(57)【要約】【課題】二次電池への充放電回数を少なくし、二次電池の負荷を低減する。【解決手段】燃料電池システムは、燃料電池と、二次電池と、を有する電源と、車両のアクセルペダルの踏み込み量を用いて電源に要求される要求出力を取得するとともに、要求出力と車両の速度とを用いて、燃料電池と二次電池からそれぞれ出力させる電力を制御する制御部と、を備える。制御部は、（ｉ）速度が予め定められた値以下の場合には、要求出力に応じた電力を燃料電池から出力させ、（ｉｉ）速度が予め定められた値より大きい場合には、燃料電池に速度に応じて定められる電力を出力させ、（ｉｉａ）速度に応じて定められる電力が要求出力より大きい場合には、要求出力を超えた電力を二次電池に充電し、（ｉｉｂ）速度に応じて定められる電力が要求出力以下の場合には、要求出力に足りない電力を二次電池から出力させる。【選択図】図２
2017027669.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された燃料電池システムであって
燃料電池と、二次電池と、を有する電源と、
前記車両のアクセルペダルの踏み込み量を用いて前記電源に要求される要求出力を取得するとともに、前記要求出力と前記車両の速度とを用いて、前記燃料電池と前記二次電池からそれぞれ出力させる電力を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
（ｉ）前記速度が予め定められた値以下の場合には、前記要求出力に応じた電力を前記燃料電池から出力させ、
（ｉｉ）前記速度が予め定められた値より大きい場合には、前記燃料電池に前記速度に応じて定められる電力を出力させ、
（ｉｉａ）前記速度に応じて定められる電力が前記要求出力より大きい場合には、前記要求出力を超えた電力を前記二次電池に充電し、
（ｉｉｂ）前記速度に応じて定められる電力が前記要求出力以下の場合には、前記要求出力に足りない電力を前記二次電池から出力させる、
燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された燃料電池システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両に搭載された燃料電池システムにおいて、燃料電池の出力を一定にして間欠的に運転し、燃料電池が過熱状態とならないように燃料電池を冷却する技術が記載されている。また、燃料電池の発電効率が最大となるように、冷却水温度を制御することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０４４５３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１のシステムでは、二次電池からの電力により走行し、電力が不足した場合に燃料電池から不足分が補充されるように構成されている。燃料電池システムの燃料電池は、常時発電するのでなく、必要に応じて間欠的に発電するものであるため、二次電池の充放電回数が多くなり、二次電池への負荷が大きい。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
（１）本発明の一形態によれば、車両に搭載された燃料電池システムが提供される。燃料電池システムは、燃料電池と、二次電池と、を有する電源と、前記車両のアクセルペダルの踏み込み量を用いて前記電源に要求される要求出力を取得するとともに、前記要求出力と前記車両の速度とを用いて、前記燃料電池と前記二次電池からそれぞれ出力させる電力を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、（ｉ）前記速度が予め定められた値以下の場合には、前記要求出力に応じた電力を前記燃料電池から出力させ、（ｉｉ）前記速度が予め定められた値より大きい場合には、前記燃料電池に前記速度に応じて定められる電力を出力させ、（ｉｉａ）前記速度に応じて定められる電力が前記要求出力より大きい場合には、前記要求出力を超えた電力を前記二次電池に充電し、（ｉｉｂ）前記速度に応じて定められる電力が前記要求出力以下の場合には、前記要求出力に足りない電力を前記二次電池から出力させる。この形態によれば、制御部は、車両の速度が予め定められた値以下の場合には、要求出力に応じた電力を燃料電池に発電させるので、二次電池への充放電回数を少なくし、二次電池の負荷を低減できる。
【０００７】
なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、車両に搭載された燃料電池システムの他、燃料電池を搭載した車両、移動体、燃料電池システムの制御方法、燃料電池搭載車両、移動体の制御方法、等の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】燃料電池システムを搭載した燃料電池搭載車両を示す説明図。
