(57)【要約】【課題】登坂後の充電時に適切な充電量を算出する充電量算出装置を提供する。【解決手段】出発地から目的地までの往路の実走行による車速Ｖに基づいて往路での走行抵抗Ｌ及び加速度ａを求め（Ｓ３）、往路の実走行によるトルクＴｒ及び回転数Ｒｅｖに基づいて往路でのモータ電力Ｐを求め（Ｓ４）、走行抵抗Ｌ及び回転数Ｒｅｖに基づいて往路での走行抵抗電力及び走行抵抗電力量Ｗｌを求め、モータ電力Ｐ、走行抵抗Ｌ、加速度ａ及び回転数Ｒｅｖに基づいて往路での登坂電力Ｐｕ及び登坂電力量Ｗｕを求め、往路において、登坂のときの走行抵抗電力量Ｗｌを積算すると共に登坂電力量Ｗｕを積算し（Ｓ５〜Ｓ８）、積算後の登坂電力量Ｗｕ及び走行抵抗電力量Ｗｌに基づいて復路での降坂回生電力量Ｗｄを求め、降坂回生電力量Ｗｄに基づいて目的地で電気自動車に充電する上限充電量Ｃｕｌを求める。【選択図】図２
2017103941.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車の車速を検出する車速検出手段と、
前記電気自動車のモータのトルクを検出するトルク検出手段と、
前記モータの回転数を検出する回転数検出手段と、
出発地から目的地までの往路の実走行による前記車速、前記トルク及び前記回転数に基づいて、前記往路の登坂で使用した登坂電力量を求め、前記登坂電力量に基づいて、前記目的地から前記出発地までの復路の降坂での降坂回生電力量を求め、前記降坂回生電力量に基づいて前記目的地で前記電気自動車に充電する上限充電量を求める演算手段とを有する
ことを特徴とする充電量算出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の充電量算出装置において、
前記演算手段は、
前記車速に基づいて前記往路での走行抵抗及び加速度を求め、
前記トルク及び前記回転数に基づいて前記往路でのモータ電力を求め、
前記走行抵抗及び前記回転数に基づいて前記往路での走行抵抗電力及び走行抵抗電力量を求め、
前記モータ電力、前記走行抵抗、前記加速度及び前記回転数に基づいて前記往路での登坂電力及び登坂電力量を求め、
前記往路において、登坂のときの前記走行抵抗電力量を積算すると共に前記登坂電力量を積算し、
積算後の前記登坂電力量及び前記走行抵抗電力量に基づいて前記復路での降坂回生電力量を求め、
前記降坂回生電力量に基づいて前記上限充電量を求める
ことを特徴とする充電量算出装置。
【請求項３】
請求項２に記載の充電量算出装置において、
前記演算手段は、
前記モータ電力をＰ（単位：Ｗ）、前記トルクをＴｒ（単位：Ｎｍ）、前記回転数をＲｅｖ（単位：ｒｐｍ）とするとき、
Ｐ＝Ｔｒ×Ｒｅｖ×（２π／６０）
により前記モータ電力Ｐを求める
ことを特徴とする充電量算出装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の充電量算出装置において、
前記演算手段は、
前記走行抵抗電力をＰｌ（単位：Ｗ）、前記走行抵抗電力量をＷｌ（単位：Ｗｈ）、前記走行抵抗をＬ（単位：Ｎ）、前記回転数をＲｅｖ（単位：ｒｐｍ）とし、タイヤ動半径Ｒｔ（単位：ｍ）、減速比Ｇｆ及び検出時間間隔Ｔ（単位：ｓ）を既知とするとき、
Ｐｌ＝Ｌ×（Ｒｔ／Ｇｆ）×Ｒｅｖ×（２π／６０）
により前記走行抵抗電力Ｐｌを求め、
Ｗｌ←Ｗｌ＋Ｐｌ×（Ｔ／３６００）
により前記走行抵抗電力量Ｗｌを積算する
ことを特徴とする充電量算出装置。
【請求項５】
請求項２から請求項４のいずれか１つに記載の充電量算出装置において、
前記演算手段は、
前記登坂電力をＰｕ（単位：Ｗ）、前記登坂電力量をＷｕ（単位：Ｗｈ）、前記モータ電力をＰ（単位：Ｗ）、前記走行抵抗をＬ（単位：Ｎ）、前記加速度をａ（単位：ｍ／ｓ2）、前記回転数をＲｅｖ（単位：ｒｐｍ）とし、車両慣性重量Ｉｗ（単位：ｋｇ）、タイヤ動半径Ｒｔ（単位：ｍ）、減速比Ｇｆ及び検出時間間隔Ｔ（単位：ｓ）を既知とするとき、
Ｐｕ＝Ｐ−（Ｌ＋Ｉｗ×ａ）×（Ｒｔ／Ｇｆ）×Ｒｅｖ×（２π／６０）
により前記登坂電力Ｐｕを求め、
Ｗｕ←Ｗｕ＋Ｐｕ×（Ｔ／３６００）
により前記登坂電力量Ｗｕを積算する
ことを特徴とする充電量算出装置。
【請求項６】
請求項５に記載の充電量算出装置において、
前記演算手段は、
前記登坂電力Ｐｕ＞０のとき、前記往路において、登坂であると判断する
ことを特徴とする充電量算出装置。
【請求項７】
請求項１に記載の充電量算出装置において、
前記演算手段は、
前記車速に基づいて前記往路での走行抵抗及び加速度を求め、
前記トルク及び前記回転数に基づいて前記往路でのモータ電力及びモータ電力量を求め、
前記モータ電力、前記走行抵抗、前記加速度及び前記回転数に基づいて前記往路での登坂電力及び登坂電力量を求め、
前記往路を登坂の区間又は降坂の区間又は平坦路の区間に順次分割し、
分割した各々の前記区間において、当該区間が登坂のときには前記登坂電力量を積算し、当該区間が降坂又は平坦路のときには前記モータ電力量を積算すると共に積算した前記モータ電力量を負の値とし、
積算した前記登坂電力量と積算した前記モータ電力量とを前記復路の区間順に積算して、積算した値が最大となる最大電力量を求め、
前記最大電力量に基づいて前記復路での降坂回生電力量を求め、
前記降坂回生電力量に基づいて前記上限充電量を求める
ことを特徴とする充電量算出装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の充電量算出装置において、
更に、前記演算手段が前記上限充電量を表示する表示手段を有する
