(57)【要約】【課題】ロードノイズを低減しつつ耐久性に優れる空気入りタイヤの提供。【解決手段】タイヤ２の、それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の端から半径方向略内向きに延びている。それぞれの振動吸収ゴム２２は、クリンチ８の軸方向外側に位置している。正規リムに組み込まれたリム組み状態で、クリンチ８がリムフランジの半径方向内側に当接し、振動吸収ゴム２２がリムフランジの半径方向外側に当接する。振動吸収ゴム２２の厚さｔは、内端２２ｂからリムフランジに当接する外端である離別点Ｐｆに向かって漸増している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対の振動吸収ゴムを備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
それぞれの振動吸収ゴムが、上記クリンチの軸方向外側に位置しており、
正規リムに組み込まれたリム組み状態で、上記クリンチと上記振動吸収ゴムとがリムフランジに当接しており、上記振動吸収ゴムが上記クリンチより半径方向外側で上記リムフランジに当接しており、
上記振動吸収ゴムの厚さが半径方向内端から上記リムフランジに当接する外端である離別点に向かって漸増している空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記リム組み状態で、上記振動吸収ゴムの厚さが上記離別点から上記振動吸収ゴムの半径方向外端に向かって漸減している請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記リム組みされて荷重が負荷されていない無負荷リム組み状態で、ビードベースラインから上記離別点までの高さをＨｆとし、上記離別点から上記振動吸収ゴムの半径方向外端までの高さをＨａとしたときに、高さＨｆに対する高さＨａの比が０．４以上０．６以下である請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記リム組みされて荷重が負荷されていない無負荷リム組み状態で、ビードベースラインから上記離別点までの高さをＨｆとし、上記振動吸収ゴムの内端から上記離別点までの高さをＨｂとしたときに、高さＨｆに対する高さＨｂの比が０．４以上０．７以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
周方向に対して垂直な断面において、上記振動吸収ゴムの内端から上記別離点までの範囲の、上記振動吸収ゴムの輪郭の曲率半径Ｒｒが８ｍｍ以上１２ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記振動吸収ゴムの最大厚さｔｍａｘが０．８ｍｍ以上１．６ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記振動吸収ゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が５０以上６０以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１１−１４７４０８号公報には、ロードノイズを低減したタイヤが開示されている。ロードノイズは、タイヤの振動によって発生する。タイヤの振動は、路面の凹凸によって発生する。このタイヤの振動は、リム、車軸、サスペンション、車体へ伝播する。車体に伝播した振動が、車内でロードノイズを発生させる。このタイヤでは、タイヤのビード部のフランジ接触面とフランジ非接触面との間に、段差部が形成されている。更に、このタイヤでは、フランジ接触面は、振動吸収性に優れたゴムで形成されている。
【０００３】
このタイヤでは、段差部を形成することで、タイヤの横バネ定数が低減されている。この横バネ定数の低減によって、タイヤの振動が抑制されている。更に、振動吸収性に優れたゴムによって、タイヤからリムに伝播する振動が低減されている。これにより、ロードノイズが低減されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１４７４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このタイヤでは、荷重負荷時と無負荷時とで、リムとタイヤとの接触圧が最大となる位置範囲が変化する。このタイヤでは、段差部が形成されているので、接触圧が最大となる位置範囲が大きく変化し易い。走行状態にあるタイヤでは、周方向に荷重を受ける箇所が代わる。このタイヤの各部は、変形と復元とを繰り返す。この変形と復元との繰り返しによって、リムとタイヤとの接触圧が最大となる位置範囲の変化が繰り返される。この繰り返しによって、このタイヤではリムに対してタイヤの嵌合部が動き易い。動き易い嵌合部は、ダメージを受けやすい。動き易い嵌合部は、タイヤの耐久性を損ない易い。
