(57)【要約】【課題】荷重に対するセンサ感度の変化を抑制できる精度の良い荷重センサなどを提供する。【解決手段】第２取付部材１３の内壁面に凸部１３ｃを形成する。これにより、第２取付部材１３とクレビスピン６ｂとの当接部位が凸部１３ｃの先端位置となり、何らかの要因によってクレビスピン６ｂと第２取付部材１３の配置関係が一定でなかったとしても、第２取付部材１３とクレビスピン６ｂとの当接部位が変わらないようにできる。また、第２取付部材１３の径方向において、第２取付部材１３と起歪部材１１との接合位置と凸部１３ｃとが一直線上に並ぶようにする。これにより、第２取付部材１３のうちクレビスピン６ｂとの当接部位にトルクが発生して第２取付部材１３が回転させられることを抑制できる。これにより、荷重に対するセンサ感度の変化を抑制でき、荷重センサ１０の精度を良くすることができる。【選択図】図２
2017026500.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方向を軸方向とする円筒形状で構成され、印加される荷重に応じて歪むと共に該歪みに応じた電気信号を出力する素子を有する起歪部材と、
前記起歪部材に対して前記軸方向の一端側に接合され、印加される荷重に応じて移動させられると共に、第１貫通孔を有する環状の第１取付部材と、
前記起歪部材に対して前記軸方向の他端側に接合され、前記第１貫通孔よりも小さな第２貫通孔を有する環状の第２取付部材と、を備えた荷重センサであって、
前記第２取付部材には、前記第２貫通孔の内壁面に荷重受け点としての凸部が設けられ、
前記第２取付部材の径方向において、前記第２取付部材と前記起歪部材との接合位置と前記凸部とが一直線上に並んでおり、かつ、前記第２取付部材と前記起歪部材との接合位置と前記凸部とが前記第２取付部材の軸方向の位置で一致している構造を有していることを特徴とする荷重センサ。
【請求項２】
印加される荷重に応じて移動させられると共に、取付孔が形成されたペダルと、
前記取付孔に挿通される連結ピンと、
前記取付孔に取り付けられ、前記ペダルの移動に伴って前記連結ピンに加えられる荷重を検出する荷重センサと、を有するペダル荷重検出装置であって、
前記荷重センサは、
一方向を軸方向とする円筒形状で構成され、印加される荷重に応じて歪むと共に該歪みに応じた電気信号を出力する素子を有する起歪部材と、
前記起歪部材に対して前記軸方向の一端側に接合され、前記ペダルの移動に伴って移動させられると共に、第１貫通孔を有する環状の第１取付部材と、
前記起歪部材に対して前記軸方向の他端側に接合され、前記連結ピンが挿通されると共に、前記ペダルの移動に伴って前記連結ピンに荷重が加えられるときに、該荷重を受ける内壁面を構成する第２貫通孔を有した環状の第２取付部材と、を備え、
前記連結ピンには、前記荷重を受ける荷重受け点としての凸部が設けられ、
前記第２取付部材の径方向において、前記第２取付部材と前記起歪部材との接合位置と前記凸部とが一直線上に並でおり、かつ、前記第２取付部材と前記起歪部材との接合位置と前記凸部とが前記第２取付部材の軸方向の位置で一致している構造を有していることを特徴とするペダル荷重検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルなどに加えられる荷重を検出する荷重センサおよびペダル荷重検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、ブレーキペダルに加えられた踏力の検出を行う荷重センサを備えた車両用操作ペダル装置が提案されている。この車両用操作ペダル装置に備えられる荷重センサは、従来よりブレーキペダルに用いられているクレビスピン等をそのまま使用できると共に、コンパクトで安価にできるものとして構成されている。
【０００３】
