(57)【要約】【課題】内圧保持性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させることのできる建設車両用タイヤを得る。【解決手段】建設車両用タイヤ１のベルト部７は、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が小さくなるように配置されたコードを有する低角度ベルト層７Ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が低角度ベルト層７Ａよりも大きくなるように配置されたコードを有する高角度ベルト層７Ｂと、を備えている。そして、高角度ベルト層７Ｂをタイヤ径方向Ｒの内側から数えて２層目よりも外側に位置させるとともに、高角度ベルト層７Ｂにおけるコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を５５°以上９０°以下とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたってトロイド状に延びる１枚以上のカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に複数本のコードをゴム被覆してなる５枚以上のベルト層をタイヤ径方向に積層したベルト部と、
を備え、
前記ベルト部は、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が小さくなるように配置されたコードを有する低角度ベルト層と、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が前記低角度ベルト層よりも大きくなるように配置されたコードを有する高角度ベルト層と、を備えており、
前記高角度ベルト層は、前記タイヤ径方向の内側から数えて２層目よりも外側に位置しており、
前記高角度ベルト層におけるコードの前記タイヤ赤道面に対する傾斜角度が、５５°以上９０°以下であることを特徴とする建設車両用タイヤ。
【請求項２】
前記高角度ベルト層におけるコードの前記タイヤ赤道面に対する傾斜角度が７０°以上であることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項３】
前記高角度ベルト層における前記タイヤ径方向内側および外側のうち少なくともいずれか一方側に、前記高角度ベルト層と隣り合うように前記低角度ベルト層が配置されており、
前記タイヤ径方向において前記高角度ベルト層と隣り合う前記低角度ベルト層は、コードの傾斜方向が前記高角度ベルト層のコードの傾斜方向と同方向となる低角度ベルト層を含むことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項４】
前記高角度ベルト層における前記タイヤ径方向両側に、前記高角度ベルト層と隣り合うように前記低角度ベルト層が配置されており、
前記タイヤ径方向において前記高角度ベルト層と隣り合う前記低角度ベルト層のいずれも、コードの傾斜方向が前記高角度ベルト層のコードの傾斜方向と同方向となっていることを特徴とする請求項３に記載の建設車両用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は建設車両用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ダンプトラック等の建設車両は、主として建設現場や鉱山等で使用されるものであり、このような建設車両に使用される建設車両用タイヤは、一般的に、重荷重条件下で使用されるものである。そのため、ビードコア相互間にわたってトロイド状に延びるカーカスのタイヤ径方向外側には、複数本のコードをゴム被覆してなるベルト層をタイヤ径方向に積層したベルト部が、補強のために設けられている。なお、建設車両用タイヤでは、通常、５層以上のベルト層を積層させることでベルト部を形成している。
【０００３】
ところで、内圧充填時に生じるベルト部のベルト張力は、主として、タイヤ外径×内圧で決まるため、建設車両用タイヤのように外径が大きいタイヤではベルト部に大きな張力がかかってしまう。そのため、建設車両用タイヤのように外径が大きいタイヤには、内圧を保持するために高いベルト周方向剛性が要求される。
【０００４】
このベルト周方向剛性を高めるためには、ベルトコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を小さくすればよいことが知られている。
【０００５】
しかしながら、タイヤは使用時に荷重がかかると撓むものである。そして、この撓みによってベルトコード端にひずみが発生するため、ベルトコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を小さくすると、ベルトコードとゴムとの間にセパレーションが発生しやすくなってしまう。
【０００６】
特に、重荷重条件下で使用される建設車両用タイヤの場合、重荷重によって大きく撓むため、ベルトコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を小さくすると、ベルトコード端により大きなひずみが発生することとなり、ベルトコードとゴムとの間にセパレーションがより発生しやすくなってしまう。
【０００７】
このように、内圧保持性能と耐ベルトセパレーション性能の両立を図ることは困難な課題となっている。そして、このような問題は、重荷重条件下で使用される建設車両用タイヤの場合に特に顕著となる。
【０００８】
そこで、特許文献１に示すような技術が提案されている。この特許文献１では、各ベルト層の断面形状を適切に設定することで、内圧保持性能と耐ベルトセパレーション性能の両立を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００１−３０１４２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記従来技術のように、各ベルト層の断面形状のみの変更では、内圧保持性能と耐ベルトセパレーション性能の両立性をこれ以上向上させることは困難である。
【００１１】
そこで、本発明は、内圧保持性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させることのできる建設車両用タイヤを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の建設車両用タイヤは、一対のビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたってトロイド状に延びる１枚以上のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に複数本のコードをゴム被覆してなる５枚以上のベルト層をタイヤ径方向に積層したベルト部と、を備えている。そして、前記ベルト部は、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が小さくなるように配置されたコードを有する低角度ベルト層と、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が前記低角度ベルト層よりも大きくなるように配置されたコードを有する高角度ベルト層と、を備えている。そして、前記高角度ベルト層は、前記タイヤ径方向の内側から数えて２層目よりも外側に位置しており、前記高角度ベルト層におけるコードの前記タイヤ赤道面に対する傾斜角度が、５５°以上９０°以下である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、耐カット性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させることのできる建設車両用タイヤを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる建設車両用タイヤのトレッド半部を一部破断して示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる建設車両用タイヤのトレッド半部の一部を示す幅方向断面図である。
