(57)【要約】【課題】スリーブが出力部材に噛み合う時の出力部材の回転と入力部材の回転との同期崩れを従来に比較して低減させる車両用断接機構を提供する。【解決手段】可動スリーブ６０の噛合方向Ｆ１へ移動時に、リングギヤ５２とアウターリング８４を摺接させ、リングギヤ５２と入力軸３４とに同期トルクＴを付与する第３スプリング１０４が備えられている。このため、シンクロ機構８６によってリングギヤ５２と入力軸３４との回転が同期された後、可動スリーブ６０が噛合方向Ｆ１へ移動する時に、第３スプリング１０４の付勢力によってアウターリング８４がリングギヤ５２に摺接してリングギヤ５２と入力軸３４とに同期トルクＴが付与されるので、可動スリーブ６０がリングギヤ５２に噛み合う時のリングギヤ５２の回転と入力軸３４の回転との同期崩れが従来に比較して低減する。【選択図】図５
2017116074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力部材と、
前記出力部材と回転軸心を共通にし、前記出力部材を貫通する入力部材と、
前記入力部材にスプライン嵌合し、前記回転軸心方向に移動することで前記出力部材と噛み合うスリーブと、
前記スリーブを前記出力部材と噛み合う噛合方向に付勢する第１バネ部材と、
第１ピストンと第２ピストンとホルダーとを有し、前記第１ピストンがアクチュエータによって前記回転軸心方向に移動させられることにより、前記第２ピストンを前記第１バネ部材の付勢力に抗して移動させ、前記第２ピストンを前記ホルダーに掛け止める掛止機構と、
前記第２ピストンと前記スリーブとの間に、前記第２ピストン側から前記入力部材にスプライン嵌合するインナーリングと前記出力部材にスプライン嵌合するミドルリングと前記入力部材にスプライン嵌合するアウターリングとを備え、前記アクチュエータにより前記スリーブを前記出力部材と噛み合わない非噛合方向に移動させることによって、前記出力部材と前記アウターリングの間および前記アウターリングと前記ミドルリングと前記インナーリングの間で摺接し、前記入力部材と前記出力部材との回転を同期させるシンクロ機構と、
を備える車両用断接機構であって、
前記アウターリングと前記インナーリングとの間に配置され、前記スリーブの前記出力部材と噛み合う噛合方向へ移動時に、前記出力部材と前記アウターリングを摺接させ、前記出力部材と前記入力部材とに前記入力部材と前記出力部材との回転を同期させる同期トルクを付与する第２バネ部材を備えることを特徴とする車両用断接機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シンクロ機構によって入力部材の回転と出力部材の回転とを同期させて、その同期後、入力部材にスプライン嵌合されたスリーブを出力部材に噛み合わせて出力部材と入力部材とを接続させる車両用断接機構において、スリーブを出力部材に噛み合わせる時における入力部材の回転と出力部材の回転との同期崩れを従来に比較して低減させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）出力部材と、（ｂ）前記出力部材と回転軸心を共通にし、前記出力部材を貫通する入力部材と、（ｃ）前記入力部材にスプライン嵌合し、前記回転軸心方向に移動することで前記出力部材と噛み合うスリーブと、（ｄ）前記スリーブを前記出力部材と噛み合う噛合方向に付勢する第１バネ部材と、（ｅ）第１ピストンと第２ピストンとホルダーとを有し、前記第１ピストンがアクチュエータによって前記回転軸心方向に移動させられることにより、前記第２ピストンを前記第１バネ部材の付勢力に抗して移動させ、前記第２ピストンを前記ホルダーに掛け止める掛止機構と、（ｆ）前記第２ピストンと前記スリーブとの間に、前記第２ピストン側から前記入力部材にスプライン嵌合するインナーリングと前記出力部材にスプライン嵌合するミドルリングと前記入力部材にスプライン嵌合するアウターリングとを備え、前記アクチュエータにより前記スリーブを前記出力部材と噛み合わない非噛合方向に移動させることによって、前記出力部材と前記アウターリングの間および前記アウターリングと前記ミドルリングと前記インナーリングの間で摺接し、前記入力部材と前記出力部材との回転を同期させるシンクロ機構と、を備える車両用断接機構が知られている。例えば、特許文献１に記載された４輪駆動車両のトランスファがそれである。
【０００３】
上記特許文献１の４輪駆動車両のトランスファでは、前記スリーブを前記出力部材と噛み合う位置へ移動させる時において、前記スリーブを前記掛止機構の第２ピストンにより前記第１バネ部材の付勢力に抗して前記出力部材と噛み合わない非噛合方向に移動させることによって、前記第２ピストンにより例えば前記アウターリングが前記出力部材に押し付けられて前記入力部材と前記出力部材との回転が同期する。そして、その同期後、前記掛止機構において前記第２ピストンが前記ホルダーから掛け外されることによって、前記スリーブが前記第１バネ部材の付勢力により前記出力部材と噛み合う噛合方向すなわち前記非噛合方向とは反対方向へ移動させられて前記出力部材と噛み合うようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１９３３６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような４輪駆動車両のトランスファでは、前記スリーブが前記噛合方向へ移動すると前記アウターリングが前記出力部材から離間する方向へ移動するが、前記アウターリングが前記出力部材から離間すると前記アウターリングが前記出力部材に押し付けられなくなり、前記出力部材と前記入力部材とに前記入力部材と前記出力部材との回転を同期させる同期トルクが付与されなくなる。このため、例えば、前記スリーブが前記噛合方向に移動して前記出力部材と噛み合うまでの時間が比較的長くかかると、前記入力部材の回転と前記出力部材の回転との同期崩れが比較的大きくなり、前記スリーブが前記出力部材に噛み合わされる時に歯打ち音が大きくなるという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、スリーブが出力部材に噛み合う時の出力部材の回転と入力部材の回転との同期崩れを従来に比較して低減させる車両用断接機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）出力部材と、（ｂ）前記出力部材と回転軸心を共通にし、前記出力部材を貫通する入力部材と、（ｃ）前記入力部材にスプライン嵌合し、前記回転軸心方向に移動することで前記出力部材と噛み合うスリーブと、（ｄ）前記スリーブを前記出力部材と噛み合う噛合方向に付勢する第１バネ部材と、（ｅ）第１ピストンと第２ピストンとホルダーとを有し、前記第１ピストンがアクチュエータによって前記回転軸心方向に移動させられることにより、前記第２ピストンを前記第１バネ部材の付勢力に抗して移動させ、前記第２ピストンを前記ホルダーに掛け止める掛止機構と、（ｆ）前記第２ピストンと前記スリーブとの間に、前記第２ピストン側から前記入力部材にスプライン嵌合するインナーリングと前記出力部材にスプライン嵌合するミドルリングと前記入力部材にスプライン嵌合するアウターリングとを備え、前記アクチュエータにより前記スリーブを前記出力部材と噛み合わない非噛合方向に移動させることによって、前記出力部材と前記アウターリングの間および前記アウターリングと前記ミドルリングと前記インナーリングの間で摺接し、前記入力部材と前記出力部材との回転を同期させるシンクロ機構と、を備える車両用断接機構であって、（ｇ）前記アウターリングと前記インナーリングとの間に配置され、前記スリーブの前記出力部材と噛み合う噛合方向へ移動時に、前記出力部材と前記アウターリングを摺接させ、前記出力部材と前記入力部材とに前記入力部材と前記出力部材との回転を同期させる同期トルクを付与する第２バネ部材を備えることにある。
