(57)【要約】【課題】懸架装置の軽量化を図る。【解決手段】フロントフォーク１は、車軸の軸方向の一方に設けられ、第１スプリング４０を有し、荷重により伸縮する第１フロントフォーク１Ｒと、車軸の軸方向の他方に設けられるとともに、第２スプリング７０を有し、荷重により第１フロントフォーク１Ｒと一体的に伸縮する第２フロントフォーク１Ｌと、を備える。そして、第２スプリング７０の反力は、第１スプリング４０の反力と比較して小さく設定されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸の軸方向の一方に設けられ、第１スプリングを有し、荷重により伸縮する第１伸縮部と、
前記車軸の軸方向の他方に設けられるとともに、第２スプリングを有し、荷重により前記第１伸縮部と一体的に伸縮する第２伸縮部と、を備え、
前記第２スプリングの反力は、前記第１スプリングの反力と比較して小さく設定されている懸架装置。
【請求項２】
前記第２スプリングのばね定数は、前記第１スプリングのばね定数よりも小さい請求項１に記載の懸架装置。
【請求項３】
前記第２スプリングの線径は、前記第１スプリングの線径よりも小さい請求項１に記載の懸架装置。
【請求項４】
前記第２スプリングの巻数は、前記第１スプリングの巻数よりも小さい請求項１に記載の懸架装置。
【請求項５】
前記第１伸縮部の伸縮に伴って減衰力を発生させる第１減衰力発生部と、
前記第２伸縮部の伸縮に伴って減衰力を発生させる第２減衰力発生部と、を備え、
前記第２減衰力発生部の減衰力は、前記第１減衰力発生部の減衰力と異なる請求項１に記載の懸架装置。
【請求項６】
車輪を制動する制動部を保持する保持部を備え、
前記保持部は、前記第２伸縮部に設けられる請求項１に記載の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、インナチューブと、インナチューブに同軸に挿通されるアウタチューブと、インナチューブ内で立ち上がるスプリングとを備えた懸架装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−９８４５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、懸架装置の重さを軽くすることができれば、例えば燃費の向上や操舵性の向上などにつながる。
本発明は、懸架装置を軽量化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的のもと、本発明は、車軸の軸方向の一方に設けられ、第１スプリングを有し、荷重により伸縮する第１伸縮部と、前記車軸の軸方向の他方に設けられるとともに、第２スプリングを有し、荷重により前記第１伸縮部と一体的に伸縮する第２伸縮部と、を備え、前記第２スプリングの反力は、前記第１スプリングの反力と比較して小さく設定されている懸架装置である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、懸架装置を軽量化することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態のフロントフォークの全体構成図である。
【図２】本実施形態の第１スプリングの説明図である。
【図３】本実施形態の第２スプリングの説明図である。
【図４】（Ａ）および（Ｂ）は、第１スプリングと第２スプリングのばね定数の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本実施形態のフロントフォーク１の全体構成図である。
図１に示すように、フロントフォーク１は、車軸方向（不図示）の一方に設けられる第１フロントフォーク１Ｒと、車軸方向の他方に設けられる第２フロントフォーク１Ｌとを備える。そして、第１フロントフォーク１Ｒと第２フロントフォーク１Ｌとは、図示しないブラケットによって一体的に固定される。
