(57)【要約】【課題】ギヤ列を介した動力伝達経路と、ベルト式の無段変速機を介した動力伝達経路とを並列に備えた車両用動力伝達装置におけるコースト走行からのシフトダウンにおいて停止前ニュートラル制御とコーストダウン制御との切替えが可能な車両用動力伝達装置の制御装置に関する。【解決手段】コースト走行からのシフトダウンにおいて油圧の指示圧の学習値を算出する制御装置において、停止前ニュートラル制御とコーストダウン制御とのいずれか一方に偏った走行となった場合に、他方の制御の学習が進まないことがある。一方の学習において所定値以上の値への変更が生じた場合に、次回のコースト走行からのシフトダウンにおいて、他方の制御に切り替えることによって双方の学習を進めることができる。【選択図】図３
2017207100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の動力が伝達される入力軸と前記動力を駆動輪へ伝達する出力軸との間に設けられたギヤ伝動部と、前記駆動源の動力が伝達される前記入力軸と前記動力を前記駆動輪へ伝達する前記出力軸との間に前記ギヤ伝動部と並列に設けられた無段変速部と、前記ギヤ伝動部を介して前記駆動源の動力を伝達する第１動力伝達経路を断接する第１摩擦クラッチと、前記無段変速部を介して前記駆動源の動力を伝達する第２動力伝達経路を断接する第２摩擦クラッチとを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
コースト走行状態における前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路へのダウン変速において、前記第１摩擦クラッチを半係合し前記第２摩擦クラッチを解放する停止前ニュートラル制御手段および、前記第１摩擦クラッチを係合し記第２摩擦クラッチを解放するコーストダウン制御手段のいずれかが選択され、
前記停止前ニュートラル制御手段および前記コーストダウン制御手段のうちから選択された一方の制御手段は、コースト走行状態における前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路へのダウン変速において、前記第１摩擦クラッチもしくは前記第２摩擦クラッチの学習値を算出するとともに、前記一方の制御手段の学習値が所定値以上の値へ更新された場合は、次回のコースト走行状態における前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路への切替えにおいて、他方の制御手段を選択する
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に並列に設けられた２つの変速部を備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源の動力が伝達される入力軸と駆動輪への前記動力を伝達する出力軸との間の動力伝達経路に並列に設けられた２つの変速部を備える車両用動力伝達装置が良く知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、入力軸と出力軸との間に、ギヤ列を介した動力伝達経路と、ベルト式の無段変速機を介した動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達経路が開示されている。また、ギヤ列を介した動力伝達経路と入力軸との間には動力の伝達と遮断を行う第１摩擦クラッチが設けられるとともに、ギヤ列を介した動力伝達経路内に噛合式クラッチが設けられ、無段変速機を介した動力伝達路と出力軸との間には動力の伝達と遮断を行う第２摩擦クラッチが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１０５７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記の車両用動力伝達装置においてコースト走行状態における前記無段変速機を介した動力伝達経路から前記ギヤ列を介した動力伝達経路へのダウン変速に際し、たとえば前記第２摩擦クラッチを解放し前記第１摩擦クラッチを半係合とする停止前ニュートラル制御と、前記第２摩擦クラッチを解放し前記第１摩擦クラッチを係合するコーストダウン制御とのいずれかを選択することが考えられる。前記停止前ニュートラル制御は、燃費を重視した走行に用いられ、前記コーストダウン制御は、たとえばパワーモードもしくはマニュアルモード等の動力性能を重視した走行に用いられる。また、前記停止前ニュートラル制御と前記コーストダウン制御とは、前記第１摩擦クラッチと前記第２摩擦クラッチとのそれぞれのユニット公差に基づいて生じる前記停止前ニュートラル制御と前記コーストダウン制御のばらつきを減少するために、一般的に前記第１摩擦クラッチと前記第２摩擦クラッチに供給する油圧の学習制御を行う。