(57)【要約】      （修正有）【課題】車両全体の制動力を効率よく発生させる。【解決手段】減速度補正量算出部は、車両に対する要求減速度Ａ１と前輪および後輪のうちアンチロックブレーキ制御が実施されている方の車輪の実減速度Ａ２との差分である第１減速度補正量ΔＢ１＝Ａ１−Ａ２と、第１減速度補正量ΔＢ１の微分値である第２減速度補正量ΔＢ２＝（ｄ／ｄｔ｛Ａ１−Ａ２｝）とを算出し、それら第１減速度補正量ΔＢ１と第２減速度補正量ΔＢ２との和に基いて減速度補正量ΔＢ３を算出する。制動力制御部は、減速度補正量ΔＢ３に基いて前輪および後輪のうちアンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪の制動力を増加させるようにハイドロリックユニットを制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動時に車輪のロックを抑制するように車輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御を行なう制動制御装置であって、
車両に対する要求減速度と前輪および後輪のうちアンチロックブレーキ制御が実施されている方の車輪の実減速度との差分である第１減速度補正量と、前記第１減速度補正量の微分値である第２減速度補正量とを算出し、それら前記第１減速度補正量と前記第２減速度補正量との和に基いて第３減速度補正量を算出する減速度補正量算出部と、
前記第３減速度補正量に基いて前輪および後輪のうちアンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪の制動力を増加させる制動力制御部と、
を備えることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記減速度補正量算出部による前記第３減速度補正量の算出は、前記第１減速度補正量と前記第２減速度補正量との和に定数を乗算することでなされる、
ことを特徴とする請求項１記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動時に前輪あるいは後輪においてロック傾向が発生した際に、前輪および後輪のうちロック傾向が発生した方の車輪の制動力を減少させることで車輪のロックを抑制する、いわゆるアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御：Antilock Brake System）を行なう制動力制御装置が提案されている。
ところで、車両が白線などのように局所的に路面μ（車輪と路面との摩擦係数）が小さい部分を踏み越えて走行する場合に、車両に制動がかけられたときについて考える。
この場合、前輪が白線に当接した際に前輪のロック傾向が検出され、その結果、アンチロックブレーキ制御が実施される一方、白線に到達していない後輪においては、後輪のロック傾向が検出されないためアンチロックブレーキ制御が実施されない。
そのため、運転者のブレーキペダルの操作によって発生する車両に対して要求される要求減速度に対して、前輪の制動力が減少される一方、後輪の制動力は特に調整されないことになり、車両全体の制動力を効率よく発生させる上で不利がある。
そこで、特許文献１では、制動中に何れかの車輪にロック傾向が生じた場合に、ロック傾向が生じていない他の車輪の制動力の増加を図ることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２８６２６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、アンチロックブレーキ制御を開始した際、ロック傾向が生じていない車輪の制動力を増加させる際の応答性については特に考慮されておらず、アンチロックブレーキ制御時における車両全体の制動力を効率よく発生させる上で改善の余地がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、車両全体の制動力を効率よく発生させる上で有利な制動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両の制動時に車輪のロックを抑制するように車輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御を行なう制動制御装置であって、車両に対する要求減速度と前輪および後輪のうちアンチロックブレーキ制御が実施されている方の車輪の実減速度との差分である第１減速度補正量と、前記第１減速度補正量の微分値である第２減速度補正量とを算出し、それら前記第１減速度補正量と前記第２減速度補正量との和に基いて第３減速度補正量を算出する減速度補正