(57)【要約】【課題】  ピッチング周波数の変動が生じても、良好なばね上制振制御効果が得られるようにする。【解決手段】  フィルタ処理部１３０は、２つのＢＰＦを備えたＢＰＦ部１３１と、各ＢＰＦの出力信号のレベルを検出するレベル検出部１３２と、ばね上振動推定部が車輪速の周波数成分をピッチレートに変換するピッチレート変換ゲインを記憶したゲイン記憶部１３３と、各ＢＰＦごとの信号レベルとピッチレート変換ゲインとの乗算値を比較し、乗算値が大きい方のＢＰＦを選択する選択信号を出力するフィルタ選択部１３４と、選択信号によって選択されたＢＰＦの出力信号をばね上振動推定部に供給するフィルタ切替部１３５とを備えた。【選択図】  図８
2017109676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪速を検出する車輪速センサと、
前記車輪速センサによって検出された車輪速を所定周期にて取得し、取得した車輪速の時系列データを表す車輪速信号に対してバンドパスフィルタ処理を施すフィルタ手段と、
前記バンドパスフィルタ処理された後の信号に基づいて、路面からの入力に起因して車体にピッチ方向に発生するばね上振動のピッチレートを推定するピッチレート推定手段と、
前記推定したピッチレートに基づいて、ばね上振動を抑制するための振動抑制駆動力を演算する振動抑制駆動力演算手段と、
ドライバーの加減速要求に応じて設定されるドライバー要求駆動力に前記振動抑制駆動力を加えた目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
前記目標駆動力に従って、車輪に発生させる駆動力を制御する駆動力制御手段と
を備えた車両の駆動力制御装置において、
前記フィルタ手段は、
前記車輪速信号に対してバンドパスフィルタ処理を施す、互いに共振周波数が異なる複数のバンドパスフィルタと、
前記複数のバンドパスフィルタのそれぞれの出力する信号のレベルを検出するレベル検出手段と、
前記ピッチレート推定手段が前記車輪速の周波数成分を前記ピッチレートに変換する、前記ピッチレート推定手段に入力される信号の周波数および車速に応じて変化するゲインであって、各バンドパスフィルタの前記共振周波数における車速に応じた前記ゲインを記憶したゲイン記憶手段と、
前記各バンドパスフィルタの出力する前記信号のレベルと、その共振周波数における現時点の車速での前記ゲインとの乗算値が、最も大きい値となるバンドパスフィルタを選択し、前記選択されたバンドパスフィルタの出力する信号を前記ピッチレート推定手段に供給するフィルタ選択手段と
を備えた車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ばね上振動を抑制するように、車輪に発生させる駆動力を制御する車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１に提案されているように、車輪に発生させる駆動力を制御して、車体の振動、つまり、ばね上振動を抑制する駆動力制御装置が知られている。ばね上振動を抑制する制御を、ばね上制振制御と呼ぶ。駆動力制御装置は、ばね上制振制御を実施する場合、ばね上振動を抑制する方向に作用する振動抑制駆動力を演算し、ドライバー要求駆動力に振動抑制駆動力を加算した目標駆動力を設定し、この目標駆動力に従って、駆動装置で発生させる駆動力を制御する。この特許文献１に提案されている装置では、車輪速センサにより検出される車輪速に基づいて振動抑制駆動力を演算する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１１３５１７号公報
【発明の概要】
【０００４】
車輪速が変化すると、車体にピッチ方向の振動が発生する。従って、ばね上制振制御においては、車体のピッチレートを推定し、この推定したピッチレートに基づいて、車体のピッチングを抑制する振動抑制駆動力を演算すればよい。車体は、車両諸元によって決まるピッチング共振周波数にてピッチングする。従って、ピッチレートの推定を行う場合、車輪速センサの検出値の推移を表す車輪速信号からピッチング共振周波数（例えば、１.５Ｈｚ）の周波数成分をバンドパスフィルタフィルタにより抽出し、バンドパスフィルタフィルタを通過した信号に基づいてピッチレートを推定するとよい。
【０００５】
しかしながら、路面状況や走行状態によっては、実際のピッチングの周波数成分が、理論上のピッチング共振周波数から離れたポイントでピークとなるように変化することがある。図１２（ａ１），（ａ２）は、バンドパスフィルタに入力される車輪速信号のスペクトルを表す。（ａ１）は、ピッチングの周波数成分のピークが理論上のピッチング共振周波数と等しい１.５Ｈｚとなる場合を表し、（ａ２）は、ピッチングの周波数成分のピークが理論上のピッチング共振周波数と異なる２.０Ｈｚとなる場合を表している。
【０００６】
共振周波数ｆｃ（最大のゲインが得られる通過周波数）が１.５Ｈｚに設計されたバンドパスフィルタに、（ａ１）に示すような、主たる周波数成分が１.５Ｈｚとなる信号（周波数成分のピークが１.５Ｈｚとなる信号）を入力させた場合、バンドパスフィルタから出力される信号の位相は、図１２（ｂ１）に示すように、入力信号に対して変化しない。しかし、共振周波数ｆｃが１.５Ｈｚに設計されたバンドパスフィルタに、（ａ２）に示すような、主たる周波数成分が２.０Ｈｚとなる信号（周波数成分のピークが２.０Ｈｚとなる信号）を入力させた場合、バンドパスフィルタから出力される信号の位相は、図１２（ｂ２）に示すように、入力信号に対して遅れる。
【０００７】
このようなバンドパスフィルタの出力信号の位相遅れが生じると、ピッチレートの推定においても位相遅れが生じる。このため、位相遅れの生じた推定ピッチレートに基づいて振動抑制駆動力を演算した場合には、ばね上制振制御効果が低下する。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車輪速信号に基づいてばね上制振制御を行う車両の駆動力制御装置において、ピッチング周波数の変動が生じても、良好なばね上制振制御効果が得られるようにすることを目的とする。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
