(57)【要約】【課題】ステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置のクラッチにおいて、クラッチが結合されているか否かを容易に検出する。【解決手段】クラッチは、第一位置と第二位置との間でレバー（３１）が変位することによって、操舵部材と転舵部との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替え、導電経路（４０）は、レバー（３１）の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成され、導電経路（４０）の抵抗値の変化を検出する電気回路に接続される。【選択図】図４
2017109524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置に用いられ、運転者が操舵操作する操舵部材と車輪を転舵する転舵部との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるクラッチであって、
第一位置と第二位置との間で変位することによって前記トルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替える変位部材及び
前記変位部材の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成される導電経路
を備え、
前記導電経路は、前記導電経路の抵抗値の変化を検出する電気回路に接続されることを特徴とするクラッチ。
【請求項２】
前記変位部材が前記第一位置にあるとき前記トルク伝達経路を機械的に遮断し、前記変位部材が前記第二位置にあるとき前記トルク伝達経路を機械的に接続するようになっており、
前記変位部材は、前記変位部材の回転軸を中心として回転する梃子であり、
前記変位部材を前記第一位置まで駆動する電磁ソレノイド、及び
前記変位部材を前記第二位置に向けて付勢するばね
を更に備えている、請求項１に記載のクラッチ。
【請求項３】
太陽ギヤ、
前記太陽ギヤを囲うように同軸で配置された内歯ギヤ、
前記太陽ギヤ及び前記内歯ギヤに噛み合う複数の遊星ギヤ、
前記複数の遊星ギヤを回転自在に支持すると共に、前記太陽ギヤと同軸で回転する第一の回転体、及び
前記太陽ギヤ、前記内歯ギヤ、及び前記第一の回転体の何れかと一体的に回転する第二の回転体
を更に備え、
前記変位部材は、
前記第一位置に変位したとき、前記第二の回転体から離れ、
前記第二位置に変位したとき、前記第二の回転体に噛み込むことによって、前記第二の回転体の回転をロックし、
前記太陽ギヤ、前記内歯ギヤ、及び前記第一の回転体からなる三つの要素のうち、
第一の要素は、前記操舵部材に対してトルク伝達可能に接続され、
第二の要素は、前記転舵部に対してトルク伝達可能に接続され、
第三の要素は、前記第二の回転体と一体的に回転する、請求項２に記載のクラッチ。
【請求項４】
前記ばねは、圧縮コイルばね又は引張コイルばねであり、前記変位部材の変位に応じて伸縮するようになっており、
前記導電経路は、前記ばねを含んでいる、請求項２又は３に記載のクラッチ。
【請求項５】
前記ばねは、不等ピッチコイルばねである、請求項４に記載のクラッチ。
【請求項６】
前記ばねは、引張コイルばねであり、前記変位部材が前記第二位置から前記第一位置に変位するときに伸張されるようになっている、請求項４又は５に記載のクラッチ。
【請求項７】
前記変位部材が前記第一位置に変位したときに前記変位部材に当接するストッパを更に備え、
前記導電経路は、前記ストッパと前記変位部材との間の接点を含んでいる、請求項２又は３に記載のクラッチ。
【請求項８】
前記電磁ソレノイドは、前記変位部材を駆動するときに、前記変位部材に当接するプランジャを備え、
前記導電経路は、前記プランジャと前記変位部材との間の接点を含んでいる、請求項２、３又は７に記載のクラッチ。
【請求項９】
前記導電経路は、前記回転軸を介して前記電気回路に接続される、請求項６又は７に記載のクラッチ。
【請求項１０】
前記電気回路には、前記導電経路と並列に、所定の抵抗値を有する第二の経路が挿入されている、請求項７から９の何れか１項に記載のクラッチ。
【請求項１１】
ステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
運転者が操舵操作する操舵部材、
車輪を転舵する転舵部、及び
前記操舵部材と前記転舵部との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるクラッチ
を備え、
前記クラッチは、
第一位置と第二位置との間で変位することによって前記トルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替える変位部材、及び
前記変位部材の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成される導電経路を備え、
前記導電経路に接続され、前記導電経路の抵抗値の変化を検出する電気回路
を更に備えていることを特徴とする操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵システムに用いられるクラッチ及び操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアバイワイヤ（ＳＢＷ：Steer-By-Wire）方式の操舵システムでは、操舵部材と転舵部との間のトルク伝達経路を、機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるクラッチが用いられる。この種のクラッチにおいて、電磁ソレノイドを用いたロック機構を有する噛み合いクラッチが知られている（例えば特許文献１〜３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８９２６６号公報
【特許文献２】特開２００７−１２７２０７号公報
【特許文献３】特開２０１５−８９７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ステアバイワイヤ方式の操舵装置のクラッチにおいて、クラッチが結合されているか否かを容易に検出できることが好ましい。
【０００５】
本発明は、ステアバイワイヤ方式の操舵装置のクラッチにおいて、クラッチが結合されているか否かを容易に検出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的のもと、本発明は、ステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置に用いられ、運転者が操舵操作する操舵部材と車輪を転舵する転舵部との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるクラッチであって、第一位置と第二位置との間で変位することによって前記トルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替える変位部材、及び前記変位部材の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成される導電経路を備え、前記導電経路は、前記導電経路の抵抗値の変化を検出する電気回路に接続される。
