(57)【要約】【課題】  衝突時におけるフェールセーフを実現することができる電気自動車を提供する。【解決手段】  この電気自動車は、車輪を駆動するモータ２と、モータ２を制御する制御装置とを備える。制御装置はインバータ装置を有する。インバータ装置は、バッテリの直流電力をモータ２の駆動に用いる交流電力に変換するインバータ１９と、インバータ１９の出力を与えられたトルク指令に従って制御するモータコントロール部とを含む。モータ２とインバータ１９との間の電力配線２３の定められた被切断部２４を車両に作用する衝撃により切断する切断手段３０を設けた。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するモータと、このモータを制御する制御装置とを備え、この制御装置は、バッテリの直流電力を前記モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータと、このインバータの出力を与えられたトルク指令に従って制御するモータコントロール部とを含むインバータ装置を有する電気自動車において、
前記モータと前記インバータとの間の電力配線の定められた被切断部を車両に作用する衝撃により切断する切断手段を設けたことを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
請求項１に記載の電気自動車において、前記切断手段は、前記被切断部を切断用歯で切断する切断部を有する電気自動車。
【請求項３】
請求項２に記載の電気自動車において、前記切断用歯は、非導電性部材または絶縁された部材から成る電気自動車。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の電気自動車において、前記車両に作用する衝撃を検知する衝撃検知手段と、前記切断部およびこの切断部を移動させる切断部移動手段を有する切断機構部とを設け、
前記制御装置は、前記衝撃検知手段により設定許容衝撃を超える衝撃を検知すると、前記切断部移動手段により前記切断部を移動させて前記被切断部を切断するように制御する電気自動車。
【請求項５】
請求項１に記載の電気自動車において、前記切断手段は、前記被切断部を前記電力配線における他の部位よりも弱くした構成である電気自動車。
【請求項６】
請求項１または請求項５に記載の電気自動車において、前記電力配線は、前記被切断部に対しこの電力配線の長手方向一方に位置して前記衝撃により移動する可動側の配線部と、前記被切断部に対し前記可動側の配線部とは逆側に位置して前記衝撃により移動しない固定側の配線部とを有する電気自動車。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の電気自動車において、前記被切断部は、前記モータを保護するヒューズを兼ねる電気自動車。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の電気自動車において、前記モータは、このモータと、前記車輪を支持する車輪用軸受と、前記モータの回転を減速して前記車輪用軸受に伝える減速機とを含むインホイールモータ駆動装置を構成する電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電気自動車に関し、衝突時におけるフェールセーフを実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪をモータで駆動する電気自動車が実用に供されている。この電気自動車は、バッテリの直流電力を前記モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータを備えている。
この電気自動車が障害物等に衝突したとき、モータとインバータとの間を短絡リレーで電気的に切り離し、モータから出ているＵ，Ｖ，Ｗ各相のモータ線を相互に短絡させる技術が提案されている（特許文献１）。これにより、モータの逆起電力により発生する誘導電流がインバータに流入することを防ぐと同時に、ローレンツ力による制動をモータに加え得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１０８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の短絡リレーを備えた構造は、比較的複雑でありかなりの大きさの短絡リレーが必要となる。よって、コスト高となるうえ、短絡リレーの設置スペースの課題等から実現性に乏しい。
【０００５】
