(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチにロックアップのための付勢力を付与する付勢力付与部材を含む発進装置において、付勢力をより安定的に付与する。【解決手段】ダンパ装置１０のドライブ部材１１のうちロックアップピストン８０に対向する第１入力プレート１２と、ロックアップピストン８０との間に、ロックアップクラッチ８がロックアップするための付勢力を付与するスプリング２０が配置されており、第１入力プレート１２とロックアップピストン８０とは相対的な回転速度差が小さいから、スプリング２０の摩耗による経年劣化を抑えてスプリング２０からロックアップピストン８０に付勢力を安定的に付与することができる。【選択図】図２
2017210971.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材からトルクが伝達される入力要素と出力部材に連結される出力要素とを少なくとも含む複数の回転要素と、該複数の回転要素間でトルクを伝達する弾性体とを有するダンパ装置と、該ダンパ装置を介して前記入力部材と前記出力部材とを連結するロックアップおよび該ロックアップの解除が可能なロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチに付勢力を付与する付勢力付与部材と、を備える発進装置であって、
前記ロックアップクラッチは、前記入力要素と一体に回転可能で前記入力部材と摩擦係合するよう軸方向に移動可能なピストンを含む単板式クラッチであり、
前記ダンパ装置の前記入力要素は、少なくとも一部が前記ピストンに対向するよう配置され、
前記付勢力付与部材は、前記ピストンと、該ピストンに対向する前記入力要素の前記一部との間に配置され、前記ピストンを前記入力部材側に付勢する
発進装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進装置であって、
前記入力要素の前記一部は、少なくとも前記ダンパ装置の前記弾性体よりも径方向内側で前記ピストンと対向し、
前記付勢力付与部材は、前記弾性体よりも径方向内側に配置されている
発進装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の発進装置であって、
前記入力部材と一体に回転可能なポンプインペラと、
前記ポンプインペラに対向して配置され、前記ダンパ装置の前記複数の回転要素の何れかに連結されるタービンランナと、を備え、
前記入力部材と前記ポンプインペラとは、レーザ溶接部を介して一体化されている
発進装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の発進装置であって、
前記入力部材と前記ロックアップピストンとの間に第１油室が画成され、前記ロックアップピストンに対して前記第１油室とは反対側に第２油室が画成されている
発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書において開示する本開示の発明は、発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の発進装置として、ポンプインペラと、ポンプインペラに対向して配置されるタービンランナと、ポンプインペラの外周部に接合されタービンランナとの間にクラッチ室を形成するサイドカバーと、クラッチ室内に配置されトルクダンパを介してタービンランナの外周面に軸方向に移動可能に接続されたロックアップピストンを有し、ロックアップピストンがサイドカバーと摩擦係合することでトルクダンパを介してサイドカバーとタービンランナとを連結するロックアップクラッチと、を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この発進装置では、ロックアップピストンとタービンランナとの間に、ロックアップピストンをサイドカバー側に付勢する皿ばねを配置することで、ロックアップクラッチのクラッチオン時（ロックアップ時）の応答性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２７８７１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した発進装置では、ロックアップピストンとタービンランナとはトルクダンパを介して接続されているため、トルクダンパの作動角（捩れ角）分だけロックアップピストンとタービンランナとが相対回転可能となる。このため、ロックアップピストンとタービンランナとの回転速度差の影響により皿ばねが摩耗することがある。摩耗による皿ばねの経年劣化が進行すると、皿ばねからロックアップピストンに付与される付勢力が減少し、ロックアップクラッチのロックアップ時の応答性が低下するおそれがある。
【０００５】
本開示の発明は、ロックアップクラッチにロックアップのための付勢力を付与する付勢力付与部材を含む発進装置において、付勢力をより安定的に付与することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の発進装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本開示の発進装置は、
入力部材からトルクが伝達される入力要素と出力部材に連結される出力要素とを少なくとも含む複数の回転要素と、該複数の回転要素間でトルクを伝達する弾性体とを有するダンパ装置と、該ダンパ装置を介して前記入力部材と前記出力部材とを連結するロックアップおよび該ロックアップの解除が可能なロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチに付勢力を付与する付勢力付与部材と、を備える発進装置であって、
