(57)【要約】【課題】回転フィードバック制御が駆動力に影響を与えることを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンの機関回転速度を目標回転速度と一致させるようモータジェネレータの出力トルクを制御する回転フィードバック制御を実行し、エンジンの出力トルクの目標値である目標エンジントルクＴｅに回転フィードバックトルク制御による回転フィードバックトルクを加算する（ステップＳ４）。【選択図】図８
2017210093.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を駆動軸に動力伝達機構を介して出力するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンの機関回転速度を目標回転速度と一致させるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御する回転フィードバック制御を実行する制御部を備え、
前記制御部は、前記エンジンの出力トルクの目標値である目標エンジントルクに前記回転フィードバックトルク制御による回転フィードバックトルクを加算するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記エンジンの機関回転速度と前記目標エンジン回転速度との回転速度差と、前回の演算周期で算出した回転フィードバックトルクとに基づいて、前記エンジンの目標エンジントルクに加算する回転フィードバックトルクを算出する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータと駆動軸とが異なる回転要素に接続されたハイブリッド車両のエンジン回転数を目標値に一致させるために、モータの出力トルクを制御する回転フィードバック制御を行う技術が特許文献１に提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２０５３８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１で提案された技術は、モータの出力トルクを制御することで、回転フィードバック制御を行うことにより、バッテリの電力を消費または充電することになるため、バッテリの残容量が変動してしまい、駆動力に影響を与える可能性があるといった課題があった。例えばバッテリの残容量が減少した場合には駆動力が減少し、バッテリの残容量が上限値まで増加した場合には減速回生トルクが減少してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、回転フィードバック制御が駆動力に影響を与えることを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一態様は、エンジンと少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を駆動軸に動力伝達機構を介して出力するハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンの機関回転速度を目標回転速度と一致させるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御する回転フィードバック制御を実行する制御部を備え、前記制御部は、前記エンジンの出力トルクの目標値である目標エンジントルクに前記回転フィードバックトルク制御による回転フィードバックトルクを加算する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、回転フィードバック制御が駆動力に影響を与えることを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両を構成する各軸の回転速度の第１の関係を示す共線図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両を構成する各軸の回転速度の第２の関係を示す共線図である。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によって参照される駆動トルクマップを示す概念図である。
【図５】図５は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によって参照される充放電パワーマップを示す概念図である。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によって参照されるエンジン動作点マップを示す概念図である。
【図７】図７は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の機能ブロック図である。
【図８】図８は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によるエンジン制御動作を示すフローチャートである。
【図９】図９は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した他の態様のハイブリッド車両の要部を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１は、内燃機関型のエンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動輪６と、駆動輪６に動力を伝達可能に連結された駆動軸７と、第１遊星歯車機構８と、第２遊星歯車機構９と、第３遊星歯車機構１０と、第１インバータ１９と、第２インバータ２０と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、エンジンＥＣＵ５３と、モータＥＣＵ５４と、バッテリＥＣＵ５５とを含んで構成される。
【００１０】
エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに連結されている。
【００１１】
第１モータジェネレータ４は、ロータ軸１３と、ロータ１４と、ステータ１５とを有している。ロータ１４には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１５は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１５の三相コイルは、第１インバータ１９に接続されている。
【００１２】
このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転駆動される。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、車両１を駆動する駆動力を生成することができる。
【００１３】
また、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転すると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能する。
【００１４】
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第１モータジェネレータ４のステータ１５の三相コイルに供給される。
【００１５】
