(57)【要約】【課題】触媒の暖機促進効果を維持しつつ、エンジン始動時の振動を抑制することが可能なエンジン制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンの始動時に、アイドル時よりも点火時期を遅角するエンジン制御装置であって、エンジンと機械的に連結される発電機と、発電機と接続されるメインバッテリと、発電機と接続されるサブバッテリと、発電機とサブバッテリとの間の電力経路に設けられ、発電機の発電電力をサブバッテリに供給可能な第１状態と、サブバッテリに供給不可能な第２状態と、を切り替える切替部と、エンジンの始動時に、切替部を第１状態にする制御部と、を備える。【選択図】図２
2017172568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンの排気ガスを車外に排出する排気通路に設けられる触媒と、を備え、前記エンジンの始動時に、アイドル時よりも点火時期を遅角するエンジン制御装置であって、
前記エンジンと機械的に連結される発電機と、
前記発電機と接続されるメインバッテリと、
前記発電機と接続されるサブバッテリと、
前記発電機と前記サブバッテリとの間の電力経路に設けられ、前記発電機の発電電力を前記サブバッテリに供給可能な第１状態と、前記サブバッテリに供給不可能な第２状態と、を切り替える切替部と、
前記エンジンの始動時に、前記切替部を前記第１状態にする制御部と、を備える、
エンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの始動時にアイドル時よりも点火時期を遅角し、排気通路の触媒に流入する排気温度を上昇させて触媒の暖機を促進させるエンジン制御装置が知られている。かかるエンジン制御装置において、車両の共振帯に対応するエンジン回転数領域を通過するときは、点火時期を進角することが提案されている（例えば、特許文献１等参照）。
【０００３】
かかる構成を採用することにより、例えば、アイドル時のエンジン回転数よりも低い、車両の共振帯に対応するエンジン回転数領域を通過するときだけ、点火時期を進角してエンジン回転数の上昇速度を速めることができる。そのため、エンジンの始動時に、車両の共振帯に対応するエンジン回転数領域を通過する際の振動を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１１３７７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、エンジン始動時に点火時期を進角して振動を抑制するため、触媒に流入する排気温度が低下し、触媒の暖機促進効果が低下してしまう可能性がある。
【０００６】
そこで、上記課題に鑑み、触媒の暖機促進効果を維持しつつ、エンジン始動時の振動を抑制することが可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の一実施形態において、
車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンの排気ガスを車外に排出する排気通路に設けられる触媒と、を備え、前記エンジンの始動時に、アイドル時よりも点火時期を遅角するエンジン制御装置であって、
前記エンジンと機械的に連結される発電機と、
前記発電機と接続されるメインバッテリと、
前記発電機と接続されるサブバッテリと、
前記発電機と前記サブバッテリとの間の電力経路に設けられ、前記発電機の発電電力を前記サブバッテリに供給可能な第１状態と、前記サブバッテリに供給不可能な第２状態と、を切り替える切替部と、
前記エンジンの始動時に、前記切替部を前記第１状態にする制御部と、を備える、
エンジン制御装置が提供される。
【０００８】
本発明の一実施形態によれば、エンジン制御装置は、エンジンの始動時に、アイドル時よりも点火時期を遅角する。従って、エンジンの始動時に、アイドル時よりも点火時期が遅角されるので、排気通路に流入する排気ガス中に未燃分が多く含まれるようになる。そのため、排気通路で未燃ガスが燃焼し、排気通路の触媒の温度を上昇させて、触媒の暖機を促進することができる。
【０００９】
また、エンジン制御装置は、エンジンと機械的に連結される発電機と、該発電機と接続されるメインバッテリと、該発電機と接続されるサブバッテリを備える。また、エンジン制御装置は、発電機とサブバッテリとの間の電力経路に設けられ、発電機の発電電力をサブバッテリに供給可能な第１状態と、サブバッテリに供給不可能な第２状態と、を切り替える切替部（例えば、リレーやＤＣ−ＤＣコンバータ等）を備える。そして、エンジン制御装置は、エンジンの始動時に、切替部を第１状態（即ち、発電機の発電電力をサブバッテリに供給可能）にする。従って、エンジン始動時に、発電機とサブバッテリは、電気的に接続されるため、発電機は、メインバッテリに加えて、サブバッテリに発電電力を供給する。そのため、始動時における発電機の発電量が増加し、エンジン負荷が大きくなるため、エンジンの振動を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本実施の形態によれば、触媒の暖機促進効果を維持しつつ、エンジン始動時の車両振動を抑制することが可能なエンジン制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】エンジン制御装置の構成の一例を概略的に示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジン制御装置による処理の一例を概略的に示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態に係るエンジン制御装置による処理の一例を概略的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１３】
