(57)【要約】【課題】触媒暖機時に実施される休止気筒における点火遅角に伴う内燃機関の出力低下分を運転気筒の出力で補う場合の実出力トルクを目標出力トルクに精度良く合わせることが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御部は、減気筒運転から全気筒運転に切り替わる場合に、休止気筒の点火遅角に伴うエンジンの出力トルクの低下に基づいてスロットル開度を増大させた目標スロットル開度を決定する。決定した目標スロットル開度に基づいて運転気筒が出力する出力トルクを決定する。決定された運転気筒の出力トルクと目標出力トルクとを差分した絶対値を休止気筒の出力トルクとして決定する。決定された休止気筒の出力トルクとなるように休止気筒の点火時期の遅角量を決定する。決定された点火時期の遅角量を休止気筒の点火時期に設定して休止気筒を稼働させる。【選択図】図２
2017172368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
稼働状態にされる運転気筒と非稼働状態にされる休止気筒とを有する内燃機関と、
前記運転気筒の排ガスが流入する第１触媒と前記休止気筒の排ガスが流入する第２触媒とを有する排ガス浄化部と、
前記第２触媒の推定温度を検出する検出部と、
前記休止気筒を非稼働状態にさせた減気筒運転から前記休止気筒を稼働状態にさせた全気筒運転に切り替えるときに、前記検出部から得られる前記第２触媒の推定温度が予め決められた閾値未満の場合に前記休止気筒の点火時期を前記運転気筒の点火時期に対して遅角側に所定量ずらす制御を実施する制御部とを備えた車両の制御装置において、
前記制御部は、前記減気筒運転から前記全気筒運転に切り替えるときに、前記休止気筒の点火遅角に伴う前記内燃機関の出力トルクの低下に基づいて前記内燃機関の吸入空気流量を増大させるための目標スロットル開度を決定する第１決定部と、
前記第１決定部で決定された前記目標スロットル開度に基づいて前記運転気筒が出力する出力トルクを決定する第２決定部と、
前記第２決定部で決定された前記運転気筒の出力トルクと、前記内燃機関の運転状態またはアクセル操作に基づいて求められる前記内燃機関が出力するべき目標出力トルクとを差分した絶対値を前記休止気筒の出力トルクに決定する第３決定部と、
前記第３決定部にて決定された前記休止気筒の出力トルクとなるように前記所定量を補正した遅角量に決定する第４決定部と、を備え、
前記第４決定部にて決定された前記遅角量を前記休止気筒の点火時期に設定して前記休止気筒を稼働させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、稼働状態にされる運転気筒と非稼働状態にされる休止気筒とを有する内燃機関を備えた車両の制御装置に関し、さらに詳しくは運転気筒の排ガスが流入する第１触媒と休止気筒の排ガスが流入する第２触媒とを備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の運転状態に応じて特定気筒を休止する減気筒運転を実施し、稼動気筒数を減らすことで、実質的な内燃機関の排気量を一時的に低減して燃費の向上を図るようにした内燃機関が知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１に記載の内燃機関は、Ｖ型６気筒の右バンクに気筒休止機構を設け、運転状態に応じて右バンクの気筒を休止状態にし、左バンクの気筒のみを稼動させる減気筒運転を行う。右バンクの気筒および左バンクの気筒には、各々独立な排気管が接続されており、これら２本の排気管の途中には、排ガスを浄化する右バンク用の触媒および左バンク用の触媒がそれぞれ設けられている。
【０００３】
内燃機関では、全気筒運転時に、各バンクの気筒からの排ガスが各排気管を介して排出される。これにより、右バンク用の触媒および左バンク用の触媒は、各排気管を通る排ガスにより暖められ、触媒の活性状態が維持される。しかし、減気筒運転時には、右バンクの気筒が休止状態にされ、排ガスが右バンク用の触媒を通過しないことから、右バンク用の触媒の温度が低下するため、全気筒運転を実施したときに排気エミッションが悪化する。このような排気エミッションの悪化を抑制するために、特許文献１に記載の内燃機関は、減気筒運転から全気筒運転を実施したときに、触媒温度推定手段が推定した休止気筒に接続されている触媒の温度に応じて休止気筒における点火時期を運転気筒における点火時期に対して遅角させている。
