(57)【要約】【課題】ステアリングコラムのチルト位置の変化に対する固有振動周波数の変化を抑制する。【解決手段】本発明の一の態様によれば、ステアリングシャフト５を回転自在に支持するステアリングコラム６を支持するための支持構造が提供される。支持構造は、車体側に固定され、ステアリングコラムを支持するためのコラム支持ブラケット２１と、ステアリングコラムが少なくともチルト動作可能となるよう、ステアリングコラムをコラム支持ブラケットに連結する連結機構２２と、コラム支持ブラケットにおける連結機構の近傍位置に設けられ、ステアリングコラムの支持剛性を低下させるためのスリット５０とを備える。【選択図】図３
2017197054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを支持するための支持構造であって、
車体側に固定され、前記ステアリングコラムを支持するためのコラム支持ブラケットと、
前記ステアリングコラムが少なくともチルト動作可能となるよう、前記ステアリングコラムを前記コラム支持ブラケットに連結する連結機構と、
前記コラム支持ブラケットにおける前記連結機構の近傍位置に設けられ、前記ステアリングコラムの支持剛性を低下させるためのスリットと、
を備えたことを特徴とするステアリングコラムの支持構造。
【請求項２】
前記コラム支持ブラケットが、前記ステアリングコラムの左側側面および右側側面にそれぞれ密接される左側側板および右側側板と、前記左側側板および前記右側側板の前端同士を連結する前板とを有し、
前記連結機構が、前記ステアリングコラムのチルト動作方向に沿って前記左側側板および前記右側側板に形成されたチルト長穴を有し、
前記スリットが、前記左側側板および前記右側側板における前記チルト長穴と前記前板の間の位置に設けられた縦スリットを有する
ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラムの支持装置。
【請求項３】
前記縦スリットが、前記チルト長穴よりも下方の位置まで延びる
ことを特徴とする請求項２に記載のステアリングコラムの支持装置。
【請求項４】
前記スリットが、前記左側側板および前記右側側板における前記チルト長穴の下方の位置に、前記縦スリットと連続して設けられた横スリットを有する
ことを特徴とする請求項２または３に記載のステアリングコラムの支持装置。
【請求項５】
前記縦スリットと前記横スリットがＬ字状の前記スリットを形成する
ことを特徴とする請求項４に記載のステアリングコラムの支持装置。
【請求項６】
前記横スリットが、前記チルト長穴の長手方向中間位置またはその近傍の下方の位置まで後方に延びている
ことを特徴とする請求項４または５に記載のステアリングコラムの支持装置。
【請求項７】
前記コラム支持ブラケットが、前記ステアリングコラムの左側側面および右側側面にそれぞれ密接される左側側板および右側側板と、前記左側側板および前記右側側板の前端同士を連結する前板と、前記前板の前面に固定され、前記車体側に固定されるための前板固定板とを有し、
前記連結機構が、前記ステアリングコラムのチルト動作方向に沿って前記左側側板および前記右側側板に形成されたチルト長穴を有し、
前記スリットが、前記前板と、前記左側側板および前記右側側板における前記チルト長穴の下方の位置とに連続的に設けられた横スリットを有し、
前記横スリットの下方の位置で前記前板が前記前板固定板に固定され、前記横スリットの上方の位置で前記前板が前記前板固定板に固定されない
ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラムの支持装置。
【請求項８】
前記連結機構は、前記ステアリングコラムがさらにテレスコピック動作可能となるよう、前記ステアリングコラムを前記コラム支持ブラケットに連結する
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のステアリングコラムの支持装置。
【請求項９】
前記ステアリングシャフトにステアリングホイールが固定され、
前記スリットは、前記ステアリングコラムのチルト位置の変化に対する前記ステアリングホイールの固有振動周波数の変化を抑制するように構成されている
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のステアリングコラムの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリングコラムの支持構造に係り、特に、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを支持するための支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の操舵輪を操舵するためのステアリング装置において、ステアリングホイールを運転者に対し手前側に近づけたり奥側に遠ざけたりして、運転者の運転姿勢が体格に応じた適切なものとなるよう、ステアリングホイールの位置を調節できるチルト機能を備えたものが知られている。
