(57)【要約】【課題】グロープラグの制御用マップによって決定される設定値を、実走行にとってより適切な値にすること。【解決手段】設定値または設定値に関連する値である取得対象値と、グロープラグの温度と、運転状況とが対応付けられたデータの取得を、グロープラグの温度を出力値とする測定によって、運転状況の変動中に実行する。このように取得したデータに基づき、所定の運転状況の少なくとも一部を対象に設定値を決定する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンに搭載されたグロープラグの温度を制御するために、前記ディーゼルエンジンの負荷状況及び回転数に関連した設定値を、前記ディーゼルエンジンの運転状況に基づき決定するために用いられるマップを生産する方法であって、
前記設定値または前記設定値に関連する値である取得対象値と、前記グロープラグの温度と、前記運転状況とが対応付けられたデータの取得を、前記グロープラグの温度を出力値とする測定によって、前記運転状況の変動中に実行する取得工程と、
所定の前記運転状況の少なくとも一部を対象に、前記取得されたデータに基づき前記設定値を決定する決定工程と、
を含むことを特徴とするグロープラグ制御用マップの生産方法。
【請求項２】
前記設定値は、電圧値である
ことを特徴とする請求項１に記載のグロープラグ制御用マップの生産方法。
【請求項３】
前記取得工程は、
前記取得対象値を第１の値に保持して、前記グロープラグの温度と前記運転状況とが対応付けられたデータを取得する工程と、
前記取得対象値を前記第１の値と異なる第２の値に保持して、前記グロープラグの温度と前記運転状況とが対応付けられたデータを取得する工程と、を含む
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のグロープラグ制御用マップの生産方法。
【請求項４】
前記取得工程では、前記ディーゼルエンジンを搭載した自動車を走行させることによって、前記取得を実施する
ことを特徴とする請求項１から請求項３までの何れか一項に記載のグロープラグ制御用マップの生産方法。
【請求項５】
前記取得工程において、前記運転状況は、前記ディーゼルエンジンに負トルクが発生している状況を含む
ことを特徴とする請求項１から請求項４までの何れか一項に記載のグロープラグ制御用マップの生産方法。
【請求項６】
前記決定工程は、
前記所定の運転状況の少なくとも一部それぞれに対し、前記取得されたデータを割り当てる工程と、
前記データが割り当てられた運転状況のそれぞれに対し、前記割り当てられたデータの統計処理によって前記設定値を決定する工程と、を含む
ことを特徴とする請求項１から請求項５までの何れか一項に記載のグロープラグ制御用マップの生産方法。
【請求項７】
前記決定工程における前記設定値の決定のために、予め用意されたプログラムを利用する
ことを特徴とする請求項１から請求項６までの何れか一項に記載のグロープラグ制御用マップの生産方法。
【請求項８】
前記負荷状況及び前記回転数とは異なる前記ディーゼルエンジンを制御するためのパラメータの内容が変更された場合に、前記決定工程によって決定された前記設定値を、前記取得されたデータに基づき修正する修正工程を含む
ことを特徴とする請求項１から請求項７までの何れか一項に記載のグロープラグ制御用マップの生産方法。
【請求項９】
前記修正工程において用いられる前記データは、前記運転状況の変動によって前記パラメータが変更された際に取得された前記グロープラグの温度の変化を含む
ことを特徴とする請求項８に記載のグロープラグ制御用マップの生産方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、グロープラグ制御用マップの生産方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
グロープラグは、ディーゼルエンジンの始動時だけでなく、始動後においても使用されることが多い。始動後において使用される場合、予め生産したマップを利用して、グロープラグに印加する電圧（以下「印加電圧」という）を決定する方法が知られている。このマップは、例えば、試験に基づいて生産される。この試験は、運転状況とＥＧＲ率等との種々の組み合わせ（以下、この組み合わせのことを「エンジン制御条件」という）に対して、グロープラグの温度が狙いの値になるための印加電圧を求めるというものである。運転状況とは、エンジンの負荷状況とエンジン回転数との組み合わせのことである（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／１５７５９５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
