(57)【要約】      （修正有）【課題】操舵トルクに基づいて電動モータの推定回転角をより正確に演算し、その推定回転角を用いて電動モータを制御することによって適切な操舵アシストトルクを付与することができる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電気角推定手段４４が、操舵ハンドルが切り込み状態又は切り戻し状態にあるときの操舵トルクと電動モータ３２の回転角の増加量との関係を予め記憶するとともに、操舵トルクセンサ３０が検出した操舵トルクと前記関係とに基づいて電動モータの回転角の増加量を求め、算出された操舵仕事率Ｐの絶対値が正の第１所定値ａ以下の場合には第１所定値よりも大きい場合に比べ前記増加量が小さくなるようにこの増加量を補正することにより回転角加算量Δθを演算するように構成された。【選択図】図２
2017109581.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルと車輪とを連結するステアリング機構に介在されたトーションバーの捩れ度合に基づいて前記操舵ハンドルから前記ステアリング機構に入力された操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
前記操舵ハンドルの操舵角を検出するための操舵角センサと、
前記トーションバーよりも前記車輪側となる前記ステアリング機構に連結されて操舵アシストトルクを付与する電動モータと、
前記操舵トルクセンサが検出した前記操舵トルクに基づいて前記電動モータが発生すべき前記操舵アシストトルクである目標操舵アシストトルクを演算する目標操舵アシストトルク演算手段と、
前記電動モータの実際の回転角である実電気角を検出する正常時回転角検出手段と、
前記正常時回転角検出手段の異常を検出する異常検出手段と、
前記電気モータの回転角の推定値である推定回転角を演算する電気角推定手段と、
前記異常検出手段が前記正常時回転角検出手段の異常を検出していないときは前記目標操舵アシストトルクを前記電動モータが発生するように前記検出された実電気角に基づいて前記電動モータを制御し、前記異常検出手段が前記正常時回転角検出手段の異常を検出したときは前記目標操舵アシストトルクを前記電動モータが発生するように前記演算された推定回転角に基づいて前記電動モータを制御する、モータ制御手段と、
前記操舵ハンドルに対するドライバーの操舵操作の前記操舵トルクセンサが検出した操舵トルク及び前記操舵角センサが検出した操舵角に基づく仕事率である操舵仕事率を演算する操舵仕事率演算手段と、
を備え、
前記電気角推定手段が、
前記操舵ハンドルが切り込み状態又は切り戻し状態にあるときの前記操舵トルクセンサが検出した操舵トルクと前記電動モータの回転角の増加量との関係を予め記憶するとともに、前記操舵トルクセンサが検出した前記操舵トルクと前記関係とに基づいて前記電動モータの回転角の増加量を求め、
前記算出された操舵仕事率の絶対値が正の第１所定値以下の場合には同第１所定値よりも大きい場合に比べ前記増加量が小さくなるように前記増加量を補正することにより回転角加算量を演算し、
前記異常検出手段が前記正常時回転角検出手段の異常を検出したとき、前記異常検出手段が前記異常を検出していないときに前記正常時回転角検出手段が最後に検出した前記実電気角である正常電気角に、前記正常時回転角検出手段が前記正常電気角を検出した時点以降の前記回転角加算量の積算値を加えることにより、前記推定回転角を演算するように構成された、
電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記電気角推定手段が、
前記演算された操舵仕事率の絶対値が前記第１所定値以下であるとき、前記回転角加算量がゼロとなるように前記増加量を補正するように構成された、
電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記電気角推定手段が、
前記操舵仕事率の絶対値が前記第１所定値以下のときにゼロとなり、前記操舵仕事率の絶対値が前記第１所定値より大きい第２所定値以上のときに１となり、前記操舵仕事率の絶対値が前記第１所定値より大きくかつ前記第２所定値より小さいときに前記絶対値が前記第１所定値側から前記第２所定値側へ変化するにつれてゼロから１へ徐々に変化する、ゲインを演算し、
前記ゲインを前記増加量に乗じることによって前記回転角加算量を演算するように構成された、
電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータの回転子の回転角を用いて電動モータを制御することにより操舵アシストを行う電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置は、左右の前輪にタイロッドを介して連結されたラック軸と、このラック軸に噛合するピニオンシャフトと、下端においてピニオンシャフトに接続され上端において操舵ハンドルが固定されたステアリングシャフトと、減速機構を介してラック軸と連係した電動モータと、を有する。
【０００３】
ステアリングシャフトの中間部はトーションバーによって構成されている。さらにトーションバーの近傍には、トーションバーの捩れ角を検出し、検出した捩れ角に基づいてステアリングシャフトに働いている操舵トルクを検出する操舵トルクセンサが設けられている。
【０００４】
例えば、特許文献１に開示された電動パワーステアリング装置は、電動モータとして三相式のブラシレスＤＣモータを採用している。この電動モータの内部には回転角センサが設けられる。回転角センサは、電動モータの回転子の回転角度位置（以下、「回転角」又は「電気角」と称する）を検出する。
【０００５】
操舵トルクセンサ、回転角センサ及び電動モータは電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）に電気的に接続されている。ＥＣＵは、検出された操舵トルクに基づいて目標操舵アシストトルクを演算する。さらにＥＣＵは、電動モータの回転子の回転角を用いて、その目標操舵アシストトルクを出力するように電動モータを制御する。その結果、電動モータが発生するトルクがラック軸に伝達され操舵アシストがなされる。