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、第１モータジェネレータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。
【００１６】
第２モータジェネレータ５は、ロータ軸１６と、ロータ１７と、ステータ１８とを有している。ロータ１７には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１８は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１８の三相コイルは、第２インバータ２０に接続されている。
【００１７】
このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転駆動される。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、車両１を駆動する駆動力を生成することができる。
【００１８】
また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転すると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能する。
【００１９】
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第２モータジェネレータ５のステータ１８の三相コイルに供給される。
【００２０】
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、第２モータジェネレータ５によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。
【００２１】
第１遊星歯車機構８は、サンギア２２と、サンギア２２の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２３と、複数のプラネタリギア２３に内歯が噛み合うリングギア２５と、プラネタリギア２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを備えている。
【００２２】
第２遊星歯車機構９は、サンギア２６と、サンギア２６の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２７と、複数のプラネタリギア２７に内歯が噛み合うリングギア２９と、プラネタリギア２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８とを備えている。
【００２３】
第３遊星歯車機構１０は、サンギア３０と、サンギア３０の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア３１と、複数のプラネタリギア３１に内歯が噛み合うリングギア３２と、プラネタリギア３１を自転可能に支持するプラネタリキャリア３３とを備えている。
【００２４】
第１遊星歯車機構８のサンギア２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、中空のロータ軸１３に連結されている。第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９のサンギア２６とは、エンジン２の出力軸３と一体に回転するように連結されている。
【００２５】
第１遊星歯車機構８のリングギア２５には、第２遊星歯車機構９のプラネタリギア２７がロータ軸１３周りに公転するようにプラネタリキャリア２８を介して連結されている。また、第１遊星歯車機構８のリングギア２５は、デファレンシャルギア及びその他のギアを含むギア機構３５を介して駆動軸７を回転させるように設けられている。
【００２６】
第２遊星歯車機構９のリングギア２９には、第３遊星歯車機構１０のプラネタリギア３１がロータ軸１３周りに公転するようにプラネタリキャリア３３を介して連結されている。第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、ケース３４に固定されている。第３遊星歯車機構１０のサンギア３０は、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に連結されている。
【００２７】
第１遊星歯車機構８、第２遊星歯車機構９及び第３遊星歯車機構１０は、動力伝達機構１１を構成する。動力伝達機構１１は、エンジン２の出力軸３と、第１モータジェネレータ４の出力軸としてのロータ軸１３と、第２モータジェネレータ５の出力軸としてのロータ軸１６と、ギア機構３５を介して駆動軸７とが連結された遊星歯車機構を構成する。
【００２８】
このように、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。
【００２９】
図２に示すように、第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度と、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。
【００３０】
図２に示す共線図において、各縦軸は、図中、左から第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度（図中、Ｒ３）、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（図中、ＭＧ２）をそれぞれ表している。
【００３１】
第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、固定されているため、第３遊星歯車機構１０は、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の駆動力を減速して第２遊星歯車機構９のリングギア２９に伝達するリダクションギアを構成する。
【００３２】
第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の歯数をＺＲ３とし、第３遊星歯車機構１０のサンギア３０の歯数をＺＳ３とすると、第３遊星歯車機構１０のレバー比、すなわち、リダクションギア比Ｋｒは、ＺＲ３／ＺＳ３となる。
【００３３】
以上より、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Mg2_rg_spdと、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Mg2_spdとの関係は、以下の式（１）で表すことができる。
【００３４】
Mg2_rg_spd＝Mg2_spd／（１＋Ｋｒ）・・・（１）
【００３５】
図３に示すように、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度と、エンジン２の出力軸３の回転速度と、ギア機構３５を介して駆動輪６に動力を伝達する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（以下、単に「駆動回転速度」という）と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。
【００３６】
