(57)【要約】      （修正有）【課題】誤動作がなく、車両用無線警報装置を設置する時間が節約でき、車両の安全性の向上が実現される車両用無線警報装置およびその制御方法を提供する。【解決手段】車両用無線警報装置１は、車両ドアに設置されるものであり、検知ユニット１１３、１１４と、コントローラ１１５と、表示ユニット１２と、電池ユニット１１２と、を備える。検知ユニットは、車両ドアが開状態または閉状態にあることを無線で検知して、検知信号をコントローラに出力する。コントローラは、検知信号を基準信号と比較することで、表示ユニットを制御するための表示制御信号を出力する。電池ユニットは、検知ユニット、コントローラ、表示ユニットに接続されており、所要の電力を、検知ユニット、コントローラ、表示ユニットに供給する。【選択図】図１
2017111786.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアに設置される車両用無線警報装置であって、
前記車両ドアが開状態または閉状態にあることを無線で検出し、それに応じて検知信号を出力するように構成された検知ユニットと、
基準信号を生成し、そして前記検知信号を受信して、前記検知信号を前記基準信号と比較することで、表示制御信号を出力するように構成された制御ユニットを有する、コントローラと、
前記制御ユニットから受信する前記表示制御信号によって制御される表示ユニットと、
前記検知ユニット、前記コントローラ、前記表示ユニットに接続された電池ユニットであって、所要の電力を、前記検知ユニット、前記コントローラ、前記表示ユニットに供給するように構成された電池ユニットと、を備える、
車両用無線警報装置。
【請求項２】
前記コントローラは、前記制御ユニットに接続されたタイミングユニットであって、前記検知信号を前記基準信号と比較することで得られるタイミング制御信号を受信するように構成されたタイミングユニットをさらに有し、前記制御ユニットは、前記表示ユニットの点灯時間を制御するために、前記タイミング制御信号によって前記タイミングユニットを制御するように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用無線警報装置。
【請求項３】
前記制御ユニットは、前記車両ドアが開状態にあることが前記検知ユニットにより検出されるとともに該検知信号の振幅が前記基準信号の振幅よりも小さいときには、前記表示制御信号によって前記表示ユニットをオンにするように構成されており、それ以外の場合に、前記制御ユニットは、前記車両ドアが閉状態にあることが前記検知ユニットにより検出されるとともに該検知信号の振幅が前記基準信号の振幅以上の大きさであるときに、前記表示制御信号によって前記表示ユニットをオフにするように構成されている、ことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用無線警報装置。
【請求項４】
前記検知ユニットは、磁気式近接スイッチ、光電式近接スイッチ、誘導式近接スイッチ、静電容量式近接スイッチ、重力センサのいずれか、またはこれらのうちの任意の２つ以上の組み合わせであることを特徴とする、請求項１に記載の車両用無線警報装置。
【請求項５】
前記電池ユニットは、ボタン電池、マイクロアルカリ電池、またはマイクロリチウム電池であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用無線警報装置。
【請求項６】
車両ドアに設置される車両用無線警報装置を制御する方法であって、
前記車両ドアが開状態または閉状態にあることを無線で検知することで、検知信号を取得するステップと、
前記検知信号を基準信号と比較することで、表示制御信号を取得するステップと、
前記表示制御信号によって該車両用無線警報装置の表示ユニットを制御するステップと、を含む、
方法。
【請求項７】
前記検知信号を前記基準信号と比較するステップにおいて、タイミング制御信号を取得するステップと、前記表示ユニットの点灯時間を制御するために、前記タイミング制御信号によって該車両用無線警報装置のタイミングユニットを制御するステップと、をさらに含む、請求項６に記載の車両用無線警報装置を制御する方法。
【請求項８】