【図３】（ａ）は、本発明の第１実施形態にかかる高角度ベルト層のコードおよび交差積層体のコードの配置状態を模式的に示す平面図、（ｂ）は、高角度ベルト層のコードのつっかえ棒としての機能を説明する図である。
【図４】本発明の第２実施形態にかかる建設車両用タイヤのトレッド半部を一部破断して示す斜視図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる建設車両用タイヤのトレッド半部の一部を示す幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれており、それら同様の構成要素には共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略している。
【００１６】
また、建設車両用タイヤは、タイヤ赤道面ＣＬに対して面対称の構造をしている。そのため、各図面においては、建設車両用タイヤの左側の形状のみ示しており、建設車両用タイヤの右側の形状については省略している。よって、以下では、建設車両用タイヤの左側の形状に基づき説明する。なお、図示省略した建設車両用タイヤの右側の構成についての説明は、以下の説明においても省略するが、建設車両用タイヤの左側と同様の構成をしている。
【００１７】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態にかかる建設車両用タイヤを一部破断して示す斜視図である。図２は、本実施形態にかかる建設車両用タイヤのトレッド半部の一部を示す幅方向断面図である。ここで、建設車両用タイヤ１の幅方向断面図とは、タイヤ幅方向Ｗおよびタイヤ径方向Ｒに沿った平面、すなわち、タイヤ周方向Ｃに直交する平面で、建設車両用タイヤ１を切断した状態を示す図のことをいう。
【００１８】
本実施形態にかかる建設車両用タイヤ１は、ダンプトラック等の建設車両に適用されるもので、主として建設現場や鉱山等で使用されるものである。この建設車両用タイヤ１は、図１に示すように、ビード部３と、ビード部３に連なるサイドウォール部４と、サイドウォール部４に連なるトレッド部５と、を備えている。
【００１９】
なお、タイヤ１にはビード部３が一対設けられており、一対のビード部３はタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ｗ両側に設けられている。また、一対のビード部３にそれぞれ連なるように一対のサイドウォール部４が設けられており、一対のサイドウォール部４もタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ｗ両側に設けられている。そして、トレッド部５が一対のサイドウォール部４間に跨って設けられている。
【００２０】
さらに、建設車両用タイヤ１は、一対のビード部３内に埋設されたビードコア２相互間にわたってトロイド状に延びる１枚以上のカーカス６を備えている。このカーカス６は、ビード部３、サイドウォール部４、およびトレッド部５を補強するものであり、建設車両用タイヤ１の骨格を形成するものである。
【００２１】
なお、カーカス６の内面側に空気の漏れを防ぐインナーライナー（図示せず）を設けるようにしてもよい。
【００２２】
この建設車両用タイヤ１は、図示せぬリム（正規リム）に組み付けられるものである。
【００２３】
なお、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋに定められた適用サイズにおける標準リムのことである。日本以外では、「正規リム」とは、規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことである。
【００２４】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”である。また、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。
【００２５】
ビード部３は、タイヤ周方向Ｃに沿って連続した円環状に設けられており、ゴムによって被覆されている。このビード部３は、建設車両用タイヤ１をリムに固定するための部位であり、建設車両用タイヤ１を構成する部位のうち、タイヤ径方向Ｒにおいて、最も内側に設けられている。
【００２６】
本実施形態では、ビード部３は、高炭素鋼を束ねて形成されたビードコア２と、硬質ゴムで形成されたビードフィラー２ａと、を備えている。
【００２７】
サイドウォール部４は、タイヤ周方向Ｃに沿って連続的に設けられており、建設車両用タイヤ１の側部を構成するものである。このサイドウォール部４は、サイドウォールゴムにより形成されている。
【００２８】
また、サイドウォール部４は、建設車両用タイヤ１を構成する部位のうち、タイヤ径方向Ｒにおいて、ビード部３よりもタイヤ径方向外側に設けられている。
【００２９】
トレッド部５は、タイヤ周方向Ｃに沿って連続的に設けられており、建設車両用タイヤ１を構成する部位のうち、外周面が路面に接地するトレッド接地面５ａを構成する部位である。このトレッド部５は、トレッドゴムで形成されている。また、トレッド部５には所定のトレッドパターンが形成される。
【００３０】
ここで、トレッド接地面５ａとは、建設車両用タイヤ１が正規リムに装着され、かつ、正規内圧および正規荷重が負荷された状態で、路面に接する面のことである。このときのトレッド接地面５ａのタイヤ幅方向Ｗの幅がトレッドの接地幅ＴＷとなる。
【００３１】
なお、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋのタイヤの測定方法で規定された空気圧のことである。日本以外では、「正規内圧」とは、上述した規格に記載されているタイヤ寸法測定時の空気圧に対応する空気圧のことである。
【００３２】
また、「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋの単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重のことである。日本以外では、「正規荷重」とは、上述した規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。
【００３３】
さらに、カーカス６のタイヤ径方向Ｒの外側には、複数本のコードをゴム被覆してなる５枚以上のベルト層をタイヤ径方向Ｒに積層したベルト部７が設けられている。
【００３４】
このベルト部７は、建設車両用タイヤ１に内圧を付与したときに、カーカス６の膨出変形を部分的に規制する箍としての機能を有するものである。また、ベルト部７は、建設車両用タイヤ１に作用する荷重の変化や回転による変形を抑えるとともに路面からの入力を受け止めて衝撃を緩和する機能も有している。そして、このベルト部７は、トレッド部５のトレッドゴム内にタイヤ周方向Ｃに延びるように埋設されている。
