(57)【要約】【課題】判定精度を向上したバルブオーバーラップ判定装置を提供する。【解決手段】吸気流路２１と、排気流路３１，３２と、排気流路を閉塞可能な排気閉塞手段３４とを備えるエンジン１のバルブオーバーラップ判定装置を、排気流路における排気閉塞手段よりも上流の圧力を大気圧より高圧となるように昇圧する昇圧手段と、昇圧後における排気流路と吸気流路との少なくとも一方の圧力変化に基づいてバルブオーバーラップ状態を判定する判定手段１００とを備える構成とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に新気を導入する吸気流路と、
前記燃焼室から排ガスを排出する排気流路と、
前記排気流路に設けられ前記排気流路を閉塞可能な排気閉塞手段と
を備えるエンジンにおいて、同一気筒の吸気バルブ及び排気バルブが同時に開いたバルブオーバーラップ状態を判定するバルブオーバーラップ判定装置であって、
前記排気流路における前記排気閉塞手段よりも前記燃焼室側の領域内における圧力を大気圧より高圧となるように昇圧する昇圧手段と、
前記昇圧手段による昇圧後における前記排気流路と前記吸気流路との少なくとも一方の圧力変化に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定する判定手段と
を備えることを特徴とするバルブオーバーラップ判定装置。
【請求項２】
前記昇圧手段は、前記エンジンの運転停止前に前記排気閉塞手段を閉塞することによって前記排気流路内の昇圧を行うこと
を特徴とする請求項１に記載のバルブオーバーラップ判定装置。
【請求項３】
前記エンジンは、
前記吸気流路におけるスロットルバルブよりも前記燃焼室側の領域及び前記排気流路における前記排気閉塞手段よりも前記燃焼室側の領域を連通させるＥＧＲ流路と、
前記ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブとを有し、
前記判定手段は、前記昇圧手段が前記排気流路内を昇圧した後、前記スロットルバルブ及び前記排気閉塞手段をいずれも閉状態とし、前記ＥＧＲバルブを一時的に開状態としてから閉状態とし、その後前記排気閉塞手段を開状態とした際の前記吸気流路内の圧力降下に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバルブオーバーラップ判定装置。
【請求項４】
前記エンジンは、
前記吸気流路におけるスロットルバルブよりも前記燃焼室側の領域及び前記排気流路における前記排気閉塞手段よりも前記燃焼室側の領域を連通させるＥＧＲ流路と、
前記ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブとを有し、
前記判定手段は、前記昇圧手段が前記排気流路内を昇圧した後、前記スロットルバルブ及び前記排気閉塞手段をいずれも閉状態とし、前記ＥＧＲバルブを一時的に閉状態としてから閉状態とし、その後前記スロットルバルブを開状態とした際の前記排気流路内の圧力降下に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバルブオーバーラップ判定装置。
【請求項５】
燃焼室に新気を導入する吸気流路と、
前記燃焼室から排ガスを排出する排気流路と、
前記吸気流路に設けられ前記吸気流路を閉塞可能なスロットルバルブと
を備えるエンジンにおいて、同一気筒の吸気バルブ及び排気バルブが同時に開いたバルブオーバーラップ状態を判定するバルブオーバーラップ判定装置であって、
前記吸気流路における前記スロットルバルブよりも前記燃焼室側の領域内における圧力を大気圧より高圧となるように昇圧する昇圧手段と、
前記昇圧手段による昇圧後における前記吸気流路と前記排気流路との少なくとも一方の圧力変化に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定する判定手段と
を備えることを特徴とするバルブオーバーラップ判定装置。
【請求項６】
前記エンジンは過給機を備え、
前記昇圧手段は、前記エンジンの運転停止前に過給圧が発生した状態で前記スロットルバルブを閉塞することによって前記吸気流路内の昇圧を行うこと
を特徴とする請求項５に記載のバルブオーバーラップ判定装置。
【請求項７】
前記エンジンは、
前記排気流路に設けられ前記排気流路を閉塞可能な排気閉塞手段と、
前記吸気流路における前記スロットルバルブよりも前記燃焼室側の領域及び前記排気流路における前記排気閉塞手段よりも前記燃焼室側の領域を連通させるＥＧＲ流路と、
前記ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブとを有し、
前記判定手段は、前記昇圧手段が前記吸気流路内を昇圧した後、前記スロットルバルブ及び前記排気閉塞手段をいずれも閉状態とし、前記ＥＧＲバルブを一時的に開状態としてから閉状態とし、その後前記排気閉塞手段を開状態とした際の前記吸気流路内の圧力降下に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定すること
を特徴とする請求項５又は請求項６に記載のバルブオーバーラップ判定装置。
【請求項８】
前記エンジンは、
前記排気流路に設けられ前記排気流路を閉塞可能な排気閉塞手段と、
前記吸気流路における前記スロットルバルブよりも前記燃焼室側の領域及び前記排気流路における前記排気閉塞手段よりも前記燃焼室側の領域を連通させるＥＧＲ流路と、
前記ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブとを有し、
前記判定手段は、前記昇圧手段が前記吸気流路内を昇圧した後、前記スロットルバルブ及び前記排気閉塞手段をいずれも閉状態とし、前記ＥＧＲバルブを一時的に開状態としてから閉状態とし、その後前記スロットルバルブを開状態とした際の前記排気流路内の圧力降下に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定すること
を特徴とする請求項５又は請求項６に記載のバルブオーバーラップ判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの停止時に、同一気筒の吸気バルブ及び排気バルブがともに開弁したバルブオーバーラップ状態にある気筒の有無を判別するバルブオーバーラップ判定装置に関し、特に判定精度を向上したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車等に走行用動力源として搭載される４ストロークエンジンにおいては、燃焼室に新気（燃焼用空気）を導入する吸気ポート、及び、燃焼室から排ガス（既燃ガス）を排出する排気ポートを、クランクシャフトの１／２の回転数で同期して回転するカムシャフトにより駆動される吸気バルブ、排気バルブを用いて開閉している。
吸気バルブは、主に吸気行程において開弁され、排気バルブは、主に吸気行程に先立って行われる排気行程において開弁されるが、排気上死点の近傍においては、充填効率を向上するために、吸気バルブと排気バルブとがともに開弁状態となる、いわゆるバルブオーバーラップ状態となる場合が存在する。
【０００３】
