(57)【要約】【課題】乗用田植機の株間調整用変速装置の軸支持強度を高め、耐久性を向上する。【解決手段】入力軸、動力取出軸、中間軸、出力軸、主変速ギア機構、副変速ギア機構、及びクラッチをギアボックスに収容してなる乗用田植機の株間調整用変速装置において、該入力軸、該動力取出軸、及び、該中間軸を、互いに平行に配置し、各々、該ギアボックスの対向状の第一壁部及び第二壁部にて両持ち支持する。該主変速ギア機構を該ギアボックスの該第一壁部寄りに、該副変速ギア機構を該ギアボックスの該第二壁部寄りに配置する。該クラッチは、該動力取出軸の、該出力軸から該第一壁部に向けて突出する部分に設けられている。【選択図】図５
2017169456.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車両に植付装置を連結してなる乗用田植機の該走行車両に設けられる株間調整用変速装置であって、
該走行車両に設けた動力源からの動力を受けるための入力軸と、
該植付装置へと動力を伝達するための動力取出軸と、
該入力軸に対し平行に延設される中間軸と、
該動力取出軸に対し相対回転可能に該動力取出軸に環設される出力軸と、
該入力軸より該中間軸へと動力を伝達するように構成される主変速ギア機構と、
該中間軸より該出力軸へと動力を伝達するように構成される副変速ギア機構と、
該出力軸から該動力取出軸への動力伝達を断接するように構成されるクラッチと、
該入力軸、該動力取出軸、該中間軸、該出力軸、該主変速ギア機構、該副変速ギア機構、及び該クラッチを収容するギアボックスと、を備えたものにおいて、
該入力軸、該動力取出軸、及び、該中間軸は、互いに平行に配置され、各々、該ギアボックスの対向状の第一壁部及び第二壁部にて両持ち支持されていることを特徴とする乗用田植機の株間調整用変速装置。
【請求項２】
前記主変速ギア機構と前記副変速ギア機構とは、前記入力軸、前記動力取出軸、及び前記中間軸の軸芯方向において、互いにオフセットされ、該主変速ギア機構を前記ギアボックスの前記第一壁部寄りに、該副変速ギア機構を該ギアボックスの前記第二壁部寄りに配置しており、
前記クラッチは、前記動力取出軸の、前記出力軸から該第一壁部に向けて突出する部分に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の乗用田植機の株間調整用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用田植機に備えられる株間調整用変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に開示されるように、走行車両の後部に植付装置を装着した構造の乗用田植機が公知となっている。走行車両には原動機としてのエンジン、エンジン動力を走行車両の車輪に伝達するための走行用トランスミッション、及び、該走行用トランスミッションより動力を取り出し、植付装置へと出力するための株間調整用変速装置が搭載されている。一方、植付装置には、苗載台や（ロータリ式の）植付爪等が備えられており、また、走行車両における前記株間調整用変速装置の備える動力取出軸（以下、「ＰＴＯ軸」）からの動力を受けて苗載台や植付爪等を駆動するための植付用トランスミッションが備えられている。
【０００３】
前記株間調整用変速装置は、前記ＰＴＯ軸を軸支したギアボックスを有しており、さらに、このギアボックスには、前記走行用トランスミッションより取り出された動力を受けるための入力軸が軸支され、また、この入力軸の入力回転に対するＰＴＯ軸の出力回転の速度比を調整するための変速ギア機構が収容されている。この変速ギア機構にてＰＴＯ軸の回転速度が調整されることによって、走行車両の走行速度に対する植付装置における植付爪の回転速度が調整されるので、植付爪による株（苗）の植付け間隔が調整されることとなる。
【０００４】
さらに、株間調整用変速装置は、前記ギアボックス内にて、ＰＴＯ軸に対し相対回転自在の出力軸を該ＰＴＯ軸に環設し、かつ、入力軸、ＰＴＯ軸、及び出力軸に対して平行に、中間軸を延設している。前記変速ギア機構は、入力軸から中間軸へと動力を伝達するように構成された主変速ギア機構と、中間軸から出力軸へと動力を伝達するように構成された副変速ギア機構とよりなる。つまり、株間調整用変速装置は、入力軸に対する出力軸（ＰＴＯ軸）のギア比（速度比）として、主変速ギア機構の有する変速段数に、副変速ギア機構の有する変速段数を乗じた段数のギア比を提供するものとしている。そして、該ギアボックス内に、出力軸からＰＴＯ軸への動力伝達を断接するように構成されたクラッチ（植付クラッチ）を設けており、このクラッチを係合することで走行車両の該ＰＴＯ軸より植付装置の植付用トランスミッションへと動力を伝達し、このクラッチを切ることで、走行車両から植付装置への動力伝達を遮断するものとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５７０１５１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記の特許文献１に開示される従来の株間調整用変速装置では、ギアボックス内において、入力軸とＰＴＯ軸とを同一軸芯上に配置している。すなわち、ギアボックス内において、ギアボックスの前壁寄りに入力軸が配置され、その入力軸の後部内にＰＴＯ軸の前部が相対回転自在に嵌入されており、出力軸は、入力軸の後端より後方に延出するＰＴＯ  軸の後部に環設されている。したがって、入力軸はギアボックスの前壁に軸支されるがギアボックスの後壁には軸支されておらず、一方、ＰＴＯ軸はギアボックスの後壁に軸支されるがギアボックスの前壁には軸支されていない。つまり、入力軸及びＰＴＯ軸がそれぞれ、いわばギアボックスに片持ち支持された状態で、入力軸の後部が、ここに嵌入されるＰＴＯ軸の前部を支持している（あるいは、ＰＴＯ軸の前部が、ここに嵌装される入力軸の後部を支持している）こととなる。この入力軸・ＰＴＯ軸の相互の支持強度が不足すると、入力軸またはＰＴＯ軸の撓みを生じさせることとなり、それを防ぐには、ギアボックスの前壁・後壁における入力軸・ＰＴＯ軸の支持構造をよほど強固なものに構成する必要がある。
【０００７】