ことを特徴とする充電量算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車における充電量算出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は、充電スタンドなどを利用して、バッテリに充電を行っており、また、降坂するときなどには、回生による充電を行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２１７２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電気自動車は、登坂すると、バッテリの電池残量が低い状態となる。そこで、充電スタンドなどを利用して、バッテリを満充電にするが、その場合、降坂するときには、過充電防止のため、回生ブレーキが利かなくなってしまう。また、降坂時には、回生による充電が行われないことになり、それは充電スタンドなどで余分な充電を行ったことを意味する。充電スタンドなどでの充電料金は分単位で課金されており、余分な充電を行った分、経済的にも悪くなる。現在、電気自動車には、登坂後の充電時に、ちょうど良い充電量を算出し、表示する機能がないため、どのような場合でも、余分に充電したり、満充電にしたりするしかない。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、登坂後の充電時に適切な充電量を算出する充電量算出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係る充電量算出装置は、電気自動車の車速を検出する車速検出手段と、前記電気自動車のモータのトルクを検出するトルク検出手段と、前記モータの回転数を検出する回転数検出手段と、出発地から目的地までの往路の実走行による前記車速、前記トルク及び前記回転数に基づいて、前記往路の登坂で使用した登坂電力量を求め、前記登坂電力量に基づいて、前記目的地から前記出発地までの復路の降坂での降坂回生電力量を求め、前記降坂回生電力量に基づいて前記目的地で前記電気自動車に充電する上限充電量を求める演算手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する第２の発明に係る充電量算出装置は、上記第１の発明に記載の充電量算出装置において、前記演算手段は、前記車速に基づいて前記往路での走行抵抗及び加速度を求め、前記トルク及び前記回転数に基づいて前記往路でのモータ電力を求め、前記走行抵抗及び前記回転数に基づいて前記往路での走行抵抗電力及び走行抵抗電力量を求め、前記モータ電力、前記走行抵抗、前記加速度及び前記回転数に基づいて前記往路での登坂電力及び登坂電力量を求め、前記往路において、登坂のときの前記走行抵抗電力量を積算すると共に前記登坂電力量を積算し、積算後の前記登坂電力量及び前記走行抵抗電力量に基づいて前記復路での降坂回生電力量を求め、前記降坂回生電力量に基づいて前記上限充電量を求めることを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第３の発明に係る充電量算出装置は、上記第２の発明に記載の充電量算出装置において、前記演算手段は、前記モータ電力をＰ（単位：Ｗ）、前記トルクをＴｒ（単位：Ｎｍ）、前記回転数をＲｅｖ（単位：ｒｐｍ）とするとき、「Ｐ＝Ｔｒ×Ｒｅｖ×（２π／６０）」により前記モータ電力Ｐを求めることを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第４の発明に係る充電量算出装置は、上記第２又は第３の発明に記載の充電量算出装置において、前記演算手段は、前記走行抵抗電力をＰｌ（単位：Ｗ）、前記走行抵抗電力量をＷｌ（単位：Ｗｈ）、前記走行抵抗をＬ（単位：Ｎ）、前記回転数をＲｅｖ（単位：ｒｐｍ）とし、タイヤ動半径Ｒｔ（単位：ｍ）、減速比Ｇｆ及び検出時間間隔Ｔ（単位：ｓ）を既知とするとき、「Ｐｌ＝Ｌ×（Ｒｔ／Ｇｆ）×Ｒｅｖ×（２π／６０）」により前記走行抵抗電力Ｐｌを求め、「Ｗｌ←Ｗｌ＋Ｐｌ×（Ｔ／３６００）」により前記走行抵抗電力量Ｗｌを積算することを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第５の発明に係る充電量算出装置は、上記第２〜第４のいずれか１つの発明に記載の充電量算出装置において、前記演算手段は、前記登坂電力をＰｕ（単位：Ｗ）、前記登坂電力量をＷｕ（単位：Ｗｈ）、前記モータ電力をＰ（単位：Ｗ）、前記走行抵抗をＬ（単位：Ｎ）、前記加速度をａ（単位：ｍ／ｓ2）、前記回転数をＲｅｖ（単位：ｒｐｍ）とし、車両慣性重量Ｉｗ（単位：ｋｇ）、タイヤ動半径Ｒｔ（単位：ｍ）、減速比Ｇｆ及び検出時間間隔Ｔ（単位：ｓ）を既知とするとき、「Ｐｕ＝Ｐ−（Ｌ＋Ｉｗ×ａ）×（Ｒｔ／Ｇｆ）×Ｒｅｖ×（２π／６０）」により前記登坂電力Ｐｕを求め、「Ｗｕ←Ｗｕ＋Ｐｕ×（Ｔ／３６００）」により前記登坂電力量Ｗｕを積算することを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する第６の発明に係る充電量算出装置は、上記第５の発明に記載の充電量算出装置において、前記演算手段は、前記登坂電力Ｐｕ＞０のとき、前記往路において、登坂であると判断することを特徴とする。
【００１２】
上記課題を解決する第７の発明に係る充電量算出装置は、上記第１の発明に記載の充電量算出装置において、前記演算手段は、前記車速に基づいて前記往路での走行抵抗及び加速度を求め、前記トルク及び前記回転数に基づいて前記往路でのモータ電力及びモータ電力量を求め、前記モータ電力、前記走行抵抗、前記加速度及び前記回転数に基づいて前記往路での登坂電力及び登坂電力量を求め、前記往路を登坂の区間又は降坂の区間又は平坦路の区間に順次分割し、分割した各々の前記区間において、当該区間が登坂のときには前記登坂電力量を積算し、当該区間が降坂又は平坦路のときには前記モータ電力量を積算すると共に積算した前記モータ電力量を負の値とし、積算した前記登坂電力量と積算した前記モータ電力量とを前記復路の区間順に積算して、積算した値が最大となる最大電力量を求め、前記最大電力量に基づいて前記復路での降坂回生電力量を求め、前記降坂回生電力量に基づいて前記上限充電量を求めることを特徴とする。
【００１３】
上記課題を解決する第８の発明に係る充電量算出装置は、上記第１〜第７のいずれか１つの発明に記載の充電量算出装置において、更に、前記演算手段が前記上限充電量を表示する表示手段を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１の発明によれば、往路の実走行により往路の登坂での登坂電力量を求め、求めた登坂電力量に基づいて復路での降坂回生電力量を求め、求めた降坂回生電力量に基づいて目的地で電気自動車に充電する上限充電量を求めているので、余分な充電を防止すると共に、回生ブレーキが利かなくなることを防止する適切な充電量を算出することができる。
