(57)【要約】【課題】シリンダブロックを動かす際にシリンダブロックが移動方向とは異なる方向に傾くのを抑制しつつ、その際の負荷の増加を抑制する。【解決手段】内燃機関が、クランクケース４及びシリンダブロック２の一方に固定されてシリンダブロック２の移動方向に延びるガイド部４１と、クランクケース４及びシリンダブロック２の他方に設けられてガイド部４１が収容される収容部４２と、ガイド部４１の側面と、当該ガイド部４１の側面と対面する収容部４２の内周面と、の間の隙間を周方向全周に亘って埋めるようにシリンダブロック２の移動方向に所定の間隔を空けて配置された複数の弾性シール部材４３と、ガイド部４１の側面、収容部４２の内周面及び複数の弾性シール部材４３によって区画された隙間４５内に潤滑油を供給するための潤滑油供給通路４４と、を備える。【選択図】図４
2017129016.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースと、
前記クランクケースに対して相対移動可能なシリンダブロックと、
を備える内燃機関であって、
前記クランクケース及び前記シリンダブロックの一方に固定され、前記シリンダブロックの移動方向に延びるガイド部と、
前記クランクケース及び前記シリンダブロックの他方に設けられ、前記ガイド部が収容される収容部と、
前記ガイド部の側面と、当該ガイド部の側面と対面する前記収容部の内周面と、の間の隙間を周方向全周に亘って埋めるように、前記シリンダブロックの移動方向に所定の間隔を空けて配置された複数の弾性シール部材と、
前記ガイド部の側面と、前記収容部の内周面と、前記複数の弾性シール部材と、によって区画された潤滑室内に潤滑油を供給するための潤滑油供給通路と、
を備える内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、クランクケースに対して相対移動可能なシリンダブロックを備える従来の内燃機関として、シリンダブロックを動かす際にシリンダブロックが移動方向とは異なる方向に傾くのを防止するために、シリンダブロックの側面に対して所定の間隙を空けて、シリンダブロックの周りにガイド壁を設けたものが開示されている。この従来の内燃機関ではさらに、燃焼時におけるシリンダブロックの振動によってシリンダブロックがガイド壁に当たって騒音が発生するのを防止するために、シリンダブロックの側面に対して摺動するスライダを、シリンダ径方向外側からシリンダブロックの側面に押し付けるようにしていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１９４６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述した従来の内燃機関は、スライダに取り付けられた油圧ピストンをガイド壁に形成された油圧室内に収容し、油圧ピストンを油圧によって油圧室内でシリンダ径方向に移動させることで、シリンダ径方向外側から油圧ピストンと共にスライダを押圧し、スライダの摺動端面をシリンダブロックの側面に押し付けるようにしていた。
【０００５】
そのため、油圧室の内周面と油圧ピストンの外周面との間の隙間によって、油圧室内で油圧ピストンを移動させる際に油圧ピストンが傾いて油圧室の内周面と油圧ピストンの外周面とが平行とならず、スライダの摺動端面をシリンダブロックの側面に押し付けたときに、スライダの摺動端面とシリンダブロックの側面とが全面的に当接せずに部分的に当接するおそれがあった。また、ガイド壁に油圧室を形成する際の製造精度上の問題によって、油圧室の内周面が最初からシリンダ径方向に対して傾いている場合もあり、この場合にも、スライダの摺動端面とシリンダブロックの側面とが全面的に当接せずに部分的に当接するおそれがある。
【０００６】
このようなスライダの摺動端面とシリンダブロックの側面とが部分的に当接する片当たりが生じると、シリンダブロックを動かす際にスライダの摺動端面とシリンダブロックの側面との間に生じる抵抗（摺動抵抗）が増加し、シリンダブロックを動かす際の負荷が増加するおそれがある。