【発明の効果】
【０００８】
第１発明によれば、前記アウターリングと前記インナーリングとの間に配置され、前記スリーブの前記出力部材と噛み合う噛合方向へ移動時に、前記出力部材と前記アウターリングを摺接させ、前記出力部材と前記入力部材とに前記入力部材と前記出力部材との回転を同期させる同期トルクを付与する第２バネ部材が備えられている。このため、前記シンクロ機構によって前記出力部材と前記入力部材との回転が同期された後、前記第１バネ部材の付勢力によって前記スリーブが前記噛合方向へ移動する時に、前記第２バネ部材の付勢力によって前記アウターリングが前記出力部材に摺接するので、前記スリーブが前記噛合方向へ移動する時に前記出力部材と前記入力部材とに前記同期トルクが付与され、前記スリーブが前記出力部材に噛み合う時の前記出力部材の回転と前記入力部材の回転との同期崩れが従来に比較して低減する。
【０００９】
ここで、好適には、前記スリーブの外周にスプライン嵌合するシンクロリングと、前記シンクロリングを前記スリーブが前記出力部材と噛み合う噛合方向に付勢する第３バネ部材と備え、前記シンクロリングは、前記スリーブが前記出力部材と噛み合う噛合時において前記スリーブが前記出力部材に噛み合う前に前記出力部材と摺接し、前記出力部材と前記入力部材とに前記入力部材と前記出力部材との回転を同期させる同期トルクを付与する。このため、前記スリーブが前記出力部材に噛み合う直前まで前記出力部材と前記入力部材とに前記同期トルクが付与されるので、前記スリーブが前記出力部材に噛み合う時の前記出力部材の回転と前記入力部材の回転との同期崩れが一層低減できる。
【００１０】
また、好適には、前記アクチュエータは、電磁石と、ボールカムと、前記ボールカムの一対の環状部材の一方に前記電磁石によって制動トルクを付与する補助クラッチとを含み、前記一対の環状部材の他方が前記第１ピストンであるので、前記アクチュエータを小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。
【図２】図１の４輪駆動車両に設けられたトランスファの構成を説明する断面図であり、トランスファに設けられた可動スリーブがディスコネクト位置である状態を示す図である。
【図３】図２に示すトランスファに設けられたラチェット機構の作動原理を説明する模式図である。
【図４】図２に示すトランスファに設けられた可動スリーブがディスコネクト位置からリングギヤと噛み合わない非噛合方向に移動した状態を示す断面図である。
【図５】図２に示すトランスファに設けられた可動スリーブがディスコネクト位置からリングギヤと噛み合う噛合方向に移動した状態を示す断面図である。
【図６】図２に示すトランスファと比較例のトランスファとにおいて、可動スリーブをディスコネクト位置からコネクト位置に移動させた時における、可動スリーブとリングギヤとの距離と、入力軸とリングギヤとに作用する同期トルクと、の関係を示す図である。
【図７】本発明の他の実施例のトランスファの構成を説明する断面図であり、トランスファに設けられた可動スリーブがディスコネクト位置からリングギヤと噛み合わない非噛合方向に移動した状態を示す図である。
【図８】図７に示すトランスファに設けられた可動スリーブがディスコネクト位置からリングギヤと噛み合う噛合方向に移動した状態を示す断面図である。
【図９】図７に示すトランスファに設けられた可動スリーブがディスコネクト位置からリングギヤと噛み合う噛合方向に移動して、可動スリーブに設けられたシンクロリングがリングギヤに摺接した状態を示す断面図である。
【図１０】図７に示すトランスファと比較例のトランスファとにおいて、可動スリーブをディスコネクト位置からコネクト位置に移動させた時における、可動スリーブとリングギヤとの距離と、入力軸とリングギヤとに作用する同期トルクと、の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動源とし、エンジン１２の動力を主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の動力を副駆動輪に対応する左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する第２の動力伝達経路とを備えているＦＦベースの４輪駆動装置を備えている。この４輪駆動車両１０の２輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力を前輪用駆動力配分ユニット２０および左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒを通して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この２輪駆動状態では、少なくともトランスファ（車両用断接機構）２６に設けられた第１クラッチ２４が解放され、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分ユニット３０および後輪１６へは動力が伝達されない。しかし、４輪駆動状態では、上記２輪駆動状態に加えて、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に係合されて、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分ユニット３０および後輪１６へエンジン１２からの駆動力が伝達される。
【００１４】
前輪用駆動力配分ユニット２０は、回転軸線（回転軸心）Ｃ１まわりに回転可能に設けられ、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２０ｒと、リングギヤ２０ｒに固定されたデフケース（ディファレンシャルケース）２０ｃと、デフケース２０ｃ内に収容された差動歯車機構２０ｄとを有しており、前輪１４の左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒにそれらの差回転を許容しつつ駆動力を伝達する。なお、デフケース２０ｃには、トランスファ２６に設けられた入力軸（入力部材）３４の軸端部に形成された第１外周スプライン歯３４ａと嵌合する内周噛合歯２０ａが形成されている。これにより、エンジン１２からデフケース２０ｃを介して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達する駆動力の一部が、入力軸３４を介してトランスファ２６に入力されるようになっている。
