(57)【要約】【課題】構成の簡素化、高車速域での直進安定性の向上、低車速域での取り回し性の向上を図る。【解決手段】被牽引車両１２は牽引車両１０によって牽引されるものであり、被牽引車両１２は、荷台１４と、荷台１４の前端に設けられ牽引車両１０に係脱可能に結合する連結部１６と、荷台１４を支持する車輪１８と、調整機構２０とを備えている。調整機構２０は、荷台１４の前後方向における車輪１８の位置を調整するものである。調整機構２０は、荷台１４の前後方向に間隔をおいた前方限界位置と後方限界位置との間で車輪１８の位置の調整を可能に構成され、被牽引車両１２の積載重量の増加に応じて車輪１８を被牽引車両１２の後方へ変位させる。【選択図】図２
2017190087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
牽引車両によって牽引される被牽引車両であって、
前記被牽引車両の車輪の位置を前記被牽引車両の前後方向に調整する調整機構を備え、
前記調整機構は、前記被牽引車両の積載重量が増加するにつれて前記車輪を前記被牽引車両の後方へ次第に変位させるように構成されている、
ことを特徴とする被牽引車両。
【請求項２】
前記調整機構は、前記被牽引車両の前後方向に間隔をおいた前方限界位置と後方限界位置との間で前記車輪の位置の調整を可能に構成され、
前記調整機構は、前記被牽引車両の積載重量が零のときに前記車輪が前記前方限界位置に位置する、
ことを特徴とする請求項１記載の被牽引車両。
【請求項３】
前記調整機構は、前記牽引車両の下部に設けられ、下面に前記被牽引車両の後方斜め上方に傾斜するガイド面を備えるガイド部材と、前記車輪を支持し、前記ガイド部材の前記ガイド面に沿って前記被牽引車両の前後方向にスライド可能に設けられたスライド部材と、前記スライド部材を常時前記被牽引車両の前方側へ付勢する付勢手段とを備える、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の被牽引車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は牽引車両によって牽引される被牽引車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
荷台と、荷台を支持する車輪とを有する被牽引車両を牽引車両によって牽引する場合、特に高車速域での走行時、路面外乱や操舵入力により被牽引車両がヨー方向に振動する、いわゆるスネーキング現象が生じ、直進安定性が悪化することが懸念される。
そこで、特許文献１、２には、被牽引車両の車輪を制動する制動装置を設け、牽引車両あるいは被牽引車両の走行状態に応じて制動装置を制御することでスネーキング現象を抑制することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１６１１４８号公報
【特許文献２】特開２００９−８３６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、牽引車両とは機械的に切り離され被牽引車両の走行状態に基いて自動的に被牽引車両を制動する制動装置を設け、あるいは、牽引車両とは機械的に切り離され牽引車両の走行状態に基いて自動的に被牽引車両を制動する制動装置を設けており、その構成が複雑化しコストが嵩むものとなっている。
ところで、牽引車両によって被牽引車両を牽引して走行する場合の直進安定性、取り回し性に支配的な影響を与える要素として、被牽引車両の荷台の積載重量と、被牽引車両のホイールベースとが挙げられる。
具体的には、被牽引車両の荷台の積載重量が増加するほど高車速域において被牽引車両の直進安定性が低下し、被牽引車両のホイールベースが長いほど高車速域において被牽引車両の直進安定性が向上する。
一方、被牽引車両のホイールベースが短いほど、低車速域において被牽引車両が小回りでき取り回し性が向上する。
