(57)【要約】【課題】慣性体がスプールに慣性力を適切に作用させる。【解決手段】ウェビング巻取装置１０では、車両の衝突時において、スプール１４が引出方向に加速回転される際に、ワンウェイクラッチ５０がスプール１４と慣性体４０とを接続して、慣性体４０が引出方向に加速回転されることで、慣性体４０に巻取方向への慣性力が作用されて、当該慣性力がスプール１４に作用される。その後、スプール１４が引出方向に減速回転される際には、ワンウェイクラッチ５０がスプール１４と慣性体４０とを接続しない。このため、慣性体４０に作用される引出方向への慣性力がスプール１４に伝達されることを抑制できる。【選択図】図１
2017081186.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、
前記スプールに接続された際に前記スプールの回転が伝達されて前記スプールに慣性力を作用させる慣性体と、
前記スプールが引出方向に加速回転される際に前記スプールに前記慣性体を接続すると共に、前記スプールが引出方向に減速回転される際に前記スプールに前記慣性体を接続しない接続手段と、
を備えたウェビング巻取装置。
【請求項２】
乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、
前記スプールに接続された際に前記スプールの回転が伝達されて前記スプールに慣性力を作用させる慣性体と、
前記ウェビングの前記スプールからの引出荷重、前記ウェビングの前記スプールからの引出速度、乗員の体格、及び、車両の加速度の少なくとも１つに対応して前記スプールへの前記慣性体の接続と非接続とを選択する接続手段と、
を備えたウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記ウェビングの前記スプールからの引出荷重、前記ウェビングの前記スプールからの引出速度、乗員の体格、及び、車両の加速度の少なくとも１つに対応して前記慣性体の質量及び前記慣性体に伝達される前記スプールの回転の増速度の少なくとも１つを切替える切替手段を備えた請求項１又は請求項２記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スプールに慣性体が接続された際にスプールの回転が慣性体に伝達されて慣性体がスプールに慣性力を作用させるウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のベルトリトラクタでは、結合手段がリール本体に慣性質量を接続した際に、リール本体の引出方向への回転が慣性質量に伝達されて、慣性質量がリール本体に慣性力を作用させる。
【０００３】
ここで、このようなベルトリトラクタでは、慣性質量がリール本体に慣性力を適切に作用させることができるのが好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００３−５１２２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、慣性体がスプールに慣性力を適切に作用させることができるウェビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、前記スプールに接続された際に前記スプールの回転が伝達されて前記スプールに慣性力を作用させる慣性体と、前記スプールが引出方向に加速回転される際に前記スプールに前記慣性体を接続すると共に、前記スプールが引出方向に減速回転される際に前記スプールに前記慣性体を接続しない接続手段と、を備えている。
【０００７】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、前記スプールに接続された際に前記スプールの回転が伝達されて前記スプールに慣性力を作用させる慣性体と、前記ウェビングの前記スプールからの引出荷重、前記ウェビングの前記スプールからの引出速度、乗員の体格、及び、車両の加速度の少なくとも１つに対応して前記スプールへの前記慣性体の接続と非接続とを選択する接続手段と、を備えている。
【０００８】
請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記ウェビングの前記スプールからの引出荷重、前記ウェビングの前記スプールからの引出速度、乗員の体格、及び、車両の加速度の少なくとも１つに対応して前記慣性体の質量及び前記慣性体に伝達される前記スプールの回転の増速度の少なくとも１つを切替える切替手段を備えている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、乗員に装着されるウェビングがスプールに巻取られており、ウェビングが引出されることで、スプールが引出方向へ回転される。また、スプールに慣性体が接続された際に、スプールの回転が慣性体に伝達されて、慣性体がスプールに慣性力を作用させる。
【００１０】
ところで、スプールが引出方向に加速回転される際に、接続手段がスプールに慣性体を接続する。このため、スプールの引出方向への加速回転が慣性体に伝達されて、慣性体がスプールに引出方向とは反対方向への慣性力を作用させることで、スプールの引出方向への回転が制限されて、ウェビングのスプールからの引出しが制限される。
【００１１】
ここで、スプールが引出方向に減速回転される際に、接続手段がスプールに慣性体を接続しない。このため、スプールの引出方向への減速回転が慣性体に伝達されて慣性体がスプールに引出方向への慣性力を作用させることを抑制でき、慣性体がスプールに慣性力を適切に作用させることができる。
【００１２】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、乗員に装着されるウェビングがスプールに巻取られており、ウェビングが引出されることで、スプールが引出方向へ回転される。また、スプールに慣性体が接続された際に、スプールの回転が慣性体に伝達されて、慣性体がスプールに慣性力を作用させる。
【００１３】
ここで、ウェビングのスプールからの引出荷重、ウェビングのスプールからの引出速度、乗員の体格、及び、車両の加速度の少なくとも１つに対応して、接続手段がスプールへの慣性体の接続と非接続とを選択する。このため、ウェビングのスプールからの引出荷重、ウェビングのスプールからの引出速度、乗員の体格、及び、車両の加速度の少なくとも１つに対応して、慣性体がスプールに慣性力を作用させることができ、慣性体がスプールに慣性力を適切に作用させることができる。
【００１４】
