(57)【要約】【課題】内燃機関の暖機運転時において、暖機の促進を図りつつ、スロットル弁のアイシング現象の発生を抑制する。【解決手段】ブローバイガス還流装置を有する内燃機関１と、内燃機関と熱交換可能に設けられた循環水路５０と、内燃機関が吸入する吸気の流量を調節するためのスロットル弁２０を有し、循環水路５０と熱交換可能にされたスロットル装置２４と、循環水路５０内に冷却水を循環させるように作動する電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３と、ＥＷＰの作動及び停止を制御する制御部１００と、を備え、制御部１００が、内燃機関１が所定の冷間状態にある場合にＥＷＰ５３を停止させるとともに、内燃機関１が所定の冷間状態にあっても、循環水路５０内の前記冷却水の温度がスロットル装置２４にアイシングが発生する温度条件を満たし、且つ、内燃機関１内のエンジンオイルの温度が所定油温以上であるときには、ＥＷＰ５３を作動させるように構成されている。【選択図】図５
2017210880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブローバイガス還流装置を有する内燃機関と、
前記内燃機関と熱交換可能に設けられた循環水路と、
前記内燃機関が吸入する吸気の流量を調節するためのスロットル弁を有し、前記循環水路と熱交換可能にされたスロットル装置と、
前記循環水路内に冷却水を循環させるように作動する電動ウォータポンプと、
前記電動ウォータポンプの作動および停止を制御する制御部と、
を備えた内燃機関の冷却装置において、
前記制御部は、前記内燃機関が所定の冷間状態にある場合に前記電動ウォータポンプを停止させるとともに、前記内燃機関が前記所定の冷間状態にあっても、前記循環水路内の前記冷却水の温度が前記スロットル装置にアイシングが発生する温度条件を満たし、且つ、前記内燃機関内のエンジンオイルの温度が所定油温以上であるときには、前記電動ウォータポンプを作動させるように構成されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の冷却装置に関し、特に、内燃機関の冷却のための冷却水を循環させる電動ウォータポンプを暖機運転時に停止させる内燃機関の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力源として車両等に搭載される内燃機関（以下、エンジンとする。）の冷却のための冷却水を循環させる電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）を、エンジンの暖機運転時に停止させる内燃機関の冷却装置が知られている。その一例として、例えば、特許文献１で開示される内燃機関の冷却装置では、エンジンの冷却水温度（水温）とエンジンオイル温度（油温）とに基づきエンジンが暖機運転状態であるかを判定し、暖機運転状態である場合にはＥＷＰを停止させるようにしている。
【０００３】
この従来技術では、ＥＷＰを停止させることによって、エンジン内部の冷却水循環水路であるウォータジャケット（エンジン内循環水路）における冷却水の流通が停止されるので、暖機運転中のエンジン（本体）の温度を早急に高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−６７７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、内燃機関（エンジン）では、クランク室からブローバイガスを抜き取り、それを大気中に放出することなく、エンジンの吸気系（吸気路）に戻して再燃焼させるブローバイガス還流の方法が一般に採られている。
【０００６】
しかし、エンジンの暖機が進んで（エンジンオイルの）油温が或る温度まで上昇すると、エンジンオイルに混入したブローバイガスの水分がクランク室内で気化するようになり、その気化した水分が、ブローバイガス還流によりエンジンの吸気路に還流されるようになる。そして、還流された水分は、エンジンの吸気路に設けられたスロットル装置のスロットルバルブ（スロットル弁）と当該スロットル弁を収容するスロットルボディとの間に付着する。特に、寒冷地等での冷間始動時には、その付着した水分が凍結又は氷結して、スロットル弁のアイシング現象を引き起こしてしまう。
【０００７】
この還流された水分の付着によるスロットル弁のアイシングを防止する方法として、スロットルボディに冷却水の循環水路を設け、その循環水路に、エンジンのウォータジャケット内を流通することによって温められた冷却水（温水）を流すことによりスロットルボディを暖めるといった方法が知られている。しかし、上記の従来技術のように、エンジンの暖機運転時に、暖機促進のために電動ウォータポンプを停止させた場合には、スロットルボディの循環水路に温水を流すことができないので、スロットル弁のアイシング現象を引き起こす虞がある。
【０００８】
