(57)【要約】【課題】クッションユニットの伸縮スペースが確保されつつ緩衝機構のコンパクト化が可能な鞍乗り型車両を提供することである。【解決手段】クッションユニットＣＵの本体取付部ＣＵａおよびリンク部材ＬＫ２の本体取付部１２６は、エンジンケース１０Ａに連結される。クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂおよびリンク部材ＬＫ２のリンク取付部１２７は、リンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２およびリンク取付部１２１に連結される。リンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３は、下方延出部ＤＥに連結される。クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂの後端面およびリンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２の後端面のうち少なくとも一方から後輪７の表面までクッションユニットＣＵの軸線方向ＣＵｘに連続的に延びるスペースＳＰが存在するように、リアアームＲＡ１，ＲＡ２が互いに連結される。【選択図】図２
2017197068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび車体フレームを含む本体部と、
前記本体部から車両後方に延びかつ前記本体部に設けられたピボット軸を中心として揺動可能に設けられた左右一対のリアアームと、
前記一対のリアアームの少なくとも一方により回転可能に支持される後輪と、
前記ピボット軸より車両後方でかつ前記後輪より車両前方において前記一対のリアアームを互いに連結する第１の連結部と、
前記一対のリアアームの前記第１の連結部の左右の部分から車両下方に延びるように設けられた左右一対の下方延出部と、
前記本体部および前記一対の下方延出部に連結される緩衝機構とを備え、
前記緩衝機構は、第１および第２の端部を有しかつ軸線方向に伸縮可能なクッションユニット、ならびに第１および第２のリンク部材を含み、
前記クッションユニットの第１の端部は、前記本体部に回動可能に連結され、
前記第１のリンク部材は、前記クッションユニットの前記第２の端部に回動可能に連結される第１の取付部と、前記一対の下方延出部に回動可能に連結される第２の取付部と、前記第１の取付部より低い位置にありかつ前記第２の取付部より高い位置にある第３の取付部とを有し、
前記第２のリンク部材は、前記本体部に回動可能に連結される第４の取付部と、前記第１のリンク部材の前記第３の取付部に回動可能に連結される第５の取付部とを有し、
前記クッションユニットの前記第２の端部の後端面および前記第１のリンク部材の前記第１の取付部の後端面のうち少なくとも一方から前記後輪の表面まで前記クッションユニットの前記軸線方向に連続的に延びるスペースが存在するように、前記一対のリアアームが互いに連結される、鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記クッションユニットが最大長まで伸びたときに、前記クッションユニットの前記第２の端部と前記後輪との間の車両前後方向における距離は、前記第１のリンク部材の前記第２の取付部と前記後輪との間の車両前後方向における距離よりも小さい、請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記一対の下方延出部を互いに連結する第２の連結部をさらに備える、請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記第２の連結部は、前記第１のリンク部材の前記第２の取付部の車両前方または車両後方に設けられる、請求項３記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記第２の連結部は、前記第１のリンク部材の前記第２の取付部の車両後方に設けられる、請求項４記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
路面上に前記本体部を支持する支持状態と路面から離間する不支持状態との間で切替可能に前記本体部に設けられるスタンドをさらに備え、
前記スタンドは、左右一対の支持部および前記一対の支持部を連結するスタンド連結部を含み、
前記スタンドが前記不支持状態にあるときに前記クッションユニットの車両下方に前記スタンド連結部が配置される、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項７】
前記エンジンからの排ガスを外部に導く排気管と、
前記排気管に設けられる触媒装置とをさらに備え、
