(57)【要約】【課題】気筒の失火の有無を判定するときに、エンジンの共振周波数が動力伝達系における共振周波数帯に近づいて誤判定を招くことを防ぐようにしたハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１１と、複数の電動機１２，１３とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、内燃機関１１から入力される駆動力を出力部３０に出力する動力伝達系１４，１６と、出力部３０の回転数が「ゼロ」のときに、内燃機関１１の回転に連動して回転する動力伝達系１４，１６の一部に接続される電動機１２，１３の数を変更する係合装置ＣＬ，ＢＫとを備え、内燃機関１１の失火の有無の判定を実施する場合、電動機１２，１３の数が多くなるように係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態を制御することを特徴とする。【選択図】図１
2017043192.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、複数の電動機とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記内燃機関から入力される駆動力を出力部に出力する動力伝達系と、前記出力部の回転数が「ゼロ」のときに、前記内燃機関の回転に連動して回転する前記動力伝達系の一部に接続される前記電動機の数を変更する係合装置とを備え、前記内燃機関の失火の有無の判定を実施する場合、前記電動機の数が多くなるように前記係合装置の係合状態を制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置に関し、特に駆動力源として内燃機関と複数の電動機とを備えたハイブリッド車両を対象とする駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを駆動させる燃料の節約と、エンジンの回転による騒音の低減と、燃料の燃焼により発生する排気の低減とを目的として、エンジン及び複数のモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両においては、車両の走行状態に基づいてエンジン及び複数のモータジェネレータを制御して、車両を走行させるように構成されている。
【０００３】
ハイブリッド車両の駆動装置の一例としては、エンジン、第１のモータジェネレータ、第２のモータジェネレータ、動力分配機構、及び変速機構等を備えた装置が知られている。動力分配機構は、第１遊星歯車機構、第２遊星歯車機構、クラッチ、及びブレーキ等を有する。そして、車両のドライブライン（動力伝達経路）の共振を検知したときには、エンジンの機械系の共振周波数（共振点）が高くなるように、クラッチ、及びブレーキを作動させる制御をする。クラッチ、及びブレーキを作動させる制御としては、例えばシフトポジション、車速、及びエンジン回転速度に基づいて行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
前述した駆動装置のように、エンジンを駆動源として備えた構成では、駆動装置と動力伝達系（ドライブライン）との間に振動抑制のためのトーショナルダンパ等が設けられる。トーショナルダンパを含む動力伝達系は、各部の構成に応じて固有の共振周波数を有している。例えば車両の走行路面側からの変動が動力伝達系に入力された場合には、その変動の周波数とトーショナルダンパを含む動力伝達系の共振周波数とが一致したときに、変動が増幅される。これにより、動力伝達系に大きなトルクがかかることになり、入力軸等の部材の耐久性に影響が出るおそれがあった。このため、例えば入力軸を含む入力側構成に所定値以上のトルクが入力されないようにダンパにトルクリミッタを設定したり、入力軸を大型化（大径化）して入力側での構成の強度を上げる等の対処がとられていた。この結果、駆動装置の小型化や軽量化が妨げられたり、製造コストが増加する等の新たな問題が生じた。そこで、このような駆動装置を用いた車両では、例えばモータジェネレータの小型化や、動力伝達系に含まれるトランスミッション（以下、「Ｔ／Ｍ」と称す）の軽量化等を図ることで、燃費の向上やコストダウン化を図ることが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０８８５０１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前述した駆動装置では、エンジンと複数のモータジェネレータとをもち、エンジンと動力伝達系との間が機械的に切り離すことができない構成になっている。これにより、駆動装置は、例えば車速が「ゼロ」のときに、動力伝達系に入力される入力系のイナーシャ（回転体重量）が不足する場合がある。特に、前述したように軽量化等を図ると、入力系のイナーシャは一層低下する。動力伝達系は、共振周波数がエンジンよりも低く設定されている。これにより、トルク変動により生じるエンジンの共振周波数は、入力系のイナーシャが低下すると、動力伝達系における共振周波数帯に近づくことになる。
【０００７】
このようになると、例えば多気筒内燃機関の場合、気筒の動作タイミングにバラツキが発生したときに、エンジンのトルク変動が共振帯で増幅する。トルク変動が増幅されると、例えばエンジンに設けられたノックセンサの出力信号に含まれる周波数成分に基づいて検出するノッキングレベルを利用して気筒の失火の有無を判定するときに、誤判定をするおそれがある。
【０００８】
本件開示のハイブリッド車両の駆動制御装置は、気筒の失火の有無を判定するときに、エンジンの共振周波数が動力伝達系における共振周波数帯に近づいて誤判定をすることを防ぐことができる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
一つの観点によれば、ハイブリッド車両の駆動制御装置は、内燃機関と、複数の電動機とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記内燃機関から入力される駆動力を出力部に出力する動力伝達系と、前記出力部の回転数が「ゼロ」のときに、前記内燃機関の回転に連動して回転する前記動力伝達系の一部に接続される前記電動機の数を変更する係合装置とを備え、前記内燃機関の失火の有無の判定を実施する場合、前記電動機の数が多くなるように前記係合装置の係合状態を制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本件開示のハイブリッド車両の駆動制御装置は、内燃機関の失火の有無の判定を実施するときに、動力伝達系の一部に接続される電動機の数が多くなるように係合装置の係合状態を制御する。このため、動力伝達系の入力側のイナーシャが大きくなる。これにより、エンジンの共振周波数が動力伝達系における共振周波数帯に近づいて誤判定をすることを低減又は防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】駆動装置及び駆動制御装置の一実施形態を示す説明図である。
【図２】図１に示した駆動制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】駆動制御装置の動作の第一の例を示すフローチャートである。
【図４】駆動制御装置の動作の第二の例を示すフローチャートである。
【図５】駆動制御装置の動作の第三の例を示すフローチャートである。
【図６】駆動制御装置の動作の第四の例を示すフローチャートである。
【図７】駆動制御装置の動作の第五の例を示すフローチャートである。
