(57)【要約】【課題】エンジンを出力軸に接続する際に、ハイブリッド車両用駆動装置を構成するギヤに過大な力が作用しないハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両用駆動装置１は、第一モータジェネレータ１１と、第二モータジェネレータ１２と、エンジン２が回転連結される第一入力軸１１１と、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒ及び第二モータジェネレータ１２に回転連結される第二出力軸１２２と、第一モータジェネレータ１１及び第二出力軸１２２に回転連結される回転部材１１５と、第一入力軸１１１の回転速度が回転部材１１５の回転速度よりも速い場合に、第一入力軸１１１と回転部材１１５とを接続し、第一入力軸１１１の回転速度が回転部材１１５の回転速度よりも遅い場合に、第一入力軸１１１と回転部材１１５とを切断するワンウエイクラッチ１６１と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一モータジェネレータと、
第二モータジェネレータと、
エンジンが回転連結される入力軸と、
駆動輪及び前記第二モータジェネレータに回転連結される出力軸と、
前記第一モータジェネレータ及び前記出力軸に回転連結される回転部材と、
前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも速い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを接続し、前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも遅い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを切断する第一ワンウエイクラッチと、を有するハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記出力軸と前記回転部材とを断接する第一連結機構を有する請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第一連結機構は、前記入力軸と前記回転部材を断接する請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記回転部材に回転連結される連結部材と、
前記連結部材の回転速度が前記出力軸の回転速度よりも速い場合に、前記連結部材と前記出力軸とを接続し、前記連結部材の回転速度が前記出力軸の回転速度よりも遅い場合に、前記連結部材と前記出力軸とを切断する第二ワンウエイクラッチとを有する請求項１〜請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項５】
前記出力軸は第一出力軸と第二出力軸とから構成され、
前記第二モータジェネレータが回転連結されるドライブギヤと、
前記第一出力軸に遊転可能に設けられ前記ドライブギヤと噛み合う第一ドリブンギヤと、
前記第二出力軸に遊転可能に設けられ前記ドライブギヤと噛み合う第二ドリブンギヤと、
前記第一ドリブンギヤと前記第一出力軸を断接する第二連結機構と、
前記第二ドリブンギヤと前記第二出力軸を断接する第三連結機構と、を有する請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項６】
第一モータジェネレータと、
第二モータジェネレータと、
エンジンが回転連結される入力軸と、
前後の駆動輪のうち一方の前記駆動輪と回転連結される第一出力軸と、
前記前後の駆動輪のうち他方の前記駆動輪及び前記第二モータジェネレータに回転連結される第二出力軸と、
前記第一モータジェネレータ及び前記第一出力軸に回転連結される回転部材と、
前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも速い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを接続し、前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも遅い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを切断するワンウエイクラッチと、を有するハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から特許文献１に示されるように、２つのモータジェネレータとエンジンを備えたハイブリッド車両用駆動装置が提案されている。このハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンと出力軸とを断接するための第一クラッチと、第一モータジェネレータと出力軸とを断接する第二クラッチとを有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１７６７３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示されるハイブリッド車両用駆動装置では、エンジンが出力するエンジントルクを出力軸に伝達させる際に、切断状態にある第一クラッチを接続する。この際に、第一クラッチが接続する部材同士に回転速度差があり、エンジンの慣性力が、第一クラッチを介して、ハイブリッド車両用駆動装置を構成するギヤに入力され、このギヤに過大な力が作用し、ギヤに悪影響を与える。
【０００５】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、モータジェネレータとエンジンを有するハイブリッド車両用駆動装置において、エンジンを出力軸に接続する際に、ハイブリッド車両用駆動装置を構成するギヤに過大な力が作用しないハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明は、第一モータジェネレータと、第二モータジェネレータと、エンジンが回転連結される入力軸と、駆動輪及び前記第二モータジェネレータに回転連結される出力軸と、前記第一モータジェネレータ及び前記出力軸に回転連結される回転部材と、前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも速い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを接続し、前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも遅い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを切断する第一ワンウエイクラッチと、を有する。
