(57)【要約】【課題】電力消費を向上させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２が回転連結される第一入力軸１１１と、第二入力軸１１２と、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒ及び第二モータジェネレータ１２が回転連結される第二出力軸１２２と、第一入力軸１１１の回転速度が第二入力軸１１２の回転速度よりも速い場合に、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２とを接続するワンウエイクラッチ１６１と、第二入力軸１１２と第一モータジェネレータ１１とを断接する第一接続機構１９１と、第一モータジェネレータ１１とオーバードライブドライブギヤ１３１とを断接する第二接続機構１９２と、第二入力軸１１２とオーバードライブドライブギヤ１３１とを断接する第三接続機構１９３と、を有する。【選択図】  図１
2017043312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一モータジェネレータと、
第二モータジェネレータと、
エンジンが回転連結される第一入力軸と、
第二入力軸と、
駆動輪及び前記第二モータジェネレータが回転連結される出力軸と、
前記出力軸に回転連結される回転部材と、
前記第一入力軸の回転速度が前記第二入力軸の回転速度よりも速い場合に、前記第一入力軸と前記第二入力軸とを接続し、前記第一入力軸の回転速度が前記第二入力軸の回転速度よりも遅い場合に、前記第一入力軸と前記第二入力軸とを切断するワンウエイクラッチと、
前記第二入力軸と前記第一モータジェネレータとを断接する第一接続機構と、
前記第一モータジェネレータと前記回転部材とを断接する第二接続機構と、
前記第二入力軸と前記回転部材とを断接する第三接続機構と、を有するハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第一入力軸と前記第二入力軸とを断接する第四接続機構を有する請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記出力軸は第一出力軸と第二出力軸とから構成され、
前記第二モータジェネレータが回転連結されたドライブギヤと、
前記第一出力軸に遊転可能に設けられ前記ドライブギヤと噛み合う第一ドリブンギヤと、
前記第二出力軸に遊転可能に設けられ前記ドライブギヤと噛み合う第二ドリブンギヤと、
前記第一ドリブンギヤと前記第一出力軸を断接する第五接続機構と、
前記第二ドリブンギヤと前記第二出力軸を断接する第六接続機構と、を有する請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第二モータジェネレータが連結された第三入力軸と、
前記第三入力軸に設けられた第一ドライブギヤと、
前記第三入力軸に設けられた第二ドライブギヤと、
前記出力軸に設けられ、前記第一ドライブギヤと噛み合う第一ドリブンギヤと、
前記出力軸に設けられ、前記第二ドライブギヤと噛み合う第二ドリブンギヤと、を有し、
前記第一ドライブギヤ及び前記第一ドリブンギヤの一方は、前記第一ドライブギヤ及び前記第一ドリブンギヤの一方が設けられている軸に遊転可能に設けられた第一遊転ギヤであり、前記第一ドライブギヤ及び前記第一ドリブンギヤの他方は、前記第一ドライブギヤ及び前記第一ドリブンギヤの他方が設けられている軸に固定され、
前記第二ドライブギヤ及び前記第二ドリブンギヤの一方は前記第二ドライブギヤ及び前記第二ドリブンギヤの一方が設けられている軸に遊転可能に設けられた第二遊転ギヤであり、前記第二ドライブギヤ及び前記第二ドリブンギヤの他方は前記第二ドライブギヤ及び前記第二ドリブンギヤの他方が設けられている軸に固定され、
前記第一遊転ギヤと前記第一遊転ギヤが設けられている軸とを断接する第五接続機構と、
前記第二遊転ギヤと前記第二遊転ギヤが設けられている軸とを断接する第六接続機構と、を更に有する請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から特許文献１に示されるように、エンジンとモータジェネレータの両方の駆動力で走行するハイブリッド車両用駆動装置が提案されている。特許文献１に示されるハイブリッド車両用駆動装置では、モータジェネレータは駆動輪に回転連結された変速機に連結され、エンジンとモータジェネレータとを断接する摩擦クラッチと、エンジンの駆動力を電動機に伝達または切断するワンウエイクラッチとが並列に設けられている。
【０００３】
エンジンの回転速度がモータジェネレータの回転速度よりも高い場合に、ワンウエイクラッチはロック状態となり、エンジンとモータジェネレータとが接続状態となる。一方で、エンジンの回転速度がモータジェネレータの回転速度よりも低い場合に、ワンウエイクラッチはフリー状態となり、エンジンとモータジェネレータとが切断状態となる。エンジンが停止すると、ワンウエイクラッチがフリー状態となり、エンジンはモータジェネレータから切り離され、ハイブリッド車両用駆動装置は、モータジェネレータの駆動力のみで走行するＥＶモードとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許出願公開第２０１３／０２８１２５８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、ハイブリッド車両用駆動装置がＥＶモードとなっている状態では、フリー状態であるワンウエイクラッチの摺動トルクにより、モータジェネレータの駆動エネルギー及び回生エネルギーの損失が発生し、ハイブリッド車両用駆動装置の電力消費が悪化する。
【０００６】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、電力消費を低減させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明は、第一モータジェネレータと、第二モータジェネレータと、エンジンが回転連結される第一入力軸と、第二入力軸と、駆動輪及び前記第二モータジェネレータが回転連結される出力軸と、前記出力軸に回転連結される回転部材と、前記第一入力軸の回転速度が前記第二入力軸の回転速度よりも速い場合に、前記第一入力軸と前記第二入力軸とを接続し、前記第一入力軸の回転速度が前記第二入力軸の回転速度よりも遅い場合に、前記第一入力軸と前記第二入力軸とを切断するワンウエイクラッチと、前記第二入力軸と前記第一モータジェネレータとを断接する第一接続機構と、前記第一モータジェネレータと前記回転部材とを断接する第二接続機構と、前記第二入力軸と前記回転部材とを断接する第三接続機構と、を有する。