【０００３】
この場合ステアリング装置は、ステアリングホイールが取り付けられたステアリングシャフトと、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、車体側に固定されステアリングコラムを支持するためのコラム支持ブラケットと、ステアリングコラムが少なくともチルト動作可能となるよう、ステアリングコラムをコラム支持ブラケットに連結する連結機構とを備える場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１８０３１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両動力源であるエンジンの振動に対してステアリングホイールが共振し、運転者が体感するステアリングホイールの振動が顕著となることがある。そしてこのステアリングホイールの共振を起こす周波数すなわち固有振動周波数が、ステアリングホイールのチルト位置、ひいてはコラム支持ブラケットのチルト位置によって変化する。製品としては、ステアリングコラムのチルト位置が変化しても固有振動周波数ができるだけ変わらぬようにするのが望ましい。
【０００６】
そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、ステアリングコラムのチルト位置の変化に対する固有振動周波数の変化を抑制することができるステアリングコラムの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一の態様によれば、
ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを支持するための支持構造であって、
車体側に固定され、前記ステアリングコラムを支持するためのコラム支持ブラケットと、
前記ステアリングコラムが少なくともチルト動作可能となるよう、前記ステアリングコラムを前記コラム支持ブラケットに連結する連結機構と、
前記コラム支持ブラケットにおける前記連結機構の近傍位置に設けられ、前記ステアリングコラムの支持剛性を低下させるためのスリットと、
を備えたことを特徴とするステアリングコラムの支持構造が提供される。
【０００８】
好ましくは、前記コラム支持ブラケットが、前記ステアリングコラムの左側側面および右側側面にそれぞれ密接される左側側板および右側側板と、前記左側側板および前記右側側板の前端同士を連結する前板とを有し、
前記連結機構が、前記ステアリングコラムのチルト動作方向に沿って前記左側側板および前記右側側板に形成されたチルト長穴を有し、
前記スリットが、前記左側側板および前記右側側板における前記チルト長穴と前記前板の間の位置に設けられた縦スリットを有する。
【０００９】
好ましくは、前記縦スリットが、前記チルト長穴よりも下方の位置まで延びる。
【００１０】
好ましくは、前記スリットが、前記左側側板および前記右側側板における前記チルト長穴の下方の位置に、前記縦スリットと連続して設けられた横スリットを有する。
【００１１】
好ましくは、前記縦スリットと前記横スリットがＬ字状の前記スリットを形成する。
【００１２】
好ましくは、前記横スリットが、前記チルト長穴の長手方向中間位置またはその近傍の下方の位置まで後方に延びている。
【００１３】
好ましくは、前記コラム支持ブラケットが、前記ステアリングコラムの左側側面および右側側面にそれぞれ密接される左側側板および右側側板と、前記左側側板および前記右側側板の前端同士を連結する前板と、前記前板の前面に固定され、前記車体側に固定されるための前板固定板とを有し、
前記連結機構が、前記ステアリングコラムのチルト動作方向に沿って前記左側側板および前記右側側板に形成されたチルト長穴を有し、
前記スリットが、前記前板と、前記左側側板および前記右側側板における前記チルト長穴の下方の位置とに連続的に設けられた横スリットを有し、
前記横スリットの下方の位置で前記前板が前記前板固定板に固定され、前記横スリットの上方の位置で前記前板が前記前板固定板に固定されない。
【００１４】
好ましくは、前記連結機構は、前記ステアリングコラムがさらにテレスコピック動作可能となるよう、前記ステアリングコラムを前記コラム支持ブラケットに連結する。
【００１５】
好ましくは、前記ステアリングシャフトにステアリングホイールが固定され、
