(57)【要約】【課題】部品とその部品を回転可能に支持する支持部材とを備えた車両用ドアハンドル装置において、部品点数の増加を抑えることができ、かつ、部品のがたつきを抑えることができ、かつ、組付け後に軸部が孔から抜けてしまうのを回避できる車両用ドアハンドル装置を提供する。【解決手段】部品としてのベルクランク部９は一対の軸部１３、１４を有する。支持部材としてのベース部材２は、軸部１３、１４を回転可能に支持する一対の軸受部３０、３６を有する。一方の軸受部３０は、軸部１３の下面を支持する下面支持部３２と上面を支持する上面支持部３３とが、軸受部３０の貫通孔の軸線方向にずれた形状を有する。ベルクランク部９の組み付けでは、斜めから軸部１３を貫通孔に挿入し、その後、ベルクランク部９を水平にした後、軸部１４を軸受部３６の貫通孔に挿入する。ベルクランク部９は、使用時の回転角度にあるときには軸方向への移動が規制される。【選択図】図６
2017043897.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
部品とその部品を回転可能に支持する支持部材とを備えた車両用ドアハンドル装置であって、
前記部品と前記支持部材の一方は、同じ軸線上に形成された一対の軸部を有し、他方は、前記軸部が挿入される挿入孔が形成された一対の軸受部を有し、
前記一対の軸受部の一方を第１軸受部、他方を第２軸受部、前記第１軸受部に支持される前記軸部を第１軸部、前記第２軸受部に支持される前記軸部を第２軸部として、
前記第１軸受部は、前記挿入孔の軸線に対して前記第１軸部を斜めに傾けた状態で前記第１軸部を挿入できるように、前記第１軸部の外周面の円周方向における一部を支持する支持部と、該支持部で支持される面の反対側に位置する前記外周面の一部を支持する支持部とが、前記挿入孔の軸線方向にずれた形状を有し、
前記部品が、前記第１軸部及び前記第２軸部の軸線回りに、前記車両用ドアハンドル装置の使用時とは異なる、前記部品の組付け時の角度に回転させた組付時状態にあるときには、前記第１軸部及び前記第２軸部の両方が前記挿入孔に挿入された第１位置と、前記第１軸部が前記第１軸受部の前記挿入孔に挿入され、前記第２軸部が前記第２軸受部の前記挿入孔から外れた第２位置との間で、前記挿入孔の軸線方向に前記部品の移動を可能とし、
前記部品が前記車両用ドアハンドル装置の使用時の角度に回転させた使用時状態にあるときには、前記第１位置から前記第２位置への前記部品の移動を規制する、前記支持部材及び前記部品に形成された嵌合構造を備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
【請求項２】
前記嵌合構造は、前記部品と前記支持部材の一方に形成された凸部と他方に形成された凹部とを備えて、前記部品が前記組付時状態の前記第２位置にあるときに前記凸部と前記凹部が嵌合状態となり、前記部品が前記第１位置にあるときに前記凸部と前記凹部の嵌合が解除された解除状態となり、前記部品が前記使用時状態にあるときには、前記第１位置から前記第２位置への前記部品の移動経路上で前記凸部と前記凹部の周囲に形成された面とが対向することで前記凸部と前記面とが前記第２位置への前記部品の移動を規制する規制部として機能することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。
【請求項３】
前記車両用ドアハンドル装置は、引き起こし方向への開動作及びこの逆の閉動作が可能に前記支持部材に支持されるハンドル部材を備え、
前記部品は、前記ハンドル部材の動作に連動して回転するよう前記支持部材に支持されて、前記ハンドル部材の前記開動作時に車両ドアを開状態となるのを許可する解除状態に切り替わるよう車両ドアを閉状態に保持する機構に連結されたベルクランク部であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ドアハンドル装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置の組立方法であって、
