(57)【要約】      （修正有）【課題】トランスミッションケースを作動油タンクに兼用する作業車両の油温センサの配置構成を工夫することにより、制御作動油の温度を的確に測定しようとする。【解決手段】ミッションケース内の作動油を吸い上げるギヤポンプ７０を備え、ミッションケースとギヤポンプ７０の間において作動油を吸い上げる通路の途中に油温センサ８５を設ける。なお、ミッションケースに始端側を接続したサクション配管７６の終端部をブロック部７７に接続し、このブロック部７７の作動油通路をギヤポンプ７０に連通し、作動油通路にのぞむ位置に油温センサ８５を設けてなる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース（１２）内の作動油を吸い上げるギヤポンプ（７０）を備え、ミッションケース（１２）とギヤポンプ（７０）の間において作動油を吸い上げる通路の途中に油温センサ（８５）を設けてなる作業車両。
【請求項２】
ミッションケース（１２）に始端側を接続したサクション配管（７６）の終端部をブロック部（７７）に接続し、このブロック部（７７）の作動油通路（７７ｂ）をギヤポンプ（７０）に連通し、作動油通路（７７ｂ）にのぞむ位置に油温センサ（８５）を設けてなる請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
ミッションケース（１２）からの作動油を濾過するサクションフィルタ（７１，７１）を接続するサクション油通路（７５，８７ａ）に、油温センサ（８５）を設けてなる請求項１に記載の作業車両。
【請求項４】
サクション油通路（７５）をミッションケース（１２）内に形成し、このサクション油通路（７５）への装着孔（８６）に油温センサ（８５）を装着してなる請求項３に記載の作業車両。
【請求項５】
内部にサクション油通路（８７ａ）を形成したフィルタ支持構造体（８７）をミッションケース（１２）に着脱自在に装着する構成とし、サクションフィルタ（７１，７１）の装着とともに、上記サクション油通路（８７ａ）への装着孔（８８）に油温センサ（８５）を装着する構成とする請求項３に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農用トラクタ等の作業車両に関し、特に油圧装置の油圧回路途中に設ける油温センサの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車両の一例としての農業用トラクタには、各種作業機の昇降駆動や旋回操舵等のために油圧装置を設けるが、油圧装置の作動油をミッションケースに充填する構成とし、油圧ポンプの駆動により作動圧油は配管を経由して各種バルブおよびシリンダ機構に送油する構成としている。ところで、作動油の温度が所定値と比較して低い場合には、キャビテーションを引き起こしたり、エンジン始動に支障を来たす恐れがある。また、所定値よりも高くなると、早期劣化を来たす等の恐れがある。このため作動油タンク（ミッションケース）の作動油の温度を検出する油温センサを設けるが、この油温センサは作動油タンク内に設ける形態としている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公昭５９−３７３８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１の油温センサは、作動油タンク内の油中に設けられる構成であるから、特に低温下でタンク全体の作動油温度が均一になるには時間がかかり、加えて農用トラクタのように、トランスミッションケースを作動油タンクに兼用する場合には、その容量が大であるため一層均一性を確保し難い。
【０００５】
この発明は、上記に鑑み、油温センサの配置構成を工夫することにより、制御油の温度を的確に測定することによって上記の欠点を解消しようとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、ミッションケース１２内の作動油を吸い上げるギヤポンプ７０を備え、ミッションケース１２とギヤポンプ７０の間において作動油を吸い上げる通路の途中に油温センサ８５を設けてなる作業車両とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、ミッションケース１２に始端側を接続したサクション配管７６の終端部をブロック部７７に接続し、このブロック部７７の作動油通路７７ｂをギヤポンプ７０に連通し、作動油通路７７ｂにのぞむ位置に油温センサ８５を設けてなる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、ミッションケース１２からの作動油を濾過するサクションフィルタ７１，７１を接続するサクション油通路７５，８７ａに、油温センサ８５を設けてなる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、サクション油通路７５をミッションケース１２内に形成し、このサクション油通路７５への装着孔８６に油温センサ８５を装着してなる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、内部にサクション油通路８７ａを形成したフィルタ支持構造体８７をミッションケース１２に着脱自在に装着する構成とし、サクションフィルタ７１，７１の装着とともに、上記サクション油通路