(57)【要約】【課題】内燃機関の始動制御中に、始動制御ＥＣＵへレンジ情報が送信されなくなる状況となっても、エンジンを良好に始動させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】マニュアルバルブレスのシフトバイワイヤシステムを搭載した車両に対し、要求レンジに応じて変速機１２のシフトレンジを切り替える変速制御手段（ＳＢＷ−ＥＣＵ３、ＥＣＴ−ＥＣＵ２）と、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からのレンジ情報がＰレンジまたはＮレンジである場合にスタータ５の起動を許可する始動制御ＥＣＵ４とを備えさせる。スタータ５によるエンジン１１のクランキング中、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止し、始動制御ＥＣＵ４は、その始動開始時におけるレンジ情報を維持する。これにより、車両の飛び出しを防止しながら、始動制御ＥＣＵ４にレンジ情報が送信されない状況となってもエンジン１１を良好に始動に至らせることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータの起動に伴って始動動作を行う内燃機関と、この内燃機関からの動力を伝達する変速機とを搭載した車両に適用され、シフト操作装置の操作による要求レンジを判定し、その要求レンジに応じて前記変速機のシフトレンジを切り替える変速制御手段と、この変速制御手段からレンジ情報を受信し、このレンジ情報が、前記変速機が動力非伝達状態となるものである場合に前記スタータの起動を許可する始動制御手段とを備えた車両制御装置において、
前記変速制御手段は、前記スタータによる前記内燃機関の始動動作中は、前記変速機のシフトレンジの切り替えを禁止し、
前記始動制御手段は、前記スタータによる前記内燃機関の始動動作中は、その始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持する、構成となっていることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置に係る。特に、本発明は内燃機関の始動制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された内燃機関（以下、エンジンという場合もある）の始動制御として、トランスミッションのシフトレンジが動力を非伝達とするＰレンジまたはＮレンジにある場合に限りスタータによるエンジン始動を許可し（ＤレンジやＲレンジでのエンジン始動を禁止し）、これにより、エンジン始動時の車両の飛び出し（急発進）を防止している（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１５７８４０号公報
【特許文献２】特開２０１５−８３８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トランスミッションのレンジ切り替えシステムとして、シフトレバーの操作に応じてシフトレンジをアクチュエータによって切り替えるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）システムにおいて、油路を切り替えるマニュアルバルブを廃したものが提案されている（例えば特許文献２）。このマニュアルバルブレスのシフトバイワイヤシステムにあっては、例えば、シフトレバーの操作位置を判定するレンジ判定ＥＣＵ（ＳＢＷ−ＥＣＵ）、および、エンジンの始動制御を行う始動制御ＥＣＵを備え、レンジ判定ＥＣＵによってシフトレバーの操作位置（レンジ位置）を判定し、そのレンジ情報を始動制御ＥＣＵに送信する。そして、始動制御ＥＣＵは、ドライバがスタートスイッチを押圧した（エンジン始動要求が生じた）場合に、前記レンジ判定ＥＣＵから受信しているレンジ情報がＰレンジまたはＮレンジであればスタータを起動させてエンジンのクランキングを実行し、ＰレンジおよびＮレンジの何れでもない（例えばＤレンジやＲレンジである）場合にはスタータの起動を禁止する。
【０００５】
しかしながら、このマニュアルバルブレスのシフトバイワイヤシステムにあっては、シフトレンジ（特にＮレンジ）を機械的に検出するものとはなっておらず、始動制御ＥＣＵは、レンジ判定ＥＣＵから受信しているレンジ情報のみによってシフトレンジを認識し、それに従ったエンジンの始動制御を行うことになる。この場合、以下に述べるような不具合を招いてしまう可能性がある。
【０００６】
前記エンジンの始動制御によるエンジンのクランキング中において、始動制御ＥＣＵの作動に必要な電源電圧が維持されていたとしても、レンジ判定ＥＣＵの作動に必要な電源電圧が維持されなくなった場合（クランキングに伴う電源電圧の低下によってレンジ判定ＥＣＵの作動に必要な電源電圧が維持されなくなった場合）には、このレンジ判定ＥＣＵがリセットされたり、始動制御ＥＣＵとの間の通信が途絶されたりすることで、始動制御ＥＣＵにレンジ情報が送信されなくなる可能性がある。このような状況において、始動制御ＥＣＵは、実際のシフトレンジがＤレンジやＲレンジとなっている可能性があることを考慮してクランキングを停止させることになる。つまり、前記レンジ情報が送信されなくなることに起因してエンジンを始動することができなくなる可能性がある。なお、一般的なシフトバイワイヤシステムでは、Ｐレンジについては位置センサによって機械的に検出可能となっておりＰレンジであるか否かについては判定できるものの、Ｎレンジについては機械的には判定できず、Ｐレンジでは無いことは判定できたとしても、Ｎレンジである保証はない。このため、この構成にあっても、ＤレンジやＲレンジとなっている可能性があることを考慮してクランキングを停止させることになってしまう。