(57)【要約】【課題】ＣＮＧ系システムがガソリン系エンジンシステムに後付けされてバイフューエルエンジンシステムが構成された状態で、ガソリン運転からＣＮＧ運転へ切り替えられたときにＣＮＧの空燃比ずれを抑え、エミッションやドラビリの悪化を防止すること。【解決手段】エンジン１、ガソリン系機器及びメイン電子制御装置（メインＥＣＵ）５０を備えたガソリン系エンジンシステムに対し、ＣＮＧ系機器及びサブＥＣＵ５１を備えたＣＮＧ系システムを後付けすることで、ガソリンとＣＮＧの使用を切り替えて運転するバイフューエルエンジンシステムが構成される。メインＥＣＵ５０は、ガソリン空燃比学習制御を実行し、その制御で得られたガソリン空燃比学習値をガソリン運転の制御に反映させる。サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ空燃比学習制御を、ガソリン空燃比学習制御から独立して実行し、その制御で得られたＣＮＧ空燃比学習値をＣＮＧ運転の制御に反映させる。【選択図】図１
2017210876.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの運転に関わる液体燃料系機器と、前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段による検出結果に基づき、前記エンジンの液体燃料による運転を前記液体燃料系機器を使用して制御するためのメイン制御手段と、前記メイン制御手段は、前記運転状態検出手段による検出結果に基づいて前記液体燃料系機器に係る液体燃料空燃比学習制御を実行し、その制御により得られた液体燃料空燃比学習値を前記液体燃料による運転の制御に反映させるように構成されることとを備えた液体燃料系エンジンシステムに対し、後付けして組み合わせることにより、前記液体燃料と気体燃料の使用を切り替えて前記エンジンの運転を制御するバイフューエルエンジンシステムを構成する気体燃料系システムであって、
前記エンジンの運転に関わる気体燃料系機器と、前記エンジンの前記気体燃料による運転を前記気体燃料系機器を使用して制御するためのサブ制御手段とを備えた気体燃料系システムにおいて、
前記サブ制御手段は、前記運転状態検出手段による検出結果を独自に入力し、その検出結果に基づいて前記気体燃料系機器に係る気体燃料空燃比学習制御を、前記液体燃料空燃比学習制御から独立して実行し、その制御により得られた気体燃料空燃比学習値を前記気体燃料による運転の制御に反映させるように構成される
ことを特徴とする気体燃料系システム。
【請求項２】
前記液体燃料系機器は、前記エンジンに吸入される吸気量を調節するためのスロットル弁を含み、
前記運転状態検出手段は、前記エンジンの排気中の酸素濃度を検出するための酸素センサと、前記スロットル弁の開度を検出するためのスロットルセンサとを含み、
前記メイン制御手段は、前記酸素センサの検出信号を利用して前記液体燃料空燃比学習制御を実行し、
前記サブ制御手段は、前記スロットルセンサの検出信号を利用して前記気体燃料空燃比学習制御を実行する
ことを特徴とする請求項１に記載の気体燃料系システム。
【請求項３】
前記液体燃料系機器は、前記液体燃料を前記エンジンに供給するための液体燃料供給手段を含み、
前記メイン制御手段は、前記液体燃料供給手段による前記液体燃料の供給を制御するように構成され、
前記気体燃料系機器は、前記気体燃料を前記エンジンに供給するための気体燃料供給手段と、前記液体燃料を使用した液体燃料モードと前記気体燃料を使用した気体燃料モードとを切り替えるために操作されるモードスイッチとを含み、
前記メイン制御手段、前記液体燃料供給手段、前記気体燃料供給手段及び前記モードスイッチが前記サブ制御手段に接続され、
前記モードスイッチが前記液体燃料モードに切り替えられた場合に、前記メイン制御手段による前記液体燃料の制御に係る信号を前記サブ制御手段を介して前記液体燃料供給手段へ出力するように構成され、
前記モードスイッチが前記気体燃料モードに切り替えられた場合に、前記サブ制御手段が、前記メイン制御手段から出力される前記液体燃料の制御に係る信号を前記気体燃料用に補正して前記気体燃料供給手段へ出力するように構成される
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の気体燃料系システム。
【請求項４】
前記サブ制御手段は、前記気体燃料空燃比学習値に基づいて前記気体燃料系機器の異常を診断し、異常が有ると判断した場合に、前記気体燃料による運転から前記液体燃料による運転へ切り替えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の気体燃料系システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、気体燃料と液体燃料を選択的に使用して運転するバイフューエルエンジンシステムに係り、詳しくは、そのエンジンシステムを構成するために液体燃料系エンジンシステムに後付けされて使用される気体燃料系システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるエンジン制御システムが知られている。このシステムは、ガソリン等の液体燃料による運転制御を行うメイン電子制御装置（メインＥＣＵ）と、ＣＮＧ等の気体燃料による運転制御を行うサブＥＣＵとを備える。ここで、メインＥＣＵは、クランク角センサ、吸気圧センサ、吸気温度センサ、スロットル開度センサ、冷却水温センサ及び酸素センサから各種信号を入力するようになっている。そして、メインＥＣＵは、酸素センサの出力信号に基づいて液体燃料に係る空燃比フィードバック制御を実行すると共に、そのフィードバック制御に必要な補正係数を算出し、その補正係数を液体燃料の空燃比学習値として学習するようになっている。これによって、エンジンの液体燃料に関するエミッション悪化を防止するようになっている。一方、サブＥＣＵは、クランク角センサから信号を入力すると共に、その他のセンサからの各種信号等は、メインＥＣＵを介して入力するようになっている。そして、サブＥＣＵは、フィードバック制御を実行するために、メインＥＣＵで学習された液体燃料の空燃比学習値を利用すると共に、その学習値に基づいて気体燃料の空燃比学習値を学習し、空燃比フィードバック制御に反映させるようになっている。これによって、エンジンの気体燃料に関するエミッション悪化を防止するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−３６７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載のシステムでは、液体燃料系機器の経年変化等によりエンジンの空燃比にずれが発生した場合、メインＥＣＵは、その空燃比ずれを液体燃料の空燃比学習値に反映させる。一方、サブＥＣＵでは、気体燃料の空燃比学習値を算出するために、メインＥＣＵでの液体燃料の空燃比学習値が利用されることから、気体燃料系機器の経年変化等による空燃比ずれが発生していなくても、液体燃料の空燃比学習値の変化が気体燃料の空燃比学習値に反映されることがある。このため、エンジンが液体燃料による運転から気体燃料による運転へ切り替えられた場合、気体燃料の空燃比学習値が真の値からずれ、気体燃料に係る空燃比フィードバック制御が実行されることにより、気体燃料の空燃比が真の値からずれるおそれがある。この結果、エンジンの気体燃料による運転のエミッションやドラビリが悪化するおそれがある。
