(57)【要約】【課題】配線形状の複雑化を抑制することができる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック装置１は、コネクタが接続される接続部と、ケーシング１０と、ケーシングの後端部に配置され、ラッチ４３およびラチェット４４を有するラッチ機構４と、レバーロック６３、およびレバーロックを駆動するモータ６８を有し、ケーシング内に配置された施解錠機構６と、レバーロックの回転位置を検出する第一スイッチ１３と、ラッチの回転位置を検出する第二スイッチ１４と、接続手段５と、を備え、接続手段は、ケーシング内における車両前後方向の前部に配置され、接続部とモータおよび第一スイッチとを接続する第一接続手段７と、ケーシング内における車両前後方向の後部に配置され、第一接続手段と第二スイッチとを接続する第二接続手段８と、を有する。【選択図】図５
2017020226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部と、
ケーシングと、
車両前後方向における前記ケーシングの後端部に配置され、ラッチおよびラチェットを有するラッチ機構と、
開扉操作を前記ラッチ機構に伝達するか否かを回転位置に応じて切り替えるレバーロック、および前記レバーロックを駆動するモータを有し、前記ケーシング内に配置された施解錠機構と、
前記レバーロックの回転位置を検出する第一スイッチと、
前記ラッチの回転位置を検出する第二スイッチと、
前記接続部と前記モータ、前記第一スイッチ、および前記第二スイッチを電気的に接続する接続手段と、
を備え、
前記接続部は、前記ケーシングの外面における車両前後方向の前部に配置されており、
前記モータおよび前記第一スイッチは、前記ケーシング内において車両前後方向の前部に配置されており、
前記接続手段は、前記ケーシング内における車両前後方向の前部に配置され、前記接続部と前記モータおよび前記第一スイッチとを接続する第一接続手段と、前記ケーシング内における車両前後方向の後部に配置され、前記第一接続手段と前記第二スイッチとを接続する第二接続手段と、を有する
ことを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記第二接続手段は、前記ケーシングの車両上下方向の上端の壁部に沿って配置されている
請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記第一接続手段と前記第二接続手段とは、前記ケーシング内の車両上下方向の上端部で接続されている
請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記第二スイッチは、前記ラッチの回転位置がフルラッチ位置以外の位置であることを検出する
請求項１から３の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ラッチの回転位置を検出するスイッチを備えたドアロック装置がある。例えば、特許文献１には、ラッチ軸を中心としたラッチの回転位置変化を検出するロータリスイッチを備えたドアラッチ制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２６１３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ラッチの回転位置を検出するスイッチが設けられる場合、当該スイッチ用の配線をケーシング内に設ける必要がある。スイッチを設けることによってケーシング内の配線形状が複雑になると、コストの増加や組み立て効率の低下を招くことがある。例えば、配線を打ち抜き加工によって形成する場合、個々の配線形状が複雑になると、材料無駄が多くなって部品単価が上昇する。
【０００５】
本発明の目的は、配線形状の複雑化を抑制することができる車両用ドアロック装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用ドアロック装置は、外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部と、ケーシングと、車両前後方向における前記ケーシングの後端部に配置され、ラッチおよびラチェットを有するラッチ機構と、開扉操作を前記ラッチ機構に伝達するか否かを回転位置に応じて切り替えるレバーロック、および前記レバーロックを駆動するモータを有し、前記ケーシング内に配置された施解錠機構と、前記レバーロックの回転位置を検出する第一スイッチと、前記ラッチの回転位置を検出する第二スイッチと、前記接続部と前記モータ、前記第一スイッチ、および前記第二スイッチを電気的に接続する接続手段と、を備え、前記接続部は、前記ケーシングの外面における車両前後方向の前部に配置されており、前記モータおよび前記第一スイッチは、前記ケーシング内において車両前後方向の前部に配置されており、前記接続手段は、前記ケーシング内における車両前後方向の前部に配置され、前記接続部と前記モータおよび前記第一スイッチとを接続する第一接続手段と、前記ケーシング内における車両前後方向の後部に配置され、前記第一接続手段と前記第二スイッチとを接続する第二接続手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
上記車両用ドアロック装置において、前記第二接続手段は、前記ケーシングの車両上下方向の上端の壁部に沿って配置されていることが好ましい。
【０００８】
上記車両用ドアロック装置において、前記第一接続手段と前記第二接続手段とは、前記ケーシング内の車両上下方向の上端部で接続されていることが好ましい。
【０００９】
