(57)【要約】【課題】４輪駆動から２輪駆動に切り替わる際の音やショックの発生を抑制するトランスファを提供する。【解決手段】本発明のトランスファは、駆動切替機構１５のハブ２及びレバー部材６が、頂部６１がハブ２に向けて移動するときにレバー部材６の縮径方向の端部である２駆作用点６６がスプロケット４に向けて移動して同期リング５の同期摩擦面５１をピース摩擦面４１１に押圧するように頂部６１と端部６６との間に２駆支点６５を形成し、スリーブ３は、４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り替わる前から切り替わった後まであってハブ２に向けて移動する際、レバー部材６の頂部６１が当接する内周面にレバー部材６の頂部６１をハブ２に向けて押圧する２駆斜面部３４を有する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力が入力される入力軸と、
前記入力軸に接続され、車両の後輪及び前輪のうち一方に前記回転駆動力を出力する第１出力軸と、
前記入力軸と同軸に配設され且つ前記入力軸と駆動切替機構を介して断続し、前記後輪及び前記前輪のうち他方に前記回転駆動力を出力する第２出力軸と、
を有し、
前記駆動切替機構は、
前記入力軸及び第２出力軸の一方と一体回転する本体部と、外スプラインと内外を連通する切り欠きとを備え且つ外側に形成された環状部とを備えるハブと、
外周に形成された外スプラインと前記ハブに向けて縮径された円錐面とを備えるギヤピースを有し、前記入力軸及び前記第２出力軸の他方と一体回転するギヤと、
前記ハブ及び前記ギヤピースとの間に配設され、前記円錐面に圧接可能な摩擦面を備える同期リングと、
前記ハブの外スプラインに常時係合する内スプラインを内周に備え且つ前記ギヤピースの前記外スプラインと係合する４輪駆動状態と脱離する２輪駆動状態とのそれぞれの位置の間を前記軸線方向に摺動可能なスリーブと、
前記ハブと前記同期リングとの間に配設され、拡径方向の頂部が前記切り欠きを通じて前記スリーブに当接するように付勢されたレバー部材と、
を備え、
前記ハブ及び前記レバー部材は、前記頂部が前記ハブに向けて移動するときに前記レバー部材の縮径方向の端部である２駆作用点が前記ギヤに向けて移動して前記同期リングの前記摩擦面を前記円錐面に押圧するように前記頂部と前記端部との間に２駆支点を形成し、
前記スリーブは、前記４輪駆動状態から前記２輪駆動状態に切り替わる前から切り替わった後まであって前記ハブに向けて移動する際、前記レバー部材の前記頂部が当接する内周面に前記レバー部材の前記頂部を前記ハブに向けて押圧する２駆斜面部を有する、トランスファ。
【請求項２】
前記スリーブは、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に切り替わる前であって前記ギヤに向けて移動する際、前記レバー部材の前記頂部が当接する内周面に前記レバー部材を前記ギヤに向けて押圧する４駆斜面部をもち、
前記ハブ及び前記レバー部材は、前記頂部が前記ギヤに向けて移動するときに前記頂部よりも縮径方向の部位である４駆作用点にて前記同期リングの前記摩擦面を前記円錐面に押圧するように前記４駆作用点よりも縮径方向に４駆支点を形成する、請求項１に記載のトランスファ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２輪駆動と４輪駆動とを切り替えることができるトランスファに関する。
【背景技術】
【０００２】
回転数の異なる２つの回転軸の回転数を同期させる機構に、２つの回転軸の間や２つの回転軸それぞれと一体回転する部材間に位置する同期装置がある。同期装置には、レバー式の装置がある(特許文献１)。
【０００３】
ところで、２輪駆動と４輪駆動とが切り替え可能な駆動力分配装置（トランスファ）において、上記レバー式の同期装置が用いられる場合、レバーは２輪駆動から４輪駆動に切り替わる際に一方と回転同期しているシンクロナイザリングを他方の回転軸や部材に押し付ける。しかし、４輪駆動から２輪駆動に切り替わる際には同期装置は用いられない。そのため、切り替わった直後、循環トルクが開放され、音が発生したり、ショックが発生したりし、乗車員に不快感を与える場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１６４１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記課題（状況）に鑑みてなされたもので、４輪駆動から２輪駆動に切り替わる際の音やショックの発生を抑制するトランスファを提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための発明の構成上の特徴は、回転駆動力が入力される入力軸と、
