(57)【要約】【課題】  内燃機関のオイルポンプにおいて、クランクシャフトとの軸心のずれが、インナロータの回転挙動に与える影響を低減する。【解決手段】  内燃機関のオイルポンプ１は、クランクシャフト５の一端にオルダム継手２４を介して連結されたインナロータ２３と、ポンプハウジング２１に回転可能に受容されたアウタロータ２２とを有し、オルダム継手は、クランクシャフトに設けられた第１嵌合部４１と、第１方向に第１嵌合部をスライド可能かつ共に回転するように受容する第１嵌合孔４２、及び第２嵌合部４３を備えた中間部材４０と、インナロータに形成され、第１方向と直交する第２方向に第２嵌合部をスライド可能かつ共に回転するように受容する第２嵌合孔４４とを有し、第１方向又は第２方向は、クランクシャフトの一端に最も近いクランクピン５０の軸線５０Ａとクランクシャフトの軸線とを結ぶ線分Ｃと平行に延びる。【選択図】    図３
2017020434.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関本体に所定のクランク軸線回りに回転可能に支持されたクランクシャフトと、
前記クランクシャフトの一端にオルダム継手を介して連結されたインナロータと、
前記内燃機関本体に結合されたポンプハウジングに回転可能に受容され、内周部において前記インナロータの外周部と噛み合うアウタロータとを有し、
前記オルダム継手は、前記クランクシャフトの前記一端に設けられた第１嵌合部と、前記クランクシャフトの軸線と直交する第１方向に前記第１嵌合部をスライド可能かつ共に回転するように受容する第１嵌合孔、及び第２嵌合部を備えた中間部材と、前記インナロータに形成され、前記第１方向と直交する第２方向に前記第２嵌合部をスライド可能かつ共に回転するように受容する第２嵌合孔とを有し、前記第１方向又は前記第２方向は、前記クランクシャフトの前記一端に最も近いクランクピンの軸線と前記クランクシャフトの軸線とを結ぶ線分と平行に延びることを特徴とする内燃機関のオイルポンプ。
【請求項２】
前記第１嵌合部、前記第１嵌合孔、前記第２嵌合部、及び前記第２嵌合孔は、前記クランクシャフトの軸線と直交する１つの平面上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイルポンプ。
【請求項３】
前記第１嵌合部は、前記クランクシャフトの軸線を挟むように、前記第１方向と平行に延びる一対の第１側面と、一対の前記第１側面の対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第１側端面とを有し、
前記第１嵌合孔は、一対の前記第１側面が摺接する平面状の一対の第１孔壁面と、一対の前記第１孔壁面の対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第１孔壁端面とを有し、
前記第１孔壁端面は、前記第１側端面よりも曲率が小さいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関のオイルポンプ。
【請求項４】
前記第２嵌合部は、前記クランクシャフトの軸線を挟むように、前記第２方向と平行に延びる一対の第２側面と、一対の前記第２側面の対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第２側端面とを有し、
前記第２嵌合孔は、一対の前記第２側面が摺接する平面状の一対の第２孔壁面と、一対の前記第２孔壁面の対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第２孔壁端面とを有し、
前記第２孔壁端面は、前記第２側端面よりも曲率が小さいことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載の内燃機関のオイルポンプ。
【請求項５】
前記クランクシャフトの前記一端は、前記ポンプハウジングを貫通し、
前記ポンプハウジングは、前記クランクシャフトの軸線方向における先端側に前記インナロータの前記先端側の端面に摺接する先端側壁部と、前記クランクシャフトの軸線方向における基端側に前記インナロータ及び前記中間部材の前記基端側の端面と摺接する基端側壁部とを有し、
前記クランクシャフトには、前記中間部材の前記先端側の端面に摺接する規制壁が設けられ、
前記先端側壁部と前記クランクシャフト又は前記クランクシャフトと一体に結合された部材との間をシールするオイルシールが設けられ、
前記第１嵌合孔は、前記中間部材を前記クランクシャフトの軸線方向に貫通し、
前記第２嵌合孔は、前記インナロータを前記クランクシャフトの軸線方向に貫通していることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載の内燃機関のオイルポンプ。
