(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の発進時にドライバーに飛び出し感を与えることを抑制しつつフィルターの再生時間を短縮することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両は、制御装置７０が、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行中にハイブリッド車両が走行停止状態になり且つモータークラッチ１５が断状態になった場合であっても、フィルター再生時アイドルアップ制御を停止せずに継続して実行し、モータークラッチが断状態であり且つフィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、ハイブリッド車両が発進する場合には、モータークラッチの接続速度を、フィルター再生時アイドルアップ制御の非実行時にモータークラッチが接状態になる場合よりも低下させる制御を実行することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとトランスミッションとの間にモータージェネレーターが配置され且つ前記モータージェネレーターと前記トランスミッションとの間にクラッチが配置された構造と、前記エンジンの排気通路に配置された排気浄化用のフィルターと、前記フィルターの再生時に前記エンジンの回転数を所定回転数よりも上昇させるフィルター再生時アイドルアップ制御を実行する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記フィルター再生時アイドルアップ制御の実行中にハイブリッド車両が走行停止状態になり且つ前記クラッチが断状態になった場合であっても、前記フィルター再生時アイドルアップ制御を停止せずに継続して実行し、
前記クラッチが断状態であり且つ前記フィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、前記ハイブリッド車両が発進する場合には、前記クラッチの接続速度を、前記フィルター再生時アイドルアップ制御の非実行時に前記クラッチが接状態になる場合よりも低下させる制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記クラッチが断状態であり且つ前記フィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、前記ハイブリッド車両が発進する場合には、前記フィルター再生時アイドルアップ制御の実行による前記エンジンのトルク増大分を前記モータージェネレーターに吸収させる制御をさらに実行する請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
エンジンとトランスミッションとの間にモータージェネレーターが配置され且つ前記モータージェネレーターと前記トランスミッションとの間にクラッチが配置された構造と、前記エンジンの排気通路に配置された排気浄化用のフィルターと、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
前記フィルターの再生時において、前記エンジンの回転数を所定回転数よりも上昇させるフィルター再生時アイドルアップ制御を実行するとともに、該フィルター再生時アイドルアップ制御の実行中に前記ハイブリッド車両が走行停止状態になり且つ前記クラッチが断状態になった場合であっても、前記フィルター再生時アイドルアップ制御を停止せずに継続して実行し、
前記クラッチが断状態であり且つ前記フィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、前記ハイブリッド車両が発進する場合には、前記クラッチの接続速度を、前記フィルター再生時アイドルアップ制御の非実行時に前記クラッチが接状態になる場合よりも低下させる制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」と称する）が知られている。このようなＨＥＶとして、例えば特許文献１には、エンジンとモータージェネレーターとの間にクラッチが配置された構造のＨＥＶにおいて、排気通路に排気浄化用のフィルターを備えるものが開示されている。また、特許文献１には、フィルターの再生時に、エンジンの回転数を上昇させるフィルター再生時アイドルアップ制御を実行する技術も開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５１４５５４２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＨＥＶとして、エンジンとトランスミッションとの間にモータージェネレーターが配置され、このモータージェネレーターとトランスミッションとの間にクラッチが配置された構造のＨＥＶを採用することがある。このようなＨＥＶにおいて、例えばＨＥＶの走行停止状態において上記クラッチが断状態となった状態でフィルター再生時アイドルアップ制御が実行され、その後のＨＥＶの発進時に上記クラッチが通常の接続速度で接状態になった場合、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行で増大したエンジンのトルクがトランスミッションに急に伝達される結果、ドライバーに飛び出し感を与える可能性がある。