前記車両ドアが開状態にあることが検出されるとともに該検知信号の振幅が前記基準信号の振幅よりも小さいときには、前記表示制御信号によって前記表示ユニットをオンにし、それ以外の場合に、前記車両ドアが閉状態にあることが検出されるとともに該検知信号の振幅が前記基準信号の振幅以上の大きさであるときに、前記表示制御信号によって前記表示ユニットをオフにする、ことを特徴とする、請求項７に記載の車両用無線警報装置を制御する方法。
【請求項９】
前記車両ドアが開状態にあるときに、前記表示ユニットの点灯時間が所定時間を超えたかどうか判断するステップと、前記表示ユニットの点灯時間が前記所定時間を超えた場合に、前記表示ユニットをオフにするステップと、をさらに含むことを特徴とする、請求項８に記載の車両用無線警報装置を制御する方法。
【請求項１０】
前記表示ユニットの点灯時間が前記所定時間を超えていない場合に、前記検知信号を前記基準信号と比較するステップを再実行するステップをさらに含む、請求項９に記載の車両用無線警報装置を制御する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、広くは、警報装置およびその制御方法に関し、より具体的には、車両用無線警報装置およびその制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図１５に示すように、車両ドアのフレーム縁部に装着された有線点灯装置３は、点灯させて警報を発するために使用される。図１６に示すように、有線点灯装置３は、電線３１と、複数の発光素子３２をその上に有する本体と、を備える。電線３１は、車両制御システムおよび車両用電源に電気的に接続される。
【０００３】
運転者または乗員が車両ドアを開けると、車両制御システムは、車両ドアが開状態にあることを検出する。その後、車両制御システムは、電線３１を介して発光素子３２を発光させるための制御信号を出力し、これにより、後方車両および歩行者に警報を発する。
【０００４】
有線点灯装置３は、電線３１を介して車両制御システムおよび車両用電源に直接接続されるので、有線点灯装置３が車両に及ぼす影響は多大である。発光素子３２の経年劣化によって有線点灯装置３において短絡が発生するか、または電磁干渉によって誤動作が発生すると、車両制御システムならびに有線点灯装置３は故障することになり、想定外の信号が有線点灯装置３から生成されることによって、運転安全性に影響を及ぼす。
【０００５】
電線３１の抵抗値は、半径の二乗に反比例するとともに電線３１の長さに比例するため、電線３１の抵抗値が車両制御システムおよび車両用電源に正しく適合するには、電線３１の配線設計および設置に熟慮を要する。
【０００６】
安全性の配慮に加え、有線点灯装置３の美的設計も不可欠である。美的設計を考慮して電線３１を車両ドアに設置すると、実際の抵抗値と推定値との間に差が生じて、車両制御システムの異常動作の原因になるとともに、車両性能および運転安全性に影響を及ぼす。
【０００７】
さらには、電線３１の設計および配置について色々考慮することによって、有線点灯装置３の設置には多くの時間が費やされるので、車両の生産効率が低下する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本開示の目的は、有線点灯装置の回路故障または回路干渉による誤動作の問題、有線点灯装置の設置にかかる時間が長引く問題、安全性を欠く車両動作の問題を解決するために、車両用無線警報装置を提供することである。
【０００９】
本開示の他の目的は、有線点灯装置の回路故障または回路干渉による誤動作の問題、有線点灯装置の設置にかかる時間が長引く問題、安全性を欠く車両動作の問題を解決するために、車両ドアに設置される車両用無線警報装置を制御する方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための車両ドアに設置される車両用無線警報装置は、検知ユニットと、コントローラと、表示ユニットと、電池ユニットと、を備える。検知ユニットは、車両ドアが開状態または閉状態にあることを無線で検知し、それに応じて検知信号を出力する。コントローラは、制御ユニットを有し、制御ユニットは、基準信号を生成し、そして検知信号を受信して、その検知信号を基準信号と比較することで、表示制御信号を出力する。表示ユニットは、制御ユニットから受信する表示制御信号によって制御される。電池ユニットは、検知ユニット、コントローラ、および表示ユニットに接続されており、所要の電力を、検知ユニット、コントローラ、および表示ユニットに供給する。