【請求項６】
円形状のプーリ本体部と、前記プーリ本体部の中心に設けられ、前記クランクシャフトの前記一端が回転不能に挿入されるプーリ筒部とを備えたクランクプーリを更に有し、
前記第１嵌合部は前記プーリ筒部の外周面に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５に記載の内燃機関のオイルポンプ。
【請求項７】
前記内燃機関本体は、シリンダブロックと、前記シリンダブロックの前記クランクシャフトの軸線方向における一端側の端面に結合され、前記シリンダブロックとの間に空間を形成するチェーンカバーとを有し、
前記ポンプハウジングは、前記チェーンカバーに設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つの項に記載の内燃機関のオイルポンプ。
【請求項８】
前記インナロータは、前記インナロータの軸線を中心とした円筒形のボス部を有し、
前記ポンプハウジングは、前記ボス部が回転可能に嵌合する円形状の嵌合孔を有することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の内燃機関のオイルポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のオイルポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、クランクシャフトの一端に、トロコイド式のオイルポンプを同軸に設けたものが公知である（例えば、特許文献１）。このようなオイルポンプは、インナロータがクランクシャフトに同軸かつ直接に結合されているため、オイルポンプ用のチェーン機構等の動力伝達機構を省略することができ、内燃機関の小型化及び低フリクション化に有利である。また、インナロータの一方の端面に円筒ボス部を設け、ポンプハウジングの孔にインロー嵌合させることによって、インナロータとポンプハウジングとの隙間からのオイル漏れを抑制し、ポンプ効率の低下を抑制している。
【０００３】
しかしながら、インナロータを回転可能に支持するポンプハウジングが、クランクケースやチェーンカバーに一体に形成される場合、寸法公差によってポンプハウジング及びクランクシャフトの軸心がずれる場合がある。この場合、ポンプハウジングに形成された軸受部にインナロータの駆動軸が片当りし、偏摩耗及び回転抵抗の増加が生じることになる。このような問題に対して、燃料ポンプの駆動軸と歯車との継手構造において、芯ずれを許容するカップリング部材を介して駆動軸及び歯車を連結したものがある（例えば、特許文献２）。特許文献２では、駆動軸の先端は扁平状に形成され、カップリング部材に形成された長孔に変位可能かつ共に回転するように嵌合する。カップリング部材は、歯車の中央部に形成された切り欠きに隙間（遊び）を有して嵌合する。駆動軸が長孔に対して変位可能であり、カップリング部材が切り欠きに対して変位可能であるため、駆動軸と歯車と芯ずれが許容される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１３５４２２号公報
【特許文献２】特表２００２−５４０３６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２に係る継手構造は、カップリング部材が切り欠きに対して所定の範囲で相対回転可能であるため、カップリング部材が切り欠きの内壁に衝突するときに衝突音が発生すると共に、衝突部に摩耗が生じるという問題がある。また、出願人はクランクシャフトの挙動を研究したところ、クランクシャフトの端部は、端部に最も近接した気筒の膨張行程における荷重を受けて、径方向における所定の方向に変形し易いことを確認した。そのため、このクランクシャフトの端部に特有の動的な変形によって生じる軸心のずれが、インナロータに与える影響を小さくする必要がある。
【０００６】
本発明は、以上の背景を鑑み、内燃機関の、クランクシャフトと同軸に設けられるオイルポンプにおいて、クランクシャフトとの軸心のずれや相対回転変動が、インナロータの回転挙動に与える影響を低減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係る内燃機関のオイルポンプ（１）の一態様は、内燃機関本体（２）に所定のクランク軸線（Ａ）回りに回転可能に支持されたクランクシャフト（５）と、前記クランクシャフトの一端にオルダム継手（２４）を介して連結されたインナロータ（２３）と、前記内燃機関本体に結合されたポンプハウジング（２１）に回転可能に受容され、内周部において前記インナロータの外周部と噛み合うアウタロータ（２２）とを有し、前記オルダム継手は、前記クランクシャフトの前記一端に設けられた第１嵌合部（４１）と、前記クランクシャフトの軸線と直交する第１方向に前記第１嵌合部をスライド可能かつ共に回転するように受容する第１嵌合孔（４２）、及び第２嵌合部（４３）を備えた中間部材（４０）と、前記インナロータに形成され、前記第１方向と直交する第２方向に前記第２嵌合部をスライド可能かつ共に回転するように受容する第２嵌合孔（４４）とを有し、前記第１方向又は前記第２方向は、前記クランクシャフトの前記一端に最も近いクランクピン（５０）の軸線（５０Ａ）と前記クランクシャフトの軸線とを結ぶ線分（Ｃ）と平行に延びることを特徴とする。
