(57)【要約】【課題】傾斜可能な車体フレーム、二つの前輪、リンク機構、左懸架装置、および右懸架装置を備えた車両の大型化を抑制する。【解決手段】左緩衝装置７２は、左伸縮軸線ＥＬに沿って伸縮することにより、リンク機構５に対する左前輪３１の上下方向への変位を緩衝する。右緩衝装置８２は、右伸縮軸線ＥＲに沿って伸縮することにより、リンク機構５に対する右前輪３２の上下方向への変位を緩衝する。左前輪３１は、上部３１ａが下部３１ｂよりも左伸縮軸線ＥＬから離間するように左伸縮軸線ＥＬに対して傾いている。右前輪３２は、上部３２ａが下部３２ｂよりも右伸縮軸線ＥＲから離間するように右伸縮軸線ＥＲに対して傾いている。【選択図】図８
2017222301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪よりも上方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
前記リンク機構に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されている左懸架装置と、
前記リンク機構に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されている右懸架装置と、
を備えており、
前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように、回動可能に連結されており、
前記左懸架装置は、
前記左前輪を支持しており、前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線に沿って伸縮可能な左緩衝装置と、
前記左緩衝装置を支持しており、前記左前輪を通って前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材に連結されている左連結部材と、
を備えており、
前記右懸架装置は、
前記右前輪を支持しており、前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線に沿って伸縮可能な右緩衝装置と、
前記右緩衝装置を支持しており、前記右前輪を通って前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材に連結されている右連結部材と、
を備えており、
前記左前輪は、その上部がその下部よりも前記左伸縮軸線から離間するように前記左伸縮軸線に対して傾いており、
前記右前輪は、その上部がその下部よりも前記右伸縮軸線から離間するように前記右伸縮軸線に対して傾いている、
車両。
【請求項２】
前記左前輪は、鉛直方向に対して傾いており、
前記左前輪の前記鉛直方向に対する傾きは、前記左伸縮軸線の当該鉛直方向に対する傾きよりも大きく、
前記右前輪は、鉛直方向に対して傾いており、
前記右前輪の前記鉛直方向に対する傾きは、前記右伸縮軸線の当該鉛直方向に対する傾きよりも大きい、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記左緩衝装置は、前記左前輪よりも前記車体フレームの左右方向における左方に配置されており、
前記右緩衝装置は、前記右前輪よりも前記車体フレームの左右方向における右方に配置されている、
請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記左緩衝装置は、前記左前輪よりも前記車体フレームの左右方向における右方に配置されており、
前記右緩衝装置は、前記右前輪よりも前記車体フレームの左右方向における左方に配置されている、
請求項２に記載の車両。
【請求項５】
前記左伸縮軸線は、鉛直方向に対して傾いており、
前記左伸縮軸線の前記鉛直方向に対する傾きは、前記左前輪の当該鉛直方向に対する傾きよりも大きく、
前記右伸縮軸線は、鉛直方向に対して傾いており、
前記右伸縮軸線の前記鉛直方向に対する傾きは、前記右前輪の当該鉛直方向に対する傾きよりも大きい、
請求項１に記載の車両。
【請求項６】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左緩衝装置は、前記左前輪の左車輪軸を回転可能に支持している左貫通穴を有しており、
前記左貫通穴は、前記車体フレームの前後方向から見たとき、前記左伸縮軸線に対して斜めに交差するように延びており、
前記右緩衝装置は、前記右前輪の右車輪軸を回転可能に支持している右貫通穴を有しており、
前記右貫通穴は、前記車体フレームの前後方向から見たとき、前記右伸縮軸線に対して斜めに交差するように延びている、
請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
【請求項７】
前記左緩衝装置は、前記左伸縮軸線に沿って相対変位可能な左上部と左下部を備えており、
前記左懸架装置は、
前記左上部と前記左下部の一方と連結されている左ガイド部と、
前記左上部と前記左下部の他方と連結されており、前記左ガイド部に対して前記左伸縮軸線と平行に変位可能な左被ガイド部と、
を備えており、
前記左ガイド部と前記左被ガイド部は、前記左上部と前記左下部の相対回転を規制しており、
前記右緩衝装置は、前記右伸縮軸線に沿って相対変位可能な右上部と右下部を備えており、
前記右懸架装置は、
前記右上部と前記右下部の一方と連結されている右ガイド部と、
前記右上部と前記右下部の他方と連結されており、前記右ガイド部に対して前記右伸縮軸線と平行に変位可能な右被ガイド部と、
を備えており、
前記右ガイド部と前記右被ガイド部は、前記右上部と前記右下部の相対回転を規制している、
請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
【請求項８】
前記左前輪の接地面は、前記左前輪の左車輪軸と平行な方向に対して湾曲しており、
前記右前輪の接地面は、前記右前輪の右車輪軸と平行な方向に対して湾曲している、
請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されている車両は、左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている。この種の車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時において車両の右方に傾斜し、左旋回時において車両の左方に傾斜する。
【０００３】
上記の車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、二つの前輪よりも上方に配置されている。リンク機構は、車体フレームに対する二つの前輪の相対位置を変更して当該車体フレームを車両の左方または右方に傾斜させるように構成されている。
【０００４】
上記の車両は、左懸架装置と右懸架装置を備えている。左懸架装置は、その下部に二つの前輪の一方（左前輪）を支持し、その上部はリンク機構に連結されている。左懸架装置は、その上部に対する車体フレームの上下方向における左前輪の変位を緩衝する。右懸架装置は、その下部に二つの前輪の他方（右前輪）を支持し、その上部はリンク機構に連結されている。右懸架装置は、その上部に対する車体フレームの上下方向における右前輪の変位を緩衝する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６８８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、傾斜可能な車体フレーム、二つの前輪、リンク機構、左懸架装置、および右懸架装置を備えた車両の大型化を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪よりも上方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
前記リンク機構に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されている左懸架装置と、
前記リンク機構に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されている右懸架装置と、
を備えており、
前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように、回動可能に連結されており、
前記左懸架装置は、
前記左前輪を支持しており、前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線に沿って伸縮可能な左緩衝装置と、
前記左緩衝装置を支持しており、前記左前輪を通って前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材に連結されている左連結部材と、
を備えており、
前記右懸架装置は、
前記右前輪を支持しており、前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線に沿って伸縮可能な右緩衝装置と、
前記右緩衝装置を支持しており、前記右前輪を通って前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材に連結されている右連結部材と、
を備えており、
前記左前輪は、その上部がその下部よりも前記左伸縮軸線から離間するように前記左伸縮軸線に対して傾いており、
前記右前輪は、その上部がその下部よりも前記右伸縮軸線から離間するように前記右伸縮軸線に対して傾いている。
【０００８】
