(57)【要約】【課題】  ビード部との滑りを改善し、ビード部の装着を容易にかつ精度良く行う。【解決手段】  ビード部Ｔ１を着座させる円筒状の着座部５と、着座部５から軸心方向外側に向かって縮径する向きに傾斜するコーン状をなし、軸心方向外側からビード部Ｔ１を滑らせながら着座部５まで案内する第１の滑り面６Ｓを有する第１の案内部６と、着座部５から半径方向外側に立ち上がる位置決め部８と、位置決め部８の半径方向外端から軸心方向内側に向かって縮径する向きに傾斜するコーン状をなし、軸心方向内側からビード部Ｔ１を滑らせながら着座部８側に案内する第２の滑り面７Ｓを有する第２の案内部７を含むリング本体４を具える。リング本体４は、繊維強化プラスチックから形成される。第１、第２の滑り面６Ｓ、７Ｓの一方に、ビード部Ｔ１の滑り抵抗を減じる空気吐出口２５を開口させた。【選択図】図１
2017209807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
生タイヤのビード部を保持するためのビードクランプリングであって、
前記ビード部を着座させて保持する円筒状の着座部、
前記着座部から軸心方向外側に向かって縮径する向きに傾斜するコーン状をなし、軸心方向外側からビード部を滑らせながら着座部側に案内する第１の滑り面を有する第１の案内部、
前記着座部の軸心方向内端から半径方向外側に段差状に立ち上がる位置決め部、
前記位置決め部の半径方向外端から軸心方向内側に向かって縮径する向きに傾斜するコーン状をなし、軸心方向内側からビード部を滑らせながら着座部側に案内する第２の滑り面を有する第２の案内部を含むリング本体を具えるとともに、
前記リング本体は、繊維強化プラスチックから形成され、
しかも前記第１の滑り面又は第２の滑り面の少なくとも一方に、圧縮空気を吐出させてビード部の滑り抵抗を減じる空気吐出口を開口させたことを特徴とするビードクランプリング。
【請求項２】
前記繊維強化プラスチックは、プリプレグの積層体からなることを特徴とする請求項１記載のビードクランプリング。
【請求項３】
前記プリプレグは、経糸及び緯糸で織られた織物部材を有することを特徴とする請求項２記載のビードクランプリング。
【請求項４】
前記積層体の各層は、周方向に分割された複数のプリプレグ分割片からなり、かつ各プリプレグ分割片の周方向端縁部間を接続することにより各層が形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のビードクランプリング。
【請求項５】
前記積層体は、隣り合う層間でプリプレグ分割片の接続位置の周方向の位相が互いに相違する層間を有することを特徴とする請求項４記載のビードクランプリング。
【請求項６】
前記プリプレグ分割片は、前記経糸又は緯糸の一方が、プリプレグ分割片の周方向巾中心線に対して４０〜５０度の角度α１で配列する第１のプリプレグ分割片と、±５度の角度α２で配列する第２のプリプレグ分割片とから構成されるとともに、
前記積層体は、第１のプリプレグ分割片からなる第１層と、第２のプリプレグ分割片からなる第２層とを組み合わせて積層されることを特徴とする請求項４又は５の何れかに記載のビードクランプリング。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部の装着を容易としたビードクランプリングに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラジアルタイヤの製造においては、通常、
（ａ）成形フォーマを用いて、カーカスプライを含む円筒状の生タイヤ基体を形成する生タイヤ基体形成工程と；
（ｂ）シェーピングフォーマを用いて、前記生タイヤ基体をトロイド状に膨張（シェーピング）させ、これによって前記生タイヤ基体と、その半径方向外側で待機させたトレッドリングとを一体に接合させるシェーピング工程とが行われる。