先述した試験は、通常、次のように実施される。まず、試験の対象とする複数のエンジン制御条件を決定し、次に、決定したエンジン制御条件を順番に試験する。或るエンジン制御条件で試験をする際には、そのエンジン制御条件を維持しつつ、グロープラグの温度がそのエンジン制御条件での狙いの値になるように、印加電圧を調整する。このような調整を経て、グロープラグの温度と印加電圧とが安定したら、その時の印加電圧を、そのエンジン制御条件での印加電圧として決定する。
【０００５】
先述した試験は、上記の通り、エンジン制御条件が安定的に維持される状態で、印加電圧を決定している。しかし、実際に道路などで走行する場合（以下「実走行」という）におけるディーゼルエンジンの運転状況は、安定的に維持されることは希であり、大半の時間において時々刻々と変動する。よって、先述した試験によって決定された印加電圧は、ディーゼルエンジンの運転状況が時々刻々と変動することによる影響が加味されていない点において、必ずしも実走行用として適切な値であるとはいえなかった。
【０００６】
なお、上記の問題点は、エンジンの負荷状況およびエンジン回転数から印加電圧を決定するためのマップに限られない。つまり、印加電圧ではなく他の値を決定するためのマップであってもよい。以下、マップから決定される値（印加電圧、或いは印加電圧に代わる他の値（例えば電力値））を設定値とも呼ぶ。
【０００７】
本願発明は、上記先行技術を踏まえ、グロープラグの制御用マップによって決定される設定値を、実走行にとってより適切な値にすることを解決課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためのものであり、以下の形態として実現できる。
【０００９】
（１）本発明の一形態によれば、ディーゼルエンジンに搭載されたグロープラグの温度を制御するために、前記ディーゼルエンジンの負荷状況及び回転数に関連した設定値を、前記ディーゼルエンジンの運転状況に基づき決定するために用いられるマップを生産する方法が提供される。この生産方法は；前記設定値または前記設定値に関連する値である取得対象値と、前記グロープラグの温度と、前記運転状況とが対応付けられたデータの取得を、前記グロープラグの温度を出力値とする測定によって、前記運転状況の変動中に実行する取得工程と；所定の前記運転状況の少なくとも一部を対象に、前記取得されたデータに基づき前記設定値を決定する決定工程と、を含むことを特徴とする。この形態によれば、上記のデータを、運転状況の変動中に取得するので、従来に比べ、実走行にとってより適切な設定値を決定できる。
【００１０】
（２）上記形態において、前記設定値は、電圧値でもよい。この形態によれば、グロープラグを電圧によって制御するためのマップを生産できる。
【００１１】
（３）上記形態において、前記取得工程は；前記取得対象値を第１の値に保持して、前記グロープラグの温度と前記運転状況とが対応付けられたデータを取得する工程と；前記取得対象値を前記第１の値と異なる第２の値に保持して、前記グロープラグの温度と前記運転状況とが対応付けられたデータを取得する工程と、を含んでもよい。この形態によれば、２種類の取得対象値についてのデータを確実に取得できる。
【００１２】
（４）上記形態において、前記取得工程では、前記ディーゼルエンジンを搭載した自動車を走行させることによって、前記取得を実施してもよい。この形態によれば、実走行におけるデータが取得できるので、実走行にとって適切な設定値を決定できる。
【００１３】
（５）上記形態において、前記取得工程において、前記運転状況は、前記ディーゼルエンジンに負トルクが発生している状況を含んでもよい。実走行においては負トルクが発生することがあるので、この形態によれば、実走行にとって適切な設定値を決定できる。
【００１４】
（６）上記形態において、前記決定工程は；前記所定の運転状況の少なくとも一部それぞれに対し、前記取得されたデータを割り当てる工程と；前記データが割り当てられた運転状況のそれぞれに対し、前記割り当てられたデータの統計処理によって前記設定値を決定する工程と、を含んでもよい。この形態によれば、設定値の決定に統計処理が利用できる。
【００１５】
（７）上記形態において、前記決定工程における前記設定値の決定のために、予め用意されたプログラムを利用してもよい。この形態によれば、設定値の決定が容易になる。
【００１６】
