(57)【要約】【課題】同じ回転電機を車両駆動力源及びトルクベクタリング動力源として利用する。【解決手段】第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、第２回転電機ＭＧ２に駆動連結される中間出力部材ＭＯと、第１車輪Ｗ１に連動する第１回転部材５１と第２車輪Ｗ２に連動する第２回転部材５２とに中間出力部材ＭＯの回転を分配して出力する出力用差動歯車装置５０と、伝達される入力回転に応じて第１回転部材５１と第２回転部材５２との回転速度を異ならせる差回転生成装置７０と、中間出力部材ＭＯと第１回転電機ＭＧ１とを駆動連結する第１伝達機構１０と、差回転生成装置７０と第１回転電機ＭＧ１とを駆動連結する第３伝達機構３０と、第１回転電機ＭＧ１と第１伝達機構１０とを連結又は分離する第１係合装置３と、第１回転電機ＭＧ１と第３伝達機構３０とを連結又は分離する第２係合装置５とを備える。【選択図】図１
2017032033.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転電機と、
第２回転電機と、
中間出力部材と、
前記中間出力部材と前記第１回転電機とを駆動連結する第１伝達機構と、
前記中間出力部材と前記第２回転電機とを駆動連結する第２伝達機構と、
前記中間出力部材の回転を第１車輪及び第２車輪に分配して伝達する出力用差動歯車装置と、
回転入力部材を有する差回転生成装置と、
前記回転入力部材と前記第１回転電機とを駆動連結する第３伝達機構と、
第１係合装置と、
第２係合装置と、を備え、
前記出力用差動歯車装置は、前記第１車輪に連動する第１回転部材と、前記第２車輪に連動する第２回転部材とを有し、
前記差回転生成装置は、前記回転入力部材に伝達される入力回転に応じて、前記第１回転部材と前記第２回転部材との回転速度を異ならせ、
前記第１係合装置は、前記第１回転電機と前記第１伝達機構とを、連結状態と分離状態とに切換え、
前記第２係合装置は、前記第１回転電機と前記第３伝達機構とを、連結状態と分離状態とに切換える車両用駆動装置。
【請求項２】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
前記入力部材と前記第１回転電機とを駆動連結する第４伝達機構と、
前記第１回転電機と前記第４伝達機構とを、連結状態と分離状態とに切換える第３係合装置と、をさらに備える請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第１係合装置と前記第２係合装置とは、連動する噛み合い式係合装置であり、当該噛み合い式係合装置は、前記第１伝達機構と前記第１回転電機とを駆動連結する第１状態と、前記第１伝達機構及び前記第３伝達機構の双方に対して前記第１回転電機を分離する第２状態と、前記第１回転電機と前記第３伝達機構とを駆動連結する第３状態と、を選択的に実現する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第１係合装置と前記第２係合装置と前記第３係合装置とは、連動する噛み合い式係合装置であり、当該噛み合い式係合装置は、前記第１伝達機構と前記第１回転電機とを駆動連結する第１状態と、前記第１伝達機構及び前記第３伝達機構及び前記第４伝達機構の全てに対して前記第１回転電機を分離する第２状態と、前記第３伝達機構と前記第１回転電機とを駆動連結する第３状態と、前記第４伝達機構と前記第１回転電機とを駆動連結する第４状態と、を選択的に実現する請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第４伝達機構は、前記入力部材と同軸に配置されて前記入力部材に駆動連結される第１ギヤと、前記第１回転電機の回転軸と同軸に配置されて前記第３係合装置を介して前記第１回転電機に駆動連結される第２ギヤと、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの双方に噛み合うアイドラギヤとを有するギヤ機構を含む請求項２又は４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第１係合装置と前記第２係合装置とは、前記第２ギヤを挟んで配置されている請求項５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記第１係合装置と前記第２係合装置とが第１軸に沿って軸方向に並んで配置され、
前記出力用差動歯車装置と前記差回転生成装置とが第２軸に沿って軸方向に並んで配置され、
前記第１係合装置及び前記第２係合装置の前記軸方向の配置領域である第１配置領域と、前記出力用差動歯車装置及び前記差回転生成装置の前記軸方向の配置領域である第２配置領域とが、前記第１軸を基準とする特定の径方向に見て重複している請求項１から６の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記第１回転電機は前記第２回転電機よりも軸方向長さが短く、前記第１回転電機の回転軸は前記第２回転電機の回転軸よりも上方に配置される請求項１から７の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記出力用差動歯車装置のドリブンギヤの回転軸と、前記中間出力部材の回転軸とを含む基準平面に対して、前記第１回転電機の回転軸と、前記第２回転電機の回転軸とは、互いに反対側に配置されている請求項８に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、前記入力部材と前記第１回転電機とを駆動連結する第４伝達機構とを備える場合、
前記入力部材の回転軸は、前記基準平面に対して、前記第２回転電機の回転軸が配置される側に配置されている請求項９に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１回転電機と第２回転電機とを備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、四輪車などの車両がカーブを走行する際には、カーブの内側に位置する車輪が通る軌跡と、カーブの外側に位置する車輪が通る軌跡との長さが異なる。このため、これら左右の車輪の回転数も異なる。そこで、車両が円滑にカーブを走行することができるように、左右の駆動輪に伝達される駆動力の配分を積極的に制御するトルクベクタリング（Torque Vectoring）技術が種々考案されている。特表２０１２−５１９８１２号公報（特許文献１）には、車輪の駆動力源となる回転電機（電気推進モータ）の他に、トルクベクタリング制御専用の回転電機（トルクベクタリングモータ）を備えた電気自動車の駆動装置が開示されている（特許文献１：［００２４］−［００２７］、図７等）。
【０００３】
このトルクベクタリングモータは、左右の駆動輪に伝達される駆動力の配分を制御するためにだけ利用され、車輪に駆動力を付与するために利用されない。このため、車両がカーブを走行するなど、トルクベクタリング制御を必要とする状況以外では、トルクベクタリングモータは冗長な機構となる。また、トルクベクタリング制御を必要としない状況では、車輪に要求される最大駆動力を、電気推進モータのみで確保する必要があり、電気推進モータが大型化する可能性がある。また、トルクベクタリングモータを別途設けることによって、車両の駆動装置の全体が大型化する可能性もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１２−５１９８１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記背景に鑑みて、同じ回転電機を車輪の駆動力源及びトルクベクタリング制御の動力源として適切に利用することができる車両用駆動装置の提供が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
１つの態様として、上記に鑑みた車両用駆動装置は、
第１回転電機と、
第２回転電機と、
中間出力部材と、
前記中間出力部材と前記第１回転電機とを駆動連結する第１伝達機構と、
前記中間出力部材と前記第２回転電機とを駆動連結する第２伝達機構と、
前記中間出力部材の回転を第１車輪及び第２車輪に分配して伝達する出力用差動歯車装置と、
回転入力部材を有する差回転生成装置と、
前記回転入力部材と前記第１回転電機とを駆動連結する第３伝達機構と、
第１係合装置と、
第２係合装置と、を備え、
前記出力用差動歯車装置は、前記第１車輪に連動する第１回転部材と、前記第２車輪に連動する第２回転部材とを有し、
前記差回転生成装置は、前記回転入力部材に伝達される入力回転に応じて、前記第１回転部材と前記第２回転部材との回転速度を異ならせ、
前記第１係合装置は、前記第１回転電機と前記第１伝達機構とを、連結状態と分離状態とに切換え、
前記第２係合装置は、前記第１回転電機と前記第３伝達機構とを、連結状態と分離状態とに切換える。
【０００７】
第１係合装置によって第１回転電機と第１伝達機構とを連結状態とすることで、中間出力部材に、第１回転電機及び第２回転電機の双方の駆動力を伝達して、いわゆる２モータＥＶ（Two Motors Electric Vehicle）走行を実現することができる。また、第２係合装置によって、第１回転電機と第３伝達機構とを連結状態とすることで、第１回転電機の駆動力を差回転生成装置に供給して、いわゆるトルクベクタリング（Torque Vectoring）を実現することができる。換言すれば、第１回転電機は、２モータＥＶ走行の際には車輪の駆動力源として機能し、トルクベクタリングの際には差回転生成装置の動力源として機能する。つまり、車両用駆動装置は、１つの回転電機（第１回転電機）を複数の用途に利用することができる。即ち、本構成によれば、同じ回転電機を車輪の駆動力源及びトルクベクタリング制御の動力源として適切に利用することができる車両用駆動装置を提供することができる。
【０００８】
車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両用駆動装置の一例を示すスケルトン図
【図２】車両用駆動装置の模式的システム構成図
【図３】車両の速度及び駆動力と走行モードとの関係の一例を示す図
【図４】車両用駆動装置を回転軸に沿った方向から見た模式的な配置図
【図５】図１のスケルトン図に対応する出力用差動歯車装置及び差回転生成装置の速度線図（非トルクべクタリング時）
