(57)【要約】【課題】重量の増加を抑制しつつ車体の捩り剛性を十分に確保し、且つ他の車両との衝突時の車室前面の抗力を向上させる。【解決手段】ダッシュパネル２０は、ダッシュパネルアウタ１２とカウルパネル１３とダッシュパネルインナ１４とスティフナ２２とによって構成される。ダッシュパネルアウタ１２は、車幅方向に沿って起立する。カウルパネル１３は、ダッシュパネルアウタ１２及びダッシュパネルインナ１４の上端縁同士を連結する。ダッシュパネルインナ１４は、ダッシュパネルアウタ１２から後方に離間して配置され、ダッシュパネルアウタ１２に対向する。ダッシュパネル２０の内部には、ダッシュパネル内側空間２１が区画形成される。スティフナ２２は、ダッシュパネルアウタ１２の後面に接合される前フランジ部２４とダッシュパネルインナ１４の前面に接合される後フランジ部２５との間で前後方向に延びる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室前方で前後方向と交叉して延びるダッシュパネルインナと、
前記ダッシュパネルインナから前方に離間して配置されて前記ダッシュパネルインナに対向するダッシュパネルアウタと、
上下方向と交叉して延びて前記ダッシュパネルアウタ及び前記ダッシュパネルインナの上端縁同士を連結するダッシュパネルアッパと、
前記ダッシュパネルインナと前記ダッシュパネルアウタと前記ダッシュパネルアッパとに区画されるダッシュパネル内側空間に配置され、前記ダッシュパネルアウタの後面に接合される前端縁部と前記ダッシュパネルインナの前面に接合される後端縁部との間で前後方向に延びる板状のスティフナと、を備える
ことを特徴とする車室前方のパネル構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車室前方のパネル構造であって、
前記スティフナは、前記前端縁部から前記後端縁部まで前後方向に延びる稜線部または谷線部を少なくとも１つ有する
ことを特徴とする車室前方のパネル構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車室前方のパネル構造であって、
車室下方で前後方向に延びて、その前端縁が前記ダッシュパネルアウタの下端縁に連続し、前記ダッシュパネル内側空間の下方を区画するフロアパネルを備え、
前記スティフナは、前記フロアパネルの上面に接合される接合部を有する
ことを特徴とする車室前方のパネル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室前方のパネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、フレーム付車両のボデー構造が記載されている。この車両の客室を構成するフロントフロアモジュールは、車両前後方向に延びるフロントフロアインナパネルと、フロントフロアインナパネルの車両下方向に空間を設けて配設されるフロントフロアアウタパネルとから構成されたフロントフロア骨格部材を有している。フロントフロア骨格部材は、フロントフロアインナパネルとフロントフロアアウタパネルとで閉断面を構成する。フロントフロアインナパネルは、フロントフロアインナパネルの前端から車両後方向へ略水平に延びるカウルパネル部分と、カウルパネル部分の後端から車両後方向へ車両下方向に傾斜して延びるダッシュパネル部分と、ダッシュパネル部分の後端から車両後方向へ略水平に延び、客室の床面を区画形成するフロントフロアパネル部分とを一体に有している。フロントフロアアウタパネルは、フロントフロアアウタパネルの前端から車両後方向へ車両下方向に傾斜して延びる第１部分と、第１部分の後端から車両後方向へ略水平に延びる第２部分とを一体に有している。なお、同公報の図３には、フロントフロアインナパネルのカウルパネル部分の前端と、フロントフロアアウタパネルの第１部分の上端とが接合され、フロントフロアインナパネルとフロントフロアアウタパネルとの間に車幅方向に延びる空間が区画形成された状態が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２４０５５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のボデー構造では、車室前方で起立するダッシュパネルは、フロントフロアインナパネルのカウルパネル部分と、フロントフロアインナパネルのダッシュパネル部分と、フロントフロアアウタパネルの第１部分と、前記各パネルによって区画形成された空間（ダッシュパネル内側空間）とによって構成されるので、１枚のパネルによって構成されるダッシュパネルよりも捩り剛性が高く、車体の捩り剛性を向上させている。