【０００７】
このような構成とすることにより、クラッチの状態によって導電経路の抵抗値が変化するため、導電経路の抵抗値の変化を検出する電気回路を用いて、クラッチが結合されているか否かを容易に検出することができる。
【０００８】
また、かかる目的のもと、本発明は、ステアバイワイヤ方式の操舵装置において、運転者が操舵操作する操舵部材、車輪を転舵する転舵部、及び前記操舵部材と前記転舵部との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるクラッチを備え、前記クラッチは、第一位置と第二位置との間で変位することによって前記トルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替える変位部材、及び前記変位部材の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成される導電経路を備え、前記導電経路に接続され、前記導電経路の抵抗値の変化を検出する電気回路を更に備えている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ステアバイワイヤ方式の操舵装置のクラッチにおいて、クラッチが結合されているか否かを容易に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵装置の要部構成を模式的に示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係るクラッチの構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、クラッチが解放された状態を示し、（ｂ）は、クラッチが結合された状態を示す。
【図３】本発明の実施形態に係るクラッチの構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、クラッチが解放された状態を示し、（ｂ）は、クラッチが結合された状態を示す。
【図４】本発明の実施形態におけるロック機構の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、レバーが第一位置に変位した状態を示し、（ｂ）は、レバーが第二位置に変位した状態を示す。
【図５】（ａ）は、コイルばねが伸びている状態を示し、（ｂ）は、コイルばねが縮んでいる状態を示し、（ｃ）は、本発明の実施形態における電気回路の例を示す回路図である。
【図６】本発明の実施形態におけるロック機構の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、レバーが第一位置に変位した状態を示し、（ｂ）は、レバーが第二位置に変位した状態を示す。
【図７】不等ピッチコイルばねのいくつかの状態を示す図であり、（ａ）は、伸びている状態を示し、（ｂ）は、中間の状態を示し、（ｃ）は、縮んでいる状態を示す。
【図８】本発明の実施形態におけるロック機構の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、レバーが第一位置に変位した状態を示し、（ｂ）は、レバーが第二位置に変位した状態を示す。
【図９】本発明の実施形態における電気回路の例を示す回路図である。
【図１０】本発明の実施形態におけるロック機構の構成例を模式的に示す模式図である。
【図１１】本発明の実施形態におけるロック機構の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、レバーが第一位置に変位した状態を示し、（ｂ）は、レバーが第二位置に変位した状態を示す。
【図１２】本発明の実施形態における電気回路の構成例を示す回路図である。
【図１３】本発明の実施形態におけるロック機構の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、レバーが第一位置に変位した状態を示し、（ｂ）は、レバーが第二位置に変位した状態を示す。
【図１４】本発明の実施形態における電気回路の構成例を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
〔実施形態１〕
実施形態１に係る操舵装置１およびクラッチ３０について図１〜図５を参照して説明する。
【００１２】
図１は、操舵装置１の要部構成を模式的に示す模式図である。図１に示すように、操舵装置１は、操舵部１０、転舵部２０、操舵部材２００、及び制御部３００を備えており、運転者による操舵部材２００を介した操舵操作に応じて車輪４００を転舵するために用いられる。
【００１３】
操舵装置１は、（１）操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路を機械的に接続又は遮断することが可能であり、（２）前記トルク伝達経路が遮断された状態において、操舵部材２００を介した操舵操作に応じて車輪４００の転舵角を電気的に制御可能であるという少なくとも２つの機能を備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置である。
【００１４】
なお、操舵部材２００として、図１に示すように、ホイール形状を有するステアリングホイールを例に挙げるが、これは本実施形態を限定するものではなく、運転者による操舵操作を受け付けることができるものであれば他の形状や機構を有するものであってもよい。
【００１５】
（操舵部１０）
操舵部１０は、運転者による操舵部材２００を介した操舵操作を受け付ける機能と、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路を機械的に接続又は遮断する機能とを併せ持っている。また、操舵部１０は、操舵操作に対する反力を発生させ、当該反力を操舵部材２００に伝達する機能も有している。
【００１６】
図１に示すように、操舵部１０は、上部ステアリングシャフト１０１、中部ステアリングシャフト１０２、下部ステアリングシャフト１０３、トルクセンサ１２、動力発生部１３、動力伝達シャフト１４、動力伝達部１５、及び、クラッチ３０を備えている。
【００１７】
本実施形態において「ステアリングシャフト」とは、操舵部材２００と後述する第１の自在継手２０１との間に同一軸上に配置されたシャフトのことであり、図１における上部ステアリングシャフト１０１、中部ステアリングシャフト１０２、及び下部ステアリングシャフト１０３のことを指す。
【００１８】
なお、「上端」とは、運転者の操舵操作に応じた操舵力の伝達経路において上流側の端部（すなわち、入力側の端部）のことを指し、「下端」とは、操舵力の伝達経路において下流側の端部（すなわち、出力側の端部）のことを指す（以下同様）。
【００１９】
上部ステアリングシャフト１０１の上端は、操舵部材２００に対してトルク伝達可能に接続されている。ここで、「トルク伝達可能に接続」とは、一方の部材の回転に伴い他方の部材の回転が生じるように接続されていることを指し、例えば、一方の部材と他方の部材とが一体的に成形されている場合、一方の部材に対して他方の部材が直接的又は間接的に固定されている場合、及び、一方の部材と他方の部材とが継手部材等を介して連動するよう接続されている場合を少なくとも含む。
【００２０】
本実施形態では、上部ステアリングシャフト１０１の上端は、操舵部材２００に対して固定されており、操舵部材２００と上部ステアリングシャフト１０１とは一体的に回転する。
