(57)【要約】【課題】実用性の高い三輪車両を提供することを課題とする。【解決手段】単一のアクチュエータ８４を有し、そのアクチュエータ８４によって、自身に対応する車輪１４を車体２０に対して移動させる車輪位置変更装置８０を、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒの各々に対応して設け、１対の車輪位置変更装置８０が有するアクチュエータ８４を制御して、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒを車幅方向に並んだ状態で中央輪１２に対する前後方向の位置を変更することで、ホイールベースを変更するとともに、左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとを前後方向にずれた状態とすることで、車体２０をリーンさせるように構成し、車体２０をリーンさせる際に、左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとの前後方向における間隔が目標となる車体のリーン角θに応じた間隔となるように、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒの各々の位置を制御する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向における両側にそれぞれ配置された左輪および右輪と、
それら左輪および右輪より前方あるいは後方で、車幅方向における中央に配置された中央輪と、
前記左輪および前記右輪に対応して設けられ、それぞれが、単一のアクチュエータを有し、そのアクチュエータによって、自身に対応する車輪を車体に対して移動させる１対の車輪位置変更装置と、
前記左輪および前記右輪の位置を変更すべく、前記１対の車輪位置変更装置の各々が有する前記アクチュエータを制御する制御装置と
を備えた三輪車両であって、
前記１対の車輪位置変更装置の各々が、
自身に対応する車輪を、(i) 前後方向において前記中央輪から離間させる方向に移動させるのに伴って、車体に対して上方に移動させ、(ii)前後方向において前記中央輪に接近させる方向に移動させるのに伴って、車体に対して下方に移動させるように構成され、
前記制御装置が、
前記１対の車輪位置変更装置が有する前記アクチュエータを制御して、前記左輪および前記右輪を車幅方向に並んだ状態で前記中央輪に対する前後方向の位置を変更することで、ホイールベースを変更するとともに、前記１対の車輪位置変更装置が有する前記アクチュエータを制御して、前記左輪と前記右輪とを前後方向にずれた状態とすることで、車体をリーンさせるように構成され、
車体をリーンさせる際に、前記右輪と前記左輪との前後方向における間隔が目標となる車体のリーン角に応じた間隔となるように、前記左輪および前記右輪の各々の位置を制御するように構成された三輪車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、(a)車幅方向における両側にそれぞれ配置された左輪および右輪と(b)それら左輪および右輪より前方あるいは後方で、車幅方向における中央に配置された中央輪とを備えた三輪車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、下記特許文献１に記載されているような、後方側に配置された単一の後輪と、それの前方側で車幅方向における両側にそれぞれ配置された左輪および右輪とを有する車両や、下記特許文献２に記載されているような、前方側に配置された単一の前輪と、それの後方側で車幅方向における両側にそれぞれ配置された左輪および右輪とを有する車両が検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２４４７６３号公報
【特許文献２】特開２０１３−１４４５１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような三輪車両は、未だ開発途上であり、改良の余地を多分に残すものとなっている。そのため、種々の改良を施すことによって、その三輪車両の実用性が向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い三輪車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の三輪車両は、
左輪および右輪に対応して設けられ、それぞれが、単一のアクチュエータを有し、そのアクチュエータによって、自身に対応する車輪を車体に対して移動させる１対の車輪位置変更装置と、