前記クッションユニットは、車両幅方向において前記触媒装置と隣り合うように設けられる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載される後輪懸架装置は、伸縮式のリアクッションユニットならびに第１および第２のリンクを備える。リアクッションユニットの前端は、車体フレームに設けられたブリッジ部材に連結される。スイングアームに設けられたリンクブラケットに第１のリンクの上端が回動自在に連結され、第１のリンクの下端がリアクッションユニットの後端に連結される。また、第２のリンクの一端は車体フレームに設けられたリンクプレートに回動自在に連結され、第２のリンクの他端は第１のリンクの中間部に回動自在に連結される。スイングアームがピポット軸を中心として上方に回動すると、第１および第２のリンクの連動により、リアクッションユニットが圧縮される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−８３８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の後輪懸架装置においては、スイングアームの揺動に伴い、第１のリンクが上下方向に移動する。それにより、リアクッションユニットが上下方向に揺動する。そのため、上下方向において、リアクッションユニットの揺動スペースを確保する必要がある。一方、リアクッションユニットの上下方向の揺動が抑制されるようにリンクの構成を変更することが考えられる。しかしながら、その場合には、車両前後方向においてリアクッションユニットの伸縮スペースを確保する必要が生じる。
【０００５】
本発明の目的は、クッションユニットの伸縮スペースが確保されつつ緩衝機構のコンパクト化が可能な鞍乗り型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本発明に係る鞍乗り型車両は、エンジンおよび車体フレームを含む本体部と、本体部から車両後方に延びかつ本体部に設けられたピボット軸を中心として揺動可能に設けられた左右一対のリアアームと、一対のリアアームの少なくとも一方により回転可能に支持される後輪と、ピボット軸より車両後方でかつ後輪より車両前方において一対のリアアームを互いに連結する第１の連結部と、一対のリアアームの第１の連結部の左右の部分から車両下方に延びるように設けられた左右一対の下方延出部と、本体部および一対の下方延出部に連結される緩衝機構とを備え、緩衝機構は、第１および第２の端部を有しかつ軸線方向に伸縮可能なクッションユニット、ならびに第１および第２のリンク部材を含み、クッションユニットの第１の端部は、本体部に回動可能に連結され、第１のリンク部材は、クッションユニットの第２の端部に回動可能に連結される第１の取付部と、一対の下方延出部に回動可能に連結される第２の取付部と、第１の取付部より低い位置にありかつ第２の取付部より高い位置にある第３の取付部とを有し、第２のリンク部材は、本体部に回動可能に連結される第４の取付部と、第１のリンク部材の第３の取付部に回動可能に連結される第５の取付部とを有し、クッションユニットの第２の端部の後端面および第１のリンク部材の第１の取付部の後端面のうち少なくとも一方から後輪の表面までクッションユニットの軸線方向に連続的に延びるスペースが存在するように、一対のリアアームが互いに連結される。
【０００７】
この鞍乗り型車両においては、後輪に車両上下方向の力が加わると、リアアームがピボット軸を中心として回動する。リアアームの回動に連動して、第１および第２のリンク部材が回動するとともに、クッションユニットが軸線方向に伸縮する。
【０００８】
この場合、第１のリンク部材の第２の取付部がリアアームから車両下方に延びる下方延出部に連結され、かつ第２の取付部よりも高い位置にある第１の取付部がクッションユニットの第２の端部に連結されているので、車両上下方向におけるクッションユニットの揺動が抑制される。それにより、車両上下方向における緩衝機構のコンパクト化が可能となる。また、クッションユニットの第２の端部の後端面および第１のリンク部材の第１の取付部の後端面のうち少なくとも一方から後輪の表面まで連続的に延びるスペースが存在するので、クッションユニットが後輪の近くに配置されても、クッションユニットの伸縮スペースが確保される。したがって、車両前後方向においても緩衝機構のコンパクト化が可能となる。これらにより、クッションユニットの伸縮スペースが確保されつつ緩衝機構のコンパクト化が実現される。
【０００９】
（２）クッションユニットが最大長まで伸びたときに、クッションユニットの第２の端部と後輪との間の車両前後方向における距離は、第１のリンク部材の第２の取付部と後輪との間の車両前後方向における距離よりも小さくてもよい。この場合、緩衝機構による緩衝性を確保しつつ車両前後方向における緩衝機構のさらなるコンパクト化が可能となる。
【００１０】
（３）鞍乗り型車両は、一対の下方延出部を互いに連結する第２の連結部をさらに備えてもよい。この場合、第２の連結部によって下方延出部の剛性が確保されるので、リンク部材の第２の取付部と下方延出部との連結位置をより低くすることができる。したがって、クッションユニットの軸線方向を車両前後方向に近づけることができ、車両上下方向における緩衝機構のさらなるコンパクト化が可能になる。
【００１１】
（４）第２の連結部は、第１のリンク部材の第２の取付部の車両前方または車両後方に設けられてもよい。この場合、第２の連結部がクッションユニットの伸縮および第１のリンク部材の回動の妨げとなることが防止される。
【００１２】