【図８】駆動制御装置の動作の第六の例を示すフローチャートである。
【図９】駆動制御装置の動作の第七の例を示すフローチャートである。
【図１０】駆動制御装置の動作の第八の例を示すフローチャートである。
【図１１】駆動制御装置の動作の第九の例を示すフローチャートである。
【図１２】駆動装置の第一の例を示すスケルトン図である。
【図１３】駆動装置の第二の例を示すスケルトン図である。
【図１４】駆動装置の第三の例を示すスケルトン図である。
【図１５】駆動装置の第四の例を示すスケルトン図である。
【図１６】駆動装置の第五の例を示すスケルトン図である。
【図１７】駆動装置の第六の例を示すスケルトン図である。
【図１８】駆動装置の第七の例を示すスケルトン図である。
【図１９】駆動装置の第八の例を示すスケルトン図である。
【図２０】駆動装置の第九の例を示すスケルトン図である。
【図２１】駆動装置の第十の例を示すスケルトン図である。
【図２２】駆動装置の第十一の例を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００１２】
以下、図面を用いて実施形態を説明する。図１は、ハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置」と称す）の一実施形態を示す。この実施形態の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、駆動力源であるエンジン１１、第１電動機１２、第２電動機１３、第１遊星歯車機構１４、及び第２遊星歯車機構１６等を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心軸ＣＥの下半分を省略して図示している。
【００１３】
エンジン１１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関の一例である。第１電動機１２、及び第２電動機１３は、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）、及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。第１電動機１２、及び第２電動機１３は、それぞれのステータ（固定子）１８，２２が非回転部材であるハウジング２６に固設されると共に、各ステータ１８，２２の内周側にロータ（回転子）２０，２４を備えて構成されている。
【００１４】
第１遊星歯車機構１４は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。この第１遊星歯車機構１４は、第１回転要素としてのサンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１を含む。また、第１遊星歯車機構１４は、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ１を回転要素として含む。第２遊星歯車機構１６は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。この第２遊星歯車機構１６は、第１遊星歯車機構１４と同じ又は同様な構成であり、サンギヤＳ２、キャリアＣ２、及びリングギヤＲ２等を回転要素として備えている。
【００１５】
第１遊星歯車機構１４のサンギヤＳ１は、第１電動機１２のロータ２０に連結されている。キャリアＣ１は、エンジン１１のクランク軸と一体的に回転させられる入力軸２８に連結されている。この入力軸２８は、中心軸ＣＥの軸上に配置されている。第１遊星歯車機構１４のリングギヤＲ１は、出力歯車３０に連結されると共に、第２遊星歯車機構１６のリングギヤＲ２と相互に連結されている。第２遊星歯車機構１６のサンギヤＳ２は、第２電動機１３のロータ２４に連結されている。出力歯車３０は、出力部の一例である。
【００１６】
出力歯車３０から出力された駆動力は、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して、図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、差動歯車装置、及び車軸等を介して出力歯車３０から駆動装置１０へ伝達される。なお、入力軸２８におけるエンジン１１と反対側の端部には、図示しない、例えばベーンポンプ等の機械式のオイルポンプが連結されている。オイルポンプは、エンジン１１の駆動に伴い図示しない油圧制御回路等から油圧を、詳しくは後述する係合装置に供給して係合装置の係合状態を制御する。なお、オイルポンプに加えて、電気エネルギにより駆動される電動式オイルポンプを使用してもよい。
【００１７】
第１遊星歯車機構１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車機構１６のサンギヤＳ２との間には、それらキャリアＣ１とサンギヤＳ２との間を選択的に係合させるクラッチＣＬが設けられている。第２遊星歯車機構１６のキャリアＣ２と非回転部材であるハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対してキャリアＣ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫが設けられている。これらのクラッチＣＬ、及びブレーキＢＫは、油圧式の係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられる。なお、油圧式の係合装置の代わりに、噛合式の係合装置、すなわちドグクラッチ（噛合クラッチ）を使用してもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御されるものを使用してもよい。
【００１８】
駆動装置１０において、第１遊星歯車機構１４及び第２遊星歯車機構１６は、それぞれ入力軸２８と同軸上である中心軸ＣＥ上に配置されており、且つ、中心軸ＣＥの軸方向において、対向する位置に配置されている。具体的には、第１遊星歯車機構１４は、中心軸ＣＥの軸方向に関して、第２遊星歯車機構１６に対してエンジン１１側に配置されている。第１電動機１２は、中心軸ＣＥの軸方向に関して、第１遊星歯車機構１４に対してエンジン１１側に配置されている。第２電動機１３は、中心軸ＣＥの軸方向に関して、第２遊星歯車機構１６に対してエンジン１１の反対側に配置されている。つまり、第１電動機１２、及び第２電動機１３は、中心軸ＣＥの軸方向に関して、第１遊星歯車機構１４、及び第２遊星歯車機構１６を間に挟んで、対向する位置に配置されている。すなわち、駆動装置１０においては、中心軸ＣＥの軸方向において、エンジン１１側から第１電動機１２、第１遊星歯車機構１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車機構１６、ブレーキＢＫ、及び第２電動機１３の順に配置されている。
【００１９】
駆動装置１０は、クラッチＣＬ、ブレーキＢＫ、各電動機１２，１３、及びエンジン１１等を統括的に制御するために電子制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称す）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、図示していないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、及び入出力インターフェイス等を含んで構成されている。ＥＣＵ４０は、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行するマイクロコンピュータである。ＥＣＵ４０は、エンジン１１の駆動制御や、各電動機１２，１３に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。ＥＣＵ４０は、エンジン１１の出力制御用や、各電動機１２，１３の作動制御用等、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００２０】
