(57)【要約】【課題】簡易な構成で歯車対ごとに許容可能な食い違い誤差や平行度誤差の範囲を設定して動力伝達効率を向上させたり、ＮＶＨ特性の悪化を抑制したりできる動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置の制御装置において、一方の回転軸に対する他方の回転軸の食い違い誤差や平行度誤差を検出する変位センサと、温度上昇に伴って剛性が高くなるように構成された一方の回転軸の軸部と、一方の回転軸に取り付けられて軸部を加熱することにより一方の回転軸の剛性を高くする加熱手段とによって構成される調整手段を備え、歯車対ごとに食い違い誤差や平行度誤差についての閾値が設定されており、トルクを伝達している歯車対に対応する閾値より食い違い誤差や平行度誤差が大きい場合には、加熱手段によって一方の回転軸を加熱してその剛性を高くする（ステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ３）。【選択図】図１
2017044264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行に配置された一対の回転軸に設けられたギヤ比の異なる複数の歯車対のうちトルクを伝達する歯車対を変更することにより変速するように構成された動力伝達装置の制御装置において、
一方の回転軸に対する他方の回転軸の食い違い誤差もしくは平行度誤差を検出する変位センサと、温度上昇に伴って剛性が高くなるように構成された前記一方の回転軸の軸部と、前記一方の回転軸に取り付けられて前記軸部を加熱することにより、前記温度が低い場合に比較して前記一方の回転軸の剛性を高くする加熱手段とによって構成される調整手段を備え、
前記歯車対ごとに前記食い違い誤差もしくは前記平行度誤差についての閾値が設定されており、
前記トルクを伝達している前記歯車対に対応する前記閾値より前記食い違い誤差もしくは前記平行度誤差が大きい場合には、前記加熱手段によって前記一方の回転軸を加熱してその剛性を高くするように構成されている
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源で発生させた動力を伝達する装置の制御装置に関し、特に、互いに平行に配置された一対の回転軸に設けられたギヤ比の異なる複数の歯車対のうちトルクを伝達する歯車対を変更することにより変速するように構成された動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の動力伝達装置の一例として、互いに平行に配置された一対の回転軸と、各回転軸に取り付けられて互いに噛み合う歯車対とを備えた動力伝達機構が特許文献１に記載されている。その動力伝達機構では、一対の回転軸にリング部材が巻き掛けられており、このリング部材によって前記歯車対を介して各回転軸の間でトルクを伝達する場合における各回転軸の撓み変形を抑制するように構成されている。そのため、特許文献１に記載された構成では、トルクを伝達している歯車同士の噛み合い位置がずれることによる損失を低減でき、動力伝達効率を向上できる、とされている。
【０００３】
また、特許文献２には、歯車同士の噛み合いを良好に生じさせるように構成された歯車の支持構造が記載されている。その支持構造では、互いに噛み合う歯車が取り付けられた複数のシャフトの両端部に各シャフトを回転自在に支持する支持部が取り付けられている。各支持部は、軸受と該軸受の外周面に円周方向に亘って一定の間隔で取り付けられた４つの弾性体とによって構成されている。各弾性体の弾性力は、歯車同士の噛み合いに伴う負荷によって一方のシャフトが他方のシャフトに対してずれることを抑制するように設計されている。したがって、トルクを伝達している歯車同士の噛み合い位置がずれることによる損失を低減できる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１６３５０９号公報