（５）第２の連結部は、第１のリンク部材の第２の取付部の車両後方に設けられてもよい。リアアームの回動に伴い、第１のリンク部材は下方延出部に対して車両前方に回動する。第２の連結部が第２の取付部の車両後方に位置していると、第２の連結部が第１のリンク部材の回動の妨げとならない。そのため、第１のリンク部材が下方延出部に対してより大きく回動することが可能となる。したがって、クッションユニットがより大きく伸縮可能となる。
【００１３】
（６）鞍乗り型車両は、路面上に本体部を支持する支持状態と路面から離間する不支持状態との間で切替可能に本体部に設けられるスタンドをさらに備え、スタンドは、左右一対の支持部および一対の支持部を連結するスタンド連結部を含み、スタンドが不支持状態にあるときにクッションユニットの車両下方にスタンド連結部が配置されてもよい。
【００１４】
この場合、車両の走行時にスタンド連結部がクッションユニットの車両下方に位置するので、走行時における路面とクッションユニットの接触が防止される。それにより、クッションユニットの損傷が防止される。
【００１５】
（７）鞍乗り型車両は、エンジンからの排ガスを外部に導く排気管と、排気管に設けられる触媒装置とをさらに備え、クッションユニットは、車両幅方向において触媒装置と隣り合うように設けられてもよい。この場合、緩衝機構および触媒装置をコンパクトに配置することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、クッションユニットの伸縮スペースが確保されつつ緩衝機構のコンパクト化が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。
【図２】リアアームおよび緩衝機構の模式的側面図である。
【図３】リアアーム、緩衝機構およびその周辺部の外観斜視図である。
【図４】リアアーム、緩衝機構およびその周辺部の下面図である。
【図５】リンク部材と他の部材との連結について説明するための図である。
【図６】クッションユニットと後輪との間の距離について説明するための図である。
【図７】エンジンケースに対するクッションユニットおよび一対のリンク部材の連結について説明するための断面図である。
【図８】リンク部材の形状の例について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を用いて説明する。自動二輪車は、鞍乗り型車両の一例である。
【００１９】
（１）自動二輪車
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。図１に示すように、自動二輪車１００は本体部１００Ａを有する。本体部１００Ａは、メインフレーム１およびエンジン１０を含む。メインフレーム１は車体フレームの例である。以下の説明において、車両前後方向とは、本体部１００Ａを基準とした前後方向を意味し、車両幅方向とは、本体部１００Ａを基準とした幅方向（左右方向）を意味し、車両上下方向とは、本体部１００Ａを基準とした上下方向を意味する。図１ならびに後述の図２〜図４、図６および図７には、方向を表す矢印が示される。また、外方とは、車両幅方向において本体部１００Ａの中心面から遠ざかる方向を意味し、内方とは、車両幅方向において本体部１００Ａの中心面に近づく方向を意味する。また、車両平面視とは、車両下方に向かって自動二輪車１００を見ることを意味し、車両側面視とは、内方に向かって自動二輪車１００を見ることを意味する。
【００２０】
メインフレーム１の前部にフロントフォーク２が回動可能に取り付けられる。フロントフォーク２の上端にハンドル４が設けられ、フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に取り付けられる。メインフレーム１から車両後方に延びるように後部フレーム６０が設けられ、後部フレーム６０により収容部材５０が支持される。収容部材５０上に２人乗り用のシート５が取り付けられる。シート５は、運転者が着座する前着座部５ａおよび同乗者が着座する後着座部５ｂを前後に有する。
【００２１】
エンジン１０は、シート５の下方に設けられる。エンジン１０は、図示しないピストン、インジェクタ、点火装置およびクランク軸等を含むとともに、これらを収容するエンジンケース１０Ａを含む。エンジンケース１０Ａから車両後方に延びるように左右一対のリアアームＲＡ１，ＲＡ２が設けられる。リアアームＲＡ１，ＲＡ２により後輪７が回転可能に支持される。エンジン１０により発生される動力により後輪７が回転駆動される。
【００２２】
エンジンケース１０Ａには、自動二輪車１００を起立姿勢に維持するためのスタンドＳＴが取り付けられる。エンジンケース１０ＡおよびリアアームＲＡ１，ＲＡ２には、後輪７に加わる衝撃を吸収するための緩衝機構８０が取り付けられる。
【００２３】
（２）リアアームおよび緩衝機構
図２は、リアアームＲＡ１，ＲＡ２および緩衝機構８０の模式的側面図である。図３は、リアアームＲＡ１，ＲＡ２、緩衝機構８０およびその周辺部を斜め下方から見た外観斜視図である。図２に示すように、リアアームＲＡ１，ＲＡ２の前端部および後端部には、ピボット軸取付部Ｔ１および後輪取付部Ｔ２がそれぞれ設けられる。また、リアアームＲＡ１，ＲＡ２の前部から下方に延びるように下方延出部ＤＥが設けられる。
【００２４】