特に、インホイールモータ駆動装置を搭載する電気自動車では、車輪内にインホイールモータ駆動装置の一部または全体が配置される。このため、インホイールモータ駆動装置を構成するモータの近くに短絡リレーを設置することは困難である。インホイールモータ駆動装置において、仮に、短絡リレーをモータの近くに設置することができても、車輪付近にあるモータおよび短絡リレーに衝突時の衝撃が作用することが考えられる。この場合、短絡リレーを正常に作動させることができないおそれがある。
【０００６】
この発明の目的は、衝突時におけるフェールセーフを実現することができる電気自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の電気自動車は、車輪を駆動するモータと、このモータを制御する制御装置とを備え、この制御装置は、バッテリの直流電力を前記モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータと、このインバータの出力を与えられたトルク指令に従って制御するモータコントロール部とを含むインバータ装置を有する電気自動車において、
前記モータと前記インバータとの間の電力配線の定められた被切断部を車両に作用する衝撃により切断する切断手段を設けたことを特徴とする。
前記定められた被切断部は、例えば、試験やシミュレーション等の結果により定められる。
【０００８】
この構成によると、この電気自動車の通常走行時、モータコントロール部は、例えば、上位の制御手段等から与えられたトルク指令に従ってインバータを制御する。これによりインバータは、バッテリの直流電力を交流電力に変換することでモータを駆動する。この通常走行時、モータ，インバータ間の電力配線における被切断部は繋がっており、バッテリからインバータを介してモータに電力が供給される。
【０００９】
車両の衝突時、衝撃がこの電気自動車に作用すると、前記衝撃により、切断手段は、モータとインバータとの間の電力配線の定められた被切断部を切断する。したがって、前記衝撃によりモータ内外の電線が部品類と接触しても車体とのショートを防止することができる。このように電力配線の被切断部が機械的に確実に切断されることで、衝突時におけるフェールセーフを実現することができる。
【００１０】
前記切断手段は、前記被切断部を切断用歯で切断する切断部を有するものとしても良い。この場合、車両の衝突時、例えば車両に設けた切断用歯が、衝突時に車両に作用する外力等により電力配線の被切断部を切断する。このように被切断部が機械的に確実に切断される。
前記切断用歯は、非導電性部材または絶縁された部材から成るものであっても良い。この場合、導体である被切断部が前記切断用歯で切断されるとき、電気的に接触されないため、車体とのショートをより確実に防止し得る。前記非導電性部材として、例えば、セラミックス等を適用可能である。
【００１１】
前記切断用歯は、金属製等の導電性部材から成るものであっても良い。この場合、導体である被切断部が前記切断用歯で切断されるとき、モータ側の電圧をショートさせる。これにより、モータで発電される電圧を所望な電圧以下まで小さくし、モータの回転を停止させ、回生制動力を得ることもできる。
前記切断用歯は、前記被切断部に接触する先端部分が金属製等の導電性部材から成り、基端部分がセラミックス等の非導電性部材から成るものとしてしても良い。この場合、車両の衝突時、被切断部が切断されると同時に、モータ側の電圧をショートさせることができる。
【００１２】
前記車両に作用する衝撃を検知する衝撃検知手段と、前記切断部およびこの切断部を移動させる切断部移動手段を有する切断機構部とを設け、
前記制御装置は、前記衝撃検知手段により設定許容衝撃を超える衝撃を検知すると、前記切断部移動手段により前記切断部を移動させて前記被切断部を切断するように制御しても良い。前記衝撃検知手段として、例えば、加速度センサー等を適用可能である。この場合、加速度センサーが一定以上の加速度を検出すると、車両に設定許容衝撃を超える衝突が発生したものとみなし、切断部移動手段により切断部を移動させることができる。これにより、車両の衝突時、車両に作用する衝撃力の向きにかかわらず、被切断部はより確実に切断される。前記一定以上の加速度は、試験やシミュレーション等の結果により定められる。
【００１３】
前記切断手段は、前記被切断部を前記電力配線における他の部位よりも弱くした構成であっても良い。
前記電力配線は、前記被切断部に対しこの電力配線の長手方向一方に位置して前記衝撃により移動する可動側の配線部と、前記被切断部に対し前記可動側の配線部とは逆側に位置して前記衝撃により移動しない固定側の配線部とを有するものとしても良い。この場合、車両の衝突時、固定側の配線部に対し可動側の配線部が移動することで、被切断部にせん断力が作用する。この場合、切断用歯等を使用することなく被切断部が切断されるため、構造を簡単化し、コスト低減を図ることができる。