さらに、前記クラッチは、出力軸の後端より後方に延出するＰＴＯ軸の後部に設けられ、ギアボックスの後壁付近に配置されている。したがって、ギアボックス内において、入力軸と中間軸との間に構成される主変速ギア機構がギアボックスの前壁近傍に、クラッチがギアボックスの後壁近傍に、そして、中間軸と出力軸との間に構成される副変速ギア機構が、前後方向において、主変速ギア機構とクラッチとの間に配置される。つまり、同一軸心上に配置された入力軸・ＰＴＯ軸のうち、入力軸には主変速ギア機構の荷重がかかり、ＰＴＯ軸には、前後に配された副変速ギア機構とクラッチの荷重がかかり、また、そのような状態で、入力軸の後部に嵌入されるＰＴＯ軸の前部は、副変速ギア機構を設けた部分よりもさらに前方に延出されているので、ギアボックス内におけるＰＴＯ軸の軸長がかなり長く、入力軸及びＰＴＯ軸にかかる撓み荷重が増し、これらの軸が撓まずに正当に機能する期間を長く維持する（耐久性を確保する）ことが困難である。また、ギアボックスについても、入力軸・ＰＴＯ軸の耐久性確保のためには、これらの支持強度を確保すべく前壁・後壁を肉厚にする等の加工が必要であり、コスト高につながる。さらに、入力軸・ＰＴＯ軸の軸長を確保するため、ギアボックス自体が前後方向に拡張し、株間調整用変速装置についての、さらにはこれを走行車両に搭載する乗用田植機全体についての、コンパクト化の阻害要因となり得る。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る装置は、走行車両に植付装置を連結してなる乗用田植機の該走行車両に設けられる株間調整用変速装置であって、該走行車両に設けた動力源からの動力を受けるための入力軸と、該植付装置へと動力を伝達するためのＰＴＯ軸と、該入力軸に対し平行に延設される中間軸と、該ＰＴＯ軸に対し相対回転可能に該ＰＴＯ軸に環設される出力軸と、該入力軸より該中間軸へと動力を伝達するように構成される主変速ギア機構と、該中間軸より該出力軸へと動力を伝達するように構成される副変速ギア機構と、該出力軸から該ＰＴＯ軸への動力伝達を断接するように構成されるクラッチと、該入力軸、該ＰＴＯ軸、該中間軸、該出力軸、該主変速ギア機構、該副変速ギア機構、及び該クラッチを収容するギアボックスと、を備えたものである。そして、本発明に係る株間調整用変速装置は、上記課題を解消するための手段として、該入力軸、該ＰＴＯ軸、及び、該中間軸が、互いに平行に配置され、各々、該ギアボックスの対向状の第一壁部及び第二壁部にて両持ち支持されていることを特徴としている。
【０００９】
また、前記株間調整用変速装置において、前記主変速ギア機構と前記副変速ギア機構とは、前記入力軸、前記動力取出軸、及び前記中間軸の軸芯方向において、互いにオフセットされ、該主変速ギア機構を前記ギアボックスの前記第一壁部寄りに、該副変速ギア機構を該ギアボックスの前記第二壁部寄りに配置している。そして、前記クラッチを、前記ＰＴＯ軸の、前記出力軸から該第一壁部に向けて突出する部分に設けている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る株間調整用変速装置では、従来は同一軸心上に配置されるものとされていた入力軸及びＰＴＯ軸が、中間軸に対して平行であるのみならず、入力軸・ＰＴＯ軸の相互に対しても平行、すなわち、異心配置され、それぞれがギアボックスの第一・第二壁部に両持ち支持されており、撓みを生じやすくするような、入力軸・ＰＴＯ軸同士を同一軸心上にて連結する部分も存在しないので、ギアボックスによる入力軸・ＰＴＯ軸それぞれの支持強度が充分に確保され、ギアボックス内のこれらの軸を撓みなく長く正常な状態に維持でき、このような耐久性を、ギアボックスの第一壁部・第二壁部をさほど肉厚にせずとも確保することができるので、コスト抑制に貢献し、また、これらの軸の軸心方向におけるギアボックスの短縮による株間調整用変速装置、及びそれを走行車両に搭載する乗用田植機全体のコンパクト化にも貢献する。
【００１１】
また、クラッチは、従来は、入力軸・ＰＴＯ軸の軸心方向において、副変速機構を挟んで、入力軸に設けられた主変速ギア機構に対し反対側に配置されていたところ、本発明に係る株間調整用変速装置では、上述の如くＰＴＯ軸が入力軸に対し平行に配置されてギアボックスの第一・第二壁部にて両持ち支持されるものとなったことに伴って、入力軸と中間軸との間に構成される主変速ギア機構とともに、ＰＴＯ軸上に設けられるクラッチも、ギアボックスの第一壁部の近傍に配置することができ、また、これにより、副変速ギア機構も、間にクラッチを介在させることなく、ギアボックスの第二壁部に寄せて配置することができる。このような主変速ギア機構、副変速ギア機構、及びクラッチのレイアウトとすることで、さらに入力軸・ＰＴＯ軸の支持強度の確保と、これらの軸の軸心方向におけるギアボックス等のコンパクト化を、一層促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る株間調整用変速装置を適用した乗用田植機の動力系統を示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係る株間調整用変速装置の正面一部断面図である。
【図３】前記株間調整用変速装置の背面図である。
【図４】前記株間調整用変速装置の平面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線矢視による前記株間調整用変速装置の展開断面図である。
【図６】前記株間調整用変速装置のフォーク軸を示す平面断面図である。
【図７】不等速駆動ギア及び不等速従動ギアの背面略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１に示す乗用田植機の動力系統構造について説明する。乗用田植機は、前輪２０及び後輪３０を備えた走行車両に、植付装置１００を装着してなる。植付装置１００には植付ミッションケース１０１、植付駆動軸１０３、植付伝動ケース１０４、ロータリケース１０５、植付爪１０６等が備えられる。植付ミッションケース１０１内には植付爪１０６や図外の苗載台等に動力を伝達するためのギア機構等が収容されている。このギア機構の入力軸として、植付入力軸１０２が植付ミッションケース１０１より前方に突出しており、一方、該ギア機構における植付爪１０６駆動用の出力軸として、植付駆動軸１０３が植付ミッションケース１０１より左右方向に延設されており、植付駆動軸１０３上に、植付条数に応じた数の植付伝動ケース１０４が並設され、各植付伝動ケース１０４に、左右一対のロータリケース１０５が回転自在に支持され、各ロータリケース１０５に、一対の植付爪１０６が支持されている。
