(57)【要約】      （修正有）【課題】降坂先読み制御及び回生拡大制御を行う車両制御装置において、無駄な制御を行うことのない車両制御装置を提供する。【解決手段】車両の目標減速終了位置が設定され且つアクセル操作量がゼロである場合、通常の回生制動力よりも大きい回生制動力を電動機を用いて車輪に与えつつ電動機による回生電力を蓄電池に充電する回生拡大制御、及び、車両走行予定経路を取得し且つ下り坂区間が存在すると判定した場合、下り坂区間の開始地点に到達した時点での蓄電池の充電量が下り坂区間が存在すると判定していない場合に比べて低下するように下り坂区間の開始地点までの区間において電動機及び内燃機関を制御して車両を走行させる降坂先読み制御を実行する機能を有する。本発明の車両制御装置は、降坂先読み制御と回生拡大制御とが共に実行される状態となったとき、回生拡大制御の実行を禁止するように構成される。【選択図】図６
2017081475.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動源としての内燃機関及び電動機、並びに、前記電動機に電力を供給するとともに前記電動機が発電した電力により充電される蓄電池、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関及び前記電動機の作動を制御する制御部を備えた車両制御装置であって、
前記制御部は、
アクセル操作子の操作量であるアクセル操作量がゼロである場合、前記電動機を用いて前記車両の車輪に回生制動力を与えつつ同電動機によって生成される電力を前記蓄電池に充電する通常回生制御を実行する通常回生制御手段、
前記車両の減速が終了すると予測される位置がその車両の減速が終了する目標減速終了位置として設定され且つ前記アクセル操作量がゼロである場合、前記通常回生制御における前記回生制動力よりも大きい回生制動力である増大回生制動力を前記電動機を用いて前記車輪に与えつつ同電動機によって生成される電力を前記蓄電池に充電する回生拡大制御を実行する回生拡大制御手段、及び、
前記車両の走行予定経路を取得し且つ同走行予定経路に所定の下り坂区間条件を満足する制御対象下り坂区間が存在すると判定した場合、前記制御対象下り坂区間の開始地点に到達した時点での前記蓄電池の充電量が、前記制御対象下り坂区間が存在すると判定していない場合の前記蓄電池の充電量よりも低下するように、前記制御対象下り坂区間の開始地点から所定距離だけ手前の地点から前記制御対象下り坂区間の開始地点までのプレユース区間において前記電動機及び前記内燃機関を制御する降坂先読み制御を実行する降坂先読み制御手段、
を備えている、
車両制御装置において、
前記制御部は、
前記降坂先読み制御と前記回生拡大制御とが共に実行される状態となったとき、前記回生拡大制御の実行を禁止する回生拡大禁止手段を備えた、
車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記回生拡大制御手段は、
前記回生拡大制御として、前記目標減速終了位置が設定された場合、前記目標減速終了位置よりも手前の所定の第１地点に前記ハイブリッド車両が到達したときに運転者に対して前記アクセル操作子を解放する操作を促す報知を行い、且つ、前記第１地点と前記目標減速終了位置との間の所定の第２地点に前記ハイブリッド車両が到達した時点以降において前記増大回生制動力を前記車輪に与える制御、を実行するように構成された、
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に適用され、回生制動を効果的に実行することにより蓄電池に回収される電力量（電気エネルギーの量）を増大させることが可能な車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ナビゲーション装置から取得した経路情報に基づいて、走行予定経路における運転者の動作による車両の停止位置を目標停止位置として予測し、車両が目標停止位置に到達する前の適切な第１地点に到達したときに運転者に対してアクセルペダルを解放することを促す報知を発生し、その後、車両が第２地点に到達した時点以降においてアクセルペダルが解放されていれば回生制動力を通常のアクセルペダル解放時における回生制動力よりも大きくする、ハイブリッド車両の制御装置が知られている（特許文献１を参照。）。この装置によれば、摩擦制動装置を用いた制動により消費されてしまう熱エネルギーを少なくすることができるので、より多くの電気エネルギー（回生電力）を蓄電池に回収することができる。その結果、車両の燃費を向上することができる。なお、このような制御は「回生拡大制御」と称呼される。
【０００３】
一方、車両が下り坂を走行する場合、平坦路を走行する場合に比べ、より大きな制動力がより高い頻度にて要求される。従って、車両が下り坂を走行する場合、より多くの回生電力を蓄電池に回収することができる。ところが、蓄電池の劣化防止の観点から、蓄電池の残容量を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が所定の上限値を超えないように回生制動が制限される。このため、下り坂の開始地点においてＳＯＣが比較的高いと、下り坂走行中にＳＯＣが上限値に達してしまい、それ以上の回生電力の回収ができない。
【０００４】
そこで、従来の別の制御装置は、走行予定経路に下り坂があることが予測される場合、下り坂の開始地点に到達する前にＳＯＣを低下させるように、内燃機関の出力を用いることなく電動機の出力のみを用いる走行（以下、「ＥＶ走行」とも称呼する。）を、内燃機関及び電動機の両方の出力を用いる走行（以下、「ＨＶ走行」とも称呼する。）よりも優先させている（特許文献２を参照。）。これによれば、下り坂の開始地点におけるＳＯＣが低い値になっているので、車両が下り坂を走行する間にＳＯＣが上限値に達する可能性が低くなる。その結果、車両が下り坂を走行する間により多くの回生電力を蓄電池に回収することができるので、車両の燃費を向上することができる。なお、このような制御は「降坂先読み制御」と称呼される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１１０６７７号公報
【特許文献２】特開２００５−１６０２６９号公報
【発明の概要】
【０００６】
ところで、発明者は、回生拡大制御及び降坂先読み制御の両方を実行可能に構成されたハイブリッド車両を検討している。このようなハイブリッド車両においては、降坂先読み制御が実行されている期間（即ち、ＳＯＣを低下させる走行を行っている期間）において回生拡大制御が開始されると、車両が下り坂の開始地点に到達したときにＳＯＣが十分に低くなっていない可能性がある。その結果、車両が下り坂を走行している期間においてＳＯＣが上限値に到達し、それ以上の回生電力の回収ができなくなる場合が生じる。従って、この場合、回生拡大制御による回生制動力を増大させる制御を開始することは、運転者のブレーキペダル操作とは無関係に減速度が大きくなることから、運転者に違和感を与える虞がある無駄な支援を行っていることを意味する。更に、回生拡大制御の一部として「運転者へのアクセルペダル解放を促す報知」を行う場合、この報知は運転者に無駄な動作を推奨していることを意味する。
【０００７】
同様に、回生拡大制御によって回生制動力が増大されている期間において降坂先読み制御よるＳＯＣを低下させる制御が開始された場合にも、車両が下り坂の開始地点に到達したときにＳＯＣが十分に低くなっていない可能性がある。その結果、車両が下り坂を走行している期間においてＳＯＣが上限値に到達し、それ以上の回生電力の回収ができなくなる場合が生じる。従って、この場合にも、回生拡大制御による回生制動力を増大させる制御を継続することは無駄な支援を行っていることを意味する。
【０００８】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、ハイブリッド車両に適用され、降坂先読み制御及び回生拡大制御の両制御を行う機能を備えた車両制御装置であって、無駄な制御（支援）を行うことがない車両制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）を提供することにある。
【０００９】
本発明装置は、車両駆動源としての内燃機関（１０）及び電動機（１２）、並びに、前記電動機（１２）に電力を供給するとともに前記電動機（１２）が発電した電力により充電される蓄電池（１４）を備えたハイブリッド車両に適用される。本発明装置は、前記内燃機関（１０）及び前記電動機（１２）の作動を制御する制御部（５０）を備える。
【００１０】
前記制御部（５０）は、以下に述べる、通常回生制御手段、回生拡大制御手段及び降坂先読み制御手段を備えている。
【００１１】
前記通常回生制御手段は、アクセル操作子（３５）の操作量であるアクセル操作量がゼロである場合（図９のステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定された場合を参照。）、前記電動機（１２）を用いて前記車両の車輪（１９）に回生制動力を与えつつ同電動機（１２）によって生成される電力を前記蓄電池（１４）に充電する通常回生制御を実行する（図８のステップ８５５及びステップ８８５、並びに、図１０のステップ１０４０、ステップ１０４５及びステップ１０５０）。
【００１２】
前記回生拡大制御手段は、前記車両の減速が終了すると予測される位置（Ｐend）がその車両の減速が終了する目標減速終了位置（Ｐtgt）として設定され（図８のステップ８１０を参照。）且つ前記アクセル操作量がゼロである（図９のステップ９１０にて「Ｎｏ」の場合を参照。）場合、前記通常回生制御における前記回生制動力よりも大きい回生制動力である増大回生制動力を前記電動機（１２）を用いて前記車輪（１９）に与えつつ同電動機（１２）によって生成される電力を前記蓄電池（１４）に充電する回生拡大制御を実行する（図８のステップ８７０、並びに、図１０のステップ１０４５及びステップ１０５０）。
【００１３】
前記降坂先読み制御手段は、前記車両の走行予定経路を取得し且つ同走行予定経路に所定の下り坂区間条件を満足する制御対象下り坂区間が存在すると判定した場合、前記制御対象下り坂区間の開始地点に到達した時点での前記蓄電池（１４）の充電量（ＳＯＣ）が、前記制御対象下り坂区間が存在すると判定していない場合の前記蓄電池の充電量よりも低下するように、「前記制御対象下り坂区間の開始地点から所定距離だけ手前の地点」から「前記制御対象下り坂区間の開始地点」までのプレユース区間において前記電動機（１２）及び前記内燃機関（１０）を制御する（前記車両を走行させる）降坂先読み制御を実行する（図１１のルーチン（特に、ステップ１１５０）、図９のルーチン、特に、ステップ９２７乃至ステップ９４０）。
【００１４】
更に、前記制御部（５０）は、前記降坂先読み制御と前記回生拡大制御とが共に実行される状態となったとき、前記回生拡大制御の実行を禁止する回生拡大禁止手段（図８のステップ８４５乃至ステップ８５５、並びに、図１０のステップ１０３５及びステップ１０４０）を備えている。
【００１５】
これによれば、降坂先読み制御が実行される状態となったときに回生拡大制御が行われることがなくなる。降坂先読み制御が実行される状態とは、制御対象下り坂区間の開始地点に到達するまでに蓄電池の充電量を十分に低下させておくことが望ましい状態が生じていることを意味している。従って、このような状態において、蓄電池の充電量を増大させる回生拡大制御を実行することは、無駄な制御（支援）を実行することを意味する。
【００１６】
従って、本発明装置によれば、降坂先読み制御が実行されることにより蓄電池の充電量が低下させられようとしている期間において、蓄電池の充電量を上昇させようとする回生拡大制御が実行されない。即ち、例えば、降坂先読み制御が開始されて実行されている場合（即ち、車両がプレユース区間を走行している場合）に、目標減速終了位置が設定されるような状況が生じても、回生拡大制御は開始されない。更に、例えば、回生拡大制御が実行されている場合に、車両が制御対象下り坂区間のプレユース区間に進入したときには、回生拡大制御は直ちに終了され、降坂先読み制御が開始される。この結果、蓄電池の充電量を低下させようとする降坂先読み制御中に、これと相反する蓄電池の充電量を上昇させようとする回生拡大制御が行われるという状況（即ち、無駄な支援が行われる状況）が発生することを回避することができる。