【０００５】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、液体燃料系エンジンシステムに気体燃料系システムを後付けしてバイフューエルエンジンシステムが構成された状態において、エンジンが液体燃料による運転から気体燃料による運転へ切り替えられたときに気体燃料の空燃比ずれを抑え、エンジンの気体燃料による運転のエミッションやドラビリの悪化を防止することを可能とした気体燃料系システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンと、エンジンの運転に関わる液体燃料系機器と、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、運転状態検出手段による検出結果に基づき、エンジンの液体燃料による運転を液体燃料系機器を使用して制御するためのメイン制御手段と、メイン制御手段は、運転状態検出手段による検出結果に基づいて液体燃料系機器に係る液体燃料空燃比学習制御を実行し、その制御により得られた液体燃料空燃比学習値を液体燃料による運転の制御に反映させるように構成されることとを備えた液体燃料系エンジンシステムに対し、後付けして組み合わせることにより、液体燃料と気体燃料の使用を切り替えてエンジンの運転を制御するバイフューエルエンジンシステムを構成する気体燃料系システムであって、エンジンの運転に関わる気体燃料系機器と、エンジンの気体燃料による運転を気体燃料系機器を使用して制御するためのサブ制御手段とを備えた気体燃料系システムにおいて、サブ制御手段は、運転状態検出手段による検出結果を独自に入力し、その検出結果に基づいて気体燃料系機器に係る気体燃料空燃比学習制御を、液体燃料空燃比学習制御から独立して実行し、その制御により得られた気体燃料空燃比学習値を気体燃料による運転の制御に反映させるように構成されることを趣旨とする。
【０００７】
上記発明の構成によれば、バイフューエルエンジンシステムが構成された状態において、メイン制御手段は、エンジンの液体燃料による運転を液体燃料系機器を使用して制御し、運転状態検出手段による検出結果に基づいて液体燃料系機器に係る液体燃料空燃比学習制御を実行し、その制御により得られた液体燃料空燃比学習値を液体燃料による運転の制御に反映させる。一方、サブ制御手段は、エンジンの気体燃料による運転を気体燃料系機器を使用して制御し、運転状態検出手段による検出結果を独自に入力し、その検出結果に基づいて気体燃料系機器に係る気体燃料空燃比学習制御を、液体燃料空燃比学習制御から独立して実行し、その制御により得られた気体燃料空燃比学習値を気体燃料による運転の制御に反映させる。従って、液体燃料による運転から気体燃料による運転へ切り替えられても、液体燃料空燃比学習値が気体燃料による運転の制御に反映されることがない。
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、液体燃料系機器は、エンジンに吸入される吸気量を調節するためのスロットル弁を含み、運転状態検出手段は、エンジンの排気中の酸素濃度を検出するための酸素センサと、スロットル弁の開度を検出するためのスロットルセンサとを含み、メイン制御手段は、酸素センサの検出信号を利用して液体燃料空燃比学習制御を実行し、サブ制御手段は、スロットルセンサの検出信号を利用して気体燃料空燃比学習制御を実行することを趣旨とする。
【０００９】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、メイン制御手段が、酸素センサの検出信号を利用して液体燃料空燃比学習制御を実行するのに対し、サブ制御手段は、スロットルセンサの検出信号を利用して気体燃料空燃比学習制御を実行する。従って、気体燃料空燃比学習制御を実行するために酸素センサを使用する必要がなく、液体燃料系エンジンシステムにサブ制御手段を後付けするときに、配線にノイズ対策が必要になる酸素センサを、サブ制御手段に接続する必要がない。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、液体燃料系機器は、液体燃料をエンジンに供給するための液体燃料供給手段を含み、メイン制御手段は、液体燃料供給手段による液体燃料の供給を制御するように構成され、気体燃料系機器は、気体燃料をエンジンに供給するための気体燃料供給手段と、液体燃料を使用した液体燃料モードと気体燃料を使用した気体燃料モードとを切り替えるために操作されるモードスイッチとを含み、メイン制御手段、液体燃料供給手段、気体燃料供給手段及びモードスイッチがサブ制御手段に接続され、モードスイッチが液体燃料モードに切り替えられた場合に、メイン制御手段による液体燃料の制御に係る信号をサブ制御手段を介して液体燃料供給手段へ出力するように構成され、モードスイッチが気体燃料モードに切り替えられた場合に、サブ制御手段が、メイン制御手段から出力される液体燃料の制御に係る信号を気体燃料用に補正して気体燃料供給手段へ出力するように構成されることを趣旨とする。
【００１１】
上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、メイン制御手段、液体燃料供給手段、気体燃料供給手段及びモードスイッチがサブ制御手段に接続される。そして、モードスイッチが液体燃料モードに切り替えられた場合に、メイン制御手段による液体燃料の制御に係る信号がサブ制御手段を介して液体燃料供給手段へ出力される。また、モードスイッチが気体燃料モードに切り替えられた場合に、サブ制御手段により、メイン制御手段から出力される液体燃料の制御に係る信号がサブ制御手段により気体燃料用に補正されて気体燃料供給手段へ出力される。従って、メイン制御手段とサブ制御手段で、液体燃料の制御に係る信号を共用するために、液体燃料供給手段に対するメイン制御手段からの配線を分岐させる必要がない。また、液体燃料供給手段、気体燃料供給手段及びモードスイッチがサブ制御手段一つに対し集中的に接続される。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の発明において、サブ制御手段は、気体燃料空燃比学習値に基づいて気体燃料系機器の異常を診断し、異常が有ると判断した場合は、気体燃料による運転から液体燃料による運転へ切り替えることを趣旨とする。