【００２１】
上部ステアリングシャフト１０１と中部ステアリングシャフト１０２とはトルク伝達可能かつ弾性的に接続されており、上部ステアリングシャフト１０１と中部ステアリングシャフト１０２との間に生じる捩れをトルクセンサ１２によって検出する。
【００２２】
より具体的には、上部ステアリングシャフト１０１及び中部ステアリングシャフト１０２の内部には空洞が形成されており、当該空洞内に、上部ステアリングシャフト１０１と中部ステアリングシャフト１０２とを弾性的に連結するためのトーションバーが配置されている。運転者が操舵部材２００を介した操舵操作を行うと、上部ステアリングシャフト１０１と中部ステアリングシャフト１０２との間に、操舵操作のトルクＴの大きさに応じた捩れ角θTが生じる。トルクセンサ１２は、この捩れ角θTを検出し、検出結果を示すトルクセンサ信号ＳＬ１２を制御部３００に供給する。なお、操舵部１０は、操舵部材２００の操舵角を検出するための操舵角センサを備え、検出した操舵角又は操舵角速度を示す信号を制御部３００に供給する構成としてもよい。
【００２３】
中部ステアリングシャフト１０２には、動力伝達部１５が、中部ステアリングシャフト１０２に対してトルク伝達可能に接続されている。中部ステアリングシャフト１０２の下端は、クラッチ３０に接続されている。
【００２４】
動力発生部１３は、制御部３００から供給されるトルク制御信号ＳＬ１３に従い、動力伝達シャフト１４に対してトルクを与える。
【００２５】
動力発生部１３は、例えば、モータ本体であり、動力伝達シャフト１４は、例えば、モータ本体に貫入し、モータ本体によって回転駆動されるモータ出力軸である。動力伝達シャフト１４は、モータ出力軸に対してトルク伝達可能に接続された他のシャフトであってもよい。
【００２６】
動力伝達シャフト１４には、動力伝達部１５が、動力伝達シャフト１４に対してトルク伝達可能に接続されている。
【００２７】
動力伝達部１５は、動力伝達シャフト１４および中部ステアリングシャフト１０２の間でトルクを伝達させる動力伝達機構であり、例えば、ギヤドライブ方式、ベルトドライブ方式、チェーンドライブ方式、フリクションドライブ方式、トラクションドライブ方式等の動力伝達機構及びこれらの動力伝達機構の組み合わせを用いることができる。ギヤドライブ方式の動力伝達機構は、例えば、はすば歯車や、遊星ギヤ、ウォームギヤとウォームホイールとの組み合わせ等を用いて構成することができる。また、フリクションドライブ方式の動力伝達機構、及び、トラクションドライブ方式の動力伝達機構は、例えば、遊星ローラを用いて構成することができる。なお、動力伝達部１５は、減速機を有さなくてもよい。
【００２８】
動力発生部１３が発生させたトルクは、動力伝達シャフト１４および動力伝達部１５を介して、中部ステアリングシャフト１０２に伝達される。
【００２９】
また、動力発生部１３として、汎用の電動モータを用いれば、製造コストを更に抑制することができる。
【００３０】
クラッチ３０は、制御部３００から供給されるクラッチ制御信号ＳＬ３０に従い、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるための構成である。より具体的には、クラッチ３０は、クラッチ制御信号ＳＬ３０に従い、中部ステアリングシャフト１０２の下端と、下部ステアリングシャフト１０３の上端との間のトルク伝達を、機械的に接続するか又は遮断するかを切り替える。クラッチ３０の具体的構成については後述する。
【００３１】
（制御部３００）
制御部３００は、運転者による操舵操作に応じて、転舵力発生部２２０が発生させる転舵力及び動力発生部１３が発生させるトルクを制御する。
【００３２】
より具体的には、制御部３００は、トルクセンサ１２から供給されるトルクセンサ信号ＳＬ１２を参照して、動力発生部１３が発生させるトルクを制御するためのトルク制御信号ＳＬ１３と、転舵力発生部２２０が発生させる転舵力を制御するための転舵力制御信号ＳＬ２２０とを生成し、それぞれ、動力発生部１３と転舵力発生部２２０とに供給する。
【００３３】
制御部３００は、操舵部材２００の操舵角を示す信号、及び車速センサからの車速信号などを更に参照して、トルク制御信号ＳＬ１３及び転舵力制御信号ＳＬ２２０を生成する構成としてもよい。
【００３４】
また、制御部３００は、クラッチ制御信号ＳＬ３０をクラッチ３０に供給することにより、クラッチ３０の接続状態及び遮断状態の切り替えを制御する。
【００３５】
クラッチ３０が遮断状態にあるとき、制御部３００は、運転者による操舵操作に対する反力を発生させるよう動力発生部１３を制御する。より具体的には、制御部３００は、操舵部材２００を介して入力された運転者の操舵トルクとは逆向きの反力トルクがステアリングシャフトに伝達されるように動力発生部１３を制御する。これにより、運転者は、操舵操作に対する操作感を得ることができる。
【００３６】
制御部３００によるクラッチ３０の具体的な制御方法は本実施形態を限定するものではないが、例えば、制御部３００は、操舵装置１に何らかの異常が生じた場合やイグニッションオフ時等に、クラッチ３０を接続状態に切り替える構成とすることができる。このような構成とすれば、異常発生時やイグニッションオフ時等に、運転者は、電気的経路を経由せずとも車輪４００を転舵することができる。
【００３７】
また、制御部３００は、クラッチ３０が接続状態にあるとき、操舵部材２００を介して入力された運転者の操舵トルクと同じ向きのトルクがステアリングシャフトに伝達されるように動力発生部１３を制御する構成としてもよい。これにより、運転者は、クラッチ３０が接続状態であっても、大きな力を要することなく、操舵操作を行うことができる。
【００３８】
また、制御部３００は、電気回路３１０を備えている。電気回路３１０は、電気回路３１０に接続された導電経路の抵抗値を検出するための回路であり、配線３１１を介してクラッチ３０に接続されている。
【００３９】
（転舵部２０）
転舵部２０は、操舵部１０が受け付けた運転者の操舵操作に応じて、車輪４００を転舵させるための構成である。
【００４０】
図１に示すように、転舵部２０は、第１の自在継手２０１、中間シャフト１０４、第２の自在継手２０２、ピニオンシャフト１０５、ピニオンギヤ２１０、ラック軸２１１、タイロッド２１２、ナックルアーム２１３、及び、転舵力発生部２２０を備えている。
【００４１】
中間シャフト１０４の上端は、第１の自在継手２０１を介して、下部ステアリングシャフト１０３の下端にトルク伝達可能に連結されている。
【００４２】
中間シャフト１０４の下端は、第２の自在継手２０２を介して、ピニオンシャフト１０５の上端にトルク伝達可能に連結されている。
【００４３】
ピニオンシャフト１０５の下端には、ピニオンシャフト１０５に対してトルク伝達可能にピニオンギヤ２１０が接続されている。より具体的には、ピニオンシャフト１０５に対してピニオンギヤ２１０が固定されており、ピニオンシャフト１０５とピニオンギヤ２１０とは一体的に回転する。
【００４４】
ラック軸２１１のピニオンギヤ２１０に対向する側にはピニオンギヤ２１０に噛み合うラックが形成されている。
【００４５】
クラッチ３０が接続状態にあるとき、運転者による操舵部材２００を介した操舵操作により、ピニオンギヤ２１０が回転し、ラック軸２１１が軸方向に変位する。