左前輪の上部とは、左前輪の左車輪軸よりも上方に位置する左前輪の一部を意味する。ここで言う「上方」とは、左前輪の幅方向における中央において左車輪軸に直交する左平面内における上方を意味する。左前輪の下部とは、左前輪の左車輪軸よりも下方に位置する左前輪の一部を意味する。ここで言う「下方」とは、上記左平面内における下方を意味する。
【０００９】
右前輪の上部とは、右前輪の右車輪軸よりも上方に位置する右前輪の一部を意味する。ここで言う「上方」とは、右前輪の幅方向における中央において右車輪軸に直交する右平面内における上方を意味する。右前輪の下部とは、右前輪の右車輪軸よりも下方に位置する右前輪の一部を意味する。ここで言う「下方」とは、上記右平面内における下方を意味する。
【００１０】
左前輪の上部は、左前輪の下部よりも左緩衝装置を通る左伸縮軸線から離れているため、左前輪の上部と左緩衝装置の間に空間的余裕を確保できる。よって、左前輪の上部と左緩衝装置の間の空間を、従来は別箇所に設けられていた左前輪や左緩衝装置の周辺部品を配置するための空間として利用できる。他方、車体フレームの上下方向における左緩衝装置の下方には、左前輪の下部の一部を配置できる。よって、左緩衝装置の下方に元より存在する空間的余裕を有効に活用できる。結果として、左前輪と左懸架装置を含む空間の利用効率を高めることができる。
【００１１】
右前輪の上部は、右前輪の下部よりも右緩衝装置を通る右伸縮軸線から離れているため、右前輪の上部と右緩衝装置の間に空間的余裕を確保できる。よって、右前輪の上部と右緩衝装置の間の空間を、従来は別箇所に設けられていた右前輪や右緩衝装置の周辺部品を配置するための空間として利用できる。他方、車体フレームの上下方向における右緩衝装置の下方には、右前輪の下部の一部を配置できる。よって、右緩衝装置の下方に元より存在する空間的余裕を有効に活用できる。結果として、右前輪と右懸架装置を含む空間の利用効率を高めることができる。
【００１２】
したがって、傾斜可能な車体フレーム、二つの前輪、リンク機構、左懸架装置、および右懸架装置を備えた車両の大型化を抑制できる。
【００１３】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左前輪は、鉛直方向に対して傾いており、
前記左前輪の前記鉛直方向に対する傾きは、前記左伸縮軸線の当該鉛直方向に対する傾きよりも大きく、
前記右前輪は、鉛直方向に対して傾いており、
前記右前輪の前記鉛直方向に対する傾きは、前記右伸縮軸線の当該鉛直方向に対する傾きよりも大きい。
【００１４】
このような構成によれば、左前輪を通り左連結部材の回動中心となる左操舵軸線と左伸縮軸線の車体フレームの左右方向における間隔を短くできる。したがって、左連結部材の大型化を抑制できる。同様に、右前輪を通り右連結部材の回動中心となる右操舵軸線と右伸縮軸線の車体フレームの左右方向における間隔を短くできる。したがって、右連結部材の大型化を抑制できる。
【００１５】
したがって、傾斜可能な車体フレーム、二つの前輪、リンク機構、左懸架装置、および右懸架装置を備えた車両の大型化をより抑制できる。
【００１６】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左緩衝装置は、前記左前輪よりも前記車体フレームの左右方向における左方に配置されており、
前記右緩衝装置は、前記右前輪よりも前記車体フレームの左右方向における右方に配置されている。
【００１７】
このような構成によれば、左前輪の上部と右前輪の上部の車体フレームの左右方向における間隔は、左前輪の下部と右前輪の下部の同方向における間隔よりも小さくなる。左平面が左伸縮軸線と平行に延びており、右平面が右伸縮軸線と平行に延びている構成と比較すると、二つの前輪のトレッド幅が同じであれば、車体フレームの左右方向における左緩衝装置と右緩衝装置の間隔を小さくできる。したがって、傾斜可能な車体フレーム、二つの前輪、リンク機構、左懸架装置、および右懸架装置を備えた車両の大型化を抑制できる。
【００１８】
あるいは、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左緩衝装置は、前記左前輪よりも前記車体フレームの左右方向における右方に配置されており、
前記右緩衝装置は、前記右前輪よりも前記車体フレームの左右方向における左方に配置されている。
【００１９】
このような構成によれば、左前輪の上部と右前輪の上部の車体フレームの左右方向における間隔は、左前輪の下部と右前輪の下部の同方向における間隔よりも大きくなる。左平面が左伸縮軸線と平行に延びており、右平面が右伸縮軸線と平行に延びている構成と比較すると、車体フレームの左右方向における左緩衝装置と右緩衝装置の間隔が同じであれば、車体フレームの左右方向における左サイド部材と右サイド部材の間隔を小さくできる。したがって、傾斜可能な車体フレーム、二つの前輪、リンク機構、左懸架装置、および右懸架装置を備えた車両の大型化を抑制できる。
【００２０】
あるいは、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左伸縮軸線は、鉛直方向に対して傾いており、
前記左伸縮軸線の前記鉛直方向に対する傾きは、前記左前輪の当該鉛直方向に対する傾きよりも大きく、
前記右伸縮軸線は、鉛直方向に対して傾いており、
前記右伸縮軸線の前記鉛直方向に対する傾きは、前記右前輪の当該鉛直方向に対する傾きよりも大きい。
【００２１】
左緩衝装置と右緩衝装置が同位相で伸縮する際に、当該伸縮に対する抵抗力を大きくしたいというニーズがある。上記の構成によれば、左緩衝装置と右緩衝装置が同位相で伸縮するのに伴って車体フレームの左右方向における左前輪と右前輪のトレッド幅が変化する。このとき、左右前輪の接地面と路面との摩擦抵抗が左緩衝装置と右緩衝装置の伸縮に対する抵抗として加わりうるため、傾斜可能な車体フレーム、二つの前輪、リンク機構、左懸架装置、および右懸架装置を備えた車両の大型化を抑制しつつ、上記のニーズに応えることができる。
【００２２】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左緩衝装置は、前記左前輪の左車輪軸を回転可能に支持している左貫通穴を有しており、
前記左貫通穴は、前記車体フレームの前後方向から見たとき、前記左伸縮軸線に対して斜めに交差するように延びており、
前記右緩衝装置は、前記右前輪の右車輪軸を回転可能に支持している右貫通穴を有しており、
前記右貫通穴は、前記車体フレームの前後方向から見たとき、前記右伸縮軸線に対して斜めに交差するように延びている。
【００２３】
このような構成によれば、簡易な構成で左前輪と右前輪を上記のように鉛直方向に対して傾かせることができる。
【００２４】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左緩衝装置は、前記左伸縮軸線に沿って相対変位可能な左上部と左下部を備えており、
前記左懸架装置は、
前記左上部と前記左下部の一方と連結されている左ガイド部と、
前記左上部と前記左下部の他方と連結されており、前記左ガイド部に対して前記左伸縮軸線と平行に変位可能な左被ガイド部と、
を備えており、
前記左ガイド部と前記左被ガイド部は、前記左上部と前記左下部の相対回転を規制しており、
前記右緩衝装置は、前記右伸縮軸線に沿って相対変位可能な右上部と右下部を備えており、
前記右懸架装置は、
前記右上部と前記右下部の一方と連結されている右ガイド部と、
前記右上部と前記右下部の他方と連結されており、前記右ガイド部に対して前記右伸縮軸線と平行に変位可能な右被ガイド部と、
を備えており、
前記右ガイド部と前記右被ガイド部は、前記右上部と前記右下部の相対回転を規制している。
【００２５】
このような構成によれば、いわゆるリーディングアーム方式と呼ばれる構成と比較すると、車両の大型化を抑制できる。リーディングアーム方式は、各緩衝装置が伸縮を伴わない部材と回動リンクを介して連結されており、緩衝装置の伸縮ストロークを長く確保しにくい。そのため、所望の緩衝性能を得るために緩衝装置が大型化する傾向にある（相対変位する上部と下部の径が大きくなる傾向にある）。上記の構成によれば、所定の伸縮ストロークを確保するための左緩衝装置と右緩衝装置の構造の大型化を抑制できるため、左前輪と左緩衝装置を近づけて配置し、右前輪と右緩衝装置を近づけて配置しても、部材同士の干渉を回避しやすい。
【００２６】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左前輪の接地面は、前記左前輪の左車輪軸と平行な方向に対して湾曲しており、
前記右前輪の接地面は、前記右前輪の右車輪軸と平行な方向に対して湾曲している。
【００２７】
このような構成によれば、左前輪と右前輪を上記のように鉛直方向に対して傾かせやすい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。
【図２】図１の車両の前部を拡大して示す左側面図である。
【図３】図１の車両の前部を示す正面図である。
【図４】図１の車両の前部を示す平面図である。
【図５】転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。
【図６】傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図７】傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図８】図１の車両の前部の構成を模式的に示す正面図である。
