(57)【要約】【課題】上り坂を走行中のエンジンの自動停止時であっても、車両の後退を抑えることができるアイドルストップ制御装置を提供すること。【解決手段】予め設定された自動停止条件が成立した場合にエンジン２を自動停止させ、予め設定された再始動条件が成立した場合にエンジン２を再始動させるアイドルストップ制御装置であって、車輪５が所定角分回転するごとにパルスを発生させるパルス信号を車速パルスとして出力する車輪速センサ１１と、車両１の進行方向の水平面に対する角度に対応したセンサ情報を出力する角速度センサ１２と、エンジン２が自動停止中に、勾配値の大きさが勾配定数以上であると判定し、車速が第１車速以下となった後に第２車速以上になったと判定した場合、エンジン２を再始動させるＥＣＵ７を備える。【選択図】図１
2017025813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両にエンジンとともに搭載され、予め設定された自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させ、予め設定された再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置であって、
前記車両の車速を算出する車速算出部と、
前記車両が走行している路面の勾配値を算出する勾配値算出部と、
前記エンジンが自動停止中に、前記勾配値算出部によって算出された勾配値の大きさが所定値以上であると判定し、前記車速算出部によって算出された車速が第１車速以下となった後に第２車速以上になったと判定した場合、前記エンジンを再始動させる制御部と、を備えたアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
車両にエンジンとともに搭載され、予め設定された自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させ、予め設定された再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置であって、
車輪の回転速度に応じた車速パルスを出力する車輪速センサと、
前記車速パルスに基づいて前記車両の車速を算出する車速算出部と、
前記車両が走行している路面の勾配値を算出する勾配値算出部と、
前記エンジンが自動停止中に、前記勾配値算出部によって算出された勾配値の大きさが所定値以上であると判定し、前記車速算出部によって算出された車速が第３車速以下となった後に前記車輪速センサからの車速パルスのパルスを所定回数以上受信した場合、前記エンジンを再始動させる制御部と、を備えたアイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載されているように、予め設定された条件が成立した時にエンジンを自動停止または再始動させるアイドルストップ制御装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−６７７１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようなアイドルストップ制御装置にあっては、勾配路の走行中にエンジンが自動停止した場合、ブレーキペダルの踏み込みが緩い状況下では、ブレーキ圧の不足で車両がずり下がってしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、勾配路を走行中のエンジンの自動停止時であっても、車両のずり下がりを抑制させることができるアイドルストップ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するアイドルストップ制御装置の発明の一態様は、車両にエンジンとともに搭載され、予め設定された自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させ、予め設定された再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置であって、車両の車速を算出する車速算出部と、車両が走行している路面の勾配値を算出する勾配値算出部と、エンジンが自動停止中に、勾配値算出部によって算出された勾配値の大きさが所定値以上であると判定し、車速算出部によって算出された車速が第１車速以下となった後に第２車速以上になったと判定した場合、エンジンを再始動させる制御部と、を備えるものである。
【発明の効果】
【０００７】
このように本発明の一態様によれば、勾配路を走行中のエンジンの自動停止時であっても、車両のずり下がりを抑制させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置を示す図であり、その概念ブロック図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置を示す図であり、その後退検出処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置を示す図であり、その後退検出処理による第１の後退検出例を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置を示す図であり、その後退検出処理による第２の後退検出例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るアイドルストップ制御装置について詳細に説明する。
【００１０】
図１において、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置を搭載した車両１は、内燃機関型のエンジン２と、モータジェネレータ３と、変速機４と、車輪５と、バッテリ６と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）７とを含んで構成されている。
【００１１】
エンジン２は、不図示のピストン、シリンダ、コネクティングロッド等を備え、ピストンがシリンダ内を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行なう４サイクルのエンジンによって構成されている。
【００１２】