【０００７】
本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、シリンダブロックを動かす際にシリンダブロックが移動方向とは異なる方向に傾くのを抑制しつつ、シリンダブロックを動かす際の負荷を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様によれば、クランクケースと、クランクケースに対して相対移動可能なシリンダブロックと、を備える内燃機関が、クランクケース及びシリンダブロックの一方に固定され、シリンダブロックの移動方向に延びるガイド部と、クランクケース及びシリンダブロックの他方に設けられ、ガイド部が収容される収容部と、ガイド部の側面と、当該ガイド部の側面と対面する収容部の内周面と、の間の隙間を周方向全周に亘って埋めるようにシリンダブロックの移動方向に所定の間隔を空けて配置された複数の弾性シール部材と、ガイド部の側面と、収容部の内周面と、複数の弾性シール部材と、によって区画された潤滑室内に潤滑油を供給するための潤滑油供給通路と、を備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のこの態様によれば、シリンダブロックを動かす際にシリンダブロックが移動方向とは異なる方向に傾くのを抑制しつつ、シリンダブロックを動かす際の負荷を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態による内燃機関及び内燃機関を制御する電子制御ユニットの概略構成図である。
【図２】図２は、可変圧縮比機構の分解斜視図である。
【図３】図３は、可変圧縮比機構の動作について説明する図である。
【図４】図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿ったブロック長手方向の一端側における機関本体の概略部分断面図である。
【図５】図５は、図４においてブロック短手方向の一端側に設けられた傾斜抑制機構の概略拡大断面図である。
【図６】図６は、本発明の他の実施形態による機関本体の概略部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。
【００１２】
（第１実施形態）
図１は、本発明の一実施形態による内燃機関１００及び内燃機関１００を制御する電子制御ユニット２００の概略構成図である。
【００１３】
図１に示すように、内燃機関１００は、機関本体１と、吸気装置２０と、排気装置３０と、を備える。
【００１４】
機関本体１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に取り付けられたシリンダヘッド３と、シリンダブロック２の下部に取り付けられたクランクケース４と、クランクケース４の下部に取り付けられたオイルパン５と、を備える。
【００１５】
シリンダブロック２には、複数のシリンダ（気筒）６が形成される。シリンダ６の内部には、燃焼圧力を受けてシリンダ６の内部を往復運動するピストン７が収められる。ピストン７は、コンロッド８を介してクランクケース４内に回転可能に支持されたクランクシャフト９と連結されており、クランクシャフト９によってピストン７の往復運動が回転運動に変換される。シリンダヘッド３、シリンダ６及びピストン７によって区画された空間が燃焼室１０となる。
【００１６】
シリンダヘッド３には、シリンダヘッド３の一方の側面（図中右側）に開口すると共に燃焼室１０に開口する吸気ポート１１と、シリンダヘッド３の他方の側面（図中左側）に開口すると共に燃焼室１０に開口する排気ポート１２と、が形成される。
【００１７】
またシリンダヘッド３には、燃焼室１０と吸気ポート１１との開口を開閉するための吸気弁１３と、燃焼室１０と排気ポート１２との開口を開閉するための排気弁１４と、吸気弁１３を開閉駆動する吸気カムシャフト１５と、排気弁１４を開閉駆動する排気カムシャフト１６と、が取り付けられる。吸気カムシャフト１５の一端部には、吸気弁１３の閉弁時期を任意の時期に変更することができる可変バルブタイミング機構Ｂが設けられている。