【図６】図１のスケルトン図に対応する出力用差動歯車装置及び差回転生成装置の速度線図（一方側トルクべクタリング時）
【図７】図１のスケルトン図に対応する出力用差動歯車装置及び差回転生成装置の速度線図（他方側トルクべクタリング時）
【図８】車両用駆動装置の他の例を示すスケルトン図
【図９】図８のスケルトン図に対応する出力用差動歯車装置及び差回転生成装置の速度線図（非トルクべクタリング時）
【図１０】図８のスケルトン図に対応する出力用差動歯車装置及び差回転生成装置の速度線図（一方側トルクべクタリング時）
【図１１】図８のスケルトン図に対応する出力用差動歯車装置及び差回転生成装置の速度線図（他方側トルクべクタリング時）
【図１２】内燃機関を備えない形態の車両用駆動装置の一例を示すスケルトン図
【図１３】内燃機関を備えない形態の車両用駆動装置の他の例を示すスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１１】
図１のスケルトン図及び図２の模式的システム構成図に示すように、１つの態様として、車両用駆動装置１（１Ａ）は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材ＩＮと、出力用差動歯車装置５０を介して車輪Ｗに駆動連結される中間出力部材ＭＯと、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、を備える。本実施形態では、入力部材ＩＮはダンパＤＰを介して内燃機関ＥＧに駆動連結されている。中間出力部材ＭＯと第１回転電機ＭＧ１とは、第１伝達機構１０を介して駆動連結され、中間出力部材ＭＯと第２回転電機ＭＧ２とは、第２伝達機構２０を介して駆動連結されている。詳細は後述するが、第１回転電機ＭＧ１は、さらに、第３伝達機構３０を介して、後述する差回転生成装置７０に駆動連結されると共に、第４伝達機構４０を介して入力部材ＩＮに駆動連結されている。尚、図１２及び図１３を参照して後述するように、別の態様として、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧ、入力部材ＩＮ、第４伝達機構４０を備えることなく構成されていてもよい。
【００１２】
車輪Ｗ（駆動輪）は、進行方向に向かって左右の一方側に設けられる第１車輪Ｗ１と、他方側に設けられる第２車輪Ｗ２とを有している。出力用差動歯車装置５０は、中間出力部材ＭＯの回転を第１車輪Ｗ１及び第２車輪に分配して伝達する。通常、出力用差動歯車装置５０は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２に対してほぼ均等に回転を分配する。出力用差動歯車装置５０は、第１車輪Ｗ１に連動する第１回転部材５１と、第２車輪Ｗ２に連動する第２回転部材５２とを有している。車両用駆動装置１は、これら、第１回転部材５１、第２回転部材５２の回転速度を制御することによって、第１車輪Ｗ１の回転速度と第２車輪Ｗ２の回転速度とを異ならせることができる（トルクベクタリング（Torque Vectoring））。
【００１３】
本実施形態の車両用駆動装置１は、第１車輪Ｗ１の回転速度と第２車輪Ｗ２の回転速度とを異ならせる差回転生成装置７０を備えている。具体的には、差回転生成装置７０は、回転入力部材７１を有し、回転入力部材７１に伝達される入力回転に応じて、第１回転部材５１と第２回転部材５２との回転速度を異ならせる。回転入力部材７１は、第３伝達機構３０を介して第１回転電機ＭＧ１に駆動連結されている。
【００１４】
また、車両用駆動装置１は、第１係合装置３と第２係合装置５とを備えている。第１係合装置３は、第１回転電機ＭＧ１と第１伝達機構１０とを、連結状態と分離状態とに切換える。第２係合装置５は、第１回転電機ＭＧ１と第３伝達機構３０とを、連結状態と分離状態とに切換える。第１係合装置３を連結状態とすることによって、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を車輪Ｗに伝達することができる。また、第２係合装置５を連結状態とすることによって、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を差回転生成装置７０に伝達することができる。
【００１５】
内燃機関ＥＧ及び入力部材ＩＮを備える本形態では、上述したように、さらに、入力部材ＩＮと第１回転電機ＭＧ１とが、第４伝達機構４０を介して駆動連結されている。また、車両用駆動装置１は、第１係合装置３及び第２係合装置５に加えて、第３係合装置７を備えている。第３係合装置７は、第１回転電機ＭＧ１と第４伝達機構４０とを、連結状態と分離状態とに切換える。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態では、第１係合装置３と第２係合装置５と第３係合装置７とは、連動する噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。本実施形態では、第１係合装置３と第３係合装置７とは、共通のスリーブ（第１ドグスリーブ４ｓ）を用いる１つのドグクラッチである。第１係合装置３と第３係合装置７とを含むドグクラッチを第１ドグクラッチ４と称する。本実施形態では、第２係合装置５は、第１ドグクラッチ４と連動はするが、第１ドグクラッチ４とは別体として構成されたドグクラッチ（第２ドグクラッチ６）である。従って、第２ドグクラッチ６は、第１ドグクラッチ４とは異なるスリーブ（第２ドグスリーブ６ｓ）を用いる。連動する第１ドグクラッチ４及び第２ドグクラッチ６によって、下記の表１を参照して説明するように、４つの動力伝達の状態が選択的に実現される。
【００１７】
表１：走行モード、動力伝達の状態、第１回転電機の動作の関係
【表１】
2017032033.tif 000003
【００１８】
第１状態は、第１伝達機構１０と第１回転電機ＭＧ１とを駆動連結する状態である。第１状態では、第１ドグクラッチ４に含まれる第１係合装置３が係合状態（連結状態）となると共に、第２ドグクラッチ６に含まれる第２係合装置５、及び第１ドグクラッチ４に含まれる第３係合装置７が解放状態（分離状態）となる。この状態では、第１回転電機ＭＧ１は力行駆動されており、車輪Ｗは、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって回転する。従って、車両の走行モードは、後述する２モータＥＶ（Two Motors Electric Vehicle）走行モードである。
【００１９】
第２状態は、第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０及び第４伝達機構４０の全てに対して第１回転電機ＭＧ１を分離する状態である。第２状態では、第１ドグクラッチ４に含まれる第１係合装置３及び第３係合装置７、並びに第２ドグクラッチ６に含まれる第２係合装置５が解放状態（分離状態）となる。この状態では、第１回転電機ＭＧ１の駆動状態に拘わらず、第１回転電機ＭＧ１の駆動力は、第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０及び第４伝達機構４０の何れにも伝達されない。従って、好適には、第１回転電機ＭＧ１は停止ししている。この場合、車輪Ｗは、第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって回転する。従って、車両の走行モードは、後述する１モータＥＶ（One Motor Electric Vehicle）走行モードである。
【００２０】
第３状態は、第３伝達機構３０と第１回転電機ＭＧ１とを駆動連結する状態である。第３状態では、第２ドグクラッチ６に含まれる第２係合装置５が係合状態（連結状態）となると共に、第１ドグクラッチ４に含まれる第１係合装置３及び第３係合装置７が解放状態（分離状態）となる。この状態でも、車輪Ｗの主たる駆動力源は、第２回転電機ＭＧ２である。第１回転電機ＭＧ１は力行駆動されるが、その駆動力は、後述するように、差回転生成装置７０に伝達され、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との間に回転差を生じさせるために用いられる。従って、車両の走行モードは、第２状態と同じく、１モータＥＶ走行モードである。但し、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との間に回転差を生じさせているため、車両の走行モードは、１モータＥＶ走行モードであると共に、トルクベクタリングモードである。
【００２１】
第４状態は、第４伝達機構４０と第１回転電機ＭＧ１とを駆動連結する状態である。第４状態では、第１ドグクラッチ４に含まれる第３係合装置７が係合状態（連結状態）となると共に、第１ドグクラッチ４に含まれる第１係合装置３、及び第２ドグクラッチ６に含まれる第２係合装置５が解放状態（分離状態）となる。この状態でも、車輪Ｗの主たる駆動力源は、第２回転電機ＭＧ２である。第１回転電機ＭＧ１は回生駆動され、発電された電力は、第２回転電機ＭＧ２のエネルギー源として、又は、図２を参照して後述する直流電源９の充電に、利用される。車両の走行モードは、第２状態及び第３状態と同じく、１モータＥＶ走行モードである。但し、第１回転電機ＭＧ１が発電を行うことにより、いわゆるシリーズハイブリッド（Series hybrid）走行モードが実現される。これは、直流電源９の蓄電容量が少なくなった場合にも走行を継続できる走行モードということができるから、車両の走行モードは、１モータＥＶ走行モード（シリーズハイブリッド走行モード）であると共に、後述するレンジエクステンダー（Range Extender）モードである。
【００２２】
上述したように、第２回転電機ＭＧ２は、第１状態から第４状態の各状態の全ておいて、車輪の駆動力源として機能する。従って、本実施形態の車両用駆動装置１では、車輪の主たる駆動力源となるのは、第２回転電機ＭＧ２である。一方、第１回転電機ＭＧ１は、第２回転電機ＭＧ２と共に車輪の従たる駆動力源となることもあるが、第２回転電機ＭＧ２のエネルギー源となる電力を生成したり、左右の駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）に回転差を与えるための動力を差回転生成装置７０に提供したりもする。即ち、第１状態では、第１回転電機ＭＧ１は、力行駆動されて、第２回転電機ＭＧ２と共に車輪の駆動力源となる。第３状態では、第１回転電機ＭＧ１は、差回転生成装置７０への動力の供給源となる。第４状態では、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧが出力する動力をエネルギー源として回生駆動されて発電を行う。尚、第４状態では、第１回転電機ＭＧ１の動力によって、内燃機関ＥＧを始動させることもできる。
