(57)【要約】【課題】システム全体としての構成の複雑化を招くこと無しに、オイルパン内のオイルに混入した水分を除去することができるハイブリッドシステムの制御装置を提供する。【解決手段】オイルパン内に貯留されているオイル中における水分の混入量が所定量以上に達した際（ＳＴ３でＹＥＳ判定）、スロットルバルブを閉じた状態でエンジンのモータリングを実行する（ＳＴ４）。これにより、エンジンの吸入負圧が、吸気通路およびブローバイガス回収通路を経てオイルパン内に作用することで、オイル中に混入している水分が気化し、この気化した水分が、オイルパン内から吸気通路およびエンジンの気筒内を経て排出される。このため、既存のハイブリッドシステムを利用することで、システム全体の構成の複雑化を招くことなく、オイル中に混入している水分を除去することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび電動モータを備え、前記エンジンが、吸気通路におけるスロットルバルブの下流側と潤滑油貯留空間とを連通するブローバイガス回収通路を備えていると共に前記電動モータからの動力を受けることで稼働可能とされたハイブリッドシステムに適用される制御装置において、
前記潤滑油貯留空間に貯留されている潤滑油中における水分の混入量が所定量以上に達した際、前記スロットルバルブを閉じた状態で、前記電動モータの動力によって前記エンジンを稼働させる水分除去動作を実行する水分除去動作実行部を備えていることを特徴とするハイブリッドシステムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジン（内燃機関）および電動モータを備えたハイブリッドシステムに適用される制御装置に係る。特に、本発明は、エンジンの潤滑油貯留空間に貯留されている潤滑油中に混入した水分を除去する技術の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載されるエンジンの燃焼ガスには水蒸気が含まれている。このため、例えば未暖機状態のようにエンジンの温度が低いときには、シリンダのボア壁面で水蒸気が凝縮し、この凝縮水がオイルリングによってオイルパンに掻き落とされる。そして、この凝縮水が、オイルパンに貯留されているオイル（潤滑油）に混入することになる。特に、ハイブリッド自動車に搭載されるエンジンでは、未暖機状態および暖機完了後の何れにおいてもエンジンの発停が繰り返されることが多いため、オイルの温度が低くなり易く、このオイル中に混入した水分が蒸発されずに蓄積されていく場合がある。
【０００３】
このようにしてオイルに混入した水分は、例えば寒冷地などにおいては凍結することがあり、これにより生成された氷塊がオイルストレーナのメッシュなどに目詰まりを生じさせる可能性がある。この場合、エンジンの潤滑系におけるオイルの循環量が十分に得られなくなる虞がある。
【０００４】
特許文献１には、オイルに混入した水分等の不純物を除去する装置が開示されている。具体的には、オイルパンに貯留されているオイルの一部を脱ガス装置に導入し、この脱ガス装置の内部を真空ポンプを利用して減圧することで、オイルに混入している不純物を除去するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１３６９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のものでは、不純物除去のための脱ガス装置や真空ポンプを備えさせる必要がある。このため、システム全体の構成の複雑化を招くことになり、実用性に乏しいものであった。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、システム全体の構成の複雑化を招くこと無しに、オイルパン内のオイルに混入した水分を除去することができるハイブリッドシステムの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、エンジンおよび電動モータを備え、前記エンジンが、吸気通路におけるスロットルバルブの下流側と潤滑油貯留空間とを連通するブローバイガス回収通路を備えていると共に前記電動モータからの動力を受けることで稼働可能とされたハイブリッドシステムに適用される制御装置を前提とする。この制御装置に対し、前記潤滑油貯留空間に貯留されている潤滑油中における水分の混入量が所定量以上に達した際、前記スロットルバルブを閉じた状態で、前記電動モータの動力によって前記エンジンを稼働させる水分除去動作を実行する水分除去動作実行部を備えさせている。
【０００９】
