(57)【要約】【課題】衝突に耐える強度を確保することが可能な車載装置のハウジングの構造を提供すること。【解決手段】車載装置である電動圧縮機１は、内側に装置本体１０を収容し、車両に装備される円筒状のハウジング１３と、装置本体１０とを備える。ハウジング１３を構成する円筒部１５には、径方向外向きに突出する突起２０が形成されている。突起２０において円筒部１５の軸線１５Ｌと直交する横断面は、径方向外向きに凸である円弧状または略円弧状を呈する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側に装置本体を収容し、車両に装備される円筒状のハウジングと、
前記装置本体と、を備え、
前記ハウジングを構成する円筒部には、径方向外向きに突出する突起が形成され、
前記突起において前記円筒部の軸線と直交する横断面は、
前記径方向外向きに凸である円弧状または略円弧状を呈する、
ことを特徴とする車載装置。
【請求項２】
前記円筒部の径方向に測った前記突起の先端までの高さをＡ、
前記突起の前記先端から接線の方向に前記突起の端縁まで測った距離をＢ、とすると、
Ｂ／Ａは、４以上、７以下である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車載装置。
【請求項３】
前記円筒部の半径は、４０ｍｍ以上、８０ｍｍ以下であり、
前記突起の端縁と前記円筒部の外周面との境界部には、
前記円筒部の径方向内向きに凸である円弧状のＲ部が与えられ、
前記Ｒ部の曲率半径は、１０ｍｍ以上である、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車載装置。
【請求項４】
内側に装置本体を収容し、車両に装備される円筒状のハウジングと、
前記装置本体と、を備え、
前記ハウジングを構成する円筒部には、径方向外向きに突出する突起が形成され、
前記突起において前記円筒部の軸線と直交する横断面の輪郭は、
前記径方向外向きに凸である円弧と、前記円筒部の外周面とに引かれた接線に沿っている、
ことを特徴とする車載装置。
【請求項５】
前記突起は、前記円筒部の軸線に沿って延在する突条である、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車載装置。
【請求項６】
内側に装置本体を収容し、車両に装備される円筒状のハウジングと、
前記装置本体と、を備え、
前記ハウジングを構成する円筒部には、径方向外向きに突出する突起が形成され、
前記突起は、半球状または略半球状に形成されている、
ことを特徴とする車載装置。
【請求項７】
前記突起は、前記車両が走行する走行方向と同じ向きへと、または前記走行方向を指向する向きへと突出している、
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車載装置。
【請求項８】
前記装置本体は、
冷媒を圧縮する圧縮機構と、前記圧縮機構を動作させるトルクを出力するモータと、を含み、
前記ハウジングには、前記モータを駆動する駆動回路部が一体化されている、
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車載装置。
【請求項９】
前記車載装置と、前記車両の部材との間に介在する緩衝用部材を備え、
前記突起には、前記緩衝用部材を前記ハウジングに支持する支持部が設けられている、
ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車載装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される装置のハウジングに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、モータを内蔵する装置、例えば、空気調和機を構成する電動圧縮機が搭載されている。電動圧縮機は、モータと、モータが出力するトルクにより動作する圧縮機構と、モータを駆動する駆動回路部とを備えている。モータおよび圧縮機構は、円筒形のハウジングに収容されており、そのハウジングには駆動回路部が一体化されている（例えば、特許文献１）。