【００１４】
植付駆動軸１０３の回転動力は各植付伝動ケース１０４を介して各ロータリケース１０５に伝達され、これにより各ロータリケース１０５が回転して、その植付爪１０６の把持する苗（株）を圃場に植え付ける。この植付装置１００による植付作業は、走行車両の走行中に、植付ミッションケース１０１が走行車両より動力を受けてなされるものであり、各ロータリケース１０５に備えられる一対の植付爪１０６のうち一方の植付爪１０６が植え付けた苗と、その直後に他方の植付爪１０６が植え付けた苗との間隔が「株間」である。
【００１５】
一方、走行車両には、動力源のエンジン１、（後記フロントアクスルケース１８を介して）前輪２０を支承する走行ミッションケース４、後輪３０を支承するリアアクスルケース２４、及び、株間調整用変速装置９０を構成するギアボックス５０を搭載している。このギアボックス５０が、走行ミッションケース４より取り出されたエンジン動力を植付装置１００の植付ミッションケース１０１に伝達するためのＰＴＯ軸（後記第二植付ＰＴＯ軸５７）を軸支している。
【００１６】
走行ミッションケース４の左右一側には、油圧ポンプ３ａ及び油圧モータ３ｂを組み合わせてなる主変速装置としての油圧式変速装置（ＨＳＴ）３が取り付けられている。エンジン１の出力軸と、ＨＳＴ３の入力軸としての油圧ポンプ３ａのポンプ軸５との間に、ベルト伝動装置２が介設されており、エンジン１の出力がベルト伝動装置２を介してポンプ軸５に伝達される。ポンプ軸５の回転により油圧ポンプ３ａが駆動され、油圧ポンプ３ａの吐出する油にて油圧モータ３ｂが駆動され、ＨＳＴ３の出力軸としての油圧モータ３ｂのモータ軸６が駆動される。油圧ポンプ３ａは可動斜板を有する可変容積式油圧ポンプであって、可動斜板の傾斜角度及び方向の変更により油圧ポンプ３ａの容積及び吐出方向を変更し、これにより、油圧モータ３ｂのモータ軸６の回転速度及び回転方向を変更するものである。
【００１７】
なお、走行ミッションケース４の、ＨＳＴ３とは左右反対側に、外付け油圧ポンプユニット７が取り付けられており、ＨＳＴ３の油圧ポンプ３ａのポンプ軸５が走行用ミッションケース４を貫通し、外付け油圧ポンプユニット７における油圧ポンプの駆動軸とされている。外付け油圧ポンプユニット７の油圧ポンプは、例えば、植付装置１００の昇降用の油圧アクチュエータや走行車両における前輪ＦＷ操舵用のパワーステアリング油圧アクチュエータへの油供給用等に用いられ、また、ＨＳＴ３の油圧ポンプ３ａと油圧モータ３ｂとの間に構成される閉回路への油補給用のチャージポンプとして用いられる。
【００１８】
モータ軸６は走行副変速入力軸６として走行ミッションケース４内に延設され、また、走行用ミッションケース４内には、走行副変速入力軸６に対し平行に走行副変速出力軸８が軸支されている。走行副変速入力軸６には高速駆動ギア１１及び低速駆動ギア１２が固設されており、一方、走行副変速出力軸８上には、高速従動ギア１３ａ及び低速従動ギア１３ｂを有するシフタ１３が、走行副変速用出力軸８に対し相対回転不能かつ軸心方向に摺動可能に装着されており、シフタ１３を摺動させることで、その高速従動ギア１３ａ及び低速従動ギア１３ｂのうちの一方を、走行副変速用入力軸６上の高速駆動ギア１１及び低速駆動ギア１２のうちの該当する方のギアと噛合させ、噛合した駆動・従動ギアにて構成されるギア列を介して走行副変速用入力軸（すなわちＨＳＴ３の出力軸）６から走行副変速用出力軸８へと動力が伝達される構成としている。このように、走行ミッションケース４内にて、走行副変速入力軸６、走行副変速出力軸８、高速駆動ギア１１、低速駆動ギア１２、シフタ１３等よりなるギア式の走行副変速装置１０が構成されている。
【００１９】
走行ミッションケース４内には通例のベベルギア式の差動装置１５が設けられており、差動装置１５の入力ギアであるブルギア１５ａに、走行副変速出力軸８に固設されたファイナルピニオン１４が噛合しており、これにより、走行副変速装置１０の出力である走行副変速出力軸８の回転動力が、ファイナルピニオン１４及びブルギア１５ａよりなる減速ギア列を介して、差動装置１５へと伝達される。
【００２０】
差動装置１５より左右一対の差動出力軸１６が同一軸心上にて左右に延設されている。なお、一方の差動出力軸１６には左右の差動出力軸１６を差動しないようにするためのデフロック装置１７が設けられている。走行ミッションケース４の左右両側に、キングピンケース１８が、走行ミッションケース４に対し左右方向に相対回動自在に取り付けられており、各キングピンケース１８の上部には各差動出力軸１７の外端部が軸支され、各キングピンケース１８の下部には各前輪２０の車軸２０ａが軸支されている。各キングピンケース１８内では伝動軸を兼ねたキングピン１９が軸支されており、キングピン１９の上部に固設したべベルギア１９ａと、差動出力軸１６の外端部に固設したベベルギア１６ａとを噛合し、キングピン１９の下部に固設したベベルギア１９ｂと、車軸２０ａに固設したベベルギア２０ｂとを噛合している。こうして、前輪２０は、走行用ミッションケース４に対し、左右回動自在のキングピンケース１８を介して支持されていることで、操舵輪として機能し、かつ、差動出力軸１６及びキングピン１９を介して連動連係されていることで、駆動輪として機能する。
【００２１】
走行ミッションケース４内にて、差動出力軸１６に対して平行（すなわち左右方向）に、後輪駆動中間軸２１が軸支されており、また、後輪駆動中間軸２１に対し垂直方向の前後方向に、後輪駆動ＰＴＯ軸２２が軸支されている。後輪駆動中間軸２１には平ギア２１ａが固設（形成）されて差動装置１５のブルギア１５ａと噛合しており、また、後輪駆動中間軸２１に固設（形成）されたべベルギア２１ｂと後輪駆動ＰＴＯ軸２２の前端部に固設（形成）されたべベルギア２２ａとが噛合している。こうして、走行副変速装置１０の出力である走行副変速出力軸８の回転動力が、差動装置１６を介することなく、ギア１４・１５ａ・２１ａ・２１ｂ・２２ａよりなるギア列を介して、後輪駆動ＰＴＯ軸２２に伝達されるものとなっている。
【００２２】