【図９】図１の車両の第一変形例を模式的に示す正面図である。
【図１０】図１の車両の第二変形例を模式的に示す正面図である。
【図１１】図１の車両の第三変形例を模式的に示す正面図である。
【図１２】図１の車両の第四変形例を模式的に示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
添付の図面を参照しつつ、本発明に係る実施形態の例について、以下詳細に説明する。
【００３０】
添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。
【００３１】
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。
【００３２】
本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。
【００３３】
本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３４】
本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３５】
本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３６】
本明細書において、「車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。
【００３７】
本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。
【００３８】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。
【００３９】
本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。
【００４０】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。
【００４１】
本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。
【００４２】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。
【００４３】
本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度に変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。
【００４４】
図１から図８を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。図１に示されるように、車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵部材６を備えている。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている二つの前輪３を備える車両である。
【００４５】
車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。
【００４６】
図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。
【００４７】
図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た側面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。
【００４８】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、およびメインフレーム２１３を含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、操舵部材６を支持している。リンク支持部２１２は、リンク機構５を支持している。メインフレーム２１３は、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。
【００４９】
リアアーム２５は、メインフレーム２１３よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１３とエンジンユニット２４に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。
【００５０】
車体カバー２２は、車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダ２２２、およびリアフェンダ２２３を含んでいる。
【００５１】
図１に示されるように、フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５、操舵部材６、および操舵力伝達機構９の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。図２においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００５２】
左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。
【００５３】
後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。
【００５４】
本実施形態に係る車両１は、運転者が車体フレーム２１に跨った姿勢で乗車する車両である。すなわち、運転時において、運転者の着座するシート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置される車体フレーム２１の一部は、運転者の両脚の間に配置される。運転者は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に位置するメインフレーム２１３またはフロントカバー２２１を両脚で挟んだ姿勢で車両１を運転する。
【００５５】
エンジンユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、後輪４の前端よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エンジンユニット２４は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、メインフレーム２１３に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、車両１を駆動する力を生成する。生成された駆動力は、後輪４に伝達される。
【００５６】
ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００５７】
操舵部材６は、ハンドルバー６１と上流側ステアリングシャフト６２を含んでいる。上流側ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部より、下方に向かって延びている。上流側ステアリングシャフト６２は、後中間操舵軸線ＳＩＢを中心として回動可能にヘッドパイプ２１１に支持されている。
【００５８】
リンク支持部２１２は、車体フレーム２１の前後方向におけるヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、リンク支持部２１２の上部は、リンク支持部２１２の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００５９】
図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００６０】
二つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。
【００６１】
本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。
【００６２】
リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴う上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該後中間操舵軸線ＳＩＢを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。
【００６３】
リンク支持部２１２は、上中間連結部２１２ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間連結部２１２ａを介してリンク支持部２１２に支持されている。上クロス部材５１は、上中間連結部２１２ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間連結軸線ＣＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００６４】
リンク支持部２１２は、下中間連結部２１２ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１２ｂを介してリンク支持部２１２に支持されている。下クロス部材５２は、下中間連結部２１２ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間連結軸線ＣＤＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００６５】
