(57)【要約】【課題】車両の駆動力の伝達方式に関わらず制動時におけるピッチ挙動を抑制する。【解決手段】車両制動時、前輪ＷＦが段差乗り越え状態にあると検出される。前輪ＷＦが段差Ｄに乗り上がる過程では、車両１０に対する要求減速度よりも前輪ＷＦの実減速度が大きいので、制動力制御部２６Ｂは、前輪ＷＦの制動力を減少させると共に、後輪ＷＲの制動力を増加させる。この結果、車体がノーズダイブするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生する。前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えたあとの過程では、車両１０に対する要求減速度よりも前輪ＷＦの実減速度が小さいので、制動力制御部２６Ｂは、前輪ＷＦの制動力を増加させると共に、後輪ＷＲの制動力を減少させる。この結果、車体がノーズリフトするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動時に前輪および後輪のうち一方の車輪が段差乗り越え状態にあることを検出する段差乗り越え検出部と、
前記段差乗り越え検出部により前記段差乗り越え状態が検出された場合、前記一方の車輪の制動力を制御することにより、あるいは、前記一方の車輪および他方の車輪の双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制する制動力制御部と、
を備えることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記制動力制御部による前記一方の車輪の制動力の制御、あるいは、前記制動力制御部による前記一方の車輪および前記他方の車輪の双方の制動力の制御は、前記車両全体の実減速度が前記要求減速度と一致するようになされる、
ことを特徴とする請求項１記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記制動力制御部による前記一方の車輪の制動力の制御は、車両に対する要求減速度よりも前記一方の車輪の実減速度が大きいときは前記一方の車輪の制動力を減少させ、車両に対する要求減速度よりも前記一方の車輪の実減速度が小さいときは前記一方の車輪の制動力を増加させるようになされる、
ことを特徴とする請求項２記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記制動力制御部による前記他方の車輪の制動力の制御は、前記一方の車輪の制動力を減少させたときには前記他方の車輪の制動力を増加させ、前記一方の車輪の制動力を増加させたときには前記他方の車輪の制動力を減少させるようになされる、
ことを特徴とする請求項３記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前輪用制動部材を前記前輪と一体に回転する前輪用被制動部材に押し付ける前輪用制動部と、後輪用制動部材を前記後輪と一体に回転する後輪用被制動部材に押し付ける後輪用制動部とを備え、
前記制動力制御部による前記前輪、前記後輪の制動は、前記前輪用制動部、前記後輪用制動部をそれぞれ制御することでなされる、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動時に前輪が段差を乗り越えようとしたとき、前輪の実減速度が車両に対する要求減速度よりも大きくなるため、車体はノーズダイブ（前のめり）する。
また、車両の制動時に後輪が段差を乗り越えようとしたとき、後輪の実減速度が車両に対する要求減速度よりも大きくなるため、車体はノーズリフト（後のめり）する。
このようなノーズダイブあるいはノーズリフトにより車体のピッチ挙動が生じると乗り心地の低下を招く。
そこで、特許文献１には、前後の各車輪にインホイールモータを設けた車両において、車体のピッチレートに応じて各車輪の制駆動力を付与してピッチ挙動を低減することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１８８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術は、各車輪の制動力、駆動力の双方を制御するものであることから、前後の車輪にインホイールモータを設けた構成に車両に限定され、ＦＦ車、ＦＲ車、４輪駆動車などについては考慮されていない。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、車両の駆動力の伝達方式に関わらず制動時におけるピッチ挙動を抑制する上で有利な制動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両の制動時に前輪および後輪のうち一方の車輪が段差乗り越え状態にあることを検出する段差乗り越え検出部と、前記段差乗り越え検出部により前記段差乗り越え状態が検出された場合、前記一方の車輪の制動力を制御することにより、あるいは、前記一方の車輪および他方の車輪の双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制する制動力制御部とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記制動力制御部による前記一方の車輪の制動力の制御、あるいは、