(57)【要約】【課題】リアクトルに流れる電流のリプルに起因する騒音を運転者に感じさせるのを抑制する。【解決手段】昇降圧コンバータを昇圧動作させる際には、下アームとしてのトランジスタＴ２１，Ｔ２２のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｕｐ（＝１／Ｔｕｐ）として且つトランジスタＴ２１，Ｔ２２のオンのタイミングが互いに異なるようにトランジスタＴ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なう。ここで、所定周波数ｆｕｐを、可聴域の上限周波数ｆｍａｘの２分の１よりも大きく且つ可聴域の上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数とする。【選択図】図６
2017112758.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリが接続された第１電力ラインの第１正極ラインに一方の端子が接続されたリアクトルと、モータが接続された第２電力ラインの第２正極ラインと前記リアクトルの他方の端子とに互いに並列に接続されたｎ（ｎは２以上の整数）個の上アームのスイッチング素子と、前記リアクトルの他方の端子と前記第１，第２電力ラインの第１，第２負極ラインとに互いに並列に接続されたｎ個の下アームのスイッチング素子と、前記ｎ個の上アームのスイッチング素子および前記ｎ個の下アームのスイッチング素子の各々に逆方向に並列に接続された２ｎ個のダイオードと、を有する昇降圧コンバータと、
前記ｎ個の上アームのスイッチング素子および前記ｎ個の下アームのスイッチング素子を制御する制御手段と、
を備える電圧変換装置であって、
前記制御手段は、
前記昇降圧コンバータを昇圧動作させる際には、前記ｎ個の下アームのスイッチング素子の各々のスイッチング周波数を何れも第１所定周波数として且つ前記ｎ個の下アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングが互いに異なるように前記ｎ個の下アームのスイッチング素子を制御し、
前記昇降圧コンバータを降圧動作させる際には、前記ｎ個の上アームのスイッチング素子の各々のスイッチング周波数を何れも第２所定周波数として且つ前記ｎ個の上アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングが互いに異なるように前記ｎ個の上アームのスイッチング素子を制御し、
前記第１所定周波数および前記第２所定周波数は、可聴域の上限周波数のｎ分の１よりも大きく且つ該上限周波数以下の範囲内で定められる、
電圧変換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電圧変換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電圧変換装置としては、リアクトルと２個の上アームのスイッチング素子（トランジスタ）と２個の下アームのスイッチング素子（トランジスタ）と４個のダイオードとを有する昇降圧コンバータを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、リアクトルは、バッテリが接続された第１電力ラインの正極ラインに一方の端子が接続されている。２個の上アームのスイッチング素子は、モータが接続された第２電力ラインの正極ラインとリアクトルの他方の端子とに互いに並列に接続されている。２個の下アームのスイッチング素子は、リアクトルの他方の端子と第１，第２電力ラインの負極ラインとに互いに並列に接続されている。４個のダイオードは、４個のスイッチング素子の各々に逆方向に並列に接続されている。この電圧変換装置では、昇降圧コンバータを昇圧動作させる際には、２個の下アームのスイッチング素子の閾値電圧（オン／オフが切り替わる電圧）の差異に基づいて、両者が同一のタイミングでオン／オフするように両者にオン／オフ信号を供給する。また、昇降圧コンバータを降圧動作させる際には、２個の上アームのスイッチング素子の閾値電圧の差異に基づいて、両者が同一のタイミングでオン／オフするように両者にオン／オフ信号を供給する。こうした制御により、並列の各スイッチング素子間での電流量や発熱量のアンバランスを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２２５５３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした電圧変換装置では、２個の上アームや下アームのスイッチング素子のオン／オフ周期（スイッチング周期）に同期して、リアクトルの電流にリプル（脈動）が生じる。そして、このリプルによって、リアクトルに作用する磁気吸引力が変動してノイズが発生する。このノイズの周波数が可聴域であると、ノイズによる騒音を運転者に感じさせることがある。これに対して、各スイッチング素子のスイッチング周波数を可聴域よりも高くすることによって、リアクトルの電流のリプルの周波数を可聴域よりも高くすることも考えられる。しかし、この場合、各素子の発熱量が比較的大きくなることによって、各素子の寿命が比較的短くなるなどの弊害が生じる可能性がある。
【０００５】
本発明の電圧変換装置は、リアクトルに流れる電流のリプルに起因する騒音を運転者に感じさせるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電圧変換装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電圧変換装置は、
バッテリが接続された第１電力ラインの第１正極ラインに一方の端子が接続されたリアクトルと、モータが接続された第２電力ラインの第２正極ラインと前記リアクトルの他方の端子とに互いに並列に接続されたｎ（ｎは２以上の整数）個の上アームのスイッチング素子と、前記リアクトルの他方の端子と前記第１，第２電力ラインの第１，第２負極ラインとに互いに並列に接続されたｎ個の下アームのスイッチング素子と、前記ｎ個の上アームのスイッチング素子および前記ｎ個の下アームのスイッチング素子の各々に逆方向に並列に接続された２ｎ個のダイオードと、を有する昇降圧コンバータと、
前記ｎ個の上アームのスイッチング素子および前記ｎ個の下アームのスイッチング素子を制御する制御手段と、
を備える電圧変換装置であって、
前記制御手段は、
前記昇降圧コンバータを昇圧動作させる際には、前記ｎ個の下アームのスイッチング素子の各々のスイッチング周波数を何れも第１所定周波数として且つ前記ｎ個の下アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングが互いに異なるように前記ｎ個の下アームのスイッチング素子を制御し、
前記昇降圧コンバータを降圧動作させる際には、前記ｎ個の上アームのスイッチング素子の各々のスイッチング周波数を何れも第２所定周波数として且つ前記ｎ個の上アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングが互いに異なるように前記ｎ個の上アームのスイッチング素子を制御し、