【００１８】
またシリンダヘッド３には、後述する吸気マニホールド２３の各吸気枝管２３ｂに取り付けられた燃料噴射弁１７から噴射された燃料と、空気と、の混合気を燃焼室１０内で点火するための点火プラグ１８が、燃焼室１０に臨むように取り付けられる。なお、燃料噴射弁１７は、燃焼室１０内に直接燃料を噴射することができるようにシリンダヘッド３に取り付けてもよい。
【００１９】
また本実施形態による機関本体１は、シリンダブロック２とクランクケース４との連結部に可変圧縮比機構Ａを備える。本実施形態による可変圧縮比機構Ａは、シリンダブロック２とクランクケース４とのシリンダ軸方向の相対位置を変化させることによって、ピストン７が圧縮上死点に位置するときの燃焼室１０の容積を変更するものである。シリンダブロック２とクランクケース４との連結部には、シリンダブロック２とクランクケース４との相対位置関係を検出するための相対位置センサ２１１が取り付けられており、この相対位置センサ２１１からはシリンダブロック２とクランクケース４との間隔の変化を示す出力信号が出力される。可変圧縮比機構Ａの詳細については、図２及び図３を参照して後述する。
【００２０】
吸気装置２０は、吸気ポート１１を介してシリンダ６内に空気を導くための装置であって、エアクリーナ２１と、吸気管２２と、吸気マニホールド２３と、電子制御式のスロットル弁２４と、スロットルセンサ２１２と、エアフローメータ２１３と、吸気圧センサ２１４と、を備える。
【００２１】
エアクリーナ２１は、空気中に含まれる砂などの異物を除去する。
【００２２】
吸気管２２は、一端がエアクリーナ２１に連結され、他端が吸気マニホールド２３のサージタンク２３ａに連結される。
【００２３】
吸気マニホールド２３は、サージタンク２３ａと、サージタンク２３ａから分岐してシリンダヘッド側面に形成されている各吸気ポート１１の開口に連結される複数の吸気枝管２３ｂと、を備える。サージタンク２３ａに導かれた空気は、吸気枝管２３ｂを介して各シリンダ６内に均等に分配される。このように、吸気管２２、吸気マニホールド２３及び吸気ポート１１が、各シリンダ６内に空気を導くための吸気通路を形成する。
【００２４】
スロットル弁２４は、吸気管２２内に設けられる。スロットル弁２４は、スロットルアクチュエータ（図示せず）によって駆動され、吸気管２２の通路断面積を連続的又は段階的に変化させる。スロットルアクチュエータによってスロットル弁２４の開度（以下「スロットル開度」という。）を調整することで、各シリンダ６内に吸入される空気の流量を調整することができる。スロットル開度は、スロットルセンサ２１２によって検出される。
【００２５】
エアフローメータ２１３は、スロットル弁２４よりも上流側の吸気管２２内に設けられる。エアフローメータ２１３は、吸気管２２内を流れる空気の流量を検出する。
【００２６】
吸気圧センサ２１４は、サージタンク２３ａ内に設けられる。吸気圧センサ２１４は、サージタンク２３ａ内の圧力を検出する。
【００２７】
排気装置３０は、燃焼室１０内で生じた燃焼ガス（排気）を浄化して外気に排出するための装置であって、排気マニホールド３１と、排気後処理装置３２と、排気管３３と、空燃比センサ２１５と、を備える。
【００２８】
排気マニホールド３１は、シリンダヘッド側面に形成されている各排気ポート１２の開口と連結される複数の排気枝管と、排気枝管を集合させて１本にまとめた集合管と、を備える。
【００２９】
排気後処理装置３２は、排気マニホールド３１の集合管に連結される。排気後処理装置３２は、排気を浄化した上で外気に排出するための装置であって、有害物質を浄化する各種の触媒（例えば三元触媒）を担体に担持させたものである。
【００３０】
排気管３３は、一端が排気後処理装置３２に連結され、他端が開口端となっている。各シリンダ６から排気ポート１２を介して排気マニホールド３１に排出された排気は、排気後処理装置３２及び排気管３３を流れて外気に排出される。
【００３１】