【００３５】
本実施形態では、タイヤ径方向Ｒにおいて、内側から外側に向けて、第１ベルト層１Ｂ、第２ベルト層２Ｂ、第３ベルト層３Ｂ、第４ベルト層４Ｂ、第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂの順に６枚のベルト層を積層することでベルト部７を形成している。
【００３６】
すなわち、本実施形態では、第１ベルト層１Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて、複数のベルト層の中で最も内側に位置している。そして、第２ベルト層２Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第１ベルト層１Ｂの外側に位置しており、第３ベルト層３Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第２ベルト層２Ｂの外側に位置している。そして、第４ベルト層４Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第３ベルト層３Ｂの外側に位置しており、第５ベルト層５Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第４ベルト層４Ｂの外側に位置している。さらに、第６ベルト層６Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第５ベルト層５Ｂの外側に位置しており、この第６ベルト層６Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて、複数のベルト層の中で最も外側に位置している。
【００３７】
なお、それぞれのベルト層１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ，５Ｂ，６Ｂには、コード９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ，９ｅ，９ｆがそれぞれ埋設されている。具体的には、複数本のコード９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ，９ｅ，９ｆをそれぞれゴム被覆することで層状のベルト層１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ，５Ｂ，６Ｂが形成されている。
【００３８】
第１ベルト層１Ｂのコード９ａおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ｂは、例えば、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる高張力スチールコードで形成することができる。高張力スチールコードとは、例えば、機械的強度である引張り強さが１２００Ｎ／ｍｍ２のスチールコードをいう。
【００３９】
また、第３ベルト層３Ｂのコード９ｃおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｄは、例えば、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びるゴム被覆した高張力スチールコードで形成することができる。
【００４０】
そして、第５ベルト層５Ｂのコード９ｅおよび第６ベルト層６Ｂのコード９ｆは、例えば、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びるゴム被覆した高伸長スチールコードで形成することができる。なお、高伸長スチールコードとは、高い伸び性を有し、破断までの伸びが全伸度の５〜８％以上のスチールコードをいう。
【００４１】
また、本実施形態では、第３ベルト層３Ｂのコード９ｃおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｄのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を、第１ベルト層１Ｂのコード９ａおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ｂのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度よりも大きくなるようにしている。
【００４２】
すなわち、第１ベルト層１Ｂのコード９ａおよび第２ベルト層２Ｂのコード９ｂのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が比較的小さくなるようにしている。
【００４３】
このとき、高張力スチールコードで形成されたコード９ａ，９ｂとし、コード９ａ，９ｂのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を比較的小さくすれば、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂがタイヤ周方向Ｃへの張力を負担することができるようになる。そのため、内圧充填時やタイヤ負荷転動時などにトレッド部５が径成長してしまうことが、この第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂによって抑制されることとなり、タイヤ形状を維持することができるようになる。
【００４４】
なお、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂを構成するコード９ａ，９ｂのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は、例えば、４°〜１０°とすることができるが、この範囲に限定されるものではない。
【００４５】
また、第３ベルト層３Ｂのコード９ｃおよび第４ベルト層４Ｂのコード９ｄのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は、例えば、１５°〜４０°とすることができるが、この範囲に限定されるものではない。
【００４６】
さらに、本実施形態では、ベルト部７が、コード径の異なる複数のベルト層を備えている。
【００４７】
具体的には、互いにコード径が異なる３種類のコードを用いて、第１〜第６ベルト層１Ｂ〜６Ｂを形成している。
【００４８】
まず、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂには、コード径が最も太いコード９ｃ，９ｄがそれぞれ埋設されており、この第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂが最太ベルト層となっている。
【００４９】
また、第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂには、コード径が最も細いコード９ｅ，９ｆがそれぞれ埋設されており、この第５ベルト層５Ｂおよび第６ベルト層６Ｂが最細ベルト層となっている。
【００５０】
そして、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂには、中間の太さのコード９ａ，９ｂがそれぞれ埋設されており、この第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂが中太ベルト層となっている。
【００５１】