本発明は、被牽引車両の荷台の積載重量と被牽引車両のホイールベースに着目してなされたものであり、構成の簡素化、高車速域での直進安定性の向上、低車速域での取り回し性の向上を図る上で有利な被牽引車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、牽引車両によって牽引される被牽引車両であって、前記被牽引車両の車輪の位置を前記被牽引車両の前後方向に調整する調整機構を備え、前記調整機構は、前記被牽引車両の積載重量が増加するにつれて前記車輪を前記被牽引車両の後方へ次第に変位させるように構成されていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記調整機構は、前記被牽引車両の前後方向に間隔をおいた前方限界位置と後方限界位置との間で前記車輪の位置の調整を可能に構成され、前記調整機構は、前記被牽引車両の積載重量が零のときに前記車輪が前記前方限界位置に位置することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記調整機構は、前記牽引車両の下部に設けられ、下面に前記被牽引車両の後方斜め上方に傾斜するガイド面を備えるガイド部材と、前記車輪を支持し、前記ガイド部材の前記ガイド面に沿って前記被牽引車両の前後方向にスライド可能に設けられたスライド部材と、前記スライド部材を常時前記被牽引車両の前方側へ付勢する付勢手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、被牽引車両の積載重量の増加に応じて車輪を被牽引車両の後方へ変位させ、被牽引車両のホイールベースを長くすることで高車速域での直進安定性の向上を図る上で有利となる。
また、被牽引車両の積載重量の減少に応じて車輪を被牽引車両の前方へ変位させ、被牽引車両のホイールベースを短くすることで低車速域での取り回し性の向上を図る上で有利となる。
また、従来のように被牽引車両に制動装置を設ける必要がないため、牽引車両および被牽引車両の構成の簡素化を図り、コストダウンを図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、被牽引車両の積載重量が零のときにホイールベースが最短となり、低車速域での取り回し性を最も高める上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、積載物の重量を利用して車輪を移動させることができる為、新たにセンサやアクチュエータを設ける必要がなく、調整機構の簡素化を図りつつ積載重量によって車輪の位置を調整する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態に係る被牽引車両が牽引車両に連結された状態を示す平面図である。
【図２】実施の形態に係る被牽引車両の荷台の積載重量が零の場合の被牽引車両の側面図である。
【図３】実施の形態に係る被牽引車両の荷台の積載重量が零の場合の調整機構の側面図である。
【図４】実施の形態に係る被牽引車両の調整機構を斜め下方から見た斜視図である。
【図５】実施の形態に係る被牽引車両の調整機構を被牽引車両の後方から見た図である。
【図６】実施の形態に係る被牽引車両の荷台に荷物が積載された場合の被牽引車両の側面図である。
【図７】実施の形態に係る被牽引車両の荷台に荷物が積載された場合の調整機構の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは被牽引車両の前方を示し、符号ＵＰは被牽引車両の上方を示し、符号ＨＬは被牽引車両の車幅方向を示す。
図１、図２に示すように、被牽引車両１２は牽引車両１０によって牽引されるものであり、被牽引車両１２は、荷台１４と、荷台１４の前端に設けられ牽引車両１０に係脱可能に結合する連結部１６と、荷台１４を支持する車輪１８と、調整機構２０とを備えている。
本実施の形態では、荷台１４は、前後に縦長の平面視長方形を呈し、ボート搬送用に形成されている。なお、荷台１４の形状、構造は被牽引車両１２の用途によって異なり、例えば、被牽引車両１２がキャンピングトレーラである場合、荷台１４は居室（キャビン）が積載される形状、構造など、従来公知の様々なものに適用可能である。
連結部１６は、例えば、荷台１４の前端の幅方向両側から荷台１４の前方に突設された２つのアーム１６０２と、それらアーム１６０２の結合部に設けられ牽引車両１０のヒッチボール１００２に係脱可能に結合するヒッチカプラ１６０４とを含んで構成されている。なお、連結部１６の構成は、ヒッチボール１００２、ヒッチカプラ１６０４に限定されず、従来公知の様々な構造が適用可能である。
【０００９】
調整機構２０は、荷台１４の前後方向における車輪１８の位置を調整するものである。
図４、図５に示すように、調整機構２０は、荷台１４の前後方向中間部の下面に取着されたガイド部材２２と、両側の車輪１８を支持するスライド部材２４と、スライド部材２４を荷台１４の前後方向に案内する案内機構２６と、スライド部材２４を付勢するばね部材２８とを含んで構成されている。
