(57)【要約】【課題】車両状態に応じた適切な車線逸脱判定が可能な車線逸脱判定装置を提供する。【解決手段】車線逸脱判定装置１０は、走行位置を検知する走行位置検知手段１２と、車線逸脱判定を行う車線逸脱判定手段１４と、車両重量を検知する重量検知手段１６と、車線逸脱判定の感度を補正する補正手段２０と、車線逸脱の可能性を報知する報知手段２２と、を備える。補正手段２０は、重量検知手段１６で検知された重量に基づいて算出される第１の補正量に基づいて車線逸脱判定の基準値を補正することにより、車線逸脱判定の感度を可変に制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対する車両の走行位置を検知する走行位置検知手段と、
前記走行位置を車線逸脱判定用の基準値と比較することにより、前記車両の車線逸脱判定を行う車線逸脱判定手段と、
前記車両の重量を検知する重量検知手段と、
前記車線逸脱判定の感度を補正する補正手段と、
前記車線逸脱判定手段により車線逸脱の可能性があると判定された場合に、その旨を報知する報知手段と、
を備え、
前記補正手段は、前記重量検知手段で検知された重量に基づいて算出される第１の補正量に基づいて前記基準値を補正することにより、前記車線逸脱判定の感度を可変に制御することを特徴とする車線逸脱判定装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記重量が増加するに従って前記車線逸脱判定の感度が低下するように前記第１の補正量を算出することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱判定装置。
【請求項３】
前記第１の補正量は、前記重量が増加するに従って最大補正量に漸近するように増加することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱判定装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記重量検知手段で検知された重量が予め設定された所定重量以上である場合に、前記第１の補正値の算出を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車線逸脱判定装置。
【請求項５】
前記車両の走行状態に基づいて、前記車両における車線逸脱の発生容易度に関する車線逸脱傾向値を算出する車線逸脱傾向値算出手段を更に備え、
前記補正手段は、前記車線逸脱傾向値に基づいて算出される第２の補正量に基づいて前記基準値を補正することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車線逸脱判定装置。
【請求項６】
前記補正手段は、前記車線逸脱傾向値が増加するに従って前記車線逸脱判定の感度が低下するように前記第２の補正量を算出することを特徴とする請求項５に記載の車線逸脱判定装置。
【請求項７】
前記第２の補正量は、前記車線逸脱傾向値が増加するに従って最大補正量に漸近するように増加することを特徴とする請求項５又は６に記載の車線逸脱判定装置。
【請求項８】
前記車線逸脱判定手段は、前記走行状態に基づいて前記車両に作用する横加速度を取得し、該横加速度が所定値以上である場合に第２の補正量の算出を行うことを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載の車線逸脱判定装置。
【請求項９】
前記重量検知手段は、前記車両のアクセルペダルが踏み込まれた際に、前記車両の加速度及び駆動トルクを取得し、該取得された前記加速度及び前記駆動トルクに基づいて前記重量を推定することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の車線逸脱判定装置。
【請求項１０】
前記車両の外部環境を検知する外部環境検知手段を更に備え、