【０００６】
本発明の目的は、ロードノイズを低減しつつ耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対の振動吸収ゴムを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれの振動吸収ゴムは、上記クリンチの軸方向外側に位置している。
正規リムに組み込まれたリム組み状態で、上記クリンチと上記振動吸収ゴムとがリムフランジに当接している。上記振動吸収ゴムは、上記クリンチより半径方向外側で上記リムフランジに当接している。上記振動吸収ゴムの厚さは、半径方向内端から上記リムフランジに当接する外端である離別点に向かって漸増している。
【０００８】
好ましくは、上記リム組み状態で、上記振動吸収ゴムの厚さは、上記離別点から上記振動吸収ゴムの半径方向外端に向かって漸減している。
【０００９】
上記リム組みされて荷重が負荷されていない無負荷リム組み状態で、ビードベースラインから上記離別点までの高さをＨｆとし、上記離別点から上記振動吸収ゴムの半径方向外端までの高さをＨａとする。このときに、好ましくは、高さＨｆに対する高さＨａの比（Ｈａ／Ｈｆ）は、０．４以上０．６以下である。
【００１０】
上記リム組みされて荷重が負荷されていない無負荷リム組み状態で、ビードベースラインから上記離別点までの高さをＨｆとし、上記振動吸収ゴムの内端から上記離別点までの高さをＨｂとする。このときに、好ましくは、高さＨｆに対する高さＨｂの比（Ｈｂ／Ｈｆ）は、０．４以上０．７以下である。
【００１１】
好ましくは、周方向に対して垂直な断面において、上記振動吸収ゴムの内端から上記別離点までの範囲の、上記振動吸収ゴムの輪郭の曲率半径Ｒｒは、８ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。
【００１２】
好ましくは、上記振動吸収ゴムの最大厚さｔｍａｘは、０．８ｍｍ以上１．６ｍｍ以下である。
【００１３】
好ましくは、上記振動吸収ゴムのＪＩＳ−Ａ硬度は、５０以上６０以下である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤでは、リムフランジに振動吸収ゴムが当接している。これにより、車体に伝播する振動が低減されている。振動吸収ゴムの半径方向内側で、クリンチがリムフランジに当接している。振動吸収ゴムの厚さは、半径方向内端から別離点に向かって、漸増している。これにより、タイヤがリムに対して動くことが抑制されている。これにより、このタイヤは、耐久性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１８】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０及び一対の振動吸収ゴム２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば乗用車に装着される。
【００１９】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。図示されないが、トレッド４は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２０】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２１】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２２】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２３】
カーカス１２は、カーカスプライ３２を備えている。カーカスプライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。
【００２４】
図示されないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上の複数枚のカーカスプライから形成されてもよい。
