(57)【要約】【課題】直進する本線車両の前方の交差点を対向車両が右折する際、本車線及び対向車線の交通流率の低下を防止することができる運転支援方法を提供すること。【解決手段】本車線１０１を走行中の本線車両（１０２１〜１０２５）の車両情報と、対向車線１０３を走行中の対向車両１０４の車両情報と、地図情報と、に基づいて、交差点Ｘでの対向車両１０４の右折の有無を判断し、対向車両１０４の右折があると判断したとき、交差点Ｘの上流側に設定された交差可能領域に存在する前記本線車両（１０２１〜１０２４）の中から加速制御車両Ｃを設定し、この加速制御車両Ｃを加速させて、該加速制御車両Ｃの後方に対向車両１０４の右折に必要な右折スペースαを確保する速度制御信号を生成し、この速度制御信号を、加速制御車両Ｃに送信する構成とした。【選択図】図７
2017204198.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インフラ協調型の運転支援システム内に設けられ、通信によって情報交換可能なコントローラによって、交差点での右折発生時の車両の運転支援を行う運転支援方法であって、
本車線を走行中の本線車両の車両情報と、対向車線を走行中の対向車両の車両情報と、地図情報と、に基づいて、交差点での前記対向車両の右折の有無を判断する右折判断ステップと、
前記右折判断ステップにて前記対向車両の右折があると判断したとき、前記本線車両の車両情報及び前記対向車両の車両情報に基づいて、前記交差点の上流側に設定された交差可能領域に存在する前記本線車両の中から加速制御車両を設定する車両設定ステップと、
前記車両設定ステップにて設定した加速制御車両を加速させて、該加速制御車両の後方に前記対向車両の右折に必要な右折スペースを確保する速度制御信号を生成する信号生成ステップと、
前記信号生成ステップにて生成された前記速度制御信号を、前記加速制御車両に送信する信号送信ステップと、
を有することを特徴とする運転支援方法。
【請求項２】
請求項１に記載された運転支援方法において、
前記信号生成ステップでは、前記加速制御車両の加速のみでは、該加速制御車両の後方に右折に必要な右折スペースを確保できないと判断したとき、前記加速制御車両よりもさらに前方を走行中の本線車両を加速させる速度制御信号を生成する
ことを特徴とする運転支援方法。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された運転支援方法において、
前記信号生成ステップでは、前記本線車両の運転履歴に基づき、前記本線車両の接近車間距離を設定し、
前記対向車両の右折に必要な右折スペースを、前記対向車両が前記交差点の通過に要する時間で前記右折スペースの直後を走行する本線車両が進行する距離と、前記交差点の距離と、前記右折スペースの直後を走行する本線車両の接近車間距離との合計距離に設定する
ことを特徴とする運転支援方法。
【請求項４】
請求項３に記載された運転支援方法において、
前記信号生成ステップでは、前記本線車両の接近車間距離を、走行環境に応じて設定する
ことを特徴とする運転支援方法。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された運転支援方法において、
前記交差点の下流側の本車線の車両密度が所定の第１閾値未満であると判断したとき、前記車両設定ステップにて設定した加速制御車両を加速させて、該加速制御車両の後方に前記対向車両の右折に必要な右折スペースを確保する制御の実行を許可する制御可否判断ステップを有する
ことを特徴とする運転支援方法。
【請求項６】
請求項５に記載された運転支援方法において、
前記制御可否判断ステップでは、前記交差点の下流側の本車線の車両密度が前記第１閾値以上のときには、前記交差点の上流側の本車線の車両密度が所定の第２閾値未満であって、且つ、前記交差点の上流側の本線車両の車速が前記交差点の下流側の本線車両の車速よりも遅いと判断した場合に、前記制御の実行を許可する
ことを特徴とする運転支援方法。
【請求項７】
通信によって情報交換可能なコントローラを有し、交差点での右折発生時の車両の運転支援を行うインフラ協調型の運転支援システムであって、
前記コントローラは、
本車線を走行中の本線車両の車両情報と、対向車線を走行中の対向車両の車両情報と、地図情報と、に基づいて、交差点での前記対向車両の右折の有無を判断し、
前記対向車両の右折があると判断したとき、前記本線車両の車両情報及び前記対向車両の車両情報に基づいて、前記本線車両の中から前記交差点の上流側に設定された交差可能領域に存在する加速制御車両を設定し、
前記加速制御車両を加速させて、該加速制御車両の後方に前記対向車両の右折に必要な右折スペースを確保する速度制御信号を生成し、
前記速度制御信号を、前記加速制御車両に送信する
ことを特徴とする運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、本線車両の前方の交差点で対向車両の右折が生じる時の車両の運転を支援する運転支援方法及び運転支援システムに関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来、交差点の通過に関して、自車両及び他車両に優先度を設定し、自車両が他車両に対して非優先車両に設定された場合、優先車両に設定された他車両が上記交差点を通過してから自車両が当該交差点を通過するように、自車両の制動制御を実行する運転支援方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７-４５３５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の運転支援方法では、右折車両が非優先車両であり、直進車両が優先車両であると、右折車両には直進車両の交差点通過を待つ右折待ちが生じる。そして、右折待ち時間が所定時間以上経過したら、この右折車両が非優先車両から優先車両へと設定変更される。
しかしながら、右折車両の設定が優先車両へと変更されるまでの間は、この右折車両の右折待ちにより後続車両の進行が妨げられてしまい、右折車両が走行している車線の交通流率の悪化を招くことが考えられる。
一方、直進車両の設定が非優先車両へと設定されると、この直進車両を制動制御することになるため、直進車両の後続車両にも減速を促すことになる。これにより、直進車両が走行している車線の交通流率を悪化させるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、直進する本線車両の前方の交差点を対向車両が右折する際、本車線及び対向車線の交通流率の低下を防止することができる運転支援方法及び運転支援システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の運転支援方法では、直進する本線車両の前方の交差点で対向車両の右折があると判断したとき、本線車両の中から、交差点の上流側に設定された交差可能領域に存在する加速制御車両を設定する。そして、この加速制御車両を加速させ、加速制御車両の後方に対向車両の右折に必要な右折スペースを確保する速度制御信号を生成し、この速度制御信号を加速制御車両に送信する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明によれば、本車線を走行中の車両の速度を減速させることなく右折スペースを確保することができ、本車線を走行する車両の流れが阻害されることはない。また、対向車両が交差点に進入するときには、加速制御車両の後方に右折スペースが確保されているため、この対向車両の右折待ちが生じることもなく、円滑に右折を行うことができる。そのため、直進する本線車両の前方の交差点を対向車両が右折する際、本車線及び対向車線の交通流率の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の運転支援システムの構成を示すブロック図である。
【図２】実施例１の運転支援システムが制御対象とする交差点を示す説明図である。
【図３】各車両の接近車間距離の設定方法を示す説明図である。
【図４】走行環境と、一般的な接近車間距離と、走行環境に応じて加算する補正値との関係を示す表である。
【図５】交差点の上流側と下流側の車両密度と交差点制御処理の許可/不許可との関係を示す表である。
【図６Ａ】実施例１の運転支援システムの管制側コントローラが実行する交差点制御判断処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図６Ｂ】実施例１の運転支援システムの管制側コントローラが実行する交差点制御判断処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】実施例１の運転支援システムの管制側コントローラが実行する交差点制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】実施例１の運転支援システムの管制側コントローラが実行する交差点制御解除処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図９Ａ】第１の右折シーンでの、対向車両右折前の各車両の位置を示す説明図である。
【図９Ｂ】第１の右折シーンでの、対向車両右折直前の各車両の位置を示す説明図である。
【図９Ｃ】第１の右折シーンでの、対向車両右折直後の各車両の位置を示す説明図である。
【図１０Ａ】第２の右折シーンでの、対向車両右折前の各車両の位置を示す説明図である。
【図１０Ｂ】第２の右折シーンでの、加速制御車両加速時の各車両の位置を示す説明図である。
【図１０Ｃ】第２の右折シーンでの、対向車両右折直前の各車両の位置を示す説明図である。
【図１１Ａ】第３の右折シーンでの、対向車両右折前の各車両の位置を示す説明図である。
【図１１Ｂ】第３の右折シーンでの、第１加速制御車両の加速時の各車両の位置を示す説明図である。
【図１１Ｃ】第３の右折シーンでの、第１加速制御車両の前方の第２加速制御車両の加速時の各車両の位置を示す説明図である。
【図１１Ｄ】第３の右折シーンでの、第１加速制御車両の再加速時の各車両の位置を示す説明図である。
【図１１Ｅ】第３の右折シーンでの、対向車両右折直前の各車両の位置を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の運転支援方法及び運転支援システムを実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１の運転支援システムの構成を、「全体構成」、「管制側コントローラの詳細構成」、「交差点制御判断処理の手順」、「交差点制御処理の手順」、「交差点制御解除処理の手順」に分けて説明する。
【００１１】
［全体構成］
図１は、実施例１の運転支援システムの構成を示すブロック図である。以下、図１に基づき、実施例１の運転支援システムの全体構成を説明する。
【００１２】
実施例１の運転支援システム１００は、図１に示すように、管制センター１０（インフラ）に設けられた管制側コントローラ１１（コントローラ）と、各車両１に搭載された車両制御部９（コントローラ）と、を有している。この運転支援システム１００は、管制側コントローラ１１と車両制御部９の間で無線通信によって情報交換を行うことにより、車両１の運転支援を行うインフラ協調型の運転支援システムである。また、この実施例１の運転支援システム１００では、コントローラである管制側コントローラ１１を、交差点での右折発生時の車両の運転支援を行う運転支援方法を実現するハードウェア資源としている。
