(57)【要約】【課題】ジェネレータを大型化することなく、高効率で、低いアイドル回転数での発電量を確保できるエンジンユニット等を提供すること。【解決手段】エンジンユニットは、４ストロークエンジン本体と、クランクシャフトがアイドル回転の回転速度で回転する場合に車両が備えるバッテリの電圧より低い電圧を出力するジェネレータと、複数のスイッチング部を備えたインバータと、制御装置とを備え、制御装置は、クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部において、インバータに備えられた複数のスイッチング部を制御することによって、車両が備えるバッテリの電圧より低い電圧を出力するジェネレータが出力する電圧を、バッテリの電圧より高い電圧に昇圧させ、前記バッテリを充電する。【選択図】図３
2017031807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンユニットであって、
前記エンジンユニットは、
４ストロークの間に、前記エンジンのクランクシャフトを回転させる負荷が大きい高負荷領域と、前記クランクシャフトを回転させる負荷が前記高負荷領域の負荷より小さい低負荷領域とを有する４ストロークエンジン本体と、
前記クランクシャフトの回転と連動して回転することで発電し、前記クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する場合に前記車両が備えるバッテリの電圧より低い電圧を出力するジェネレータと、
前記ジェネレータから前記バッテリに供給する電流を制御する複数のスイッチング部を備えたインバータと、
前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を制御することによって、前記ジェネレータから前記バッテリに供給される電流を制御する発電制御部と、前記４ストロークエンジン本体の燃焼動作を制御するエンジン制御部とを含む制御装置と
を備え、
前記制御装置は、前記クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部において、前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を制御することによって、前記車両が備えるバッテリの電圧より低い電圧を出力する前記ジェネレータが出力する電圧を、前記バッテリの電圧より高い電圧に昇圧させ、前記バッテリを充電する。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンユニットであって、
前記制御装置は、前記クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部において、前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を、ベクトル制御方式で制御することによって、前記車両が備えるバッテリの電圧より低い電圧を出力する前記ジェネレータが出力する電圧を前記バッテリの電圧より高い電圧に昇圧させ、前記バッテリを充電する。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンユニットであって、
前記制御装置は、前記クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する期間の少なくとも一部において、前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を、位相制御方式で制御することによって、前記バッテリを充電する。
【請求項４】
請求項１に記載のエンジンユニットであって、
前記制御装置は、前記クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部及び前記車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する期間の少なくとも一部の双方で、前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を、位相制御方式で制御することによって、前記バッテリを充電する。
【請求項５】
車両であって、
前記車両は、
請求項１〜４のいずれか１に記載のエンジンユニットを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４ストロークの間に高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジン本体を備えたエンジンユニット及びそのエンジンユニットを搭載した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が備えるエンジンとして、４ストロークの間に、エンジンのクランクシャフトを回転させる負荷が大きい高負荷領域と、クランクシャフトを回転させる負荷が小さい低負荷領域とを有する４ストロークエンジン（例えば、単気筒エンジン）がある。このような４ストロークエンジンは、エンジン始動時に高負荷領域を越えてクランクシャフトを回転させるために、スタータモータに大きな出力トルクを要求する。しかしながら、スタータモータの出力トルクを大きくすると、スタータモータが大型化するため、エンジンユニットの車両への搭載性が低下する。エンジンユニットには、車両への搭載性を高めることが望まれている。
【０００３】
また、昨今、情報通信端末に代表される携帯機器の充電、及び、昼間点灯等の要求により、車両における電力の消費は増加する傾向にある。特に、車両のエンジンが、圧電量の少ないアイドリング状態にある場合、バッテリの電力が消費されるおそれがある。
【０００４】
その一方で、車両のエンジンユニットに対し、アイドリング時の回転数を低減し燃費を改善したいという要求もある。
【０００５】
特許文献１には、発電制御装置を備えたエンジンが示されている。特許文献１に示すエンジンの発電制御装置は、エンジンに取付けられた発電体からの電流を変更するための三相混合ブリッジ回路を備えている。特許文献１における発電制御装置の三相混合ブリッジ回路は、レクチファイアレギュレータとして機能している。
【０００６】
特許文献１では、アイドリング時の回転数を低くし、それによって燃費を向上させようとしている。また、レクチファイアレギュレータを制御して、アイドリング時の発電を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２６１０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、レクチファイアレギュレータを制御してアイドリング時の発電を制御しているエンジンユニットでは、ジェネレータの大きさを維持しながらアイドリング時の発電量を増加させると、発電効率が低下する。