ガイド部材２２は、図３、図４に示すように、荷台１４の下面に設けられ荷台１４の幅方向に沿った幅を有して荷台１４の前後方向に延在している。
ガイド部材２２は、下方に向けられ荷台１４の後方に至るにつれて次第に上昇するガイド面２２０２を有している。言い換えると、ガイド部材２２は、牽引車両１２の下部に設けられ、下面に牽引車両１２の後方斜め上方に傾斜するガイド面２２０２を備えている。
ガイド面２２０２の前端でガイド面２２０２の幅方向両側に、それぞればね部材用前係止部３０Ａが設けられ、ガイド面２２０２の後端でガイド面２２０２の幅方向両側に、それぞればね部材用後係止部３０Ｂが設けられている。
また、図４、図５に示すように、荷台１４の幅方向の両側に位置するガイド部材２２の側面２２０４に、ガイド面２２０２に沿ってガイド溝２２０６が延在形成されている。
【００１０】
スライド部材２４は、荷台１４の幅方向に延在する本体部３２と、本体部３２の両側に設けられた支持板部３４とを有している。
図４に示すように、各支持板部３４には軸受孔３４０２が形成され、車輪１８の車軸１８０２（図５）は、不図示の軸受けを介して軸受孔３４０２で支持されている。
図５に示すように、ガイド部材２２の側面２２０４に対向する支持板部３４の内面３４０４に、ガイド部材２２の側面２２０４に接触する転動可能な複数のベアリング３６が組み込まれている。
そして、本体部３２の両側の支持板部３４の内面３４０４がベアリング３６を介してガイド部材２２の側面２２０４に接触することで、スライド部材２４が常時荷台１４の幅方向に延在した状態でガイド面２２０２に沿って荷台１４の前後方向に滑動されるように構成されている。
言い換えると、スライド部材２４は、車輪１８を支持し、ガイド部材２２のガイド面２２０２に沿って被牽引車両１２の前後方向にスライド可能に設けられている。
また、支持板部３４の内面３４０４に突設されたピン３８が、ガイド部材２２の側面２２０４のガイド溝２２０６に挿入され、スライド部材２４のガイド部材２２からの抜落が防止されている。
したがって、本実施の形態では、スライド部材２４を荷台１４の前後方向に案内する案内機構２６が、ガイド部材２２の側面２２０４、ガイド溝２２０６、複数のベアリング３６、ピン３８を含んで構成されている。なお、このようにスライド部材２４を荷台１４の前後方向に案内する案内機構２６、すなわち、スライド部材２４を荷台１４の前後方向に平行移動させる案内機構２６は、リンク機構で構成するなど従来公知の様々な構成が採用可能である。
【００１１】
ガイド面２２０２に対向する本体部３２の上面３２０２には複数のニードルベアリング４０が組み込まれ、ガイド面２２０２に対して上面３２０２は滑動可能に配置されている。
両側のばね部材用前係止部３０Ａと、それらばね部材用前係止部３０Ａに対向する本体部３２の前面とにわたりそれぞれ前コイルスプリング２８Ａ（ばね部材２８）が配置されている。
また、両側のばね部材用後係止部３０Ｂと、それらばね部材用後係止部３０Ｂに対向する本体部３２の後面とにわたりそれぞれ後コイルスプリング２８Ｂ（ばね部材２８）が配置されている。
このように本体部３２は、荷台１４の前後方向において、詳細にはガイド面２２０２の延在方向において複数の前コイルスプリング２８Ａと複数の後コイルスプリング２８Ｂとにより挟持されている。
【００１２】
そして、複数の前コイルスプリング２８Ａが最も縮小した状態で本体部３２の前方限界位置、すなわち、車輪１８が荷台１４の前後方向において最も前方に位置する車輪１８の前方限界位置が決定される。
また、複数の後コイルスプリング２８Ｂが最も縮小した状態で本体部３２の後方限界位置、すなわち、車輪１８が荷台１４の前後方向において最も前方に位置する車輪１８の後方限界位置が決定される。
すなわち、調整機構２０は、荷台１４の前後方向に間隔をおいた前方限界位置と後方限界位置との間で車輪１８の位置の調整を可能に構成されている。
また、前コイルスプリング２８Ａと後コイルスプリング２８Ｂの強度は、荷台１４の積載重量が零のときに車輪１８が前方限界位置に位置し、積載重量が増加するにつれてスライド部材２４が後コイルスプリング２８Ｂの弾性力に抗してガイド面２２０２に沿って荷台１４の後方へ次第に変位し、すなわち、車輪１８が荷台１４の後方へ次第に変位するように構成されている。
言い換えると、ばね部材２８は、スライド部材２４を常時被牽引車両１２の前方側へ付勢する付勢手段を構成している。
なお、前コイルスプリング２８Ａは省略可能であるが、前コイルスプリング２８Ａを設けると、スライド部材２４の前方への移動時、スライド部材２４がばね部材用前係止部３０Ａに直接当接することがなく、スライド部材２４の前方への移動時の衝撃を緩和する上で有利となる。
