(57)【要約】【課題】変速機の大型化を抑制しつつ変速機の多段化を実現できる構造を提供する。【解決手段】出力軸１６に第１ドライブギヤ３６ａ、第２ドライブギヤ３８ａが設けられるとともに、デフ軸２０に第１ファイナルギヤ３６ｂ、第２ファイナルギヤ３８ｂが設けられ、第３シンクロ機構４０によって動力伝達されるファイナルギヤ対３６、３８を切り替えることで、各ギヤ対（２４〜３０）毎に２つの変速比を形成することができる。従って、ファイナルギヤ対が１つの場合と比べて２倍の変速段を達成でき、同じ変速段であれば、入力軸１４と出力軸１６との間に設けられるギヤ対の数を少なくすることができる。従って、装置の大型化を抑制しつつ変速機の多段化を達成することができる。【選択図】図１
2017116005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結される入力軸と、該入力軸からギヤ対を介して動力が伝達される出力軸と、デファレンシャル機構が設けられているデフ軸とを、備える車両の変速機において、
前記出力軸には、複数個のギヤが設けられ、
前記デフ軸には、前記複数個のギヤと噛み合う複数個のファイナルギヤが設けられ、
前記複数個のファイナルギヤのうち、動力伝達されるファイナルギヤを切り替える切替機構が設けられている
ことを特徴とする車両の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に備えられる変速機に係り、特に、変速機の多段化に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられる変速機において、多段化を実現する構造が多数提案されている。例えば、特許文献１の変速機には、変速段を増やすためにカウンタ軸を１つ追加し、そのカウンタ軸にギヤ対を設けた構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１０２２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の変速機のように、カウンタ軸を追加してギヤ対の数を増やすことで変速機の多段化が実現されるが、カウンタ軸を追加すると変速機が径方向に大きくなって搭載性が悪くなる。また、ギヤ対の数を軸方向に増やした場合であっても、変速機の軸長が長くなり、車両の搭載性が悪くなる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速機の大型化を抑制しつつ変速機の多段化を実現できる構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンに連結される入力軸と、その入力軸からギヤ対を介して動力が伝達される出力軸と、デファレンシャル機構が設けられているデフ軸とを、備える車両の変速機において、(b)前記出力軸には、複数個のギヤが設けられ、(c)前記デフ軸には、前記複数個のギヤと噛み合う複数個のファイナルギヤが設けられ、(d)前記複数個のファイナルギヤのうち、動力伝達されるファイナルギヤを切り替える切替機構が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明の車両の変速機によれば、出力軸に複数個のギヤが設けられるとともに、デフ軸に複数個のファイナルギヤが設けられ、切替機構によって動力伝達されるファイナルギヤを切り替えることで、１つのギヤ対に対してファイナルギヤの数だけの変速比を形成することができる。従って、ファイナルギヤが１つの場合と比べて複数倍の変速段を達成でき、同じ変速段数であれば、入力軸と出力軸との間に設けられるギヤ対の数を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された車両に備えられる手動変速機の構造を示す骨子図である。
