(57)【要約】【課題】スクリュ部材による複数の車体構成部材間の接合部において、周辺部品等の物体の保護を図ることを課題とする。【解決手段】接合面部１９ａ，２２，６３を有する複数の車体構成部材１６，２２，３０と、これらの車体構成部材の接合面部１９ａ，２２，６３を貫通するスクリュ部材７０とを有し、該スクリュ部材７０によって前記複数の車体構成部材が相互に接合される車体の接合構造において、前記車体構成部材のうち前記スクリュ部材７０の先端７６側の車体構成部材３０に、前記スクリュ部材７０の先端７６に対向する対向部６９を設ける。【選択図】図７
2017210153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
接合面部を有する複数の車体構成部材と、これらの車体構成部材の接合面部を貫通するスクリュ部材とを有し、該スクリュ部材によって前記複数の車体構成部材が相互に接合される車体の接合構造であって、
前記車体構成部材のうち前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材には、前記スクリュ部材の先端に対向する対向部が設けられていることを特徴とする車体の接合構造。
【請求項２】
前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材は、互いに対向する一対の側面部と、これらの側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部と、少なくとも一方の前記側面部の他方側の端部から反連絡面部側に延びて、前記接合面部を形成するフランジ部と、前記対向部を形成するように前記側面部から反連絡面部側に延びる対向面部とを有することを特徴とする請求項１に記載の車体の接合構造。
【請求項３】
前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材は、互いに対向する一対の側面部と、これらの側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部と、少なくとも一方の前記側面部の他方側の端部から前記連絡面部と同じ側に延びて、前記接合面部を形成するフランジ部とを有し、
前記連絡面部は前記対向部を形成していることを特徴とする請求項１に記載の車体の接合構造。
【請求項４】
前記スクリュ部材は、前記車体構成部材の接合面部に直交させてねじ込まれ、
前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材には、前記接合面部との間に鋭角のコーナ部を形成する傾斜方向に前記接合面部から突出して、前記対向部を形成する対向壁部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体の接合構造。
【請求項５】
前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材は、前記対向壁部を形成する第１側面部と、該第１側面部に対向する第２側面部と、前記第１及び第２側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部と、前記第１側面部の他方側の端部から反連絡面部側に延びて、前記接合面部を形成するフランジ部とを有することを特徴とする請求項４に記載の車体の接合構造。
【請求項６】
前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材は、互いに対向する第１側面部及び第２側面部と、該第１及び第２側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部と、前記第１側面部の他方側の端部から反連絡面部側に延びて、前記接合面部を形成するフランジ部と、前記第１側面部及び前記フランジ部間に跨がって設けられ、前記対向壁部を形成するリブとを有することを特徴とする請求項４に記載の車体の接合構造。
【請求項７】
接合面部を有する複数の車体構成部材と、これらの車体構成部材を前記接合面部で接合するスクリュ部材とを有する車体の接合構造であって、
前記車体構成部材のうち前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材には、前記接合面部から前記スクリュ部材の先端側に突出した突起部が設けられ、
前記スクリュ部材の先端は、前記突起部の内部に位置することを特徴とする車体の接合構造。
【請求項８】
接合面部を有する複数の車体構成部材と、これらの車体構成部材の接合面部を貫通するスクリュ部材とを有し、該スクリュ部材によって前記複数の車体構成部材が相互に接合される車体の接合構造であって、
前記車体構成部材のうち前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材には、前記スクリュ部材に対してその先端側から接近する物体を受ける受け部が設けられていることを特徴とする車体の接合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スクリュ部材を用いた車体の接合構造に関し、車体の生産技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の生産技術分野では、燃費性能の更なる向上等を図るために車体の軽量化がますます要求されており、これに伴って、車体構成部材の材料として、アルミニウム系材料等の軽量材料の需要が高まっている。従来から用いられている鋼材等の鉄系材料と軽量材料とを併用して車体を構成する場合、異種材料からなる車体構成部材間の接合を行う必要がある。
【０００３】
異種金属材料間の接合は、溶接によっては困難であることから、一般には、ＳＰＲ（セルフピアシングリベット）やブラインドリベットなどを用いて行われる。
【０００４】
ＳＰＲによる接合は、重ね合わされた複数の金属板をレシーバとダイによって挟み込んだ状態で、レシーバに装填されたリベットを金属板に打ち込んで、リベットの先端部をダイの形状に合わせて拡開させることで行われる。この接合方法では、金属板に下穴を開ける必要がない利点がある一方、被接合部の両側に上記のレシーバ及びダイがセットされるスペースを確保できる場合にしか適用できない欠点がある。また、高張力鋼板（ハイテン）等、高強度の材料にはリベットを打ち込めないこともある。
【０００５】
ブラインドリベットによる接合は、ツールの先端に装着されたリベットを、金属板に予め形成された下穴に差し込んで、金属板の一方側から他方側へ貫通させた後、ツールを前記一方側に引き込んで、金属板の前記他方側においてリベットを加締めることで行われる。この接合方法では、金属板の片側からの作業で接合を行える利点がある一方、金属板に下穴を開ける手間がかかる欠点がある。
【０００６】
このような事情から、その他の接合技術を用いて、異種材料からなる車体構成部材間の接合を行うことが検討ないし実用化されている。
【０００７】
そのような接合技術の一種として、特許文献１には、下穴を有しない複数の被接合部材に対してねじ穴を形成しながらねじ込むセルフタッピング式のスクリュ部材に関する技術が開示されている。
【０００８】
この特許文献１に開示されたセルフタッピング式のスクリュ部材は、その先端を被接合部材に圧着させて高速回転させることにより、その先端部と被接合部材の接触面との間に摩擦熱を発生させて、この熱により周囲の母材を塑性化させながらねじ込むものである。このスクリュ部材が被接合部材を貫通するとき、塑性化した母材がスクリュ部材に沿って軸方向に伸張されることで、軸方向に長いねじ穴が形成されるため、ねじ代が増大された強固な接合が可能になる。
【０００９】
この種のスクリュ部材を用いた接合技術を車体構成部材間の接合に適用すれば、車体構成部材の被接合部に下穴を開けることなく、該被接合部の片側からの作業によって接合を行うことができると共に、異種材料からなる車体構成部材間を強固に接合することが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特表平４−５０６２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、車体構成部材間の接合に上記のスクリュ部材を用いる場合、該スクリュ部材の鋭利な先端が車体構成部材の被接合部から突出した状態となるため、該被接合部の周囲に配設されるハーネス等の周辺部品が組付け時やメンテナンス時にスクリュ部材の先端に接触して傷つく可能性がある。
【００１２】
そこで、本発明は、スクリュ部材による複数の車体構成部材間の接合部において、周辺部品等の物体の保護を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するため、本発明に係る車体の接合構造は次のように構成したことを特徴とする。
【００１４】
