(57)【要約】【課題】パワートレインにおいて、ワンウェイクラッチがクラッチ非締結状態にある場合の摩擦を低減する。【解決手段】パワートレイン１は、エンジン２とモータ５とを有し、これらの間にワンウェイクラッチ４を有する。インナーレース１０は、ポール３０を保持しエンジン２に機械的に接続される。アウターレース２０は、インナーレース１０の外周側でポール３０を受け入れる凹部２１を有する。引張ばね４０は、弾性力によりポール３０をインナーレース１０側に付勢して、エンジン２の回転数が所定値以下の時に、アウターレース２０に対して非接触となるクラッチ解放位置にポール３０を保持する。ポール３０は、エンジン２の回転数が所定値を超えると、ポール３０に生じる遠心力により弾性力に抗してアウターレース２０側へ突出して、アウターレース２０と接触する。【選択図】図３
2017109544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを有し、
前記エンジンと前記モータとの間にワンウェイクラッチを有するパワートレインにおいて、
前記ワンウェイクラッチは、
前記エンジンに機械的に接続されるインナーレースと、
前記インナーレースの外周側に配置されるとともに、前記モータに機械的に接続されるアウターレースと、
前記アウターレースに対して接触するクラッチ締結位置と、前記アウターレースに対して非接触となるクラッチ解放位置との間で変位可能に前記インナーレースに保持されるクラッチ係合部と、
弾性力により前記クラッチ係合部を前記インナーレース側に付勢して、前記エンジンの回転数が所定値以下の時に前記クラッチ解放位置を保持し、前記エンジンの回転数が前記所定値を超える時に、前記クラッチ係合部に生じる遠心力によって弾性変形して前記クラッチ解放位置から前記クラッチ締結位置への変位を許容する弾性部材とを有し、
前記アウターレースは、前記クラッチ締結位置に前記クラッチ係合部が変位した時に、前記クラッチ係合部が係合される係合凹部を有するパワートレイン。
【請求項２】
前記インナーレースは、前記クラッチ係合部を収容可能な収容凹部を備える、請求項１に記載のパワートレイン。
【請求項３】
前記クラッチ係合部は、前記インナーレースの回転方向に前端および後端を有し、
前記収容凹部は、前記クラッチ係合部の後端がクラッチ径方向外側に移動することを阻止する後端保持壁を備える、
請求項２に記載のパワートレイン。
【請求項４】
前記クラッチ係合部の後端は、前記収容凹部と回動可能に嵌合し、
前記クラッチ係合部の前端は、前記弾性部材の弾性力により、クラッチ径方向内側かつ後方に付勢される、
請求項３に記載のパワートレイン。
【請求項５】
前記弾性部材は、両端に膨径部を備える引張ばねであり、
前記クラッチ係合部は、クラッチ径方向内側に向かって開口するばね保持開口を備え、
前記インナーレースは、前記収容凹部においてクラッチ系方向外側に向かって開口するばね保持開口を備え、
前記クラッチ係合部のばね保持開口が、クラッチ径方向外側の前記膨径部を拘束し、前記インナーレースのばね保持開口が、クラッチ径方向内側の前記膨径部を拘束する、
請求項２〜４のいずれか一項に記載のパワートレイン。
【請求項６】
前記弾性力は圧縮ばねによって実現され、
前記収容凹部は、該収容凹部の前端のクラッチ径方向外側から後方に延びるばね支持突起を備え、
前記圧縮ばねのクラッチ径方向外側端は、前記ばね支持突起に固定され、
前記圧縮ばねのクラッチ径方向内側端は、前記クラッチ係合部に固定される、
請求項２〜４のいずれか一項に記載のパワートレイン。
【請求項７】
前記係合凹部と、前記クラッチ係合部とは、クラッチ正転方向に加わるトルクが所定値未満のときに係合し、クラッチ正転方向に加わるトルクが前記所定値を超えるときに係合が解除されるように構成される、