図３に示す共線図において、各縦軸は、図中、左から第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度（図中、ＭＧ１）と、エンジン２の出力軸３の回転速度（図中、Ｅ／Ｇ）と、駆動回転速度（図中、ＯＵＴ）と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）をそれぞれ表している。
【００３７】
第１遊星歯車機構８のサンギア２２の歯数をＺＳ１とし、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の歯数をＺＲ１とすると、第１遊星歯車機構８のレバー比Ｋ１は、ＺＲ１／ＺＳ１となる。
【００３８】
第２遊星歯車機構９のサンギア２６の歯数をＺＳ２とし、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の歯数をＺＲ２とすると、第２遊星歯車機構９のレバー比Ｋ２は、ＺＳ２／ＺＲ２となる。
【００３９】
以上より、駆動回転速度D_spdと、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Mg1_spdと、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Mg2_rg_spdとの関係は、以下の式（２）で表すことができる。
【００４０】
D_spd＝（Ｋ２×Mg1_spd＋（１＋Ｋ１）×Mg2_rg_spd）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（２）
【００４１】
図１において、ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。
【００４２】
これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。
【００４３】
すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施の形態におけるハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能する。
【００４４】
車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線３９が設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＡＮ通信線３９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【００４５】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、主として、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５などの各種ＥＣＵを統括的に制御する。エンジンＥＣＵ５３は、主として、エンジン２を制御する。
【００４６】
モータＥＣＵ５４は、主として、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５をそれぞれ制御する。バッテリＥＣＵ５５は、主として、バッテリ２１の状態を管理する。
【００４７】
また、モータＥＣＵ５４は、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の回転速度を検出し、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の回転速度から駆動回転速度を算出する。
【００４８】
本実施の形態において、バッテリＥＣＵ５５の入力ポートには、バッテリ状態検出センサ６０が接続されている。バッテリ状態検出センサ６０は、バッテリ２１の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ状態検出センサ６０から入力される充放電電流の値、電圧の値及びバッテリ温度の値に基づき、バッテリ２１の残容量（以下、「ＳＯＣ」という）などを検出する。
【００４９】
バッテリ状態検出センサ６０は、例えば、バッテリ２１の充放電電流を検出する電流センサと、バッテリ２１の電圧を検出する電圧センサと、バッテリ温度を検出する温度センサとを含んで構成される。なお、電流センサと電圧センサと温度センサとは、個別に設けてもよい。
【００５０】
ハイブリッドＥＣＵ５２の入力ポートには、アクセルペダル６１の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ６２が接続されている。
【００５１】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、モータＥＣＵ５４によって算出された駆動回転速度とに基づいて、車両１に要求されるパワー（以下、単に「目標駆動パワー」という）Ｐｒｅｑを算出する。
【００５２】
なお、本実施形態において、パワーとは、トルクに回転速度を乗算した値に比例し、エンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５及び第１遊星歯車機構８のリングギア２５の各回転体におけるトルク及び回転速度の組み合わせによって一意に決まる。
【００５３】
ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図４に示すような駆動トルクマップが格納されている。駆動トルクマップでは、アクセル開度と車速とに対して車両１の目標駆動トルクが対応付けられている。
【００５４】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、モータＥＣＵ５４によって算出された駆動回転速度に速度変換係数を乗算して算出される車速とに対して、駆動トルクマップによって対応付けられた目標駆動トルクＴａを特定する。
【００５５】
速度変換係数は、駆動回転速度を車速に変換するための定数であり、具体的には、タイヤ外径とギア機構３５のギア比の乗算値である。速度変換係数は、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリに格納されている。
【００５６】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、特定した目標駆動トルクＴａと駆動回転速度とを乗算することにより、目標駆動パワーＰｒｅｑを算出する。なお、図４に示した駆動トルクマップは、アクセル開度と駆動回転速度とに対して車両１の目標駆動トルクが対応付けられていてもよい。この場合には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、特定した目標駆動トルクＴａと駆動回転速度とを乗算することにより、目標駆動パワーＰｒｅｑを算出する。
【００５７】
また、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図５に示すような充放電パワーマップが格納されている。充放電パワーマップでは、バッテリ２１のＳＯＣに対して、充放電パワーが対応付けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５から送信されたバッテリ２１のＳＯＣに対して、充放電パワーマップによって対応付けられた充放電パワーＰｃｈｇを特定する。