【０００７】
このように、第一ワンウエイクラッチは、入力軸の回転速度が回転部材の回転速度よりも速い場合に、入力軸と回転部材とを接続する。これにより、エンジンがエンジントルクを出力して、入力軸の回転速度が回転部材の回転速度よりも速くなると、第一ワンウエイクラッチによって、入力軸と回転部材とが接続され、エンジンと出力軸が接続される。つまり、入力軸と回転部材との回転速度差が無い状態で、第一ワンウエイクラッチによって、入力軸と回転部材とが接続される。このため、ハイブリッド車両用駆動装置を構成する各ギヤにエンジンの慣性力による力が入力されず、ハイブリッド車両用駆動装置を構成するギヤに過大な力が作用しない。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置が搭載された車両の説明図である。
【図２】第一実施形態及び第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の係合表である。
【図３】第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置が搭載された車両の説明図である。
【図４】第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置が搭載された車両の説明図である。
【図５】第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の係合表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態（第一実施形態）によるハイブリッド車両用駆動装置１が搭載された車両Ｖについて説明する。図１に示すように、車両Ｖは、ハイブリッド車両用駆動装置１、デファレンシャル１９、ドライブシャフト２０Ｌ、２０Ｒ、及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを有している。ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、フライホイール３、自動変速機４、第一モータジェネレータ１１、第二モータジェネレータ１２、インバータ装置１６、バッテリ１７、及び制御部１８を有している。
【００１０】
エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅをその駆動軸２ａに出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。フライホイール３は、駆動軸２ａに連結されている。フライホイール３には、入力されたエンジントルクＴｅの変動を吸収するダンパー３ａが設けられている。自動変速機４の構成については、後で詳細に説明する。
【００１１】
モータジェネレータ１１、１２は、ロータ１１ａ、１２ａとステータ１１ｂ、１２ｂとから構成されている。ロータ１１ａ、１２ａは、ステータ１１ｂ、１２ｂの内周側に回転可能に設けられている。バッテリ１７は、電力を蓄電する二次電池であり、インバータ装置１６を介して、モータジェネレータ１１、１２のステータ１１ｂ、１２ｂに電力を供給する。
【００１２】
インバータ装置１６は、制御部１８からの指令に基づいて、バッテリ１７から供給された電力の電圧を昇圧してモータジェネレータ１１、１２のステータ１１ｂ、１２ｂに供給し、モータジェネレータ１１、１２を駆動する。また、インバータ装置１６は、制御部１８からの指令に基づいて、モータジェネレータ１１、１２において発電された電力の電圧を降圧して、バッテリ１７に充電する。ブレーキペダル（不図示）が踏まれた場合には、制御部１８は、インバータ装置１６に指令を出力して、第一モータジェネレータ１１及び第二モータジェネレータ１２の少なくとも一方において発電をさせて、回生制動力を発生させる。
【００１３】
デファレンシャル１９は、自動変速機４から出力されたトルクを、左右のドライブシャフト２０Ｌ、２０Ｒを介して、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達するとともに、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転速度差を吸収する。
【００１４】
（自動変速機）
以下に、自動変速機４について説明する。自動変速機４は、第一入力軸１１１、第二入力軸１１２、回転部材１１５、第一出力軸１２１、第二出力軸１２２、第一ドライブギヤ１３１、第二ドライブギヤ１３２、第一ドリブンギヤ１４１、第二ドリブンギヤ１４２、オーバードライブドリブンギヤ１４９、第一出力ギヤ１５１、第二出力ギヤ１５２、ワンウエイクラッチ１６１、第一連結機構１９１、第二連結機構１９２、及び第三連結機構１９３を有している。
【００１５】
第一入力軸１１１は、駆動軸２ａと同軸に、駆動軸２ａと直列に設けられている。第一入力軸１１１は、フライホイール３を介してエンジン２の駆動軸２ａに回転連結されている。回転部材１１５は、円筒形状であり、第一入力軸１１１の外周側に、第一入力軸１１１と同軸に設けられている。第二入力軸１１２は、第一入力軸１１１と同軸に、第一入力軸１１１と直列に設けられている。第一出力軸１２１及び第二出力軸１２２は、第一入力軸１１１及び第二入力軸１１２と径方向に並列に設けられている。
【００１６】
第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａは、回転部材１１５に回転連結されている。第一入力軸１１１と回転部材１１５との間には、ワンウエイクラッチ１６１が設けられている。第一入力軸１１１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度が、回転部材１１５の回転速度、つまり、ロータ１１ａの回転速度よりも速い場合に、ワンウエイクラッチ１６１はロック状態となり、第一入力軸１１１と回転部材１１５とが接続される。一方で、第一入力軸１１１の回転速度が回転部材１１５の回転速度よりも遅い場合には、ワンウエイクラッチ１６１はフリー状態となり、第一入力軸１１１と回転部材１１５とが切断される。第一ドライブギヤ１３１は、回転部材１１５に遊転可能に設けられている。
【００１７】
第二ドライブギヤ１３２及び第二モータジェネレータ１２のロータ１２ａは、第二入力軸１１２に固定されている。このような構成によって、第二ドライブギヤ１３２は、第二モータジェネレータ１２のロータ１２ａに回転連結されている。
