(57)【要約】【課題】  懸架ばねの遊びを防ぐ補助ばねを設けたとしても、外観不良が生じるのを抑制できる緩衝器を提供する。【解決手段】  緩衝器Ａが、緩衝器本体１と、懸架ばね２の一端を支持して緩衝器本体１の軸方向に移動可能なばね受２１と、緩衝器本体１に取り付けられるハウジング３３と、ハウジング３３に移動可能に装着されてハウジング３３との間に液室Ｌを形成するピストン３４とを有するジャッキ３と、ばね受２１とピストン３４との間に介装される補助ばね２２と、補助ばね２２と並列に設けられ、軸方向長さが補助ばね２２の密着高さよりも長いスペーサ４とを備える。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
緩衝器本体と、     
懸架ばねの一端を支持して前記緩衝器本体の軸方向に移動可能なばね受と、
前記緩衝器本体に取り付けられるハウジングと、前記ハウジングに移動可能に装着されて前記ハウジングとの間に液室を形成するピストンとを有するジャッキと、
前記ばね受と前記ピストンとの間に介装される補助ばねと、
前記補助ばねと並列に設けられ、軸方向長さが前記補助ばねの密着高さよりも長いスペーサとを備える
ことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
停車した車両への取付状態で、前記ばね受と前記ピストンの接近が前記スペーサで規制される
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
前記スペーサは、前記ピストンに連結される
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の緩衝器。
【請求項４】
前記スペーサは、筒状であって、前記補助ばねの外周に設けられる
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、緩衝器は、二輪車又は三輪車等の鞍乗型車両の後輪を支持するのに利用されている。このような緩衝器の中には、コイルばねである懸架ばねの一端を支持するばね受をジャッキで駆動し、車高を調整できるようにした緩衝器がある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４９５４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、緩衝器における車高調整量を増やす場合には、懸架ばねを変えずに車高調整量を増やすのが好ましい。なぜなら、既に懸架ばねは最適な設計となっており、懸架ばねを設計しなおすのが煩雑であるためである。しかし、従来の緩衝器において、懸架ばねを変えずに車高調整量をそのまま増やそうとすると、緩衝器が伸び切った状態で懸架ばねに荷重がかからず、懸架ばねが軸方向に自由に動ける状態、即ち、懸架ばねが遊んだ状態となることがある。このため、出願人は、ジャッキとばね受との間に補助ばねを介装した緩衝器を提案し、懸架ばねの長手寸法を変えずに車高調整量を増やしたとしても、懸架ばねが遊ぶのを防止できるようにした。
【０００５】
このような緩衝器では、停車した車両への取付状態でコイルばねである補助ばねを密着高さにする等、懸架ばねのばね定数よりも補助ばねのばね定数を格段に小さくした場合、通常の車両走行時には、補助ばねが密着高さになった状態に維持されるので、実質的に懸架ばねのみで車体を弾性支持した状態にできる。しかし、このような場合には、路面凹凸による衝撃が入力されると、補助ばねが密着高さになった状態で荷重を受けるので、補助ばねを構成するコイル同士が擦れて補助ばねの塗装が剥げ、外観不良が生じたり、密着高さになった状態で補助ばねが受ける荷重によっては、補助ばねを構成する線材に許容応力以上の応力が作用する可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は、補助ばねを設けたとしても、外観不良が生じるのを抑制できるとともに、補助ばねに過剰な応力が作用するのを防止できる緩衝器の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する請求項１に記載の発明は、懸架ばねの一端を支持して緩衝器本体の軸方向に移動可能なばね受と、前記緩衝器本体に取り付けられるハウジングと、前記ハウジングとの間に液室を形成するピストンとを有するジャッキと、前記ばね受と前記ピストンとの間に介装される補助ばねと、前記補助ばねと並列に設けられ、軸方向長さが前記補助ばねの密着高さよりも長いスペーサとを備える。