このように、ベルト層を形成する際に用いられるコードのコード径を異ならせるようにすれば、大小様々な突起物（石等の突起物）を踏んだ際に、それらの突起物の建設車両用タイヤ１内への侵入を各ベルト層でより効果的に止めることができるようになる。
【００５２】
なお、異なるコード径の種類は、３種類に限られるものではなく、２種類や４種類以上とすることも可能である。また、少なくとも１つのコードのコード径が他のコードのコード径とは異なるようにする必要はなく、コード径の種類を１種類とする（第１〜第６ベルト層１Ｂ〜６Ｂの全てのコードのコード径を同一とする）ことも可能である。
【００５３】
さらに、本実施形態では、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂは、タイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ１が第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２よりも小さくなっている。
【００５４】
このように、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ１を、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２よりも小さくすることで、タイヤ負荷転動時に発生する剪断歪みを小さくすることができるようになる。そして、タイヤ負荷転動時に発生する剪断歪みを小さくすることで、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向Ｗの端部８とその近傍にあるゴムとのセパレーションを抑制することができるようになり、建設車両用タイヤ１の耐久性を向上させることができるようになる。
【００５５】
なお、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ１は、例えば、接地幅ＴＷの３４％〜６３％の範囲内とすることができるが、この範囲に限定されるものではない。
【００５６】
また、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２は、例えば、接地幅ＴＷの７５％〜１００％の範囲内とすることができるが、この範囲に限定されるものではない。
【００５７】
なお、石等の突起物はトレッド接地面５ａの全面で踏む可能性があるため、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２は十分に広く（接地幅ＴＷの１００％に近い幅と）するのが好ましい。しかしながら、トレッド接地面５ａの接地端部で突起物を踏んだ場合、突起物がタイヤ幅方向Ｗの外側にはじき飛ばされる可能性もある。そのため、必ずしも第３ベルト層３Ｂをトレッド接地面５ａの接地端部までカバーする必要はない。
【００５８】
また、第５ベルト層５Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ３は、図１および図２に示すように、第３ベルト層３Ｂのタイヤ幅方向Ｗの幅Ｗ２とほぼ同じ幅になっている。
【００５９】
ところで、積層構造となっているベルト部７は、一般的に、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードがタイヤ赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜するように設けられている。すなわち、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードが互いに交差するように複数枚のベルト層を積層させて、複数組の交差積層体を形成するのが一般的である。なお、交差積層体とは、例えば、本実施形態の第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂで形成される積層体のことである。
【００６０】
こうすれば、石などの突起物を種々の方向から踏み付けた場合であっても、種々の方向からの入力による建設車両用タイヤ１の破壊を抑制することができるようになる上、タイヤ周方向Ｃの剛性を向上させることができるようになる。
【００６１】
しかしながら、タイヤ赤道面ＣＬに対するコードの傾斜角度が低角度（４°〜４０°程度）のベルト層を用いて、交差積層体を形成すると、内圧充填時等に、タイヤ周方向Ｃに伸びるようにベルト部７に力が加えられた際には、交差積層体内のコード自体は伸びないため、コードがパンタグラフのように変形することでベルト部７が伸ばされることとなる。
【００６２】
具体的には、図３（ａ）に示すように、タイヤ径方向Ｒから交差積層体を視ると、互いに反対方向に傾斜するコード９ｃ，９ｄによって画成される平行四辺形２０が複数形成されている。そして、建設車両用タイヤ１に内圧を充填した際には、それぞれの平行四辺形２０に、タイヤ周方向Ｃに延びるように力Ｆ１が加わるとともに、タイヤ幅方向Ｗに縮むように力Ｆ２が加わる。その結果、図３（ｂ）に示すように、平行四辺形２０が平行四辺形３０のように変形する。なお、図３（ｂ）では、図３（ａ）の領域Ｄ内にある平行四辺形２０を用いたものを例示しているが、他の平行四辺形２０も同様に平行四辺形３０となるように変形する。このように、複数の平行四辺形が変形することによって、交差積層体（ベルト部７）がタイヤ周方向Ｃに伸びるとともにタイヤ幅方向Ｗに縮むように変形することとなる。
【００６３】
そして、ベルト部７がタイヤ周方向Ｃに伸びるとともにタイヤ幅方向Ｗに縮むように変形すると、ベルト部７のコード端にひずみが発生してしまい、ベルト部７のコードとゴムとの間にセパレーションが発生してしまうおそれがある。
【００６４】
すなわち、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードが互いに交差するように複数枚のベルト層を積層させるだけでは、ベルト部７の周方向Ｃの剛性を確保することが難しかった。
【００６５】
そこで、本実施形態では、ベルト部７の周方向Ｃの剛性をより確実に確保することができるようにした。
【００６６】
具体的には、建設車両用タイヤ１のベルト部７が、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が小さくなるように配置されたコードを有する低角度ベルト層７Ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が低角度ベルト層７Ａよりも大きくなるように配置されたコードを有する高角度ベルト層７Ｂと、を備えるようにした。
【００６７】
このように、ベルト部７が高角度ベルト層７Ｂを備えるようにすることで、図３（ｂ）に示すように、高角度ベルト層７Ｂ（本実施形態では、第５ベルト層５Ｂのコード９ｅ）をタイヤ幅方向Ｗの縮みを抑制するつっかえ棒として機能させることができ、交差積層体のコードのパンタグラフ変形を抑制することが可能となる。そして、コードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が大きくなるほど、つっかえ棒としての効果も大きくなるため、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を９０°とすれば、つっかえ棒としての効果が最も大きくなる。
【００６８】
このように、ベルト部７が高角度ベルト層７Ｂを備えるようにすることで、ベルト部７のタイヤ周方向Ｃの剛性を高めて、内圧保持性を向上させることが可能となる。
【００６９】