【００１４】
前記被切断部は、前記モータを保護するヒューズを兼ねるものとしても良い。モータからインバータに延びる電力配線には、モータを保護するため、定格以上の電流が流れると電気的な接続を遮断するヒューズが設けられる場合がある。この場合、本来備えられているヒューズと被切断部とを兼用することで、部品点数の低減を図り、コスト低減を図ることができる。
【００１５】
前記モータは、このモータと、前記車輪を支持する車輪用軸受と、前記モータの回転を減速して前記車輪用軸受に伝える減速機とを含むインホイールモータ駆動装置を構成するものとしても良い。この場合、車両の衝突時に、車輪付近にあるモータ等に衝突時の衝撃力が作用することが考えられる。この衝撃力を利用して被切断部が切断される。
【発明の効果】
【００１６】
この発明の電気自動車は、車輪を駆動するモータと、このモータを制御する制御装置とを備え、この制御装置は、バッテリの直流電力を前記モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータと、このインバータの出力を与えられたトルク指令に従って制御するモータコントロール部とを含むインバータ装置を有する電気自動車において、前記モータと前記インバータとの間の電力配線の定められた被切断部を車両に作用する衝撃により切断する切断手段を設けた。このため、衝突時におけるフェールセーフを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図２】同電気自動車のインホイールモータ駆動装置の構成を概略示す断面図である。
【図３】同電気自動車の制御系のブロック図である。
【図４】同電気自動車のモータ、インバータ等の基本構成を示すブロック図である。
【図５】（Ａ）この発明の実施形態に係る電気自動車の車両構造（衝突前）を平面図で示す概念構成のブロック図、（Ｂ）同車両構造（衝突後）を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図６】（Ａ）同電気自動車の切断部構造（切断前）を部分的に示す側面図、（Ｂ）同切断部構造（切断後）を部分的に示す側面図である。
【図７】（Ａ）この発明の他の実施形態に係る車両構造（衝突前）を平面図で示す概念構成のブロック図、（Ｂ）同車両構造（衝突後）を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図８】（Ａ）同車両構造の切断部構造（切断前）を部分的に示す側面図、（Ｂ）同切断部構造（切断後）を部分的に示す側面図である。
【図９】この発明のさらに他の実施形態に係る制御系のブロック図である。
【図１０】同実施形態に係る衝突の検知と切断シーケンスを示すフローチャートである。
【図１１】この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図１２】この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の実施形態に係る電気自動車を図１ないし図６と共に説明する。
図１に示すように、この電気自動車は、車両の後部の左右の後輪１，１がそれぞれモータ２により個別に駆動される駆動輪とされ、前輪３，３が転舵装置４によって転舵される従動輪となる後輪二輪駆動車である。転舵装置４は、ステアリングホイール等の操舵操作手段５によって操作される。走行用の各モータ２は、後述のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭ（図２）を構成する。各車輪１，３には、ブレーキが設けられている。
【００１９】
図２は、この電気自動車のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭの構成を概略示す断面図である。各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、それぞれ、モータ２、減速機６、および車輪用軸受７を有し、これらの一部または全体が車輪内に配置される。モータ２の回転は、減速機６および車輪用軸受７を介して駆動輪である後輪１に伝達される。車輪用軸受７のハブ輪７ａのフランジ部には前記ブレーキを構成するブレーキロータ８が固定され、同ブレーキロータ８は後輪１と一体に回転する。モータ２は、例えば、ロータ２ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。このモータ２は、ハウジング９に固定したステータ２ｂと、回転出力軸１０に取り付けたロータ２ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。