請求項３に記載のウェビング巻取装置では、切替手段が、ウェビングのスプールからの引出荷重、ウェビングのスプールからの引出速度、乗員の体格、及び、車両の加速度の少なくとも１つに対応して、慣性体の質量及び慣性体に伝達されるスプールの回転の増速度の少なくとも１つを切替える。このため、ウェビングのスプールからの引出荷重、ウェビングのスプールからの引出速度、乗員の体格、及び、車両の加速度の少なくとも１つに慣性体がスプールに作用させる慣性力を効果的に適応させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置を示す後方から見た断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置のワンウェイクラッチ部分を示す一側方から見た断面図（図１の２−２線断面図）である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置における慣性体に作用される慣性力が大である際を示す後方から見た断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置における慣性体に作用される慣性力が中である際を示す後方から見た断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置における慣性体に作用される慣性力が小である際を示す後方から見た断面図である。
【図６】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第１実施形態における車両の前面衝突時を示すグラフであり、（Ａ）は、経過時間（ｔ）と車室のフロアに作用する荷重（衝突フロアＧ）との関係を示し、（Ｂ）は、経過時間（ｔ）とフォースリミッタ荷重（ベルト荷重）との関係を示している。
【図７】本発明の第２実施形態に係るウェビング巻取装置における慣性体に作用される慣性力が大である際を示す後方から見た断面図である。
【図８】図７の第１遊星ギヤ部分を示す一側方から見た断面図（図７の８−８線断面図）である。
【図９】（Ａ）は、図７の第２キャリア部分を示す一側方から見た断面図（図７のＡ−Ａ線断面図）であり、（Ｂ）は、図７の第２遊星ギヤ部分を示す一側方から見た断面図（図７のＢ−Ｂ線断面図）である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係るウェビング巻取装置における慣性体に作用される慣性力が小である際を示す後方から見た断面図である。
【図１１】（Ａ）は、図１０の第２キャリア部分を示す一側方から見た断面図（図１０のＡ−Ａ線断面図）であり、（Ｂ）は、図１０の第２遊星ギヤ部分を示す一側方から見た断面図（図１０のＢ−Ｂ線断面図）である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［第１実施形態］
図１には、本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置１０が後方から見た断面図にて示されている。なお、図面では、車両前方（車両前後方向一方）を矢印ＦＲで示し、上方を矢印ＵＰで示している。
【００１７】
本実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、車両に設置されており、ウェビング巻取装置１０の前方、一側方及び上方は、それぞれ車幅方向外方、車両前方及び上方に向けられている。
【００１８】
図１に示す如く、ウェビング巻取装置１０は、支持部材としての断面Ｕ字形板状のフレーム１２を備えており、フレーム１２には、後方の背板（図示省略）と、一側方の脚板１２Ａと、他側方の脚板１２Ｂと、が設けられている。フレーム１２は、背板において、車体に固定されており、これにより、ウェビング巻取装置１０が車両に設置されている。
【００１９】
フレーム１２の脚板１２Ａと脚板１２Ｂとの間には、略円筒状のスプール１４が回転可能に支持されており、スプール１４の脚板１２Ｂ側の端部は、脚板１２Ｂの円状の貫通孔１２Ｄを貫通している。スプール１４には、長尺帯状のウェビング１６が長手方向基端側から巻取られており、スプール１４が巻取方向へ回転されることで、スプール１４にウェビング１６が巻取られると共に、スプール１４からウェビング１６が引出されることで、スプール１４が引出方向へ回転される。また、スプール１４からウェビング１６が引出されることで、車両の座席に着座した乗員にウェビング１６が装着される。
【００２０】
スプール１４には、制限機構としての第１フォースリミッタ機構１８が設けられている。
【００２１】
第１フォースリミッタ機構１８には、エネルギー吸収部材としての金属製で略円柱状のトーションシャフト２０が設けられており、トーションシャフト２０は、スプール１４内に同軸上に配置されている。トーションシャフト２０の脚板１２Ｂ側の他端２０Ｂは、スプール１４に一体回転可能に結合されており、これにより、トーションシャフト２０がスプール１４と一体回転可能にされている。また、トーションシャフト２０の脚板１２Ａ側の一端２０Ａは、スプール１４の脚板１２Ａ側に突出されて、フレーム１２の脚板１２Ａの円状の貫通孔１２Ｃを貫通している。
【００２２】
スプール１４の脚板１２Ａ側には、規制部材としての略円板状のロックギヤ２２が同軸上に設けられており、ロックギヤ２２は、脚板１２Ａの貫通孔１２Ｃを貫通している。ロックギヤ２２には、トーションシャフト２０の一端２０Ａが同軸上にかつ一体回転可能に結合されており、これにより、ロックギヤ２２がスプール１４及びトーションシャフト２０と一体回転可能にされている。また、ロックギヤ２２の外周全体には、ラチェット歯（外歯、図示省略）が形成されている。
【００２３】
フレーム１２の脚板１２Ａ外側には、規制手段としてのロック機構（図示省略）が設けられており、ロック機構には、規制部としてのロックプレート（図示省略）が設けられている。ロックプレートは、脚板１２Ａに回動可能に支持されており、車両の衝突時（車両の緊急時である車両の急減速時又はウェビング１６のスプール１４からの急激な引出し時）には、ロック機構が作動されて、ロックプレートが回動されることで、ロックプレートがロックギヤ２２のラチェット歯に噛合されて、ロックギヤ２２の引出方向への回転が規制（ロック）される（ロックギヤ２２の巻取方向への回転は許容される）。
【００２４】
フレーム１２の脚板１２Ａ外側には、巻取機構としてのプリテンショナ機構２４が設けられており、車両の衝突時（車両の緊急時である車両の衝突が検出された時）には、プリテンショナ機構２４が作動されて、瞬時に発生された高圧のガスの圧力によりロックギヤ２２が急激に巻取方向に回転される。また、プリテンショナ機構２４の作動開始後には、プリテンショナ機構２４によってロックギヤ２２の引出方向への回転が規制（ロック）される（ロックギヤ２２の巻取方向への回転は許容される）。
【００２５】
また、上述の如く、ロックギヤ２２の引出方向への回転が規制された状態で、乗員からウェビング１６を介してスプール１４にトーションシャフト２０の耐捩れ変形荷重以上の引出方向への荷重が作用された際には、トーションシャフト２０が捩れ変形されることで、トーションシャフト２０の他端２０Ｂの引出方向への回転が許容されて、スプール１４のロックギヤ２２に対する引出方向への回転が許容される。
【００２６】
フレーム１２の脚板１２Ａ外側には、付勢機構（図示省略）が設けられており、付勢機構は、トーションシャフト２０又はロックギヤ２２に連結されて、スプール１４を巻取方向に付勢している。