上記車両用ドアロック装置において、前記第二スイッチは、前記ラッチの回転位置がフルラッチ位置以外の位置であることを検出することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用ドアロック装置は、外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部と、ケーシングと、車両前後方向におけるケーシングの後端部に配置され、ラッチおよびラチェットを有するラッチ機構と、開扉操作をラッチ機構に伝達するか否かを回転位置に応じて切り替えるレバーロック、およびレバーロックを駆動するモータを有し、ケーシング内に配置された施解錠機構と、レバーロックの回転位置を検出する第一スイッチと、ラッチの回転位置を検出する第二スイッチと、接続部とモータ、第一スイッチ、および第二スイッチを電気的に接続する接続手段と、を備える。
【００１１】
接続部は、ケーシングの外面における車両前後方向の前部に配置されている。モータおよび第一スイッチは、ケーシング内において車両前後方向の前部に配置されている。接続手段は、ケーシング内における車両前後方向の前部に配置され、接続部とモータおよび第一スイッチとを接続する第一接続手段と、ケーシング内における車両前後方向の後部に配置され、第一接続手段と第二スイッチとを接続する第二接続手段と、を有する。
【００１２】
本発明に係る車両用ドアロック装置によれば、接続手段が第一接続手段と第二接続手段に分割されていることで、配線形状の複雑化を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の正面図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の側面図である。
【図３】図３は、実施形態に係る第一ケーシングの斜視図である。
【図４】図４は、実施形態のラッチ機構および施解錠機構の側面図である。
【図５】図５は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の内部を示す正面図である。
【図６】図６は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の内部を示す背面図である。
【図７】図７は、実施形態のチャイルドプルーフレバーの動作を説明する図である。
【図８】図８は、実施形態の第一接続手段の正面図である。
【図９】図９は、実施形態の第一接続手段の背面図である。
【図１０】図１０は、実施形態の第一接続手段の斜視図である。
【図１１】図１１は、第一接続手段のスイッチ用接続手段の正面図である。
【図１２】図１２は、第一接続手段のスイッチ用接続手段の斜視図である。
【図１３】図１３は、実施形態の第二接続手段の正面図である。
【図１４】図１４は、実施形態の第二接続手段の背面図である。
【図１５】図１５は、実施形態の第二接続手段の斜視図である。
【図１６】図１６は、第二接続手段のスイッチ用接続手段の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
［実施形態］
図１から図１６を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両用ドアロック装置に関する。図１は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の正面図、図２は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の側面図である。図２には、図１のII方向から見た側面が示されている。
【００１６】
本実施形態の車両用ドアロック装置１は、図１に示すように、ケーシング１０と、ラッチ機構４と、を有する。車両用ドアロック装置１は、更に、図５等に示す施解錠機構６と、第一スイッチ１３と、第二スイッチ１４と、接続手段５と、を有する。図２に示すように、ケーシング１０は、第一ケーシング２および第二ケーシング３を有する。第一ケーシング２は、図３に示すように、第一収納部１１および第二収納部１２を有する。第一収納部１１は、第二収納部１２よりも車両前側に位置している。なお、本明細書において、車両前後方向とは、車両用ドアロック装置１が車両のドアに取り付けられた状態における当該車両の前後方向を示す。同様にして、車両上下方向は、車両用ドアロック装置１が車両のドアに取り付けられた状態における当該車両の上下方向を示す。また、車両内外方向は、車両用ドアロック装置１が車両のドアに取り付けられた状態における当該車両の内外方向であり、車両前後方向および車両上下方向のそれぞれと直交する方向である。
【００１７】
第一収納部１１は、施解錠機構６を収納する空間部であり、第二収納部１２は、ラッチ機構４を収納する空間部である。第一ケーシング２は、第一収納部１１を形成する第一外壁部２ａおよび第一側壁部２ｂを有する。第一外壁部２ａは、車両内外方向と交差する壁部であり、例えば、車両内外方向と略直交する。第一側壁部２ｂは、第一外壁部２ａを囲む壁部であり、第一外壁部２ａから車両内側に向けて突出している。第一側壁部２ｂは、第一外壁部２ａの上端の縁部、前端の縁部、および下端の縁部に沿って連続的に設けられている。
【００１８】
第一ケーシング２は、第二収納部１２を形成する第二外壁部２ｃおよび第二側壁部２ｄを有する。第二外壁部２ｃは、車両前後方向と交差する壁部である。第二外壁部２ｃは、第一外壁部２ａの後端から車両外側に向けて突出している。第二側壁部２ｄは、第二外壁部２ｃを囲む壁部であり、第二外壁部２ｃから車両後側に向けて突出している。第二側壁部２ｄは、第二外壁部２ｃの上端の縁部および外側端部の縁部に沿って連続的に設けられている。第二収納部１２は、車両前後方向におけるケーシング１０の後端部の空間部である。
【００１９】