請求項１〜６のいずれか一項に記載のパワートレイン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はパワートレインに関し、とくにワンウェイクラッチを有するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両等のパワートレインにおいて、エンジンとモータとの間にワンウェイクラッチを備える構成が公知である。このような構成では、モータの回転数がエンジンの回転数より大きい場合には動力伝達が切断される。
【０００３】
ワンウェイクラッチは、スプラグ式のものや、円筒形のころとバネとインナーレースとアウターレースでくさびを形成する形式のもの等が知られている。特許文献１には、スプラグ式のワンウェイクラッチの構成の例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２０６０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のパワートレインでは、ワンウェイクラッチがクラッチ非締結状態にある場合に摩擦が発生するという問題があった。
【０００６】
たとえば特許文献１の構成では、ワンウェイクラッチの外輪から内輪へ動力伝達が切断されている時にもスプラグが外輪および内輪の双方と接触しつつ運動するので、摩擦により内輪の連れ回りが発生する。この摩擦のため、たとえば燃費が悪化するという問題が発生する。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、ワンウェイクラッチがクラッチ非締結状態にある場合の摩擦を低減するパワートレインを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の問題を解決するため、この発明に係るパワートレインによれば、エンジンとモータとを有し、エンジンとモータとの間にワンウェイクラッチを有するパワートレインにおいて、ワンウェイクラッチは、エンジンに機械的に接続されるインナーレースと、インナーレースの外周側に配置されるとともに、モータに機械的に接続されるアウターレースと、アウターレースに対して接触するクラッチ締結位置と、アウターレースに対して非接触となるクラッチ解放位置との間で変位可能にインナーレースに保持されるクラッチ係合部と、弾性力によりクラッチ係合部をインナーレース側に付勢して、エンジンの回転数が所定値以下の時にクラッチ解放位置を保持し、エンジンの回転数が所定値を超える時に、クラッチ係合部に生じる遠心力によって弾性変形してクラッチ解放位置からクラッチ締結位置への変位を許容する弾性部材とを有し、アウターレースは、クラッチ締結位置にクラッチ係合部が変位した時に、クラッチ係合部が係合される係合凹部を有する。
【０００９】
この発明によれば、エンジンの回転数に応じて、ワンウェイクラッチのクラッチ係合部の位置が変化する。
【００１０】
インナーレースは、クラッチ係合部を収容可能な収容凹部を備えてもよい。
クラッチ係合部は、インナーレースの回転方向に前端および後端を有し、収容凹部は、クラッチ係合部の後端がクラッチ径方向外側に移動することを阻止する後端保持壁を備えてもよい。
クラッチ係合部の後端は、収容凹部と回動可能に嵌合し、クラッチ係合部の前端は、弾性部材の弾性力により、クラッチ径方向内側かつ後方に付勢されてもよい。
弾性部材は、両端に膨径部を備える引張ばねであり、クラッチ係合部は、クラッチ径方向内側に向かって開口するばね保持開口を備え、インナーレースは、収容凹部においてクラッチ系方向外側に向かって開口するばね保持開口を備え、クラッチ係合部のばね保持開口が、クラッチ径方向外側の膨径部を拘束し、インナーレースのばね保持開口が、クラッチ径方向内側の膨径部を拘束してもよい。
弾性力は圧縮ばねによって実現され、収容凹部は、該収容凹部の前端のクラッチ径方向外側から後方に延びるばね支持突起を備え、圧縮ばねのクラッチ径方向外側端は、ばね支持突起に固定され、圧縮ばねのクラッチ径方向内側端は、クラッチ係合部に固定されてもよい。
