(57)【要約】【課題】運転者の居眠りや脇見等による運転操作への集中度の低下を適切に評価でき、もって運転者の集中度を回復させるための警告等の対処を的確に実施できる車両の運転操作監視装置を提供する。【解決手段】自車前方に表示色が赤色の信号機３１が検出されると（S1がＹes）、停止線３２までの到達距離Ｄarivl及び車速Ｖに基づき、現在の車速Ｖを維持した場合に停止線３２に到達するまでの到達時間Ｔarivlを逐次算出すると共に（S4）、この減速中に運転者によりアクセル中止、ブレーキ開始、シフトダウンが判定されると（S5〜7がＹes）、各時点の到達時間Ｔarivlをアクセル中止タイミングＴacc、ブレーキ開始タイミングＴbrk及びシフトダウン実行タイミングＴsdwnとして確定し（S8,12,14）、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが予め学習した学習値に対して遅延側に逸脱している場合には（S9,13,15がＹes）、運転者の集中度が低いと評価して警告を発する（S11）。【選択図】図６
2017117096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作により走行中の車両が停止する際に、停止位置を基準としたブレーキ操作の開始タイミングを確定するブレーキ開始タイミング確定手段と、
前記ブレーキ開始タイミング確定手段により確定されたブレーキ操作の開始タイミングを運転者固有の操作傾向を表すブレーキ開始学習値として学習する学習手段と、
前記車両の停止時に前記ブレーキ開始タイミング確定手段により確定されるブレーキ操作の開始タイミングと、前記学習手段により学習されたブレーキ開始学習値との比較に基づき前記運転者の運転傾向を評価する運転傾向評価手段と
を備えたことを特徴とする車両の運転操作監視装置。
【請求項２】
前記ブレーキ操作に先行して前記運転者により行われる前記停止位置を基準としたアクセル操作の中止タイミングを確定するアクセル中止タイミング確定手段をさらに備え、
前記学習手段は、前記アクセル中止タイミング確定手段により確定されたアクセル操作の中止タイミングを運転者固有の操作傾向を表すアクセル中止学習値として学習し、
前記運転傾向評価手段は、前記車両の停止時に前記アクセル中止タイミング確定手段により確定されるアクセル操作の中止タイミングを前記学習手段により学習されたアクセル中止学習値と比較し、該アクセル中止学習値に対する前記アクセル操作の中止タイミングの逸脱度合いに基づき前記運転者の運転操作への傾向を評価する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転操作監視装置。
【請求項３】
前記車両が停止するまでの減速中において前記運転者により行われる前記停止位置を基準としたシフトダウンの実行タイミングを確定するシフトダウン実行タイミング確定手段をさらに備え、
前記学習手段は、前記シフトダウン実行タイミング確定手段により確定されたシフトダウンの実行タイミングを運転者固有の操作傾向を表すシフトダウン実行学習値として学習し、
前記運転傾向評価手段は、前記車両の停止時に前記シフトダウン実行タイミング確定手段により確定されるシフトダウンの実行タイミングを前記学習手段により学習されたシフトダウン実行学習値と比較し、該シフトダウン実行学習値に対する前記シフトダウンの実行タイミングの逸脱度合いに基づき前記運転者の運転操作への傾向を評価する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の運転操作監視装置。
【請求項４】
前記車両の前方の道路状況に基づき車両停止の必要性を判定する停止予測手段と、
前記停止予測手段により前記車両停止を要すると判定されたとき、前記車両が停止すべき停止位置を検出する停止位置検出手段と、
前記車両が停止するまでの減速中において、現在の車速を維持した場合に前記停止位置検出手段により検出された停止位置に到達するまでの到達時間を算出する到達時間算出手段とをさらに備え、
前記ブレーキ開始タイミング確定手段は、前記運転者によりブレーキ操作が開始された時点の前記到達時間を、前記停止位置を基準としたブレーキ操作の開始タイミングとして確定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転操作監視装置。
【請求項５】
前記車両の走行中において前記運転者によるブレーキ操作の開始を常に監視するブレーキ操作監視手段をさらに備え、
前記ブレーキ開始タイミング確定手段は、前記ブレーキ操作監視手段により前記ブレーキ操作の開始が判定されてから前記車両が前記停止位置で停止するまでの所要時間または走行距離を、前記停止位置を基準としたブレーキ操作の開始タイミングとして確定し、
前記学習手段は、前記ブレーキ操作が開始されたときの車速に前記ブレーキ開始学習値を学習し、
前記運転傾向評価手段は、前記ブレーキ操作が開始されたときの車速に対応する前記ブレーキ開始学習値を読み出して前記ブレーキ操作の開始タイミングと比較する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転操作監視装置。
【請求項６】
路面勾配の相違に起因して前記運転者により行われる前記ブレーキ操作の開始タイミングが変化したときに、該ブレーキ操作の開始タイミングに含まれる誤差を前記路面勾配に基づき補償するタイミング補償手段をさらに備えた
ことを特徴とする請求項４に記載の車両の運転操作監視装置。
【請求項７】
前記停止位置に先行車が停止している場合に、前記到達時間算出手段により算出される前記到達時間を補正する到達時間補正手段をさらに備えた
ことを特徴とする請求項４に記載の車両の運転操作監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者による運転操作を監視する車両の運転操作監視装置に係り、詳しくは運転者の居眠りや脇見等によって低下する運転操作への集中度を評価する運転操作監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載された技術は、ブレーキに関する運転者固有の操作傾向に着目したものであり、先行車に対して自車が接近を開始してから運転者がブレーキ操作を実行するまでの操作遅れを学習し、操作遅れの大きさに基づいてプリクラッシュセーフティ制御における警告作動タイミングを変化させることにより適切なタイミングで警告を出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２５３４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者は居眠りや脇見等によって運転操作への集中度が低下する場合があるため、このような事態を適切に評価して警告等の対処を実施する必要がある。しかしながら、特許文献１の技術によればプリクラッシュセーフティ制御の警告タイミングは最適化できるものの、運転操作への集中度の低下を評価することには応用できず、必然的に運転者の集中度を回復するために適切なタイミングで警告等を実施することができなかった。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、運転者の居眠りや脇見等による運転操作への集中度の低下を適切に評価でき、もって運転者の集中度を回復させるための警告等の対処を的確に実施することができる車両の運転操作監視装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明の車両の運転操作監視装置は、運転者のブレーキ操作により走行中の車両が停止する際に、停止位置を基準としたブレーキ操作の開始タイミングを確定するブレーキ開始タイミング確定手段と、前記ブレーキ開始タイミング確定手段により確定されたブレーキ操作の開始タイミングを運転者固有の操作傾向を表すブレーキ開始学習値として学習する学習手段と、前記車両の停止時に前記ブレーキ開始タイミング確定手段により確定されるブレーキ操作の開始タイミングと、前記学習手段により学習されたブレーキ開始学習値との比較に基づき前記運転者の運転傾向を評価する運転傾向評価手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