第二ケーシング３は、第一ケーシング２における車両内側の開口部を閉塞するカバー部材である。第二ケーシング３は、第一ケーシング２と共に、施解錠機構６およびラッチ機構４を収納する収納空間を形成する。図２に示すように、ラッチ機構４は、ボディ４１およびカバープレート４２を有する。カバープレート４２は、車体に設けられたストライカが進入する進入溝４２ａを有する。図４に示すように、ラッチ機構４は、ラッチ４３およびラチェット４４を有する。ラッチ４３およびラチェット４４は、それぞれ軸４３ａおよび軸４４ａによって回転自在に支持されている。ラッチ４３は、スプリングによって図４の時計回り方向（開放方向）に付勢されている。ラチェット４４は、スプリングによって図４の反時計回り方向に付勢されている。
【００２０】
図４には、ラッチ機構４のアンラッチ状態が示されている。ドアが閉じられる際に、ストライカＳが矢印Ｙ１で示すように進入すると、ストライカＳがラッチ４３の当接部４３ｂに当接してラッチ４３を反時計回り方向（係合方向）に回転させる。これにより、ラッチ４３の係合溝４３ｃがストライカＳと係合してストライカＳを保持する。ラチェット４４は、ストライカＳと係合した状態のラッチ４３に当接してラッチ４３の開放方向への回転を規制する。ラチェット４４は、ラッチ４３の当接部４３ｂに当接することでラッチ４３をハーフラッチ位置で停止させ、突起部４３ｄに当接することでラッチ４３をフルラッチ位置で停止させる。
【００２１】
図５に示すように、施解錠機構６は、インサイドレバー６１、オープンリンク６２、レバーロック６３、中間レバー６４、連結部材７０、チャイルドプルーフレバー６５、ウォームホイール６７、およびモータ６８を有する。施解錠機構６は、更に、図４に示すアウトサイドレバー６９を含む。図５に戻り、インサイドレバー６１は、第一収納部１１における下端に配置されている。インサイドレバー６１は、第一ケーシング２の第一軸２１によって回転自在に支持されている。インサイドレバー６１は、第一アーム６１ａ、第二アーム６１ｂ、および押圧部６１ｃを有する。第一アーム６１ａは、第一軸２１から車両上側に向けて延在している。第一アーム６１ａは、ケーブル１５を介してドアのインナーハンドルに連結されている。第二アーム６１ｂは、第一軸２１から車両後側に向けて延在している。押圧部６１ｃは、第二アーム６１ｂの先端部に設けられている。
【００２２】
レバーロック６３は、第一収納部１１における車両前後方向および車両上下方向の中央部に配置されている。レバーロック６３は、第一ケーシング２の第二軸２２によって回転自在に支持されている。レバーロック６３は、第二軸２２に対して車両上側に位置するプレート部６３ａ、および第二軸２２から車両下側に向けて延在するアーム６３ｂを有する。プレート部６３ａは、平面視における形状が略扇形状であり、第二軸２２の半径方向外側へ向かうに従って幅が広がっている。
【００２３】
プレート部６３ａには、車両内側に向けて突出する連結突起６３ｃおよび係合突起６３ｄが設けられている。連結突起６３ｃは、プレート部６３ａの車両後側の端部に配置された円筒形状の突起である。係合突起６３ｄは、プレート部６３ａの車両前側の端部に配置された円柱形状の突起である。アーム６３ｂは、ケーブル１６を介してドアのロックノブに連結されている。
【００２４】
オーバーセンタースプリング６６は、レバーロック６３に対して回転方向の付勢力を与えるスプリングである。オーバーセンタースプリング６６は、コイルスプリングであり、コイル部を構成する線材の両端がコイル部から外側に向けて突出し、かつ交差している。この交差部がレバーロック６３の係合突起６３ｄに係合している。オーバーセンタースプリング６６は、第一ケーシング２のスプリング軸２５によって支持されており、プレート部６３ａを車両後側に向けて押圧する。オーバーセンタースプリング６６の付勢力は、レバーロック６３を解錠方向に向けて回転させる力である。レバーロック６３の解錠方向は、図５における時計回り方向である。
【００２５】
チャイルドプルーフレバー６５および中間レバー６４は、第一収納部１１における車両後側の下部に配置されている。チャイルドプルーフレバー６５は、第一ケーシング２の第三軸２３によって回転自在に支持されている。中間レバー６４は、第一ケーシング２の第四軸２４によって回転自在に支持されている。中間レバー６４は、アーム６４ａと、アーム６４ａに設けられた連結孔６４ｂと、を有する。アーム６４ａは、第四軸２４から車両前側に向けて延在している。連結孔６４ｂは、アーム６４ａの長手方向に沿って所定の長さで形成されたスリット状の貫通孔である。連結孔６４ｂには、連結部材７０が配置されている。連結部材７０は、円柱形状の部材であり、連結孔６４ｂによって支持されている。連結部材７０は、連結孔６４ｂに沿ってアーム６４ａの長手方向に移動自在である。
【００２６】
チャイルドプルーフレバー６５は、ユーザーの操作に応じて連結部材７０を移動させることにより、インナーハンドルに対する開扉操作の有効／無効を切り替える。チャイルドプルーフレバー６５は、第一アーム６５ａ、第二アーム６５ｂ、連結孔６５ｃ、およびつまみ６５ｄを有する。第一アーム６５ａは、第三軸２３から車両下側に向けて延在している。連結孔６５ｃは、第一アーム６５ａの長手方向に沿って所定の長さで形成されたスリット状の貫通孔である。第二アーム６５ｂは、第三軸２３から車両後側に向けて延在している。第二アーム６５ｂの先端部には、つまみ６５ｄが設けられている。つまみ６５ｄは、図１に示すように、第二ケーシング３に設けられた開口部３１から外部に突出している。ユーザーは、ドア開状態でつまみ６５ｄをつまんでチャイルドプルーフレバー６５をチャイルドロック位置およびチャイルドアンロック位置に回転させることができる。
【００２７】