【００１５】
左右の後輪１６へ駆動力を配分する後輪用駆動力配分ユニット３０には、図１に示すように、プロペラシャフト２８の一端部にカップリング３６を介して連結されたドライブピニオン３８と相対回転不能に係合する円筒状の第１回転部材４０のリングギヤ４０ａと、第１回転部材４０と後輪１６の一対の車軸４２Ｌ、４２Ｒとの間を選択的に連結する第２クラッチ３２と、第２クラッチ３２を介して入力されるエンジン１２からの動力を後輪１６の左右の車軸４２Ｌ、４２Ｒに適宜差回転を与えつつ伝達させる差動歯車装置４２とが、備えられている。
【００１６】
カップリング３６は、図１に示すように、プロペラシャフト２８と第１回転部材４０との間に設けられ、一方の回転要素３６ａと他方の回転要素３６ｂとの間でトルク伝達を行う。また、カップリング３６は、例えば湿式多板クラッチで構成される電子制御カップリングであり、カップリング３６の伝達トルクを制御することにより、前後輪のトルク配分を１００：０〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。
【００１７】
図１に示すように、円筒状の第１回転部材４０の内周側を車軸４２Ｌが貫通している。また、第１回転部材４０の差動歯車装置４２側とは反対側の端部にはリングギヤ４０ａが形成されており、リングギヤ４０ａがドライブピニオン３８と噛み合わされることで、第１回転部材４０はドライブピニオン３８と一体的に回転する。また、第１回転部材４０の差動歯車装置４２側の端部には第２クラッチ３２の一部を構成するクラッチ歯４０ｂが形成されている。なお、差動歯車装置４２のデフケース（ディファレンシャルケース）４２ａの第１回転部材４０側の端部には、第２クラッチ３２の一部を構成するクラッチ歯４２ｂが形成されている。
【００１８】
第２クラッチ３２は、第１回転部材４０と差動歯車装置４２のデフケース４２ａとの間を選択的に連結するための噛合クラッチ、すなわち第１回転部材４０と差動歯車装置４２との間を断接するための噛合クラッチである。また、第２クラッチ３２は、第１回転部材４０に形成されたクラッチ歯４０ｂと、デフケース４２ａに形成されたクラッチ歯４２ｂと、それらクラッチ歯４０ｂおよびクラッチ歯４２ｂと噛合可能な内周歯４４ａが形成されて回転軸線Ｃ２方向に移動可能に設けられているスリーブ４４と、スリーブ４４を回転軸線Ｃ２方向に駆動させる第２クラッチアクチュエータ４６とを備える噛合式のドグクラッチである。なお、第２クラッチ３２には、スリーブ４４の内周歯４４ａを第１回転部材４０のクラッチ歯４０ｂに噛み合わせるのに先立って第１回転部材４０の回転とデフケース４２ｃの回転とを同期させるよく知られた同期装置４８が備えられている。また、上記第２クラッチ３２では、第１クラッチ２４が開放されている２輪駆動状態において、図１に示すように、第２クラッチアクチュエータ４６によってスリーブ４４が差動歯車装置４２側に移動させられて、プロペラシャフト２８と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間すなわち第１回転部材４０とデフケース４２ｃとの間が解放されると、左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒからプロペラシャフト２８が切り離されて、そのプロペラシャフト２８等の回転抵抗による車両の走行抵抗が低減される。
【００１９】
トランスファ２６は、図１および図２に示すように、プロペラシャフト２８を駆動するためにプロペラシャフト２８の他端部に連結されたドリブンピニオン５０と動力伝達のために噛み合う円筒状のリングギヤ（出力部材）５２と、エンジン１２からデフケース２０ｃを介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される駆動力の一部が入力される円筒状の入力軸３４と、デフケース２０ｃからプロペラシャフト２８への動力伝達経路において、デフケース２０ｃとプロペラシャフト２８との間すなわちデフケース２０ｃに連結された入力軸３４とプロペラシャフト２８に連結されたリングギヤ５２との間を断接する第１クラッチ２４とを備えており、第１クラッチ２４が係合して入力軸３４とリングギヤ５２との間が接続されると、エンジン１２から左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される駆動力の一部が、プロペラシャフト２８を介して左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ出力されるようになっている。
【００２０】
円筒状のリングギヤ５２は、図２に示すように、例えば斜歯又はハイポイドギヤが形成された傘歯車であり、そのリングギヤ５２の内周部から前輪１４Ｒ側に略円筒状に突出する軸部５２ａが形成されている。また、円筒状のリングギヤ５２は、ユニットケース５４内に設けられた軸受５６により軸部５２ａが支持されることによって回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に片持状に支持されている。円筒状の入力軸３４は、図２に示すように、円筒状のリングギヤ５２の内側を貫通して、入力軸３４の一部がリングギヤ５２の内側に配置されている。また、円筒状の入力軸３４は、ユニットケース５４内に設けられた一対の軸受５８、５９に両端部が支持されることによって、入力軸３４が回転軸線Ｃ１まわりに回動可能にすなわちリングギヤ５２と回転軸線Ｃ１を共通にして回転可能に支持されている。
【００２１】
第１クラッチ２４は、トランスファ２６の入力軸３４とリングギヤ５２との間を断接するための噛合クラッチであり、図２に示すように、入力軸３４にスプライン嵌合された環状の可動スリーブ（スリーブ）６０と、第１スプリング（第１バネ部材）６４と、第１ピストン７０と第２ピストン７２とホルダー７４とを有し、第１ピストン７０が第１クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）６２によって回転軸線Ｃ１方向に移動させられることにより、第２ピストン７２を第１スプリング６４の付勢力に抗して移動させ、第２ピストン７２をホルダー７４に掛け止めるラチェット機構（掛止機構）７６と、第２ピストン７２と可動スリーブ６０との間に、第２ピストン７２側から入力軸３４にスプライン嵌合する環状のインナーリング８０とリングギヤ５２にスプライン嵌合する環状のミドルリング８２と入力軸３４にスプライン嵌合する環状のアウターリング８４とを備え、入力軸３４とリングギヤ５２との回転を同期させるシンクロ機構８６と、が備えられている。
【００２２】