まず、本願の請求項１に記載の発明に係る車体の接合構造は、
接合面部を有する複数の車体構成部材と、これらの車体構成部材の接合面部を貫通するスクリュ部材とを有し、該スクリュ部材によって前記複数の車体構成部材が相互に接合される車体の接合構造であって、
前記車体構成部材のうち前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材には、前記スクリュ部材の先端に対向する対向部が設けられていることを特徴とする。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材は、互いに対向する一対の側面部と、これらの側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部と、少なくとも一方の前記側面部の他方側の端部から反連絡面部側に延びて、前記接合面部を形成するフランジ部と、前記対向部を形成するように前記側面部から反連絡面部側に延びる対向面部とを有することを特徴とする。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材は、互いに対向する一対の側面部と、これらの側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部と、少なくとも一方の前記側面部の他方側の端部から前記連絡面部と同じ側に延びて、前記接合面部を形成するフランジ部とを有し、
前記連絡面部は前記対向部を形成していることを特徴とする。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記スクリュ部材は、前記車体構成部材の接合面部に直交させてねじ込まれ、
前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材には、前記接合面部との間に鋭角のコーナ部を形成する傾斜方向に前記接合面部から突出して、前記対向部を形成する対向壁部が設けられていることを特徴とする。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材は、前記対向壁部を形成する第１側面部と、該第１側面部に対向する第２側面部と、前記第１及び第２側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部と、前記第１側面部の他方側の端部から反連絡面部側に延びて、前記接合面部を形成するフランジ部とを有することを特徴とする。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材は、互いに対向する第１側面部及び第２側面部と、該第１及び第２側面部の一方側の端部同士を繋ぐ連絡面部と、前記第１側面部の他方側の端部から反連絡面部側に延びて、前記接合面部を形成するフランジ部と、前記第１側面部及び前記フランジ部間に跨がって設けられ、前記対向壁部を形成するリブとを有することを特徴とする。
【００２０】
また、本願の請求項７に記載の発明に係る車体の接合構造は、
接合面部を有する複数の車体構成部材と、これらの車体構成部材を前記接合面部で接合するスクリュ部材とを有する車体の接合構造であって、
前記車体構成部材のうち前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材には、前記接合面部から前記スクリュ部材の先端側に突出した突起部が設けられ、
前記スクリュ部材の先端は、前記突起部の内部に位置することを特徴とする。
【００２１】
さらに、本願の請求項８に記載の発明に係る車体の接合構造は、
接合面部を有する複数の車体構成部材と、これらの車体構成部材の接合面部を貫通するスクリュ部材とを有し、該スクリュ部材によって前記複数の車体構成部材が相互に接合される車体の接合構造であって、
前記車体構成部材のうち前記スクリュ部材の先端側の車体構成部材には、前記スクリュ部材に対してその先端側から接近する物体を受ける受け部が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
まず、請求項１に記載の発明によれば、スクリュ部材によって相互に接合された複数の車体構成部材のうちスクリュ部材の先端側の車体構成部材に、スクリュ部材の先端に対向する対向部が設けられているため、周辺部品の組付け時やメンテナンス時等において、スクリュ部材にその先端側から接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材との間に前記対向部が介在されることで、スクリュ部材の先端と前記物体との接触が抑制され、これにより、該物体の損傷を防止することができる。
【００２３】
請求項２に記載の発明によれば、車体構成部材のフランジ部を貫通するスクリュ部材の先端に、同車体構成部材の側面部から延びる対向面部が対向配置されることで、周辺部品の組付け時やメンテナンス時等において、スクリュ部材にその先端側から接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材との間に前記対向面部が介在されることで、前記物体の保護を図ることができる。また、車体構成部材に、その側面部から延びる対向面部が設けられることで、該対向面部が延びる方向に平行な方向の曲げに関して、車体構成部材の剛性を高めることができる。
【００２４】
請求項３に記載の発明によれば、車体構成部材のフランジ部から突出したスクリュ部材の突出部が、同車体構成部材の一対の側面部間に挟み込まれると共に、スクリュ部材の先端に、同車体構成部材の連絡面部が対向配置されることで、周辺部品の組付け時やメンテナンス時等において、スクリュ部材にその側方又は先端側から接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材との間に前記側面部又は連絡面部が介在されることで、前記物体をより効果的に保護することができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明によれば、車体構成部材の接合面部に直交させて貫通されたスクリュ部材の先端に、前記接合面部との間に鋭角のコーナ部を形成するように該接合面部に対して傾斜した対向壁部が対向するため、該傾斜状の対向壁部を利用して、スクリュ部材に先端側から接近する物体を保護することができる。
【００２６】
請求項５に記載の発明を請求項４に記載の発明に適用すれば、車体構成部材の第１側面部がフランジ部との間に鋭角のコーナ部を形成するように該フランジ部に対して傾斜して設けられているため、該第１側面部によって、スクリュ部材の先端への周辺部品等の物体の接触を阻止しつつ、一般的なハット状の車体構成部材のようにフランジ部に対して第１側面部が直角に配置される場合に比べて、第１側面部における反フランジ部側の端部と中立軸との間の距離が拡大されることで、車体構成部材の断面二次モーメントが増大される。そのため、車体構成部材の曲げに対する剛性や座屈強度の向上を図ることができる。
【００２７】
請求項６に記載の発明を請求項４に記載の発明に適用すれば、車体構成部材の第１側面部とフランジ部との間に跨がるリブがフランジ部との間に鋭角のコーナ部を形成するように該フランジ部に対して傾斜して設けられているため、該リブによって、スクリュ部材の先端への周辺部品等の物体の接触を阻止しつつ、車体構成部材の補強を図ることができる。
【００２８】
また、請求項７に記載の発明によれば、複数の車体構成部材を接合するスクリュ部材の先端が、車体構成部材に設けられた突起部の内部に位置するため、周辺部品の組付け時やメンテナンス時等において、スクリュ部材の先端に接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材との間に前記突起部が介在されることで、スクリュ部材の先端と前記物体との接触が防止され、これにより、該物体の損傷を防止することができる。
【００２９】
さらに、請求項８に記載の発明によれば、周辺部品の組付け時やメンテナンス時等において、スクリュ部材にその先端側から接近する周辺部品等の物体が、車体構成部材に設けられた受け部によって受けられることで、スクリュ部材の先端と前記物体との接触が抑制され、これにより、該物体の損傷を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体の接合構造を有する車両における車室内空間の床面及びその周辺部を車体後上方側から見た斜視図である。
【図２】同車両におけるリヤサイドフレーム及びその周辺部を車体後上方側から見た斜視図である。
【図３】同車両におけるトルクボックス及びその周辺部を示す底面図である。
【図４】同トルクボックスの横フレーム部の断面形状を示す図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】同トルクボックスの前後フレーム部の断面形状を示す図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】スクリュ部材をその側方から見た図である。