【図２】本発明の他の実施例である手動変速機の構造を示す骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用された車両１０に備えられる手動変速機１２の構造を示す骨子図である。手動変速機１２は、運転者によるシフト操作（手動操作）により複数の変速段を選択的に成立させることにより、エンジン１５から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する平行軸式の有段変速機構（マニュアルトランスミッション）である。なお、手動変速機１２が、本発明の変速機に対応している。
【００１１】
変速機１２は、エンジン１５に連結されている入力軸１４、入力軸１４に対して平行に配置されている出力軸１６、およびディファレンシャル機構１８が設けられているデフ軸２０の３本の回転軸を備えている。また、入力軸１４と出力軸１６との間には、第１ギヤ対２４、第２ギヤ対２６、第３ギヤ対２８、および第４ギヤ対３０の４個のギヤ対が設けられている。なお、第１ギヤ対２４〜第４ギヤ対３０が、本発明のギヤ対に対応している。
【００１２】
入力軸１４は、回転軸線Ｃ１まわり（以下、軸線Ｃ１）に回転可能に支持されている。出力軸１６は、回転軸線Ｃ２（以下、軸線Ｃ２）まわりに回転可能に支持されている。デフ軸２０は、軸線Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。
【００１３】
第１ギヤ対２４は、入力軸１４に相対回転不能に固定されて軸線Ｃ１まわりに回転する第１入力ギヤ２４ａと、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられて軸線Ｃ２まわりに回転する第１出力ギヤ２４ｂとから構成されている。第１入力ギヤ２４ａおよび第１出力ギヤ２４ｂは、それぞれ斜歯歯車から構成され、互いに噛み合わされている。
【００１４】
第２ギヤ対２６は、入力軸１４に相対回転不能に固定されて軸線Ｃ１まわりに回転する第２入力ギヤ２６ａと、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられて軸線Ｃ２まわりに回転する第２出力ギヤ２６ｂとから構成されている。第２入力ギヤ２６ａおよび第２出力ギヤ２６ｂは、それぞれ斜歯歯車から構成され、互いに噛み合わされている。
【００１５】
第３ギヤ対２８は、入力軸１４に相対回転不能に固定されて軸線Ｃ１まわりに回転する第３入力ギヤ２８ａと、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられて軸線Ｃ２まわりに回転する第３出力ギヤ２８ｂとから構成されている。第３入力ギヤ２８ａおよび第３出力ギヤ２８ｂは、それぞれ斜歯歯車から構成され、互いに噛み合わされている。
【００１６】
第４ギヤ対３０は、入力軸１４に相対回転不能に固定されて軸線Ｃ１まわりに回転する第４入力ギヤ３０ａと、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられて軸線Ｃ２まわりに回転する第４出力ギヤ３０ｂとから構成されている。第４入力ギヤ３０ａおよび第４出力ギヤ３０ｂは、それぞれ斜歯歯車から構成され、互いに噛み合わされている。
【００１７】
第１入力ギヤ２４ａ〜第４入力ギヤ３０ａのうち、第１入力ギヤ２４ａの歯車の径が最も小さく、第２入力ギヤ２６ａの歯車の径は、第１入力ギヤ２４ａの歯車の径よりも大きく、第３入力ギヤ２８ａの歯車の径は、第２入力ギヤ２６ａの歯車の径よりも大きく、第４入力ギヤ３０ａの歯車の径が、最も大きい。
【００１８】