【０００４】
ところで、運転中に常時稼働される運転気筒と、稼働を休止する休止気筒とからなる複数の気筒を有する内燃機関において、減筒気筒として設定された気筒の吸気通路に設けられた吸気制御弁の減筒気筒吸気行程中の開期間および開期間中の開度の少なくとも一方を徐々に変化させて、休止気筒を稼働させる運転の開始および終了時に生じるトルク変動を抑制する多気筒内燃機関の減筒制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。例えば特許文献２には、休止気筒を休止状態とした場合、これに伴ってエンジン出力が低下する分を運転気筒の出力トルクを通常より増加させることが記載されている（例えば、特許文献２明細書段落［０００８］参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−３５１１３４号公報
【特許文献２】特開平７−２１７４６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述したように、減筒運転時に生じる内燃機関の出力トルクの低下を抑制するために、運転気筒が出力するトルクを増加させて前述した出力トルクの低下分を補うことが考えられる。運転気筒の出力トルクで補う場合には、例えば内燃機関の出力トルク低下分を算出することが必要となる。そして、算出した内燃機関の出力トルク低下分を補うために内燃機関の目標出力トルクが求められる。求めた目標出力トルクとなるように、内燃機関のスロットル開度が増大される。スロットル開度を増大すると、運転気筒に対してはその運転気筒が吸気する空気量が増加されてその分出力トルクが増大するのに対し、休止気筒に対しては休止気筒が吸気する空気量が増加してしまう。休止気筒が吸気する空気量が増加すると、この空気量の値が内燃機関の出力トルク低下分を算出するパラメータになっているため、先に算出した出力トルク低下分の値が変化してしまい、内燃機関の実出力トルクが目標出力トルクに合わせることができない可能性がある。
【０００７】
本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、触媒暖機時の気筒の点火遅角により生じる内燃機関の出力トルク低下分を運転気筒の出力トルクで補う場合における実出力トルクを内燃機関が発生するべき目標出力トルクに合わせることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この本発明は、稼働状態にされる運転気筒と非稼働状態にされる休止気筒とを有する内燃機関と、前記運転気筒の排ガスが流入する第１触媒と前記休止気筒の排ガスが流入する第２触媒とを有する排ガス浄化部と、前記第２触媒の推定温度を検出する検出部と、前記休止気筒を非稼働状態にさせた減気筒運転から前記休止気筒を稼働状態にさせた全気筒運転に切り替えるときに、前記検出部から得られる前記第２触媒の推定温度が予め決められた閾値未満の場合に前記休止気筒の点火時期を前記運転気筒の点火時期に対して遅角側に所定量ずらす制御を実施する制御部とを備えた車両の制御装置において、前記制御部は、前記減気筒運転から前記全気筒運転に切り替えるときに、前記休止気筒の点火遅角に伴う前記内燃機関の出力トルクの低下に基づいて前記内燃機関の吸入空気流量を増大させるための目標スロットル開度を決定する第１決定部と、前記第１決定部で決定された前記目標スロットル開度に基づいて前記運転気筒が出力する出力トルクを決定する第２決定部と、前記第２決定部で決定された前記運転気筒の出力トルクと、前記内燃機関の運転状態またはアクセル操作に基づいて求められる前記内燃機関が出力するべき目標出力トルクとを差分した絶対値を前記休止気筒の出力トルクに決定する第３決定部と、前記第３決定部にて決定された前記休止気筒の出力トルクとなるように前記所定量を補正した遅角量に決定する第４決定部と、を備え、前記第４決定部にて決定された前記遅角量を前記休止気筒の点火時期に設定して前記休止気筒を稼働させるように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明においては、スロットル開度の増大を考慮して算出された運転気筒の出力トルクと、内燃機関が発生するべき目標出力トルクとの差分の絶対値に応じて、休止気筒の点火時期の遅角量を決定するため、触媒暖機中の内燃機関の実出力トルクを目標出力トルクに精度良く合わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明に適用される車両の構成の一例を示す説明図である。