前記入力軸に接続され、車両の後輪及び前輪のうち一方に前記回転駆動力を出力する第１出力軸と、
前記入力軸と同軸に配設され且つ前記入力軸と駆動切替機構を介して断続し、前記後輪及び前記前輪のうち他方に前記回転駆動力を出力する第２出力軸と、
を有し、
前記駆動切替機構は、
前記入力軸及び第２出力軸の一方と一体回転する本体部と、外スプラインと内外を連通する切り欠きとを備え且つ外側に形成された環状部とを備えるハブと、
外周に形成された外スプラインと前記ハブに向けて縮径された円錐面とを備えるギヤピースを有し、前記入力軸及び前記第２出力軸の他方と一体回転するギヤと、
前記ハブ及び前記ギヤピースとの間に配設され、前記円錐面に圧接可能な摩擦面を備える同期リングと、
前記ハブの外スプラインに常時係合する内スプラインを内周に備え且つ前記ギヤピースの前記外スプラインと係合する４輪駆動状態と脱離する２輪駆動状態とのそれぞれの位置の間を前記軸線方向に摺動可能なスリーブと、
前記ハブと前記同期リングの間に配設され、拡径方向の頂部が前記切り欠きを通じて前記スリーブに当接するように付勢されたレバー部材と、
を備え、
前記ハブ及び前記レバー部材は、前記頂部が前記ハブに向けて移動するときに前記レバー部材の縮径方向の端部である２駆作用点が前記ギヤに向けて移動して前記同期リングの前記摩擦面を前記円錐面に押圧するように前記頂部と前記端部との間に２駆支点を形成し、
前記スリーブは、前記４輪駆動状態から前記２輪駆動状態に切り替わる前から切り替わった後まであって前記ハブに向けて移動する際、前記レバー部材の前記頂部が当接する内周面に前記レバー部材の前記頂部を前記ハブに向けて押圧する２駆斜面部を有することである。
【発明の効果】
【０００７】
本願発明によれば、４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切り替わる際、レバー部材が同期リングを押さえつつ２軸の回転伝達のための噛み合いが外れるため、循環トルクが急激に解放されず、急激なトルク変動が抑制され、大きな音やショックの発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態１のトランスファが搭載される車両の構成概略図である。
【図２】実施形態１の２輪駆動状態のトランスファの駆動切替機構の一部横断面図である。
【図３】駆動切替機構のレバー部材の正面概略図である。
【図４】実施形態１の駆動切替機構のスリーブの横断面図である。
【図５】２輪駆動状態から４輪駆動状態へ移行途中の駆動切替機構の一部横断面図である。
【図６】４輪駆動状態の駆動切替機構の一部横断面図である。
【図７】４輪駆動状態から２輪駆動状態へ移行途中の駆動切替機構の一部横断面図である。
【図８】実施形態２の駆動切替機構のスリーブの横断面図である。
【図９】実施形態２の２輪駆動状態のトランスファの駆動切替機構の一部横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の代表的な実施形態を図１〜図８を参照して説明する。まず、本実施形態に係るトランスファ１４が搭載される車両１について説明する。図１に示すように、車両１は、エンジン１１、エンジン１１に接続された変速機１２（自動変速機又は手動変速機）、変速機１２からの出力を後輪１６のみに出力するか後輪１６及び前輪１７の双方に出力するかの何れかの状態を切り替える駆動切替機構１５を有するトランスファ１４、後輪１６、前輪１７、後述するフロント側出力軸２３と前輪１７との間で前輪１７への回転駆動力の伝達を断続できる断続手段１８を有する。本車両１は、エンジン１１の回転駆動力が後輪１６にのみ伝達する２輪駆動状態と、エンジン１１の回転駆動力が後輪１６及び前輪１７に伝達する４輪駆動状態とが、駆動切替機構１５によって切り替え可能である。
【００１０】
トランスファ１４は、変速機１２からの出力をさらにＬｏｗかＨｉｇｈに切り替える副変速機１３、副変速機１３の出力軸と直結し後輪１６へ回転駆動力を伝達するためのリア側出力軸２２、及びリア側出力軸２２と平行に配置され前輪１７へ回転駆動力を伝達するためのフロント側出力軸２３、フロント側出力軸２３と一体回転するフロント入力スプロケット２３１及び副変速機１３とフロント入力スプロケット２３１との間に位置する駆動切替機構１５を有する。変速機１２からの出力は副変速機１３で変速され駆動切替機構１５に入力される。駆動切替機構１５に回転駆動力を入力するための入力軸はリア側出力軸２２が兼ねる。つまり、本実施形態のトランスファ１４では、変速機１２からの出力(副変速機１３を介した出力)がそのまま後輪１６へと伝達される直結の構成であるため、入力軸とリア側出力軸２２とが一体である(別体でない)。