モータジェネレータ３は、バッテリ６から出力される電力が供給されることによって駆動する。このように、モータジェネレータ３は、電動機として機能し、エンジン２の出力トルクを補うアシストトルクを生成できるようになっている。モータジェネレータ３は、ＥＣＵ７の制御により、エンジン２の始動時に電力を供給され、エンジン２のクランクシャフトを回転させてエンジン２の始動を行なうスタータとして機能するようになっている。
【００１３】
また、モータジェネレータ３は、車両１の制動時における回転抵抗を利用することで駆動される。これにより、モータジェネレータ３は、回生によって発電できる機能を有する。このように、モータジェネレータ３は、発電機としても機能し、バッテリ６を充電するための電力を生成できるようになっている。
【００１４】
モータジェネレータ３は、モータジェネレータ３の回転子軸に連結された電動発電機プーリ３１を備えている。電動発電機プーリ３１は、エンジン２のクランクシャフトに連結されたクランク軸プーリ２１とベルト２２を介して動力伝達可能に接続されている。
【００１５】
変速機４は、エンジン２のクランクシャフトの回転を所定の変速比で変速して不図示のディファレンシャルギアなどを介して車輪５に出力するようになっている。
【００１６】
バッテリ６は、例えば鉛蓄電池又はリチウムイオン電池等で構成されている。このバッテリ６は、モータジェネレータ３と電気的に接続されている。
【００１７】
ＥＣＵ７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００１８】
ＥＣＵ７のＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ７として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、本実施形態におけるＥＣＵ７として機能する。ＥＣＵ７は、モータジェネレータ３に接続され、相互にデータのやりとりを行なう。
【００１９】
ＥＣＵ７の入力ポートには、車輪速センサ１１と、角速度センサ１２と、不図示のアクセル開度センサと、エンジン回転数センサと、ブレーキスイッチとを含む各種センサ類が接続されている。
【００２０】
車輪速センサ１１は、車輪５が所定角分回転するごとにパルスを発生させるパルス信号を車速パルスとして出力する。ＥＣＵ７は、この車速パルスに基づいて車両１の車速を算出する。すなわち、ＥＣＵ７は、本発明の車速算出部を構成する。
【００２１】
角速度センサ１２は、車両１の進行方向の水平面に対する角度に対応したセンサ情報（電圧信号）を出力する。センサ情報は、センサ情報の電圧が基準値（水平面での値）より大きければ上り坂、基準値より小さいと下り坂となり、上り坂ではセンサ情報の電圧が大きいほど傾斜角は大きく、下り坂ではセンサ情報の電圧が小さいほど傾斜角は大きくなる。
【００２２】
ＥＣＵ７は、このセンサ情報に基づいて勾配値を算出する。勾配値は、例えば、水平方向に所定距離進んだときに垂直方向に上がる距離などで示され、勾配値が正の値であれば車両１の進行方向に向かって登り坂、勾配値が負の値であれば車両１の進行方向に向かって下り坂を示す。勾配値は、その絶対値が大きいほど傾斜角は大きくなる。すなわち、ＥＣＵ７は、本発明の勾配値算出部を構成する。
【００２３】
アクセル開度センサは、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度を検出する。エンジン回転数センサは、エンジン２の機関回転数であるエンジン回転数を検出する。ブレーキスイッチは、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出する。
【００２４】
ＥＣＵ７の出力ポートには、不図示のインジェクタ、スロットルバルブを含む各種制御対象類が接続されている。
【００２５】
このような車両１において、ＥＣＵ７は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。例えば、ＥＣＵ７は、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度やエンジン回転数センサによって検出されたエンジン回転数などに基づいて、燃料噴射量、スロットル開度などを制御してエンジン２の駆動を制御するようになっている。
【００２６】
また、ＥＣＵ７は、予め設定された自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させ、予め設定された再始動条件が成立するとエンジン２を再始動させるアイドルストップ制御を実行するようになっている。
【００２７】
自動停止条件としては、例えば、車速が所定車速以下であること、ブレーキペダルが踏み込まれたこと、バッテリ６の充電容量が所定値以上であること、などの全てが成立したことを条件とする。一方、再始動条件としては、例えば、発進に適したシフト位置であること、ブレーキペダルの踏み込みがないこと、などのいずれか一つやいずれかの組み合わせの全てが成立したことを条件とする。
【００２８】
本実施形態において、ＥＣＵ７は、アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止中に勾配値が所定値以上である状態で、車速に基づいて車両１が後退しているか否かを判定し、後退していると判定した場合、エンジン２の再始動を行なう。
【００２９】
ＥＣＵ７は、アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止中であり、かつ、上述の勾配値が勾配定数以上である場合、車速に基づいて車両１が後退しているか否かを判定する。勾配定数は、予め実験等により求められ、ＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されている。
【００３０】
ＥＣＵ７は、車速が第１車速以下になった後、車速が第２車速以上になった場合、車両１が後退していると判定する。第１車速及び第２車速は、予め実験等により求められ、ＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されている。第２車速は、第１車速よりも速い速度が設定される。
【００３１】