従って、本発明の目的は、内燃機関の暖機運転時において、暖機の促進を図りつつ、スロットル弁のアイシング現象の発生を抑制することのできる内燃機関の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る内燃機関の冷却装置は、ブローバイガス還流装置を有する内燃機関と、前記内燃機関と熱交換可能に設けられた循環水路と、前記内燃機関が吸入する吸気の流量を調節するためのスロットル弁を有し、前記循環水路と熱交換可能にされたスロットル装置と、前記循環水路内に冷却水を循環させるように作動する電動ウォータポンプと、前記電動ウォータポンプの作動および停止を制御する制御部と、を備えている。そして、上記目的を達成するために、前記制御部が、前記内燃機関が所定の冷間状態にある場合に前記電動ウォータポンプを停止させるとともに、前記内燃機関が前記所定の冷間状態にあっても、前記循環水路内の前記冷却水の温度が前記スロットル装置にアイシングが発生する温度条件を満たし、且つ、前記内燃機関内のエンジンオイルの温度が所定油温以上であるときには、前記電動ウォータポンプを作動させるように構成されている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の上記一態様に係る内燃機関の冷却装置によれば、内燃機関（エンジン）が所定の冷間状態にある場合に電動ウォータポンプが停止される。これにより、暖機運転時にエンジンの温度が早急に高められて、短時間で暖機運転を完了させることができる。
【００１１】
また、本発明の上記一態様に係る内燃機関の冷却装置によれば、内燃機関（エンジン）が前記所定の冷間状態にあっても、循環水路内の冷却水の温度がスロットル弁のアイシングを発生させる温度条件を満たす場合には、内燃機関内のエンジンオイルの温度（油温）が所定油温以上であるか否かが判定される。そして、油温が所定油温以上であるとき、つまり、暖機が進んで、エンジンオイルに混入したブローバイガスの水分がクランク室内で気化するようになる虞がある温度まで油温が上昇したときには、電動ウォータポンプが作動させられる。これにより、スロットルボディに設けられた循環水路に、エンジンのウォータジャケット内で加熱された冷却水（温水）が流れるようになってスロットルボディが暖められるようになるので、スロットル弁のアイシング現象の発生が抑制される。
【００１２】
従って、本発明の上記一態様に係る内燃機関の冷却装置によれば、内燃機関の暖機運転時において、暖機の促進を図りつつ、スロットル弁のアイシング現象の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るガソリンエンジンおよびその吸排気系の構成を示す構成図である。
【図２】ガソリンエンジンの水冷冷却系の構成を示す構成図である。
【図３】吸排気系及び水冷冷却系を含むガソリンエンジンを制御する制御装置（ＥＣＵ）の構成を示す構成図である。
【図４】制御装置が実行する暖機促進とアイシング抑制の制御を説明するためのフローチャート（メインルーチン）である。
【図５】制御装置が実行する暖機促進とアイシング抑制の制御を説明するためのフローチャート（サブルーチン）である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車などの車両に搭載された水冷式のガソリンエンジン（内燃機関）に本発明を適用した場合の一例を示すものである。
【００１５】
先ず、本実施形態のガソリンエンジンおよびその吸排気系の構成について説明する。
【００１６】
本実施形態のガソリンエンジンは、直列４気筒の４サイクルガソリンエンジンである。図１に示すとおり、このエンジン１は、シリンダヘッド２と、シリンダブロック３と、クランク室４と、オイルパン５等を備えている。シリンダヘッド２とシリンダブロック３との間には燃焼室６が形成されている。
【００１７】
シリンダヘッド２は、シリンダヘッド２の上部を覆うシリンダヘッドカバー７と、燃焼室６に連通した吸気ポート８および排気ポート９と、先端の電極が燃焼室６内へ臨むように取付けられた点火プラグ１０と、燃焼室６内へ直接燃料を噴射可能な電子制御式燃料噴射弁１１等を備えている。
【００１８】
シリンダヘッドカバー７は、オイルセパレータ１３を有し、そのオイルセパレータ１３にはブローバイガスを還流するための上流側通気路２２の一端部が接続されている。オイルセパレータ１３は、複数のバッフルプレート（不図示）を備え、これらバッフルプレートに、クランク室４から後述のブローバイガス内部通気路２９を通って流出したブローバイガスを衝突させてオイルミストを付着させることで、ブローバイガスからオイルミストを分離する。バッフルプレートに付着したオイルミストは液滴化され、その液滴となったオイルがオイルパン５へ落下する。そして、このようにしてオイルミストが除去されたブローバイガスは、上流側通気路２２へ排出される。
【００１９】
吸気ポート８および排気ポート９は、不図示のカム軸により昇降駆動される吸気弁１４および排気弁１５によってそれぞれ開閉されるように構成されている。吸気ポート８には吸気マニホールド１６の一端部が接続され、その吸気マニホールド１６の上流側となる他端部には所定の容積を備えたサージタンク１８を介して吸気通路１９が接続されている。吸気通路１９には、下述のスロットル弁２０を収容するスロットルボディ２４と、エアフローセンサ４２とが設けられている。本実施形態のガソリンエンジンの吸排気系では吸気路がこのような構成とされている。スロットル弁２０は、その弁の開度を調節することにより吸気通路１９内の流路面積を変更することが可能な構成となっている。本実施形態のガソリンエンジンの吸排気系では、このスロットル弁２０と、スロットル弁２０を駆動可能な不図示の駆動モータと、スロットル弁２０および駆動モータを収容するとともに当該駆動モータの制御を行うスロットルボディ２４と、をスロットル装置として備えている。なお、スロットル弁２０は、後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００から駆動命令（電気信号）を受けたスロットルボディ２４が駆動モータを制御することによりスロットル弁の開度が調節されるようになっている。このような制御により燃焼室６に吸入される吸気の流量が調節される。
【００２０】
