(57)【要約】【課題】トレーリングアームをリアサイドメンバに連結するためのブラケットの変形を抑えることができる車両の後部ボディ構造を提供する。【解決手段】トレーリングアームを支持するブラケット２０は、リアサイドメンバ１０の内側壁１４２に結合される第１の結合壁２１と、リアサイドメンバ１０の外側壁１４３に結合される第２の結合壁２２と、第１の結合壁２１の前端下部と第２の結合壁２２の前端下部とを連結する連結部２３と、連結部２３から車両前方に突出するとともにリアサイドメンバ１０の底壁１４１に結合される底壁結合部２４と、第１の結合壁２１と第２の結合壁２２とに接続され、トレーリングアームを回動可能に支持する支持軸２５とを備える。そして、第１の結合壁２１と第２の結合壁２２との間には、第１の結合壁２１、第２の結合壁２２、連結部２３及び底壁１４１に結合されているリインフォースメント４０が設けられている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレーリングアームがブラケットを介してリアサイドメンバに回動可能に支持されている車両の後部ボディ構造であって、
前記リアサイドメンバは、底壁と、同底壁の車両幅方向における内側の端部に接続される内側壁と、同底壁の車両幅方向における外側の端部に接続される外側壁とを有し、
前記ブラケットは、前記内側壁との結合部位から車両上下方向における下方に延出する第１の結合壁と、前記外側壁との結合部位から車両上下方向における下方に延出する第２の結合壁と、同第１の結合壁の車両前後方向における前端と同第２の結合壁の車両前後方向における前端とを連結する連結部と、同連結部から車両前方に突出するとともに前記底壁に結合される底壁結合部と、前記第１の結合壁と前記第２の結合壁とに接続され、前記トレーリングアームを回動可能に支持する支持部とを有し、
前記ブラケットの前記第１の結合壁と前記第２の結合壁との間には、同ブラケットの同第１の結合壁、同第２の結合壁及び前記連結部と、前記リアサイドメンバの前記底壁とに結合されているリインフォースメントが設けられている
ことを特徴とする車両の後部ボディ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーリングアームがブラケットを介してリアサイドメンバに支持されている車両の後部ボディ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車両の後部ボディ構造にあっては、一対のリアサイドメンバが車両幅方向における両側に配置されている。これらリアサイドメンバは、ブラケットを介してトレーリングアームをそれぞれ回動可能に支持している。また、リアサイドメンバに支持される一対のトレーリングアームには、車両幅方向に延伸する中間ビームが連結されている。そして、車両走行時に路面反力が車輪に入力され、同車輪が車体に対して上下動する場合、同車輪が連結されているトレーリングアームは、ブラケットにおけるトレーリングアームの支持部位を中心に回動するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６７８８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車輪に路面反力が入力されることに起因し、トレーリングアームが回動するときには、車輪の前後方向位置が車両後方に変位したり車両前方に変位したりすることとなる。そのため、車輪に路面反力が入力されている場合、ブラケットには、車両後方に引っ張る力及び車両前方に押す力がトレーリングアームから入力される。
【０００５】
また、一対のトレーリングアームは、中間ビームを介して連結されている。そのため、両トレーリングアームのうち、一方のトレーリングアームを支持するブラケットには、一方のトレーリングアームからの力だけではなく、他方のトレーリングアームからの力も中間ビームを通じて入力される。すなわち、一方のトレーリングアームからの力と他方のトレーリングアームからの力との合力がブラケットに入力されることとなるが、同合力は、車両前後方向の成分の力だけではなく、車両幅方向の成分の力をも含んでいる。
【０００６】
なお、車両が悪路を走行する場合などのように比較的大きな路面反力が車輪に対して繰り返し入力される場合、トレーリングアームを通じてブラケットに入力される上記の合力が大きくなる。このように大きな合力がブラケットに繰り返して入力されると、同ブラケットが車両幅方向における内側や外側に倒れるように変形するおそれがある。
