(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の環境条件が変化しても、状況に合わせてロックアップクラッチによる直結状態の最適化を図る。【解決手段】車両のクラッチ制御装置は、車両の原動機に連結された入力軸と、自動変速機に連結された出力軸との間に配設されているトルクコンバータ６と、トルクコンバータ６に設けられ、入力軸と出力軸との直結及び解除を行うロックアップクラッチ７と、ロックアップクラッチの直結及び解除の動作を制御する制御部２０を備え、制御部２０は、ロックアップクラッチの直結状態を解除する解除条件を、車両の環境条件に応じて変更するように制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の原動機に連結された入力軸と自動変速機に連結された出力軸との間に配設されているトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに設けられ、前記入力軸と前記出力軸との直結及び解除を行うロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの直結及び解除の動作を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチの直結状態を解除する解除条件を、前記車両の環境条件に応じて変更することを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項２】
車輪が接する路面の摩擦係数を推定する路面情報推定部を有し、
前記車両の環境条件は、前記路面情報推定部で推定される路面の摩擦係数であり、
前記制御部は、前記路面の摩擦係数が所定摩擦係数よりも低い場合には、前記解除条件を前記原動機の回転低下を防止するように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項３】
雨天情報を検出する天候検出部を有し、
前記車両の環境条件は、前記天候検出部で検出された雨天情報であり、
前記制御部は、前記雨天情報がある場合には、前記解除条件を前記原動機の回転低下を防止するように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項４】
路面勾配を検出する勾配検出部を有し、
前記車両の環境条件は、前記勾配検出部で検出された路面勾配であり、
前記制御部は、前記勾配検出部で検出された路面勾配が上り傾斜の場合には、上り傾斜度合に応じて前記解除条件を前記原動機の回転低下を防止するように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記車両の重量増加情報を検出する重量増加検出部を備え、
前記車両の環境条件は、前記重量増加検出部で検出された重量増加情報であり、
前記制御部は、前記重量増加情報の増大度合に応じて、前記解除条件を前記原動機の回転低下を防止するように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記車両の速度を検出する車速検出部を備え、
前記制御部は、前記車速検出部により検出された速度が所定速度以上の場合には、前記解除条件を前記原動機の回転低下を防止するように変更することを実行しないことを特徴とする請求項１〜５の内の何れか１項に記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項７】
前記ロックアップクラッチの直結状態を解除する解除条件は、予め設定された速度情報である解除速度であり、
前記解除条件の変更は、前記解除速度を、現在の解除速度から高める方向に変更することであることを特徴とする請求項１〜６の内の何れか１項に記載の車両のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチを備えた車両のクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の原動機からの出力が入力される入力軸と自動変速機への出力軸との間には、これら入力軸側と出力軸側との直結と解除を行うロックアップクラッチを備えたトルクコンバータが介装されている。このロックアップクラッチの直結と解除の動作は、油圧を制御することで行われている。