（８）上記形態において、前記負荷状況及び前記回転数とは異なる前記ディーゼルエンジンを制御するためのパラメータの内容が変更された場合に、前記決定工程によって決定された前記設定値を、前記取得されたデータに基づき修正する修正工程を含んでもよい。この形態によれば、ディーゼルエンジンの負荷状況及びエンジン回転数とは異なるパラメータが変更されても、取得工程を再度、実施する必要がなくなる。
【００１７】
（９）上記形態において、前記修正工程において用いられる前記データは、前記運転状況の変動によって前記パラメータが変更された際に取得された前記グロープラグの温度の変化を含んでもよい。上記形態は、この形態のように実現してもよい。
【００１８】
本発明は、上記以外の種々の形態で実現できる。例えば、グロープラグ制御用マップの修正方法として実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実験車の主要な内部構成を示すブロック図。
【図２】グロープラグを示す部分断面図。
【図３】シースヒータの詳細な構成を示す断面図。
【図４】通電マップの生産方法の概要を示すフローチャート。
【図５】グロープラグの通電領域と、代表条件とを示すグラフ。
【図６】実験データ取得工程を示すフローチャート。
【図７】設定値決定工程を示すフローチャート。
【図８】各実験データが何れの代表条件に割り当てられるかを説明する図。
【図９】グロープラグの温度と印加電圧との実験データをプロットしたグラフ。
【図１０】通電マップ修正工程を示すフローチャート。
【図１１】噴射回数マップ。
【図１２】代表条件を修正する根拠になる実験データを示すグラフ。
【図１３】温度−印加電圧特性の補正を説明するためのグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は、実験車１０の主要な内部構成を示すブロック図である。実験車１０は、グロープラグ２０の通電マップを生産するための自動車である。通電マップとは、背景技術の欄などで「マップ」として説明したものと同種のものであり、エンジンの負荷状況及びエンジンの回転数をパラメータとしてグロープラグ２０に対する印加電圧を決定するためのマップである。
【００２１】
実験車１０は、グロープラグ２０と、燃料噴射装置３０と、グロー制御装置４０と、スイッチ４１と、直流電源６０と、エンジン制御装置７０と、データ記録装置８０と、エンジン９０と、車内通信網９５とを備える。
【００２２】
エンジン９０は、４気筒ディーゼルエンジンである。燃料噴射装置３０は、エンジン９０に取り付けられ、エンジン９０の４つの燃焼室９２それぞれに燃料を噴射する。直流電源６０は、エンジン９０の出力によって充電される鉛蓄電池である。グロープラグ２０は、４つの燃焼室９２それぞれに設けられている。グロープラグ２０は、電圧が印加されると発熱し、気筒内を昇温する熱源として機能する。
【００２３】
車内通信網９５は、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信による車載ネットワークである。グロー制御装置４０、エンジン制御装置７０、及びデータ記録装置８０は、それぞれ車内通信網９５に接続されている。このため、グロー制御装置４０、エンジン制御装置７０、及びデータ記録装置８０は、互いに、車内通信網９５を介して、通信することができる。
【００２４】
エンジン制御装置７０は、エンジン９０を制御する。具体的には、エンジン制御装置７０は、単位時間当たりの燃料噴射量や、１サイクルにおける燃料噴射回数（以下「噴射回数」という）を、エンジン９０の運転状況に基づき設定し、その設定値に基づき燃料噴射装置３０を制御することで、燃料噴射量や噴射回数を制御する。また、エンジン制御装置７０は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation：排気再循環）率、過給圧などを制御する。エンジン制御装置７０は、ＥＧＲ率や過給圧の制御を、それぞれについて用意された制御マップと、図示されていないハードウエア構成とを利用して実行する。また、エンジン制御装置７０は、グロー制御装置４０を制御するための指令を、車内通信網９５を介してグロー制御装置４０に送信する。
【００２５】
グロープラグ２０は、スイッチ４１を介して直流電源６０の正極に電気的に接続されている。直流電源６０の負極は接地されている。グロー制御装置４０は、グロープラグ２０への印加電圧を制御し、４つのグロープラグ２０それぞれに同じ値の電圧を印加する。
【００２６】