エンジンの運転を停止した際に、いずれかの気筒においてバルブオーバーラップ状態となっていると、エンジンの次回始動時に、燃焼室へ導入される空気量が排気系からの逆流の影響を受け、始動性に影響を与える場合がある。
例えば、排ガスの吸気装置内への逆流によってインテークマニホールド内のＯ２濃度が低下し、始動性の悪化を招く場合があり得る。
このため、エンジンの停止時に、いずれかの気筒がバルブオーバーラップ状態となっているか否かを判定する技術が要望されている。
エンジンのバルブオーバーラップ状態の判定に関する従来技術として、例えば特許文献１には、吸気カムシャフトの位相を変化させてバルブタイミングを変化させるバルブタイミング可変機構を備えたエンジンにおいて、カム角センサを用いてカムシャフトの進角量を検出し、バルブオーバーラップ状態であると判定された場合には、外部ＥＧＲ機構による排気の再循環（ＥＧＲ）を禁止することが記載されている。
特許文献２には、シリンダに吸入される空気量を測定する装置において、エンジンのクランク軸の回転位置を検出する回転位置検出手段を用いて、エンジンの停止位置がバルブオーバーラップ期間内であるか否かを判別することが記載されている。
特許文献３には、内燃機関のバルブ開度制御装置において、クランク角センサ及びカム角センサを用いて、各気筒のいずれかがバルブオーバーラップ期間となっているか否かを判別することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２８５８６０号公報
【特許文献２】特開２００３−２１４２４４号公報
【特許文献３】特開平１１−２１０５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した各従来技術のように、クランクシャフト、カムシャフト等の回転部品の角度位置を検出するセンサを用いた場合、エンジン停止時や停止直後におけるクランクシャフト等の挙動を正確に検出することは難しく、エンジン停止前の状況から推測することになるため、エンジン停止後におけるバルブオーバーラップ状態の判定を正確に行うことは困難であった。
特に、エンジン停止時の各種条件や、エンジンを構成する各部品、センサ類の個体差のばらつきによっては、バルブオーバーラップ状態の判定を適切に行うことが困難であった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、判定精度を向上したバルブオーバーラップ判定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、燃焼室に新気を導入する吸気流路と、前記燃焼室から排ガスを排出する排気流路と、前記排気流路に設けられ前記排気流路を閉塞可能な排気閉塞手段とを備えるエンジンにおいて、同一気筒の吸気バルブ及び排気バルブが同時に開いたバルブオーバーラップ状態を判定するバルブオーバーラップ判定装置であって、前記排気流路における前記排気閉塞手段よりも前記燃焼室側の領域内における圧力を大気圧より高圧となるように昇圧する昇圧手段と、前記昇圧手段による昇圧後における前記排気流路と前記吸気流路との少なくとも一方の圧力変化に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定する判定手段とを備えることを特徴とするバルブオーバーラップ判定装置である。
これによれば、排気流路内を昇圧した後に、バルブオーバーラップ状態に起因して発生する吸気流路と排気流路との間のガス流動に起因する圧力変化を検出することによって、例えばクランク角センサ、カム角センサ等の回転部品の角度検出センサを用いることなくバルブオーバーラップ状態を判定することができ、エンジン停止時の条件や、各部品等の個体差（ばらつき）が存在する場合であっても、バルブオーバーラップ状態を適切に判定することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記昇圧手段は、前記エンジンの運転停止前に前記排気閉塞手段を閉塞することによって前記排気流路内の昇圧を行うことを特徴とする請求項１に記載のバルブオーバーラップ判定装置である。
これによれば、例えば排圧制御のために設けられるエキゾーストコントロールバルブ等の排気閉塞手段を有するエンジンであれば、これを用いて排ガスを堰き止め、排気流路内に貯留することによって、新規部品を追加することなく簡単な構成で確実に排気流路内の昇圧を行うことができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記エンジンは、前記吸気流路におけるスロットルバルブよりも前記燃焼室側の領域及び前記排気流路における前記排気閉塞手段よりも前記燃焼室側の領域を連通させるＥＧＲ流路と、前記ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブとを有し、前記判定手段は、前記昇圧手段が前記排気流路内を昇圧した後、前記スロットルバルブ及び前記排気閉塞手段をいずれも閉状態とし、前記ＥＧＲバルブを一時的に開状態としてから閉状態とし、その後前記排気閉塞手段を開状態とした際の前記吸気流路内の圧力降下に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバルブオーバーラップ判定装置である。
これによれば、排気流路内に蓄圧されたガスの圧力を、ＥＧＲ流路を介して吸気流路内に導入し、吸気流路及び排気流路の内部をともに大気圧よりも高圧とした状態で、排気閉塞手段を開状態としたときに、バルブオーバーラップ状態にある気筒が存在する場合には、吸気流路側から排気流路側へガスが通過して吸気流路内の圧力が急激に低下するため、バルブオーバーラップ状態を短時間に正確に判定することができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、前記エンジンは、前記吸気流路におけるスロットルバルブよりも前記燃焼室側の領域及び前記排気流路における前記排気閉塞手段よりも前記燃焼室側の領域を連通させるＥＧＲ流路と、前記ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブとを有し、前記判定手段は、前記昇圧手段が前記排気流路内を昇圧した後、前記スロットルバルブ及び前記排気閉塞手段をいずれも閉状態とし、前記ＥＧＲバルブを一時的に閉状態としてから閉状態とし、その後前記スロットルバルブを開状態とした際の前記排気流路内の圧力降下に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバルブオーバーラップ判定装置である。
これによれば、排気流路内に蓄圧されたガスの圧力を、ＥＧＲ流路を介して吸気流路内に導入し、吸気流路及び排気流路の内部をともに大気圧よりも高圧とした状態で、スロットルバルブを開状態としたときに、バルブオーバーラップ状態にある気筒が存在する場合には、排気流路側から吸気流路側へガスが通過して排気流路内の圧力が急激に低下するため、バルブオーバーラップ状態を短時間に正確に判定することができる。
【００１０】
