(57)【要約】【課題】乗り心地及び操安性に対する要求を同時に充足し得るサスペンション装置を提供する。【解決手段】リンク部材（サスペンションアームを構成するパイプ１０）の軸方向に延在し、これを囲繞して径方向から挟持する第１の長尺部材２１及び第２の長尺部材２２を備え、これらの両端部の内面とリンク部材の外周面との間にブッシュ３１、３２を介装すると共に、第１及び第２の長尺部材の中間部の内面とリンク部材の外周面との間に弾性部材（エラストマ４０）を介装し、締結部材によって、第１及び第２の長尺部材の少なくとも両端部を締結し所定の締付力でリンク部材に保持する。【選択図】図３
2017043187.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端に連結部を有するリンク部材を備えた車両のサスペンション装置において、前記リンク部材の軸方向に延在し、前記リンク部材を囲繞して前記リンク部材の径方向から挟持する第１の長尺部材及び第２の長尺部材と、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材の両端部の内面と前記リンク部材の外周面との間に介装するブッシュと、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材の中間部の内面と前記リンク部材の外周面との間に介装する弾性部材と、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材の少なくとも両端部を締結し所定の締付力で前記リンク部材に保持する締結部材とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】
前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材は、夫々前記リンク部材の外周面に対向する円弧状断面部を有することを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】
前記リンク部材が、軸方向に所定距離離隔すると共に径方向の対称位置に夫々平面の接合面を有し、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材が、夫々前記リンク部材の接合面に当接する平面の接合面を有することを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項４】
前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材が同一の形状であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項５】
前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材は、前記締結部材によって前記リンク部材を保持した状態で、前記リンク部材の軸に直交する断面が翼断面形状となるように形成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項６】
前記締結部材が、前記リンク部材を径方向対称位置で締結するボルトで構成されることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項７】
前記リンク部材がサスペンションアームであることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項８】
前記リンク部材がスタビライザバーであることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項９】
前記ブッシュ及び前記弾性部材が、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材の全長に亘って単一の弾性材料によって連続形成されていることを特徴とする請求項８記載の車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、両端に連結部を有するリンク部材を備えた車両のサスペンション装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション装置において、両端に連結部を有するリンク部材として、サスペンションアームやスタビライザバーがあり、例えば、下記の特許文献１には、「軽量化を図り得るとともに、温度依存性がなく、周波数の異なる複数の共振に対しても制振効果を発揮させることができる自動車用制振装置を提供すること」を目的とし、「内部空間を有して剛性材により形成され自動車の振動伝達部材に設けられるハウジングと、該ハウジングの前記内部空間に前記ハウジングの振動方向両側の内面に対して隙間を有して非接着で封入され、ゴム弾性体と該ゴム弾性体の内部に埋設された補助マスとからなり表面部が前記ゴム弾性体で形成された充填材と、から構成され、前記ハウジングと前記充填材との間に形成される前記隙間が０．