空燃比センサ２１５は、排気マニホールド３１の集合管に設けられ、排気の空燃比を検出する。
【００３２】
電子制御ユニット２００は、デジタルコンピュータから構成され、双方性バス２０１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２０２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）２０３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）２０４、入力ポート２０５及び出力ポート２０６を備える。
【００３３】
入力ポート２０５には、前述した相対位置センサ２１１やスロットルセンサ２１２、エアフローメータ２１３、吸気圧センサ２１４、空燃比センサ２１５などからの出力信号が、対応する各ＡＤ変換器２０７を介して入力される。また入力ポート２０５には、アクセルペダル２２０の踏み込み量（以下「アクセル踏込量」という。）に比例した出力電圧を発生する負荷センサ２１７の出力電圧が、対応するＡＤ変換器２０７を介して入力される。また入力ポート２０５には、機関回転速度などを算出するための信号として、機関本体１のクランクシャフト９が例えば１５°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ２１８の出力信号が入力される。このように入力ポート２０５には、内燃機関１００を制御するために必要な各種センサの出力信号が入力される。
【００３４】
出力ポート２０６には、対応する駆動回路２０８を介して燃料噴射弁１７や点火プラグ１８、スロットル弁２４のスロットルアクチュエータ、可変圧縮比機構Ａ、可変バルブタイミング機構Ｂなどの各制御部品が電気的に接続される。
【００３５】
電子制御ユニット２００は、入力ポート２０５に入力された各種センサの出力信号に基づいて、各制御部品を制御するための制御信号を出力ポート２０６から出力して内燃機関１００を制御する。
【００３６】
図２は、本実施形態による可変圧縮比機構Ａの分解斜視図である。
【００３７】
図２に示すように、シリンダブロック２の両側壁の下方には互いに間隔を隔てた複数個の突出部５０が形成されており、各突出部５０には断面円形のカム挿入孔５１が形成されている。一方、クランクケース４の上壁面上には互いに間隔を隔ててそれぞれ対応する突出部５０の間に嵌合する複数個の突出部５２が形成されており、これらの各突出部５２にもそれぞれ断面円形のカム挿入孔５３が形成されている。
【００３８】
また可変圧縮比機構Ａは、一対のカムシャフト５４，５５を備えており、各カムシャフト５４，５５上には、所定の間隔を空けて各カム挿入孔５３内に回転可能に挿入される円形カム５８が固定されている。これらの円形カム５８は各カムシャフト５４，５５の回転軸線と共軸をなす。一方、各円形カム５８の両側には各カムシャフト５４，５５の回転軸線に対して偏心配置された偏心軸５７（図３参照）が延びており、この偏心軸５７上に別の円形カム５６が偏心して回転可能に取付けられている。図２に示されるようにこれら円形カム５６は各円形カム５８の両側に配置されており、これら円形カム５６は対応する各カム挿入孔５１内に回転可能に挿入されている。
【００３９】
各カムシャフト５４，５５の一端部には、制御軸６０に設けられた一対のウォーム６１，６２とそれぞれ噛み合うウォームホイール６３，６４が取り付けられている。一対のウォーム６１，６２は、各カムシャフト５４，５５をそれぞれ反対方向に回転させることができるように、螺旋方向が逆向きとなっている。制御軸６０は、アクチュエータとしての駆動モータ６５によって回転させられる。駆動モータ６５を回転させて各カムシャフト５４，５５をそれぞれ反対方向に回転させることで、図３に示すように、ピストン７が圧縮上死点に位置するときの燃焼室１０の容積が変更させられる。カムシャフト５５にはカムシャフト５５の回転角度を表す出力信号を発生するカム回転角度センサ２１６が取付けられており、カム回転角度センサ２１６の出力信号は対応するＡＤ変換器２０７を介して電子制御ユニット２００に入力されている。以下、図３を参照して可変圧縮比機構Ａの動作について説明する。