【０００９】
本発明の課題は、ジェネレータを大型化することなく、高効率で、低いアイドル回転数での発電量を確保できるエンジンユニット及びそのエンジンユニットを搭載した車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。
（１）  車両に搭載されるエンジンユニットであって、
前記エンジンユニットは、
４ストロークの間に、前記エンジンのクランクシャフトを回転させる負荷が大きい高負荷領域と、前記クランクシャフトを回転させる負荷が前記高負荷領域の負荷より小さい低負荷領域とを有する４ストロークエンジン本体と、
前記クランクシャフトの回転と連動して回転することで発電し、前記クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する場合に前記車両が備えるバッテリの電圧より低い電圧を出力するジェネレータと、
前記ジェネレータから前記バッテリに供給する電流を制御する複数のスイッチング部を備えたインバータと、
前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を制御することによって、前記ジェネレータから前記バッテリに供給される電流を制御する発電制御部と、前記４ストロークエンジン本体の燃焼動作を制御するエンジン制御部とを含む制御装置と
を備え、
前記制御装置は、前記クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部において、前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を制御することによって、前記車両が備えるバッテリの電圧より低い電圧を出力する前記ジェネレータが出力する電圧を、前記バッテリの電圧より高い電圧に昇圧させ、前記バッテリを充電する。
【００１１】
（１）のエンジンユニットは、クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部において、前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を制御することによって、ジェネレータが出力する電圧を、バッテリの電圧より高い電圧に昇圧させ、バッテリを充電する。このため、車両におけるアイドル回転の回転速度が、ジェネレータの出力電圧がバッテリの電圧より高くなる回転速度よりも低い回転速度であっても、高効率で、バッテリを充電することができる。（１）のエンジンユニットによれば、ジェネレータを大型化することなく、高効率で、低いアイドル回転数での発電量を確保することができる。
【００１２】
アイドリング時におけるジェネレータの出力電圧がバッテリの電圧よりも小さいエンジンユニットとしては、例えば、以下の例が挙げられる。即ち（１）のエンジンユニットは、アイドル回転の回転速度が、アイドリング時におけるジェネレータの出力電圧がバッテリの電圧よりも小さくなるように設定されているエンジンユニットであってもよい。このような（１）のエンジンユニットによれば、アイドル回転の回転速度が低くても、高い発電効率でアイドリング時の発電量を確保できる。この場合であっても、ジェネレータを大型化する必要は無い。また、（１）のエンジンユニットは、アイドリング時におけるジェネレータの出力電圧がバッテリの電圧よりも小さくなる程度の大きさ（サイズ）を有するジェネレータを備えていてもよい。このような（１）のエンジンユニットによれば、ジェネレータの大型化を避けつつ、高い発電効率でアイドリング時の発電量を確保できる。この場合であっても、アイドル回転の回転速度を高くする必要は無い。さらに、（１）の構成によれば、高い発電効率でアイドリング時の発電量を確保しつつ、ジェネレータの大型化を避け且つアイドル回転の回転速度を低く設定することが可能である。
【００１３】
なお、暖機運転時と非暖機運転時とでアイドル回転の回転速度が異なる車両において、「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する場合」とは、非暖機運転時におけるアイドル回転の回転速度でクランクシャフトが回転する場合をいう。
【００１４】
また、「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部」は、特に限定されないが、例えば、以下の状況を含む。「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部」は、非暖機運転中のアイドリング期間であってもよい。また、「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部」は、アイドリング期間のうち、バッテリ残量が所定量以下である期間であってもよい。「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部」は、アイドリング期間の全部であってもよい。
【００１５】
また、車両の走行中には、走行とアイドリングとが繰り返されることにより、複数のアイドリング期間が生じる。しかし、複数のアイドリング期間の各々において、必ずしも、制御装置が、上記（１）に係る制御を行う必要はない。車両の走行中におけるアイドリング期間の全期間の少なくとも一部において、制御装置が、上記（１）に係る制御を行えばよい。即ち、「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部」とは、車両の走行中におけるアイドリング期間の全部の中の少なくとも一部をいう。なお、制御装置は、「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間」以外の期間において、上記（１）に係る制御を行ってもよい。
【００１６】
（２）  （１）のエンジンユニットであって、
前記制御装置は、前記クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部において、前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を、ベクトル制御方式で制御することによって、前記車両が備えるバッテリの電圧より低い電圧を出力する前記ジェネレータが出力する電圧を前記バッテリの電圧より高い電圧に昇圧させ、前記バッテリを充電する。