ロックアップクラッチの制御としては、車両の制動中を検知し、且つアクセルペダルの踏み込みを検知する時に、ロックアップクラッチを強制的に解除してロック状態（直結状態）を開放させるものが知られている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３６９８１１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ロックアップクラッチを制御して入力軸側と出力軸側を直結することは、エンジンの駆動力を効率的に自動変速機から車輪へと伝達できるため、エネルギーのロスを防ぐため極力長く、つまり広い運転領域で直結状態とするのが好ましい。しかし、車両の環境条件が変化してエンジン側と自動変速機（トランスミッション）側が回転同期できない運転条件、つまりエンジンのアイドル回転数をタービン回転数が下回る条件では直結状態を解除しないとエンジンストールの要因となる。特に車タイヤの回転数が急激に減速する場合などは制御遅れも加味し直結状態を解除する必要があり、その最適化が要望されている。
本発明は、車両の環境条件が変化しても状況に合わせてロックアップクラッチによる直結状態の最適化を図ることを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両のクラッチ制御装置は、車両の原動機からの出力が入力される入力軸と自動変速機への出力軸との間に介装されているトルクコンバータと、トルクコンバータに設けられていて、入力軸と出力軸との直結と解除を行うロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの直結と解除の動作を制御する制御部を備え、制御部はロックアップクラッチの直結状態を解除する解除条件を、車両の環境条件に応じて変更することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、入力軸と出力軸との直結と解除を行うロックアップクラッチの直結と解除の動作を制御する制御部により、ロックアップクラッチの直結状態を解除する解除条件を、車両の環境条件に応じて変更するので、車両の環境条件に応じてロックアップクラッチによる直結状態の最適化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施形態に係るクラッチ制御装置を備えた車両の概略構成を示す図。
【図２】本発明に係るクラッチ制御装置の一構成を示すブロック図。
【図３】ロックアップクラッチの直結領域と非直結領域とスリップ領域の一例を示す図であり、（ａ）は解除条件変更前の状態を示す図、（ｂ）は解除条件変更後の状態を示す図。
【図４】（ａ）は上り勾配時用の解除速度の特性マップ、（ｂ）は車両重量用の解除速度の特性マップ。
【図５】本発明に係るクラッチ制御装置の第１の実施形態を説明するフローチャート。
【図６】本発明に係るクラッチ制御装置の第２の実施形態を説明するフローチャート。
【図７】本発明に係るクラッチ制御装置の第３の実施形態を説明するフローチャート。
【図８】本発明に係るクラッチ制御装置の第４の実施形態を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の複数の実施形態について図面を用いて説明する。各実施形態において、同一部材や同一機能をする部材には、同一の符号を付し、重複説明は適宜省略する。なお、図面の見やすさを考慮して、構成要件を部分的に省略あるいは破断等して記載することもある。
最初に本発明に係るクラッチ制御装置３０を備えた車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、原動機であるエンジン２、自動変速機（例えばＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ・Ｖａｒｉａｂｌｅ・Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））４、エンジン２と自動変速機４の間に配置されたトルクコンバータ６を備えている。トルクコンバータ６は、エンジン２からの出力が入力される入力軸３と自動変速機４への出力軸５との間に介装されている。自動変速機４は、トルクコンバータ６を介してエンジン２の駆動力が入力され、自動変速機４が備えている複数の変速比に応じたギヤ比で入力回転を変速し、自動変速機４につながるドライブシャフト８を介して車輪９へと駆動力として伝達している。