前記スリットは、前記ステアリングコラムのチルト位置の変化に対する前記ステアリングホイールの固有振動周波数の変化を抑制するように構成されている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ステアリングコラムのチルト位置の変化に対する固有振動周波数の変化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の車室内の様子を示す概略斜視図である。
【図２】ステアリング装置の側面図である。
【図３】支持構造を示す斜視図である。
【図４】コラム支持ブラケットを単体で示す斜視図である。
【図５】支持構造を示す斜視図である。
【図６】支持構造を示す断面斜視図である。
【図７】スリットの周辺を示す側面図である。
【図８】比較例のスリットの周辺を示す側面図である。
【図９】比較例の試験結果を示すグラフである。
【図１０】比較例のモードシェイプを示す図である。
【図１１】本実施形態の試験結果を示すグラフである。
【図１２】本実施形態のモードシェイプを示す図である。
【図１３】比較例と本実施形態の各チルト位置における固有振動周波数を示すグラフである。
【図１４】第２実施形態のスリットの周辺を示す側面図である。
【図１５】第３実施形態のスリットの周辺を示す側面図である。
【図１６】第４実施形態のスリットの周辺を示す側面図である。
【図１７】第４実施形態のコラム支持ブラケットを単体で示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１９】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の車室内の様子を示す概略斜視図である。図２は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。本明細書では、車両の前後左右上下の各方向をそれぞれ前、後、左、右、上、下という。図１は車室内を後方かつ僅かに斜め上から見たときの斜視図、図２はステアリング装置を左側から見たときの側面図である。
【００２０】
本実施形態の車両はキャブオーバ型トラックであり、車体であるキャブ１を備えている。また車両は車両動力源としてのエンジン（内燃機関）、特にディーゼルエンジン（図示せず）を備えている。もっとも車両およびエンジンの種類は任意であり、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジンはガソリンエンジンであってもよい。
【００２１】
キャブ１の中に車室２が形成されている。ステアリング装置３の一部が車室２内に配置され、運転者により操作可能とされている。本実施形態の車両は右ハンドル車であるが、車両は左ハンドル車であってもよい。
【００２２】
ステアリング装置３は、ステアリングホイール４と、ステアリングホイール４が同軸に固定されたステアリングシャフト５と、ステアリングシャフト５を回転自在に支持する筒状のステアリングコラム６とを有する。ステアリングコラム６は、これに内蔵されたボールベアリングによりステアリングシャフト５を回転自在に支持する。
【００２３】
ステアリングシャフト５は上下方向に分割され、かつユニバーサルジョイントを介して互いに接続されるようになっている。すなわち、ステアリングシャフト５は、上方から順にホイールシャフト７と伸縮シャフト８とを有し、これらが、ステアリングコラム６の直下に配置された上部ユニバーサルジョイント９で連結される。ホイールシャフト７は、ステアリングコラム６内に挿通されて回転自在に支持される部分であり、その上端部がステアリングコラム６から突出されステアリングホイール４に固定される。ホイールシャフト７の下端部もステアリングコラム６から突出され、そこに上部ユニバーサルジョイント９の一方の胴体が取り付けられている。
【００２４】
伸縮シャフト８は、入れ子式に構成され、後述のテレスコピック動作を許容すべく伸縮可能である。伸縮シャフト８の上端に、上部ユニバーサルジョイント９の他方の胴体が取り付けられている。伸縮シャフト８の下端には下部ユニバーサルジョイントの一方の胴体１０が取り付けられている。すなわち伸縮シャフト８は下部ユニバーサルジョイントを介して図外下方の底部シャフトに接続され、ひいては公知のステアリングギアに連結される。こうしてステアリングホイール４の回転がステアリングシャフト５を通じてステアリングギアに伝達され、車両の操舵輪である前輪が操舵される。伸縮シャフト８の下端部は、キャブ１のフロアパネル１１に形成された開口部１２を通じて車室２内から車室２外に突出される。
【００２５】
