(57)【要約】【課題】オイルポンプによる空気の吸引を抑制する。【解決手段】ケース内に貯留されるオイルを吸引するオイルポンプを備えた車両用制御装置であって、運転手の運転操作に基づいて、エンジンの通常目標トルクＴ１を設定する第１トルク設定部と、走行路面の上り勾配に基づいて、エンジンの登坂目標トルクＴ２を設定する第２トルク設定部と、通常目標トルクＴ１と登坂目標トルクＴ２とに基づいて、エンジントルクＴｅを制御するエンジントルク制御部と、を有し、エンジントルク制御部は、上り勾配θが勾配閾値θｘを上回り、車速Ｖが速度閾値Ｖｘを下回り、かつ油温ＴOILが温度閾値Ｔｘを下回る場合に、通常目標トルクＴ１と登坂目標トルクＴ２とを比較し、通常目標トルクＴ１が登坂目標トルクＴ２を上回る場合に、登坂目標トルクＴ２に基づいてエンジントルクＴｅを制御する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース内に貯留されるオイルを吸引するオイルポンプを備えた車両用制御装置であって、
運転手の運転操作に基づいて、エンジンの第１目標トルクを設定する第１トルク設定部と、
走行路面の上り勾配に基づいて、前記エンジンの第２目標トルクを設定する第２トルク設定部と、
前記第１目標トルクと前記第２目標トルクとに基づいて、前記エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御部と、
を有し、
前記エンジントルク制御部は、
上り勾配が勾配閾値を上回り、車速が速度閾値を下回り、かつオイル温度が温度閾値を下回る場合に、前記第１目標トルクと前記第２目標トルクとを比較し、
前記第１目標トルクが前記第２目標トルクを上回る場合に、前記第２目標トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを制御する、車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記エンジントルク制御部は、
上り勾配が勾配閾値を上回り、車速が速度閾値を下回り、かつオイル温度が温度閾値を下回る場合に、前記第１目標トルクと前記第２目標トルクとを比較し、
前記第１目標トルクが前記第２目標トルクを下回る場合に、前記第１目標トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを制御する、車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両用制御装置において、
前記エンジントルク制御部は、前記第２目標トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを制御する場合に、前記第２目標トルク以下に前記エンジンの出力トルクを制限する、車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記エンジントルク制御部は、上り勾配が勾配閾値を下回る場合、車速が速度閾値を上回る場合、またはオイル温度が温度閾値を上回る場合に、前記第１目標トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを制御する、車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記オイルポンプからオイルが供給される無段変速機、を有する、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプを備える車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、エンジンおよびトランスミッションからなるパワーユニットが搭載されている。また、トランスミッションのミッションケースには、変速機等の潤滑や制御に用いられるオイルが注入されている。このオイルの粘度は温度によって変化することから、パワーユニットを正常に機能させるためには、油温に応じてエンジン出力等を制御することが重要となっていた。例えば、トロイダル型の無段変速機においては、パワーローラ間の油膜を介してトルクを伝達するため、油温低下によって油膜が厚くなるとトルク容量が低下してしまうという問題がある。そこで、油温が低下している場合には、エンジンの出力トルクを抑えることにより、パワーローラのスリップを防止するようにした無段変速機が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３５７２３９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、油温低下に伴ってオイル粘度が増加すると、オイルパンに対するオイルの戻りが遅くなるため、ミッションケース内のオイルレベルが下がり易くなる。このようなオイルレベルの低下は、オイルポンプに空気を吸引させてしまう要因であり、トランスミッションにおける異音発生や油圧低下を招く要因となっていた。このため、オイルレベルの低下し易い状況において、オイルポンプによる空気の吸引を抑制することが求められていた。