【０００８】
この態様によれば、オルダム継手を介してクランクシャフト及びインナロータが連結されるため、クランクシャフトとポンプハウジングとの軸心のずれが許容され、インナロータはポンプハウジングに対して所定の回転軸を中心としてクランクシャフトと等しい角速度で円滑に回転することができる。クランクシャフトの一端は、一端に最も近い気筒の膨張行程における荷重を受けて特定の径方向に変形し易い。この膨張行程における荷重は、一端に最も近い気筒のピストンが圧縮上死点後１５°度付近にあるときに最大となるため、クランクシャフトの一端はクランクシャフトの一端に最も近いクランクピンの軸線とクランクシャフトの軸線とを結ぶ線分と略平行な方向に変形し易い。中間部材に対するクランクシャフトのスライド方向である第１方向、又は中間部材に対するインナロータのスライド方向である第２方向が、クランクシャフトの一端に最も近いクランクピンの軸線とクランクシャフトの軸線とを結ぶ線分と平行に延びるようにすることで、クランクシャフトの変形が円滑に逃がされ、インナロータに影響が及び難くなる。
【０００９】
また、上記の態様において、前記第１嵌合部、前記第１嵌合孔、前記第２嵌合部、及び前記第２嵌合孔は、前記クランクシャフトの軸線と直交する１つの平面上に配置されているとよい。
【００１０】
この態様によれば、オルダム継手の軸方向における長さを小さくすることができる。また、クランクシャフトの径方向において、クランクシャフトとインナロータとの間にオルダム継手を配置することができる。これらにより、クランクシャフトの軸線方向における内燃機関の長さの短縮が可能になる。
【００１１】
また、上記の態様において、前記第１嵌合部は、前記クランクシャフトの軸線を挟むように、前記第１方向と平行に延びる一対の第１側面（４１Ａ）と、一対の前記第１側面の対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第１側端面（４１Ｂ）とを有し、前記第１嵌合孔は、一対の前記第１側面が摺接する平面状の一対の第１孔壁面（４２Ａ）と、一対の前記第１孔壁面の対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第１孔壁端面（４２Ｂ）とを有し、前記第１孔壁端面は、前記第１側端面よりも曲率が小さいとよい。
【００１２】
この態様によれば、一対の第１側面が一対の第１孔壁面に摺接しているため、第１嵌合部は第１嵌合孔に対して第１方向にスライド移動可能かつ共に回転するように嵌合する。また、第１嵌合孔に対する第１嵌合部の位置に関わらず、第１側端面と第１孔壁端面との間には空間が形成されるため、この空間にオイル（潤滑油）を保持することができる。
【００１３】
また、上記の態様において、前記第２嵌合部は、前記クランクシャフトの軸線を挟むように、前記第２方向と平行に延びる一対の第２側面（４３Ａ）と、一対の前記第２側面の対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第２側端面（４３Ｂ）とを有し、前記第２嵌合孔は、一対の前記第２側面が摺接する平面状の一対の第２孔壁面（４４Ａ）と、一対の前記第２孔壁面の対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第２孔壁端面（４４Ｂ）とを有し、前記第２孔壁端面は、前記第２側端面よりも曲率が小さいとよい。
【００１４】
この態様によれば、一対の第２側面が一対の第２孔壁面に摺接しているため、第２嵌合部は第２嵌合孔に対して第２方向にスライド移動可能かつ共に回転するように嵌合する。また、第２嵌合孔に対する第２嵌合部の位置に関わらず、第２側端面と第２孔壁端面との間には空間が形成されるため、この空間にオイル（潤滑油）を保持することができる。
【００１５】