また、建設車両用タイヤ１が重荷重によって大きく撓んだとしても、高角度ベルト層７Ｂのコード端に生じるひずみは、低角度ベルト層７Ａに較べて小さいため、耐ベルトセパレーション性能が悪化してしまうのを抑制することができる。
【００７０】
さらに、高角度ベルト層７Ｂにタイヤ径方向Ｒで隣接する低角度ベルト層７Ａにおいて、つっかえ棒としての効果がより発揮される。
【００７１】
そのため、高角度ベルト層７Ｂにおけるタイヤ径方向Ｒの内側および外側のうち少なくともいずれか一方側に、高角度ベルト層７Ｂと隣り合うように低角度ベルト層７Ａが配置されるようにするのが好ましい。
【００７２】
本実施形態では、高角度ベルト層７Ｂにおけるタイヤ径方向Ｒの両側（内側および外側）に、高角度ベルト層７Ｂと隣り合うように低角度ベルト層７Ａ，７Ａを配置している。このように、本実施形態では、高角度ベルト層７Ｂが２つの低角度ベルト層７Ａ，７Ａで挟まれるようにしている。
【００７３】
また、高角度ベルト層７Ｂは、内圧充填時には圧縮されることになるため、鋭利な突起を踏んでも切れにくいという特徴を有している。すなわち、鋭利な突起による建設車両用タイヤ１の損傷を高角度ベルト層７Ｂによって抑制することができる。したがって、高角度ベルト層７Ｂは、できるだけタイヤ径方向Ｒの外側に配置させるようにするのが好まし。
【００７４】
そこで、本実施形態では、高角度ベルト層７Ｂをタイヤ径方向Ｒの内側から数えて２層目よりも外側（第３ベルト層３Ｂ〜第６ベルト層６Ｂのいずれか）に位置させた。具体的には、第５ベルト層５Ｂを高角度ベルト層７Ｂとした。
【００７５】
このように、高角度ベルト層７Ｂをタイヤ径方向Ｒの内側から数えて２層目よりも外側に配置させることで、少なくとも１組の交差積層体を鋭利な突起から保護することが可能となる。
【００７６】
ところで、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜したコードを含むベルト層がタイヤ周方向Ｃに伸びるように引っ張られた場合、長方形のベルト層が、タイヤ幅方向一方側と他方側で反対方向に移動した平行四辺形となるように変形する、いわゆる、カップリング剪断変形が生じることが知られている。
【００７７】
このカップリング剪断変形による変形量は、コードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度によって変化するものであり、傾斜角度５５°の近辺を境にカップリング剪断変形の方向が変わることが確かめられている。
【００７８】
すなわち、タイヤ周方向Ｃが上下方向、タイヤ幅方向Ｗが左右方向となるように長方形のベルト層を配置した際に、傾斜角度が５５°よりも小さい場合に、タイヤ幅方向Ｗの左側の辺が上方に、右側の辺が下方に移動するように長方形のベルト層が変形したとすれば、傾斜方向が同じであって傾斜角度が５５°よりも大きい場合には、タイヤ幅方向Ｗの左側の辺が下方に、右側の辺が上方に移動するように長方形のベルト層が変形することが確かめられている。
【００７９】
したがって、傾斜角度が５５°以上のベルト層と５５°以下のベルト層を積層させる場合には、コードを同方向に傾斜させると、一方のベルト層で生じるカップリング剪断変形が他方のベルト層で生じるカップリング剪断変形により相殺されて、より高い剛性を得ることができるようになる。
【００８０】
そこで、本実施形態では、高角度ベルト層７Ｂにおけるコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を５５°以上９０°以下となるようにした。
【００８１】
また、タイヤ径方向Ｒにおいて高角度ベルト層７Ｂと隣り合う低角度ベルト層７Ａが、コードの傾斜方向が高角度ベルト層７Ｂのコードの傾斜方向と同方向となる低角度ベルト層７Ａを含むようにした。
【００８２】
本実施形態では、高角度ベルト層７Ｂにおけるタイヤ径方向Ｒの両側（内側および外側）に配置される低角度ベルト層７Ａ，７Ａのいずれも、コードの傾斜方向が高角度ベルト層７Ｂのコードの傾斜方向と同方向となるようにしている。
【００８３】
また、高角度側（５５°以上９０°以下の角度）でカップリング剪断変形が最大になるのは、７０°近辺であるため、カップリング剪断変形による相殺効果が最大になるのは傾斜角度を約７０°としたときである。
【００８４】
このように、高角度ベルト層７Ｂのコードの傾斜角度は、９０°とすることでつっかえ棒効果が最大となり、７０°とすることでカップリング剪断変形による相殺効果が最大になるため、高角度ベルト層７Ｂのコードの傾斜角度を７０°以上９０°以下とすれば、より高い剛性を得ることができる。
【００８５】
以上、説明したように、建設車両用タイヤ１は、一対のビード部３内に埋設されたビードコア２相互間にわたってトロイド状に延びる１枚以上のカーカス６を備えている。
【００８６】
また、建設車両用タイヤ１は、カーカス６のタイヤ径方向Ｒ外側に複数本のコード９ａ〜９ｆをゴム被覆してなる５枚以上のベルト層（第１〜第６ベルト層１Ｂ〜６Ｂ）をタイヤ径方向Ｒに積層したベルト部７を備えている。
【００８７】
そして、ベルト部７は、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が小さくなるように配置されたコードを有する低角度ベルト層７Ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が低角度ベルト層７Ａよりも大きくなるように配置されたコードを有する高角度ベルト層７Ｂと、を備えている。
【００８８】
このように、高角度ベルト層７Ｂを設けることで、高角度ベルト層７Ｂをタイヤ幅方向Ｗの縮みを抑制するつっかえ棒として機能させることができ、交差積層体のコードのパンタグラフ変形を抑制することが可能となる。その結果、ベルト部７のタイヤ周方向Ｃの剛性を高めて、内圧保持性を向上させることが可能となる。
【００８９】
また、本実施形態では、高角度ベルト層７Ｂをタイヤ径方向Ｒの内側から数えて２層目よりも外側に位置させている。
【００９０】
こうすれば、鋭利な突起による建設車両用タイヤ１の損傷を高角度ベルト層７Ｂによって抑制することができ、少なくとも１組の交差積層体を鋭利な突起から保護することが可能となる。
【００９１】
また、高角度ベルト層７Ｂにおけるコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は、５５°以上９０°以下とするのが好ましい。
【００９２】
こうすれば、高角度ベルト層７Ｂをタイヤ幅方向Ｗの縮みを抑制するつっかえ棒として機能させつつ、カップリング剪断変形による相殺効果を奏することもできるようになるため、ベルト部７のタイヤ周方向Ｃの剛性をより高めることができるようになる。
【００９３】
また、高角度ベルト層７Ｂにおけるコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を７０°以上にするのが好ましい。
【００９４】
こうすれば、高角度ベルト層７Ｂのつっかえ棒効果をより大きくしつつ、カップリング剪断変形による相殺効果もより大きくすることができるため、より高い剛性を得ることができるようになる。
【００９５】
また、高角度ベルト層７Ｂにおけるタイヤ径方向Ｒの内側および外側のうち少なくともいずれか一方側に、高角度ベルト層７Ｂと隣り合うように低角度ベルト層７Ａを配置している。
【００９６】
そして、タイヤ径方向Ｒにおいて高角度ベルト層７Ｂと隣り合う低角度ベルト層７Ａが、コードの傾斜方向が高角度ベルト層のコードの傾斜方向と同方向となる低角度ベルト層７Ａを含むようにした。
