(57)【要約】【課題】走行機体が後進状態の場合における走行装置の駆動トルクが過大になることを抑制できる作業車を提供する。【解決手段】エンジン２７と、エンジン２７の動力を前進動力または後進動力に変換して出力可能な変速装置と、変速装置から出力される動力により駆動可能な左右一対の前車輪及び後車輪と、左右一対の前車輪及び後車輪により走行可能な走行機体と、操作によりエンジン２７の目標回転速度を変更可能なアクセルペダル２２と、走行機体の走行状態を判定可能な走行状態判定部７８と、走行状態判定部７８により走行機体が後進状態であることが判定されている場合に、走行状態判定部７８により走行機体が前進状態であることが判定されている場合よりも、アクセルペダル２２の操作に基づくエンジン２７の目標回転速度の上限値を低い値に制限する制御部８４と、が備えられている。【選択図】図５
2017031897.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの動力を前進動力または後進動力に変換して出力可能な変速装置と、
前記変速装置から出力される動力により駆動可能な走行装置と、
前記走行装置により走行可能な走行機体と、
操作により前記エンジンの目標回転速度を変更可能なアクセル操作具と、
前記走行機体の走行状態を判定可能な走行状態判定部と、
前記走行状態判定部により前記走行機体が後進状態であることが判定されている場合に、前記走行状態判定部により前記走行機体が前進状態であることが判定されている場合よりも、前記アクセル操作具の操作に基づく前記エンジンの目標回転速度の上限値を低い値に制限する制御部と、が備えられている作業車。
【請求項２】
前進位置に操作することにより前記変速装置が前記前進動力を出力可能な状態を現出させ、後進位置に操作することにより前記変速装置が前記後進動力を出力可能な状態を現出させることが可能な変速操作具が備えられ、
前記走行状態判定部は、前記変速操作具が前記後進位置にあることにより、前記後進状態であることを判定するように構成されている請求項１に記載の作業車。
【請求項３】
前記アクセル操作具の操作量と前記エンジンの目標回転速度との関係を示す複数のマップデータを格納するマップ格納部が備えられ、
前記制御部は、前記マップ格納部から選択的に読み出した前記マップデータに基づいて前記エンジンの回転速度の制御を行うように構成され、
前記制御部は、前記走行状態判定部により前記後進状態であることが判定されている場合、前記走行状態判定部により前記後進状態でないことが判定されている場合に読み出される前記マップデータよりも、前記アクセル操作具の操作に基づく前記エンジンの目標回転速度の上限値が小さい前記マップデータを読み出すように構成されている請求項１または２に記載の作業車。
【請求項４】
前記走行状態判定部により前記後進状態であることが判定されている場合に前記制御部によって読み出される前記マップデータは、前記走行状態判定部により前記後進状態でないことが判定されている場合に前記制御部によって読み出される前記マップデータと比較して、前記アクセル操作具の操作域の全域において前記エンジンの目標回転速度が小さく設定されている請求項３に記載の作業車。
【請求項５】
前記走行状態判定部により前記後進状態であることが判定されている場合に前記制御部によって読み出される前記マップデータは、前記走行状態判定部により前記後進状態でないことが判定されている場合に前記制御部によって読み出される前記マップデータと比較して、前記アクセル操作具の操作域のうち前記アクセル操作具の操作に基づく前記エンジンの目標回転速度が上限値を超えない領域においては前記エンジンの目標回転速度が同一に設定され、前記アクセル操作具の操作域のうち残余の領域においては前記エンジンの目標回転速度が小さく設定されている請求項３に記載の作業車。
【請求項６】
前記前進状態における最小減速比に対する前記後進状態における減速比の比が、前記前進状態における前記エンジンの目標回転速度の上限値に対する前記後進状態における前記エンジンの目標回転速度の上限値の比と、略等しくなるように設定されている請求項１〜５のいずれか一項に記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、エンジンの動力を前進動力または後進動力に変換して出力可能な変速装置と、変速装置から出力される動力により駆動可能な走行装置と、が備えられている作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の作業車が、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載の従来の作業車には、走行装置（特許文献１では「前輪」、「後輪」）により走行可能な走行機体と、操作によりエンジンの目標回転速度を変更可能なアクセル操作具（特許文献１では「変速ペダル」）と、が備えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１１９１０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の技術では、走行機体が後進状態の場合であっても、アクセル操作具の操作に基づいて変更可能なエンジンの目標回転速度の上限値は、走行機体が前進状態の場合と同様となっている。このため、走行機体が後進状態の場合に、アクセル操作具が誤操作等により大きく操作されると、エンジンの目標回転速度が増加し過ぎとなって、エンジンの動力に基づいて駆動される走行装置の駆動トルクが過大になるおそれがあった。このように、走行機体が後進状態の場合に走行装置の駆動トルクが過大になるおそれがあると、例えば、走行機体を後進走行させながら駐車する際に走行装置が車止めを乗り越えてしまう等の不都合が生じ易かった。