しかしながら、燃費を重視した走行、もしくはパワーモードおよびマニュアルモード等の動力性能を重視した走行に偏った走行が選択される場合は、いずれか一方の制御における学習のみが進み、他方の制御における学習が進まない可能性があり、これによって学習が進んでいない制御におけるコースト走行からのダウン変速に際し、トルク変動による大きなショックを発生する虞がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コースト走行状態における前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路へのダウン変速に際し、前記第２摩擦クラッチを解放し前記第１摩擦クラッチを半係合とする停止前ニュートラル制御と、前記第２摩擦クラッチを解放し前記第１摩擦クラッチを係合するコーストダウン制御とのいずれかが選択され、また前記第１摩擦クラッチと前記第２摩擦クラッチに供給する油圧の学習制御が行われる場合に、いずれか一方の制御における学習のみが進み、学習が進んでいない他方の制御が選択された場合に、他方の制御の学習不足に起因するトルク変動による大きなショックの発生を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源の動力が伝達される入力軸と前記動力を駆動輪へ伝達する出力軸との間に設けられたギヤ伝動部と、前記駆動源の動力が伝達される前記入力軸と前記動力を前記駆動輪へ伝達する前記出力軸との間に前記ギヤ伝動部と並列に設けられた無段変速部と、前記ギヤ伝動部を介して前記駆動源の動力を伝達する第１動力伝達経路を断接する第１摩擦クラッチと、前記無段変速部を介して前記駆動源の動力を伝達する第２動力伝達経路を断接する第２摩擦クラッチとを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）コースト走行状態における前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路へのダウン変速において、前記第１摩擦クラッチを半係合し前記第２摩擦クラッチを解放する停止前ニュートラル制御手段および、前記第１摩擦クラッチを係合し記第２摩擦クラッチを解放するコーストダウン制御手段のいずれかが選択され、（ｃ）前記停止前ニュートラル制御手段および前記コーストダウン制御手段のうちから選択された一方の制御手段は、コースト走行状態における前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路へのダウン変速において、前記第１摩擦クラッチもしくは前記第２摩擦クラッチの学習値を算出するとともに、前記一方の制御手段の学習値が所定値以上の値の値へ更新された場合は、次回のコースト走行状態における前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路への切替えにおいて、他方の制御手段を選択することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、コースト走行状態における前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路へのダウン変速に際し、前記停止前ニュートラル制御と前記コーストダウン制御とのいずれか一方の制御を選択することが可能な前記車両用動力伝達装置の制御装置において、前記停止前ニュートラル制御および前記コーストダウン制御の一方による学習が所定値以上進んだ場合に、他方の制御を選択することによって他方の制御における学習も進めることができる。これによって、一方の学習のみが進むことによって、学習が進んでいないもう一方の制御が実施された場合に生じる虞のあるトルク変動によるショックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。
【図３】図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちでトルクコンバータ、無段変速機、クラッチへの油圧の作動状態の切換えに係わる油圧を制御する部分を説明する図である。
【図５】本発明が適用される制御作動の要部、すなわち停止前ニュートラル制御手段とコーストダウン制御手段とのいずれかを選択し学習値を設定する制御作動を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１１】
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路に並列に設けられた、第１変速部としてのギヤ伝動機構２８及び第２変速部としての無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置)としての第１摩擦クラッチＣ１（以降第１クラッチと呼ぶ）及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置(換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第２係合装置)としての第２摩擦クラッチ（以降第２クラッチと呼ぶ）とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、第１摩擦クラッチに相当し、第２クラッチＣ２は、第２摩擦クラッチに相当する。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
【００１２】
トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４２が連結されている。
【００１３】
前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。
【００１４】
ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４６回りには、更に、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられて、前後進切替装置２６(前記第１摩擦クラッチも同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設された(換言すれば前記第１摩擦クラッチよりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３係合装置(換言すれば前記第１摩擦クラッチと共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。
【００１５】
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。
【００１６】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
【００１７】
無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置９０(図３，４参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３，４参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。
【００１８】
出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。
【００１９】
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００２０】
図２において、ギヤ伝動機構２８を介して(すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１を介して)エンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターンであるギヤ走行では、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行の走行パターンでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行の走行パターンでは、後進走行が可能となる。
【００２１】
又、無段変速機２４を介して(すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を介して)エンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターンであるＣＶＴ走行(ベルト走行、無段変速走行)では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行の走行パターンでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行のうちでＣＶＴ走行(中車速)の走行パターンでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行(高車速)の走行パターンでは噛合式クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ伝動機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
【００２２】
前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear(すなわちギヤ伝動機構２８により形成される変速比ＥＬ)は、第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成される最大変速比(すなわち無段変速機２４により形成される最低車速側の変速比である最ロー変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。つまり、無段変速機２４は、ギヤ伝動機構２８により形成される変速比ＥＬよりも高車速側(ハイ側)の変速比γcvtを形成する。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行とＣＶＴ走行とは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行においては、例えば公知の手法を用いて、アクセル開度θａｃｃや車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）などの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。
【００２３】
ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)、或いはＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替えられる際には、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)を経由して切り替えられる。例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替えられる場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行されてＣＶＴ走行(中車速)に切り替えられ、その後、噛合式クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替えられる場合、ギヤ走行への切替準備として噛合式クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行(中車速)に切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行される。