また、ブローバイガスを還流するための上流側通気路２２の他端部は、吸気通路１９でのエアフローセンサ４２の配設位置よりも上流側に接続されている。このような上流側通気路２２の接続により、オイルセパレータ１３内のブローバイガスは、オイルセパレータ１３から排出され、上流側通気路２２を経由して、吸気路におけるスロットル弁２０の上流側に還流されるようになっている。
【００２１】
排気ポート９には排気マニホールド１７の一端部が接続され、その排気マニホールド１７の下流側となる他端部には触媒２５を介して排気通路２６が接続されている。排気マニホールド１７他端部の触媒２５寄りの部分には、空燃比センサ４３が設けられている。本実施形態のガソリンエンジンの吸排気系では排気路がこのような構成とされている。
【００２２】
シリンダブロック３は、４つのシリンダ２７と、シリンダ２７の周囲に設けられてエンジン１を冷却するための冷却水が流通する後述のウォータジャケット５８と、クランク室４とオイルセパレータ１３とを連通可能に接続する複数のブローバイガス内部通気路２９等を備えている。各シリンダ２７にはピストン２８がそれぞれ（上下方向の移動を可能に）収容されている。ウォータジャケット５８にはエンジン１を冷却する冷却水の温度（水温）を検出する水温センサ４５が設けられている。燃焼室６は、シリンダヘッド２の下面と、シリンダ２７の内壁面と、ピストン２８の上面によってその空間が形成される。ピストン２８の往復運動は、クランク軸３０の回転運動に変換される。複数のブローバイガス内部通気路２９は、シリンダ２７とウォータジャケット５８との間をシリンダブロック３の下端部から上端部に亘って貫通するように形成され、クランク室４内に滞留するブローバイガスのシリンダヘッド２側への通過を可能としている。
【００２３】
クランク室４は、クランク軸３０と、クランク室４内部と下流側通気路２１の一端部とを接続するＰＣＶバルブ３１等を備えている。なお、その接続部分には、ブローバイガスからオイルミストを分離するためのオイルセパレータ（不図示）が設けられている。また、下流側通気路２１の他端部は、吸気脈動を平滑化するためのサージタンク１８に接続されている。このような接続により、クランク室４内のブローバイガスは、クランク室４から排出され、下流側通気路２１を経由して、吸気路におけるスロットル弁２０よりも下流側に還流されるようになっている。また、クランク軸３０に設けられた不図示のタイミングロータ付近には、クランク軸３０の回転角を検出するクランク角センサ４４が設けられている。
【００２４】
ＰＣＶバルブ３１は、クランク室４の中段位置に装着され、下流側通気路２１に作用する吸気負圧に応じて、ブローバイガスの流量を調節するための調節弁（不図示）の開度が変更されるように構成されている。
【００２５】
本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、上記のオイルセパレータ１３と、上流側通気路２２と、下流側通気路２１と、ブローバイガス内部通気路２９と、ＰＣＶバルブ３１と、をブローバイガス還流装置として備えている。
【００２６】
また、クランク室４の下部にはエンジンオイルを貯留するためのオイルパン５が設けられている。このオイルパン５に貯留されたエンジンオイルは、シリンダブロック３の外部に設けられたオイルポンプ（不図示）によって吸入され、昇圧された後に、シリンダブロック３内に形成されたオイルギャラリ（不図示）を経由してクランク軸３０等の潤滑対象部材などに供給される。また、オイルパン５には、オイルパン５に貯留されたエンジンオイルの温度（油温）を検出するための油温センサ４６が設けられている。
【００２７】
次に、冷却水の循環水路を含むガソリンエンジンの水冷冷却系の構成について説明する。
【００２８】
先ず、冷却水の循環水路の構成について説明する。
【００２９】
図２に示すとおり、本実施形態のガソリンエンジンの水冷冷却系は、ラジエータ５１、サーモスタット５２、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３、ヒータコア５４、スロットル加熱器５５、リザーブタンク５６、オイルクーラ５７、および、これらの各機器を接続する配管Ｈ１〜Ｈ１１を備えている。ラジエータ５１のロアタンク５１ａとサーモスタット５２の第１の流入口５２ａとは、ロア側の配管Ｈ１によって接続されている。サーモスタット５２の流出口５２ｃとＥＷＰ５３の吸入口とは、ポンプ吸入用の配管Ｈ２によって接続されている。また、ＥＷＰ５３の吐出口は、エンジン１に備えられたウォータジャケット（エンジン内循環水路）５８に接続されている。ここで、ウォータジャケット５８は、シリンダブロック３の内部に形成されたシリンダブロック側ウォータジャケット５８ａ、および、シリンダヘッド２の内部に形成され且つ上記シリンダブロック側ウォータジャケット５８ａの下流側に繋がるシリンダヘッド側ウォータジャケット５８ｂを備えている。このため、ウォータジャケット５８では、ＥＷＰ５３から吐出された冷却水（熱回収媒体）がシリンダブロック側ウォータジャケット５８ａ内を流通した後、シリンダヘッド側ウォータジャケット５８ｂへ流入するようになっている。そして、シリンダヘッド側ウォータジャケット５８ｂ内を流通した冷却水は、取出し管と称する配管Ｈ３によってエンジン１から吐出されるようになっている。この取出し管Ｈ３は３分岐されており、その１口目はアッパ側の配管Ｈ４によってラジエータ５１のアッパタンク５１ｂに接続されている。また２口目はスロットル加熱器入口用の配管Ｈ５によってスロットル加熱器５５の入口に接続されている。このスロットル加熱器５５の出口は、リザーブタンク入口用の配管Ｈ６によってリザーブタンク５６の入口に接続されている。リザーブタンク５６の出口は、オイルクーラ入口用の配管Ｈ７によってオイルクーラ５７の入口に接続されている。このオイルクーラ５７の出口とＥＷＰ５３の吸入側（上記ポンプ吸入用の配管Ｈ２）とはポンプ接続用の配管Ｈ８によって接続されている。そして３口目はヒータ入口用の配管Ｈ９によってヒータコア５４の入口に接続されている。このヒータコア５４の出口とＥＷＰ５３の吸入側（上記ポンプ吸入用の配管Ｈ２）とはポンプ接続用の配管Ｈ１０によって接続されている。また、上記アッパ側の配管Ｈ４には、バイパス用の配管Ｈ１１が接続されており、この配管Ｈ１１の下流側となる端部は上記サーモスタット５２の第２の流入口５２ｂに接続されている。ガソリンエンジンの水冷冷却系においては、循環水路５０がこのような構成とされている。