【００２７】
フレーム１２の脚板１２Ｂ外側には、慣性機構としての第２フォースリミッタ機構２６が設けられている。第２フォースリミッタ機構２６には、箱状のハウジング２８（図７参照）が設けられており、ハウジング２８は、内部が脚板１２Ｂ側に開放されると共に、脚板１２Ｂに固定されている。
【００２８】
ハウジング２８内には、接続手段を構成する作動機構としてのクラッチ機構３０が設けられており、クラッチ機構３０は、スプール１４の脚板１２Ｂ側の端面に設置されている。上述の如く、スプール１４のロックギヤ２２に対する引出方向への回転の許容が開始された際には、クラッチ機構３０が作動される。
【００２９】
ハウジング２８内には、接続手段を構成する伝達機構としての増速機構３２が支持されている。
【００３０】
増速機構３２には、作動ギヤとしての円環状のクラッチギヤ３４が設けられており、クラッチギヤ３４は、スプール１４と同軸上に配置されている。クラッチギヤ３４は、クラッチ機構３０の外周に配置されており、クラッチ機構３０が作動された際には、クラッチ機構３０がクラッチギヤ３４の内周に係合されて、クラッチギヤ３４がスプール１４と一体に引出方向に回転可能にされる。
【００３１】
増速機構３２には、中間ギヤとしての増速ギヤ３６が設けられており、増速ギヤ３６の軸方向は、クラッチギヤ３４の軸方向と平行に配置されている。増速ギヤ３６には、小径ギヤ３６Ａと大径ギヤ３６Ｂとが同軸上にかつ一体に設けられており、小径ギヤ３６Ａの外周には、クラッチギヤ３４の外周が噛合されている。このため、クラッチギヤ３４が引出方向に回転されることで、増速ギヤ３６（小径ギヤ３６Ａ及び大径ギヤ３６Ｂ）が引出方向に回転される。
【００３２】
増速機構３２には、接続ギヤとしてのギヤシャフト３８が設けられており、ギヤシャフト３８の軸方向は、増速ギヤ３６の軸方向と平行に配置されている。ギヤシャフト３８のスプール１４側の部分には、ファイナルギヤ３８Ａが同軸上に設けられており、ファイナルギヤ３８Ａの外周には、増速ギヤ３６の大径ギヤ３６Ｂの外周が噛合されている。このため、増速ギヤ３６が引出方向に回転されることで、ギヤシャフト３８が引出方向（図２の矢印Ｂの方向）に回転されると共に、ギヤシャフト３８の回転速度（回転角速度）がスプール１４の回転速度（回転角速度）に対し増速される。ギヤシャフト３８のスプール１４とは反対側の部分には、円柱状のクラッチシャフト３８Ｂが同軸上に設けられており、クラッチシャフト３８Ｂは、ファイナルギヤ３８Ａに比し径が大きくされている。ギヤシャフト３８には、ファイナルギヤ３８Ａとクラッチシャフト３８Ｂとの間において、円板状の外周板３８Ｃが同軸上に設けられており、外周板３８Ｃは、ファイナルギヤ３８Ａ及びクラッチシャフト３８Ｂに比し径が大きくされている。
【００３３】
ハウジング２８内には、ギヤシャフト３８のスプール１４とは反対側において、慣性体４０が支持されており、慣性体４０には、スプール１４側から順に、略円筒状の第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６が設けられている。第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６は、ギヤシャフト３８と同軸上に配置されており、第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６は、それぞれ回転可能にされている。第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６の外径寸法は、同一にされており、第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６の外周全体には、それぞれ外歯４０Ａが形成されている。
【００３４】
第１フライホイール４２内には、軸方向中間部において、略円板状の隔壁４２Ａが一体にかつ同軸上に設けられており、隔壁４２Ａは、第１フライホイール４２内をスプール１４側の部分とスプール１４とは反対側の部分とに隔離している。第１フライホイール４２内には、隔壁４２Ａのスプール１４側において、円環状のクラッチリング４２Ｂが一体にかつ同軸上に設けられており、クラッチリング４２Ｂ内には、ギヤシャフト３８のクラッチシャフト３８Ｂが嵌合されると共に、クラッチリング４２Ｂのスプール１４側の面には、ギヤシャフト３８の外周板３８Ｃが接触されている。
【００３５】
図２に示す如く、クラッチリング４２Ｂには、略台形状のクラッチ孔４８が複数形成されており、複数のクラッチ孔４８は、クラッチリング４２Ｂの周方向に等間隔に配置されている。クラッチ孔４８のスプール１４とは反対側は、隔壁４２Ａによって閉鎖されており、クラッチ孔４８のスプール１４側は、ギヤシャフト３８の外周板３８Ｃによって閉鎖されている。クラッチ孔４８は、クラッチリング４２Ｂの径方向内側に開放されており、クラッチ孔４８のクラッチリング４２Ｂ径方向外側の面は、平面状のクラッチ面４８Ａにされて、引出方向へ向かうに従いクラッチリング４２Ｂの径方向内側へ向かう方向に傾斜されている。
【００３６】
クラッチ孔４８には、接続手段を構成する接続機構としてのワンウェイクラッチ５０が設けられており、ワンウェイクラッチ５０には、接続部材としての円柱状のクラッチローラ５０Ａと、接続付勢部材としてのコイル状のクラッチスプリング５０Ｂと、が設けられている。クラッチローラ５０Ａは、クラッチリング４２Ｂと軸方向が平行に配置されており、クラッチスプリング５０Ｂは、クラッチローラ５０Ａを引出方向側に付勢してクラッチシャフト３８Ｂの外周面とクラッチ面４８Ａとに接触させている。このため、ギヤシャフト３８（クラッチシャフト３８Ｂ）が第１フライホイール４２（クラッチリング４２Ｂ）に対し引出方向への回転力を作用される際には、クラッチローラ５０Ａがクラッチシャフト３８Ｂの外周面とクラッチ面４８Ａとの間に噛込まれて（ギヤシャフト３８と第１フライホイール４２とを接続して）、第１フライホイール４２がギヤシャフト３８と一体に引出方向に回転される。一方、第１フライホイール４２（クラッチリング４２Ｂ）がギヤシャフト３８（クラッチシャフト３８Ｂ）に対し引出方向への回転力を作用される際には、クラッチローラ５０Ａがクラッチシャフト３８Ｂの外周面とクラッチ面４８Ａとの間に噛込まれずに、ギヤシャフト３８が第１フライホイール４２と一体に引出方向に回転されない。
【００３７】
図１に示す如く、ハウジング２８内には、切替手段としての切替機構５２が設けられている。
【００３８】
切替機構５２には、切替部材としての円筒状のコネクタ５４が設けられており、コネクタ５４は、慣性体４０（第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６）の外周に配置されている。コネクタ５４の内周全体には、内歯５４Ａが設けられており、内歯５４Ａは、第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６の外歯４０Ａに噛合されている。コネクタ５４の外周には、円環板状の係合板５４Ｂが一体に設けられており、係合板５４Ｂは、コネクタ５４の径方向外側に突出されると共に、コネクタ５４と同軸上に配置されている。