第１クラッチアクチュエータ６２は、ラチェット機構７６の第１ピストン７０を回転軸線Ｃ１方向に駆動させるものであり、第１クラッチ２４では、第１クラッチアクチュエータ６２によって、ラチェット機構７６、シンクロ機構８６、第１スプリング６４を用いて、可動スリーブ６０が、リングギヤ５２と入力軸３４とが相対回転不能に連結するコネクト位置とリングギヤ５２と入力軸３４との相対回転を許容するディスコネクト位置との間で回転軸線Ｃ１方向に移動させられる。上記可動スリーブ６０には、入力軸３４の中央部の外周面に形成された第２外周スプライン歯３４ｂが嵌合するように可動スリーブ６０の内周面に形成されたスプライン溝６０ａと、可動スリーブ６０の外周面に形成された外周噛合歯６０ｂとが形成されており、可動スリーブ６０のスプライン溝６０ａに入力軸３４ｂの第２外周スプライン歯３４ｂが嵌合するとすなわち可動スリーブ６０が入力軸３４ｂにスプライン嵌合すると、可動スリーブ６０が入力軸３４に対して相対回転不能且つ回転軸線Ｃ１方向の移動可能に入力軸３４に支持される。上記リングギヤ５２には、リングギヤ５２の内周面に形成された内周噛合歯５２ｂが形成されている。なお、上記コネクト位置は、可動スリーブ６０が回転軸線Ｃ１方向に移動して、可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂに噛み合う位置である。また、上記ディスコネクト位置は、可動スリーブ６０が回転軸線Ｃ１方向に移動して、可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂに噛み合わない位置である。
【００２３】
図２に示すように、第１クラッチアクチュエータ６２には、ユニットケース５４に固設された電磁石６６と、ボールカム８８と、ボールカム８８の一対の環状部材６８、７０の一方の環状部材６８に電磁石６６によって制動トルクを付与する補助クラッチ９０とが備えられている。
【００２４】
上記ボールカム８８には、一対の環状部材６８、７０と、それら一対の環状部材６８、７０との間の周方向の複数個所に形成された互いに対向する凹溝状の一対のカム面６８ａ、７０ｂと、それら一対のカム面６８ａ、７０ｂに挟まれた球状転動体９２と、環状部材７０と入力軸３４に形成された鍔状の鍔部３４ｄとの間に介在され環状部材７０を環状部材６８側に付勢する第２スプリング９４とが備えられている。なお、環状部材７０の内周面には、入力軸３４の前輪１４Ｒ側の端部の外周面に形成された第３外周スプライン歯３４ｃと相対回転不能且つ回転軸線Ｃ１方向の移動可能に噛み合う内周噛合歯７０ｃが形成されている。また、環状部材７０には、第２ピストン７２に接近する方向に円筒状に突き出す突出部７０ａが形成されておりその環状部材７０の突出部７０ａが第１ピストン７０ａに相当する。また、環状部材６８、７０に形成されたカム面６８ａ、７０ｂは、環状部材６８、７０の周方向に向かうに連れてそれらカム面６８ａ、７０ｂの間の回転軸線Ｃ１方向における距離が短くなるように傾斜している。上記補助クラッチ９０には、電磁石６６に隣接し電磁石６６によって吸着される環状の可動片９６と、可動片９６と環状部材６８とを相対回転不能に連結する連結部材９８とが備えられている。
【００２５】
上記のように構成された第１クラッチアクチュエータ６２では、例えば、車両走行中で入力軸３４が回転している時において、電磁石６６によって可動片６８が非回転部材である電磁石６６に吸着されると、可動片９６および連結部材９８を介して環状部材６８に制動トルクが付与される。このため、上記制動トルクによってボールカム８８において環状部材６８と環状部材７０との間に相対回動が発生して、環状部材７０すなわち第１ピストン７０ａは図４に示すように第２スプリング９４の付勢力に抗して回転軸線Ｃ１方向において第２ピストン７２側へ移動する。また、電磁石６６に可動片６８が吸着されなくなると、第２スプリング９４の付勢力によって環状部材７０すなわち第１ピストン７０ａが回転軸線Ｃ１方向において第２ピストン７２側とは反対側へ移動する。つまり、第１クラッチアクチュエータ６２において電磁石６６を用いて補助クラッチ９０すなわち電磁クラッチがＯＮ、ＯＦＦさせられることによって、第１ピストン７０ａが回転軸線Ｃ１方向において移動ストロークＳＴ（図３参照）分だけ往復移動する。
【００２６】
図３は、ラチェット機構７６の一例の作動原理を説明する模式図であり、環状の第１ピストン７０ａ、環状の第２ピストン７２、および環状のホルダー７４をそれぞれ展開した状態を示している。ラチェット機構７６は、第２ピストン７２をホルダー７４に掛け止める掛止機構と第２ピストン７２をホルダー７４から掛け外す掛外機構として機能するものである。ホルダー７４には、第２ピストン７２からホルダー７４側に突設された突起７２ａを掛け止めるための複数段の鋸歯が円周方向に連なる掛止歯７４ａ、７４ｂが周期的に形成されており、ホルダー７４は入力軸３４に位置固定に設けられている。第１ピストン７０ａには、ホルダー７４の掛止歯７４ａ、７４ｂと同様の鋸歯形状であるが周方向に半位相ずれた形状で周方向に連なり、第２ピストン７２の突起７２ａを受け止める受止歯７０ｄ、７０ｅが周期的に形成されており、第１ピストン７０ａは入力軸３４すなわちホルダー７４に対して相対回転不能且つ回転軸線Ｃ１方向の相対移動可能に設けられている。なお、ホルダー７４の高さの異なる２つの掛止歯７４ａ、７４ｂは、第１クラッチアクチュエータ６２による第１ピストン７０ａの移動ストロークＳＴ分以下の寸法で第２ピストン７２側に接近するように形成されていると共に、第１ピストン７０ａの高さの異なる２つの受止歯７０ｄ、７０ｅは、上記掛止歯７４ａ、７４ｂと同様の形状で形成され、掛止歯７４ａ、７４ｂに対して周方向に半波長ずらされて位置させられている。また、図３では、第１ピストン７０ａおよびホルダー７４は、理解を容易とするために意図的に回転軸線Ｃ１方向にずらして示されているが、初期には、受止歯７０ｅの斜面と掛止歯７４ｂの斜面とが略一致させられている。また、第１ピストン７０ａの移動ストロークＳＴは、位置固定のホルダー７４の掛止歯７４ｂの斜面の下端であるベース位置Ｂ１から示されている。
【００２７】
図３に示すように、可動スリーブ６０が前記コネクト位置にある時に第２ピストン７２の突起７２ａがホルダー７４の掛止歯７４ｂに掛け止められた位置Ａに位置している初期状態において、第１ピストン７０ａが第１クラッチアクチュエータ６２によって１回目の往復移動が行われると、第２ピストン７２の突起７２ａは第１ピストン７０の受止歯７０ｅに持ち上げられることにより第１スプリング６４の付勢力に抗して掛止歯７４ａの先端を超えてその掛止歯７４ａの斜面の最下端まで滑り、位置Ｂに掛け止められる。次いで、第１ピストン７０ａが第１クラッチアクチュエータ６２によって２回目の往復移動が行われると、第２ピストン７２の突起７２ａは第１ピストン７０ａの受止歯７０ｄに持ち上げられることにより第１スプリング６４の付勢力に抗してホルダー７４の掛止歯７４ｂの先端を超えてその掛止歯７４ｂの斜面の最下端まで滑り、掛止歯７４ｂに掛け止められて位置Ａと同じ初期状態に戻される。すなわち、第１クラッチアクチュエータ６２によって第１ピストン７０ａが所定回数である２回目の往復移動が行われると、可動スリーブ６０が前記コネクト位置へ戻されることで、可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂとリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂとが噛み合わされて第１クラッチ２４が係合する。