左サイド部材５３は、上左連結部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左連結軸線ＣＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００６６】
右サイド部材５４は、上右連結部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右連結部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右連結軸線ＣＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００６７】
左サイド部材５３は、下左連結部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左連結軸線ＣＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００６８】
右サイド部材５４は、下右連結部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右連結部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右連結軸線ＣＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００６９】
図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００７０】
上クロス部材５１は、リンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。
【００７１】
図２と図４に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【００７２】
図４に示されるように、下クロス部材５２は、左連結部材５２３と右連結部材５２４を含んでいる。左連結部材５２３は、前要素５２１の左端部と後要素５２２の左端部を連結している。右連結部材５２４は、前要素５２１の右端部と後要素５２２の右端部を連結している。
【００７３】
図３と図４に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００７４】
図３と図４に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００７５】
上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。
【００７６】
図２から図４に示されるように、車両１は、左懸架装置７を備えている。左懸架装置７は、左ブラケット７１（左連結部材の一例）と左緩衝装置７２を含んでいる。
【００７７】
左ブラケット７１は、その上部に図示しない左回動部材を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能に連結されている。左操舵軸線ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図３に示されるように、左操舵軸線ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、左操舵軸線ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
【００７８】
左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左前テレスコピック要素７２１、左後テレスコピック要素７２２、左上連結部材７２３、左下連結部材７２４、および左貫通穴７２５を含んでいる。
【００７９】
左前テレスコピック要素７２１は、左前アウタチューブ７２１ａと左前インナチューブ７２１ｂを含んでいる。左前アウタチューブ７２１ａの外径は、左前インナチューブ７２１ｂの外径より大きい。左前アウタチューブ７２１ａは、左ブラケット７１に支持されている。左前インナチューブ７２１ｂは、左前アウタチューブ７２１ａに対して左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能に連結されている。
【００８０】
左後テレスコピック要素７２２は、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂを含んでいる。左後アウタチューブ７２２ａの外径は、左後インナチューブ７２２ｂの外径よりも大きい。左後アウタチューブ７２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における左前アウタチューブ７２１ａの後方に配置されている。左後アウタチューブ７２２ａは、左ブラケット７１に支持されている。左後インナチューブ７２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における左前インナチューブ７２１ｂの後方に配置されている。左後インナチューブ７２２ｂは、左後アウタチューブ７２２ａに対して左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能に連結されている。
【００８１】
左上連結部材７２３は、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａを連結している。
【００８２】
左下連結部材７２４は、左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂを連結している。
【００８３】
左貫通穴７２５は、左下連結部材７２４に形成されている。左貫通穴７２５は、左前輪３１の左車輪軸３１１を回転可能に支持している。
【００８４】
左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、左後テレスコピック要素７２２は、左ショックアブソーバとして機能するように構成されている。左前テレスコピック要素７２１、左上連結部材７２３、および左下連結部材７２４は、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂの相対回転を規制している。
【００８５】
図２から図４に示されるように、車両１は、右懸架装置８を備えている。右懸架装置８は、右ブラケット８１（右連結部材の一例）と右緩衝装置８２を含んでいる。なお、右懸架装置８の構成は、車両１を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左懸架装置７の構成と対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図２に示す。
【００８６】
右ブラケット８１は、その上部に図示しない右回動部材を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能に連結されている。右操舵軸線ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図３に示されるように、右操舵軸線ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、右操舵軸線ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
【００８７】
右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右前テレスコピック要素８２１、右後テレスコピック要素８２２、右上連結部材８２３、右下連結部材８２４、および右貫通穴８２５を含んでいる。
【００８８】
右前テレスコピック要素８２１は、右前アウタチューブ８２１ａと右前インナチューブ８２１ｂを含んでいる。右前アウタチューブ８２１ａの外径は、右前インナチューブ８２１ｂの外径より大きい。右前アウタチューブ８２１ａは、右ブラケット８１に支持されている。右前インナチューブ８２１ｂは、右前アウタチューブ８２１ａに対して右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動可能に連結されている。
【００８９】
右後テレスコピック要素８２２は、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂを含んでいる。右後アウタチューブ８２２ａの外径は、右後インナチューブ８２２ｂの外径よりも大きい。右後アウタチューブ８２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における右前アウタチューブ８２１ａの後方に配置されている。右後アウタチューブ８２２ａは、右ブラケット８１に支持されている。右後インナチューブ８２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における右前インナチューブ８２１ｂの後方に配置されている。右後インナチューブ８２２ｂは、右後アウタチューブ８２２ａに対して右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動可能に連結されている。
【００９０】
右上連結部材８２３は、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａを連結している。
【００９１】
右下連結部材８２４は、右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂを連結している。