また、第１出力ギヤ２４ｂ〜第４出力ギヤ３０ｂのうち、第１出力ギヤ２４ｂの歯車の径が最も大きく、第２出力ギヤ２６ｂの歯車の径は、第１出力ギヤ２４ｂの歯車の径よりも小さく、第３出力ギヤ２８ｂの歯車の径は、第２出力ギヤ２６ｂの歯車の径よりも小さく、第４出力ギヤ３０ｂの歯車の径が最も小さい。
【００１９】
従って、第１ギヤ対２４〜第４ギヤ対のうち、第１ギヤ対２４のギヤ比γ１が最も大きく、第２ギヤ対２６のギヤ比γ２は、第１ギヤ対２４のギヤ比γ１よりも小さく、第３ギヤ対２８のギヤ比γ３は、第２ギヤ対２４のギヤ比γ２よりも小さく、第４ギヤ対３０のギヤ比γ４が最も小さい（γ１＞γ２＞γ３＞γ４）。
【００２０】
出力軸１６の軸線Ｃ２方向で、第１出力ギヤ２４ｂと第２出力ギヤ２６ｂとの間には、第１シンクロメッシュ機構３２（以下、第１シンクロ機構３２）が設けられている。第１シンクロ機構３２は、第１ギヤ対２４および第２ギヤ対２６の動力伝達を選択的に切り替えるために設けられている。第１シンクロ機構３２は、運転者のシフト操作に連動して軸線Ｃ２方向に移動する図示しないスリーブを備えており、そのスリーブが移動する方向に応じて第１ギヤ対２４または第２ギヤ対２４が動力伝達可能に接続される。
【００２１】
例えば、第１シンクロ機構３２のスリーブが、軸線Ｃ２方向で第１出力ギヤ２４ｂ側に移動すると、第１出力ギヤ２４ｂと出力軸１６とが回転同期させられ、第１シンクロ機構３２を介して互いに接続される。このとき、第１ギヤ対２４が動力伝達可能な状態に切り替えられ、入力軸１４が、第１ギヤ対２４を介して出力軸１６に動力伝達可能に接続される。すなわち、入力軸１４に入力されたエンジン１５の動力が、第１ギヤ対２４を介して出力軸１６に伝達される。
【００２２】
また、第１シンクロ機構３２のスリーブが、軸線Ｃ２方向で第２出力ギヤ２６ｂ側に移動すると、第２出力ギヤ２６ｂと出力軸１６とが回転同期させられ、第１シンクロ機構３２を介して互いに接続される。このとき、第２ギヤ対２６が動力伝達可能な状態に切り替えられ、入力軸１４が、第２ギヤ対２６を介して出力軸１６に動力伝達可能に接続される。すなわち、入力軸１４に入力されたエンジン１５の動力が、第２ギヤ対２６を介して出力軸１６に伝達される。
【００２３】
また、第１シンクロ機構３２のスリーブが、中間位置にある場合には、第１ギヤ対２４および第２ギヤ対２６ともに動力伝達されることなく空転させられる。
【００２４】
出力軸１６の軸線Ｃ２方向で、第３出力ギヤ２８ｂと第４出力ギヤ３０ｂとの間には、第２シンクロメッシュ機構３４（以下、第２シンクロ機構３４）が設けられている。第２シンクロ機構３４は、第３ギヤ対２８および第４ギヤ対３０の動力伝達を選択的に切り替えるために設けられている。第２シンクロ機構３４は、運転者のシフト操作に連動して軸線Ｃ２方向に移動する図示しないスリーブを備えており、そのスリーブの移動する方向に応じて第３ギヤ対２８または第４ギヤ対３０が動力伝達可能に接続される。
【００２５】
例えば、第２シンクロ機構３４のスリーブが、軸線Ｃ２方向で第３出力ギヤ２８ｂ側に移動すると、第３出力ギヤ２８ｂと出力軸１６とが回転同期させられ、第２シンクロ機構３４を介して互いに接続される。このとき、第３ギヤ対２８が動力伝達可能な状態に切り替えられ、入力軸１４が、第３ギヤ対２８を介して出力軸１６に動力伝達可能に接続される。すなわち、入力軸１４に入力されたエンジン１５の動力が、第３ギヤ対２８を介して出力軸１６に伝達される。
【００２６】
また、第２シンクロ機構３４のスリーブが、軸線Ｃ２方向で第４出力ギヤ３０ｂ側に移動すると、第４入力ギヤ３０ｂと出力軸１６とが回転同期させられ、第２シンクロ機構３４を介して互いに接続される。このとき、第４ギヤ対３０が動力伝達可能な状態に切り替えられ、入力軸１４が、第４ギヤ対３０を介して出力軸１６に動力伝達可能に接続される。すなわち、入力軸１４に入力されたエンジン１５の動力が、第４ギヤ対３０を介して出力軸１６に伝達される。
