(57)【要約】【課題】入力部材から出力部材にトルクを伝達する際のクラッチのトルク分担をより軽減させる。【解決手段】自動変速機２０は、第１サンギヤ２１ｓ，第１キャリヤ２１ｃおよび第１カウンタドライブギヤ４１に常時連結された第１リングギヤ２１ｒを含むシングルピニオン式の第１遊星歯車２１と、第１サンギヤ２１ｓに常時連結された第２サンギヤ２２ｓ，第２キャリヤ２２ｃおよび入力軸２０ｉに常時連結された第２リングギヤ２２ｒを含むシングルピニオン式の第２遊星歯車２２と、第１カウンタドライブギヤ４１および第２カウンタドライブギヤ４２に連結されたファイナルドライブギヤ（出力部材）２０ｏと、第２キャリヤ２２ｃと第２カウンタドライブギヤ４２とを接続すると共に両者の接続を解除するクラッチＣ１と、第１キャリヤ２１ｃを回転不能に固定するブレーキＢ１と、を備える。【選択図】図１
2017044272.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材に入力した動力を複数段に変速して出力部材に伝達可能な変速装置であって、
第１回転要素，第２回転要素，第３回転要素を有する第１遊星歯車と、
第４回転要素，第５回転要素，第６回転要素を有する第２遊星歯車と、
前記出力部材に連結される第１カウンタギヤおよび第２カウンタギヤを含むギヤ列と、
第１クラッチと、
第１ブレーキと、
を備え、
前記入力部材は、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素に接続され、
前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素は、常時連結され、
前記第１遊星歯車の前記第３回転要素は、前記第１カウンタギヤに接続され、
前記第１クラッチは、前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記第２カウンタギヤとを接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第１ブレーキは、前記第１遊星歯車の前記第２回転要素を回転不能に固定すると共に該固定を解除する
変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速装置であって、
前記第２遊星歯車の前記第４，第５，第６の回転要素の何れか２つの回転要素を互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチ
を備える変速装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速装置であって、
前記第１遊星歯車の前記第２回転要素と前記入力部材とを接続すると共に両者の接続を解除する第３クラッチ
を備える変速装置。
【請求項４】
請求項３に記載の変速装置であって、
前記第１遊星歯車の前記第１回転要素または前記第２遊星歯車の前記第４回転要素を回転不能に固定すると共に該固定を解除する第２ブレーキ
を備える変速装置。
【請求項５】
請求項１ないし４何れか１項に記載の変速装置であって、
前記ギヤ列は、回転軸が前記入力部材と平行に配置されて、車両の前輪に連結されたデファレンシャルギヤに動力を伝達し、
前記第１クラッチは、前記ギヤ列側に設けられている
変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書において開示する本開示の発明は、変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置としては、２つの遊星歯車Ｐ１，Ｐ２と、３つのクラッチＫ１〜Ｋ３と、２つのブレーキＢ１，Ｂ２と、２つのカウンタドライブギヤＳＴ１，ＳＴ２と、カウンタドライブギヤＳＴ１，ＳＴ２にそれぞれ噛合し出力部材に動力を伝達する２つのカウンタドリブンギヤＳＴ３，ＳＴ４と、を備え、クラッチＫ１〜Ｋ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の係脱によって、第１速段から第６速段までの前進段と後進段とを形成可能なものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国特許出願公開第２０１１／１０７９７１８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された変速装置は、ブレーキＢ１およびクラッチＫ２の係合により形成される前進１速段において、クラッチＫ２により遊星歯車Ｐ１のキャリヤとカウンタドライブギヤＳＴ１とを接続すると共にブレーキＢ１により遊星歯車Ｐ１のリングギヤを回転不能に固定し、入力部材から遊星歯車Ｐ１のサンギヤに入力されたトルク（動力）を、遊星歯車Ｐ１により減速して、クラッチＫ１，カウンタドライブギヤＳＴ１，カウンタドリブンギヤＳＴ２を介して出力部材に伝達する。このような前進１速段での動力伝達経路では、クラッチＫ２のトルク分担が過大となり、クラッチＫ２の摩擦材の耐久性が低下する場合が生じる。
【０００５】
本開示の発明は、入力部材から出力部材にトルクを伝達する際のクラッチのトルク分担を軽減させて、当該クラッチの耐久性をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の変速装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本開示の変速装置は、
入力部材に入力した動力を複数段に変速して出力部材に伝達可能な変速装置であって、
第１回転要素，第２回転要素，第３回転要素を有する第１遊星歯車と、
第４回転要素，第５回転要素，第６回転要素を有する第２遊星歯車と、
前記出力部材に連結される第１カウンタギヤおよび第２カウンタギヤを含むギヤ列と、
第１クラッチと、
第１ブレーキと、
を備え、
前記入力部材は、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素に接続され、
前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素は、常時連結され、