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の始動制御中に、始動制御ＥＣＵへレンジ情報が送信されなくなる状況となっても、内燃機関を良好に始動させることができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、スタータの起動に伴って始動動作を行う内燃機関と、この内燃機関からの動力を伝達する変速機とを搭載した車両に適用され、シフト操作装置の操作による要求レンジを判定し、その要求レンジに応じて前記変速機のシフトレンジを切り替える変速制御手段と、この変速制御手段からレンジ情報を受信し、このレンジ情報が、前記変速機が動力非伝達状態となるものである場合に前記スタータの起動を許可する始動制御手段とを備えた車両制御装置を前提とする。この車両制御装置に対し、前記変速制御手段は、前記スタータによる前記内燃機関の始動動作中は、前記変速機のシフトレンジの切り替えを禁止し、前記始動制御手段は、前記スタータによる前記内燃機関の始動動作中は、その始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持する構成としている。
【０００９】
この特定事項により、スタータによる内燃機関の始動動作中にあっては、変速制御手段が変速機のシフトレンジの切り替えを禁止している。このため、内燃機関の始動動作中に変速機のシフトレンジが切り替わって（動力非伝達状態から動力伝達状態に切り替わって）車両の飛び出しが発生するといったことがない。また、このスタータによる内燃機関の始動動作中にあっては、始動制御手段が、始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持している。このため、変速制御手段から始動制御手段にレンジ情報が送信されない状況となっても、始動制御手段は、その影響を受けることなく、内燃機関の始動動作が継続され、エンジンの始動に至ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、スタータによる内燃機関の始動動作中は、変速制御手段が変速機のシフトレンジの切り替えを禁止し、始動制御手段が始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持するようにしている。これにより、内燃機関の始動動作中に変速機のシフトレンジが切り替わって車両の飛び出しが発生するといったことはなく、また、変速制御手段から始動制御手段にレンジ情報が送信されない状況となっても、内燃機関の始動動作が継続されることでエンジンを良好に始動に至らせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。
【図２】ＳＢＷ−ＥＣＵにおいて実行される切り替え許可レンジ判定動作の手順を示すフローチャート図である。
【図３】始動制御ＥＣＵにおいて実行されるクランキング実行判定動作の手順を示すフローチャート図である。
【図４】エンジンのクランキング中にシフト操作装置がＰレンジからＤレンジに操作された場合のタイミングチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
−車両制御装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両の制御装置は、エンジンＥＣＵ（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵという）１と、電子制御式トランスミッションＥＣＵ（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）２と、シフトバイワイヤＥＣＵ（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）３と、始動制御ＥＣＵ（電源照合ＥＣＵとも呼ばれる）４とを備えている。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１はエンジン１１に接続されている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は変速機１２を制御する油圧制御装置１３に接続されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、始動制御ＥＣＵ４およびパーキングロック機構１７を作動させるパーキングロックアクチュエータ１７ａにそれぞれ接続されている。始動制御ＥＣＵ４はスタータ５に接続されている。また、油圧制御装置１３は複数の油路を介して変速機１２に接続されている。
【００１４】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、ＳＢＷ−ＥＣＵ３および始動制御ＥＣＵ４は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロコンピュータを主体に構成されたものであり、ＣＰＵの他に、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、Ａ／Ｄ変替器等を含む入出力インターフェース回路およびタイマーを備え、車内ＬＡＮ回線１８または図示しないシリアル通信線等を介して電気的に相互に接続されている。
【００１５】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン１１を統括制御するものであり、このエンジン１１は、図示しないスロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグを有している。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、車両の走行状況に応じて、スロットルバルブを介して気筒内に送り込まれる吸入空気量およびインジェクタにより気筒内に噴射される燃料の噴射量を決定し、適切なタイミングで点火プラグを駆動することによりエンジン１１に動力を発生させるようになっている。
