(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の燃費を向上しつつ、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）の逆回転による耐久性低下を抑制する。【解決手段】内燃機関12とその下流側の回転電機16とを解放可能に連結するエンジン切り離しクラッチ14と、回転電機16とその下流側の変速機30との間に設けられ、回転電機の回転軸17に連結される入力側回転部材20aと、変速機の入力軸31に連結される出力側回転部材20bと、の間の動力伝達状態を切り換えるロックアップクラッチ22を有したトルクコンバータと20、入力側回転部材20aの回転により作動するＭＯＰ52と、を備えている。そしてハイブリッド車両の制御装置60が、エンジン切り離しクラッチ14が解放され、回転電機16の出力のみによる走行が可能な電気走行モードが選択され、変速機30が動力を伝達可能であって、車両1が停止し、且つ、ロックアップクラッチ22が係合しているとき、車両1の逆進を検出した場合に、ロックアップクラッチ22を解放する。【選択図】図３
2017210172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の動力源としての内燃機関と、前記内燃機関の下流側に設けられた第２の動力源としての回転電機と、
前記内燃機関の出力軸と前記回転電機の回転軸との間に設けられ、前記出力軸と前記回転軸とを解放可能に連結するエンジン切り離しクラッチと、
前記回転電機と前記回転電機の下流側に備えられた変速機との間に設けられ、前記回転電機の前記回転軸に連結される入力側回転部材と、前記変速機の入力軸に連結される出力側回転部材と、を有するトルクコンバータであって、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間において動力伝達状態を切り換えるために係合または解放されるロックアップクラッチを更に有したトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの前記入力側回転部材に連結され、前記入力側回転部材の回転によって作動する機械式オイルポンプと、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御装置は、前記エンジン切り離しクラッチが解放され、前記回転電機の出力のみによって走行することが可能な電気走行モードが選択され、前記変速機が動力を伝達可能であって、前記車両が停止し、且つ、前記ロックアップクラッチが係合しているときに、前記車両の逆進を検出した場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるように制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、動力源としての回転電機の出力のみによって走行することが可能な、ロックアップクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の動力源として、内燃機関に加えて回転電機を搭載した、所謂ハイブリッド車両が開発されている。このハイブリッド車両は、内燃機関と回転電機との少なくとも一方の作動による出力によって走行することができる。
【０００３】
その一例として、例えば、特許文献１では、内燃機関と、内燃機関の下流側に設けられた回転電機と、その内燃機関と回転電機との間に設けられたエンジン切り離しクラッチと、を備えたハイブリッド車両を開示している。このハイブリッド車両では、エンジン切り離しクラッチが内燃機関の出力軸と回転電機の回転軸とを解放可能に連結しており、その係合（による連結）／解放を制御することで、内燃機関と回転電機との少なくとも一方の出力によって走行することが可能となっている。
【０００４】
また、このハイブリッド車両には、回転電機と回転電機の下流側に備えられた変速機との間にトルクコンバータが設けられており、その入力側回転部材は回転電機の回転軸に連結され、他方、トルクコンバータの出力側回転部材は変速機の入力軸に連結されている。トルクコンバータは、その入力側回転部材と出力側回転部材との間において動力伝達状態を切り換えるために係合または解放されるロックアップクラッチを有している。そして、トルクコンバータの入力側回転部材には、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）が連結されており、このＭＯＰは、入力側回転部材の回転によって作動するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−２１７９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来のハイブリッド車両では、車両の発進に回転電機（の出力）のみを用いる場合には、エンジン（内燃機関）を用いる場合のようなストール発生の虞がないので、車両の停止中からロックアップクラッチを係合させることができる。そのため、このハイブリッド車両では、運転者の操作により、回転電機の出力のみによって走行することが可能な電気走行モード（ＥＶモード）が選択された場合には、車両が停止しているときにも、燃費向上のために、次の発進に備えて、ロックアップクラッチを係合させておくことが望ましい。
【０００７】
しかし、ＥＶモードが選択された場合の車両の停止中にロックアップクラッチを係合させておくと、例えば、車両が上り坂で停車している場合に、ずり下がりの発生によって車両が逆進してしまうと、その逆進による駆動輪の回転が変速機を介してトルクコンバータの出力側回転部材に伝達されてしまう。そして、その出力側回転部材に伝達された回転が、ロックアップクラッチの係合によりトルクコンバータの入力側回転部材に伝達されることで、その入力側回転部材に連結された機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）が通常とは逆方向に回転（逆回転）してしまう。これにより、逆回転が設計上想定されていないＭＯＰの耐久性が低下する虞がある。
【０００８】
したがって、本発明の目的は、車両の燃費を向上させつつ、逆回転による機械式オイルポンプの耐久性の低下を抑制することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、第１の動力源としての内燃機関と、前記内燃機関の下流側に設けられた第２の動力源としての回転電機と、前記内燃機関の出力軸と前記回転電機の回転軸との間に設けられ、前記出力軸と前記回転軸とを解放可能に連結するエンジン切り離しクラッチと、前記回転電機と前記回転電機の下流側に備えられた変速機との間に設けられ、前記回転電機の前記回転軸に連結される入力側回転部材と、前記変速機の入力軸に連結される出力側回転部材と、を有するトルクコンバータであって、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間において動力伝達状態を切り換えるために係合または解放されるロックアップクラッチを更に有したトルクコンバータと、前記トルクコンバータの前記入力側回転部材に連結され、前記入力側回転部材の回転によって作動する機械式オイルポンプと、を備えている。そして、上記目的を達成するために、前記制御装置が、前記エンジン切り離しクラッチが解放され、前記回転電機の出力のみによって走行することが可能な電気走行モードが選択され、前記変速機が動力を伝達可能であって、前記車両が停止し、且つ、前記ロックアップクラッチが係合しているときに、前記車両の逆進を検出した場合には、前記ロックアップクラッチを解放させるように制御する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の上記一態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジン切り離しクラッチが解放され、電気走行モードが選択され、変速機が動力を伝達可能な状態である場合には、車両が停止しているときにもロックアップクラッチが次の発進に備えて係合されるので、車両の燃費を向上させることができる。そして、そのロックアップクラッチが係合されているときに、車両のずり下がりなどによる逆進が検出された場合には、ロックアップクラッチが解放されるので、トルクコンバータの入力側回転部材に連結された機械式オイルポンプは、逆進による駆動輪の回転によって逆方向に回転（逆回転）させられることがない。
【００１１】
従って、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の燃費を向上させつつ、逆回転による機械式オイルポンプの耐久性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す模式図である。
【図２】ハイブリッド車両に備えられた制御装置（ＥＣＵ）の構成図である。
【図３】制御装置（ＥＣＵ）が実行する逆回転の伝達防止に係る制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す模式図である。なお、本実施形態のハイブリッド車両には、本発明を適用した制御装置が備えられている。また、同図において、実線は動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示している。
【００１４】