【００１５】
第２の発明によれば、往路の実走行により往路の登坂での登坂電力量、走行抵抗電力量を求め、求めた登坂電力量、走行抵抗電力量に基づいて復路での降坂回生電力量を求め、求めた降坂回生電力量に基づいて目的地で電気自動車に充電する上限充電量を求めているので、余分な充電を防止すると共に、回生ブレーキが利かなくなることを防止する適切な充電量を算出することができる。
【００１６】
第３の発明によれば、モータ電力量Ｐを正確に求めることができる。
【００１７】
第４の発明によれば、走行抵抗電力Ｐｌ、走行抵抗電力量Ｗｌを正確に求めることができる。
【００１８】
第５の発明によれば、登坂電力Ｐｕ、登坂電力量Ｗｕを正確に求めることができる。
【００１９】
第６の発明によれば、登坂電力Ｐｕにより、往路において、登坂であるかどうかを判断するので、登坂のときに積算する走行抵抗電力量Ｗｌ、登坂電力量Ｗｕを正確に求めることができる。
【００２０】
第７の発明によれば、往路の実走行により往路の各区間の登坂電力量又はモータ電力量を求め、求めた登坂電力量、モータ電力量に基づいて復路での降坂回生電力量を求め、求めた降坂回生電力量に基づいて目的地で電気自動車に充電する上限充電量を求めているので、余分な充電を防止すると共に、回生ブレーキが利かなくなることを防止する適切な充電量を算出することができる。
【００２１】
第８の発明によれば、求めた上限充電量を表示するので、ドライバは表示された上限充電量を参照して、適切な充電量を選択することができ、上限充電量を選択して、目的地で充電を行って、復路を走行する場合には、目的地で余分な充電を防止すると共に、回生ブレーキが利かなくなることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る充電量算出装置の実施形態の一例を説明するブロック図である。
【図２】図１に示した充電量算出装置で実施する算出手順の一例（実施例１）を説明するフローチャートである。
【図３】図１に示した充電量算出装置で実施する算出手順の一例であって、図２に示したフローチャートの続きを説明するフローチャートである。
【図４】図２及び図３に示したフローチャートによる算出の一例を説明するための模式図である。
【図５】図２及び図３に示したフローチャートによる算出の他の一例を説明するための模式図である。
【図６】図２及び図３に示したフローチャートによる算出の更なる他の一例を説明するための模式図である。
【図７】図１に示した充電量算出装置で実施する算出手順の他の一例（実施例２）を説明するフローチャートである。
【図８】図１に示した充電量算出装置で実施する算出手順の他の一例であって、図７に示したフローチャートの続きを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明に係る充電量算出装置の実施形態について、図１〜図８を参照して説明を行う。なお、本発明は、電気自動車による出発地と目的地との往復を前提としており、往路での登坂電力量に基づいて、復路での降坂回生電力量を算出して、目的地での充電にちょうど良い充電量を算出し、表示するものである。
【００２４】
［実施例１］
図１は、本実施例の充電量算出装置を説明するブロック図である。また、図２及び図３は、図１に示した充電量算出装置で実施する算出手順を説明するフローチャートである。また、図４〜図６は、各々、図２及び図３に示したフローチャートによる算出例を説明するための模式図である。
【００２５】
本実施例の充電量算出装置は、電気自動車（以降、車両と呼ぶ。）のイグニションをオン又はオフするＩＧスイッチ１１と、車両の車速Ｖ（ｍ／ｓ）を検出する車速センサ１２と、車両を駆動するモータ１３のモータトルクＴｒ（Ｎｍ）及びモータ回転数Ｒｅｖ（ｒｐｍ）を検出すると共にモータ１３を制御するモータＥＣＵ（Electronics Control Unit）１４と、ＩＧスイッチ１１によるオン又はオフ信号、車速センサ１２から入力される車速Ｖ、モータＥＣＵ１４から入力されるモータトルクＴｒ及びモータ回転数Ｒｅｖなどに基づいて、後述する演算を行う演算ＥＣＵ２１と、演算ＥＣＵ２１の演算に基づいて充電量を表示する表示装置３１と、ドライバが充電量を入力する入力装置３２とを有する。
【００２６】
なお、ここでは、モータＥＣＵ１４を介して、演算ＥＣＵ２１はモータ１３のモータトルクＴｒ及びモータ回転数Ｒｅｖを取得しているが、演算ＥＣＵ２１がモータ１３から直接取得するようにしても良い。また、ここでは、表示装置３１と入力装置３２とを独立した装置としているが、例えば、タッチパネルなどのように、情報を表示すると共に入力も可能な一体型の装置を用いても良い。また、更には、ナビゲーションシステム（以降、ナビと呼ぶ。）１５を備えていても良く、その場合は、ナビ１５の地図情報とリンクさせて（例えば、後述する出発地Ｓ、目的地Ｇ、区間Ｒ１〜Ｒ９などを地図情報とリンクさせて）、後述する演算を行っても良い。
【００２７】
次に、図２及び図３と共に、前述した図１も参照して、本実施例の充電量算出装置での算出手順を説明する。
【００２８】
（ステップＳ１）
ドライバが車両のイグニッションをオフからオンにすると、イグニションがオフからオンへ変化したことをＩＧスイッチ１１により検出して、以降の算出手順を始める。
【００２９】
（ステップＳ２）
後述する演算により得られる降坂回生電力量Ｗｄ（Ｗｈ）、走行抵抗電力量Ｗｌ（Ｗｈ）、登坂電力量Ｗｕ（Ｗｈ）をリセットして、全て０にする。
【００３０】
（ステップＳ３）
車速センサ１２で検出した車速Ｖ（＞０）に基づいて、走行抵抗Ｌ（Ｎ）を算出する。走行抵抗Ｌは、車速Ｖと走行抵抗Ｌとの関係を予め規定している２次元マップを用いて算出する。また、現在の車速Ｖと前回の車速Ｖに基づいて、加速度ａ（ｍ／ｓ2）も算出する。
【００３１】
（ステップＳ４）
