(57)【要約】【課題】  高油温制御を適切に実行する。【解決手段】  車両用自動変速機１は、変速機本体１０から排出される作動油を変速機本体１０に導入する作動油経路２０と、作動油経路２０に介装されて作動油を冷却するオイルクーラ３０と、作動油経路２０を流通する作動油のうち、オイルクーラ３０に対して上流側における作動油の油温を計測する油温センサ４０と、を有する。  制御装置５０は、油温センサ４０で計測された作動油の油温が所定油温を上回ると高油温制御を実行する制御部５１と、所定油温を車両走行情報に基づいて可変に設定する設定部５２と、を有する。【選択図】図１
2017026028.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機本体から排出される作動油を前記変速機本体に導入する作動油経路と、
前記作動油経路に介装され、前記作動油を冷却するオイルクーラと、
前記作動油経路を流通する前記作動油のうち、前記オイルクーラに対して上流側における前記作動油の油温を計測する油温センサと、を有する車両用自動変速機の制御装置であって、
前記油温センサで計測された前記作動油の油温が所定油温を上回ると高油温制御を実行する制御部と、
前記所定油温を車両走行情報に基づいて可変に設定する設定部と、
を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記車両走行情報は、車速の情報を含む
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記車両走行情報は、車両走行路の勾配の情報を含む
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１において、
前記車両走行情報は、車速の情報および車両走行路の勾配の情報を含み、
前記設定部は、車速が上がるほど高くなるように第一油温特性を設定し、
前記設定部は、車両走行路の勾配が小さいほど高くなるように第二油温特性を設定し、
前記設定部は、前記第一油温特性および前記第二油温特性に基づいて前記所定油温を設定する
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の自動変速機における作動油の油温を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機には、変速機構やトルクコンバータといった変速機本体の作動や潤滑、冷却のために、作動油が用いられている。
【０００３】
作動油は、変速機本体で吸熱した後に、変速機本体から排出されてオイルクーラで冷却され、再び変速機本体に導入される。
【０００４】
したがって、自動変速機で循環する作動油は、オイルクーラの冷却効率が低下すると油温が上昇する傾向にある。
【０００５】
作動油は、高温になると粘度が低下し、潤滑性能が低下するとともにバルブやポンプからのリーク量が増大することにより圧力低下が発生しやすくなる。
【０００６】
また、作動油の熱によってシールやパッキンが損傷することで、変速機本体の冷却効率も低下するおそれがある。
【０００７】
このような変速機本体の不具合を防ぐために、高油温制御が開発されている。
【０００８】
高油温制御とは、作動油の過熱を防ぐための制御である。
【０００９】
この高油温制御によれば、作動油の油温が所定油温を上回ると、たとえばエンジントルクや変速比が制限されることで、作動油の温度上昇が抑制される（特許文献１および２など参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００４−１９０４９２号公報
【特許文献２】特開平０９−２１７８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
一般的に、変速機本体は、導入される作動油の油温に基づいて耐熱性が設定される。
【００１２】
そのため、上述した高油温制御は、変速機本体へ導入される直前の油温に応じて実行されることが肝要である。
【００１３】
一方、作動油の油温を計測するための油温センサは、レイアウト（構造）の制約上、変速機本体への作動油の導入部に設置することが困難なことから、作動油の流通経路内において配置しやすい特定箇所（一般的にはオイルパン）に設置されており、この特定箇所における作動油の油温を計測する。
【００１４】
しかしながら、オイルクーラの冷却効率は、車両の走行状態に応じて変動することから油温センサによって計測される作動油の油温も変動し、変速機本体に導入される作動油と油温センサで計測される作動油との油温差も変動するため、制御開始にかかる所定油温が一律に設定されていると、高油温制御を適切に実行することができないおそれがある。
【００１５】
たとえば、オイルクーラによる作動油の冷却効率が変動した際に、作動油の油温が低温であるのに高油温制御が実行される頻度が増加することで、ドライバビリティ（運転性）が低下するおそれがあり、反対に、作動油の油温が高温であるのに高油温制御が実行されず、変速機本体の不具合を招くおそれがある。
【００１６】
本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、高油温制御を適切に実行することを目的の一つとする。
【００１７】
なお、ここでいう目的に限らず、後述する〔発明を実施するための形態〕に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本発明の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
（１）上記の目的を達成するために、本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置では、制御装置によって車両用自動変速機が制御される。