【００３９】
切替機構５２には、駆動手段としての電磁式又はパイロ式等のアクチュエータ５６が設けられており、アクチュエータ５６の出力軸は、慣性体４０の軸方向と平行に配置されている。アクチュエータ５６の出力軸には、駆動部材としてのスライダ５６Ａが固定されており、スライダ５６Ａには、コネクタ５４の係合板５４Ｂが回転可能かつ軸方向へ一体移動可能に係合されている。アクチュエータ５６が作動された際には、アクチュエータ５６の出力軸及びスライダ５６Ａと一体にコネクタ５４がスプール１４側及びスプール１４とは反対側に移動可能にされている。
【００４０】
アクチュエータ５６は、車両の制御装置５８に電気的に接続されており、アクチュエータ５６は、制御装置５８の制御により作動される。制御装置５８には、車両の検出装置６０が電気的に接続されており、検出装置６０は、乗員の座席（例えばシートクッション）への荷重、乗員に装着されたウェビング１６のスプール１４からの引出量、及び、乗員の撮像画像等の少なくとも１つに基づき、乗員の体格（例えば体重）を検出する。
【００４１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４２】
以上の構成のウェビング巻取装置１０では、スプール１４からウェビング１６が引出されて、乗員にウェビング１６が装着される。また、付勢機構の付勢力により、スプール１４が巻取方向に回転されて、ウェビング１６がスプール１４に巻取られることで、乗員に装着されたウェビング１６の弛みが除去される。
【００４３】
ところで、車両の衝突時には、車両の減速により乗員に慣性力が作用される（乗員に作用される慣性力に対応する図６（Ａ）の衝突フロアＧを参照）。さらに、車両の減速加速度（衝突の激しさ）及び乗員の体格の少なくとも１つが大きくなるに従い、乗員に作用される慣性力が大きくなって、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出加速度（引出荷重）が大きくなる。
【００４４】
車両の衝突時には、第１フォースリミッタ機構１８において、ロック機構が作動されて、ロックプレートがロックギヤ２２のラチェット歯に噛合されることで、ロックギヤ２２の引出方向への回転が規制されて、トーションシャフト２０を介してスプール１４の引出方向への回転が制限される。これにより、ウェビング１６のスプール１４からの引出しが制限されることで、ウェビング１６によって乗員が拘束される。
【００４５】
また、車両の衝突時には、プリテンショナ機構２４が作動されることで、ロックギヤ２２が急激に巻取方向に回転されて、トーションシャフト２０を介してスプール１４が急激に巻取方向に回転される。これにより、ウェビング１６がスプール１４に急激に巻取られることで、ウェビング１６による乗員の拘束力が増加される。また、プリテンショナ機構２４の作動開始後には、プリテンショナ機構２４によってロックギヤ２２の引出方向への回転が規制される。
【００４６】
上述の如くロックギヤ２２の引出方向への回転が規制された状態で、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出荷重（スプール１４の引出方向への回転荷重）がトーションシャフト２０の耐捩れ荷重以上である際には、トーションシャフト２０が捩れ変形されて、スプール１４のロックギヤ２２に対する引出方向への回転が許容される。
【００４７】
スプール１４のロックギヤ２２に対する引出方向への回転の許容が開始された際には、第２フォースリミッタ機構２６において、クラッチ機構３０が作動されることで、クラッチ機構３０が増速機構３２のクラッチギヤ３４の内周に係合されて、クラッチギヤ３４がスプール１４と一体に引出方向に回転される。このため、増速機構３２において、増速ギヤ３６（小径ギヤ３６Ａ及び大径ギヤ３６Ｂ）を介してギヤシャフト３８（ファイナルギヤ３８Ａ、クラッチシャフト３８Ｂ及び外周板３８Ｃ）が引出方向に回転されると共に、ギヤシャフト３８の回転速度がスプール１４の回転速度に対し増速される。
【００４８】
スプール１４（ギヤシャフト３８）が引出方向に加速回転される際には、ギヤシャフト３８（クラッチシャフト３８Ｂ）が慣性体４０の第１フライホイール４２（クラッチリング４２Ｂ）に対し引出方向への回転力を作用されることで、ワンウェイクラッチ５０のクラッチローラ５０Ａがクラッチシャフト３８Ｂの外周面とクラッチリング４２Ｂ（クラッチ孔４８）のクラッチ面４８Ａとの間に噛込まれて、慣性体４０がギヤシャフト３８と一体に引出方向に加速回転される。このため、慣性体４０に巻取方向（図２の矢印Ａの方向）への慣性力が作用されることで、慣性体４０に作用される巻取方向への慣性力がクラッチローラ５０Ａ、増速機構３２（ギヤシャフト３８、増速ギヤ３６及びクラッチギヤ３４）及びクラッチ機構３０を介してスプール１４に作用される。
【００４９】
これにより、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出荷重がトーションシャフト２０の耐捩れ荷重（図６（Ｂ）のＦ１、以下「第１フォースリミッタ荷重」という）と慣性体４０に作用される慣性力による荷重（図６（Ｂ）のＦ２、以下「第２フォースリミッタ荷重」という）との合計であるフォースリミッタ荷重以上である際に、ウェビング１６のスプール１４からの引出しが許容されることで、乗員の運動エネルギーがトーションシャフト２０の捩れ変形と慣性体４０に作用される慣性力とによって吸収されて、乗員が保護される。
【００５０】
ここで、乗員の体格が大柄であることを検出装置６０が検出している場合には、図３に示す如く、車両の衝突以前に、制御装置５８の制御により切替機構５２のアクチュエータ５６が作動されずに、切替機構５２のコネクタ５４の内歯５４Ａが慣性体４０の第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６の外歯４０Ａに噛合される。このため、慣性体４０がギヤシャフト３８と一体に引出方向に加速回転される際には、コネクタ５４と共に第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６が一体に引出方向に加速回転されることで、第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６に巻取方向への慣性力が作用される。これにより、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６に作用される慣性力による荷重にされて高荷重にされることで、大柄の乗員を適切に保護できる。
【００５１】