【００２５】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３４及び外側層３６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００２６】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２７】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。図示されないが、インスレーションが、軸方向において、サイドウォール６の内側に位置している。インスレーションは、カーカス１２とインナーライナー１８とに挟まれている。インスレーションは、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーションは、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー１８とも堅固に接合する。インスレーションにより、カーカス１２とインナーライナー１８との剥離が抑制される。
【００２８】
それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。このタイヤ２では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファ２０は、クリンチ８と一体であってもよい。チェーファー２０の材質は、クリンチ８の材質と同じであってもよい。
【００２９】
それぞれの振動吸収ゴム２２は、クリンチ８の軸方向外側に位置している。半径方向において、振動吸収ゴム２２は、その半径方向外端２２ａから内端２２ｂまで、クリンチ８の軸方向外側面に積層されている。半径方向において、この外端２２ａは、クリンチ８の外端８ａより内側に位置している。半径方向において、この内端２２ｂは、クリンチ８の内端８ｂより外側に位置している。この振動吸収ゴム２２の硬度は、クリンチ８のそれより小さい。
【００３０】
図１の両矢印ｔは、振動吸収ゴム２２の厚さを表している。この厚さｔは、振動吸収ゴム２２の軸方向内側面に垂直な方向の直線距離として測定される。この厚さｔは、図１に示される様に、タイヤ２から切り出された断面で測定される。この厚さｔは、外端２２ａに向かって半径方向外向きに漸減している。この厚さｔは、内端２２ｂに向かって半径方向内向きに漸減している。符号２２ｃは、半径方向において外端２２ａと内端２２ｂとの間に位置して、振動吸収ゴム２２の外面上の位置を表している。この位置２２ｃにおいて、厚さｔは最大厚さｔｍａｘになっている。この位置２２ｃは、振動吸収ゴム２２の最大厚さ位置である。換言すれば、この厚さｔは、内端２２ｂから最大厚さ位置２２ｃに向かって漸増しており、最大厚さ位置２２ｃから外端２２ａに向かって漸減している。  
【００３１】
このタイヤ２では、この外端２２ａから内端２２ｂまで、振動吸収ゴム２２の軸方向内側面の全面がクリンチ８に積層されている。半径方向において、振動吸収ゴム２２の外端２２ａは、サイドウォール６の内端６ａと同じか内端６ａより内側に位置している。
【００３２】
本発明では、このビード１０と、ビード１０の周辺の部分を合わせて、タイヤ２の嵌合部３８と称する。この嵌合部３８は、ビード１０の他に、クリンチ８と、チェーファー２０と、振動吸収ゴム２２と、カーカス１２及びインナーライナー１８のビード１０周りの部分とを含む。
【００３３】
この嵌合部３８は、半径方向内向きに面する底面４０と、軸方向外向きに面する外側面４２とを備えている。この外側面４２は、外側接触面４４を備えている。このタイヤ１２では、クリンチ８及びチェーファー２０が底面４０を形成している。クリンチ８及び振動吸収ゴム２２が、外側接触面４４を形成している。
【００３４】
図２には、タイヤ２の一部とリム４６の一部とが示されている。このリム４６は、タイヤ２の正規リムである。このリム４６は、シート部４８と、リムフランジとしてのフランジ５０とを備えている。シート部４８は、組み込まれたタイヤ２が当接するシート面５２を形成している。フランジ５０は、組み込まれたタイヤ２が当接するフランジ当接面５４を形成している。このタイヤ２の底面４０が、シート面５２に当接している。外側接触面４４が、フランジ当接面５４に当接している。
【００３５】
図２のタイヤ２は、リム４６に組み込まれている。タイヤ２は、リム組み状態にある。タイヤ２は、正規内圧の空気が充填されている。タイヤ２に、荷重は負荷されていない。このタイヤ２は、無負荷リム組み状態にある。クリンチ８及びチェーファー２０がシート面５２に当接している。この当接により、ビード１０の近傍が保護されている。クリンチ８と振動吸収ゴム２２とは、フランジ当接面５４に当接している。内端２２ｂより半径方向内側で、フランジ当接面５４にクリンチ８が当接している。内端２２ｂと内端２２ｂより半径方向外側とで、フランジ当接面５４に振動吸収ゴム２２が当接している。
【００３６】