前記第１遊星歯車の前記第３回転要素は、前記第１カウンタギヤに接続され、
前記第１クラッチは、前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記第２カウンタギヤとを接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第１ブレーキは、前記第１遊星歯車の前記第２回転要素を回転不能に固定すると共に該固定を解除する
ことを要旨とする。
【０００８】
この変速装置では、第１クラッチにより第２遊星歯車の第５回転要素と第２カウンタギヤとを接続し、第１ブレーキにより第１遊星歯車の第２回転要素を回転不能に固定することで、入力部材に入力された動力（トルク）を、第２遊星歯車の第６回転要素，第５回転要素，第１クラッチおよび第２カウンタギヤを経て出力部材に伝達する動力伝達経路と、第２遊星歯車の第６回転要素，第４回転要素，第１遊星歯車の第１回転要素，第３回転要素および第１カウンタギヤを経て出力部材に伝達する動力伝達経路とを、互いに並列に形成することができる。これにより、一方の動力伝達経路上の第１クラッチのトルク分担を軽減することができるから、第１クラッチの耐久性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の第１実施形態に係る変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】図１の変速装置における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。
【図３】図１の変速装置における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図４】第２実施形態に係る変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図５】第３実施形態に係る変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図６】第４実施形態に係る変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本開示の第１実施形態に係る変速装置である自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。動力伝達装置１０は、前輪駆動車両の前部に横置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトに接続され、エンジンからの動力をデファレンシャルギヤ５０を介して左右の前輪に連結されたドライブシャフト５２に伝達するものである。この動力伝達装置１０は、図１に示すように、エンジンから入力部材としての入力軸２０ｉに伝達された動力を変速して出力部材としてのファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝達装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。
【００１２】
発進装置１２は、上述のような駆動源に連結される入力側のポンプインペラ１４ｐや、自動変速機２０の入力軸（入力部材）２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを有する。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。
【００１３】
オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。なお、オイルポンプ１７の外歯ギヤは、チェーンまたはギヤ列を介してポンプインペラ１４ｐに連結されてもよい。
【００１４】
自動変速機２０は、６段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉ（入力部材）の他に、デファレンシャルギヤ５０のデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５１に噛合する出力部材としてのファイナルドライブギヤ２０ｏや、自動変速機２０の入力軸２０ｉの軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１およびシングルピニオン式の第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒに常時連結された第１カウンタドライブギヤ４１に噛合する第１カウンタドリブンギヤ４３，第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃにクラッチＣ１（第１クラッチ）を介して連結された第２カウンタドライブギヤ４２に噛合する第２カウンタドリブンギヤ４４，第１カウンタドリブンギヤ４３と第２カウンタドリブンギヤ４４とファイナルドライブギヤ（出力部材）２０ｏとを連結するカウンタシャフト４５を含むギヤ列４０と、を有する。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉからファイナルドライブギヤ２０ｏまでの動力伝達経路を変更するためのクラッチＣ１（第１クラッチ）、クラッチＣ２（第２クラッチ）、クラッチＣ３（第３クラッチ）、ブレーキＢ１（第１ブレーキ）、およびブレーキＢ２（第２ブレーキ）を有する。
【００１５】
本実施形態において、第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における右側）から、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１の順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。
【００１６】