８７ａへの装着孔８８に油温センサ８５を装着する構成とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によると、ミッションケース１２とギヤポンプ７０の間において作動油を吸い上げる通路の途中に油温センサ８５を設けるものであるから、作動油タンクとしてのミッションケースを兼用する場合には作動油温度が均一になり難く制御用作動油の検出を正確に測定し難いが、ミッションケース１２とギヤポンプ７０の間において作動油を吸い上げる通路の途中に油温センサ８５を設ける構成では、作動油を直接する場合に比較して、サクション配管７６に流入する制御用作動油を直接油温検出できるため、油温を適正に検出できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の効果に加え、ブロック部７７の作動油通路７７ｂをギヤポンプ７０に連通し、作動油通路７７ｂにのぞむ位置に油温センサ８５を設けることによって、ブロック部７７へ油温センサ８５装着孔の加工を施すのみであるから、取付け構成を簡素化し、メンテナンス性を向上できる。
【００１４】
請求項３〜５に記載の発明によると、サクションフィルタ７１，７１を接続するサクション油通路７５に、油温センサ８５を設けるから、サクション配管７６に流入しようとする作動油を油温検出できるため、制御用油と同等の油温として検出できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】トラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。
【図３】（Ａ）はトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）はトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。
【図４】（Ａ）はギヤポンプへの伝動系を示す平断面図、（Ｂ）はメタル部周辺の側面図、（Ｃ）はメタル部及びギヤポンプ装着状態の背面図である。
【図５】トラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図６】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向右側から視た部分側面図である。
【図７】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図８】トラクタのミッションケース及びサクションフィルタ、ギヤポンプの分解斜視図である。
【図９】サクションフィルタ装着箇所の拡大側面図である。
【図１０】トラクタのミッションケースを下方側から視た部分底面図である。
【図１１】ブロック部への油温センサ装着の側断面図である。
【図１２】別例の油温センサ装着構成を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。
【００１８】
図１に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。
【００１９】
トラクタ１は、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
【００２０】
図２は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図３，４参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。
【００２１】
具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ駆動機構２０等を含んで構成される。
【００２２】
入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。
【００２３】
前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成され、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。
【００２４】
また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。
【００２５】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成され、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。
【００２６】
主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成され、例えば、作業員によって主変速操作レバー（図示せず）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。
【００２７】
副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略す
そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