【００２３】
図２に示すように、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、共通の直流電源９に電気的に接続されている。直流電源９は、例えば、ニッケル水素やリチウムイオンなどの二次電池や、電気二重層キャパシタなどのキャパシタ、或いはこれらを組み合わせたものなどであり、大電圧大容量の蓄電可能な直流電源である。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たす。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、共に交流の回転電機であり、回転電機駆動装置８を介して直流電源９に接続されている。回転電機駆動装置８には、直流と交流との間で電力を変換するインバータが含まれている。第１回転電機ＭＧ１は、インバータ（第１インバータ８１）を介して直流電源９に接続され、第２回転電機ＭＧ２も、インバータ（第２インバータ８２）を介して直流電源９に接続されている。尚、回転電機駆動装置８には、直流電源９の直流電力を昇圧してインバータ（８１，８２）に供給したり、インバータ（８１，８２）から出力される直流電力を降圧して直流電源９に供給したりするコンバータが含まれていてもよい。
【００２４】
本実施形態の車両用駆動装置１を利用する車両は、第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車輪Ｗを回転させる１モータＥＶ走行モードと、第２回転電機ＭＧ２及び第１回転電機ＭＧ１の駆動力によって車輪Ｗを回転させる２モータＥＶ走行モードと、内燃機関ＥＧが駆動して第１回転電機ＭＧ１が発電を行い、第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車輪Ｗを回転させるシリーズハイブリッド走行モードとによって走行することができる。シリーズハイブリッド走行モードを実施すると、直流電源９に蓄電された電力が少なくなり、１モータＥＶ走行モードや２モータＥＶ走行モードによる走行の継続が困難となった場合に、航続距離を延長することができる。従って、本実施形態では、シリーズハイブリッド走行モードは、レンジエクステンダーモードとも称される。
【００２５】
１モータＥＶ走行モード及び２モータＥＶ走行モードは、直流電源９の蓄電量が充分な場合に実施可能である。また、１モータＥＶ走行モードに対して、２モータＥＶ走行モードでは、より大きい駆動力を車輪Ｗに与えることが可能である。図３は、車両の速度及び車両用駆動装置１による車輪Ｗの駆動力と走行モードとの関係一例を模式的に示している。図３において、“Ａ２”で示す領域は、第２回転電機ＭＧ２を車輪Ｗの駆動力源とする１モータＥＶ走行モードの領域を示している。この領域では、当然ながら全ての駆動力を第２回転電機ＭＧ２が出力する。図３において、“Ａ１”と“Ａ２”とを合わせた領域は、第２回転電機ＭＧ２に加えて第１回転電機ＭＧ１も車輪Ｗの駆動力を出力する。
【００２６】
“Ａ１”で示す領域は、第１回転電機ＭＧ１も車輪Ｗの駆動力を出力することによって拡張される動作領域である。つまり、第１回転電機ＭＧ１は、車両が低速で走行し、高い駆動力を必要とする動作領域（例えば、発進時や発進後の加速時）において、駆動力源（モータ）として機能する。一方、第２回転電機ＭＧ２は、“Ａ２”として示されるように、車両の全速度領域で駆動力源（モータ）として機能する。但し、低速領域で高い駆動力が必要な場合には、第１回転電機ＭＧ１によるアシストトルクを付与されるので、駆動力の上限を比較的低い値に抑えておくことができる。従って、第２回転電機ＭＧ２は、幅広い速度領域に高い効率で対応できるような仕様にすることができる。即ち、本実施形態の車両用駆動装置１は、車輪の駆動力源として用いることが可能な２つの回転電機として、異なる仕様の回転電機を用いることができる。
【００２７】
ところで、電気自動車の航続距離は、駆動力源となる第２回転電機ＭＧ２のエネルギー源である直流電源９の容量（蓄電量）に依存する。しかし、本実施形態では、シリーズハイブリッド走行モードによって、直流電源９の蓄電残量が少ない場合でも内燃機関ＥＧを作動させる燃料（ガソリン、軽油、ＬＰＧ等）があれば、走行を継続することができる（第４状態）。また、蓄電量及び燃料の双方の残量が少ない場合でも、相対的に短時間で補給が可能な燃料を補給することによって、迅速に走行を継続することができる。
【００２８】
さらに、本実施形態では、１モータＥＶ走行モードにおいて、トルクベクタリングモードを実行可能である（第３状態）。トルクベクタリングを実行する差回転生成装置７０に対する動力源は、第１回転電機ＭＧ１であるが、この第１回転電機ＭＧ１は、トルクベクタリングの専用ではない。例えば、第１回転電機ＭＧ１は、第１状態では、２モータＥＶ走行モードにおける車輪Ｗの駆動力源となり、第４状態では、発電機となる。トルクベクタリングは、車両がカーブを走行するなど、左右の車輪Ｗに対して積極的に回転差を生じさせる場合に実施される。従って、車両が直進している場合などでは、トルクベクタリングは実施されない。本実施形態の車両用駆動装置１では、第１回転電機ＭＧ１をトルクベクタリング専用ではなく、種々の用途に利用することができる。従って、第１回転電機ＭＧ１を効率良く、適切に利用することができ、車両用駆動装置１が大型化することも抑制される。
【００２９】
図４は、車両用駆動装置１を回転軸（例えばＸ１やＸ２）に沿った方向から見た模式的な配置図を示している。図４に示すように、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とは、回転軸心（Ｘ１及びＸ２）が異なるように配置されている（別軸配置）。図１に示すように、第１回転電機ＭＧ１から中間出力部材ＭＯまでの伝達経路（第１伝達機構１０）と、第２回転電機ＭＧ２から中間出力部材ＭＯまでの動力伝達経路（第２伝達機構２０）とは、別経路である。このため、第１回転電機ＭＧ１の回転軸（第１回転軸Ｘ１）と第２回転電機ＭＧ２の回転軸（第２回転軸Ｘ２）とが同一直線上ではない状態で、両回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）を配置することができる。
【００３０】
また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、第２回転電機ＭＧ２よりも軸方向長さが短い。車両には、強度を確保するためのフレームなどの部材（例えばサイドメンバー９０）もあるが、図１及び図４に示すように、そのような部材との干渉を避けて第１回転電機ＭＧ１を配置することができる。但し、図１は、各部材の機能的な接続を模式的に示しており、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の相対的な軸方向長さや、両回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）とサイドメンバー９０との相対的な位置関係を除き、各部材の配置位置は正確ではない。図４は、各部材の配置関係を模式的に示しており、下方が地面の側である。サイドメンバー９０は、図示において上方に配置されている（地面から遠い側に配置されている）。図４に示すように、第１回転電機ＭＧ１の回転軸（第１回転軸Ｘ１）は、第２回転電機ＭＧ２の回転軸（第２回転軸Ｘ２）よりも上方に配置されており、第１回転電機ＭＧ１の上端部は、第２回転電機ＭＧ２の上端部よりも上方に配置されている。尚、２つの回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）の軸方向長さを異ならせることにより、例えば軸方向長さを低減できたことによって空いた空間に回転電機駆動装置８や、回転電機駆動装置８の制御装置などを配置することもできる。
【００３１】
以下、車両用駆動装置１の詳細な構造、及び機能について説明する。上述したように、中間出力部材ＭＯは、第１伝達機構１０を介して第１回転電機ＭＧ１に駆動連結され、第２伝達機構２０を介して第２回転電機ＭＧ２に駆動連結されている。中間出力部材ＭＯは、本実施形態では、第１カウンタギヤ６１と第２カウンタギヤ６２とを少なくとも有するカウンタギヤ機構６０を含む。第１カウンタギヤ６１と第２カウンタギヤ６２とは、カウンタ軸Ｘ６により直結されている。
【００３２】
第１伝達機構１０は、第１回転軸Ｘ１が径方向内側を貫通する筒状部を有するスリーブギヤ１２を有している。スリーブギヤ１２は、第１カウンタギヤ６１に対して、常時、駆動力を伝達するように連結されている。一方、第１回転電機ＭＧ１に対しては、スリーブギヤ１２は、第１係合装置３（第１ドグクラッチ４）を介して駆動連結されており、常時、駆動力を伝達するようには駆動連結されていない。第１回転軸Ｘ１には第１ドグクラッチ４の第２係合要素（第１ドグ第２係合要素４ｂ）が連結されており、スリーブギヤ１２には第１ドグクラッチ４の第１係合要素（第１ドグ第１係合要素４ａ）が連結されている。第１ドグ第１係合要素４ａと第１ドグ第２係合要素４ｂとは、第１ドグクラッチのスリーブ（第１ドグスリーブ４ｓ）を介して連結される。このように、第１係合装置３は、第１ドグ第１係合要素４ａ、第１ドグ第２係合要素４ｂ、第１ドグスリーブ４ｓを含む。
【００３３】
第２伝達機構２０は、第２回転軸Ｘ２に連結された第２回転電機出力ギヤ２１を少なくとも含む。本実施形態においては、第２回転電機出力ギヤ２１は、第２回転軸Ｘ２及び中間出力部材ＭＯ（カウンタギヤ機構６０の第１カウンタギヤ６１）に、常時、駆動力を伝達するように連結されている。
【００３４】
第１係合装置３が分離状態であるとき、即ち、第１ドグ第１係合要素４ａと第１ドグ第２係合要素４ｂとが分離状態であるとき、中間出力部材ＭＯと、第１回転電機ＭＧ１とは分離されている（第２状態、第３状態或いは第４状態）。つまり、中間出力部材ＭＯには、第２回転電機ＭＧ２の駆動力のみが伝達されるので、車両の走行モードは、上記表１に示すように、１モータＥＶ走行モードとなる。
【００３５】