【０００３】
そして、自動二輪車用タイヤの如く、ビード剛性が小な小型軽量のタイヤを製造する場合、図１１に示すように、シェーピングフォーマａには、拡縮径機能を持たない構造簡易なビードクランプリングｂ、ｂが配される（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
この種のビードクランプリングｂは、生タイヤ基体Ｔのビード部Ｔ１を着座さる着座部ｂ１と、この着座部ｂ１から軸心方向外側に向かって縮径する向きに傾斜するコーン状の案内部ｂ２と、着座部ｂ１の軸心方向内端から半径方向外側に立ち上がる位置決め部ｂ３とを含む。
【０００５】
そして生タイヤ基体Ｔは、シェーピングフォーマａにおける支軸ｃの自由端側から投入される。このとき、投入方向ｆ前側のビード部Ｔ１が、２つのビードクランプリングｂの位置決め部ｂ３を乗り越えることで、生タイヤ基体Ｔは、ビードクランプリングｂ、ｂ間に跨ることができる。その後、ビードクランプリングｂ、ｂが互いに離間する向きに移動することで、各ビード部Ｔ１は、案内部ｂ２を滑りながら着座部ｂ１に案内されて着座する。
【０００６】
しかし、前記ビードクランプリングｂは、従来、スチールやアルミ合金などの金属材にて形成されている。そのため、未加硫ゴムで被覆されるビード部Ｔ１が、案内部ｂ２の表面と粘着かつ密着しやすくなって滑りが悪い。そのため、ビード部Ｔ１が着座位置に正しく保持されずにタイヤ形成精度を損ねる傾向を招く。また滑りを良くするために、案内部ｂ２に潤滑剤を塗布することが提案されるが、この場合、塗布による作業性の低下、及び生タイヤ基体Ｔに付着する潤滑剤がゴム同士の剥離を誘発してタイヤ品質を低下させる恐れを招く。
【０００７】
又近年、ビード部Ｔ１による位置決め部ｂ３への乗り越えを円滑に行うために、ビードクランプリングｂに、前記位置決め部ｂ３の半径方向外端から軸心方向内側に向かって縮径する向きに傾斜するコーン状の第２の案内部ｂ４（一点鎖線で示す）を設けることが提案されている。しかし、この第２の案内部ｂ４に対しても、円滑な乗り越えのために、滑りの改善は不可欠である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−０８９３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで発明は、潤滑剤を用いることなく、ビード部との滑りを改善することができ、作業性の低下、及びタイヤ品質の低下を招くことなくビード部の装着を容易にかつ精度良く行いうるビードクランプリングを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、生タイヤのビード部を保持するためのビードクランプリングであって、
前記ビード部を着座させて保持する円筒状の着座部、
前記着座部から軸心方向外側に向かって縮径する向きに傾斜するコーン状をなし、軸心方向外側からビード部を滑らせながら着座部側に案内する第１の滑り面を有する第１の案内部、
前記着座部の軸心方向内端から半径方向外側に段差状に立ち上がる位置決め部、
前記位置決め部の半径方向外端から軸心方向内側に向かって縮径する向きに傾斜するコーン状をなし、軸心方向内側からビード部を滑らせながら着座部側に案内する第２の滑り面を有する第２の案内部を含むリング本体を具えるとともに、
前記リング本体は、繊維強化プラスチックから形成され、
しかも前記第１の滑り面又は第２の滑り面の少なくとも一方に、圧縮空気を吐出させてビード部の滑り抵抗を減じる空気吐出口を開口させたことを特徴としている。
【００１１】
本発明に係る前記ビードクランプリングでは、前記繊維強化プラスチックは、プリプレグの積層体からなることが好ましい。
【００１２】