ＥＣＵ４０には、駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が入力される。具体的には、ＥＣＵ４０には、アクセル開度センサ４２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を表す信号が入力される。また、ＥＣＵ４０には、エンジン回転速度センサ４４によりエンジン１１の回転速度であるエンジン回転速度を表す信号が、及びＭＧ１回転速度センサ４６により第１電動機１２の回転速度を表す信号がそれぞれ入力される。更に、ＥＣＵ４０には、ＭＧ２回転速度センサ４８により第２電動機１３の回転速度を表す信号が、及び出力回転速度センサ５０により車速に対応する出力歯車３０の回転速度を表す信号がそれぞれ入力される。更にまた、ＥＣＵ４０には、油温センサ５２により駆動装置１０における各部へ供給される作動油の油温を表す信号、及びシフトセンサ５３により図示しないシフト操作装置の操作位置を表す信号等がそれぞれ入力される。
【００２１】
ＥＣＵ４０から出力される作動指令は、エンジン制御装置５６、油圧制御回路６０、及びインバータ５８等を介して、駆動装置１０の各部に出力される。エンジン制御装置５６には、エンジン１１の出力を制御するエンジン出力制御指令が、ＥＣＵ４０から出力される。エンジン出力制御指令は、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号を含む。また、エンジン出力制御指令は、点火装置によるエンジン１１の点火時期を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度を操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等を含む。
【００２２】
インバータ５８には、第１電動機１２、及び第２電動機１３の作動を指令する指令信号がＥＣＵ４０から入力される。インバータ５８には、バッテリ５７が接続されている。インバータ５８は、指令信号に応じた電気エネルギを、バッテリ５７から第１電動機１２、及び第２電動機１３に供給して第１電動機１２、及び第２電動機１３の出力（トルク）を制御する。また、バッテリ５７には、第１電動機１２、及び第２電動機１３により発電された電気エネルギがインバータ５８を介して蓄積されるようになっている。油圧制御回路６０には、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫの係合状態を制御する係合状態指令信号がＥＣＵ４０から入力される。油圧制御回路６０は、リニアソレノイド弁等の電磁制御弁５９，６２を有し、係合状態指令信号に基づいて、電磁制御弁５９，６２から係合装置ＣＬ，ＢＫに供給される油圧を制御する。
【００２３】
駆動装置１０は、第１電動機１２、及び第２電動機１３の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、第１電動機１２により発電された電気エネルギをインバータ５８を介してバッテリ５７や第２電動機１３へ供給する。これにより、エンジン１１の動力の主要部は、機械的に出力歯車３０へ伝達される。一方、エンジン１１の動力の一部は、第１電動機１２の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機１３へ供給される。そして、第２電動機１３から出力された動力は、出力歯車３０に伝達される。なお、ＥＣＵ４０、インバータ５８、油圧制御回路６０、及びエンジン制御装置５６等は、駆動制御装置の一例である。
【００２４】
駆動装置１０に適用された駆動制御装置は、出力歯車３０の回転数が「ゼロ」のときに、エンジン１１の回転に連動して回転する第１遊星歯車機構１４、及び第２遊星歯車機構１６との一部に接続される電動機１２，１３の数を変更する複数のモードをもっている。駆動制御装置は、エンジン１１、第１電動機１２、及び第２電動機１３の運転状態、並びにクラッチＣＬ、及びブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数のモードのうちの何れかのモードを選択的に成立させる。
【００２５】
駆動装置１０における共振点は、ブレーキＢＫが解放された状態を考えると、クラッチＣＬの係合、又は解放に応じて変更される。クラッチＣＬが解放された状態では、エンジン１１と第１電動機１２とが連結された第１遊星歯車機構１４に対して第２電動機１３が連結されていない状態（以下、「第１モード」と称す）となる。これに対し、クラッチＣＬが係合された状態では、エンジン１１と第１電動機１２とが接続された第１遊星歯車機構１４に対して第２電動機１３が連結された状態（以下、「第２モード」と称す）となる。その結果、第２モードでは、第２電動機１３のロータ２４等を含む構成が、エンジン１１と第１電動機１２とが接続された第１遊星歯車機構１４に連結される。このため、動力伝達系の入力系でのイナーシャバランス（慣性に係る特性）が大きくなり、第１モードよりも第１遊星歯車機構１４の共振周波数が高くなる。
【００２６】
駆動装置１０においては、クラッチＣＬの係合状態の変更に加えて、或いはその代替としてブレーキＢＫの係合状態を変更することによっても駆動装置１０における共振点が変更される。すなわち、クラッチＣＬが解放されると共に、ブレーキＢＫが係合された状態では、エンジン１１と第１電動機１２とが連結された第１遊星歯車機構１４に対して第２電動機１３が連結されていない第１モードとなる。第２電動機１３は、第２遊星歯車機構１６、及び出力歯車３０等の構成を介して、図示していない差動歯車装置、タイヤ、及びボデー等の出力側の動力伝達系に接続されている。一方、クラッチＣＬが係合されると共に、ブレーキＢＫが解放された状態では、エンジン１１と第１電動機１２とが連結された第１遊星歯車機構１４に対して第２電動機１３が連結された第２モードとなる。
【００２７】
第１モードは、クラッチＣＬが解放に制御されるため、出力歯車３０の回転数が「ゼロ」のときにエンジン１１の入力軸２８の回転に連動して回転するサンギヤＳ１に第１電動機１２が接続された状態となる。第２モードは、クラッチＣＬが係合に制御されるため、出力歯車３０の回転数が「ゼロ」のときに入力軸２８の回転に連動して回転するサンギヤＳ１に第１電動機１２が、またサンギヤＳ２に第２電動機１３がそれぞれ接続された状態となる。これにより、第１遊星歯車機構１４、及び第２遊星歯車機構１６を含む動力伝達系の共振点が変更される。なお、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫは、係合装置の一例である。
【００２８】
ＥＣＵ４０は、ＮＶ（Noise and Vibration）性能（騒音振動性能）が悪化領域に含まれるか否かを判定する判定部６４を備える。ＥＣＵ４０は、判定部６４が悪化領域に含まれると判定したときに、動力伝達系に連結される電動機１２，１３の数が多くなるように、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫの係合状態を制御する。つまり、ＥＣＵ４０は、第１モードになっている場合、第２モードに切り替える制御を行う。これにより、駆動装置１０においては、動力伝達系の共振点が変更される。なお、電動機１２，１３としては、動力伝達系に連結されたときに、回転トルクを出力する電動機として作動させる運転状態に制御されてもよいし、また、回転トルクの入力により回転させられて発電機として作動させる運転状態に制御されてもよい。