第１係合装置３が連結状態であるとき、即ち、第１ドグ第１係合要素４ａと第１ドグ第２係合要素４ｂとが、第１ドグスリーブ４ｓによって連結されているとき、スリーブギヤ１２（及び第１カウンタギヤ６１）と第１回転軸Ｘ１とが駆動力を伝達するように駆動連結される。即ち、中間出力部材ＭＯと第１回転電機ＭＧ１とは、第１伝達機構１０を介して、駆動力を伝達するように駆動連結される（第１状態）。つまり、中間出力部材ＭＯには、第２回転電機ＭＧ２の駆動力に加えて第１回転電機ＭＧ１の駆動力が伝達されるので、車両の走行モードは、２モータＥＶ走行モードとなる。
【００３６】
第３伝達機構３０は、本実施形態では、第１回転軸Ｘ１と同軸に配置された（第１回転軸Ｘ１と回転軸心が同一の）第３伝達機構第１ギヤ３１を少なくとも含む。第３伝達機構第１ギヤ３１は、差回転生成装置７０の回転入力部材７１（差回転生成装置入力ギヤ）に対して、常時、駆動力を伝達するように連結されている。また、第３伝達機構第１ギヤ３１は、第２ドグクラッチ６の第１係合要素（第２ドグ第１係合要素６ａ）に連結されている。第２ドグクラッチ６の第２係合要素（第２ドグ第２係合要素６ｂ）は、第１回転軸Ｘ１に連結されている。第２ドグクラッチ６（第２係合装置５）は、第１回転電機ＭＧ１と第３伝達機構３０とを、連結状態と分離状態とに切換える。
【００３７】
第２係合装置５が連結状態であるとき、即ち、第２ドグ第１係合要素６ａと第２ドグ第２係合要素６ｂとが、第２ドグクラッチ６のスリーブ（第２ドグスリーブ６ｓ）によって連結されているとき、第３伝達機構第１ギヤ３１と第１回転軸Ｘ１とが駆動力を伝達するように駆動連結される。即ち、差回転生成装置７０の回転入力部材７１と第１回転電機ＭＧ１とは、第２伝達機構２０を介して、駆動力を伝達するように駆動連結される（第３状態）。中間出力部材ＭＯには、第２回転電機ＭＧ２の駆動力のみが伝達され、その駆動力は、差回転生成装置７０によって制御された回転差を有する状態で、出力用差動歯車装置５０を介して第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２に分配される。車両は、１モータＥＶ走行モードと共にトルクベクタリングモードが実施される状態で走行する。
【００３８】
第４伝達機構４０は、本実施形態では、内燃機関ＥＧに駆動連結されるギヤ機構（４１〜４３）を含む。図１に示すように、本実施形態では、入力部材ＩＮから第１回転電機ＭＧ１への動力伝達経路における入力部材ＩＮの側に配置される第１ギヤ（第４伝達機構第１ギヤ４１）と、当該動力伝達経路における第１回転電機ＭＧ１の側に配置される第２ギヤ（第４伝達機構第２ギヤ４２）と、第４伝達機構第１ギヤ４１及び第４伝達機構第２ギヤ４２の双方に噛み合うアイドラギヤ４３とが、当該ギヤ機構に含まれる。第４伝達機構第１ギヤ４１は、入力部材ＩＮと同軸に配置されて、常時、駆動力が伝達される状態で、入力部材ＩＮと連結されている。第４伝達機構第２ギヤ４２は、第１回転軸Ｘ１が径方向内側を貫通する筒状部を有するスリーブ状のギヤであり、第１回転軸Ｘ１と同軸に配置されている。第４伝達機構第２ギヤ４２は、第３係合装置７を介して第１回転軸Ｘ１と駆動連結されている。
【００３９】
第３係合装置７は、第１ドグクラッチ４の第２係合要素（第１ドグ第２係合要素４ｂ）と、第１ドグクラッチ４の第３係合要素（第１ドグ第３係合要素４ｃ）、第１ドグクラッチ４のスリーブ（第１ドグスリーブ４ｓ）を含む。上述したように、第１ドグ第２係合要素４ｂは、第１回転軸Ｘ１に連結されている。第１ドグ第３係合要素４ｃは、第４伝達機構第２ギヤ４２に連結されている。第１ドグ第２係合要素４ｂと第１ドグ第３係合要素４ｃとは、第１ドグスリーブ４ｓを介して連結される。
【００４０】
第３係合装置７が連結状態であるとき、即ち、第１ドグ第３係合要素４ｃと第１ドグ第２係合要素４ｂとが、第１ドグスリーブ４ｓによって連結されているとき、入力部材ＩＮと第１回転軸Ｘ１とが駆動力を伝達するように駆動連結される。即ち、内燃機関ＥＧ（入力部材ＩＮ）と第１回転電機ＭＧ１とは、第４伝達機構４０を介して、駆動力を伝達するように駆動連結される（第４状態）。第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの動力によって回生駆動され、発電を行う。発電により得られた電力は、直流電源９の充電や、第２回転電機ＭＧ２の駆動に利用される。中間出力部材ＭＯには、第２回転電機ＭＧ２の駆動力のみが伝達され、その駆動力は、出力用差動歯車装置５０を介して第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２に分配される。車両の走行モードは、シリーズハイブリッド走行モードとなる。或いは、車両は、１モータＥＶ走行モードと共にレンジエクステンダーモードが実施される状態で走行する。
【００４１】
図１に示すように、本実施形態では、差回転生成装置７０は、２つの遊星歯車機構（第１遊星歯車機構Ｐ１，第２遊星歯車機構Ｐ２）を有して構成されている。２つの遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）は、回転要素として、それぞれ、リングギヤと、キャリアと、サンギヤとを１つずつ有している。また、両遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）のキャリアは連結されており、両キャリア（Ｃ１，Ｃ２）は一体回転する。また、出力用差動歯車装置５０は、ダブルピニオン型の１つの遊星歯車機構を有して構成されている。出力用差動歯車装置５０も、リングギヤと、キャリアと、サンギヤとを１つずつ有している。
【００４２】
第１遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤ（第１サンギヤＳ１）には、差回転生成装置７０の回転入力部材７１が連結されている。一方、第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤ（第２サンギヤＳ２）は、ケース（駆動装置ケース）に固定されている。第１遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤ（第１リングギヤＲ１）は、出力用差動歯車装置５０のキャリア（第３キャリアＣ３）に連結され、第３キャリアＣ３は第１車輪Ｗ１に連動する第１回転部材５１に連結されている。第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤ（第２リングギヤＲ２）は、出力用差動歯車装置５０のサンギヤ（第３サンギヤＳ３）、及び第２車輪Ｗ２に連動する第２回転部材５２に連結されている。
【００４３】
尚、出力用差動歯車装置５０のドリブンギヤ５７（第３リングギヤＲ３）は、カウンタギヤ機構６０（中間出力部材ＭＯ）の第２カウンタギヤ６２に連結されている。ドリブンギヤ５７及び第３リングギヤＲ３は、内歯歯車と外歯歯車とを有するギヤ部材５９であり、内歯歯車がピニオンギヤと噛み合う第３リングギヤＲ３であり、外歯歯車が第２カウンタギヤ６２と噛み合うドリブンギヤ５７である。この外歯歯車（ドリブンギヤ５７）は、出力用差動歯車装置５０の入力ギヤに相当する。
【００４４】
以下、図５から図７の速度線図を参照して、上記表１に示す動力伝達の各状態について説明する。図５は、トルクベクタリングモードではない場合、即ち、第１状態、第２状態、第４状態における出力用差動歯車装置５０及び差回転生成装置７０の速度線図を示している。図６及び図７は、トルクベクタリングモードの場合、即ち、第３状態における出力用差動歯車装置５０及び差回転生成装置７０の速度線図を示している。図６と図７との違いは、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の何れの回転速度を相対的に速くするかの違いである。図６は、相対的に第２車輪Ｗ２が増速され、第１車輪Ｗ１が内輪となる側に車両が旋回する場合の速度線図を例示している。図７は、相対的に第１車輪Ｗ１が増速され、第２車輪Ｗ２が内輪となる側に車両が旋回する場合の速度線図を例示している。尚、各速度線図の左側は、差回転生成装置７０の速度線図を示しており、右側は出力用差動歯車装置５０の速度線図を示している。
【００４５】
第１状態、第２状態、第４状態では、第２係合装置５（第２ドグクラッチ６）が解放状態であるから、差回転生成装置７０には第１回転電機ＭＧ１の駆動力は伝達されていない。従って、差回転生成装置７０は、出力用差動歯車装置５０の回転（第１回転部材５１、第２回転部材５２）の回転に伴って従動回転する。ここでは、トルクベクタリングを必要としていないので、車両は直進しており、図５に示すように、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とはほぼ同じ速度で回転している。従って、出力用差動歯車装置５０の第１回転部材５１（第３キャリアＣ３）と、第２回転部材５２（第３サンギヤＳ３）とも、ほぼ同じ速度で回転している。第２遊星歯車機構Ｐ２は、第２サンギヤＳ２が固定されており、第２リングギヤＲ２は第２回転部材５２と共に回転する。従って、第２キャリアＣ２は、第２リングギヤＲ２の回転速度に応じた回転速度となる。第２キャリアＣ２は第１キャリアＣ１と連結されているから、第１キャリアＣ１も第２キャリアＣ２と同速度で回転する。第１遊星歯車機構Ｐ１と第２遊星歯車機構Ｐ２とは、キャリア同士、リングギヤ同士が同じ回転速度であるから、サンギヤ同士も同じ回転速度となる。
【００４６】
図６は、第２係合装置５（第２ドグクラッチ６）が連結状態であり、差回転生成装置７０に第１回転電機ＭＧ１の駆動力が伝達されている場合の速度線図を例示している。第１回転電機ＭＧ１の駆動力により第１サンギヤＳ１が正方向に回転すると、その動力は第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との間のピニオンギヤ（第１プラネットピニオンギヤ）に伝達される。ここで、第１キャリアＣ１と第２キャリアＣ２とは、連結されている。従って、この動力は、第１リングギヤＲ１の回転を妨げる方向へ第１プラネットピニオンギヤを回転させると共に、第２遊星歯車機構Ｐ２の第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２との間のピニオンギヤ（第２プラネットピニオンギヤ）を第２リングギヤＲ２の回転を促進する方向へ回転させる動力となる。その結果、第１リングギヤＲ１の回転速度は、第２リングギヤＲ２の回転速度に対して低くなる。即ち、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２との回転速度に差が生じる。