【図２】全気筒運転に切り替える場合の制御動作を示すフローチャートである。
【図３】全気筒運転に切り替える場合の各部の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を用いて実施例を説明する。図１は、この発明に適用される車両９に使用される駆動装置１０の一例を概念的に示す。図１に示すように、駆動装置１０は、エンジン１１、変速機１２、駆動軸１３、ＥＮＧ＿ＥＣＵ（Engine_Electronic Control Unit）１４、油圧制御部１５、ＥＣＵ１６を備える。駆動軸１３は、例えば変速機１２の出力軸に連結されており、出力軸から伝達される駆動力をデファレンシャル１７を介して駆動輪１８に伝達する。なお、エンジン１１は、内燃機関の一例である。
【００１２】
変速機１２は、例えばクラッチ機構やブレーキ機構を含む複数の係合機構を有し、各係合機構の係合状態を切り替えることにより、エンジン１１が出力した駆動力を増減して駆動軸１３に出力する。係合機構は、油圧制御部１５から供給される油圧により係合状態が切り替えられる。ＥＣＵ１６は、油圧制御部１５の油圧供給を制御することで、複数の変速比のうちの一つの変速比を選択して実施する。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、エンジン１１の運転状態を制御する。ＥＣＵ１６は、車両が最も効率よく運行できるようにＥＮＧ＿ＥＣＵ１４、および油圧制御部１５を制御する。
【００１３】
ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４には、例えば駆動軸１３の回転速度を検出する車速センサ２０が送出する車速情報、シフトレバーに備えられたポジションスイッチ２１が送出するポジション情報がそれぞれ入力される。またＥＮＧ＿ＥＣＵ１４には、アクセルペダルに備えられたアクセル開度センサ２２が送出するアクセル開度の情報、およびブレーキペダルに備えられたストロークセンサ２３が送出するブレーキペダルの踏み込み量の情報が入力される。さらにＥＮＧ＿ＥＣＵ１４には、クランク軸に設けられたプレートのエッジを検出するためのクランク角センサ２４が送出するクランク角情報、およびエンジン１１に備えられたエンジン回転数センサ２５が送出するエンジンの回転数の情報がそれぞれ入力される。なお、エンジン回転数センサ２５を省略しクランク角センサ２４から得られる情報に基づいてエンジン回転数を求めてよい。
【００１４】
エンジン１１は、第１気筒２７〜第４気筒３０を有する多気筒エンジンとなっており、空気とは別に燃料を直接に各気筒内に供給する筒内直接噴射式エンジンとなっている。第１気筒２７〜第４気筒３０には、内部に燃料、例えばガソリンを直接噴射する燃料噴射弁３１〜３４が取り付けられている。また、第１気筒２７〜第４気筒３０には、点火部３５〜３８が取り付けられている。点火部３５〜３８は、点火プラグおよびイグナイタなどを含む。イグナイタは、点火プラグの点火のタイミングを調整する。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４には、燃料噴射弁３１〜３４およびイグナイタが接続されている。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、燃料噴射弁３１〜３４およびイグナイタの作動を制御する。この制御は、燃料噴射弁３１〜３４から噴射される燃料の噴射量や噴射時期の制御、および点火プラグによる点火を行う時期（点火時期）を、ＭＢＴ(Minimum advance for Best Torque)よりも遅角側にずらした点火遅角制御が可能になっている。なお、ＭＢＴは、同一運転条件で点火時期だけを変更したときに、エンジン出力トルクが最大となる最も遅角側の点火時期、つまり最適点火時期となっている。
【００１５】