前記第１所定周波数および前記第２所定周波数は、可聴域の上限周波数のｎ分の１よりも大きく且つ該上限周波数以下の範囲内で定められる、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電圧変換装置では  昇降圧コンバータを昇圧動作させる際（昇降圧コンバータによって電圧の昇圧を伴って第１電力ラインから第２電力ラインに電力を供給する際）には、ｎ個の下アームのスイッチング素子の各々のスイッチング周波数を何れも第１所定周波数として且つｎ個の下アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングが互いに異なるようにｎ個の下アームのスイッチング素子を制御する。ここで、第１所定周波数は、可聴域の上限周波数のｎ分の１よりも大きく且つ上限周波数以下の範囲内で定められる。このように、ｎ個の下アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングを互いに異ならせるから、リアクトルの電流のリプルの周波数（の平均値）を第１所定周波数のｎ倍の周波数とすることができ、リアクトルの電流のリプル量（脈動量）を小さくしてリプルに起因するノイズの音圧を低減することができる。そして、第１所定周波数を可聴域の上限周波数（例えば２０ｋＨｚ）のｎ分の１よりも大きい周波数とするから、リアクトルの電流のリプルの周波数を可聴域の上限周波数よりも大きくすることができる。これにより、リアクトルの電流のリプルに起因する騒音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。しかも、第１所定周波数を可聴域の上限周波数以下の周波数とするから、第１所定周波数を可聴域の上限周波数よりも大きい周波数とするものに比して、各素子の発熱量が大きくなるのを抑制することができる。
【０００９】
また、この本発明の電圧変換装置では、昇降圧コンバータを降圧動作させる際（昇降圧コンバータによって電圧の降圧を伴って第２電力ラインから第１電力ラインに電力を供給する際）には、ｎ個の上アームのスイッチング素子の各々のスイッチング周波数を何れも第２所定周波数として且つｎ個の上アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングが互いに異なるようにｎ個の上アームのスイッチング素子を制御する。ここで、第２所定周波数は、第１所定周波数と同様に、可聴域の上限周波数のｎ分の１よりも大きく且つ上限周波数以下の範囲内で定められる。このように、ｎ個の上アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングを互いに異ならせるから、リアクトルの電流のリプルの周波数（の平均値）を第２所定周波数のｎ倍の周波数とすることができ、リアクトルの電流のリプル量（脈動量）を小さくしてリプルに起因するノイズの音圧を低減することができる。そして、第２所定周波数を可聴域の上限周波数のｎ分の１よりも大きい周波数とするから、リアクトルの電流のリプルの周波数を可聴域の上限周波数よりも大きくすることができる。これにより、リアクトルの電流のリプルに起因する騒音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。しかも、第２所定周波数を可聴域の上限周波数以下の周波数とするから、第２所定周波数を可聴域の上限周波数よりも大きい周波数とするものに比して、各素子の発熱量が大きくなるのを抑制することができる。
【００１０】
こうした本発明の電圧変換装置において、前記制御手段は、前記昇降圧コンバータを昇圧動作させる際には、前記ｎ個の下アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングが前記第１所定周波数の逆数のｎ分の１に相当する時間（１／（ｎ・第１所定周波数））ずつずれるように制御し、前記昇降圧コンバータを降圧動作させる際には、前記ｎ個の上アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングが前記第２所定周波数の逆数のｎ分の１に相当する時間（１／（ｎ・第２所定周波数））ずつずれるように制御する、ものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電圧変換装置４０を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１比較例の電気自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図３】第１比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｂの昇圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。
【図４】第２比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｃの昇圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。
【図５】実施例の場合における昇降圧コンバータ４６の昇圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。
【図６】実施例と第１比較例と第２比較例との昇降圧コンバータ４６，４６Ｂ，４６Ｃの昇圧動作時のリアクトルＬの電流ＩＬの様子の一例を示す説明図である。
【図７】第１比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｂの降圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。
【図８】第２比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｃの降圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。
【図９】実施例の場合における昇降圧コンバータ４６の降圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。
【図１０】実施例と第１比較例と第２比較例との昇降圧コンバータ４６，４６Ｂ，４６Ｃの降圧動作時のリアクトルＬの電流ＩＬの様子の一例を示す説明図である。
【図１１】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例と第２比較例との昇降圧コンバータ１４６，４６Ｃの昇圧動作時のリアクトルＬの電流ＩＬの様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電圧変換装置４０を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、昇降圧コンバータ４６と、電子制御ユニット５０と、を備える。ここで、実施例の電圧変換装置４０としては、昇降圧コンバータ４６と、電子制御ユニット５０と、が相当する。