前記部品を前記挿入孔の軸線に対して前記第１軸部が斜めに傾けた状態、且つ前記組付時状態の角度にした状態で前記第１軸受部の前記挿入孔に前記第１軸部を挿入し、その後、前記第２軸部が前記第２軸受部の前記挿入孔に向くように前記部品を水平にし、その後、前記第１位置となるように前記部品を前記挿入孔の軸線方向に移動させ、その後、前記部品を前記使用時状態の角度まで回転させることを特徴とする車両用ドアハンドル装置の組立方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアハンドル装置及びその組立方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両ドアに取り付けられて、ドアを開く際にハンドル部材が操作されてその操作に連動してドアを閉状態に保持する保持機構を解除させる車両用ドアハンドル装置が知られている（例えば特許文献１〜３参照）。この種の車両用ドアハンドル装置では、ハンドル部材や、ハンドル部材の操作に連動して車両ドアの閉状態の保持を解除させるよう保持機構に連結されたベルクランク部など、回転可能に支持される部品が備えられている。
【０００３】
このような回転可能な部品の支持構造として、特許文献１には、（１）ハンドルケースに設けられた複数のケースアームに、ハンドルアームをシャフトを用いて回動自在に軸支し、ハンドルの回転中心を形成した構造が開示されている。また、特許文献１には、（２）ハンドルケースとハンドルにそれぞれ設けた一対のケースアームとハンドルアームのうちいずれか一方に、軸方向に平行に切り欠いた切欠部を設けた一対の軸部を固設し、同じく他方に、該軸部と回動可能に嵌合するための嵌合孔部と該軸部を該嵌合孔部にまで挿入可能なように前記切欠部の厚みにほぼ等しい大きさを有する開口部とを設けた構造が開示されている。この構造では、軸部の切欠部を開口部に合わせて通過させ、軸部を嵌合孔部に嵌合させることで、ハンドルケースへのハンドルの組付けが行われる。そして、組付け後、ハンドルを少し回転させて、軸部の切欠部を開口部からずらした位置とすることで、嵌合孔部からの軸部の抜けを防いでいる。
【０００４】
さらに特許文献２、３には、（３）ドアハンドルを支持する支持部材としてのケースに設けられた一対の取付部（軸受部）と、その一対の取付部に取り付けられる一対のシャフト（軸部）が一体に形成されたベルクランク部とを備えた自動車ドアのロック解除装置が開示されている。このロック解除装置では、一方の取付部に、貫通孔と、上部を一部切欠き貫通孔に連通させた切欠き部と、シャフトの差し込み方向前方における貫通孔の下方を一部切り取った切取り部とを有した取付孔が設けられている。言い換えると、特許文献２、３には、軸部を斜めに傾けた状態で貫通孔に挿入できるように、軸部の下面を支持する下面支持部と、上面を支持する上面支持部とが貫通孔の軸線方向にずれた取付部（軸受部）が開示されている。この構造では、貫通孔に対して軸部を斜めに傾けた状態で貫通孔に一方の軸部を挿入させ、その後、ベルクランク部を水平して、他方の軸部を他方の取付部における貫通孔に挿入させることで、ベルクランク部の組付けが行われる。
【０００５】
また、特許文献２、３の構造では、シャフトの一方にスプリングが装着され、ベルクランク部の一方のシャフトを貫通孔に挿入した際にそのスプリングが縮んだ状態となり、この縮んでいたスプリングの復元力によって、他方のシャフトが貫通孔に挿入される位置にベルクランク部をスライドさせている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２９１２９６号公報
【特許文献２】特開２００１−２９５５１２号公報
【特許文献３】特開２００１−３０３８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記の（１）〜（３）の支持構造には以下に示す課題がある。すなわち、（１）の支持構造では、部品及び支持部材とは別にシャフトが必要となるので、部品点数が増えるという課題がある。また、（２）の支持構造では、軸方向に平行に切り欠いた軸部の切欠部が嵌合孔部に挿入されることになるので、切欠部と嵌合孔部の内壁との間に隙間が形成されて、部品のがたつきが大きいという課題がある。また（３）の支持構造では、軸部（シャフト）に装着したスプリングの弾性力を利用して、両軸部が貫通孔に挿入された状態を保持しているが、スプリングの弾性力が弱くなった場合には、軸部が貫通孔から抜けやすいという課題がある。
【０００８】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、部品とその部品を回転可能に支持する支持部材とを備えた車両用ドアハンドル装置において、部品点数の増加を抑えることができ、かつ、部品のがたつきを抑えることができ、かつ、組付け後に軸部が孔から抜けてしまうのを回避できる車両用ドアハンドル装置及びその組立方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明は、部品とその部品を回転可能に支持する支持部材とを備えた車両用ドアハンドル装置であって、