【００９２】
右貫通穴８２５は、右下連結部材８２４に形成されている。右貫通穴８２５は、右前輪３２の右車輪軸３２１を回転可能に支持している。
【００９３】
右緩衝装置８２は、リンク機構５に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、右後テレスコピック要素８２２は、右ショックアブソーバとして機能するように構成されている。右前テレスコピック要素８２１、右上連結部材８２３、および右下連結部材８２４は、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂの相対回転を規制している。
【００９４】
図２から図４に示されるように、車両１は、操舵力伝達機構９を備えている。操舵力伝達機構９は、下流側ステアリングシャフト９１、連結装置９２、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を含んでいる。
【００９５】
下流側ステアリングシャフト９１は、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として回動可能にリンク支持部２１２に支持されている。前中間操舵軸線ＳＩＦは、上流側ステアリングシャフト６２の回動中心としての後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に延びている。
【００９６】
連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２と下流側ステアリングシャフト９１を連結している。連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動に伴って変位するように構成されている。下流側ステアリングシャフト９１は、連結装置９２の変位に伴って回動するように構成されている。すなわち、連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動動作を下流側ステアリングシャフト９１に伝達するように構成されている。
【００９７】
中間伝達プレート９３（中間回動部の一例）は、下流側ステアリングシャフト９１の下部に接続されている。中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１に対して相対回動不能である。中間伝達プレート９３は、リンク支持部２１２に対して、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として回動可能である。
【００９８】
左伝達プレート９４（左回動部の一例）は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の左方に配置されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１の下部に接続されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。左伝達プレート９４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。
【００９９】
右伝達プレート９５（右回動部の一例）は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の右方に配置されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１の下部に接続されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート９５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。
【０１００】
図４に示されるように、中間ジョイント９６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート９３の前部に連結されている。中間伝達プレート９３と中間ジョイント９６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１０１】
左ジョイント９７は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント９７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート９４の前部に連結されている。左伝達プレート９４と左ジョイント９７は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１０２】
右ジョイント９８は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント９８は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート９５の前部に連結されている。右伝達プレート９５と右ジョイント９８は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１０３】
中間ジョイント９６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント９７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント９８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。
【０１０４】
タイロッド９９（連結部の一例）は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド９９は、これらの軸部を介して、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８に連結されている。タイロッド９９と中間ジョイント９６は、中間ジョイント９６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド９９と左ジョイント９７は、左ジョイント９７の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド９９と右ジョイント９８は、右ジョイント９８の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１０５】
左伝達プレート９４は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。右伝達プレート９５は、右ジョイント９８、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。左伝達プレート９４と右伝達プレート９５は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および右ジョイント９８を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド９９は、中間伝達プレート９３を左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に連結している。
【０１０６】
次に、図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図５においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１０７】
運転者がハンドルバー６１を操作すると、上流側ステアリングシャフト６２は、後中間操舵軸線ＳＩＢを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。上流側ステアリングシャフト６２の回動動作は、連結装置９２を介して下流側ステアリングシャフト９１に伝達される。これにより、下流側ステアリングシャフト９１は、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心としてリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示される左転舵の場合、下流側ステアリングシャフト９１は、矢印Ｔの方向に回動する。下流側ステアリングシャフト９１の回動に伴って、中間伝達プレート９３は、リンク支持部２１２に対して、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として矢印Ｔの方向へ回動する。
【０１０８】
中間伝達プレート９３の矢印Ｔの方向への回動に伴って、中間ジョイント９６は、中間伝達プレート９３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド９９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。
【０１０９】
上記のタイロッド９９の移動に伴って、左ジョイント９７と右ジョイント９８は、それぞれ左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド９９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート９４と右伝達プレート９５が、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１１０】