【００３０】
次に、上記の循環水路５０に接続される水冷冷却系の各構成機器について説明する。
【００３１】
ラジエータ５１は、ダウンフロータイプのものであり、アッパタンク５１ｂとロアタンク５１ａとの間にラジエータコア５１ｃが備えられている。エンジン１からアッパ側の配管Ｈ４を通ってアッパタンク５１ｂに流入した冷却水は、ロアタンク５１ａに向けてラジエータコア５１ｃの内部を流通する際に外気（走行風や冷却ファンによる送風）との間で熱交換を行い、交換した熱を大気中に放出することで冷却されるようになっている。
【００３２】
サーモスタット５２は、循環水路５０において冷却水の流れる経路を切り換えることによって冷却水の温度を調整する。サーモスタット５２は、例えば、その内部に封入されたワックスの熱膨張作用を利用して内装されたバルブが冷却水の温度に応じて開閉されることにより経路を切り換える。エンジン１の冷間時、つまり冷却水の温度が比較的低い場合には、サーモスタット５２の第１の流入口５２ａが閉じられて、第２の流入口５２ｂが開放される。これにより、ウォータポンプ５３の駆動時には、バイパス用の配管Ｈ１１からウォータポンプ５３に向かうラジエータ５１をバイパスするためのバイパス経路に冷却水が流れることとなる。一方、エンジン１の暖機完了後、つまり冷却水の温度が比較的高い場合には、サーモスタット５２の第２の流入口５２ｂが閉じられ、第１の流入口５２ａが開放される。これにより、上記のバイパス経路が閉じられて、ウォータポンプ５３の駆動時には、ラジエータ５１（のロアタンク５１ａ）からウォータポンプ５３に向かうラジエータ５１による熱交換のための経路に冷却水が流れることとなる。そのため、冷却水により回収された熱がラジエータ５１によって大気中に放出されるようになる。
【００３３】
電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３は、循環水路５０内に水流を発生させるためのものであり、エンジンの運転状態とは独立して、その作動／停止を切り換えることが可能な電動式のウォータポンプである。電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３は、後述するＥＣＵ１００からの駆動命令（電気信号）に基づき、その作動／停止の切り換えのみならず、循環水路５０内を循環させる冷却水の流量を可変に調整可能としている。
【００３４】
ヒータコア５４は、車室内の暖房を行うために用いられるものであり、不図示のエアコンディショナの送風ダクト内に備えられている。暖房時には、送風ダクト内を流れる空気（空調風）がヒータコア５４を通過するようになっており、その通過の際に加熱された空調風（温風）が車室内に供給されるようになっている。なお、冷房時には空調風がヒータコア５４をバイパスする構成となっている。暖房のための熱源には、エンジン１のウォータジャケット５８内を流通することによって温められた冷却水（温水）が利用される。
【００３５】
スロットル加熱器５５は、スロットル装置のスロットルボディ２４に内蔵され、そのスロットル加熱器５５の内部に設けられた循環水路に上記の冷却水（温水）を熱源として供給することによりスロットル弁２０とその周辺を中心にスロットルボディ２４を暖める（加熱する）構成となっている。スロットル装置では、このスロットル加熱器５５による流水加熱によってスロットル弁２０等（スロットル弁２０に結合された不図示のスロットルシャフトやスロットルシャフトを軸支する不図示の軸受などの回転可能部材を含む）の凍結を防止する。
【００３６】
リザーブタンク５６はその内部に空気層を有するとともに、冷却水がリザーブタンク５６の内部を循環する構成となっている。そのため、このリザーブタンク５６内を冷却水が通過すると、冷却水に含まれた気泡が空気層に捕集されて、冷却配管内から気泡が除去される。
【００３７】
オイルクーラ５７は、エンジン１に連結された変速機（不図示）の作動油の温度を調温するための機器である。
【００３８】
次に、上記の吸排気系及び水冷冷却系を含む本実施形態のガソリンエンジンを制御する制御装置である電子制御ユニット（ＥＣＵ）の構成について説明する。
【００３９】