【０００５】
そのため、従来は、この飛び出し感を抑制するために、上記構造のＨＥＶが走行停止状態になり且つ上記クラッチが断状態になった場合には、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行は停止していた。このため、フィルター再生時間の短縮を十分に図れているとはいえなかった。
【０００６】
本発明は上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両の発進時にドライバーに飛び出し感を与えることを抑制しつつフィルターの再生時間を短縮することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両は、エンジンとトランスミッションとの間にモータージェネレーターが配置され且つ前記モータージェネレーターと前記トランスミッションとの間にクラッチが配置された構造と、前記エンジンの排気通路に配置された排気浄化用のフィルターと、前記フィルターの再生時に前記エンジンの回転数を所定回転数よりも上昇させるフィルター再生時アイドルアップ制御を実行する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記フィルター再生時アイドルアップ制御の実行中にハイブリッド車両が走行停止状態になり且つ前記クラッチが断状態になった場合であっても、前記フィルター再生時アイドルアップ制御を停止せずに継続して実行し、前記クラッチが断状態であり且つ前記フィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、前記ハイブリッド車両が発進する場合には、前記クラッチの接続速度を、前記フィルター再生時アイドルアップ制御の非実行時に前記クラッチが接状態になる場合よりも低下させる制御
を実行することを特徴とする。
【０００８】
また、上記目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法は、エンジンとトランスミッションとの間にモータージェネレーターが配置され且つ前記モータージェネレーターと前記トランスミッションとの間にクラッチが配置された構造と、前記エンジンの排気通路に配置された排気浄化用のフィルターと、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、前記フィルターの再生時において、前記エンジンの回転数を所定回転数よりも上昇させるフィルター再生時アイドルアップ制御を実行するとともに、該フィルター再生時アイドルアップ制御の実行中に前記ハイブリッド車両が走行停止状態になり且つ前記クラッチが断状態になった場合であっても、前記フィルター再生時アイドルアップ制御を停止せずに継続して実行し、前記クラッチが断状態であり且つ前記フィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、前記ハイブリッド車両が発進する場合には、前記クラッチの接続速度を、前記フィルター再生時アイドルアップ制御の非実行時に前記クラッチが接状態になる場合よりも低下させる制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行中にハイブリッド車両が走行停止状態になり且つクラッチ（モータージェネレーターとトランスミッションとの間のクラッチ）が断状態になった場合であっても、フィルター再生時アイドルアップ制御を停止せずに継続して実行するので、フィルターの再生時間を短縮することができる。また、本発明によれば、上記クラッチが断状態であり且つフィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、ハイブリッド車両が発進する場合には、上記クラッチの接続速度を、フィルター再生時アイドルアップ制御の非実行時に上記クラッチが接状態になる場合よりも低下させる制御を実行するので、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行によって高回転となったエンジンのトルクを、ゆっくりとトランスミッションに伝達することができる。これにより、ドライバーに飛び出し感を与えることを抑制できる。
