(57)【要約】【課題】伝達する駆動トルクの制御処理により、差動装置の信頼性を向上させる車両用トルク制御装置を提供すること。【解決手段】ドライブシャフトに設置される左右一対のサイドギアと、サイドギアを内部に収容して相対回転自在に支持するドライブシャフトと回転軸を共通にして回転されるデフケースと、デフケース内のサイドギアの双方に噛み合う状態で回転自在に支持されている一対のピニオンギアとを備えるデファレンシャル装置が搭載される車両用のＥＣＵ５０であって、走行速度センサ５８ｌ、５８ｒから受け取るドライブシャフトの回転数から算出する差動回転数差と、エンジン１１の制御時に用いる目標トルクとから特定される差動条件がメモリ５１内の制御マップにおいて適性差動領域外となる駆動状態が所定時間継続する場合に、その差動条件が適正差動領域内になるようにエンジンの目標トルクを低減する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のドライブシャフトの端部間に配置されて、軸心の延長線が一致する当該ドライブシャフトのそれぞれに動力源から出力される駆動トルクを伝達して回転させる差動装置が搭載される車両用のトルク制御装置であって、
前記差動装置が、
前記ドライブシャフトのそれぞれの端部に回転軸が共通になるように設置されて当該ドライブシャフトと一体回転する一対のサイドギアと、
前記サイドギアを内部に収容して前記ドライブシャフトを相対回転自在に支持する状態で前記動力源から伝達される駆動トルクにより該ドライブシャフトと回転軸を共通にして回転される支持部材と、
前記支持部材内に配置されて前記サイドギアの双方にそれぞれが噛み合う状態で回転自在に支持されている一対のピニオンギアと、
を備え、
前記ドライブシャフトのそれぞれの回転数を検出する回転センサと、
前記動力源から出力される駆動トルクの大きさを検知するトルク検知部と、
前記回転センサの検出する前記ドライブシャフトのそれぞれの回転数の差、および、前記トルク検知部の検知する駆動トルクの大きさに基づいて特定される差動条件が予め設定されている適正差動領域外となる駆動状態のまま所定時間継続する場合に、前記差動条件が適正差動領域内になるように前記動力源から出力される駆動トルクの大きさを低減する制御処理を実行するトルク制御部とを備える、車両用トルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動装置における動力伝達機能を維持する車両用トルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源から出力される駆動トルクで走行する車両は、その駆動トルクが左右のドライブシャフトのそれぞれに伝達されて駆動輪が回転される。この車両は、左右で一対のドライブシャフトの間に差動装置（デファレンシャル装置）を配置して、駆動輪の差動回転が実現されることにより、スムーズな旋回走行が可能にされている。
【０００３】
差動装置は、一対のドライブシャフトの端部のそれぞれに相対回転不能にサイドギアを設置して、その一対のサイドギアの双方に一対のピニオンギアが噛み合わされることにより、一対のドライブシャフトを連動させている。この構造により、差動装置は、動力源から出力される駆動トルクをピニオンギアとサイドギアとを介してドライブシャフトに伝達する構造になっている。
【０００４】
この差動装置は、大きな回転数差がある状態で左右のドライブシャフトを差動回転させる条件でも信頼性高く機能する必要がある。このため、特許文献１には、一対のサイドギアの双方に噛み合う一対のピニオンギアに歯厚差を持たせる構造を採用する差動装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１２７２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この特許文献１に記載の差動装置にあっては、構成要素の寸法形状を工夫することにより、定常走行時に繰り返される差動回転において、ドライブシャフトの軸（スラスト）方向へサイドギアが移動してデフケースに突き当たる速度を抑えることができ、ドライブシャフトの抜けを効果的に防止して信頼性を向上させることができる。
【０００７】
