(57)【要約】【課題】車両に搭載される冷却装置であって、バッテリを冷却する冷媒を冷却する機器の搭載性の自由度を確保すると共に、バッテリを冷却する冷却回路を通して運転手に伝達される騒音が増大することを抑制することができる冷却装置を提供する。【解決手段】冷却装置２０は、バッテリ２と、バッテリ２からの電力によって車両を駆動する動力を発生する電気駆動装置とを含む電動車両に搭載された冷却装置２０であって、冷媒Ｃ２が循環して、電気駆動装置の少なくとも一部を冷却するＨＶ用冷却回路２２と、冷媒Ｃ４が循環して、バッテリ２を冷却するバッテリ用冷却回路２４と、冷媒Ｃ２および冷媒Ｃ４の間で熱交換して、冷媒Ｃ４を冷却する熱交換器１０とを備え、冷媒Ｃ２は、ＨＶ用冷却回路２２を循環する間において液体状態が維持される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、前記バッテリからの電力によって車両を駆動する動力を発生する電気駆動装置とを含む電動車両に搭載された冷却装置であって、
第１冷媒が循環して、前記電気駆動装置の少なくとも一部を冷却する第１冷却回路と、
第２冷媒が循環して、前記バッテリを冷却する第２冷却回路と、
前記第１冷媒および前記第２冷媒の間で熱交換して、前記第２冷媒を冷却する熱交換器と、
を備え、
前記第１冷媒は、前記第１冷却回路を循環する間において液体状態が維持される、冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からバッテリを冷却するバッテリの冷却装置について各種提案されている。たとえば、特開２０１４−９５４８４号公報に記載された電池冷却装置は、圧縮機と、凝縮器と、減圧器と、バッテリを冷却する複数の蒸発器と、冷媒配管とを含み、圧縮機、凝縮器、減圧器および蒸発器は冷媒配管によって環状に接続されている。凝縮器は、車両のフロントに配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−９５４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド車両や電気自動車などの電動車両には、各種の冷却回路が搭載されている。たとえば、ハイブリッド車両においては、一般に、エアコン用冷媒回路、インバータなどを冷却するＨＶ（Hybrid Vehicle）システム冷却回路、および、エンジンを冷却するエンジン用冷却回路などが搭載されている。エアコン用冷媒回路は、冷媒を空冷するエアコン用凝縮器を含み、ＨＶシステム冷却回路も、ＬＬＣ（Long Life Coolant）などを冷却するＨＶ用ラジエータを含む。そして、エンジン冷却回路は、冷却液を空冷するエンジン用ラジエータを含む。
【０００５】
エアコン用凝縮器と、ＨＶ用ラジエータと、エンジン用ラジエータとは、いずれも、外気で冷却するために、車両のフロントに設けられている。
【０００６】
このため、特開２０１４−９５４８４号公報に記載された電池冷却装置を車両に搭載させると、電池冷却装置の凝縮器も車両のフロントに配置する必要がある一方で、エアコン用凝縮器などに加えて、車両のフロントに当該凝縮器を配置するスペースを確保することが困難なものとなる。
【０００７】
また、バッテリを冷却する冷却回路を通して、運転手等に伝達される騒音が増大することも抑制する必要が生じる。
【０００８】
本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両に搭載される冷却装置であって、バッテリを冷却する冷媒を冷却する機器の搭載性の自由度を確保すると共に、バッテリを冷却する冷却回路を通して運転手に伝達される騒音が増大することを抑制することができる冷却装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る冷却装置は、１つの局面では、バッテリと、バッテリからの電力によって車両を駆動する動力を発生する電気駆動装置とを含む電動車両に搭載された冷却装置である。冷却装置は、第１冷媒が循環して、電気駆動装置の少なくとも一部を冷却する第１冷却回路と、第２冷媒が循環して、バッテリを冷却する第２冷却回路と、第１冷媒および第２冷媒の間で熱交換して、第２冷媒を冷却する熱交換器とを備える。上記第１冷媒は、第１冷却回路を循環する間において液体状態が維持される。
【００１０】