【図２】第１の実施形態における燃料電池システムの制御フローチャート。
【図３】車両の速度と燃料電池の目標出力の関係を示すマップ。
【図４】図３に示したマップの作成方法を示す説明図。
【図５】車両と動力源の出力と冷却損失の関係を示す説明図。
【図６】第２の実施形態における燃料電池システムの制御フローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
燃料電池システムの構成：
図１は、燃料電池システムを搭載した燃料電池搭載車両１０（「車両１０」とも呼ぶ。）を示す説明図である。車両１０は、燃料電池１００と、制御部１１０（ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ぶ。）と、アクセルペダル１２０と、アクセルペダルセンサ１２５と、二次電池１３０と、電力分配器１４０と、車輪駆動モータ１５０と、ドライブシャフト１６０と、動力分配ギア１７０と、車輪１８０と、速度計１９０と、を備える。燃料電池１００と、二次電池１３０と電力分配器１４０とを合わせて「電源２００」と呼ぶ。
【００１０】
燃料電池１００は、燃料ガスと酸化剤ガスとを電気化学的に反応させて電力を取り出すための発電装置である。二次電池１３０は、燃料電池１００とともに、車両１０を動かすための電力源として用いられる。二次電池１３０として、例えば、ニッケル水素電池や、リチウムイオン電池を採用することが可能である。二次電池１３０への充電は、例えば、燃料電池１００から出力される電力を用いて直接充電することにより行われる。また、車両１０が減速するときに車両１０の運動エネルギーを車輪駆動モータ１５０により回生して充電することにより行うことも可能である。車輪駆動モータ１５０は、車両１０を動かすための電動機として機能する。また、車輪駆動モータ１５０は、車両１０が減速するときには、車両１０の運動エネルギーを電気エネルギーに回生する発電機として機能する。ドライブシャフト１６０は、車輪駆動モータ１５０が発する駆動力を動力分配ギア１７０に伝達するための回転軸である。動力分配ギア１７０は、左右の車輪１８０へ駆動力を分配する。速度計１９０は、動力分配ギア１７０の回転数を用いて、車両１０の速度ＳＰＤを取得する。
【００１１】
制御部１１０は、アクセルペダルセンサ１２５を用いてアクセルペダル１２０の踏み込み量を取得し、アクセルペダル１２０の踏み込み量を用いて、電源２００への要求出力Ｐｒｅｑを取得する。制御部１１０は、要求出力Ｐｒｅｑと、車両１０の速度ＳＰＤとを用いて、燃料電池１００と二次電池１３０と電力分配器１４０の動作を制御する。電力分配器１４０は、制御部１１０からの命令を受けて、燃料電池１００から車輪駆動モータ１５０に出力する電力と、二次電池１３０から車輪駆動モータ１５０へ出力する電力の分配を切り換える。電力分配器１４０は、車両１０の減速時には、制御部１１０からの命令を受けて、車輪駆動モータ１５０により回生された電力を二次電池１３０に送って充電させる。
【００１２】
第１の実施形態：
図２は、第１の実施形態における燃料電池システムの制御フローチャートである。ステップＳ１００では、制御部１１０は、速度計１９０を用いて、車両１０の速度ＳＰＤを取得する。ステップＳ１１０では、制御部１１０は、アクセルペダルセンサ１２５を用いて、アクセルペダル１２０の踏み込み量を取得する。ステップＳ１２０では、制御部１１０は、アクセルペダル１２０の踏み込み量を用いて、電源２００への要求出力Ｐｒｅｑを算出する。制御部１１０は、速度ＳＰＤと、要求出力Ｐｒｅｑのいずれを先に取得しても良い。
【００１３】
ステップＳ１３０では、制御部１１０は、速度ＳＰＤが、予め定められた低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗより大きいか、否かを判断する。速度ＳＰＤが低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗ以下の場合、制御部１１０は、ステップＳ２１０に移行する。ステップＳ２1０では、制御部１１０は、燃料電池１００に出力させる電力ＦＣｏｕｔを要求出力Ｐｒｅｑに一致させるように、燃料電池１００を制御する。この場合、制御部１１０は、二次電池１３０から車輪駆動モータ１５０に向けて電力を出力させず、また、燃料電池１００からの電力で二次電池１３０を充電しない。
【００１４】