左輪および右輪の位置を変更すべく、１対の車輪位置変更装置の各々が有するアクチュエータを制御する制御装置と
を備え、
１対の車輪位置変更装置の各々が、
自身に対応する車輪を、(i) 前後方向において中央輪から離間させる方向に移動させるのに伴って、車体に対して上方に移動させ、(ii)前後方向において中央輪に接近させる方向に移動させるのに伴って、車体に対して下方に移動させるように構成され、
制御装置が、
１対の車輪位置変更装置が有するアクチュエータを制御して、左輪および右輪を車幅方向に並んだ状態で中央輪に対する前後方向の位置を変更することで、ホイールベースを変更するとともに、１対の車輪位置変更装置が有するアクチュエータを制御して、左輪と右輪とを前後方向にずれた状態とすることで、車体をリーンさせるように構成され、
車体をリーンさせる際に、右輪と左輪との前後方向における間隔が目標となる車体のリーン角に応じた間隔となるように、左輪および右輪の各々の位置を制御するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の三輪車両は、左輪と右輪との各々に、単一のアクチュエータを追加するのみで、ホイールベースの変更と車体のリーンとの両者が可能である。そして、本発明の三輪車両は、目標となる角度だけ車体をリーンさせるために、左輪と右輪との前後方向における間隔を制御するように構成される。したがって、本発明の三輪車両によれば、ホイールベースがどのような長さにあっても、目標となる車体のリーン角に応じた左輪と右輪との前後方向における間隔に基づいて、１対の車輪位置変更装置の各々の制御量を容易に算出することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施例の三輪車両の平面図である。
【図２】本発明の実施例の三輪車両の側面図であり、左右輪が中立位置にある状態を示す図である。
【図３】本発明の実施例の三輪車両の背面図である。
【図４】本発明の実施例の三輪車両の側面図であり、（ａ）が、ホイールベースを最も短くした状態を、（ｂ）が、ホイールベースを最も長くした状態を示す図である。
【図５】本発明の実施例の三輪車両をリーンさせた状態を示す側面図である。
【図６】本発明の実施例の三輪車両をリーンさせた状態を示す背面図である。
【図７】本発明の実施例の三輪車両に搭載される制御システムに概略を示すブロック図である。
【図８】図７に示す制御装置において実行されるホイールベース変更プログラムのフローチャートを示す図である。
【図９】図７に示す制御装置において実行されるリーン制御プログラムのフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態として、本発明の一実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【０００９】
本実施例の三輪車両１０（以下、単に「車両１０」と呼ぶ場合ある。）を、図１の平面図、図２の側面図，図３の背面図に示す。本車両１０は、図１に示すように、車両前方側における車幅方向中央に配置された中央輪としての前輪１２と、車両後方側における車幅方向の両側に配置された左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒとを有している。なお、以下の説明において、左輪１４Ｌ，右輪１４Ｒの区別を要しない場合には、後輪１４あるいは車輪１４と総称することとする。左輪１４Ｌ，右輪１４Ｒに関係する構成要素，パラメータ等についても、車輪１４と同様に、車輪位置を示す添え字として、左輪，右輪の各々に対応するものにＬ，Ｒを付す場合がある。
【００１０】
本車両１０は、駕籠をイメージして設計されており、車体２０が、上方において前後方向に延びるアッパフレーム２２と、そのアッパフレーム２２の下方に吊り下げられるように形成されたアンダフレーム２４とを含んで構成される。本車両１０は、一人乗りの車両であり、アンダフレーム２４上に単一のシート２６が設けられている。
【００１１】