［第１実施形態］
図１は、本実施形態に係るエンジン制御装置１の構成の一例を概略的に示すブロック図である。以下、「車両」は、特に断わらない限り、エンジン制御装置１が搭載される車両を指す。
【００１４】
尚、図中、二重線は、機械的動力系統を表し、実線は、電力系統を表し、点線は、制御・信号系統を表す。
【００１５】
エンジン制御装置１は、エンジン１０、スタータ１１、オルタネータ１３、触媒１５、触媒温度センサ１６、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０、リレー３５、補機負荷４０、ＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０、クランク角センサ５１、カム角センサ５２、振動検知センサ５３、リレーＥＣＵ６０を含む。
【００１６】
尚、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０及びリレーＥＣＵ６０は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信プロトコルに基づく車載ネットワークに接続され、双方向通信が可能に構成される。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０及びリレーＥＣＵ６０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実現することができる。
【００１７】
エンジン１０は、車両の駆動力源としての内燃機関である。エンジン１０は、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等である。
【００１８】
スタータ１１は、エンジン１０をクランキングし始動させる既知の始動装置である。スタータ１１は、メインバッテリ２０から供給される電力で作動し、メインバッテリ２０からスタータ１１への電力経路に設けられる常開型のスタータリレー１２がＥＦＩ−ＥＣＵ
５０からの駆動指令によりＯＮ（閉成）されると通電する。
【００１９】
オルタネータ１３は、エンジン１０の動力により駆動される直流発電機であり、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成される。オルタネータ１３は、エンジン１０のクランク軸からベルトを介して伝達されるエンジン１０の動力で発電することができる。また、オルタネータ１３は、レギュレータを含み、該レギュレータが励磁電流（オルタネータ１３のロータコイルに流れるフィールド電流）を調整することによりオルタネータ１３の発電電圧（発電量）を制御することができる。オルタネータ１３により発電された電力は、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０に充電されたり、補機負荷４０に供給されたりする。
【００２０】
触媒１５は、エンジン１０の排気ガスを車両外部に排出する排気通路１４上に設けられ、排気ガス中の有害成分（一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等）を化学反応により浄化する。
【００２１】
触媒温度センサ１６は、触媒１５の温度を検出する。触媒温度センサ１６は、１対１の通信線やＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０と通信可能に接続され、触媒温度センサ１６により検出される触媒温度に対応する検出信号は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０に送信される。
【００２２】
メインバッテリ２０は、スタータ１１や補機負荷４０に電力を供給する主電源である。メインバッテリ２０は、例えば、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池であり、通常、１２Ｖの定格電圧を有し、その充電状態に応じて、約１２Ｖ〜約１５Ｖの電圧を出力する。また、メインバッテリ２０は、オルタネータ１３と電気的に接続され、オルタネータ１３の発電電力で充電される。
【００２３】