よって、補助ばねが密着高さになるのをスペーサで防止して、補助ばねを構成するコイル同士が接触するのを防止できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の構成に加えて、停車した車両への取付状態で、前記ばね受と前記ピストンの接近が前記スペーサで規制される。よって、補助ばねを設けたとしても、車両走行時における緩衝器のばね特性を、補助ばね無しの緩衝器のばね特性と近似させられる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の構成に加えて、前記スペーサが前記ピストンに連結される。よって、スペーサが遊んだ状態になるのを防止できる。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の構成に加えて、前記スペーサが筒状であって、前記補助ばねの外周に設けられる。よって、スペーサの肉厚が薄くてもスペーサの受圧面積を大きくできる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の緩衝器によれば、補助ばねを設けたとしても、外観不良が生じるのを抑制できるとともに、補助ばねに過剰な応力が作用するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る緩衝器を取り付けた車両を簡略化して示した側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る緩衝器の無負荷状態を部分的に切欠いて示した正面図であり、中心線の右側にピストンを最大限前進させた状態を示し、中心線の左側にピストンを最大限後退させた状態を示す。
【図３】本発明の一実施の形態に係る緩衝器の１Ｇ状態を部分的に切欠いて示した正面図であり、中心線の右側にピストンを最大限前進させた状態を示し、中心線の左側にピストンを最大限後退させた状態を示す。
【図４】図２の一部を拡大した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。
【００１４】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器Ａは、自動二輪車である車両Ｖの車体Ｂと後輪Ｗとの間に介装される。そして、緩衝器Ａは、図２に示すように、緩衝器本体１と、この緩衝器本体１の外周に設けた懸架ばね２と、この懸架ばね２の図２中下端を支持するばね受２０と、懸架ばね２の図２中上端を支持するばね受２１と、このばね受２１の位置を調整するジャッキ３と、ばね受２１とジャッキ３との間に介在させた補助ばね２２と、この補助ばね２２に並列に設けたスペーサ４とを備える。
【００１５】
緩衝器本体１は、筒状のアウターシェル１０と、このアウターシェル１０内に移動可能に挿入されるロッド１１とを備え、アウターシェル１０とロッド１１の軸方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する。アウターシェル１０とロッド１１には、それぞれブラケット１２，１３が固定されており、アウターシェル１０側のブラケット１２が車体Ｂに連結されるとともに、ロッド１１側のブラケット１３が後輪Ｗを支えるスイングアームｂ１（図１）に図示しないリンクを介して連結される。よって、路面凹凸による衝撃が後輪Ｗに入力されると、ロッド１１がアウターシェル１０に出入りして緩衝器本体１が伸縮し、減衰力を発揮する。そして、緩衝器本体１とともに懸架ばね２及び補助ばね２２が伸縮する結果、緩衝器Ａが伸縮する。
【００１６】
懸架ばね２は、線材をコイル状に巻き回して形成されたコイルばねであり、圧縮されると当該圧縮に抗する弾性力を発揮する。懸架ばね２の図２中下端を支持するばね受２０は、環状に形成されてロッド１１の外周に設けられ、ロッド１１に対する図２中下方への移動を図２中下側のブラケット１３で規制される。また、懸架ばね２の図２中上端を支持するばね受２１は、環状に形成されてアウターシェル１０の外周に設けられ、補助ばね２２、又は補助ばね２２及びスペーサ４を介してジャッキ３で支えられる。