図５には、チャイルドアンロック位置にあるチャイルドプルーフレバー６５が示されている。チャイルドプルーフレバー６５がチャイルドアンロック位置にある場合、インサイドレバー６１の押圧部６１ｃが連結部材７０に当接可能である。インナーハンドルに対する開扉操作によってインサイドレバー６１が図５の反時計回り方向に回転する。押圧部６１ｃは、連結部材７０に当接して連結部材７０およびアーム６４ａを車両上側に向けて押し上げる。アーム６４ａは、図４および図５に示すように、押圧部６４ｃを有する。押圧部６４ｃは、アウトサイドレバー６９の当接部６９ｃと当接している。アウトサイドレバー６９は、図４に示す回転軸線ＸＸを中心として回転自在となるように第一ケーシング２によって支持されている。押圧部６４ｃは、当接部６９ｃを車両上側に向けて押圧し、アウトサイドレバー６９を図４の時計回り方向に回転させる。アウトサイドレバー６９の連結部６９ｂは、ドアのアウターハンドルに連結されている。アウターハンドルに対する開扉操作がなされると、連結部６９ｂが車両下側に向けて押圧される。これにより、当接部６９ｃが押圧部６４ｃによって押圧された場合と同様に、アウトサイドレバー６９が図４の時計回り方向に回転する。
【００２８】
図５に戻り、オープンリンク６２は、アンロック位置およびロック位置に切り替え可能である。オープンリンク６２は、板状の部材であって、第一連結孔６２ａおよび第二連結孔６２ｂを有する。第一連結孔６２ａは、オープンリンク６２における車両下側の端部に設けられている。第一連結孔６２ａには、アウトサイドレバー６９の連結突起６９ａが挿入されている。連結突起６９ａは、板状の突出部であり、アウトサイドレバー６９の車両内側の端部に設けられている。オープンリンク６２の第一連結孔６２ａは、連結突起６９ａに対するオープンリンク６２の相対回転を許容する。より具体的には、第一連結孔６２ａは、図５に示すアンロック位置から、オープンリンク６２が連結突起６９ａを中心として所定の角度範囲でロック位置まで反時計回り方向に回転することを許容する。
【００２９】
第二連結孔６２ｂは、車両上下方向に延在するスリット状の貫通孔である。レバーロック６３の連結突起６３ｃは、第二連結孔６２ｂに挿入されている。つまり、オープンリンク６２は、連結突起６３ｃを介してレバーロック６３と連結されており、レバーロック６３の回転と連動して連結突起６９ａを中心として回転する。第二連結孔６２ｂは、連結突起６３ｃに対するオープンリンク６２の車両上下方向への相対移動を許容する。オープンリンク６２は、押圧部６２ｃを有する。押圧部６２ｃは、車両上側を向く面であり、第一連結孔６２ａよりも車両上側に設けられている。図５に示すように、オープンリンク６２がアンロック位置にある場合、押圧部６２ｃは車両上下方向において解除レバー４４ｂと対向している。解除レバー４４ｂは、ラチェット４４の軸４４ａによって回転自在に支持され、かつラチェット４４に接続されている。オープンリンク６２が車両上側に向けて移動することにより押圧部６２ｃが解除レバー４４ｂに当接して解除レバー４４ｂを押し上げると、ラチェット４４が図４の時計回り方向に回転する。これにより、ラッチ４３とラチェット４４との噛み合いが解除されてラッチ機構４がアンラッチ状態に切り替わる。
【００３０】
従って、チャイルドプルーフレバー６５がチャイルドアンロック位置にある場合に、インナーハンドルに対する開扉操作がなされると、インサイドレバー６１が連結部材７０および中間レバー６４のアーム６４ａを車両上側に向けて押し上げる。これにより、中間レバー６４の押圧部６４ｃは、アウトサイドレバー６９を回転させ、オープンリンク６２を車両上側に向けて移動させる。アンロック位置にあるオープンリンク６２は、解除レバー４４ｂを回転させてラッチ機構４をアンラッチ状態に切り替える。
【００３１】
チャイルドプルーフレバー６５がチャイルドロック位置に向けて回転すると、図７に矢印Ｙ２で示すように、第一アーム６５ａが連結部材７０を車両前側に移動させる。連結部材７０の位置が図７に破線で示すチャイルドロック位置となると、インサイドレバー６１の押圧部６１ｃが連結部材７０に当接不能となる。従って、インナーハンドルに対する開扉操作は、インサイドレバー６１からオープンリンク６２に伝達されなくなり、当該開扉操作が無効となる。
【００３２】
レバーロック６３は、開扉操作をラッチ機構４に伝達するか否かを回転位置に応じて切り替える。ユーザーによってロックノブに対する解錠操作がなされると、ケーブル１６がその解錠操作に応じてアーム６３ｂを車両前側に向けて引っ張る。これにより、レバーロック６３は解錠方向に回転する。一方、ロックノブに対する施錠操作がなされると、ケーブル１６がその施錠操作に応じてアーム６３ｂを車両後側に向けて押圧する。これにより、レバーロック６３は施錠方向に回転する。
【００３３】
ウォームホイール６７は、モータ６８の回転をレバーロック６３に伝達してレバーロック６３を施錠方向および解錠方向に回転させる。ウォームホイール６７は、第一ケーシング２のホイール軸２６によって回転自在に支持されている。ウォームホイール６７の外周面には、はす歯のネジ溝が形成されており、このネジ溝がモータ６８のウォーム６８ａと噛み合っている。図６に示すように、ウォームホイール６７は、突起６７ａを有する。突起６７ａは、平面視における形状が略三角形状であり、半径方向外側へ向かうに従い幅が狭くなっている。本実施形態のウォームホイール６７は、周方向に等間隔で配置された３つの突起６７ａを有する。
【００３４】
レバーロック６３のプレート部６３ａは、噛合溝６３ｅを有する。噛合溝６３ｅは、プレート部６３ａの外周面、すなわちホイール軸２６と対向する面に形成された凹部である。ウォームホイール６７の突起６７ａは、噛合溝６３ｅと噛み合い、プレート部６３ａを施錠方向および解錠方向に押圧する。つまり、モータ６８は、ウォームホイール６７を介してレバーロック６３を施錠方向および解錠方向に駆動する。
【００３５】