サブバッテリ３０は、例えば、メインバッテリ２０をバックアップして補機負荷４０に電力を供給したり、補機負荷４０と異なる電気負荷（電圧補償が必要な電気負荷等）に電力を供給したり等する補助電源である。サブバッテリ３０は、例えば、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池であり、通常、１２Ｖの定格電圧を有し、その充電状態に応じて、約１２Ｖ〜約１５Ｖの電圧を出力する。サブバッテリ３０は、リレー３５を介して、オルタネータ１３と電気的に接続され、リレー３５が閉成（ＯＮ）されている場合、オルタネータ１３の発電電力で充電される。
【００２４】
リレー３５は、オルタネータ１３とサブバッテリ３０との間の電力経路に設けられ、オルタネータ１３の発電電力をサブバッテリ３０に供給可能な第１状態とサブバッテリ３０に供給不可能な第２状態と、を切り替える切替部の一例である。
【００２５】
尚、リレー３５は、ＤＣ−ＤＣコンバータ（切替部の他の例）等に置換されてもよい。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータは、サブバッテリ３０に接続される側の電圧を調整することにより、オルタネータ１３の発電電力がサブバッテリ３０に供給されるようにしたり、供給されないようにしたりすることができる。
【００２６】
補機負荷４０は、オルタネータ１３、メインバッテリ２０の電力で作動し、例えば、照明類、ワイパー、オーディオ等の電装品やＥＦＩ−ＥＣＵ５０、リレーＥＣＵ６０を含む各種ＥＣＵである。
【００２７】
ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、エンジン１０の作動制御、具体的には、燃料噴射装置、点火装置（共に不図示）、スタータ１１等、エンジン１０の作動に関連する各種アクチュエータの作動制御を実行する電子制御ユニットである。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、オルタネータ１３の発電制御も行う。
【００２８】
ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、燃料噴射装置、点火装置に対して、燃料噴射指令、点火指令を出力することにより、エンジン１０の燃料噴射制御及び点火制御を行う。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、クランク角センサ５１、カム角センサ５２から入力される検出信号（クランク角パルス信号、カム角パルス信号）に基づき、エンジン１０の各気筒の行程に合わせたタイミングで燃料噴射信号及び点火信号を出力する。例えば、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、ＩＧ−ＯＮ信号を受信した場合、スタータ１１によるエンジン１０のクランキングに合わせて、燃料噴射指令、点火指令を出力し、エンジン１０を始動させる。このとき、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、エンジン１０の始動時に、アイドル時よりも点火時期を遅角する（遅角制御）。具体的には、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、圧縮上死点（ＴＤＣ：Top Dead Center）よりも後の所定タイミング（例えば、２０°ＡＴＤＣ（After Top Dead Center））に点火時期を設定する。これにより、エンジン１０から排気通路１４に流入する排気ガスに含まれる未燃ガスを増加させることができるため、未燃ガスが排気通路１４で後燃焼し、触媒１５の温度を上昇させることができる。そのため、触媒１５の暖機を促進し、早期に触媒１５を活性化させることができる。
【００２９】
また、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、エンジン１０の始動時に、エンジン１０の始動に起因する車両振動を抑制する制御処理を併せて行う。詳細は、後述する。
【００３０】
また、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、オルタネータ１３の発電電圧を調整する。具体的には、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、オルタネータ１３に発電電圧の指示値を出力し、指示値を受信したオルタネータ１３は、励磁電流を調整して、発電電圧が指示値で収束するようにする。
【００３１】
クランク角センサ５１は、エンジン１０のクランク角に対応するパルス信号（クランク角パルス信号）をＥＦＩ−ＥＣＵ５０に出力する。具体的には、クランク角センサ５１は、クランク軸と一体に回転するギヤパルサの外周に設けられる等間隔の突起部を検出し、ギヤパルサの回転に応じたパルス信号を出力する。また、ギヤパルサには、欠け歯部（突起部が設けられない外周部）が設けられ、欠け歯部をモニタリングすることで、１回転（３６０°）を検出することができる。
【００３２】
カム角センサ５２は、エンジン１０のカム角に対応するパルス信号（カム角パルス信号）をＥＦＩ−ＥＣＵ５０に出力する。具体的には、カム角センサ５２は、カムと一体で回転するギヤパルサの外周に設けられる、例えば、上死点等に対応する複数の突起部を検出し、ギヤパルサの回転に応じたパルス信号を出力する。