量算出部と、前記第３減速度補正量に基いて前輪および後輪のうちアンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪の制動力を増加させる制動力制御部とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記減速度補正量算出部による前記第３減速度補正量の算出は、前記第１減速度補正量と前記第２減速度補正量との和に定数を乗算することでなされることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、前輪あるいは後輪でアンチロックブレーキ制御が実施された場合、アンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪の制動力を早期に増加させるようにしたので、アンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪の制動力を増加させる際の応答性を確保する上で有利となり、車両全体の制動力を効率よく発生させる上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、定数を調整することにより、アンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪の制動力の増加度合いを簡単に調整する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両のブレーキ機構を示す説明図である。
【図２】制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】減速度補正量算出部の動作説明図である。
【図４】（Ａ）は要求減速度Ａ１および実減速度Ａ２の差分と第１減速度補正量ΔＢ１との関係を示す線図、（Ｂ）は要求減速度Ａ１および実減速度Ａ２の差分の微分値と第２減速度補正量ΔＢ２との関係を示す線図である。
【図５】（Ａ）は比較例におけるアンチロックブレーキ制御が実施される前後における要求減速度、前輪実減速度、後輪実減速度の変化を示す図、（Ｂ）はアンチロックブレーキ制御が実施される前後における車速および前輪車輪速の変化を示す図である。
【図６】実施の形態におけるアンチロックブレーキ制御が実施される前後における要求減速度、前輪実減速度、後輪実減速度の変化を示す図である。
【図７】制動力制御装置の動作フローチャートである。
【図８】車両が路面に形成された白線を踏み越えて走行する場合を示す説明図である。
【図９】アンチロックブレーキ制御が実施された場合における前輪の制動力、後輪の制動力、合計の制動力を示す図であり、（Ａ）は比較例を示す図、（Ｂ）は本実施の形態の制動力制御装置が適用された場合を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる制動力制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
まず、実施の形態にかかる制動力制御装置が搭載された車両のブレーキ機構について説明する。
図１は、車両１０のブレーキ機構を示す説明図である。
図示するように、マスタシリンダ３には、液路２を介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄが接続されており、ドライバがブレーキペダル５を踏み込むと、このブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリンダ３内のブレーキ液（作動流体）が加圧されるとともに、液路２を介してブレーキ液が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに供給されるようになっている。なお、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄは、図８に示す車両１０の前後左右の各車輪Ｗに対応してそれぞれ設けられている。なお、図８において符号ＷＦは前輪、符号ＷＲは後輪を示す。
【０００９】
図示するように、上記液路２は、例えばX配管の場合は左前輪と右後輪の液路２Ｆと右前輪と左後輪の液路２Ｒとの２系統の液路（第１流体通路）から構成されており、上記左前輪と右後輪の液路２Ｆはその下流側で２つの液路２Ａ，２Ｂに分岐している。そして、左前輪のホイールシリンダ１Ａ，右後輪のホイールシリンダ１Ｂにこれらの液路２Ａ，２Ｂがそれぞれ接続されている。
また、同様に、右前輪と左後輪の液路２Ｒもその下流側で２つの液路２Ｃ，２Ｄに分岐しており、右前輪のホイールシリンダ１Ｃ，左後輪のホイールシリンダ１Ｄに液路２Ｃ，２Ｄがそれぞれ接続されている。
