(57)【要約】【課題】  潤滑機構における油路の数を増加させることなく、簡易な構造でもって潤滑油を冷却する。【解決手段】  モータ部Ａと、複数の歯車３０〜３３からなる平行軸歯車減速機３９で構成された減速機部Ｂと、車輪用軸受部Ｃと、回転ポンプ５６によりモータ部Ａおよび減速機部Ｂに潤滑油を供給する潤滑機構とを備え、モータ部Ａおよび減速機部Ｂをケーシング２２に収容したインホイールモータ駆動装置２１であって、回転ポンプ５６からモータ部Ａへ潤滑油を圧送する油路５７の一部に、ケーシング２２の外部に露呈する外部油路７３を設け、その外部油路７３は、水による気化熱でもって潤滑油を冷却する保水材で被覆されている。【選択図】    図１
2017063542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ部と、複数の歯車からなる平行軸歯車減速機で構成された減速機部と、車輪用軸受部と、回転ポンプにより前記モータ部および前記減速機部に潤滑油を供給する潤滑機構とを備え、モータ部および減速機部をケーシングに収容したインホイールモータ駆動装置であって、
前記回転ポンプからモータ部へ潤滑油を圧送する油路の一部に、ケーシングの外部に露呈する外部油路を設け、前記外部油路は、水による気化熱でもって潤滑油を冷却する保水材で被覆されていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記外部油路は、潤滑油が流通する油管を多孔質部材で被覆し、前記油管の外面と多孔質部材の内面との間に粉体状の保水材を介在させた請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記外部油路は、ケーシングの外部で走行風を受け易い部位に配設されている請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電動モータの出力軸と車輪用軸受とを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のインホイールモータ駆動装置は、例えば、特許文献１に開示された構造のものがある。この特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させるモータ部と、車輪に接続される車輪用軸受部と、モータ部と車輪用軸受部との間に配置され、モータ部の回転を減速して車輪用軸受部に伝達する減速機部とを備えている。モータ部および減速機部はハウジングに収容されている。
【０００３】
このインホイールモータ駆動装置では、モータ部の冷却と減速機部の冷却および潤滑とを目的として、モータ部および減速機部に潤滑油を供給する潤滑機構が設けられている。潤滑機構は、潤滑油を圧送する回転ポンプと、ハウジングの下部に設けられた潤滑油貯溜部と、モータ部および減速機部に設けられた油路とを備え、潤滑油がモータ部および減速機部を循環する構造を有する。
【０００４】
この潤滑機構では、回転ポンプから吐出される潤滑油をハウジングの油路からモータ出力軸の油路を経由してモータ部に供給することにより、モータ部の冷却が行われる。また、モータ出力軸の油路と連通する減速機入力軸の油路を経由して減速機部に潤滑油を供給することにより、減速機部の冷却および潤滑が行われる。
【０００５】
このようにして、モータ部の冷却と減速機部の冷却および潤滑とを行った潤滑油は、ハウジング下部の潤滑油貯溜部に一旦貯溜される。この潤滑油貯溜部に貯溜された潤滑油は、ハウジングの油路から吸い上げられて回転ポンプへ還流する。
【０００６】
以上のように、このインホイールモータ駆動装置において、潤滑機構は、回転ポンプから吐出された潤滑油により、モータ部の冷却と減速機部の冷却および潤滑を行った後、その潤滑油を潤滑油貯溜部から回転ポンプへ吸入させる循環構造をなす。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−１８９９１９号公報
【特許文献２】特許第５４７３６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１で開示されたインホイールモータ駆動装置では、潤滑油がモータ部および減速機部を循環することにより、それらモータ部および減速機部を冷却する構造を具備する。
【０００９】
インホイールモータ駆動装置のハウジング内部を循環する潤滑油は、使用状況によって高温になることがある。このように、潤滑油が高温になると、その潤滑油の冷却性能が低下するだけでなく、シール部材や潤滑油の劣化を早めることになる。
【００１０】
従来、インホイールモータ駆動装置において、潤滑油を冷却する冷却装置として、特許文献２に開示された構造のものがある。この特許文献２で開示された冷却装置は、ハウジングにオイルクーラを設け、モータ部および減速機部の油路とは別に冷却油路を設けた構造を具備する。