【００２７】
また、第２シンクロ機構３４のスリーブが、中間位置にある場合には、第３ギヤ対２８および第４ギヤ対３０ともに動力伝達されず空転させられる。
【００２８】
出力軸１６とデフ軸２０との間には、第１ファイナルギヤ対３６および第２ファイナルギヤ対３８が設けられている。第１ファイナルギヤ対３６は、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられるようにして設けられ、軸線Ｃ２まわりに回転する第１ドライブギヤ３６ａと、デフ軸２０に相対回転不能に固定されて（設けられて）軸線Ｃ３まわりに回転する第１ファイナルギヤ３６ｂとから構成されている。第１ドライブギヤ３６ａと第１ファイナルギヤ３６ｂとは、それぞれ斜歯歯車から構成され、互いに噛み合わされている。なお、第１ドライブギヤ３６ａが、本発明のギヤに対応し、第１ファイナルギヤ３６ｂが、本発明のファイナルギヤに対応している。
【００２９】
また、第２ファイナルギヤ対３８は、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられるようにして設けられ、軸線Ｃ２まわりに回転する第２ドライブギヤ３８ａと、デフ軸２０に相対回転不能に固定されて（設けられて）軸線Ｃ３まわりに回転する第２ファイナルギヤ３８ｂとから構成されている。第２ドライブギヤ３８ａと第２ファイナルギヤ３８ｂとは、それぞれ斜歯歯車から構成され、互いに噛み合わされている。なお、第２ドライブギヤ３８ａが、本発明のギヤに対応し、第２ファイナルギヤ３８ｂが、本発明のファイナルギヤに対応している。
【００３０】
第１ドライブギヤ３６ａおよび第２ドライブギヤ３８ａを比較すると、第１ドライブギヤ３６ａの歯車の径が、第２ドライブギヤ３８ａの歯車の径よりも小さい。また、第１ファイナルギヤ３６ｂおよび第２ファイナルギヤ３８ｂを比較すると、第１ファイナルギヤ３６ｂの歯車の径が、第２ファイナルギヤ３８ｂの歯車の径よりも大きい。従って、第１ファイナルギヤ対３６のギヤ比γf1が、第２ファイナルギヤ対３８のギヤ比γf2よりも大きい（γf1＞γf2）。
【００３１】
出力軸１６の軸線Ｃ２方向で第１ドライブギヤ３６ａと第２ドライブギヤ３８ａとの間に、第３シンクロメッシュ機構４０（以下、第３シンクロ機構４０と記載）が設けられている。第３シンクロ機構４０は、第１ファイナルギヤ対３６および第２ファイナルギヤ対３８のうち、動力伝達されるギヤ対（ファイナルギヤ）を切り替えるために設けられている。第３シンクロ機構４０は、運転者のシフト操作に連動して軸線Ｃ２方向に移動する図示しないスリーブを備えており、そのスリーブの軸線Ｃ２方向への移動方向に応じて第１ファイナルギヤ対３６または第２ファイナルギヤ対３８が動力伝達可能に接続される。なお、第３シンクロ機構４０が、本発明の切替機構に対応している。
【００３２】
例えば、第３シンクロ機構４０のスリーブが、軸線Ｃ２方向で第１ドライブギヤ３６ａ側に移動すると、第１ドライブギヤ３６ａと出力軸１６とが回転同期させられ、第３シンクロ機構４０を介して互いに接続される。このとき、第１ファイナルギヤ対３６が動力伝達可能な状態に切り替えられ、出力軸１６が、第１ファイナルギヤ対３６を介してデフ軸２０に動力伝達可能に接続される。すなわち、出力軸１６に伝達された動力が、第１ファイナルギヤ対３６を介してデフ軸２０に伝達される。
【００３３】
また、第３シンクロ機構４０のスリーブが、軸線Ｃ２方向で第２ドライブギヤ３８ａ側に移動すると、第２ドライブギヤ３８ａと出力軸１６とが回転同期させられ、第３シンクロ機構４０を介して互いに接続される。このとき、第２ファイナルギヤ対３８が動力伝達可能な状態に切り替えられ、出力軸１６が、第２ファイナルギヤ対３８を介してデフ軸２０に動力伝達可能に接続される。すなわち、出力軸１６に伝達された動力が、第２ファイナルギヤ対３８を介してデフ軸２０に伝達される。