上記の冷却装置においては、第２冷媒を熱交換器で冷却することができる。熱交換器は、外気で冷却する必要性が低いため、熱交換器を配置する自由度は高く、たとえば、熱交換器を車両のフロントから離した位置に配置することができる。また、第１冷媒は、液体の状態で第１冷却回路内を循環しており、第１冷媒が第１冷却回路内を循環することで騒音などが生じることが抑制されている。このため、第１冷却回路から第２冷却回路に音が伝播することが抑制されており、第２冷却回路から運転手などに伝達される音が過大となることを抑制することができる。
【００１１】
好ましくは、上記第２冷却回路は、上記熱交換器に対して第２冷媒の流通方向の下流側に設けられた膨張器と、膨張器に対して第２冷媒の流通方向の下流側に設けられると共にバッテリを冷却する冷却器と、冷却器に対して第２冷媒の流通方向の下流側に設けられると共に第２冷媒を加圧し、上記熱交換器に第２冷媒を供給する圧縮機とを含む。さらに、上記熱交換器は、第１冷媒が流れる第１管部（低温管）と、第１管部内に挿入されると共に圧縮機によって加圧された第２冷媒が流れる第２管部（高温管）とを含み、第１管部の外表面と第２管部の内表面との間は、第１冷媒によって充填される。
【００１２】
上記の冷却装置においては、第２冷媒が液相から気相になるときの潜熱を用いてバッテリを冷却することができ、バッテリを良好に冷却することができる。その一方で、圧縮機が駆動することで、熱交換器の第２管部内の内圧が周期的に変動して、第２管部が振動する場合がある。このような場合においても、第２管部で生じた振動が、第１管部に伝達されるまでの間に、第１冷媒によって減衰される。これにより、第２管部が振動したとしても、第１管部が振動することを抑制することができ、熱交換器自体が騒音源となることを抑制することができる。
【００１３】
好ましくは、上記熱交換器を車両に固定する固定部材をさらに備え、上記固定部材は、熱交換器の第１管部を車両に固定する。
【００１４】
上記の冷却装置においては、振動（音）が伝達され難い第１管部で固定することで、車両に伝達される振動（音）が大きくなることを抑制することができる。
【００１５】
好ましくは、上記第２冷却回路は、第２管部と膨張弁とを接続すると共に第２冷媒が内部を流れる管路と、当該管路の外表面に設けられた複数の冷却フィンとを含む。
【００１６】
上記の冷却装置によれば、熱交換器によって冷却された第２冷媒をさらに冷却することができ、結果として、バッテリを冷却する冷却効率の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るバッテリの冷却装置によれば、バッテリを冷却する第２冷媒を冷却する機器の搭載位置の自由度を確保することができると共に、バッテリを冷却する第２冷却回路から生じる騒音が過大となることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施の形態に係る冷却装置が搭載された電動車両１を模式的に示す模式図である。
【図２】電動車両１に搭載された冷却装置２０と、エアコン用冷媒回路２１と、エンジン用冷却回路２３とを模式的に示す回路図である。
【図３】エンジンコンパートメント６０内に搭載された各種機器を模式的に示す模式図である。
【図４】熱交換器１０およびその周囲の構成を示し、一部を断面視した側面図である。
【図５】熱交換器１０を示す断面図である。
【図６】熱交換器１０の変形例を示す平面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線における断面図である。
【図８】冷媒Ｃ４を冷却する装置の変形例を示す断面図である。
【図９】バッテリ用冷却回路２４の変形例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１は、本実施の形態に係る冷却装置が搭載された電動車両１を模式的に示す模式図である。
【００２０】
この図１に示すように、電動車両１は、バッテリ２と、バッテリ２からの電力で車輪６を駆動する動力を発生する電気駆動装置３と、エンジン４と、電気駆動装置３およびエンジン４からの動力を車輪６に伝達する動力分割機構５と、車輪６とを含む。
【００２１】
