(57)【要約】【課題】リムガード機能の確保とタイヤの転がり抵抗の低減とを良好に両立できる、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】この発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部２０に、空気入りタイヤに装着されるリムを保護するためのリムガード２４を備え、リムガードは、それぞれタイヤ幅方向外側へ突出して一定の突出高さを維持しながらタイヤ周方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配置された、複数のリムガード部分２４１からなり、複数のリムガード部分のタイヤ幅方向外側への突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う総長さが、突出先端部を通るとともにタイヤ周方向に沿う仮想円ＶＣの全周長さの５０％よりも長い。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、
サイドウォール部に、前記空気入りタイヤに装着されるリムを保護するためのリムガードを備え、
前記リムガードは、それぞれタイヤ幅方向外側へ突出して一定の突出高さを維持しながらタイヤ周方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配置された、複数のリムガード部分からなり、
前記複数のリムガード部分のタイヤ幅方向外側への突出先端部のタイヤ周方向に沿う総長さが、前記突出先端部を通るとともにタイヤ周方向に沿う仮想円の全周長さの５０％よりも長いことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記各リムガード部分の前記突出先端部のタイヤ周方向に沿う長さａの最小値が、前記リムガード部分の前記突出先端部どうしの間のタイヤ周方向に沿う間隔ｂの最大値よりも、長い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記リムガード部分のタイヤ周方向の少なくともいずれか一方側の端面が、仮想平面に沿って延在している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記仮想平面は、タイヤ幅方向に沿って延在するとともに、タイヤ径方向とのなす角度が４０°以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記仮想平面は、タイヤ幅方向に沿って延在するとともに、タイヤ径方向とのなす角度が２０°以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記複数のリムガード部分の前記突出先端部のタイヤ周方向に沿う総長さが、前記突出先端部を通るとともにタイヤ周方向に沿う前記仮想円の全周長さの９０％以下である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤとして、タイヤに装着されるリムを保護するためのリムガード（リムプロテクトバー）を備え、リムガードが、タイヤ周方向に沿って連続して互いに対向する各曲線を縁としてタイヤ周方向に連続するように凸部と凹部とが交互に形成されたものが、知られている（例えば、特許文献１）。この場合、リムガードの突出高さがタイヤ周方向に沿って波状に変化することから、仮にリムガードの突出高さをタイヤ全周にわたって一定とした場合に比べて、ゴム量が低減される分、タイヤの転がり抵抗の低減が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2015-57336号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のような空気入りタイヤでは、タイヤの転動時においてタイヤのタイヤ幅方向一方側の側面が縁石や壁等に当たる際の衝撃に対して、リムの傷付きやタイヤのこすれ等を防止するというリムガードとしての機能を、十分に確保できないおそれがあった。
【０００５】
この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、リムガード機能の確保とタイヤの転がり抵抗の低減とを良好に両立できる、空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部に、前記空気入りタイヤに装着されるリムを保護するためのリムガードを備え、前記リムガードは、それぞれタイヤ幅方向外側へ突出して一定の突出高さを維持しながらタイヤ周方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配置された、複数のリムガード部分からなり、前記複数のリムガード部分のタイヤ幅方向外側への突出先端部のタイヤ周方向に沿う総長さが、前記突出先端部を通るとともにタイヤ周方向に沿う仮想円の全周長さの５０％よりも長いことを特徴とする。
この発明の空気入りタイヤによれば、リムガード機能の確保とタイヤの転がり抵抗の低減とを良好に両立できる。
【０００７】
この発明の空気入りタイヤにおいて、前記各リムガード部分の前記突出先端部のタイヤ周方向に沿う長さａの最小値が、前記リムガード部分の前記突出先端部どうしの間のタイヤ周方向に沿う間隔ｂの最大値よりも、長い、と、好適である。