【００１８】
第一出力ギヤ１５１は、第一出力軸１２１に固定され、デファレンシャル１９のリングギヤ１９ａと噛み合っている。このような構成によって、第一出力軸１２１は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結されている。第一ドリブンギヤ１４１は、第一出力軸１２１に遊転可能に設けられ、第二ドライブギヤ１３２と噛み合っている。このような構成によって、後述するように、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結されると、第二モータジェネレータ１２が第一出力軸１２１に回転連結される。
【００１９】
オーバードライブドリブンギヤ１４９は、第二出力軸１２２に固定され、第一ドライブギヤ１３１と噛み合っている。このような構成によって、後述するように、第一連結機構１９１によって、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結されると、回転部材１１５は第二出力軸１２２に回転連結される。
【００２０】
第二出力ギヤ１５２は、第二出力軸１２２に固定され、デファレンシャル１９のリングギヤ１９ａと噛み合っている。このような構成によって、第二出力軸１２２は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結されている。第二出力ギヤ１５２のギヤ径は、第一出力ギヤ１５１のギヤ径よりも大きくなっている。
【００２１】
第二ドリブンギヤ１４２は、第二出力軸１２２に遊転可能に設けられ、第二ドライブギヤ１３２と噛み合っている。このような構成によって、後述するように、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結されると、第二モータジェネレータ１２が第二出力軸１２２に回転連結される。第二ドリブンギヤ１４２のギヤ径は、第一ドリブンギヤ１４１のギヤ径よりも小さくなっている。
【００２２】
第一連結機構１９１は、第一ドライブギヤ１３１を回転部材１１５に連結する第一シフトポジションＳ１、第一入力軸１１１を回転部材１１５に連結する第二シフトポジションＳ２、第一ドライブギヤ１３１及び第一入力軸１１１のいずれも回転部材１１５に連結しない第一ニュートラルＮ１のいずれかに切り換えるドグクラッチである。言い換えると、第一連結機構１９１は、第一ドライブギヤ１３１又は第一入力軸１１１のいずれかと回転部材１１５とを断接する。第一連結機構１９１は、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第二係合部材１９１ｃ、第一スリーブ１９１ｄ、及び第一アクチュエータ１９１ｅから構成されている。
【００２３】
第一ハブ１９１ａは、回転部材１１５に固定されている。第一係合部材１９１ｂは、第一ドライブギヤ１３１に固定され、第一ハブ１９１ａに隣接して設けられている。第二係合部材１９１ｃは、第一入力軸１１１に固定され、第一ハブ１９１ａに隣接して設けられている。第一スリーブ１９１ｄは、第一ハブ１９１ａとスプライン嵌合していて、第一係合部材１９１ｂ及び第二係合部材１９１ｃのいずれかと選択的に係合し、第一係合部材１９１ｂ及び第二係合部材１９１ｃの両方と係合しない。
【００２４】
第一アクチュエータ１９１ｅは、制御部１８の指令に基づいて、第一スリーブ１９１ｄを、第一ニュートラル位置Ｎ１、第一シフトポジションＳ１、及び第二シフトポジションＳ２のいずれに移動させる。第一スリーブ１９１ｄが第一ニュートラル位置Ｎ１に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは、第一係合部材１９１ｂ及び第二係合部材１９１ｃのいずれにも係合していない。第一スリーブ１９１ｄが第一シフトポジションＳ１に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは第一係合部材１９１ｂに係合し、第一ドライブギヤ１３１は回転部材１１５に連結される。第一スリーブ１９１ｄが第二シフトポジションＳ２に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは第二係合部材１９１ｃに係合し、第一入力軸１１１は回転部材１１５に連結される。
【００２５】
第二連結機構１９２は、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結された第三シフトポジションＳ３と、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１から切断された第二ニュートラルＮ２のいずれかに切り換えるドグクラッチである。言い換えると、第二連結機構１９２は、第一ドリブンギヤ１４１と第一出力軸１２１を断接する。第二連結機構１９２の具体的な構成は、第一連結機構１９１と同様であるので、説明を省略する。
【００２６】
第三連結機構１９３は、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結された第四シフトポジションＳ４と、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２から切断された第三ニュートラルＮ３のいずれかに切り換えるドグクラッチである。言い換えると、第三連結機構１９３は、第二ドリブンギヤ１４２と第二出力軸１２２とを断接する。第三連結機構１９３の具体的な構成は、第一連結機構１９１と同様であるので、説明を省略する。
【００２７】
（第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置のモード）
次に、図２に示す係合表を用いて、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１のモードについて説明する。
【００２８】
［ＥＶ−Ｌ］
ＥＶ−Ｌは、第二モータジェネレータ１２の駆動力のみで車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ−Ｌを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ−Ｌの欄となるように連結機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ−Ｌが形成されると、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結されて、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００２９】