なお、以下の説明では、図１に示す第１フロントフォーク１Ｒの軸方向における図中下側を「一方側」と称し、図中上側を「他方側」と称する。また、第１フロントフォーク１Ｒの半径方向の中心側は、「半径方向内側」と称する。第１フロントフォーク１Ｒの半径方向の外側は、「半径方向外側」と称する。なお、これらの定義は、第２フロントフォーク１Ｌについても同様である。
【０００９】
そして、本実施形態に係るフロントフォーク１の概略構成を説明する。
図１に示すように、フロントフォーク１（懸架装置の一例）は、車軸の軸方向の一方に設けられ、第１スプリング４０（第１スプリングの一例）を有し、荷重により伸縮する第１フロントフォーク１Ｒ（第１伸縮部）と、車軸の軸方向の他方に設けられるとともに、第２スプリング７０（第２スプリングの一例）を有し、荷重により第１フロントフォーク１Ｒと一体的に伸縮する第２フロントフォーク１Ｌ（第２伸縮部の一例）と、を備え、第２スプリング７０の反力は、第１スプリング４０の反力と比較して小さく設定されている。
以下、これらの構成について詳述する。
【００１０】
〔第１フロントフォーク１Ｒ〕
第１フロントフォーク１Ｒは、アウタ部２０と、アウタ部２０の半径方向内側に設けられるインナ部３０と、インナ部３０の半径方向内側に設けられる第１スプリング４０とを有している。そして、フロントフォーク１は、伸縮可能に構成され、例えば二輪車や三輪車等のハンドル（不図示）と車輪との間を接続する。そして、第１フロントフォーク１Ｒは、衝撃を緩衝するとともにハンドルの操舵を車輪に伝達する。本実施形態において、アウタ部２０は、例えば二輪車などのハンドル側の部材に連結される。また、インナ部３０は、例えば二輪車などの車輪側の部材に連結される。
【００１１】
（アウタ部２０の構成・機能）
アウタ部２０は、アウタチューブ２１と、アウタチューブ２１の一方側に設けられるブッシュ２２と、アウタチューブ２１の一方側に設けられるシール部材２３とを有する。また、アウタ部２０は、軸方向に延びて設けられるピストンロッド２４と、ピストンロッド２４の一方側に設けられる第１ピストン２５とを有している。さらに、アウタ部２０は、アウタチューブ２１の他方側に設けられるキャップ２６を有している。
【００１２】
アウタチューブ２１は、管状に形成された部材である。アウタチューブ２１は、オイルを収容する。また、アウタチューブ２１は、インナ部３０の他方側の一部が進入可能になっている。
【００１３】
ブッシュ２２は、環状の部材であってアウタチューブ２１の一方側の端部に設けられる。そして、ブッシュ２２は、インナ部３０を軸方向においてスライド可能に支持する。
シール部材２３は、リング状の部材であって、アウタチューブ２１の一方側の端部に設けられる。そして、シール部材２３は、アウタ部２０とインナ部３０との間を気密する。
【００１４】
ピストンロッド２４は、他方側にてキャップ２６に固定される。また、ピストンロッド２４は、一方側に、第１ピストン２５を保持する。
第１ピストン２５は、第１フロントフォーク１Ｒの伸縮に伴ってオイルが流れる流路２５１を有している。また、本実施形態では、第１ピストン２５は、一方側に第１油室Ｙ１を形成し、他方側に第２油室Ｙ２を形成する。そして、第１ピストン２５は、第１油室Ｙ１と第２油室Ｙ２との間にてオイルが流れる際に、減衰力を発生させる。
キャップ２６は、アウタチューブ２１の他方側の端部を塞いで気密する。
【００１５】
（インナ部３０の構成・機能）
インナ部３０は、インナチューブ３１と、インナチューブ３１の一方側に設けられる第１車軸ホルダ３２とを有している。
【００１６】