エンジンケース１０Ａの後部には、リアアーム保持部１０１が設けられる。リアアームＲＡ１，ＲＡ２のピボット軸取付部Ｔ１は、リアアーム保持部１０１を挟むように配置される。リアアーム保持部１０１に設けられた孔部にピボット軸１１５が挿入され、ピボット軸１１５の一端部（左端部）および他端部（右端部）がリアアームＲＡ１，ＲＡ２のピボット軸取付部Ｔ１にそれぞれ固定される。これにより、リアアームＲＡ１，ＲＡ２がエンジンケース１０Ａに揺動可能に取り付けられる。リアアームＲＡ１，ＲＡ２の後輪取付部Ｔ２には、後輪７が回転可能に取り付けられる。
【００２５】
緩衝機構８０は、クッションユニットＣＵ、リンク部材ＬＫ１および左右一対のリンク部材ＬＫ２を含む。図２には、一対のリンク部材ＬＫ２のうち一方（右）のリンク部材ＬＫ２のみが示される。クッションユニットＣＵは、例えばオイル式のシリンダダンパーであり、軸線方向ＣＵｘに伸縮可能である。クッションユニットＣＵの前端部には本体取付部ＣＵａが設けられ、後端部には左右一対のリンク取付部ＣＵｂが設けられる。
【００２６】
リンク部材ＬＫ１は、円筒状のリンク取付部１２１、円筒状のクッション取付部１２２および円筒状のアーム取付部１２３を有する。クッション取付部１２２は、リンク取付部１２１よりも高い位置にあり、アーム取付部１２３は、リンク取付部１２１よりも低い位置にある。一対のリンク部材ＬＫ２は、車両前後方向にそれぞれ延びる。各リンク部材ＬＫ２の前端部に円筒状の本体取付部１２６が設けられ、後端部に円筒状のリンク取付部１２７が設けられる。
【００２７】
リンク部材ＬＫ１のリンク取付部１２１に一対のリンク部材ＬＫ２のリンク取付部１２７が回動可能に連結される。リンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２に、クッションユニットＣＵの一対のリンク取付部ＣＵｂが回動可能に連結される。リンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３は、リアアームＲＡ１，ＲＡ２の下方延出部ＤＥに回動可能に連結される。各部材の具体的な連結例については後述する。クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂと後輪７との間には、スペースＳＰが存在する。スペースＳＰは、クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂの後端面から後輪７の表面まで軸線方向ＣＵｘに連続的に延びる。
【００２８】
エンジンケース１０Ａの下部には、左右一対のブラケット１０２が設けられる。クッションユニットＣＵの本体取付部ＣＵａおよび一対のリンク部材ＬＫ２の本体取付部１２６は、一対のブラケット１０２の間に配置され、一対のブラケット１０２に回動可能に連結される。
【００２９】
図３に示すように、下方延出部ＤＥの上方におけるリアアームＲＡ１，ＲＡ２の部分から内方にそれぞれ延びるように一対の連結部１３２および一対の連結部１３３が設けられる。一対の連結部１３２は締結部材（例えばボルトおよびナット）により互いに締結される。同様に、一対の連結部１３３は締結部材により互いに締結される。また、一対の下方延出部ＤＥの下端部から内方にそれぞれ延びるように一対の保持部１３１および一対の連結部１３４が設けられる。一対の連結部１３４は、一対の保持部１３１の車両後方に位置し、かつ一対の保持部１３１とそれぞれ一体的に設けられる。各保持部１３１の内端部には、リンク取付片１３１ａが設けられる。一対のリンク取付片１３１ａにリンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３が回動可能に連結される。一対の連結部１３４は締結部材により互いに締結される。
【００３０】
このように、リアアームＲＡ１とリアアームＲＡ２とが互いに連結され、かつ一対の下方延出部ＤＥが互いに連結されることにより、リアアームＲＡ１，ＲＡ２および一対の下方延出部ＤＥの剛性が高まる。特に、一対の下方延出部ＤＥの剛性が高まることにより、下方延出部ＤＥに対するリンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３の連結位置をより低い位置に設定することができる。それにより、クッションユニットＣＵの本体取付部ＣＵａの高さとリンク取付部ＣＵｂの高さとを近づけることができ、クッションユニットＣＵの軸線方向ＣＵｘを車両前後方向に近づけることができる。これにより、車両上下方向における緩衝機構８０のコンパクト化を実現することができる。
【００３１】
また、一対の下方延出部ＤＥの連結部１３４が、リンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３の車両後方に位置するので、連結部１３４がクッションユニットＣＵの伸縮およびリンク部材ＬＫ１の回動の妨げとならない。それにより、クッションユニットＣＵを大きく伸縮させることが可能となる。
【００３２】