左伝達プレート９４が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート９４に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１１１】
右伝達プレート９５が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート９５に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１１２】
左ブラケット７１が矢印Ｔの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１１３】
右ブラケット８１が矢印Ｔの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１１４】
右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１１５】
以上説明したように、操舵部材６は、運転者によるハンドルバー６１の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線ＳＬと右操舵軸線ＳＲを中心として、運転者によるハンドルバー６１の操作方向に応じた方向に回動する。
【０１１６】
次に、図３と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図６においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１１７】
図３に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間連結軸線ＣＵＩと下中間連結軸線ＣＤＩを中心としてリンク支持部２１２に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左連結軸線ＣＵＬ、上右連結軸線ＣＵＲ、下左連結軸線ＣＤＬ、および下右連結軸線ＣＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。
【０１１８】
例えば、図６に示されるように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間連結部２１２ａを通る上中間連結軸線ＣＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間連結部２１２ｂを通る下中間連結軸線ＣＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。
【０１１９】
この移動により、上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通る上左連結軸線ＣＵＬと上右連結部５４ａを通る上右連結軸線ＣＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通る下左連結軸線ＣＤＬと下右連結部５４ｂを通る下右連結軸線ＣＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。
【０１２０】
このとき、下クロス部材５２は、タイロッド９９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８の各前部に設けられた軸部がタイロッド９９に対して回動する。これにより、タイロッド９９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。
【０１２１】
車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１２２】
車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１２３】
上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。
【０１２４】
運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１２５】
図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。図７においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１２６】
操舵動作により、左前輪３１は左操舵軸線ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右前輪３２は右操舵軸線ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１とともに車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド９９は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。
【０１２７】
図８は、本実施形態に係る車両１の一部の構成を模式的に示す正面図である。図８において、車体フレーム２１は直立状態にある。図８を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。なお、説明の便宜のために、各構成要素の縮尺や角度関係を適宜に変更している。
【０１２８】
左前輪３１は、上部３１ａが下部３１ｂよりも左伸縮軸線ＥＬから離間するように、左伸縮軸線ＥＬに対して傾いている。本実施形態においては、車両１を前方から見た左伸縮軸線ＥＬの延びる方向は、鉛直方向と一致している。
【０１２９】
左前輪３１の上部３１ａは、左車輪軸３１１よりも上方に位置する部分である。「上方」とは、左前輪３１の幅方向における中央において左車輪軸３１１に直交する左平面３１ｃ内における上方を意味する。左前輪３１の下部３１ｂは、左車輪軸３１１よりも下方に位置する部分である。「下方」とは、左平面３１ｃ内における下方を意味する。
【０１３０】
右前輪３２は、上部３２ａが下部３２ｂよりも右伸縮軸線ＥＲから離間するように、右伸縮軸線ＥＲに対して傾いている。本実施形態においては、車両１を前方から見た右伸縮軸線ＥＲの延びる方向は、鉛直方向と一致している。
【０１３１】
右前輪３２の上部３２ａは、右車輪軸３２１よりも上方に位置する部分である。「上方」とは、右前輪３２の幅方向における中央において右車輪軸３２１に直交する右平面３２ｃ内における上方を意味する。右前輪３２の下部３２ｂは、右車輪軸３２１よりも下方に位置する部分である。「下方」とは、右平面３２ｃ内における下方を意味する。
【０１３２】
左前輪３１の上部３１ａは、左前輪３１の下部３１ｂよりも左緩衝装置７２を通る左伸縮軸線ＥＬから離れているため、左前輪３１の上部３１ａと左緩衝装置７２の間に空間的余裕を確保できる。よって、左前輪３１の上部３１ａと左緩衝装置７２の間の空間を、従来は別箇所に設けられていた左前輪３１や左緩衝装置７２の周辺部品を配置するための空間として利用できる。他方、車体フレーム２１の上下方向における左緩衝装置７２の下方には、左前輪３１の下部３１ｂの一部を配置できる。よって、左緩衝装置７２の下方に元より存在する空間的余裕を有効に活用できる、結果として、左前輪３１と左懸架装置７を含む空間の利用効率を高めることができる。
【０１３３】
右前輪３２の上部３２ａは、右前輪３２の下部３２ｂよりも右緩衝装置８２を通る右伸縮軸線ＥＲから離れているため、右前輪３２の上部３２ａと右緩衝装置８２の間に空間的余裕を確保できる。よって、右前輪３２の上部３２ａと右緩衝装置８２の間の空間を、従来は別箇所に設けられていた右前輪３２や右緩衝装置８２の周辺部品を配置するための空間として利用できる。他方、車体フレーム２１の上下方向における右緩衝装置８２の下方には、右前輪３２の下部３２ｂの一部を配置できる。よって、右緩衝装置８２の下方に元より存在する空間的余裕を有効に活用できる、結果として、右前輪３２と右懸架装置８を含む空間の利用効率を高めることができる。
【０１３４】
したがって、傾斜可能な車体フレーム２１、二つの前輪３、リンク機構５、左懸架装置７、および右懸架装置８を備えた車両１の大型化を抑制できる。
【０１３５】
図８に示されるように、左前輪３１は、上部３１ａが下部３１ｂよりも左伸縮軸線ＥＬから離間するように、矢印ＵＤ方向で表される鉛直方向に対して傾いている。左平面３１ｃの鉛直方向に対する傾きとして表される左前輪３１の鉛直方向に対する傾きθＬ１は、左伸縮軸線ＥＬの鉛直方向に対する傾きよりも大きい。すなわち、左伸縮軸線ＥＬは鉛直方向に対して車体フレーム２１の左右方向に傾いていてもよいが、左前輪３１の下部３１ｂよりも上部３１ａが左伸縮軸線ＥＬから離間している上記の構成は、左伸縮軸線ＥＬすなわち左緩衝装置７２の傾きよりも左前輪３１すなわち左平面３１ｃの傾きが大きいことにより実現されることを要する。
【０１３６】
他方、右前輪３２は、上部３２ａが下部３２ｂよりも右伸縮軸線ＥＲから離間するように、矢印ＵＤ方向で表される鉛直方向に対して傾いている。右平面３２ｃの鉛直方向に対する傾きとして表される右前輪３２の鉛直方向に対する傾きθＲ１は、右伸縮軸線ＥＲの鉛直方向に対する傾きよりも大きい。すなわち、右伸縮軸線ＥＲは鉛直方向に対して車体フレーム２１の左右方向に傾いていてもよいが、右前輪３２の下部３２ｂよりも上部３２ａが右伸縮軸線ＥＲから離間している上記の構成は、右伸縮軸線ＥＲすなわち右緩衝装置８２の傾きよりも右前輪３２すなわち右平面３２ｃの傾きが大きいことにより実現されることを要する。
【０１３７】