インナチューブ３１は、管状に形成された部材である。インナチューブ３１は、オイルを収容する。インナチューブ３１の外径は、アウタチューブ２１の内径よりも小さく形成される。そして、インナチューブ３１は、アウタチューブ２１の内側に挿入される。また、インナチューブ３１は、アウタチューブ２１に対して軸方向に相対的に移動する。
【００１７】
第１車軸ホルダ３２は、インナチューブ３１の一方側を塞いで気密する。さらに、第１車軸ホルダ３２は、車軸孔３２１を有する。車軸孔３２１は、例えば二輪車などの車軸が挿入される部分を形成する。
【００１８】
（第１スプリング４０の構成・機能）
図２は、本実施形態の第１スプリング４０の説明図である。
図２に示すように、第１スプリング４０は、一方側にて第１車軸ホルダ３２に接触し、他方側にて第１ピストン２５に接触する。そして、第１スプリング４０は、アウタ部２０とインナ部３０との軸方向における相対的な移動に伴って伸縮する。
【００１９】
第１スプリング４０のコイル径は、コイル径Ｄ１に設定されている。また、第１スプリング４０の軸方向長さ（取付け長さ）は、長さＬ１に設定されている。さらに、第１スプリング４０の線径は、線径ｄ１に設定されている。
【００２０】
そして、第１スプリング４０の最大荷重は、第２スプリング７０の最大荷重よりも大きく設定される。つまり、本実施形態のフロントフォーク１にて、第１フロントフォーク１Ｒの第１スプリング４０と第２フロントフォーク１Ｌの第２スプリング７０とは、最大荷重の設定値が異なっている。
【００２１】
また、第１スプリング４０は、一方側に形成される第１下側ピッチ部４１と、他方側に形成される第１上側ピッチ部４２とを有している。第１下側ピッチ部４１のピッチＰ１１は、第１上側ピッチ部４２のピッチＰ１２よりも小さい。
なお、本実施形態の第１スプリング４０の線径ｄ１は、第１スプリング４０の全長にわたって同じである。従って、本実施形態において、第１下側ピッチ部４１の線径は、第１上側ピッチ部４２の線径と同じである。
【００２２】
さらに、第１スプリング４０の巻数は、巻数Ｎ１に設定されている。なお、本実施形態の第１スプリング４０において、第１下側ピッチ部４１の巻数は、第１上側ピッチ部４２の巻数と同じである。
【００２３】
第１スプリング４０において、上記のとおり、ピッチが異なる領域が設けられることで、第１スプリング４０は、以下のように動作する。
第１スプリング４０が圧縮される際、第１下側ピッチ部４１における線材同士に隙間が設けられる程度の変位量の範囲では、第１下側ピッチ部４１および第１上側ピッチ部４２を含め、第１スプリング４０は全体的に縮む（以下、他のスプリングにおいても、この状態のことを便宜的に「一段階目の状態」と呼ぶ）。
【００２４】
また、第１スプリング４０がさらに圧縮されると、第１下側ピッチ部４１における線材同士は、接触する。そして、第１下側ピッチ部４１は、それ以上縮まなくなる。この状態では、第１上側ピッチ部４２だけが縮み、第１スプリング４０は、部分的に縮む（以下、他のスプリングにおいても、この状態のことを便宜的に「二段階目の状態」と呼ぶ）。
そして、第１スプリング４０は、上記のとおり状態が変化することで、ばね定数が段階的に変化する。すなわち、第１スプリング４０は、一段階目の状態でのばね定数が低く、二段階目の状態でのばね定数が高くなる。
【００２５】
〔第２フロントフォーク１Ｌ〕
図１に示すように、第２フロントフォーク１Ｌは、アウタ部５０と、アウタ部５０の半径方向内側に設けられるインナ部６０と、インナ部６０の半径方向内側に設けられる第２スプリング７０とを有している。
【００２６】
アウタ部５０は、アウタチューブ５１、ブッシュ５２、シール部材５３、ピストンロッド５４、第２ピストン５５およびキャップ５６を有する。また、インナ部６０は、インナチューブ６１、第２車軸ホルダ６２およびカラー部材６３を有する。