リアアクスルケース２４内には前後方向の入力軸２５及び左右方向のサイドクラッチ軸２６が軸支されており、入力軸２５に固設されたベベルギア２５ａとサイドクラッチ軸２６に固設されたベベルギア２６ａとが噛合している。走行ミッションケース４より後方に突出した後輪駆動ＰＴＯ軸２２の後端と、リアアクスルケース２４より前方に突出した入力軸２５の前端との間に、自在継手付きの伝動軸２３を介設している。こうして、後輪駆動ＰＴＯ軸２２の回転動力が、伝動軸２３、入力軸２５及びベベルギア２５ａ・２６ａを介して、サイドクラッチ軸２６に伝達されるものとしている。
【００２３】
リアアクスルケース２４の左右両側部は下方に延出され、リアアクスルケース２４の全体が門型に形成されている。リアアクスルケース２４の下方延出状の左右各側部の下部にて、左右各後輪３０の車軸３０ａを軸支しており、さらに、該下方延出状の左右各側部の上部には中間軸２９が軸支されている。サイドクラッチ軸２６の、前記ベベルギア２６ａを挟んで左右両側部分に、それぞれ、サイドクラッチ２７が設けられており、各サイドクラッチ２７に形成されたサイドクラッチギア２７ａと、各後輪３０の車軸３０ａとの間に、中間軸２９を介しての減速ギア列２８が構成されている。こうして、左右各後輪３０は、サイドクラッチ２７を入れることで、該当側の減速ギア列２８を介して、サイドクラッチ軸２６より動力を受けて駆動される一方、サイドクラッチ２７を切ることで、サイドクラッチ軸２６からの動力を受けない状態となる。枕地旋回時等には図外のハンドル操作に連動して、旋回内側のサイドクラッチ２７が切れ、旋回内側の後輪３０の駆動を停止して旋回するようになっている。
【００２４】
以上のように、走行車両の前輪２０及び後輪３０には、ＨＳＴ３の出力が、走行ミッションケース４内の走行副変速装置１０を介して伝達される。なお、走行ミッションケース４内において、走行副変速出力軸８の端部にパーキングブレーキ９が設けられており、パーキングブレーキ９をかけることで、走行副変速出力軸８の伝動下流側に配される前輪２０及び後輪３０を制動するものとしている。
【００２５】
一方、走行ミッションケース４内には、走行副変速出力軸８に対し平行に、植付伝動軸４４が軸支されており、走行副変速入力軸６に固設されたギア４１と、植付伝動軸４４に固設されたギア４３とが、走行副変速出力軸８に遊転自在に嵌装されたアイドルギア４２を介して噛合しており、ＨＳＴ３の出力である走行副変速入力軸６の回転動力が、走行副変速装置１０としてのギア列を経ることなく、ギア４１・４２・４３よりなる減速ギア列を介して、植付伝動軸４４に伝達される。走行ミッションケース４の左右一側部にて、第一植付ＰＴＯ軸４５が軸支され、走行ミッションケース４内にて、第一植付ＰＴＯ軸４５に固設（形成）されたベベルギア４５ａが植付伝動軸４４の先端に固設（形成）されたベベルギア４４ａと噛合している。第一植付ＰＴＯ軸４５の先端部は走行ミッションケース４より突出し、株間調整用変速装置９０のギアボックス５０より前方に突出する株間調整用入力軸５４の前端と、第一植付ＰＴＯ軸４５の突出先端部との間に、自在継手付きの伝動軸４６を介設している。
【００２６】
ギアボックス５０内において、互いに平行な前後方向の株間調整用変速入力軸５４（以下、単に「入力軸５４」とする）、株間調整用変速中間軸５５（以下、単に「中間軸５５」とする）、第二植付ＰＴＯ軸５７（以下、単に「ＰＴＯ軸５７」とする）が軸支されており、ＰＴＯ軸５７の外周上には筒状の株間調整用変速出力軸５６（以下、単に「出力軸５６」とする）が嵌装されている。入力軸５４の前端部が、伝動軸４６を介して第一植付ＰＴＯ軸４５より動力を受けるべく、前述の如くギアボックス５０より前方に突出している一方、ＰＴＯ軸５７の後端部は、ギアボックス５０より後方に突出し、前述の如く植付装置１００の植付ミッションケース１０１より前方に突出する植付入力軸１０２に、自在継手付きの伝動軸９１を介して連結されている。
【００２７】
ギアボックス５０内において、入力軸５４の前部と中間軸５５の前部との間には、高低二段の株間調整用主変速ギア機構６０（以下、単に「主変速ギア機構６０」とする）が構成されており、一方、主変速ギア機構６０の下流側において、中間軸５５の後部と出力軸５６の後部との間には、３段の株間調整用副変速ギア機構７０（以下、単に「副変速ギア機構７０」とする）が構成されている。さらに、ギアボックス５０内において、ＰＴＯ軸５７の前部は出力軸５６の前端よりも前方に突出しており、このＰＴＯ軸５７の前部と出力軸５６の前端との間に植付ＰＴＯクラッチ８０（以下、単に「クラッチ８０」とする）が構成されている。
【００２８】
株間調整用変速装置９０について図２乃至図７により詳述する。株間調整用変速装置９０のギアボックス５０は、図４〜図６に示すように、仮想の左右方向の鉛直接合面Ｊを介して前ハウジング５１の後端面と後ハウジング５２の前端面とを接合し、図３、図４に示すように、ボルト５３にて前後ハウジング５１・５２を締結して構成される。
【００２９】
図２及び図５に示すように、前ハウジング５１下部の前端壁には内外（前後）貫通状の軸孔５１ａが形成されており、軸孔５１ａ内に嵌装した軸受５４ａに入力軸５４を挿通して、図２、図４〜図６に示すように、該入力軸５４の前端部をギアボックス５０（前ハウジング５１）より前方に突出させるものとしている。さらに、図２、図３、図５を照合してわかるように、前ハウジング５１の前端壁における軸孔５１ａの左上方及び右上方の部分に、それぞれ、内（後）側開口状かつ外（前）側閉口状の軸受凹部５１ｂ・５１ｃが形成されており、軸受凹部５１ｂ内にて軸受５５ａを介して中間軸５５の前端部を軸支し、軸受凹部５１ｃ内にて軸受５７ａを介してＰＴＯ軸５７の前端部を軸支している。さらに、図２、図３、図６を照合してわかるように、軸受凹部５１ｂ・５１ｃの斜め上方で、軸孔５１ａの鉛直上方の位置にて、前ハウジング５１上部の前端壁に、内（後）側開口状かつ外（前）側閉口状の凹部５１ｄが形成されており、該凹部５１ｄに、入力軸５４・中間軸５５・出力軸５６・ＰＴＯ軸５７に対し平行な前後方向に延設したフォーク軸５８の前端部を嵌入している。
【００３０】