特許文献１では、駆動回路部を衝撃から保護するために、駆動回路部のケースの一部を厚肉に構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５５０５３５２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行中の車両が外部と衝突し、電動圧縮機のハウジング８の側面に車両の部材９が衝突する可能性がある（図１３（ａ））。その場合に、ハウジング８に作用する応力の分布を図１３（ｂ）に示すように、ハウジング８において車両の部材９が衝突した部位の裏側（ハウジングの内周）の部位８５Ｐに大きな引張応力が発生する。その応力によるハウジング８の過大な変形や破損により隙間ができると、駆動回路部の漏電に繋がるおそれがあるため、ハウジング８の強度を確保する必要がある。しかし、強度を確保するために十分な板厚をハウジング８に与えることは、設置スペースの制約や、重量の制約等から難しい。
【０００５】
以上より、本発明は、衝突に耐える強度を確保することが可能な車載装置のハウジングの構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車載装置は、内側に装置本体を収容し、車両に装備される円筒状のハウジングと、装置本体と、を備え、ハウジングを構成する円筒部には、径方向外向きに突出する突起が形成されており、突起において円筒部の軸線と直交する横断面は、径方向外向きに凸である円弧状または略円弧状を呈することを特徴とする。
【０００７】
本発明の車載装置において、円筒部の径方向に測った突起の先端までの高さをＡ、突起の先端から接線の方向に突起の端縁まで測った距離をＢ、とすると、Ｂ／Ａは、４以上、７以下である、ことが好ましい。
【０００８】
本発明の車載装置において、円筒部の半径は、４０ｍｍ以上、８０ｍｍ以下であり、突起の端縁と円筒部の外周面との境界部には、円筒部の径方向内向きに凸である円弧状のＲ部が与えられ、Ｒ部の曲率半径は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。
【０００９】
また、本発明の車載装置は、内側に装置本体を収容し、車両に装備される円筒状のハウジングと、装置本体と、を備え、ハウジングを構成する円筒部には、径方向外向きに突出する突起が形成され、突起において円筒部の軸線と直交する横断面の輪郭は、径方向外向きに凸である円弧（仮想の円弧）と、円筒部の外周面とに引かれた接線に沿っていることを特徴とする。
【００１０】
本発明の車載装置における突起は、円筒部の軸線に沿って延在する突条であることが好ましい。
【００１１】
さらに、本発明の車載装置は、内側に装置本体を収容し、車両に装備される円筒状のハウジングと、装置本体と、を備え、ハウジングを構成する円筒部には、径方向外向きに突出する突起が形成され、突起は、半球状または略半球状に形成されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明の車載装置における突起は、車両が走行する走行方向と同じ向きへと、または走行方向を指向する向きへと突出していることが好ましい。
【００１３】
本発明の車載装置において、装置本体は、冷媒を圧縮する圧縮機構と、圧縮機構を動作させるトルクを出力するモータと、を含み、ハウジングには、モータを駆動する駆動回路部が一体化されていることが好ましい。
【００１４】
本発明の車載装置は、車載装置と、車両の部材との間に介在する緩衝用部材を備え、突起には、緩衝用部材をハウジングに支持する支持部が設けられていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
円弧状の突起や、仮想の円弧とハウジングの円筒部とに引かれた接線に輪郭が沿っている突起、あるいは、半球状の突起がハウジングの円筒部に形成されていることにより、車両衝突時に円筒部に作用する応力が突起に分散される。それによって、円筒部は、局所的に応力が集中することを免れ、全体として応力が低減される。
本発明の突起の形状によれば、その突起による板厚増加が円筒部の一部に留まるものでありながら、応力分散により、擬似的に円筒部の全周に亘り板厚を増した効果を得ることができるので、車載装置の重量を増やすことなく、車両衝突にも耐える強度をハウジングに確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】（ａ）は、第１実施形態に係る車載電動圧縮機の側面図である。（ｂ）は、電動圧縮機のハウジングの円筒部を示す斜視図である。
