(57)【要約】【課題】本発明は、確実かつ正確に信号を伝達することが可能な信号処理装置および信号処理方法を提供することを目的とする。【解決手段】本発明による信号処理装置は、車両に設置されたメータ２およびナビゲーション装置１の間の信号伝達処理を行う信号処理装置であって、メータ２とナビゲーション装置１とは、複数の信号線７，８を介して接続され、ナビゲーション装置１は、排他的に発生する複数の信号を、複数の信号線７，８を介してメータ２から受信する受信部４，５を備え、受信部４，５は、複数の信号線７，８の各々を介して同一の排他的に発生する複数の信号を受信する。【選択図】図１
2017210043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設置された第１の装置および第２の装置の間の信号伝達処理を行う信号処理装置であって、
前記第１の装置と前記第２の装置とは、複数の信号線を介して接続され、
前記第２の装置は、排他的に発生する複数の信号を、前記複数の信号線を介して前記第１の装置から受信する受信部を備え、
前記受信部は、前記複数の信号線の各々を介して同一の前記排他的に発生する複数の信号を受信することを特徴とする、信号処理装置。
【請求項２】
前記複数の信号は、前記車両に設置されたシフトレバーにおけるパーキングの位置を示す信号であるパーキング信号と、前記シフトレバーにおけるリバースの位置を示す信号であるリバース信号と、前記車両の速度を示す車速信号とを含むことを特徴とする、請求項１に記載の信号処理装置。
【請求項３】
前記第２の装置は、前記受信部が受信した前記複数の信号を判定する判定部をさらに備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の信号処理装置。
【請求項４】
前記複数の信号は、一定の信号周期ごとに区別されたパルス信号であり、
前記判定部は、前記パルス信号のデューティ比に基づいて前記複数の信号を判定することを特徴とする、請求項３に記載の信号処理装置。
【請求項５】
前記判定部は、前記受信部が前記複数の信号線の各々を介して受信した同一の各前記信号のデューティ比の平均に基づいて前記複数の信号を判定することを特徴とする、請求項４に記載の信号処理装置。
【請求項６】
前記複数の信号は、一定の信号周期ごとに区別されたパルス信号であって、前記車両の車速を示す車速信号を含み、
前記判定部は、前記車速信号のデューティ比に基づいて前記車両の車速を判定することを特徴とする、請求項３または４に記載の信号処理装置。
【請求項７】
前記判定部は、前記受信部が前記複数の信号線の各々を介して受信した同一の前記車速信号のデューティ比の平均に基づいて前記車速を判定することを特徴とする、請求項６に記載の信号処理装置。
【請求項８】
前記判定部は、前記受信部が前記複数の信号線の各々を介して受信した同一の各前記信号のデューティ比の差が予め定められた閾値より大きく、かつ前記差が前記閾値よりも大きい状態が予め定められた数の前記信号周期を連続した場合において、前記複数の信号線のうちの少なくとも１つが故障していると判定することを特徴とする、請求項４から７のいずれか１項に記載の信号処理装置。
【請求項９】
前記第２の装置は、ナビゲーション装置、またはナビゲーション装置に接続するインタフェースであることを特徴とする、請求項１から８のいずれか１項に記載の信号処理装置。
【請求項１０】
車両に設置された第１の装置および第２の装置の間の信号伝達処理を行う信号処理方法であって、
前記第１の装置と前記第２の装置とは、複数の信号線を介して接続され、
前記第２の装置は、
（ａ）排他的に発生する複数の信号を、前記複数の信号線を介して前記第１の装置から受信する工程を備え、
前記工程（ａ）は、前記複数の信号線の各々を介して同一の前記排他的に発生する複数の信号を受信することを特徴とする、信号処理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設置された２つの装置間で信号の伝達処理を行う信号処理装置および信号処理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に設置されたインヒビタスイッチとギアインジケータとを１本のワイヤハーネス線で接続し、シフトレバーの位置に対応する信号をインヒビタスイッチからギアインジケータに送信する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、シフトレバーの位置ごとに異なる電流値をアナログ信号としてギアインジケータに送信している。ギアインジケータは、入力されたアナログ信号の電流値に基づいてシフトレバーの位置を判定している。