第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃと、を有する。図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒは、第１カウンタドライブギヤ４１に常時連結されており、第１カウンタドライブギヤ４１と常時一体に回転または停止する。第１カウンタドライブギヤ４１は、第１カウンタドリブンギヤ４３およびカウンタシャフト４５を介してファイナルドライブギヤ２０ｏに常時連結されているから、第１リングギヤ２１ｒは、ファイナルドライブギヤ２０ｏと常時一体に回転または停止する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．３００と定められている。
【００１７】
第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．６００と定められている。図１に示すように、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓに連結部材を介して常時連結されており、第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。また、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、入力軸２０ｉに連結部材を介して常時連結されており、入力軸２０ｉと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。
【００１８】
クラッチＣ１は、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃと第２カウンタドライブギヤ４２とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと第２リングギヤ２２ｒとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、入力軸２０ｉと第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。クラッチＣ１は、例えば、第１遊星歯車２１と第２遊星歯車２２との間に配置される。また、クラッチＣ２は、例えば第２遊星歯車２２と発進装置１２との間に配置される。更に、クラッチＣ３は、例えば第１遊星歯車２１に対して第２遊星歯車２２とは反対側に配置される。クラッチＣ１〜Ｃ３は、第１遊星歯車２１および第２遊星歯車の回転要素と同軸に配置される。
【００１９】
ブレーキＢ１は、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第１キャリヤ２１ｃをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第１サンギヤ２１ｓおよび第２サンギヤ２２ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ１は、例えば第１遊星歯車２１と第２遊星歯車２２との間に配置される。また、ブレーキＢ２は、例えば第１遊星歯車２１に対して第２遊星歯車２２とは反対側に配置される。
【００２０】
本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ３として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。
【００２１】
図２は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第２リングギヤ２２ｒの回転速度を値１とする。以下同様。）。また、図３は、自動変速機２０の各変速段と第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を示す作動表である。
【００２２】
図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１を構成する３つの回転要素、すなわち第１サンギヤ２１ｓ、第１リングギヤ２１ｒおよび第１キャリヤ２１ｃは、当該第１遊星歯車２１の速度線図（図２における左側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ２１ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、第１リングギヤ２１ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本開示の発明では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。従って、第１遊星歯車２１は、速度線図上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する。
【００２３】
また、シングルピニオン式の第２遊星歯車２２を構成する３つの回転要素、すなわち第２サンギヤ２２ｓ、第２リングギヤ２２ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、当該第２遊星歯車２２の速度線図（図２における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ２２ｓ、第２キャリヤ２２ｃ、第２リングギヤ２２ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本開示の発明では、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第６回転要素とする。従って、第２遊星歯車２２は、速度線図上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する。
【００２４】
そして、自動変速機２０では、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２を図３に示すように係合または解放させて上述の第１〜第６回転要素（ただし、第１回転要素と第４回転要素が常時連結されているので、実質的には合計５個の回転要素）の接続関係を変更することで、入力軸（入力部材）２０ｉからファイナルドライブギヤ（出力部材）２０ｏまでの間に前進回転方向に６通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第６速段の前進段と後進段とを設定することができる。
