(57)【要約】【課題】クランク室内のブローバイガス濃度を薄くすると共にエンジンオイルとの接触機会を減少させオイルの劣化を抑制する。【解決手段】ブレーキブースタ２０に負圧を供給するバキュームポンプ２４を備える車両における内燃機関のブローバイガス還流装置である。内燃機関に形成され、クランクケース内に新気を供給するための新気供給通路１１と、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路に還流するＰＣＶ装置（１３，１４）と、ＰＣＶ装置によってのブローバイガスの換気量が不足する領域において、バキュームポンプの排気を用いて、クランクケース内に新気供給通路を介して新気を加圧して供給する加圧新気供給手段と、を備える。【選択図】図１
2017031898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタの負圧源をなすと共に、吸気通路へのブローバイガスの還流にも利用可能なバキュームポンプ装置を備える内燃機関のブローバイガス還流装置であって、
前記内燃機関に形成され、クランクケース内に新気を供給するための新気供給通路と、
前記クランクケース内のブローバイガスの少なくとも一部をスロットルバルブの下流の吸気通路に還流するＰＣＶ装置と、
前記ＰＣＶ装置によるブローバイガスの換気量が不足する領域において、前記バキュームポンプの排気を用いて、前記クランクケース内に前記新気供給通路を介して新気を加圧して供給する加圧新気供給手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関のブローバイガス還流装置。
【請求項２】
前記内燃機関はコンプレッサを吸気通路に備える過給機付き内燃機関であり、前記クランクケース内のブローバイガスの少なくとも一部を前記過給機の上流の吸気通路に還流する通路を備え、
前記加圧新気供給手段は、
前記ブレーキブースタと前記バキュームポンプの吸込口とに連通され、途中に第１逆止弁を有する第１配管通路と、
前記バキュームポンプの吸込口と前記第１逆止弁との間で前記第１配管通路から分岐され、前記過給機の上流の吸気通路に連通された第２配管通路であって、途中に制御弁が配置された第２配管通路と、
前記過給機の上流の吸気通路と当該制御弁との間で前記第２配管通路から分岐され、前記新気供給通路に連通された第３配管通路と、
前記新気供給通路と第３配管通路との連通部に合流された第４配管通路と、
前記バキュームポンプの排気口に連通されると共に前記第４配管通路に合流された第５配管通路と、
前記新気供給通路から前記第３配管通路への逆流を防止する逆止手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のブローバイガス還流装置。
【請求項３】
前記内燃機関は自然吸気式の内燃機関であり、
前記加圧新気供給手段は、
前記ブレーキブースタと前記バキュームポンプの吸込口とに連通され、途中に第１逆止弁を有する第１配管通路と、
前記バキュームポンプの吸込口と前記第１逆止弁との間で前記第１配管通路から分岐され、前記スロットルバルブの上流の吸気通路に連通された第２配管通路であって、途中に制御弁が配置された第２配管通路と、
前記スロットルバルブの上流の吸気通路と当該制御弁との間で前記第２配管通路から分岐され、前記新気供給通路に連通された第３配管通路と、
前記新気供給通路と第３配管通路との連通部に合流された第４配管通路と、
前記バキュームポンプの排気口に連通されると共に前記第４配管通路に合流された第５配管通路と、
前記新気供給通路から前記第３配管通路への逆流を防止する逆止手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のブローバイガス還流装置。
【請求項４】
前記逆止手段は、前記第３配管通路に配置された第２逆止弁であることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関のブローバイガス還流装置。
【請求項５】
前記逆止手段は、前記新気供給通路、第３配管通路及び前記第４配管通路の合流部に配置され、前記新気供給通路と第３配管通路、又は前記新気供給通路と第４配管通路をそれぞれ排他的に連通すべく切替え可能な三方切替弁であることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関のブローバイガス還流装置。
【請求項６】
前記スロットルバルブよりも下流側の吸気通路の圧力、及びブレーキブースタの圧力を検出する圧力検出手段と、
当該圧力検出手段の検出結果に基づき、前記制御弁及びバキュームポンプの作動を制御する制御装置を備え、
当該制御装置は、前記加圧新気供給手段によって圧送された新気により前記クランクケース内を掃気するように構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関のブローバイガス還流装置。
【請求項７】
前記バキュームポンプの吸込口と前記第１逆止弁との間で前記第１配管通路から分岐され、前記スロットルバルブよりも下流の吸気通路に連通された第６配管通路であって、途中に第３逆止弁が配置された第６配管通路と、
前記第３逆止弁と前記スロットルバルブよりも下流の吸気通路との間で前記第６配管通路から分岐され、前記第４配管通路と第５配管通路とに合流された第７配管通路と、
当該第５配管通路からの前記第４配管通路又は第７配管通路への空気の流れ方向を規制する手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関のブローバイガス還流装置。
【請求項８】
前記流れ方向規制手段は、前記第４配管通路の途中に配置された第４逆止弁、及び前記第７配管通路の途中に配置された第５逆止弁であることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関のブローバイガス還流装置。
【請求項９】
前記流れ方向規制手段は、