前記ロックアップクラッチは、前記入力要素と一体に回転可能で前記入力部材と摩擦係合するよう軸方向に移動可能なピストンを含む単板式クラッチであり、
前記ダンパ装置の前記入力要素は、少なくとも一部が前記ピストンに対向するよう配置され、
前記付勢力付与部材は、前記ピストンと、該ピストンに対向する前記入力要素の前記一部との間に配置され、前記ピストンを前記入力部材側に付勢する
ことを要旨とする。
【０００８】
この発進装置では、ダンパ装置と、ダンパ装置の入力要素と一体に回転可能で入力部材と摩擦係合するよう軸方向に移動可能なピストンを含む単板式のロックアップクラッチと、ロックアップクラッチに付勢力を付与する付勢力付与部材と、を備え、ダンパ装置の入力要素は、少なくとも一部がピストンに対向するよう配置され、付勢力付与部材は、ピストンと入力要素の一部との間に配置され、ピストンを入力部材側に付勢する。入力要素とピストンとは相対的な回転速度差が小さいから、入力要素とピストンとの回転速度差の影響により付勢力付与部材が摩耗するのを良好に抑制して、摩耗による付勢力付与部材の経年劣化を抑えることができる。したがって、ロックアップクラッチにロックアップのための付勢力をより安定的に付与することができるから、ロックアップクラッチの係合時の応答性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の発進装置１の概略構成図である。
【図２】発進装置１の断面図である。
【図３】変形例の発進装置１Ｂの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本開示の発進装置１の概略構成図であり、図２は、発進装置１の断面図である。この発進装置１は、原動機としてのエンジン（本実施形態では、内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３（入力部材）と、フロントカバー３に接合されるポンプインペラ４と、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ５と、自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７と、ダンパハブ７に連結されるダンパ装置１０と、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを直結可能なロックアップクラッチ８と、ロックアップクラッチ８とダンパ装置１０との間に配置された複数のスプリング（圧縮ばね）２０とを備える。
【００１２】
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心、図２参照）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
【００１３】
ポンプインペラ４は、フロントカバー３の外周部に固定されるポンプシェル４１と、ポンプシェル４１の内面に配設された複数のポンプブレード４２とを有する。本実施形態のフロントカバー３とポンプインペラ４（ポンプシェル４１）とは、レーザ溶接により接合（一体化）されており、フロントカバー３とポンプシェル４１との間には、レーザ溶接部３０が形成されている。タービンランナ５は、タービンシェル５１と、タービンシェル５１の内面に配設された複数のタービンブレード５２とを有する。タービンシェル５１の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（発進装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
【００１４】
ロックアップクラッチ８は、油圧式単板クラッチとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のポンプシェル４１側（図中左側）の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン８０を有する。ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８１が貼着されており、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給路や入力軸に形成された油路等を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室（第１油室）８５が画成される。ロックアップ室（第１油室）８５は、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４１によりロックアップピストン８０に対してロックアップ室８５とは反対側に画成される流体室（第２油室）９と当該ロックアップピストン８０を介して対向する。
【００１５】
ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と、中間部材（中間要素）１４と、ドリブン部材（出力要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と中間部材１４との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１と直列に作用して中間部材１４とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２と、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第３スプリング（第３弾性体）ＳＰ３とを含む。本実施形態では、第１スプリングＳＰ１と、第１スプリングＳＰ１と直列に作用する第２スプリングＳＰ２とが、それぞれ対をなして複数対（例えば、３対）配置される。また、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制する回転規制ストッパとして、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴｍａｘ（第３の値）よりも小さい予め定められたトルクＴ１（第１の値）に達した段階で中間部材１４とドリブン部材１５との相対回転を規制する第１ストッパ２１と、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴｍａｘに達した段階でドライブ部材１１と中間部材１４との相対回転を規制する第２ストッパ（入力側ストッパ）２２とを含む。