具体的には、車両用操作ペダル装置では、ブレーキペダルとブレーキブースタのオペレーティングロッドとがクレビスを含む連結部を介して相対回動可能に連結されている。ブレーキペダルに貫通孔が形成されており、この貫通孔内にクレビスピンが挿入されることで、ブレーキペダルに加えられた踏力がクレビスピンを介してオペレーティングロッドに入力されるようになっている。このような構成において、ブレーキペダルの貫通孔をセンサ取付孔として用いて、このセンサ取付孔内に荷重センサを備えた構造としている。
【０００４】
荷重センサは、荷重検出を行う素子が形成された円筒形状の検知部材となる起歪部材と、起歪部材の外周側に配置された環状の第１取付部材および起歪部材の内周側に配置された環状の第２取付部材とを有し、起歪部材を介して第１取付部材と第２取付部材とが連結されている。そして、第１取付部材がブレーキペダルのセンサ取付孔に取り付けられ、第２取付部材がクレビスピンの周囲に配置されている。
【０００５】
このような構成の荷重センサにおいては、ブレーキペダルの移動に伴って第１取付部材が移動させられると、オペレーティングロッド側からの荷重がクレビスおよびクレビスピンに印加され、第１取付部材の第２取付部材に対する位置が変化する。そして、ブレーキペダルに対して加えられる踏力に応じて第１取付部材と第２取付部材の相対位置の変化量が変わり、その変化に伴って第１取付部材と第２取付部材の間に備えられた起歪部材が歪む。したがって、起歪部材の歪み量を電気信号として取り出すことで、ブレーキペダルに対して加えられた踏力を検出することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４３３９３４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した構造の荷重センサにおいて、クレビスピンと環状の第２取付部材の配置関係は、ブレーキペダルの形状精度や搭載バラツキ、オペレーティングロッドやクレビス等の変形、クレビスピンの摩耗等の要因により、一定になるとは限らない。
【０００８】
例えば、図６（ａ）〜（ｃ）に、それぞれ、クレビスＪ１に備えられたクレビスピンＪ２と第２取付部材Ｊ３との配置関係が理想状態の場合、クレビスピンＪ２の中心軸に対して第２取付部材Ｊ３の中心軸が傾いている場合、および、傾きが大きい場合を示す。なお、これらの図では、荷重センサのうちの第２取付部材Ｊ３のみを示してあり、第１取付部材や起歪部材については図示を省略してある。
【０００９】
図６（ａ）に示すように、クレビスＪ１に備えられたクレビスピンＪ２が挿通されるようにして第２取付部材Ｊ３が配置され、理想状態では、クレビスピンＪ２の中心軸に対して第２取付部材Ｊ３の中心軸が平行となるように配置される。この理想状態においては、ブレーキペダルに加えられた踏力に基づいて荷重センサが移動して、第２取付部材Ｊ３がクレビスピンＪ２に当接したときに、第２取付部材Ｊ３の内壁面に面接触させられる。このため、クレビスＪ１およびクレビスピンＪ２を介してオペレーティングロッド側からの荷重が第２取付部材Ｊ３に加わったときに、第２取付部材Ｊ３の中心軸方向に偏りなく荷重が加わることとなる。したがって、図示しない起歪部材に対して径方向と平行に力を作用させることが可能となって、的確に踏力を検出することができる。
【００１０】
ところが、上記した各種要因によって、図６（ｂ）、（ｃ）に示すようにクレビスピンＪ２の中心軸に対して第２取付部材Ｊ３の中心軸が傾くと、クレビスピンＪ２が移動させられたときに第２取付部材Ｊ３の内壁面に対して偏った状態で接触させられることとなる。例えば、図６（ｂ）に示すように、第２取付部材Ｊ３に傾きが発生すると、図中Ａ部のみでクレビスピンＪ２と第２取付部材Ｊ３とが接触する。また、第２取付部材Ｊ３の傾きが大きいと、図６（ｃ）に示すように、図中Ａ部に加えて図中Ｂ部でも接触させられることとなる。
【００１１】