前輪１２は、転舵輪とされている。具体的には、車体２０には、アーム３０が、車体２０から前方側に延びた状態で、揺動可能に設けられており、そのアーム３０の前方側の部分において、転舵軸３２周りに回動可能に保持されている。そして、前輪１２は、アーム３０に設けられた転舵アクチュエータ３４が発生させる力によって回動させられるようになっている。つまり、本車両１０に搭載されたステアリングシステムは、いわゆるステアバイワイヤ式のステアリングシステムであり、ステアリング操作部材であるステアリングレバー３６に加えられた操作力に依らず、転舵アクチュエータ３４が発生させる力によって、前輪１２が転舵される。また、アーム３０の前方部と車体２０のアッパフレーム２２との間には、それぞれが、サスペンションスプリング４０とショックアブソーバ４２とを含んで構成される１対のサスペンション装置４４が設けられている。
【００１２】
一方、後輪である左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒは、駆動輪とされている。具体的には、それら後輪１４の各々は、ホイール５０の内側にインホイールモータ（図示省略）が配設されており、車両１０は、それらインホイールモータによって駆動される。つまり、本車両１０に搭載された運転制御システムは、いわゆるドライブバイワイヤ式のシステムであり、アクセル操作部材であるアクセルレバー５２に加えられた操作力に依らず、インホイールモータ３４が発生させる力によって、後輪１４が駆動される。ちなみに、車体２０の背面には、バッテリ５４が設けられており、そのバッテリ５４からインホイールモータへの電流供給が行われる。
【００１３】
また、前輪１２，左輪１４Ｌ，右輪１４Ｒすべての車輪が、制動輪とされている。前輪１２に設けられたブレーキ装置６０は、電動式のディスクブレーキ装置であり、前輪１２とともに回転するディスクロータ６２と、ブレーキパッドおよび電動モータを含んで構成されるキャリパ６４とを備え、電動モータが発生させる力に依拠してブレーキパッドをディスクロータ６２に押し付けることで制動力を発生させるものである。一方、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒの各々に設けられたブレーキ装置も、前輪１２のブレーキ装置６０と同様に、電動式のディスクブレーキ装置であり、図示は省略するが、前述のインホイールモータとともに、ホイール５０の内側に設けられている。そして、それら前輪１２のブレーキ装置６０および後輪１４のブレーキ装置は、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル６６に加えられる操作力に依らずに、電動モータが発生させる力に依拠して制動力を発生させるものであり、本車両１０は、いわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキシステムを搭載するものとなっている。
【００１４】
また、本車両１０は、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒに対応して、それぞれが、自身に対応する車輪を車体に対して移動させる１対の車輪位置変更装置８０を備えている。それら１対の車輪位置変更装置８０の各々は、対応する車輪１４と車体２０との間に設けられたリンク機構８２と、車輪１４を車体２０に対して移動させるための駆動源である車輪移動アクチュエータ８４とを含んで構成される。リンク機構８２は、車体２０の後端における上方部に固定された固定リンク９０、サスペンション装置９２を介して車輪１４を保持する車輪保持具９４、および、それら固定リンク９０と車輪保持具９４とを連結する互いに長さの異なる１対の連結リンク９６，９８の４つのリンクで構成される。また、車輪移動アクチュエータ８４は、ボールねじ機構と電動モータとを主体として構成された伸縮可能なものであり、固定リンク９０と車輪保持具９４との間に設けられている。そして、その車輪移動アクチュエータ８４が伸縮することで、リンク機構８２が動作し、固定リンク９０に対する車輪保持具９４の位置、つまり、車体２０に対する車輪１４の位置が変更させられるようになっている。なお、その車輪移動アクチュエータ８４は、外部からの入力によっては、伸縮しないようになっている。後輪１４に対応するサスペンション装置９２は、サスペンションスプリング１００とショックアブソーバ１０２とが同軸的に形成されたものであり、車輪１４は、車輪保持具９４に弾性的に保持されている。
【００１５】