【図２】ハウジングの円筒部に形成された円弧状の突起の横断面を示す図である（図１（ａ）のII−II線断面図）。
【図３】（ａ）は、走行中の車両の衝突により、車両の部材がハウジングの円筒部に衝突する様子を示す模式図である。（ｂ）および（ｃ）は、それぞれ、円弧状ではない突起が形成された円筒部を示す模式図である。
【図４】突起の先端から接線方向に突起の端縁まで測った寸法（幅）である「Ｂ」の値と、突起の先端までの突出量である「Ａ」と、突起がない場合を１とした応力比との関係を示す図である。
【図５】応力比が極小となるときの突出量「Ａ」と突出幅「Ｂ」との関係を示すグラフである。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は、円弧に類する略円弧状の突起を示す図である。
【図７】緩衝用部材が設けられた圧縮機ハウジングの円筒部を示す斜視図である。
【図８】第２実施形態に係る車載電動圧縮機のハウジングを示す図であり、（ａ）はハウジングの円筒部の１／４領域を示す図、（ｂ）は突起の拡大図である。
【図９】突起の根元にあるＲ部の曲率半径と、突起がない場合を１とした応力比との関係を示す図である。
【図１０】第３実施形態に係る車載電動圧縮機のハウジングの円筒部を示す図である。
【図１１】本発明の変形例に係る車載電動圧縮機のハウジングの円筒部を示す図である。
【図１２】（ａ）〜（ｃ）は、第４実施形態に係る圧縮機ハウジングの円筒部を示す図である。（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、（ｃ）は、（ａ）のｃ−ｃ線断面図である。
【図１３】（ａ）は、従来の圧縮機ハウジングの円筒部を示す図である。（ｂ）は、車両の部材がハウジングの円筒部に衝突したときの応力分布を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。
〔第１実施形態〕
図１（ａ）に示す圧縮機１（電動圧縮機）は、自動車等の車両に搭載され、車両用の空気調和機を構成する。
圧縮機１は、冷媒を圧縮する圧縮機構１１および圧縮機構１１を動作させるトルクを出力するモータ１２を含む装置本体１０と、装置本体１０を内側に収容するハウジング１３と、モータ１２を駆動する駆動回路部１４とを備えている。駆動回路部１４は、ハウジング１３に一体化されている。
圧縮機１は、車両に搭載されたエンジン等の支持部材（図示しない）により支持されている。
【００１８】
ハウジング１３は、装置本体１０を包囲する円筒状の円筒部１５と、円筒部１５の一端部に設けられるカバー１６とを備えている。円筒部１５の他端部には、駆動回路部１４の回路ケース１４０が設けられている。
円筒部１５およびカバー１６には、エンジン等の支持部材に締結される固定部１８が設けられている。
駆動回路部１４は、回路素子１４１が実装された回路基板１４２と、回路基板１４２を収容する回路ケース１４０とを含んで構成されている。
なお、駆動回路部１４が、円筒部１５の側面部に設けられていてもよい。
【００１９】
車両が走行中に衝突すると、車両の構造体（フレーム等）が円筒部１５に側方から衝突する可能性がある。そのときの最大数十ｔに上る荷重によりハウジング１３が過大に変形し、円筒部１５と回路ケース１４０との間に隙間ができるようなことがもしあれば、駆動回路部１４が内蔵する高電圧の回路部品に接続されたコネクタ等が外部に曝されるため好ましくない。
そのため、衝突に対する強度を確保するために十分な板厚を円筒部１５に与えることが考えられる。しかし、圧縮機１に要求される能力を得るために必要な容積を円筒部１５の内部に確保する必要があるのに加えて、圧縮機１が設置されるスペースの制約から、圧縮機１の外径の上限が定められているので、円筒部１５の全周に亘り板厚を増加することは困難である。板厚を増加することは、圧縮機１に望まれる重量低減の観点からも難しい。
【００２０】
そこで、本実施形態では、以下に説明する構成の突起２０を円筒部１５に形成することにより、衝突にも耐えるハウジング１３の強度を確保している。
円筒部１５には、図１（ｂ）および図２に示すように、円筒部１５の径方向外向きＤ１に突出する突起２０が形成されている。突起２０は、円筒部１５の周方向の一箇所に形成されていれば足りる。
突起２０は、車両が前方へ走行する方向と同じ向きに突出していることが好ましい。より具体的に、突起２０は、円筒部１５の軸線１５Ｌを含む水平面またはその近傍に位置している。