【０００６】
このように上記パワーステアリング装置は、回転子の回転角を認識した上で目標操舵アシストトルクに基づいて電動モータを制御する。そのため、回転角センサが故障した場合には、別の手段によって電動モータの回転角を検出する必要がある。
【０００７】
そのため上記パワーステアリング装置のＥＣＵは、回転角センサが故障したと判定したとき、その判定時点以降に電動モータの回転子の回転に伴って発生した誘起電圧に基づいて、故障判定時以降の電動モータの回転角加算量を演算する。更に、ＥＣＵは、故障判定時の直前に回転角センサによって検出された電動モータの回転角（即ち、実電気角）に、演算によって得られた回転角加算量を加算することにより、現在の時刻における電動モータの回転子の回転角の推定位置である推定回転角を演算する。そして、ＥＣＵは、その推定回転角を用いて電動モータを制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−１５７００４号公報
【発明の概要】
【０００９】
電動モータで発生する誘起電圧は、回転子の角速度（即ち、回転速度）に比例する。そのため、電動モータの角速度が小さい場合、電動モータで発生する誘起電圧は極めて小さくなるので、ＥＣＵは誘起電圧に基づいて推定回転角を正確に演算することができない場合がある。
【００１０】
ところで、操舵トルクセンサが検出した操舵トルクを利用して推定回転角を演算することが可能であることが知られている。即ち、操舵ハンドルが切り込み状態又は切り戻し状態にあるときの操舵トルクと電動モータの回転角加算量との間にはある程度の相関関係がある。そこで、例えばパワーステアリング装置の各構成要素（例えば、電動モータなど）の仕様情報を所定の計算式に適用することにより、操舵トルクと電動モータの回転角加算量との関係を求めることが可能である。
【００１１】
この関係を表したマップ（ルックアップテーブル）をＥＣＵのＲＯＭに記憶させておき、操舵トルクセンサが検出した操舵トルクを当該マップに適用すれば、電動モータの回転角加算量を算出することが可能である。そのため電動モータの角速度が小さい場合は、このマップを利用して算出した回転角加算量を、回転角センサが故障する直前に検出された電動モータの回転子の回転角（実電気角）に加算することにより、電動モータの推定回転角を演算できる。
【００１２】
しかし、上記マップは操舵ハンドルが切り込み状態又は切り戻し状態にあること（保舵状態ではないこと）を前提に作成されたものである。そのため、操舵ハンドルが保舵状態にあるときには、上記マップに基づいて算出される電動モータの回転角加算量は実際の回転角加算量から乖離した値となる。例えば、操舵ハンドルが保舵状態にあるとき、電動モータの実際の回転角加算量はゼロになるにも拘わらず、上記マップに基づいて算出される電動モータの回転角加算量はゼロより大きい値になる。従って、操舵ハンドルが保舵状態にあるときに上記マップに基づいて算出される電動モータの回転角加算量を用いて推定回転角を算出すると、その推定回転角は、電動モータの実際の回転角から乖離する。その結果、その推定回転角を用いて電動モータを制御すると、電動モータが過大又は過小な操舵アシストトルクをラック軸に付与するおそれがある。
【００１３】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、操舵トルクに基づいて電動モータの推定回転角をより正確に演算し、その推定回転角を用いて電動モータを制御することによって適切な操舵アシストトルクを付与することができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【００１４】
上記目的を達成するための本発明の電動パワーステアリング装置は、
操舵ハンドル（２７）と車輪（１５Ｌ、１５Ｒ）とを連結するステアリング機構（２１、２２、２３、２５、２６）に介在されたトーションバー（２９）の捩れ度合に基づいて前記操舵ハンドルから前記ステアリング機構に入力された操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（３０）と、
前記操舵ハンドルの操舵角を検出するための操舵角センサ（３７）と、
前記トーションバーよりも前記車輪側となる前記ステアリング機構に連結されて操舵アシストトルクを付与する電動モータ（３２）と、
前記操舵トルクセンサが検出した前記操舵トルクに基づいて前記電動モータが発生すべき前記操舵アシストトルクである目標操舵アシストトルクを演算する目標操舵アシストトルク演算手段（４１）と、
前記電動モータの実際の回転角である実電気角を検出する正常時回転角検出手段（３３、４２）と、
前記正常時回転角検出手段の異常を検出する異常検出手段（４３）と、
前記電気モータの回転角の推定値である推定回転角を演算する電気角推定手段（４４）と、
前記異常検出手段が前記正常時回転角検出手段の異常を検出していないときは前記目標操舵アシストトルクを前記電動モータが発生するように前記検出された実電気角に基づいて前記電動モータを制御し、前記異常検出手段が前記正常時回転角検出手段の異常を検出したときは前記目標操舵アシストトルクを前記電動モータが発生するように前記演算された推定回転角に基づいて前記電動モータを制御する、モータ制御手段（４６）と、
前記操舵ハンドルに対するドライバーの操舵操作の前記操舵トルクセンサが検出した操舵トルク及び前記操舵角センサが検出した操舵角に基づく仕事率である操舵仕事率を演算する操舵仕事率演算手段（４７）と、
を備え、
前記電気角推定手段が、
前記操舵ハンドルが切り込み状態又は切り戻し状態にあるときの前記操舵トルクセンサが検出した操舵トルクと前記電動モータの回転角の増加量との関係を予め記憶するとともに、前記操舵トルクセンサが検出した前記操舵トルクと前記関係とに基づいて前記電動モータの回転角の増加量を求め、
前記算出された操舵仕事率の絶対値が正の第１所定値以下の場合には同第１所定値よりも大きい場合に比べ前記増加量が小さくなるように前記増加量を補正することにより回転角加算量（Δθ）を演算し、