この特定事項により、潤滑油貯留空間に貯留されている潤滑油中における水分の混入量が所定量以上に達した際には、スロットルバルブを閉じた状態で、電動モータの動力によってエンジンを稼働させる。これにより、エンジンの吸入負圧が、吸気通路（スロットルバルブの下流側の吸気通路）およびブローバイガス回収通路を経て、潤滑油貯留空間に作用する。この潤滑油貯留空間が減圧されることで（水分の飽和蒸気圧以下まで減圧されることで）、潤滑油中に混入している水分が気化する。そして、この気化した水分（水蒸気）は、潤滑油貯留空間からブローバイガス回収通路および吸気通路を経てエンジンの気筒内に達し、この気筒内から排気系に排出されることになる。このため、既存のハイブリッドシステムを利用することにより（スロットルバルブおよび電動モータを利用することにより）、システム全体の構成の複雑化を招くことなく、潤滑油貯留空間の潤滑油中に混入している水分を除去することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、潤滑油貯留空間に貯留されている潤滑油中における水分の混入量が所定量以上に達した際、スロットルバルブを閉じた状態で、電動モータの動力によってエンジンを稼働させる水分除去動作を実行するようにしている。このため、システム全体の構成の複雑化を招くことなしに、潤滑油中に混入している水分を除去することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係るハイブリッドシステムに備えられたエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】ハイブリッドシステムの一部を示す図である。
【図３】水分除去動作の手順を示すフローチャート図である。
【図４】オイル中に混入している水分の飽和蒸気圧と温度との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載されたハイブリッドシステムに本発明を適用した場合について説明する。
【００１３】
−エンジンおよびハイブリッドシステム−
図１は、本実施形態に係るハイブリッドシステムに備えられたエンジンの概略構成を示す図である。また、図２は、ハイブリッドシステムＨＶの一部を示す図である。
【００１４】
図１には１つのシリンダ１１（気筒）のみを示すが、本実施形態のエンジン１は、例えば４つのシリンダ１１が一列に並んだシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１２の上部に取り付けられたシリンダヘッド１３とを備えている。各シリンダ１１内にはピストン１４が往復動可能に挿入され、コネクティングロッド１５を介してクランクシャフト１６に連結されている。
【００１５】
すなわち、シリンダブロック１２の下部１２ａにはエンジンオイルＯ（以下、単にオイルＯともいう）を貯留するオイルパン１８が取り付けられており、このオイルパン１８とシリンダブロック１２の下部１２ａとによって、クランクシャフト１６を収容するクランクケース１９が構成されている。このクランクケース１９の内部にはクランクポジションセンサ９１が配設されており、また、オイルパン１８の底部には油温センサ９２が配設されている。さらに、シリンダブロック１２の側壁部には、水温センサ９３も配設されている。
【００１６】
また、クランクケース１９の内部には、チェーンなどを介してクランクシャフト１６により駆動されるオイルポンプ１７も配設されており、オイルストレーナ１７ａを介して、オイルパン１８に貯留されているオイルＯを吸い上げて、ピストン１４やクランクシャフト１６の軸受けなど、エンジン１の各潤滑部に供給するようになっている。オイルストレーナ１７ａには、吸い込んだエンジンオイルが流通する際に異物を分離するようにメッシュ（図示せず）が設けられている。
【００１７】
一方、シリンダ１１の上端を閉ざすシリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎に点火プラグ４が配設されるとともに、吸気通路２の下流端部である吸気ポート２０と、排気通路３の上流端部である排気ポート３０とが、それぞれ開口している。それら吸気ポート２０および排気ポート３０にはそれぞれ、吸気バルブ２１および排気バルブ３１が配設されて、動弁系の吸気カムシャフト２２および排気カムシャフト３２によって開閉されるようになっている。
【００１８】
前記の吸気通路２においてエアクリーナ（図示せず）の下流側には、スロットルモータ２３ａによって駆動されるスロットルバルブ２３と、サージタンク２４とが配設されており、その下流側に吸気マニホールド２５が接続されている。また、吸気通路２には、吸気温センサを内蔵したエアフローメータ９４と、スロットルバルブ２３の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ９５とが配設されている。
【００１９】
一方、排気通路３においては、各シリンダ１１毎の排気ポート３０を集合するように排気マニホールド３３が配設されている。この排気マニホールド３３の下流側には、例えば三元触媒など、排気を浄化するための触媒３４が配設されており、その上流側には、Ａ／Ｆセンサ（空燃比センサ）９６が配置され、また、下流側には酸素センサ９７が配置されている。