［ＥＶ−Ｈ］
ＥＶ−Ｈは、第二モータジェネレータ１２の駆動力のみで車両Ｖが走行するモードである。ＥＶ−Ｈでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、ＥＶ−Ｌの前記減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ−Ｈを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ−Ｈ速の欄となるように連結機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ−Ｈが形成されると、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結されて、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００３０】
［ＥＶ−ＯＤ］
ＥＶ−ＯＤは、第一モータジェネレータ１１の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。ＥＶ−ＯＤでは、第一モータジェネレータ１１と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、ＥＶ−Ｈにおける第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ−ＯＤを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ−ＯＤの欄となるように連結機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ−ＯＤが形成されると、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結され、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。なお、ＥＶ−ＬとＥＶ−Ｈとの間で変速する間に、ＥＶ−ＯＤを形成して、第一モータジェネレータ１１から第一モータトルクＴｍ１を駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを出力することにより、車両Ｖの減速を防止する。
【００３１】
［エンジン走行］
エンジン走行は、エンジン２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてエンジン走行を形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のエンジン走行の欄となるように連結機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてエンジン走行が形成されると、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結される。そして、エンジン２がエンジントルクＴｅを出力すると、ワンウエイクラッチ１６１がロック状態となり、第一入力軸１１１と回転部材１１５とが接続され、エンジントルクＴｅが第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。この場合には、エンジン２の駆動力で第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１が発電して車両Ｖの補機類に電力を供給する。また、要求される駆動力が大きい場合には、エンジン走行において、車両Ｖは、エンジン２と第一モータジェネレータ１１の両方の駆動力で走行する。
【００３２】
［シリーズＬ］
シリーズＬは、エンジン２で第一モータジェネレータ１１を駆動して、第一モータジェネレータ１１において発電し、第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてシリーズＬを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のシリーズＬの欄となるように連結機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてシリーズＬが形成されると、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結され、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２によって第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１において発電される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００３３】
［シリーズＨ］
シリーズＨは、エンジン２で第一モータジェネレータ１１を駆動して、第一モータジェネレータ１１において発電し、第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。シリーズＨでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、シリーズＬの前記減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてシリーズＨを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のシリーズＨの欄となるように連結機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてシリーズＨが形成されると、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結され、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２によって第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１において発電される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００３４】
［パラレルＬ］
