(57)【要約】【課題】操縦安定性及び高速耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２では、ベルト１２は、第一層３４と第二層３６とを備える。第一層３４の端４０は、トレッド面２４の端３８よりも軸方向内側に位置する。第二層３６の端４２は、第一層３４の端４０よりも軸方向内側に位置する。バンド２２は、センター部４６と一対のサイド部４８とを備える。サイド部４８の内側端５２は、第二層３６の端４２よりも軸方向内側に位置する。サイド部４８の外側端５４は、トレッド面２４の端３８よりも軸方向外側に位置する。センター部４６は、実質的に周方向に延びるセンターコードを含む。サイド部４８は、実質的に周方向に延びるサイドコードを含む。センターコードは、アラミド繊維からなる。サイドコードは、ナイロン繊維、又は、ナイロン繊維及びアラミド繊維の混成繊維からなる。【選択図】図２
2017071325.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、ベルト及びバンドを備えており、
上記トレッドが、路面と接触するトレッド面を備えており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側に位置しており、
上記バンドが、上記ベルトと上記トレッドとの間に位置しており、かつ上記ベルトを覆っており、
上記ベルトが、第一層と第二層とを備えており、
上記第二層が、半径方向において上記第一層と重複しており、
上記第一層の端が、上記トレッド面の端よりも軸方向内側に位置しており、
上記第二層の端が、上記第一層の端よりも軸方向内側に位置しており、
上記バンドが、センター部と一対のサイド部とを備えており、
それぞれのサイド部が、上記センター部の軸方向外側に位置しており、
上記サイド部の内側端が、上記第二層の端よりも軸方向内側に位置しており、
上記サイド部の外側端が、上記トレッド面の端よりも軸方向外側に位置しており、
上記センター部が、実質的に周方向に延びるセンターコードを含んでおり、
上記サイド部が、実質的に周方向に延びるサイドコードを含んでおり、
上記センターコードが、アラミド繊維からなり、
上記サイドコードが、ナイロン繊維、又は、ナイロン繊維及びアラミド繊維の混成繊維からなる、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記第一層の端から上記サイド部の外側端までの距離が、２０ｍｍ以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記第二層の端から上記サイド部の内側端までの距離が、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、レース用の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
レース用車輌では、その高性能化及び高速化が進んでいる。この車輌に装着されるタイヤの使用条件は、一般走行用のタイヤのそれに比べて過酷である。車輌は、サーキットを高速で走行する。このタイヤでは、高速耐久性は重要な性能の一つである。
【０００３】
タイヤは、トレッドの内側にベルトを備えている。ベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。ベルトは、カーカスに積層されている。ベルトは、カーカスを補強する。
【０００４】
ベルトの補強のために、ベルトとトレッドとの間に、バンドを設けることがある。バンドは、螺旋状に巻回されたコードを含んでいる。バンドは、ベルトを拘束する。バンドは、ベルトのリフティングを抑制する。バンドは、高速耐久性に寄与する。
【０００５】
タイヤは車輌を支持する。これにより、タイヤには荷重が作用する。荷重の作用により、タイヤは変形する。荷重が除かれると、タイヤは復元する。タイヤは回転しているので、タイヤでは変形と復元とが繰り返される。
【０００６】
ベルト及びバンドは、赤道面からトレッド面の端に向かって延在している。タイヤのトレッド面の端の部分、すなわち、タイヤのショルダー部分には、ベルトの端及びバンドの端が位置している。このベルトの端及びバンドの端には、歪みが集中しやすい。歪みの集中は、ルースのような損傷を招来する恐れがある。
【０００７】
タイヤの回転面すなわち、トレッド面が鉛直線から倒れた角度は、キャンバー角と称される。レース用の車輌では、このキャンバー角はネガティブキャンバーに設定される傾向にある。ネガティブキャンバーでは、車輌が直進走行しているとき、この車輌の幅方向内側に位置するショルダー部分が主に路面と当接する。直進走行の状態では、内側ショルダー部分に大きな荷重が作用する。前述したように、タイヤのショルダー部分には、ベルトの端及びバンドの端が位置している。このため、直進走行の状態では、内側ショルダー部分にあるベルトの端及びバンドの端に歪みが集中し、損傷が生じる恐れがある。
【０００８】
バンドのコードは通常、有機繊維からなる。この有機繊維としては、例えば、アラミド繊維及びナイロン繊維が挙げられる。アラミド繊維からなるコードのモジュラスは、ナイロン繊維からなるコードのモジュラスよりも高い。高いモジュラスを有するコードは、タイヤの剛性に寄与する。高モジュラスコードの採用により、旋回性及び操縦安定性の向上を図ることができる。しかし高モジュラスコードをバンドに採用した場合、低モジュラスコードをバンドに採用したタイヤに比べて、バンドの端において損傷が生じやすい傾向にある。
【０００９】