【００１０】
そして、ブレーキペダル５を踏み込むとこれらの各液路２Ａ〜２Ｄを介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに液圧が生じ、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生するようになっている。
ところで、図示するように、上記マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、各種のバルブや液路をそなえたハイドロリックユニット６が設けられている。
【００１１】
このハイドロリックユニット６は、ブレーキペダル５の操作の有無に関わらず、車両１０の運転状態に応じてブレーキ液を各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに独立して給排することにより、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生する制動力を個々に制御することができるようになっている。
【００１２】
以下、ハイドロリックユニット６について説明すると、このハイドロリックユニット６内には、左前輪と右後輪の液路２Ｆ及び右前輪と左後輪の液路２Ｒ上にそれぞれ切替弁８が設けられている。また、切替弁８よりも下流側の各液路２Ａ〜２Ｄ上には、後述するＥＣＵ２６からの制御信号に応じてオンオフされる流体保持弁（以下、単に保持弁という）７Ａ〜７Ｄがそれぞれ設けられている。
【００１３】
また、一方の切替弁８の上流側には、液路（第１流体通路）２Ｒ内のブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ（流体圧検出手段）１２が設けられている。この液圧センサ１２は、ドライバがブレーキペダル５を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのものであり、このブレーキ液圧によりドライバが要求する制動力を求めるようになっている。
言い換えると、液圧センサ１２は、車両１０に対する要求減速度を検出する要求減速度検出部を構成している。
【００１４】
また、切替弁８よりも下流側で且つ各保持弁７Ａ〜７Ｄよりも上流側の液路２Ｒ，２Ｆには、ドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外に、ブレーキ液を供給するための第２液路（第２流体通路）１３の一端が接続されている。
第２液路１３の他端側にはモータ１４により駆動されるポンプ１５が接続されており、ポンプ１５の上流側及び下流側には、それぞれ逆止弁２４，２５が介装されている。
【００１５】
さらに、上記ポンプ１５とマスタシリンダ３とが、液路１６により接続されている。そして、ポンプ１５が作動すると、マスタシリンダ３から液路１６を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直接各液路２Ａ〜２Ｄに供給されるようになっている。
また、液路１６上にはインテーク弁１７が介装されている。ここで、インテーク弁１７は、液路１６を連通状態又は遮断状態に選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、やはり後述するＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。
【００１６】
一方、保持弁７Ａ〜７Ｄとホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、それぞれドレーン用の液路２０Ａ〜２０Ｄが接続されており、このドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄには、ＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御される減圧弁２１Ａ〜２１Ｄが介装されている。
また、これらのドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄは逆止弁２３を介して液路１６に接続されている。
【００１７】
図２は、車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。
車両１０には、制動力制御装置に対応するＥＣＵ２６が設けられている。
ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
【００１８】
ＥＣＵ２６には、上述した液圧センサ１２以外に、前輪ＷＦの回転速度を検出する前輪車輪速センサ３０、後輪ＷＲの回転速度を検出する後輪車輪速センサ３２、ブレーキペダル５の操作の有無を検出するブレーキスイッチ３４が接続されている。