【０００５】
このような実状に鑑み、走行機体が後進状態の場合における走行装置の駆動トルクが過大になることを抑制できる作業車の提供が望まれていた。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の作業車は、
エンジンと、
前記エンジンの動力を前進動力または後進動力に変換して出力可能な変速装置と、
前記変速装置から出力される動力により駆動可能な走行装置と、
前記走行装置により走行可能な走行機体と、
操作により前記エンジンの目標回転速度を変更可能なアクセル操作具と、
前記走行機体の走行状態を判定可能な走行状態判定部と、
前記走行状態判定部により前記走行機体が後進状態であることが判定されている場合に、前記走行状態判定部により前記走行機体が前進状態であることが判定されている場合よりも、前記アクセル操作具の操作に基づく前記エンジンの目標回転速度の上限値を低い値に制限する制御部と、が備えられているものである。
【０００７】
本発明によると、走行機体が後進状態の場合には、走行機体が前進状態の場合よりも、アクセル操作具の操作に基づくエンジンの目標回転速度の上限値が低い値に制限される。
このため、走行機体が後進状態の場合に、アクセル操作具が誤操作等により大きく操作されたとしても、エンジンの目標回転速度が増加し過ぎることがない。その結果、エンジンの動力を変速装置により変換した後進動力により駆動される走行装置の駆動トルクが、一定以上には大きくならないものになる。これにより、例えば、走行機体を後進走行させながら駐車する際に走行装置が車止めを乗り越えてしまう等の不都合が生じることを回避できる。
このように、本発明によれば、走行機体が後進状態の場合における走行装置の駆動トルクが過大になることを好適に抑制できる。
【０００８】
本発明において、
前進位置に操作することにより前記変速装置が前記前進動力を出力可能な状態を現出させ、後進位置に操作することにより前記変速装置が前記後進動力を出力可能な状態を現出させることが可能な変速操作具が備えられ、
前記走行状態判定部は、前記変速操作具が前記後進位置にあることにより、前記後進状態であることを判定するように構成されていると好適である。
【０００９】
本構成によれば、変速装置に対する操作を行う変速操作具の操作位置が後進位置にあることにより、走行機体が後進状態であることが判定される。これにより、走行機体が後進走行を実際に開始する前に、アクセル操作具の操作に基づくエンジンの目標回転速度の上限値の制限を行うことが可能となり、走行機体が後進状態の場合における走行装置の駆動トルクの過大化を好適に抑止できる。
【００１０】
本発明において、
前記アクセル操作具の操作量と前記エンジンの目標回転速度との関係を示す複数のマップデータを格納するマップ格納部が備えられ、
前記制御部は、前記マップ格納部から選択的に読み出した前記マップデータに基づいて前記エンジンの回転速度の制御を行うように構成され、
前記制御部は、前記走行状態判定部により前記後進状態であることが判定されている場合、前記走行状態判定部により前記後進状態でないことが判定されている場合に読み出される前記マップデータよりも、前記アクセル操作具の操作に基づく前記エンジンの目標回転速度の上限値が小さい前記マップデータを読み出すように構成されていると好適である。
【００１１】
本構成によれば、アクセル操作具の操作量とエンジンの目標回転速度との関係を示す複数のマップデータのうちから走行機体の走行状態等に応じて適切なマップデータが選択されて、エンジンの回転速度の制御が行われる。このため、時間の経過に応じて変化する可能性のある走行機体の走行状態等に合わせて適切なエンジン制御を実現できる。そして、走行機体が後進状態である場合には、走行機体が後進状態でない場合に比べて、エンジンの目標回転速度の上限値が小さいマップデータに基づいてエンジンの回転速度の制御が行われるので、走行機体が後進状態の場合において、エンジンの目標回転速度が増加し過ぎることがなく、走行装置の駆動トルクが過大とならないものにできる。
【００１２】
本発明において、
前記走行状態判定部により前記後進状態であることが判定されている場合に前記制御部によって読み出される前記マップデータは、前記走行状態判定部により前記後進状態でないことが判定されている場合に前記制御部によって読み出される前記マップデータと比較して、前記アクセル操作具の操作域の全域において前記エンジンの目標回転速度が小さく設定されていると好適である。
【００１３】
本構成によれば、走行機体が後進状態である場合には、走行機体が後進状態でない場合に比べて、アクセル操作具の操作域の全域においてエンジンの目標回転速度が小さくなるので、アクセル操作具の操作量が比較的小さい、低速の後進走行時においても、エンジンの目標回転速度が小さく抑えられ、走行装置の駆動トルクを小さく抑えることができる。
【００１４】
本発明において、
前記走行状態判定部により前記後進状態であることが判定されている場合に前記制御部によって読み出される前記マップデータは、前記走行状態判定部により前記後進状態でないことが判定されている場合に前記制御部によって読み出される前記マップデータと比較して、前記アクセル操作具の操作域のうち前記アクセル操作具の操作に基づく前記エンジンの目標回転速度が上限値を超えない領域においては前記エンジンの目標回転速度が同一に設定され、前記アクセル操作具の操作域のうち残余の領域においては前記エンジンの目標回転速度が小さく設定されていると好適である。
【００１５】