上記１対の車輪位置変更装置８０による後輪１４の移動について詳しく説明する。図２には、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒが車幅方向に並んで中立位置にある状態を示している。その場合、車輪移動アクチュエータ８４は、伸張も収縮も可能な状態にある。そして、車輪移動アクチュエータ８４が伸張させられた場合、リンク機構８２によって、車輪１４は、車体２０に対して下方に移動させられるとともに、前方に向かって移動させられる。つまり、車輪移動アクチュエータ８４が伸張させられた場合、車輪１４が前後方向において前輪１２に接近させられるのに伴って、車体２０と車輪１４との間の距離が広げられる、平たく言えば、車両１０の後方側の車高が高くされるのである。図４（ａ）には、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒの両者に対応する車輪移動アクチュエータ８４が最も伸張させられた状態を示している。つまり、車輪１４が、前輪１２に最も接近させられるとともに、車両１０の後方側の車高が最も高くされた状態となっている。
【００１６】
一方、車輪移動アクチュエータ８４が収縮させられた場合、リンク機構８２によって、車輪１４は、車体２０に対して上方に移動させられるとともに、後方に向かって移動させられる。つまり、車輪移動アクチュエータ８４が収縮させられた場合、車輪１４が前後方向において前輪１２から離間させられるのに伴って、車体２０と車輪１４との間の距離が縮められる、平たく言えば、車両１０の後方側の車高が低くされるのである。図４（ｂ）には、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒの両者に対応する車輪移動アクチュエータ８４が最も収縮させられた状態を示している。つまり、車輪１４が、前輪１２から最も離間させられるとともに、車両１０の後方側の車高が最も低くされた状態となっている。
【００１７】
そして、１対の車輪位置変更装置８０の各々は、独立して、自身に対応する車輪１４を移動させることが可能であるが、図４には、それら１対の車輪位置変更装置８０の各々を制御して、左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとが車幅方向に並んだ状態で、それら左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒの前輪１２に対する前後方向の位置を変更した状態を示している。つまり、本車両１０は、ホイールベースを変更することが可能となっているのである。
【００１８】
また、上述したように、１対の車輪位置変更装置８０の各々は、独立して、自身に対応する車輪１４を移動させることができるため、例えば、図５に示すように、左輪位置変更装置８０Ｌが有する車輪移動アクチュエータ８４Ｌを伸張させるとともに、右輪位置変更装置８０Ｒが有する車輪移動アクチュエータ８４Ｒを収縮させることが可能である。この場合、図６に示すように、車両１０の左側の車高が高くされるとともに、車両１０の右側の車高が低くされる。つまり、本車両１０は、左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとを前後方向にずれた状態とすることで、車体２０をリーンさせることができるのである。
【００１９】
ちなみに、本車両１０は、図６に示すように、１対の車輪位置変更装置８０の各々の車輪１４を移動させる支点の高さが、車両の重心Ｇの高さより、上方に設けられている。つまり、車体２０をリーンさせる際の車体２０の回動中心が、車両の重心の高さより上方に位置することになる。したがって、本車両１０は、車両１０の重心Ｇより上方側を支点として車体２０をリーンさせることができ、ユニークな車両となっている。
【００２０】
図７に、本車両１０に搭載される制御システムの概略の構成を、ブロック図で示している。本車両１０は、上記１対の車輪位置変更装置８０の各々を制御する制御装置としてのＥＣＵ１２０を備えている。そのＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものであり、駆動回路を介して車輪移動アクチュエータ等が接続される。また、ＥＣＵ１２０には、車両１０の走行速度Ｖを検出する車速センサ１２２，ステアリングレバー３６の操舵量δを検出する操舵量センサ１２４等が接続される。
【００２１】