【００５８】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、以下の式（３）に示すように、目標駆動パワーＰｒｅｑから充放電パワーＰｃｈｇを減算した値をエンジン２の目標エンジンパワーＰｅｇとして算出する。
【００５９】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジンパワーＰｅｇが、車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値より大きい場合には、エンジンパワーの最大値を目標エンジンパワーＰｅｇとする。なお、Ｐｃｈｇは、放電側を正、充電側を負とする。
【００６０】
Ｐｒｅｑ−Ｐｃｈｇ＝Ｐｅｇ・・・（３）
【００６１】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動パワーＰｒｅｑと、エンジンパワーＰｅｇとの差を目標モータ駆動パワーＰｍｇとして算出する。
【００６２】
また、第１モータジェネレータ４の回転速度をＮｍｇ１、第１モータジェネレータ４の目標駆動トルクをＴｍｇ１、第２モータジェネレータ５の回転速度をＮｍｇ２、第２モータジェネレータ５の目標駆動トルクをＴｍｇ２とすると、目標モータ駆動パワーＰｍｇは、以下の式（４）で表すことができる。
【００６３】
Ｐｍｇ＝Ｎｍｇ１×Ｔｍｇ１＋Ｎｍｇ２×Ｔｍｇ２・・・（４）
【００６４】
ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図６に示すような燃費マップが格納されている。エンジン動作点マップは、エンジンの機関回転速度（以下、単に「エンジン回転速度」という）とトルク（以下、単に「エンジントルク」という）とに対する最適燃費ラインを表している。
【００６５】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン動作点マップにおいて、最適燃費ラインと、目標エンジンパワーＰｅｇを表すエンジンパワーラインとの交点から、目標エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジントルクＴｅとを決定する。
【００６６】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン２の目標エンジントルクＴｅをエンジンＥＣＵ５３に送信することにより、エンジン２の駆動トルクを制御するようになっている。
【００６７】
目標エンジントルクＴｅが決定されると、図２及び図３に示した共線図における第１遊星歯車機構８、第２遊星歯車機構９及び第３遊星歯車機構１０のレバー比から、以下の式（５）が導き出される。なお、第１遊星歯車機構８のレバー比Ｋ１、第２遊星歯車機構９のレバー比Ｋ２及びリダクションギア比Ｋｒは、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリに格納されている。
【００６８】
Ｔｍｇ１×（Ｋ１＋１）＋Ｔｅ×１＝Ｔｍｇ２×Ｋ２×（Ｋｒ＋１）・・・（５）
【００６９】
式（３）、式（４）及び式（５）を用いて、第１モータジェネレータ４の目標回転速度Ｎｍｇ１及び第２モータジェネレータ５の目標回転速度Ｎｍｇ２が決定されれば、ハイブリッドＥＣＵ５２は、第１モータジェネレータ４の目標駆動トルクをＴｍｇ１及び第２モータジェネレータ５の目標駆動トルクＴｍｇ２を算出することができる。
【００７０】
例えば、ハイブリッドＥＣＵ５２は、第１モータジェネレータ４の回転速度及び第２モータジェネレータ５の回転速度をモータＥＣＵ５４から受信し、受信した第１モータジェネレータ４の回転速度及び第２モータジェネレータ５の回転速度に基づいて、第１モータジェネレータ４の目標駆動トルクＴｍｇ１及び第２モータジェネレータ５の目標駆動トルクＴｍｇ２を算出する。
【００７１】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、第１モータジェネレータ４の目標駆動トルクＴｍｇ１及び第２モータジェネレータ５の目標駆動トルクＴｍｇ２をモータＥＣＵ５４に送信することにより、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の回転速度及び駆動トルクを制御する。
【００７２】
図７に示すように、モータＥＣＵ５４の入力ポートには、第１モータジェネレータ４の回転速度を検出するＭＧ１回転速度センサ７１と、第２モータジェネレータ５の回転速度を検出するＭＧ２回転速度センサ７２とが接続されている。
【００７３】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン２のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度Ｎｅと一致させるよう第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力トルクを制御する回転フィードバック制御を実行する制御部７３としての機能を有する。
【００７４】
回転フィードバック制御において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５３から得られるエンジン回転速度と、目標エンジン回転速度Ｎｅと、モータＥＣＵ５４から得られる第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の回転速度と、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力トルクの指令値とに基づいて、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力トルクをモータＥＣＵ５４に制御させる。
【００７５】
本実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジントルクＴｅに回転フィードバックトルク制御による回転フィードバックトルクを加算する。
【００７６】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン回転速度と目標回転速度Ｎｅとの回転速度差と、前回の演算周期で算出した回転フィードバックトルクとに基づいて、エンジン２の目標エンジントルクＴｅに加算する回転フィードバックトルクを算出する。
【００７７】
すなわち、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン回転速度と目標回転速度Ｎｅとの回転速度差と、１次遅れ処理を施した回転フィードバックトルクとに基づいて、エンジン２の目標エンジントルクＴｅに加算する回転フィードバックトルクを算出する。
【００７８】
以上のように構成された本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置のエンジン制御動作について図８を参照して説明する。なお、以下に説明するエンジン制御動作は、ハイブリッドＥＣＵ５２によって回転フィードバック制御が実行されている間、繰り返し実行される。
【００７９】
まず、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ１の処理を実行する。ステップＳ１において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５３から得られるエンジン回転速度と、目標エンジン回転速度Ｎｅとの回転速度差を算出する。ステップＳ１の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ２の処理を実行する。