請求項５に係る発明は、燃焼室に新気を導入する吸気流路と、前記燃焼室から排ガスを排出する排気流路と、前記吸気流路に設けられ前記吸気流路を閉塞可能なスロットルバルブとを備えるエンジンにおいて、同一気筒の吸気バルブ及び排気バルブが同時に開いたバルブオーバーラップ状態を判定するバルブオーバーラップ判定装置であって、前記吸気流路における前記スロットルバルブよりも前記燃焼室側の領域内における圧力を大気圧より高圧となるように昇圧する昇圧手段と、前記昇圧手段による昇圧後における前記吸気流路と前記排気流路との少なくとも一方の圧力変化に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定する判定手段とを備えることを特徴とするバルブオーバーラップ判定装置である。
これによれば、吸気流路内を昇圧した後に、バルブオーバーラップ状態に起因して発生する吸気流路と排気流路との間のガス流動に起因する圧力変化を検出することによって、例えばクランク角センサ、カム角センサ等の回転部品の角度検出センサを用いることなくバルブオーバーラップ状態を判定することができ、エンジン停止時の条件や、各部品等の個体差（ばらつき）が存在する場合であっても、バルブオーバーラップ状態を適切に判定することができる。
【００１１】
請求項６に係る発明は、前記エンジンは過給機を備え、前記昇圧手段は、前記エンジンの運転停止前に過給圧が発生した状態で前記スロットルバルブを閉塞することによって前記吸気流路内の昇圧を行うことを特徴とする請求項５に記載のバルブオーバーラップ判定装置である。
これによれば、過給機を有するエンジンであれば、過給がかかった状態でスロットルバルブを閉塞し、新気の過給圧をインテークマニホールド内に蓄圧することによって、新規部品を追加することなく簡単な構成で確実に排気流路内の昇圧を行うことができる。
【００１２】
請求項７に係る発明は、前記エンジンは、前記排気流路に設けられ前記排気流路を閉塞可能な排気閉塞手段と、前記吸気流路における前記スロットルバルブよりも前記燃焼室側の領域及び前記排気流路における前記排気閉塞手段よりも前記燃焼室側の領域を連通させるＥＧＲ流路と、前記ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブとを有し、前記判定手段は、前記昇圧手段が前記吸気流路内を昇圧した後、前記スロットルバルブ及び前記排気閉塞手段をいずれも閉状態とし、前記ＥＧＲバルブを一時的に開状態としてから閉状態とし、その後前記排気閉塞手段を開状態とした際の前記吸気流路内の圧力降下に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のバルブオーバーラップ判定装置である。
これによれば、吸気流路内に蓄圧されたガスの圧力を、ＥＧＲ流路を介して排気流路内に導入し、吸気流路及び排気流路の内部をともに大気圧よりも高圧とした状態で、排気閉塞手段を開状態としたときに、バルブオーバーラップ状態にある気筒が存在する場合には、吸気流路側から排気流路側へガスが通過して吸気流路内の圧力が急激に低下するため、バルブオーバーラップ状態を短時間に正確に判定することができる。
【００１３】
請求項８に係る発明は、前記エンジンは、前記排気流路に設けられ前記排気流路を閉塞可能な排気閉塞手段と、前記吸気流路における前記スロットルバルブよりも前記燃焼室側の領域及び前記排気流路における前記排気閉塞手段よりも前記燃焼室側の領域を連通させるＥＧＲ流路と、前記ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブとを有し、前記判定手段は、前記昇圧手段が前記吸気流路内を昇圧した後、前記スロットルバルブ及び前記排気閉塞手段をいずれも閉状態とし、前記ＥＧＲバルブを一時的に開状態としてから閉状態とし、その後前記スロットルバルブを開状態とした際の前記排気流路内の圧力降下に基づいて前記バルブオーバーラップ状態を判定することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のバルブオーバーラップ判定装置である。
これによれば、吸気流路内に蓄圧されたガスの圧力を、ＥＧＲ流路を介して排気流路内に導入し、吸気流路及び排気流路の内部をともに大気圧よりも高圧とした状態で、スロットルバルブを開状態としたときに、バルブオーバーラップ状態にある気筒が存在する場合には、排気流路側から吸気流路側へガスが通過して排気流路内の圧力が急激に低下するため、バルブオーバーラップ状態を短時間に正確に判定することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上発明したように、本発明によれば、判定精度を向上したバルブオーバーラップ判定装置を提供することができる。
これによって、始動時の燃料噴射制御をより適切に行うことが可能となり、始動性品質を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明を適用したバルブオーバーラップ判定装置の実施例１が設けられるエンジンの構成を模式的に示す図である。
【図２】実施例１のバルブオーバーラップ判定装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】実施例１のバルブオーバーラップ判定装置における判定時のインテークマニホールド内圧力の推移の一例を示すグラフである。
【図４】本発明を適用したバルブオーバーラップ判定装置の実施例２における動作を示すフローチャートである。
【図５】実施例２のバルブオーバーラップ判定装置における判定時のエキゾーストパイプ内圧力の推移の一例を示すグラフである。
【図６】本発明を適用したバルブオーバーラップ判定装置の実施例３における動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明を適用したバルブオーバーラップ判定装置の実施例４における動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明は、判定精度を向上したバルブオーバーラップ判定装置を提供する課題を、吸気流路、排気流路の少なくとも一方における燃焼室に隣接する領域を閉塞し、内部を大気圧より高く昇圧させた後の圧力変化に基づいてバルブオーバーラップ状態を判定することによって解決した。
【実施例１】
【００１７】
以下、本発明を適用したバルブオーバーラップ判定装置の実施例１について説明する。
実施例１のバルブオーバーラップ判定装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される４ストロークターボ過給ディーゼルエンジンに設けられ、エンジン停止時に、いずれかの気筒においてバルブオーバーラップ状態となっているか否かを判別するものである。
【００１８】
図１は、実施例１のバルブオーバーラップ判定装置が設けられるエンジンの構成を模式的に示す図である。
エンジン１は、一例として、水平対向４気筒の直噴ターボディーゼルエンジンである。
エンジン１は、本体部１０、吸気装置２０、排気装置３０、ターボチャージャ４０、低圧ＥＧＲ装置５０、高圧ＥＧＲ装置６０、エンジン制御ユニット１００等を備えている。
【００１９】
本体部１０は、エンジン１の主機部分であって、クランクシャフト１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３、吸気カムシャフト１４、排気カムシャフト１５等を有する。