前記部品と前記支持部材の一方は、同じ軸線上に形成された一対の軸部を有し、他方は、前記軸部が挿入される挿入孔が形成された一対の軸受部を有し、
前記一対の軸受部の一方を第１軸受部、他方を第２軸受部、前記第１軸受部に支持される前記軸部を第１軸部、前記第２軸受部に支持される前記軸部を第２軸部として、
前記第１軸受部は、前記挿入孔の軸線に対して前記第１軸部を斜めに傾けた状態で前記第１軸部を挿入できるように、前記第１軸部の外周面の円周方向における一部を支持する支持部と、該支持部で支持される面の反対側に位置する前記外周面の一部を支持する支持部とが、前記挿入孔の軸線方向にずれた形状を有し、
前記部品が、前記第１軸部及び前記第２軸部の軸線回りに、前記車両用ドアハンドル装置の使用時とは異なる、前記部品の組付け時の角度に回転させた組付時状態にあるときには、前記第１軸部及び前記第２軸部の両方が前記挿入孔に挿入された第１位置と、前記第１軸部が前記第１軸受部の前記挿入孔に挿入され、前記第２軸部が前記第２軸受部の前記挿入孔から外れた第２位置との間で、前記挿入孔の軸線方向に前記部品の移動を可能とし、
前記部品が前記車両用ドアハンドル装置の使用時の角度に回転させた使用時状態にあるときには、前記第１位置から前記第２位置への前記部品の移動を規制する、前記支持部材及び前記部品に形成された嵌合構造を備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、部品又は支持部材に一体に一対の軸部が形成されているので、部品、支持部材とは別にシャフトを設ける場合に比べて、部品点数の増加を抑えることができる。また、一対の軸受部の一方（第１軸受部）は、一対の軸部の一方（第１軸部）の外周面の一部を支持する支持部と、該支持部で支持される面の反対側に位置する外周面の一部を支持する支持部とが、挿入孔の軸線方向にずれた形状を有るので、部品を斜めに傾けた状態で第１軸部を第１軸受部の挿入孔に挿入することができる。また、本発明では、部品が組付時状態の角度にあるときには、両軸部が挿入孔に挿入された第１位置と、第１軸部のみが挿入孔に挿入された第２位置との間で移動を可能とした嵌合構造を備えているので、斜めに傾けて第１軸部を第１軸受部の挿入孔に挿入させた後、水平に戻して、部品を貫通孔の軸線方向に移動させることで、第２軸部も挿入孔に挿入させることができる。また、上記（２）の支持構造のように、軸方向に平行に切り欠いた切欠部を軸部に形成する必要がないので、部品のがたつきを抑えることができる。さらに、本発明では、使用時と組付け時の部品の回転角度を異ならせ、部品が使用時の角度にあるときには、部品と支持部材とに形成された嵌合構造により、第１位置から第２位置への部品の移動が規制されるので、組付け後に軸部が挿入孔から抜けてしまうのを回避できる。
【００１１】
本発明の車両用ドアハンドル装置の組立方法は、上記本発明の車両用ドアハンドル装置に適用され、
本発明の車両用ドアハンドル装置における前記部品を前記挿入孔の軸線に対して前記第１軸部が斜めに傾けた状態、且つ前記組付時状態の角度にした状態で前記第１軸受部の前記挿入孔に前記第１軸部を挿入し、その後、前記第２軸部が前記第２軸受部の前記挿入孔に向くように前記部品を水平にし、その後、前記第１位置となるように前記部品を前記挿入孔の軸線方向に移動させ、その後、前記部品を前記使用時状態の角度まで回転させることを特徴とする。
【００１２】
これによって、本発明の車両用ドアハンドル装置の上記作用効果と同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態における車両用ドアハンドル装置の側面断面図である。
【図２】ベース部材及びこれに支持されたベルクランク部を、ベース部材の背面側から見た図である。
【図３】ベルクランク部、カウンターウェイト部及びねじりコイルばねを、ベルクランク部の軸線方向を紙面左右方向に向けて見た図である。
【図４】ベルクランク部及びカウンターウェイト部を、図３のＡ矢視方向から見た図である。