【００２５】
具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ（第５回転要素）と第２カウンタドライブギヤ４２とが互いに接続され、ブレーキＢ１により第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。このため、入力軸２０ｉに入力された動力は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（第６回転要素），第２キャリヤ２２ｃ（第５回転要素），クラッチＣ１，第２カウンタドライブギヤ４２，第２カウンタドリブンギヤ４４およびカウンタシャフト４５からなる動力伝達経路を経て出力部材であるファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達されると共に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（第６回転要素），第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素），第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素），第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素），第１カウンタドライブギヤ４１，第１カウンタドリブンギヤ４３およびカウンタシャフト４５からなる動力伝達経路を経てファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達される。すなわち、前進第１速段では、入力軸２０ｉに入力される動力は、第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２を使用して並列した２つの動力伝達経路を経てファイナルドライブギヤ（出力部材）２０ｏに伝達される。本実施形態（第１，第２遊星歯車２１，２２のギヤ比がλ１＝０．３００，λ２＝０．６００である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／ファイナルドライブギヤ２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝４．６６７となる。
【００２６】
前進第２速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ（第５回転要素）と第２カウンタドライブギヤ４２とが互いに接続され、ブレーキＢ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）および第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。このため、入力軸２０ｉに入力された動力は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（第６回転要素），第２キャリヤ２２ｃ（第５回転要素），クラッチＣ１，第２カウンタドライブギヤ４２，第２カウンタドリブンギヤ４４およびカウンタシャフト４５からなる動力伝達経路を経て出力部材であるファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達される。すなわち、前進２速段では、入力軸２０ｉに入力される動力は、第２遊星歯車２２を使用して１つの動力伝達経路を経てファイナルドライブギヤ（出力部材）２０ｏに伝達される。本実施形態において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝２．６６７となる。また、前進１速段と前進２速段との間のステップ比は、γ１／γ２＝１．７５０となる。
【００２７】
前進第３速段は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ（第５回転要素）と第２カウンタドライブギヤ４２とが互いに接続され、クラッチＣ２により第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）と第２リングギヤ２２ｒ（第６回転要素）とが互いに接続される。すなわち、第２遊星歯車２２の３つの回転要素（第２サンギヤ２２ｓ，第２キャリヤ２２ｃおよび第２リングギヤ２２ｒ）を一体（かつ同軸）に回転させる。このため、入力軸２０ｉに入力された動力は、クラッチＣ１，第２カウンタドライブギヤ４２，第２カウンタドリブンギヤ４４およびカウンタシャフト４５からなる動力伝達経路を経て出力部材であるファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達される。本実施形態において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝１．６６７となる。また、前進２速段と前進３速段との間のステップ比は、γ２／γ３＝１．６００となる。
【００２８】