【００１３】
なお、「インフラ協調型の運転支援システム」とは、運転支援を行う車両１（支援対象車両）では検出できない情報を「インフラ」である管制センター１０に蓄積された情報から取得し、この支援対象車両では検出できない情報を用いて車両１の運転支援を行うシステムである。つまり、この「インフラ協調型の運転支援システム」は、支援対象車両に搭載されたセンサによって取得した情報のみに基づいて運転支援を行う運転支援システムとは異なる。
ここで、「支援対象車両では検出できない情報」とは、例えば、この支援対象車両から見えない位置に存在する他車両や歩行者等の情報である。
【００１４】
前記管制側コントローラ１１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）や各種のプログラム等を有するコンピュータによって構成され、交差点判断部１２と、定速制御車両設定部１３と、制御可否判断部１４と、加速制御車両設定部１５と、車間距離検出部１６と、信号生成部１７と、信号通信部１８と、を備えている。この管制側コントローラ１１では、管制センター１０に搭載された車両情報データベース１９と、地図データベース２０と、道路情報データベース２１から必要な情報を取得し、多数の車両１の中から制御の対象車両を特定して、当該対象車両の走行状態を制御する制御指令を出力する。
【００１５】
一方、車両１では、車両重心位置に取り付けられた加速度センサ２によって車両加減速度を計測し、ステアリングセンサ３によってステアリング角とウインカ情報を計測し、アクセルペダルセンサ４によってアクセルストローク角を計測し、ブレーキペダルセンサ５によってブレーキストローク角を計測する。また、ＧＰＳ受信機６から車両の現在の位置情報を取得する。
【００１６】
なお、車両１の加減速度、ステアリング角とウインカ情報、アクセルストローク角、ブレーキストローク角、位置情報を、まとめて車両１の車両情報と呼ぶこととする。この車両１の車両情報は、車両１に搭載された走行状態記録部７に記録される。
【００１７】
そして、走行状態記録部７に記録された車両情報と、車両１ごとに予め設定された車両ＩＤは、車両通信部８を介して無線通信によって所定の間隔で管制センター１０へ送信される。
なお、「車両ＩＤ」は、各車両固有の情報であり、車種名、車重、車幅、車長、車両加速度特性等を含んでいる。また、車両通信部８は、管制センター１０との通信だけでなく、他の車両１との通信（車車間通信）や、道路に設置された路側器との通信（路車間通信）も可能である。
【００１８】
車両１の車両通信部８から送信された車両情報及び車両ＩＤは、管制センター１０に搭載された車両情報データベース１９に蓄積される。また、地図データベース２０は、デジタル地図データを蓄積したデータベースである。また、道路情報データベース２１は、予め各道路の法定速度、各道路を構成するリンク単位の長さ、リンクの勾配等、各道路固有の情報を蓄積したデータベースである。
【００１９】
そして、管制側コントローラ１１では、車両情報データベース１９に蓄積された車両情報及び車両ＩＤと、地図データベース２０に蓄積されたデジタル地図データと、道路情報データベース２１に蓄積された各道路の固有情報と、を基に、各車両１がどの道路をどのような走行状態で走行しているかを把握する。そして、交差点判断部１２から信号生成部１７までにおいて演算（交差点制御処理）を行う。これにより、交差点（図２に一点鎖線Ｘで示す）において、対向車線（図２に１０３で示す）を走行中の対向車両（図２に１０４で示す）の右折があると判断したとき、本車線（図２に１０１で示す）を走行中の本線車両（図２に１０２１〜１０２５で示す）の中から、交差点Ｘの上流側に設定された交差可能領域内に存在する加速制御車両Ｃ（図２では本線車両１０２３）を設定する。そして、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２３）を加速させて、該加速制御車両Ｃ（本線車両１０２３）の後方に対向車両１０４の右折に必要な右折スペース（図２に破線αで示す）を確保する速度制御信号を生成する。そして、速度制御信号を、信号通信部１８を介して無線通信によって加速制御対象となった加速制御車両Ｃ（本線車両１０２３）へ送信する。
【００２０】
車両通信部８によって速度制御信号を受信した加速制御車両Ｃ（本線車両１０２３）では、この速度制御信号が車両制御部９（コントローラ）へと入力される。そして、この車両制御部９では、入力された速度制御信号に基づき、ステアリングアクチューエタ９ａ、アクセルアクチュエータ９ｂ、ブレーキアクチュエータ９ｃに制御指令を出力し、自車両（加速制御車両Ｃ（本線車両１０２３））のアクセル、ブレーキ、ステアリングの制御を行う。
なお、車両制御部９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等を有するコンピュータによって構成されている。
【００２１】
［管制側コントローラの詳細構成］
前記管制側コントローラ１１は、図１に示すように、交差点判断部１２と、定速制御車両設定部１３と、制御可否判断部１４と、加速制御車両設定部１５と、車間距離検出部１６と、信号生成部１７と、信号通信部１８と、を備えている。
【００２２】
前記交差点判断部１２（右折判断部）では、地図データベース２０に蓄積されたデジタル地図データに基づき、本車線１０１上の交差点Ｘの有無を判断する。そして、本車線１０１上に交差点Ｘが存在すると判断したら、当該交差点Ｘを中心とした所定の範囲を制御対象領域に設定する。さらに、交差点判断部１２では、この制御対象領域内に存在する対向車線１０３を走行中の対向車両１０４の車両情報を車両情報データベース１９から取得し、対向車両１０４が交差点Ｘを右折するか否かを判断する。
【００２３】
前記定速制御車両設定部１３（車両設定部）では、交差点判断部１２によって対向車両１０４が交差点Ｘを右折すると判断したら、制御対象領域内に存在する本車線１０１を走行中の本線車両１０２１〜１０２５の車両情報を車両情報データベース１９から取得し、この本線車両１０２１〜１０２５の中から、定速制御車両Ｂを設定する。
ここで、「定速制御車両Ｂ」とは、交差点Ｘの上流側に設定された「交差可能領域」のさらに上流側に存在する本線車両のうちの先頭を走行する車両である。つまり、この定速制御車両Ｂは、対向車両１０４が交差点Ｘを右折した後、最初に交差点Ｘを通過する。
そして、「交差点Ｘの上流側」とは、交差点Ｘに進入する側（交差点手前）であり、図２において矢印Ｙで示す領域である。また、「交差可能領域」とは、当該交差可能領域に存在している車両が、交差点Ｘを右折する対向車両１０４と交差する可能性のある領域である。具体的には、交差点Ｘから上流側に向かって｛（Ｖ０×Ｔ１）＋（Ｖ０×Ｔ２）＋ＤＢ｝の距離を持つ領域である。
なお、図２では、本線車両１０２１,１０２２が『「交差可能領域」のさらに上流側に存在する本線車両』に該当し、本線車両１０２２が『定速制御車両Ｂ』に該当する。
【００２４】
また、上記「Ｖ０」は、制御対象領域内で交差点Ｘの上流側に存在する本線車両、つまり交差点Ｘに進入する本線車両（図２では１０２１〜１０２４）の平均車速である。上記「Ｔ１」は、右折予定の対向車両１０４が現在地Ｐから交差点Ｘまでの移動に要する時間（対向車両１０４の車速及び走行履歴から判断される交差点までの減速特性に基づいて算出する）である。上記「Ｔ２」は、対向車両１０４が交差点Ｘに進入してから右折を完了するまで（交差点Ｘの通過）に要する時間（対向車両１０４の車速及び走行履歴に基づいて算出する）である。上記「ＤＢ」は、定速制御車両Ｂの接近車間距離（定速制御車両Ｂの走行履歴に基づいて設定する）である。
【００２５】
なお、「車両の接近車間距離」とは、当該車両を運転するドライバーが必要とする平均的な車間距離であり、運転中の車両の前方車間距離が、この接近車間距離以上あればドライバーが不安を感じずに走行し続けることができる車間の目安である。ここでは、各車両の走行履歴から、走行速度ごとに車間距離の頻度分布を求めて車両情報データベース１９に蓄積する。そして、この定速制御車両設定部１３では、判断時の車速での最頻出の車間距離を「接近車間距離」として設定する（図３参照）。
【００２６】
そして、この実施例１の定速制御車両設定部１３では、「車両の接近車間距離」を、当該車両の走行環境に応じて補正する。すなわち、ドライバーが不安を感じずに走行し続けることができる車間（接近車間距離）は、ドライバーごとに異なることは当然であるが、この接近車間距離は、同じドライバーであっても車速によって異なり、一般的に車速が早いほど長くなる。
また、車線の数が多いほど接近車間距離は長くなり、車線の幅や道路種別（市道/県道、国道、高速道路、パイパス道路等）、走行経験（初めて走行する道路、日常的に使用する道路等）、天候（晴れ、曇り、雨、雪、霧等）、走行時間帯の違いに伴う視認性の違い（日中、夜間、夕方等）によっても接近車間距離は異なる。さらに、道路の混雑度合が高いほど（混んでいるほど）接近車間距離は短くなる。
そのため、定速制御車両設定部１３では、走行履歴から求めた走行速度ごとの車間距離の頻度分布に基づいて設定した接近車間距離に対し、予め設定した走行環境に応じた補正値を加算し、最終的な当該車両の接近車間距離とする。
なお、図４に走行環境と一般的な接近車間距離、加算する補正値の大きさの関係を示す。
【００２７】
また、接近車間距離はドライバーによって異なることが分かっているため、同じ車両であっても、実際に運転するドライバーが異なれば、当該車両の接近車間距離は異なる。ここで、運転特性（発進特性や減速特性等）や、平均的な車間距離の違いに基づいて個人ＩＤを設定し、車両情報データベース１９においてこの個人ＩＤを管理することで、実際に運転しているドライバーを特定することができる。そのため、同一の車両を複数のドライバーが運転するような場合であっても、定速制御車両設定部１３において、実際に運転しているドライバーを的確に把握し、運転中のドライバーに応じた適切な接近車間距離を設定することができる。
【００２８】
前記制御可否判断部１４では、定速制御車両設定部１３にて「定速制御車両Ｂ」が設定されたら、制御対象領域内における交差点Ｘの上流側の本線車両の平均車速Ｖop１（図２では本線車両１０２１〜本線車両１０２４の平均車速）及び交差点Ｘの下流側の本線車両の平均車速Ｖop２（図２では本線車両１０２５の車速）を算出する。また、制御対象領域内における交差点Ｘの上流側の本車線１０１の車両密度ρop１及び交差点Ｘの下流側の本車線１０１の車両密度ρop２を算出する。
なお、「交差点Ｘの下流側」とは、交差点Ｘを通過した側（交差点先）であり、図２において矢印Ｚで示す領域である。
【００２９】
そして、この制御可否判断部１４は、平均車速Ｖop１,Ｖop２及び車両密度ρop１,ρop２を算出したら、まず、交差点Ｘの下流側の本車線１０１の車両密度ρop２が、予め設定した第１閾値Th1未満であるか否かを判断する。この「第１閾値Th1」は、本線車両１０２１〜１０２５の接近車間距離に基づいて設定され、各車両に車速変化が生じても必要な接近車間距離を確保できる値とする。
ここで、車両密度ρop２＜第１閾値Th1のときには、本車線１０１の交差点Ｘの下流側の車両密度が低く、交差点上流の本線車両（加速制御車両Ｃ）を加速制御させるための空間が存在すると判断し、本実施例１の交差点制御処理の実施を許可する。一方、車両密度ρop２≧第１閾値Th1のときには、この制御可否判断部１４は、交差点Ｘの上流側の本車線１０１の車両密度ρop１が、予め設定した第２閾値Th2未満であるか否かを判断する。この「第２閾値Th2」は、本線車両１０２１〜１０２５の接近車間距離に基づいて設定され、必要な接近車間距離を確保できる値とする。
