(57)【要約】【課題】車速制御と信号通過支援とを両立する。【解決手段】支援装置（１００）は、自車両（１）の走行路における次信号機（５１）を該自車両が通過可能か否かを判定する判定手段（１０）と、自車両の車速を設定車速に近づける車速制御を実施する車速制御手段（２０）と、を備える。当該支援装置は、車速制御の実施中に、判定手段により自車両が次信号機を通過不可であると判定された場合、車速制御を中止する又は自車両を減速させる制御手段（２２）を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行路における次信号機を前記自車両が通過可能か否かを判定する判定手段と、前記自車両の車速を設定車速に近づける車速制御を実施する車速制御手段と、を備える支援装置であって、
前記車速制御の実施中に、前記判定手段により前記自車両が前記次信号機を通過不可であると判定された場合、前記車速制御を中止する又は前記自車両を減速させる制御手段を備える
ことを特徴とする支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、支援装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、車両前方の画像を撮像し、撮像された画像内に存在する交通信号機を検出し、車両と交通信号機とが所定距離になったときに交通信号機の表示信号を運転者に知らせると共に、赤信号であるときに車両を減速させる装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−２０１１００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車速を設定速度に自動的に保つ車速制御（例えば、クルーズコントロール）が知られている。上述の特許文献１に記載の技術では、車速制御との協調については考慮されておらず、改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実に鑑みてなされたものであり、車速制御と、信号機の通過可否を運転者に報知する信号通過支援とを両立することができる支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の支援装置は、上記課題を解決するために、自車両の走行路における次信号機を前記自車両が通過可能か否かを判定する判定手段と、前記自車両の車速を設定車速に近づける車速制御を実施する車速制御手段と、を備える支援装置であって、前記車速制御の実施中に、前記判定手段により前記自車両が前記次信号機を通過不可であると判定された場合、前記車速制御を中止する又は前記自車両を減速させる制御手段を備える。
【０００７】
仮に次信号機の通過可否に関係なく車速制御の実施が維持されてしまうと、例えば、次信号機の灯色が赤であるにもかかわらず、車速制御に起因して自車両の速度が維持されてしまう等、運転者が違和感を覚える状況が発生するおそれがある。
【０００８】
本発明では、車速制御の実施中に、判定手段により自車両が次信号機を通過不可であると判定された場合（即ち、自車両が、次信号機が設置されている交差点への到達時に次信号機の灯色が赤又は黄であると判定された場合）、制御手段により車速制御が中止される、又は自車両が減速される。このため、運転者が違和感を覚える状況の発生を抑制することができる。従って、本発明の支援装置によれば、車速制御と信号通過支援とを両立することができる。
【０００９】
尚、「次信号機」とは、自車両が、その走行路上で最も早く遭遇すると考えられる信号機、言い換えれば、走行路上で自車両に最も近い信号機、を意味する。制御手段による自車両の減速は、制動装置が作動することによる減速に限らず、所謂エンジンブレーキによる減速も含む概念である。
【００１０】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る支援切換処理を示すフローチャートである。
【図３】クルーズコントロールのＯＮ／ＯＦＦと信号通過可否との関係を示すタイムチャートである。
【図４】実施形態の変形例に係る支援切換処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の支援装置に係る実施形態について図１乃至図３を参照して説明する。
【００１３】
（車両構成）
実施形態に係る車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【００１４】
図１（ａ）に示すように、車両１は、信号機５１に設けられた情報送信手段５２（例えば無線装置、ビーコン等）から発信される信号機情報を受信可能に構成されている。つまり、車両１は、路車間通信可能に構成されている。
【００１５】
信号機情報は、信号機５１に係る情報を意味する。具体的には例えば、信号機情報には、信号機５１の灯色が青である期間の開始時期及び終了時期のうち少なくとも一方が含まれている。
【００１６】
ここで「時期」は、時刻であってもよいし、ある時点（例えば、信号機情報が発信された時点）からの時間であってもよい。つまり、「開始時期」は、灯色が青である期間の開始時刻であってもよいし、ある時点から、灯色が青である期間の開始時点までの時間であってもよい。「終了時期」は、灯色が青である期間の終了時刻であってもよいし、ある時点から、灯色が青である期間の終了時点までの時間であってもよい。
【００１７】
