(57)【要約】【課題】  ハイブリッド車両において、電動モータによる発進を行う場合でも、電動モータと内燃機関のそれぞれの効率の良い領域で運転させることができ、以って電動モータの省消費電力化と、内燃機関の省燃費化と、の両立を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】  本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、自動クラッチ機構４をクラッチ切断状態として電動モータ２の駆動力により発進させる場合に、内燃機関１により発進させる場合の機械式自動変速機３への入力回転数より高速にてシフトアップさせると共に、該シフトアップの際に内燃機関１により発進させる場合のシフトアップ後の変速ギアより高速側の変速ギアへ変速させるスキップシフト制御を行うことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源として燃焼機関と電動モータを備えると共に、燃焼機関と機械式自動変速機との間に介装される自動クラッチ機構を介して、燃焼機関と機械式自動変速機の回転連結を接続したクラッチ接続状態と、燃焼機関と機械式自動変速機の回転連結を切断したクラッチ切断状態と、を切り替え可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
自動クラッチ機構をクラッチ切断状態として電動モータの駆動力により発進させる場合に、
燃焼機関により発進させる場合の機械式自動変速機への入力回転数より高速にてシフトアップさせると共に、該シフトアップの際に燃焼機関により発進させる場合のシフトアップ後の変速ギアより高速側の変速ギアへ変速させるスキップシフト制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動クラッチ機構をクラッチ切断状態として電動モータの駆動力により発進させた後、ドライバー要求トルクが所定より大きい場合には、前記スキップシフト制御に代えて、
燃焼機関により発進させる場合の機械式自動変速機への入力回転数にてシフトアップさせると共に、
該シフトアップの際に、燃焼機関により発進させる場合のシフトアップ後の変速ギアへ変速させる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
発進の際に、走行抵抗が所定より大きい場合には、
電動モータの駆動力による発進に代えて、自動クラッチ機構をクラッチ接続状態として燃焼機関の駆動力により発進させると共に、
前記スキップシフト制御に代えて、燃焼機関により発進させる場合の機械式自動変速機への入力回転数にてシフトアップさせると共に、
該シフトアップの際に、燃焼機関により発進させる場合のシフトアップ後の変速ギアへ変速させる
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼機関と電動機を駆動源として備えたＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ：ハイブリッド車両）の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関（エンジン）と、同期装置を備えた機械式自動変速機と、内燃機関と機械式自動変速機との間に介装された電動発電機（ＭＧ：Ｍｏｔｏｒ−Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）（或いは電動モータ）と、を備えると共に、内燃機関と電動モータとの間にクラッチ機構を備えた構成のハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２８２７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のハイブリッド車両において、ＥＶ発進（ＭＧ発進）（電動モータのみを駆動源とする発進）の際は、エンジン発進（エンジンのみを駆動源とする発進）と同じシフトスケジュール（ドライバー要求負荷（アクセル開度）、車速等に応じて予め選択すべき変速段（変速ギア）がマッピングされた変速マップ）に従って自動変速制御が行われているため、システム効率の高い高回転の領域を使えていないという実情があった。すなわち、従来は、ＥＶ発進の際に、図５に示すようなシフトスケジュール（変速パターン）となっていたため、図６（Ａ）に示すように、消費電力の小さい効率の良い領域で電動モータを運転させることなく、効率の悪い低速〜中速の運転領域で運転（走行）されていた。