車輪速を検出する車輪速センサ（６２）と、
前記車輪速センサによって検出された車輪速を所定周期にて取得し、取得した車輪速の時系列データを表す車輪速信号に対してバンドパスフィルタ処理を施すフィルタ手段（１３０）と、
前記バンドパスフィルタ処理された後の信号に基づいて、路面からの入力に起因して車体にピッチ方向に発生するばね上振動のピッチレートを推定するピッチレート推定手段（１４０）と、
前記推定したピッチレートに基づいて、ばね上振動を抑制するための振動抑制駆動力を演算する振動抑制駆動力演算手段（１５０）と、
ドライバーの加減速要求に応じて設定されるドライバー要求駆動力に前記振動抑制駆動力を加えた目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段（１６０）と、
前記目標駆動力に従って、車輪に発生させる駆動力を制御する駆動力制御手段（５０）と
を備えた車両の駆動力制御装置において、
前記フィルタ手段は、
前記車輪速信号に対してバンドパスフィルタ処理を施す、互いに共振周波数が異なる複数のバンドパスフィルタ（１３１）と、
前記複数のバンドパスフィルタのそれぞれの出力する信号のレベルを検出するレベル検出手段（１３２）と、
前記ピッチレート推定手段が前記車輪速の周波数成分を前記ピッチレートに変換する、前記ピッチレート推定手段に入力される信号の周波数および車速に応じて変化するゲインであって、各バンドパスフィルタの前記共振周波数における車速に応じた前記ゲインを記憶したゲイン記憶手段（１３３）と、
前記各バンドパスフィルタの出力する前記信号のレベルと、その共振周波数における現時点の車速での前記ゲインとの乗算値が、最も大きい値となるバンドパスフィルタを選択し、前記選択されたバンドパスフィルタの出力する信号を前記ピッチレート推定手段に供給するフィルタ選択手段（１３４，１３５）と
を備えたことにある。
【００１０】
本発明の車両の駆動力制御装置は、路面からの入力に起因して車体にピッチ方向に発生するばね上振動、つまり、ピッチ振動を抑制するために、車輪に発生させる駆動力を制御する装置であって、車輪速センサ、フィルタ手段、ピッチレート推定手段、振動抑制駆動力演算手段、目標駆動力演算手段、および、駆動力制御手段を備えている。
【００１１】
車輪速センサは、車輪速を検出する。車輪が路面からの入力を受けると車輪速が変化する。そこで、フィルタ手段は、車輪速センサによって検出された車輪速を所定周期にて取得し、取得した車輪速の時系列データを表す車輪速信号に対してバンドパスフィルタ処理を施す。そして、ピッチレート推定手段は、バンドパスフィルタ処理された後の信号（車輪速の周波数成分）に基づいて、路面からの入力に起因して車体にピッチ方向に発生するばね上振動のピッチレートを推定する。
【００１２】
振動抑制駆動力演算手段は、推定したピッチレートに基づいて、ばね上振動（車体のピッチング）を抑制するための振動抑制駆動力を演算する。例えば、振動抑制駆動力演算手段は、車体がノーズダウンする方向にピッチする場合には、車両が加速する方向に作用する振動抑制駆動力を演算し、逆に、車体がノーズアップする方向にピッチする場合には、車両が減速する方向に作用する振動抑制駆動力を演算する。
【００１３】
目標駆動力演算手段は、ドライバーの加減速要求に応じて設定されるドライバー要求駆動力に振動抑制駆動力を加えた目標駆動力を演算する。駆動力制御手段は、目標駆動力に従って、車輪に発生させる駆動力を制御する。これにより、車体のピッチングが抑制される。
【００１４】
車体の実際のピッチング周波数が、理論上のピッチング共振周波数に対して変動した場合には、フィルタ手段から出力される信号の位相偏移（入力信号に対する位相遅れ、あるいは、位相進み）が発生する。そこで、本発明においては、そうした位相偏移を抑制するために、フィルタ手段は、互いに共振周波数が異なる複数のバンドパスフィルタと、この複数のバンドパスフィルタから最適な１つを選択するための手段として、レベル検出手段、ゲイン記憶手段、および、フィルタ選択手段を備えている。ここで、バンドパスフィルタにおける共振周波数とは、最大のゲインが得られる通過周波数を表す。従って、ピッチング周波数の変動が生じても、その変動に合わせて、複数のバンドパスフィルタのうちの１つを選択して使用することにより、フィルタ手段から出力される信号の位相偏移を抑制することができる。
【００１５】
レベル検出手段は、複数のバンドパスフィルタのそれぞれの出力する信号のレベルを検出する。つまり、車輪速信号が入力された各バンドパスフィルタの出力レベルを検出する。出力レベルは、入力信号に対して出力信号の位相偏移が少ないバンドパスフィルタほど大きな値となる。従って、出力レベルの大きなバンドパスフィルタを使用することが好ましい。
【００１６】
一方、ピッチレート推定手段においては、車輪速の周波数成分（変化成分）をピッチレートに変換するゲイン（伝達特性）が、ピッチレート推定手段に入力される信号の周波数および車速に応じて変化する。従って、上述した出力レベルと、ピッチレート推定手段におけるゲインとを考慮することにより、最適なバンドパスフィルタを選択することができる。
【００１７】
そこで、ゲイン記憶手段は、ピッチレート推定手段が車輪速の周波数成分をピッチレートに変換する伝達特性を表し、ピッチレート推定手段に入力される信号の周波数および車速に応じて変化するゲインであって、各バンドパスフィルタの共振周波数における車速に応じたゲインを記憶している。フィルタ選択手段は、各バンドパスフィルタの出力する信号のレベルと、その共振周波数における現時点の車速でのゲインとの乗算値が、最も大きい値となるバンドパスフィルタを選択し、選択されたバンドパスフィルタの出力する信号をピッチレート推定手段に供給する。
【００１８】
この結果、本発明によれば、路面状況や走行状態によって車体のピッチング周波数が変化しても、そのピッチング周波数に応じた適切なバンドパスフィルタが選択されるため、良好なばね上制振制御効果が得られる。