一方、図２、図３、図５、図６を照合してわかるように、後ハウジング５２の後端壁には、前ハウジング５１の軸孔５１ａに対向する内（前）側開口状かつ外（後）側閉口状の軸受凹部５２ａ、軸受凹部５１ｂに対向する内（前）側開口状かつ外（後）側閉口状の軸受凹部５２ｂ、軸受凹部５１ｃに対向する内外（前後）貫通状の軸孔５２ｃ、及び、凹部５１ｄに対向する内（前）側開口状かつ外（後）側閉口状の凹部５２ｄが形成されている。軸受凹部５２ａ内にて軸受５４ｂを介して入力軸５４の後端部が軸支され、軸受凹部５２ｂ内にて軸受５５ｂを介して中間軸５５の後端部が軸支されている。また、図５に示すように、軸孔５２ｃ内に嵌装した軸受５７ｂにＰＴＯ軸５７が挿通され、図３〜図６に示すように、該ＰＴＯ軸５７の後端部をギアボックス５０（後ハウジング５２）より後方に突出させている。凹部５２ｄにはフォーク軸５８の後端部を嵌入している。
【００３１】
以上のように、入力軸５４、中間軸５５、ＰＴＯ軸５７、フォーク軸５８は、ギアボックス５０の前壁部（前ハウジング５１の前端壁）及び後壁部（後ハウジング５２の後端壁）により両持ち支持されている。そして、ギアボックス５０内において、このように両持ち支持されたＰＴＯ軸５７の後部に出力軸５６が環設され、出力軸５６より前方のＰＴＯ軸５７の前部に植付ＰＴＯクラッチ８０が設けられている。
【００３２】
図５に示すように、ギアボックス５０内にて、入力軸５４の前部には、前後二つの主変速駆動ギア６１・６２がスプライン嵌合にて装着されており、また、両主変速駆動ギア６１・６２間にて、主変速駆動ギア６１・６２を軸心方向にて位置決めするための筒状のスペーサ６３が設けられている。こうして入力軸５４の前部に固設された二つの主変速駆動ギア６１・６２は、同径であるが、歯数が異なっており、本実施例では、前側の主変速駆動ギア６１の歯数より後側の主変速駆動ギア６２の歯数を多くしている。したがって、前側を低速駆動ギア６１としており、後側を高速駆動ギア６２としている。
【００３３】
一方、図５に示すように、中間軸５５の前部に、中間軸５５に対して相対回転不能かつ軸芯方向摺動自在にシフタ６４が嵌装されており、シフタ６４に、主変速駆動ギア６１・６２のうちいずれか一方と噛合可能に主変速従動ギア６４ａが形成されている。シフタ６４にはフォーク溝６４ｂが形成されており、図２、図５、図６を照合してわかるように、フォーク溝６４ｂを介してシフタ６４と嵌合するフォーク６５の基端ボス部６５ａがフォーク軸５８の前部に軸芯方向摺動自在に嵌装されている。図２及び図６に示すように、基端ボス部６５ａの上端部より、左右一対の突起６５ｂが上方に突設され、これらの突起６５ｂ間に後記アーム６６ａが係合される。一方、図２、図４、図６に示すように、鉛直の株間調整用主変速操作軸６６（以下、単に「主変速操作軸６６」とする）が、ギアケース５０の前ハウジング５１の上部に形成された鉛直の軸孔５１ｅに挿通されて、前ハウジング５１に枢支されている。図２、図６に示すように、ギアケース５０内にて、主変速操作軸６６の底端より延設されるアーム６６ａの先端を両突起６５ｂ間の溝に嵌入し、アーム６６ａとフォーク６５とを係合することで、主変速操作軸６６の、自身の鉛直軸芯を中心とする回動に伴って、フォーク６５がフォーク軸５８に沿って軸芯方向に摺動する構成としている。
【００３４】
以上のように、ギアボックス５０内に設けられている入力軸５４、中間軸５５、入力軸５４から中間軸５５へと動力を伝達するための主変速駆動ギア６１・６２、及び、主変速従動ギア６４ａを形成したシフタ６４により、前記主変速ギア機構６０が構成されており、また、ギアボックス５０内に設けられているフォーク軸５８、フォーク６５、及び主変速操作軸６６にて主変速ギア機構６０のギアシフト用操作機構を構成している。
【００３５】
フォーク６５をフォーク軸５８に沿って摺動させることで、シフタ６４の位置が、主変速従動ギア６４ａを低速駆動ギア６１と噛合させる低速ギア位置と、主変速従動ギア６４ａを高速駆動ギア６２と噛合させる高速ギア位置との二位置に切り換えられる。主変速操作軸６６は、走行車両に設けられるレバーやスイッチ等の株間調整用主変速操作具に操作連係されており、この操作具の操作により前述の如く回動して、図４に示すように、シフタ６４の前記低速ギア位置に対応する株間調整用主変速低速位置６０Ｌ（以下、単に「低速位置６０Ｌ」とする）と、シフタ６４の前記高速ギア位置に対応する株間調整用主変速高速位置６０Ｈ（以下、単に「高速位置６０Ｈ」とする）との二位置に切り換えられる。
【００３６】
図６に示すように、フォーク軸５８の前部外周部の、フォーク６５の基端ボス部６５ａが嵌装される部分には、前後二つの環状溝を形成している。前側の環状溝は、シフタ６４を前記低速ギア位置に位置決めするためのデテント溝５８ａであり、後側の環状溝は、シフタ６４を前記高速ギア位置に位置決めするためのデテント溝５８ｂである。フォーク６５の基端ボス部６５ａには、デテント球６５ｃ、及び、デテント球６５ｃをフォーク軸５８の外周面に向けて付勢するデテントバネ６５ｄが設けられている。
【００３７】
主変速操作軸６６が高速位置６０Ｈから低速位置６０Ｌへと回動すると、シフタ６４は、中間軸５５に沿って前方に摺動し、やがてデテントバネ６５ｄに付勢されたデテント球６５ｃがデテント溝５８ａに嵌入することで、シフタ６４が前記低速ギア位置に位置決めされる。すなわち、主変速ギア機構６０が、低速駆動ギア６１・主変速従動ギア６４ａを介して入力軸５４から中間軸５５に動力を伝達する低速段に設定された状態となる。
【００３８】
一方、主変速操作軸６６が低速位置６０Ｌから高速位置６０Ｈへと回動すると、シフタ６４は、中間軸５５に沿って後方に摺動し、デテント球６５ｃがデテント溝５８ｂに嵌入することで、シフタ６４が前記高速ギア位置に位置決めされる。すなわち、主変速ギア機構６０が、高速駆動ギア６２・主変速従動ギア６４ａを介して入力軸５４から中間軸５５に動力を伝達する高速段に設定された状態となる。
【００３９】
図５に示すように、ギアボックス５０内にて、中間軸５５の後部には、副変速ギア機構７０を構成すべく、前から後へ順に三つの副変速駆動ギア７１・７２・７３がスプライン嵌合にて装着されており、また、副変速駆動ギア７１・７２・７３を軸心方向にて位置決めするため、副変速駆動ギア７１・７２間には筒状のスペーサ７４が、さらに、副変速駆動ギア７２・７３間には筒状のスペーサ７５が、それぞれ設けられている。
【００４０】
