(57)【要約】      （修正有）【課題】この発明は、左右２列の減速機において、軸方向の誘起推力による転がり軸受のトルクロスを少なくした２モータ車両駆動装置を提供する。【解決手段】２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒと、２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒの駆動力を個別に減速して左右の駆動輪に伝達する２基の減速機２Ｌ、２Ｒを備え、減速機２Ｌ、２Ｒを構成する左右の歯車列の各歯車がはすば歯車によって形成され、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのインボード側は減速機ケーシング２０の中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられた貫通穴からなる軸受嵌合穴３５ａに嵌め込まれた転がり軸受３７ａで支持され、左右の出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの対向する軸端面間にスラスト軸受６０を設けた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動させる２基の電動モータと、この２基の電動モータの駆動力を個別に減速して左右の駆動輪に伝達する２基の減速機とを備え、この２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に２基の電動モータのモータケーシングを固定配置し、２基の減速機は、モータ軸から駆動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力歯車軸と、入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を有する中間歯車軸とを平行に配置し、各歯車軸の各歯車がはすば歯車によって形成された平行軸歯車減速機であり、前記減速機ケーシングを、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングの３ピース構造とした２モータ車両駆動装置において、
前記中央ケーシングには、中央に仕切り壁が設けられ、前記減速機ケーシングは、この仕切り壁によって左右に２つの収容室に分割され、前記減速機の各歯車軸は、前記側面ケーシングと中央ケーシングの仕切り壁にそれぞれ設けられた軸受嵌合穴に嵌め込まれた転がり軸受で支持され、
少なくとも前記出力歯車軸のインボード側は、前記中央ケーシングの仕切り壁に設けられた貫通穴からなる軸受嵌合穴に嵌め込まれた転がり軸受で支持され、左右の出力歯車軸の対向する軸端面間にスラスト軸受を設けたことを特徴とする２モータ車両駆動装置。
【請求項２】
前記出力歯車軸の出力歯車を構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、電動モータからの駆動力による車両前進時に出力歯車で生じる軸方向誘起推力が内向きとなるねじれ方向になるように、各歯車軸の各歯車を形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定したことを特徴とする請求項１に記載の２モータ車両駆動装置。
【請求項３】
前記中間歯車軸における入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を形成するはすば歯車のねじれ方向が同じであることを特徴とする請求項１記載の２モータ車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を備える２モータ車両駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を備える２モータ車両駆動装置は、特許文献１に開示されている。
【０００３】
この種の２モータ車両駆動装置は、一つの電動モータによって左右の駆動輪を駆動させる1モータ車両駆動装置のように、一つの電動モータの駆動力を左右に振り分けるディファレンシャルギヤなどが不要になる、という利点を有する。
【０００４】
また、２モータ車両駆動装置は、左右の駆動輪のそれぞれについて独立に駆動用の電動モータを備えるので、左右の駆動輪の駆動力を異ならせることが容易であり、旋回時に旋回内側の車輪より旋回外側の車輪に多くの駆動力を発生させることで、旋回性能が向上するなどの走行性能の向上が容易である。
【０００５】
特許文献１に開示された従来の２モータ車両駆動装置は、図１０に示すように、左右の駆動輪を個別に駆動する左右の電動モータ１０１と電動モータ１０１の回転を減速する２基の減速機１０２を備え、左右の電動モータ１０１の中央に２基の減速機１０２を配置している。
【０００６】
減速機１０２は、図１０に示すように、モータ軸１１２から駆動力が伝達される入力歯車１２３ａを有する入力歯車軸１２３と、この入力歯車軸１２３の入力歯車１２３ａに噛み合う大径歯車１２４ａと出力歯車１２５ａに噛み合う小径歯車１２４ｂを有する中間歯車軸１２４と、出力歯車を有し、減速機ケーシング１２８から引き出されて等速ジョイント１２６、中間シャフト１２７を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸１２５とを備える平行軸歯車減速機である。そして、左右の減速機１０２のそれぞれの歯車軸は、当該歯車軸に直交する方向に見て互いに重複して配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−４８３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
２基の減速機１０２に使用する平行歯車軸減速機を構成する各歯車軸１２３、１２４、１２５の各歯車は、音、振動を少なくするために、はすば歯車が用いられ、各歯車軸１２３、１２４、１２５は両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング１２８に支持されている。
【０００９】
はすば歯車は、歯車の歯が軸に対して斜めになっているため、駆動力の伝達時に軸方向（スラスト方向）に誘起推力が発生する。歯車軸の両端部を転がり軸受で支持する場合、この軸方向の誘起推力を転がり軸受で受けることになる。この誘起推力により転がり軸受にアキシアル荷重がかかりトルクロスが発生して、駆動伝達系の効率を悪くしている。
