(57)【要約】【課題】スノー性能の向上と耐摩耗性の向上を同時に満足する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、非対称トレッドパターンを備える。このトレッドパターンは、一対の内側周方向主溝と、一対の外側周方向主溝と、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝から作られる２つの中間陸部と１つのセンター陸部のそれぞれを横切って横断する複数のラグ溝と、前記中間陸部及び前記センター陸部の領域に設けられ、少なくとも一方の端が前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝に連通する複数のサイプと、を少なくとも備える。前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜はいずれも、前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜と反対の方向である。【選択図】  図２
2017210170.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、非対称パターンであって、
タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向主溝と、
前記内側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝とにより画される２つの中間陸部と、前記一対の内側周方向主溝により画されるセンター陸部のそれぞれを横切り、両端が前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝に連通することにより、前記中間陸部及び前記センター陸部をブロック要素に分ける複数のラグ溝と、
前記中間陸部及び前記センター陸部の領域に設けられ、少なくとも一方の端が前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝に連通する複数のサイプと、を少なくとも備え、
前記ラグ溝はいずれも、タイヤ幅方向の第１の側から第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第１の方向に向いて傾斜し、
前記サイプはいずれも、タイヤ幅方向の前記第１の側から前記第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち前記第１の方向と反対の第２の方向に向いて傾斜する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプそれぞれの一方の端は、前記内側周方向主溝の１つあるいは前記外側周方向主溝の１つに連通し、他方の端は、前記ラグ溝の１つに連通している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記２つの中間陸部のうちタイヤ幅方向の前記第１の側に位置する第１中間陸部には、前記ラグ溝として、延在する溝の傾斜角度が変化する２つの第１屈曲部を有する第１屈曲ラグ溝が設けられ、
前記第１屈曲ラグ溝のうち前記２つの第１屈曲部の間に挟まれた第１内側部分の、タイヤ幅方向に対する溝の傾斜角度は、前記第１屈曲ラグ溝のうち前記２つの第１屈曲部の外側に位置する第１外側部分に比べて大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第1中間陸部の前記第１屈曲ラグ溝をタイヤ周方向の両側から挟む２つのブロック要素の前記内側周方向主溝に沿ったエッジ長さは異なり、
前記第１屈曲ラグ溝のうち、前記内側周方向主溝の１つに連通する開口端と、前記第１の側に位置する前記第１屈曲部の１つとの間の部分の溝深さは、当該部分以外の部分の溝深さに比べて浅い、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１屈曲ラグ溝のうち、前記第１の側に位置する前記第１屈曲部の１つと前記外側周方向主溝の１つに連通する開口端との間の一方の溝壁面には、前記外側周方向主溝の１つに連通する開口端に近づくほど溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取りが設けられている、請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記センター陸部の地面と接するトレッド表面には、前記ラグ溝の溝深さより溝深さが浅く、前記ラグ溝の溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブが、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記中間陸部のうち、前記センター陸部に対して前記第１の側に位置する第１中間陸部の地面と接するトレッド表面には、前記ラグ溝の溝深さより溝深さが浅く、前記ラグ溝の溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブが、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記外側周方向主溝それぞれのタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部が設けられ、前記ショルダー陸部の領域それぞれには、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝はいずれも、タイヤ幅方向の前記第１の側から前記第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち前記第２の方向に向いて傾斜する、請求項１〜７のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドパターンを備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
オールシーズン用空気入りタイヤ（以降、オールシーズンタイヤという）は、非積雪期に用いる通常のいわゆる「サマータイヤ」と、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤとの中間のタイヤとして開発されたタイヤであり、特に北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズンタイヤは、雪上路面における操縦性能・制駆動性能（スノー性能）と舗装路面上の耐摩耗性能が優れていることが求められている。しかし、スノー性能の向上のために溝やサイプを設けて溝面積を増大させると、トレッドパターンに設けられたブロック要素のブロック剛性が低下して耐摩耗性が低下するという問題があった。