【００１７】
ベクトル制御方式において、複数のスイッチング部は、ジェネレータが出力する電圧の周波数よりも高い周波数の信号によってパルス幅変調した信号に応じてオン・オフ動作する。これによって、ジェネレータが有する巻線からは正弦波の電流が出力される。なお、ここで、正弦波の電流には、スイッチング部のオン・オフ動作に伴うリップル電流を有する電流も含まれる。
（２）の構成によれば、複数のスイッチング部が、高い周波数でオン・オフ動作するので、ジェネレータが出力する電圧を高い効率で上昇させることができる。従って、より高い効率で、低いアイドル回転数での発電量を確保することができる。
【００１８】
（３）  （２）のエンジンユニットであって、
前記制御装置は、前記クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する期間の少なくとも一部において、前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を、位相制御方式で制御することによって、前記バッテリを充電する。
【００１９】
（３）の構成によれば、複数のスイッチング部が、位相制御方式で制御される。位相制御方式では、ジェネレータが有する巻線から出力される電圧波形の位相に対する、複数のスイッチング部のオン・オフ動作の相対位相が制御される。クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転すると、ジェネレータが出力する電圧がバッテリの電圧より高くなる。（３）の構成によれば、複数のスイッチング部が、位相制御方式で制御されるので、クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転し、ジェネレータがバッテリの電圧より高い電圧を出力する状況でも、高効率で、発電量を確保することができる。
【００２０】
なお、「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する期間の少なくとも一部」は、特に限定されないが、例えば、以下の状況を含む。「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する期間の少なくとも一部」は、例えば、エンジン稼動中の期間のうち、クランクシャフトの回転速度（即ち回転数）又は車両の走行速度が所定の走行速度を超える期間であってもよい。この場合、制御装置は、クランクシャフトの回転速度（即ち回転数）又は車両の走行速度が所定値を超える期間において、上記（３）に係る制御を行う。この場合、制御装置は、クランクシャフトの回転速度（即ち回転数）又は車両の走行速度が所定値以下の期間において、上記（２）に係る制御を行ってもよい。
【００２１】
また、車両の走行中には、走行とアイドリングとが繰り返されることにより、複数の非アイドリング期間（クランクシャフトがアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する期間）が生じる。しかし、複数の非アイドリング期間の各々において、必ずしも、制御装置が、上記（３）に係る制御を行う必要はない。車両の走行中における非アイドリング期間の全期間の少なくとも一部において、制御装置が、上記（３）に係る制御を行えばよい。即ち、「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する期間の少なくとも一部」とは、車両の走行中における非アイドリング期間の全部の中の少なくとも一部をいう。なお、制御装置は、「クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する期間」以外の期間において、上記（３）に係る制御を行ってもよい。
【００２２】
（４）  （１）のエンジンユニットであって、
前記制御装置は、前記クランクシャフトが前記車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する期間の少なくとも一部及び前記車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する期間の少なくとも一部の双方で、前記インバータに備えられた前記複数のスイッチング部を、位相制御方式で制御することによって、前記バッテリを充電する。
【００２３】
（４）の構成によれば、複数のスイッチング部が、位相制御方式で制御される。位相制御方式において、バッテリは、ジェネレータが出力する電圧がバッテリの電圧より低い期間の少なくとも一部、及びジェネレータが出力する電圧がバッテリの電圧より高い期間の少なくとも一部の双方で、充電することができる。複数のスイッチング部が、位相制御方式で制御されることで、クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する場合及び車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する場合の双方で、位相制御方式の制御を継続したまま、バッテリを充電することができる。
【００２４】
（５）車両であって、
前記車両は、
（１）〜（４）のいずれか１のエンジンユニットを備える。
【００２５】
（５）の車両は、ジェネレータを大型化することなく、高効率で、低いアイドル回転数での発電量を確保することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、ジェネレータを大型化することなく、高効率で、低いアイドル回転数での発電量を確保できるエンジンユニット及びそのエンジンユニットを搭載した車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第一実施形態に係るエンジンユニットの概略構成を模式的に示す部分断面図である。
【図２】エンジン始動時のクランク角度位置と必要トルクとの関係を模式的に示す説明図である。
【図３】図１に示すエンジンユニットＥＵに係る電気的な基本構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）は、第一実施形態におけるクランクシャフトの回転速度と発電電流の関係を模式的に示すグラフであり、（ｂ）は、クランクシャフトの回転速度と発電効率の関係を模式的に示すグラフである。
【図５】第二実施形態のエンジンユニットＥＵの状態の概略を示す状態遷移図である。