操縦安定性の向上のために、高モジュラスコードをバンドに採用しても、この高モジュラスコードの採用が高速耐久性に影響する恐れがある。高速耐久性が不十分であれば、レースにおいて良好な操縦安定性を十分に発揮することもできない。操縦安定性及び高速耐久性の観点から、タイヤのバンドについて様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１４−２１８１０４公報に開示されている。
【００１０】
上記公報に記載のタイヤでは、バンドは第一領域と第二領域とを備えている。第一領域には第一コードが含まれており、第二領域には第二コードが含まれている。第一コードのモジュラスは、第二コードのモジュラスよりも高い。このタイヤが車輌に装着されたとき、車輌の幅方向において、第一領域が外側に位置し、第二領域が内側に位置するように、このバンドは構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１４−２１８１０４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
車輌が旋回するとき、この旋回の外側（以下、外輪側）に位置するタイヤにはその内側に位置するタイヤに比べて大きな荷重が作用する。この外輪側のタイヤにおいては、特に、車輌の幅方向外側に位置するショルダー部分（以下、外側ショルダー部分）に大きな荷重が作用する。近年、車輌性能の向上は目覚ましい。車輌は、より高速で走行することができる。このため、旋回時において外側ショルダー部分に作用する荷重は非常に大きい。
【００１３】
上記公報に記載のタイヤでは、バンドの第一領域に高モジュラスコードが採用されている。この第一領域により構成されたバンドの端は、外側ショルダー部分に位置している。このため、このタイヤでは、旋回時の荷重の作用により、バンドの端に歪みが集中し、損傷が生じる恐れがある。
【００１４】
このタイヤでは、バンドの第二領域に低モジュラスコードが採用されている。この第二領域は、タイヤの内側ショルダー部分に位置している。前述したように、車輌の直進時においては、内側ショルダー部分に大きな荷重が作用する。近年の車輌はより高速で走行することができるため、直進時において内側ショルダー部分に作用する荷重は非常に大きい。このタイヤでは、第二領域の剛性は低い。このため、このタイヤでは、十分な操縦安定性が得られない恐れがある。
【００１５】
現状のレース用タイヤでは、操縦安定性及び高速耐久性が不足し、車輌の性能を十分に発揮できない恐れがある。操縦安定性及び高速耐久性の更なる向上が求められているのが実状である。
【００１６】
本発明の目的は、操縦安定性及び高速耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、ベルト及びバンドを備えている。上記トレッドは、路面と接触するトレッド面を備えている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側に位置している。上記バンドは、上記ベルトと上記トレッドとの間に位置しており、かつ上記ベルトを覆っている。上記ベルトは、第一層と第二層とを備えている。上記第二層は、半径方向において上記第一層と重複している。上記第一層の端は、上記トレッド面の端よりも軸方向内側に位置している。上記第二層の端は、上記第一層の端よりも軸方向内側に位置している。上記バンドは、センター部と一対のサイド部とを備えている。それぞれのサイド部は、上記センター部の軸方向外側に位置している。上記サイド部の内側端は、上記第二層の端よりも軸方向内側に位置している。上記サイド部の外側端は、上記トレッド面の端よりも軸方向外側に位置している。上記センター部は、実質的に周方向に延びるセンターコードを含んでいる。上記サイド部は、実質的に周方向に延びるサイドコードを含んでいる。上記センターコードは、アラミド繊維からなる。上記サイドコードは、ナイロン繊維、又は、ナイロン繊維及びアラミド繊維の混成繊維からなる。
【００１８】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一層の端から上記サイド部の外側端までの距離は、２０ｍｍ以上である。
【００１９】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二層の端から上記サイド部の内側端までの距離は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、バンドが、センター部と一対のサイド部とを備えている。センター部のセンターコードは、アラミド繊維からなる。それぞれのサイド部のサイドコードは、ナイロン繊維、又は、ナイロン繊維及びアラミド繊維の混成繊維からなる。センターコードのモジュラスは高く、サイドコードのモジュラスは低い。センター部は高い剛性を有し、サイド部は低い剛性を有している。
【００２１】
このタイヤでは、センター部はサイド部に比して硬質である。硬質なセンター部は、トレッドの剛性に寄与する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。
【００２２】
このタイヤでは、サイド部はベルトの端を覆う。サイド部は、センター部に比して軟質である。軟質なサイド部は、ベルトの端への歪みの集中を抑える。このサイド部は、損傷の防止に寄与する。このタイヤは、高速耐久性に優れる。
【００２３】
ネガティブキャンバーとなるようにタイヤを車輌に装着した場合、直進時においては、車輌の幅方向内側に位置するショルダー領域に大きな荷重が作用する。旋回時に外輪側に位置するタイヤにおいては、車輌の幅方向外側に位置するショルダー領域に大きな荷重が作用する。
【００２４】
このタイヤでは、サイド部は左右のショルダー領域のそれぞれに設けられている。したがってこのタイヤでは、直進時においても、旋回時においても、ベルトの端への歪みの集中が抑えられる。このタイヤでは、高速耐久性の一層の向上が図られている。