こうして中間軸５５に固設された三つの副変速駆動ギア７１・７２・７３のうち、図５及び図７に示すように、前部の副変速駆動ギア７１は偏心ギアであり、これを不等速駆動ギア７１としている。一方、中間部の副変速駆動ギア７２及び後部の副変速駆動ギア７３は、それぞれ、全周にわたって一定の径長を有する等速ギアであり、副変速駆動ギア７２より副変速駆動ギア７３の径長を大きくしていることから、副変速駆動ギア７２を低速等速駆動ギア７２、副変速駆動ギア７３を高速等速駆動ギア７３としている。
【００４１】
一方、図５及び図７に示すように、ＰＴＯ軸５７の後部に相対回転自在に環設した出力軸５６の前部には、偏心ギアである不等速従動ギア７６が、出力軸５６に対し相対回転自在に嵌装されている。不等速従動ギア７６は、止め輪７６ｂにて、出力軸５６に沿って軸芯方向に移動しないよう係止されており、常時、不等速駆動ギア７１と噛合している。これらギア７１・７６にて、株間調整用副変速ギア機構７０における不等速ギア列を構成している。中間軸５５の回転動力が、ギア７１・７６よりなる不等速ギア列を介して出力軸５６に伝達されると、出力軸５６は、不等速回転、すなわち、一回転中に角速度が変化する状態で回転する。これにより、植付装置１００におけるロータリケース１０５が不等速回転し、植付爪１０６による植付確度を高めることができる。
【００４２】
図５に示すように、低速従動ギア７６の後方にて、出力軸５６に対し相対回転不能かつ出力軸５６に沿って軸芯方向に摺動可能に、シフタ７７がスプライン嵌合にて出力軸５６に嵌装されている。シフタ７７の前端には噛み合いクラッチを構成するクラッチ爪７７ａが形成されており、クラッチ爪７７ａに対応して、低速従動ギア７６には、図５及び図７に示すように、クラッチ溝７６ａが形成されている。シフタ７７が出力軸５６に沿って前方に摺動し、クラッチ爪７７ａがクラッチ溝７６ａに嵌入すると、不等速従動ギア７６がシフタ７７を介して出力軸５６に相対回転不能に係合され、前述の如く、中間軸５５の回転動力が偏心ギア７１・７６よりなる不等速ギア列を介して出力軸５６に伝達され、出力軸５６が低速で不等速に回転する状態となる。この状態を、副変速ギア機構７０が不等速段に設定された状態としている。
【００４３】
図５に示すように、シフタ７７には、低速等速従動ギア７７ｂ及び高速等速従動ギア７７ｃが前後に形成されており、低速等速駆動ギア７２と高速等速駆動ギア７３との径長差に合わせて、高速等速従動ギア７７ｃの径長を低速等速従動ギア７７ｂの径長よりも小さくしている。クラッチ爪７７ａを不等速従動ギア７６のクラッチ溝７６ａより外して、不等速従動ギア７６より後方にシフタ７７を離間した状態（すなわち、シフタ７７と不等速従動ギア７６との間のクラッチを切った状態）において、低速等速従動ギア７７ｂを低速等速駆動ギア７２と噛合可能、また、高速等速従動ギア７７ｃを高速等速駆動ギア７３と噛合可能としている。低速等速従動ギア７７ｂと高速等速従動ギア７７ｃとの間の出力軸５６上の軸芯方向の距離は、スペーサ７５の画する低速等速駆動ギア７２と高速等速駆動ギア７３との間の中間軸５５上の軸芯方向の距離よりも小さくしており、これにより、低速等速従動ギア７７ｂが低速等速駆動ギア７２と噛合するときには高速等速従動ギア７７ｃが高速等速駆動ギア７３と噛合せず、また、高速等速従動ギア７７ｃが高速等速駆動ギア７３と噛合するときには低速等速従動ギア７７ｂが低速等速駆動ギア７２と噛合しないものとなっている。
【００４４】
図５に示すように、シフタ７７にはフォーク溝７７ｄが形成されており、図２、図５及び図６に示すように、フォーク溝７７ｄを介してシフタ７７と嵌合するフォーク７８の基端ボス部７８ａがフォーク軸５８の後部に軸芯方向摺動自在に嵌装されている。図２及び図６に示すように、基端ボス部７８ａの上端部より、左右一対の突起７８ｂが上方に突設され、これらの突起７８ｂ間に後記アーム７９ａが係合される。一方、ギアケース５０の後ハウジング５２の上部には、図３及び図４に示すように、鉛直の軸孔５２ｅが形成されており、この軸孔に鉛直の株間調整用副変速操作軸７９（以下、単に「副変速操作軸７９」とする）が挿通され、図３、図４及び図６に示すように、後ハウジング５２の上部にて副変速操作軸７９を枢支されている。図６に示すように、また、図２及び図５に示すフォーク６５及び主変速操作軸６６を参照してわかるように、ギアケース５０内にて、副変速操作軸７９の底端より延設されるアーム７９ａの先端を両突起７８ｂ間の溝に嵌入し、アーム７９ａとフォーク７８とを係合することで、副変速操作軸７９の、自身の鉛直軸芯を中心とする回動に伴って、フォーク７８がフォーク軸５８に沿って軸芯方向に摺動する構成としている。
【００４５】
フォーク７８をフォーク軸５８に沿って摺動させることで、シフタ７７の位置が、クラッチ爪７７ａを不等速従動ギア７６のクラッチ溝７６ａに嵌入する不等速ギア位置と、低速等速従動ギア７７ｂを低速等速駆動ギア７２と噛合させる低速等速ギア位置と、高速等速従動ギア７７ｃを高速等速駆動ギア７３と噛合させる高速等速ギア位置との三位置に切り換えられる。副変速操作軸７９は、走行車両に設けられるレバーやスイッチ等の株間調整用副変速操作具に操作連係されており、この操作具の操作により前述の如く回動して、図４に示すように、シフタ７７の前記不等速ギア位置に対応する植付爪１０６の不等速回転用の株間調整用副変速位置７０Ｌ（以下、「不等速植付位置７０Ｌ」とする）と、シフタ７７の前記低速等速ギア位置に対応する植付爪１０６の低速等速回転用の株間調整用副変速位置７０Ｍ（以下、「低速等速植付位置７０Ｍ」とする）と、シフタ７７の前記高速等速ギア位置に対応する植付爪１０６の高速等速回転用の株間調整用副変速位置７０Ｈ（以下、「高速等速植付位置７０Ｈ」とする）との三位置に切り換えられる。
【００４６】
図６に示すように、フォーク軸５８の後部外周部の、フォーク７８の基端ボス部７８ａが嵌装される部分には、前後に三つの環状溝を形成している。前部の環状溝は、シフタ７７を前記不等速ギア位置に位置決めするためのデテント溝５８ｃであり、中間部の環状溝は、シフタ７７を前記低速等速ギア位置に位置決めするためのデテント溝５８ｄであり、後部の環状溝は、シフタ７７を前記高速等速ギア位置に位置決めするためのデテント溝５８ｅである。フォーク７８の基端ボス部７８ａには、デテント球７８ｃ、及び、デテント球７８ｃをフォーク軸５８の外周面に向けて付勢するデテントバネ７８ｄが設けられている。
【００４７】