【００２９】
図２は、第１実施形態の駆動制御装置の動作を示す。ステップＳ１において、車両のＮＶ性能が悪化（低下）する領域に含まれるか否かが判定部６４で判定される。ＮＶ性能の許容領域は、例えばドライブラインの起因により騒音及び振動する許容範囲を規定すべく設定された領域となっている。よって、ＮＶ性能の悪化領域は、ＮＶ性能の許容領域外の領域である。このＮＶ性能の悪化領域に含まれるかの判定は、例えば動力伝達系における共振の発生の検出、又は予測に基づいて行われてもよい。ＮＶ性能が悪化領域に含まれると判定された場合には、「Ｙ」（肯定）側のステップＳ２に移行する。ステップＳ２では、動力伝達系に連結される電動機１２，１３の数が多くなる第２モードへの移行を実施する。これにより、Ｔ／Ｍの共振点の移動が行える。
【００３０】
第２モードに移行すると、動力伝達系に入力されるイナーシャが増加するため、例えば出力回転数が「ゼロ」（車速がゼロ）のときに、動力伝達系に入力されるイナーシャが不足することに起因して、エンジン１１のトルク変動が増幅するのを低減、又は防止することができる。これにより、例えば気筒の失火の有無を判定するときに、誤判定されることを低減、又は防止することができる。なお、第２モードへの移行が行われた後に、本ルーティンが終了される。また、ステップＳ１において、ＮＶ性能の悪化領域に含まれないと判定された場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。
【００３１】
なお、上記第１実施形態の駆動装置１０では、一例として２つの電動機１２，１３を備えているが、２つに限らず、３個以上備えて構成されたものでもよい。例えば３個の場合には、第１電動機、及び第２電動機が連結された動力伝達系の入力側に対して第３電動機を連結させた第３モードをもつ。よって、駆動制御装置は、図２で説明したステップＳ２の判定において、第１モードの場合には第２モード若しくは第３モードに、また、第２モードの場合には第３モードに移行するように制御すればよい。
【実施例２】
【００３２】
図３は、第２実施形態の駆動制御装置の動作を示す。なお、第２実施形態での駆動装置は、図１で説明した駆動装置１０と同じ又は同様な構成であるので、同じ又は同様な部材には同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００３３】
図３に示すように、ＥＣＵ４０は、車両のＮＶ性能の悪化を検知すると、第１モードに切り替える制御を行う。第１モードは、出力歯車３０の回転数が「ゼロ」のときに入力軸２８の回転に連動して回転する動力伝達系の一部に接続される電動機の数が最も少ないモードである。なお、以下では、出力歯車３０の回転数が「ゼロ」のときに入力軸２８の回転に連動して回転する動力伝達系の一部を、たんに「動力伝達系の一部」と称す。その後、ＥＣＵ４０は、動力伝達系の一部に接続される電動機の数が最も多くなるモードになるように係合装置の係合状態を切り替える制御を実施する。例えば電動機を３個使用する駆動装置の場合には、第３モードは、動力伝達系の一部に接続される電動機の数が最も多いモードになる。
【００３４】
ステップＳ３において、図２で説明したと同様又は同じに、車両のＮＶ性能が悪化領域に含まれるか否かが判定される。ＮＶ性能が悪化領域に含まれると判定された場合には、「Ｙ」（肯定）側のステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、第１モードであるか否かが判定される。例えばステップＳ３で判定をする時点が第１モードの場合には、電動機の接続形態が最小数であるので、次のステップＳ５に移行される。ステップＳ５では、第３モードに切り替わるように制御される。これにより、第２実施形態では、動力伝達系の中でイナーシャの大きい電動機がより多く動力伝達系の入力系に接続されるため、ＮＶ性能の悪化を抑制する効果が大きくなる。
【００３５】
なお、ステップＳ５にて、例えば第３モードへの移行が行われた後に、本ルーティンが終了される。また、ステップＳ３において、悪化領域に含まれないと判定された場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。さらに、ステップＳ４において、例えば第１モード以外、つまり第２モード、又は第３モードに移行している場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。
［第３実施形態］
【００３６】
図４は、第３実施形態の駆動制御装置の動作を示す。なお、第３実施形態での駆動装置は、図１で説明した駆動装置１０と同じ又は同様な構成であるので、同じ又は同様な部材には同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００３７】
図４に示すように、第３実施形態のＥＣＵ４０は、電動機の出力トルクの絶対値が所定値以下の場合に、動力伝達系の一部に接続される電動機の数が多くなるモードに切り替える制御を実施する。
【００３８】
ステップＳ６において、ＥＣＵ４０は、いずれかの電動機１２，１３、又は、すべての電動機１２，１３の出力トルクの絶対値が所定値以下か否かを判定する。所定値以下であると判定された場合には、「Ｙ」（肯定）側のステップＳ７に移行する。ステップＳ７では、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態が制御される。例えば、電動機を３個使用した駆動装置の場合、第１モードのときには、第２モード又は第３モードに移行されると共に、第２モードのときには第３モードに移行される。これにより、第３実施形態の駆動装置１０では、電動機による押し当て制御が期待できない場合でも、ＮＶ性能の悪化を抑制させることができる。押し当て制御は、例えば車両停止状態におけるエンジン１１の作動する時に、エンジン１１のトルク変動に起因して駆動系で生じる歯打ち音を、電動機の駆動により動力伝達系にトルクを付与することで低減又は防止する制御である。なお、ステップＳ７にて、例えば第３モードへの移行が行われた後に、本ルーティンが終了される。また、ステップＳ６において、所定値以下ではないと判定された場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。
［第４実施形態］
【００３９】
図５は、第４実施形態の駆動制御装置の動作を示す。なお、第４実施形態での駆動装置は、図１で説明した駆動装置１０と同じ又は同様な構成であるので、同じ又は同様な部材には同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００４０】
図５に示すように、ＥＣＵ４０は、例えばタイヤの回転に比例して回転する部材の回転数の絶対値が所定値以下の場合に、動力伝達系の一部に接続される電動機の数が多くなるモードに切り替える制御を実施する。タイヤ若しくはタイヤの回転数が小さい場合には、第１モードでは、動力伝達系の一部に接続された第１電動機１２による慣性の効果が小さくなり、ＮＶ性能が悪化するおそれがある。
【００４１】
ステップＳ８において、ＥＣＵ４０は、タイヤの回転数に比例して回転する部材の回転数の絶対値が所定値以下か否かを判定する。所定値以下であると判定された場合には、「Ｙ」（肯定）側のステップＳ９に移行する。ステップＳ９では、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態が制御される。これにより、第４実施形態では、ステップＳ８で説明した判定を、特別なセンサを用いて判定することなく行える。なお、ステップＳ８において、所定値以下ではないと判定された場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。