【００２５】
さらにこのタイヤでは、サイド部の外側端は軸方向においてトレッド面の端よりも外側に位置している。ベルトの端からサイド部の外側端までの距離は相当長い。サイド部は、タイヤのバットレス全体の剛性に寄与する。このタイヤでは、サイド部が軟質であるにもかかわらず、良好な操縦安定性が得られる。しかもこのタイヤでは、サイド部の外側端が半径方向においてトレッド面と重なり合うことが防止されている。このタイヤでは、バンドの端への歪みの集中が抑えられている。このタイヤでは、高速耐久性のより一層の向上が図られている。
【００２６】
このようにこのタイヤでは、操縦安定性及び高速耐久性のいっそうの向上が図られている。言い換えれば、このタイヤは、操縦安定性及び高速耐久性に非常に優れる。本発明によれば、操縦安定性及び高速耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。本発明のタイヤによれば、一層の高性能化及び高速化が達成された車輌においても、十分な操縦安定性及び高速耐久性が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、バンドの一部が模式的に示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２９】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００３０】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、一対の第一フィラー１６、一対の第二フィラー１８、一対のチェーファー２０及びバンド２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、レース用の車輌に装着される。このタイヤ２は、レース用である。
【００３１】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、トレッド面２４を備えている。トレッド面２４は、路面と接触する。このトレッド４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイプである。このトレッド４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００３２】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。
【００３３】
それぞれのビード８は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。ビード８は、タイヤ２の半径方向内側部分に設けられている。ビード８は、コア２６と、エイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、コア２６から半径方向外向きに延びている。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３４】
カーカス１０は、第一プライ３０及び第二プライ３２を備えている。このタイヤ２のカーカス１０は、第一プライ３０及び第二プライ３２、つまり２枚のプライからなる。このカーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。このカーカス１０が３枚以上のプライから形成されてもよい。
【００３５】
第一プライ３０及び第二プライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されている。第一プライ３０及び第二プライ３２は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３０は、それぞれのコア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３０には、主部３０ａと一対の折り返し部３０ｂとが形成されている。第二プライ３２は、それぞれのコア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３２には、主部３２ａと一対の折り返し部３２ｂとが形成されている。それぞれの第一プライ３０の折り返し部３０ｂの端は、半径方向において、それぞれの第二プライ３２の折り返し部３２ｂの端よりも外側に位置している。
【００３６】
図示されていないが、第一プライ３０及び第二プライ３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有している。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３７】
ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。
【００３８】
ベルト１２は、内側層３４及び外側層３６を備えている。このタイヤ２のベルト１２は、内側層３４及び外側層３６、つまり２層で構成されている。このベルト１２が、３以上の層で構成されてもよい。
【００３９】
内側層３４は、カーカス１０と積層されている。内側層３４は、赤道面からトレッド面２４のそれぞれの端３８に向かってカーカス１０に沿って延在している。内側層３４の端４０は、トレッド面２４の端３８の近くに位置している。
【００４０】
外側層３６は、内側層３４と積層されている。外側層３６は、半径方向において内側層３４と重複している。外側層３６は、赤道面からトレッド面２４のそれぞれの端３８に向かって内側層３４に沿って延在している。外側層３６の端４２は、内側層３４の端４０の近くに位置している。