後に理解されるが、本実施形態のステアリング装置３にはチルト機構とテレスコピック機構が設けられ、ステアリングホイール４の位置を、運転者の体格に合わせて、チルト方向（概ね前後方向）Ａおよびテレスコピック方向（概ね上下方向）Ｂに調節可能となっている。こうした位置調節は、ステアリングコラム６のチルト方向Ａの動作であるチルト動作と、ステアリングコラム６のテレスコピック方向Ｂの動作であるテレスコピック動作とによって実現される。チルト動作時、ステアリングコラム６は支軸１３の回りを回転する。
【００２６】
次に、ステアリングコラム６を支持するための支持構造について説明する。支持構造は、キャブ１側に固定されステアリングコラム６を支持するためのコラム支持ブラケット２１と、ステアリングコラム６が少なくともチルト動作可能、本実施形態ではチルト動作可能かつテレスコピック動作可能となるようステアリングコラム６をコラム支持ブラケット２１に連結する連結機構２２とを備える。
【００２７】
ここで「キャブ１側に固定される（すなわち車体側に固定される）」とは、キャブ１に直接的に固定されている場合のみならず、他の部材を介してキャブ１に間接的に固定されている場合をも含む表現である。
【００２８】
コラム支持ブラケット２１は、キャブ１のフロアパネル１１にボルト等によって固定される下端部２３を有する。コラム支持ブラケット２１は、下端部２３から斜め上後方に向かって延び、ステアリングコラム６の高さ位置まで延びている。コラム支持ブラケット２１の上端部２４に、連結機構２２により、ステアリングコラム６が連結されている。
【００２９】
ステアリングコラム６は、コラム支持ブラケット２１に沿って下方に延びるコラムバー２５を有する。このコラムバー２５の下端部が、前述の支軸１３を介してコラム支持ブラケット２１に回転可能に取り付けられる。これによってステアリングコラム６は支軸１３の回りを回動可能すなわちチルト動作可能となる。
【００３０】
また支持構造は、キャブ１の左サイドパネル２６および右サイドパネル２７に両端部がボルト等によって固定される補強ビーム２８と、ステアリングコラム６の前方の位置にて補強ビーム２８に溶接等によって固定される台座２９とを有する。この台座２９にも、コラム支持ブラケット２１がボルト等によって固定され、これによりコラム支持ブラケット２１は、上端部２４においてもキャブ１側に固定される。補強ビーム２８および台座２９は、コラム支持ブラケット２１の上端部２４をキャブ１側に固定するための上部固定部材をなす。
【００３１】
次に、図３〜図６を参照して支持構造の詳細を説明する。なお図３において、ステアリングコラム６のチルト動作およびテレスコピック動作を禁止するためのロック機構は便宜上省略されている。
【００３２】
図３および図４に示すように、コラム支持ブラケット２１は、金属板を折曲加工して形成され、その全長に亘って後方が開放されたコ字状ないしＵ字状の断面形状を有する。コラム支持ブラケット２１は、左側側板３１および右側側板３２と、これら左側側板３１および右側側板３２の前端同士を連結する前板３３とを一体的に有する。コラム支持ブラケット２１は、左側側板３１および右側側板３２の間にステアリングコラム６を挟んで支持する。このため、コラム支持ブラケット２１にステアリングコラム６が固定されたとき、左側側板３１および右側側板３２は、ステアリングコラム６の左側側面３４および右側側面３５（図６参照）にそれぞれ密接されることとなる。
【００３３】
左側側板３１および右側側板３２の上端部は、側面視において後方に突出する逆Ｌ字状に形成される。そして左側側板３１および右側側板３２には、その剛性を向上するため、左右外側に向かって折曲された折曲部３６，３７が設けられる。折曲部３６，３７は、左側側板３１および右側側板３２における後端縁部（左側のみ３１Ａで示す）と、これに続くＬ字内側コーナー部３１Ｂ，３２Ｂとに沿って設けられる。Ｌ字内側コーナー部３１Ｂ，３２Ｂは湾曲形状とされる。
【００３４】
コラム支持ブラケット２１は、前板３３の前面に溶接等によって固定された、前板３３より幅広の前板固定板３８を有する。本実施形態の場合、前板固定板３８は、複数（４つ）のボルト３９によって台座２９に固定される。図５および図６に示すが、前板固定板３８には、ボルト３９を挿通させるための複数（４つ）のボルト挿通穴４１が設けられる。
【００３５】
図３〜図６に示すように、ステアリングコラム６は、ホイールシャフト７を同軸に挿通させて回転自在に支持する円筒部４２と、円筒部４２の前側に一体形成された固定支持部４３と、固定支持部４３の前側に一体形成された前述のコラムバー２５とを有する。円筒部４２内に図示しない前述のボールベアリングが固定して設けられ、このボールベアリングの内側にホイールシャフト７が嵌合挿入される。固定支持部４３の左右の外表面に、平坦面からなる前述の左側側面３４および右側側面３５が形成される。
【００３６】