本発明に係る前記ビードクランプリングでは、前記プリプレグは、経糸及び緯糸で織られた織物部材を有することが好ましい。
【００１３】
本発明に係る前記ビードクランプリングでは、前記積層体の各層は、周方向に分割された複数のプリプレグ分割片からなり、かつ各プリプレグ分割片の周方向端縁部間を接続することにより各層が形成されることが好ましい。
【００１４】
本発明に係る前記ビードクランプリングでは、前記積層体は、隣り合う層間でプリプレグ分割片の接続位置の周方向の位相が互いに相違する層間を有することが好ましい。
【００１５】
本発明に係る前記ビードクランプリングでは、前記プリプレグ分割片は、前記経糸又は緯糸の一方が、プリプレグ分割片の周方向巾中心線に対して４０〜５０度の角度α１で配列する第１のプリプレグ分割片と、±５度の角度α２で配列する第２のプリプレグ分割片とから構成されるとともに、
前記積層体は、第１のプリプレグ分割片からなる第１層と、第２のプリプレグ分割片からなる第２層とを組み合わせて積層されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は叙上の如く、ビード部を軸心方向外側から着座部側に案内する第１の案内部と、軸心方向内側から着座部側に案内する第２の案内部とを有するリング本体を、繊維強化プラスチックにて形成している。
【００１７】
そのため、第１、第２の案内部の各滑り面に、繊維強化プラスチックに含まれる繊維によって粗面状の微少な凹凸が形成される。その結果、ビード部の底面（未加硫ゴム）が密着するのを抑えることができる。また滑り面が、プラスチック材料によって覆われるため、ビード部の底面（未加硫ゴム）が粘着するのを抑えることができる。そして、これらの相乗効果により、ビード部との滑りを改善することができる。
【００１８】
しかも第１の案内部の滑り面又は第２の案内部の滑り面の少なくとも一方に、空気吐出口を開口させている。そのため、この空気吐出口からの圧縮空気により、ビード部と滑り面との間に、空気の層を形成することができ、ビード部の滑り抵抗をさらに減じることができる。
【００１９】
その結果、ビード部の装着を容易にかつ精度良く行いうる。また潤滑剤の塗布か不要となるため、塗布による作業性の低下、及び潤滑剤が生タイヤ基体に付着してタイヤ品質を低下させるのを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明のビードクランプリングの使用状態を示す断面図である。
【図２】前記ビードクランプリングを示す斜視図である。
【図３】空気吐出口を拡大して示すビードクランプリングの部分断面図である。
【図４】空気吐出口を形成する排気リングを誇張して示す部分斜視図である。
【図５】ビードクランプリングの厚さ方向の略断面図である。
【図６】積層体の各層を、最も滑り面側に配される層を代表して示す側面図である。
【図７】（Ａ）は第１のプリプレグ分割片からなる第１層、（Ｂ）は第２のプリプレグ分割片からなる第２層を示す概念図である。
【図８】（Ａ）〜（Ｅ）は、積層体の各層におけるプリプレグ分割片の突合わせ位置の位相を示す概念図である。
【図９】リング本体の形成方法を例示する断面図である。
【図１０】空気吐出口の形成方法を例示する断面図である。
【図１１】従来のビードクランプリングの問題点を説明する概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本実施形態のビードクランプリング１が、シェーピングフォーマ２に設けられ、成形フォーマ（図示しない）によって形成された円筒状の生タイヤ基体Ｔのビード部Ｔ１を、受け取りかつ保持するために使用される。なおシェーピングフォーマ２には一対のビードクランプリング１が設けられるが、同図には、一方側のビードクランプリング１のみ図示される。
【００２２】