ＥＣＵ１２０は、通常、左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとを、それらが車幅方向に並んだ状態で前後方向に移動させてホイールベースを変更するように、１対の車輪位置変更装置８０の各々を制御する。具体的には、ＥＣＵ１２０は、車速センサ１２２によって検出された車速Ｖに基づいて、ホイールベースを変更する。まず、車速Ｖが第１閾速度Ｖ１より低い場合に、図４（ａ）に示したように、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒの両者を前輪１２に最も接近させてホイールベースを短くし、低速モードとする。また、車速Ｖが第２閾速度Ｖ２より高い場合には、図４（ｂ）に示したように、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒの両者を前輪１２から最も離間させてホイールベースを長くし、高速モードとする。そして、車速Ｖが第１閾速度Ｖ１より高くかつ第２閾速度Ｖ２より低い場合には、図２に示したように、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒの両者を中立位置とし、中速モードとするようになっている。
【００２２】
なお、本車両１０は、ホイールベースを３段階で変更するものであったが、車速Ｖとホイールベースとの関係を表すマップデータ等を用いて、ホイールベースを連続的に変化させるように構成することも可能である。
【００２３】
ＥＣＵ１２０は、また、中速モードあるいは高速モードで走行する車両１０の旋回時に、車体２０をリーンさせる制御を行うようになっている。具体的には、ＥＣＵ１２０は、目標となるリーン角θを決定し、車体２０がそのリーン角となるように、１対の車輪位置変更装置８０の少なくとも一方を制御するようになっている。なお、目標となるリーン角θ＊は、車体２０に作用している遠心力が打ち消されるような大きさに決定される。詳細な説明は省略するが、まず、操舵量δに基づいて走行中の車両の回転半径Ｒ（曲率半径）を推定し、その回転半径Ｒと車速Ｖとに基づいて、目標リーン角θ＊が決定される。ちなみに、目標リーン角の決定手法は、その手法に限定されず、従来から用いられている種々の方法を適用することができる。
【００２４】
ＥＣＵ１２０は、車体２０のリーン角が目標リーン角θ＊となるように、１対の車輪位置変更装置８０の少なくとも一方を制御する。具体的には、本車両１０が中速モードで走行している場合には、１対の車輪位置変更装置８０の各々は、伸張させることも収縮させることも可能である。そのため、旋回内輪側の車高を下げるとともに、旋回外輪側の車高を上げること、換言すれば、左右輪１４のうちの旋回内輪を前輪１２から離間させるとともに、旋回外輪を前輪１２に接近させることで、車体２０をリーンさせるのである。一方、本車両１０が高速モードで走行している場合には、１対の車輪位置変更装置８０の両者が最も収縮した状態にあるため、旋回外輪側の車高を上げること、換言すれば、左右輪１４のうちの旋回外輪を前輪１２に接近させることで、車体２０をリーンさせるのである。      
【００２５】
本車両１０において、ＥＣＵ１２０は、車体２０のリーン角を目標リーン角θ＊とするために、左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとの前後方向の間隔ΔＬＨを制御するのである。さらに、具体的に言えば、ＥＣＵ１２０は、左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとの前後方向の間隔が目標リーン角θ＊に応じた間隔となるように、左輪位置変更装置８０Ｌのアクチュエータ８４Ｌの長さＬＬと、右輪位置変更装置８０Ｒのアクチュエータ８４Ｒの長さＬＲとの差ΔＬＡを制御するのである。つまり、ＥＣＵ１２０は、目標リーン角θ＊に基づいてΔＬＡを算出し、左輪位置変更装置８０Ｌのアクチュエータ８４Ｌの伸縮量、および、右輪位置変更装置８０Ｒのアクチュエータ８４Ｒの伸縮量を決定するのである。詳しく言えば、中速モードにおいては、旋回内輪に対応するアクチュエータ８４の長さがΔＬＡ／２だけ短くなるように、旋回内輪に対応するアクチュエータ８４への目標値が決定されるとともに、旋回外輪に対応するアクチュエータ８４の長さがΔＬＡ／２だけ長くなるように、旋回外輪に対応するアクチュエータ８４への目標値が決定されるのである。また、高速モードにおいては、旋回外輪に対応するアクチュエータ８４の長さがΔＬＡだけ長くなるように、その旋回外輪に対応するアクチュエータ８４への目標値が決定されるのである。
【００２６】
なお、本車両１０においては、リーン角θと２つのアクチュエータの長さの差ΔＬとの関係が、事前に解析されてマップデータとして、ＥＣＵ１２０が有するＲＯＭに記憶されており、そのマップデータに基づいて、目標リーン角θ＊に応じた２つのアクチュエータの長さの差ΔＬＡが決定されるようになっている。
【００２７】
＜制御プログラム＞