【０００５】
この一方、単純に、効率のみを優先に考えたシフトスケジュール（より高回転側（高車速側）でシフトアップさせる変速パターン）を採用した場合、発進後のシフトアップの際にエンジン走行（エンジンを駆動源とする走行）に切り替わった後の燃費が悪化してしまうことになる、といった実情がある（燃費の悪い高回転でエンジンが運転されるため）。
【０００６】
本発明は、かかる実情に鑑みなされたもので、簡単かつ低コストな構成でありながら、燃焼機関の出力軸と、機械式自動変速機の入力軸と、の間に電動モータを備えると共に、クラッチ機構を介して燃焼機関と電動モータとを接断可能に構成したハイブリッド車両において、電動モータによる発進を行う場合でも、電動モータと燃焼機関のそれぞれの効率の良い領域で運転させることができ、以って電動モータの省消費電力化と、燃焼機関の省燃費化と、の両立を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、
駆動源として燃焼機関と電動モータを備えると共に、燃焼機関と機械式自動変速機との間に介装される自動クラッチ機構を介して、燃焼機関と機械式自動変速機の回転連結を接続したクラッチ接続状態と、燃焼機関と機械式自動変速機の回転連結を切断したクラッチ切断状態と、を切り替え可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
自動クラッチ機構をクラッチ切断状態として電動モータの駆動力により発進させる場合に、
燃焼機関により発進させる場合の機械式自動変速機への入力回転数より高速にてシフトアップさせると共に、該シフトアップの際に燃焼機関により発進させる場合のシフトアップ後の変速ギアより高速側の変速ギアへ変速させるスキップシフト制御を行う
ことを特徴とする。
【０００８】
本発明において、
前記自動クラッチ機構をクラッチ切断状態として電動モータの駆動力により発進させた後、ドライバー要求トルクが所定より大きい場合には、前記スキップシフト制御に代えて、
燃焼機関により発進させる場合の機械式自動変速機への入力回転数にてシフトアップさせると共に、
該シフトアップの際に、燃焼機関により発進させる場合のシフトアップ後の変速ギアへ変速させる
ことを特徴とすることができる。
【０００９】
本発明において、
発進の際に、走行抵抗が所定より大きい場合には、
電動モータの駆動力による発進に代えて、自動クラッチ機構をクラッチ接続状態として燃焼機関の駆動力により発進させると共に、
前記スキップシフト制御に代えて、燃焼機関により発進させる場合の機械式自動変速機への入力回転数にてシフトアップさせると共に、
該シフトアップの際に、燃焼機関により発進させる場合のシフトアップ後の変速ギアへ変速させる
ことを特徴とすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、簡単かつ低コストな構成でありながら、燃焼機関の出力軸と、機械式自動変速機の入力軸と、の間に電動モータを備えると共に、クラッチ機構を介して燃焼機関と電動モータとを接断可能に構成したハイブリッド車両において、電動モータによる発進を行う場合でも、電動モータと燃焼機関のそれぞれの効率の良い領域で運転させることができ、以って電動モータの省消費電力化と、燃焼機関の省燃費化と、の両立を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両（ＨＶ）の自動クラッチ機構と機械式自動変速機を備えた構成例を概略的に示す全体構成図である。
【図２】同上実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置により実行される制御（スキップシフト制御）の一例を説明するタイミングチャート（シフトスケジュール）（変速マップ（シフトＭＡＰ１））である。
【図３】（Ａ）は同上制御（スキップシフト制御）における発進の際の電動モータ（電動発電機）の運転領域の一例を示す図であり、（Ｂ）は同上制御（スキップシフト制御）におけるシフトアップ（２ｎｄギア→４ｔｈギアへの変速）後の内燃機関の運転領域の一例を示す図である。