円筒部１５は、突起２０を含め、アルミニウム合金等の金属材料を用いて鋳造またはダイカストにより一体に成形されている。円筒部１５は、所定の板厚ｔ（肉厚）に形成されている。
【００２１】
突起２０は、図２に示すように、径方向外向きＤ１に凸である円弧状の横断面を呈する。かかる横断面は、円筒部１５の軸線１５Ｌと直交している。突起２０の外形は、単一の円弧２０Ｃに基づいて定められており、幅方向の中心線（二点鎖線）に対して線対称に形成されている。
突起２０は、円筒部１５の軸線１５Ｌ（図１（ｂ））に沿った長さのほぼ全体に亘り延在している。突起２０（突条）の長さ方向（図２の紙面に直交する方向）の全体に亘り、突起２０の同一の横断面が連続している。
【００２２】
車両の衝突時、図３に示すように、円筒部１５の付近に位置する車両の部材９により加えられる荷重を円筒部１５の円弧状の突起２０により受け止めることができる。この突起２０の存在により、突起２０の背後に位置する内周面１５Ｂに作用する引張応力を低減することができる。
これについて、円筒部に突起２０が形成されていない場合（図１３（ｂ））、および、円筒部に円弧状ではない突起３０，３１が形成されている場合（図３（ｂ）、（ｃ））と比較しながら説明する。
【００２３】
突起２０が形成されていない場合は、図１３（ｂ）に示すように、円筒部８５の板厚ｔが一定である。そのため、円筒部８５の板厚方向（径方向）の剛性が周方向において一定である。
この円筒部８５に車両の部材９が衝突すると、衝突の荷重が、部材９と接触する円筒部８５の衝突部位Ｐおよびその近傍に応力を生じさるとともに、衝突部位Ｐから板厚方向に伝わって、円筒部８５の内周面８５Ｂの部位８５Ｐに大きな応力を生じさせる。部位８５Ｐは、板厚方向において衝突部位Ｐとは反対側に位置する。
【００２４】
また、図３（ｂ）に示すように、突起３０が円筒部８５に形成されていると、突起３０の位置では、板厚が他の部分よりも増加している。突起３０は矩形状に形成されている。図３（ｃ）でも、台形状の突起３１が形成されている位置では、板厚が他の部分よりも増加している。
突起３０，３１はいずれも、円筒部８５の外周面８５Ａから法線方向に沿って立ち上がっている。そのため、円筒部８５の板厚方向の剛性が、円筒部８５の周方向において急峻に変化している。
【００２５】
そうした場合に、車両の部材９が突起３０，３１に衝突すると、他の部分と比べて剛性の高い突起３０，３１により、それらの突起３０，３１のそれぞれの端縁が位置する部位Ｐ１が高い応力集中箇所となるため、図１３（ｂ）に示すように突起が形成されていない場合と同等の大きな応力を部位Ｐ１の内周側（８５Ｐ）にも生じさせてしまう。部位８５Ｐは、板厚が切り替わっている箇所に相当する。
図３（ｂ）および（ｃ）のいずれも、板厚を増加させているのにもかかわらず、円筒部８５の内周面８５Ｂに作用する引張応力を低減できていない。
【００２６】
一方、本実施形態（図２）では、突起２０が円弧状に形成されているので、部分的に板厚が大きいながらも、突起２０の幅方向中心（二点鎖線で示す）から端縁２０２までの領域２０３において、板厚方向の剛性が周方向に緩やかに変化している。
そのため、車両の部材９が円弧状の突起２０に板厚方向に衝突すると、突起２０の領域２０３の全体に亘って応力が分散する。領域２０３において応力が周方向に分散される結果、突起２０の端縁２０２の裏側（内周面１５Ｂ）の部位１５Ｐも含め、円筒部１５の内周面１５Ｂに作用する引張応力が低減される。
【００２７】
以上で説明したように、円筒部１５の外周面１５Ａから円弧状に突出する突起２０の存在により、衝突時に円筒部１５に作用する応力を低減し、衝突時にも変形したり破損しない強度を円筒部１５に確保することができる。
突起２０は、円筒部１５の周方向の一部に形成されていれば足りるので、円筒部１５の全周に亘り板厚ｔを増加させる場合とは異なり、圧縮機１の必要な能力、および設置スペースや重量の制約に対応しながら、衝突に対する信頼性を向上させることができる。
【００２８】
本実施形態の突起２０は、円筒部１５の軸線方向における長さの全体に亘って連続しており、突起２０の板厚方向の剛性が、円筒部１５の軸線方向においてほぼ一定である。そのため、突条（突起２０）の長さ方向の全体に亘り、車両の部材９の衝突による応力を分散させ、突条の裏側に位置する内周面１５Ｂの部位１５Ｐの応力を低減することができる。