【００３４】
上記のように構成される手動変速機１２において、第１ギヤ対２４が動力伝達可能に接続されるとともに、第１ファイナルギヤ対３６が動力伝達可能に接続されることで、第１変速段１ｓｔが形成される。ここで、第１変速段１ｓｔの変速比γ1stは、第１ギヤ対２４のギヤ比γ１と、第１ファイナルギヤ対３６のギヤ比γf1との積（＝γ１×γf1）で算出される。
【００３５】
また、第１ギヤ対２４が動力伝達可能に接続されるとともに、第２ファイナルギヤ対３８が動力伝達可能に接続されることで、第２変速段２ｎｄが形成される。ここで、第２変速段２ｎｄの変速比γ2ndは、第１ギヤ対２４のギヤ比γ１と、第２ファイナルギヤ対３８のギヤ比γf2との積（＝γ１×γf2）で算出される。
【００３６】
また、第２ギヤ対２６が動力伝達可能に接続されるとともに、第１ファイナルギヤ対３６が動力伝達可能に接続されることで、第３変速段３ｒｄが形成される。ここで、第３変速段３ｒｄの変速比γ3rdは、第２ギヤ対２６のギヤ比γ２と、第１ファイナルギヤ対３６のギヤ比γf1との積（＝γ２×γf1）で算出される。
【００３７】
また、第２ギヤ対２６が動力伝達可能に接続されるとともに、第２ファイナルギヤ対３８が動力伝達可能に接続されることで、第４変速段４ｔｈが形成される。ここで、第４変速段４ｔｈの変速比γ4thは、第２ギヤ対２６のギヤ比γ２と、第２ファイナルギヤ対３８のギヤ比γf2との積（＝γ２×γf2）で算出される。
【００３８】
また、第３ギヤ対２８が動力伝達可能に接続されるとともに、第１ファイナルギヤ対３６が動力伝達可能に接続されることで、第５変速段５ｔｈが形成される。ここで、第５変速段５ｔｈの変速比γ5thは、第３ギヤ対２８のギヤ比γ３と、第１ファイナルギヤ対３６のギヤ比γf1との積（＝γ３×γf1）で算出される。
【００３９】
また、第３ギヤ対２８が動力伝達可能に接続されるとともに、第２ファイナルギヤ対３８が動力伝達可能に接続されることで、第６変速段６ｔｈが形成される。ここで、第６変速段６ｔｈの変速比γ6thは、第３ギヤ対２８のギヤ比γ３と、第２ファイナルギヤ対３８のギヤ比γf2との積（＝γ３×γf2）で算出される。
【００４０】
また、第４ギヤ対３０が動力伝達可能に接続されるとともに、第１ファイナルギヤ対３６が動力伝達可能に接続されることで、第７変速段７ｔｈが形成される。ここで、第７変速段７ｔｈの変速比γ7thは、第４ギヤ対３０のギヤ比γ４と、第１ファイナルギヤ対３６のギヤ比γf1との積（＝γ４×γf1）で算出される。
【００４１】
また、第４ギヤ対３０が動力伝達可能に接続されるとともに、第２ファイナルギヤ対３８が動力伝達可能に接続されることで、第８変速段８ｔｈが形成される。ここで、第８変速段８ｔｈの変速比γ8thは、第４ギヤ対３０の変速比γ４と、第２ファイナルギヤ対３８のギヤ比γf2との積（＝γ４×γf2）で算出される。
【００４２】
また、本実施例では、各変速段の変速比γ1st〜γ8thの大小関係が下式（１）となるように、第１ギヤ対２４のギヤ比γ１〜第４ギヤ対３０のギヤ比γ４、第１ファイナルギヤ対３６のギヤ比γf1、第２ファイナルギヤ対３８のギヤ比γf2が調整されている。具体的には、第１ギヤ対２４〜第４ギヤ対３０の各変速比γ１〜γ４の間を補間するように、ギヤ比γf1およびギヤ比γf2が設定されている。
γ1st＞γ2nd＞γ3rd＞γ4th＞γ5th＞γ6th＞γ7th＞γ8th・・・（１）
【００４３】
上記のように手動変速機１２にあっては、出力軸１６とデフ軸２０との間に、第１ファイナルギヤ対３６および第２ファイナルギヤ対３８の２つのファイナルギヤ対３６、３８が設けられ、第３シンクロ機構４０によってこれらファイナルギヤ対３６、３８を選択的に接続するように構成されている。これより、出力軸１６とデフ軸２０との間で２段の変速が可能となる。