【図５】ベース部材の一対の軸受部周辺を抜き出した斜視図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】ベルクランク部を図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線から見た図であり、ハンドル部材が初期位置のときの位置を実線で示し、フルストロークのときの位置を二点鎖線で示し、組付け時の位置を点線で示した図である。
【図８】ベルクランク部の軸部を斜めにして軸受部の貫通孔に挿入している様子を示した側面断面図である。
【図９】ベルクランク部の一方の軸部を一方の軸受部の貫通孔に挿入した後、ベルクランク部を水平にする様子を示した側面断面図である。
【図１０】ベルクランク部を水平にした後、ベルクランク部の他方の軸部が他方の軸受部の貫通孔に挿入されるように、ベルクランク部を軸線方向に移動させている様子を示した側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１に示す車両用ドアハンドル装置１は、後述のハンドル部材３の長手方向が車両前後方向を向くように車両ドア（車両の前席ドア、後席ドア）に取り付けられて車外側から車両ドアを開閉するための装置である。車両用ドアハンドル装置１は、車両ドアに固定される本発明の支持部材に相当する樹脂製のベース部材２と、そのベース部材２に対して一端側を支点に回転可能に支持されて引き起こし方向（アウターパネル１００から遠ざかる方向）の開動作及びこの逆の閉動作がなされる樹脂製のハンドル部材３とを備える。ベース部材２は、細長状に形成されて、その長手方向が車両前後方向を向くように車両ドアのアウターパネル１００の車内側に固定される。
【００１５】
ハンドル部材３は、アウターパネル１００を間に挟んで車外側に配置されて車両ドアを開く際にユーザーに把持される細長状のハンドル本体部４と、そのハンドル本体部４の長手方向における一端側に接続された支点アーム部５と、ハンドル本体部４の長手方向における他端側に接続されたガイドアーム部７とを有する。支点アーム部５は、ハンドル本体部４の一端側における裏面からベース部材２に形成された前側開口内に配置されるよう延設されて、支点アーム部５内においてハンドル部材３の短手方向（車両上下方向）に設定された軸線６回りに回転可能に、ベース部材２に支持される。
【００１６】
ガイドアーム部７は、ハンドル本体部４の他端側における裏面からベース部材２の方向に延設されている。ガイドアーム部７は、ベース部材２に形成された後側開口内に配置されて、ハンドル部材３の開閉動作に伴い該後側開口内においてベース部材２に形成されたガイド部によって引き起こし方向及びこの逆方向に往復運動する。また、ガイドアーム部７の先端部に近い位置には、後述するベルクランク部９のレバー１０が係止する凹部８が形成されている。
【００１７】
車両用ドアハンドル装置１は、上記ベース部材２及びハンドル部材３の他に、樹脂製のベルクランク部９（図２〜図４参照）と金属製のカウンターウェイト部２０（図３、図４参照）とねじりコイルばね５１（図３参照）とを備えている。ベルクランク部９は、断面が円状の軸部１２を有し、ベース部材２の長手方向における一端側（ガイドアーム部７が配置される側）において軸部１２がベース部材２の長手方向（車両前後方向）に向いて、軸部１２の軸線Ｌ１回りに回転可能にベース部材２に支持されている（図２参照）。軸部１２の支持構造の詳細は後述する。なお、図２では、図１のベース部材２の配置方向に対して左右を反対にして（ベルクランク部９が紙面の左側にくるように）図示している。また、図２では、ベルクランク部９に装着されるカウンターウェイト部２０及びねじりコイルばね５１（図３参照）の図示を省略している。また、図３では、図２の方向（車両用ドアハンドル装置１の背面側）からベルクランク部９、カウンターウェイト部２０及びねじりコイルばね５１を見ている。
【００１８】
ベルクランク部９は、図２〜図４に示すように、ベルクランク状に形成された一対のレバー１０、１１を有する。これらレバー１０、１１の一端が軸部１２に接続されて、軸部１２の径方向に延びる形で形成されている。一方のレバー１０は、ガイドアーム部７の凹部８に係止されている（図１参照）。これにより、ハンドル部材３の開閉動作に連動してベルクランク部９が軸部１２の軸線Ｌ１回りに回動する。
【００１９】