【０００８】
このような構成によって、第一接続機構が第二入力軸と第一モータジェネレータとを切断し、第二接続機構が第一モータジェネレータと回転部材とを接続し、第三接続機構が第二入力軸と回転部材とを切断すると、第一モータジェネレータ及び第二モータジェネレータの少なくとも一方の駆動力によって車両が駆動されるＥＶモードとなる。この状態では、第三接続機構によって第二入力軸と回転部材とが切断され、第二入力軸は駆動輪から切り離されているので、第二入力軸は回転しない。ＥＶモード時には、エンジンが停止し、第一入力軸は停止しているので、ワンウエイクラッチが接続されている第一入力軸と第二入力軸とが相対回転せず、ワンウエイクラッチの摺動トルクによる損失が発生しない。この結果、ハイブリッド車両用駆動装置の電力消費が低減する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の説明図である。
【図２】ハイブリッド車両用駆動装置の係合表である。
【図３】第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態（第一実施形態）によるハイブリッド車両用駆動装置１が搭載された車両Ｖについて説明する。図１に示すように、車両Ｖは、ハイブリッド車両用駆動装置１、デファレンシャル１９、ドライブシャフト２０Ｌ、２０Ｒ、及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを有している。ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、フライホイール３、自動変速機４、第一モータジェネレータ１１、第二モータジェネレータ１２、インバータ装置１６、バッテリ１７、及び制御部１８を有している。
【００１１】
エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅをその駆動軸２ａに出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。フライホイール３は、駆動軸２ａに連結されている。フライホイール３には、入力されたエンジントルクＴｅの変動を吸収するダンパー３ａが設けられている。自動変速機４の構成については、後で詳細に説明する。
【００１２】
モータジェネレータ１１、１２は、ロータ１１ａ、１２ａとステータ１１ｂ、１２ｂとから構成されている。ロータ１１ａ、１２ａは、ステータ１１ｂ、１２ｂの内周側に回転可能に設けられている。バッテリ１７は、電力を蓄電する二次電池であり、インバータ装置１６を介して、モータジェネレータ１１、１２のステータ１１ｂ、１２ｂに電力を供給する。
【００１３】
インバータ装置１６は、制御部１８からの指令に基づいて、バッテリ１７から供給された電力の電圧を昇圧してモータジェネレータ１１、１２のステータ１１ｂ、１２ｂに供給し、モータジェネレータ１１、１２を駆動する。また、インバータ装置１６は、制御部１８からの指令に基づいて、モータジェネレータ１１、１２において発電された電力の電圧を降圧して、バッテリ１７に充電する。ブレーキペダル（不図示）が踏まれた場合には、制御部１８は、インバータ装置１６に指令を出力して、第一モータジェネレータ１１及び第二モータジェネレータ１２の少なくとも一方において発電をさせて、回生制動力を発生させる。
【００１４】
デファレンシャル１９は、自動変速機４から出力されたトルクを、左右のドライブシャフト２０Ｌ、２０Ｒを介して、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達するとともに、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転速度差を吸収する。
【００１５】
（自動変速機）
以下に、自動変速機４について説明する。自動変速機４は、第一入力軸１１１、第二入力軸１１２、第三入力軸１１３、第一出力軸１２１、第二出力軸１２２、オーバードライブドライブギヤ１３１（回転部材）、ドライブギヤ１３２、第一ドリブンギヤ１４１、第二ドリブンギヤ１４２、オーバードライブドリブンギヤ１４９、第一出力ギヤ１５１、第二出力ギヤ１５２、ワンウエイクラッチ１６１、エンジン回転速度センサ１７１、第一モータ回転速度センサ１７２、第二入力軸回転速度センサ１７３、第二モータ回転速度センサ１７４、出力軸回転速度センサ１７５、第一接続機構１９１、第二接続機構１９２、第三接続機構１９３、第四接続機構１９４、第五接続機構１９５、及び第六接続機構１９６を有している。
【００１６】
第一入力軸１１１は、駆動軸２ａと同軸に、駆動軸２ａと直列に設けられている。第一入力軸１１１は、フライホイール３を介してエンジン２の駆動軸２ａに回転連結されている。第二入力軸１１２は、第一入力軸１１１と同軸に、第一入力軸１１１と直列に設けられている。第一出力軸１２１と、第二出力軸１２２は、第一入力軸１１１〜第三入力軸１１３と径方向に並列に設けられている。
【００１７】
ワンウエイクラッチ１６１は、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２との間に設けられている。ワンウエイクラッチ１６１は、内輪１６１ａ、外輪１６１ｂ、及び回転抑止部材１６１ｃから構成されている。内輪１６１ａには、第一入力軸１１１が接続している。外輪１６１ｂは、内輪１６１ａの外周側に配置され、第二入力軸１１２が接続している。回転抑止部材１６１ｃは、外輪１６１ｂの内輪１６１ａに対する一方側の回転を許容し、外輪１６１ｂの内輪１６１ａに対する他方側の回転を阻止する。
【００１８】