図４は、リアアームＲＡ１，ＲＡ２、緩衝機構８０およびその周辺部を車両下方から見た下面図である。図４に示すように、エンジンケース１０Ａの車両下方を通って延びるように、エンジン１０からの排出ガスを外部に導く排気管１１が設けられる。排気管１１には、触媒装置ＣＡ（キャタライザー）およびマフラー２０が設けられる。緩衝機構８０は、車両幅方向において触媒装置ＣＡと隣り合うように配置される。これにより、エンジンケース１０Ａの車両下方において、緩衝機構８０および触媒装置ＣＡをコンパクトに配置することができる。
【００３３】
スタンドＳＴは、左右一対の支持部ＳＴａおよびクロスバーＳＴｂを含む。一対の支持部ＳＴａは、車両後方に向かって互いの間隔が徐々に拡がるようにそれぞれ延びる。クロスバーＳＴｂは、一対の支持部ＳＴａを連結するように車両幅方向に延びる。スタンドＳＴは、路面上に本体部１００Ａを支持する支持状態と、路面から離間する不支持状態とに切り替え可能である。図３においては、スタンドＳＴが不支持状態にある。この場合、クッションユニットＣＵの車両下方にクロスバーＳＴｂが位置する。自動二輪車１００の走行時には、スタンドＳＴが不支持状態にあるため、路面とクッションユニットＣＵとの接触がクロスバーＳＴｂによって防止される。それにより、走行時におけるクッションユニットＣＵの損傷が防止される。
【００３４】
図５は、リンク部材ＬＫ１と他の部材との連結について説明するための図である。図５（ａ）は、リンク部材ＬＫ１に他の部材が連結された状態を示す正面図であり、図５（ｂ）は、リンク部材ＬＫ１の側面図である。図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、リンク部材ＬＫ１のリンク取付部１２１は、車両幅方向に延び、クッション取付部１２２は、リンク取付部１２１の中間部から上方に突出するように設けられ、アーム取付部１２３は、リンク取付部１２１の中間部から下方に突出するように設けられる。リンク取付部１２１、クッション取付部１２２およびアーム取付部１２３には、車両幅方向の貫通孔Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３がそれぞれ設けられる。
【００３５】
リンク部材ＬＫ１のリンク取付部１２１は、一対のリンク部材ＬＫ２のリンク取付部１２７の間に配置される。各リンク取付部１２７には、貫通孔Ｈ１１が設けられる。リンク取付部１２７の貫通孔Ｈ１１およびリンク取付部１２１の貫通孔Ｈ１に、頭部Ｄ１を有する軸部材ＳＨ１が挿入される。一方（図５では左）のリンク取付部１２７の外面上で軸部材ＳＨ１の頭部Ｄ１が係止され、他方（図５では右）のリンク取付部１２７の外面上で軸部材ＳＨ３の先端部にナットＮ１が取り付けられる。これにより、軸部材ＳＨ１が一対のリンク部材ＬＫ２のリンク取付部１２７に固定されるとともに、リンク部材ＬＫ１のリンク取付部１２１と一対のリンク部材ＬＫ２のリンク取付部１２７とが回動可能に連結される。
【００３６】
リンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２は、クッションユニットＣＵの一対のリンク取付部ＣＵｂの間に配置される。各リンク取付部ＣＵｂには、貫通孔Ｈ１２が設けられる。リンク取付部ＣＵｂの貫通孔Ｈ１２およびクッション取付部１２２の貫通孔Ｈ２に、頭部Ｄ２を有する軸部材ＳＨ２が挿入される。一方（図５では左）のリンク取付部ＣＵｂの外面上で軸部材ＳＨ２の頭部Ｄ２が係止され、他方（図５では右）のリンク取付部ＣＵｂの外面上で軸部材ＳＨ２の先端部にナットＮ２が取り付けられる。これにより、軸部材ＳＨ２が一対のリンク取付部ＣＵｂに固定されるとともに、リンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２とクッションユニットＣＵの一対のリンク取付部ＣＵｂとが回動可能に連結される。
【００３７】
リンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３は、一対の下方延出部ＤＥのリンク取付片１３１ａの間に配置される。各リンク取付片１３１ａには、貫通孔Ｈ１３が設けられる。リンク取付片１３１ａの貫通孔Ｈ１３およびアーム取付部１２３の貫通孔Ｈ３に、頭部Ｄ３を有する軸部材ＳＨ３が挿入される。一方（図５では左）のリンク取付片１３１ａの外面上で軸部材ＳＨ３の頭部Ｄ３が係止され、他方（図５では右）のリンク取付片１３１ａの外面上で軸部材ＳＨ３の先端部にナットＮ３が取り付けられる。これにより、軸部材ＳＨ３が一対のリンク取付片１３１ａに固定されるとともに、一対のリンク取付片１３１ａとリンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３とが回動可能に連結される。
【００３８】
図２において、路面から後輪７に車両上方への力が加わると、後輪７が車両上方に跳ね上がる。それにより、リアアームＲＡ１，ＲＡ２がピボット軸１１５を中心に回動し、下方延出部ＤＥに連結されたアーム取付部１２３が車両後方に移動する。リンク部材ＬＫ１のリンク取付部１２１とブラケット１０２との間の距離は、リンク部材ＬＫ２により保持される。リンク部材ＬＫ１は、リンク取付部１２１を中心に回動し、リンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２が車両前方に移動する。それにより、クッションユニットＣＵが軸線方向ＣＵｘに圧縮される。
【００３９】