前記補正手段は、前記外部環境検知手段で検知される外部環境が所定条件を満足した場合に、前記車線逸脱判定の感度を補正することを中止することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の車線逸脱判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、走行車両の車線逸脱を判定する車線逸脱判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の車両における運転支援の一手段として、車両が走行車線から逸脱しそうな挙動を示した際に、その挙動を判定認識し、音声や振動によってドライバに対して報知を行う、いわゆる車線逸脱判定装置が知られている。この種の装置では、走行車線に対する車両の近づき具合を判定基準値に基づいて評価することで車線逸脱の可能性を判定し、然るべきタイミングでドライバに報知がなされる。
【０００３】
ところでカーブ走行時のように車両に遠心力が作用する状況下では、ドライバが車線逸脱に対して十分注意を払いながら運転していても、車両に作用する遠心力の影響によって、車両が走行車線に近づきやすくなる。従来の車線逸脱判定では、このような場合に、ドライバに対して必要以上の頻度で報知がなされることで、煩わしさを与える場合があった。これに対し、特許文献１では、カーブ走行時に車線逸脱判定の感度を低下させることで、ドライバへの報知頻度を抑制し、ドライバの煩わしさ軽減を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１７６０００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、操舵角、ヨーレート或いは車速のようなパラメータに基づいて車両に作用する横加速度を評価することによって、車両のカーブ走行時を判断するとともに、車線逸脱判定の感度を可変制御している。しかしながら、カーブ走行時の車両挙動は、横加速度以外の様々な要因にも影響を受ける。例えば車両の重量は、車両の積載量や乗員数によって変化する場合があり、車両挙動に対して少なからず影響を与える要因となり得る。特許文献１では、このような各種要因が考慮されていないため、車両状態によっては、適切な判定精度が得られない場合が考えられる。
【０００６】
本発明の少なくとも１実施形態は上述の問題点に鑑みなされたものであり、車両状態に応じた適切な車線逸脱判定が可能な車線逸脱判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の少なくとも１実施形態に係る車線逸脱判定装置は上記課題を解決するために、走行車線に対する車両の走行位置を検知する走行位置検知手段と、前記走行位置を車線逸脱判定用の基準値と比較することにより、前記車両の車線逸脱判定を行う車線逸脱判定手段と、前記車両の重量を検知する重量検知手段と、前記車線逸脱判定の感度を補正する補正手段と、前記車線逸脱判定手段により車線逸脱の可能性があると判定された場合に、その旨を報知する報知手段と、を備え、前記補正手段は、前記重量検知手段で検知された重量に基づいて算出される第１の補正量に基づいて前記基準値を補正することにより、前記車線逸脱判定の感度を可変に制御する。
【０００８】
上記（１）の構成によれば、車両重量検知手段によって車両の重量が検知され、該検知された重量に基づいて算出される第１の補正量によって車線逸脱判定用の基準値が補正される。これにより、仮に車両の重量が積載量や乗員数に応じて変化した場合であっても、重量を考慮した車線逸脱判定の感度設定が可能となる。その結果、報知頻度を適度に抑制することによりドライバの煩わしさを軽減しつつ、運転支援に必要な車線逸脱判定を精度よく行うことができる。
【０００９】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記補正手段は、前記重量が増加するに従って前記車線逸脱判定の感度が低下するように前記第１の補正量を算出する。
【００１０】
一般的に、車両重量が増加すると、カーブ走行時に車両に作用する遠心力が増大するため、車両は走行車線に近づきやすくなり、ドライバへの報知頻度も必要以上に高まりやすくなる。上記（２）の構成によれば、このような場合に判定感度を低下させることにより、報知頻度を適度に抑制することができ、ドライバの煩わしさを効果的に軽減できる。
【００１１】
