(57)【要約】【課題】電気式無段変速部および機械式有段変速部を有する場合に、機械式有段変速部の変速時に変速ショックなどで運転者に生じさせる違和感を抑制する。【解決手段】模擬ギヤ段の変速制御がメカギヤ段の変速制御と重なる同時変速時に、両者の変速が同期して行なわれるように模擬ギヤ段の変速指令出力が遅延させられるため、変速応答時間ＲＥｉ、ＲＥｍの相違に拘らず両者の変速が同期して行なわれるようになり、変速ショック等により運転者に与える違和感が抑制される。すなわち、両者の変速指令が同時に出力されると、エンジン回転速度Ｎｅの欄に一点鎖線で示すように、電気式無段変速部の変速に伴うエンジン回転速度Ｎｅの変化（イナーシャ相）が、機械式有段変速部の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎｍの変化（イナーシャ相）による出力軸トルクの変化よりも早くなり、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。【選択図】図１０
2017197159.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
差動用回転機のトルク制御で駆動源の回転速度を無段階に変速して中間伝達部材に伝達することができる電気式無段変速部と、
前記中間伝達部材と駆動輪との間に配設され、出力回転速度に対する該中間伝達部材の回転速度の変速比が異なる複数のメカギヤ段を機械的に成立させることができる機械式有段変速部と、
を有する車両の変速制御装置において、
前記機械式有段変速部の前記出力回転速度に対する前記駆動源回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段を成立させるように前記電気式無段変速部を制御する模擬有段変速制御部を有し、
且つ、該模擬有段変速制御部は、前記模擬ギヤ段の変速制御が前記メカギヤ段の変速制御と重なる同時変速時に、変速応答時間の相違に拘らず両者の変速が同期して行なわれるように、該メカギヤ段の変速指令出力に対して該模擬ギヤ段の変速指令出力を遅延させる同期変速制御部を備えている
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記同期変速制御部は、
前記模擬ギヤ段の変速指令出力を遅延させる際の変速先の模擬ギヤ段を当初変速先模擬ギヤ段として記憶しておき、該変速指令出力の遅延中に更に前記メカギヤ段の変速判断が為された場合は、遅延解除時に該当初変速先模擬ギヤ段を成立させるための変速指令を出力する一方、
前記変速指令出力の遅延中に前記更なる前記メカギヤ段の変速判断が為されなかった場合は、遅延解除時点における最新の模擬ギヤ段の変速先を判断し、該最新変速先模擬ギヤ段を成立させるための変速指令を出力する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の変速制御装置に係り、特に、電気式無段変速部および機械式有段変速部を直列に備えている車両の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 差動用回転機のトルク制御で駆動源の回転速度を無段階に変速して中間伝達部材に伝達することができる電気式無段変速部と、(b) 前記中間伝達部材と駆動輪との間に配設され、出力回転速度に対するその中間伝達部材の回転速度の変速比が異なる複数のギヤ段（メカギヤ段）を機械的に成立させることができる機械式有段変速部と、を有する車両が知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両はその一例であり、機械式有段変速部の変速時に、イナーシャ相における回転速度変化で変速ショックが発生することを抑制するため、駆動源回転速度を略一定に維持したまま電気式無段変速部を変速させることにより、機械式有段変速部のイナーシャ相を開始させる技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２１３９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような変速制御装置においても変速ショックを完全に防止することは困難で、駆動源回転速度が略一定であることから、僅かなショックでも運転者に違和感を生じさせる可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、電気式無段変速部および機械式有段変速部を有する場合に、機械式有段変速部の変速時に変速ショックなどで運転者に生じさせる違和感を更に抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 差動用回転機のトルク制御で駆動源の回転速度を無段階に変速して中間伝達部材に伝達することができる電気式無段変速部と、(b) 前記中間伝達部材と駆動輪との間に配設され、出力回転速度に対するその中間伝達部材の回転速度の変速比が異なる複数のメカギヤ段を機械的に成立させることができる機械式有段変速部と、を有する車両の変速制御装置において、(c) 前記機械式有段変速部の前記出力回転速度に対する前記駆動源回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段を成立させるように前記電気式無段変速部を制御する模擬有段変速制御部を有し、且つ、(d) その模擬有段変速制御部は、前記模擬ギヤ段の変速制御が前記メカギヤ段の変速制御と重なる同時変速時に、変速応答時間の相違に拘らず両者の変速が同期して行なわれるように、そのメカギヤ段の変速指令出力に対してその模擬ギヤ段の変速指令出力を遅延させる同期変速制御部を備えていることを特徴とする。
【０００７】
なお、模擬ギヤ段の変速およびメカギヤ段の変速の同期とは、両者の変速時のイナーシャ相（変速比の変化に応じて入力側部材の回転速度が変化する時間帯）の少なくとも一部が重複（オーバーラップ）することである。また、変速応答時間は、変速指令出力からイナーシャ相開始までの遅れ時間である。
【０００８】
第２発明は、第１発明の車両の変速制御装置において、前記同期変速制御部は、(a) 前記模擬ギヤ段の変速指令出力を遅延させる際の変速先の模擬ギヤ段を当初変速先模擬ギヤ段として記憶しておき、その変速指令出力の遅延中に更に前記メカギヤ段の変速判断が為された場合は、遅延解除時にその当初変速先模擬ギヤ段を成立させるための変速指令を出力する一方、(b) 前記変速指令出力の遅延中に前記更なる前記メカギヤ段の変速判断が為されなかった場合は、遅延解除時点における最新の模擬ギヤ段の変速先を判断し、その最新変速先模擬ギヤ段を成立させるための変速指令を出力することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このような車両の変速制御装置においては、機械式有段変速部の出力回転速度に対する駆動源回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段が電気式無段変速部によって成立させられるため、その模擬ギヤ段の変速時に駆動源回転速度が段階的に変化させられるようになり、機械式有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。また、模擬ギヤ段の変速制御がメカギヤ段の変速制御と重なる同時変速時に、両者の変速が同期して行なわれるように模擬ギヤ段の変速指令出力が遅延させられるため、変速応答時間の相違に拘らず両者の変速が同期して行なわれるようになり、変速ショック等により運転者に与える違和感が抑制される。すなわち、電気式無段変速部の変速応答時間は機械式有段変速部の変速応答時間よりも短いため、両者の変速指令が同時に出力されると、電気式無段変速部の変速に伴う駆動源の回転速度変化と、機械式有段変速部の変速に伴う中間伝達部材の回転速度変化とがずれて、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。また、このように模擬ギヤ段の変速とメカギヤ段の変速が同期して行なわれると、駆動源の回転速度変化を伴って機械式有段変速部の変速が行なわれるため、その機械式有段変速部の変速時に変速ショックがあっても運転者に違和感を与え難くなる。