他方のレバー１１は、車両ドアを閉状態に保持する保持機構（図示外）に連結されている。ハンドル部材３が閉位置にある時には保持機構は車両ドアを閉状態に保持する保持状態となる。ハンドル部材３が開動作するのに連動して、ベルクランク部９が回動し、その回動角度が所定角度以上となった時に保持機構の保持状態が解除される（車両ドアが開状態となるのを許可する解除状態となる）。これによって車両ドアが開く。このように、ベルクランク部９は、自身の回動角度に応じて保持機構の状態を保持状態と解除状態との間に切り替えるよう保持機構に連結されている。なお、ベルクランク部９が本発明の部品に相当する。
【００２０】
図３、図４に示すカウンターウェイト部２０は、ベルクランク部９に付加される質量として、側面衝突時の慣性力の釣合機能を果たすものである。詳しくは、カウンターウェイト部２０は、図３に示すように、側面衝突時の慣性質量となり得る重量を有するブロック状のウェイト本体２１と、このウェイト本体２１と一体的に形成され本体２１から側方に突出する２つの脚部２２、２３と、ウェイト本体２１と一体的に形成され本体２１の長手方向における一端から突出するストッパ部２４とを有する。ウェイト本体２１、脚部２２、２３及びストッパ部２４は例えばダイキャスト鋳造で一体に成形されることにより、カウンターウェイト部２０は金属一体部品とすることができ、又は一体ではなく、複数の金属片を組み合わせて一体化した金属体としても良い。
【００２１】
脚部２２、２３には、互いに同軸の貫通孔が形成されている。脚部２２、２３の貫通孔に軸部１２が挿入されている。また、ベルクランク部９には、軸部１２に対してレバー１０とおよそ反対方向に突出した突出部１６が形成されており（図４参照）、その突出部１６とストッパ部２４とが当接している。これら突出部１６、ストッパ部２４の両当接面は、ベルクランク部９の回転方向に交差する面に設定されている。
【００２２】
図３に示すように、ねじりコイルばね５１は、両脚部２２、２３の間で軸部１２の外周に装着されている。このねじりコイルばね５１は、コイル状に巻かれたばね本体と、その両端に、ベース部材２に掛止される延長端部と、カウンターウェイト部２０に掛止される延長端部とを備え、所定のねじり余荷重が付与された状態で、ベース部材２とカウンターウェイト部２０との間に装着される。したがって、図４においてカウンターウェイト部２０（詳しくはウェイト本体２１）を時計方向に付勢するねじり荷重を生じ、そのねじり荷重によりストッパ部２４が突出部１６に常時押し付けられ、ベルクランク部９はその押圧力を受けて、図４の時計方向へ常時付勢される。その結果、レバー１０が、ガイドアーム部７の凹部８の下面に押し付けられるように、言い換えればハンドル部材３を常に閉位置へ引き込むように、ねじりコイルばね５１によって付勢される。
【００２３】
そして、ハンドル部材３がねじりコイルばね５１の付勢力に逆らって引き起こされた後、その操作力が解除されると、ハンドル部材３はねじりコイルばね５１の付勢力を受けているレバー１０によって常に閉位置へ引き戻される。このハンドル部材３の操作によるレバー１０の回動において、ベルクランク部９とカウンターウェイト部２０とは、ねじりコイルばね５１の付勢力によって一体的に回動する。他方、カウンターウェイト部２０に逆方向（図４における反時計方向）の回転モーメントが生じた場合、それがねじりコイルばね５１のばねトルクに打ち勝てば、カウンターウェイト部２０はベルクランク部９に対し、ストッパ部２４と突出部１６との離間を伴って、反時計方向へ回動できる。
【００２４】
また、車両に対して側面衝突が起こった場合を想定すると、ハンドル部材３に対してドアパネル、ベース部材２が衝突方向に変位しようとするのに対して、カウンターウェイト部２０は原位置に止まろうとするため、カウンターウェイト部２０の慣性荷重により、レバー１０はほとんど回動しない。その結果、ハンドル部材３が閉位置へ引き込まれた状態に維持され、ハンドル部材３の開位置への移動、ひいてはドアの開放が抑制される。
【００２５】
次に、本発明の特徴であるベルクランク部９とベース部材２との支持構造について詳細に説明する。ベース部材２の後部の、ガイドアーム部７が入り込んだ後側開口よりも背面側の位置には、ベース部材２の長手方向（車両前後方向）に間隔をあけて対向する一対の軸受部３０、３６が形成されている（図５、図６参照）。各軸受部３０、３６は、それぞれ、同じ軸線Ｌ２の貫通孔３１、３７が形成されている（図５参照）。それら貫通孔３１、３７の軸線Ｌ２は、ベース部材２の長手方向（車両前後方向）に向いている。各貫通孔３１、３７は正面から見て、軸部１２の断面形状と同等の大きさの真円状に形成されている。なお、貫通孔３１、３７が本発明の挿入孔に相当する。
【００２６】