【００１３】
上記発明の構成によれば、請求項１乃至３のいずれかに記載の発明の作用に加え、気体燃料系機器に異常がある場合に、気体燃料による運転から液体燃料による運転へ切り替えられるので、気体燃料による運転中に気体燃料系機器に異常があっても、エンジンの運転を継続させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、液体燃料系エンジンシステムに気体燃料系システムを後付けしてバイフューエルエンジンシステムが構成された状態において、エンジンが液体燃料による運転から気体燃料による運転へ切り替えられたときに、気体燃料の空燃比のずれを抑えることができ、エンジンの気体燃料による運転のエミッションやドラビリの悪化を防止することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、酸素センサでのノイズ発生を抑えることができ、液体燃料空燃比学習制御の精度を確保することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、液体燃料系エンジンシステムに対し、気体燃料系システムを後付けするときに、サブ制御手段を、液体燃料供給手段に電気的に接続するための分配器として利用することができ、分配器を別途設ける必要がなく、気体燃料系システムの後付け配線の簡略化を図ることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１乃至３のいずれかに記載の発明の効果に加え、気体燃料によるエンジンの運転の不具合発生と、エンジンの不意な停止を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】一実施形態に係り、自動車に搭載されたバイフューエルエンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】一実施形態に係り、バイフューエルエンジンシステムの電気的構成を示すブロック図。
【図３】一実施形態に係り、ガソリン噴射量制御の内容を示すフローチャート。
【図４】一実施形態に係り、ＣＮＧ噴射量制御の内容を示すフローチャート。
【図５】一実施形態に係り、ＣＮＧ空燃比学習制御の内容を示すフローチャート。
【図６】一実施形態に係り、スロットル開度とエンジン回転速度との関係からエンジン負荷を算出するために参照される負荷マップ。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明における気体燃料系システムを具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】
図１に、この実施形態において、自動車に搭載されたバイフューエルエンジンシステムを概略構成図により示す。多気筒のエンジン１は、吸気通路２を通じて供給される燃料と空気との可燃混合気を、各気筒３の燃焼室にて爆発・燃焼させ、その燃焼後の排気ガスを排気通路４を介して外部へ排出させる。これにより、エンジン１は、ピストン５を動作させてクランクシャフト６を回転させ、動力を得るようになっている。
【００２１】
吸気通路２は、その入口側から順にエアクリーナ１１、電子スロットル装置１２及び吸気マニホルド１３を備える。エアクリーナ１１は、吸気通路２に吸入される空気を清浄化する。電子スロットル装置１２は、吸気通路２を流れ各気筒３に吸入される空気量（吸気量）Ｇａを調節する。電子スロットル装置１２は、モータ１４によりスロットル弁１５を開閉駆動させる。電子スロットル装置１２に設けられたスロットルセンサ４１は、スロットル弁１５の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。吸気マニホルド１３は、吸気通路２を流れる吸気を各気筒３へ分配する。
【００２２】
この実施形態におけるバイフューエルエンジシステムは、エンジン１に対し、燃料としてのガソリンと圧縮天然ガス（ＣＮＧ）とを切り替えて供給し運転するように構成される。このシステムの燃料供給装置２０は、ガソリンを供給するガソリン供給装置２１と、ＣＮＧを供給するＣＮＧ供給装置３１とを備える。ガソリンは、本発明の液体燃料の一例に相当し、ＣＮＧは本発明の気体燃料の一例に相当する。ガソリン供給装置２１は、各気筒３に対応して設けられた複数のガソリンインジェクタ２２と、各ガソリンインジェクタ２２へガソリンを供給するためのガソリンタンク２３、ガソリンライン２４、ガソリンポンプ２５及びデリバリパイプ２６とを備える。ガソリンインジェクタ２２は、エンジン１の各気筒３の近傍にて各気筒３に対応して吸気ポート７にガソリンを噴射するポート噴射式及びマルチ・ポイント・インジェクション（ＭＰＩ）方式を採用したものである。ガソリンタンク２３には、ガソリンが貯留される。ガソリンポンプ２５は、ガソリンタンク２３からガソリンライン２４へガソリンを圧送する。ガソリンライン２４へ圧送されたガソリンは、デリバリパイプ２６を介して各ガソリンインジェクタ２２へ供給される。供給されたガソリンは、各インジェクタ２２が制御されることで、各吸気ポート７へ噴射され、各気筒３へ供給される。これらの機器２２〜２６を含むガソリン供給装置２１は、本発明の液体燃料供給手段の一例に相当する。
【００２３】
ＣＮＧ供給装置３１は、一つのＣＮＧインジェクタ３２と、そのインジェクタ３２へＣＮＧを供給するためのＣＮＧボンベ３３及びＣＮＧライン３４とを備える。ＣＮＧインジェクタ３２は、エンジン１の各気筒３から離れた位置にて吸気マニホルド１３にＣＮＧを噴射するためのシングル・ポイント・インジェクション（ＳＰＩ）方式を採用したものである。ＣＮＧライン３４には、元弁３５、遮断弁３６及びＣＮＧレギュレータ３７が設けられる。元弁３５は、ＣＮＧボンベ３３からＣＮＧライン３４へのＣＮＧの供給と遮断を制御するために開閉される電磁弁より構成される。遮断弁３６は、ＣＮＧの流れを制御するために開閉される電磁弁より構成される。ＣＮＧレギュレータ３７は、ＣＮＧインジェクタ３２へ圧送されるＣＮＧを所定圧力に調整する。ＣＮＧボンベ３３からＣＮＧライン３４を通じてＣＮＧインジェクタ３２へ供給されるＣＮＧは、ＣＮＧインジェクタ３２が制御されることで、吸気マニホルド１３へ噴射され、各吸気ポート７を介して各気筒３へ供給される。これらの機器３２〜３８を含むＣＮＧ供給装置３１は、本発明の気体燃料供給手段の一例に相当する。