ワンウエイクラッチ１６１は、第一入力軸１１１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度が、第二入力軸１１２の回転速度よりも速い場合に、ロック状態となり、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２（エンジン２の駆動軸２ａ）とを接続する。一方で、ワンウエイクラッチ１６１は、第一入力軸１１１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度が、第二入力軸１１２の回転速よりも遅い場合に、フリー状態となり、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２（エンジン２の駆動軸２ａ）とを切断する。
【００１９】
第二入力軸１１２には、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが第二入力軸１１２に対して遊転可能に設けられている。また、第二入力軸１１２には、オーバードライブドライブギヤ１３１が、第二入力軸１１２に対して遊転可能に設けられている。
【００２０】
第三入力軸１１３には、ドライブギヤ１３２及び第二モータジェネレータ１２のロータ１２ａが固定されている。このような構成によって、ドライブギヤ１３２は、第二モータジェネレータ１２のロータ１２ａに回転連結されている。
【００２１】
第一出力ギヤ１５１は、第一出力軸１２１に固定され、デファレンシャル１９のリングギヤ１９ａと噛み合っている。このような構成によって、第一出力軸１２１は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結されている。第一ドリブンギヤ１４１は、第一出力軸１２１に遊転可能に設けられ、ドライブギヤ１３２と噛み合っている。このような構成によって、後述するように、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結されると、第二モータジェネレータ１２が第一出力軸１２１に回転連結される。
【００２２】
オーバードライブドリブンギヤ１４９は、第二出力軸１２２に固定され、オーバードライブドライブギヤ１３１と噛み合っている。このような構成によって、オーバードライブドライブギヤ１３１（回転部材）は、第二出力軸１２２に回転連結されている。
【００２３】
第二出力ギヤ１５２は、第二出力軸１２２に固定され、デファレンシャル１９のリングギヤ１９ａと噛み合っている。このような構成によって、第二出力軸１２２は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結されている。第二出力ギヤ１５２のギヤ径（ピッチ円直径、基準円直径）は、第一出力ギヤ１５１のギヤ径よりも大きくなっている。
【００２４】
第二ドリブンギヤ１４２は、第二出力軸１２２に遊転可能に設けられ、ドライブギヤ１３２と噛み合っている。このような構成によって、後述するように、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結されると、第二モータジェネレータ１２が第二出力軸１２２に回転連結される。第二ドリブンギヤ１４２のギヤ径は、第一ドリブンギヤ１４１のギヤ径よりも小さくなっている。
【００２５】
第一接続機構１９１は、第二入力軸１１２と第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとが接続された第一シフトポジションＳＰ１と、第二入力軸１１２と第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとが切断されている第二ニュートラルＮ２のいずれかに切り換えるドグクラッチである。第一接続機構１９１は、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第一スリーブ１９１ｃ、及び第一アクチュエータ１９１ｄから構成されている。
【００２６】
第一ハブ１９１ａは、第二入力軸１１２に固定されている。第一係合部材１９１ｂは、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａに固定され、第一ハブ１９１ａに隣接して設けられている。第一スリーブ１９１ｃは、第一ハブ１９１ａとスプライン嵌合していて、第一ハブ１９１ａの軸線方向の位置によって第一係合部材１９１ｂと係合し又は第一係合部材１９１ｂと係合しない。
【００２７】
第一アクチュエータ１９１ｄは、制御部１８の指令に基づいて、第一スリーブ１９１ｃを、第一ニュートラルＮ１と第一シフトポジションＳＰ１のいずれに移動させる。第一スリーブ１９１ｃが第一ニュートラルＮ１に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは、第一係合部材１９１ｂに係合しておらず、第二入力軸１１２と第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとは切断されている。第一スリーブ１９１ｃが第一シフトポジションＳＰ１に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは第一係合部材１９１ｂに係合し、第二入力軸１１２と第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとが接続される。
【００２８】
第二接続機構１９２は、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとオーバードライブドライブギヤ１３１とが接続された第二シフトポジションＳＰ２と、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとオーバードライブドライブギヤ１３１とが切断されている第二ニュートラルＮ２のいずれかに切り換えるドグクラッチである。
【００２９】
第二接続機構１９２は、第二ハブ１９２ａ、第二係合部材１９２ｂ、第二スリーブ１９２ｃ、及び第二アクチュエータ１９２ｄから構成されている。第二ハブ１９２ａは、オーバードライブドライブギヤ１３１に固定されている。第二係合部材１９２ｂは、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａに固定されている。第二ハブ１９２ａ、第二係合部材１９２ｂ、第二スリーブ１９２ｃ、及び第二アクチュエータ１９２ｄの構造及び機能は、それぞれ、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第一スリーブ１９１ｃ、及び第一アクチュエータ１９１ｄの構造及び機能と同様である。