これによれば、リムガード機能の確保とタイヤの転がり抵抗の低減とをさらに良好に両立できる。
【０００８】
この発明の空気入りタイヤにおいて、前記リムガード部分のタイヤ周方向の少なくともいずれか一方側の端面が、仮想平面に沿って延在していると、好適である。
これによれば、リムガード機能をさらに向上できる。
【０００９】
この発明の空気入りタイヤにおいて、前記仮想平面は、タイヤ幅方向に沿って延在するとともに、タイヤ径方向とのなす角度が４０°以下であると、好適である。
これによれば、リムガード機能をさらに向上できる。
【００１０】
この発明の空気入りタイヤにおいて、前記仮想平面は、タイヤ幅方向に沿って延在するとともに、タイヤ径方向とのなす角度が２０°以下であると、好適である。
これによれば、リムガード機能をさらに向上できる。
【００１１】
この発明の空気入りタイヤにおいて、前記複数のリムガード部分の前記突出先端部のタイヤ周方向に沿う総長さが、前記突出先端部を通るとともにタイヤ周方向に沿う前記仮想円の全周長さの９０％以下であると、好適である。
これによれば、リムガード機能の確保とタイヤの転がり抵抗の低減とをさらに良好に両立できる。
【００１２】
なお、本明細書において、「長さ」又は「角度」等の寸法や、形状等は、タイヤが適用リムに組み付けられ、規定内圧が充填され、かつ無負荷の状態にされたときのものである。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、リムガード機能の確保とタイヤの転がり抵抗の低減とを良好に両立できる、空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を、タイヤ幅方向断面とともに示す、一部断面斜視図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤを、タイヤ幅方向一方側から観たときの様子を示す、側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に図面を参照しつつ、この発明の実施形態について例示説明する。
図１〜図２は、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）の一実施形態を示している。
なお、本実施形態のタイヤは、例えば乗用車用空気入りタイヤや重荷重用空気入りタイヤ等の任意の空気入りタイヤに好適に適用できる。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを、タイヤ幅方向断面とともに示す、一部断面斜視図である。
本実施形態のタイヤ１は、トレッド部１０と、トレッド部１０からタイヤ幅方向外側に連続してタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２０と、各サイドウォール部２０のタイヤ径方向内側にそれぞれ連続する一対のビード部３０と、からなる。
図１では、タイヤ１が、適用リムＲに組み付けられ、規定内圧が充填され、無負荷の状態にあるものとする。
【００１７】
図１の例におけるタイヤ１は、一対のビード部３０間でトロイダル状に延びて、プライコードをコーティングゴムで被覆してなる１枚以上（図１の例では１枚）のカーカスプライからなるカーカス５０と、カーカス５０のクラウン部よりタイヤ径方向外側に設けられた１枚以上（図１の例では２枚）のベルト層からなるベルト４０と、ベルト４０よりもタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム１１と、ビード部３０に埋設されたビードコア６０と、ビード部３０を補強するためのビードフィラー７０と、空気不透過性に優れたインナーライナー８０と、を備えている。
トレッドゴム１１の外表面は、トレッド踏面１２をなしており、トレッド踏面１２にはトレッドパターンが形成されている。図１に示す例では、トレッド踏面１２に複数本の周方向溝が形成されている。カーカス５０は、トレッド部１０、サイドウォール部２０及びビード部３０にわたって延びるカーカス本体部５０ａと、ビードコア６０の周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカス折り返し部５０ｂとを有している。ビードフィラー７０は、カーカス本体部５０ａとカーカス折り返し部５０ｂとの間に配置されている。インナーライナー８０は、カーカス５０よりもタイヤ内側に設けられている。
【００１８】
本実施形態のタイヤ１の内部構造やトレッド踏面１２に形成されるトレッドパターンは、図１に示す例のものに限られず、任意の構成を有していてよい。
【００１９】
図２は、図１に示す空気入りタイヤを、タイヤ幅方向一方側から観たときの様子を示す、側面図である。図１及び図２に示すように、本実施形態のタイヤ１は、サイドウォール部２０に、タイヤ１に装着されるリム（図１の例では、適用リムＲ）を保護するためのリムガード２４を備えている。リムガード２４は、タイヤ１のタイヤ幅方向両側の一対のサイドウォール部２０に設けられてもよいし、タイヤ幅方向のいずれか一方側（例えばタイヤ１の車両への装着時における車両外側）のサイドウォール部２０のみに設けられてもよい。
図の例では、リムガード２４のタイヤ内周側の端面が、適用リムＲに接触している。ただし、リムガード２４のタイヤ内周側の端面は、適用リムＲに接触していなくてもよい。