【００１４】
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられ、モータ３２と接続されると共に高電圧系電力ライン４２を介して昇降圧コンバータ４６と接続されている。バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧系電力ライン４４を介して昇降圧コンバータ４６と接続されている。
【００１５】
昇降圧コンバータ４６は、インバータ３４が接続された高電圧系電力ライン４２と、バッテリ３６が接続された低電圧系電力ライン４４と、に接続されている。この昇降圧コンバータ４６は、リアクトルＬと、４個のスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２と、４個のダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ２１，Ｄ２２と、を有する。リアクトルＬは、一方の端子が低電圧系電力ライン４４の正極ライン４４ａに接続されている。トランジスタＴ１１，Ｔ１２は、高電圧系電力ライン４２の正極ライン４２ａとリアクトルＬの他方の端子とに互いに並列に接続されている。トランジスタＴ２１，Ｔ２２は、リアクトルＬの他方の端子と低電圧系電力ライン４４および高電圧系電力ライン４２の負極ライン４２ｂ，４４ｂとに互いに並列に接続されている。ダイオードＤ１１，Ｄ１２は、トランジスタＴ１１，Ｔ１２に逆方向に並列に（リアクトルＬの他方の端子から正極ライン４２ａの方向が順方向となるように）接続されている。ダイオードＤ２１，Ｄ２２は、トランジスタＴ２１，Ｔ２２に逆方向に並列に（負極ライン４２ｂ，４４ｂからリアクトルＬの他方の端子の方向が順方向となるように）接続されている。この昇降圧コンバータ４６は、低電圧系電力ライン４４の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧系電力ライン４２に供給したり、高電圧系電力ライン４２の電力を電圧の降圧を伴って低電圧系電力ライン４４に供給したりする。以下、トランジスタＴ１１，Ｔ１２を「上アーム」といい、トランジスタＴ２１，Ｔ２２を「下アーム」ということがある。
【００１６】
高電圧系電力ライン４２の正極ライン４２ａと負極ライン４２ｂとには、平滑用のコンデンサ４３が取り付けられている。低電圧系電力ライン４４の正極ライン４４ａと負極ライン４４ｂとには、平滑用のコンデンサ４５が取り付けられている。
【００１７】
電子制御ユニット５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。
【００１８】
電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍ
・モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖ
・コンデンサ４３の端子間に取り付けられた電圧センサ４３ａからのコンデンサ４３（高電圧系電力ライン４２）の電圧ＶＨ
・コンデンサ４５の端子間に取り付けられた電圧センサ４５ａからのコンデンサ４５（低電圧系電力ライン４４）の電圧ＶＬ
・昇降圧コンバータ４６のリアクトルＬに流れる電流を検出する電流センサ４６ａからのリアクトルＬの電流ＩＬ
・イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号
・シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ６８からの車速Ｖ
【００１９】
電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号
・昇降圧コンバータ４６のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２へのスイッチング制御信号
【００２０】
電子制御ユニット５０は、以下の演算などを行なっている。
・回転位置検出センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づくモータ３２の回転数Ｎｍ
【００２１】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｐ＊を設定し、設定した要求トルクＴｐ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定する。続いて、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊および回転数Ｎｍに基づいて高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊を設定し、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとの積としての目標パワーＰｍ＊と高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊および電圧ＶＨとに基づいてリアクトルＬに流れる電流の目標値としての目標電流ＩＬ＊を設定する。そして、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうと共に、リアクトルＬに流れる電流ＩＬが目標電流ＩＬ＊となるように昇降圧コンバータ４６のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なう。以下、電子制御ユニット５０による昇降圧コンバータ４６の制御について説明する。
【００２２】
まず、昇降圧コンバータ４６を昇圧動作させる際（昇降圧コンバータ４６によって電圧の昇圧を伴ってバッテリ３６からモータ３２に電力を供給する際）について説明する。この際には、電子制御ユニット５０は、まず、リアクトルＬの電流ＩＬが目標電流ＩＬ＊となるように、下アーム（トランジスタＴ２１，Ｔ２２）のトータルの目標デューティ比Ｄｕｐ＊を設定する。続いて、目標デューティ比Ｄｕｐ＊の２分の１の値をトランジスタＴ２１，Ｔ２２のそれぞれの目標デューティ比Ｄｕｐ１＊，Ｄｕｐ２＊に設定する。
【００２３】
そして、トランジスタＴ２１，Ｔ２２のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｕｐとして且つトランジスタＴ２１，Ｔ２２のオンのタイミングが互いに異なるように、目標デューティ比Ｄｕｐ１＊，Ｄｕｐ２＊を用いてトランジスタＴ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なう。実施例では、所定周波数ｆｕｐは、可聴域の上限周波数ｆｍａｘ（例えば２０ｋＨｚ）の２分の１よりも大きく且つ可聴域の上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数、例えば、１１ｋＨｚ，１２ｋＨｚ，１３ｋＨｚなどとした。また、実施例では、トランジスタＴ２１，Ｔ２２のオンのタイミングを、所定周波数ｆｕｐの逆数の２分の１に相当する時間（１／（２・ｆｕｐ）だけずらすものとした。