【００１６】
ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から出力された後述するレンジ情報の信号や、エンジン１１の運転状態等に基づいて油圧制御装置１３を介して変速機１２を制御するようになっている。変速機１２は、エンジン１１の出力軸にトルクコンバータ（図示省略）を介して連結し、車両の走行状況に応じた変速比に切り替えるようになっている。変速機１２の内部には、変速比（変速段）を選択するためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が設けられており、これらの摩擦係合要素の係合・解放に基づいて変速比を制御して、エンジン１１から伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。変速機１２の出力軸には、図示しないパーキングギヤが固定されており、このパーキングギヤが、パーキングロック機構１７によって回転不能にロック可能となっている。
【００１７】
油圧制御装置１３は、変速機１２の摩擦係合要素に対する係合・解放を油圧制御により切り替える各種のリニアソレノイドバルブ２１を備えている。このリニアソレノイドバルブ２１は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２から出力された制御信号に基づいて各摩擦係合要素の係合・解放状態を切り替えるようになっている。
【００１８】
ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを選択するシフト操作装置２５に接続されており、シフト操作装置２５から出力された選択信号（レンジ選択信号）に基づいて、ＥＣＴ−ＥＣＵ２および始動制御ＥＣＵ４それぞれにレンジ情報の信号を送信可能となっている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを表示するシフト表示装置２６に接続されており、選択されたシフトレンジに応じてシフト表示装置２６の表示を切り替えるようになっている。更に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、パーキングロック機構１７のロック状態・アンロック状態をパーキングロックアクチュエータ１７ａを駆動して切り替え、このロック状態・アンロック状態をセンサで検出する。
【００１９】
シフト操作装置２５は、シフトレバー２７とパーキングスイッチ２８とを有し、シフトレバー２７の操作によりリバースレンジ位置（Ｒ）、ニュートラルレンジ位置（Ｎ）、ドライブレンジ位置（Ｄ）の何れかが選択可能であり、パーキングスイッチ２８の押下によりパーキングレンジを選択できるようになっている。そして、シフト操作装置２５は、シフトレバー２７の操作により選択されたシフトレンジ位置またはパーキングスイッチ２８の押下によるパーキングレンジに対応する選択信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３に出力するようになっている。
【００２０】
本実施形態における油圧制御装置１３は、いわゆるマニュアルバルブを廃止したものであって、ＳＢＷ−ＥＣＵ３が出力する前記レンジ情報に従って目標レンジが設定され、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が各リニアソレノイドバルブ２１を制御して各摩擦係合要素への油圧を制御し、これによって、各摩擦係合要素の係合および解放を切り替えて前記目標レンジが成立するようにしている。
【００２１】
始動制御ＥＣＵ４は、スタートスイッチ２９が接続されており、スタートスイッチ２９を介して入力されたエンジン始動信号に基づいてスタータ５を作動させることにより、エンジン１１のクランキングを行うようになっている。スタータ５は、停止状態にあるエンジン１１を回転させて始動させるためのものであり、スタータリレー５１およびスタータモータ５２を備えている。スタータリレー５１は、スタータモータ５２の駆動をＯＮ／ＯＦＦするためのリレーであり、その内部にコイル５３およびメインスイッチ５４を備えている。そして、スタータリレー５１は、始動制御ＥＣＵ４によってコイル５３が通電されたときにメインスイッチ５４をＯＮして、バッテリ１９からスタータモータ５２への電力供給ラインを接続する。従って、スタータリレー５１がＯＮされた場合、バッテリ１９からの電力がスタータモータ５２に供給され、エンジン１１のクランキングが開始される。また、始動制御ＥＣＵ４は、エンジン１１のクランキング中に気筒内での完爆に至ったタイミング（エンジン１１の始動が完了したタイミング）でスタータ５の作動を停止させる。
【００２２】
また、車内ＬＡＮ回線１８には、エンジン回転数センサ７１および車速センサ７３等が接続されている。エンジン回転数センサ７１は、所定角度単位のクランク回転からエンジン回転数を検出して電気信号に変換し、その信号をＥＮＧ−ＥＣＵ１や始動制御ＥＣＵ４に出力するようになっている。車速センサ７３は、車両の走行速度または車輪の回転速度を検出して電気信号に変換し、その信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２や始動制御ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００２３】
−エンジン始動制御−
次に、本実施形態の特徴であるエンジン始動制御について説明する。先ず、このエンジン始動制御の概略について説明する。
【００２４】