電気駆動装置３は、バッテリ２からの直流電力を昇圧するコンバータ７と、コンバータ７からの直流電力を交流電力に変換するインバータ８と、インバータ８からの交流電力で駆動力を発生するモータジェネレータ９とを含む。動力分割機構５は、モータジェネレータ９およびエンジン４からの動力を車輪６に伝達する。
【００２２】
図２は、電動車両１に搭載された冷却装置２０と、エアコン用冷媒回路２１と、エンジン用冷却回路２３とを模式的に示す回路図である。この図２に示すように、電動車両１は、冷却装置２０と、エアコン用冷媒回路２１と、エンジン用冷却回路２３とを含む。
【００２３】
エアコン用冷媒回路２１は、エアコン用コンデンサ２５と、エアコン用膨張弁２６と、エバボレータ２７と、エバボレータ２７の近傍に配置されたファン２８と、エアコン用コンプレッサ２９と、配管３０とを含み、エアコン用冷媒回路２１内を冷媒Ｃ１が循環する。配管３０は、エアコン用コンデンサ２５、エアコン用膨張弁２６、エバボレータ２７およびエアコン用コンプレッサ２９を順次接続する。冷媒Ｃ１は、エアコン用コンデンサ２５、エアコン用膨張弁２６、エバボレータ２７およびエアコン用コンプレッサ２９を順次循環するように流れる。
【００２４】
エンジン用冷却回路２３は、ラジエータ４５と、ポンプ４６と、エンジン４を冷却する冷却器４７と、配管４８とを含む。配管４８は、ラジエータ４５とポンプ４６と冷却器４７とを順次接続する。冷媒Ｃ３は、ラジエータ４５とポンプ４６と冷却器４７とを順次循環する。
【００２５】
冷却装置２０は、ＨＶ用冷却回路２２と、バッテリ用冷却回路２４と、熱交換器１０とを含む。ＨＶ用冷却回路２２は、ＨＶ用ラジエータ３５と、ポンプ３６と、熱交換器１０の低温管３１と、コンバータ７、インバータ８およびモータジェネレータ９を冷却する冷却器３７と、配管３８とを含む。配管３８は、ＨＶ用ラジエータ３５、ポンプ３６、低温管３１および冷却器３７を接続する。冷媒Ｃ２は、ＨＶ用ラジエータ３５と、ポンプ３６と、熱交換器１０の低温管３１と、冷却器３７とを順次循環する。なお、この図２に示す例においては、冷却器３７が、電気駆動装置３を形成するコンバータ７、インバータ８およびモータジェネレータ９の全てを冷却しているが、冷却器３７がコンバータ７、インバータ８およびモータジェネレータ９の少なくとも１つを冷却するようにしてもよい。
【００２６】
バッテリ用冷却回路２４は、電動コンプレッサ５５と、熱交換器１０の高温管３２と、膨張弁５６と、バッテリ２を冷却する複数の冷却器５７と、配管５８とを含む。
【００２７】
配管５８は、電動コンプレッサ５５、高温管３２、膨張弁５６および冷却器５７を順次接続する。冷媒Ｃ４は、電動コンプレッサ５５と、高温管３２と、膨張弁５６と、冷却器５７とを順次循環する。なお、バッテリ２は、複数のバッテリユニット１２を含み、バッテリユニット１２毎に冷却器５７が設けられている。
【００２８】
熱交換器１０は、冷媒Ｃ２が流れる低温管３１と、冷媒Ｃ４が流れる高温管３２とを含む。
【００２９】
図３は、エンジンコンパートメント６０内に搭載された各種機器を模式的に示す模式図である。この図３に示すように、エンジンコンパートメント６０は、フロント部６１と、サイド部６２およびサイド部６３と、隔壁部６４とを含む。フロント部６１は、電動車両１の前方に位置しており、フロント部６１には、外気を取り入れるフロントグリル６５が形成されている。隔壁部６４は、エンジンコンパートメント６０と車室６６とを区画する壁である。車室６６の底面には、フロアパネル６７が配置されている。
【００３０】
エアコン用コンデンサ２５は、フロントグリル６５の真後ろに配置されており、ＨＶ用ラジエータ３５およびラジエータ４５は、エアコン用コンデンサ２５の後ろ側に配置されている。熱交換器１０は、隔壁部６４に取り付けられている。
【００３１】
図４は、熱交換器１０およびその周囲の構成を示し、一部を断面視した側面図である。この図４に示すように、熱交換器１０は、固定部材７０によって、隔壁部６４に固定されており、電動コンプレッサ５５は、フロアパネル６７の下面に配置されている。電動コンプレッサ５５とフロアパネル６７との間には、防振ゴム５４が配置されており、この防振ゴム５４によって電動コンプレッサ５５で生じる振動がフロアパネル６７に伝達されることが抑制されている。
【００３２】
電動コンプレッサ５５と熱交換器１０とを接続する配管５８Ａは、隔壁部６４およびフロアパネル６７に固定されていない。具体的には、配管５８Ａは、一端が熱交換器１０に固定される一方で、他端が電動コンプレッサ５５に固定されており、両端支持されており、配管５８Ａの両端以外の部分は、支持されていない。