【図７】フロアレインフォースメントとトルクボックスの前後フレーム部との接合部を拡大して示す図５の拡大断面図である。
【図８】トルクボックスの横フレーム部とトーボードとの接合部を示す拡大断面図である。
【図９】リヤフロアパネル及びその周辺部を示す底面図である。
【図１０】クロスメンバ及びその周辺部を示す図９のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１１】クロスメンバとリヤフロアパネルとの接合部を示す拡大断面図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る車体の接合構造を有する車両におけるトルクボックスの前後フレーム部の断面形状を示す図５と同様の断面図である。
【図１３】本発明の第３実施形態におけるフロアレインフォースメントとトルクボックスの前後フレーム部との接合部を示す拡大断面図である。
【図１４】本発明の第４実施形態におけるトルクボックス及びその周辺部を示す底面図である。
【図１５】同トルクボックスにおける前後フレーム部の第１フランジ部及びその周辺部を車体幅方向から見た図１４のＤ−Ｄ線断面図である。
【図１６】同トルクボックスの前後フレーム部をその長さ方向から見た図１４のＥ−Ｅ線断面図である。
【図１７】フロアレインフォースメントとトルクボックスの前後フレーム部との接合部を拡大して示す図１６の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る車体の接合構造の詳細を実施形態毎に説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「右」、「左」、「上」、「下」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の前進走行時の進行方向を「前」とした場合における車体の各方向を指すものとする。また、添付図面では、車体幅方向に符号「Ｘ」、車体前後方向に符号「Ｙ」、車体上下方向に符号「Ｚ」を付している。
【００３２】
［第１実施形態］
図１及び図２に示すように、第１実施形態に係る車体の接合構造を有する自動車１は、フロアパネル２、左右一対のサイドシル４、左右一対のルーフレール６、左右一対のヒンジピラー１０、左右一対のセンタピラー１２、左右一対のリヤピラー１４、ダッシュパネル２０及びトーボード２２を備えている。
【００３３】
フロアパネル２は、車室内空間の床面を構成する部材である。フロアパネル２の車体幅方向Ｘ中央部には、車体前後方向Ｙに延びるフロアトンネル２ａが設けられており、該フロアトンネル２ａ内に、排気管やハーネス等が配設されている。フロアパネル２及びトーボード２２の上面には、車体前後方向Ｙに延びる左右一対のフロアレインフォースメント１６が接合されている。
【００３４】
サイドシル４は、フロアパネル２の車体幅方向Ｘの端部に沿って車体前後方向Ｙに延びるように設けられている。ルーフレール６は、サイドシル４の車体上方側において車体前後方向Ｙに延びるように設けられている。
【００３５】
ヒンジピラー１０は、サイドシル４及びルーフレール６の前端部間に跨がって、センタピラー１２は、サイドシル４及びルーフレール６の中間部間に跨がって、リヤピラー１４は、サイドシル４及びルーフレール６の後端部間に跨がって、それぞれ車体上下方向Ｚに延びるように設けられている。
【００３６】
ダッシュパネル２０は、左右のヒンジピラー１０間に亘って車体幅方向Ｘに延びるように配設されており、これにより、車室内空間とエンジンルームを車体前後方向Ｙに仕切っている。
【００３７】
トーボード２２は、フロアパネル２とダッシュパネル２０とに跨がって配設されている。トーボード２２は、車体前方側に向かって車体上方側に傾斜して配置されている。トーボード２２の後端部はフロアパネル２の前端部に例えば溶接により接合され、トーボード２２の前端部はダッシュパネル２０の下端部に例えば溶接により接合されている。
【００３８】
図３は、トーボード２２の車体右側部分及びその周辺部を車体下方側から見た底面図である。
【００３９】
図３に示すように、自動車１は、ダッシュパネル２０（図１参照）から車体前方側へ延びる左右一対のフロントサイドフレーム２４、フロアパネル２の下面に沿って車体前後方向Ｙに延びる左右一対のフロアフレーム２６、及び、フロントサイドフレーム２４の後端部をフロアフレーム２６の前端部とサイドシル４の前端部とに連結させる左右一対のトルクボックス３０を更に備えている。
【００４０】
なお、図３には、車体右側のフロントサイドフレーム２４、フロアフレーム２６及びトルクボックス３０のみが図示されているが、車体左側にも、同様のフロントサイドフレーム２４、フロアフレーム２６及びトルクボックス３０が設けられている。
【００４１】
フロントサイドフレーム２４とフロアフレーム２６は、車体幅方向Ｘにおいて互いに略同じ位置で且つサイドシル４よりも内側に配置されている。また、フロントサイドフレーム２４は、車体上下方向Ｚにおいてサイドシル４及びフロアフレーム２６よりも上側に配置されている。フロアパネル２を挟んでフロアフレーム２６の車体上方側には上記のフロアレインフォースメント１６（図１参照）が配設されている。
【００４２】
トルクボックス３０は、車体前後方向Ｙに延びる前後フレーム部３２と、車体幅方向Ｘに延びる横フレーム部３３とを有する。トルクボックス３０は、例えばアルミニウム合金からなり、例えばダイカストによって一体に成形されている。
【００４３】
前後フレーム部３２は、トーボード２２の下面及びフロアパネル２の前端部の下面に沿って車体前後方向Ｙに延びるように配設されている。前後フレーム部３２は、前端部においてフロントサイドフレーム２４の後端部に連結され、後端部においてフロアフレーム２６の前端部に連結されている。
【００４４】
なお、図２に示すように、フロアフレーム２６の後端部には、車体前後方向Ｙに延びるリヤサイドフレーム２８の前端部が連結されている。車体前方側からフロントサイドフレーム２４に入力された衝撃荷重は、トルクボックス３０の前後フレーム部３２及びフロアフレーム２６を経由してフロアパネル２やリヤサイドフレーム２８、左右のリヤサイドフレーム２８間に架設されたリヤフロアパネル７８等に伝達され、これにより、車体後方側への効果的な荷重分散が実現される。
【００４５】
横フレーム部３３は、前後フレーム部３２から車体幅方向Ｘ外側に延びるように設けられ、その外側の端部においてサイドシル４の前端部に接合されている。このようにして、横フレーム部３３は、前後フレーム部３２とサイドシル４とに跨がって設けられている。
【００４６】
以上のようにしてフロントサイドフレーム２４とサイドシル４とがトルクボックス３０を介して相互に連結されることで、フロントサイドフレーム２４のねじれが抑制され、これにより、自動車１の走行安定性の向上が図られている。また、車体前方側からフロントサイドフレーム２４に入力された衝撃荷重がトルクボックス３０を経由してサイドシル４に伝達されることで、車体後方側へのより効果的な荷重分散が可能となっている。
【００４７】
図４に示すように、横フレーム部３３は、トーボード２２の前端部の車体前下方側に間隔を空けて対向し、車体前方側に向かって車体上方側に傾斜して配置された傾斜面部４１、傾斜面部４１の前端から車体上方側に延びる前面部４２、傾斜面部４１の後端から車体後方側へ略水平に延びる下面部４３、下面部４３の後端から車体上方側に延びて、前面部４２の車体後方側に間隔を空けて対向配置された後面部４４、及び、後面部４４の上端から車体後方側に延びるフランジ部４５を備えている。
【００４８】
このようにして、横フレーム部３３は、全体として、車体上方側に開放すると共に車体幅方向Ｘに延びる溝状に形成されている。横フレーム部３３の下面部４３は、車体前後方向Ｙにおいてトーボード２２の前端とオーバラップして配置されており、傾斜面部４１及び前面部４２は、トーボード２２の前端よりも車体前方側に配置されている。横フレーム部３３の上面開放部において、トーボード２２の前端よりも車体前方側の部分は、蓋部材５０によって塞がれている。
【００４９】
後面部４４は、車体上下方向Ｚに沿って配置されており、フランジ部４５は、トーボード２２の下面に沿って、車体前方側に向かって車体上方側へ傾斜して配置されている。これにより、後面部４４とフランジ部４５との間には、横フレーム部３３の長さ方向（車体幅方向Ｘ）から見て鋭角のコーナ部Ｋ２（図８参照）が形成されている。
【００５０】
フランジ部４５は、後述するセルフタッピング式のスクリュ部材７０によってトーボード２２の下面に接合されている。なお、トーボード２２とフランジ部４５との接合には、スクリュ部材７０に加えて接着剤が併用されてもよい。