【図６】（ａ）は、第二実施形態におけるクランクシャフトの回転速度と発電電流の関係を模式的に示すグラフであり、（ｂ）は、クランクシャフトの回転速度と発電効率の関係を模式的に示すグラフである。
【図７】エンジンユニットが搭載される車両を示す外観図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明を、好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。
【００２９】
［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係るエンジンユニットＥＵの概略構成を模式的に示す部分断面図である。
【００３０】
エンジンユニットＥＵは、車両の一例である自動二輪車（図７参照）に設けられている。自動二輪車としては、特に限定されず、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ−Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。また、本発明に係る車両は、鞍乗型車両に限定されず、車室を有する４輪車両等であってもよい。
【００３１】
エンジンユニットＥＵは、４ストロークエンジン本体Ｅと、ジェネレータＳＧとを備える。４ストロークエンジン本体Ｅは、単気筒の４ストロークエンジンである。４ストロークエンジン本体Ｅは、図２に示すクランク角度位置と必要トルクとの関係を有している。
【００３２】
図２は、エンジン始動時のクランク角度位置と必要トルクとの関係を模式的に示す説明図である。４ストロークエンジン本体Ｅは、４ストロークの間に、クランクシャフト５を回転させる負荷が大きい高負荷領域と、クランクシャフト５を回転させる負荷が高負荷領域の負荷より小さい低負荷領域とを有する。クランクシャフト５の回転角度を基準として見ると、低負荷領域は高負荷領域よりも広い。低負荷領域に相当する回転角度領域は、高負荷領域に相当する回転角度領域よりも広い。より詳細には、４ストロークエンジン本体Ｅは、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程の４工程を繰り返しながら回転する。図２に示すように、圧縮行程は、高負荷領域に含まれ、低負荷領域に含まれない。本実施形態の４ストロークエンジン本体Ｅにおいて、高負荷領域は圧縮行程と略重なる領域であり、低負荷領域は、吸気行程、膨張行程、及び排気行程と略重なる領域である。ただし、高負荷領域及び低負荷領域のそれぞれの境界は、上記の各行程の境界と一致している必要はない。
【００３３】
図１に示すように、エンジンユニットＥＵは、ジェネレータＳＧを備えている。ジェネレータＳＧは、三相ブラシレスジェネレータである。ジェネレータＳＧは、エンジン始動時には、クランクシャフト５を回転させて４ストロークエンジン本体Ｅを始動させるスタータモータとして機能する。ジェネレータＳＧは、スタータ・ジェネレータである。以降、スタータ・ジェネレータを単にジェネレータＳＧと称する。
また、ジェネレータＳＧは、少なくとも４ストロークエンジン本体Ｅの始動後には、クランクシャフト５により回転されてジェネレータとして機能する。なお、エンジンの燃焼開始後、必ずしも、常にジェネレータとして機能する必要はない。例えば、エンジンの燃焼が開始した後、ジェネレータＳＧが直ちにジェネレータとして機能せず、所定の条件が満たされた場合に、ジェネレータとして機能してもよい。そのような所定の条件としては、例えば、エンジン回転速度が所定速度に到達したこと、エンジンの燃焼が開始してから所定時間が経過したこと等が挙げられる。また、エンジンの燃焼開始後に、ジェネレータＳＧがジェネレータとして機能する期間とジェネレータＳＧがモータ（例えば、車両駆動用モータ）として機能する期間とが含まれていてもよい。
【００３４】
ジェネレータＳＧは、４ストロークエンジン本体Ｅのクランクシャフト５に取り付けられている。本実施形態では、ジェネレータＳＧが、クランクシャフト５に、動力伝達機構（例えば、ベルト、チェーン、ギア、減速機、増速機等）を介さずに取り付けられている。但し、本発明においては、ジェネレータＳＧが、ジェネレータＳＧの回転によりクランクシャフト５を回転させるように構成されていればよい。従って、ジェネレータＳＧが、クランクシャフト５に、動力伝達機構を介して取り付けられていてもよい。なお、本発明においては、ジェネレータＳＧの回転軸線と、クランクシャフト５の回転軸線とが略一致していることが好ましい。また、本実施形態のように、ジェネレータＳＧが動力伝達機構を介さずにクランクシャフト５に取り付けられていることが好ましい。
【００３５】
４ストロークエンジン本体Ｅは、クランクケース１（エンジンケース１）と、シリンダ２と、ピストン３と、コネクティングロッド４と、クランクシャフト５とを備えている。シリンダ２は、クランクケース１から所定方向（例えば斜め上方）に突出する態様で設けられている。ピストン３は、シリンダ２内に往復移動自在に設けられている。クランクシャフト５は、クランクケース１内に回転可能に設けられている。コネクティングロッド４の一端部（例えば上端部）は、ピストン３に連結されている。コネクティングロッド４の他端部（例えば下端部）は、クランクシャフト５に連結されている。シリンダ２の端部（例えば上端部）には、シリンダヘッド６が取り付けられている。クランクシャフト５は、クランクケース１に、一対のベアリング７を介して、回転自在な態様で支持されている。クランクシャフト５の一端部５ａ（例えば右端部）は、クランクケース１から外方に突出している。クランクシャフト５の一端部５ａには、ジェネレータＳＧが取り付けられている。
【００３６】
クランクシャフト５の他端部５ｂ（例えば左端部）は、クランクケース１から外方に突出している。クランクシャフト５の他端部５ｂには、無段変速機ＣＶＴのプライマリプーリ２０が取り付けられている。プライマリプーリ２０は、固定シーブ２１と可動シーブ２２とを有する。固定シーブ２１は、クランクシャフト５の他端部５ｂの先端部分に、クランクシャフト５と共に回転するように固定されている。可動シーブ２２は、クランクシャフト５の他端部５ｂにスプライン結合されている。従って、可動シーブ２２は、軸方向Ｘに沿って移動可能であり、固定シーブ２１との間隔が変更される態様で、クランクシャフト５と共に回転する。プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ（図示せず）とには、ベルトＢが掛けられている。クランクシャフト５の回転力が自動二輪車（図７参照）の駆動輪に伝達される。