【００３３】
図５は、熱交換器１０を示す断面図である。この図５に示すように、熱交換器１０は、冷媒Ｃ２が流れる低温管３１と、冷媒Ｃ４が流れる高温管３２とを含む。高温管３２は、低温管３１内に挿入されており、低温管３１および高温管３２が延びる方向に対して垂直な方向で断面視したときの低温管３１の断面積は、高温管３２の断面積よりも大きい。そして、低温管３１内において、高温管３２の外表面と低温管３１の内表面とは互いに離れており、高温管３２の外表面と低温管３１の内表面との間には、冷媒Ｃ２が充填されている。固定部材７０は、低温管３１を隔壁部６４に固定している。次に、上記のように構成され冷却装置２０などが駆動したときについて説明する。
【００３４】
図２を参照して、エアコン用冷媒回路２１において、エアコン用コンデンサ２５が冷媒Ｃ１を冷却する。冷却された冷媒Ｃ１は、エアコン用膨張弁２６で減圧され、冷媒Ｃ１は、低圧低温の気相と液相とが混合した二相状態になる。
【００３５】
その後、冷媒Ｃ１は、エバボレータ２７において、車室内の空気から吸熱し、液相の冷媒Ｃ１は蒸発する。この際、液相の冷媒Ｃ１が蒸発するときの潜熱によって、車室内の空気を冷却する。その後、冷媒Ｃ１はエバボレータ２７を通り、気体状の冷媒Ｃ１はエアコン用コンプレッサ２９で圧縮され、高温高圧の気体になる。そして、高温高圧の気体状の冷媒Ｃ１は、エアコン用コンデンサ２５で冷却される。このように、エアコン用冷媒回路２１が駆動することで、車室内の空気が冷却される。
【００３６】
エンジン用冷却回路２３内において、ポンプ４６が冷媒Ｃ３を循環させる。冷媒Ｃ３は、ラジエータ４５において冷却され、冷却器４７を通る際に、エンジン４を冷却する。
【００３７】
ＨＶ用冷却回路２２において、ＨＶ用ラジエータ３５が冷媒Ｃ２を冷却する。冷却された冷媒Ｃ２は、熱交換器１０の低温管３１を通り、高温管３２内を通る冷媒Ｃ４を冷却する。熱交換器１０を通った冷媒Ｃ２は、冷却器３７を通り、コンバータ７、インバータ８およびモータジェネレータ９を冷却する。なお、冷媒Ｃ２は、ポンプ３６によって押し出されており、ポンプ３６からの押出力によって冷媒Ｃ２がＨＶ用冷却回路２２内を循環する。
【００３８】
ＨＶ用冷却回路２２内を冷媒Ｃ２が循環する過程において、冷媒Ｃ２は、液相から気相への相変化せず、冷媒Ｃ２は、液体の状態でＨＶ用冷却回路２２内を循環する。換言すれば、ＨＶ用冷却回路２２には、液相の冷媒を断熱膨張させて、低温低圧の気相の冷媒に変化させる膨張弁や、気相の冷媒を圧縮するコンプレッサなどが設けられていない。
【００３９】
このため、冷媒Ｃ２がＨＶ用冷却回路２２内を循環しても、ＨＶ用冷却回路２２に振動や騒音が生じることが抑制されている。
【００４０】
バッテリ用冷却回路２４において、冷媒Ｃ４は、熱交換器１０の高温管３２内を通る際に、低温管３１内を通る冷媒Ｃ２によって冷却され、冷媒Ｃ４の大部分は液体になる。その後、冷媒Ｃ４は、膨張弁５６において、断熱膨張して、低圧低温の気液二相状態になる。その後、冷却器５７において、バッテリユニット１２から熱を吸熱して、液状の冷媒Ｃ２が蒸発する。この際、潜熱によってバッテリユニット１２が冷却される。その後、冷媒Ｃ２は、電動コンプレッサ５５で圧縮され、高温高圧になる。高温高圧になった冷媒Ｃ２は、熱交換器１０において冷却される。
【００４１】
熱交換器１０の低温管３１は、ＨＶ用ラジエータ３５と冷却器３７との間に位置しており、低温管３１内を流れる冷媒Ｃ２は、ＨＶ用ラジエータ３５によって冷却された後であって、冷却器３７において加熱される前の低温の状態である。
【００４２】
このため、熱交換器１０内において、低温の冷媒Ｃ２で冷媒Ｃ４を良好に冷却することができる。
【００４３】
また、熱交換器１０において、冷媒Ｃ４が高温管３２内を流れる方向と、冷媒Ｃ２が低温管３１内を流れる方向とは反対方向になっている。このため、冷媒Ｃ４の流れる方向と、冷媒Ｃ２が流れる方向とを順方向とした場合よりも、冷媒Ｃ４と冷媒Ｃ２との間の熱交換効率を高めることができ、冷媒Ｃ４を良好に冷却することができる。
【００４４】
バッテリ用冷却回路２４には、電動コンプレッサ５５が設けられており、電動コンプレッサ５５から熱交換器１０に向けて高温高圧の冷媒Ｃ２が、周期的に押し出されている。このため、配管５８Ａ内の圧力が周期的に脈動し、配管５８Ａに振動が伝達される。