前述したマニュアルバルブを廃止したマニュアルバルブレスのシフトバイワイヤシステムにあっては、シフトレンジ（特にＮレンジ）を機械的に検出するものとはなっておらず、始動制御ＥＣＵ４は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から受信しているレンジ情報のみによってシフトレンジを認識し、それに従ったエンジン１１の始動制御を行うことになる。このため、従来技術におけるマニュアルバルブレスのシフトバイワイヤシステムでは、エンジンの始動制御によるクランキング中において、始動制御ＥＣＵの作動に必要な電源電圧が維持されていたとしても、ＳＢＷ−ＥＣＵの作動に必要な電源電圧が維持されなくなった場合には、このＳＢＷ−ＥＣＵがリセットされたり、始動制御ＥＣＵとの間の通信が途絶されたりすることで、始動制御ＥＣＵにレンジ情報が送信されなくなる可能性がある。このような状況において、始動制御ＥＣＵは、実際のシフトレンジがＤレンジやＲレンジとなっている可能性があることを考慮してクランキングを停止させていた。つまり、前記レンジ情報が送信されなくなることに起因してエンジンを始動することができなくなる可能性があった。なお、従来の一般的なシフトバイワイヤシステムでは、Ｐレンジについては位置センサによって機械的に検出可能となっておりＰレンジであるか否かについては判定できるものの、Ｎレンジについては機械的には判定できず、Ｐレンジでは無いことは判定できたとしても、Ｎレンジである保証はない。このため、ＤレンジやＲレンジとなっている可能性があることを考慮してクランキングを停止させていた。
【００２５】
本実施形態では、この点に鑑み、各ＥＣＵを以下のように構成している。
【００２６】
前記ＳＢＷ−ＥＣＵ３およびＥＣＴ−ＥＣＵ２の特徴として、前記スタータ５によるエンジン１１の始動動作中（クランキング中）にあっては、変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止するようになっている。具体的に、エンジン１１の始動動作は、エンジン１１が停止しており（エンジン回転数センサ７１によって検出されているエンジン回転数が０であり）、車両が停車している（車速センサ７３によって検出されている車速が０である）状況において、シフト操作装置２５のシフトレバー２７によって選択されているシフトレンジがＮレンジである場合またはパーキングスイッチ２８の押下によりパーキングレンジが選択されている場合に、運転者がスタートスイッチ２９をＯＮ操作することを条件として開始される。そして、このエンジン１１の始動動作におけるエンジン１１のクランキング中にあっては、ＳＢＷ−ＥＣＵ３およびＥＣＴ−ＥＣＵ２は変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止する。つまり、エンジン１１のクランキング中に、シフトレバー２７がＤレンジまたはＲレンジに操作されたとしても、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、そのレンジ情報をＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力せず、このＥＣＴ−ＥＣＵ２がシフトレンジの切替制御を行わないことで変速機１２のシフトレンジがＰレンジまたはＮレンジに維持されるようにしている。そして、エンジン１１の気筒内で完爆に至り、エンジン１１の始動が完了した場合には、変速機１２のシフトレンジの切り替えを許可するようになっている。具体的な制御手順としては、前記スタータ５がＯＮ状態となっていることを検知すると共にエンジン回転数センサ７１によって検出されているエンジン回転数が未だ完爆に至ったと判定される回転数に達していない場合には、エンジン１１のクランキング中であると判断して、変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止する。そして、エンジン回転数が完爆に至ったと判定される回転数に達すると、変速機１２のシフトレンジの切り替えを許可することになる。このような動作が行われるため、前記ＳＢＷ−ＥＣＵ３およびＥＣＴ−ＥＣＵ２によって本発明でいう変速制御手段（スタータによる内燃機関の始動動作中は、変速機のシフトレンジの切り替えを禁止する変速制御手段）が構成されている。
【００２７】
また、始動制御ＥＣＵ４の特徴として、前記スタータ５によるエンジン１１の始動動作中（クランキング中）にあっては、その始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持するようになっている。具体的に、エンジン１１の始動動作は前述した各条件が成立したことで開始されるが、この際、エンジン１１のクランキング中にあっては、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から始動制御ＥＣＵ４に送信されるレンジ情報が変化したとしても、始動動作の開始時におけるレンジ情報（Ｐレンジ位置情報またはＮレンジ位置情報）を維持し（始動制御ＥＣＵ４のＲＡＭに記憶されているレンジ情報を変更することなく維持し）、これによってエンジン１１のクランキングを停止させることなく、エンジン１１の完爆に至らせることを可能にしている。そして、エンジン１１の気筒内で完爆に至り、エンジン１１の始動が完了した場合には、前記レンジ情報の維持を解除するようになっている。このような動作が行われるため、前記始動制御ＥＣＵ４によって本発明でいう始動制御手段（スタータによる内燃機関の始動動作中は、その始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持する始動制御手段）が構成されている。
【００２８】
以上のようなＳＢＷ−ＥＣＵ３、ＥＣＴ−ＥＣＵ２および始動制御ＥＣＵ４の特徴により、エンジン１１のクランキング中に変速機１２のシフトレンジが切り替わって車両の飛び出しが発生するといったことはなく、また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から始動制御ＥＣＵ４にレンジ情報が送信されない状況となっても、エンジン１１のクランキングが継続されることでエンジン１１を良好に始動に至らせることができるようにしている。