【００１１】
（実施形態１)
駆動切替機構１５は、図２に示すように、ハブ２とスリーブ３とギヤ(スプロケット)４と同期リング５とレバー部材６とを有する。ハブ２はリア側出力軸２２と一体回転する本体部２０と、本体部２０の外周側に位置する環状部２１とを有する。環状部２１は、外周に後述するスリーブ３と係合するハブスプライン２１１と内外を連通する切り欠き２１２とを備える。スリーブ３は、ハブ２のハブスプライン２１１と係合するスリーブスプライン３１が内周に形成されており、ハブ２の外周側に位置し、リヤ側出力軸２２の軸線方向Ｘに摺動可能にハブ２と係合する。スリーブスプライン３１は、後述するギヤピース４１のピーススプライン４１２とも係合可能である。また、スリーブ３は、軸線方向Ｘに対して傾斜した面３２〜３５が全部で４つ、スリーブスプライン３１に形成されている。
【００１２】
スプロケット４は、リア側出力軸２２を回転中心としてベアリング２２１を介してリア側出力軸２２の外周で、軸線方向Ｘでハブ２と並んで配置されおり、フロント入力スプロケット２３１とチェーン４２によって連結されている。フロント入力スプロケット２３１は、リア側出力軸２２と平行に配置されているフロント側出力軸２３と一体回転する歯車である。また、スプロケット４は軸線方向Ｘにおいてハブ２側に一体回転するギヤピース４１を有する。ギヤピース４１は軸線方向Ｘでハブ２側の外周がハブ２に向けて縮径された円錐状に形成されており、その外周面のピース摩擦面４１１が後述する同期リング５の同期摩擦面５１と摩擦係合する。さらに、ギヤピース４１は、軸線方向Ｘでハブ２とは反対側の外周に、スリーブ３のスリーブスプライン３１と係合可能なピーススプライン４１２が形成されている。
【００１３】
同期リング５は軸線方向Ｘでハブ２とギヤピース４１との間に位置し、ハブ２と同期回転し、内周がハブ２に向けて縮径された円錐状に形成されており、その内周面の同期摩擦面５１がピース摩擦面４１１と摩擦係合する。なお、同期リング５は１つに限られず、２つや３つの別体が軸線方向Ｘに並んで配置される構成も採用できる。その場合、少なくとも一つがハブ２と同期回転し、場合によっては他の一つがギヤピース４１と同期回転する。同期リング５が複数から構成される場合、互いのリングは対向する内周面や外周面が摩擦係合できるように、ハブ２に向けて縮径された円錐形状の面を有する。
【００１４】
レバー部材６は、図３に示すように、軸線方向Ｘから視認した場合の形状が円弧状であり、周方向で中央部分が拡径方向に突出した頂部６１を有する。頂部６１は、ハブ２の環状部２１の切り欠き２１２に挿入されている(図２参照)。レバー部材６は付勢部材（図略）により拡径方向（リア側出力軸２２から環状部２１に向けた方向）に付勢される。レバー部材６は、径方向でリヤ側出力軸２２を挟んだ反対側にもう１つ円弧状の部材が配置され、二つで一組として軸線方向Ｘにおいてハブ２と同期リング５との間に位置する。
【００１５】
図４は図２のスリーブ３のみを取り出した図面である。スリーブ３のスリーブスプライン３１に形成されている傾斜した面３２〜３５は、径方向に２つの溝を形成するように、軸線方向Ｘでスリーブスプライン３を切り欠くようにして形成されている。便宜上、２つの溝のうち、軸線方向Ｘでスプロケット４側の傾斜した面３２と３３とで形成される切り欠きを切り欠きＡ、軸線方向Ｘでスプロケット４側の反対側に位置する傾斜した面３４と３５とで形成される切り欠きを切り欠きＢと称する。
【００１６】
次に、本実施形態に係るトランスファ１４を搭載した車両１が２輪駆動状態から４輪駆動状態、及び４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り替わる様子を説明する。まず、図２は、スリーブ３のスリーブスプライン３１がギヤピース４１のピーススプライン４１１と係合しておらず、ハブ２のハブスプライン２１１とのみ係合している車両１の２輪駆動状態の際の駆動切替機構１５を図示したものである。つまり、エンジン１１から伝達される回転駆動力は後輪１６にのみ伝達されている状態であり、フロント側出力軸２３と前輪１７との間の断続手段１８は切断状態である。このとき、レバー部材６はハブ２と同期リング５との間で他の部材を押圧することなく軸線方向Ｘに対してほぼ垂直な状態にあり、その頂部６１がスリーブ３の切り欠きＡに位置する。