第１気筒２７〜第４気筒３０の各吸気弁には、複数の吸気枝管を含む、例えば吸気マニホールド４０がそれぞれ繋がっている。吸気マニホールド４０は、合流して一つの吸気管４１に接続されている。吸気管４１には、電子制御式のスロットルバルブ４２が設けられている。スロットルバルブ４２は、アクチュエータ４３により開閉駆動される。アクチュエータ４３は、ドライバ４４を介してＥＮＧ＿ＥＣＵ１４により駆動が制御される。スロットルバルブ４２は、開閉動作に伴う開度の変化により吸気管４１を通過する空気の流量（吸入量）を変化させる。スロットルバルブ４２には、開度量を検出する開度センサ４５が設けられている。開度センサ４５が検出したスロットル開度量（実開度）の情報はＥＮＧ＿ＥＣＵ１４に送られる。さらに、吸気管４１には、スロットルバルブ４２の上流側に、吸入空気流量を検出するエアフロセンサ４６が設けられている。エアフロセンサ４６が検出した吸入空気流量の情報はＥＮＧ＿ＥＣＵ１４に送られる。
【００１６】
ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、例えばアクセルペダルを踏み込むアクセル操作（パワーオン）に応答して、車両９に要求される運転に必要なエンジン要求パワー（目標出力トルク）を求める。目標出力トルクの決定は、例えば車速およびアクセル開度を含むパラメータから目標となる駆動軸１３の出力トルク（駆動軸トルク）を算出した後、エンジン回転数および車速の比に応じて、例えばマップから算出した値と目標駆動軸トルクとに基づいて決定する。
【００１７】
ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、エンジン要求パワーおよびエンジン回転数を含むパラメータに基づいて、例えばマップを参照して、例えば触媒温度などの補正要因を除外した目標スロットル開度に相当するベース開度を求める。例えばマップは、エンジン要求パワー、エンジン回転数およびベース開度の関係を予め計測して作成した３次元マップとなっている。ＥＮＧ＿ＥＣＵは、例えばベース開度を詳しくは後述する開度補正量で補正して目標スロットル開度を求める。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、算出された目標スロットル開度と実スロットル開度とに基づいてアクチュエータ４３の制御量を算出する。そして、ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、算出された制御量がドライバ４４に出力され、ドライバ４４によってアクチュエータ４３が駆動される。
【００１８】
ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、エンジン要求パワーを含むパラメータに基づいて、例えばマップを参照して目標吸入空気量および目標点火時期を求める。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、求めた目標吸入空気量を実現するようにドライバ４４を介してアクチュエータ４３を駆動してスロットルバルブ４２の開度を制御する。また、ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、算出した目標点火時期に基づいてイグナイタを通電制御する。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、実際のエンジン１１の運転状態からエンジン１１の実出力トルクを精度良く算出し、実出力トルクが目標出力トルクに精度良く追従するように目標出力トルクを達成する。
【００１９】
ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、車両９の運転状況に応じて一部の気筒を非稼働にする減気筒運転と、全気筒を稼働状態にする全気筒運転との何れか一方の運転を選択して実行する。減気筒運転は、例えば第１気筒２７と第４気筒３０とに対して燃料供給および点火を停止させて非稼働状態にし、かつ残りの第２気筒２８と第３気筒２９とを稼働状態にする。全気筒運転は、全気筒を構成する第１気筒２７〜第４気筒３０を稼働状態にする。なお、第１気筒２７と第４気筒３０とが休止気筒の一例であり、第２気筒２８と第３気筒２９とが運転気筒の一例である。
【００２０】