【００２４】
元弁３５より下流のＣＮＧライン３４には、その部位におけるＣＮＧの圧力を検出するための第１ＣＮＧ圧力センサ６１が設けられる。ＣＮＧレギュレータ３７とＣＮＧインジェクタ３２との間のＣＮＧライン３４には、デリバリパイプ３８が設けられる。このデリバリパイプ３８には、同パイプ３８におけるＣＮＧの圧力を検出するための第２ＣＮＧ圧力センサ６２と、同パイプ３８におけるＣＮＧの温度を検出するためのＣＮＧ温度センサ６３とが設けられる。元弁３５及び遮断弁３６が共に開弁された場合には、ＣＮＧボンベ３３からＣＮＧがＣＮＧライン３４等を介してＣＮＧインジェクタ３２へ供給される。一方、元弁３５又は遮断弁３６が閉弁された場合には、ＣＮＧインジェクタ３２へのＣＮＧの供給が遮断される。
【００２５】
各気筒３に対応してエンジン１に設けられた複数の点火プラグ１６は、イグニションコイル１７から出力される高電圧を受けて点火動作をする。各点火プラグ１６の点火時期は、イグニションコイル１７による高電圧の出力タイミングにより決定される。
【００２６】
排気通路４に設けられた触媒コンバータ８は、エンジン１から排気通路４へ排出される排気を浄化する。排気通路４に設けられた酸素センサ４２は、エンジン１から排気通路４へ排出される排気中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００２７】
エンジン１に設けられた回転速度センサ４３は、クランクシャフト６の回転速度、即ち、エンジン回転速度ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた水温センサ４４は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。また、自動車には、その車速を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する車速センサ４５が設けられる。
【００２８】
この実施形態において、吸気通路２、排気通路４、触媒コンバータ８、エアクリーナ１１、電子スロットル装置１２及びガソリン供給装置２１は、ガソリン系機器を構成し、本発明の液体燃料系機器の一例に相当する。また各種センサ４１〜４５は、本発明の運転状態検出手段の一例に相当する。
【００２９】
この実施形態では、エンジン１を制御するために、メイン電子制御装置（メインＥＣＵ）５０とサブＥＣＵ５１が設けられる。メインＥＣＵ５０は、各種センサ４１〜４５から出力される各種信号を入力するようになっている。サブＥＣＵ５１は、各種センサ４１〜４５のうち、水温センサ４４、スロットルセンサ４１及び車速センサ４５から出力される各種信号を入力するようになっている。すなわち、サブＥＣＵ５１には、回転速度センサ４３及び酸素センサ４２が接続されていない。ここで、メインＥＣＵ５０は、これら入力された各種信号に基づいて、すなわちエンジン１の運転状態に応じて、噴射量制御、点火時期制御等及び電子スロットル制御等を実行するために、各ガソリンインジェクタ２２、イグニションコイル１７及び電子スロットル装置１２のモータ１４を制御するようになっている。一方、サブＥＣＵ５１は、入力された信号に基づいて、噴射量補正、点火時期補正及びＣＮＧ関連制御等を実行するために、各ＣＮＧインジェクタ３２、イグニションコイル１７、元弁３５及び遮断弁３６を制御するようになっている。メインＥＣＵ５０は、本発明のメイン制御手段の一例に相当し、サブＥＣＵ５１は、本発明のサブ制御手段の一例に相当する。
【００３０】
ここで、噴射量制御とは、メインＥＣＵ５０が、エンジン１の運転状態に応じてガソリンインジェクタ２２を制御することにより、ガソリン噴射量を制御することである。点火時期制御とは、メインＥＣＵ５０が、エンジン１の運転状態に応じてイグニションコイル１７を制御することにより、各点火プラグ１６によるガソリンの点火時期を制御することである。電子スロットル制御とは、メインＥＣＵ５０が、スロットル開度ＴＡに応じてモータ１４を制御することにより、スロットル弁１５の開度を制御することである。一方、噴射量補正とは、サブＥＣＵ５１が、メインＥＣＵ５０の噴射量制御に基づき噴射量を補正し、ＣＮＧインジェクタ３２を制御することにより、ＣＮＧ噴射量を補正制御することである。点火時期補正とは、サブＥＣＵ５１が、メインＥＣＵ５０の点火時期制御に基づき点火時期を補正し、イグニションコイル１７を制御することにより、ＣＮＧの点火時期を補正制御することである。ＣＮＧ関連制御とは、サブＥＣＵ５１が、第１及び第２のＣＮＧ圧力センサ６１，６２、ＣＮＧ温度センサ６３からの信号に基づき、元弁３５及び遮断弁３６を制御することにより、ＣＮＧの供給を制御することである。
【００３１】
この実施形態で、メインＥＣＵ５０及びサブＥＣＵ５１は、央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びバックアップＲＡＭ等よりなる周知の構成を備える。ＲＯＭは、前述した各種制御に係る所定の制御プログラムを予め記憶している。メインＥＣＵ５０は、これらの制御プログラムに従って前述した各種制御等を実行するようになっている。また、メインＥＣＵ５０は、サブＥＣＵ５１と接続されることにより、メインＥＣＵ５０が実行するガソリン系の噴射量制御及び点火時期制御をサブＥＣＵ５１を介して実行するようになっている。また、サブＥＣＵ５１は、メインＥＣＵ５０から出力される噴射量制御及び点火時期制御に係る信号を入力して利用することにより、ＣＮＧ系の噴射量補正及び点火時期補正を実行するようになっている。
【００３２】
この他、自動車の運転席には、エンジン１の運転を、ガソリンのみを使用したガソリンモード（本発明の液体燃料モードの一例）と、ＣＮＧのみを使用したＣＮＧモード（本発明の気体燃料モード）とに切り替えるために操作されるモードスイッチ６６が設けられる。同じく、運転席には、現在の運転がガソリンモードであるか、ＣＮＧモードであるかを表示するためのモードランプ６７が設けられる。モードスイッチ６６及びモードランプ６７は、それぞれサブＥＣＵ５１に接続される。モードランプ６７は、その表示がサブＥＣＵ５１により制御されるようになっている。この実施形態で、ＣＮＧ供給装置３１、各種センサ６１〜６３、モードスイッチ６６及びモードランプ６７はＣＮＧ系機器を構成し、本発明の気体燃料系機器の一例に相当する。
【００３３】