（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記第１の補正量は、前記重量が増加するに従って最大補正量に漸近するように増加する。
【００１２】
上記（３）の構成によれば、第１の補正量に最大補正量が設定されているため、基準値の過度な補正が抑制される。これにより、ドライバの煩わしさを軽減しつつ、必要な範囲で車線逸脱判定を有効的に機能させることができる。
【００１３】
（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）のいずれか１構成において、前記補正手段は、前記重量検知手段で検知された重量が予め設定された所定重量以上である場合に、前記第１の補正値の算出を行う。
【００１４】
上記（４）の構成によれば、第１の補正値による基準値の補正処理は、重量が所定重量以上である場合（例えば、カーブ走行時に車両が受ける遠心力について、重量変化の影響が無視できない程度に車重が大きくなった場合）に限って行われる。このように第１の補正量による補正が実質的に効果的である場合に限って第１の補正値の算出処理を行うことで、処理負荷を効率的に軽減しつつ、適切な車線逸脱抑制を実施できる。
【００１５】
（５）幾つかの実施形態では、上記（１）から（４）のいずれか１構成において、前記車両の走行状態に基づいて、前記車両における車線逸脱の発生容易度に関する車線逸脱傾向値を算出する車線逸脱傾向値算出手段を更に備え、前記補正手段は、前記車線逸脱傾向値に基づいて算出される第２の補正量に基づいて前記基準値を補正する。
【００１６】
上記（５）の構成によれば、車両の走行状態に基づく車線逸脱の発生容易度を、演算パラメータである車線逸脱傾向値を算出することにより評価できる。そして、車線逸脱傾向値の算出結果に応じて算出される第２の補正量を用いて判定基準値を更に補正することで、車線逸脱判定の感度を走行状態に応じてより適切に制御できる。
【００１７】
（６）幾つかの実施形態では、上記（５）の構成において、前記補正手段は、前記車線逸脱傾向値が増加するに従って前記車線逸脱判定の感度が低下するように前記第２の補正量を算出する。
【００１８】
上記（６）の構成によれば、車線逸脱傾向値が増加するに従って（すなわち車線逸脱が発生しやすくなるに従って）、車線逸脱判定の感度が低下する。これにより、報知頻度を適度に抑制することができ、ドライバの煩わしさを効果的に軽減できる。
【００１９】
（７）幾つかの実施形態では、上記（５）又は（６）の構成において、前記第２の補正量は、前記車線逸脱傾向値が増加するに従って最大補正量に漸近するように増加する。
【００２０】
上記（７）の構成によれば、第２の補正量に最大補正量が設定されているため、基準値の過度な補正が抑制される。これにより、ドライバの煩わしさを軽減しつつ、必要な範囲で車線逸脱判定を有効的に機能させることができる。
【００２１】
（８）幾つかの実施形態では、上記（５）から（７）のいずれか１構成において、前記車線逸脱判定手段は、前記走行状態に基づいて前記車両に作用する横加速度を取得し、該横加速度が所定値以上である場合に第２の補正量の算出を行う。
【００２２】
上記（８）の構成によれば、第２の補正値の算出処理は、車両の横加速度が所定値以上である場合に限って行われる。このように横加速度に基づく補正が判定感度に対して実質的に有効である場合に限定して第２の補正値の算出処理を行うことで、当該装置で実施される処理負荷を効率的に削減しつつ、適切な感度で車線逸脱抑制を実施できる。
【００２３】
（９）幾つかの実施形態によれば、上記（１）から（８）のいずれか１構成において、前記重量検知手段は、前記車両のアクセルペダルが踏み込まれた際に、前記車両の加速度及び駆動トルクを取得し、該取得された前記加速度及び前記駆動トルクに基づいて前記重量を推定する。
【００２４】
上記（９）の構成によれば、加速度及び駆動トルクに基づいて、車両の重量を演算的に推定できる。そのため、重量検知のためのデバイスを追加する必要がないため、低コストで実施可能である。
【００２５】