【００３３】
振動検知センサ５３は、車両の振動状態を検知する。振動検知センサ５３は、１対１の通信線やＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０と通信可能に接続され、車両の振動状態に対応する検出信号は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０に送信される。
【００３４】
リレーＥＣＵ６０は、リレー３５のＯＮ・ＯＦＦを切り替える制御を行う。リレーＥＣＵ６０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０から閉成要求を受信すると、リレー３５をＯＮ（閉成）する。また、リレーＥＣＵ６０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０から開放要求を受信すると、リレー３５をＯＦＦ（開放）する。
【００３５】
尚、リレーＥＣＵ６０は、他の要因（例えば、メインバッテリ２０のＳＯＣ（State Of Charge：充電率）の低下）等により、リレー３５をＯＮし続ける必要がある場合、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０から開放指令を受信しても、リレー３５をＯＦＦしない。
【００３６】
次に、図２を参照して、エンジン制御装置１（ＥＦＩ−ＥＣＵ５０）による特徴的な処理について説明する。
【００３７】
図２は、本実施形態に係るエンジン制御装置１（ＥＦＩ−ＥＣＵ５０）による処理の一例を概略的に示すフローチャートである。本フローチャートは、車両のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）により（即ち、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０にＩＧ−ＯＮ信号が入力されることにより）開始される。
【００３８】
尚、リレー３５は、本フローチャートの開始時（即ち、車両のＩＧ−ＯＮ時）に、ＯＦＦ状態になっている、或いは、ＯＦＦ状態に初期化される。
【００３９】
ステップＳ１０２にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、触媒１５の暖機が必要か否かを判定する。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、エンジン１０の始動時である場合、触媒１５の暖機が必要であると判定してよい。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、エンジン１０の始動時である場合であって、触媒温度Ｔｃが適宜設定される所定温度Ｔｔｈを下回っている場合、触媒１５の暖機が必要と判定してもよい。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、触媒１５の暖機が必要と判定した場合、ステップＳ１０４に進み、それ以外の場合、ステップＳ１２０に進む。
【００４０】
ステップＳ１０４にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、上述の如く、遅角制御を開始する。
【００４１】
ステップＳ１０６にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、現状のエンジン１０の負荷状態で、車両に所定基準（車両の乗員が不快に感じるレベル）以上の振動が発生するか否かを判定する。具体的には、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、リタード量（点火時期を遅角する程度）、エンジン１０の回転数、車両の固有振動数（共振周波数）、振動検知センサ５３の検出信号、エンジン１０の負荷状態等に基づき、総合的に、所定基準以上の振動が発生するか否かを判定する。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、車両に所定基準以上の振動が発生すると判定した場合、ステップＳ１０８に進み、車両に所定基準以上の振動が発生しないと判定した場合、ステップＳ１１４に進む。
【００４２】
ステップＳ１０８にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、オルタネータ１３の発電電圧を通常時（例えば、１３．０Ｖ）よりも高い電圧（例えば、１４．０Ｖ）に設定する。これにより、オルタネータ１３の発電量が増加し、エンジン１０の負荷を高くすることができる。
【００４３】
ステップＳ１１０にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６と同様、現状のエンジン１０の負荷状態で、車両に所定基準以上の振動が発生するか否かを判定する。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、車両に所定基準以上の振動が発生すると判定した場合、ステップＳ１１２に進み、車両に所定基準以上の振動が発生しないと判定した場合、ステップＳ１１４に進む。