【００２０】
リムガード２４は、それぞれタイヤ幅方向外側へ突出して一定の突出高さｈを維持しながらタイヤ周方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配置された、複数のリムガード部分２４１からなる。
図２に示す例では、リムガード２４は、タイヤ周方向に沿って等間隔に配置された３つのリムガード部分２４１からなり、それぞれのリムガード部分２４１のタイヤ周方向に沿う長さは同一である。
ここで、リムガード部分２４１の「突出高さｈ」（図１参照。）とは、タイヤ幅方向断面において、リムガード部分２４１のタイヤ幅方向外側への突出先端部２４１ａから、サイドウォール部２０の外表面の輪郭線（以下、「サイド外輪郭線ＳＣ」ともいう。）へ立てた法線に沿った、突出先端部２４１ａからサイド外輪郭線ＳＣまでの距離を指す。また、「サイド外輪郭線ＳＣ」は、タイヤ幅方向断面において、サイドウォール部２０の外表面を、図示しない規格表示、文字、図形、記号、タイヤ周方向に延びる突条２２、リムガード２４、及びその他の局所的な凹凸を除いて観たときの、滑らかな曲線を描くサイドウォール部２０の外表面の輪郭線を指す。
なお、本例では、各リムガード部分２４１のタイヤ幅方向断面での断面形状や突出高さｈどうしは、同一である。また、リムガード部分２４１どうしの間の間隙に対応するタイヤ周方向領域では、サイドウォール部２０の外表面が、サイド外輪郭線ＳＣに沿って延在している。
【００２１】
図１の例では、タイヤ幅方向断面内における各リムガード部分２４１の断面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって先鋭となった略三角形状であるとともに、タイヤ周方向に沿って変化せず一定である。なお、リムガード部分２４１のタイヤ幅方向断面内における断面形状は、リムを保護できるようなタイヤ幅方向外側に向かって突出した形状である限り、略三角形状以外にも、略台形状や、略ガウス形状等でもよい。
【００２２】
本実施形態では、図２に示すように、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う長さａの合計（すなわち各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う総長さ）が、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａを通るとともにタイヤ周方向に沿う仮想円ＶＣの全周長さの５０％よりも長くされている。言い換えれば、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う長さａの合計が、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａどうしの間のタイヤ周方向に沿う間隔ｂの合計よりも、長くされている。
なお、「リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う長さａ」は、リムガード部分２４１のタイヤ周方向に沿う長さを、突出先端部２４１ａのタイヤ径方向位置で測って得られる値となる。同様に、「各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａを通るとともにタイヤ周方向に沿う仮想円ＶＣの全周長さ」とは、言い換えれば、タイヤ回転軸線Ｏを中心とする、突出先端部２４１ａのタイヤ径方向位置での仮想円ＶＣの、全周長さとなる。
【００２３】
本実施形態によれば、リムガード２４が、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配置された、複数のリムガード部分２４１からなるので、仮にリムガード２４がタイヤ全周にわたって突出高さを一定に維持しながら延在している場合に比べて、ゴム量が低減される分、タイヤの転がり抵抗を低減できる。また、各リムガード部分２４１が、それぞれの全長にわたってその突出高さｈが一定に維持され、かつ、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う総長さが、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａを通るとともにタイヤ周方向に沿う仮想円ＶＣの全周長さの５０％よりも長くされているので、例えば上述した特許文献１の場合のようにリムガードの突出高さがタイヤ周方向に沿って波状に変化する場合に比べて、タイヤの転動時においてタイヤのタイヤ幅方向一方側の側面が縁石や壁等に当たる際の、縁石や壁等との接触面積を増大でき、ひいては、リムの傷付きや、リムガード２４を除くタイヤ部分のこすれ等を防止するという、リムガード機能を、十分に確保できる。
同様の観点から、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う総長さが、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａを通るとともにタイヤ周方向に沿う仮想円ＶＣの全周長さの７０％以上であると、好ましい。
【００２４】