モータＥＣＵ１４から入力されたモータトルクＴｒ及びモータ回転数Ｒｅｖに基づいて、モータ電力Ｐ（Ｗ）を算出する。具体的には、以下の式（１）を用いて算出する。なお、モータトルクＴｒは、符号が「＋」のときは力行であり、「−」のときは回生である。
Ｐ＝Ｔｒ×Ｒｅｖ×（２π／６０）  …  （１）
ここでは、モータ電力Ｐとして、モータ１３の現在の消費電力又は回生電力を求めており、モータ電力Ｐは、電力を消費しているときは正の値に、電力を回生しているときは負の値になる。
【００３２】
なお、Ｒｔをタイヤ動半径（ｍ）、Ｇｆを減速比とすると、駆動力（回生力）Ｆ＝Ｔｒ×（Ｇｆ／Ｒｔ）であり、車速Ｖ＝Ｒｅｖ×（２π／６０）×（Ｒｔ／Ｇｆ）であり、モータ電力Ｐ＝Ｆ×Ｖであるので、これらの式から上記式（１）となる。
【００３３】
（ステップＳ５）
モータ電力Ｐから走行抵抗分のモータ電力（以降、走行抵抗電力）Ｐｌと加速分のモータ電力（以降、加速電力）Ｐａを差し引いて、登坂電力Ｐｕを求める。具体的には、以下の式（２）を用いて算出する。なお、式（２）において、Ｉｗは車両慣性重量（ｋｇ）である。車両慣性重量Ｉｗは、車両自体の重量に加えて、乗員や荷物の重量を含めても良い。また、式（２）において、走行抵抗電力Ｐｌは、「Ｐｌ＝Ｌ×（Ｒｔ／Ｇｆ）×Ｒｅｖ×（２π／６０）」であり、加速電力Ｐａは、「Ｐａ＝Ｉｗ×ａ×（Ｒｔ／Ｇｆ）×Ｒｅｖ×（２π／６０）」である。
Ｐｕ＝Ｐ−（Ｌ＋Ｉｗ×ａ）×（Ｒｔ／Ｇｆ）×Ｒｅｖ×（２π／６０）  …  （２）
この登坂電力Ｐｕは、登坂のときは正の値に、降坂のときは負の値になり、平坦路のときは０になる。
【００３４】
（ステップＳ６）
Ｐｕ＞０かどうか判断し、Ｐｕ＞０の場合はステップＳ７へ進み、Ｐｕ≦０の場合はステップＳ９へ進む。
【００３５】
（ステップＳ７）
Ｐｕ＞０の場合、即ち、登坂である場合には、前回の走行抵抗電力量Ｗｌに今回の走行抵抗電力量を足し合わせる。具体的には、以下の式（３）を用いて算出する。なお、式（３）において、今回の走行抵抗電力量は、検出時間間隔Ｔ（ｓ）を用いて求め、「Ｌ×（Ｒｔ／Ｇｆ）×Ｒｅｖ×（２π／６０）×（Ｔ／３６００）」となる。
Ｗｌ←Ｗｌ＋Ｌ×（Ｒｔ／Ｇｆ）×Ｒｅｖ×（２π／６０）×（Ｔ／３６００）  …  （３）
ここでは、登坂時の走行抵抗電力量Ｗｌを積算している。
【００３６】
（ステップＳ８）
同じく、Ｐｕ＞０の場合、即ち、登坂である場合には、前回の登坂電力量Ｗｕに今回の登坂電力量を足し合わせる。具体的には、以下の式（４）を用いて算出する。なお、式（４）において、今回の登坂電力量は、「Ｐｕ×（Ｔ／３６００）」となる。
Ｗｕ←Ｗｕ＋Ｐｕ×（Ｔ／３６００）  …  （４）
ここでは、登坂時の登坂電力量Ｗｕを積算している。
【００３７】
（ステップＳ９）
ＩＧスイッチ１１によりイグニションがオンからオフへ変化したかどうかを確認し、オンからオフへ変化した場合はステップＳ１０へ進み、オンからオフへ変化していない場合はステップＳ３へ戻り、オンからオフへ変化するまで、上述したステップＳ３〜Ｓ８の手順を繰り返す。つまり、ドライバが車両のイグニッションをオンからオフにすると、ステップＳ３〜Ｓ８の手順の繰り返しを止めて、ステップＳ１０へ進む。
【００３８】
（ステップＳ１０）
イグニッションのオンからオフまで積算した登坂電力量Ｗｕについて、Ｗｕ＞０かどうか判断し、Ｗｕ＞０の場合はステップＳ１１へ進み、Ｗｕ≦０の場合はステップＳ１２へ進む。
【００３９】
（ステップＳ１１）
イグニションをオンしてからオフするまでの積算結果から、登坂電力量Ｗｕ＞０の場合は往路を登坂してきたと判断し、積算した登坂電力量Ｗｕ及び走行抵抗電力量Ｗｌから復路の回生電力量Ｗｄを算出する。具体的には、以下の式（５）を用いて算出する。なお、式（５）において、Ｅｆｆは充電効率である。
Ｗｄ＝（Ｗｕ−Ｗｌ）×Ｅｆｆ  …  （５）
【００４０】
（ステップＳ１２）
一方、登坂電力量Ｗｕ≦０の場合は、往路に登坂が無いと判断し、回生電力量Ｗｄ＝０としている。言い換えると、往路が平坦路のみ、又は、往路が降坂のみ、又は、往路が平坦路と降坂のみと判断し、その場合、復路には降坂がないので、回生電力量Ｗｄ＝０としている。
【００４１】
（ステップＳ１３）
満充電の充電量（ＳＯＣ）から、降坂回生電力量Ｗｄを差し引き、上限充電量Ｃｕｌ（ＳＯＣ）を算出する。具体的には、以下の式（６）を用いて算出する。なお、式（６）において、Ｃは満充電容量（Ｗｈ）である。
Ｃｕｌ＝１００−（Ｗｄ／Ｃ）×１００  …  （６）
【００４２】
登坂電力量Ｗｕ＞０の場合は、回生電力量Ｗｄ＞０であり、例えば、Ｃ＝１００、Ｗｄ＝２０とすると、上限充電量Ｃｕｌ＝８０となる。一方、登坂電力量Ｗｕ≦０の場合は、回生電力量Ｗｄ＝０であり、上限充電量Ｃｕｌ＝１００、即ち、満充電となる。
【００４３】
（ステップＳ１４）
算出した上限充電量Ｃｕｌを推奨充電量として表示装置３１に表示する。このとき、表示装置３１には、算出した上限充電量Ｃｕｌと共に、他の選択肢となる充電量を表示しても良い。例えば、ステップＳ１３で算出した上限充電量Ｃｕｌが８０の場合には、この８０と共に、満充電である１００を表示しても良い。更には、充電が不要であると判断した場合には、充電不要と表示しても良い。
【００４４】
（ステップＳ１５）
ドライバは、表示装置３１に表示された推奨充電量に基づき、入力装置３２を用いて、復路に適切な充電量を入力する。往路と同じ道を復路とする場合には、ステップＳ１３で算出した上限充電量Ｃｕｌを入力すれば良いし、往路と異なる道を復路とする場合には、満充電を入力すれば良い。表示装置３１及び入力装置３２が１つのタッチパネルで構成されている場合には、タッチパネルに上限充電量Ｃｕｌと満充電を表示して、いずれか一方の数値をタッチすることで、充電量を選択して入力するようにしても良い。
【００４５】
以上が本実施例の充電量算出装置での算出手順である。次に、図４〜図６に示す模式図を用いて、その具体的な適用例を説明する。なお、ここでは、説明を簡単にするため、車速Ｖ及び走行抵抗電力Ｐｌを一定、加速度ａ＝０、充電効率Ｅｆｆ＝１、満充電容量Ｃ＝１００とし、また、Ｔ／３６００＝１とする。
【００４６】