前記ビードクランプリング１は、軸心方向に移動可能な摺動体３に取り付き、保持したビード部Ｔ１を、互いに接近する向きに移動させる。また生タイヤ基体Ｔは、前記移動と同期してビード部Ｔ１、Ｔ１間でトロイド状に膨張（シェーピング）され、これによって生タイヤ基体Ｔと、その半径方向外側で待機させたトレッドリング（図示しない）とが一体に接合される。即ち、シェーピング工程が行われる。
【００２３】
次に、ビードクランプリング１は、図１、２に示すように、着座部５と、第１の案内部６と、第２の案内部７と、位置決め部８とを含むリング本体４を具える。本例のリング本体４は、前記着座部５と、前記第１、第２の案内部６、７と、前記位置決め部８と、側壁部９と、取付け部１０とを有する。
【００２４】
前記着座部５は、円筒状をなし、その外周面でビード部Ｔ１の底面Ｔｓを着座させて保持する。
【００２５】
前記第１の案内部６は、着座部５の軸心方向外端から軸心方向外側に向かって縮径する向きに傾斜するコーン状をなす。この第１の案内部６の外周面は、ビード部Ｔ１を、その底面Ｔｓを滑らせながら軸心方向外側から着座部５側に案内するコーン状の第１の滑り面６Ｓを構成する。なお前記「軸心方向」とは、ビードクランプリング１の軸心ｉの向き意味する。このうち、一対のビードクランプリング１、１が互いに向き合う向きを、軸心方向の「内」、その逆を「外」と定義される。
【００２６】
前記位置決め部８は、着座部５の軸心方向内端から半径方向外側に段差状に立ち上がる。この位置決め部８は、ビード部Ｔ１の内側面と当接することでビード部Ｔ１を軸心方向に位置決めする。
【００２７】
前記第２の案内部７は、位置決め部８の半径方向外端から軸心方向内側に向かって縮径する向きに傾斜するコーン状をなす。この第２の案内部７の外周面は、ビード部Ｔ１を、その底面Ｔｓを滑らせながら軸心方向内側から着座部５側に案内するコーン状の第２の滑り面７Ｓを構成する。この第２の案内部７は、生タイヤ基体Ｔを投入する際、生タイヤ基体Ｔをビードクランプリング１、１間に跨がせるときに使用される。即ち、第２の滑り面７Ｓは、投入方向前側のビード部Ｔ１を案内し、軸心方向内側から位置決め部８を乗り越えさせる。これに対して、第１の滑り面６Ｓは、生タイヤ基体Ｔがビードクランプリング１、１間に跨った後のビード部Ｔ１を、軸心方向外側から着座部５まで案内して着座させる。
【００２８】
前記側壁部９は、第２の案内部７から半径方向内側にのびる。また前記取付け部１０は、例えば円筒状をなし、前記側壁部９の半径方向内端に連なる。この取付け部１０は、前記摺動体３に固定され、リング本体４を摺動体３に一体移動可能に連結する。なお図中の符号１２はキー、１３はキー溝である。
【００２９】
そして、前記第１の滑り面６Ｓ又は第２の滑り面７Ｓの少なくとも一方には、圧縮空気を吐出させてビード部Ｔ１の滑り抵抗を減じる空気吐出口２５が開口する。本例では、第２の滑り面７Ｓに、複数の空気吐出口２５が周方向に間隔を隔てて配される場合が示される。
【００３０】
前記空気吐出口２５は、図３、４に示すように、排気ユニット２６により形成される。前記排気ユニット２６は、本例では、前記第２の案内部７に埋設される排気リング２７と、この排気リング２７に連結される複数のパイプ２８とを具える。
【００３１】
前記排気リング２７は、例えば断面四角形状の環状体であり、その外周面２７Ｓは、前記第２の滑り面７Ｓの一部を構成する。即ち、外周面２７Ｓは、第２の滑り面７Ｓの残部とは、面一をなし、同一面を形成する。
【００３２】
又排気リング２７には、半径方向内外に貫通する複数の空気孔２９が形成される。この空気孔２９の半径方向外端は、前記空気吐出口２５を構成する。又空気孔２９の半径方向内端部は、パイプ取付け用の取付け孔部２９ａを構成する。
【００３３】