このように構成した車両の運転操作監視装置によれば、ブレーキ開始学習値が車両を停止させる際に運転者が好む減速状態と相関するように学習され、このブレーキ開始学習値と車両の停止毎のブレーキ開始タイミングとの比較に基づき運転者の運転傾向が評価される。よって、ブレーキ開始タイミングに関する運転者固有の操作傾向に影響されることなく、その運転者の運転操作に対する集中度の低下を適切に判定可能となる。
【０００８】
その他の態様として、前記ブレーキ操作に先行して前記運転者により行われる前記停止位置を基準としたアクセル操作の中止タイミングを確定するアクセル中止タイミング確定手段をさらに備え、前記学習手段が、前記アクセル中止タイミング確定手段により確定されたアクセル操作の中止タイミングを運転者固有の操作傾向を表すアクセル中止学習値として学習し、前記運転傾向評価手段が、前記車両の停止時に前記アクセル中止タイミング確定手段により確定されるアクセル操作の中止タイミングを前記学習手段により学習されたアクセル中止学習値と比較し、該アクセル中止学習値に対する前記アクセル操作の中止タイミングの逸脱度合いに基づき前記運転者の運転操作への傾向を評価するように構成することが好ましい。
【０００９】
このように構成した車両の運転操作監視装置によれば、アクセル中止学習値が車両を減速させる際の運転者のエンジンブレーキへの依存度と相関するように学習され、このアクセル中止学習値と車両の停止毎のアクセル中止タイミングとの比較に基づき運転者の運転傾向が評価される。よって、アクセル中止タイミングに関する運転者固有の操作傾向に影響されることなく、その運転者の運転操作に対する集中度の低下を適切に判定可能となる。
【００１０】
その他の態様として、前記車両が停止するまでの減速中において前記運転者により行われる前記停止位置を基準としたシフトダウンの実行タイミングを確定するシフトダウン実行タイミング確定手段をさらに備え、前記学習手段が、前記シフトダウン実行タイミング確定手段により確定されたシフトダウンの実行タイミングを運転者固有の操作傾向を表すシフトダウン実行学習値として学習し、前記運転傾向評価手段が、前記車両の停止時に前記シフトダウン実行タイミング確定手段により確定されるシフトダウンの実行タイミングを前記学習手段により学習されたシフトダウン実行学習値と比較し、該シフトダウン実行学習値に対する前記シフトダウンの実行タイミングの逸脱度合いに基づき前記運転者の運転操作への傾向を評価するように構成することが好ましい。
【００１１】
このように構成した車両の運転操作監視装置によれば、シフトダウン実行学習値が車両を減速させる際の運転者のエンジンブレーキへの依存度と相関するように学習され、このシフトダウン実行学習値と車両の停止毎の各変速段へのシフトダウン実行タイミングとの比較に基づき運転者の運転傾向が評価される。よって、シフトダウン実行タイミングに関する運転者固有の操作傾向に影響されることなく、その運転者の運転操作に対する集中度の低下を適切に判定可能となる。
【００１２】
その他の態様として、前記車両の前方の道路状況に基づき車両停止の必要性を判定する停止予測手段と、前記停止予測手段により前記車両停止を要すると判定されたとき、前記車両が停止すべき停止位置を検出する停止位置検出手段と、前記車両が停止するまでの減速中において、現在の車速を維持した場合に前記停止位置検出手段により検出された停止位置に到達するまでの到達時間を算出する到達時間算出手段とをさらに備え、前記ブレーキ開始タイミング確定手段が、前記運転者によりブレーキ操作が開始された時点の前記到達時間を、前記停止位置を基準としたブレーキ操作の開始タイミングとして確定するように構成することが好ましい。
【００１３】
このように構成した車両の運転操作監視装置によれば、車両停止のための減速中にブレーキ操作の開始タイミングを計測・確定することから、減速中に運転者の運転傾向を評価していち早く警告を実行可能となる。
その他の態様として、前記車両の走行中において前記運転者によるブレーキ操作の開始を常に監視するブレーキ操作監視手段をさらに備え、前記ブレーキ開始タイミング確定手段が、前記ブレーキ操作監視手段により前記ブレーキ操作の開始が判定されてから前記車両が前記停止位置で停止するまでの所要時間または走行距離を、前記停止位置を基準としたブレーキ操作の開始タイミングとして確定し、前記学習手段が、前記ブレーキ操作が開始されたときの車速に前記ブレーキ開始学習値を学習し、前記運転傾向評価手段が、前記ブレーキ操作が開始されたときの車速に対応する前記ブレーキ開始学習値を読み出して前記ブレーキ操作の開始タイミングと比較するように構成することが好ましい。
【００１４】
このように構成した車両の運転操作監視装置によれば、例えば請求項４の停止予測手段及び停止位置検出手段のような機能を備える必要がないことから、一般的な車両に制御プログラムの追加等の多少の仕様変更を行うだけで実施可能となる。
その他の態様として、路面勾配の相違に起因して前記運転者により行われる前記ブレーキ操作の開始タイミングが変化したときに、該ブレーキ操作の開始タイミングに含まれる誤差を前記路面勾配に基づき補償するタイミング補償手段をさらに備えるように構成することが好ましい。
【００１５】
このように構成した車両の運転操作監視装置によれば、路面勾配の相違に起因してブレーキ操作の開始タイミングに含まれる誤差がタイミング補償手段により補償されることから、路面勾配に関わらず運転者の集中度を適切に評価可能となる。
その他の態様として、前記停止位置に先行車が停止している場合に、前記到達時間算出手段により算出される前記到達時間を補正する到達時間補正手段をさらに備えるように構成することが好ましい。
【００１６】
このように構成した車両の運転操作監視装置によれば、停止線に既に先行車が停止している場合であっても、正確な到達距離に基づき運転者の集中度を適切に評価可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両の運転操作監視装置によれば、運転者の居眠りや脇見等による運転操作への集中度の低下を適切に評価でき、もって運転者の集中度を回復させるための警告等の対処を的確に実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態の車両の運転操作監視装置を示す制御ブロック図である。
【図２】車両減速中のブレーキ開始タイミングの計測・確定状況を示す説明図である。
【図３】車両減速中のアクセル中止タイミングの計測・確定状況を示す説明図である。
【図４】車両減速中のシフトダウン実行タイミングの計測・確定状況を示す説明図である。
【図５】平均値μを中心とした各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの全データの分布状態を示す説明図である。
