(57)【要約】      （修正有）【課題】事故の状況を詳細に把握して報告することが可能な車両事故通報システムの提供を目的とする。【解決手段】車両事故通報システム１は、車両が衝突したことを検知する衝突検知手段６と、衝突検知手段６により車両の衝突が検知された際に車両の位置情報を無線施設２に送信する緊急通信手段３と、衝突前の車両の減速に関する情報を取得する減速情報取得手段２１とを有する。緊急通信手段３は減速情報取得手段２１からの取得情報に基づいて衝突時における事故の状況を推定し、無線施設２に対して推定した事故状況を送信する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が衝突したことを検知する衝突検知手段と、
衝突前の前記車両の減速に関する情報を取得する減速情報取得手段と、
前記減速情報取得手段からの取得情報に基づいて衝突時における事故の状況を推定する推定手段と、
前記衝突検知手段により前記車両の衝突が検知された際に前記推定手段により推定された事故の状況を無線施設に送信する緊急通信手段と、
を有することを特徴とする車両事故通報システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両事故通報システムにおいて、
前記車両はエアバッグ及びこれを作動させるエアバッグ制御装置を有し、前記衝突検知手段が前記エアバッグ制御装置であることを特徴とする車両事故通報システム。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両事故通報システムにおいて、
前記車両に作用した衝撃を計測する衝撃センサを有し、前記推定手段は前記車両の衝突後における前記衝撃センサからの出力に基づいて前記緊急通信手段に対して事故状況を送信することを特徴とする車両事故通報システム。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れか一つに記載の車両事故通報システムにおいて、
前記減速情報取得手段が衝突前の車速情報、エンジン及び／またはモータ回転数情報、乗員によるブレーキ操作情報、乗員によるアクセル操作情報、自動ブレーキ作動情報の少なくとも一つの情報を検知することを特徴とする車両事故通報システム。
【請求項５】
請求項４記載の車両事故通報システムにおいて、
前記推定手段は前記減速情報取得手段により取得された前記各情報にそれぞれ重み付けを行い該重み付けに基づいた事故状況を送信することを特徴とする車両事故通報システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車が衝突事故を起こした際に作動する車両事故通報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車が衝突事故を起こした際に、事故発生位置情報を救急信号として警察や救急等の無線施設に通報することにより、迅速で的確な救急活動を可能とした車両事故通報システムが知られている。このシステムでは、ナビゲーションシステムによって車両の現在位置を特定し、エアバッグ装置を作動させる加速度センサ等の信号から事故の大きさを推定している。
【０００３】
上述の構成では、衝突状態を判定する回路が加速度センサからの信号が所定の閾値を上回った際に重大事故が発生したと判定している。しかし、衝突によって回路の信号ライン等が断線して送信不能となった場合には、無線施設に対して通報を行うことができなくなってしまうという問題点がある。そこで、衝突による断線が発生する確率が小さい衝突の初期段階に無線施設に対して送信を速く行う技術が知られている（例えば「特許文献１」参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−５６４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記技術では、無線施設に対して送信を行うことはできるものの、ほぼ加速度センサの信号のみによって事故の程度を推定しているため、事故の状況を詳細に把握することが困難であるという問題点がある。