グロー制御装置４０は、車内通信網９５を介してエンジン制御装置７０から取得した指令に基づき、グロープラグ２０の印加電圧を決定する。但し、グロー制御装置４０は、後述する実験データ取得工程（図６）の実行中においては、印加電圧を、通電マップの設計者（以下、単に「設計者」という）によって設定された値に固定する。グロー制御装置４０は、車内通信網９５を介して取得した直流電源６０の電源電圧に基づき、スイッチ４１をオンする時間割合（デューティ比）を制御することで、設定された電圧を、グロープラグ２０に対して印加する。
【００２７】
本実施形態におけるスイッチ４１は、電界効果トランジスタ（ＦＥＴ：Field effect transistor）で構成されており、グロー制御装置４０からの出力信号に基づき、直流電源６０とグロープラグ２０との間のオン／オフを切り替える。この切り替えによって、先述した印加電圧の制御が実現される。
【００２８】
データ記録装置８０は、所定のサンプリング周期で車内通信網９５を介して実験データを取得し、取得した実験データを記録する。記録される実験データには、エンジン９０の回転数（以下「エンジン回転数」という）、燃料噴射装置３０による単位時間当たりの燃料噴射量、ＥＧＲ率、過給圧、噴射回数が含まれる。データ記録装置８０は、これらの値を、車内通信網９５を介してエンジン制御装置７０から取得する。単位時間当たりの燃料噴射量は、４気筒分の合計値である。さらに、データ記録装置８０は、４つのグロープラグ２０それぞれから、グロープラグ２０の温度を示すデータを出力値として、リード線９１０（図３参照）を介して取得する。
【００２９】
図２は、グロープラグ２０を示す。図２は、軸線Ｏから紙面右側に外観構成を示し、軸線Ｏから紙面左側に断面構成を示す。
【００３０】
グロープラグ２０は、中軸部材２００と、主体金具５００と、通電によって発熱するシースヒータ８００とを備える。これらの部材は、グロープラグ２０の軸線Ｏに沿って組み付けられている。なお、本明細書では、グロープラグ２０におけるシースヒータ８００側を「先端側」と呼び、その反対側を「後端側」と呼ぶ。
【００３１】
主体金具５００は、炭素鋼を筒状に成形した部材である。主体金具５００は、先端側の端部においてシースヒータ８００を保持する。主体金具５００は、後端側の端部において絶縁部材４１０とオーリング４６０とを介して中軸部材２００を保持する。絶縁部材４１０は、絶縁部材４１０の後端に接するリング３００が中軸部材２００に加締められることで、軸線Ｏ方向の位置が固定される。絶縁部材４１０によって、主体金具５００の後端側が中軸部材２００に対して絶縁される。主体金具５００は、絶縁部材４１０からシースヒータ８００に至る中軸部材２００の部位を内包する。主体金具５００は、軸孔５１０と、工具係合部５２０と、雄ねじ部５４０とを備える。
【００３２】
軸孔５１０は、軸線Ｏに沿って形成された貫通孔であり、中軸部材２００よりも大きな内径を有する。軸孔５１０に中軸部材２００が位置決めされた状態で、軸孔５１０と中軸部材２００との間には、両者を電気的に絶縁する空隙が形成される。軸孔５１０の先端側には、シースヒータ８００が圧入されて接合されている。雄ねじ部５４０は、主体金具５００の外周面のうちシースヒータ８００よりも後端側の位置に形成されており、エンジン９０に形成された雌ねじに嵌り合う。工具係合部５２０は、主体金具５００の外周面のうち雄ねじ部５４０の後端側の位置に形成されており、グロープラグ２０の取り付けと取り外しとに用いられる工具（図示しない）に係合する。
【００３３】
中軸部材２００は、導電材料で円柱状に成形されている。中軸部材２００は、主体金具５００の軸孔５１０に挿入された状態で軸線Ｏに沿って組み付けられる。中軸部材２００は、先端側に形成された中軸部材先端部２１０と、後端側に設けられた接続部２９０とを備える。中軸部材先端部２１０は、シースヒータ８００の内部に挿入される。接続部２９０は、主体金具５００から突出し、外周面に雄ねじが形成されている。接続部２９０には、係合部材１００が嵌り合う。
【００３４】
図３は、シースヒータ８００の詳細な構成を示す断面図である。シースヒータ８００は、シース管８１０と、発熱体としての発熱コイル８２０と、制御コイル８３０と、絶縁粉末８４０と、熱電対９００とを備える。
【００３５】
