(57)【要約】【課題】スタータモータの耐久性を向上させるとともに、確実にエンジンを再始動させること。【解決手段】エンジン始動制御装置において、エンジン始動要求がある場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、スタータモータに至る通電回路を抵抗の大きい第１経路に設定して（ステップＳ２）、スタータモータによる始動制御を実行し、かつエンジンへの燃料噴射および点火による始動制御を実行し（ステップＳ３）、所定時間以内にエンジン回転数が閾値以上に到達しない場合（ステップＳ４：Ｎｏ）には、通電回路を第１経路から抵抗の小さい第２経路に切り替える（ステップＳ６）ことを特徴とする。【選択図】図３
2017020404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンを始動させるスタータモータとを備える車両を制御対象とするエンジン始動制御装置において、
バッテリから前記スタータモータに至る通電回路は、第１経路と、前記第１経路よりも抵抗の小さい第２経路とを切替可能に構成され、
所定の停止条件が成立したことにより前記エンジンが停止している最中に、エンジン始動要求がある場合には、前記通電回路を前記第１経路に設定して前記スタータモータによる始動制御を実行し、かつ前記エンジンへの燃料噴射および点火による始動制御を実行するエンジン始動制御手段と、
前記エンジン始動制御手段が各始動制御を開始した後、所定時間以内に前記エンジンの回転数が閾値以上に到達しない場合には、前記通電回路を前記第１経路から前記第２経路に切り替える切替制御手段とを備えている
ことを特徴とするエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、エンジンの再始動時に、エンジンが始動不能領域にない場合、スタータモータとインジェクタおよび点火プラグを作動させてエンジンを再始動させることが記載されている。また、エンジンが始動不能領域にある場合には、インジェクタおよび点火プラグを停止させ、スタータモータを作動させてエンジンを再始動させることが記載されている。
【０００３】
特許文献２には、バッテリの充電状態に基づいてクランキング開始時のバッテリ電圧降下幅を予測し、最低バッテリ電圧が電気負荷の最低動作保証電圧よりも低ければ、スタータ通電回路の抵抗値を大きくさせることが記載されている。また、特許文献３には、エンジン始動時に、始動抵抗を介してモータに通電することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３４８８６２号公報
【特許文献２】特開２０１０−２６５８７８号公報
【特許文献３】特開２００４−３０８６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジンを自動停止でき、かつエンジンを再始動できる車両では、エンジンを再始動させる頻度が増えるため、スタータモータの使用頻度が増える。しかしながら、各特許文献では、スタータモータの使用頻度が増える場合などを考慮していないので、スタータモータの耐久性を向上させる余地がある。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、スタータモータの耐久性を向上させるとともに、確実にエンジンを再始動させることができるエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンと、前記エンジンを始動させるスタータモータとを備える車両を制御対象とするエンジン始動制御装置において、バッテリから前記スタータモータに至る通電回路は、第１経路と、前記第１経路よりも抵抗の小さい第２経路とを切替可能に構成され、所定の停止条件が成立したことにより前記エンジンが停止している最中に、エンジン始動要求がある場合には、前記通電回路を前記第１経路に設定して前記スタータモータによる始動制御を実行し、かつ前記エンジンへの燃料噴射および点火による始動制御を実行するエンジン始動制御手段と、前記エンジン始動制御手段が各始動制御を開始した後、所定時間以内に前記エンジンの回転数が閾値以上に到達しない場合には、前記通電回路を前記第１経路から前記第２経路に切り替える切替制御手段とを備えていることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係るエンジン始動制御装置では、エンジン始動要求がある場合に、スタータモータを用いる始動制御と、燃料噴射および点火による始動制御とを併用して、エンジンを始動させる。