【００１０】
そこで、この発明は、左右２列の減速機において、軸方向の誘起推力による転がり軸受のトルクロスを少なくした２モータ車両駆動装置を提供することを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の課題を解決するために、この発明は、左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動させる２基の電動モータと、この２基の電動モータの駆動力を個別に減速して左右の駆動輪に伝達する２基の減速機とを備え、この２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に２基の電動モータのモータケーシングを固定配置し、２基の減速機は、モータ軸から駆動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力歯車軸と、入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を有する中間歯車軸とを平行に配置し、各歯車軸の各歯車がはすば歯車によって形成された平行軸歯車減速機であり、前記減速機ケーシングを、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングの３ピース構造とした２モータ車両駆動装置において、前記中央ケーシングには、中央に仕切り壁が設けられ、前記減速機ケーシングは、この仕切り壁によって左右に２つの収容室に分割され、前記減速機の各歯車軸は、前記側面ケーシングと中央ケーシングの仕切り壁にそれぞれ設けられた軸受嵌合穴に嵌め込まれた転がり軸受で支持され、少なくとも前記出力歯車軸のインボード側は、前記中央ケーシングの仕切り壁に設けられた貫通穴からなる軸受嵌合穴に嵌め込まれた転がり軸受で支持され、左右の出力歯車軸の対向する軸端面間にスラスト軸受を設けたことを特徴とする。
【００１２】
また、前記出力歯車軸の出力歯車を構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、電動モータからの駆動力による車両前進時に出力歯車で生じる軸方向誘起推力が内向きとなるねじれ方向になるように、各歯車軸の各歯車を形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定すればよい。
【００１３】
また、前記中間歯車軸における入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を形成するはすば歯車のねじれ方向を同じにするとよい。
【発明の効果】
【００１４】
以上のように、この発明によれば、左右輪の出力歯車軸のはすば歯車による軸方向誘起推力を歯車軸端部の間に挿入したスラスト軸受で受けることにより、軸方向誘起推力をキャンセルすることができ、出力歯車軸を支持する転がり軸受に誘起推力によるアキシアル荷重がかかることが抑制され、出力歯車軸のトルクロスを軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明に係る２モータ車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。
【図２】図１の実施形態の歯車列を図１のＩＩ−ＩＩ線の方向から見た端面図である。
【図３】図１の実施形態の歯車列部分を拡大した断面図である。
【図４】図１の実施形態の出力歯車軸部分の拡大断面図である。
【図５】この発明に係る２モータ車両駆動装置の実施形態の左側部分の横断平面図である。
【図６】この発明に係る２モータ車両駆動装置の他の実施形態を示す横断平面図である。
【図７】図６の実施形態の歯車列部分を拡大した断面図である。
【図８】この発明に係る２モータ車両駆動装置の他の実施形態の左側部分の横断平面図である。
【図９】この発明に係る２モータ車両駆動装置を使用する電気自動車の一例を示す概略平面図である。
【図１０】従来の２モータ車両駆動装置の一例を示す横断平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａは、図１に示すように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置した構造を採用する。
【００１７】
図９に示す電気自動車Ｂは、後輪駆動方式であり、シャーシ５１と、操舵輪としての前輪５２と、駆動輪としての後輪５３と、左右の後輪５３をそれぞれに独立に駆動する２モータ車両駆動装置Ａとを備え、２モータ車両駆動装置Ａは、駆動輪である左右の後輪５３の中央位置のシャーシ５１上に搭載され、２モータ車両駆動装置Ａの駆動力は、等速ジョイント１５とドライブシャフト１６を介して左右の駆動輪である後輪５３に伝達される。シャーシ５１の中央部には、２モータ車両駆動装置Ａに電力を供給するインバータ９が設置されている。
【００１８】
なお、２モータ車両駆動装置Ａの搭載形態としては、図９に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。
【００１９】
２モータ車両駆動装置Ａにおける左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。
【００２０】
モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲと、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側面に減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲとからなる。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲには、モータ軸１２ａを引き出す開口部が設けられている。
【００２１】
電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ１Ｌ、１Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。
【００２２】
ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられている。