図１に示すとおり、本実施形態のハイブリッド車両１には、第１の動力源としての内燃機関（以下、エンジンとする。）１２と、第２の動力源としての回転電機１６とが備えられている。回転電機１６は、エンジン１２の下流側、即ち、動力伝達経路における車輪側に設けられている。エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１２の出力軸であるクランクシャフト１３は、エンジン切り離しクラッチ１４を介して、回転電機１６が備える回転軸１７の軸端１７ａ側に解放可能に連結されている。そのため、エンジン切り離しクラッチ１４が係合されると、エンジン１２と回転電機１６とが直列に連結されるようになっている。回転電機１６は、例えば、三相交流回転電機であり、不図示のバッテリから電力の供給を受けて、ハイブリッド車両１を走行させるための動力を発生する。また、回転電機１６は、電力を発電する発電機としての機能、およびエンジン１２を始動させるスタータとしての機能も有している。エンジン切り離しクラッチ１４は、エンジン１２と回転電機１６との間の動力の伝達状態を切り換えるための装置であり、作動油の供給を受けることによって、動力を伝達可能な係合状態と、動力を伝達しない解放状態とのいずれかとなるように作動する。
【００１５】
また、回転電機１６の下流側には、変速機３０が備えられており、回転電機１６と、変速機３０との間には、トルクコンバータ２０が設けられている。トルクコンバータ２０は、回転電機１６が備える回転軸１７の軸端１７ｂ側に連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ２０ａと、変速機３０の入力軸３１に連結された出力側回転部材としてのタービンランナ２０ｂと、ワンウェイクラッチを備えたステータ２０ｃと、によって構成されている。なお、ステータ２０ｃは、トルクコンバータ２０内部の、ポンプインペラ２０ａとタービンランナ２０ｂとの間に設けられている。この滑り要素であるトルクコンバータ２０には、ロックアップクラッチ２２が更に設けられている。ロックアップクラッチ２２は、作動油の供給を受けることにより係合状態と解放状態との間の任意の状態となるように作動することで、ポンプインペラ２０ａ（入力側回転部材）とタービンランナ２０ｂ（出力側回転部材）との間において動力の伝達状態を切り換えることができる。具体的に説明すると、ロックアップクラッチ２２には、クラッチプレート２２ａが備えられており、このクラッチプレート２２ａは、タービンランナ２０ｂに連結されるとともにフロントカバー２２ｂとタービンランナ２０ｂとの間に配置されている。クラッチプレート２２ａのタービンランナ２０ｂ側にはアプライ室２２ｃが区画されており、クラッチプレート２２ａのフロントカバー２２ｂ側にはリリース室２２ｄが区画されている。アプライ室２２ｃに作動油が供給されてリリース室２２ｄから作動油が排出されることにより、クラッチプレート２２ａがフロントカバー２２ｂに押し付けられて、入力側回転部材のポンプインペラ２０ａと出力側回転部材のタービンランナ２０ｂとが連結される。これにより、ロックアップクラッチ２２は、回転電機１６の回転軸１７と変速機３０の入力軸３１とを直結する係合状態となる。一方、リリース室２２ｄに作動油が供給されてアプライ室２２ｃから作動油が排出されることにより、クラッチプレート２２ａがフロントカバー２２ｂから引き離されて、入力側回転部材のポンプインペラ２０ａと出力側回転部材のタービンランナ２０ｂとが切り離される。これにより、ロックアップクラッチ２２は、回転電機１６の回転軸１７と変速機３０の入力軸３１とを切り離す解放状態となる。
【００１６】
変速機３０は、有段の自動変速機として構成されており、各変速段の変速比を形成する歯車機構、及び当該機構に含まれる回転要素の係合または解放を行うクラッチやブレーキなどの摩擦係合要素を備えている。変速機３０のこれらの摩擦係合要素は、作動油の供給を受けることによって作動するようになっている。ここで、不図示のシフトレバーは、運転者により、Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジを含む複数のレンジ（即ち、モード）のいずれかに選択的に位置づけられる。そして、そのシフトレバーの位置に応じて、変速機３０の摩擦係合要素が、それぞれ係合状態または解放状態に作動させられる。例えば、シフトレバーが、Ｄレンジ（即ち、前進モード）に位置づけられた場合には、変速機３０では、複数の変速段のうちから所定の変速段の変速比が形成されるように摩擦係合要素が作動させられ、車両の停車中から発進にかけては、前進１速段が選択されてその変速比が形成される。なお、変速機３０は、無段の自動変速機で構成してもよい。そして、変速機３０の出力軸（不図示）は、プロペラシャフト３３の一端に連結されており、さらに、このプロペラシャフト３３の他端側には終減速機４０が接続され、その終減速機４０を介して駆動輪Ｗが接続されている。
【００１７】
このように、ハイブリッド車両１では、動力源から回転軸１７を介して出力された動力が、変速機３０により所定の変速比で変速されてプロペラシャフト３３に伝達され、このプロペラシャフト３３に伝達された動力が終減速機４０を介して駆動輪Ｗに伝達されるように、その動力伝達系が構成されている。
【００１８】
