(57)【要約】【課題】クラッチ室及びポンプ室における摺動部の潤滑を円滑に行わせることが維持可能な、四輪駆動車両の動力伝達装置を提供すること。【解決手段】四輪駆動車両の動力伝達装置は、左側のポンプＰＬと、右側のポンプＰＲと、左側のポンプＰＬの吐出圧により駆動されて入力軸１０を左駆動軸１３Ｌに連結する左油圧クラッチＣＬと、右側のポンプＰＲの吐出圧により駆動されて入力軸を右駆動軸１３Ｒに連結する右油圧クラッチＣＲと、左油圧クラッチＣＬ及び右油圧クラッチＣＲを収容し、作動油が流れるクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲと、左側のポンプＰＬ及び右側のポンプＰＲを収容し、作動油が封入されるポンプ室ＲＰと、を互いに区画する区画壁２８１Ｌ、２８１Ｒと、を備える。【選択図】図２
2017197026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより左右の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、
左側の副駆動輪に接続された左駆動軸と、
右側の副駆動輪に接続された右駆動軸と、
前記入力軸および前記左駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する左側のポンプと、
前記入力軸および前記右駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する右側のポンプと、
左側の前記ポンプの吐出圧により駆動されて前記入力軸を前記左駆動軸に連結する左油圧クラッチと、
右側の前記ポンプの吐出圧により駆動されて前記入力軸を前記右駆動軸に連結する右油圧クラッチと、
前記左油圧クラッチ及び前記右油圧クラッチを収容し、作動油が流れるクラッチ室と、左側の前記ポンプ及び右側の前記ポンプを収容し、作動油が封入されるポンプ室と、を互いに区画する区画壁と、を備える四輪駆動車両の動力伝達装置。
【請求項２】
前記ポンプは、ケーシングの内部に設けられた左右のサイドプレートの間に位置し、
前記左油圧クラッチは、左側の前記サイドプレートと前記ケーシングとの間に配置された、左側の前記ポンプの吐出圧が導入される左油室から受ける軸方向の荷重で作動し、
前記右油圧クラッチは、右側の前記サイドプレートと前記ケーシングとの間に配置された、右側の前記ポンプの吐出圧が導入される右油室から受ける軸方向の荷重で作動し、
前記区画壁は、前記サイドプレートと前記ケーシングとに接続された壁部により構成される、請求項１に記載の四輪駆動車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンの駆動力が直接伝達される主駆動輪と、主駆動輪と共に駆動される入力軸と、入力軸からハイドロリックカップリング装置を介して駆動力が配分される副駆動輪と、を備えた四輪駆動車両が知られている。ハイドロリックカップリング装置は、一対のベーンポンプを有している。ベーンポンプは、主駆動輪である前輪および副駆動輪である後輪の相対回転速度差に応じて作動し、クラッチを駆動して入力軸と副駆動輪とを連結し、これにより駆動力が副駆動輪へ配分される（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−５５０５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クラッチ及びベーンポンプは、作動油によって潤滑に動作可能であるが、作動油が偏った位置に移動する恐れがある。作動油が偏った位置に移動すると、例えば、クラッチ室においてクラッチプレートとクラッチディスクとの摺動部の潤滑を、最適な状態で円滑に行わせることが難しくなる。
【０００５】
本発明は、クラッチ室及びポンプ室における摺動部の潤滑を、円滑に行わせることが維持可能な、四輪駆動車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため本発明は、エンジン（例えば、後述のエンジンＥ）により左右の主駆動輪（例えば、後述の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）と共に駆動される入力軸（例えば、後述のプロペラシャフト１０）と、左側の副駆動輪（例えば、後述の後輪ＷＲＬ）に接続された左駆動軸（例えば、後述の車軸１３Ｌ）と、右側の副駆動輪（例えば、後述の後輪ＷＲＲ）に接続された右駆動軸（例えば、後述の車軸１３Ｒ）と、前記入力軸および前記左駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する左側のポンプ（例えば、後述のベーンポンプＰＬ）と、前記入力軸および前記右駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する右側のポンプ（例えば、後述のベーンポンプＰＲ）と、左側の前記ポンプの吐出圧により駆動されて前記入力軸を前記左駆動軸に連結する左油圧クラッチ（例えば、後述の左油圧クラッチＣＬ）と、右側の前記ポンプの吐出圧により駆動されて前記入力軸を前記右駆動軸に連結する右油圧クラッチ（例えば、後述の右油圧クラッチＣＲ）と、前記左油圧クラッチ及び前記右油圧クラッチを収容し、作動油が流れるクラッチ室（例えば、後述のクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲ）と、左側の前記ポンプ及び右側の前記ポンプを収容し、作動油が封入されるポンプ室（例えば、後述のポンプ室ＲＰ）と、を互いに区画する区画壁（例えば、後述の区画壁２８１Ｌ、２８１Ｒ）と、を備える四輪駆動車両の動力伝達装置を提供する。
【０００７】
本発明によれば、ポンプ室の内部と、クラッチ室の内部とが、区画壁によって互いに区画されているため、ポンプ室の内部の作動油がポンプ室の外部へ流出して、ポンプ室の内部の作動油が少ない状態となることを抑えることが可能となり、ポンプ室の内部に作動油が所定量で適正に維持されるようにすることが可能となる。また、ギヤ室とクラッチ室とにおいて作動油を共用することにより、ギヤ室及びクラッチ室において適切な油量を確保でき、作動油の劣化に起因するクラッチ摩擦特性変化を抑制できる。
【０００８】
このためポンプ室において、ポンプの摺動部は、円滑に潤滑を行うことができ、また、クラッチ室において、左油圧クラッチ及び右油圧クラッチの摺動部は、円滑に潤滑を行うことができる。この結果、四輪駆動車両の動力伝達装置の信頼性及び耐久性を向上させることができる。また、潤滑に必要な適正量のオイルを維持することにより、回転する部材によるオイル（作動油）の撹拌抵抗を抑制して駆動ロスを抑え、燃費を向上させることができる。
【０００９】
また、クラッチ室と、ポンプ室とに異なる種類の潤滑オイル（作動油）をそれぞれ用いることができる。このため、例えば、粘度が異なる作動油をクラッチ室と、ポンプ室とに、それぞれ用いることも可能であり、冬場など低温時における、いわゆる引きずりトルクを抑制することや、不用意な駆動力伝達、締結等を防止することが可能となる。
【００１０】
また、前記ポンプは、ケーシング（例えば、後述のケーシング２４）の内部に設けられた左右のサイドプレート（例えば、後述の左サイドプレート２８Ｌ、右サイドプレート２８Ｒ）の間に位置し、前記左油圧クラッチは、左側の前記サイドプレートと前記ケーシングとの間に配置された、左側の前記ポンプの吐出圧が導入される左油室（例えば、後述の左油室５３Ｌ）から受ける軸方向の荷重で作動し、前記右油圧クラッチ（例えば、後述の右油室５３Ｒ）は、右側の前記サイドプレートと前記ケーシングとの間に配置された、右側の前記ポンプの吐出圧が導入される右油室から受ける軸方向の荷重で作動し、前記区画壁は、前記サイドプレートと前記ケーシングとに接続された壁部により構成されることが好ましい。
【００１１】
この発明によれば、サイドプレートとケーシングと区画壁とによって、容易にクラッチ室をポンプ室に対して区画する構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、クラッチ室及びポンプ室における摺動部の潤滑を円滑に行うことを維持可能な、四輪駆動車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態による四輪駆動車両の動力伝達装置を備える車両１を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態による四輪駆動車両の動力伝達装置を構成するハイドロリックカップリング装置Ｈを示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳しく説明する。
図１は、本発明の実施形態による四輪駆動車両の動力伝達装置を備える車両１を示すスケルトン図である。図２は、本発明の実施形態による四輪駆動車両の動力伝達装置を構成するハイドロリックカップリング装置Ｈを示すスケルトン図である。
【００１５】
図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは、車体前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥの右側面に結合されたトランスミッションＭと、第１動力伝達系Ｄ１と、第２動力伝達系Ｄ２と、を備える。
【００１６】
トランスミッションＭの駆動力は、第１動力伝達系Ｄ１によって、主駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。第１動力伝達系Ｄ１は、トランスミッションＭの出力軸１に設けられた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出して主駆動輪としての前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに接続される、左右の駆動軸としての左右の車軸５Ｌ、５Ｒと、を有している。