【００２３】
モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図１）。
【００２４】
左右並列に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する減速機ケーシング２０は、図１に示すように、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、中央ケーシング２０ａの両側の開口部に、複数のボルト（図示せず）によって固定されている。
【００２５】
減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのアウトボード側の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒが固定配置される（図１）。なお、インボード側とは、図1の右側のことであり、アウトボード側とは、図１の左側ことをいう。
【００２６】
中央ケーシング２０ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ケーシング２０は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。
【００２７】
減速機２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから駆動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、ドライブシャフト１６（図９）を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。左右の各入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ同軸上に配置されている。
【００２８】
減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成した軸受嵌合穴２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴２７ｂに嵌め込まれた転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在によって支持されている。
【００２９】
入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに設けた開口部２７ｃから外側に引き出されており、開口部２７ｃと入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの外側端部との間にはシール部材３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩を防止するとともに、外部から減速機２Ｌ、２Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。
【００３０】
入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒは、中空構造であり、この中空の入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒにモータ軸１２ａが挿入されている。入力歯車軸２３とモータ軸１２ａとは、スプライン結合（セレーション結合も含む）されている。
【００３１】
中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車である。この中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３２ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３２ｂに嵌め込まれた転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。
【００３２】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、大径の出力歯車２５ａを有し、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３５ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３５ｂに嵌め込まれた転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。
【００３３】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部から減速機ケーシング２０の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部の内周面に、等速ジョイント１５の外輪部材１５ａがスプライン結合（セレーション結合を含む）されている。
【００３４】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒに結合された等速ジョイント１５は、ドライブシャフト１６を介して駆動輪５３に接続される（図９参照）。
【００３５】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃとの間には、シール部材３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩を防止するとともに、外部から減速機２Ｌ、２Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。
【００３６】
２モータ車両駆動装置Ａの２基の減速機２Ｌ、２Ｒに使用する平行軸歯車減速機を構成する各歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒの各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａは、はすば歯車であり、各歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒは、上記したように、両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング２０に支持されている。
【００３７】