次に、本実施形態のハイブリッド車両に備えられた制御装置の構成について、図２を参照して説明する。
【００１９】
図２に示すとおり、ハイブリッド車両１には、エンジン１２、回転電機１６、変速機３０、油圧装置５０、ポンプ駆動モータ５６、エンジン切り離しクラッチ１４、ロックアップクラッチ２２、などの作動を制御するための制御装置として、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０が備えられている。このＥＣＵ６０が、本発明を適用したハイブリッド車両の制御装置に相当する。ＥＣＵ６０は、コンピュータとして構成されており、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）を備え、そのＣＰＵにはバスを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポート（何れも不図示）が接続されている。ＲＯＭには制御プログラムや各種マップデータ等が格納されている。ＣＰＵは、バスを介してそれら格納された情報をＲＯＭから取得することができる。ＲＡＭにはＣＰＵによる演算データ等が一時的に格納される。ＣＰＵは、バスを介してＲＡＭにアクセスし、演算データ等の情報の格納と取得を行うことができる。またＣＰＵには、Ｉ／Ｏポートを介して、ハイブリッド車両１に設けられた各種のセンサから車両の状態を示す検出信号が入力される。また、ＣＰＵは、Ｉ／Ｏポートを介して不図示のアクチュエータを作動させることで、エンジン１２、回転電機１６、変速機３０、油圧装置５０、ポンプ駆動モータ５６などの作動を制御することができる。なお、エンジン切り離しクラッチ１４やロックアップクラッチ２２の係合／解放状態の制御は、ＣＰＵが、油圧装置５０やポンプ駆動モータ５６などの作動を制御して車両の必要各部に作動油を供給させることによって行う。
【００２０】
ＥＣＵ６０に接続されるセンサとして、車両１には、エンジン１２の出力軸であるクランクシャフト１３の回転数を検出するクランク角センサ６１、変速機３０の入力軸３１の回転数(タービンランナ２０ｂの回転数)を検出する入力軸回転数センサ６２、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ６３、等が設けられている。また、車両１には、運転者により操作されるブレーキペダルの状態に応じてＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わるブレーキスイッチ６４、バッテリ残量を検出するバッテリセンサ６５、運転者により電気走行モード（ＥＶモード）選択ボタンが押下されたか否かを検出するためのＥＶモードスイッチ６６、車両の傾斜角度を検出するための傾斜センサ６７、等が設けられている。また、車両１には、シフトレバーの位置（選択されているレンジ／モード）を検出するためのシフトポジションセンサ６８、運転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ６９、車速を検出する車速センサ７０、回転電機１６が備える回転軸１７の回転数（回転速度）を検出するＭＧ回転数センサ７１、等も設けられている。
【００２１】
次に、ハイブリッド車両１に備えられた油圧装置５０について、図１を再び参照して説明する。
【００２２】
図１に示すとおり、油圧装置５０は、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）５２と電動オイルポンプ（ＥＯＰ）５４との２種類のオイルポンプを備えている。なお、図１では、油圧装置５０の構成要素の圧力制御弁や流量制御弁などの図示を省略している。油圧装置５０は、これらのオイルポンプを供給源として、作動油を、ハイブリッド車両１の制御装置であるＥＣＵ６０からの制御信号に基づき車両１の各部（例えば、エンジン切り離しクラッチ１４、トルクコンバータ２０、ロックアップクラッチ２２、変速機３０の摩擦係合要素など）に所定の油圧で供給（圧送）するように構成されている。ＭＯＰ５２は、動力源としての回転電機１６及び／又はエンジン１６から出力される動力によって作動する。本実施形態では、ＭＯＰ５２は、トルクコンバータ２０の入力側回転部材であるポンプインペラ２０ａに連結され、動力源から回転軸１７を介して出力される動力によるポンプインペラ２０ａの回転に伴って作動するように構成されている。一方、ＥＯＰ５４は、動力源からの動力とは関係無く、制御装置であるＥＣＵ６０からの制御信号に基づいて動作するポンプ駆動モータ５６の駆動力によって作動する。ＭＯＰ５２およびＥＯＰ５４は、いずれも、オイルパン（不図示）に貯留されたオイルを不図示のストレーナによって吸引し、その吸引したオイルを作動油として車両の各部に供給するようになっている。本実施形態では、ＥＯＰ５４は、車両１の低車速走行中や停車時等において、原則として、ＭＯＰ５２から必要な流量の作動油が供給されない状態で作動するようになっている。
【００２３】