【０００９】
トルクコンバータ６は、摩擦クラッチであるロックアップクラッチ７を備えている。ロックアップクラッチ７は、トルクコンバータ６が備えている、エンジン２の回転が伝達される入力軸３と一体回転可能なポンプインペラ６Ａと、自動変速機４側への出力軸５と一体回転可能なタービンランナ６Ｂの間に配置されている。トルクコンバータ６では、車両１の速度である車速Ｖが所定値である所定速度Ｖ１になると、タービンランナ６Ｂ側に油圧を用いてロックアップクラッチ７を押し付けて摩擦力を高め、エンジン２の駆動力がロックアップクラッチ７を介して出力軸５に直接伝達されるように構成されている。このため、流体であるトルコンオイルを介さずに直接エンジン２側と自動変速機４側とが直結状態となり、トルコンオイルを介する伝達ロスなどがなく燃費の向上が期待できる。ロックアップクラッチ７の作動は、トルクコンバータ６に設けられているロックアップソレノイド１０の作動を制御することで行われる。本実施形態において、ロックアップソレノイド１０は、駆動デューティＤが０％の時にトルクコンバータ６をロックアップクラッチ７の開放（ロック状態の解除）によりコンバータ状態にし、駆動デューティＤが１００％の時にトルクコンバータ６をロックアップクラッチ７の直結によりロックアップ状態にするものとする。
【００１０】
本実施形態において、ロックアップクラッチ７が、タービンランナ６Ｂ側と一体回転する状態を直結状態とし、ロックアップクラッチ７がタービンランナ６Ｂと離間した状態を解除状態とする。つまり、ロックアップクラッチ７は、入力軸３側と出力軸５側との直結と解除を行うものである。
【００１１】
車両１は、車輪９に制動力を与える制動部としてのブレーキ装置１３を備えている。車両１の運転席の足元には、車両１の車速Ｖをコントロールするアクセルペダル１１と、ブレーキ装置１３を作動させるブレーキペダル１２が配置されている。アクセルペダル１１の操作は、アクセル開度検出部２１で検出される。アクセルペダル１１が操作されると、アクセル開度検出部２１で検出されてアクセル開度信号Ｓが出力される。ブレーキ装置１３は、ブレーキペダル１２が踏込み操作されて液圧発生装置１３１の作動油を加圧して油圧を発生させることで、車輪９と一体回転するディスクをブレーキパッドで挟んで制動力を発生させる周知のものである。
【００１２】
このような構成を備えた車両１は、ロックアップクラッチ７の作動を制御するクラッチ制御装置３０を備えている。図２は、クラッチ制御装置３０の概略構成を示すブロック図である。クラッチ制御装置３０は、トルクコンバータ６、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ７、ロックアップクラッチ７の直結と解除の動作を、ロックアップソレノイド１０を制御することで行う制御部２０を備えている。
制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えたコンピュータであって、ロックアップクラッチ７の直結状態を解除する解除条件を、車両１の走行状況に応じて変更するように制御するものである。本実施形態において、制御部２０は、ブレーキ装置１３の作動を制御する機能も備えている。
【００１３】
本実施形態において、ロックアップクラッチ７の直結状態を解除する解除条件とは、予め設定された速度情報である解除速度Ｖ０である。制御部２０のＲＯＭには、図３（ａ）に示すロックアップクラッチ７を直結状態とする直結領域と、解除状態とする非直結領域とが設定されたマップがデータとして記憶されている。このマップのデータは、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅと自動変速機４の変速比とに基づいて、各領域が解除速度Ｖ０と関連付けて設定されている。なお、エンジン回転数Ｎｅに替えて、タービンランナ６Ｂの回転数を検出して用いても良い。またロックアップ線図については、図３に限らず車速Ｖとアクセル開度Ｓの検出値に基づく各領域のマップによって直結／非直結状態を設定する手法など他の様々な手法を用いてもよい。