【００１１】
上記目的を達成するための本方法は、車両ドアが開状態または閉状態にあることを無線で検知することで、検知信号を取得するステップと、検知信号を基準信号と比較することで、表示制御信号を取得するステップと、表示制御信号によって車両用無線警報装置の表示ユニットを制御するステップと、を含む。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両用無線警報装置およびその制御方法では、車両用無線警報装置が車両制御システムおよび車両用電源から切り離されていることによって、回路故障または回線干渉に起因する誤動作がなく、車両用無線警報装置を設置する時間が短縮され、さらには車両の安全性が向上する、という効果が得られる。
【００１３】
上記の概要説明および以下の詳細説明は、ともに例示的なものであって、請求項に係る本開示のさらなる説明を提供するためのものであることが理解されるべきである。本開示の他の効果および特徴は、以下の説明、図面、および請求項から明らかになるであろう。
【００１４】
新規であると考えられる本開示の特徴を、特に添付の請求項に記載している。しかしながら、本開示そのものは、添付の図面を併用して本開示の例示的な実施形態について記載している本開示の以下の詳細な説明を参照することで、最も良く理解され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本開示の第１の実施形態による車両用無線警報装置の概略構造図である。
【図２】本開示の第１の実施形態による車両用無線警報装置のブロック図である。
【図３】本開示の第１の実施形態による車両用無線警報装置の発光部品の概略構造図である。
【図４】本開示の第１の実施形態による車両用無線警報装置の他の発光部品の概略構造図である。
【図５Ａ】本開示の第１の実施形態による車両用無線警報装置のさらに別の発光部品の概略構造図である。
【図５Ｂ】本開示の第１の実施形態による車両用無線警報装置のさらに別の発光部品の概略構造図である。
【図６】本開示の第２の実施形態による車両用無線警報装置の概略構造図である。
【図７】本開示の第２の実施形態による車両用無線警報装置のブロック図である。
【図８】本開示の第３の実施形態による車両用無線警報装置を使用している概略図である。
【図９】本開示の第３の実施形態による車両用無線警報装置の回路図である。
【図１０】本開示の第３の実施形態による車両用無線警報装置の回路ブロック図である。
【図１１】本開示の第３の実施形態による車両用無線警報装置を制御する方法のフローチャートである。
【図１２】本開示の第３の実施形態により磁性要素に対応させて車両用無線警報装置を使用している概略図である。
【図１３Ａ】本開示による車両用無線警報装置と磁性要素との相対位置の概略上面図である。
【図１３Ｂ】本開示による車両用無線警報装置と磁性要素との他の相対位置の概略上面図である。
【図１３Ｃ】本開示による車両用無線警報装置と磁性要素とのさらに別の相対位置の概略上面図である。
【図１４】本開示の第３の実施形態による車両用無線警報装置を設置する方法のフローチャートである。
【図１５】従来の車両用有線点灯装置を使用している概略図である。
【図１６】図１５の車両用有線点灯装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下で図面を参照して本開示について詳細に説明する。ただし、本開示は、詳細な限定事項の一部またはすべてを省略するという前提の下であっても実施できる。また、不要な限定を避けるため、周知のステップまたは要素については詳細に説明しない。
図面において、同一または類似の要素は、同一または類似の符号で示している。特に、図面は、本開示を単に例示するものにすぎず、本開示の範囲を限定するものではなく、要素の実際のサイズまたは個数を示すものではない。また、図面を簡単かつ理解しやすくするために、関係のない詳細については、完全には描かれていない。
【００１７】