【００１０】
第２発明では、変速指令出力の遅延中に更にメカギヤ段の変速判断が為された場合は、遅延解除時に当初変速先模擬ギヤ段を成立させるための変速指令を出力するため、同時変速が行なわれるメカギヤ段と模擬ギヤ段との対応のずれが防止されるとともに、次に行なわれるメカギヤ段および模擬ギヤ段の変速が適切に行なわれるようになる。変速指令出力の遅延中に更なるメカギヤ段の変速判断が為されなかった場合は、遅延解除時点における最新変速先模擬ギヤ段を成立させるための変速指令を出力するため、その遅延解除時点における最適な模擬ギヤ段へ直ちに変速されるようになり、優れたドラビリ性能が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図で、変速制御に関する制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の機械式有段変速部の複数のメカギヤ段とそれを成立させる油圧式摩擦係合装置との関係を説明する図である。
【図３】図１の機械式有段変速部のクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２に関する油圧制御回路を示す回路図である。
【図４】図２の複数のメカギヤ段を変速する際のメカギヤ段変速マップの一例を説明する図である。
【図５】図１の電気式無段変速部を有段変速させる際の複数の模擬ギヤ段の一例を説明する図である。
【図６】図２の複数のメカギヤ段に図５の複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。
【図７】図６においてメカギヤ段が２速の場合に成立させられる模擬ギヤ段の４速〜６速を共線図上に例示した図である。
【図８】図１の同期変速制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】図８のステップＳ４の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】図８および図９のフローチャートに従ってメカギヤ段の２→３アップシフトおよび模擬ギヤ段の６→７アップシフトが行なわれた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１１】図１０の同時変速時における電気式無段変速部および機械式有段変速部の作動状態の変化を共線図上に例示した図である。
【図１２】図８および図９のフローチャートに従ってメカギヤ段の２→３アップシフトおよび模擬ギヤ段の６→８アップシフトが行なわれた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１３】図８および図９のフローチャートに従ってメカギヤ段の２→３→４アップシフトおよび模擬ギヤ段の６→７→１０アップシフトが行なわれた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
駆動源としては、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジンや電動モータなどが好適に用いられる。電気式無段変速部は、例えば遊星歯車装置等の差動機構を有して構成されるが、インナロータおよびアウタロータを有する対ロータ電動機を用いることも可能で、それ等のロータの何れか一方に駆動源が連結され、他方に中間伝達部材が連結される。対ロータ電動機は、モータジェネレータと同様に力行トルクおよび回生トルクを選択的に出力できるもので、差動用回転機としても機能する。駆動源や中間伝達部材は、必要に応じてクラッチや変速歯車等を介して上記差動機構等に連結される。中間伝達部材には、必要に応じて走行駆動用回転機が直接または変速歯車等を介して連結される。
【００１３】
電気式無段変速部の差動機構としては、シングルピニオン型或いはダブルピニオン型の単一の遊星歯車装置が好適に用いられる。この遊星歯車装置はサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの３つの回転要素を備えているが、それ等の回転速度を１本の直線で結ぶことができる共線図において、例えば中間に位置する回転速度が中間の回転要素（シングルピニオン型遊星歯車装置のキャリア、ダブルピニオン型遊星歯車装置のリングギヤ）に駆動源が連結され、両端の回転要素に差動用回転機および中間伝達部材が連結されるが、中間の回転要素に中間伝達部材を連結するようにしても良い。この３つの回転要素は、常に差動回転可能であっても良いが、任意の２つをクラッチにより一体的に連結できるようにして、運転状態に応じて一体回転させるようにしたり、差動用回転機が連結される回転要素をブレーキにより回転停止できるようにしたりして、差動回転を制限することも可能である。複数の遊星歯車装置を組み合わせた差動機構を採用することもできる。
【００１４】
回転機は回転電気機械のことで、具体的には電動モータ、発電機、或いはその両方の機能を択一的に用いることができるモータジェネレータである。差動用回転機として発電機を採用し、走行駆動用回転機として電動モータを採用することもできるが、種々の運転状態を想定した場合、差動用回転機、走行駆動用回転機の何れもモータジェネレータを用いることが望ましい。
【００１５】
機械式有段変速部としては、遊星歯車式や平行軸式の変速機が広く用いられており、例えば複数の油圧式摩擦係合装置が係合、解放されることによって複数のギヤ段（メカギヤ段）が成立させられるように構成される。複数のメカギヤ段は前進ギヤ段が適当であるが、後進ギヤ段であっても良い。
【００１６】
複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比を維持できるように出力回転速度に応じて駆動源回転速度を制御することによって成立させられるが、各変速比は必ずしも機械式有段変速部のメカギヤ段のように一定値である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。複数の模擬ギヤ段は、予め定められた模擬ギヤ段変速条件に従って変速されるようにすることが望ましい。模擬ギヤ段変速条件は、例えば出力回転速度およびアクセル操作量等の車両の運転状態をパラメータとして予め定められたアップシフト線やダウンシフト線等の変速マップが適当であるが、その他の自動変速条件を定めることもできるし、シフトレバーやアップダウンスイッチ等による運転者の変速要求に従って変速するものでも良い。本発明は、アップシフトおよびダウンシフトの両方に適用することが望ましいが、アップシフトおよびダウンシフトの何れか一方に適用するだけでも良い。すなわち、何れか一方は模擬有段変速を行い、他方は従来と同じ無段変速を行なうようにしても良い。