【００１１】
この冷却装置では、モータ部および減速機部の油路を流れる潤滑油が高温になると、開閉弁を制御することにより油路を必要に応じて選択的に切り替え、高温の潤滑油を冷却油路に流してオイルクーラで冷却するようにしている。
【００１２】
しかしながら、特許文献２で開示された冷却装置では、モータ部および減速機部の油路とは別に冷却油路を設けてオイルクーラで冷却しなければならない。そのため、油路の数が増加することにより潤滑機構が複雑になると共に、オイルクーラの設置により装置を小型化することが困難となる。
【００１３】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、潤滑機構における油路の数を増加させることなく、簡易な構造でもって潤滑油を冷却し得るインホイールモータ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、モータ部と、複数の歯車からなる平行軸歯車減速機で構成された減速機部と、車輪用軸受部と、回転ポンプによりモータ部および減速機部に潤滑油を供給する潤滑機構とを備え、モータ部および減速機部をケーシングに収容したインホイールモータ駆動装置であって、回転ポンプからモータ部へ潤滑油を圧送する油路の一部に、ケーシングの外部に露呈する外部油路を設け、その外部油路は、水による気化熱でもって潤滑油を冷却する保水材で被覆されていることを特徴とする。
【００１５】
本発明のインホイールモータ駆動装置では、回転ポンプからモータ部へ潤滑油を圧送する油路の一部に外部油路を設け、その外部油路が保水材で被覆されていることにより、給水により保水材に保持された水が蒸発する時に発生する気化熱でもって、保水材と接する潤滑油を冷却することができる。このような構造を採用することにより、潤滑機構における油路の数を増加させることなく、簡易な構造でもって高温の潤滑油を冷却することができる。
【００１６】
本発明における外部油路は、潤滑油が流通する油管を多孔質部材で被覆し、油管の外面と多孔質部材の内面との間に粉体状の保水材を介在させた構造が望ましい。このような構造を採用すれば、給水により多孔質部材に染み込んだ水が保水材に保持される。この保水材が粉体状をなすことから、保水材での吸水性が良好である。また、多孔質部材であれば、粉体状の保水材を被覆することが容易である。
【００１７】
本発明における外部油路は、ケーシングの外部で走行風を受け易い部位に配設されている構造が望ましい。このような構造を採用すれば、走行風を受け易いことから、保水材に保持された水の蒸発を促進させることができる。その結果、給水量の低減が図れるので、潤滑油を効率よく冷却することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、給水により保水材に保持された水が蒸発する時に発生する気化熱でもって、保水材と接する潤滑油を冷却することができる。これにより、潤滑機構における油路の数を増加させることなく、簡易な構造でもって高温の潤滑油を冷却することができる。その結果、モータ部の冷却性能、減速機部の冷却性能および潤滑性能の向上が図れ、信頼性が高く長寿命でコンパクトなインホイールモータ駆動装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態で、インホイールモータ駆動装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】図１の平行軸歯車減速機を構成する歯車のみをアウトボード側から見た概要図である。
【図３】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図４】（Ａ）は外部油路を示す部分断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【図５】外部油路への給水の要領を示すフローチャートである。
【図６】インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。
【図７】図６の電気自動車を示す後方断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明に係るインホイールモータ駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００２１】
図６は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図７は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。
【００２２】