車両からの発電源を使用しない車両用無線警報装置について開示する。車両用無線警報装置は、車両ドアが開閉されるときに、車両ドアのフレーム縁部に装着された発光部品を自動的にオン・オフすることにより、歩行者と他の車両の両方に警報を発するために用いられる。
【００１８】
図１と図２は、本開示の第１の実施形態による車両用無線警報装置の概略構造図とブロック図をそれぞれ示している。車両用無線警報装置１は、検知制御部品１１と発光部品１２とを備える。車両用無線警報装置１についての詳細な説明は、以下で開示される。
【００１９】
車両用無線警報装置１は、プッシュ／プル式ドア、スライド式ドア、またはリフトアップ式ドアなどの車両ドアのフレーム縁部に装着される。検知制御部品１１は、回路基板１１１と、パワーモジュール１１２と、近接スイッチ１１３と、重力センサ１１４と、コントローラ１１５と、を有する。
パワーモジュール１１２、近接スイッチ１１３、重力センサ１１４、コントローラ１１５は、回路基板１１１上に実装されて、これに電気的に接続されている。コントローラ１１５は、パワーモジュール１１２、近接スイッチ１１３、重力センサ１１４に電気的に接続されており、これにより、これらのデバイスから出力される信号を受信するとともに、これらのデバイスを制御する。パワーモジュール１１２は、所要の電力を車両用無線警報装置１に供給する。パワーモジュール１１２は、電池部品と、少なくとも１つの電導部で構成され得る。特に、電池部品は、限定するものではないが、充電式電池である。近接スイッチ１１３は、検知信号を受信するために用いられ、重力センサ１１４は、検知制御部品１１の長手方向の動き信号を検出するために用いられる。コントローラ１１５は、検知信号または動き信号に応じて発光部品１２を制御するために設けられる。
【００２０】
一実施形態では、近接センサとも呼ばれる近接スイッチ１１３は、誘導センサ、静電容量式センサ、光電センサ、非接触式タッチセンサ、磁気センサのいずれかとすることができる。これにより、発光部品１２は、車両ドアと近接スイッチ１１３との間の距離が変化することによって、近接スイッチ１１３で検知される物理的情報に応じて制御される。別の実施形態では、重力センサ１１４を用いて、検知制御部品１１の長手方向の動き情報を検出する。コントローラ１１５は、近接スイッチ１１３および／または重力センサ１１４からの検知された情報を取得して、これにより、車両ドアが開いているか否か判断する。
【００２１】
一実施形態では、回路基板１１１の占有スペースを削減するために、近接スイッチ１１３、コントローラ１１５、重力センサ１１４のうちのいずれか２つは、１チップ内に統合される。図３に示す発光部品１２は、基板１２１と、基板１２１上に実装された複数の発光ダイオード１２２と、で形成されるＬＥＤライトバーである。図４に示す発光部品１２は、導光ストリップ１２３と、導光ストリップ１２３の一端に取り付けられた光源１２４とで構成される。
ＬＥＤライトバーと導光ストリップのどちらの場合も、図５Ａに示すように、フレーム縁部の曲面に適合するために、可撓性材料で構成された基板１２５が使用される。図５Ｂに示すように、発光部品１２は、複数の非可撓性基板部分１２６１で形成された屈曲可能な基板１２６を提供する。
【００２２】
図６は、本開示の第２の実施形態による車両用無線警報装置の概略構造図を示している。検知制御部品１１は、さらに、上部ケーシング１３と下部ケーシング１４とを有する。上部ケーシング１３は、下部ケーシング１４と係合して、その内部に、回路基板１１１、パワーモジュール１１２、近接スイッチ１１３、重力センサ１１４、およびコントローラ１１５を収容し、これにより、埃、泥、または水から回路部品を保護する。
図７に示すように、検知制御部品１１は、さらに、回路基板１１１上に配置された光センサ１１６を有し、この光センサ１１６を用いて周辺光を感知する。周辺光があまりにも強いことを光センサ１１６で検出すると、発光部品１２はオフにされ得る。逆に、周辺光があまりにも弱いことを光センサ１１６で検出した場合には、車両ドアが開状態か閉状態かに応じて、発光部品１２はオンまたはオフされるように制御される。これにより、車両用無線警報装置１の節電動作が実現される。
【００２３】
このように、車両制御システムによって制御される有線点灯装置に代えて、近接センサまたは非接触式タッチセンサが用いられる。位置情報または動き情報を検出する種々の手段を提供するために、重力センサを用いて、リフトアップ式車両ドアが長手方向に動いたかどうかを検出する。さらに、光センサを用いて周辺光を感知し、これにより、発光部品の機能を有効にするか否かを決定する。