また、上記の態様において、前記クランクシャフトの前記一端は、前記ポンプハウジングを貫通し、前記ポンプハウジングは、前記クランクシャフトの軸線方向における先端側に前記インナロータの前記先端側の端面に摺接する先端側壁部（４１Ｂ）と、前記クランクシャフトの軸線方向における基端側に前記インナロータ及び前記中間部材の前記基端側の端面と摺接する基端側壁部（３３Ａ）とを有し、前記クランクシャフトには、前記中間部材の前記先端側の端面に摺接する規制壁（１２Ｃ）が設けられ、前記先端側壁部と前記クランクシャフト又は前記クランクシャフトと一体に結合された部材との間をシールするオイルシール（６０）が設けられ、前記第１嵌合孔は、前記中間部材を前記クランクシャフトの軸線方向に貫通し、前記第２嵌合孔は、前記インナロータを前記クランクシャフトの軸線方向に貫通しているとよい。
【００１６】
この態様によれば、先端側壁部とクランクシャフトとの間にはオイルシールが設けられているため、先端側壁部とインナロータの先端側の端面との摺接部から漏れたオイルは、第１嵌合孔及び第２嵌合孔を通過してポンプハウジングの基端側に流れる。これにより、第１嵌合孔及び第２嵌合孔は、オイルが満たされてダッシュポッドとして機能し、第１嵌合部及び第２嵌合部のスライド移動を緩衝する共に、ポンプハウジングの先端側のオイルを基端側に逃がす通路として機能する。また、オイルポンプの基端側は、内燃機関の内部に連通しているとよい。
【００１７】
また、上記の態様において、円形状のプーリ本体部（１２Ａ）と、前記プーリ本体部の中心に設けられ、前記クランクシャフトの前記一端が回転不能に挿入されるプーリ筒部（１２Ｂ）とを備えたクランクプーリ（１２）を更に有し、前記第１嵌合部は前記プーリ筒部の外周面に形成されているとよい。
【００１８】
この態様によれば、プーリ筒部に第１嵌合部が形成されるため、プーリ筒部及び第１嵌合部が互いに独立して配置される場合よりもクランクシャフトの長さが短くなる。
【００１９】
また、上記の態様において、前記内燃機関本体は、シリンダブロック（３）と、前記シリンダブロックの前記クランクシャフトの軸線方向における一端側の端壁（３Ａ）に結合され、前記クランクケースとの間に空間を形成するチェーンカバー（４）とを有し、前記ポンプハウジングは、前記チェーンカバーに設けられているとよい。
【００２０】
この態様によれば、オイルポンプをチェーンカバーにサブアッシィすることができる。また、ポンプハウジングによりチェーンカバーの膜面剛性が向上するため、膜面放射音が低減する。
【００２１】
また、上記の態様において、前記インナロータは、前記インナロータの軸線を中心とした円筒形のボス部（２３Ａ）を有し、前記ポンプハウジングは、前記ボス部が回転可能に嵌合する円形状の嵌合孔（３４）を有するとよい。
【００２２】
この態様によれば、ポンプハウジングに対してインナロータの回転中心が定まる。
【発明の効果】
【００２３】
以上の態様によれば、内燃機関のオイルポンプにおいて、クランクシャフトとの軸心のずれや相対回転変動が、インナロータの回転挙動に与える影響を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態に係る内燃機関のオイルポンプの断面図
【図２】オイルポンプの要部を拡大して示す断面図
【図３】クランクシャフトに対するオルダム継手の向きを示す断面図
【図４】変形例に係るクランクシャフトに対するオルダム継手の向きを示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照して、本発明を自動車の内燃機関に適用した実施形態について詳細に説明する。
【００２６】
図１に示すように、オイルポンプ１は、内燃機関本体２に取り付けられている。内燃機関本体２は、シリンダブロック３、シリンダブロック３の上部に結合されたシリンダヘッド、シリンダブロック３の下部に結合されたオイルパン、シリンダヘッドの上部に結合されたヘッドカバー、シリンダブロック３及びシリンダヘッドの側部に結合されたチェーンカバー４等を含む。シリンダブロック３は、少なくとも１つの気筒を有する上部と、各気筒の下端に連通すると共に下方に向けて開口し、内部にクランク室を形成する下部とを有する。クランク室には、気筒列方向と平行にクランクシャフト５が回転可能に配置されている。シリンダブロック３の下部は、クランクシャフト５の軸線（以下、軸線Ａという）に沿った方向における両端に端壁３Ａを有すると共に、両端壁３Ａ間に気筒数に応じてクランク室を区画するように軸受壁を有している。クランクシャフト５は、端壁３Ａ及び軸受壁に回転可能に支持されている。
【００２７】
チェーンカバー４は、上下に延在する板状部材であり、シリンダブロック３及びシリンダヘッドの、軸線Ａ方向における一側の端面を覆うように配置されている。チェーンカバー４は、その両側縁がシリンダブロック３及びシリンダヘッドに結合され、シリンダブロック３及びシリンダヘッドの端面との間に上下に延びるチェーン室７を形成している。チェーンカバー４の上端は、シリンダヘッドから一側に延出したヘッドカバーと結合され、チェーン室７はヘッドカバー及びシリンダヘッドの間に形成される動弁室と連通している。チェーンカバー４の下端は、シリンダブロック３から一側に延出したオイルパンと結合され、チェーン室７はオイルパン内の空間と連通している。