【００４６】
一方、クラッチ３０が遮断状態にあるとき、転舵力発生部２２０は、制御部３００からの転舵力制御信号ＳＬ２２０に従って転舵力を発生させ、ラック軸２１１を軸方向に変位させる。
【００４７】
ラック軸２１１が軸方向に変位することにより、ラック軸２１１の両端に設けられたタイロッド２１２、及び、タイロッド２１２に連結されたナックルアーム２１３を介して、車輪４００が転舵される。
【００４８】
なお、転舵力発生部２２０の具体的構成は本実施形態を限定するものではないが、例えば、以下の構成例が挙げられる。
【００４９】
（構成例１）
転舵力発生部２２０は、モータと、当該モータの出力軸の回転運動をラック軸２１１の軸方向の直線運動に変換する変換機構とを備える。ここで、変換機構として、例えば、螺旋溝が形成された内周面を有するナットであって、モータによって回転駆動されるナットと、ラック軸の外周面に形成され、ナットの螺旋溝と同じピッチを有する螺旋溝と、ナットの螺旋溝及びラック軸の螺旋溝によって挟持された複数の転動用ボールとによって構成される所謂ボールねじ機構を用いることができる。
【００５０】
更に言えば、転舵力発生部２２０は、ラック軸２１１に沿って配置されたモータの出力軸に対してトルク伝達可能に接続された駆動プーリと、ナットに対してトルク伝達可能に接続された従動プーリと、駆動プーリと従動プーリとに懸架され、駆動プーリから従動プーリにトルクを伝達する懸架部材を備える構成とすることができる。
【００５１】
（構成例２）
転舵力発生部２２０は、ラック軸２１１と同軸に配置された中空モータを備え、当該中空モータによって構成例１におけるナットを回転駆動する構成としてもよい。このような構成とすれば、構成例１における駆動プーリと従動プーリとが不要になるため、省スペース化を図ることができる。
【００５２】
（構成例３）
転舵力発生部２２０は、ボールねじ機構に替えて、モータによって回転駆動される第２のピニオンシャフトと、第２のピニオンシャフトに対してトルク伝達可能に接続されたピニオンギヤであって、ラック軸２１１に形成された第２のラックに噛み合うピニオンギヤとを備える構成としてもよい。
【００５３】
（構成例４）
上記の例では、転舵力発生部２２０は、ラック軸２１１に転舵力を伝達する構成としたが、これは本実施形態を限定するものではない。例えば、転舵力発生部２２０として、モータと、モータによって回転駆動されるウォームと、当該ウォームに噛み合うウォームホイールであって、ピニオンシャフト１０５に対してトルク伝達可能に接続されたウォームホイールを備える構成としてもよい。
【００５４】
（クラッチ３０）
続いて、クラッチ３０の構成例についてより具体的に説明する。クラッチ３０は、第一位置と第二位置との間で変位することによって、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替える変位部材を備えている。本実施形態において、クラッチ３０が備える変位部材は、レバー３１である。図２は、このようなレバー３１を備えたクラッチ３０の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、クラッチ３０が解放された状態を示し、（ｂ）は、クラッチ３０が結合された状態を示す。
【００５５】
図２に示すように、クラッチ３０は、太陽ギヤ３２、複数の遊星ギヤ３３、内歯ギヤ３４、及びキャリア（第一の回転体）３５からなる遊星歯車機構、ロックホイール（第二の回転体）３６、並びにレバー３１を備えている。キャリア３５は、中部ステアリングシャフト１０２に対してトルク伝達可能に接続されている。内歯ギヤ３４は、下部ステアリングシャフト１０３に対してトルク伝達可能に接続されている。レバー３１は、図２（ａ）に示す第一位置、及び、図２（ｂ）に示す第二位置の間で変位するようになっている。
【００５６】
内歯ギヤ３４は、太陽ギヤを囲うように同軸で配置されている。また、各遊星ギヤ３３は、太陽ギヤ３２の外周、且つ、内歯ギヤ３４の内周に、太陽ギヤ３２及び内歯ギヤ３４に噛み合うように配置されている。なお、遊星ギヤ３３の数は特に限定されない。キャリア３５は、各遊星ギヤ３３を回転自在（自転及び公転可能）に支持すると共に、太陽ギヤ３２と同軸で回転する回転体である。ロックホイール３６は、太陽ギヤ３２と一体的に回転する回転体である。なお、二つの部材が「一体的に回転する」とは、二つの部材がトルク伝達可能に接続されており、かつ、一方の部材が回転しているときは、他方の部材も回転し、一方の部材の回転が停止しているときは、他方の部材の回転も停止することを指す。
【００５７】
図２（ａ）に示すように、レバー３１が第一位置に変位しているとき、レバー３１は、ロックホイール３６から離れており、ロックホイール３６は非ロック状態となる。そのため、ロックホイール３６にトルク伝達可能に接続されている太陽ギヤ３２は空転可能な状態となる。太陽ギヤ３２が空転するため、キャリア３５から内歯ギヤ３４へトルクが伝達されない。そのため、中部ステアリングシャフト１０２と下部ステアリングシャフト１０３との間のトルク伝達経路（すなわち、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路）は機械的に遮断される。すなわち、クラッチ３０が解放された状態となる。
【００５８】
一方、図２（ｂ）に示すように、レバー３１が第二位置に変位しているとき、レバー３１は、ロックホイール３６に噛み合っており、ロックホイール３６はロック状態となる。そのため、ロックホイール３６にトルク伝達可能に接続されている太陽ギヤ３２は固定された状態となる。太陽ギヤ３２が固定されているため、キャリア３５から内歯ギヤ３４へトルクが伝達される。そのため、中部ステアリングシャフト１０２と下部ステアリングシャフト１０３との間のトルク伝達経路（すなわち、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路）は機械的に接続される。すなわち、クラッチ３０が結合された状態となる。
【００５９】
なお、太陽ギヤ３２、内歯ギヤ３４及びキャリア３５からなる三つの要素と、中部ステアリングシャフト１０２、下部ステアリングシャフト１０３及びロックホイール３６との接続関係の組み合わせ方を変えても、同等の効果を得ることができる。この場合、太陽ギヤ３２、内歯ギヤ３４及びキャリア３５からなる三つの要素のうちの何れかが、ロックホイール３６と一体的に回転する。
【００６０】
図３は、クラッチ３０の別の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、クラッチ３０が解放された状態を示し、（ｂ）は、クラッチ３０が結合された状態を示す。図３に示す構成例では、クラッチ３０は、同軸で配置された、太陽ギヤ３２、遊星ギヤ３３、内歯ギヤ３４、及びキャリア３５からなる遊星歯車機構、並びにレバー３１を備えており、内歯ギヤ３４とロックホイール３６とが一体的に回転する。キャリア３５は、中部ステアリングシャフト１０２に対してトルク伝達可能に接続されている。太陽ギヤ３２は、下部ステアリングシャフト１０３に対してトルク伝達可能に接続されている。
【００６１】