【００３０】
車両密度ρop１≧第２閾値Th2のときには、本車線１０１では、交差点Ｘの上流及び下流のいずれにおいても高密度状態で車両が走行しており、交差点上流の本線車両を加速制御させるための空間が存在しないとして、本実施例１の交差点制御処理の実施を許可しない。一方、車両密度ρop１＜第２閾値Th2のときには、この制御可否判断部１４は、交差点Ｘの上流側の本線車両の平均車速Ｖop１が、交差点Ｘの下流側の本線車両の平均車速Ｖop２よりも低いか否かを判断する。
ここで、Ｖop１＜Ｖop２のときには、交差点Ｘの下流側の車両密度が高くても、この交差点Ｘの下流側を走行している車両を「車速の早い車群」として捉え、この車群後方に加速制御車両Ｃを追従させることで、本実施例１の交差点制御処理の実施が可能と判断し、交差点制御処理の実施を許可する。一方、Ｖop１≧Ｖop２のときには、加速制御車両Ｃが交差点Ｘを通過した後に減速することが想定され、十分な加速制御が実現できない可能性があるとして、本実施例１の交差点制御処理の実施を許可しない。
【００３１】
なお、図５に、制御可否判断部１４による交差点制御実施可否判断の判断結果を示す。この図４において「○」は、本実施例１の交差点制御処理の実施許可を示す。「×」は、本実施例１の交差点制御処理の実施不許可を示す。また、車両密度の高低は、第１閾値Th1又は第２閾値Th2に対する結果を示す。
【００３２】
前記加速制御車両設定部１５（車両設定部）では、制御可否判断部１４にて本実施例１の交差点制御処理の実施許可と判断したら、交差点Ｘの上流側に設定された「交差可能領域」内に存在する本線車両の中から、最後尾に存在する本線車両を「加速制御車両Ｃ（加速制御車両）」として設定する（図２では本線車両１０２３）。この加速制御車両Ｃは、定速制御車両設定部１３にて設定された定速制御車両Ｂの直前を走行している本線車両であり、対向車両１０４が減速や加速を行うことなく交差点Ｘ内に進入した際、この交差点Ｘ内で対向車両１０４と交差する可能性のある本線車両である。
そして、この加速制御車両Ｃの後方スペース、つまり加速制御車両Ｃと定速制御車両Ｂとの間に、対向車両１０４が右折時に通過する右折スペースαが設定される。
【００３３】
前記車間距離検出部１６（制御信号生成部）では、加速制御車両設定部１５にて「加速制御車両Ｃ（加速制御車両）」が設定されたら、定速制御車両Ｂと加速制御車両Ｃの間の車間距離（定速制御車両Ｂの前方車間距離＝右折スペースαの車間距離）ＬＢが、予め設定した「右折必要距離」以上か否かを判断する。
ここで、「右折必要距離」とは、対向車両１０４が交差点Ｘを右折する際に、本線車両の減速を伴うことなく右折する際に必要な距離であり、具体的には、ＤＢ＋（ＶＢ×Ｔ２）＋Ｌである。
上記「ＤＢ」は、定速制御車両Ｂの接近車間距離（定速制御車両Ｂの走行履歴に基づいて設定する）である。上記「ＶＢ」は、定速制御車両Ｂの車速である。上記「Ｔ２」は、対向車両１０４が交差点Ｘに進入してから右折を完了するまでに要する時間（対向車両１０４の車速及び走行履歴に基づいて算出する）である。上記「Ｌ」は、交差点Ｘの本車線１０１方向の距離である。
【００３４】
前記信号生成部１７（制御信号生成部）では、定速制御車両設定部１３にて定速制御車両Ｂが設定されたら、この定速制御車両Ｂの車速を、所定の車速に拘束する速度制御信号を生成する。また、加速制御車両設定部１５にて加速制御車両Ｃが設定されたら、まず、この加速制御車両Ｃを加速させる速度制御信号を生成する。なお、この加速制御車両Ｃを加速させる速度制御信号は、加速制御車両Ｃの現在の車速を、予め設定された一定の割合（例えば１０％等）上昇させる信号である。
【００３５】
そして、この信号生成部１７では、第１の加速制御車両Ｃを加速させた後、この第１の加速制御車両Ｃの前方車間距離ＬＣが当該車両の接近車間距離ＤＣより長いか否かを判断する。そして、ＬＣ≦ＤＣと判断されたら、第１の加速制御車両Ｃの加速を中止する（上昇前の車速に戻す）と共に、この第１の加速制御車両Ｃの直前を走行する本線車両を第２の加速制御車両Ｃ´に設定し、この第２の加速制御車両Ｃ´を加速させる速度制御信号を生成する。そして、第２の加速制御車両Ｃ´を加速させた後、この第２の加速制御車両Ｃ´の前方車間距離ＬＣ´が、当該車両の接近車間距離ＤＣ´以下と判断されたら、この第２の加速制御車両Ｃ´の加速を中止すると共に、第２の加速制御車両Ｃ´のさらに直前を走行する本線車両を第３の加速制御車両Ｃ´´に設定し、この第３の加速制御車両Ｃ´´を加速させる速度制御信号を生成する。つまり、加速制御車両Ｃの前方車間距離と、当該車両の接近車間距離とを比較し、「加速制御車両Ｃの前方車間距離＞当該車両の接近車間距離」と判断されるまで、加速制御車両の加速中止と直前車両の加速を繰り返す。
【００３６】
そして、「加速制御車両Ｃの前方車間距離＞当該車両の接近車間距離」と判断されたら、最後の加速制御車両Ｃの後方の車両を順に加速させていき、結果的に定速制御車両Ｂの前方に位置する右折スペースαを確保する。
すなわち、この信号生成部１７では、加速制御車両Ｃの加速のみでは、この加速制御車両Ｃの後方に右折に必要な右折スペースαを確保できないと判断したとき、加速制御車両Ｃよりもさらに前方を走行中の本線車両を加速させる速度制御信号を生成することになる。
【００３７】
さらに、この信号生成部１７では、定速制御車両Ｂと加速制御車両Ｃの間の車間距離（定速制御車両Ｂの前方車間距離ＬＢ＝右折スペースαの車間距離）ＬＢが、予め設定した「右折必要距離」以上と判断されたら、全車両の加速を停止する（上昇前の車速に戻す）速度制御信号を生成する。つまり、右折スペースαが「右折必要距離」に達するまで、加速制御車両の加速は継続される。
【００３８】
前記信号通信部１８では、信号生成部１７によって生成された速度制御信号を、制御対象となった定速制御車両Ｂ（本線車両１０２２）、加速制御車両Ｃ（本線車両１０２３）、さらにこの加速制御車両Ｃよりも前方を走行している本線車両（１０２４等）へ送信する。
【００３９】
［交差点制御判断処理の手順］
図６Ａ及び図６Ｂは、実施例１の運転支援システムの管制側コントローラが実行する交差点制御判断処理の処理手順を示すフローチャートである。以下、図６Ａ,図６Ｂに示す交差点制御判断処理の各ステップを説明する。なお、この交差点制御判断処理は、例えば１サンプリング１０[ｍｓ]のように、一定時間ごとに繰り返し実行される。
【００４０】
ステップＳ１０１では、車両１からの車両情報及び車両ＩＤを蓄積した車両情報データベース１９から、各車両１の位置、速度、現在走行中の道路情報、当該車両１の過去の走行履歴等の車両情報を取得し、ステップＳ１０２へ進む。
【００４１】
ステップＳ１０２（交差点判断部１２による右折判断ステップ）では、ステップＳ１０１での車両情報の取得に続き、地図データベース２０に基づき、交差点Ｘの有無を判断する。YES（交差点あり）の場合にはステップＳ１０３へ進む。NO（交差点なし）の場合には、交差点制御処理は不要としてエンドへ進み、処理を終了する。
ここで、交差点の有無は、道路構造に基づいて判断され、十字路交差点や、丁字路交差点、その他二以上の道路の交わる部分を「交差点」とする。
【００４２】
ステップＳ１０３（交差点判断部１２による右折判断ステップ）では、ステップＳ１０２での交差点ありとの判断に続き、当該交差点Ｘを中心とした所定の範囲を制御対象領域に設定し、この制御対象領域内に存在する車両１の中で「右折予定の車両」が存在するか否かを判断する。YES（右折予定あり）の場合にはステップＳ１０４へ進む。NO（右折予定なし）の場合には、右折制御処理は不要としてエンドへ進み、処理を終了する。
ここで、右折予定の有無は、ステップＳ１０１で取得した車両情報に基づいて得られた車両１の速度、ウインカ情報等から判断する。なお、本明細書では、右折予定の車両が走行している車線を「対向車線」とし、右折予定の車両１を「対向車両」とする。また、「対向車線」に対向した車線を「本車線」とし、この本車線を走行している車両を「本線車両」とする。
なお、図２では、本車線１０１、本線車両１０２１〜１０２５、対向車線１０３、対向車両１０４で表している。
【００４３】
ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３での右折予定の車両ありとの判断に続き、交差点Ｘから右折予定の対向車両１０４までの距離が、予め設定した所定距離Ａメートル（例えば１００メートル）以下であるか否かを判断する。YES（Ａメートル以下）の場合にはステップＳ１０５へ進む。NO（Ａメートル超）の場合には、本実施例１の交差点制御処理の実施までに時間的な余裕があるとして、制御の開始を待機するため、ステップＳ１０４を繰り返す。
ここで、「所定距離Ａメートル」は、右折予定の対向車両１０４が交差点Ｘに到達するまでの間に、本車線１０１を走行中の車列内に右折スペースを確保するための制御に必要な時間を見越して設定する。つまり、この「所定距離Ａメートル」は、対向車両１０４の車速や、本車線１０１の車両密度等に基づいて任意に設定する。
【００４４】
ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４での交差点Ｘから対向車両１０４までの距離≦Ａメートルとの判断に続き、対向車線１０３が一車線であるか否かを判断する。YES（一車線）の場合にはステップＳ１０６へ進む。NO（複数車線）の場合には、右折専用レーンが存在する可能性や、本車線１０１も複数車線である可能性が高く、制御が複雑になるとして、ステップＳ１１６へ進む。
ここで、対向車線１０３の車線数の判断は、道路情報データベース２１に蓄積された道路情報データに基づいて行う。
【００４５】
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５での対向車線＝一車線との判断に続き、対向車両１０４の前方に交差点Ｘを右折する車両が存在しないか否かを判断する。YES（右折予定車両なし）の場合にはステップＳ１０７へ進む。一方、例えば車両の割り込みや、前方車両の急な進路変更等によりNO（右折予定車両あり）と判断された場合には、後述する加速制御車両Ｃが、対向車両１０４の前方の右折予定車両にとっては定速制御車両Ｂとして設定される可能性があり、本実施例１の交差点制御処理が成立しないため、ステップＳ１１６へ進む。
ここで、対向車両１０４の前方の右折予定車両の有無は、車両情報データベース１９から取得した車両１の車両情報に基づいて判断する。
【００４６】
ステップＳ１０７（定速制御車両設定部１３による車両設定ステップ）では、ステップＳ１０６での対向車両１０４の前方の右折予定車両なしとの判断に続き、本車線１０１を走行中の本線車両（図２では１０２１〜１０２５）の中から、定速制御車両Ｂを設定し、ステップＳ１０８へ進む。
ここで、定速制御車両Ｂの設定は、車両情報データベース１９から取得した本線車両１０２１〜１０２５の車両情報に基づいて行う。また、「定速制御車両Ｂ」とは、交差点Ｘの上流側に設定された「交差可能領域＝交差点Ｘから上流側に向かって｛（Ｖ０×Ｔ１）＋（Ｖ０×Ｔ２）＋ＤＢ｝の距離を持つ領域」のさらに上流側に存在する本線車両のうちの先頭を走行する車両である。
上記式における「Ｖ０」、「Ｔ１」、「Ｔ２」、「ＤＢ」については、上述の通りである。また、図２に示すシーンでは、定速制御車両Ｂは本線車両１０２２である。