【００１７】
より詳細には、アウターシェル１０の図２中上端部外周には、外側に突出するフランジ１４が固定され、アウターシェル１０のフランジ１４よりも図２中下側の外周が筒状のガイド１５で覆われている。そして、このガイド１５の外周にばね受２１が摺接し、アウターシェル１０の軸方向に移動自在となっている。ガイド１５には、軸方向の両端部に周方向に沿う環状溝（符示せず）が形成されるとともに、各環状溝にスナップリング１６，１７が嵌る。そして、ガイド１５の外周に、ばね受２１、補助ばね２２、及びジャッキ３の後述するジャッキ本体３０が図２中下側から順に縦に並べて設けられ、これらが両スナップリング１６，１７で抜け止めされている。
【００１８】
ジャッキ３は、上記ジャッキ本体３０と、このジャッキ本体３０に作動油を供給するポンプ３１と、このポンプ３１を駆動するモータ３２とを備える。ポンプ３１及びモータ３２は、如何なる構成であってもよく、周知の構成を採用できるので、ここでの詳細な説明を省略する。なお、ポンプ３１がギヤポンプである場合には、ポンプ３１が安価であるとともに、耐久性に優れ、ジャッキ本体３０へ作動油を素早く供給できる。
【００１９】
ジャッキ本体３０は、ガイド１５の外周に設けられる環状の基部３３ａと、この基部３３ａの外周部から図２中下方へ延びる筒部３３ｂとを有する有底筒状のハウジング３３と、このハウジング３３の筒部３３ｂ内に摺動自在に挿入される環状のピストン３４とを備える。基部３３ａとガイド１５との間、ピストン３４とガイド１５との間、及びピストン３４と筒部３３ｂとの間は、それぞれ環状のＯリング（符示せず）で塞がれる。そして、基部３３ａ、筒部３３ｂ、ピストン３４、及びガイド１５で囲われる環状の空間が液室Ｌとなっており、作動油が充填されている。
【００２０】
上記液室Ｌはホース等を介してポンプ３１に接続されており、ポンプ３１で液室Ｌに作動油を供給すると、ピストン３４が図２中下方へ前進して液室Ｌが拡大する。反対に、ポンプ３１で液室Ｌから作動油を排出させると、ピストン３４が図２中上方へ後退して液室Ｌが縮小する。
【００２１】
つづいて、ガイド１５の外周にジャッキ本体３０とばね受２１との間に介在させた補助ばね２２は、線材をコイル状に巻き回して形成されたコイルばねであり、圧縮されると当該圧縮に抗する弾性力を発揮する。この補助ばね２２は、図２中下端をばね受２１で支えられるとともに、図２中上端をピストン３４で支えられている。
【００２２】
また、補助ばね２２と並列に設けたスペーサ４は、筒状に形成されてピストン３４の図２中下端に連結されている。スペーサ４の内径は補助ばね２２の外径以上であり、スペーサ４の内側に補助ばね２２が挿入される。さらに、スペーサ４の外径は、ピストン３４の外径以下であり、補助ばね２２の内径はピストン３４の内径以上である。よって、ピストン３４を後退させると、図２中左側に示すように、補助ばね２２がピストン３４で支えられたまま、スペーサ４とともに筒部３３ｂ内に進入する。
【００２３】
また、補助ばね２２の図２中下端を支えるばね受２１は、前述のように、懸架ばね２の図２中上端を支えるとともに、アウターシェル１０の軸方向に移動自在となっており、当該ばね受２１を介して補助ばね２２が懸架ばね２と直列に接続される。
【００２４】
このように直列に接続された懸架ばね２、ばね受２１及び補助ばね２２を合わせた構成をばね部材Ｓとすると、このばね部材Ｓの弾性力がピストン３４に作用し、ジャッキ本体３０が上記弾性力でフランジ１４に押し付けられる。また、ジャッキ本体３０のハウジング３３は、図２中上側のスナップリング１７でガイド１５に対して抜け止めされており、ジャッキ本体３０を上記弾性力でフランジ１４に押し付けると、ガイド１５のアウターシェル１０に対する軸方向の移動がスナップリング１７とフランジ１４で規制される。また、ばね部材Ｓの弾性力は図２中下側のばね受２０にも作用し、このばね受２０が上記弾性力でブラケット１３に押し付けられる。よって、緩衝器本体１が伸縮するとばね部材Ｓが伸縮し、当該ばね部材Ｓで車体Ｂを弾性支持する。
【００２５】