前記異常検出手段が前記正常時回転角検出手段の異常を検出したとき、前記異常検出手段が前記異常を検出していないときに前記正常時回転角検出手段が最後に検出した前記実電気角である正常電気角に、前記正常時回転角検出手段が前記正常電気角を検出した時点以降の前記回転角加算量の積算値を加えることにより、前記推定回転角（θ）を演算するように構成されている。
【００１５】
本発明の電気角推定手段は、操舵トルクセンサが検出した操舵トルクに基づいて、操舵ハンドルが切り込み状態又は切り戻し状態にあるときの電動モータの回転角の増加量を求め、さらに操舵仕事率の絶対値が正の第１所定値以下の場合には第１所定値よりも大きい場合に比べて小さくなるように前記増加量を補正することにより回転角加算量を演算する。さらに、異常検出手段が正常時回転角検出手段の異常を検出したとき、異常検出手段が異常を検出していないときに正常時回転角検出手段が最後に検出した電動モータの実電気角である正常電気角に、正常時回転角検出手段が正常電気角を検出した時点以降の回転角加算量の積算値を加えることにより、推定回転角を演算する。
上記のように操舵トルクに基づいて求められた電動モータの回転角の増加量は、操舵ハンドルが切り込み状態又は切り戻し状態にあることを想定した上で算出されたものである。そのため、操舵トルクがゼロより（ある程度）大きい場合は、この増加量はゼロより大きい値になる。
しかし操舵ハンドルが保舵状態にあるときは、操舵トルクが大きい場合であっても、電動モータの実際の回転角の増加量はゼロになる。
即ち、操舵ハンドルが保舵状態にあるときは、操舵仕事率に基づいて前記増加量を補正することなく電動モータの回転角加算量を算出すると、この回転角加算量は実際の回転角加算量から乖離した値になってしまう。従って、この回転角加算量に基づいて算出された推定回転角は、電動モータの実際の回転角からずれた値になってしまう。
【００１６】
しかし本発明の電気角推定手段は、操舵仕事率の絶対値が正の第１所定値以下の場合（操舵ハンドルが保舵状態にあるとき）、操舵仕事率の絶対値が第１所定値よりも大きい場合に比べて小さくなるように増加量を補正して回転角加算量を算出する。
そのため、操舵ハンドルが保舵状態にある場合も、操舵トルクに基づいて算出された電動モータの推定回転角は正確な値、換言すると、電動モータの実電気角と（ほぼ）同じ値になる。
従って、操舵ハンドルが保舵状態にある場合も、電動モータが操舵ハンドルに対して過大又は過小な操舵アシストトルクを付与するおそれは小さい。
【００１７】
前記電気角推定手段が、前記演算された操舵仕事率の絶対値が前記第１所定値以下であるとき、前記回転角加算量がゼロとなるように前記増加量を補正するように構成されてもよい。
【００１８】
操舵仕事率演算手段の演算結果には誤差が不可避的に発生する。そのため例えば、実際には操舵ハンドルが完全な保舵状態にあるにも拘わらず、操舵仕事率の絶対値がゼロより大きくかつ第１所定値以下の値になる可能性がある。換言すると、操舵仕事率演算手段が「操舵ハンドルが僅かに回転している」と誤判定するおそれがある。
しかし、本発明をこのように構成した場合は、操舵仕事率がゼロの場合と同様に、電気角推定手段が回転角加算量をゼロとするように前記増加量を補正する。
そのため、このような状況において電動モータが、保舵状態を維持するためのトルクよりも大きいアシスト力を誤って操舵ハンドルに付与するおそれを小さくできる。
【００１９】
前記電気角推定手段が、
前記操舵仕事率の絶対値が前記第１所定値以下のときにゼロとなり、前記操舵仕事率の絶対値が前記第１所定値より大きい第２所定値（ｂ）以上のときに１となり、前記操舵仕事率の絶対値が前記第１所定値より大きくかつ前記第２所定値より小さいときに前記絶対値が前記第１所定値側から前記第２所定値側へ変化するにつれてゼロから１へ徐々に変化する、ゲイン（Ｇ）を演算し、
前記ゲインを前記増加量に乗じることによって前記回転角加算量を演算するように構成されてもよい。
【００２０】
操舵仕事率の絶対値が第１所定値のときを境にしてゲインをゼロ（０）から１にいきなり切り替えることも理論上は可能である。しかしこの場合は、操舵仕事率の絶対値が第１所定値付近で変化するときに、微小時間の間にゲインが「ゼロ」と「１」とに頻繁に変化するおそれがある。即ち、ゲインの出力値に所謂チャタリングが発生し、チャタリングに起因して推定回転角が短時間の間に激しく変化するおそれがある。この場合は、電動モータの回転トルク変動が激しくなり、このトルク変動に起因して操舵ハンドルが振動するおそれがある。
しかし本発明をこのように構成した場合は、操舵仕事率の絶対値が第１所定値及び第２所定値付近で変化しても、チャタリングが発生するおそれは小さい。そのため、操舵ハンドルが振動するおそれは殆どない。
【００２１】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置を備える車両全体の模式的な平面図である。
【図２】電動パワーステアリング装置の機能的に表されたＥＣＵと主な構成部品の関係を示すブロック図である。
【図３】電動モータの推定回転角の演算方法を示すフローチャートである。
【図４】操舵仕事率Ｐと操舵ハンドル操作状態との関係を示す表である。
【図５】操舵仕事率Ｐと回転角補正ゲインＧとの関係を示すグラフ（マップ）である。
【図６】操舵トルクＴｒと回転角加算量Δθｔｒｑとの関係を示すグラフ（マップ）である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）について説明する。
【００２４】
まず、この電動パワーステアリング装置を備える車両１０の全体構造を図１及び図２に基づいて簡単に説明する。
車両１０の車体１１の前部にはサスペンションが設けられている。サスペンションの構成部材である左右のアッパーアームとロアアームとの先端部間には、サスペンションの構成部材であるキャリア（ナックルアーム）がキングピン軸まわりに回転可能に支持されている。さらに左右のキャリアは、前輪１５Ｒ、１５Ｌをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。
さらに車体１１の所定部位には車速センサ１７が設けられている。
【００２５】
続いて電動パワーステアリング装置２０の詳しい構造について説明する。