本構成によれば、アクセル操作具の操作量が一定以下の場合には、走行機体が後進状態である場合であっても、走行機体が前進状態である場合であっても、アクセル操作具の操作量に対するエンジンの目標回転速度は、等しいものとなる。これにより、比較的低速の走行時には、走行機体の後進状態と前進状態とで、アクセル操作具の操作感覚を同じものにできる。そして、アクセル操作具の操作量が一定を超える場合には、走行機体が後進状態の場合である場合の方が、走行機体が前進状態である場合と比較して、アクセル操作具の操作量に対するエンジンの目標回転速度が小さくなり、走行装置の駆動トルクを小さく抑えることができる。
【００１６】
本発明において、
前記前進状態における最小減速比に対する前記後進状態における減速比の比が、前記前進状態における前記エンジンの目標回転速度の上限値に対する前記後進状態における前記エンジンの目標回転速度の上限値の比と、略等しくなるように設定されていると好適である。
【００１７】
本構成によれば、走行機体が後進状態の場合における最高走行速度を、走行機体が前進状態の場合における最高走行速度と、略等しいものにできる。これにより、走行機体が後進状態の場合における走行装置の駆動トルクを抑制しつつも、走行機体を高速で後進走行させたいという操縦者の要望を適切に叶えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】多目的車両を示す側面図である。
【図２】多目的車両を示す平面図である。
【図３】動力伝達構造の概略を示す平面図である。
【図４】ジェネレータの周辺を示す側面図である。
【図５】エンジンの制御に関する制御構成図である。
【図６】前進状態のマップデータと後進状態のマップデータとを比較する比較図である。
【図７】アイドルアップを実行するマップデータとアイドルアップを実行しないマップデータとの比較図である。
【図８】走行機体の各走行状態と、エンジンの最大回転速度、減速比、最大駆動トルク、及び、最大走行速度との関係の一例を示す図である。
【図９】別実施形態におけるオルタネータの周辺を示す側面図である。
【図１０】別実施形態における前進状態のマップデータと後進状態のマップデータとを比較する比較図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一例である実施形態について説明する。
図１、図２等に示される多目的車両（「作業車」の一例）は、荷の運搬やレクリエーション等の多様な目的に使用可能な車両として構成されている。多目的車両には、駆動可能且つ操向操作可能な左右一対の前車輪１１（「走行装置」の一例）と、駆動可能な左右一対の後車輪１２（「走行装置」の一例）と、が備えられている。つまり、多目的車両の走行機体は、左右一対の前車輪１１及び左右一対の後車輪１２により走行可能に構成されている。走行機体の中央部には、操縦者が搭乗して運転操作を行う運転部１３が備えられている。走行機体の後部には、荷を積載可能な荷台１４が備えられている。走行機体における荷台１４よりも下方には、原動部１５が備えられている。
【００２０】
運転部１３は、枠状の保護フレーム１６によって囲まれて保護されている。運転部１３には、操縦者が着座する運転座席１７、運転座席１７に隣接して配置され、補助者が着座可能な補助席１８が備えられている。また、運転部１３には、操作入力装置として、左右の前車輪１１の操向操作用のステアリングホイール１９、変速操作用の変速レバー２０（「変速操作具」の一例）、駆動切り換え用の駆動切換レバー２１、走行速度を制御可能なアクセルペダル２２（「アクセル操作具」の一例）、制動制御用のブレーキペダル２３、駐車ブレーキ操作が可能なパーキングレバー２４が備えられている。また、運転部１３には、報知装置として、各種情報を視覚表示可能なメータパネル２５（図５参照）と、警告音等を発生させるブザー装置２６（図５参照）と、が備えられている。
【００２１】
図１に示されるように、荷台１４は、前端側を上昇させて、積載物を後方側へダンプ式に排出できるように構成されている。具体的には、荷台１４の前端部側に位置する油圧式のアクチュエータ（図示なし）を作動させることにより、荷台１４は、後端部側に位置する機体左右方向に沿う横軸心を中心に揺動可能に構成されている。
【００２２】
図１〜図３等に示される原動部１５には、水冷式のガソリンエンジン（「エンジン」の一例；以下、エンジン２７と略称する）と、エンジン２７の動力を前進動力または後進動力に変換して出力可能な変速装置２８と、が備えられている。
【００２３】
図３等に示されるエンジン２７は、クランク軸が機体横向きになる姿勢で配置されている。エンジン２７には、クランク軸と一体の主出力軸２９及びクランク軸と一体の副出力軸３０が備えられている。副出力軸３０は、クランク軸を挟んで、主出力軸２９の反対側に位置している。また、エンジン２７は、機体後方に向かうにつれて上方に位置する斜め後ろ上がりの後傾姿勢で配置されている。
【００２４】
〔変速装置について〕
図３に示されるように、変速装置２８には、乾式のベルト式無段変速機構３１と、ギヤ式変速機構３２と、後輪差動機構３３と、前輪差動機構３４と、が備えられている。変速装置２８から出力される動力により、左右一対の前車輪１１及び左右一対の後車輪１２が、駆動可能となっている。
【００２５】
ギヤ式変速機構３２及び後輪差動機構３３は、エンジン２７の後方側に隣接して配置されているミッションケース３５に収容されている。ベルト式無段変速機構３１は、エンジン２７及びミッションケース３５の側部側に配置されている変速ケース３６に収容されている。前輪差動機構３４は、エンジン２７の前方側に配置されている前側差動ケース３７に収容されている。
【００２６】
ベルト式無段変速機構３１には、エンジン２７の主出力軸２９と連動連結可能な駆動軸３８に取り付けられた駆動プーリ３９と、ギヤ式変速機構３２の入力軸４１に取り付けられた従動プーリ４０と、駆動プーリ３９と従動プーリ４０とに亘って巻回される例えばゴム製の無端ベルト４２と、が備えられている。
【００２７】