【００５１】
蓋部材５０は、例えば鋼板で構成されている。蓋部材５０は、横フレーム部３３の傾斜面部４１の車体上方側に配置された上面部５１、上面部５１の前端から車体下方側に延びる前側フランジ部５２、及び、上面部５１の後端から車体上方側に延びる後側フランジ部５３を備えている。
【００５２】
蓋部材５０の前側フランジ部５２は、横フレーム部３３の前面部４２に例えばＳＰＲ（セルフピアシングリベット）またはスクリュ部材によって接合され、後側フランジ部５３は、例えば溶接によってダッシュパネル２０を介してトーボード２２の前端部に接合されている。これにより、トーボード２２、横フレーム部３３及び蓋部材５０の間に、車体幅方向Ｘに連続する閉断面が形成されている。
【００５３】
図３及び図４に示すように、前後フレーム部３２は、フロアフレーム２６との連結部から車体前方側へ車体前後方向Ｙに沿って略水平な直線状に延びる第１直線部としての後方側水平部３４と、後方側水平部３４の前端に湾曲部３５を介して連なり、車体前方側に向かって車体上方側へ傾斜した方向に沿って直線状に延びる第２直線部としての前方側傾斜部３６とを有する。
【００５４】
前後フレーム部３２は、横フレーム部３３との接続部よりも車体後方側部分において、トーボード２２又はフロアパネル２を挟んで、上記のフロアレインフォースメント１６（図１参照）に接合されている。
【００５５】
図５に示すように、フロアレインフォースメント１６は、車体下方側に開放した断面ハット状の部材であり、例えば高張力鋼板からなる。フロアレインフォースメント１６は、トーボード２２又はフロアパネル２に対向する上面部１７、該上面部１７の車体幅方向Ｘの両端部からそれぞれ下方に延びる一対の側面部１８ａ，１８ｂ、及び、これらの側面部１８ａ，１８ｂの下端からそれぞれ外方へ車体幅方向Ｘに延びる一対のフランジ部１９ａ，１９ｂを有する。
【００５６】
トルクボックス３０の前後フレーム部３２は、車体前後方向Ｙにおいてフロアレインフォースメント１６とオーバラップする部分において、車体上方側に開放した概ねハット状の断面形状を有する。
【００５７】
前後フレーム部３２は、互いに対向する第１側面部６１及び第２側面部６２と、該第１及び第２側面部６１，６２の下端同士を繋ぐ連絡面部としての下面部６０と、第１側面部６１の上端から外方（反下面部６０側）へ車体幅方向Ｘに延びる第１フランジ部６３と、第２側面部６２の上端から外方（反下面部６０側）へ車体幅方向Ｘに延びる第２フランジ部６４とを有する。
【００５８】
また、前後フレーム部３２は、第１側面部６１及び第２側面部６２の各下端から外方（反下面部６０側）へ車体幅方向Ｘに延びる左右一対の対向面部６９を更に備えている。これらの対向面部６９は、下面部６０を介して車体幅方向Ｘに連なるように設けられている。このように車体幅方向Ｘに延びる対向面部６９が設けられていることにより、車体幅方向Ｘの曲げに対する前後フレーム部３２の剛性の向上が図られている。
【００５９】
各対向面部６９は、第１フランジ部６３又は第２フランジ部６４の車体下方側に間隔を空けて対向配置されている。なお、対向面部６９は、必ずしも第１側面部６１又は第２側面部６２の下端から延びるように設けられなくてもよく、第１側面部６１又は第２側面部６２の中間部から延びるように設けられてもよい。
【００６０】
第１側面部６１、第２側面部６２及び下面部６０は、互いに略同じ厚みを有する。対向面部６９の厚みは、下面部６０の厚みよりも小さい。これにより、比較的厚肉の第１側面部６１、第２側面部６２及び下面部６０とトーボード２２又はフロアパネル２との間に車体前後方向Ｙに連続する閉断面が形成されることで、前後フレーム部３２の曲げに対する剛性の向上が図られると共に、対向面部６９の薄肉化によりトルクボックス３０の軽量化を図ることができる。
【００６１】
なお、前後フレーム部３２は、フロアレインフォースメント１６の前端よりも車体前方側部分においては、上記と同様の第１及び第２側面部６１，６２並びに下面部６０からなるコ字状の断面形状を有している。
【００６２】
前後フレーム部３２は、複数のセルフタッピング式のスクリュ部材７０を用いて、トーボード２２又はフロアパネル２を介してフロアレインフォースメント１６に接合されている。なお、前後フレーム部３２とフロアレインフォースメント１６との接合には、スクリュ部材７０に加えて接着剤が併用されてもよい。
【００６３】
複数のスクリュ部材７０は、前後フレーム部３２及びフロアレインフォースメント１６の長さ方向において、これらの接合強度が十分に確保され得るような適当な間隔を空けて打ち込まれている。
【００６４】
図６及び図７を参照しながら、トーボード２２を挟んだフロアレインフォースメント１６のフランジ部１９ａと前後フレーム部３２の第１フランジ部６３との接合部を例に挙げて、スクリュ部材７０による接合について具体的に説明する。
【００６５】
スクリュ部材７０は、上述した特許文献１（特表平４−５０６２４３号公報）に開示されたスクリュ部材と同様、下穴が形成されていない複数の被接合部材（図６に示す例では、フロアレインフォースメント１６のフランジ部１９ａ、トーボード２２、トルクボックス３０の前後フレーム部３２の第１フランジ部６３）に対してねじ穴を形成しながらねじ込まれるタイプのものである。
【００６６】
スクリュ部材７０は、頭部７１と、頭部７１から延びる軸部７４とを有する。頭部７１における軸部７４側の面には、軸部７４の基端部を囲む周溝７２（図７参照）が形成されている。軸部７４は、その基端部から中間部にかけて設けられたねじ部７５と、鋭利な先端７６とを有する。
【００６７】
トーボード２２を介してフロアレインフォースメント１６と前後フレーム部３２とが接合されるとき、スクリュ部材７０は、高速回転されながら、下穴が形成されていないフロアレインフォースメント１６のフランジ部１９ａ、トーボード２２、前後フレーム部３２の第１フランジ部６３に対して、車体上方側（フロアレインフォースメント１６側）から打ち込まれる。
【００６８】
スクリュ部材７０の軸部７４がフロアレインフォースメント１６のフランジ部１９ａ、トーボード２２、前後フレーム部３２の第１フランジ部６３を貫通するとき、これらの接合面部１９ａ，２２，６３における軸部７４に対する接触面と、軸部７４の外周面との間に摩擦熱が発生し、この熱により軸部７４の周囲で塑性化した接合面部１９ａ，２２，６３にねじ穴が形成されながら、該ねじ穴にスクリュ部材７０がねじ込まれる。
【００６９】
このように、スクリュ部材７０は、母材を塑性化させながら打ち込まれるため、高張力鋼板からなる硬いフロアレインフォースメント１６を容易に貫通することができる。
【００７０】
前後フレーム部３２の第１フランジ部６３には、スクリュ部材７０の軸部７４の貫通時に塑性化した母材が軸部７４に沿って軸方向の先端側に伸張されることで、車体下方側に突出した突出部６３ａが形成される。また、フロアレインフォースメント１６のフランジ部１９ａには、スクリュ部材７０の軸部７４の貫通時に塑性化した母材が軸方向に伸張されることで、車体上方側に突出してスクリュ部材７０の周溝７２に収容される突出部１９ｃが形成される。
【００７１】
これにより、スクリュ部材７０がねじ込まれる接合面部１９ａ，２２，６３において、軸方向に長いねじ穴が形成されることで、ねじ代が増大されるため、鋼板からなるフロアレインフォースメント１６及びトーボード２２に対して、アルミニウム合金からなるトルクボックス３０の前後フレーム部３２を強固に接合できる。
【００７２】
また、この種のスクリュ部材７０を用いることで、接合面部１９ａ，２２，６３に下穴を開けることなく、車体上方側からの作業のみによって接合面部１９ａ，２２，６３間を接合できる。
【００７３】
図７に示すように、各スクリュ部材７０は、上記の接合面部１９ａ，２２，６３に直交させてねじ込まれている。各スクリュ部材７０の軸部７４の先端側部分は、前後フレーム部３２の第１フランジ部６３から車体下方側に突出している。
【００７４】
スクリュ部材７０の先端７６の車体下方側には、上記の対向面部６９が対向配置されている。対向面部６９は、スクリュ部材７０の軸心Ｌ１に直交している。
【００７５】
以上においては、トーボード２２を介した接合部及びその周辺部の構成について説明したが、フロアパネル２を介した接合部（図３及び図４参照）及びその周辺部の構成も同様である。
【００７６】
また、図５に示すように、前後フレーム部３２の第２フランジ部６４も、第１フランジ部６３と同様に、複数のスクリュ部材７０によって、トーボード２２又はフロアパネル２を介して、フロアレインフォースメント１６のフランジ部１９ｂに接合されている。第２フランジ部６４にも、第１フランジ部６３と同様に、車体下方側に突出した突出部６４ａが形成されており、これにより、スクリュ部材７０とのねじ代の増大が図られている。そして、第２フランジ部６４から車体下方側に突出したスクリュ部材７０の先端７６の車体下方側にも、対向面部６９が対向配置されている。