【図４】同上実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置により実行される制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】同上実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置により実行される制御（従来のＥＶ発進制御）の一例を説明するタイミングチャート（シフトスケジュール）（変速マップ（シフトＭＡＰ３））である。
【図６】（Ａ）は同上制御（従来の制御）における発進の際の電動モータ（電動発電機）の運転領域の一例を示す図であり、（Ｂ）は（Ａ）の制御におけるシフトアップ（２ｎｄギア→３ｒｄギアへの変速）後の内燃機関の運転領域の一例を示す図である。
【図７】同上実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置により実行される制御（ＥＶ発進禁止）の一例を説明するタイミングチャート（シフトスケジュール）（変速マップ（シフトＭＡＰ２））である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る一実施の形態を、添付の図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態により、本発明が限定されるものではない。
【００１３】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）には、図１に示すように、駆動源である燃焼機関の一例である内燃機関（エンジン：ＥＮＧ）１と、駆動源である電動発電機（ＭＧ）（或いは電動モータ：ＥＶ）２と、機械式自動変速機３と、が動力伝達方向下流側に向かってこの順番で備えられていると共に、内燃機関（エンジン）１と、電動発電機２と、の間に自動クラッチ機構４が介装され、該自動クラッチ機構４を介して、内燃機関１と電動発電機２の回転連結を接続したクラッチ接続状態と、内燃機関１と電動発電機２の回転連結を切断したクラッチ切断状態と、を切り替え可能に構成されている。
【００１４】
なお、機械式自動変速機３は、従来の機械式手動変速機（所謂マニュアルミッション）において運転者が行っていたシフト操作を、空気や油圧などの各種アクチュエータによって操作するように構成したもので、運転者のマニュアル指示に基づいて或いは車速やアクセルペダル踏み込み量などに従った変速マップに基づいて選択される変速段（変速ギア）へ、前記各種アクチュエータにより自動的に変速操作が行われるようになっている。
【００１５】
機械式自動変速機３のより具体的なメカニズムは、入力軸或いは出力軸の一方に対して回転連結されると共に軸方向に並んで配設される複数の回転連結側変速ギアと、対応する回転連結側変速ギアに各々噛合されると共に入力軸或いは出力軸の他方に対して同軸的かつ回転自在に配設される複数の回転自在側変速ギアと、を備え、前記複数の回転自在側変速ギアのうちから選択される一つに、前記他方と一体的に回転連結されつつ軸方向に移動可能に構成される可動部材を、運転者のマニュアル指示或いは前記変速マップに従って駆動指示される駆動手段（シフトアクチュエータなど）から提供される駆動力を介して自動的に移動させて係合させることにより、所定の変速比で前記一方と前記他方とを回転連結するように構成されている。
【００１６】
また、自動クラッチ機構４は、従来のメカニカルクラッチ（例えば、弾性付勢されたクラッチディスクによりクラッチ板を内燃機関１のフライホイールとの間で圧着する摩擦式のクラッチ機構）を空気や油圧などの各種アクチュエータによって操作するように構成したもので、運転者のマニュアル指示に基づいて或いは車速やアクセルペダル踏み込み量などに従った変速マップに基づいて選択される変速段へ変速操作が行われるときに、内燃機関１の出力軸を電動モータ２の回転軸から切り離した状態にできるように構成されている。
【００１７】
なお、電動発電機２は、かご形誘導機により構成され、界磁巻線に回転軸の回転速度（回転数）より大きい回転速度を有する回転磁界を与える三相交流電流を供給して駆動すると、電動モータとして動作し、界磁巻線に回転軸の回転速度より小さい回転速度を有する回転磁界を与える三相交流電流を供給すると、回転軸に与えられる機械エネルギが電気エネルギに変換されて、これを三相交流として界磁巻線から取り出すことができるように構成されている。
【００１８】