パラレルＬは、エンジン２及び第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてパラレルＬを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のパラレルＬの欄となるように連結機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてパラレルＬが形成されると、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結され、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。また、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２から出力されたエンジントルクＴｅは、第一モータジェネレータ１１及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用される。第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、場合によっては、第一モータジェネレータ１１は電動機として作動し、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００３５】
［パラレルＨ］
パラレルＨは、エンジン２及び第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。パラレルＨでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、パラレルＬの前記減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてパラレルＨを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のパラレルＨの欄となるように連結機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてパラレルＨが形成されると、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結され、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。また、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２から出力されたエンジントルクＴｅは、第一モータジェネレータ１１及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、場合によっては、第一モータジェネレータ１１は電動機として作動し、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
【００３６】
［エンジン始動］
エンジン始動は、第一モータジェネレータ１１でエンジン２を始動するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてエンジン始動を形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のエンジン始動の欄となるように連結機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてエンジン始動が形成されると、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが第一入力軸１１１に連結される。第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１は、エンジン２に伝達されて、エンジン２が始動する。
【００３７】
（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、ワンウエイクラッチ１６１は、第一入力軸１１１の回転速度が、回転部材１１５の回転速度よりも速い場合に、第一入力軸１１１と回転部材１１５とを接続する。これにより、エンジン２がエンジントルクＴｅを出力して、第一入力軸１１１の回転速度が回転部材１１５の回転速度よりも速くなると、ワンウエイクラッチ１６１によって、第一入力軸１１１と回転部材１１５とが接続され、エンジン２と第二出力軸１２２が接続される。つまり、第一入力軸１１１と回転部材１１５との回転速度差が無い状態で、ワンウエイクラッチ１６１によって、第一入力軸１１１と回転部材１１５とが接続される。このため、ハイブリッド車両用駆動装置１を構成する各ギヤにエンジン２の慣性力による力が入力されず、ハイブリッド車両用駆動装置１を構成する各ギヤに過大な力が作用しない。
【００３８】
また、第一入力軸１１１と回転部材１１５とを接続する摩擦クラッチを用いた構成に比べて、ワンウエイクラッチ１６１は低コストであるので、ハイブリッド車両用駆動装置１が低コストとなる。
【００３９】
第一連結機構１９１は、第一ドライブギヤ１３１と回転部材１１５を断接することにより、第二出力軸１２２と回転部材１１５とを断接する。これにより、第一モータジェネレータ１１及びエンジン２を第二出力軸１２２から切り離すことができる。このため、第二モータジェネレータ１２の駆動力のみで走行するＥＶ−ＬモードやＥＶ−Ｈモードに切り換えることができる。また、エンジン２で第一モータジェネレータ１１を駆動して、第一モータジェネレータ１１において発電し、第二モータジェネレータ１２の駆動力で走行するシリーズＬモードやシリーズＨモードに切り換えることができる。この結果、車両Ｖの車速や、バッテリ１７の残量、要求される駆動力に応じて適切な走行モードに切り換えることが可能となる。
【００４０】
第一連結機構１９１は、第一入力軸１１１と回転部材１１５とを断接する。これにより、第一連結機構１９１によって、第一入力軸１１１と回転部材１１５とを接続することにより、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとエンジン２とを接続させることができる。このため、第一モータジェネレータ１１によってエンジン２を始動することができ、エンジン２を始動させるための専用のモータが不要となり、ハイブリッド車両用駆動装置１のコストを削減することができる。
【００４１】
第二連結機構１９２と第三連結機構１９３によって、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結された状態と、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結された状態のいずれかの状態に切り換えられる。これにより、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比を異なる２つの減速比に切り換えることができ、第二モータジェネレータ１２を効率が良い回転速度で駆動させることができる。