図２の直線ＢＬはビードベースラインを表す。このビードベースラインは、リム４６のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。直線Ｌｆは、フランジ５０の半径方向外端を通り軸方向に延びる直線である。直線Ｌａは、振動吸収ゴム２２の外端２２ａを通って軸方向に延びる直線である。直線Ｌｂは、振動吸収ゴム２２の内端２２ｂを通って軸方向に延びる直線である。図２の符号Ｐｆは、振動吸収ゴムとフランジ５０とが当接する半径方向外端を表している。換言すれば、この外端Ｐｆは、タイヤ２とリム４６との離別点である。このタイヤ２では、最大幅位置２２ｃが、離別点Ｐｆに位置している。このリム４６では、この離別点Ｐｆでフランジ当接面５４に接する直線が直線Ｌｆである。
【００３７】
図２の両矢印Ｈｆは、ビードベースラインから直線Ｌｆまでの高さを表している。この高さＨｆは、フランジ５０の高さを表している。両矢印Ｈａは、直線Ｌｆから直線Ｌａまでの高さを表している。この高さＨａは、外端２２ａの高さを表している。両矢印Ｈｂは、直線Ｌｂから直線Ｌｆまでの高さを表している。この高さＨｂは、内端２２ｂの高さを表している。この高さＨｆ、Ｈａ及びＨｂは、半径方向の直線距離として測定される。
【００３８】
リム組状態で、クリンチ８はフランジ５０の半径方向内側に当接している。タイヤ２のビードヒール５６は、クリンチ８が形成している。このビードヒール５６は、シート面５２とフランジ当接面５４との境界領域に当接している。このクリンチ８とフランジ５０との当接によって、ビード１０周辺が保護されている。振動吸収ゴム２２の内端２２ｂは、コア２８の半径方向外端よりも半径方向外側に位置している。コア２８の周辺において、ビード１０とフランジ５０との間で、ゴムボリュームが小さくされている。これにより、タイヤ２の嵌合部３８がリム４６に対して動くことが抑制されている。これにより、タイヤ２がリム４６に対して位置ずれすることが抑制されている。
【００３９】
リム組状態で、半径方向において振動吸収ゴム２２がクリンチ８の外側でフランジ５０に当接している。この振動吸収ゴム２２の厚さｔは、内端２２ｂから離別点Ｐｆに向かって漸増している。ビードヒール５６から離別点Ｐｆまでの領域において、フランジ当接面５４は半径方向外向きに軸方向内側から外側に傾斜している。このため、ビードヒール５６から離別点Ｐｆまでの領域において、タイヤ２の変形量は、半径方向内側より外側で大きい。この変形量は、内側から外側に向かって漸増し易い。この振動吸収ゴム２２の厚さｔは、半径方向内側から外側に向かって漸増している。この振動吸収ゴム２２は、タイヤ２の変形量が小さい半径方向内側より変形量が大きい半径方向外側で、ゴムボリュームが大きくされている。この振動吸収ゴム２２は、タイヤ２の変形による振動を効果的に低減しうる。
【００４０】
高さＨｆに対する高さＨｂの比（Ｈｂ／Ｈｆ）が大きいタイヤ２では、振動が低減される。この観点から、この比（Ｈｂ／Ｈｆ）は、好ましくは０．４以上であり、更に好ましくは０．５以上である。一方で、この比（Ｈｂ／Ｈｆ）が小さいタイヤ２では、ビード１０とフランジ５０との間のゴムボリュームが小さくされている。特に、コア２８の周辺において、ゴムボリュームが小さくされている。これにより、嵌合部３８がリム４６に対して動くことが抑制されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、比（Ｈｂ／Ｈｆ）は、０．６以下である。
【００４１】
このタイヤ２では、更に、振動吸収ゴム２２の厚さｔは、離別点Ｐｆから外端２２ａに向かって漸減している。半径方向において、タイヤ２の剛性が急激に変化することが抑制されている。このタイヤ２は耐久性に優れている。この耐久性の向上の観点から、高さＨｆに対する高さＨａの比（Ｈａ／Ｈｆ）は、好ましくは、０．４以上であり、更に好ましくは０．５以上である。一方で、軽量化の観点から、この比（Ｈａ／Ｈｆ）は、好ましくは、０．７以下であり、更に好ましくは０．６以下である。
【００４２】
図１の矢印Ｒｒは、振動吸収ゴム２２の輪郭の曲率半径を表している。この振動吸収ゴム２２の外面の輪郭は、最大幅位置２２ｃから半径方向内側で、曲率半径Ｒｒで形成されている。このタイヤ２では、最大幅位置２２ｃから内端２２ｂまでの輪郭が曲率半径Ｒｒで形成されている。この曲率半径Ｒｒは、タイヤ２がリム組みされていない状態で測定される。
【００４３】
振動吸収ゴム２２の輪郭は、厳密な曲率半径Ｒｒに限定されない。リム組みされていない状態で、振動吸収ゴム２２の輪郭が、フランジ当接面５４に沿った輪郭であればよい。例えば、この最大幅位置２２ｃから内端２２ｂまでの輪郭が、なめらかな曲線で形成される。半径方向において最大幅位置２２ｃと内端２２ｂとの中間に位置する、この曲線上の中点が決定される。このときに、この曲線上の中点と、最大幅位置２２ｃと、内端２２ｂとを通る曲率半径が求められうる。この曲率半径が、曲率半径Ｒｒとされてもよい。
【００４４】