一方、リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａどうしの間のタイヤ周方向に沿う間隔ｂの合計が短すぎると、ゴム量をさほど低減できず、ひいては、タイヤの転がり抵抗を十分良好に低減できないおそれがある。よって、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う総長さが、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａを通るとともにタイヤ周方向に沿う仮想円ＶＣの全周長さの９０％以下であると、好適である。
【００２５】
ここで、図２の例のように、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う長さａが、リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａどうしの間のタイヤ周方向に沿う間隔ｂよりも、長くされていると、好適である。なお、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う長さａどうしが異なる場合や、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａ間のタイヤ周方向に沿う間隔ｂどうしが異なる場合は、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う長さａの最小値が、リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａどうしの間のタイヤ周方向に沿う間隔ｂの最大値よりも、長くされていると、好適である。
これによれば、リムガード機能の確保とタイヤの転がり抵抗の低減とをさらに良好に両立できる。
同様の観点から、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う長さａ（又はその最小値）が、リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのどうしの間のタイヤ周方向に沿う間隔ｂ（又はその最大値）の２．５〜９．０倍であると、さらに好適である。
また、同様の観点から、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａのタイヤ周方向に沿う長さａが、それぞれ、各リムガード部分２４１の突出先端部２４１ａを通るとともにタイヤ周方向に沿う仮想円ＶＣの全周長さの２０〜３０％であると、好適である。
【００２６】
リムガード機能の向上の観点からは、リムガード２４は、リムガード部分２４１を２〜２０個有していると好適であり、３〜１０個有しているとさらに好適である。
また、リムガード機能の向上の観点、及び、タイヤ１のユニフォミティの低下抑制の観点からは、本例のように、複数のリムガード部分２４１がタイヤ周方向に等間隔に配置されているのが好ましい。
【００２７】
また、図示する例のように、リムガード部分２４１のタイヤ周方向の少なくともいずれか一方側の端面（本例ではタイヤ周方向両側の端面）２４１ｂが、仮想平面ＶＰに沿って延在していると、好適である。なお、端面２４１ｂが「仮想平面ＶＰに沿って延在している」とは、すなわち、端面２４１ｂが、湾曲又は屈曲しておらず、その全体にわたって平坦であることを指している。この仮想平面ＶＰは、タイヤ径方向に平行でもよいしタイヤ径方向に対して傾斜していてもよい。また、仮想平面ＶＰは、タイヤ幅方向に平行でもよいしタイヤ幅方向に対して傾斜していてもよい。ここで、仮想平面ＶＰが「タイヤ幅方向に平行」であるとは、すなわち、仮想平面ＶＰがタイヤ回転軸線Ｏを含む場合又はタイヤ回転軸線Ｏと平行である場合を指しており、このとき、図２のようなタイヤ１の側面視において、仮想平面ＶＰは直線状に見えることとなる。
これにより、仮にリムガード部分２４１のタイヤ周方向の端面２４１ｂが仮想平面ＶＰに沿って延在していない場合に比べて、リムガード部分２４１のタイヤ周方向端部によって発揮されるリムガード機能を向上できる。
【００２８】
なお、図２に示すように、リムガード部分２４１のゴム量（体積）が、リムガード部分２４１のタイヤ周方向に沿ってほぼ一定であるのが好ましい。これにより、リムガード部分２４１の剛性をタイヤ周方向に沿ってほぼ一定に維持できるので、リムガード機能を向上できる。
このような観点から、リムガード部分２４１のタイヤ周方向端面の沿う上記仮想平面ＶＰは、図２の例のように、タイヤ幅方向に沿って延在していると、好適である。これにより、リムガード部分２４１のゴム量がそのタイヤ周方向端部で小さくなることが抑制され、ひいては、リムガード部分２４１のタイヤ周方向端部でもリムガード機能を効果的に発揮させることができる。
さらに、同様の観点から、上記仮想平面ＶＰは、なるべくタイヤ径方向に対する傾斜角度が小さいほうがよい。これにより、リムガード部分２４１のタイヤ径方向での幅がそのタイヤ周方向端部で小さくなることが抑制され、ひいては、リムガード部分２４１のタイヤ周方向端部でもリムガード機能を効果的に発揮させることができる。
より具体的に、仮想平面ＶＰは、タイヤ幅方向に沿って延在するとともに、タイヤ径方向とのなす角度θ（図２参照。）が４０°以下であると、好適であり、タイヤ径方向とのなす角度θが２０°以下であると、さらに好適である。
この「なす角度θ」は、タイヤ１の側面視において、リムガード部分２４１のタイヤ周方向端面における突出先端部２４１ａとタイヤの回転軸線Ｏとを通る、タイヤ径方向の仮想線と、上記仮想平面ＶＰとの、鋭角側のなす角度を指すものとする。