前進第４速段は、クラッチＣ１およびクラッチＣ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第４速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ（第５回転要素）と第２カウンタドライブギヤ４２とが互いに接続され、クラッチＣ３により第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）と入力軸２０ｉとが互いに接続される。このため、入力軸２０ｉに入力された動力は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（第６回転要素），第２キャリヤ２２ｃ（第５回転要素），クラッチＣ１，第２カウンタドライブギヤ４２，第２カウンタドリブンギヤ４４およびカウンタシャフト４５からなる動力伝達経路を経て出力部材であるファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達されると共に、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素），第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素），第１カウンタドライブギヤ４１，第１カウンタドリブンギヤ４３およびカウンタシャフト４５からなる動力伝達経路を経てファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達される。すなわち、前進第４速段では、入力軸２０ｉに入力される動力は、第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２を使用して並列した２つの動力伝達経路を経てファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達される。本実施形態において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１．２９６となる。また、前進３速段と前進４速段との間のステップ比は、γ３／γ４＝１．２８６となる。
【００２９】
前進第５速段は、クラッチＣ２およびクラッチＣ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）と第２リングギヤ２２ｒ（第６回転要素）とが互いに接続され、クラッチＣ３により第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）と入力軸２０ｉとが互いに接続される。前述したように、入力軸２０ｉと第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（第６回転要素）とが常時連結されており、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）と第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓ（第３回転要素）とが常時連結されているから、第１遊星歯車２１の３つの回転要素（第１サンギヤ２１ｓ，第１キャリヤ２１ｃおよび第１リングギヤ２１ｒ）と第２遊星歯車２２の３つの回転要素（第２サンギヤ２２ｓ，第２キャリヤ２２ｃおよび第２リングギヤ２２ｒ）とが一体（かつ同軸）に回転する。また、クラッチＣ１の解放により第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ（第５回転要素）は第２カウンタドライブギヤ４２から切り離されている。したがって、入力軸２０ｉに入力された動力は、第１カウンタドライブギヤ４１，第１カウンタドリブンギヤ４３およびカウンタシャフト４５からなる動力伝達経路を経て出力部材であるファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達される。本実施形態において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．０００となる。また、前進４速段と前進５速段との間のステップ比は、γ４／γ５＝１．２９６となる。
【００３０】
前進第６速段は、クラッチＣ３および第２ブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）と入力軸２０ｉとが互いに接続され、ブレーキＢ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。このため、入力軸２０ｉに入力された動力は、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素），第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素），第１カウンタドライブギヤ４１，第１カウンタドリブンギヤ４３およびカウンタシャフト４５からなる動力伝達経路を経て出力部材であるファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達される。すなわち、前進６速段では、入力軸２０ｉに入力された動力は、第１遊星歯車２１を使用して１つの動力伝達経路を経て出力部材であるファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達される。本実施形態において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝０．７６９となる。また、前進５速段と前進６速段との間のステップ比は、γ５／γ６＝１．３００となる。
【００３１】
後進段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ２により第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）と第２リングギヤ２２ｒ（第６回転要素）とが互いに接続され、ブレーキＢ１により第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）と第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）とが常時連結されており、第２遊星歯車２２は３つの回転要素（第２サンギヤ２２ｓ，第２キャリヤ２２ｃおよび第２リングギヤ２２ｒ）が一体（かつ同軸）に回転するため、入力軸２０ｉに入力された動力は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（第６回転要素），第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素），第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素），第１カウンタドライブギヤ４１，第１カウンタドリブンギヤ４３およびカウンタシャフト４５からなる動力伝達経路を経て出力部材であるファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達される。すなわち、後進段では、第１遊星歯車２１を使用して１つの動力伝達経路を経て出力部材であるファイナルドライブギヤ２０ｏに伝達される。本実施形態において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝−３．３３３となる。また、前進第１速段と後進段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝０．７１４となる。