【００４０】
図３は、可変圧縮比機構Ａの動作について説明する図である。
【００４１】
図３（Ａ）は、可変圧縮比機構Ａによって、ピストン７が圧縮上死点に位置するときの燃焼室１０の容積が最大にされている状態、すなわち機械圧縮比が最小にされている状態の図である。図３（Ｂ）は、可変圧縮比機構Ａによって、ピストン７が圧縮上死点に位置するときの燃焼室１０の容積が最大と最少との間にされている状態、すなわち機械圧縮比が最小と最大との間にされている状態の図である。図３（Ｃ）は、可変圧縮比機構Ａによって、ピストン７が圧縮上死点に位置するときの燃焼室１０の容積が最少にされている状態、すなわち機械圧縮比が最大にされている状態の図である。
【００４２】
図３（Ａ）に示す状態から各カムシャフト５４，５５上に固定された円形カム５８を、図３Ａにおいて矢印で示されるように互いに反対方向に回転させると、偏心軸５７が互いに離れる方向に移動するために円形カム５６がカム挿入孔５１内において円形カム５８とは反対方向に回転する。これにより図３（Ｂ）に示すように、偏心軸５７の位置が高い位置から中間高さ位置となる。次いで更に円形カム５８を矢印で示される方向に回転させると、図３（Ｃ）に示すように偏心軸５７は最も低い位置となる。
【００４３】
なお図３（Ａ）から図３（Ｃ）には、それぞれの状態における円形カム５８の中心ａと偏心軸５７の中心ｂと円形カム５６の中心ｃとの位置関係が示されている。
【００４４】
図３（Ａ）から図３（Ｃ）を比較するとわかるように、クランクケース４とシリンダブロック２の相対位置は円形カム５８の中心ａと円形カム５６の中心ｃとの距離によって定まり、円形カム５８の中心ａと円形カム５６の中心ｃとの距離が大きくなるほどシリンダブロック２はクランクケース４から離間側に移動する。すなわち、可変圧縮比機構Ａは回転するカムを用いたクランク機構によってシリンダブロック２をシリンダ軸方向に動かして、クランクケース４とシリンダブロック２間の相対位置を変化させていることになる。シリンダブロック２がクランクケース４から離れるとピストン７が圧縮上死点に位置するときの燃焼室１０の容積は増大し、その結果、機械圧縮比が低下する。このように、各カムシャフト５４，５５を回転させることによってシリンダブロック２をシリンダ軸方向に動かして、ピストン７が圧縮上死点に位置するときの燃焼室１０の容積を変更して機械圧縮比を変更することができる。
【００４５】
しかしながら、このように各カムシャフト５４，５５を回転させることによってシリンダブロック２をシリンダ軸方向に動かす場合、各カムシャフト５４，５５だけではシリンダブロック２がシリンダ軸方向に移動せず、シリンダブロック２がシリンダ軸方向と異なる方向に傾くおそれがある。
【００４６】
そこで本実施形態では、シリンダブロック２を動かす際にシリンダブロック２がシリンダ軸方向と異なる方向に傾くのを抑制するために、機関本体１に傾斜抑制機構４０をさらに設けることとした。以下、図２、図４及び図５を参照して、この機関本体１に設けた本実施形態による傾斜抑制機構４０について説明する。なお図２に示す通り、以下の説明において、ブロック長手方向とは、シリンダブロック２に形成されたシリンダ６の配列方向のことをいい、ブロック短手方向とは、ブロック長手方向及びシリンダ軸方向のそれぞれと直角に交わる方向のことをいうものとする。
【００４７】
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿ったブロック長手方向の一端側（図２の手前側）における機関本体１の概略部分断面図である。図５は、図４においてブロック短手方向の一端側（図４の右側）に設けられた傾斜抑制機構４０の概略拡大断面図である。
【００４８】
本実施形態による機関本体１は、ブロック長手方向の一端側と他端側とにそれぞれ２つ、計４つの同様の構成をした傾斜抑制機構４０を備えており、図４は、機関本体１のブロック長手方向の一端側において、ブロック短手方向の一端側と他端側とにそれぞれ設けられた２つの傾斜抑制機構４０を示している。