【００１７】
車両１が２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替わる際、スリーブ３のスリーブスプライン３１がギヤピース４１のピーススプライン４１１と係合するために、スリーブ３を軸線方向Ｘでスプロケット４側に摺動させる。なお、スリーブ３は図示されていないアクチュエータによって稼働するフォークなどによって摺動する。スリーブ３が軸線方向Ｘでスプロケット４に向けて摺動し始めると、スリーブ３の傾斜面(４駆斜面部)３３とレバー部材６の頂部６１とが当接し、スリーブ３が軸線方向Ｘでスプロケット４に向けてレバー部材６を押し始める。頂部６１がスプロケット４に向けて押されたレバー部材６は、図５に示すように、スプロケット４側の側面が同期リング５に当接し、ハブ側３の端部がハブ３に当接し、軸線方向Ｘに対して傾く。このとき、ハブ３に当接する点が支点(４駆支点６３)、同期リング５に当接する点が作用点(４駆作用点６４)、頂部６１が力点となり、てこの原理で同期リング５をスプロケット４に向けて押圧する。つまり、スリーブ３がスプロケット４に向かって徐々に摺動することで、同期リング５はレバー部材６によってスプロケット４側に徐々に押し付けられる。
【００１８】
スプロケット４側に押し付けられた同期リング５は、その同期摩擦面５１がギヤピース４１のピース摩擦面４１１と摩擦係合し、相対回転しているスプロケット４は回転が同期し始める。同期リング５はハブ２及びスリーブ３と回転同期しているため、スプロケット４が同期リング５と回転同期することで、スリーブ３のスリーブスプライン３１とギヤピース４１のピーススプライン４１１とが係合し、ハブ２とスプロケット４とがスリーブ３を介して一体回転する。スプロケット４は、フロント側出力軸２３と一体回転するフロント入力スプロケット２３１とチェーン４２によって連結されている。そのため、リア側出力軸２２の回転駆動力がフロント側出力軸２３へと伝達する状態になる。その後、断続手段１８を接続状態に切り替え、車両１が４輪駆動状態となる。４輪駆動状態に切り替わった駆動切替機構１５において、レバー部材６は頂部６１がスリーブ２の切り欠きＢに位置する。２輪駆動状態から４輪駆動状態に移行する際、切り欠きＡの４駆斜面部３３に頂部６１が押圧されていたレバー部材６は、スリーブ３がスプロケット４側に完全に摺動し終わる頃、傾く限界を超えて頂部６１が４駆斜面部３３に沿って内径方向に移動することにより、レバー部材６全体が付勢部材からの付勢力に抗して内径方向に移動し、軸線方向Ｘで切り欠きＡと切り欠きＢとの間にあるスプライン歯を乗り越え、頂部６１が切り欠きＢに移動する(図６参照)。頂部６１が切り欠きＢに移動したレバー部材６は、切り欠きＡに頂部６１が位置している際と同様に、ハブ２と同期リング５との間で他の部材を押圧することなく軸線方向Ｘに対してほぼ垂直な状態にある。
【００１９】
次に、４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り替わる様子を説明する。車両１が４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り替わる際、スリーブスプライン３１がピーススプライン４１１と係合しているスリーブ３を、当該係合が外れるように軸線方向Ｘでハブ２に向けて摺動させる。スリーブ３が軸線方向Ｘでハブ２に向けて摺動し始めると、図７に示すように、切り欠きＢに位置していたレバー部材６の頂部６１が傾斜面(２駆斜面部)３４に当接する。更に、スリーブ３がハブ２に向かって摺動することで頂部６１がハブ２側に押圧され、スプロケット４側の端部が同期リング５の内径側端部５２に当接し、ハブ２側の側面がハブ２に当接し、軸線方向Ｘに対して傾く。このとき、ハブ３に当接する点が支点(２駆支点６５)、同期リング５に当接する点が作用点(２駆作用点６６)、頂部６１が力点となり、てこの原理で同期リング５をスプロケット４に向けて押圧する。
【００２０】
スプロケット４側に押圧された同期リング５は、同期摩擦面５１がギヤピース４１のピース摩擦面４１１と摩擦係合する。４輪駆動状態の際の同期リング５は、レバー部材６やギヤピース４１と軽く接触することがあったとしても、同期摩擦面５１がピース摩擦面４１１と摩擦係合するほどの当接はない。本実施形態では、車両１が４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り替わる際に、同期摩擦面５１とピース摩擦面４１１とを摩擦係合させる。摩擦係合しながら、スリーブ３はハブ２に向かって摺動し、スリーブスプライン３１とピーススプライン４１２との係合が外れる。その後、断続手段１８を切断状態に切り替え、車両１は４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り替り、駆動切替機構１５は図２の状態となる。