クランクシャフト１１は、エンジン１の出力軸であって、そのクランクピン部は、図示しない各気筒のピストンとコネクティングロッドを介して連結されている。
シリンダブロック１２は、各気筒のシリンダがそれぞれ形成された部材であって、クランクシャフト１１の中心軸を含む平面に沿って、二分割の構成となっている。
シリンダブロック１２の各半部の一方には、例えば、１番気筒、３番気筒のシリンダが設けられ、他方には、例えば、２番気筒、４番気筒のシリンダが設けられる。
シリンダブロック１２の各半部の結合部には、クランクシャフト１１を収容するクランクケース部が形成される。
クランクケース部には、クランクシャフト１１のジャーナル部を回転可能に支持するメインベアリングが設けられている。
【００２０】
シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１２の各半部（いわゆる左右バンク）におけるクランクシャフト１１側とは反対側の端部にそれぞれ設けられている。
シリンダヘッド１３は、図示しない燃焼室、吸気ポート、排気ポート、インジェクタ等が設けられている。
燃焼室は、シリンダヘッド１３におけるピストン冠面と対向する領域を凹ませて形成され、シリンダブロック１２のシリンダボアやピストン冠面と共働して、新気及び燃料が燃焼する空間部を構成する部分である。
吸気ポートは、燃焼室に新気を導入する流路である。
排気ポートは、燃焼室から排ガスを排出する流路である。
インジェクタは、エンジン制御ユニット１００からの噴射信号に応じて、燃焼室内に燃料噴霧を噴出するものである。
【００２１】
吸気カムシャフト１４、排気カムシャフト１５は、シリンダヘッド１３の吸気ポート、排気ポートを、それぞれ所定のバルブタイミングで開閉するよう駆動するものである。
吸気カムシャフト１４、排気カムシャフト１５は、クランクシャフト１１に設けられたクランクスプロケットから、タイミングチェーンを介して回転駆動され、クランクシャフト１１の１／２の回転数で同期して回転する。
吸気カムシャフト１４、排気カムシャフト１５には、図示しないカムスプロケットに対して、カムローブ部の位相を変化させ、バルブタイミングを進角又は遅角させる図示しないバルブタイミング可変機構が設けられている。
【００２２】
吸気装置２０は、新気（燃焼用空気）を、シリンダヘッド１３の吸気ポートに導入するものである。
吸気装置２０は、インテークダクト２１、エアクリーナ２２、インタークーラ２３、スロットルバルブ２４、インテークマニホールド２５、ブローオフ配管２６、ブローオフバルブ２７等を有する。
【００２３】
インテークダクト２１は、大気を吸入してシリンダヘッド１３の吸気ポートへ搬送する管路（吸気流路）である。
インテークダクト２１の途中には、上流側から順に、エアクリーナ２２、ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１、ブローオフバルブ２７、インタークーラ２３、スロットルバルブ２４等が設けられ、下流側の端部はインテークマニホールド２５の入口部に接続されている。
【００２４】
エアクリーナ２２は、インテークダクト２１の入口部近傍に設けられ、新気を濾過してダスト等の異物を除去するものである。
エアクリーナ２２の近傍には、インテークダクト２１内の新気流量を検出する図示しないエアフローメータが設けられている。
【００２５】
インタークーラ２３は、ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１から出た過給後（圧縮後）の新気を冷却するものである。
インタークーラ２３は、例えば、車両の走行時に車体に対して流れる気流（いわゆる走行風）との熱交換によって新気を冷却する熱交換器である。
【００２６】
スロットルバルブ２４は、インタークーラ２３の出口側に設けられ、インテークマニホールド２５内へ導入される新気流量を調節するバタフライバルブである。
スロットルバルブ２４は、エンジン制御ユニット１００によって設定される目標開度に応じて電動アクチュエータによって駆動される電動スロットルバルブとなっている。
スロットルバルブ２４は、全閉時においては、インテークダクト２１の内部を実質的に閉塞可能となっている。
【００２７】
インテークマニホールド２５は、スロットルバルブ２４を通過した新気を、各気筒の吸気ポートに分配する分岐管である。
インテークマニホールド２５には、内部の圧力を検出する圧力センサ２５ａが設けられている。
圧力センサ２５ａの出力値は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
【００２８】
ブローオフ配管２６は、インテークダクト２１におけるコンプレッサ４１の下流側（インタークーラ２３側）の領域と、低圧ＥＧＲ装置５０の低圧ＥＧＲ配管５１における低圧ＥＧＲクーラ５２と低圧ＥＧＲバルブ５３の間の領域とを連通させる流路である。
ブローオフバルブ２７は、インテークダクト２１におけるコンプレッサ４１の下流側に設けられ、インテークダクト２１内と低圧ＥＧＲ配管５１内とが連通する開弁状態と、これらが連通しない閉弁状態とを、エンジン制御ユニット１００からの指令に応じて切り替えるものである。
ブローオフバルブ２７は、例えば、比較的過給圧が高い高負荷状態からスロットルバルブ２４が急閉された場合に、サージングの発生を防止しコンプレッサ４１を保護するために開弁される。
【００２９】
排気装置３０は、排ガス（既燃ガス）を、シリンダヘッド１３の排気ポートから外部へ排出するものである。
排気装置３０は、エキゾーストマニホールド３１、エキゾーストパイプ３２、排ガス後処理装置３３、エキゾーストコントロールバルブ３４、サイレンサ３５等を有する。
【００３０】
エキゾーストマニホールド３１は、各気筒の排気ポートから出た排ガスを集合させ、ターボチャージャ４０のタービン４２に導入する集合管である。
エキゾーストパイプ３２は、タービン４２から排出された排ガスを外部へ排出する管路である。
エキゾーストマニホールド３１及びエキゾーストパイプ３２は、共働して本発明にいう排気流路として機能する。
エキゾーストパイプ３２の途中には、上流側から順に、排ガス後処理装置３３、エキゾーストコントロールバルブ３４、サイレンサ等が設けられている。
【００３１】
排ガス後処理装置３３は、排ガスの浄化処理を行なうものであって、タービン４２の出口に隣接して配置されている。
排ガス後処理装置３３は、エキゾーストパイプ３２の入口部に設けられたハウジングの内部に、上流側から順に、酸化触媒３３ａ、ディーゼルパティキュレートフィルタ３３ｂを有する。
【００３２】
酸化触媒（ＤＯＣ：Diesel Oxidation Catalyst）３３ａは、例えばセラミック等の担体に、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の白金族貴金属を担持させて構成され、例えば炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等を含有する未燃ガスを酸化処理するものである。
【００３３】
ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）３３ｂは、排ガス中の粒子状物質（ＰＭ）を濾過するものである。