【００１７】
第２動力伝達系Ｄ２は、第１動力伝達系Ｄ１の駆動力を、副駆動輪としての後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達する。第２動力伝達系Ｄ２は、第３スパーギヤ６と、第４スパーギヤ７と、第１ベベルギヤ８と、第２ベベルギヤ９と、入力軸としてのプロペラシャフト１０と、第３ベベルギヤ１１と、第４ベベルギヤ１２と、ハイドロリックカップリング装置Ｈと、左右の車軸１３Ｌ、１３Ｒとを有している。
【００１８】
第３スパーギヤ６は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに設けられている。第４スパーギヤ７は、第３スパーギヤ６に噛合する。第１ベベルギヤ８は、第４スパーギヤ７と一体に回転する。第２ベベルギヤ９は、第１ベベルギヤ８に噛合する。プロペラシャフト１０は、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びている。第３ベベルギヤ１１は、プロペラシャフト１０の後端に設けられている。第４ベベルギヤ１２は、第３ベベルギヤ１１に噛合する。ハイドロリックカップリング装置Ｈは、第４ベベルギヤ１２により駆動される。左右の車軸１３Ｌ、１３Ｒは、ハイドロリックカップリング装置Ｈから左右に延出して後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに接続される。プロペラシャフト１０の後部、第３ベベルギヤ１１、第４ベベルギヤ１２、及び、ハイドロリックカップリング装置Ｈは、ギヤ室ＧＲ内に配置されており、ギヤ室ＧＲには、作動油が貯留されている。
【００１９】
次に、図２に基づいてハイドロリックカップリング装置Ｈについて説明する。ハイドロリックカップリング装置Ｈの構造は、左右鏡面対称であるため、主に一方についてのみ説明することとし、他方については、特に触れない限りにおいては、説明を省略する。左右鏡面対称の構成部材については、同一の参照符号の末尾にそれぞれ「Ｒ」又は「Ｌ」を付すものとする。
【００２０】
ハイドロリックカップリング装置Ｈは、ケーシング２４を備えている。ケーシング２４は、一対のボールベアリング１９Ｌ、１９Ｒによってハウジング２０に回転自在に支持されている。ケーシング２４には、第４ベベルギヤ１２が固定されており、プロペラシャフト１０の回転は第３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してケーシング２４に伝達される。後輪ＷＲＬの車軸１３Ｌに接続されてケーシング２４の軸心位置において延びる左ロータシャフト１４Ｌの軸心と、後輪ＷＲＲの車軸１３Ｒに接続されてケーシング２４の軸心位置において延びる右ロータシャフト１４Ｒの軸心とは、一致した位置関係を有しており、左ロータシャフト１４Ｌの端部と、右ロータシャフト１４Ｒの端部は、ケーシング２４の内部において対向する位置関係を有する。
【００２１】
左ロータシャフト１４Ｌは、ニードルベアリング（図示せず）を介してケーシング２４に対して回転自在に支持されている。また、左ロータシャフト１４Ｌの周面とケーシング２４との間には、シール部材２７Ｌが配置されている。同様に、右ロータシャフト１４Ｒは、ニードルベアリング（図示せず）を介してケーシング２４に回転自在に支持されている。右ロータシャフト１４Ｒの外周面とケーシング２４との間にシール部材２７Ｒが配置されている。
【００２２】
ケーシング２４の内部には、左側のベーンポンプＰＬおよび右側のベーンポンプＰＲが左右対称に配置される。左側のベーンポンプＰＬは、プロペラシャフト１０及び左の車軸１３Ｌの相対回転速度差に応じて作動する。右側のベーンポンプＰＲは、プロペラシャフト１０及び右の車軸１３Ｒの相対回転速度差に応じて作動する。具体的には、ケーシング２４の内部には左サイドプレート２８Ｌ、右サイドプレート２８Ｒが設けられており、左サイドプレート２８Ｌと右サイドプレート２８Ｒとの間に左側のベーンポンプＰＬおよび右側のベーンポンプＰＲが配置されている。
【００２３】
また、ケーシング２４の内面と、左サイドプレート２８Ｌ、右サイドプレート２８Ｒと、の間には、壁部により構成された区画壁２８１Ｌ、２８１Ｒが設けられている。区画壁２８１Ｌ、２８１Ｒの外周端部は、ケーシング２４の内面に接続されている。左側の区画壁２８１Ｌの内周端部は、左サイドプレート２８Ｌに接続されており、右側の区画壁２８１Ｒの内周端部は、右サイドプレート２８Ｒに接続されている。
【００２４】