シース管８１０は、軸線Ｏ方向に延び、筒状の形状を有した有底の部材である。シース管８１０は、発熱コイル８２０と、制御コイル８３０と、絶縁粉末８４０とを内包する。シース管８１０は、シース管先端部８１１とシース管後端部８１９とを備える。シース管先端部８１１は、シース管８１０の先端側において、外側に向けて丸く形成された端部である。シース管後端部８１９は、シース管８１０の後端側において開口した端部である。シース管後端部８１９からシース管８１０の内部に中軸部材２００の中軸部材先端部２１０が配置されている。シース管８１０は、パッキン６００と絶縁粉末８４０とによって、中軸部材２００から電気的に絶縁される。パッキン６００は、軸線Ｏ方向においてシース管８１０の後端側に位置し、中軸部材２００とシース管８１０との間に挟まれた絶縁部材である。シース管８１０は、主体金具５００とは電気的に接続されている。
【００３６】
制御コイル８３０は、発熱コイル８２０を形成する材料よりも電気比抵抗の温度係数が大きい導電材料で形成されたコイルである。この導電材料としては、ニッケルが好ましく、この他、例えば、コバルトやニッケルを主成分とする合金でもよい。制御コイル８３０は、シース管８１０の内側に設けられ、発熱コイル８２０に供給される電力を制御する。制御コイル８３０は、先端側の端部である制御コイル先端部８３１と、後端側の端部である制御コイル後端部８３９とを備える。制御コイル先端部８３１は、発熱コイル８２０の発熱コイル後端部８２９に溶接されることによって、発熱コイル８２０と電気的に接続される。制御コイル後端部８３９は、中軸部材２００の中軸部材先端部２１０に接合されることによって中軸部材２００と電気的に接続される。
【００３７】
絶縁粉末８４０は、電気絶縁性を有する粉末である。絶縁粉末８４０としては、例えば、酸化マグネシウム（ＭｇＯ）の粉末が用いられる。絶縁粉末８４０は、シース管８１０の内側に充填され、シース管８１０と、発熱コイル８２０と、制御コイル８３０と、中軸部材２００との各隙間を電気的に絶縁する。
【００３８】
発熱コイル８２０は、導電材料で形成されたコイルである。発熱コイル８２０は、シース管８１０の内側に軸線Ｏ方向に沿って配置され、通電によって発熱する。発熱コイル８２０は、先端側の端部である発熱コイル先端部８２１と、後端側の端部である発熱コイル後端部８２９とを備える。発熱コイル先端部８２１は、シース管８１０の先端付近に溶接されることによってシース管８１０と電気的に接続される。
【００３９】
熱電対９００は、シース管８１０の外周面に設けられた溝にはめ込まれている。熱電対９００は、シース管８１０の外表面のうち、最高温度を呈する部位の温度が測定できるように配置されている。シース管８１０の外表面のうち、最高温度を呈する部位は、シース管８１０の先端から、軸線Ｏ方向に沿って２ｍｍ、後端側に移動した部位の付近である。熱電対９００によって測定された温度データは、リード線９１０を介して、データ記録装置８０に入力される。
【００４０】
以下、通電マップの生産方法について説明する。図４は、通電マップの生産方法の概要を示すフローチャートである。まず、設計者は、グロープラグ２０の温度マップを設計する（ステップＳ７００）。図５を用いて温度マップを説明する。
【００４１】
図５は、グロープラグ２０の通電領域と、運転状況の代表条件ＲＣとを示すグラフである。グロープラグ２０の通電領域とは、グロープラグ２０に電圧を印加する運転状況を示すグラフ領域のことである。本実施形態における運転状況とは、エンジン９０の負荷状況と、エンジン回転数との組み合わせのことを意味する。エンジン９０の負荷状況は、本実施形態においては、エンジン９０のトルク（以下「エンジントルク」という）で表される。周知の通り、エンジントルクには、エンジン９０の特性によって、エンジン回転数に応じた上限値が存在する。この上限値は、図５において上限トルクＬＴｒｑとして示されている。
【００４２】
設計者は、上限トルクＬＴｒｑ以下の領域から、グロープラグ２０の発熱が不要な領域を除外することで、図５においてハッチングによって示された通電領域ＥＡを決定する。そして、設計者は、通電領域ＥＡ内に運転状況の代表条件ＲＣを複数定め、これら複数の代表条件ＲＣそれぞれに対してグロープラグを発熱させたときの目標温度を割り当てる。このように、運転状況の代表条件ＲＣそれぞれに対してグロープラグ２０の目標温度が割り当てられた関係が、温度マップである。
【００４３】
本実施形態では、何れの代表条件ＲＣに対しても、グロープラグ２０の目標温度として１２００℃を割り当てる。図５に示されるように、通電領域ＥＡ及び代表条件ＲＣは、エンジントルクの値が負の領域においても定められている。
【００４４】
次に、設計者は、図４に示されるように、実験データ取得工程を実施する（ステップＳ７１０）。図６は、実験データ取得工程を示すフローチャートである。まず、設計者は、グロー制御装置４０を操作し、本実施形態における取得対象値としての印加電圧を、初期値に設定する（ステップＳ７１２）。本実施形態では、取得対象値として４種類の値（印加電圧）が用意されている。ステップＳ７１２では、これらの値のうちの何れか１つが初期値として設定される。