図２は、負荷がかかっていない無負荷状態の緩衝器Ａを示しており、この無負荷状態において緩衝器Ａは自然長となり、緩衝器本体１が伸び切る。そして、図２中中心線の右側にピストン３４を最大限前進させた状態を示し、左側にピストン３４を最大限後退させた状態を示している。
【００２６】
図２中右側に示すように、無負荷状態においてピストン３４を最大限前進させた状態では、補助ばね２２は懸架ばね２を一定量撓ませて初期撓みを与え、懸架ばね２に所定のイニシャル荷重をかける。また、ばね受２１は、ピストン３４を最大限前進させた状態でも、緩衝器Ａの組立状態では図２中下側のスナップリング１６に干渉しないようになっている。このようにスナップリング１６を設けると、緩衝器Ａの組立工程の途中で、補助ばね２２の弾性力を受けてばね受２１がガイド１５から抜け出るのを防止できるので、緩衝器Ａの組立作業を容易にできる。しかし、緩衝器Ａの組立が完了した後では、スナップリング１６がばね受２１に干渉せず、当該ばね受２１の移動の妨げにならない。
【００２７】
また、図２中左側に示すように、無負荷状態においてピストン３４を最大限後退させた状態では、ピストン３４がハウジング３３の基部３３ａに当接し、懸架ばね２と補助ばね２２が自然長（自由高さ）に近くなる。ピストン３４の図２中上端部には、外周側に環状の凹み３４ａが設けられており（図４）、当該凹み３４ａが液室Ｌとホースとをつなぐ流路の開口に対向する。よって、最後退時にピストン３４を基部３３ａに突き当てても作動油の圧力を受けるピストン３４の受圧面積が大きくなる。なお、上記凹み３４ａを基部３３ａ側に設けてもよい。
【００２８】
つづいて、上記補助ばね２２の自然長は、ピストン３４のストローク長（ピストン３４が最大限前進した状態から最大限後退した状態になるまでに移動した距離）から、懸架ばね２の初期撓み（圧縮長）を引いた長さ以上である。
【００２９】
ここで、例えば、緩衝器Ａにおいて、ピストン３４を最大限前進させた状態で、懸架ばね２に初期撓みＸ（ｍｍ）を与えるイニシャル荷重を懸架ばね２にかけた状態を最適とし、ピストン３４のストローク長をＹ（ｍｍ）とする。そして、補助ばね２２がない場合を考えると、ピストン３４のストローク長Ｙが懸架ばね２の初期撓みＸを超えない範囲であれば、無負荷状態でピストン３４を最大限後退させても懸架ばね２が遊んだ状態にならない。
【００３０】
しかし、補助ばね２２がない状態で、懸架ばね２、懸架ばね２にかけるイニシャル荷重等、懸架ばね２に係る条件を変更せずにピストン３４のストローク長Ｙを増やして車高調整量を増やした場合、上記ストローク長Ｙが初期撓みＸを超えると、懸架ばね２が遊んだ状態になることがある。なぜなら、無負荷状態でピストン３４を最大限後退させると、懸架ばねがＸ（ｍｍ）伸びて自然長になった後、更にピストン３４がＹ−Ｘ（ｍｍ）後退するので、この余剰後退（Ｙ−Ｘ）分、懸架ばね２が軸方向に動けるためである。
【００３１】
これに対して、上記緩衝器Ａは補助ばね２２を備え、この補助ばね２２の自然長がピストン３４のストローク長Ｙから初期撓みＸを引いた長さ、即ち（Ｙ−Ｘ）よりも長い。よって、懸架ばね２を変えずに車高調整量を増やしたとしても、上記補助ばね２２は、懸架ばね２が軸方向に動ける分（余剰後退分）の隙間を埋めて、懸架ばね２が遊んだ状態になるのを防止する。
【００３２】
さらに、上記補助ばね２２の密着高さ（最圧縮状態での軸方向長さ）は、スペーサ４の軸方向長さよりも短く、上記補助ばね２２のばね定数は、懸架ばね２のばね定数よりも格段に小さい。具体的には、水平な地面上で停車（静止）した車両Ｖの車重が取付状態の緩衝器Ａにかかる状態、即ち、１Ｇ状態では、図３に示すように、補助ばね２２がスペーサ４の軸方向長さまで縮んでばね受２１がスペーサ４の先端に突き当たり、ピストン３４に対する接近が規制される。よって、補助ばね２２の圧縮がスペーサ４により妨げられるとともに、ばね受２１が補助ばね２２とスペーサ４を介してピストン３４で支えられた状態になる。図３は、１Ｇ状態の緩衝器Ａを示しており、図３中中心線の右側にピストン３４を最大限前進させた状態を示し、図３中中心線の左側にピストン３４を最大限後退させた状態を示している。
【００３３】