エンジン１１には、排ガス浄化部４７が接続されている。排ガス浄化部４７は、第１排気管４８を通して運転気筒２８，２９の排ガスが流入する第１触媒４９と、第２排気管５０を通して休止気筒２７，３０の排ガスが流入する第２触媒５１とを有する。第２排気管５０は、第１排気管４８の外周側に配置されている。つまり第２触媒５１は、内周部の第１触媒４９からの熱伝達によって昇温されるように配置されている。第２排気管５０には、排気温度センサ５２が取り付けられている。排気温度センサ５２は、第２排気管５０内を流通する排気の温度に対応した電気信号をＥＮＧ＿ＥＣＵ１４に出力する。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、第２触媒５１の温度を排気温度センサ５２から得られる情報に基づいて推定する。なお、排気温度センサ５２は、検出部の一例である。
【００２１】
ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、エンジン１１を減気筒運転から全気筒運転に切り替える場合に、第２触媒５１の温度が予め決められた閾値未満のとき、つまり第２触媒５１が活性温度未満のときを条件に、休止気筒２７，３０の燃焼工程における点火時期を運転気筒２８，２９の点火時期（最適点火時期）よりも遅角側に予め決められた所定量ずらす触媒暖機運転モードを実施する。なお、休止気筒の点火時期を遅角側にずらす所定量は、第２触媒の推定温度に基づいて、例えば閾値未満の範囲内にて推定温度が相対的に高い場合には所定量を少なく、逆に相対的に低い場合には所定量を多くなるように決めてよい。
【００２２】
ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、休止気筒２７，３０での点火時期の遅角により伴うエンジン１１の出力不足を運転気筒２８，２９の出力で補うために、スロットル開度を増大させるための目標スロットル開度を決定する第１決定部５５を備える。例えば第１決定部５５は、エンジン１１の出力不足を運転気筒２８，２９の出力で補うためのスロットル開度の増大分を開度補正量により補正して目標スロットル開度を決定する。つまり第１決定部５５は、例えばベース開度と開度補正量とを加算して目標スロットル開度を決定する（目標スロットル開度＝ベース開度＋開度補正量）。開度補正量は、第２触媒５１の温度および実出力トルクを含むパラメータに基づいて求められる。
【００２３】
例えば第２触媒温度が活性温度に満たない範囲にて相対的に低温の場合に第１決定部５５は、吸入空気量を多くして運転気筒２８，２９での出力を増大するためにスロットル開度の増大分をさらに増大させ、また活性温度に満たない範囲にて相対的に高温の場合にはスロットル開度の増大分を減少させて目標スロットル開度を決定する。さらに、実出力トルクが相対的に大きい場合には第１決定部５５は、排ガス温度が高くなっているのでスロットル開度の増大分を減少させ、また実出力トルクが相対的に小さい場合にはスロットル開度の増大分を増大させて目標スロットル開度を決定する。
【００２４】
ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、運転気筒２８，２９が出力する運転気筒パワー（運転気筒２８，２９の出力トルク）を決定する第２決定部５６を備える。運転気筒パワーは、第１決定部５５にて決定された目標スロットル開度と実吸入空気量とに基づいて運転気筒２８，２９の点火時期を求め、求めた点火時期、目標スロットル開度、および実吸入空気量を含むパラメータに基づいて決定される。また、ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、第２決定部５６で決定された運転気筒パワーとユーザー要求パワーとを差分した絶対値を休止気筒２７，３０が出力する休止気筒パワーに決定する第３決定部５７を備える。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、第３決定部５７にて決定された休止気筒パワーとなるように、休止気筒２７，３０の点火時期を触媒暖機のために遅角側にずらす所定量を補正した遅角量に決定する第４決定部５８を備える。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、第４決定部５８で決定された点火時期の遅角量を休止気筒２７，３０の点火時期に設定して休止気筒２７，３０を稼働させるように制御する。なお、点火時期の遅角は、失火させることなしに燃焼可能な最大の遅角量までの範囲内に設定される。また、第１決定部５５〜第４決定部５８をＥＮＧ＿ＥＣＵ１４に備える代わりにＥＣＵ１６に備えてよい。