ところで、上記のように構成された本実施形態のハイブリッド車両１では、運転者の操作により、回転電機１６から出力される動力のみによって走行することが可能な電気走行モード（ＥＶモード）が選択された場合、車両の走行状態に応じて動力系が以下のように制御されるようになっている。車両の発進時、および一定車速以下での走行時には、エンジン切り離しクラッチ１４が解放状態にされるとともに、エンジン１２が停止状態とされ、車両１では、回転電機１６から出力される動力のみが駆動輪Ｗに伝達されるようになる。このとき、回転電機１６は、不図示のバッテリから電力の供給を受けて動力を発生する。車両の走行速度が一定車速を超えた（つまり、回転電機１６のみによる走行可能速度の上限を超えた）時には、エンジン切り離しクラッチ１４が係合状態にされ、これにより、車両１では、エンジン１２が回転電機１６によるクランキングによって始動される。そして、エンジン１２の始動後、車両１は、ＥＶモードが自動的に解除されて、通常のハイブリッド走行（エンジン１２と回転電機１６とによる走行）を行う状態にされる。即ち、車両１では、エンジン１２の始動後は、エンジン１２と回転電機１６との双方の動力が駆動輪Ｗに伝達されるようになる。また、車両の減速時には、車両１では、エンジン切り離しクラッチ１４が解放状態にされるとともに、エンジン１２が停止状態とされる。この際、回転電機１６は、駆動輪Ｗから伝達される回転（動力）によって発電する状態となる。この回転電機１６で発電された電力は、バッテリに蓄えられる。ここで、車両の走行速度が一定車速以下になると、車両１は、再び、回転電機１６から出力される動力のみによって走行するＥＶモードで走行する状態にされる。また、車両の停止時には、車両１では、エンジン１２および回転電機１６がいずれも停止状態とされ、またエンジン切り離しクラッチ１４も解放状態とされる。
【００２４】
また、本実施形態のハイブリッド車両１では、運転者の操作によりＥＶモードが選択された場合には、車両が停止しているときにも、車両の燃費を向上させるために、次の発進に備えてロックアップクラッチ２２を係合させるようにしている。ロックアップクラッチ２２が係合すると、トルクコンバータ２０の入力側回転部材のポンプインペラ２０ａと出力側回転部材のタービンランナ２０ｂとが連結されるので、回転電機１６の回転軸１７と変速機３０の入力軸３１とが直結される。そのため、本実施形態のハイブリッド車両１では、車両のＥＶモードでの次の発進時に、ロックアップクラッチ２２が解放されている場合にトルクコンバータ２０内部の流体（オイル）による滑りによって生じる動力伝達ロスを、車両のＥＶモード停止中のこの係合によってなくすことができるので、車両の燃費を向上させることができる。
【００２５】
ところで、既述のとおり、ＥＶモードが選択されたハイブリッド車両が停止中にロックアップクラッチを係合させておくと、例えば、車両が上り坂で停車している場合に、ずり下がりの発生によって車両が逆進してしまうと、その逆進による駆動輪の回転（逆回転）が動力伝達経路の上流側に伝達されてしまう。そのため、その上流側にあるトルクコンバータに連結された機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）が逆回転してしまい、ＭＯＰの耐久性が低下する虞がある。そこで、ＭＯＰの耐久性低下を抑制するために、本実施形態のハイブリッド車両１に備えられた制御装置であるＥＣＵ６０は、耐久性低下の原因となるＭＯＰへの逆回転の伝達を防止するための制御を実行する。
【００２６】
図３は、ＥＣＵ６０が実行する「逆回転の伝達防止に係る制御」を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、ハイブリッド車両１の動作中に、例えば、不図示のスタートスイッチがオンされている間に亘り、所定時間ごとに繰り返し実行されるようになっている。フローチャートの処理が開始されると、ステップＳ１において、ＥＣＵ６０は、ＥＶモードが選択されているか否かを判定する。ＥＶモードの選択状態は、ＥＣＵ６０に接続されたセンサの１つであるＥＶモードスイッチ６６のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出することによって判断することができる。つまり、ＥＶモードスイッチ６６がＯＮ状態であればＥＶモードが選択されており、ＯＦＦ状態であればＥＶモードは選択されていない。
【００２７】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ１においてＥＶモードが選択されていると判定した場合には、ステップＳ２（ＹＥＳ側）に進んで、Ｄレンジ（前進モード）の選択状態について判断する。一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１においてＥＶモードが選択されていないと判定した場合には、本ルーチンを終了する（ＮＯ側）。