【００２０】
制御系を説明する。
図１に示すように、車体１１には、ＥＣＵ１２と複数（この例では二つ）のインバータ装置１３とを含む制御装置１４が搭載されている。ＥＣＵ１２は、自動車全般の統括制御を行い、各インバータ装置１３に指令を与える上位制御手段である。ＥＣＵ１２は、電気自動車の場合、ＶＣＵ（車両制御ユニット）とも称される。
【００２１】
図３に示すように、ＥＣＵ１２は、アクセルペダル等のアクセル操作手段１５からのアクセル入力と、ブレーキペダル等のブレーキ操作手段１６からのブレーキ入力とに応じて車両全体のトルク指令を生成し、各モータ２のインバータ装置１３へ分配するトルク指令生成手段１２ａを有する。ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路等により構成される。なお図３では一個のモータ２、このモータ２に対応するインバータ装置１３のみ図示し、他のモータおよびこのモータに対応するインバータ装置については省略する。
【００２２】
各インバータ装置１３は、パワー回路部１７と、モータコントロール部１８とを有する。パワー回路部１７は、インバータ１９と、このインバータ１９を駆動するＰＷＭドライバ２０とを有する。インバータ１９は、バッテリ２１の直流電力をモータ２の駆動に用いる交流電力に変換する。図４に示すように、バッテリ２１に電源リレー２２を介してインバータ１９が電気的に接続される。インバータ１９は、図示外の複数の半導体スイッチング素子で構成され、ＰＷＭドライバ２０は、オンオフ指令に基づきインバータ１９を駆動する。前記半導体スイッチング素子は、例えば、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等からなる。
【００２３】
図３に示すように、モータコントロール部１８は、ＥＣＵ１２のトルク指令生成手段１２ａから与えられるトルク指令に従って電流指令をパワー回路部１７に出力する。モータコントロール部１８は、トルク制御を電流制御等でフィードバック制御する。このときに、モータ２の回転位相等に応じたベクトル制御等の効率化を図る制御を行う。このモータコントロール部１８は、マイクロコンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路等により構成される。
【００２４】
切断部構造について説明する。
図４に示すように、モータ２とインバータ１９との間の三相の電力配線２３の定められた被切断部２４を車両に作用する衝撃により切断する切断手段３０が設けられている。この例の切断手段３０は、被切断部２４を切断用歯２５で切断する切断部を有する。被切断部２４は、車両に設定許容衝撃を超える衝撃が作用すると、切断用歯２５により切断される。図５（Ａ）は、この電気自動車の車両構造（衝突前）を平面図で示す概念構成のブロック図であり、図５（Ｂ）同車両構造（衝突後）を平面図で示す概念構成のブロック図である。図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、車両には、各被切断部２４を切断する切断用歯２５がそれぞれ設けられている。
【００２５】
各切断用歯２５は、各モータ付近で車体鋼板の内側面に、いわゆるクラッシャブルゾーン（図示せず）を介して配置される。また各切断用歯２５は、車体鋼板の内側面に、車幅方向中央側に向かって先尖り状に突出するように設けられる。切断用歯２５は、非導電性部材または絶縁された金属製部材から成る。前記非導電性部材として、例えば、セラミックス等を適用可能である。
【００２６】
図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、車体内部の両側部におけるフレーム２６に、前記電力配線２３が前後方向に沿って固定されている。各フレーム２６は、車体の両側部において前後方向にそれぞれ延びる。各フレーム２６には、前後方向に一定間隔を空けてブラケット２７，２７が設けられている。これらブラケット２７，２７は、電力配線２３のモータ側およびインバータ側の三相ハーネス２３ａ，２３ａをそれぞれ強固に固定している。
【００２７】
電力配線２３の被切断部２４は、ブラケット２７，２７間に配置され、モータ２（図５）を保護するヒューズを兼ねる。このヒューズを兼ねる被切断部２４は、例えば、銅や半田等で作られた切断容易な導体に、ゴム等の伸縮自在な円筒状の絶縁物を覆い保護した構造である。この場合、被切断部２４が切断されても、導体が外部の部品と電気的に接触する可能性が低い。