なお、ステップＳ１０３にて設定した制御対象領域内に、定速制御車両Ｂに該当する車両が存在しない場合には、当該定速制御車両Ｂの設定は実行せず、この処理を終了する。
【００４７】
ステップＳ１０８では、ステップＳ１０７での定速制御車両Ｂの設定に続き、この定速制御車両Ｂと交差点Ｘまでの間に本線車両が存在するか否、つまり交差可能領域内に本線車両が存在するか否かを判断する。YES（本線車両あり）の場合にはステップＳ１０９へ進む。NO（本線車両なし）の場合には、本線車両を加速制御する交差点制御処理は不要として、ステップＳ１１７へ進む。
なお、図２に示すシーンでは、定速制御車両Ｂと交差点Ｘまでの間（交差可能領域）に本線車両１０２３,１０２４が存在している。
【００４８】
ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８での定速制御車両Ｂと交差点Ｘまでの間に本線車両ありとの判断に続き、この定速制御車両Ｂと交差点Ｘまでの間に存在する本線車両（図２では本線車両１０２３,１０２４）に右左折予定がないか否かを判断する。YES（右左折予定なし）の場合にはステップＳ１１０へ進む。NO（右左折予定あり）の場合には、この右左折予定車に加速制御を指示する可能性がある。加速した車両を右左折直前に減速させることを避けるため、ステップＳ１１６へ進む。
ここで、本線車両の右左折予定の有無は、ステップＳ１で取得した車両情報に基づいて得られる本線車両１０２３,１０２４の速度、ウインカ情報等から判断する。
【００４９】
ステップＳ１１０（制御可否判断部１４による制御可否判断ステップ）では、ステップＳ１０９での定速制御車両Ｂと交差点Ｘまでの間に存在する本線車両に右左折予定なしとの判断に続き、制御対象領域内における交差点Ｘの上流側の本車線１０１の平均車速Ｖop１及び交差点Ｘの下流側の本車線１０１の平均車速Ｖop２を算出し、ステップＳ１１１へ進む。
なお、図２のシーンでは、「平均車速Ｖop１」は、矢印Ｙで示す領域に存在する本線車両１０２１〜１０２４の車速の平均値である。また、「平均車速Ｖop２」は、矢印Ｚに存在する本線車両１０２５の車速である。
【００５０】
ステップＳ１１１（制御可否判断部１４による制御可否判断ステップ）では、ステップＳ１１０での平均車速Ｖop１,Ｖop２の算出に続き、制御対象領域内における交差点Ｘの上流側の本車線１０１の車両密度ρop１及び交差点Ｘの下流側の本車線１０１の車両密度ρop２を算出し、ステップＳ１１２へ進む。
なお、図２のシーンでは、「車両密度ρop１」は、矢印Ｙで示す領域の本車線面積を、当該車両に存在する車両数で除算した値である。また、「車両密度ρop２」は、矢印Ｚで示す領域の本車線面積を、当該車両に存在する車両数で除算した値である。
【００５１】
ステップＳ１１２（制御可否判断部１４による制御可否判断ステップ）では、ステップＳ１１１での車両密度ρop１,ρop２の算出に続き、車両密度ρop２が、予め設定した第１閾値Th1未満であるか否かを判断する。YES（ρop２＜Th1）の場合にはステップＳ１１５へ進む。NO（ρop２≧Th1）の場合にはステップＳ１１３へ進む。
【００５２】
ステップＳ１１３（制御可否判断部１４による制御可否判断ステップ）では、ステップＳ１１２でのρop２≧Th1との判断に続き、車両密度ρop１が、予め設定した第２閾値Th2未満であるか否かを判断する。YES（ρop１＜Th2）の場合にはステップＳ１１４へ進む。NO（ρop１≧Th2）の場合には、本車線１０１において、交差点Ｘの上流及び下流のいずれにおいても高密度状態で車両が走行しており、交差点上流の本線車両を加速制御させるための空間が存在しないとして、ステップＳ１１６へ進む。
【００５３】
ステップＳ１１４（制御可否判断部１４による制御可否判断ステップ）では、ステップＳ１１３でのρop１＜Th2との判断に続き、平均車速Ｖop１が平均車速Ｖop２未満であるか否かを判断する。YES（Ｖop１＜Ｖop２）の場合には、交差点Ｘの下流側の車両密度が高くても、交差点Ｘの下流側を走行している車速の早い車群後方に、加速制御車両Ｃを追従させることで、交差点制御処理の実施が可能と判断し、ステップＳ１１５へ進む。NO（Ｖop１≧Ｖop２）の場合には、加速制御車両Ｃが交差点Ｘを通過した後に減速することが想定され、十分な加速制御が実現できない可能性があるとして、ステップＳ１１６へ進む。
【００５４】
ステップＳ１１５（制御可否判断部１４による制御可否判断ステップ）では、ステップＳ１１２でのρop２＜Th1との判断、又は、ステップＳ１１４でのＶop１＜Ｖop２との判断に続き、本車線１０１の交差点Ｘの下流側に、加速制御車両Ｃを加速制御させるための空間が存在し、この加速制御車両Ｃの加速によって必要な右折スペースαを確保できるとして、交差点制御処理の実施を許可すると設定してエンドへ進む。
【００５５】
ステップＳ１１６（制御可否判断部１４による制御可否判断ステップ）では、ステップＳ１０５での対向車線≠一車線、ステップＳ１０６での対向車両１０４の前方の右折予定車両あり、ステップＳ１０９での定速制御車両Ｂと交差点Ｘまでの間に存在する本線車両に右左折予定あり、ステップＳ１１３でのρop１≧Th2、ステップＳ１１４でのＶop１≧Ｖop２、のいずれかの判断に続き、加速制御車両の加速によって必要な右折スペースαを確保する交差点制御処理の実施は許可しないと設定し、エンドへ進む。
【００５６】
ステップＳ１１７では、ステップＳ１０８での定速制御車両Ｂと交差点Ｘまでの間に本線車両なしとの判断に続き、本線車両を加速させて当該本線車両の後方に右折スペースを確保する必要はないとして、ステップＳ１０７にて設定された定速制御車両Ｂを定速制御し、ステップＳ１１８へ進む。
ここで、定速制御とは、制御対象である定速制御車両Ｂの車速を、交差点Ｘの上流側に存在する本線車両、つまり交差点Ｘに進入する本線車両（図２では１０２１〜１０２４）の平均車速Ｖ０に拘束し、定速制御車両Ｂの車速を一定にする制御である。
【００５７】
ステップＳ１１８では、ステップＳ１１７での定速制御車両Ｂの定速制御に続き、対向車両１０４が交差点Ｘを通過したか否か、つまり右折が完了したか否かを判断する。YES（右折完了）の場合にはステップＳ１１９へ進む。NO（右折未完了）の場合にはステップＳ１１７へ戻る。
ここで、対向車両１０４が交差点Ｘを通過したか否かは、車両情報データベース１９から取得した対向車両１０４の車両情報に基づいて行う。
【００５８】
ステップＳ１１９では、ステップＳ１１８での対向車両１０４の右折完了との判断に続き、定速制御車両Ｂに設定していた定速制御を解除し、エンドへ進む。これにより、定速制御車両Ｂの車速は自由に設定可能となる。
【００５９】
［交差点制御処理の手順］
図７は、実施例１の運転支援システムの管制側コントローラが実行する交差点制御処理の処理手順を示すフローチャートである。以下、図７に示す交差点制御処理の各ステップを説明する。なお、この交差点制御処理は、図６に示す交差点制御判断処理において、交差点制御処理の実施許可が設定されたときに実行される。
【００６０】
ステップＳ２０１（信号生成部１７による信号生成ステップ）では、引数ｉ及び引数ｊを、それぞれ「１」に設定し、ステップＳ２０２へ進む。
【００６１】
ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１での引数の設定に続き、図６に示すステップＳ１０７にて設定された定速制御車両Ｂを定速制御し、ステップＳ２０３へ進む。なお、定速制御とは、上述の通りである。
【００６２】
ステップＳ２０３（加速制御車両設定部１５による車両設定ステップ、信号生成部１７による信号生成ステップ、信号通信部１８による信号送信ステップ）では、ステップＳ２０２での定速制御車両Ｂの定速制御に続き、定速制御車両Ｂの前方ｉ番目の本線車両(ｉ)を加速制御車両Ｃに設定した上、この加速制御車両Ｃを加速制御し、ステップＳ２０４へ進む。
ここで、図２のシーンにおいて、定速制御車両Ｂが本線車両１０２２であるため、ｉ＝１であれば「定速制御車両Ｂの前方ｉ番目の本線車両(ｉ)＝加速制御車両Ｃ」は本線車両１０２３である。
また、加速制御とは、加速制御車両Ｃに設定された車両の車速を、現在の車速に対して予め設定された一定の割合（例えば１０％等）で上昇させる制御である。
【００６３】
ステップＳ２０４（信号生成部１７による信号生成ステップ）では、ステップＳ２０３での本線車両(ｉ)の加速制御に続き、この本線車両(ｉ)の加速によって変化した本線車両(ｉ)の前方車間距離Ｌｉが、この本線車両(ｉ)の接近車間距離Ｄｉより長いか否かを判断する。YES（Ｌｉ＞Ｄｉ）の場合にはステップＳ２０５へ進む。NO（Ｌｉ≦Ｄｉ）の場合には、本線車両(ｉ)をこれ以上加速できないとして、ステップＳ２０８へ進む。
【００６４】
ステップＳ２０５（信号生成部１７による信号生成ステップ）では、ステップＳ２０４でのＬｉ＞Ｄｉとの判断に続き、引数ｉから引数ｊを差し引いた値がゼロになるか否かを判断する。YES（ｉ-ｊ＝０）の場合にはステップＳ２０６へ進む。NO（ｉ-ｊ≠０）の場合には、ステップＳ２１０へ進む。
つまり、ステップＳ２０３にて設定された加速制御車両が、定速制御車両Ｂの前方１番目であれば、ステップＳ２０６へ進む。一方、ステップＳ２０３にて設定された加速制御車両が、定速制御車両Ｂの前方２番目以上であれば、ステップＳ２１０へ進む。
【００６５】
ステップＳ２０６（車間距離検出部１６による信号生成ステップ）では、ステップＳ２０５でのｉ-ｊ＝０との判断に続き、定速制御車両Ｂの前方車間距離ＬＢ（＝右折スペースαの車間距離）が、対向車両１０４の右折に必要な右折必要距離以上を確保しているか否かを判断する。YES（前方車間距離≧右折必要距離）の場合にはステップＳ２０７へ進む。NO（前方車間距離＜右折必要距離）の場合には、右折スペースαが対向車両１０４の右折に必要なスペースに達していないとして、ステップＳ２０３へ戻る。
なお、「右折必要距離」は、ＤＢ＋（ＶＢ×Ｔ２）＋Ｌである。「ＤＢ」「ＶＢ」「Ｔ２」「Ｌ」については上述の通りである。
【００６６】
ステップＳ２０７（信号生成部１７による信号生成ステップ）では、ステップＳ２０６での定速制御車両Ｂの前方車間距離≧右折必要距離との判断に続き、右折スペースαが対向車両１０４の右折に必要なスペースに達したとして、加速制御を行っている全車両の加速制御を解除する。
なお、加速制御の解除とは、当該車両の車速を、加速制御前の速度に戻すことである。
【００６７】
ステップＳ２０８（信号生成部１７による信号生成ステップ）では、ステップＳ２０４でのＬｉ≦Ｄｉとの判断に続き、加速制御中の本線車両(ｉ)の加速制御を解除し、ステップＳ２０９へ進む。
ここで、加速制御の解除とは、上述の通りである。
【００６８】
ステップＳ２０９（信号生成部１７による信号生成ステップ）では、ステップＳ２０８での本線車両(ｉ)の加速制御を解除に続き、引数ｉに対してｉ＋１を代入し、ステップＳ２０３へ戻る。
これにより、ステップＳ２０３では、定速制御車両Ｂの前方ｉ＋１番目の本線車両(ｉ＋１)を加速制御車両に設定し、この本線車両(ｉ＋１)を加速制御する。これにより、先に加速制御を行った本線車両(ｉ)よりも前方を走行する本線車両が加速する。
【００６９】
ステップＳ２１０（信号生成部１７による信号生成ステップ）では、ステップＳ２０５でのｉ-ｊ≠０との判断に続き、定速制御車両Ｂの前方ｉ-ｊ番目の本線車両(ｉ-ｊ)を加速制御し、ステップＳ２１１へ進む。
これにより、先に加速制御を行った本線車両(ｉ)よりも後方を走行する本線車両が加速する。