【０００３】
一方、加速走行時にタイヤから発生する通過騒音を低減し、耐偏摩耗性の向上を図った空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
当該空気入りタイヤは、複数の周方向溝とラグ溝とによって区画される複数のブロックをトレッド部に備えた空気入りタイヤであって、トレッド幅の０．２〜０．３５倍まで占める中央区域とその両端区域とに分けたとき、前記中央区域はラグ溝をタイヤ赤道面上の点を中心とする略点対称位置に配置した非方向性流れパターンを形成し、前記中央区域に配置される前記ブロックのタイヤ回転方向側の踏込側面は、タイヤ半径方向最外側に配された最外ベルトプライのコードとはタイヤ赤道面に対して逆方向に傾斜し、タイヤ転動の際の前記ブロックが踏み込む側の接地面輪郭線とタイヤ軸方向線とのなす最大の角度をαとしたときに、前記中央区域においてはθ＞αを満たす。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１９４２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記空気入りタイヤは、通過騒音の低減と耐偏摩耗性の向上を実現するが、スノー性能の向上と耐摩耗性の向上を同時に満足することはできなかった。
【０００６】
そこで、本発明は、スノー性能の向上と耐摩耗性の向上を同時に満足することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様は、トレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、以下の各形態を含む。
【０００８】
（形態１）
空気入りタイヤのトレッドパターンは、非対称パターンであって、
タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向主溝と、
前記内側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝とにより画される２つの中間陸部と、前記一対の内側周方向主溝により画されるセンター陸部のそれぞれを横切り、両端が前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝に連通することにより、前記中間陸部及び前記センター陸部をブロック要素に分ける複数のラグ溝と、
前記中間陸部及び前記センター陸部の領域に設けられ、少なくとも一方の端が前記内側周方向主溝あるいは前記外側周方向主溝に連通する複数のサイプと、を少なくとも備え、
前記ラグ溝はいずれも、タイヤ幅方向の第１の側から第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第１の方向に向いて傾斜し、
前記サイプはいずれも、タイヤ幅方向の前記第１の側から前記第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち前記第１の方向と反対の第２の方向に向いて傾斜する、空気入りタイヤ。
【０００９】
（形態２）
前記サイプそれぞれの一方の端は、前記内側周方向主溝の１つあるいは前記外側周方向主溝の１つに連通し、他方の端は、前記ラグ溝の１つに連通している、形態１に記載の空気入りタイヤ。
【００１０】
（形態３）
前記２つの中間陸部のうちタイヤ幅方向の前記第１の側に位置する第１中間陸部には、前記ラグ溝として、延在する溝の傾斜角度が変化する２つの第１屈曲部を有する第１屈曲ラグ溝が設けられ、
前記第１屈曲ラグ溝のうち前記２つの第１屈曲部の間に挟まれた第１内側部分の、タイヤ幅方向に対する溝の傾斜角度は、前記第１屈曲ラグ溝のうち前記２つの第１屈曲部の外側に位置する第１外側部分に比べて大きい、形態１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【００１１】
（形態４）
前記２つの第１屈曲部のそれぞれには、前記サイプの１つが接続されている、形態３に記載の空気入りタイヤ。
【００１２】
（形態５）
前記第１屈曲ラグ溝と、前記第１屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝とが交互にタイヤ周方向に設けられている、形態３または４に記載の空気入りタイヤ。
【００１３】
（形態６）
前記第１屈曲ラグ溝をタイヤ周方向の両側から挟む２つのブロック要素の前記内側周方向主溝に沿ったエッジ長さは異なり、
前記第１屈曲ラグ溝のうち、前記内側周方向主溝の１つに連通する開口端と、前記第１の側に位置する前記第１屈曲部の１つとの間の部分の溝深さは、当該部分以外の部分の溝深さに比べて浅い、形態３〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００１４】
（形態７）
前記第１屈曲ラグ溝のうち、前記第１の側に位置する前記第１屈曲部の１つと前記外側周方向主溝の１つに連通する開口端との間の一方の溝壁面には、前記外側周方向主溝の１つに連通する開口端に近づくほど溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取りが設けられている、形態３〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００１５】
（形態８）
前記第１屈曲ラグ溝は、前記第１屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝と交互にタイヤ周方向に設けられ
前記第１中間陸部のブロック要素のうち、前記傾斜面取りが設けられたブロック要素に接する非屈曲ラグ溝の溝壁面には、前記外側周方向主溝の１つに連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取りが設けられている、形態７に記載の空気入りタイヤ。
【００１６】
（形態９）
前記ラグ溝のうち、前記センター陸部に対して前記第２の側に位置する第２中間陸部に設けられる第２ラグ溝は、前記第１屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝である、形態３〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００１７】
（形態１０）
前記センター陸部には、前記ラグ溝として、延在する溝の傾斜角度が変化する２つの第２屈曲部を有する第２屈曲ラグ溝が設けられ、
前記第２屈曲ラグ溝のうち前記２つの第２屈曲部の間に挟まれた第２内側部分の、タイヤ幅方向に対する溝の傾斜角度は、前記第２屈曲ラグ溝のうち前記２つの第２屈曲部の外側に位置する第２外側部分に比べて大きい、形態１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００１８】