その際、バッテリからスタータモータに至る通電回路を、相対的に抵抗の大きい第１経路に設定する。これにより、スタータモータに掛かる電流負荷を抑制できる。さらに、始動制御を開始後の所定時間以内にエンジン回転数が閾値まで上昇しない場合には、通電回路を第１経路よりも抵抗の小さい第２経路に切り替える。これにより、スタータモータに通電される電流が大きくなり、スタータモータの出力トルクが増大する。よって、スタータモータによるエンジン回転数の上昇量が増し、始動不能になることを抑制できる。スタータモータに通電される電流の大きさを必要に応じて変化させているので、スタータモータの耐久性を向上できるとともに、確実にエンジンを再始動させることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るエンジン始動制御装置では、スタータモータによる始動制御と燃料噴射および点火による始動制御とを併用してエンジンを始動させるように構成されている。また、始動制御中に、バッテリからスタータモータに至る通電回路を、抵抗の大きい第１経路と抵抗の小さい第２経路とに切り替えるように構成されている。これにより、エンジン始動時にスタータモータへ流れる電流の大きさを必要に応じて変化させられるため、スタータモータの耐久性を向上させるとともに確実にエンジンを再始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本実施形態のエンジン始動制御装置および車両を模式的に示す概略図である。
【図２】図２は、スタータの一例を示す模式図である。
【図３】図３は、エンジン始動制御フローの一例を示すフローチャートである。
【図４】図４は、着火が成功した場合と失敗した場合とのエンジン回転数の変化を示すタイムチャートである。
【図５】図５は、エンジン始動制御フローの他の例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、エンジン始動時の抵抗切り替えタイミングを説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態におけるエンジン始動制御装置について具体的に説明する。
【００１２】
［１．車両］
図１は、本実施形態のエンジン始動制御装置および車両を模式的に示す概略図である。車両Ｖｅは、動力源であるエンジン（ＥＮＧ）１と、自動変速機（Ｔ／Ｍ）２と、出力軸３と、デファレンシャル４と、車軸５と、駆動輪６とを備えている。エンジン１から出力された動力は、クランクシャフト１ａから自動変速機２を介して出力軸３に伝達し、出力軸３からデファレンシャル４を介して車軸５および駆動輪６に伝達する。
【００１３】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど周知の内燃機関であって、各筒内へ燃料を噴射する直噴式に構成されている。車両Ｖｅは、エンジン１を始動させるスタータ（エンジン始動装置）７を備えている。自動変速機２は、自動で変速比を変化できる周知の変速機である。自動変速機２は自動でニュートラル状態に設定できるように構成されている。なお、車両Ｖｅは、流体流によってトルク増幅作用を生じる流体伝動装置（トルクコンバータ）を備え、エンジン１がトルクコンバータを介して自動変速機２とトルク伝達可能に接続されてもよい。
【００１４】
［２．スタータ］
図２は、スタータ７の一例を示す模式図である。スタータ７は、エンジン１をクランキングさせるスタータモータ（以下単に「モータ」という）８と、二次電池であるバッテリ９と、バッテリ９とモータ８との間の通電回路内に設けられたＩＣＲリレー１０とを有する。バッテリ９はＩＣＲリレー１０を介してモータ８と電気的に接続されている。バッテリ９から供給される電力によってモータ８は駆動する。スタータ７は、モータ８が出力するトルクによってクランクシャフト１ａの回転数（エンジン回転数）を上昇させることができる。