【００２４】
図３に示すように、車両１０は、所定の関係として公知の変速マップに従って動力伝達装置１６を自動変速する自動変速モードと運転者による変速操作により変速することが可能な手動変速モードとを有しており、変速モードを切り替えることが可能である。そのため、車両１０には、変速モードを自動変速モードとする為の（すなわち自動変速モードを成立させる為の）自動変速ポジションと変速モードを手動変速モードとする為の（すなわち手動変速モードを成立させる為の）手動変速ポジションとを含む複数種類のシフトポジションＰshを有して、そのシフトポジションＰshを人為的操作により選択することができるポジション選択装置としてのシフト操作装置９６が例えば運転席の近傍に配設されている。シフト操作装置９６は、複数種類のシフトポジションＰshを選択する為に操作されるシフトレバー９８を備えている。
【００２５】
シフトレバー９８は、公知の、駐車ポジション（Ｐポジション）である「Ｐ（パーキング）」、後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒ（リバース）」、中立ポジション（Ｎポジション）である「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速ポジションとしての前進用の自動走行ポジション（ドライブポジション、Ｄポジション）である「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速ポジションとしての前進用の手動走行ポジション（マニュアルポジション、Ｍポジション）である「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００２６】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」に示す各シフトポジションＰshにおいて、「Ｐ」及び「Ｎ」は、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、車両１０を駆動不能とする動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択する為の非駆動ポジションである。また、「Ｒ」、「Ｄ」、及び「Ｍ」は、車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションであって、車両１０を駆動可能とする動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択する為の駆動ポジションでもある。特に、「Ｄ」及び「Ｍ」は、車両１０を前進走行させるときに選択される前進走行ポジションである。「Ｍ」では、自動変速機１６の変速比ｅがシフトレバー９８のアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」への操作に応じて変更される。これにより、シフトレバー９８のユーザ操作に基づいて、所望の変速比ｅに切り換えられる。
【００２７】
車両１０は、通常の走行（ノーマルモード）と比較して燃費性能よりも動力性能を優先した走行を行う為に予め設定されたパワーモードに切り替えることが可能であり、運転モードをパワーモードとする為の、たとえばパワーモードスイッチ９４が運転席の近傍に備えられている。このパワーモードスイッチ９４は、押すことによってノーマルモードとパワーモードとが切り替わるスイッチであって、運転者が所望する運転モードでの車両走行を選択可能とするものである。
【００２８】
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６をギヤ走行およびベルト走行のいずれかに適宜切り替える制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００２９】
電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ、たとえば上記のシフト操作装置９４のシフト位置Ｐｓｈを検出するシフトセンサ９８およびパワーモードスイッチ１００からのパワーオンＰＷｏｎ信号が出力されるが、それ以外にも例えば各種回転速度センサ１０２，１０４，１０６、１０８、アクセル開度センサ１１０、ブレーキスイッチ１１２などにより検出されたエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、入力軸回転速度Ｎin（ｒｐｍ）であるプライマリプーリ回転速度Ｎpri（ｒｐｍ）、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec（ｒｐｍ）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout（ｒｐｍ）、アクセル開度θacc、ブレーキオンＢｏｎなどが、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。