【００１０】
以上のように本発明によれば、ハイブリッド車両の発進時にドライバーに飛び出し感を与えることを抑制しつつフィルターの再生時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。
【図２】実施形態に係るモータークラッチ接続速度低下制御及び増大トルク吸収制御のフローチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両及びその制御方法について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」と称する）の構成の一例を示す図である。ＨＥＶは、エンジン１０とトランスミッション３０との間にモータージェネレーター２１が配置され、且つモータージェネレーター２１とトランスミッション３０との間にモータークラッチ１５が配置された構造を有するとともに、エンジン１０の排気通路４１に配置された排気浄化用のフィルター４２と、制御装置７０と、を少なくとも備える構造となっている。この一例として、本実施形態に係るＨＥＶは図１に例示する構成を有している。
【００１３】
具体的には、図１に例示するように、エンジン１０は、複数個の気筒１２（図１では４個、例示されている）を有するエンジン本体１１を備えている。エンジン１０においては、気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。なお、エンジン１０の具体的な種類は特に限定されるものではなく、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等を用いることができる。本実施形態
ではエンジン１０の一例として、ディーゼルエンジンを用いている。
【００１４】
ＨＥＶのエンジン１０とモータージェネレーター２１との間には、トルクコンバーター１７及びエンジンクラッチ１４が順に配置されている。具体的には、トルクコンバーター１７の動力入力軸１８ａは、エンジン１０のクランクシャフト１３の一端に接続し、トルクコンバーター１７の動力出力軸１８ｂは、エンジンクラッチ１４を介してモータージェネレーター２１の回転軸２２の一端に接続されている。なお、エンジンクラッチ１４としては、例えば湿式多板クラッチ等を用いることができる。このエンジンクラッチ１４の動作は制御装置７０によって制御される。
【００１５】
ＨＥＶのハイブリッドシステム２０は、上述したモータージェネレーター２１を有するとともに、このモータージェネレーター２１に順に電気的に接続するインバーター２３、高電圧バッテリー２４、ＤＣ／ＤＣコンバーター２５及び低電圧バッテリー２６を有している。モータージェネレーター２１の具体的な種類は特に限定されるものではないが、本実施形態では、一例として、発電運転が可能な永久磁石式の交流同期モーターが用いられている。このモータージェネレーター２１の回転軸２２の他端は、モータークラッチ１５を介してトランスミッション３０のインプットシャフト３１に接続されている。なお、モータークラッチ１５としては、例えば湿式多板クラッチ等を用いることができる。このモータークラッチ１５の動作は制御装置７０によって制御される。
【００１６】
高電圧バッテリー２４としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリー等が好ましく例示される。低電圧バッテリー２６には鉛バッテリーが用いられる。ＤＣ／ＤＣコンバーター２５は、高電圧バッテリー２４と低電圧バッテリー２６との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリー２６は、各種の車両電装品２７に電力を供給する。このハイブリッドシステム２０における種々のパラメータ（例えば、電流値、電圧値やＳＯＣ等）は、ＢＭＳ２８（バッテリーマネージメントシステム）により検出される。
【００１７】
トランスミッション３０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴ又はＡＴが用いられる。トランスミッション３０で変速された回転トルクは、トランスミッション３０のアウトプットシャフト３２に接続されたプロペラシャフト３３を通じてデファレンシャル３４に伝達され、後輪である一対の駆動輪３５にそれぞれ駆動力として分配される。
【００１８】
排気浄化用のフィルター４２（以下、フィルター４２と略称する）の具体的な種類は、排気中のＰＭを捕集して除去することができるものであれば特に限定されるものではないが、本実施形態では一例として、ディーゼルパティキュレートフィルターを用いている。なお、排気通路４１のうち、フィルター４２よりも上流側には、排気浄化用の酸化触媒（図示せず）も配置されている。
【００１９】