（形態１１）
前記２つの第２屈曲部のそれぞれには、前記サイプの１つが接続されている、形態１０に記載の空気入りタイヤ。
【００１９】
（形態１２）
前記第２屈曲ラグ溝は、前記第２屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝と交互にタイヤ周方向に設けられている、形態１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
【００２０】
（形態１３）
前記第２屈曲ラグ溝のうち、前記内側周方向主溝のうち前記第２の側に位置する内側周方向主溝に連通する開口端と前記第１の側に位置する前記第１屈曲部の１つとの間の部分の溝深さは、それ以外の部分の溝深さに比べて浅い、形態１０〜１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００２１】
（形態１４）
前記第２屈曲ラグ溝のうち、前記第１の側に位置する前記第２屈曲部の１つと前記内側周方向主溝のうち前記第１の側に位置する内側周方向主溝に連通する開口端との間の一方の溝壁面には、前記第１の側に位置する内側周方向主溝に連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取りが設けられている、形態１０〜１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００２２】
（形態１５）
前記第２屈曲ラグ溝は、前記第２屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝と交互にタイヤ周方向に設けられ
前記センター陸部のブロック要素のうち、前記傾斜面取りが設けられたブロック要素に接する非屈曲ラグ溝の溝壁面には、前記第１の側に位置する内側周方向主溝に連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取りが設けられている、形態１４に記載の空気入りタイヤ。
【００２３】
（形態１６）
前記ラグ溝のうち、前記センター陸部に対して前記第１の側に位置する第１中間陸部に設けられる第１ラグ溝の前記内側周方向主溝に連通する開口端のタイヤ周方向の中心位置と、前記ラグ溝のうち、前記センター陸部に設けられたセンターラグ溝の１つを前記第１の側に延長して延ばした延長部分の中心が、前記第１中間陸部の前記第２の側のエッジのタイヤ幅方向の位置と交わる仮想位置との間の離間距離は、前記第１中間陸部におけるブロック要素のタイヤ周方向長さの２０％以下である、形態１〜１５のいずれか１つ記載の空気入りタイヤ。
【００２４】
（形態１７）
前記センター陸部の地面と接するトレッド表面には、前記ラグ溝の溝深さより溝深さが浅く、前記ラグ溝の溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブが、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられている、形態１〜１６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００２５】
（形態１８）
前記センター陸部のブロック要素は、前記マイクログルーブ領域が全面に設けられたマイクログルーブ付きブロック要素と、前記マイクログルーブが設けられず、平滑面が全面に設けられた平滑ブロック要素と、を含み、
前記マイクログルーブ付きブロック要素と前記平滑ブロック要素は、タイヤ周方向に交互に設けられている、形態１７に記載の空気入りタイヤ。
【００２６】
（形態１９）
前記中間陸部のうち、前記センター陸部に対して前記第１の側に位置する第１中間陸部の地面と接するトレッド表面には、前記ラグ溝の溝深さより溝深さが浅く、前記ラグ溝の溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブが、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられ、
前記第１中間陸部のブロック要素は、前記マイクログルーブ領域が全面に設けられたマイクログルーブ付きブロック要素と、前記マイクログルーブが設けられず、平滑面が全面に設けられた平滑ブロック要素と、を含み、
前記第１中間陸部において、前記マイクログルーブ付きブロック要素と前記平滑ブロック要素は、タイヤ周方向に交互に設けられ、
前記センター陸部の前記マイクログルーブ付きブロック要素と、前記内側周方向主溝の１つを介してエッジが対向する前記第１中間陸部のブロック要素は、平滑ブロック要素であり、
前記第１中間陸部の前記マイクログルーブ付きブロック要素と、前記内側周方向主溝の１つを介してエッジが対向する前記センター陸部のブロック要素は、平滑ブロック要素である、形態１８に記載の空気入りタイヤ。
【００２７】
（形態２０）
前記中間陸部のうち、前記センター陸部に対して前記第１の側に位置する第１中間陸部の地面と接するトレッド表面には、前記ラグ溝の溝深さより溝深さが浅く、前記ラグ溝の溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブが、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられている、形態１〜１６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００２８】
（形態２１）
前記中間陸部のブロック要素は、前記マイクログルーブ領域が全面に設けられたマイクログルーブ付きブロック要素と、前記マイクログルーブが設けられず、平滑面を形成した平滑ブロック要素と、を含み、
前記マイクログルーブ付きブロック要素と前記平滑ブロック要素は、タイヤ周方向に交互に設けられている、形態２０に記載の空気入りタイヤ。
【００２９】
（形態２２）
前記外側周方向主溝それぞれのタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部が設けられ、前記ショルダー陸部の領域それぞれには、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝はいずれも、タイヤ幅方向の前記第１の側から前記第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち前記第２の方向に向いて傾斜する、形態１〜２１のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００３０】