【００４５】
図５において、配管５８Ａの振動が、高温管３２に伝達され、高温管３２が振動することがある。高温管３２の外表面と低温管３１の内表面との間には、冷媒Ｃ２が充填されているため、高温管３２からの振動は、冷媒Ｃ２を通して低温管３１に伝達される。冷媒Ｃ２のような液体の固有音響インピーダンスと、銅などの金属の固有音響インピーダンスとの差は大きい。このため、高温管３２から冷媒Ｃ２に音が伝播する際に、高温管３２と冷媒Ｃ２との界面で音が反射され、冷媒Ｃ２に伝達される音を低減することができる。さらに、冷媒Ｃ２から低温管３１の内表面に音が伝達される際にも、冷媒Ｃ２と低温管３１との界面で反射が生じ、低温管３１に伝達される音を低減することができる。この結果、高温管３２から低温管３１に伝達される音を小さく抑えることができる。
【００４６】
固定部材７０は、低温管３１を隔壁部６４に固定している。このため、高温管３２の振動が隔壁部６４に伝達されることが抑制されており、運転手などに振動音が伝達されることを抑制することができる。
【００４７】
さらに、ＨＶ用冷却回路２２に騒音や振動が生じ難いため、低温管３１が接続された配管３８から低温管３１に振動が伝達される場合が少なく、低温管３１に振動が発生し難いものとなっている。
【００４８】
なお、好ましくは、配管５８Ａの管路長を、電動コンプレッサ５５と冷却器５７とを接続する配管の管路長よりも短くする。このように、振動源（騒音源）となる配管５８Ａの長さを短くすることで、配管５８Ａから空気中に発せられる音を低減することができる。
【００４９】
図４に示すように、配管５８Ａは、熱交換器１０と電動コンプレッサ５５とによって両端支持されており、配管５８Ａの振動が直接、隔壁部６４に伝達されることが抑制されている。さらに、電動コンプレッサ５５に生じる振動は、防振ゴム５４によってフロアパネル６７に伝達されることが抑制されている。
【００５０】
上述のように、ＨＶ用冷却回路２２およびバッテリ用冷却回路２４を含む冷却装置２０が駆動しても、隔壁部６４やフロアパネル６７に振動が伝達されることが抑制されており、運転手等に振動音が伝達されることを抑制することができる。
【００５１】
図２に示すように、バッテリ用冷却回路２４の冷媒Ｃ４は、熱交換器１０を流れる冷媒Ｃ２によって冷却されている。熱交換器１０自体は、外気で冷却する必要がないため、熱交換器１０を搭載する場所の自由度は高く、エアコン用コンデンサ２５などのように電動車両１のフロントに配置する必要はない。
【００５２】
本実施の形態においては、図３に示すように、熱交換器１０を隔壁部６４に配置している。このため、エアコン用コンデンサ２５、ＨＶ用ラジエータ３５およびラジエータ４５を電動車両１のフロントに配置するスペースを確保することができ、エアコン用コンデンサ２５などを良好に外気で冷却することができる。
【００５３】
なお、熱交換器１０の搭載位置としては、隔壁部６４に限られず、たとえば、サイド部６２に配置してもよい。この場合、熱交換器１０と電動コンプレッサ５５との間の距離を短くすることができ、振動源となる配管５８Ａの長さを短くすることができる。
【００５４】
また、両端支持される配管５８Ａの長さを短くすることで、配管５８Ａの剛性の低下を抑制することができる。
【００５５】
図６は、熱交換器１０の変形例を示す平面図であり、図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線における断面図である。図６および図７に示すように、熱交換器１０ＡはＨＶ用冷却回路２２に接続されると共に冷媒Ｃ２が流れる低温部７１と、バッテリ用冷却回路２４に接続されると共に冷媒Ｃ４が流れる高温部７２とを含む。
【００５６】
低温部７１は、内部に複数のマイクロ流路７５が形成された流路プレート７６と、流路プレート７６の一端と配管３８とを接続する接続管７７と、流路プレート７６の他端と配管３８とを接続する接続管７８とを含む。流路プレート７６は、平板状に形成されている。マイクロ流路７５は、接続管７７から接続管７８に向けて延びており、複数のマイクロ流路７５が各マイクロ流路７５の延びる方向と交差（直交）する方向に配列している。
【００５７】