一方の軸受部３６は、軸線Ｌ２に直角な平面で軸受部３６を切ったときの貫通孔３７の内壁を示す断面線が円状となるように形成されている。すなわち、軸受部３６は、軸部１２の外周面の円周方向における下面を支持する下面支持部と、該下面の反対側に位置する軸部１２の上面を支持する上面支持部とが軸線Ｌ２の方向で一致した形状を有する。
【００２７】
これに対し、他方の軸受部３０は、軸線Ｌ２に直角な平面で軸受部３０を切ったときの貫通孔３１の内壁を示す断面線が、円の一部を切り欠いた形状（円弧状、半円状）となるように形成されている。すなわち、軸受部３０は、軸部１２の下面を支持する下面支持部３２と、軸部１２の上面を支持する上面支持部３３とが軸線Ｌ２の方向にずれた形状を有する。言い換えると、下面支持部３２の上部には貫通孔３１の壁面が存在しておらず、上面支持部３３の下部には貫通孔３１の壁面が存在していない。さらに言い換えると、軸受部３０は、反対側の軸受部３６に対向する面上部を一部切欠き貫通孔３１に連通させた切欠部３４と、軸部１２の挿入方向前方における貫通孔３１の下方を一部切り取った切取部３５とを有する（図６参照）。さらに言い換えると、軸受部３０は、貫通孔３１の入口付近（軸部１２の挿入方向の手前側）の位置で軸線Ｌ２に直角な平面Ｓ１（図６参照）で切ったときの貫通孔３１の内壁を示す断面線が下に凸の半円状となり、貫通孔３１の出口（軸部１２の挿入方向の奥側）の位置で軸線Ｌ２に直角な平面Ｓ２（図６参照）で切ったときの貫通孔３１の内壁を示す断面線が上に凸の半円状となるように、形成されている。
【００２８】
なお、下面支持部３２と上面支持部３３との軸線Ｌ２の方向におけるズレ量は、組付け時に、軸部１２の他端部１４が軸受部３６に当たらないように軸部１２を斜めにして一端部１３を貫通孔３１に挿入できるのであれば、どのような値に設定されたとしても良い。
【００２９】
ベルクランク部９の軸部１２は、両軸受部３０、３６によって回転可能に支持されている。詳しくは、軸部１２の一端部１４（レバー１０、１１から離れた側の端部）は、軸受部３６の貫通孔３７に挿入されている。他方、軸部１２の他端部１３（レバー１０、１１が寄った側の端部）は、軸受部３０の貫通孔３１に挿入されている。以下では、軸受部３０を第１軸受部、軸受部３６を第２軸受部、軸受部３０に支持される端部１３を第１軸部、軸受部３６に支持される端部１４を第２軸部ということがある。
【００３０】
軸部１２は、互いに反対方向を向いた端面を有した、同一の軸線Ｌ１の一対の軸部１３、１４と、これら軸部１３、１４の間を繋ぐ、軸部１３、１４と同じ軸線Ｌ１の中間軸部１５とから構成される（図６参照）。中間軸部１５は、第２軸部１４よりも若干大きい径に形成され、かつ、貫通孔３７の孔径よりも若干大きい径に形成されている。上述のカウンターウェイト部２０及びねじりコイルばね５１は中間軸部１５に装着される。
【００３１】
第１軸部１３は、第１軸部１３のレバー１０、１１側の一部における下面が下面支持部３２に支持され、第１軸部１３の端面からの一部における上面が上面支持部３３に支持される形で、第１軸受部３０に支持されている。すなわち、第１軸部１３は、円周方向の全周（上面、下面）が下面支持部３２及び上面支持部３３（第１軸受部３０）によって支持されている。同様に、第２軸部１４は、円周方向の全周が第２軸受部３６によって支持されている。
【００３２】
ベルクランク部９は、ハンドル部材３が閉位置にあるときには図７の実線２０１で示す位置（初期位置）にあり、ハンドル部材３が最大限まで引き起こされたフルストローク時の位置にあるときには、二点鎖線２０２で示す位置にある。すなわち、ベルクランク部９は、車両用ドアハンドル装置１の使用時においては、この初期位置２０１とフルストローク時の位置２０２との間で回転する。ベルクランク部９がこれら位置２０１、２０２間の回転角度の状態（使用時状態）にあるときには、ベルクランク部９は、貫通孔３１、３７の軸線Ｌ２（軸部１２の軸線Ｌ１）の方向に移動不能となっている。
【００３３】
詳しくは、図４に示すように、ベルクランク部９には、第１軸部１３の根本部（レバー１０及び突出部１６が接続された軸部１２の部分）に隣接する形で、第１軸部１３の突出方向と反対方向に凹んだ凹部１７が形成されている。また、ベルクランク部９は、第１軸部１３の根本部に隣接した位置において凹部１７の周囲に、第１軸部１３の突出方向に法線が向いた面１８を有する。一方、ベース部材２は、図５に示すように、下面支持部３２の、第２軸受部３６の側に面した端面に接続される形で、該端面から第２軸受部３６側に突出した凸部４０（図６も参照）を有する。