ＥＣＵ７は、車速が第１車速以下になった後、車速が第３車速以下になり、その後、車輪速センサ１１の出力する車速パルスのパルスを所定回数以上受信した場合、車両１が後退していると判定する。第３車速及び所定回数は、予め実験等により求められ、ＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されている。第３車速は、第１車速よりも遅い速度、例えば、ゼロが設定される。
【００３２】
以上のように構成された本実施形態に係るアイドルストップ制御装置による後退検出処理について、図２を参照して説明する。なお、以下に説明する後退検出処理は、ＥＣＵ７が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。
【００３３】
ステップＳ１において、ＥＣＵ７は、エンジン２がアイドルストップ制御により自動停止中か否かを判定する。エンジン２が自動停止中でないと判定した場合、ＥＣＵ７は、処理を終了する。
【００３４】
エンジン２が自動停止中であると判定した場合、ステップＳ２において、ＥＣＵ７は、上述の勾配値が勾配定数以上であるか否かを判定する。勾配値が勾配定数以上でないと判定した場合、ＥＣＵ７は、処理を終了する。
【００３５】
勾配値が勾配定数以上であると判定した場合、ステップＳ３において、ＥＣＵ７は、車両１の車速が上述の第１車速以下であるか否かを判定する。車両１の車速が第１車速以下でないと判定した場合、ＥＣＵ７は、車両１の車速が第１車速以下になるまでステップＳ３の判定を繰り返す。
【００３６】
車両１の車速が第１車速以下であると判定した場合、ステップＳ４において、ＥＣＵ７は、車両１の車速が上述の第３車速以下であるか否かを判定する。車両１の車速が第３車速以下でないと判定した場合、ステップＳ５において、ＥＣＵ７は、車両１の車速が第２車速以上であるか否かを判定する。車両１の車速が第２車速以上でないと判定した場合、ＥＣＵ７は、ステップＳ４に戻って判定を繰り返す。
【００３７】
ステップＳ４において車速が第３車速以下であると判定した場合、ステップＳ６において、ＥＣＵ７は、車輪速センサ１１の車速パルスのパルスを上述の所定回数以上受信したか否かを判定する。車速パルスのパルスを所定回数以上受信していないと判定した場合、ＥＣＵ７は、車速パルスのパルスを所定回数以上受信するまでステップＳ６の判定を繰り返す。
【００３８】
ステップＳ５において車両１の車速が第２車速以上であると判定した場合、または、ステップＳ６において車速パルスのパルスを所定回数以上受信したと判定した場合、ステップＳ７において、ＥＣＵ７は、モータジェネレータ３に電力を供給させ、エンジン２を再始動させる。
【００３９】
このような後退検出処理による動作について図３及び図４を参照して説明する。図３において、上のグラフは車速の変化を示し、下のグラフは勾配値の変化を示している。
【００４０】
図３に示すように、アイドルストップ制御によりエンジン２が自動停止され、勾配値が勾配定数以上である状態で、Ｔ１において、車速が第１車速以下まで下がり、その後、車速が上がって、第２車速以上となるＴ２において車両１が後退していると判定され、エンジン２が再始動される。
【００４１】
このように、従来は逆回転センサを使用しないと車両１の後退を検知できなかったが、本実施形態では、逆回転センサを用いなくても車速により自動停止中の車両１の後退を検出することができる。
【００４２】
図４において、上段のグラフは車速の変化を示し、中段のグラフは勾配値の変化を示し、下段のグラフは車速パルスの受信回数を示している。なお、図４の例では、第３車速をゼロ、車速パルスのパルス受信回数の所定回数を２回としている。
【００４３】
図４に示すように、アイドルストップ制御によりエンジン２が自動停止され、勾配値が勾配定数以上である状態で、Ｔ３において、車速が第１車速以下まで下がり、その後、車速が下がって、Ｔ４において第３車速としてのゼロ以下となる。その後、車速パルスのパルスを２回受信したＴ５において車両１が後退していると判定され、エンジン２が再始動される。
【００４４】
このように、車両１がゆっくりと後退していて、ＥＣＵ７が車速パルスで車速をゼロと検出している場合でも、車速パルスの回数により車両１の後退を検出することができる。
【００４５】
なお、本実施形態においては、車両１の車速が第１車速以下となった後に第３車速以下となった場合に車速パルスの回数により車両１の後退を判定したが、車両１の車速が第１車速以下となったか否かの判定を行なわないで、第３車速以下となったか否かの判定のみで車速パルスの回数を判定するようにしてもよい。
【００４６】
また、本実施形態においては、上り坂の場合を示したが、勾配値として勾配値の絶対値を使用することで、下り坂の場合にも対応できる。
【００４７】
このように、上述の実施形態では、エンジン２が自動停止中に、勾配値の大きさが勾配定数以上であると判定し、車速が第１車速以下となった後に第２車速以上になったと判定した場合、エンジン２を再始動させるＥＣＵ７を備える。
【００４８】
これにより、エンジン２が自動停止中で勾配値が勾配定数以上のとき、車速が第１車速以下となった後に第２車速以上となった場合、車両１が後退していると判断され、エンジン２が再始動される。このため、上り坂を走行中のエンジン２の自動停止時であっても、車両の後退を抑制させることができる。
【００４９】
また、エンジン２が自動停止中に、勾配値の大きさが勾配定数以上であると判定し、車速が第３車速以下となった後に車速パルスのパルスを所定回数以上受信した場合、エンジン２を再始動させるＥＣＵ７を備える。
【００５０】
これにより、エンジン２が自動停止中で勾配値が勾配定数以上のとき、車速がゼロに近い第３車速になった後に車速パルスを所定回数以上受信した場合、車両１が後退していると判断され、エンジン２が再始動される。このため、上り坂を走行中のエンジン２の自動停止時に車速がゼロに近い場合であっても、車両の後退を抑制させることができる。
【００５１】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００５２】
１  車両
２  エンジン
５  車輪
７  ＥＣＵ（制御部、車速算出部、勾配値算出部）
１１  車輪速センサ
１２  角速度センサ
【図１】
2017025813.tif 000003
【図２】
2017025813.tif 000004
【図３】
2017025813.tif 000005
【図４】
2017025813.tif 000006