ところで、電動発電機２の回転数（回転速度）は、機械式自動変速機３の入力軸の回転数（入力回転数）に等しく、自動クラッチ機構４が接続された状態の内燃機関１の回転数（回転速度）も機械式自動変速機３の入力軸の回転数（入力回転数）に等しい。
【００１９】
ここで、上述したような構成を有するハイブリッド車両において、従来は、ＥＶ発進（自動クラッチ機構４を切断して内燃機関１の接続を断った状態で電動発電機２のみを駆動源とする発進）の場合は、エンジン発進（エンジンを駆動源とする発進）と同じシフトスケジュール（変速マップに従ったタイミングチャートである図５参照）に従って自動変速制御が行われ、電動発電機２の回転数（回転速度）が比較的低回転数（例えば、図５では１４００ｒｐｍ（第１所定値）程度の中速）となった時点で通常発進用変速ギア（２ｎｄギア）から次の変速ギア（３ｒｄギア）へシフトアップ（変速）されるため、電動発電機２は、図６（Ａ）に示すような比較的低回転領域で電動モータが運転されるため、モータ効率の高い高回転の領域を使えていないものであった。
【００２０】
なお、図５に示すように、発進用ギア２ｎｄギアでの電動発電機（電動モータ）２での走行（ＭＧ走行或いはＥＶ走行）から、３ｒｄギアへのシフトアップの際に、自動クラッチ機構４を接続して内燃機関１によるエンジン走行（ＥＮＧ走行、電動モータ２は駆動停止）に切り替えられるようになっている。
【００２１】
本実施の形態では、電動モータの省消費電力化と、内燃機関の省燃費化と、の両立を図ることができるように、以下のような制御を行うこととした。
【００２２】
（１）ＥＶ発進（自動クラッチ機構４を切断して内燃機関１の接続を断った状態での２ｎｄギアでの発進、ＭＧ発進）の際は、図２に示すように、電動発電機（電動モータ）２の回転数（回転速度）が高まるまでシフトアップを遅らせ、電動発電機（電動モータ）２が高回転（所定の回転数：図１では、２４００ｒｐｍ（第２所定値＞第１所定値））になってからシフトアップさせるようにする。電動発電機（電動モータ）２の運転領域は、図３（Ａ）に示すように、消費電力の少ない効率（システム効率）の良い比較的高回転の領域まで使用されることになる。
【００２３】
（２）そして、ＥＶ発進（ＭＧ発進）の後、電動発電機（電動モータ）２が高回転（第２所定値＞第１所定値）となるまで電動発電機（電動モータ）２による運転（ＭＧ走行）を継続した後（図２、図３（Ａ）参照）、本実施の形態では、内燃機関１により発進させる場合のシフトアップ後の変速ギアである３ｒｄギアへのシフトアップを飛ばして、より高速側の４ｔｈギアへシフトアップする。
【００２４】
この４ｔｈギアへのシフトアップの際に、自動クラッチ機構４を接続して内燃機関１によるＥＮＧ走行（電動モータ２は駆動停止）に切り替えるが、４ｔｈギアへのシフトアップ（変速）であるため、従来の３ｒｄギアへシフトアップ（変速）する場合に比べて、内燃機関１は比較的低回転域の燃費効率の高い（高効率な）領域で運転されることになる（図３（Ｂ）参照）。
【００２５】
（３）すなわち、本実施の形態の制御によれば、電動発電機（電動モータ）２によるＥＶ発進（ＭＧ発進）の際には電送発電機２を消費電力の少ない効率の良い運転領域で運転（ＭＧ走行）させることができると共に、車速が増加してシフトアップした後には内燃機関１を燃費効率の良い運転領域で運転（ＥＮＧ走行）させることができるため、電動発電機（電動モータ）の省消費電力化と、内燃機関の省燃費化と、の両立を図ることができる。
【００２６】
なお、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、以下のような制御を実行する。
図４のフローチャートに示すように、車両停車中において、
ステップ（図においてＳと記す）１にて、電池（バッテリ）の充電量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を取得し、ＳＯＣが一定値以上であるか否かを判断する。
ＹＥＳの場合にはステップ２へ進み、ＮＯの場合にはステップ７へ進む。
【００２７】
なお、ステップ７へ進む場合は、電池（バッテリ）の充電量が不十分であり電動発電機（電動モータ）２を駆動源とする走行はできないとして、全ての変速段（変速ギア）においてＥＮＧ走行（内燃機械２のみを駆動源とする走行）を行う。
この場合には、図７に示すようなＥＮＧ走行用のシフトスケジュール（変速マップ（シフトＭＡＰ２））に従って、自動クラッチ機構４及び機械式自動変速機３を操作して自動変速制御を行う。
【００２８】