【００２４】
結論として、第１の実施形態の車両用無線警報装置は、車両ドアの開閉を自動的に検出することで、車両ドアのフレーム縁部に装着された発光部品をオン・オフすることにより、歩行者と他の車両の両方に警報を発するために用いられる。
【００２５】
図８は、本開示の第３の実施形態による車両用無線警報装置を使用している概略図を示している。車両用無線警報装置２は、車両ドア１００のフレーム縁部１０１に装着される。特に、車両用無線警報装置２は、設置および調整を簡単かつ便利にするために、フレーム縁部１０１の表面に接着され得る。
【００２６】
図９は、本開示の第３の実施形態による車両用無線警報装置の回路図を示している。車両用無線警報装置２は、コントローラ２１と、検知ユニット２２と、表示ユニット２３と、電池ユニット２４と、を備える。コントローラ２１、検知ユニット２２、表示ユニット２３、および電池ユニット２４は、回路基板２０上に電気的に配置されている。
本実施形態では、コントローラ２１は、マイクロコントロールユニット（ＭＣＵ）または集積回路（ＩＣ）とすることができる。検知ユニット２２は、近接センサとも呼ばれる近接スイッチとすることができる。より具体的には、検知ユニット２２は、磁気センサ、光電センサ、誘導センサ、または静電容量式センサとすることができる。さらに、検知ユニット２２は、重力センサ（Ｇセンサ）、またはこれらのうちの任意の２つ以上の組み合わせとすることができる。検知ユニット２２の詳細な動作については以下で後述する。
【００２７】
表示ユニット２３は、発光ダイオード（ＬＥＤ）とすることができる。ＬＥＤは、より低消費電力、より高輝度、より長寿命という利点を有し、点灯および点滅の効果を提供するように制御される。電池ユニット２４は、コイン電池とも呼ばれるボタン電池、マイクロアルカリ電池、またはマイクロリチウム電池とすることができ、これにより、車両用無線警報装置２を最小化する。
【００２８】
図１０は、本開示の第３の実施形態による車両用無線警報装置の回路ブロック図を示している。コントローラ２１は、制御ユニット２１１とタイミングユニット２１２とを有する。電池ユニット２４は、コントローラ２１、検知ユニット２２、および表示ユニット２３に電気的に接続されており、これにより、所要の電力を、コントローラ２１、検知ユニット２２、および表示ユニット２３に供給する。検知ユニット２２および表示ユニット２３は、コントローラ２１の制御ユニット２１１に電気的に接続されている。
【００２９】
図１１は、本開示の第３の実施形態による車両用無線警報装置を制御する方法のフローチャートを示している。上述のように、検知ユニット２２は、限定するものではないが、接近しつつある物体があるかどうかを検出する近接スイッチである。磁力値、容量値、インダクタンス値、もしくは光束値などの検知された物理的情報は、検知信号ＳＳＥＮに変換される。制御ユニット２１１は、検知ユニット２２から出力される検知信号ＳＳＥＮを受信することで、検知信号ＳＳＥＮを取得する（Ｓ１１）。
【００３０】
その後、制御ユニット２１１は、検知値すなわち検知信号ＳＳＥＮの振幅を、制御ユニット２１１の内部で生成された閾値と比較することで、車両ドアが開いている（開状態にある）かどうか判断する（Ｓ１２）。磁力値、容量値、インダクタンス値、もしくは光束値、さらにはその変形例などの検知された物理的情報は、車両ドア１００の位置情報または動き情報を検出することによる検知信号ＳＳＥＮの振幅に対応している。
【００３１】
一例では、静電容量式近接スイッチは、以下でさらに説明するための検知ユニット２２の典型例である。検出対象物の動きに応じた容量値または容量性インピーダンス値の変化を、検知ユニット２２で検知する。また、容量値または容量性インピーダンス値の検知された変化は、検知信号ＳＳＥＮの振幅に、すなわち、検出対象物と検知ユニット２２との間の距離を示す検知値または近接値に対応している。