図３（ａ）に示すように、レバー３１が第一位置に変位しているとき、レバー３１は、ロックホイール３６（内歯ギヤ３４）から離れており、ロックホイール３６（内歯ギヤ３４）は非ロック状態となる。そのため、内歯ギヤ３４は空転可能な状態となる。内歯ギヤ３４が空転するため、キャリア３５から太陽ギヤ３２へトルクが伝達されない。そのため、中部ステアリングシャフト１０２と下部ステアリングシャフト１０３との間のトルク伝達経路（すなわち、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路）は機械的に遮断される。すなわち、クラッチ３０が解放された状態となる。
【００６２】
一方、図３（ｂ）に示すように、レバー３１が第二位置に変位しているとき、レバー３１は、ロックホイール３６（内歯ギヤ３４）に噛み合っており、ロックホイール３６（内歯ギヤ３４）はロック状態となる。そのため、内歯ギヤ３４は固定された状態となる。内歯ギヤ３４が固定されているため、キャリア３５から太陽ギヤ３２へトルクが伝達される。そのため、中部ステアリングシャフト１０２と下部ステアリングシャフト１０３との間のトルク伝達経路（すなわち、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路）は機械的に接続される。すなわち、クラッチ３０が結合された状態となる。
【００６３】
以上のように、本実施形態では、ロックホイール３６は、レバー３１が第二位置に変位したとき、レバー３１が噛み込むことによって回転がロックされるようになっている。また、太陽ギヤ３２、キャリア３５及び内歯ギヤ３４からなる三つの要素のうち、一つの要素（第一の要素）を、中部ステアリングシャフト１０２（又は操舵部材２００）に対してトルク伝達可能に接続し、他の一つの要素（第二の要素）を、下部ステアリングシャフト１０３（又は転舵部２０）に対してトルク伝達可能に接続し、最後の要素（第三の要素）を、ロックホイール３６と一体的に回転するように構成する。これにより、レバー３１が第一位置と第二位置との間で変位することによって、中部ステアリングシャフト１０２と、下部ステアリングシャフト１０３との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるクラッチ３０を好適に実現することができる。ただし、本発明は当該構成に限定されず、レバーが第一位置と第二位置との間で変位することによって、中部ステアリングシャフト１０２と、下部ステアリングシャフト１０３との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるように構成されたクラッチであれば、クラッチ３０として使用することができる。
【００６４】
（ロック機構）
続いて、レバー３１によるロックホイール３６のロック機構５０の詳細について説明する。図４は、本実施形態におけるロック機構５０の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、レバーが第一位置に変位した状態を示し、（ｂ）は、レバーが第二位置に変位した状態を示す。
【００６５】
レバー３１は、レバー３１の回転軸３７を中心として回転する梃子である。レバー３１は、回転軸３７を中心とした回転により、第一位置と第二位置との間で変位する。図４（ａ）に示すように、レバー３１が第一位置に変位したときは、レバー３１は、ロックホイール３６から離れ、ロックホイール３６は非ロック状態であり、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路は機械的に遮断される。一方、図４（ｂ）に示すように、レバー３１が第二位置に変位したときは、レバー３１がロックホイール３６に噛み合って（図中ロック位置Ａ）、ロックホイール３６の回転をロックし、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路は機械的に接続される。
【００６６】
図４に示すように、クラッチ３０は、電磁ソレノイド３８及びストッパピン（ストッパ）４３を備えている。電磁ソレノイド３８は、プランジャ３９を備えている。図４（ａ）に示すように、電磁ソレノイド３８は、回転軸３７に対してロック位置Ａとは反対側において、プランジャ３９をレバー３１に押し当てることにより、レバー３１を第一位置まで駆動し、レバー３１をロックホイール３６から離れさせる。レバー３１が第一位置まで変位したとき、ストッパピン４３が、レバー３１に当接し、レバー３１がそれ以上変位することを止める。
【００６７】
クラッチ３０は、また、圧縮コイルばねであるコイルばね４０を備えている。コイルばね４０の両端は、コイルばね４０が縮む方向に予圧された状態で第一固定部４１と第二固定部４２との間に固定されている。第一固定部４１は、レバー３１上の、回転軸３７に対してロック位置Ａ側に設けられており、第二固定部４２は、レバー３１に対してロックホイール３６とは反対側に設けられている。このように構成することにより、コイルばね４０は、レバー３１を第二位置に向けて（換言すれば、ロックホイール３６に向けて）付勢するようになっている。これにより、図４（ｂ）に示すように、電磁ソレノイド３８がレバー３１を駆動していない場合には、コイルばね４０によって、レバー３１が第二位置まで駆動される。なお、図４（ａ）に示すように、電磁ソレノイド３８がレバー３１を駆動している場合は、コイルばね４０に線間密着が生じるように調整しておく。
【００６８】
このように、電磁ソレノイド３８が駆動しているときは、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路は機械的に遮断されている状態（クラッチ３０が解放されている状態）となり、転舵部２０における転舵力は、転舵力発生部２２０が発生させる転舵力のみとなる。一方、電磁ソレノイド３８が駆動していないときは、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路は機械的に接続されている状態（クラッチ３０が結合されている状態）となり、操舵部材２００に加えられた操舵力が、転舵部２０における転舵力となる。このように、電気系統が故障し、電磁ソレノイド３８及び転舵力発生部２２０の機能が失われたような場面において、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路が機械的に接続されるため、安全性を向上させることができる。
【００６９】
なお、レバー３１を付勢するばねとしては、一般的には、ねじりばねが使用され、コイルばね４０を用いることは本実施形態の独自の構成である。
【００７０】
また、コイルばね４０は導電体からなり、コイルばね４０の両端は、配線３１１を介して電気回路３１０に接続されている。上述したように、電気回路３１０は、電気回路３１０に接続された導電経路の抵抗値を検出するための回路であり、本実施形態では、電気回路３１０は、コイルばね４０からなる導電経路の抵抗値の変化を検出することができる。なお、第一固定部４１及び第二固定部４２を絶縁体として、導電経路の抵抗値には影響を及ぼさないようにすることが好ましい。
【００７１】