この実施形態のバイフューエルエンジンシステムは、ベースとなるガソリン系エンジンシステムに対し、オプションとしてのＣＮＧシステムを後付けして組み合わせることにより構成されたエンジンシステムである。そして、このエンジンシステムは、モードスイッチ６６がガソリンモードに切り替えられた場合は、本来のガソリン系エンジンシステムを使用してガソリンによる運転が行われる。一方、モードスイッチ６６がＣＮＧモードに切り替えられた場合は、ガソリン系エンジンシステムの一部とＣＮＧシステムが併せて使用されてＣＮＧによる運転が行われるようになっている。この実施形態では、エンジン１、上記したガソリン系機器及びメインＥＣＵ５０によりガソリン系エンジンシステム（本発明の液体燃料系エンジンシステムの一例）が構成される。また、上記したＣＮＧ系機器及びサブＥＣＵ５１によりＣＮＧシステム（本発明の気体燃料系システムの一例）が構成される。
【００３４】
図２に、この実施形態のバイフューエルエンジンシステムの電気的構成をブロック図により示す。メインＥＣＵ５０は、「吸気量計測」、「噴射量制御」、「点火時期制御」、「吸気量補正」、「ＶＶＴ（可変バルブタイミング）制御」、「電子スロットル制御」、「ＥＧＲ制御」、「キャニスタパージ制御」、「フェイルセーフ」及び「ＯＢＤ（オン・ボード・ダイアグノーシス）」の各種制御プログラムを備える。一方、サブＥＣＵ５１は、ガソリンモードとＣＮＧモードの「切替え制御」、「噴射量補正」、「点火時期補正」、「ＣＮＧ関連制御」、「フェイルセーフ」及び「ＯＢＤ」の各種制御プログラムを備える。また、サブＥＣＵ５１は、切替え制御によって接続が切り替えられる第１及び第２の連動スイッチ５２，５３を含む。そして、メインＥＣＵ５０とサブＥＣＵ５１は、第１及び第２のメイン配線７１，７２を介して接続される。すなわち、第１メイン配線７１は、メインＥＣＵ５０から出力される「噴射量制御」に係る信号を、第１連動スイッチ５２を介してサブＥＣＵ５１へ入力させる。また、第２メイン配線７２は、メインＥＣＵ５０から出力される「点火時期制御」に係る信号を、第２連動スイッチ５３を介してサブＥＣＵ５１へ入力させる。また、各種センサ４１〜４５は、ハーネスを分岐させることにより、メインＥＣＵ５０とサブＥＣＵ５１に並列に接続される。ここで、サブＥＣＵ５１には、酸素センサ４２及び回転速度センサ４３を除く、水温センサ４４、スロットルセンサ４１及び車速センサ４５のみが接続される。また、サブＥＣＵ５１には、ガソリンインジェクタ２２、ＣＮＧインジェクタ３２、イグニションコイル１７及びＣＮＧ関連部品３５，３６，６１〜６３，６６，６７が接続される。
【００３５】
そして、サブＥＣＵ５１の第１連動スイッチ５２が切り替わることにより、メインＥＣＵ５０の「噴射量制御」に係る信号が、サブＥＣＵ５１を介してガソリンインジェクタ２２に出力され、又は、サブＥＣＵ５１の「噴射量補正」を介してＣＮＧインジェクタ３２に出力されるようになっている。また、サブＥＣＵ５１の第２連動スイッチ５３が切り替わることにより、メインＥＣＵ５０の「点火時期制御」に係る信号が、サブＥＣＵ５１を介してイグニションコイル１７に出力され、又は、サブＥＣＵ５１の「点火時期補正」を介してイグニションコイル１７に出力されるようになっている。
【００３６】
次に、メインＥＣＵ５０が実行するガソリン噴射量制御について説明する。図３に、その制御内容をフローチャートにより示す。
【００３７】
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、メインＥＣＵ５０は、各種センサ４１〜４５から各種信号を読み込む。
【００３８】
次に、ステップ１１０で、メインＥＣＵ５０は、ガソリンの基本噴射量ＴＡＵＧＢを算出する。メインＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡに基づいて基本噴射量ＴＡＵＧＢを算出することができる。
【００３９】
次に、ステップ１２０で、メインＥＣＵ５０は、高温補正等の各種補正値ＫＣＧを算出する。メインＥＣＵ５０は、例えば、冷却水温度ＴＨＷに基づいて各種補正値ＫＣＧを算出することができる。
【００４０】
次に、ステップ１３０で、メインＥＣＵ５０は、ガソリンフィードバック補正値ＦＡＦＧを読み込む。メインＥＣＵ５０は、例えば、酸素濃度Ｏｘに基づいてガソリンフィードバック補正値ＦＡＦＧを別途算出することができる。
【００４１】
次に、ステップ１４０で、メインＥＣＵ５０は、ガソリン空燃比学習値ＦＧＧを読み込む。メインＥＣＵ５０は、例えば、最終的なガソリン噴射量の平均噴射量（実測値）と最終的なガソリン噴射量の平均噴射量（計算値）との差の絶対値を、ガソリン空燃比学習値ＦＧＧとして別途算出することができる。ここで、メインＥＣＵ５０は、酸素センサ４２の検出信号を利用し、その酸素濃度Ｏｘが安定するときにガソリン空燃比学習制御を実行するようになっている。この制御の詳しい説明は省略する。
【００４２】
そして、ステップ１５０で、メインＥＣＵ５０は、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧを算出する。メインＥＣＵ５０は、基本噴射量ＴＡＵＧＢに、各種補正値ＫＣＧ、ガソリンフィードバック補正値ＦＡＦＧ及びガソリン空燃比学習値ＦＧＧを乗算することにより、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧを算出することができる。
【００４３】
その後、ステップ１６０で、メインＥＣＵ５０は、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧに基づきガソリン噴射量制御を実行する。すなわち、メインＥＣＵ５０は、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧに基づきガソリンインジェクタ２２を制御することにより、ガソリン噴射制御を実行する。このステップ１６０の処理は、モードスイッチ６６が、ガソリンモードに切り替えられた場合に行われる。そして、メインＥＣＵ５０によるガソリンの制御に係る信号、すなわち最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧはサブＥＣＵ５１を介してガソリンインジェクタ２２へ出力される。その後、メインＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。
【００４４】