【００２８】
これにより、ラチェット機構７６では、第１クラッチアクチュエータ６２による第１ピストン７０ａの往復移動で第２ピストン７２が周方向へ送ることによって、可動スリーブ６０が前記ディスコネクト位置へ移動させられて第２ピストン７２がホルダー７４の掛止歯７４ａに掛け止められる。そして、さらに第１ピストン７０ａが往復移動させられると、第２ピストン７２がホルダー７４の掛止歯７４ａから掛け外されて第１スプリング６４の付勢力により可動スリーブ６０が前記コネクト位置へ移動する。
【００２９】
シンクロ機構８６は、第１クラッチアクチュエータ６２によりラチェット機構７６を介して可動スリーブ６０を前記ディスコネクト位置から前記コネクト位置へ移動させる時において、可動スリーブ６０をリングギヤ５２と噛み合わない非噛合方向Ｆ２に移動させることによって、リングギヤ５２とアウターリング８４の間およびアウターリング８４とミドルリング８２とインナーリング８０の間で摺接し、入力軸３４とリングギヤ５２との回転を同期させるものである。
【００３０】
環状のミドルリング８２には、図２に示すように、アウターリング８４の内周面に形成され回転軸線Ｃ１に対して傾斜した円錐状内周摩擦面８４ａに摺接可能な円錐状外周摩擦面８２ａと、インナーリング８０の外周面に形成され回転軸線Ｃ１に対して傾斜した円錐状外周摩擦面８０ａに摺接可能な円錐状内周摩擦面８２ｂと、ミドルリング８２の可動スリーブ６０側とは反対側の端部の外周面に形成された図示しない外周スプライン歯とが備えられている。リングギヤ５２の軸部５２ａに螺合された雄ネジ部材１００の内周面に形成された図示しないスプライン溝にミドルリング８２の前記外周スプライン歯が嵌合するすなわちリングギヤ５２に螺合された雄ネジ部材１００にミドルリング８２がスプライン嵌合することによって、ミドルリング８２は、リングギヤ５２すなわちリングギヤ５２の軸部５２ａに螺合された雄ネジ部材１００に対して相対回転不能且つ回転軸線Ｃ１方向に移動可能にリングギヤ５２に設けられている。
【００３１】
環状のアウターリング８４には、図２に示すように、円錐状内周摩擦面８４ａと、リングギヤ５２の内周面に形成され回転軸線Ｃ１に対して僅かに傾斜した円錐状内周摩擦面５２ｃに摺接可能な円錐状外周摩擦面８４ｂと、アウターリング８４の可動スリーブ６０側の端部の内周面に形成されたスプライン溝８４ｃとが備えられている。アウターリング８４のスプライン溝８４ｃに入力軸３４の第２外周スプライン歯３４ｂが嵌合するすなわち入力軸３４にアウターリング８４がスプライン嵌合することによって、アウターリング８４は、入力軸３４に対して相対回転不能且つ回転軸線Ｃ１方向に移動可能に入力軸３４に設けられている。
【００３２】
環状のインナーリング８０には、図２に示すように、円錐状外周摩擦面８０ａが形成された環状の環状部８０ｂと、環状部８０ｂからアウターリング８４の可動スリーブ６０側の端部に形成された切欠８４ｄを挿通し可動スリーブ６０に当接する当接部８０ｃと、環状部８０ｂの内周面に形成されたスプライン溝８０ｄとが備えられている。インナーリング８０のスプライン溝８０ｄに入力軸３４の第２外周スプライン歯３４ｂが嵌合するすなわち入力軸３４にインナーリング８０がスプライン嵌合することによって、インナーリング８０は、入力軸３４に対して相対回転不能且つ回転軸線Ｃ１方向に移動可能に入力軸３４に設けられている。なお、インナーリング８０はスラストベアリング１０２等を介して第２ピストン７２に当接させられている。また、インナーリング８０の環状部８０ｂとアウターリング８４の可動スリーブ６０側の端部との間には第３スプリング（第２バネ部材）１０４が介在されている。
【００３３】
以上のように構成されたトランスファ２６によれば、例えば４輪駆動車両１０において第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に解放されている２輪駆動状態から図示しない電子制御装置で４輪駆動走行モードが選択されると、可動スリーブ６０が前記ディスコネクト位置（図２参照）から、第１クラッチアクチュエータ６２において補助クラッチ９０がＯＮとなり補助クラッチ９０からホールカム８８の環状部材６８に付与される制動トルクによって、環状部材７０が環状部材６８から離間して第１ピストン７０ａが第２ピストン７２に接近する方向すなわち非噛合方向Ｆ２に移動する。第１ピストン７０ａが非噛合方向Ｆ２に移動することによって第２ピストン７２と当接し、第２ピストン７２とインナーリング８０と可動スリーブ６０等とが、第１スプリング６４を圧縮させながら、非噛合方向Ｆ２に移動させられる。これにより、アウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂがリングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃに摺接してリングギヤ５２と入力軸３４とにリングギヤ５２と入力軸３４との回転を同期させる同期トルクＴ（Ｎｍ）が付与される。なお、上記同期トルクＴが付与されると、停止していたリングギヤ５２の回転が入力軸３４の回転に近づくように上昇する。
【００３４】
さらに、ボールカム８８において環状部材７０が環状部材６８から離間して第１ピストン７０ａが非噛合方向Ｆ２に移動すると、第３スプリング１０４が圧縮されてアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂがリングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃに押しつけられ同期トルクＴ（Ｎｍ）が上昇し、その後、アウターリング８４の円錐状内周摩擦面８４ａにミドルリング８２の円錐状外周摩擦面８２ａが摺接され且つミドルリング８２の円錐状内周摩擦面８２ｂにインナーリング８０の円錐状外周摩擦面８０ａが摺接する。なお、上述したように、リングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃにアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂが摺接し、且つアウターリング８４の円錐状内周摩擦面８４ａにミドルリング８２の円錐状外周摩擦面８２ａが摺接し、且つミドルリング８２の円錐状内周摩擦面８２ｂにインナーリング８０の円錐状外周摩擦面８０ａが摺接すると（図４参照）、同期トルクＴ（Ｎｍ）が急激に上昇して、リングギヤ５２と入力軸３４との回転が同期する。
【００３５】