本車両用自動変速機は、変速機本体から排出される作動油を前記変速機本体に導入する作動油経路と、前記作動油経路に介装されて前記作動油を冷却するオイルクーラと、前記作動油経路を流通する前記作動油のうち、前記オイルクーラに対して上流側における前記作動油の油温を計測する油温センサと、を有する。
【００１９】
さらに、本制御装置は、前記油温センサで計測された前記作動油の油温が所定油温を上回ると高油温制御を実行する制御部と、前記所定油温を車両走行情報に基づいて可変に設定する設定部とを有することを特徴としている。
【００２０】
（２）前記車両走行情報は、車速の情報を含むことが好ましい。
【００２１】
（３）もしくは、前記車両走行情報は、車両走行路の勾配の情報を含むことが好ましい。
【００２２】
（４）または、前記車両走行情報は、車速の情報および車両走行路の勾配の情報を含むことが好ましい。
【００２３】
この場合、前記設定部は、車速が上がるほど高くなるように第一油温特性を設定し、また、車両走行路の勾配が小さいほど高くなるように第二油温特性を設定したうえで、前記第一油温特性および前記第二油温特性に基づいて前記所定油温を設定することが好ましい。
【００２４】
（５）前記設定部は、許容油温差と実油温差とに基づいて、前記所定油温を設定することが好ましい。
【００２５】
前記許容油温差は、導入許容油温と排出許容油温との差であることが好ましい。
【００２６】
前記導入許容油温は、前記変速機本体に導入される前記作動油の許容上限油温であることが好ましい。
【００２７】
前記排出許容油温は、前記変速機本体から排出される前記作動油の許容上限油温であることが好ましい。
【００２８】
前記実油温差は、導入実油温と排出実油温との差であることが好ましい。
【００２９】
前記導入実油温は、前記変速機本体に導入される前記作動油の油温であることが好ましい。
【００３０】
前記排出実油温は、前記変速機本体から排出される前記作動油の油温であることが好ましい。
【００３１】
（６）前記設定部は、前記実油温差が前記許容温度差よりも小さければ、前記導入実温度が前記許容導入温度を超えないように前記所定油温を設定することが好ましい。
【００３２】
一方、前記設定部は、前記実油温差が前記許容油温差よりも大きければ、前記排出実温度が前記許容排出温度を超えないように前記所定油温を設定することが好ましい。
【発明の効果】
【００３３】
本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置によれば、車両走行状態に基づいて所定油温が可変に設定されるため、車両走行状態に応じてオイルクーラによる作動油の冷却効率が変動するのに合わせて、高油温制御を適切に実行することができ、変速機本体の不具合の発生を抑えたうえでドライバビリティの低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置を模式的に示す全体図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置について、作動油の油温を説明する線グラフである。
【図３】図３は、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置において、所定油温の設定例を説明する線グラフである。図３（ａ）および（ｂ）は何れも縦軸に油温をとり、図３（ａ）では横軸に勾配をとり、図３（ｂ）では横軸に車速をとる。
【図４】図４は、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置について、所定油温の設定例を説明するマップである。
【図５】図５は、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置について、作動油の油温を説明するもう一つの線グラフである。
【図６】図６は、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置によって実行される高油温制御のフローを示すチャートである。
【図７】図７は、本発明の変形例にかかる車両用自動変速機の制御装置について、作動油の油温を説明する線グラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
図面を参照して、本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置に関する実施の形態を説明する。
【００３６】
この制御装置は、車両に搭載される自動変速機を保護するために、作動油の油温を制御するものである。
【００３７】
〔Ｉ．一実施形態〕
［１．構成］
以下、一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置の構成を説明する。
【００３８】
［１−１．動力伝達系］
はじめに、図１を参照して、本制御装置の保護対象である自動変速機（Automatic Transmission）が搭載される車両の動力伝達系について説明する。
【００３９】
車両には、動力伝達方向上流側からエンジン８，自動変速機（車両用自動変速機）１の順に設けられている。
【００４０】
エンジン８は、車両の走行駆動源であり、内燃機関が適用される。
【００４１】
なお、走行駆動源としては、エンジン８のほかに電動モータが併用されてもよい。
【００４２】
自動変速機１は、エンジン８から入力された回転を自動的に変速する機構である。
【００４３】
この自動変速機１としては、連続的に変速比を変更する無段変速機（いわゆるＣＶＴ）やステップ状に変速比を変更する有段変速機（いわゆるステップＡＴ）が挙げられる。
【００４４】
この自動変速機８から出力された回転は、図示省略する差動機構やシャフトを介して駆動輪に伝達される。
【００４５】
［１−２．熱交換系］
次に、エンジン８および自動変速機１のそれぞれについて、熱交換系の概要を説明する。
【００４６】
［１−２−１．エンジンの熱交換系］
エンジン８では、熱交換媒体として冷却水が用いられる。