上述の空気入りタイヤによれば、スノー性能の向上と耐摩耗性の向上を同時に満足することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本実施形態のタイヤの一例のプロファイル断面図である。
【図２】本実施形態のタイヤのトレッドパターンの一例を説明する図である。
【図３】（ａ）は、図２に示す中間陸部に形成されるブロック要素を説明する図であり、（ｂ）は、図３（ａ）中のＸ−Ｘ’線に沿ったブロック要素の断面図である。
【図４】（ａ）は、本実施形態のトレッドパターンのセンター陸部のブロック要素の一例を説明する図であり、（ｂ）は、本実施形態のトレッドパターンの第２中間陸部のブロック要素の一例を説明する図である。
【図５】従来例のトレッドパターンの一部を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用オールシーズンタイヤに適用するが、小型トラック用オールシーズンタイヤあるいはバス・トラック用オールシーズンタイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用オールシーズンタイヤである。
【００３３】
以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ周方向は、互いに方向の異なる第1の方向と第2の方向を備える。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。
【００３４】
（タイヤ構造）
図１は、本実施形態のタイヤ１０の一例のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
【００３５】
カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側まで延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａは上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【００３６】
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えてもよい。さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０を備えてもよい。本実施形態のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。なお、図１では、後述する内側周方向主溝４２ａ，４２ｂと外側周方向主溝４４ａ，４４ｂが示されているが、後述するセンターラグ溝４６，４７と、中間ラグ溝５０ａ，５０ｂ，５１ａと、ショルダーラグ溝５４ａ，５４ｂと、サイプ５６ａ，５６ｂ,５６ｃは示されていない。
【００３７】
（トレッドパターン）
図２は、本実施形態のトレッドパターンの一例を説明する図である。図２において、紙面上下方向がタイヤ周方向に対応し、紙面左右方向がタイヤ幅方向に対応する。タイヤ周方向に関して、図２中、紙面下方向を第1の方向、紙面上方向を第2の方向という。タイヤ幅方向に関して、図２中、タイヤセンターラインＣＬに対して、紙面右側を第1の側、紙面左側を第２の側という。
【００３８】
図２に示すトレッドパターン４０は、線対称パターンあるいは点対称パターンではなく、非対称パターンである。トレッドパターン４０は、一対の内側周方向主溝４２ａ，４２ｂと、一対の外側周方向主溝４４ａ，４４ｂと、センターラグ溝４６，４７と、中間ラグ溝５０ａ，５０ｂ，５１ａと、ショルダーラグ溝５４ａ，５４ｂと、サイプ５６ａ，５６ｂ，６ｃと、を有する。トレッドパターン４０は、４つの周方向主溝を備えるが、４つの周方向主溝には制限されず、５本、６本以上の周方向主溝を備えてもよい。この場合、外側周方向主溝４４ａ，４４ｂのタイヤ幅方向の外側に、周方向主溝が設けられることが好ましい。
トレッドパターン４０は、中間ラグ溝５０ａ，５０ｂ，５１ａの形状及び傾斜の向きと、サイプ５６ａ，５６ｂ，５６ｃの傾斜の向きとにより、非対称パターンが形成されている。
【００３９】
内側主方向主溝４２ａ，４２ｂは、タイヤ周方向に直線状に延びた溝であり、内側周方向主溝４２ａと内側周方向主溝４２ｂの間に、タイヤ１０の幅方向の中心ヲ表すタイヤセンターラインＣＬが通る。したがって、タイヤセンターラインＣＬを中心としてタイヤ幅方向の両側（第１の側及び第２の側）に半トレッド領域が設けられている。図２中の紙面右側（第１の側）にある半トレッド領域を半トレッド領域Ａといい、紙面左側（第２の側）にある半トレッド領域を半トレッド領域Ｂという。したがって、半トレッド領域Ａには、内側周方向主溝４２ａと、外側周方向主溝４４ａと、中間ラグ溝５０ａ，５１ａと、ショルダーラグ溝５４ａと、サイプ５６ａが主に設けられている。一方、半トレッド領域Ｂには、内側周方向主溝４２ｂと、外側周方向主溝４４ｂと、中間ラグ溝５０ｂと、ショルダーラグ溝５４ｂと、サイプ５６ｂと、が主に設けられている。タイヤ１０を車両に装着する時、タイヤ１０の半トレッド領域Ａの第１の側が車両外側に向くように、タイヤ１０を車両に装着することがタイヤ１０に設定されている。この車両装着時の情報は、タイヤ１０のサイド部１０Ｓ表面に装着指示情報として表示されていることが好ましい。
【００４０】
外側周方向主溝４４ａ，４４ｂは、タイヤ周方向に直線状に延びた溝であり、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂに対してタイヤ幅方向外側に設けられている。
内側周方向主溝４２ａ，４２ｂと外側周方向主溝４４ａ，４４ｂはいずれも、タイヤ周方向に直線状に延びるが、必ずしも直線状に延びる溝でなくてもよい。直線状に延びる溝に代えて、例えば、タイヤ幅方向に蛇行しながらあるいは屈曲しながら、タイヤ周方向に延びるジグザグ状の溝であってもよい。
内側周方向主溝４２ａ，４２ｂ及び外側周方向主溝４４ａ，４４ｂの溝幅は、例えば３〜１８ｍｍであり、溝深さは、例えば５〜１２ｍｍである。
【００４１】
内側周方向主溝４２ａと内側周方向主溝４２ｂの間には、センター陸部６０が設けられている。センター陸部６０の領域には、センターラグ溝４６，４７がタイヤ周方向に間隔をあけて交互に複数設けられている。センターラグ溝４６，４７は、両端が内側周方向主溝４２ａ，４２ｂに連通することにより、センター陸部６０をブロック要素に分けている。
センター陸部６０の領域には、サイプ５６ｃが設けられている、サイプ５６ｃは、一方の端が内側周方向主溝４２ａあるいは内側周方向主溝４２ｂに連通している。本実施形態の好ましい形態では、サイプ５６ｃの他方の端は、センターラグ溝４６あるいはセンターラグ溝４７に連通（接続）している。
センターラグ溝４６，４７は、タイヤ幅方向の第１の側から第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第１の方向に向いて傾斜している。