（１０）幾つかの実施形態によれば、上記（１）から（９）のいずれか１構成において、前記車両の外部環境を検知する外部環境検知手段を更に備え、前記補正手段は、前記外部環境検知手段で検知される外部環境が所定条件を満足した場合に、前記車線逸脱判定の感度を補正することを中止する。
【００２６】
上記（１０）の構成によれば、外部環境に応じて車線逸脱判定の感度補正を中止することで、外部環境に特有な事情が発生した場合（例えば、車線上に対向車や障害物があったり、雪や雨のように気象条件に変化があった場合）であっても、適切な車線逸脱判定の実施を確保できる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明の少なくとも１実施形態によれば、車両状態に応じた適切な車線逸脱判定が可能な車線逸脱判定装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の少なくとも１実施形態に係る車線逸脱判定装置を搭載する車両を走行車線とともに示す模式図である。
【図２】図１の車両に搭載された車線逸脱判定装置の内部構成を周辺構成とともに示す模式図である。
【図３】図２の車線逸脱判定装置で実施される車線逸脱判定制御を工程毎に示すフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ６のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】重量と第１の補正量との関係を規定するマップ情報の一例である。
【図６】車線逸脱傾向値と第２の補正量との関係を規定するマップ情報の一例である。
【図７】補正後の基準値と重量との関係を示すグラフである。
【図８】他の実施形態に係る車線逸脱判定制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００３０】
図１は本発明の少なくとも１実施形態に係る車線逸脱判定装置１０が搭載された車両１を走行車線とともに示す模式図である。
車両１は４つの走行輪（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪）を備える自動車であり、図１には、所定の角度θを有するカーブ路を走行する様子が示されている。カーブ路には両側に走行車線を規定する白線２Ｌ、２Ｒが設けられており、ドライバは車両１が走行車線に沿って白線２Ｌ、２Ｒ間を通るように運転操舵を行っている。このようなカーブ路では車両１に作用する遠心力によって横ずれが発生することによって、センターライン４に比べて外側に走行経路６が膨らみやすくなっている。
【００３１】
車線逸脱判定装置１０は、車両１の白線２Ｌとの距離を判定用の基準値Ｊｒ（Ｊｒ’）と比較することにより、車両が走行車線から逸脱しそうな挙動を示した際に、その挙動を判定認識し、音声や振動によってドライバに対して報知を行う。本実施形態では特に、後述するように車線逸脱判定用の基準値Ｊｒが車両１の走行状態等に基づいて補正されることで（補正後の基準値Ｊｒ’に基づいて車線逸脱判定が行われることで）、適切な感度で車線逸脱判定を行いつつ、ドライバの煩わしさを軽減することができる。
【００３２】
図２は、図１の車両１に搭載された車線逸脱判定装置１０の内部構成を周辺構成とともに示す模式図である。
車線逸脱判定装置１０は、走行車線２に対する車両１の走行位置を検知する走行位置検知手段１２と、走行位置を車線逸脱判定用の基準値と比較することにより、車両１の車線逸脱判定を行う車線逸脱判定手段１４と、車両１の重量を検知する重量検知手段１６と、車両１の走行状態に基づいて、車両１における車線逸脱の発生容易度に関する車線逸脱傾向値を算出する車線逸脱傾向値算出手段１８と、車線逸脱判定の感度を補正する補正手段２０と、車線逸脱判定手段１４により車線逸脱可能性があると判定された場合に、その旨を報知する報知手段２２と、を備える。
【００３３】
走行位置検知手段１２は、車両１に搭載されたカメラ２４から撮像画像を取得することにより車両１の走行車線に対する走行位置を検知する。ここでカメラ２４は、車両１の前方の道路状態を撮像する撮像手段である。走行位置検知手段１２はカメラ２４で取得した撮像画像を解析することにより、当該撮像画像に含まれる白線２Ｌ、２Ｒの位置を認識するとともに、車両前方の走行レーン（走行車線）を推定する。このような白線認識処理や走行レーンの推定は、例えば特開平７−８５２４９号公報に開示されたような方法により実施されるが、ここでは詳述を割愛する。走行位置検知手段１２は、このように認識された白線や走行レーンに基づいて、走行車線２における車両１の走行位置を求める。