リングギヤ５２と入力軸３４との回転が同期し、第１クラッチアクチュエータ６２において補助クラッチ９０がＯＦＦとなると、第２スプリング９４の付勢力によって環状部材７０が環状部材６８に接近して第１ピストン７０ａが第２ピストン７２から離間する方向すなわち可動スリーブ６０がリングギヤ５２と噛み合う噛合方向Ｆ１に移動する。第１ピストン７０ａが噛合方向Ｆ１に移動すると、図５に示すように、第１スプリング６４の付勢力により第２ピストン７２とインナーリング８０と可動スリーブ６０等とが噛合方向Ｆ１に移動させられ、アウターリング８４の円錐状内周摩擦面８４ａとミドルリング８２の円錐状外周摩擦面８２ａとが離間し且つミドルリング８２の円錐状内周摩擦面８２ｂとインナーリング８０の円錐状外周摩擦面８０ａとが離間して同期トルクＴ（Ｎｍ）が低下する。なお、第１スプリング６４の付勢力により第２ピストン７２とインナーリング８０と可動スリーブ６０等が噛合方向Ｆ１に移動させられても、例えば第１クラッチアクチュエータ６２の応答遅れや摺動抵抗および慣性力による第１ピストン７０ａおよび第２ピストン７２等の移動抵抗を反力とし、第３スプリング１０４の付勢力によってアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂがリングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃに摺接するので、同期トルクＴがリングギヤ５２と入力軸３４とに付与され続ける。なお、第３スプリング１０４の付勢力によって付与される同期トルクＴが入力軸３４とリングギヤ５２との回転の同期を維持できるように、その第３スプリング１０４の付勢力が予め設定されている。
【００３６】
第１スプリング６４の付勢力により第２ピストン７２とインナーリング８０と可動スリーブ６０等とが噛合方向Ｆ１に移動させられ、可動スリーブ６０がアウターリング８４の可動スリーブ６０側の端部に当接してアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂがリングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃから離間すると同期トルクＴがなくなり、その後、可動スリーブ６２の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂに噛み合い第１クラッチ２４が係合する。この後、第２クラッチ３２が係合されて、４輪駆動車両１０が４輪駆動状態となる。
【００３７】
図６は、前述した実施例１のトランスファ２６と後述する比較例のトランスファとにおいて、可動スリーブ６０を前記ディスコネクト位置から前記コネクト位置に移動させた時における、可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離Ｄ（ｍｍ）と、入力軸３４とリングギヤ５２とに作用する入力軸３４とリングギヤ５２との回転を同期させる同期トルクＴ（Ｎｍ）と、の関係を示す図である。なお、上記比較例のトランスファは、実施例１のトランスファ２６に比較して、第３スプリング１０４が設けられていない点で相違しており、その他は実施例１のトランスファ２６と略同じである。また、上記可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離Ｄは、可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂのリングギヤ５２側の端とリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂの可動スリーブ６０側の端との距離である。上記距離Ｄの値がプラスの時は可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂから離れている状態を示し、上記距離Ｄの値がマイナスの時は可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂに噛み合っている状態を示す。また、上記同期トルクＴ（Ｎｍ）は、リングギヤ５２、シンクロ機構８６のインナーリング８０、ミドルリング８２、アウターリング８４との摩擦によって発生する摩擦トルクである。
【００３８】
図６に示すように、実施例１のトランスファ２６および比較例のトランスファでは、可動スリーブ６０が非噛合方向Ｆ２に移動して、リングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃにアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂが摺接し且つアウターリング８４の円錐状内周摩擦面８４ａにミドルリング８２の円錐状外周摩擦面８２ａが摺接し且つミドルリング８２の円錐状内周摩擦面８２ｂにインナーリング８０の円錐状外周摩擦面８０ａが摺接する、可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離Ｄ（ｍｍ）がＤ４の時（図４参照）には、急激に同期トルクＴ（Ｎｍ）が上昇する。また、比較例のトランスファでは、可動スリーブ６０が噛合方向Ｆ１に移動すると、リングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃからアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂが離間し且つアウターリング８４の円錐状内周摩擦面８４ａからミドルリング８２の円錐状外周摩擦面８２ａが離間し且つミドルリング８２の円錐状内周摩擦面８２ｂがインナーリング８０の円錐状外周摩擦面８０ａが離間して、同期トルクＴが０（Ｎｍ）まで急激に低下する。しかし、実施例１のトランスファ２６では、可動スリーブ６０が噛合方向Ｆ１に移動すると、アウターリング８４の円錐状内周摩擦面８４ａからミドルリング８２の円錐状外周摩擦面８２ａが離間し且つミドルリング８２の円錐状内周摩擦面８２ｂがインナーリング８０の円錐状外周摩擦面８０ａが離間して同期トルクＴ（Ｎｍ）が低下するが、第３スプリング１０４の付勢力によって、リングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃにアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂが摺接させられるので、同期トルクＴが入力軸３４とリングギヤ５２とに付与され続ける。なお、図６に示す可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離Ｄ（ｍｍ）がＤ３の時（図５参照）は、第３スプリング１０４の付勢力によって、リングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃにアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂが摺接している時である。