【００４２】
センターラグ溝４６，４７の溝幅は、例えば２〜１０ｍｍであり、溝深さは、例えば２〜１０ｍｍである。サイプ５６ｃの幅は、例えば０．５〜２ｍｍであり、深さは、例えば２〜１０ｍｍである。サイプ５６ｃの幅は、好ましくは、０．５〜１ｍｍであり、深さは、好ましくは３〜７ｍｍである。
【００４３】
半トレッド領域Ａの内側周方向主溝４２ａと外側周方向主溝４４ａの間の中間陸部（第1中間陸部）６２ａの領域には、中間ラグ溝５０ａ，５１ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。さらに、中間陸部６２ａの領域には、サイプ５６ａが設けられている。
中間ラグ溝５０ａ，５１ａは、いずれも内側周方向主溝４２ａと外側周方向主溝４４ａに連通し、中間ラグ溝５０ａ，５１ａの両端は、いずれも内側周方向主溝４２ａと外側周方向主溝４４ａに開口した開口端である。したがって、中間陸部６２ａの領域には、中間ラグ溝５０ａ，５１ａによってタイヤ周方向に区切られた複数のブロック陸部が形成される。
中間ラグ溝５０ａ，５１ａは、センターラグ溝４６，４７と同様に、タイヤ幅方向の第１の側から第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第１の方向に向いて傾斜している。
中間ラグ溝５０ａ，５１ａの溝幅は、例えば２〜１０ｍｍであり、溝深さは、例えば２〜１０ｍｍである。
【００４４】
サイプ５６ａは、一方の端が内側周方向主溝４２ａあるいは外側周方向主溝４４ａに連通している。本実施形態の好ましい形態では、サイプ５６ａの他方の端は、中間ラグ溝５０ａあるいは中間ラグ溝５１ａに連通（接続）している。
サイプ５６ａの幅は、例えば０．５〜２ｍｍであり、深さは、例えば２〜１０ｍｍである。サイプ５６ａの幅は、好ましくは、０．５〜１ｍｍであり、深さは、好ましくは３〜７ｍｍである。
【００４５】
半トレッド領域Ｂの内側周方向主溝４２ｂと外側周方向主溝４４ｂの間の中間陸部（第2中間陸部）６２ｂの領域には、中間ラグ溝５０ｂがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。中間ラグ溝５０ｂは、いずれも内側周方向主溝４２ｂと外側周方向主溝４４ｂに連通している。したがって、中間陸部６２ｂの領域には、中間ラグ溝５０ｂによってタイヤ周方向に区切られた複数のブロック陸部が形成される。中間ラグ溝５０ｂは、中間ラグ溝５０ａ，５１ａ及びセンターラグ溝４６，４７と同様に、タイヤ幅方向の第１の側から第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第１の方向に向いて傾斜している。
中間ラグ溝５０ｂの溝幅は、例えば２〜１０ｍｍであり、溝深さは、例えば２〜１０ｍｍである。
【００４６】
サイプ５６ｂは、一方の端が内側周方向主溝４２ｂあるいは外側周方向主溝４４ｂに連通している。本実施形態の好ましい形態では、サイプ５６ｂの他方の端は、中間ラグ溝５０ｂに連通（接続）している。
さらに、サイプ５６ｂの幅は、例えば０．５〜２ｍｍであり、深さは、例えば２〜１０ｍｍである。サイプ５６ｂの幅は、好ましくは、０．５〜１ｍｍであり、深さは、好ましくは３〜７ｍｍである。
サイプ５６ａ，５６ｂ，５６ｃは、タイヤ幅方向の第１の側から第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第２の方向に向いて傾斜している。すなわち、サイプ５６ａ，５６ｂ，５６ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きは、センターラグ溝４６，４７、中間ラグ溝５０ａ，５０ｂ，５１ａのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きと反対である。
【００４７】
半トレッド領域Ａの外側周方向主溝４４ａのタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部６４ａの領域には、ショルダーラグ溝５４ａ，５５ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。複数のショルダーラグ溝５４ａのうち、タイヤ周方向に隣り合う２つのショルダーラグ溝５４ａの間の領域には、ショルダーラグ溝５５ａが設けられている。
また、半トレッド領域Ｂの外側周方向主溝４４ｂのタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部６４ｂの領域には、ショルダーラグ溝５４ｂがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。複数のショルダーラグ溝５４ｂのうち、タイヤ周方向に隣り合う２つのショルダーラグ溝５４ｂの間の領域には、サイプ５５ｂが設けられている。ショルダーラグ溝５４ａ，５４ｂは、サイプ５６ａ，５６ｂ，５６ｃと同様に、タイヤ幅方向の第１の側から第２の側に向かうとき、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向のうち第２の方向に向いて傾斜している。
ショルダーラグ溝５４ａ，５５ａの一端は、外側周方向主溝４４ａに連通することなく閉塞している。ショルダーラグ溝５４ａ，５５ａは、閉塞した端からタイヤ幅方向外側に向かってパターンエンドＥＡまで延びている。ショルダーラグ溝５４ｂの一端は、外側周方向主溝４４ｂに連通している。ショルダーラグ溝５４ｂは、開口端からタイヤ幅方向外側に向かってパターンエンドＥＢまで延びている。
ショルダーラグ溝５４ａ，５４ｂ,５５ａの溝幅は、例えば２〜１０ｍｍであり、溝深さは、例えば２〜１０ｍｍである。
【００４８】
このようにトレッドパターン４０では、センター陸部６０及び中間陸部６２ａ，６２ｂの領域に設けられたラグ溝、すなわちセンターラグ溝４６，４７、中間ラグ溝５０ａ，５１ａ、及び中間ラグ溝５０ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きを一方向に揃えることにより、ラグ溝によって形成されるブロック要素の、ラグ溝と内側周方向主溝４２ａ，４２ｂあるいは外側周方向主溝４４ａ，４４ｂとの間に形成される、ブロック剛性が低い鋭角形状領域Ｒ（図２参照）が、各陸部において一方の側に偏って分散するため、摩耗の核になり難い。ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜の向きが内側周方向主溝あるいは外側周方向主溝を挟んで異なっている場合、ブロック剛性が低い鋭角形状領域Ｒは、この内側周方向主溝あるいは外側周方向主溝に接する側に集中するため、摩耗の核になり易い。