【０００７】
本発明の目的は、トレーリングアームをリアサイドメンバに連結するためのブラケットの変形を抑えることができる車両の後部ボディ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための車両の後部ボディ構造では、トレーリングアームがブラケットを介してリアサイドメンバに回動可能に支持されている。リアサイドメンバは、底壁と、同底壁の車両幅方向における内側の端部に接続される内側壁と、同底壁の車両幅方向における外側の端部に接続される外側壁とを有する。また、ブラケットは、内側壁との結合部位から車両上下方向における下方に延出する第１の結合壁と、外側壁との結合部位から車両上下方向における下方に延出する第２の結合壁と、同第１の結合壁の車両前後方向における前端と同第２の結合壁の車両前後方向における前端とを連結する連結部と、同連結部から車両前方に突出するとともに底壁に結合される底壁結合部と、第１の結合壁と第２の結合壁とに接続され、トレーリングアームを回動可能に支持する支持部とを有する。また、ブラケットの第１の結合壁と第２の結合壁との間には、ブラケットの第１の結合壁、第２の結合壁及び連結部と、リアサイドメンバの底壁とに結合されているリインフォースメントが設けられている。
【０００９】
上記構成によれば、ブラケットの第１の結合壁は、第２の結合壁及び連結部と、リアサイドメンバの底壁とにリインフォースメントを介して接続されている。同様に、ブラケットの第２の結合壁は、第１の結合壁及び連結部と、リアサイドメンバの底壁とにリインフォースメントを介して接続されている。このようにしてブラケットの剛性がリインフォースメントによって高められることにより、トレーリングアームから力が支持部を通じて第１の結合壁及び第２の結合壁に入力されたとしても、車両幅方向における内側や外側に倒れ込むような第１の結合壁及び第２の結合壁の変形が生じにくくなる。したがって、トレーリングアームをリアサイドメンバに連結するためのブラケットの変形を抑えることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の後部ボディ構造の一実施形態を模式的に示す側面図。
【図２】同車両の後部ボディ構造において、一対のトレーリングアームとその周辺部材とを模式的に示す平面図。
【図３】同車両の後部ボディ構造において、リアサイドメンバと、ブラケットと、リインフォースメントとを模式的に示す断面図。
【図４】同車両の後部ボディ構造において、リインフォースメントとその周辺部材とを示す斜視図。
【図５】同車両の後部ボディ構造において、リインフォースメントを示す斜視図。
【図６】同車両の後部ボディ構造において、リアサイドメンバと、ブラケットと、リインフォースメントとを模式的に示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、車両の後部ボディ構造を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、車両の後部ボディ構造は、図１では紙面と直交する方向である車両幅方向における両側に配置される一対のリアサイドメンバ１０を備えている。図１では、一対のリアサイドメンバ１０の１つが図示されている。これらリアサイドメンバ１０には、車両前後方向に延伸する第１のメンバ部１１及び第２のメンバ部１２がそれぞれ設けられている。第２のメンバ部１２は、第１のメンバ部１１よりも車両後方であって且つ車両上方に位置している。そして、第１のメンバ部１１の後端と第２のメンバ部１２の前端とが、キック部１３を介して連結されている。これらキック部１３にはブラケット２０がそれぞれ取り付けられており、これらブラケット２０はトレーリングアーム３０をそれぞれ回動自在に支持している。
【００１２】