【００４７】
この冷却水が流通する冷却水経路（以下、「水路」と略称する）９が、エンジン８に接続されている。
【００４８】
水路９は、冷却水の循環流路を形成しており、エンジン８から排出される冷却水を再びエンジン８に導入する。
【００４９】
この水路９には、ラジエータ３９が介装されている。
【００５０】
ラジエータ３９は、冷却水を外気と熱交換させる放熱器である。
【００５１】
このラジエータ３９は、外気として車両の走行風が吹きつけられるように配置されている。
【００５２】
このようにラジエータ３９が設けられるため、ラジエータ３９よりも上流側の水路９（以下、「上流側水路９１」という）を流通する冷却水の上流側水温Ｗ1よりも、ラジエータ３９よりも下流側の水路９（以下、「下流側水路９２」という）を流通する冷却水の下流側水温Ｗ2のほうが低温となる。
【００５３】
言い換えれば、下流側水路９２からエンジン８に導入された冷却水は、エンジン８で吸熱（エンジン８を冷却）したのちに、上流側水路９１に排出され、ラジエータ３９で放熱する。
【００５４】
［１−２−２．自動変速機の熱交換系］
自動変速機１では、熱交換媒体として作動油が用いられる。
【００５５】
この作動油が流通する作動油経路（以下、「油路」と略称する）２０が、自動変速機１に設けられている。
【００５６】
油路２０は、自動変速機１において作動油の循環流路を形成する。
【００５７】
この油路２０には、オイルクーラ３０が介装されている。
【００５８】
オイルクーラ３０は、作動油を下流側水路９２の冷却水と熱交換させる冷却器である。
【００５９】
すなわち、オイルクーラ３０は、作動油の油路２０に介装されるだけでなく、冷却水の下流側水路９２にも介装されている。
【００６０】
そのため、作動油の油温に対して冷却水の水温が低いほど、オイルクーラ３０による作動油の冷却効率が高まる。
【００６１】
このようにオイルクーラ３０が設けられるため、オイルクーラ３０よりも上流側の油路２０（以下、「上流側油路２１」という）における作動油の油温よりも、オイルクーラ３０よりも下流側の油路２０（以下、「下流側油路２２」という）における作動油の油温のほうが低温となる。
【００６２】
続いて、自動変速機１の熱交換系を詳細に説明する。
【００６３】
自動変速機１の熱交換系は、吸熱系の構成と放熱系の構成とに大別される。
【００６４】
吸熱系の構成としては、ギヤやベルトといった変速機構，トルクコンバータや変速機ケース（何れも図示略）などが挙げられる。
【００６５】
これらの吸熱系の構成をまとめて変速機本体１０と呼ぶ。
【００６６】
この変速機本体１０には、内部を流通する作動油が順次吸熱することから、作動油の流通方向下流側に向かうほど、耐熱温度の高い機器が配置される。
【００６７】
例を挙げれば、作動油が導入される箇所に設けられる機器の耐熱温度（以下、「上流側耐熱温度」という）が最も低温であり、作動油が排出される箇所に設けられる機器の耐熱温度（以下、「下流側耐熱温度」という）が最も高温である。
【００６８】
一方、放熱系の構成としては、上記した油路２０およびオイルクーラ３０が挙げられる。
【００６９】
ここでは、上流側油路２１にオイルパン１１が設けられる。
【００７０】
オイルパン１１には、変速機本体１０から排出された作動油が一時的に貯留される。
【００７１】
これらの放熱系の構成は、変速機本体１０の外部に設けられる。
【００７２】
［１−３．制御系］
次に、エンジン８および自動変速機１それぞれの制御系を説明する。
【００７３】
エンジン８の制御装置としてＥＣＵ（Electronic〈Engine〉Control Unit）６０が設けられ、自動変速機１の制御装置としてＡＴＣＵ（Automatic Transmission Control Unit，制御装置）５０が設けられている。
【００７４】
これらのＥＣＵ６０およびＡＴＣＵ５０は何れも、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるマイクロプロセッサ（MPU，Micro Processing Unit），ＲＯＭ（Read Only Memory），ＲＡＭ（Random Access Memory），不揮発メモリなどを集積した電子デバイスである。
【００７５】
以下の説明では、作動油の油温に関する制御系について詳細に説明する。
【００７６】
［１−３−１．ＡＴＣＵの周辺機器］
まず、ＡＴＣＵ５０について、車両に設けられたCAN，FlexRayなどの通信ラインを介して接続される機器類について説明する。
【００７７】
ＡＴＣＵ５０の入力側には、油温センサ４０，車速センサ４１および勾配センサ４２が接続される。
【００７８】
油温センサ４０は、油路２０を流通する作動油の油温ＴSを計測する機器である。
【００７９】
ここでは、オイルクーラ３０に対して上流側（上流側油路２１）に油温センサ４０が設けられる。
【００８０】
言い換えれば、オイルクーラ３０で冷却される前の作動油の油温ＴSが油温センサ４０によって計測される。
【００８１】
本実施形態では、油温センサ４０は、オイルパン１１に設けられ、このオイルパン１１に貯留される作動油の油温ＴSを計測する。
【００８２】
車速センサ４１および勾配センサ４２は、車両の走行状態に応じて変動するパラメータである車速Ｖおよび勾配θを計測する機器である。
【００８３】
車速センサ４１によって車速Ｖが計測され、勾配センサ４２によって車両が走行する路面（車両走行路）の勾配θが計測される。
【００８４】
勾配センサ４２としては、Ｇセンサにより計測された車両の前後加速度αから勾配θを得るものが挙げられる。
【００８５】
たとえば、Ｇセンサで計測された前後加速度αと重力加速度ｇとを用いて、次の式により勾配θを得ることができる。
ｓｉｎθ＝α／ｇ
【００８６】
なお、勾配θの精度を向上させる観点から、車速が一定であるときの前後加速度αを用いることが好ましい。
【００８７】