【００１５】
ＩＣＲリレー１０は、バッテリ９からモータ８に電流が流れる経路（通電回路）を、相対的に抵抗の大きい第１経路Ｓ１と、相対的に抵抗の小さい第２経路Ｓ２とに切り替え可能に構成された切替装置である。ＩＣＲリレー１０は、リレーコイル１１と、リレー接点１２と、抵抗１３とを有する。リレーコイル１１は、通電されることによって磁束を発生する。リレーコイル１１はリレー接点１２の開閉を制御するように構成されている。リレー接点１２は、リレーコイル１１が通電されていない場合には開き、リレーコイル１１が通電されている場合には閉じるように構成されている。また、抵抗１３は、リレー接点１２と並列に設けられている。
【００１６】
リレー接点１２が開いている場合、電流は、抵抗１３を介する経路（第１経路Ｓ１）を通じてモータ８に至る。リレー接点１２が閉じている場合、電流は、リレー接点１２を介する経路（第２経路Ｓ２）を通じてモータ８に至る。第１経路Ｓ１は、抵抗１３を含むため、第２経路Ｓ２よりも抵抗が大きい。第１経路Ｓ１中の抵抗１３は大きな抵抗値に設定されている。例えば、第２経路Ｓ２が選択された場合、第２経路Ｓ２を流れる電流値に対して、第１経路Ｓ１を流れる電流が無視できるほど小さい値となるように、抵抗１３の抵抗値が設定されている。
【００１７】
［３．エンジン始動制御装置］
エンジン始動制御装置は、車両Ｖｅを制御する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）２０を備えている。ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主体に構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算を実行する。ＥＣＵ２０は、各種の演算処理を行った結果に基づいて指令信号を出力し、制御対象となる車載装置（エンジン１，自動変速機２，スタータ７等を含む）を制御する。
【００１８】
一例として、ＥＣＵ２０は、エンジン１への燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御する。ＥＣＵ２０の制御によって各気筒で独立して燃料噴射および点火することができる。さらに、ＥＣＵ２０は、車両状態に応じてエンジン１を一時的に自動停止させる制御を実行するように構成されている。その制御には、いわゆるストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）や、エコラン制御や、アイドルストップ制御などと称される制御が含まれる。この説明では、それらの制御をまとめて「Ｓ＆Ｓ制御」と記載する。
【００１９】
Ｓ＆Ｓ制御とは、所定の実行条件（停止条件）の成立によってエンジン１を自動停止させる制御（停止制御）と、所定の復帰条件（始動条件）の成立によってエンジン１を再始動させる制御（始動制御）とを含む制御である。停止制御は、エンジン１への燃料噴射および点火を停止させるフューエルカット制御を含む。停止条件は、車両Ｖｅが停止中や走行中に成立する。ＥＣＵ２０は、車両Ｖｅが停止中や走行中にＳ＆Ｓ制御を実行する。
【００２０】
例えば、信号待ちなどで車両Ｖｅが停止したことによりエンジン１を自動停止させる停止Ｓ＆Ｓ制御や、車両Ｖｅが停止に向けて減速している最中にエンジン１を自動停止させる減速Ｓ＆Ｓ制御や、車両Ｖｅがある程度以上の車速で走行中にエンジン１を自動停止させるフリーランＳ＆Ｓ制御がある。停止Ｓ＆Ｓ制御は、車速が「０」かつブレーキペダルが踏み込まれることにより実行される。停止Ｓ＆Ｓ制御中にブレーキペダルが戻されることによりエンジン１が再始動させられる。減速Ｓ＆Ｓ制御は、車両Ｖｅが所定の車速以下で走行中に、アクセルペダルが戻されかつブレーキペダルが踏み込まれることにより実行される。減速Ｓ＆Ｓ制御中にブレーキペダルが戻されるもしくはアクセルペダルが踏み込まれることによりエンジン１が始動させられる。フリーランＳ＆Ｓ制御は、車両Ｖｅがある程度以上の車速で走行中に、アクセルペダルが戻されることにより実行される。フリーランＳ＆Ｓ制御中にアクセルペダルが踏み込まれるもしくはブレーキペダルが踏み込まれることによりエンジン１が始動させられる。