【００２９】
以上で述べたように、円弧状の突起２０の存在により、突起２０が形成されていない場合と比べて衝突時に円筒部１５に作用する応力を低減することができる。
以下、応力を低減する上でより好ましい突起２０の形状について説明する。
解析により得られた図４は、突起２０の幅Ｂを振って、突起２０の突出量Ａと、突起が形成されていないときの応力を「１」とした応力比との関係を示している。
円筒部１５の半径ｒ（図１（ｂ））としては、例えば、６０ｍｍ程度に設定されている。なお、円筒部１５の半径ｒを約４０ｍｍ〜約８０ｍｍに設定することもでき、その場合も、図４に示すのとほぼ同様のデータが得られる。
また、円筒部１５の板厚ｔとしては、例えば、３．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度に設定されている。なお、板厚ｔを２．０ｍｍ〜７．０ｍｍに設定することもでき、その場合も、図４に示すのとほぼ同様のデータが得られる。
【００３０】
突出量Ａは、図２に示すように、円筒部１５の径方向に測った突起２０の先端２０１（頂部）までの高さである。
幅Ｂは、図２に示すように、突起２０の先端２０１（頂部）から、先端２０１に引いた接線の方向に突起２０の端縁２０２まで測った距離をいうものとする。
ここで、端縁２０２は、突起２０の外形を定める基本形状である円弧２０Ｃ（一点鎖線）が、円筒部１５の外周面１５Ａの基本形状である円１５Ｃに交わる位置をいうものとする。突起２０の端縁２０２と円筒部１５の外周面１５Ａとの境界部には、所定の曲率半径であるＲ部２０Ｒが形成されている。図４に示すデータでは、Ｒ部２０Ｒの曲率半径は５ｍｍ程度である。
【００３１】
図４に示す（１）〜（７）の幅Ｂのうち、（６）を例に取って説明する。突出量Ａを５ｍｍまで大きくしていくと、応力比が次第に下がる。その後、突起２０に５ｍｍを越える突出量Ａを与えると、応力比が上昇に転じる。変曲点をＸで示す。突出量Ａが５ｍｍ程度であるときに応力比が最小となる。これは、突起２０の領域２０３による応力の分散作用が最大に発揮されるためとみられる。
上記は、（１）〜（７）に共通して見られる傾向である。つまり、幅Ｂが異なっていても、ある限度までは突出量Ａが大きい程、応力低減の効果が高まり、突出量Ａがある限度を超えると、応力比が上昇する。
図５は、図４に示す（１）〜（７）の各々の応力比が最小のデータから得られた近似曲線である。幅Ｂは、突出量Ａの二次曲線により表すことができる。
【００３２】
ところで、図４より、幅Ｂが広いほど、突出量を大きくしていったときに、より低い応力比にまで到達でき、変曲点を超えた後の応力比も低い。これは、幅Ｂを固定して突出量Ａを増やすよりも、突出量Ａを固定して幅Ｂを増やす方が、領域２０３における剛性の変化が周方向において緩やかとなるので、応力をより十分に分散させることができることを示している。つまり、突出量Ａよりも幅Ｂの方が、応力低減に影響する度合が大きいため、突起２０の横断面の面積が同じならば、突出量Ａを大きくするよりも幅Ｂを広くする方が、応力低減の観点から好ましい。
【００３３】
図４に示されたカーブからわかるように、ＡおよびＢの広範な範囲に亘り、応力低減効果が得られる。（１）〜（７）の幅Ｂのいずれについても、適切な突出量Ａにより、少なくとも２０％程度に上る応力低減効果を得ることができる。（５）〜（７）については、突起が形成されていない場合に対して、４０％を超える程の大幅な応力低減効果が得られる。
【００３４】
以上より、突出量Ａに対する幅Ｂの比率（Ｂ／Ａ）は、４以上、７以下であることが好ましい。この比率によれば、約２０％以上の応力低減効果を得ることができるので、円筒部１５の強度を十分に確保できる。
突起２０による板厚増加が円筒部１５の周方向の一部に留まるにもかかわらず、突起２０による応力分散作用により、あたかも、円筒部１５の全周に亘り板厚を増加させたのと同様の効果を得ることができる。
【００３５】
突起２０は、厳密に円弧状である必要はなく、円弧に類する略円弧状であれば足りる。
図６（ａ）に示すように円弧を模擬した多角形状の突起２４や、図６（ｂ）に示す楕円の円弧状の突起２５や、図６（ｃ）に示す長丸状の突起２６も採用できる。これらの突起２４〜２６を採用した場合にも、応力比に関して上述したデータ（図４、図５）に類似するデータを得ることができ、それに基づいて、適切な突出量Ａや幅Ｂを設定することができる。