第二スイッチ１４は、図４および図５等に示すように、ラッチ４３に隣接して配置されており、ラッチ４３の回転位置を検出する。本実施形態の第二スイッチ１４は、アジャースイッチであり、ラッチ４３の回転位置がフルラッチ位置以外の位置であることを検出する。第二スイッチ１４は、ラッチ４３の回転位置がフルラッチ位置とハーフラッチ位置との間の位置よりもアンラッチ位置側であるか否かを検出する。第二スイッチ１４によってラッチ４３の回転位置がフルラッチ位置以外の位置であること（ドアが半ドアあるいは開放されていること）が検出されると、車両内のルームランプが点灯される。第二スイッチ１４は、ラッチ４３に対して車両上側に配置されている。第二スイッチ１４は、本体１４ａと可動子１４ｂを有する。本体１４ａは、後述する第二保持部材８２を介して第一ケーシング２に固定されている。可動子１４ｂは、先端部が球面状に湾曲した円柱状の部材である。可動子１４ｂは、本体１４ａによって可動子１４ｂの軸方向に相対移動自在に支持されている。可動子１４ｂの先端部は、本体１４ａの下面からラッチ４３の外周面に向けて突出している。可動子１４ｂは、図示しないスプリングによってラッチ４３に向けて付勢されている。
【００３６】
ラッチ４３が図４に示すようにアンラッチ位置にある場合、可動子１４ｂの先端はラッチ４３の第一外周面４３ｆに当接する。第一外周面４３ｆは、スプリングの付勢力に抗して可動子１４ｂを本体１４ａに押し込む。第二スイッチ１４は、可動子１４ｂが本体１４ａに押し込まれている場合に、ラッチ４３の回転位置がフルラッチ位置とハーフラッチ位置との間の位置よりもアンラッチ位置側であることを示す開放信号（例えば、ＯＮ信号）を出力する。一方、ラッチ４３の回転位置がフルラッチ位置である場合、ラッチ４３の第二外周面４３ｇが可動子１４ｂと対向する。軸４３ａから第二外周面４３ｇまでの距離は、軸４３ａから第一外周面４３ｆまでの距離よりも小さい。ラッチ４３がフルラッチ位置にある場合、可動子１４ｂはスプリングの付勢力によって第二外周面４３ｇに向けて突出した状態となる。第二スイッチ１４は、可動子１４ｂが突出している場合に、ラッチ４３の回転位置がフルラッチ位置であることを示す係合信号（例えば、ＯＦＦ信号）を出力する。
【００３７】
第一スイッチ１３は、図５等に示すように、レバーロック６３に隣接して配置されており、レバーロック６３の回転位置を検出する。本実施形態の第一スイッチ１３は、レバーロック６３の回転位置がロック位置であるか否かを検出する。第一スイッチ１３は、レバーロック６３のプレート部６３ａに対して車両前側に配置されている。第一スイッチ１３は、本体１３ａおよび可動子１３ｂを有する。本体１３ａは、後述する第一保持部材７３を介して第一ケーシング２に固定されている。可動子１３ｂは、先端部が球面状に湾曲した円柱状の部材である。可動子１３ｂは、本体１３ａによって可動子１３ｂの軸方向に相対移動自在に支持されている。可動子１３ｂの先端部は、本体１３ａの車両後側の側面からプレート部６３ａの側面６３ｆに向けて突出している。可動子１３ｂは、図示しないスプリングによって側面６３ｆに向けて付勢されている。
【００３８】
レバーロック６３が図５に示すようにアンロック位置にある場合、プレート部６３ａの側面６３ｆは、第一スイッチ１３の可動子１３ｂから離間している。このため、第一スイッチ１３の可動子１３ｂは、スプリングの付勢力によって側面６３ｆに向けて突出した状態となる。第一スイッチ１３は、可動子１３ｂが本体１３ａから突出している場合に、レバーロック６３の回転位置がアンロック位置であることを示すアンロック信号（例えば、ＯＦＦ信号）を出力する。一方、レバーロック６３がロック位置にある場合、プレート部６３ａの側面６３ｆが可動子１３ｂに当接し、スプリングの付勢力に抗して可動子１３ｂを本体１３ａに押し込む。第一スイッチ１３は、可動子１３ｂが本体１３ａに押し込まれている場合に、レバーロック６３の回転位置がロック位置であることを示すロック信号（例えば、ＯＮ信号）を出力する。
【００３９】
モータ６８および第一スイッチ１３は、ケーシング１０内において車両前後方向の前部に配置されている。モータ６８および第一スイッチ１３は、レバーロック６３に対して相対的に車両前側に配置されている。これにより、モータ６８および第一スイッチ１３のための配線をケーシング１０内の車両前側に集約することが可能となっている。
【００４０】
図１に示すように、第二ケーシング３には、車両側に搭載された外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部３ａが表出している。接続部３ａには、ワイヤハーネス等の配線のコネクタが接続される。接続部３ａに接続される配線を介して、車両用ドアロック装置１と、車両用ドアロック装置１を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）等の制御機器や制御回路とが電気的に接続される。接続部３ａは、第二ケーシング３の外面における車両前後方向の前部に配置されている。接続部３ａは、嵌合部３ｂ、係合突起３ｃ、第一スリット３ｄ、および第二スリット３ｅを有する。コネクタの先端部は、嵌合部３ｂに差し込まれる。係合突起３ｃは、嵌合部３ｂの壁面から突出する爪部である。係合突起３ｃは、嵌合部３ｂに差し込まれたコネクタと係合してコネクタを固定する。係合突起３ｃは、コネクタに形成された凹部に係合する抜け止め部である。第一スリット３ｄおよび第二スリット３ｅは、ケーシング１０の内部と外部を連通するスリット状の貫通孔である。
【００４１】
図５に示すように、車両用ドアロック装置１は、接続手段５を有する。接続手段５は、上述した接続部３ａとモータ６８、第一スイッチ１３、および第二スイッチ１４を電気的に接続する。接続手段５は、第一接続手段７および第二接続手段８を有する。第一接続手段７は、ケーシング１０内における車両前後方向の前部に配置され、接続部３ａとモータ６８および第一スイッチ１３とを接続する。第二接続手段８は、ケーシング１０内における車両前後方向の後部に配置され、第一接続手段７と第二スイッチ１４とを接続する。