係合凹部と、クラッチ係合部とは、クラッチ正転方向に加わるトルクが所定値未満のときに係合し、クラッチ正転方向に加わるトルクが所定値を超えるときに係合が解除されるように構成されてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、エンジンの回転数が所定値以下の時には、ワンウェイクラッチのクラッチ係合部がアウターレースに接触しないので、摩擦が低減される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態１に係るパワートレインを含む構成の例を示す図である。
【図２】図１のワンウェイクラッチがクラッチ解放状態にある場合の部分拡大図である。
【図３】図１のワンウェイクラッチがクラッチ締結状態にある場合の部分拡大図である。
【図４】実施の形態２に係るワンウェイクラッチの部分拡大図である。
【図５】実施の形態３に係るワンウェイクラッチの部分拡大図である。
【図６】実施の形態４に係るワンウェイクラッチがクラッチ解放状態にある場合の部分拡大図である。
【図７】実施の形態４に係るワンウェイクラッチにおいて、ポールが係合位置にある場合の部分拡大図である。
【図８】実施の形態４に係るワンウェイクラッチにおいて、ポールが係合位置から正転方向にずれた状態の部分拡大図である。
【図９】実施の形態５に係るワンウェイクラッチの部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１に、本発明の実施の形態１に係るパワートレイン１を含む構成の例を示す。
【００１４】
パワートレイン１は、エンジン２（内燃機関）とモータ５とを有し、エンジン２の出力をモータ５を介して車軸３に伝達する。また、パワートレイン１は、エンジン２とモータ５との間にワンウェイクラッチ４を有する。モータ５にはインバータ７を介してバッテリ６が接続される。ワンウェイクラッチ４の出力軸、モータ５の回転軸、および車軸３は、互いに機械的に接続されている。
【００１５】
ワンウェイクラッチ４は、インナーレース１０およびアウターレース２０を備える。インナーレース１０はエンジン２に機械的に接続され、エンジン２の出力軸と一体に回転する。アウターレース２０はモータ５の回転子と一体に回転する。モータ５の回転子は、ワンウェイクラッチ４のアウターレース２０から伝達されるトルクによって回転駆動することができる。また、モータ５は、バッテリ６からインバータ７を介して供給される電力によっても回転駆動することができる。アウターレース２０は、インナーレース１０の外周側に配置されるとともに、モータ５に機械的に接続される。
【００１６】
図２に、ワンウェイクラッチ４の部分拡大図を示す。この図は、インナーレース１０およびアウターレース２０の一部を軸方向から見た図である。インナーレース１０は、エンジン２に駆動されて矢印Ｒの向きに回転する。以下では、矢印Ｒの向きを「正転方向」と呼ぶ場合があり、矢印Ｒと反対の向きを「逆転方向」と呼ぶ場合がある。また、特定位置から見たときの正転方向側を「前方」と呼ぶ場合があり、逆転方向側を「後方」と呼ぶ場合がある。
【００１７】
また、以下では、「ワンウェイクラッチ４の周方向」、「ワンウェイクラッチ４の径方向」および「ワンウェイクラッチ４の軸方向」を、それぞれ「クラッチ周方向」、「クラッチ径方向」および「クラッチ軸方向」と略称する場合がある。また、「ワンウェイクラッチ４の径方向外側」および「ワンウェイクラッチ４の径方向内側」を、それぞれ単に「外側」および「内側」と略称する場合がある。
【００１８】
ワンウェイクラッチ４はポール３０（クラッチ係合部）を有する。インナーレース１０には凹部１１（収容凹部）が設けられ、凹部１１はポール３０（またはポール３０の少なくとも一部）を収容できるように形成される。ポール３０の両端は、インナーレース１０の回転方向（すなわちクラッチ周方向）に両端を有する。ここでは正転方向側の端部を前端３１とし、他方の端部を後端３２とする。なお、ここで「インナーレース１０の回転方向に」とは、両端が厳密に回転方向と平行な向きに配置される構成に限らず、インナーレース１０の回転方向において異なる位置に配置される構成も含む。