【００４４】
ステップＳ１１２にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、リレーＥＣＵ６０に対して、閉成要求を出力し、リレー３５をＯＮする。これにより、オルタネータ１３とサブバッテリ３０が電気的に接続された状態になるため、オルタネータ１３の発電電力がサブバッテリ３０に供給され、エンジン１０の負荷を更に高めることができる。
【００４５】
ステップＳ１１４にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、触媒温度センサ１６から受信する検出信号に基づき、触媒１５の暖機が完了したか否かを判定する。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、触媒１５の暖機が完了した場合、ステップＳ１１６に進み、触媒１５の暖機が完了していない場合、ステップＳ１０６に戻り、ステップＳ１０６〜Ｓ１１４の処理を繰り返す。
【００４６】
ステップＳ１１６にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、遅角制御を終了し、通常制御に移行する。
【００４７】
ステップＳ１１８にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、オルタネータ１３の発電電圧及びリレー３５の制御状態をリセットする。即ち、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、オルタネータ１３の発電電圧をリセット（通常値に戻し）、リレー３５をＯＦＦする（リレーＥＣＵ６０に開放要求を出力する）。
【００４８】
尚、ステップＳ１０８の処理が行われていない場合、オルタネータ１３の発電電圧をリセットする処理を省略してよい。また、ステップＳ１１２の処理が行われていない場合、リレー３５をＯＦＦする処理（リレーＥＣＵ６０に開放指令を出力する処理）を省略してよい。
【００４９】
ステップＳ１２０にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、車両がＩＧ−ＯＦＦされたか否か（ＩＧ−ＯＦＦ信号が入力されたか否か）を判定する。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、車両がＩＧ−ＯＦＦされていない場合、ステップＳ１０２に戻って、処理を繰り返し、車両がＩＧ−ＯＦＦされた場合、処理を終了する。
【００５０】
このように、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン１０の始動時に、アイドル時よりも点火時期を遅角する。従って、エンジン１０の始動時に、アイドル時よりも点火時期が遅角されるので、排気通路１４に流入する排気ガス中に未燃分が多く含まれるようになる。そのため、排気通路１４で未燃ガスが燃焼し、排気通路１４の触媒１５の温度を上昇させて、触媒１５の暖機を促進することができる。
【００５１】
また、エンジン制御装置１は、エンジン１０の始動時に、エンジン１０の負荷を高める処理を行う。具体的には、エンジン制御装置１は、エンジン１０の始動時に、オルタネータ１３の発電電圧を高めてオルタネータ１３の発電量を増加させることにより、エンジン１０の負荷を高める。また、エンジン制御装置１は、エンジン１０の始動時に、リレー３５をＯＮしてオルタネータ１３の発電電力がサブバッテリ３０にも供給されるようにすることにより、エンジン１０の負荷を高める。これにより、始動時において、エンジン１０が振動しにくくなる。そのため、例えば、アイドル時のエンジン１０の回転数よりも低い回転数領域に車両の共振帯が存在する場合に、点火時期を遅角することにより、エンジン１０のトルクが減少し、車両の共振帯に対応する回転数領域を通過する期間が長くなっても、車両振動を抑制することができる。
【００５２】
尚、本実施形態では、発電電圧を高めることと、リレー３５をＯＮすることの双方を実行するが、簡易的に、何れか一方の処理だけを行う構成であってもよい。即ち、図２におけるステップＳ１０６及びステップＳ１０８の処理と、ステップＳ１１０及びステップＳ１１２の処理の何れか一方が省略されてもよい。また、本実施形態では、ステップＳ１０６或いはステップＳ１１０の処理で、車両に所定基準以上の振動が発生すると判定された場合に、発電電圧を高めること、或いは、リレー３５をＯＮすることが行われるが、ステップＳ１０６、Ｓ１１０の処理が省略されてもよい。即ち、ステップＳ１０２にて、触媒１５の暖気が必要であると判定された場合、常に、ステップＳ１０８、Ｓ１１２の処理が行われてもよい。
【００５３】
［第２実施形態］
次いで、第２実施形態について説明する。
【００５４】