【００３６】
ところで、圧縮機１には、衝突時に備えて緩衝用部材が設けられる場合がある。
図７は、圧縮機１と、車両の部材９との間に介在する板状の緩衝用部材４を示している。緩衝用部材４は、車両の走行方向（矢印）において、圧縮機１よりも前方に、起立した姿勢で配置されている。緩衝用部材４は、駆動回路部１４（図１（ａ））にも対向していることが好ましい。
緩衝用部材４によれば、水平方向に対して交差する向きに加えられた衝撃荷重をも緩衝し、圧縮機１に加えられる衝撃を緩和することができる。
【００３７】
この緩衝用部材４を圧縮機１のハウジング１３に支持するにあたって、突起２０を利用することができる。この例では、突起２０の先端部にボス２０５を一体に形成し、ボス２０５に緩衝用部材４を締結している。
ボス２０５の位置で円筒部１５の板厚が増加していることで、衝突時の円筒部１５の応力を一層低減することが可能となる。
【００３８】
〔第２実施形態〕
次に、図８および図９を参照し、本発明の第２実施形態を説明する。
以下では、第１実施形態と相違する事項について説明する。
第２実施形態では、突起の形状をＲ部の観点から検討する。
図８（ａ）および（ｂ）は、第２実施形態の円筒部１５に形成された突起２２を示している。突起２２の端縁２０２と円筒部１５の外周面１５Ａとの境界部には、所定の曲率半径に従ってＲ部２０Ｒが与えられている。
【００３９】
この円弧状のＲ部２０Ｒは、突起２０の外形を定めている円弧２０Ｃ（一点鎖線）と、円筒部１５の外周面１５Ａの基本形状である円１５Ｃ（破線）とを滑らかに繋いでいる。Ｒ部２０Ｒは、円筒部１５の径方向内向きに凸となるように形成されている。
図９は、解析結果に基づいて、Ｒ部２０Ｒの曲率半径と、突起２０が形成されていないときの応力を「１」とする応力の比率との関係を示している。
この図より、Ｒ部２０Ｒの曲率半径を５ｍｍ程度から次第に大きくしていくと、応力比が急激に減少する。
Ｒ部２０Ｒの曲率半径は、それ単独で、応力低減への影響が大きい因子である。円弧状の突起２０の突出量Ａおよび幅Ｂがいずれの値をとったとしても、適切なＲ部２０Ｒを与えることで、応力を分散させて円筒部１５の応力を十分に低減させることができる。
【００４０】
図９より、曲率半径が１００ｍｍを超えると、応力比が低い方に飽和する。
以上より、Ｒ部２０Ｒの曲率半径は、例えば、１０ｍｍ以上に設定することが好ましい。より好ましくは、１００ｍｍ以上である。
【００４１】
〔第３実施形態〕
第３実施形態では、上述の第２実施形態により得られる応力低減効果を極限まで高めている。
図１０に示すように、第３実施形態に係る突起２３において、円筒部１５の軸線と直交する横断面の輪郭は、２つの接線Ｌ１，Ｌ２に沿っている。
接線Ｌ１は、円筒部１５の径方向外向きに凸である円弧２０Ｃと、円筒部１５の外周面１５Ａとに引かれた接線である。接線Ｌ２も同様である。
第３実施形態の突起２３は、接線Ｌ１と接線Ｌ２との交点の近傍では、円弧２０Ｃに沿って形成されている。
【００４２】
ここで、上述した第２実施形態（図８）の突起２２のＲ部２０Ｒの曲率半径を無限大に大きくしていくと、Ｒ部２０Ｒが、ほぼ、接線Ｌ１，Ｌ２に沿って直線的に形成される。
上述の図９に示すプロット９Ｐは、突起２０の円弧２０Ｃと円筒部１５の外周面１５Ａとを結ぶ接線Ｌ１，Ｌ２にほぼ相当するＲ部２０Ｒが形成された場合の応力比を示している。
第３実施形態の突起２３によれば、プロット９Ｐが示すのと同様に、円筒部１５に作用する応力を大幅に低減することができる。
なお、突起２３の頂部は、必ずしも円弧２０Ｃに沿って形成されている必要はなく、円筒部１５の外周面１５Ａの基本形状である円１５Ｃに沿って形成したり、平坦に形成したりすることもできる。
【００４３】
上記各実施形態において、図１１に示すように、ハウジングの円筒部１５に複数の突起２０（突条）を形成することもできる。これらの突起２０は、円筒部１５の周方向に間隔をおいて並んでいる。これらの突起２０はいずれも、車両が走行する方向（白抜き矢印）を指向する向きへと突出しており、衝突時に応力を分散させて円筒部１５の応力を低減することができる。
【００４４】
〔第４実施形態〕
次に、図１２を参照し、本発明の第４実施形態を説明する。