【００７７】
以上のように、前後フレーム部３２の第１フランジ部６３及び第２フランジ部６４から車体下方側に突出した各スクリュ部材７０の先端には対向面部６９が対向配置されるため、周辺部品の組付け時やメンテナンス時等において、スクリュ部材７０にその先端７６側から接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材７０との間に対向面部６９が介在される。そのため、スクリュ部材７０にその先端７６側から接近する周辺部品等の物体は、前後フレーム部３２に設けられた対向面部６９によって受けられることで、スクリュ部材７０の先端７６との接触が抑制され、これにより、該物体の損傷を防止することができる。
【００７８】
なお、図５の二点鎖線で示されるように、前後フレーム部３２には、第１フランジ部６３及び第２フランジ部６４の端部から車体下方側に延びる折返し部６７，６８が更に設けられてもよい。この場合、スクリュ部材７０の先端に対する車体幅方向Ｘからの物体の接近が、折返し部６７，６８によってより効果的に阻止されるため、スクリュ部材７０の先端との接触による物体の損傷をより効果的に抑制できる。
【００７９】
図８は、トルクボックス３０の横フレーム部３３とトーボード２２との接合部を示す拡大断面図である。この接合においては、上記と同様の複数のスクリュ部材７０によって、横フレーム部３３のフランジ部４５がトーボード２２に接合されている。
【００８０】
この接合において、複数のスクリュ部材７０は、横フレーム部３３の長さ方向において、これらの接合強度が十分に確保され得るような適当な間隔を空けて打ち込まれている。各スクリュ部材７０は、トーボード２２及びフランジ部４５に対して、車体上方側（トーボード２２側）から打ち込まれている。
【００８１】
フランジ部４５には、スクリュ部材７０の軸部７４の貫通時に塑性化した母材が軸部７４に沿って軸方向の先端側に伸張されることで、車体下方側に突出した突出部４５ａが形成されている。また、トーボード２２には、スクリュ部材７０の軸部７４の貫通時に塑性化した母材が軸方向に伸張されることで、車体上方側に突出してスクリュ部材７０の周溝７２に収容される突出部２２ａが形成されている。
【００８２】
これにより、スクリュ部材７０がねじ込まれる接合面部２２，４５において、軸方向に長いねじ穴が形成されることで、ねじ代が増大されるため、鋼板からなるトーボード２２に対して、アルミニウム合金からなるトルクボックス３０の横フレーム部３３を強固に接合できる。
【００８３】
各スクリュ部材７０の軸部７４の先端側部分は、フランジ部４５から車体下方側に突出している。このようなスクリュ部材７０の突出部分は、横フレーム部３３の後面部４４の車体後方側に隣接して配置されている。
【００８４】
各スクリュ部材７０は、上記の接合面部２２，４５に直交させてねじ込まれている。これにより、車体側面視において、各スクリュ部材７０の軸心Ｌ２は、前後フレーム部３２の第１フランジ部６３に対して直角に配置されている。
【００８５】
これに対して、フランジ部４５の前端から車体下方側へ延びる後面部４４は、車体側面視において、車体上下方向Ｚに沿って、すなわちフランジ部４５に対して傾斜した方向に沿って配置されている。これにより、フランジ部４５と後面部４４との間には、車体側面視において鋭角のコーナ部Ｋ２が形成されている。
【００８６】
後面部４４は、スクリュ部材７０の軸心Ｌ２と交差している。これにより、後面部４４は、トーボード２２及びフランジ部４５を貫通するスクリュ部材７０の先端７６に対向する対向壁部を構成している。
【００８７】
そのため、スクリュ部材７０にその先端側、すなわち車体前下方側から接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材７０との間に後面部４４が介在されることで、スクリュ部材７０の先端７６と前記物体との接触が抑制され、これにより、該物体の保護を図ることができる。
【００８８】
また、横フレーム部３３の後面部４４を利用して、スクリュ部材７０の先端７６からの物体の保護を図ることができるため、スクリュ部材７０の先端７６に対向させる専用の対向壁部を横フレーム部３３に追加する必要がなく、これにより、トルクボックス３０の構造の簡素化を図ることができる。
【００８９】
なお、図８の二点鎖線で示されるように、横フレーム部３３には、フランジ部４５の後端から車体下方側に延びる折返し部４６が更に設けられてもよい。この場合、スクリュ部材７０の先端７６に対する車体後方側からの物体の接近が、折返し部４６によってより効果的に阻止されるため、スクリュ部材７０の先端７６との接触による物体の損傷をより効果的に抑制できる。
【００９０】
図９の底面図に示すように、リヤフロアパネル７８の車体幅方向Ｘの両端部に沿って、それぞれリヤサイドフレーム２８が車体前後方向Ｙに延びるように配設されており、これら左右のリヤサイドフレーム２８間に、車体幅方向Ｘに延びるクロスメンバ８０が架設されている。
【００９１】
図１０に示すように、クロスメンバ８０が配設された車体前後方向Ｙ位置において、リヤフロアパネル７８は、車体後方に向かって車体上方側へ傾斜した傾斜面部となっている。リヤフロアパネル７８は、例えば鋼板からなる。
【００９２】
リヤフロアパネル７８におけるクロスメンバ８０の車体前方側に隣接する位置には、後席用シートベルト（図示せず）を支持する板状のシートベルトアンカ１０１，１０２が固定されている。シートベルトアンカ１０１，１０２は、車体上下方向Ｚに２枚重ねられた状態で、ボルト１０６によってリヤフロアパネル７８の上面に固定されている。これらのシートベルトアンカ１０１，１０２は、車体幅方向Ｘの複数箇所（例えば２箇所）に配設されている。
【００９３】
クロスメンバ８０は、リヤフロアパネル７８の上面側に配設された上側クロスメンバ８１と、リヤフロアパネル７８の下面側に配設された下側クロスメンバ９１とで構成されている。上側クロスメンバ８１は、例えば鋼板からなる。下側クロスメンバ９１は、例えばアルミニウム合金からなり、例えばダイカストによって成形されている。
【００９４】
上側クロスメンバ８１は、車体下方側に開放した断面ハット状の部材である。上側クロスメンバ８１は、車体前後方向Ｙに間隔を空けて対向する前面部８２及び後面部８３と、前面部８２の上端と後面部８３の上端とを繋ぐ連絡面部としての上面部８４と、前面部８２の下端から車体前方側に延びる前側フランジ部８５と、後面部８３の下端から車体後方側に延びる後側フランジ部８６とを有する。
【００９５】
上側クロスメンバ８１の上面部８４は、車体上下方向Ｚに略垂直に配置され、前面部８２は、車体前方に向かって車体下方側に傾斜して配置され、後面部８３は、車体後方に向かって車体下方側に傾斜して配置されている。前側フランジ部８５及び後側フランジ部８６は、リヤフロアパネル７８に接合される接合面部とされており、リヤフロアパネル７８の上面に沿って配置されている。
【００９６】
下側クロスメンバ９１は、車体上方側に開放した断面ハット状の部材である。下側クロスメンバ９１は、車体前後方向Ｙに間隔を空けて対向する前面部９２及び後面部９３と、前面部９２の下端と後面部９３の下端とを繋ぐ連絡面部としての下面部９４と、前面部９２の上端から車体前方側に延びる前側フランジ部９５と、後面部９３の上端から車体後方側に延びる後側フランジ部９６とを有する。
【００９７】
下側クロスメンバ９１の下面部９４は、車体上下方向Ｚに略垂直に配置され、前面部９２及び後面部９３は、車体側面視において車体上下方向Ｚに沿うように配置されている。前側フランジ部９５及び後側フランジ部９６は、リヤフロアパネル７８に接合される接合面部とされており、リヤフロアパネル７８の下面に沿って配置されている。
【００９８】
図９及び図１０に示すように、下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５には、車体前方側に延びる左右一対の前方延長部９５ａが設けられている。各前方延長部９５ａには、シートベルトアンカ１０１，１０２をリヤフロアパネル７８に固定するための上記のボルト１０６が差し込まれている。
【００９９】
リヤフロアパネル７８の下面側には、該リヤフロアパネル７８を挟んでシートベルトアンカ１０１，１０２に対向する板状のアンカ補強部材９８が配設されている。
【０１００】
アンカ補強部材９８は、下側クロスメンバ９１の前方延長部９５ａが設けられた車体幅方向Ｘ位置において前側フランジ部９５の下面に沿って配置されたベース面部９８ａ、ベース面部９８ａの後端から車体下方側に延びて、下側クロスメンバ９１の前面部９２の前面に沿って配置された下方延長部９８ｂ、及び、下方延長部９８ｂの下端から車体後方側に延びて、下側クロスメンバ９１の下面部９４の下面に沿って配置された後方延長部９８ｃを有する。
【０１０１】