【００４２】
第一接続手段７は、図８乃至図１０に示すように、モータ用接続手段７１、スイッチ用接続手段７２、および第一保持部材７３を有する。モータ用接続手段７１は、接続部３ａとモータ６８とを接続する電源ラインである。モータ用接続手段７１は、第一接続線７１Ａ、第二接続線７１Ｂ、および被覆７１Ｃを有する。第一接続線７１Ａは、モータ６８の一方の入力端子に接続され、第二接続線７１Ｂは、モータ６８の他方の入力端子に接続される。第一接続線７１Ａおよび第二接続線７１Ｂを介して、モータ６８の回転方向に応じた向きの電流がモータ６８に対して供給される。被覆７１Ｃは、第一接続線７１Ａおよび第二接続線７１Ｂを覆う絶縁性の被膜である。モータ用接続手段７１は、車両上下方向に沿って延在している。第一接続線７１Ａおよび第二接続線７１Ｂは、それぞれ銅等の導電性の板状部材である。第一接続線７１Ａおよび第二接続線７１Ｂは、例えば、プレスによって打ち抜かれて形成される。
【００４３】
図１０に示すように、第一接続線７１Ａにおける車両上側の端部（ターミナル）７１１Ａは、車両内側に向けて折り曲がっている。同様に、第二接続線７１Ｂにおける車両上側の端部（ターミナル）７１１Ｂは、車両内側に向けて折り曲がっている。ターミナル７１１Ａ，７１１Ｂは、それぞれモータ６８の異なる端子に接続される。第一接続線７１Ａにおける車両下側の端部（ターミナル）７１２Ａは、車両内側に向けて折り曲がっている。同様に、第二接続線７１Ｂにおける車両下側の端部（ターミナル）７１２Ｂは、車両内側に向けて折り曲がっている。ターミナル７１２Ａ，７１２Ｂの先端部は、図１に示すように、第一スリット３ｄからケーシング１０の外側に向けて突出している。ターミナル７１１Ａ，７１１Ｂ，７１２Ａ，７１２Ｂは、それぞれ被覆７１によって覆われておらず、露出している。
【００４４】
スイッチ用接続手段７２は、接続部３ａと第一スイッチ１３を接続し、かつ接続部３ａと第二接続手段８を接続する。図１１に示すように、スイッチ用接続手段７２は、入力線７４、第一出力線７５Ａ、第二出力線７５Ｂ、および被覆７６を有する。入力線７４、第一出力線７５Ａ、および第二出力線７５Ｂは、それぞれ銅等の導電性の板状部材であり、例えば、プレスによって打ち抜かれて形成される。被覆７６は、入力線７４、第一出力線７５Ａ、および第二出力線７５Ｂを覆う絶縁性の被膜である。入力線７４には、外部機器から所定の電圧が供給される。入力線７４は、第一入力線７４Ａと第二入力線７４Ｂとに分岐している。第一入力線７４Ａは、第一スイッチ１３の入力端子１３ｃに抵抗溶接等によって接続される。第二入力線７４Ｂは、第二接続手段８に接続される。第一出力線７５Ａは、第一スイッチ１３の出力端子１３ｄに抵抗溶接等によって接続される。第二出力線７５Ｂは、第二接続手段８に接続される。
【００４５】
図１２に示すように、第二入力線７４Ｂにおける車両上側の端部（ターミナル）７４１Ｂは、車両内側に向けて折り曲がっている。第二出力線７５Ｂにおける車両上側の端部（ターミナル）７５１Ｂは、車両内側に向けて折り曲がっている。また、入力線７４における車両下側の端部（ターミナル）７４２、各出力線７５Ａ，７５Ｂにおける車両下側の端部（ターミナル）７５２Ａ，７５２Ｂは、それぞれ車両内側に向けて折り曲がっている。図１に示すように、ターミナル７４２，７５２Ａ，７５２Ｂは、第二スリット３ｅからケーシング１０の外側に向けて突出している。ターミナル７４２，７５２Ａ，７５２Ｂは、被覆７６によって覆われておらず、露出している。
【００４６】
図８乃至図１０に示すように、モータ用接続手段７１およびスイッチ用接続手段７２は、それぞれ第一保持部材７３によって保持されている。本実施形態の第一保持部材７３は、樹脂で一体成型されている。第一保持部材７３は、モータ用接続手段７１に対応する溝７３１（図８参照）、およびスイッチ用接続手段７２に対応する溝７３２（図９参照）を有する。モータ用接続手段７１は、溝７３１内に保持されている。スイッチ用接続手段７２は、溝７３２内に保持されている。接続手段７１，７２は、例えば、圧入や熱加締めによって第一保持部材７３に固定される。各溝７３１，７３２は、接続手段７１，７２を幅方向の両側から保持する複数対の保持突起を有していてもよい。
【００４７】
第一保持部材７３は、第一スイッチ１３を保持するスイッチ保持部７３３を有する。スイッチ保持部７３３は、第一スイッチ１３の本体１３ａを移動不能に保持してレバーロック６３に対する本体１３ａの位置決めを行う。第一保持部材７３は、コネクタ部７３４を有する。図８および図１０に示すように、コネクタ部７３４は、台部７３４ａ、ガイド７３４ｂ，７３４ｃ、および係合部７３４ｄ，７３４ｅを有する。台部７３４ａは、平面形状が矩形の板状部である。台部７３４ａは、貫通孔７３４ｆ，７３４ｇを有する。ターミナル７４１Ｂは、車両外側から車両内側に向けて貫通孔７３４ｆに挿入されている。ターミナル７５１Ｂは、車両外側から車両内側に向けて貫通孔７３４ｇに挿入されている。一対のガイド７３４ｂ，７３４ｃは、板状の構成部であり、台部７３４ａと一体に形成されている。ガイド７３４ｂ，７３４ｃは、台部７３４ａの前端および後端に位置しており、台部７３４ａから車両内側に向けて突出している。一対の係合部７３４ｄ，７３４ｅは、板状の構成部であり、台部７３４ａと一体に形成されている。係合部７３４ｄ，７３４ｅは、台部７３４ａの上端および下端に位置しており、台部７３４ａから車両内側に向けて突出している。係合部７３４ｄ，７３４ｅの互いに対向する面には、係合突起７３４ｈ，７３４ｊが形成されている。
【００４８】