このタイヤ２では、振動吸収ゴム２２は、このフランジ当接面５４に沿った形状を備えている。これにより、タイヤ２がフランジ５０に対して動くことが抑制されている。このタイヤ２では、接触圧が最大となる位置範囲が大きく変化することが抑制されている。嵌合部３８は、リム４６に対して、動き難い。このタイヤ２では、嵌合部３８がダメージを受け難い。このタイヤ２は、耐久性に優れている。この観点から、曲率半径Ｒｒは、好ましくは、８ｍｍ以上であり、更に好ましくは９ｍｍ以上である。一方で、この曲率半径Ｒｒは、好ましくは１２ｍｍ以下であり、更に好ましくは１１ｍｍ以下である。
【００４５】
また、振動吸収ゴム２２の、最大幅位置２２ｃから内端２２ｂまでの輪郭が、複数の曲率半径の輪郭が組み合わされて滑らかに連続する曲線にされてもよい。このとき、これらの複数の曲率半径の最小値は、好ましくは８ｍｍ以上であり、更に好ましくは９ｍｍ以上である。この複数の曲率半径の最大値は、好ましくは１２ｍｍ以下であり、更に好ましくは１１ｍｍ以下である。
【００４６】
振動吸収ゴム２２の厚さｔが大きいタイヤ２は、ロードノイズが低減される。この観点から、振動吸収ゴム２２の最大厚さｔｍａｘは、好ましくは０．８ｍｍ以上であり、更に好ましくは１．０ｍｍ以上である。一方で、この厚さｔが小さいタイヤ２は、リム４６に対して、動き難い。このタイヤ２は、耐久性に優れている。この耐久性の観点から、この最大厚さｔｍａｘは、好ましくは１．６ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．４ｍｍ以下である。
【００４７】
高硬度の振動吸収ゴム２２は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。この観点から、振動吸収ゴム２２のＪＩＳ−Ａ硬度は、好ましくは５０以上であり、更に好ましくは５２以上であり、特に好ましくは５４以上である。一方で、低硬度の振動吸収ゴム２２は、タイヤ２の振動吸収性の向上に寄与する。この観点から、振動吸収ゴム２２のＪＩＳ−Ａ硬度は、好ましくは６０以下であり、更に好ましくは５８以下であり、特に好ましくは５６以下である。振動吸収性の向上の観点から、振動吸収ゴム２２のＪＩＳ−Ａ硬度は、クリンチ８のそれより、好ましくは２以上小さく、更に好ましくは３以上小さく、特に好ましくは４以上小さい。
【００４８】
図２のリム組状態では、リム４６と当接する底面４０及び外側接触面４４に、接触圧が生じている。この接触圧は、底面４０と外側接触面４４とで大きく、その間のビードヒール５６近傍で小さい。このタイヤ２では、振動吸収ゴム２２が設けられる事によって、接触圧の最大値は、外側接触面４４の半径方向外側で生じている。このタイヤ２では、接触圧の最大値は、振動吸収ゴム２２とフランジ当接面５４との間で生じる。このタイヤ２では、底面４０とシート面５２との間よりも、外側接触面４４の半径方向外側とフランジ当接面５４の間で、接触圧が大きくなっている。従来のタイヤでは、外側接触面４４の半径方向外側とフランジ当接面５４の間よりも、底面４０とシート面５２との間で接触圧が大きくなっている。この接触圧の最大位置において、このタイヤ２は従来のタイヤと異なっている。
【００４９】
タイヤ２が転動すると、接触圧が最大となる外側接触面４４の半径方向外側間で、カーカス１２が振動の影響を受ける。従来のタイヤでは、接触圧が最大となる底面間で、カーカスが振動の影響を受ける。このカーカス１２では、振動の影響を受ける部分の長さが、従来のタイヤのそれに比べて短い。このカーカス１２によって、断面二次共振の周波数が高周波領域にシフトしている。これにより、車体の共振周波数から転動による振動の周波数が高周波領域に離されている。これにより、ロードノイズの発生が低減されている。
【００５０】
このタイヤ２では、直線Ｌｆは軸方向に延びている。この直線Ｌｆは、離別点Ｐｆでのフランジ当接面５４の接線である。タイヤ２では、無負荷状態であっても、荷重負荷状態であっても、タイヤ２とフランジ５０との離別点Ｐｆの位置が変化しない。このタイヤ２外側接触面４４の範囲は変化しない。このタイヤ２は、リム４６に対して位置ずれすることが抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れている。
【００５１】
本発明では、ＪＩＳ−Ａ硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面に、このデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００５２】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及されない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００５３】