電動パワーステアリング２０は、左右方向に延びる棒状部材であるラック軸２１を備えている。ラック軸２１は車体１１に対して左右方向にスライド可能かつ自身の軸線まわりに回転不能である。ラック軸２１の外周面にはねじ溝が形成されている。
ラック軸２１の左右両端部には左右一対のタイロッド２２の内側端部が接続されており、左右のタイロッド２２の外側端部は左右のキャリアに接続されている。
【００２６】
ラック軸２１（ねじ溝）にはピニオンシャフト２３が噛み合っている。
ピニオンシャフト２３には、棒状部材であるステアリングシャフト２５の一端（下端）がユニバーサルジョイント２６を介して接続されている。
さらにステアリングシャフト２５の他端（上端）には操舵ハンドル２７が固定されている。
従って、操舵ハンドル２７を回転させると、この回転力がステアリングシャフト２５及びユニバーサルジョイント２６を介してピニオンシャフト２３に伝わり、ピニオンシャフト２３が自身の軸線まわりに回転する。するとピニオンシャフト２３と噛み合っているラック軸２１が左右方向の一方向にスライドするので、タイロッド２２及びキャリアを介してラック軸２１と連係している前輪１５Ｒ、１５Ｌの操舵角が変化する。
【００２７】
ステアリングシャフト２５の中間部はトーションバー２９によって構成されている。さらにトーションバー２９の近傍には、トーションバー２９の軸線まわりの捩れ角に基づいてステアリングシャフト２５の操舵トルクＴｒを検出する操舵トルクセンサ３０が設けられている。操舵トルクセンサ３０は例えばレゾルバにより構成可能である。
従って、ステアリングシャフト２５が回転すると、操舵トルクセンサ３０がステアリングシャフト２５の操舵トルクＴｒを検出する。
【００２８】
さらに電動パワーステアリング２０は、三相式のブラシレスＤＣモータからなる電動モータ３２を備えている。この電動モータ３２は、図示を省略した減速機構を介してラック軸２１（ねじ溝）と連係している。電動モータ３２には、電動モータ３２の回転子の回転角を検出するための回転角センサ３３が設けられている（図２参照）。この回転角センサ３３は、例えばレゾルバにより構成可能である。
さらに電動モータ３２には、電流センサ３４と電圧センサ３５がそれぞれ接続されている（図２参照）。電流センサ３４は電動モータ３２の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のモータ電流Ｉu，Ｉv，Ｉwを検出し、電圧センサ３５は電動モータ３２の各相のモータ端子電圧Ｖu,Ｖv，Ｖwをそれぞれ検出する。
【００２９】
さらにステアリングシャフト２５の周囲には、ステアリングシャフト２５（操舵ハンドル２７）の回転角度である操舵角ＭＡを検出するための操舵角センサ３７が設けられている。
【００３０】
図１及び図２に示すように、車速センサ１７、操舵トルクセンサ３０、電動モータ３２、回転角センサ３３、電流センサ３４、電圧センサ３５、及び操舵角センサ３７は電子制御ユニット４０（以下、ＥＣＵと称する）に接続されている。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクションを実行することにより後述する各種機能を実現する。
【００３１】
続いて、電動パワーステアリング装置２０の動作を制御するＥＣＵ４０の構造及びＥＣＵ４０による制御内容について詳細に説明する。
【００３２】
ＥＣＵ４０は機能的に見ると、図２に示すように、アシスト指令電流演算部４１、正常時回転角演算部４２、回転角センサ故障検出部４３、推定回転角演算部４４、回転角選択部４５、ＰＷＭ制御部４６及び能動／受動判別部４７を備えている。
【００３３】
ＥＣＵ４０のＲＯＭには、図示を省略したアシストマップ（ルックアップテーブル）が記憶させてある。アシストマップは、操舵トルクＴｒと目標操舵アシストトルクＴａとの関係を、代表的な複数の車速ｖごとに規定したテーブルである。
【００３４】
アシスト指令電流演算部４１には、車速センサ１７が検出した車速ｖと操舵トルクセンサ３０により検出された操舵トルクＴｒとが入力される。アシスト指令電流演算部４１は、車速ｖ及び操舵トルクＴｒを上記アシストマップに適用して目標操舵アシストトルクＴａを算出する。
さらにアシスト指令電流演算部４１は、目標操舵アシストトルクＴａをトルク定数で除算することにより、アシスト指令電流Ｉａを算出する。
そしてアシスト指令電流演算部４１は、算出したアシスト指令電流Ｉａを表す信号をＰＷＭ制御部４６へ出力する。
【００３５】
回転角センサ３３の出力信号は正常時回転角演算部４２、回転角センサ故障検出部４３及び推定回転角演算部４４へ送信される。
正常時回転角演算部４２は回転角センサ３３の出力信号を受信すると、回転角センサ３３の出力信号に基づいて電動モータ３２の実電気角θｅａ（即ち、電動モータ３２の実際の回転角）を算出し、算出した実電気角θｅａを表す信号を回転角選択部４５へ出力する。
回転角センサ故障検出部４３は回転角センサ３３の出力信号を受信すると、回転角センサ３３の出力信号に基づいて、回転角センサ３３が正常に動作しているか否かを判定する。回転角センサ３３としてレゾルバを採用した場合には、故障時にレゾルバ内の検出用コイルや励磁用コイルが断線したり絶縁不良を起こしたりする。従って、回転角センサ３３としてレゾルバを採用した場合は、回転角センサ故障検出部４３は検出用コイルの出力信号の振幅を監視し、その振幅が予め設定した許容範囲から外れた場合（許容範囲の下限値よりも低い場合、及び、許容範囲の上限値よりも高い場合）には、回転角センサ３３に異常が発生していると判定する。回転角センサ故障検出部４３は、回転角センサ３３が正常であると判定した場合は正常信号を回転角選択部４５及びＰＷＭ制御部４６へ出力し、回転角センサ３３に異常が発生していると判定した場合は異常信号を回転角選択部４５及びＰＷＭ制御部４６へ出力する。
【００３６】
回転角センサ故障検出部４３が正常信号を回転角選択部４５及びＰＷＭ制御部４６へ出力しているとき、回転角選択部４５は正常時回転角演算部４２から受信した実電気角θｅａを表す信号をＰＷＭ制御部４６へ出力する。
すると、後述するようにＰＷＭ制御部４６が、アシスト指令電流演算部４１から受信したアシスト指令電流Ｉａを表す信号及び回転角選択部４５から受信した実電気角θｅａを表す信号に基づいて電動モータ３２をＰＷＭ制御する。