図５（Ａ），図６（Ａ）に示すように、被切断部２４が切断される前、切断用歯２５の先尖り状の先端部２５ａに対し、被切断部２４が定められた間隔δ離間するように配置される。前記定められた間隔δとして、例えば、車両の衝突時、この車両に対し、設定許容衝撃以下の衝撃が同車両の一側面の方向から作用しても切断用歯２５の先端部２５ａが被切断部２４に接触しない間隔δが設定される。この間隔δは試験やシミュレーション等の結果により定められる。
【００２８】
なお図６（Ａ），（Ｂ）では、一相の電力配線２３のみ図示しているが、Ｕ，Ｖ，Ｗの三相の電力配線２３が所定間隔を隔てて平行に配置される。後述する図８（Ａ），（Ｂ）についても同じ。Ｕ，Ｖ，Ｗ各相の電力配線２３にそれぞれ被切断部２４が設けられる。Ｕ，Ｖ，Ｗ各相の被切断部２４に対し、一つの切断用歯２５が対向するように配置される（図４参照）。
【００２９】
図５（Ｂ），図６（Ｂ）に示すように、車両の衝突時、この車両に対し、設定許容衝撃を超える衝撃が同車両の一側面の方向から作用すると、車体鋼板の変形に伴って切断用歯２５が車幅方向中央側に移動する。これにより、この車両の一側面における各相の被切断部２４が、前記切断用歯２５によりそれぞれ機械的に切断される。
【００３０】
作用効果について説明する。
この電気自動車の通常走行時、モータコントロール部１８は、ＥＣＵ１２のトルク指令生成手段１２ａから与えられたトルク指令に従ってインバータ１９を制御する。これによりインバータ１９は、バッテリ２１の直流電力を交流電力に変換することでモータ２を駆動する。この通常走行時、モータ２，インバータ１９間の電力配線２３における被切断部２４は繋がっており、バッテリ２１からインバータ１９を介してモータ２に電力が供給される。
【００３１】
車両の衝突時、設定許容衝撃を超える衝撃がこの電気自動車に作用すると、前記衝撃により、モータ２とインバータ１９との間の電力配線２３の被切断部２４が切断用歯２５により機械的に切断される。したがって、前記衝撃によりモータ内外の電線が部品類と接触しても車体１１とのショートを防止することができる。このように電力配線２３の被切断部２４が機械的に確実に切断されることで、衝突時におけるフェールセーフを実現することができる。
【００３２】
切断用歯２５は、非導電性部材または絶縁された金属製部材から成るため、導体である被切断部２４が前記切断用歯２５で切断されるとき、電気的に接触されない。このため、車体１１とのショートをより確実に防止し得る。
前記被切断部２４は、モータ２を保護するヒューズを兼ねる。この実施形態では、モータ２からインバータ１９に延びる電力配線２３に、モータ２を保護するため、定格以上の電流が流れると電気的な接続を遮断するヒューズが設けられている。この場合、本来備えられているヒューズと被切断部２４とを兼用することで、部品点数の低減を図り、コスト低減を図ることができる。
【００３３】
他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００３４】
図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、衝突時、切断用歯を使用しないで被切断部２４が切断される構造にしても良い。この例では、切断手段３０Ａは、被切断部２４を電力配線２３における他の部位よりも弱くした。また、図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、車体内部の両側部における各フレーム２６は、それぞれ固定側フレーム２６ａと可動側フレーム２６ｂとを有する。固定側フレーム２６ａと可動側フレーム２６ｂとは、定められた間隔δａを隔てて互いに配置される。固定側フレーム２６ａに、複数（この例では二個）のブラケット２７を介してインバータ側の三相ハーネス２３ａ（固定側の配線部）が固定される。可動側フレーム２６ｂに、複数（この例では二個）のブラケット２７を介してモータ側の三相ハーネス２３ａ（可動側の配線部）が固定される。
【００３５】
図７（Ａ）および図８（Ａ）に示すように、通常走行時、モータ２，インバータ１９間の電力配線２３における被切断部２４は繋がっており、図示外のバッテリからインバータ１９を介してモータ２に電力が供給される。
図７（Ｂ）および図８（Ｂ）に示すように、この車両の衝突時、設定許容衝撃を超える衝撃がこの電気自動車に作用すると、前記衝撃により、固定側フレーム２６ａに対し可動側フレーム２６ｂが車幅方向中央側に移動する。すなわちインバータ側の三相ハーネス２３ａに対しモータ側の三相ハーネス２３ａが車幅方向中央側に相対的に変位する。これにより被切断部２４にせん断力が作用する。この場合、切断用歯等を使用することなく被切断部２４が切断されるため、切断部構造を簡単化し、コスト低減を図ることができる。