パイプ２８の半径方向外端部は、前記取付け孔部２９ａに、圧入、接着、溶着等により一体に固定され、パイプ２８の中心孔部と前記空気孔２９とが連通する。又パイプ２８は、第２の案内部７を貫通し、その半径方向内端部２８ａは、第２の案内部７から露出する。そして、この露出部分には、例えばコンプレッサなどの圧縮空気供給源（図示しない）に一端が導通する管３０の他端部が接続される。管３０及びその接続手段として、周知の種々のものが採用できる。
【００３４】
ここで、ビード部Ｔ１が第２の滑り面７Ｓ上を滑るとき、空気吐出口２５からの圧縮空気が、ビード部Ｔ１と第２の滑り面７Ｓとの間に空気の層を形成する。これにより、ビード部Ｔ１の滑り抵抗を減じることができる。
【００３５】
又本発明では、前記リング本体４は、繊維強化プラスチックから形成される。これにより、第１、第２の滑り面６Ｓ、７Ｓに、繊維強化プラスチックに含まれる繊維によって粗面状の微少な凹凸が形成される。その結果、ビード部Ｔ１の底面Ｔｓが密着するのをさらに抑えることができる。また第１、第２の滑り面６Ｓ、７Ｓが、プラスチック材料によって覆われるため、ビード部Ｔ１の底面Ｔｓが粘着するのを抑えることができる。そして、これらの相乗効果により、ビード部Ｔ１の底面Ｔｓとの滑りを改善することができ、生タイヤ基体Ｔの投入、ビード部Ｔ１の着座を容易にかつ精度良く行いうる。また潤滑剤の塗布か不要となるため、塗布による作業性の低下、及び潤滑剤が生タイヤ基体Ｔに付着してタイヤ品質を低下させるのを抑えることができる。
【００３６】
図５に示すように、本例では、リング本体４は、プリプレグの積層体１１から形成される。本例では、積層体１１が１０層で構成される場合が示される。各層Ｐを区別する場合、最も滑り面６Ｓ、７Ｓ側に配される層を１番目の層Ｐ１、その外側に順次配される層を、２番目の層Ｐ２〜１０番目の層Ｐ１０と呼ぶ。
【００３７】
前記プリプレグは、炭素繊維、アラミド繊維などの繊維状補強材と、エポキシ樹脂などの熱硬化性樹脂とからなるシート状の複合材であり、このプリプレグからなる各層Ｐは、加熱圧力により互いに一体に結合される。本例では、前記繊維状補強材として、経糸１５ａと緯糸１５ｂとで織られた平織り状の織物部材が使用される。また経糸１５ａ及び緯糸１５ｂの繊維として炭素繊維が使用される。
【００３８】
図６に、１番目の層Ｐ１を軸心方向外側から見た側面図が示される。この１番目の層Ｐ１に代表されるように、積層体１１の各層Ｐは、周方向に分割された複数のプリプレグ分割片Ｄからなり、各プリプレグ分割片Ｄの周方向端縁部Ｄｅ間を接続することにより各層Ｐが形成される。なお「接続」として、隣り合う周方向端縁部Ｄｅ同士を互いに重ね合わせて連結するオーバラップジョイント、及び隣り合う周方向端縁部Ｄｅ同士を互いに突き合わせて連結するバットジョイントが採用できるが、特には、オーバラップジョイントが好適に採用できる。また本例では、各層Ｐが、等分割された６枚のプリプレグ分割片Ｄから形成される場合が示される。なお同図には、各プリプレグ分割片Ｄを明確にするため、濃淡を違えて図示している。
【００３９】
図７（Ａ）、（Ｂ）に概念的に示すように、本例のプリプレグ分割片Ｄは、糸１５の配向が異なる第１、第２のプリプレグ分割片Ｄ１、Ｄ２から構成されている。第１のプリプレグ分割片Ｄ１は、経糸１５ａ又は緯糸１５ｂの一方が、プリプレグ分割片Ｄの周方向巾中心線Ｘに対して４０〜５０度の角度α１で配列している。また第２のプリプレグ分割片Ｄ２は、経糸１５ａ又は緯糸１５ｂの一方が、プリプレグ分割片Ｄの周方向巾中心線Ｘに対して±５度の角度α２で配列している。
【００４０】
そして積層体１１の各層Ｐは、第１のプリプレグ分割片Ｄ１からなる第１層１６、又は第２のプリプレグ分割片Ｄ２からなる第２層１７から構成される。また積層体１１では、第１層１６と第２層１７とが組み合わされて積層される。これにより、前記第１層１６と第２層１７とが隣り合う層間が少なくとも１以上、本例では６箇所形成される。第１層１６と第２層１７とが隣り合う層間の数ｎａは、全層間の数ｎの５０％以上、さらには６０％以上であるのが好ましい。