一方、後輪７に加わる車両上方への力が弱まると、クッションユニットＣＵが軸線方向ＣＵｘに伸び、リンク取付部ＣＵｂが車両後方に移動する。それにより、リンク部材ＬＫ１がリンク取付部１２１を中心に回動し、リンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３が車両前方に移動する。これにより、リアアームＲＡ１，ＲＡ２がピボット軸１１５を中心に回動し、後輪７が路面に押し当てられる。
【００４０】
本実施の形態においては、リンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３が下方延出部ＤＥに連結され、アーム取付部１２３よりも高い位置にあるクッション取付部１２２がクッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂに連結されている。これにより、クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂの移動方向が車両前後方向に近くなる。それにより、車両上下方向におけるクッションユニットＣＵの揺動が抑制されるので、車両上下方向におけるクッションユニットＣＵの揺動スペースを確保する必要がない。その結果、車両上下方向における緩衝機構８９のコンパクト化が可能となる。
【００４１】
また、上記のように、クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂと後輪７との間には、クッションユニットＣＵの軸線方向ＣＵｘに連続的に延びるスペースＳＰが存在する。それにより、軸線方向ＣＵｘにおけるクッションユニットＣＵの伸縮が妨げられない。したがって、クッションユニットＣＵが後輪７の近くに配置されても、クッションユニットＣＵの伸縮スペースが確保される。
【００４２】
図６は、クッションユニットＣＵの伸縮について説明するための図である。図６においては、クッションユニットＣＵが最大長まで伸びている。本例では、クッションユニットＣＵが最大長まで伸びているときに、クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂと後輪７との間の車両幅方向における距離ＤＣ１が、リンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３と後輪７との間の車両幅方向における距離ＤＣ２よりも小さい。このように、スペースＳＰが存在することにより、クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂを後輪７に十分に近づけることができる。それにより、緩衝機構８０による緩衝性を確保しつつ車両前後方向における緩衝機構８０のコンパクト化を実現することができる。
【００４３】
本例では、リンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２が、クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂの後端面を露出させるように設けられるが、リンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２が、クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂの後端面を覆うように設けられてもよい。この場合、スペースＳＰは、リンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２の後端面から後輪７の表面まで軸線方向ＣＵｘに連続的に延びる。また、リンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２が、クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂの後端面の一部を覆い、クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂの後端面およびリンク部材ＬＫ１のクッション取付部１２２の後端面の両方から後輪７の表面まで軸線方向ＣＵｘに連続的にスペースＳＰが延びてもよい。これらの場合にも、本例と同様にクッションユニットＣＵの伸縮が妨げられない。
【００４４】
図７は、エンジンケース１０Ａのブラケット１０２に対するクッションユニットＣＵおよび一対のリンク部材ＬＫ２の連結について説明するための断面図である。図７に示すように、エンジンケース１０Ａの一対のブラケット１０２の間において、クッションユニットＣＵの本体取付部ＣＵａが配置されるとともに、その本体取付部ＣＵａを挟むように一対のリンク部材ＬＫ２の本体取付部１２６が配置される。クッションユニットＣＵの本体取付部ＣＵａには、車両幅方向の貫通孔Ｈ４が設けられ、各リンク部材ＬＫ２の本体取付部１２６には、車両幅方向の貫通孔Ｈ１４が設けられる。また、一対のブラケット１０２には、車両幅方向の貫通孔Ｈ２４が設けられる。一方（図７では左）のブラケット１０２の貫通孔Ｈ２４の径は、他方（図７では右）のブラケット１０２の貫通孔Ｈ２４の径よりも大きい。
【００４５】