【００１７】
更に、本発明装置の一態様において、前記回生拡大制御手段は、前記回生拡大制御として、前記目標減速終了位置（Ｐtgt）が設定された場合、前記目標減速終了位置（Ｐtgt）よりも手前の所定の第１地点（Ｐind）に前記ハイブリッド車両が到達したときに運転者に対して前記アクセル操作子（３５）を解放する操作を促す報知を行い（図８のステップ８６０）、且つ、前記第１地点（Ｐind）と前記目標減速終了位置（Ｐtgt）との間の所定の第２地点（Ｐmb）に前記ハイブリッド車両が到達した時点以降において前記増大回生制動力を前記車輪（１９）に与える（図８のステップ８７０、図１０のステップ１０４５及びステップ１０５０）。
【００１８】
アクセル操作子を解放する操作を促す報知を運転者に対して行うことにより、運転者が早期にアクセル操作子を解放する可能性が高くなり、その結果、回生拡大制御の開始が早まる可能性が高くなる。従って、車両が目標減速終了位置（Ｐtgt）に到達するまでに、回生拡大制御によって、より多くの電力を蓄電池に充電することができる。
【００１９】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両に適用される車両制御装置の概略システム構成図である。
【図２】図２は、要求トルク取得用のルックアップテーブルを示した図である。
【図３】図３は、先読み減速支援制御を説明するための図である。
【図４】図４は、先読み減速支援制御を説明するための図である。
【図５】図５は、要求トルク取得用のルックアップテーブルの一部を示した図である。
【図６】図６は、降坂先読み制御及び先読み減速支援制御（回生拡大制御）を説明するためのタイムチャートである。
【図７】図７は、降坂先読み制御及び先読み減速支援制御（回生拡大制御）を説明するためのタイムチャートである。
【図８】図８は、図１に示した支援制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図９は、図１に示したＰＭ制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１０は、ＰＭ制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図１１は、支援制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態の変形例に係る支援制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートの一部である。
【図１３】図１３は、上記変形例に係るＰＭ制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートの一部である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）について説明する。図１に示したように、本制御装置が搭載される車両はハイブリッド車両である。
【００２２】
この車両は、走行駆動装置として、内燃機関（車両駆動源）１０、第１モータジェネレータ（第１電動機、車両駆動源）１１、第２モータジェネレータ（第２電動機、車両駆動源）１２、インバータ１３、バッテリ（蓄電池）１４、動力分配機構１５、動力伝達機構１６及びハイブリッド電子制御ユニット５０を備えている。
【００２３】
内燃機関（以下、単に「機関」と称呼する。）１０は、ガソリン内燃機関である。但し、機関１０はディーゼル内燃機関であってもよい。
【００２４】
動力分配機構１５は、機関１０から出力されるトルク（以下、「機関トルク」と称呼する。）を「出力軸１５ａを回転させるトルク」と「第１モータジェネレータ（以下、「第１ＭＧ」と称呼する。）１１を発電機として駆動するトルク」とに所定の割合（所定の分配特性）で分配する。
【００２５】
動力分配機構１５は、図示しない遊星歯車機構によって構成される。遊星歯車機構は、それぞれ図示しないサンギア、ピニオンギア、プラネタリーキャリア及びリングギアを備えている。
【００２６】
プラネタリーキャリアの回転軸は、機関１０の出力軸１０ａと接続されており、機関トルクをピニオンギアを介してサンギア及びリングギアに伝達する。サンギアの回転軸は、第１ＭＧ１１の回転軸１１ａと接続されており、サンギアに入力された機関トルクを第１ＭＧ１１に伝達する。サンギアから第１ＭＧ１１に機関トルクが伝達されると、第１ＭＧ１１はその機関トルクによって回転されて電力を生成する。リングギアの回転軸は、動力分配機構１５の出力軸１５ａと接続されており、リングギアに入力された機関トルクは出力軸１５ａを介して動力分配機構１５から動力伝達機構１６に伝達される。
【００２７】
動力伝達機構１６は、動力分配機構１５の出力軸１５ａ及び第２モータジェネレータ（以下、「第２ＭＧ」と称呼する。）１２の回転軸１２ａと接続されている。動力伝達機構１６は、減速ギア列１６ａ及びディファレンシャルギア１６ｂを含んでいる。
【００２８】
減速ギア列１６ａは、ディファレンシャルギア１６ｂを介して車輪駆動軸１８と接続されている。従って、「動力分配機構１５の出力軸１５ａから動力伝達機構１６に入力された機関トルク」及び「第２ＭＧ１２の回転軸１２ａから動力伝達機構１６に入力されたトルク」は、車輪駆動軸１８を介して駆動輪である左右の前輪１９に伝達される。但し、駆動輪は、左右の後輪であってもよいし、左右の前輪及び後輪であってもよい。
【００２９】
なお、動力分配機構１５及び動力伝達機構１６は公知である（例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等を参照。）。
【００３０】
第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２は、それぞれ、永久磁石式同期電動機であり、インバータ１３と接続されている。インバータ１３は、第１インバータ回路及び第２インバータ回路を独立して備えている。第１インバータ回路は第１ＭＧ１１を駆動するための回路であり、第２インバータ回路は第２ＭＧ１２を駆動するための回路である。
【００３１】
インバータ１３は、第１ＭＧ１１をモータとして作動させる場合、バッテリ１４から供給される直流電力を３相交流電力に変換して、その変換した３相交流電力を第１ＭＧ１１に供給する。一方、インバータ１３は、第２ＭＧ１２をモータとして作動させる場合、バッテリ１４から供給される直流電力を３相交流電力に変換して、その変換した３相交流電力を第２ＭＧ１２に供給する。
【００３２】
第１ＭＧ１１は、車両の走行エネルギー又は機関トルク等の外力によってその回転軸１１ａが回転されると、発電機として作動して電力を生成する。インバータ１３は、第１ＭＧ１１が発電機として作動している場合、第１ＭＧ１１が生成する３相交流電力を直流電力に変換して、その変換した直流電力をバッテリ１４に充電する。
【００３３】
外力として車両の走行エネルギーが駆動輪１９、車輪駆動軸１８、動力伝達機構１６及び動力分配機構１５を介して第１ＭＧ１１に入力された場合、第１ＭＧ１１によって駆動輪１９に回生制動力（回生制動トルク）を与えることができる。
【００３４】
第２ＭＧ１２も、上記外力によってその回転軸１２ａが回転されると、発電機として作動して電力を生成する。インバータ１３は、第２ＭＧ１２が発電機として作動している場合、第２ＭＧ１２が生成する３相交流電力を直流電力に変換して、その変換した直流電力をバッテリ１４に充電する。
【００３５】
外力として車両の走行エネルギーが駆動輪１９、車輪駆動軸１８及び動力伝達機構１６を介して第２ＭＧ１２に入力された場合、第２ＭＧ１２によって駆動輪１９に回生制動力（回生制動トルク）を与えることができる。
【００３６】
ハイブリッド電子制御ユニット（以下、「制御ユニット」と称呼する。）５０は、パワーマネージメント制御部５１、エンジン制御部５２、モータジェネレータ制御部５３、及び、支援制御部５４を備えている。制御部５１、５２、５３及び５４は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ（メモリ）、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）等を含むマイクロコンピュータを主要部として備えている。各制御部５１、５２、５３及び５４のＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているインストラクション（プログラム）を実行することにより、後述する各種機能を実施する。
【００３７】
パワーマネージメント制御部（以下、「ＰＭ制御部」と称呼する。）５１は、エンジン制御部５２及びモータジェネレータ制御部５３とそれぞれ相互に情報（信号）を送受信可能に接続されている。ＰＭ制御部５１、エンジン制御部５２及びモータジェネレータ制御部５３は、後述する各センサからの信号に基づいて各センサの検出値を取得する。
【００３８】
ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量センサ３１、車速センサ３２及びバッテリセンサ３３と接続されている。
アクセル操作量センサ３１は、アクセル操作子としてのアクセルペダル３５の操作量（アクセル操作量）ＡＰを表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
車速センサ３２は、車両の速度（車速）Ｖを表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。  
【００３９】
バッテリセンサ３３は、電流センサ、電圧センサ及び温度センサを含んでいる。
バッテリセンサ３３の電流センサは、「バッテリ１４に流入する電流」又は「バッテリ１４から流出する電流」を表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
バッテリセンサ３３の電圧センサは、バッテリ１４の電圧を表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
バッテリセンサ３３の温度センサは、バッテリ１４の温度を表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
【００４０】
更に、ＰＭ制御部５１は、「バッテリ１４に流入する電流」、「バッテリ１４の電圧」及び「バッテリ１４の温度」に基づき周知の手法によりバッテリ１４に流入する電力量（充電量）を算出するとともに、「バッテリ１４から流出する電流」、「バッテリ１４の電圧」及び「バッテリ１４の温度」に基づきバッテリ１４から流出する電力量（放電量）を算出する。ＰＭ制御部５１は、これら充電量及び放電量を積算することによりバッテリ１４に充電されている電力量（以下、「バッテリ充電量」と称呼する。）ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を算出（取得）する。
【００４１】
エンジン制御部（以下、「Ｅ／Ｇ制御部」と称呼する。）５２は、機関１０の運転状態を表すパラメータを検出する各種の機関センサ３６と接続されている。更に、Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の運転を制御する図示しない各種の機関アクチュエータ（例えば、スロットル弁アクチュエータ、燃料噴射弁及び点火装置）と接続されている。Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の各種の機関アクチュエータを制御することにより機関１０の運転（即ち、機関１０が発生する機関トルク及び機関１０の回転速度）を制御する。
【００４２】