すなわち、図２のシーンにおいて、定速制御車両Ｂが本線車両１０２２であるため、ｉ＝３、ｊ＝１とすると「定速制御車両Ｂの前方ｉ-ｊ番目の本線車両(ｉ-ｊ)」は本線車両１０２４になる。
【００７０】
ステップＳ２１１（信号生成部１７による信号生成ステップ）では、ステップＳ２１０での定速制御車両Ｂの前方ｉ-ｊ番目の本線車両(ｉ-ｊ)の加速制御に続き、引数ｉから引数ｊを差し引いた値が１になるか否かを判断する。YES（ｉ-ｊ＝１）の場合にはステップＳ２１２へ進む。NO（ｉ-ｊ≠１）の場合には、ステップＳ２１３へ進む。
【００７１】
ステップＳ２１２（信号生成部１７による信号生成ステップ）では、ステップＳ２１１でのｉ-ｊ＝１との判断に続き、引数ｊに対して１を代入し、ステップＳ２０６へ進む。
【００７２】
ステップＳ２１３（信号生成部１７による信号生成ステップ）では、ステップＳ２１１でのｉ-ｊ≠１との判断に続き、引数ｊに対してｊ＋１を代入し、ステップＳ２１０へ戻る。
【００７３】
この交差点制御処理において、ステップＳ２０３〜ステップＳ２１３の一連の手順を繰り返すことで、加速制御車両Ｃの加速によって、対向車両１０４の右折に必要な右折スペースαを確保させる速度制御信号を生成することになる。
また、加速制御車両Ｃの加速のみでは、この加速制御車両Ｃの後方に右折に必要な右折スペースαを確保できないと判断したとき、加速制御車両Ｃよりもさらに前方を走行中の本線車両を加速させ、その後加速制御車両Ｃを加速する速度制御信号を生成することになる。
【００７４】
［交差点制御解除処理の手順］
図８は、実施例１の運転支援システムの管制側コントローラが実行する交差点制御解除処理の処理手順を示すフローチャートである。以下、図８に示す交差点制御解除処理の各ステップを説明する。なお、この交差点制御解除処理は、図７に示す交差点制御処理において、全車両の加速制御が解除されたときに実行される。
【００７５】
ステップＳ３０１では、対向車両１０４の車両情報に基づいて、当該対向車両１０４の右折が完了したか否かを判断する。YES（右折完了）の場合にはステップＳ３０２へ進む。NO（右折未完了）の場合にはステップＳ３０１を繰り返す。
ここで、右折の完了は、対向車両１０４が交差点Ｘを通過したことで判断する。
【００７６】
ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１での対向車両の右折完了との判断に続き、図６に示すステップＳ１０７にて設定された定速制御車両Ｂの前方ｊ番目の本線車両(ｊ)を減速制御し、ステップＳ３０３へ進む。
ここで、図２のシーンにおいて、定速制御車両Ｂが本線車両１０２２であるため、ｊ＝１であれば「定速制御車両Ｂの前方ｊ番目の本線車両(ｊ)」は本線車両１０２３である。
また、減速制御とは、制御対象である本線車両(ｊ)の車速を、現在の車速に対して予め設定された一定の割合（例えば１０％等）で低下させる制御である。
【００７７】
ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２での本線車両(ｊ)の減速制御に続き、この本線車両(ｊ)の減速によって変化した本線車両(ｊ)の前方車間距離Ｌｊが、図７に示す交差点制御処理を開始する前のこの本線車両(ｊ)の前方車間距離Ｌｊ-ｂに一致したか否かを判断する。
ここで、「定速制御車両Ｂの前方ｊ番目の本線車両(ｊ)」は、図７に示す交差点制御処理において加速制御車両Ｃに設定された本線車両である。そのため、加速制御に伴って、前方車間距離が制御前と比較して短縮している。
YES（Ｌｊ＝Ｌｊ-ｂ）の場合には、加速に伴う車間距離の変化（短縮）が解消されたとしてステップＳ３０４へ進む。NO（Ｌｊ≠Ｌｊ-ｂ）の場合には、加速に伴う車間距離の変化（短縮）が解消されていないとしてステップＳ３０２へ戻る。
【００７８】
ステップＳ３０４では、ステップＳ３０３でのＬｊ＝Ｌｊ-ｂとの判断に続き、定速制御車両Ｂの前方ｊ番目の本線車両(ｊ)の車速を、一時的に定速制御車両Ｂの車速に合わせて定速制御し、ステップＳ３０５に進む。
すなわち、制御対象である本線車両(ｊ)の車速を、定速制御車両Ｂの車速に拘束し、本線車両(ｊ)の車速を一定にする。
【００７９】
ステップＳ３０５では、ステップＳ３０４での本線車両(ｊ)の定速制御に続き、引数ｊが引数ｉに一致したか否かを判断する。YES（ｊ＝ｉ）の場合にはステップＳ３０７へ進む。NO（ｊ≠ｉ）の場合にはステップＳ３０６へ進む。
【００８０】
ステップＳ３０６では、ステップＳ３０５でのｊ≠ｉとの判断に続き、前方車間距離の加速に伴う変化が解消されていない本線車両が存在するとして、引数ｊに対してｊ＋１を代入し、ステップＳ３０２へ戻る。
これより、ステップＳ３０２では、定速制御車両Ｂの前方ｊ＋１番目の本線車両(ｊ＋１)を減速制御することになり、先に減速制御を行った本線車両(ｊ)よりも前方を走行する本線車両が減速する。
【００８１】
ステップＳ３０７では、ステップＳ３０５でのｊ＝ｉとの判断に続き、加速制御を行った全ての本線車両の前方車間距離は、加速に伴う変化が解消された（前方車間距離が制御前の前方車間距離に戻った）として、全車両の定速制御を解除し、エンドへ進む。
なお、定速制御の解除とは、当該車両の車速を、定速制御前の速度に戻すことである。
【００８２】
次に、実施例１の運転支援方法及び運転支援システムの作用を、「交差点制御作用」、「交差点制御可否判断作用」、「交差点制御解除時作用」、「その他の特徴的作用」に分けて説明する。
【００８３】
［交差点制御作用］
図９Ａ〜図９Ｃは、第１の右折シーンを示す説明図であり、図１０Ａ〜図１０Ｃは、第２の右折シーンを示す説明図であり、図１１Ａ〜図１１Ｅは、第３の右折シーンを示す説明図である。以下、図９Ａ〜図１１Ｅに基づき、実施例１の運転支援方法及び運転支援システムの交差点制御作用を、右折シーンごとに分けて説明する。
【００８４】
（第１の右折シーン）
図９Ａ〜図９Ｃに示す第１の合流シーンは、交差点の上流側に設定された交差可能領域内に本線車両が存在しないシーンである。
【００８５】
実施例１の管制側コントローラ１１では、走行中の多数の車両１から送信された車両情報を車両情報データベース１９から取得し、各車両１の位置や走行状態を監視している（ステップＳ１０１）。そして、地図データベース２０に基づいて交差点Ｘが存在すると判断したら、この交差点Ｘを中心とした一定範囲を「制御対象領域」に設定し、この制御対象領域にいる車両１の中で「右折予定の車両」が存在するか否かを判断する（ステップＳ１０２→ステップＳ１０３）。
【００８６】
図９Ａに示すように、右折予定の車両（以下、「対向車両１０４」という）が存在する場合には、交差点Ｘから当該右折予定の対向車両１０４までの距離Ｑが、予め設定した所定距離Ａメートル以下であるか否かを判断すると共に、対向車両１０４が走行している対向車線１０３が一車線であるか否か、対向車両１０４の前方に右折車が存在しないか、を判断する（ステップＳ１０４→ステップＳ１０５→ステップＳ１０６）。
【００８７】
図９Ａに示すシーンでは、交差点Ｘから対向車両１０４までの距離ＱがＡメートル以下であり、対向車線１０３が一車線であり、対向車両１０４の前方に右折車が存在しないため、定速制御車両Ｂを設定する（ステップＳ１０７）。ここで、「定速制御車両Ｂ」とは、交差点Ｘの上流側に設定された「交差可能領域＝交差点Ｘから上流側に向かって｛（Ｖ０×Ｔ１）＋（Ｖ０×Ｔ２）＋ＤＢ｝の距離を持つ領域」のさらに上流側に存在する本線車両のうちの先頭を走行する車両である。
【００８８】
ここで、この定速制御車両Ｂを設定するには、まず、（Ｖ０×Ｔ１）＋（Ｖ０×Ｔ２）を演算することで「仮の交差可能領域」を設定する。そして、「仮の交差可能領域」を設定したら、当該仮の交差可能領域よりもさらに上流側に存在する本線車両の中から、自車両の接近車間距離以上、さらに上流側に存在する車両を特定する。そして、その中で先頭を走行している車両を「定速制御車両Ｂ」に設定する。
これにより、「交差可能領域」のさらに上流側に存在する本線車両のうちの先頭を走行する車両である定速制御車両Ｂが設定される。なお、図９Ａにおいては、定速制御車両Ｂは本線車両１０２である。
【００８９】
そして、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２）が設定されたら、この定速制御車両Ｂ（本線車両１０２）と交差点Ｘの間に本線車両が存在するか否か、すなわち「交差可能領域」内に本線車両が存在するか否かを判断する（ステップＳ１０８）。図９Ａに示すシーンでは、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２）と交差点Ｘの間に本線車両は存在しない。そのため、定速制御車両Ｂである本線車両１０２を定速制御する（ステップＳ１１７）。
つまり、信号生成部１７にて定速制御車両Ｂ（本線車両１０２）の車速を現在の車速に拘束する速度制御信号を生成し、信号通信部１８から当該速度制御信号を定速制御車両Ｂ（本線車両１０２）に出力する。定速制御車両Ｂ（本線車両１０２）では、受信した速度制御信号に基づいて車両制御部９からステアリングアクチュエータ９ａ、アクセルアクチュエータ９ｂ、ブレーキアクチュエータ９ｃに制御指令を出力し、自車両（定速制御車両Ｂ（本線車両１０２））のアクセル、ブレーキ、ステアリングを制御する。これにより、定速制御車両Ｂである本線車両１０２は、一定速で走行する。
【００９０】
この結果、図９Ｂに示すように、Ｔ１時間後に右折予定の対向車両１０４が交差点Ｘに到達した時点で、本線車両１０２は、交差点Ｘから下流側に｛（Ｖ０×Ｔ２）＋ＤＢ｝以上離れた位置に存在することになる。
このため、対向車両１０４と本線車両１０２とが交差点Ｘ内で交差することがなく、対向車両１０４は右折待ちを行うことなく交差点Ｘを右折することが可能である。そして、対向車両１０４の右折待ちに伴う減速や停止が生じないので、この対向車両１０４の後方を走行している車両１が減速することがない。これにより、対向車線１０３の交通流率の低下を防止することができる。
【００９１】
一方、本線車両１０２は、図９Ｃに示すように、Ｔ２時間後に対向車両１０４が交差点Ｘを通過した直後の時点で、交差点Ｘから下流側にＤＢ以上離れた位置に存在している。そのため、交差点Ｘを通過中の対向車両１０４に対して、十分な余裕距離（接近車間距離ＤＢ）を確保することができる。これにより、本線車両１０２のドライバーが、対向車両１０４の右折に対して不安を感じて減速することを防止でき、当該本線車両１０２の後方を走行している車両１が減速することがない。この結果、本車線１０１の交通流率の低下を防止することができる。
【００９２】
そして、対向車両１０４が右折を完了して交差点Ｘを通過したら、定速制御車両Ｂである本線車両１０２の定速制御を解除する（ステップＳ１１８→ステップＳ１１９）。これにより、本線車両１０２は、走行環境に合わせた車速での走行が可能になる。また、このときには、すでに対向車両１０４が右折を完了して交差点Ｘを通過しているため、対向車両１０４の右折を阻害することは生じえない。
【００９３】
このように、交差点Ｘの上流側に設定された「交差可能領域」内に本線車両が存在しない場合には、この「交差可能領域」のさらに上流側に存在する本線車両のうちの先頭を走行する本線車両（定速制御車両Ｂ）を定速制御する。これにより、右折予定の対向車両１０４は、円滑に右折を行うことができる一方、本車線１０１を走行中の本線車両（定速制御車両Ｂ）が不安を感じて減速することも防止できる。この結果、各車両の不要な減速を防止して、本車線１０１及び対向車線１０３の交通流率の低下を防止することができる。