はすば歯車は、歯車の歯が軸に対して斜めになっているため、駆動力の伝達時に軸方向（スラスト方向）に誘起推力（以下、スラスト力という。）が発生する。
【００３８】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおけるはすば歯車により前進ドライブ時に生じるスラスト力の向きを、図１に矢印で示している。
【００３９】
ここで、図１のＩＩ−ＩＩ線の方向から見た端面図を図２に示し、出力歯車軸２５Ｌの回転方向を矢印で示す。車両前方は図２の上方となり、出力歯車軸２５Ｌは時計回りに回転する。
【００４０】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおいては、図１に示すように、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａを構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、前進ドライブ時にスラスト力（ｆ２）が内向きとなるように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒにおける各歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒの各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａを形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定している。
【００４１】
減速機２Ｌ、２Ｒの歯車列のはすば歯車の歯のねじれ方向を、左側の減速機２Ｌ、右側の減速機２Ｒの歯車列について示すと、図１及び図３のとおりであり、入力歯車軸２３Ｌの入力歯車２３ａのねじれ方向は右ねじれ、中間歯車軸２４Ｌの大径歯車２４ａのねじれ方向は左ねじれ、中間歯車軸２４Ｌの小径歯車２４ｂのねじれ方向は左ねじれ、出力歯車軸２５Ｌの出力歯車２５ａのねじれ方向は右ねじれである。中間歯車軸２４Ｌの大径歯車２４ａと小径歯車２４ｂのねじれ方向は共に左ねじれである。入力歯車軸２３Ｒの入力歯車２３ａのねじれ方向は左ねじれ、中間歯車軸２４Ｒの大径歯車２４ａのねじれ方向は右ねじれ、中間歯車軸２４Ｒの小径歯車２４ｂのねじれ方向は右ねじれ、出力歯車軸２５Ｒの出力歯車２５ａのねじれ方向は左ねじれである。中間歯車軸２４Ｒの大径歯車２４ａと小径歯車２４ｂのねじれ方向は共に右ねじれである。
【００４２】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおける各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａを形成するはすば歯車により前進ドライブ時に生じるスラスト力の向き（
ｆ１、ｆ２）を図示すると、図１のとおりである。
【００４３】
中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒには、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂの２つの歯車を有するため、２つの歯車に生じるスラスト力が同じ向きとなるとスラスト方向の力が大きくなるので、走行方向の大半を占める前進ドライブ時に生じるスラスト力（ｆ１、ｆ２）を相互に逆向き（ｆ１を内向き、ｆ２を外向き）として、２つの歯車に生じるスラスト力を相殺して中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒに与えられるスラスト力を小さくしている。
【００４４】
左右２列の減速機２Ｌ、２Ｒにおける右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系で中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒに与えられるスラスト力（ｆ２）の向きが対称、すなわち、左右のスラスト力が共に外向きとなるように、はすば歯車の歯のねじれ方向を設定している。
【００４５】
そして、左右２列の減速機２Ｌ、２Ｒにおける右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系の最終段である出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａの前進ドライブ時に生じるスラスト力ｆ２は内向きに設定されている。
【００４６】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａは、駆動伝達系の最終段の歯車であるため、負荷トルクが大きく、それに伴う前進走行時に生じる内向きのスラスト力も大きくなる。
【００４７】
上述したように、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの内向きのスラスト力を転がり軸受３７ａ、３７ａで受けるとアキシアル荷重がかかりトルクロスが発生することになる。特に、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの内向きのスラスト力は大きいので、ここでのトルクロスは駆動伝達系の効率を悪くすることなる。
【００４８】
そこで、この実施形態においては、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒを支持する中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成された軸受嵌合穴３５ａは、左右の収容室を連通する円筒状の貫通穴で形成している。出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのインボード側は、軸受嵌合穴３５ａに嵌め込まれる転がり軸受３７ａ、３７ａで支持される。そして、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの対向する軸端面の間に、スラスト軸受６０が挿入され、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの対向する軸端面の間に、スラスト軸受６０が設けられ、左右の出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒがスラスト軸受６０を介して連接されている。この実施形態では、挿入されるスラスト軸受６０として、スラスト玉軸受を用いているが、スラスト円筒ころ軸受、スラスト円すいころ軸受、スラスト自動調心ころ軸受等を用いてもよい。