ステップＳ１３０において、速度ＳＰＤが低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗより大きな場合、制御部１１０は、ステップＳ１４０に移行する。ステップＳ１４０では、制御部１１０は、燃料電池１００に出力させる目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍを速度ＳＰＤに応じて決定する。
【００１５】
図３は、車両１０の速度ＳＰＤと燃料電池１００の目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍの関係を示すマップである。この例では、速度ＳＰＤが低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗから高速度閾値ＳＰＤ＿ｈｉに上がるに従って、目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍはＰｆｃ＿ａｌからＰｆｃ＿ａｈに上昇する。速度ＳＰＤが高速度閾値ＳＰＤ＿ｈｉ以上の時、目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍはＰｆｃ＿ａｈに維持される。車両１０の速度ＳＰＤが、低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗ以下の場合、ステップＳ２１０（図２）で説明したように、制御部１１０は、燃料電池１００に発電させる電力ＦＣｏｕｔを要求出力Ｐｒｅｑと一致させるように、燃料電池１００を制御する。そのため、図３に示すマップは用いられない。制御部１１０は、低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗとして、例えば、５０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以下の範囲で選ぶことができ、高速度閾値ＳＰＤ＿ｈｉとして、１００ｋｍ／ｈ以上１５０ｋｍ／ｈ以下の範囲（ただし、ＳＰＤ＿ｌｏｗ＜ＳＰＤ＿ｈｉ）で選ぶことが可能である。なお。速度ＳＰＤと目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍとの関係は、直線的なもので無くても良いが、通常は、速度ＳＰＤの増大に応じて目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍが単調増加する関係が設定される。
【００１６】
図４は、図３に示したマップの作成方法を示す説明図である。制御部１１０は、二次電池１３０を用いずに燃料電池１００からの電力のみで、車両１０を低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗで走行させたときの燃料電池１００の出力Ｐｆｃの頻度を取得する。同じ速度で車両１０を走行させる場合であっても、例えば、道路勾配（上りか、下りか）や、風向き（追い風か、向かい風か）、エアコン等の補機の稼働状態により、燃料電池１００の出力Ｐｆｃは、変わるからである。制御部１１０は、低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗで走行させたときの燃料電池１００の出力Ｐｆｃの平均値Ｐｆｃ＿ａｌを算出する。制御部１１０は、同様に、二次電池１３０を用いずに燃料電池１００からの電力のみで、車両１０を高速度閾値ＳＰＤ＿ｈｉで走行させたときの燃料電池１００の出力Ｐｆｃの頻度を取得し、出力Ｐｆｃの平均値Ｐｆｃ＿ａｈを求める。制御部１１０は、低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗと高速度閾値ＳＰＤ＿ｈｉの間の速度における燃料電池１００の平均出力については、補間する。なお、制御部１１０は、低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗと高速度閾値ＳＰＤ＿ｈｉの間のいくつかの速度についても、同様に、二次電池１３０を用いずに燃料電池１００からの電力のみで走行させたときの燃料電池１００の出力Ｐｆｃの頻度を取得して平均値を算出し、それら速度における目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍとしてもよい。
【００１７】
上記実施形態では、制御部１００は、二次電池１３０を用いずに燃料電池１００からの電力のみで車両１０を走行させたときの燃料電池１００の出力Ｐｆｃ毎の頻度を取得して平均値を算出して、目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍとしたが、出力Ｐｆｃのメジアン値や最頻値を目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍとしても良い。なお、図３のマップは、図２の処理の開始前に予め作成が完了していることが好ましい。