乗員の体格が中柄（標準的体格）であることを検出装置６０が検出している場合には、図４に示す如く、車両の衝突以前に、制御装置５８の制御によりアクチュエータ５６が作動されて、アクチュエータ５６の出力軸、スライダ５６Ａ及びコネクタ５４がスプール１４側に移動されることで、コネクタ５４の内歯５４Ａが慣性体４０の第１フライホイール４２及び第２フライホイール４４の外歯４０Ａに噛合される（第３フライホイール４６の外歯４０Ａとの噛合を解除される）。このため、慣性体４０がギヤシャフト３８と一体に引出方向に加速回転される際には、コネクタ５４と共に第１フライホイール４２及び第２フライホイール４４が一体に引出方向に加速回転されることで、第１フライホイール４２及び第２フライホイール４４に巻取方向への慣性力が作用される。これにより、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が第１フライホイール４２及び第２フライホイール４４に作用される慣性力による荷重にされて中荷重にされることで、中柄の乗員を適切に保護できる。
【００５２】
乗員の体格が小柄であることを検出装置６０が検出している場合には、図５に示す如く、車両の衝突以前に、制御装置５８の制御によりアクチュエータ５６が作動されて、アクチュエータ５６の出力軸、スライダ５６Ａ及びコネクタ５４がスプール１４側に移動されることで、コネクタ５４の内歯５４Ａが慣性体４０の第１フライホイール４２の外歯４０Ａに噛合される（第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６の外歯４０Ａとの噛合を解除される）。このため、慣性体４０がギヤシャフト３８と一体に引出方向に加速回転される際には、コネクタ５４と共に第１フライホイール４２が引出方向に加速回転されることで、第１フライホイール４２に巻取方向への慣性力が作用される。これにより、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が第１フライホイール４２に作用される慣性力による荷重にされて低荷重にされることで、小柄の乗員を適切に保護できる。
【００５３】
このように、乗員の体格が大きくなるに従い、回転される慣性体４０の質量（フライホイールの数）が大きくされて、慣性体４０に作用される巻取方向への慣性力が大きくされる。このため、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重を、回転される慣性体４０の質量の切替えにより、乗員の体格（ウェビング１６のスプール１４からの引出荷重）に適応した荷重に切替えることができる。
【００５４】
さらに、車両の衝突時には、車両の減速加速度（衝突の激しさ）及び乗員の体格の少なくとも１つが大きくなるに従い、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出加速度が大きくなって、慣性体４０に作用される巻取方向への慣性力が大きくなる。このため、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重を車両の減速加速度（衝突の激しさ）及び乗員の体格の少なくとも１つに適応した荷重にすることができる。
【００５５】
また、車両の衝突開始から所定時間経過後に、スプール１４（ギヤシャフト３８）が引出方向に減速回転される際には、慣性体４０に作用される引出方向への慣性力により、第１フライホイール４２（クラッチリング４２Ｂ）がギヤシャフト３８（クラッチシャフト３８Ｂ）に対し引出方向への回転力を作用されることで、クラッチシャフト３８Ｂの外周面とクラッチリング４２Ｂ（クラッチ孔４８）のクラッチ面４８Ａとの間へのクラッチローラ５０Ａの噛込みが解除されて、ギヤシャフト３８が慣性体４０と一体に引出方向に回転されない。このため、慣性体４０に作用される引出方向への慣性力がクラッチローラ５０Ａ、増速機構３２（ギヤシャフト３８、増速ギヤ３６及びクラッチギヤ３４）及びクラッチ機構３０を介してスプール１４に伝達されることが抑制される。
【００５６】
これにより、慣性体４０に作用される引出方向への慣性力がスプール１４に作用されることを抑制でき、ウェビング１６のスプール１４からの引出しが許容されるためのフォースリミッタ荷重が慣性体４０に作用される引出方向への慣性力により減少されてトーションシャフト２０による第１フォースリミッタ荷重よりも小さくされること（図６（Ｂ）の１点鎖線参照）を抑制できる。
【００５７】
なお、本実施形態では、アクチュエータ５６、スライダ５６Ａ及びコネクタ５４によって、慣性体４０の第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６の連結と非連結とを切替えた。
【００５８】
しかしながら、車両の衝突時の減速加速度によって、慣性体４０の第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６の連結と非連結とを切替えてもよい。
【００５９】
例えば、第１フライホイール４２と第２フライホイール４４とを切替手段を構成する第１付勢部材を介して接続すると共に、第２フライホイール４４と第３フライホイール４６とを切替手段を構成する第２付勢部材を介して接続する。
【００６０】
車両の衝突時の減速加速度が小の場合には、第２フライホイール４４に第１フライホイール４２側への慣性力が作用されても、第１フライホイール４２に第２フライホイール４４が第１付勢部材の付勢力により連結されないと共に、第３フライホイール４６に第２フライホイール４４側への慣性力が作用されても、第２フライホイール４４に第３フライホイール４６が第２付勢部材の付勢力により連結されない。このため、第１フライホイール４２のみが引出方向に回転されることで、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が第１フライホイール４２に作用される慣性力による荷重にされる。
【００６１】
車両の衝突時の減速加速度が中の場合には、第２フライホイール４４に第１フライホイール４２側への慣性力が作用されて、第１フライホイール４２に第２フライホイール４４が第１付勢部材の付勢力に抗して連結（噛合）されると共に、第３フライホイール４６に第２フライホイール４４側への慣性力が作用されても、第２フライホイール４４に第３フライホイール４６が第２付勢部材の付勢力により連結されない。このため、第１フライホイール４２及び第２フライホイール４４が一体に引出方向に回転されることで、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が第１フライホイール４２及び第２フライホイール４４に作用される慣性力による荷重にされる。
【００６２】
車両の衝突時の減速加速度が大の場合には、第２フライホイール４４に第１フライホイール４２側への慣性力が作用されて、第１フライホイール４２に第２フライホイール４４が第１付勢部材の付勢力に抗して連結（噛合）されると共に、第３フライホイール４６に第２フライホイール４４側への慣性力が作用されて、第２フライホイール４４に第３フライホイール４６が第２付勢部材の付勢力に抗して連結（噛合）される。このため、第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６が一体に引出方向に回転されることで、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６に作用される慣性力による荷重にされる。