なお、前輪車輪速センサ３０は左右の前輪ＷＦにそれぞれ設けられ、後輪車輪速センサ３２は左右の後輪ＷＲにそれぞれ設けられている。
本実施の形態では、左右の前輪車輪速センサ３０で検出された前輪ＷＦの車輪速の平均値を前輪ＷＦの車輪速とし、左右の後輪車輪速センサ３２で検出された後輪ＷＲの車輪速の平均値を後輪ＷＲの車輪速とする。
また、図１では液圧センサ１２以外のセンサについては図示を省略している。
【００１９】
また、ＥＣＵ２６には、切替弁８，保持弁７Ａ〜７Ｄ，減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ，インテーク弁１７，減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ及びモータ１４が接続されており、ＥＣＵ２６で設定された制御信号に基づいて各弁の開閉状態が制御されて各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄにおける制動力が制御されるようになっている。
【００２０】
ＥＣＵ２６は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、スリップ率検知部２６Ａ、アンチロックブレーキ制御部２６Ｂ、減速度補正量算出部２６Ｃ、制動力制御部２６Ｄとして機能する。
スリップ率検知部２６Ａは、スリップ率の検知を以下のように行なう。
前輪ＷＦのスリップ率ＳＦは、４輪の車輪速センサ３０，３２より推定した車体速ＶＦと、各車輪速センサ値ＶＲとに基いて、下記式によって算出することができる。
ＳＦ＝（ＶＲ−ＶＦ）÷ＶＦ
【００２１】
アンチロックブレーキ制御部２６Ｂは、ブレーキスイッチ３４の動作に基いて車両１０が制動時にあるか、非制動時にあるかを判定し、車両１０の制動時に前輪ＷＦあるいは後輪ＷＲのロックを抑制するように前輪ＷＦあるいは後輪ＷＲの制動力を制御するものである。
すなわち、アンチロックブレーキ制御部２６Ｂは、スリップ率検知部２６Ａの推定結果に基いて、前輪ＷＦ、あるいは、後輪ＷＲにおいてロック傾向が生じたか否かを判定し、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうちロック傾向が生じた方の車輪Ｗの制動力を減少させるようにハイドロリックユニット６を制御する。具体的には、ロック傾向が生じた方の車輪Ｗのスリップ率が予め定められたしきい値内となるようにロック傾向が生じた方の車輪Ｗの制動力を調整する。
すなわち、アンチロックブレーキ制御部２６Ｂは、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうちロック傾向が生じた方の車輪Ｗに対してアンチロックブレーキ制御を実施する一方、ロック傾向が生じていない方の車輪Ｗに対してアンチロックブレーキ制御を実施しない。
【００２２】
減速度補正量算出部２６Ｃは、図３に示すように、車両１０に対する要求減速度Ａ１と前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうちアンチロックブレーキ制御が実施されている方の車輪Ｗの実減速度Ａ２との差分である第１減速度補正量ΔＢ１＝Ａ１−Ａ２と、第１減速度補正量ΔＢ１の微分値である第２減速度補正量ΔＢ２＝（ｄ／ｄｔ｛Ａ１−Ａ２｝）とを算出し、それら第１減速度補正量ΔＢ１と第２減速度補正量ΔＢ２との和に基いて減速度補正量ΔＢ３を算出するものである。
なお、車両１０に対する要求減速度Ａ１は液圧センサ１２（要求減速度検出部）の検出結果によって求められる。
また、車輪Ｗの実減速度Ａ２は、車輪速センサ３０，３２より推定した車体速ＶＦを微分することで求められる。
本実施の形態では、減速度補正量算出部２６Ｃは、第１減速度補正量ΔＢ１と第２減速度補正量ΔＢ２との和に定数Ｋを乗算した値を、減速度補正量ΔＢ３として求める。
なお、図４（Ａ）に示すように（Ａ１−Ａ２）に定数Ｋを乗算して第１減速度補正量ΔＢ１を算出し、図４（Ｂ）に示すように（ｄ／ｄｔ｛Ａ１−Ａ２｝）に定数Ｋを乗算して第２減速度補正量ΔＢ２を算出し、それら第１減速度補正量ΔＢ１と第２減速度補正量ΔＢ２とを加算して減速度補正量ΔＢ３を求めてもよい。
【００２３】
制動力制御部２６Ｄは、減速度補正量ΔＢ３に基いて前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうちアンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪Ｗの制動力を増加させるようにハイドロリックユニット６を制御するものである。
【００２４】