【００３７】
一方、回転角センサ３３に異常が発生した場合は正常時回転角演算部４２が実電気角θｅａを算出できず、そのためＰＷＭ制御部４６は実電気角θｅａに基づいてＰＷＭ制御信号を生成できなくなる。そのためＥＣＵ４０は推定回転角演算部４４及び能動／受動判別部４７によって推定回転角θを演算する。更に、回転角センサ故障検出部４３が異常信号を回転角選択部４５及びＰＷＭ制御部４６へ出力しているとき、回転角選択部４５は実電気角θｅａに代えて推定回転角θを選択してＰＷＭ制御部４６に送信する。この場合、ＰＷＭ制御部４６は、アシスト指令電流Ｉａを表す信号及び回転角選択部４５から受信した推定回転角θを表す信号に基づいて電動モータ３２をＰＷＭ制御する。
【００３８】
推定回転角演算部４４は、操舵トルクセンサ３０が検出した操舵トルクＴｒ及び電動モータ３２で発生した誘起電圧の少なくとも一方を用いて、一定の演算周期（一定時間）ごとに電動モータ３２の推定回転角θを演算（推定）する。
【００３９】
この推定回転角θは、選択後回転角の前回値θｂｆに、回転角加算量Δθを加算することにより得られる回転角である。
選択後回転角の前回値θｂｆは、直前の演算周期において後述する回転角選択部４５によって選択された電動モータ３２の回転角である。即ち、選択後回転角の前回値θｂｆは、正常時回転角演算部４２によって求められた実電気角θｅａ、及び、後述する手順に基づいて推定回転角演算部４４によって算出される電動モータ３２の推定回転角θの何れか一方の前回値であって、直前の演算周期において電動モータ３２の制御に使用された回転角である。
回転角加算量Δθは、今回の演算周期において推定回転角演算部４４によって求められた電動モータ３２の回転角の加算角（今回の演算周期における回転角の変化量）である。
即ち、推定回転角演算部４４は以下の式（１）を用いて現在の時刻における電動モータ３２の推定回転角θを演算する。
推定回転角θ＝θｂｆ＋Δθ・・・式（１）
以下、この式（１）に基づく推定回転角θの演算方法について、図３乃至図６を参照しながら説明する。
【００４０】
図３のフローチャートに示すように、推定回転角演算部４４（実際にはＣＰＵ）はステップ３０１において選択後回転角（前回値）θｂｆを回転角選択部４５から取得する。次に、能動／受動判別部４７（実際にはＣＰＵ）はステップ３０２において操舵仕事率Ｐを算出する。
【００４１】
ここで操舵仕事率Ｐとは、操舵ハンドル２７に対するドライバーの操舵操作の仕事率を表す指標であり、単位時間当たりに使われているエネルギを表す物理量である。操舵仕事率Ｐは、時間を「ｔ」とした場合、操舵仕事量Ｗを用いて下記の式（２）で表すことができる。ここで、操舵仕事量Ｗとは、操舵ハンドル２７に対するドライバーの操舵操作の仕事を表す指標であり、使われたエネルギを表す物理量である。
Ｐ＝ｄＷ／ｄｔ・・・（２）
【００４２】
実際には、能動／受動判別部４７は次のようにして操舵仕事率Ｐを算出する。即ち、操舵仕事率Ｐは、操舵角センサ３７が検出した操舵角ＭＡに応じた操舵角速度（操舵角の微分値に相当）ＭＡｄｏｔ（＝ｄＭＡ／ｄｔ）と操舵トルクセンサ３０が検出した操舵トルクＴｒとの積、及び、操舵角センサ３７が検出した操舵角ＭＡと操舵トルクセンサ３０が検出した操舵トルクＴｒに応じた操舵トルク微分値Ｔｒｄｏｔ（＝ｄＴｒ／ｄｔ）との積、に基づいて算出することができる。ここでは、操舵トルクＴｒと操舵角速度ＭＡｄｏｔとの積［Ｔｒ・ＭＡｄｏｔ］に基づいた操舵仕事率を第１操舵仕事率Ｐ１、操舵トルク微分値Ｔｒｄｏｔと操舵角ＭＡとの積［Ｔｒｄｏｔ・ＭＡ］に基づいた操舵仕事率を第２操舵仕事率Ｐ２と称呼する。能動／受動判別部４７は、ドライバーによる操舵操作についての能動／受動を表現する複合モデルとして、下記の式（３）で表わされる複合モデルを用いて操舵仕事率Ｐを算出する。
Ｐ＝Ｐ１＋Ｐ２
＝Ｔｒ・ＭＡｄｏｔ＋Ｔｒｄｏｔ・ＭＡ  ・・・  （３）
【００４３】
次に、能動／受動判別部４７は、ステップ３０３に進み、算出したＰ１、Ｐ２、ＭＡｄｏｔ及びＴＲｄｏｔを図４の表に適用して、現在の時刻における操舵ハンドル２７に対するドライバーによる操舵操作が能動（切り込み）、受動（切り戻し）、又は保舵のいずれの状態にあるかを判定する。なお、図４中の「＋」は符号が「正」であることを表し、「−」は符号が「負」であることを表している。
図４に示したように、操舵仕事率Ｐの符号が正のとき、能動／受動判別部４７は現在の操舵状態を「能動操作状態（切り込み状態）」と判定し、操舵仕事率Ｐの符号が負のとき、能動／受動判別部４７は現在の操舵状態を「受動操作状態（切り戻し状態）」と判定する。また、操舵仕事率Ｐの絶対値がゼロのとき、能動／受動判別部４７は現在の操舵状態を「保舵状態」と判定する。このような操舵状態の判定手法は、特開２０１５−０４８０５７号公報や特開２０１５−１８２５１７号公報等に開示されているように周知である。
但し、後述するように、操舵仕事率Ｐの符号が正の場合も負の場合も、絶対値が所定の微小値（後述する第１所定値ａ）以下の場合は、能動／受動判別部４７は現在の操舵状態を「保舵状態」と判定する（この点は周知ではない）。
【００４４】
続いて、推定回転角演算部４４はステップ３０４において、電動モータ３２で発生している誘起電圧を推定（演算）する。より詳細には、電流センサ３４から出力された各相のモータ電流Ｉu，Ｉv，Ｉwを表す信号、電圧センサ３５から出力された各相のモータ端子電圧Ｖu，Ｖv，Ｖwを表す信号、及び周知の演算式（例えば、特開２０１１−１５７００４号公報の段落００６６に記載されている演算式）に基づいて、電動モータ３２で発生している誘起電圧を演算する。更に、推定回転角演算部４４は、ステップ３０４において、演算した誘起電圧に基づいて電動モータ３２の回転子の角速度を演算する。
【００４５】
さらに推定回転角演算部４４は、ステップ３０５において、ステップ３０４にて求めた回転子の角速度が正の第１閾値以下であるか否かを判定する。即ち、推定回転角演算部４４は、「電動モータ３２の角速度が低速域にある」か否かを判定する。
【００４６】