【００１９】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定させるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態に係る車両の駆動力制御装置が搭載される車両の概略構成図である。
【図２】目標駆動力演算部の機能ブロック図である。
【図３】力学的な車両運動モデルを説明する図である。
【図４】車輪速度に影響を与える要素である車体の重心周りのピッチによる影響量を説明する図である。
【図５】車輪速度に影響を与える要素であるサスペンションジオメトリによる影響量を説明する図である。
【図６】車輪速度に影響を与える要素である車輪転がり半径変化による影響量を説明する図である。
【図７】ばね上振動推定部の機能を制御ブロックの形式で示した図である。
【図８】フィルタ処理部の機能ブロック図である。
【図９】車輪速信号のスペクトル、バンドパスフィルタの特性、および、バンドパスフィルタの出力信号のスペクトルを表すグラフである。
【図１０】ばね上振動推定部における、特定の車速における周波数応答特性を表すグラフである。
【図１１】ばね上振動推定部における、車速応答特性を表すグラフである。
【図１２】車輪速信号の周波数成分に応じて発生する位相偏移を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両の駆動力制御装置が搭載される車両１の構成を概略的に示している。
【００２２】
車両１は、左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRを備えている。左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRは、それぞれ独立したサスペンション２０FL、２０FR、２０RL、２０RRにより車体２に懸架されている。
【００２３】
サスペンション２０FL、２０FR、２０RL、２０RRは、車体２と車輪１０FL、１０FR、１０RL、１０RRとを連結するサスペンションアーム（リンク機構）と、上下方向の荷重を支え衝撃を吸収するためのサスペンションバネと、バネ上（車体２）の振動を減衰させるショックアブソーバとを備えている。サスペンション２０FL、２０FR、２０RL、２０RRは、ウイッシュボーン型サスペンションやストラット型サスペンションなど公知の４輪独立懸架方式のサスペンションを採用することができる。
【００２４】
以下、各車輪１０FL、１０FR、１０RL、１０RR、および、サスペンション２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに関して、任意のものを特定する必要がない場合には、それらを、車輪１０、および、サスペンション２０と総称する。また、車輪１０FL、１０FRを前輪１０Ｆと呼び、車輪１０RL、１０RRを後輪１０Ｒと呼ぶ。また、サスペンション２０FL、２０FRを前輪サスペンション２０Ｆと呼び、サスペンション２０RL、２０RRを後輪サスペンション２０Ｒと呼ぶ。
【００２５】
本実施形態の車両１は、後輪駆動車両であって、走行用駆動源としてエンジン３０を備えている。エンジン３０は、ガソリンエンジン、および、ディーゼルエンジンなどを適用することができる。尚、車両１は、走行用駆動源として、エンジンに代えて、モータを備えた電気自動車、あるいは、エンジンとモータとを組み合わせて備えたハイブリッド車両等であってもよい。また、車両１は、後輪駆動車両に限るものではなく、前輪駆動車両、および、４輪駆動車両であってもよい。
【００２６】
以下、本明細書においては、走行用駆動源としてエンジン３０を備えた車両の駆動力制御装置について説明するが、本明細書におけるエンジン３０という表現は、走行用駆動源という表現に置き換えることができる。また、エンジン３０に関連するセンサ、そのセンサにより検出されたセンサ値、および、エンジンを作動させるアクチュエータ等についても、エンジン３０に代えて用いられる走行用駆動源に関連するセンサ、そのセンサにより検出されたセンサ値、および、走行用駆動源を作動させるアクチュエータという表現に置き換えることができる。
【００２７】
エンジン３０の駆動トルクは、トランスミッション３１を介してプロペラシャフト３２に伝達される。プロペラシャフト３２のトルクは、差動装置３３、ドライブシャフト３４Ｌ，３４Ｒを介して後輪１０RL、１０RRに伝達される。
【００２８】
エンジン３０は、ＥＣＵ（Electric  Control  Unit）５０に接続されている。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを主要部として備えている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含む。
【００２９】
ＥＣＵ５０には、アクセルペダルセンサ６１、車輪速センサ６２FL，６２FR，６２RL，６２RR、車速センサ６３、および、エンジン状態センサ６４が接続されている。アクセルペダルセンサ６１は、ドライバーがアクセルペダルの踏み込み操作、および、戻し操作を行った量であるアクセル操作量を検出し、アクセル操作量を表す検出信号をＥＣＵ５０に出力する。車輪速センサ６２FL，６２FR，６２RL，６２RRは、車輪１０FL，１０FR，１０RL，１０RRに設けられ、それぞれの車輪速を検出し、車輪速を表す検出信号をＥＣＵ５０に出力する。以下、４つの車輪速センサ６２FL，６２FR，６２RL，６２RRを特定しない場合には、それらを車輪速センサ６２と呼び、前輪１０Ｆの車輪速センサ６２FL，６２FRを特定する場合には、それらを車輪速センサ６２Ｆと呼び、後輪１０Ｒの車輪速センサ６２RL，６２RRを特定する場合には、それらを車輪速センサ６２Ｒと呼ぶ。
【００３０】
車輪速センサ６２は、図示しないが、例えば、車体側（車輪を回転可能に支持するキャリア）に固定されたセンサ本体部と、車輪１０に固定され車輪１０とともに回転するロータ部（本実施形態では磁気ロータ）とからなり、ロータ部の周囲に配置された磁極（Ｎ，Ｓ極）により生じる磁界の変化をセンサ本体部にて検出する。車輪速センサ６２は、この磁界の変化に基づいて、センサ本体部に対するロータ部の回転方向の相対位置（相対角度）の変化を検出し、この相対角度の単位時間当たりの変化量により車輪１０の車輪角速度を検出する。車輪角速度（ｒａｄ／ｓ）に車輪転がり半径を乗算すれば車輪周速度（ｍ／ｓ）が求められる。従って、車輪角速度と車輪周速度とは対応関係にあるため、車輪速センサ６２によって検出される車輪速の値については、どちらを表していてもよい。