【００１７】
複数の模擬ギヤ段の段数は複数のメカギヤ段の段数以上が望ましく、例えば各メカギヤ段に対してそれぞれ１または複数の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられるとともに、複数のメカギヤ段の変速条件は、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングで変速が行なわれるように定められることが望ましい。このようにすれば、駆動源の回転速度変化を伴って機械式有段変速部の変速が行なわれるため、その機械式有段変速部の変速時に変速ショックがあっても運転者に違和感を与え難くなる。模擬ギヤ段の段数はメカギヤ段の段数の２倍以上が適当である。メカギヤ段の変速は、中間伝達部材やその中間伝達部材に連結される走行駆動用回転機の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうもので、模擬ギヤ段の変速は、駆動源回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それ等の段数は適宜定められるが、一般的な車両の場合、メカギヤ段の段数は例えば２速〜６速程度の範囲内が適当で、模擬ギヤ段の段数は例えば５速〜１２速程度の範囲内が適当である。
【００１８】
模擬ギヤ段の変速制御がメカギヤ段の変速制御と重なる同時変速は、共通の変速条件（変速マップなど）に従って同時に変速判断が行なわれる場合の他、模擬ギヤ段の変速判断が為された時に既にメカギヤ段の変速制御が実行中の場合であっても良い。模擬ギヤ段の変速およびメカギヤ段の変速が同期して行なわれるようにする同期変速制御は、両者の変速時のイナーシャ相（変速比の変化に応じて入力側部材の回転速度が変化する時間帯）の少なくとも一部が重複（オーバーラップ）するように、模擬ギヤ段の変速指令出力を遅延させる制御である。変速指令出力の遅延を解除するタイミング、すなわち変速指令を出力するタイミングは、例えばメカギヤ段の変速指令出力後の経過時間が、両者の変速応答時間の差に応じて予め実験やシミュレーション等により定められた遅延時間に達したか否かによって判断できるが、メカギヤ段の変速時の中間伝達部材の回転速度変化からイナーシャ相開始を検出したり、変速を実行する摩擦係合装置の油圧すなわち係合トルク等から変速の進行度合を検出したりして判断しても良い。
【実施例】
【００１９】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図で、変速制御に関する制御系統の要部を併せて示した図である。車両用駆動装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設されたエンジン１４と、このエンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１６と、その電気式無段変速部１６の出力側に連結された機械式有段変速部２０と、その機械式有段変速部２０の出力側に連結された出力軸２２とを直列に備えている。そして、この出力軸２２から、差動歯車装置（終減速機）３２および一対の車軸等を介して一対の駆動輪３４に駆動力が伝達される。この車両用駆動装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。エンジン１４は走行用の駆動源で、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、本実施例ではトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく電気式無段変速部１６に連結されている。
【００２０】
電気式無段変速部１６は、差動用の第１モータジェネレータＭＧ１と、エンジン１４の出力を第１モータジェネレータＭＧ１および中間伝達部材１８に機械的に分割する差動機構２４と、中間伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている走行駆動用の第２モータジェネレータＭＧ２と、を備えている。第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、何れも電動モータおよび発電機として択一的に用いることができるもので、第１モータジェネレータＭＧ１は差動用回転機に相当し、第２モータジェネレータＭＧ２は走行駆動用回転機に相当する。本実施例の車両用駆動装置１０は、走行用駆動源としてエンジン１４および第２モータジェネレータＭＧ２を備えているハイブリッド車両に関するものである。
【００２１】
上記差動機構２４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０は連結軸３６を介してエンジン１４に連結されている第１回転要素で、サンギヤＳ０は第１モータジェネレータＭＧ１に連結されている第２回転要素で、リングギヤＲ０は中間伝達部材１８および第２モータジェネレータＭＧ２に連結されている第３回転要素である。言い換えれば、図７の左側に示す電気式無段変速部１６の共線図において、中間に位置する中間の回転速度となるキャリアＣＡ０にエンジン（Ｅ／Ｇ）１４が連結され、両端に位置するサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０にそれぞれ差動用の第１モータジェネレータＭＧ１、走行駆動用の第２モータジェネレータＭＧ２が連結されている。これ等のサンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０は互いに相対回転可能で、エンジン１４の出力が第１モータジェネレータＭＧ１と中間伝達部材１８に分割され、第１モータジェネレータＭＧ１が回生制御（発電制御ともいう）されることによって得られた電気エネルギーで第２モータジェネレータＭＧ２が回転駆動され、或いはインバータ３８を介して蓄電装置（バッテリー）４０が充電される。第１モータジェネレータＭＧ１の回生制御や力行制御で、その第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）ＮｇすなわちサンギヤＳ０の回転速度を制御することにより、差動機構２４の差動状態を適宜変更することが可能で、連結軸３６の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎｅと中間伝達部材１８の回転速度（中間伝達部材回転速度）Ｎｍとの変速比γ１（＝Ｎｅ／Ｎｍ）を無段階（連続的）で変化させることができる。中間伝達部材回転速度Ｎｍは、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（ＭＧ２回転速度）と同じであるため、両者を同じ記号Ｎｍで表記する。
【００２２】