【００３７】
ジェネレータＳＧは、アウターロータ３０と、インナーステータ４０とを有する。
アウターロータ３０には、複数の永久磁石部３７が設けられている。クランクシャフト５に取り付けられ、クランクシャフト５と共に回転するように取り付けられたアウターロータ３０は、クランクシャフト５のイナーシャを増加させるための回転体である。
インナーステータ４０は、ステータコアＳＴと複数相のステータ巻線Ｗとを有する。ステータコアＳＴは、径方向外側に向かって一体的に延びた複数の歯部４３を有する。各歯部４３の周囲には、ステータ巻線Ｗが巻き付けられている。複数相のステータ巻線Ｗのそれぞれは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の何れかに属する。ステータ巻線Ｗは、例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順に並ぶように配置される。インナーステータ４０の歯部４３の端部（先端面）は、アウターロータ３０を構成する永久磁石部３７の磁極面（内周面）から間隔を空けて配置されている。この状態で、アウターロータ３０は、クランクシャフト５の回転と連動して回転する。アウターロータ３０は、クランクシャフト５と一体で回転する。
【００３８】
アウターロータ３０の外面には、アウターロータ３０の回転位置を検出させるための複数の被検出部３８が備えられている。複数の被検出部３８は、磁気作用によって検出される。ロータ位置検出装置５０は、アウターロータ３０の位置を検出する装置である。ロータ位置検出装置５０は、複数の被検出部３８と対向する位置に設けられている。ロータ位置検出装置５０は、アウターロータ３０の回転時に、磁気的に各被検出部３８を順次検出する。クランクシャフト５及びアウターロータ３０の回転に伴い複数の被検出部３８が移動すると、ロータ位置検出装置５０が備える検出用巻線（図示せず）を流れる電気信号に変化が生じる。ロータ位置検出装置５０の検出用巻線は、検出信号を、制御装置ＣＴ（図３参照）に向けて出力する。
本実施形態のジェネレータＳＧは、クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する場合にバッテリの電圧より低い電圧を出力する。
ここで、車両におけるアイドル回転の回転速度は、車両が停止した状態で、エンジンユニットが車両を駆動しない無負荷の状態における回転速度である。アイドル回転の回転速度は、例えば、車両における図示しないクラッチが非接続の状態である。車両におけるアイドル回転の回転速度は、車両により異なる。本実施形態における車両におけるアイドル回転の回転速度は、車両ごとに設定されるアイドル速度閾値よりも低い回転数である。
ジェネレータＳＧは、クランクシャフトの回転と連動して回転する。従って、ジェネレータＳＧは、車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する場合に、バッテリの電圧より低い電圧を出力する。ここで、バッテリの電圧との対比において、ジェネレータＳＧが出力する電圧は実効値の電圧である。
【００３９】
［電気構成］
図３は、図１に示すエンジンユニットＥＵに係る電気的な基本構成を示すブロック図である。
エンジンユニットＥＵは、４ストロークエンジン本体Ｅ、ジェネレータＳＧ、及び制御装置ＣＴを備えている。制御装置ＣＴには、ジェネレータＳＧ、点火プラグ２９、及びバッテリ１４が接続されている。
【００４０】
制御装置ＣＴは、複数相のステータ巻線Ｗと接続され、車両が備えるバッテリ１４から複数相のステータ巻線Ｗへの電流を供給する。
制御装置ＣＴは、始動発電制御部６２と、エンジン制御部６３と、複数のスイッチング部６１１〜６１６とを備えている。本実施形態における制御装置ＣＴは、６個のスイッチング部６１１〜６１６を有する。スイッチング部６１１〜６１６は、三相ブリッジインバータ６１を構成している。複数のスイッチング部６１１〜６１６は、複数相のステータ巻線Ｗの各相と接続され、複数相のステータ巻線Ｗとバッテリ１４との間の電流の通過／遮断を切替える。より具体的には、ジェネレータＳＧがスタータモータとして機能する場合、スイッチング部６１１〜６１６のオン・オフ動作によって複数相のステータ巻線Ｗのそれぞれに対する通電及び通電停止が切替えられる。また、ジェネレータＳＧが発電機として機能する場合、スイッチング部６１１〜６１６のオン・オフ動作によって、ステータ巻線Ｗのそれぞれとバッテリ１４との間の電流の通過／遮断が切替えられる。スイッチング部６１１〜６１６のオン・オフが順次切替えられることによって、ジェネレータＳＧから出力される三相交流の整流及び電圧の制御が行われる。
【００４１】
スイッチング部６１１〜６１６のそれぞれは、スイッチング素子を有する。スイッチング素子は、例えばトランジスタであり、より詳細にはＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ  Ｅｆｆｅｃｔ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）である。ただし、スイッチング部６１１〜６１６には、ＦＥＴ以外に、例えばサイリスタ及びＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ  Ｇａｔｅ  Ｂｉｐｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）も採用可能である。
【００４２】
始動発電制御部６２は、スイッチング部６１１〜６１６のそれぞれのオン・オフ動作を制御することによって、ジェネレータＳＧの動作を制御する。始動発電制御部６２は、位相制御部６２１、ベクトル制御部６２２、オン・オフ動作記憶部６２３、及び初期動作部６２４を含む。位相制御部６２１及びベクトル制御部６２２を含む始動発電制御部６２と、エンジン制御部６３とは、図示しないコンピュータハードウェアとコンピュータハードウェアで実行される制御ソフトウェアとによって実現される。ただし、位相制御部６２１及びベクトル制御部６２２を含む始動発電制御部６２と、エンジン制御部６３との一部又は全部は、電子回路であるハードウェア回路によって実現することも可能である。また、始動発電制御部６２及びエンジン制御部６３は、例えば互いに別の装置として互いに離れた位置に構成されてもよく、また、一体に構成されるものであってもよい。
【００４３】