［第５実施形態］
【００４２】
図６は、第５実施形態の駆動制御装置の動作を示す。なお、第５実施形態での駆動装置は、図１で説明した駆動装置１０と同じ又は同様な構成であるので、同じ又は同様な部材には同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００４３】
図６に示すように、第５実施形態のＥＣＵ４０は、車速が所定値以下のときに、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態を制御する。車速が低い場合、第１モードでは、動力伝達系の一部に接続された第１電動機１２による慣性の効果が小さくなり、ＮＶ性能が悪化するおそれがある。
【００４４】
ステップＳ１０において、ＥＣＵ４０は、車速が所定値以下か否かを判定する。車速が所定値以下であると判定された場合には、「Ｙ」（肯定）側のステップＳ１０に移行して、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態が制御される。これにより、第５実施形態では、例えば図１で説明した出力回転速度センサ５０から得られる情報を利用できるので、新たな検出器等を使用又は追加せずに、他の制御で用いるための車速センサを使用してローコストでＮＶ性能の悪化領域か否かの判定を行える。なお、ステップＳ１０において、所定値以下ではないと判定された場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。
［第６実施形態］
【００４５】
図７は、第６実施形態の駆動制御装置の動作を示す。なお、第６実施形態での駆動装置は、図１で説明した駆動装置１０と同じ又は同様な構成であるので、同じ又は同様な部材には同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００４６】
図７に示すように、第６実施形態のＥＣＵ４０は、エンジン１１の回転数が所定値以下のときに、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態を制御する。エンジン１１の回転数が比較的低い場合には、エンジン１１のトルク変動による共振周波数がドライブトレイン系の共振周波数帯に近づいてＮＶ性能が悪化するおそれがある。
【００４７】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ４０は、エンジン１１の回転数が所定値以下か否かを判定する。所定値以下であると判定された場合には、「Ｙ」（肯定）側のステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態が制御される。これにより、前述したようなＮＶ性能が悪化した状態を、特別なセンサを使用又は追加せずにローコストで判定でき、よって、ＮＶ性能の悪化を抑制させることができる。なお、ステップＳ１２において、所定値以下ではないと判定された場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。
［第７実施形態］
【００４８】
図８は、第７実施形態の駆動制御装置の動作を示す。なお、第７実施形態での駆動装置は、図１で説明した駆動装置１０と同じ又は同様な構成であるので、同じ又は同様な部材には同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００４９】
図８に示すように、第７実施形態のＥＣＵ４０は、エンジン１１のトルクが所定値以上のときに、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態を制御する。エンジン１１のトルクが大きいときには、トルク変動も大きくなる。このため、ＮＶ性能が悪化するおそれがある。
【００５０】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ４０は、エンジン１１のトルクが所定値以上か否かを判定する。所定値以上であると判定された場合には、「Ｙ」（肯定）側のステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５では、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態が制御される。これにより、第７実施形態では、エンジン１１のトルクが大きくなることに起因してＮＶ性能が悪化する状態を、特別なセンサを使用又は追加せずにローコストで判定することができる。このため、ＮＶ性能の悪化を抑制させることができる。なお、ステップＳ１４において、所定値以上ではないと判定された場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。
［第８実施形態］
【００５１】
図９は、第８実施形態の駆動制御装置の動作を示す。なお、第８実施形態での駆動装置は、図１で説明した駆動装置１０と同じ又は同様な構成であるので、同じ又は同様な部材には同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００５２】
図９に示すように、第８実施形態のＥＣＵ４０は、例えばシフトレバー等のシフトレンジがＰレンジ（パーキングレンジ）のときに、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態を制御する。シフトレンジがＰレンジのときに、エンジン１１の始動により動力伝達系に振動が発生するおそれがある。また、パーキング機構が作動しているときには、エンジン１１のトルクが変動すると、例えばパーキング機構で歯打ち音が発生するおそれがある。このため、ＮＶ性能が悪化する。
【００５３】
ステップＳ１６において、ＥＣＵ４０は、シフトがＰレンジか否かを判定する。Ｐレンジであると判定された場合には、「Ｙ」（肯定）側のステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７では、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態が制御される。これにより、第８実施形態では、ＮＶ性能が低下した状態か否かを、特別なセンサを使用又は追加せずにローコストで判定することができる。なお、ステップＳ１６において、シフトがＰレンジではないと判定された場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。
［第９実施形態］
【００５４】
図１０は、第９実施形態の駆動制御装置の動作を示す。なお、第９実施形態での駆動装置は、図１で説明した駆動装置１０と同じ又は同様な構成であるので、同じ又は同様な部材には同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００５５】
図１０に示すように、第９実施形態のＥＣＵ４０は、エンジン１１の状態判定制御、例えばエンジン１１の失火の有無の判定を実行中に、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態を制御する。この実施形態では、エンジン１１のトルク変動の共振周波数に対して動力伝達系に繋がるＴ／Ｍの共振周波数を変更することで、エンジン１１のトルク変動が増幅するのを抑制することができる。このため、エンジン１１の状態判定をするときに誤判定されることを低減又は防止することができる。