１〜０．５ｍｍとされ遊動する状態で配置されることで前記振動伝達部材から振動が伝達されて前記ハウジングが共振するときに、前記ハウジングの振動方向両側の内面に前記充填材が接触又は当接するように構成され、滑り摩擦及び衝突によるエネルギ損失により減衰性が発揮される」自動車用制振装置が提案されている（特許文献１の段落〔００１０〕及び〔００１１〕に記載）。
【０００３】
また、下記の特許文献２には、自動車のロール運動を安定化する装置に関し、「車両フレームに連結され、長尺ベースと二つの自由端部を有するＵ字形状のトーションバーと、トーションバーの二つの自由端部を左右の車輪案内要素に結合する第１及び第２の連結バーを備え、各連結バーはＮＶＨ振動アブソーバを含む」装置が開示され、長尺の弾性フィン形状の振動マスや、弾性材料によって接合される長尺のブロック形状の振動マス等を有する振動アブソーバが提案されている（特許文献２の段落［０００５］等に記載）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４２１５３９９号公報
【特許文献２】米国特許出願公開２０１５００１４９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の操縦安定性（即ち操安性）を向上させる場合、サスペンションの剛性を上げることが考えられるが、例えばＩ型サスペンションアームにおいては、アーム本体はパイプ径、肉厚などを増大させることでアームの各方向（軸方向・曲げ・捻り）の剛性を上げることが可能である。然しながら、サスペンションアームの剛性を上げることによる乗り心地の悪化の背反が発生する場合には、サスペンションアームブッシュのばね定数を下げたり、ブッシュの容量を増やすことが必要になるので、ばね定数を下げ過ぎるとサスペンション全体の剛性が確保出来なかったり、サスペンションのジオメトリ変化が大きくなる等により所望のばね定数を確保することができない場合が多く、結局、乗り心地及び操安性の何れかを犠牲にせざるを得なくなる。
【０００６】
上記特許文献１に記載の装置においては、実際の製作上は、中空Ｉ型サスペンションアームの内部にゴム弾性体の充填剤を封入する場合、挿入対象のハウジング（パイプ）に連結部材を接合する必要があり、例えば溶接によって接合すると溶接熱に晒されるので、所期の特性を維持したまま充填剤を封入するのは至難である。このような溶接による熱影響を回避するため、両端の連結部材を接合する手段として、例えばロックナットによる螺子結合等を用いることとすれば、両端の連結部材の位相を合わせるための構造や組付が困難となり、コストアップ要因となる。尚、特許文献２に記載の装置においては、所謂ダイナミックダンパ（Ｄ／Ｄ）をトーションバー（スタビライザバー）に適用したものであるが、開示された何れの態様によっても、乗り心地及び操安性に対する要求を同時に充足することは至難である。
【０００７】
そこで、本発明は、両端に連結部を有するリンク部材を備えた車両のサスペンション装置において、乗り心地及び操安性に対する要求を同時に充足し得るサスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を達成するため、本発明は、両端に連結部を有するリンク部材を備えた車両のサスペンション装置において、前記リンク部材の軸方向に延在し、前記リンク部材を囲繞して前記リンク部材の径方向から挟持する第１の長尺部材及び第２の長尺部材と、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材の両端部の内面と前記リンク部材の外周面との間に介装するブッシュと、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材の中間部の内面と前記リンク部材の外周面との間に介装する弾性部材と、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材の少なくとも両端部を締結し所定の締付力で前記リンク部材に保持する締結部材とを備えることとしたものである。
【０００９】
上記の車両のサスペンション装置において、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材は、夫々前記リンク部材の外周面に対向する円弧状断面部を有するものとするとよい。