本実施形態において、制御部２０による解除条件の変更とは、エンジン側とトランスミッション側が回転同期できない運転条件に即座に陥る可能性のある状況、つまり車両（車輪９）が即座に止まるような可能性のある状況において解除速度Ｖ０を現在の解除速度Ｖ０から高める方向、またはタービン回転数を制御しタービン回転数を高める方向、つまりエンジン２の回転低下を防止するように変更することである。なお、エンジン回転数Ｎｅはエンジン回転数検出部２７で検出して出力され、自動変速機４の変速比は変速検出部２８で検出される。変速検出部２８は変速操作する際に操作するシフトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチであり、変速比情報Ｃを出力する。
【００１４】
図２に示すように、クラッチ制御装置３０は、アクセル開度検出部２１、路面情報推定部２２、車速検出部２３、天候検出部２４、勾配検出部２５、重量増加検出部２６と、エンジン回転数検出部２７、変速検出部２８、タービン回転数検出部２９を備えている。路面情報推定部２２は、車輪９が接する路面の摩擦係数μを推定するものである。路面情報推定部２２は、既に公知であり、その検出方法も多数あるので、ここではその概略を説明する。路面情報推定部２２は、車輪９の回転速度と車速Ｖとからスリップ率を算出し、スリップ率を路面の摩擦係数μと見做すものである。
車速検出部２３は、車両１の車速Ｖを検出して出力するものである。天候検出部２４は、例えば雨滴センサ等の雨天情報Ｒを検出して出力するものである。天候検出部２４としては、車両１に搭載されているワイパー装置の作動信号を雨天情報Ｒとして用いても良い。勾配検出部２５は、傾斜センサ等の路面勾配θを検出して出力するものである。勾配検出部２５は、路面が上り勾配の場合には＋の値を出力し、路面が下り勾配の場合には−の値を出力するように構成されている。重量増加検出部２６は、車両１の重量増加情報Ｔを検出して出力するものである。重量増加検出部２６としては、例えば車両１の座席やシートレールに荷重センサが配置されている場合には、荷重センサからの出力を用いても良い。荷重センサは乗員が座席に着座すると、その重さを検出して重さ情報を出力するものである。本実施形態では、荷重センサを重量増加検出部２６とし、荷重センサからの重さ情報を重量増加情報（Ｔ）とする。
【００１５】
これらアクセル（スロットル）開度検出部２１、路面情報推定部２２、車速検出部２３、天候検出部２４、勾配検出部２５、重量増加検出部２６、エンジン回転数検出部２７、変速検出部２８、タービン回転数検出部２９は、制御部２０の入力側に信号線を介して接続されている。制御部２０の出力側には、ロックアップソレノイド１０が制御対象として接続されている。
図２に示すクラッチ制御装置３０は、以下に説明する第１〜第４の実施形態で共通に用いるものとし、各実施形態に係る構成をまとめて記載しているが、クラッチ制御装置３０の構成は、各実施形態で用いる走行状況の情報に応じて変更されるものであり、図２に記載の形態に限定するのではない。
【００１６】
本実施形態において、制御部２０のＲＯＭには、各実施形態で用いる判定値となる所定速度Ｖ１、所定摩擦係数μ１が予め記憶設定されている。制御部２０のＲＯＭには、ロックアップソレノイド１０のデューティＤが予め記憶設定されている。これら判定値やデューティＤは、ＲＯＭに対する更新操作をすることで、適宜変更可能である。
制御部２０のＲＯＭには、図４（ａ）、図４（ｂ）に示す制御用のマップデータと、車両１の基本重量Ｔ１が予め記憶設定されている。図４（ａ）に示すマップは、縦軸を加算速度、横軸を上り勾配情報θとしていて、上り勾配情報θと加算速度の関係をマップ化したものである。図４（ａ）に示すマップは、上り勾配情報θが増加するほど加算速度が高くなるように設定されている。
図４（ｂ）に示すマップは、縦軸を加算速度、横軸を車両重量Ｔ３としていて、車両重量Ｔ３と加算速度の関係をマップ化したものである。図４（ｂ）に示すマップは、車両重量Ｔ３（重量増加情報Ｔ）が増加するほど加算速度が低くなるように設定されている。ここでいう加算速度とは、現在の解除速度Ｖ０をどの程度は高めるかという増加速度分を示している。
つまり、これらマップは、上り勾配情報θの増加や車両重量情報Ｔの減少に従い、解除速度Ｖ０に加算する速度が増えるように規定したものである。このため、上り勾配や車両重量が増加すると解除速度Ｖ０が現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１へと変更可能な特性とされている。