【００９４】
（第２の右折シーン）
図１０Ａ〜図１０Ｃに示す第２の右折シーンは、交差点の上流側に設定された交差可能領域内に本線車両が存在し、且つ、交差可能領域内で最後尾を走行する本線車両のみが加速することで右折スペースを確保可能なシーンである。
【００９５】
実施例１の管制側コントローラ１１において、上述のように右折予定の対向車両１０４及び定速制御車両Ｂ（図１０Ａでは本線車両１０２１）を設定する。そして、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）と交差点Ｘの間に本線車両が存在すると判断した上で、交差点制御処理の実施が許可されたら、まず、引数ｉ及び引数ｊを、それぞれ「１」に設定し、続いて、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）を定速制御する。これにより、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）は一定速での走行となる（ステップＳ２０１→ステップＳ２０２）。
【００９６】
次に、ｉ＝１であるため、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方１番目の本線車両(１)（図１０Ａでは本線車両１０２２）を加速制御車両Ｃに設定し、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）を加速制御する（ステップＳ２０３）。
そして、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の加速により、加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２は短縮する。一方、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）は一定速にて走行しているため、本線車両１０２２の加速に追従しない。つまり、図１０Ｂに示すように、加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２が短縮した分、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方車間距離Ｌ１は拡大する。
【００９７】
ここで、第１の右折シーンにおいて説明した通り、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）は、対向車両１０４が交差点Ｘを通過した後で、この交差点Ｘを通過する。すなわち、この定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方車間が、対向車両１０４が右折時に横切る右折スペースαとなる。
【００９８】
そのため、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方を走行する本線車両を加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）に設定し、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）を加速させることで、右折スペースαが拡大することができる。
そして、図１０Ｂに示すように、加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２が、当該加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の接近車間距離Ｄ２以上を確保した状態で、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方車間距離Ｌ１が「右折必要距離｛ＤＢ＋（ＶＢ×Ｔ２）＋Ｌ｝」に達すれば、加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の加速制御を解除する（ステップＳ２０４→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６→ステップＳ２０７）。
【００９９】
この結果、図１０Ｃに示すように、Ｔ１時間後に右折予定の対向車両１０４が交差点Ｘに到達した時点で、加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）は交差点Ｘを通過し、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）が対向車両１０４の右折の障害になることはない。これにより、対向車両１０４の右折待ちを発生させることなく円滑に右折可能とする。
一方、本車線１０１を走行している本線車両１０２１〜１０２３では、加速制御車両Ｃに設定された本線車両１０２２が加速し、定速制御車両Ｂに設定された本線車両１０２１が一定速で走行するものの、減速する車両は存在しない。そのため、本線車両１０２１〜１０２３の走行が滞ることを防止できる。
この結果、交差点Ｘにおいて対向車両１０４の右折が生じた際の、対向車線１０３及び本車線１０１の交通流率の低下を防止することができる。
【０１００】
（第３の右折シーン）
図１１Ａ〜図１１Ｅに示す第３の右折シーンでは、交差点の上流側に設定された交差可能領域内に本線車両が存在し、且つ、交差可能領域内の最後尾を走行する本線車両の加速のみでは右折スペースを確保できないシーンである。
【０１０１】
実施例１の管制側コントローラ１１において、上述のように右折予定の対向車両１０４及び定速制御車両Ｂ（図１１Ａでは本線車両１０２１）を設定する。そして、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）と交差点Ｘの間に本線車両が存在すると判断した上で、交差点制御処理の実施が許可されたら、まず、引数ｉ及び引数ｊを、それぞれ「１」に設定し、続いて、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）を定速制御する。これにより、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）は一定速での走行となる（ステップＳ２０１→ステップＳ２０２）。
【０１０２】
次に、ｉ＝１であるため、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方１番目の本線車両(１)（図１１Ａでは本線車両１０２２）を第１の加速制御車両Ｃに設定し、この第１の加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）を加速制御する（ステップＳ２０３）。
そして、第１の加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の加速により、第１の加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２は短縮する。一方、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）は一定速にて走行しているため、本線車両１０２２の加速に追従しない。つまり、図１１Ｂに示すように、第１の加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２が短縮した分、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方車間距離Ｌ１は拡大する。
【０１０３】
ここで、図１１Ａに示すシーンでは、第１の加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２と、当該第１の加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の接近車間距離Ｄ２との差が比較的小さい。そのため、第１の加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の加速による前方車間距離Ｌ２の短縮可能幅は小さい。すなわち、加速制御後、すぐにＬ２≦Ｄ２が成立してしまい、この第１の加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の加速制御が解除される（ステップＳ２０４→ステップＳ２０８）。そして、第１の加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の加速制御が解除されたら、引数ｉにｉ＋１（＝２）を代入し、図７に示すステップＳ２０３へ戻る。そのため、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方２番目の本線車両(２)（図１１Ｃでは本線車両１０２３）を新たに第２の加速制御車両Ｃ´に設定し、この第２の加速制御車両Ｃ´（本線車両１０２３）を加速制御する（ステップＳ２０３）。
【０１０４】
そして、第２の加速制御車両Ｃ´（本線車両１０２３）が加速することで、図１１Ｃに示すように、後方車両（図１１Ｃでは本線車両１０２２）との車間距離が拡大していく。また、この図１１Ｃに示すシーンでは第２の加速制御車両Ｃ´（本線車両１０２３）の前方車間距離に十分な余裕があるため、Ｌ３≦Ｄ３の成立はない（ステップＳ２０４にてYESと判断）。
しかしながら、引数ｉが「２」に設定されているので、ｉ-ｊ＝１≠ゼロが成立する。そのため、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方（ｉ-ｊ）（＝２−１＝１）番目の本線車両(１)（図１１Ｃに示すシーンでは本線車両１０２２）を再び加速制御車両Ｃに設定し、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）を加速制御する（ステップＳ２０５→ステップＳ２１０）。
【０１０５】
このとき、図１１Ｃに示すように、第２の加速制御車両Ｃ´（本線車両１０２３）が加速中である。そのため、再度設定された加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２は拡大している。つまり、図１１Ｂに示す状況（第２の加速制御車両Ｃ´（本線車両１０２３）の加速前）とは状況が異なり、加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）は加速可能である。そして、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の加速により、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方車間距離Ｌ１は拡大する。
【０１０６】
一方、このとき、引数ｉ-ｊ＝１及び引数ｊ＝１がともに成立している。そのため、第２の加速制御車両Ｃ´（本線車両１０２３）と、再度設定された加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）とがいずれも加速制御されることになる。この結果、これらの加速制御車両Ｃ,Ｃ´（本線車両１０２２,１０２３）の後方であって、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方の右折スペースαが拡大することができる。
【０１０７】