【００１０】
あるいは、前記リンク部材が、軸方向に所定距離離隔すると共に径方向の対称位置に夫々平面の接合面を有し、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材が、夫々前記リンク部材の接合面に当接する平面の接合面を有するものとしてもよい。
【００１１】
上記の車両のサスペンション装置において、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材を同一の形状で構成するとよい。また、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材は、前記締結部材によって前記リンク部材を保持した状態で、前記リンク部材の軸に直交する断面が翼断面形状となるように形成してもよい。
【００１２】
上記の車両のサスペンション装置において、前記締結部材は、前記リンク部材を径方向対称位置で締結するボルトで構成とするとよい。前記リンク部材はサスペンションアームとすることができる。
【００１３】
あるいは、前記リンク部材はスタビライザバーで構成することができる。この場合には、前記ブッシュ及び前記弾性部材を、前記第１の長尺部材及び前記第２の長尺部材の全長に亘って単一の弾性材料によって連続形成するとよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のサスペンション装置においては、リンク部材の軸方向に延在し、リンク部材を囲繞してリンク部材の径方向から挟持する第１の長尺部材及び第２の長尺部材と、第１の長尺部材及び第２の長尺部材の両端部の内面とリンク部材の外周面との間に介装するブッシュと、第１の長尺部材及び第２の長尺部材の中間部の内面とリンク部材の外周面との間に介装する弾性部材と、第１の長尺部材及び第２の長尺部材の少なくとも両端部を締結し所定の締付力でリンク部材に保持する締結部材とを備えたものであるので、乗り心地及び操安性に対する要求を同時に充足することができる。特に、外付け可能で、着脱容易且つ簡易な構造にて、リンク部材の剛性、振動減衰を調整することができる。例えば、弾性部材の材質、硬度、厚さ、容積、接触面積、挟持方向の締め代等を適宜設定することによって、リンク部材の剛性、振動減衰特性を適切に調整することができる。
【００１５】
上記の車両のサスペンション装置において、第１の長尺部材及び第２の長尺部材を、夫々リンク部材の外周面に対向する円弧状断面部を有する構成とすれば、少ない部品点数でリンク部材を挟持することができる。尚、リンク部材としては、パイプ即ち管状部材、あるいは中実の棒部材や板材を用いることができる。
【００１６】
あるいは、リンク部材が、軸方向に所定距離離隔すると共に径方向の対称位置に夫々平面の接合面を有し、第１の長尺部材及び第２の長尺部材が、夫々リンク部材の接合面に当接する平面の接合面を有する構成とすれば、上記の円弧状断面部に比し、リンク部材の保持部に対する面圧の均一化が容易となり、締結信頼性の向上を図ることができる。
【００１７】
また、上記の車両のサスペンション装置において、第１の長尺部材及び第２の長尺部材を同一の形状とすれば、両者を共通部品とすることができる。更に、第１の長尺部材及び第２の長尺部材は、締結部材によってリンク部材を保持した状態で、リンク部材の軸に直交する断面が翼断面形状となるように形成すれば、車両の空力特性を付加あるいは向上させることができる。
【００１８】
上記の車両のサスペンション装置において、締結部材をボルトで構成すれば、容易且つ適切に所定の締付力で第１の長尺部材及び第２の長尺部材を保持することができる。そして、リンク部材をサスペンションアームに適用すれば、サスペンションアームの剛性、振動減衰特性を適切に調整することができる。
【００１９】
あるいは、リンク部材をスタビライザバーに適用すれば、スタビライザバーの剛性、振動減衰特性を適切に調整することができる。更に、第１の長尺部材及び第２の長尺部材の全長に亘って単一の弾性材料によって連続形成したブッシュ及び弾性部材を用いれば、所望のロール減衰効果も確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置に供するサスペンションアーム及び調整機構の斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置に供するサスペンションアーム及び調整機構の平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面を示す横断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線断面を示す縦断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に供するサスペンションアーム及び調整機構の別の態様を示す平面図である。