【００１６】
本実施形態では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに第３スプリングＳＰ３として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。なお、図２では、第２スプリングＳＰ２の図示を省略するが、第２スプリングＳＰ２は、ダンパ装置１０（中間部材１４）の周方向に沿って第１スプリングＳＰ１と交互に並ぶように（直列に作用するように）配置される。また、第３スプリングＳＰ３は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりも径方向外側に配置される。
【００１７】
ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８に近接するように配置される環状の第１入力プレート１２と、タービンランナ５に近接するように配置される環状の第２入力プレート１３とを含む。第１入力プレート１２は、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１２ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１２ｃｏとを有する。また、第２入力プレート１３は、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１３ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１３ｃｏとを有する。第１および第２入力プレート１２，１３の内側スプリング当接部１２ｃｉおよび１３ｃｉは、軸方向に対向すると共に対をなさない第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。なお、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のうち、上述した対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、内側スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉにより形成される同一のスプリング収容空間内に配置されるものをいう。また、対をなさない第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、異なるスプリング収容空間内に配置されるものをいう。
【００１８】
図２に示すように、第１入力プレート１２は、略全面にわたってロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０と軸方向に対向するものとなっている。第１および第２入力プレート１２，１３は、ダンパ装置１０の軸方向に沿って互いに対向するように複数のリベットを介して連結される。更に、第１および第２入力プレート１２，１３の外周部には、複数の係合凹部が周方向に間隔をおいて形成されており、各係合凹部は、ロックアップピストン８０の外周から軸方向に延出された複数の係合爪の対応する何れかと係合する。これにより、第１および第２入力プレート１２，１３、すなわちドライブ部材１１は、ロックアップピストン８０に一体回転するように連結され、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジン）と当該ドライブ部材１１とが連結されることになる。また、第１入力プレート１２には、径方向の内周縁、すなわち径方向内側に配置される第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりも内側の縁から、ロックアップクラッチ８に向けて軸方向に円環状に突出する環状突出部１２ａが形成されている。
【００１９】
中間部材１４は、板状の環状部材であり、ロックアップクラッチ８の外周に近接するように第１および第２入力プレート１２，１３の軸方向における間に配置される。中間部材１４は、複数（本実施形態では、例えば１２０°間隔で３個）の内側スプリング当接部１４ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１４ｃｏとを有する。中間部材１４の各内側スプリング当接部１４ｃｉは、対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。中間部材１４の各外側スプリング当接部１４ｃｏは、第３スプリングＳＰ３の対応する端部に当接する。これにより、各第３スプリングＳＰ３の両端部は、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する一対の外側スプリング当接部１４ｃｏにより支持される。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第３スプリングＳＰ３の端部は、ドライブ部材１１の外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏから周方向に離間している。そして、ドライブ部材１１に伝達される入力トルクが上記トルクＴ１よりも大きく、かつトルクＴｍａｘよりも小さい予め定められたトルクＴ２（第２の値）に達した段階で、ドライブ部材１１等の主回転方向（車両前進時（エンジンＥＧ）の回転方向）における後側に位置する外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏが対応する第３スプリングＳＰ３の一方（回転方向後側）の端部に当接する。
