(57)【要約】      （修正有）【課題】第２動力伝達経路を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に、加速感を向上する。【解決手段】第２動力伝達経路ＰＴ２を用いているときの(すなわちＣＶＴ走行モードでの)減速走行中には、噛合式クラッチＤ１が係合されていることにより、中間回転部材(例えば小径ギヤ４４等)が出力軸３０と連結されるので、その中間回転部材は出力軸３０に連れ回されて回転速度が上昇させられる。減速走行中に所定アクセル開度のアクセル増大操作が為されたことによる第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままでの加速走行時には、噛合式クラッチＤ１が解放された後に第１クラッチＣ１が係合されることにより、中間回転部材の回転上昇分がトルク分として第１クラッチＣ１や入力軸２２を介して第２動力伝達経路ＰＴ２に伝達される。よって、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に、加速感を向上することができる。【選択図】図１
2017020622.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１動力伝達経路及び第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチと、前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチと、前記第１クラッチと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に配設された第３クラッチとを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、
前記第１クラッチが解放され且つ前記第２クラッチが係合された状態で前記第２動力伝達経路を用いて走行しているときにアクセルオフの減速走行中であるか否かを判定すると共に、前記減速走行中であると判定したときに所定アクセル開度のアクセル操作が為されたか否かを判定する車両状態判定部と、
前記減速走行中であると判定されたときには、前記第３クラッチを係合した状態とし、前記減速走行中に前記所定アクセル開度のアクセル操作が為されたと判定されたときには、前記第３クラッチを解放し、その後、前記第１クラッチを係合するクラッチ制御部と
を、含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に設けられた複数の動力伝達経路を備える動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１動力伝達経路及び第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチと、前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチと、前記第１クラッチと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に配設された第３クラッチとを備えた動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両のトランスアクスルがそれである。この特許文献１には、第１クラッチ及び第３クラッチを係合し且つ第２クラッチを解放することで、第２動力伝達経路よりも大きな変速比が形成される第１動力伝達経路を用いて前進方向の発進を行うことが開示されている。又、この特許文献１には、発進後に車速が上昇すると、第１クラッチを解放しつつ第２クラッチを係合することで第２動力伝達経路を用いて走行を行い、車速が更に上昇すると、第３クラッチも解放することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５４４７７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の走行状態としては、アクセルオフによる減速走行中にアクセル増大操作が為されたことによって加速走行へ移行する場面が想定される。第２動力伝達経路を用いた走行中において、アクセルオフによる減速走行からアクセル増大操作に伴う加速走行へ移行する場合、第１動力伝達経路を用いた走行へ切り替えることで(すなわちダウンシフトすることで)要求された駆動力を実現することが考えられる。又、ダウンシフトを要求する程ではないアクセル増大操作では、第２動力伝達経路を用いたままで加速走行することが考えられる。第２動力伝達経路を用いたままでの加速走行でもアクセル増大操作を伴っているので、そのときの操作量によっては加速感を向上させることが望まれる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２動力伝達経路を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に、加速感を向上することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１動力伝達経路及び第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチと、前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチと、前記第１クラッチと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に配設された第３クラッチとを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記第１クラッチが解放され且つ前記第２クラッチが係合された状態で前記第２動力伝達経路を用いて走行しているときにアクセルオフの減速走行中であるか否かを判定すると共に、前記減速走行中であると判定したときに所定アクセル開度のアクセル操作が為されたか否かを判定する車両状態判定部と、(c) 前記減速走行中であると判定されたときには、前記第３クラッチを係合した状態とし、前記減速走行中に前記所定アクセル開度のアクセル操作が為されたと判定されたときには、前記第３クラッチを解放し、その後、前記第１クラッチを係合するクラッチ制御部とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１の発明によれば、第２動力伝達経路を用いているときの減速走行中には、第３クラッチが係合されていることにより、第３クラッチと第１クラッチとの間の回転部材(以下、中間回転部材という)が出力回転部材(駆動輪)と連結されるので、中間回転部材は出力回転部材に連れ回されて回転速度が上昇させられる。減速走行中に所定アクセル開度のアクセル操作が為されたことによる第２動力伝達経路を用いたままでの加速走行時には、第３クラッチが解放された後に第１クラッチが係合されることにより、中間回転部材の回転上昇分がトルク(中間回転部材の等価慣性×角加速度)分として第１クラッチや入力回転部材を介して第２動力伝達経路に伝達される。よって、第２動力伝達経路を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に、中間回転部材の回転上昇分によるトルク分が第２動力伝達経路に伝達されることで、駆動トルク増加分により加速感を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図２】動力伝達装置の走行モードの切り替わりを説明する為の図である。