また、図６に示す可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離Ｄ（ｍｍ）がＤ２の時は、可動スリーブ６０が噛合方向Ｆ１に移動してアウターリング８４と当接しアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂがリングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃから離れた時である。また、図６に示す可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離Ｄ（ｍｍ）がＤ１の時（図２参照）は、可動スリーブ６０が前記ディスコネクト位置である時である。なお、比較例のトランスファでは、可動スリーブ６０が非噛合方向Ｆ２に移動して可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離ＤがＤ４になると急激に同期トルクＴ（Ｎｍ）が上昇してトランスファから異音が発生することがある。しかし、実施例１のトランスファ２６では、可動スリーブ６０が非噛合方向Ｆ２に移動して可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離ＤがＤ２となると同期トルクＴ（Ｎｍ）が付与されその後距離ＤがＤ４になると同期トルクＴ（Ｎｍ）が上昇するので、トランスファ２６から発生する異音が比較例のトランスファに比べて抑制される。
【００３９】
上述のように、本実施例のトランスファ２６によれば、アウターリング８４の可動スリーブ６０側の端部とインナーリング８０の環状部８０ｂとの間に配置され、可動スリーブ６０の噛合方向Ｆ１へ移動時に、リングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃとアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂを摺接させ、リングギヤ５２と入力軸３４とに入力軸３４とリングギヤ５２との回転を同期させる同期トルクＴを付与する第３スプリング１０４が備えられている。このため、シンクロ機構８６によってリングギヤ５２と入力軸３４との回転が同期された後、第１スプリング６４の付勢力によって可動スリーブ６０が噛合方向Ｆ１へ移動する時に、第３スプリング１０４の付勢力によってアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂがリングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃに摺接するので、可動スリーブ６０が噛合方向Ｆ１へ移動する時にリングギヤ５２と入力軸３４とに同期トルクＴが付与され、可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂに噛み合う時のリングギヤ５２の回転と入力軸３４の回転との同期崩れが例えば比較例のトランスファに比較して低減する。
【００４０】
また、本実施例のトランスファ２６によれば、第１クラッチアクチュエータ６２は、電磁石６６と、ボールカム８８と、ボールカム８８の一対の環状部材６８、７０の一方の環状部材６８に電磁石６６によって制動トルクを付与する補助クラッチ９０とを含み、一対の環状部材６８、７０の他方の環状部材７０の一部が第１ピストン７０ａであるので、第１クラッチアクチュエータ６２を小型化できる。
【実施例２】
【００４１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４２】
図７から図９は、本発明の他の実施例のトランスファ１１０（車両用断接機構）を説明する図である。本実施例のトランスファ１１０は、実施例１のトランスファ２６に比較して、可動スリーブ６０の外周にスプライン嵌合する環状のシンクロリング１１２と、シンクロリング１１２を噛合方向Ｆ１に付勢する第４スプリング（第３バネ部材）１１４とを備える点と、リングギヤ５２の一部の形状が異なっている点とで相違しており、その他は実施例１のトランスファ２６と略同じである。
【００４３】
環状のシンクロリング１１２には、図７から図９に示すように、シンクロリング１１２の内周面に形成されたスプライン溝１１２ａと、シンクロリング１１２からリングギヤ５２側に突き出された突出部１１２ｂと、突出部１１２ｂの内周面に形成された円錐状内周摩擦面１１２ｃとが備えられている。シンクロリング１１２のスプライン溝１１２ａに可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂが嵌合する、すなわち可動スリーブ６０の外周にシンクロリング１１２がスプライン嵌合することによって、シンクロリング１１２は、可動スリーブ６０に対して相対回転不能且つ回転軸線Ｃ１方向に移動可能に可動スリーブ６０に設けられている。第４スプリング１１４は、第１スプリング６４と可動スリーブ６０との間に介在された環状のバネ受止部材１１６と、シンクロリング１１２の第１スプリング６４側の端部との間に圧縮された状態で介在されており、シンクロリング１１２をリングギヤ５２に形成された円錐状外周摩擦面５２ｄに接近する方向すなわち噛合方向Ｆ１に付勢する。
【００４４】
以上のように構成されたトランスファ１１０によれば、前述の実施例１のトランスファ２６と同様に、可動スリーブ６０が非噛合方向Ｆ２に移動してリングギヤ５２と入力軸３４との回転が同期し、第１スプリング６４の付勢力によって可動スリーブ６０が噛合方向Ｆ１に移動しても、例えば第１クラッチアクチュエータ６２の応答遅れや摺動抵抗および慣性力による第１ピストン７０ａおよび第２ピストン７２等の移動抵抗を反力とし、第３スプリング１０４の付勢力によってアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂがリングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃに摺接するので、同期トルクＴがリングギヤ５２と入力軸３４とに付与される。そして、可動スリーブ６０がさらに噛合方向Ｆ１に移動してアウターリング８４の可動スリーブ６０側の端部に当接しアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂがリングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃから離間すると同期トルクＴがなくなる。
【００４５】
トランスファ１１０では、同期トルクＴがなくなった状態から、第１スプリング６４の付勢力によって可動スリーブ６０がさらに噛合方向Ｆ１に移動すると、可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂに噛み合う前にシンクロリング１１２の円錐状内周摩擦面１１２ｃがリングギヤ５２の円錐状外周摩擦面５２ｄと摺接し、リングギヤ５２と入力軸３４とに同期トルクＴが付与される。
【００４６】