オン・オフ動作記憶部６２３は、例えばメモリで構成されている。オン・オフ動作記憶部６２３は、複数のスイッチング部６１１〜６１６のオン・オフ動作に関わるデータを記憶している。オン・オフ動作記憶部６２３は、より詳細には、制御装置ＣＴがジェネレータＳＧ及び４ストロークエンジン本体Ｅを制御するために用いる情報のテーブル及びマップ、並びに情報が記載されているソフトウェアを記憶している。また、初期動作部６２４は、電子回路で構成されている。初期動作部６２４は、クランクシャフト５が停止状態の時に、複数のスイッチング部６１１〜６１６のオン・オフ動作させる電気信号を発生する。なお、制御装置ＣＴは、オン・オフ動作記憶部６２３及び初期動作部６２４の双方を動作させてもよく、オン・オフ動作記憶部６２３及び初期動作部６２４の一方を動作させてもよい。
【００４４】
エンジン制御部６３は、点火プラグ２９に点火動作を行わせることによって、４ストロークエンジン本体Ｅの燃焼動作を制御する。４ストロークエンジン本体Ｅが、シリンダ２（図１参照）の燃焼室に空気を導く通路内に燃料を噴射し混合気を生成する燃料噴射装置を備える場合には、エンジン制御部６３は、燃料噴射装置の噴射も制御することによって、４ストロークエンジン本体Ｅの燃焼動作を制御する。
【００４５】
始動発電制御部６２には、４ストロークエンジン本体Ｅを始動させるためのスタータスイッチ１６が接続されている。スタータスイッチ１６は、４ストロークエンジン本体Ｅの始動の際、運転者によって操作される。また、制御装置ＣＴの始動発電制御部６２は、バッテリ１４の電圧を検出することによって、バッテリ１４の充電状態を検出する。ただし、バッテリ１４の充電状態の検出には、バッテリ１４の電圧を検出する構成以外にも、例えば、充電状態でバッテリ１４に流れる電流を検出する構成が採用可能である。
【００４６】
制御装置ＣＴは、インバータ６１、始動発電制御部６２、及びエンジン制御部６３の動作を通じて、ジェネレータＳＧを制御する。
【００４７】
［エンジンユニットの発電の動作］
本実施形態のエンジンユニットＥＵにおいて、始動指示が入力されると、制御装置ＣＴは、ジェネレータＳＧに、クランクシャフト５を回転させることによって４ストロークエンジン本体Ｅを始動させる。
【００４８】
再始動の指示は、例えば、スタータスイッチ１６が操作された場合に、スタータスイッチ１６から制御装置ＣＴに入力される。また、エンジンユニットＥＵがアイドリングストップ機能を有する場合、制御装置ＣＴは、予め定めたエンジン始動条件を判別することによって、自ら再始動の指示を実行する。
【００４９】
制御装置ＣＴは、クランクシャフト５の回転速度が所定の着火可能回転速度を超えている場合、４ストロークエンジン本体Ｅの燃焼動作を開始させる。より詳細には、制御装置ＣＴのエンジン制御部６３は、点火プラグ２９に点火動作を行わせることによって、４ストロークエンジン本体Ｅの燃焼動作を制御する。４ストロークエンジン本体Ｅが、シリンダ２（図１参照）の燃焼室に空気を導く通路内に燃料を噴射し混合気を生成する燃料噴射装置を備える場合には、エンジン制御部６３は、燃料噴射装置の噴射も制御することによって、４ストロークエンジン本体Ｅの燃焼動作を制御する。
【００５０】
ジェネレータＳＧは、４ストロークエンジン本体Ｅの始動後、クランクシャフト５の回転と連動して回転することにより、バッテリ１４を充電するための電流を発電するジェネレータとして機能する。
【００５１】
制御装置ＣＴは、クランクシャフト５が車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する場合に、バッテリ１４の電圧より低い電圧を出力するジェネレータＳＧが出力する電圧を、バッテリ１４の電圧より高い電圧に昇圧させ、バッテリ１４を充電する。制御装置ＣＴは、インバータ６１に備えられた複数のスイッチング部６１１〜６１６を制御することによって、ジェネレータＳＧが出力する電圧を、バッテリ１４の電圧より高い電圧に昇圧させる。
【００５２】
本実施形態の制御装置ＣＴは、複数のスイッチング部６１１〜６１６を位相制御方式で制御することによって、ジェネレータＳＧが出力する電圧を、バッテリ１４の電圧より高い電圧に昇圧させる。より詳細には、始動発電制御部６２の位相制御部６２１は、複数のスイッチング部６１１〜６１６を位相制御方式で制御することによって、ジェネレータＳＧが出力する電圧を、バッテリ１４の電圧より高い電圧に昇圧させる。
【００５３】
本実施形態の制御装置ＣＴは、クランクシャフト５が車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する場合及び車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する場合の双方で、複数のスイッチング部６１１〜６１６を位相制御方式で制御する。
【００５４】
位相制御方式の制御において、制御装置ＣＴは、ジェネレータが有する巻線から出力される電圧波形の位相に対し、複数のスイッチング部６１１〜６１６のオン・オフ動作の位相を制御する。複数のスイッチング部６１１〜６１６のオン・オフ動作の位相が制御されることで、複数のスイッチング部６１１〜６１６による、複数相のステータ巻線Ｗを流れる電流のチョッピング作用が生じる。このため、インバータ６１は、ジェネレータＳＧが出力する電圧を昇圧することができる。
【００５５】
クランクシャフト５が車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する場合、ジェネレータＳＧが出力する電圧は、バッテリ１４の電圧よりも低い。しかし、制御装置ＣＴが複数のスイッチング部６１１〜６１６を位相制御方式で制御することによって、インバータ６１は、ジェネレータＳＧが出力する電圧と、バッテリ１４の電圧より高い電圧に昇圧させることができる。
【００５６】
図４（ａ）は、第一実施形態におけるクランクシャフトの回転速度と発電電流の関係を模式的に示すグラフである。また、図４（ｂ）は、クランクシャフトの回転速度と発電効率の関係を模式的に示すグラフである。図４（ａ）及び図４（ｂ）において、太線（Ｐ１）は、本実施形態のエンジンユニットにおける特性を示している。また、細線（Ｒ１）は、第一の比較例として、本実施形態におけるジェネレータＳＧを、ダイオードで構成されたレクチファイアレギュレータに接続した場合の特性を示している。また、破線（Ｒ２）は、第二の比較例として、本実施形態におけるジェネレータＳＧよりもステータ巻線の巻数が多く、大型化したジェネレータにダイオードで構成されたレクチファイアレギュレータに接続した場合の特性を示している。
【００５７】