エンジン２７の主出力軸２９と駆動プーリ３９の駆動軸３８との間には、遠心クラッチ４３が備えられている。遠心クラッチ４３は、エンジン２７の主出力軸２９の回転速度が設定値未満である場合には遮断状態となり、エンジン２７の主出力軸２９の回転動力を駆動プーリ３９の駆動軸３８に伝達しない。そして、遠心クラッチ４３は、エンジン２７の主出力軸２９の回転速度が設定値以上となる場合に連結状態となり、エンジン２７の主出力軸２９の回転動力を駆動プーリ３９の駆動軸３８に伝達する。
【００２８】
つまり、ベルト式無段変速機構３１は、エンジン２７の回転速度が設定値以下である場合には、動力伝達を行わない。そして、ベルト式無段変速機構３１は、エンジン２７の回転速度が設置値を超えて増加する程、駆動プーリ３９のベルト巻回径が拡大するとともに、従動プーリ４０のベルト巻回径が縮小するように構成されている。すなわち、ベルト式無段変速機構３１は、エンジン２７の回転速度が設定値から増加する程、減速比が小さくなるように構成されている。
【００２９】
ギヤ式変速機構３２には、入力軸４１、第一伝動軸４４、第二伝動軸４５、第三伝動軸４６、前進一速ギヤ機構４７、前進二速ギヤ機構４８、後進ギヤ機構４９、第一セレクタフォーク５０、第二セレクタフォーク５１、第一伝動ギヤ５２、第一被伝動ギヤ５３、第二伝動ギヤ５４、第二被伝動ギヤ５５、第三伝動ギヤ５６、第一伝動ベベルギヤ５７、第一被伝動ベベルギヤ５８、動力取出軸５９、推進軸６０、前輪側入力軸６１、第二伝動ベベルギヤ６２、が備えられている。
【００３０】
前進一速ギヤ機構４７、前進二速ギヤ機構４８、後進ギヤ機構４９は、入力軸４１と一体的に駆動されるように構成されている。第一伝動ギヤ５２は、第一伝動軸４４と一体的に駆動されるように構成されている。第一被伝動ギヤ５３と第二伝動ギヤ５４とは、第二伝動軸４５と一体的に駆動されるように構成されている。第一伝動ギヤ５２と第一被伝動ギヤ５３とは、常時咬み合っている。第二被伝動ギヤ５５と第三伝動ギヤ５６と第一伝動ベベルギヤ５７とは、第三伝動軸４６と一体的に駆動されるように構成されている。第二伝動ギヤ５４と第二被伝動ギヤ５５とは、常時咬み合っている。第三伝動ギヤ５６は、後輪差動機構３３の入力ギヤに、常時咬み合っている。第一被伝動ベベルギヤ５８は、動力取出軸５９の伝動上手側部分と一体的に駆動されるように構成されている。第一伝動ベベルギヤ５７と第一被伝動ベベルギヤ５８とは、常時咬み合っている。動力取出軸５９の伝動下手側部分と推進軸６０とは連動連結されている。推進軸６０は、前輪側入力軸６１と連動連結されている。前輪側入力軸６１は、第二伝動ベベルギヤ６２と一体的に駆動されるように構成されている。第二伝動ベベルギヤ６２は、前輪差動機構３４の被伝動ベベルギヤと、常時咬み合っている。
【００３１】
前輪差動機構３４の左右には、夫々、機体左右方向に沿って延びる前輪駆動軸６３が連動連結されている。各前輪駆動軸６３の端部に、前車輪１１が回動自在に支持されている。また、後輪差動機構３３の左右には、夫々、機体左右方向に沿って延びる後輪駆動軸６４が連動連結されている。各後輪駆動軸６４の端部に、後車輪１２が回動自在に支持されている。
【００３２】
また、第三伝動軸４６には、パーキングレバー２４（図１、図２、図５参照）に連動連結されるパーキング機構６５が備えられている。パーキング機構６５は、湿式多板式のブレーキ機構により構成されている。パーキングレバー２４が制動側に操作されると、パーキング機構６５が制動状態となり、第三伝動軸４６に制動力が作用して、走行機体が駐車状態となる。一方、パーキングレバー２４が解除側に操作されると、パーキング機構６５が解除状態となり、第三伝動軸４６が自由に回転可能となって、走行機体が駐車解除状態となる。
【００３３】
パーキングレバー２４が制動側に操作されると、パーキングレバー２４の近傍に配置されているパーキングスイッチ６６（図５参照）がオン状態となる。一方、パーキングレバー２４が解除側に操作されると、パーキングスイッチ６６がオフ状態となる。
【００３４】
また、図３に示されるように、左右の前車輪１１及び左右の後車輪１２には、夫々、ディスクブレーキ機構からなるブレーキ装置６７が備えられている。各ブレーキ装置６７は、マスターシリンダ（図示せず）を介して、ブレーキペダル２３（図１、図２参照）に連動連結されている。ブレーキペダル２３を踏み込み操作すると、各ブレーキ装置６７が制動状態となり、左右の前車輪１１及び左右の後車輪１２に制動力が作用する。一方、ブレーキペダル２３を踏み込み操作しないと、各ブレーキ装置６７が解除状態となり、左右の前車輪１１及び左右の後車輪１２に制動力は作用しない。
【００３５】
また、図３に示されるように、動力取出軸５９には、クラッチ装置６８が備えられている。クラッチ装置６８は、駆動切換レバー２１（図２参照）に連繋されている。駆動切換レバー２１を四輪駆動位置に操作して、クラッチ装置６８を入り状態にすると、動力取出軸５９の伝動上手側部分と伝動下手側部分とが連動連結され、前車輪１１側へ動力が伝達される状態（四輪駆動状態）となる。また、駆動切換レバー２１を二輪駆動位置に操作して、クラッチ装置６８を切り状態にすると、動力取出軸５９の伝動上手側部分と伝動下手側部分との連動連結が解除されて、動力取出軸５９から前車輪１１側へ動力が伝達されない状態（二輪駆動状態）となる。
【００３６】
図３に示されるように、後輪駆動軸６４と後車輪１２との間、動力取出軸５９と推進軸６０との間、推進軸６０と前輪側入力軸６１との間、前輪差動機構３４と左右の前輪駆動軸６３との間、各前輪駆動軸６３と前車輪１１との間は、夫々、カルダンジョイント等のユニバーサルジョイント６９により連動連結されている。
【００３７】
上記の変速装置２８のギヤ式変速機構３２は、変速レバー２０（図５参照）により操作可能となっている。具体的には、第一セレクタフォーク５０と第二セレクタフォーク５１とが、変速レバー２０に連動連結されている。