上記制御によれば、メインＥＣＵ５０は、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧに基づき、エンジン１のガソリンによる運転を制御するようになっている。ここで、モードスイッチ６６がガソリンモードに切り替えられた場合には、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧの信号をサブＥＣＵ５１を介してガソリンインジェクタ２２へ出力するようになっている。また、メインＥＣＵ５０は、ガソリン系機器に係るガソリン空燃比学習制御を実行し、その制御により得られたガソリン空燃比学習値ＦＧＧをガソリンによる運転の制御に反映させるようになっている。ここで、メインＥＣＵ５０は、酸素センサ４２の検出信号を利用することによりガソリン空燃比学習制御を実行するようになっている。
【００４５】
次に、サブＥＣＵ５１が実行するＣＮＧ噴射量制御について説明する。図４に、その制御内容をフローチャートにより示す。
【００４６】
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ２００で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ運転であるか否かを判断する。サブＥＣＵ５１は、エンジン１の運転状態又はモードスイッチ６６の切替え状態に基づいてこの判断を行うことができる。サブＥＣＵ５１は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２００へ戻す。
【００４７】
ステップ２１０では、サブＥＣＵ５１は、メインＥＣＵ５０により算出された最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧを読み込む。
【００４８】
次に、ステップ２２０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣを読み込む。この学習値ＦＧＣの算出方法については後述する。
【００４９】
次に、ステップ２３０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ系の補正値ＫＣＣを読み込む。この補正値ＫＣＣの算出方法については後述する。
【００５０】
次に、ステップ２４０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣが一定値以内か否かを判断する。すなわち、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣが大きく変動していないか否かを判断する。この判断は、この実施形態においては、ＣＮＧ関連部品（ＣＮＧ系機器）の異常を診断することに相当する。そして、サブＥＣＵ５１は、この判断結果が肯定となる場合、すなわちＣＮＧ関連部品が正常であると判断できる場合は、処理をステップ２５０へ移行する。一方、この判断結果が否定となる場合、すなわちＣＮＧ関連部品が異常であると判断できる場合は、処理をステップ２７０へ移行する。
【００５１】
ステップ２５０では、サブＥＣＵ５１は、最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣを算出する。サブＥＣＵ５１は、最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧに、ＣＮＧ系の補正値ＫＣＣ及びＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣを乗算してＣＮＧ用に補正することにより、最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣを算出することができる。
【００５２】
その後、サブＥＣＵ５１は、最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣに基づきＣＮＧ噴射量制御を実行する。すなわち、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ用に補正された最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣに基づきＣＮＧインジェクタ３２を制御することにより、ＣＮＧ噴射制御を実行する。その後、サブＥＣＵ５１は、処理をステップ２００へ戻す。
【００５３】
一方、ステップ２４０から移行してステップ２７０では、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ関連部品が異常であることから、ダイアグ出力を行う。例えば、サブＥＣＵ５１は、ダイアグ出力として、モードランプ６７を点滅させることができる。これにより、運転者にＣＮＧ関連部品の異常を報知することができる。
【００５４】
そして、ステップ２８０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ関連部品が異常であることから、ＣＮＧによる運転からガソリンによる運転へ切り替える。すなわち、サブＥＣＵ５１は、各連動スイッチ５２，５３を切り替えることにより、ガソリン運転へ切り替える。その後、サブＥＣＵ５１は、処理をステップ２００へ戻す。
【００５５】
上記制御によれば、サブＥＣＵ５１は、最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣに基づき、エンジン１のＣＮＧによる運転を制御するようになっている。ここで、モードスイッチ６６がＣＮＧモードに切り替えられた場合に、サブＥＣＵ５１が、メインＥＣＵ５０から出力される最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧの信号をＣＮＧ用に補正してＣＮＧインジェクタ３２へ出力するようになっている。また、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ系機器に係るＣＮＧ空燃比学習制御を実行し、その制御により得られたＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣをＣＮＧによる運転の制御に反映させるようになっている。また、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣに基づいてＣＮＧ系機器の異常を診断し、異常が有ると判断した場合は、エンジン１の運転を、ＣＮＧによる運転からガソリンによる運転へ切り替えるようになっている。
【００５６】
次に、サブＥＣＵ５１が実行するＣＮＧ空燃比学習制御の内容について説明する。図５に、その制御内容をフローチャートにより示す。
【００５７】
処理がこのルーチンへ移行すると、サブＥＣＵ５１は、ステップ３００で、スロットル開度ＴＡを読み込み、ステップ３１０で、エンジン回転速度ＮＥを読み込む。