モータジェネレータ制御部（以下、「ＭＧ制御部」と称呼する。）５３は、第１回転角センサ、第２回転角センサ、第１電圧センサ、第２電圧センサ、第１電流センサ、第２電流センサ及び温度センサ等を含むＭＧセンサ３４と接続されている。ＭＧセンサ３４から出力される信号（出力値）は、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２を制御するために用いられる。ＭＧ制御部５３は、インバータ１３を制御することにより第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の作動を制御する。
【００４３】
ＭＧセンサ３４の第１回転角センサは、第１ＭＧ１１の回転角を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。
ＭＧセンサ３４の第２回転角センサは、第２ＭＧ１２の回転角を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。
【００４４】
ＭＧセンサ３４の第１電圧センサは、「インバータ１３を介してバッテリ１４から第１ＭＧ１１に加えられる電圧」又は「インバータ１３を介して第１ＭＧ１１からバッテリ１４に加えられる電圧」を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。
【００４５】
ＭＧセンサ３４の第２電圧センサは、「インバータ１３を介してバッテリ１４から第２ＭＧ１２に加えられる電圧」又は「インバータ１３を介して第２ＭＧ１２からバッテリ１４に加えられる電圧」を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。
【００４６】
ＭＧセンサ３４の第１電流センサは、「インバータ１３を介してバッテリ１４から第１ＭＧ１１に流れる電流」又は「インバータ１３を介して第１ＭＧ１１からバッテリ１４に流れる電流」を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。
【００４７】
ＭＧセンサ３４の第２電流センサは、「インバータ１３を介してバッテリ１４から第２ＭＧ１２に流れる電流」又は「インバータ１３を介して第２ＭＧ１２からバッテリ１４に流れる電流」を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。
【００４８】
支援制御部５４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ（メモリ）、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）等を含むマイクロコンピュータを主要部として備える。支援制御部５４は、アクセル操作量センサ３１、車速センサ３２、ブレーキセンサ６１、ナビゲーション装置８０、表示器８１及び自車センサ８３と接続されている。
【００４９】
ブレーキセンサ６１は、ブレーキ操作量ＢＰを表す信号を支援制御部５４及びブレーキＥＣＵ６０に出力する。
【００５０】
ナビゲーション装置８０は、それぞれ図示しないＧＰＳセンサ、加速度センサ、無線通信装置、記憶装置、表示パネル（発音装置を含む）及び主制御部等を備えている。
【００５１】
ＧＰＳセンサは、ＧＰＳ衛星からの電波に基づいて車両（自車両）の現在の位置を検出する。
加速度センサは、自車両の走行方向を検出する。
【００５２】
無線通信装置は、自車両の外部から道路情報等を受信する。
記憶装置は、地図データを含む道路情報及び無線通信装置が受信した道路情報等を記憶する。
表示パネルは、各種情報を運転者に提供する。
主制御部は、運転者によって設定された「目的地までの経路（走行予定経路）及び到達時刻等」を演算して表示パネルに表示する。
【００５３】
道路情報には、道路地図情報、道路種別情報、道路勾配情報、標高情報、道路形状情報、法定速度情報、交差点位置情報、停止線位置情報、信号機情報及び渋滞情報等が含まれている。
【００５４】
更に、ナビゲーション装置８０は、道路に設置されているビーコン等の外部通信装置１００から送信されてくる信号に基づき信号機情報及び渋滞情報を取得する。
【００５５】
表示器８１は、車両の運転席の正面に設けられている。表示器８１には、後述するアクセル操作解除誘導表示（アクセル操作子としてのアクセルペダル３５を解放する操作を促す報知）を表示するための表示領域が形成されている。表示器８１に表示されるアクセル操作解除誘導表示は、運転者にアクセル操作を解除することを誘導できるものであればよく、例えば、イラスト、マーク、文字など種々の形態の表示を採用することができる。更に、アクセル操作解除誘導表示は、表示器８１によって運転者に報知する構成に限らず、発音装置（例えば、音声アナウンス）によって運転者に報知する形態を採用することもできる。
【００５６】
自車センサ８３は、周知のミリ波レーダセンサである。自車センサ８３は、自車両の前方にミリ波（出力波）を送信する。そのミリ波は、自車両の直前を走行している車両（先行車）が存在する場合、その先行車によって反射される。自車センサ８３は、この反射波を受信する。
【００５７】
支援制御部５４は、自車センサ８３が受信した反射波に基づき先行車を検知（捕捉）する。更に、支援制御部５４は、「自車センサ８３から送信されたミリ波と受信した反射波との位相差」、「反射波の減衰レベル」及び「反射波の検出時間」等に基づき、「自車両の車速と先行車の車速との差（相対速度）」、「自車両と先行車との間の距離（車間距離）」及び「自車両の位置を基準にした先行車の相対方位」等を取得する。
【００５８】
車両は、摩擦ブレーキ機構４０、ブレーキアクチュエータ４５及びブレーキ電子制御ユニット６０を備えている。摩擦ブレーキ機構４０は、左右の駆動輪１９及び図示しない左右の後輪にそれぞれ設けられている。図１には、左右の駆動輪１９に設けられている摩擦ブレーキ機構４０のみが示されている。摩擦ブレーキ機構４０は、各車輪に固定されるブレーキディスク４０ａ及び車体に固定されるブレーキキャリパ４０ｂを備えている。摩擦ブレーキ機構４０は、ブレーキアクチュエータ４５から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ４０ｂに内蔵されたホイールシリンダを作動させることにより、図示しないブレーキパッドをブレーキディスク４０ａに押し付けて摩擦制動力（摩擦制動トルク）を発生させる。
【００５９】
ブレーキアクチュエータ４５は、ブレーキキャリパ４０ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を車輪毎に独立して調整する公知のアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４５は、例えば、「ブレーキペダル６５に対する運転者の踏力（ブレーキペダル踏力）によって作動油を加圧するマスタシリンダからホイールシリンダに油圧を供給する踏力油圧回路」及び「ブレーキペダル踏力とは無関係に制御可能な制御油圧をホイールシリンダ毎に独立して供給する制御油圧回路」を備えている。
【００６０】
制御油圧回路は、動力油圧発生装置、制御弁及び油圧センサ等を備えている（ブレーキアクチュエータ４５を構成する要素についは図示を省略している）。動力油圧発生装置は、昇圧ポンプ及びアキュムレータを含み、高圧の油圧を発生する。制御弁は、動力油圧発生装置が出力する油圧を調整してホイールシリンダ毎に目標油圧に制御された油圧を供給する。油圧センサは、各ホイールシリンダの油圧を検出する。こうしたブレーキアクチュエータ４５としては、例えば、特開２０１４−１９２４７号公報等に記載されているアクチュエータを使用することができる。
【００６１】
ブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称呼する。）６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ（メモリ）、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）等を含むマイクロコンピュータを主要部として備え、制御ユニット５０のＰＭ制御部５１と相互に情報を送受信可能に構成されている。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキセンサ６１及び車輪速センサ６２と接続されていて、これらのセンサの検出値を取得する。
【００６２】
車輪速センサ６２は、左右の駆動輪１９及び左右の後輪それぞれの車輪速ωｈを表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。
【００６３】
（通常加減速制御）
次に、本制御装置（制御ユニット５０）が行う通常回生制御を含む通常加減速制御について説明する。本制御装置のＰＭ制御部５１は、ＭＧ制御部５３が取得した第２ＭＧ１２の回転角を取得して、その回転角に基づき第２ＭＧ１２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度」と称呼する。）ＮＭ２を取得する。
【００６４】
更に、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰ及び車速Ｖを「図２に実線により示した通常加減速制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)」に適用することにより要求トルクＴＱｒを取得する。要求トルクＴＱｒは、「駆動輪１９を駆動するために駆動輪１９に与えられる駆動トルクとして運転者によって要求されているトルク」である。
【００６５】
テーブルMapTQr(AP,V)によれば、要求トルクＴＱｒは、車速Ｖが一定である場合、アクセル操作量ＡＰの最大値ＡＰmaxに対するアクセル操作量ＡＰの比（以下、「アクセル開度」と称呼する。）Ｒap（＝ＡＰ／ＡＰmax）が大きいほど大きくなる値として取得される。
【００６６】
更に、通常加減速制御用のテーブルMapTQr(AP,V)によれば、要求トルクＴＱｒは、アクセル開度Ｒapが一定である場合において、車速Ｖが「０」よりも大きい所定の車速（以下、「閾値車速」と称呼する。）以下であるときには、正の一定の値として取得され、車速Ｖが上記閾値車速よりも大きいときには、車速Ｖが大きくなるほど小さくなる値として取得される。
【００６７】
特に、通常加減速制御用のテーブルMapTQr(AP,V)によれば、要求トルクＴＱｒは、アクセル開度が「０」である場合、即ち、アクセル操作量ＡＰが「０」である場合において、車速Ｖが上記閾値車速よりも大きい車速（以下、「切替車速」と称呼する。）Ｖ１よりも大きいときには、車速Ｖが大きくなるほど絶対値が大きくなる負の値として取得される。この場合、要求トルクＴＱｒは、車両の駆動輪１９を第２ＭＧ１２によって制動するために要求される回生制動トルク（通常回生制動トルク、通常回生制動力）である。
【００６８】
ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合、要求トルクＴＱｒに第２ＭＧ回転速度ＮＭ２を乗ずることにより、駆動輪１９に入力されるべき出力（以下、「要求駆動出力」と称呼する。）Ｐｒ＊を算出する。
【００６９】
更に、ＰＭ制御部５１は、バッテリ充電量ＳＯＣの目標値（以下、「目標充電量」と称呼する。）ＳＯＣtgtと現在のバッテリ充電量ＳＯＣとの差ｄＳＯＣ（＝ＳＯＣtgt−ＳＯＣ）に基づき、バッテリ充電量ＳＯＣを目標充電量ＳＯＣtgtに近づけるために第１ＭＧ１１に入力されるべき出力（以下、「要求充電出力」と称呼する。）Ｐｂ＊を取得する。この要求充電出力Ｐｂ＊は、充電量差ｄＳＯＣが大きいほど大きくなる値として取得される（図９のブロックＢを参照。）。
【００７０】
ＰＭ制御部５１は、上記要求駆動出力Ｐｒ＊と上記要求充電出力Ｐｂ＊との合計値を、機関１０から出力されるべき出力（以下、「要求機関出力」と称呼する。）Ｐｅ＊（＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊）として算出する。
【００７１】