機械式有段変速部２０は、エンジン１４と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、何れもシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６および第２遊星歯車装置２８を有する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６はサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１を備えており、第２遊星歯車装置２８はサンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、およびリングギヤＲ２を備えている。そして、サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して中間伝達部材１８に選択的に連結される。キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２は、互いに一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して中間伝達部材１８に選択的に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結される。これ等のキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２はまた、一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結され、エンジン１４と同方向の回転が許容される一方、逆方向の回転が阻止されるようになっている。リングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２は、互いに一体的に連結されて出力軸２２に一体的に連結されている。
【００２３】
そして、このような機械式有段変速部２０は、上記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）が選択的に係合させられることにより、中間伝達部材回転速度Ｎｍと出力軸２２の回転速度（出力回転速度）Ｎout との変速比γ２（＝Ｎｍ／Ｎout ）が異なる複数の前進ギヤ段が成立させられる。この複数の前進ギヤ段は、機械的に成立させられるメカギヤ段に相当する。図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が最も大きいメカ１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合によりメカ１速ギヤ段よりも変速比γ２が小さいメカ２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ２＝１のメカ３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ２が１より小さいメカ４速ギヤ段が成立させられる。なお、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、第２ブレーキＢ２は被駆動時にメカ１速ギヤ段でエンジンブレーキを効かせる場合に係合させれば良く、発進時等の駆動時には解放状態のままで良い。
【００２４】
上記クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧によって摩擦係合させられる多板式或いは単板式の油圧式摩擦係合装置である。図３は、これ等のクラッチＣおよびブレーキＢを係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を含む油圧制御回路４２の要部を示す回路図で、油圧供給装置４４からマニュアルバルブ４６を経てＤレンジ圧（前進レンジ圧）ＰＤが供給されるようになっている。油圧供給装置４４は、エンジン１４によって回転駆動される機械式オイルポンプや、エンジン非作動時に電動モータによって駆動される電動式オイルポンプ等を油圧源として備えており、ライン圧コントロールバルブ等により調圧して所定の油圧（ライン圧）を出力する。マニュアルバルブ４６は、前進走行用のＤレンジや後進走行用のＲレンジ、或いは動力伝達を遮断するＮレンジ等を選択できるシフトレバー４８の操作に応じて機械的に或いは電気的に油路を切り換えるもので、Ｄレンジが選択された場合にＤレンジ圧ＰＤが出力される。
【００２５】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）５０、５２、５４、５６には、それぞれ油圧制御装置であるリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４が配設されている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、電子制御装置６０によって独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ５０、５２、５４、５６の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２が個別に係合解放制御されることにより、前記メカ１速ギヤ段〜メカ４速ギヤ段が成立させられる。また、機械式有段変速部２０の変速制御においては、変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツークラッチ変速が実行される。例えば、メカ３速ギヤ段からメカ２速ギヤ段への３→２ダウンシフトでは、図２の係合作動表に示すように第２クラッチＣ２が解放されると共に第１ブレーキＢ１が係合させられるが、変速ショックを抑制するために第２クラッチＣ２の解放過渡油圧や第２ブレーキＢ１の係合過渡油圧が予め定められた変化パターンなどに従って調圧制御される。このように、機械式有段変速部２０の複数の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の油圧すなわち係合トルクは、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって各々独立に且つ連続的に制御することができる。
【００２６】
このような車両用駆動装置１０は、エンジン１４の出力制御を行なったり電気式無段変速部１６および機械式有段変速部２０の変速制御を行なったりするコントローラとして電子制御装置６０を備えている。この電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて複数の電子制御装置を用いて構成される。電子制御装置６０には、アクセル操作量センサ６２、出力回転速度センサ６４、エンジン回転速度センサ６６、ＭＧ１回転速度センサ６８、ＭＧ２回転速度センサ７０等から、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａｃｃ、出力回転速度Ｎｏｕｔ、エンジン回転速度Ｎｅ、ＭＧ１回転速度Ｎｇ、ＭＧ２回転速度Ｎｍなど、制御に必要な種々の情報が供給される。出力回転速度Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。
【００２７】