次に、図８に示すように、制動中に車両１０が白線Ｌを踏み越えた場合に前輪ＷＦでアンチロックブレーキ制御がなされた状態について説明する。
前輪ＷＦが白線Ｌの部分に当接することで、図５（Ｂ）に破線で示すように、前輪ＷＦの車輪速が低下して前輪ＷＦがロック傾向となる。
やがて、時点Ｔ１でスリップ率検知部２６Ａにより検知されたスリップ率がしきい値を下回ると、アンチロックブレーキ制御部２６Ｂは、前輪ＷＦに対してアンチロックブレーキ制御を行い、前輪ＷＦの制動力を減少させる。
この結果、図５（Ａ）に一点鎖線で示すように、要求減速度Ａ１に対して前輪実減速度Ａ２が減少する一方、前輪ＷＦのロック傾向が抑制されることにより図５（Ｂ）に示すように前輪車輪速は上昇に転じやがて時点Ｔ２で車速と一致し、時点Ｔ２でアンチロックブレーキ制御が終了する。
このようにして時点Ｔ１から時点Ｔ２の期間、前輪ＷＦに対してアンチロックブレーキ制御がなされる。
【００２５】
この場合、図５（Ａ）に示すように、アンチロックブレーキ制御がなされている期間（時点Ｔ１から時点Ｔ２まで）、前輪ＷＦの制動力が減少しているので、この減少分を補うため、前輪実減速度Ａ２の減少分（ハッチングＸで示す部分）に見合う制動力を後輪ＷＲに加えることが考えられる。
すなわち、図５（Ａ）に二点鎖線（ハッチングＹ）で示すように、前輪実減速度Ａ２の減少分だけ、要求減速度Ａ１に対して後輪実減速度Ａ０を増加させる。
しかしながら、時点Ｔ１から後輪ＷＲの制動力を増加させ後輪実減速度Ａ０を増加させたとしても、実際に後輪実減速度Ａ０が十分な値に増加するまでには時間遅れが発生するため、ロック傾向が生じていない車輪Ｗ（後輪ＷＲ）の制動力を増加させる際の応答性を確保する上で改善の余地がある。
なお、後輪ＷＲが白線Ｌの部分に当接することで、後輪ＷＲに対してアンチロックブレーキ制御が実施された場合は、前輪ＷＦの制動力を増加させることが考えられ、後輪実減速度の減少分だけ、要求減速度Ａ１に対して前輪実減速度を増加させることになる。この場合はロック傾向が生じていない車輪Ｗ（前輪ＷＦ）の制動力を増加させる際の応答性を確保する上で改善の余地がある。
【００２６】
そこで、本実施の形態では、前述したように、車両１０に対する要求減速度Ａ１と前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうちアンチロックブレーキ制御が実施されている方の車輪Ｗの実減速度Ａ２との差分である第１減速度補正量ΔＢ１＝Ａ１−Ａ２に加えて、第１減速度補正量ΔＢ１の微分値である第２減速度補正量ΔＢ２＝（ｄ／ｄｔ｛Ａ１−Ａ２｝）を算出し、それら第１減速度補正量ΔＢ１と第２減速度補正量ΔＢ２との和に基づいて算出された減速度補正量ΔＢ３に基いて前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうちアンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪Ｗの制動力を増加させるようにした。
したがって、図６にハッチングＺで示すように、アンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪Ｗ（後輪ＷＲ）の制動力が図５（Ａ）の場合に比較して第２減速度補正量ΔＢ２の分だけ増加される。
そのため、アンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪Ｗ（後輪ＷＲ）において、アンチロックブレーキ制御が実施されている期間のうち早期の制動力が増加する。
【００２７】
図９はアンチロックブレーキ制御が実施された場合における前輪ＷＦの制動力（Ｆｒｏｎｔ）、後輪ＷＲの制動力（Ｒｅａｒ）、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの合計の制動力（Ｔｏｔａｌ）を示す図であり、図８に示すように車両１０が白線Ｌの部分を前輪ＷＦ、後輪ＷＲの順で踏み越えて走行した場合にアンチロックブレーキ制御がなされた状態を示す。
図９（Ａ）はロック傾向が生じていない車輪Ｗの制動力を増加させる制御を行わない比較例を示す。
比較例では、アンチロックブレーキ制御が実施されることにより、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲがそれぞれ白線Ｌを踏み越えることで前輪ＷＦの制動力および後輪ＷＲの制動力がそれぞれ減少している。
したがって、車両１０全体の制動力も前輪ＷＦと後輪ＷＲとが白線Ｌを踏み越えた時点でそれぞれ減少している。
図９（Ｂ）は本実施の形態を示す。
本実施の形態では、前輪ＷＦの制動力が減少した分だけ後輪ＷＲの制動力が増加し、また、後輪ＷＲの制動力が減少した分だけ前輪ＷＦの制動力が増加している。