【図６】本発明の一実施形態に供する調整機構のサスペンションアームへの取付角度例を示す縦断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態に供するサスペンションアーム及び調整機構の横断面図である。
【図８】図７のＥ−Ｅ線及びＦ−Ｆ線断面を示す縦断面図である。
【図９】本発明の更に他の実施形態に供するサスペンションアーム及び調整機構の断面図である。
【図１０】本発明の更に他の実施形態に供するサスペンションアーム及び調整機構の別の態様を示す断面図である。
【図１１】本発明の別の実施形態に供するサスペンションアーム及び調整機構の縦断面図である。
【図１２】本発明の更に別の実施形態に供するサスペンションアーム及び調整機構の縦断面図である。
【図１３】本発明の別の実施形態に係る車両のサスペンション装置に供するスタビライザバー及び調整機構の断面図である。
【図１４】本発明の別の実施形態に供するスタビライザバー及び調整機構を示す斜視図である。
【図１５】本発明の別の実施形態に供するスタビライザバー及び調整機構の他の態様の斜視図である。
【図１６】本発明の別の実施形態に供するスタビライザバーの変形状態を示す模式図である。
【図１７】本発明の別の実施形態に供するスタビライザバー及び調整機構の模式図及びロール減衰を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１及び図２は、本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置に供されるＩ型リンク部材として、管状部材のサスペンションアーム１を示すもので、図２のＡ−Ａ線断面を図３に示し、図２のＢ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線断面を図４に示している。本実施形態のサスペンションアーム１は、金属製（例えばアルミニウム製）のパイプ１０の両端に、連結部として例えばユニバーサルジョイント１１及びボールジョイント１２が形成されている。
【００２２】
本実施形態のユニバーサルジョイント１１はフォーク形状であるが、ボールジョイント１２と同様に所謂Ｉ型リンクブッシュ部を構成するものとしてもよい。ボールジョイント１２は、パイプ１０と一体的に形成された円筒ケース１２ａ内に、ゴムブッシュ１２ｂを介してカラー１２ｃが保持されている。尚、パイプ１０の外形、肉厚や、ゴムブッシュ１２ｂの容量、各方向のばね定数等は、サスペンションアーム１に求められる剛性、強度、サスペンションジオメトリの変化、乗り心地、搭載スペース、コスト等の諸条件に基づいて設定される。また、以下の何れの実施形態においても、パイプ１０に限らず、中実の棒部材や板材で構成したサスペンションアーム１に適用することができる。
【００２３】
本実施形態のサスペンションアーム１を構成するパイプ１０には、半円筒形状の第１の長尺部材２１及び第２の長尺部材２２が装着され、何れも、サスペンションアーム１（パイプ１０）の軸方向に延在し、パイプ１０を囲繞してパイプ１０の径方向から挟持するように構成されている。第１及び第２の長尺部材２１、２２の両端部の内面とパイプ１０の外周面との間にはブッシュ３１、３２が介装され、第１及び第２の長尺部材２１、２２の中間部の内面とパイプ１０の外周面との間には、弾性部材としてエラストマ４０が介装されている。そして、締結部材たるボルト５１、５２によってパイプ１０の径方向対称位置で締結され、第１及び第２の長尺部材２１、２２の少なくとも両端部が所定の締付力でパイプ１０に保持されている（尚、ボルト５３は、後述するように必須ではない）。而して、第１及び第２の長尺部材２１、２２、ブッシュ３１、３２並びにエラストマ４０によって調整機構２０が構成され、この調整機構２０がパイプ１０と一体となって、サスペンションアーム１全体の剛性が確保される。
【００２４】
本実施形態における第１及び第２の長尺部材２１、２２は、図１及び図４に示すように、同一の外形で、夫々パイプ１０の外周面に対向する円弧状断面部２１ａ、２２ａを有する。即ち、第１及び第２の長尺部材２１、２２は、パイプ１０の径方向に二分割されたケース状で、その軸方向両端部に夫々、パイプ１０の外径とほぼ同寸法の内径でパイプ１０の軸方向に所定長さを有する円弧状断面部２１ａ、２２ａが形成されている。本実施形態のブッシュ３１、３２は金属製で、パイプ１０の外周面に当接する円弧状断面を有する。尚、図４に示す円弧状断面部２１ａ、２２ａは、夫々第１及び第２の長尺部材２１、２２と一体的に形成されているが、第１及び第２の長尺部材２１、２２とは別に、例えば円弧状断面を有するブッシュ（図示せず）を用いることとし、ブッシュ３１、３２を省略することとしてもよい。