副変速操作軸７９を不等速植付位置７０Ｌへと回動するにつれ、シフタ７７は、出力軸５６に沿って前方に摺動し、副変速操作軸７９が不等速植付位置７０Ｌに到達した時点で、デテントバネ７８ｄに付勢されたデテント球７８ｃがデテント溝５８ｃに嵌入することで、シフタ７７が前記不等速ギア位置に位置決めされる。すなわち、副変速ギア機構７０が、不等速駆動ギア７１・不等速従動ギア７６を介して中間軸５５から出力軸５６に動力を伝達する不等速ギア段に設定された状態となる。
【００４８】
一方、副変速操作軸７９を不等速植付位置６０Ｌから回動すると、クラッチ爪７７ａがクラッチ溝７６ａより外れ、シフタ７７は後方に摺動し、副変速操作軸７９が低速等速植付位置７０Ｍに到達した時点で、デテント球７８ｃがデテント溝５８ｄに嵌入することで、シフタ７７が前記低速等速ギア位置に位置決めされる。すなわち、副変速ギア機構７０が、低速等速駆動ギア７２・低速等速従動ギア７７ｂを介して中間軸５５から出力軸５６に動力を伝達する低速等速ギア段に設定された状態となる。
【００４９】
さらに、副変速操作軸７９を低速等速植付位置６０Ｍから高速等速植付位置６０Ｈへと回動すると、シフタ７７はさらに後方に摺動し、副変速操作軸７９が高速等速植付位置７０Ｈに到達した時点で、デテント球７８ｃがデテント溝５８ｅに嵌入することで、シフタ７７が前記高速等速ギア位置に位置決めされる。すなわち、副変速ギア機構７０が、高速等速駆動ギア７３・高速等速従動ギア７７ｃを介して中間軸５５から出力軸５６に動力を伝達する高速等速ギア段に設定された状態となる。
【００５０】
以上のように、ギアボックス５０内においては、株間調整用に、二段の主変速ギア段と、三段の副変速ギア段とが設定可能となっており、合計で六段の変速が可能となっている。さらに詳しくいえば、副変速操作軸７９を不等速植付位置７０Ｌに配置することで、植付装置１００におけるロータリケース１０５を不等速に回転させ、植付爪１０６による植付動作を不等速運動とすることができるが、この不等速植付動作については、主変速操作軸６６を低速位置６０Ｌとするか高速位置６０Ｈとするかによって、その動作を低速とするか高速とするかが選択され、適切な株間が確保される。副変速操作軸７９を低速等速植付位置７０Ｍに配置しての植付爪１０６の低速等速植付動作、及び、副変速操作軸７９を高速等速植付位置７０Ｈに配置しての植付爪１０６の高速等速植付動作についても、それぞれ、主変速操作軸６６の操作にて、高低速二段の選択が可能であり、適切な株間を確保することができる。
【００５１】
以上のように、ギアボックス５０内に設けられている中間軸５５、出力軸５６、中間軸５５から出力軸５６へと動力を伝達するための副変速駆動ギア７１・７２、７３、不等速従動ギア７６、及び、等速従動ギア７７ｂ・７７ｃを形成したシフタ７７により、前記副変速ギア機構７０が構成されており、また、ギアボックス５０内に設けられているフォーク軸５８、フォーク７８、及び副変速操作軸７９にて副変速ギア機構７０のギアシフト用操作機構を構成している。
【００５２】
ここで、フォーク６５・７８の規格化構造、及び、主変速操作軸６６・副変速操作軸７９の規格化構造について説明する。
【００５３】
まず、図２及び図６にてわかるように、フォーク６５の基端ボス部６５ａの上端に設けられた突起６５ｂ・６５ｂも、フォーク７８の基端ボス部７８ａの上端に設けられた突起７８ｂ・７８ｂも、左右方向、すなわち、フォーク軸５８の水平の径方向において、フォーク軸５８の中央に配置されている。また、同じフォーク軸５８上に配置されていることから、突起６５ｂ・６５ｂと突起７８ｂ・７８ｂとでは、高さも一致する。したがって、フォーク６５の突起６５ｂと、フォーク７８の突起７８ｂとは、正面視または背面視で略完全に重なり、一方が他方を背後に隠す状態となる。したがって、突起６５ｂ・６５ｂ間の溝に嵌入されるアーム６６ａの先端部も、突起７８ｂ・７８ｂ間の溝に嵌入されるアーム７９ａの先端部も、同じく、左右方向において、すなわち、フォーク軸５８の水平の径方向において、フォーク軸５８の中央に配置され、また、高さにおいても互いに一致するので、正面視または背面視で略完全に重なり、一方が他方を背後に隠す状態となる。
【００５４】
そして、図２〜図４及び図６よりわかるように、主変速操作軸６６及び副変速操作軸７９はともに、正面視で、中間軸５５と、出力軸５６を環設するＰＴＯ軸５７とは、フォーク軸５８の軸心を通る仮想の鉛直線Ｌ１の左右一側に配置されており、正面視または背面視では、両軸６６・７９が略完全に重なり、一方が他方を略完全に背後に隠す状態となる。このような主変速操作軸６６及び副変速操作軸７９のレイアウトは、図２及び図４に示すように主変速操作軸６６を軸支するために前ハウジング５１の上部に形成される鉛直の軸孔５１ｅと、図３及び図４に示すように副変速操作軸７９を軸支するために後ハウジング５２の上部に形成される鉛直の軸孔５２ｅとが、大きさ、形状、さらには配置される高さ（詳しくは、軸孔の上端・下端の高さ）が同じになるように構成され、また、フォーク軸５８の径方向において、フォーク軸５８からの距離が同じになるように構成されることにより実現されている。
【００５５】
したがって、主変速操作軸６６及び副変速操作軸７９の、各軸孔５１ｅ・５２ｅに挿通される本体部分を、軸心長及び径長において同じ大きさのものとすることができ、また、主変速操作軸６６のアーム６６ａと、副変速操作軸７９のアーム７９ａとを、同じ高さに配置して、アーム６６ａの、主変速操作軸６６の下端からフォーク６５の突起６５ｂ・６５ｂ間の溝までの延出長を同じとすることができるので、アーム６６ａとアーム７９ａとを同じ形状や大きさのものとすることができる。したがって、アームを固設（または形成）した状態の一つの軸部材を、アーム６６ａ付きの主変速操作軸６６としても、アーム７９ａ付きの副変速操作軸７９としても用いることができ、部品の規格化・共用化を促進し、低コスト化に貢献することができる。
【００５６】
一方、図２よりわかるように、正面視で、中間軸５５と、出力軸５６を環設するＰＴＯ軸５７とは、フォーク軸５８の軸心を通る仮想の鉛直線Ｌ１を介して左右対称に配されており、フォーク軸５８から中間軸５５までの軸間距離と、フォーク軸５８から出力軸５６までの軸間距離とを等しくしている。このような中間軸５５、ＰＴＯ軸５７及びフォーク軸５８のレイアウトは、前ハウジング５１において、軸受凹部５１ｂ・５１ｃを、正面視で、凹部５１ｄの中心を通る鉛直線Ｌ２を介して左右対称に配置されるように形成し、かつ、後ハウジング５２において、軸受凹部５２ｂ、軸孔５２ｃ、及びフォーク孔５２ｄを、前ハウジング５１の軸受凹部５１ｂ・５１ｃ、及びフォーク孔５１ｄに対し前後対称となるように、すなわち、軸受凹部５２ｂ・軸孔５２ｃを、後面視（図３参照）で、凹部５２ｄの中心を通る鉛直線Ｌ３を介して左右対称に配置されるように形成することにより実現される。