【００９７】
こうすれば、高角度ベルト層７Ｂのつっかえ棒効果をより確実に発揮させることができる上、カップリング剪断変形による相殺効果もより確実に発揮させることができるようになる。
【００９８】
さらに、本実施形態では、高角度ベルト層７Ｂにおけるタイヤ径方向Ｒの両側（内側および外側）に、高角度ベルト層７Ｂと隣り合うように低角度ベルト層７Ａ，７Ａを配置している。
【００９９】
そして、タイヤ径方向Ｒにおいて高角度ベルト層７Ｂと隣り合う低角度ベルト層７Ａ，７Ａのいずれも、コードの傾斜方向が高角度ベルト層７Ｂのコードの傾斜方向と同方向となるようにしている。
【０１００】
こうすれば、高角度ベルト層７Ｂのタイヤ径方向Ｒの両側において、つっかえ棒効果およびカップリング剪断変形による相殺効果をより確実に発揮させることができるようになる。
【０１０１】
このように、本実施形態によれば、内圧保持性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させることができるようになる。
【０１０２】
（第２実施形態）
本実施形態にかかる建設車両用タイヤ１０は、基本的に上記第１実施形態で示した建設車両用タイヤ１とほぼ同様の構成をしている。すなわち、本実施形態にかかる建設車両用タイヤ１０は、図４および図５に示すように、ビード部３と、ビード部３に連なるサイドウォール部４と、サイドウォール部４に連なるトレッド部５と、を備えている。
【０１０３】
さらに、建設車両用タイヤ１０は、一対のビード部３内に埋設されたビードコア２相互間にわたってトロイド状に延びる１枚以上のカーカス６を備えている。
【０１０４】
そして、カーカス６のタイヤ径方向Ｒの外側には、複数本のコードをゴム被覆してなる５枚以上のベルト層をタイヤ径方向Ｒに積層したベルト部７が設けられている。
【０１０５】
ここで、本実施形態にかかる建設車両用タイヤ１０は、５枚のベルト層（５枚以上のベルト層）でベルト部７を構成した点が、上記第１実施形態で示した建設車両用タイヤ１と異なっている。
【０１０６】
具体的には、このベルト部７は、タイヤ周方向Ｃに延びる５枚のベルト層（第１〜第５ベルト層１Ｂ〜５Ｂ）をタイヤ径方向Ｒに積層することで形成されており、ベルト層（第１〜第５ベルト層１Ｂ〜５Ｂ）は、複数本のコード９ａ〜９ｅをそれぞれゴム被覆することで形成されている。
【０１０７】
このように、本実施形態では、タイヤ径方向Ｒにおいて、内側から外側に向けて、第１ベルト層１Ｂ、第２ベルト層２Ｂ、第３ベルト層３Ｂ、第４ベルト層４Ｂ、および第５ベルト層５Ｂの順に５枚のベルト層を積層することでベルト部７を形成している。
【０１０８】
さらに、第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂには、コード径が最も太いコード９ｃ，９ｄがそれぞれ埋設されており、この第３ベルト層３Ｂおよび第４ベルト層４Ｂが、最太ベルト層となっている。
【０１０９】
また、第５ベルト層５Ｂには、コード径が最も細いコード９ｅがそれぞれ埋設されており、この第５ベルト層５Ｂが最細ベルト層となっている。
【０１１０】
そして、第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂには、中間の太さのコード９ａ，９ｂがそれぞれ埋設されており、この第１ベルト層１Ｂおよび第２ベルト層２Ｂが中太ベルト層となっている。
【０１１１】
さらに、ベルト部７は、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が小さくなるように配置されたコードを有する低角度ベルト層７Ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が低角度ベルト層７Ａよりも大きくなるように配置されたコードを有する高角度ベルト層７Ｂと、を備えている。
【０１１２】
高角度ベルト層７Ｂをタイヤ径方向Ｒの内側から数えて２層目よりも外側（第３ベルト層３Ｂ〜第５ベルト層５Ｂのいずれか）に位置させた。具体的には、第４ベルト層４Ｂを高角度ベルト層７Ｂとした。
【０１１３】
また、高角度ベルト層７Ｂにおけるコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は、５５°以上９０°以下とするのが好ましい。また、高角度ベルト層７Ｂにおけるコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を７０°以上にするのがより好ましい。
【０１１４】
また、高角度ベルト層７Ｂにおけるタイヤ径方向Ｒの内側および外側のうち少なくともいずれか一方側に、高角度ベルト層７Ｂと隣り合うように低角度ベルト層７Ａを配置している。
【０１１５】
そして、タイヤ径方向Ｒにおいて高角度ベルト層７Ｂと隣り合う低角度ベルト層７Ａが、コードの傾斜方向が高角度ベルト層のコードの傾斜方向と同方向となる低角度ベルト層７Ａを含むようにした。
【０１１６】
本実施形態では、高角度ベルト層７Ｂにおけるタイヤ径方向Ｒの両側（内側および外側）に、高角度ベルト層７Ｂと隣り合うように低角度ベルト層７Ａ，７Ａを配置している。
【０１１７】
そして、タイヤ径方向Ｒにおいて高角度ベルト層７Ｂと隣り合う低角度ベルト層７Ａ，７Ａのいずれも、コードの傾斜方向が高角度ベルト層７Ｂのコードの傾斜方向と同方向となるようにしている。
【０１１８】
以上の本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の作用、効果を奏することができる。
【０１１９】
なお、上述した各実施形態は、本発明の一例を示したに過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【０１２０】
例えば、上記各実施形態では、各種ベルト層を構成しているコードが直線状に延びるコードであるものを例示しているが、コードを波状やジグザグ状に延びるコードとすることができる。
【０１２１】
また、上記第１実施形態では、６枚のベルト層を積層することでベルト部７を形成し、高角度ベルト層７Ｂが、径方向Ｒの内側から数えて５層目に設けたものを例示しているが、２層目よりも径方向Ｒの外側に設けられていればよい。
【０１２２】
また、上記第２実施形態では、５枚のベルト層を積層することでベルト部７を形成し、高角度ベルト層７Ｂが、径方向Ｒの内側から数えて４層目に設けたものを例示しているが、２層目よりも径方向Ｒの外側に設けられていればよい。
【０１２３】
また、ベルト部７を構成するベルト層の枚数を７枚以上とすることも可能であるが、ベルト層の枚数を７枚以上とするとトレッド部が厚くなりすぎてしまう上、放熱性能が悪化してしまう可能性があるため、ベルト部７を構成するベルト層の枚数は５枚もしくは６枚とするのが好ましい。
【０１２４】
また、高角度ベルト層７Ｂを２つ以上形成することも可能である。
【０１２５】
次に、本発明を適用した実施例について説明する。なお、本発明は、以下の実施例に限定されるものではない。
【実施例】
【０１２６】
本発明にかかる建設車両用タイヤの効果を確かめるために、以下の測定を行った。
【０１２７】
まず、従来のベルト部を有する建設車両用タイヤ（従来例１）、耐ベルトセパレーション性能向上のためにコードの傾斜角度を従来例１よりも小さくした比較例１、内圧保持性能向上のためにコードの傾斜角度を従来例１よりも大きくした比較例２、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から２層目に形成した比較例３、コードの傾斜角度を従来よりも大きくしつつ高角度ベルト層の角度よりも小さくした比較例４、および本発明を適用したベルト部を有する建設車両用タイヤ（実施例１〜１１）を試作した。