ディーゼルパティキュレートフィルタ３３ｂには、その上流側、下流側の排ガス圧力（排圧）をそれぞれ検出する排圧センサ３３ｃが設けられている。
排圧センサ３３ｃが検出する上流側、下流側の差圧が所定値以上である場合には、ディーゼルパティキュレートフィルタ３３ｂの目詰まりが発生しているものとして、堆積したＰＭを燃焼処理する所定の再生処理が行われる。
【００３４】
エキゾーストコントロールバルブ（ＥＣＶ）３４は、エキゾーストパイプ３２の中間部における排ガス後処理装置３３の出口側の領域に設けられ、これよりも上流側（排気ポート側）の排圧制御のため、エキゾーストパイプ３２を実質的に閉塞可能なものである。
エキゾーストコントロールバルブ３４は、エンジン制御ユニット１００が設定する目標開度に応じて電動アクチュエータによって開閉駆動される。
【００３５】
サイレンサ３５は、エキゾーストパイプ３２における出口近傍に設けられ、排ガスの音響エネルギを低減して消音を図るものである。
【００３６】
ターボチャージャ４０は、排ガスのエネルギを利用して新気を圧縮する過給機である。
ターボチャージャ４０は、コンプレッサ４１、タービン４２を有する。
コンプレッサ４１は、インテークダクト２１におけるエアクリーナ２２とブローオフバルブ２７との間に設けられ、新気を圧縮する遠心式圧縮機である。
タービン４２は、エキゾーストマニホールド３１の出口部とエキゾーストパイプ３２の入口部との間に設けられ、排ガスのエネルギを利用してコンプレッサ４１を回転駆動するものである。
【００３７】
低圧ＥＧＲ装置５０は、タービン４２よりも下流側におけるエキゾーストパイプ３２から排ガスの一部を抽出し、コンプレッサ４１よりも上流側におけるインテークダクト２１の内部に導入するものである。
低圧ＥＧＲ装置５０は、低圧ＥＧＲ配管５１、低圧ＥＧＲクーラ５２、低圧ＥＧＲバルブ５３を有する。
【００３８】
低圧ＥＧＲ配管５１は、エキゾーストパイプ３２における触媒コンバータ３３とエキゾーストコントロールバルブ３４との間の部分と、インテークダクト２１におけるエアクリーナ２２とコンプレッサ４１との間の部分とを連通させる管路である。
低圧ＥＧＲクーラ５２は、低圧ＥＧＲ配管５１の途中に設けられ、低圧ＥＧＲ配管５１を通過する排ガス（ＥＧＲガス）を、例えばエンジンの冷却水との熱交換によって冷却するものである。
低圧ＥＧＲバルブ５３は、低圧ＥＧＲ配管５１における低圧ＥＧＲクーラ５２よりもインテークダクト２１側の領域に設けられ、ＥＣＵ１００からの指令に応じて開閉するものである。
低圧ＥＧＲバルブ５３は、閉状態においては、低圧ＥＧＲ配管５１を実質的に閉塞し、開状態においては、ＥＧＲガスの通過を許容する。
上述したブローオフ配管２６は、低圧ＥＧＲ配管５１における低圧ＥＧＲクーラ５２と低圧ＥＧＲバルブ５３との間に接続されている。
【００３９】
高圧ＥＧＲ装置６０は、タービン４２よりも上流側におけるエキゾーストマニホールド３１から排ガスの一部を抽出し、コンプレッサ４１よりも下流側におけるインテークダクト２１の内部に導入するものである。
高圧ＥＧＲ装置６０は、高圧ＥＧＲ配管６１、高圧ＥＧＲクーラ６２、高圧ＥＧＲバルブ６３を有する。
【００４０】
高圧ＥＧＲ配管６１は、エキゾーストマニホールド３１の中間部と、インテークマニホールド２５の入口部との間を連通させる管路（ＥＧＲ流路）である。
高圧ＥＧＲクーラ６２は、高圧ＥＧＲ配管６１の途中に設けられ、高圧ＥＧＲ配管６１を通過する排ガス（ＥＧＲガス）を、例えばエンジンの冷却水との熱交換によって冷却するものである。
高圧ＥＧＲバルブ６３は、高圧ＥＧＲ配管６１における高圧ＥＧＲクーラ６２よりもインテークマニホールド２５側の領域に設けられ、ＥＣＵ１００からの指令に応じて開閉するものである。
高圧ＥＧＲバルブ６３は、閉状態においては、高圧ＥＧＲ配管６１を実質的に閉塞し、開状態においては、ＥＧＲガスの通過を許容する。
【００４１】
なお、高圧ＥＧＲ装置６０は、スロットルバルブ２４、エキゾーストコントロールバルブ３４と共働して、吸気流路内及び排気流路内を大気圧に対して高圧となるように昇圧する昇圧手段として機能する。
このような機能については、後に詳しく説明する。
【００４２】
エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補器類を統括的に制御する制御装置であるとともに、エンジン１の運転停止時にいずれかの気筒がバルブオーバーラップ状態となっているか否かを判定する、本発明のバルブオーバーラップ判定装置（判定手段）を構成する。
エンジン制御ユニット１００は、例えばＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有する。
【００４３】
エンジン制御ユニット１００は、例えば図示しないアクセルペダルの操作量等に基づいて、ドライバ要求トルクを設定し、エンジン１が実際に発生するトルク（実トルク）がドライバ要求トルクと実質的に一致するよう、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットルバルブ開度、バルブタイミング、過給圧、ＥＧＲ量などを適宜制御する。
【００４４】
次に、実施例１におけるバルブオーバーラップ判定について、詳細に説明する。
図２は、実施例１のバルブオーバーラップ判定装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００４５】
＜ステップＳ０１：エンジン停止動作開始判断＞
エンジン制御ユニット１００は、図示しないイグニッションスイッチや、アイドルストップ制御ユニット等からの指令に応じて、エンジン１の運転を停止するエンジン停止動作を開始したか否かを判別する。
エンジン停止動作として、例えば、燃料噴射の終了等が含まれる。
エンジン停止動作が開始された場合はステップＳ０２に進み、それ以外の場合はステップＳ０１を繰り返す。
【００４６】
＜ステップＳ０２：エキゾーストコントロールバルブ閉＞
エンジン制御ユニット１００は、クランクシャフト１１の回転が停止する前に、エキゾーストコントロールバルブ３４を閉状態とし、エキゾーストパイプ３２を実質的に閉塞する。
これによって、排気装置３０におけるエキゾーストコントロールバルブ３４よりも上流側（排気ポート側）の領域には、排気ポートから吐出される排ガスの圧力が蓄圧され、その内圧は大気圧に対して高圧となる。
その後、ステップＳ０３に進む。
【００４７】
＜ステップＳ０３：エンジン回転停止判断＞
エンジン制御ユニット１００は、例えば図示しないクランク角センサの出力等に基づいて、クランクシャフト１１の回転が停止したか否かを判別する。
クランクシャフト１１の回転停止を判定した場合はステップＳ０４に進み、その他の場合はステップＳ０３を繰り返す。
【００４８】
＜ステップＳ０４：スロットルバルブ閉＞
エンジン制御ユニット１００は、スロットルバルブ２４を全閉とし、吸気装置２０におけるインテークダクト２１とインテークマニホールド２５との間を実質的に閉塞する。
その後、ステップＳ０５に進む。
【００４９】
＜ステップＳ０５：高圧ＥＧＲバルブ開閉＞