また、車速センサ４１で得られた車速から車両の前後加速度α′を算出し、この前後加速度α′によってＧセンサで得られた前後加速度αを補正して勾配θを求めてもよい。
【００８８】
このほか、他の公知手法によって勾配θを得る勾配センサ４２を用いてもよい。
【００８９】
油温センサ４０で計測された油温ＴSの情報，車速センサ４１および勾配センサ４２で計測された車速Ｖおよび勾配θといった車両の走行状態に応じて変動するパラメータに関する情報（以下、「車両走行情報」という）は、ＡＴＣＵ５０に伝達される。
【００９０】
ＡＴＣＵ５０の出力側には、保護対象の自動変速機１のほか、ＥＣＵ６０を介してエンジン８が接続される。
【００９１】
［１−３−２．ＡＴＣＵの機能要素］
次に、ＡＴＣＵ５０について、油温に関する制御のうち、作動油の過熱を防ぐための高油温制御に関する構成について説明する。
【００９２】
ＡＴＣＵ５０は、高油温制御を実行するための機能要素として、制御部５１および設定部５２を有する。
【００９３】
制御部５１は、油温センサ４０で計測された油温ＴSが所定油温Ｂを上回ると高油温制御を実行する。
【００９４】
高油温制御の内容としては、作動油の油温に対して冷却を促すものであれば種々の手法を採用することができる。
【００９５】
たとえば、自動変速機１に対して変速比を制限すること、ＥＣＵ６０を介してエンジン８の出力トルクを制限することなどが高油温制御の内容として挙げられる。
【００９６】
設定部５２は、所定油温Ｂを、車両走行情報に基づいて可変に設定する。
【００９７】
［１−３−３．作動油の油温特定］
まず、設定部５２による所定油温Ｂの設定を説明する前提として、作動油の一般的な油温特定を説明する。
【００９８】
この油温特性を説明するにあたり、図２を参照して、下記に列挙する油温を説明する。
排出実油温Ｔo：変速機本体１０から排出される作動油の実油温（太線で示す）
導入実油温Ｔi：変速機本体１０に導入される作動油の実油温（細線で示す）
実油温差Ｔd：排出実油温Ｔoと導入実油温Ｔiとの油温差（Ｔo−Ｔi）
排出許容油温Ａo：変速機本体１０から排出される作動油の許容上限油温
導入許容油温Ａi：変速機本体１０に導入される作動油の許容上限油温
許容油温差Ａd：許容排出油温Ａoと許容導入油温Ａiとの油温差（Ａo−Ａi）
【００９９】
排出実油温Ｔo，導入実油温Ｔi，実油温差Ｔdについては、添え字末尾のアラビア数字が大きくなるにつれて、車両が走行する路面の勾配θが大きくなるものを示す。
【０１００】
具体的には、下記のように勾配θ（θ1＜θ2＜θ3）が異なる三つの例を挙げる。
排出実油温Ｔo1，導入実油温Ｔi1，実油温差Ｔd1：平坦路（θ＝θ1）
排出実油温Ｔo2，導入実油温Ｔi2，実油温差Ｔd2：緩やかな登坂路（θ＝θ2）
排出実油温Ｔo3，導入実油温Ｔi3，実油温差Ｔd3：急な登坂路（θ＝θ3）
【０１０１】
すなわち、油温Ｔの添え字末尾のアラビア数字は、「１」であれば平坦路を走行する状態（以下、「平坦路走行状態」という）であり、「２」であれば緩やかな登坂路を走行する状態（以下、「緩登坂路走行状態」という）であり、「３」であれば急な登坂路を走行する状態（以下、「急登坂路走行状態」という）である。
【０１０２】
以下、上記の各種油温を詳細に説明する。
【０１０３】
〔実油温〕
排出実油温Ｔoは、変速機本体１０から排出される箇所における作動油の実際の油温である。
【０１０４】
ここでは、上流側油路２１における作動油の油温が排出実油温Ｔoと等しいものとして扱う。
【０１０５】
そのため、油温センサ４０により計測された油温ＴSは、排出実油温Ｔoと等しいものと見做す（ＴS≒Ｔo）。
【０１０６】
なお、厳密に言えば、上流側油路２１における作動油の油温は排出実油温Ｔoよりもやや低温である。
【０１０７】
導入実油温Ｔiは、変速機本体１０に導入される箇所における作動油の実際の油温である。
【０１０８】
ここでは、下流側油路２２における作動油の油温が導入実油温Ｔiと等しいものとして扱う。
【０１０９】
なお、厳密に言えば、下流側油路２２における作動油の油温は導入実油温Ｔiよりもやや低温である。
【０１１０】
実油温差Ｔdは、排出実油温Ｔoに対する導入実油温Ｔiの油温差である。
【０１１１】
この実油温差Ｔdは、車両の走行状態に応じて変動する。
【０１１２】
車両の走行状態のパラメータである車速Ｖおよび勾配θに着目して具体的に言えば、実油温差Ｔdは、車速Ｖが高くなるほど大きくなり、勾配θが大きくなるほど小さくなる。
【０１１３】
なお、ここでいう「勾配θ」は、上り勾配を正（プラス）とする。
【０１１４】
以下、実油温差Ｔdが変動する要因を、二つの例を挙げて説明する。
【０１１５】
〈要因１〉
車速Ｖが高くなるほど、ラジエータ３９に吹き付けられる走行風が強くなる。
【０１１６】
そして、外気と冷却水との熱交換効率、即ち、冷却水の冷却効率が高まり、冷却水の下流側水温Ｗ2が低下し、冷却水の上流側水温Ｗ1も低下する。
【０１１７】
そのため、オイルクーラ３０において冷却水による作動油の冷却効率が高まり、実油温差Ｔdが大きくなる。
【０１１８】
このように、車速Ｖが高くなるほど実油温差Ｔdが大きくなる傾向にある。
【０１１９】
〈要因２〉
勾配θが大きくなるほど、エンジン８への負荷が高まることで、冷却水の上流側水温Ｗ1が上昇する。
【０１２０】
オイルクーラ３０では、上記のように水温の上昇した冷却水によって作動油が冷却されるため、冷却効率が低下して実油温差Ｔdが小さくなる。
【０１２１】
このように、勾配θが大きくなるほど実油温差Ｔdが小さくなる傾向にある。
【０１２２】
要因１および２で上述したように、実油温差Ｔdは、オイルクーラ３０による作動油の冷却効率に応じて変動する。
【０１２３】
〔許容油温〕
排出許容油温Ａoおよび導入許容油温Ａiのそれぞれは、変速機本体１０に応じて予め実験的または経験的に設定され、車両の走行状態に応じて変動するパラメータによらず固定値に定められる。