【０００３】
また、車両に設置されたインヒビタスイッチとメータとを１本のワイヤハーネス線で接続し、シフトレバーの位置に対応する信号をインヒビタスイッチからメータに送信する技術が開示されている（例えば、特許文献２参照）。特許文献２では、シフトレバーの位置ごとに異なる電圧値をアナログ信号としてメータに送信している。メータでは、入力されたアナログ信号の電圧値をデジタル信号に変換し、当該デジタル信号に基づいてシフトレバーの位置を判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２５３２６７号公報
【特許文献２】特開２０００−１１７９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１，２では、抵抗を用いてシフトレバーの位置に対応する電流値または電圧値を設定している。しかし、温度が変化して抵抗値が変化すると、アナログ信号の電流値または電圧値が変化してしまう。また、アナログ信号は、ノイズの影響を受けやすい。このように、電流値または電圧値が変化したアナログ信号を受信したギアインジケータまたはメータでは、シフトレバーの位置を誤判定するという問題がある。
【０００６】
また、特許文献１，２では、１本のワイヤハーネス線で信号を送信しているため、当該ワイヤハーネス線で断線またはショート等が生じた場合には、受信側は全ての信号を取得することができなくなるという問題がある。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、確実かつ正確に信号を伝達することが可能な信号処理装置および信号処理方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明による信号処理装置は、車両に設置された第１の装置および第２の装置の間の信号伝達処理を行う信号処理装置であって、第１の装置と第２の装置とは、複数の信号線を介して接続され、第２の装置は、排他的に発生する複数の信号を、複数の信号線を介して第１の装置から受信する受信部を備え、受信部は、複数の信号線の各々を介して同一の排他的に発生する複数の信号を受信する。
【０００９】
また、本発明による信号処理方法は、車両に設置された第１の装置および第２の装置の間の信号伝達処理を行う信号処理方法であって、第１の装置と第２の装置とは、複数の信号線を介して接続され、第２の装置は、（ａ）排他的に発生する複数の信号を、複数の信号線を介して第１の装置から受信する工程を備え、工程（ａ）は、複数の信号線の各々を介して同一の排他的に発生する複数の信号を受信する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、信号処理装置は、車両に設置された第１の装置および第２の装置の間の信号伝達処理を行う信号処理装置であって、第１の装置と第２の装置とは、複数の信号線を介して接続され、第２の装置は、排他的に発生する複数の信号を、複数の信号線を介して第１の装置から受信する受信部を備え、受信部は、複数の信号線の各々を介して同一の排他的に発生する複数の信号を受信するため、確実かつ正確に信号を伝達することが可能となる。
【００１１】
また、信号処理方法は、車両に設置された第１の装置および第２の装置の間の信号伝達処理を行う信号処理方法であって、第１の装置と第２の装置とは、複数の信号線を介して接続され、第２の装置は、（ａ）排他的に発生する複数の信号を、複数の信号線を介して第１の装置から受信する工程を備え、工程（ａ）は、複数の信号線の各々を介して同一の排他的に発生する複数の信号を受信するため、確実かつ正確に信号を伝達することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態による信号処理装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態による信号線を介して伝送される信号の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態によるシフトＰ信号の一例を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態によるシフトＲ信号の一例を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態による車速信号の一例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態によるナビゲーション装置のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。