上記補助ばね２２に対して懸架ばね２は、緩衝器Ａが最収縮した状態であっても密着高さにはならない。つまり、１Ｇ状態では、前述のように、ばね受２１とピストン３４との接近がスペーサ４で規制されて、補助ばね２２の圧縮が妨げられるので、ばね部材Ｓのばね定数は、懸架ばね２のばね定数となり、実質的に車体Ｂを懸架ばね２のみで支えた状態となる。
【００３４】
以下、本実施の形態の緩衝器Ａの作動について説明する。
【００３５】
車両Ｖが走行を開始すると、ポンプ３１で液室Ｌに作動油を供給してピストン３４を前進させる。すると、当該ピストン３４、ばね部材Ｓ、図３中下側のばね受２０及びブラケット１３がアウターシェル１０に対して図３中下方へ移動するので、ロッド１１がアウターシェル１０から退出して緩衝器Ａが伸長するとともに、車高が上がる。
【００３６】
反対に、車両Ｖを停車させるため速度を落とすると、ポンプ３１で液室Ｌから作動油を排出させてピストン３４を後退させる。すると、当該ピストン３４、ばね部材Ｓ、図３中下側のばね受２０及びブラケット１３がアウターシェル１０に対して図３中上方へ移動するので、ロッド１１がアウターシェル１０に進入して緩衝器Ａが収縮するとともに、車高が下がる。
【００３７】
また、車重、搭乗者の体重、積荷の重量等が緩衝器Ａにかかる通常の車両走行時には、補助ばね２２が圧縮されてばね受２１がスペーサ４に当接し、当該スペーサ４で補助ばね２２の圧縮が妨げられる。よって、通常の車両走行時には、ばね部材Ｓが懸架ばね２のみからなるように振る舞う。しかし、段差を乗り越える場合など、緩衝器Ａが伸び切るような場合には、ピストン３４が最後退した状態であっても、補助ばね２２が伸長して懸架ばね２が遊ぶのを防止する。また、車両Ｖの停車時にも車重等が緩衝器Ａにかかるので、ばね受２１がスペーサ４に当接した状態に保たれる。
【００３８】
以下、本実施の形態に係る緩衝器Ａの作用効果について説明する。
【００３９】
本実施の形態において、スペーサ４は、筒状であって、補助ばね２２の外周に設けられる。当該構成によれば、スペーサ４の外径を大きくできるので、スペーサ４の肉厚が薄くても、スペーサ４の受圧面積を大きくできる。なお、補助ばね２２の内周にスペーサ４を設けてもよく、スペーサ４の形状も適宜変更できる。例えば、スペーサ４は板状又は軸状であってもよい。
【００４０】
また、本実施の形態において、スペーサ４はピストン３４に連結される。当該構成によれば、補助ばね２２がスペーサ４の軸方向長さ以上に伸びた状態で、スペーサ４が軸方向に自由に動けるようになり、スペーサ４が遊んだ状態になるのを防止できる。なお、スペーサ４をばね受２１に連結しても同様の効果を得られるが、ばね受２１に連結されたスペーサ４を補助ばね２２の外周に設ける場合には、常にスペーサ４と筒部３３ｂとを重複させておくのが好ましいので、ハウジング３３の筒部３３ｂが長くなる。なぜなら、図３中に記載のスペーサ４をそのままばね受２１に連結した場合、ピストン３４を最大限前進させるとスペーサ４がハウジング３３から離れた状態になるので、ピストン３４を後退させる際、スペーサ４をハウジング３３の筒部３３ｂ内に挿入するのが難しいためである。
【００４１】
さらに、本実施の形態において、スペーサ４はピストン３４と継ぎ目なく一体化されており、スペーサ４とピストン３４が一つの部品となっているが、スペーサ４とピストン３４とを個別に形成してから嵌合、螺合、接着等で連結してもよい。つまり、スペーサ４とピストン３４が連結された状態とは、スペーサ４とピストン３４が離れないようになっていればよく、一つの部品の中にスペーサ４として機能する部分とピストン３４として機能する部分がある場合、個別に形成されたスペーサ４とピストン３４が物理的又は化学的に接合される場合、これらの間に接合用の部材が介在する場合を含む。そして、このような変更は、スペーサ４の配置及び形状によらず可能である。
【００４２】
また、本実施の形態において、停車した車両Ｖへの取付状態で、ばね受２１とピストン３４の接近がスペーサ４で規制される。当該構成によれば、通常の車両走行時には、補助ばね２２の圧縮がスペーサ４により妨げられるので、実質的に懸架ばね２で車体Ｂを弾性支持した状態になる。よって、補助ばね２２を設けたとしても、緩衝器Ａのばね特性を補助ばね無しの緩衝器のばね特性と近似させられるとともに、補助ばね２２を備える緩衝器Ａと、補助ばね無しの緩衝器とで共通の仕様の懸架ばね２を利用できる。