ここで、第２フロントフォーク１Ｌの基本構成は、第１フロントフォーク１Ｒと比較して、寸法や構成が同様である。ただし、第２フロントフォーク１Ｌは、第２ピストン５５、第２車軸ホルダ６２、カラー部材６３および第２スプリング７０の構成が、第１フロントフォーク１Ｒとは異なる。そこで、以下の第２フロントフォーク１Ｌの説明では、第１フロントフォーク１Ｒと異なる構成について詳細に説明し、他の構成についての詳細な説明を省略する。
【００２７】
第２ピストン５５は、第２フロントフォーク１Ｌの伸縮に伴ってオイルが流れる流路５５１を有している。また、本実施形態では、第２ピストン５５は、一方側に第１油室Ｗ１を形成し、他方側に第２油室Ｗ２を形成する。そして、第２ピストン５５は、第１油室Ｗ１と第２油室Ｗ２との間にてオイルが流れる際に、減衰力を発生させる。また、本実施形態では、第２ピストン５５が発生させる減衰力は、第１フロントフォーク１Ｒの第１ピストン２５よりも大きくしたり、第１ピストン２５と異ならせたりすることで、左右でバランスさせる設定になっている。
【００２８】
本実施形態のフロントフォーク１では、後述するように、第２スプリング７０のばね定数は、第１スプリング４０のばね定数と比較して小さく設定されている。そのため、フロントフォーク１が伸縮した際に、第２スプリング７０は、第１スプリング４０に対して比較的動きやすいと考えられる。そこで、本実施形態のフロントフォーク１では、第２フロントフォーク１Ｌにて発生させる減衰力を大きくし、第１フロントフォーク１Ｒと第２フロントフォーク１Ｌとの動きのバランスを図っている。
【００２９】
第２車軸ホルダ６２は、インナチューブ６１の一方側を塞いで気密する。そして、第２車軸ホルダ６２は、車軸孔６２１とキャリパ保持部６２２とを有する。
車軸孔６２１は、例えば二輪車などの車軸が挿入される部分を形成する。また、キャリパ保持部６２２は、ブレーキキャリパ（不図示）が取り付けられる箇所を形成する。つまり、本実施形態のフロントフォーク１において、例えばブレーキに関わる部品であるブレーキキャリパ（不図示、制動部の一例）は、第２フロントフォーク１Ｌ側に設けられる。
【００３０】
本実施形態のフロントフォーク１では、後述するとおり、第２フロントフォーク１Ｌの重さは、第１フロントフォーク１Ｒの重さと比較して小さい。そこで、本実施形態では、ブレーキ（制動）に関わる部品を第２フロントフォーク１Ｌ側に設けて、フロントフォーク１の一方側と他方側との重さの差を小さくしている。
【００３１】
カラー部材６３は、円筒状に形成された部材である。そして、カラー部材６３は、第２スプリング７０の一方側に設けられる。そして、カラー部材６３は、軸方向に予め定められた長さを有する。すなわち、カラー部材６３の軸方向の長さは、取付け長さでの第１スプリング４０の軸方向の長さと、取付け長さでの第２スプリング７０の軸方向の長さとの差に対応している。
【００３２】
（第２スプリング７０の構成・機能）
図３は、本実施形態の第２スプリング７０の説明図である。
図３に示すように、第２スプリング７０は、一方側にてカラー部材６３に接触し、他方側にて第２ピストン５５に接触する。そして、第２スプリング７０は、アウタ部５０とインナ部６０との軸方向における相対的な移動に伴って伸縮する。
【００３３】
第２スプリング７０のコイル径は、コイル径Ｄ２に設定されている。そして、コイル径Ｄ２は、第１スプリング４０のコイル径Ｄ１と同じである（Ｄ２＝Ｄ１）。
また、第２スプリング７０の軸方向長さ（取付け長さ）は、長さＬ２に設定されている。そして、長さＬ２は、第１スプリング４０の長さＬ１よりも短くなっている（Ｌ２＜Ｌ１）。
さらに、第２スプリング７０の線径は、線径ｄ２に設定されている。そして、線径ｄ２は、第１スプリング４０の線径ｄ１よりも小さくなっている（ｄ２＜ｄ１）。
【００３４】
そして、第２スプリング７０の最大荷重は、第１スプリング４０の最大荷重よりも小さく設定される。すなわち、第２スプリング７０の反力は、第１スプリング４０の反力よりも小さくなっている。