第一保持部材７３は、固定部７３５，７３６を有する。固定部７３５は、第一保持部材７３の下端に設けられている。固定部７３５は、貫通孔７３５ａを有する。固定部７３６は、第一保持部材７３の上端でかつ後端に設けられている。固定部７３６は、貫通孔７３６ａを有する。第一保持部材７３が第一ケーシング２に組み付けられる際に、固定部７３５の貫通孔７３５ａには、第一ケーシング２の軸２７（図３参照）が挿入され、固定部７３６の貫通孔７３６ａには軸２８が挿入される。これにより、第一ケーシング２に対する第一保持部材７３の位置決めおよび固定がなされる。
【００４９】
第二接続手段８は、図１３乃至図１５に示すように、スイッチ用接続手段８１および第二保持部材８２を有する。第二接続手段８は、第二スイッチ１４と第一接続手段７とを接続する。スイッチ用接続手段８１は、入力線８３、出力線８４、および被覆８５を有する。入力線８３および出力線８４は、それぞれ銅等の導電性の板状部材であり、例えば、プレスによって打ち抜かれて形成される。被覆８５は、入力線８３および出力線８４を覆う絶縁性の被覆である。入力線８３の一端は、第一接続手段７の第二入力線７４Ｂと接続され、他端は、第二スイッチ１４の入力端子１４ｃに抵抗溶接等によって接続される。入力線８３は、外部機器から第一接続手段７を介して入力される所定の電圧を第二スイッチ１４に供給する。出力線８４の一端は、第二スイッチ１４の出力端子１４ｄと抵抗溶接等によって接続され、他端は、第一接続手段７の第二出力線７５Ｂと接続される。出力線８４は、第二スイッチ１４の出力信号を第一接続手段７に伝達する。
【００５０】
図１６に示すように、入力線８３における第一接続手段７側の端部には、ターミナル８３１が形成されている。出力線８４における第一接続手段７側の端部には、ターミナル８４１が形成されている。ターミナル８３１，８４１は、中空の四角柱状であり、車両外側に向けて突出している。ターミナル８３１，８４１は、被覆８５によって覆われていない。図１３乃至図１５に示すように、スイッチ用接続手段８１は、第二保持部材８２によって保持されている。本実施形態の第二保持部材８２は、樹脂で一体成型されている。第二保持部材８２は、入力線８３に対応する溝８２１、および出力線８４に対応する溝８２２を有する。入力線８３は、溝８２１内に保持されており、出力線８４は、溝８２２内に保持されている。入力線８３および出力線８４は、例えば、圧入や熱加締めによって第二保持部材８２に対して固定される。各溝８２１，８２２は、入力線８３および出力線８４を幅方向の両側から保持する複数対の保持突起を有していてもよい。
【００５１】
第二保持部材８２は、スイッチ保持部８２３、およびコネクタ部８２４を有する。スイッチ保持部８２３は、第二保持部材８２における車両後側の端部に形成されている。スイッチ保持部８２３は、第二スイッチ１４の本体１４ａを移動不能に保持してラッチ４３に対する本体１４ａの位置決めを行う。コネクタ部８２４は、第一接続手段７のコネクタ部７３４と連結される。コネクタ部８２４は、図１５等に示すように、外形が略直方体の形状であり、第二保持部材８２における車両前側の端部に形成されている。コネクタ部８２４には、嵌合孔８２４ａ，８２４ｂ、および切欠部８２４ｃ，８２４ｄが形成されている。嵌合孔８２４ａ，８２４ｂは、コネクタ部８２４を車両内外方向に貫通している。嵌合孔８２４ａには、車両内側から入力線８３のターミナル８３１が嵌合している。嵌合孔８２４ｂには、車両内側から出力線８４のターミナル８４１が嵌合している。
【００５２】
第一接続手段７のコネクタ部７３４と第二接続手段８のコネクタ部８２４とが連結される際に、嵌合孔８２４ａには、車両外側から第二入力線７４Ｂのターミナル７４１Ｂ（図１０参照）が挿入され、嵌合孔８２４ｂには、車両外側から第二出力線７５Ｂのターミナル７５１Ｂが挿入される。嵌合孔８２４ａにおいて、ターミナル８３１とターミナル７４１Ｂとが接触状態で保持される。嵌合孔８２４ｂにおいて、ターミナル８４１とターミナル７５１Ｂとが接触状態で保持される。コネクタ部７３４の係合突起７３４ｈ，７３４ｊは、コネクタ部８２４の切欠部８２４ｃ，８２４ｄに係合する。
【００５３】
第二接続手段８は、コネクタ部７３４，８２４の連結によって第一接続手段７と連結され、第一接続手段７を介して第一ケーシング２によって支持される。また、第二接続手段８は、第二ケーシング３の内面によって車両内側から保持される。接続手段５がケーシング１０に組み付けられる際には、例えば、第一接続手段７が第一ケーシング２に組み付けられた後で第二接続手段８が第一接続手段７に連結されてもよく、第一接続手段７と第二接続手段８とが連結された後で第一接続手段７が第一ケーシング２に組み付けられてもよい。組み付け効率を向上させる観点からは、要求される組み付け精度が高くない後者の組み付け手順が有利である。
【００５４】
以上説明したように、本実施形態の車両用ドアロック装置１の接続手段５は、第一接続手段７と第二接続手段８とに分割されている。これにより、入力線７４，８３や出力線７５Ｂ，８４等を製造する際の材料無駄を抑制することができる。例えば、接続部３ａと第二スイッチ１４とを接続する入力用の配線が第一接続手段７の入力線７４と第二接続手段８の入力線８３とに分割されていることで、入力線７４，８３の形状が簡素化される。これにより、入力線７４，８３の打ち抜き加工における材料無駄が低減される。また、接続部３ａと第二スイッチ１４とを接続する出力用の配線が第一接続手段７の第二出力線７５Ｂと第二接続手段８の出力線８４とに分割されていることで、出力線７５Ｂ，８４の打ち抜き加工における材料無駄が低減される。また、接続手段５が分割構造となっていることから、組み立て効率や信頼性が向上する。例えば、各部品のばらつきによる位置誤差を吸収する余地が大きくなることで、組み付け時間の短縮が可能となる。
【００５５】