しかし、車体には複数の開口（例えば、エンジンルームの上方開口や車室の車幅方向両側のドア開口等）が形成されるので、特許文献１に記載のダッシュパネルの構造でも車体の捩り剛性を十分に確保できない場合がある。この場合、車体の捩り剛性を十分に確保するためにフロントフロアインナパネルやフロントフロアアウタパネルの板厚を厚肉化すると、重量が増加してしまうおそれがある。また、フロントフロアインナパネルのダッシュパネル部分とフロントフロアアウタパネルの第１部分との間にはダッシュパネル内側空間が車幅方向に延びているので、車両が他の車両と衝突してダッシュパネルの前方のエンジン等が後方の車室側へ移動した際の、エンジン等の浸入に対する車室前方のパネルの抗力（以下、車室前面の抗力と称する）が低い。
【０００５】
そこで、本発明は、重量の増加を抑制しつつ車体の捩り剛性を十分に確保し、且つ他の車両との衝突時の車室前面の抗力を向上させることが可能な車室前方のパネル構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の車室前方のパネル構造は、ダッシュパネルインナとダッシュパネルアウタとダッシュパネルアッパとスティフナとを備える。ダッシュパネルインナは、車室前方で前後方向と交叉して延びる。ダッシュパネルアウタは、ダッシュパネルインナから前方に離間して配置されてダッシュパネルインナに対向する。ダッシュパネルアッパは、上下方向と交叉して延びてダッシュパネルアウタ及びダッシュパネルインナの上端縁同士を連結する。スティフナは、ダッシュパネルインナとダッシュパネルアウタとダッシュパネルアッパとに区画されるダッシュパネル内側空間に配置され、ダッシュパネルアウタの後面に接合される前端縁部とダッシュパネルインナの前面に接合される後端縁部との間で前後方向に延びる板状である。
【０００７】
上記構成では、スティフナが、ダッシュパネルアウタに接合される前端縁部とダッシュパネルインナに接合される後端縁部との間で前後方向に延びるので、スティフナによってダッシュパネルインナとダッシュパネルアウタとの相対変位を抑制することができ、車体の捩れ剛性を向上させることができる。
【０００８】
また、スティフナが、ダッシュパネルアウタに接合される前端縁部とダッシュパネルインナに接合される後端縁部との間で前後方向に延びるので、ダッシュパネルアウタがスティフナやダッシュパネルインナによって後方から支持され、他の車両との衝突時の車室前面の抗力を向上させることができる。
【０００９】
また、スティフナが板状であるので、板厚の薄肉化等によってスティフナの重量を抑えることができ、車体全体の重量の増大を抑制することができる。
【００１０】
また、上記スティフナは、前端縁部から後端縁部まで前後方向に延びる稜線部または谷線部を少なくとも１つ有してもよい。
【００１１】
上記構成では、前後方向に延びる稜線部または谷線部を少なくとも１つ有する。すなわち、スティフナは、１つの稜線部で曲折する山型、または１つの谷線部で曲折する谷型、または複数の稜線部と谷線部とで曲折する波型に形成されるので、平板状に形成される場合に比べて前後方向に変形し難い。このため、他の車両との衝突時の車室前面の抗力を向上させることができる。
【００１２】
また、上記車室前方のパネル構造は、車室下方で前後方向に延びて、その前端縁がダッシュパネルアウタの下端縁に連続し、ダッシュパネル内側空間の下方を区画するフロアパネルを備えてもよく、上記スティフナは、フロアパネルの上面に接合される接合部を有してもよい。
【００１３】
上記構成では、スティフナは、フロアパネルの上面に接合される接合部を有する。すなわち、スティフナは、接合部でフロアパネルに支持されるので、その分だけスティフナが変形し難くなり、車体の捩れ剛性が向上するとともに、他の車両との衝突時の車室前面の抗力を向上させることができる。
【００１４】