【００２１】
通常、４輪駆動状態においてトランスファ１４内部には循環トルクが発生する。そのため、２輪駆動状態へと切り替わる際、循環トルクが開放され、トランスファ１４内部で急激なトルク変動が発生する。このトルク変動のショックが振動として車両全体に伝播することで、乗車員に不快感を与える場合があるが、本実施形態のトランスファ１４は、摩擦係合しながら２輪駆動状態へと切り替わるため、急激な循環トルクの解放が摩擦係合に吸収されて急激なトルク変動が抑制され、ショックによる振動が抑えられる。
【００２２】
本実施形態のトランスファ１４は、回転駆動力が入力される入力軸２２と、入力軸２２に接続され、車両１の後輪１６及び前輪１７のうち一方に回転駆動力を出力する第１出力軸２３と、 入力軸２２と同軸に配設され且つ入力軸２２と駆動切替機構１５を介して断続し、後輪１６及び前輪１７のうち他方に回転駆動力を出力する第２出力軸２２と、を有し、駆動切替機構１５は、入力軸２２及び第２出力軸２２の一方と一体回転する本体部２０と、外スプライン(ハブスプライン)２１１と内外を連通する切り欠き２１２とを備え且つ外側に形成された環状部２１とを備えるハブ２と、外周に形成された外スプライン(ピーススプライン)４１２とハブ２に向けて縮径された円錐面(ピース摩擦面)４１１とを備えるギヤピース４１を有し、入力軸２２及び第２出力軸２２の他方と一体回転するスプロケット４と、ハブ２及びギヤピース４１との間に配設され、円錐面(ピース摩擦面)４１１に圧接可能な摩擦面(同期摩擦面)５１を備える同期リング５と、ハブ２の外スプライン(ハブスプライン)２１１に常時係合する内スプライン(スリーブスプライン)３１を内周に備え且つギヤピース４１の外スプライン(ハブスプライン)２１１と係合する４輪駆動状態と脱離する２輪駆動状態とのそれぞれの位置の間を軸線方向Ｘに摺動可能なスリーブ３と、ハブ２と同期リング５との間に配設され、拡径方向の頂部６１が切り欠き２１２を通じてスリーブ３に当接するように付勢されたレバー部材６と、を備え、ハブ２及びレバー部材６は、頂部６１がハブ２に向けて移動するときにレバー部材６の縮径方向の端部である２駆作用点６６がスプロケット４に向けて移動して同期リング５の摩擦面(同期摩擦面)５１を円錐面(ピース摩擦面)４１１に押圧するように頂部６１と端部６４との間に２駆支点６５を形成し、スリーブ３は、４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り替わる前から切り替わった後まであってハブ２に向けて移動する際、レバー部材６の頂部６１が当接する内周面にレバー部材６の頂部６１をハブ２に向けて押圧する２駆斜面部３４を有する。
【００２３】
本実施形態のトランスファ１４によれば、４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切り替わる際、レバー部材６が同期リング５を押さえつつリア側出力軸２２とフロント側出力軸２３との回転同期のための噛み合いが外れるため、循環トルクが急激に解放されず、急激なトルク変動が抑制され、大きな音やショックの発生が抑制される。
【００２４】
また、本実施形態のトランスファ１４は、スリーブ３が、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替わる前であってスプロケット４に向けて移動する際、レバー部材６の頂部６１が当接する内周面にレバー部材６をスプロケット４に向けて押圧する４駆斜面部３３をもち、ハブ２及びレバー部材６は、頂部６１がスプロケット４に向けて移動するときに頂部６１よりも縮径方向の部位である４駆作用点６４にて同期リング５の摩擦面(同期摩擦面)５１を円錐面(ピース摩擦面)４１１に押圧するように４駆作用点６４よりも縮径方向に４駆支点６３を形成する。
【００２５】
本実施形態のトランスファ１４によれば、４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切り替わる際、レバー部材６が同期リング５を押さえつつリア側出力軸２２とフロント側出力軸２３とを切断するため、スムーズに２輪駆動状態へと切り替わることができる。
【００２６】
（実施形態２）