【００２０】
ドリブン部材１５は、板状の環状部材であり、タービンシェル５１と共に複数のリベットを介してダンパハブ７に固定されると共に、中間部材１４により包囲されるように第１および第２入力プレート１２，１３の軸方向における間に配置される。すなわち、ドリブン部材１５は、径方向からみて中間部材１４と少なくとも部分的に軸方向に重なるように第１および第２入力プレート１２，１３の間に配置される。ドリブン部材１５は、外周部から周方向に間隔をおいて径方向外側に延出された複数（本実施形態では、例えば１２０°間隔で３個）のスプリング当接部１５ｃを有する。各スプリング当接部１５ｃは、ドライブ部材１１の内側スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉと同様に、対をなさない第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。
【００２１】
複数（例えば数個から数十個）のスプリング２０は、何れも螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングであり、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０と、ダンパ装置１０（ドライブ部材１１）の第１入力プレート１２との間にそれぞれ自然長よりも圧縮された状態で周方向に間隔をおいて配置される。これにより、各スプリング２０には、ロックアップピストン８０と第１入力プレート１２との間で圧縮されることで軸方向荷重が付与され、各スプリング２０は、ロックアップピストン８０をフロントカバー３側に付勢する。本実施形態において、各スプリング２０の一端は、スプリングシートを介して第１入力プレート１２の環状突出部１２ａよりも径方向外側かつ第１スプリングＳＰ１（および第２スプリングＳＰ２）よりも径方向内側に位置する部分により支持される。また、各スプリング２０の他端は、スプリングシートを介してロックアップピストン８０に形成された支持凹部により支持される。これにより、複数のスプリング２０は、何れも第１スプリングＳＰ１（および第２スプリングＳＰ２）よりも径方向内側に配置されることになる。更に、各スプリング２０に付与される軸方向荷重は、ロックアップ室８５と流体室９とが同程度の油圧になっている状態でロックアップピストン８０（摩擦材８１）をフロントカバー３の表面に圧接させ、かつロックアップ室８５内の油圧が流体室９内の油圧よりも所定値以上高まるとロックアップピストン８０がフロントカバー３から離間するように設定される。これにより、ロックアップクラッチ８は、実質的に常閉型のクラッチとなる。
【００２２】
上述したように、第１および第２入力プレート１２，１３の複数の係合凹部とロックアップピストン８０の複数の係合爪とが係合してロックアップピストン８０と第１および第２入力プレート１２，１３とが一体回転するように連結されているため、ロックアップピストン８０と第１入力プレート１２との回転速度差は実質的にゼロとなる。また、係合凹部と係合爪との隙間の存在によってロックアップピストン８０と第１入力プレート１２との回転速度差が生じても、スプリング２０が配置される第１スプリングＳＰ１よりも径方向内側（第１入力プレート１２の最内周側）での両者の回転速度差は、第１入力プレート１２の外周側での回転速度差に比べて極小さくなる。したがって、各スプリング２０に、ロックアップピストン８０と第１入力プレート１２との回転速度差による影響が生じるのを良好に抑制することができる。すなわち、ロックアップピストン８０と第１入力プレート１２との回転速度差によるスプリング２０と第１入力プレート１２との摺動やスプリング２０とロックアップピストン８０との摺動などによって、スプリング２０やスプリングシートが摩耗したり劣化したりするのを良好に抑制することができる。
【００２３】
このような発進装置１が搭載された車両では、発進時などにおいてはロックアップクラッチ８が解放（ロックアップオフ）されてエンジンＥＧからの動力がフロントカバー３を介してポンプインペラ４に伝達される。更に、ポンプインペラ４の回転がタービンランナ５に伝達されることでタービンランナ５（ダンパハブ７）が回転する。これにより、エンジンＥＧからの動力が変速機ＴＭの入力軸ＩＳに伝達される。このように、ロックアップクラッチ８を解放してロックアップを解除する際には、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室８５内の油圧を、流体室９内の油圧と各スプリング２０に付与された軸方向荷重に応じた圧力との和よりも高くすればよい。
【００２４】
また、発進装置１が搭載された車両では、低車速域などにおいて、エンジンＥＧのクランクシャフトと変速機ＴＭの入力軸ＩＳとの回転速度差が目標回転速度となるように（流体室９内の油圧を徐々に上げるもしくは流体室８５内の油圧を徐々に下げることにより）スリップ制御が行われる。更に、ロックアップオフ中あるいはスリップ制御中に車速やアクセル開度などに基づく所定のロックアップ条件が成立すると、ロックアップクラッチ８が係合するように流体室９内やロックアップ室８５内の油圧が制御される。すなわち、発進装置１では、図示しない油圧制御装置により流体室９内の油圧をロックアップ室８５内の油圧以上に設定することで、ロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させてダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結することができる。