図５に示される変速レバー２０を前進一速位置Ｌ（「前進位置」の一例）に操作することにより、図３に示される第一セレクタフォーク５０によって、前進一速ギヤ機構４７と第二伝動軸４５とが連動連結され、変速装置２８が前進一速動力（「前進動力」の一例）を出力可能な状態が現出される。この状態で、アクセルペダル２２を踏み込み操作すると、前進一速状態（「前進状態」の一例）で走行機体の走行が行われる。
図５に示される変速レバー２０を前進二速位置Ｈ（「前進位置」の一例）に操作することにより、図３に示される第二セレクタフォーク５１によって、前進二速ギヤ機構４８と第二伝動軸４５とが連動連結され、変速装置２８が前進二速動力（「前進動力」の一例）を出力可能な状態が現出される。この状態で、アクセルペダル２２を踏み込み操作すると、前進二速状態（「前進状態」の一例）で走行機体の走行が行われる。
図５に示される変速レバー２０を後進位置Ｒに操作することにより、図３に示される第二セレクタフォーク５１によって、後進ギヤ機構４９と第二伝動軸４５とが連動連結され、変速装置２８が後進動力を出力可能な状態が現出される。この状態で、アクセルペダル２２を踏み込み操作すると、後進状態で走行機体の走行が行われる。
図５に示される変速レバー２０を中立位置Ｎに操作することにより、図３に示される第一セレクタフォーク５０及び第二セレクタフォーク５１のいずれによっても、前進一速ギヤ機構４７、前進二速ギヤ機構４８、後進ギヤ機構４９の全てが、第二伝動軸４５と連動連結されず、変速装置２８が動力を出力しない中立状態が現出される。この状態では、走行機体は、停止状態となる。
【００３８】
〔ジェネレータについて〕
図３、図４に示されるように、エンジン２７の副出力軸３０の後方側におけるミッションケース３５の側部側には、エンジン２７の回転動力を利用して発電を行うジェネレータ７０が備えられている。ジェネレータ７０は、エンジン２７の副出力軸３０に直結されている。ジェネレータ７０は、エンジン２７の側部に位置するジェネレータカバー７１によって周囲を覆われている。エンジン２７の副出力軸３０の回転駆動に基づいてジェネレータ７０により発電された電力は、走行機体に備えられる各電装機器７４（図５参照）及びバッテリ７５（図１参照）に供給される。
【００３９】
〔制御構成について〕
図５に示されるように、多目的車両には、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により構成され、エンジン２７の制御等を行う制御装置７６が備えられている。制御装置７６には、情報取得部７７、走行状態判定部７８、水温判定部７９、消費電力判定部８０、駐車判定部８１、報知部８２、マップ格納部８３、制御部８４が備えられている。
【００４０】
情報取得部７７は、各種センサ等からの情報を取得する。具体的には、情報取得部７７は、ポテンショメータ２０Ａにより検出される変速レバー２０の操作位置の情報、パーキングレバー２４の状態を検出するパーキングスイッチ６６のオン・オフの情報、エンジン２７の冷却水温を計測する水温センサ８５の温度情報、各種の電装機器７４の消費電力の情報、アクセルペダル２２の操作量の情報、エンジン２７の実回転速度を検出する回転センサ８６の情報、走行機体の車速を検出する車速センサ８７の情報、等の種々の情報を取得する。
【００４１】
走行状態判定部７８は、情報取得部７７から変速レバー２０の操作位置の情報を取得し、その情報に基づいて、走行機体の走行状態を判定する。具体的には、走行状態判定部７８は、変速レバー２０が後進位置Ｒにあることにより、走行機体が後進状態であることを判定する。また、走行状態判定部７８は、変速レバー２０が前進一速位置Ｌにあることにより、走行機体が前進一速状態であることを判定する。また、走行状態判定部７８は、変速レバー２０が前進二速位置Ｈにあることにより、走行機体が前進二速状態であることを判定する。また、走行状態判定部７８は、変速レバー２０が中立位置Ｎにあることにより、走行機体が停止状態であることを判定する。走行状態判定部７８は、その判定情報を制御部８４へ出力する。
【００４２】
水温判定部７９は、水温が閾値を超えているか否かを判定する。水温判定部７９は、情報取得部７７から水温センサ８５により計測される水温の情報を取得し、その水温が閾値を超えているか否かを判定し、その判定情報を制御部８４へ出力する。
【００４３】
消費電力判定部８０は、走行機体における総消費電力が発電量を超えているか否かを判定する。具体的には、消費電力判定部８０は、情報取得部７７から各電装機器７４の消費電力の情報とジェネレータ７０の発電量の情報とを取得し、各電装機器７４の消費電力の合計である総消費電力が、ジェネレータ７０の発電力を超えているか否かを判定し、その判定情報を制御部８４へ出力する。
【００４４】
駐車判定部８１は、走行機体が駐車状態であるか否かを判定する。具体的には、駐車判定部８１は、情報取得部７７からパーキングスイッチ６６のオン・オフ情報を取得し、パーキングスイッチ６６がオン状態であるか否かを判定し、その判定情報を制御部８４へ出力する。
【００４５】
報知部８２は、情報取得部７７からパーキングスイッチ６６のオン・オフ情報、及び、車速センサ８７による走行機体の車速の情報を取得し、各種の報知を行う（詳細は後述する）。
【００４６】
図５〜図７に示されるように、マップ格納部８３は、アクセルペダル２２の操作量とエンジン２７の目標回転速度との関係を示す複数のマップデータを格納している。マップデータとしては、アイドル回転速度、エンジン２７の目標回転速度の上限値、アクセルペダル２２の操作量に対するエンジン２７の目標回転速度の増加率等が夫々異なるものが、予め複数用意されている。
【００４７】