【図６】第１実施形態のＥＣＵが実行する運転操作監視ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態のＥＣＵが実行する運転操作監視ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［第１実施形態］
以下、本発明を具体化した車両の運転操作監視装置の第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態の車両の運転操作監視装置を示す制御ブロック図である。
本実施形態の運転操作監視装置が適用される車両１の形式は限定されるものではなく、例えば走行用動力源としてエンジンを搭載したガソリン車両、モータを搭載した電気自動車、或いはエンジン及びモータを搭載したハイブリッド車両等に任意に適用可能である。
【００２０】
何れの車両１であっても、エンジンやモータの駆動力は変速機やドライブシャフトを介して駆動輪に伝達されて車両１を走行させる。変速機には自動変速モードに加えて手動変速モードが設定されており、手動変速モードでは、センターコンソールのシフトレバーやステアリングのパドルシフトを操作することにより運転者が任意にシフトアップ及びシフトダウン可能となっている。後述するように、手動変速モードで実行されるシフトダウンのタイミングは、運転操作監視装置が運転者の運転操作の傾向から運転者の集中度を評価するためのデータ（シフトダウン実行タイミングＴsdwn）として利用される。但し、傾向(集中度)の評価のためにシフトダウンのタイミングを利用しない場合には、変速モードとして手動変速モードを設定する必要はない。
【００２１】
ＥＣＵ２（電子コントロールユニット）は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されている。ＥＣＵ２はエンジンやモータの運転制御、モータを走行用動力源としている場合には、その電源であるバッテリの管理等の各種制御を実行しており、加えて本実施形態では運転操作監視装置としても機能し、図１では運転操作監視装置に関する構成のみを表している。
【００２２】
ＥＣＵ２の入力側には、車両１の前方を撮像するカメラ３、車速Ｖを検出する車速センサ４、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ５、アクセル操作を検出するアクセルスイッチ６、上記手動変速モードでのシフトアップやシフトダウンの操作を検出するシフトセンサ７等の各種センサ類が接続されている。
またＥＣＵ２の出力側には、車両１のインストルメントパネルに設けられたディスプレイ８及びスピーカ９、ステアリングに内蔵された振動体１０等の各種デバイス類が接続されている。これらの装置は、運転者の運転操作の傾向から集中度が低下したと判断した場合に作動し、ディスプレイ８によるメッセージの表示、スピーカ９からのメッセージや警告音の発生、振動体１０によるステアリングの振動を利用して運転者の注意が促されるようになっている。
【００２３】
図２は信号機の赤色の表示色に呼応してブレーキ操作により車両が減速している状況を示す説明図である。
車両１の走行中において車両前方の画像は常にカメラ３で撮像されており、その画像データはＥＣＵ２の画像解析部１２に逐次入力される。画像解析部１２の信号色判定部１３では、自車前方に信号機３１が存在する場合に信号機３１の表示色（点灯している色）を判定し、表示色が赤色の場合に車両停止を要すると判定する（停止予測手段）。また、画像解析部１２の停止位置判定部１４では、信号色判定部１３で車両停止を要すると判定された場合に、自車が停止すべき停止線３２（停止位置）を検出する（停止位置検出手段）。
【００２４】
信号色判定部１３による信号機３１の表示色の判定処理は、以下に述べる運転者の集中度を評価する一連の処理を開始するためのトリガーとして機能するものであり、その処理内容の一例としては、特開２００７−２６３７３７号公報の技術を挙げることができる。この場合、まず信号色判定部１３は、自車前方の画像データから信号機３１の認識を試みる。具体的には、画像データから信号機３１のライトである青、黄、赤の色の並びを抽出した場合に、前方に信号機３１が存在すると見なす。なお、複数の信号機３１の存在が判定された場合には、それぞれのライトの大きさで遠近を判別することにより最も手前の信号機３１を選択する。そして、認識した信号機３１の青、黄、赤のライトの輝度を算出し、最も輝度が高い色を表示色と見なす。
【００２５】
また停止位置判定部１４は、撮像データから停止線３２を抽出する。カメラ３の撮像方向に対して路面上の停止線３２は略平行になるため、画像データから停止線３２を抽出不能なこともあり得るが、その場合には、信号機３１の直下に停止線３２が存在すると見なす。
以上のようにして判定・算出した信号機３１の表示色及び停止位置は、車速センサ４により検出された現在の車速Ｖと共に到達時間算出部１５に入力される。到達時間算出部１５では、信号機３１の表示色が赤色で車両停止を要する場合に、現在の自車位置から停止線３２までの距離を算出する。当該距離は、自車が停止線３２に到達するまでの距離を意味することから、以下、到達距離Ｄarivlと称する。
【００２６】
例えば、上記のように信号機３１から停止線３２の位置を特定する場合には、信号機３１のライトの大きさに基づき到達距離Ｄarivlを算出する。即ち、ライトの大きさは規格化されており、ライトの大きさと到達距離Ｄarivlとの間には相関が成立するため、その相関関係に基づき到達距離Ｄarivlを算出する。自車が停止線３２に接近するに従って、到達時間算出部１５により逐次算出される到達距離Ｄarivlは次第に短縮化される。
【００２７】
なお、特開２００７−２６３７３７号公報に記載のように、ＧＰＳ情報及び車速Ｖや操舵角等に基づきマップマッチングを併用して現在の自車位置を特定する一方、予め記憶された道路地図データから信号機３１の位置を取得し、これらの自車位置及び信号機３１の位置に基づき到達距離Ｄarivlを算出してもよい。
このようにして算出した到達距離Ｄarivlと車速Ｖとに基づき、到達時間算出部１５では次式(1)に従って到達時間Ｔarivlを算出する（到達時間算出手段）。
【００２８】
Ｔarivl＝Ｄarivl/Ｖ ……(1)
即ち到達時間Ｔarivlは、現在の車速Ｖを維持した場合に自車が停止線３２に到達（通過）するまでの所要時間として予測される。このため、自車が停止線３２に接近するに従って到達時間Ｔarivlは次第に短縮化され、停止線３２では０となる。
そして、到達時間算出部１５で算出された到達時間Ｔarivlは、ブレーキ開始タイミング計測部１６、アクセル中止タイミング計測部１７及びシフトダウン実行タイミング計測部１８にそれぞれ入力される。
【００２９】
ブレーキ開始タイミング計測部１６では、ブレーキスイッチ５からの検出情報に基づき車両１の減速に際した運転者によるブレーキ操作の開始（以下、単にブレーキ開始と称する）を待ち、図２に示すように、ブレーキ開始の時点の到達時間Ｔarivlをブレーキ開始タイミングＴbrkとして計測・確定する（ブレーキ開始タイミング確定手段）。
アクセル中止タイミング計測部１７では、アクセルスイッチ６からの検出情報に基づきブレーキ操作に先行して運転者により行われるアクセル操作の中止（以下、単にアクセル中止と称する）を待ち、図３に示すように、アクセル中止の時点の到達時間Ｔarivlをアクセル中止タイミングＴaccとして計測・確定する（アクセル中止タイミング確定手段）。
【００３０】