前記第５配管通路、第４配管通路及び前記第７配管通路の合流部に配置され、前記第５配管通路と第４配管通路、又は前記第５配管通路と第７配管通路をそれぞれ排他的に連通すべく切替え可能な三方切替弁であることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関のブローバイガス還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のブローバイガス還流装置、特に、ブレーキブースタに負圧を供給するバキュームポンプを備える車両における内燃機関のブローバイガス還流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用ブレーキシステムには、ドライバによるブレーキペダル操作をアシストするためのブレーキブースタが装備されている。ブレーキブースタの負圧室には、バキュームポンプから負圧が供給され、ブレーキブースタはこの負圧を利用することでブレーキペダル操作力を倍力するようになっている。
【０００３】
また、内燃機関においては、その圧縮行程中にピストンとシリンダの隙間から漏れた未燃焼のガス（ブローバイガス）を機関の吸気系に還流して処理するブローバイガス還流装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のブローバイガス還流装置では、クランク室とシリンダヘッドカバー内部室とを連通する連通孔が設けられ、ブレーキブースタへ負圧を供給するバキュームポンプの吸込口と排気口をそれぞれ上記のクランク室とシリンダヘッドカバー内部室とに導管を介して開口させると共に、当該クランク室に通じる導管に制御弁を配置し、クランク室とシリンダヘッドカバー内部室との圧力差が所定圧以上になった時に限り、当該制御弁を開くようにしている。これによって、当該制御弁が開かれたブローバイガス還流時には、バキュームポンプでクランク室内のブローバイガスが吸込まれてシリンダヘッドカバー内部室に送られるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６２−２７９２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されたブローバイガス還流装置においては、クランク室内のブローバイガスは一旦吸込まれてシリンダヘッドカバー内部室に送られるが、バキュームポンプによる吸込みに起因して、クランク室内が負圧になるために、シリンダヘッドカバー内部室のブローバイガスがクランク室とシリンダヘッドカバー内部室とを連通する連通孔を介してクランク室に戻り、循環してしまう。この結果、クランク室内のブローバイガス濃度が薄くならず、高濃度のブローバイガスとエンジンオイルとの接触機会も増大するという問題があった。このようにブローバイガス濃度が薄くならずその接触機会が増大すると、ブローバイガス中に含まれるNOxはエンジンオイルの酸化による劣化をさらに助長する。
【０００６】
そこで、本発明は、上記事情に鑑みて創案され、その目的は、バキュームポンプを利用する内燃機関のブローバイガス還流装置において、クランク室内のブローバイガス濃度を薄くすると共にエンジンオイルとの接触機会を減少させオイルの劣化を抑制することができる内燃機関のブローバイガス還流装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明に係る内燃機関のブローバイガス還流装置の一の態様は、
ブレーキブースタの負圧源をなすと共に、吸気通路へのブローバイガスの還流にも利用可能なバキュームポンプ装置を備える内燃機関のブローバイガス還流装置であって、
前記内燃機関に形成され、クランクケース内に新気を供給するための新気供給通路と、
前記クランクケース内のブローバイガスの少なくとも一部をスロットルバルブの下流の吸気通路に還流するＰＣＶ装置と、
前記ＰＣＶ装置によってのブローバイガスの換気量が不足する領域において、前記バキュームポンプの排気を用いて、前記クランクケース内に前記新気供給通路を介して新気を加圧して供給する加圧新気供給手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記一の態様の構成によれば、通常の運転領域においては、新気供給通路からクランクケース内に新気が供給されつつＰＣＶ装置によって、クランクケース内のブローバイガスの少なくとも一部がスロットルバルブの下流の吸気通路に還流される。そして、前記ＰＣＶ装置によってのブローバイガスの換気量が不足する領域においては、加圧新気供給手段によって、バキュームポンプの排気を用いて、クランクケース内に新気供給通路を介して新気が加圧して供給される。かくて、クランクケース内はほぼ全運転領域に亘り新気によって掃気されるので、クランクケース内のブローバイガス濃度は薄くされると共にオイルとの接触機会も減少される。したがって、オイルの劣化を大幅に抑制することができる。
【０００９】
ここで、前記内燃機関が、コンプレッサを吸気通路に備える過給機付き内燃機関である場合は、前記クランクケース内のブローバイガスの少なくとも一部を前記過給機の上流の吸気通路に還流する通路を備え、
前記加圧新気供給手段は、
前記ブレーキブースタと前記バキュームポンプの吸込口とに連通され、途中に第１逆止弁を有する第１配管通路と、
前記バキュームポンプの吸込口と前記第１逆止弁との間で前記第１配管通路から分岐され、前記過給機の上流の吸気通路に連通された第２配管通路であって、途中に制御弁が配置された第２配管通路と、
前記過給機の上流の吸気通路と当該制御弁との間で前記第２配管通路から分岐され、前記新気供給通路に連通された第３配管通路と、
前記新気供給通路と第３配管通路との連通部に合流された第４配管通路と、
前記バキュームポンプの排気口に連通されると共に前記第４配管通路に合流された第５配管通路と、
前記新気供給通路から前記第３配管通路への逆流を防止する逆止手段と、
を含むことが好ましい。
【００１０】
また、前記内燃機関が自然吸気式の内燃機関である場合は、前記加圧新気供給手段は、前記ブレーキブースタと前記バキュームポンプの吸込口とに連通され、途中に第１逆止弁を有する第１配管通路と、
前記バキュームポンプの吸込口と前記第１逆止弁との間で前記第１配管通路から分岐され、前記スロットルバルブの上流の吸気通路に連通された第２配管通路であって、途中に制御弁が配置された第２配管通路と、
前記スロットルバルブの上流の吸気通路と当該制御弁との間で前記第２配管通路から分岐され、前記新気供給通路に連通された第３配管通路と、
前記新気供給通路と第３配管通路との連通部に合流された第４配管通路と、
前記バキュームポンプの排気口に連通されると共に前記第４配管通路に合流された第５配管通路と、