上述した１対の車輪位置変更装置８０の制御は、ＥＣＵ１２０が、図８にフローチャートを示すホイールベース変更プログラムおよび図９にフローチャートを示すリーン制御プログラムを実行することによって行われる。以下、それらのプログラムについて、簡単に説明する。
【００２８】
（ａ）ホイールベース変更プログラム
ホイールベース変更プログラムでは、まず、ステップ１（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する）において、車速センサ１２２により検出された車速Ｖと、操舵量センサ１２４により検出された操舵量δが取得される。次いで、Ｓ２において、その取得された操舵量δに基づいて、旋回中であるか否かの判定が行われ、旋回中である場合には、Ｓ３以下のホイールベースを変更するための処理がスキップされる。そして、旋回中でない場合には、Ｓ３およびＳ４において、車速Ｖの大きさが判定される。車速Ｖが第１閾速度Ｖ１より低ければ、Ｓ５において、１対の車輪位置変更装置８０が制御されて、左右輪１４が前端まで移動させられ、低速モードが実現される。また、車速Ｖが第２閾速度Ｖ２より高ければ、Ｓ６において、１対の車輪位置変更装置８０が制御されて、左右輪１４が後端まで移動させられ、高速モードが実現される。そして、車速Ｖが第１閾速度Ｖ１以上かつ第２閾速度Ｖ２以下であれば、Ｓ７において、１対の車輪位置変更装置８０が制御することで、左右輪１４が中立位置に位置させられ、中速モードが実現される。
【００２９】
（ｂ）リーン制御プログラム
図９にフローチャートを示すリーン制御プログラムでは、まず、Ｓ１１において、車速センサ１２２により検出された車速Ｖと、操舵量センサ１２４により検出された操舵量δが取得される。次いで、Ｓ１２において、操舵量δに基づいて、車両の回転半径（曲率半径）Ｒが推定され、Ｓ１３において、その回転半径Ｒおよび車速Ｖに基づいて、目標リーン角θ＊が決定される。そして、続くＳ１４において、その決定された目標リーン角θ＊に基づいて、１対の車輪位置変更装置８０の各々が有するアクチュエータ８４の長さの差ΔＬＡの目標値が決定される。
【００３０】
次に、Ｓ１５およびＳ１６において、車両１０の走行モードが、低速モード，中速モード，高速モードのいずれなのかが判断される。低速モードの場合には、リーンさせないため、それ以降の処理がスキップされる。また、中速モードの場合には、旋回内輪に対応するアクチュエータ８４の長さがΔＬＡ／２だけ収縮させされるとともに、旋回外輪に対応するアクチュエータ８４の長さがΔＬＡ／２だけ伸張させられる。そして、高速モードの場合には、旋回外輪に対応するアクチュエータ８４の長さがΔＬＡだけ伸張させられる。以上で、リーン制御プログラムの１回の実行が終了する。
【００３１】
本実施例の三輪車両１０は、上述したように、１対の車輪位置変更装置８０の各々が、単一のアクチュエータによって、自身に対応する車輪を、(i) 前後方向において前輪１２から離間させる方向に移動させるのに伴って、車体２０に対して上方に移動させ、(ii)前輪１２に接近させる方向に移動させるのに伴って、車体２０に対して下方に移動させるように構成されている。そのため、本実施例の三輪車両１０は、左輪１４Ｌおよび右輪１４Ｒを車幅方向に並んだ状態で前輪１２に対する前後方向の位置を変更することで、ホイールベースを変更することが可能であるとともに、左輪１４Ｌと右輪１４Ｒとを前後方向にずれた状態とすることで、車体をリーンさせることが可能とされている。したがって、本実施例の三輪車両１０は、車両の走行状態に応じた適切な運転姿勢を運転者にとさせることができるとともに、アクティブな走行が可能となる。
【符号の説明】
【００３２】
１０：三輪車両    １２：前輪〔中央輪〕    １４Ｌ：左輪    １４Ｒ：右輪    ２０：車体    ３６：ステアリングレバー    ５０：ホイール    ５２：アクセルレバー    ６６：ブレーキペダル    ８０：車輪位置変更装置    ８０Ｌ：左輪位置変更装置      ８０Ｒ：右輪位置変更装置    ８２：リンク機構    ８４：車輪移動アクチュエータ    ９０：固定リンク    ９２：サスペンション装置    ９４：車輪保持具    ９６，９８：連結リンク    １００：サスペンションスプリング    １０２：ショックアブソーバ    １２０：ＥＣＵ〔制御装置〕    １２２：車速センサ    １２４：操舵量センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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