また、ダッシュパネルアウタの下端縁に、前後方向に延びるフロアパネルの前端縁が連続する。このため、例えば、フロアパネルを車体のフレーム等に固定して、フロアパネルによってダッシュパネルアウタを後方から支持することができ、他の車両との衝突時の車室前面の抗力を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、重量の増加を抑制しつつ車体の捩り剛性を十分に確保し、且つ他の車両との衝突時の車室前面の抗力を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車室前方のパネル構造を備えた車両の概略斜視図である。
【図２】図１のII−II矢視断面図である。
【図３】スティフナの斜視図である。
【図４】図１のIＶ−IＶ矢視断面図である。
【図５】車室前面の抗力に関するシミュレーションの結果を示すグラフである。
【図６】他の実施形態に係る車室前方のパネル構造を備えた車両の要部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態に係る車室前方のパネル構造が適用される車両１は、車室２の前方にエンジンルーム３が配置される車両１であり、アンダーフレーム５の上方にボデー（車体）４を配設した構造となっている。エンジンルーム３には、エンジン（図示省略）やラジエータ（図示省略）等が収納される。車室２とエンジンルーム３とは、後述するダッシュパネル２０によって仕切られている。
【００１９】
アンダーフレーム５は、車幅方向両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ６（図１には、右側のサイドメンバ６のみを示す）と、左右のサイドメンバ６の間に掛け渡して配設される複数のクロスメンバ（図示省略）とによって構成される。アンダーフレーム５の前端部には、フロントバンパ等を有するフロントバンパモジュール（図示省略）が取り付けられ、アンダーフレーム５の後端部には、リヤバンパ等を有するリヤバンパモジュール（図示省略）が取り付けられる。
【００２０】
ボデー４は、アンダーフレーム５の上方でアンダーフレーム５に対して固定されて車室２の下部を構成するフロアモジュール８と、フロアモジュール８の車幅方向両側で前後方向に延びてフロアモジュール８に対して接合される左右１対のボデーサイドモジュール７とを有する。左右のボデーサイドモジュール７は、ボデーサイドアウタパネル７ａとボデーサイドインナパネル（図示省略）とを接合して形成され、ボデーサイドアウタパネル７ａとボデーサイドインナパネルとの間に閉断面が形成される。
【００２１】
図２に示すように、フロアモジュール８は、車室２の前方及び下方を区画するアッパパネル９と、アッパパネル９の前方及び下方に配置されるロアパネル１０とを接合して形成される。アッパパネル９とロアパネル１０との間には、閉空間が区画形成される。フロアモジュール８は、車幅方向に沿って起立して車室２とエンジンルーム３とを仕切るダッシュパネル２０を有する。
【００２２】
ロアパネル１０は、フロアパネルアウタ（フロアパネル）１１とダッシュパネルアウタ１２とを有する。フロアパネルアウタ１１は、左右のサイドメンバ６（図２には、右側のサイドメンバ６のみを示す）の上面に沿って車室２の下方で前後方向に延びて左右のサイドメンバ６に固定される。フロアパネルアウタ１１は、左右のサイドメンバ６の間の車幅方向中央部で上方へ突出して前後方向に延びる凸部１１ａ（図４参照）を有する。ダッシュパネルアウタ１２は、フロアパネルアウタ１１と一体形成されてフロアパネルアウタ１１の前端縁から上方へ曲折して延び、車幅方向に沿って起立してエンジンルーム３の後方を区画する。なお、フロアパネルアウタ１１とダッシュパネルアウタ１２とを別体で形成し、フロアパネルアウタ１１の前端縁部とダッシュパネルアウタ１２の下端縁部とを溶接等によって接合してもよい。
【００２３】
アッパパネル９は、カウルパネル（ダッシュパネルアッパ）１３とダッシュパネルインナ１４とフロアパネルインナ１５とを有する。カウルパネル１３は、ロアパネル１０のダッシュパネルアウタ１２の上端縁に接合される前端縁部１３ａから後方へ略水平に延び、後端縁１３ｂがダッシュパネルインナ１４の上端縁に連続する。ダッシュパネルインナ１４は、カウルパネル１３と一体形成されて、カウルパネル１３の後端縁１３ｂから下方へ曲折して前後方向と交叉して延び、車室２の前方を区画する。フロアパネルインナ１５は、ダッシュパネルインナ１４と一体形成されてダッシュパネルインナ１４の下端縁から後方へ曲折して略水平に延び、車室２の下方を区画する。カウルパネル１３は、ロアパネル１０のフロアパネルアウタ１１の前端部１１ｂの上方に離間して配置されて、フロアパネルアウタ１１の前端部１１ｂに対向する。