【００６３】
以上により、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重を、回転される慣性体４０の質量の切替えにより、車両の衝突時の減速加速度（ウェビング１６のスプール１４からの引出荷重）に適応した荷重に切替えることができる。
【００６４】
さらに、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出速度（クラッチギヤ３４の引出方向への回転速度）によって、慣性体４０の第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６の連結と非連結とを切替えてもよい。
【００６５】
例えば、第１フライホイール４２に第２フライホイール４４との間において切替手段を構成する第１遠心クラッチを設けると共に、第２フライホイール４４に第３フライホイール４６との間において切替手段を構成する第２遠心クラッチを設ける。
【００６６】
乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出速度が小の場合には、第１遠心クラッチに遠心力が作用されても、第１フライホイール４２に第２フライホイール４４が第１遠心クラッチにより連結されないと共に、第２遠心クラッチに遠心力が作用されずに、第２フライホイール４４に第３フライホイール４６が第２遠心クラッチにより連結されない。このため、第１フライホイール４２のみが引出方向に回転されることで、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が第１フライホイール４２に作用される慣性力による荷重にされる。
【００６７】
乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出速度が中の場合には、第１遠心クラッチに遠心力が作用されて、第１フライホイール４２に第２フライホイール４４が第１遠心クラッチにより連結されると共に、第２遠心クラッチに遠心力が作用されても、第２フライホイール４４に第３フライホイール４６が第２遠心クラッチにより連結されない。このため、第１フライホイール４２及び第２フライホイール４４が一体に引出方向に回転されることで、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が第１フライホイール４２及び第２フライホイール４４に作用される慣性力による荷重にされる。
【００６８】
乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出速度が大の場合には、第１遠心クラッチに遠心力が作用されて、第１フライホイール４２に第２フライホイール４４が第１遠心クラッチにより連結されると共に、第２遠心クラッチに遠心力が作用されて、第２フライホイール４４に第３フライホイール４６が第２遠心クラッチにより連結される。このため、第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６が一体に引出方向に回転されることで、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６に作用される慣性力による荷重にされる。
【００６９】
以上により、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重を、回転される慣性体４０の質量の切替えにより、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出速度に適応した荷重に切替えることができる。
【００７０】
また、本実施形態では、慣性体４０に３個のフライホイール（第１フライホイール４２、第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６）を設けた。しかしながら、慣性体４０に２個又は４個以上のフライホイールを設けてもよい。
【００７１】
［第２実施形態］
図７には、本発明の第２実施形態に係るウェビング巻取装置７０が後方から見た断面図にて示されている。
【００７２】
本実施形態に係るウェビング巻取装置７０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００７３】
図７に示す如く、本実施形態に係るウェビング巻取装置７０では、第２フォースリミッタ機構２６の増速機構３２において、クラッチギヤ３４のスプール１４側の面に略円板状の第１キャリア３４Ａが一体に設けられており、第１キャリア３４Ａの周部には、スプール１４とは反対側において、所定数（本実施形態では２個）の第１プラネタリギヤ７２が回転可能に支持されている。図７及び図８に示す如く、所定数の第１プラネタリギヤ７２は、それぞれ中心軸線を第１キャリア３４Ａ（クラッチギヤ３４）の中心軸線と平行に配置されると共に、第１キャリア３４Ａの周方向に等間隔に配置されている。
【００７４】
増速機構３２には、所定数の第１プラネタリギヤ７２の外周において、略円環状のラチェットリング７４が設けられており、ラチェットリング７４は、クラッチギヤ３４と同軸上に配置されている。ラチェットリング７４の内周側部分には、第１内歯ギヤ７４Ａが同軸上に設けられており、第１内歯ギヤ７４Ａには、所定数の第１プラネタリギヤ７２が噛合されている。また、ラチェットリング７４の外周側部分には、ラチェットギヤ７４Ｂ（外歯ギヤ）が同軸上に設けられている。
【００７５】
増速機構３２には、所定数の第１プラネタリギヤ７２のスプール１４とは反対側において、キャリアギヤ７６が設けられており、キャリアギヤ７６は、クラッチギヤ３４と同軸上に配置されている。キャリアギヤ７６のスプール１４側の部分には、第１サンギヤ７６Ａが同軸上に設けられており、第１サンギヤ７６Ａには、所定数の第１プラネタリギヤ７２が噛合されている。図７及び図９（Ａ）に示す如く、キャリアギヤ７６のスプール１４とは反対側の部分には、第２キャリア７６Ｂが同軸上に設けられており、第２キャリア７６Ｂの外周全体には、外歯７６Ｃが設けられている。
【００７６】
図７及び図９（Ｂ）に示す如く、第２キャリア７６Ｂの周部には、第１サンギヤ７６Ａとは反対側において、所定数（本実施形態では２個）の第２プラネタリギヤ７８が回転可能に支持されており、所定数の第２プラネタリギヤ７８は、それぞれ中心軸線を第２キャリア７６Ｂ（キャリアギヤ７６）の中心軸線と平行に配置されると共に、第２キャリア７６Ｂの周方向に等間隔に配置されている。
【００７７】