【特許文献２】特開平９−１１２６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ギヤ比の異なる複数の歯車対を有する動力伝達装置では、一方の歯車の回転中心軸線に対して他方の歯車の回転中心軸線が傾斜するいわゆる平行度誤差や、一方の歯車の回転中心軸線に対して他方の歯車の回転中心軸線がねじれの位置になるいわゆる食い違い誤差などのいわゆるミスアライメントがいずれかの歯車対で０（ゼロ）あるいはその付近に調整される。一方、歯車対ごとに許容可能な各誤差の範囲つまり最適なミスアライメントは異なっている。特許文献１に記載されているように、リング部材によって各回転軸の撓み変形を抑制すると、いずれの歯車対を使用してトルクを伝達する場合であっても、前記ミスアライメントは０に維持される。そのため、トルクを伝達する歯車対によっては噛み合いによる損失が増大して動力伝達効率が低下したり、振動や騒音などのＮＶＨ特性が悪化したりする可能性がある。
【０００６】
なお、特許文献２に記載された構成では、複数の弾性体の弾性力によって前記ミスアライメントの変化を抑制している。そのため、ギヤ比の異なる複数の歯車対を有する場合には、歯車対ごとに複数の弾性体を設けるとともに、それらの弾性体の弾性力を設定することとなる。この場合には、部品点数が増大したり、装置全体としての構成が複雑になったりする可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、簡易な構成で歯車対ごとに許容可能な食い違い誤差や平行度誤差の範囲を設定して動力伝達効率を向上させたり、ＮＶＨ特性の悪化を抑制したりできる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、互いに平行に配置された一対の回転軸に設けられたギヤ比の異なる複数の歯車対のうちトルクを伝達する歯車対を変更することにより変速するように構成された動力伝達装置の制御装置において、一方の回転軸に対する他方の回転軸の食い違い誤差もしくは平行度誤差を検出する変位センサと、温度上昇に伴って剛性が高くなるように構成された前記一方の回転軸の軸部と、前記一方の回転軸に取り付けられて前記軸部を加熱することにより、前記温度が低い場合に比較して前記一方の回転軸の剛性を高くする加熱手段とによって構成される調整手段を備え、前記歯車対ごとに前記食い違い誤差もしくは前記平行度誤差についての閾値が設定されており、前記トルクを伝達している前記歯車対に対応する前記閾値より前記食い違い誤差もしくは前記平行度誤差が大きい場合には、前記加熱手段によって前記一方の回転軸を加熱してその剛性を高くするように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、トルクを伝達している歯車対における食い違い誤差もしくは平行度誤差についての閾値より、変位センサによって検出された食い違い誤差もしくは平行度誤差が大きい場合には、加熱手段によって一方の回転軸の軸部が加熱される。この軸部は温度上昇に伴ってその剛性が高くなるように構成されているため、加熱手段によって加熱されて温度が上昇すると、温度が低い場合に比較して剛性が向上する。そのため、トルクを伝達している歯車同士の間に生じる荷重によって、一方の回転軸は撓み変形しにくくなり、もしくは、前記荷重によって撓み変形していたとしても元の形状に回復するように変形する。これにより上述した食い違い誤差もしくは平行度誤差を小さくしてついにはそれらの閾値以下とすることができる。また、上述した閾値は歯車対ごとに設定されているから、平行度誤差や食い違い誤差を、歯車対ごとに許容可能な範囲内とすることができる。それらの結果、トルクを伝達する歯車対ごとの動力伝達効率を向上させたり、振動や騒音などのＮＶＨ特性の悪化を抑制したりすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】第１ギャップセンサおよび第３ギャップセンサによる各検出値に基づいて算出した出力軸の変位を示す図である。
【図３】図２に示す線分の傾斜角θを示す図である。
【図４】図３に示す各傾斜角θをラジアンに換算した結果を示す図である。
【図５】切替クラッチのスリーブに３つのギャップセンサを取り付けた一例を示す図である。
【図６】図５に示す構成において、食い違い誤差および平行度誤差の算出方法を説明するための図である。