【００２１】
図１に示すように、ＥＣＵ２０には、クランク角センサ３１と、アクセル開度センサ３２と、ブレーキストロークセンサ３３とから信号が入力される。クランク角センサ３１はクランク角とエンジン回転数（クランクシャフト１ａの回転速度）とを検出し、ＥＣＵ２０へクランク角信号を出力する。アクセル開度センサ３２はアクセルペダル操作量を検出し、ＥＣＵ２０へアクセル開度信号を出力する。ブレーキストロークセンサ３３はブレーキペダル操作量を検出し、ＥＣＵ２０へブレーキ信号を出力する。また、ＥＣＵ２０には、車速センサや、自動変速機２がニュートラル状態であることを検出するセンサなどの図示しない各種センサからの信号が入力されてもよい。
【００２２】
ＥＣＵ２０は、検出部２１と、判定部２２と、始動制御部２３と、切替制御部２４とを備えている。ＥＣＵ２０はＳ＆Ｓ制御を実行する際に、検出部２１が検出したアクセル開度信号やブレーキ信号に基づいて、判定部２２は停止条件や始動条件が成立するか否かを判定する。判定部２２が始動条件が成立する、すなわちエンジン始動要求があると判定することによって、始動制御部２３は始動制御を実行する。
【００２３】
検出部２１は、各センサ３１〜３３からの入力信号を検出する。例えば、検出部２１は、クランク角センサ３１からのクランク角信号に基づいて、クランク角、エンジン回転数、各気筒内のピストン位置を検出する。検出部２１は、アクセル開度センサ３２からのアクセル開度信号に基づいて、アクセルペダル操作量、ペダル操作の有無（アクセルＯＮ，アクセルＯＦＦ）を検出する。検出部２１は、ブレーキストロークセンサ３３からのブレーキ信号に基づいて、ブレーキペダル操作量、ペダル操作の有無（ブレーキＯＮ，ブレーキＯＦＦ）を検出する。また、検出部２１は検出結果の信号を判定部２２へ出力する。なお、アクセルＯＮとはアクセルペダルが踏まれていることであり、アクセルＯＦＦとはアクセルペダルが踏まれずに戻されていることである。ブレーキＯＮ，ＯＦＦについても同様である。
【００２４】
判定部２２は、各種の条件が成立するか否かを判定する。例えば、判定部２２は、エンジン１を自動停止させる条件（停止条件）が成立するか否かを判定し、自動停止中にエンジン１を再始動させる条件（始動条件）が成立するか否かを判定するように構成されている。
【００２５】
例えば、判定部２２は、始動条件の成否を判定する際、アクセルペダル操作やブレーキペダル操作の有無に応じたドライバ要求によるエンジン始動要求と、所定パラメータに応じたシステム要求によるエンジン始動要求とを対象とすることができる。システム要求には、エンジン１を自動停止中にバッテリ電圧が所定閾値よりも低くなる場合や、フリーランＳ＆Ｓ制御中に車速が所定車速以下になる場合などがある。また、判定部２２は判定結果の信号を始動制御部２３や切替制御部２４へ出力する。
【００２６】
始動制御部２３は、エンジン１を再始動させる制御（始動制御）を実行する。始動制御部２３が実行する始動制御には、モータ８によってエンジン１をクランキングさせる始動制御（以下「スタータ始動」という）と、エンジン１への燃料噴射および点火によってクランクシャフト１ａを回転させる始動制御（以下「着火始動」という）とが含まれる。始動制御部２３は、スタータ始動と着火始動との二つの始動制御を併用して、エンジン１を再始動させることができるように構成されている。なお、始動制御部２３は、スタータ始動のみを実行する場合や、スタータ始動と着火始動とを同時に実行する場合に制御可能である。
【００２７】
例えば、始動制御部２３によってスタータ始動と着火始動とを同時に実行する場合、モータ８によってエンジン１をクランキングさせている最中に、燃料噴射および点火により生じるエンジントルクでエンジン回転数の上昇をアシストすることができる。これにより、エンジン再始動時の負荷が同じ大きさの場合で比較すると、スタータ始動のみでエンジン１を再始動させるよりも、スタータ始動と着火始動とを併用したほうがモータ８の消費電力が少なくなる。また、始動制御部２３は、クランク角信号に基づいて、ピストン位置が膨張行程にある気筒内（膨張行程で停止している気筒内）への燃料噴射および点火を行うように構成されている。