第２実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン１０の始動時に、リレー３５をＯＮすることに加えて、前もって、サブバッテリ３０におけるオルタネータ１３からの発電電力の受け入れ性を高める処理を行う点において、第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。
【００５５】
図３は、本実施形態に係るエンジン制御装置１（ＥＦＩ−ＥＣＵ５０）による処理の一例を概略的に示すフローチャートである。本フローチャートは、車両のＩＧ−ＯＦＦからＩＧ−ＯＮまでの間で、繰り返し実行される。
【００５６】
尚、リレー３５は、車両のＩＧ−ＯＦＦ時に、ＯＦＦ状態になっている、或いは、ＯＦＦ状態に初期化される。
【００５７】
ステップＳ２０２にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、次回のエンジン１０の始動時に、触媒１５の暖気が必要か否かを判定する。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、触媒温度、雰囲気温度（例えば、図示しない車室外温度センサの検出信号）、車両の過去の駐車時間の学習情報等に基づき、次回のエンジン１０の始動時に、触媒１５の暖気が必要か否かを判定してよい。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、次回のエンジン１０の始動時に、触媒１５の暖気が必要であると判定した場合、ステップＳ２０４に進み、触媒１５の暖気が必要でないと判定した場合、今回の処理を終了する。
【００５８】
ステップＳ２０４にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓｔｈを下回っているか否かを判定する。所定閾値Ｓｔｈは、サブバッテリ３０の電力の受け入れ性の確保と、メインバッテリ２０のバックアップ機能を果たすために必要なサブバッテリ３０のＳＯＣ等を考慮して、予め規定される。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓｔｈを下回っていない場合、ステップＳ２０６に進み、所定閾値Ｓｔｈを下回っている場合、今回の処理を終了する。
【００５９】
ステップＳ２０６にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、閉成要求をリレーＥＣＵ６０に出力し、リレー３５をＯＮする。これにより、車両のＩＧ−ＯＦＦ後にも電力を消費する補機負荷４０にサブバッテリ３０の電力が供給され、サブバッテリ３０の放電が行われる。
【００６０】
ステップＳ２０８にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓｔｈを下回っているか否かを判定する。ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、サブバッテリ３０のＳＯＣが所定閾値Ｓｔｈを下回っていない場合、所定閾値Ｓｔｈを下回るまで処理を繰り返し、所定閾値Ｓｔｈを下回った場合、ステップＳ２１０に進む。
【００６１】
ステップＳ２１０にて、ＥＦＩ−ＥＣＵ５０は、開放要求をリレーＥＣＵ６０に出力してリレー３５をＯＦＦし、今回の処理を終了する。これにより、サブバッテリ３０の放電を抑制することができる。
【００６２】
このように、本実施形態では、エンジン１０の始動前（車両のＩＧ−ＯＦＦ後）に、サブバッテリ３０のＳＯＣをある程度低下させる（具体的には、所定閾値Ｓｔｈより低くする）。これにより、次回のエンジン１０の始動時に、リレー３５をＯＮした際、オルタネータからサブバッテリ３０に充電される電力量（オルタネータ１３の発電量）を確実に増加させることができる。即ち、エンジン１０の始動時に、エンジン１０の負荷を確実に高めて、車両振動を確実に抑制することができる。
【００６３】
尚、ステップＳ２０２の処理を省略し、車両のＩＧ−ＯＦＦ後、常に、ステップＳ２０４〜Ｓ２１０の処理が行われるようにしてもよい。また、次回のエンジン１０の始動時に備えて、車両のＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間で、サブバッテリ３０のＳＯＣが電力の受け入れ性の確保を考慮したある程度低めの目標値になるように制御されてもよい。
【００６４】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１      エンジン制御装置
１０    エンジン
１１    スタータ
１２    スタータリレー
１３    オルタネータ
１４    排気通路
１５    触媒
１６    触媒温度センサ
２０    メインバッテリ
３０    サブバッテリ
３５    リレー（切替部）
４０    補機負荷
５０    ＥＦＩ−ＥＣＵ（制御部）
５１    クランク角センサ
５２    カム角センサ
５３        振動検知センサ
６０    リレーＥＣＵ
【図１】
2017172568.tif 000003
【図２】
2017172568.tif 000004
【図３】
2017172568.tif 000005