【００２０】
また、各気筒毎に吸気通路２にはインジェクタ（燃料噴射弁）５が配設されており、このインジェクタ５はＥＣＵ８によって制御されて、吸気通路２内に燃料を噴射するようになっている。
【００２１】
また、オイルパン１８の側壁には、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ２６が設けられている。ＰＣＶバルブ２６には、ブローバイガス回収通路２７の一端が接続されている。このブローバイガス回収通路２７の他端は、吸気マニホールド２５に接続されている。
【００２２】
このため、クランクケース１９内の圧力が吸気通路２内の圧力よりも所定値以上高くなると、その差圧によってＰＣＶバルブ２６が開弁し、クランクケース１９内に吹き抜けているブローバイガス（シリンダ１１の内壁とピストン１４との間からクランクケース１９内に吹き抜けているブローバイガス）が、ブローバイガス回収通路２７を通して、吸気通路２に還流されることになる。
【００２３】
図２（ハイブリッドシステムＨＶの一部を示す図）に示すように、ハイブリッドシステムは、前記エンジン１に加えて、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ、主に電動機として機能する図示しない第２モータジェネレータを備えている。
【００２４】
前記第１モータジェネレータＭＧは、エンジン１のクランクシャフト１６に、ダンパ６１を介して連結されたインプットシャフト６２に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧＲと、３相巻線が巻回されたステータＭＧＳとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。
【００２５】
この第１モータジェネレータＭＧとエンジン１との間には、動力分割機構７が設けられている。この動力分割機構７は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳと、このサンギヤＳに外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車の複数のピニオンギヤＰと、このピニオンギヤＰと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲと、各ピニオンギヤＰを支持するとともに、このピニオンギヤＰの公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡとを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡはエンジン１側のインプットシャフト６２に回転一体に連結されている。サンギヤＳは、第１モータジェネレータＭＧのロータＭＧＲに回転一体に連結されている。リングギヤＲは、カウンタドライブギヤ７１、図示しないカウンタドリブンギヤ、ファイナルギヤ、デファレンシャル装置、および、ドライブシャフトを介して駆動輪に連結されている。
【００２６】
そして、このような構成の動力分割機構７において、プラネタリキャリアＣＡに入力されるエンジン１の出力トルクに対して、第１モータジェネレータＭＧによる反力トルクがサンギヤＳに入力されると、出力要素であるリングギヤＲには、エンジン１から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。この場合、第１モータジェネレータＭＧは発電機として機能する。第１モータジェネレータＭＧが発電機として機能するときには、プラネタリキャリアＣＡから入力されるエンジン１の駆動力が、サンギヤＳ側とリングギヤＲ側とにそのギヤ比に応じて分配される。
【００２７】
一方、エンジン１の始動要求時にあっては、第１モータジェネレータＭＧが電動機（スタータモータ）として機能し、この第１モータジェネレータＭＧの駆動力がサンギヤＳおよびプラネタリキャリアＣＡを介してクランクシャフト１６に与えられてエンジン１がクランキングされる。また、この第１モータジェネレータＭＧによるエンジン１の稼働は、後述する水分除去動作におけるエンジン１のモータリングにおいても実行される。
【００２８】
また、車両の走行中にあっては、動力分割機構７において、リングギヤＲの回転速度（出力軸回転速度）が一定であるときに、第１モータジェネレータＭＧの回転速度を上下に変化させることにより、エンジン１の回転速度を連続的に（無段階に）変化させることができる。つまり、動力分割機構７が変速部として機能する。
【００２９】