【００２９】
以下、このエンジン１１の始動動作中におけるＳＢＷ−ＥＣＵ３および始動制御ＥＣＵ４それぞれにおいて実行される動作の手順を図２および図３に示すフローチャートに沿って説明する。これらフローチャートは、シフトバイワイヤシステムの電源がＯＮされた後、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３０】
図２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３において実行される切り替え許可レンジ判定動作の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートは、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報として出力許可されるシフトレンジを規定する。
【００３１】
先ず、ステップＳＴ１１において、エンジン１１のクランキング実行判定が行われる。つまり、前述した各条件（エンジン１１の始動動作の実行条件）の成立に伴ってエンジン１１のクランキングが行われている状況であるか否かを判定する。具体的には、前記各条件の成立に伴ってエンジン１１のクランキングが開始された後、エンジン回転数が所定回転数（完爆と判定される回転数（例えば８００ｒｐｍ））に未だ達していない場合に、このステップＳＴ１１ではＹＥＳ判定（クランキングが実行中であると判定）されることになる。
【００３２】
クランキングが継続されておりステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、シフトレンジの切り替えを禁止する。つまり、仮に、クランキング中にシフトレバー２７がＤレンジまたはＲレンジに操作されたとしても、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報としては、その操作後のレンジ情報を出力せず、現在出力されているレンジ情報（ＰレンジまたはＮレンジのレンジ情報）を継続して出力することにより、変速機１２のシフトレンジが切り替わることを防止する。これにより、エンジン１１のクランキング中に変速機１２のシフトレンジが切り替わって車両の飛び出しが発生するといったことはない。
【００３３】
一方、ステップＳＴ１１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１３に移り、エンジン１１が完爆（気筒内での完爆）に至ったか否かを判定する。そして、エンジン１１が完爆に至り、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１４に移り、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から出力されるレンジ情報としては、全てのレンジ情報の出力を許可する。つまり、シフト操作装置２５の操作に伴うＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各レンジ情報の何れの出力も許可する。これにより、変速機１２におけるＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの何れのシフトレンジへの切り替えも許可されることになる。
【００３４】
また、エンジン１１が完爆に至っておらず、ステップＳＴ１３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１５に移り、ＰレンジおよびＮレンジのみに対してレンジ情報の出力を許可する。つまり、変速機１２におけるＤレンジやＲレンジへの切り替えを禁止する。
【００３５】
図３は、始動制御ＥＣＵ４において実行されるクランキング実行判定動作の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートは、エンジン１１のクランキングの実行の有無を判定する。
【００３６】
ステップＳＴ２１において、シフトレンジ条件以外の条件によってクランキングの停止要求（例えばスタートスイッチ２９の操作によるエンジン停止要求等）が有るか否かを判定する。
【００３７】
ステップＳＴ２１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２２に移り、クランキング実行判定をＯＦＦにする。つまり、クランキングを停止させるべくスタータリレー５１がＯＦＦされることになる。
【００３８】
一方、ステップＳＴ２１でＮＯ判定された場合、ステップＳＴ２３に移り、前記ステップＳＴ１１と同様のクランキング実行判定が行われる。つまり、前述した各条件の成立に伴ってエンジン１１のクランキングが行われている状況であるか否かを判定する。
【００３９】
このクランキング実行判定において、クランキングが実行されておりＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２４に移り、クランキング実行判定をＯＮにする。つまり、クランキングを継続させるべくスタータリレー５１のＯＮ状態が維持されることになる。これにより、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から始動制御ＥＣＵ４にレンジ情報が送信されない状況となっても、エンジン１１のクランキングが継続されることでエンジン１１を良好に始動に至らせることができる。
【００４０】
一方、前記クランキング実行判定においてＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２５に移り、現在のシフトレンジがＰレンジまたはＮレンジであるか否かを判定する。そして、このステップＳＴ２５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２６に移り、クランキング実行判定をＯＮにする。つまり、スタートスイッチ２９のＯＮ操作が行われた場合にはクランキングを実行させるべくスタータリレー５１をＯＮ状態にすることになる。