慣性体４０には、第１フライホイール４２のみが設けられており（第２フライホイール４４及び第３フライホイール４６は設けられていない）、第１フライホイール４２は、キャリアギヤ７６のスプール１４とは反対側において、キャリアギヤ７６と同軸上に配置されている。第１フライホイール４２の隔壁４２Ａは、第１フライホイール４２内の第２キャリア７６Ｂ側端部に配置されており、隔壁４２Ａには、第２サンギヤ４２Ｃが一体にかつ同軸上に設けられている。第２サンギヤ４２Ｃは、第２キャリア７６Ｂ側に突出されており、第２サンギヤ４２Ｃには、所定数の第２プラネタリギヤ７８が噛合されている。
【００７８】
切替機構５２には、所定数の第２プラネタリギヤ７８の外周において、切替部材としての略円環状の変速リング８０が設けられており、変速リング８０は、キャリアギヤ７６と同軸上に配置されている。変速リング８０の内周側部分には、第２内歯ギヤ８０Ａが同軸上に設けられており、第２内歯ギヤ８０Ａには、所定数の第２プラネタリギヤ７８が噛合されている。また、変速リング８０の外周側部分には、固定ギヤ８０Ｂ（外歯ギヤ）が同軸上に設けられている。
【００７９】
変速リング８０の外周には、第２キャリア７６Ｂ側の端部において、円環板状の係合板８０Ｃが一体に設けられており、係合板８０Ｃは、変速リング８０の径方向外側に突出されると共に、変速リング８０と同軸上に配置されている。係合板８０Ｃは、アクチュエータ５６の出力軸のスライダ５６Ａに回転可能かつ軸方向へ一体移動可能に係合されている。
【００８０】
切替機構５２には、固定歯８２が設けられており、固定歯８２は、ハウジング２８内に固定されている。固定歯８２は、変速リング８０の固定ギヤ８０Ｂが噛合されており、これにより、変速リング８０の回転が規制されている。
【００８１】
ラチェットリング７４（ラチェットギヤ７４Ｂ）の外周には、接続手段を構成する接続部材としてのラチェットパウル８４が設けられており、ラチェットパウル８４は、ハウジング２８内に回動可能に支持されている。ラチェットパウル８４は、付勢力が作用されて、ラチェットギヤ７４Ｂに噛合されており、これにより、ラチェットリング７４の引出方向（図８の矢印Ｂの方向）への回転がラチェットパウル８４によって規制（ロック）されている（ラチェットリング７４の巻取方向（図８の矢印Ａの方向）への回転は許容される）。このため、ラチェットリング７４（ラチェットギヤ７４Ｂ）に引出方向への回転力が作用される際には、ラチェットパウル８４のラチェットギヤ７４Ｂへの噛合が維持されて、ラチェットリング７４の引出方向への回転が規制された状態が維持される。一方、ラチェットリング７４（ラチェットギヤ７４Ｂ）に巻取方向への回転力が作用される際には、ラチェットパウル８４のラチェットギヤ７４Ｂへの噛合が付勢力に抗して解除されて、ラチェットリング７４の巻取方向への回転が許容される。
【００８２】
また、上記第１キャリア３４Ａ、所定数の第１プラネタリギヤ７２、第１内歯ギヤ７４Ａ及び第１サンギヤ７６Ａは、第１遊星ギヤを構成しており、上記第２キャリア７６Ｂ、所定数の第２プラネタリギヤ７８、第２内歯ギヤ８０Ａ及び第２サンギヤ４２Ｃは、第２遊星ギヤを構成している。
【００８３】
ところで、車両の衝突時に、ロックギヤ２２の引出方向への回転が規制された状態で、スプール１４のロックギヤ２２に対する引出方向への回転の許容が開始された際には、第２フォースリミッタ機構２６において、クラッチ機構３０が作動されることで、クラッチ機構３０が増速機構３２のクラッチギヤ３４の内周に係合されて、クラッチギヤ３４がスプール１４と一体に引出方向に回転される。このため、図８に示す如く、増速機構３２において、クラッチギヤ３４の第１キャリア３４Ａが引出方向に回転されて、所定数の第１プラネタリギヤ７２が引出方向に公転される。
【００８４】
スプール１４（クラッチギヤ３４）が引出方向に加速回転される際には、所定数の第１プラネタリギヤ７２がキャリアギヤ７６（第１サンギヤ７６Ａ）に対し引出方向に加速公転されて、ラチェットリング７４（第１内歯ギヤ７４Ａ）が所定数の第１プラネタリギヤ７２から引出方向への回転力を作用されることで、ラチェットパウル８４のラチェットリング７４（ラチェットギヤ７４Ｂ）への噛合が維持されて、ラチェットリング７４の引出方向への回転が規制された状態が維持される。
【００８５】
このため、所定数の第１プラネタリギヤ７２が引出方向に加速公転されることで、所定数の第１プラネタリギヤ７２が加速自転されて、キャリアギヤ７６（第１サンギヤ７６Ａ）が引出方向に加速回転されると共に、キャリアギヤ７６の回転速度（回転角速度）がスプール１４の回転速度（回転角速度）に対し増速される。さらに、キャリアギヤ７６の第２キャリア７６Ｂが引出方向に加速回転されて、所定数の第２プラネタリギヤ７８が引出方向に加速公転されることで、慣性体４０の第１フライホイール４２（第２サンギヤ４２Ｃ）が引出方向に加速回転されると共に、慣性体４０（第１フライホイール４２）の回転速度がスプール１４の回転速度に対し増速される。このため、慣性体４０に巻取方向への慣性力が作用されることで、慣性体４０に作用される巻取方向への慣性力が増速機構３２（所定数の第２プラネタリギヤ７８、キャリアギヤ７６、所定数の第１プラネタリギヤ７２及びクラッチギヤ３４）及びクラッチ機構３０を介してスプール１４に作用される。
【００８６】
これにより、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出荷重がトーションシャフト２０の耐捩れ荷重（第１フォースリミッタ荷重）と慣性体４０に作用される慣性力による荷重（第２フォースリミッタ荷重）との合計であるフォースリミッタ荷重以上である際に、ウェビング１６のスプール１４からの引出しが許容されることで、乗員の運動エネルギーがトーションシャフト２０の捩れ変形と慣性体４０に作用される慣性力とによって吸収されて、乗員が保護される。
【００８７】
ここで、乗員の体格が大柄であることを検出装置６０が検出している場合には、図７に示す如く、車両の衝突以前に、制御装置５８の制御により、切替機構５２において、アクチュエータ５６が作動されずに、変速リング８０の固定ギヤ８０Ｂが固定歯８２に噛合されて、変速リング８０の回転が規制される。このため、図９（Ａ）に示す如くキャリアギヤ７６が引出方向に加速回転されて、図９（Ｂ）に示す如く所定数の第２プラネタリギヤ７８が引出方向に加速公転される際には、所定数の第２プラネタリギヤ７８が加速自転されて、慣性体４０（第１フライホイール４２）が引出方向に加速回転されると共に、慣性体４０の回転速度（回転角速度）がキャリアギヤ７６の回転速度（回転角速度）に対し増速される。このように、キャリアギヤ７６の回転速度がスプール１４の回転速度に対し増速されると共に、慣性体４０の回転速度がキャリアギヤ７６の回転速度に対し増速されて、スプール１４の回転速度に対する慣性体４０の回転速度の増速度が大きくされることで、慣性体４０の回転加速度が大きくされて、慣性体４０に作用される慣性力が大きくされる。これにより、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が高荷重にされることで、大柄の乗員を適切に保護できる。
【００８８】