【００３４】
車線逸脱判定手段１４は、走行位置を車線逸脱判定用の基準値Ｊｒ（Ｊｒ’）と比較することにより、車両１の車線逸脱判定を行う。ここで基準値Ｊｒは、図１に示されるように、走行車線の白線２Ｌ（又は２Ｒ）からの距離の許容閾値として予め規定されている（後述する補正手段２０により補正された基準値は、符号Ｊｒ’で区別して示すこととする）。
【００３５】
尚、本実施形態では、走行車線の白線２Ｌ（又は２Ｒ）からの距離に基づいて車線逸脱判定を行う場合について例示するが、これに代えて又は加えて、横ずれ状態に関する任意のパラメータ（例えば、車両走行位置の走行レーン中央からの距離（横ずれ量）、走行レーンに対して走行予測コースがなす角度（ヨー角ずれ量）θなど）に基づいて車線逸脱判定を行ってもよい。
【００３６】
このような車線逸脱判定では、走行位置検知手段１２により検知された走行位置が、許容値として規定された基準値Ｊｒ’（Ｊｒ’）を超えてセンターライン４側から白線２Ｌ（又は２Ｒ）に近づいた場合に車線逸脱の可能性があると判定される。車線逸脱判定の感度（すなわち車線逸脱の可能性があるとの判定の出しやすさ）は基準値Ｊｒ（Ｊｒ’）の大きさに依存しており、後述するように補正手段２０により可変に構成されている。
【００３７】
重量検知手段１６は、車両１の重量を検知する。本実施形態では、重量検知手段１６は、アクセルペダルの開度をアクセルセンサ２６から取得するとともに、車両１の駆動トルクをトルク検知部２８から取得し、これらの取得情報に基づいて演算的に重量を推定する。このように重量を演算的に求めることで、重量検知のために特段の追加デバイスを設ける必要がないため、低コストで実現することができる。
尚、重量検知手段１６による具体的な重量推定方法については後述する。
【００３８】
尚、トルク検知部２８では、例えば車両１の動力源（エンジンやモータなど）の回転数を検知して、その検知結果に基づいて駆動トルクを演算的に求めてもよいし、ＥＣＵのような車両１の制御ユニットで制御パラメータとして用いられている値を流用的に検知してもよい。
【００３９】
尚、重量検知手段１６では、車両１に設置された重量センサでの検知結果を取得するようにしてもよいが、この場合、重量センサを設置するコストが必要になる一方で、センサ検知により直接的な測定が可能であるため、良好な検知精度が得られるメリットもある。
【００４０】
車線逸脱傾向値算出手段１８は、車両１の走行状態に基づいて、車両１における車線逸脱の発生容易度に関する車線逸脱傾向値を算出する。ここで、車線逸脱傾向値算出手段１８は走行状態として、操舵角センサ３０、ヨーレートセンサ３２、横Ｇセンサ３４及び車速センサ３６でそれぞれ検知される操舵角、ヨーレート、横Ｇ及び車速を取得する（すなわち、車両挙動のうち横滑りに関する要因がセンサ検知により取得される）。そして、これら取得内容に基づいて、走行中の車両１における車線逸脱の発生しやすさを評価するパラメータである車線逸脱傾向値を算出する。車線逸脱傾向値は、例えば、操舵角、ヨーレート、横Ｇ及び車速を変数パラメータとして規定される所定演算式によって算出される。本実施形態では、車線逸脱が発生しやすさが増加するに従い（すなわち横滑りが生じやすい挙動になるに従い）、車線逸脱傾向値が増加するように算出される。
【００４１】
補正手段２０は、車線逸脱判定の感度を補正する。具体的には、補正手段２０は、重量検知手段で検知された重量に基づいて求められる第１の補正量Ａ１、及び、車線逸脱傾向値算出手段１８で求められた車線逸脱傾向値に基づいて求められる第２の補正量Ａ２を用いて、車線逸脱判定の基準値Ｊｒを補正することで、走行状態に応じた判定感度の調整が可能になっている。
【００４２】