このような場合、荷重が加えられたときの荷重印加点の場所が変わるため、理想状態のときと比較して、荷重センサの支点（つまり連結部）と力点（荷重印加点）および作用点（起歪部材）のバランスが変化し、起歪部材に加わる荷重が変化する。したがって、荷重センサにおける第２取付部材の中心軸とクレビスピンの中心軸との僅かな角度ズレによって、センサ感度が大きく変化してしまう。
【００１２】
本発明は上記点に鑑みて、荷重に対するセンサ感度の変化を抑制できる精度の良い荷重センサおよびペダル荷重検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、一方向を軸方向とする円筒形状で構成され、印加される荷重に応じて歪むと共に該歪みに応じた電気信号を出力する素子を有する起歪部材と、起歪部材に対して軸方向の一端側に接合され、印加される荷重に応じて移動させられると共に、第１貫通孔を有する環状の第１取付部材と、起歪部材に対して軸方向の他端側に接合され、第１貫通孔よりも小さな第２貫通孔を有する環状の第２取付部材と、を備えた荷重センサであって、第２取付部材には、第２貫通孔の内壁面に荷重受け点としての凸部が設けられ、第２取付部材の径方向において、第２取付部材と起歪部材との接合位置と凸部とが一直線上に並んでおり、かつ、第２取付部材と起歪部材との接合位置と凸部とが第２取付部材の軸方向の位置で一致している構造を有していることを特徴としている。
【００１４】
このように、第２取付部材の内壁面に凸部を形成している。このため、第２取付部材と連結ピンとの当接部位が凸部となり、連結ピンと第２取付部材の配置関係が一定でなかったとしても、第２取付部材と連結ピンとの当接部位は変わらない。したがって、起歪部材に加わる荷重の変化を抑制でき、荷重センサのセンサ感度の変化を抑制することが可能となり、より精度を良くすることが可能となる。
【００１５】
また、第２取付部材の径方向において、第２取付部材と起歪部材との接合位置と凸部とが一直線上に並んでおり、かつ、第２取付部材と起歪部材との接合位置と凸部とが第２取付部材の軸方向の位置で一致している構造とすれば、第２取付部材のうちクレビスピンなどの連結ピンとの当接部位にトルクが発生することが抑制される。したがって、荷重の印加に伴って第２取付部材が移動させられる際に、連結ピンの径方向に対して水平に移動させられることになり、起歪部材に対して水平に力が加わるようにできる。これにより、印加された荷重に対する起歪部材の歪が設計想定通りの歪みとなり、更に荷重センサの精度を良くすることが可能となる。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、ペダル荷重検出装置において、荷重センサは、一方向を軸方向とする円筒形状で構成され、印加される荷重に応じて歪むと共に該歪みに応じた電気信号を出力する素子を有する起歪部材と、起歪部材に対して軸方向の一端側に接合され、ペダルの移動に伴って移動させられると共に、第１貫通孔を有する環状の第１取付部材と、起歪部材に対して軸方向の他端側に接合され、連結ピンが挿通されると共に、ペダルの移動に伴って連結ピンに荷重が加えられるときに、該荷重を受ける内壁面を構成する第２貫通孔を有した環状の第２取付部材と、を備え、連結ピンには、荷重を受ける荷重受け点としての凸部が設けられ、第２取付部材の径方向において、第２取付部材と起歪部材との接合位置と凸部とが一直線上に並でおり、かつ、第２取付部材と起歪部材との接合位置と凸部とが第２取付部材の軸方向の位置で一致している構造を有していることを特徴としている。
【００１７】