【００５８】
次に、ステップ３２０で、サブＥＣＵ５１は、エンジン負荷ＫＬを算出する。サブＥＣＵ５１は、例えば、図６に示すような負荷マップを参照することにより、エンジン負荷ＫＬを算出することができる。この負荷マップは、スロットル開度ＴＡとエンジン回転速度ＮＥとの関係からエンジン負荷ＫＬが規定される。エンジン回転速度ＮＥが低い場合（低回転）は、実線で示すように、スロットル開度ＴＡが大きくなってもエンジン負荷ＫＬは比較的小さく、エンジン回転速度ＮＥが高い場合（高回転）は、太線で示すように、スロットル開度ＴＡが大きくなると、エンジン負荷ＫＬは比較的高くなる。低回転と高回転との間のエンジン負荷ＫＬは、エンジン回転速度ＮＥにより補正することで求めることができる。
【００５９】
次に、ステップ３３０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧの基本噴射量ＴＡＵＣＢを算出する。サブＥＣＵ５１は、エンジン負荷ＫＬに、ＣＮＧインジェクタ３２の単体性能に係る数値と所定の定数を乗算することにより、この基本噴射量ＴＡＵＣＢを算出することができる。
【００６０】
次に、ステップ３４０で、サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧ系の補正値ＫＣＣを算出する。サブＥＣＵ５１は、各ＣＮＧ圧力センサ６１，６２及びＣＮＧ温度センサ６３により検出されるＣＮＧの圧力及び温度に基づき、所定の燃温・燃圧マップを参照することにより、この補正値ＫＣＣを算出することができる。
【００６１】
次に、ステップ３５０で、サブＥＣＵ５１は、最終的なＣＮＧ計算噴射量ＴＡＵＣＣ（計算値）を算出する。サブＥＣＵ５１は、ＣＮＧの基本噴射量ＴＡＵＣＢにＣＮＧ系の補正値ＫＣＣを乗算することにより、この最終的なＣＮＧ計算噴射量ＴＡＵＣＣを算出することができる。
【００６２】
次に、ステップ３６０で、サブＥＣＵ５１は、スロットル開度ＴＡが安定しているか否かを判断する。すなわち、サブＥＣＵ５１は、スロットル開度ＴＡが所定範囲内で変動が少ないか否かを判断する。サブＥＣＵ５１は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３００へ戻す。
【００６３】
ステップ３７０では、サブＥＣＵ５１は、スロットル開度安定時の最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣの平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥ（実測値）を算出する。サブＥＣＵ５１は、スロットル開度ＴＡの安定区間における最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣの平均値を、この平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥとして算出することができる。
【００６４】
次に、ステップ３８０では、サブＥＣＵ５１は、スロットル開度安定時の最終的なＣＮＧ計算噴射量ＴＡＵＣＣの平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥ（計算値）を算出する。サブＥＣＵ５１は、スロットル開度ＴＡの安定区間における最終的なＣＮＧ計算噴射量ＴＡＵＣＣの平均値を、この平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥとして算出することができる。
【００６５】
次に、ステップ３９０で、サブＥＣＵ５１は、上記した平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥ（実測値）と平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥ（計算値）との差の絶対値が所定値Ｄ１以上となるか否かを判断する。サブＥＣＵ５１は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４００へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３００へ戻す。
【００６６】
ステップ４００では、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣを算出する。サブＥＣＵ５１は、平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥ（実測値）と平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥ（計算値）との差の絶対値を、この空燃比学習値ＦＧＣとして算出することができる。その後、サブＥＣＵ５１は、処理をステップ３００へ戻す。
【００６７】
上記制御によれば、サブＥＣＵ５１は、スロットルセンサ４１の検出信号であるスロットル開度ＴＡを利用してＣＮＧ空燃比学習制御を実行するようになっている。詳しくは、スロットル開度ＴＡが安定するときに、その安定区間における最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣの平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥと、その安定区間における最終的なＣＮＧ計算噴射量ＴＡＵＣＣの平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥとを算出し、平均噴射量ＴＡＵＣＡＶＥ（実測値）と平均噴射量ＴＡＵＣＣＡＶＥ（計算値）との差の絶対値が所定値Ｄ１以上となるときに、その差分をＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣとして算出するようになっている。
【００６８】