【０００５】
本発明の目的は、オイルポンプによる空気の吸引を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制御装置は、ケース内に貯留されるオイルを吸引するオイルポンプを備えた車両用制御装置であって、運転手の運転操作に基づいて、エンジンの第１目標トルクを設定する第１トルク設定部と、走行路面の上り勾配に基づいて、前記エンジンの第２目標トルクを設定する第２トルク設定部と、前記第１目標トルクと前記第２目標トルクとに基づいて、前記エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御部と、を有し、前記エンジントルク制御部は、上り勾配が勾配閾値を上回り、車速が速度閾値を下回り、かつオイル温度が温度閾値を下回る場合に、前記第１目標トルクと前記第２目標トルクとを比較し、前記第１目標トルクが前記第２目標トルクを上回る場合に、前記第２目標トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジントルク制御部は、上り勾配が勾配閾値を上回り、車速が速度閾値を下回り、かつオイル温度が温度閾値を下回る場合に、第１目標トルクと第２目標トルクとを比較し、第１目標トルクが第２目標トルクを上回る場合に、第２目標トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御する。これにより、オイルポンプによる空気の吸引を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両に搭載されるパワーユニットを示す概略図である。
【図２】パワーユニットの油圧制御系および電子制御系の構成例を示す概略図である。
【図３】上り勾配におけるオイルの貯留状態を示す説明図である。
【図４】エンジントルク制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】（ａ）はエンジントルク制御において参照される走行抵抗マップの一例を示す線図であり、（ｂ）は路面勾配とエンジントルクとの関係を示す線図である。
【図６】エンジントルク制御において参照されるトルクマップの一例を示す線図である。
【図７】低油温時の登坂発進におけるエンジントルクの推移を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０を示す概略図である。図示するパワーユニット１０は、本発明の一実施の形態である車両用制御装置によって制御されている。図１に示すように、パワーユニット１０は、エンジン１１およびトランスミッション１２を有している。トランスミッション１２のミッションケース１３には無段変速機１４が収容されており、無段変速機１４のプライマリ軸１５には前後進切替機構１６およびトルクコンバータ１７を介してエンジン１１が連結されている。また、無段変速機１４のセカンダリ軸１８にはギヤ列１９を介して前輪出力軸２０が連結されており、前輪出力軸２０にはディファレンシャル機構２１を介して図示しない前輪が連結される。さらに、前輪出力軸２０にはギヤ列２２およびトランスファクラッチ２３を介して後輪出力軸２４が連結されており、後輪出力軸２４には図示しないディファレンシャル機構を介して図示しない後輪が連結される。なお、図示するパワーユニット１０は、車両に縦置きに搭載されるパワーユニットであるが、これに限られることはなく、車両に横置きに搭載されるパワーユニットであっても良い。
【００１０】
無段変速機１４は、入力軸としてのプライマリ軸１５と、これに平行に配置される出力軸としてのセカンダリ軸１８とを有している。また、プライマリ軸１５にはプライマリプーリ３１が設けられており、セカンダリ軸１８にはセカンダリプーリ３２が設けられている。プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２には、プーリ３１，３２間で動力を伝達する駆動チェーン３３が巻き掛けられている。プライマリプーリ３１には、プーリ溝幅を調整するためのプライマリ室３４が設けられており、セカンダリプーリ３２には、プーリ溝幅を調整するためのセカンダリ室３５が設けられている。セカンダリ室３５に対してオイルを供給制御することにより、セカンダリプーリ３２による駆動チェーン３３のクランプ力を調整することができ、無段変速機１４のトルク容量を制御することができる。また、プライマリ室３４およびセカンダリ室３５にオイルを供給制御することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３３の巻き付け径を変化させることができ、無段変速機１４の変速比を制御することができる。