なお、リムガード部分２１４のタイヤ周方向端面２１４ｂの沿う仮想平面ＶＰがタイヤ径方向に対して傾斜する場合は、タイヤ１の側面視において、リムガード部分２１４のうち、リムガード部分２１４のタイヤ周方向端面２１４ｂとリムガード部分２１４のタイヤ内周側端縁とによって区画されるコーナ部分の角度が、鋭角よりも鈍角となる側に、仮想平面ＶＰがタイヤ径方向に対して傾斜するほうが、好ましい。これにより、このコーナ部分の剛性が低下するのを抑制し、ひいては、リムガード部分２４１のタイヤ周方向端部でのリムガード機能が低下するのを抑制できる。
【００２９】
なお、タイヤの加硫成型時における離型性を向上させる観点からは、リムガード部分２４１のタイヤ周方向端面の沿う上記仮想平面ＶＰは、リムガード部分２４１間のタイヤ周方向に沿う間隔が、タイヤ幅方向内側へ向かうにつれて徐々に狭くなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜していてもよい。
【実施例】
【００３０】
本発明の効果を確かめるため、比較例１〜２及び実施例１〜５のタイヤを試作し、それぞれのタイヤについて、リム保護性と転がり抵抗を評価した。比較例１〜２及び実施例１〜５のタイヤのタイヤサイズ、内部構成、及びトレッドパターンは、互いに同一であった。比較例１及び実施例１〜８のタイヤには、それぞれ、サイドウォール部２０に、リムガードをタイヤ周方向に沿って設けた。
比較例１〜２及び実施例１〜５のタイヤに設けたリムガードは、いずれも、それぞれタイヤ幅方向外側へ突出して一定の突出高さを維持しながらタイヤ周方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配置された、複数のリムガード部分からなるものとし、それぞれのタイヤのリムガードの寸法を、表１のとおりに互いに異ならせた。
比較例２のタイヤに設けたリムガードは、タイヤ幅方向外側へ突出して一定の突出高さを維持しながら、タイヤ周方向に沿ってタイヤ全周にわたって延在するものとした。言い換えれば、比較例２のタイヤのリムガードは、１つのリムガード部分がタイヤ全周にわたって延在するものである。
なお、表１における「仮想円の全周長さに対する突出先端部の総長さの割合(%)」とは、リムガード部分の突出先端部を通るとともにタイヤ周方向に沿う仮想円ＶＣの全周長さに対する、リムガード部分の突出先端部のタイヤ周方向に沿う総長さの割合を指す。
表１に示すリムガードの寸法以外のリムガードの構造は、各タイヤで共通であった。
【００３１】
＜リム保護性＞
各タイヤに設けたリムガードによるリムを保護する機能を評価するため、各タイヤを適用リムに組み付け、内圧を０ｋＰａとした状態で、各タイヤについて、つぎに説明するリム保護性試験を実施した。まず、水平な平板上に、タイヤのタイヤ幅方向一方側の面が下になるようにタイヤを横倒しにして、タイヤのタイヤ幅方向他方側の面に、上から鉄板を載せた。そして、アムスラー試験機を用いて、鉄板の上から荷重を掛け、タイヤのタイヤ幅方向一方側でリムのリムフランジが平板に接触するまでに要したエネルギーを算出し、算出した結果に基づいて、リム保護性を相対的な指数で評価した。表１に示すリム保護性の指数は、その値が高いほどリム保護性に優れることを表している。
【００３２】
＜転がり抵抗＞
各タイヤの転がり抵抗を評価するため、各タイヤを、適用リムに組み付け、内圧を付与し、荷重を掛けた状態で、各タイヤについて、つぎに説明する転がり抵抗試験を実施した。まず、ドラム試験機を用いて、タイヤを鉄板上で所定速度で走行させ、その後、タイヤを慣性走行させたときのタイヤの減速度を測定し、その測定した結果に基づいて、転がり抵抗の逆数を相対的な指数で評価した。表１に示す転がり抵抗の指数は、その値が高いほど転がり抵抗が低く、燃費性に優れることを表している。
【００３３】
【表１】
2017081393.tif 000003
【００３４】
表１から判るように、比較例１〜２のタイヤでは、リム保護性又は転がり抵抗の一方しか良好な結果が得られなかったのに対し、実施例１〜５のタイヤでは、リム保護性と転がり抵抗との両方について良好な結果が得られた。このように、本発明のタイヤによれば、リムガード機能の確保とタイヤの転がり抵抗の低減とを良好に両立できる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、乗用車用空気入りタイヤや重荷重用空気入りタイヤ等の任意の空気入りタイヤに好適に適用できる。
【符号の説明】
【００３６】
１：空気入りタイヤ、  １０：トレッド部、  １１：トレッドゴム、  １２：トレッド踏面、  ２０：サイドウォール部、  ２２：突条、  ２４：リムガード、  ３０：ビード部、  ４０：ベルト、  ５０：カーカス、  ５０ａ：カーカス本体部、  ５０ｂ：カーカス折り返し部、  ６０：ビードコア、  ７０：ビードフィラー、  ８０：インナーライナー、  ２４１：リムガード部分、  ２４１ａ：リムガード部分の突出先端部、  ２４１ｂ：リムガード部分のタイヤ周方向の端面、  Ｏ：タイヤ回転軸線、  Ｒ：適用リム、  ＳＣ：サイド外輪郭線、  ＶＣ：仮想円、  ＶＰ：仮想平面
【図１】
2017081393.tif 000004
【図２】
2017081393.tif 000005