しかしながら、この差動装置にあっても、大きな差動回転数差の旋回走行時に、動力源の出力する大きな駆動トルクがサイドギアに長期間負荷される駆動状態が継続するときには、ドライブシャフトがサイドギアから抜けようとするのを十分に抑制することができない場合がある。
【０００８】
そこで、本発明は、差動装置の伝達する動力源の駆動トルクを調整する制御処理により、差動装置の信頼性を向上させることのできる車両用トルク制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する差動装置の発明の一態様は、一対のドライブシャフトの端部間に配置されて、軸心の延長線が一致する当該ドライブシャフトのそれぞれに動力源から出力される駆動トルクを伝達して回転させる差動装置が搭載される車両用のトルク制御装置であって、前記差動装置が、前記ドライブシャフトのそれぞれの端部に回転軸が共通になるように設置されて当該ドライブシャフトと一体回転する一対のサイドギアと、前記サイドギアを内部に収容して前記ドライブシャフトを相対回転自在に支持する状態で前記動力源から伝達される駆動トルクにより該ドライブシャフトと回転軸を共通にして回転される支持部材と、前記支持部材内に配置されて前記サイドギアの双方にそれぞれが噛み合う状態で回転自在に支持されている一対のピニオンギアと、を備え、前記ドライブシャフトのそれぞれの回転数を検出する回転センサと、前記動力源から出力される駆動トルクの大きさを検知するトルク検知部と、前記回転センサの検出する前記ドライブシャフトのそれぞれの回転数の差、および、前記トルク検知部の検知する駆動トルクの大きさに基づいて特定される差動条件が予め設定されている適正差動領域外となる駆動状態のまま所定時間継続する場合に、前記差動条件が適正差動領域内になるように前記動力源から出力される駆動トルクの大きさを低減する制御処理を実行するトルク制御部とを備えている。
【発明の効果】
【００１０】
このように本発明の一態様によれば、ドライブシャフトの回転数の差と、駆動トルクの大きさとに応じた差動条件が適正差動領域外となる駆動状態が所定時間継続する場合に、その差動条件が適正差動領域内になるように駆動トルクの大きさを低減するので、サイドギアから抜ける軸方向に掛かるドライブシャフトへの負荷を抑制することができる。
【００１１】
したがって、差動回転により発生する軸方向の負荷がドライブシャフトに一定時間継続して掛かる場合でも、差動装置の伝達する駆動トルクを制御することによって、ドライブシャフトの差動回転の信頼性を向上させる車両用トルク制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両用トルク制御装置を搭載して差動装置を備える車両の一例を示す図であり、その車両におけるエンジンの駆動トルクの伝達構成を示す概念図である。
【図２】図２は、差動装置の構造を説明する一部断面構造図である。
【図３】図３は、エンジンの制御構成を説明するブロック図である。
【図４】図４は、エンジンのトルク制御で使用する制御マップを示すグラフである。
【図５】図５は、差動回転時におけるエンジンの制御処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図５は本発明の一実施形態に係る車両用トルク制御装置を搭載して差動装置を備える車両の一例を示す図である。
【００１４】
図１において、車両１００は、エンジン（動力源）１１が出力する駆動トルクを駆動輪として機能する左右一対の前輪１０１と左右一対の後輪１０２とに伝達して回転させることにより走行するようになっている。
【００１５】
この車両１００は、エンジン１１にトルクコンバータ１２および変速機１３を介して前輪用のデファレンシャル装置（差動装置）１４が連結されている。その前輪用のデファレンシャル装置１４には、端部に前輪１０１が固定されている左右一対のドライブシャフト１５が連結されてエンジン１１の駆動トルクが伝達される。
【００１６】
また、車両１００は、変速機１３にトランスファ１６を介してプロペラシャフト１７が連結されて、そのプロペラシャフト１７の端部に設置されているカップリング１９を介して後輪用のデファレンシャル装置２４が連結されている。その後輪用のデファレンシャル装置２４にも、左右一対のドライブシャフト２５が連結されてエンジン１１の駆動トルクが伝達される。
【００１７】