【００４１】
図１から明らかなように、軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。前述したように、このベルト１２は内側層３４及び外側層３６からなる。内側層３４は、ベルト１２を構成する複数の層のうち、最も大きな軸方向幅を有している。内側層３４の端４０は、ベルト１２の端４４でもある。外側層３６は、ベルト１２を構成する複数の層のうち、最も小さな軸方向幅を有している。
【００４２】
本発明においては、最大の軸方向幅を有する層は第一層とも称される。このタイヤ２では、内側層３４が第一層である。本発明においては、最小の軸方向幅を有する層は第二層とも称される。このタイヤ２では、外側層３６が第二層である。
【００４３】
このタイヤ２では、内側層３４の軸方向幅すなわち、ベルト１２の軸方向幅はトレッド面２４の軸方向幅よりも若干小さい。内側層３４の端４０すなわち、第一層３４の端４０はトレッド面２４の端３８よりも軸方向内側に位置している。前述したように、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。外側層３６の端４２すなわち、第二層３６の端４２は、内側層３４の端４０すなわち、第一層３４の端４０よりも軸方向内側に位置している。
【００４４】
図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４５】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。このタイヤ２のインナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００４６】
それぞれの第一フィラー１６は、ビード８の近傍に位置している。第一フィラー１６は、コア２６の周りにて折り返されている。第一フィラー１６は、ビード８とカーカス１０との間に位置している。詳細には、第一フィラー１６は第二フィラー１８とカーカス１０との間に位置している。第一フィラー１６は、タイヤ２のビード８の部分を補強する。この実施形態では、第一フィラー１６は架橋ゴムからなる。この第一フィラー１６が並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる部材で構成されてもよい。
【００４７】
それぞれの第二フィラー１８は、ビード８の近傍に位置している。第二フィラー１８は、コア２６の周りにて折り返されている。第二フィラー１８は、ビード８とカーカス１０との間に位置している。詳細には、第二フィラー１８はビード８と第一フィラー１６との間に位置している。第二フィラー１８は、タイヤ２のビード８の部分を補強する。この実施形態では、第二フィラー１８は架橋ゴムからなる。この第二フィラー１８が並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる部材で構成されてもよい。
【００４８】
それぞれのチェーファー２０は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００４９】
バンド２２は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。前述したように、ベルト１２はトレッド４の半径方向内側に位置している。バンド２２は、ベルト１２とトレッド４との間に位置している。
【００５０】
バンド２２は、ベルト１２と積層されている。バンド２２は、ベルト１２を覆っている。図１から明らかなように、バンド２２の軸方向幅はベルト１２の軸方向幅よりも大きい。バンド２２は、ベルト１２全体を覆っている。
【００５１】
バンド２２は、センター部４６と一対のサイド部４８とを備えている。このタイヤ２では、バンド２２はセンター部４６と一対のサイド部４８とで構成されている。センター部４６は、このタイヤ２のクラウン領域に位置している。センター部４６の軸方向中心は、赤道面上にある。このセンター部４６は、赤道面からそれぞれのトレッド面２４の端３８に向かってベルト１２に沿って延在している。それぞれのサイド部４８は、センター部４６の軸方向外側に位置している。サイド部４８は、センター部４６の端５０から軸方向外向きにベルト１２に沿って延在している。サイド部４８は、このタイヤ２のショルダー領域に位置している。
【００５２】
本発明においては、トレッド面２４の端３８の部分はショルダー領域とも称される。軸方向において、左右のショルダー領域の間がクラウン領域である。
【００５３】
図２には、図１のタイヤ２の一部が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００５４】
図２において、実線ＬＴは半径方向に延びる直線を表している。この直線ＬＴは、トレッド面２４の端３８を通る。符号ＰＴは、直線ＬＴとカーカス１０の外面との交点を表している。この交点ＰＴは、トレッド面２４の端３８に対応するカーカス１０の外面上の位置である。両矢印ＤＴは、ベルト１２の端４４から交点ＰＴまでの距離を表している。
【００５５】
このタイヤ２では、その外面のうち、トレッド面２４の端３８から半径方向略内向きに延びる部分は側面とも称される。このタイヤ２では、トレッド面２４と側面とは、端３８において接していない。図２に示されているように、トレッド面２４と側面とは、いわゆる角を構成している。
【００５６】
前述したように、ベルト１２はカーカス１０を補強する。カーカス１０の補強の観点から、ベルト１２ができるだけ大きな軸方向幅を有するよう、このベルト１２の端４４はトレッド面２４の端３８の近くに配置される。このタイヤ２では、距離ＤＴは１０ｍｍ以下である。これにより、カーカス１０の補強に有効な軸方向幅がベルト１２に確保される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。