電気自動車１１は、図６に示すように、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。後輪１４は、図７に示すように、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、独立懸架式の懸架装置（サスペンション）１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。
【００２３】
電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。
【００２４】
電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上させるためにばね下重量を抑える必要があり、さらに、広い客室スペースを確保するためにインホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。
【００２５】
図１に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下の構造を具備する。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現し、ばね下重量を抑えることで、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００２６】
この実施形態の特徴的な構成を説明する前に、インホイールモータ駆動装置２１の全体構成を説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車両に搭載した状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図１の左側）と称し、中央寄りとなる側をインボード側（図１の右側）と称する。
【００２７】
インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪１４（図６および図７参照）に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備えている。モータ部Ａと減速機部Ｂはケーシング２２に収容されて、電気自動車１１のホイールハウジング１５（図７参照）内に取り付けられる。
【００２８】
モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されたステータ２３と、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２４と、ロータ２４の径方向内側に配置されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸２５とを備えたラジアルギャップ型の電動モータ２６で構成されている。モータ回転軸２５は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２３は、磁性体コアの外周にコイルを巻回することによって構成されている。ロータ２４は、永久磁石または磁性体が内部に配置されている。
【００２９】
モータ回転軸２５は、径方向外側へ一体的に延びるホルダ部２７によりロータ２４を保持している。ホルダ部２７は、ロータ２４が嵌め込み固定された凹溝を環状に形成した構成としている。モータ回転軸２５は、その軸方向一方側端部（図１の右側）が転がり軸受２８に、軸方向他方側端部（図１の左側）が転がり軸受２９によって、ケーシング２２に対して回転自在に支持されている。
【００３０】
減速機部Ｂは、入力歯車である第１歯車３０と、中間歯車である第２歯車３１および第３歯車３２と、出力歯車である第４歯車３３とからなる平行軸歯車減速機３９で構成されている。この平行軸歯車減速機３９では、第１歯車３０と第２歯車３１とが噛合し、第３歯車３２と第４歯車３３とが噛合することにより、モータ回転軸２５の回転運動を２段で減速する。ケーシング２２のスペースなどを考慮すると、第１歯車３０と第２歯車３１からなる第１段の減速比は２〜４程度とし、第３歯車３２と第４歯車３３からなる第２段の減速比は３〜５程度とすることが好ましい。
【００３１】
第１歯車３０は、インボード側に延びる軸部３４をモータ回転軸２５にスプライン嵌合で連結することにより、モータ回転軸２５に同軸的に取り付け固定されている。第２歯車３１は、中間軸３５に取り付け固定されている。第３歯車３２は、中間軸３５に一体的に形成されている。第４歯車３３は、その軸部３６を減速機出力軸３７のインボード側軸部３８にスプライン嵌合で連結することにより、減速機出力軸３７に同軸的に取り付け固定されている。
【００３２】