連結機構２２は、ステアリングコラム６のチルト動作方向に沿って左側側板３１および右側側板３２にそれぞれ形成された左側チルト長穴４４および右側チルト長穴４５と、ステアリングコラム６のテレスコピック動作方向に沿って固定支持部４３に形成されたテレスコピック長穴４６と、これらチルト長穴４４，４５およびテレスコピック長穴４６に右側から挿入される固定ボルト４７と、固定ボルト４７の左側の突出端部に締め付けられる固定ナット４８と、固定ナット４８に固定して取り付けられた操作レバー４９とを有する。図示省略するが、ステアリングコラム６をテレスコピック方向Ｂ上向きに付勢するアシストバネも設けられている。
【００３７】
固定ボルト４７は、その右端部に形成された図示しない回り止め機構により、コラム支持ブラケット２１および右側チルト長穴４５に対し回転しないようになっている。本実施形態では固定ナット４８が２ピース構造とされ、操作レバー４９を挟んで固定するようになっているが、その固定方法は任意であり、例えば１ピース構造の固定ナットに操作レバーを溶接等で固定しても構わない。
【００３８】
理解されるように、ステアリングホイール４のロック状態からの位置調節に際しては、操作レバー４９を運転者から見て手前側（後側）に回して固定ナット４８を緩め、コラム支持ブラケット２１に対するステアリングコラム６のロックを解除し、固定ボルト４７がチルト長穴４４，４５およびテレスコピック長穴４６内をフリーに動けるようにする。そして運転者がステアリングホイール４を持ってチルト動作およびテレスコピック動作させ、ステアリングホイール４を好みの位置に調節する。これに連動してステアリングコラム６も対応する位置にチルト動作およびテレスコピック動作される。位置調節を終えたら、運転者は、操作レバー４９を運転者から見て奥側（前側）に回し、固定ナット４８を締め付ける。するとコラム支持ブラケット２１に対してステアリングコラム６がロックされ、ステアリングホイール４が、運転者が望む好みの位置にロックされる。このように連結機構２２は、ステアリングコラム６のチルト動作およびテレスコピック動作を禁止するためのロック機構を備えている。
【００３９】
テレスコピック長穴４６は、テレスコピック方向Ｂもしくは円筒部４２の軸方向に延ばされ固定支持部４３に貫通形成された直線状の長穴であり、固定ボルト４７のテレスコピック方向Ｂの相対移動を許容する。他方、チルト長穴４４，４５は、チルト方向Ａ、もしくは円筒部４２の軸方向に直角な方向に延ばされた長穴であり、固定ボルト４７のチルト方向Ａの相対移動を許容する。
【００４０】
ここでチルト方向Ａは、厳密には、支軸１３を中心とした円弧状軌跡に沿った方向である。しかしながら、チルト長穴４４，４５に関して言えば、支軸１３からチルト長穴４４，４５までの距離が比較的長く、かつチルト長穴４４，４５の長さが当該距離に比べて相対的に短いことから、チルト方向Ａは図７に示すような直線方向とみなして差し支えない。よってここではチルト方向Ａを直線方向として取り扱う。図７に示すように、チルト方向Ａはテレスコピック方向Ｂに垂直である。
【００４１】
チルト長穴４４，４５は、直線状のチルト方向Ａに沿って延ばされた直線状の長穴とされる。チルト長穴４４，４５に対する固定ボルト４７の僅かなテレスコピック方向Ｂの相対移動を許容するよう、チルト長穴４４，４５の穴幅が設定されている。これにより固定ボルト４７をチルト長穴４４，４５内で円滑に相対移動させることができる。
【００４２】
なお、上部ユニバーサルジョイント９は蛇腹状のゴム製ダストブーツで覆われ、伸縮シャフト８はカバー管で覆われるのが好ましい。こうすることで、それらの乗員への干渉を防止することができる。
【００４３】
ところで、本実施形態の支持構造は、コラム支持ブラケット２１における連結機構２２の近傍位置に設けられステアリングコラム６の支持剛性を低下させるためのスリットを備える点に特徴がある。以下、このスリットについて説明する。
【００４４】
本実施形態において、スリット５０は、コラム支持ブラケット２１の左側側板３１および右側側板３２にそれぞれ設けられている。左右のスリット５０の構成は同一であるため、ここでは便宜上、左側側板３１に設けられたスリット５０についてのみ説明する。
【００４５】
図４および図７に示すように、スリット５０は、左側チルト長穴４４と前板３３の間の位置（特に中間位置）に設けられた縦スリット５１と、左側チルト長穴４４の下方の位置に、縦スリット５１と連続して設けられた横スリット５２とを有する。これら縦スリット５１と横スリット５２は、Ｌ字状のスリット５０を形成する。
【００４６】
縦スリット５１は、左側側板３１の上端からテレスコピック方向Ｂに沿って下方に延び、左側チルト長穴４４の下方の所定の高さ位置まで延びる。従って縦スリット５１は、開放された上端５１Ａを有する。
【００４７】