【００５７】
ベルト１２の端４４がタイヤ２の外面に近接しすぎると、ベルト１２の端４４の動きを十分に拘束できず、このベルト１２の端４４を起点とする損傷が生じる恐れがある。このため、タイヤ２の外面とベルト１２の端４４との間には、ある程度の距離が必要である。このタイヤ２では、距離ＤＴは５ｍｍ以上である。これにより、タイヤ２の外面とベルト１２の端４４との間には、十分な距離が確保される。このタイヤ２では、ベルト１２の端４４の動きが効果的に拘束される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００５８】
図２において、両矢印ＤＳは内側層３４の端４０から外側層３６の端４２までの距離を表している。この距離ＤＳは、ステップ長さとも称される。
【００５９】
このタイヤ２では、ベルト１２の剛性の観点から、距離ＤＳはできるだけ小さく設定されるのが好ましい。この観点から、距離ＤＳは２０ｍｍ以下が好ましい。外側層３６の端４２が内側層３４の端４０に近接すると、ベルト１２の端４４に歪みが集中しやすい。歪みの集中を防止するには、内側層３４の端４０と外側層３６の端４２との間にはある程度の距離が必要である。この観点から、この距離ＤＳは５ｍｍ以上が好ましい。
【００６０】
このタイヤ２では、サイド部４８の内側端５２はベルト１２の外側層３６、すなわち第二層３６の端４２よりも軸方向内側に位置している。このサイド部４８の外側端５４は、ベルト１２の内側層３４、すなわち第一層３４の端４０よりも軸方向外側に位置している。このサイド部４８は、ベルト１２の端４４からさらに軸方向外向きにカーカス１０に沿って延在している。このサイド部４８は、第二層３６の端４２及び第一層３４の端４０を覆っている。
【００６１】
このタイヤ２では、センター部４６とサイド部４８とは隙間なく突き合わされている。言い換えれば、軸方向において、サイド部４８の内側端５２の位置はセンター部４６の端５０の位置と一致している。このタイヤ２では、センター部４６の一部とサイド部４８の一部とが重複する、すなわち、このサイド部４８の内側端５２がセンター部４６の端５０よりも軸方向内側に位置するように、バンド２２が構成されてもよい。このバンド２２が、このセンター部４６とサイド部４８との間に隙間が形成されるように構成されてもよい。重複又は隙間は、トレッド４の厚さに影響する。この重複又は隙間は、トレッド４の部分の剛性に影響する恐れもある。この観点から、重複又は隙間は可能な限り小さいのが好ましい。具体的には、センター部４６とサイド部４８とが重複している場合には、重複長さは５ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以下がより好ましい。センター部４６とサイド部４８との間に隙間がある場合は、この隙間の幅は５ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以下がより好ましい。特に好ましくは、図２に示されているように、軸方向において、サイド部４８の内側端５２の位置がセンター部４６の端５０の位置と一致するように、バンド２２が構成されることである。
【００６２】
図３には、バンド２２の一部がトレッド４、ベルト１２及びカーカス１０とともに模式的に表されている。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００６３】
このタイヤ２では、センター部４６はセンターコード５６とトッピングゴム５８とからなる。センターコード５６は、螺旋状に巻かれている。センターコード５６は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するセンターコード５６の角度は、５°以下、さらには２°以下である。
【００６４】
本発明においては、周方向に対してなす角度の絶対値が５°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。
【００６５】
このタイヤ２では、サイド部４８はサイドコード６０とトッピングゴム６２とからなる。サイドコード６０は、螺旋状に巻かれている。サイドコード６０は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するサイドコード６０の角度は、５°以下、さらには２°以下である。
【００６６】
前述したように、センターコード５６は螺旋状に巻かれている。このため、図３に示されているように、センター部４６の断面は、センターコード５６の断面を多数含んでいる。これらの断面は、略軸方向に間隔をあけて配置されている。この間隔の大きさは、センター部４６の剛性に影響する。
【００６７】
センターコード５６の長手方向に垂直な、センター部４６の断面において、このセンター部４６の５ｃｍ幅あたりに存在するセンターコード５６の断面の数（エンズ）は、センターコード５６の密度として表される。この密度は、前述の間隔を反映する。このタイヤ２では、センター部４６の剛性の観点から、このセンターコード５６の密度は４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、７０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
【００６８】
前述したように、サイドコード６０は螺旋状に巻かれている。このため、図３に示されているように、サイド部４８の断面は、サイドコード６０の断面を多数含んでいる。これらの断面は、略軸方向に間隔をあけて配置されている。この間隔の大きさは、サイド部４８の剛性に影響する。