シフトダウン実行タイミング計測部１８では、シフトセンサ７からの検出情報に基づき車両１の減速中に運転者によるシフトダウンの実行（以下、単にシフトダウンと称する）を待ち、図４に示すように、シフトダウンの時点の到達時間Ｔarivlをシフトダウン実行タイミングＴsdwnとして計測・確定する（シフトダウン実行タイミング確定手段）。このシフトダウン実行タイミングＴsdwnは、５速から４速、或いは４速から３速等のように変速段毎に分けて計測・確定される。なお、ブレーキ開始やアクセル中止とは異なり、シフトダウン実行タイミングＴsdwnに関しては手動変速モードで運転者がシフトダウン操作したときのみ計測され、シフトダウン操作されない場合は計測されない。
【００３１】
以上のブレーキ開始タイミングＴbrk、アクセル中止タイミングＴacc及びシフトダウン実行タイミングＴsdwn（以下、各タイミングと総称する場合もある）は、運転者によるブレーキ開始、アクセル中止、シフトダウンが実行される毎に逐次計測・確定され、運転者の運転操作への集中度を評価する集中度評価部１９に入力される。集中度評価部１９の操作傾向学習部２０では入力された到達時間Ｔarivlを各タイミング毎（シフトダウン実行タイミングＴsdwnについてはさらに変速段毎）に逐次記憶し、ブレーキ開始タイミングＴbrkからブレーキ開始学習値を学習し（学習手段）、アクセル中止タイミングＴaccからアクセル操作中止学習値を学習し（学習手段）、シフトダウン実行タイミングＴsdwnから各変速段毎にシフトダウン実行学習値を学習する（学習手段）。この操作傾向学習部２０による処理は、それぞれ後述する平均値μ及び分散値σ2の算出処理に相当するものである。
【００３２】
各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnは、停止線３２を基準としてどの程度手前で運転者が対応する各運転操作が実行されたかを表している。より詳しく述べると、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnに対応する操作が実行されるときの車速Ｖは道路状況等に応じて千差万別であり、車速Ｖが高いほど運転者は早いタイミング、換言すると停止線３２までに長い到達距離Ｄarivlを残したタイミングで各運転操作を実行する。従って、上式(1)から求めた到達時間Ｔarivlに基づき確定される各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnは車速Ｖに関係なく特有の値に収束し、且つその収束した値は運転者毎に異なる。このため、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnに基づき学習された各学習値は、平常時（運転者の運転操作への集中度が高いとき）におけるブレーキ開始、アクセル中止及びシフトダウンのそれぞれのタイミングに関する運転者固有の操作傾向と見なすことができる。
【００３３】
例えばブレーキ開始タイミングＴbrkは、信号待ち等で車両１を停止させる際に運転者が好む減速状態を表し、余裕をもった車両１の停止を好む運転者は比較的早いタイミングでブレーキ操作を開始し、メリハリのある車両１の停止を好む運転者は比較的遅いタイミングでブレーキ操作を開始し、それらのブレーキ開始タイミングＴbrkの傾向が運転者固有のブレーキ開始学習値として学習される。
【００３４】
また、ブレーキ操作に先行するアクセル中止タイミングＴaccは、車両１を減速させる際の運転者のエンジンブレーキ（電気自動車ではモータによる回生ブレーキ）への依存度を表し、エンジンブレーキを活用しない運転者は比較的遅いタイミングでアクセル操作を中止し、エンジンブレーキの活用を好む運転者は比較的早いタイミングでアクセル操作を中止し、それらのアクセル中止タイミングＴaccの傾向が運転者固有のアクセル中止学習値として学習される。
【００３５】
また、車両１の減速中のシフトダウン実行タイミングＴsdwnは、アクセル中止タイミングＴaccと同じくエンジンブレーキへの依存度を表す指標であり、エンジンブレーキを活用しない運転者はシフトダウンを実行しないか、或いは実行したとしても比較的遅いタイミング（エンジンブレーキの効力が小）でシフトダウンを実行し、エンジンブレーキの活用を好む運転者は比較的早いタイミング（エンジンブレーキの効力が大）でシフトダウンを実行し、それらのシフトダウン実行タイミングＴsdwnの傾向が運転者固有のシフトダウン実行学習値として学習される。
【００３６】
集中度評価部１９の逸脱度合い判定部２１では、各計測部１６〜１８から各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが入力される毎に、それらの値を操作傾向学習部２０で学習された対応するタイミングの学習値と逐次比較する（運転傾向評価手段）。この逸脱度合い判定部２１による処理は、後述する各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnと分散値σとの比較処理に相当するものである。各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが学習値から遅延側に逸脱するほど、運転者により平常時とは異なる運転操作が行われたことを意味し、居眠りや脇見等によって運転操作への集中度が低下していると推測できる。
【００３７】
具体的には、ブレーキ開始学習値に対してブレーキ開始タイミングＴbrkが遅延側に大きく逸脱している（ブレーキ開始が遅い）場合、或いは、アクセル中止学習値に対してアクセル中止タイミングＴaccが遅延側に大きく逸脱している（アクセル中止が遅い）場合には、運転者の運転操作に対する集中度が低下していると見なせる。
また、シフトダウン実行学習値が学習されており、車両減速にシフトダウンを併用する習慣のある運転者であるにも拘わらず、シフトダウン実行タイミング計測部１８からシフトダウン実行タイミングＴsdwnが入力されない場合、或いはシフトダウン実行タイミング計測部１８からシフトダウン実行タイミングＴsdwnは入力されるものの、その変速段に対応するシフトダウン実行学習値に対して遅延側に大きく逸脱している（シフトダウンが遅い）場合には、運転者の運転操作に対する集中度が低下していると見なせる。
【００３８】
ブレーキ開始タイミングＴbrk、アクセル中止タイミングＴacc、シフトダウン実行タイミングＴsdwnの何れかが学習値に対して大きく遅延している場合には、スピーカ９からの警告音やメッセージ及び振動体１０によるステアリングの振動により運転者の注意を促す。
次に、以上の操作傾向学習部２０による学習値の学習処理、及び逸脱度合い判定部２１による各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの逸脱度合いの判定処理の一例を説明する。
【００３９】
まず、操作傾向学習部２０による学習値の学習処理について述べる。操作傾向学習部２０は、何れかの計測部１６〜１８から新たにタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが入力されると、そのタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの全データの合計（今回の新たな入力分を含む）に基づき次式(2)に従って平均値μを算出する。
μ＝全データの合計/ｎ ……(2)
ここに、ｎはデータ数である。例えば、ブレーキ開始タイミングＴbrkが入力された場合には、現在までに入力・記憶されている全てのブレーキ開始タイミングＴbrkと今回の新たな入力分とを合計した上でデータ数ｎにより除算する。
【００４０】
次いで、算出した平均値及びデータ数に基づき、次式(3)に従って分散値σ2を算出する。