一方、ステップ２では、加速度センサなどにより道路勾配を取得し、道路勾配（車両重量等を含めた走行抵抗）が一定値以下であるか否かを判断する。なお、走行抵抗は演算等により取得することができる。
【００２９】
ＹＥＳの場合はステップ３へ進む。
ＮＯの場合は、ＥＶ発進には適さないとして、ステップ７へ進み、図７に示すようなＥＮＧ走行用のシフトスケジュール（変速マップ（シフトＭＡＰ２））に従って、自動クラッチ機構４及び機械式自動変速機３を操作して自動変速制御を行う。
【００３０】
ステップ３へ進んだ場合は、道路勾配（走行抵抗）が小さく電動モータ２による発進が可能であるとして、ＥＶ発進（ＭＧ走行）（自動クラッチ機構４を切断して内燃機関１の接続を断った状態での２ｎｄギアでの発進（走行））を行う。このとき、内燃機関１の運転はアイドル状態若しくは停止されている。
【００３１】
続くステップ４では、アクセル開度（ドライバー要求トルク）がある閾値以下であるか否かを判断する。
ＹＥＳの場合はステップ５へ進み、ＮＯの場合はステップ６へ進む。
【００３２】
ステップ５では、ＥＶ発進（ＭＧ走行）を行うが、ドライバー要求トルクが比較的大きくないため、図２に示したシフトスケジュール（変速マップ（シフトＭＡＰ１））での運転（走行）が可能であるとして、図２のシフトスケジュール（変速マップ（シフトＭＡＰ１））に従い、電動発電機２が高回転（例えば、２４００ｒｐｍ（第２所定値））となるまで電動発電機２による運転を継続した後、３ｒｄギア（内燃機関１による発進の場合のシフトアップ変速ギア）へのシフトアップを飛ばして、４ｔｈギア（３ｒｄギアより高速側の変速ギア）へシフトアップする制御（スキップシフト制御）を行う。
かかる場合における電動発電機２の運転領域は、図３（Ａ）に示したように、消費電力の少ない効率（システム効率）の良い比較的高回転の領域まで使用されることになる。
【００３３】
そして、この４ｔｈギアへのシフトアップの際に、図２に示したように、自動クラッチ機構４を接続して内燃機関１によるＥＮＧ走行（電動発電機２は駆動停止）に切り替えるが、４ｔｈギアへのシフトアップ（変速）であるため、従来の３ｒｄギアへシフトアップ（変速）する場合に比べて、内燃機関１は比較的低回転域の燃費効率の高い（高効率な）領域で運転されることになる（図３（Ｂ）参照）。
【００３４】
また、上記スキップシフト制御では、発進用の２ｎｄギアから、３ｒｄギアへのシフトアップを飛ばして、４ｔｈギアへシフトアップするため、変速回数が減るので、変速ショックを軽減することができるという利点がある。
【００３５】
このように、ステップ５へ進む場合には、電動発電機（電動モータ）２によるＥＶ発進（ＭＧ発進）の際には電動モータ２を消費電力の少ない効率の良い運転領域で運転（ＭＧ走行）させることができると共に、車速が増加してシフトアップした後には内燃機関１を燃費効率の良い運転領域で運転（ＥＮＧ走行）させることができるため、電動モータの省消費電力化と、内燃機関の省燃費化と、の両立を図ることができる。更には、変速ショックの少ない円滑な走行が可能となる。
【００３６】
一方、ステップ６では、ＥＶ発進（ＭＧ発進）を行うが、ドライバー要求トルクが比較的大きいとして、図５に示したシフトスケジュール（変速マップ（シフトＭＡＰ３））での運転を行わせる。
【００３７】
すなわち、ドライバー要求トルクが大きいため、図５に示すシフトスケジュール（変速マップ（シフトＭＡＰ３））に従い、電動発電機（電動モータ）２が所定の回転数（例えば、１４００ｒｐｍ（＝第１所定値＜第２所定値）程度の中速）となるまで電動発電機（電動モータ）２による運転を行った後、２ｎｄギアから次の３ｒｄギア（４ｔｈギアに比べて駆動トルクの大きい）へシフトアップして、ドライバー要求トルクに応える動力性能を優先した制御を行う。なお、このシフトアップの際に、自動クラッチ機構４を接続して内燃機関１によるＥＮＧ走行（電動発電機２は駆動停止）に切り替える。
【００３８】
以上のように、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、電動発電機（電動モータ）２によるＥＶ発進（ＭＧ発進）の際には電動発電機２を消費電力の少ない効率の良い運転領域で運転（ＭＧ走行）させることができると共に、車速が増加してシフトアップした後には内燃機関１を燃費効率の良い運転領域で運転（ＥＮＧ走行）させることができるため、電動発電機（電動モータ）の省消費電力化と、内燃機関の省燃費化と、の両立を図ることができる。更には、変速ショックの少ない円滑な走行が可能となる。