前記新気供給通路から前記第３配管通路への逆流を防止する逆止手段と、
を含むことが好ましい。
【００１１】
なお、前記逆止手段は、前記第３配管通路に配置された第２逆止弁であってもよい。
【００１２】
さらに、前記逆止手段は、前記新気供給通路、第３配管通路及び前記第４配管通路の合流部に配置され、前記新気供給通路と第３配管通路、又は前記新気供給通路と第４配管通路をそれぞれ排他的に連通すべく切替え可能な三方切替弁であってもよい。
【００１３】
なお、前記スロットルバルブよりも下流側の吸気通路の圧力、及びブレーキブースタの圧力を検出する圧力検出手段と、
当該圧力検出手段の検出結果に基づき、前記制御弁及びバキュームポンプの作動を制御する制御装置を備え、
当該制御装置は、前記加圧新気供給手段によって圧送された新気によって前記クランクケース内を掃気すべく制御するように構成されていてもよい。
【００１４】
ここで、前記バキュームポンプの吸込口と前記第１逆止弁との間で前記第１配管通路から分岐され、前記過給機の下流の吸気通路に連通された第６配管通路であって、途中に第３逆止弁が配置された第６配管通路と、
前記第３逆止弁と前記スロットルバルブよりも下流の吸気通路との間で前記第６配管通路から分岐され、前記第４配管通路と第５配管通路とに合流された第７配管通路と、
当該第５配管通路からの前記第４配管通路又は第７配管通路への空気の流れ方向を規制する手段と、をさらに備えていてもよい。
【００１５】
また、前記流れ方向規制手段は、前記第４配管通路の途中に配置された第４逆止弁、及び前記第７配管通路の途中に配置された第５逆止弁であってもよい。
【００１６】
なお、前記流れ方向規制手段は、前記第５配管通路、第４配管通路及び前記第７配管通路の合流部に配置され、前記第５配管通路と第４配管通路、又は前記第５配管通路と第７配管通路をそれぞれ排他的に連通すべく切替え可能な三方切替弁であってもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、オイルの劣化を大幅に抑制することができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る過給機付き内燃機関のブローバイガス還流装置の第１実施形態の構成を示す概略図である。
【図２】車速vとブレーキ負圧ＰＢとの関係の一例を示すグラフ（マップ）である。
【図３】本発明に係る自然吸気式内燃機関において、吸気通路の吸気圧Ｐｋに対するクランクケース内換気流量Ｇbの関係を示すグラフである。
【図４】本発明に係る過給機付き内燃機関において、吸気通路の吸気圧Ｐｋに対するクランクケース内換気流量Ｇbの関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第１実施形態の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明に係る過給機付き内燃機関の第１実施形態の変形例の構成を示す概略図である。
【図７】本発明に係る過給機付き内燃機関の第２実施形態の構成を示す概略図である。
【図８】本発明に係る過給機付き内燃機関の第２実施形態の構成による新気及びガスの流れを示すための概略図であり、（Ａ）は非過給域で制御弁が閉じられ場合、（Ｂ）は過給域で制御弁が開かれる場合、（Ｃ）は過給域で制御弁が閉じられ場合を示す。
【図９】本発明に係る過給機付き内燃機関の第２実施形態の変形例の構成を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
【００２０】
［第１実施形態］
図１は、本発明に係る過給機付き内燃機関のブローバイガス還流装置の第一の実施形態の構成を示す。本実施形態のブローバイガス還流装置は、ブレーキブースタを備えた車両に搭載された内燃機関（エンジン）Ｅに適用される。内燃機関Ｅはエンジン本体１を備え、エンジン本体１は周知のようにヘッドカバー１Ａ、シリンダヘッド１Ｂ、シリンダブロック１Ｃ、クランクケース１Ｄ及びオイルパン１Ｅを含んで構成される。そしてエンジン本体１の内部にはピストン、コンロッド及びクランクシャフト等が備えられ、同時に、シリンダヘッド１Ｂ及びシリンダブロック１Ｃには、これらを貫通する連通孔１Ｆが形成されている。この連通孔１Ｆによって、ヘッドカバー１Ａ及びクランクケース１Ｄの内部が連通されている。かかる連通孔１Ｆによって、ヘッドカバー１Ａを経てクランクケース１Ｄ内に新気を供給するための新気供給通路１１が形成されている。図１に示す内燃機関Ｅは、過給機としてのターボチャージャ２を備えた多気筒ガソリンエンジンである。なお内燃機関Ｅの気筒数、シリンダ配置形式（直列、Ｖ型、水平対向等）等は特に限定されない。
【００２１】
各気筒の吸気ポートは気筒毎の枝管３を介して吸気集合室であるサージタンク４に接続されている。サージタンク４の上流側には吸気管５が接続されている。吸気管５には、上流側から順に、エアクリーナ６、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ７、ターボチャージャ２のコンプレッサ２Ｃ、インタークーラ２ＩＣ、及び電子制御式スロットルバルブ９が設けられている。吸気ポート、枝管３、サージタンク４及び吸気管５により吸気通路Ｓが形成される。なお図示はしないが、吸気ポート内には燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）及び燃焼室には、点火プラグが気筒毎に設けられている。
【００２２】
一方、各気筒の排気ポートは不図示の排気マニフォールドを介して共通の排気管に接続される。これら排気ポート、排気マニフォールド及び排気管により排気通路が形成される。排気通路にはターボチャージャ２のタービン２Ｔが設置され、タービン２Ｔの下流側には三元触媒が設けられる。排気通路には、図示は省略するが、タービン２Ｔをバイパスするバイパス通路と、バイパス通路を開閉するための電子制御式ウェイストゲートバルブとが設けられる。ウェイストゲートバルブはスロットルバルブ９と同様のバタフライ弁とされ、その開度を無段階で変更可能である。
【００２３】
エンジン本体１のクランクケース１Ｄにはオイルセパレータ１２が設けられている。オイルセパレータ１２は、クランクケース１Ｄ内に連通されると共に、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスを導入して、これに含まれるオイルを分離する。