【００２８】
切替制御部２４は、スタータ７の通電回路を第１経路Ｓ１と第２経路Ｓ２とに切り替える切替制御を実行する。切替制御部２４は、リレーコイル１１に通電せずリレー接点１２を開かせて、通電回路として抵抗の大きい第１経路Ｓ１を選択する制御を実行する。また、切替制御部２４は、リレーコイル１１に抵抗の切り替え指示（信号，電流）を出力し、リレーコイル１１に通電させてリレー接点１２を閉じ、通電回路として抵抗の小さい第２経路Ｓ２を選択する制御を実行する。
【００２９】
［４．始動制御フロー］
図３は、エンジン始動制御フローの一例を示すフローチャートである。停止条件が成立してエンジン１が停止している状態で、ＥＣＵ２０は図３に示す制御フローを実行する。
【００３０】
判定部２２は、Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１が停止している最中に、エンジン始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では始動条件が成立するか否かを判定している。ＥＣＵ２０はエンジン始動要求がないことによりステップＳ１で否定的に判断した場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、この制御ルーチンを終了する。
【００３１】
エンジン始動要求があることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、切替制御部２４は、スタータ７の通電回路として抵抗の大きい第１経路Ｓ１を選択する制御を実行する（ステップＳ２）。また、始動制御部２３は、モータ８によってエンジン１をクランキングさせるスタータ始動と、エンジン１への燃料噴射および点火を行う着火始動とを併用して、エンジン１の始動制御を開始する（ステップＳ３）。
【００３２】
判定部２２は、ステップＳ３で各始動制御を開始した後、所定時間内にエンジン回転数が閾値に到達したか否かを判定する（ステップＳ４）。この閾値は、例えばエンジン１が自立状態になるエンジン回転数やアイドル回転数などよりも低回転数の所定値に設定される。なお、所定時間とは、ステップＳ１でエンジン始動要求を検出した時刻からの経過時間であってもよく、ステップＳ３で始動制御を開始した時刻からの経過時間であってもよい。
【００３３】
所定時間以内にエンジン回転数が閾値に到達したことによりステップＳ４で肯定的に判断された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ５に進む。
【００３４】
一方、所定時間以内にエンジン回転数が閾値に到達しないことによりステップＳ４で否定的に判断された場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、切替制御部２４は、スタータ７の通電回路として抵抗の小さい第２経路Ｓ２を選択する制御を実行する（ステップＳ６）。始動制御部２３が各始動制御を実行している最中に、切替制御部２４は通電回路を第１経路Ｓ１から第２経路Ｓ２に切り替える制御を実行する。ステップＳ６の処理によってＥＣＵ２０から抵抗の切り替え指示（信号，電流）がＩＣＲリレー１０のリレーコイル１１に出力される。これによりリレーコイル１１は磁束を発生してリレー接点１２が閉じられる。電流はＩＣＲリレー１０の抵抗１３を介さずにリレー接点１２を介してモータ８に至る。つまり、ステップＳ６を実行後は、ステップＳ６を実行前よりも大きな電流がモータ８へ流れるため、モータ８から出力されるトルクが大きくなる。そして、ステップＳ６を実行後にステップＳ５に進む。
【００３５】