【図７】この発明に係る制御装置で実行される他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図８】この発明に係る制御装置で制御対象とすることのできる動力伝達装置の一例を示す断面図である。
【図９】この発明における入力軸の温度と剛性との関係を示す図である。
【図１０】図８にXI−XI線で示す矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
この発明に係る制御装置は、互いに平行に配置された一対の回転軸に設けられたギヤ比の異なる複数の歯車対のうちトルクを伝達する歯車対を変更することにより変速するように構成された動力伝達装置に適用されるものであり、食い違い誤差や平行度誤差などのミスアライメントを歯車対ごとに予め設定された許容可能な範囲内とすることにより、歯車対ごとの動力伝達効率を向上させたり、振動や騒音などのＮＶＨ特性の悪化を抑制したりするように構成されている。先ず、この発明で制御対象とする動力伝達装置の構成の一例について説明し、次いで、この発明に係る制御装置で実行される制御の一例について説明する。
【００１２】
（実施例１）
図８は、この発明に係る制御装置で制御対象とすることのできる動力伝達装置の一例を示す断面図である。ここに示す動力伝達装置１は、車両に搭載される手動変速機であって、図示しない駆動力源の出力側に配置され、その駆動力源に連結される入力軸２と、その入力軸２と互いに平行に配置された出力軸３とを備えている。それらの入力軸２および出力軸３の両端部に軸受４，５，６，７がそれぞれ取り付けられており、それらの軸受４，５，６，７を介してケーシング８に回転自在に支持されている。なお、図８に、入力軸２の回転中心軸線を符号Ｘ１で記載してあり、出力軸３の回転中心軸線を符号Ｘ２で記載してある。上述した入力軸２と出力軸３とがこの発明における一対の回転軸に相当しており、また、入力軸２がこの発明における一方の回転軸に相当し、出力軸３がこの発明における他方の回転軸に相当している。
【００１３】
上記の入力軸２の軸部２ａは、ここに示す例では、形状記憶合金によって構成されており、温度上昇に伴って剛性が高くなり、もしくは、変態点温度以上に加熱されることにより元の形状に回復する特性を有している。図９は、入力軸の温度と剛性との関係を示す図であり、この図９に示すように、入力軸２の温度が上昇することに伴って入力軸２の剛性が高くなる。
【００１４】
入力軸２における駆動力源とは反対側の端部に、この発明における加熱手段に相当するヒータ９が取り付けられている。そのヒータ９は一例としてラインヒータなどの電気ヒータであって、そのヒータ９を電気的に制御することにより発熱量を変更できる。そのため、後述するようにトルクを伝達している歯車対についての食い違い誤差もしくは平行度誤差がそれらの閾値より大きい場合に、ヒータ９によって入力軸２の温度を上昇させると、入力軸２の剛性が高くなり、もしくは、入力軸２が元の形状に回復する。こうすることにより、前記食い違い誤差もしくは平行度誤差がそれらの閾値以下となる。
【００１５】
なお、入力軸２の回転中心軸線Ｘ１や入力軸２に取り付けられる後述する駆動ギヤの回転中心軸線に対して、出力軸３の回転中心軸線Ｘ２や出力軸３に取り付けられる後述する従動ギヤの回転中心軸線が傾斜するいわゆる平行度誤差、もしくは、それらの回転中心軸線Ｘ１，Ｘ２がねじれの位置になるいわゆる食い違い誤差などのいわゆるミスアライメントが０（ゼロ）あるいは予め定めた許容範囲内となるように、ケーシング８に各軸受４，５，６，７を介して各軸２，３が取り付けられる。また上述した各軸受４，５，６，７およびケーシング８の各剛性が設計されている。
【００１６】