【００１９】
後端３２の少なくとも一部は、図２に示すように、クラッチ軸方向から見た場合に円弧をなす。また、図２の例では、前端３１も同様に、その少なくとも一部が、クラッチ軸方向から見た場合に円弧をなす。このような構成により、ポール３０は、クラッチ軸方向から見た場合に、両端が丸められた棒状となる（図２の例では両端がそれぞれ半円である）。
【００２０】
クラッチ径方向から見た場合のポール３０の形状はとくに限定しないが、たとえば長方形となるように構成されてもよい。また、クラッチ周方向から見た場合のポール３０の形状もとくに限定しないが、たとえば長方形となるように構成されてもよい。
【００２１】
凹部１１の後端は後端保持壁１２を備え、この後端保持壁１２がポール３０の後端３２を保持する。後端保持壁１２は、後端３２と整合する形状となっている。図２の例では後端保持壁１２は円弧をなす部分を備える。また、図２に示すように、後端保持壁１２はクラッチ径方向外端において前方に延びている。言い換えると、後端保持壁１２の外側端は、凹部１１の後端よりも前方に位置する。このような構成により、後端保持壁１２は、ポール３０の後端３２がクラッチ径方向外側に移動して凹部１１から外れることを阻止する。このような構成により、インナーレース１０はポール３０を保持し、また、ポール３０の後端３２は、凹部１１と回動可能に嵌合する。
【００２２】
ワンウェイクラッチ４は、引張ばね４０（弾性部材であれば引張ばねに限らない）を有し、ポール３０において後端３２以外のいずれかの部分（本実施形態では前端３１）と、インナーレース１０とは、引張ばね４０によって接続されている。このような構成により、引張ばね４０は、ポール３０（図２の例ではとくに前端３１）をインナーレース１０側に付勢する。図２の例では、前端３１は、クラッチ径方向内側かつ後方に付勢される。
【００２３】
インナーレース１０および前端３１において、引張ばね４０を取り付けるための構成はとくに限定しないが、たとえば図２のようにクラッチ軸方向の端面に引張ばね４０の端部を固定する構造を設けてもよい。
【００２４】
アウターレース２０は、インナーレース１０の外周側に設けられ、凹部２１（係合凹部）を有する。図２の状態では、ポール３０が引張ばね４０に付勢されて凹部１１内に位置しており、アウターレース２０とインナーレース１０とが相対的に回転しても、ポール３０はアウターレース２０には接触しない。アウターレース２０に対して非接触となるクラッチ解放位置ポール３０は保持されている。すなわち、ワンウェイクラッチ４はクラッチ解放状態にあるということができる。
【００２５】
この状態では、インナーレース１０が停止した状態でアウターレース２０が正転方向に回転していても（これはワンウェイクラッチ４が逆転することに対応する）、ポール３０はアウターレース２０に接触せず（すなわち非接触位置またはクラッチ解放状態にあり）、摩擦が発生しない。したがって、ワンウェイクラッチ４を備えるパワートレイン１は、クラッチ解放状態にある場合の摩擦を実質的に解消することができる。このような状態は、たとえばエンジン２が停止しており、バッテリ６によってモータ５が駆動されている場合に発生する。
【００２６】
エンジン２が回転すると、インナーレース１０に遠心力が発生してポール３０（とくに前端３１）を外側に付勢する。しかしながら、エンジン２が回転していても、回転数が所定値以下の時には、遠心力よりも引張ばね４０の弾性力の方が大きく、ポール３０はアウターレース２０に接触しない非接触位置またはクラッチ解放位置に保持され、ワンウェイクラッチ４はクラッチ解放状態に保持される。すなわち、引張ばね４０は、弾性力によりポール３０をインナーレース１０側に付勢して、エンジン２の回転数が所定値以下の時にクラッチ解放位置を保持している。
【００２７】