【００３１】
車速センサ６３は、車体の走行速度である車速（車体速）を検出し、車速を表す検出信号をＥＣＵ５０に出力する。尚、車速を検出する場合には、車速センサ６３に代えて、車輪速センサ６２を用いることができる。
【００３２】
エンジン状態センサ６４は、エンジン３０およびトランスミッション３１の状態を検出する複数のセンサであって、それぞれ検出した検出値を表す検出信号をＥＣＵ５０に出力する。例えば、エンジン状態センサ６４は、エンジン回転速度、冷却水温度、吸入空気温度、吸入空気圧、大気圧、スロットル開度、シフトギヤ段等を検出する。
【００３３】
ＥＣＵ５０は、これらのセンサから出力された検出信号に基づいて図示しないアクチュエータを作動させて、エンジン３０の駆動トルクを調整する。
【００３４】
なお、車両１は、操舵輪の舵角を調整するステアリング装置、および、車輪１０に摩擦制動力を発生させるブレーキ装置を備えているが、本発明と直接関係するものではないため、本明細書および図面における説明を省略する。
【００３５】
次に、ＥＣＵ５０により実施するばね上制振制御について説明する。車両１の走行中に、路面の凹凸等によって車輪１０に外乱が作用すると、その外乱がサスペンション２０を介して車体２に伝達される。これにより、車体２がばね上共振周波数（例えば、１．５Ｈｚ）近傍にて振動する。この車体２の振動をばね上振動と呼ぶ。ばね上振動は、車両の重心位置における上下方向（ｚ方向）の成分（バウンス振動と呼ぶ）と、車両の重心を通る左右方向軸回りのピッチ方向（θ方向）の成分（ピッチ振動と呼ぶ）とを含む。
【００３６】
ピッチ振動に対しては、ピッチ振動に同期させてエンジン３０の駆動トルク（車輪に発生させる駆動力）を変化させることによって、車体２にピッチ振動を抑制する方向の力を発生させることができる。そこで、ＥＣＵ５０は、ドライバー要求駆動力に、ピッチ振動を抑制するための振動抑制駆動力であるピッチ抑制駆動力を加算した値を目標駆動力に設定する。そして、ＥＣＵ５０は、車輪１０が目標駆動力を発生するようにエンジン３０の駆動トルクを制御する。ドライバー要求駆動力とは、ドライバーが要求している、車両を加速あるいは減速させる力を表す。
【００３７】
図２は、目標駆動力を演算する目標駆動力演算部１００の機能ブロックを表す。目標駆動力演算部１００における各ブロックは、ＥＣＵ５０に設けられたマイクロコンピュータのＣＰＵが、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより実現するようになっている。
【００３８】
目標駆動力演算部１００は、ドライバー要求駆動力演算部１１０と、ばね上制振制御量演算部１２０と、加算部１６０とを備えている。ドライバー要求駆動力演算部１１０は、ドライバーの加減速要求を表わすアクセルペダルセンサ６１によって検出されたアクセル操作量に基づいて、ドライバー要求駆動力を演算する。例えば、ドライバー要求駆動力演算部１１０は、アクセル操作量が大きくなるにしたがって増加するドライバー要求駆動力を設定したドライバー要求駆動力マップを記憶し、このドライバー要求駆動力マップを使ってドライバー要求駆動力を設定する。
【００３９】
ばね上制振制御量演算部１２０は、車体２のピッチ振動を抑制するための振動抑制駆動力であるピッチ抑制駆動力を演算する。加算部１６０は、ドライバー要求駆動力演算部１１０によって演算されたドライバー要求駆動力と、ばね上制振制御量演算部１２０によって演算されたピッチ抑制駆動力とを入力し、ピッチ抑制駆動力とドライバー要求駆動力とを合算した値を目標駆動力に設定する。
【００４０】
次に、ばね上制振制御量演算部１２０について説明する。ばね上制振制御量演算部１２０は、フィルタ処理部１３０、ばね上振動推定部１４０、および、振動抑制駆動力演算部１５０を備えている。
【００４１】
フィルタ処理部１３０は、左右前輪１０Ｆの車輪速センサ６２F（６２FL，６２FR）によって検出される車輪速、および、車速センサ６３によって検出される車速（車体速）を表す信号を入力する。フィルタ処理部１３０は、左右前輪１０Ｆの車輪速センサ６２Fの検出した車輪速を所定の周期で読み込み、その都度、左右前輪１０Ｆの車輪速の平均値を演算し、その演算された車輪速の平均値の時系列データを表す車輪速信号に対してバンドパスフィルタ処理を施す。フィルタ処理部１３０は、バンドパスフィルタ処理を施した後の信号をばね上振動推定部１４０に供給する。フィルタ処理部１３０における処理の詳細については、後述する。
【００４２】
ばね上振動推定部１４０は、車輪速の変化に基づいて、路面からの入力に起因して車体２にピッチ方向に発生するばね上振動（ピッチ振動）を推定する。このばね上振動推定部１４０は、ばね上振動を表す値として、車体のピッチ角θの微分値ｄθ／ｄｔであるピッチレートを演算する。このピッチレートの演算手法については、後述する。ばね上振動推定部１４０は、算出したピッチレートを振動抑制駆動力演算部１５０に供給する。
【００４３】
振動抑制駆動力演算部１５０は、ばね上振動推定部１４０が算出したピッチレートに基づいて、ピッチレートが小さくなる方向に作用する駆動力であるピッチ抑制駆動力を演算する。このピッチ抑制駆動力は、ばね上振動推定部１４０が算出したピッチレートに比例した大きさに設定される。例えば、車体２がノーズダウンする方向にピッチ角が増加する場合のピッチレートを正の値で表し、車体２がノーズアップする方向にピッチ角が増加する場合のピッチレートを負の値で表した場合には、振動抑制駆動力演算部１５０は、ピッチレートに正の駆動力変換ゲインαを乗算してピッチ抑制駆動力を演算する。
【００４４】