【図７】本発明の実施の形態によるナビゲーション装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態によるナビゲーション装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態によるナビゲーション装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態によるナビゲーション装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１１】前提技術による信号処理装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図１２】前提技術による信号線を介して伝送される信号の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施の形態について、図面に基づいて以下に説明する。
【００１４】
＜前提技術＞
まず、本発明の前提となる技術である前提技術について説明する。
【００１５】
図１１は、前提技術による信号処理装置の構成の一例を示すブロック図である。
【００１６】
図１１に示すように、ナビゲーション装置１１およびメータ１２は、車両に設置されており、信号線１８，１９，２０で通信可能に接続されている。すなわち、信号処理装置は、ナビゲーション装置１１およびメータ１２の間の信号伝達処理を行う。
【００１７】
ナビゲーション装置１１は、受信部１４，１５，１６および制御部１７を備えている。受信部１４は信号線１８に接続され、受信部１５は信号線１９に接続され、受信部１６は信号線２０に接続されている。なお、信号線１８，１９，２０としては、例えばワイヤハーネスが挙げられる。
【００１８】
メータ１２は、車両のインストルメントパネル（図示せず）に設置されており、自車両の速度の情報、および自車両に設置されたシフトレバー（図示せず）の位置を示す情報を含む種々の情報を表示する。また、メータ１２は、自車両の速度の情報、およびシフトレバーの位置を示す情報をナビゲーション装置１１に送信する。
【００１９】
ＥＣＵ（Engine Control Unit）１３は、自車両の速度の情報、およびシフトレバーの位置を示す情報含む種々の情報を、車両に設置された各種センサから取得する。また、ＥＣＵ１３は、メータ１２と通信可能に接続されており、自車両の速度の情報、およびシフトレバーの位置を示す情報をメータ１２に送信する。
【００２０】
図１２は、各信号線１８〜２０を介して伝送される信号の一例を示す図である。
【００２１】
図１２に示すように、メータ１２は、自車両の速度の情報を車速信号として、信号線１８を介してナビゲーション装置１１の受信部１４に送信する。このとき、シフトレバーはドライブの位置にある。すなわち、車速信号は、自車両が前進するときの速度の情報である。なお、メータ１２は、シフトレバーのドライブの位置を示す情報をドライブ信号（以下、シフトＤ信号）として、車速信号とともに信号線１８を介してナビゲーション装置１１の受信部１４に送信してもよい。また、シフトレバーのドライブの位置を示す情報に限らず、車両を前進させるシフトレバーの位置を示す情報であればよい。
【００２２】
また、メータ１２は、シフトレバーのリバースの位置を示す情報をリバース信号（以下、シフトＲ信号という）として、信号線１９を介してナビゲーション装置１１の受信部１５に送信する。また、メータ１２は、シフトレバーのパーキングの位置を示す情報をパーキング信号（以下、シフトＰ信号という）として、信号線２０を介してナビゲーション装置１１の受信部１６に送信する。
【００２３】
受信部１４は、信号線１８を介して送信されてきた車速信号を受信し、受信した車速信号を制御部１７に出力する。受信部１５は、信号線１９を介して送信されてきたシフトＲ信号を受信し、受信したシフトＲ信号を制御部１７に出力する。受信部１６は、信号線２０を介して送信されてきたシフトＰ信号を受信し、受信したシフトＰ信号を制御部１７に出力する。
【００２４】