第１歯車３０の軸部３４は、転がり軸受４０によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。第２歯車３１が取り付け固定され、第３歯車３２が一体的に形成された中間軸３５は、転がり軸受４１，４２によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。減速機出力軸３７が取り付け固定された第４歯車３３は、転がり軸受４３，４４によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。減速機出力軸３７のアウトボード側軸部４５は、車輪用軸受部Ｃのハブ輪４７にスプライン嵌合で連結され、減速機部Ｂの出力を後輪１４（図６および図７参照）に伝達する。
【００３３】
第１歯車３０〜第４歯車３３および各歯車の回転軸を図２に基づいて説明する。図２は、図１の平行軸歯車減速機３９を構成する第１歯車３０〜第４歯車３３のみをアウトボード側から見た概要図である。
【００３４】
第１歯車３０は、モータ回転軸２５（図１参照）に取り付け固定され、その軸心Ｃ１を中心にして回転する。第２歯車３１は、中間軸３５（図１参照）に取り付け固定され、第３歯車３２は、中間軸３５に一体的に形成され、その軸心Ｃ２を中心にして回転する。第４歯車３３は、減速機出力軸３７（図１参照）に取り付け固定され、その軸心Ｃ３を中心にして回転する。なお、モータ回転軸２５と減速機出力軸３７は同軸上に配置されていることから、それぞれの軸心Ｃ１と軸心Ｃ３は一致している。
【００３５】
この実施形態では、モータ回転軸２５、中間軸３５および減速機出力軸３７の各軸心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が直線Ｅ−Ｅ上に配置され、減速機部Ｂの径方向のコンパクト化を図っている。ただし、各軸心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の配置は、この実施形態のような配置に限らず、各歯車３０〜３３の噛合いを維持した状態で、ケーシング２２のスペースなどを考慮して適宜ずらしてもよい。
【００３６】
ここで、第１歯車３０〜第４歯車３３には、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。歯車のかみあい率や限界の回転数などを考慮して、モジュールは１〜３程度が好ましい。このように、平行軸歯車減速機３９にはすば歯車を用いることで、製造が容易でコストの低減が図れ、性能面でも、静粛かつ効率のよいインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。
【００３７】
インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図７参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。例えば、第１歯車３０と第２歯車３１の第１段での減速比を１／２．５、第３歯車３２と第４歯車３３の第２段での減速比を１／４．５とすれば、平行軸歯車減速機３９の減速比は約１／１１となる。このように、大きな減速比を持つ平行軸歯車減速機３９を用いた場合、毎分一万数千回転程度の高速回転の電動モータ２６と組み合わせることで電動モータ２６の小型化が図れ、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を実現できる。
【００３８】
車輪用軸受部Ｃは、図１に示すように、以下のような構造の車輪用軸受４６で構成されている。車輪用軸受４６は、減速機出力軸３７にトルク伝達可能に連結されたハブ輪４７と、ハブ輪４７の外周に嵌合された内輪４８と、ハブ輪４７および内輪４８の外側に配置された外輪４９と、ハブ輪４７および内輪４８と外輪４９との間に配置された複数の玉５０と、複数の玉５０を保持する保持器５１とを備えた複列アンギュラ玉軸受である。車輪用軸受４６の軸方向両端部には、泥水などの侵入防止およびグリースの漏洩防止のためにシール部材５２が設けられている。
【００３９】
この車輪用軸受４６は、減速機出力軸３７のアウトボード側軸部４５の端部に形成された雄ねじ部にナット５３を螺合させることにより、平行軸歯車減速機３９に締め付け固定されている。車輪用軸受４６の外輪４９は、ケーシング２２に取り付け固定されている。車輪用軸受４６の内輪４８は、減速機出力軸３７のフランジ部５４に当接することにより抜け止めされている。車輪用軸受４６のハブ輪４７にハブボルト５５で後輪１４（図６および図７参照）が連結される。
【００４０】
以上の構成からなるインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を説明する。
【００４１】