貫通孔Ｈ４，Ｈ１４，Ｈ２４に、頭部Ｄ４を有する軸部材ＳＨ４が挿入される。 一方（図７では左）のブラケット１０２の外面上で軸部材ＳＨ４の頭部Ｄ４が係止され、他方（図７では左）のブラケット１０２の外面上で軸部材ＳＨ４の先端部にナットＮ４が取り付けられる。軸部材ＳＨ１の頭部Ｄ４と一方のブラケット１０２との間にはワッシャＷ１が配置され、ナットＮ４と他方のブラケット１０２との間にはワッシャＷ２が配置される。
【００４６】
軸部材ＳＨ４の外周面上には、円筒状のカラーＣ１，Ｃ２，Ｃ３が配置される。カラーＣ１は、本体取付部ＣＵａの貫通孔Ｈ４内で延び、カラーＣ２は、一方（図７では左）の本体取付部１２６の貫通孔Ｈ１４内および一方（図７では左）のブラケット１０２の貫通孔Ｈ２４内で延びる。カラーＣ３は、他方（図７では右）の本体取付部１２６の貫通孔Ｈ１４内で延びる。
【００４７】
カラーＣ１の外周面と本体取付部ＣＵａの貫通孔Ｈ４の内周面との間には円筒状のベアリングＢ１が配置される。カラーＣ２の外周面と一方の本体取付部１２６の貫通孔Ｈ１４の内周面との間には、一対の円環状のオイルシールＯＳ１および円筒状のベアリングＢ２が配置される。一対のオイルシールＯＳ１は、ベアリングＢ２を挟むように配置される。これにより、ベアリングＢ２に塵埃等が接触することが防止される。カラーＣ３の外周面と他方の本体取付部１２６の貫通孔Ｈ１４の内周面との間には、一対の円環状のオイルシールＯＳ２および円筒状のベアリングＢ３が配置される。一対のオイルシールＯＳ２は、ベアリングＢ３を挟むように配置される。これにより、ベアリングＢ３に塵埃等が接触することが防止される。オイルシールＯＳ１，ＯＳ２は、一方および他方の本体取付部１２６の貫通孔Ｈ１４の内周面にそれぞれ固定される。
【００４８】
カラーＣ３の外端部（図７では右端部）には、フランジＦＲが設けられる。フランジＦＲは、他方（図７では右）のブラケット１０２の内面に当接する。車両幅方向において、カラーＣ１，Ｃ２，Ｃ３の長さの合計は、一方（図７では左）のブラケット１０２の外面と他方（図７では右）のブラケット１０２の内面との間の距離と同じかそれよりも僅かに大きい。そのため、ナットＮ４が締め付けられても、カラーＣ１の外端部（図７では左端部）がワッシャＷ１に当接し、かつカラーＣ３のフランジＦＲが他方のブラケット１０２の内面に当接することにより、ワッシャＷ１と他方のブラケット１０２の内面との間の距離が保持される。それにより、各ブラケット１０２に内方への応力が加わることが防止される。また、カラーＣ３にフランジＦＲが設けられているため、カラーＣ３と他方のブラケット１０２との接触面積が比較的大きく確保される。それにより、カラーＣ３から他方のブラケット１０２に集中的な応力が加わることが防止される。
【００４９】
一対のオイルシールＯＳ２のうち、ベアリングＢ３の外方（図７では右方）に位置するオイルシールＯＳ２は、貫通孔Ｈ１４の一端（図７では右端）の縁部からわずかに離間するように貫通孔Ｈ１４の内周面に取り付けられる。これにより、貫通孔Ｈ１４の一端部に、カラーＣ３のフランジＦＲの配置スペースが確保される。一方、ベアリングＢ３の内方（図７では左方）に位置するオイルシールＯＳ２は、貫通孔Ｈ１４の他端の（図７では左端）の縁部からほとんど離間しないように貫通孔Ｈ１４の内周面に取り付けられる。これにより、カラーＣ３の組付の際に、誤ってフランジＦＲがベアリングＢ３の内方に配置されることが防止される。また、本例では、一対のオイルシールＯＳ１が、一対のオイルシールＯＳ２と同様に、貫通孔Ｈ１４の一端の縁部から離間する位置および貫通孔Ｈ１４の他端の縁部から離間しない位置にそれぞれ取り付けられる。これにより、一方のリンク部材ＬＫ２と他方のリンク部材ＬＫ２との互換性が確保される。
【００５０】
（３）リンク部材の本体取付部
上記のように、緩衝機構８０は、触媒装置ＣＡ（図３）と隣り合う位置にある。そのため、触媒装置ＣＡの熱が緩衝機構８０に伝わり、クッションユニットＣＵおよびリンク部材ＬＫ１，ＬＫ２の温度が高くなる。特に、触媒装置ＣＡに近い一方（図３では右）のリンク部材ＬＫ２は、高温になりやすい。したがって、リンク部材ＬＫ２は、高い放熱性を有することが好ましい。
【００５１】
図８は、リンク部材ＬＫ２の本体取付部１２６の形状の例について説明するための図である。図８（ａ）および図８（ｂ）には、リンク部材ＬＫ２の本体取付部１２６の断面が示される。図８（ａ）の例では、略円弧状の断面を有する複数の凹部１２６ａが本体取付部１２６の外周面に等角度間隔で形成されている。図８（ｂ）の例では、略矩形状の断面を有する複数の凹部１２６ｂが本体取付部１２６の外周面に等角度間隔で形成されている。これらの例では、本体取付部１２６の外周面の断面が円形である場合に比べて、外周面の表面積が大きくなる。それにより、リンク部材ＬＫ２の放熱性が高まる。
【００５２】
また、リンク部材ＬＫ２の表面積が大きくなるように、本体取付部１２６の車両幅方向における寸法が設定されることが好ましい。図７の例では、各本体取付部１２６が、車両幅方向において、ブラケット１０２およびクッションユニットＣＵの本体取付部ＣＵａにそれぞれ近接するように延びている。これにより、本体取付部１２６の表面積が比較的大きく確保され、リンク部材ＬＫ２の放熱性が高まる。
【００５３】
（４）効果