【００３０】
第三接続機構１９３は、第二入力軸１１２とオーバードライブドライブギヤ１３１とが接続された第三シフトポジションＳＰ３と、第二入力軸１１２とオーバードライブドライブギヤ１３１とが切断されている第三ニュートラルＮ３のいずれかに切り換えるドグクラッチである。
【００３１】
第三接続機構１９３は、第三ハブ１９３ａ、第三係合部材１９３ｂ、第三スリーブ１９３ｃ、及び第三アクチュエータ１９３ｄから構成されている。第三ハブ１９３ａは、第二入力軸１１２に固定されている。第三係合部材１９３ｂは、オーバードライブドライブギヤ１３１に固定されている。第三ハブ１９３ａ、第三係合部材１９３ｂ、第三スリーブ１９３ｃ、及び第三アクチュエータ１９３ｄの構造及び機能は、それぞれ、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第一スリーブ１９１ｃ、及び第一アクチュエータ１９１ｄの構造及び機能と同様である。
【００３２】
第四接続機構１９４は、第一入力軸１１１を第二入力軸１１２に接続する第四シフトポジションＳＰ４、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２とを切断する第四ニュートラルＮ４のいずれかに切り換えるドグクラッチである。
【００３３】
第四接続機構１９４は、第四ハブ１９４ａ、第四係合部材１９４ｂ、第四スリーブ１９４ｃ、及び第四アクチュエータ１９４ｄから構成されている。第四ハブ１９４ａは、第一入力軸１１１に固定されている。第四係合部材１９４ｂは、第二入力軸１１２に固定されている。第四ハブ１９４ａ、第四係合部材１９４ｂ、第四スリーブ１９４ｃ、及び第四アクチュエータ１９４ｄの構造及び機能は、それぞれ、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第一スリーブ１９１ｃ、及び第一アクチュエータ１９１ｄの構造及び機能と同様である。
【００３４】
第五接続機構１９５は、第一出力軸１２１と第一ドリブンギヤ１４１とが接続された第五シフトポジションＳＰ５と、第一出力軸１２１と第一ドリブンギヤ１４１とが切断されている第五ニュートラルＮ５のいずれかに切り換えるドグクラッチである。
【００３５】
第五接続機構１９５は、第五ハブ１９５ａ、第五係合部材１９５ｂ、第五スリーブ１９５ｃ、及び第五アクチュエータ１９５ｄから構成されている。第五ハブ１９５ａは、第一出力軸１２１に固定されている。第五係合部材１９５ｂは、第一ドリブンギヤ１４１に固定されている。第五ハブ１９５ａ、第五係合部材１９５ｂ、第五スリーブ１９５ｃ、及び第五アクチュエータ１９５ｄの構造及び機能は、それぞれ、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第一スリーブ１９１ｃ、及び第一アクチュエータ１９１ｄの構造及び機能と同様である。
【００３６】
第六接続機構１９６は、第二出力軸１２２と第二ドリブンギヤ１４２とが接続された第六シフトポジションＳＰ６と、第二出力軸１２２と第二ドリブンギヤ１４２とが切断されている第六ニュートラルＮ６のいずれかに切り換えるドグクラッチである。
【００３７】
第六接続機構１９６は、第六ハブ１９６ａ、第六係合部材１９６ｂ、第六スリーブ１９６ｃ、及び第六アクチュエータ１９６ｄから構成されている。第六ハブ１９６ａは、第二出力軸１２２に固定されている。第六係合部材１９６ｂは、第二ドリブンギヤ１４２に固定されている。第六ハブ１９６ａ、第六係合部材１９６ｂ、第六スリーブ１９６ｃ、及び第六アクチュエータ１９６ｄの構造及び機能は、それぞれ、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第一スリーブ１９１ｃ、及び第一アクチュエータ１９１ｄの構造及び機能と同様である。
【００３８】
エンジン回転速度センサ１７１は、駆動軸２ａの回転速度、つまり、エンジン２の回転速度を検出する。第一モータ回転速度センサ１７２は、第一モータジェネレータ１１の回転速度を検出する。第二入力軸回転速度センサ１７３は、第二入力軸１１２の回転速度を検出する。第二モータ回転速度センサ１７４は、第二モータジェネレータ１２の回転速度を検出する。出力軸回転速度センサ１７５は、第二出力軸１２２の回転速度を検出する。なお、出力軸回転速度センサ１７５は、第一出力軸１２１の回転速度を検出しても差し支え無い。センサ１７１〜１７５は、検出した信号を制御部１８に出力する。
【００３９】
（第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置のモード）
次に、図２に示す係合表を用いて、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１のモードについて説明する。
【００４０】
［ＥＶ−Ｌモード］
ＥＶ−Ｌモードは、第二モータジェネレータ１２及び第一モータジェネレータ１１の少なくとも一方の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ−Ｌモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ−Ｌモードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ−Ｌモードが形成されると、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に接続されて、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａがオーバードライブドライブギヤ１３１に接続されて、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。第二モータジェネレータ１２の駆動力のみでは駆動力が不足する場合には、制御部１８はインバータ装置１６に指令を出力することにより、第一モータジェネレータ１１を電動機として作用させる。すると、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００４１】
［ＥＶ−Ｈモード］