【００２４】
オイルセパレータ１２とサージタンク４又はその下流の枝管３とが第１ブローバイガス通路１３により互いに連通され、第１ブローバイガス通路１３には圧力差で作動されるＰＣＶバルブ１４が設けられる。第１ブローバイガス通路１３とＰＣＶバルブ１４はＰＣＶ装置を構成する。ＰＣＶバルブ１４の開弁時、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスはオイルセパレータ１２、第１ブローバイガス通路１３という経路を順に通じてサージタンク４に還流される。また、オイルセパレータ１２は第２ブローバイガス通路１５を介して過給機上流の吸気通路Sに連通されている。かくて、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスの少なくとも一部が吸気通路Sに還流される。
【００２５】
他方、車両には、ドライバによるブレーキペダルの操作をアシストするためのブレーキブースタ２０が設けられている。ブレーキブースタ２０は、ブレーキ作動時、その負圧室に供給されて保持された負圧を利用してブレーキペダル操作力を倍力する。
【００２６】
ここで、このブレーキブースタ２０の負圧室に確保されるべきブレーキ負圧と車速との関係について説明する。図２は、横軸に車速v（km/h）、縦軸にブレーキ負圧ＰＢ（kＰA）を取ったグラフである。一般に、車速vが高いほど制動時間が長くなり、あるいはより大きな制動力を要するので、ブレーキ負圧ＰＢは車速vが所定の中速度vsより高速側に越える領域では、大気圧に対してより大きく負圧側に設定されたブレーキ負圧ＰＢｓとされている。一方、車速ゼロから当該所定の中速度vsまでの間では、さほど大きな制動力を必要としないので、大気圧に近いブレーキ負圧ＰＢcから上述の大きく負圧側に設定されたブレーキ負圧ＰＢｓに直線的に変化するように設定されている。なお、このブレーキ負圧ＰＢの設定線ＰＢ（v）を（図において上側に）越えて負圧が消費（減少）された場合、ブレーキ負圧ＰＢの所定値が確保されていないとして、バキュームポンプが作動されることによりブレーキ負圧の生成が開始される。そして、ブレーキ負圧ＰＢの生成の結果、これが図２のブレーキ負圧の下限値ＰＢｍに到達したときにバキュームポンプの作動は停止される。
【００２７】
また、ブレーキブースタ２０の負圧室と電動バキュームポンプ２４の吸込口２４inとは、第１配管通路としてのブースタ通路２２により互いに連通されている。ブースタ通路２２には、ブレーキブースタ２０側から電動バキュームポンプ２４側に向かう順流方向の空気の流れのみを許容し、逆流方向の空気の流れを禁止する第１逆止弁ＣＶ１が設けられている。第１逆止弁ＣＶ１により負圧室からの負圧抜けが防止される。また、電動バキュームポンプ２４の吸込口２４inと過給機上流の吸気通路Sとは、第１逆止弁ＣＶ１と電動バキュームポンプ２４の吸込口２４inとの間の合流部Ｘ１で合流する第２の配管通路２６により互いに連通されている。第２配管通路２６には、電磁開閉弁からなる制御弁３０が設けられている。
【００２８】
制御弁３０は、過給機上流の吸気通路Sから第２配管通路２６及び第１配管通路（ブースタ通路）２２を介して電動バキュームポンプ２４に至る新気の流れを許容する第１位置（開位置）と、その流れを禁止する第２位置(閉位置)とを取り得る。
【００２９】
さらに、過給機上流の吸気通路Sと制御弁３０との間の分岐部Ｘ２で第２配管通路２６から分岐され、途中に第２逆止弁ＣＶ２が配置されている第３の配管通路３２が設けられている。この第３の配管通路３２は第２逆止弁ＣＶ２の下流で前述の新気供給通路１１に連通されている。この新気供給通路１１と第３の配管通路３２との連通（合流）部Ｘ３に第４配管通路３４が合流されている。そして、この第４配管通路３４に対して、一端が電動バキュームポンプ２４の排気口２４outに連通された第５配管通路３６が連通されている。
【００３０】
さらに、本実施形態のブローバイガス還流装置には、制御部もしくは制御ユニットをなす電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００が備えられる。ＥＣＵ１００は、制御弁３０及び電動バキュームポンプ２４に加え、前述のスロットルバルブ、インジェクタ、点火プラグ、ウェイストゲートバルブをも制御するように構成されている。またＥＣＵ１００はこれらの他、内燃機関Ｅ及び車両の図示しない各種デバイスをも制御するように構成されている。
【００３１】
センサ類に関して、前述のエアフローメータ７に加え、コンプレッサ２Ｃ、特に、スロットルバルブ９より下流の吸気通路Ｓ内の圧力（吸気圧と称す）を検出するための吸気圧センサ４０、内燃機関Ｅのクランク角を検出するためのクランク角センサ４２、ブレーキブースタ２０の負圧室の圧力を検出するための圧力センサ４４及び車速センサ４６などがＥＣＵ１００に接続されている。
【００３２】
ＥＣＵ１００は、クランク角センサ４２からのクランクパルス信号に基づき、クランク角自体を検出すると共にエンジンの回転数（rpm）を検出する。ここで「回転数」とは単位時間当たりの回転数のことをいい、回転速度と同義である。ＥＣＵ１００は、エアフローメータ７からの信号に基づき、単位時間当たりの吸入空気の量である吸入空気量を検出する。そしてＥＣＵ１００は、検出した吸入空気量に基づきエンジン１の負荷を検出する。
【００３３】
ここで、本発明に係る自然吸気式内燃機関における実施形態を説明する。自然吸気式内燃機関は、図１に示した過給機付き内燃機関に対して、吸気系のコンプレッサ２Ｃと排気系のタービン２Ｔ及びウェイストゲートバルブを含んで構成される過給機２及びインタークーラ２ＩＣを取除いて構成されるのみで、他の構成は同じであるので、改めて図示することは避け、それらが取除かれているものとして説明する。
【００３４】
自然吸気式内燃機関では、所定の運転領域において、ＰＣＶ装置（第１ブローバイガス通路１３とＰＣＶバルブ１４）を用いてクランクケース１Ｄ内のブローバイガスを吸気通路Ｓ（サージタンク４）に還流することができる。すなわち、ＰＣＶバルブ１４の下流側（サージタンク４側）の圧力が上流側（クランクケース１Ｄ側）の圧力より低いので、ＰＣＶバルブ１４が開き、ブローバイガスの還流を実行することができるのである。