そして、図１１Ｄに示すように、第２の加速制御車両Ｃ´（本線車両１０２３）の前方車間距離Ｌ３が、当該第２の加速制御車両Ｃ´（本線車両１０２３）の接近車間距離Ｄ３以上を確保すると共に、加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２が、当該加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の接近車間距離Ｄ２以上を確保した状態で、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方車間距離Ｌ１が「右折必要距離｛ＤＢ＋（ＶＢ×Ｔ２）＋Ｌ｝」に達すれば、全加速制御車両Ｃ,Ｃ´（本線車両１０２２,１０２３）の加速制御を解除する（ステップＳ２１１→ステップＳ２１２→ステップＳ２０６→ステップＳ２０７）。
【０１０８】
この結果、図１１Ｅに示すように、Ｔ１時間後に右折予定の対向車両１０４が交差点Ｘに到達した時点で、加速制御車両Ｃ,Ｃ´（本線車両１０２２,１０２３）は交差点Ｘを通過し、これらの加速制御車両Ｃ,Ｃ´（本線車両１０２２,１０２３）が対向車両１０４の右折の障害になることはない。すなわち、最初に設定した加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の加速のみでは、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の後方に右折に必要な右折スペースαを確保できないと判断したときには、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）よりもさらに前方を走行中の本線車両を新たな第２の加速制御車両Ｃ´（本線車両１０２３）に設定し、この第２の加速制御車両Ｃ´を加速させる。そのため、加速制御車両Ｃ,Ｃ´（本線車両１０２２,１０２３）の後方には、右折必要距離を有する右折スペースαが確保されるため、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）と、交差点Ｘを通過中の対向車両１０４との間には、十分な余裕距離（接近車間距離ＤＢ）を確保することができる。
これにより、対向車両１０４を円滑に右折可能とすると共に、本線車両（１０２１〜１０２３）減速を防止し、対向車線１０３及び本車線１０１の交通流率の低下を防止することができる。
【０１０９】
すなわち、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の直前を走行している加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の加速のみでは必要な右折スペースαを得られない場合であっても、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の前方を走行する本線車両を順次加速制御していくことで、減速を生じさせることなく最終的に必要な右折スペースαを確保することができる。これにより、加速制御車両Ｃの加速のみで必要な右折スペースαを確保できない場合であっても、減速による交通流率の悪化を伴うことなく右折スペースαを確保することができる。
【０１１０】
[交差点制御可否判断作用]
実施例１の管制側コントローラ１１では、右折予定の対向車両１０４及び定速制御車両Ｂを設定したら、この定速制御車両Ｂ（例えば、図１０Ａでは本線車両１０２１）と交差点Ｘの間に存在する本線車両（図１０Ａでは本線車両１０２２,１０２３）に右左折予定がないか判断する（ステップＳ１０９）。
【０１１１】
図１０Ａに示すシーンにおいて、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）と交差点Ｘの間に存在する本線車両（本線車両１０２２,１０２３）に右左折予定がない場合には、交差点Ｘの上流側の本線車両（図１０Ａでは本線車両１０２１,１０２２,１０２３）の平均車速Ｖop１及び交差点Ｘの下流側の本線車両（図１０Ａでは本線車両１０２４）の平均車速Ｖop２と、交差点Ｘの上流側の本車線１０１の車両密度ρop１及び交差点Ｘの下流側の本車線１０１の車両密度ρop２と、を算出する（ステップＳ１１０→ステップＳ１１１）。そして、算出した車両密度ρop２が、予め設定した第１閾値Th1未満であるか否かを判断し、ρop２＜Th1と判断したときには、加速制御車両Ｃの加速によって必要な右折スペースαを確保できるとして、交差点制御処理の実施を許可する（ステップＳ１１２→ステップＳ１１５）。
【０１１２】
一方、ρop２≧Th1と判断したときには、車両密度ρop１が予め設定した第２閾値Th2未満であるか否かを判断する。そして、ρop１≧Th2と判断したときには、平均車速Ｖop１が平均車速Ｖop２未満であるか否かを判断する（ステップＳ１１２→ステップＳ１１３→ステップＳ１１４）。この結果、Ｖop１＜Ｖop２と判断したとき、つまり、交差点Ｘの下流側の本車線１０１の車両密度ρop２が所定の第１閾値Th1以上の場合であっても、交差点Ｘの上流側の本車線１０１の車両密度ρop１が所定の第２閾値Th2未満であって、且つ、交差点Ｘの上流側の本線車両１０２１,１０２２,１０２３の平均車速Ｖop１が交差点Ｘの下流側の本線車両１０２４の平均車速Ｖop２よりも遅いと判断したときには、加速制御車両Ｃの加速によって必要な右折スペースαを確保できるとして、交差点制御処理の実施を許可する。
【０１１３】
このように、実施例１では、交差点Ｘの上流側の本線車両の車速（本線車両１０２１,１０２２,１０２３の平均車速Ｖop１）及び交差点Ｘの下流側の本線車両の車速（本線車両１０２４の平均車速Ｖop２）と、交差点Ｘの上流側の本車線１０１の車両密度ρop１及び交差点Ｘの下流側の本車線１０１の車両密度ρop２と、に基づいて、交差点制御処理の実施の可否を判断する。そのため、交差点Ｘの周囲に存在する車両１の密度や速度に応じて、交差点制御処理を適切に実行することができる。
【０１１４】
［交差点制御解除時作用］
実施例１の管制側コントローラ１１では、加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２等）の加速制御を解除した後、対向車両１０４の右折が完了したら、定速制御車両Ｂ（図１０Ｃでは本線車両１０２１）の前方ｊ番目（図１０Ｃではｊ＝１）の本線車両(ｊ)（図１０Ｃでは本線車両１０２２）を減速制御する。これにより、減速制御を行う本線車両（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２が拡大していく。
【０１１５】
そして、この減速制御を行う本線車両（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２が、加速制御を行う前の前方車間距離に一致するまで、当該本線車両（本線車両１０２２）を減速制御し（ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３）、前方車間距離Ｌ２が制御前の距離に一致したら、一時的に本線車両（本線車両１０２２）の車速と定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の車速とを揃える。
【０１１６】
そして、図１０Ｃに示すシーンでは、ｊ＝ｉが成立するので、減速制御から定速制御を行った本線車両（本線車両１０２２）の定速制御を解除する。
【０１１７】
一方、図１１Ｅに示すシーンでは、引数ｉ＝２が成立している。そのため、定速制御車両Ｂ（図１１Ｅでは本線車両１０２１）の前方ｊ番目（図１０Ｅではｊ＝１）の本線車両(ｊ)（図１１Ｅでは本線車両１０２２）を減速制御し、この本線車両（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２が、加速制御を行う前の前方車間距離に一致したタイミングでｊ＝ｉは成立しない。そのため、最初に減速制御を行った本線車両（本線車両１０２２）を定速制御にする一方、引数ｊにｊ＋１（＝２）を代入し、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方２番目の本線車両(２)（図１１Ｅでは本線車両１０２３）を減速制御する。そして、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方２番目の本線車両(２)（本線車両１０２３）の前方車間距離Ｌ３が、加速制御を行う前の前方車間距離に一致するまで減速させ、その後、当該本線車両（本線車両１０２３）に対して一時的に定速制御を行う。
【０１１８】
そして、加速制御を行った全ての車両の前方車間距離が、加速制御を実行する前の状態に戻ったら、全車両（図１１Ｅでは本線車両１０２２,１０２３）の定速制御を解除する。
【０１１９】
これにより、右折スペースαを確保するために行った加速制御に伴って変化（短縮）した車間距離を、加速制御前の状態に円滑に戻すことができ、不要な減速の発生を防止して、本車線１０１の交通流率の低下を防止することができる。
【０１２０】
［その他の特徴的作用］
実施例１では、上述のように、加速制御車両Ｃ（例えば、本線車両１０２２）を加速制御する際、この加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の前方車間距離Ｌ２が、当該加速制御車両Ｃ（本線車両１０２２）の接近車間距離ＤＣ以上を確保した状態であれば、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）の前方車間距離Ｌ１が「右折必要距離｛ＤＢ＋（ＶＢ×Ｔ２）＋Ｌ｝」に達するまで加速制御を継続する。
すなわち、対向車両１０４の右折に必要な右折スペースαを、対向車両１０４が交差点Ｘの通過に要する時間Ｔ２で右折スペースαの直後を走行する本線車両（定速制御車両Ｂ）が進行する距離（ＶＢ×Ｔ２）と、交差点Ｘの距離Ｌと、右折スペースαの直後を走行する本線車両（定速制御車両Ｂ）の接近車間距離ＤＢとの合計距離に設定している。
【０１２１】
これにより、例えば図１０Ｃに示すように、右折スペースαの直後を走行し、対向車両１０４が交差点Ｘを通過した直後に当該交差点Ｘに到達する定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）と、交差点Ｘを通過中の対向車両１０４との間には、十分な余裕距離（接近車間距離ＤＢ）を確保することができる。
そのため、定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）のドライバーが、前方の交差点Ｘを右折する対向車両１０４に対して不安を感じにくくすることができて、この定速制御車両Ｂ（本線車両１０２１）減速操作の発生を防止することができる。この結果、本車線１０１の交通流率の低下をさらに防止することができる。
【０１２２】
また、この実施例１では、各車両１の接近車間距離を走行履歴に基づいて設定する際、図４に示すように、走行環境によって接近車間距離の長さを補正している。そのため、各車両１の接近車間距離を走行環境に合わせて変更することができ、対向車両１０４の右折が発生したとき、走行環境にあった適切な接近車間距離を確保することができる。
これにより、対向車両１０４が右折する際の本車線１０１の交通流率の低下をさらに適切に防止することができる。
【０１２３】
次に、効果を説明する。
実施例１の運転支援方法及び運転支援システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１２４】