【図３】車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図４】電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２動力伝達経路を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に加速感を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１１】
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構２８及び無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第１動力伝達経路ＰＴ１という)と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第２動力伝達経路ＰＴ２という)との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置)である第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する係合装置(換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置)である第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
【００１２】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間の動力伝達経路に介在させられて、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＣluを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４２を備えている。オイルポンプ４２は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。
【００１３】
前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。
【００１４】
ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ伝動機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸４６回りに、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(ここでは第１クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに配設された(換言すれば第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３クラッチ(換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３クラッチ)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。
【００１５】
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。
【００１６】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
【００１７】
無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置９０(図３参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。
【００１８】
出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。
【００１９】
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行モードの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００２０】
図２において、ギヤ伝動機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわちギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行する走行モード)であるギヤ走行モードでは、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行モードでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行モードでは、後進走行が可能となる。
【００２１】
又、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわち無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する走行モード)であるＣＶＴ走行モード(ベルト走行モードともいう)では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行モードでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行モードのうちでＣＶＴ走行(中車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行(高車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行(高車速)モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行モードでの走行中のギヤ伝動機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
【００２２】
ギヤ走行モードは、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。動力伝達装置１６では、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear(変速比ＥＬともいう)は、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成できる最大変速比(すなわち最低車速側の変速比である最ロー変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。つまり、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比ＥＬよりも高車速側(ハイ側)の変速比γcvtが形成される。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行モードにおいては、例えば公知の手法を用いて、アクセル開度θaccや車速Ｖなどの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。