【００４５】
次に、設計者は、実験車１０を操作し、エンジン９０を完全暖機する（ステップＳ７１４）。完全暖機とは、冷却液及びエンジンオイルの温度が安定するまでアイドリングを継続することである。
【００４６】
次に、設計者が実験車１０を運転して所定のコースを走行し、その間、データ記録装置８０が実験データを記録することによって、実験データを取得する（ステップＳ７１６）。このコースは、下り坂を含み、負のエンジントルクが発生するように設計されている。ステップＳ７１６の間、運転状況（エンジントルク及びエンジン回転数）が時々刻々と変動すると共に、噴射回数、ＥＧＲ率、過給圧等も運転状況に基づき変更される。
【００４７】
設計者は、上記コース走行を終えたら、実験車１０を停車させる（ステップＳ７１８）。次に、上記４種類の印加電圧による実験データの取得が完了しているか否かを設計者が判定し、４種類の印加電圧による実験データの取得を完了していない場合（ステップＳ７２０、ＮＯ）、設計者は、グロー制御装置４０を操作して、印加電圧を変更し（ステップＳ７２２）、ステップＳ７１４に戻る。
【００４８】
上記のステップＳ７１４〜ステップＳ７２２を繰り返すことによって、上記４種類の印加電圧によるデータの取得を完了した場合（ステップＳ７２０、ＹＥＳ）、設計者は、実験データ取得工程を完了する。
【００４９】
次に、設計者は、図４に示されるように、データ記録装置８０に記録された実験データを、別途用意するコンピュータ（図示しない）に入力する（ステップＳ７３０）。
【００５０】
次に、図４に示すように設定値決定工程を実行する（ステップＳ７４０）。本実施形態における設定値、つまり運転状況に基づき通電マップを用いて決定する値は、先述したように印加電圧である。図７は、設定値決定工程を示すフローチャートである。設定値決定工程の各ステップは、上記のコンピュータによって実行される。上記のコンピュータは、設定値決定工程を実行するために予め用意されたプログラムを記憶している。
【００５１】
まず、ステップＳ７１０において取得した各実験データを、複数の代表条件ＲＣの何れか１つに割り当てる（ステップＳ７４２）。図８は、各実験データが何れの代表条件ＲＣに割り当てられるかを説明する図である。実験データの割り当ては、エンジン回転数と、単位時間当たりの燃料噴射量から算出されるエンジントルクとの値に基づき決定する。具体的には、各実験データを、グラフ領域において近傍に位置する代表条件ＲＣに割り当てる。本実施形態においては、図８に示されるように、各代表条件ＲＣを中心に、格子状に区分した領域を利用することによって、割り当て対象となる代表条件ＲＣを決定する。例えば、図８に示された領域Ａ１に属するエンジントルク及びエンジン回転数を有する実験データは、領域Ａ１に含まれる代表条件ＲＣ１に割り当てられる。
【００５２】
続いて、代表条件ＲＣ毎に、温度−印加電圧特性を取得する（ステップＳ７４４）。図９は、図８に示された代表条件ＲＣａについて、グロープラグ２０の温度と、印加電圧との関係をプロットしたグラフである。このグラフは、４つのグロープラグ２０の何れの温度データであるかを区別せずに、まとめてプロットしている。本実施形態においては、先述した実験データ取得工程によってデータを記録するので、実験データに含まれる印加電圧の値は、４つの電圧値の何れかになる。
【００５３】
図９に示すように、印加電圧が同じでも、グロープラグ２０の温度にはばらつきがある。これは、グロープラグ２０の温度が、印加電圧だけでなく、運転状況の変動と、他のパラメータとにも影響されるからである。運転状況の変動とは、エンジントルクの変化率や、エンジン回転数の変化率のことである。つまり、エンジントルクやエンジン回転数が、どの程度の速度で増大あるいは減少しているのか、ということである。上記他のパラメータは、例えば、ＥＲＧ率、噴射回数、過給圧などである。
【００５４】
次に、統計処理によって、代表条件ＲＣ毎に設定値としての印加電圧を決定する（ステップＳ７４６）。例えば代表条件ＲＣａの場合、図９に示されたプロットに対して近似直線Ｌａをフィッティングし、代表条件ＲＣａに割り当てられたグロープラグ２０の温度（本実施形態においては１２００℃）を近似直線Ｌａに代入することで、代表条件ＲＣａに対して印加電圧Ｖａが決定される。近似直線Ｌａのフィッティングには、例えば最小二乗法を用いる。同様な手法で全ての代表条件ＲＣに対して印加電圧が決定されて、設定値決定工程が完了する。そして、通電マップが生産される。