【００１８】
図２のステップ１５０では、制御部１１０は、電源２００への要求出力Ｐｒｅｑが燃料電池１００の目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍより大きいか否かを判断する。要求出力Ｐｒｅｑが目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍより大きい場合には、制御部１１０は、ステップＳ１６０において、燃料電池１００から目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍを出力させ、二次電池１３０から不足分（Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ）を出力（放電）させる。一方、要求出力Ｐｒｅｑが目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍより小さい場合には、ステップＳ１８０において、燃料電池１００から目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍを出力させ、そのうち超過分（Ｐｆｃ＿ａｉｍ−Ｐｒｅｑ）を二次電池１３０に充電する。
【００１９】
なお、上記フローチャートでは、二次電池１３０の充電量については説明していないが、二次電池１３０が十分に充電されていない場合には、二次電池１３０から放電できない。この場合、ステップＳ１６０では、制御部１１０は、燃料電池１００から目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍを出力させるだけで、二次電池１３０から放電させなくても良い。また、二次電池１３０が満充電されている場合、これ以上充電できない。この場合、制御部１１０は、ステップＳ１８０において、目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍを要求出力Ｐｒｅｑに下げても良い。
【００２０】
図５は、車両１０と動力源の出力と冷却損失Ｑｗの関係を示す説明図である。図５では、燃料電池１００と、ガソリンエンジンとを比較している。燃料電池１００の冷却損失Ｑｗとは、燃焼エンタルピーΔＨのうち、燃料電池１００の電気エネルギーとして用いることができないエネルギーの割合である。電気エネルギーとして用いることができないエネルギーは車両１０を駆動するために用いることが出来ない損失であり、熱として発生し、冷却系により冷却されるので、冷却損失と呼ぶ。
【００２１】
燃料電池１００の冷却損失は、以下の式（１）で表すことが出来る。
Ｑｗ＝ａ×Ｐ２＋ｂ      （１）
式（１）において、Ｐは出力、ａとｂは係数である。式（１）からわかるように、冷却損失Ｑｗは、出力Ｐのべき乗となり、出力Ｐの大きな高負荷領域で冷却損失Ｑｗが増大すると予想される。燃料電池１００では、この熱（冷却損失Ｑｗ）は、冷却水に集中して排出される。
【００２２】
一方、ガソリンエンジンでは、冷却損失Ｑｗは、以下の式（２）で表される。
Ｑｗ＝Ｐ×（１／ｒ（κ―１））      （２）
となる。式（２）において、ｒは圧縮比であり、κは［定圧モル比熱（「定圧比熱」とも呼ぶ。）］／［定積モル比熱（「定積比熱」とも呼ぶ。）］である。ガソリンエンジンの冷却損失Ｑｗは、出力Ｐに対して線形である。また、ガソリンエンジンの熱は、高温の排気ガスとしても系外に排出できるので、高温の排気ガスとして系外に排出される熱については、冷却水で冷却しなくても良い。
【００２３】
以上のように、燃料電池１００では、ガソリンエンジンに比べて、高負荷領域において、冷却損失Ｑｗが急増する。そして、冷却損失Ｑｗにより生じる熱は、冷却水によって冷却される。したがって、高負荷領域では、負荷にあわせて燃料電池１００の出力を上下させるよりも、燃料電池１００の出力の上下を抑制する運転、例えば、車両１０の速度ＳＰＤから得られる目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍとし、燃料電池１００の出力で足りない分を二次電池１３０から出力させる運転の方が、全体として、燃料電池１００の冷却損失Ｑｗを低減できる。
【００２４】