エンジン制御ユニット１００は、高圧ＥＧＲ装置６０の高圧ＥＧＲバルブ６３を一時的に開状態とし、所定時間経過後に閉状態とする。
これによって、スロットルバルブ２４よりも吸気ポート側のインテークマニホールド２５内と、エキゾーストコントロールバルブ３４よりも排気ポート側のエキゾーストマニホールド３１内、エキゾーストパイプ３２内は、ともに大気圧よりも高圧でありかつ実質的に同等の圧力となる。
その後、ステップＳ０６に進む。
【００５０】
＜ステップＳ０６：エキゾーストコントロールバルブ開＞
エンジン制御ユニット１００は、エキゾーストコントロールバルブ３４を全開状態とする。
その後、ステップＳ０７に進む。
【００５１】
＜ステップＳ０７：インテークマニホールド内圧力判断＞
エンジン制御ユニット１００は、インテークマニホールド２５の圧力センサ２５ａが検出するインテークマニホールド２５内の圧力が、ステップＳ０６においてエキゾーストコントロールバルブ３４を開いた際、又は、その直後（エキゾーストコントロールバルブ３４の開動作開始後所定時間内）に、所定値以上低下したか否かを判別する。
所定時間内に圧力が所定値以上低下した場合はステップＳ０８に進み、その他の場合はステップＳ０９に進む。
【００５２】
＜ステップＳ０８：バルブオーバーラップ状態判定成立＞
エンジン制御ユニット１００は、少なくとも一つの気筒において吸気バルブ、排気バルブがともに開弁しているバルブオーバーラップ状態であるとの判定を成立させ、一連の処理を終了する。
【００５３】
＜ステップＳ０９：バルブオーバーラップ状態判定不成立＞
エンジン制御ユニット１００は、バルブオーバーラップ状態であるとの判定を成立させることなく、一連の処理を終了する。
【００５４】
図３は、実施例１のバルブオーバーラップ判定装置における判定時のインテークマニホールド内圧力の推移の一例を示すグラフである。
図３において、横軸は時間を示し、縦軸はインテークマニホールド２５の圧力センサ２５ａが検出した圧力を示している。
また、バルブオーバーラップ状態である気筒が存在しない場合のデータを実線で示し、一部の気筒においてバルブオーバーラップ状態となっている場合のデータを破線で示している。（後述する図５も同様）
【００５５】
バルブオーバーラップ状態である気筒が存在しない場合には、全ての気筒において吸気バルブ、排気バルブの少なくとも一方が閉状態となっているため、吸気ポートと排気ポートとの間は非連通状態となっている。
このため、図３に実線で示すように、エキゾーストコントロールバルブ３４を開いた場合であっても、インテークマニホールド２５内のガスが、吸気ポート、燃焼室、排気ポートを経由して排気装置３０側へ流れることはなく、インテークマニホールド２５内の圧力は実質的に変化しない。
【００５６】
これに対し、少なくとも１つの気筒において、吸気バルブ、排気バルブがともに開状態であるバルブオーバーラップ状態となっている場合には、当該気筒の吸気ポート、燃焼室、排気ポートを順次経由してインテークマニホールド２５内のガスが排気装置３０側へ流出し、外部へ排出されるため、インテークマニホールド２５内の圧力は、大気圧と同等となるまで急激に低下する。
【００５７】
以上説明した実施例１によれば、クランクシャフト１１の停止前にエキゾーストコントロールバルブ３４を閉状態として、これより上流側の排気装置３０内を大気圧に対して高圧とした後に、スロットルバルブ２４を閉状態として高圧ＥＧＲバルブ６３を一時的に開くことによって、スロットルバルブ２４よりも下流側のインテークマニホールド２５内を大気圧よりも高圧かつエキゾーストコントロールバルブ３４よりも上流側のエキゾーストマニホールド３１内及びエキゾーストパイプ３２内と実質的に同等の圧力に昇圧することができる。
この状態で、エキゾーストコントロールバルブ３４を開状態としたときに、バルブオーバーラップ状態の気筒が存在する場合には、吸気側から排気側へのガスの吹き抜けが生じることによって、インテークマニホールド２５内の圧力が急激に低下することに基づいて、バルブオーバーラップ状態を短時間で正確に検出することができる。
【実施例２】
【００５８】
次に、本発明を適用したバルブオーバーラップ判定装置の実施例２について説明する。
以下説明する各実施例において、従前の実施例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図４は、実施例２のバルブオーバーラップ判定装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００５９】
＜ステップＳ１１：エンジン停止動作開始判断＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン停止動作を開始したか否かを判別する。
エンジン停止動作が開始された場合はステップＳ１２に進み、それ以外の場合はステップＳ１１を繰り返す。
【００６０】
＜ステップＳ１２：エキゾーストコントロールバルブ閉＞
エンジン制御ユニット１００は、クランクシャフト１１の回転が停止する前に、エキゾーストコントロールバルブ３４を閉状態とする。
その後、ステップＳ１３に進む。
【００６１】
＜ステップＳ１３：エンジン回転停止判断＞
エンジン制御ユニット１００は、クランクシャフト１１の回転が停止したか否かを判別する。
クランクシャフト１１の回転停止を判定した場合はステップＳ１４に進み、その他の場合はステップＳ１３を繰り返す。
【００６２】
＜ステップＳ１４：スロットルバルブ閉＞
エンジン制御ユニット１００は、スロットルバルブ２４を全閉とする。
その後、ステップＳ１５に進む。
【００６３】
＜ステップＳ１５：高圧ＥＧＲバルブ開閉＞
エンジン制御ユニット１００は、高圧ＥＧＲ装置６０の高圧ＥＧＲバルブ６３を一時的に開状態とし、所定時間経過後に閉状態とする。
その後、ステップＳ１６に進む。
【００６４】
＜ステップＳ１６：スロットルバルブ開＞
エンジン制御ユニット１００は、スロットルバルブ２４を全開状態とする。
その後、ステップＳ１７に進む。
【００６５】
＜ステップＳ１７：エキゾーストパイプ内圧力判断＞
エンジン制御ユニット１００は、触媒コンバータ３３の圧力センサ３３ｃが検出するエキゾーストパイプ３２内の圧力（排ガス後処理装置３３内の圧力と実質的に等しい）が、ステップＳ１６においてスロットルバルブ２４を開いた際、又は、その直後（スロットルバルブ２４の開動作開始後所定時間内）に、所定値以上低下したか否かを判別する。
所定時間内に圧力が所定値以上低下した場合はステップＳ１８に進み、その他の場合はステップＳ１９に進む。
【００６６】
＜ステップＳ１８：バルブオーバーラップ状態判定成立＞
エンジン制御ユニット１００は、バルブオーバーラップ状態であるとの判定を成立させ、一連の処理を終了する。
【００６７】
＜ステップＳ１９：バルブオーバーラップ状態判定不成立＞
エンジン制御ユニット１００は、バルブオーバーラップ状態であるとの判定を成立させることなく、一連の処理を終了する。
【００６８】
図５は、実施例２のバルブオーバーラップ判定装置における判定時のエキゾーストパイプ内圧力の推移の一例を示すグラフである。