【００４１】
【数１】
2017117096.tif 000003
ここに、Ｘiはｉ回目のデータである。
以上の処理により、例えば図５に示す平均値μを中心に各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの全データが分散値σ2で分散した正規分布が、それぞれブレーキ開始学習値、アクセル中止学習値及びシフトダウン実行学習値として導き出される。
【００４２】
そして、何れかの計測部から新たにタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが入力されると、そのタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが平均値μを中心に分布する各グループの何れに属するかを判定する。この判定結果が学習値に対する今回のタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの逸脱度合いを表し、その逸脱度合いに基づき運転者の運転操作に対する集中度を評価する。
具体的には、今回のタイミングが平均値μ近傍の場合には運転者が良好な集中度を保っていると評価し、平均値μから遅延側への逸脱度合いが大きいほど集中度が低下していると評価する。なお、平均値μから先行側への逸脱の場合は、ブレーキ開始等の運転者の操作が早いことを意味するため、逸脱度合いに関わらず全て運転者の集中度が良好であると評価する。但し、平均値μから先行側への逸脱の場合にも、平常時とは異なる運転操作であることから、運転者の集中度が低下していると判定してもよい。
【００４３】
なお、平均値μに分散値σ2を併用しているのは、平均値μからの今回のタイミングの偏差が同一であっても、全データのバラツキの大小に応じて判定結果が相違してくるため、その影響を排除する趣旨からである。
運転者への警告は、集中度の低下に応じて段階的に遡及度を強めている。例えば、今回のタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが平均値μから遅延側に２つ離れたグループに属する場合には、運転者の集中度が多少低下していると見なし、運転者への遡及度が比較的低いディスプレイ８によるメッセージの表示を行う。運転者の集中度が低下して、今回のタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが平均値μから遅延側に３つ離れたグループに属するようになると、より遡及度が高いスピーカ９からのメッセージや警告音を行い、さらに運転者の集中度が低下して、今回のタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが平均値μから遅延側に４つ以上離れたグループに属するようになると、最も遡及度が高い振動体１０によるステアリングの振動を行う。
【００４４】
なお、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwn毎に学習値に対する判定基準を相違させてもよい。また、運転者への警告手段は、上記に限るものではなく任意に変更可能であり、また必ずしも警告を段階的に行う必要はなく、単一の警告を行うようにしてもよい。
次に、以上のように構成されたＥＣＵ２により車両１の減速時に実行される運転操作監視処理について説明する。
【００４５】
図６はＥＣＵ２が実行する運転操作監視ルーチンを示すフローチャートであり、車両１の走行中に所定の制御インターバルで実行される。
まず、ステップＳ１でカメラ３により撮像された画像データに基づき自車前方に表示色が赤色の信号機３１が検出されたか否かを判定し、Ｎo（否定）のときには一旦ルーチンを終了する。ステップＳ１の判定がＹes（肯定）になるとステップＳ２に移行し、撮像データから停止線３２を抽出して自車位置から停止線３２までの到達距離Ｄarivlを算出する。続くステップＳ３では車速センサ４により検出される車速Ｖを入力し、ステップＳ４で上式(1)に従って到達時間Ｔarivlを算出する。
【００４６】
その後、ステップＳ５でアクセル操作が中止されたか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ６でブレーキ操作が開始されたか否かを判定する。ステップＳ６の判定がＮoのときにはステップＳ７でシフトダウンが実行されたか否かを判定し、Ｎoのときには一旦ルーチンを終了する。
このようにしてステップＳ１〜７の処理が繰り返されて逐次到達時間Ｔarivlが算出され、自車が停止線３２に接近するに従って到達時間Ｔarivlは次第に短縮化される。なお、車両の減速中に信号機３１の表示色が赤色から青色に切り替わった場合には、ステップＳ１の判定に基づきルーチンを終了する。
【００４７】
そして、ステップＳ５でＹesの判定を下したときにはステップＳ８に移行して、その時点で算出されている到達時間Ｔarivlをアクセル中止タイミングＴaccとして確定する。続くステップＳ９では、確定したアクセル中止タイミングＴaccがアクセル中止学習値から逸脱しているか否かを判定する。詳しくは、上記のようにアクセル中止タイミングＴaccがアクセル中止学習値として学習された分散値σ2の何れのグループに属するかを判定し、平均値μ近傍のグループ或いは平均値μから先行側のグループに属する場合には、ステップＳ９でＮoの判定を下してステップＳ１０に移行する。なお、運転操作監視ルーチンを開始した当初には、アクセル中止学習値に初期値が適用され、この点は他の学習値についても同様である。
【００４８】
このような場合には運転者の運転操作に対する集中度が高いことから、確定したアクセル中止タイミングＴaccは平常時の運転者固有の操作傾向と見なせる。よって、ステップＳ１０では到達時間Ｔarivlを今回の新たな入力分として上式(2),(3)に従ってアクセル中止学習値（平均値μ及び分散値σ2）を更新し、その後にステップＳ２に移行する。
また、アクセル中止タイミングＴaccが平均値μから遅延側のグループに属する場合には、ステップＳ９でＮoの判定を下してステップＳ１１に移行し、アクセル中止学習値からの逸脱度合いに応じた運転者への警告を実行する。
【００４９】
また、ステップＳ６でＹesの判定を下したときにはステップＳ１２に移行して、その時点で算出されている到達時間Ｔarivlをブレーキ開始タイミングＴbrkとして確定する。続くステップＳ１３では、確定したブレーキ開始タイミングＴbrkがブレーキ開始学習値から逸脱しているか否かを判定し、Ｎoの判定を下したときにはステップＳ１０に移行してブレーキ開始学習値を更新する。また、ステップＳ１３の判定がＹesのときにはステップＳ１１で逸脱度合いに応じた警告を実行する。
【００５０】
また、ステップＳ７でＹesの判定を下したときにはステップＳ１４に移行して、その時点で算出されている到達時間Ｔarivlをシフトダウンの変速段（例えば５速から４速等）に対応するシフトダウン実行タイミングＴsdwnとして確定する。続くステップＳ１５では、確定したシフトダウン実行タイミングＴsdwnがシフトダウン実行学習値から逸脱しているか否かを判定し、Ｎoの判定を下したときにはステップＳ１０に移行してシフトダウン実行学習値を更新する。また、ステップＳ１５の判定がＹesのときにはステップＳ１１で逸脱度合いに応じた警告を実行する。
【００５１】
なお、その後に車両１が停止線３２に到達して停止すると運転操作を監視する必要がなくなるため、ＥＣＵ２は本ルーチンの実行を一旦中止し、その後に車両１が走行し始めると本ルーチンを再開する。