また、第一接続手段７は、ケーシング１０内の車両上側でかつ車両前側の領域に配置されている。一方、第二接続手段８は、ケーシング１０内の車両上側でかつ車両後側の領域に配置されている。各接続手段７，８がケーシング１０内の車両上側の領域に配置されていることで、ケーシング１０内への浸水が発生したとしても、接続手段７，８が影響されにくい。第二接続手段８は、ケーシング１０の車両上下方向の上端の壁部２ｅに沿って配置されている。本実施形態の第二接続手段８は、浸水の影響を受けにくいという利点がある。第二接続手段８は、施解錠機構６の各構成要素、例えば、モータ６８、レバーロック６３、オープンリンク６２等よりも車両上側に配置されていることが望ましい。
【００５６】
また、本実施形態の車両用ドアロック装置１では、第一接続手段７と第二接続手段８とは、ケーシング１０内の車両上下方向の上端部で接続されている。図５等に示すように、第一接続手段７のコネクタ部７３４と第二接続手段８のコネクタ部８２４とは、第一収納部１１の上端部において連結されている。より具体的には、コネクタ部７３４とコネクタ部８２４とがモータ６８のウォーム６８ａの直上で連結されている。コネクタ部７３４，８２４がケーシング１０内の上端部に配置されていることで、ケーシング１０内に水が浸入したとしても、第一接続手段７と第二接続手段８との電気的な接続部に対する浸水の影響が効果的に抑制される。
【００５７】
また、本実施形態の車両用ドアロック装置１は、ケーシング１０を覆う防水カバー１７を有する。防水カバー１７は、第一ケーシング２と第二ケーシング３を一体に覆う被透水性のカバー部材である。防水カバー１７は、ケーシング１０の上部の縁部および車両前側の縁部を一体に覆っている。防水カバー１７は、ケーシング１０内への浸水を抑制して接続手段５を保護する。
【００５８】
本実施形態の車両用ドアロック装置１では、第二スイッチ１４に相当するスイッチが車体側に設けられるような場合、第二接続手段８を省略して第一接続手段７を用いるようにすればよい。こうした場合、接続手段５のうち第二接続手段８を除いた構成要素を用いることで対応可能である。従って、第二スイッチ１４を用いる場合と用いない場合で部品が共通化される。
【００５９】
［実施形態の変形例］
実施形態の変形例について説明する。上記実施形態において、入力線７４，８３や出力線７５Ａ，７５Ｂ，８４による接続に代えて、ハーネス接続やジャンパー線接続が用いられてもよい。これらの接続方法では、抵抗溶接によってスイッチ１３，１４等に対する接続線の接続がなされることが好ましい。接続部３ａは、ケーシング１０と一体に設けられても、別に設けられてもよい。例えば、上記実施形態の接続部３ａに相当する接続部が、ケーシング１０内のスイッチプレートに設けられ、ケーシング１０の開口部から露出するようにされてもよい。
【００６０】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１  車両用ドアロック装置
２  第一ケーシング
２ａ  第一外壁部
２ｂ  第一側壁部
２ｃ  第二外壁部
２ｄ  第二側壁部
３  第二ケーシング
３ａ  接続部
３ｂ  嵌合部
３ｃ  係合突起
３ｄ  第一スリット
３ｅ  第二スリット
４  ラッチ機構
５  接続手段
６  施解錠機構
７  第一接続手段
８  第二接続手段
１０  ケーシング
１１  第一収納部
１２  第二収納部
１３  第一スイッチ
１３ａ  本体
１３ｂ  可動子
１４  第二スイッチ
１４ａ  本体
１４ｂ  可動子
１５，１６  ケーブル
１７  防水カバー
２１  第一軸
２２  第二軸
２３  第三軸
２４  第四軸
２５  スプリング軸
２６  ホイール軸
４１  ボディ
４２  カバープレート
４３  ラッチ
４３ｄ  突起部
４３ｆ  第一外周面
４４  ラチェット
６１  インサイドレバー
６１ａ  第一アーム
６１ｂ  第二アーム
６１ｃ  押圧部
６２  オープンリンク
６３  レバーロック
６３ａ  プレート部
６３ｂ  アーム
６３ｃ  連結突起
６３ｄ  係合突起
６３ｅ  噛合溝
６４  中間レバー
６４ａ  アーム
６４ｂ  連結孔
６４ｃ  押圧部
６５  チャイルドプルーフレバー
６６  オーバーセンタースプリング
６７  ウォームホイール
６８  モータ
６９  アウトサイドレバー
７０  連結部材
７１  モータ用接続手段
７２  スイッチ用接続手段
７３  第一保持部材
７３１，７３２  溝
７３３  スイッチ保持部
７３４  コネクタ部
７４  入力線
７４Ａ  第一入力線
７４Ｂ  第二入力線
７５Ａ  第一出力線
７５Ｂ  第二出力線
７６  被覆
８１  スイッチ用接続手段
８２  第二保持部材
８２１，８２２  溝
８２３  スイッチ保持部
８２４  コネクタ部
８３  入力線
８４  出力線
８５  被覆
【図１】
2017020226.tif 000003
【図２】
2017020226.tif 000004
【図３】
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【図４】
2017020226.tif 000006
【図５】
2017020226.tif 000007
【図６】
2017020226.tif 000008
【図７】
2017020226.tif 000009
【図８】
2017020226.tif 000010
【図９】
2017020226.tif 000011
【図１０】
2017020226.tif 000012
【図１１】
2017020226.tif 000013
【図１２】
2017020226.tif 000014
【図１３】
2017020226.tif 000015
【図１４】
2017020226.tif 000016
【図１５】
2017020226.tif 000017
【図１６】
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