上記電子制御装置６０は、機能的にメカ有段変速制御部８０、ハイブリッド制御部８２、および模擬有段変速制御部８４を備えている。メカ有段変速制御部８０は、出力回転速度Ｎｏｕｔおよびアクセル操作量Ａｃｃをパラメータとして予め定められたメカギヤ段変速マップに従って機械式有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４により前記クラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態を切り換えることにより、機械式有段変速部２０のメカギヤ段を自動的に切り換える。図４は、メカギヤ段変速マップの一例で、実線はアップシフト線、破線はダウンシフト線であり、中間伝達部材１８や第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍが所定の回転速度範囲内に保持されるように定められる。このメカギヤ段変速マップは、メカギヤ段変速条件に相当する。図４のメカギヤ段変速マップは、予めデータ記憶部９０に記憶されている。
【００２８】
ハイブリッド制御部８２は、例えばエンジン１４を燃費効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１４と第２モータジェネレータＭＧ２との駆動力の配分や第１モータジェネレータＭＧ１の発電による反力を制御して電気式無段変速部１６の変速比γ１を無段階に変化させる無段変速制御を実行する。例えば、その時の走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出するとともに、その車両の目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように、機械式有段変速部２０のメカギヤ段の変速比γ２等に応じて、その機械式有段変速部２０の必要入力トルクＴｉｎを求め、更に第２モータジェネレータＭＧ２のアシストトルク等を考慮して、その必要入力トルクＴｉｎが得られる目標エンジン出力（要求エンジン出力）を算出する。そして、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとなるように、エンジン１４を制御するとともに第１モータジェネレータＭＧ１の発電量（回生トルク）をフィードバック制御する。エンジン１４の出力制御は、例えば吸入空気量を制御する電子スロットル弁や燃料噴射量を制御する燃料噴射装置、点火時期の進遅角制御が可能な点火装置等を含むエンジン制御装置５８を介して行なわれる。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御および回生制御は、インバータ３８を介して蓄電装置４０の充放電制御を行いつつ実行される。
【００２９】
模擬有段変速制御部８４は、前記機械式有段変速部２０の出力回転速度Ｎｏｕｔに対するエンジン回転速度Ｎｅの変速比γ０（＝Ｎｅ／Ｎｏｕｔ）が異なる複数の模擬ギヤ段を成立させるように電気式無段変速部１６を制御するもので、その複数の模擬ギヤ段を予め定められた模擬ギヤ段変速マップに従って変速制御する。この模擬有段変速制御部８４を機能的に備えている電子制御装置６０は変速制御装置に相当する。変速比γ０は、電気式無段変速部１６の変速比γ１と機械式有段変速部２０の変速比γ２とを掛け算した値（γ０＝γ１×γ２）となる。複数の模擬ギヤ段は、例えば図５に示すように、それぞれの変速比γ０を維持できるように、出力回転速度Ｎｏｕｔに応じて第１モータジェネレータＭＧ１のトルク制御でエンジン回転速度Ｎｅを変化させることによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γ０は、必ずしも一定値（図５において原点０を通る直線）である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。図５は、複数の模擬ギヤ段として模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段を有する１０段変速が可能な場合である。図５から明らかなように、模擬１速ギヤ段から模擬１０速ギヤ段へ向かうに従って変速比γ０、すなわち出力回転速度Ｎｏｕｔに対するエンジン回転速度Ｎｅの勾配（Ｎｅ／Ｎｏｕｔ）は小さくなる。複数の模擬ギヤ段は、出力回転速度Ｎｏｕｔに応じてエンジン回転速度Ｎｅを変化させるだけで良く、機械式有段変速部２０のメカギヤ段の種類とは関係無く所定の模擬ギヤ段を成立させることができる。このように変速比γ０が異なる複数の模擬ギヤ段が電気式無段変速部１６によって成立させられ、その模擬ギヤ段の変速時にはエンジン回転速度Ｎｅが段階的に変化させられるため、機械式有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。
【００３０】
模擬ギヤ段を切り換える模擬ギヤ段変速マップは、前記メカギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎｏｕｔおよびアクセル操作量Ａｃｃをパラメータとして予め定められている。この模擬ギヤ段変速マップは模擬ギヤ段変速条件に相当し、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度範囲内に保持されるように定められる。すなわち、図４と同様にアクセル操作量Ａｃｃが大きい程、或いは出力回転速度Ｎｏｕｔが低くなる程、数字が小さい低速側のギヤ段に切り換えられ、アクセル操作量Ａｃｃが小さい程、或いは出力回転速度Ｎｏｕｔが高くなる程、数字が大きい高速側のギヤ段に切り換えられるように定められている。この模擬有段変速は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合に、前記ハイブリッド制御部８２によって実行される無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、本実施例では一定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速が実行される。図５の各模擬ギヤ段のエンジン回転速度マップおよび上記模擬ギヤ段変速マップは、予めデータ記憶部９０に記憶されている。
【００３１】
ここで、上記模擬有段変速制御部８４による模擬有段変速制御と、前記メカ有段変速制御部８０によるメカ有段変速制御とは、協調して制御される。すなわち、複数の模擬ギヤ段の段数は１０で、複数のメカギヤ段の段数４よりも多く、各メカギヤ段に対してそれぞれ１または複数の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられている。図６は、ギヤ段割当テーブルの一例で、メカ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段〜模擬３速ギヤ段が成立させられ、メカ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤ段が成立させられ、メカ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段〜模擬９速ギヤ段が成立させられ、メカ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように定められている。図７は、電気式無段変速部１６および機械式有段変速部２０の各部の回転速度を直線で結ぶことができる共線図の一例で、機械式有段変速部２０のメカギヤ段が２速（メカ２速）の場合に、模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したもので、出力回転速度Ｎｏｕｔに対して所定の変速比γ０になるようにエンジン回転速度Ｎｅが制御されることによって、各模擬ギヤ段が成立させられる。