ここで、コイルばね４０は、レバー３１の変位に応じて、伸びたり（図４（ａ））、縮んだり（図４（ｂ））する。図５（ａ）に示すように、コイルばね４０が伸びている状態では、コイルばね４０の隣接する巻き目同士は離れている。一方、図５（ｂ）に示すように、コイルばね４０が縮んでいる状態では、コイルばね４０の隣接する巻き目同士は互いに接触し、線間密着が生じる。線間密着が生じると、コイルばね４０からなる導電経路において短絡が生じ、当該導電経路の抵抗値は減少する。ゆえに、コイルばね４０からなる導電経路の抵抗値は、レバー３１の変位に応じて変化する。コイルばね４０からなる導電経路の抵抗値の変化を、電気回路３１０によって検出することにより、レバー３１の変位を検出することができる。上述したように、レバー３１の変位に応じて、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路が機械的に接続又は遮断されるので、レバー３１の変位を検出することにより、クラッチ３０が結合されているか否かを検出することができる。
【００７２】
換言すれば、コイルばね４０からなる導電経路は、レバー３１の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成される導電経路とも言える。導電経路内における特定の２点が、レバー３１の変位に応じて互いに接触するか又は離れるようになっている導電経路であれば、レバー３１の変位に応じて抵抗値が変化する。ゆえに、本発明では、レバー３１の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成される任意の導電経路を、コイルばね４０からなる導電経路の代わりに用いることができる。
【００７３】
図５（ｃ）は、電気回路３１０の例を示す回路図である。電気回路３１０は、直流電源３１２、電圧計３１３、電圧計３１３に並列に接続された抵抗３１４を備えており、配線３１１を介して、コイルばね４０からなる導電経路に接続されている。当該導電経路の抵抗値が変化すれば、電圧計３１３によって計測される電圧も変化する。ゆえに、このような電気回路３１０を用いることにより、コイルばね４０からなる導電経路の抵抗値の変化を好適に検出することができる。ただし、コイルばね４０からなる導電経路の抵抗値の変化を検出し得る回路であれば、電気回路３１０の構成は、図５（ｃ）に示した回路に限定されない。
【００７４】
以上のように、クラッチ３０は、第一位置と第二位置との間で変位することによって、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路を機械的に接続するか又は遮断するかを切り替えるレバー３１、及びレバー３１の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成される導電経路を備え、当該導電経路は、当該導電経路の抵抗値の変化を検出する電気回路３１０に接続されている。これにより、クラッチの状態によって導電経路の抵抗値が変化するため、導電経路の抵抗値の変化を検出する電気回路３１０を用いて、クラッチが結合されているか否かを容易に検出することができる。
【００７５】
なお、本実施形態のように構成する代わりに、電磁ソレノイド３８の駆動を直接検出するセンサ等を設けることにより、レバー３１の位置を検出することも可能であるが、以下の理由により好ましくない。すなわち、電磁ソレノイド３８の駆動を直接検出する場合、電磁ソレノイド３８内部又は周囲の狭いスペースに別途センサ等を配置する必要があるため、構成が複雑化し、コストも高くなる。これに対し、本実施形態の構成によれば、別途センサ等の複雑な構成は不要である。また、プランジャ３９又はレバー３１に損傷があり、レバー３１が正常に動作しない場合であっても、本実施形態の構成によれば、レバー３１の動作を検知することができる。
【００７６】
〔実施形態２〕
実施形態２におけるロック機構５１について図６を参照して説明する。本明細書において既に説明した部材には同じ参照符号を付し、以下ではその説明を省略する。操舵装置１及びクラッチ３０は、実施形態１に係るロック機構５０に替えて、本実施形態に係るロック機構５１を用いてもよい。
【００７７】
図６は、本実施形態におけるロック機構５１の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、レバー３１が第一位置に変位した状態を示し、（ｂ）は、レバー３１が第二位置に変位した状態を示す。
【００７８】
本実施形態では、クラッチ３０は、実施形態１に係るコイルばね４０に替えて、引張コイルばねであるコイルばね４７を備えている。コイルばね４７の両端は、第一固定部４１と第二固定部４２との間に固定されている。第一固定部４１は、レバー３１上の、回転軸３７に対してロック位置Ａとは反対側に設けられており、第二固定部４２は、レバー３１に対してロックホイール３６とは反対側に設けられている。このように構成することにより、コイルばね４７は、レバー３１を第二位置に向けて（換言すれば、ロックホイール３６に向けて）付勢するようになっている。なお、図６（ｂ）に示すように、電磁ソレノイド３８がレバー３１を駆動していない場合には、コイルばね４７に線間密着が生じるように調整しておく。
【００７９】
以上のように構成することにより、コイルばね４７は、レバー３１が第二位置から第一位置に変位するときに伸張するようになっている。すなわち、実施形態１とは逆に、クラッチが解放されているとき（図６（ａ））には、コイルばね４７は伸び、クラッチが結合されているとき（図６（ｂ））には、コイルばね４７は縮むようになっている。ただし、実施形態１と同様に、コイルばね４７は、レバー３１の変位に応じて伸縮するため、コイルばね４７からなる導電経路の抵抗値は、レバー３１の変位に応じて変化する。よって、コイルばね４７からなる導電経路の抵抗値の変化を、電気回路３１０によって検出することにより、レバー３１の変位を検出することができ、クラッチ３０が結合されているか否かを検出することができる。
【００８０】
なお、本実施形態において、コイルばね４７は、レバー３１が第二位置に変位したときに線間密着が生じるように調整されているものの、経年劣化等によって、レバー３１が第二位置に変位しても、コイルばね４７に線間密着が生じなくなる場合や、コイルばね４７に線間密着が生じても、コイルばね４７からなる導電経路の抵抗値が変化しない場合があり得る。すなわち、コイルばね４７が縮んでいる状態であるのに、誤ってコイルばね４７が伸びている状態であると検出する場合があり得る。しかしながら、本実施形態では、コイルばね４７が伸びている状態は、クラッチが解放状態であることを示しているため、クラッチが結合状態でないのに結合状態であると検出することを防ぐことができる。これにより、安全性を向上させることができる。
【００８１】
〔実施形態３〕
実施形態３におけるコイルばね４８について図７を参照して説明する。本明細書において既に説明した部材には同じ参照符号を付し、以下ではその説明を省略する。操舵装置１及びクラッチ３０は、実施形態１に係るコイルばね４０、又は、実施形態２に係るコイルばね４７に替えて、本実施形態に係るコイルばね４８を用いてもよい。
【００８２】
本実施形態において、コイルばね４８は、隣接する巻き目同士の間隔が一様ではない不等ピッチコイルばねである。コイルばね４８は、圧縮コイルばねであってもよいし、引張コイルばねであってもよい。
【００８３】