ＥＶ−Ｈモードは、第二モータジェネレータ１２及び第一モータジェネレータ１１の少なくとも一方の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。ＥＶ−Ｈモードでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、ＥＶ−Ｌモードの前記減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ−Ｈモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ−Ｈモードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ−Ｈモードが形成されると、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に接続されて、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａがオーバードライブドライブギヤ１３１に接続されて、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。第二モータジェネレータ１２の駆動力のみでは駆動力が不足する場合には、制御部１８はインバータ装置１６に指令を出力することにより、第一モータジェネレータ１１を電動機として作用させる。すると、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００４２】
［ＥＶ−ＯＤモード］
ＥＶ−ＯＤモードは、第一モータジェネレータ１１の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。ＥＶ−ＯＤモードでは、第一モータジェネレータ１１と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、ＥＶ−Ｈモードにおける第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ−ＯＤモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ−ＯＤモードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ−ＯＤモードが形成されると、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａがオーバードライブドライブギヤ１３１に接続され、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。なお、ＥＶ−ＬモードとＥＶ−Ｈモードとの間で変速する間に、ＥＶ−ＯＤモードを形成して、第一モータジェネレータ１１から第一モータトルクＴｍ１を駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを出力することにより、車両Ｖの減速を防止することができる。
【００４３】
[ＭＧ同期モード]
ＭＧ同期モードは、第一モータジェネレータ１１及び第二モータジェネレータ１２の少なくとも一方によって、各モードを形成する際に、軸と軸に接続される部材とを同期させるモードである。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ−ＯＤモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＭＧ同期モードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。すると、自動変速機４において、ニュートラルが形成される。この状態で、制御部１８は、センサ１７１〜１７５からの検出信号に基づいて、インバータ装置１６に指令を出力して、第一モータジェネレータ１１及び第二モータジェネレータ１２の少なくとも一方を駆動させて、軸と軸に接続される部材とを同期させる。
【００４４】
［エンジン走行モード］
エンジン走行モードは、エンジン２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてエンジン走行モードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のエンジン走行モードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてエンジン走行モードが形成されると、オーバードライブドライブギヤ１３１が第二入力軸１１２に接続される。そして、エンジン２がエンジントルクＴｅを出力すると、ワンウエイクラッチ１６１がロック状態となり、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２とが接続され、エンジントルクＴｅが第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００４５】
［シリーズＬモード］
シリーズＬモードは、エンジン２で第一モータジェネレータ１１を駆動して、第一モータジェネレータ１１において発電し、第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてシリーズＬモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のシリーズＬモードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてシリーズＬモードが形成されると、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが、第二入力軸１１２に接続される。また、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に接続され、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。エンジン２が駆動すると、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２によって第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１において発電される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００４６】