以上、本実施形態によれば、車両１０の速度ＳＰＤが予め定められた値（低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗ）以下の場合、すなわち空気抵抗が小さく負荷が小さい場合には、要求出力Ｐｒｅｑに応じた電力を燃料電池１００に出力させ、速度ＳＰＤが予め定められた値（低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗ）より大きな場合、すなわち空気抵抗が大きい場合には、燃料電池１００に速度ＳＰＤに基づいて予め定められた電力を出力させる。このとき、速度ＳＰＤに基づいて予め定められた出力Ｐｆｃ＿ａｉｍが要求出力Ｐｒｅｑより大きな場合には、要求出力Ｐｒｅｃを超えた電力を二次電池１３０に充電し、一方、要求出力Ｐｒｅｑ未満の場合には、要求出力Ｐｒｅｑに足りない電力を二次電池１３０から出力させる。従って、二次電池１３０への充電回数を少なくして二次電池１３０の負荷を低減できる。
【００２５】
また、車両１０の速度ＳＰＤが低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗより大きく、高速度閾値ＳＰＤ＿ｈｉ以下の場合、燃料電池１００に対する目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍは、二次電池１３０を使用せずに車両１０の速度ＳＰＤを出すために必要な平均出力に設定される。そのため、車両１０の速度ＳＰＤが低速度閾値ＳＰＤ＿ｌｏｗより大きな場合であっても、運転手が車両１０を加速させたりせず、道路が登坂路でないならば、平均出力で車両１０を走行可能なため、二次電池１３０の充放電回数を少なくして二次電池１３０の負荷を低減できる。
【００２６】
第２の実施形態：
図６は、第２の実施形態における燃料電池システムの制御フローチャートである。図２に示すフローチャートとの違いは、ステップＳ１６０ａとＳ１８０ａの動作である。第２の実施形態では、ステップＳ１６０ａ、Ｓ１８０ａにおいて、二次電池１３０のＳＯＣと放電電力Ｗｏと充電電力Ｗｉｎを考慮している点が、第１の実施形態と異なる。
【００２７】
ＳＯＣは、満充電状態を１００％、完全放電した状態を０％として、二次電池１３０にどれくらいの電力が充電されているかを示す指標である。ＳＯＣは、高すぎると二次電池１３０の劣化を早めるおそれがあり、また、回生時に回生電力を充電できない場合がある。一方、ＳＯＣが低すぎると二次電池１３０の電力を使用したいときに使用できない場合がある。そのため、ＳＯＣは、所定の許容範囲、下限値ＳＯＣ＿ｌから上限値ＳＯＣ＿ｈの範囲、例えば３０％〜７０％の範囲内に収まるように制御される。放電電力Ｗｏや充電電力Ｗｉｎにも制限がある。これらの値が大きいと、二次電池１３０が大きく発熱し、二次電池１３０を劣化させる恐れがある。
【００２８】
以下、第１の実施形態と異なる点について説明する。ステップＳ１６５では、二次電池１３０のＳＯＣが下限値ＳＯＣ＿ｌより大きいか否かを判断する。二次電池１３０のＳＯＣが下限値ＳＯＣ＿ｌ以下の場合には、二次電池１３０からこれ以上放電させることは好ましくない。そのため、制御部１１０は、燃料電池１００への要求出力Ｐｆｃが、燃料電池１００の目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍよりも大きい場合であっても、二次電池１３０から出力させてその差を補うような制御を行わない。この場合に、制御部１１０は、ステップＳ２００に移行して、燃料電池１００の出力ＦＣｏｕｔを目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍとする。この場合、燃料電池１００の出力ＦＣｏｕｔは、要求出力Ｐｒｅｑより小さい。ただし、制御部１１０は、冷却損失の点からは不利であるが、燃料電池１００の出力ＦＣｏｕｔを目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍより大きいが要求出力Ｐｒｅｑ以下としてもよい。
【００２９】
ＳＯＣが下限値ＳＯＣ＿ｌよりも大きな場合には、ステップＳ１７０において、制御部１１０は、二次電池１３０の放電電力Ｗｏを算出し、燃料電池１００から目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍを出力させ、二次電池１３０から放電電力Ｗｏを出力させる。放電電力Ｗｏは、出力の不足分（Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ）と、放電電力の許容最大値Ｗｏ＿ｍａｘと、のうちの小さい方の値である。不足分（Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ）が許容最大値Ｗｏ＿ｍａｘ以下の場合、制御部１１０は、二次電池１３０から不足分（Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ）を出力させる。