制御部８４は、走行機体の走行状態等の情報、具体的には、走行状態判定部７８、水温判定部７９、消費電力判定部８０、駐車判定部８１、報知部８２から入力する情報に基づいて、マップ格納部８３から対応するマップデータを、適時に読み出す。そして、制御部８４は、マップ格納部８３から選択的に読み出したマップデータに基づいて、回転センサ８６により検出されるエンジン２７の実回転速度が、情報取得部７７から取得したアクセルペダル２２の操作量に対応するエンジン２７の目標回転速度に近づくように、エンジン２７の回転速度の制御を行う。つまり、現在読み出されているマップデータに基づいて、アクセルペダル２２の操作によるエンジン２７の目標回転速度の変更が可能となっている。
【００４８】
〔後進走行時におけるエンジンの目標回転速度の上限値の制限について〕
制御部８４は、走行状態判定部７８により後進状態であることが判定されている場合、走行状態判定部７８により後進状態でないこと（前進一速状態、前進二速状態、中立状態のいずれかであること）が判定されている場合に読み出されるマップデータよりも、アクセルペダル２２の操作に基づくエンジン２７の目標回転速度の上限値が小さいマップデータを、マップ格納部８３から読み出し、その上限値が小さいマップデータに基づいてエンジン２７の回転速度の制御を行う。
【００４９】
すなわち、制御部８４は、変速レバー２０が後進位置Ｒに操作され、走行状態判定部７８により走行機体が後進状態であることが判定されている場合に、走行状態判定部７８により走行機体が前進状態であることが判定されている場合よりも、アクセルペダル２２の操作に基づくエンジン２７の目標回転速度の上限値を、低い値に制限するように構成されている。
【００５０】
図６に示されるように、走行状態判定部７８により後進状態でないこと（例えば前進状態であること）が判定されている場合に読み出されるマップデータ（図６において二点鎖線で示されているマップデータ）におけるエンジン２７の目標回転速度の第一上限値Ｍ１よりも、走行状態判定部７８により後進状態であることが判定されている場合に用いられるマップデータ（図６において実線で示されているマップデータ）におけるエンジン２７の目標回転速度の第二上限値Ｍ２は、小さく設定されている。
【００５１】
そして、図６に示されるように、走行状態判定部７８により後進状態であることが判定されている場合に制御部８４によって読み出されるマップデータ（図６において実線で示されているマップデータ）は、走行状態判定部７８により後進状態でないこと（例えば前進状態であること）が判定されている場合に制御部８４によって読み出されるマップデータ（図６において二点鎖線で示されているマップデータ）と比較して、アクセルペダル２２の操作域の全域においてエンジン２７の目標回転速度は、小さく設定されている。
【００５２】
これにより、走行機体が後進状態の場合には、走行機体が後進状態でない場合（前進状態である場合）に比べて、アクセルペダル２２の操作域の全域において、走行装置（前車輪１１、後車輪１２）の駆動トルクが小さくなる。その結果、例えば、走行機体を後進走行させながら駐車を行う際に、後車輪１２が車止めを乗り越えてしまう等の不都合が生じることを回避できる。
【００５３】
〔減速比の設定について〕
ここで、上述の変速装置２８では、走行機体が前進状態の場合における最小減速比（前進二速状態の場合における減速比）に対する走行機体が後進状態の場合における減速比の比は、走行機体が前進状態の場合におけるエンジン２７の目標回転速度の上限値に対する走行機体が後進状態の場合におけるエンジン２７の目標回転速度の上限値の比と、略等しくなるように設定されている。
【００５４】
このため、走行機体が前進状態の場合と後進状態の場合とを同じ走行速度で比較すると、後進状態の場合の方が、前進状態の場合よりも、走行装置（前車輪１１、後車輪１２）の駆動トルクが小さいものとなる。また、走行機体が後進状態の場合における後進走行の最高走行速度が、走行機体が前進二速状態の場合における前進走行の最高走行速度と、略等しいものとなる。
【００５５】
このような減速比の設定は、ベルト式無段変速機構３１における変速比（減速比）の設定、前進二速ギヤ機構４８におけるギヤ比（減速比）の設定、及び、後進ギヤ機構４９におけるギヤ比（減速比）の設定を、適切に行うことにより実現される。
【００５６】
図８には、走行機体の後進状態、中立状態、前進一速状態、前進二速状態の夫々における、エンジン２７の目標回転速度の上限値、減速比、走行装置（前車輪１１、後車輪１２）の最大駆動トルク、最大走行速度の関係の一例が参考として示されている。図８において、ｅ、ｒ、ｔ、及び、ｖは、後進状態、中立状態、前進一速状態、前進二速状態の間における各値の比を示すための変数である。
【００５７】
〔エンジンのアイドルアップ制御について〕
アクセルペダル２２が無操作の状態（踏み込み操作されていない状態）の場合、エンジン２７は無負荷状態となり、エンジン２７の回転速度はアイドリング回転速度になる。
制御部８４は、消費電力判定部８０より総消費電力が発電量を超えていないという判定情報が入力され、且つ、水温判定部７９より水温が閾値を超えていないという判定情報が入力されている場合、マップ格納部８３より、アイドルアップを実行しない通常のアイドル回転速度である第一アイドル回転速度Ｉ１が設定されているマップデータ（図７において二点鎖線で示されているマップデータ）を読み出し、その第一アイドル回転速度Ｉ１が設定されているマップデータに基づいて、エンジン２７の回転速度の制御を行う。
【００５８】