［シリーズＨモード］
シリーズＨモードは、エンジン２で第一モータジェネレータ１１を駆動して、第一モータジェネレータ１１において発電し、第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。シリーズＨモードでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、シリーズＬモードの前記減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてシリーズＨモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のシリーズＨモードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてシリーズＨモードが形成されると、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが、第二入力軸１１２に接続される。また、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に接続され、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２によって第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１において発電される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００４７】
［パラレルＬモード］
パラレルＬモードは、エンジン２及び第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてパラレルＬモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のパラレルＬモードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてパラレルＬモードが形成されると、オーバードライブドライブギヤ１３１が第二入力軸１１２に接続される。また、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に接続される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２から出力されたエンジントルクＴｅは、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００４８】
［パラレルＨ］
パラレルＨは、エンジン２及び第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。パラレルＨでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、パラレルＬモードの前記減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてパラレルＨを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のパラレルＨの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてパラレルＨが形成されると、オーバードライブドライブギヤ１３１が第二入力軸１１２に接続される。また、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に接続される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２から出力されたエンジントルクＴｅは、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００４９】
［パラレルＬモード＋ＯＤモード］
パラレルＬモード＋ＯＤモードは、エンジン２、第一モータジェネレータ１１、及び第二モータジェネレータ１２の少なくとも１の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。パラレルＬモード＋ＯＤモードでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、パラレルＬモードの前記減速比と同一である。制御部１８は、自動変速機４においてパラレルＬモード＋ＯＤモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のパラレルＬモード＋ＯＤモードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてパラレルＬモード＋ＯＤモードが形成されると、オーバードライブドライブギヤ１３１及び第一モータジェネレータ１１が第二入力軸１１２に接続される。また、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に接続される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２から出力されたエンジントルクＴｅは、第一モータジェネレータ１１及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、場合によっては、第一モータジェネレータ１１は電動機として作動し、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００５０】
［パラレルＨ＋ＯＤモード］