図１に示すように、モータ部Ａにおいて、ステータ２３に交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けてロータ２４が回転する。減速機部Ｂにおいて、モータ回転軸２５の回転が平行軸歯車減速機３９の第１歯車３０〜第４歯車３３によって減速され、減速機出力軸３７を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。この時、モータ回転軸２５の回転が平行軸歯車減速機３９により減速されて減速機出力軸３７に伝達されるので、低トルク、高速回転型の電動モータ２６を採用した場合でも、後輪１４（図６および図７参照）に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００４２】
この実施形態では、モータ部Ａとしてラジアルギャップ型の電動モータ２６を例示したが、任意の構成のモータを適用可能である。例えば、ケーシングに固定されたステータと、ステータの軸方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータとを備えるアキシャルギャップ型の電動モータであってもよい。
【００４３】
次に、このインホイールモータ駆動装置２１における全体的な潤滑機構を説明する。
【００４４】
潤滑機構は、モータ部Ａを冷却するために潤滑油を供給すると共に、減速機部Ｂを冷却および潤滑するために潤滑油を供給するものである。この実施形態の潤滑機構は、図１に示すように、回転ポンプ５６と、ケーシング２２に配設された油路５７，５８と、モータ回転軸２５に配設された油路５９，６０と、第１歯車３０およびその軸部３４に配設された油路６１，６２とを主な構成としている。
【００４５】
回転ポンプ５６は、押え板６３によりケーシング２２に組み込まれている。回転ポンプ５６の吐出口６４および吸入口６５がケーシング２２に設けられている。また、モータ部Ａと減速機部Ｂとを区画するケーシング２２の隔壁部６６には、潤滑油をモータ部Ａから減速機部Ｂへ流通させる排油孔６７（図３参照）が配設されている。
【００４６】
図１に示すように、回転ポンプ５６の吐出口６４から延びる油路５７は、ケーシング２２の内部および外部を周回し、モータ回転軸２５のインボード側端部で油路５９と連通する。モータ回転軸２５の内部を軸線方向に沿って延びる油路５９は、その軸中央部でホルダ部２７に向かって延びる油路６０と連通し、アウトボード側端部で第１歯車３０の軸部３４の油路６１と連通する。
【００４７】
第１歯車３０の軸部３４の内部を軸線方向に沿って延びる油路６１は、第１歯車３０の内部で径方向に沿って延びる油路６２と連通する。モータ回転軸２５の軸中央部の油路６０は、ホルダ部２７の凹溝内を経由して外周端部で開口する。第１歯車３０の軸部３４の油路６１は、第１歯車３０のアウトボード側端部で開口する。第１歯車３０の内部の油路６２は、第１歯車３０の歯面の歯底部で開口する。
【００４８】
回転ポンプ５６へ潤滑油を還流させるための油路５８は、一端が回転ポンプ５６の吸入口６５と連通し、他端がケーシング２２の隔壁部６６の下部で減速機部Ｂ側に開口する。潤滑油を強制的に循環させるための回転ポンプ５６は、吐出口６４と連通する油路５７と、吸入口６５と連通する油路５８との間に設けられている。
【００４９】
図１および図３に示すように、回転ポンプ５６は、中間軸３５のインボード側端部と同軸的に連結されたポンプ駆動軸７２に取り付けられたインナロータ６８と、ケーシング２２に回転自在に支持されたアウタロータ６９と、ポンプ室７０と、油路５７に連通する吐出口６４と、油路５８に連通する吸入口６５とを備えるサイクロイドポンプである。ポンプ駆動軸７２は、転がり軸受４１によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。この回転ポンプ５６は、中間軸３５の回転で駆動することから、別の駆動機構を必要としないので、部品点数の低減が図れる。
【００５０】
インナロータ６８は、モータ回転軸２５の回転を第１歯車３０および第２歯車３１からなる第１段で減速して駆動されることにより、中間軸３５の回転と同期して回転する。一方、アウタロータ６９は、インナロータ６８の回転に伴って従動回転する。この回転ポンプ５６をケーシング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１の大型化を防止することができる。
【００５１】
インナロータ６８は、回転中心Ｃ４を中心として回転し、アウタロータ６９は、回転中心Ｃ５を中心として回転する。インナロータ６８およびアウタロータ６９は異なる回転中心Ｃ４，Ｃ５を中心として回転するので、ポンプ室７０の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口６５から流入した潤滑油が吐出口６４から油路５７に圧送される。インナロータ６８の歯数をｎとすると、アウタロータ６９の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝７としている。