【００４９】
図１及び図３に示すように、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、転がり軸受３７ａより軸端部が突出している。そして、この軸端部にスラスト軸受６０の軸軌道盤の内径部に嵌め込まれる凸部２５Ｌ１、２５Ｒ１が設けられている。出力歯車軸２５Ｌの軸端部の凸部２５Ｌ１をスラスト軸受６０の一方の軸軌道盤の内径部を嵌め込み、出力歯車軸２５Ｒの軸端部の凸部２５Ｒ１をスラスト軸受６０の他方の軸軌道盤の内径部に嵌め込み、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの対向する軸端面の間にスラスト軸受６０が挿入され、左右の出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒがスラスト軸受６０を介して連接されている。
【００５０】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａの前進ドライブ時に生じるそれぞれの内向きの誘起推力であるスラスト力は、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの歯車軸端部間に挿入したスラスト軸受６０で受けることによりキャンセルすることができる。このため、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒを支持する転がり軸受３７ａ、３７ａに、誘起推力によるアキシアル荷重がかからないため、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのトルクロスが軽減される。
【００５１】
尚、車両旋回時にはスラスト軸受６０は、左右の出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの差動回転を受けることになるが、内側車輪と外側車輪の回転数差のみを受けるため、ここでのトルクロスは小さい。また、少なくとも車両が直進しているときは差動回転は発生しないので、トルクロスは発生しない。
【００５２】
上記したように、減速機２Ｌ、２Ｒの歯車軸である入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ転がり軸受で支持される。各転がり軸受は、減速機ケーシング２０に設けられた各軸受嵌合穴に嵌め込まれる。転がり軸受の内輪と各歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒは、歯車軸が回転中心で回転できるよう、締代を持って嵌合（タイト嵌合）しており、転がり軸受の外輪と各軸受嵌合穴は、各歯車軸の組込作業を容易となるよう、すきまを持って嵌合（ルーズ嵌合）している。
【００５３】
ここで各歯車軸支持軸受の外輪がルーズ嵌合であることより、駆動時の騒音や振動の低減、軸受穴の摩耗防止などの観点から、歯車軸の軸方向のガタつきを小さくする必要がある。軸方向の軸受隙間を適正に保つために、減速機ケーシング２０、歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒなど隙間に影響する寸法を高精度に管理している。さらに、減速機ケーシング２０に設けた軸受嵌合穴と転がり軸受間にスペーサを挿入し、隙間調整を行って組立を行っている。
【００５４】
中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられた軸受嵌合穴３５ａは、左右の収容室を連通する円筒状の貫通穴に形成されているので、軸方向の軸受隙間を適正に保つために入れるスペーサ６５は左右の出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれに管理する必要はなく、図４に示すように、スラスト軸受６０で連接されている軸に対して１枚のスペーサ６５を挿入すればよい。このため、スペーサ６５の枚数を減らすことができる。
【００５５】
また、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられた出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒが嵌め込まれる軸受嵌合穴３５ａは、円筒穴の通し加工により形成することができるので、加工が容易に行える。
【００５６】
上述したように、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒには、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂの２つの歯車を有するため、走行方向の大半を占める前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力（ｆ１、ｆ２）を相互に逆向き（ｆ１を内向き、ｆ２を外向き）として、２つの歯車に生じるスラスト力を相殺して中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒに与えられるスラスト力を小さくしている。この実施形態では、図５に示すように、大径歯車２４ａと出力小径歯車２４ｂを同一のねじれ方向とし、大径歯車２４ａのねじれ角を大きく、小径歯車２４ｂのねじれ角を小さくする。そして、下記式を満足するように、大径歯車２４ａと出力小径歯車２４ｂのねじれ角を相違させることにより、軸方向の誘起推力を相殺、または低減することができる。
【００５７】
ｄ１／ｄ２  ＝  tanβ１／tanβ２
ここで、ｄ１は大径歯車２４ａの基準円直径、ｄ２は小径歯車２４ｂの基準円直径である。β１は大径歯車２４ａの基準円筒ねじれ角、β２は小径歯車２４ｂの基準円筒ねじれ角である。
【００５８】
上記したように、軸方向の誘起推力がない、または小さい場合には、小さいバネ定数による定圧予圧が可能になり、軸方向隙間をキャンセルさせることができる。このため、上記のように、軸方向誘起推力がない、または小さくした中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒにおいては、転がり軸受３４ａのトルクロスがなくなり、減速機２Ｌ、２Ｒの効率が向上する。