推定回転角演算部４４がステップ３０５で「電動モータ３２の角速度が低速域にある」と判定した場合（ステップ３０５：「Ｙｅｓ」）、推定回転角演算部４４は、以下に述べるステップ３０６乃至ステップ３０９の処理を順に行い、本ルーチンを一旦終了する。
【００４７】
ステップ３０６：推定回転角演算部４４は、ステップ３０２において式（３）により求めた操舵仕事率Ｐを図５のマップ（ルックアップテーブル）ＭａｐＧ（Ｐ）に適用して、現在の時刻における回転角補正ゲイン（ゲイン）Ｇを算出する。マップＭａｐＧ（Ｐ）はＲＯＭに格納されている。
【００４８】
図５のマップの横軸は、＋（プラス）が操舵ハンドル２７の「能動操作状態（切り込み状態）」を表し、−（マイナス）が操舵ハンドル２７の「受動操作状態（切り戻し状態）」を表しており、さらにゼロは操舵ハンドル２７が「保舵状態」にあることを表している。
【００４９】
図５に示したように回転角補正ゲインＧは０乃至１の大きさである。操舵仕事率Ｐの絶対値がゼロのとき、換言すると操舵ハンドル２７が保舵状態にあるとき、回転角補正ゲインＧは「０」となる。さらに、操舵仕事率Ｐの絶対値が微小値である第１所定値ａ以下の範囲にある場合は、操舵仕事率Ｐの絶対値がゼロより大きくても回転角補正ゲインＧは「０」に維持される。即ち、図５のマップＭａｐＧ（Ｐ）には、操舵仕事率Ｐの絶対値が第１所定値ａ以下の範囲に渡って不感帯が設定されている。換言すると、このマップＭａｐＧ（Ｐ）では、操舵仕事率Ｐの絶対値が第１所定値ａ以下の範囲全体が「保舵状態」を表している。そのため上述のように、操舵仕事率Ｐの符号が正の場合も負の場合も、絶対値が第１所定値ａ以下のとき、能動／受動判別部４７はステップ３０３において現在の操舵状態を「保舵状態」と判定する。
【００５０】
その一方で、操舵仕事率Ｐの絶対値が第１所定値ａより僅かに大きい第２所定値ｂ以上の場合は、回転角補正ゲインＧは「１」に維持される。
【００５１】
さらに操舵仕事率Ｐの絶対値が、第１所定値ａより大きくかつ第２所定値ｂより小さい範囲にある場合は、第１所定値ａから第２所定値ｂへ操舵仕事率Ｐが増加するにつれて、回転角補正ゲインＧは「０」から「１」に向かって徐々に増加する。
【００５２】
ステップ３０７：推定回転角演算部４４は、ＥＣＵ４０のＲＯＭに記憶された操舵トルクＴｒとΔθｔｒｑとの関係を表す「図６に示したマップ（ルックアップテーブル）ＭａｐΔθｔｒｑ（Ｔｒ）」に対して「操舵トルクセンサ３０から送信された操舵トルクＴｒ」を適用して、今回の演算周期における電動モータ３２の回転子の回転角の増加量Δθｔｒｑを算出する。電動モータ３２の角速度が低速域にある場合は、電動モータ３２で発生する誘起電圧が小さいため、誘起電圧に基づいて回転角加算量Δθを正確に算出することが難しい。そのため、この場合は図６のマップＭａｐΔθｔｒｑ（Ｔｒ）及び操舵トルクＴｒに基づいて（回転角加算量Δθの演算要素である）回転角増加量Δθｔｒｑを算出する。マップＭａｐΔθｔｒｑ（Ｔｒ）はＲＯＭに格納されている。
【００５３】
ステップ３０８：推定回転角演算部４４は、回転角増加量Δθｔｒｑに対してステップ３０６で求めた回転角補正ゲインＧを乗じて回転角加算量Δθを算出する。即ち、以下の式（４）を用いて回転角加算量Δθを算出する。このように、回転角増加量Δθｔｒｑを回転角補正ゲインＧにより修正（補正）する理由については後述する。

Δθ＝Δθｔｒｑ・Ｇ・・・式（４）
【００５４】
ステップ３０９：推定回転角演算部４４は、式（１）に従って回転角加算量Δθを演算する。即ち、推定回転角演算部４４は、選択後回転角の前回値θｂｆに回転角加算量Δθを加えることにより推定回転角θを算出する。前述したように、回転角センサ故障検出部４３が異常信号を回転角選択部４５及びＰＷＭ制御部４６へ出力しているとき、回転角選択部４５は実電気角θｅａに代えて推定回転角θを選択してＰＷＭ制御部４６に送信する。よって、推定回転角演算部４４は、回転角センサ３３に異常が発生したと判定される直前に（換言すると、回転角センサ３３に正常であると判定されているときの最後に）正常時回転角演算部４２が算出していた実電気角θｅａである正常電気角に、その正常電気角が算出された時点以降の回転角加算量Δθの積算値を加えることにより、推定回転角θを算出する。
【００５５】
一方、ステップ３０５の判定結果が「Ｎｏ」である場合、即ち、推定回転角演算部４４がステップ３０５で「電動モータ３２の角速度が中速域又は高速域にある」と判定した場合は、推定回転角演算部４４はステップ３１０において、図５のマップＭａｐＧ（Ｐ）とは無関係に（即ち、操舵仕事率Ｐの大きさに拘らず）、回転角補正ゲインＧとして「１」を設定する。
【００５６】
次に、推定回転角演算部４４はステップ３１１に進み、ステップ３０４にて求めた回転子の角速度が第１閾値よりも大きい第２閾値以下であるか否かを判定する。即ち、推定回転角演算部４４は、「電動モータ３２の角速度が中速域にある」か否かを判定する。
【００５７】
推定回転角演算部４４がステップ３１１で「電動モータ３２の角速度が中速域にある」と判定した場合（ステップ３１１：「Ｙｅｓ」）は、以下に述べるステップ３１２の処理を行い、ステップ３０９に進む。
【００５８】
ステップ３１２：推定回転角演算部４４は、回転角増加量Δθｔｒｑ、回転角加算量Δθω、回転角加算補正量Δθβ及び回転角補正ゲインＧを利用して回転角加算量Δθを算出する。具体的には、以下の式（５）を用いて回転角加算量Δθを算出する。なお、回転角補正ゲインＧは「１」に設定されている。
Δθ＝｛Δθｔｒｑ＋（Δθω＋Δθβ）｝・Ｇ／２・・・式（５）
式（５）によって求められる回転角加算量Δθは、Δθｔｒｑと（Δθω＋Δθβ）との平均値に対応する。そのため、式（５）ではΔθｔｒｑと（Δθω＋Δθβ）との合計値（に回転角補正ゲインＧを掛けた値）を「２」で除している。
【００５９】
ここでΔθωは、電動モータ３２の誘起電圧から算出した電動モータ３２の回転子の角速度ωに基づいて演算された今回の演算周期における電動モータ３２の回転子の回転角加算量である。また回転角加算補正量Δθβは、電動モータ３２の誘起電圧から算出した今回の演算周期における（角度補正項としての）電動モータ３２の回転子の回転角加算量である。なお、この回転角加算量Δθωと回転角加算補正量Δθβの算出方法は、例えば特開２０１１−１５７００４号公報に記載されているように周知であるため、その説明は省略する（同公報の段落００７５等に記載されている「Δθａ」がθωに対応し、段落００８７等に記載されている「Δθｅ」がΔθβに対応する）。