動力伝達装置１は、第１速歯車対１０と、第２速歯車対１１と、第３速歯車対１２と、第４速歯車対１３と、各シャフト２，３の間で動力伝達を行う歯車対１０，１１，１２，１３を切り替える２つの切替クラッチ１４，１５とを有している。第１速歯車対１０は、第１駆動ギヤ１０ａと、その第１駆動ギヤ１０ａに噛み合う第１従動ギヤ１０ｂとによって構成されている。第１駆動ギヤ１０ａは入力軸２に相対回転可能に取り付けられ、第１従動ギヤ９ｂは出力軸３と一体回転可能に出力軸３に取り付けられている。第２速歯車対１１は、第２駆動ギヤ１１ａと、その第２駆動ギヤ１１ａに噛み合う第２従動ギヤ１１ｂとによって構成されている。第２駆動ギヤ１１ａは入力軸２に相対回転可能に取り付けられ、第２従動ギヤ１０ｂは出力軸３と一体回転可能に出力軸３に取り付けられている。第３速歯車対１２は、第３駆動ギヤ１２ａと、その第３駆動ギヤ１２ａに噛み合う第３従動ギヤ１２ｂとによって構成されている。第３駆動ギヤ１２ａは入力軸２に相対回転可能に取り付けられ、第３従動ギヤ１１ｂは出力軸３と一体回転可能に出力軸３に取り付けられている。第４速歯車対１３は、第４駆動ギヤ１３ａと、その第４駆動ギヤ１３ａに噛み合う第４従動ギヤ１３ｂとによって構成されている。第４駆動ギヤ１３ａは入力軸２に相対回転可能に取り付けられ、第４従動ギヤ１２ｂは出力軸３と一体回転可能に出力軸３に取り付けられている。
【００１７】
第１駆動ギヤ１０ａは、各駆動ギヤ１０ａ，１１ａ，１２ａ，１３ａのうち最も小径のギヤであり、第２駆動ギヤ１１ａは第１駆動ギヤ１０ａより大径であってかつ第３駆動ギヤ１２ａより小径のギヤである。第４駆動ギヤ１３ａは各駆動ギヤ１０ａ，１１ａ，１２ａ，１３ａのうち最も大径のギヤである。一方、第１従動ギヤ１０ｂは各従動ギヤ１０ｂ，１１ｂ，１２ｂ，１３ｂのうち最も大径のギヤであり、第２従動ギヤ１１ｂは第１従動ギヤ９ｂより小径であってかつ第３従動ギヤ１２ｂより大径のギヤである。第４従動ギヤ１３ｂは各従動ギヤ１０ｂ，１１ｂ，１２ｂ，１３ｂのうち最も小径のギヤである。したがって、第１速歯車対１０、第２速歯車対１１、第３速歯車対１２、第４速歯車対１３の順に、各歯車対で設定される変速比が小さくなる。
【００１８】
上述した各切替クラッチ１４，１５は、例えばドグクラッチやシンクロナイザーなどの噛み合い式のクラッチによって構成することができる。図８には、シンクロナイザーによって構成した例を示してある。その第１切替クラッチ１４は、スリーブ１４ａとシンクロナイザーリング１４ｂとを有しており、そのスリーブ１４ａを第１駆動ギヤ１０ａのボス部に形成されたスプラインもしくは第２駆動ギヤ１１ａのボス部に形成されたスプラインと、入力軸２のハブに形成されたスプラインとに嵌合させることにより、第１速歯車対１０もしくは第２速歯車対１１と入力軸２とを選択的に連結するように構成されている。シンクロナイザーリング１４ｂはスリーブ１４ａと各駆動ギヤ１０ａ，１１ａとの間に配置されており、スリーブ１４ａによって第１駆動ギヤ１０ａもしくは第２駆動ギヤ１１ａにシンクロナイザーリング１４ｂを押し付けることにより、入力軸２と第１駆動ギヤ１０ａもしくは第２駆動ギヤ１１ａとが同じ回転速度にされる。
【００１９】
第２切替クラッチ１５はスリーブ１５ａとシンクロナイザーリング１５ｂとを有しており、そのスリーブ１５ａを第３駆動ギヤ１２ａのボス部に形成されたスプラインもしくは第４駆動ギヤ１３ａのボス部に形成されたスプラインと、入力軸２のハブに形成されたスプラインとに嵌合させることにより、第３速歯車対１２もしくは第４速歯車対１３と入力軸２とを選択的に連結するように構成されている。シンクロナイザーリング１５ｂはスリーブ１５ａと各駆動ギヤ１２ａ，１３ａとの間に配置されており、スリーブ１５ａによって第３駆動ギヤ１２ａもしくは第４駆動ギヤ１３ａにシンクロナイザーリング１５ｂを押し付けることにより、入力軸２と第３駆動ギヤ１２ａもしくは第４駆動ギヤ１３ａとが同じ回転速度にされる。
【００２０】
なお、出力軸３に出力ギヤ１６が一体に形成されており、その出力ギヤ１６に図示しないデファレンシャルギヤのリングギヤが噛み合っている。上述した出力軸３に、デファレンシャルギヤおよび図示しないドライブシャフトを介して図示しない駆動輪が連結されている。
【００２１】