例えば、デファレンシャル装置２４は、図２に示すように、デフケース（支持部材）３１と、リングギア３２と、一対のサイドギア３３と、一対のピニオンギア３５とを備えてハウジング２１内に収容されている。ハウジング２１は、車両１００側に連結支持されて、一対の軸受２３により回転軸Ｃを中心にしてデフケース３１を回転自在に支持している。なお、ここで、後輪側のデファレンシャル装置２４を一例にして本実施形態に係る差動装置を説明する。
【００１８】
デフケース３１は、左右一対のドライブシャフト２５のそれぞれの後輪１０２の反対側端部２５ａを、回転軸Ｃに軸心が一致する軸穴３１ｄ内に差し込まれて、そのドライブシャフト２５を同軸回転自在に支持している。
【００１９】
リングギア３２は、デフケース３１に一体になるようにネジ止め固定されて、エンジン１１の駆動トルクを伝達するプロペラシャフト１７にカップリング１９を介して連結されている。このリングギア３２は、デフケース３１が回転自在に支持するドライブシャフト２５の軸心周りに歯面が位置して、そのドライブシャフト２５と回転軸Ｃが共通になるように固定されている。この構造により、デフケース３１は、エンジン１１の駆動トルクを伝達するプロペラシャフト１７により回転されるリングギア３２と一体に回転される。また、デフケース３１は、カップリング１９が連結解除状態の場合には、プロペラシャフト１７に対してリングギア３２と一体に自由回転することもできる。
【００２０】
サイドギア３３は、デフケース３１内に位置するドライブシャフト２５の後輪１０２の反対側端部２５ａに設置されている。ドライブシャフト２５の端部２５ａの外周面とサイドギア３３の軸心穴３３ａの内周面には、ドライブシャフト２５のスラスト方向（軸方向）に延長されて互いに嵌め合わせるスプライン歯２５ｓ、３３ｓが形成されている。すなわち、一対のサイドギア３３は、左右一対のドライブシャフト２５の端部２５ａに、回転軸Ｃを共通にしてスラスト方向へスライド自在で、かつ相対回転不能にそれぞれ設置されている。この構造により、一対のサイドギア３３は、デフケース３１内に収容されて、ドライブシャフト２５と一体に回転される。
【００２１】
また、デフケース３１には、サイドギア３３が設置されるドライブシャフト２５の端部２５ａ間の空間を回転軸Ｃに対する直交方向から交差して通過するピニオンシャフト３７が収容されている。ピニオンシャフト３７は、両端部３７ａ、３７ｂがデフケース３１の貫通穴３１ｐ内に差し込まれて、その一方の端部３７ａがノックピン３８により回転不能に固定されている。この構造により、ピニオンシャフト３７は、リングギア３２と平行な回転面内でドライブシャフト２５（サイドギア３３）と軸心が直交する姿勢を維持しつつデフケース３１（リングギア３２）と一体に回転される。
【００２２】
ピニオンギア３５は、デフケース３１内に位置するピニオンシャフト３７の両端部３７ａ、３７ｂ側に設置されて回転自在に支持されている。このピニオンギア３５は、一対のサイドギア３３の双方にそれぞれ噛み合うように配置されている。この構造により、ピニオンギア３５は、プロペラシャフト１７を介してデフケース３１（リングギア３２）が回転される際に、左右のドライブシャフト２５（後輪１０２）側からの負荷に応じて、サイドギア３３との噛み合いを維持しつつデフケース３１と一体回転または相対回転される。このため、左右一対のサイドギア３３は、プロペラシャフト１７に連動して同一回転または差動回転されて、エンジン１１の駆動トルクを左右のドライブシャフト２５側に分配するように伝達して後輪１０２を回転させる。また、ピニオンギア３５は、リングギア３２（デフケース３１）がプロペラシャフト１７に対して自由回転する際には、ドライブシャフト２５（後輪１０２）側からの負荷によりサイドギア３３との噛み合いを維持しつつデフケース３１と一体回転または相対回転される。この結果、車両１００は、左右一対の後輪１０２に回転数差がある差動状態で走行することができ、その左右の後輪１０２が路面に対して回転方向にできるだけ滑らないように、エンジン１１の駆動トルクが分配（伝達）されて旋回走行することができる。
【００２３】
ここで、デファレンシャル装置２４は、デフケース３１の内壁面３１ｗと、一対のサイドギア３３の背面３３ｗとのそれぞれの間に皿バネ４１が介在するように配置されている。この一対の皿バネ４１は、それぞれサイドギア３３の歯面をピニオンギア３５の歯面に押し付ける方向に弾性力が働くように設置されている。なお、デフケース３１の内壁面３１ｗと一対の皿バネ４１との間には、ワッシャ（座金）４３がそれぞれ介在するように配置されている。