前記制動力制御部による前記一方の車輪および前記他方の車輪の双方の制動力の制御は、前記車両全体の実減速度が前記要求減速度と一致するようになされることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記制動力制御部による前記一方の車輪の制動力の制御は、車両に対する要求減速度よりも前記一方の車輪の実減速度が大きいときは前記一方の車輪の制動力を減少させ、車両に対する要求減速度よりも前記一方の車輪の実減速度が小さいときは前記一方の車輪の制動力を増加させるようになされることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記制動力制御部による前記他方の車輪の制動力の制御は、前記一方の車輪の制動力を減少させたときには前記他方の車輪の制動力を増加させ、前記一方の車輪の制動力を増加させたときには前記他方の車輪の制動力を減少させるようになされることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記車両は、前輪用制動部材を前記前輪と一体に回転する前輪用被制動部材に押し付ける前輪用制動部と、後輪用制動部材を前記後輪と一体に回転する後輪用被制動部材に押し付ける後輪用制動部とを備え、前記制動力制御部による前記前輪、前記後輪の制動は、前記前輪用制動部、前記後輪用制動部をそれぞれ制御することでなされることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、制動時、前輪および後輪のうち一方の車輪が段差乗り越え状態にあると検出された場合、前輪および後輪の一方の制動力を制御することで、あるいは、前輪および後輪の双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制するようにした。
したがって、前輪および後輪の一方または双方の制動力を制御するという簡単な構成で車体のピッチ挙動を抑制できるため、車両の駆動力の伝達方式に関わらず制動時における車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、制動中における車速の急激な変化が抑制されるので、運転者に違和感を与えることなく、車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、段差乗り越え状態にある車輪の制動力を的確に制御して車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、車体に発生するピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントをより確実に発生させることができるため、車体のピッチ挙動を抑制する上でより有利となる。
請求項５記載の発明によれば、専用の部材を設けることなく、既存の前輪用制動部、後輪用制動部を用いればよいため、コストの抑制を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両のブレーキ機構を示す説明図である。
【図２】制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】実施の形態の制動力制御装置において前輪が段差を乗り越えた場合の動作説明図であり、（Ａ）は車速を示す図、（Ｂ）は車両の実減速度を示す図、（Ｃ）は前輪制動力を示す図、（Ｄ）は後輪制動力を示す図、（Ｅ）は車体のピッチ挙動を示す図である。
【図４】実施の形態の制動力制御装置において後輪が段差を乗り越えた場合の動作説明図であり、（Ａ）は車速を示す図、（Ｂ）は車両の実減速度を示す図、（Ｃ）は前輪制動力を示す図、（Ｄ）は後輪制動力を示す図、（Ｅ）は車体のピッチ挙動を示す図である。
【図５】比較例において前輪が段差を乗り越えた場合の動作説明図であり、（Ａ）は車速を示す図、（Ｂ）は車両の実減速度を示す図、（Ｃ）は前輪制動力を示す図、（Ｄ）は後輪制動力を示す図、（Ｅ）は車体のピッチ挙動を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる制動力制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
まず、実施の形態にかかる制動力制御装置が搭載された車両のブレーキ機構について説明する。
図１は、車両のブレーキ機構を示す説明図である。
図示するように、マスタシリンダ３には、液路２を介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄが接続されており、ドライバがブレーキペダル５を踏み込むと、このブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリンダ３内のブレーキ液（作動流体）が加圧されるとともに、液路２を介してブレーキ液が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに供給されるようになっている。なお、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄは、図３に示す車両１０の前後左右の各車輪Ｗに対応してそれぞれ設けられている。なお、図３において符号ＷＦは前輪、符号ＷＲは後輪を示す。また、図１において、符号２２Ａ、２２Ｃは各前輪ＷＦに設けられた前輪制動部、２２Ｂ、２２Ｄは各後輪ＷＲに設けられた後輪制動部を示す。