【００１１】
無段変速機１４等に制御用や潤滑用のオイルを供給するため、ミッションケース（ケース）１３の下部にはフルードとも呼ばれるオイルＸが貯留されており、ミッションケース１３にはエンジン１１に駆動されるオイルポンプ４０が収容されている。オイルポンプ４０のロータ軸４１とエンジン１１のクランク軸４２とは、トルクコンバータ１７のポンプシェル４３およびチェーン機構４４を介して互いに連結されている。エンジン１１によってオイルポンプ４０が駆動されると、ミッションケース１３内のオイルＸは、ストレーナ４５からオイルポンプ４０に吸引され、オイルポンプ４０からバルブボディ４６に向けて圧送される。そして、バルブボディ４６に供給されたオイルは、バルブボディ４６から無段変速機１４やトルクコンバータ１７等に供給される。なお、後述するように、バルブボディ４６には複数の電磁バルブや油路が組み込まれており、バルブボディ４６によってオイルの圧力や流量が制御されている。
【００１２】
［油圧制御系］
続いて、パワーユニット１０の油圧制御系５０および電子制御系５１について説明する。つまり、以下の説明では、パワーユニット１０を制御する車両用制御装置５２の制御系について説明する。図２はパワーユニット１０の油圧制御系５０および電子制御系５１の構成例を示す概略図である。
【００１３】
図２に示すように、パワーユニット１０の油圧制御系５０には、エンジン１１に駆動されるオイルポンプ４０が設けられている。オイルポンプ４０の吸入ポート４０ｉには、オイルを吸引するストレーナ４５が接続されており、オイルポンプ４０の吐出ポート４０ｏには、ライン圧路として機能するセカンダリ圧路５３が接続されている。セカンダリ圧路５３には、セカンダリプーリ３２のセカンダリ室３５が接続されるとともに、セカンダリ圧制御弁５４の調圧ポート５４ａが接続されている。セカンダリ圧制御弁５４によって調圧されるライン圧つまりセカンダリ圧Ｐｓは、エンジン１１の出力トルク（以下、エンジントルクと記載する）や無段変速機１４の変速比等に基づいて調圧される。例えば、エンジントルクが大きい場合や、無段変速機１４の変速比がロー側に制御される場合には、無段変速機１４に求められるトルク容量が増加することから、セカンダリ圧Ｐｓが高く調圧される。一方、エンジントルクが小さい場合や、無段変速機１４の変速比がオーバードライブ側に制御される場合には、無段変速機１４に求められるトルク容量が減少することから、セカンダリ圧Ｐｓが低く調圧される。
【００１４】
また、セカンダリ圧路５３はプライマリ圧制御弁５５の入力ポート５５ａに接続されており、プライマリ圧制御弁５５の出力ポート５５ｂから延びるプライマリ圧路５６はプライマリプーリ３１のプライマリ室３４に接続されている。このプライマリ圧制御弁５５によって調圧されるプライマリ圧は、無段変速機１４の目標変速比に向けてプライマリプーリ３１の溝幅を制御するように、目標変速比やセカンダリ圧等に基づいて調圧される。なお、セカンダリ圧路５３から分岐する分岐油路５７には、前後進切替機構１６やトランスファクラッチ２３等にオイルを供給制御する油圧回路部５８が接続されている。また、油圧回路部５８は、複数の電磁バルブや油路によって構成されている。
【００１５】
［電子制御系］
パワーユニット１０の電子制御系５１には、エンジン１１を制御するエンジンコントローラ６０が設けられるとともに、トランスミッション１２を制御するミッションコントローラ６１が設けられている。エンジンコントローラ６０は、スロットルバルブ６２、インジェクタおよびイグナイタ等に制御信号を出力し、エンジントルクやエンジン回転数を制御する。また、ミッションコントローラ６１は、バルブボディ４６に制御信号を出力し、無段変速機１４のトルク容量や変速比等を制御する。
【００１６】