本実施形態におけるジェネレータＳＧは、車両におけるアイドル回転の回転速度（アイドル回転速度）で回転する場合に、バッテリの電圧より低い電圧を出力する。これは、ジェネレータＳＧのステータ巻線Ｗの巻数を減らして、ジェネレータＳＧを小型化するか、又は、車両におけるアイドル回転の回転速度を低くすることにより実現される。
【００５８】
ジェネレータＳＧは、クランクシャフトがアイドル回転速度で回転する場合に、バッテリの電圧より低い電圧を出力する。従って、第一の比較例として、ジェネレータＳＧがダイオードで構成されたレクチファイアレギュレータに接続された場合、図４（ａ）の細線で示すように、アイドル回転速度において、ジェネレータから、バッテリへ電流は流れない。
【００５９】
これに対し、本実施形態では、制御装置ＣＴが、複数のスイッチング部６１１〜６１６を位相制御方式で制御することによって、ジェネレータＳＧが出力する電圧を、バッテリ１４の電圧より高い電圧に昇圧させる。従って、図４（ａ）の太線で示すように、アイドル回転速度において、ジェネレータＳＧから、バッテリ１４へ電流が流れる。つまり、クランクシャフトがアイドル回転速度で回転しても、バッテリが充電される。
【００６０】
図４（ａ）の太線で示すように、クランクシャフトの回転数が上昇するのに従い、バッテリ１４へ流れる電流が増加する。
ここで、本実施形態の場合よりジェネレータの巻線が多い第二の比較例の場合、クランクシャフトがアイドル回転速度で回転しても、バッテリの電圧より低い電圧を出力することができる。従って、第二の比較例のジェネレータがダイオードで構成されたレクチファイアレギュレータに接続された場合、図４（ａ）の破線で示すように、クランクシャフトがアイドル回転速度で回転しても、バッテリが充電される。しかし、図４（ｂ）の破線で示すように、ジェネレータの巻線が多い第二の比較例における発電効率は、アイドル回転速度より高い速度でクランクシャフトが回転する状況では、第一の比較例の発電効率よりも低下する。
【００６１】
これに対し、本実施形態における制御装置ＣＴは、クランクシャフト５が車両におけるアイドル回転速度で回転する場合、及び車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する場合の双方で、複数のスイッチング部６１１〜６１６を、位相制御方式で制御する。つまり、制御装置ＣＴは、クランクシャフトが車両におけるアイドル回転の回転速度より高い回転速度で回転する場合に、複数のスイッチング部６１１〜６１６を、位相制御方式で制御する。このため、図４（ｂ）の太線で示すように、本実施形態における発電効率は、クランクシャフト５がアイドル回転速度より高い回転速度で回転する状況で、第一の比較例の発電効率よりも高く、第二の比較例の発電効率よりも高い。
【００６２】
本実施形態によれば、クランクシャフト５が車両におけるアイドル回転速度より高い回転速度で回転し、ジェネレータＳＧが出力する電圧がバッテリ１４の電圧より高い状況でも、高効率で、発電量を確保することができる。
【００６３】
また、本実施形態によれば、クランクシャフト５がアイドル回転速度で回転する場合及びアイドル回転速度より高い回転速度で回転する場合の双方で、位相制御方式の制御を継続したまま、バッテリ１４を充電することができる。
【００６４】
［第二実施形態］
続いて、本発明の第二実施形態について説明する。以下の第二実施形態の説明にあたっては、第一実施形態における各要素と対応する要素には同一の符号を付し、上述した第一実施形態との相違点を主に説明する。
【００６５】
図５は、第二実施形態のエンジンユニットＥＵの状態の概略を示す状態遷移図である。
本実施形態におけるエンジンユニットＥＵは、第一実施形態と同様に、停止の状態において始動指示が入力されると、始動の状態に移行する。すなわち、制御装置ＣＴは、４ストロークエンジン本体Ｅの始動を行う。また、エンジンユニットＥＵは、４ストロークエンジン本体Ｅの燃焼動作が開始すると、始動の状態から発電制御の状態に移行する。すなわち、制御装置ＣＴは、発電制御を行う。また、エンジンユニットＥＵは、停止の指示が入力されると、発電制御の状態から停止の状態に移行する。
【００６６】
本実施形態におけるエンジンユニットＥＵの発電制御の状態において、制御装置ＣＴは、インバータ６１に備えられた複数のスイッチング部６１１〜６１６を、ベクトル制御方式で制御することによってバッテリ１４を充電する。より詳細には、始動発電制御部６２のベクトル制御部６２２が、インバータ６１に備えられた複数のスイッチング部６１１〜６１６を、ベクトル制御方式で制御することによってバッテリ１４を充電する。制御装置ＣＴは、クランクシャフト５が車両におけるアイドル回転の回転速度で回転する場合に、複数のスイッチング部６１１〜６１６を、ベクトル制御方式で制御する。このことによって、制御装置ＣＴは、車両が備えるバッテリの電圧より低い電圧を出力するジェネレータＳＧが出力する電圧をバッテリ１４の電圧より高い電圧に昇圧させ、バッテリ１４を充電する。ベクトル制御方式での制御において、制御装置ＣＴは、ジェネレータＳＧが有する各相の巻線Ｗから正弦波の電流が出力されるよう、複数のスイッチング部６１１〜６１６を、オン・オフ動作する。制御装置ＣＴは、ジェネレータＳＧが出力する誘起電圧の周波数よりも高い周波数の信号によってパルス幅変調した信号に応じて複数のスイッチング部６１１〜６１６を、オン・オフ動作する。なお、正弦波の電流には、スイッチング部のオン・オフ動作に伴うリップル電流を有する電流も含まれる。
【００６７】
複数のスイッチング部６１１〜６１６が、ジェネレータＳＧが出力する誘起電圧の周波数よりも高い周波数の信号によってパルス幅変調した信号に応じてオン・オフ動作するので、複数のスイッチング部６１１〜６１６による、複数相のステータ巻線Ｗを流れる電流の強力なチョッピング作用が生じる。このため、インバータ６１は、ジェネレータＳＧが出力する電圧を昇圧することができる。ベクトル制御方式による制御によれば、上述した位相制御による制御と比べて、高い周波数で複数のスイッチング部６１１〜６１６をオン・オフ動作するので、ジェネレータＳＧが出力する電圧を高い効率で昇圧させることができる。従って、ベクトル制御方式による制御によれば、位相制御による制御と比べて、発電効率も高い。
【００６８】
ベクトル制御方式による制御では、バッテリ１４の電圧が、ジェネレータＳＧが出力する誘起電圧より高いことを利用して、ステータ巻線Ｗを流れる電流の強力なチョッピング作用を生じさせている。このため、ベクトル制御方式による制御は、ジェネレータＳＧが出力する電圧が、バッテリの電圧より低い場合に高い効率で実施される。また、ベクトル制御方式による制御は、発電量及び負荷の量のレベルを調整することができる。したがって、回転の変動を調整することが可能である。