【００４４】
ここで、入力軸１４と出力軸１６との間には、４個のギヤ対（第１ギヤ対２４〜第４ギヤ対３０）が設けられていることから、ファイナルギヤ対が１つの場合には４速の変速段しか実現できないが、本実施例では、２個のファイナルギヤ対３６、３８が設けられているため、動力伝達されるファイナルギヤ対３６、３８を切り替えることで、各ギヤ対毎に２段の変速が可能となり、全体として８速の変速段を達成することができる。
【００４５】
また、本実施例では、第１ギヤ対２４〜第４ギヤ対３０の４個のギヤ対が設けられることで、８段の多段化が可能となるが、例えば６段の変速段であれば、ギヤ対を１つなくすこともできる。このように、ファイナルギヤ対３６、３８によって２個の変速比が形成されるため、同じ変速段数であれば、入力軸１４と出力軸１６との間に設けられるギヤ対の数を半分にすることもできる。
【００４６】
上述のように、本実施例によれば、出力軸１６に第１ドライブギヤ３６ａ、第２ドライブギヤ３８ａが設けられるとともに、デフ軸２０に第１ファイナルギヤ３６ｂ、第２ファイナルギヤ３８ｂが設けられ、第３シンクロ機構４０によって動力伝達されるファイナルギヤ対３６、３８を切り替えることで、各ギヤ対（２４〜３０）毎に２つの変速比を形成することができる。従って、ファイナルギヤ対が１つの場合と比べて２倍の変速段を達成でき、同じ変速段であれば、入力軸１４と出力軸１６との間に設けられるギヤ対の数を少なくすることができる。従って、装置の大型化を抑制しつつ変速機の多段化を達成することができる。
【００４７】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４８】
図２は、本発明の他の実施例である手動変速機５０の構造を示す骨子図である。図２の手動変速機５０を前述の実施例の手動変速機１２と比較すると、各変速段を形成する歯車の組み合わせが異なっている。以下、前述の実施例と異なる部位を中心に説明する。なお、手動変速機５０が、本発明の変速機に対応している。
【００４９】
手動変速機５０において、入力軸１４と出力軸１６との間には、第１ギヤ対５２〜第４ギヤ対５８が設けられている。第１ギヤ対５２は、入力軸１４に相対回転不能に固定されて軸線Ｃ１まわりに回転する第１入力ギヤ５２ａと、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられて軸線Ｃ２まわりに回転する第１出力ギヤ５２ｂとから構成されている。第２ギヤ対５４は、入力軸１４に相対回転不能に固定されて軸線Ｃ１まわりに回転する第２入力ギヤ５４ａと、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられて軸線Ｃ２まわりに回転する第２出力ギヤ５４ｂとから構成されている。第３ギヤ対５６は、入力軸１４に相対回転不能に固定されて軸線Ｃ１まわりに回転する第３入力ギヤ５６ａと、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられて軸線Ｃ２まわりに回転する第３出力ギヤ５６ｂとから構成されている。第４ギヤ対５８は、入力軸１４に相対回転不能に固定されて軸線Ｃ１まわりに回転する第４入力ギヤ５８ａと、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられて軸線Ｃ２まわりに回転する第４出力ギヤ５８ｂとから構成されている。なお、第１ギヤ対５２〜第４ギヤ対５８が、本発明のギヤ対に対応している。
【００５０】