【０００９】
図示するように、上記液路２は、例えばX配管の場合は左前輪と右後輪の液路２Ｆと右前輪と左後輪の液路２Ｒとの２系統の液路（第１流体通路）から構成されており、上記左前輪と右後輪の液路２Ｆはその下流側で２つの液路２Ａ、２Ｂに分岐している。そして、左前輪のホイールシリンダ１Ａ、右後輪のホイールシリンダ１Ｂにこれらの液路２Ａ、２Ｂがそれぞれ接続されている。
また、同様に、右前輪と左後輪の液路２Ｒもその下流側で２つの液路２Ｃ、２Ｄに分岐しており、右前輪のホイールシリンダ１Ｃ、左後輪のホイールシリンダ１Ｄに液路２Ｃ、２Ｄがそれぞれ接続されている。
【００１０】
そして、ブレーキペダル５を踏み込むとこれらの各液路２Ａ〜２Ｄを介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに液圧が生じ、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生するようになっている。
各車輪Ｗに設けられた制動部２２Ａ〜２２Ｄがディスクブレーキで構成されている場合、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生した制動力により、不図示のブレーキキャリパが車輪Ｗと共に回転する不図示のディスクローターを押し付けて車輪Ｗの制動がかけられる。
また、各車輪Ｗに設けられた制動部２２Ａ〜２２Ｄがドラムブレーキで構成されている場合、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生した制動力により、不図示のブレーキシューが車輪Ｗと共に回転する不図示のブレーキドラムを押し付けて車輪Ｗの制動がかけられる。
すなわち、前輪用制動部２２Ａ、２２Ｃは、前輪用制動部材（ブレーキキャリパ、あるいは、ブレーキシュー）を前輪と一体に回転する前輪用被制動部材（ディスクロータ、あるいは、ブレーキドラム）に押し付けるものである。
後輪用制動部２２Ｂ、２２Ｄは、後輪用制動部材（ブレーキキャリパ、あるいは、ブレーキシュー）を前輪と一体に回転する後輪用被制動部材（ディスクロータ、あるいは、ブレーキドラム）に押し付けるものである。
ところで、図示するように、上記マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、各種のバルブや液路をそなえたハイドロリックユニット６が設けられている。
【００１１】
このハイドロリックユニット６は、ブレーキペダル５の操作の有無に関わらず、車両１０の運転状態に応じてブレーキ液を各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに独立して給排することにより、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生する制動力を個々に制御することができるようになっている。
【００１２】
以下、ハイドロリックユニット６について説明すると、このハイドロリックユニット６内には、左前輪と右後輪の液路２Ｆ及び右前輪と左後輪の液路２Ｒ上にそれぞれ切替弁８が設けられている。また、切替弁８よりも下流側の各液路２Ａ〜２Ｄ上には、後述するＥＣＵ２６からの制御信号に応じてオンオフされる流体保持弁（以下、単に保持弁という）７Ａ〜７Ｄがそれぞれ設けられている。
【００１３】
また、一方の切替弁８の上流側には、液路（第１流体通路）２Ｒ内のブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ（流体圧検出手段）１２が設けられている。この液圧センサ１２は、ドライバがブレーキペダル５を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのものであり、このブレーキ液圧によりドライバが要求する制動力を求めるようになっている。
言い換えると、液圧センサ１２は、車両１０に対する要求減速度を検出する要求減速度検出部を構成している。
【００１４】
また、切替弁８よりも下流側で且つ各保持弁７Ａ〜７Ｄよりも上流側の液路２Ｒ、２Ｆには、ドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外に、ブレーキ液を供給するための第２液路（第２流体通路）１３の一端が接続されている。
第２液路１３の他端側にはモータ１４により駆動されるポンプ１５が接続されており、ポンプ１５の上流側及び下流側には、それぞれ逆止弁２４、２５が介装されている。
【００１５】
さらに、上記ポンプ１５とマスタシリンダ３とが、液路１６により接続されている。そして、ポンプ１５が作動すると、マスタシリンダ３から液路１６を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直接各液路２Ａ〜２Ｄに供給されるようになっている。
また、液路１６上にはインテーク弁１７が介装されている。ここで、インテーク弁１７は、液路１６を連通状態又は遮断状態に選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、やはり後述するＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。