本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、リンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３が下方延出部ＤＥに連結され、アーム取付部１２３よりも高い位置にあるクッション取付部１２２がクッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂに連結されている。これにより、クッションユニットＣＵの揺動が抑制されるので、車両上下方向における緩衝機構８９のコンパクト化が可能となる。また、クッションユニットＣＵのリンク取付部ＣＵｂの後端面から後輪７の表面まで連続的に延びるスペースＳＰが存在するようにリアアームＲＡ１，ＲＡ２および下方延出部ＤＥが互いに連結されるので、クッションユニットＣＵが後輪７の近くに配置されても、クッションユニットＣＵの伸縮スペースが確保される。したがって、車両前後方向においても緩衝機構８０のコンパクト化が可能となる。その結果、クッションユニットＣＵの伸縮スペースが確保されつつ緩衝機構８０のコンパクト化が実現される。
【００５４】
（５）他の実施の形態
（５−１）
上記実施の形態では、リアアームＲＡ１，ＲＡ２の両方により後輪７が支持されるが、リアアームＲＡ１，ＲＡ２のいずれか一方により後輪７が支持されてもよい。また、上記実施の形態では、リアアームＲＡ１，ＲＡ２がエンジンケース１０Ａに取り付けられるが、本体部１００Ａの他の部分（例えばメインフレーム１）にリアアームＲＡ１，ＲＡ２が取り付けられてもよい。
【００５５】
（５−２）
上記実施の形態では、リアアームＲＡ１，ＲＡ２の内方に設けられた連結部１３２，１３３によりリアアームＲＡ１，ＲＡ２が互いに連結されるが、リアアームＲＡ１，ＲＡ２とは別個に設けられた他の部材によってリアアームＲＡ１，ＲＡ２が互いに連結されてもよい。また、上記実施の形態では、一対の下方延出部ＤＥの内方に設けられた連結部１３４により一対の下方延出部ＤＥが互いに連結されるが、一対の下方延出部ＤＥとは別個に設けられた他の部材によって一対の下方延出部ＤＥが互いに連結されてもよい。また、上記実施の形態では、連結部１３４がリンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３の車両後方に設けられるが、連結部１３４またはこれの代わりの他の部材がリンク部材ＬＫ１のアーム取付部１２３の車両前方に設けられてもよい。
【００５６】
（５−３）
緩衝機構８０の構成は上記の例に限定されない。例えば、一対のリンク部材ＬＫ２の代わりに共通の１つのリンク部材が用いられてもよい。また、リンク部材ＬＫ１，ＬＫ２の寸法または形状が適宜変更されてもよい。
【００５７】
（５−４）
上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。
【００５８】
（６）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【００５９】
上記実施の形態では、自動二輪車１００が鞍乗り型車両の例であり、本体部１００Ａが本体部の例であり、エンジン１０がエンジンの例であり、メインフレーム１が車体フレームの例であり、リアアームＲＡ１，ＲＡ２がリアアームの例であり、ピボット軸１１５がピボット軸の例であり、後輪７が後輪の例であり、連結部１３２，１３３が第１の連結部の例であり、下方延出部ＤＥが下方延出部の例であり、緩衝機構８０が緩衝機構の例であり、クッションユニットＣＵがクッションユニットの例であり、リンク部材ＬＫ１が第１のリンク部材の例であり、リンク部材ＬＫ２が第２のリンク部材の例であり、本体取付部ＣＵａが第１の端部の例であり、リンク取付部ＣＵｂが第２の端部の例であり、クッション取付部１２２が第１の取付部の例であり、アーム取付部１２３が第２の取付部の例であり、リンク取付部１２１が第３の取付部の例であり、本体取付部１２６が第４の取付部の例であり、リンク取付部１２７が第５の取付部の例である。また、連結部１３４が第２の連結部の例であり、スタンドＳＴがスタンドの例であり、支持部ＳＴａが支持部の例であり、クロスバーＳＴｂがスタンド連結部の例であり、排気管１１が排気管の例であり、触媒装置ＣＡが触媒の例である。
【００６０】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、種々の鞍乗り型車両に有効に利用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１  メインフレーム
７  後輪
１０  エンジン
１０Ａ  エンジンケース
８０  緩衝機構
１００  自動二輪車
１００Ａ  本体部
１０２  ブラケット
１１５  ピボット軸
１２１，１２７，ＣＵｂ  リンク取付部
１２２  クッション取付部
１２３  アーム取付部
１２６，ＣＵａ  本体取付部
ＣＵ  クッションユニット
ＤＥ  下方延出部
ＬＫ１，ＬＫ２  リンク部材
ＲＡ１，ＲＡ２  リアアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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