図１２（ａ）は、第４実施形態に係る電動圧縮機のハウジングを構成する円筒部１５の側面図である。この円筒部１５には、径方向外向きに突出する複数の突起２７が形成されている。複数の突起２７は、円筒部１５の軸線方向において間隔をおいて配置されている。それらの突起２７のいずれも車両の走行方向と同じ向きへと突出していることが好ましい。
【００４５】
各突起２７は、図１２（ｂ）および（ｃ）に示すように、円筒部１５の外周面１５Ａから半球状に突出している。ここで、「半球状」は、球体の半分以下であっても半分以上であってもよい。図１２（ｂ）に示すように、突起２７において円筒部１５の軸線と直交する断面は、径方向外向きに凸である円弧状を呈しており、図１２（ｃ）に示すように、突起２７において円筒部１５の軸線と平行な断面もまた、径方向外向きに凸である円弧状を呈する。
突起２７の断面は、厳密に円弧状である必要はなく、円弧に類する略円弧状であれば足りる。例えば、突起２７の断面が、図６（ａ）に示すように円弧を模擬した多角形状や、図６（ｂ）に示す楕円の円弧状や、図６（ｃ）に示す長丸状であってもよい。つまり、突起２７は、半球状に限らず、楕円球状や卵形に似た形状をも含む略半球状であれば足りる。
【００４６】
円筒部１５は、複数の突起２７を含め、アルミニウム合金等の金属材料を用いて鋳造またはダイカストにより一体に成形することができる。
各突起２７の端縁２０２と円筒部１５の外周面１５Ａとの境界部には、Ｒ部が形成されていることが好ましい。
【００４７】
突起２７が半球状に形成されているので、突起２７の先端２０１（頂部）から、その周囲の端縁２０２にかけて、全方位的に、円筒部１５の板厚方向の剛性が緩やかに変化している。例えば、図１２（ｂ）に示す円筒部１５の周方向のみならず、図１２（ｃ）に示す円筒部１５の軸線方向においても、円筒部１５の板厚方向の剛性が緩やかに変化している。したがって、衝突時に、円筒部１５の軸線方向に隣り合う突起２７と突起２７との間の部位に応力が集中することなく、突起２７の全体に亘り応力を分散させて円筒部１５の応力を低減することができる。
【００４８】
図１２に示す例では、円筒部１５の軸線方向に沿って複数の突起２７が一列に並んでいるが、複数の突起２７が円筒部１５の軸線方向に沿って複数の列をなしていてもよい。
あるいは、複数の突起２７が、円筒部１５の外周面１５Ａにおいて軸線方向と平行に設定された直線の両側に千鳥状に配置されていてもよい。
【００４９】
以上で説明した各実施形態によれば、円弧状の突起２０，２２や、接線Ｌ１，Ｌ２に輪郭が沿っている突起２３や、半球状の突起２７を円筒部１５に形成することにより、擬似的に円筒部１５の全周に亘り板厚を増す効果が得られる。それによって、車両走行中の衝突に対しても圧縮機１のハウジング１３の強度を確保することができる。
【００５０】
上記以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更することが可能である。
本発明は、電動圧縮機の他にも、衝突に耐えるハウジングの強度の確保が求められる車載の装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１        電動圧縮機（車載装置）
４        緩衝用部材
８        ハウジング
９        車両の部材
１０      装置本体
１１      圧縮機構
１２      モータ
１３      ハウジング
１４      駆動回路部
１５      円筒部
１５Ａ    外周面
１５Ｂ    内周面
１５Ｌ    軸線
１５Ｐ    部位
１６      カバー
１８      固定部
２０，２２〜２６      突起
２０Ｃ    円弧
２０Ｒ    Ｒ部
３０，３１      突起
８５      円筒部
８５Ａ    外周面
８５Ｂ    内周面
８５Ｐ    部位
１４０    回路ケース
１４１    回路素子
１４２    回路基板
２０１    先端
２０２    端縁
２０３    領域
２０５    ボス
Ａ        突出量
Ｂ        幅
Ｄ１      径方向外向き
Ｌ１，Ｌ２      接線
Ｐ        衝突部位
Ｐ１      部位
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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