【００１６】
一方、保持弁７Ａ〜７Ｄとホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、それぞれドレーン用の液路２０Ａ〜２０Ｄが接続されており、このドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄには、ＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御される減圧弁２１Ａ〜２１Ｄが介装されている。
また、これらのドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄは逆止弁２３を介して液路１６に接続されている。
【００１７】
図２は、車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。
車両１０には、制動力制御装置に対応するＥＣＵ２６が設けられている。
ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
【００１８】
ＥＣＵ２６には、上述した液圧センサ１２以外に、前輪ＷＦの回転速度を検出する前輪車輪速センサ３０、後輪ＷＲの回転速度を検出する後輪車輪速センサ３２、ブレーキペダル５の操作の有無を検出するブレーキスイッチ３４が接続されている。
なお、前輪車輪速センサ３０は左右の前輪ＷＦにそれぞれ設けられ、後輪車輪速センサ３２は左右の後輪ＷＲにそれぞれ設けられている。
本実施の形態では、左右の前輪車輪速センサ３０で検出された前輪ＷＦの車輪速の平均値を前輪ＷＦの車輪速とし、左右の後輪車輪速センサ３２で検出された後輪ＷＲの車輪速の平均値を後輪ＷＲの車輪速とする。
また、図１では液圧センサ１２以外のセンサについては図示を省略している。
【００１９】
また、ＥＣＵ２６には、切替弁８、保持弁７Ａ〜７Ｄ、減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ、インテーク弁１７、減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ及びモータ１４が接続されており、ＥＣＵ２６で設定された制御信号に基づいて各弁の開閉状態が制御されて各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄにおける制動力が制御されるようになっている。
【００２０】
ＥＣＵ２６は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、段差乗り越え検出部２６Ａ、制動力制御部２６Ｂとして機能する。
段差乗り越え検出部２６Ａは、車両１０の制動時に前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうち一方の車輪Ｗが段差を乗り越える段差乗り越え状態にあることを検出するものである。
本実施の形態では、段差乗り越え検出部２６Ａは、ブレーキスイッチ３４の動作に基いて車両１０が制動時にあると判定された場合、前輪車輪速センサ３０で検出される前輪ＷＦの車輪速の微分値と、後輪車輪速センサ３２で検出される後輪ＷＲの車輪速の微分値とをそれぞれ算出する。そして、段差乗り越え検出部２６Ａは、前輪ＷＦの車輪速の微分値、後輪ＷＲの車輪速の微分値が予め定められたしきい値を超えると、前輪ＷＦあるいは後輪ＷＲが段差乗り越え状態にあることを検出する。
この場合、段差乗り越え検出部２６Ａによる段差乗り越え状態の検出は、車輪速が加速している場合は車輪速の微分値（正の値）が正のしきい値を超えたことでなされ、車輪速が減速している場合の車輪速の微分値（負の値）が負のしきい値を超えたことでなされる。
【００２１】
なお、段差乗り越え検出部２６Ａは、車両１０の制動時に前輪ＷＦあるいは後輪ＷＲが段差乗り越え状態にあることを検出できれば、その構成は任意である。
例えば、段差乗り越え検出部２６Ａとして以下の構成を採用してもよい。
すなわち、車両１０の各車輪Ｗのサスペンション機構を構成するサスペンション部材を車体に連結するサスペンションマウントに重量検出センサをそれぞれ設ける。
段差乗り越え検出部２６Ａは、車両１０の制動時に、前輪ＷＦの重量検出センサで検出された重量検出値、あるいは、後輪ＷＲの重量検出センサで検出された重量検出値が予め定められたしきい値を超えると、前輪ＷＦあるいは後輪ＷＲが段差乗り越え状態にあることを検出する。
【００２２】
制動力制御部２６Ｂは、段差乗り越え検出部２６Ａによって前輪ＷＦ、後輪ＷＲの一方が段差乗り越え状態にあると検出された場合、一方の車輪Ｗおよび他方の車輪Ｗの双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制するものである。
また、制動力制御部２６Ｂによる一方の車輪Ｗおよび他方の車輪Ｗの双方の制動力の制御は、車両全体の実減速度が液圧センサ１２（要求減速度検出部）から供給される要求減速度と一致するようになされる。
また、制動力制御部２６Ｂによる一方の車輪Ｗの制動力の制御は、車両１０に対する要求減速度よりも一方の車輪Ｗの実減速度が大きいときは一方の車輪Ｗの制動力を減少させ、車両１０に対する要求減速度よりも一方の車輪Ｗの実減速度が小さいときは一方の車輪Ｗの制動力を増加させるようになされる。