ダッシュパネルインナ１４は、ロアパネル１０のダッシュパネルアウタ１２の後方にダッシュパネルアウタ１２から離間して配置され、ダッシュパネルアウタ１２に対向する。フロアパネルインナ１５は、ロアパネル１０のフロアパネルアウタ１１の上方にフロアパネルアウタ１１から離間して配置され、フロアパネルアウタ１１に対向する。なお、カウルパネル１３とダッシュパネルインナ１４とを別体で形成し、カウルパネル１３の後端縁部とダッシュパネルインナ１４の上端縁部とを溶接等によって接合してもよい。また、ダッシュパネルインナ１４とフロアパネルインナ１５とを別体で形成し、ダッシュパネルインナ１４の下端縁部とフロアパネルインナ１５の前端縁部とを溶接等によって接合してもよい。
【００２４】
フロアモジュール８のダッシュパネル２０は、ロアパネル１０のダッシュパネルアウタ１２と、アッパパネル９のカウルパネル１３と、アッパパネル９のダッシュパネルインナ１４と、後述するスティフナ２２とによって構成される。ダッシュパネル２０のダッシュパネルアウタ１２とカウルパネル１３とダッシュパネルインナ１４とは、車幅方向に延びる断面略矩形状のダッシュパネル内側空間２１をダッシュパネル２０の内部に区画形成する。具体的には、ダッシュパネル内側空間２１は、上方がカウルパネル１３に区画され、前方がダッシュパネルアウタ１２に区画され、後方がダッシュパネルインナ１４に区画される。スティフナ２２は、ダッシュパネル内側空間２１に配置される。なお、ダッシュパネル内側空間２１の下方は、フロアパネルアウタ１１の前端部１１ｂに区画され、ダッシュパネル内側空間２１の車幅方向両端は、左右のボデーサイドモジュール７のボデーサイドインナパネルに区画されて閉止される。
【００２５】
図２〜図４に示すように、スティフナ２２は、スティフナ本体２３と前フランジ部（前端縁部）２４と後フランジ部（後端縁部）２５とが一体形成される。スティフナ本体２３は、上下方向と交叉して延びる板体によって車幅方向中央部が前面視で上方へ突出する山型に形成される。スティフナ本体２３は、スティフナ本体２３の車幅方向中央部で前後方向に略水平に延びる平板状の稜線部２３ａと、稜線部２３ａの車幅方向両端縁から斜め下方へフロアパネルアウタ１１の上面まで延びる左右１対の傾斜部２３ｂと、左右１対の傾斜部２３ｂの下端縁からフロアパネルアウタ１１の上面に沿って車幅方向外側へ延びる左右１対の接合部２３ｃとを有する。スティフナ２２は、山型のスティフナ本体２３がフロアパネルアウタ１１の凸部１１ａを跨ぐ状態でダッシュパネル内側空間２１内に配置される。前フランジ部２４は、スティフナ本体２３の前端縁から曲折して上方へ延び、ダッシュパネルアウタ１２の後面に面接触した状態で溶接等によって接合される。後フランジ部２５は、スティフナ本体２３の後端縁から曲折して上方へ延び、ダッシュパネルインナ１４の前面に面接触した状態で溶接等によって接合される。スティフナ本体２３の左右の接合部２３ｃは、フロアパネルアウタ１１の前端部１１ｂのうち、フロアパネルアウタ１１の下方に左右のサイドメンバ６が接合される領域の上面に、面接触した状態で溶接等によって接合される。すなわち、スティフナ２２の接合部２３ｃとフロアパネルアウタ１１の前端部１１ｂとサイドメンバ６とは、上下に重なった状態で接合される。スティフナ２２の稜線部２３ａが、車両１の車幅方向中央に配置されて、スティフナ２２が、稜線部２３ａを中心として車両１に左右対称に設けられる。
【００２６】
上記のように構成された車室前方のパネル構造では、スティフナ２２が、ダッシュパネルアウタ１２に接合される前フランジ部２４とダッシュパネルインナ１４に接合される後フランジ部２５との間で前後方向に延びるので、スティフナ２２によってダッシュパネルアウタ１２とダッシュパネルインナ１４との相対変位を抑制することができ、車体の捩れ剛性を向上させることができる。
【００２７】
また、スティフナ２２が、ダッシュパネルアウタ１２に接合される前フランジ部２４とダッシュパネルインナ１４に接合される後フランジ部２５との間で前後方向に延びるので、ダッシュパネル２０が前後方向に圧縮変形し難くなり、他の車両との衝突時の車室前面の抗力を向上させることができる。
【００２８】
また、スティフナ２２は、１つの稜線部２３ａで曲折する山型に形成されてダッシュパネルインナ１４とダッシュパネルアウタ１２との間で前後方向に延びるので、平板状に形成される場合に比べて前後方向に変形し難い。このため、他の車両との衝突時の車室前面の抗力を向上させることができる。