【００２８】
クランクシャフト５は、シリンダブロック３の一端側に配置された端壁３Ａからチェーン室７内に突出した突出端５Ａを有する。軸線Ａ方向において、突出端５Ａ側を先端側、シリンダブロック側を基端側という。チェーンカバー４のクランクシャフト５の突出端５Ａと対応する部分には、オイルポンプ１が設けられている。クランクシャフト５の突出端５Ａはオイルポンプ１を貫通してチェーンカバー４の外面側に延びている。クランクシャフト５の突出端５Ａは、円形状の断面を有し、端壁３Ａに回転可能に支持されたクランクジャーナル５Ｂと同軸に配置されている。クランクシャフト５の突出端５Ａは、クランクジャーナル５Ｂに対して外径が小さく形成され、クランクジャーナル５Ｂとの境界に肩面５Ｃを形成している。
【００２９】
突出端５Ａの外周部には、基端側（クランクジャーナル５Ｂ側）から、スプロケット１１及びクランクプーリ１２が装着されている。スプロケット１１は、両端が開口した円筒形の基部１１Ａと、基部１１Ａの外周面に形成されたスプロケット歯１１Ｂと、筒部の一端に形成されたフランジ１１Ｃとを有する。スプロケット１１は、筒部の内部に突出端５Ａが挿通され、フランジ１１Ｃが肩面５Ｃに当接するように、突出端５Ａに装着される。基部１１Ａは、キーを介して突出端５Ａの外周部に結合されており、突出端５Ａと一体に回転する。
【００３０】
クランクプーリ１２は、円形状のプーリ本体部１２Ａと、プーリ本体部１２Ａの中心に同軸に設けられた円筒状のプーリ筒部１２Ｂとを有する。プーリ筒部１２Ｂの内部には、突出端５Ａの先端側部分が挿入される。プーリ筒部１２Ｂの先端面がスプロケット１１の基部１１Ａの端面と当接することによって、クランクシャフト５に対するクランクプーリ１２の軸方向位置が定まっている。また、プーリ筒部１２Ｂは、キー１５を介して突出端５Ａの外周部に結合されており、突出端５Ａと一体に回転する。突出端５Ａの先端には、肩面５Ｃとの間にスプロケット１１の筒部及びプーリ筒部１２Ｂを挟持する締結板１６がボルト１７によって結合されている。クランクプーリ１２が突出端５Ａに結合された状態で、プーリ筒部１２Ｂの一部はオイルポンプ１の内部に配置され、プーリ本体部１２Ａはオイルポンプ１（チェーンカバー４）の外方に配置される。
【００３１】
スプロケット１１のスプロケット歯１１Ｂには無端状のタイミングチェーン１８が掛け渡され、タイミングチェーン１８によってスプロケット１１はシリンダヘッドに設けられた吸気及び排気カムシャフトのスプロケットに連結されている。クランクプーリ１２のプーリ本体部１２Ａの外周部には無端状の補機駆動ベルト１９が掛け渡され、補機駆動ベルト１９によってクランクプーリ１２はＡＣＧや空調用コンプレッサ等のエンジン補機の駆動軸のプーリに連結されている。
【００３２】
図１〜図３に示すように、オイルポンプ１は、トロコイドポンプであり、ポンプハウジング２１と、アウタロータ２２と、インナロータ２３と、インナロータ２３とプーリ筒部１２Ｂとを連結するオルダム継手２４とを有する。ポンプハウジング２１は、チェーンカバー４に一体に形成されたハウジング本体部３１と、ハウジング本体部３１にボルト３２によって締結されるハウジング蓋部３３とを有する。
【００３３】
図1及び図２に示すように、ハウジング本体部３１は、軸線Ａと平行な軸線Ｂを中心とした略円筒状の周壁部３１Ａと、周壁部３１Ａの軸線Ａ方向における先端側の端部を閉塞するように設けられた先端側壁部３１Ｂとを有する。周壁部３１Ａの外周部はチェーンカバー４に結合されている。先端側壁部３１Ｂには、軸線Ａを中心とし、軸線Ａ方向に貫通する本体側挿通孔３４が形成されている。本体側挿通孔３４は、断面が円形に形成され、その内径はプーリ筒部１２Ｂの外径よりも大きく形成されている。
【００３４】
ハウジング蓋部３３は、周壁部３１Ａの軸線Ａ方向における基端側の端部を閉塞するように配置される基端側壁部３３Ａを有する。基端側壁部３３Ａは、先端側壁部３１Ｂと距離をおいて対向している。基端側壁部３３Ａには、軸線Ａを中心とし、軸線Ａ方向に貫通する蓋側挿通孔３５が形成されている。蓋側挿通孔３５は、断面が円形に形成され、その内径はプーリ筒部１２Ｂの外径よりも大きく、かつ本体側挿通孔３４の内径よりも小さく形成されている。
【００３５】
ハウジング本体部３１にハウジング蓋部３３が結合されることによって、先端側壁部３１Ｂ、周壁部３１Ａ、基端側壁部３３Ａに囲まれた円筒状のロータ保持部３６が形成される。ロータ保持部３６は、軸線Ａに対して平行にオフセットした軸線Ｂを中心とした円筒形の空間である。ロータ保持部３６には、インナロータ２３及びアウタロータ２２が収容されている。
【００３６】