区画壁２８１Ｌ、２８１Ｒは、左油圧クラッチＣＬ及び右油圧クラッチＣＲをそれぞれ収容するクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲであって、作動油が流れる後述のクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲと、左側のベーンポンプＰＬ及び右側のベーンポンプＰＲを収容し、作動油が封入される後述のポンプ室ＲＰと、を互いに区画する。また、ポンプ室ＲＰは、ケーシング２４によってギヤ室ＧＲに対して油密に区画されており、クラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲは、ケーシング２４によって、ギヤ室ＧＲに対して、作動油がギヤ室ＧＲとクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲとの間で流通可能に区画されている。
即ち、ベーンポンプＰＬ及び右側のベーンポンプＰＲは、左サイドプレート２８Ｌ、右サイドプレート２８Ｒ、ケーシング２４、区画壁２８１Ｌ、２８１Ｒ、左ロータシャフト１４Ｌと左サイドプレート２８Ｌとの間をシールするシール部材２８２Ｌ、及び、右ロータシャフト１４Ｒと右サイドプレート２８Ｒとの間をシールするシール部材２８２Ｒ、によって囲まれるポンプ室ＲＰ内に、クラッチ室ＣＲＲ、ＣＬＲに対して油密に収容されている。ポンプ室ＲＰには、作動油が封入される。
【００２５】
図２に示すように、ケーシング２４の左端近傍の部分と左サイドプレート２８Ｌとの間には、左油圧クラッチＣＬが配置され、ケーシング２４の右端近傍の部分と右サイドプレート２８Ｒとの間には、右油圧クラッチＣＲが配置されている。
【００２６】
左油圧クラッチＣＬは、左側の左サイドプレート２８Ｌとケーシング２４との間に配置された、左側のベーンポンプＰＬの吐出圧が導入される左油室５３Ｌから受ける左ロータシャフト１４Ｌの軸方向の荷重で作動する。左油圧クラッチＣＬは、左側のベーンポンプＰＬの吐出圧により駆動されてプロペラシャフト１０を左の車軸１３Ｌに連結する。右油圧クラッチＣＲは、右サイドプレート２８Ｒとケーシング２４との間に配置された、右側のベーンポンプＰＲの吐出圧が導入される右油室５３Ｒから受ける右ロータシャフト１４Ｒの軸方向の荷重で作動する。右油圧クラッチＣＲは、右側のベーンポンプＰＲの吐出圧により駆動されてプロペラシャフト１０を右の車軸１３Ｒに連結する。
【００２７】
具体的には、左油圧クラッチＣＬは、左サイドプレート２８Ｌの左側面とケーシング２４の左端部の右側面との間に、左ロータシャフト１４Ｌの軸方向に積層されたプレッシャプレート４９と、３枚のクラッチプレート５０と、２枚のクラッチディスク５１とを有しており、これらは、ケーシング２４、左サイドプレート２８Ｌ、及び、区画壁２８１Ｌによって囲まれるクラッチ室ＣＬＲ内に、ポンプ室ＲＰに対して区画されて収容されている。クラッチ室ＣＬＲには、作動油が流れる。
【００２８】
３枚のクラッチプレート５０と２枚のクラッチディスク５１，５１とは一枚ずつ交互に配置されている。クラッチプレート５０の外周部はケーシング２４の内周面にスプライン結合されている。クラッチディスク５１の内周部は左ロータシャフト１４Ｌの外周面にスプライン結合されている。
【００２９】
プレッシャプレート４９と、左サイドプレート２８Ｌとの間には、左油室５３Ｌが形成されている。左油室５３Ｌは、左サイドプレート２８Ｌを貫通する油路（図示せず）を介して左側のベーンポンプＰＬに連通する。
【００３０】
右油圧クラッチＣＲの構造は左油圧クラッチＣＬの構造と左右対称であり、プレッシャプレート４９、クラッチプレート５０、クラッチディスク５１および右油室５３Ｒを有している。
【００３１】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
車両Ｖが定速走行する状態では、エンジンＥの駆動力は出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパーギヤ３、フロントディファレンシャル４および左右の車軸５Ｌ、５Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。このとき、フロントディファレンシャル４の第３スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベルギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、第３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してハイドロリックカップリング装置Ｈのケーシング２４を回転させる。一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆動される後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの回転は、左右の車軸１３Ｌ、１３Ｒから左ロータシャフト１４Ｌ、右ロータシャフト１４Ｒを介して左側のベーンポンプＰＬのロータ３２Ｌおよび右側のベーンポンプＰＲのロータ３２Ｒに伝達される。前輪ＷＦＬ、ＷＦＲにスリップが発生しておらず、従って前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの回転数が等しいときには、左右のベーンポンプＰＬ、ＰＲが作動油を吐出せず、ハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。