【００２５】
図２は、減気筒運転から全気筒運転に切り替える場合のＥＮＧ＿ＥＣＵ１４の制御手順を示すフローチャートである。図２に示すように、ステップＳ１にてＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、エンジン回転数およびアクセル開度を含むパラメータに基づいて、例えばマップを参照してユーザー要求パワーを取得する。ステップＳ２にてＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、ユーザー要求パワーが予め決められた第１閾値以上か否かを判断する。肯定（Ｙ側）、つまりユーザー要求パワーが第１閾値以上の場合には、ステップＳ３に移行して全気筒運転を実施する処理に移行する。否定（Ｎ側）の場合にはユーザー要求パワーが第１閾値未満の場合には、ステップＳ４に移行して減気筒運転を継続する。
【００２６】
ステップＳ３にてＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、排気温度センサ５２から得られる第２触媒５１の推定温度を取得する。ステップＳ５にてＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、取得した第２触媒５１の推定温度が予め決められた第２閾値、つまり第２触媒５１の活性温度未満か否かを判断する。肯定（Ｙ側）の場合、つまり活性温度未満の場合にはステップＳ６に移行する。なお、全気筒運転に切り替える場合には、例えば内周部の第１触媒４９からの熱伝達によって第２触媒５１が昇温されて活性温度に達している場合を含む。このような場合には、否定（Ｎ側）の場合にはステップＳ７に移行して全気筒運転の通常モード（触媒暖機運転を実施しないモード）を実施する。
【００２７】
ステップＳ６にて第１決定部５５は、触媒温度、実出力トルク、エンジン要求パワーおよびエンジン回転数を含むパラメータに基づいて目標スロットル開度を決定してステップＳ８に移行する。目標スロットル開度は、例えばエンジン要求パワーおよびエンジン回転数を含むパラメータに基づいて求めたベース開度に開度補正量を加算した値に決定される。開度補正量は、触媒温度および実出力トルクなどを含むパラメータに基づいて求められる。
【００２８】
ステップＳ８にてＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、ユーザー要求パワーを含むパラメータに基づいて目標吸入空気量を取得する。ステップＳ９にてＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、ユーザー要求パワーを含むパラメータに基づいて目標点火時期を取得する。ここで取得した目標点火時期は、ＭＴＢまたはＴＫ（トレース・ノック）となる点火時期であり、運転気筒２８，２９における点火時期に設定される。ステップＳ１０にて第２決定部５６は、例えば目標スロットル開度、目標吸入空気量および点火時期を含むパラメータに基づいて運転気筒２８，２９が出力する推定の運転気筒パワーを決定する。
【００２９】
ステップＳ１１にて第３決定部５７は、ユーザー要求パワーから第２決定部５６で決定された運転気筒パワーを減算して不足パワーを算出する。つまり第２決定部５６で決定された運転気筒出力トルクと目標出力トルクとの差分を求め、求めた差分の絶対値を休止気筒２７，３０の出力トルク（休止気筒出力トルク）として決定する。ステップＳ１２にて第４決定部５８は、第３決定部５７で決定された休止気筒出力トルクとなるように、休止気筒２７，３０の点火時期を遅角側にずらす所定量を補正した遅角量に決定する。ステップＳ１３にてＥＮＧ＿ＥＣＵ１４は、第４決定部５８で決定された点火時期の遅角量を休止気筒２７，３０の点火時期に設定して休止気筒２７，３０を稼働する。
【００３０】
図３は、触媒暖機運転モードにて各部の動作を示すタイムチャートである。図３に示すように、時間ｔ１以前では、車両９は減気筒運転を実施している。時間ｔ１のときに、例えばパワーオンの操作がなされて、ユーザー要求パワーが増大する（符号Ａ）。ユーザー要求パワーの増大に応答して休止気筒２７，３０が稼働されてエンジン１１が全気筒運転となる。このとき、同図に符号Ｂで示すように第２触媒５１の温度が活性温度に満たないために触媒暖機運転モードが実施される。