【００２５】
そして、本実施形態の発進装置１では、ロックアップピストン８０がスプリング２０によりフロントカバー３側に付勢されているため、ロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させる際の応答性を向上させることができる。更に、上述したように、ロックアップピストン８０と第１入力プレート１２との間にスプリング２０を配置することで、スプリング２０やスプリングシートの摩耗などによる経年劣化を抑えてロックアップクラッチ８の係合時の応答性が低下したり、スプリング２０などの摩耗によって異物が発生したりするのを良好に抑制することができる。
【００２６】
また、本実施形態の発進装置１の組み立てに際しては、ロックアップピストン８０や、自然長よりも圧縮されてロックアップピストン８０をフロントカバー３側に付勢する複数のスプリング２０、ダンパ装置１０などが組み付けられたフロントカバー３に対して、ポンプインペラ４（ポンプシェル４１）が固定される。上述したように、本実施形態では、フロントカバー３とポンプインペラ４（ポンプシェル４１）とがレーザ溶接により固定されるため、アーク溶接により固定されるものに比べて短時間で溶接作業を完了させることができる。このため、フロントカバー３とポンプインペラ４とがアーク溶接により固定される場合に比べて、フロントカバー３やポンプインペラ４（ポンプシェル４１）への入熱量が小さくなり、しかも冷却時間も短時間で済む。これにより、フロントカバー３やポンプインペラ４（ポンプシェル４１）に生じる歪み量を小さくすることができ、歪みによって各スプリング２０の初期の付勢力（軸方向荷重）にバラツキが発生するのを抑えることができる。したがって、初期状態からスプリング２０に狙い通りの付勢力を発生させることができるから、スプリング２０の摩耗などによる経年劣化を抑えることと相俟って、ロックアップクラッチ８が係合する際の応答性を長期に亘り安定的なものとすることができる。
【００２７】
以上説明した本開示の発進装置１は、ダンパ装置１０と、フロントカバー３と摩擦係合により連結可能なロックアップピストン８０を含む単板式のロックアップクラッチ８と、ロックアップクラッチ８に付勢力を付与するスプリング２０と、を備え、ダンパ装置１０の第１入力プレート１２はロックアップピストン８０に対向するよう配置され、スプリング２０は第１入力プレート１２とロックアップピストン８０との間に配置されてロックアップピストン８０をフロントカバー３側に付勢する。第１入力プレート１２（ドライブ部材１１）とロックアップピストン８０とは回転速度差が小さいから、スプリング２０の摩耗による経年劣化を抑えることができる。したがって、ロックアップピストン８０をロックアップするための付勢力をスプリング２０から安定的に付与することができるから、ロックアップ時の応答性の低下を抑制することができる。
【００２８】
また、本開示の発進装置１によれば、スプリング２０が第１入力プレート１２の最内周側に配置されるため、ロックアップピストン８０と第１入力プレート１２との回転速度差が生じても、その影響を抑えてスプリング２０などの摩耗をより良好に抑制することができる。
【００２９】
また、本開示の発進装置１によれば、フロントカバー３とポンプインペラ４（ポンプシェル４１）とがレーザ溶接部３０により一体化されているから、初期状態でスプリング２０の付勢力（軸方向荷重）にバラツキが発生するのを抑えることができる。
【００３０】
また、本開示の発進装置１によれば、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間にロックアップ室８５が画成され、ロックアップピストン８０に対してロックアップ室８５とは反対側に流体室９が画成されているから、ロックアップ室８５内の油圧を、流体室９内の油圧と各スプリング２０に付与された軸方向荷重に応じた圧力との和よりも高くすることで、ロックアップを解除することができる。即ち、ロックアップピストン８０をロックアップするための付勢力をスプリング２０から付与するものとしても、各室内の油圧の調整によりロックアップを適切に解除することができる。
【００３１】
本開示の発進装置１は、フロントカバー３とポンプインペラ４（ポンプシェル４１）とがレーザ溶接部３０により一体化されるものとしたが、これに限られず、アーク溶接部など他の溶接部により一体化されるものとしてもよい。
【００３２】
本開示の発進装置１は、スプリング２０が第１入力プレート１２の最内周側に配置されるものとしたが、これに限られず、第１入力プレート１２と、ロックアップピストン８０との間に配置されるものであればよい。例えば、第１入力プレート１２において第１スプリングＳＰ１（第２スプリングＳＰ２）よりも径方向外側で第３スプリングＳＰ３よりも径方向内側に配置されるものとしてもよいし、第３スプリングＳＰ３よりも径方向外側に配置されるものなどとしてもよい。また、第１入力プレート１２が略全面にわたってロックアップクラッチ８に対向するものとしたが、これに限られず、第１入力プレート１２の少なくとも一部がロックアップクラッチ８に対向し、その一部とロックアップクラッチ８との間にスプリング２０が配置されるものであればよい。
【００３３】