報知手段２２は、車線逸脱判定手段１４により車線逸脱の可能性があると判定された場合に、ドライバに対してその旨を報知する。図２では、車室内のドライバに対して聴覚的に認識させるためのブザーや視覚的に認識可能なインジケータ、聴覚的に認識可能な音声（ブザーなどの警告音）、及び、ドライバが操舵するステアリングを振動させることで触覚的に認識させるためのステアリング振動装置が用意されており、報知手段２２はこれらのデバイスに対して制御信号を出力することにより、作動可能に構成されている。
尚、報知手段２２によって作動されるデバイスは、上記例の他にドライバの五感により認識可能なデバイスを広く採用することができることは言うまでもない。
【００４３】
続いて車線逸脱判定装置１０で実施される車線逸脱判定制御の具体的内容について説明する。図３は図２の車線逸脱判定装置１０で実施される車線逸脱判定制御を工程毎に示すフローチャートである。
【００４４】
車線逸脱判定制御がスタートすると、まず横Ｇセンサ３４で検知された横Ｇを取得し（ステップＳ１）、予め設定された閾値Ｇ１より大きいか否かが判定される（ステップＳ２）。ここで閾値Ｇ１は車両１に作用する横Ｇの大きさに基づいて、車両１がカーブ路を走行した際に横加速度によって車両１の挙動が影響を受けるか否かを判断するための閾値である。Ｇ＞Ｇ１である場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、車線逸脱傾向値算出手段１８は車両１がカーブ路を走行していると判断し、操舵角センサ３０、ヨーレートセンサ３２、横Ｇセンサ３４及び車速センサ３６でそれぞれ検知される操舵角、ヨーレート、横Ｇ及び車速を取得することにより車両１の走行状態を特定し、該特定された走行状態に基づいて車線逸脱傾向値を算出する（ステップＳ３）。
一方、Ｇ≦Ｇ１である場合（ステップＳ２：ＮＯ）、車線逸脱傾向値算出手段１８は車両１がカーブ路を走行していないと判断し、車線逸脱傾向値をゼロと認識する（ステップＳ４）。
【００４５】
続いて走行位置検知手段１２はカメラ２４から撮像画像を取得することによって走行位置を検知するとともに（ステップＳ５）、重量検知手段１６は車両１の重量Ｍを検知する（ステップＳ６）。
【００４６】
ここで図４を参照して、ステップＳ６で実施される重量Ｍの検知方法について具体的に説明する。図４は図３のステップＳ６のサブルーチンを示すフローチャートである。
重量検知手段１６は、車速センサ３６から車速Ｖを取得し（ステップＳ２１）、その微分演算により車両１の加速度ａを算出する（ステップＳ２２）。そして、当該加速度ａがゼロより大きいか否かに基づいて車両１の加速状態を判定する（ステップＳ２３）。
【００４７】
車両１が加速状態にある場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、重量検知手段１６はトルク検知部２８から車両１の駆動トルクＦを検知する（ステップＳ２４）。そして、ステップＳ２２で算出した加速度ａ及びステップＳ２４で検知した駆動トルクＦに基づいて、重量Ｍを次式
Ｍ＝Ｆ／ａ      （１）
から算出する（ステップＳ２５）。
【００４８】
尚、ステップＳ２３で車両１が加速状態にないと判定された場合、重量検知手段１６はメモリ等の記憶手段（不図示）にアクセスすることにより、前回制御実施時に用いられた重量（すなわち、直近の過去の算出結果）Ｍ’を現在の車両１の重量Ｍとみなして検知する（ステップＳ２６）。
【００４９】
このようにして図３のステップＳ６では、車両１の重量を演算的に推定することにより検知されることとなる。このように演算的に重量推定が可能であるため、重量センサをハード的に設ける必要がなく、低コスト化を図ることができる。
【００５０】
続いてステップＳ６で検知された重量Ｍが閾値Ｍ１より大きいか否かが判定される（ステップＳ７）。ここで閾値Ｍ１は、予め規定された標準重量（例えば仕様値としての、車両１のベース重量）Ｍ０に対する車重Ｍの変化が横滑り挙動に影響を及ぼす程度に大きいか否かを判定するための閾値である。Ｍ＞Ｍ１である場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、重量Ｍの変化を考慮して車線逸脱判定を行うために、補正手段２０は重量Ｍに基づいて第１の補正量Ａ1を算出する（ステップＳ８）。
【００５１】