【００４１】
一方、ステップＳＴ２５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２７に移り、クランキング実行判定をＯＦＦにする。つまり、現在のシフトレンジがＤレンジまたはＲレンジであることからエンジン１１のクランキングを禁止する。
【００４２】
図４は、エンジン１１のクランキング中にシフト操作装置２５がＰレンジからＤレンジに操作された場合のタイミングチャートの一例を示す図である。このタイミングチャートでは、スタートスイッチ２９の操作、エンジン回転数の変化、シフト操作装置２５の操作位置（ＰレンジからＤレンジへの操作による位置変化）、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報、始動制御ＥＣＵ４に記憶されているレンジ情報、スタータ５のＯＮ／ＯＦＦの切り替えそれぞれを示している。
【００４３】
図中のタイミングｔ１でスタートスイッチ２９がＯＮ操作されてスタータ５が作動すると、エンジン１１のクランキングが開始され、このエンジン１１の回転数が上昇していく。その後、タイミングｔ２でシフト操作装置２５がＰレンジからＤレンジへ操作されたとしても、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報は変化せず、また、始動制御ＥＣＵ４に記憶されているレンジ情報は、エンジン１１の始動動作の開始時におけるレンジ情報（Ｐレンジ情報）が維持されている。これにより、エンジン１１のクランキング中に変速機１２のシフトレンジが切り替わって車両の飛び出しが発生するといったことはなく、また、エンジン１１のクランキングが継続されることでエンジン１１を良好に始動に至らせることができる。
【００４４】
タイミングｔ３でエンジン１１の完爆に至った際には、スタータ５が停止され、その後、タイミングｔ４で、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報は、現在のシフトレバー２７の位置に応じたもの（Ｄレンジ位置）に変更され、また、始動制御ＥＣＵ４に記憶されているレンジ情報も、現在のシフトレバー２７の位置に応じたもの（Ｄレンジ位置）に変更されることになる。この図４では、エンジン１１の完爆に至った後、所定時間を経過したタイミング（タイミングｔ４）で、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報の変更、および、始動制御ＥＣＵ４に記憶されているレンジ情報の変更を行う場合を例示している。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態では、スタータ５によるエンジン１１の始動動作中は、変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止し、始動制御ＥＣＵ４が始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持するようにしている。これにより、エンジン１１の始動動作中に変速機１２のシフトレンジが切り替わって車両の飛び出しが発生するといったことはなく、また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から始動制御ＥＣＵ４にレンジ情報が送信されない状況となっても、エンジン１１の始動動作が継続されることでエンジン１１を良好に始動に至らせることができる。
【００４６】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、エンジン１１のクランキング中はＳＢＷ−ＥＣＵ３から出力されるレンジ情報を切り替えないことによって変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止するようにしていた。本発明はこれに限らず、エンジン１１のクランキング中にシフトレバー２７のシフト操作が行われた場合に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から出力されるレンジ情報が切り替わっても、ＥＣＴ−ＥＣＵ２による変速機１２のシフトレンジの切り替えを実行しないようにしてもよい。
【００４７】
また、前記実施形態は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２とＳＢＷ−ＥＣＵ３とを個別のＥＣＵとして構成したものであった。本発明はこれに限らず、これらを１個のＥＣＵ（変速制御手段）として構成するようにしてもよい。
【００４８】
また、本発明は、エンジン１１としてはガソリンエンジンを搭載した車両に限らずディーゼルエンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、有段式の自動変速機を搭載した車両に限らず無段式の自動変速機を搭載した車両にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、シフトレンジに応じてスタータの作動を許可または禁止するエンジンの始動制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
２      ＥＣＴ−ＥＣＵ（変速制御手段）
３      ＳＢＷ−ＥＣＵ（変速制御手段）
４      始動制御ＥＣＵ（始動制御手段）
５      スタータ
１１    エンジン（内燃機関）
１２    変速機
２５    シフト操作装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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