ここで、ＰＭ制御部５１は、上記要求機関出力Ｐｅ＊が機関１０の最適動作出力の下限値よりも小さいか否かを判定する。機関１０の最適動作出力の下限値は、機関１０が所定の効率以上の効率にて運転できる出力の最小値である。最適動作出力は「最適機関トルクＴＱeopと最適機関回転速度ＮＥeop」との組み合わせによって規定される。
【００７２】
要求機関出力Ｐｅ＊が機関１０の最適動作出力の下限値よりも小さい場合、ＰＭ制御部５１は、機関トルクの目標値（以下、「目標機関トルク」と称呼する。）ＴＱｅtgt及び機関回転速度の目標値（以下、「目標機関回転速度」と称呼する。）ＮＥtgtを共に「０」とする。ＰＭ制御部５１は、これら目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtをＥ／Ｇ制御部５２に送信する。
【００７３】
更に、ＰＭ制御部５１は、第２ＭＧ回転速度ＮＭ２に基づき要求駆動出力Ｐｒ＊の出力を駆動輪１９に入力するために第２ＭＧ１２から出力させるべきトルクの目標値（以下、「目標第２ＭＧトルク」と称呼する。）ＴＱ２tgtを算出する。ＰＭ制御部５１は、この目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtをＭＧ制御部５３に送信する。
【００７４】
一方、要求機関出力Ｐｅ＊が機関１０の最適動作出力の下限値以上である場合、ＰＭ制御部５１は、機関１０から要求機関出力Ｐｅ＊の出力を出力させるための最適機関トルクＴＱeopの目標値及び最適機関回転速度ＮＥeopの目標値をそれぞれ目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtとして決定する。ＰＭ制御部５１は、これら目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtをＥ／Ｇ制御部５２に送信する。
【００７５】
更に、ＰＭ制御部５１は、目標機関回転速度ＮＥtgt及び第２ＭＧ回転速度ＮＭ２に基づき目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgtを算出する。ＰＭ制御部５１は、目標機関トルクＴＱｅtgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt、現在の第１ＭＧ回転速度ＮＭ１及び動力分配機構１５による機関トルクの分配特性に基づき、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgtを算出する。
【００７６】
加えて、ＰＭ制御部５１は、要求トルクＴＱｒ、目標機関トルクＴＱｅtgt及び動力分配機構１５による機関トルクの分配特性に基づき、目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtを算出する。
【００７７】
ＰＭ制御部５１は、上記目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtをＭＧ制御部５３に送信する。
【００７８】
Ｅ／Ｇ制御部５２は、ＰＭ制御部５１から送信されてきた目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtが達成されるように機関１０の運転を制御する。なお、目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtが共に「０」である場合、Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の運転を停止する。
【００７９】
一方、ＭＧ制御部５３は、ＰＭ制御部５１から送信されてきた目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtが達成されるようにインバータ１３を制御することにより第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の作動を制御する。このとき、第１ＭＧ１１が電力を生成している場合、第２ＭＧ１２は、バッテリ１４から供給される電力に加えて、第１ＭＧ１１が生成している電力によっても駆動され得る。
【００８０】
なお、上述したハイブリッド車両における目標機関トルクＴＱｅtgt、目標機関回転速度ＮＥtgt、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtの算出方法は公知である（例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等を参照。）。
【００８１】
一方、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」である場合、通常回生制御を行う。即ち、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」である場合、目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtとしてそれぞれ「０」を設定する。更に、ＰＭ制御部５１は、目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtとして要求トルクＴＱｒを「図２に示したＲap＝０であるときの実線により示した特性」に従って設定する。このときに設定される要求トルクＴＱｒは、車速Ｖが切替車速Ｖ１よりも大きい場合、負の値（回生制動トルク）であり、車速Ｖが切替車速Ｖ１以下である場合、正の値（駆動トルク）である。
【００８２】
ＰＭ制御部５１は、上記目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtをＥ／Ｇ制御部５２に送信するとともに、上記目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtをＭＧ制御部５３に送信する。
【００８３】
この場合、Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の運転を停止する。一方、ＭＧ制御部５３は、目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtが達成されるように第２ＭＧ１２の作動を制御する。
【００８４】
（摩擦制動制御）
次に、本制御装置が行う摩擦制動制御について説明する。本制御装置のブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作量ＢＰが「０」よりも大きい場合、摩擦制動制御を行う。即ち、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作量ＢＰに基づき要求制動トルクＴＱbrを決定する。
【００８５】
ＰＭ制御部５１は、この要求制動トルクＴＱbrをブレーキＥＣＵ６０から受け取り、要求制動トルクＴＱbrに目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtを加えることにより目標摩擦制動トルクＴＱfbtgt（＝ＴＱbr＋ＴＱ２tgt）を算出（取得）する。算出される目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtの絶対値は、目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtが負の値（回生制動トルク）である場合、要求制動トルクＴＱbrの絶対値よりも小さくなり、目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtが正の値（駆動トルク）である場合、要求制動トルクＴＱbrの絶対値よりも大きくなる。
【００８６】
ブレーキＥＣＵ６０は、目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtをＰＭ制御部５１から受け取り、その目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtの四分の一の制動トルクがブレーキアクチュエータ４５によって駆動輪１９を含む４つの車輪それぞれに与えられるようにブレーキアクチュエータ４５の作動を制御する。
【００８７】
なお、ブレーキ操作量ＢＰが「０」よりも大きい場合、アクセル操作量ＡＰは「０」であるので、Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の運転を停止している。
【００８８】
（降坂先読み制御）
次に、本制御装置が行う降坂先読み制御について説明する。本制御装置の支援制御部５４は、ナビゲーション装置８０を介して取得した車両（自車両）の現在の位置（現在の車両位置）Ｐ及び道路情報に基づき、現在の車両位置Ｐから所定距離内の道路であって車両が走行すると予測される道路（走行予定経路、車両走行予定道路）に、以下の「下り坂区間条件」を満たす下り坂区間（即ち、制御対象下り坂区間）が存在するか否かを判定する。
［下り坂区間条件］
下り坂区間の開始地点及び終了地点の間の距離が距離閾値Ｄｔｈ１よりも長く、且つ、開始地点の標高が終了地点の標高に対して高さ閾値Ｈｔｈよりも高い（開始地点の標高が終了地点の標高よりも高く、且つ、開始地点と終了地点の標高差の絶対値が閾値Ｈｔｈよりも大きい）。
【００８９】
この下り坂区間が存在する場合、支援制御部５４は、その下り坂区間を「制御対象下り坂区間」として設定する。そして、支援制御部５４は、制御対象下り坂区間の開始地点から所定距離だけ手前の地点をプレユース区間の開始地点として設定する。なお、プレユース区間の終了地点は、制御対象下り坂区間の開始地点である。支援制御部５４は、車両がプレユース区間の開始地点に到達すると、ＰＭ制御部５１にその旨を通信する。ＰＭ制御部５１は、その通信を受け取ると降坂先読み制御を行う。即ち、ＰＭ制御部５１は、目標充電量ＳＯＣtgtの値を「通常加減速制御における目標充電量ＳＯＣtgt（＝標準目標値ＳＯＣstd）よりも小さい値（＝ＳＯＣlow＜ＳＯＣstd）」に設定した上で、上述したように機関１０、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の作動を制御する。
【００９０】
これによれば、その時点のバッテリ充電量ＳＯＣと目標充電量ＳＯＣtgtとの差（充電量差）ｄＳＯＣ（＝ＳＯＣtgt−ＳＯＣ）等に基づき取得される要求機関出力（要求充電出力）Ｐｂ＊は、バッテリ充電量ＳＯＣが同じであっても、通常加減速制御において取得される要求充電出力Ｐｂ＊よりも小さくなる。従って、要求機関出力Ｐｅ＊（＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊）が小さくなるので、機関１０が運転される機会が減少する。このため、降坂先読み制御において第２ＭＧ１２から出力されるべき出力は、通常加減速制御において第２ＭＧ１２から出力されるべき出力よりも大きく、且つ、降坂先読み制御において第１ＭＧ１１によって生成されてバッテリ１４に充電される電力量は、通常加減速制御における電力量よりも少なくなる。従って、降坂先読み制御の実行中においては、バッテリ充電量ＳＯＣは、通常加減速制御におけるバッテリ充電量ＳＯＣよりも少なくなる。
【００９１】
支援制御部５４は、車両が制御対象下り坂区間の終了地点に到達すると、ＰＭ制御部５１にその旨を通信する。ＰＭ制御部５１は、その通信を受け取ると降坂先読み制御を終了する。即ち、ＰＭ制御部５１は、目標充電量ＳＯＣtgtを通常加減速制御における目標充電量ＳＯＣtgt（＝基準目標値ＳＯＣstd）に戻す。但し、ＰＭ制御部５１は、車両が制御対象下り坂区間の開始地点（即ち、プレユース区間の終了地点）に到達した時点で降坂先読み制御を終了してもよい（即ち、目標充電量ＳＯＣtgtを通常加減速制御における目標充電量ＳＯＣtgtに戻してもよい。）。
【００９２】
（先読み減速支援制御）