【００２４】
なお、昇降圧コンバータ４６を昇圧動作させる際には、トランジスタＴ１１については、オフで保持するものとしてもよいし、トランジスタＴ２１がオンのときにオフとし、トランジスタＴ２１がオフのときにはオンとするものとしてもよい。トランジスタＴ１２については、トランジスタＴ１１と同様に考えることができる。
【００２５】
次に、昇降圧コンバータ４６を降圧動作させる際（昇降圧コンバータ４６によって電圧の降圧を伴ってモータ３２からバッテリ３６に電力を供給する際）について説明する。この際には、電子制御ユニット５０は、まず、リアクトルＬの電流ＩＬが目標電流ＩＬ＊となるように、上アーム（トランジスタＴ１１，Ｔ１２）のトータルの目標デューティ比Ｄｄｎ＊を設定する。続いて、目標デューティ比Ｄｄｎ＊の２分の１の値をトランジスタＴ１１，Ｔ１２のそれぞれの目標デューティ比Ｄｄｎ１＊，Ｄｄｎ２＊に設定する。
【００２６】
そして、トランジスタＴ１１，Ｔ１２のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｄｎとして且つトランジスタＴ１１，Ｔ１２のオンのタイミングが互いに異なるように、目標デューティ比Ｄｄｎ１＊，Ｄｄｎ２＊を用いてトランジスタＴ１１，Ｔ１２のスイッチング制御を行なう。実施例では、所定周波数ｆｄｎは、可聴域の上限周波数ｆｍａｘの２分の１よりも大きく且つ可聴域の上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数、例えば、１１ｋＨｚ，１２ｋＨｚ，１３ｋＨｚなどとした。この所定周波数ｆｄｎは、所定周波数ｆｕｐと同一の周波数としてもよいし、所定周波数ｆｕｐとは異なる周波数としてもよい。また、実施例では、トランジスタＴ１１，Ｔ１２のオンのタイミングを、所定周波数ｆｄｎの逆数の２分の１に相当する時間（１／（２・ｆｄｎ）だけずらすものとした。
【００２７】
なお、昇降圧コンバータ４６を降圧動作させる際には、トランジスタＴ２１については、オフで保持するものとしてもよいし、トランジスタＴ１１がオンのときにオフとし、トランジスタＴ１１がオフのときにはオンとするものとしてもよい。トランジスタＴ２２については、トランジスタＴ２１と同様に考えることができる。
【００２８】
こうした制御を行なうことにより、以下の効果を奏する。ここで、第１比較例の電気自動車２０Ｂ，第２比較例の電気自動車２０Ｃについて説明する。
【００２９】
まず、第１比較例の電気自動車２０Ｂについて説明する。ハード構成については、図２の第１比較例の電気自動車２０Ｂの構成図に示すように、実施例の電気自動車２０の昇降圧コンバータ４６に代えて、トランジスタＴ１２，Ｔ２２とダイオードＤ１２，Ｄ２２とを有しない（リアクトルＬと２個のトランジスタＴ１１，Ｔ２１と２個のダイオードＤ１１，Ｄ２１とを有する）昇降圧コンバータ４６Ｂを用いる点を除いて、実施例の電気自動車２０と同一の構成とした。電子制御ユニット５０による昇降圧コンバータ４６Ｂの制御については、以下のように行なうものとした。昇降圧コンバータ４６Ｂを昇圧動作させる際には、トランジスタＴ２１のスイッチング周波数を所定周波数ｆｕｐとして目標デューティ比Ｄｕｐ＊を用いてトランジスタＴ２１のスイッチング制御を行なうものとした。また、昇降圧コンバータ４６Ｂを降圧動作させる際には、トランジスタＴ１１のスイッチング周波数を所定周波数ｆｄｎとして目標デューティ比Ｄｄｎ＊を用いてトランジスタＴ１１のスイッチング制御を行なうものとした。
【００３０】
続いて、第２比較例の電気自動車２０Ｃについて説明する。ハード構成については、実施例の電気自動車２０と同一の構成とした。即ち、第２比較例の電気自動車２０Ｃの昇降圧コンバータ４６Ｃは、実施例の電気自動車２０の昇降圧コンバータ４６と同一である。したがって、電気自動車２０Ｃの図示は省略するものとした。電子制御ユニット５０による昇降圧コンバータ４６Ｃの制御については、以下のように行なうものとした。昇降圧コンバータ４６Ｃを昇圧動作させる際には、トランジスタＴ２１，Ｔ２２のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｕｐとして且つトランジスタＴ２１，Ｔ２２のオンのタイミングが揃う（同期する）ように、目標デューティ比Ｄｕｐ＊を用いてトランジスタＴ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なうものとした。昇降圧コンバータ４６Ｃを降圧動作させる際には、トランジスタＴ１１，Ｔ１２のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｄｎとして且つトランジスタＴ１１，Ｔ１２のオンのタイミングが揃う（同期する）ように、目標デューティ比Ｄｄｎ＊を用いてトランジスタＴ１１，Ｔ１２のスイッチング制御を行なうものとした。
【００３１】
次に、実施例と第１比較例と第２比較例との昇降圧コンバータ４６，４６Ｂ，４６Ｃの昇圧動作時の様子について説明する。図３は、第１比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｂの昇圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。図３（ａ）は、トランジスタＴ２１がオンのときの様子を示し、図３（ｂ）は、トランジスタＴ２１がオフのときの様子を示す。図４は、第２比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｃの昇圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。図４（ａ）は、トランジスタＴ２１，Ｔ２２が共にオンのときの様子を示し、図４（ｂ）は、トランジスタＴ２１，Ｔ２２が共にオフのときの様子を示す。図５は、実施例の場合における昇降圧コンバータ４６の昇圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。図５（ａ）は、トランジスタＴ２１がオンでトランジスタＴ２２がオフのときの様子を示し、図５（ｂ）は、トランジスタＴ２１がオフでトランジスタＴ２２がオンのときの様子を示し、図５（ｃ）は、トランジスタＴ２１，Ｔ２２が共にオフのときの様子を示す。
【００３２】