なお、図１２に示す各信号は、ＥＣＵ１３で生成され、ＥＣＵ１３からメータ１２を経由して受信部１４〜１６に送信される。このとき、各受信部１４〜１６は、同時に信号を受信しない。
【００２５】
制御部１７は、受信部１４から入力された車速信号、受信部１５から入力されたシフトＲ信号、および受信部１６から入力されたシフトＰ信号の各々を用いて、ナビゲーション装置１１における種々の機能を実行する。
【００２６】
例えば、制御部１７は、車速信号を用いて走行操作制限の機能を実行する。具体的には、制御部１７は、車両が低速（例えば、２０ｋｍ／ｈ）で走行しているときにのみ、予め定められた操作を許可する。他に、制御部１７は、車速信号を用いて車速連動機能を実行する。具体的には、制御部１７は、車両が高速で走行すると音量を上げる制御を行う。
【００２７】
また、制御部１７は、シフトＲ信号を用いて走行操作制限の機能を実行する。具体的には、制御部１７は、車両の後方を撮影するリアカメラの映像をモニタ等に表示する制御を行う。
【００２８】
また、制御部１７は、シフトＰ信号を用いて走行操作制限の機能を実行する。具体的には、制御部１７は、車両が停車しているときに予め定められた設定画面または動画をモニタ等に表示する制御を行う。
【００２９】
上記の構成では、各信号はアナログ信号ではないため、上述の誤判定等の問題はない。しかし、各信号線１８〜２０のいずれかで断線またはショート等が生じた場合において、ナビゲーション装置１１が断線またはショート等が生じた信号線を介して信号を取得することができなくなるという問題がある。また、上記の構成では、３本の信号線１８〜２０が必要であるため、コストがかかり、かつ車両の軽量化に寄与しないという問題がある。
【００３０】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、以下に詳細に説明する。
【００３１】
＜実施の形態＞
＜構成＞
図１は、本実施の形態による信号処理装置の構成の一例を示すブロック図である。
【００３２】
図１に示すように、第２の装置（以下、ナビゲーション装置１という）および第１の装置（以下、メータ２という）は、車両に設置されており、信号線７，８で通信可能に接続されている。ナビゲーション装置１は、受信部４，５および制御部６を備えている。受信部４は信号線７に接続され、受信部５は信号線８に接続されている。また、メータ２は、ＥＣＵ３と通信可能に接続されている。
【００３３】
なお、信号線７，８としては、例えばワイヤハーネスが挙げられる。また、メータ２およびＥＣＵ３については、図１１に示す前提技術におけるメータ１２およびＥＣＵ１３と同様であるため、ここでは詳細な説明を省略する。
【００３４】
図２は、各信号線７，８を介して伝送される信号の一例を示す図である。
【００３５】
図２に示すように、受信部４，５は、一定の信号周期ごとに、シフトＰ信号、車速信号、またはシフトＲ信号を、各信号線７，８を介して受信する。すなわち、受信部４，５は、同一の信号を受信する。図２に示す各信号は、ＥＣＵ３で生成され、ＥＣＵ３からメータ２を経由して受信部４，５に送信される。
【００３６】
図２中の「なし」は、シフトレバーがパーキング、リバース、およびドライブ以外の位置にあることを意味している。ここで、「なし」の場合としては、例えばシフトレバーがニュートラルの位置にある場合が挙げられる。このように、各信号線７，８を介して一定の信号周期ごとに送信されるシフトＰ信号、車速信号、およびシフトＲ信号は、同時には発生しないため、排他的に発生する複数の信号であるといえる。
【００３７】
受信部４は、信号線７を介して受信した信号を制御部６に出力する。また、受信部５は、信号線８を介して受信した信号を制御部６に出力する。制御部６は、受信部４，５から入力された信号が、シフトＰ信号、車速信号、およびシフトＲ信号のうちのいずれの信号であるのか判定する。すなわち、制御部６は、受信部４，５が受信した信号を判定する判定部としての機能を有する。なお、制御部６は、図１１に示す制御部１７と同様の機能も有している。
【００３８】
図３〜５は、各信号の一例を示す図である。
【００３９】
図３〜５に示すように、各信号はパルス信号であり、信号周期内で信号が「Ｈ」になる期間をデューティ比で変動させている。すなわち、各信号を識別するために、各信号についてデューティ比を異ならせている。
【００４０】
ここで、デューティ比が１００％とは、信号周期内で信号が常に「Ｈ」の状態であることを示している。また、デューティ比が０％とは、信号周期内で信号が常に「Ｌ」の状態であることを示している。
【００４１】