したがって、車両１０全体の制動力は、前輪ＷＦと後輪ＷＲとが白線Ｌを踏み越えた時点でそれぞれ減少することなく一定に維持されている。
【００２８】
次に、制動制御装置の動作について図７のフローチャートを参照して説明する。
車両走行中に運転者がブレーキペダル５を操作すると、図７の制御が開始される。
ブレーキペダル５の操作量に応じてハイドロリックユニット６が前輪ＷＦおよび後輪ＷＲに制動力を与えることで車両１０が減速していく（ステップＳ１０）。
スリップ率検知部２６Ａは、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのそれぞれについてスリップ率を検知する（ステップＳ１２）。
アンチロックブレーキ制御部２６Ｂは、スリップ率がしきい値を超えたか否かに基いてアンチロックブレーキ制御を実施するか否かを判定する（ステップＳ１４）。
ステップＳ１４が否定ならば、ステップＳ１２に戻る。
ステップＳ１４が肯定ならば、ロック傾向となった方の車輪Ｗのスリップ率がしきい値内となるようにロック傾向となった方の車輪Ｗの制動力を減少（調整）する（ステップＳ１６）。
減速度補正量算出部２６Ｃは、第１減速度補正量ΔＢ１＝Ａ１−Ａ２と、第２減速度補正量ΔＢ２＝（ｄ／ｄｔ｛Ａ１−Ａ２｝）とを算出し、それら第１減速度補正量ΔＢ１と第２減速度補正量ΔＢ２との和に基いて減速度補正量ΔＢ３を算出する（ステップＳ１８）。
次いで、制動力制御部２６Ｄは、減速度補正量ΔＢ３に基いて前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうちアンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪Ｗの制動力を増加させるようにハイドロリックユニット６を制御する（ステップＳ２０）。
次いで、アンチロックブレーキ制御部２６Ｂは、アンチロックブレーキ制御が実施されている方の車輪Ｗの実減速度Ａ２が要求減速度Ａ１に復帰（一致）したか否かを判定し（ステップＳ２２）、復帰していればアンチロックブレーキ制御を終了し（ステップＳ２４）、復帰していなければステップＳ１２に戻り同様の処理を繰り返して実施する。
【００２９】
本実施の形態によれば、車両１０に対する要求減速度Ａ１と前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうちアンチロックブレーキ制御が実施されている方の車輪Ｗの実減速度Ａ２との差分である第１減速度補正量ΔＢ１と、第１減速度補正量ΔＢ１の微分値である第２減速度補正量ΔＢ２との和に基いて算出した減速度補正量ΔＢ３に基いて前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうちアンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪Ｗの制動力を増加させるようにした。
したがって、図６にハッチングＺで示すように、アンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪Ｗにおいて、アンチロックブレーキ制御が実施されている期間のうち早期の制動力が増加する。
その結果、アンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪Ｗの実減速度Ａ０が充分な値に増加するまでの時間遅れを最小限とし、アンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪Ｗの制動力を増加させる際の応答性を確保する上で有利となり、車両１０全体の制動力を効率よく発生させる上で有利となる。
【００３０】
また、本実施の形態では、減速度補正量算出部２６Ｃが、第１減速度補正量ΔＢ１と第２減速度補正量ΔＢ２との和に定数Ｋを乗算した値を、減速度補正量ΔＢ３として求めるようにした。
したがって、定数Ｋを調整することにより、アンチロックブレーキ制御が実施されていない方の車輪Ｗの制動力の増加度合いを簡単に調整する上で有利となる。
【符号の説明】
【００３１】
１０  車両
１２  液圧センサ
２６  ＥＣＵ（制動制御装置）
３０  前輪車輪速センサ
３２  後輪車輪速センサ
３４  ブレーキスイッチ
２６Ａ  スリップ率検知部
２６Ｂ  アンチロックブレーキ制御部
２６Ｃ  減速度補正量算出部
２６Ｄ  制動力制御部
Ｗ  車輪
ＷＦ  前輪
ＷＲ  後輪
Ｌ  白線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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