【０１２８】
このとき用意した建設車両用タイヤのタイヤサイズは、５３／８０Ｒ６３である。
【０１２９】
また、ベルト部のベルト枚数は６枚（表１では、タイヤ径方向Ｒの内側から外側に向かって１Ｂ〜６Ｂとしている）である。
【０１３０】
また、上記の建設車両用タイヤが組み付けられるリムのリムサイズは、３６．００×５．０である。
【０１３１】
そして、これらの各試作タイヤをサイズ３６．００×５．０のリムに取付けてタイヤ車輪とし、タイヤの耐久性に関する以下の各種評価に供した。
【０１３２】
＜鋭利な突起入力に対する耐カット性評価＞
従来例１、比較例１〜４および実施例１〜１１の各試作タイヤについて、ＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  Ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．）正規内圧、正規リムを用いて、リアポジションに装着し、同一使用条件（走行ルート、走行スピード、タイヤ荷重：８０t）のもとで、１０本ずつ走行を行った。そして、１０本のタイヤのうちの５本のタイヤが鋭利なトレッド入力を原因とするトレッドカットにより廃品化するまでの走行時間を測定し、指数で評価した。
【０１３３】
上記評価結果を表１および表２に示す。なお、表中の数値は、従来例１を用いた場合の走行時間を１００としたときの指数であり、数値が大きいほど走行時間が長く、結果が良好であることを意味する。
【０１３４】
＜耐ベルトセパレーション性評価＞
空気圧：６００ｋＰａを適用した従来例１、比較例１〜４および実施例１〜１１の各試作タイヤを、ドラム径が７ｍのドラム試験機上に配置して、Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  Ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）の“Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”に基づく１５０％荷重（１２２３．８ｋＮ）を負荷した条件のもとで、走行速度（８ｋｍ／ｈ）に対応する回転速度でタイヤ車輪を回転させて、撮影機器によりベルト層１Ｂ，２Ｂとその近傍にあるゴムとのセパレーションに起因したトレッド部形状の変化が発生するかどうかを２４０時間にわたり調べることで評価した。
【０１３５】
上記評価結果を表１および表２に示す。なお、２４０時間経過時にトレッド部形状に変化が発生していない場合を１００として指数化し、２４０時間未満で変化する場合の変化までの時間を相対値として算出して評価した。ここで、１００を上限として数値が大きいほど耐久性に優れるタイヤであることを意味する。ここで、数値が８５以上（２０４時間以上に相当する）のタイヤは、平坦な路面における耐久性を充分に向上させており、市場性があると判定した。
【０１３６】
＜内圧保持性評価＞
空気圧６００ｋＰａの充填有無でのタイヤ径を、タイヤ赤道面〜トレッド端までの１０点で計測した。まず、内圧６００ｋＰａを充填し、２４時間放置後のタイヤ径を１０点で計測、その後、内圧を抜いてから１０点のタイヤ径を計測した。１０点の充填前後の径差のうち、最大値を内圧保持性メジャーとした。
【０１３７】
上記評価結果を表１および表２に示す。なお、表中の数値は、従来例１を１００としたときの指数であり、数値が小さいほど内圧保持性が良いことを意味する。
【０１３８】
【表１】
2017043143.tif 000003
【０１３９】
比較例１はコードの傾斜角度を従来例１よりも小さくした事例、比較例２はコードの傾斜角度を従来例１よりも大きくした事例を示すものである。表１に示すように、比較例１では、内圧保持性能は改良されているが、耐ベルトセパレーション性能が悪化してしまうことが確認された。
【０１４０】
一方、比較例２では、耐ベルトセパレーション性能は改良されているが、内圧保持性能が悪化してしまうことが確認された。
【０１４１】
以上より、内圧保持性能と耐ベルトセパレーション性能は二律背反の関係にあることがわかる。
【０１４２】
また、比較例３は高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から２層目に形成した事例を示すものである。表１に示すように、比較例３では、耐カット性能があまり改良されておらず、内圧保持性能が悪化してしまうことが確認された。
【０１４３】
実施例１は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から３層目に形成し、コードの傾斜角度を７０°とした例を示すものである。表１に示すように、実施例１では、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１４４】
また、実施例２は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から４層目に形成し、コードの傾斜角度を７０°とした例を示すものである。表１に示すように、実施例２でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。さらに、実施例２では、実施例１よりも、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１４５】
また、実施例３は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から５層目に形成し、コードの傾斜角度を７０°とした例を示すものである。表１に示すように、実施例３でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。特に、実施例３では、内圧保持性を悪化させることなく、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能を向上させていることが確認された。
【０１４６】
また、実施例４は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から６層目に形成し、コードの傾斜角度を７０°とした例を示すものである。表１に示すように、実施例４でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１４７】
【表２】
2017043143.tif 000004
【０１４８】
比較例４は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から５層目に形成し、コードの傾斜角度を４５°とした例を示すものである。表２に示すように、比較例４では、耐ベルトセパレーション性能は改良されているが、内圧保持性能が悪化してしまうことが確認された。
【０１４９】
実施例５は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から５層目に形成し、コードの傾斜角度を５５°とした例を示すものである。表２に示すように、実施例５でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１５０】