先端側壁部３１Ｂ及び基端側壁部３３Ａには、ロータ保持部３６に連通するオイル吸込通路３８及びオイル吐出通路３９が形成されている。
【００３７】
アウタロータ２２は、リング状の内歯車であり、円周面に形成された外周面と、内周部に形成されたトロコイド曲線状の内歯とを有する。アウタロータ２２の軸方向における両端面は、自身の軸線に対して直交する面に形成されている。アウタロータ２２は、ロータ保持部３６に回転可能に嵌合している。これにより、アウタロータ２２は、その外周面が周壁部３１Ａの内周面に摺接し、軸線Ｂを中心として回転する。アウタロータ２２の両端面は、先端側壁部３１Ｂ及び基端側壁部３３Ａに摺接し、軸線Ｂ方向への移動が規制されている。
【００３８】
インナロータ２３は、外歯車であり、外周部にトロコイド曲線状の外歯を有する。インナロータ２３の軸方向における両端面は、自身の軸線に対して直交する面に形成されている。インナロータ２３は、ロータ保持部３６におけるアウタロータ２２の内側に収容され、両端面が先端側壁部３１Ｂ及び基端側壁部３３Ａに摺接する。インナロータ２３の先端側壁部３１Ｂに摺接する端面には、軸方向に突出した円筒のボス部２３Ａが形成されている。ボス部２３Ａは先端側壁部３１Ｂの本体側挿通孔３４に回転可能に嵌合している。ボス部２３Ａが本体側挿通孔３４にインロー嵌合することによって、インナロータ２３はハウジング本体部３１に対して回転中心が定まり、軸線Ａを中心として回転する。インナロータ２３の両端面は、先端側壁部３１Ｂ及び基端側壁部３３Ａに摺接し、軸線Ａ方向への移動が規制されている。
【００３９】
プーリ筒部１２Ｂとインナロータ２３とはオルダム継手２４によって互いに連結されている。図２及び図３に示すように、オルダム継手２４は、プーリ筒部１２Ｂに設けられた第１嵌合部４１と、第１嵌合部４１を受容する第１嵌合孔４２及び第２嵌合部４３を備えた中間部材４０と、インナロータ２３に形成され、第２嵌合部４３を受容する第２嵌合孔４４とを有する。
【００４０】
図１及び図２に示すように、プーリ筒部１２Ｂの外周面の基端側部分（スプロケット１１側部分）は、先端側部分（プーリ本体部１２Ａ側部分）に対して段違いに縮径されている。基端側部分と先端側部分との境界には、基端側を向き、プーリ筒部１２Ｂの軸線と直交する面を構成する規制壁１２Ｃが形成されている。図１〜図３に示すように、第１嵌合部４１は、プーリ筒部１２Ｂの外周面の基端側部分に形成されている。第１嵌合部４１は、軸線Ａを挟むように配置された一対の第１側面４１Ａと、一対の第１側面４１Ａの対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第１側端面４１Ｂとを有する。プーリ筒部１２Ｂの横断面において、一対の第１側面４１Ａは、互いに平行に対向する平面に形成され、それぞれ第１方向に延在している。一対の第１側端面４１Ｂは、軸線Ａを中心とした円弧周面に形成されている。
【００４１】
第１嵌合孔４２は中間部材４０の中央部に形成され、第２嵌合部４３は中間部材４０の外周部に形成されている。第１嵌合孔４２は、貫通孔であり、互いに平行に対向する平面からなる一対の第１孔壁面４２Ａと、一対の第１孔壁面４２Ａの対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第１孔壁端面４２Ｂとを有する。第１嵌合孔４２に第１嵌合部４１が挿入されることによって、中間部材４０はプーリ筒部１２Ｂの外周に支持される。一対の第１孔壁面４２Ａは、第１側面４１Ａと摺接するように形成され、第１方向に延びている。各第１孔壁面４２Ａは、第１方向に各第１側面４１Ａよりも長く形成されている。これにより、中間部材４０及びプーリ筒部１２Ｂは、第１方向に相対移動可能となっている。各第１孔壁面４２Ａが各第１側面４１Ａに摺接しているため、中間部材４０はプーリ筒部１２Ｂと共に同じ回転数で回転する。
【００４２】
第１孔壁端面４２Ｂの曲率は、第１側端面４１Ｂの曲率よりも小さく形成されている。これにより、第１嵌合部４１が第１嵌合孔４２内において第１方向に移動し、第１側端面４１Ｂが第１孔壁端面４２Ｂに最も接近するときにも、第１側端面４１Ｂ及び第１孔壁端面４２Ｂ間に隙間が形成される。
【００４３】
第２嵌合部４３は、第１嵌合孔４２を挟むように配置された一対の第２側面４３Ａと、一対の第２側面４３Ａの対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第２側端面４３Ｂとを有する。プーリ筒部１２Ｂの横断面において、一対の第２側面４３Ａは、互いに平行に対向する平面に形成され、それぞれ第１方向と直交する第２方向に延在している。
【００４４】