【００５６】
ＥＣＵ４０には、例えばノッキングが発生するときに各気筒内に発生するノック周波数を検知するノックセンサ５４（図１参照）が接続されている。ＥＣＵ４０は、ノックセンサ５４から得られる信号に基づいて、気筒の失火の有無の判定を実施する。なお、失火の有無の判定に利用するための検出器等としては、ノックセンサ５４に限らず、例えばクランクシャフトの角速度を検出するクランクポジションセンサを使用してもよい。
【００５７】
エンジン１１は、例えば多気筒内燃機関となっている。各気筒における燃焼状態は、空気と燃料との状態に依存して変化する。例えば気温が低い場合、又は湿度が高い場合には、燃焼状態が悪化する。燃焼状態が悪い場合には、失火が起こり易い。失火が発生すると、気筒間のバラツキが通常より大きくなるため、内燃機関の回転次数の振動強度が大きく変動する。その結果、車体に振動が伝達される。ＥＣＵ４０は、失火が発生した場合、運転を停止して再び起動をやり直す等の適正な対応を行うように構成されている。よって、失火が発生した場合には、適切な対応をすることができるように、失火の有無を正確に検出することが必要である。
【００５８】
ステップＳ１８において、ＥＣＵ４０は、エンジン１１の状態判定制御、例えばエンジン１１の失火の有無の判定を実行中か否かを判定する。実行中であると判定された場合には、「Ｙ」（肯定）側のステップＳ１９に移行される。ステップＳ１９では、ＥＣＵ４０は、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が多くなるように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態を制御する。つまり、ＥＣＵ４０は、例えば第１実施形態で説明した駆動装置１０の構成と同じ又は同様に２個の電動機１２，１３をもつ構成の場合で、かつ第１モードになっているときには、第２モードに移行するように、係合装置ＣＬ，ＢＫの係合状態を制御する。なお、ステップＳ１８において、エンジン１１の状態判定制御が実行中ではない場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。
［第１０実施形態］
【００５９】
図１１は、第１０実施形態の駆動制御装置の動作を示す。第１０実施形態では、エンジン１１の状態判定制御を実行中の場合に、動力伝達系の一部に接続される電動機の数が最も少ないモードのときに、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が最も多いモードに切り替える制御を実施する。エンジン１１の状態判定制御は、例えばエンジン１１の失火の有無の判定を含む。なお、第１１実施形態での駆動装置は、図１で説明した駆動装置１０と同じ又は同様な構成であるので、同じ又は同様な部材には同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００６０】
図１１に示すように、ステップＳ２０において、第９実施形態で説明したと同じ又は同様に、エンジン１１の状態判定制御を実行中か否かを判定する。実行中であると判定された場合には、「Ｙ」（肯定）側のステップＳ２１に移行する。ステップＳ２１では、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が最も少ない第１モードか否かが判定される。このとき、第１モードのときには、次にステップＳ２２に移行される。ステップＳ２２では、動力伝達系の一部に接続される電動機１２，１３の数が最も多くなるモードへの切り替えが行われる。例えば、電動機が３個の場合には、第３モードに切り替えられる。これにより、第１０実施形態では、動力伝達系の中でイナーシャの大きい電動機が動力伝達系の入力系に、より多く接続されてＴ／Ｍの共振点が変更されるため、エンジン１１の状態判定、例えば気筒の失火の有無の判定にて誤判定するのを低減又は防止することができる。
【００６１】
なお、ステップＳ２２では、例えば第３モードへの切り替えが行われた後に、本ルーティンが終了される。また、ステップＳ２０において、実行中ではないと判定された場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。ステップＳ２１において、動力伝達系の一部に接続される電動機の数が最も少ない第１モード以外、つまり第２モード又は第３モードに切り替わっている場合には、「Ｎ」（否定）側に移行して、本ルーティンが終了される。なお、電動機は３個に限らず、４個以上使用した構成であってもよい。
【００６２】
図１２は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図１２に示すように、この実施形態の駆動装置では、中心軸ＣＥの軸方向に関して、エンジン１１側から、第１電動機１２、第１遊星歯車機構１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車機構１６、ブレーキＢＫ、及び第２電動機１３等を順に配置して構成されている。なお、図１２では、図１で説明した駆動装置１０を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与している。
【００６３】
図１２で説明した駆動装置に適用される駆動制御装置は、クラッチＣＬを解放に制御すると、第１電動機１２が連結された第１遊星歯車機構１４に対してエンジン１１と第２電動機１３とが切り離された第１モードを作る。駆動制御装置は、クラッチＣＬを係合に制御すると、第１電動機１２が連結された第１遊星歯車機構１４に対してエンジン１１と第２電動機１３とが連結された第２モードを作る。
【００６４】
図１３は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図１３に示すように、この実施形態の駆動装置では、中心軸ＣＥの軸方向に関して、エンジン１１側から、第１遊星歯車機構１４、第１電動機１２、第２遊星歯車機構１６、第１クラッチＣＬ１、第２電動機１３、第３遊星歯車機構５５、及び第２クラッチＣＬ２等を順に配置して構成されている。第１クラッチＣＬ１には、例えば中心軸ＣＥに直交する軸上に、第２ブレーキＢＫ２が配置されており、また、第２クラッチＣＬ２には、例えば中心軸ＣＥに直交する軸上に、第１ブレーキＢＫ１が配置されている。第３遊星歯車機構５５は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第１回転要素としてのサンギヤＳ３、第２回転要素としてのキャリアＣ３、及び第３回転要素としてのリングギヤＲ３を回転要素として備えている。なお、図１３では、図１で説明した駆動装置１０を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００６５】
この駆動装置に適用される駆動制御装置は、第１ブレーキＢＫ１を固定し、残りのブレーキＢＫ２、第１クラッチＣＬ１、及び第２クラッチＣＬ２を解放に制御することで、第２電動機１３が出力軸６７の回転に比例して回転する。この状態で、かつ出力軸６７の回転数が「ゼロ」のときに、第２電動機１３の回転が「ゼロ」になって第１モードが作られる。また、第２クラッチＣＬ２を係合し、残りを解放に制御することで、出力軸６７の回転数が「ゼロ」のときに、入力軸２８に連動して回転する部材に、第１電動機１２、及び第２電動機１３の回転が接続されて第２モードを作る。ここで、エンジン１１の入力軸２８に連動して回転する部材は、第１〜第３遊星歯車機構１４，１６，５５のサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３、及びリングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３を含む。この実施形態では、内燃機関の失火の有無の判定を実施する場合、出力軸６７の回転数が「ゼロ」のときに、入力軸２８に連動して回転する部材に接続される電動機１２，１３の数が多くなるモードに切り替える制御を行う。なお、部材は、動力伝達系の一部の一例である。