次に、本制御装置が行う回生拡大制御を含む先読み減速支援制御について説明する。例えば、車両走行予定道路に一時停止線が設けられている場合、通常、運転者は先ずアクセルペダル３５の操作（以下、「アクセル操作」と称呼する。）を解除（アクセルペダル３５を解放）し、次いで、ブレーキペダル６５を操作して車両を一時停止線で停止させる。このとき、アクセル操作が解除された時点において第２ＭＧ１２によって駆動輪１９に与えられる回生制動トルクを大きくしておけば、ブレーキペダル６５の操作（以下、「ブレーキ操作」と称呼する。）が同じ地点にて開始されても、アクセル操作が解除されてからブレーキ操作が開始されるまでにバッテリ１４に回収される電力量が大きくなる。
【００９３】
更に、アクセル操作が解除された時点において回生制動トルクを大きくしておけば、車両の減速度が大きくなるので、一時停止線に「より近い地点」でブレーキ操作が開始される可能性がある。或いは、回生制動トルクが大きくされない場合と同じ地点にてブレーキ操作が開始されても、ブレーキ操作開始時点の車速はより低くなっている。従って、その後に摩擦制動により消費される熱エネルギー分は小さくなる。これらの理由からも、バッテリ１４に回収される電力量が大きくなる。
【００９４】
そこで、支援制御部５４は、ＰＭ制御部５１と協働して、バッテリ１４に回収される電力量が大きくなるように運転者を支援する先読み減速支援制御を行う。
【００９５】
より具体的に述べると、支援制御部５４は、運転者がブレーキ操作を解除する頻度の高い地図上の位置を日常の運転者の運転履歴に基づき学習し、その学習した位置を「減速終了位置Ｐend」としてバックアップＲＡＭに保存（学習、登録）する。更に、支援制御部５４は、その減速終了位置に到達した時点の車速Ｖを「減速終了車速Ｖend」として減速終了位置Ｐendに関連付けてバックアップＲＡＭに保存（学習、登録）する。
【００９６】
支援制御部５４は、減速終了位置Ｐendと減速終了車速Ｖendとを学習するために、イグニッションスイッチがオン状態にある間、ブレーキ操作量ＢＰ、車速Ｖ及び「ナビゲーション装置８０によって検出される車両位置Ｐ（走行方向も含む）」を取得する。
【００９７】
支援制御部５４は、ブレーキ操作量ＢＰに基づきブレーキ操作が解除されたことを検知するたびに、そのときの車両位置Ｐと車速Ｖとを関連付けてバックアップＲＡＭに保存する。支援制御部５４は、保存した車両位置Ｐそれぞれにおいて、ブレーキ操作が解除される頻度を算出し、その頻度が閾値よりも高い車両位置Ｐを抽出する。支援制御部５４は、抽出した車両位置Ｐを減速終了位置ＰendとしてバックアップＲＡＭに保存するとともに、その減速終了位置Ｐendと関連付けて保存されている車速Ｖの平均値を減速終了車速ＶendとしてバックアップＲＡＭに保存する。
【００９８】
更に、支援制御部５４は、道路に設置されている外部通信装置１００からナビゲーション装置８０が受信した信号機情報を読み込む。この信号機情報は、「信号機が現在点灯している色（青色、黄色及び赤色）を表す情報」、「信号機が設置されている位置を表す情報」、「信号機の点灯色が青色から黄色に切り替わるまでの時間」、「黄色から赤色に切り替わるまでの時間」及び「赤色から青色に切り替わるまでの時間」を表す情報を含んでいる。
【００９９】
支援制御部５４は、「上記信号機情報」、「現在の車両位置Ｐから信号機が設けられている交差点の停止線までの距離」及び「現在の車速Ｖ」に基づき、信号機が設置されている交差点の停止線に車両が到達した時点の信号状態を予測する。即ち、支援制御部５４は、運転者が交差点の停止線で車両を停止させるか否かを予測する。
【０１００】
支援制御部５４は、運転者が交差点の停止線で車両を停止させると予測した場合、その停止線の位置を「減速終了位置Ｐend」としてＲＡＭに保存する。更に、支援制御部５４は、その減速終了位置Ｐendに到達した時点の車速Ｖ（この場合には、「０ｋｍ／ｈ」）を「減速終了車速Ｖend」として減速終了位置Ｐendに関連付けてＲＡＭに保存する。
【０１０１】
そして、支援制御部５４は、現在の車両位置Ｐから所定距離（例えば、数百メートル）内の道路であって走行予定経路に減速終了位置Ｐendが存在すると判定した場合、先読み減速支援制御を開始する。
【０１０２】
先読み減速支援制御が開始されると、支援制御部５４は、現在の車両位置Ｐから所定距離内の走行予定経路に存在する減速終了位置Ｐend（複数存在する場合には最も近い位置）を目標減速終了位置Ｐtgtとして設定するとともに、その減速終了位置Ｐendに関連づけてＲＡＭ又はバックアップＲＡＭに保存されている減速終了車速Ｖendを目標減速終了車速Ｖtgtとして設定する。
【０１０３】
更に、支援制御部５４は、図３に示したように、基準となる運転者が目標減速終了位置Ｐtgtにおいて目標減速終了車速Ｖtgtを達成しようとした場合にブレーキ操作を開始する位置（以下、「ブレーキ操作開始位置」と称呼する。）Ｐfb及びそのときの車速（以下、「ブレーキ操作開始車速」と称呼する。）Ｖfbを算出（取得）する。
【０１０４】
即ち、目標減速終了車速Ｖtgtが与えられれば、「目標減速終了位置Ｐtgtとブレーキ操作開始位置Ｐfbとの間の距離（第１距離）Ｄ１」及びブレーキ操作開始車速Ｖfbは一意に定められる。
【０１０５】
そこで、支援制御部５４は、目標減速終了車速Ｖtgtと、第１距離Ｄ１及びブレーキ操作開始車速Ｖfbのそれぞれと、の関係を予め求め、その関係をルックアップテーブルの形式にてＲＯＭに格納している。そして、支援制御部５４は、そのルックアップテーブルに実際の目標減速終了車速Ｖtgtを適用することにより、第１距離Ｄ１及びブレーキ操作開始車速Ｖfbを算出する。更に、支援制御部５４は、算出した第１距離Ｄ１と目標減速終了位置Ｐtgtとからブレーキ操作開始位置Ｐfbを算出する。
【０１０６】
更に、支援制御部５４は、「車両が現在の車速Ｖで所定の一定時間（本例において、２秒であり、以下、「閾値時間」と称呼する。）Ｔthだけ走行した場合に車両が走行する距離（第２距離）Ｄ２」及び「現在の車両位置Ｐと目標減速終了位置Ｐtgtとの間の距離（第３距離）Ｄ３」を算出する。
【０１０７】
支援制御部５４は、上記第３距離Ｄ３から上記第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２を減じることにより回生制動トルクのみによって車両が制動される距離（第４距離）Ｄ４（＝Ｄ３−Ｄ１−Ｄ２）を算出する。
【０１０８】
支援制御部５４は、車両の現在の車速Ｖとブレーキ操作開始車速Ｖfbとの平均値を、図２に示したルックアップテーブルに破線により示した「回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」に適用して、要求トルクＴＱｒ（言い換えると、回生拡大制御時における回生制動トルクである回生拡大制動トルク（回生拡大制動力、増大回生制動力）ＴＱmbk（ＴＱmbk＜０））を算出する。なお、通常加減速制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)は、図２に実線により示した各特性線からなるテーブルを言う。回生拡大制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)は、図２に実線により示した各特性線のうち、Ｒap＝０の場合の特性線のみを破線により示した特性線に置換したテーブルを言う。
【０１０９】
そして、支援制御部５４は、車両が現在の位置から第２距離Ｄ２だけ進んだ時点から、上記回生拡大制動トルクＴＱmbkによりもたらされる減速度Ｇｄにて車両が減速しながら第４距離Ｄ４を走行したときの車速Ｖを推定車速Ｖestとして算出する。推定車速Ｖestは、回生制動トルクを付与し始める時点が早すぎればブレーキ操作開始車速Ｖfbよりも小さくなり、回生制動トルクを付与し始める時点が遅すぎればブレーキ操作開始車速Ｖfbよりも大きくなる。
【０１１０】
そこで、支援制御部５４は、この推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfb以上になった時点でアクセル操作の解除を誘導するための表示（以下、「アクセル操作解除誘導表示」と称呼する。）を表示器８１に表示させる。別の言い方をすると、支援制御部５４は、運転者に対してアクセルペダル３５を解放する操作を促す報知を行う。表示器８１は、支援制御部５４から出力されたアクセル操作解除信号によってアクセル操作解除誘導表示を表示する。
【０１１１】
次に、アクセル操作解除誘導表示の開始後における先読み減速支援制御について図４を参照しながら説明する。図４に実線により示した車速Ｖの変化は先読み減速支援制御が行われた場合に予測される車速Ｖの変化であり、破線により示した車速Ｖの変化は先読み減速支援制御が行われなかった場合に予測される車速Ｖの変化である。
【０１１２】
図４は、アクセル操作解除誘導表示の開始後、上記閾値時間Ｔthが経過する前に位置Ｐoff1にてアクセル操作が解除された場合を示している。この場合、ＰＭ制御部５１は、現在の車速Ｖを、図２に示したルックアップテーブルに実線により示した「アクセル開度Ｒapが「０」である場合の通常回生制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」に適用して要求トルクＴＱｒ（言い換えると、通常回生制御時における回生制動トルク（通常回生制動トルク）ＴＱmbn（ＴＱmbn＜０））を算出し、閾値時間Ｔthが経過するまでの間は、通常回生制動トルクＴＱmbnにて車両を減速させる。
【０１１３】
その後、位置Ｐmbにおいて閾値時間Ｔthが経過した時点で、支援制御部５４は、ＰＭ制御部５１に対し、図２に示したルックアップテーブルに破線により示した「回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」を用いるよう指示を送る。その結果、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」であれば、所定時間が経過する毎に車速Ｖを「回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」に適用して要求トルクＴＱｒ（回生拡大制動トルクＴＱmbk）を算出し、その回生拡大制動トルクＴＱmbkにて車両を減速させる。
【０１１４】
その後、位置Ｐfbにおいて運転者がブレーキ操作を開始すると、ＰＭ制御部５１は、ブレーキ操作量ＢＰに基づいて取得される要求制動トルクＴＱbrに上記回生拡大制動トルクＴＱmbkを加えることにより目標摩擦制動トルクＴＱfbtgt（＝ＴＱbr＋ＴＱmbk）を算出してブレーキＥＣＵ６０に送信する。
【０１１５】
支援制御部５４は、車両が目標減速終了位置Ｐtgtに到達すると、ＰＭ制御部５１に対し、図２に示したルックアップテーブルに実線により示した「通常回生制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」を用いるよう指示を送る。その結果、ＰＭ制御部５１（ＭＧ制御部５３）は、車両が目標減速終了位置Ｐtgtに到達するまでの間、回生拡大制動トルクＴＱmbkが第２ＭＧ１２から駆動輪１９に与えられるように第２ＭＧ１２の作動を制御する。加えて、ブレーキＥＣＵ６０は、前述したように、目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtの四分の一の制動トルクが摩擦ブレーキ機構４０によって駆動輪１９を含む４つの車輪それぞれに与えられるように摩擦ブレーキ機構４０の作動を制御する。
【０１１６】
なお、回生拡大制御は、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合に行われる。図５に示したように、回生拡大制御が行われている場合の制動トルク（回生拡大制動トルク）ＴＱmbkの絶対値は、シフトレバーがＤレンジに設定されており且つ回生拡大制御が行われていない場合の制動トルク（通常回生制動トルク）ＴＱmbnの絶対値よりも大きい。従って、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合において、回生拡大制御が行われたときにバッテリ１４に回収される電力量は、回生拡大制御が行われないとき、即ち、通常加減速制御が行われたときにバッテリ１４に回収される電力量よりも大きい。