【００１７】
（第１の実施形態）
第１の実施形態は、車両１の環境条件として、路面の状況を反映させてロックアップクラッチ７の解除を制御するものである。本実施形態に係るクラッチ制御装置３０では、走行環境情報を、路面情報推定部２２で推定された路面の摩擦係数μとし、この路面の摩擦係数μに応じて解除速度Ｖ０を変更してロックアップクラッチ７の直結解除時期を調整するものである。
図５は、第１の実施形態で実行される制御の流れを示すフローチャートである。以下、このフローチャートに沿って第１の実施形態での制御内容について説明する。なお、本実施形態において、エンジン２は始動しているものとする。
【００１８】
制御部２０は、図５のステップＳＴ１で各検出部からの検出値を読込む。ここでは、一例としてエンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ、変速比Ｃ、アクセル操作信号Ｐを読込む。制御部２０は、ステップＳＴ２において、エンジン回転数Ｎｅ、変速比Ｃ、車速Ｖを基に、ロックアップクラッチ７の領域を図３（ａ）に示すマップから選択し、ステップＳＴ３において、選択された領域となるようにロックアップソレノイド１０のデューティＤを選択する。制御部２０は、ステップＳＴ４において、ロックアップソレノイド１０を作動してロックアップクラッチ７を直結状態、解除状態又はスリップ状態の何れかの状態とする。ここでは、領域は直結領域であり、ロックアップクラッチ７は直結状態とする。
【００１９】
制御部２０は、ステップＳＴ５において、路面の摩擦係数μを路面状況推定部２２で推定し、ステップＳＴ６に進んで、路面の摩擦係数μと所定摩擦係数μ１とを比較する。制御部２０は、ここで路面の摩擦係数μが所定摩擦係数μ１よりも低くなければ、ロックアップクラッチ７の解除速度の変更処理は行わず、ステップＳＴ７において、ロックアップクラッチの解除条件であるか否かを判定する。例えばエンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ、変速比Ｃなどから車両１の状態が図３（ａ）に示す非直結領域になった場合には、解除条件であるものと見做してステップＳＴ８に進み、ロックアップクラッチ７の解除処理を行う。ここでは、ロックアップソレノイド１０のデューティＤを０としてロックアップクラッチ７による直結状態を解除する。
制御部２０は、ステップＳＴ７において、ロックアップクラッチ７の解除条件を満たしていなければ、直結状態を維持したまま、次の制御サイクル時にステップＳＴ１へと戻る。
【００２０】
制御部２０は、ステップＳＴ６において、路面の摩擦係数μが所定摩擦係数μ１よりも低い場合には、車輪９が空転しやすくなるため、ステップＳＴ９に進む。制御部２０は、ステップＳＴ９では、図３（ｂ）に示すように、現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１へと解除速度を変更し、次の制御サイクル時にステップＳＴ１へと戻る。ここでは、現在の解除速度Ｖ０１に対して例えば５ｋｍ／ｈ程度、解除速度Ｖ０を高くする。つまり増加速度は５ｋｍ／ｈである。
【００２１】
このように、本実施形態では、路面の摩擦係数μが所定摩擦係数μ１よりも低い場合には、車輪９の急減速を想定し、現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１へと移動するように制御するので、環境条件である路面状況に応じて早い時期から直結状態を解除することができる。すなわち、車両１の走行状況に応じて解除速度Ｖ０を変更するので、ロックアップクラッチ７の解除のタイミングを車輪９が急減速しやすい状況で予め早めることで、状況に合わせてロックアップクラッチ７による直結状態の最適化を図ることができ、エンストを回避することができる。
【００２２】
（第２の実施形態）
第２の実施形態は、天候の状況を反映させてロックアップクラッチ７の解除を制御するものである。本実施形態に係るクラッチ制御装置３０では、走行環境情報を、天候情報検出部２４で検出される雨天情報Ｒとし、この雨天情報Ｒに応じて解除速度Ｖ０を変更してロックアップクラッチ７の直結解除時期を調整するものである。