このように、連結ピン側に凸部を設けた構造としても、第２取付部材と連結ピンとの当接部位が凸部となる。また、第２取付部材と起歪部材との接合位置と凸部とが一直線上に並んでおり、かつ、第２取付部材と起歪部材との接合位置と凸部とが第２取付部材の軸方向の位置で一致している構造とすることで、第２取付部材のうちクレビスピンなどの連結ピンとの当接部位にトルクが発生することが抑制される。したがって、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００１８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる荷重センサが備えられたペダル荷重検出装置の全体構成を示す図である。
【図２】荷重センサの近傍における図１のII−II断面に相当する断面およびマスタシリンダを示した図である。
【図３】荷重センサに対して荷重が加えられたときの様子を示す断面図である。
【図４】第２取付部材と起歪部材との接合位置と第２取付部材に形成した凸部との形成位置が一直線に並んでいない場合を示した図であり、（ａ）は荷重が加わる前の様子、（ｂ）が荷重が加わったときの様子を示した断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかるペダル荷重検出装置における荷重センサの近傍の断面図である。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、クレビスピンと第２取付部材との配置関係が理想状態のときと中心軸に傾きがある場合、およびその傾きが大きい場合の様子を示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００２１】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる荷重センサ１０が備えられたペダル荷重検出装置１の全体構成を示す。また、図２に、荷重センサ１０の近傍の断面などを示す。
【００２２】
図１に示すように、ペダル荷重検出装置１は、車両用ブレーキ装置に備えられるブレーキペダル２に対して荷重センサ１０を取り付けたものである。図１に示すブレーキペダル２は、ドライバによって踏み込まれ、その踏み込み状態に応じてロッド３を押圧し、マスタシリンダ４側に力を伝える。ここでは、車両用ブレーキ装置がブースタレスのタイプものを図示してある。このタイプの場合にはマスタシリンダ４におけるプッシュロッドがロッド３に相当する。勿論、車両用ブレーキ装置がブレーキブースタの備えられるタイプのものであってもよく、その場合には、ブレーキブースタにおけるオペレーティングロッドがロッド３に相当する。
【００２３】
ブレーキペダル２は、印加される荷重に応じて移動させられるものであり、ペダル部２ａとレバー部２ｂとを有して構成されている。これらのうちのレバー部２ｂに荷重センサ１０が取り付けられている。
【００２４】
ブレーキペダル２は、取付ステー５に対してボルトなどの結合部材５ａを介して揺動可能に連結されている。そして、取付ステー５が図示しない車体に対して取り付けられることで、ブレーキペダル２が車体に取り付けられている。
【００２５】
そして、ブレーキペダル２とロッド３とが連結部６を介して相対回動可能に連結されている。具体的には、連結部６は、クレビス６ａ、連結ピンに相当するクレビスピン６ｂなどを有し、クレビス６ａに対してクレビスピン６ｂを取り付けることによってブレーキペダル２とロッド３との連結を行っている。
【００２６】
図２に示すように、ブレーキペダル２に取付孔２ｃが形成されており、この取付孔２ｃ内にクレビスピン６ｂが挿入されている。クレビス６ａは、図２に示すようにロッド３に連結される底部６ｃと底部６ｃの両側からロッド３と逆方向に向けて突き出させられた側壁部６ｄとを有したＵ字状部材で構成され、側壁部６ｄに設けられた挿入孔６ｅ内にクレビスピン６ｂが嵌め込まれている。そして、クレビス６ａの両側壁部６ｄに挟まれるようにレバー部２ｂを配置し、レバー部２ｂの取付孔２ｃとクレビス６ａの両側壁部６ｄの挿入孔６ｅとが対向するように配置した状態でクレビスピン６ｂを挿通させることで、連結部６を介してブレーキペダル２とロッド３とが連結されている。