【００８０】
ステップＳ２において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、回転速度差を０に近づける回転フィードバックトルクを算出する。ステップＳ２の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ３の処理を実行する。
【００８１】
ステップＳ３において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、回転フィードバックトルクに１次遅れ処理を施す。ステップＳ３の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ４の処理を実行する。
【００８２】
ステップＳ４において、１次遅れ処理を施した回転フィードバックトルクを目標エンジントルクＴｅに加算することで、エンジン２の出力の目標とする目標エンジントルクＴｅを変更し、エンジン制御動作を終了する。
【００８３】
以上のように、本実施の形態は、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５によるエンジン回転フィードバックトルク制御を実行し、さらに目標エンジントルクＴｅに回転フィードバックトルク制御による回転フィードバックトルクを加算するため、回転フィードバック制御を実行することにより第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５によって消費又は発電される電力の変動が抑制される。したがって、本実施の形態は、回転フィードバック制御が駆動力に影響を与えることを防止することができる。
【００８４】
また、本実施の形態は、エンジン回転速度と目標回転速度Ｎｅとの回転速度差と、１次遅れ処理を施した回転フィードバックトルクとに基づいて、エンジン２の目標エンジントルクＴｅに加算する回転フィードバックトルクを算出する。
【００８５】
このため、本実施の形態は、エンジン２の目標エンジントルクＴｅに加算する回転フィードバックトルの急激な変動を１次遅れ処理により抑制するため、エンジン２の目標エンジントルクＴｅの急激な変動を抑制することができる。また、エンジン回転速度は第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５によって制御されるため、一時遅れ処理を実行しても、目標エンジン回転速度に対するエンジン回転速度の追従が変動することはない。
【００８６】
なお、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、図９に示すようなハイブリッド車両にも適用することができる。なお、図９に示すハイブリッド車両は、図１に示した車両１に対し、各種ＥＣＵ、各種センサ、インバータ及びバッテリのなど図示を省略し、駆動源、動力伝達経路及び駆動輪のみが図示されている。
【００８７】
図９に示すハイブリッド車両２０１は、エンジン２０２と、第１モータジェネレータ２０４と、第２モータジェネレータ２０５と、駆動輪２０６と、駆動輪２０６に動力を伝達可能に連結された駆動軸２０７と、第１遊星歯車機構２０８と、第２遊星歯車機構２０９とを含んで構成される。
【００８８】
第１モータジェネレータ２０４は、中空のロータ軸２１３と、ロータ２１４と、ステータ２１５とを有している。第２モータジェネレータ２０５は、ロータ軸２１６と、ロータ２１７と、ステータ２１８とを有している。
【００８９】
第１遊星歯車機構２０８は、サンギア２２２と、サンギア２２２の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２２３と、複数のプラネタリギア２２３に内歯が噛み合うリングギア２２５とを備えている。
【００９０】
第２遊星歯車機構２０９は、サンギア２２６と、サンギア２２６の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２２７と、複数のプラネタリギア２２７に内歯が噛み合うリングギア２２９と、プラネタリギア２２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２２８とを備えている。
【００９１】
第１遊星歯車機構２０８のサンギア２２２は、第１モータジェネレータ２０４のロータ軸２１３と一体に回転するように連結されている。第１遊星歯車機構２０８のプラネタリギア２２３は、エンジン２０２の出力軸２０３と一体に公転するように連結されている。
【００９２】
第２遊星歯車機構２０９のサンギア２２６は、第２モータジェネレータ２０５のロータ軸２１６と一体に回転するように連結されている。第２遊星歯車機構２０９のプラネタリキャリア２２８は、ケース２３４に固定されている。
【００９３】
第１遊星歯車機構２０８のリングギア２２５と第２遊星歯車機構２０９のリングギア２２９とは、一体に回転するように連結され、デファレンシャルギア及びその他のギアを含むギア機構２３５を介して駆動軸２０７を回転させるように設けられている。
【００９４】
第１遊星歯車機構２０８と第２遊星歯車機構２０９とは、動力伝達機構２１１を構成する。動力伝達機構２１１は、エンジン２０２の出力軸２０３と、第１モータジェネレータ２０４の出力軸としてのロータ軸２１３と、第２モータジェネレータ２０５の出力軸としてのロータ軸２１６と、ギア機構２３５を介して駆動軸２０７とが連結された遊星歯車機構を構成する。
【００９５】
このように、動力伝達機構２１１は、エンジン２０２と、第１モータジェネレータ２０４と、第２モータジェネレータ２０５と、駆動軸２０７との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構２１１は、エンジン２０２と、第１モータジェネレータ２０４と、第２モータジェネレータ２０５とによって生成された動力を駆動軸２０７に伝達するようになっている。
【００９６】
図１に示したハイブリッドＥＣＵ５２と同様に、図示しないハイブリッドＥＣＵは、目標エンジントルクＴｅに回転フィードバックトルク制御による回転フィードバックトルクを加算する。
【００９７】
以上、本発明の実施の形態について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施の形態に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施の形態は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。
【符号の説明】
【００９８】
１  車両（ハイブリッド車両）
２、２０２  エンジン
４、２０４  第１モータジェネレータ（第１モータ）
５、２０５  第２モータジェネレータ（第２モータ）
７、２０７  駆動軸
１１、２１１  動力伝達機構
７３  制御部
２０１  ハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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