図１０は、図８にXI−XI線で示す矢視図である。この図１０に示すように、ケーシング８における出力軸３の一方の端部に対応する位置に４つのギャップセンサ１７，１８，１９，２０が取り付けられている。各ギャップセンサ１７，１８，１９，２０は、出力軸３における駆動力源とは反対側の一方の端部と、その一方の端部に対応するケーシング８の内壁面との距離を測定するように構成されており、その原理的な構成は、従来知られているものと同様である。それらのギャップセンサ１７，１８，１９，２０の取り付け位置について具体的に説明すると、第１ギャップセンサ１７および第３ギャップセンサ１９は、ケーシング８における入力軸２の回転中心軸線Ｘ１および出力軸３の回転中心軸線Ｘ２を通る平面ｆｓ１に対して直交しかつ出力軸３の回転中心軸線Ｘ２を通る他の平面ｆｓ２上に配置されるとともに、出力軸３の回転中心軸線Ｘ２に対して点対称に配置されている。第２ギャップセンサ１８および第４ギャップセンサ２０は、前記平面ｆｓ１上に配置されるとともに、出力軸３の回転中心軸線Ｘ２に対して点対称に配置されている。また回転中心軸線Ｘ２から各ギャップセンサ１７，１８，１９，２０までの距離は同じに設定されている。そして、後述するように、第１ギャップセンサ１７および第３ギャップセンサ１９による検出値に基づいて食い違い誤差が算出され、第２ギャップセンサ１８および第４ギャップセンサ２０による検出値に基づいて平行度誤差が算出される。なお、各ギャップセンサ１７，１８，１９，２０が、この発明における変位センサに相当しており、各ギャップセンサ１７，１８，１９，２０、および、上述した形状記憶合金によって構成された軸部２、ならびに、ヒータ９などがこの発明における調整装置に相当している。
【００２２】
食い違い誤差や平行度誤差などのミスアライメントを算出したり、ヒータ９を電気的に制御したりする電子制御装置２１が設けられている。この電子制御装置２１は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。入力されるデータの例を挙げると、上述した各ギャップセンサ１７，１８，１９，２０からの信号や、図示しないシフトポジションセンサからの信号などである。また、電子制御装置２１から出力される指令信号としては、上述したヒータ９への電流指令信号が挙げられる。
【００２３】
次に、この発明に係る制御装置で実行される制御の一例について説明する。図１は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、この制御ルーチンは車両が走行している場合つまり動力伝達装置１でトルクを伝達している場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、食い違い誤差が算出され、その食い違い誤差（μｒａｄ）が予め定めた閾値α以下であるか否かが判断される（ステップＳ１）。この閾値αは、トルクを伝達している歯車対における許容可能な食い違い誤差の範囲を設定するためのものであり、前記許容可能な食い違い誤差の範囲における上限値である。したがって、この食い違い誤差は、実験などにより歯車対ごとに予め求めることができる。上記の食い違い誤差の算出方法を以下に説明する。
【００２４】
第１速歯車対１０によってトルクを伝達している場合には、第１駆動ギヤ１０ａと第１従動ギヤ１０ｂとの間に、これらのギヤ同士１０ａ，１０ｂを互い離隔させる方向の荷重が生じる。すなわちラジアル荷重やアキシャル荷重などが生じ、それらの荷重によって入力軸２や出力軸３はそれらの回転中心軸線Ｘ１，Ｘ２方向に伸びる。このような入力軸２および出力軸３の変位が大きくなると、各軸２，３は軸受４，５，６，７を介してケーシング８に取り付けられているから、各軸２，３は撓み変形する。その結果、第１駆動ギヤ１０ａの回転中心軸線に対して第１従動ギヤ１０ｂの回転中心軸線が傾斜したり、それらのギヤの回転中心軸線同士が捩れたりする。つまり上述した平行度誤差や食い違い誤差などのミスアライメントが変化する。
【００２５】
図２は、第１ギャップセンサ１７および第３ギャップセンサ１９によって検出した出力軸３の変位を示す図である。なお、図２での縦軸は出力軸３の回転中心軸線Ｘ２から各ギャップセンサ１７，１９までの距離であり、図２での縦軸における０点が回転中心軸線Ｘ２に対応している。図２での横軸はケーシング８の内壁面から出力軸３の一方の端部までの距離であり、図２に記載してある斜めの線分は、第１ギャップセンサ１７によって測定したケーシング８の内壁面から出力軸３の一方の端部までの距離と、第３ギャップセンサ１９によって測定したケーシング８の内壁面から出力軸３の一方の端部までの距離とを結ぶ線分である。これらの線分は、図２に示すように、伝達トルク容量が大きいほど図２での左右方向で右側に位置している。すなわち伝達トルク容量が増大することに伴ってケーシング８の内壁面から出力軸３の一方の端部が離隔しており、出力軸３の変位量が増大している。これらの線分の傾斜角θが上述した食い違い誤差に相当しており、この傾斜角θを下記の（１）式から（３）式に基づいて算出する。