本実施形態では、補正手段２０は、重量が増加するに従って車線逸脱判定の感度が低下するように第１の補正量を算出する。重量Ｍと第１の補正量Ａ1との関係は、予めマップ情報として用意されており、ステップＳ８では、当該マップ情報を読み出すことによって、ステップＳ６で検知された重量Ｍに対応する第１の補正量Ａ1が算出される。
【００５２】
図５は重量Ｍと第１の補正量Ａ1との関係を規定するマップ情報の一例である。この図に示されるように、第１の補正量Ａ１は重量が増加するに従って増加するように規定されている。一般的に、車両重量が増加すると、カーブ走行時に車両に作用する遠心力が増大することにより車線逸脱判定がなされる頻度が高まり、ドライバへの煩わしさも増加することとなる。そのため、重量が大きくなるに従って第１の補正量Ａ１を大きくすることで判定感度を低下させることができ、ドライバへの報知頻度を適度に抑制できる。
【００５３】
図５では特に、第１の補正量Ａ１は重量Ｍが増加するに従って、最大補正量値Ａ１ｍａｘに漸近して増加するように規定されている。このように第１の補正量Ａ１による最大補正量を制限的に規定しておくことで、車線逸脱判定の適度な感度を確保しつつ、報知頻度の抑制によってドライバの煩わしさ軽減を図ることができる。
【００５４】
一方、Ｍ≦Ｍ１である場合（ステップＳ７：ＮＯ）、補正手段２０は車重Ｍの変化が横滑り挙動に影響を及ぼさない程度に小さいとして、第１の補正量Ａ１を算出しない（言い換えれば、ステップＳ８を省略する）。
【００５５】
続いて補正手段２０は、ステップＳ３及びＳ４で検知された車線逸脱傾向値に基づいて第２の補正量Ａ２を算出する（ステップＳ９）。補正手段２０は、車線逸脱傾向値が増加するに従って車線逸脱判定の感度が低下するように第２の補正量Ａ２を算出する。このような第２の補正量Ａ２の算出は、車線逸脱傾向値と第２の補正量Ａ２との関係を規定するマップ情報として用意されており、ステップＳ９では、当該マップ情報を読み出すことによって、ステップＳ３及びＳ４で検知された車線逸脱傾向値に対応する第２の補正量Ａ２が算出される。
【００５６】
図６は車線逸脱傾向値と第２の補正量Ａ２との関係を規定するマップ情報の一例である。この図に示されるように、第２の補正量Ａ２は車線逸脱傾向値が増加するに従って増加するように規定されている。一般的に、車線逸脱傾向値が増加すると、カーブ走行時に車両に作用する遠心力が増大することにより車線逸脱判定がなされる頻度が高まり、ドライバの煩わしさも増加することとなる。そのため、重量Ｍが大きくなるに従って第２の補正量Ａ２を大きくすることで判定感度を低下させることができ、ドライバへの報知頻度を抑制できる。
【００５７】
図６では特に、第２の補正量Ａ２は車線逸脱傾向値が増加するに従って、最大補正量Ａ２ｍａｘに漸近して増加するように規定されている。このように第２の補正量Ａ２による最大補正量を制限的に規定しておくことで、車線逸脱判定の適度な感度を確保しつつ、報知頻度の抑制によってドライバの煩わしさ軽減を図ることができる。
【００５８】
続いて補正手段２０は、予め用意された基準値Ｊｒを取得し（ステップＳ１０）、ステップＳ８で算出した第１の補正量Ａ1、及び、ステップＳ９で算出した第２の補正量Ａ２を用いて次式
Ｊｒ’＝Ｊｒ−Ａ１−Ａ２      （２）
により補正後の基準値Ｊｒ’を算出する（ステップＳ１１）。
【００５９】
図７は補正後の基準値Ｊｒ’と重量Ｍとの関係を示すグラフである。図７では、理解が容易になるように車線逸脱傾向値がある一定値の場合（すなわち第２の補正量Ａ２が一定である場合）が例示されており、重量Ｍが増加するに従って、補正後の基準値Ｊｒ’が減少する振る舞いが示されている。これにより、重量Ｍが増加するに従って車線逸脱判定の感度が低下することとなり、ドライバへの報知頻度が効果的に抑制されることとなる。一方で、図５及び図６において第１の補正量Ａ１及び第２の補正量Ａ２に最大補正量が制限的に設定されたことに対応するように、基準値Ｊｒ’は重量Ｍの増加に対して下限値Ｊｒｍｉｎに漸近するように振る舞う。これにより重量Ｍが増加して基準値が減少した場合であっても、車線逸脱判定の感度を適度に確保することができる。
【００６０】