第１ギヤ対５２〜第４ギヤ対５８のうち、第１ギヤ対５２のギヤ比γ１が最も大きく、第２ギヤ対５４のギヤ比γ２は、第１ギヤ対５２のギヤ比γ１よりも小さく、第３ギヤ対５６のギヤ比γ３は、第２ギヤ対５４のギヤ比γ２よりも小さく、第４ギヤ対５８のギヤ比γ４が最も小さい（γ１＞γ２＞γ３＞γ４）。
【００５１】
第１ファイナルギヤ対６０は、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられるようにして設けられ、軸線Ｃ２まわりに回転する第１ドライブギヤ６０ａと、デフ軸２０に相対回転不能に固定されて（設けられて）軸線Ｃ３まわりに回転する第１ファイナルギヤ６０ｂとから構成されている。また、第２ファイナルギヤ対６２は、出力軸１６に相対回転可能に嵌め付けられるようにして設けられ、軸線Ｃ２まわりに回転する第２ドライブギヤ６２ａと、デフ軸２０に相対回転不能に固定されて（設けられて）軸線Ｃ３まわりに回転する第２ファイナルギヤ６２ｂとから構成されている。第１ファイナルギヤ対６０のギヤ比γf1は、第２ファイナルギヤ対６２のギヤ比γf2よりも大きい（γf1＞γf2）。また、第１ファイナルギヤ対６０および第２ファイナルギヤ対６２の動力伝達の切替は、第３シンクロ機構４０によって実行される。なお、第１ドライブギヤ６０ａおよび第２ドライブギヤ６２ａが、本発明のギヤに対応し、第１ファイナルギヤ６０ｂおよび第２ファイナルギヤ６２ｂが、本発明のファイナルギヤに対応している。
【００５２】
本実施例では、第１ギヤ対５２が動力伝達可能に接続されるとともに、第１ファイナルギヤ対６０が動力伝達可能に接続されることで、第１変速段１ｓｔが形成される。ここで、第１変速段１ｓｔの変速比γ1stは、第１ギヤ段５２のギヤ比γ１と、第１ファイナルギヤ対６０のギヤ比γf1との積（＝γ１×γf1）で算出される。
【００５３】
また、第２ギヤ対５４が動力伝達可能に接続されるとともに、第１ファイナルギヤ対６０が動力伝達可能に接続されることで、第２変速段２ｎｄが形成される。ここで、第２変速段２ｎｄの変速比γ2ndは、第２ギヤ段５４のギヤ比γ２と、第１ファイナルギヤ対６０のギヤ比γf1との積（＝γ２×γf1）で算出される。
【００５４】
また、第３ギヤ対５６が動力伝達可能に接続されるとともに、第１ファイナルギヤ対６０が動力伝達可能に接続されることで、第３変速段３ｒｄが形成される。ここで、第３変速段３ｒｄの変速比γ3rdは、第３ギヤ対５６のギヤ比γ３と、第１ファイナルギヤ対６０のギヤ比γf1との積（＝γ３×γf1）で算出される。
【００５５】
また、第４ギヤ対５８が動力伝達可能に接続されるとともに、第１ファイナルギヤ対６０が動力伝達可能に接続されることで、第４変速段４ｔｈが形成される。ここで、第４変速段４ｔｈの変速比γ4thは、第４ギヤ対５８のギヤ比γ４と、第１ファイナルギヤ対６０のギヤ比γf1との積（＝γ４×γf1）で算出される。
【００５６】
また、第１ギヤ対５２が動力伝達可能に接続されるとともに、第２ファイナルギヤ対６２が動力伝達可能に接続されることで、第５変速段５ｔｈが形成される。ここで、第５変速段５ｔｈの変速比γ5thは、第１ギヤ対５２のギヤ比γ１と第２ファイナルギヤ対６２のギヤ比γf2との積（＝γ１×γf2）で算出される。
【００５７】
また、第２ギヤ対５４が動力伝達可能に接続されるとともに、第２ファイナルギヤ対６２が動力伝達可能に接続されることで、第６変速段６ｔｈが形成される。ここで、第６変速段６ｔｈの変速比γ6thは、第２ギヤ対５４のギヤ比γ２と、第２ファイナルギヤ対６２のギヤ比γf2との積（＝γ２×γf2）で算出される。
【００５８】
また、第３ギヤ対５６が動力伝達可能に接続されるとともに、第２ファイナルギヤ対６２が動力伝達可能に接続されることで、第７変速段７ｔｈが形成される。ここで、第７変速段７ｔｈの変速比γ7thは、第３ギヤ対５６のギヤ比γ３と、第２ファイナルギヤ対６２のギヤ比γf2との積（＝γ３×γf2）で算出される。
