ１３０）、即ち、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０を介してコンデンサ４２（電力ライン４０）からモータＥＣＵ６０に作用する電圧が作動下限電圧ＶＬｏｐ未満に至ると、モータＥＣＵ６０が停止し、モータＥＣＵ６０によってインバータ３４を制御できないことによって三相オン制御が停止する（ステップＳ１４０）。
【００３３】
こうして三相オン制御が停止すると、モータ３２の逆起電圧がコンデンサ４２の電圧ＶＨよりも高いときには、その逆起電圧に起因する電力がコンデンサ４２に供給されることによって、コンデンサ４２の電圧ＶＨが上昇する。
【００３４】
モータ３２が回転停止している或いは回転数Ｎｍの絶対値が十分に小さいなど、ある程度の時間が経過しても、成り行きで、コンデンサ４２の電圧ＶＨが上昇しないまたは若干上昇しても所定電圧ＶＨｏｐ以上に至らないときには（ステップＳ１５０）、この一連の動作を終了する。
【００３５】
成り行きで、コンデンサ４２の電圧ＶＨが所定電圧ＶＨｏｐ以上に至ると（ステップＳ１５０）、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０を介してコンデンサ４２（電力ライン４０）からモータＥＣＵ６０に作用する電圧が作動下限電圧ＶＬｏｐ以上になり、成り行きで、モータＥＣＵ６０が起動する（ステップＳ１６０）。
【００３６】
そして、モータＥＣＵ６０は、所定時間以内にコンデンサ４２の電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ２以上に至ったときには（ステップＳ１７０）、三相オン制御を再開し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１３０に戻り、所定時間以内にコンデンサ４２の電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ２以上に至らないときには（ステップＳ１７０）、この一連の動作を終了する。ここで、閾値ＶＨｒｅｆ２は、所定電圧ＶＨｄｉｓ未満で且つ所定電圧ＶＨｏｐよりも高い値として、例えば、４８Ｖ，５０Ｖ，５２Ｖなどを用いることができる。コンデンサ４２の電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ２以上に至ったときに、三相オン制御を再開することにより、コンデンサ４２の電圧ＶＨの上昇を抑制することができる。
【００３７】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、モータＥＣＵ６０は、車両の衝突が検知されてシステムメインリレー５６がオフとされた後には、三相オン制御を実行すると共に放電回路４４の放電スイッチ４６をオンとする。これにより、コンデンサ４２の電圧ＶＨを迅速に低下させることができる。そして、モータＥＣＵ６０は、コンデンサ４２の電圧ＶＨが所定電圧ＶＨｄｉｓ未満で且つ所定電圧ＶＨｏｐよりも高い所定電圧ＶＨｒｅｆ１以下に至ると、放電回路４４の放電スイッチ４６をオフとする。これにより、コンデンサ４２の電圧ＶＨが所定電圧ＶＨｏｐ未満に至る、即ち、モータＥＣＵ６０に作用する電圧が作動下限電圧ＶＬｏｐ未満に至るのを抑制する（至るまでの時間を長くする）ことができ、モータＥＣＵ６０が停止するのを抑制する（停止するまでの時間を長くする）ことができる。したがって、三相オン制御が停止するのを抑制する（停止するまでの時間を長くする）ことができ、モータ３２で引き摺りトルクが発生しなくなるのを抑制する（発生しなくなるまでの時間を長くする）ことができる。この結果、車両の衝突後にモータ３２が回転しているときに、モータ３２が回転停止するまでの時間が比較的長くなるのを抑制することができる。
【００３８】
実施例の電気自動車２０では、モータＥＣＵ６０とメインＥＣＵ７０とが別体として構成されるものとした。しかし、モータＥＣＵ６０とメインＥＣＵ７０とが１つの電子制御ユニットとして構成されるものとしてもよい。
【００３９】
実施例では、ドライブシャフト２３に連結された駆動軸２６に接続されたモータ３２を備える電気自動車２０の構成とした。しかし、複数のモータを備える電気自動車の構成としてもよい。また、モータの他にエンジンを備える、パラレルタイプやシリーズタイプのハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００４０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、コンデンサ４２が「コンデンサ」に相当し、放電回路４４が「放電回路」に相当し、システムメインリレー５６が「リレー」に相当し、モータＥＣＵ６０が「制御装置」に相当し、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ５０が「コンバータ」に相当する。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２３  ドライブシャフト（車軸）、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３３  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、４０  電力ライン、４０ａ  正極ライン、４０ｂ  負極ライン、４２  コンデンサ、４３  電圧センサ、４４  放電回路、４５  放電抵抗、４６  放電スイッチ、４８  第１ＤＣ／ＤＣコンバータ、５０  第２ＤＣ／ＤＣコンバータ、５１  トランス、５２  スイッチ、５３  ダイオード、５６  システムメインリレー、６０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、７０  メイン用電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  加速度センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６  ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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