【００５２】
この実施形態では、回転ポンプ５６としてサイクロイドポンプを例示したが、これに限定されることなく、減速機部Ｂの中間軸３５の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。
【００５３】
潤滑機構による潤滑油の流れを以下に説明する。図１において、インホールモータ駆動装置２１の内部に付した白抜き矢印は潤滑油の流れを示す。また、図１のＸ−Ｘ線は、インホイールモータ駆動装置２１が停止状態の時の潤滑油の油面を示す。
【００５４】
潤滑油は、減速機部Ｂにおけるケーシング２２の下部に貯留され、その油面が中間軸３５の軸心付近にある。そのため、第２歯車３１および第３歯車３２の略下半分が潤滑油に浸漬する状態にある。なお、モータ部Ａと減速機部Ｂとを区画するケーシング２２の隔壁部６６に排油孔６７（図３参照）が設けられていることから、モータ部Ａと減速機部Ｂとで油面が同一となっている。
【００５５】
モータ部Ａの冷却として、回転ポンプ５６の吐出口６４から圧送された潤滑油は油路５７，５９を経由し、その一部がモータ回転軸２５の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油路６０を経てロータ２４を冷却する。さらに、ホルダ部２７から潤滑油が吐出されてステータ２３を冷却する。このようにして、モータ部Ａの冷却が行われる。
【００５６】
減速機部Ｂの冷却および潤滑として、油路５９の潤滑油は、モータ回転軸２５の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油路６１，６２を経由して第１歯車３０の歯面に流出し、高速回転する第１段の第１歯車３０を潤滑する。第１段の第２歯車３１および第２段の第３歯車３２と第４歯車３３は、減速機部Ｂにおけるケーシング２２の下部に貯溜した潤滑油を跳ね掛けて潤滑される。このようにして、減速機部Ｂの冷却および潤滑が行われる。
【００５７】
なお、第１段の第１歯車３０に流入した潤滑油はギヤハウジング側に飛散する。この飛散した潤滑油を第２段の第４歯車側に流すため、隔壁部７１の上部に流入させるための孔（図示せず）を設けてもよい。
【００５８】
ここで、第１歯車３０は、高速回転で使用される上、潤滑油の油面（図１のＸ−Ｘ線参照）から離れているので、特に、インホイールモータ駆動装置２１の始動時などの潤滑が重要である。このことから、油路５９，６１，６２を経由して第１歯車３０に潤滑油を供給する軸心給油構造としている。
【００５９】
このような軸心給油構造を採用することにより、潤滑油の油面から離れた位置にある第１歯車３０が跳ね掛けによる潤滑が困難であっても、インホイールモータ駆動装置２１の始動時などに、第１歯車３０に潤滑油を十分に供給することができる。
【００６０】
モータ部Ａの冷却、減速機部Ｂの冷却および潤滑を行った潤滑油は、ケーシング２２の内壁面を伝って重力により下部へ移動する。モータ部Ａの下部へ移動した潤滑油は、排油孔６７（図３参照）から減速機部Ｂの下部へ流入する。減速機部Ｂの下部へ移動および流入した潤滑油は、ケーシング２２の油路５８から吸い上げられて回転ポンプ５６の吸入口６５へ還流する。
【００６１】
この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
【００６２】
この実施形態の潤滑機構は、回転ポンプ５６からモータ部Ａへ潤滑油を圧送する油路５７の一部に、ケーシング２２の外部に露呈する外部油路７３を設けている。つまり、図１および図３に示すように、回転ポンプ５６の吐出口６４から上方へ延びる油路５７は、ケーシング２２の内部で屈曲してその上部で開口し、ケーシング２２の外部に露呈する外部油路７３と連通する。この外部油路７３は、ケーシング２２の外部を周回し、モータ回転軸２５のインボード側端部で油路５９と連通する。
【００６３】
外部油路７３は、図４（Ａ）（Ｂ）に示すように、潤滑油が流通する油管７４を円筒状の多孔質部材７５で被覆し、その油管７４の外周面と多孔質部材７５の内周面との間に粉体状の保水材７６を介在させた構造を有する。この多孔質部材７５の素材としては、焼結金属、多孔質ポーラス金属、および多孔質シリコンゴム等を使用することが好ましい。
【００６４】
このように、多孔質部材７５を使用すれば、粉体状の保水材７６を被覆することが容易である。また、保水材７６は、水による気化熱でもって油管７４内の潤滑油を冷却する機能を発揮させるため、例えば樹脂粉末や砂（シリカ）等が好適である。このように、保水材７６が粉体状をなすことから、保水材７６での吸水性が良好である。
【００６５】