第１比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｂの昇圧動作時には、図３に示すように、以下のようになる。トランジスタＴ２１がオンのときには、図３（ａ）の太線矢印に示すように、バッテリ３６，正極ライン４４ａ，リアクトルＬ，トランジスタＴ２１，負極ライン４４ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬにエネルギが蓄積される。そして、トランジスタＴ２１がオフになると、図３（ｂ）の太線矢印に示すように、バッテリ３６，正極ライン４４ａ，リアクトルＬ，ダイオードＤ１１，正極ライン４２ａ，コンデンサ４３およびモータ３２（図示を省略），負極ライン４２ｂ，負極ライン４４ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬのエネルギが低電圧系電力ライン４４（バッテリ３６）のエネルギと共に高電圧系電力ライン４２（コンデンサ４３およびモータ３２）に供給される。
【００３３】
第２比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｃの昇圧動作時には、図４に示すように、以下のようになる。トランジスタＴ２１，Ｔ２２が共にオンのときには、図４（ａ）の太線矢印に示すように、バッテリ３６，正極ライン４４ａ，リアクトルＬ，トランジスタＴ２１，Ｔ２２，負極ライン４４ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬにエネルギが蓄積される。そして、トランジスタＴ２１，Ｔ２２が共にオフになると、図３（ｂ）の太線矢印に示すように、バッテリ３６，正極ライン４４ａ，リアクトルＬ，ダイオードＤ１１，Ｄ１２，正極ライン４２ａ，コンデンサ４３およびモータ３２（図示を省略），負極ライン４２ｂ，負極ライン４４ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬのエネルギが電力ライン４４（バッテリ３６）のエネルギと共に高電圧系電力ライン４２（コンデンサ４３およびモータ３２）に供給される。
【００３４】
実施例の場合における昇降圧コンバータ４６の昇圧動作時には、図５に示すように、以下のようになる。トランジスタＴ２１がオンでトランジスタＴ２２がオフのときには、図５（ａ）の太線矢印に示すように、バッテリ３６，正極ライン４４ａ，リアクトルＬ，トランジスタＴ２１，負極ライン４４ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬにエネルギが蓄積される。そして、トランジスタＴ２１，Ｔ２２が共にオフとなると、図５（ｃ）の太線矢印に示すように、バッテリ３６，正極ライン４４ａ，リアクトルＬ，ダイオードＤ１１，Ｄ１２，正極ライン４２ａ，コンデンサ４３およびモータ３２（図示を省略），負極ライン４２ｂ，負極ライン４４ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬのエネルギが低電圧系電力ライン４４（バッテリ３６）のエネルギと共に電力ライン４２（コンデンサ４３およびモータ３２）に供給される。また、トランジスタＴ２１がオフでトランジスタＴ２２がオンのときには、図４（ｂ）に示すように、バッテリ３６，正極ライン４４ａ，リアクトルＬ，トランジスタＴ２２，負極ライン４４ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬにエネルギが蓄積される。そして、トランジスタＴ２１，Ｔ２２が共にオフとなると、上述の図４（ｃ）の状態になる。
【００３５】
図６は、実施例と第１比較例と第２比較例との昇降圧コンバータ４６，４６Ｂ，４６Ｃの昇圧動作時のリアクトルＬの電流ＩＬの様子の一例を示す説明図である。図中、「Ｔｕｐ」は、各トランジスタのスイッチング周期時間であり、スイッチング周波数（所定周波数ｆｕｐ）の逆数に相当する。
【００３６】
図６に示すように、第１比較例および第２比較例では、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周期時間は、スイッチング周期時間Ｔｕｐと同一となる。即ち、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数は、所定周波数ｆｕｐと同一となる。そして、このリプルによって、リアクトルＬに作用する磁気吸引力が変動してノイズが発生する。このノイズの周波数が可聴域の場合、このノイズによる騒音を運転者に感じさせることがある。これに対して、スイッチング周波数を可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも高くすることによって、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数を可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも高くすることも考えられる。しかし、この場合、各素子の発熱量が比較的大きくなることによって、各素子の寿命が比較的短くなるなどの弊害が生じる可能性がある。
【００３７】
一方、実施例では、リアクトルＬの電流ＩＬの周期時間は、スイッチング周期時間Ｔｕｐの２分の１となる。即ち、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数は、所定周波数ｆｕｐの２倍となる。これにより、リアクトルＬの電流ＩＬのリプル量（脈動量）を小さくすることができ、リプルに起因するノイズの音圧を低減することができる。そして、上述したように、所定周波数ｆｕｐを可聴域の上限周波数ｆｍａｘの２分の１よりも大きい周波数とするから、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数を可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも大きくすることができる。これにより、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルに起因する騒音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。しかも、この所定周波数ｆｕｐを可聴域の上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数とするから、所定周波数ｆｕｐを可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも大きくするものに比して、各素子の発熱量が大きくなるのを抑制することができる。
【００３８】