【００２９】
また、スティフナ本体２３の左右の接合部２３ｃは、フロアパネルアウタ１１の上面に面接触した状態で溶接等によって接合される。すなわち、スティフナ２２は、左右の接合部２３ｃでフロアパネルアウタ１１に支持されるので、その分だけスティフナ２２が変形し難くなり、車体の捩れ剛性が向上するとともに、他の車両との衝突時の車室前面の抗力が向上する。
【００３０】
また、スティフナ２２の接合部２３ｃとフロアパネルアウタ１１の前端部１１ｂとサイドメンバ６とは、上下に重なった状態で接合される。すなわち、スティフナ２２の接合部２３ｃを接合するフロアパネルアウタ１１側の剛性が十分に確保されているので、スティフナ２２の剛性も十分に確保することができる。このため、スティフナ２２が変形し難く、車体の捩れ剛性が向上するとともに、他の車両との衝突時の車室前面の抗力が向上する。
【００３１】
また、ダッシュパネルアウタ１２は、フロアパネルアウタ１１と一体形成されてフロアパネルアウタ１１の前端縁から上方へ曲折して延びる。すなわち、ダッシュパネルアウタ１２の下端縁に、フロアパネルアウタ１１の前端縁が連続する。フロアパネルアウタ１１は、左右のサイドメンバ６に固定されるので、フロアパネルアウタ１１によってダッシュパネルアウタ１１を後方から支持することができ、他の車両との衝突時の車室前面の抗力が向上する。
【００３２】
また、スティフナ２２が板状であるので、板厚の薄肉化等によってスティフナ２２の重量を抑えることができ、車体全体の重量の増大を抑制することができる。
【００３３】
従って、本実施形態によれば、重量の増加を抑制しつつ車体の捩り剛性を十分に確保し、且つ他の車両との衝突時の車室前面の抗力を向上させることができる。
【００３４】
次に、２つの車両の解析モデルＡ，Ｂをコンピュータ上に構成し、解析モデルＡ，Ｂを用いて車体の捩り剛性及び重量に関するシミュレーションを行なった結果について説明する。なお、解析モデルＡは、ダッシュパネル内側空間２１にスティフナ２２を備えない車両の解析モデルであり、一方、解析モデルＢは、ダッシュパネル内側空間２１にスティフナ２２を備えた車両（本発明に係る車室前方のパネル構造を適用した車両）の解析モデルである。
【００３５】
車体の捩り剛性に関するシミュレーションでは、２つの解析モデルＡ，Ｂの各種パネル（ダッシュパネルアウタ１２やダッシュパネルインナ１４等）の板厚を、解析モデルＡ，Ｂ間で同一の板厚に設定する。そして、２つの解析モデルＡ，Ｂの車室前方の左右２箇所及び後方の左右２箇所の計４箇所のうち、後方の左右２箇所と前方の左側１箇所の計３箇所を下方から固定支持した状態で、前方の右側１箇所に所定の大きさ（例えば、９８００Ｎ）の荷重を下方から上方へ加え、荷重を加えた箇所の上方への移動量を比較する。この場合、荷重を加えた箇所の上方への移動量が小さいほど車体の捩り剛性が高い。その結果、解析モデルＡ，Ｂの板厚が同一である場合には、解析モデルＡの捩り剛性（５７．１１ｍｍ／９８００Ｎ）に対し、解析モデルＢの捩り剛性（５４．８９ｍｍ／９８００Ｎ）の方が約４．０％高いことが確認された。
【００３６】
車体の重量に関するシミュレーションでは、上記解析モデルＢの各種パネル（ダッシュパネルアウタ１２やダッシュパネルインナ１４等）を薄肉化して、上記シミュレーション（ボデーの捩り剛性に関するシミュレーション）における解析モデルＢの捩り剛性を上記解析モデルＡの捩り剛性（５７．１１ｍｍ／９８００Ｎ）と一致させた状態で、解析モデルＡの重量と解析モデルＢの重量とを算出して比較する。その結果、解析モデルＡに対し解析モデルＢの方が車体の重量が約６．４％軽量であることが確認された。
【００３７】
次に、上記解析モデルＡ，Ｂを用いて車室前面の抗力に関するシミュレーションを行なった結果について、図５に基づいて説明する。なお、図５の破線Ａは、解析モデルＡのシミュレーションの結果を、図５の実線Ｂは、解析モデルＢのシミュレーションの結果をそれぞれ示す。
【００３８】