横スリット５２は、縦スリット５１の下端５１Ｂからチルト方向Ａに沿って後方に延び、左側チルト長穴４４の長手方向中間位置Ｅまたはその近傍の下方の位置で終端する。ここで下方とは、鉛直方向ではなく、テレスコピック方向Ｂにおける下方をいう。このように横スリット５２は、左側チルト長穴４４の長手方向中間位置Ｈまたはその近傍の下方の位置まで後方に延びている。横スリット５２は、左側チルト長穴４４と平行または実質的に平行である。こうして横スリット５２は、縦スリット５１の下端５１Ｂに接続する前端５２Ａと、左側チルト長穴４４の長手方向中間位置Ｈまたはその近傍の下方の位置に位置された後端５２Ｂとを有する。そして横スリット５２は縦スリット５１に対し直角に接続する。
【００４８】
本実施形態では、縦スリット５１と横スリット５２の接続部付近においてスリット幅が縮小されているが、これに限らず、当該接続部付近においてその隣接箇所と同一のスリット幅を有していてもよい。
【００４９】
こうしたスリット５０を設けることにより、コラム支持ブラケット２１によるステアリングコラム６の支持剛性は低下させられ、ステアリングコラム６は剛結というよりもむしろフローティングに近い状態で支持される。
【００５０】
次に、本実施形態の利点を、本発明の着想前に想定された比較例と比較しつつ説明する。
【００５１】
図８は比較例の構成を示す。比較例において、スリット５０は設けられていない。また左側側板３１および右側側板３２を含むコラム支持ブラケット２１の板厚は本実施形態より薄くされる。逆にいうと本実施形態では、コラム支持ブラケット２１単体で見たときのスリット５０による剛性低下分を板厚の増大によりある程度補っている。比較例のその余の点は本実施形態と同じであり、同一部分には図中同一の参照符号を付す。
【００５２】
本発明者は、コンピュータシミュレーションによる解析試験を行った。試験は、ステアリングホイール４の体感振動が最も顕著となる条件、すなわち車両が停車しており、変速機がニュートラルであり、エンジンがアイドル運転しているという条件を模擬して行われた。
【００５３】
ここでステアリングホイール４の振動は、コラム支持ブラケット２１のキャブ１側への固定箇所、例えば前板固定板３８と台座２９との固定箇所から離れるほど、顕著となる傾向がある。従ってテレスコピック方向Ｂに関して言えば、ステアリングホイール４が最上段に位置するとき、振動が最も顕著となる。またチルト方向Ａに関して言えば、ステアリングホイール４が最も手前側（後側）に位置するとき、振動が最も顕著となる。
【００５４】
従って試験は、テレスコピック方向Ｂについては、ステアリングホイール４が最上段の位置にあるときのみについて行った。またチルト方向Ａについては、ステアリングホイール４の位置を最も手前側の位置（後端位置という）、最も奥側の位置（前端位置という）、およびそれらの中間位置というように変化させ、各々の位置について試験を行った。
【００５５】
図９は、比較例の試験結果を示す。横軸は周波数ｆ（Ｈｚ）、縦軸は周波数応答関数ＦＲＦ（ｍ／ｓ2／Ｎ）である。線ａ’は後端位置、線ｂ’は中間位置、線ｃ’は前端位置の場合を示す。各線の山の高さが最大となる周波数がステアリングホイール４の固有振動周波数であり、その固有振動周波数は後端位置ではｆ１’、中間位置ではｆ２’、前端位置ではｆ３’である。ｆ１’＜ｆ２’＜ｆ３’であり、後端位置から前端位置に向かうほど固有振動周波数は高くなる。
【００５６】
比較例の場合、各位置の固有振動周波数のバラつきは比較的大きく、ｆ１’とｆ３’の間の固有振動周波数の差は比較的大きい。
【００５７】
図１０は、比較例において、ステアリングホイール４が振動したときの振動モードの形（モードシェイプ）を示す図である。（Ａ）は前端位置、（Ｂ）は中間位置、（Ｃ）は後端位置の場合を示す。図１０は図１と同様、ステアリングホイール４を後方かつ僅かに斜め上から見たときの図である。図中の矢印は大凡の振動方向を示す。
【００５８】
他方、図１１は、本実施形態の試験結果を示す。図９と同様、横軸は周波数ｆ（Ｈｚ）、縦軸は周波数応答関数ＦＲＦ（ｍ／ｓ2／Ｎ）である。線ａは後端位置、線ｂは中間位置、線ｃは前端位置の場合を示す。固有振動周波数は後端位置ではｆ１、中間位置ではｆ２、前端位置ではｆ３である。ｆ１＜ｆ２＜ｆ３であり、後端位置から前端位置に向かうほど固有振動周波数は高くなる。
【００５９】
本実施形態の場合、比較例よりも固有振動周波数のバラつきが少なく、ｆ１とｆ３の間の固有振動周波数の差も小さい。また固有振動周波数のときの各位置の周波数応答関数ＦＲＦの値自体も比較例より小さい。
【００６０】
図１２は、本実施形態におけるモードシェイプを示す。図１０と同様、（Ａ）は前端位置、（Ｂ）は中間位置、（Ｃ）は後端位置の場合を示す。図１０と比較すると分かるように、本実施形態は比較例に比べ、各位置の振動が小さく、各位置の振動方向も接近する傾向がある。