【００６６】
図１４は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図１４に示すように、この実施形態の駆動装置では、中心軸ＣＥの軸方向に関して、エンジン１１側から、ダンパー機構６１、第１電動機１２、ブレーキＢＫ、及び第２電動機１３等が順に配置されている。第１電動機１２に対して中心軸ＣＥに直交する軸上には、第２クラッチＣＬ２が配置されている。第２電動機１３に対して中心軸ＣＥに直交する軸上には、第１クラッチＣＬ１、及び遊星歯車機構１４が配置されている。第１クラッチＣＬ１、及び遊星歯車機構１４は、中心軸ＣＥの軸方向にずらして配置されている。第２クラッチＣＬ２は、エンジン１１の入力軸２８を動力伝達系から切り離すためのものである。ダンパー機構６１は、エンジン１１のトルク変動により生じる捩れ振動を低減する。なお、図１４では、図１で説明した駆動装置１０を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００６７】
図１４に示した駆動装置に適用される駆動制御装置は、第１クラッチＣＬ１を解放に制御することで、第２電動機１３が連結された遊星歯車機構１４に対して第１電動機１２が切り離された第１モードを作る。また、駆動制御装置は、第１クラッチＣＬ１、及び第２クラッチＣＬ２をそれぞれ係合に制御することで、第２電動機１３が連結された遊星歯車機構１４に対して第１電動機１２、及びエンジン１１の入力軸２８がそれぞれ連結された第２モードを作る。
【００６８】
図１５は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図１５に示すように、この実施形態の駆動装置では、中心軸ＣＥの軸方向に関して、エンジン１１側から、第１クラッチＣＬ１、ダンパー機構６３、第１遊星歯車機構１４、第２電動機１３、第２遊星歯車機構１６、及び第１電動機１２等が順に配置されている。第１電動機１２に対して中心軸ＣＥに直交する軸上には、第２クラッチＣＬ２が配置されている。第２遊星歯車機構１６に対して中心軸ＣＥに直交する軸上には、第１ブレーキＢＫ１が配置されている。第１遊星歯車機構１４に対して中心軸ＣＥに直交する軸上には、ワンウェイクラッチＯＷＣが配置されている。第１クラッチＣＬ１は、ダンパー機構６３をエンジン１１の入力軸２８から切り離す作用をなす。なお、図１５では、図１で説明した駆動装置１０を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００６９】
図１５に示した駆動装置に適用される駆動制御装置は、第２クラッチＣＬ２を解放に、かつ第１ブレーキＢＫ１を固定にそれぞれ制御する。このとき、ワンウェイクラッチＯＷＣは、入力軸２８の回転を許容する状態に制御される。これにより、駆動制御装置は、第２電動機１３が接続された第１遊星歯車機構１４に対して第１電動機１２が連結された第２モードを作る。また、駆動制御装置は、前述したと同じに、第２クラッチＣＬ２を解放に、かつ第１ブレーキＢＫ１を固定にそれぞれ制御する。このとき、ワンウェイクラッチＯＷＣは、入力軸２８の回転を許容しない状態に制御される。これにより、駆動制御装置は、第２電動機１３が接続された第１遊星歯車機構１４に対して第１電動機１２が切り離された第１モードを作る。なお、ワンウェイクラッチＯＷＣは、係合装置の一例である。
【００７０】
図１６は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図１６に示すように、この実施形態の駆動装置では、中心軸ＣＥの軸方向に関して、エンジン１１側から、ダンパー機構６６、第３クラッチＣＬ３、第１電動機１２、第１ブレーキＢＫ１、第２電動機１３、及び第２ブレーキＢＫ２等が順に配置されている。第１電動機１２に対して中心軸ＣＥに直交する軸上には、第１クラッチＣＬ１、及び第１遊星歯車機構６５が配置されている。第２クラッチＣＬ２、及び第１遊星歯車機構６５は、中心軸ＣＥの軸方向にずらして配置されている。第２電動機１３に対して中心軸ＣＥに直交する軸上には、第２クラッチＣＬ２、及び第２遊星歯車機構１６が配置されている。第２クラッチＣＬ２、及び第２遊星歯車機構１６は、中心軸ＣＥの軸方向にずらして配置されている。
【００７１】
第１遊星歯車機構６５は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構となっており、サンギヤＳ１１、キャリアＣ１１、及びリングギヤＲ１１を含む。ダンパー機構６６は、エンジン１１の入力軸２８に連結され、エンジン１１のトルク変更により生じる捩り振動を低減する。なお、図１６では、図１で説明した駆動装置１０を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００７２】
この実施形態の駆動装置に適用される駆動制御装置は、第２クラッチＣＬ２を係合に制御すると、第２電動機１３が連結された第２遊星歯車機構１６に対して第１電動機１２を連結させた第２モードを作る。また、第２クラッチＣＬ２を解放に制御すると、第２電動機１３が連結された第２遊星歯車機構１６に対して第１電動機１２を切り離した第１モードを作る。
【００７３】
図１７は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図１７に示す駆動装置は、図１６で説明したものと比べて、第３ブレーキＢＫ３の代わりに、第３クラッチＣＬ３を使用している。第３クラッチＣＬ３は、ダンパー機構６６をエンジン１１の入力軸２８から切り離す作用をなす。なお、図１７では、図１６で説明した駆動装置を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００７４】
図１８は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図１８に示すように、この実施形態の駆動装置では、中心軸ＣＥの軸方向に関して、エンジン１１側から、第１電動機１２、第１遊星歯車機構１４、第２電動機１３、第２遊星歯車機構１６、及びクラッチＣＬ等が順に配置されている。クラッチＣＬに対して中心軸ＣＥに直交する軸上には、ブレーキＢＫが配置されている。なお、図１８では、図１で説明した駆動装置１０を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００７５】
この実施形態の駆動装置に適用される駆動制御装置は、クラッチＣＬを係合に制御すると、エンジン１１と第１電動機１２とが連結された第１遊星歯車機構１４に対して、第２電動機１３が連結された第２モードを作る。また、駆動制御装置は、クラッチＣＬを解放に制御すると、エンジン１１と第１電動機１２とが連結された第１遊星歯車機構１４に対して、第２電動機１３が切り離された第１モードを作る。
【００７６】
図１９は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図１９に示すように、この実施形態の駆動装置では、中心軸ＣＥの軸方向に関して、エンジン１１側から、第１電動機１２、クラッチＣＬ、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１６、及び第２電動機１３等が順に配置されている。クラッチＣＬに対して中心軸ＣＥに直交する軸上には、ブレーキＢＫが配置されている。なお、図１６では、図１で説明した駆動装置１０を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００７７】