【００４９】
傾斜抑制機構４０は、ガイド部４１と、収容部４２と、弾性シール部材４３と、潤滑油供給通路４４と、を備える。
【００５０】
図２、図４及び図５に示すように、ガイド部４１は、クランクケース４の上壁面からシリンダブロック２側に向けて、シリンダブロック２の移動方向と平行に延びる中空の円筒形状をした部分である。ガイド部４１は、その側面がシリンダブロック２の移動方向と平行となるようにクランクケース４と一体的に形成される。なお、ガイド部４１は、クランクケース４に固定されていれば、必ずしもクランクケース４と一体的に形成されている必要はなく、ガイド部４１をクランクケース４と別体としてクランクケース４に固定するようにしても良い。
【００５１】
ガイド部４１には、ガイド部４１の内部空間である油室４１１からガイド部４１の外周面まで貫通する油孔４１２が設けられる。すなわち油孔４１２は、ガイド部４１の側面と収容部４２の内周面との間の隙間と、を連通する。
【００５２】
また、ガイド部４１の側面には、弾性シール部材４３を組み付けるためのシール溝４１３（図５参照）が、その側面の周方向全周に亘って形成される。本実施形態では、シール溝４１３はシリンダブロック２の移動方向に所定の間隔を空けて２つ形成されており、２つのシール溝４１３の間に油孔４１２が形成されている。以下の説明では、２つのシール溝４１３を特に区別する必要があるときは、図中上側（シリンダヘッド側）のシール溝４１３のことを「第１シール溝４１３ａ」といい、図中下側（クランクケース側）のシール溝４１３のことを「第２シール溝４１３ｂ」という。
【００５３】
図４及び図５に示すように、収容部４２は、シリンダブロック２をクランクケース４に組み付けたときに、その内部にガイド部４１を収容することができるようにシリンダブロック２の底面に掘られた穴である。収容部４２の外径は、ガイド部４１の側面と収容部４２の内周面との間に所望の隙間（例えば０．１［ｍｍ］以下）が生じるように、ガイド部４１の外径よりもやや大きくなっている。
【００５４】
なお本実施形態では、このようにクランクケース４にガイド部４１を形成し、シリンダブロック２に収容部４２を形成しているが、クランクケース４に収容部４２を形成し、シリンダブロック２にガイド部４１を形成しても良い。またガイド部４１の側面にシール溝４１３を形成しているが、収容部の内周面にシール溝４１３を形成しても良い。
【００５５】
弾性シール部材４３は、ガイド部４１の側面と収容部４２の内周面との隙間を周方向全周に亘って埋めることができる一つながりの形状をした例えばゴムなどの弾力性を持った材料からなるＯリングである。弾性シール部材４３は、第１シール溝４１３ａ及び第２シール溝４１３ｂにそれぞれ組み付けられる。弾性シール部材４３は、シール溝４１３に組み付けられると、自己の張力によって収容部４２の内周面と密着するようになっている。以下の説明では、２つの弾性シール部材４３を特に区別する必要があるときは、図中上側の弾性シール部材４３のことを「第１弾性シール部材４３ａ」といい、図中下側の弾性シール部材４３のことを「第２弾性シール部材４３ｂ」という。
【００５６】
潤滑油供給通路４４は、２つの弾性シール部材４３の間のガイド部４１の側面と収容部４２の内周面との隙間（以下「潤滑室」という。）４５内に、潤滑油を供給するための通路である。本実施形態による潤滑油供給通路４４は、オイルポンプによって吸い上げられたオイルパン５内の潤滑油が圧送されてくるメイン通路４４１と、メイン通路４４１から分岐して各傾斜抑制機構４０の油室４１１と連通し、各油室４１１内に潤滑油を供給するための分岐通路４４２と、前述したガイド部４１の油室４１１及び油孔４１２と、によって構成されている。
【００５７】