【００５９】
また、減速機ケーシング２０、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒなどの厳密な寸法管理が不要になり、用意する複数のスペーサにかわって、ウェーブスプリング等のばね挿入により安定した短時間での組み立てが可能になる。
【００６０】
また、軸方向誘起推力がない、または小さくすることで、ウェーブスプリング等のばね挿入による定圧予圧が可能になり、回転トルクの変動、また回転方向が変わることによって生じる中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒの軸変位がなくなり、音振動が低減し、転がり軸受の寿命が向上する。
【００６１】
また、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒの大径歯車２４ａと噛み合う入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａのねじれ角は大きく、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂのねじれ角は小さくなるため、最終段で大きくなったトルクに対するスラスト方向の力を小さくできるので、転がり軸受３７ａへの負担をさらに軽減することができ、効率の向上、転がり軸受３７ａの寿命向上にも寄与する。
【００６２】
また、内向きのスラスト方向の力が生じる出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａを、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造の減速機ケーシング２０に組込んだ場合、左右の歯車列の最終段の出力歯車２５ａに生じる大きなスラスト力が共に内向きになるため、中央ケーシング２０ａに対して左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは分離する方向の力を受けない。
【００６３】
中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとは、減速機ケーシング２０内に封入された潤滑油が漏洩したり、外部から泥水が減速機ケーシング２０内に侵入しないように、中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとの間の当接面に、Ｏリングや液状ガスケット等のシール構造を設け、中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとはボルトによる締結で固定している。
【００６４】
そして、前進ドライブ時に、左右の歯車列の最終段の出力歯車２５ａに生じる大きなスラスト力が共に内向きになるように、各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａを形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定した場合、電動モータからの駆動力による後退時（後退ドライブ時）および回生制動をしながらの前進走行時（前進コースト時）は、はすば歯車の歯のねじれ方向と歯面にかかる周方向の力の向きから、出力歯車２５ａに生じるスラスト力は逆に外向きとなるが、後退の頻度は前進と比べ少なく、後退しながら大きな駆動力を掛ける頻度はさらに少ないため、後退時は外向きになっても問題とはなりにくい。前進コースト時も前進ドライブ時と比べ頻度は少なく、また、ディスクブレーキ等の機械式制動装置も作動させるため、電動モータからの駆動力による前進走行時よりトルクの絶対値は小さく、それに伴うはすば歯車で生じる外向きのスラスト力も小さくなり、問題とはなりにくい。
【００６５】
したがって、中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとの間の当接面から減速機ケーシング内に封入された潤滑油の漏洩と、外部からの泥水の侵入を有効に防止することができる。
【００６６】
次に、この発明の他の実施形態につき、図６〜図８を参照して説明する。図６〜図８に示した実施形態においては、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒを支持する中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成された軸受嵌合穴３５ａ以外の、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒを支持する中央ケーシング２０ａの両面に形成された軸受嵌合穴２７ａ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒを支持する中央ケーシング２０ａの両面に形成された軸受嵌合穴３２ａも左右の収容室を連通する円筒状の貫通穴で形成している。
【００６７】
入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒのインボード側は、軸受嵌合穴２７ａに嵌め込まれる転がり軸受２８ａ、２８ａで支持される。そして、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの対向する軸端面の間に、スラスト軸受６０が挿入され、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの対向する軸端面の間にスラスト軸受６０が設けられ、左右の出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒがスラスト軸受６０を介して連接されている。
【００６８】
また、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒのインボード側は、軸受嵌合穴３２ａに嵌め込まれる転がり軸受３４ａ、３４ａで支持される。そして、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒの対向する軸端面の間に、スラスト軸受６０が挿入され、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒの対向する軸端面の間にスラスト軸受６０が設けられ、左右の出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒがスラスト軸受６０を介して連接されている。