以上説明したこの実施形態の気体燃料系システム（ＣＮＧ系システム）の構成によれば、ガソリン系エンジンシステムに対しＣＮＧ系システムを後付けして組み合わせることによりバイフューエルエンジンシステムが構成される。このバイフューエルエンジンシステムが構成された状態において、メインＥＣＵ５０は、エンジン１のガソリンにより運転をガソリン系機器を使用して制御し、各種センサ４１〜４５による検出結果に基づいてガソリン系機器に係るガソリン空燃比学習制御を実行し、その制御により得られたガソリン空燃比学習値ＦＧＧをガソリンによるエンジン１の運転の制御に反映させる。一方、サブＥＣＵ５１は、エンジン１のＣＮＧによるエンジン１の運転をＣＮＧ系機器を使用して制御し、スロットルセンサ４１及び回転速度センサ４３による検出結果（スロットル開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮＥ）を独自に入力し、その検出結果に基づいてＣＮＧ系機器に係るＣＮＧ空燃比学習制御を、ガソリン空燃比学習制御から独立して実行する。そして、サブＥＣＵ５１は、その制御により得られたＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣをＣＮＧによるエンジン１の運転の制御に反映させる。従って、ガソリンによる運転からＣＮＧによる運転へ切り替えられても、すなわち、エンジン１の運転がガソリンモードからＣＮＧモードへ切り替えられても、ガソリン空燃比学習値ＦＧＧがＣＮＧによるエンジン１の運転の制御に反映されることがない。この点、気体燃料の空燃比学習値を算出するために、液体燃料の空燃比学習値が利用される従来例とは構成が異なる。よって、ガソリンモードからＣＮＧモードへ切り替えられたときに、最終的なＣＮＧ噴射量ＴＡＵＣに、段差的な変化が生じることがない。このため、ガソリン系エンジンシステムにＣＮＧ系システムを後付けしてバイフューエルエンジンシステムが構成された状態において、エンジン１がガソリンによる運転からＣＮＧによる運転へ切り替えられても、ＣＮＧ空燃比学習値ＦＧＣの真の値からのずれを抑えることができ、エンジン１のＣＮＧによる運転のエミッションやドラビリの悪化を防止することができる。
【００６９】
この実施形態の構成によれば、メインＥＣＵ５０が、酸素センサ４２の検出信号（酸素濃度Ｏｘ）を利用してガソリン空燃比学習制御を実行するのに対し、サブＥＣＵ５１は、スロットルセンサ４１の検出信号（スロットル開度ＴＡ）を利用してＣＮＧ空燃比学習制御を実行する。従って、ＣＮＧ空燃比学習制御を実行するために酸素センサ４２を使用する必要がなく、ガソリン系エンジンシステムにサブＥＣＵ５１を後付けするときに、配線にノイズ対策が必要になる酸素センサ４２を、サブＥＣＵ５１に接続する必要がない。このため、酸素センサ４２でのノイズ発生を抑えることができ、ガソリン空燃比学習制御の精度を確保することができる。
【００７０】
この実施形態の構成によれば、メインＥＣＵ５０、ガソリンインジェクタ２２、ＣＮＧインジェクタ３２及びモードスイッチ６６がサブＥＣＵ５１に接続される。そして、モードスイッチ６６がガソリンモードに切り替えられた場合に、メインＥＣＵ５０によるガソリンの制御に係る信号、すなわち最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧがサブＥＣＵ５１を介してガソリンインジェクタ２２へ出力される。また、モードスイッチ６６がＣＮＧモードに切り替えられた場合に、サブＥＣＵ５１により、メインＥＣＵ５０から出力されるガソリンの制御に係る信号（最終的なガソリン噴射量ＴＡＵＧ）がサブＥＣＵ５１によりＣＮＧ用に補正されてＣＮＧインジェクタ３２へ出力される。従って、メインＥＣＵ５０とサブＥＣＵ５１で、ガソリンの制御に係る信号を共用させるために、ガソリンインジェクタ２２に対するメインＥＣＵ５０からの配線を分岐させる必要がない。また、ガソリンインジェクタ２２、ＣＮＧインジェクタ３２及びモードスイッチ６６がサブＥＣＵ５１一つに対し集中的に接続される。このため、ガソリン系エンジンシステムに対し、ＣＮＧ系システムを後付けするときに、サブＥＣＵ５１を、ガソリンインジェクタ２２に電気的に接続するための分配器として利用することができ、分配器を別途設ける必要がなく、ＣＮＧ系システムの後付け配線の簡略化を図ることができる。
【００７１】
この実施形態の構成によれば、ＣＮＧ系機器に異常がある場合に、ＣＮＧによるエンジン１の運転からガソリンによるエンジン１の運転へ切り替えられるので、ＣＮＧによる運転中にＣＮＧ系機器に異常があっても、エンジン１の運転を継続させることが可能となる。このため、ＣＮＧによるエンジン１の運転の不具合発生と、エンジン１の不意な停止を回避することができる。この実施形態では、ＣＮＧ系機器に異常がある場合に、ダイアグ出力により、モードランプ６７が点滅するので、その異常を運転者に知らせることができ、運転者に必要な対処を促すことができる。
【００７２】
なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。
【００７３】
前記実施形態では、液体燃料としてガソリンを、気体燃料としてＣＮＧをそれぞれ適用したが、気体燃料として液化石油ガス（ＬＰＧ）を適用することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
この発明は、液体燃料系エンジンシステムに対し気体燃料系システムを後付けすることにより構成されるバイフューエルエンジンシステムに利用することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１  エンジン
２  吸気通路
４  排気通路
８  触媒コンバータ
１１  エアクリーナ
１２  電子スロットル装置
２１  ガソリン供給装置（液体燃料供給手段）
２２  ガソリンインジェクタ
２３  ガソリンタンク
２４  ガソリンライン
２５  ガソリンポンプ
２６  デリバリパイプ
３１  ＣＮＧ供給装置（気体燃料供給手段）
３２  ＣＮＧインジェクタ
３３  ＣＮＧボンベ
３４  ＣＮＧライン
３５  元弁
３６  遮断弁
３７  ＣＮＧレギュレータ
３８  デリバリパイプ
４１  スロットルセンサ（運転状態検出手段）
４２  酸素センサ（運転状態検出手段）
４３  回転速度センサ（運転状態検出手段）
４４  水温センサ（運転状態検出手段）
４５  車速センサ（運転状態検出手段）
５０  メインＥＣＵ（メイン制御手段）
５１  サブＥＣＵ（サブ制御手段）
５２  第１連動スイッチ
５３  第２連動スイッチ
６１  第１ＣＮＧ圧力センサ
６２  第２ＣＮＧ圧力センサ
６３  ＣＮＧ温度センサ
６６  モードスイッチ
６７  モードランプ
【図１】
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【図２】
2017210876.tif 000004
【図３】
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【図４】
2017210876.tif 000006
【図５】
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【図６】
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