【００３４】
そして、ベルクランク部９が使用時状態の回転角度にあるときには、両軸部１３、１４が両貫通孔３１、３７に挿入された状態で、上記面１８と凸部４０の先端面４１とが対向する位置関係となる。よって、ベルクランク部９を、第２軸部１４が貫通孔３７から外れる方向に移動させようとしたとき、面１８と先端面４１とが当接して、その当接によりベルクランク部９の移動が規制される。つまり、凸部４０と面１８は、ベルクランク部９の移動を規制する規制部として機能する。また、中間軸部１５は貫通孔３７よりも大きい径に形成されているので、ベルクランク部９の、第１軸部１３が貫通孔３１から外れる方向の移動も規制される。このように、面１８、凸部４０、中間軸部１５及び貫通孔３７によりベルクランク部９が使用時状態の回転角度にあるときに、軸部１３、１４が貫通孔３１、３７から外れるのを回避する抜け止め構造が構成されている。
【００３５】
一方、図７の点線２０３で示されるように、ベルクランク部９をベース部材２に組付ける時には、ベルクランク部９は、使用時状態の回転角度とは異なる回転角度に設定される。ベルクランク部９が、この組付け時の角度に回転させた組付時状態にあるときには、凹部１７と凸部４０とが、軸線Ｌ２の方向へのベルクランク部９の移動経路上で対向する位置関係となる。よって、凹部１７と凸部４０とが嵌合した状態（嵌合状態）と、その嵌合が解除された状態（解除状態）との間で、軸線Ｌ２の方向におけるベルクランク部９の移動が可能となる。
【００３６】
具体的には、ベルクランク部９が組付時状態の回転角度にあって、凹部１７と凸部４０との嵌合が解除された解除状態にあるときには、ベルクランク部９は、両軸部１３、１４が両貫通孔３１、３７に挿入された第１位置に配置される。また、ベルクランク部９が組付時状態の回転角度にあって、凹部１７と凸部４０とが嵌合状態にあるときには、ベルクランク部９は、第１軸部１３が貫通孔３１に挿入され、第２軸部１４が貫通孔３７から外れた第２位置に配置される。このように、ベルクランク部９が組付時状態の回転角度にあるときには、上記第１位置と第２位置との間でベルクランク部９の移動が可能となる。なお、凹部１７、面１８、及び凸部４０が本発明の嵌合構造に相当する。なお、ベルクランク部９が第２位置に配置された状態では、ベルクランク部９が軸部１３、１４の軸線Ｌ１と貫通孔３１、３７の軸線Ｌ２とが一致した傾き状態にあることを前提としている。つまり、ベルクランク部９が、軸線Ｌ１、Ｌ２が一致しない傾き状態にある場合における第１軸部１３が貫通孔３１に挿入され、第２軸部１４が貫通孔３７から外れた状態は第２位置には含まれない。
【００３７】
さらに、凹部１７と凸部４０とが嵌合状態にあるとき、すなわち、ベルクランク部９が組付時状態の第２位置にあるときには、凸部４０の側面４２（図５参照）と凹部１７の側面１７ａ（図４参照）との当接により、ベルクランク部９の回転が規制されている。これによって、第１軸部１３のみが貫通孔３１に挿入された状態で、ベルクランク部９が使用時の回転角度に設定されてしまうのを回避できる。
【００３８】
なお、上記の説明では、「ベルクランク部９が組付時状態の回転角度にあるとき」と記載したが、車両用ドアハンドル装置１の全ての部品が組み付けられた完成状態においては、ベルクランク部９は図７の位置２０１、２０２間で回転できるのであって、組付時状態の回転角度まで自由に回転できるわけではない。すなわち、ベルクランク部９は、車両用ドアハンドル装置１の完成状態においては、ハンドル部材３やベース部材２によって組付時状態の角度への回転が規制されている。
【００３９】
次に、車両用ドアハンドル装置１の組立方法（特にベルクランク部９のベース部材２への組付方法）を説明する。先ず、カウンターウェイト部２０及びねじりコイルばね５１を、ベルクランク部９の軸部１２（中間軸部１５）に装着する。
【００４０】