ｙ＝ｔａｎ（θ’）・・・（１）式
上記の（１）式の逆関数から、図２での横軸つまり回転中心軸線Ｘ２と図２での各線分とのなす角度θ’を算出する。
θ’＝ａｒｃｔａｎ（ｙ）×１８０／π・・・（２）
次いで、傾斜角θを算出する。
θ＝９０−θ’・・・（３）
【００２６】
図３は、上述した（１）式から（３）式に基づいて算出した図２に示す線分の傾斜角θ（°）を示す図であり、各傾斜角θは負荷トルクである伝達トルク容量が増大することに伴って増大している。図４に、図３に示す各傾斜角θをラジアン（μｒａｄ）に換算した結果を示してある。動力伝達装置１でトルクを伝達していない場合においては、設計上、ミスアライメントを０（ゼロ）に設定してある。そのため、図４では、動力伝達装置１でトルクを伝達していない場合における食い違い誤差を０（ゼロ）点に移動させ、これと同様にして他の点も移動してある。つまり、全体としていわゆるゼロ点移動してある。また、後述する平行度誤差は、第２ギャップセンサ１８および第４ギャップセンサ２０による各検出値に基づいて上述した食い違い誤差の算出方法と同様の算出方法によって算出される。そのため、平行度誤差の算出方法についての説明は省略する。
【００２７】
上記のステップＳ１で否定的に判断された場合には、ヒータ９はいわゆるオン状態にされて入力軸２が加熱される（ステップＳ２）。一例として、軸部２ａを構成している形状記憶合金の変態点温度以上に加熱される。ヒータ９によって入力軸２の温度が上昇すると、それに伴って入力軸２の剛性が高くなるため、上述した入力軸２の撓み変形が抑制され、もしくは、入力軸２が元の形状に回復する。その後、一旦、リターンする。これに対してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、平行度誤差が算出され、その平行度誤差が予め定めた閾値β以下であるか否かが判断される（ステップＳ３）。この閾値βは、上述した閾値αと同様に、トルクを伝達している歯車対における許容可能な平行度誤差の範囲を設定するためのものであり、前記許容可能な平行度誤差の範囲における上限値である。この平行度誤差の閾値は、実験などにより歯車対ごとに予め求めることができる。このステップＳ３で否定的に判断された場合には、上述したステップＳ２に進む。これに対してステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ヒータ９はいわゆるオフ状態にされて入力軸２の加熱が停止され、または、ヒータ９のオフ状態が維持される（ステップＳ４）。その後、一旦、リターンする。
【００２８】
したがって、上述した構成では、食い違い誤差もしくは平行度誤差がそれらの閾値α，βより大きくなると、ヒータ９によって入力軸２は加熱されてその剛性が高くなって撓み変形が抑制され、もしくは、元の形状に回復する。そのため、トルクを伝達している歯車対での食い違い誤差や平行度誤差などのミスアライメントは、各閾値α，β以下となり各閾値α，βを超えることがない。その結果、各歯車対における歯当たりが良好になって動力伝達の効率を向上できるとともに、振動や騒音などのＮＶＨ特性の悪化を抑制できる。
【００２９】
（実施例２）
図５に、切替クラッチのスリーブに３つのギャップセンサを取り付けた一例を示してある。その切替クラッチは、例えば、上述した第２切替クラッチ１５であって、図５での左右方向でスリーブ１５ａの左側に片寄って、３つのギャップセンサが取り付けられる。すなわち、図５での上下方向でスリーブ１５ａの上側に第１ギャップセンサ１７が取り付けられ、図５での上下方向でスリーブ１５ａの下側に第３ギャップセンサ１９が取り付けられ、図５での上下方向で各ギャップセンサ１７，１９の間であってかつ図５での左右方向でスリーブ１５ａの左側に第２ギャップセンサ１８が取り付けられている。