【００２８】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成され、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。なお、伝達軸１９ａには、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。
【００２９】
変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。
【００３０】
ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成され、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成され、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。
【００３１】
なお、このトラクタ１は、後述のように、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介して駆動されるギヤポンプ７０が設けられている。
【００３２】
ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成され、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。
【００３３】
ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するもので、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。
【００３４】
なお、本実施形態のミッションケース１２は、図５〜図７に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図６、図７に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図６に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図７に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。
【００３５】
次いで前記油圧ポンプとしてのギヤポンプ７０およびその周辺構成について説明する。ギヤポンプ７０は、その駆動によって、ミッションケース１２に収容される作動油を吸い上げて、作業機昇降用油圧回路、操舵制御用油圧回路に分配供給するが、前記のようにミッションケース１２（図例ではフロントミッションケース１２F）の一側面（図例では左側）に配置される。すなわち、ギヤポンプ７０は、前記のようにギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介して駆動される構成であるが、ギヤ７０ａとギヤ７０ｂは、フロントミッションケース１２Ｆ側面に着脱自在のメタル６９によって軸支されている。そして、ギヤポンプ７０は入力軸部７０ｃをギヤ７０ｂを支持する中空軸７０ｄにセレーション嵌合の状態に貫通し、ギヤポンプのハウジングを上記メタル６９に対して着脱自在に構成している。上記メタル６９の上面に、ギヤポンプ７０駆動用入力ギヤとしてのギヤ７０ｂの回転を検出し得る回転センサ６８を設ける。ギヤ７０ｂの回転はエンジン回転の動力を受け、途中変速手段を経由することなく一定のギヤ比の元で回転連動するものであるから、エンジン回転に比例した回転検出を行うことができる。この回転センサ６８はミッションケース１２の外側に装着するメタル６９等の装着部材を利用して取り付けるものであるから、調整や交換等メンテナンスが容易である。
【００３６】
リヤミッションケース１２Rの一側面で、ギヤポンプ７０と左右同一の側面（図例では左側）に、複数（図例では２個）のサクションフィルタ７１，７１を着脱自在に設ける。サクションフィルタ７１，７１は円筒状ケーシング内にカートリッジフィルタを内装しており、アダプタ７２，７２を介してミッションケース１２Rの左側面の開口を覆蓋するよう２個並べて装着されている。すなわち、リヤミッションケース１２Rのサクションフィルタ７１，７１の装着開口部７３，７３には、リヤミッションケース１２Ｒ内部空間を該開口部７３，７３に連通する通穴７４，７４を形成し、リヤミッションケース１２Ｒ内作動油が開口部７３，７３に装着されたサクションフィルタ７１，７１の内部に流入可能に構成している。また、前記アダプタ７２，７２一端はサクションフィルタ７１，７１の中心部に螺子止めされる。このアダプタ７２，７２は中空に形成され、その一端はサクションフィルタ７１，７１に通じ、他端はリヤミッションケース１２Ｒへの装着とともに、該リヤミッションケース１２Ｒの隅部に形成したサクション油通路７５に連通している。
【００３７】
このサクション油通路７５は、鋳造成型によって予め形成された肉厚部に貫通孔７５ａを形成することによって形成されている。サクション油通路７５は前後方向に形成され、前記２個のサクションフィルタ７１，７１のアダプタ７２，７２を装着する装着穴７５ｂ，７５ｂが形成され、この装着穴７５ｂ，７５ｂへのサクションフィルタ７１，７１装着とともに両アダプタ７２，７２の各他端はいずれもサクション油通路７５に通じる。したがって通穴７４，７４から流入した作動油は、後述のようにギヤポンプ駆動に伴う吸い込み作用を受けることにより、カートリッジフィルタを通過しアダプタ７２，７２の中空部を経てサクション油通路７５に至る構成である。
【００３８】