【００３１】
触媒暖機運転モードでは、稼働された休止気筒２７，３０の燃焼行程における点火時期を運転気筒２８，２９の点火時期に対して遅角側に所定量ずらす点火遅角が実施される。点火遅角が実施されると休止気筒２７，３０の出力は、点火遅角を実施しないときの出力に対して低下する。そこで、休止気筒２７，３０の出力が低下する分を運転気筒２８，２９の出力によって補うためにスロットル開度が増大される（同図に点線で示した符号Ｃから実線で示した符号Ｄ）。
【００３２】
スロットル開度の増大に応答して運転気筒２８，２９の出力パワーが増大される（同図に点線で示した符号Ｅから実線で示した符号Ｆ）。また、スロットル開度の増大に応答して休止気筒２７，３０の出力パワーが増大される。このときの休止気筒２７，３０の出力パワーは、増大された運転気筒２８，２９のパワーとユーザー要求パワーとの差分の絶対値となる。そこで、休止気筒の点火時期は、触媒暖機運転モードにて遅角側にずらす所定量を、休止気筒２７，３０の出力パワーとなるように補正した遅角量に設定される。これにより、休止気筒２７，３０は、同図に実線で示した符号Ｇで表された出力パワーとなる。符号Ｇで表された休止気筒２７，３０の出力パワーは、点火時期を遅角しないときの出力パワー（同図に点線で示した符号Ｈ）から所定量低下している。この低下した分をスロットル開度の増加に伴う運転気筒２８，２９の出力パワーの増加分（符号Ｅから符号Ｆへの増加分）で補うことで、パワーオンに応じたエンジン出力パワーを確保しながら触媒暖機を行うことができる。これにより、エンジン１１の出力（同図の点線に示す符号Ｉ）をユーザー要求パワー（同図の点線に示す符号Ｊ）に精度良く追従させることができる。
【００３３】
時間ｔ２では、同図の符号Ｋに示すように第２触媒５１が活性温度に達して触媒暖機運転モードから通常運転モードにモード切替えが実施される。つまり通常の運転モードでは休止気筒２７，３０の点火時期が運転気筒２８，２９と同じ時期に変更されるため、同図の符号Ｌに示すように休止気筒２７，３０の出力が増大し、その分、同図の符号Ｍに示すようにスロットル開度の増大が終了される。
【００３４】
以上、実施例に基づいて説明したが、この発明は上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば、上記実施例では、内燃機関の気筒配置として、直列型のものを用いた例であるが、この発明の内燃機関の気筒配置はこれに限らず、Ｖ型、Ｗ型、水平対向型及び星型のものを用いてよい。
【００３５】
上記各実施例で説明したエンジンは、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により駆動力を出力するエンジンとしてよい。また、エンジンとしては、空気とは別に燃料を直接筒内に供給する筒内直接噴射式エンジンとして説明しているが、吸入ポートにおいて燃料を噴射し空気と燃料との混合気を筒内に供給するポート噴射式としてよい。さらに、上記各実施例では、休止気筒を第１気筒２７および第４気筒３０に決めているが、これらに限らず、例えば第２気筒２８および第３気筒２９、または第１気筒２７および第２気筒２８、あるいは第３気筒２９および第４気筒３０にしてよい。また、休止気筒を１つまたは３つの気筒にしてよい。
【００３６】
また、第２触媒５１または第２排気管５０の外周に電気加熱部を設置して、電気加熱部により第２触媒５１または第２排気管５０を外周から加熱してよい。この加熱は、触媒暖機運転モードの実施と一緒に実施される。これによれば、第２触媒５１を活性温度に迅速に昇温することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１１…エンジン、  １４…ＥＮＧ＿ＥＣＵ、  １６…ＥＣＵ、  ２７，３０…休止気筒、  ２８，２９…運転気筒、  ４２…スロットルバルブ、  ４９…第１触媒、  ５０…第２触媒、  ５２…排気温度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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