アンカ補強部材９８のベース面部９８ａの下面には、例えば溶接によりナット１０４が固定されている。このナット１０４には、車体上方側から差し込まれて上下のシートベルトアンカ１０１，１０２、リヤフロアパネル７８、下側クロスメンバ９１の前方延長部９５ａ及びアンカ補強部材９８のベース面部９８ａを貫通するボルト１０６が螺合されて締め付けられ、これにより、シートベルトアンカ１０１，１０２とアンカ補強部材９８とがリヤフロアパネル７８に固定されている。
【０１０２】
アンカ補強部材９８の後方延長部９８ｃは、下側クロスメンバ９１の下面部９４に例えば溶接により固定されている。
【０１０３】
このようにしてアンカ補強部材９８が下側クロスメンバ９１に接合されていることにより、後席用シートベルト装置（図示せず）の作動によりシートベルトアンカ１０１，１０２に入力された衝撃荷重は、アンカ補強部材９８を介して下側クロスメンバ９１に伝達され、さらに、クロスメンバ８０を介してリヤサイドフレーム２８に伝達される。このような荷重分散により、リヤフロアパネル７８におけるシートベルトアンカ１０１，１０２の固定部への応力集中が抑制されて、リヤフロアパネル７８の変形が抑制される。
【０１０４】
上側クロスメンバ８１及び下側クロスメンバ９１の後側フランジ部８６，９６は、リヤフロアパネル７８を介して、例えばＳＰＲ（セルフピアシングリベット）によって相互に接合されている。
【０１０５】
上側クロスメンバ８１及び下側クロスメンバ９１の前側フランジ部８５，９５は、リヤフロアパネル７８を介して、上記と同様の複数のスクリュ部材７０によって相互に接合されている。
【０１０６】
この接合において、複数のスクリュ部材７０は、クロスメンバ８０の長さ方向において、十分な接合強度が確保され得るような適当な間隔を空けて、車体上方側から打ち込まれている。なお、前側フランジ部８５，９５間の接合には、スクリュ部材７０に加えて接着剤が併用されてもよい。
【０１０７】
このようにしてリヤフロアパネル７８を挟んで上側クロスメンバ８１と下側クロスメンバ９１が接合されることにより、上側クロスメンバ８１とリヤフロアパネル７８との間、及び、下側クロスメンバ９１とリヤフロアパネル７８との間には、それぞれ車体幅方向Ｘに連続する閉断面が形成されている。
【０１０８】
図１１を参照しながら、上側クロスメンバ８１及び下側クロスメンバ９１の前側フランジ部８５，９５間の接合部及びその周辺部の構成について説明する。
【０１０９】
下側クロスメンバ９１の前側フランジ部８５には、スクリュ部材７０の軸部７４の貫通時に塑性化した母材が軸部７４に沿って軸方向の先端側に伸張されることで、車体下方側に突出した突出部９５ａが形成されている。また、上側クロスメンバ８１の前側フランジ部８５には、スクリュ部材７０の軸部７４の貫通時に塑性化した母材が軸方向に伸張されることで、車体上方側に突出してスクリュ部材７０の周溝７２に収容される突出部８５ａが形成されている。
【０１１０】
これにより、スクリュ部材７０がねじ込まれる接合面部７８，８５，９５において、軸方向に長いねじ穴が形成されることで、ねじ代が増大されるため、鋼板からなるリヤフロアパネル７８及び上側クロスメンバ８１に対して、アルミニウム合金からなる下側クロスメンバ９１を強固に接合できる。
【０１１１】
各スクリュ部材７０の軸部７４の先端側部分は、下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５から車体下方側に突出している。このようなスクリュ部材７０の突出部分は、下側クロスメンバ９１の前面部９２の車体前方側に隣接して配置されている。
【０１１２】
各スクリュ部材７０は、上記の接合面部７８，８５，９５に直交させてねじ込まれている。これにより、車体側面視において、各スクリュ部材７０の軸心Ｌ３は、下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５に対して直角に配置されている。
【０１１３】
これに対して、前側フランジ部９５の後端から車体下方側へ延びる前面部９２は、車体側面視において、車体上下方向Ｚに沿って、すなわち前側フランジ部９５に対して傾斜した方向に沿って配置されている。これにより、前側フランジ部９５と前面部９２との間には、車体側面視において鋭角のコーナ部Ｋ３が形成されている。
【０１１４】
前面部９２は、スクリュ部材７０の軸心Ｌ３と交差している。これにより、前面部９２は、スクリュ部材７０の先端７６に対向する対向壁部を構成している。そのため、スクリュ部材７０にその先端７６側、すなわち車体後下方側から接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材７０との間に前面部９２が介在されることで、スクリュ部材７０の先端７６と前記物体との接触が抑制され、これにより、該物体の保護を図ることができる。
【０１１５】
また、下側クロスメンバ９１の前面部９２を利用して、スクリュ部材７０の先端７６からの物体の保護を図ることができるため、スクリュ部材７０の先端７６に対向させる専用の対向壁部を下側クロスメンバ９１に追加する必要がなく、これにより、下側クロスメンバ９１の構造の簡素化を図ることができる。
【０１１６】
上述のように、下側クロスメンバ９１の前面部９２は、前側フランジ部９５との間に鋭角のコーナ部Ｋ３を形成するように前側フランジ部９５に対して傾斜して設けられているため、前側フランジ部９５と前面部９２との間に、溶接ガン、又は、ＳＰＲ接合時に用いられるレシーバやダイ等を配置するスペースを確保し難くなっている。
【０１１７】
この点に関して、本実施形態で用いられるスクリュ部材７０は、リヤフロアパネル７８の上面側からのみの作業によって、前側フランジ部８５，９５間を接合できるため、上記のスペースを確保する必要がない。
【０１１８】
また、本実施形態では、図１０の二点鎖線に示されるように前側フランジ部９５に対して前面部１９２が直角ないし鈍角のコーナ部を形成するように配置される一般的な断面形状とは異なり、上記の鋭角のコーナ部Ｋ３が形成されることで、前面部９２の下端が車体前方側に位置し、下面部９４が車体前方側に延長されている。これにより、下側クロスメンバ９１とリヤフロアパネル７８との間の閉断面において、車体幅方向Ｘに延びる中立軸（図示せず）と、前面部９２の下端との間の距離が拡大されることで、下側クロスメンバ９１の断面二次モーメントが増大される。
【０１１９】
そのため、クロスメンバ８０の曲げに対する剛性や座屈強度の向上を図ることができ、これにより、車体剛性の向上、及び、クロスメンバ８０からリヤサイドフレーム２８への荷重伝達機能の向上を図ることができる。
【０１２０】
［第２実施形態］
図１２を参照しながら、第２実施形態に係る車体の接合構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素については、図１２において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
【０１２１】
図１２は、第２実施形態における前後フレーム部３２とフロアレインフォースメント１６との接合部及びその周辺部を示す拡大断面図である。
【０１２２】
図１２に示すように、第２実施形態では、トルクボックス３０の前後フレーム部３２の構成が第１実施形態と異なる。具体的には、前後フレーム部３２におけるフロアレインフォースメント１６と車体前後方向Ｙにオーバラップする部分の断面形状が、第１実施形態と異なる。
【０１２３】
第２実施形態において、前後フレーム部３２は、互いに対向する第１側面部２６１及び第２側面部２６２と、該第１及び第２側面部２６１，２６２の下端同士を繋ぐ連絡面部としての下面部２６０と、第１側面部２６１の上端から内方（下面部２６０と同じ側）へ車体幅方向Ｘに延びる第１フランジ部２６３と、第２側面部２６２の上端から内方（下面部２６０と同じ側）へ車体幅方向Ｘに延びる第２フランジ部２６４とを有する。
【０１２４】
第１フランジ部２６３及び第２フランジ部２６４は、第１実施形態と同様に、スクリュ部材７０によって、トーボード２２又はフロアパネル２を介してフロアレインフォースメント１６のフランジ部１９ａ，１９ｂに接合されている。
【０１２５】
第１フランジ部２６３及び第２フランジ部２６４から車体下方側に突出した各スクリュ部材７０の突出部は、第１及び第２側面部２６１，２６２間に挟み込まれており、各スクリュ部材７０の先端には、下面部２６０が対向配置されている。このようにして、スクリュ部材７０の突出部は、前後フレーム部３２の内側空間に配置されている。
【０１２６】
そのため、周辺部品の組付け時やメンテナンス時等において、スクリュ部材７０にその側方又は先端側から接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材７０の突出部との間に第１又は第２側面部２６１，２６２或いは下面部２６０が介在されることで、前記物体をより効果的に保護することができる。