【００２３】
ギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モード、或いはＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)モードを経由する。例えばギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへの切替えでは、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))にてアップシフトが実行されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、被駆動入力遮断の為に噛合式クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、ギヤ走行モードへの切替準備(すなわちダウンシフト準備)として噛合式クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)にてダウンシフトが実行される。
【００２４】
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行モードの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００２５】
電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ１００，１０２，１０４，１０６，１０８、アクセル開度センサ１１０、ストロークセンサ１１２など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinであるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、小径ギヤ４４の回転速度である中間ギヤ回転速度Ｎg、アクセル開度θacc、噛合式クラッチＤ１を解放完了状態とするスリーブ５８の解放側位置と噛合式クラッチＤ１を係合完了状態とするスリーブ５８の係合側位置との間におけるスリーブ５８の位置情報に対応するシフトフォーク６４(又はフォークシャフト６０など)の移動位置であるシンクロ位置POSsyncなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行モードの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。
【００２６】
電子制御装置９０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９２、及び油圧制御手段すなわち油圧制御部９４を備えている。
【００２７】
エンジン出力制御部９２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)からアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
【００２８】
油圧制御部９４は、車両停止中には、ギヤ走行モードに備えて、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。その後、油圧制御部９４は、シフトレバーが前進走行操作位置Ｄ(或いは後進走行操作位置Ｒ)に切り替えられた場合、第１クラッチＣ１(或いは第１ブレーキＢ１)を係合する指令を油圧制御回路８０へ出力する。
【００２９】
又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行モードにおいて、例えば予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路８０へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。
【００３０】
又、油圧制御部９４は、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、油圧制御部９４は、例えばギヤ走行モードにおける変速比ＥＬとＣＶＴ走行モードにおける最ロー変速比γmaxとを切り替える為の所定のヒステリシスを有したアップシフト線及びダウンシフト線に車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速比γの切替えを判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。
【００３１】
油圧制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してギヤ走行モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(高車速)モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)モードの状態を経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。
【００３２】
このように、油圧制御部９４は、ＣＶＴ変速やＣtoＣ変速を実行する変速制御手段すなわち変速制御部として機能する。又、油圧制御部９４は、車両１０の走行状態に応じて、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１の各係合装置を各々係合したり解放したりするクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部として機能する。
【００３３】
ここで、ＣＶＴ走行モードにおいてアクセルオフの減速走行中にアクセル増大操作(すなわちアクセルオン)が為された場合、油圧制御部９４は、アクセル開度θaccがギヤ走行モードへの切替え(すなわちダウンシフト)を判断する為の所定開度以上であればＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへ切り替える。これにより、アクセル増大操作に伴う加速走行において、要求駆動力Ｆdemを実現することが可能となる。
【００３４】
ところで、ＣＶＴ走行モードでの減速走行中に為されたアクセル増大操作でのアクセル開度θaccが前記所定開度未満の場合には、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへ切り替えない。その為、ＣＶＴ走行モードのままで(すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままで)、減速走行から加速走行へ移行される。この場合、アクセル開度θaccが所定開度未満であっても高開度である程加速要求は高くなるので、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままでの加速走行において加速感を向上させることが望まれる。