【００５５】
上記の通り、本実施形態における通電マップは、噴射回数、ＥＧＲ率、過給圧等の他のパラメータの影響を受けた実験データに基づき生産されている。図４に示されるフローチャートにおいて、これらパラメータを制御するためのマップの内容が修正されたか否かを設計者が判定し、マップが修正されていない場合（ステップＳ７５０、ＮＯ）、通電マップも修正しなくてよい。一方、これらパラメータを制御するためのマップが修正された場合（ステップＳ７５０、ＹＥＳ）、通電マップ修正工程を実施する（ステップＳ７６０）。
【００５６】
図１０は、通電マップ修正工程を示すフローチャートである。まず、設計者は、他のマップの修正によって影響を受ける代表条件ＲＣを抽出する（ステップＳ７６２）。以下、噴射回数を決定するためのマップ（以下「噴射回数マップ」という）が修正された場合を例にとって説明する。
【００５７】
図１１は、噴射回数マップを示す。本実施形態における噴射回数マップは、通電マップと同じく、エンジントルクとエンジン回転数とに応じた値が定められている。噴射回数マップに記された１〜４の数字は、各領域における噴射回数を示している。ハッチングが施されていない領域は、噴射回数が０回、つまり燃料噴射が実施されない領域を示す。
【００５８】
ここで、元々の噴射回数が２回であった領域ＡＲ（図１１）における噴射回数が、０回に修正されたとする。この場合、図１１における噴射回数マップの領域ＡＲは図８において代表条件ＲＣａ，ＲＣｂに割り当てられた領域に相当するため、図１１の領域ＡＲにおける噴射回数が修正された場合、図８の代表条件ＲＣａ，ＲＣｂが影響を受けると推測される。ステップＳ７６２では、これらの代表条件ＲＣが抽出される。
【００５９】
次に、設計者は、上記抽出された代表条件ＲＣを修正する根拠になる実験データを抽出する（ステップＳ７６４）。この抽出の母集団になるのは、実験データ取得工程（ステップＳ７１０）によって、既に取得された実験データである。
【００６０】
図１２は、代表条件ＲＣａを修正する根拠になる実験データを例示する。図１２は、グロープラグ２０の温度と、エンジン回転数と、単位時間当たりの燃料噴射量との時間変化を示す。この実験データは、図１１に示された軌跡Ｄ１を辿った際に取得されたものなので、代表条件ＲＣａを修正する根拠になる。
【００６１】
次に、設計者は、グロープラグ２０の温度の変化量を算出する（ステップＳ７６６）。ステップＳ７６６の算出について説明する。時刻ｔ０（図１２）は、軌跡Ｄ１を表す矢印（図１１）の根元に対応する。時刻ｔ０においては、噴射回数が２回であり、グロープラグ２０の温度、エンジン回転数、燃料噴射量の何れも概ね安定している。
【００６２】
時刻ｔ１になると、エンジントルクがトルクＴｒ１（図１１）を下回ることによって、噴射回数が０回、つまり、燃料噴射を停止させるモータリング条件に変更される。グロープラグ２０の温度およびエンジン回転数は、燃料噴射および燃焼が停止した影響を受け、値が小さくなる。
【００６３】
時刻ｔ１の後におけるグロープラグ２０の温度は、時刻ｔ１の前に比べ、おおよそＴ１℃低下している。時刻ｔ０から時刻ｔ１、さらには時刻ｔ１以降についても印加電圧は一定であるので、この温度低下の支配的な要因は、噴射回数が２回から０回に変化したことであると考えられる。
【００６４】
領域ＡＲ（図１１）は、軌跡Ｄ１に近い領域であり、噴射回数が２回から０回に修正された領域なので、領域ＡＲも軌跡Ｄ１と類似する変化が起こると考えられる。つまり、印加電圧が一定であれば、温度がＴ１℃低下することが予想される。よって、Ｔ１℃の低下を、温度の変化量として決定する。
【００６５】
次に、設計者は、温度−印加電圧特性を補正する（ステップＳ７６８）。引き続き、代表条件ＲＣａを例にとって説明する。図１３は、温度−印加電圧特性の補正を説明するためのグラフである。
【００６６】
代表条件ＲＣａに割り当てられた印加電圧は、先述したように、図１１に示された実験データを基礎に定められている。ステップＳ７６８では、この実験データの一部を補正する。具体的には、まず、これらの実験データのうち、領域ＡＲに属するものを抽出する。そして、これらの実験データを対象に、ステップＳ７６６において算出した変化量に基づき温度を補正する。具体的には、これらの実験データの温度値をＴ１℃低下させる。図１３は、補正の対象になった実験データを破線で示し、補正後の実験データをハッチングで示す。上記のように温度値を補正した後、補正の対象になっていない実験データも含め、近似直線Ｌａｓをフィッティングする。
【００６７】