【０１２７】
［第３実施形態］
図１３を参照しながら、第３実施形態に係る車体の接合構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素については、図１３において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
【０１２８】
第３実施形態では、トルクボックス３０の前後フレーム部３２とフロアレインフォースメント１６との接合部の構成が第１実施形態と異なる。
【０１２９】
図１３は、第３実施形態における前後フレーム部３２の第１フランジ部６３とフロアレインフォースメント１６のフランジ部１９ａとの接合部及びその周辺部を示す拡大断面図である。
【０１３０】
なお、図示は省略するが、前後フレーム部３２の第２フランジ部６４とフロアレインフォースメント１６のフランジ部１９ｂとの接合部も、図１３に示す接合部と同様の接合構造を有する。
【０１３１】
図１３に示すように、第３実施形態では、前後フレーム部３２に、第１フランジ部６３から車体下方側に突出した突起部３６０が設けられている。突起部３６０は、スクリュ部材７０が打ち込まれる接合位置に合わせて、車体前後方向Ｙに間隔を空けて複数設けられている。
【０１３２】
これらの突起部３６０は、第２フランジ部６４においても同様に設けられているが、以下の説明においては、第１フランジ部６３に設けられた突起部３６０及びこれに関連する構成について説明する。
【０１３３】
突起部３６０は、トルクボックス３０の離型時にエジェクタピンによって押し込まれる部位である。突起部３６０は、第１フランジ部６３における周辺部に比べて大きな厚さを有することにより、前記エジェクタピンによる押圧時の第１フランジ部６３の変形が抑制されている。
【０１３４】
突起部３６０は、少なくとも、第１フランジ部６３においてスクリュ部材７０が打ち込まれる箇所に設けられている。各突起部３６０は、例えば円柱状に形成されている。ただし、突起部３６０の断面形状は円形に限定されるものでなく、例えば角柱状又はその他の柱状の突起部３６０が設けられてもよい。
【０１３５】
突起部３６０の外径は、スクリュ部材７０の軸部７４の外径よりも大きい。第１フランジ部６３の下面からの突起部３６０の突出高さは、第１フランジ部６３の下面からのスクリュ部材７０の突出量よりも大きい。これにより、第１フランジ部６３に打ち込まれたスクリュ部材７０は、突起部３６０を貫通することなく、スクリュ部材７０の先端７６は、突起部３６０の内部に位置している。
【０１３６】
以上のように構成された突起部３６０は、スクリュ部材７０の突出部を径方向外側から覆う外周被覆部３６１と、スクリュ部材７０の先端７６に対向する先端被覆部３６２とを有する。したがって、エジェクタピンによって押圧される高剛性部としての突起部３６０を利用して、スクリュ部材７０の先端部の露出を回避できる。
【０１３７】
そのため、周辺部品の組付け時やメンテナンス時等において、スクリュ部材７０の先端部にその側方又は先端７６側から接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材７０との間に突起部３６０の外周被覆部３６１又は先端被覆部３６２が介在されることで、スクリュ部材７０の先端７６と前記物体との接触が突起部３６０によって効果的に抑制され、これにより、該物体の損傷を抑制することができる。
【０１３８】
なお、第３実施形態の説明では、トルクボックス３０の前後フレーム部３２とフロアレインフォースメント１６との接合部の構成について説明したが、トルクボックス３０の横フレーム部３３のフランジ部４５、又は、下側クロスメンバ９１の前側フランジ部９５に同様の突起部３６０が設けられてもよく、これらの場合、この突起部３６０によって、横フレーム部３３のフランジ部４５とトーボード２２との接合、又は、リヤフロアパネル７８を介した上側クロスメンバ８１及び下側クロスメンバ９１の前側フランジ部８５，９５間の接合に用いられるスクリュ部材７０の先端部の露出が回避されることで、同様の効果が得られる。
【０１３９】
［第４実施形態］
続いて、図１４〜図１７を参照しながら、第４実施形態に係る車体の接合構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素については、図１４〜図１７において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
【０１４０】
図１４に示すように、第４実施形態においても、トルクボックス３０は、前後フレーム部３２と横フレーム部３３を備え、前後フレーム部３２は、後方側水平部３４，湾曲部３５及び前方側傾斜部３６を有している。すなわち、図１５に示すように、前後フレーム部３２は、湾曲部３５において湾曲していると共に、前方側傾斜部３６が車体前後方向Ｙ（水平方向）に対して車体上下方向Ｚに傾斜して配置されている。
【０１４１】
そのため、車体前方側からフロントサイドフレーム２４を経由してトルクボックス３０の前後フレーム部３２に衝撃荷重が入力されたとき、該前後フレーム部３２には、水平方向に対する前方側傾斜部３６の傾斜角度を増大させるような曲げモーメントが発生しやすく、これにより湾曲部３５に応力が集中しやすい。
【０１４２】
そこで、第４実施形態では、図１４〜図１６に示すように、次に説明するような第１リブ６５及び第２リブ６６が前後フレーム部３２に設けられており、これにより、前後フレーム部３２の剛性の向上が図られている。したがって、上記のような曲げモーメント発生時において、前後フレーム部３２の湾曲部３５及び前方側傾斜部３６における断面変形が抑制されると共に、湾曲部３５への応力集中が抑制されることで、湾曲部３５で屈曲変形するような前後フレーム部の座屈が抑制される。これにより、フロントサイドフレーム２４から前後フレーム部３２を経由した車体後方側への荷重伝達を良好に行うことができる。
【０１４３】
第１リブ６５は、第１側面部６１及び第１フランジ部６３間に跨がって設けられ、第２リブ６６は、第２側面部６２及び第２フランジ部６４間に跨がって設けられている。第１リブ６５及び第２リブ６６は、それぞれ、前後フレーム部３２における湾曲部３５から前方側傾斜部３６にかけて、前後フレーム部３２の長さ方向に間隔を空けて複数ずつ設けられている。
【０１４４】
複数の第１リブ６５は、それぞれ車体前後方向Ｙに直角な面に沿って、互いに平行に配置されている。複数の第２リブ６６も、それぞれ車体前後方向Ｙに直角な面に沿って、互いに平行に配置されている。このように、全ての第１リブ６５及び第２リブ６６が平行に形成されているため、ダイカストにおける金型の面数の低減を図りつつ、全ての第１リブ６５及び第２リブ６６を容易に成形することができ、これにより、金型構造の簡素化ひいては生産性の向上を図ることができる。
【０１４５】
図１７に示すように、前後フレーム部３２の第１フランジ部６３を貫通する各スクリュ部材７０の先端側の突出部は、第１フランジ部６３に対して傾斜状に設けられた一対の第１リブ６５間に、車体前後方向Ｙの両側から挟まれるように配置されている。
【０１４６】
また、各スクリュ部材７０は、上記の接合面部１９ａ，２２，６３に直交させてねじ込まれている。これにより、車体側面視において、各スクリュ部材７０の軸心Ｌ４は、前後フレーム部３２の第１フランジ部６３に対して直角に配置されている。
【０１４７】
これに対して、前後フレーム部３２において第１フランジ部６３から車体下方側へ突出した各第１リブ６５は、車体側面視において、車体上下方向Ｚに沿って、すなわち第１フランジ部６３に対して傾斜した方向に沿って配置されている。これにより、各第１リブ６５と、第１フランジ部６３における当該第１リブ６５の上端から車体後下方側に延びる部分との間には、車体側面視において鋭角のコーナ部Ｋ４が形成されている。
【０１４８】
第１リブ６５は、スクリュ部材７０の軸心Ｌ４と交差するように設けられている。ただし、第１リブ６５とスクリュ部材７０の軸心Ｌ４は必ずしも交差しなくてもよく、スクリュ部材７０の軸心Ｌ４から僅かに車体上方側にずれた位置に、第１リブ６５の下端が配置されていてもよい。
【０１４９】
図１６に示すように、前後フレーム部３２の長さ方向から見て、スクリュ部材７０における第１フランジ部６３からの突出部分全体は、第１リブ６５とオーバラップするように配置されている。
【０１５０】
第１リブ６５は、前後フレーム部３２の長さ方向から見て三角形状とされており、第１リブ６５の車体幅方向Ｘ寸法は、車体下方側に向かうに従って小さくなっている。ただし、第１リブ６５の具体的な形状は特に限定されるものでない。
【０１５１】
以上のようなスクリュ部材７０と第１リブ６５との位置関係により、図１７に示すように、スクリュ部材７０の車体前方側に隣接する第１リブ６５は、スクリュ部材７０の先端に対向する対向壁部を構成している。
【０１５２】