【０１２４】
排出許容油温Ａoは、変速機本体１０から排出される箇所において作動油の油温として許容される上限温度である。
【０１２５】
この排出許容油温Ａoは、変速機本体１０の下流側耐熱温度に応じて設定される。
【０１２６】
導入許容油温Ａiは、変速機本体１０に導入される箇所において作動油の油温として許容される上限温度である。
【０１２７】
この導入許容油温Ａiは、変速機本体１０の上流側耐熱温度に応じて設定される。
【０１２８】
たとえば、下流側耐熱温度に対して所定のマージン分だけ低温側に排出許容油温Ａoが設定され、上流側耐熱温度に対して所定のマージン分だけ低温側に導入許容油温Ａiが設定される。
【０１２９】
許容油温差Ａdは、許容排出油温Ａoに対する許容導入油温Ａiの油温差である。
【０１３０】
上記のように許容油温Ａo，Ａiが固定値であることから、許容油温差Ａdも固定値に定まる。
【０１３１】
［１−３−４．所定油温の設定］
次に、設定部５２によって可変に設定される所定油温Ｂについて説明する。
【０１３２】
所定油温Ｂは、油温センサ４０で計測された油温ＴSと比較されることから、作動油の油温の計測箇所に応じて設定される。
【０１３３】
ここでは、オイルクーラ３０に対して上流側の油温、即ち、変速機本体１０から排出される油温が計測されるため、排出側の所定油温Ｂoが設定される。
【０１３４】
ただし、オイルクーラ３０に対して下流側における作動油の温度も考慮して所定油温Ｂoが設定される。
【０１３５】
具体的には、下記の排出油温条件および導入油温条件を何れも満たすように所定油温Ｂoが設定される。
排出油温条件：排出実油温Ｔoが排出許容油温Ａoを超えないこと（Ｔo≦Ａo）
導入油温条件：導入実油温Ｔiが導入許容油温Ａiを超えないこと（Ｔi≦Ａi）
【０１３６】
本実施形態では、変速機本体１０における各機器の耐熱特性から、導入油温条件を満たす導入実油温Ｔiとこの導入実油温Ｔiに対応する排出実油温Ｔoとの実油温差Ｔdが、平坦路走行状態，緩登坂路走行状態，急登坂路走行状態の何れの走行状態であっても、許容油温差Ａdよりも小さくなっている（Ａd＞Ｔd）。
【０１３７】
よって、導入油温条件が満たされれば必然的に排出油温条件も満たされる。
【０１３８】
そのため、導入油温条件を満たす導入実油温Ｔiに対応する排出実油温Ｔoの上限温度が所定油温Ｂoとして設定される。
【０１３９】
このように、油温センサ４０で計測された油温ＴS（≒排出実油温Ｔo）と導入実油温Ｔiとが異なるのに対応して、所定油温Ｂoが補正される。
【０１４０】
所定油温Ｂoは、許容油温差Ａdよりも実油温差Ｔdのほうが小さいため、排出許容油温Ａoよりも低温となる。
【０１４１】
この所定油温Ｂoは、車両走行情報に応じて変動する。
【０１４２】
具体的には、次の勾配特性および車速特性に応じて所定油温Ｂoが設定される。
勾配特性：勾配θが小さくなるほど、所定油温Ｂoが高くなるように設定される。
車速特性：車速Ｖが上がるほど、所定油温Ｂoが高くなるように設定される。
【０１４３】
所定油温Ｂoが勾配特性に応じて設定される理由は、勾配θに応じて所定油温Ｂoが異なるためである。
【０１４４】
具体的には、所定油温Ｂoについて、平坦路走行状態のものを第一所定油温Ｂo1とし、緩登坂路走行状態のものを第二所定油温Ｂo2とし、急登坂路走行状態のものを第三所定油温Ｂo3とすれば、これらの所定油温Ｂo1，Ｂo2，Ｂo3の大小関係は、次の不等式を満たすからである。
（Ａo＞）Ｂo1＞Ｂo2＞Ｂo3
【０１４５】
所定油温Ｂoが車速特性に応じて設定される理由は、車速Ｖに応じて所定油温Ｂoが異なるためである。
【０１４６】
具体的には、車速Ｖについて、第一所定油温Ｂo1に対応するものを第一車速Ｖ1とし、第二所定油温Ｂo2に対応するものを第二車速Ｖ2とし、第三所定油温Ｂo3に対応するものを第三車速Ｖ3とすれば、これらの車速Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3は、次の不等式を満たすからである。
Ｖ1＞Ｖ2＞Ｖ3
【０１４７】
〔所定油温の設定例〕
次に、設定部５２による所定油温Ｂoの設定例を二つ挙げて説明する。
【０１４８】
〈設定例１〉
設定部５２は、勾配に関する油温特性（以下、「勾配油温特性」という，第二油温特性）ＢAと車速に関する油温特性（以下、「車速油温特性」という，第一油温特性）ＢBとをそれぞれ設定したうえで、勾配油温特性ＢAおよび車速油温特性ＢBに基づいて所定油温Ｂoを設定する。
【０１４９】
図３に示すように、勾配油温特性ＢAおよび車速油温特性ＢBは何れも、排出許容油温Ａo以下であって、導入許容油温Ａi以上に設定される。
【０１５０】
図３（ａ）に示すように、勾配油温特性ＢAは、勾配特性と同様に、勾配θが大きくなるほど低くなるように設定される。
【０１５１】
図３（ｂ）に示すように、車速油温特性ＢBは、車速特性と同様に、車速Ｖが上がるほど高くなるように設定される。
【０１５２】
たとえば、図３（ａ）および（ｂ）に実線で示すように、勾配θや車速Ｖの変動に応じて勾配油温特性ＢAや車速油温特性ＢBがステップ状に変動するように設定される。
【０１５３】
なお、図３（ａ）および（ｂ）に二点鎖線で示すように、勾配θや車速Ｖの変動に応じて勾配油温特性ＢAや車速油温特性ＢBが連続的に変動するように設定されてもよい。
【０１５４】
所定油温Ｂoとしては、次式のように重み付け係数ｘ，ｙを用いて、勾配油温特性ＢAおよび車速油温特性ＢBの加重平均で得られる油温を用いることができる。
Ｂo＝（ｘ・ＢA＋ｙ・ＢB）／（ｘ＋ｙ）
【０１５５】
なお、重み付け係数ｘ，ｙが等しい、即ち、勾配油温特性ＢAおよび車速油温特性ＢBの単純平均油温が所定油温Ｂoに設定されてもよい。
【０１５６】
〈設定例２〉
また、予め記憶されたマップに勾配θおよび車速Ｖを適用することで、所定油温Ｂoが設定されてもよい。
【０１５７】