図４に示す模式図は、出発地Ｓと目的地Ｇとの間において、平坦路となる区間Ｒ１、Ｒ３、Ｒ５及びＲ７と、往路では登坂となる区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ６とからなるパターンである。即ち、往路に降坂が無いパターンである。区間Ｒ１〜Ｒ７において、モータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌを表１に示す通り規定すると、図２及び図３に示したフローチャートに従って、表２に示すように、登坂電力Ｐｕ、走行抵抗電力量Ｗｌ及び登坂電力量Ｗｕが算出され、最終的に、降坂回生電力量Ｗｄ及び上限充電量Ｃｕｌが算出される。
【００４７】
出発時のＳＯＣを１００とし、図４に示した模式図及び表１に規定したモータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌに従って、往路のＳＯＣの変化を計算してみると、表３の上段に示すように、出発地Ｓから目的地Ｇまでの間にＳＯＣが６６まで減少する。表２に示したように、降坂回生電力量Ｗｄ＝２４であり、上限充電量Ｃｕｌ＝７６であるので、本実施例では、目的地Ｇにおいて、ＳＯＣが６６から７６になるように充電すれば良い。
【００４８】
充電によりＳＯＣ＝７６にしたとして、復路のＳＯＣの変化を計算してみると、復路では降坂となる区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ６による回生があるため、表３の中段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは９９となっている。このとき、区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ６において、ＳＯＣが回生により１００を超えることは無い。その結果、回生ブレーキが利かなくなることは無く、目的地Ｇにおいて、適切な量（ＳＯＣの増分１０）の充電をして、余分な充電をしていないことが分かる。
【００４９】
一方、満充電（ＳＯＣ＝１００）にした場合には、表３の下段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは９９となっており、最終的なＳＯＣは本実施例と同じとなるが、区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ６において、ＳＯＣが回生により１００を超えてしまう。その結果、回生ブレーキが利かなくなり、また、目的地Ｇにおいて、余分な量（ＳＯＣの増分３４）の充電をしていることが分かる。
【００５０】
【表１】
2017103941.tif 000003
【００５１】
【表２】
2017103941.tif 000004
【００５２】
【表３】
2017103941.tif 000005
【００５３】
また、図５に示す模式図は、出発地Ｓと目的地Ｇとの間において、平坦路となる区間Ｒ１、Ｒ３、Ｒ６及びＲ８と、往路では登坂となる区間Ｒ２、Ｒ５及びＲ７と、往路では小さい降坂となる区間Ｒ４とからなるパターンである。即ち、往路に降坂があるが、出発地Ｓより目的地Ｇの標高が高くなるパターンである。区間Ｒ１〜Ｒ８において、モータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌを表４に示す通り規定すると、図２及び図３に示したフローチャートに従って、表５に示すように、登坂電力Ｐｕ、走行抵抗電力量Ｗｌ及び登坂電力量Ｗｕが算出され、最終的に、降坂回生電力量Ｗｄ及び上限充電量Ｃｕｌが算出される。
【００５４】
出発時のＳＯＣを１００とし、図５に示した模式図及び表４に規定したモータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌに従って、往路のＳＯＣの変化を計算してみると、表６の上段に示すように、出発地Ｓから目的地Ｇまでの間にＳＯＣが８２まで減少する。表５に示したように、降坂回生電力量Ｗｄ＝１４であり、上限充電量Ｃｕｌ＝８６であるので、本実施例では、目的地Ｇにおいて、ＳＯＣが８２から８６になるように充電すれば良い。
【００５５】
充電によりＳＯＣ＝８６にしたとして、復路のＳＯＣの変化を計算してみると、復路では降坂となる区間Ｒ２、Ｒ５及びＲ７による回生があるため、表６の中段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは９４となっている。このとき、区間Ｒ２、Ｒ５及びＲ７において、ＳＯＣが回生により１００を超えることは無い。その結果、回生ブレーキが利かなくなることは無く、目的地Ｇにおいて、適切な量（ＳＯＣの増分４）の充電をして、余分な充電をしていないことが分かる。
【００５６】
一方、満充電（ＳＯＣ＝１００）にした場合には、表６の下段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは９７となっており、最終的なＳＯＣは本実施例より高いが、区間Ｒ５及びＲ７において、ＳＯＣが回生により１００を超えてしまう。その結果、回生ブレーキが利かなくなり、また、目的地Ｇにおいて、余分な量（ＳＯＣの増分１８）の充電をしていることが分かる。
【００５７】
【表４】
2017103941.tif 000006
【００５８】
【表５】
2017103941.tif 000007
【００５９】
【表６】
2017103941.tif 000008
【００６０】
また、図６に示す模式図は、出発地Ｓと目的地Ｇとの間において、平坦路となる区間Ｒ１、Ｒ３、Ｒ５、Ｒ７及びＲ９と、往路では登坂となる区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ８と、往路では大きい降坂となる区間Ｒ６とからなるパターンである。即ち、往路に降坂があるが、出発地Ｓより目的地Ｇの標高が低くなるパターンである。区間Ｒ１〜Ｒ９において、モータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌを表７に示す通り規定すると、図２及び図３に示したフローチャートに従って、表８に示すように、登坂電力Ｐｕ、走行抵抗電力量Ｗｌ及び登坂電力量Ｗｕが算出され、最終的に、降坂回生電力量Ｗｄ及び上限充電量Ｃｕｌが算出される。