【００３６】
図９に示すように、車両に作用する衝撃を検出する衝撃検知手段２８と、切断用歯２５およびこの切断用歯２５を移動させる切断用歯移動手段（切断部移動手段）２９を有する切断機構部３１とを設け、ＥＣＵ１２は、衝撃検知手段２８により設定許容衝撃を超える衝撃を検知すると切断用歯２５を移動させて被切断部２４を切断するように制御しても良い。衝撃検知手段２８として、例えば、加速度センサーを適用し得る。切断用歯移動手段２９として、例えば、火薬およびこの火薬を爆発させる作動手段（いずれも図示せず）を適用しても良い。これら爆薬等の代わりに、切断用歯移動手段２９として、リニアモータまたは回転型モータ、プランジャー、およびリンク機構（いずれも図示せず）等を用いても良い。
【００３７】
この構成によると、図９および図１０に示すように、衝撃検知手段２８が設定許容衝撃を超える衝撃を検知すると（ステップＳ１）、ＥＣＵ１２は、バッテリ回路の切断、インバータ１９の出力断、およびインバータ１９内のコンデンサの放電をそれぞれ行うように指令する（ステップＳ２）。次に、ＥＣＵ１２は、切断歯移動手段２９に切断用歯２５を移動させるように指令することで、モータ２とインバータ１９間の被切断部２４が切断される（ステップＳ３）。
【００３８】
この構成によると、衝撃検知手段２８が例えば一定以上の加速度を検出すると、車両に設定許容衝撃を超える衝突が発生したものとみなし、切断部移動手段２９により切断用歯２５を移動させることができる。これにより、車両の衝突時、車両に作用する衝撃力の向きにかかわらず、被切断部２４はより確実に切断される。
【００３９】
前記各実施形態では、インホイールモータ駆動形式の電気自動車に適用しているが、このインホイールモータ駆動形式に限定されるものではない。
例えば、図１１に示すように、車体に搭載された二個のモータ２，２から図示しないドライブシャフトＤＳ（等速自在継手とシャフト）を介して後輪１，１に駆動力を伝える２モータオンボード形式としても良い。
図１２に示すように、車体に搭載された一個のモータ２から図示しないドライブシャフトＤＳを介して後輪１，１に駆動力を伝える１モータオンボード形式としても良い。
【００４０】
車両として、インホイールモータ駆動形式、１モータオンボード形式、または２モータオンボード形式において、左右の前輪二輪を駆動する前輪駆動式の電気自動車を適用しても良い。前記各形式において、前後左右の車輪を駆動する四輪駆動式の電気自動車を適用しても良い。
インホイールモータ駆動装置ＩＷＭにおいては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、平行２軸減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであっても良い。
【００４１】
モータとインバータとの間のバスバーを「被切断部」としても良い。
各相の被切断部にそれぞれ対応する複数（三つ）の切断用歯を設けても良い。
前記切断用歯は、金属製等の導電性部材から成るものであっても良い。この場合、導体である被切断部が前記切断用歯で切断されるとき、モータ側の電圧をショートさせる。これにより、モータで発電される電圧を所望な電圧以下まで小さくし、モータの回転を停止させ、回生制動力を得ることもできる。
【００４２】
前記切断用歯は、前記被切断部に接触する先端部分が金属製等の導電性部材から成り、基端部分がセラミックス等の非導電性部材から成るものとしてしても良い。この場合、車両の衝突時、被切断部が切断されると同時に、モータ側の電圧をショートさせることができる。
被切断部は、ヒューズ状の配線を、絶縁物であるプラスチック等のケースに収容した構造としても良い。この場合、被切断部が切断されても、導体が外部の部品と電気的に接触する可能性が低い。
衝撃検知手段として、例えば、エアバックシステムから衝突の信号を与えられるようにしても良い。
【００４３】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４４】
１…後輪（車輪）
２…モータ
６…減速機
７…車輪用軸受
１３…インバータ装置
１４…制御装置
１８…モータコントロール部
１９…インバータ
２１…バッテリ
２３…電力配線
２４…被切断部
２５…切断用歯（切断部）
２８…衝撃検出手段
２９…切断部移動手段
３０，３０Ａ…切断手段
３１…切断機構部
ＩＷＭ…インホイールモータ駆動装置
【図１】
2017028761.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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