【００４７】
第１リングギヤＲ１は、第１回転部材５１に連結され、第２リングギヤＲ２は、第２回転部材５２に連結されているから、第１回転部材５１と第２回転部材５２との回転速度にも差が生じる。これにより、第１回転部材５１に連動する第１車輪Ｗ１と第２回転部材５２に連動する第２車輪Ｗ２との回転速度にも差が生じて、トルクベクタリングが実現される。この場合には、相対的に第１車輪Ｗ１が減速され、第２車輪Ｗ２が増速される。従って、車両は第１車輪Ｗ１が内輪となる側、即ち、第１車輪Ｗ１の側に旋回する。
【００４８】
図７は、第２係合装置５（第２ドグクラッチ６）が連結状態であり、差回転生成装置７０に第１回転電機ＭＧ１の駆動力（図６とは逆の回転方向の駆動力）が伝達されている場合の速度線図を例示している。第１回転電機ＭＧ１の駆動力により、第１サンギヤＳ１が負方向に回転すると、第１プラネットピニオンギヤ及び第２プラネットピニオンギヤには、図６を参照して上述した方向とは逆方向の動力が伝達される。この動力は、第１リングギヤＲ１の回転を促進する方向へ第１プラネットピニオンギヤを回転させると共に、第２リングギヤＲ２の回転を妨げる方向へ第２プラネットピニオンギヤを回転させる動力となる。その結果、第１リングギヤＲ１の回転速度は、第２リングギヤＲ２の回転速度に対して高くなる。これにより、図６を参照して上述したように、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との回転速度に差が生じて、トルクベクタリングが実現される。この場合には、相対的に第１車輪Ｗ１が増速され、第２車輪Ｗ２が減速される。従って、車両は第２車輪Ｗ２が内輪となる側、即ち、第２車輪Ｗ２の側に旋回する。
【００４９】
このようなトルクベクタリングは、図１に例示したように、出力用差動歯車装置５０が遊星歯車機構を有している場合に限らず、傘歯歯車機構を有している場合にも実現可能である。図８のスケルトン図は、出力用差動歯車装置５０が傘歯歯車機構を有している場合の車両用駆動装置１（図１と区別する場合には“１Ｂ”で示す）の構成を模式的に示している。出力用差動歯車装置５０の構成以外は、図１に例示した車両用駆動装置１（区別する場合は“１Ａ”で示す）と同様であるから、詳細な説明は省略する。尚、出力用差動歯車装置５０を、その構造によって区別する場合には、図１等に例示するように遊星歯車機構によって構成されている場合を“５０Ａ”、図８等に例示するように傘歯歯車機構によって構成されている場合を“５０Ｂ”とで示す。
【００５０】
図８の車両用駆動装置１（１Ｂ）の出力用差動歯車装置５０（５０Ｂ）は、出力用差動歯車装置５０のドリブンギヤ５７と、ドリブンギヤ５７に連結されたギヤケース５８と、ギヤケース５８と共に公転する４つの傘歯車（５３〜５６）とを有している。４つの傘歯車は、第１回転部材５１に連結された第１サイドギヤ５３と、第２回転部材５２に連結された第２サイドギヤ５４と、第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４に噛み合う２つのピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ５５、第２ピニオンギヤ５６）とである。第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４とが同じ速度で回転する場合には、第１ピニオンギヤ５５及び第２ピニオンギヤ５６は、ギヤケース５８と共に公転するのみで、自転はしない。第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４との回転速度に差がある場合には、第１ピニオンギヤ５５と第２ピニオンギヤ５６とが互いに逆方向に回転して、回転速度の差を吸収する。換言すれば、車両用駆動装置１（１Ｂ）は、第１ピニオンギヤ５５と第２ピニオンギヤ５６とに動力を与えて、互いに逆方向に回転させることによって、第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４との回転速度に差を与え、トルクベクタリングを実現することができる。
【００５１】
以下、図９から図１１の速度線図を参照して、図８に例示する車両用駆動装置１（１Ｂ）における動力伝達の各状態について説明する。図９は、図５と同様に、トルクベクタリングモードではない場合、即ち、第１状態、第２状態、第４状態における出力用差動歯車装置５０（５０Ｂ）及び差回転生成装置７０の速度線図を示している。図１０及び図１１は、図６及び図７と同様に、トルクベクタリングモードの場合、即ち、第３状態における出力用差動歯車装置５０（５０Ｂ）及び差回転生成装置７０の速度線図を示している。図１０は、図６と同様に、相対的に第２車輪Ｗ２が増速され、第１車輪Ｗ１が内輪となる側に車両が旋回する場合の速度線図を例示している。図１１は、図７と同様に、相対的に第１車輪Ｗ１が増速され、第２車輪Ｗ２が内輪となる側に車両が旋回する場合の速度線図を例示している。
【００５２】
第１状態、第２状態、第４状態では、第２係合装置５（第２ドグクラッチ６）が解放状態であるから、差回転生成装置７０には第１回転電機ＭＧ１の駆動力は伝達されていない。従って、差回転生成装置７０は、出力用差動歯車装置５０の回転（第１回転部材５１、第２回転部材５２）の回転に伴って従動回転する。ここでは、トルクベクタリングを必要としていないので、車両は直進しており、図９に示すように、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とはほぼ同じ速度で回転している。従って、出力用差動歯車装置５０の第１回転部材５１（第２サイドギヤ５４）と、第２回転部材５２（第２サイドギヤ５４）と、ギヤケース５８とも、ほぼ同じ速度で回転している。第１リングギヤＲ１はギヤケース５８と共に回転し、第２リングギヤＲ２は第２回転部材５２（第２サイドギヤ５４）と共に回転している。従って、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とは同じ回転速度で回転している。第１キャリアＣ１と第２キャリアＣ２とは連結されているから、同じ回転速度で回転している。第１遊星歯車機構Ｐ１と第２遊星歯車機構Ｐ２とは、キャリア同士、リングギヤ同士が同じ回転速度で回転しているから、サンギヤ同士も同じ回転速度となる。
【００５３】
図１０は、第２係合装置５（第２ドグクラッチ６）が連結状態であり、差回転生成装置７０に第１回転電機ＭＧ１の駆動力が伝達されている場合の速度線図を例示している。第１回転電機ＭＧ１の駆動力により、第１サンギヤＳ１が正方向に回転すると、その動力は第１プラネットピニオンギヤに伝達される。ここで、第１キャリアＣ１と第２キャリアＣ２とは連結されており、第１リングギヤＲ１は出力用差動歯車装置５０のギヤケース５８に連結されている。従って、この動力は、第２リングギヤＲ２の回転を促進する方向へ第２プラネットピニオンギヤを回転させる動力となる。その結果、第２リングギヤＲ２の回転速度は、第１リングギヤＲ１の回転速度（ギヤケース５８の回転速度）に対して高くなる。
【００５４】
第１リングギヤＲ１は、出力用差動歯車装置５０（５０Ｂ）のギヤケース５８に連結され、第２リングギヤＲ２は、出力用差動歯車装置５０（５０Ｂ）の第２サイドギヤ５４に連結されているから、ギヤケース５８の公転速度と、第２サイドギヤ５４の自転速度との間に差が生じる。図１０に示す例では、第２サイドギヤ５４の回転速度（第２回転部材５２の回転速度）がギヤケース５８の公転速度よりも速くなる。これにより、第１ピニオンギヤ５５と第２ピニオンギヤ５６とが互いに逆方向に回転して、第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４と間に回転速度の差を生じさせる。図１０に示す例では、第１サイドギヤ５３の自転速度（第１回転部材５１の回転速度）がギヤケース５８の公転速度よりも遅くなる。第１回転部材５１に連動する第１車輪Ｗ１が減速され、第２回転部材５２に連動する第２車輪Ｗ２が増速されて、トルクベクタリングが実現される。車両は第１車輪Ｗ１が内輪となる側、即ち、第１車輪Ｗ１の側に旋回する。
【００５５】
図１１は、第２係合装置５（第２ドグクラッチ６）が連結状態であり、差回転生成装置７０に第１回転電機ＭＧ１の駆動力（図１０とは逆の回転方向の駆動力）が伝達されている場合の速度線図を例示している。第１回転電機ＭＧ１の駆動力により、第１サンギヤＳ１が負方向に回転すると、第１プラネットピニオンギヤには、図１０を参照して上述した例とは逆方向の動力が伝達される。伝達された動力は、上述した例とは逆に、第２リングギヤＲ２の回転を妨げる方向へ第2プラネットピニオンギヤを回転させる動力となる。その結果、第２リングギヤＲ２の回転速度（第２サイドギヤ５４の回転速度）は、第１リングギヤＲ１の回転速度（ギヤケース５８の回転速度）に対して低くなる。
【００５６】
これにより、出力用差動歯車装置５０では、第１ピニオンギヤ５５と第２ピニオンギヤ５６とが互いに逆方向に回転して、第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４と間に回転速度の差が生じる。図１１に示す例では、第１サイドギヤ５３の回転速度（第１回転部材５１の回転速度）は、ギヤケース５８の公転速度よりも速くなる。これにより、第１回転部材５１に連動する第１車輪Ｗ１が増速され、第２回転部材５２に連動する第２車輪Ｗ２が減速されて、トルクベクタリングが実現される。車両は第２車輪Ｗ２が内輪となる側、即ち、第２車輪Ｗ２の側に旋回する。
【００５７】
以上説明したように、出力用差動歯車装置５０の構造に拘わらず、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を差回転生成装置７０に供給することによって、適切にトルクベクタリングを実現することができる。また、第１回転電機ＭＧ１は、トルクベクタリングのための専用の回転電機ではなく、第２回転電機ＭＧ２と共に車輪の駆動力源となる電動機としても機能し、また、シリーズハイブリッド走行モード（レンジエクステンダーモード）を実現するための発電機としても機能する。つまり、車輪の駆動力源となる主たる回転電機（ここでは第２回転電機ＭＧ２）とは別に搭載される回転電機（ここでは第１回転電機ＭＧ１）を複数の用途に利用することができる。