【００６１】
出発時のＳＯＣを１００とし、図６に示した模式図及び表７に規定したモータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌに従って、往路のＳＯＣの変化を計算してみると、表９の上段に示すように、出発地Ｓから目的地Ｇまでの間にＳＯＣが９３まで減少する。表８に示したように、降坂回生電力量Ｗｄ＝９であり、上限充電量Ｃｕｌ＝９１であるので、本実施例では、目的地Ｇにおいて、充電は不要である。
【００６２】
ここでは、車載装置を使用した放電によりＳＯＣ＝９１にしたとして、復路のＳＯＣの変化を計算してみると、復路では降坂となる区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ８による回生があるため、表９の中段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは７８となっている。このとき、区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ８において、ＳＯＣが回生により１００を超えることは無い。その結果、回生ブレーキが利かなくなることは無く、また、目的地Ｇにおいて、充電が不要であり、余分な充電をしていないことが分かる。
【００６３】
一方、満充電（ＳＯＣ＝１００）にした場合には、表９の下段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは８４となっており、最終的なＳＯＣは本実施例より高いが、区間Ｒ８において、ＳＯＣが回生により１００を超えてしまう。その結果、回生ブレーキが利かなくなり、目的地Ｇにおいて、余分な量（ＳＯＣの増分７）の充電をしていることが分かる。
【００６４】
【表７】
2017103941.tif 000009
【００６５】
【表８】
2017103941.tif 000010
【００６６】
【表９】
2017103941.tif 000011
【００６７】
以上説明してきたように、本実施例は、往路の実走行により往路の登坂での登坂電力量Ｗｕ、走行抵抗電力量Ｗｌを求め、求めた登坂電力量Ｗｕ、走行抵抗電力量Ｗｌに基づいて復路での降坂回生電力量Ｗｄを求め、求めた降坂回生電力量Ｗｄに基づいて目的地で電気自動車に充電する上限充電量Ｃｕｌを求めているので、余分な充電を防止すると共に、回生ブレーキが利かなくなることを防止する適切な充電量を算出し、表示することができる。そして、ドライバは、表示された上限充電量Ｃｕｌを参照して、適切な充電量を選択することができ、上限充電量Ｃｕｌを選択して、目的地で充電を行って、復路を走行する場合には、目的地で余分な充電を防止すると共に、回生ブレーキが利かなくなることを防止することができる。
【００６８】
［実施例２］
図７及び図８は、本実施例の充電量算出装置で実施する算出手順を説明するフローチャートである。
【００６９】
本実施例の充電量算出装置は、図１に示した実施例１の充電量算出装置を用い、図７及び図８に示す算出手順を実施するものである。従って、本実施例の充電量算出装置の構成については、その説明を省略し、算出手順については、図７及び図８と共に、前述した図１を参照して説明を行う。
【００７０】
（ステップＳ２１）
実施例１のステップＳ１と同様に、ＩＧスイッチ１１により、イグニションがオフからオンへ変化したことを検出して、以降の算出手順を始める。
【００７１】
（ステップＳ２２）
後述する演算により得られる降坂回生電力量Ｗｄ、最大電力量Ｗｍ、区間番号ｉ及び電力量Ｗ（ｉ）をリセットして、全て０にする。
【００７２】
（ステップＳ２３）
実施例１のステップＳ３と同様に、車速センサ１２で検出した車速Ｖに基づき、２次元マップを用いて、走行抵抗Ｌを算出する。また、現在の車速Ｖと前回の車速Ｖに基づいて、加速度ａも算出する。
【００７３】
（ステップＳ２４）
実施例１のステップＳ４と同様に、モータＥＣＵ１４から入力されたモータトルクＴｒ及びモータ回転数Ｒｅｖに基づき、上述した式（１）を用いて、モータ電力Ｐを算出する。
【００７４】
（ステップＳ２５）
実施例１のステップＳ５と同様に、上述した式（２）を用いて、モータ電力Ｐから走行抵抗電力Ｐｌと加速電力Ｐａを差し引いて、登坂電力Ｐｕを求める。
【００７５】
（ステップＳ２６〜Ｓ２７）
算出した登坂電力Ｐｕに基づいて、走行路の状態が変化したかどうかを確認し、変化がある場合は、ステップＳ２７へ進み、区間番号ｉを１つ増やして、ステップＳ２８へ進み、変化がない場合は、区間番号ｉをそのままとして、ステップＳ２８へ進む。この登坂電力Ｐｕは、走行路の状態が、登坂であるか（Ｐｕは正の値）、又は、降坂であるか（Ｐｕは負の値）、又は、平坦路であるか（Ｐｕは０）を示しており、前回の登坂電力Ｐｕと今回の登坂電力Ｐｕについて、符号が変化した、又は、０から正又は負の値に変化した、又は、正又は負の値から０に変化したかどうかを確認することで、走行路の状態が変化したかどうか判断している。但し、区間番号ｉ＝０のときは、前回の登坂電力Ｐｕがないので、区間番号ｉを１つ増やし、区間番号ｉ＝１として、ステップＳ２８へ進むものとする。
【００７６】
（ステップＳ２８）
Ｐｕ＞０かどうか判断し、Ｐｕ＞０の場合はステップＳ２９へ進み、Ｐｕ≦０の場合はステップＳ３０へ進む。
【００７７】
（ステップＳ２９）
Ｐｕ＞０の場合、即ち、登坂である場合には、前回の電力量Ｗ（ｉ）に今回の登坂電力量を足し合わせる。具体的には、以下の式（７）を用いて算出する。なお、式（７）において、今回の登坂電力量は、「Ｐｕ×（Ｔ／３６００）」である。
Ｗ（ｉ）←Ｗ（ｉ）＋Ｐｕ×（Ｔ／３６００）  …  （７）
ここでは、区間番号ｉにおいて、登坂時の電力量Ｗ（ｉ）を積算している。
【００７８】
（ステップＳ３０）
Ｐｕ≦０の場合、即ち、降坂又は平坦路である場合には、前回の電力量Ｗ（ｉ）に今回のモータ電力の電力量を足し合わせる。具体的には、以下の式（８）を用いて算出する。なお、式（８）において、今回のモータ電力の電力量は、「｜Ｐ｜×（Ｔ／３６００）」である。