リヤミッションケース１２Ｒの前記装着穴７５ｂ，７５ｂに並列して前記サクション油通路７５に通じる流出通路７５ｃを形成している。該流出通路７５ｃは、ホースやパイプ等のサクション配管７６を経由して前記ギヤポンプ７０に連通している。なお、ギヤポンプ７０の上面にサクション配管７６の終端部のブロック部７７を装着して着脱自在にボルト止めできる構成としている。
【００３９】
ギヤポンプ７０の駆動によって油吸い込み作用が発生すると、リヤミッションケース１２Ｒ内の作動油は、通穴７４，７４から２個のサクションフィルタ７１，７１に流入し、サクションフィルタ７１，７１内では、外周側からカートリッジフィルタを経由する間に異物等は濾過されアダプタ７２，７２の中空部を経てサクション油通路７５に至る。さらにこのサクション油通路７５の作動油は流出通路７５ｃから流出し、ホースやパイプ等のサクション配管７６を経由してギヤポンプ７０内に流入できる。
【００４０】
なお、前記サクション油通路７５の穿孔加工の始端側開口は前側のミッションケース（図例ではスペーサケース１２Ｓ）のフランジ部に接合され密封されている。
【００４１】
次いで、サクションフィルタ７１，７１の保護構成について説明する。リヤミッションケース１２Ｒへ装着された２個並列のサクションフィルタ７１，７１は、その側方を左後輪３で覆われるよう配置される。また、リヤミッションケース１２Ｒの下面に取付プレート７８Ｒを、スペーサケース１２Ｓの下面に取付プレート７８Ｓを設ける。すなわち断面Ｕ状に形成され補強構造とされた取付プレート７８Ｒ，７８Ｓをミッションケース１２の下面に接合して２箇所をボルトによって強固に締結している。そして、これら前後の取付プレート７８Ｒ，７８Ｓを跨ぐように保護プレート７９を装着する。この保護プレート７９によって並列するサクションフィルタ７１，７１の下面を覆う構成である。保護プレート７９は平板状を呈するが、後部を屈曲形成して補強を図りながら高さの異なるリヤミッションケース１２Ｒとスペーサケース１２Ｓに適用させている。保護プレート７９の板厚は、素材強度にもよるが、瓦礫や小石類の飛散衝突によっても変形しない程度の厚さが好ましい。
【００４２】
上記のように構成することによって、サクションフィルタ７１，７１は、その横側方は左後輪３に保護され、下面は保護プレート７９によって保護され、他物への衝突や飛散物による損傷を未然に防止できる。
【００４３】
前記サクション配管７６の終端部のブロック部７７には、油温センサ８５を装着している。詳細に説明すると、ブロック部７７にはサクション配管７６の終端部を密封状態に挿通する入口通路７７ａと前記ギヤポンプ７０に通じる出口通路７７ｂをほぼ直角状に連通し、この連通箇所に細孔７７ｃを内外貫通状に形成して油温センサ８５を挿通保持している。油温センサ８５は、先端の細筒状部８５ａ、径大の取付部８５ｂ及び電気的接続端子部８５ｃ等からなり、細筒状部８５ａに作動油が接触するとその熱が図外測温エレメントに作用して生じる電気抵抗値を検出することによって作動油の温度を電気的に出力できる構成としている。
【００４４】
上記のように、油温センサ８５をギヤポンプ７０に至るサクション配管７６終端部に設けるものであるから、ギヤポンプ７０によって吸い上げられ制御バルブを経由してアクチュエータへと案内される所謂制御用作動油として、ギヤポンプ７０から吐出される作動油を直接油温検出できる。したがって、作動油タンクとしてのミッションケースを兼用する場合には作動油温度が均一になり難いためミッションケースに油温センサ８５を設ける場合は制御用作動油の検出を測定し難いが、上記のように作動油を直接する場合に比較して、サクション配管７６に流入する制御用作動油を直接油温検出できるため、油温を適正に検出できる。
【００４５】
上記実施例では、ギヤポンプ７０に接続するブロック部７７に油温センサ８５を設ける構成としたが、この構成に代えて前記サクション油通路７５の貫通孔７５ａに通じる装着孔８６を形成し、油温センサ８５を装着できる形態としてもよい（図9）。
【００４６】
なお、サクションフィルタ７１，７１装着用のサクション油通路７５をリヤミッションケース１２Ｒと一体的に成形する構成に代えて、鋳物製で内部にサクション油通路８７ａを形成したフィルタ支持構造体８７を、ミッションケース１２に作動油が流通すべく装着する構成とし、サクションフィルタ７１，７１の装着とともに、上記サクション油通路８７ａへの装着孔８８に油温センサ８５を装着する構成とする。（図１３）。
【００４７】
このように、サクションフィルタ７１，７１への流入作動油又はサクションフィルタ７１，７１から流出してサクション配管７６にいたる作動油の油温を検出する構成においても、上記と同様に制御用の作動油として適正な作動油の油温検出が可能となる。
【符号の説明】
【００４８】
１２  ミッションケース
７０  ギヤポンプ
７１  サクションフィルタ
７５  サクション油通路
７６  サクション配管
７７  ブロック部
８５  油温センサ
８６  装着孔
８７  フィルタ支持構造体
８７ａ  サクション油通路
８８  装着孔
【図１】
2017032012.tif 000003
【図２】
2017032012.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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