パラレルＬモード＋ＯＤモードは、エンジン２、第一モータジェネレータ１１、及び第二モータジェネレータ１２の少なくとも１の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。パラレルＨ＋ＯＤモードでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、パラレルＨの前記減速比と同一である。制御部１８は、自動変速機４においてパラレルＨ＋ＯＤモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のパラレルＨ＋ＯＤモードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてパラレルＨ＋ＯＤモードが形成されると、オーバードライブドライブギヤ１３１及び第一モータジェネレータ１１が第二入力軸１１２に接続される。また、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に接続される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２から出力されたエンジントルクＴｅは、第一モータジェネレータ１１及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、場合によっては、第一モータジェネレータ１１は電動機として作動し、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００５１】
［エンジン始動モード］
エンジン始動モードは、第一モータジェネレータ１１でエンジン２を始動するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてエンジン始動モードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のエンジン始動モードの欄となるように接続機構１９１〜１９６に指令を出力する。自動変速機４においてエンジン始動モードが形成されると、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが第一入力軸１１１に接続される。第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１は、エンジン２に伝達されて、エンジン２が始動する。
【００５２】
（本実施形態の効果）
上記した構成によって、第一接続機構１９１が第二入力軸１１２と第一モータジェネレータ１１とを切断し、第二接続機構１９２が第一モータジェネレータ１１とオーバードライブドライブギヤ１３１とを接続し、第三接続機構１９３が第二入力軸１１２とオーバードライブドライブギヤ１３１とを切断すると、第一モータジェネレータ１１及び第二モータジェネレータ１２の少なくとも一方の駆動力によって車両Ｖが駆動されるＥＶモード（ＥＶ−Ｌモード、ＥＶ−Ｈモード、ＥＶ−ＯＤモード）となる。この状態では、第三接続機構１９３によって第二入力軸１１２とオーバードライブドライブギヤ１３１とが切断され、第二入力軸１１２は駆動輪２１Ｌ、２１Ｒから切り離されているので、第二入力軸１１２は回転しない。ＥＶモードではエンジン２は停止し、第一入力軸１１１は停止しているので、ワンウエイクラッチ１６１が接続されている第一入力軸１１１と第二入力軸１１２とが相対回転せず、ワンウエイクラッチ１１６の摺動トルクによる損失が発生しない。この結果、ハイブリッド車両用駆動装置１の電力消費が低減する。
【００５３】
第一接続機構１９１が第二入力軸１１２と第一モータジェネレータ１１とを切断し、第二接続機構１９２が第一モータジェネレータ１１とオーバードライブドライブギヤ１３１とを切断し、第三接続機構１９３が第二入力軸１１２とオーバードライブドライブギヤ１３１とを接続すると、エンジンの駆動力によって車両Ｖが駆動されるエンジン走行モードとなる。この状態では、第二接続機構１９２によって第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとオーバードライブドライブギヤ１３１とが切断され、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａは駆動輪２１Ｌ、２１Ｒから切り離されているので、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａは回転しない。このため、第一モータジェネレータ１１において、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが回転することに起因する鉄損や機械損が発生しない。この結果、ハイブリッド車両用駆動装置１の電力消費が向上する。
【００５４】
ワンウエイクラッチ１６１は、第一入力軸１１１の回転速度が第二入力軸１１２の回転速度よりも速い場合に、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２とを接続する。これにより、エンジン２がエンジントルクＴｅを出力して、第一入力軸１１１の回転速度が第二入力軸１１２の回転速度よりも速くなると、ワンウエイクラッチ１６１によって、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２とが接続され、エンジン２と第二出力軸１２２が接続される。つまり、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２との回転速度差が無い状態で、ワンウエイクラッチ１６１によって、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２とが接続される。このため、ハイブリッド車両用駆動装置１を構成する各ギヤにエンジン２の慣性力による力が入力されず、ハイブリッド車両用駆動装置１を構成する各ギヤに過大な力が作用しない。
【００５５】
また、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２とを接続する摩擦クラッチを用いた構成に比べて、ワンウエイクラッチ１６１は低コストであるので、ハイブリッド車両用駆動装置１が低コストとなる。
【００５６】
第四接続機構１９４は、第一入力軸１１１と第二入力軸１１２とを断接する。これにより、第四接続機構１９４によって第一入力軸１１１と第二入力軸１１２とを接続させ、第一接続機構１９１によって第二入力軸１１２と第一モータジェネレータ１１とを接続させることにより、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとエンジン２とを接続させることができる。このため、第一モータジェネレータ１１によってエンジン２を始動することができ、エンジン２を始動させるための専用のモータが不要となり、ハイブリッド車両用駆動装置１のコストを削減することができる。