これらのコントローラ６０，６１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されるマイクロコンピュータや、各種アクチュエータに対する制御電流を生成する駆動回路部等によって構成されている。また、各コントローラ６０，６１は、ＣＡＮ等の車載ネットワーク６３を介して互いに接続されている。車載ネットワーク６３には、運転手によるアクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセル開度と記載する）を検出するアクセルセンサ６４、車両の走行速度である車速を検出する車速センサ６５、ミッションケース１３内のオイル温度（以下、油温と記載する）を検出する油温センサ６６、車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ６７等が接続されている。このように、車載ネットワーク６３には、運転手の運転操作や車両の走行状況を示す各種情報が送信されている。
【００１７】
［オイルポンプによる空気吸引］
前述したように、ミッションケース１３の下部にはオイルが貯留されており、このオイルに浸かるようにストレーナ４５が配置されている。オイルポンプ４０の駆動に伴ってトランスミッション１２内でオイルが循環すると、ミッションケース１３内のオイルレベルが低下するが、このときストレーナ４５の開口部４５ａに油面が近づいてしまうと、ストレーナ４５からオイルと共に空気が吸引される虞がある。ここで、図３は上り勾配におけるオイルＸの貯留状態を示す説明図である。特に、図３に示すように、走行路面が上り勾配である場合には、ミッションケース１３内のオイルＸが車両後方に片寄ることから、ストレーナ４５の開口部４５ａに油面が近づき易く、ストレーナ４５からオイルと共に空気が吸引され易いという問題を有していた。
【００１８】
このような空気の吸引を回避するためには、所定の上り勾配を走行する場合においても、ストレーナ４５に油面が接近することのないように、十分な量のオイルを注入しておくことが望ましい。しかしながら、ミッションケース１３内に多くのオイルを注入することは、ミッションケース１３内の撹拌抵抗を増加させるとともに、トランスミッション１２の重量を増加させる要因となっていた。そこで、本発明の一実施の形態である車両用制御装置５２は、エンジン１１の出力トルク制御（以下、エンジントルク制御と記載する）を実行することにより、上り勾配におけるトランスミッション１２のオイル使用量を減少させている。これにより、ミッションケース１３に注入されるオイル量を削減しつつ、オイルポンプ４０による空気の吸引を回避することができる。
【００１９】
［エンジントルク制御］
以下、エンジンコントローラ６０によるエンジントルク制御について説明する。図４はエンジントルク制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図５（ａ）はエンジントルク制御において参照される走行抵抗マップの一例を示す線図であり、図５（ｂ）は路面勾配とエンジントルクとの関係を示す線図である。また、図６はンジントルク制御において参照されるトルクマップの一例を示す線図である。
【００２０】
まず、図２に示すように、エンジンコントローラ６０は、エンジン１１の通常目標トルク（第１目標トルク）Ｔ１を設定する第１トルク設定部７１と、エンジン１１の登坂目標トルク（第２目標トルク）Ｔ２を設定する第２トルク設定部７２と、を有している。また、エンジンコントローラ６０は、通常目標トルクと登坂目標トルクとに基づいて、エンジントルク（エンジンの出力トルク）Ｔｅを制御するエンジントルク制御部７３を有している。
【００２１】
続いて、エンジントルク制御の実行手順を、図４のフローチャートに沿って説明する。図４に示すように、Ｓ１０では、車速Ｖが所定の速度閾値Ｖｘ（例えば、５ｋｍ／ｈ）を上回るか否かが判定される。ステップＳ１０において、車速Ｖが速度閾値Ｖｘを下回ると判定されると、ステップＳ１１に進み、油温ＴOILが所定の温度閾値Ｔｘ（例えば、０℃）を下回るか否かが判定される。ステップＳ１１において、油温ＴOILが温度閾値Ｔｘを下回ると判定されると、ステップＳ１２に進み、走行路面の上り勾配θが所定の勾配閾値θｘ（例えば、２０％）を上回るか否かが判定される。そして、ステップＳ１２において、上り勾配θが勾配閾値θｘを上回ると判定された場合、つまり低油温時に車両が登坂発進する状況であると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、走行路面の上り勾配に基づいて、エンジン１１の登坂目標トルクＴ２が設定される。
【００２２】
ステップＳ１３において設定される登坂目標トルクＴ２とは、登坂走行に必要な最低限のエンジントルクである。走行路面の上り勾配に基づいて、登坂目標トルクＴ２を算出する際には、以下の式（１）〜（３）が用いられる。すなわち、式（１）を用いることにより、上り勾配θに基づき登坂走行時の走行抵抗Ｆが算出され、式（２）を用いることにより、走行抵抗Ｆに基づき基準目標トルクＴ２ａが算出される。そして、式（３）を用いることにより、基準目標トルクＴ２ａに基づき登坂目標トルクＴ２が算出される。なお、走行路面の上り勾配θは、前後加速度センサ６７からの加速度情報と車速センサ６５からの車速情報とに基づいて推定される。