【００５８】
ところで、図１及び図８に示すように、第１係合装置３と第２係合装置５とは、第４伝達機構第２ギヤ４２を挟んで配置されている。第４伝達機構第２ギヤ４２は、第１回転電機ＭＧ１の回転軸（第１回転軸Ｘ１）と同軸に配置されており、第１係合装置３と第２係合装置５は、どちらも第１回転電機ＭＧ１と他の部材とを、連結状態と分離状態とに切換える。つまり、第４伝達機構第２ギヤ４２、第１係合装置３の１つの係合要素（第１ドグ第１係合要素４ａ）、第２係合装置５の１つの係合要素（第２ドグ第１係合要素６ａ）は、選択的に動力伝達可能に第１回転電機ＭＧ１の回転軸（第１回転軸Ｘ１）に駆動連結される。また、第１係合装置３の別の係合要素（第１ドグ第２係合要素４ｂ）、第２係合装置５の別の係合要素（第２ドグ第２係合要素６ｂ）は、第１回転軸Ｘ１に常時動力伝達可能に連結される。本実施形態では、これらは、第１回転軸Ｘ１に沿って、同軸上に並んで配置されている。本実施形態では、第４伝達機構第２ギヤ４２を挟んで第１係合装置３と第２係合装置５とが第１回転軸Ｘ１（第１軸ＡＸ１）に沿って同軸上に配置されているので、効率の良い配置が実現できている。
【００５９】
本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を中間出力部材ＭＯに伝達する第１係合装置３の側には、第１回転軸Ｘ１を挟んで、中間出力部材ＭＯや出力用差動歯車装置５０が配置されている。一方、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を差回転生成装置７０に伝達する第２係合装置５の側には、差回転生成装置７０が配置されている。そして、出力用差動歯車装置５０の出力（第１回転部材５１及び第２回転部材５２）に回転差を生じさせる差回転生成装置７０は、第１回転軸Ｘ１に沿った方向に（或いは第２軸ＡＸ５に沿った方向に）、出力用差動歯車装置５０と隣接して配置されている。第１回転軸Ｘ１に沿った方向の一方側に出力用差動歯車装置５０と第１係合装置３とが配置され、他方側に差回転生成装置７０と第２係合装置５とが配置され、その中間に第４伝達機構第２ギヤ４２が配置されているので、第１回転軸Ｘ１に沿った方向に効率良く、部材を配置することができている。つまり、車両用駆動装置１の軸方向長さが長くなることを抑制し、車両用駆動装置１を小型化することができている。
【００６０】
図１及び図８（並びに後述する図１２及び図１３）に示すように、第１係合装置３と第２係合装置５とは、第１回転軸Ｘ１（第１軸ＡＸ１）に沿って軸方向に並んで配置されている。また、出力用差動歯車装置５０と差回転生成装置７０とは、出力用差動歯車装置５０のドリブンギヤ５７の回転軸Ｘ５（第２軸ＡＸ５）に沿って軸方向に並んで配置されている。図１（及び図８、図１２，図１３）は、接続関係を示すスケルトン図であるため、正確ではないが、例えば両方向矢印でこれらの配置領域（Ｅ１，Ｅ２）を例示する。ここで、第１配置領域Ｅ１は、第１係合装置３及び第２係合装置５の軸方向の配置領域であり、第２配置領域Ｅ２は、出力用差動歯車装置５０及び差回転生成装置７０の軸方向の配置領域である。図１（及び図８、図１２，図１３）に示すように、第１配置領域Ｅ１と第２配置領域Ｅ２とは、第１軸ＡＸ１を基準とする特定の径方向に見て重複している。
【００６１】
上述したように、第１係合装置３と第２係合装置５とは、第１回転軸Ｘ１（第１軸ＡＸ１）に沿って軸方向に並んで配置されている。また、上述したように、出力用差動歯車装置５０の出力に回転差を生じさせる差回転生成装置７０は、出力用差動歯車装置５０と隣接して配置されている。本実施形態では、出力用差動歯車装置５０のドリブンギヤ５７の回転軸Ｘ５と、２つの遊星歯車機構を有する差回転生成装置７０の２つのサンギヤ（Ｓ１，Ｓ２）の回転軸とは同軸であり、その軸心は第２軸ＡＸ５である。つまり、差回転生成装置７０と出力用差動歯車装置５０とは、この第２軸ＡＸ５に沿って、軸方向に並んで配置されている。そして、本実施形態では、第１軸ＡＸ１と第２軸ＡＸ５とは、平行している。従って、第１係合装置３と第２係合装置５と出力用差動歯車装置５０と差回転生成装置７０とが同軸上に並んで配置されているような場合に比べて、軸方向長さを低減することができる。つまり、車両用駆動装置１の全体の軸方向長さを低減することができている。
【００６２】
ところで、上述したように、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、第２回転電機ＭＧ２よりも軸方向長さが短く、図４に示すように、第１回転電機ＭＧ１の回転軸（第１回転軸Ｘ１）は、第２回転電機ＭＧ２の回転軸（第２回転軸Ｘ２）よりも上方に配置されている。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力は、共に中間出力部材ＭＯや出力用差動歯車装置５０に伝達される。従って、動力伝達機構（１０，２０等）の大型化を抑制する観点では、両回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）から、中間出力部材ＭＯや出力用差動歯車装置５０への距離が同程度であることが好ましい。図４に示すように、本実施形態では、中間出力部材ＭＯや出力用差動歯車装置５０を挟んで、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とが配置されている。具体的には、出力用差動歯車装置５０のドリブンギヤ５７の回転軸Ｘ５（第２軸ＡＸ５）と、中間出力部材ＭＯの回転軸（カウンタ軸Ｘ６、第３軸ＡＸ６）とを含む基準平面ＲＰに対して、第１回転電機ＭＧ１の回転軸（第１回転軸Ｘ１）と、第２回転電機ＭＧ２の回転軸（第２回転軸Ｘ２）とが、互いに反対側に配置されている。
【００６３】
さらに、図１及び図８に示すように、内燃機関ＥＧに駆動連結された入力部材ＩＮの回転軸（第４軸ＡＸ０）は、基準平面ＲＰに対して、第２回転電機ＭＧ２の回転軸（第２回転軸Ｘ２）が配置される側に配置されている。上述したように、本実施形態では、相対的に体格の大きい第２回転電機ＭＧ２は、車両用駆動装置１の下方に配置され、相対的に体格の小さい第１回転電機ＭＧ１は、車両用駆動装置１の上方に配置されている。内燃機関ＥＧが第２回転電機ＭＧ２の側に配置されると、上述したように、第１回転電機ＭＧ１の側に、例えば車体の強度を確保するためのフレームなどの部材（例えばサイドメンバー９０）が通る領域を確保することができて好適である。
【００６４】
ところで、図１及び図８を例示して上述した車両用駆動装置１（１Ａ,１Ｂ）は、内燃機関ＥＧ、入力部材ＩＮ、第４伝達機構４０を備えていた。しかし、図１２及び図１３に示すように、車両用駆動装置１（１Ｃ，１Ｄ）は、内燃機関ＥＧ、入力部材ＩＮ、第４伝達機構４０を備えることなく構成されていてもよい。図１２の車両用駆動装置１（１Ｃ）は、図１の車両用駆動装置１（１Ａ）から、入力部材ＩＮ、第４伝達機構４０等を除いた構成を例示している。また、図１３の車両用駆動装置１（１Ｄ）は、図８の車両用駆動装置１（１Ｂ）から、入力部材ＩＮ、第４伝達機構４０等を除いた構成を例示している。
【００６５】
図１及び図８に例示した車両用駆動装置１（１Ａ，１Ｂ）では、第１ドグクラッチ４が第１係合装置３及び第３係合装置７して機能し、第２ドグクラッチ６が第２係合装置５として機能した。しかし、図１２及び図１３に例示する車両用駆動装置１（１Ｃ，１Ｄ）では、第１ドグクラッチ４が第１係合装置３及び第２係合装置５として機能し、第２ドグクラッチ６は設けられていない。また、図１及び図８に例示した車両用駆動装置１（１Ａ，１Ｂ）では、第１ドグクラッチ４の第３係合要素（第１ドグ第３係合要素４ｃ）が第４伝達機構第２ギヤ４２に連結されていた。また、差回転生成装置７０の回転入力部材７１に第２係合装置５を介して駆動連結される第３伝達機構第１ギヤ３１には、第２ドグクラッチ６の第１係合要素（第２ドグ第１係合要素６ａ）が連結されていた。しかし、図１２及び図１３に例示する車両用駆動装置１（１Ｃ，１Ｄ）には、第４伝達機構第２ギヤ４２及び第２ドグクラッチ６は設けられていない。このため、第１ドグ第３係合要素４ｃと第４伝達機構第２ギヤ４２との連結、第２ドグ第１係合要素６ａと第３伝達機構第１ギヤ３１との連結に代えて、第１ドグ第３係合要素４ｃと第３伝達機構第１ギヤ３１とが連結されている。
【００６６】
尚、図１２及び図１３に例示する形態では、ドグクラッチは１つであるから、第１ドグクラッチ４を単にドグクラッチ（４）と称してもよく、第１ドグ第１係合要素４ａ等も単に第１係合要素（４ａ）と称してもよい。本形態においても、第１係合装置３と第２係合装置５とは、連動する噛み合い式係合装置（第１ドグクラッチ４）である。そして、この噛み合い式係合装置（第１ドグクラッチ４）によって、下記の表２に示すように、３つの動力伝達の状態が選択的に実現される。この動力伝達の状態は、上記表１から、第４状態を除いたものと等価である。
【００６７】
表２：走行モード、動力伝達の状態、第１回転電機の動作の関係
【表２】
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【００６８】
第１状態は、表１を参照して説明した状態と同様に、第１伝達機構１０と第１回転電機ＭＧ１とを駆動連結する状態である。第１状態では、第１係合装置３が係合状態（連結状態）となると共に、第２係合装置５が解放状態（分離状態）となる。この状態では、第１回転電機ＭＧ１は力行駆動されており、車輪Ｗは、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって回転する。従って、車両の走行モードは、２モータＥＶ走行モードである。
【００６９】
第２状態は、第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０の双方に対して第１回転電機ＭＧ１を分離する状態である。第２状態では、第１係合装置３及び第２係合装置５が解放状態（分離状態）となる。この状態では、第１回転電機ＭＧ１の駆動状態に拘わらず、第１回転電機ＭＧ１の駆動力は、第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０何れにも伝達されない。従って、好適には、第１回転電機ＭＧ１は停止している。この場合、車輪Ｗは、第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって回転する。従って、車両の走行モードは、１モータＥＶ走行モードである。