また、制動力制御部２６Ｂによる他方の車輪Ｗの制動力の制御は、一方の車輪Ｗの制動力を減少させたときには他方の車輪Ｗの制動力を増加させ、一方の車輪Ｗの制動力を増加させたときには他方の車輪Ｗの制動力を減少させるようになされる。
【００２３】
次に、本実施の形態の制動制御装置の作用効果について説明する。
まず、図５を参照して本実施の形態の制動制御装置が適用されない車両１０のピッチ挙動について比較例として説明する。
図５（Ａ）は車速、（Ｂ）は車両１０の実減速度、（Ｃ）は前輪の制動力、（Ｄ）は後輪の制動力、（Ｅ）は車体のピッチ挙動を示す。
車両１０の制動時に路面の段差Ｄに乗り上げたものとする。
図５（Ａ）に示すように、制動がかけられることで車速は一定の傾きで減速していく。この際、前輪ＷＦが段差Ｄに乗り上げて上方に変位していくことで車速が一時的に低下するが、前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えて下方に変位していくことで車速が元の傾きで減速する状態に戻る。
図５（Ｂ）に示すように、減速度は前輪ＷＦが段差Ｄに乗り上げることでいったん要求減速度よりも増加し、前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えることで減少し、やがて要求減速度に復帰する。
図５（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、運転者のブレーキペダルの操作量が変化しなければ、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの制動力は一定で変化しない。
図５（Ｅ）に示すように、前輪ＷＦが段差Ｄに乗り上げる過程では減速度が上昇するため車体がノーズダイブし、前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えた後の過程では減速度が低下するため車体がノーズリフトするようなピッチ挙動が車体に発生する。
したがって、このような比較例では、前輪ＷＦが段差を通過することにより車体にピッチ挙動が発生している。
このようなピッチ挙動は、後輪ＷＲが段差Ｄを通過する場合にも発生する。
この場合、後輪ＷＲが段差Ｄに乗り上げる過程では減速度が上昇するため車体がノーズリフトし、後輪ＷＲが段差Ｄを乗り越えた後の過程では減速度が低下するため車体がノーズダイブするようなピッチ挙動が車体に発生する。
【００２４】
次に、図３、図４を参照して本実施の形態の制動制御装置が適用された車両１０のピッチ挙動について説明する。
図３は前輪ＷＦが段差Ｄを通過した場合に対応し、図４は後輪ＷＲが段差Ｄを通過した場合に対応している。
図３、図４において（Ａ）〜（Ｅ）は図５と同様の値を示している。
【００２５】
図３に示すように、前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えると、段差乗り越え検出部２６Ａによって前輪ＷＦが段差乗り越え状態にあると検出される。
前輪ＷＦが段差Ｄに乗り上がる過程では、車両１０に対する要求減速度よりも前輪ＷＦの実減速度が大きいので、制動力制御部２６Ｂは、図３（Ｃ）に示すように前輪ＷＦの制動力を減少させると共に、図３（Ｄ）に示すように後輪ＷＲの制動力を増加させる。
この結果、車体がノーズダイブするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えたあとの過程では、車両１０に対する要求減速度よりも前輪ＷＦの実減速度が小さいので、制動力制御部２６Ｂは、図３（Ｃ）に示すように前輪ＷＦの制動力を増加させると共に、図３（Ｄ）に示すように後輪ＷＲの制動力を減少させる。
この結果、車体がノーズリフトするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
また、制動力制御部２６Ｂによる前輪ＷＦ、後輪ＷＲの制動力の制御は、図３（Ｂ）に示すように、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するようになされるため、図３（Ａ）に示すように車速の減速の傾きは一定となる。
【００２６】
図４に示すように、後輪ＷＲが段差Ｄを乗り越えると、段差乗り越え検出部２６Ａによって後輪ＷＲが段差乗り越え状態にあると検出される。
後輪ＷＲが段差Ｄに乗り上がる過程では、車両１０に対する要求減速度よりも後輪ＷＲの実減速度が大きいので、制動力制御部２６Ｂは、図４（Ｃ）に示すように後輪ＷＲの制動力を減少させると共に、図４（Ｄ）に示すように前輪ＷＦの制動力を増加させる。
この結果、車体がノーズリフトするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
後輪ＷＲが段差Ｄを乗り越えたあとの過程では、車両１０に対する要求減速度よりも後輪ＷＲの実減速度が小さいので、制動力制御部２６Ｂは、図４（Ｃ）に示すように後輪ＷＲの制動力を増加させると共に、図４（Ｄ）に示すように前輪ＷＦの制動力を減少させる。
この結果、車体がノーズダイブするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