【０１１７】
更に、図５に示したように、回生拡大制御が行われている場合の回生制動トルクＴＱmbkの絶対値は、シフトレバーがＢレンジに設定されている場合の回生制動トルクＴＱmbbの絶対値よりも小さい。加えて、回生拡大制御が行われている場合の回生制動トルクＴＱmbkの絶対値は、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合の回生制動トルクＴＱmbnの絶対値よりも、シフトレバーがＢレンジに設定されている場合の回生制動トルクＴＱmbbの絶対値に、より近い値である。
【０１１８】
（降坂先読み制御と回生拡大制御とが重複した場合の対応）
ところで、降坂先読み制御と回生拡大制御とが重複する場合が生じる。この場合、本制御装置は、無駄な支援を避けることを目的として、降坂先読み制御を優先的に実行し、回生拡大制御を禁止する（即ち、回生拡大制御の実行を停止する及び実行を開始しない）。
【０１１９】
より具体的に述べると、図６は、回生拡大制御の実行中に降坂先読み制御の実行条件が成立した場合の本制御装置の作動を示している。図７は、降坂先読み制御の実行中に回生拡大制御の実行条件が成立した場合の本制御装置の作動を示している。
【０１２０】
先ず、図６を参照すると、この例では、時刻ｔ１０において、目標減速終了位置Ｐtgtが設定されている。その後、時刻ｔ１１において、推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfbに達したため、アクセル操作解除誘導表示が開始されている。このとき、アクセル操作解除誘導表示が開始されてからの経過時間Ｔの計測が開始されている。
【０１２１】
その後、時刻ｔ１２において、アクセルペダル３５が解放され、アクセル操作量ＡＰが「０」になっている。即ち、アクセル操作が解除されている。
【０１２２】
時刻ｔ１２の後、時刻ｔ１３において、上記経過時間Ｔが閾値時間Ｔthに達している。このとき、降坂先読み制御は行われていないので、本制御装置は回生拡大制御の実行を許可する。従って、回生拡大制御が開始されて駆動輪１９に回生拡大制動トルクＴＱmbkが与えられる。
【０１２３】
その後、時刻ｔ１４において、車両が「制御対象下り坂区間のプレユース区間の開始地点」に到達したため、降坂先読み制御（目標充電量ＳＯＣtgtの値の標準目標値ＳＯＣstdから低側目標値ＳＯＣlowへの切替え）が開始されている。このとき、本制御装置は回生拡大制御の実行を禁止する。即ち、降坂先読み制御と回生拡大制御とが共に実行される状態となった場合、本制御装置は回生拡大制御の実行を禁止する。従って、時刻ｔ１４において、回生拡大制御が停止されているとともにアクセル操作解除誘導表示も停止されている。
【０１２４】
時刻ｔ１４の後、時刻ｔ１６において、車両が目標減速終了位置Ｐtgtを通過する。その結果、目標減速終了位置Ｐtgtの設定が解除されている。このとき、経過時間Ｔの計測も停止され、経過時間Ｔがクリアされている。
【０１２５】
その後、時刻ｔ２１において、車両が制御対象下り坂区間を走行し終わるため、降坂先読み制御が停止されている。即ち、目標充電量ＳＯＣtgtが低側目標値ＳＯＣlowから標準目標値ＳＯＣstdへと戻されている。なお、時刻ｔ２１において降坂先読み制御が停止されると、本制御装置は回生拡大制御の実行を許可する。しかしながら、このとき、回生拡大制御の実行は許可されても、目標減速終了位置Ｐtgtは設定されていないので、回生拡大制御は行われない。
【０１２６】
一方、図７に示した例においては、時刻ｔ３０において、降坂先読み制御が開始されており（即ち、目標充電量ＳＯＣtgtが標準目標値ＳＯＣstdから低側目標値ＳＯＣlowへと変更され）、その後、降坂先読み制御の実行中の時刻ｔ３１において、目標減速終了位置Ｐtgtが設定されている。その後、時刻ｔ３２において、推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfbに達するが、この時刻ｔ３２においては、降坂先読み制御が実行されているので、本制御装置は回生拡大制御の実行を禁止している。従って、アクセル操作解除誘導表示は開始されていない。一方、経過時間Ｔの計測は開始されている。従って、この場合の経過時間Ｔは、推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfbに達してから経過した時間である。
【０１２７】
その後、時刻ｔ３３において、アクセル操作量ＡＰが「０」になっている。即ち、アクセル操作が解除されている。その後、時刻ｔ３４において、経過時間Ｔが閾値時間Ｔthに達している。このとき、降坂先読み制御が行われているので、本制御装置は回生拡大制御の実行を禁止している。従って、回生拡大制御は開始されていない。
【０１２８】
その後、時刻ｔ３６において、車両が目標減速終了位置Ｐtgtを通過するため、目標減速終了位置Ｐtgtの設定が解除されている。このとき、経過時間Ｔの計測が停止され、経過時間Ｔがクリアされている。
【０１２９】
その後、時刻ｔ４１において、車両が制御対象下り坂区間の終了地点を通過するため、降坂先読み制御が終了されている。即ち、目標充電量ＳＯＣtgtが低側目標値ＳＯＣlowから標準目標値ＳＯＣstdへと戻されている。従って、本制御装置は、時刻ｔ４１以降、回生拡大制御の実行を許可する。しかしながら、このとき、目標減速終了位置Ｐtgtは設定されていないので、回生拡大制御は行われていない。
【０１３０】
以上が降坂先読み制御と回生拡大制御とが重複した場合における本制御装置の作動の概要である。このように、本制御装置によれば、バッテリ充電量ＳＯＣを低下させるための降坂先読み制御が実行される場合にはバッテリ充電量ＳＯＣを上昇させる回生拡大制御の実行が禁止される。従って、降坂先読み制御の実行中における回生拡大制御の実行という無駄な制御の実行を回避することができる。
【０１３１】
（本制御装置の具体的な作動）
次に、本制御装置の具体的な作動について説明する。支援制御部５４のＣＰＵ（以下、単に「支援ＣＰＵ」と表記する。）は、所定時間の経過毎に図８にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、支援ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、現在の車両位置Ｐから所定の距離の範囲内の車両走行予定道路に減速終了位置Ｐendが存在するか否かを判定する。
【０１３２】
現在の車両位置Ｐから所定の距離の範囲内の車両走行予定道路に減速終了位置Ｐendが存在する場合、支援ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８１０乃至ステップ８３０の処理を順に行い、その後、ステップ８３５に進む。
【０１３３】
ステップ８１０：支援ＣＰＵは、ステップ８０５で存在すると判定された減速終了位置Ｐendを目標減速終了位置Ｐtgtとして設定する。
ステップ８１５：支援ＣＰＵは、現在の車両位置Ｐ及び現在の車速Ｖに基づいてブレーキ操作開始位置Ｐfb及びブレーキ操作開始車速Ｖfbを算出する（図３を参照。）。
【０１３４】
ステップ８２０：支援ＣＰＵは、ブレーキ操作開始位置Ｐfb、ブレーキ操作開始車速Ｖfb、現在の車両位置Ｐ及び現在の車速Ｖに基づき、上述した「第１距離Ｄ１、第２距離Ｄ２及び第３距離Ｄ３」を算出する（図３を参照。）。
【０１３５】
ステップ８２５：支援ＣＰＵは、第１距離Ｄ１、第２距離Ｄ２及び第３距離Ｄ３に基づいて、上述した第４距離Ｄ４（＝Ｄ３−Ｄ１−Ｄ２）を算出する（図３を参照。）。
ステップ８３０：支援ＣＰＵは、ブレーキ操作開始位置Ｐfb、現在の車速Ｖ、第２距離Ｄ２、第４距離Ｄ４及び「回生拡大制動トルクＴＱmbkが駆動輪１９に与えられた場合の車両の減速度Ｇｄ」に基づき、上述した推定車速Ｖestを算出する。
【０１３６】
支援ＣＰＵは、ステップ８３５に進むと、推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfb以上であるか否かを判定する。即ち、支援ＣＰＵは、「現時点でアクセル操作解除誘導表示を開始して閾値時間Ｔth後にアクセル操作が解除された場合において車両がブレーキ操作開始位置Ｐfbに到達したときの車速Ｖ」がブレーキ操作開始車速Ｖfbに達するか否かを判定する。
【０１３７】
推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfb以上である場合、支援ＣＰＵはステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、現在のバッテリ充電量ＳＯＣが所定の上限充電量ＳＯＣup以下であるか否かを判定する。上限充電量ＳＯＣupは、バッテリ１４の劣化が生じないバッテリ充電量ＳＯＣの上限値に設定されている。
【０１３８】
バッテリ充電量ＳＯＣが上限充電量ＳＯＣup以下である場合、支援ＣＰＵはステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４５に進み、降坂先読み制御が実行されているか否かを判定する。より具体的に述べると、支援ＣＰＵは、目標充電量ＳＯＣtgtが低側目標値ＳＯＣlowに設定されているか否かを判定する。なお、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合（即ち、ステップ８０５、ステップ８３５及びステップ８４０にて総て「Ｙｅｓ」と判定された場合）、回生拡大制御の実行条件が成立する。
【０１３９】
降坂先読み制御が実行されている場合、支援ＣＰＵはステップ８４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８５０及びステップ８５５の処理を順に行い、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４０】
ステップ８５０：支援ＣＰＵは、アクセル操作解除誘導表示が行われている場合そのアクセル操作解除誘導表示を停止し、アクセル操作解除誘導表示が行われていない場合にはアクセル操作解除誘導表示を禁止する。
ステップ８５５：支援ＣＰＵは、ＰＭ制御部のＣＰＵ（以下、「ＰＭＣＰＵ」と称呼する。）に対し、通常加減速制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)を、要求トルクＴＱｒを取得するためのルックアップテーブル（以下、「トルク取得用テーブル」と称呼する。）として設定するように指示を送信する。
この結果、回生拡大制御の実行条件が成立していても、アクセル操作解除誘導表示は実行されず、且つ、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として通常加減速制御用のルックアップテーブルが設定される。これにより、降坂先読み制御の実行中には回生拡大制御（アクセル操作解除誘導表示を含む。）が禁止される。
【０１４１】
これに対し、支援ＣＰＵがステップ８４５の処理を実行する時点において降坂先読み制御が実行されていない場合、支援ＣＰＵはそのステップ８４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８６０に進み、アクセル操作解除誘導表示を開始し、その後、ステップ８６５に進む。なお、既にアクセル操作解除誘導表示が行われていた場合、支援ＣＰＵはステップ８６０にて、アクセル操作解除誘導表示が行われていることを確認する。
【０１４２】
支援ＣＰＵは、ステップ８６５に進むと、現在のアクセル操作量ＡＰが「０」であり且つ経過時間Ｔが閾値時間Ｔth以上であるか否かを判定する。この経過時間Ｔは、先に述べたように、アクセル操作解除誘導表示が開始されてから経過した時間である。
【０１４３】