次に、カウンターウェイト部２０及びねじりコイルばね５１が装着された状態でベルクランク部９をベース部材２に組み付ける。具体的には、先ず、図８に示すように貫通孔３１の軸線Ｌ２に対してベルクランク部９の軸部１２を斜めに傾け、かつ、図７の点線２０３で示す組付け時の回転角度にした状態で、第１軸部１３を、第１軸受部３０の貫通孔３１（下面支持部３２と上面支持部３３の間）に挿入する。その後、軸部１２の軸線Ｌ１が、貫通孔３１、３７の軸線Ｌ２に一致するよう、言い換えると、第２軸部１４が第２軸受部３６の貫通孔３７に向くように、組付け時の回転角度に保ったまま、かつ第１軸部１３を貫通孔３１に挿入したまま第１軸部１３を支点としてベルクランク部９を図９の矢印Ｐの方向に回転させる（図９参照）。このとき、凹部１７と凸部４０とが嵌合状態となることで、第１軸部１３のみが貫通孔３１に挿入された状態（第２位置の状態）となる。なお、組付け時の回転角度以外の回転角度で、第１軸部１３の貫通孔３１への挿入及びその挿入後の水平に戻す回転をしようとしても、凸部４０と、凹部１７の周囲の面１８とが干渉してしまい、その挿入及び回転ができないようになっている。
【００４１】
その後、図１０に示すように、組付け時の回転角度に保ったまま、ベルクランク部９を貫通孔３７の方向（図１０の矢印Ｑの方向）に水平移動（スライド）させて、第２軸部１４を貫通孔３７に挿入する。このとき、凹部１７と凸部４０との嵌合が解除された状態となる。その後、ベルクランク部９を使用時の角度まで回転させる。このとき、凸部４０と凹部１７とが、対向位置から軸部１２の回転方向にずれることで、凸部４０と凹部１７の周囲の面１８とが対向する。これら凸部４０、面１８が当接することで、第２軸部１４が貫通孔３７から外れる方向へのベルクランク部９の移動が規制される。その後、ねじりコイルばね５１の一方の延長端部をベース部材２の所定箇所に掛止する。以上により、ベルクランク部９のベース部材２への組み付けが完了する。
【００４２】
その後、ベルクランク部９、カウンターウェイト部２０及びねじりコイルばね５１の組み付けが行われたベース部材２に対してハンドル部材３を組み付ける等の工程を経て、車両用ドアハンドル装置１の組み立てが完了する。
【００４３】
以下、本実施形態の効果を説明する。本実施形態によれば、ベルクランク部９に一対の軸部１３、１４を一体に形成して、これら軸部１３、１４がベース部材２に回転可能に支持されるので、別にシャフトを設けなくてもベルクランク部９を回転可能に支持できる。よって、部品点数を削減できる。
【００４４】
また、本実施形態では、貫通孔３１、３７が正面視で真円状に形成され、軸部１３、１４も断面が真円状に形成されているので、それら真円状の軸部１３、１４と貫通孔３１、３７との嵌合におけるがたつきを抑えることができる。
【００４５】
また、第１軸受部３０における下面支持部３２と上面支持部３３とが貫通孔３１の軸線Ｌ２方向にずれているので、ベルクランク部９を斜めにした状態で第１軸部１３を貫通孔３１に挿入できる。ベルクランク部９を斜めにすることで、第１軸部１３を貫通孔３１に挿入する際に、第２軸部１４が第２軸受部３６に干渉してしまうのを回避できる。
【００４６】
また、本実施形態では、ベルクランク部９の使用時の回転角度においては、ベルクランク部９の凸部４０と、ベース部材２の面１８とで、ベルクランク部９の軸方向への移動が規制されるので、ベルクランク部９がベース部材２から脱落するのを回避できる。
【００４７】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限度で種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、ベルクランク部の支持構造に本発明を適用した例を説明したが、回転可能に支持される他の部品に対して本発明を適用しても良い。具体的には例えばハンドル部材に本発明を適用しても良い。特許文献１のハンドル部材のように、ハンドル部材の長手方向における両端を回転可能に支持するタイプのハンドル部材に本発明を適用すると好適である。
【００４８】
また、上記実施形態では、一対の軸部をベルクランク部に形成し、一対の軸受部をベース部材に形成していたが、反対に、一対の軸部をベース部材に形成し、一対の軸受部をベルクランク部に形成しても良い。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両用ドアハンドル装置
２  ベース部材（支持部材）
３  ハンドル部材
９  ベルクランク部（部品）
１３  第１軸部
１４  第２軸部
１７  凹部
１８  凹部の周囲の面
３０  第１軸受部
３２  下面支持部
３３  上面支持部
３６  第２軸受部
３１、３７  貫通孔
４０  凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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