【００２４】
そして、この車両１００は、ドライバによる不図示のハンドルの操作に応じて前輪１０１の回転進行方向ＷＤが左右に向かうように調整されるのに従って、上述するように、後輪用のデファレンシャル装置２４が左右の後輪１０２の回転数を追従させるように差動回転させる。このとき、プロペラシャフト１７がカップリング１９を介してリングギア３２に連結されてデフケース３１が一体回転する際にも、ドライブシャフト２５と直交する方向（車両１００の前後方向ＣＤ）が回転進行方向ＷＤとなっている後輪１０２は、異なる回転数で回転する。このため、ドライブシャフト２５には、プロペラシャフト１７を介して伝達されるエンジン１１の駆動トルクが差動回転する左右の後輪１０２にそれぞれ分配される。
【００２５】
これにより、デファレンシャル装置２４のドライブシャフト２５は、回転進行方向ＷＤが旋回方向に向かうように変化するように差動回転する後輪１０２から、その回転進行方向ＷＤを車両１００の前後方向ＣＤに戻そうとする方向の負荷が加えられつつ回転する。また、このドライブシャフト２５の端部２５ａのサイドギア３３は、ピニオンギア３５に接近する方向の皿バネ４１の弾性力が負荷として加えられている。さらに、このサイドギア３３には、噛み合うピニオンギア３５から、差動回転する後輪１０２に分配されるエンジン１１の駆動トルクが互いの間のバックラッシュ（隙間）を拡げる方向の負荷として加えられる。
【００２６】
このため、デファレンシャル装置２４のドライブシャフト２５は、上述の各種負荷の大きさに応じて、端部２５ａのサイドギア３３に対してスラスト方向に相対的に往復移動することになる。このドライブシャフト２５は、サイドギア３３がデフケース３１に突き当たって一体に移動することが制限された状態から、さらに同一方向に移動しようとする場合には、そのサイドギア３３から抜ける方向に相対的に移動する場合がある。
【００２７】
ところで、この車両１００は、図３に示すように、エンジン１１の駆動を統括制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０がトルク制御装置として搭載されている。ＥＣＵ５０は、予めメモリ５１内に格納されている制御プログラムを各種パラメータやカウンタ５２によるカウント数などに基づいて実行することにより、エンジン１１を効率よく駆動させるなど制御するようになっている。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、例えば、ドライバが不図示のシフトレバーを操作して選択したシフトレンジ位置を検出するレンジセンサ５４と、ドライバが踏み込む図示のアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ５５と、エンジン１１の出力軸の回転数（回転速度）を検出する駆動速度センサ５６と、左右一対の前輪１０１のそれぞれの回転速度を検出する前輪用の走行速度センサ５７ｌ、５７ｒと、左右一対の後輪１０２のそれぞれの回転速度を検出する後輪用の走行速度センサ５８ｌ、５８ｒと、が各種検出情報を受け取り可能に接続されている。なお、レンジセンサ５４は、例えば、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジのいずれにシフトレバーが位置しているかを検出するようになっている。
【００２９】
ここで、前輪用の走行速度センサ５７ｌ、５７ｒは、左右一対のドライブシャフト１５毎に取り付けられて、その回転数を検出する。また、後輪用の走行速度センサ５８ｌ、５８ｒは、左右一対のドライブシャフト２５毎に取り付けられて、その回転数を検出する。すなわち、走行速度センサ５８ｌ、５８ｒが回転センサを構成している。
【００３０】
このＥＣＵ５０は、レンジセンサ５４から受け取るシフトレンジ位置と、アクセルセンサ５５から受け取るドライバのアクセルペダルの踏込量と、駆動速度センサ５６から受け取るエンジン１１の回転速度と、走行速度センサ５７ｌ、５７ｒ、５８ｌ、５８ｒから受け取る車輪の回転速度に基づく車両１００の走行速度とを含む情報を取得して各種制御処理を実行するようになっている。
【００３１】