本実施形態では、検出対象物は、車両のセンタピラーである。検知値が閾値よりも小さい場合、すなわち、センタピラーが検知ユニット２２により検出されたと制御ユニット２１１が判断する場合には、制御ユニット２１１は、車両ドア１００が開状態にあると判断する。逆に、検知値が閾値以上の大きさである場合、すなわち、センタピラーが検知ユニット２２により検出されないと制御ユニット２１１が判断する場合には、制御ユニット２１１は、車両ドア１００が閉状態にあると判断する。
【００３２】
別の例では、重力センサは、以下でさらに説明するための検知ユニット２２の典型例である。重力センサは、リフトアップ式車両ドアの長手方向の位置情報または動き情報を検出するためにリフトアップ式車両ドアに装着されて、加速度値を取得する。さらに、加速度値を閾値と比較することで、リフトアップ式車両ドアが開状態にあるか閉状態にあるか判断する。
【００３３】
車両ドアが開状態にあると判断する場合には、制御ユニット２１１は、表示制御信号ＳＣＤを出力することで表示ユニット２３をオンにし（Ｓ１３）、タイミング制御信号ＳＣＴを出力することでタイミングユニット２１２をアクティブにする（Ｓ１４）。ステップ（Ｓ１３）では、車両ドア１００が開状態にあるときに表示ユニット２３を連続的に点灯させることで、歩行者と車両の両方に警報を発する。
【００３４】
車両用無線警報装置２の節電動作を考慮して、ステップ（Ｓ１４）では、タイミングユニット２１２を計時のためにアクティブにすることで、タイミング信号ＳＴＦを生成させる。計時値を有するタイミング信号ＳＴＦは、制御ユニット２１１に送信され、そして制御ユニット２１１は、３０秒などの待ち時間と計時値を比較する。
制御ユニット２１１は、表示ユニット２３の点灯時間が待ち時間を超えたかどうか判断する（Ｓ１５）。車両ドア１００が待ち時間にわたって連続的に開いている場合、すなわち、車両ドア１００が３０秒以内に閉じられない場合には、制御ユニット２１１から出力される表示制御信号ＳＣＤは、表示ユニット２３をオフにするように制御される（Ｓ１６）。逆に、表示ユニット２３の点灯時間が待ち時間を超えていないと制御ユニット２１１が判断する場合には、ステップ（Ｓ１２）および以降のステップを再実行する。例えば、車両ドア１００が開けられた後に３０秒以内に閉じられた場合には、表示ユニット２３はオフにされ、これにより、車両用無線警報装置２の節電動作を実現する。
【００３５】
検知ユニット２２が、誘導式近接スイッチである場合には、車両用無線警報装置２は、さらに、図１２および図１３Ａ〜図１３Ｃに示す磁性要素２５を備える。
本実施形態では、磁性要素２５は永久磁石である。検知ユニット２２と磁性要素２５との相対位置が、検知ユニット２２すなわち誘導式近接スイッチの検出結果に影響を及ぼすので、車両用無線警報装置２を正確に取り付けることは重要である。車両用無線警報装置２は、車両ドア１００のフレーム縁部１０１に装着され（図８に示す）、磁性要素２５は、車両のセンタピラーに装着される（図１２に示す）。図１２に示す本実施形態では、磁性要素２５は、左前車両ドアと左後車両ドアとの間のセンタピラー上に装着されるとともに、左前車両ドアのフレーム縁部に装着された車両用無線警報装置２に対応している。
【００３６】
図１３Ａは、車両用無線警報装置２と磁性要素２５との正しい相対位置を示している。一方、図１３Ｂおよび図１３Ｃは、車両用無線警報装置２と磁性要素２５との誤った相対位置を示している。便宜上、車両用無線警報装置２は、左前車両ドアのフレーム縁部１０１に固定して取り付けられるものとする。従って、磁性要素２５の設置位置は、車両用無線警報装置２の検知ユニット２２の検出結果に影響を及ぼす。
【００３７】
図１４は、車両用無線警報装置２と磁性要素２５との相対位置を決定する方法のフローチャートを示している。最初に、運転者などであるユーザは、車両用無線警報装置２と磁性要素２５を、それぞれ、車両ドア１００のフレーム縁部１０１とセンタピラーに設置する（Ｓ２１）。ユーザが車両ドア１００を閉じると（Ｓ２２）、このとき、検知ユニット２２は、第１の磁力値を検知し（Ｓ２３）、そして第１の磁力値を保存する。その後、ユーザが車両ドア１００を開けると（Ｓ２４）、このとき、検知ユニット２２は、第２の磁力値を瞬時に検知し（Ｓ２５）、そして第２の磁力値を保存する。
【００３８】