従って、車体２がノーズダウンする方向にピッチする場合には、車両が加速する方向のピッチ抑制駆動力が演算される。これにより、車体２にノーズアップする方向にピッチモーメントを付与することができ、車体２のピッチレートを低減、つまり、ピッチ振動を抑制することができる。同様に、車体２がノーズアップする方向にピッチする場合には、車両が減速する方向のピッチ抑制駆動力が演算される。これにより、車体２にノーズダウンする方向にピッチモーメントを付与することができる。こうしたピッチモーメントは、駆動力変換ゲインαに比例した大きさで発生するため、予めピッチ振動を最小に抑えられるような駆動力変換ゲインαが設定されている。
【００４５】
振動抑制駆動力演算部１５０は、算出したピッチ抑制駆動力を加算部１６０に供給する。加算部１６０は、ドライバー要求駆動力とピッチ抑制駆動力とを入力し、ピッチ抑制駆動力とドライバー要求駆動力とを合算した値を目標駆動力に設定する。これにより、ばね上制振制御が実施される。
【００４６】
次に、ばね上振動推定部１４０について詳しく説明する。ばね上振動推定部１４０は、バンドパスフィルタ処理後の車輪速に所定の逆行列を作用させて、車輪１０に対する路面入力の推定値を算出し、その算出した路面入力の推定値に車両運動モデル行列を作用させて車体状態量の推定値を算出する。ここで、所定の逆行列とは、車両の力学的な車両運動モデルを表す車両運動モデル行列と、車輪速に影響を与える要素を含む車輪速影響要素モデルを表す車輪速影響要素モデル行列との積の逆行列である。
【００４７】
まず、車両の力学的な車両運動モデルについて説明する。図３は、ばね上振動推定部１４０において用いられる車両の力学的な車両運動モデルの一例を説明する図である。
【００４８】
図３（ａ）に示すように、車体２の重心Ｃｇの鉛直方向（ｚ方向）のバウンス振動（バウンス方向の振動）と、車体２の重心周りのピッチ方向（θ方向）のピッチ振動（ピッチ方向の振動）を規定する。このモデルでは、車輪を前輪１０Ｆと後輪１０Ｒとにより表す二輪モデルを使用している。ｚwf、ｚwrは、それぞれ、前輪１０Ｆ、後輪１０Ｒに対する路面ＲＳからの路面入力であり、具体的にはｚ方向における路面ＲＳの変位である。
【００４９】
車体２のバウンス方向またはピッチ方向に関する力学的な車両運動モデルは、例えば、図３（ｂ）に示すように、車体２を質量Ｍｂおよび慣性モーメントＩｐの剛体Ｓとみなし、この剛体Ｓが、弾性率ｋsfおよび減衰率ｃsfを有する前輪サスペンション２０Ｆと、弾性率ｋsｒおよび減衰率ｃsｒを有する後輪サスペンション２０Ｒにより支持されているとする（車体２のばね上振動モデル）。ｒは車輪の半径、ｈは重心Ｃｇの路面からの高さである。Ｌｆ、Ｌｒは、それぞれ、重心Ｃｇから前車輪軸および後車輪軸までの距離である。Ｔは、後輪に対する駆動トルクである。この場合、車体２の重心Ｃｇのバウンス方向の運動方程式（バウンス方向の力学的運動モデル）とピッチ方向の運動方程式（ピッチ方向の力学的運動モデル）は、次式（１）により表すことができる。
【数１】
2017109676.tif 000003
【００５０】
上記式（１）において、ｚｂは重心Ｃｇのｚ方向の座標であり、ｚsf，ｚsrはそれぞれ車輪１０Ｆ，１０Ｒの中心のｚ方向の座標であり、Ｆzf，Ｆzrは、それぞれ路面から車輪１０Ｆ，１０Ｒに作用する力である。θｐは、車体２の重心周りのピッチ角である。尚、ｚsf，ｚsr，ｚbf，ｚbrは、次式（２）により表すことができる。ｚbf，ｚbrは、重心Ｃｇを通り車両１の長さ方向に平行な線の、前車輪軸および後車輪軸上における座標である。
【数２】
2017109676.tif 000004
【００５１】
このとき、ｚwf,ｚwrに対して、車体状態量であるｄθ／ｄｔ、および、状態変数Ｆzf，Ｆzr，ｄｚsf／ｄｔ，ｄｚsr／ｄｔは所定の行列Ａ（ｔ）を用いて表すことができ、これをラプラス変換すると、次式（３）にて表すことができる。ここで、ｓ＝ｊωである。
【数３】
2017109676.tif 000005
行列Ａ（ｓ）は、５×２の行列である。行列Ａ（ｓ）は、次式（４）に示すＴｆ，Ｔｒ、および、次式（５）に示す行列Ａ１，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１，Ｅ１，Ｆ１を用いて次式（６）のように表すことができる。尚、ラプラス変換によりｄθ／ｄｔ，ｄｚsf／ｄｔ，ｄｚsr／ｄｔは、θｓ，ｚsfｓ，ｚsrｓとなるが、次式（４）ではｓは行列Ａ（ｓ）の中に含めている。行列Ａ（ｓ）は以下では行列Ａと省略する。
【数４】
2017109676.tif 000006
【数５】
2017109676.tif 000007
【数６】
2017109676.tif 000008
【００５２】
行列Ａは、車両の力学的な車両運動モデルを表す車両運動モデル行列であり、路面入力に作用させて車体状態量を算出できるものである（上記式（３）参照）。
【００５３】
次に、影響要素モデルについて説明する。車輪速センサ６２は、周知のものであるため図示しないが、車体２側（車輪を回転可能に支持するキャリア）に固定されたセンサ本体部と、車輪１０側に固定され車輪１０とともに回転するロータ部（例えば、磁気ロータ）とからなり、センサ本体部に対するロータ部の回転方向の相対位置（相対角度）の変化に基づいて車輪速を検出する。従って、車体２が重心周りにピッチするとセンサ本体部とロータ部との回転方向の相対位置が変化する。また、車輪１０の車体２に対する上下位置が変化すると、サスペンションジオメトリにより車輪１０が前後動する（サスペンションリンク機構によって車輪１０が揺動するため、結果として、車輪１０が前後動する）ためセンサ本体部とロータ部との回転方向の相対位置が変化する。また、車輪１０に働く上下方向の荷重が変化するとタイヤの動荷重半径が変化し、車輪の回転速度が変化する。
【００５４】
従って、車輪速に影響を与える要素（車輪速を変化させる要素）として、１．車体の重心周りのピッチによる影響、２．サスペンションジオメトリによる影響、３．車輪転がり半径変化による影響という３つの車輪速影響要素が考えられる。以下、この３つの車輪速影響要素を含む場合のモデルについて説明する。
【００５５】
図４は、車輪速に影響を与える要素である車体の重心周りのピッチによる影響量を説明する図である。図４（ａ）から図４（ｂ）に示すように、車体が重心周りにピッチした場合、そのピッチにより発生する２つの回転角度、すなわち、車輪速センサ６２のセンサ本体部が取り付けられているキャリアの回転角度をθ、車輪１０の前後動による車輪１０の回転角度をθｗとすると、車輪角速度に対する車体の重心周りのピッチによる影響量は、角速度ωbodyとして近似的に次式（７）で表される。