【００３２】
このように複数のメカギヤ段に対して複数の模擬ギヤ段が割り当てられることにより、メカギヤ段の１⇔２変速時には模擬ギヤ段の３⇔４変速が行なわれ、メカギヤ段の２⇔３変速時には模擬ギヤ段の６⇔７変速が行なわれ、メカギヤ段の３⇔４変速時には模擬ギヤ段の９⇔１０変速が行なわれる。その場合に、メカギヤ段の変速タイミングと同じタイミングで模擬ギヤ段の変速が行なわれるように、模擬ギヤ段変速マップおよびメカギヤ段変速マップとして共通の変速マップが定められている。具体的には、模擬ギヤ段変速マップにおける「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、図４に示すメカギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致するように定められ、模擬ギヤ段変速マップにおける「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、図４に示すメカギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致するように定められている。これ等の変速に関しては、模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、メカギヤ段の変速指令を前記メカ有段変速制御部８０に対して出力するようにし、図４に示すメカギヤ段変速マップを省略することもできる。このようにメカギヤ段の変速タイミングと同じタイミングで模擬ギヤ段の変速が行なわれるため、エンジン回転速度Ｎｅの変化を伴って機械式有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その機械式有段変速部２０の変速時に変速ショックがあっても運転者に違和感を与え難くなる。機械式有段変速部２０の変速は、油圧式のクラッチＣやブレーキＢの係合解放制御によって実行されるため、トルク変動等の変速ショックが生じ易い。
【００３３】
模擬有段変速制御部８４はまた、上記模擬ギヤ段およびメカギヤ段の同時変速に関して同期変速制御部８６を備えている。この同期変速制御部８６は、模擬ギヤ段およびメカギヤ段の変速応答時間の相違に拘らず、両者の変速が同期して行なわれるようにするためのもので、図８および図９のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ５、Ｒ１〜Ｒ７（以下、単にＳ１〜Ｓ５、Ｒ１〜Ｒ７という）に従って信号処理を行なう。
【００３４】
図８のＳ１では、模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段を変速すべき変速判断が為されたか否かを判断し、変速判断が為されたらＳ２以下を実行する。Ｓ２では、メカギヤ段と同時変速か否か、すなわち模擬ギヤ段の変速の種類が３⇔４変速、６⇔７変速、および９⇔１０変速の何れかか否かを判断し、その何れでもない場合は同時変速でないためＳ５を実行し、Ｓ１で判断された変速先模擬ギヤ段へ変速する変速指令を直ちに出力する。これにより、前記図５のエンジン回転速度マップに従って、その時の出力回転速度Ｎｏｕｔに応じて変速先模擬ギヤ段のエンジン回転速度Ｎｅが求められ、そのエンジン回転速度Ｎｅとなるように第１モータジェネレータＭＧ１のトルク制御が行なわれることにより、変速先模擬ギヤ段が直ちに成立させられる。
【００３５】
また、Ｓ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち模擬ギヤ段の変速の種類が３⇔４変速、６⇔７変速、および９⇔１０変速の何れかの場合は、同じタイミングでメカギヤ段の変速が実行されるため、Ｓ３以下を実行する。Ｓ３では、Ｓ１で判断された変速先模擬ギヤ段を当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１として一時記憶し、Ｓ４でその当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１への変速指令の出力の遅延処理を実行する。このＳ４の遅延処理は、図９のフローチャートに従って実行される。
【００３６】
図９のＲ１では、当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１への変速判断と同じタイミングで変速判断が為されたメカギヤ段の変速制御が前記メカ有段変速制御部８０によって実行されることにより、機械式有段変速部２０の変速がイナーシャ相付近まで進行したか否かを判断する。このイナーシャ相の判断は、両者の変速のイナーシャ相の少なくとも一部が重複するように同期制御するためのもので、厳密にイナーシャ相が開始したことを検出する必要はなく、イナーシャ相の開始直前か否かを判断しても良い。本実施例ではメカギヤ段の変速指令出力からの経過時間が予め定められた遅延時間ＤＥＬに達したか否かを判断する。遅延時間ＤＥＬは、変速の種類等に拘らず一定値であっても良いが、本実施例ではメカギヤ段の変速の種類、すなわちアップシフトかダウンシフトか、或いは何速ギヤ段から何速ギヤ段への変速かに応じて、予め実験やシミュレーション等によって定められる。具体的には、メカギヤ段の変速の種類に応じて定められた変速応答時間ＲＥｍから模擬ギヤ段の変速応答時間ＲＥｉを引き算することによって遅延時間ＤＥＬが定められる。変速応答時間ＲＥｍ、ＲＥｉは、何れも変速指令出力からイナーシャ相が開始するまでの時間である。模擬ギヤ段の変速応答時間ＲＥｉは一定値でも良いが、変速の種類毎に決めることもできる。また、変速の種類だけでなく駆動−被駆動別、或いは手動変速−自動変速別に遅延時間ＤＥＬを定めることもできるし、油圧制御回路４２の作動油温度などを考慮して定めることもできるなど、種々の態様が可能である。中間伝達部材１８の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍやエンジン回転速度Ｎｅなどを考慮して、遅延時間ＤＥＬを更に高い精度で定めることもできる。この遅延時間ＤＥＬは、前記データ記憶部９０に記憶されている。なお、模擬ギヤ段の変速応答時間ＲＥｉが短い場合には、機械式有段変速部２０の入力側回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍの変化からイナーシャ相を判断しても良い。
【００３７】
メカギヤ段の変速指令出力からの経過時間が遅延時間ＤＥＬに達してＲ１の判断がＹＥＳになったら、言い換えれば模擬ギヤ段の変速指令出力の遅延が解除されたら、Ｒ２を実行し、メカギヤ段の変速予定があるか否か、すなわち当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１への変速指令出力の遅延中に、メカギヤ段変速マップに従って更にメカギヤ段の変速判断が為されたか否かを判断する。メカギヤ段の変速予定があればＲ３以下を実行し、メカギヤ段の変速予定が無ければＲ６を実行する。Ｒ６では、模擬ギヤ段変速マップに従ってその時の最新の変速先模擬ギヤ段Ｇｉ２を判断し、その最新変速先模擬ギヤ段Ｇｉ２へ変速するための変速指令を出力する。そして、その変速指令に従って模擬ギヤ段の変速制御が行なわれ、Ｒ７で変速終了判断が為されたら、一連の同期変速制御を終了する。模擬ギヤ段の変速が終了したか否かは、例えば入力側回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅが、変速後模擬ギヤ段（最新変速先模擬ギヤ段Ｇｉ２）の変速比γ０および出力回転速度Ｎｏｕｔに応じて定まる同期回転速度（γ０×Ｎｏｕｔ）に達したか否かによって判断することができる。