図２（ｂ）において、車両１は、支援装置１００、車速センサ３１、ディスプレイ３２、車速設定器３３、ブレーキペダル３４及びパワートレインＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）３５を備えて構成されている。
【００１８】
支援装置１００は、信号通過可否支援装置１０及び運転支援装置２０を備えて構成されている。信号通過可否支援装置１０は、信号通過支援システムの少なくとも一部を構成している。運転支援装置２０は、アダプティブクルーズコントロール（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＡＣＣ）システムの少なくとも一部を構成している。
【００１９】
尚、信号通過支援システム及びアダプティブクルーズコントロールシステムの基本構成には、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。以下では、図１に記載の構成要素についてのみ説明する。
【００２０】
信号通過可否支援装置１０は、信号情報受信機１１、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）アンテナ１２、信号案内要否演算部１３及び信号通過可否演算部１４を有する。
【００２１】
信号情報受信機１１は、情報送信手段５２から発信される信号機情報を受信可能に構成されている。信号案内要否演算部１３は、車速センサ３１の出力に基づく車速と、信号案内要否状態とから、車両１の運転者の運転行動を推定して、信号案内要否を決定する。
【００２２】
尚、信号案内要否状態は、運転者が操作可能な操作部材（例えばスイッチ等）の状態に応じて決定される。具体的には、該操作部材としてのスイッチがＯＮであるとき、信号案内状態が「要状態」となり、該スイッチがＯＦＦであるとき、信号案内状態が「不要状態」となる。
【００２３】
信号通過可否演算部１４は、信号案内要否演算部１３により信号案内要と決定されたときに、信号通過可否を演算する。具体的には、信号通過可否演算部１４は、車速センサ３１の出力に基づく車速と、信号情報受信機１１により受信された信号機情報と、ＧＰＳアンテナ１２の出力に基づく車両１の現在位置を示す情報と、に基づいて、信号機５１の灯色が青である期間内に車両１が信号機５１を通過可能か否かを演算する。信号通過可否の演算については、例えば国際公開第２０１１／１０１９５４号に詳説されている。
【００２４】
信号通過可否演算部１４は、演算結果を示す情報をディスプレイ３２に表示する。演算結果が信号通過可能である場合、ディスプレイ３２には、例えば信号機５１を通過可能である旨を示す文字又は画像と、推奨車速を示す文字又は画像と、が表示される。他方、演算結果が信号通過不可である場合、ディスプレイ３２には、例えば「もうすぐ信号が赤に変わります」等、信号機５１を通過不可である旨を示す文字又は画像が表示される。
【００２５】
運転支援装置２０は、車速制御器２１及び制御判定部２２を有する。車速制御器２１は、クルーズコントロールがＯＮである場合に、車速センサ３１の出力に基づく車速（即ち、実際の車速）と、運転者により車速設定器３３に設定された設定車速とを比較する。車速制御器２１は、比較結果に基づいて、設定車速を保つような駆動力を演算する。尚、クルーズコントロールは、運転者による所定の操作があった場合にＯＮとなる。
【００２６】
制御判定部２２は、クルーズコントロールがＯＮである場合、原則、車速制御器２１からの出力（即ち、演算された駆動力を示す信号）をパワートレインＥＣＵ３５へ出力する。この結果、パワートレインＥＣＵ３５により、エンジン等の駆動源の出力が調整される。ただし、制御判定部２２は、クルーズコントロールがＯＮである場合に、ブレーキペダル３４が踏下されると、クルーズコントロールをＯＦＦにする（即ち、クルーズコントロールがキャンセルされる）。
【００２７】
（協調制御）
信号通過可否支援装置１０及び運転支援装置２０が共存する場合、両者の調整が問題となる。仮に何らの対策も採らなければ、信号通過可否支援装置１０による演算結果が、信号通過不可であるにもかかわらず、運転支援装置２０（即ち、クルーズコントロール）に起因して、車両１が設定速度に向けて加速したり、現在の車速が維持されたりする。つまり、運転者が、信号機５１の灯色の変化や、灯色が赤であることを認識して、例えばブレーキペダル３４を踏下するまで、クルーズコントロールが維持される。
【００２８】
そこで本実施形態では、信号通過可否支援装置１０の信号通過可否演算部１４による演算結果が、運転支援装置２０の制御判定部２２に出力される。そして、制御判定部２２は、クルーズコントロールがＯＮであるときに、信号通過可能を示す演算結果が入力された場合、クルーズコントロールのＯＮ状態を維持する。他方、制御判定部２２は、クルーズコントロールがＯＮであるときに、信号通過不可を示す演算結果が入力された場合、クルーズコントロールをＯＦＦにする。
【００２９】
クルーズコントロールがＯＮである場合、運転者はアクセルペダル（図示せず）を踏下していないことが多いので、クルーズコントロールがＯＦＦにされると、所謂アクセルオフ状態となり車両１は減速する。
【００３０】
ここで、制御判定部２２が実施する支援切換処理について、図２のフローチャートを参照して説明を加える。この支援切換処理は、車両１の走行時に、定期的若しくは不定期的に繰り返し実施される。
【００３１】