例えば、このＥＣＵ５０は、選択されたシフトレンジ位置が走行するＤレンジやＲレンジである場合に、トルク制御処理を開始して、アクセルペダルの踏込量や、エンジン１１の回転速度や、車両１００の走行速度などに基づいて、エンジン１１に出力させる目標トルク（大きさ）を導出し、エンジン１１の燃焼室内に必要な燃料噴射量や吸気量の混合気を供給するようにエンジン１１の周辺装置の駆動を制御するようになっている。すなわち、ＥＣＵ５０が目標トルクを導出してエンジン１１から必要な駆動トルクを出力させていることから、そのＥＣＵ５０が目標トルクを駆動トルクとして検知するトルク検知部を構成している。
【００３２】
そして、ＥＣＵ５０は、ＤレンジやＲレンジの走行レンジが選択されてトルク制御処理を開始した場合に、並行して、左右一対の後輪１０２の回転数（回転速度）の差を算出して差動回転数差を取得し、デファレンシャル装置２４のドライブシャフト２５がサイドギア３３から抜けようとするのを未然に防止するためにエンジン１１の目標トルクを削減するトルクダウン制御処理を実行するようになっている。ここで、本実施形態では、エンジン１１の駆動トルクを抑えるために、エンジン１１の目標トルクを削減するが、これに限るものではなく、例えば、目標トルクをそのままにして燃料噴射量を抑えたり、混合気の点火タイミングを遅角させるなどしてもよい。
【００３３】
詳細には、ＥＣＵ５０は、算出した後輪１０２（ドライブシャフト２５）の差動回転数差と、導出したエンジン１１の目標トルクの大きさとを差動パラメータとする差動条件が適正な差動回転可能か否かを確認してトルクダウン制御処理の要否を判断するようになっている。このとき、ＥＣＵ５０は、予めメモリ５１内に格納されている図４に示す制御マップ内において、その差動回転数差と目標トルクの大きさとの差動条件が適正差動領域内または適正差動領域外のいずれであるか確認する。さらに、ＥＣＵ５０は、その差動条件が適正差動領域外に外れる差動回転状態が予めメモリ５１内に設定されている時間閾値を超えて継続する場合に、その差動条件が図４の制御マップ内における適正差動領域内になるように、エンジン１１の目標トルクを削減するトルクダウン制御処理を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は、トルク制御部をも構成している。なお、図４の制御マップにおける適正差動領域内と適正差動領域外とを区分けする境界線上は、予めいずれに属するか決めておけばよく、例えば、境界線上は適正差動領域内として処理すればよい。
【００３４】
具体的には、ＥＣＵ５０は、メモリ５１内の制御プログラムを実行することにより、図５のフローチャートに示す制御処理を実行して、エンジン１１の目標トルクを必要に応じて調整して更新するようになっている。
【００３５】
まず、ＥＣＵ５０は、レンジセンサ５４が検出するシフトレンジ位置がＤレンジあるいはＲレンジの走行レンジであるか否かを確認して（ステップＳ１１）、走行レンジでない場合にはそのままこの制御処理を終了する。
【００３６】
ステップＳ１１において、走行レンジであること確認したＥＣＵ５０は、走行速度センサ５８ｌ、５８ｒから受け取る左右一対のドライブシャフト２５毎の回転数から差動回転する左右一対の後輪１０２の回転数の差（差動回転数差）を算出して（ステップＳ１２）、また、エンジン１１の駆動に用いている目標トルクを取得する（ステップＳ１３）。
【００３７】
次いで、ＥＣＵ５０は、メモリ５１内の図３に示す制御マップを参照して、取得した差動回転数差と目標トルクの大きさとをパラメータとする差動条件が適正差動領域内にあって、後輪側のデファレンシャル装置２４が適性に差動回転する状態にあるか否かを確認する（ステップＳ１４）。
【００３８】
ステップＳ１４において、デファレンシャル装置２４が図３の制御マップにおける適正差動領域内の差動条件で差動回転する状態にあることを確認したＥＣＵ５０は、このままこの制御処理を終了する。
【００３９】
また、ステップＳ１４において、デファレンシャル装置２４が図３の制御マップにおける適正差動領域内でない（適正差動領域外）の差動条件で差動回転する状態にあることを確認したＥＣＵ５０は、備えるカウンタ５２をカウントアップする（ステップＳ１５）。
【００４０】
次いで、ＥＣＵ５０は、そのカウンタ５２のカウント数が予め設定されている時間閾値を超えたか否かを確認して（ステップＳ１６）、超えていない場合にはそのままステップＳ１１に戻って同様の処理を繰り返す。
【００４１】