図４に示すように、マップには、勾配特性および車速特性と同様に、勾配θが大きくなるほど低くなるように所定油温Ｂoが設定されるとともに、車速Ｖが上がるほど高くなるように所定油温Ｂoが設定されている。
【０１５８】
この図４には、勾配θおよび車速Ｖに応じて、三つの所定油温Ｂo1，Ｂo2，Ｂo3が設定されるマップを例示する。
【０１５９】
具体的には、車速が高く勾配が小さいときには第一所定油温Ｂo1が所定油温Ｂoに設定され、車速が低く勾配が大きいときには第三所定油温Ｂo3が所定油温Ｂoに設定され、そうでなければ第二所定油温Ｂo2が所定油温Ｂoに設定される。
【０１６０】
参考までに、上記の許容温度差Ａdよりも小さい許容温度差Ａd2（Ａd2＜Ａd）についても説明する。
【０１６１】
具体的には、図５に示すように、変速機本体１０における各機器の耐熱特性から、排出油温条件を満たす排出実油温Ｔoとこの排出実油温Ｔoに対応する導入実油温Ｔiとの実油温差Ｔdが、平坦路走行状態，緩登坂路走行状態，急登坂路走行状態の何れの走行状態であっても、許容油温差Ａd2よりも大きい（Ａd2＜Ｔd）場合について述べる。
【０１６２】
この場合、排出油温条件を満たせば必然的に導入油温条件も満たされる。
【０１６３】
そのため、排出油温条件を満たす所定温度Ｂoは、排出許容油温Ａo2と等しく固定値をとる。
【０１６４】
なお、排出油温条件を満たす排出実油温Ｔoに対応する導入実油温Ｔiの上限温度を導入側の所定温度Ｂiとすれば、この所定温度Ｂiは走行状態によって変動する。
【０１６５】
具体的には、所定温度Ｂiについて、平坦路走行状態のものを第一所定油温Ｂi1とし、緩登坂路走行状態のものを第二所定油温Ｂi2とし、急登坂路走行状態のものを第三所定油温Ｂi3とすれば、これらの所定油温Ｂi1，Ｂi2，Ｂi3の大小関係は、次の不等式を満たす。
Ｂi1＜Ｂi2＜Ｂi3（＜Ａi2）
【０１６６】
また、第一所定油温Ｂi1に対応するものを第一車速Ｖ1′とし、第二所定油温Ｂi2に対応するものを第二車速Ｖ2′とし、第三所定油温Ｂi3に対応するものを第三車速Ｖ3′とすれば、これらの車速Ｖ1′，Ｖ2′，Ｖ3′は、次の不等式を満たす。
Ｖ1′＞Ｖ2′＞Ｖ3′
【０１６７】
［１−４．フローチャート］
次に、図６のフローチャートを参照して、ＡＴＣＵ５０の制御部５１および設定部５２によって実施される高油温制御の手順を説明する。
【０１６８】
フローチャートに示す制御手順は、エンジン８が始動されると開始され、エンジン８が停止されると終了される。
【０１６９】
このチャートに示すフローは所定の制御周期で繰り返し実施される。
【０１７０】
また、フローチャート中の各ステップは、ＡＴＣＵ５０のハードウェアに割り当てられた各機能（手段）がソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することで実施される。
【０１７１】
ステップＳ１０では、油温センサ４０によって計測された油温ＴSの情報を取得し、車速Ｖおよび勾配θの車両走行情報を取得する。
【０１７２】
そして、ステップＳ２０へ移行する。
【０１７３】
ステップＳ２０では、車両走行情報に基づいて所定油温Ｂoを設定する。
【０１７４】
このステップＳ２０では、設定部５２により、上述した設定例１や２の手法で所定油温Ｂoが可変に設定される。
【０１７５】
そして、ステップＳ３０へ移行する。
【０１７６】
ステップＳ３０では、油温センサ４０によって計測された油温ＴSが所定油温Ｂoを上回ったか否か判定する。
【０１７７】
このステップＳ３０では、制御部５１によって油温ＴS，Ｂoの大小が判定される。
【０１７８】
なお、ステップＳ３０では、高油温制御のハンチングを避けるために、所定の温度差をもたせた高温側と低温側との二つの所定油温Ｂoを設定したうえで、高油温制御が実行されていなければ高温側の所定油温Ｂoと油温ＴSと比較し、高油温制御が実行されていれば低温側の所定油温Ｂoと油温ＴSとを比較することが好ましい。
【０１７９】
油温センサ４０によって計測された油温ＴSが所定油温Ｂoを上回っていれば、ステップＳ４０へ移行して、高油温制御を実行する。
【０１８０】
すなわち、ステップＳ４０では、高油温制御が実行されていなければ制御部５１により高油温制御が開始され、高油温制御が実行されていれば制御部５１により高油温制御の実行が継続される。
【０１８１】
このステップ４０では、自動変速機１に対して変速比を制限したり、ＥＣＵ６０を介してエンジン８の出力トルクを制限するなどして、作動油の油温の冷却が促される。
【０１８２】
そして、本制御周期を終了（リターン）する。
【０１８３】
一方、油温センサ４０によって計測された油温ＴSが所定油温Ｂo以下であれば、ステップＳ５０へ移行して、高油温制御を実行しない。
【０１８４】
このステップＳ５０では、高油温制御が実行されていなければ高油温制御を開始せず、高油温制御が実行されていれば高油温制御を終了する。
【０１８５】
そして、本制御周期を終了（リターン）する。
【０１８６】
［２．作用および効果］
一実施形態の車両用自動変速機の制御装置は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
【０１８７】
（１）オイルクーラ３０による作動油の冷却効率は、車速Ｖや勾配θといった車両走行情報に応じて変動する。
【０１８８】
この車両走行情報に基づいて、所定油温Ｂoが可変に設定される。
【０１８９】
そのため、オイルクーラ３０による作動油の冷却効率に応じて、所定油温Ｂoを適切に設定することができる。
【０１９０】
また、油温センサ４０で計測された油温ＴS（≒排出実油温Ｔo）と導入実油温Ｔiとが異なるのに対応して、所定油温Ｂoを補正することができる。
【０１９１】
したがって、高油温制御を適切に実行することができる。
【０１９２】
よって、作動油の過熱による変速機本体１０の不具合の発生を抑えたうえで、高油温制御の実行頻度を低減させてドライバビリティの低下を抑えることができる。