図１０は、前述した実施例２のトランスファ１１０と前述した比較例のトランスファとにおいて、可動スリーブ６０を前記ディスコネクト位置から前記コネクト位置に移動させた時における、可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離Ｄ（ｍｍ）と、入力軸３４とリングギヤ５２とに作用する入力軸３４とリングギヤ５２との回転を同期させる同期トルクＴ（Ｎｍ）と、の関係を示す図である。なお、上記同期トルクＴ（Ｎｍ）は、シンクロリング１１２、リングギヤ５２、シンクロ機構８６のインナーリング８０、ミドルリング８２、アウターリング８４との摩擦によって発生する摩擦トルクである。
【００４７】
図１０に示すように、実施例２のトランスファ１１０および比較例のトランスファでは、可動スリーブ６０が非噛合方向Ｆ２に移動して、リングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃにアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂが摺接し且つアウターリング８４の円錐状内周摩擦面８４ａにミドルリング８２の円錐状外周摩擦面８２ａが摺接し且つミドルリング８２の円錐状内周摩擦面８２ｂにインナーリング８０の円錐状外周摩擦面８０ａが摺接する、可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離Ｄ（ｍｍ）がＤ４の時（図７参照）には、急激に同期トルクＴ（Ｎｍ）が上昇する。また、実施例２のトランスファ１１０では、前述した実施例１のトランスファ２６と同様に、可動スリーブ６０が噛合方向Ｆ１に移動すると、アウターリング８４の円錐状内周摩擦面８４ａからミドルリング８２の円錐状外周摩擦面８２ａが離間し且つミドルリング８２の円錐状内周摩擦面８２ｂがインナーリング８０の円錐状外周摩擦面８０ａが離間して同期トルクＴ（Ｎｍ）が低下するが、第３スプリング１０４の付勢力によって、リングギヤ５２の円錐状内周摩擦面５２ｃにアウターリング８４の円錐状外周摩擦面８４ｂが摺接させられるので、同期トルクＴが入力軸３４とリングギヤ５２とに付与され続ける。また、実施例２のトランスファ１１０では、可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂに噛み合う前にシンクロリング１１２の円錐状内周摩擦面１１２ｃがリングギヤ５２の円錐状外周摩擦面５２ｄと摺接し、リングギヤ５２と入力軸３４とに同期トルクＴ（Ｎｍ）が付与される。なお、図１０に示す可動スリーブ６０とリングギヤ５２との距離Ｄ（ｍｍ）がＤ０の時（図９参照）は、シンクロリング１１２の円錐状内周摩擦面１１２ｃがリングギヤ５２の円錐状外周摩擦面５２ｄと摺接する時である。
【００４８】
上述のように、本実施例のトランスファ１１０によれば、可動スリーブ６０の外周にスプライン嵌合するシンクロリング１１２と、シンクロリング１１２を可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂと噛み合う噛合方向Ｆ１に付勢する第４スプリング１１４と備え、シンクロリング１１２は、可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤの内周噛合歯５２ｂと噛み合う噛合時において可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂに噛み合う前にリングギヤ５２の円錐状外周摩擦面５２ｄと摺接して、リングギヤ５２と入力軸３４とに入力軸３４とリングギヤ５２との回転を同期させる同期トルクＴを付与する。このため、可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂに噛み合う直前までリングギヤ５２と入力軸３４とに同期トルクＴが付与されるので、可動スリーブ６０の外周噛合歯６０ｂがリングギヤ５２の内周噛合歯５２ｂに噛み合う時のリングギヤ５２の回転と入力軸３４の回転との同期崩れが一層低減できる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５０】
例えば、前述の実施例の４輪駆動車両１０は、トランスファ２６を有する前輪用駆動力配分ユニット２０が備えられたＦＦベースの車両であったが、本発明はＦＲベース、ＲＲベースなど適宜組み合わせて実施することができる。ＦＲベース、ＲＲベースでは、上記前輪用駆動力配分ユニット２０と略同様の構成を有する後輪用駆動力配分ユニットが後輪に用いられる。
【００５１】
また、前述の実施例のトランスファ２６、１１０において、第１クラッチアクチュエータ６２は、電磁石６６、ボールカム８８、補助クラッチ９０を用いて第１ピストン７０ａを回転軸線Ｃ１方向に往復移動させていた。しかしながら、上記第１クラッチアクチュエータ６２は、上記電磁石６６、ボールカム８８、補助クラッチ９０以外で構成されても良く、例えば、油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）、モータ等でも良い。すなわち、第１ピストン７０ａを回転軸線Ｃ１方向に往復移動させるものであれば、どのようなアクチュエータが使用されても良い。
【００５２】
また、前述の実施例のラチェット機構７６において、第１ピストン７０の受止歯７０ｄ、７０ｅ、およびホルダー７４の掛止歯７４ａ、７４ｂの段数は２段であったが、例えば３段以上であっても良い。
【００５３】
また、前述の実施例のトランスファ１１０において、シンクロリング１１２の円錐状内周摩擦面１１２ｃがリングギヤ５２の円錐状外周摩擦面５２ｄに摺接した際に、同期トルクＴが高められるように、例えば、シンクロリング１１２の円錐状内周摩擦面１１２ｃとリングギヤ５２の円錐状外周摩擦面５２ｄとに凹凸を設けても良い。
【００５４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５５】
２６：トランスファ（車両用断接機構）
３４：入力軸（入力部材）
５２：リングギヤ（出力部材）
６０：可動スリーブ（スリーブ）
６２：第１クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
６４：第１スプリング（第１バネ部材）
６６：電磁石
６８、７０：環状部材
７０ａ：第１ピストン
７２：第２ピストン
７４：ホルダー
７６：ラチェット機構（掛止機構）
８０：インナーリング
８２：ミドルリング
８４：アウターリング
８６：シンクロ機構
８８：ボールカム
９０：補助クラッチ
１０４：第３スプリング（第２バネ部材）
１１２：シンクロリング
１１４：第４スプリング（第３バネ部材）
Ｃ１：回転軸線（回転軸心）
Ｆ１：噛合方向
Ｆ２：非噛合方向
Ｔ：同期トルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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