【００３２】
上述したように、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２により第１速段から第６速段までの前進段および後進段とを形成することができる。そして、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合させると、入力軸２０ｉから第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ，第２キャリヤ２２ｃ，クラッチＣ１，第２カウンタドライブギヤ４２，第２カウンタドリブンギヤ４４およびカウンタシャフト４５を経てファイナルドライブギヤ（出力部材）２０ｏに伝達する動力伝達経路と、入力軸２０ｉから第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ，第２サンギヤ２２ｓ，第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ，第１リングギヤ２１ｒ，第１カウンタドライブギヤ４１，第１カウンタドリブンギヤ４３，カウンタシャフト４５を経てファイナルドライブギヤ（出力部材）２０ｏに伝達する動力伝達経路とが、互いに並列に形成される。これにより、クラッチＣ１のトルク分担を小さく抑えながら、大きなギヤ比γ１の第１速段を形成することができる。この結果、クラッチＣ１の摩擦材の耐久性を向上させたり、クラッチＣ１の小型化を図ったりすることができる。
【００３３】
図４は、本開示の第２実施形態における自動変速機２０Ｂを含む動力伝達装置１０Ｂの概略構成図である。第１実施形態に係る自動変速機２０は、クラッチＣ１を、入力軸２０ｉと同軸上（第２カウンタドライブギヤ４２）に配置するのに対して、図４に示す第２実施形態に係る自動変速機２０Ｂは、クラッチＣ１を、出力部材としてのファイナルドライブギヤ２０ｏと同軸のギヤ列４０側（第２カウンタドリブンギヤ４４）に配置するものである。このように、クラッチＣ１を搭載スペースに余裕があるギヤ列４０側に配置することにより、第１遊星歯車２１や第２遊星歯車２２，クラッチＣ２，Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２を含み搭載スペースに余裕がない入力軸２０ｉの同一軸上に配置するものに比して、軸長をより短くすることが可能となり、自動変速機２０Ｂをより小型化することができる。
【００３４】
図５は、本開示の第３実施形態における自動変速機２０Ｃを含む動力伝達装置１０Ｃの概略構成図である。第１実施形態に係る自動変速機２０は、クラッチＣ２を、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと第２リングギヤ２２ｒとを接続すると共に、両者の接続を解除するように構成するのに対して、図５の第３実施形態に係る自動変速機２０Ｃは、クラッチＣ２を、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと第２キャリヤ２２ｃとを接続すると共に、両者の接続を解除するように構成するものである。なお、上述した自動変速機２０〜２０Ｃにおいて、クラッチＣ２を、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃと第２リングギヤ２２ｒとを接続すると共に、両者の接続を解除するように構成することも可能である。
【００３５】
図６は、本開示の第４実施形態における自動変速機２０Ｄを含む動力伝達装置１０Ｄの概略構成図である。この第４実施形態に係る自動変速機２０Ｄは、第１実施形態に係る自動変速機２０におけるシングルピニオン式の第２遊星歯車２２を、ダブルピニオン式の第２遊星歯車２２Ｄに置き換えたものである。第４実施形態に係る自動変速機２０Ｄは、第２遊星歯車２２Ｄとして、第２サンギヤ２２ｓ（内歯歯車）と、第２リングギヤ２２ｒ（外歯歯車）と、互いに噛合すると共に一方が第２サンギヤ２２ｓにも噛合し他方が第２リングギヤ２２ｒにも噛合する２つのピニオンギヤ２２１ｐ，２２２ｐの組を自転自在かつ公転自在に複数組保持する第２キャリヤ２２ｃと、を有する。そして、第２遊星歯車２２Ｄの第２サンギヤ２２ｓが第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓに常時連結され、第２キャリヤ２２ｃが入力軸２０ｉに常時連結され、第２リングギヤ２２ｒがクラッチＣ１を介して第２カウンタドライブギヤ４２に連結される。このように構成される第４実施形態に係る自動変速機２０Ｄにおいても、各変速段（第１速段から第６速段までの前進段および後進段）とクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を、第１実施形態に係る自動変速機２０と同様の関係とすることができるため、第１実施形態に係る自動変速機２０と同様の作用効果を得ることが可能となる。
【００３６】
なお、上述した自動変速機２０〜２０Ｄにおいて、第１遊星歯車２１をダブルピニオン式の遊星歯車としてもよい。
【００３７】