実施例６は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から５層目に形成し、コードの傾斜角度を６８°とした例を示すものである。表２に示すように、実施例６でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１５１】
実施例７は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から５層目に形成し、コードの傾斜角度を８０°とした例を示すものである。表２に示すように、実施例７でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１５２】
実施例８は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から５層目に形成し、コードの傾斜角度を９０°とした例を示すものである。表２に示すように、実施例８でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１５３】
実施例９は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から５層目に形成し、コードの傾斜角度を７０°とした例を示すものである。表２に示すように、実施例９でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１５４】
実施例１０は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から５層目に形成し、コードの傾斜角度を５５°とした例を示すものである。表２に示すように、実施例１０でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１５５】
実施例１１は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から５層目に形成し、コードの傾斜角度を７０°とした例を示すものである。表２に示すように、実施例１１でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１５６】
以上より、実施例１〜１１のいずれのタイヤも、内圧保持性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させられることが確認された。
【０１５７】
また、高角度ベルト層の傾斜角度が同じである実施例５および実施例１０を比較すると、実施例５では、タイヤ径方向において高角度ベルト層と隣り合う低角度ベルト層のいずれも、コードの傾斜方向が高角度ベルト層のコードの傾斜方向と同方向となっている。一方、実施例１０では、タイヤ径方向において高角度ベルト層と隣り合う低角度ベルト層のいずれも、コードの傾斜方向が高角度ベルト層のコードの傾斜方向と異なる方向となっている。
【０１５８】
そして、表２に示すように、実施例５のほうが実施例１０よりも内圧保持性能の悪化を抑制できることが確認された。
【０１５９】
また、高角度ベルト層の傾斜角度が同じである実施例３、実施例９および実施例１１を比較すると、実施例３では、タイヤ径方向において高角度ベルト層と隣り合う低角度ベルト層のいずれも、コードの傾斜方向が高角度ベルト層のコードの傾斜方向と同方向となっている。一方、実施例９では、タイヤ径方向において高角度ベルト層と隣り合う低角度ベルト層のいずれも、コードの傾斜方向が高角度ベルト層のコードの傾斜方向と異なる方向となっている。そして、実施例１１では、タイヤ径方向において高角度ベルト層と隣り合う低角度ベルト層のうち一方のみが、コードの傾斜方向が高角度ベルト層のコードの傾斜方向と同方向となっている。
【０１６０】
また、高角度ベルト層の配置位置は異なるが、傾斜角度が実施例３と同じである実施例４でも、タイヤ径方向において高角度ベルト層と隣り合う一方の低角度ベルト層が、コードの傾斜方向が高角度ベルト層のコードの傾斜方向と同方向となっている。
【０１６１】
そして、表２に示すように、実施例３のほうが実施例４、実施例９および実施例１１よりも内圧保持性能の悪化を抑制できることが確認された。また、実施例４および実施例１１のほうが実施例９よりも内圧保持性能の悪化を抑制できることが確認された。
【０１６２】
以上より、タイヤ径方向において高角度ベルト層と隣り合う低角度ベルト層のコードの傾斜方向を高角度ベルト層のコードの傾斜方向と同方向とすることで、内圧保持性能の悪化を抑制できることが確認された。
【０１６３】
また、実施例３、実施例７および実施例８を比較すると、内圧保持性能の悪化をほぼ同程度に抑制できることが確認された。
【０１６４】
以上より、高角度ベルト層の傾斜角度を７０°以上９０°以下とすれば、内圧保持性能の悪化をほぼ同程度に抑制できることが確認された。
【０１６５】
また、実施例３、実施例５〜実施例８を比較すると、高角度ベルト層の傾斜角度を７０°以上９０°以下としたほうが、高角度ベルト層の傾斜角度を７０°よりも小さくした場合に較べて、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能の向上を図れることが確認された。
【０１６６】
以上より、高角度ベルト層の傾斜角度は、７０°以上９０°以下とするのがより好ましいことが確認された。
【０１６７】
次に、ベルト部のベルト枚数が５枚（表３では、タイヤ径方向Ｒの内側から外側に向かって１Ｂ〜５Ｂとしている）の建設車両用タイヤの効果を確かめるために、以下の測定を行った。
【０１６８】
具体的には、従来のベルト部を有する建設車両用タイヤ（従来例２）および本発明を適用したベルト部を有する建設車両用タイヤ（実施例１２）を試作した。
【０１６９】
このとき用意した建設車両用タイヤのタイヤサイズも、５３／８０Ｒ６３である。
【０１７０】
また、上記の建設車両用タイヤが組み付けられるリムのリムサイズも、３６．００×５．０である。
【０１７１】
そして、これらの各試作タイヤをサイズ３６．００×５．０のリムに取付けてタイヤ車輪とし、タイヤの耐久性に関する評価に供した。
【０１７２】
具体的には、ベルト部のベルト枚数が６枚の建設車両用タイヤと同様の方法で、＜鋭利な突起入力に対する耐カット性評価＞、＜耐ベルトセパレーション性評価＞および＜内圧保持性評価＞を行った。
【０１７３】
評価結果を表３に示す。なお、表３の見方は、表１および表２の見方と同様である。
【０１７４】
【表３】
2017043143.tif 000005
【０１７５】
実施例１２は、高角度ベルト層をタイヤ径方向内側から４層目に形成し、コードの傾斜角度を７０°とした例を示すものである。表３に示すように、実施例１２でも、内圧保持性の悪化を抑制しつつ、耐ベルトセパレーション性能および耐カット性能が向上していることが確認された。
【０１７６】
以上より、実施例１２のタイヤにおいても、内圧保持性能および耐ベルトセパレーション性能の両立性をより向上させられることが確認された。
【符号の説明】
【０１７７】
１，１０  建設車両用タイヤ
５  トレッド部
７  ベルト部
７Ａ  低角度ベルト層
７Ｂ  高角度ベルト層
１Ｂ〜６Ｂ  ベルト層
９ａ〜９ｆ  コード
Ｃ  タイヤ周方向
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｒ  タイヤ径方向
【図１】
2017043143.tif 000006
【図２】
2017043143.tif 000007
【図３】
2017043143.tif 000008
【図４】
2017043143.tif 000009
【図５】
2017043143.tif 000010