一方、センターラグ溝４６，４７、中間ラグ溝５０ａ，５１ａ、及び中間ラグ溝５０ｂのラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜の向きを一方向に揃えることにより、ブロック要素のブロック剛性は異方性を有し、ブロック要素が地面と接するとき、タイヤにスリップ角をつけるようにブロック要素に回転成分が生じ、車両流れの原因となる力が発生し易い。このため、本実施形態では、上記回転成分を相殺するような回転成分を生じさせて、車両流れの原因となる力を抑制するために、サイプ５６ａ，５６ｂ，５６ｃ、さらにはショルダーラグ溝５４ａ，５４ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きを定めている。すなわち、上記傾斜の向きを、センターラグ溝４６，４７、中間ラグ溝５０ａ，５１ａ、及び中間ラグ溝５０ｂのラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜の向きと反対になるようにしている。
さらに、サイプ５６ａ，５６ｂ，５６ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きを、センターラグ溝４６，４７、中間ラグ溝５０ａ，５１ａ、及び中間ラグ溝５０ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きと反対にしているので、スノー性が向上する。サイプ５６ａ，５６ｂ，５６ｃによって区切られたブロック要素中の小片要素は、センターラグ溝４６，４７、中間ラグ溝５０ａ，５１ａ、及び中間ラグ溝５０ｂと異なるブロック剛性の異方性を有する。このため、異方性のあるブロック要素が地面と接して回転成分を生じて変形をしようとするとき、サイプ５６ａ，５６ｂ，５６ｃによって区切られたブロック要素中の小片要素には、上記回転成分を相殺するような回転成分が発生し、この相殺するような回転成分により小片要素が局部的に変形する。この変形により、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂ及び外側周方向主溝４４ａ，４４ｂ、及びセンターラグ溝４６，４７、中間ラグ溝５０ａ，５１ａ、及び中間ラグ溝５０ｂの壁面に凹凸が生じる。この凹凸が溝に進入した雪を押し固める。このため、押し固められた雪の雪柱せん断力によりスノー性は向上する。
【００４９】
図２に示すように、サイプ５６ａ，５６ｂ，５６ｃそれぞれの一方の端は、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂの１つあるいは外側周方向主溝４４ａ，４４ｂの１つに連通し、他方の端は、センターラグ溝４６，４７、中間ラグ溝５０ａ，５０ｂ，５１ａの１つに連通していることが好ましい。これにより、ブロック要素のブロック剛性の分布を均一に近づけることができ、摩耗の核の発生を抑制でき、スノー性に有効なエッジ成分を増やすことができる。
【００５０】
また、図３（ａ）に示すように、第１の側に位置する中間陸部６２ａの領域に設けられる中間ラグ溝５１ａは、延在する溝の傾斜角度が変化する２つの屈曲部５１ａ１，５１ａ２を有する屈曲ラグ溝であり、この屈曲ラグ溝のうち２つの屈曲部５１ａ１，５１ａ２の間に挟まれた内側部分５１ａ３の、タイヤ幅方向に対する溝の傾斜角度は、屈曲ラグ溝のうち２つの屈曲部５１ａ１，５１ａ２の外側に位置する外側部分に比べて大きいことが好ましい。これにより、中間ラグ溝５１ａの溝方向に沿った長さを長くすることができるので、スノー性に有効なエッジ成分を多くすることができ、スノー性を向上させることができる。図３（ａ）は、図２に示す中間陸部６２ａに形成されるブロック要素を説明する図である。
このとき、図３（ａ）に示すように、屈曲部５１ａ１，５１ａ２には、サイプ５６ａが接続されていることが好ましい。
また、図２に示すように、中間陸部６２ａの領域において、屈曲部５１ａ１，５１ａ２を有する中間ラグ溝５１ａと、屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝である中間ラグ溝５０ａとが交互にタイヤ周方向に設けられていることが好ましい。
【００５１】
図３（ａ）に示すように、屈曲ラグ溝（中間ラグ溝５１ａ）をタイヤ周方向の両側から挟む２つのブロック陸部の内側周方向主溝４２ａに沿ったエッジ長さ（図３（ａ）の2つのブロック要素のエッジ長さＬ１、Ｌ２）は異なり、第１屈曲ラグ溝のうち、内側周方向主溝４２ａに連通する開口端と第１の側に位置する屈曲部５１ａ１との間の部分の溝深さは、それ以外の部分（屈曲ラグ溝が外側周方向主溝４４ａに開口する開口端と屈曲部５１ａ１との間の部分）の溝深さに比べて浅いことが好ましい。中間陸部６２ａのうち、上記エッジ長さが短い部分のブロック要素（図３（ａ）では、エッジ長さＬ２のブロック要素）は、屈曲ラグ溝（中間ラグ溝５１ａ）の溝深さが一定である場合、それ以外のブロック要素に比べてブロック剛性が低くなり、その低下分が大きいので、摩耗の核になり易い。しかし、このブロック陸部のブロック剛性の低下を、上述のように、内側周方向主溝４２ａに連通する開口端と第１の側に位置する屈曲部５１ａ１との間の部分の溝深さを浅くすることにより、抑えることができる。このため、上記エッジ長さが短い部分のブロック陸部は摩耗の核になり難くなる。
【００５２】
図３（ａ）に示すように、屈曲ラグ溝（中間ラグ溝５１ａ）のうち、第１の側に位置する屈曲部５１ａ１と外側周方向主溝４４ａの１つに連通する開口端との間の一方の溝壁面には、外側周方向主溝４４ａの１つに連通する開口端に近づくほど溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取り５１ａ４が設けられていることが好ましい。傾斜面取り５１ａ４を設けることにより、屈曲ラグ溝（中間ラグ溝５１ａ）により多くの雪を取り込み、雪を固めて雪柱せん断力を発生させることができるので、スノー性は向上する。
このとき、図２に示すように、屈曲ラグ溝（中間ラグ溝５１ａ）は、屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝（中間ラグ溝５０ａ）と交互にタイヤ周方向に設けられ、中間陸部６２ａのブロック要素のうち、上記傾斜面取り５１ａ４が設けられたブロック要素に接する非屈曲ラグ溝（中間ラグ溝５０ａ）の溝壁面（ブロック要素のうち、傾斜面取り５１ａ４が設けられた部分とタイヤ周方向反対側の部分のラグ溝の溝壁面）には、図３（ａ）に示すように、外側周方向主溝４４ａに連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取り５０ａ１が設けられていることが好ましい。
【００５３】
さらに、センター陸部６０に対して第２の側に位置する中間陸部６２ｂの領域に設けられる中間ラグ溝５０ｂは、図２に示されるように、屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝であることが好ましい。
【００５４】
センター陸部６０には、図４（ａ）に示すように、延在する溝の傾斜角度が変化する２つの屈曲部４６ｃ１，４６ｃ２を有する屈曲ラグ溝（中間ラグ溝４６）が設けられている。この屈曲ラグ溝（中間ラグ溝４６）のうち２つの屈曲部４６ｃ１，４６ｃ２の間に挟まれた内側部分の、タイヤ幅方向に対する溝の傾斜角度は、屈曲ラグ溝（中間ラグ溝４６）のうち２つの第２屈曲部４６ｃ１，４６ｃ２の外側に位置する外側部分に比べて大きいことが、屈曲ラグ溝（中間ラグ溝４６）のエッジ成分を長くする点から好ましい。
このとき、図４（ａ）に示すように、２つの屈曲部４６ｃ１，４６ｃ２のそれぞれには、サイプ５６ｃが接続されていることが好ましい。図４（ａ）は、図２に示すブロックパターンのセンター陸部６０のブロック要素を説明する図である。
また、センター陸部６０の領域において、屈曲ラグ溝（中間ラグ溝４６）は、屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝（中間ラグ溝４７）と交互にタイヤ周方向に設けられていることが好ましい。
センター陸部６０の領域に設けられる屈曲ラグ溝（センターラグ溝４６）のうち、内側周方向主溝４２ｂに連通する開口端と第１の側に位置する屈曲部４６ｃ２との間の部分の溝深さは、それ以外の部分の溝深さに比べて浅いことが好ましい。
屈曲ラグ溝（中間ラグ溝４６）のうち、第１の側に位置する屈曲部４６ｃ２と内側周方向主溝４２ａに連通する開口端との間の一方の溝壁面には、図４（ａ）に示すように、内側周方向主溝４２ａに連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取り４６ｃ３が設けられている、ことが好ましい。
【００５５】
センター陸部６０の領域において、屈曲ラグ溝（中間ラグ溝４６）は、屈曲部を有しない非屈曲ラグ溝（中間ラグ溝４７）とともに交互にタイヤ周方向に設けられることが好ましい。このとき、センター陸部６０のブロック要素のうち、傾斜面取り４６ｃ３が設けられたブロック要素に接する非屈曲ラグ溝（中間ラグ溝４７）の溝壁面（ブロック要素のうち、傾斜面取り４６ｃ３が設けられた部分とタイヤ周方向反対側の部分のラグ溝の溝壁面）には、内側周方向主溝４２ａに連通する開口端に近づくほど、溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取り４６ｃ４が設けられていることが好ましい。
【００５６】
中間ラグ溝５０ａ，５１ａの内側周方向主溝４２ａに連通する開口端のタイヤ周方向の中心位置と、センターラグ溝４６，４７の１つを第１の側に延長して延ばした延長部分の中心が、中間陸部６２ａの第２の側のエッジのタイヤ幅方向の位置と交わる仮想位置との間の離間距離は、中間陸部４２ａにおけるブロック要素のタイヤ周方向長さの２０％以下であることが好ましい。
【００５７】
図３（ａ），（ｂ）に示すように、中間陸部６２ａの地面と接するブロック要素のトレッド表面には、中間ラグ溝５０ａ，５１ａの溝深さより溝深さが浅く、中間ラグ溝５０ａ，５１ａの溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブ７０が、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられていることが好ましい。図３（ｂ）は、図３（ａ）中のＸ−Ｘ’線に沿ったブロック要素の断面図である。マイクログルーブ７０の溝深さは、例えば０．２〜２ｍｍであり、好ましくは、０．３〜０．５ｍｍであり、溝幅は、例えば０．２〜２ｍｍであり、好ましくは０．５〜１ｍｍである。マイクログルーブ７０は、例えば１〜２ｍｍあるいは０．８〜１．６ｍｍの間隔、好ましくは１〜１．２ｍｍの間隔で設けられている。なお、上記間隔は一定であってもよいし、一定でなくてもよい。マイクログルーブ７０は、直線状に延びるが、曲線状に延びてもよい。マイクログルーブ７０の延びる方向は、タイヤ周方向を中心として−６０度〜＋６０度の範囲の傾斜方向であることが好ましい。
【００５８】
図４（ａ）に示すように、センター陸部６０の地面と接するトレッド表面には、センターラグ溝４６，４７の溝深さより溝深さが浅く、センターラグ溝４６，４７の溝幅より溝幅が狭い線状の複数のマイクログルーブ７０が、互いに平行に延びているマイクログルーブ領域が設けられていることが好ましい。センター陸部６０におけるマイクログルーブ７０の溝深さも、例えば０．２〜２ｍｍであり、好ましくは、０．３〜０．５ｍｍであり、溝幅も、例えば０．２〜２ｍｍであり、好ましくは０．５〜１ｍｍである。マイクログルーブ７０は、例えば０．８〜１．６ｍｍの間隔、好ましくは１〜１．２ｍｍの間隔で設けられている。なお、上記間隔は一定であってもよいし、一定でなくてもよい。マイクログルーブ７０は、直線状に延びるが、曲線状に延びてもよい。マイクログルーブ７０の延びる方向は、タイヤ周方向を中心として−６０度〜＋６０度の範囲の傾斜方向であることが好ましい。
このようなマイクログルーブ領域は、中間ラグ溝５０ａ，５１ａ、センターラグ溝４６，４７によって区切られて形成されたブロック要素の地面と接する全表面に設けられていることが好ましい。マイクログルーブ領域を中間陸部６０ａ、センター陸部６０に設けることにより、エッジ成分が増加するので、雪上路面でのグリップが向上し、スノー性が向上する。
【００５９】
図２に示すように、センター陸部６０のブロック要素の、地面と接する全表面にマイクログルーブ領域が設けられたマイクログルーブ付きブロック要素（図２中の灰色領域）と、マイクログルーブが設けられず、平滑面が地面と接するブロック要素の全表面に設けられた平滑ブロック要素（図２中の白色領域）と、を含み、マイクログルーブ付きブロック要素と平滑ブロック要素は、タイヤ周方向に交互に設けられていることが好ましい。これにより、センター陸部６０のブロック要素の形状の視認性が向上し、トレッドパターンの識別を容易にすることができる。
【００６０】
中間陸部６２ａのブロック要素の、地面と接する全表面にマイクログルーブ領域が設けられたマイクログルーブ付きブロック要素と、マイクログルーブが設けられず、平滑面が、地面と接するブロック要素の全表面に設けられた平滑ブロック要素と、を含み、中間陸部６２ａにおいて、マイクログルーブ付きブロック要素と平滑ブロック要素は、タイヤ周方向に交互に設けられていることが、ブロック要素の形状の視認性が向上し、トレッドパターンの識別を容易にすることができる点から好ましい。このとき、センター陸部６０のマイクログルーブ付きブロック要素と、内側周方向主溝４２ａを介してエッジが対向する前記中間陸部６２ａのブロック要素は、平滑ブロック要素であり、中間陸部６２ａのマイクログルーブ付きブロック要素と、内側周方向主溝４２ａを介してエッジが対向するセンター陸部６０のブロック要素は、平滑ブロック要素であることが、トレッドパターンの識別を容易にすることができる点から、好ましい。