以上のように本実施形態の車両１の運転操作監視装置によれば、自車前方に表示色が赤色の信号機３１の存在を判定した場合に、停止線３２までの到達距離Ｄarivl及び車速Ｖに基づき、現在の車速Ｖを維持した場合に自車が停止線３２に到達するまでの到達時間Ｔarivlを逐次算出すると共に、この減速中において運転者によりブレーキ操作が開始されると、その時点の到達時間Ｔarivlをブレーキ開始タイミングＴbrkとして確定し、確定したブレーキ開始タイミングＴbrkが予め学習したブレーキ開始学習値に対して遅延側に逸脱している場合には、運転者の運転操作に対する集中度が低いと評価して逸脱度合いに応じた警告を実行している。
【００５２】
ブレーキ開始学習値は車両１を停止させる際に運転者が好む減速状態と相関するように学習され、このブレーキ開始学習値と車両１の停止毎のブレーキ開始タイミングＴbrkとの比較に基づき運転者の集中度が評価される。よって、ブレーキ開始タイミングＴbrkに関する運転者固有の操作傾向に影響されることなく、その運転者の運転操作に対する集中度の低下を適切に判定できる。
【００５３】
加えて本実施形態では、ブレーキ操作に先行してアクセル操作が中止されたときにも、その時点の到達時間Ｔarivlをアクセル中止タイミングＴaccとして確定し、確定したアクセル中止タイミングＴaccが予め学習したアクセル中止学習値に対して遅延側に逸脱している場合には、運転者の運転操作に対する集中度が低いと評価して逸脱度合いに応じた警告を実行している。
【００５４】
アクセル中止学習値は車両１を減速させる際の運転者のエンジンブレーキへの依存度と相関するように学習され、このアクセル中止学習値と車両１の停止毎のアクセル中止タイミングＴaccとの比較に基づき運転者の集中度が評価される。よって、アクセル中止タイミングＴaccに関する運転者固有の操作傾向に影響されることなく、その運転者の運転操作に対する集中度の低下を適切に判定できる。
【００５５】
加えて本実施形態では、車両１の減速中に各変速段へのシフトダウンが実行されたときにも、その時点の到達時間Ｔarivlをシフトダウン実行タイミングＴsdwnとして確定し、確定したシフトダウン実行タイミングＴsdwnが予め各変速段毎に学習したシフトダウン実行学習値に対して遅延側に逸脱している場合には、運転者の運転操作に対する集中度が低いと評価して逸脱度合いに応じた警告を実行している。
【００５６】
アクセル中止学習値と同様に、シフトダウン実行学習値は車両１を減速させる際の運転者のエンジンブレーキへの依存度と相関するように学習され、このシフトダウン実行学習値と車両１の停止毎の各変速段へのシフトダウン実行タイミングＴsdwnとの比較に基づき運転者の集中度が評価される。よって、シフトダウン実行タイミングＴsdwnに関する運転者固有の操作傾向に影響されることなく、その運転者の運転操作に対する集中度の低下を適切に判定できる。
【００５７】
結果として本実施形態によれば、不要な警告を防止した上で、運転者の集中度の低下により警告を要する場合に限って確実に警告を発して注意を促すことができる。
しかも本実施形態では、車両停止のための減速中に各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnを計測・確定することから、減速中に運転者の集中度を評価して警告を発することができる。具体的には、車両減速中においてアクセル中止タイミングＴaccの遅延が判定された場合（ステップＳ１８がＹes）、ブレーキ開始タイミングＴbrkの遅延が判定された場合（ステップＳ２４がＹes）、シフトダウン実行タイミングＴsdwnの遅延が判定された場合（ステップＳ２８がＹes）には、それぞれの時点でいち早く警告が発せられることから、減速中に運転者の集中度を回復可能であり、ブレーキ操作等を確実に実行させて車両停止に導くことができる。
【００５８】
なお、本実施形態では、自車の前方の信号機３１の表示色が赤色である場合に到達時間Ｔarivlの算出処理を開始したが、自車の前方の道路状況に基づき車両停止を要すると判定される状況であれば、これに限るものではない。例えば信号機３１の表示色が黄色の場合にも、その直後に赤色に切り替わるため車両停止を要すると判定でき、この時点で到達時間Ｔarivlの算出処理を開始してもよい。また、一旦停止が義務づけられた赤色の点滅信号や一旦停止の道路標識が自車の前方に存在する場合にも車両停止を要するため、それらがカメラ３による画像データから抽出された時点で到達時間Ｔarivlの算出処理を開始してもよい。また、先行車の停止が画像データ中のブレーキランプの点灯により認識された場合も同様であり、この時点で到達時間Ｔarivlの算出処理を開始してもよい。
【００５９】
また、本実施形態では、１回の車両停止において各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの何れかが学習値から逸脱している場合に直ちに警告を発したが、これに限るものではない。例えば、１回の車両停止で学習値からの逸脱が判定されたとしても警告は行わず、このような学習値からの逸脱が３回の車両停止で連続して発生した場合に警告を発するようにしてもよい。
【００６０】
ところで、上記のように各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnは停止線３２を基準とした各運転操作の実行タイミングであり、運転者固有の操作傾向を表しているが、路面勾配が相違すると同一の運転者であっても各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが変化する。即ち、車両１の走行中に運転者は無意識の内に路面勾配を感じ取り、車両１を減速させ難い降坂路では各運転操作を早めのタイミングで実行するため相対的に長い到達距離Ｄarivlが算出され、車両１を減速させ易い登坂路では各運転操作を遅めのタイミングで実行するため相対的に短い到達距離Ｄarivlが算出される。このため路面勾配の相違は、到達時間Ｔarivlとして計測・確定される各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの誤差要因になる。
【００６１】
そこで、到達時間算出部１５の処理として到達距離Ｄarivlを算出した上で、その到達距離Ｄarivlを路面勾配が平坦路から降坂側に大となるほど減少側に補正し、路面勾配が平坦路から登坂側に大となるほど増加側に補正すればよい（タイミング補償手段）。或いは、操作傾向学習部２０の処理として、路面勾配毎に各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの学習値を学習し、逸脱度合い判定部２１の処理として、現在の路面勾配に対応する学習値を読み出した上で各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnとの比較により運転者の集中度を評価してもよい（タイミング補償手段）。
【００６２】
何れの対策でも、路面勾配の相違に起因して運転者によって実行される各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが変化したとしても、それらのタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnに含まれる誤差を補償できるため、路面勾配に関わらず運転者の集中度を適切に評価することができる。