図３に示すとおり、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）を備え、このＣＰＵにはバスを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポート（何れも不図示）が接続されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する制御プログラム、エンジン１の運転状態に応じて予め設定された点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸排気弁（吸気弁１４および排気弁１５）の開閉タイミング、水温判定用の水温閾値、油温判定用の所定油温等の情報が格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納された制御プログラムを実行してエンジン１を制御する。ＲＡＭには、制御プログラムの実行に伴いＣＰＵにより生成される演算データ等が一時的に格納される。Ｉ／Ｏポートには、吸入空気量を検出するためのエアフローセンサ４２、空燃比を検出するための空燃比センサ４３、エンジン回転数を検出するためのクランク角センサ４４、冷却水温度を検出するための水温センサ４５、エンジンオイル温度を検出するための油温センサ４６、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を検出するためのアクセル開度センサ４７等の各種センサが検出した検出信号がセンサ情報として入力される。これら各種センサからのＩ／Ｏポートへの入力を読み出すことにより、ＣＰＵはセンサ情報を取得することができる。また、ＣＰＵからの制御命令は、Ｉ／Ｏポートを介して、点火プラグ１０の点火タイミング等を制御する点火装置１０ａ、燃料噴射弁１１が噴射するガソリンの噴射量や噴射タイミング等を制御する燃料噴射装置１１ａ、スロットルボディ２４、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３等の各制御対象装置に電気信号として出力される。
【００４０】
ところで、既述のとおり、内燃機関（エンジン）の暖機運転時に、暖機の促進のために電動ウォータポンプを停止させると、寒冷地や冬期などの気温が低い環境にあっては、スロットルボディの循環水路に温水（エンジン冷却水）を流すことができずにスロットル弁のアイシング現象を引き起こす虞がある。そこで、内燃機関（エンジン）の暖機運転時において、暖機の促進を図りつつ、スロットル弁のアイシング現象の発生を抑制するために、本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、その制御装置であるＥＣＵ１００が、電動ウォータポンプを停止させるとともに、スロットル弁のアイシング現象の発生を抑制するための制御を実行する。
【００４１】
図４および図５は、ＥＣＵ１００が行う「暖機促進とアイシング抑制」の制御について説明するためのフローチャートである。なお、図５は、図４のステップＳ３で呼び出されるサブルーチンの処理を示すフローチャートである。また、図４のフローチャートの処理は、エンジン１の動作中（例えば、不図示のイグニッションスイッチがオンされているとき）に、ＥＣＵ１００によって実行されるようになっている。
【００４２】
先ず、図４のフローチャートの処理が開始されると、ステップＳ１において、ＥＣＵ１００は、抑制処理実行フラグを「ＯＦＦ」に初期設定する。抑制処理実行フラグは、スロットル弁２０のアイシングを抑制するための抑制処理を実行する必要があるか否かを判断するために用いられる変数であり、抑制処理を実行する必要がある場合には「ＯＮ（実行の必要あり）」に、実行する必要がない場合には「ＯＦＦ（実行の必要なし）」に設定される。
【００４３】
次に、ステップＳ２において、ＥＣＵ１００は、エンジン１が冷間状態にあるか否かを判断する。この判断は、例えば、水温センサ４５が検出した冷却水温度（水温）または油温センサ４６が検出したエンジンオイル温度（油温）の情報に基づいて行うことができる。具体的には、センサが検出した水温または油温が所定の基準温度未満である場合に、エンジン１が冷間状態（つまり、暖機を要する低温状態）にあると判断する。なお、この冷間状態の判断は他の方法で行ってもよい。例えば、エンジン回転数や要求負荷などの運転状態の履歴ないし推移に基づいて判断する方法を採用することもできる。そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２においてエンジン１が冷間状態にあると判断した場合には、ステップＳ３（Ｙｅｓ側）に進む。一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２においてエンジン１が冷間状態にないと判断した場合には、スロットル弁２０のアイシング現象の発生の虞はなく、「暖機促進とアイシング抑制」の制御を行う必要が無いので、本ルーチンを終了する。
【００４４】
次に、ステップＳ３において、ＥＣＵ１００は、図５のサブルーチンを呼び出して「アイシング抑制」の制御に係る処理（ステップＳ３１〜ステップＳ３７）を実行する。即ち、サブルーチンのステップＳ３１において、ＥＣＵ１００は、水温センサ４５が検出した冷却水温度（水温）の情報に基づき、水温が水温閾値以下であるか否かを判定する。ここで、「水温閾値」は、水温センサ４５の検出した水温が（スロットル弁２０の）アイシングを引き起こす虞のある温度であるか否かを判定するために用いられる閾値である。「水温閾値」は、アイシングを引き起こす虞のある寒冷地や冬期などの気温が低い環境で冷間始動を行った場合の水温を判定するために、その値が、例えば、「０℃」に設定されている。そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において水温が水温閾値以下であると判定した場合、即ち、アイシングを引き起こす虞があると判断される場合にはステップＳ３２（Ｙｅｓ側）に進む。一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において水温が水温閾値を超えると判定した場合、即ち、アイシングの虞は無いと判断される場合にはステップＳ３６（Ｎｏ側）に進む。
【００４５】