【００３０】
図４は、各電磁弁ＳＬＵ、ＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２は、何れも、電子制御装置９０から出力される油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳは、何れもノーマリーオープン式の電磁弁である。電磁弁ＳＬＵ、ＳＬ１，ＳＬ２は、何れもノーマリークローズ式の電磁弁である。電磁弁ＳＬＵ，ＳＬＰ，ＳＬＳは各々、例えばモジュレータ圧Ｐｍを元圧として油圧を出力し、電磁弁ＳＬ１，ＳＬ２は各々、例えばライン圧Ｐｌを元圧として油圧を出力する。トルクコンバータ圧制御弁８６は、トルクコンバータ用電磁弁ＳＬＵから出力される油圧Ｐｓｌｕに基づいて作動させられることで、第２ライン圧Ｐｌ２を元圧としてトルクコンバータ圧Ｐｔｃを調圧する。プライマリ圧制御弁８２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力される油圧Ｐｓｌｐに基づいて作動させられることで、ライン圧Ｐlを元圧としてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧する。セカンダリ圧制御弁８４は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力される油圧Ｐｓｌｓに基づいて作動させられることで、ライン圧Ｐlを元圧としてセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧する。Ｃ１用電磁弁ＳＬ１から出力される油圧Ｐｃ１は、第１クラッチＣ１へ供給される。第２クラッチＣ２用電磁弁ＳＬ２から出力される油圧Ｐｃ２は、第２クラッチＣ２へ供給される。又、油圧制御回路８０においては、オイルポンプ４２が吐出する油圧を基にして不図示のリリーフ型のレギュレータ弁によりライン圧Ｐlが調圧され、そのライン圧Ｐlの調圧の際にそのレギュレータ弁から排出された油圧を基にして不図示の第２レギュレータ弁により第２ライン圧Ｐｌ２が調圧され、ライン圧Ｐｌを元圧として不図示のモジュレータ弁によりモジュレータ圧Ｐｍが一定油圧に調圧される。
【００３１】
図３に戻り、電子制御装置９０は、コーストダウン判定手段１２０、停止前ニュートラル制御手段１２２、コーストダウン制御手段１２４、停止前ニュートラル学習値更新手段１２６、コーストダウン学習値更新手段１２８、学習値変化判定手段１３０、学習値禁止手段１３２、変速制御手段１３４とを備えている。電子制御装置９０では、車両１０がコースト状態で前進中であり、また車速Ｖの低下によりダウンシフトが必要となった場合に、第２クラッチＣ２の係合により無段変速機２４を介してエンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路ＰＴ２から、第２クラッチＣ２を半係合とし、その後第２クラッチＣ２を解放とするとともに第１クラッチＣ１を半係合とすることで燃費を改善する制御、すなわち停止前ニュートラル制御、もしくは第２クラッチＣ２の係合により無段変速機２４を介してエンジン１２の動力を伝達する伝達経路ＰＴ２から、第１クラッチＣ１の係合によるギヤ伝動機構２８を介する第１動力伝達経路ＰＴ１へのＣtoＣ変速を行う制御すなわちコーストダウン制御のいずれかが選択される。なお、停止前ニュートラル制御は、車両停止に先立って車両走行中からニュートラル状態とすることで車両走行における燃費を重視する制御であり、シフト位置Ｐｓｈが「Ｄ」ポジション、且つパワーモードがオフである場合に選択される。またコーストダウン制御は、いわゆる動力性能を重視する制御であり、シフト位置Ｐｓｈが「Ｍ」ポジションもしくはパワーモードがオンである場合に選択される。
【００３２】
コーストダウン判定手段１２０は、車両１０がコースト状態を維持した前進走行中にあることを、シフト位置Ｐｓｈが「Ｄ」ポジションもしくは「Ｍ」ポジションにあることおよび出力軸回転速度Ｎｏｕｔが所定値以上であることから判定するとともに、コースト状態であるか否かを、たとえばアクセル開度センサ１１０からのアクセル開度θａｃｃが略零であることおよびブレーキスイッチ１１２からＢｏｎ信号が出力されていないことによって判断するとともに、予め記憶された変速マップと車速とに従ってダウンシフトが必要か否かを判断する。いずれの判断も肯定された場合、コーストダウン判定手段１２０は、「Ｄ」ポジションが選択され、且つパワーモードがオフされている場合は、停止前ニュートラル制御を選択し、「Ｄ」ポジション以外の前進ポジションすなわち「Ｍ」ポジションもしくはパワーモードがオンされている場合は、コーストダウン制御を選択する。なお、停止前ニュートラル制御、コーストダウン制御のいずれかを選択した場合においても、選択された制御が禁止に設定されている場合には、もう一方の制御を選択する。
【００３３】