続いてＨＥＶの制御装置７０について説明する。本実施形態では制御装置７０として、電子制御装置を用いている。この電子制御装置は、各種の制御処理を実行する制御部としての機能を有するＣＰＵと、ＣＰＵの動作に用いられる各種データやプログラム等を記憶する記憶部としての機能を有するＲＯＭ、ＲＡＭ等とを有するマイクロコンピュータを備えている。この制御装置７０は、信号線（一点鎖線で示す）を通じて、モータージェネレーター２１等と接続している。
【００２０】
制御装置７０は、ＨＥＶの加速時等においては、高電圧バッテリー２４から電力を供給されたモータージェネレーター２１に、ＨＥＶの駆動力の少なくとも一部をアシストさせる。また、制御装置７０は、ＨＥＶの慣性走行時や制動時等においては、モータージェネ
レーター２１に回生発電を行わせて、プロペラシャフト３３等に発生する余剰の運動エネルギーを電力に変換して高電圧バッテリー２４に充電させる。また、制御装置７０が例えばエンジンクラッチ１４を断状態、且つモータークラッチ１５を接状態にしてモータージェネレーター２１を駆動させた場合、ＨＥＶはモーター単独走行することができる。
【００２１】
ここで、フィルター４２に排気中のＰＭが多く堆積した場合、フィルター４２の性能が低下してしまう。そこで、制御装置７０は、フィルター４２の再生が望まれる所定条件（すなわち、フィルター４２に堆積したＰＭを燃焼させることが望まれる所定条件）が満たされた場合に、例えばフィルター４２よりも上流側の排気通路４１に燃料を供給することで、この燃料による反応熱によって排気温度をＰＭの燃焼温度に上昇させて、フィルター４２に堆積したＰＭを燃焼除去する処理（「フィルター再生処理」と称する）を実行する。
【００２２】
なお、この所定条件の具体的な内容は特に限定されるものではなく、例えば、フィルター４２に堆積したＰＭの量が予め設定された基準値以上であるとの条件や、ＨＥＶの走行距離が予め設定された基準距離以上であるとの条件等、種々の条件を用いることができる。本実施形態では、この所定条件の一例として、フィルター４２に堆積したＰＭの量が予め設定された基準値以上であるとの条件を用いている。またＨＥＶは、フィルター４２よりも上流側であって排気マニホールドよりも下流側の排気通路４１に燃料添加弁（図示せず）を備えており、本実施形態に係る制御装置７０は、上記フィルター再生処理の一例として、この燃料添加弁から排気通路４１の排気中に燃料を供給している。
【００２３】
また、制御装置７０は、このフィルター再生処理の実行時（すなわち、フィルター再生時）において、エンジン１０のアイドル回転数を所定回転数よりも上昇させるフィルター再生時アイドルアップ制御をさらに実行する。なお、所定回転数の具体的な値は、特に限定されるものではないが、例えばフィルター再生時アイドルアップ制御の非実行時におけるエンジン１０のアイドル回転数（すなわち、通常時のアイドル回転数）を用いることができる。
【００２４】
すなわち、この場合、フィルター再生時において、エンジン１０が通常時のアイドル回転数でアイドリングしている場合に、上記フィルター再生時アイドルアップ制御が実行されることによって、エンジン１０の回転数は通常時のアイドル回転数よりも上昇する。
【００２５】
このフィルター再生時アイドルアップ制御が実行されることで、このような制御が実行されない場合に比較して、排気温度が高まるので、フィルター再生時間の短縮を図ることができる。
【００２６】
また、制御装置７０は、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行中にＨＥＶが走行停止状態になり且つモータークラッチ１５が断状態になった場合であっても、フィルター再生時アイドルアップ制御を停止せずに継続して実行する。
【００２７】
そして、制御装置７０は、モータークラッチ１５が断状態であり且つフィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、ＨＥＶが発進する場合には、モータークラッチ１５の接続速度を、フィルター再生時アイドルアップ制御の非実行時にモータークラッチ１５が接状態になる場合よりも低下させる制御（以下、この制御を「モータークラッチ接続速度低下制御」と称する）を実行する。
【００２８】
また、本実施形態に係る制御装置７０は、モータークラッチ１５が断状態であり且つフィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、ＨＥＶが発進する場合には、モータークラッチ接続速度低下制御の他に、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行に
よるエンジン１０のトルク増大分をモータージェネレーター２１に吸収させる制御（以下、この制御を「増大トルク吸収制御」と称する）も実行する。
【００２９】