一方、自車が停止するはずの停止線３２に既に先行車が停止していることもあり、その場合には、先行車の全長＋自車との車間だけ（先行車が複数台のときは台数分だけ）自車の停止位置が停止線３２から手前側にずれる。そこで、このような場合には停止位置判定部１４の処理として、撮像データから停止線３２を抽出する代わりに、画像データから最後尾の先行車の後部を抽出し（停止位置検出手段）、自車位置から最後尾の先行車の後部までの距離を到達距離Ｄarivlとして算出すればよい。また、画像データから先行車の台数を判別可能な場合には、停止線３２に基づき算出した到達距離Ｄarivlから先行車の台数相当の距離を減算してもよい。
【００６３】
このように構成すれば、到達時間算出部１５により到達距離Ｄarivlから算出される到達時間Ｔarivlが補正されため（到達時間補正手段）、停止線３２に既に先行車が停止している場合であっても、正確な到達距離Ｄarivlに基づき運転者の集中度を適切に評価することができる。
［第２実施形態］
次に、本発明を別の車両１の運転操作監視装置に具体化した第２実施形態を説明する。
【００６４】
第１実施形態は、表示色が赤色の信号機３１の存在をトリガーとして到達時間Ｔarivlの算出処理を開始し、その到達時間Ｔarivlに基づき車両停止のための減速中に各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnを計測・確定した。これに対して本実施形態では、車両１の減速中に各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnを計測（詳しくはカウント処理）し、車両停止の時点でそれらのタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnを確定する点が相違する。
【００６５】
このため本実施形態では、信号機３１の検出処理や到達時間Ｔarivlの算出処理等が不要となり、それに伴って、特に図示はしないが図１の制御ブロック図中のカメラ３、画像解析部１２及び到達時間算出部１５が省略されている。即ち、本実施形態の運転操作監視装置は、撮像機能及び画像解析機能を備えない一般的な車両１の構成により実施可能なものとなっている。
【００６６】
以下、図１を参照して、本実施形態の運転操作監視装置の各部の機能について説明する。
ブレーキ開始タイミング計測部１６では、ブレーキスイッチ５からの検出情報に基づき運転者によるブレーキ操作の開始を常に監視しており（ブレーキ操作監視手段）、そのブレーキ操作の開始をトリガーとしてブレーキ開始タイミングＴbrkのカウントを開始し、車速センサ４からの検出情報に基づき判定した車両停止の時点でカウントを中止し、そのカウント値をブレーキ開始タイミングＴbrkとして確定する。
【００６７】
即ち、第１実施形態では、現在の車速Ｖを維持して自車が停止線３２に到達するまでの到達時間Ｔarivlを指標としてブレーキ開始タイミングＴbrkを確定したが、本実施形態では、ブレーキ開始から車両１が次第に減速して停止線３２で停止するまでの実際の所要時間としてブレーキ開始タイミングＴbrkが確定される。双方のブレーキ開始タイミングＴbrkの内容は異なるが、運転者の運転操作に対する集中度が高いときに運転者固有の操作傾向を表すことでは相違なく、この点は、以下のアクセル中止タイミングＴacc及びシフトダウン実行タイミングＴsdwnに関しても同様である。
【００６８】
アクセル中止タイミング計測部１７では、アクセルスイッチ６からの検出情報に基づき運転者によるアクセル操作の中止を常に監視しており、そのアクセル操作の中止をトリガーとしてアクセル中止タイミングＴaccのカウントを開始し、車両停止の時点でカウントを中止してアクセル中止タイミングＴaccとして確定する。
シフトダウン実行タイミング計測部１８では、シフトセンサ７からの検出情報に基づき運転者によるシフトダウンの実行を常に監視しており、そのシフトダウンの実行をトリガーとしてシフトダウン実行タイミングＴsdwnのカウントを開始し、車両停止の時点でカウントを中止してシフトダウン実行タイミングＴsdwnとして確定する。なお、シフトダウン実行タイミングＴsdwnが変速段毎に計測・確定される点、シフトダウン操作されない場合に計測されない点も、第１実施形態と同様である。
【００６９】
このようにして計測・確定された各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnに基づき、集中度評価部１９の操作傾向学習部２０では、運転者固有の操作傾向として各学習値を学習し、逸脱度合い判定部２１では、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnと学習値との比較に基づき運転者の運転操作に対する集中度を評価し、必要に応じて警告を発する。
本実施形態では、車両停止までの所要時間として各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが計測されるため、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnに対応する操作が実行されるときの車速Ｖが相違すると、確定される各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnも変化する。具体的には、車速Ｖが高いほど運転者は早いタイミングで各運転操作を実行するため、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが先行側の値として確定される。そこで、操作傾向学習部２０の処理として、各運転操作が行われたときの車速Ｖ毎に各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの学習値を学習し、逸脱度合い判定部２１の処理として、今回の各運転操作が行われたときの車速Ｖに対応する学習値を読み出した上で、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnとの比較により運転者の集中度を評価している。
【００７０】
次に、以上のように構成されたＥＣＵ２により車両１の減速時に実行される運転操作監視処理について説明する。
図７はＥＣＵ２が実行する運転操作監視ルーチンを示すフローチャートであり、車両１のイグニションスイッチがＯＮ状態のときに所定の制御インターバルで実行される。
まず、ステップＳ２１で車両１が走行中であるか否かを判定し、Ｎoのときには一旦ルーチンを終了する。ステップＳ２１の判定がＹesのときにはステップＳ２２でアクセル操作が中止されたか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ２３に移行する。ステップＳ２３ではブレーキ操作が開始されたか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ２４でシフトダウンが実行されたか否かを判定する。ステップＳ２４の判定がＮoのときにはステップＳ２５で車両１が停止したか否かを判定し、Ｎoのときには一旦ルーチンを終了する。
【００７１】
このようにして車両１の走行中には、アクセル中止、ブレーキ開始及びシフトダウンの実行が常に監視されている。そして、アクセル中止によりステップＳ２２でＹesの判定を下すと、ステップＳ２６でアクセル中止タイミングＴaccのカウントを開始し、ブレーキ開始によりステップＳ２３でＹesの判定を下すと、ステップＳ２７でブレーキ開始タイミングＴbrkのカウントを開始し、シフトダウンの実行によりステップＳ２４でＹesの判定を下すと、ステップＳ２８でシフトダウン実行タイミングＴsdwnのカウントを開始する。
【００７２】