【００２７】
このような構成において、ブレーキペダル２の取付孔２ｃを荷重センサ１０の取付けに用いて、この取付孔２ｃ内に荷重センサ１０を備えた構造としている。
【００２８】
荷重センサ１０は、起歪部材１１と第１取付部材１２および第２取付部材１３を有した構成とされている。
【００２９】
起歪部材１１は、荷重検出を行う素子が形成された検知部材を構成するものであり、例えば円筒形状の部材で構成されている。起歪部材１１には、図１に示す配線１１ａが接続されており、この配線１１ａを通じて駆動電圧の印加、接地電位点との接続、および、電気信号の出力が行えるようになっている。
【００３０】
例えば、起歪部材１１は、環状の樹脂の表面に、歪みに応じた電気出力を発生させる素子が形成されたもので構成されている。歪みに応じた電気出力を発生させる素子としては、例えばピエゾ抵抗などの歪み抵抗素子が用いることができる。
【００３１】
後述するように、ブレーキペダル２に加えられた荷重に基づいて第１取付部材１２と第２取付部材１３の相対位置が変化すると、それに伴って起歪部材１１が弾性変形させられるようになっており、この弾性変形によって例えば歪み抵抗素子の抵抗値が変化させられる。この抵抗値変化を電気信号として取り出すことで、ブレーキペダル２に加えられた荷重、つまり踏力を検出する。
【００３２】
例えば、歪み抵抗素子は、２つの歪み抵抗が直列接続されたブリッジ回路を並列接続したホイートストンブリッジ回路を組んで構成される。各ブリッジ回路に備えられる２つの歪み抵抗は、それぞれ起歪部材１１の変形に伴って圧縮応力と引張応力が加えられるようになっており、歪み抵抗素子は、各ブリッジ回路の２つの歪み抵抗の中間電位を荷重に対応した電気信号として出力している。具体的には、各ブリッジ回路に備えられる２つの歪み抵抗は、一方のブリッジ回路では、圧縮応力が加わる歪み抵抗がハイサイド側、引張応力が加わる歪み抵抗がローサイド側に配置され、他方のブリッジ回路では、引張応力が加わる歪み抵抗がハイサイド側、圧縮応力が加わる歪み抵抗がローサイド側に配置されている。このため、各ブリッジ回路の中間電位を取り出し、各中間電位の電位差を取ることで荷重を検出している。
【００３３】
第１取付部材１２は、起歪部材１１の軸方向一端側に接合され、クレビスピン６ｂが挿通される貫通孔１２ａが形成された環状部材で構成されている。具体的には、図２に示すように、環状部材で構成された第１取付部材１２における一端面の内周位置において起歪部材１１に接着などによって接合されている。
【００３４】
また、第１取付部材１２は、レバー部２ｂに対して固定されている。本実施形態では、第１取付部材１２は、レバー部２ｂの取付孔２ｃ内に圧入もしくは接着などによって直接取り付けられて固定されているが、レバー部２ｂに対して直接取り付けられていても良いし、例えばペダル固定面を構成する固定部材などの他の部材を介してレバー部２ｂに取り付けられていても良い。
【００３５】
第２取付部材１３は、起歪部材１１の軸方向他端側、つまり第１取付部材１２が取り付けられた端部と反対側の端部に接合され、クレビスピン６ｂが挿通される貫通孔１３ａが形成された環状部材で構成されている。具体的には、図２に示すように、環状部材で構成された第２取付部材１３における一端面の外周位置において起歪部材１１に接着などによって接合されている。
【００３６】
第２取付部材１３に形成された貫通孔１３ａの最小径は第１取付部材１２に形成された貫通孔１２ａの最小径よりも小さくされている。このため、それぞれの貫通孔１２ａ、１３ａに挿通されたクレビスピン６ｂは、第２取付部材１３の内壁面に当接し、第１取付部材１２とは当接しない、もしくは、第２取付部材１３よりも後に当接される構造となっている。
【００３７】