図６は、第２の実施形態で実行される制御の流れを示すフローチャートである。以下、このフローチャートに沿って第２の実施形態での制御内容について説明する。なお、本実施形態において、エンジン２は始動しているものとする。また、ステップＳＴ１１〜ステップＳＴ１４と、ステップＳＴ１６、ＳＴ１７の処理内容は、図５に示したステップＳＴ１〜ＳＴ４と、ステップＳＴ７、ＳＴ８の処理内容と同一であるので、ここではその説明を適宜省略する。
【００２３】
図６において、制御部２０は、ステップＳＴ１４において、ロックアップクラッチ７が直結状態となるようにロックアップソレノイド１０を作動後、ステップＳＴ１５において、レインセンサやワイパーの駆動など雨天情報Ｒがあるか、すなわち、雨量の強弱も含め雨天情報Ｒが検出されているか否かを判定する。制御部２０は、雨天情報Ｒがない場合には、ステップＳＴ１６に進んでロックアップクラッチ７の解除条件の有無を判定し、解除条件がある場合にはステップＳＴ１７に進んでロックアップクラッチの解除処理を実行し、解除条件がない場合には、次の制御サイクル時にステップＳＴ１１へと戻る。
一方、制御部２０は、ステップＳＴ１５において、雨天情報Ｒがある場合には、車両１が雨天走行しているものと見做し、雨天の路面による車輪９がロックしやすい状況による車輪９の急制動を考慮しステップＳＴ１８に進む。制御部２０は、ステップＳＴ１８において、図３（ｂ）に示すように、現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１へと解除速度を変更し、次の制御サイクル時にステップＳＴ１１へと戻る。ここでは、現在の解除速度Ｖ０１に対して例えば３ｋｍ／ｈ程度、解除速度Ｖ０を高くする。つまり増加速度は３ｋｍ／ｈである。
【００２４】
このように、本実施形態では、雨天情報Ｒが検出された場合には、雨天路面の走行による車輪９の急減速を想定し、現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１へと移動するように制御するので、環境条件である天候に応じて早い時期から直結状態を解除することができる。すなわち、車両１の走行状況に応じて解除速度Ｖ０を変更するので、実際の車速Ｖと制御部２０で検出する車速Ｖとの制御遅れが発生しても、事前にロックアップクラッチ７の解除速度Ｖ０を高めることができ、状況に合わせてロックアップクラッチ７による直結状態の最適化を図ることができる。このため、ロックアップクラッチ７の解除のタイミングを車輪９が急減速しやすい状況で予め早めることで、エンストを回避しつつ直結領域を拡大してエネルギーロスを低減でき、低燃費化を図ることができる。
【００２５】
（第３の実施形態）
第３の実施形態は、路面の勾配状態を反映させてロックアップクラッチ７の解除を制御するものである。本実施形態に係るクラッチ制御装置３０では、走行環境情報を、勾配検出部２５で検出される路面勾配θとし、この路面勾配θに応じて解除速度Ｖ０を変更してロックアップクラッチ７の直結解除時期を調整するものである。
図７は、第３の実施形態で実行される制御の流れを示すフローチャートである。以下、このフローチャートに沿って第３の実施形態での制御内容について説明する。なお、本実施形態において、エンジン２は始動しているものとする。また、ステップＳＴ２１〜ステップＳＴ２４と、ステップＳＴ２６、ＳＴ２７の処理内容は、図５に示したステップＳＴ１〜ＳＴ４と、ステップＳＴ７、ＳＴ８の処理内容と同一であるので、ここではその説明を適宜省略する。
【００２６】
図７において、制御部２０は、ステップＳＴ２４において、ロックアップクラッチ７が直結状態となるようにロックアップソレノイド１０を作動後、ステップＳＴ２５において、路面勾配θが＋側であるか否かを、路面勾配θから判定（ナビなどによる勾配推定も含む）する。制御部２０は、ここで路面勾配θが＋側でなければ、例えば、−側である場合には、ステップＳＴ２６に進んでロックアップクラッチ７の解除条件の有無を判定する。そして、制御部２０は、解除条件がある場合にはステップＳＴ２７に進んでロックアップクラッチの解除処理を実行し、解除条件がない場合には、次の制御サイクル時にステップＳＴ２１へと戻る。
【００２７】