【００４３】
なお、ばね受２１とピストン３４との接近をスペーサ４で規制するのは、１Ｇ状態にライダーの体重が加わった乗車１Ｇ状態であっても上記と同様の効果を得られる。そして、このような変更は、スペーサ４の配置、形状、連結対象、及びその方法によらず可能である。
【００４４】
また、本実施の形態において、緩衝器Ａは、緩衝器本体１と、懸架ばね２の図２中上端（一端）を支持して緩衝器本体１の軸方向に移動可能なばね受２１と、緩衝器本体１に取り付けられるハウジング３３と、このハウジング３３に移動可能に装着されてハウジング３３との間に液室Ｌを形成するピストン３４とを有するジャッキ３と、ばね受２１とピストン３４との間に介装される補助ばね２２と、この補助ばね２２と並列に設けられ、軸方向長さが補助ばね２２の密着高さよりも長いスペーサ４とを備える。
【００４５】
上記構成によれば、懸架ばね２の軸方向長さを変えずに車高調整量を増やしても、懸架ばね２が遊んだ状態になるのを防止できる。そして、車高調整量を増やすと、車両停車時の足つき性を良好にできる。また、補助ばね２２で懸架ばね２が遊ばないようにすると、本実施の形態のように、ジャッキ本体３０が懸架ばね２の弾性力で支えられる場合であっても、ジャッキ本体３０が落下したり、ジャッキ本体３０とフランジ１４が離間と接触を繰り返して異音が生じたり、これらがずれたりするのを防止できる。
【００４６】
さらに、上記構成によれば、補助ばね２２を設けたとしても、補助ばね２２が密着高さになるのをスペーサ４で防止できる。よって、補助ばね２２を構成するコイル同士が擦れて、補助ばね２２の塗装が剥げるのを抑制できるので、外観不良を生じるのを抑制できる。さらに、補助ばね２２が密着高さにならないので、補助ばね２２を構成するコイル同士が接触した状態では補助ばね２２に荷重がかからず、補助ばね２２に過剰な応力が作用するのを防止できる。また、補助ばね２２が密着高さになるのを防止すると、補助ばね２２が密着高さになった状態での圧縮に対する強度が不要になるので、補助ばね２２の線径を細くでき、補助ばね２２のばね定数を小さくするのが容易である。
【００４７】
なお、上記緩衝器Ａでは、懸架ばね２及び補助ばね２２がコイルばねであるが、断面矩形の材料をコイル状にした角ばねであってもよい。
【００４８】
また、上記緩衝器Ａでは、アウターシェル１０の外周にガイド１５を設けて、当該ガイド１５にばね受２１及びピストン３４を摺接させているが、アウターシェル１０の外周を滑面にして、当該アウターシェル１０の外周に直接ばね受２１及びピストン３４を摺接させるようにしてもよい。
【００４９】
また、ジャッキ３は、ピストン３４とハウジング３３とを有するジャッキ本体３０と、ジャッキ本体３０に作動油を供給するポンプ３１と、このポンプ３１を駆動するモータ３２とを有するが、ジャッキ３の構成は適宜変更できる。例えば、ジャッキ３に利用される液体は作動油以外でもよく、水、水溶液等を利用してもよい。
【００５０】
また、上記緩衝器Ａでは、アウターシェル１０が車体Ｂに連結されるとともにロッド１１が後輪Ｗに連結されており、倒立型となっているが、アウターシェル１０が後輪Ｗに連結されるとともに、ロッド１１が車体Ｂに連結されて、正立型とされてもよい。
【００５１】
また、上記緩衝器Ａは、自動二輪車の車体Ｂと後輪Ｗとの間に介装されるが、当該緩衝器Ａを自動二輪車以外の鞍乗型車両、又は自動車等に利用してもよい。
【００５２】
そして、前述のような変更は、スペーサ４の配置、形状、連結対象、及びその方法、スペーサ４でばね受２１とピストン３４との接近を規制するタイミングによらず可能である。
【００５３】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形および変更が可能である。
【符号の説明】
【００５４】
Ａ・・・緩衝器、Ｌ・・・液室、Ｖ・・・車両、１・・・緩衝器本体、２・・・懸架ばね、３・・・ジャッキ、４・・・スペーサ、２１・・・ばね受、２２・・・補助ばね、３３・・・ハウジング、３３ｂ・・・筒部、３４・・・ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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