【００３５】
すなわち、自然吸気式内燃機関では、吸気通路Ｓの吸気圧Ｐｋ（ｋＰａ）に対するクランクケース内換気流量Ｇｂ（Ｌ／ｍｉｎ）の関係は図３に示すようになる。なお、吸気圧Ｐｋとはスロットルバルブ９の下流側における吸気通路Ｓ内の圧力のことをいい、具体的には吸気圧センサ４０により検出されるサージタンク４内の吸気圧Ｐｋである。圧力は、大気圧を基準にしてその差をもって表すゲージ圧で表示される。この図３から明らかなように、吸気圧Ｐｋが圧力Ｐ１より低い運転領域では、ＰＣＶ装置によって圧力がＰ０とＰ１との間にある運転領域において最大流量Ｇｂmaxが得られる相当な量（大きさ）のクランクケース内換気流量Ｇｂが得られる。
【００３６】
しかし、吸気圧Ｐｋが圧力Ｐ１と大気圧（吸気圧Ｐｋ＝０）との間の運転領域範囲では、圧力Ｐ１を超えて大気圧に近づくにつれ、ＰＣＶ装置によるブローバイガス還流量ないしはクランクケース内換気流量Ｇｂが低下し始め、クランクケース内換気を満足に行うことが困難となる。すなわち、Ｐ１≦Ｐｋ≦０の吸気圧範囲では、吸気圧Ｐｋが高まるにつれＰＣＶ装置によるクランクケース内換気流量Ｇｂが太実線aで示す最大流量Ｇｂｍａｘから徐々に低下し、最終的に０になる（太実線b参照）。この自然吸気式内燃機関におけるＰＣＶ換気流量が十分でない運転領域の吸気圧範囲は、ＰＣＶ換気流量不足領域Ｒ１として図３に示されている。この換気流量の不足が始まる吸気圧Ｐ１を以下、不足開始吸気圧Ｐ１と称す。
【００３７】
そこで、本発明に係る自然吸気式内燃機関の実施形態では、吸気圧Ｐｋが不足開始吸気圧Ｐ１になったとき、電動バキュームポンプ２４を作動させると共に制御弁３０を開き、電動バキュームポンプ２４を利用してブローバイガスを還流する（図中破線ｃ参照）。これにより、ＰＣＶ装置によっては不足するクランクケース内換気流量Ｇｂを補い、あるいは補完することができ（図中太実線ｄ（＝ｂ+ｃ）参照）、十分な量のクランクケース内換気流量Ｇｂを得ることが可能となる。
【００３８】
次に、本発明に係る過給機付き内燃機関のブローバイガス還流装置の実施形態の作用を説明する。本発明に係る過給機付き内燃機関では、過給が行われない非過給の低負荷運転領域においては、上述の自然吸気式内燃機関と同様に、ＰＣＶ装置（第１ブローバイガス通路１３とＰＣＶバルブ１４）を用いてクランクケース１Ｄ内のブローバイガスを吸気通路Ｓ（サージタンク４）に還流する。すなわち、ＰＣＶバルブ１４の下流側（サージタンク４側）の圧力が上流側（クランクケース１Ｄ側）の圧力より低いので、ＰＣＶバルブ１４が開き、ブローバイガスの還流を実行することができるのである。
【００３９】
さて、本発明に係る過給機付き内燃機関においては、吸気通路Ｓの吸気圧Ｐｋ（ｋＰa）に対するクランクケース内換気流量Ｇb（Ｌ／ｍｉｎ）の関係は図４に示すようになる。なお、上述のように、吸気圧Ｐｋとはスロットルバルブ９の下流側における吸気通路Ｓ内の圧力のことをいい、具体的には吸気圧センサ４０により検出されるサージタンク４内の吸気圧Ｐｋである。圧力は、大気圧を基準（ゼロ）にしてその差をもって表すゲージ圧で表示される。この図４から明らかなように、過給が行われない非過給運転領域において、吸気圧Ｐｋが圧力Ｐ１より低い運転領域では、圧力がＰ０とＰ１との間にある運転領域において最大流量Ｇbmaxを示す相当な量（大きさ）のクランクケース内換気流量ＧbがＰＣＶ装置によって得られる。
【００４０】
しかし、同じく非過給運転領域である吸気圧Ｐｋが圧力Ｐ１と大気圧（吸気圧Ｐｋ＝０）との間の運転領域範囲では、吸気圧Ｐｋが圧力Ｐ１を超えて大気圧に近づくにつれ、ＰＣＶ装置によるブローバイガス還流量ないしはクランクケース内換気流量Ｇbが低下し始め、クランクケース内換気を満足に行うことが困難となる。すなわち、Ｐ１≦Ｐｋ≦０の吸気圧範囲では、吸気圧Ｐｋが高まるにつれＰＣＶ装置によるクランクケース内換気流量Ｇbが太実線aで示す最大流量Ｇbｍaxから徐々に低下し、最終的にゼロになる（太実線b参照）。その後は、過給圧の上昇に伴い、このＰＣＶ装置によるクランクケース内換気流量Ｇbがゼロのまま大気圧よりも高い正圧である過給圧Ｐ２まで維持される。図４には、このＰＣＶ装置によるクランクケース内換気流量Ｇbが十分でない運転領域とゼロの運転領域とを含むＰ１≦Ｐｋ≦Ｐ２の吸気圧範囲がＰＣＶ換気流量不足領域Ｒ２として示されている。この換気流量の不足が始まる吸気圧Ｐ１を以下、不足開始吸気圧Ｐ１と称す。
【００４１】
そこで、本発明に係る過給機付き内燃機関においては、吸気圧Ｐｋが不足開始吸気圧Ｐ１になったとき、加圧新気供給手段によって、バキュームポンプの排気を用いて、クランクケース内に新気供給通路を介して新気を加圧して供給しクランクケース内を換気する（図中破線ｃ参照）。これにより、ＰＣＶ装置によっては不足するクランクケース内換気流量Ｇbを補い、あるいは補完することができ（図中太実線ｄ（＝b+ｃ）、太実線e参照）、十分な量のクランクケース内換気流量Ｇbを得ることが可能となる。
【００４２】
［第１実施形態の作用］
ここで、上記第１実施形態の作用をより詳細に説明する。本第１実施形態において、過給が行われない内燃機関の非過給運転領域で吸気圧Ｐｋが圧力Ｐ１より低いときは、ＰＣＶ装置のみが作動される。すなわち、新気供給通路１１からクランクケース１Ｄ内に新気が供給されつつ、第１ブローバイガス通路１３とＰＣＶバルブ１４からなるＰＣＶ装置によって、クランクケース内のブローバイガスの少なくとも一部が過給機２の下流の吸気通路Sに還流される。より詳しくは、過給機上流の吸気通路Sに連通されている第２配管通路２６（このとき制御弁３０は後述のように閉じられている）から分岐部Ｘ２で分岐されている第３の配管通路３２とこれに連通された新気供給通路１１を介して、新気がクランクケース１Ｄ内に供給される。そして、非過給及び過給運転領域における上述のＰＣＶ装置によってのブローバイガスの換気量が不足する領域においては、以下に詳述するように、加圧新気供給手段によって、バキュームポンプの排気を用いて、クランクケース内に新気供給通路を介して新気が加圧して供給される。
【００４３】
図５に上述した過給機付き内燃機関の制御ルーチンの一例を示す。かかるルーチンはＥＣＵ１００により所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
【００４４】