【数７】
2017109676.tif 000009
【００５６】
図５は、車輪速に影響を与える要素であるサスペンションジオメトリによる影響量を説明する図である。符号Ｏは、車両を側面視したときのサスペンション２０の瞬間中心である。符号Ｌは、瞬間中心Ｏから車輪１０の中心までの距離である。車輪１０が、外縁を実線で示す位置から破線で示す位置まで変化したときにおける、キャリアの回転角度をθ、車輪１０の前後動による回転角度をθｗとする。このとき、サスペンションジオメトリ影響量の並進成分（車両の長さ方向に沿った成分）および回転成分は、それぞれ、角速度ωsust，ωsusbとして近似的に次式(８ａ)で表される。ここで、ｔａｎθtは、ｔａｎθwと等しく、ｄｚs／ｄｔは車輪１０の中心のｚ方向における速度である。サスペンションジオメトリ影響量は、ωsustとωsusbとの和である角速度ωsusとして近似的に次式（８ｂ）で表される。ここでθbはアンチダイブ角またはアンチリフト角である。
【数８】
2017109676.tif 000010
【００５７】
図６は、車輪速に影響を与える要素である車輪転がり半径変化による影響量を説明する図である。図６（ａ）に示すＶは、路面ＲＳが平坦なときの車輪１０の回転速度であり、ｒは転がり半径であり、ωは角速度である。Ｆz0は車輪１０が路面ＲＳから受ける力である。ここで図６（ｂ）に示すように、路面ＲＳに隆起がある場合に、Ｖが一定のままＦz0がＦz0＋δＦz0に変化し、ωがω＋δωに変化し、車輪１０の転がり半径ｒがｒ−δｒに変化した場合を考える。
【００５８】
このとき、ωについては下記の式（９ａ）が成り立つ。また、車輪転がり半径変化による影響量は、それぞれ、角速度ωtireとして近似的に下記式（９ｂ）で表される。尚、式（９ｂ）において、ｄｆtireは、Ｆz0の微小変化であり、ｋtは、車輪１０の弾性率である。また、ηは、車輪１０の静荷重半径の荷重に対する勾配に対する、転がり半径の荷重に対する勾配の比である。
【数９】
2017109676.tif 000011
【００５９】
以上の車輪角速度に影響を与える３つの影響量を含むモデルを考慮すると、式（７）、（８ｂ）、（９ｂ）から、車輪角速度ωは、次式（１０）で表される。
【数１０】
2017109676.tif 000012
ここで、係数ａ1，ａ2，ａ3は、前輪１０Ｆと後輪１０Ｒとで異なり、前輪１０Ｆに対する車輪角速度ωfに対しては、表１のＦｒに示すような係数となり、後輪１０Ｒに対する車輪角速度ωrに対しては、表１のＲｒに示すような係数となる。添え字の「ｆ」、「ｒ」は、それぞれ前輪１０Ｆ、後輪１０Ｒに対するパラメータを示している。また、Ｒwは、車輪の転がり半径を表している。また、θrはアンチリフト角、θfはアンチダイブ角を表している。
【表１】
2017109676.tif 000013
【００６０】
従って、車輪角速度ωf，ωrは、ラプラス変換により次式（１１）で表される。さらに、式（１１）を行列の形式で表すと次式（１２）のように２×５の行列Ｂ（ｓ）（以下、行列Ｂと省略する）で表される。
【数１１】
2017109676.tif 000014
【数１２】
2017109676.tif 000015
【００６１】
行列Ｂは、車輪速影響要素モデルを表す車輪速影響要素モデル行列であり、車体状態量に作用させて車輪角速度を算出できるものである。
【００６２】
従って、上記式（３）と式（１２）とを用いると、次式（１３）に示すように車輪角速度ωf，ωrを成分とするベクトルは、路面入力に行列Ｂと行列Ａとの積である行列ＢＡを作用させた（掛け算した）ものとして表される。また、次式（１４）に示すように路面入力ｚwf，ｚwrを成分とするベクトルは、車輪角速度に行列ＢＡの逆行列である行列（ＢＡ）-1を作用させた（掛け算した）ものとして表される。さらには、車体状態量であるθ、および、状態変数Ｆzf，Ｆzr，ｚsf，ｚsrを成分とするベクトルは、次式（１５）に示すように車輪角速度に行列（ＢＡ）-1、行列Ａを順次作用させる（掛け算する）ことで求められる。
【数１３】
2017109676.tif 000016
【数１４】
2017109676.tif 000017
【数１５】
2017109676.tif 000018
【００６３】
従って、例えば、ｄθ／ｄｔ（ラプラス変換によりθｓ）は、次式（１６）により求められる。
【数１６】
2017109676.tif 000019
【００６４】
図７は、ばね上振動推定部１４０の機能を制御ブロックの形式で示した模式図である。図７に示すように、ばね上振動推定部１４０は、路面入力算出部１４０ａと車体状態量算出部１４０ｂとを備えている。路面入力算出部１４０ａは、車輪角速度ωf，ωrを成分とするベクトルに逆行列（ＢＡ）-1を掛け算して路面入力ｚwf，ｚwrの推定値を算出する。車体状態量算出部１４０ｂは、路面入力ｚwf，ｚwrの推定値を成分とするベクトルに行列Ａを掛け算して、θ，Ｆzf，Ｆzr，ｚsf，ｚsrを成分とするベクトルｘの推定値を算出する。これをラプラス逆変換することによりピッチレートｄθ／ｄｔの推定値を算出する。
【００６５】
尚、車輪角速度ωfは、フィルタ処理部１３０から出力された信号が表す車輪速が使用される。また、車輪角速度ωｒは、車輪角速度ωfを所定時間（ホイールベース（ｍ）を車速（ｍ／ｓ）で除算した時間）だけ遅延させた値に設定される。この所定時間の計算に用いる車速については、車速センサ６３によって検出される車速が用いられる。尚、車速センサ６３よって検出される車速に代えて、車輪速センサ６２によって検出される車輪角速度およびタイヤ外径から計算される車速を用いてもよい。
【００６６】
ばね上振動推定部１４０によれば、３つの車輪速影響要素を取り込んでピッチレートを算出するため、ピッチレートの推定を高精度にて行うことができる。
【００６７】