このような構成によれば、左前輪３１を通り左ブラケット７１の回動中心となる左操舵軸線ＳＬと左伸縮軸線ＥＬの車体フレーム２１の左右方向における間隔ＷＬを短くできる。したがって、左ブラケット７１の大型化を抑制できる。同様に、右前輪３２を通り右ブラケット８１の回動中心となる右操舵軸線ＳＲと右伸縮軸線ＥＲの車体フレーム２１の左右方向における間隔ＷＲを短くできる。したがって、右ブラケット８１の大型化を抑制できる。
【０１３８】
したがって、傾斜可能な車体フレーム、二つの前輪３、リンク機構５、左懸架装置７、および右懸架装置８を備えた車両１の大型化をより抑制できる。
【０１３９】
図８に示されるように、左緩衝装置７２は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。したがって、左前輪３１は、上部３１ａが下部３１ｂよりも右方に位置するように鉛直方向に対して傾いている。
【０１４０】
他方、右緩衝装置８２は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。したがって、右前輪３２は、上部３２ａが下部３２ｂよりも左方に位置するように鉛直方向に対して傾いている。
【０１４１】
このような構成によれば、左前輪３１の上部３１ａと右前輪３２の上部３２ａの車体フレーム２１の左右方向における間隔は、左前輪３１の下部３１ｂと右前輪３２の下部３２ｂの同方向における間隔よりも小さくなる。左平面３１ｃが左伸縮軸線ＥＬと平行に延びており、右平面３２ｃが右伸縮軸線ＥＲと平行に延びている構成（図８において二点鎖線で示される）と比較すると、左操舵軸線ＳＬと左伸縮軸線ＥＬの間隔ＷＬ、および右操舵軸線ＳＲと右伸縮軸線ＥＲの間隔ＷＲを小さくできるため、左前輪３１と右前輪３２のトレッド幅ＷＴが同じであれば、車体フレーム２１の左右方向における左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の間隔を小さくできる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１、二つの前輪３、リンク機構５、左懸架装置７、および右懸架装置８を備えた車両１の大型化を抑制できる。
【０１４２】
図８に示されるように、左前輪３１の左車輪軸３１１を回転可能に支持する左緩衝装置７２の左貫通穴７２５は、車体フレーム２１の前後方向から見たとき、左伸縮軸線ＥＬに対して斜めに交差するように延びている。
【０１４３】
他方、右前輪３２の右車輪軸３２１を回転可能に支持する右緩衝装置８２の右貫通穴８２５は、車体フレーム２１の前後方向からみたとき、右伸縮軸線ＥＲに対して斜めに交差するように延びている。
【０１４４】
このような構成によれば、簡易な構成で左前輪３１と右前輪３２を上記のように鉛直方向に対して傾かせることができる。
【０１４５】
図２を参照して説明したように、左緩衝装置７２は、左後アウタチューブ７２２ａ（左上部の一例）と左後インナチューブ７２２ｂ（左下部の一例）を備えている。左懸架装置７は、左前アウタチューブ７２１ａ（左ガイド部の一例）と左前インナチューブ７２１ｂ（左被ガイド部の一例）を備えている。左前アウタチューブ７２１ａと左前インナチューブ７２１ｂは、左伸縮軸線ＥＬと平行に相対変位可能である。左前アウタチューブ７２１ａは、左上連結部材７２３を介して左後アウタチューブ７２２ａと連結されている。左前インナチューブ７２１ｂは、左下連結部材７２４を介して左後インナチューブ７２２ｂと連結されている。これにより、左前アウタチューブ７２１ａと左前インナチューブ７２１ｂは、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂの相対回転を規制している。
【０１４６】
他方、右緩衝装置８２は、右後アウタチューブ８２２ａ（右上部の一例）と右後インナチューブ８２２ｂ（右下部の一例）を備えている。右懸架装置８は、右前アウタチューブ８２１ａ（右ガイド部の一例）と右前インナチューブ８２１ｂ（右被ガイド部の一例）を備えている。右前アウタチューブ８２１ａと右前インナチューブ８２１ｂは、右伸縮軸線ＥＲと平行に相対変位可能である。右前アウタチューブ８２１ａは、右上連結部材８２３を介して右後アウタチューブ８２２ａと連結されている。右前インナチューブ８２１ｂは、右下連結部材８２４を介して右後インナチューブ８２２ｂと連結されている。これにより、右前アウタチューブ８２１ａと右前インナチューブ８２１ｂは、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂの相対回転を規制している。
【０１４７】
このような構成によれば、いわゆるリーディングアーム方式と呼ばれる構成と比較すると、車両１の大型化を抑制できる。リーディングアーム方式は、各緩衝装置が伸縮を伴わない部材と回動リンクを介して連結されており、緩衝装置の伸縮ストロークを長く確保しにくい。そのため、所望の緩衝性能を得るために緩衝装置が大型化する傾向にある（相対変位する上部と下部の径が大きくなる傾向にある）。上記の構成によれば、所定の伸縮ストロークを確保するための左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の構造の大型化を抑制できるため、左前輪３１と左緩衝装置７２を近づけて配置し、右前輪３２と右緩衝装置８２を近づけて配置しても、部材同士の干渉を回避しやすい。
【０１４８】
図８に示されるように、左前輪３１の接地面３１ｄは、左前輪３１の左車輪軸３１１と平行な方向に対して湾曲している。
【０１４９】
他方、右前輪３２の接地面３２ｄは、右前輪３２の右車輪軸３２１と平行な方向に対して湾曲している。
【０１５０】
このような構成によれば、左前輪３１と右前輪３２を上記のように鉛直方向に対して傾かせやすい。
【０１５１】
上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。
【０１５２】
上記の実施形態においては、左緩衝装置７２は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。他方、右緩衝装置８２は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。しかしながら、図９に示される第一変形例に係る車両１Ａのような構成が採用されうる。
【０１５３】
本変形例においては、左緩衝装置７２は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。したがって、左前輪３１は、上部３１ａが下部３１ｂよりも左方に位置するように鉛直方向に対して傾いている。
【０１５４】
他方、右緩衝装置８２は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。したがって、右前輪３２は、上部３２ａが下部３２ｂよりも右方に位置するように鉛直方向に対して傾いている。
【０１５５】
このような構成によれば、左前輪３１の上部３１ａと右前輪３２の上部３２ａの車体フレーム２１の左右方向における間隔は、左前輪３１の下部３１ｂと右前輪３２の下部３２ｂの同方向における間隔よりも大きくなる。左平面３１ｃが左伸縮軸線ＥＬと平行に延びており、右平面３２ｃが右伸縮軸線ＥＲと平行に延びている構成と比較すると、左前輪３１と右前輪３２のトレッド幅ＷＴが同じであれば、左伸縮軸線ＥＬと右伸縮軸線ＥＲの間隔ＷＳを大きくできる。換言すると、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の干渉を避けるために必要な本来の間隔ＷＳを確保できるのであれば、左操舵軸線ＳＬと左伸縮軸線ＥＬの間隔ＷＬ、および右操舵軸線ＳＲと右伸縮軸線ＥＲの間隔ＷＲを小さくできるため、車体フレームの左右方向における左サイド部材５３と右サイド部材５４の間隔を小さくできる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１、二つの前輪３、リンク機構５、左懸架装置７、および右懸架装置８を備えた車両１Ａの大型化を抑制できる。
【０１５６】
上記の実施形態においては、左前輪３１と右前輪３２が鉛直方向に対して傾いており、左伸縮軸線ＥＬと右伸縮軸線ＥＲが鉛直方向に延びている。しかしながら、図１０に示される第二変形例に係る車両１Ｂのような構成が採用されうる。
【０１５７】
本変形例においては、左伸縮軸線ＥＬは、矢印ＵＤ方向で表される鉛直方向に対して傾いている。左前輪３１の左平面３１ｃは、鉛直方向に延びている。左伸縮軸線ＥＬの鉛直方向に対する傾きθＬ２は、左平面３１ｃの鉛直方向に対する傾きとして表される左前輪３１の鉛直方向に対する傾きよりも大きい。すなわち、左平面３１ｃは鉛直方向に対して車体フレーム２１の左右方向に傾いていてもよいが、左前輪３１の下部３１ｂよりも上部３１ａが左伸縮軸線ＥＬから離間している構成は、左平面３１ｃすなわち左前輪３１の傾きよりも左伸縮軸線ＥＬすなわち左緩衝装置７２の傾きが大きいことにより実現されることを要する。
【０１５８】
他方、右伸縮軸線ＥＲは、矢印ＵＤ方向で表される鉛直方向に対して傾いている。右前輪３２の右平面３２ｃは、鉛直方向に延びている。右伸縮軸線ＥＲの鉛直方向に対する傾きθＲ２は、右平面３２ｃの鉛直方向に対する傾きとして表される右前輪３２の鉛直方向に対する傾きよりも大きい。すなわち、右平面３２ｃは鉛直方向に対して車体フレーム２１の左右方向に傾いていてもよいが、右前輪３２の下部３２ｂよりも上部３２ａが右伸縮軸線ＥＲから離間している構成は、右平面３２ｃすなわち右前輪３２の傾きよりも右伸縮軸線ＥＲすなわち右緩衝装置８２の傾きが大きいことにより実現されることを要する。