【００６９】
サイドコード６０の長手方向に垂直な、サイド部４８の断面において、このサイド部４８の５ｃｍ幅あたりに存在するサイドコード６０の断面の数（エンズ）は、サイドコード６０の密度として表される。この密度は、前述の間隔を反映する。このタイヤ２では、サイド部４８の剛性の観点から、このサイドコード６０の密度は４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、７０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
【００７０】
このタイヤ２では、バンド２２の剛性制御の容易の観点から、好ましくは、サイドコード６０の密度はセンターコード５６の密度と略同程度に設定される。具体的には、サイドコード６０の密度に対するセンターコード５６の密度の比は０．９以上が好ましく、１．１以下が好ましい。
【００７１】
このタイヤ２では、センターコード５６はアラミド繊維からなる。このセンターコード５６は、その材質がスチールとされたコードに比して軽い。このセンターコード５６は、タイヤ２の軽量化に寄与する。サイドコード６０は、ナイロン繊維又はナイロン繊維及びアラミド繊維の混成繊維からなる。このサイドコード６０は、その材質がスチールとされたコードに比して軽い。このサイドコード６０も、前述のセンターコード５６と同様、タイヤ２の軽量化に寄与する。
【００７２】
本発明では、センターコード５６の構造に、特に、制限はない。アラミド繊維からなるタイヤ用コードで一般的に採用される構造が適宜適用される。サイドコード６０の構造に関しても、センターコード５６のそれと同様、特に、制限はない。ナイロン繊維又はナイロン繊維及びアラミド繊維の混成繊維からなるタイヤ用コードで一般的に採用される構造が適宜適用される。なお、この「コードの構造」とは、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に記載の「コード構造」を意味している。
【００７３】
アラミド繊維からなるコードの初期モジュラスは、その撚り数等によって変化するが、概ね、７６ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。ナイロン繊維からなるコードの初期モジュラスは、その撚り数等によって変化するが、概ね、１７ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。前述したように、センターコード５６はアラミド繊維からなり、サイドコード６０はナイロン繊維又はナイロン繊維及びアラミド繊維の混成繊維からなる。このタイヤ２では、センターコード５６の初期モジュラスは、サイドコード６０の初期モジュラスよりも高い。
【００７４】
本発明において、センターコード５６及びサイドコード６０の初期モジュラスは、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠して得られるコードの「荷重−伸び」曲線における原点の傾きを意味している。
【００７５】
前述したように、このタイヤ２では、バンド２２はセンター部４６と一対のサイド部４８とを備えている。センター部４６に含まれるセンターコード５６のモジュラスは高く、それぞれのサイド部４８に含まれるサイドコード６０のモジュラスは低い。このタイヤ２では、センター部４６は高い剛性を有し、サイド部４８は低い剛性を有している。
【００７６】
このタイヤ２では、センター部４６は、いわゆるジョイントレス構造を有している。このセンター部４６は、ベルト１２を拘束する。このセンター部４６は、ベルト１２のリフティングを抑制する。しかもこのセンター部４６は、サイド部４８に比して硬質である。このセンター部４６は、トレッド４の剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。
【００７７】
このタイヤ２では、サイド部４８はベルト１２の端４４を覆う。サイド部４８は、いわゆるジョイントレス構造を有している。サイド部４８は、ベルト１２を拘束する。このサイド部４８は、ベルト１２のリフティングを抑制する。しかもサイド部４８は、センター部４６に比して軟質である。軟質なサイド部４８は、ベルト１２の端４４、詳細には第一層３４の端４０及び第二層３６の端４２への歪みの集中を抑える。このサイド部４８は、損傷の防止に寄与する。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。
【００７８】
ネガティブキャンバーとなるようにタイヤ２を車輌に装着した場合、直進時においては、車輌の幅方向内側に位置するショルダー領域に大きな荷重が作用する。旋回時に外輪側に位置するタイヤ２においては、車輌の幅方向外側に位置するショルダー領域に大きな荷重が作用する。
【００７９】
このタイヤ２では、サイド部４８は左右のショルダー領域のそれぞれに設けられている。したがってこのタイヤ２では、直進時においても、旋回時においても、ベルト１２の端４４への歪みの集中が抑えられる。このタイヤ２では、高速耐久性の一層の向上が図られている。
【００８０】
さらにこのタイヤ２では、サイド部４８の外側端５４は軸方向においてトレッド面２４の端３８よりも外側に位置している。ベルト１２の端４４からサイド部４８の外側端５４までの距離は相当長い。サイド部４８は、タイヤ２のバットレス全体の剛性に寄与する。このタイヤ２では、サイド部４８が軟質であるにもかかわらず、良好な操縦安定性が得られる。しかもこのタイヤ２では、サイド部４８の外側端５４が半径方向においてトレッド面２４と重なり合うことが防止されている。このタイヤ２では、バンド２２の端６４への歪みの集中が抑えられている。このタイヤ２では、バンド２２の端６４を起点とする損傷が効果的に防止されている。このタイヤ２では、高速耐久性のより一層の向上が図られている。