図１及び図２に示すように、一対のトレーリングアーム３０は、概ね車両前後方向に延びている。これら両トレーリングアーム３０の前端３０１は、筒形状をなしており、ブラケット２０に支持されている。また、両トレーリングアーム３０の長手方向における中途位置には、車両幅方向に延伸する中間ビーム３１が接続されている。すなわち、両トレーリングアーム３０は、中間ビーム３１によって連結されている。また、両トレーリングアーム３０の後端３０２には、ショックアブソーバ３２の下端及びハブキャリア３３が取り付けられている。そのため、ハブキャリア３３に連結されている車輪３４に路面反力が入力されているときには、同車輪３４の車体に対する上下動に合わせ、トレーリングアーム３０が、ブラケット２０における同トレーリングアーム３０の前端３０１の支持部位を中心に回動するようになっている。
【００１３】
図３に示すように、リアサイドメンバ１０は、底壁１４１と、底壁１４１の車両幅方向における内側の端部に接続されている内側壁１４２と、底壁１４１の車両幅方向における外側の端部に接続されている外側壁１４３とを有している。内側壁１４２及び外側壁１４３の双方は、底壁１４１との接続部位から車両上下方向における上方に延出している。
【００１４】
図３及び図４に示すように、ブラケット２０は、リアサイドメンバ１０の車両幅方向における両側に配置される一対の結合壁２１，２２を有している。両結合壁２１，２２のうち車両幅方向における内側に位置する第１の結合壁２１の上部は、リアサイドメンバ１０の内側壁１４２に溶接などによって結合されている。また、両結合壁２１，２２のうち車両幅方向における外側に位置する第２の結合壁２２の上部は、リアサイドメンバ１０の外側壁１４３に溶接などによって結合されている。なお、図３における「×」の部位が結合部位に相当する。そして、第１の結合壁２１は内側壁１４２との結合部位から車両上下方向における下方に延出しているとともに、第２の結合壁２２は外側壁１４３との結合部位から車両上下方向における下方に延出している。
【００１５】
また、ブラケット２０には、第１の結合壁２１の前端下部と第２の結合壁２２の前端下部とを連結する連結部２３と、連結部２３の上端から車両前方に突出する底壁結合部２４とが設けられている。この底壁結合部２４は、リアサイドメンバ１０の底壁１４１に面接触するとともに、同底壁１４１に溶接などによって結合されている。なお、底壁結合部２４における底壁１４１への結合部位も後述する図６に「×」で示されている。
【００１６】
なお、第１の結合壁２１及び第２の結合壁２２の双方の前端は、車両上下方向においてリアサイドメンバ１０の底壁１４１から離れている部位ほど車両後方に位置するように傾斜している。そのため、ブラケット２０の連結部２３もまた、底壁結合部２４との接続部位から下方に離れている部位ほど車両後方に位置するように傾斜した形状となっている。
【００１７】
また、ブラケット２０には、連結部２３よりも車両後方であって且つ下方となる位置に配置される支持部としての支持軸２５が設けられている。支持軸２５は車両幅方向に延伸しており、支持軸２５の一端が第１の結合壁２１に固定され、支持軸２５の他端が第２の結合壁２２に固定されている。そして、こうした支持軸２５に、トレーリングアーム３０の前端３０１が支持されている。すなわち、トレーリングアーム３０は、ブラケット２０の支持軸２５を中心に回動可能となっている。
【００１８】
また、図４及び図５に示すように、本実施形態の車両の後部ボディ構造にあっては、ブラケット２０の剛性を高めるためのリインフォースメント４０が設けられている。このリインフォースメント４０は、ブラケット２０の第１の結合壁２１と第２の結合壁２２との間であって、且つ支持軸２５とリアサイドメンバ１０の底壁１４１との間となる空間内に配置されている。
【００１９】
図３及び図５に示すように、リインフォースメント４０には、ブラケット２０の第１の結合壁２１に接触する第１の接触面部４１と、ブラケット２０の第２の結合壁２２に接触する第２の接触面部４２とが設けられている。そして、第１の接触面部４１が第１の結合壁２１に溶接などによって結合されているとともに、第２の接触面部４２が第２の結合壁２２に溶接などによって結合されている。なお、図６では、第１の接触面部４１における第１の結合壁２１への結合部位が「×」で示されている。
【００２０】
また、図５及び図６に示すように、リインフォースメント４０には、車両幅方向において第１の接触面部４１と第２の接触面部４２との間に配置される、底壁接触面部４３、中間部４５及び連結接触面部４４が設けられている。底壁接触面部４３、中間部４５及び連結接触面部４４は、第１の接触面部４１と第２の接触面部４２との双方にそれぞれ接続されている。また、底壁接触面部４３は中間部４５よりも車両後方に位置しており、底壁接触面部４３の前端が中間部４５の後端に接続されている。そして、底壁接触面部４３は、リアサイドメンバ１０の底壁１４１に面接触しているとともに、同底壁１４１に溶接などによって結合されている。なお、図６では、底壁接触面部４３における底壁１４１への結合部位が「×」で示されている。