図７は、コイルばね４８のいくつかの状態を示す図であり、（ａ）は、伸びている状態を示し、（ｂ）は、中間の状態を示し、（ｃ）は、縮んでいる状態を示す。図７（ａ）に示すように、コイルばね４８は、伸びている状態において、隣接する巻き目同士の間隔が小さい部分（図面下部）と、隣接する巻き目同士の間隔が大きい部分（図面上部）とを有している。このようなコイルばね４８を用いることにより、図７（ｃ）に示すような完全に縮んだ状態でなくとも、図７（ｂ）に示すように、ある程度縮んだ状態であれば、一部（図中Ｂ）において線間密着が生じる。よって、図４（ａ）の状態、及び、図６（ｂ）の状態において、より確実に線間密着状態を生じさせることができる。よって、レバー３１の変位に応じて、コイルばね４８からなる導電経路の抵抗値を確実に変化させることができる。よって、本実施形態によれば、より確実にクラッチが結合されているか否かを検出することができる。
【００８４】
また、コイルばね４８からなる導電経路の抵抗値は、コイルばね４８が縮むにつれ、段階的に変化するため、リニアにレバー３１の位置を検出することも可能である。
【００８５】
〔実施形態４〕
実施形態４におけるロック機構５２および電気回路３１６について図８〜１０を参照して説明する。本明細書において既に説明した部材には同じ参照符号を付し、以下ではその説明を省略する。操舵装置１及びクラッチ３０は、実施形態１に係るロック機構５０及び電気回路３１０に替えて、本実施形態に係るロック機構５２及び電気回路３１６を用いてもよい。
【００８６】
図８は、本実施形態におけるロック機構５２の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、レバー３１が第一位置に変位した状態を示し、（ｂ）は、レバー３１が第二位置に変位した状態を示す。本実施形態では、クラッチ３０は、実施形態１に係るコイルばね４０に替えて、ねじりばね４９を備えている。ねじりばね４９は、実施形態１に係るコイルばね４０と同様に、レバー３１を第二位置に向けて（換言すれば、ロックホイール３６に向けて）付勢する。ただし、本実施形態においても、ねじりばね４９に替えて、実施形態１〜３に係るコイルばねを用いてもよい。
【００８７】
本実施形態において、レバー３１及びストッパピン４３は、導電体からなる。また、レバー３１には、第一位置に変位したときストッパピン４３に接触し、第二位置に変位したときストッパピン４３から離れる第一接点部４４が設けられている。そのため、ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路は、ストッパピン４３とレバー３１（の第一接点部４４）との間の接点を含んでおり、レバー３１の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成される導電経路である。
【００８８】
ストッパピン４３、及び、レバー３１の回転軸３７は夫々配線３１１を介して電気回路３１６に接続されている。電気回路３１６は、実施形態１に係る電気回路３１０と同様、電気回路３１６に接続された導電経路の抵抗値を検出するための回路である。本実施形態では、電気回路３１６は、ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路の抵抗値の変化を検出することができる。なお、本実施形態では、プランジャ３９を絶縁体として、導電経路の抵抗値には影響を及ぼさないようにすることが好ましい。
【００８９】
なお、レバー３１が変位しても移動しないストッパピン４３及び回転軸３７に対して配線３１１を接続することにより、レバー３１の変位によって配線３１１が動き、故障の原因となることを防ぐことができる。
【００９０】
上述したように、ストッパピン４３と第一接点部４４とは、レバー３１の変位に応じて、接触したり（図８（ａ））、離れたり（図８（ｂ））する。ストッパピン４３と第一接点部４４とが離れている状態では、当然、ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路は断線された状態となり、当該導電経路の抵抗値は無限大となる。ゆえに、ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路の抵抗値は、レバー３１の変位に応じて変化する。ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路の抵抗値の変化を、電気回路３１６によって検出することにより、レバー３１の変位を検出することができる。上述したように、レバー３１の変位に応じて、操舵部材２００と転舵部２０との間のトルク伝達経路が機械的に接続又は遮断されるので、レバー３１の変位を検出することにより、クラッチ３０が結合されているか否かを検出することができる。
【００９１】
図９は、電気回路３１６の例を示す回路図である。電気回路３１６は、実施形態１に係る電気回路３１０の構成に加えて、導電経路と並列に、所定の抵抗値を有する第二の経路が挿入されている。すなわち、図９に示すように、導電経路と並列に、抵抗３１５が接続されている。そして、電気回路３１６は、配線３１１を介して、ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路に接続されている。このような電気回路３１６を用いることにより、ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路の抵抗値の変化を好適に検出することができる。特に、ストッパピン４３と第一接点部４４とが離れ、ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路の抵抗値が無限大になった場合でも、導電経路と並列に接続された第二の経路を電流が流れるため、漏電を防ぐことができる。なお、ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路の抵抗値の変化を検出し得る回路であれば、電気回路３１６の構成は、図９に示した回路に限定されない。
【００９２】
なお、本実施形態では、レバー３１全体が導電体である構成について説明したが、本発明はこれに限定されず、ストッパピン４３と第一接点部４４との接点を含むように導電経路が形成される限り、レバー３１の一部が導電体である構成であってもよい。例えば、第一接点部４４と回転軸３７との間を結ぶ部分だけが導電体であってもよいし、第一接点部４４と回転軸３７との間を結ぶ配線を内包する構成であってもよい。
【００９３】
また、図１０（ａ）に示すように、ストッパピン４３の周囲に導電体部４５を設けて、レバー３１が第一位置に変位したときに、ストッパピン４３とレバー３１とが確実に電気的に接続するように構成してもよい。
【００９４】
また、図１０（ｂ）に示すように、配線３１１を、レバー３１の回転軸３７ではなく、他の箇所、例えば、第一接点部４４に接続してもよい。
【００９５】
〔実施形態５〕
実施形態５におけるロック機構５３について図１１〜１２を参照して説明する。本明細書において既に説明した部材には同じ参照符号を付し、以下ではその説明を省略する。操舵装置１及びクラッチ３０は、実施形態４に係るロック機構５２に替えて、本実施形態に係るロック機構５３を用いてもよい。
【００９６】
図１１は、本実施形態におけるロック機構５３の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、レバー３１が第一位置に変位した状態を示し、（ｂ）は、レバー３１が第二位置に変位した状態を示す。
【００９７】