ステップＳ４０１では、圧力センサ４４により検出されたブレーキブースタ２０のブレーキ負圧ＰＢが所定値を確保しているか否かが判断される。例えば、ブレーキ負圧ＰＢが車速に対応して設定されている設定線ＰＢ（v）を越えて消費（減少）されているか否か（ＰＢ≦ＰＢ（v）？）が判断される。確保されている（Yes）ときは、ステップＳ４０２に進み、上述のＰＣＶ装置によるクランクケース内換気流量Ｇbが不足する運転領域にあるか否かが判断される。
【００４５】
詳細には、(ア)吸気圧Ｐｋが不足開始の吸気圧Ｐ１未満であるか否か（Ｐｋ＜Ｐ１？）、（イ）吸気圧Ｐｋが吸気圧Ｐ１以上かつ吸気圧Ｐ２以下であるか否か（Ｐ１≦Ｐｋ≦Ｐ２？）が判断される。すなわち、吸気圧ＰｋがＰＣＶ装置による換気流量不足領域Ｒ２に入っているか否かが判断される。ステップＳ４０２での判断が（ア）のイエス（Yes）の場合、換言すると非過給域で吸気圧Ｐｋが吸気圧Ｐ１未満の場合には、ステップＳ４０３に進み、上述のＰＣＶ装置のみによるクランクケース内換気を行うべく制御弁３０が閉じられると共に電動バキュームポンプ（電動Ｖ/Ｐ）２４の作動が停止される。
【００４６】
一方、ステップＳ４０２において、（イ）の非過給域で吸気圧Ｐｋが吸気圧Ｐ１以上かつ吸気圧Ｐ２以下であるか否かについてイエス（Yes）と判断された場合には、ステップＳ４０４に進み、第２配管通路２６の制御弁３０が開かれると共に、電動バキュームポンプ２４の作動が開始される。この結果、非過給域又は過給域のいずれかに関わらず、電動バキュームポンプ２４は過給機２上流の吸気通路Sに連通されている第２配管通路２６及び第１配管通路としてのブースタ通路２２を介して新気を吸引する。そして、吸引された新気は電動バキュームポンプ２４により加圧されて、排気口２４outに連通された第５配管通路３６及び第４配管通路３４を介して新気導入通路１１に圧送される。このとき、第４配管通路３４が連通（合流）部Ｘ３において合流されている新気供給通路１１と第３の配管通路３２のうち第３配管通路３２への逆流は、逆止手段としての第２逆止弁ＣＶ２によって防止されている。
【００４７】
そこで、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスは、当該クランクケース１Ｄに新気導入通路１１を介して圧送された新気によって掃気される。ここで、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスは、運転領域が過給域である場合には、正圧であるサージタンク４ではなく、大気圧と同等の圧力である過給機２上流の吸気通路Sに、オイルセパレータ１２、第２ブローバイガス通路１５を介して還流される。一方、運転領域が非過給域である場合には、上述の第２ブローバイガス通路１５を介しての還流に加えて、第１ブローバイガス通路１３とそのＰＣＶバルブ１４を介して負圧であるサージタンク４の吸気通路Ｓにも還流される。このように、本実施の形態では、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスが、負圧である吸気通路Ｓからの吸引作用及び加圧新気による掃気作用により、確実に換気される。したがって、クランクケース１Ｄ内のブローバイガス濃度は薄くされると共にオイルとの接触機会も減少され、オイルの劣化を大幅に抑制することができる。
【００４８】
一方、ステップＳ４０１での判断において、圧力センサ４４により検出されたブレーキブースタ２０のブレーキ負圧ＰＢが所定値に確保されていない（No）ときは、ステップＳ４０５のブレーキ負圧生成ルーチンに進む。このブレーキ負圧生成ルーチンにおいて、電動バキュームポンプ２４の作動が開始されると共に制御弁３０が閉じられると、ブレーキブースタ２０内の負圧室から第１逆止弁ＣＶ１を介して空気が吸引され、ブレーキブースタ２０の負圧室の負圧が増大される。このステップＳ４０５におけるブレーキ負圧生成作動は、次回以降の制御ルーチンでのステップＳ４０１において、ブレーキブースタ２０のブレーキ負圧ＰＢが所定値に確保されるまで継続される。すなわち、ステップＳ４０５で行われた電動バキュームポンプ２４の作動状態と制御弁３０の閉じ状態とが維持される。最後に、所定値が確保されると、次のステップＳ４０２に進むこと前述の通りである。
【００４９】
なお、上述のブレーキ負圧生成のためにブレーキブースタ２０内の負圧室から吸引された空気は電動バキュームポンプ２４によって加圧されて、排気口２４outに連通された第５配管通路３６及び第４配管通路３４を介して新気導入通路１１に圧送される。クランクケース１Ｄ内のブローバイガスは、当該クランクケース１Ｄに新気導入通路１１を介して圧送された空気によって掃気される。ここで、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスは、運転領域が過給域である場合には、正圧であるサージタンク４ではなく、大気圧と同等の圧力である過給機２上流の吸気通路Sに、オイルセパレータ１２、第２ブローバイガス通路１５を介して還流される。一方、吸気通路Ｓが負圧である運転領域が非過給域である場合には、上述の第２ブローバイガス通路１５を介しての還流に加えて、第１ブローバイガス通路１３とそのＰＣＶバルブ１４を介して負圧であるサージタンク４の吸気通路Ｓにも還流されること上述の通りである。このように、本実施の形態では、電動バキュームポンプ２４によるブレーキ負圧生成作動中であっても、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスが、負圧である吸気通路Ｓからの吸引作用及び加圧新気による掃気作用により、確実に換気される。
【００５０】
なお、上に内燃機関が過給機付きの場合の制御ルーチンの一例を説明したが、内燃機関が自然吸気式の場合には、上記ステップＳ４０２においての、（ア）及び（イ）の判断に代えて、（ウ）吸気圧Ｐｋが吸気圧Ｐ１以上かつ吸気圧ゼロ以下であるか否か（Ｐ１≦Ｐｋ≦０？）が判断されればよい。そして、ステップＳ４０２での判断が（ウ）のイエス（Yes）と判断された場合には、ステップＳ４０４に進み、第２配管通路２６の制御弁３０が開かれると共に、電動バキュームポンプ２４の作動が開始される。この結果、電動バキュームポンプ２４はスロットルバルブ９上流の吸気通路Sに連通されている第２配管通路２６及び第１配管通路としてのブースタ通路２２を介して新気を吸引する。そして、吸引された新気は電動バキュームポンプ２４により加圧されて、排気口２４outに連通された第５配管通路３６及び第４配管通路３４を介して新気導入通路１１に圧送される。