図３，４に示すように、シフトＰ信号およびシフトＲ信号には、予め定められたデューティ比が割り当てられる。例えば、シフトＰ信号のデューティ比は５％であり、シフトＲ信号のデューティ比は９０％である。
【００４２】
図５に示すように、車速は変動するため、車速信号には予め定められた範囲のデューティ比が割り当てられる。例えば、車速が０ｋｍ／ｈ〜２００ｋｍ／ｈに対して、車速信号のデューティ比を１０％〜８０％に割り当てる。
【００４３】
図６は、ナビゲーション装置１のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。
【００４４】
ナビゲーション装置１における受信部４，５および制御部６の各機能は、処理回路により実現される。すなわち、ナビゲーション装置１は、排他的に発生する複数の信号を受信し、受信した信号を判定するための処理回路を備える。処理回路は、メモリ１０に格納されるプログラムを実行するプロセッサ９（中央処理装置、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）ともいう）である。
【００４５】
ナビゲーション装置１における受信部４，５および制御部６の各機能は、ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェアまたはファームウェアは、プログラムとして記述され、メモリ１０に格納される。処理回路は、メモリ１０に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の機能を実現する。すなわち、ナビゲーション装置１は、排他的に発生する複数の信号を受信するステップ、受信した信号を判定するステップが結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ１０を備える。また、これらのプログラムは、受信部４，５および制御部６の手順または方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。ここで、メモリとは、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）等の不揮発性または揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク等が該当する。
【００４６】
＜動作＞
図７は、ナビゲーション装置１の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図７に示す動作は、信号周期ごとに繰り返して行われる。
【００４７】
ステップＳ１０１において、制御部６は、信号線７が故障状態であるか否かを判断する。ここで、信号線７の故障状態とは、例えば、受信部４が信号線７を介して信号を受信することができない状態、または信号線７が断線している状態のことをいう。この場合、受信部４が受信する信号は、図２における「０」の状態となる。信号線７が故障状態である場合は、ステップＳ１０２に移行する。一方、信号線７が故障状態でない場合は、ステップＳ１０３に移行する。
【００４８】
ステップＳ１０２において、制御部６は、信号線８が故障状態であるか否かを判断する。なお、信号線８が故障状態であるか否かの判断は、ステップＳ１０１と同様である。信号線８が故障状態である場合は、ステップＳ１０４に移行する。一方、信号線８が故障状態でない場合は、ステップＳ１０５に移行する。
【００４９】
ステップＳ１０３において、制御部６は、信号線８が故障状態であるか否かを判断する。なお、信号線８が故障状態であるか否かの判断は、ステップＳ１０２と同様である。信号線８が故障状態である場合は、ステップＳ１０５に移行する。一方、信号線８が故障状態でない場合は、ステップＳ１０６に移行する。
【００５０】
ステップＳ１０４において、制御部６は、信号線７，８が故障している旨を通知する。例えば、制御部６は、信号線７，８が故障している旨をモニタ等の画面に表示する、または音声出力することによって、ユーザに対して信号線７，８の修理または交換を促すことができる。
【００５１】
ステップＳ１０５において、制御部６は、単一信号線制御モードに移行する。この場合、信号線７，８のうちのいずれか一方の信号線を用いて信号を受信することになる。単一信号線制御モードの動作については、後述の図８で詳細に説明する。
【００５２】
ステップＳ１０６において、制御部６は、複数信号線制御モードに移行する。この場合、信号線７，８の両方の信号線を用いて信号を受信することになる。複数信号線制御モードの動作については、後述の図９，１０で詳細に説明する。