【００２８】
ステップＳ２において、ＥＣＵ６０は、シフトレバー操作によりＤレンジ（前進モード）が選択されているか否かを判定する。Ｄレンジが選択されていることは、シフトポジションセンサ６８を用いて検出することができる。
【００２９】
なお、ハイブリッド車両１では、ＥＶモードが選択されると、車両の走行状態に応じて動力系が制御されるようになっている。具体的には、例えば、車両の停止時には、ＥＣＵ６０の制御により、エンジン１２および回転電機１６が、燃料カット状態（ガソリンエンジンの場合には点火停止状態も）とされたり電力供給停止状態とされて、いずれも停止状態とされる。また、この場合には、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）５２は作動していないので、ＥＣＵ６０の制御により、バッテリ（不図示）から電力が供給されて電動オイルポンプ（ＥＯＰ）５４が作動させられる。そして、そのＥＯＰ５４を供給源として、ＥＣＵ６０により油圧装置５０が制御されることで圧力制御弁（不図示）等が作動させられて、作動油がエンジン切り離しクラッチ１４に供給される。これによりエンジン切り離しクラッチ１４が解放状態とされる。また、ハイブリッド車両１では、上記のようにＥＶモードが選択されて動力系の制御が行われた場合に、Ｄレンジが選択されると、該制御によって作動させられたＥＯＰ５４を供給源として、ＥＣＵ６０により油圧装置５０が制御されることで圧力制御弁等が作動させられて、作動油が変速機３０のクラッチやブレーキなどの摩擦係合要素に供給される。この作動油の供給により、変速機３０では、Ｄレンジで形成されうる複数の変速段（前進１速段〜前進５速段など）のうちから、例えば、車両の停車中から発進にかけては前進１速段が選択され、その変速段に対応する摩擦係合要素が、それぞれ係合状態または解放状態に作動させられて、前進１速段の変速比が形成される。また、この場合、ハイブリッド車両１では、回転電機１６への電力の供給がいつでも可能な状態にされているので、アクセルペダルが踏み込まれると、バッテリから電力が供給されて回転電機１６が動力を出力するようになる。これにより、ハイブリッド車両１は、その回転電機１６から出力される動力のみによって発進する。
【００３０】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ２においてＤレンジが選択されていると判定した場合には、ステップＳ３（ＹＥＳ側）に進んで、ハイブリッド車両１が停止中であるかについて判断する。一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ２においてＤレンジが選択されていないと判定した場合には、本ルーチンを終了する（ＮＯ側）。
【００３１】
ステップＳ３において、ＥＣＵ６０は、ハイブリッド車両１が停止中であるか否かを判定する。車両が停止中であるか否かは、車速センサ７０およびアクセル開度センサ６９を用いて検出した車速およびアクセル開度を示す値から判断することができる。即ち、車速センサ７０を用いて検出した車速を示す値がゼロ以下であり、且つ、アクセル開度センサ６９を用いて検出したアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を示す値が所定値以下である場合には、車両が停止中であると判断する。一方、車速を示す値がセロを超えるか、または、アクセル開度を示す値が所定値を超える場合には、車両が停止中ではないと判断する。なお、所定値は、運転者が坂道を登ろうとしてアクセルペダルを踏み込んだものの、踏み込みが足らずに回転電機１６から坂道を登るのに十分な出力がされず、車両が停止してしまうような場合を考慮したものである。そのため、所定値には、車両が前に進めずに（前進モードが選択されている場合である。）停止してしまうレベルの駆動力が回転電機１６から出力されることとなるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を示す値を設定する。但し、平地（傾斜の角度がゼロ度）であれば、所定値はゼロである。この所定値については、傾斜の角度毎に、該角度に対応したアクセル開度を示す値（所定値）が予め決定されていて、その角度と決定された所定値との対応を示す表形式のデータ（表データ）がＥＣＵ６０のＲＯＭに格納されている。そのため、本ステップＳ３において、ＥＣＵ６０は、傾斜センサ６７を用いて車両の傾斜角度を検出し、その検出した傾斜角度に対応した所定値をＲＯＭの表データから取得してアクセル開度の上記条件を判断するようにする。
【００３２】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ３においてハイブリッド車両１が停止中であると判定した場合には、ステップＳ４（ＹＥＳ側）に進んで、ロックアップクラッチ２２の係合状態について判断する。一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ３においてハイブリッド車両１が停止中ではないと判定した場合には、本ルーチンを終了する（ＮＯ側）。