【００５１】
そこで、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスは、クランクケース１Ｄに新気導入通路１１を介して圧送された新気によって掃気される。すなわち、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスは、クランクケース１Ｄ内の加圧による圧力上昇の結果生ずる圧力差によって、第１ブローバイガス通路１３とそのＰＣＶバルブ１４を介して負圧であるサージタンク４の吸気通路Ｓに還流される。なお、内燃機関が自然吸気式の場合には、吸気通路Ｓが正圧になることがないので、第２ブローバイガス通路１５を設けることは必ずしも必要ではない。
【００５２】
なお、ステップＳ４０２において、（ウ）のノー（Ｎｏ）と判断された場合には、ステップＳ４０３に進み、ＰＣＶ装置のみによるクランクケース内換気を行うべく制御弁３０が閉じられると共に電動バキュームポンプ（電動Ｖ/Ｐ）２４の作動が停止されればよい。
【００５３】
［第１実施形態の変形例］
上述の第１実施形態においては、第４配管通路３４から新気導入通路１１に圧送される新気が第３配管通路３２へ逆流されるのを防止する逆止手段として、第３の配管通路３２に配置された第２逆止弁ＣＶ２による例を示したが、これに代えて、図６に示される三方切替弁５０であってもよい。この三方切替弁５０は、新気供給通路１１、第３配管通路３２及び第４配管通路３４の合流部Ｘ３に配置されている。そして、新気供給通路１１と第３配管通路３２とを連通し、新気供給通路１１と第４配管通路３４とを遮断する第１位置と、新気供給通路１１と第４配管通路３４とを連通し、新気供給通路１１と第３配管通路３２を遮断する、換言すると、新気導入通路１１から第３配管通路３２への逆流を防止する第２位置とに三方切替弁５０は切替え可能である。なお、その他の構成は図１に示した通りであり、同一部位には同一符号が用いて重複説明を回避している。
【００５４】
この第１実施形態の変形例においては、上述の第１実施形態でＰＣＶ装置のみによるクランクケース内換気が行なわれる運転領域（図５のステップＳ４０２での判断が（ア）でイエス（Yes）の場合、換言すると非過給域で吸気圧Ｐｋが吸気圧Ｐ１未満の場合）に対応する運転領域において、三方切替弁５０が新気供給通路１１と第３配管通路３２とが連通される第１位置をとるように、不図示の三方切替弁アクチュエータを駆動制御すればよい。この運転領域では、電動バキュームポンプ２４の作動は停止されており、新気供給通路１１と第３配管通路３２とが連通され、新気供給通路１１と第４配管通路３４とが遮断される第１位置では、制御弁３０の開閉に関わらず、過給機上流の吸気通路Sに連通されている第２配管通路２６から分岐部Ｘ２で分岐されている第３の配管通路３２とこれに連通された新気供給通路１１を介して、新気がクランクケース１Ｄ内に供給される。この結果、上述の第１実施形態と同様に、ＰＣＶ装置のみによるクランクケース内換気が行なわれる。
【００５５】
一方、上述の第１実施形態でＰＣＶ装置によるクランクケース内換気流量Ｇbが不足する運転領域（図５のステップＳ４０２での判断が(イ)でイエス（Yes）の場合、換言すると吸気圧Ｐｋが不足開始の吸気圧Ｐ１以上かつ吸気圧Ｐ２以下の場合）に対応する運転領域においては、三方切替弁５０が第２位置をとるように三方切替弁アクチュエータを駆動制御すればよい。
【００５６】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態につき図７を参照して説明する。第１実施形態においては、ブレーキブースタ２０の負圧源として電動バキュームポンプ２４のみを用い、且つ電動バキュームポンプ２４からの空気排気先を全量クランクケース１Ｄ内とした。これに対して、第２実施形態は、ブレーキブースタ２０の負圧源として電動バキュームポンプ２４の他に吸気通路をも用い、そして電動バキュームポンプ２４からの空気排気先としてクランクケース１Ｄ内の他に吸気通路をも用いるべく、吸気通路への連通構造を付加したものである。その他の構成に変更は無いので、図１に示した第１実施形態と同一部位には同一符号を用い、変更点について説明する。なお、図７において、符号４を有するサージタンクが２箇所に分けて示されているが、これは理解の容易化のためであり、実際には１つのサージタンク４のみが存在している。
【００５７】
すなわち、図７に示されるように、第２実施形態においては、第１逆止弁ＣＶ１と電動バキュームポンプ２４の吸込口２４inとの間の分岐部Ｘ４で第１配管通路２２から分岐され、過給機２の下流、好ましくは、スロットルバルブ９下流のサージタンク４（吸気通路S）に連通された第６配管通路３７であって、途中に第３逆止弁ＣＶ３が配置された第６配管通路３７が設けられている。そして、第３逆止弁ＣＶ３とサージタンク４との間の分岐部Ｘ５で第６配管通路３７から分岐され、第４配管通路３４と第５配管通路３６とに合流部Ｘ６で合流された第７配管通路３８が設けられている。さらに、本第２実施形態では、電動バキュームポンプ２４の排気口２４outに連通された第５配管通路３６からの第４配管通路３４及び第７配管通路３８への空気の流れ方向を規制する手段として、第４配管通路３４の途中に第４逆止弁ＣＶ４、及び第７配管通路３４の途中に第５逆止弁ＣＶ５が設けられている。
【００５８】
［第２実施形態の作用］
ここで、第２実施形態の作用を説明する。基本的には第１実施形態と同じであるから、主に異なる点につき説明する。
【００５９】
（１）過給が行われない内燃機関の非過給運転領域で吸気圧Ｐｋが圧力Ｐ１より低いときは、制御弁３０が閉じられＰＣＶ装置のみが作動されること第１実施形態と同じである。しかしながら、このＰＣＶ装置のみの作動状態で、サージタンク４（吸気通路S）の吸気圧Ｐｋがブレーキブースタ２０のブレーキ負圧ＰＢより低いときは、サージタンク４から第６配管通路３７、第１配管通路２２を介して、及びサージタンク４から第７配管通路３８、第５配管通路３６、電動バキュームポンプ２４、第１配管通路２２を介してブレーキブースタ２０に吸気通路Sの負圧が供給される（図８（Ａ）参照）。但し、この負圧の供給は、図８（Ａ）において、破線の矢印Ｙ１〜Ｙ７によって新気の流れとして示されている。