【０１９３】
導入油温条件を満たす導入実油温Ｔiとこの導入実油温Ｔiに対応する排出実油温Ｔoとの実油温差Ｔdが、何れの走行状態であっても許容油温差Ａdよりも小さい（Ａd＞Ｔd）場合には、導入油温条件を満たす排出側の所定油温Ｂoが走行状態によって変動する。
【０１９４】
仮に、導入油温条件を満たす導入実油温Ｔiの上限温度としての導入所定油温Ｂiが設定されたとしても、この導入所定油温Ｂiは、導入許容油温Ａiと等しく固定値をとる。
【０１９５】
よって、変動する所定油温Ｂoと比較される作動油の油温は、オイルクーラ３０に対して上流側のものである。
【０１９６】
油温センサ４０は、オイルクーラ３０に対して上流側における作動油の油温ＴSを計測することができる。
【０１９７】
具体的には、油温センサ４０がオイルパン１１に設けられているため、下流側油路２２に油温センサ４０′が設けられる構造に比較して、レイアウト上の制約を受けにくく（油温センサ４０を配置しやすく）、組み立てコストや設計コストの低減に寄与する。
【０１９８】
以下、従来技術と対比して本制御装置を説明する。
【０１９９】
〈対比１〉
従来技術の高油温制御では、車両走行情報によらずに所定油温が一律（固定）とされる。
【０２００】
たとえば、平坦路走行状態の油温を基準に所定油温（Ｂo1）が設定されれば、緩登坂路走行状態や急登坂路走行状態のときに、導入実油温Ｔiが導入許容油温Ａiを上回っているにもかかわらず高油温制御が実行されないことで、変速機本体の不具合を招くおそれがある。
【０２０１】
反対に、急登坂路走行状態の油温を基準に所定油温（Ｂo3）が設定されれば、緩登坂路走行状態や平坦路走行状態のときに、導入実油温Ｔiが導入許容油温Ａiを下回ってにもかかわらず高油温制御が実行されることで、高油温制御の実行頻度が増加することにより、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。
【０２０２】
これに対し、本制御装置によれば、所定油温Ｂoが車両走行情報に基づいて（走行状態に応じて）可変に設定されるため、走行状態によらず排出油温条件および導入油温条件が何れも適切に満たされる。
【０２０３】
よって、作動油の過熱による変速機本体１０の不具合の発生を抑えたうえで、高油温制御の実行頻度を低減させてドライバビリティの低下を抑えることができる。
【０２０４】
〈対比２〉
また、従来の高油温制御では、変速機本体を保護するための油温として一つの許容油温へ着目するだけであり、二つの許容油温（排出許容油温Ａoおよび導入許容油温Ａi）への着目がされていない。
【０２０５】
たとえば、一つの許容油温として排出許容油温が設定されれば、導入実油温が導入許容油温を上回り、特に変速機本体における上流側の機器が熱により損傷するおそれが生じる。
【０２０６】
反対に、一つの許容油温として導入許容油温が設定されれば、作動油の油温の上昇が過剰に抑えられ、高油温制御の実行頻度が増加することにより、ドライバビリティの低下を招きうる。
【０２０７】
これに対して、本制御装置によれば、オイルクーラ３０に対して上流側および下流側の双方における作動油の温度を考慮し、即ち、二つの許容油温Ａo，Ａiに着目して排出油温条件および導入油温条件を何れも満たすように所定油温Ｂoが設定される。
【０２０８】
そのため、作動油の過熱による変速機本体１０の不具合の発生を抑えたうえで、高油温制御の実行頻度を低減させてドライバビリティの低下を抑えることができる。
【０２０９】
さらに、導入油温条件を満たす導入実油温Ｔiとこの導入実油温Ｔiに対応する排出実油温Ｔoとの実油温差Ｔdが、何れの走行状態であっても許容油温差Ａdよりも小さい（Ａd＞Ｔd）ことから、導入油温条件が満たされれば必然的に排出油温条件も満たされる。
【０２１０】
この場合、排出油温条件を考慮しなくとも、導入油温条件を考慮するだけで適切に所定油温Ｂoを設定することができる。
【０２１１】
このことから、高油温制御にかかる演算負荷を低減させることができる。
【０２１２】
〈対比３〉
ところで、上流側油路２１における作動油の油温を排出許容油温Ａoと比較し、且つ、下流側油路２２における作動油の油温を導入許容油温Ａiと比較すれば、排出油温条件および導入油温条件の何れも満たすように制御することで、変速機本体１０の保護を図ることはできる。
【０２１３】
しかしながら、このような構成では、油温ＴSを計測する上流側油路２１の油温センサ４０と油温ＴS′を計測する下流側油路２２の油温センサ４０′（破線を示す）とをそれぞれ設ける必要があり、構成が複雑になり、装置コストの上昇を招く。
【０２１４】
これに対して、本制御装置によれば、上流側油路２１にだけ油温センサ４０が設けられるにもかかわらず、排出油温条件および導入油温条件を何れも満たすように所定油温Ｂoが可変に設定されるため、高油温制御を適切に実行することができるのに加えて、簡素な構成とすることができ、装置コストの上昇を抑えることができる。
【０２１５】
（２）車両走行情報には車速Ｖの情報が含まれるため、車速Ｖに応じて変動するオイルクーラ３０の冷却効率に合わせて、所定油温Ｂoを可変に設定することができる。
【０２１６】
具体的には、車速Ｖが上がるほど、オイルクーラ３０の冷却効率が高まるのに対応して、所定油温Ｂoが高くなるように設定されるため、高油温制御の実行頻度を適切に抑えることができる。
【０２１７】
（３）車両走行情報には勾配θの情報が含まれるため、勾配θに応じて変動するオイルクーラ３０の冷却効率に合わせて、所定油温Ｂoを可変に設定することができる。
【０２１８】
具体的には、勾配θが小さくなるほど、オイルクーラ３０の冷却効率が高まるのに対応して、所定油温Ｂoが高くなるように設定されるため、高油温制御の実行頻度を適切に抑えることができる。
【０２１９】