本実施形態２のトランスファは、図８に示すように、実施形態１のトランスファ１４の駆動切替機構１５のスリーブ３とは異なり、切り欠きＡが形成されていないスリーブ７を有する。さらに、図１の車両１の構成のうち、断続手段１８を有していない。その他の構成は実施形態１のトランスファ１４と同じ構成及び作用効果を有する。以下では、異なる構成を中心に説明していく。
【００２７】
実施形態２のトランスファの駆動切替機構１９は、まず、図９は、スリーブ７のスリーブスプライン７１がギヤピース４１のピーススプライン４１１と係合しておらず、ハブ２のハブスプライン２１１とのみ係合している車両１の２輪駆動状態の際の駆動切替機構１５を図示したものである。つまり、エンジン１１から伝達される回転駆動力は後輪１６にのみ伝達されている状態である。このとき、レバー部材６はハブ２と同期リング５との間で他の部材を押圧することなく軸線方向Ｘに対してほぼ垂直な状態にあり、その頂部６１がスリーブ３のスリーブスプライン７１と当接している。
【００２８】
車両１が２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替わる際、同期リング５がレバー部材６によってギヤピース４１に押圧されない。スリーブ７とギヤピース４１とを係合させるために、スリーブ７を軸線方向Ｘでスプロケット４側に摺動させる。レバー部材６は内径方向に押圧されたまま、スリーブ７が摺動する。スリーブ７の摺動が進行し、スリーブスプライン７１とピーススプライン４１１とが係合すると、図１１に示すように、レバー部材６は頂部６１が切り欠きＢに移動する。切り欠きＢに位置するレバー部材６は、ハブ２と同期リング５との間で他の部材を押圧することなく軸線方向Ｘに対してほぼ垂直な状態にある。
【００２９】
そして、車両１が４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り替わる際は、駆動切替機構１５は実施形態１と同様に作動する。
【００３０】
本実施形態のトランスファによれば、４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切り替わる際、レバー部材が同期リングを押さえつつリア側出力軸とフロント側出力軸との回転同期のための噛み合いが外れるため、循環トルクが急激に解放されず、急激なトルク変動が抑制され、大きな音やショックの発生が抑制される。
【００３１】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、レバー部材６は図３に示す形状に限られない。また、２つ一組ではなく、周方向に３つ以上に分割された構成でも良い。ただしその場合は、回転同期する際の力点、支点、作用点が１つの部品に割り当てられることができる形状や大きさを確保することができる構成が必須である。
【００３２】
また、２駆支点６３がハブ２側に突出する形状とすることで、ハブ２側の形状が２駆支点６３と当接しやすい形状としない構成も採用できる。同様に、２駆作用点６４や４駆支点６５や４駆作用点６６についてもレバー部材６の形状を突出させる形状を採用することができる。
【００３３】
その他に、断続手段１８としては、ディスククラッチやドッグクラッチなどの断続可能な公知技術を採用することができる。なお、実施形態２のトランスファを搭載する車両の構成として、断続手段１８を有さない車両も採用できる。
【符号の説明】
【００３４】
１：車両  １１：エンジン  １２：変速機  １３：副変速機  １４：トランスファ
１５：駆動切替機構  １６：後輪  １７：前輪  １８：断続手段
２：ハブ  ２０：本体部  ２１：環状部  ２１１：ハブスプライン  ２１２：切り欠き
２２：リア側出力軸  ２２１：ベアリング  ２３：フロント側出力軸
２３１：フロント入力スプロケット
３、７：スリーブ  ３１、７１：スリーブスプライン  ３２、３５：傾斜面
３３：４駆斜面部  ３４：２駆斜面部
４：ギヤ  ４１：ギヤピース  ４１１：ピース摩擦面  ４１２：ピーススプライン
４２：チェーン
５：同期リング  ５１：同期摩擦面  ５２：内径側端部
６：レバー部材  ６１：頂部  ６２：端部  ６３：４駆支点  ６４：４駆作用点
６５：２駆支点  ６６：２駆作用点。
【図１】
2017032044.tif 000003
【図２】
2017032044.tif 000004
【図３】
2017032044.tif 000005
【図４】
2017032044.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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