次に、実施例と第１比較例と第２比較例との昇降圧コンバータ４６，４６Ｂ，４６Ｃの降圧動作時の様子について説明する。図７は、第１比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｂの降圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。図７（ａ）は、トランジスタＴ１１がオンのときの様子を示し、図７（ｂ）は、トランジスタＴ１１がオフのときの様子を示す。図８は、第２比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｃの降圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。図８（ａ）は、トランジスタＴ１１，Ｔ１２が共にオンのときの様子を示し、図８（ｂ）は、トランジスタＴ１１，Ｔ１２が共にオフのときの様子を示す。図９は、実施例の場合における昇降圧コンバータ４６の降圧動作時の電流の流れの様子を示す説明図である。図９（ａ）は、トランジスタＴ１１がオンでトランジスタＴ１２がオフのときの様子を示し、図９（ｂ）は、トランジスタＴ１１がオフでトランジスタＴ１２がオンのときの様子を示し、図９（ｃ）は、トランジスタＴ１１，Ｔ１２が共にオフのときの様子を示す。
【００３９】
第１比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｂの降圧動作時には、図７に示すように、以下のようになる。トランジスタＴ１１がオンのときには、図７（ａ）の太線矢印に示すように、コンデンサ４３およびモータ３２（図示を省略），正極ライン４２ａ，トランジスタＴ１１，リアクトルＬ，正極ライン４４ａ，バッテリ３６，負極ライン４４ｂ，負極ライン４２ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬにエネルギが蓄積される。そして、トランジスタＴ１１がオフになると、図３（ｂ）の太線矢印に示すように、リアクトルＬ，正極ライン４４ａ，バッテリ３６，負極ライン４４ｂ，ダイオードＤ２１の電流経路が形成され、リアクトルＬのエネルギが低電圧系電力ライン４４（バッテリ３６）に供給される。
【００４０】
第２比較例の場合における昇降圧コンバータ４６Ｃの降圧動作時には、図８に示すように、以下のようになる。トランジスタＴ１１，Ｔ１２がオンのときには、図８（ａ）の太線矢印に示すように、コンデンサ４３およびモータ３２（図示を省略），正極ライン４２ａ，トランジスタＴ１１，Ｔ１２，リアクトルＬ，正極ライン４４ａ，バッテリ３６，負極ライン４４ｂ，負極ライン４２ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬにエネルギが蓄積される。そして、トランジスタＴ１１，Ｔ１２がオフになると、図８（ｂ）の太線矢印に示すように、リアクトルＬ，正極ライン４４ａ，バッテリ３６，負極ライン４４ｂ，ダイオードＤ２１，Ｄ２２の電流経路が形成され、リアクトルＬのエネルギが低電圧系電力ライン４４（バッテリ３６）に供給される。
【００４１】
実施例の場合における昇降圧コンバータ４６の降圧動作時には、図９に示すように、以下のようになる。トランジスタＴ１１がオンでトランジスタＴ１２がオフのときには、図９（ａ）の太線矢印に示すように、コンデンサ４３およびモータ３２（図示を省略），正極ライン４２ａ，トランジスタＴ１１，リアクトルＬ，正極ライン４４ａ，バッテリ３６，負極ライン４４ｂ，負極ライン４２ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬにエネルギが蓄積される。そして、トランジスタＴ１１，Ｔ１２が共にオフになると、図９（ｃ）の太線矢印に示すように、リアクトルＬ，正極ライン４４ａ，バッテリ３６，負極ライン４４ｂ，ダイオードＤ２１，Ｄ２２の電流経路が形成され、リアクトルＬのエネルギが電力ライン４４（バッテリ３６）に供給される。また、トランジスタＴ１１がオフでトランジスタＴ１２がオンのときには、図９（ｂ）に示すように、コンデンサ４３およびモータ３２（図示を省略），正極ライン４２ａ，トランジスタＴ１２，リアクトルＬ，正極ライン４４ａ，バッテリ３６，負極ライン４４ｂ，負極ライン４２ｂの電流経路が形成され、リアクトルＬにエネルギが蓄積される。そして、トランジスタＴ１１，Ｔ１２が共にオフになると、上述の図９（ｃ）の状態になる。
【００４２】
図１０は、実施例と第１比較例と第２比較例との昇降圧コンバータ４６，４６Ｂ，４６Ｃの降圧動作時のリアクトルＬの電流ＩＬの様子の一例を示す説明図である。図中、「Ｔｄｎ」は、各トランジスタのスイッチング周期時間であり、スイッチング周波数（所定周波数ｆｄｎ）の逆数に相当する。
【００４３】
図１０に示すように、第１比較例および第２比較例では、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周期時間は、スイッチング周期時間Ｔｕｐと同一となる。即ち、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数は、所定周波数ｆｄｎと同一となる。そして、このリプルによって、リアクトルＬに作用する磁気吸引力が変動してノイズが発生する。このノイズの周波数が可聴域の場合、このノイズによる騒音を運転者に感じさせることがある。これに対して、スイッチング周波数を可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも高くすることによって、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数を可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも高くすることも考えられる。しかし、この場合、各素子の発熱量が比較的大きくなることによって、各素子の寿命が比較的短くなるなどの弊害が生じる可能性がある。
【００４４】
一方、実施例では、リアクトルＬの電流ＩＬの周期時間は、スイッチング周期時間Ｔｄｎの２分の１となる。即ち、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数は、所定周波数ｆｄｎの２倍となる。これにより、リアクトルＬの電流ＩＬのリプル量（脈動量）を小さくすることができ、リプルに起因するノイズの音圧を低減することができる。そして、上述したように、所定周波数ｆｄｎを可聴域の上限周波数ｆｍａｘの２分の１よりも大きい周波数とするから、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数を可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも大きくすることができる。これにより、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルに起因する騒音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。しかも、この所定周波数ｆｄｎを可聴域の上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数とするから、所定周波数ｆｄｎを可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも大きくするものに比して、各素子の発熱量が大きくなるのを抑制することができる。