【００３９】
また、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、ドライバーの要求トルクが大きい場合には、ドライバー要求トルクに応える動力性能を優先した制御を行うことができる。
【００４０】
すなわち、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、簡単かつ低コストな構成でありながら、燃焼機関の出力軸と、機械式自動変速機の入力軸と、の間に電動モータを備えると共に、クラッチ機構を介して燃焼機関と電動モータとを接断可能に構成したハイブリッド車両において、電動モータによる発進を行う場合でも、電動モータと燃焼機関のそれぞれの効率の良い領域で運転させることができ、以って電動モータの省消費電力化と、内燃機関の省燃費化と、の両立を図ることができる。
【００４１】
なお、本実施の形態では、電動発電機２として説明したが、これに限定されるものではなく、発電機としての機能を持たない電動モータにも本発明は適用可能である。
【００４２】
なお、本実施の形態に係る内燃機関１は、外燃機関等の他の燃焼機関とすることもできる。また、内燃機関はディーゼルエンジン、ガソリンエンジンの他、アルコールその他の雑燃料エンジンなどであって良いものである。
【００４３】
また、本実施の形態では、２ｎｄギアにより発進させる場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく１速ギアなど他の変速ギアにより発進させる場合にも適用可能である。
【００４４】
更に、本実施の形態では、スキップシフト制御において、２ｎｄギアにより発進させた後、シフトアップさせる際に、内燃機関１（燃焼機関）により発進させる場合のシフトアップ後の３ｒｄギアを飛ばして、３ｒｄギアより高速側の４ｔｈギアへシフトアップする場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、５ｔｈギアその他の高速側の変速ギアへシフトアップさせる構成とすることも可能である。
【００４５】
なお、本実施の形態では、駆動源である燃焼機関の一例である内燃機関（エンジン：ＥＮＧ）１と、駆動源である電動発電機（ＭＧ）（或いは電動モータ：ＥＶ）２と、機械式自動変速機３と、が動力伝達方向下流側に向かってこの順番で備えられていると共に、内燃機関（エンジン）１と、電動発電機２と、の間に自動クラッチ機構４が介装され、該自動クラッチ機構４を介して、内燃機関１と電動発電機２の回転連結を接続したクラッチ接続状態と、内燃機関１と電動発電機２の回転連結を切断したクラッチ切断状態と、を切り替え可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置を例に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、燃焼機関と自動クラッチ機構と自動変速機が動力伝達方向下流側に向かってこの順番で備えられると共に、電動モータが自動変速機の動力伝達方向下流側にて接続されるハイブリット車両や電動モータが別経路で動力伝達経路に接続されるようなハイブリット車両の制御装置にも適用可能である。
すなわち、本発明は、駆動源として燃焼機関と電動モータを備えると共に、燃焼機関と機械式自動変速機との間に介装される自動クラッチ機構を介して、燃焼機関と機械式自動変速機の回転連結を接続したクラッチ接続状態と、燃焼機関と機械式自動変速機の回転連結を切断したクラッチ切断状態と、を切り替え可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置に適用可能である。
【００４６】
以上で説明した本実施の形態は、本発明を説明するための例示に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００４７】
１    内燃機関（本発明に係る燃焼機関に相当）
２    電動発電機（本発明に係る電動モータに相当）
３    機械式自動変速機
４    自動クラッチ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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