たとえばコーストダウン判定手段１２０により停止前ニュートラル制御が選択された場合には、停止前ニュートラル制御手段１２２は、変速制御手段１３４に停止前ニュートラル制御の実行を指示するとともに停止前ニュートラル学習値更新手段１２６に学習値を決定させる指令を出力する。停止前ニュートラル学習値更新手段１２６は、たとえば解放要素である第２クラッチＣ２の解放時の第２クラッチＣ２用電磁弁ＳＬ２への油圧制御指令信号Ｓswtに対するトルクコンバータのスリップ量すなわちエンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎｉｎとの差から第２クラッチＣ２の解放開始を判断し第２クラッチＣ２のスリップ状態が予め設定されている第２クラッチのスリップ増加率に近づくように第２クラッチＣ２への油圧指令信号Ｓswtの補正するための学習値を決定する。さらに、学習値変化判定手段１３０は、停止前ニュートラル学習値更新手段１２６が決定した今回の学習値と前回の停止前ニュートラル実施時における学習値との差の絶対値が所定値以上であるか否かを判定する。この判定が肯定されると、学習値禁止手段１３２は、次回のコーストダウンシフトにおける停止前ニュートラル制御を禁止する。また、更新後の学習値と前回の停止前ニュートラル実施時における学習値との差の絶対値が所定値以上となることによって、次回のコーストダウンシフトにおける停止前ニュートラル制御の禁止を判断するものとしたが、たとえば今回の学習値と初期状態として予め設定されている学習値とを比較して、次回のコーストダウンシフトにおける停止前ニュートラル制御の禁止を判断するものとしても良い。
【００３４】
また、コーストダウン判定手段１２０によりたとえばコーストダウン制御が選択された場合には、コーストダウン制御手段１２４は、変速制御手段１３４にコーストダウン制御の実行を指示するとともに、コーストダウン学習値更新手段１２８に学習値を判定する指令を出力する。コーストダウン学習値更新手段１２８は、たとえば解放要素である第２クラッチＣ２への第２クラッチＣ２用電磁弁ＳＬ２への油圧制御指令信号Ｓswtの減少開始から第２クラッチＣ２の滑り出し、すなわちセカンダリプーリ回転速度Ｎsecと出力軸回転速度Ｎoutの差が所定値以上となるまでが、予め設定された時間以上の差である場合に、次回のコーストダウン変速における第２クラッチへの油圧指令信号Ｓswtの減少開始と第２クラッチＣ２の滑り出し時間との差を所定値に近づけるように変更するための学習値を決定する。また、コーストダウン学習値更新手段１２８は、たとえば係合要素である第１クラッチＣ１の係合開始時における入力軸回転速度Ｎｉｎのタイアップ量（一時的低下量）、すなわち実際の入力軸回転速度Ｎｉｎと第１クラッＣ１の係合開始時においてコーストダウン前の変速比に基づいて算出される入力軸回転速度Ｎｉｎとの差が所定値以上である場合に、次回のコーストダウン変速におけるタイアップ量が所定値以内となるように第１クラッチＣ１用電磁弁ＳＬ１への油圧制御信号Ｓswtを変更する学習補正値を決定する。さらに、学習値変化判定手段１３０は、コーストダウン学習値更新手段１２８が決定した学習値についても、停止前ニュートラル学習値更新手段１２６が判断した学習値と同様の制御作動を行う。すなわち学習値変化判定手段１３０は、コーストダウン学習値更新手段１２８が決定した今回の学習値と前回のコーストダウン制御実施時における学習値との差の絶対値が所定値以上に変化したか否かを判定する。この判定が肯定されると、学習値禁止手段１３２は、次回のコーストダウンシフトにおいてのみ、コーストダウン制御を禁止する。また、更新後の学習値と前回のコーストダウン制御実施時における学習値との差の絶対値が所定値以上となることによって、次回のコーストダウンシフトにおけるコーストダウン制御の禁止を判断するものとしたが、たとえば今回の学習値と初期状態として予め設定されている学習値との差を用いて、次回のコーストダウンシフトにおける停止前コースとダウン制御の禁止を判断するものとしても良い。
【００３５】
図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちコースト走行からの停止に際し、停止前ニュートラル制御とコーストダウン制御とのいずれかを選択し、また第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との学習制御が行われる制御において、いずれか一方の学習のみが進むことを抑制するための制御作動を説明するためのフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００３６】
コーストダウン判定手段１２０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、前進レンジすなわちシフト位置Ｐｓｈが「Ｄ」ポジションたは「Ｍ」ポジションにあり、コースト状態すなわちアクセル開度θａｃｃが略零でありブレーキスイッチ１２からのＢｏｎ信号が出力されておらず、また予め記憶された変速マップに基づいて、ダウンシフトが必要であるか否かが判定される。このＳ１０の判定が否定された場合は、Ｓ１０からのステップが繰り返される。しかしＳ１０の判定が肯定された場合は、コーストダウン判定手段１２０に対応するＳ２０において、シフト位置Ｐｓｈが「Ｄ」ポジションかつパワーモードがオフされているか否かが判定される。この判定が肯定される場合は、コーストダウン判定手段１２０に対応するＳ３０において、停止前ニュートラル制御（停止前Ｎ制御）が禁止されているか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、コーストダウン制御手段に対応するＳ６０において、コーストダウン制御が実施される。またＳ３０における判定が否定されると停止前ニュートラル制御手段１２２に対応するＳ５０において、前回の停止前Ｎ制御において決定された学習値を用いて停止前Ｎ制御が実施される。