なお、第２モータジェネレータは、高負荷運転時にエンジン１の駆動力のアシストを行うだけでなく、エンジン１を停止させた状態での走行時（ＥＶモード走行時）や、走行中における前記エンジン１のモータリング実行時等において、駆動輪の駆動力を得るために作動される。また、この第２モータジェネレータは、車両の減速時の回生動作も行う。
【００３０】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は公知の電子制御ユニット（Electronic Control Unit）からなり、図示は省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは例えばエンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する。
【００３１】
ＥＣＵ８には、前記したクランクポジションセンサ９１、油温センサ９２、水温センサ９３、エアフローメータ９４、スロットル開度センサ９５、空燃比センサ９６、酸素センサ９７などが接続されている。また、図１に示すようにＥＣＵ８には、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ９９も接続されている。
【００３２】
ＥＣＵ８は、前記の各種センサなどから入力する信号に基づいて種々の制御プログラムを実行することにより、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などのエンジン１の各種制御を実行する他、ハイブリッドシステム全体の制御（各モータジェネレータのトルク制御等）を行う。
【００３３】
さらに、ＥＣＵ８は、以下に説明するように、未暖機状態などエンジン１の温度が低いときに、オイルパン１８に貯留されているオイルＯに混入している凝縮水を除去するための動作（水分除去動作）を実行する。
【００３４】
−水分除去動作−
次に、水分除去動作について説明する。
【００３５】
前述したように、エンジン１の燃焼ガスには水蒸気が含まれている。このため、例えば未暖機状態のようにエンジン１の温度が低いときには、シリンダ１１のボア壁面で水蒸気が凝縮し、この凝縮水がオイルリングによってオイルパン１８に掻き落とされる。そして、この凝縮水が、オイルパン１８に貯留されているオイル（潤滑油）に混入することになる。特に、本実施形態の如くハイブリッド自動車に搭載されるエンジン１では、未暖機状態および暖機完了後の何れにおいてもエンジン１の発停が繰り返されることが多いため、オイルの温度が低くなり易く、このオイル中に混入した水分が蒸発せずに蓄積されていく場合がある。
【００３６】
このようにしてオイルＯに混入した水分は、例えば寒冷地などにおいては凍結することがあり、これにより生成した氷塊がオイルストレーナ１７ａのメッシュなどに目詰まりを生じさせる可能性がある。この場合、エンジン１の潤滑系におけるオイルＯの循環量が十分に得られなくなる虞がある。
【００３７】
この点に鑑み、本実施形態では、前記スロットルバルブ２３および第１モータジェネレータＭＧを利用することによる水分除去動作を実行するようになっている。以下、この水分除去動作について説明する。
【００３８】
この水分除去動作では、前記オイルパン１８内（潤滑油貯留空間）に貯留されているオイルＯ中における水分の混入量が所定量以上に達した際、前記スロットルバルブ２３を閉じた状態で、前記第１モータジェネレータＭＧの動力によってエンジン１を稼働（モータリング）させるようにしている。つまり、第１モータジェネレータＭＧの駆動力を、サンギヤＳおよびプラネタリキャリアＣＡを介してクランクシャフト１６に与えるエンジン１のモータリングを実行する。これによって、エンジン１の吸入負圧を、吸気通路２（スロットルバルブ２３の下流側の吸気通路２）およびブローバイガス回収通路２７を経て、オイルパン１８内に作用させる。これにより、オイルパン１８内が減圧されることで（水分の飽和蒸気圧以下まで減圧されることで）、オイルＯ中に混入している水分が気化する。そして、この気化した水分（水蒸気）を、オイルパン１８からブローバイガス回収通路２７および吸気通路２を経てエンジン１の気筒内に導入し、この気筒内から排気通路３に排出するようにしている。この動作は、前記ＥＣＵ８からの指令信号に応じて実行される。
【００３９】
このため、ＥＣＵ８において、この動作を実行する機能部分（本発明でいう、スロットルバルブを閉じた状態で、電動モータの動力によってエンジンを稼働させる水分除去動作を実行する機能部分）が本発明でいう水分除去動作実行部として構成されている。
【００４０】
以下、本実施形態における水分除去動作の手順について図３のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートは、ハイブリッドシステムのスタートスイッチのＯＮ操作に伴ってハイブリッドシステムが起動した後、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００４１】