【００３８】
図１０は、同期変速制御部８６によって同期変速制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、模擬ギヤ段の６→７アップシフトとメカギヤ段の２→３アップシフトが同時に行なわれた場合である。すなわち、メカ２速ギヤ段で且つ模擬６速ギヤ段での走行中に、例えば図４に示すＰ１点から、車速Ｖの増加に伴ってアップシフト線を超えてＰ２へ変化した場合である。また、図１１は共線図上において、メカ２速ギヤ段で且つ模擬６速ギヤ段の状態を実線で示し、アップシフト後のメカ３速ギヤ段で且つ模擬７速ギヤ段の状態を一点鎖線で示した図で、中間伝達部材１８の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍおよびエンジン回転速度Ｎｅがそれぞれ白抜き矢印で示すように低下させられる。
【００３９】
図１０の時間ｔ１は、模擬ギヤ段の６→７アップシフト判断、およびメカギヤ段の２→３アップシフト判断が行なわれた時間であり、メカギヤ段についてはメカ有段変速制御部８０により直ちに２→３アップシフトの変速指令が出力されて、そのための油圧制御が開始される。具体的には、第１ブレーキＢ１を開放するとともに第２クラッチＣ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が実行され、その油圧制御に伴って出力軸トルク（出力軸２２のトルク）が変化する。模擬ギヤ段の変速制御については、前記Ｒ１の実行により、メカギヤ段の変速指令出力から遅延時間ＤＥＬ（３）が経過した後の時間ｔ２に達したら、Ｒ６で最新変速先模擬ギヤ段Ｇｉ２として模擬７速ギヤ段への変速指令が出力される。すなわち、図１０のタイムチャートは、当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１および最新変速先模擬ギヤ段Ｇｉ２が何れも模擬７速ギヤ段で、変速指令出力の遅延中に変速先模擬ギヤ段が変化しなかった場合である。そして、このように模擬ギヤ段の変速指令出力が遅延時間ＤＥＬ（３）だけ遅延させられることにより、その模擬ギヤ段の変速によるイナーシャ相（エンジン回転速度Ｎｅの変化時間帯）、およびメカギヤ段の変速によるイナーシャ相（ＭＧ２回転速度Ｎｍの変化時間帯）が、時間ｔ３で略同時に開始するようになる。ＲＥｍ（３）は、メカ２速ギヤ段からメカ３速ギヤ段へアップシフトする際の変速応答時間で、ＲＥｉ（７）は模擬６速ギヤ段から模擬７速ギヤ段へアップシフトする際の変速応答時間であり、それ等の応答時間ＲＥｍ（３）およびＲＥｉ（７）に基づいて遅延時間ＤＥＬ（３）が定められる。時間ｔ４は、エンジン回転速度Ｎｅが変速後模擬ギヤ段（模擬７速ギヤ段）の同期回転速度に達して模擬ギヤ段の変速が終了するとともに、ＭＧ２回転速度Ｎｍが変速後メカギヤ段（メカ３速ギヤ段）の同期回転速度に達してメカギヤ段の変速が終了した時間であり、図１０はそれ等の変速が略同時に終了した場合である。図１０では、両変速のイナーシャ相の開始時間（ｔ３）および終了時間（ｔ４）が何れも略同じであるが、少なくともイナーシャ相の一部が重複していれば良く、開始時間や終了時間がずれても良い。
【００４０】
このように模擬ギヤ段の変速制御がメカギヤ段の変速制御と重なる同時変速時に、両者の変速が同期して行なわれるように模擬ギヤ段の変速指令出力が遅延させられるため、変速応答時間ＲＥｉ、ＲＥｍの相違に拘らず両者の変速が同期して行なわれるようになり、変速ショック等により運転者に与える違和感が抑制される。図１０のエンジン回転速度Ｎｅの欄に示した一点鎖線は、模擬ギヤ段の変速指令出力の遅延処理（同期変速制御）を行なわない場合で、模擬ギヤ段の変速に伴ってエンジン回転速度Ｎｅが変化するイナーシャ相が早くなり、メカギヤ段の変速の際のイナーシャ相（ＭＧ２回転速度の変化時間帯）による出力軸トルクの変化とずれるため、エンジン音の変化とトルク変動とが一致しないなど、運転者に違和感を与える可能性がある。
【００４１】
図１２のタイムチャートは、図１０と同様に模擬ギヤ段の６→７アップシフト判断、およびメカギヤ段の２→３アップシフト判断が同時に行なわれた場合であるが、当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１への変速指令出力の遅延中に、時間ｔ２で模擬ギヤ段変速マップによる変速先ギヤ段が模擬８速ギヤ段へ変化し、Ｒ６の最新変速先模擬ギヤ段Ｇｉ２が模擬８速ギヤ段になった場合である。これにより、模擬ギヤ段は模擬７速ギヤ段を飛び越えて模擬８速ギヤ段へ直ちに変速されるようになる。すなわち、遅延解除時点において、模擬ギヤ段変速マップに従って求められる最適な模擬ギヤ段へ直ちに変速されるため、優れたドラビリ性能が得られる。模擬８速ギヤ段への変速応答時間ＲＥｉ（８）は、模擬７速ギヤ段への変速応答時間ＲＥｉ（７）と異なる可能性があるが、制御精度等を考慮するとその差は微差であり、図１０と同様に両変速のイナーシャ相は略同時に開始する。なお、図１２における時間ｔ１、ｔ３〜ｔ５は、それぞれ図１０における時間ｔ１〜ｔ４に対応する。
【００４２】
図９に戻って、前記Ｒ２の判断がＹＥＳの場合、すなわちメカギヤ段の変速予定がある場合は、Ｒ３を実行する。Ｒ３では、Ｓ３で記憶した当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１を読み込んで、その当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１への変速指令を出力する。そして、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク制御でエンジン回転速度Ｎｅが変速後模擬ギヤ段（当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１）の同期回転速度まで低下したら、Ｒ４の変速終了判断がＹＥＳになり、Ｒ５を実行する。Ｒ５では、次のメカギヤ段の変速の種類に応じて、対応する模擬ギヤ段に当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１を変更する。例えば、次のメカギヤ段の変速が２→３アップシフトの場合は、同時変速（模擬ギヤ段の６→７アップシフト）によって成立させられる模擬７速ギヤ段を当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１とし、次のメカギヤ段の変速が３→４アップシフトの場合は、同時変速（模擬ギヤ段の９→１０アップシフト）によって成立させられる模擬１０速ギヤ段を当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１とする。そして、このように当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１を変更したら、再びＲ１以下を実行する。なお、上記Ｒ５では、変速終了時点での最新の変速先模擬ギヤ段を模擬ギヤ段変速マップに従って判断し、当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１をその最新の変速先模擬ギヤ段に変更しても良い。その場合、次のメカギヤ段の変速の種類に応じて、変速後のメカギヤ段に割り当てられた模擬ギヤ段の最高速模擬ギヤ段を上限として、その最高速模擬ギヤ段以下の模擬ギヤ段に制限する上限ガードを設けることもできる。