【００３３】
ステップＳ４において、ＥＣＵ６０は、ロックアップクラッチ２２が係合状態にされているか否かを判定する。
【００３４】
ここで、ＥＶモードおよびＤレンジが選択されており、車両の停止中にロックアップクラッチ２２が係合されているという状態であるが、この場合、エンジン１２および回転電機１６はいずれも停止状態にされているので、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）５２は作動していない。そのため、この場合には、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）５４が作動させられ、そのＥＯＰ５４を供給源として、油圧装置５０の圧力制御弁等の作動によりロックアップクラッチ２２のアプライ室２２ｃに作動油が供給されることで、ロックアップクラッチ２２が係合状態にされる。つまり、この場合、ロックアップクラッチ２２の係合状態は、油圧装置５０の圧力制御弁等の作動状態を検出することによって判断することができる。あるいは、ＥＣＵ６０のＲＡＭに、ロックアップクラッチ２２の係合状態を示す情報が格納されている場合には、そのＲＡＭの情報を読み出すことによって係合状態を判断することができる。
【００３５】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ４においてロックアップクラッチ２２が係合状態にされていると判定した場合には、ステップＳ５（ＹＥＳ側）に進んで、停止中のハイブリッド車両１について逆進の有無を判断する。一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ４においてロックアップクラッチ２２が係合状態にされていないと判定した場合には、本ルーチンを終了する（ＮＯ側）。
【００３６】
ステップＳ５において、ＥＣＵ６０は、停止中のハイブリッド車両１について逆進の有無を判定する。逆進の有無、即ち、停止中の車両が逆進したか否かは、回転電機１６が備える回転軸１７の回転数を検出するためのＭＧ回転数センサ７１、または、車速を検出するための車速センサ７０を用いて検出した値から判断することができる。ＭＧ回転数センサ７１または車速センサ７０による検出値が、負（マイナス）を示す場合には車両が逆進した（逆進有り）、そうでない場合には車両は逆進していない（逆進無し）と判断することができる。なお、逆進は、例えば、車両が上り坂で停車している状態で、ずり下がりが発生した場合に起きてしまう。
【００３７】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ５において逆進有りと判定した場合には、ステップＳ６（ＹＥＳ側）に進んで、ロックアップクラッチ２２を解放状態とするための制御を行う。
一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ５において逆進無しと判定した場合には、本ルーチンを終了する（ＮＯ側）。
【００３８】
ステップＳ６において、ＥＣＵ６０は、係合状態となっているロックアップクラッチ２２を解放状態とするようにハイブリッド車両１の必要各部を制御する。ＥＣＵ６０は、作動油の供給源となる電動オイルポンプ（ＥＯＰ）５４を作動させて、油圧装置５０へオイルを供給させるようにする。また、ＥＣＵ６０は、油圧装置５０を制御して圧力制御弁等を作動させることで、ロックアップクラッチ２２のリリース室２２ｄに作動油を供給させる。このリリース室２２ｄへの作動油の供給により、トルクコンバータ２０の入力側回転部材のポンプインペラ２０ａと出力側回転部材のタービンランナ２０ｂとが切り離され、ロックアップクラッチ２２が、回転電機１６の回転軸１７と変速機３０の入力軸３１とを切り離す解放状態にされる。このように、ハイブリッド車両１では、ＥＶモードおよびＤレンジが選択されており、車両の停止中にロックアップクラッチ２２が係合されている状態であるときに、車両のずり下がりなどによる逆進が検出された場合には、ＥＣＵ６０の制御によってロックアップクラッチ２２が解放される。つまり、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２０ａとタービンランナ２０ｂとが切り離された状態となる。これにより、逆進による駆動輪Ｗの回転は、トルクコンバータ２０のタービンランナ２０ｂ（出力側回転部材）までは伝達されるものの、トルクコンバータ内部の流体（オイル）による滑り現象によって、ポンプインペラ２０ａ（入力側回転部材）には伝達されない。そのため、トルクコンバータ２０の入力側回転部材のポンプインペラ２０ａに連結された機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）５２は、逆方向に回転（逆回転）させられることがない。