続いて車線逸脱判定手段１４は、ステップＳ５で検知した位置情報とステップＳ１１で算出された補正後の基準値Ｊｒ’とを比較することにより、車両１が車線逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１２）。車線逸脱判定手段１４による判定の結果、車線逸脱の可能性があると判定された場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、報知手段２２を作動させることにより、ドライバに対して報知する（ステップＳ１３）。一方、車線逸脱の可能性がないと判定された場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、報知手段２２を作動させず（ステップＳ１４）、一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００６１】
以上が一実施形態に係る車線逸脱判定制御の内容であるが、ここで図８を参照して他の実施形態について説明する。図８は他の実施形態に係る車線逸脱判定制御を示すフローチャートである。
車線逸脱判定装置１０は外部環境パラメータを検知するための外部環境検知手段３８を備えており（図２を参照）、本制御が開始されるとまず、外部環境検知手段３８によって外部環境パラメータＰの検知が行われる（ステップＳ３１）。ここで外部環境パラメータＰとは、車両１の走行状態に対して外部から影響を与える各種要因に対応するパラメータが該当し、例えば車両１の外部における障害物の有無や気象条件（雨や雪など）が含まれる。
【００６２】
外部環境検知手段３８で検知された外部環境パラメータＰは車線逸脱判定手段１４に送られ、ステップＳ３１で取得された外部環境パラメータＰが予め設定された閾値Ｐ１未満であるか否かが判定される（ステップＳ３２）。ここで閾値Ｐ１は外部環境パラメータＰが車両１の走行状態に影響を与える程度に大きいか否かを判定するための基準値である。Ｐ＜Ｐ１である場合（ステップ３２：ＹＥＳ）、上述した車線逸脱判定制御（図３等を参照）が通常通り実施される（ステップＳ３３）。
【００６３】
一方、Ｐ≧Ｐ１である場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、補正手段２０は上述した車線逸脱判定制御において車線逸脱判定の感度補正を中止する（ステップＳ３４）。すなわち、図３のステップＳ８で算出される第１の補正量Ａ１、及び、ステップＳ９で算出される第２の補正量Ａ２が強制的にゼロに設定されるように車線逸脱判定制御が実施される。このように外部環境に応じて車線逸脱判定の感度補正を中止することで、外部環境に特有な事情が発生した場合（例えば、車線上に対向車や障害物があったり、雪や雨のように気象条件に変化があった場合）には、補正による感度補正を中止することで、ドライバの煩わしさ軽減に優先して、車線逸脱判定の確実性を向上することができる。
【００６４】
以上説明したように本実施形態によれば、重量検知手段によって検知された車両重量に基づく第１の補正量や車線逸脱傾向値に基づく第２の補正量によって車線逸脱判定用の基準値を補正することで、車線逸脱判定の感度を適切に制御することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明の少なくとも１実施形態は、走行車両の車線逸脱を判定する車線逸脱判定装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１  車両
２  白線（走行車線）
４  センターライン
１０  車線逸脱制御装置
１２  走行位置検知手段
１４  車線逸脱判定手段
１６  車重検知手段
１８  車線逸脱傾向値検知手段
２０  補正手段
２２  報知手段
２４  カメラ
２６  アクセルセンサ
３０  操舵角センサ
３２  ヨーレートセンサ
３４  横Ｇセンサ
３６  車速センサ
３８  外部環境検知手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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