【００５７】
第五接続機構１９５と第六接続機構１９６によって、ドライブギヤ１３２と噛み合っている第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に回転連結された状態と、ドライブギヤ１３２と噛み合っている第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に回転連結された状態のいずれかの状態に切り換えられる。これにより、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比を異なる２つの減速比に切り換えることができ、第二モータジェネレータ１２を効率が良い回転速度で駆動させることができる。
【００５８】
（第二実施形態）
図３に基づき、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と異なる点について説明する。なお、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と同じ構造については、図３において図１と同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００５９】
図３に示すように、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、第一モータジェネレータ１１と第二モータジェネレータ１２とが異軸に設けられている実施形態である。第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１は、第一入力軸１１１、第二入力軸１１２、第三入力軸１１５、及び出力軸１２５を有している。第一入力軸１１１及び第二入力軸１１２に設けられている各部材は、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と同一である。
【００６０】
第三入力軸１１５及び出力軸１２５は、第一入力軸１１１及び第二入力軸１１２と径方向に並列に（異軸に）設けられている。第三入力軸１１５には、第二モータジェネレータ１２のロータ１２ａ及び第二ドライブギヤ１３６が固定されている。また、第三入力軸１１５には、第一ドライブギヤ１３５が、第三入力軸１１５に対して遊転可能に設けられている。第二ドライブギヤ１３６のギヤ径（ピッチ円直径、基準円直径）のほうが、第一ドライブギヤ１３５のギヤ径よりも大きい。
【００６１】
第五接続機構１９５は、第三入力軸１１５と第一ドライブギヤ１３５とが連結された第五シフトポジションＳＰ５と、第三入力軸１１５と第一ドライブギヤ１３５とが切断されている第五ニュートラルＮ５のいずれかに切り換えるドグクラッチである。
【００６２】
出力軸１２５には、第一ドリブンギヤ１４５、オーバードライブドリブンギヤ１４９、及び出力ギヤ１５５が固定されている。第一ドリブンギヤ１４５は、第一ドライブギヤ１３５と噛み合っている。オーバードライブドリブンギヤ１４９は、オーバードライブドライブギヤ１３１と噛み合っている。出力ギヤ１５５は、デファレンシャル１９のリングギヤ１９ａと噛み合っている。また、出力軸１２５には、第二ドリブンギヤ１４６が、出力軸１２５に対して遊転可能に設けられている。
【００６３】
第六接続機構１９６は、出力軸１２５と第二ドリブンギヤ１４６とが連結された第六シフトポジションＳＰ６と、出力軸１２５と第二ドリブンギヤ１４６とが切断されている第六ニュートラルＮ６のいずれかに切り換えるドグクラッチである。
【００６４】
制御部１８は、図２に示す係合表に従って、接続機構１９１〜１９６に指令を出力して、ハイブリッド車両用駆動装置１を各モードにする。
【００６５】
第五接続機構１９５と第六接続機構１９６によって、第一ドライブギヤ１３５が第三入力軸１１５に連結された状態と、第二ドリブンギヤ１４６が出力軸１２５に連結された状態のいずれかの状態に切り換えられる。これにより、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比を異なる２つの減速比に切り換えることができ、第二モータジェネレータ１２を効率が良い回転速度で駆動させることができる。
【００６６】
なお、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１は上記の構成の他に、以下に示す（１）〜（６）の構成を備えた実施形態であっても差し支え無い。
（１）第一ドライブギヤ１３５は、第三入力軸１１５に固定された固定ギヤである。
（２）第二ドライブギヤ１３６は、第三入力軸１１５に遊転可能に設けられた遊転ギヤである。
（３）第一ドリブンギヤ１４５は、出力軸１２５に遊転可能に設けられた遊転ギヤである。
（４）第二ドリブンギヤ１４６は、出力軸１２５に固定された固定ギヤである。
（５）第五接続機構１９５は、遊転ギヤである第一ドリブンギヤ１４５を出力軸１２５に断接する。
（６）第六接続機構１９６は、遊転ギヤである第二ドライブギヤ１３６を第三入力軸１１５に断接する。
【００６７】
（別の実施形態）
以上の説明では、第一接続機構１９１〜第六接続機構１９６は、ドグクラッチである。しかし、第一接続機構１９１〜第六接続機構１９６は、シンクロナイザー機構であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【００６８】
２…エンジン、１１…第一モータジェネレータ、１２…第二モータジェネレータ、１１１…第一入力軸、１１２…第二入力軸、１１５…第三入力軸、１２１…第一出力軸（出力軸）、１２２…第二出力軸（出力軸）、１２５…出力軸、１３１…オーバードライブドライブギヤ（回転部材）、１３２…ドライブギヤ、１３５…第一ドライブギヤ（第一遊転ギヤ）、１３６…第二ドライブギヤ、１４１…第一ドリブンギヤ、１４２…第二ドリブンギヤ、１４５…第一ドリブンギヤ、１４６…第二ドリブンギヤ（第二遊転ギヤ）、１６１…ワンウエイクラッチ、１９１…第一接続機構、１９２…第二接続機構、１９３…第三接続機構、１９４…第四接続機構、１９５…第五接続機構、１９６…第六接続機構、２１Ｌ…左駆動輪、２１Ｒ…右駆動輪
【図１】
2017043312.tif 000003
【図２】
2017043312.tif 000004
【図３】
2017043312.tif 000005