中間部材４０は、軸線Ａ方向において、先端側の端面及び基端側の端面が軸線Ａと直交する平面に形成されている。中間部材４０の先端側の端面が規制壁１２Ｃに摺接し、基端側の端面が基端側壁部３３Ａに摺接することによって、中間部材４０はクランクシャフト５及びオイルポンプ１に対して軸線Ａ方向における位置が定まっている。
【００４５】
第２嵌合孔４４は、インナロータ２３の中央部に形成され、インナロータ２３の両端面に開口した貫通孔である。第２嵌合孔４４は、一対の互いに平行に対向する平面からなる第２孔壁面４４Ａと、一対の第２孔壁面４４Ａの対向する端部間を繋ぐ円弧状の一対の第２孔壁端面４４Ｂとを有する。第２嵌合孔４４に第２嵌合部４３が挿入されることによって、インナロータ２３は中間部材４０の外周に支持される。一対の第２孔壁面４４Ａは、第２側面４３Ａと摺接するように形成され、第２方向に延びている。各第２孔壁面４４Ａは、第２方向に各第２側面４３Ａよりも長く形成されている。これにより、インナロータ２３及び中間部材４０は、第２方向に相対移動可能となっている。各第２孔壁面４４Ａが各第２側面４３Ａに摺接しているため、インナロータ２３はオルダム継手２４を介してプーリ筒部１２Ｂの駆動に従って等しい角速度で回転する。
【００４６】
第２孔壁端面４４Ｂの曲率は、第２側端面４３Ｂの曲率よりも小さく形成されている。これにより、第２嵌合部４３が第２嵌合孔４４内において第２方向に移動し、第２側端面４３Ｂが第２孔壁端面４４Ｂに最も接近するときにも、第２側端面４３Ｂ及び第２孔壁端面４４Ｂ間に隙間が形成される。
【００４７】
第１嵌合部４１、第１嵌合孔４２、第２嵌合部４３、及び第２嵌合孔４４は、軸線Ａと直交する１つの平面上に配置されている。
【００４８】
本体側挿通孔３４の孔壁面とプーリ筒部１２Ｂの外周面との間には環状のオイルシール６０が装着されている。オイルシール６０は、本体側挿通孔３４の孔壁面とプーリ筒部１２Ｂの外周面との間をシールし、オイルの通過を阻止する。オイルシール６０は、公知の様々な形態のオイルシールを適用することができる。
【００４９】
クランクシャフト５は、各気筒に対応して、軸線Ａから平行にオフセットしたクランクピン５０を有する。各クランクピン５０は、クランクジャーナル５Ｂから径方向に延びる一対のクランクウェブ５１間に架け渡されている。図２に示すように、軸線Ａに沿った方向から見て、突出端５Ａに最も近接したクランクピン５０の軸線５０Ａとクランクシャフト５の軸線Ａとを結ぶ線分をＣとする。本実施形態では、第１方向（すなわち、第１側面４１Ａ及び第１孔壁面４２Ａ）は、線分Ｃと平行に配置され、第２方向（すなわち、第２側面４３Ａ及び第２孔壁面４４Ａ）は線分Ｃと垂直に配置されている。
【００５０】
以上のように構成したオイルポンプ１の作用及び効果について説明する。オルダム継手２４を介してプーリ筒部１２Ｂ（クランクシャフト５）及びインナロータ２３が連結されているため、プーリ筒部１２Ｂ（クランクシャフト５）とインナロータ２３（ポンプハウジング２１）との軸心にずれがある場合、第１嵌合部４１が第１嵌合孔４２に対して第１方向に変位すると共に、第２嵌合部４３が第２嵌合孔４４に対して第２方向に変位することによって、プーリ筒部１２Ｂ及びインナロータ２３の軸心のずれが許容される。これにより、インナロータ２３はポンプハウジング２１に対して所定の回転軸を中心として円滑にプーリ筒部１２Ｂと等しい角速度で回転することができる。
【００５１】
また、第１嵌合孔４２に対する第１嵌合部４１のスライド方向である第１方向が、クランクシャフト５の突出端５Ａに最も近いクランクピン５０の軸線５０Ａとクランクシャフト５の軸線Ａとを結ぶ線分Ｃと平行に延びるため、突出端５Ａに最も近接した気筒の燃焼に起因してクランクシャフト５に生じる変形が円滑に逃がされ、インナロータ２３に影響が及び難くなる。クランクシャフト５の突出端５Ａは、突出端５Ａに最も近い気筒の膨張行程の初期における荷重を受けて特定の径方向に変形し易い。この膨張行程の初期における荷重は、突出端５Ａに最も近い気筒のクランクピン５０をシリンダ軸線方向に押す荷重として加わる。すなわち、クランクシャフト５の突出端５Ａに最も近いクランクピン５０の軸線５０Ａとクランクシャフト５の軸線Ａとを結ぶ線分Ｃに沿って下方にクランクピン５０が押される。クランクシャフト５は端壁３Ａに支持されているため、突出端５Ａに近接したクランクピン５０が線分Ｃに沿って下向きに押されると、突出端５Ａは線分Ｃに沿った方向に上向きに変位する。第１方向が線分Ｃと平行に配置されているため、膨張行程の初期にクランクシャフト５に加わる荷重に伴う突出端５Ａの変位が第１嵌合部４１及び第１嵌合孔４２において円滑に吸収される。
【００５２】
第１嵌合部４１、第１嵌合孔４２、第２嵌合部４３、及び第２嵌合孔４４が、クランクシャフト５の軸線Ａと直交する１つの平面上に配置されているため、オルダム継手２４の軸方向における長さが小さくなる。また、クランクシャフト５の径方向において、クランクシャフト５とインナロータ２３との間にオルダム継手２４が配置される。これらにより、クランクシャフト５の軸線方向における内燃機関本体２の長さの短縮が可能になる。