Ｗ（ｉ）←Ｗ（ｉ）＋｜Ｐ｜×（Ｔ／３６００）  …  （８）
ここでは、区間番号ｉにおいて、降坂時又は平坦路のときの電力量Ｗ（ｉ）を積算している。
【００７９】
（ステップＳ３１）
実施例１のステップＳ９と同様に、ＩＧスイッチ１１によりイグニションがオンからオフへ変化したかどうかを確認し、オンからオフへ変化した場合はステップＳ３２へ進み、オンからオフへ変化していない場合はステップＳ２３へ戻り、オンからオフへ変化するまで、上述したステップＳ２３〜Ｓ３０の手順を繰り返す。
【００８０】
（ステップＳ３２）
区間番号ｉ毎に積算した電力量Ｗ（ｉ）について、Ｐｕ≦０のときの電力量Ｗ（ｉ）を負の値とする。つまり、Ｐｕ＞０の場合、即ち、登坂である場合には、電力量Ｗ（ｉ）をそのまま正の値としているが、Ｐｕ≦０の場合、即ち、降坂又は平坦路である場合には、電力量Ｗ（ｉ）を負の値としている。この結果、区間番号ｉ毎の電力量Ｗ（ｉ）は、復路での電力量の増減を表す値となる。
【００８１】
（ステップＳ３３）
ｎを区間番号の最後の値とすると、電力量Ｗ（ｉ）について、Ｗ（ｎ）からＷ（１）へ順次積算し、積算した中で最大となる値を最大電力量Ｗｍとして算出する。つまり、区間番号ｉ毎の電力量Ｗ（ｉ）を復路での順序に沿って積算していくことにより、積算した電力量Ｗ（ｉ）の増減の最大値を求めることになる。
【００８２】
（ステップＳ３４）
算出した最大電力量Ｗｍについて、Ｗｍ＞０かどうか判断し、Ｗｍ＞０の場合はステップＳ３５へ進み、Ｗｍ≦０の場合はステップＳ３６へ進む。
【００８３】
（ステップＳ３５）
算出した最大電力量Ｗｍから復路の回生電力量Ｗｄを算出する。具体的には、以下の式（９）を用いて算出する。
Ｗｄ＝Ｗｍ×Ｅｆｆ  …  （９）
【００８４】
（ステップＳ３６）
一方、最大電力量Ｗｍ≦０の場合は、実施例１のステップＳ１２と同様に、往路に登坂が無い、即ち、復路に降坂が無いと判断し、回生電力量Ｗｄ＝０としている。
【００８５】
（ステップＳ３７）
実施例１のステップＳ１３と同様に、上述した式（６）を用い、満充電の充電量（ＳＯＣ）から、降坂回生電力量Ｗｄを差し引き、上限充電量Ｃｕｌ（ＳＯＣ）を算出する。
【００８６】
（ステップＳ３８）
実施例１のステップＳ１４と同様に、算出した上限充電量Ｃｕｌを推奨充電量として表示装置３１に表示する。このとき、他の選択肢となる満充電を表示しても良いし、充電が不要であると判断した場合には、充電不要と表示しても良い。
【００８７】
（ステップＳ３９）
実施例１のステップＳ１５と同様に、ドライバは、表示装置３１に表示された推奨充電量に基づき、入力装置３２を用いて、復路に適切な充電量を入力する。
【００８８】
以上が本実施例の充電量算出装置での算出手順である。次に、上述した図４〜図６を再び用いて、その具体的な適用例を説明する。なお、ここでも、説明を簡単にするため、車速Ｖ及び走行抵抗電力Ｐｌを一定、加速度ａ＝０、充電効率Ｅｆｆ＝１、満充電容量Ｃ＝１００とし、また、Ｔ／３６００＝１とする。
【００８９】
図４に示す模式図は、上述したように、出発地Ｓと目的地Ｇとの間において、往路に降坂が無いパターンである。区間Ｒ１〜Ｒ７において、モータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌを上述した表１に示す通り規定すると、図７及び図８に示したフローチャートに従って、表１０に示すように、登坂電力Ｐｕ、電力量Ｗ（ｉ）及び電力量Ｗ（ｉ）の積算が算出され、最終的に、最大電力量Ｗｍ、降坂回生電力量Ｗｄ及び上限充電量Ｃｕｌが算出される。
【００９０】
出発時のＳＯＣを１００とし、図４に示した模式図及び表１に規定したモータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌに従って、往路のＳＯＣの変化を計算してみると、表１１の上段に示すように、出発地Ｓから目的地Ｇまでの間にＳＯＣが６６まで減少する。表１０に示したように、電力量Ｗ（ｉ）の積算の最大値＝最大電力量Ｗｍは２４であり、降坂回生電力量Ｗｄ＝２４となり、上限充電量Ｃｕｌ＝７６となるので、本実施例では、目的地Ｇにおいて、ＳＯＣが６６から７６になるように充電すれば良い。
【００９１】
充電によりＳＯＣ＝７６にしたとして、復路のＳＯＣの変化を計算してみると、復路では降坂となる区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ６による回生があるため、表１１の中段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは９９となっている。このとき、区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ６において、ＳＯＣが回生により１００を超えることは無い。その結果、回生ブレーキが利かなくなることは無く、目的地Ｇにおいて、適切な量（ＳＯＣの増分１０）の充電をして、余分な充電をしていないことが分かる。
【００９２】
一方、満充電（ＳＯＣ＝１００）にした場合には、表１１の下段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは９９となっており、最終的なＳＯＣは本実施例と同じとなるが、区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ６において、ＳＯＣが回生により１００を超えてしまう。その結果、回生ブレーキが利かなくなり、また、目的地Ｇにおいて、余分な量（ＳＯＣの増分３４）の充電をしていることが分かる。
【００９３】
【表１０】
2017103941.tif 000012
【００９４】
【表１１】
2017103941.tif 000013
【００９５】
また、図５に示す模式図は、上述したように、出発地Ｓと目的地Ｇとの間において、往路に小さい降坂があり、出発地Ｓより目的地Ｇの標高が高くなるパターンである。区間Ｒ１〜Ｒ８において、モータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌを上述した表４に示す通り規定すると、図７及び図８に示したフローチャートに従って、表１２に示すように、登坂電力Ｐｕ、電力量Ｗ（ｉ）及び電力量Ｗ（ｉ）の積算が算出され、最終的に、最大電力量Ｗｍ、降坂回生電力量Ｗｄ及び上限充電量Ｃｕｌが算出される。