また、第２取付部材１３は、起歪部材１１との接合面側において軸方向に突出させられた突出部１３ｂを備えている。このため、第２取付部材１３の軸方向寸法は、第２取付部材１３の内周側において外周側よりも大きくされている。そして、第２取付部材１３の内壁面には、部分的に内径を他の部分よりも縮小させることで形成した凸部１３ｃが形成されている。この凸部１３ｃが、ブレーキペダル２から印加される荷重をクレビスピン６ｂに対して伝える際に、クレビスピン６ｂ側から加えられる荷重を受ける荷重受け点として機能する。
【００３８】
本実施形態の場合、凸部１３ｃの断面形状は、凸部１３ｃのうちの最小内径の位置を頂点とした三角形状とされている。すなわち、第２取付部材１３の内径は、第２取付部材１３における軸方向端面の一方から凸部１３ｃの頂点に掛けて断面直線状に縮小させられ、凸部１３ｃ頂点から第２取付部材１３における軸方向端面の他方に掛けて断面直線状に拡大させられている。以下、図２の断面において、第２取付部材１３における軸方向端面の一方から凸部１３ｃの頂点に至る直線をＬ１、凸部１３ｃ頂点から第２取付部材１３における軸方向端面の他方に至る直線をＬ２と言う。
【００３９】
第２取付部材１３の軸方向に対する直線Ｌ１、Ｌ２の傾斜角度については任意であるが、荷重センサ１０をブレーキペダル２に取り付けバラツキとして想定される第２取付部材１３の中心軸とクレビスピン６ｂの中心軸との角度ズレより大きくするのが好ましい。
【００４０】
第２取付部材１３の軸方向における凸部１３ｃの位置、好ましくは凸部１３ｃの先端位置（断面形状における凸部１３ｃの頂点）の位置は、第２取付部材１３と起歪部材１１とが接合されている位置とされている。このため、第２取付部材１３の径方向において凸部１３ｃを通る仮想直線Ｘを描くと、第２取付部材１３と起歪部材１１との接合位置と凸部１３ｃとが一直線上に並ぶ構造となっており、かつ、第２取付部材１３の軸方向において第２取付部材１３と起歪部材１１との接合位置と凸部１３ｃの位置とが一致する。
【００４１】
なお、第２取付部材１３における貫通孔１３ａの最小内径、つまり凸部１３ｃの先端位置での最小内径は、クレビスピン６ｂの径以上の寸法とされている。
【００４２】
以上のような構造によって、本実施形態にかかる荷重センサ１０が備えられたペダル荷重検出装置１が構成されている。このように構成されたペダル荷重検出装置１は、以下の動作を行うことでブレーキペダル２に加えられた荷重を検出している。
【００４３】
まず、ドライバによってブレーキペダル２が踏み込まれると、結合部材５ａを中心としてブレーキペダル２が揺動させられることで、ペダル部２ａが車両前方方向に移動させられる。これに伴って、レバー部２ｂの取付孔２ｃに挿通されたクレビスピン６ｂが荷重センサ１０を介してレバー部２ｂに押圧されることで、クレビス６ａおよびロッド３が車両前方に押される。これによって、マスタシリンダ４内に配設された図示しないピストンが押され、マスタシリンダ圧が発生させられる。
【００４４】
そして、レバー部２ｂによってクレビスピン６ｂが押される部位に荷重センサ１０が備えられていることから、荷重センサ１０に対してレバー部２ｂによるクレビスピン６ｂへの押圧荷重、換言すればロッド３およびクレビス６ａからの反力となる荷重が加えられることになる。これにより、図３に示すように、第２取付部材１２がクレビスピン６ｂと当接し、レバー部２ｂに取り付けられた第１取付部材１２に対して相対移動させられ、第１取付部材１２と第２取付部材１３との間に配設された起歪部材１１が歪む。これにより、起歪部材１１に備えられた歪み抵抗素子の抵抗値が変化することから、その抵抗値変化を電気信号として取り出すことで、ブレーキペダル２に加えられた荷重、つまり踏力を検出することができる。
【００４５】
このとき、本実施形態では、第２取付部材１３の内壁面に凸部１３ｃを形成している。このため、第２取付部材１３とクレビスピン６ｂとの当接部位は凸部１３ｃの先端位置となる。仮に、ブレーキペダル２の形状精度や搭載バラツキ、ロッド３やクレビス６ａ等の変形、クレビスピン６ｂの摩耗等の要因によってクレビスピン６ｂと第２取付部材１３の配置関係が一定でなかったとしても、第２取付部材１３とクレビスピン６ｂとの当接部位は変わらない。