【００５３】
図８は、単一信号線制御モードの動作の一例を示すフローチャートである。なお、図８に示す動作は、信号周期ごとに繰り返して行われ、処理の終了後は図７のステップＳ１０１に戻るものとする。また、以下では、信号線８が故障状態であり、受信部４が信号線７を介して信号を受信する場合について説明するが、信号線７が故障状態であり、受信部５が信号線８を介して信号を受信する場合についても同様である。
【００５４】
ステップＳ２０１において、制御部６は、受信部４が信号線７を介して受信した信号のデューティ比を演算する。具体的には、制御部６は、信号周期内において信号が「Ｈ」の状態となっている時間に基づいてデューティ比を求める。
【００５５】
ステップＳ２０２において、制御部６は、ステップＳ２０１で求めたデューティ比がシフトＰ信号のデューティ比であるか否かを判断する。シフトＰ信号のデューティ比である場合は、ステップＳ２０３に移行する。一方、シフトＰ信号のデューティ比でない場合は、ステップＳ２０４に移行する。
【００５６】
ステップＳ２０３において、制御部６は、受信部４が受信した信号がシフトＰ信号であることを確定し、処理を終了する。
【００５７】
ステップＳ２０４において、制御部６は、ステップＳ２０１で求めたデューティ比がシフトＲ信号のデューティ比であるか否かを判断する。シフトＲ信号のデューティ比である場合は、ステップＳ２０５に移行する。一方、シフトＲ信号のデューティ比でない場合は、ステップＳ２０６に移行する。
【００５８】
ステップＳ２０５において、制御部６は、受信部４が受信した信号がシフトＲ信号であることを確定し、処理を終了する。
【００５９】
ステップＳ２０６において、制御部６は、ステップＳ２０１で求めたデューティ比が車速信号のデューティ比であるか否かを判断する。車速信号のデューティ比である場合は、ステップＳ２０７に移行する。一方、車速信号のデューティ比でない場合は、ステップＳ２０９に移行する。
【００６０】
ステップＳ２０７において、制御部６は、デューティ比と車速との対応関係を示すテーブルを参照し、ステップＳ２０１で求めたデューティ比に対応する車速を求める。なお、テーブルは、制御部６が保持しておいてもよく、ナビゲーション装置１に備えられたメモリ等（図示せず）に記憶しておいてもよい。
【００６１】
ステップＳ２０８において、制御部６は、ステップＳ２０７で求めた車速が自車両の車速であると確定し、処理を終了する。
【００６２】
ステップＳ２０９において、制御部６は、受信部４が受信した信号がシフトＰ信号、シフトＲ信号、および車速信号ではないことを確定し、処理を終了する。
【００６３】
図９，１０は、複数信号線制御モードの動作の一例を示すフローチャートである。なお、図９，１０に示す動作は、信号周期ごとに繰り返して行われ、処理の終了後は図７のステップＳ１０１に戻るものとする。また、図９，１０のステップＳ３０８〜ステップＳ３１５は、図８のステップＳ２０２〜ステップＳ２０９と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００６４】
ステップＳ３０１において、制御部６は、受信部４が信号線７を介して受信した信号のデューティ比を演算するとともに、受信部５が信号線８を介して受信した信号のデューティ比を演算する。なお、デューティ比の求め方は、図８のステップＳ２０１と同様である。
【００６５】
ステップＳ３０２において、制御部６は、ステップＳ３０１で求めた各信号のデューティ比の差が閾値Ａ未満であるか否かを判断する。各信号のデューティ比の差が閾値Ａ未満である場合は、ステップＳ３０６に移行する。一方、各信号のデューティ比の差が閾値Ａ未満でない場合は、ステップＳ３０３に移行する。なお、ステップＳ３０２では、制御部６が、各信号のデューティ比の差が閾値Ａ未満であるか否かを判断する場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、制御部６が、各信号のデューティ比の差が閾値Ａ以下であるか否かを判断するようにしてもよい。
【００６６】
ステップＳ３０３において、制御部６は、エラーカウントを１インクリメントする。なお、エラーカウントは、制御部６が保持してもよく、ナビゲーション装置１に備えられたメモリ等（図示せず）に記憶してもよい。
【００６７】