【００９６】
出発時のＳＯＣを１００とし、図５に示した模式図及び表４に規定したモータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌに従って、往路のＳＯＣの変化を計算してみると、表１３の上段に示すように、出発地Ｓから目的地Ｇまでの間にＳＯＣが８２まで減少する。表１２に示したように、電力量Ｗ（ｉ）の積算の最大値＝最大電力量Ｗｍは１１であり、降坂回生電力量Ｗｄ＝１１となり、上限充電量Ｃｕｌ＝８９となるので、本実施例では、目的地Ｇにおいて、ＳＯＣが８２から８９になるように充電すれば良い。
【００９７】
充電によりＳＯＣ＝８９にしたとして、復路のＳＯＣの変化を計算してみると、復路では降坂となる区間Ｒ２、Ｒ５及びＲ７による回生があるため、表１３の中段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは９７となっている。このとき、区間Ｒ２、Ｒ５及びＲ７において、ＳＯＣが回生により、１００を超えることは無い。その結果、回生ブレーキが利かなくなることは無く、目的地Ｇにおいて、適切な量（ＳＯＣの増分７）の充電をして、余分な充電をしていないことが分かる。
【００９８】
一方、満充電（ＳＯＣ＝１００）にした場合には、表１３の下段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは９７となっており、最終的なＳＯＣは本実施例と同じとなるが、区間Ｒ５及びＲ７において、ＳＯＣが回生により１００を超えてしまう。その結果、回生ブレーキが利かなくなり、また、目的地Ｇにおいて、余分な量（ＳＯＣの増分１８）の充電をしていることが分かる。
【００９９】
【表１２】
2017103941.tif 000014
【０１００】
【表１３】
2017103941.tif 000015
【０１０１】
また、図６に示す模式図は、上述したように、出発地Ｓと目的地Ｇとの間において、往路に大きい降坂があり、出発地Ｓより目的地Ｇの標高が低くなるパターンである。区間Ｒ１〜Ｒ９において、モータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌを上述した表７に示す通り規定すると、図７及び図８に示したフローチャートに従って、表１４に示すように、登坂電力Ｐｕ、電力量Ｗ（ｉ）及び電力量Ｗ（ｉ）の積算が算出され、最終的に、最大電力量Ｗｍ、降坂回生電力量Ｗｄ及び上限充電量Ｃｕｌが算出される。
【０１０２】
出発時のＳＯＣを１００とし、図６に示した模式図及び表７に規定したモータ電力Ｐ及び走行抵抗電力Ｐｌに従って、往路のＳＯＣの変化を計算してみると、表１５の上段に示すように、出発地Ｓから目的地Ｇまでの間にＳＯＣが９３まで減少する。表１４に示したように、電力量Ｗ（ｉ）の積算の最大値＝最大電力量Ｗｍは３であり、降坂回生電力量Ｗｄ＝３となり、上限充電量Ｃｕｌ＝９７となるので、本実施例では、目的地Ｇにおいて、ＳＯＣが９３から９７になるように充電すれば良い。
【０１０３】
充電によりＳＯＣ＝９７にしたとして、復路のＳＯＣの変化を計算してみると、復路では降坂となる区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ８による回生があるため、表１５の中段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは８４となっている。このとき、区間Ｒ２、Ｒ４及びＲ８において、ＳＯＣが回生により１００を超えることは無い。その結果、回生ブレーキが利かなくなることは無く、また、目的地Ｇにおいて、適切な量（ＳＯＣの増分４）の充電をして、余分な充電をしていないことが分かる。
【０１０４】
一方、満充電（ＳＯＣ＝１００）にした場合には、表１５の下段に示すように、目的地Ｇから出発地Ｓまでの間にＳＯＣの増減があり、最終的に、出発地ＳでのＳＯＣは８４となっており、最終的なＳＯＣは本実施例と同じとなるが、区間Ｒ８において、ＳＯＣが回生により１００を超えてしまう。その結果、回生ブレーキが利かなくなり、目的地Ｇにおいて、余分な量（ＳＯＣの増分７）の充電をしていることが分かる。
【０１０５】
【表１４】
2017103941.tif 000016
【０１０６】
【表１５】
2017103941.tif 000017
【０１０７】
以上説明してきたように、本実施例は、往路の実走行により往路の各区間の登坂電力量又はモータ電力量を求め、求めた登坂電力量、モータ電力量に基づいて復路での降坂回生電力量Ｗｄを求め、求めた降坂回生電力量Ｗｄに基づいて目的地で電気自動車に充電する上限充電量Ｃｕｌを求めているので、余分な充電を防止すると共に、回生ブレーキが利かなくなることを防止する適切な充電量を算出し、表示することができる。そして、ドライバは、表示された上限充電量Ｃｕｌを参照して、適切な充電量を選択することができ、上限充電量Ｃｕｌを選択して、目的地で充電を行って、復路を走行する場合には、目的地で余分な充電を防止すると共に、回生ブレーキが利かなくなることを防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
本発明は、電気自動車に好適なものである。
【符号の説明】
【０１０９】
１１  ＩＧスイッチ
１２  車速センサ
１３  モータ
１４  モータＥＣＵ
２１  演算ＥＣＵ
３１  表示装置
３２  入力装置
【図１】
2017103941.tif 000018
【図２】
2017103941.tif 000019
【図３】
2017103941.tif 000020
【図４】
2017103941.tif 000021
【図５】
2017103941.tif 000022
【図６】
2017103941.tif 000023
【図７】
2017103941.tif 000024
【図８】
2017103941.tif 000025