本発明は上述の問題点を解決し、事故の状況を詳細に把握して報告することが可能な車両事故通報システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、車両が衝突したことを検知する衝突検知手段と、衝突前の前記車両の減速に関する情報を取得する減速情報取得手段と、前記減速情報取得手段からの取得情報に基づいて衝突時における事故の状況を推定する推定手段と、前記衝突検知手段により前記車両の衝突が検知された際に前記推定手段により推定された事故の状況を無線施設に送信する緊急通信手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記車両はエアバッグ及びこれを作動させるエアバッグ制御装置を有し、前記衝突検知手段が前記エアバッグ制御装置であることを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記車両に作用した衝撃を計測する衝撃センサを有し、前記推定手段は前記車両の衝突後における前記衝撃センサからの出力に基づいて前記緊急通信手段に対して事故状況を送信することを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし３の何れか一つに記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記減速情報取得手段が衝突前の車速情報、エンジン及び／またはモータ回転数情報、乗員によるブレーキ操作情報、乗員によるアクセル操作情報、自動ブレーキ作動情報の少なくとも一つの情報を検知することを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記推定手段は前記減速情報取得手段により取得された前記各情報にそれぞれ重み付けを行い該重み付けに基づいた事故状況を送信することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、推定手段が緊急通信手段に対して減速情報取得手段からの取得情報に基づいて推定した事故状況を送信するので、緊急通信手段からの情報を受信した無線施設は事故の状況を詳細に把握することができる。すなわち、衝突前の車両の減速に関する情報を取得した上で、この取得情報に基づいて衝突時における事故の状況をより正確に推定することが可能となる。これにより警察車両や救急車の手配、さらには消防車の手配等を迅速に行うことができ、的確な救護活動を素早く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に用いられる車両事故通報システムのブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両事故通報動作を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態を適用した車両事故通報システムのブロック図を示している。同図においてハイブリッド自動車である車両に搭載された車両事故通報システム１は、車両が事故を起こした際に警察や救急等の無線施設２に対して緊急通報を行う緊急通信手段としての緊急通報ＥＣＵ３を有している。緊急通報ＥＣＵ３は電話回線によって無線施設に対して通信を行い、車両に事故が発生したことを通信する。また、緊急通報ＥＣＵ３にはＧＰＳ４が接続されており、事故を起こした車両の位置情報が無線施設に対して通知される。
【００１４】
車両事故通報システム１が搭載された車両にはエアバッグ５が設けられている。エアバッグ５は、車両が衝撃を受けると図示しないセンサがこれを検知し、エアバッグ制御装置であるエアバッグＥＣＵ６が図示しないインフレータを作動させることにより展開される。エアバッグＥＣＵ６と緊急通報ＥＣＵ３とは専用通信線７によって接続されており、エアバッグ５が展開したことをトリガとして緊急通報ＥＣＵ３に対して車両が衝突したことが通信される。専用通信線７はエアバッグＥＣＵ６と緊急通報ＥＣＵ３とをダイレクトに接続しており、後述する他の接続線であるＣＡＮ通信線１９のように車両の全域にわたっては設けられておらず、切断しにくいように構成されている。
【００１５】
車両には、車速センサ８、エンジン回転数センサ９、車両に作用した衝撃を計測する衝撃センサとしての加速度センサ１０、モータ回転数センサ１１、アクセル開度センサ１２等の各種センサが設けられている。さらに車両には、ブレーキスイッチ１４、レーダ１５、カメラ１６が設けられている。