【００４２】
（第二実施形態）
図３に基づき、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と異なる点について説明する。なお、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と同じ構造については、図３において図１と同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００４３】
図３に示すように、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、エンジン２及び第一モータジェネレータ１１の少なくとも一方が前後の駆動輪のうち一方の駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲを駆動し、第二モータジェネレータ１２が前後の駆動輪のうち他方の駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲを駆動する実施形態である。以下の説明においては、エンジン２及び第一モータジェネレータ１１の少なくとも一方が前側駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲを駆動し、第二モータジェネレータ１２が後側駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲを駆動する実施形態について説明する。
【００４４】
第一入力軸１１１と径方向に並行に第一出力軸１２５が設けられている。第一出力軸１２５には、第一出力ギヤ１５１及びオーバードライブドリブンギヤ１４９が固定されている。第一連結機構１９１によって、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結されると、回転部材１１５は、第一出力軸１２５に回転連結される。
【００４５】
第一出力ギヤ１５１は、前側デファレンシャル１９Ｆのリングギヤ１９Ｆａと噛み合っている。前側デファレンシャル１９Ｆは、ドライブシャフト２０ＦＬ、２０ＦＲを介して、前側駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲが回転連結されている。
【００４６】
第二入力軸１１２と径方向に並行に第二出力軸１２６と第三出力軸１２７が設けられている。第二出力軸１２６には、第二出力ギヤ１５２が固定されている。第二出力ギヤ１５２は、後側デファレンシャル１９Ｒのリングギヤ１９Ｒａと噛み合っている。後側デファレンシャル１９Ｒは、ドライブシャフト２０ＲＬ、２０ＲＲを介して、後側駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲが回転連結されている。第二出力軸１２６には、第一ドリブンギヤ１４１が遊転可能に設けられている。第二連結機構１９２は、第一ドリブンギヤ１４１と第二出力軸１２６とを断接する。第二連結機構１９２によって、第一ドリブンギヤ１４１が第二出力軸１２６に連結されると、第二モータジェネレータ１２のロータ１２ａが第二出力軸１２６に回転連結される。
【００４７】
第三出力軸１２７には、第三出力ギヤ１５３が固定されている。第三出力ギヤ１５３は、後側デファレンシャル１９Ｒのリングギヤ１９Ｒａと噛み合っている。第三出力軸１２７には、第二ドリブンギヤ１４２が遊転可能に設けられている。第三連結機構１９３は、第二ドリブンギヤ１４２と第三出力軸１２７とを断接する。第三連結機構１９３によって、第二ドリブンギヤ１４２が第三出力軸１２７に連結されると、第二モータジェネレータ１２のロータ１２ａが第三出力軸１２７（第二出力軸）に回転連結される。
【００４８】
制御部１８は、図２に示す係合表に従って、連結機構１９１〜１９３に指令を出力して、ハイブリッド車両用駆動装置１を各モードにする。
【００４９】
この第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、前側駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲ及び後側駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲを同時に駆動することができる。このため、積雪している道等、駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬ、２１ＲＲが滑り易い状況において、駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬ、２１Ｒの滑りを抑制することができる。
【００５０】
エンジン２及び第一モータジェネレータ１１の少なくとも一方が後側駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲを駆動し、第二モータジェネレータ１２が前側駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲを駆動する実施形態であっても差し支え無い。
【００５１】
（第三実施形態）
図４に基づき、第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と異なる点について説明する。なお、第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と同じ構造については、図４において図１と同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００５２】
図４に示すように、第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）と第二出力軸１２２との間に第二ワンウエイクラッチ１６２が設けられている。第二ワンウエイクラッチ１６２は、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも速い場合に、ロック状態となり、オーバードライブドリブンギヤ１４９を第二出力軸１２２に接続する。一方で、第二ワンウエイクラッチ１６２は、オーバードライブドリブンギヤ１４９の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも遅い場合に、フリー状態となり、オーバードライブドリブンギヤ１４９と第二出力軸１２２を切断する。