なお本実施形態では、上記の通りメイン通路４４１と分岐通路４４２とをシリンダケース２に形成しているが、潤滑油供給通路４４は、最終的に潤滑室４５内に潤滑油を供給できる構成であれば上記の構成に限られるものではない。例えばメイン通路４４１と分岐通路４４２とをシリンダブロック２に形成し、分岐通路４４２を直接潤滑室４５に連通させるように構成しても良い。この場合、ガイド部４１の油室４１１は不要となるので、ガイド部４１を中空の円筒形状ではなく円柱形状としても良い。
【００５８】
図５に示すように、潤滑室４５内に潤滑油が供給されると、潤滑油の油圧によって第１弾性シール部材４３ａが押圧されて第１シール溝４１３ａの上側の端面４１４に接触する。加えて、第１弾性シール部材４３ａと第１シール溝４１３ａの下側の端面４１５との間に隙間が生じてその隙間から潤滑油が第１弾性シール部材４３ａの内周面側に回り、第１弾性シール部材４３ａが収容部４２の内周面に押圧される。また同様に、潤滑油の油圧によって第２弾性シール部材４３ｂが押圧されて第２シール溝４１３ｂの下側の端面４１６に接触する。加えて、第２弾性シール部材４３ｂと第２シール溝４１３ｂの上側の端面４１７との間に隙間が生じてその隙間から潤滑油が第２弾性シール部材４３ｂの内周面側に回り、第２弾性シール部材４３ｂが収容部４２の内周面に押圧される。
【００５９】
これにより、２つの弾性シール部材４３によって、潤滑室４５内の密閉性が確保され、潤滑室４５内に十分に潤滑油を行き渡らせることができる。また、ガイド部４１の側面と収容部４２の内周面との隙間内で油膜切れが生じるのを抑制することができる。そのため、潤滑室４５内に満たされた潤滑油によって、シリンダブロック２を動かす際のガイド部４１の側面と収容部４２の内周面との間の摺動抵抗を低減することができる。
【００６０】
また潤滑室４５内に満たされた潤滑油によって、機関運転中にシリンダブロック２がピストン７からシリンダ径方向のスラスト荷重を受けて左右に振動したときに、収容部４２の内周面と、ガイド部４１の側面と、が直接接触するのを抑制できる。すなわち、シリンダブロック２の振動によってシリンダブロック２（の収容部４２）がガイド部４１に接触するのを抑制できる。そのため、シリンダブロック２とガイド部４１との接触による打音等の騒音の発生を抑制できる。
【００６１】
なお本実施形態では、２つの弾性シール部材４３によって、ガイド部４１の側面と収容部４２の内周面と間の隙間内に潤滑室４５を形成するようにしているが、３本以上の弾性シール部材４３によって、複数の潤滑室４５を形成するようにしても良い。
【００６２】
以上説明した本実施形態によれば、クランクケース４と、クランクケース４に対して相対移動可能なシリンダブロック２と、を備える内燃機関１００が、クランクケース４及びシリンダブロック２の一方に固定されてシリンダブロック２の移動方向に延びるガイド部４１と、クランクケース４及びシリンダブロック２に他方に設けられてガイド部４１が収容される収容部４２と、ガイド部４１の側面と、当該ガイド部４１の側面と対面する収容部４２の内周面と、の間の隙間を周方向全周に亘って埋めるように、シリンダブロック２の移動方向に所定の間隔を空けて配置された複数の弾性シール部材４３と、ガイド部４１の側面と、収容部４２の内周面と、複数の弾性シール部材４３と、によって区画された潤滑室４５内に潤滑油を供給するための潤滑油供給通路４４と、を含むように構成される。
【００６３】
この本実施形態による内燃機関１００によれば、シリンダブロック２の移動方向に延びるガイド部４１によって、シリンダブロック２を動かす際にシリンダブロック２が移動方向とは異なる方向に傾くのを抑制することができる。またガイド部４１は、クランクケース４及びシリンダブロック２の一方に設けられて固定されているので、ガイド部４１がシリンダブロック２の移動方向と異なる方向に傾くことはない。そのため、シリンダブロック２を動かす際に、ガイド部４１の傾きに起因するガイド部４１と収容部４２との接触を抑制できる。
【００６４】
したがって、シリンダブロック２を動かす際に、ガイド部４１によってシリンダブロック２が移動方向に対して傾くのを抑制しつつ、シリンダブロック２を動かす際のガイド部４１と収容部４２との接触によるガイド部４１と収容部４２との間の摺動抵抗の増大を抑制することができる。