上述したように、ばね上振動推定部１４０によって算出されたピッチレートは、振動抑制駆動力演算部１５０に供給される。振動抑制駆動力演算部１５０は、このピッチレートが小さくなる方向に作用する駆動力であるピッチ抑制駆動力を演算する。このピッチ抑制駆動力は、加算部１６０に供給され、加算部１６０によりドライバー要求駆動力に加算される。これにより、最終的な目標駆動力が演算され、車体２のピッチ振動が抑制される。
【００６８】
次に、フィルタ処理部１３０について説明する。車体がピッチングする周波数（ピッチング周波数）は、理論上、ピッチング共振周波数（例えば、１.５Ｈｚ）近傍の値となるが、路面状況や走行状態によっては、ピッチング共振周波数からずれることがある。こうしたケースでは、単に、ピッチング共振周波数の信号入力に対して最大のゲインが得られるバンドパスフィルタを用いて車輪速信号に対してフィルタ処理を行った場合には、バンドパスフィルタから出力される信号の位相が入力信号（車輪速信号）に対してずれる。つまり、位相偏移が生じる。このため、ばね上振動推定部１４０において行われるピッチレートの推定においても位相偏移が生じる。位相偏移の生じた推定ピッチレートに基づいてピッチ抑制駆動力を演算した場合には、ばね上制振制御効果が低下する。
【００６９】
フィルタ処理部１３０は、こうした課題を解決する構成を備えている。図８は、マイクロコンピュータによって実現されるフィルタ処理部１３０の機能を表す機能ブロック図である。フィルタ処理部１３０は、ＢＰＦ部１３１、レベル検出部１３２、ゲイン記憶部１３３、フィルタ選択部１３４、および、フィルタ切替部１３５を備えている。各機能部１３１〜１３５は、それぞれ所定の演算周期にて後述する処理を繰り返し実施する。ここで、ＢＰＦは、バンドパスフィルタを表す。
【００７０】
ＢＰＦ部１３１は、第１ＢＰＦ１３１１と第２ＢＰＦ１３１２とを備えている。第１ＢＰＦ１３１１は、共振周波数ｆｃが、理論上のピッチング共振周波数と等しい１.５Ｈｚに設定されたＢＰＦである。第２ＢＰＦ１３１２は、共振周波数ｆｃが、理論上のピッチング共振周波数と異なる２.０Ｈｚに設定されたＢＰＦである。各ＢＰＦ１３１１，１３１２は、左右前輪１０Ｆの車輪速センサ６２Fの検出した車輪速を所定の周期で読み込み、その都度、左右前輪１０Ｆの車輪速の平均値を演算し、その演算された車輪速の平均値を時系列に表した車輪速信号に対して、バンドパスフィルタ処理を施して、フィルタ処理後の信号であるＢＰＦ後信号Ｓbpf１５，Ｓbpf２０をレベル検出部１３２およびフィルタ切替部１３５に供給する。
【００７１】
図９は、車輪速信号に含まれる周波数成分が、第１ＢＰＦ１３１１あるいは第２ＢＰＦ１３１２を通過することによってフィルタ処理されるイメージを表した図である。図中、横軸ｆは、周波数［Ｈｚ］を表す。この図では、（ａ）に示すようなスペクトルの車輪速信号がＢＰＦ部１３１に入力される。（ｂ）は、共振周波数ｆｃが１.５Ｈｚの第１ＢＰＦ１３１１の特性を表し、（ｃ）は、共振周波数ｆｃが２.０Ｈｚの第２ＢＰＦ１３１２の特性を表す。車輪速信号が第１ＢＰＦ１３１１を通過すると、（ｄ）に示すように、１.５Ｈｚ近傍の周波数信号が抽出される。また、車輪速信号が第２ＢＰＦ１３１２を通過すると、（ｅ）に示すように、２.０Ｈｚ近傍の周波数信号が抽出される。この例では、入力信号である車輪速信号は、２.０Ｈｚの周波数成分よりも１.５Ｈｚの周波数成分のほうが強度が高いため、第１ＢＰＦ１３１１の出力信号の方が第２ＢＰＦ１３１２の出力信号よりも、高い強度が得られる。
【００７２】
レベル検出部１３２は、第１レベル検出部１３２１と第２レベル検出部１３２２とを備えている。第１レベル検出部１３２１は、第１ＢＰＦ１３１１の出力するＢＰＦ後信号Ｓbpf１５を入力し、そのＢＰＦ後信号Ｓbpf１５のレベル（信号レベルＬｖ１５と呼ぶ）を検出する。第２レベル検出部１３２１は、第２ＢＰＦ１３１２の出力するＢＰＦ後信号Ｓbpf２０を入力し、そのＢＰＦ後信号Ｓbpf２０のレベル（信号レベルＬｖ２０と呼ぶ）を検出する。ＢＰＦ後信号Ｓbpf１５，Ｓbpf２０のレベル検出は、例えば、ＢＰＦ後信号Ｓbpf１５，Ｓbpf２０の示す値を絶対値に変換し（ＢＰＦ後信号は、車輪速信号の周波数成分であり、ゼロを跨いで変化する交流信号となるため）、その絶対値に変換された信号を平滑処理（平均処理）することにより行われる。平滑処理は、例えば、ローパスフィルタによって行うことができる。各レベル検出部１３２１，１３２２は、検出した信号レベルＬｖ１５，Ｌｖ２０をフィルタ選択部１３４に供給する。
【００７３】
信号レベルＬｖ１５，Ｌｖ２０は、ＢＰＦ１３１１，１３１２に入力された信号に対して出力信号の位相偏移が少ないほど大きな値となる。本実施形態においては、フィルタ処理部１３０は、後述するように、共振周波数ｆｃが１.５Ｈｚの第１ＢＰＦ１３１１と、共振周波数ｆｃが２.０Ｈｚの第２ＢＰＦ１３１１との何れか一方を選択的に使用する。従って、この信号レベルＬｖ１５，Ｌｖ２０は、その選択を判断する要素の１つとして用いられる。
【００７４】
ゲイン記憶部１３３は、第１ゲイン記憶部１３３１と第２ゲイン記憶部１３３２とを備えている。上述したばね上振動推定部１４０は、車輪速信号に対してバンドパスフィルタ処理を施した後の信号（車輪速の周波数成分）からピッチレートを推定する。このばね上振動推定部１４０においては、車輪速の周波数成分（変化成分と表現することもできる）をピッチレートに変換する伝達特性を表すゲインが、ばね上振動推定部１４０に入力される信号の周波数および車速に応じて変化する。換言すれば、ばね上振動推定部１４０においては、車輪速の周波数成分をピッチレートに変換する周波数応答特性を表すゲインが車速に応じて変化する。このゲインをピッチレート変換ゲインと呼ぶ。
【００７５】
図１０は、ばね上振動推定部１４０における、特定の車速における周波数応答特性を表している。図中、横軸ｆは、入力信号の周波数［Ｈｚ］を表す。図からわかるように、入力信号の周波数に応じて、ピッチレート変換ゲインが変化する。図１１は、ばね上振動推定部１４０における、車速応答特性を表し、実線は、入力信号の周波数が１.５Ｈｚの場合の車速応答特性であり、破線は、入力信号の周波数が２.０Ｈｚの場合の車速応答特性を表す。図からわかるように、車速に応じて、ピッチレート変換ゲインが変化する。
【００７６】