そして、制御部８４は、消費電力判定部８０より総消費電力が発電量を超えているという判定情報が入力されている場合、マップ格納部８３より、第一アイドル回転速度Ｉ１よりも値の大きなアイドルアップした第二アイドル回転速度Ｉ２が設定されているマップデータ（図７において実線で示されているマップデータ）を読み出し、その第二アイドル回転速度Ｉ２が設定されているマップデータに基づいて、エンジン２７の回転速度の制御を行う。これにより、アイドリング時に、例えば車載ヒーター等の電装機器７４（図５参照）を多く稼働させても、消費電力が増加すると、自動的に、エンジン２７のアイドリング回転速度が増加するので、ジェネレータ７０による発電量が十分に確保され、バッテリ７５（図１参照）の電圧が降下することを抑止できる。
【００５９】
また、制御部８４は、水温判定部７９より水温が閾値を超えているという判定情報が入力されている場合、同様に、マップ格納部８３より、第一アイドル回転速度Ｉ１よりも値の大きな第二アイドル回転速度Ｉ２が設定されているマップデータ（図７において実線で示されているマップデータ）を読み出し、その第二アイドル回転速度Ｉ２が設定されているマップデータに基づいて、エンジン２７の回転速度の制御を行う。これにより、例えば寒冷地等の周辺温度の低い環境であっても、自動的に、エンジン２７の暖気を迅速に行うことができる。
【００６０】
〔駐車時の制御について〕
図５に示される報知部８２は、パーキングスイッチ６６がオン状態であることを判定した場合、メータパネル２５に備えられるランプ８８等の視覚表示装置による警告表示を行う。これにより、操縦者に対して走行機体が駐車状態であることが視覚的に報知される。
【００６１】
また、報知部８２は、パーキングスイッチ６６がオン状態、且つ、車速が検知されている状態であることを判定した場合、メータパネル２５に備えられるランプ８８等の視覚表示装置による警告表示を行うことに加えて、ブザー装置２６により警告音を発生させる。これにより、走行機体が駐車状態であるにもかかわらず、操縦者が誤って走行機体の走行を開始させようとした場合に、操縦者に対して、視覚表示装置による警告表示に加えて、音による警告が行われる。これにより、パーキング機構６５が制動状態のまま、走行機体の走行が開始されることが抑止され、湿式多板式のブレーキ機構からなるパーキング機構６５に過大な負荷がかかる状況が発生することを好適に回避できる。
【００６２】
また、制御部８４は、パーキングスイッチ６６がオン状態であるという情報を取得すると、マップ格納部８３からパーキングスイッチ６６のオン状態に対応するマップデータを読み出し、そのマップデータに基づいて、エンジン２７の回転速度の制御を行う。具体的には、パーキングスイッチ６６のオン状態に対応するマップデータは、エンジン２７の目標回転速度の上限値が、上記の第一上限値Ｍ１及び第二上限値Ｍ２よりも小さく、パーキング機構６５に過剰な負荷がかからない程度の値に制限されている。これにより、仮に、パーキング機構６５が制動状態のまま、走行機体の走行が開始されたとしても、エンジン２７から出力される動力が小さく抑えられているので、パーキング機構６５に過大な負荷がかかることがなく、パーキング機構６５に焼き付き等の不都合が生じることを回避できる。
【００６３】
〔別実施形態〕
以下、上記実施形態に変更を施した別実施形態について説明する。下記の各別実施形態は、説明している事項の他は、上記実施形態と同様である。また、上記実施形態及び下記の別実施形態は、矛盾が生じない限り、適宜組み合わせることができる。なお、本発明の範囲は、各実施形態に開示されている内容に限られるものではない。
【００６４】
（１）上記実施形態では、保護フレーム１６が備えられている運転部１３が例示されているが、これに限られない。例えば、保護フレーム１６に代えて、キャビンが備えられている他の運転部であってもよい。
【００６５】
〔コンプレッサ等への動力伝達について〕
そのようなキャビンを備える仕様の運転部とした場合、保護フレーム１６を備える仕様の運転部１３よりも、搭載される電装機器７４が増加する。このため、キャビンを備える仕様の運転部には、ジェネレータ７０に代えて、ジェネレータ７０よりも大きな発電量を確保できるオルタネータ９８（図９参照）が備えられる。図９に示されるように、キャビンを備える仕様の場合に搭載される電装機器７４としては、例えば、キャビン内の空調を行うエアコン装置の構成部品であり、回転動力を利用して冷媒を圧縮するコンプレッサ１０１が備えられる。コンプレッサ１０１は、オルタネータ９８の近傍に配置される。
この場合、エンジン２７の副出力軸３０には、出力プーリ９９が備えられる。そして、オルタネータ９８側には、発電用入力プーリ１００が備えられる。また、コンプレッサ１０１には、圧縮用入力プーリ１０２が備えられる。そして、エンジン２７の副出力軸３０に取り付けられた出力プーリ９９と、オルタネータ９８の発電用入力プーリ１００と、コンプレッサ１０１の圧縮用入力プーリ１０２と、に亘って伝動ベルト１０３が巻き掛けられる。エンジン２７の駆動により、伝動ベルト１０３が回転駆動され、オルタネータ９８とコンプレッサ１０１の両方に回転動力が伝達される。
一方、エアコン装置を備えていないキャビンでは、コンプレッサ１０１が省略される。この場合、伝動ベルト１０３を、エンジン２７の副出力軸３０の出力プーリ９９と、オルタネータ９８側の発電用入力プーリ１００とに亘って巻き掛けるとよい。
オルタネータ９８に、伝動ベルト１０３を介して、エンジン２７の動力を入力するようにしているので、エアコン装置を搭載する仕様と、エアコン装置を搭載しない仕様との間で、オルタネータ９８の周辺の主要構造の兼用化を実現できる。
【００６６】