この保水材７６は、保水性と充填性とが相反関係にあり、充填性を重視する場合には、球体に近く、表面粗さが高い粒子を選択すればよい。一方、保水性を重視する場合には、粒子が大きく、粒子形状がランダムな粒子を選択することが好ましい。この実施形態の場合、砂（シリカ）等、大きな比重の粉体を選択すると、ばね下荷重の増加につながるため、１ｍｍ程度の球状樹脂粉体が好ましい。
【００６６】
潤滑機構において、モータ部Ａの冷却、減速機部Ｂの冷却および潤滑を行った潤滑油が高温になると、油路５７の一部である外部油路７３に給水する。この外部油路７３への給水は、インホイールモータ駆動装置２１のケーシング２２の近傍で車体側に設置されたタンクから給水ノズルで水を外部油路７３に吹き付けるようにすればよい。
【００６７】
このような給水により多孔質部材７５に染み込んだ水が保水材７６に毛細管現象による吸収で保持される。このようにして、保水材７６に保持された水が蒸発する時に発生する気化熱でもって、保水材７６と接する油管７４内の潤滑油を冷却する。
【００６８】
このように、油路５７の一部である外部油路７３をケーシング２２の外部に配設することにより、従来のようなオイルクーラの冷却油路を潤滑機構の油路とは別に設ける必要がないので、潤滑機構における油路の数を増加させることなく、簡易な構造でもって高温の潤滑油を冷却することができる。その結果、潤滑油によるモータ部Ａの冷却性能、減速機部Ｂの冷却性能および潤滑性能の向上が図れ、コンパクトなインホイールモータ駆動装置を実現できる。
【００６９】
外部油路７３は、ケーシング２２の上部壁面および側部壁面に配設されている。このように、外部油路７３をケーシング２２の外部に配設することにより、走行風を受け易いことから、保水材７６に保持された水の蒸発を促進させることができる。その結果、給水量の低減が図れるので、潤滑油を効率よく冷却することができる。なお、走行風を受け易い部位であれば、例えばケーシング２２の前部壁面など他の部位であってもよい。
【００７０】
また、外部油路７３をケーシング２２の上部壁面および側部壁面に設けていることから、地面からの飛来物により外部油路７３が損傷することを抑制できる。さらに、外部油路７３は、ケーシング２２の外部に設けられていることから、外部油路７３の交換も容易である。
【００７１】
前述したように、タンクから給水ノズルでもって水を外部油路７３に吹き付ける給水は、図５に示すフローチャートに従って行われる。なお、外気温、モータトルクおよび油温は、インホイールモータ駆動装置２１のケーシング２２、モータ部Ａおよび潤滑機構の最適箇所に設けられた各種センサによって検出される。
【００７２】
外部油路７３への給水は、外気温、モータトルクおよび油温をセンサにより監視し、そのセンサから出力される検出信号に基づいて自動的に制御される。
【００７３】
図５に示すように、インホイールモータ駆動装置２１の外気温が０℃以上で（STEP１）、モータトルクがαＮｍ以上、あるいは油温がβ℃以上になると（STEP２）、給水ノズルによる外部油路７３への給水を開始する（STEP３）。この給水により、モータトルクがαＮｍより小さく、かつ、油温がβ℃より小さくなると（STEP４）、給水ノズルによる外部油路７３への給水を終了する（STEP５）。
【００７４】
そして、車両が停止していなければ（STEP６）、外気温、モータトルクおよび油温の計測を続行し、車両が停止すれば、外気温、モータトルクおよび油温の計測を終了する。なお、外気温、モータトルクおよび油温の閾値（０℃、αＮｍおよびβ℃）は、適宜設定変更可能である。
【００７５】
以上のように、外気温、モータトルクおよび油温が所定の条件を満足する必要な時のみ、外部油路７３への給水を行うことから、潤滑油の過剰冷却を防止することができる。
【００７６】
この実施形態では、図６および図７に示すように、後輪１４を駆動輪とした電気自動車１１を例示したが、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等も含むものである。
【００７７】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００７８】
２１  インホイールモータ駆動装置
２２  ケーシング
３９  平行軸歯車減速機
５６  回転ポンプ
７３  外部油路
７５  多孔質部材
７６  保水材
Ａ  モータ部
Ｂ  減速機部
Ｃ  車輪用軸受部
【図１】
2017063542.tif 000003
【図２】
2017063542.tif 000004
【図３】
2017063542.tif 000005
【図４】
2017063542.tif 000006
【図５】
2017063542.tif 000007
【図６】
2017063542.tif 000008
【図７】
2017063542.tif 000009