次に、ステップＳ３２において、ＥＣＵ１００は、抑制処理実行フラグを「ＯＮ（実行の必要あり）」に設定する。ここで、水温センサ４５が検出する冷却水温度（水温）であるが、図１に示すとおり、本実施形態においては、水温センサ４５はウォータジャケット５８に設けられているため、気温が低い環境での冷間始動時においてもエンジン１の暖機が進むと当該センサの検出する水温は水温閾値を超えて上昇してしまうこととなる。しかし、スロットル弁２０を収容するスロットルボディ２４は吸気通路１９に設けられており、暖機の進行によるエンジン１の温度上昇の影響を受けにくい。そのため、気温が低い環境での冷間始動時においては、エンジン１の暖機が進んだとしても、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３が停止されている場合には、スロットルボディ２４の温度が水温閾値以下であり続け、スロットル弁２０のアイシング現象を引き起こす虞がある。そこで、本実施形態においては、このエンジン１の暖機進行により水温センサ４５の検出水温が上昇する点を考慮し、上記ステップＳ３１においてアイシングを引き起こす虞があると判断される場合には、本ステップＳ３２で抑制処理実行フラグにアイシングの抑制処理を実行する必要があることを示す情報を設定するようにしている。この場合、スロットルボディ２４の温度が、水温センサ４５が検出した水温の情報に略正確に反映されているものと考えられる暖機運転の開始時において、水温センサ４５の検出水温が水温閾値以下であった場合には、上記ステップＳ３１においてスロットル弁２０のアイシングを引き起こす虞があると判断される。そして、本ステップＳ３２で、アイシングを抑制するための抑制処理を実行する必要があることを示す情報「ＯＮ（実行の必要あり）」が一時記憶領域であるＲＡＭ中の抑制処理実行フラグに記録（設定）される。本実施形態においては、この抑制処理実行フラグの設定情報を判定することで、暖機運転の開始時において水温センサ４５の検出水温が水温閾値以下であったかを判断することができるので、エンジン１の暖機進行により水温センサ４５の検出水温が上昇してしまっても、スロットル弁２０のアイシングを引き起こす虞があるかを判断することがきる。
【００４６】
次に、ステップＳ３３において、ＥＣＵ１００は、油温センサ４６が検出したエンジンオイル温度（油温）の情報に基づき油温が所定油温以上であるか否かを判定する。ここで、「所定油温」は、暖機が進んで、エンジンオイルに混入したブローバイガスの水分がクランク室内で気化するようになる油温（エンジンオイル温度）を判断するためのもの（閾値）であり、例えば、水分の気化が許容し得る程度の上限である「５０℃」に設定されている。そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３３において油温が所定油温以上であると判定した場合、即ち、エンジンオイルに混入したブローバイガスの水分が気化するようになる虞があり、スロットル弁２０のアイシングを引き起こす虞があると判断される場合にはステップＳ３５（Ｙｅｓ側）に進む。一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３３において油温が所定油温未満であると判定した場合、即ち、エンジンオイルに混入したブローバイガスの水分は未だ気化が許容範囲内であり、スロットル弁２０のアイシングの虞は無いと判断される場合にはステップＳ３４（Ｎｏ側）に進む。
【００４７】
ステップＳ３４において、ＥＣＵ１００は、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３を停止させる。本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、このようにエンジン１の暖機運転時にＥＷＰ５３を停止させることでエンジン内循環水路（ウォータジャケット５８）における冷却水の流通を停止させて、（シリンダブロック３およびシリンダヘッド２を含む）エンジン１（本体）の温度を早急に高めるようにしている。これにより、本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、暖機運転において、短い期間（時間）でエンジン内各所でのフリクションロス（摩擦損失）の低減を図り、燃料消費率の改善を図るようにしている。なお、ここでのＥＷＰ５３の停止は、ＥＷＰ５３が作動中である場合にのみ行うようにするとよい。そして、ＥＣＵ１００は、上記ステップＳ３１に戻って当該ステップの処理を再び実行する。
【００４８】
次に、ステップＳ３５において、ＥＣＵ１００は、油温が上昇して、エンジンオイルに混入したブローバイガスの水分が気化するようになる前に、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３を作動させる。本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、このようにエンジンオイルに混入したブローバイガスの水分がクランク室４内で気化するようになる前のタイミングで、それまで停止されていたＥＷＰ５３が作動を開始させられる。これにより、本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、ブローバイガス還流によって吸気路に還流される（気化した）水分の付着が少ないタイミングで、スロットルボディに設けられた循環水路に冷却水が流れるようになる。この場合、当該循環水路には、それまでエンジンのウォータジャケット内で加熱された冷却水（温水）が流れることとなり、その温水によってスロットルボディが暖められるようになるので、スロットル弁のアイシング現象の発生が抑制される。このようにＥＷＰ５３を作動させた後、ＥＣＵ１００は、本サブルーチンの処理を終了して、メインルーチンのステップＳ４（図４）の処理を実行するために呼び出し元に復帰する。