本実施形態において、レバー３１及びプランジャ３９は、導電体からなる。また、レバー３１には、電磁ソレノイド３９がレバー３１を駆動するときにプランジャ３９が接触し、電磁ソレノイド３９がレバー３１を駆動しないときにプランジャ３９から離れる第二接点部４６が設けられている。そのため、プランジャ３９と回転軸３７とを結ぶ導電経路は、プランジャ３９とレバー３１（の第二接点部４６）との間の接点を含んでおり、レバー３１の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成される導電経路である。
【００９８】
プランジャ３９、及び、レバー３１の回転軸３７は夫々配線３１１を介して電気回路３１６に接続されている。すなわち、本実施形態では、電気回路３１６は、プランジャ３９と回転軸３７とを結ぶ導電経路の抵抗値の変化を検出することができる。なお、本実施形態では、ストッパピン４３を絶縁体として、導電経路の抵抗値には影響を及ぼさないようにすることが好ましい。
【００９９】
そして、プランジャ３９と第二接点部４６とは、レバー３１の変位に応じて接触するか又は離れるため、プランジャ３９と回転軸３７とを結ぶ導電経路の抵抗値は、レバー３１の変位に応じて変化する。プランジャ３９と回転軸３７とを結ぶ導電経路の抵抗値の変化を、電気回路３１６によって検出することにより、レバー３１の変位を検出することができ、クラッチ３０が結合されているか否かを検出することができる。
【０１００】
図１２は、プランジャ３９と回転軸３７とを結ぶ導電経路が接続された電気回路３１６の例を示す回路図である。このような電気回路３１６を用いることにより、ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路の抵抗値の変化を好適に検出することができる。ただし、電気回路３１６の構成は、図１２に示した回路に限定されない。
【０１０１】
なお、本実施形態では、レバー３１全体が導電体である構成について説明したが、本発明はこれに限定されず、プランジャ３９と第二接点部４６との接点を含むように導電経路が形成される限り、レバー３１の一部が導電体である構成であってもよい。例えば、第二接点部４６と回転軸３７との間を結ぶ部分だけが導電体であってもよいし、第二接点部４６と回転軸３７との間を結ぶ配線を内包する構成であってもよい。
【０１０２】
〔実施形態６〕
上述したように、レバー３１の変位に応じて、レバー３１とプランジャ３９、及び、レバー３１とストッパピン４３が、夫々接触するか又は離れるため、レバー３１（の回転軸３７）、プランジャ３９及びストッパピン４３のうち２つを結ぶ導電経路の抵抗値は、レバー３１の変位に応じて変化する。当該導電経路の抵抗値の変化を、電気回路３１６によって検出することにより、レバー３１の変位を検出することができ、クラッチ３０が結合されているか否かを検出することができる。ストッパピン４３と回転軸３７とを結ぶ導電経路に関しては実施形態４において、プランジャ３９と回転軸３７とを結ぶ導電経路に関しては実施形態５において説明しているので、実施形態６では、ストッパピン４３とプランジャ３９とを結ぶ導電経路について説明する。
【０１０３】
実施形態６におけるロック機構５４について図１３〜１４を参照して説明する。本明細書において既に説明した部材には同じ参照符号を付し、以下ではその説明を省略する。操舵装置１及びクラッチ３０は、実施形態４に係るロック機構５２に替えて、本実施形態に係るロック機構５４を用いてもよい。
【０１０４】
図１３は、本実施形態におけるロック機構５４の構成例を模式的に示す模式図であり、（ａ）は、レバー３１が第一位置に変位した状態を示し、（ｂ）は、レバー３１が第二位置に変位した状態を示す。
【０１０５】
本実施形態において、レバー３１、プランジャ３９及びストッパピン４３は、導電体からなる。また、レバー３１には、第一位置に変位したときストッパピン４３に接触し、第二位置に変位したときストッパピン４３から離れる第一接点部４４、及び、電磁ソレノイド３９がレバー３１を駆動するときにプランジャ３９が接触し、電磁ソレノイド３９がレバー３１を駆動しないときにプランジャ３９から離れる第二接点部４６が設けられている。そのため、ストッパピン４３とプランジャ３９とを結ぶ導電経路は、ストッパピン４３とレバー３１（の第一接点部４４）との間の接点、及び、プランジャ３９とレバー３１（の第二接点部４６）との間の接点を含んでおり、レバー３１の変位に応じて互いに接触するか又は離れる２点を含んで構成される導電経路である。
【０１０６】
ストッパピン４３、及び、プランジャ３９は夫々配線３１１を介して電気回路３１６に接続されている。すなわち、本実施形態では、電気回路３１６は、ストッパピン４３とプランジャ３９とを結ぶ導電経路の抵抗値の変化を検出することができる。そして、ストッパピン４３と第一接点部４４、及び、プランジャ３９と第二接点部４６は、レバー３１の変位に応じて接触するか又は離れるため、ストッパピン４３とプランジャ３９とを結ぶ導電経路の抵抗値は、レバー３１の変位に応じて変化する。ストッパピン４３とプランジャ３９とを結ぶ導電経路の抵抗値の変化を、電気回路３１６によって検出することにより、レバー３１の変位を検出することができ、クラッチ３０が結合されているか否かを検出することができる。
【０１０７】
図１４は、ストッパピン４３とプランジャ３９とを結ぶ導電経路が接続された電気回路３１６の例を示す回路図である。このような電気回路３１６を用いることにより、ストッパピン４３とプランジャ３９とを結ぶ導電経路の抵抗値の変化を好適に検出することができる。ただし、電気回路３１６の構成は、図１４に示した回路に限定されない。
【０１０８】
なお、本実施形態では、レバー３１全体が導電体である構成について説明したが、本発明はこれに限定されず、ストッパピン４３と第一接点部４４との接点、及び、プランジャ３９と第二接点部４６との接点を含むように導電経路が形成される限り、レバー３１の一部が導電体である構成であってもよい。例えば、第一接点部４４と第二接点部４６との間を結ぶ部分だけが導電体であってもよいし、第一接点部４４と第二接点部４６との間を結ぶ配線を内包する構成であってもよい。
【０１０９】
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１１０】
１  操舵装置
１０  操舵部
１２  トルクセンサ
１３  動力発生部
１４  動力伝達シャフト
１５  動力伝達部
２０  転舵部
３０  クラッチ
３１  レバー（変位部材）
３２  太陽ギヤ
３３  遊星ギヤ
３４  内歯ギヤ
３５  キャリア（第一の回転体）
３６  ロックホイール（第二の回転体）
３７  回転軸
３８  電磁ソレノイド
３９  プランジャ
４０  コイルばね
４１  第一固定部
４２  第二固定部
４３  ストッパピン（ストッパ）
４４  第一接点部
４５  導電体部
４６  第二接点部
４７  コイルばね
４８  コイルばね
４９  ねじりばね
１０１  上部ステアリングシャフト
１０２  中部ステアリングシャフト
１０３  下部ステアリングシャフト
１０４  中間シャフト
１０５  ピニオンシャフト
２００  操舵部材
２２０  転舵力発生部
３００  制御部
３１０  電気回路
３１１  配線
４００  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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