車両１の停止によりステップＳ２５でＹesの判定を下すと、ステップＳ２９に移行して各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnのカウントを中止し、それらのカウント値をそれぞれのタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnとして確定する。続くステップＳ３０では、今回の各運転操作が行われたときの車速Ｖに対応する学習値を読み出し、それらの学習値から各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが逸脱しているか否かを判定する。全てのタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが学習値から逸脱していない場合には、それらのタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnは平常時の運転者固有の操作傾向を表すため、続くステップＳ３１で各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnに基づきそれぞれ対応する車速Ｖの学習値を更新する。その後、ステップＳ３２で各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnをリセットしてルーチンを終了する。
【００７３】
またステップＳ３０で、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの何れか１つでも学習値から遅延側に逸脱している場合には、Ｙesの判定を下してステップＳ３３に移行し、学習値からの逸脱度合いに応じた警告を実行する。続くステップＳ３１では、学習値から逸脱していないタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnについて学習値を更新し、ステップＳ３２を経てルーチンを終了する。
【００７４】
なお、その後に車両１が走行し始めるとステップＳ２２〜２４の判定処理が再開され、以下、上記と同様の処理が行われる。
以上のように本実施形態の車両１の運転操作監視装置によれば、車両１の走行中において運転者によるアクセル中止、ブレーキ開始及びシフトダウンの実行を常に監視し、それらの運転操作が行われると、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnのカウントを開始し、車両１が減速して停止すると車両停止までの所要時間として各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnを確定し、それらの確定したタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnの何れかが学習値に対して遅延側に逸脱している場合には、運転者の運転操作に対する集中度が低いと評価して逸脱度合いに応じた警告を実行している。
【００７５】
このように車両１の停止毎の各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnを学習値と比較することにより運転者の集中度を評価しているため、重複する説明はしないが第１実施形態と同じく、運転者固有の操作傾向に影響されることなく、その運転者の運転操作に対する集中度の低下を適切に判定でき、不要な警告を防止した上で、必要な場合に限って確実に警告を発して運転者に注意を促すことができる。
【００７６】
また本実施形態では、車両減速中に各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnを計測するものの、各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnを確定して運転者の集中度に基づき警告を発するのは、減速中ではなく車両停止の時点となる。その反面、図１の制御ブロック図に基づき述べたように、第１実施形態のような撮像機能及び画像解析機能を備える必要はなく、一般的な車両１を多少仕様変更するだけで実施可能となる。具体的には、一般的な車両１でも制御上の必要性からブレーキスイッチ５、アクセルスイッチ６及びシフトセンサ７、ディスプレイ８やスピーカ９等を装備しているため、各タイミング計測部及び集中度評価部１９に相当する制御プログラムを追加するだけで、非常に安価なコストにより実施できるという利点がある。
【００７７】
また本実施形態では、実際に自車が停止した位置に基づき各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnを確定することから、停止線３２に既に先行車が停止している場合でも、第１実施形態のような到達距離Ｄarivlの補正等の対処を行う必要はない。運転者は、先行車の後部を視認して自車を停止させるべき位置が手前側にずれたことを認識することから、必然的により早期にアクセルオフ、ブレーキ開始及びシフトダウンが実行され、結果として、停止線３２で停止させた場合と同様のタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnが計測・確定されるためである。
【００７８】
なお、本実施形態では、車両停止までの所要時間として各タイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnを確定したが、所要時間に代えて走行距離としてもよい。具体的には、運転者により各運転操作があると、図７のステップＳ２６〜２８で車両の走行距離の計測を開始し、車両が停止するとステップＳ２９で計測を中止して、それらの走行距離をタイミングＴbrk,Ｔacc,Ｔsdwnとして確定すればよい。
【００７９】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、運転者の集中度が低下した場合に、ディスプレイ８、スピーカ９、ステアリングの振動体１０を作動させて運転者の集中度の回復を図ったが、これに限るものではない。例えば警告に加えて、車速Ｖを制限したりエンジン出力を制限したりしてもよい。
【００８０】
また上記実施形態では、複数運転者による運転を想定していないが、例えば運転席に設けたカメラ３の画像から運転者を顔認識して個別に学習値を学習・記憶しておき、その後の運転開始の当初に顔認識により運転者を特定し、以前の学習値を読み出して集中度を評価するようにしてもよい。また、運転が終了する毎に学習値を消去し、運転開始の当初に再び学習値を学習してもよい。運転開始の当初は運転者の集中度が高いため、運転者固有の操作傾向を表す学習値を学習可能なためである。
【符号の説明】
【００８１】
１    車両
１３  信号色判定部（停止予測手段）
１４  停止位置検出部（停止位置検出手段、タイミング補償手段）
１５  到達時間算出部（到達時間算出手段、到達時間補正手段）
１６  ブレーキ開始タイミング計測部（ブレーキ開始タイミング確定手段、ブレーキ操作監視手段）
１７  アクセル中止タイミング計測部（アクセル中止タイミング確定手段）
１８  シフトダウン実行タイミング計測部（シフトダウン実行タイミング確定手段）
２０  操作傾向学習部（学習手段、タイミング補償手段）
２１  逸脱度合い判定部（運転傾向評価手段、タイミング補償手段）
３２  停止線（停止位置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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