バルブオーバーラップ状態である気筒が存在しない場合には、図５に実線で示すように、スロットルバルブ２４を開いた場合であっても、エキゾーストマニホールド３１、エキゾーストパイプ３２等の内部のガスが、排気ポート、燃焼室、吸気ポートを経由してインテークマニホールド２５側へ流れることはなく、エキゾーストパイプ３２内の圧力は実質的に変化しない。
【００６９】
これに対し、少なくとも１つの気筒において、バルブオーバーラップ状態となっている場合には、当該気筒の排気ポート、燃焼室、吸気ポートを順次経由してエキゾーストパイプ３２、エキゾーストマニホールド３１内のガスが、吸気装置２０側へ流出し、外部へ放出されるため、エキゾーストパイプ３２内の圧力は、大気圧と同等となるまで急激に低下する。
【００７０】
以上説明した実施例２によれば、クランクシャフト１１の停止前にエキゾーストコントロールバルブ３４を閉状態として、これより上流側の排気装置３０内を大気圧に対して高圧とした後に、スロットルバルブ２４を閉状態として高圧ＥＧＲバルブ６３を一時的に開くことによって、スロットルバルブ２４よりも下流側のインテークマニホールド２５内を大気圧よりも高圧かつエキゾーストコントロールバルブ３４よりも上流側のエキゾーストマニホールド３１内及びエキゾーストパイプ３２内と実質的に同等の圧力に昇圧することができる。
この状態で、スロットルバルブ２４を開状態としたときに、バルブオーバーラップ状態の気筒が存在する場合には、排気側から吸気側へのガスの吹き抜けが生じることによって、エキゾーストパイプ３２内の圧力が急激に低下することに基づいて、バルブオーバーラップ状態を短時間で正確に検出することができる。
【実施例３】
【００７１】
次に、本発明を適用したバルブオーバーラップ判定装置の実施例３について説明する。
実施例３，４においては、実施例１，２のようにエキゾーストコントロールバルブ３４を用いて排ガス圧力を蓄圧することに代えて、スロットルバルブ２４を用いてターボチャージャ４０の過給圧を蓄圧することによって吸気流路、排気流路内を昇圧している。
実施例３，４においては、スロットルバルブ２４、エキゾーストコントロールバルブ３４、高圧ＥＧＲ装置６０に加えて、ターボチャージャ４０も共働して昇圧手段の一部を構成する。
図６は、実施例３のバルブオーバーラップ判定装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００７２】
＜ステップＳ２１：エンジン停止動作開始判断＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン停止動作を開始したか否かを判別する。
エンジン停止動作が開始された場合はステップＳ２２に進み、それ以外の場合はステップＳ２１を繰り返す。
【００７３】
＜ステップＳ２２：過給状態でスロットルバルブ閉＞
エンジン制御ユニット１００は、クランクシャフト１１が停止する前に、過給によりインテークマニホールド２５内が大気圧よりも高圧の状態においてスロットルバルブ２４を閉状態とする。
その後、ステップＳ２３に進む。
【００７４】
＜ステップＳ２３：エンジン回転停止判断＞
エンジン制御ユニット１００は、クランクシャフト１１の回転が停止したか否かを判別する。
クランクシャフト１１の回転停止を判定した場合はステップＳ２４に進み、その他の場合はステップＳ２３を繰り返す。
【００７５】
＜ステップＳ２４：エキゾーストコントロールバルブ閉＞
エンジン制御ユニット１００は、エキゾーストコントロールバルブ３４を全閉とする。
その後、ステップＳ２５に進む。
【００７６】
＜ステップＳ２５：高圧ＥＧＲバルブ開閉＞
エンジン制御ユニット１００は、高圧ＥＧＲ装置６０の高圧ＥＧＲバルブ６３を一時的に開状態とし、所定時間経過後に閉状態とする。
これによって、スロットルバルブ２４よりも吸気ポート側のインテークマニホールド２５内と、エキゾーストコントロールバルブ３４よりも排気ポート側のエキゾーストマニホールド３１内、エキゾーストパイプ３２内は、ともに大気圧よりも高圧でありかつ実質的に同等の圧力となる。
その後、ステップＳ２６に進む。
【００７７】
＜ステップＳ２６：エキゾーストコントロールバルブ開＞
エンジン制御ユニット１００は、エキゾーストコントロールバルブ３４を全開状態とする。
その後、ステップＳ２７に進む。
【００７８】
＜ステップＳ２７：インテークマニホールド内圧力判断＞
エンジン制御ユニット１００は、インテークマニホールド２５内の圧力が、ステップＳ０６においてエキゾーストコントロールバルブ３４を開いた際、又は、その直後（エキゾーストコントロールバルブ３４の開動作開始後所定時間内）に、所定値以上低下したか否かを判別する。
所定時間内に圧力が所定値以上低下した場合はステップＳ２８に進み、その他の場合はステップＳ２９に進む。
【００７９】
＜ステップＳ２８：バルブオーバーラップ状態判定成立＞
エンジン制御ユニット１００は、バルブオーバーラップ状態であるとの判定を成立させ、一連の処理を終了する。
【００８０】
＜ステップＳ２９：バルブオーバーラップ状態判定不成立＞
エンジン制御ユニット１００は、バルブオーバーラップ状態であるとの判定を成立させることなく、一連の処理を終了する。
【００８１】
実施例３においても、上述した実施例１と同様に、バルブオーバーラップ状態である気筒が存在しない場合には、エキゾーストコントロールバルブ３４を開いた場合であっても、インテークマニホールド２５内のガスが、吸気ポート、燃焼室、排気ポートを経由して排気装置３０側へ流れることはなく、インテークマニホールド２５内の圧力は実質的に変化しない。
一方、少なくとも１つの気筒において、バルブオーバーラップ状態となっている場合には、インテークマニホールド２５内の圧力は、大気圧と実質的に同等となるまで急激に低下する。
【００８２】
以上説明した実施例３によれば、クランクシャフト１１の停止前に、過給がかかった状態でスロットルバルブ２４を閉状態とし、これより下流側のインテークマニホールド２５内を大気圧に対して高圧とした後に、エキゾーストコントロールバルブ３４を閉状態として高圧ＥＧＲバルブを一時的に開くことによって、エキゾーストコントロールバルブ３４よりも上流側のエキゾーストマニホールド３１内及びエキゾーストパイプ３２内を大気圧よりも高圧かつインテークマニホールド２５内と実質的に同等の圧力に昇圧することができる。
この状態で、エキゾーストコントロールバルブ３４を開状態としたときに、バルブオーバーラップ状態の気筒が存在する場合には、吸気側から排気側へのガスの吹き抜けが生じることによって、インテークマニホールド２５内の圧力が急激に低下することに基づいて、バルブオーバーラップ状態を短時間で正確に検出することができる。
【実施例４】
【００８３】
次に、本発明を適用したバルブオーバーラップ判定装置の実施例４について説明する。
図７は、実施例４のバルブオーバーラップ判定装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００８４】
＜ステップＳ３１：エンジン停止動作開始判断＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン停止動作を開始したか否かを判別する。
エンジン停止動作が開始された場合はステップＳ３２に進み、それ以外の場合はステップＳ３１を繰り返す。
【００８５】
＜ステップＳ３２：過給状態でスロットルバルブ閉＞