車速センサ８は車両の速度を計測し、計測された結果はメータ１７を介してエンジンＥＣＵ１８及び緊急通報ＥＣＵ３に送信される。車速センサ８、メータ１７、エンジンＥＣＵ１８、緊急通報ＥＣＵ３はそれぞれＣＡＮ通信線１９によって接続されている。
【００１６】
エンジン回転数センサ９はエンジンの回転数を計測し、計測された結果はエンジンＥＣＵ１８に送信される。加速度センサ１０は車体に作用した衝撃による加速度をその方向と共に計測し、計測された結果はエンジンＥＣＵ１８に送信される。モータ回転数センサ１１はモータの回転数を計測し、計測された結果はエンジンＥＣＵ１８に送信される。アクセル開度センサ１２は乗員によるアクセルの踏み込み度合いを計測し、計測された結果はエンジンＥＣＵ１８に送信される。ブレーキスイッチ１４は乗員によるブレーキの踏み込み度合いを計測し、計測された結果はエンジンＥＣＵ１８に送信される。
【００１７】
レーダ１５は車両前方に位置する他の車両や障害物等を計測し、計測された結果は自動ブレーキＥＣＵ２０に送信される。カメラ１６は車両前方に位置する他の車両や障害物等を撮影し、撮影されたデータは自動ブレーキＥＣＵ２０に送信される。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１８は、各センサ８，９，１０，１１，１２及びブレーキスイッチ１４からの信号に基づいて車両の図示しないエンジンの作動を制御する。またエンジンＥＣＵ１８は、取得した各種信号を定期的（例えば１秒毎）に緊急通報ＥＣＵ３に対して送信する。ここで、各センサ８，９，１０，１１，１２及びブレーキスイッチ１４は車両の衝突前の減速に関する情報を取得する減速情報取得手段２１として機能し、エンジンＥＣＵ１８は推定手段として機能する。
自動ブレーキＥＣＵ２０は、レーダ１５及びカメラ１６から送られた情報、及びエンジンＥＣＵ１８から送られた情報に基づいて車両に設けられた自動ブレーキの作動を制御する。自動ブレーキＥＣＵ２０は、例えば自車の車速が所定速度以上のとき、前方の車両との距離が所定距離以下となった場合に自動ブレーキを作動させる。
【００１９】
ここで、本発明の特徴部について説明する。本発明では、車両が衝突したことを衝突検知手段によって検知し、かつ衝突前の車両の減速情報を減速情報取得手段２１で取得して事故の状況をエンジンＥＣＵ１８で推定し、推定した事故状況を緊急通報ＥＣＵ３が無線施設２に対して位置情報と共に送信する。上述の構成では、エアバッグ５が展開したことをトリガとして緊急通報ＥＣＵ３に対して車両が衝突したことが通信されるため、エアバッグ５が展開したことを緊急通報ＥＣＵ３に送信するエアバッグＥＣＵ６が衝突検知手段として機能する。
【００２０】
上述したように、エンジンＥＣＵ１８を介して緊急通報ＥＣＵ３には車両状態を検知する信号が常時入力されており、そして車両が何かに衝突した場合にはエアバッグＥＣＵ６からの衝突信号が入力される。図２に示すように車両が何かに衝突したと判断されると（ＳＴ０１）、エンジンＥＣＵ１８はメータ１７からの信号に基づいて衝突前の車速が所定値以下であるか否かを判断する（ＳＴ０２）。ここで所定値以下であると判断されると、エンジンＥＶＵ１８は緊急通報ＥＣＵ３に対して事故が軽微な事故であると送信する。
【００２１】
ステップＳＴ０２において車速が所定値以下ではないと判断されると、エンジンＥＣＵ１８はエンジン回転数センサ９及びモータ回転数センサ１１からの信号に基づいて、衝突前のエンジン及び／またはモータ回転数が所定値以下であるか否かを判断する（ＳＴ０３）。ここで所定値以下であると判断されると、エンジンＥＣＵ１８は事故が軽微な事故であると緊急通報ＥＣＵ３に送信する。
【００２２】
ステップＳＴ０３において、衝突前のエンジン及び／またはモータ回転数が所定値以下ではないと判断されると、エンジンＥＣＵ１８はブレーキスイッチ１４からの信号に基づいて乗員が衝突前にブレーキを踏んでいたか否かを判断する（ＳＴ０４）。ここで踏んでいたと判断されると、エンジンＥＣＵ１８は事故が軽微な事故であると緊急通報ＥＣＵ３に送信する。
【００２３】
ステップＳＴ０４において乗員がブレーキを踏んでいないと判断されると、エンジンＥＣＵ１８はアクセル開度センサ１２からの信号に基づいて乗員が衝突前にアクセルを緩めていたか否かを判断する（ＳＴ０５）。ここで緩めていたと判断されると、エンジンＥＣＵ１８は事故が軽微な事故であると緊急通報ＥＣＵ３に送信する。