【００４３】
図１３のタイムチャートは、図１０と同様に模擬ギヤ段の６→７アップシフト判断、およびメカギヤ段の２→３アップシフト判断が同時に行なわれた場合に、当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１への変速指令出力の遅延中に更にメカギヤ段の変速判断が為され、Ｒ２の判断がＹＥＳになった場合である。すなわち、遅延時間ＤＥＬ（３）の期間中の時間ｔ２でメカギヤ段の３→４アップシフト判断が為されるとともに、模擬ギヤ段変速マップによる変速先ギヤ段が模擬１０速ギヤ段へ変化した場合で、遅延時間ＤＥＬ（３）が経過した時間ｔ３では、Ｒ３が実行されることにより当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１（模擬７速ギヤ段）への変速指令が出力される。これにより、時間ｔ４〜ｔ５で、模擬ギヤ段の６→７アップシフトとメカギヤ段の２→３アップシフトが同期して行なわれる。時間ｔ５でメカギヤ段の２→３アップシフトが終了すると、メカ有段変速制御部８０によりメカギヤ段の３→４アップシフトの変速指令が直ちに出力されて変速制御が開始されるとともに、Ｒ１が実行されることにより、模擬１０速ギヤ段へのアップシフトの変速指令出力が予め定められた遅延時間ＤＥＬ（４）だけ遅延させられる。この遅延時間ＤＥＬ（４）は、メカギヤ段の３→４アップシフトの変速応答時間ＲＥｍ（４）から模擬１０速ギヤ段へのアップシフトの変速応答時間ＲＥｉ（１０）を引き算することによって定められる。そして、その遅延時間ＤＥＬ（４）が経過した時間ｔ６で、Ｒ６の実行により最新変速先模擬ギヤ段Ｇｉ２（模擬１０速ギヤ段）へのアップシフトの変速指令が出力されると、時間ｔ７〜ｔ８で、模擬ギヤ段の７→１０アップシフトとメカギヤ段の３→４アップシフトが同期して行なわれる。このようなアップシフトの変速制御は、例えば図４において、メカ２速ギヤ段で且つ模擬６速ギヤ段での走行中に、Ｐ１点から、アクセルセルペダルの戻し操作でアクセル操作量ＡｃｃがＰ３点まで変化した場合に実行される。また、例えばシフトレバー４８やアップダウンスイッチ等により運転者が手動操作でギヤ段をアップダウンさせることができるシーケンシャル変速が可能な場合に、その手動操作で繰り返しアップシフトの変速要求が為された時も、同様の変速制御が行なわれる。
【００４４】
この場合には、最初の模擬ギヤ段の変速指令出力の遅延が解除された際に、その時の最新の変速先模擬ギヤ段Ｇｉ２ではなく、当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１を成立させるための変速指令が出力され、その当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１へ変速されるため、時間ｔ４〜ｔ５で同時変速が行なわれるメカギヤ段と模擬ギヤ段との対応のずれが防止される。これにより、それ等の同時変速が一層適切に行なわれるとともに、次に行なわれるメカギヤ段および模擬ギヤ段の同時変速が適切に行なわれるようになる。
【００４５】
このように、本実施例の車両用駆動装置１０においては、機械式有段変速部２０の出力回転速度Ｎｏｕｔに対するエンジン回転速度Ｎｅの変速比γ０が異なる複数の模擬ギヤ段が電気式無段変速部１６によって成立させられるため、その模擬ギヤ段の変速時にエンジン回転速度Ｎｅが段階的に変化させられるようになり、機械式有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。
【００４６】
また、模擬ギヤ段の変速制御がメカギヤ段の変速制御と重なる場合、具体的には共通の変速マップに従って同時変速の判断が為された場合には、両者の変速が同期して行なわれるように模擬ギヤ段の変速指令出力が遅延させられるため、変速応答時間ＲＥｉ、ＲＥｍの相違に拘らず両者の変速が同期して行なわれるようになり、変速ショック等により運転者に与える違和感が抑制される。すなわち、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク制御で変速する電気式無段変速部１６の変速応答時間ＲＥｉは、油圧制御で変速する機械式有段変速部２０の変速応答時間ＲＥｍよりも短いため、両者の変速指令が同時に出力されると、図１０のエンジン回転速度Ｎｅの欄に一点鎖線で示すように、電気式無段変速部１６の変速に伴うエンジン回転速度Ｎｅの変化（イナーシャ相）が、機械式有段変速部２０の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎｍの変化（イナーシャ相）による出力軸トルクの変化よりも早くなり、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。
【００４７】
また、このように模擬ギヤ段の変速とメカギヤ段の変速が同期して行なわれると、エンジン回転速度Ｎｅの変化を伴って機械式有段変速部２０の変速が行なわれるため、その機械式有段変速部２０の変速時に変速ショックがあっても運転者に違和感を与え難くなる。
【００４８】
また、変速指令出力の遅延中に更にメカギヤ段の変速判断が為された場合、すなわち図９のＲ２の判断がＹＥＳの時には、Ｒ３の実行で当初変速先模擬ギヤ段Ｇｉ１を成立させるための変速指令を出力するため、同時変速が行なわれるメカギヤ段と模擬ギヤ段との対応のずれが防止されるとともに、次に行なわれるメカギヤ段および模擬ギヤ段の同時変速が適切に行なわれるようになる。一方、変速指令出力の遅延中に更なるメカギヤ段の変速判断が為されなかった場合、すなわち図９のＲ２の判断がＮＯ（否定）の時には、Ｒ６の実行で遅延解除時点における最新変速先模擬ギヤ段Ｇｉ２を成立させるための変速指令を出力するため、模擬ギヤ段変速マップに従って求められる最適な模擬ギヤ段へ直ちに変速されるようになり、優れたドラビリ性能が得られる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１４：エンジン（駆動源）    １６：電気式無段変速部    １８：中間伝達部材    ２０：機械式有段変速部    ３４：駆動輪    ６０：電子制御装置（変速制御装置）    ８４：模擬有段変速制御部    ８６：同期変速制御部    ＭＧ１：第１モータジェネレータ（差動用回転機）    ＤＥＬ：遅延時間    ＲＥｉ：模擬ギヤ段の変速応答時間    ＲＥｍ：メカギヤ段の変速応答時間    Ｇｉ１：当初変速先模擬ギヤ段    Ｇｉ２：最新変速先模擬ギヤ段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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