【００７０】
第３状態は、第３伝達機構３０と第１回転電機ＭＧ１とを駆動連結する状態である。第３状態では、第２係合装置５が係合状態（連結状態）となると共に、第１係合装置３が解放状態（分離状態）となる。この状態でも、車輪Ｗの主たる駆動力源は、第２回転電機ＭＧ２である。第１回転電機ＭＧ１は力行駆動されるが、その駆動力は、差回転生成装置７０に伝達され、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との間に回転差を生じさせるために用いられる。従って、車両の走行モードは、第２状態と同じく、１モータＥＶ走行モードである。但し、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との間に回転差を生じさせているため、車両の走行モードは、１モータＥＶ走行モードであると共に、トルクベクタリングモードである。
【００７１】
動力伝達の各状態についての詳細な説明は、図５から図７の速度線図、及び図９から図１１の速度線図を参照して上述した通りであるから説明を省略する。
【００７２】
〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００７３】
（１）上記においては、係合装置（第１係合装置３、第２係合装置５、第３係合装置７）として噛み合い式係合装置（第１ドグクラッチ４、第２ドグクラッチ６）を例示した。しかし、これらの係合装置として、他の方式、例えば摩擦係合装置等を利用することを妨げるものではない。
【００７４】
（２）上記においては、第１回転電機ＭＧ１の回転軸（第１回転軸Ｘ１）と第２回転電機ＭＧ２の回転軸（第２回転軸Ｘ２）とが、同一線上ではなく、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とが別軸で配置される形態を例示した。しかし、そのような構造に限定されることなく、両回転電機が同軸で配置される形態を妨げるものではない。
【００７５】
（３）第１伝達機構１０、第２伝達機構２０、第３伝達機構３０、第４伝達機構４０など、動力伝達機構の構成は、図１、図８、図１２、図１３等を参照して説明した構成に限定されるのではない。例えば、ギヤに代えてベルトやチェーンを用いることや、回転要素の数を変更するなどの改変も可能である。
【００７６】
尚、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００７７】
〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１）の概要について簡単に説明する。
【００７８】
１つの好適な態様として、車両用駆動装置（１）は、
第１回転電機（ＭＧ１）と、
第２回転電機（ＭＧ２）と、
中間出力部材（ＭＯ）と、
前記中間出力部材（ＭＯ）と前記第１回転電機（ＭＧ１）とを駆動連結する第１伝達機構（１０）と、
前記中間出力部材（ＭＯ）と前記第２回転電機（ＭＧ２）とを駆動連結する第２伝達機構（２０）と、
前記中間出力部材（ＭＯ）の回転を第１車輪（Ｗ１）及び第２車輪（Ｗ２）に分配して伝達する出力用差動歯車装置（５０）と、
回転入力部材（７１）を有する差回転生成装置（７０）と、
前記回転入力部材（７１）と前記第１回転電機（ＭＧ１）とを駆動連結する第３伝達機構（３０）と、
第１係合装置（３）と、
第２係合装置（５）と、を備え、
前記出力用差動歯車装置（５０）は、前記第１車輪（Ｗ１）に連動する第１回転部材（５１）と、前記第２車輪（Ｗ２）に連動する第２回転部材（５２）とを有し、
前記差回転生成装置（７０）は、前記回転入力部材（７１）に伝達される入力回転に応じて、前記第１回転部材（５１）と前記第２回転部材（５２）との回転速度を異ならせ、
前記第１係合装置（３）は、前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記第１伝達機構（１０）とを、連結状態と分離状態とに切換え、
前記第２係合装置（５）は、前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記第３伝達機構（３０）とを、連結状態と分離状態とに切換える。
【００７９】
第１係合装置（３）によって第１回転電機（ＭＧ１）と第１伝達機構（１０）とを連結状態とすることで、中間出力部材（ＭＯ）に、第１回転電機（ＭＧ１）及び第２回転電機（ＭＧ２）の双方の駆動力を伝達して、いわゆる２モータＥＶ（Two Motors Electric Vehicle）走行を実現することができる。また、第２係合装置（５）によって、第１回転電機（ＭＧ１）と第３伝達機構（３０）とを連結状態とすることで、第１回転電機（ＭＧ１）の駆動力を差回転生成装置（７０）に供給して、いわゆるトルクベクタリング（Torque Vectoring）を実現することができる。換言すれば、第１回転電機（ＭＧ１）は、２モータＥＶ走行の際には車輪の駆動力源として機能し、トルクベクタリングの際には差回転生成装置（７０）の動力源として機能する。つまり、車両用駆動装置（１）は、１つの回転電機（第１回転電機（ＭＧ１））を複数の用途に利用することができる。即ち、本構成によれば、同じ回転電機を車輪の駆動力源及びトルクベクタリング制御の動力源として適切に利用することができる車両用駆動装置（１）を提供することができる。
【００８０】
車両用駆動装置（１）は、内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（ＩＮ）と、前記入力部材（ＩＮ）と前記第１回転電機（ＭＧ１）とを駆動連結する第４伝達機構（４０）と、前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記第４伝達機構（４０）とを、連結状態と分離状態とに切換える第３係合装置（７）と、をさらに備えると好適である。第３係合装置（７）によって第１回転電機（ＭＧ１）と第４伝達機構（４０）とを連結状態とすることによって、内燃機関（ＥＧ）の動力を第１回転電機（ＭＧ１）に伝達して、第１回転電機（ＭＧ１）に発電を行わせることができる。例えば、第２回転電機（ＭＧ２）を駆動するための電力が足りなくなったり、足りなくなりそうになったりした場合に、第１回転電機（ＭＧ１）に発電を行わせることによって、航続距離を延長することができる（レンジエクステンダー）。また、第１回転電機（ＭＧ１）の駆動力によって内燃機関（ＥＧ）を始動させることもできるから、内燃機関（ＥＧ）を始動させるためのセルモータなどを搭載する必要もなくなる。この構成によれば、車両用駆動装置（１）は、１つの回転電機（第１回転電機（ＭＧ１））を、車輪の駆動力源、トルクベクタリング制御の動力源、発電機、内燃機関の始動用動力源として、複数の用途に適切に利用することができる。
【００８１】
ここで、前記第１係合装置（３）と前記第２係合装置（５）とは、連動する噛み合い式係合装置であると好適である。また、車両用駆動装置（１）が前記第３係合装置（７）を有する場合には、前記第１係合装置（３）と前記第２係合装置（５）と前記第３係合装置（７）とが、連動する噛み合い式係合装置であると好適である。係合装置が摩擦係合装置であると、係合装置の制御のために高い油圧を必要とし、このために電動オイルポンプなどが必要となって車両用駆動装置（１）が大型化したり、エネルギー効率が低下したりする可能性がある。しかし、係合装置が噛み合い式係合装置であると、そのような高い油圧を必要とせず、車両用駆動装置（１）が大型化したり、エネルギー効率が低下したりする可能性が低減される。
【００８２】
そして、前記第１係合装置（３）及び前記第２係合装置（５）、さらに車両用駆動装置（１）が前記第３係合装置（７）を有する場合には前記第３係合装置（３）も含めて、これら２つ又は３つの係合装置が連動する噛み合い式係合装置である場合、以下の複数の状態が選択的に実現されると好適である。２つの係合装置（３，５）が連動する場合には、以下に示す第１状態から第３状態の３つの状態が選択的に実現され、３つの係合装置（３，５，７）が連動する場合には、以下に示す第１状態から第４状態の４つの状態が選択的に実現されると好適である。
【００８３】
第１状態は、前記第１伝達機構（１０）と前記第１回転電機（ＭＧ１）とを駆動連結する状態である。第２状態は、車両用駆動装置（１）が前記第３係合装置（７）を有する場合には、前記第１伝達機構（１０）及び前記第３伝達機構（３０）及び前記第４伝達機構（４０）の全てに対して前記第１回転電機（ＭＧ１）を分離する状態であり、車両用駆動装置（１）が前記第３係合装置（７）を有していない場合には、前記第１伝達機構（１０）及び前記第３伝達機構（３０）の双方に対して前記第１回転電機（ＭＧ１）を分離する状態である。第３状態は、前記第３伝達機構（３０）と前記第１回転電機（ＭＧ１）とを駆動連結する状態である。そして、車両用駆動装置（１）が前記第３係合装置（７）を有する場合に選択的に実現される第４状態は、前記第４伝達機構（４０）と前記第１回転電機（ＭＧ１）とを駆動連結する状態である。
【００８４】
このように、連動する２つ又は３つの係合装置によって、第１回転電機（ＭＧ１）が利用されない状態（第２状態）、第１回転電機（ＭＧ１）が第２回転電機（ＭＧ２）と共に車輪の駆動力源となる状態（第１状態）、第１回転電機（ＭＧ１）がトルクベクタリングの動力源として利用される状態（第３状態）、第１回転電機（ＭＧ１）が発電機として、又は内燃機関（ＥＧ）を始動するための動力源として利用される状態（第４状態）が選択的に実現される。即ち、同じ回転電機（第１回転電機（ＭＧ１））を複数の用途に、適切に利用することができる車両用駆動装置（１）を提供することができる。
【００８５】
１つの態様として、車両用駆動装置（１）が、前記第４伝達機構（４０）を有する場合、前記第４伝達機構（４０）は、前記入力部材（ＩＮ）と同軸に配置されて前記入力部材（ＩＮ）に駆動連結される第１ギヤ（４１）と、前記第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）と同軸に配置されて前記第３係合装置（７）を介して前記第１回転電機（ＭＧ１）に駆動連結される第２ギヤ（４２）と、前記第１ギヤ（４１）及び前記第２ギヤ（４２）の双方に噛み合うアイドラギヤ（４３）とを有するギヤ機構を含むと好適である。このようなギヤ機構を有することによって、内燃機関（ＥＧ）と第１回転電機（ＭＧ１）との間に適切なギヤ比を設定することができる。例えば、第１回転電機（ＭＧ１）の回転速度をギヤ機構によって減速して内燃機関（ＥＧ）に伝達することで、第１回転電機（ＭＧ１）の動力によって内燃機関（ＥＧ）を始動することが可能となる。また、内燃機関（ＥＧ）の回転速度（入力部材（ＩＮ）の回転速度）をギヤ機構によって増速して第１回転電機（ＭＧ１）に伝達することによって、効率良く第１回転電機（ＭＧ１）に発電を行わせることができる。