ステップＳ１６において、デファレンシャル装置２４が適正差動領域外の差動条件で時間閾値を超えて差動回転する状態にあることを確認したＥＣＵ５０は、ステップＳ１３において取得したエンジン１１の目標トルクを予め設定されているパーセンテージ分（マージン分）だけ低減して更新するトルクダウン制御処理を実行した後に（ステップＳ１７）、カウンタ５２をリセットして（ステップＳ１８）、次回の差動トルク制御処理に備えて、本制御処理を終了する。
【００４２】
したがって、後輪１０２が差動回転する際に、ドライブシャフト２５がサイドギア３３から抜けてしまうほどの差動回転数差でエンジン１１から大きな駆動トルクが伝達される適正差動領域外の負荷状態が長期間にわたって継続する場合に、その駆動トルクを低減して適正差動領域内にすることができ、デファレンシャル装置２４を信頼性高く機能させることができる。
【００４３】
このように、本実施形態のＥＣＵ５０は、左右一対のドライブシャフト２５の差動回転数差とエンジン１１の目標トルクで特定される差動条件が適正差動領域外となる駆動状態が所定時間継続する場合に、目標トルクを低減して更新することにより、その差動条件を適正差動領域内に調整することができる。
【００４４】
このため、後輪側のデファレンシャル装置２４は、ドライブシャフト２５に掛かるサイドギア３３から抜けるスラスト方向の力（負荷）が抑制ないし低減されるので、差動回転数差を維持したままサイドギア３３がドライブシャフト２５から抜けてしまうような不具合が発生することがなく、後輪１０２を信頼性高く差動回転させて車両１００を走行させることができる。この結果、このデファレンシャル装置２４において、ドライブシャフト２５がサイドギア３３から抜けることを未然に防止することから、ドライブシャフト２５と、サイドギア３３やデフケース３１との填め合い負荷に対する制限を小さくすることができ、各種条件の自由度を増すことができる。
【００４５】
本実施形態の他の態様としては、図３に示すような制御マップに代えて、単に、差動回転数差が予め設定されている差動閾値を越えるか否かを確認して、さらに、目標トルク（駆動トルク）の大きさが予め設定されているトルク閾値を超えるか否かを確認して、双方を満たす場合に適正差動領域外と判断して、一律に目標トルクの大きさをトルク閾値よりも一定マージン分だけ低減して適正差動領域内にする制御処理を実行するようにしてもよい。
【００４６】
この他の態様の場合には、旋回走行時に想定される最大の駆動トルクが掛かる状態でサイドギア３３からドライブシャフト２５が抜ける境界の差動回転数差を差動閾値として設定して一律に制御処理の実行の要否を判断することができる。制御マップを用いる必要のない簡易な制御処理により、安全性を加味した駆動トルクの大きさをトルク閾値として設定しておくだけで、差動回転の信頼性を向上させることができる。
【００４７】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００４８】
１１            エンジン（動力源）
１４、２４        デファレンシャル装置（差動装置）
２５            ドライブシャフト
２５ａ            端部
３１            デフケース（支持部材）
３２            リングギア
３３            サイドギア
３５            ピニオンギア
３７            ピニオンシャフト
３７ａ            端部
４１            皿バネ
５０            ＥＣＵ（トルク検知部、トルク制御部、トルク制御装置）
５１            メモリ
５２            カウンタ
５４            レンジセンサ
５５            アクセルセンサ
５６            駆動速度センサ
５８ｌ、５８ｒ        走行速度センサ（回転センサ）
１００            車両
１０１            前輪
１０２            後輪（駆動輪）
Ｃ            回転軸（軸心）
【図１】
2017190739.tif 000003
【図２】
2017190739.tif 000004
【図３】
2017190739.tif 000005
【図４】
2017190739.tif 000006
【図５】
2017190739.tif 000007