【００６０】
更に、ステップ３１１の判定結果が「Ｎｏ」である場合、即ち、推定回転角演算部４４がステップ３１１で「電動モータ３２の角速度が高速域にある」と判定した場合、推定回転角演算部４４は以下に述べるステップ３１３の処理を行い、ステップ３０９に進む。
【００６１】
ステップ３１３：推定回転角演算部４４は、回転角加算量Δθω、回転角加算補正量Δθβ及び回転角補正ゲインＧを利用して回転角加算量Δθを算出する。具体的には、以下の式（６）を用いて回転角加算量Δθを算出する。なお、回転角補正ゲインＧは「１」に設定されている。
Δθ＝（Δθω＋Δθβ）・Ｇ・・・式（６）
【００６２】
ところで、図６のマップＭａｐΔθｔｒｑ（Ｔｒ）は、操舵状態が切り込み状態又は切り戻し状態にある場合における、操舵トルクＴｒと電動モータ３２の回転子の回転角増加量Δθｔｒｑとの関係を規定している。換言すると、マップＭａｐΔθｔｒｑ（Ｔｒ）は、操舵状態が保舵状態ではないことを想定して作成されている。
【００６３】
従って、操舵ハンドル２７が切り込み状態又は切り戻し状態にある場合に限り、マップＭａｐΔθｔｒｑ（Ｔｒ）によって正確な回転角増加量Δθｔｒｑが求められる。その一方、ステアリングシャフト２５の操舵トルクＴｒは、操舵状態が保舵状態にある場合（即ち、ステアリングシャフト２５及び操舵ハンドル２７が実質的に回転していない場合）であっても発生する。そのため、操舵ハンドル２７が保舵状態にあるとき、マップＭａｐΔθｔｒｑ（Ｔｒ）を用いて求めた電動モータ３２の回転角増加Δθｔｒｑは実際の回転角増加量（即ち、正しい回転角加算量）から乖離した値となる。
【００６４】
そのため、図５のマップＭａｐＧ（Ｐ）によれば、操舵仕事率Ｐの絶対値が第１所定値ａ以下の範囲にある場合、即ち能動／受動判別部４７が「操舵ハンドル２７が保舵状態にある」と判断する場合は、回転角補正ゲインＧが「０」に維持される。従って推定回転角演算部４４は、操舵ハンドル２７が保舵状態にある場合は、回転角増加量Δθｔｒｑに「０」を乗じることにより回転角加算量Δθ（＝０）を算出する。換言すると推定回転角演算部４４は、操舵ハンドル２７が保舵状態にある場合は、電動モータ３２の回転子の回転角は変化しないものと推定する。
【００６５】
更に、マップＭａｐＧ（Ｐ）によれば、操舵仕事率Ｐの絶対値が第２所定値ｂ以上の範囲にある場合、即ち能動／受動判別部４７が「操舵ハンドル２７が切り込み状態又は切り戻し状態にある（保舵状態にない）」と判断する場合は、回転角補正ゲインＧが「１」に維持される。従って推定回転角演算部４４は、操舵ハンドル２７が「切り込み状態又は切り戻し状態」にある場合は、回転角増加量Δθｔｒｑに「１」を乗じることにより回転角加算量Δθを算出する。
従って、操舵仕事率Ｐがいずれの大きさの場合であっても、電動モータ３２の角速度が低速域にあるときに算出される回転角加算量Δθは電動モータ３２の回転子の実際の回転角の演算周期における増加量に近い値となる。即ち、回転角加算量Δθの値は、実際の電動モータ３２の回転角増加量に近い数値となる。その結果、推定回転角θの値も電動モータ３２の回転子の実際の回転角と近い値になる。
【００６６】
これに対し、電動モータ３２の角速度が高速域にある場合、電動モータ３２で発生する誘起電圧が十分大きくなる。従って、回転角加算量Δθω及び回転角加算補正量Δθβが正確な値になる。よって、電動モータ３２の角速度が高速域にある場合、推定回転角演算部４４は、ステップ３１３において、操舵トルクＴｒを利用せずに電動モータ３２の誘起電圧にのみ基づいて回転角加算量Δθを算出する。そのため、この場合の回転角加算量Δθの値は、実際の電動モータ３２の回転角増加量に極めて近い数値となる。
【００６７】
更に、電動モータ３２の角速度が中速域にある場合は、電動モータ３２で発生する誘起電圧がある程度の大きさになる。よって、回転角加算量Δθω及び回転角加算補正量Δθβがある程度正確な値になる。更に、電動モータ３２の角速度が中速域にある場合は、操舵状態が保舵状態にはない可能性が高い。よって、回転角増加量Δθｔｒｑもある程度正確な値になる。そのため、電動モータ３２の角速度が中速域にある場合、推定回転角演算部４４は、ステップ３１２において、誘起電圧及び操舵トルクＴｒの両方を用いて回転角加算量Δθを算出する。この結果、回転角加算量Δθの値は、実際の電動モータ３２の回転角増加量に近い数値となる。
【００６８】
更に、電動モータ３２の角速度が中速域及び高速域にある場合は、操舵ハンドル２７が保舵状態になることはない。そのため、上記のように式（５）、（６）の回転角補正ゲインＧは「１」に設定される。
【００６９】
なお、図６から明らかなように、マップＭａｐΔθｔｒｑ（Ｔｒ）によれば、操舵トルクＴｒがゼロとゼロより僅かに大きい微小値Ｔｒ１との間にあるとき、回転角増加量Δθｔｒｑはゼロに維持される。即ち、このマップＭａｐΔθｔｒｑ（Ｔｒ）には、ゼロと微小値Ｔｒ１との間の一定領域に渡って不感帯が設けられている。電動パワーステアリング装置２０の各構成部品の間（例えば、ピニオンシャフト２３とラック軸２１の間）には一定の遊びが存在する。そのため、操舵トルクＴｒがゼロと微小値Ｔｒ１との間の大きさにあるときは、事実上、電動モータ３２の回転角は変化しない。そのため、図６のマップには上記不感帯が設けられている。
【００７０】
再び、図２を参照すると、回転角センサ故障検出部４３が回転角選択部４５へ正常信号を出力しているときは、回転角選択部４５は正常時回転角演算部４２から受信した実電気角θｅａを電動モータ３２の電気角情報として選択してＰＷＭ制御部４６へ送信する。
【００７１】
その一方で、回転角センサ故障検出部４３が回転角選択部４５へ異常信号を出力しているときは、回転角選択部４５は推定回転角演算部４４から受信した推定回転角θを電動モータ３２の電気角情報として選択してＰＷＭ制御部４６へ送信する。
【００７２】