【００２４】
ステップＳＴ０５において乗員が衝突前にアクセルを緩めていないと判断されると、エンジンＥＣＵ１８は自動ブレーキＥＣＵ２０からの信号に基づいて自動ブレーキが作動したか否かを判断する（ＳＴ０６）。ここで作動したと判断されると、エンジンＥＣＵ１８は事故が軽微な事故であると緊急通報ＥＣＵ３に送信する。ステップＳＴ０６で衝突前に自動ブレーキが作動していないと判断されると、エンジンＥＣＵ１８は緊急通報ＥＣＵ３に対して事故が軽微ではない事故であると送信する。
【００２５】
上述の構成によれば、エンジンＥＣＵ１８が緊急通報ＥＣＵ３に対して減速情報取得手段２１からの取得情報に基づいて推定した事故状況を送信するので、緊急通報ＥＣＵ３からの情報を受信した無線施設２は事故の状況を詳細に把握することができる。すなわち、衝突前の車両の減速に関する情報を取得した上で、この取得情報に基づいて衝突時における事故の状況をより正確に推定することが可能となる。これにより警察車両や救急車の手配、さらには消防車の手配等を迅速に行うことができ、的確な救護活動を素早く行うことができる。
【００２６】
上記実施形態では、衝突後にＣＡＮ通信線１９が切断してエンジンＥＣＵ１８に対して減速情報取得手段２１から新たな情報が伝達されないことを仮定した。しかし、ＣＡＮ通信線１９が切断されなければ、例えば先に軽微な事故である旨の通信を行っていたとしても、衝突後における衝撃センサとしての加速度センサ１０からの出力が所定閾値以上の場合、軽微ではない事故であると追加で送信して事故状況を改めることができる。また、例えば加速度センサ１０からの信号により衝突前後において車両の動きが大きく異なっているような場合には、車両が衝突によって逆方向に移動した可能性があることを示しており、軽微ではない事故であると追加で送信して事故状況を改めることができる。また、先に軽微ではない事故である旨の通信を行っていたとしても、エンジン回転数センサ９やモータ回転数センサ１１から信号が送られてきている場合には、まだ車両が完全に停止していないことから軽微な事故であると追加で送信することも可能である。なお、車両に作用した衝撃を計測する衝撃センサは上述した加速度センサには限定されず、例えば圧力センサやロールレートセンサ等を用いてもよい。
【００２７】
上記実施形態では、減速情報取得手段２１からの情報に基づいて事故状況を軽微な事故と軽微ではない事故の２段階とした。この変形例として、例えば図２に示すステップＳＴ０２の点数を１点、ステップＳＴ０３の点数を２点、ステップＳＴ０４の点数を３点、ステップＳＴ０５の点数を４点、ステップＳＴ０６の点数を５点とし、各ステップＳＴ０２．ＳＴ０３，ＳＴ０４，ＳＴ０５，ＳＴ０６でノーとなった場合に点数を合計して事故の程度を推定してもよい。例えば各ステップＳＴ０２，ＳＴ０３，ＳＴ０４，ＳＴ０５がノーでステップＳＴ０６がイエスの場合には合計点数は１０点となる。そして、例えば合計点数が０〜６を軽微、７〜１０を中程度、１１以上を重大事故とすれば、事故状況をさらに詳細に伝達することができる。
【００２８】
以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明は上述した特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。例えば、減速情報取得手段２１として他の検知手段を追加してもよく、その重み付けも状況に応じて変化させてもよい。また、事故の状況区分も２段階や３段階に限られず４段階以上であってもよい。本発明の実施の形態に記載された効果は本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００２９】
１・・・車両事故通報システム、２・・・無線施設、３・・・緊急通信手段（緊急通報ＥＣＵ）、５・・・エアバッグ、６・・・衝突検知手段、エアバッグ制御装置（エアバッグＥＣＵ）、１８・・・推定手段（エンジンＥＣＵ）、２１・・・減速情報取得手段
【図１】
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【図２】
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