【００４６】
したがって、上記した各種要因によってクレビスピン６ｂの中心軸に対して第２取付部材１３の中心軸が傾いたとしても、第２取付部材１３とクレビスピン６ｂとの当接部位は凸部１３ｃの先端位置となり、力点となる荷重印加点の場所は一定となる。これにより、荷重センサ１０の支点（つまり連結部）、力点（荷重印加点）および作用点（起歪部材１１）のバランスが変化しないようにでき、起歪部材１１に加わる荷重の変化を抑制できる。よって、荷重センサ１０のセンサ感度の変化を抑制することが可能となり、より精度を良くすることが可能となる。
【００４７】
また、本実施形態の荷重センサ１０では、第２取付部材１３の径方向において、第２取付部材１３と起歪部材１１との接合位置と凸部１３ｃとが一直線上に並ぶ構造となっている。好ましくは、第２取付部材１３における貫通孔１３ａの最小内径となる凸部１３ｃの先端位置が、第２取付部材１３の径方向において第２取付部材１３と起歪部材１１との接合位置と一直線上に並び、かつ、第２取付部材１３の軸方向において第２取付部材１３と起歪部材１１との接合位置と一致するようにしている。このため、第２取付部材１３のうちクレビスピン６ｂとの当接部位にトルクが発生して第２取付部材１３が回転させられることを抑制できる。
【００４８】
例えば、図４に示すように、第２取付部材１３の径方向において、第２取付部材１３と起歪部材１１との接合位置と凸部１３ｃとが一直線上に並んでいない構造とした場合を想定する。
【００４９】
図４（ａ）に示すように、第２取付部材１３の径方向において、第２取付部材１３と起歪部材１１との接合位置と凸部１３ｃとが一直線上に並んでいない場合、第２取付部材１３の中心軸方向において、第２取付部材１３と起歪部材１１との接合部位と凸部１３ｃの先端位置とにズレが生じている。このため、第２取付部材１３がクレビスピン６ｂに当接してブレーキペダル２の荷重を伝える際に、図４（ｂ）に示すように、第２取付部材１３のうちクレビスピン６ｂとの当接部位にトルクが発生する。したがって、第２取付部材１３の中心軸がクレビスピン６ｂの中心軸に対して傾くように第２取付部材１３が回転させられる。
【００５０】
これに対して、本実施形態のように、第２取付部材１３の径方向において、第２取付部材１３と起歪部材１１との接合位置と凸部１３ｃとが一直線上に並ぶ構造とすれば、第２取付部材１３のうちクレビスピン６ｂとの当接部位にトルクが発生することが抑制される。
【００５１】
したがって、荷重の印加に伴って第２取付部材１３が移動させられる際に、クレビスピン６ｂの径方向に対して水平に移動させられることになり、起歪部材１１に対して水平に力が加わるようにできる。これにより、印加された荷重に対する起歪部材１１の歪が設計想定通りの歪みとなり、更に荷重センサ１０の精度を良くすることが可能となる。
【００５２】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してクレビスピン６ｂおよび第２取付部材１３の形状を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００５３】
図５に示すように、本実施形態では、第２取付部材１３の内壁面を凸部１３ｃが形成されていない構造、つまり第２取付部材１３の内径を一定とした構造としている。そして、クレビスピン６ｂのうち第２取付部材１３と対応する位置に、クレビスピン６ｂの外径を部分的に拡大させた凸部６ｂａを備えている。より詳しくは、第２取付部材１３の径方向において起歪部材１１と第２取付部材１３との接合部と一直線上に並び、かつ、第２取付部材１３の軸方向において起歪部材１１と第２取付部材１３との接合位置と一致する位置に凸部６ｂａを備えている。凸部６ｂａは、クレビスピン６ｂと一体的に形成されたものであっても良いし、別部品として形成されたものであっても良い。