この車室前面の抗力に関するシミュレーションでは、２つの解析モデルＡ，Ｂの各種パネル（ダッシュパネルアウタ１２やダッシュパネルインナ１４等）の板厚を、解析モデルＡ，Ｂ間で同一の板厚に設定し、２つの解析モデルＡ，Ｂのダッシュパネルアウタ１２の前面の所定の領域にダッシュパネルアウタ１２の前面側から後方へ向かって荷重を加える。そして、ダッシュパネルアウタ１２の上記所定の領域に加えた荷重とダッシュパネルアウタ１２の上記所定の領域の後方への移動量（浸入量）とを計測し、車室前面の抗力（エンジン等の浸入に対する車室前方のパネルの抗力）算出する。その結果、解析モデルＢの車室前面の抗力の方が解析モデルＡの車室前面の抗力よりも約７２．６％高いことが確認された。
【００３９】
なお、本実施形態では、スティフナ２２を上方へ突出する山型に形成し、スティフナ本体２３に前後方向に延びる１つの稜線部２３ａを設けたが、スティフナの形状は、これに限定されるものではない。例えば、スティフナを下方へ凹む谷型に形成し、スティフナ本体に前後方向に延びる１つの谷線部を設けてもよい。または、前後方向に延びる複数の稜線部と谷線部とで曲折する波型にスティフナ本体を形成してもよい。或いは、稜線部２３ａ及び谷線部を有さずに車幅方向または上下方向に直線状に延びる平板状にスティフナ本体を形成してもよい。
【００４０】
また、本実施形態では、ダッシュパネル内側空間２１にスティフナ２２を１つ設けたが、ダッシュパネル内側空間２１に複数のスティフナを設けてもよい。この場合、上下方向及び車幅方向に延びる複数のスティフナを設け、複数のスティフナによって全体として格子状になるスティフナとしてもよい。
【００４１】
また、本実施形態では、スティフナ本体２３に左右１対の接合部２３ｃを設け、スティフナ２２をフロアパネルアウタ１１に接合したが、左右の接合部２３ｃを設けなくてもよい。すなわち、スティフナ２２をフロアパネルアウタ１１に接合しなくてもよい。
【００４２】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００４３】
例えば、本発明に係る車室前方のパネル構造は、乗用車やピックアップトラックなど様々な車両に対して適用することが可能である。
【００４４】
また、図６に示すように、フロアパネル３６とダッシュパネル（ダッシュパネルインナ）３３とカウルパネル３４とスティフナ４０とを備える車両３０に車室前方のパネル構造を適用してもよい。フロアパネル３６は、車室３１の下方を区画する。ダッシュパネル３３は、フロアパネル３６の前端縁に沿って車幅方向に延びて起立し、車室３１とエンジンルーム３２とを仕切る。カウルパネル３４は、フロントウィンドウ３５の下方で車幅方向に延びる断面略コ字状に形成され、ダッシュパネル３３の上縁部の前面側に配置されてダッシュパネル３３に接合される。カウルパネル３４は、上板部（ダッシュパネルアッパ）３４ａと前板部（ダッシュパネルアウタ）３４ｂと下板部３４ｃとによって一体形成される。上板部３４ａの後端縁部は、ダッシュパネル３３の上端縁部に接合される。前板部３４ｂは、ダッシュパネル３３から前方に離間して配置されてダッシュパネル３３に対向する。スティフナ４０は、ダッシュパネル３３とカウルパネル３４との間のダッシュパネル内側空間３７に配置される。スティフナ４０は、上下方向と交叉して延びる板体によって車幅方向中央部が上方へ突出する山型に形成されるスティフナ本体４１と、スティフナ本体４１の前端縁から曲折して上方へ延びる前フランジ部（前端縁部）４２と、スティフナ本体４１の後端縁から曲折して上方へ延びる後フランジ部（後端縁部）４３とが一体形成される。スティフナ本体４１は、スティフナ本体４１の車幅方向中央部で前後方向に略水平に延びる平板状の稜線部（図示省略）を有する。
【符号の説明】
【００４５】
１，３０：車両
２，３１：車室
１１：フロアパネルアウタ（フロアパネル）
１２：ダッシュパネルアウタ
１３：カウルパネル（ダッシュパネルアッパ）
１４：ダッシュパネルインナ
２０：ダッシュパネル
２１，３７：ダッシュパネル内側空間
２２，４０：スティフナ
２３，４１：スティフナ本体
２３ａ：稜線部
２３ｃ：接合部
２４，４２：スティフナの前フランジ部（スティフナの前端縁部）
２５，４３：スティフナの後フランジ部（スティフナの後端縁部）
３３：ダッシュパネル（ダッシュパネルインナ）
３４：カウルパネル
３４ａ：カウルパネルの上板部（ダッシュパネルアッパ）
３４ｂ：カウルパネルの前板部（ダッシュパネルアウタ）
３６：フロアパネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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