制御部２０は、ステップＳＴ２５において、路面勾配θが＋側の場合には、つまり上り勾配の場合には重力がブレーキ方向に働き車両１が止まりやすく、車輪９も早く止まりやすい状況となるため、ステップＳＴ２８に進む。そして、制御部２０は、図４（ａ）に示す勾配用マップを用いて、勾配情報θの値の増大度合いに応じて、現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１へと解除速度を増加する方向に変更し、次の制御サイクル時にステップＳＴ２１へと戻る。すなわち、＋側の傾斜情報θが増大するに従い、加算速度の値を高くする。
【００２８】
このように、本実施形態では、勾配情報θが上り勾配を示す＋側の値である場合には、現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１へと解除速度を増加する方向へと移動するように制御するので、環境条件である路面勾配に応じて早い時期から直結状態を解除することができる。すなわち、車両１の走行状況に応じて解除速度Ｖ０を変更するので、実際の車速Ｖと制御部２０で検出する車速Ｖとの制御遅れが発生しても、事前にロックアップクラッチ７の解除速度Ｖ０を高めることができ、状況に合わせてロックアップクラッチ７による直結状態の最適化を図ることができる。このため、ロックアップクラッチ７の解除のタイミングを車輪９が急減速しやすい状況で予め早めることで、エンストを回避しつつ直結領域を拡大してエネルギーロスを低減でき、低燃費化を図ることができる。
【００２９】
（第４の実施形態）
第４の実施形態は、車両１の重量を反映させてロックアップクラッチ７の解除を制御するものである。本実施形態に係るクラッチ制御装置３０では、走行環境情報を、重量増加検出部２６で検出された重量増加情報Ｔとし、この重量増加情報Ｔに応じて解除速度Ｖ０を変更してロックアップクラッチ７の直結解除時期を調整するものである。
図８は、第４の実施形態で実行される制御の流れを示すフローチャートである。以下、このフローチャートに沿って第４の実施形態での制御内容について説明する。なお、本実施形態において、エンジン２は始動しているものとする。また、ステップＳＴ３１〜ステップＳＴ３４と、ステップＳＴ３７、ＳＴ３８の処理内容は、図５に示したステップＳＴ１〜ＳＴ４と、ステップＳＴ７、ＳＴ８の処理内容と同一であるので、ここではその説明を適宜省略する。
【００３０】
図８において、制御部２０は、ステップＳＴ３４において、ロックアップクラッチ７が直結状態となるようにロックアップソレノイド１０を作動後、ステップＳＴ３５において、重量増加情報Ｔがあるか否かを判定する。制御部２０は、ここで重量増加情報Ｔがなければ、重量増加に伴う車輪９の止まりやすさは低いものとして、ステップＳＴ３６に進んでロックアップクラッチ７の解除条件の有無を判定する。そして、制御部２０は、解除条件がある場合にはステップＳＴ３７に進んでロックアップクラッチの解除処理を実行し、解除条件がない場合には、次の制御サイクル時にステップＳＴ３１へと戻る。
【００３１】
制御部２０は、ステップＳＴ３５において、重量増加情報Ｔが検出された場合には、ステップＳＴ３８で重量増加情報Ｔから増加重量Ｔ２を算出し、基本重量Ｔ１に増加重量Ｔ２を加算して車両重量Ｔ３を算出してステップＳＴ３９に進む。そして、制御部２０は、図４（ｂ）に示す車両重量用マップを用いて、車両重量Ｔ３の値の増大度合いに応じて、現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１へと解除速度を増加する方向に変更し、次の制御サイクル時にステップＳＴ３１へと戻る。すなわち車両重量Ｔ３が増大するに従い、加算速度の値を高くする。
【００３２】
このように、本実施形態では、重量増加情報Ｔ（車両重量Ｔ３）が増大する場合には、重量の増加に伴い車両（車輪９）が止まりやすくなるため、現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１へと解除速度を増加する方向へと移動するように制御するので、環境条件である車両重量Ｔ３に応じて早い時期から直結状態を解除することができる。すなわち、車両１の走行状況に応じて解除速度Ｖ０を変更するので、実際の車速Ｖと制御部２０で検出する車速Ｖとの制御遅れが発生しても、事前にロックアップクラッチ７の解除速度Ｖ０を高めることができ、状況に合わせてロックアップクラッチ７による直結状態の最適化を図ることができる。このため、ロックアップクラッチ７の解除のタイミングを車輪９が急減速しやすい状況で予め早めることで、エンストを回避しつつ直結領域を拡大してエネルギーロスを低減でき、低燃費化を図ることができる。