（４）勾配特定および車速特性に応じて設定された勾配油温特性ＢAおよび車速油温特性ＢBに基づいて所定油温Ｂoが設定されるため、勾配θおよび車速Ｖの双方によるオイルクーラ３０の冷却効率の変動を精度よく反映して、所定油温Ｂoを適切に設定することができる。
【０２２０】
よって、高油温制御をより適切に実行することができる。
【０２２１】
〔ＩＩ．変形例〕
以上、一実施形態について説明したが、本発明は上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせてもよい。
【０２２２】
たとえば、図７に示すように、許容油温差Ａd3が許容油温差Ａdよりも小さく、且つ、許容油温差Ａd2よりも大きくてもよい（Ａd＞Ａd3＞Ａd2）。
【０２２３】
ここでは、排出油温条件を満たす排出実油温Ｔoと導入油温条件を満たす導入実油温Ｔiとの実油温差Ｔd2が、緩登坂路走行状態では許容油温差Ａd3と等しい（Ａd3＝Ｔd2）。
【０２２４】
なお、排出油温条件を満たす排出実油温Ｔoとこの排出実油温Ｔoに対応する導入実油温Ｔiとの実油温差Ｔdは、平坦路走行状態では許容油温差Ａd3よりも大きく（Ａd3＜Ｔd1）、導入油温条件を満たす導入実油温Ｔiとこの導入実油温Ｔiに対応する排出実油温Ｔoとの実油温差Ｔd3は、急登坂路走行条件では許容油温差Ａd3よりも小さい（Ａd3＞Ｔd1）。
【０２２５】
そのため、平坦路走行状態あるいは緩登坂路走行状態では、排出油温条件を満たせば必然的に導入油温条件も満たされるのに対し、急登坂路走行状態あるいは緩登坂路走行状態では、導入油温条件を満たせば必然的に排出油温条件も満たされる。
【０２２６】
この場合、排出油温条件を満たす排出側の所定温度Ｂo′は、第一所定油温Ｂo1′および第二所定油温Ｂo2′が排出許容油温Ａo3と等しく（Ｂo1′＝Ｂo2′＝Ａo3）設定され、第三上限油温Ｂo3′が排出許容油温Ａo3よりも低温（Ｂo3′＜Ａo3）に設定される。
【０２２７】
このことから、勾配特性に応じて、所定温度Ｂo′が設定されるものと言える。
【０２２８】
車速Ｖについて、第一所定油温Ｂo1′に対応するものを第一車速Ｖ1′′とし、第二所定油温Ｂo2′に対応するものを第二車速Ｖ2′′とし、第三所定油温Ｂo3′に対応するものを第三車速Ｖ3′′とすれば、これらの車速Ｖ1′′，Ｖ2′′，Ｖ3′′は、次の不等式を満たす。
Ｖ1′′＞Ｖ2′′＞Ｖ3′′
【０２２９】
したがって、上述した車速特性に応じて所定油温Ｂo′が設定されるものと言える。
【０２３０】
このように、所定油温Ｂo′が可変に設定されてもよい。
【０２３１】
なお、導入油温条件を満たす導入側の所定温度Ｂi′は、第一所定油温Ｂi1′が排出許容油温Ａi3よりも低温（Ｂi1′＞Ａi3）に設定され、第二所定油温Ｂi2′および第三所定油温Ｂi3′が排出許容油温Ａi3と等しく（Ｂi2′＝Ｂi3′＝Ａi3）設定される。
【０２３２】
所定油温Ｂo，Ｂo′，Ｂi，Ｂi′は、少なくとも導入油温条件を満たすように設定されてもよい。
【０２３３】
車両走行情報として、車速Ｖの情報および勾配θの情報の何れか一方だけ用いてもよい。
【０２３４】
この場合、所定油温Ｂo，Ｂo′，Ｂi，Ｂi′の設定精度が低下するものの、所定油温Ｂo，Ｂo′，Ｂi，Ｂi′の設定に関する演算負荷を低減させることができる。
【０２３５】
勾配センサ４２にＧセンサを用いる場合には、計測された加速度αから勾配θを得るための演算をＡＴＣＵ５０が担ってもよい。
【０２３６】
また、制御系のＡＴＣＵ５０やＥＣＵ６０に替えて、同様の機能が確保された一つの統合コントロールユニットを用いてもよいし、反対に、三つ以上に分散されたコントロールユニットによりＡＴＣＵ５０やＥＣＵ６０と同様の機能が確保される構成としてもよい。
【０２３７】
そのほか、オイルクーラ３０は、水路９の下流側水路９２に介装されるものに限らず、上流側水路９１に介装されていてもよい。
【０２３８】
このように配置されたオイルクーラ３０においても、車速Ｖが高くなるほど、上流側水温Ｗ1が低下することから作動油の冷却効率が高まり、実油温差Ｔdが大きくなる傾向にある。
【０２３９】
このような実油温差Ｔdの変動に対応して、所定油温Ｂoを補正することができる。
【０２４０】
したがって、高油温制御を適切に実行することができる。
【符号の説明】
【０２４１】
１    自動変速機（車両用自動変速機）
８    エンジン
９    水路（冷却水経路）
１０    変速機本体
１１    オイルパン
２０    油路（作動油経路）
２１    上流側油路
２２    下流側油路
３０    オイルクーラ
３９    ラジエータ
４０    油温センサ
４１    車速センサ
４２    勾配センサ
５０    ＡＴＣＵ（制御装置）
５１    制御部
５２    設定部
６０    ＥＣＵ
９１    上流側水路
９２    下流側水路
Ａo    排出許容油温
Ａi    導入許容油温
Ａd    許容油温差（Ａo−Ａi）
Ｂ，Ｂo1，Ｂo2，Ｂo3，Ｂi1，Ｂi2，Ｂi3    所定油温
ＢA    車速油温特性（第二油温特性）
ＢB    勾配油温特性（第一油温特性）
ＴS    油温センサ４０で計測された油温
Ｔo    排出実油温
Ｔi    導入実油温
Ｔd    実油温差（Ｔo−Ｔi）
Ｔo1，Ｔo2，Ｔo3    排出実油温
Ｔi1，Ｔi2，Ｔi3    導入実油温
Ｔd1，Ｔd2，Ｔd3    実油温差
Ｖ    車速
Ｗ1    上流側水温
Ｗ2    下流側水温
α，α′    前後加速度
θ    勾配
【図１】
2017026028.tif 000003
【図２】
2017026028.tif 000004
【図３】
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【図４】
2017026028.tif 000006
【図５】
2017026028.tif 000007
【図６】
2017026028.tif 000008
【図７】
2017026028.tif 000009