【００６１】
図１３は、（Ａ）比較例と（Ｂ）本実施形態の、各位置における固有振動周波数を示すグラフである。比較例におけるｆ３’とｆ１’の間の固有振動周波数差がΔｆ’であるのに対し、本実施形態におけるｆ３とｆ１の間の固有振動周波数差は、Δｆ’より著しく小さいΔｆとなっている。これにより、ステアリングホイール４のチルト位置の変化に対する固有振動周波数のバラつき幅（Δｆ’，Δｆ）は、本実施形態の場合、比較例よりも著しく小さくなっている。
【００６２】
なお、ステアリングホイール４の位置がテレスコピック方向Ｂの中間段、最下段というように低くなるほど、上述の固有振動周波数の組（ｆ１’，ｆ２’，ｆ３’）および（ｆ１，ｆ２，ｆ３）はより高周波数側で現れるようになる。当該位置が低くなるほどステアリングホイール４の支持剛性が相対的に高まるからである。
【００６３】
以下、この試験結果に基づいて考察を行う。比較例および本実施形態ともに、エンジンのアイドル時の振動周波数は、最小の固有振動周波数ｆ１’，ｆ１より低いｆｉである（図９および図１１参照）。エンジン回転数がアイドル回転数から徐々に上昇すると、エンジンの振動周波数も徐々に高くなる。エンジンの振動周波数がステアリングホイール４の固有振動周波数に等しくなると、ステアリングホイール４がエンジンの振動に対して共振し、ステアリングホイール４の振動は大きくなる。このような共振を起こす振動周波数を共振点という。そしてエンジンの振動周波数が共振点を超えるとステアリングホイール４の振動は低下する。運転者からすれば、エンジン回転数がアイドル回転数から上昇し、エンジンの振動周波数が共振点に一致した時点で、一瞬ぶるっとした感覚が手に伝わる。
【００６４】
共振点は、ステアリングホイール４のチルト位置によって変化する。従って例えば比較例において、ステアリングホイール４の後端位置を選択した運転者は、固有振動周波数ｆ１’に対応した、アイドル回転数により近い回転数Ｎｅ１’で、共振に起因する顕著な振動を感じる。他方、ステアリングホイール４の前端位置を選択した運転者は、固有振動周波数ｆ３’に対応した、アイドル回転数からより遠い回転数Ｎｅ３’で顕著な振動を感じる。
【００６５】
従って、比較例のように固有振動周波数のバラつき幅が大きいと、運転者の違い（あるいは運転者の体格の違い）によって異なるポイントで顕著な振動を感じるようになる。こうした運転者毎に異なるフィーリングとなるのは、製品としては避けるべきであって、運転者が異なってもできるだけ同一フィーリングとなるのが好ましい。言い換えれば、ステアリングホイール４のチルト位置の変化に連動してステアリングコラム６のチルト位置が変化しても、ステアリングホイール４の固有振動周波数ができるだけ変わらぬようにするのが望ましい。
【００６６】
そこで本実施形態では上記の如きスリット５０を設け、ステアリングコラム６の支持剛性を低下させている。これにより試験結果から明らかなように、ステアリングコラム６のチルト位置の変化による固有振動周波数のバラつき幅を縮小し、固有振動周波数をできるだけ変わらぬようにすることができる。従って、異なる運転者に対して同一フィーリングを与えることができ、製品上好ましい特性とすることが可能となる。
【００６７】
本実施形態において、このような好ましい固有振動周波数特性を得られる理由は例えば次の通りと考えられる。図８に示す比較例と図７に示す本実施形態ともに、固定された前板３３に対し、チルト方向Ａにおいて近い場所ほど支持剛性は大きくなり、遠い場所ほど支持剛性は小さくなる傾向がある。こうした支持剛性の変化が固有振動周波数のバラつきをもたらす。
【００６８】
図８に示す比較例の場合だと、スリット５０がないため、上記傾向が強くなり、その結果、チルト位置の変化に対する固有振動周波数のバラつきが大きくなる。
【００６９】
これに対し、図７に示す本実施形態の場合だと、スリット５０があるため、上記傾向が弱まり、その結果、チルト位置変化に対する固有振動周波数のバラつきが小さくなる。チルト位置変化に対する固有振動周波数変化の感度が鈍くなるよう、剛性バランスが調整される。より言えば、比較例では、ステアリングコラム６が前端位置にあるときの支持剛性が必要以上に高いのに対し、本実施形態のようにスリット５０を設けると、その前端位置にあるときの支持剛性が低下し、ステアリングコラム６が後端位置にあるときの支持剛性により近づく。従ってスリット５０は、ステアリングコラム６が前端位置にあるときのステアリングコラム６の支持剛性を低下させるためのものであるともいえる。
【００７０】