【００２５】
また、第１及び第２の長尺部材２１、２２には、夫々軸方向の三箇所両側にフランジ部２１ｆ、２２ｆが形成されており、対向するフランジ部２１ｆ、２２ｆがボルト５１、５２及び５３によって締結されている。尚、中間部に配設するボルト５３は、上記の締結部材たるボルト５１、５２とは異なり必須ではなく、弾性部材たるエラストマ４０に対する補助として設けられており、例えば図５に示すように、ボルト５３を省略することとしてもよい。
【００２６】
本実施形態においては、図４に示すように、第１の長尺部材２１の各フランジ部２１ｆに連通孔が穿設されると共に、第２の長尺部材２２の各フランジ部２２ｆに雌螺子が形成され、ボルト５１、５２及び５３が各フランジ部２１ｆの連通孔に挿通された後、各フランジ部２２ｆの雌螺子に螺合されるように構成されているが、両フランジ部２１ｆ、２２ｆに同じ連通孔を形成し、ボルト５１、５２及び５３と各々に螺合するナット（図示せず）によって締結するように構成してもよく、後者の構成によれば、第１及び第２の長尺部材２１、２２の外形のみならず、連通孔を含め全く同一の形状とすることができ、両者を共通部品とすることができる。尚、締結部材としてはボルト５１、５２及び５３に限らず、クランプ等、他の締結部材を用いることとしてもよい。
【００２７】
また、第１及び第２の長尺部材２１、２２の締結後は、図４に示すように、円弧状断面部２１ａ、２２ａがブッシュ３１、３２を介してパイプ１０に押接されているが、両フランジ部２１ｆ、２２ｆ間は密着することなく、間隙が形成されている。而して、パイプ１０に付与される面圧、ボルト軸力等が均一になるように所定のトルク管理に基づき、ボルト５１、５２（及び５３）が締め付けられる。
【００２８】
図３に示すように、第１及び第２の長尺部材２１、２２の中間部には、パイプ１０の外周面と第１及び第２の長尺部材２１、２２の内面との間に形成される空間の所定の軸方向範囲にエラストマ４０が介装されており、上記のボルト５１、５２（及び、必要に応じてボルト５３）によって所定の締付け力で挟持されている。本実施形態のエラストマ４０は板状に形成されているが、第１及び第２の長尺部材２１、２２の内面の必要な範囲にゴム材等を加硫成形して一体的に形成することとしてもよい。エラストマ４０の材質、硬度、厚さ、容積、接触面積、挟持方向の締め代等を適宜設定することによって、サスペンションアーム１の剛性、振動減衰特性を適切に調整することができる。而して、エラストマ４０を含み第１及び第２の長尺部材２１、２２等によって、着脱容易で外付可能な簡易な構造の調整機構２０を構成することができ、サスペンションアーム１の剛性、振動減衰特性を適切に調整することができる。
【００２９】
図５は、上記の調整機構２０の軸方向長さを短く形成し、パイプ１０の軸方向の所望の位置に配設するように構成した実施形態を示すもので、調整機構２０を配設するパイプ１０の軸方向位置（異なる位置の例を二点鎖線で示す）に応じて、サスペンションアーム１の剛性、振動減衰特性を調整することができる。また、上記の調整機構２０はパイプ１０に対し所望の角度で組み付けることができ、パイプ１０の円周方向の組付位相に応じて、サスペンションアーム１の剛性、振動減衰特性を調整することができる。例えば、図６の鉛直方向を車両の上下方向として、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）で示すように、所望の剛性、振動減衰特性を確保し得るように、パイプ１０に対し調整機構２０を異なる角度で配設することができる。
【００３０】
図７及び図８は、本発明の別の実施形態を示すもので、サスペンションアーム１のパイプ１０に、軸方向に所定距離離隔すると共に径方向の対称位置に夫々平面の接合面１０ｂ、１０ｂが形成され、第１及び第２の長尺部材２１、２２には、夫々接合面１０ｂ、１０ｂに当接する平面の接合面２１ｂ、２２ｂが形成されている。即ち、第１及び第２の長尺部材２１、２２の両端部に保持される領域のパイプ１０の外面がプレス工法等によって平面に加工されて、接合面１０ｂ、１０ｂが形成されている。第１及び第２の長尺部材２１、２２には夫々中間部材２１ｘ、２２ｘが接合され、これらの中間部材２１ｘ、２２ｘに接合面２１ｂ、２２ｂが形成されているが、これらは一体的に形成してもよい。而して、図８左側の（Ｅ−Ｅ）に示すように、第１及び第２の長尺部材２１、２２を長尺のボルト５１ｘ、５１ｘによって締結すれば、前述の実施形態に比し、パイプ１０の保持部に対する面圧の均一化が容易となり、締結信頼性の向上を図ることができる。