【００３２】
また、低摩擦路における発進時や急加速時にエンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷＦＬ、ＷＦＲがスリップすると、左右のベーンポンプＰＬ、ＰＲに負荷が発生し、この負荷が駆動力として左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。
【００３３】
更に、左右のベーンポンプＰＬ、ＰＲから吐出された作動油は、左油圧クラッチＣＬ、右油圧クラッチＣＲの左油室５３Ｌ、右油室５３Ｒに伝達され、その油圧によって外側に押圧されたプレッシャプレート４９がクラッチプレート５０およびクラッチディスク５１を相互に密着させることにより、左ロータシャフト１４Ｌ、右ロータシャフト１４Ｒがケーシング２４に結合される。その結果、ケーシング２４の駆動力が、左ロータシャフト１４Ｌ、右ロータシャフト１４Ｒに接続された左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。
【００３４】
以上より、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのスリップ時にはポンプトルクおよびクラッチトルクが前輪ＷＦＬ、ＷＦＲから後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに配分され、車両Ｖを四輪駆動状態にしてトラクションを増加させる。
【００３５】
車両Ｖの走行中には、ハイドロリックカップリング装置Ｈの内部の作動油は、偏った位置へ移動しようとすることがある。例えば、車両Ｖがタイトな旋回を行うときには、ハイドロリックカップリング装置Ｈの内部の作動油は、旋回の半径方向外方へ偏った位置へ移動しようとする。しかし、ポンプ室ＲＰの内部と、クラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲの内部とは、区画壁２８１Ｌ、２８１Ｒによって区画されている。
このため、ポンプ室ＲＰの内部においては、作動油が、ポンプ室ＲＰからポンプ室ＲＰの外部へと流出することなく、ポンプ室ＲＰの内部を循環する。また、ギヤ室ＧＲにおいては、作動油が、第４ベベルギヤ１２によって上方へ掻き上げられて攪拌され、クラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲへそれぞれ流入してクラッチプレート５０とクラッチディスク５１との間を潤滑する。そして、作動油は、クラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲからギヤ室ＧＲへ流出し、ギヤ室ＧＲにおいて貯留される。
【００３６】
本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、四輪駆動車両の動力伝達装置は、エンジンＥにより左右の主駆動輪（前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）と共に駆動される入力軸（プロペラシャフト１０）と、左側の副駆動輪（後輪ＷＲＬ）に接続された左駆動軸１３Ｌと、右側の副駆動輪（後輪ＷＲＲ）に接続された右駆動軸１３Ｒと、プロペラシャフト１０および左駆動軸１３Ｌの相対回転速度差に応じて作動する左側のベーンポンプＰＬと、プロペラシャフト１０および右駆動軸１３Ｒの相対回転速度差に応じて作動する右側のベーンポンプＰＲと、左側のベーンポンプＰＬの吐出圧により駆動されてプロペラシャフト１０を左駆動軸１３Ｌに連結する左油圧クラッチＣＬと、右側のベーンポンプＰＲの吐出圧により駆動されてプロペラシャフト１０を右駆動軸１３Ｒに連結する右油圧クラッチＣＲと、左油圧クラッチＣＬ及び右油圧クラッチＣＲを収容し、作動油が流れるクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲと、左側のベーンポンプＰＬ及び右側のベーンポンプＰＲを収容し、作動油が封入されるポンプ室ＲＰと、を互いに区画する区画壁２８１Ｌ、２８１Ｒと、を備える。
【００３７】
車両Ｖの走行中には、ハイドロリックカップリング装置Ｈの内部の作動油は、偏った位置へ移動しようとすることがある。例えば、車両Ｖがタイトな旋回を行うときには、ハイドロリックカップリング装置Ｈの内部の作動油は、旋回の半径方向外方へ移動しようとする。具体的には、図２において左回りに車両Ｖが旋回を行う場合には、図２の右端寄りに、作動油は移動しようとする。