【００３５】
本実施例では、加速感を向上させることに関して、ＣＶＴ走行モードでの減速走行中には、噛合式クラッチＤ１の係合によって、第１クラッチＣ１と噛合式クラッチＤ１との間の回転部材である中間回転部材(例えば小径ギヤ４４、ギヤ機構カウンタ軸４６、大径ギヤ４８等)の回転速度を上昇させておき、アクセル増大操作に伴う加速走行への移行時に、噛合式クラッチＤ１を解放した直後に第１クラッチＣ１を係合して、上記中間回転部材の回転上昇分を駆動トルクに変換することで、加速感を向上させる。すなわち、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接することが可能な２つの係合装置(第１クラッチＣ１、噛合式クラッチＤ１)を有しているので、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたＣＶＴ走行モードでの走行中に、噛合式クラッチＤ１を係合した状態から解放し、速やかに第１クラッチＣ１を係合することにより、上記中間回転部材のイナーシャと回転上昇を利用することによるトルクアシストが可能であり、ＣＶＴ走行モードでの走行時に加速感アップが得られる。
【００３６】
第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgearは、第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成できる最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されているので、ＣＶＴ走行モードでの減速走行中において、噛合式クラッチＤ１の係合時の中間回転部材(特には小径ギヤ４４)の回転速度である中間ギヤ回転速度Ｎgは、入力軸回転速度Ｎinよりも高い値となる。噛合式クラッチＤ１の解放且つ第１クラッチＣ１の係合によって、中間ギヤ回転速度Ｎgは入力軸回転速度Ｎinへ低下させられる。つまり、中間ギヤ回転速度Ｎgと入力軸回転速度Ｎinとの差回転速度であるＣ１差回転(＝Ｎg−Ｎin)は、第１クラッチＣ１の係合によって零に向かって低下させられる。この際、Ｃ１差回転分によるトルク分が第２動力伝達経路ＰＴ２に伝達され、駆動トルク(出力トルク)が上昇させられる。駆動トルク増加分Ｔin+[Ｎｍ]は、次式(１)にて表される。次式(１)において、Ｉg[kgm２]は上記中間回転部材の等価慣性であり、dω/dt[rad/s２]は角加速度を表している。尚、駆動トルク増加分Ｔin+は、無段変速機２４への入力トルクＴinの増加分で表している。
【００３７】
Ｔin+ ＝ Ｉg × dω/dt  …(１)
【００３８】
より具体的には、電子制御装置９０は、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９６を更に備えている。車両状態判定部９６は、第１クラッチＣ１が解放され且つ第２クラッチＣ２が係合された状態で(すなわちＣＶＴ走行モードで)第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行しているときに、アクセル開度θaccが零判定値であるか否かに基づいてアクセルオフの減速走行中であるか否かを判定する。又、車両状態判定部９６は、ＣＶＴ走行モードでの減速走行中であると判定したときにアクセル開度θacc[％]が所定アクセル開度の範囲に入っているか否かに基づいて、所定アクセル開度のアクセル増大操作が為されたか否かを判定する。所定アクセル開度の範囲は、例えば緩やかな加速の要求である為に駆動トルク増加の必要がない程度のアクセル増大操作であると判断する為の予め定められたアクセル開度θaccの上限値である所定開度Ａ[％]を超え、且つ、ＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへの切替え(すなわちパワーオンダウンシフト)を判断する為の予め定められた所定開度Ｂ[％]未満のアクセル開度θaccの範囲である。
【００３９】
クラッチ制御部として機能する油圧制御部９４は、車両状態判定部９６によりＣＶＴ走行モードでの減速走行中であると判定されたときには、噛合式クラッチＤ１を係合した状態とする。例えば、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(高車速)モードにて減速走行中であると判定されたときには、その判定後に速やかに噛合式クラッチＤ１を係合しても良いし、又、車速Ｖが所定の中車速以下となったら噛合式クラッチＤ１を係合しても良い。これにより、ＣＶＴ走行(高車速)モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられる。又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードにて減速走行中であると判定されたときには、噛合式クラッチＤ１の係合をそのまま維持する。
【００４０】
クラッチ制御部として機能する油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードにおいて車両状態判定部９６により減速走行中に所定アクセル開度のアクセル増大操作が為されたと判定されたときには、噛合式クラッチＤ１を解放し、その後、第１クラッチＣ１を係合する。例えば、油圧制御部９４は、噛合式クラッチＤ１の解放完了後、速やかに第１クラッチＣ１の係合を開始する。この噛合式クラッチＤ１の解放完了は、例えばシンクロ位置POSsyncがスリーブ５８の解放側位置にあることで判断される。
【００４１】
図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に加速感を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばＣＶＴ走行モードでの走行中に繰り返し実行される。図５は、この図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００４２】
図４において、先ず、車両状態判定部９６の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、ＣＶＴ走行モードでの減速走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は油圧制御部９４(クラッチ制御部)の機能に対応するＳ２０において、噛合式クラッチＤ１が係合された状態とされる。次いで、車両状態判定部９６の機能に対応するＳ３０において、アクセル開度θaccが所定アクセル開度の範囲(Ａ＜θacc＜Ｂ)となるアクセル増大操作が為されたか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合は油圧制御部９４(クラッチ制御部)の機能に対応するＳ４０において、噛合式クラッチＤ１が解放される。次いで、油圧制御部９４(クラッチ制御部)の機能に対応するＳ５０において、第１クラッチＣ１が係合される。例えば、噛合式クラッチＤ１の解放完了後、速やかに第１クラッチＣ１の係合が開始される。尚、上記Ｓ３０において、アクセル開度θaccが所定開度Ａ以下のアクセル増大操作である為にこのＳ３０の判断が否定される場合は、例えば噛合式クラッチＤ１が係合されたＣＶＴ走行(中車速)モードを維持したままで加速走行が行われる。又、上記Ｓ３０において、アクセル開度θaccが所定開度Ｂ以上のアクセル増大操作である為にこのＳ３０の判断が否定される場合は、例えばＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへ切り替えられて加速走行が行われる。