先ず、ステップＳＴ１において、エンジン１で発生する凝縮水の量およびその積算値を求める。具体的には、前回ルーチンまでに積算された凝縮水量の積算値（前記ＲＡＭに記憶されている凝縮水量の積算値）を読み込み、今回ルーチンにおいて新たに発生した凝縮水の量を、この積算値に加算することで、今回ルーチンにおける凝縮水量の積算値を求める。
【００４２】
より具体的に、燃焼サイクル毎にオイルＯに混入する水分量は以下のようにして算出する。先ず、シリンダ１１内で発生する燃焼ガスのうちクランクケース１９内に至るものの割合を、実験などによってエンジン１毎に予め設定し、ＥＣＵ８のＲＯＭに電子的に格納しておく。また、その燃焼ガスに含まれている水蒸気の量は、インジェクタ５による燃料の噴射量に基づいて所定の演算式または予め作成されたマップによって求められる。
【００４３】
さらに、そうして燃焼ガスに含まれている水蒸気のうち、クランクケース１９内で冷却されて凝縮水となる量は、クランクケース１９の内圧と凝縮水量との関係を規定するように予め作成されたマップを参照して算出することができる。
【００４４】
ここで、クランクケース１９の内圧は、エンジン１の負荷率や回転数に応じて変化するので、予め負荷率およびエンジン回転数とクランクケース内圧との関係を実験などによって定量的に求めてマップを作成し、ＥＣＵ８のＲＯＭに電子的に格納しておく。このマップでは、負荷率やエンジン回転数が高いときほど、クランクケース内圧も高くなっている。
【００４５】
このようにして算出した凝縮水量を、前回ルーチンまでに積算された凝縮水量の積算値に加算することで、今回ルーチンにおける凝縮水量の積算値が求められることになる。この積算値が前記ＲＡＭに記憶される。なお、ＥＶモード走行中等であってエンジン１が停止している場合には、今回ルーチンにおける凝縮水量の発生量は０となるので、今回ルーチンにおける凝縮水量の積算値は、前回ルーチンまでに積算された凝縮水量の積算値と同一となる。
【００４６】
このようにして凝縮水量の積算値を求めた後、ステップＳＴ２に移り、現在のオイルＯの温度（油温）が所定値Ｔ１以上となっているか否かを判定する。現在のオイルＯの温度は、前記油温センサ９２からの信号によって検出すればよいが、例えば水温センサ９３からの信号とエンジン１の負荷率や回転数などとに基づいて推定してもよい。また、前記所定温度Ｔ１は、オイルＯに混入している水分が気化する温度であり、水の沸点に対応している。
【００４７】
ここで、水の沸点は圧力によって変化し、圧力の低い状態では沸点が下がるから、予めクランクケース１９の内圧に対応付けて所定温度Ｔ１を設定したマップを作成し、ＥＣＵ８のＲＯＭに電子的に格納しておく。そして、エンジン１の運転中に負荷率や回転数に基づいて求められるクランクケース内圧から前記のマップを参照して、所定温度Ｔ１を設定する。
【００４８】
ステップＳＴ２において、油温が所定温度Ｔ１以上となっており、ＹＥＳ判定された場合には、仮にオイルＯ中に水分が混入していたとしても、この水分は短時間のうちに気化し、クランクケース１９から排出されるとして、ステップＳＴ７に移る。このステップＳＴ７では、凝縮水量の積算値を０にリセットし、その後、リターンされる。この場合、次回のルーチンにおいてステップＳＴ１で読み込まれる凝縮水量の積算値は０となる。
【００４９】
一方、油温が所定温度Ｔ１未満であって、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在の凝縮水量の積算値が所定値Ｗ１以上となっているか否かを判定する。この所定値Ｗ１は、オイルストレーナ１７ａのメッシュを目詰まりさせるような、多量の氷塊が生成される虞がある水分量として予め規定されており、エンジン１の排気量やオイルの貯留量、或いはオイルストレーナ１７ａのメッシュの目の細かさなどによって異なるものとなる。
【００５０】
そこで、エンジン１の負荷率や回転数などの運転状態も考慮しながら、氷塊によってメッシュがどの程度、目詰まりした場合に、オイルの供給がどの程度、不足して潤滑部にダメージを生じ得るのか予め実験などによって検討する。そして、潤滑部に実質的なダメージを生じない程度の目詰まりの度合いを特定し、このような目詰まりを生じさせる氷塊、即ち水分の量の限界値を、前記の所定量Ｗ１として設定する。
【００５１】
現在の凝縮水量の積算値が所定値Ｗ１未満であって、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、仮に水分が凍結したとしてもオイルストレーナ１７ａのメッシュの目詰まりが生じる可能性はないとして、そのままリターンされる。
【００５２】
一方、現在の凝縮水量の積算値が所定値Ｗ１以上となっており、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、前記水分除去動作を実行する。この水分除去動作は、前述したように、スロットルバルブ２３を閉じると共に、第１モータジェネレータＭＧの動力によってエンジン１を稼働（モータリング）させる。