車輪１０が路面の凹凸を通過した場合、路面からの入力がサスペンション２０を介して車体２に働き、車体２が振動する。車体２の振動は、ピッチ振動成分、バウンス振動成分を含んでいるが、ピッチ振動成分の割合は、所定車速を超える車速域では、車速が高いほど小さくなる。この理由は、前輪１０Ｆが凹凸を通過した後に、後輪１０Ｒが凹凸を通過するまでの時間（通過時間と呼ぶ）が長い場合には、車体２がピッチしやすいが、通過時間が短い場合には、車体２がピッチしかけたときに後輪１０Ｒが凹凸を通過するため、ピッチ運動がバウンス運動に変化するからである。このため、車速応答特性は、図１０のような傾向となる。
【００７７】
第１ゲイン記憶部１３３１は、入力信号の周波数が１.５Ｈｚの場合の第１車速応答特性（図１０の実線で表される特性）を予め記憶している。第２ゲイン記憶部１３３２は、入力信号の周波数が２.０Ｈｚの場合の第２車速応答特性（図１０の破線で表される特性）を予め記憶している。ゲイン記憶部１３３１に記憶された第１車速応答特性の周波数は、第１ＢＰＦ１３１１の共振周波数ｆｃに対応しており、ゲイン記憶部１３３２に記憶された第２車速応答特性の周波数は、第２ＢＰＦ１３１２の共振周波数ｆｃに対応している。
【００７８】
ゲイン記憶部１３３１は、車速センサ６３によって検出される車速を読み込み、第１車速応答特性を参照して、現時点の車速に対応するピッチレート変換ゲインＧａ１５を演算する。ゲイン記憶部１３３２は、車速センサ６３によって検出される車速を読み込み、第２車速応答特性を参照して、現時点の車速に対応するピッチレート変換ゲインＧａ２０を演算する。演算されたピッチレート変換ゲインＧａ１５，Ｇａ２０は、フィルタ選択部１３４に供給される。
【００７９】
フィルタ選択部１３４は、第１乗算部１３４１、第２乗算部１３４２、および、比較選択部１３４３を備えている。第１乗算部１３４１は、信号レベルＬｖ１５とピッチレート変換ゲインＧａ１５とを入力し、信号レベルＬｖ１５にピッチレート変換ゲインＧａ１５を乗算した値Ｐｒ１５（＝Ｌｖ１５×Ｇａ１５）を算出する。この値Ｐｒ１５は、１.５Ｈｚの推定ピッチレートの周波数成分の振幅に比例した値となる。第２乗算部１３４２は、信号レベルＬｖ２０とピッチレート変換ゲインＧａ２０とを入力し、信号レベルＬｖ２０にピッチレート変換ゲインＧａ２０を乗算した値Ｐｒ２０（＝Ｌｖ２０×Ｇａ２０）を算出する。この値Ｐｒ２０は、２.０Ｈｚの推定ピッチレートの周波数成分の振幅に比例した値となる。
【００８０】
比較選択部１３４３は、値Ｐｒ１５と値Ｐｒ２０とを比較し、値が大きい方のＢＰＦを選択する選択信号Ｓelectをフィルタ切替部１３５に供給する。具体的には、比較選択部１３４３は、値Ｐｒ１５が値Ｐｒ２０以上であれば、「１」を表す選択信号Ｓelectを出力し、値Ｐｒ１５が値Ｐｒ２０未満であれば、「０」を表す選択信号Ｓelectを出力する。
【００８１】
フィルタ切替部１３５は、選択信号Ｓelectが「１」を表す場合には、第１ＢＰＦ１３１１の出力信号であるＢＰＦ後信号Ｓbpf１５をばね上振動推定部１４０に供給し、選択信号Ｓelectが「０」を表す場合には、第２ＢＰＦ１３１２の出力信号であるＢＰＦ後信号Ｓbpf２０をばね上振動推定部１４０に供給する。
【００８２】
従って、推定ピッチレートの振幅が大きいほうのＢＰＦが選択される。これにより、各ＢＰＦの出力レベルと、ばね上振動推定部１４０のピッチレート変換ゲインとを考慮して、ピッチング周波数に応じた適切なＢＰＦが選択される。そして、選択されたＢＰＦから出力された信号を使ってピッチレートの推定が行われる。
【００８３】
以上説明した本実施形態の車両の駆動力制御装置によれば、フィルタ処理部１３０が、２つのＢＰＦ１３１１，１３１２を備え、信号レベルＬｖ１５，Ｌｖ２０とピッチレート変換ゲインＧａ１５，Ｇａ２０とを乗算した値Ｐｒ１５，Ｐｒ２０が大きくなるほうのＢＰＦを選択使用する。従って、路面状況や走行状態によって車体のピッチング周波数が変化しても、そのピッチング周波数に応じた適切なＢＰＦが選択されるため、ピッチレートの推定における位相偏移が抑制される。この結果、良好なばね上制振制御効果が得られる。
【００８４】
以上、本実施形態にかかる車両の駆動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００８５】
例えば、本実施形態においては、共振周波数ｆｃが互いに異なる２つのＢＰＦを備え、そのＢＰＦから１つを選択使用するが、ＢＰＦ部１３１が互いに共振周波数ｆｃが異なる３つ以上のＢＰＦを備え、それらＢＰＦから１つを選択使用してもよい。その場合には、ＢＰＦの数ｎに対応した第１〜第ｎレベル検出部、第１〜第ｎゲイン記憶部、および、第１〜第ｎ乗算部を設け、乗算値Ｐｒの最大となるＢＰＦを選択使用すればよい。
【００８６】
また、本実施形態においては、左右前輪１０Ｆの車輪速センサ６２Ｆにより検出される車輪速の平均値のバンドパスフィルタ処理後の値を所定時間だけ遅延させて、左右後輪１０Ｒの車輪速の平均値のバンドパスフィルタ処理後の値として使用しているが、それに代えて、左右後輪１０Ｒの車輪速センサ６２Ｒにより検出される車輪速の平均値をバンドパスフィルタ処理を施して使用してもよい。その場合には、更に、左右後輪１０Ｒの車輪速信号に対してバンドパスフィルタ処理を施す複数のＢＰＦを設けて、前輪側のＳelect信号に従って、後輪側ＢＰＦを選択すればよい。つまり、前輪側で選択したＢＰＦと同じ共振周波数の設定された後輪側ＢＰＦを選択すればよい、
【符号の説明】
【００８７】
１…車両、２…車体、１０…車輪、２０…サスペンション、３０…エンジン、６１…アクセルペダルセンサ、６２…車輪速センサ、６３…車速センサ、１００…目標駆動力演算部、１１０…ドライバー要求駆動力演算部、１２０…ばね上制振制御量演算部、１３０…フィルタ処理部、１３１…ＢＰＦ部、１３２…レベル検出部、１３３…ゲイン記憶部、１３４…フィルタ選択部、１３５…フィルタ切替部、１４０…ばね上振動推定部、１５０…振動抑制駆動力演算部、１６０…加算部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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