【００６９】
図６〜図８に示すように、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒは、転がり軸受２８ａより軸端部が突出している。そして、この軸端部にスラスト軸受６０の軸軌道盤の内径部に嵌め込まれる凸部２３Ｌ１、２３Ｒ１が設けられている。入力歯車軸２３Ｌの軸端部の凸部２３Ｌ１をスラスト軸受６０の一方の軸軌道盤の内径部に嵌め込み、入力歯車軸２３Ｒの軸端部の凸部２３Ｒ１をスラスト軸受６０の他方の軸軌道盤の内径部に嵌め込み、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの軸端部間にスラスト軸受６０が挿入され、左右の出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒがスラスト軸受６０を介して連接されている。
【００７０】
また、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒは、転がり軸受３４ａより軸端部が突出している。そして、この軸端部にスラスト軸受６０の軸軌道盤の内径部に嵌め込まれる凸部２４Ｌ１、２４Ｒ１が設けられている。中間歯車軸２４Ｌの軸端部の凸部２４Ｌ１をスラスト軸受６０の一方の軸軌道盤の内径部に嵌め込み、中間歯車軸２４Ｒの軸端部の凸部２４Ｒ１をスラスト軸受６０の他方の軸軌道盤の内径部に嵌め込み、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒの軸端部間にスラスト軸受６０が挿入され、左右の中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒがスラスト軸受６０を介して連接されている。
【００７１】
図７及び図８に示すように、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられた入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒが嵌め込まれる軸受嵌合穴２７ａ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒが嵌め込まれる軸受嵌合穴３２ａは、左右の収容室を連通する円筒状の貫通穴に形成されているので、軸方向の軸受隙間を適正に保つために入れるスペーサ６５は左右の入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒのそれぞれで管理する必要はなく、スラスト軸受６０で連接されている軸に対して１枚のスペーサ６５を挿入すればよい。このため、スペーサ６５の枚数を減らすことができる。軸受嵌合穴２７ａ、軸受嵌合穴３２ａは、円筒穴の通し加工により形成することができるので、加工が容易に行える。
【００７２】
入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ間のトルクロスに関しては、前進ドライブ時に、左右の歯車列の最終段の出力歯車２５ａに生じる大きなスラスト力が共に内向きになるように、各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａを形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定した場合、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒは、車の減速、後退加速時に内側向き推力となるため、軸端部間にスラスト軸受６０を間に挟んだ時に効果がある。但し、車の減速、後退の頻度は前進と比べ少なく、後退しながら大きな駆動力を掛ける頻度はさらに少ないので、効果は限定的である。
【００７３】
この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。
【符号の説明】
【００７４】
１Ｌ、１Ｒ      ：電動モータ
２Ｌ、２Ｒ      ：減速機
３Ｌ、３Ｒ      ：モータケーシング
３ａＬ、３ａＲ    ：モータケーシング本体
３ｂＬ、３ｂＲ    ：外側壁
３ｃＬ、３ｃＲ    ：内側壁
４        ：動力線
５        ：端子ボックス
９        ：インバータ
１１      ：ステータ
１２      ：ロータ
１２ａ    ：モータ軸
１３      ：シール部材
１４ａ、１４ｂ    ：転がり軸受
１５      ：等速ジョイント
１５ａ    ：外側継手部材
１６      ：中間シャフト
２０      ：減速機ケーシング
２０ａ    ：中央ケーシング
２０ｂＬ、２０ｂＲ  ：側面ケーシング
２１      ：仕切り壁
２３Ｌ、２３Ｒ    ：入力歯車軸
２３ａ    ：入力歯車
２４Ｌ、２４Ｒ    ：中間歯車軸
２４ａ    ：大径歯車
２４ｂ    ：小径歯車
２５Ｌ、２５Ｒ    ：出力歯車軸
２５ａ    ：出力歯車
２７ａ、２７ｂ    ：軸受嵌合穴
２７ｃ    ：開口部
２８ａ、２８ｂ    ：転がり軸受
２９      ：ボルト
３１      ：オイルシール
３２ａ、３２ｂ    ：軸受嵌合穴
３４ａ、３４ｂ    ：転がり軸受
３５ａ、３５ｂ    ：軸受嵌合穴
３５ｃ    ：開口部
３７ａ、３７ｂ    ：転がり軸受
３９      ：オイルシール
５１      ：シャーシ
５２      ：前輪
５３      ：後輪
６０      ：スラスト軸受
６５      ：スペーサ
Ａ        ：２モータ車両駆動装置
Ｂ        ：電気自動車
【図１】
2017158377.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2017158377.tif 000009
【図８】
2017158377.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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