高温部７２は、複数のマイクロ流路８１が形成された流路プレート８０と、流路プレート８０の一端と配管５８とを接続する接続管８２と、流路プレート８０の他端と配管５８（配管５８Ａ）とを接続する接続管８３とを含む。流路プレート８０も平板状に形成されており、マイクロ流路８１は、接続管８２から接続管８３に向けて延びるように形成されている。複数のマイクロ流路８１は、マイクロ流路８１の延びる方向と交差（直交）する方向に配列する。
【００５８】
図７に示すように、流路プレート７６と流路プレート８０とは重ねられ、ロウ付けされている。そして、流路プレート７６内を冷媒Ｃ２が流れ、流路プレート８０内を冷媒Ｃ４が流れることで、冷媒Ｃ４を冷却することができる。
【００５９】
熱交換器１０Ａは、複数の固定部材８５によって隔壁部６４に固定されている。固定部材８５は、接続管７７，７８に設けられている。低温部７１の接続管７７，７８内を流れる冷媒Ｃ２の圧力変動は、高温部７２内を流れる冷媒Ｃ４の圧力変動よりも小さい。このため、接続管７７，７８に振動が生じ難く、固定部材８５を通して、隔壁部６４に伝達される振動を小さく抑えることができる。
【００６０】
図８は、バッテリ用冷却回路２４の変形例を示す断面図であり、熱交換器１０およびその近傍を示す断面図である。この図８に示す例においては、熱交換器１０よりも冷媒Ｃ４の流通方向の下流側に放熱部９０が設けられている。放熱部９０は、配管５８の外表面に設けられた複数の放熱フィン９１によって形成されている。なお、放熱フィン９１は、配管５８の延びる方向に間隔をあけて複数設けられている。
【００６１】
冷媒Ｃ４は、熱交換器１０によって冷却された後、さらに、放熱部９０で冷却される。その結果、冷却器５７において、バッテリユニット１２を冷却する冷却効率の向上を図ることができる。
【００６２】
上記の実施の形態においては、バッテリを冷却するバッテリ用冷却回路２４は、液相から気相への相変化の際に必要な潜熱を用いて、バッテリ２（バッテリユニット１２）を冷却しているが、バッテリ用冷却回路２４としては、このような例に限られない。
【００６３】
たとえば、図９は、バッテリ用冷却回路２４の変形例を示す模式図である。この図９に示す例においては、バッテリ用冷却回路２４Ａには、回路内を液体状の冷媒Ｃ４が循環することで、バッテリ２（バッテリユニット１２）を冷却しており、冷媒Ｃ４は、ポンプ９２によって吐出されることで、バッテリ用冷却回路２４Ａ内を循環している。上記の実施の形態においては、ハイブリッド車両について、適用した例について説明したが、エンジンを搭載していない電気自動車にも適用することができる。
【００６４】
以上、本発明に基づいた実施の形態について説明したが、今回開示された事項はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、電動車両に搭載されたバッテリを冷却する冷却装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１  電動車両、２  バッテリ、３  電気駆動装置、４  エンジン、５  動力分割機構、６  車輪、７  コンバータ、８  インバータ、９  モータジェネレータ、１０，１０Ａ  熱交換器、１２  バッテリユニット、２０  冷却装置、２１  エアコン用冷媒回路、２２  ＨＶ用冷却回路、２３  エンジン用冷却回路、２４，２４Ａ  バッテリ用冷却回路、２５  エアコン用コンデンサ、２６  エアコン用膨張弁、２７  エバボレータ、２８  ファン、２９  エアコン用コンプレッサ、３０，３８，４８，５８，５８Ａ  配管、３１  低温管、３２  高温管、３５  ＨＶ用ラジエータ、３６，４６，９２  ポンプ、３７，４７，５７  冷却器、４５  ラジエータ、５４  ゴム、５５  電動コンプレッサ、５６  膨張弁、６０  エンジンコンパートメント、６１  フロント部、６２，６３  サイド部、６４  隔壁部、６５  フロントグリル、６６  車室、６７  フロアパネル、７０，８５  固定部材、７１  低温部、７２  高温部、７５，８１  マイクロ流路、７６，８０  流路プレート、７７，７８，８２，８３  接続管、９０  放熱部、９１  放熱フィン。
【図１】
2017032220.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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