エンジン制御ユニット１００は、クランクシャフト１１が停止する前に、過給によりインテークマニホールド２５内が大気圧よりも高圧の状態においてスロットルバルブ２４を閉状態とする。
その後、ステップＳ３３に進む。
【００８６】
＜ステップＳ３３：エンジン回転停止判断＞
エンジン制御ユニット１００は、クランクシャフト１１の回転が停止したか否かを判別する。
クランクシャフト１１の回転停止を判定した場合はステップＳ３４に進み、その他の場合はステップＳ３３を繰り返す。
【００８７】
＜ステップＳ３４：エキゾーストコントロールバルブ閉＞
エンジン制御ユニット１００は、エキゾーストコントロールバルブ３４を全閉とする。
その後、ステップＳ３５に進む。
【００８８】
＜ステップＳ３５：高圧ＥＧＲバルブ開閉＞
エンジン制御ユニット１００は、高圧ＥＧＲ装置６０の高圧ＥＧＲバルブ６３を一時的に開状態とし、所定時間経過後に閉状態とする。
その後、ステップＳ３６に進む。
【００８９】
＜ステップＳ３６：スロットルバルブ開＞
エンジン制御ユニット１００は、スロットルバルブ２４を全開状態とする。
その後、ステップＳ３７に進む。
【００９０】
＜ステップＳ３７：エキゾーストパイプ内圧力判断＞
エンジン制御ユニット１００は、触媒コンバータ３３の圧力センサ３３ｃが検出するエキゾーストパイプ３２内の圧力が、ステップＳ１６においてスロットルバルブ２４を開いた際、又は、その直後（スロットルバルブ２４の開動作開始後所定時間内）に、所定値以上低下したか否かを判別する。
所定時間内に圧力が所定値以上低下した場合はステップＳ３８に進み、その他の場合はステップＳ３９に進む。
【００９１】
＜ステップＳ３８：バルブオーバーラップ状態判定成立＞
エンジン制御ユニット１００は、バルブオーバーラップ状態であるとの判定を成立させ、一連の処理を終了する。
【００９２】
＜ステップＳ３９：バルブオーバーラップ状態判定不成立＞
エンジン制御ユニット１００は、バルブオーバーラップ状態であるとの判定を成立させることなく、一連の処理を終了する。
【００９３】
実施例４においても、上述した実施例２と同様に、バルブオーバーラップ状態である気筒が存在しない場合には、スロットルバルブ２４を開いた場合であっても、エキゾーストマニホールド３１及びエキゾーストパイプ３２内のガスが、排気ポート、燃焼室、吸気ポートを経由して吸気装置２０側へ流れることはなく、エキゾーストパイプ３２内の圧力は実質的に変化しない。
一方、少なくとも１つの気筒において、バルブオーバーラップ状態となっている場合には、エキゾーストパイプ３２内の圧力は、大気圧と実質的に同等となるまで急激に低下する。
【００９４】
以上説明した実施例４によれば、クランクシャフト１１の停止前に、過給がかかった状態でスロットルバルブ２４を閉状態とし、これより下流側のインテークマニホールド２５内を大気圧に対して高圧とした後に、エキゾーストコントロールバルブ３４を閉状態として高圧ＥＧＲバルブを一時的に開くことによって、エキゾーストコントロールバルブ３４よりも上流側のエキゾーストマニホールド３１内及びエキゾーストパイプ３２内を大気圧よりも高圧かつインテークマニホールド２５内と実質的に同等の圧力に昇圧することができる。
この状態で、スロットルバルブ２４を開状態としたときに、バルブオーバーラップ状態の気筒が存在する場合には、排気側から吸気側へのガスの吹き抜けが生じることによって、エキゾーストパイプ３２内の圧力が急激に低下することに基づいて、バルブオーバーラップ状態を短時間で正確に検出することができる。
【００９５】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例において、エンジンは例えばターボ過給を行うディーゼルエンジンであるが、本発明はこれに限らず、例えばガソリンエンジンや、それ以外の４ストロークレシプロ内燃機関にも適用することができる。
また、本発明は、自然吸気エンジンや機械式スーパーチャージャを有するエンジンにも適用することができる。
さらに、シリンダレイアウトや気筒数なども特に限定されない。
（２）吸気流路内、排気流路内を昇圧する手法は、実施例１，２のようにクランクシャフトの停止前にエキゾーストコントロールバルブを閉塞する手法や、実施例３，４のように過給圧がかかった状態でスロットルバルブを閉塞する手法に限らず、他の手法によるものであってもよい。
例えば、クランクシャフトの停止後にエキゾーストコントロールバルブを閉塞し、その後排気系部品が発する熱によって排気流路内のガスを昇圧する構成としてもよい。
（３）実施例においては、高圧ＥＧＲ装置を利用して吸気流路、排気流路を実質的に同圧力としてからスロットルバルブ又はエキゾーストコントロールバルブを開き、その際の吸気流路内圧力又は排気流路内圧力に基づいてバルブオーバーラップ状態を判定しているが、本発明はこれに限らず、吸気流路内のみ、あるいは、排気流路内のみを大気圧に対して高圧とし、その後の圧力低下に基づいてバルブオーバーラップ状態を判別するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９６】
１    エンジン
１０    本体部                    １１    クランクシャフト
１２    シリンダブロック          １３    シリンダヘッド
１４    吸気カムシャフト          １５    排気カムシャフト
２０    吸気装置                  ２１    インテークダクト
２２    エアクリーナ              ２３    インタークーラ
２４    スロットルバルブ          ２５    インテークマニホールド
２５ａ  圧力センサ
２６    ブローオフ配管            ２７    ブローオフバルブ
３０    排気装置                  ３１    エキゾーストマニホールド
３２    エキゾーストパイプ        ３３    排ガス後処理装置
３３ａ  酸化触媒              
３３ｂ  ディーゼルパティキュレートフィルタ
３３ｃ  排圧センサ                ３４    エキゾーストコントロールバルブ
３５    サイレンサ
４０    ターボチャージャ          ４１    コンプレッサ
４２    タービン
５０    低圧ＥＧＲ装置            ５１    低圧ＥＧＲ配管
５２    低圧ＥＧＲクーラ          ５３    低圧ＥＧＲバルブ
６０    高圧ＥＧＲ装置            ６１    高圧ＥＧＲ配管
６２    高圧ＥＧＲクーラ          ６３    高圧ＥＧＲバルブ
１００    エンジン制御ユニット
【図１】
2017210939.tif 000003
【図２】
2017210939.tif 000004
【図３】
2017210939.tif 000005
【図４】
2017210939.tif 000006
【図５】
2017210939.tif 000007
【図６】
2017210939.tif 000008
【図７】
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