【００６１】
図４（ｂ）は、中間陸部６２ｂのブロック要素を説明する図である。図４（ｂ）に示すように、中間ラグ溝５０ｂの一方の溝壁面には、外側周方向主溝４４ｂに連通する開口端に近づくほど溝幅が広がるように溝壁が傾斜する傾斜面取り５０ｂ１が設けられていることが好ましい。また、中間陸部６２ｂのブロック要素には、図４（ｂ）に示すように、ブロック要素内で両端が閉塞した細溝７２が設けられてもよい。
【００６２】
（実施例、比較例、従来例）
本実施形態の効果を確認するために、図１に示すタイヤ構造を有するタイヤ１０（タイヤサイズ：２７５／４５Ｒ２０）を作製し、リム  ２０×８．５ＪＪにリム組みし、２５０ｋＰａ空気をタイヤに充填した。このタイヤを、テスト車両としてＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）車に装着し、耐久性及びスノー性を評価した。
耐久性では、テスト車両を、設定されたコースで２万ｋｍ走行させ、そのときの摩耗量から完全に摩耗するままでの走行距離を求め、求めた走行距離の逆数により耐摩耗性を指数化した。耐摩耗性の指数は、後述する従来例の指数を１００とし、指数が大きくなる程、優れた耐摩耗性を有することを意味する。
スノー性は、テストコースの雪上路面上においてテスト車両を走行させたときのドライバーの官能評価により指数化した。スノー性の指数は、後述する従来例の指数を１００とし、指数が大きくなる程、優れたスノー性能を有することを意味する。スノー性は、雪上路面での制駆動と操縦性能を含む。
【００６３】
表１〜４は、各タイヤの仕様と評価結果を示す。
従来例のトレッドパターンは、図２に示すセンター陸部６０及び中間陸部６２ａ，６２ｂを、図５に示すトレッドパターンに取り替えたものである。具体的には、従来例のトレッドパターンは、図５に示すセンターラグ溝４７及びサイプ５６ｃが設けられたセンター陸部６０の領域、中間ラグ溝５０ａ及びサイプ５６ａが設けられた中間陸部６２ａの領域、及び中間ラグ溝５０ｂ及びサイプ５６ｂが設けられた中間陸部６２ｂの領域を有する。図５は、従来例のトレッドパターンの一部を説明する図である。
【００６４】
実施例１〜１４及び比較例１〜４のトレッドパターンは、溝及びサイプの幅、溝及びサイプの深さ、溝を所定の値に揃えた、図２に示すトレッドパターンを基準にして、各仕様にあわせてトレッドパターンを修正したものである。
表１〜４におけるセンターラグ溝４６，４７、中間ラグ溝５０ａ，５０ｂ，５１ａ、サイプ５６ａ，５６ｃの“傾斜方向”の“右下方向傾斜”は、図２，５の紙面において、左上方から右下方向に傾斜する向きをいい、“左下方向傾斜”は、図２，５の紙面において、右上方から左下方向に傾斜する向きをいう。“屈曲部の有無”は、屈曲部５１ａ１，５１ａ２（図３（ａ）参照）、屈曲部４６ｃ１，４６ｃ２（図４（ａ）参照）を有するか否かをいう。また、“屈曲部の有無”の欄では、屈曲部があるとき、屈曲部の間の内側部分と内側部分の外側にある外側部分におけるタイヤ幅方向に対する傾斜角度の大小関係を示している。“溝深さ”は、センターラグ溝４６、中間ラグ溝５１ａの溝深さに関して、センターラグ溝４６の屈曲部４６ｃ２とセンターラグ溝４６の第２の側の開口端との間の部分、あるいは、中間ラグ溝５１ａの屈曲部５１ａ１と中間ラグ溝５１ａの第２の側の開口端との間の部分が、それ以外の部分に対して浅いか否かをいい、“一定”とは、溝深さが一定であることを意味し、“一部浅い”とは、上記部分がそれ以外の部分に対して浅いことを意味する。“傾斜面取り”は、傾斜面取り５１ａ４（図３（ａ）参照）、傾斜面取り４６ｃ３の（図４（ａ）参照）の有無をいう。
表１〜４中の“←”は、各欄の左側の欄の内容と同じであることを意味する。
【００６５】
【表１】
2017210170.tif 000003
【００６６】
【表２】
2017210170.tif 000004
【００６７】
【表３】
2017210170.tif 000005
【００６８】
【表４】
2017210170.tif 000006
【００６９】
表１より、センター陸部６０及び中間陸部６２ａの領域に設けられるラグ溝と、サイプの傾斜方向を反対方向にすることで、耐摩耗性及びスノー性が向上することがわかる。
表２より、センター陸部６０及び中間陸部６２ａの領域に設けられるサイプの一方の端は、ラグ溝に連通し、他方の端は、内側周方向主溝あるいは外側周方向主溝に連通することがスノー性の向上の点から、好ましいことがわかる、また、センター陸部６０及び中間陸部６２ａの領域に設けられるラグ溝が２つの屈曲部で構成された屈曲ラグ溝であり、屈曲部に挟まれた内側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が外側部分に比べて高いことが、耐磨耗性及びスノー性の向上の点から好ましいことがわかる。
表３より、屈曲ラグ溝に傾斜面取りを設けることが、スノー性の向上の点から好ましいことがわかる。さらに表２の実施例５と表３の実施例６の比較より、“溝深さ“は、”一部浅い“ことが、耐磨耗性の向上の点から好ましいことがわかる。
表４より、センター陸部６０及び中間陸部６２ａの領域を、マイクログルーブ領域にすることが、スノー性の向上の点から好ましいことがわかる。
【００７０】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００７１】
１０  空気入りタイヤ
１０Ｔ  トレッド部
１０Ｓ  サイド部
１０Ｂ  ビード部
１２  カーカスプライ層
１４  ベルト層
１６  ビードコア
１８  トレッドゴム部材
２０  サイドゴム部材
２２  ビードフィラーゴム部材
２４  リムクッションゴム部材
２６  インナーライナゴム部材
３０  ベルトカバー層
４０  トレッドパターン
４２ａ，４２ｂ  内側周方向主溝
４４ａ，４４ｂ  外側周方向主溝
４６，４７  センターラグ溝
５０ａ，５０ｂ，５１ａ  中間ラグ溝
５４ａ，５４ｂ，５５ａ  ショルダーラグ溝
５６ａ，５６ｂ,５６ｃ，５５ｂ  サイプ
６０  センター陸部
６２ａ，６２ｂ  中間陸部
６４ａ，６４ｂ  ショルダー陸部
５１ａ１，５１ａ２，４６ｃ１，４６ｃ２  屈曲部
５１ａ４，５０ａ１，４６ｃ３，４６ｃ４，５０ｂ１  傾斜面取り
７０  マイクログルーブ
７２  細溝
【図１】
2017210170.tif 000007
【図２】
2017210170.tif 000008
【図３】
2017210170.tif 000009
【図４】
2017210170.tif 000010
【図５】
2017210170.tif 000011