図３に、ポール３０が引張ばね４０の付勢に打ち勝って回動し、前端３１がクラッチ径方向外側に移動した状態を示す。アウターレース２０の凹部２１がポール３０を受け入れ、凹部２１と前端３１とが係合している。この状態では、ポール３０はアウターレース２０に接触する締結位置にあるということができる。このように、ポール３０がクラッチ締結位置に変位した時に、凹部２１にポール３０が係合される。
【００２８】
ポール３０の回動は、エンジン２の回転数が所定値を超えた場合に発生する。エンジン２の回転数が所定値を超えると、ポール３０に生じる遠心力により、ポール３０が引張ばね４０の弾性力に抗して凹部１１からアウターレース２０側へ突出して、アウターレース２０と接触する。すなわち、引張ばね４０は、エンジン２の回転数が所定値を超える時に、ポール３０に生じる遠心力によって引張ばね４０が弾性変形してクラッチ解放位置からクラッチ締結位置への変位を許容している。なお、このような遠心力を発生させるエンジン２の回転数は適宜設計可能であるが、たとえばアイドル回転に対応する回転数とすることができる。このように、ポール３０は、アウターレース２０に対して接触するクラッチ締結位置と、アウターレース２０に対して非接触となるクラッチ解放位置との間で変位可能にインナーレースに１０保持される。また、引張ばね４０は、弾性力によりポール３０をインナーレース１０側に付勢して、エンジン２の回転数が所定値以下の時にクラッチ解放位置を保持し、エンジン２の回転数が所定値を超える時に、ポール３０に生じる遠心力によって弾性変形してクラッチ解放位置からクラッチ締結位置への変位を許容する。
【００２９】
図３の状態では、アウターレース２０の凹部２１とポール３０とが係合することにより、アウターレース２０に対してインナーレース１０に正転方向のトルクが発生すると、アウターレース２０とインナーレース１０とが一体回転する。この場合には、ワンウェイクラッチ４はクラッチ締結状態にあるということができる。このような状態は、たとえば、バッテリ６からモータ５に電力が供給されておらず、モータ５がエンジン２によって駆動されている状態に発生する。
【００３０】
また、図３の状態において、アウターレース２０に対してインナーレース１０に逆転方向のトルクが発生すると、アウターレース２０とインナーレース１０とが相対的に回転することによりポール３０の係合が解除され、アウターレース２０とポール３０との間で摩擦を発生しながら回転が継続する。すなわち、ポール３０はラチェットのようにアウターレース２０に当たりながらすべり、エンジン２側からモータ５側へのトルク伝達は行われない。
【００３１】
この場合には、ワンウェイクラッチ４はクラッチ逆転状態にあるということができる。このような状態は、たとえば、それまでバッテリ６によってモータ５が駆動されており、アウターレース２０が高速で回転していたが、エンジン２の回転数が徐々に上昇し、インナーレース１０の回転数がアウターレース２０の回転数に近づきつつある場合に発生する。なお、エンジン２の回転数がアウターレース２０の回転数に追い付くと、上述のクラッチ締結状態となりエンジン２側からモータ５側へのトルク伝達が開始される。
【００３２】
以上説明するように、本発明の実施の形態１に係るパワートレイン１によれば、エンジン２の回転数に応じてポール３０の位置がクラッチ解放位置とクラッチ締結位置との間で変位するので、ワンウェイクラッチ４がクラッチ非締結状態にある場合の摩擦を低減することができる。とくに、ワンウェイクラッチ４がクラッチ解放状態にある場合の摩擦を実質的に解消することができる。
【００３３】
また、このため、燃費が改善される。
【００３４】
実施の形態１において、ワンウェイクラッチ４はオイル等の潤滑剤がなくとも動作する。したがって、スプラグ式やくさびを形成する形式等の従来のワンウェイクラッチとは異なり、オイル雰囲気でない箇所にも適用することができる。このため、オイル雰囲気とすることが困難な箇所への適用（たとえばエンジンとトランスミッションとの合わせ面の内部に配置したい場合等）には、とくに有効である。
【００３５】