最後に、設計者は、このようにして得られた近似直線Ｌａｓに温度Ｔａを代入することで、修正された印加電圧Ｖａｓを決定する（ステップＳ７７０）。
【００６８】
通電マップ修正工程は、図４に示されるように、他のマップが修正された場合（ステップＳ７５０、ＹＥＳ）、再度、実行される。
【００６９】
上記の実施形態によれば、実走行時に取得したデータに基づき通電マップを生産するので、より実走行に適した通電マップを生産できる。さらに、ＥＲＧ等の内容が変更された場合であっても、再度の実験をせずに、通電マップを修正できる。
【００７０】
本発明は、本明細書の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現できる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、先述の課題の一部又は全部を解決するために、或いは、先述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことができる。その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除できる。例えば、以下のものが例示される。
【００７１】
設定値は、電圧値以外でもよい。例えば、電力値でもよい。
実験において取得される値（取得対象値）は、設定値と同じ物理量でなくてもよく、例えば設定値と関連する値でもよい。例えば、取得対象値が電力値で、設定値が電圧値でもよいし、この逆でもよい。取得対象値が設定値と異なる物理量の場合、実験データの取得後、取得対象値を設定値に変換すればよい。
【００７２】
取得対象値の決定手法を変更してもよい。例えば、４種類に限られず、ｎ（２以上の任意の整数（４を除く））種類の値を用意し、ｎ回、コースを走行してもよい。
或いは、１回のコース走行において、取得対象値を変動させてもよい。このようにすれば、ｎ種類の値によるデータが、ｍ（＜ｎ）回のコース走行によって取得できる。１回のコース走行において、取得対象値を変動させる手法としては、正弦波のような関数を用いてもよいし、乱数を用いて周期的にランダムな値に設定してもよい。
【００７３】
データの取得に、実験車を用いなくてもよい。例えば、テストベンチを用いてもよい。テストベンチを用いる場合であっても、運転状況の変動中におけるデータを取得することによって、実走行時に近いデータを取得できる。
【００７４】
実験車によるデータ取得において、通電マップの作成に必要な実験データの全部を取得しなくてもよい。例えば、負トルクの運転状況について、実験車で取得しなくてもよい。実験車によるデータ取得で網羅できなかった領域を、テストベンチ等を用いたデータ取得で補ってもよい。
【００７５】
グロープラグの温度と印加電圧との関係のフィッティングには、グロープラグの特性に応じて、直線以外の関数、例えば２次関数等を用いてもよい。
温度マップの設計において、各代表条件に割り当てる温度を、全て同じ値にしなくてもよい。つまり、或る代表条件と別の代表条件とに異なる温度を割り当ててもよい。
【００７６】
本発明は、実施形態として説明したタイプのグロープラグ（メタルグロープラグ）以外のタイプのグロープラグに適用してもよい。例えば、セラミック基体の内部に、略Ｕ字状のセラミック発熱体を埋設し、セラミック基体の外周に設けられた溝に熱電対を埋設したセラミックグロープラグに適用してもよい。セラミックグロープラグに用いられる熱電対のタイプとして、Ｒ熱電対を採用してもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１０…実験車
２０…グロープラグ
３０…燃料噴射装置
４０…グロー制御装置
４１…スイッチ
６０…直流電源
７０…エンジン制御装置
８０…データ記録装置
９０…エンジン
９２…燃焼室
９５…車内通信網
１００…係合部材
２００…中軸部材
２１０…中軸部材先端部
２９０…接続部
３００…リング
４１０…絶縁部材
４６０…オーリング
５００…主体金具
５１０…軸孔
５２０…工具係合部
５４０…雄ねじ部
６００…パッキン
８００…シースヒータ
８１０…シース管
８１１…シース管先端部
８１９…シース管後端部
８２０…発熱コイル
８２１…発熱コイル先端部
８２９…発熱コイル後端部
８３０…制御コイル
８３１…制御コイル先端部
８３９…制御コイル後端部
８４０…絶縁粉末
９００…熱電対
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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