【００５７】
以上の如く、中間軸５５及びＰＴＯ軸５７がフォーク軸５８を介して左右対称に配置されていることにより、フォーク６５の、基端ボス部６５ａからシフタ６４のフォーク溝６４ｂに嵌入されるフォーク先端部までの延出長とする）が、フォーク７８の、基端ボス部６５ａからシフタ７７のフォーク溝７７ｄに嵌入されるフォーク先端部までの延出長と等しくなる。一方、アーム６６ａの先端部と係合するための突起６５ｂ・６５ｂと、アーム７９ａの先端部と係合するための突起７８ｂ・７８ｂとは、前述の如く、高さ及びギアボックス５０の左右方向における位置が一致する。
【００５８】
したがって、正面視において、フォーク６５の基端ボス部６５ａからフォーク溝６４ｂに嵌入される先端部までの延出方向と、フォーク７８の基端ボス部７８ａからフォーク溝７７ｄに嵌入される先端部までの延出方向とでは、正面視において、一方が左方、他方が右方と、異なっているものの、フォーク６５の当該延出方向と突起６５ｂの突出方向との成す角度と、フォーク７７の当該延出方向と突起６５ｂの突出方向との成す角度とが略同じである。このことは、突起６５ａの高さ及び左右方向における位置を変えない状態で、フォーク６５の前後を反転させれば、これをそのままフォーク７８として使用できることを意味する。すなわち、（デテント球及びデテントバネを装着した）一つのフォーク部材を、前後反転させるだけで、主変速ギア機構６０用のフォーク６５としても、副変速ギア機構７０用のフォーク７８としても用いることができ、部品の規格化・共用化を促進し、低コスト化に貢献することができる。
【００５９】
すなわち、前述の如く、正面視で主変速操作軸６６及び副変速操作軸７９それぞれのフォーク軸５８に対する相対位置同士が一致するように、また、正面視で中間軸５５及びＰＴＯ軸５７がフォーク軸５８を挟んで左右対称に配置されるように、これらの軸を軸支するギアボックス５０（前・後ハウジング５１・５２）の軸孔やボス等の配置等を考慮して形成することで、主変速操作軸６６及び副変速操作軸７９の規格化、並びに、（デテント球６５ｃ・７８ｃ及びデテントバネ６５ｄ・７８ｄを含めての）フォーク６５・７８の規格化を実現できるのである。
【００６０】
図５に示すように、ギアボックス５０内にて、不等速従動ギア７６の直前における出力軸５６の前端部に、クラッチ部材８１が固設されており、その前端部にクラッチ歯８１ａが形成されている。そして、出力軸５６の前端より突出するＰＴＯ軸５７の前部に、クラッチシフタ８２がスプライン嵌合にてＰＴＯ軸５７に対し相対回転不能かつＰＴＯ軸５７に沿って軸芯方向に摺動自在に嵌装されている。このシフタ８２の後端部に、クラッチ歯８２ａが形成されており、クラッチ部材８０のクラッチ歯８１ａとクラッチシフタ８２のクラッチ歯８２ａとで、噛み合い式の前記クラッチ８０を構成している。すなわち、クラッチ歯８１ａ・８２ａ同士を噛合した状態を、クラッチ８０の係合状態としており、クラッチ歯８２ａをクラッチ歯８１ａより外した状態を、クラッチ８０の離間状態としている。
【００６１】
図５に示すように、クラッチシフタ８２の前端と、ＰＴＯ軸５７の前端部を前ハウジング５１に軸支する軸受５７ａの後端との間にて、ＰＴＯ軸５７にクラッチバネ８４が巻装されている。このクラッチバネ８４により、クラッチシフタ８２は、後方、すなわち、クラッチ歯８２ａをクラッチ歯８１ａと噛合させる方向に付勢される。すなわち、ＰＴＯクラッチ８０は、係合状態となる方向に付勢されている。
【００６２】
図２及び図５に示すように、クラッチシフタ８３には、クラッチカム８３が、クラッチシフタ８３に対して軸芯方向に相対移動不能に設けられている。一方、図２〜図４に示すように、前ハウジング８１の上部の、主変速操作軸６６とは左右反対側の部分にて、鉛直のクラッチ操作軸８５が、上下に摺動可能に軸支されており、走行車両に設けたレバーやスイッチ等の植付クラッチ操作具に操作連係され、この操作具の操作により、クラッチ係合位置ＯＮと、それより下方のクラッチ離間位置ＯＦＦとの二位置に切換可能となっている。なお、これら二位置への位置決めのため、図外の適切な位置決め手段が設けられている。
【００６３】
クラッチ係合位置ＯＮに配置されている間、ギアボックス４０内におけるクラッチ操作軸８５の下端部は、クラッチカム８３から離れて、クラッチカム８３の上方に配置されている。したがって、クラッチカム８３及びクラッチシフタ８２が、クラッチ操作軸８５に拘束されることなく、クラッチバネ８４の付勢力により、クラッチ歯８１ａ・８２ａが噛合した状態、すなわち、ＰＴＯクラッチ８０が係合状態となっている。
【００６４】
クラッチ操作軸８５をクラッチ離間位置ＯＦＦへと押し下げると、ギアボックス５０内におけるクラッチ操作軸８５の下端部がクラッチカム８３に当接し、さらにクラッチ操作軸８５の下端部が下降するにつれ、クラッチカム８３を、クラッチバネ８４に抗して前方へと押動する。これに伴って、クラッチシフタ８２が前方に摺動し、やがて、クラッチ歯８２ａがクラッチ歯８１ａより外れ、ＰＴＯクラッチ８０が離間状態となる。
【符号の説明】
【００６５】
５０        ギアボックス
５１        前ハウジング（ギアボックス５０の第一壁部）
５２        後ハウジング（ギアボックス５０の第二壁部）
５４        （株間調整用変速）入力軸
５５        （株間調整用変速）中間軸
５６        （株間調整用変速）出力軸
５７        （第二植付）ＰＴＯ軸
６０        （株間調整用）主変速ギア機構
７０        （株間調整用）副変速ギア機構
８０        （植付ＰＴＯ）クラッチ
９０        株間調整用変速装置
【図１】
2017169456.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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