また、実施の形態１において、引張ばね４０は前端３１を内側のみならず後方にも付勢する。このため、凹部１１の後端保持壁１２のような簡易な構造によりポール３０を回動可能に凹部１１内に保持することができる。言い換えると、後端３２を凹部１１に枢着するための軸受部材等は不要である。また、実施の形態１では、引張ばね４０によりポール３０の前端３１が、クラッチ径方向内側かつ後方に付勢されるので、後端保持壁１２の効果をより確実に得ることができる。
【００３６】
実施の形態２．
実施の形態２は、実施の形態１において、インナーレース１０、ポール３０および引張ばね４０に係る構成を変更するものである。以下、実施の形態１との相違点を説明する。
【００３７】
図４に、実施の形態２に係るワンウェイクラッチ１０４の部分拡大図を示す。ワンウェイクラッチ１０４は引張ばね１４０を備える。引張ばね１４０の内側端および外側端はそれぞれふくらみ（膨径部）１４１および１４２を有する。すなわち、実施の形態２では、ポール１３０を付勢する弾性力は、両端に膨径部を備える引張ばね１４０によって実現される。
【００３８】
インナーレース１１０は、凹部１１１において外側に向かって開口するばね保持開口１１２を備える。ばね保持開口１１２は、引張ばね１４０の内側端の膨径部１４１を収容し拘束するよう構成される。また、ポール１３０は、内側に向かって開口するばね保持開口１３２を備える。ばね保持開口１３２は、引張ばね１４０の外側端の膨径部１４２を収容し拘束するよう構成される。
【００３９】
インナーレース１０のばね保持開口１１２は、クラッチ軸方向においてインナーレース１１０の内部に配置することができる。また、ポール１３０のばね保持開口１３２も、クラッチ軸方向においてポール１３０の内部に配置することができる。たとえば、インナーレース１１０のばね保持開口１１２およびポール１３０のばね保持開口１３２は、いずれもクラッチ軸方向においてポール１３０の重心を含む位置に配置される。
【００４０】
実施の形態２に係るワンウェイクラッチ１０４によれば、実施の形態１と同様に、エンジン２の回転数に応じてポール１３０の位置が変化するので、ワンウェイクラッチ１０４がクラッチ非締結状態にある場合の摩擦を低減することができる。
【００４１】
さらに、実施の形態２では、インナーレース１１０のばね保持開口１１２およびポール１３０のばね保持開口１３２を、クラッチ軸方向においてポール１３０の内部（たとえばポール１３０の重心を含む位置）に配置することができる。このため、ポール１３０の軸方向位置が回動に伴って変動したり、軸方向においてポール１３０が捩れたりするようなことがなく、ポール１３０の位置が安定する。この結果として、たとえば騒音、振動、摩擦等がさらに低減される。
【００４２】
実施の形態３．
実施の形態３は、実施の形態１において、引張ばね４０に代えて圧縮ばねを用いる構成としたものである。以下、実施の形態１との相違点を説明する。
【００４３】
図５に、実施の形態３に係るワンウェイクラッチ２０４の部分拡大図を示す。ワンウェイクラッチ２０４は圧縮ばね２４０を備える。すなわち、実施の形態３では、ポール２３０を付勢する弾性力は圧縮ばね２４０によって実現される。
【００４４】
インナーレース２１０の凹部２１１は、ばね支持突起２１２を備える。ばね支持突起２１２は、凹部２１１の前端外側から後方に延びている。圧縮ばね２４０の外側端は、ばね支持突起２１２に固定される。また、ポール２３０は、ばね支持突起２３２を備える。ばね支持突起２３２は、ポール２３０の前端内側から前方に延びている。圧縮ばね２４０の内側端は、ポール２３０（とくに本実施形態ではばね支持突起２３２）に固定される。
【００４５】
実施の形態２と同様に、圧縮ばね２４０の両端は、それぞれクラッチ軸方向においてインナーレース２１０およびポール２３０の内部に配置することができる。たとえば、両端ともクラッチ軸方向においてポール１３０の重心となる位置に配置される。
【００４６】
実施の形態３に係るワンウェイクラッチ２０４によれば、実施の形態１と同様に、エンジン２の回転数に応じてポール２３０の位置が変化するので、ワンウェイクラッチ２０４がクラッチ非締結状態にある場合の摩擦を低減することができる。