【００３３】
第４の実施形態において、重量増加情報Ｔを検出する重量増加検出部２６としては、シートベルトリマインダ−装置が車両１の全席に搭載されている車両１の場合には、シートベルトリマインダ−装置を重量増加検出部２６とすることができる。シートベルトリマインダ−装置はシートベルトを装着の有無を検出するものであり、シートベルトリマインダ−装置がシートベルトの装着を検出した場合には、所定重量車両重量が増大したものとする。所定重量とは、乗員の平均的な重量とし、予めＲＯＭに記憶しておいても良い。例えば車両１が６人乗りで、６つのシートベルトリマインダ−装置が搭載されている場合、１つのシートベルトリマインダ−装置がシートベルトの装着を検出した場合には、６０Ｋｇ増大したものとすると、全てシートベルトリマインダ−装置がシートベルトの装着を検出した場合には、３６０Ｋｇ増大したものとすることができる。所定重量とは、乗員の平均的な重量とした場合、車両１に乗車する乗員の構成に合わせて適宜設定内容を変更可能にしておいても良い。
また、重量増加検出部２６としては、他に各シートに設けたシート重量センサや燃料計の値から重量増加分を検出し、重量増加情報Ｔとても良い。この場合、例えば燃料タンクの全容量の１／２を０とし、そこから燃料タンク内の燃料が増量するに従い車両重量が増大したものとすればよい。また車両１に積んだ荷物の積載量を測定するものなども重量増加検出部２６に含むこともできる。
【００３４】
上述した実施形態において、車両１の環境条件（走行環境情報）に応じて、路面の摩擦係数、天候状態、路面勾配、車両重量に応じて、現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１へと解除速度を増加する方向へと移動するように制御する場合であっても、車速Ｖが所定速度Ｖ１以上であれば、エンジン停止を防止できる場合がある。このため、現在の解除速度Ｖ０よりも高い解除速度Ｖ０１に変更する条件として、車速Ｖが所定速度Ｖ１以下であるか否かの速度判定処理を、解除速度Ｖ０を解除速度Ｖ０１へと変更する処理の前に加えても良い。例えば、図５のフローチャートでは、ステップＳＴ６とステップＳＴ９の間、図６、図７のフローチャートでは、ステップＳＴ１５とステップＳＴ１８、ステップＳＴ２５とステップＳＴ２８の間、図８のフローチャートでは、ステップＳＴ３８とステップＳＴ３９の間に、それぞれ速度判定処理を加えればよい。
【００３５】
この場合、車速Ｖが所定速度Ｖ１以下（Ｖ≦Ｖ１）でなければ解除速度Ｖ０を高める制御は実行せずリターンするようにすることで、ロックアップクラッチ７の直結領域を狭めなくてよいので、エンストを回避しつつ直結領域を拡大してエネルギーロスを低減でき、より低燃費化を図ることができる。
【００３６】
以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
また、本実施例では自動変速機（トランスミッション）４として無段変速機であるＣＶＴを用いたが、遊星歯車と複数の歯車を用いたオートマチック・トランスミッション（ＡＴ）でも適用可能である。なお実施形態では、ＣＶＴであるため、変速比としたが、ＡＴの場合は当然のことながら変速段を用いることとなる。
本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００３７】
１・・・車両、２・・・原動機、３・・・入力軸、４・・・自動変速機、５・・・出力軸、６・・・トルクコンバータ、７・・・ロックアップクラッチ、９・・・車輪、２０・・・制御部、２１・・・アクセル開度検出部、２２・・・路面情報推定部、２３・・・車速検出部、２４・・・天候検出部、２５・・・勾配検出部、２６・・・重量増加検出部、３０・・・クラッチ制御装置、μ・・・路面の摩擦係数、μ１・・・所定摩擦係数、Ｒ・・・雨天情報、θ・・・勾配情報、Ｔ・・・車重増加情報、Ｖ・・・車速、Ｖ１・・・所定速度、Ｖ０・・・解除条件（解除速度）、Ｖ０１・・・高い解除速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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