本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【実施例】
【００５４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５５】
［実施例１］
図１のタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。このタイヤの比（Ｈａ／Ｈｆ）は０．６であり、比（Ｈｂ／Ｈｆ）は０．６であり、厚さｔｍａｘは１．２（ｍｍ）であった。
【００５６】
［比較例１］
市販タイヤが準備された。このタイヤは、振動吸収ゴムを備えていない。その他の構成は、実施例１と同様の構成を備えていた。
【００５７】
［実施例２−４］
比（Ｈａ／Ｈｆ）が表１に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５８】
［実施例５−１２］
比（Ｈａ／Ｈｆ）、比（Ｈｂ／Ｈｆ）及び厚さｔｍａｘ（ｍｍ）が表２に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５９】
［実施例１３−２０］
比（Ｈａ／Ｈｆ）、比（Ｈｂ／Ｈｆ）及び厚さｔｍａｘ（ｍｍ）が表３に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００６０】
［実施例２１−２８］
比（Ｈａ／Ｈｆ）、比（Ｈｂ／Ｈｆ）及び厚さｔｍａｘ（ｍｍ）が表４に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００６１】
［実施例２９−３６］
比（Ｈａ／Ｈｆ）、比（Ｈｂ／Ｈｆ）及び厚さｔｍａｘ（ｍｍ）が表５に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００６２】
［耐久性能試験］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、８．１５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１から５に示されている。数値が大きいほど、この評価結果は好ましい。
【００６３】
［インパクト試験］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤの正規リムが、試験機の車軸に取り付けられた。赤道面上のトレッド面が、加振器で振動させられた。このときに、伝播する振動が加速度計で測定された。この様にして、タイヤの伝達関数（ｄＢ）と周波数（Ｈｚ）との関係が求められた。この伝達関数から、断面二次共振周波数（Ｈｚ）のピーク値が求められた。この断面二次共振周波数のピーク値が、下記の表１から５に断面二次共振周波数として示されている。一般に車体の共振周波数は、約１５０（Ｈｚ）から２５０（Ｈｚ）である。この断面二次共振周波数は、高周波領域にシフトするほど、車体との共振を抑制しうる。この断面二次共振周波数は、数値が大きいほど、好ましい。
【００６４】
【表１】
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【００６５】
【表２】
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【００６６】
【表３】
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【００６７】
【表４】
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【００６８】
【表５】
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【００６９】
表１から５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上説明された方法は、リムに装着されて使用される空気入りタイヤに広く適用されうる。
【符号の説明】
【００７１】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２２・・・振動吸収ゴム
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３８・・・嵌合部
４０・・・底面
４２・・・外側面
４４・・・外側接触面
４６・・・リム
４８・・・シート部
５０・・・フランジ
５２・・・シート面
５４・・・フランジ当接面
【図１】
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【図２】
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