【００４７】
さらに、実施の形態３では、圧縮ばね２４０の両端を、クラッチ軸方向においてポール２３０の内部（たとえばポール２３０の重心を含む位置）に固定することができる。このため、実施の形態２と同様に、ポール２３０の位置が安定する。
【００４８】
実施の形態４．
実施の形態４は、実施の形態３において、アウターレース２０およびポール２３０の形状（とくにこれらが互いに接触する部位の形状）を変更するものである。以下、実施の形態３との相違点を説明する。
【００４９】
図６に、実施の形態４に係るワンウェイクラッチ３０４の部分拡大図を示す。この図は、ワンウェイクラッチ３０４がクラッチ解放状態にある場合のものである。インナーレース３１０は凹部３１１を有し、凹部３１１にポール３３０が収容されている。アウターレース３２０は凹部３２１を有する。凹部３２１は、その前端を含む部分において、正転方向に向かって浅くなるよう傾斜している。このような傾斜は、たとえばワンウェイクラッチ４の回転軸に平行な平面によって構成することができるが、曲面によって構成されてもよいし、平面および曲面を含んで構成されてもよい。
【００５０】
ワンウェイクラッチ３０４は圧縮ばね３４０を備える。すなわち、実施の形態４では、ポール３３０を付勢する弾性力は圧縮ばね３４０によって実現される。
【００５１】
図７に、ポール３３０がクラッチ締結位置にある場合の構成を示す。ポール３３０のアウターレース接触部３３１がアウターレース３２０の凹部３２１と係合している。この状態において、インナーレース３１０においてアウターレース３２０に対して正転方向のトルクが発生した場合、ポール３３０のアウターレース接触部３３１は凹部３２１からの応力を受ける。凹部３２１は正転方向に向かって浅くなるよう傾斜しているので、ポール３３０のアウターレース接触部３３１に加わる応力は、後方向きの成分と、内側向きの成分とを含む。後方向きの成分は、インナーレース３１０からアウターレース３２０へと正転方向に伝達されるトルクに対応する。
【００５２】
ここで、アウターレース３２０の凹部３２１と、ポール３３０のアウターレース接触部３３１とは、正転方向に加わるトルクが所定値未満のときには、図７のように係合したままとなる。すなわち、クラッチ締結位置が保持される。一方で、正転方向に加わるトルクがこの所定値を超えるときには、内側向きの応力成分が大きくなり、ポール３３０が内側に倒れて係合が解除される。
【００５３】
図８はこのようにして係合が解除された直後の状態を示す。ポール３３０はアウターレース３２０と接触したまま、凹部３２１の形状に沿って内側に倒れ、クラッチ締結位置から正転方向にずれている。このように係合が解除されると、インナーレース３１０のトルクが所定値を超えている間、インナーレース３１０はアウターレース３２０よりも高い回転数で回転を続け、トルクの伝達は実質的に行われない。このような状態では、ワンウェイクラッチ３０４はクラッチ正転すべり状態にあるということができる。
【００５４】
このようなクラッチ正転すべり状態は、たとえばエンジン２の回転数が急速に上昇し、インナーレース３１０に比較的大きいトルクが発生している状態でインナーレース３１０の回転数がアウターレース３２０の回転数に追いつく場合等に発生する。このような場合において、仮に、インナーレース３１０の回転数がアウターレース３２０の回転数に追いつくと同時にワンウェイクラッチ３０４が係合し固定されてしまうと、瞬間的に過大なトルク（衝撃トルク）が伝達されるので、振動が発生したり乗り心地等に悪影響を与えたりする可能性がある。
【００５５】
しかしながら、実施の形態４に係るワンウェイクラッチ３０４によれば、インナーレース３１０からアウターレース３２０へと正転方向に加わるトルクが所定値を超えている場合には、ワンウェイクラッチ３０４がクラッチ正転すべり状態となりトルクの伝達が行われないので、瞬間的に過大なトルクが伝達されることがなく、振動が発生したり乗り心地等に悪影響を与えたりすることが抑制される。