【００３９】
上記のような逆回転の伝達防止に係る制御を終えると、ＥＣＵ６０は、本ルーチンを終了する。
【００４０】
以上、本実施形態のハイブリッド車両１では、車両の制御装置であるＥＣＵ６０により、電気走行モード（ＥＶモード）及びＤレンジ（前進モード）が選択されていて（ステップＳ１、Ｓ２）、車両が停止中であり（ステップＳ３）、ロックアップクラッチ２２が係合されている（ステップＳ４）状態で、逆進の有無が判定される（ステップＳ５）。そして、ＥＣＵ６０により、車両が逆進した（逆進有り）と判定された場合には、係合状態とされているロックアップクラッチ２２が解放される（ステップＳ６）。この場合、ハイブリッド車両１の逆進による駆動輪Ｗの回転（逆回転）は、動力伝達経路の上流側に向かって、終減速機４０および変速機３０を介してトルクコンバータ２０に伝達される。しかし、ここでは、上記のとおりトルクコンバータ２０に設けられたロックアップクラッチ２２が解放状態に制御されている（ステップＳ６）ので、伝達された逆回転は、トルクコンバータ２０のタービンランナ２０ｂ（出力側回転部材）までは伝達されるものの、その滑り現象によってポンプインペラ２０ａ（入力側回転部材）には伝達されない。そのため、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２０ａに連結された機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）５２は、逆方向に回転（逆回転）させられることがないので耐久性が低下させられない。
【００４１】
また、本実施形態のハイブリッド車両１では、ＥＶモードおよびＤレンジが選択されていて、車両が停止しているときには、ロックアップクラッチ２２が係合状態に制御される（ステップＳ４の反対解釈）ので、次の車両の発進においてトルクコンバータ２０での滑り現象が起きず、車両の燃費が向上させられる。
【００４２】
なお、上記のステップＳ５においては、車両の逆進の有無の判断に、ＭＧ回転数センサ７１または車速センサ７０の検出値を用いるように説明したが、これに限らず、例えば、加速度センサを用いて、その検出値から車両の逆進の有無を判断するようにしてもよい。そうした場合、例えば、加速度センサを、車両の前進方向の加速度を正の値、車両の後退方向の加速度を負の値として検出するように構成して、負の値を検出した場合に車両の逆進有りとして判断する。但し、逆進は、例えば、車両が上り坂でずり下がった場合などに起こす動作であるので、加速度センサが検出する加速度の値には、該上り坂の傾斜の角度によって重力方向に対する誤差が生じることとなるので、予め、その点を考慮して検出値の誤差が補正されるように加速度センサを構成するようにする必要がある。また、車両の逆進の有無の判断に加速度センサを用いる場合は、傾斜センサ６７を加速度センサとして用いることも可能である。
【００４３】
また、上記では、Ｄレンジ（前進モード）を条件として、ＥＣＵ６０の実行する「逆回転の伝達防止に係る制御」を説明したが、この制御は、Ｒレンジ（即ち、後退モード）の場合にも適用することができる。その場合には、上記ステップＳ２において、ＥＣＵ６０は、シフトレバー操作によりＤレンジ又はＲレンジが選択されているか否かを判定するようにする。
【符号の説明】
【００４４】
１              ハイブリッド車両
１２            エンジン（内燃機関）
１３            クランクシャフト
１４            エンジン切り離しクラッチ
１６            回転電機
１７            回転軸
２０            トルクコンバータ
２０ａ          ポンプインペラ（入力側回転部材）
２０ｂ          タービンランナ（出力側回転部材）
２２            ロックアップクラッチ
３０            変速機
３１            入力軸
Ｗ              駆動輪
５０            油圧装置
５２            機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）
６０            電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６６            ＥＶモードスイッチ
６７            傾斜センサ
６８            シフトポジションセンサ
６９            アクセル開度センサ
７０            車速センサ
７１            ＭＧ回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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