【００４９】
また、サブルーチンのステップＳ３６において、ＥＣＵ１００は、抑制処理実行フラグが「ＯＦＦ」に設定されているか否かを判定する。上記のとおり、スロットル弁２０のアイシングの虞が無い場合には、抑制処理実行フラグが「ＯＦＦ（実行の必要なし）」に設定されている。一方、スロットル弁２０のアイシングを引き起こす虞がある場合には、抑制処理実行フラグが「ＯＮ（実行の必要あり）」に設定されている。そして、ＥＣＵ１００は、抑制処理実行フラグが「ＯＦＦ」に設定されている場合にはステップＳ３７（Ｙｅｓ側）に進む。一方、抑制処理実行フラグが「ＯＮ」に設定されている場合には上記ステップＳ３３（Ｎｏ側）に戻って当該ステップの処理を再び実行する。
【００５０】
ステップＳ３７において、ＥＣＵ１００は、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３を停止させる。本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、このようにエンジン１の暖機運転時にＥＷＰ５３を停止させることでエンジン内循環水路における冷却水の流通を停止させて、エンジン１（本体）の温度を早急に高めるようにしている。これにより、本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、暖機運転において、短い期間（時間）でエンジン内各所でのフリクションロス（摩擦損失）の低減を図り、燃料消費率の改善を図るようにしている。なお、ＥＷＰ５３の停止は、ＥＷＰ５３が作動中である場合にのみ行うようにするとよい。そして、ＥＣＵ１００は、本サブルーチンの処理を終了して、メインルーチンのステップＳ４（図４）の処理を実行するために呼び出し元に復帰する（Ｙｅｓ側）。
【００５１】
なお、本実施形態において、水温センサ４５が検出する水温の情報にスロットルボディ２４の温度が略正確に反映されているものと考えられるタイミングは、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３を停止させることによって循環水路５０内の冷却水の循環が停止させられたときであるので、既述のとおり暖機運転の開始時がそのタイミングとなる。そのため、エンジン１の暖機進行により水温センサ４５の検出水温が上昇してしまっても、スロットル弁２０のアイシングを引き起こす虞があるかを判断することができるように、本実施形態においては上記抑制処理実行フラグの設定情報を判定するようにしている。これにより、暖機運転の開始時において、水温センサ４５の検出水温が水温閾値以下であったかを判断できるようにしている。したがって、本実施形態においては、抑制処理実行フラグの設定情報を判定することによって、水温センサ４５が検出した循環水路５０内の冷却水の温度（水温）が、スロットル装置にアイシングが発生する温度条件を満たすか否かを判断することができる。つまり、本発明の「温度条件」は、抑制処理実行フラグの設定情報に相当し、暖機運転の開始時に水温センサ４５の検出水温が水温閾値以下であったことを示す、抑制処理実行フラグが「ＯＮ」に設定されている場合に「温度条件を満たす」と判断する。
【００５２】
次に、メインルーチンのステップＳ４（図４）において、ＥＣＵ１００は、エンジン１の暖機が完了したか否かを判定する。なお、既述のとおり、暖機の完了は、例えば、水温センサ４５の検出する水温や油温センサ４６の検出する油温の情報等に基づいて判断することができる。具体的には、例えば、水温センサ４５の検出した情報に基づき、水温が「８０℃」以上となった場合にエンジン１の暖機が完了したものと判断する。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン１の暖機が完了したと判定した場合にはステップＳ５（Ｙｅｓ側）に進む。一方、ＥＣＵ１００は、エンジン１の暖機が完了していないと判定した場合には上記ステップＳ３（Ｎｏ側）に戻って当該ステップの処理を再び実行する。
【００５３】
次に、ステップＳ５において、ＥＣＵ１００は、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３が停止中であるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１００は、ＥＷＰ５３が停止中であると判定した場合にはステップＳ６（Ｙｅｓ側）に進む。一方、ＥＣＵ１００は、ＥＷＰ５３が作動中であると判定した場合には本ルーチンを終了する（Ｎｏ側）。
【００５４】
また、ステップＳ６において、ＥＣＵ１００は、エンジン１の暖機完了に伴い、これまで停止されていたＥＷＰ５３を作動させる。なお、本ステップＳ６の処理が実行されるのは、暖機運転の開始時から水温センサ４５の検出水温が「水温閾値」を超えていた（サブルーチンのステップＳ３１での判定結果が常に「Ｎｏ」であった）、つまり、スロットル弁２０のアイシングの虞が無い状態であった場合である。
【００５５】
そして、上記のような「暖機促進とアイシング抑制」の制御を終えると、ＥＣＵ１００は、本ルーチンを終了する。
【００５６】
以上、本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、その制御装置であるＥＣＵ１００によって、エンジン１が冷間状態にあると判断された場合（ステップＳ２でのＹｅｓ側）に「暖機促進とアイシング抑制」の制御が実行されて電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３が停止させられる（ステップＳ３４またはステップＳ３７）。