【００５３】
この際のスロットルバルブ２３の開度としては全閉（開度０％）とされる。または、吸気通路２に十分な負圧を生じさせる程度の小開度（例えば開度５％未満）に設定される。また、モータリングによるエンジン１の回転速度も、吸気通路２に十分な負圧を生じさせる程度の高回転速度（例えば３０００ｒｐｍ程度）に設定される。
【００５４】
このエンジン１のモータリングによって、エンジン１の吸入負圧を、吸気通路２（スロットルバルブ２３の下流側の吸気通路２）およびブローバイガス回収通路２７を経て、オイルパン１８内に作用させる。これにより、オイルパン１８内が減圧されることで（水分の飽和蒸気圧以下まで減圧されることで）、オイルＯ中に混入している水分が気化する。例えば、図４に示す水分の飽和蒸気圧線図における点Ａから点Ｂへ飽和蒸気圧が低下することで、オイルＯ中に混入している水分が気化する。一例を挙げると、油温（オイルＯ中に混入している水分の温度に相当）が４０℃であった場合には、オイルパン１８内の圧力が４５ｋＰａ程度まで減圧されると、オイルＯ中に混入している水分が気化することになる。そして、この気化した水分（水蒸気）を、オイルパン１８からブローバイガス回収通路２７および吸気通路２を経てエンジン１の気筒内に導入し、この気筒内から排気通路３に排出するようにしている。また、この水分除去動作の実行中は、インジェクタ５からの燃料噴射は停止される。この場合、運転者が要求する走行駆動力はエンジン１からは得られなくなるため、第２モータジェネレータからの駆動力を駆動輪に付与するＥＶモード走行時が実行されることになる。
【００５５】
このようにして水分除去動作を開始した後、ステップＳＴ５に移り、前記ＥＣＵ８に備えられているタイマのカウントが開始される。このタイマがタイムアップ（カウントが終了）するまでの時間は、オイルＯ中に混入している水分の略全量が前記モータリングによって気化する時間として、予め実験やシミュレーションによって設定されている。
【００５６】
ステップＳＴ６ではタイマがタイムアップしたか否かが判定される。タイマが未だタイムアップしておらず、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、前記スロットルバルブ２３の閉鎖状態および第１モータジェネレータＭＧの動力によるエンジン１のモータリングが継続される。つまり、前記水分除去動作が継続される。
【００５７】
一方、タイマがタイムアップし、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、凝縮水量の積算値を０にリセットし、その後、リターンされる。
【００５８】
以上説明したように、本実施形態では、オイルパン１８内に貯留されているオイルＯ中における水分の混入量が所定量以上に達した際には、スロットルバルブ２３を閉じた状態で、第１モータジェネレータＭＧの動力によってエンジン１をモータリングさせるようにしている。これにより、既存のハイブリッドシステムを利用することにより（スロットルバルブ２３および第１モータジェネレータＭＧを利用することにより）、システム全体の構成の複雑化を招くことなく、オイルパン１８内のオイルＯ中に混入している水分を除去することができる。
【００５９】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、オイルパン１８の側壁にＰＣＶバルブ２６が設けられ、このＰＣＶバルブ２６と吸気マニホールド２５とをブローバイガス回収通路２７によって接続する構成としていた。本発明はこれに限らず、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に亘ってブローバイガス回収通路を形成し、このブローバイガス回収通路をカム室内に連通させ、このカム室と吸気通路２（スロットルバルブ２３の下流側の吸気通路２）とをブローバイガス回収通路によって接続する構成としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、自動車用に搭載されたハイブリッドシステムにおいて、オイルパン内のオイル中に混入した水分の除去に適用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１      エンジン
２      吸気通路
１８    オイルパン（潤滑油貯留空間）
２３    スロットルバルブ
２７    ブローバイガス回収通路
８      ＥＣＵ
ＭＧ    第１モータジェネレータ（電動モータ）
【図１】
2017081447.tif 000003
【図２】
2017081447.tif 000004
【図３】
2017081447.tif 000005
【図４】
2017081447.tif 000006