【００４１】
このように、前記リング本体４を、炭素繊維を有するプリプレグの積層体１１により形成することにより、軽量化を図りながら、金属と同等、若しくはそれ以上の強度及び剛性を確保することが可能となる。また各層Ｐを、周方向に分割された複数のプリプレグ分割片Ｄで構成することにより、複雑な形状のリング本体４を、皺や歪みを抑えながら精度良く形成することができる。特に、積層体１１において、第１のプリプレグ分割片Ｄ１（糸の配向角度α１が４０〜５０度）からなる第１層１６と、第２のプリプレグ分割片Ｄ２（糸の配向角度α２が±５度）からなる第２層１７とを組み合わせて積層させる場合には、リング本体４の強度及び剛性を、全方向に対して均一に高めることができる。
【００４２】
なお本例では、滑り面６Ｓ、７Ｓをなす１番目の層Ｐ１が、第１層１６（糸の配向角度α１が４０〜５０度）で形成される。これにより、ビード部Ｔ１が滑る際の抵抗を、第２層１７で形成される場合に比して減じることができる。
【００４３】
また図６に示すように、各層Ｐにおいて、プリプレグ分割片Ｄの接続位置Ｑでは、繊維が途切れるため、強度及び剛性が局部的に低下する。そのため本例では、図８に示すように、隣り合う層間でプリプレグ分割片Ｄの接続位置Ｑの周方向の位相が互いに相違する層間を少なくとも１以上設けている。
【００４４】
具体的には、図８（Ａ）は、基準となる１番目の層Ｐ１におけるプリプレグ分割片Ｄの配置の一部を示す。図８（Ｂ）は、２番目の層Ｐ２におけるプリプレグ分割片Ｄの配置の一部を示し、基準のプリプレグ分割片Ｄに対して、接続位置Ｑの位相が例えば４度の角度βａで周方向一方側に相違する。図８（Ｃ）は、３番目、４番目の層Ｐ３、Ｐ４におけるプリプレグ分割片Ｄの配置の一部を示し、基準のプリプレグ分割片Ｄに対して、接続位置Ｑの位相が例えば８度の角度βｂで周方向一方側に相違する。図８（Ｄ）は、５番目〜７番目の層Ｐ５〜Ｐ７におけるプリプレグ分割片Ｄの配置の一部を示し、基準のプリプレグ分割片Ｄに対して、接続位置Ｑの位相が例えば１６度の角度βｃで周方向一方側に相違する。図８（Ｅ）は、８番目〜１０番目の層Ｐ８〜Ｐ１０におけるプリプレグ分割片Ｄの配置の一部を示し、基準のプリプレグ分割片Ｄに対して、接続位置Ｑの位相が例えば２０度の角度βｄで周方向一方側に相違する。
【００４５】
従って、本例では、１番目と２番目の層Ｐ１、Ｐ２間、２番目と３番目の層Ｐ２、Ｐ３間、４番目と５番目の層Ｐ４、Ｐ５間、及び７番目と８番目の層Ｐ７、Ｐ８間において、接続位置Ｑの周方向の位相が相違する。これにより、接続位置Ｑが周方向に分散される。なお前記基準からの位相の角度βはβａ＜βｂ＜βｃ＜βｄである。また最大の位相の角度β（本例ではβｄ）は、プリプレグ分割片Ｄの中心角度θより小である。
【００４６】
次に、図９に示すように、リング本体４は、成形型２０のキャビティ面２０Ｓに、生のプリプレグ分割片Ｄを順次貼り付けて積層し、その後、オートクレーブによる加熱加圧によって熱硬化させることで形成される。本例の成形型２０は、例えば、前記位置決め部８の位置で上下に分割可能な金型部２０Ｕ、２０Ｌからなり、この金型部２０Ｕ、２０Ｌの分割により、形成後のリング本体４を取り外ししうる。
【００４７】
空気吐出口２５の形成に対しては、図１０に示すように、排気リング２７に複数のパイプ２８を連結した環状の排気ユニット２６を予め作成し、この排気ユニット２６をキャビティ面２０Ｓ上に配置する。このとき、排気リング２７の外周面２７Ｓと、キャビティ面２０Ｓにおける滑り面７Ｓ成形用面部２０Ｓａとは、同一傾斜のコーン面をなす。従って、排気ユニット２６を、キャビティ面２０Ｓに位置ずれすることなく配置することができる。なお排気リング２７は、金属材、好ましくはアルミ合金などの軽金属材から形成される。