判定部２２は、エンジン１の再始動が完了したか否かを判定する（ステップＳ５）。例えば、エンジン回転数がアイドル回転数などの自立回転数に到達した場合には、エンジン１の再始動が完了したと判定される。エンジン１の再始動が完了したことによりステップＳ５で肯定的に判断された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０はこの制御ルーチンを終了する。エンジン１の再始動が完了しないことによりステップＳ５で否定的に判断された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０はステップＳ５を繰り返す。なお、ステップＳ５の判定処理は、エンジン１を始動させる際で周知の判定方法であってもよい。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態のエンジン始動制御装置によれば、スタータモータへ通電される電流の大きさを必要に応じて変化させることができるため、スタータモータに余分な電流が印加されることを抑制できる。これにより、スタータモータの耐久性を向上させることができるとともに、確実にエンジンを再始動させることができる。
【００３７】
なお、スタータ７の通電回路には、周知のスタータ用回路が含まれてもよい。例えば、バッテリ９とＩＣＲリレー１０との間にスタータ用回路が設けられてもよい。スタータ用回路は、プルインコイルと、ホールディングコイルと、プランジャと、メイン接点とを有する。スタータ用回路では、プルインコイルおよびホールディングコイルが磁束を発生してプランジャの動作が制御されることによって、メイン接点を開閉可能である。メイン接点が閉じることによって、スタータモータ８のロータ軸が伝動機構（図示せず）を介してクランクシャフト１ａとトルク伝達可能に接続される。メイン接点が開くことによって、スタータモータ８のロータ軸とクランクシャフト１ａとの間がトルク伝達不能に遮断される。
【００３８】
［５．変形例］
次に、上述したエンジン始動制御装置の変形例について説明する。この変形例では、始動制御時に着火が失敗する場合を考慮した構成を備えている。なお、この変形例の説明では、上述した実施形態と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。
【００３９】
図４は、着火始動において、着火が成功した場合と着火が失敗した場合とのエンジン回転数の変化を示すタイムチャートである。エンジン１を自動停止中に、始動条件が成立して始動要求フラグがＯＮになると、スタータ始動と着火始動とを併用する始動制御が開始される（時刻ｔ０）。このスタータ始動は、スタータ７の通電回路が抵抗の大きい第１経路Ｓ１に設定されている状態で開始される。成功時には、始動要求フラグがＯＮになってからすぐにエンジン回転数が上昇し始める。失敗時には、始動要求フラグがＯＮなってからエンジン回転数がわずかに上昇し始める。失敗時にはスタータ７のみによってエンジン回転数を上昇させるため、着火始動とスタータ始動とを併用した場合よりも、エンジン回転数の上昇が遅れる。失敗時は、その後、成功時よりも遅れて、成功時のような上昇率でエンジン回転数が上昇し始める。
【００４０】
そこで、この変形例のエンジン始動制御装置では、着火失敗時に、スタータ７の通電回路を抵抗の小さい第２経路Ｓ２に選択してモータ８が出力するトルクを大きくするように構成されている。これにより、エンジン回転数の上昇量を大きくするように構成されている。
【００４１】
［５−１．始動制御フロー］
図５は、この変形例のエンジン始動制御フローを示すフローチャートである。なお、図５に示すステップＳ１１〜Ｓ１３，Ｓ１５は、上述した図３に示すステップＳ１〜Ｓ３，Ｓ５と同様である。
【００４２】
判定部２２は、ステップＳ１３で始動制御を開始した後、所定時間内にエンジン回転数が閾値Ａに到達したか否かを判定する（ステップＳ１４）。閾値Ａは、例えばエンジン１が自立状態になるエンジン回転数よりも低回転数の所定値に設定される。エンジン回転数が閾値Ａに到達したことによりステップＳ１４で肯定的に判断された場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５に進む。
【００４３】
所定時間内にエンジン回転数が閾値Ａに到達しないことによりステップＳ１４で否定的に判断された場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、判定部２２は、エンジン回転数が閾値Ｂに到達したか否かを判定する（ステップＳ１６）。閾値Ｂは、零よりも大きく、かつ閾値Ａよりも低回転数の所定値に設定されている。例えば、閾値Ｂとは、通電回路の抵抗を切り替えることが許容される回転数である。エンジン回転数が閾値Ｂよりも低回転であることによりステップＳ１６で否定的に判断された場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ステップＳ１６を繰り返す。