以上説明したように、本開示の変速装置は、入力部材（２０ｉ）に入力した動力を複数段に変速して出力部材（２０ｏ）に伝達可能な変速装置（２０〜２０Ｄ）であって、第１回転要素（２１ｓ），第２回転要素（２１ｃ），第３回転要素（２１ｒ）を有する第１遊星歯車（２１）と、第４回転要素（２２ｓ），第５回転要素（２２ｃ），第６回転要素（２２ｒ）を有する第２遊星歯車（２２）と、前記出力部材（２０ｏ）に連結される第１カウンタギヤ（４１，４３）および第２カウンタギヤ（４２，４４）含むギヤ列（４０）と、第１クラッチ（Ｃ１）と、第１ブレーキ（Ｂ１）と、を備え、前記入力部材（２０ｉ）は、前記第２遊星歯車（２２）の前記第６回転要素（２２ｒ）に接続され、前記第１遊星歯車（２１）の前記第１回転要素（２１ｓ）と前記第２遊星歯車（２２）の前記第４回転要素（２２ｓ）は、常時連結され、前記第１遊星歯車（２１）の前記第３回転要素（２１ｒ）は、前記第１カウンタギヤ（４１，４３）に接続され、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、前記第２遊星歯車（２２）の前記第５回転要素（２２ｃ）と前記第２カウンタギヤ（４２，４４）とを接続すると共に両者の接続を解除し、前記第１ブレーキ（Ｂ１）は、前記第１遊星歯車（２１）の前記第２回転要素（２１ｃ）を回転不能に固定すると共に該固定を解除するものである。
【００３８】
すなわち、本開示の変速装置では、第１クラッチにより第２遊星歯車の第５回転要素と第２カウンタギヤとを接続し、第１ブレーキにより第１遊星歯車の第２回転要素を回転不能に固定することで、入力部材に入力された動力（トルク）を、第２遊星歯車の第６回転要素，第５回転要素，第１クラッチおよび第２カウンタギヤを経て出力部材に伝達する動力伝達経路と、第２遊星歯車の第６回転要素，第４回転要素，第１遊星歯車の第１回転要素，第３回転要素および第１カウンタギヤを経て出力部材に伝達する動力伝達経路とを互いに並列に形成することができる（前進１速段）。これにより、一方の動力伝達経路上の第１クラッチのトルク分担を軽減することができるから、第１クラッチの耐久性をより向上させることができる。
【００３９】
また、前記第２遊星歯車（２２）の前記第４，第５，第６の回転要素（２２ｓ，２２ｃ，２２ｒ）の何れか２つの回転要素を互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチ（Ｃ２）を備えるものとしてもよい。これにより、第２クラッチにより第２遊星歯車の３つの回転要素を一体に回転させることができるため、第１および第２クラッチを係合することで、入力部材から入力された動力を、第１クラッチおよび第２カウンタギヤを経て出力部材に伝達することができる（前進３速段）。
【００４０】
更に、前記第１遊星歯車（２１）の前記第２回転要素（２１ｃ）と前記入力部材（２０ｉ）とを接続すると共に両者の接続を解除する第３クラッチ（Ｃ３）を備えるものとしてもよい。これにより、第１および第３クラッチを係合することにより、入力部材に入力された動力（トルク）を、第２遊星歯車の第６回転要素，第５回転要素，クラッチＣ１，第２カウンタギヤを経て出力部材に伝達する動力伝達経路と、第１遊星歯車の第２回転要素，第３回転要素，第１カウンタギヤを経て出力部材に伝達する動力伝達経路とを互いに並列に形成することができる（前進４速段）。
【００４１】
また、前記第１遊星歯車（２１）の前記第１回転要素（２１ｓ）または前記第２遊星歯車（２２）の前記第４回転要素（２２ｓ）を回転不能に固定すると共に該固定を解除する第２ブレーキ（Ｂ２）と、を備えるものとしてもよい。これにより、第３クラッチおよび第２ブレーキを係合することにより、入力部材に入力された動力（トルク）を、第１遊星歯車の第２回転要素，第３回転要素，第１カウンタギヤを経て出力部材に伝達することができる（前進６速段）。
【００４２】
また、前記ギヤ列（４０）は、回転軸（４５）が前記入力部材（２０ｉ）と平行に配置されて、車両の前輪に連結されたデファレンシャルギヤ（５０）に動力を伝達し、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、前記ギヤ列（４０）側に設けられているものとしてもよい。このように、第１クラッチを搭載スペースに余裕があるギヤ列側に配置することにより、第１遊星歯車や第２遊星歯車等を含み搭載スペースに余裕がない入力部材の同一軸上に配置するものに比して、軸長をより短くすることが可能となり、変速装置をより小型化することができる。
【００４３】
前記入力部材に動力を出力する動力源が車両の後部に搭載され、前記出力部材は、車両の後輪に連結されたデファレンシャルギヤに動力を伝達するものであってもよい。
【００４４】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本開示の発明は、変速装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ  動力伝達装置、１１  トランスミッションケース、１２  発進装置、１４ｏ  ワンウェイクラッチ、１４ｐ  ポンプインペラ、１４ｓ  ステータ、１４ｔ  タービンランナ、１５  ロックアップクラッチ、１６  ダンパ機構、１７  オイルポンプ、２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ  自動変速機、２０ｉ  入力軸（入力部材）、２０ｏ  ファイナルドライブギヤ（出力部材）、２１  第１遊星歯車、２１ｓ  第１サンギヤ、２１ｐ  第１ピニオンギヤ、２１ｃ  第１キャリヤ、２１ｒ  第１リングギヤ、２２，２２Ｄ  第２遊星歯車、２２ｓ  第２サンギヤ、２２ｐ  第２ピニオンギヤ、２２ｃ  第２キャリヤ、２２ｒ  第２リングギヤ、４０  ギヤ列、４１  第１カウンタドライブギヤ、４２  第２カウンタドライブギヤ、４３  第１カウンタドリブンギヤ、４４  第２カウンタドリブンギヤ、４５  カウンタシャフト、５０  デファレンシャルギヤ、５１  デフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）、５２  ドライブシャフト、２２１ｐ，２２２ｐ  ピニオンギヤ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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