【００６０】
（２）また、過給運転領域における上述のＰＣＶ装置によってのブローバイガスの換気量が不足する（正しくはゼロ）領域においては、制御弁３０が開かれて、加圧新気供給手段によって、電動バキュームポンプ２４の排気口２４outからの排気を用いて、クランクケース１Ｄ内に第５配管通路３６、第４配管通路３４、新気供給通路１１を介して新気が加圧して供給され（図８（Ｂ）の破線の矢印Ｙ１〜Ｙ８参照）、クランクケース１Ｄ内のブローバイガスが積極的に換気される（図８（Ｂ）の実線の矢印Ｚ１〜Ｚ３参照）。このとき、第５配管通路３６から第７配管通路３８の方向への空気の流れは、過給時でサージタンク４（吸気通路S）が正圧であるので生じない。また、サージタンク４（吸気通路S）から第７配管通路３８を介しての第４配管通路３４、第５配管通路３６方向への逆流は、それを規制する手段として、第４配管通路３４の途中に設けられた第４逆止弁ＣＶ４、及び第７配管通路３８の途中に設けられた第５逆止弁ＣＶ５によって防止される（図８（Ｂ）参照）。
【００６１】
（３）さらに、過給運転領域における上述のクランクケース１Ｄ内のブローバイガスの積極的な換気状態において、ブレーキブースタ２０の負圧室の負圧が低下し、所定値が確保されなくなると、制御弁３０が閉じられる。すると、電動バキュームポンプ２４によりブレーキブースタ２０内の負圧室から空気が吸引され（図８（Ｃ）の破線の矢印Ｙ１、Ｙ２参照）、この空気は加圧されて、排気口２４outに連通された第５配管通路３６及び第４配管通路３４を介して新気導入通路１１に圧送される（図８（Ｃ）の破線の矢印Ｙ３〜Ｙ７参照）。クランクケース１Ｄ内のブローバイガスは、過給時で正圧であるサージタンク４（吸気通路S）ではなく、大気圧と同等の圧力である過給機２上流の吸気通路Sに、オイルセパレータ１２、第２ブローバイガス通路１５を介して還流される（図８（Ｃ）の実線の矢印Ｚ１〜Ｚ３参照）。
【００６２】
なお、この第２実施形態においては、非過給時に制御弁３０を開くことは好ましくない。電動バキュームポンプ２４により加圧された空気が負圧状態にある吸気通路Sに流入するおそれがあるからである。
【００６３】
［第２実施形態の変形例］
上述の第２実施形態においては、第５配管通路３６から第４配管通路３４又は第７配管通路３８への空気の流れ方向を規制する手段として、第４配管通路３４の途中に配置された第４逆止弁ＣＶ４、及び第７配管通路３８の途中に配置された第５逆止弁ＣＶ５による例を示したが、これに代えて、図９に示される三方切替弁６０を用いてもよい。この三方切替弁６０は、第５配管通路３６、第４配管通路３４及び第７配管通路３８の合流部Ｘ６に配置されている。そして、この三方切替弁６０は、第５配管通路３６と第４配管通路３４、又は第５配管通路３６と第７配管通路３８をそれぞれ排他的に連通すべく切替え可能である。換言すると、第５配管通路３６と第４配管通路３４とを連通し、第５配管通路３６と第７配管通路３８とを遮断する第１位置と、第５配管通路３６と第７配管通路３８とを連通し、第５配管通路３６と第４配管通路３４を遮断する第２位置とに三方切替弁６０は切替え可能である。その他の構成は図７に示した通りであり、同一部位には同一符号が用いられている。
【００６４】
（１）そこで、非過給域で制御弁３０が閉じられる場合に、三方切替弁６０が第２位置を取るように切替えられると、第５配管通路３６と第７配管通路３８とが連通され、第５配管通路３６と第４配管通路３４が遮断される。この結果、図８（Ａ）を参照しつつ第２実施形態の作用（１）で説明したのと同等の作用を奏することができる。
【００６５】
（２）また、過給域で制御弁３０が開かれる場合に、三方切替弁６０が第１位置を取るように切替えられると、第５配管通路３６と第４配管通路３４とが連通され、第５配管通路３６と第７配管通路３８が遮断される。この結果、図８（Ｂ）を参照しつつ第２実施形態の作用（２）で説明したのと同等の作用を奏することができる。
【００６６】
（３）さらに、過給域で制御弁３０が閉じられる場合に、三方切替弁６０が第１位置を取るように切替えられると、第５配管通路３６と第４配管通路３４とが連通され、第５配管通路３６と第７配管通路３８が遮断される。この結果、図８（Ｃ）を参照しつつ第２実施形態の作用（３）で説明したのと同等の作用を奏することができる。
【００６７】
なお、上述の過給機付き内燃機関において、内燃機関の運転状態がＰＣＶ装置による換気流量不足領域Ｒにあるか否かの判定を、吸気圧Ｐｋの値に基づいて行なうようにした。しかしながら、これらの判定は、内燃機関の運転状態を表すパラメータ（例えば、回転数と負荷率（全負荷に対する負荷の割合）又は回転数と吸入空気量）の値に基づいて行なってもよい。例えば、回転数と負荷率で規定されるマップにおいて、上述の換気流量不足領域Ｒに対応する領域Ｒ’を予め定め、実際の回転数と負荷率がこれらの領域Ｒ’に入ったとき、内燃機関の運転状態がＰＣＶ装置による換気流量不足領域Ｒにあるとして、電動バキュームポンプ２４をオンにして作動を開始するようにしてもよい。
【００６８】
また、上述の実施形態では、バキュームポンプ装置として電動バキュームポンプを用いたが、これに限られずに、内燃機関に駆動され電磁クラッチなどでオンオフされる機械式のバキュームポンプを用いてもよいことは言うまでもない。
【００６９】
上記の各実施形態、各実施例および各構成は、矛盾が生じない限り任意に組み合わせることが可能である。本発明の実施形態には、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１１  新気供給通路
１３  第１ブローバイガス通路
１４  ＰＣＶバルブ
１５  第２ブローバイガス通路
２０  ブレーキブースタ
２２  第１配管通路
２４  電動バキュームポンプ
２６  第２配管通路
３０  制御弁
３２  第３配管通路
３４  第４配管通路
３６  第５配管通路
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2017031898.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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