【００４４】
エンジン回転数が閾値Ｂに到達したことによりステップＳ１６で肯定的に判断された場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、切替制御部２４は、通電回路として抵抗の小さい第２経路Ｓ２を選択する（ステップＳ１７）。切替制御部２４は通電回路を第１経路Ｓ１から第２経路Ｓ２に切り替える制御を実行する。ステップＳ１７の処理は、上述した図３に示すステップＳ６と同様に構成されてよい。
【００４５】
［５−２．タイムチャート］
図６は、エンジン始動時の抵抗切り替えタイミングを説明するためのタイムチャートである。エンジン１を自動停止中にエンジン始動要求があると、始動要求フラグ（スタータフラグ）がＯＦＦからＯＮに切り替わり、エンジン１の始動制御が開始される（時刻ｔ１）。この始動制御は、スタータ始動と着火始動との併用である。その始動制御が開始させると、エンジン回転数が上昇し始める。また、スタータ始動によってモータ８に電流が通電されるため、バッテリ９の電圧が降下する。時刻ｔ１前後では、スタータ７の通電回路が第１経路Ｓ１に設定されるフラグ（スタータ大抵抗フラグ）はＯＮである。
【００４６】
時刻ｔ１以降、スタータ始動と着火始動とを併用して始動制御を実行しているにも拘らずエンジン回転数が所望の回転数まで上昇しない場合には、着火失敗と判定される（時刻ｔ２）。例えば、上述した図５のステップＳ１４で否定的に判断された場合に着火失敗となる。判定部２２はエンジン回転数が閾値Ａよりも低回転である場合には、着火失敗と判定するように構成されている。
【００４７】
着火失敗と判定された後に、エンジン回転数が上昇して閾値Ｂに到達すると、抵抗の切り替え制御が実行される（時刻ｔ３）。すなわち、スタータ大抵抗フラグがＯＮからＯＦＦに切り替わり、スタータ７の通電回路が抵抗の大きい第１経路Ｓ１から抵抗の小さい第２経路Ｓ２に切り替わる。これにより、モータ８へ通電される電流が大きくなり、モータ８の出力トルクが増大するので、エンジン回転数の上昇率が大きくなる。その際、モータ８の消費電力が増大するため、バッテリ９の電圧は降下する。なお、スタータ大抵抗フラグに限定されず、スタータ７の通電回路を第２経路Ｓ２に設定するフラグのＯＮ，ＯＦＦを用いてもよい。
【００４８】
また、図６には、仮に着火失敗と判定された直後にスタータ７の通電回路を抵抗の小さい第２経路Ｓ２に切り替えた場合を破線で示してある。その際のエンジン回転数は閾値Ｂよりも低回転である。この場合、エンジン回転数が低すぎるため、バッテリ９の電圧降下量が大きくなってしまう。その電圧降下量は、上述した本電圧降下量（時刻ｔ３以降の電圧降下量）よりも大きい。つまり、破線で示すように、エンジン回転数が低すぎる状態で抵抗を大から小に切り替えると、電圧降下量が大きくなってしまいバッテリ電圧が正常動作域の下限値を下回ってしまう虞がある。すなわち、上述した変形例では、エンジン始動時にバッテリ電圧降下を抑制することができる。
【００４９】
以上説明したように、この変形例によれば、エンジン始動時にバッテリ電圧降下を抑制できるとともに、スタータモータの耐久性を向上させることができる。また、着火失敗によってエンジンが始動不能になることを抑制できる。
【符号の説明】
【００５０】
１  エンジン
７  スタータ（エンジン始動装置）
８  スタータモータ
１０  ＩＣＲリレー（切替装置）
２０  電子制御装置（ＥＣＵ）
２３  始動制御部
２４  切替制御部
Ｖｅ  車両
【図１】
2017020404.tif 000003
【図２】
2017020404.tif 000004
【図３】
2017020404.tif 000005
【図４】
2017020404.tif 000006
【図５】
2017020404.tif 000007
【図６】
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