【００３８】
しかし、ポンプ室ＲＰの内部と、クラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲの内部とが、区画壁２８１Ｌ、２８１Ｒによって区画されているため、ポンプ室ＲＰの内部の作動油がポンプ室ＲＰの外部へ流出して、ポンプ室ＲＰの内部の作動油が少ない状態となることを抑えることが可能となり、ポンプ室ＲＰの内部に作動油が所定量で適正に維持されるようにすることが可能となる。また、ギヤ室ＧＲとクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲとにおいて作動油を共用することにより、ギヤ室ＧＲ及びクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲにおいて適切な油量を確保でき、また、クラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲに作動油を密閉する場合よりもクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲに流れる作動油の全体量が多くなり、作動油の劣化に起因するクラッチ摩擦特性変化を抑制できる。
【００３９】
このためポンプ室において、ベーンポンプＰＬ、ＰＲの摺動部（ベーンポンプＰＬ、ＰＲをそれぞれ構成するベーン（図示せず）及びカムリング（図示せず））は、潤滑を円滑に行わせることができ、また、クラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲにおいて、左油圧クラッチＣＬ、右油圧クラッチＣＲの摺動部（クラッチプレート５０とクラッチディスク５１）は、潤滑を円滑に行わせることができる。この結果、四輪駆動車両の動力伝達装置の信頼性及び耐久性を向上させることができる。また、潤滑に必要な適正量のオイルを維持することにより、回転する部材によるオイル（作動油）の撹拌抵抗を抑制して駆動ロスを抑え、燃費を向上させることができる。
【００４０】
また、クラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲと、ポンプ室ＲＰとに異なる種類の潤滑オイル（作動油）をそれぞれ用いることができる。このため、例えば、粘度が異なる作動油をクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲ、及び、ポンプ室ＲＰに、それぞれ用いることも可能であり、冬場など低温時における、いわゆる引きずりトルクを抑制することや、不用意な駆動力伝達、締結等を抑制することが可能となる。
【００４１】
また、ベーンポンプＰＬ、ＰＲは、ケーシング２４の内部に設けられた左サイドプレート２８Ｌと、右サイドプレート２８Ｒとの間に位置する。左油圧クラッチＣＬは、左サイドプレート２８Ｌとケーシング２４との間に配置された、左側のベーンポンプＰＬの吐出圧が導入される左油室５３Ｌから受ける軸方向の荷重で作動する。右油圧クラッチＣＲは、右サイドプレート２８Ｒとケーシング２４との間に配置された、右側のベーンポンプＰＲの吐出圧が導入される右油室５３Ｒから受ける軸方向の荷重で作動する。区画壁２８１Ｌは、左サイドプレート２８Ｌとケーシング２４とに接続された壁部により構成される。また、区画壁２８１Ｒは、右サイドプレート２８Ｒとケーシング２４とに接続された壁部により構成される。
【００４２】
これにより、左サイドプレート２８Ｌ及び右サイドプレート２８Ｒとケーシング２４と区画壁２８１Ｌ、２８１Ｒとによって、容易にクラッチ室ＣＬＲ、ＣＲＲをポンプ室ＲＰに対して区画する構成とすることができる。
【００４３】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
例えば、四輪駆動車両の動力伝達装置の各部の構成は、本実施形態における四輪駆動車両の動力伝達装置の各部の構成に限定されない。例えば、ポンプは、ベーンポンプにより構成されたが、この構成に限定されない。例えば、ベーンポンプに代えて、トロコイドポンプが用いられてもよい。また、区画壁の構成は、本実施形態における区画壁の構成に限定されない。
【符号の説明】
【００４４】
１０    プロペラシャフト（入力軸）
１３Ｌ    車軸（左駆動軸）
１３Ｒ    車軸（右駆動軸）
２４    ケーシング
２８Ｌ、２８Ｒ  サイドプレート
５３Ｌ    左油室
５３Ｒ    右油室
２８１Ｌ、２８１Ｒ    区画壁
ＣＬ    左油圧クラッチ
ＣＲ    右油圧クラッチ
ＣＲＲ、ＣＬＲ    クラッチ室
Ｅ    エンジン
ＰＬ、ＰＲ    ベーンポンプ（ポンプ）
ＲＰ    ポンプ室
ＷＦＬ、ＷＦＲ    前輪（主駆動輪）
ＷＲＬ、ＷＲＲ    後輪（副駆動輪）
【図１】
2017197026.tif 000003
【図２】
2017197026.tif 000004