その後、制御ユニット２１１は、第１の磁力値がゼロであるかどうか判断する（Ｓ２６）。第１の磁力値がゼロでない場合、それは、車両ドアが閉じられるときに磁性要素２５から生じる磁力を、検知ユニット２２が瞬時に検知することを意味する。従って、制御ユニット２１１は、図１３Ａに示すように検知ユニット２２と磁性要素２５との相対位置が正しいと判断する。さらに、磁性要素２５が正しく設置されたことを示すために、制御ユニット２１１により表示ユニット２３を表示制御信号ＳＣＤによって点灯させるように制御する（Ｓ２７）。同様に、車両用無線警報装置２の節電動作を考慮して、表示ユニット２３は、所定時間内で連続的に点灯した後にオフにされる（Ｓ２８）。
【００３９】
逆に、第１の磁力値がゼロである場合には、制御ユニット２１１は、第２の磁力値がゼロであるかどうか判断する（Ｓ２９）。第２の磁力値がゼロでない場合、それは、車両ドアが開けられるときに磁性要素２５から生じる磁力を、検知ユニット２２が瞬時に検知することを意味する。従って、制御ユニット２１１は、検知ユニット２２と磁性要素２５との相対位置が正しくないと、すなわち図１３Ｃに示すように磁性要素２５が外側に設置されていると、判断する。
さらに、磁性要素２５が正しく設置されていないことを示すために、制御ユニット２１１により表示ユニット２３を表示制御信号ＳＣＤによって点滅させるように制御する（Ｓ２Ａ）。同様に、車両用無線警報装置２の節電動作を考慮して、表示ユニット２３は、所定時間内で連続的に点滅した後にオフにされる（Ｓ２Ｂ）。その後、磁性要素２５の位置を調整して（Ｓ２Ｃ）、検知ユニット２２と磁性要素２５との相対位置が正しくなるまで、ステップ（Ｓ２２）および以降のステップを再実行する。
【００４０】
逆に、ステップ（Ｓ２９）において第２の磁力値がゼロである場合、それは、車両ドアが開けられるときに磁性要素２５から生じる磁力を検知ユニット２２が検知しないことを意味する。従って、制御ユニット２１１は、検知ユニット２２と磁性要素２５との相対位置が正しくないと、すなわち図１３Ｂに示すように磁性要素２５が内側に設置されているか、または磁性要素２５が上方または下方に設置されている（図示せず）と、判断する。
さらに、磁性要素２５が正しく設置されていないことを示すために、制御ユニット２１１により表示ユニット２３を表示制御信号ＳＣＤによって消灯させるように制御する（Ｓ２Ｄ）。その後、磁性要素２５の位置を調整して（Ｓ２Ｃ）、検知ユニット２２と磁性要素２５との相対位置が正しくなるまで、ステップ（Ｓ２２）および以降のステップを再実行する。
【００４１】
このように、車両用無線警報装置２の使用前に、検知ユニット２２と磁性要素２５との相対位置を正確に検出および／または調整することにより、検知ユニット２２の検知精度を向上させる。
【００４２】
結論として、本開示によって以下の効果が得られる。
１．車両用無線警報装置２が車両制御システムおよび車両用電源から切り離されていることによって、回路故障または回線干渉に起因する誤動作がなく、さらに、車両用無線警報装置２を設置する時間の短縮が実現される。
２．後方車両および歩行者に警報を発するために、表示ユニット２３を点灯および点滅させる効果を生じさせることによって、車両の安全性の向上が実現される。
３．表示ユニット２３が、より低消費電力、より高輝度、より長寿命であるという効果が得られる。
４．車両用無線警報装置２の使用前に、検知ユニット２２と磁性要素２５との相対位置を正確に検出および／または調整することにより、検知ユニット２２の検知精度が向上する。
【００４３】
本開示について、その好適な実施形態を参照して説明したが、本開示は、その詳細に限定されるものではないことは理解されるであろう。上記の説明において種々の置換および変形を提示しており、当業者であれば、その他のものに想到するであろう。よって、かかるすべての置換および変形は、添付の請求項で規定される本開示の範囲内に包括されるものとする。
【図１】
2017111786.tif 000003
【図２】
2017111786.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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【図１３Ｃ】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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