【００５６】
なお、ワンウェイクラッチ３０４が正転すべり状態にある場合、なんらかの原因（ＥＣＵの制御によるエンジン２の回転数低下等）によりインナーレース３１０の回転数が低下し、トルクが低下して所定値未満となると、図７のようなクラッチ締結位置でポール３３０が係合し固定されるので、トルクの伝達が行われるようになる。この場合には、ポール３３０が係合する時点ではトルクが低下しているので、瞬間的に過大なトルクが伝達されることはない。
【００５７】
実施の形態４に係るワンウェイクラッチ３０４によれば、実施の形態１と同様に、エンジン２の回転数に応じてポール３３０の位置が変化するので、ワンウェイクラッチ３０４がクラッチ非締結状態にある場合の摩擦を低減することができる。
【００５８】
また、エンジン２の始動時等に、インナーレース３１０がアウターレース３２０を追い越そうとするときの衝撃トルクがアウターレース３２０にかかることを防止できる。
【００５９】
なお、実施の形態４のようなクラッチ正転すべり状態を実現するための構成は、実施の形態１または２のように引張ばねを用いる構成と組み合わせることも可能である。
【００６０】
実施の形態５．
実施の形態５は、実施の形態１において、ポール３０等の形状を単純化したものである。以下、実施の形態１との相違点を説明する。
【００６１】
図９に、実施の形態５に係るワンウェイクラッチ４０４の部分拡大図を示す。インナーレース４１０は凹部４１１を備え、凹部４１１にクラッチ係合部４３０が収容される。クラッチ係合部４３０およびインナーレース４１０は、引張ばね４４０により接続され、クラッチ係合部４３０は引張ばね４４０の弾性力により内側に付勢される。アウターレース４２０は凹部４２１を備え、凹部４２１がクラッチ締結状態においてクラッチ係合部４３０を収容する。
【００６２】
実施の形態５に係るワンウェイクラッチ４０４によれば、実施の形態１と同様に、エンジン２の回転数に応じてクラッチ係合部４３０の位置が変化するので、ワンウェイクラッチ４０４がクラッチ非締結状態にある場合の摩擦を低減することができる。
【００６３】
実施の形態５では、実施の形態１〜４とは異なり、インナーレース４１０に後端保持壁（図２の後端保持壁１２等）に相当する構成を設ける必要がない。また、引張ばね４４０は、クラッチ係合部４３０を内側に付勢すればよく、後方に付勢する必要はない。また、クラッチ係合部４３０が回動する必要はない。
【００６４】
実施の形態５において、実施の形態２の引張ばね１４０を用いるように変形してもよく、また、実施の形態４のようなクラッチ正転すべり状態を実現可能なように変形してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１  パワートレイン、２  エンジン、４，１０４，２０４，３０４，４０４  ワンウェイクラッチ、１０，１１０，２１０，３１０，４１０  インナーレース、１１，１１１，２１１，３１１，４１１  インナーレースの凹部、１２  後端保持壁、２０，３２０，４２０  アウターレース、２１，３２１，４２１  アウターレースの凹部、３０，１３０，２３０，３３０，４３０  ポール（クラッチ係合部）、３１  前端（クラッチ係合部の前端）、３２  後端（クラッチ係合部の後端）、１１２  ばね保持開口、１３２  ばね保持開口、１４１，１４２  膨径部、２１２，２３２  ばね支持突起、３３１  アウターレース接触部。
【図１】
2017109544.tif 000003
【図２】
2017109544.tif 000004
【図３】
2017109544.tif 000005
【図４】
2017109544.tif 000006
【図５】
2017109544.tif 000007
【図６】
2017109544.tif 000008
【図７】
2017109544.tif 000009
【図８】
2017109544.tif 000010
【図９】
2017109544.tif 000011