この実施形態の駆動装置に適用される駆動制御装置は、クラッチＣＬを解放に制御すると、第２電動機１３が連結された第２遊星歯車機構１６に対して、第１電動機１２が切り離された第１モードを作る。また、駆動制御装置は、クラッチＣＬを係合に制御すると、第２電動機１３が連結された第２遊星歯車機構１６に対して、第１電動機１２が連結された第２モードを作る。
【００７８】
図２０は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図２０に示すように、この駆動装置は、エンジン１１、第１電動機１２、第２電動機１３、遊星歯車機構１４、フライホイールダンパー６８、出力ギヤ７０、ドリブンギヤ７１、第１ギヤ７５、第２ギヤ７６、第３ギヤ７７、ドライブシャフト７８、ドライブギヤ７９、第１クラッチＣＬ１、及び第２クラッチＣＬ２等を備えている。なお、図２０では、図１で説明した駆動装置１０を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００７９】
第１クラッチＣＬ１は、第２電動機１３のロータ２０とエンジン１１の入力軸２８との係合状態を切り替える。第２クラッチＣＬ２は、ロータ２４とリングギヤＲ１との係合状態を切り替える。
【００８０】
リングギヤＲ１と一体的に回転する出力ギヤ７０は、ドリブンギヤ７１に連結されている。ドリブンギヤ７１は、ドライブシャフト７８の同軸上に配置されたドライブギヤ７９と一体的に回転する。ドライブギヤ７９には、デフリングギヤ８０が連結される。デフリングギヤ８０は、デファレンシャルギヤ８１に連結されており、デファレンシャルギヤ８１は、ドライブシャフト８２に連結されている。ドライブシャフト８２には、駆動輪８３が連結されている。
【００８１】
この実施形態の駆動装置に適用される駆動制御装置は、第２クラッチＣＬ２を係合に制御すると、第２電動機１３がエンジン１１の入力軸２８に連結されて第１モードを作る。また、駆動制御装置は、第１クラッチＣＬ１、及び第２クラッチＣＬ２を係合に制御すると、第１電動機１２、及び第２電動機１３とが入力軸２８に連結された第２モードを作る。
【００８２】
図２１は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図２１に示すように、この実施形態の駆動装置では、中心軸ＣＥの軸方向に関して、エンジン１１側から、第１電動機１２、クラッチＣＬ、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１６、及び第２電動機１３等が順に配置されている。クラッチＣＬに対して中心軸ＣＥに直交する軸上には、ブレーキＢＫが配置されている。なお、図２１では、図１で説明した駆動装置１０を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００８３】
この実施形態の駆動装置に適用される駆動制御装置は、クラッチＣＬを解放に制御すると、第２電動機１３が連結された第２遊星歯車機構１６に対して、第１電動機１２が切り離された第１モードを作る。また、駆動制御装置は、クラッチＣＬを係合に制御すると、第２電動機１３が連結された第２遊星歯車機構１６に対して、第１電動機１２が連結された第２モードを作る。
【００８４】
図２２は、図１で説明した駆動装置の別の実施形態を示す。図２２に示すように、この実施形態の駆動装置では、中心軸ＣＥの軸方向に関して、エンジン１１側から、第１遊星歯車機構１４、第１電動機１２、第１クラッチＣＬ１、第２遊星歯車機構１６、第２電動機１３、第２クラッチＣＬ２、及び第３遊星歯車機構８５等を順に配置して構成されている。第１クラッチＣＬ１には、例えば中心軸ＣＥに直交する軸上に、第２ブレーキＢＫ２が配置されており、また、第２クラッチＣＬ２には、例えば中心軸ＣＥに直交する軸上に、第３ブレーキＢＫ３が配置されている。第１遊星歯車機構１４には、例えば中心軸ＣＥに直交する軸上に、第２ブレーキＢＫ２が配置されている。第３遊星歯車機構８５は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、サンギヤＳ３３、キャリアＣ３３、及びリングギヤＲ３３を回転要素として備えている。なお、図２２では、図１で説明した駆動装置１０を構成する部材と同じ又は同様な部材には、同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００８５】
エンジン１１の入力軸２８は、第１遊星歯車機構１４のリングギヤＲ１に連結されている。リングギヤＲ３３は、出力軸８６に連結されている。キャリアＣ１は、第２遊星歯車機構１６のキャリアＣ２、及び第３遊星歯車機構８５のサンギヤＳ３３に接続されている。第１電動機１２は、第１遊星歯車機構１４のサンギヤＳ１に、及び第１クラッチＣＬ１を介して第２遊星歯車機構１６のリングギヤＲ２に接続されている。第２電動機１３は、第２遊星歯車機構１６のサンギヤＳ２に、及び第２クラッチＣＬ２を介して第３遊星歯車機構８５のキャリアＣ３３に接続されている。第２ブレーキＢＫ２は、第２遊星歯車機構１６のリングギヤＲ２を固定する。第３ブレーキＢＫ３は、第３遊星歯車機構８５のキャリアＣ３３を固定する。第１ブレーキＢＫ１は、入力軸２８と第１遊星歯車機構１４のリングギヤＲ１をそれぞれ固定する。出力軸８６は、図示しない駆動輪が連結されたドライブライン８７に連結されている。ドライブライン８７は、駆動輪に動力を出力する。
【００８６】
この駆動装置に適用される駆動制御装置は、例えば第３ブレーキＢＫ３を固定に、第２クラッチＣＬ２を係合に制御し、かつ残りの第１ブレーキＢＫ１、第２ブレーキＢＫ２、及び第１クラッチＣＬ１を解放にそれぞれ制御する。これにより、第２電動機１３の回転が「ゼロ」の状態になり、出力軸８６の回転が「ゼロ」のときに、エンジン１１の入力軸２８の回転に連動する部材に第１電動機１２が接続されて、第１モードが作られる。ここで、入力軸２８の回転に連動する部材は、第１〜第３遊星歯車機構１４，１６，８５のうちの一部となっている。そして、例えば第１クラッチＣＬ１、及び第２クラッチＣＬ２をそれぞれ係合に制御し、残りを解放に制御することで、出力軸８６の回転が「ゼロ」のときに、入力軸２８の回転に連動する部材に第１電動機１２、及び第２電動機１３が接続されて第２モードが作られる。なお、部材は、動力伝達系の一部の一例であり、また、出力軸８６は、出力部の一例である。
【００８７】
以上、複数の実施形態に基づいて説明したが、この発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。また、この発明に係る動力伝達系としては、図１２ないし図２２で示したように、遊星歯車機構１４，１６，５５，８５に限らず、これら遊星歯車機構１４，１６，５５，８５を含む、エンジン１１の入力軸２８から駆動輪までのドライブラインが対応する。
【符号の説明】
【００８８】
１０…駆動装置、  １１…エンジン、  １２…第１電動機、  １３…第２電動機、  １４，６５…第１遊星歯車機構、  １６…第２遊星歯車機構、  ３０…出力歯車、５５，８５…第３遊星歯車機構、  ８６…出力軸、  ＣＬ…クラッチ、  ＢＫ…ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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