【００４３】
図５において、ｔ１時点は、ＣＶＴ走行(高車速)モードでの走行中に、アクセルオフが為されたことを示している。アクセルオフに伴ってｔ１時点から車両１０は減速走行とされている。ＣＶＴ走行(高車速)モードでの減速走行中に車速Ｖが所定の中車速以下となったことで噛合式クラッチＤ１の係合(ON)が開始されてＣＶＴ走行(中車速)モードへの切替えが行われる(ｔ２時点参照)。この噛合式クラッチＤ１の係合に伴って、中間回転部材(特には小径ギヤ４４)の回転速度である中間ギヤ回転速度Ｎgは、入力軸回転速度Ｎinよりも高い値に向かって上昇させられる。従って、Ｃ１差回転(＝Ｎg−Ｎin)が徐々に大きくされる(ｔ２時点からｔ３時点参照)。ＣＶＴ走行(中車速)モードでの減速走行中に所定アクセル開度のアクセル増大操作(アクセルオン)が為されると、噛合式クラッチＤ１の解放(OFF)が開始される(ｔ３時点参照)。その後、噛合式クラッチＤ１の解放が完了した直後に第１クラッチＣ１の係合が開始される(ｔ４時点参照)。第１クラッチＣ１の係合によってＣ１差回転は零に向かって低下させられる。これにより、アクセルオンに伴って車両１０の加速走行が行われる当初は、Ｃ１差回転分によるトルク分が第２動力伝達経路ＰＴ２に伝達されるので、破線に示す比較例よりも、駆動トルク(出力トルク)が上昇させられて加速感が向上させられる(ｔ４時点からｔ５時点参照)。尚、破線に示す比較例は、ＣＶＴ走行(中車速)モードでの減速走行中にアクセルオンが為されても、噛合式クラッチＤ１を解放せず、ＣＶＴ走行(中車速)モードを維持したままで加速走行し、その後、被駆動入力遮断の為に噛合式クラッチＤ１が解放されてＣＶＴ走行(高車速)モードへ切り替えられる場合の一例を示している。
【００４４】
上述のように、本実施例によれば、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いているときの(すなわちＣＶＴ走行モードでの)減速走行中には、噛合式クラッチＤ１が係合されていることにより、中間回転部材(例えば小径ギヤ４４等)が出力軸３０と連結されるので、その中間回転部材は出力軸３０に連れ回されて回転速度が上昇させられる。減速走行中に所定アクセル開度のアクセル増大操作が為されたことによる第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままでの加速走行時には、噛合式クラッチＤ１が解放された後に第１クラッチＣ１が係合されることにより、中間回転部材の回転上昇分がトルク分として第１クラッチＣ１や入力軸２２を介して第２動力伝達経路ＰＴ２に伝達される。よって、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に、中間回転部材の回転上昇分によるトルク分が第２動力伝達経路ＰＴ２に伝達されることで、駆動トルク増加分により加速感を向上することができる。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４６】
例えば、前述の実施例の動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１はギヤ伝動機構２８を介してエンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路であり、第２動力伝達経路ＰＴ２は無段変速機２４を介してエンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路であったが、これに限らない。要は、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えており、又、第１動力伝達経路ＰＴ１は第１クラッチ及び第３クラッチを介してエンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路であり、又、第２動力伝達経路ＰＴ２は第２クラッチを介してエンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路であれば、本発明は適用され得る。又、第１クラッチ、第２クラッチ、及び第３クラッチは、動力伝達経路を断接することができる係合装置であれば良い。例えば、噛合式クラッチＤ１は摩擦クラッチであっても本発明は適用され得る。
【００４７】
また、前述の実施例では、所定アクセル開度の範囲は、所定開度Ａ[％]を超え、且つ、所定開度Ｂ[％]未満のアクセル開度θaccの範囲であったが、これに限らない。例えば、所定アクセル開度の範囲は、開度零[％]を超え、且つ、所定開度Ｂ[％]未満のアクセル開度θaccの範囲であっても良い。このようにしても本発明は適用され得る。
【００４８】
また、前述の実施例では、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つの変速段が形成されるギヤ伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構２８は、変速比が異なる複数の変速段が形成されるギヤ伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最大変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ伝動機構であっても良い。
【００４９】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。
【００５０】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。
【００５１】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
３０：出力軸(出力回転部材)
９０：電子制御装置(制御装置)
９４：油圧制御部(クラッチ制御部)
９６：車両状態判定部
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｄ１：噛合式クラッチ(第３クラッチ)
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
【図１】
2017020622.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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