【００８１】
このようにこのタイヤ２では、操縦安定性及び高速耐久性のいっそうの向上が図られている。言い換えれば、このタイヤ２は、操縦安定性及び高速耐久性に非常に優れる。本発明によれば、操縦安定性及び高速耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。本発明のタイヤ２によれば、一層の高性能化及び高速化が達成された車輌においても、十分な操縦安定性及び高速耐久性が発揮される。
【００８２】
図２において、両矢印ＤＡは外側層３６、すなわち第二層３６の端４２からサイド部４８の内側端５２までの距離を表している。両矢印ＤＢは内側層３４、すなわち第一層３４の端４０からサイド部４８の外側端５４までの距離を表している。距離ＤＡ及び距離ＤＢは、サイド部４８の内面に沿って計測される。
【００８３】
このタイヤ２では、距離ＤＡは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この距離ＤＡが５ｍｍ以上に設定されることにより、第二層３６の端４２及びサイド部４８の内側端５２が適切な間隔をあけて配置される。これにより、第二層３６の端４２及びサイド部４８の内側端５２への歪みの集中が抑えられる。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。この距離ＤＡが２０ｍｍ以下に設定されることにより、クラウン領域の剛性への、低モジュラスなサイド部４８の影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。
【００８４】
このタイヤ２では、距離ＤＢは２０ｍｍ以上が好ましい。これにより、サイド部４８の外側端５４が第一層３４の端４０から適切な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、第一層３４の端４０及びサイド部４８の外側端５４への歪みの集中が抑えられる。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。しかもこのサイド部４８がバットレスの剛性に寄与する。このタイヤ２では、サイド部４８が軟質であるにもかかわらず、良好な操縦安定性が得られる。サイド部４８によるサイドウォール６の部分の剛性への影響が適切に抑えられ、良好な操縦安定性が維持されるとの観点から、この距離ＤＢは４０ｍｍ以下が好ましい。
【００８５】
このタイヤ２では、センターコード５６の初期モジュラスに対するサイドコード６０の初期モジュラスの比は、０．２以上が好ましく、０．８以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、サイド部４８がバットレスの剛性に適切に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この比が０．８以下に設定されることにより、サイド部４８が適度な柔軟性を有し、このサイド部４８がベルト１２の端４４への歪みの集中の抑制に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な高速耐久性が得られる。
【００８６】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００８７】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００８８】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００８９】
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【実施例】
【００９０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００９１】
［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８である。この実施例１の諸元は、下記の表１の通りである。この実施例１では、バンドの端、すなわちサイド部の外側端はトレッド面の端よりも軸方向外側に位置していた。このことが、表１の「位置」の欄に、「ｏｕｔ」で表されている。
【００９２】
この実施例１では、センター部のセンターコードにはアラミド繊維からなるコード（アラミドコード）が用いられた。このセンターコードの構造は、１６７０ｄｔｅｘ／２であった。このコードの初期モジュラスＭｃは、７６．３ｃＮ／ｄｔｅｘであった。サイド部のサイドコードには、ナイロン繊維からなるコード（ナイロンコード）が用いられた。このサイドコードの構造は、１４００ｄｔｅｘ／２であった。このコードの初期モジュラスＭｓは、１６．７ｃＮ／ｄｔｅｘであった。したがって、センターコードの初期モジュラスＭｃに対するサイドコードの初期モジュラスＭｓの比（Ｍｓ／Ｍｃ）は、０．２２であった。
【００９３】
この実施例１では、トレッド面の端に対応するカーカスの外面上の位置ＰＴからベルトの端までの距離ＤＴは７ｍｍであった。内側層と外側層とのステップ長さ（距離ＤＳ）は７ｍｍであった
【００９４】
［比較例１］
センターコードにナイロンコード（コードの構造＝１４００ｄｔｅｘ／２）を用いて、バンド全体のコードをナイロンコードで構成するとともに、距離ＤＢを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１では、バンドの端はトレッド面の端よりも軸方向内側に位置していた。このことが、表１の「位置」の欄に、「ｉｎ」で表されている。