燃料電池１００からの出力Ｐｆｃ＿ａｉｍと、二次電池１３０からの出力（Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ）との和は、要求出力Ｐｒｅｑと等しい。一方、放電電力の許容最大値Ｗｏ＿ｍａｘの方が小さい場合、制御部１１０は、燃料電池１００から目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍを出力させ、二次電池１３０から許容最大値Ｗｏ＿ｍａｘの電力を出力させる。この場合、燃料電池１００からの出力Ｐｆｃ＿ａｉｍと二次電池１３０からの出力Ｗｏ＿ｍａｘとの和は、要求出力Ｐｒｅｑよりも小さい。なお、制御部１１０は、冷却損失の点からは不利であるが、二次電池１３０から許容最大値Ｗｏ＿ｍａｘの電力を出力させ、燃料電池１００から不足分（Ｐｒｅｑ−Ｗｏ＿ｍａｘ）を出力させてもよい。
【００３０】
ステップＳ１８５では、二次電池１３０のＳＯＣが上限値ＳＯＣ＿ｈ未満か否かを判断する。二次電池１３０のＳＯＣが上限値ＳＯＣ＿ｈ以上の場合には、二次電池１３０に、これ以上充電することは好ましくない。そこで、燃料電池１００への要求出力Ｐｒｅｑが、燃料電池１００の目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍよりも小さい場合であっても、制御部１１０は二次電池１３０に充電を行わない。この場合、制御部１１０は、ステップＳ２０５に移行して、燃料電池１００を目標出力Ｐｒｅｑで運転させる。
【００３１】
ステップＳ１９０では、制御部１１０は、二次電池１３０への充電電力Ｗｉｎを算出し、燃料電池１００から目標出力Ｐｆｃ＿ａｉｍを出力させ、二次電池１３０に充電電力Ｗｉｎで充電させる。充電電力Ｗｉｎは、出力の超過分に相当する充電電力（Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ）と、充電電力の許容最大値Ｗｉｎ＿ｍａｘと、のうちの大きな方の値である。なお、ここでは、二次電池１３０からの放電電力をプラス、二次電池１３０への充電電力をマイナスとしており、ステップＳ１９０における出力の超過分に相当する充電電力（Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ）と充電電力の許容最大値Ｗｉｎ＿ｍａｘはいずれもマイナスの値である。換言すれば、ステップＳ１９０では、出力の超過分に相当する充電電力の絶対値｜Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ｜と充電電力の許容最大値の絶対値｜Ｗｉｎ＿ｍａｘ｜のうちの小さな方を二次電池１３０の充電電力Ｗｉｎとして採用する。
【００３２】
出力の超過分（Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ）≧許容最大値（Ｗｉｎ＿ｍａｘ）の場合、燃料電池１００の出力Ｐｆｃ＿ａｉｍから、二次電池１３０への充電電力［−（Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ）］を引いた値は、要求出力Ｐｒｅｑと等しい。一方、許容最大値（Ｗｉｎ＿ｍａｘ）＞出力の超過分（Ｐｒｅｑ−Ｐｆｃ＿ａｉｍ）の場合、燃料電池１００の出力Ｐｆｃ＿ａｉｍから要求出力Ｐｒｅｑを引いた電力の全てを二次電池１３０に充電できないので、制御部１１０は、燃料電池１００に対し、要求出力Ｐｒｅｑ以上、要求出力Ｐｒｅｑ＋許容最大値（Ｗｉｎ＿ｍａｘ）以下の出力で運転させても良い。
【００３３】
以上、二次電池１３０のＳＯＣや、二次電池１３０への充電速度Ｗｉｎ、放電速度Ｗｏを考慮する第２の実施形態によっても、二次電池１３０の充放電回数を少なくして二次電池１３０の負荷を低減できる。
【００３４】
以上、いくつかの実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。
【符号の説明】
【００３５】
１０…燃料電池搭載車両
１００…燃料電池
１１０…制御部
１２０…アクセルペダル
１２５…アクセルペダルセンサ
１３０…二次電池
１４０…電力分配器
１５０…車輪駆動モータ
１６０…ドライブシャフト
１７０…動力分配ギア
１８０…車輪
１９０…速度計
２００…電源
【図１】
2017027669.tif 000003
【図２】
2017027669.tif 000004
【図３】
2017027669.tif 000005
【図４】
2017027669.tif 000006
【図５】
2017027669.tif 000007
【図６】
2017027669.tif 000008