アクセル操作量ＡＰが「０」であり且つ経過時間Ｔが閾値時間Ｔth以上である場合、支援ＣＰＵはステップ８６５にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、支援ＣＰＵは、ステップ８７０にて、ＰＭＣＰＵに対し、回生拡大制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)をトルク取得用テーブルとして設定するように指示を送信する。その後、支援ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４４】
これに対し、アクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きく或いは経過時間Ｔが閾値時間Ｔthよりも小さい場合、支援ＣＰＵはステップ８６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８８５に進み、ＰＭＣＰＵに対し、通常加減速制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)をトルク取得用テーブルとして設定するように指示を送信する。その後、支援ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４５】
なお、支援ＣＰＵがステップ８０５の処理を実行する時点において減速終了位置Ｐendが存在しない場合、支援ＣＰＵはそのステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８７５に進み、現時点で目標減速終了位置Ｐtgtが設定されている場合にはその目標減速終了位置Ｐtgtの設定を解除し、その後、ステップ８８０に進む。
【０１４６】
更に、支援ＣＰＵがステップ８３５の処理を実行する時点において推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfbよりも小さい場合、支援ＣＰＵはそのステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８８０に進む。
【０１４７】
加えて、支援ＣＰＵがステップ８４０の処理を実行する時点においてバッテリ充電量ＳＯＣが上限充電量ＳＯＣupよりも大きい場合、支援ＣＰＵはそのステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８８０に進む。
【０１４８】
支援ＣＰＵは、ステップ８８０に進むと、アクセル操作解除誘導表示が行われている場合そのアクセル操作解除誘導表示を停止し、アクセル操作解除誘導表示が行われていない場合にはアクセル操作解除誘導表示を禁止する。次いで、支援ＣＰＵは、ステップ８８５に進み、ＰＭＣＰＵに対し、通常加減速制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)をトルク取得用テーブルとして設定するように指示を送信する。支援ＣＰＵは、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４９】
一方、ＰＭＣＰＵは、所定時間の経過毎に図９にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、ＰＭＣＰＵは、所定のタイミングになると、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、現在の車速Ｖ及び現在のアクセル操作量ＡＰを取得する。
【０１５０】
次に、ＰＭＣＰＵは、ステップ９１０に進み、アクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きいか否かを判定する。アクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合、ＰＭＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９１５乃至ステップ９４５の処理を順に行い、その後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５１】
ステップ９１５：ＰＭＣＰＵは、現在のバッテリ充電量ＳＯＣ及び現在の第２ＭＧ回転速度ＮＭ２を取得する。
ステップ９２０：ＰＭＣＰＵは、支援ＣＰＵからの指示に応じて現在設定しているトルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)に、アクセル操作量ＡＰ及び車速Ｖを適用することにより要求トルクＴＱｒを取得する。なお、ＰＭＣＰＵは、図示しないイグニッション・キー・スイッチ（又はパワースイッチ）がオフからオンに変更されたときに実行されるイニシャルルーチンにおいて、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として通常加減速制御用のルックアップテーブルを設定する。
【０１５２】
ステップ９２５：ＰＭＣＰＵは、要求トルクＴＱｒに第２ＭＧ回転速度ＮＭ２を乗ずることにより、先に述べた要求駆動出力Ｐｒ＊を算出する。
【０１５３】
ステップ９２７：ＰＭＣＰＵは、「その時点で設定されている目標充電量ＳＯＣtgt」から「現在のバッテリ充電量ＳＯＣ」を減ずることにより、目標充電量ＳＯＣtgtｄＳＯＣ（＝ＳＯＣtgt−ＳＯＣ）を算出する。なお、支援ＣＰＵは、上述したイニシャルルーチンにおいて目標充電量ＳＯＣtgtを標準目標値ＳＯＣstdに設定するようになっている。
【０１５４】
ステップ９３０：ＰＭＣＰＵは、目標充電量ＳＯＣtgtｄＳＯＣを、ブロックＢ内に示したルックアップテーブルMapPb*(dSOC)に適用することにより要求充電出力Ｐｂ＊を取得する。
ステップ９３５：ＰＭＣＰＵは、要求駆動出力Ｐｒ＊と要求充電出力Ｐｂ＊との合計値を要求機関出力Ｐｅ＊（＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊）として算出する。
ステップ９４０：ＰＭＣＰＵは、第２ＭＧ回転速度ＮＭ２及び要求機関出力Ｐｅ＊に基づき、先に述べたようにして、目標機関トルクＴＱｅtgt、目標機関回転速度ＮＥtgt、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgt等を取得する。
【０１５５】
ステップ９４５：ＰＭＣＰＵは、ステップ９４０で取得した各値が達成されるように、機関１０、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２を駆動するための処理を行う。即ち、ＰＭＣＰＵは、Ｅ／Ｇ制御部５２及びＭＧ制御部５３に指示を送信する。
【０１５６】
一方、ＰＭＣＰＵがステップ９１０の処理を実行する時点においてアクセル操作量ＡＰが「０」である場合、ＰＭＣＰＵはそのステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９５０に進み、図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行することにより、「駆動輪１９」又は「これら駆動輪１９を含む車輪」に制動トルクを与えるための制動制御を行う。
【０１５７】
従って、ＰＭＣＰＵは、ステップ９５０に進むと、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１００５に進み、現在のブレーキ操作量ＢＰをブレーキＥＣＵ６０を介して取得する。
【０１５８】
次に、ＰＭＣＰＵは、ステップ１０１０に進み、ブレーキ操作量ＢＰが「０」よりも大きいか否かを判定する。ブレーキ操作量ＢＰが「０」よりも大きい場合、ＰＭＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０１５乃至ステップ１０３０の処理を順に行い、その後、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に進む。
【０１５９】
ステップ１０１５：ＰＭＣＰＵは、ブレーキ操作量ＢＰをルックアップテーブルMapTQbr(BP)に適用することにより、先に述べた要求制動トルクＴＱbrを取得する。テーブルMapTQbr(BP)によれば、ブレーキ操作量ＢＰが大きいほど要求制動トルクＴＱbrの絶対値は大きくなるように決定される。
【０１６０】
ステップ１０２０：ＰＭＣＰＵは、図９のステップ９０５で取得したアクセル操作量ＡＰ（この場合、「０」）及び車速Ｖを、現在設定されているトルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)に適用することにより要求トルクＴＱｒを取得する。このときに取得される要求トルクＴＱｒは、車速Ｖが切替車速Ｖ１よりも大きい場合、負の値（制動トルク）であり、車速Ｖが切替車速Ｖ１以下である場合、正の値（駆動トルク）である。
【０１６１】
より具体的に述べると、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として回生拡大制御用のルックアップテーブルが設定されている場合、車速Ｖが切替車速Ｖ１よりも大きいときに取得される要求トルクＴＱｒは回生拡大制動トルクＴＱmbkであり、車速Ｖが切替車速Ｖ１以下であるときに取得される要求トルクＴＱｒは駆動トルクＴＱmdkである。
【０１６２】
一方、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として通常加減速制御用のルックアップテーブルが設定されている場合、車速Ｖが切替車速Ｖ１よりも大きいときに取得される要求トルクＴＱｒは通常回生制動トルクＴＱmbnであり、車速Ｖが切替車速Ｖ１以下であるときに取得される要求トルクＴＱｒは駆動トルクＴＱmdnである。
【０１６３】
ステップ１０２５：ＰＭＣＰＵは、要求制動トルクＴＱbrに要求トルクＴＱｒを加えることにより目標摩擦制動トルクＴＱfbtgt（＝ＴＱbr＋ＴＱｒ）を算出する。
ステップ１０３０：ＰＭＣＰＵは、要求トルクＴＱｒが第２ＭＧ１２から駆動輪１９に与えられるように第２ＭＧ１２を駆動するための処理（ＭＧ制御部５３への指示）を行う。更に、ＰＭＣＰＵは、目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtをブレーキＥＣＵ６０に送信する。この結果、駆動輪１９それぞれに要求トルクＴＱｒの二分の一のトルク（駆動トルク又は制動トルク）が第２ＭＧ１２により付与され、駆動輪１９を含む車輪それぞれに目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtの四分の一の制動トルクが摩擦ブレーキ機構４０により付与される。
【０１６４】
一方、ＰＭＣＰＵがステップ１０１０の処理を実行する時点においてブレーキ操作量ＢＰが「０」である場合、ＰＭＣＰＵはそのステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３５に進み、降坂先読み制御が実行されているか否かを判定する。より具体的に述べると、ＰＭＣＰＵは、目標充電量ＳＯＣtgtが低側目標値ＳＯＣlowに設定されているか否かを判定する。
【０１６５】
降坂先読み制御が実行されている場合、ＰＭＣＰＵはステップ１０３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として通常加減速制御用のルックアップテーブルを設定し、その後、ステップ１０４５に進む。このとき、ＰＭＣＰＵは、支援ＣＰＵが前述のステップ８７０の処理を実行することによってＰＭＣＰＵに対し回生拡大制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)をトルク取得用テーブルとして設定するように指示を送信してきたとしても、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として通常加減速制御用のルックアップテーブルを設定する。これにより、降坂先読み制御の実行中には回生拡大制御が禁止される。
【０１６６】
これに対し、ＰＭＣＰＵがステップ１０３５の処理を実行する時点において降坂先読み制御が実行されていない場合、ＰＭＣＰＵはそのステップ１０３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４５に直接進む。