【００１３】
次に被牽引車両１２の作用効果について説明する。
まず、牽引車両１０のヒッチボール１００２と牽引車両１２のヒッチカプラ１６０４とを連結し、被牽引車両１２を牽引車両１０に連結する。
このとき、荷台１４の積載重量が零のときに車輪１８が前方限界位置に位置する。
したがって、荷台１４の積載重量が零のときには、被牽引車両１２のホイールベースが短くなり、小回りが確保される。
なお、本実施の形態では、図１に示すように、被牽引車両１２のホイールベースＢは、牽引車両１０と被牽引車両１２との結合点（ヒッチボール１００２とヒッチカプラ１６０４との結合箇所）から被牽引車両１２の２つの車輪１８の車軸１８０２を結ぶ中心線Ｌの中心点までの距離である。
また、ボートを荷台１４に載せると、ガイド面２２０２は後方に至るにつれて上方に変位する傾斜をもっていることから、後コイルスプリング２８Ｂの弾性力に抗し、スライド部材２４がガイド面２２０２に沿って車両後方に変位する。
この車輪１８の荷台後方への変位により、若干小回りしにくくなるものの、図６に示すように、ホイールベースＢが長くなり、直進安定性の向上が図られる。
また、前記ボートよりも重量のある別のボートを荷台１４に載せると、前記の場合よりもスライド部材２４がガイド面２２０２に沿って車両後方にさらに変位し、ホイールベースＢがさらに長くなり、直進安定性の向上が図られる。
通常、荷台１４の積載重量が増加するほど被牽引車両１２の直進安定性は低下するが、本実施の形態では、ボートの重量があればあるほどホイールベースＢが長くなり、直進性の向上を図る上で有利となる。
【００１４】
本実施の形態によれば、荷台１４の前後方向における車輪１８の位置を調整する調整機構２０を設けた。
したがって、荷台１４の積載重量の増加に応じて車輪１８を荷台１４の後方へ変位させ、被牽引車両１２のホイールベースＢを長くすることで高車速域での直進安定性の向上を図る上で有利となる。
また、荷台１４の積載重量の減少に応じて車輪１８を荷台１４の前方へ変位させ、被牽引車両１２のホイールベースＢを短くすることで低車速域での取り回し性の向上を図る上で有利となる。
また、従来のように被牽引車両１２に制動装置を設ける必要がないため、牽引車両１０および被牽引車両１２の構成の簡素化を図り、コストダウンを図る上で有利となる。
【００１５】
また、本実施の形態によれば、調整機構２０を荷台１４の積載重量が増加するにつれて車輪１８が荷台１４の後方へ次第に変位するように構成した。
したがって、荷台１４の積載重量が増加するほど車輪１８を荷台１４の後方へ次第に変位させることによって被牽引車両１２のホイールベースＢを長くすることで高車速域での直進安定性の向上を図る上で有利となる。
また、本実施の形態によれば、調整機構２０は、荷台１４の積載重量が零のときに車輪１８が前方限界位置に位置するように構成されている。
したがって、荷台１４の積載重量が零のときにホイールベースＢが最短となることで低車速域での取り回し性を最も高める上で有利となる。
さらに、調整機構２０は、下面に被牽引車両１２の後方斜め上方に傾斜するガイド面２２０２を備えるガイド部材２２と、車輪１８を支持し、ガイド部材２２のガイド面２２０２に沿って被牽引車両１２の前後方向にスライド可能に設けられたスライド部材２４と、スライド部材２４を常時被牽引車両１２の前方側へ付勢する付勢手段とを備えている。
したがって、積載物の重量を利用して車輪１８を移動させることができる為、新たにセンサやアクチュエータを設ける必要がなく、調整機構２０の簡素化を図りつつ積載重量によって車輪１８の位置を調整することができる。
【００１６】
なお、本実施の形態では、被牽引車両１２が２つの車輪１８を有する場合について説明したが、被牽引車両１２の車輪１８が４つ以上であってもよい。
その場合、調整機構２０により位置を調整する車輪は、複数の車輪のうちの少なくとも左右１対の車輪であっても、１対以上の車輪であっても、全ての車輪であってもよい。
【符号の説明】
【００１７】
１０  牽引車両
１２  被牽引車両
１４  荷台
１６  連結部
１８  車輪
２０  調整機構
２２  ガイド部材
２２０２  ガイド面
２４  スライド部材
２８  ばね部材（付勢手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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