続いて、上述したモータークラッチ接続速度低下制御及び増大トルク吸収制御の詳細について、フローチャートを用いて説明する。図２は、本実施形態に係るモータークラッチ接続速度低下制御及び増大トルク吸収制御のフローチャートの一例である。制御装置７０は、図２のフローチャートをＨＥＶの始動時から所定周期で繰り返し実行する。なお、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法は、この制御装置７０の制御処理によって実現されている。また、図２の各ステップは、制御装置７０の具体的には制御部（ＣＰＵ）が実行する。
【００３０】
ステップＳ１０において制御装置７０は、ＨＥＶが走行停止状態であり、且つモータークラッチ１５が断状態であるか否かを判定する。なお、本実施形態においてＨＥＶの走行停止状態は、トランスミッション３０がＤレンジの状態でＨＥＶが走行停止状態（車速がゼロの状態）になった場合を含んでいる。また、本実施形態に係る制御装置７０は、ＨＥＶが走行停止状態になった場合に、モータークラッチ１５を断状態にするので、ＨＥＶが走行停止状態になった場合には、ステップＳ１０は通常、ＹＥＳと判定される。
【００３１】
なお、ＨＥＶが走行停止状態になった場合、制御装置７０は、エンジンクラッチ１４を接状態にしておいてもよく、断状態にしておいてもよい。
【００３２】
但し、ＨＥＶが走行停止状態の場合においてフィルター再生時アイドルアップ制御が実行されたときには、エンジンクラッチ１４は、ＨＥＶの発進要求があるまでの間は断状態であることが好ましい。この構成によれば、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行時にエンジン１０を回転させる際に、モータージェネレーター２１を一緒に回転させなくて済むので、エンジン１０の回転抵抗が小さくて済む。これにより、燃費を節約することができる。そこで、本実施形態に係る制御装置７０は、一例として、ＨＥＶの発進要求があるまでの間（後述するステップＳ３０でＹＥＳと判定されるまでの間）、エンジンクラッチ１４を断状態にしておくこととする。
【００３３】
図２のステップＳ１０でＮＯと判定された場合、制御装置７０はフローチャートをスタートから実行する（リターン）。ステップＳ１０でＹＥＳと判定された場合、制御装置７０は、フィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０でＮＯと判定された場合、制御装置７０はフローチャートをスタートから実行する（リターン）。
【００３４】
ステップＳ２０でＹＥＳと判定された場合、制御装置７０は、ＨＥＶの発進要求（ＨＥＶを発進させることの要求）の有無を判定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０の具体的な内容は特に限定されるものではないが、本実施形態に係る制御装置７０は一例として、ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量がゼロになり、且つアクセルペダルの踏み込み量がゼロよりも大きい値になった場合に、ＨＥＶの発進要求があると判定する。
【００３５】
なお、このステップＳ３０でＹＥＳと判定された場合は、ＨＥＶの走行停止状態においてモータークラッチ１５が断状態であり且つフィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、ＨＥＶが発進する場合に相当する。
【００３６】
ステップＳ３０でＮＯと判定された場合、制御装置７０はフローチャートのスタートに戻る（リターン）。ステップＳ３０でＹＥＳと判定された場合、制御装置７０は、エンジンクラッチ１４を接状態に制御する（ステップＳ４０）。これにより、エンジン１０のトルクが、トルクコンバーター１７、エンジンクラッチ１４、モータージェネレーター２１
を介してモータークラッチ１５（具体的には、断状態のモータークラッチ１５）にまで伝達される。
【００３７】
次いで制御装置７０は、モータークラッチ接続速度低下制御及び増大トルク吸収制御の実行を開始する（ステップＳ５０）。なお、モータークラッチ接続速度低下制御及び増大トルク吸収制御は、同時に行ってもよく、モータークラッチ接続速度低下制御の実行開始後に増大トルク吸収制御の実行を開始してもよく、増大トルク吸収制御の実行開始後にモータークラッチ接続速度低下制御の実行を開始してもよい。
【００３８】
このステップＳ５０に係るモータークラッチ接続速度低下制御において、具体的には制御装置７０は、モータークラッチ１５の接続速度（接続時のストローク速度）を、フィルター再生時アイドルアップ制御の非実行時にモータークラッチ１５が接状態になる場合の接続速度（すなわち、通常時の接続速度）よりも低下させる。すなわち、制御装置７０は、断状態のモータークラッチ１５をゆっくりと接状態に変化させる。