停止前Ｎ制御が実施されると、停止前ニュートラル学習値更新手段１２６に対応するＳ７０において、停止前ニュートラル学習値が決定される。たとえばＳ７０においては、第２クラッチＣ２への油圧すなわち電磁弁ＳＬ２への油圧制御指令信号Ｓswtと第２クラッチＣ２の解放状態との関係を適正化するための学習値が決定される。学習値変化判定手段１３０に対応するＳ９０において、更新後の学習値と前回の学習値との差の絶対値が所定値以上に変化したか否かが判定される。この判定が否定される場合は、Ｓ１０における判定が繰り返される。またこの判定が肯定される場合は、学習禁止手段１３２に対応するＳ１１０において、次回のコーストダウンにおいて、停止前Ｎ制御が禁止され、コーストダウン制御が実施される。
【００３７】
Ｓ２０に戻り、シフト位置Ｐｓｈが「Ｄ」ポジションかつパワーモードがオフされているか否かが判定され、この判定が否定される場合は、コーストダウン判定手段１２０に対応するＳ４０において、コーストダウン制御が禁止されているか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、停止前ニュートラル制御手段１２２に対応するＳ５０において、停止前Ｎ制御が実施される。また、Ｓ４０における判定が否定されるとコーストダウン制御手段１２４に対応するＳ６０において、前回のコーストダウン制御で決定された学習値を用いてコーストダウン制御が実施される。コーストダウン制御が実施されると、コーストダウン学習値更新手段１２８に対応するＳ８０において、コーストダウン学習値が決定される。たとえばＳ８０においては、第２クラッチＣ２への油圧すなわち電磁弁ＳＬ２への油圧制御指令信号Ｓswtと第２クラッチＣ２の滑り出しとの関係を適正化するための学習値が決定される。また、第１クラッチＣ１への油圧すなわち電磁弁ＳＬ１への油圧制御指令信号Ｓswtと入力軸回転速度Ｎｉｎとの関係を適正化するための学習値が決定される。学習値変化判定手段１３０に対応するＳ１００において、更新後の学習値と前回の学習値との差の絶対値が所定値以上か否かが判定される。この判定が否定される場合は、Ｓ１０における判定が繰り返される。またこの判定が肯定される場合は、学習禁止手段１３２に対応するＳ１２０において、次回のコーストダウンにおいて、コーストダウン制御が禁止され、停止前Ｎ制御が実施される。
【００３８】
上述のように、本実施例によればコースト走行からの停止に際し、停止前ニュートラル制御とコーストダウン制御とのいずれか一方の制御を選択することが可能な車両用動力伝達装置１６の電子制御装置９０において、前記停止前ニュートラル制御と前記コーストダウン制御とのいずれか一方による学習が所定以上進んだ場合に、他方の制御を選択することによって他方の制御における学習も進めることができる。これによって、一方の学習のみが進むことによって、学習が進んでいないもう一方の制御が実施された場合に、生じる虞のあるトルク変動によるショックの発生を抑制することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４０】
たとえば、並列に備えられた無段変速機２４とギヤ伝動機構２８に代わって、複数の摩擦係合要素の係合作動の組み合わせによって複数段の変速を行う有段変速機のみを備えた車両１０において、コーストダウンに際し、停止前ニュートラル制御とコーストダウン制御との双方の制御が選択可能であり、また停止前ニュートラル制御とコーストダウン制御との作動車速域が重なっている場合においても、本発明を適用することができる。
【００４１】
たとえば、本実施例においては、第１クラッチＣ１をギヤ伝動機構２８のエンジン１２側に設置するものとしたが、特にエンジン１２側ではなく駆動輪１４側に設置し、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接するものとしても良い。また、第２クラッチＣ２を駆動輪１４側に設置するものとしたが、特に駆動輪側ではなくエンジン１２側に設置し、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接するものとしても良い。
【００４２】
また、本実施例においては、コーストダウンからの停止に際して停止前ニュートラル制御とコーストダウン制御とのいずれか一方の制御を選択するものとしたが、特に停止に限らず、変速後にニュートラルとする制御とコーストダウン制御とのいずれかをシフトダウンにおいて選択するものとしても良い。
【００４３】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
【符号の説明】
【００４４】
１２：エンジン（駆動源）
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２２：入力軸
２４：無段変速機（無段変速部）
２８：ギヤ伝動機構（ギヤ伝動部）
３０：出力軸
９０：電子制御装置（制御装置）
１２２：停止前ニュートラル制御手段
１２４：コーストダウン制御手段
Ｃ１：第１クラッチ（第１摩擦クラッチ）
Ｃ２：第２クラッチ（第２摩擦クラッチ）
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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