【００４５】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、昇降圧コンバータ４６を昇圧動作させる際には、トランジスタＴ２１，Ｔ２２のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｕｐとして且つトランジスタＴ２１，Ｔ２２のオンのタイミングが互いに異なる（所定周波数ｆｕｐの逆数の２分の１に相当する時間（１／（２・ｆｕｐ））だけずれる）ようにトランジスタＴ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なう。ここで、所定周波数ｆｕｐを、可聴域の上限周波数ｆｍａｘの２分の１よりも大きく且つ可聴域の上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数とする。また、昇降圧コンバータ４６の降圧動作させる際には、トランジスタＴ１１，Ｔ１２のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｄｎとして且つトランジスタＴ１１，Ｔ１２のオンのタイミングが互いに異なる（所定周波数ｆｄｎの逆数の２分の１に相当する時間（１／（２・ｆｄｎ））だけずらす）ようにトランジスタＴ１１，Ｔ１２のスイッチング制御を行なう。ここで、所定周波数ｆｄｎを、可聴域の上限周波数ｆｍａｘの２分の１よりも大きく且つ可聴域の上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数とする。これらより、リアクトルＬの電流ＩＬのリプル量（脈動量）を小さくしてリプルに起因するノイズの音圧を低減することができると共にリアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数を可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも大きくすることができ、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルに起因する騒音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。しかも、所定周波数ｆｄｎを可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも大きくするものに比して、各素子の発熱量が大きくなるのを抑制することができる。
【００４６】
実施例の電気自動車２０では、昇降圧コンバータ４６を昇圧動作させる際には、下アーム（トランジスタＴ２１，Ｔ２２）のトータルの目標デューティ比Ｄｕｐ＊の２分の１の値をトランジスタＴ２１，Ｔ２２のそれぞれの目標デューティ比Ｄｕｐ１＊，Ｄｕｐ２＊に設定するものとした。また、昇降圧コンバータ４６を降圧動作させる際には、上アーム（トランジスタＴ１１，Ｔ１２）のトータルの目標デューティ比Ｄｄｎ＊の２分の１の値をトランジスタＴ１１，Ｔ１２のそれぞれの目標デューティ比Ｄｄｎ１＊，Ｄｄｎ２＊に設定するものとした。しかし、第１比較例や第２比較例の場合に対する実施例の場合の昇降圧コンバータ４６での損失の増加を考慮する場合、昇降圧コンバータ４６を昇圧動作させる際には、目標デューティ比Ｄｕｐ＊の２分の１の値に損失増加分を加えた値を目標デューティ比Ｄｕｐ１＊，Ｄｕｐ２＊に設定し、昇降圧コンバータ４６を降圧動作させる際には、目標デューティ比Ｄｄｎ＊の２分の１の値に損失増加分を加えた値を目標デューティ比Ｄｄｎ１＊，Ｄｄｎ２＊に設定すればよい。
【００４７】
実施例の電気自動車２０では、昇降圧コンバータ４６は、リアクトルＬと４個のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２と４個のダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３，Ｄ１４とを有するものとした。しかし、昇降圧コンバータ４６は、リアクトルＬと２ｎ（ｎは３以上の整数）個のトランジスタと２ｎ個のダイオードとを有するものとしてもよい。図１１は、変形例の電気自動車１２０の構成の一例を示す説明図である。この電気自動車１２０の昇降圧コンバータ１４６は、リアクトルＬと６個のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ２１，Ｔ２２，Ｔ２３と６個のダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３，Ｄ２１，Ｄ２２，Ｄ２３とを有する。即ち、ｎを３としたときに相当する。トランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ１３は、高電圧系電力ライン４２の正極ライン４２ａとリアクトルＬの他方の端子とに互いに並列に接続されている。トランジスタＴ２１，Ｔ２２，Ｔ２３は、リアクトルＬの他方の端子と低電圧系電力ライン４４および高電圧系電力ライン４２の負極ライン４２ｂ，４４ｂとに互いに並列に接続されている。ダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３，Ｄ２１，Ｄ２２，Ｄ２３は、トランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ２１，Ｔ２２，Ｔ２３に逆方向に並列に接続されている。
【００４８】
この電気自動車１２０では、昇降圧コンバータ１４６を昇圧動作させる際には、トランジスタＴ２１，Ｔ２２，Ｔ２３のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｕｐ２として且つトランジスタＴ２１，Ｔ２２，Ｔ２３のオンのタイミングが互いに異なる（所定周波数ｆｕｐの逆数の３分の１に相当する時間（１／（３・ｆｕｐ２）ずつずれる）ように、トランジスタＴ２１，Ｔ２２，Ｔ２３のスイッチング制御を行なう。ここで、所定周波数ｆｕｐ２は、可聴域の上限周波数ｆｍａｘの３分の１よりも大きく且つ可聴域の上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数、例えば、８ｋＨｚ，９ｋＨｚ，１０ｋＨｚなどとした。また、昇降圧コンバータ１４６を降圧動作させる際には、トランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ１３のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｄｎ２として且つトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ１３のオンのタイミングが互いに異なる（所定周波数ｆｄｎの逆数の３分の１に相当する時間（１／（３・ｆｄｎ２）ずつずれる）ように、トランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ１３のスイッチング制御を行なう。ここで、所定周波数ｆｄｎ２は、可聴域の上限周波数ｆｍａｘの３分の１よりも大きく且つ可聴域の上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数、例えば、８ｋＨｚ，９ｋＨｚ，１０ｋＨｚなどとした。