【００８６】
車両用駆動装置（１）が、前記ギヤ機構（４１，４２，４３）を有する前記第４伝達機構（４０）を備えている場合、前記第１係合装置（３）と前記第２係合装置（５）とは、前記第２ギヤ（４２）を挟んで配置されていると好適である。第２ギヤ（４２）は、第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）と同軸に配置されており、第１係合装置（３）と第２係合装置（５）は、どちらも第１回転電機（ＭＧ１）と他の部材とを、連結状態と分離状態との間で切換える。つまり、第２ギヤ（４２）、第１係合装置（３）の少なくとも１つの係合要素、第２係合装置（５）の少なくとも１つの係合要素は、全て第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）に連結されることになる。従って、これらは、同じ軸に沿って並んで配置されていると好適であり、第２ギヤ（４２）を挟んで第１係合装置（３）と第２係合装置（５）とが同軸上に配置されていると効率の良い配置が実現できる。
【００８７】
例えば、第１回転電機（ＭＧ１）の駆動力を中間出力部材（ＭＯ）に伝達する第１係合装置（３）の側には、第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）を挟んで、中間出力部材（ＭＯ）や出力用差動歯車装置（５０）が配置されると空間利用の効率がよい。一方、第１回転電機（ＭＧ１）の駆動力を差回転生成装置（７０）に伝達する第２係合装置（５）の側には、差回転生成装置（７０）が配置されると空間利用の効率がよい。そして、出力用差動歯車装置（５０）の出力に回転差を生じさせる差回転生成装置（７０）は、第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）に沿った方向に、出力用差動歯車装置（５０）と隣接して配置されることが好ましい。例えば、第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）に沿った方向の一方側に出力用差動歯車装置（５０）と第１係合装置（３）とが配置され、他方側に差回転生成装置（７０）と第２係合装置（５）とが配置され、中間に第２ギヤ（４２）が配置されることによって、第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）に沿った方向に効率良く、部材を配置することができる。従って、車両用駆動装置（１）の軸方向長さが長くなることを抑制し、車両用駆動装置（１）を小型化することが可能となる。
【００８８】
また、車両用駆動装置（１）は、前記第１係合装置（３）と前記第２係合装置（５）とが第１軸（ＡＸ１）に沿って軸方向に並んで配置され、前記出力用差動歯車装置（５０）と前記差回転生成装置（７０）とが第２軸（ＡＸ５）に沿って軸方向に並んで配置され、前記第１係合装置（３）及び前記第２係合装置（５）の前記軸方向の配置領域である前記第１配置領域（Ｅ１）と、前記出力用差動歯車装置（５０）及び前記差回転生成装置（７０）の前記軸方向の配置領域である前記第２配置領域（Ｅ２）とが、前記第１軸（ＡＸ１）を基準とする特定の径方向に見て重複していると好適である。
【００８９】
第１係合装置（３）と第２係合装置（５）とが第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）に沿って軸方向に並んで配置されている形態を例示して上述したように、第１係合装置（３）と第２係合装置（５）とは、同じ軸に沿って並んで配置されていると好ましい。従って、これらの係合装置（３，５，）は、第１軸（ＡＸ１）に沿って軸方向に並んで配置されていると好適である。また、上述したように、出力用差動歯車装置（５０）の出力に回転差を生じさせる差回転生成装置（７０）は、出力用差動歯車装置（５０）と隣接して配置されることが好ましいから、これらの装置（７０，５０）は、第２軸（ＡＸ５）に沿って軸方向に並んで配置されていると好ましい。これら第１軸（ＡＸ１）と第２軸（ＡＸ５）とが、例えば平行状であると車両用駆動装置（１）の全体の軸方向長さを短くすることができて好適である。第１配置領域と第２配置領域とが、第１軸（ＡＸ１）を基準とする特定の径方向に見て重複していると、第１軸（ＡＸ１）と第２軸（ＡＸ５）とが平行状となるので好適である。
【００９０】
ところで、第１回転電機（ＭＧ１）から中間出力部材（ＭＯ）までの動力伝達経路（第１伝達機構（１０））と、第２回転電機（ＭＧ２）から中間出力部材（ＭＯ）までの動力伝達経路（第２伝達機構（２０））とは別経路である。従って、第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）と第２回転電機（ＭＧ２）の回転軸（Ｘ２）とが同一直線上ではない状態で、両回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）を配置することができる。車両には、強度を確保するためのフレームなどの部材（例えばサイドメンバー（９０））もあるが、このように動力伝達経路が別経路であれば、サイドメンバー（９０）などの部材との干渉を避けて回転電機を配置する自由度が高くなる。また、２つの回転電機の軸方向長さも異ならせることにより、例えば軸方向長さを低減できたことによって空いた空間に制御回路などを配置することもできる。
【００９１】
また、第２回転電機（ＭＧ２）は第１回転電機（ＭＧ１）に比べて高い出力が求められる。第１回転電機（ＭＧ１）は、車輪（Ｗ）に対して付加的な駆動力を与えたり、差回転生成装置（７０）にトルクベクタリングのための駆動力を与えたり、発電や内燃機関（ＥＧ）の始動のための動力を与えたりするために利用される。これに対して、第２回転電機（ＭＧ２）は、中間出力部材（ＭＯ）に常時連結されて車輪（Ｗ）に駆動力を与えるので、第１回転電機（ＭＧ１）よりも高い出力が求められ、第１回転電機（ＭＧ１）よりも大型の回転電機である可能性が高い。従って、安定性や搭載性を考慮すると、相対的に、第２回転電機（ＭＧ２）が下方に、第１回転電機（ＭＧ１）が上方に配置されると好適である。例えば、１つの態様として、車両用駆動装置（１）の前記第１回転電機（ＭＧ１）は、前記第２回転電機（ＭＧ２）よりも軸方向長さが短く、前記第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）は、前記第２回転電機（ＭＧ２）の回転軸（Ｘ２）よりも上方に配置されると好適である。
【００９２】
第１回転電機（ＭＧ１）及び第２回転電機（ＭＧ２）の駆動力は、共に中間出力部材（ＭＯ）や出力用差動歯車装置（５０）に伝達される。従って、動力伝達機構の大型化を抑制する観点では、両回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）から、中間出力部材（ＭＯ）や出力用差動歯車装置（５０）への距離が、同程度であることが好ましい。つまり、中間出力部材（ＭＯ）や出力用差動歯車装置（５０）を挟んで、第１回転電機（ＭＧ１）と第２回転電機（ＭＧ２）とが配置されていると好適である。１つの態様として、車両用駆動装置（１）は、前記出力用差動歯車装置（５０）のドリブンギヤ（５７）の回転軸（Ｘ５）と、前記中間出力部材（ＭＯ）の回転軸（Ｘ６）とを含む基準平面（ＲＰ）に対して、前記第１回転電機の回転軸（Ｘ１）と、前記第２回転電機の回転軸（Ｘ２）とが、互いに反対側に配置されていると好適である。
【００９３】
また、車両用駆動装置（１）が、内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（ＩＮ）と、前記入力部材（ＩＮ）と前記第１回転電機（ＭＧ１）とを駆動連結する第４伝達機構（４０）とを備える場合、前記入力部材（ＩＮ）の回転軸（ＡＸ０）は、前記基準平面（ＲＰ）に対して、前記第２回転電機の回転軸（Ｘ２）が配置される側に配置されていると好適である。上述したように、相対的に体格の大きい第２回転電機（ＭＧ２）は、車両用駆動装置（１）の下方に配置され、相対的に体格の小さい第１回転電機（ＭＧ１）は、車両駆動装置（１）の上方に配置されると好適である。内燃機関（ＥＧ）が第２回転電機（ＭＧ２）の側に配置されると、第１回転電機（ＭＧ１）の側に、例えば車体の強度を確保するためのフレームなどの部材（例えばサイドメンバー（９０））が通る領域を確保することができる。
【符号の説明】
【００９４】
１        ：車両用駆動装置
３        ：第１係合装置
４        ：第１ドグクラッチ（噛み合い式係合装置）
５        ：第２係合装置
６        ：第２ドグクラッチ（噛み合い式係合装置）
７        ：第３係合装置
１０      ：第１伝達機構
２０      ：第２伝達機構
３０      ：第３伝達機構
４０      ：第４伝達機構
４２      ：第４伝達機構第２ギヤ
５０      ：出力用差動歯車装置
５１      ：第１回転部材
５２      ：第２回転部材
５７      ：ドリブンギヤ
７０      ：差回転生成装置
７１      ：回転入力部材
ＡＸ０    ：第４軸（入力部材の回転軸）
ＡＸ１    ：第１軸
ＡＸ５    ：第２軸
ＡＸ６    ：第３軸
Ｅ１      ：第１配置領域
Ｅ２      ：第２配置領域
ＥＧ      ：内燃機関
ＩＮ      ：入力部材
ＭＧ１    ：第１回転電機
ＭＧ２    ：第２回転電機
ＭＯ      ：中間出力部材
ＲＰ      ：基準平面
Ｗ１      ：第１車輪
Ｗ２      ：第２車輪
Ｘ１      ：第１回転軸（第１回転電機の回転軸）
Ｘ２      ：第２回転軸（第２回転電機の回転軸）
Ｘ５      ：出力用差動歯車装置のドリブンギヤの回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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