図２において、制御判定部２２は、クルーズコントロールがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。この判定において、クルーズコントロールがＯＮではない（即ち、ＯＦＦである）と判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、制御判定部２２は一旦処理を終了して、所定時間経過後に再びステップＳ１０１の処理を実施する。
【００３２】
他方、ステップＳ１０１の判定において、クルーズコントロールがＯＮであると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、制御判定部２２は、信号通過可否演算部１４による演算結果を取得したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。この判定において、演算結果を取得していないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、制御判定部２２は、クルーズコントロールのＯＮ状態を維持する（ステップＳ１０５）。
【００３３】
他方、ステップＳ１０２の判定において、演算結果を取得したと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、制御判定部２２は、演算結果が、信号通過不可（“赤信号交差点進入”に相当）を示しているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。この判定において、信号通過不可ではない（即ち、信号通過可能である）と判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、制御判定部２２は、クルーズコントロールのＯＮ状態を維持する（ステップＳ１０５）。例えば図３における時刻ｔ１では、信号通過可否演算部１４による演算結果は、信号通過可能を示しているので、制御判定部２２は、クルーズコントロールのＯＮ状態を維持する。
【００３４】
他方、ステップＳ１０３の判定において、信号通過不可であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、制御判定部２２は、クルーズコントロールをＯＦＦにする（ステップＳ１０４）。例えば図３における時刻ｔ２では、信号通過可否演算部１４による演算結果は、信号通過不可を示しているので、制御判定部２２は、クルーズコントロールをＯＦＦにする。
【００３５】
尚、図２に示す処理と並行して、ブレーキペダル３４の操作（所謂オーバーライド）に起因してクルーズコントロールをＯＦＦにするか否かを決定する処理が実施される（図示せず）。
【００３６】
（技術的効果）
上述の如く、実施形態に係る支援装置１００では、信号通過可否演算部１４による演算結果に基づいて、制御判定部２２によりクルーズコントロールのＯＮ／ＯＦＦが決定される。つまり、当該支援装置１００によれば、車速制御と信号通過支援とを両立することができる。
【００３７】
この結果、当該支援装置１００を搭載する車両１では、信号通過不可であるにもかかわらず、クルーズコントロールに起因して、車両１が設定速度に向けて加速されたり、現在の車速が維持されたりすることはない。このため、運転者が違和感を覚える状況の発生を抑制することができる。
【００３８】
実施形態に係る「信号通過可否支援装置１０」、「運転支援装置２０」、「制御判定部２２」及び「信号機５１」は、夫々、本発明に係る「判定手段」、「車速制御手段」、「制御手段」及び「次信号機」の一例である。
【００３９】
＜変形例＞
次に、実施形態に係る支援装置１００の変形例について、図４のフローチャートを参照して説明する。
【００４０】
上述の実施形態では、ステップＳ１０３の判定において、信号通過不可であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、制御判定部２２は、クルーズコントロールをＯＦＦにする（図２参照）。
【００４１】
変形例では、ステップＳ１０３の判定において、信号通過不可であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、制御判定部２２は、クルーズコントロールをＯＦＦにすることに代えて、車両１の減速を示す信号をパワートレインＥＣＵ３５に出力する（ステップＳ２０１）。この結果、パワートレインＥＣＵ３５により、エンジン等の駆動源の出力が調整されると共に、制動装置が作動される。
【００４２】
尚、車両１が、例えば車両１の前方を撮像するカメラやレーダ装置等の前方監視システムを備えている場合には、上記ステップＳ２０１の処理において、車両１が停止線で停止するように（先行車がない場合）、又は、先行車から所定距離だけ離れた位置に停止するように、車両１が制御されてよい。
【００４３】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００４４】
１…車両、１０…信号通過可否支援装置、１１…信号情報受信機、１２…ＧＰＳアンテナ、１３…信号案内要否演算部、１４…信号通過可否演算部、２０…運転支援装置、２１…車速制御器、２２…制御判定部、３１…車速センサ、３２…ディスプレイ、３３…車速設定器、３４…ブレーキペダル、３５…パワートレインＥＣＵ、５１…信号機、５２…情報送信手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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