【００３１】
また、第１及び第２の長尺部材２１、２２の中央部には夫々中間部材２１ｙ、２２ｙが接合されており、エラストマ４０、４０を介してパイプ１０が保持されている。図８右側の（Ｆ−Ｆ）に示すように、中間部材２１ｙ、２２ｙの内面は円弧状断面部２１ａ、２２ａの内面と同形状に形成されているが、これらは第１及び第２の長尺部材２１、２２と一体的に形成してもよい。以上のように、本実施形態の第１及び第２の長尺部材２１、２２には前述の円弧状断面部２１ａ、２２ａが形成されておらず、中間部材２１ｙ、２２ｙに円弧状断面部が形成されているが、前述の第１及び第２の長尺部材２１、２２と同様の機能を有するので同一の符合を付している。
【００３２】
サスペンションアーム１のパイプ１０に形成すべき接合面１０ｂ、１０ｂについては、図９あるいは図１０に示すように構成してもよい。尚、図９及び図１０において、各図右側の断面図は各図左側における左側締結部の縦断面を示している。図９の態様においては、パイプ１０の両端部に、第１及び第２の長尺部材２１、２２の平面の接合面２１ｂ、２２ｂに当接する平面の接合部を有するボス部１０ｃ、１０ｃが溶接（あるいはカシメ等）によりパイプ１０に接合されており、ボス部１０ｃ、１０ｃに第１及び第２の長尺部材２１、２２が接合され、ボルト５１ｚ、５２ｚによって固定されている。また、図１０の態様においては、パイプ１０の両端部に、第１及び第２の長尺部材２１、２２の平面の接合面２１ｂ、２２ｂに当接する平面の接合部を有するボス部１０ｄ、１０ｄがフォーミング等にて一体成形されており、ボス部１０ｄ、１０ｄに第１及び第２の長尺部材２１、２２が接合され、ボルト５１ｚ、５２ｚによって固定されるように構成されているので、図９の構成に比し、組み付け部品点数の削減が可能となる。
【００３３】
而して、第１及び第２の長尺部材２１、２２の接合面２１ｂ、２２ｂとボス部１０ｃ、１０ｃ（あるいは１０ｄ、１０ｄ）の接合部を密着させて締結することができ、締結信頼性の向上を図ることができる。尚、図９及び図１０の何れの態様においても、図８と同様、第１及び第２の長尺部材２１、２２に夫々中間部材２１ｙ、２２ｙが接合され、これらの中間部材２１ｙ、２２ｙに円弧状断面部２１ａ、２２ａが形成されているが、これらは一体的に形成してもよい。
【００３４】
更に、図９及び図１０に示す第１及び第２の長尺部材２１、２２（フランジ部２１ｆ、２２ｆ）間の距離を長く設定し、図１１に示すように、長尺のボルト５３ｙ（図８のボルト５３ｘと同様）によって締結するように構成すれば、サスペンションアーム１（パイプ１０）への入力による第１及び第２の長尺部材２１、２２の撓み等に対するボルト５３ｙの軸力変化の感度を低くすることができるので、ボルト５３ｙの緩みを防止することができる。尚、エラストマ４０、４０は、図１１左側の（ａ）に示す断面形状に形成して、第１及び第２の長尺部材２１、２２とパイプ１０との間に介装することとしてもよいし、図１１右側の（ｂ）に示すように、中間部材２１ｙ及び２２ｙとパイプ１０との間に介装することとしてもよい。
【００３５】
図１２は、本発明の更に別の実施形態を示すもので、本実施形態に供される第１及び第２の長尺部材２１、２２は、ボルト５１、５１（及び、図１２では省略するが図２と同様のボルト５２、５２）によってサスペンションアーム１（パイプ１０）を保持した状態で、パイプ１０の軸に直交する断面が翼断面形状となるように形成されている。この第１及び第２の長尺部材２１、２２により、空力特性を付加あるいは向上させることができる。例えば、高速走行時に第１及び第２の長尺部材２１、２２にダウンフォースが働くとサスペンションアーム１のボデー側取り付け点には車体（図示せず）を下げる方向の力が働き、この結果、車高が下がり空気抵抗が低減する。タイヤ側にも同様にタイヤを路面側に押す力が発生し、タイヤの接地性が向上し、操安性が向上する。更に、車両フロア下の空気の流れ（図１２に白抜矢印で示す）を整流するように、第１及び第２の長尺部材２１、２２の断面形状、路面に対する傾きを設定すれば、燃費の向上が期待できる。
【００３６】