乗員の体格が小柄であることを検出装置６０が検出している場合には、図１０に示す如く、車両の衝突以前に、制御装置５８の制御によりアクチュエータ５６が作動されて、アクチュエータ５６の出力軸、スライダ５６Ａ及び変速リング８０がスプール１４側に移動されることで、変速リング８０（固定ギヤ８０Ｂ）の固定歯８２への噛合が解除されて変速リング８０が回転可能にされると共に、変速リング８０の第２内歯ギヤ８０Ａが所定数の第２プラネタリギヤ７８の他にキャリアギヤ７６の外歯７６Ｃにも噛合される。このため、図１１（Ａ）に示す如くキャリアギヤ７６が変速リング８０と共に引出方向に加速回転されて、図１１（Ｂ）に示す如く所定数の第２プラネタリギヤ７８が変速リング８０と共に引出方向に加速公転される際には、所定数の第２プラネタリギヤ７８が自転されずに、キャリアギヤ７６の引出方向への加速回転及び所定数の第２プラネタリギヤ７８の引出方向への加速公転と一体に慣性体４０（第１フライホイール４２）が引出方向に加速回転されると共に、慣性体４０の回転速度がキャリアギヤ７６の回転速度に対し増速されない。このように、キャリアギヤ７６の回転速度がスプール１４の回転速度に対し増速されるものの、慣性体４０の回転速度がキャリアギヤ７６の回転速度に対し増速されずに、スプール１４の回転速度に対する慣性体４０の回転速度の増速度が小さくされることで、慣性体４０の回転加速度が小さくされて、慣性体４０に作用される慣性力が小さくされる。これにより、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重が低荷重にされることで、小柄の乗員を適切に保護できる。
【００８９】
このように、乗員の体格が大きくなるに従い、慣性体４０の回転速度の増速度が大きくされて、慣性体４０に作用される巻取方向への慣性力が大きくされる。このため、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重を、慣性体４０の回転速度の増速度の切替えにより、乗員の体格（ウェビング１６のスプール１４からの引出荷重）に適応した荷重に切替えることができる。
【００９０】
さらに、車両の衝突時には、車両の減速加速度（衝突の激しさ）及び乗員の体格の少なくとも１つが大きくなるに従い、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出加速度が大きくなって、慣性体４０に作用される巻取方向への慣性力が大きくなる。このため、慣性体４０による第２フォースリミッタ荷重を車両の減速加速度（衝突の激しさ）及び乗員の体格の少なくとも１つに適応した荷重にすることができる。
【００９１】
また、車両の衝突開始から所定時間経過後に、スプール１４（クラッチギヤ３４）が引出方向に減速回転される際には、慣性体４０に作用される引出方向への慣性力により、所定数の第１プラネタリギヤ７２がキャリアギヤ７６（第１サンギヤ７６Ａ）に対し巻取方向に加速公転されて、ラチェットリング７４（第１内歯ギヤ７４Ａ）が所定数の第１プラネタリギヤ７２から巻取方向への回転力を作用されることで、ラチェットパウル８４のラチェットリング７４（ラチェットギヤ７４Ｂ）への噛合が付勢力に抗して解除されて、ラチェットリング７４の引出方向への回転が許容される。このため、慣性体４０に作用される引出方向への慣性力が増速機構３２（所定数の第２プラネタリギヤ７８、キャリアギヤ７６、所定数の第１プラネタリギヤ７２及びクラッチギヤ３４）及びクラッチ機構３０を介してスプール１４に伝達されることが抑制される。
【００９２】
これにより、慣性体４０に作用される引出方向への慣性力がスプール１４に作用されることを抑制でき、ウェビング１６のスプール１４からの引出しが許容されるためのフォースリミッタ荷重が慣性体４０に作用される引出方向への慣性力により減少されてトーションシャフト２０による第１フォースリミッタ荷重よりも小さくされることを抑制できる。
【００９３】
なお、本実施形態では、２個の遊星ギヤ（第１遊星ギヤ及び第２遊星ギヤ）を設けた。しかしながら、３個以上の遊星ギヤを設けてもよい。
【００９４】
また、上記第１実施形態及び第２実施形態では、乗員の体格に基づきアクチュエータ５６を作動させた。しかしながら、これと共に、又は、これに代えて、車両の衝突時の減速加速度（ウェビング１６のスプール１４からの引出荷重）及び乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出速度（クラッチギヤ３４の引出方向への回転速度）の少なくとも１つに基づきアクチュエータ５６を作動させてもよい。
【００９５】
さらに、上記第１実施形態及び第２実施形態では、スプール１４が引出方向に減速回転される際に慣性体４０に作用される引出方向への慣性力がスプール１４に伝達されることを制限する。しかしながら、スプール１４が引出方向に減速回転される際に慣性体４０に作用される引出方向への慣性力をスプール１４に伝達してもよい。
【００９６】
また、上記第１実施形態及び第２実施形態では、車両の衝突時において、スプール１４のロックギヤ２２に対する引出方向への回転の許容が開始された際に、クラッチ機構３０が作動されて、スプール１４に慣性体４０が接続可能にされる。しかしながら、車両の衝突時において、スプール１４のロックギヤ２２に対する引出方向への回転の許容が開始された際でも、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出荷重、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出速度、乗員の体格、及び、車両の衝突時の減速加速度の少なくとも１つが小さい場合には、例えば電気的又は機械的に作動される選択機構（接続手段）により、クラッチ機構３０が作動されずに、スプール１４に慣性体４０が接続不能にされてもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１０    ウェビング巻取装置
１４    スプール
１６    ウェビング
３０    クラッチ機構（接続手段）
３２    増速機構（接続手段）
４０    慣性体
５０    ワンウェイクラッチ（接続手段）
５２    切替機構（切替手段）
７０    ウェビング巻取装置
８４    ラチェットパウル（接続手段）
【図１】
2017081186.tif 000003
【図２】
2017081186.tif 000004
【図３】
2017081186.tif 000005
【図４】
2017081186.tif 000006
【図５】
2017081186.tif 000007
【図６】
2017081186.tif 000008
【図７】
2017081186.tif 000009
【図８】
2017081186.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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