前後フレーム部３２の第２フランジ部６４も、第１フランジ部６３と同様に、複数のスクリュ部材７０によって、トーボード２２又はフロアパネル２を介して、フロアレインフォースメント１６のフランジ部１９ｂに接合されている。また、この接合に用いられるスクリュ部材７０は、車体前後方向Ｙに隣接する一対の第２リブ６６間に挟まれており、第２リブ６６の構成及びスクリュ部材７０との位置関係は、第１リブ６５と同様である。したがって、スクリュ部材７０の車体前方側に隣接する第２リブ６６も、スクリュ部材７０の先端に対向する対向壁部を構成している。
【０１５３】
以上のように、前後フレーム部３２の第１フランジ部６３及び第２フランジ部６４を貫通するスクリュ部材７０の突出部は、該突出部を車体前後方向Ｙの両側から一対の第１リブ６５又は一対の第２リブ６６によって挟み込まれることで、ハーネス等の周辺部品の組付け時やメンテナンス時等において、スクリュ部材７０の突出部と、その車体前後方向Ｙから接近する周辺部品等の物体との接触が一対の第１リブ６５又は一対の第２リブ６６によって阻止されることで、スクリュ部材７０の先端７６への物体の接触を抑制できる。
【０１５４】
また、各スクリュ部材７０の先端７６には、その車体前方側に隣接する第１リブ６５又は第２リブ６６が対向するため、スクリュ部材７０にその先端側、すなわち車体前下方側から接近する周辺部品等の物体とスクリュ部材７０の先端７６との接触が抑制される。
【０１５５】
さらに、車体前後方向Ｙに隣接する第１リブ６５間ないし第２リブ６６間の間隔よりも大きな物体については、車体上下方向Ｚの真下又は車体幅方向Ｘからスクリュ部材７０の先端７６に接近する場合にも、第１リブ６５又は第２リブ６６に干渉することで、スクリュ部材７０の先端７６との接触を抑制できる。
【０１５６】
以上のようにしてスクリュ部材７０の先端７６との物体の接触が第１リブ６５及び第２リブ６６によって阻止されることで、当該物体の損傷を効果的に防止することができる。
【０１５７】
また、上記のように前後フレーム部３２の補強のために設けられた第１リブ６５と第２リブ６６を利用して、スクリュ部材７０の先端７６からの物体の保護を図ることができるため、この保護のための専用の壁部をトルクボックス３０に設ける必要がなく、これにより、トルクボックス３０の構造の簡素化を図ることができる。
【０１５８】
なお、図１６の二点鎖線で示されるように、前後フレーム部３２には、第１フランジ部６３及び第２フランジ部６４の端部から車体下方側に延びる折返し部６７，６８が更に設けられてもよい。この場合、スクリュ部材７０の先端に対する車体幅方向Ｘからの物体の接近が、折返し部６７，６８によってより効果的に阻止されるため、スクリュ部材７０の先端との接触による物体の損傷をより効果的に抑制できる。
【０１５９】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【０１６０】
例えば、上述の実施形態では、前後フレーム部３２と横フレーム部３３を有するトルクボックス３０を例に挙げて本発明を説明したが、トルクボックス３０の具体的構成は特に限定されるものでなく、例えば、横フレーム部３３のみを有するトルクボックス、又は、前後フレーム部３２のみを有するトルクボックスに本発明を適用することも可能である。
【０１６１】
また、上述の実施形態では、クロスメンバ８０が上側クロスメンバ８１と下側クロスメンバ９１で構成され、リヤフロアパネル７８を介した上側クロスメンバ８１と下側クロスメンバ９１との接合部を例に挙げて本発明を説明したが、クロスメンバ８０の構成はこれに限定されるものでない。例えば、下側クロスメンバ９１のみでクロスメンバ８０が構成されてもよく、この場合、下側クロスメンバ９１とリヤフロアパネル７８との接合に本発明を適用できる。
【０１６２】
さらに、本発明は、トーボード２２又はフロアパネル２を介したトルクボックス３０の前後フレーム部３２とフロアレインフォースメント１６との接合部、トルクボックス３０の横フレーム部３３とトーボード２２との接合部、並びに、リヤフロアパネル７８を介した上側クロスメンバ８１と下側クロスメンバ９１との接合部の他にも、あらゆる車体構成部材間の接合部に適用可能である。
【０１６３】
また、上述の実施形態では、セルフタッピング式のスクリュ部材７０による接合部を例に挙げて本発明を説明したが、本発明は、セルフタッピング式でないスクリュ部材による接合部にも適用可能である。
【０１６４】
さらに、上述の実施形態では、異種金属材料からなる車体構成部材間の接合部に本発明を適用する例を説明したが、本発明は、同種材料からなる車体構成部材間の接合部にも同様に適用できる。
【産業上の利用可能性】
【０１６５】
以上のように、本発明によれば、スクリュ部材による複数の車体構成部材間の接合部において、周辺部品等の物体の保護を図ることが可能となるから、スクリュ部材を用いて複数の車体構成部材間が接合される自動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１６６】
１              自動車
２              フロアパネル
４              サイドシル
６              ルーフレール
１０            ヒンジピラー
１２            センタピラー
１４            リヤピラー
１６            フロアレインフォースメント
１９ａ，１９ｂ  フランジ部（接合面部）
２０            ダッシュパネル
２２            トーボード（接合面部）
２４            フロントサイドフレーム
２６            フロアフレーム
２８            リヤサイドフレーム
３０            トルクボックス
３２            前後フレーム部
３３            横フレーム部
３４            後方側水平部（第１直線部）
３５            湾曲部
３６            前方側傾斜部（第２直線部）
４１            傾斜面部
４２            前面部
４３            下面部
４４            後面部
４５            フランジ部（接合面部）
４６            折返し部
５０            蓋部材
６０            下面部（連絡面部）
６１            第１側面部
６２            第２側面部
６３            第１フランジ部（接合面部）
６４            第２フランジ部（接合面部）
６５            第１リブ
６６            第２リブ
６７，６８      折返し部
６９            対向面部（対向部）（受け部）
７０            スクリュ部材
７１            頭部
７４            軸部
７６            先端
７８            リヤフロアパネル
８０            クロスメンバ
８１            上側クロスメンバ
９１            下側クロスメンバ
９２            前面部
９５            前側フランジ部
９５ａ          前方延長部
９８            アンカ補強部材
１０１，１０２  シートベルトアンカ
１０４          ナット
１０６          ボルト
２６０          下面部（連絡面部）（対向部）
２６１          第１側面部
２６２          第２側面部
２６３          第１フランジ部（接合面部）
２６４          第２フランジ部（接合面部）
３６０          突起部
【図１】
2017210153.tif 000003
【図２】
2017210153.tif 000004
【図３】
2017210153.tif 000005
【図４】
2017210153.tif 000006
【図５】
2017210153.tif 000007
【図６】
2017210153.tif 000008
【図７】
2017210153.tif 000009
【図８】
2017210153.tif 000010
【図９】
2017210153.tif 000011
【図１０】
2017210153.tif 000012
【図１１】
2017210153.tif 000013
【図１２】
2017210153.tif 000014
【図１３】
2017210153.tif 000015
【図１４】
2017210153.tif 000016
【図１５】
2017210153.tif 000017
【図１６】
2017210153.tif 000018
【図１７】
2017210153.tif 000019