【００２１】
中間部４５は、底壁接触面部４３よりも車両前方に位置しているものの、連結接触面部４４よりも車両後方に位置している。すなわち、中間部４５の前端に連結接触面部４４の後端が接続されている。こうした中間部４５は、車両前方に位置する部位ほどリアサイドメンバ１０の底壁１４１から離れている。また、連結接触面部４４は、ブラケット２０の連結部２３の後面２３１に接触するとともに、同連結部２３の車両幅方向における中央に溶接などによって結合されている。なお、図６では、連結接触面部４４における連結部２３への結合部位が「×」で示されている。
【００２２】
次に、本実施形態の車両の後部ボディ構造の作用について説明する。
本実施形態の車両の後部ボディ構造にあっては、リインフォースメント４０によってブラケット２０の剛性が高められている。すなわち、第１の結合壁２１及び第２の結合壁２２において支持軸２５に近い部位の双方が、リインフォースメント４０を介してリアサイドメンバ１０の底壁１４１に連結されている。また、ブラケット２０の連結部２３にも、第１の結合壁２１及び第２の結合壁２２において支持軸２５に近い部位の双方がリインフォースメント４０を介して連結されている。
【００２３】
そして、トレーリングアーム３０からブラケット２０の支持軸２５に対して車両幅方向における内側への力が入力された場合、ブラケット２０の第１の結合壁２１は、支持軸２５に押されて車両幅方向における内側に変位しようとする。また、ブラケット２０の第２の結合壁２２は、支持軸２５に引っ張られて車両幅方向における内側に変位しようとする。このとき、こうした各結合壁２１，２２の車両幅方向における内側への変形が、リインフォースメント４０によって抑制される。
【００２４】
また、トレーリングアーム３０からブラケット２０の支持軸２５に対して車両幅方向における外側への力が入力された場合、ブラケット２０の第１の結合壁２１は、支持軸２５に引っ張られて車両幅方向における外側に変位しようとする。また、ブラケット２０の第２の結合壁２２は、支持軸２５に押されて車両幅方向における内側に変位しようとする。こうした場合であっても、各結合壁２１，２２の車両幅方向における外側への変形が、リインフォースメント４０によって抑制される。
【００２５】
以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）トレーリングアーム３０を支持するブラケット２０の剛性を、リインフォースメント４０を設けることによって高めている。これにより、ブラケット２０の第１の結合壁２１及び第２の結合壁２２に対して車両幅方向への力が付与されたとしても、車両幅方向における内側や外側に倒れ込むような第１の結合壁２１及び第２の結合壁２２の変形が抑制される。したがって、ブラケット２０の変形を抑えることができる。
【００２６】
（２）ブラケット２０の第１の結合壁２１と第２の結合壁２２との間のデッドスペース内にリインフォースメント４０が配置されている。したがって、デッドスペースを有効活用しつつ、ブラケット２０の変形を抑えることができる。
【００２７】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・リインフォースメント４０の連結接触面部４４を、ブラケット２０の連結部２３において後面２３１とは反対に位置する前面に接触させるようにしてもよい。この場合であっても、連結接触面部４４を連結部２３に結合させることにより、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００２８】
１０…リアサイドメンバ、１４１…底壁、１４２…内側壁、１４３…外側壁、２０…ブラケット、２１…第１の結合壁、２２…第２の結合壁、２３…連結部、２４…底壁結合部、２５…支持軸、３０…トレーリングアーム、４０…リインフォースメント。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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