【００５３】
第一連結機構１９１によって、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結されると、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）は回転部材１１５と回転連結される。この状態で、第一モータジェネレータ１１やエンジン２の駆動によって、オーバードライブドリブンギヤ１４９の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも速くなると、第二ワンウエイクラッチ１６２はロック状態となり、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）が第二出力軸１２２に連結される。この場合には、エンジントルクＴｅや第一モータトルクＴｍ１が第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。一方で、オーバードライブドリブンギヤ１４９の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも遅い場合には、第二ワンウエイクラッチ１６２はフリー状態となり、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）と第二出力軸１２２とが切断される。
【００５４】
制御部１８は、図５に示す係合表に従って、連結機構１９１〜１９３に指令を出力して、ハイブリッド車両用駆動装置１を各モードにする。
【００５５】
（第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の効果）
第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、第二ワンウエイクラッチ１６２は、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも速い場合に、オーバードライブドリブンギヤ１４９と出力軸１２２とを接続する。一方で、第二ワンウエイクラッチ１６２は、オーバードライブドリブンギヤ１４９の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも遅い場合に、オーバードライブドリブンギヤ１４９と第二出力軸１２２とを切断する。このように第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１を構成したことによる効果を以下に記載する。
【００５６】
第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、ＥＶ−Ｌ、ＥＨ−Ｈの各モードにおいて、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａは第一ドライブギヤ１３１に連結されている。車両Ｖが第二モータジェネレータ１２の駆動力で走行している際に、要求される駆動力が、第二モータジェネレータ１２が出力する駆動力で不足する場合に、第一モータジェネレータ１１が第一モータトルクＴｍ１を出力する。すると、第二ワンウエイクラッチ１６２がロックして、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが自動的に第二出力軸１２２に接続され、第一モータジェネレータ１１の第一モータトルクＴｍ１によって駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが駆動される。第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａは第一ドライブギヤ１３１に予め連結されているので、第一モータジェネレータ１１の駆動力が必要となった場合に、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａを第一ドライブギヤ１３１に接続する必要が無く、即座に第一モータジェネレータ１１で駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを駆動することができる。
【００５７】
一方で、第一モータジェネレータ１１による駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの駆動が不要となると、第二ワンウエイクラッチ１６２がフリーとなり、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが第二出力軸１２２から切り離される。このため、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが回転することによる損失の発生を防止することができる。
【００５８】
また、ＥＶ−ＬとＥＨ−Ｈとの間でモードが変更される際には第二モータジェネレータ１２は駆動輪２１Ｌ、２１Ｒから切り離されるが、第一モータジェネレータ１１によって駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを駆動することにより、車両Ｖの減速が防止される。
【００５９】
（別の実施形態）
以上の説明では、第一連結機構１９１〜第三連結機構１９３は、ドグクラッチである。しかし、第一連結機構１９１〜第三連結機構１９３は、シンクロナイザー機構であっても差し支え無い。また、第二連結機構１９２と第三連結機構１９３は同一のアクチュエータで作動させることも可能である。
【符号の説明】
【００６０】
２…エンジン、１１…第一モータジェネレータ、１２…第二モータジェネレータ、１１１…第一入力軸（入力軸）、１１５…回転部材、１２１…第一出力軸、１２２…第二出力軸（出力軸）、１２５…第一出力軸、１２６…第二出力軸、１２７…第三出力軸（第二出力軸）、１３２…第二ドライブギヤ（ドライブギヤ）、１４１…第一ドリブンギヤ、１４２…第二ドリブンギヤ、１４９…オーバードライブドリブンギヤ、１６１…ワンウエイクラッチ（第一ワンウエイクラッチ）、１６２…第二ワンウエイクラッチ、１９１…第一連結機構、１９２…第二連結機構、１９３…第三連結機構、２１Ｌ、２１Ｒ…駆動輪、２１ＦＬ、２１ＦＲ…前側駆動輪（一方側駆動輪）、２１ＲＬ、２１ＲＲ…後側駆動輪（他方側駆動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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