【００９５】
［比較例２］
サイドコードにアラミドコード（コードの構造＝１６７０ｄｔｅｘ／２）を用いて、バンド全体のコードをアラミドコードで構成するとともに、距離ＤＢを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、バンドの端はトレッド面の端よりも軸方向内側に位置していた。
【００９６】
［比較例３］
サイドコードにアラミドコード（コードの構造＝１６７０ｄｔｅｘ／２）を用いて、バンド全体のコードをアラミドコードで構成した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
【００９７】
［比較例４］
センターコードにナイロンコード（コードの構造＝１４００ｄｔｅｘ／２）を用い。サイドコードにアラミドコード（コードの構造＝１６７０ｄｔｅｘ／２）を用いて、バンドのコードを構成した他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４では、比（Ｍｓ／Ｍｃ）は４．６であった。
【００９８】
［実施例２−５］
第二層の端からサイド部の内側端までの距離ＤＡを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。
【００９９】
［実施例６−８及び比較例５］
第一層の端からサイド部の外側端までの距離ＤＢを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−８及び比較例５のタイヤを得た。比較例５では、バンドの端はトレッド面の端よりも軸方向内側に位置していた。実施例６−８では、バンドの端はトレッド面の端よりも軸方向外側に位置していた。
【０１００】
［実施例９−１１］
サイドコードに、アラミド繊維及びナイロン繊維の混成繊維からなるコード（以下、ハイブリッドコード）を用いた他は実施例１と同様にして、実施例９−１１のタイヤを得た。この実施例９−１１では、アラミド繊維及びナイロン繊維の混成比を調節して、比（Ｍｓ／Ｍｃ）が下記の表４の通りに調整されている。
【０１０１】
［ラップタイム］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２６００ｃｃであるレース（競技）用車輌に装着した。キャンバー角は、２．８°（ネガティブキャンバー）に設定された。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、ラップタイムを計測した。この結果が、指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい、すなわち、ラップタイムが短いことを表している。
【０１０２】
［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２６００ｃｃであるレース（競技）用車輌に装着した。キャンバー角は、２．８°（ネガティブキャンバー）に設定された。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい、すなわち、操縦安定性が良好であることを表している。
【０１０３】
［耐久性（ルースサイズ）］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１２０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。スリップ角を１．５°、そして、キャンバー角を２．８°（ネガティブキャンバー）として、このタイヤを、２００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を６０分間走行させた。タイヤのベルトの端及びバンドの端を観察し、損傷（ルース）の有無、そして損傷があればその大きさについて確認した。この結果が、下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい、すなわち、高速耐久性が良好であることを表している。なお、表の「Ｎｏｎｅ」は損傷が確認されなかったことを表している。実施例２では、バンドのサイド部の内側端（内端）の付近において、ルースの発生が確認された。
【０１０４】
【表１】
2017071325.tif 000003
【０１０５】
【表２】
2017071325.tif 000004
【０１０６】
【表３】
2017071325.tif 000005
【０１０７】
【表４】
2017071325.tif 000006
【０１０８】
表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１０９】
以上説明されたバンドに関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１１０】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
２２・・・バンド
２４・・・トレッド面
３０・・・第一プライ
３２・・・第二プライ
３４・・・内側層（第一層）
３６・・・外側層（第二層）
３８・・・トレッド面２４の端
４０・・・内側層３４の端
４２・・・外側層３６の端
４４・・・ベルト１２の端
４６・・・センター部
４８・・・サイド部
５０・・・センター部４６の端
５２・・・サイド部４８の内側端
５４・・・サイド部４８の外側端
５６・・・センターコード
６０・・・サイドコード
【図１】
2017071325.tif 000007
【図２】
2017071325.tif 000008
【図３】
2017071325.tif 000009