本開示の発進装置１は、ダンパ装置１０が、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と中間部材（中間要素）１４とドリブン部材（出力要素）１５とを含むものとしたが、これに限られず、少なくともドライブ部材（入力要素）とドリブン部材（出力要素）とを含むものであればよい。また、ダンパ装置１０が、トルク伝達要素（弾性体）として、第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２と第３スプリングＳＰ３（第３弾性体）とを含むものとしたが、これに限られず、少なくともドライブ部材（入力要素）とドリブン部材（出力要素）との間でトルクを伝達する弾性体を含むものであればよい。また、発進装置１では、タービンランナ５が、ドリブン部材１５に連結されるものとしたが、ドライブ部材１１または中間部材１４にタービンランナ５が連結されていてもよい。
【００３４】
本開示の発進装置１は、付勢力付与部材として複数のスプリング２０（コイルスプリング）を備えるものを例示したが、これに限られず、ロックアップピストン８０に付勢力を付与可能な少なくとも一の付勢力付与部材を備えるものであればよい。例えば、図３の変形例の発進装置１Ｂに示すように、付勢力付与部材として、一の皿ばね２０Ｂを配置するものなどとしてもよい。この変形例においても、皿ばね２０Ｂが第１入力プレート１２とロックアップピストン８０との間に配置されている。このため、上述した実施形態と同様に、皿ばね２０Ｂの摩耗による経年劣化を抑えて、ロックアップピストン８０をロックアップする方向の付勢力を皿ばね２０Ｂから安定的に付与することができる。
【００３５】
以上説明したように、本開示の発進装置（１）は、ダンパ装置（１０）と、入力要素（１２）と一体に回転可能で入力部材（３）と摩擦係合するよう軸方向に移動可能なピストン（８０）を含む単板式のロックアップクラッチ（８）と、ロックアップクラッチ（８）に付勢力を付与する付勢力付与部材（２０）と、を備え、ダンパ装置（１０）の入力要素（１２）は少なくとも一部がピストン（８０）に対向するよう配置され、付勢力付与部材（２０）は、ピストン（８０）と、ピストン（８０）に対向する入力要素（１２）の一部との間に配置され、ピストン（８０）を入力部材（３）側に付勢することを要旨とする。
【００３６】
これにより、入力要素（１２）とピストン（８０）との回転速度差によって付勢力付与部材（２０）が摩耗するのを良好に抑制して、摩耗に伴う付勢力付与部材（２０）の経年劣化を抑えることができる。したがって、ピストン（８０）に付勢力をより安定的に付与して、ロックアップクラッチ（８）のロックアップ時の応答性の低下を抑制することができる。
【００３７】
また、入力要素（１２）の一部は、少なくともダンパ装置（１０）の弾性体（ＳＰ１）よりも径方向内側でピストン（８０）と対向し、付勢力付与部材（２０）は、弾性体（ＳＰ１）よりも径方向内側に配置されているものとすることもできる。
【００３８】
また、入力部材（３）と一体に回転可能なポンプインペラ（４）と、ポンプインペラ（４）に対向して配置され、ダンパ装置（１０）の複数の回転要素の何れかに連結されるタービンランナ（５）と、を備え、入力部材（３）とポンプインペラ（４）とは、レーザ溶接部（３０）を介して一体化されているものとすることもできる。
【００３９】
また、入力部材（３）とピストン（８０）との間に第１油室（８５）が画成され、ピストン（８０）に対して第１油室（８５）とは反対側に第２油室（９）が画成されているものとすることもできる。
【００４０】
ここで、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した本開示の発明の主要な要素との対応関係について説明する。上記実施形態では、ダンパ装置１０が「ダンパ装置」に相当し、ロックアップクラッチ８が「ロックアップクラッチ」に相当し、ロックアップピストン８０が「ピストン」に相当し、第１入力プレート１２が少なくとも一部がピストンに対向する「入力要素」に相当し、スプリング２０（皿ばね２０Ｂ）が「付勢力付与部材」に相当する。また、ポンプインペラ４が「ポンプインペラ」に相当し、タービンランナ５が「タービンランナ」に相当し、レーザ溶接部３０が「レーザ溶接部」に相当し、ロックアップ室８５が「第１油室」に相当し、流体室９が「第２油室」に相当する。
【００４１】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本開示の発明は、発進装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１，１Ｂ  発進装置、３  フロントカバー、４  ポンプインペラ、５  タービンランナ、６  ステータ、７  ダンパハブ、８  ロックアップクラッチ、９  流体室、１０  ダンパ装置、１１  ドライブ部材、１２  第１入力プレート、１２ａ  環状突出部、１２ｃｉ，１３ｃｉ，１４ｃｉ  内側スプリング当接部、１２ｃｏ，１３ｃｏ，１４ｃｏ  外側スプリング当接部、１３  第２入力プレート、１４  中間部材、１５  ドリブン部材、１５ｃ  スプリング当接部、２０  スプリング、２０Ｂ  皿ばね、２１  第１ストッパ、２２  第２ストッパ、４１  ポンプシェル、４２  ポンプブレード、３０  レーザ溶接部、５１  タービンシェル、５２  タービンブレード、６０  ワンウェイクラッチ、８０  ロックアップピストン、８１  摩擦材、８５  ロックアップ室、ＥＧ  エンジン、ＩＳ  入力軸、ＳＰ１  第１スプリング、ＳＰ２  第２スプリング、ＳＰ３  第３スプリング、ＴＭ  変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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