【００３０】
図６は、図５に示す構成において、食い違い誤差および平行度誤差の算出方法を説明するための図である。第１ギャップセンサ１７と第３ギャップセンサ１９とによって、ケーシング８の内壁面とスリーブ１５ａとの距離を求めると共に、これらのギャップセンサ１７，１９同士を結ぶ線分の中央点Ｐを求める。この中央点Ｐを上述した食い違い誤差の算出方法での回転中心軸線Ｘ２に替えて使用する。そして、上述した実施例１と同様にして食い違い誤差を算出する。また、前記中央点Ｐと第２ギャップセンサ１８による検出値とに基づいて平行度誤差を算出する。そして、このようにして算出した食い違い誤差および平行度誤差を使用して図１に示す制御例が実行される。
【００３１】
実施例２に示す構成では、実施例１に示す構成に比較して歯車同士の噛み合い位置に接近して３つのギャップセンサ１７，１８，１９を配置することができるので、各センサ１７，１８，１９の検出精度を向上させることができる。そのため、歯車対ごとの食い違い誤差や平行度誤差などのミスアライメントを許容可能な範囲内とすることができる。つまり適切なミスアライメントを設定できる。また、実施例１に示す構成に比較して使用するギャップセンサの数を少なくできる分、材料コストや加工コストを抑えることができる。
【００３２】
（実施例３）
また、互いに噛み合っている歯車対の回転数が低い場合には、前記回転数が高い場合に比較して歯面同士の間の油膜厚さが薄くなり、その結果、各歯面同士が直接接触する頻度が増大して食い違い誤差や平行度誤差などのミスアライメントが増大してしまう可能性がある。図７は、上述した油膜厚さに応じてミスアライメントの増大を抑制するように構成した制御の一例を説明するためのフローチャートであって、この制御ルーチンは車両が走行している場合つまり動力伝達装置１でトルクを伝達している場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、入力軸２の回転数Ｎｉが検出され、その回転数Ｎｉが予め定めた回転数の閾値γ以上であるか否かが判断される（ステップＳ５）。上記の回転数Ｎｉは、例えば、エンジン回転数や、車速、選択されている歯車対などの車両情報に基づいて求めることができる。また閾値γは、歯面同士が直接接触したり片当たりしたりすることを回避もしくは抑制できる油膜厚さを維持できる回転数の上限値であって、例えば実験により予め求めることができる。このステップＳ５で否定的に判断された場合には、上述したステップＳ２に進み、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、上述したステップＳ３に進む。
【００３３】
実施例３に示す制御例では、入力軸２の回転数Ｎｉが閾値γ以下の場合には、トルクを伝達している歯車対における実際のミスアライメントに拘わらずに、ヒータ９がオン状態にされて入力軸２の剛性が向上させられる。そのため、前記油膜厚さが薄いことが要因となってトルクを伝達する歯面同士が直接接触したり片当たりしたりしてミスアライメントが増大することを未然に回避もしくは抑制できる。したがって、装置全体として動力伝達の効率を向上できかつＮＶＨ特性の悪化を抑制できるのみならず、耐久性を向上できる。
【００３４】
なお、この発明は、上述した各実施例に限定されないのであって、例えば、食い違い誤差と平行度誤差とのうちいずれか一方の誤差のみを用いて入力軸２の加熱の有無を判断するように構成してもよい。また、食い違い誤差と平行度誤差とが共にそれらの閾値α，βより大きい場合に、入力軸２を加熱するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１…動力伝達装置、  ２…入力軸、  ３…出力軸、  ９…ヒータ（調整装置）、  １０，１１，１２，１３…歯車対、  １７，１８，１９，２０…ギャップセンサ（変位センサ）、  θ…傾斜角、  α，β…閾値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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