【００４９】
図１２は、この変形例と第２比較例との昇降圧コンバータ１４６，４６Ｃの昇圧動作時のリアクトルＬの電流ＩＬの様子の一例を示す説明図である。図中、「Ｔｕｐ２」は、各トランジスタのスイッチング周期時間であり、スイッチング周波数（所定周波数ｆｕｐ２）の逆数に相当する。図１２に示すように、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周期時間は、第２比較例ではスイッチング周期時間Ｔｕｐ２と同一となり、この変形例ではスイッチング周期時間Ｔｕｐ２の３分の１となる。即ち、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数は、第２比較例では所定周波数ｆｕｐ２と同一となり、この変形例では、所定周波数ｆｕｐの３倍となる。これにより、リアクトルＬの電流ＩＬのリプル量（脈動量）をより小さくすることができ、リプルに起因するノイズの音圧をより低減することができる。そして、所定周波数ｆｕｐ２を可聴域の上限周波数ｆｍａｘの３分の１よりも大きい周波数とすることにより、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルの周波数を可聴域の上限周波数ｆｍａｘよりも大きくすることができ、リアクトルＬの電流ＩＬのリプルに起因する騒音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。なお、図１２では、昇降圧コンバータ１４６の昇圧動作時の効果について説明したが、昇降圧コンバータ１４６の降圧動作時については、これと同様に考えることができる。
【００５０】
実施例の電気自動車２０では、リアクトルＬと４個のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２と４個のダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ２１，Ｄ２２とを有する昇降圧コンバータ４６を備える場合の昇降圧コンバータ４６の制御について説明した。また、変形例の電気自動車１２０では、リアクトルＬと６個のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ２１，Ｔ２２，Ｔ２３と６個のダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ１３，Ｄ２１，Ｄ２２，Ｄ２３とを有する昇降圧コンバータ４６を備える場合の昇降圧コンバータ１４６の制御について説明した。これらを踏まえると、リアクトルＬと２ｎ個のトランジスタ（ｎ個の上アームのトランジスタおよびｎ個の下アームのトランジスタ）と２ｎ個のダイオードとを有する昇降圧コンバータを備える場合についても、これらと同様に昇降圧コンバータを制御すればよいと考えられる。昇降圧コンバータを昇圧動作させる際には、ｎ個の下アームのスイッチング素子の各々のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｕｐ３として且つｎ個の下アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングが互いに異なる（所定周波数ｆｕｐ３の逆数のｎ分の１に相当する時間（１／（ｎ・ｆｕｐ３））ずつずれる）ように、ｎ個の下アームのスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、所定周波数ｆｕｐ３は、可聴域の上限周波数ｆｍａｘのｎ分の１よりも大きく且つ上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数とする。昇降圧コンバータを降圧動作させる際には、ｎ個の上アームのスイッチング素子の各々のスイッチング周波数を何れも所定周波数ｆｄｎ３として且つｎ個の上アームのスイッチング素子の各々のオンのタイミングが互いに異なる（所定周波数ｆｄｎ３の逆数のｎ分の１に相当する時間（１／（ｎ・ｆｄｎ３））ずつずれる）ように、ｎ個の上アームのスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、所定周波数ｆｄｎ３は、可聴域の上限周波数ｆｍａｘのｎ分の１よりも大きく且つ上限周波数ｆｍａｘ以下の周波数とする。こうすれば、実施例などと同様の効果を奏することができる。
【００５１】
実施例では、電圧変換装置４０は、走行用のモータ３２およびバッテリ３６と共に電気自動車２０に搭載されるものとした。しかし、電圧変換装置は、走行用のモータおよびバッテリに加えて走行用のエンジンを備えるハイブリッド自動車に搭載されるものとしてもよいし、走行用のモータおよびバッテリに加えて燃料電池を備える燃料電池自動車に搭載されるものとしてもよい。
【００５２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、リアクトルＬとトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２とダイオードＤ１１，Ｄ１２，Ｄ２１，Ｄ２２とを有する昇降圧コンバータ４６が「昇降圧コンバータ」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御手段」に相当する。
【００５３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、電圧変換装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５６】
２０，２０Ｂ，２０Ｃ，１２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３４  インバータ、３６  バッテリ、４０  電圧変換装置、４２  高電圧系電力ライン、４２ａ  正極ライン、４２ｂ  負極ライン、４３  コンデンサ、４３ａ  電圧センサ、４４  低電圧系電力ライン、４４ａ  正極ライン、４４ｂ  負極ライン、４５  コンデンサ、４５ａ  電圧センサ、４６，４６Ｂ，４６Ｃ，１４６  昇降圧コンバータ、４６ａ  電流センサ、５０  電子制御ユニット、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、Ｄ１１，Ｄ１２，Ｄ１３，Ｄ２１，Ｄ２２，Ｄ２３  ダイオード、Ｌ  リアクトル、Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ２１，Ｔ２２，Ｔ２３  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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