【００５４】
このように、クレビスピン６ｂ側に凸部６ｂａを備え、凸部６ｂａが第２取付部材１３の径方向において起歪部材１１と第２取付部材１３との接合部と一直線上に並び、かつ、第２取付部材１３の軸方向において起歪部材１１と第２取付部材１３との接合位置と一致するようにしている。好ましくは、凸部６ｂａの先端位置が、第２取付部材１３の径方向において起歪部材１１と第２取付部材１３との接合位置と一直線上に並び、かつ、第２取付部材１３の軸方向において起歪部材１１と第２取付部材１３との接合位置と一致するようにしている。
【００５５】
このような構造でも、上記した各種要因によってクレビスピン６ｂの中心軸に対して第２取付部材１３の中心軸が傾いたとしても、第２取付部材１３とクレビスピン６ｂとの当接部位は凸部６ｂａの先端位置となり、力点となる荷重印加点の場所は一定となる。これにより、荷重センサ１０の支点（つまり連結部）、力点（荷重印加点）および作用点（起歪部材１１）のバランスが変化しないようにでき、起歪部材１１に加わる荷重の変化を抑制できる。よって、荷重センサ１０のセンサ感度の変化を抑制することが可能となり、より精度を良くすることが可能となる。また、第２取付部材１３のうちクレビスピン６ｂとの当接部位にトルクが発生して第２取付部材１３が回転させられることを抑制できる。よって、本実施形態の構造としても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００５７】
例えば、起歪部材１１や第１取付部材１２および第２取付部材１３の材質や形状は一例を示したに過ぎず、適宜変更可能である。例えば、第２取付部材１３における貫通孔１３ａの内壁面に形成した荷重受け点としての凸部１３ｃを先端が尖った形状としたが、必ずしも尖っている必要はない。例えば、先端が丸まっていても良い。また、貫通孔１３ａの内壁面の全域に掛けて直線Ｌ１、Ｌ２のように傾斜した構造で凸部１３ｃが形成されていなくても良く、貫通孔１３ａの内壁面の一部のみを突き出させることで凸部１３ｃが形成されていても良い。
【００５８】
また、上記各実施形態で説明した構造の荷重センサ１０では、ブレーキペダル２からクレビスピン６ｂに加えられる荷重をすべて起歪部材１１で受け止める構造とされているが、起歪部材１１に過度の荷重が加わらないようにすることもできる。例えば、第２取付部材１３の突き出し量を大きくして突出部１３ｂの外周面が第１取付部材１２の内壁面と対向するようにし、突出部１３ｂと第１取付部材１２との間のクリアランスに応じて、起歪部材１１に印加される荷重が制限されるようにしても良い。
【００５９】
また、ペダル荷重検出装置１として、ブレーキペダル２に加えられる荷重を検出するものを例に挙げて説明したが、これも一例を示したに過ぎない。例えば、アクセルペダルのように、印加される荷重に応じて移動させられる他のペダルの荷重を検出するペダル荷重検出装置１に対しても本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１…ペダル荷重検出装置、２…ブレーキペダル、２ａ…ペダル部、２ｂ…レバー部、２ｃ…取付孔、３…ロッド、４…マスタシリンダ、５…取付ステー、５ａ…結合部材、６…連結部、６ａ…クレビス、６ｂ…クレビスピン、６ｂａ…凸部、６ｃ…底部、６ｄ…側壁部、６ｅ…挿入孔、１０…荷重センサ、１１…起歪部材、１１ａ…配線、１２…第１取付部材、１２ａ…貫通孔、１３…第２取付部材、１３ａ…貫通孔、１３ｂ…突出部、１３ｃ…凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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