【００３５】
また、第２スプリング７０は、一方側に形成される第２下側ピッチ部７１と、他方側に形成される第２上側ピッチ部７２とを有している。第２下側ピッチ部７１のピッチＰ２１は、第２上側ピッチ部７２のピッチＰ２２よりも小さい。
なお、本実施形態の第２スプリング７０の線径ｄ２は、第２スプリング７０の全長にわたって同じである。従って、第２下側ピッチ部７１の線径は、第２上側ピッチ部７２の線径と同じである。
【００３６】
また、第２スプリング７０の巻数は、巻数Ｎ２に設定されている。そして、巻数Ｎ２は、第１スプリング４０の巻数Ｎ１よりも少なくなっている（Ｎ２＜Ｎ１）。なお、本実施形態の第２スプリング７０において、第２下側ピッチ部７１の巻数と第２上側ピッチ部７２の巻数とは、同じである。
【００３７】
そして、第２スプリング７０は、一段階目の状態と二段階目の状態とに変化することで、ばね定数が段階的に変化する。すなわち、第２スプリング７０は、一段階目の状態でのばね定数が低く、二段階目の状態でのばね定数が高くなる。
【００３８】
〔第１スプリング４０と第２スプリング７０との関係〕
図４は、第１スプリング４０と第２スプリング７０のばね定数の説明図である。
上述したように構成される第１スプリング４０および第２スプリング７０は、以下の観点に基づいて設定されている。
【００３９】
ここで、本実施形態の第１スプリング４０および第２スプリング７０の説明をするに先立って、比較例のフロントフォークについて説明する。
図４（Ａ）に示すように、比較例のフロントフォークは、比較例第１スプリング９１と、比較例第２スプリング９２とを有している。そして、比較例のフロントフォークでは、比較例第１スプリング９１と比較例第２スプリング９２とに対して、荷重が均等に掛かるように設定している。
例えば、フロントフォークの２本のスプリングに対しては、荷重２Ｂの最大荷重が掛かるとする。そうすると、比較例第１スプリング９１の最大荷重は、荷重Ｂに設定される。また、比較例第２スプリング９２の最大荷重は、荷重Ｂに設定される。
【００４０】
そして、最大荷重の設定に応じて、ばね定数が定まる。上述のとおり、比較例第１スプリング９１の最大荷重と比較例第２スプリング９２の最大荷重とは、同じである。従って、比較例第１スプリング９１のばね定数と、比較例第２スプリング９２のばね定数とは、同じになる。
なお、比較例第１スプリング９１と比較例第２スプリング９２とには、ピッチの異なる領域がそれぞれ２カ所に設けられている。そして、図４（Ａ）に示すように、比較例第１スプリング９１と比較例第２スプリング９２とは、それぞれ、一段階目の状態でのばね定数ｋ１が低く、二段階目の状態でのばね定数ｋ２が高い。そして、比較例第１スプリング９１と比較例第２スプリング９２とにおいて、一段階目の状態での合計のばね定数は、定数２・ｋ１になっている。また、比較例第１スプリング９１と比較例第２スプリング９２とにおいて、二段階目の状態での合計のばね定数は、定数２・ｋ２となっている。
【００４１】
また、比較例第１スプリング９１の重さは、重さＡとする。さらに、比較例第２スプリング９２の重さは、重さＡとする。そうすると、比較例のフロントフォークにおいて、比較例第１スプリング９１と比較例第２スプリング９２との合計の重さは、重さ２Ａとなる。
【００４２】
続いて、本実施形態のフロントフォーク１について説明する。
本実施形態のフロントフォーク１において、第１スプリング４０および第２スプリング７０に掛かる合計の最大荷重は、荷重Ｂである。そして、本実施形態では、第１スプリング４０と第２スプリング７０とにそれぞれ掛かる荷重が、例えば、荷重Ｂの８０％と、荷重Ｂの２０％となるように振り分ける。すなわち、第１スプリング４０の最大荷重は、（８／５）・Ｂに設定する。一方、第２スプリング７０の最大荷重は、（２／５）・Ｂに設定する。この最大荷重の設定に基づいて、本実施形態のフロントフォーク１では、第２スプリング７０の反力は、第１スプリング４０の反力と比較して小さく設定される。