【０１５９】
左緩衝装置７２と右緩衝装置８２が同位相で伸縮する際に、当該伸縮に対する抵抗力を大きくしたいというニーズがある。上記の構成によれば、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２が同位相で伸縮するのに伴って車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２のトレッド幅ＷＴが変化する。このとき、二つの前輪３の接地面と路面との摩擦抵抗が左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の伸縮に対する抵抗として加わりうるため、傾斜可能な車体フレーム、二つの前輪３、リンク機構５、左懸架装置７、および右懸架装置８を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、上記のニーズに応えることができる。
【０１６０】
図１０に示されるように、左緩衝装置７２は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。したがって、左緩衝装置７２は、その上部がその下部よりも左方に位置するように鉛直方向に対して傾いている。
【０１６１】
他方、右緩衝装置８２は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。したがって、右緩衝装置８２は、その上部がその下部よりも右方に位置するように鉛直方向に対して傾いている。
【０１６２】
しかしながら、図１１に示される第三変形例に係る車両１Ｃのような構成が採用されうる。
【０１６３】
本例においては、左緩衝装置７２は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。したがって、左緩衝装置７２は、その上部がその下部よりも右方に位置するように鉛直方向に対して傾いている。
【０１６４】
他方、右緩衝装置８２は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。したがって、右緩衝装置８２は、その上部がその下部よりも左方に位置するように鉛直方向に対して傾いている。
【０１６５】
上記の実施形態においては、左前輪３１の左車輪軸３１１を回転可能に支持する左緩衝装置７２の左貫通穴７２５は、左伸縮軸線ＥＬと斜めに交差するように延びている。他方、右前輪３２の右車輪軸３２１を回転可能に支持する右緩衝装置８２の右貫通穴８２５は、右伸縮軸線ＥＲと斜めに交差するように延びている。しかしながら、図１２に示される第四変形例に係る車両１Ｄのような構成が採用されうる。
【０１６６】
本変形例においては、左貫通穴７２５Ｄは、左伸縮軸線ＥＬと直交するように延びている。この場合、左車輪軸３１１Ｄが屈曲部を有することにより、左前輪３１に係る上記の傾きが実現されうる。
【０１６７】
他方、右貫通穴８２５Ｄは、右伸縮軸線ＥＲと直交するように延びている。この場合、右車輪軸３２１Ｄが屈曲部を有することにより、右前輪３２に係る上記の傾きが実現されうる。
【０１６８】
本例の構成は、図１０を参照して説明した第二変形例に係る車両１Ｂ、および図１１を参照して説明した第三変形例に係る車両１Ｃにも適用可能である。
【０１６９】
上記の実施形態においては、左緩衝装置７２における左後テレスコピック要素７２２が左ショックアブソーバとして機能し、左前テレスコピック要素７２１が左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂの相対回転を規制している。しかしながら、左前テレスコピック要素７２１が左ショックアブソーバとして機能し、左後テレスコピック要素７２２が左前アウタチューブ７２１ａと左前インナチューブ７２１ｂの相対回転を規制する構成が採用されうる。
【０１７０】
上記の実施形態においては、右緩衝装置８２における右後テレスコピック要素８２２が右ショックアブソーバとして機能し、右前テレスコピック要素８２１が右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂの相対回転を規制している。しかしながら、右前テレスコピック要素８２１が右ショックアブソーバとして機能し、右後テレスコピック要素８２２が右前アウタチューブ８２１ａと右前インナチューブ８２１ｂの相対回転を規制する構成が採用されうる。
【０１７１】
上記の実施形態においては、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａが左ブラケット７１に支持されている。しかしながら、左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂが左ブラケット７１に支持される構成が採用されうる。
【０１７２】
上記の実施形態においては、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａが右ブラケット８１に支持されている。しかしながら、右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂが右ブラケット８１に支持される構成が採用されうる。
【０１７３】
上記の実施形態においては、車両１は、一つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。
【０１７４】
上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。
【０１７５】
上記の実施形態においては、上クロス部材５１が単一の板状部材であり、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。しかしながら、上クロス部材５１も前要素と後要素を含んでいる構成が採用されうる。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、リンク支持部２１２と左サイド部材５３に支持される左板状部材、およびリンク支持部２１２と右サイド部材５４に支持される右板状部材を含んでいる構成が採用されうる。
【０１７６】
上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左前輪３１および右前輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。
【０１７７】
上記の実施形態においては、操舵力伝達機構９は、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を含んでいる。しかしながら、ハンドルバー６１から入力された操舵力がタイロッド６９を経由して左懸架装置７と右懸架装置８に伝達可能であれば、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８は、ユニバーサルジョイントなどの適宜の機構で置き換えられうる。  
【０１７８】
本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。
【０１７９】
本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。
【０１８０】
本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１が車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともに車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、エンジンユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。
【０１８１】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。
【０１８２】
本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。
【符号の説明】
【０１８３】
１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ：車両、２１：車体フレーム、３１：左前輪、３１ａ：左前輪の上部、３１ｂ：左前輪の下部、３１ｄ：左前輪の接地面、３１１：左車輪軸、３２：右前輪、３２ａ：右前輪の上部、３２ｂ：右前輪の下部、３２ｄ：右前輪の接地面、３２１：右車輪軸、５：リンク機構、５１：上クロス部材、５２：下クロス部材、５３：左サイド部材、５４：右サイド部材、７：左懸架装置、７１：左ブラケット、７２：左緩衝装置、７２１ａ：左前アウタチューブ、７２１ｂ：左前インナチューブ、７２２ａ：左後アウタチューブ、７２２ｂ：左後インナチューブ、７２５：左貫通穴、８：右懸架装置、８１：右ブラケット、８２：右緩衝装置、８２１ａ：右前アウタチューブ、８２１ｂ：右前インナチューブ、８２２ａ：右後アウタチューブ、８２２ｂ：右後インナチューブ、８２５：右貫通穴、ＥＬ：左伸縮軸線、ＥＲ：右伸縮軸線、θＬ１：左前輪の鉛直方向に対する傾き、θＬ２、左伸縮軸線の鉛直方向に対する傾き、θＲ１：右前輪の鉛直方向に対する傾き、θＲ２、右伸縮軸線の鉛直方向に対する傾き
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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