【００５３】
第１孔壁端面４２Ｂが第１側端面４１Ｂよりも曲率が小さいため、第１側端面４１Ｂ及び第１孔壁端面４２Ｂは最も近接するときにも第１側端面４１Ｂ及び第１孔壁端面４２Ｂ間に隙間が形成される。これにより、第１嵌合孔４２に対する第１嵌合部４１の位置に関わらず、第１側端面４１Ｂと第１孔壁端面４２Ｂとの間には空間が形成され、この空間にオイル（潤滑油）が保持される。同様に、第２孔壁端面４４Ｂが第２側端面４３Ｂよりも曲率が小さいため、第２側端面４３Ｂ及び第２孔壁端面４４Ｂは最も近接するときにも第２側端面４３Ｂ及び第２孔壁端面４４Ｂ間に隙間が形成される。第２嵌合孔４４に対する第２嵌合部４３の位置に関わらず、第２側端面４３Ｂと第２孔壁端面４４Ｂとの間には空間が形成され、この空間にオイルが保持される。第１嵌合孔４２及び第２嵌合孔４４にオイルが満たされることによって、第１嵌合部４１及び第２嵌合部４３のスライド移動が緩衝される。
【００５４】
ポンプハウジング２１の本体側挿通孔３４との間にオイルシール６０が設けられているため、インナロータ２３と先端側壁部３１Ｂとの摺接面を通ってプーリ筒部１２Ｂ側に漏出したオイルは、プーリ本体部１２Ａ側への流れが阻止される。また、インナロータ２３とプーリ筒部１２Ｂとの間には、第１嵌合部４１と第１嵌合孔４２と間の軸線Ａに延びる隙間と、第２嵌合部４３と第２嵌合孔４４と間の軸線Ａに延びる隙間とが形成されているため、インナロータ２３と先端側壁部３１Ｂとの摺接面を通って漏出したオイルは、これらの隙間を通過して蓋側挿通孔３５に流れることができ、蓋側挿通孔３５からチェーン室７内に排出される。また、中間部材４０の第１側面４１Ａに軸方向に延びる溝を設け、本体側挿通孔３４から蓋側挿通孔３５へのオイルの流通を促進してもよい。他の実施形態では、先端側壁部３１Ｂに本体側挿通孔３４と、周壁部３１Ａの外周部であって、チェーンカバー４の内面側に対応する部分とを連通する排出通路を設けてもよい。これらにより、オイルシール６０にオイルの過度な液圧が加わることが抑制され、オイルの漏出及びオイルシール６０の破損が防止される。インナロータ２３と基端側壁部３３Ａとの摺接面を通ってプーリ筒部１２Ｂ側に漏出したオイルは、蓋側挿通孔３５からチェーン室７内に排出される。チェーン室７内に排出されたオイルは、オイルパンに回収される。
【００５５】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。上記の実施形態では、第１方向（第１側面４１Ａ及び第１孔壁面４２Ａ）が線分Ｃと平行になるように配置したが、図４に示すように、第２方向（第２側面４３Ａ及び第２孔壁面４４Ａ）が線分Ｃと平行になるように配置してもよい。
【００５６】
上記の実施形態では、クランクシャフト５に一体に結合されたプーリ筒部１２Ｂに第１嵌合部４１が形成されているが、プーリ筒部１２Ｂが省略又は短縮され、第１嵌合部４１がクランクシャフト５の突出端５Ａの外周部に直接に形成されてもよい。また、ポンプハウジング２１のハウジング本体部３１は、チェーンカバー４に限らず、シリンダブロック３の端壁３Ａや、シリンダブロック３に結合された他の部材に形成されてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１      ：オイルポンプ
２      ：内燃機関本体
３      ：シリンダブロック
４      ：チェーンカバー
５      ：クランクシャフト
５Ａ    ：突出端
１２    ：クランクプーリ
１２Ｂ  ：プーリ筒部
１２Ｃ  ：規制壁
２１    ：ポンプハウジング
２２    ：アウタロータ
２３    ：インナロータ
２３Ａ  ：ボス部
２４    ：オルダム継手
３１Ｂ  ：先端側壁部
３３Ａ  ：基端側壁部
３４    ：本体側挿通孔
３５    ：蓋側挿通孔
４０    ：中間部材
４１    ：第１嵌合部（４１Ａ：第１側面、４１Ｂ：第１側端面）
４２    ：第１嵌合孔（４２Ａ：第１孔壁面、４２Ｂ：第１孔壁端面）
４３    ：第２嵌合部（４３Ａ：第２側面、４３Ｂ：第２側端面）
４４    ：第２嵌合孔（４４Ａ：第２孔壁面、４４Ｂ：第２孔壁端面）
５０    ：クランクピン
６０    ：オイルシール
Ａ      ：クランクシャフトの軸線
５０Ａ  ：クランクピンの軸線
Ｂ      ：アウタロータの軸線
Ｃ      ：線分
【図１】
2017020434.tif 000003
【図２】
2017020434.tif 000004
【図３】
2017020434.tif 000005
【図４】
2017020434.tif 000006