【００４３】
本実施形態のフロントフォーク１において、第１フロントフォーク１Ｒと第２フロントフォーク１Ｌとは、一方側にて車軸（不図示）に接続し、他方側にてブラケット（不図示）に固定される。従って、第１フロントフォーク１Ｒと第２フロントフォーク１Ｌとの伸縮量は、同じになる。すなわち、第１スプリング４０と第２スプリング７０との伸縮量は、同じになる。
【００４４】
また、ばね定数は、（Ｇ・ｄ４）／（８・Ｎ・Ｄ３）で表される。
ここで、Ｇ：ばね材料の弾性係数、ｄ：線径、Ｎ：巻数、Ｄ：コイル径。
【００４５】
上記のとおり、第１スプリング４０と第２スプリング７０との伸縮量は、同じである。そのため、最大荷重が決まると、第１スプリング４０と第２スプリング７０とのばね定数が定まる。
具体的に、図４（Ｂ）に示すように、第１スプリング４０は、一段階目の状態でのばね定数が、（８／５）・ｋ１になる。また、第１スプリング４０は、二段階目の状態でのばね定数が（８／５）・ｋ２になる。
一方、第２スプリング７０は、一段階目の状態でのばね定数が（２／５）・ｋ１になる。また、第２スプリング７０は、二段階目の状態でのばね定数が（２／５）・ｋ２になる。
つまり、本実施形態のフロントフォーク１において、第２スプリング７０のばね定数は、第１スプリング４０のばね定数よりも小さくなっている。
【００４６】
なお、第１スプリング４０と第２スプリング７０とのばね定数を比較すると、以下の通りになる。すなわち、第１スプリング４０の一段階目の状態でのばね定数（８／５）・ｋ１と、第２スプリング７０の一段階目の状態でのばね定数（２／５）・ｋ１との和は、ばね定数２・ｋ１となる。これは、２本の比較例スプリングの一段階目の状態でのばね定数の合計のばね定数２・ｋ１と同じなる。
また、第１スプリング４０の二段階目の状態でのばね定数（８／５）・ｋ２と、第２スプリング７０の二段階目の状態でのばね定数（２／５）・ｋ２との和は、ばね定数２・ｋ２となる。これは、２本の比較例スプリングの二段階目の状態でのばね定数の合計であるばね定数２・ｋ２と同じなる。
【００４７】
そして、第１スプリング４０および第２スプリング７０において、上記のばね定数を満たすように、本実施形態では、第２スプリング７０の線径ｄ２は、第１スプリング４０の線径ｄ１よりも小さくした。また、第２スプリング７０の巻数Ｎ２は、第１スプリング４０の巻数Ｎ１よりも少なくした。
その結果、本実施形態の第１スプリング４０の重さＭ１は、１本の比較例スプリングの重さＡに対して約６％増加した。一方で、第２スプリング７０の重さＭ２は、１本の比較例スプリングの重さＡに対して約８０％減少した。そして、本実施形態のフロントフォーク１では、第１スプリング４０の増加量に対して、第２スプリング７０の減少量が上回った。その結果、第１スプリング４０および第２スプリング７０の合計の重さ（Ｍ１＋Ｍ２）は、２本の比較例スプリングの合計の重さ（２Ａ）よりも小さくなった。
これは、第１スプリング４０にて車両の重量の８割を支えるため、削減率が２割となり、第２スプリング７０にて車両の重量の２割を支えるために、削減率が８割となるためであると考える。
【００４８】
つまり、本実施形態のフロントフォーク１は、２本のスプリングに対する最大荷重を異ならせることで、最大荷重を同じに設定した場合と比較して、スプリングの合計の重さが軽くなった。
【００４９】
特に、本実施形態の第２スプリング７０は、第１スプリング４０と比較して線径が小さい。そして、第２スプリング７０の線径が小さく、かつ、第２スプリング７０の取付け長さが短くなることで、第２スプリング７０が大幅に軽量化された。同様に、第２スプリング７０の線径が小さく、かつ、第２スプリング７０の巻数が少なくなる（ピッチが大きくなる）ことで、第２スプリング７０が大幅に軽量化された。