(1) インフラ協調型の運転支援システム１００内に設けられ、通信によって情報交換可能なコントローラ（管制側コントローラ１１）によって、交差点Ｘでの右折発生時の車両１の運転支援を行う運転支援方法であって、
本車線１０１を走行中の本線車両（１０２１〜１０２５）の車両情報と、対向車線１０３を走行中の対向車両１０４の車両情報と、地図情報と、に基づいて、交差点Ｘでの前記対向車両１０４の右折の有無を判断する右折判断ステップ（ステップＳ１０２,Ｓ１０３）と、
前記右折判断ステップ（ステップＳ１０２,Ｓ１０３）にて前記対向車両１０４の右折があると判断したとき、前記本線車両（１０２１〜１０２５）の車両情報及び前記対向車両１０４の車両情報に基づいて、前記交差点Ｘの上流側に設定された交差可能領域に存在する前記本線車両（１０２１〜１０２４）の中から加速制御車両Ｃを設定する車両設定ステップ（ステップＳ１０７,Ｓ２０３）と、
前記車両設定ステップ（ステップＳ１０７,Ｓ２０３）にて設定した加速制御車両Ｃを加速させて、該加速制御車両Ｃの後方に前記対向車両１０４の右折に必要な右折スペースαを確保する速度制御信号を生成する信号生成ステップ（ステップＳ２０３〜Ｓ２１３）と、
前記信号生成ステップ（ステップＳ２０３〜Ｓ２１３）にて生成された前記速度制御信号を、前記加速制御車両Ｃに送信する信号送信ステップ（ステップＳ２０３）と、
を有する構成とした。
これにより、交差点Ｘでの対向車両１０４の右折があると判断したとき、交差点Ｘの上流側に設定された交差可能領域に存在する加速制御車両Ｃを加速させる速度制御信号が、この加速制御車両Ｃに送信される。すなわち、本車線１０１を走行中の加速制御車両Ｃが加速することで、この加速した加速制御車両Ｃの後方の車間距離を拡大することができる。この結果、直進する本線車両（１０２１〜１０２５）の前方の交差点Ｘを対向車両１０４が右折する際、本車線１０１及び対向車線１０３の交通流率の低下を防止することができる。
【０１２５】
(2) 前記信号生成ステップ（ステップＳ２０３〜Ｓ２１３）では、前記加速制御車両Ｃの加速のみでは、該加速制御車両Ｃの後方に右折に必要な右折スペースαを確保できないと判断したとき、前記加速制御車両Ｃよりもさらに前方を走行中の本線車両１０２を加速させる速度制御信号を生成する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、加速制御車両Ｃの加速のみで必要な右折スペースαを確保できない場合であっても、減速による交通流率の悪化を伴うことなく右折スペースαを確保することができる。
【０１２６】
(3) 前記信号生成ステップ（ステップＳ２０３〜Ｓ２１３）では、前記本線車両（１０２１〜１０２５）の運転履歴に基づき、前記本線車両（１０２１〜１０２５）の接近車間距離を設定し、
前記対向車両１０４の右折に必要な右折スペースαを、前記対向車両１０４が前記交差点Ｘの通過に要する時間Ｔ２で前記右折スペースαの直後を走行する本線車両（定速制御車両Ｂ）が進行する距離（Ｖ０×Ｔ２）と、前記交差点Ｘの距離Ｌと、前記右折スペースαの直後を走行する本線車両（定速制御車両Ｂ）の接近車間距離ＤＢとの合計距離に設定する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、右折スペースαの直後を走行する定速制御車両Ｂと、交差点Ｘを通過中の対向車両１０４との間には、十分な余裕距離（接近車間距離ＤＢ）を確保することができ、この定速制御車両Ｂの減速操作の発生を防止することができる。この結果、本車線１０１の交通流率の低下をさらに防止することができる。
【０１２７】
(4) 前記信号生成ステップ（ステップＳ２０３〜Ｓ２１３）では、前記本線車両（１０２１〜１０２５）の接近車間距離を、走行環境に応じて設定する構成とした。
これにより、(3)の効果に加え、対向車両１０４の右折発生時、走行環境にあった適切な接近車間距離を確保することができて、本車線１０１の交通流率の低下をさらに適切に防止することができる。
【０１２８】
(5) 前記交差点Ｘの下流側の本車線１０１の車両密度ρop２が所定の第１閾値Th1未満であると判断したとき、前記車両設定ステップ（ステップＳ１０２,Ｓ２０３）にて設定した加速制御車両Ｃを加速させて、該加速制御車両Ｃの後方に前記対向車両１０４の右折に必要な右折スペースαを確保する制御の実行を許可する制御可否判断ステップ（ステップＳ１１０〜Ｓ１１６）を有する構成とした。
これにより、(1)〜(4)のいずれかの効果に加え、交差点Ｘの周囲に存在する車両１の密度や速度に応じて、交差点制御処理を適切に実行することができる。
【０１２９】
(6) 前記制御可否判断ステップ（ステップＳ１１０〜Ｓ１１６）では、前記交差点Ｘの下流側（矢印Ｚの領域）の本車線１０１の車両密度ρop２が前記第１閾値Th1以上のときには、前記交差点Ｘの上流側（矢印Ｙの領域）の本車線１０１の車両密度ρop１が所定の第２閾値Th2未満であって、且つ、前記交差点Ｘの上流側（矢印Ｙの領域）の本線車両（１０２１〜１０２４）の車速（平均車速Ｖop１）が前記交差点Ｘの下流側（矢印Ｚの領域）の本線車両１０２５の車速（平均車速Ｖop２）よりも遅いと判断した場合に、前記制御の実行を許可する構成とした。
これにより(5)の効果に加え、交差点Ｘの周囲に存在する車両１の密度や速度に応じて、交差点制御処理を適切に実行することができる。
【０１３０】
(7) 通信によって情報交換可能なコントローラ（管制側コントローラ１１）を有し、交差点Ｘでの右折発生時の車両の運転支援を行うインフラ協調型の運転支援システム１００であって、
前記コントローラ（管制側コントローラ１１）は、
本車線１０１を走行中の本線車両（１０２１〜１０２５）の車両情報と、対向車線１０３を走行中の対向車両１０４の車両情報と、地図情報と、に基づいて、交差点Ｘでの前記対向車両１０４の右折の有無を判断し、
前記対向車両１０４の右折があると判断したとき、前記本線車両（１０２１〜１０２５）の車両情報及び前記対向車両１０４の車両情報に基づいて、前記交差点Ｘの上流側に設定された交差可能領域に存在する前記本線車両（１０２１〜１０２４）の中から加速制御車両Ｃを設定し、
前記加速制御車両Ｃを加速させて、該加速制御車両Ｃの後方に前記対向車両１０４の右折に必要な右折スペースαを確保する速度制御信号を生成し、
前記速度制御信号を、前記加速制御車両Ｃに送信する構成とした。
これにより、交差点Ｘでの対向車両１０４の右折があると判断したとき、交差点Ｘの上流側に設定された交差可能領域に存在する加速制御車両Ｃを加速させる速度制御信号が、この加速制御車両Ｃに送信される。すなわち、本車線１０１を走行中の加速制御車両Ｃが加速することで、この加速した加速制御車両Ｃの後方の車間距離を拡大することができる。この結果、直進する本線車両（１０２１〜１０２５）の前方の交差点Ｘを対向車両１０４が右折する際、本車線１０１及び対向車線１０３の交通流率の低下を防止することができる。
【０１３１】
以上、本発明の運転支援方法及び運転支援システムを実施例１に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１３２】
実施例１の運転支援システム１００では、加速制御車両Ｃを加速させるときや、定速制御車両Ｂを定速制御するときに、特段の告知を行わない例を示したが、これに限らない。例えば、管制側コントローラ１１からの送信信号や、車車間通信等を用いて、加速制御や定速制御を実行する旨を予め制御対象となる車両や、当該車両の周辺車両に告知してもよい。
この場合では、各車両のドライバーは、車両が管制側コントローラ１１によって制御される前に、制御されることを予め把握することができるので、意図しない速度変化に伴う不安を払しょくすることができる。
【０１３３】
また、この実施例１では、加速制御車両Ｃや定速制御車両Ｂとして、受信した速度制御信号に基づいてアクセルやブレーキ等の制御を行う自動制御運転機能を搭載した車両を制御対象としているが、これに限らない。例えば、加速制御車両Ｃや定速制御車両Ｂにおいて速度制御信号を受信したら、ドライバーに対して加速や一定速での走行を促す警告や、必要な速度の表示を行うだけの車両であってもよい。
【０１３４】
また、この実施例１では、自動制御運転機能を搭載した車両を制御対象としているが、ドライバーが乗車してから降車するまでの全工程をすべて自動制御運転によって走行する車両のみを制御対象としているわけではない。例えば、渋滞が発生しやすい交差点において自動制御運転に切り替え、この実施例１のように制御するものであってよい。
なお、自動制御運転が実行されていても、ドライバーによるアクセル操作やブレーキ操作が生じたときには、自動制御運転を解除する。しかしながら、自動制御運転時のドライバーの不安を払しょくすることで、ドライバーによる操作を実施させずに、交通流率の低下を防止することができる。
【０１３５】
さらに、この実施例１では、運転支援システム１００が、車外に設置された管制センター１０が有する管制側コントローラ１１に必要な機能をほぼ全て備えた例を示したが、これに限らない。管制側コントローラ１１と車両１に搭載された車両制御部９のそれぞれに必要な機能を分散して搭載してもよいし、コントローラをクラウドサーバに搭載する形態であってもよい。また、運転支援システム１００が有する交差点判断部１２等の各部を、その動作に好適な異なるサーバや車両に分散して搭載し、各部の機能の全体で本発明の運転支援方法を実現するものであってもよい。
【０１３６】
そして、この実施例１では、管制センター１０を「インフラ」としたインフラ協調型の運転支援システム１００に本願発明を適用した例を示したが、これに限らない。「インフラ」とは、支援対象車両に対して所定の情報を提供する当該支援対象車両に搭載されたセンサ以外の施設や装置、車両等である。そのため、例えば、支援対象車両以外の他車両を「インフラ」とし、他車両の車両制御部と支援対象車両の車両制御部との間での通信（車車間通信）によって情報交換を行い、車両の運転支援を行うインフラ協調型の運転支援システムであってもよい。また、道路に設置された路側器を「インフラ」とし、路側器のコントローラと支援対象車両の車両制御部との間での通信（路車間通信）によって情報交換を行い、車両の運転支援を行うインフラ協調型の運転支援システムであってもよい。
【符号の説明】
【０１３７】
１００  運転支援システム
１０  管制センター
１１  管制側コントローラ（コントローラ）
１２  交差点判断部（右折判断部）
１３  定速制御車両設定部（車両設定部）
１４  制御可否判断部
１５  加速制御車両設定部（車両設定部）
１６  車間距離検出部（制御信号生成部）
１７  信号生成部（制御信号生成部）
１８  信号通信部
１９  車両情報データベース
２０  地図データベース
２１  道路情報データベース
１  車両
９  車両制御部（コントローラ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１０Ｃ】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１１Ｃ】
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【図１１Ｄ】
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【図１１Ｅ】
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