【００２３】
なお、式（２）に基づき算出される基準目標トルクＴ２ａとは、上り勾配において車両後退を回避するために必要な最低限のエンジントルクである。また、登坂目標トルクＴ２を算出する際には、基準目標トルクＴ２ａに変換係数ｋ（例えば、１．１）を乗じているが、これに限られることはなく、基準目標トルクＴ２ａに所定トルク（例えば、２０Ｎｍ）を加算しても良い。また、式（１）において、「Ｗ」は車両重量であり、「θ」は上り勾配であり、「λ」は空気抵抗であり、「Ａ」は前面投影面積であり、「Ｖ」は車速である。また、式（２）および（３）において、「Ｒｔ」は駆動輪半径であり、「Ｇｒ」はトランスミッション１２内のギヤ比であり、「Ｅ」はトルクの伝達効率であり、「ｋ」は変換係数である。
Ｆ＝Ｗ（ｓｉｎθ＋μｃｏｓθ）＋λ×Ａ×Ｖ2    ・・・（１）
Ｔ２ａ＝Ｆ×Ｒｔ÷（Ｇｒ×Ｅ）    ・・・（２）
Ｔ２＝Ｔ２ａ×ｋ    ・・・（３）
【００２４】
ここで、図５（ａ）に示すように、上り勾配θが大きくなる程に、車両の走行抵抗Ｆが増加しており、上り勾配θが小さくなる程に、車両の走行抵抗Ｆが減少している。すなわち、図５（ｂ）に示すように、上り勾配θが大きくなる程に、エンジン１１の登坂目標トルクＴ２が大きく設定されており、上り勾配θが小さくなる程に、エンジン１１の登坂目標トルクＴ２が大きく設定されている。このように、登坂目標トルクＴ２とは、走行路面の上り勾配に応じて設定されるエンジントルクとなっている。なお、前述の説明では、登坂目標トルクＴ２を演算によって求めているが、これに限られることはなく、図５（ｂ）に示すようなトルクマップに基づいて、上り勾配θから一義的に登坂目標トルクＴ２を設定しても良い。
【００２５】
図４に示すように、続くステップＳ１４では、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、エンジン１１の通常目標トルクＴ１が設定される。ここで、図６に示すように、通常目標トルクＴ１のトルクマップは、アクセル開度毎に異なる特性線を有している。すなわち、アクセル開度が大きくなる程に、上側の特性線に従って通常目標トルクＴ１が大きく設定され、アクセル開度が小さくなる程に、下側の特性線に従って通常目標トルクＴ１が小さく設定される。このように、エンジン１１の通常目標トルクＴ１とは、運転手の運転操作つまりアクセル操作に基づいて設定される。なお、トランスミッション１２を保護するため、トランスミッション１２の入力トルクには上限値が設定されており、通常目標トルクＴ１が上限値を超える場合には、通常目標トルクＴ１がトランスミッション１２の入力トルク上限値以下に制限される。
【００２６】
続いて、ステップＳ１５に進み、通常目標トルクＴ１と登坂目標トルクＴ２とが比較される。ステップＳ１５において、通常目標トルクＴ１が登坂目標トルクＴ２を上回ると判定された場合には、ステップＳ１６に進み、登坂目標トルクＴ２に基づいてエンジントルクＴｅが制御される。一方、ステップＳ１５において、通常目標トルクＴ１が登坂目標トルクＴ２以下であると判定された場合には、ステップＳ１７に進み、通常目標トルクＴ１に基づいてエンジントルクＴｅが制御される。つまり、通常目標トルクＴ１が登坂目標トルクＴ２以下であった場合には、図６に基づいたエンジントルク性能でエンジン１１が制御される。
【００２７】
なお、低油温時における登坂発進以外の場合には、登坂目標トルクＴ２によってエンジントルクＴｅを制限することなく、図６に基づいたエンジントルク性能でエンジン１１が制御される。すなわち、ステップＳ１０において、車速Ｖが速度閾値Ｖｘ以上であると判定された場合、上ステップＳ１１において、油温ＴOILが温度閾値Ｔｘ以上であると判定された場合、またはステップＳ１２において、上り勾配θが勾配閾値θｘ以下であると判定された場合には、ステップＳ１７に進み、通常目標トルクＴ１に基づいてエンジントルクＴｅが制御される。
【００２８】