（２）上記実施形態では、走行状態判定部７８により後進状態であることが判定されている場合に制御部８４によって読み出されるマップデータとして、走行状態判定部７８により後進状態でないことが判定されている場合に制御部８４によって読み出されるマップデータと比較して、アクセルペダル２２の操作域の全域においてエンジン２７の目標回転速度が小さく設定されているもの（図６参照）が例示されているが、これに限られない。例えば、図１０に示されるように、走行状態判定部７８により後進状態であることが判定されている場合に制御部８４によって読み出すマップデータとして、走行状態判定部７８により後進状態でないこと（例えば前進状態であること）が判定されている場合に制御部８４によって読み出されるマップデータ（図１０において二点鎖線で示されているマップデータ；上限値は第一上限値Ｍ１）と比較して、アクセルペダル２２の操作域のうちアクセルペダル２２の操作に基づくエンジン２７の目標回転速度が上限値（第二上限値Ｍ２）を超えない領域においてはエンジン２７の目標回転速度が同一に設定され、アクセルペダル２２の操作域のうち残余の領域においてはエンジン２７の目標回転速度が小さく設定されているマップデータ（図１０において実線で示されているマップデータ；上限値は第二上限値Ｍ２）を用いるようにしてもよい。
【００６７】
（３）上記実施形態では、制御部８４において、走行機体の走行速度に関係なく、後進状態の場合に、前進状態の場合に比べてエンジン２７の目標回転速度の上限値を低い値に制限するものが例示されているが、これに限られない。
例えば、ベルト式無段変速機構３１の無端ベルト４２が摩耗してきた場合には、ベルト式無段変速機構３１の変速比（減速比）が大きくなり、走行機体の走行速度に対応するエンジン２７の回転速度が増加する傾向がある。
このため、例えば、制御部８４において、後進状態の場合に、前進状態の場合に比べてエンジン２７の目標回転速度の上限値を低い値に制限することに加えて、車速センサ８７により検出される走行機体の車速の情報に基づいて後進状態におけるエンジン２７の目標回転速度の上限値を制限するようにしてもよい。この場合、後進状態における走行機体の最高走行速度は、予め設定される一定の制限速度に制限される。
これにより、エンジン２７の実回転速度が、後進状態の場合のエンジン２７の目標回転速度の上限値に達する状態、及び、後進状態における走行機体の走行速度が、一定の制限速度に達する状態の少なくともいずれか一方の状態になると、エンジン２７の実回転速度がそれ以上に増加しないもとなり、その結果、後進状態における走行機体の最高走行速度が一定以上に増加しないようになる。
この後進状態における制限速度を、前進二速状態の場合における最高走行速度よりも低い値にしておくことにより、後進状態における走行機体の最高走行速度を小さく抑えることができる。
【００６８】
（４）上記実施形態では省略しているが、運転座席１７や補助席１８に、乗員の体を拘束可能なシートベルト装置が備えられている場合に、このシートベルト装置の使用状態と非使用状態との間で、エンジン２７の目標回転速度の上限値を変更するようにしてもよい。この場合、シートベルト装置の使用状態または非使用状態に関する情報は、情報取得部７７を介して、制御部８４に入力される。
例えば、シートベルト装置の使用状態では、制御部８４により、上記実施形態の如くエンジン２７の目標回転速度の上限値の制限が行われる。これに対して、シートベルト装置の非使用状態では、走行機体の走行状態に関係なく（走行機体が、前進状態、後進状態等のいずれの状態であるか関係なく）、予め設定される走行機体の一定の牽制速度に対応するエンジン２７の回転速度が、エンジン２７の目標回転速度の上限値となる。これにより、シートベルト装置の非使用状態の場合に、走行機体の走行速度が牽制速度よりも大きくならないものにできる。
【００６９】
（５）上記実施形態では、「アクセル操作具」として、踏み込み操作可能なアクセルペダル２２が備えられているものが例示されているが、これに限られない。例えば、アクセルペダル２２に代えて、手動操作可能なアクセルレバーやアクセルダイヤル等の他の「アクセル操作具」が備えられていてもよい。
【００７０】
（６）上記実施形態では、「変速操作具」として、変速レバー２０が備えられているものが例示されているが、これに限られず、踏み込み操作可能な変速ペダル等の他の「変速操作具」が備えられていてもよい。
【００７１】
（７）上記実施形態では、「エンジン」として、ガソリンエンジンであるエンジン２７が例示されているが、これに限られず、ディーゼルエンジン等の他の「エンジン」が採用されていてもよい。
【００７２】
（８）上記実施形態では、「走行装置」として左右一対の前車輪１１及び後車輪１２が例示されているが、これに限られない。例えば、左右一対のクローラ走行装置からなる他の「走行装置」や、左右一対の前車輪１１と前車輪１１の後方に位置する左右一対のクローラ走行装置からなる他の「走行装置」であってもよい。
【００７３】
（９）上記実施形態では、変速装置２８の構成要素としてベルト式無段変速機構３１が例示されているが、これに限られない。例えば、ベルト式無段変速機構３１に代えて、静油圧式無段変速機構等の他の無段変速機構が備えられていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、多目的車両以外にも、トラクタや草刈機等の種々の作業車において利用可能である。
【符号の説明】
【００７５】
１１    ：前車輪（走行装置）
１２    ：後車輪（走行装置）
２０    ：変速レバー（変速操作具）
２２    ：アクセルペダル（アクセル操作具）
２７    ：エンジン
２８    ：変速装置
７８    ：走行状態判定部
８３    ：マップ格納部
８４    ：制御部
Ｈ      ：前進二速位置（前進位置）
Ｌ      ：前進一速位置（前進位置）
Ｒ      ：後進位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2017031897.tif 000011
【図１０】
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