次に、図１３乃至図１５は、スタビライザバー１００に対して、第１及び第２の長尺部材２１０、２２０並びにエラストマ４００による調整機構２００を配設した実施形態を示すもので、この調整機構２００がスタビライザバー１００と一体となって、スタビライザバー１００に要求される特性が確保される。尚、図１３の右側の図は、左側の図における締結部のＧ−Ｇ線断面図を示す。本実施形態では、前述のブッシュ及び弾性部材が、第１及び第２の長尺部材２１０、２２０の全長に亘って単一の弾性材料によって連続形成されている。即ち、図１３に示すように、前述のブッシュ３１、３２は存在せず、スタビライザバー１００と第１及び第２の長尺部材２１０、２２０との間にエラストマ４００が挟持され、第１及び第２の長尺部材２１０、２２０の両端部がボルト５１０、５１０（及び、図示は省略するが図２のボルト５２、５２に対応するボルト５２０、５２０）によって締結されている。尚、スタビライザバー１００は、図１４及び図１５に示すブッシュ１００ａ及び１００ｂを介して車体（図示せず）に支持されるように構成されており、図１５の態様では二個の調整機構２００が装着されている。
【００３７】
而して、本実施形態においては、スタビライザバー１００に連結されたサスペンションアーム１からの入力時に、スタビライザバー１００の曲げ方向に力が加わるが、その一箇所、あるいは複数箇所に上記の調整機構２００を配設し、スタビライザバー１００の変形を規制することによって、入力に対するスタビライザバー１００の逃げを抑制し、その性能を十分に発揮させると共に、エラストマ４００表面の粘性、内部の弾性にてスタビライザバー１００の捩れ速度、戻り速度を減衰することにより、車両のロール減衰効果を確保することができる。
【００３８】
図１６に示すように、スタビライザバー１００への入力は路面状態、スタビライザバー１００に連結されるサスペンションアーム１の揺動軌跡、ブッシュ１００ａ、１００ｂの撓み等によって、入力アーム部Ｓがスタビライザバー１００の捩れ部Ｔの軸直平面から外れた方向に入力荷重が働く。例えば、ある入力（図１６に白抜矢印で示す）がサスペンションアーム１から入力アーム部Ｓに付与された場合、変位したＨ点は、入力によっては捩れ部Ｔの軸直平面内にあるとは限らず、入力アーム部Ｓを車両内側、外側などに撓ませる成分も含んだ方向に動いている場合もある。また、スタビライザバー１００は左右各々のブッシュ１００ａ、１００ｂで車体（複数の斜線で示す）に支持されており、入力アーム部Ｓからの入力に対する反力、その方向によって、スタビライザバー１００の捩れ部Ｔは二点鎖線で示すように３次元的に曲げられる。これは、スタビライザ本来の特性を損なうものであり、その変形を抑えることでスタビライザ本来の捩れ反力などの性能を発揮することができる。而して、図１３に示す調整機構２００を一箇所（図１４）、又は複数箇所（図１５）に配設することにより、曲げ変形を抑制し得ると共に、エラストマ４００表面の粘性、内部の弾性によってロール減衰効果も確保し得る。
【００３９】
前述のように、調整機構２００には表面の粘性の高いエラストマ４００が、第１及び第２の長尺部材２１０、２２０とスタビライザバー１００との間に締め代を持って挟持されており、第１及び第２の長尺部材２１０、２２０の内面とエラストマ４００との間では滑りが生じないように構成されている。即ち、スタビライザバー１００の外面に対するエラストマ４００の接触面は、エラストマ４００の粘性によって張り付いた状態になっており、そこにスタビライザバー１００の捩れが加えられるとその接触面の粘性と、エラストマ４００内部の弾性により、スタビライザバー１００の捩れに抗する方向の反力が働き、スタビライザバー１００のロール速度を減衰させることができる。
【００４０】
図１７に示すように、ある捩れ角以上になると、エラストマ４００内部の弾性力（スタビライザバー１００の円周方向反力トルク）が、スタビライザバー１００表面との粘性による張り付き力より大きくなり、その粘性による抵抗を受けながらスタビライザバー１００の捩れ角が増加する。逆に、エラストマ４００は、それ自体が捩じれた方向と逆の捩れ中立方向に滑り戻る。スタビライザバー１００が捩れから戻る場合も、捩られる場合と同様の原理で、捩れ速度が低減されて中立に戻ろうとする。このようにスタビライザバー１００の捩れ部Ｔの捩れ速度や戻り速度を減衰することにより、車両のコーナリング時などに発生するロール運動に対し、（ロール時及び戻り時の何れの場合も）ロール減衰効果を得ることができる。尚、図１７の「Ｒ」は、エラストマ表面の粘性、内部の弾性による捩れ変位速度の減衰範囲を示す。
【符号の説明】
【００４１】
１      サスペンションアーム（リンク部材）
１０    パイプ
３１、３２  ブッシュ
５１、５２、５３  ボルト
５１ｘ、５３ｘ、５３ｙ  ボルト
５１ｚ、５２ｚ、５１０  ボルト
２０、２００  調整機構
２１、２１０  第１の長尺部材
２２、２２０  第２の長尺部材
４０、４００  エラストマ（弾性部材）
１００  スタビライザバー（リンク部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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