続いて、タイミングチャートに沿ってエンジントルク制御について説明する。図７は低油温時の登坂発進におけるエンジントルクＴｅの推移を示すタイミングチャートである。なお、図７においては、図面の理解を容易にするため、各トルクＴ１，Ｔ２，Ｔｅについては、互いに一致する場合であっても若干ずらして記載している。図７に時刻ｔ１で示すように、運転手によってアクセルペダルが踏み込まれると、スロットルバルブ６２のスロットル開度Ｔｈが増加し（符号ａ）、エンジン回転数Ｎｅが増加する（符号ｂ）。また、アクセルペダルが踏み込まれることから、増加する通常目標トルクＴ１に沿ってエンジントルクＴｅが制御される（符号ｃ）。なお、登坂発進の直後においては、通常目標トルクＴ１が登坂目標トルクＴ２を下回ることから、通常目標トルクＴ１に基づいてエンジントルクＴｅが制御される。また、エンジントルクＴｅの増加に対応し、無段変速機１４のトルク容量を引き上げるため、セカンダリ圧Ｐｓが引き上げられる（符号ｄ）。
【００２９】
そして、アクセルペダルの踏み込みに伴って増加する通常目標トルクＴ１が、上り勾配に応じて設定される登坂目標トルクＴ２を超えると（符号ｅ）、登坂目標トルクＴ２に沿ってエンジントルクＴｅが制御される（符号ｆ）。すなわち、低油温時の登坂発進においては、時刻ｔ２で示すように、通常目標トルクＴ１が登坂目標トルクＴ２を超えると、エンジントルクＴｅが登坂目標トルクＴ２以下に制限される。これにより、アクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、スロットル開度Ｔｈの過度な増加を抑制することができ（符号ｇ）、セカンダリ圧Ｐｓの過度な上昇を抑制することができる（符号ｈ）。このように、セカンダリ圧Ｐｓの過度な増加を抑制することにより、オイルレベルの低下を抑制することができるため、オイルポンプ４０による空気の吸引を回避することができる。
【００３０】
前述したように、上り勾配を走行する状況とは、ミッションケース１３内のオイルが後方に片寄る状況であり、オイルポンプ４０による空気の吸引が発生し易くなる状況である。また、オイル粘度が高くなる低油温時の状況とは、無段変速機１４やトルクコンバータ１７等に供給されたオイルの戻りが遅くなる状況であり、オイルレベルが低下してオイルポンプ４０による空気の吸引が発生し易い状況である。さらに、変速比がロー側に設定される発進時の状況とは、無段変速機１４のトルク容量を増加させるためにセカンダリ圧Ｐｓが上昇する状況であり、オイルレベルが低下してオイルポンプ４０による空気の吸引が発生し易い状況である。さらに、発進時の状況とは、慣性によってミッションケース１３内のオイルが後方に片寄る状況であり、オイルポンプ４０による空気の吸引が発生し易くなる状況である。
【００３１】
すなわち、低油温時における登坂発進とは、ミッションケース１３内のオイルレベルが低下し易く、オイルポンプ４０による空気の吸引が発生し易い状況である。このような状況下において、アクセルペダルが踏み込まれて通常目標トルクＴ１が大きく増加した場合には、エンジントルクＴｅが登坂目標トルクＴ２によって制限される。これにより、セカンダリ圧Ｐｓの過度な増加を抑制することができ、オイルレベルの低下を抑制することができるため、オイルポンプ４０による空気の吸引を回避することができる。しかも、エンジントルクＴｅを登坂目標トルクＴ２によって制限することにより、登坂発進時における最低限のエンジントルクＴｅを確保することができるため、運転手に大きな違和感を与えずにエンジントルクＴｅを抑制することができる。
【００３２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、トランスミッション１２に無段変速機１４が組み込まれているが、これに限られることはなく、トランスミッション１２に遊星歯車式や平行軸式の有段変速機が組み込まれていても良い。また、前述の説明では、オイルポンプとして、エンジン１１によって駆動されるオイルポンプ４０を用いているが、これに限られることはなく、電動モータによって駆動されるオイルポンプを用いても良い。なお、オイルポンプとしては、内接式ギヤポンプや外接式ギヤポンプ等を用いることができる。
【符号の説明】
【００３３】
１１    エンジン
１３    ミッションケース（ケース）
１４    無段変速機
４０    オイルポンプ
５２    車両用制御装置
６０    エンジンコントローラ
７１    第１トルク設定部
７２    第２トルク設定部
７３    エンジントルク制御部
Ｔ１    通常目標トルク（第１目標トルク）
Ｔ２    登坂目標トルク（第２目標トルク）
Ｔｅ    エンジントルク（出力トルク）
θ    上り勾配
θｘ  勾配閾値
Ｖ    車速
Ｖｘ  速度閾値
ＴOIL    油温（オイル温度）
Ｔｘ    温度閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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