【００５７】
そのため、暖機運転において、エンジン１（本体）の温度が早急に高められて短時間で暖機運転を完了させることができるので、燃料の消費が抑えられて、車両の燃費を向上させることができる。
【００５８】
また、本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、その制御装置であるＥＣＵ１００によって、エンジン１の暖機運転時に、水温センサ４５が検出した循環水路５０内の冷却水の温度（水温）情報から、水温がスロットル弁２０のアイシングを発生させる温度条件を満たすかが判断される（ステップＳ３）。具体的には、ＥＣＵ１００により、暖機運転の開始時において、水温センサ４５の検出水温が水温閾値以下であるか、即ち、スロットル弁２０のアイシングを引き起こす虞があるかが判定される（ステップＳ３１）。そして、（スロットル弁２０の）アイシングを引き起こす虞がある場合には、ＥＣＵ１００により、暖機運転の開始時において水温センサ４５の検出水温が水温閾値以下であったことを示す情報「ＯＮ」が抑制処理実行フラグに対して設定される（ステップＳ３２）。本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、この抑制処理実行フラグに対する情報「ＯＮ」の設定によって「温度条件を満たす」との判断がされる。ここで、ＥＣＵ１００により、「温度条件を満たす」との判断がされた場合には（ステップＳ３１でのＹｅｓ側およびステップＳ３２、ステップＳ３６でのＮｏ側）、次に、ＥＣＵ１００によって、油温センサ４６が検出したエンジンオイル温度（油温）の情報に基づき油温が所定油温以上であるか否かが判定される（ステップＳ３３）。そして、ＥＣＵ１００によって、油温が所定油温以上であると判定されたとき、つまり、暖機が進んで、エンジンオイルに混入したブローバイガスの水分が気化するようになる虞がある温度を判断する所定油温まで油温が上昇したときには、それまで停止されていた電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）５３が作動を開始させられる（ステップＳ３５）。
【００５９】
そのため、本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、エンジンオイルに混入したブローバイガスの水分がクランク室４内で気化するようになる前のタイミング、即ち、ブローバイガス還流によって吸気路に還流される（気化した）水分の付着が少ないタイミングで、それまで停止されていたＥＷＰ５３が作動を開始させられる。これにより、本実施形態の内燃機関（ガソリンエンジン）の冷却装置では、スロットルボディ２４の循環水路にそれまでエンジン１のウォータジャケット５８内で加熱された冷却水（温水）が流れることとなり、その温水によりスロットルボディ２４が暖められるようになるので、スロットル弁２０のアイシング現象の発生が抑制される。
【００６０】
一方、ＥＣＵ１００によって、油温が所定油温未満であると判定されている間、つまり、エンジンオイルに混入したブローバイガスの水分が未だ気化する虞が無いと判断されている間は、ＥＷＰ５３が停止させられたままの状態とされる（ステップＳ３４）。
【００６１】
そのため、暖機運転において、エンジン１（本体）の温度が早急に高められて短時間で暖機運転を完了させることができるので、燃料の消費が抑えられて、車両の燃費を向上させることができる。
【００６２】
ところで、上記では、制御プログラムのステップＳ３１（サブルーチン：図５）での水温の判定に、ウォータジャケット５８に設けた水温センサ４５が検出する冷却水の温度（水温）情報を用いるように説明した。しかし、これに限らず、スロットルボディ２４の循環水路内を流れる冷却水の温度（水温）を検出可能な箇所に水温センサを設け、当該水温センサが検出する水温情報をステップＳ３１での水温の判定に用いるようにしてもよい。なお、そうした場合には、制御プログラムのステップＳ３２およびステップＳ３６（サブルーチン：図５）、また制御プログラムのステップＳ１（メインルーチン：図４）の処理については不要となるため実行を省略（スキップ）するようにする。また、そうした場合の「温度条件」は、スロットルボディ２４の循環水路内を流れる冷却水の温度（水温）を検出するための水温センサが検出する水温の情報に相当し、当該情報から、水温センサの検出した水温が水温閾値以下である場合に「温度条件を満たす」と判断する。
【符号の説明】
【００６３】
１      エンジン
２      シリンダヘッド
３      シリンダブロック
４      クランク室
５      オイルパン
１６    吸気マニホールド
１９    吸気通路
２０    スロットル弁
２１    下流側通気路
２２    上流側通気路
２４    スロットルボディ
２９    ブローバイガス内部通気路
３１    ＰＣＶバルブ
４５    水温センサ
４６    油温センサ
５０    循環水路
５３    電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）
５５    スロットル加熱器
５８    ウォータジャケット（エンジン内循環水路）
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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