【００４８】
そして、排気ユニット２６を配置した状態で、生のプリプレグ分割片Ｄを順次貼り付けて積層する。なおプリプレグ分割片Ｄには、パイプ２８が通る孔を形成することが好ましいが、パイプ２８が通る部分のみ糸１５の間隔を手作業等にて広げることで、容易に積層させることもできる。
【００４９】
なお糸１５は、複数本の素線の束から構成されるが、本例では、キャビティ面２０Ｓ側に、素線が細いプリプレグ分割片Ｄを配し、その上側に素線が太いプリプレグ分割片Ｄを配している。これにより、プリプレグ分割片Ｄをより正確にキャビティ面に沿わせることができ、リング本体４の形成精度を高めることができる。また上側に、素線が太いプリプレグ分割片Ｄが使用されるため、全体として強度及び剛性を高く維持することができる。またキャビティ面２０Ｓ側に、素線の束が細いプリプレグ分割片Ｄを配し、その上側に素線の束が太いプリプレグ分割片Ｄを配することも好ましい。この場合、素線の束が太いことでプリプレグも厚くなり、強度を高めうるとともに、積層数を減じうるため、積層工程を短縮することができる。
【００５０】
またキャビティ面２０Ｓは、リング本体４における前記滑り面６Ｓ、７Ｓ側の表面輪郭形状に合わせて形成されている。従って、１番目の層Ｐ１をなすプリプレグの糸１５の素線（又は素線の束）が最も細くなる。そのため、滑り面６Ｓ、７Ｓの凹凸が過度に大きくなるのを抑制でき、優れた滑り性を発揮する上で好ましい。なおプリプレグの糸１５の素線（又は素線の束）の太さは、１０番目の層Ｐ１０に向かって段階的に太くなる。
【００５１】
前記キャビティ面２０Ｓは、その輪郭形状が断面コ字状をなすため、貼付け作業性に劣る傾向がある。そのためプリプレグ分割片Ｄを、半径方向内外の部分Ｄｉ、Ｄｏに２分割することも好ましい。このとき、分割位置Ｋは、前記側壁部９内の領域Ｙに設定するのが良い。なお分割による強度低下を抑えるために、各層Ｐにおける分割位置Ｋを、前記領域Ｙ内で半径方向内外に分散させるのが好ましい。なお領域Ｙの巾は２５〜３５mm程度である。
【００５２】
前記空気吐出口２５は、第１の滑り面６Ｓに形成することもできる。この場合、ビードクランプリング１、１間に生タイヤ基体Ｔを跨らせた後の、ビード部Ｔ１の着座部５への着座作業をより容易にかつ精度良く行うことができる。
【００５３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【符号の説明】
【００５４】
１     ビードクランプリング
４     リング本体
５     着座部
６     第１の案内部
６Ｓ   第１の滑り面
７     第２の案内部
７Ｓ   第２の滑り面
８     位置決め部
１１   積層体
１５ａ 経糸
１５ｂ 緯糸
１６   第１層
１７   第２層
２５   空気吐出口
Ｅ     周方向端縁Ｄｅ
Ｄ     プリプレグ分割片
Ｄ１   第１のプリプレグ分割片
Ｄ２   第２のプリプレグ分割片
Ｐ     層
Ｑ     突合わせ位置
Ｓ     底面
Ｔ１   ビード部
Ｘ     周方向巾中心線 
【図１】
2017209807.tif 000003
【図２】
2017209807.tif 000004
【図３】
2017209807.tif 000005
【図４】
2017209807.tif 000006
【図５】
2017209807.tif 000007
【図６】
2017209807.tif 000008
【図７】
2017209807.tif 000009
【図８】
2017209807.tif 000010
【図９】
2017209807.tif 000011
【図１０】
2017209807.tif 000012
【図１１】
2017209807.tif 000013