【００６５】
また、この本実施形態による内燃機関１００によれば、ガイド部４１の側面と、収容部４２の内周面と、複数の弾性シール部材４３と、によってガイド部４１の側面と収容部４２の内周面との間の隙間に潤滑室４５を形成し、その潤滑室４５内に潤滑油を供給している。そのため、複数の弾性シール部材４３によって、潤滑室４５内の密閉性を確保して潤滑室４５内に十分に潤滑油を行き渡らせることができる。
【００６６】
これにより、潤滑室４５内に満たされた潤滑油によって、シリンダブロック２を動かす際のガイド部４１と収容部４２との間の摺動抵抗を低減することができる。また、ガイド部４１の側面と収容部４２の内周面との隙間内で油膜切れが生じるのを抑制することができるので、シリンダブロック２を動かす際に、ガイド部４１と収容部４２とが直接的に接触するのを抑制できる。そのため、ガイド部４１と収容部４２との接触によるガイド部４１と収容部４２との間の摺動抵抗の増大を、より一層抑制することができる。
【００６７】
このように、シリンダブロック２を動かす際にシリンダブロック２が移動方向とは異なる方向に傾くのを抑制しつつ、さらにガイド部４１と収容部４２との間の摺動抵抗の増大を抑制し、また摺動抵抗自体を低減することで、シリンダブロック２を動かす際の負荷の増加を抑え、シリンダブロック２を滑らかに移動させることができる。そのため、シリンダブロック２を動かすためのアクチュエータである駆動モータ６５の負荷を抑制することができる。また、可変圧縮比機構Ａによって機関運転状態に応じて機械圧縮比を変更する場合、少ない負荷で素早くシリンダブロック２を移動させて機械圧縮比を変更することができるので、可変圧縮比機構Ａの制御性を向上させることができる。
【００６８】
また、潤滑室４５内に満たされた潤滑油によって、機関運転中にシリンダブロック２がピストンからシリンダ径方向のスラスト荷重を受けて振動したときに、シリンダブロック２に形成された収容部４２と、クランクケース４に形成されたガイド部４１と、が直接的に接触するのを抑制できる。そのため、シリンダブロック２の振動によってシリンダブロック２がガイド部４１に接触するのを抑制でき、シリンダブロック２とガイド部４１との接触による打音等の騒音の発生を抑制できる。
【００６９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７０】
例えば上記の実施形態では、機関本体１に４つの傾斜抑制機構４０を設けていたが、少なくとも１つあれば良い。
【００７１】
また、図６に示すように、クランクケース４の上壁面上に形成された突出部５２をシリンダヘッド３側に向けて延伸させると共に、シリンダブロック２には、シリンダブロック２の下方に形成された突出部５０（図２参照）の他に、シリンダブロック２の両側壁の上方にも突出部５０ａを形成し、その突出部５０ａの部分に傾斜抑制機構４０をさらに設けるようにしても良い。このように、シリンダブロック２の下側（クランクケース側）だけでなく、上側（シリンダヘッド側）にも傾斜抑制機構４０を設けることで、シリンダブロック２をシリンダ軸方向に動かすときに、シリンダブロック２の下側だけでなく上側においてもシリンダブロック２がシリンダ軸方向とは異なる方向に傾くのを抑制することができる。そのため、シリンダブロック２をより安定的にシリンダ軸方向に沿って移動させることができる。
【符号の説明】
【００７２】
１    機関本体
２    シリンダブロック
４    クランクケース
４１    ガイド部
４２    収容部
４３    弾性シール部材
４４    潤滑油供給通路
４５    潤滑室
１００    内燃機関
【図１】
2017129016.tif 000003
【図２】
2017129016.tif 000004
【図３】
2017129016.tif 000005
【図４】
2017129016.tif 000006
【図５】
2017129016.tif 000007
【図６】
2017129016.tif 000008