【００５９】
また、第４ギヤ対５８が動力伝達可能に接続されるとともに、第２ファイナルギヤ対６２が動力伝達可能に接続されることで、第８変速段８ｔｈが形成される。ここで、第８変速段８ｔｈの変速比γ8thは、第４ギヤ対５８のギヤ比γ４と、第２ファイナルギヤ対６２のギヤ比γf2との積（＝γ４×γf2）で算出される。
【００６０】
本実施例においても、各変速段の変速比γ1st〜γ8thの大小関係が式（１）となるように、第１ギヤ対２４のギヤ比γ１〜第４ギヤ対３０のギヤ比γ４、第１ファイナルギヤ対３６のギヤ比γf1、第２ファイナルギヤ対３８のギヤ比γf2が調整されている。例えば、第１ギヤ対５２〜第４ギヤ対５８の間の変速比幅が比較的小さく、第１ファイナルギヤ対６０と第２ファイナルギヤ対６２との間の変速比幅が比較的大きく設定されることで、式（１）の関係を実現することができる。
【００６１】
上述のように、本実施例によっても、前述の実施例と同様の多段変速が可能な手動変速機５０を得ることができる。
【００６２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６３】
例えば、前述の実施例では、ファイナルギヤ対３６、３８によって２つの変速比が形成されるが、ファイナルギヤ対３６、３８の数は、必ずしも２つに限定されない。例えば、出力軸１６とデフ軸２０との間に、３以上のファイナルギヤ対を設けるなどして、ファイナルギヤ対において３速以上の変速を可能とするなど、適宜変更することができる。これより、変速段数を、入力軸１４と出力軸１６との間に設けられるギヤ対の数の３倍以上にすることができる。また、同じ変速段数であれば、入力軸１４と出力軸１６との間に設けられるギヤ対の数を１／３以下にすることもできる。
【００６４】
また、前述の実施例では、入力軸１４と出力軸１６との間に、第１ギヤ対２４〜第４ギヤ対３０の４個のギヤ対が設けられていたが、ギヤ対の数は必ずしも４個に限定されない。例えば２個、３個、或いは５個以上のギア対が設けられていても構わない。
【００６５】
また、前述の実施例では、出力軸１６上に第１シンクロ機構３２および第２シンクロ機構３４が設けられていたが、シンクロ機構の配置位置は必ずしもこれに限定されない。例えば入力軸１４上にシンクロ機構を設けることもでき、入力軸１４および出力軸１６にそれぞれシンクロ機構を設けることもできる。なお、シンクロ機構によって断接される歯車は、その歯車が嵌め付けられている回転軸に対して相対回転可能に嵌め付けられる。また、第３シンクロ機構４０についても、必ずしも出力軸１６上に設けられる必要はなく、デフ軸２０上に設けられていても構わない。
【００６６】
また、前述の実施例では、手動変速機１２、５０は、運転者の手動操作によって変速可能に構成されているが、本発明は、必ずしも手動変速に限定されるものではなく、例えば図示しないアクチュエータを介して自動変速されるものであっても構わない。
【００６７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１０：車両
１２、５０：手動変速機（変速機）
１４：入力軸
１５：エンジン
１６：出力軸
１８：ディファレンシャル機構
２０：デフ軸
２４、５２：第１ギヤ対（ギヤ対）
２６、５４：第２ギヤ対（ギヤ対）
２８、５６：第３ギヤ対（ギヤ対）
３０、５８：第４ギヤ対（ギヤ対）
３６ａ、６０ａ：第１ドライブギヤ（ギヤ）
３６ｂ、６０ｂ：第１ファイナルギヤ（ファイナルギヤ）
３８ａ、６２ａ：第２ドライブギヤ（ギヤ）
３８ｂ、６２ｂ：第２ファイナルギヤ（ファイナルギヤ）
４０：第３シンクロ機構（切替機構）
【図１】
2017116005.tif 000003
【図２】
2017116005.tif 000004