ＰＷＭ制御部４６は、回転角選択部４５から受信した実電気角θｅａを表す信号と回転角選択部４５から受信した推定回転角θを表す信号の何れか一方（即ち、選択後回転角）と、アシスト指令電流演算部４１から受信したアシスト指令電流Ｉａを表す信号とに基づいて電動モータ３２をＰＷＭ制御する。具体的には、ＰＷＭ制御部４６はＰＷＭ制御信号（Ｕ相電流、Ｖ相電流、Ｗ相電流）を生成し、このＰＷＭ制御信号を電動モータ３２へ出力する。すると電動モータ３２が回転し、電動モータ３２の回転駆動力が減速機構を介してラック軸２１に伝わる。
【００７３】
このときの電動モータ３２の回転力は、操舵ハンドル２７の操作をアシストする力となる。例えば、操舵ハンドル２７が切り込み状態にあるときの電動モータ３２の回転方向は、操舵ハンドル２７を切り込み方向に回転させる方向となる。また、操舵ハンドル２７が保舵状態にあるときの電動モータ３２の回転方向は、前輪１５Ｒ、１５Ｌが路面から受ける力に抗して操舵ハンドル２７の操舵角を保持するための方向となる。
【００７４】
電動モータ３２に所望のアシスト力を発生させるためには、ＰＷＭ制御部４６が電動モータ３２の回転子の回転角を正確に認識した上で電動モータ３２をＰＷＭ制御する必要がある。
【００７５】
上述のように本実施形態では、回転角センサ３３が故障している場合に推定回転角演算部４４が算出する推定回転角θの値は、電動モータ３２の角速度が低速域、中速域及び高速域のいずれにある場合も、電動モータ３２の回転子の実際の回転角と極めて近い値になる。また、回転角センサ３３が正常に動作している場合に回転角センサ３３によって検出される実電気角θｅａは、当然ながら電動モータ３２の実際の回転角を正確に表している。
【００７６】
従って、回転角センサ３３が正常に動作している場合としていない場合のいずれにおいても、ＰＷＭ制御部４６によって回転制御された電動モータ３２は、操舵ハンドル２７の回転動作を過不足なくアシストする。
【００７７】
例えば、ドライバーが操舵ハンドル２７を切り込み操作する場合は、一般的に電動モータ３２は大きな目標操舵アシストトルクＴａを発生させる必要がある。本実施形態ではＰＷＭ制御部４６が、電動モータ３２の回転子の正確な回転角位置情報に基づいて電動モータ３２をＰＭＷ制御するので、このような場合において電動モータ３２は所望の大きさの目標操舵アシストトルクＴａをラック軸２１に対して付与できる。換言すると、このような場合に電動モータ３２からラック軸２１へ目標操舵アシストトルクＴａよりも小さなアシストトルクが伝達され、その結果、ドライバーが操舵ハンドル２７の回転操舵時に引っ掛かり感を覚えるおそれは小さい。
【００７８】
また、例えば能動／受動判別部４７の判定結果には判定誤差が不可避的に発生する。そのため、例えば、実際には操舵ハンドル２７が完全な保舵状態にあるにも拘わらず、操舵仕事率Ｐの絶対値がゼロより大きくかつ第１所定値ａ以下の値になる可能性がある。換言すると、能動／受動判別部４７が「操舵ハンドル２７が僅かに回転している（換言すると、電動モータ３２の回転子が回転している）」と誤判定するおそれがある。
【００７９】
しかし本実施形態ではこのような場合は、操舵仕事率Ｐの絶対値がゼロの場合と同様に、能動／受動判別部４７が「操舵状態が保舵状態にある」と判定し、推定回転角演算部４４が回転角補正ゲインＧをゼロにする（即ち、回転角加算量Δθをゼロにする）。
そのため、このような状況において電動モータ３２が、保舵状態を維持するためのトルクよりも大きいアシスト力を誤って操舵ハンドル２７に付与するおそれは殆どない。
【００８０】
また、図５のマップとして、操舵仕事率Ｐの絶対値が第１所定値ａのときを境にして回転角補正ゲインＧを「０」から「１」にいきなり切り替えるマップを採用することも理論上は可能である。しかしこの場合は、操舵仕事率Ｐの絶対値がａ付近で変化するときに、微小時間の間に回転角補正ゲインＧが「０」と「１」とに頻繁に変化するおそれがある。即ち、図５のマップを利用して求めた回転角補正ゲインＧの出力（値）に所謂チャタリングが発生し、チャタリングに起因してステップ３０５で算出された推定回転角θが短時間の間に激しく変化するおそれがある。この場合は、モータ３０の回転トルク変動が激しくなり、このトルク変動に起因して操舵ハンドル２７が振動するおそれがある。
【００８１】
しかし本実施形態の図５のマップでは、操舵仕事率Ｐの絶対値が第１所定値ａより大きくかつ第２所定値ｂより小さい範囲にある場合に回転角補正ゲインＧを「０」と「１」の間で徐々に変化させている。従って、操舵仕事率Ｐの絶対値が第１所定値ａ及び第２所定値ｂ付近の値で変化しても、チャタリングが発生するおそれは小さい。そのため、操舵ハンドル２７が振動するおそれは殆どない。
【００８２】
以上、本発明を上記各実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、三相式のブラシレスＤＣモータ以外の回転角センサ３３を有するブラシレスモータを電動モータ３２として利用してもよい。
【００８３】
回転角センサ３３に異常が発生した場合にのみ、推定回転角演算部４４が推定回転角θを演算するようにＥＣＵ４０を構成してもよい。
【００８４】
電動パワーステアリング装置２０を、ステアリングシャフト２５に（減速機等を介して）電動モータ３２を連係させたコラムＥＰＳに設計変更してもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１０・・・車両、１７・・・車速センサ、２０・・・電動パワーステアリング装置、２５・・・ステアリングシャフト、２７・・・操舵ハンドル、２９・・・トーションバー、３０・・・操舵トルクセンサ、３２・・・電動モータ、３３・・・回転角センサ、４０・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４１・・・アシスト指令電流演算部、４２・・・正常時回転角演算部、４３・・・回転角センサ故障検出部、４４・・・推定回転角演算部、４５・・・回転角選択部、４６・・・ＰＷＭ制御部、４７・・・能動／受動判別部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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