また、制動力制御部２６Ｂによる前輪ＷＦ、後輪ＷＲの制動力の制御は、図４（Ｂ）に示すように、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するようになされるため、図４（Ａ）に示すように車速の減速の傾きは一定となる。
【００２７】
以上説明したように本実施の形態によれば、車両１０の制動時に前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうち一方の車輪Ｗが段差乗り越え状態にあることを検出すると、前輪ＷＦ、後輪ＷＲの双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制するようにした。
したがって、前輪ＷＦ、後輪ＷＲの双方の制動力を制御するという簡単な構成で車体のピッチ挙動を抑制できるため、前後の車輪Ｗにインホイールモータを設けた車両１０、ＦＦ車、ＦＲ車、４輪駆動車などの車両１０の駆動力の伝達方式に関わらず制動時における車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
【００２８】
また、本実施の形態によれば、制動力制御部２６Ｂによる前輪ＷＦ、後輪ＷＲの双方の制動力の制御は、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するようになされるため、制動中における車速の急激な変化が抑制されるので、運転者に違和感を与えることなく、車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
【００２９】
また、本実施の形態によれば、段差乗り越え検出部２６Ａによって段差乗り越え状態にあると検出された一方の車輪Ｗの制動力の制御は、車両１０に対する要求減速度よりも一方の車輪Ｗの実減速度が大きいときは一方の車輪Ｗの制動力を減少させ、車両１０に対する要求減速度よりも一方の車輪Ｗの実減速度が小さいときは一方の車輪Ｗの制動力を増加させるようになされるようになされる。
したがって、段差乗り越え状態にある車輪Ｗの制動力を的確に制御して車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
【００３０】
また、本実施の形態によれば、他方の車輪Ｗの制動力の制御は、一方の車輪Ｗの制動力を減少させたときには他方の車輪Ｗの制動力を増加させ、一方の車輪Ｗの制動力を増加させたときには他方の車輪Ｗの制動力を減少させるようになされる。
したがって、車体に発生するピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントをより確実に発生させることができるため、車体のピッチ挙動を抑制する上でより有利となる。
【００３１】
また、本実施の形態によれば、制動力制御部２６Ｂは、前輪用制動部材を前輪ＷＦと一体に回転する前輪用被制動部材に押し付ける前輪用制動部２２Ａ、２２Ｃと、後輪用制動部材を後輪ＷＲと一体に回転する後輪用被制動部材に押し付ける後輪用制動部２２Ｂ、２２Ｄとを制御することで前輪ＷＦ、後輪ＷＲの制動を行なうようにした。
したがって、専用の部材を設けることなく、既存の前輪用制動部２２Ａ、２２Ｃ、後輪用制動部２２Ｂ、２２Ｄを用いればよいため、コストの抑制を図る上で有利となる。
【００３２】
なお、本実施の形態では、車両制動時、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうち一方の車輪Ｗが段差乗り越え状態にあると検出された場合、制動力制御部２６Ｂが前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制する場合について説明した。
しかしながら、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうち一方の車輪Ｗが段差乗り越え状態にあると検出された場合、制動力制御部２６Ｂが段差乗り越え状態にあると検出された一方の車輪Ｗの制動力を制御することにより、車体のピッチ挙動を抑制するようにしてもよい。
この場合、制動力制御部２６Ｂによる一方の車輪Ｗの制動力の制御は、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するように行なえば良い。
このようにしても実施の形態と同様の作用効果が奏される。
しかしながら、本実施の形態のように制動力制御部２６Ｂが前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの双方の制動力を制御すると、車体のピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントをより的確に発生させることができるため、車体のピッチ挙動を抑制する上でより一層有利である。
【符号の説明】
【００３３】
１０  車両
１２  液圧センサ
２２Ａ、２２Ｃ  前輪用制動部
２２Ｂ、２２Ｄ  後輪用制動部
２６  ＥＣＵ（制動制御装置）
３０  前輪車輪速センサ
３２  後輪車輪速センサ
３４  ブレーキスイッチ
２６Ａ  段差乗り越え検出部
２６Ｂ  制動力制御部
Ｗ  車輪
ＷＦ  前輪
ＷＲ  後輪
Ｄ  段差
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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