【０１６７】
ＰＭＣＰＵは、ステップ１０４５に進むと、ステップ１０２０と同様にして要求トルクＴＱｒを取得する。
【０１６８】
次に、ＰＭＣＰＵは、ステップ１０５０に進み、ステップ１０４５で取得した要求トルクＴＱｒが第２ＭＧ１２から駆動輪１９に与えられるように第２ＭＧ１２を駆動するための処理（ＭＧ制御部５３への指示）を行う。更に、ＰＭＣＰＵは、目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtが「０」である旨の情報をブレーキＥＣＵ６０に送信する。この結果、摩擦ブレーキ機構４０による摩擦制動力は発生しない。
【０１６９】
加えて、支援ＣＰＵは、所定時間の経過毎に図１１にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、支援ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１１０に進み、ナビゲーション装置８０から走行予定経路を取得する。
【０１７０】
次に、支援ＣＰＵはステップ１１２０に進み、その走行予定経路内に上述した「下り坂区間条件」を満たす下り坂区間（即ち、制御対象下り坂区間）が存在するか否か判定する。走行予定経路内に制御対象下り坂区間が存在しない場合、支援ＣＰＵはステップ１１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に進み、目標充電量ＳＯＣtgtとして標準目標値ＳＯＣstdを設定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１７１】
これに対し、走行予定経路内に制御対象下り坂区間が存在する場合、支援ＣＰＵはステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４０に進み、現在の車両位置Ｐがその制御対象下り坂区間（複数の区間が存在する場合には、車両に最も近い区間）に対するプレユース区間内にあるか否かを判定する。
【０１７２】
支援ＣＰＵは、ステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ１１５０に進んで目標充電量ＳＯＣtgtとして低側目標値ＳＯＣlowを設定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両がプレユース区間の開始地点に到達した時点から降坂先読み制御が開始する。
【０１７３】
一方、支援ＣＰＵは、ステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１１６０に進んで、現在の車両位置Ｐが制御対象下り坂区間内にあるか否かを判定する。現在の車両位置Ｐが制御対象下り坂区間内にある場合、支援ＣＰＵはステップ１１６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１５０に進む。
【０１７４】
これに対し、現在の車両位置Ｐが制御対象下り坂区間内にない場合、支援ＣＰＵはステップ１１６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に進む。この結果、車両が制御対象下り坂区間の終了地点に到達した時点にて、目標充電量ＳＯＣtgtが標準目標値ＳＯＣstdに戻され、降坂先読み制御が終了する。
【０１７５】
以上が本制御装置の具体的な作動である。本制御装置によれば、降坂先読み制御と回生拡大制御とが共に実行される状態となった場合に回生拡大制御の実行が禁止されるので、回生拡大制御の実行という無駄な制御（支援）の実行を回避することができる。
【０１７６】
（変形例）
次に、上記実施形態に係る車両制御装置の変形例（以下、「変形例装置」と称呼する。）は、回生拡大制御の実行を許可する条件として、先に述べた降坂先読み制御が実行されていないという条件に加えて、後述するバッテリ・ＭＧ条件が成立しているという条件を採用する。
【０１７７】
より具体的に述べると、変形例装置の支援ＣＰＵは、図８のステップ８４０に代えて図１２に示したステップ１２４０の処理を行う。即ち、支援ＣＰＵは、ステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップ１２４０に進み、バッテリ・ＭＧ条件が成立しているか否かを判定する。
【０１７８】
バッテリ・ＭＧ条件は、以下に述べる条件Ａ〜条件Ｄが総て成立すると成立する。
（条件Ａ）バッテリ充電率が閾値充電率以下である。
（条件Ｂ）バッテリ１４の温度が所定温度範囲内の温度である。
（条件Ｃ）回生電力量が閾値回生電力量以下である。
（条件Ｄ）第２ＭＧ１２の負荷率が閾値負荷率以下である。
【０１７９】
上記の条件のそれぞれについて説明を加える。
（条件Ａ）バッテリ充電率が閾値充電率以下である。
バッテリ充電率は、バッテリ１４が最大限に充電可能な電力量ＳＯＣmaxに対するバッテリ充電量ＳＯＣの割合（＝（ＳＯＣ／ＳＯＣmax）・１００％）である。閾値充電率は、回生制動により発生する回生電力がバッテリ１４に送られた場合にバッテリ１４が劣化しないバッテリ充電率の上限値に設定されている。
【０１８０】
（条件Ｂ）バッテリ１４の温度が所定温度範囲内の温度である。
所定温度範囲は、回生電力がバッテリ１４に送られた場合にバッテリ１４が劣化しないバッテリ温度の範囲に設定されている。
【０１８１】
（条件Ｃ）回生電力量が閾値回生電力量以下である。
回生電力量は、回生拡大制御を行った場合に第２ＭＧ１２からバッテリ１４に単位時間当たりに送られる電力の量である。即ち、回生電力量は、通常回生制御又は回生拡大制御が行われた場合に第２ＭＧ１２からバッテリ１４に単位時間当たりに送られる電力量であり、以下の式（１）から算出（取得）される。
【０１８２】
回生電力量（ｋＷ）＝車速（ｍ／ｓ）・車両減速度（ｍ／ｓ２）・車両重量（ｋｇ）／１０００      …（１）
【０１８３】
閾値回生電力量は、バッテリ１４が劣化しない範囲の回生電力量の上限値に設定されている。
【０１８４】
（条件Ｄ）第２ＭＧ１２の負荷率が閾値負荷率以下である。
第２ＭＧ１２の負荷率は、第２ＭＧ１２が許容できる第２ＭＧ１２の回生電力の最大値に対する実際の第２ＭＧ１２の回生電力の比である。
【０１８５】
支援ＣＰＵがステップ１２４０の処理を実行する時点においてバッテリ・ＭＧ条件が成立している場合、支援ＣＰＵはそのステップ１２４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４５に進む。これに対し、バッテリ・ＭＧ条件が成立していない場合、支援ＣＰＵはステップ１２４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８８０に進む。
【０１８６】
更に、変形例装置のＰＭＣＰＵは、図１３に示したように、図１０のステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定した場合にステップ１０４５に進む前に図１３に示したステップ１３３２の処理を行う。即ち、ＰＭＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定すると、ステップ１３３２に進んでバッテリ・ＭＧ条件が成立しているか否かを判定する。
【０１８７】
バッテリ・ＭＧ条件が成立している場合、ＰＭＣＰＵはそのステップ１３３２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３５に進む。これに対し、バッテリ・ＭＧ条件が成立していない場合、ＰＭＣＰＵはそのステップ１３３２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４５に直接進む。
【０１８８】
以上説明した変形例装置によれば、バッテリ１４の状態及び第２ＭＧ１２の状態が回生拡大制御によって生成される電力によって劣化しない状態である場合（即ち、ステップ１３３２にて「Ｙｅｓ」の場合）にのみ、回生拡大制御が行われるので、バッテリ１４及び第２ＭＧ１２を劣化させることなく、回生拡大制御によって生成された電力をバッテリ１４に回収することができる。
【０１８９】
本発明は上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態に係る車両制御装置は、回生拡大制御の実行中に降坂先読み制御が開始したためにその回生拡大制御を停止した場合、回生拡大制御の停止後、目標減速終了位置Ｐtgtが設定されている間、回生拡大制御によって駆動輪１９に与えられるトルクに相当するトルクを機関１０から駆動輪１９に与えるように構成されてもよい。
【０１９０】
更に、上記実施形態に係る車両制御装置は、回生拡大制御の実行が禁止された場合、アクセル操作解除誘導表示を停止しているが、アクセル操作解除誘導表示を継続して行うように構成されてもよい。但し、この場合においても、アクセルペダル３５が解放されているとき、回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線を用いた回生拡大制動トルクの付与は禁止され、通常回生制御用の要求トルクＴＱｒの特性線を用いた回生制動が実施される。
【０１９１】
更に、上記実施形態に係る車両制御装置は、降坂先読み制御が終了した時点において、目標減速終了位置Ｐtgtが設定されており且つアクセル操作量ＡＰが「０」であり且つ経過時間Ｔが閾値時間Ｔth以上であるとき（即ち、回生拡大制御の実行条件が依然として成立しているとき）、回生拡大制御を実行するように構成され得る。
【０１９２】
更に、上記実施形態において、図８のステップ８４０は省略されてもよい。この場合、支援ＣＰＵがステップ８３５の処理を実行する時点において推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfb以上である場合、支援ＣＰＵはそのステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４５に直接進む。
【０１９３】
更に、上記実施形態に係る先読み減速支援制御において、支援制御部５４は、自車センサ８３から受信した情報に基づき「自車両の車速と先行車の車速との差（相対速度）」及び「自車両と先行車との間の距離（車間距離）」等を取得し、これら相対速度及び車間距離並びに自車の速度等に基づき先行車が停止していると判定した場合、自車を停止させるべき位置を「減速終了位置Ｐend」として算出しＲＡＭに保存するようになっていてもよい。この場合、支援制御部５４は、その減速終了位置Ｐendに到達した時点の自車の車速Ｖ（この場合、「０ｋｍ／ｈ」）を「減速終了車速Ｖend」としてその減速終了位置Ｐendに関連づけてＲＡＭに保存する。
【０１９４】
加えて、上記実施形態に係る車両制御装置が適用される車両は、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２のうちの何れか１つを備えている車両であってもよい。
【符号の説明】
【０１９５】
１０…内燃機関、１１…第１モータジェネレータ、１２…第２モータジェネレータ、１４…バッテリ、１９…駆動輪、５０…ハイブリッド電子制御ユニット
【図１】
2017081475.tif 000003
【図２】
2017081475.tif 000004
【図３】
2017081475.tif 000005
【図４】
2017081475.tif 000006
【図５】
2017081475.tif 000007
【図６】
2017081475.tif 000008
【図７】
2017081475.tif 000009
【図８】
2017081475.tif 000010
【図９】
2017081475.tif 000011
【図１０】
2017081475.tif 000012
【図１１】
2017081475.tif 000013
【図１２】
2017081475.tif 000014
【図１３】
2017081475.tif 000015