以上の考察に鑑みると、スリット５０のうち、チルト長穴４４と前板３３の間に配された縦スリット５１が、固有振動周波数のバラつき幅縮小に特に効果を奏していると考えられる。もっとも横スリット５２も副次的に、固有振動周波数のバラつき幅縮小に貢献していると考えられる。縦スリット５１が、チルト長穴４４よりも下方の位置まで延びているので、チルト長穴４４よりチルト方向Ａ前側の領域において支持剛性を確実に低減できる。横スリット５２が、チルト長穴４４の長手方向中間位置Ｈまたはその近傍よりチルト方向Ａ前側の領域にしか設けられないので、前側で支持剛性を低下しつつ、後側で必要十分な支持剛性を確保できる。
【００７１】
このように本実施形態によれば、ステアリングコラム６のチルト位置の変化に対する固有振動周波数の変化を効果的に抑制することができる。
【００７２】
［第２実施形態］
次に、本発明の他の実施形態を説明する。図１４は第２実施形態を示す。これにおいて、スリット５０は、前記同様の縦スリット５１のみを有し、前述の横スリット５２は省略されている。その余の点は第１実施形態と同じであるので、同一部分には図中同一の参照符号を付し、説明を省略する（以下同様）。
【００７３】
前述したように、縦スリット５１が固有振動周波数のバラつき幅縮小に効果的である。よって本実施形態のように縦スリット５１のみを設けても、ステアリングコラム６のチルト位置の変化に対する固有振動周波数の変化を抑制することができる。
【００７４】
［第３実施形態］
図１５に示す第３実施形態は、第２実施形態の縦スリット５１をより下方に長くしたものである。こうしても第２実施形態と同様の作用効果が得られる。特に第３実施形態は、第２実施形態よりも、ステアリングコラム６が前端位置にあるときの支持剛性を低下させることができる。これにより、ステアリングコラム６が前端位置にあるときと後端位置にあるときとで支持剛性の差をより少なくし、チルト位置変化に対する固有振動周波数変化をさらに抑制できる可能性がある。
【００７５】
［第４実施形態］
図１６および図１７に第４実施形態の構成を示す。第４実施形態において、スリット５０は横スリット５２のみを有し、前述の縦スリット５１は省略されている。横スリット５２は、前板３３と、左側側板３１および右側側板３２における左側および右側チルト長穴４４，４５の下方の位置とに連続的に設けられている。横スリット５２により、前板３３は上下に分割される。そして横スリット５２の下方の位置で、前板３３が前板固定板３８に溶接により固定されているが、横スリット５２の上方の位置では、前板３３が前板固定板３８に固定されていない。左右の構成は同一である。
【００７６】
横スリット５２は、左側チルト長穴４４の長手方向中間位置Ｈまたはその近傍の下方の位置に位置された左側端５２Ｃと、右側チルト長穴４５の長手方向中間位置Ｊまたはその近傍の下方の位置に位置された右側端５２Ｄとを有し、一定高さで延びている。前板３３は、横スリット５２の下方に位置された部分すなわち下側部分３３Ａにおいて前板固定板３８に溶接により固定される一方、横スリット５２の上方に位置された部分すなわち上側部分３３Ｂにおいては、前板固定板３８に固定されていない。上側部分３３Ｂは前板固定板３８から僅かに後方に離間され、浮いた状態となっている。従って上側部分３３Ｂは下側部分３３Ａより僅かに後方に位置される。
【００７７】
本実施形態によれば、上側部分３３Ｂが前板固定板３８に固定されないので、縦スリット５１を設けた場合と同様または類似の効果を得られる。また横スリット５２を設けたので、前述の横スリット５２の効果を引き続き得られる。結果として本実施形態によっても、ステアリングコラム６のチルト位置の変化に対する固有振動周波数の変化を抑制することが可能である。
【００７８】
以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも種々考えられる。
【００７９】
（１）例えば、スリットの位置、形状等は必要に応じて任意に変更可能である。また上述のボルト止め、溶接等の固定方法も任意に変更可能である。
【００８０】
（２）連結機構を、チルト動作のみ可能となるよう変形することも可能である。この場合、上述のテレスコピック長穴４６を単なる円形穴に変更し、伸縮シャフト８を、伸縮しない単なるシャフトに変更することが可能である。
【００８１】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００８２】
５  ステアリングシャフト
６  ステアリングコラム
２１  コラム支持ブラケット
２２  連結機構
３１  左側側板
３２  右側側板
３３  前板
３４  左側側面
３５  右側側面
３８  前板固定板
４４  チルト長穴
５０  スリット
５１  縦スリット
５２  横スリット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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