ステップＳ３０４において、制御部６は、エラーカウントが閾値Ｂ未満であるか否かを判断する。エラーカウントが閾値Ｂ未満である場合は、処理を終了する。一方、エラーカウントが閾値Ｂ未満でない場合は、ステップＳ３０５に移行する。なお、ステップＳ３０４では、制御部６が、エラーカウントが閾値Ｂ未満であるか否かを判断する場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、制御部６が、エラーカウントが閾値Ｂ以下であるか否かを判断するようにしてもよい。
【００６８】
ステップＳ３０５において、制御部６は、信号線７，８のうちの少なくとも一方が故障している旨を通知する。すなわち、制御部６は、閾値Ｂの回数だけ連続してエラーカウントがインクリメントされた場合は、信号線７，８のうちの少なくとも一方が故障していることを確定する。なお、通知の方法は、図７のステップＳ１０４と同様である。
【００６９】
ステップＳ３０６において、制御部６は、エラーカウントを０にリセットする。
【００７０】
ステップＳ３０７において、制御部６は、ステップＳ３０１で求めた各信号のデューティ比の平均を演算する。ステップＳ３０８以降の処理は、ステップＳ３０１で求めた各信号のデューティ比の平均に基づいて行われる。
【００７１】
以上のことから、本実施の形態によれば、信号線７，８のうちのいずれか一方が故障等で使用不能となった場合でも、ナビゲーション装置１は残りの１本を用いて信号を取得することができる。また、２本の信号線７，８を用いているため、各受信部４，５が受信した各信号のデューティ比の平均を求めることができ、１本の信号線で信号を受信する場合よりも正確な情報を得ることができる。特に、車速信号の場合は、より正確な車速を求めることができる。さらに、前提技術と比較して、信号線が３本から２本に減るため、コストの削減、および車両の軽量化に寄与することができる。
【００７２】
なお、図１では、ＥＣＵ３で生成した信号を、ＥＣＵ３からメータ２および信号線７，８を介してナビゲーション装置１に送信する場合について示しているが、これに限るものではない。例えば、メータ２を経由せずに、ＥＣＵ３とナビゲーション装置１とを信号線７，８で直接接続する構成としてもよい。
【００７３】
図１では、ナビゲーション装置１を示しているが、これに限るものではない。例えば、図１に示すナビゲーション装置１に代えて、受信部４，５および制御部６を備えるインタフェースとし、当該インタフェースとナビゲーション装置とを接続するようにしてもよい。ここで、ナビゲーション装置は、上記のインタフェースと接続可能であればよく、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）またはナビゲーション機能を有する携帯通信端末（例えば、携帯電話、スマートフォン、およびタブレット端末など）であってもよい。
【００７４】
上記では、デューティ比が異なるパルス信号を受信する場合について説明したが、各信号が識別することができれば信号の形態は制限されない。なお、パルス信号の場合は、特に車速を細かく設定することができるため、他の信号の形態よりも有効である。
【００７５】
上記の実施の形態における動作を実行するソフトウェア（信号処理方法）を、例えば上記のインタフェースに組み込んでもよい。具体的には、一例として、当該信号処理方法は、車両に設置された第１の装置および第２の装置の間の信号伝達処理を行う信号処理方法であって、第１の装置と第２の装置とは、複数の信号線を介して接続され、第２の装置は、（ａ）排他的に発生する複数の信号を、複数の信号線を介して第１の装置から受信する工程を備え、工程（ａ）は、複数の信号線の各々を介して同一の排他的に発生する複数の信号を受信する。このように、上記の実施の形態における動作を実行するソフトウェアを上記のインタフェースに組み込んで動作させることによって、上記の実施の形態と同様の効果が得られる。
【００７６】
なお、本発明は、その発明の範囲内において、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１  ナビゲーション装置、２  メータ、３  ＥＣＵ、４，５  受信部、６  制御部、７，８  信号線、９  プロセッサ、１０  メモリ、１１  ナビゲーション装置、１２  メータ、１３  ＥＣＵ、１４〜１６  受信部、１７  制御部、１８〜２０  信号線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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