【００３９】
なお、制御装置７０の記憶部（例えばＲＯＭ等）には、通常時におけるモータークラッチ１５の接続速度よりも遅いモータークラッチ１５の接続速度が予め記憶されている。制御装置７０は、この記憶部に記憶されている接続速度（通常時よりも遅い接続速度）でモータークラッチ１５を接続させることで、モータークラッチ１５の接続速度を通常時の接続速度よりも低下させている。
【００４０】
なお、ＨＥＶの発進時の加速度がエンジンクリープ走行時の加速度を超えると、ドライバーが飛び出し感を感じる傾向が高くなる。そこで、モータークラッチ１５を接続させたときのＨＥＶの加速度がエンジンクリープ走行時の加速度以内となるように、モータークラッチ１５の接続速度を予め設定することが好ましい。
【００４１】
また、ステップＳ５０に係る増大トルク吸収制御において、具体的には制御装置７０は、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行によるエンジン１０のトルク（出力トルク）の増大分をモータージェネレーター２１に吸収させる。この制御の詳細は以下のとおりである。
【００４２】
まず、制御装置７０は、エンジン回転数センサ（図示せず）の検出結果を取得することで、エンジン１０の回転数（エンジン回転数）を取得する。また、制御装置７０の記憶部（例えばＲＯＭ等）には、エンジン回転数からエンジン１０のトルク（エンジントルク）を算出する演算式又はマップが予め記憶されている。そして、制御装置７０は、ステップＳ５０に係る増大トルク吸収制御において、エンジン回転数センサの検出結果に基づいて、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行によるエンジン回転数の増大量を取得し、この取得されたエンジン回転数の増大量に対応するエンジントルクの増大量を上記演算式又はマップに基づいて算出する。
【００４３】
そして、制御装置７０は、このようにして算出されたエンジントルクの増大量を、モータージェネレーター２１によって吸収させる。具体的には、制御装置７０は、上記のようにして算出されたエンジントルクの増大量の分だけ、モータージェネレーター２１を回生発電させて、このエンジントルクの増大分をモータージェネレーター２１に吸収させる。以上のようにして、本実施形態に係る制御装置７０は、増大トルク吸収制御を実行している。
【００４４】
ステップＳ５０に係るモータークラッチ接続速度低下制御及び増大トルク吸収制御の終了後に、制御装置７０はフローチャートのスタートに戻る（リターン）。
【００４５】
以上説明した本実施形態によれば、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行中にＨＥＶが走行停止状態になり且つモータークラッチ１５が断状態になった場合であっても、フィルター再生時アイドルアップ制御を停止せずに継続して実行するので、フィルター４２の再生時間を短縮することができる。また、本実施形態によれば、モータークラッチ１５が断状態であり且つフィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、ＨＥＶが発進する場合には、モータークラッチ接続速度低下制御制御（ステップＳ５０）が実行されるので、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行によって高回転となったエンジン１０のトルクを、ゆっくりとトランスミッション３０に伝達することができる。これにより、ドライバーに飛び出し感を与えることを抑制できる。
【００４６】
すなわち、本実施形態によれば、ＨＥＶの発進時にドライバーに飛び出し感を与えることを抑制しつつフィルター４２の再生時間を短縮することができる。
【００４７】
また、本実施形態によれば、モータークラッチ１５が断状態であり且つフィルター再生時アイドルアップ制御が実行された状態で、ＨＥＶが発進する場合に、増大トルク吸収制御（ステップＳ５０）も実行されるので、フィルター再生時アイドルアップ制御の実行によるエンジントルク増大分をモータージェネレーター２１が吸収することで、このエンジントルク増大分がトランスミッション３０に伝達されることを効果的に抑制できる。これにより、ドライバーに飛び出し感を与えることをより効果的に抑制できる。
【００４８】
以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１０  エンジン
１５  モータークラッチ（クラッチ）
１７  トルクコンバーター
２１  モータージェネレーター
３０  トランスミッション
４１  排気通路
４２  排気浄化用のフィルター
７０  制御装置
【図１】
2017218069.tif 000003
【図２】
2017218069.tif 000004