【００５０】
以上説明したとおり、本実施形態のフロントフォーク１は、従来の構成と比較して、第１スプリング４０が軽量化される。
【００５１】
なお、上述した本実施形態においては、第１スプリング４０と第２スプリング７０とにおいて、各々の線径および巻数を異ならせる例を用いて説明しているが、これに限定されない。
例えば、第２スプリング７０の線径が第１スプリング４０の線径よりも小さくなるだけでも、軽量化が図られる。従って、第１スプリング４０と第２スプリング７０とは、線径が互いに異なり、巻数が同じに設定されていても良い。
また、例えば、第２スプリング７０の巻数が第１スプリング４０の巻数よりも少なくなるだけでも、軽量化が図られる。すなわち、第２スプリング７０のピッチが第１スプリング４０のピッチよりも大きくなるだけでも、軽量化が図られる。従って、第１スプリング４０と第２スプリング７０は、巻数（ピッチ）が互いに異なり、線径が同じに設定されていても良い。
【００５２】
なお、本実施形態では、製造時における部品の共用化を図るという観点で、例えば、第１フロントフォーク１Ｒのアウタチューブ２１やインナチューブ３１を、第２フロントフォーク１Ｌのアウタチューブ５１やインナチューブ６１と同じ寸法にしている。これに伴い、第１スプリング４０のコイル径Ｄ１と、第２スプリング７０のコイル径Ｄ２とは、同じに設定している。ただし、上述したとおり、ばね定数を設定するにあたって、第１スプリング４０のコイル径Ｄ１と第２スプリング７０のコイル径Ｄ２とは、異なるように設定されても良い。
【００５３】
また、上述した本実施形態では、例えば第１スプリング４０において、第１下側ピッチ部４１と第１上側ピッチ部４２とのピッチが異なる２つの領域を有しているが、この態様に限定されない。つまり、第１スプリング４０は、軸方向の全領域においてピッチが等しくても良い。逆に、第１スプリング４０は、軸方向においてピッチが等しくない所謂不等ピッチであっても良い。このことは、第２スプリング７０においても同様である。
さらに、第１スプリング４０と第２スプリング７０とで、ピッチが互いに異なっていても良い。
【００５４】
なお、本実施形態では、いわゆる倒立型のフロントフォークを例に説明したが、倒立型のフロントフォークに限定するものではない。本実施形態の構成は、正立型のフロントフォークに適用されても良い。
さらに、本実施形態では、例えば二輪車の前輪側に設けられるフロントフォークを例に説明したが、本実施形態は、二輪車等の後輪側に設けられる懸架装置に適用しても構わない。また、本実施形態では、第１スプリング４０および第２スプリング７０は、それぞれインナチューブ３１とインナチューブ６１とに内蔵されているが、これに限定されない。第１スプリング４０と第２スプリング７０とは、懸架装置において外側に露出していても良い。
【符号の説明】
【００５５】
１…フロントフォーク（懸架装置の一例）、１Ｒ…第１フロントフォーク（第１伸縮部の一例）、１Ｌ…第２フロントフォーク（第２伸縮部の一例）、２５…ピストン（第１減衰力発生部の一例）、４０…第１スプリング（第１スプリングの一例）、５５…第２ピストン（第２減衰力発生部の一例）、７０…第２スプリング（第２スプリングの一例）、６２２…キャリパ保持部（保持部の一例）
【図１】
2017161008.tif 000003
【図２】
2017161008.tif 000004
【図３】
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【図４】
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