【００６９】
本実施形態における制御装置ＣＴは、クランクシャフト５がアイドル回転速度で回転する場合に、インバータ６１に備えられた複数のスイッチング部６１１〜６１６を、ベクトル制御方式で制御する。制御装置ＣＴは、クランクシャフト５がアイドル回転速度より高い回転速度で回転する場合に、インバータ６１に備えられた複数のスイッチング部６１１〜６１６を、位相制御方式で制御する。すなわち、制御装置ＣＴは、発電の制御を、ベクトル制御方式による制御と位相制御方式による制御との間で切換える。すなわち、制御装置ＣＴは、クランクシャフト５がアイドル回転速度より高い回転速度で回転する場合に、発電の制御を、ベクトル制御方式による制御から位相制御方式による制御に切換える。この逆に、制御装置ＣＴは、クランクシャフト５がアイドル回転速度で回転する場合に、発電の制御を、位相制御方式による制御からベクトル制御方式による制御に切換える。
【００７０】
図６（ａ）は、第二実施形態におけるクランクシャフトの回転速度と発電電流の関係を模式的に示すグラフである。また、図６（ｂ）は、クランクシャフトの回転速度と発電効率の関係を模式的に示すグラフである。図６（ａ）及び図６（ｂ）において、太線（Ｐ２）は、本実施形態のエンジンユニットにおける特性を示している。また、細線（Ｒ１）及び破線（Ｒ２）は、第一実施形態の特性を示した図４（ａ）及び図４（ｂ）における細線（Ｒ１）及び破線（Ｒ２）とそれぞれ同じものである。すなわち、細線は、第一の比較例として、本実施形態におけるジェネレータＳＧを、ダイオードで構成されたレクチファイアレギュレータに接続した場合の特性を示している。また、破線は、第二の比較例として、本実施形態におけるジェネレータＳＧよりもステータ巻線の巻数が多く、大型化したジェネレータにダイオードで構成されたレクチファイアレギュレータに接続した場合の特性を示している。
【００７１】
本実施形態における制御装置ＣＴは、クランクシャフト５がアイドル回転速度で回転する場合にベクトル制御方式を用い、クランクシャフト５がアイドル回転速度より高い回転速度で回転する場合に、第一実施形態と同様の位相制御方式を用いる。従って、図６（ａ）及び図６（ｂ）のグラフにおいて、アイドル回転速度より高い回転速度における特性は、図４（ａ）及び図４（ｂ）と同様である。
【００７２】
本実施形態によれば、図６（ｂ）の太線で示すように、クランクシャフト５がアイドル回転速度で回転する場合の発電効率が、図４（ｂ）の太線で示す位相制御の場合の発電効率よりも高い。従って、より高い効率で、低いアイドル回転数での発電量を確保することができる。
【００７３】
このように、本実施形態によれば、ジェネレータＳＧを大型化することなく、高効率で、低いアイドル回転数での発電量を確保することができる。
【００７４】
［自動二輪車］
図７は、第一実施形態及び第二実施形態のいずれかのエンジンユニットが搭載される車両を示す外観図である。
【００７５】
図７に示す車両Ａは、エンジンユニットＥＵと、車体１０１と、車輪１０２，１０３と、バッテリ１４とを備えている。エンジンユニットＥＵは、第一実施形態に係るエンジンユニットＥＵであってもよく、第二実施形態に係るエンジンユニットＥＵであってもよい。車両Ａに搭載されたエンジンユニットＥＵは、駆動輪である車輪１０３を駆動し、車輪１０３を回転させることによって、車両Ａを走行させる。
【００７６】
図７に示す車両Ａは、早期始動性を確保しつつ耐熱性があり、しかもシンプルな構造で車両搭載性の高い車両用４ストロークエンジンユニットを搭載したので、車両Ａ全体をコンパクト化できる。
【００７７】
図７に示す車両Ａは、自動二輪車である。ただし、本発明の車両は、自動二輪車に限られない。本発明の車両は、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ−Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。また、本発明に係る車両は、鞍乗型車両に限定されず、車室を有する４輪車両等であってもよい。
【００７８】
本実施形態では、４ストロークエンジン本体Ｅが単気筒エンジンである場合について説明した。しかし、本発明のエンジンは、高負荷領域と低負荷領域とを有するエンジンであれば、特に限定されない。即ち、多気筒エンジンであってもよい。本実施形態以外の例としては、例えば、直列単気筒、並列二気筒、直列二気筒、Ｖ型二気筒、水平対向二気筒等のエンジンが挙げられる。多気筒エンジンの気筒数は特に限定されず、多気筒エンジンは、例えば、四気筒エンジンであってもよい。但し、四気筒エンジンには、各気筒の圧縮行程が等間隔に生じる四気筒エンジン（等間隔爆発を行う四気筒エンジン）のように、低負荷領域を有していないエンジンもある。このように低負荷領域を有していないエンジンは、本発明のエンジンに該当しない。
【００７９】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。
【００８０】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施例を提供するものと見なされるべきである。それら実施例は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。
【００８１】
本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施例に限定されるべきではない。そのような実施例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。
【符号の説明】
【００８２】
Ａ    車両
ＣＴ    制御装置
Ｅ    ４ストロークエンジン本体
ＥＵ    エンジンユニット
ＳＧ    ジェネレータ
５    クランクシャフト
６２    始動発電制御部
６３    エンジン制御部
６１    インバータ
６１１〜６１６    スイッチング部
６２１    位相制御部
６２２    ベクトル制御部
【図１】
2017031807.tif 000003
【図２】
2017031807.tif 000004
【図３】
2017031807.tif 000005
【図４】
2017031807.tif 000006
【図５】
2017031807.tif 000007
【図６】
2017031807.tif 000008
【図７】
2017031807.tif 000009