(57)【要約】【課題】シリンダブロックとラダーフレームとで挟む態様でクランクシャフトを軸支する内燃機関のクランクシャフト支持構造において、クランクシャフトの回転時におけるラダーフレームの側壁部の振動を抑制すること。【解決手段】ラダーフレーム１３は、クランクシャフト１４の軸直交方向の両側に配置された一対の側壁部２１と、一対の側壁部２１の間においてクランクシャフト１４の軸方向に互いに間隔を空けて設けられ、クランクシャフト１４の複数のジャーナル部１４ａ〜１４ｄをそれぞれ支持する複数の軸受部２２とを備える。そして、複数の軸受部２２は、各ジャーナル部１４ａ〜１４ｄのうち、巻き掛け帯１７が巻き掛けられる巻き掛け部１４ｘに最も近い位置にある第１ジャーナル部１４ａを支持し各側壁部２１のいずれにも連結されない構成とされた第１軸受部３１と、各側壁部２１の各々と連結された第２軸受部３２とを含んで構成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックの底部と該シリンダブロックの底部に固定されたラダーフレームとで挟む態様でクランクシャフトを回転可能に支持する内燃機関のクランクシャフト支持構造であって、
前記クランクシャフトは、該クランクシャフトの軸方向において互いに間隔を空けて設けられた複数のジャーナル部と、前記軸方向における当該クランクシャフトの端部に設けられ当該クランクシャフトの回転を前記内燃機関のカムシャフトに伝達する巻き掛け帯が巻き掛けられる巻き掛け部とを有し、
前記ラダーフレームは、
前記クランクシャフトの軸方向に沿って延び、同軸方向と直交する方向において前記クランクシャフトの両側に配置された一対の側壁部と、
前記一対の側壁部の間において前記クランクシャフトの軸方向に互いに間隔を空けて設けられ、前記複数のジャーナル部をそれぞれ支持する複数の軸受部と、を備え、
前記複数の軸受部は、前記複数のジャーナル部のうち前記軸方向において前記巻き掛け部に最も近い位置にあるジャーナル部を支持し前記各側壁部のいずれにも連結されない構成とされた第１軸受部と、前記各側壁部の各々と連結された第２軸受部とを含むことを特徴とする内燃機関のクランクシャフト支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のクランクシャフト支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のクランクシャフト支持構造としては、例えば特許文献１に示されるように、シリンダブロックの底部と、そのシリンダブロックの底部に固定されたラダーフレームとの間にクランクシャフトを軸支させる構造が知られている。クランクシャフトの軸方向一端部に設けられた巻き掛け部と内燃機関のカムシャフトとには、タイミングチェーンやタイミングベルト等の巻き掛け帯が巻き掛けられ、クランクシャフトの回転は巻き掛け部から巻き掛け帯を介してカムシャフトに伝達される。このクランクシャフトを支持する前記ラダーフレームは、一対の側壁部と、それら一対の側壁部の間に架設された複数の軸受部とを有する梯子状に構成されている。そして、ラダーフレームの各軸受部とシリンダブロックの底部との間に挟まれる態様で、クランクシャフトの各ジャーナル部が回転可能に支持されている。
【０００３】
より具体的には、例えば図６に示すように、シリンダブロック１００の底部１０１、及びラダーフレーム１１０の各軸受部１１１にはそれぞれ円弧状に窪む軸受凹部１０２，１１２が設けられ、互いに向かい合う軸受凹部１０２，１１２から構成される円形の軸受孔にて、クランクシャフト１２０の各ジャーナル部１２１がそれぞれ回転可能に支持されている。このようなラダーフレーム１１０を備えたクランクシャフト１２０の支持構造によれば、各ジャーナル部１２１をそれぞれ支持するラダーフレーム１１０の各軸受部１１１同士が各側壁部１１３にて繋がって構成されるため、支持剛性の向上に寄与できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１２１２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような内燃機関のクランクシャフト支持構造では、クランクシャフト１２０の回転時にラダーフレーム１１０で生じる振動が問題となる。ここで、クランクシャフト１２０における巻き掛け帯１３０が巻き掛けられた巻き掛け部１２２には、該巻き掛け帯１３０から上方（シリンダブロック１００の底部１０１側）への荷重が掛かっていることから、巻き掛け部１２２に最も近いジャーナル部１２１を支持する軸受部１１１に生じる上下方向Ｘの振動は、他のジャーナル部１２１を支持する軸受部に生じる上下方向Ｘの振動に比べて大きくなる傾向がある。
【０００６】
詳しくは、クランクシャフト１２０の巻き掛け部１２２が巻き掛け帯１３０によって上方に引っ張られることで、巻き掛け部１２２に最も近いジャーナル部１２１が上方に偏心する。そして、その上方への偏心状態において、ピストンから爆発荷重（気筒内の爆発により下降するピストンからの荷重）を受けると、当該ジャーナル部１２１が下方に移動して軸受部１１１（軸受凹部１１２）に突き当たる。このときの軸受部１１１がジャーナル部１２１から受ける下方への衝撃荷重によって、当該ジャーナル部１２１を支持する軸受部１１１が上下方向Ｘに撓むように振動する（図６における二点鎖線を参照）。そして、その軸受部１１１の上下方向Ｘの振動に伴い、ラダーフレーム１１０の一対の側壁部１１３が幅方向Ｙ（各側壁部１１３の対向方向）に振動する。ラダーフレーム１１０の各側壁部１１３は、各軸受部１１１同士を繋ぐように延在する長尺の部位であるため、この側壁部１１３が振動すると騒音が生じるおそれがある。また、ラダーフレーム１１０の側壁部１１３にオイルパン等の部品が取り付けられる場合には、側壁部１１３の振動が取付部品に伝播し、さらに大きな騒音が生じるおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シリンダブロックとラダーフレームとで挟む態様でクランクシャフトを軸支する内燃機関のクランクシャフト支持構造において、クランクシャフトの回転時におけるラダーフレームの側壁部の振動を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための内燃機関のクランクシャフト支持構造は、シリンダブロックの底部と該シリンダブロックの底部に固定されたラダーフレームとで挟む態様でクランクシャフトを回転可能に支持する内燃機関のクランクシャフト支持構造であって、前記クランクシャフトは、該クランクシャフトの軸方向において互いに間隔を空けて設けられた複数のジャーナル部と、前記軸方向における当該クランクシャフトの端部に設けられ当該クランクシャフトの回転を前記内燃機関のカムシャフトに伝達する巻き掛け帯が巻き掛けられる巻き掛け部とを有し、前記ラダーフレームは、前記クランクシャフトの軸方向に沿って延び、同軸方向と直交する方向において前記クランクシャフトの両側に配置された一対の側壁部と、前記一対の側壁部の間において前記クランクシャフトの軸方向に互いに間隔を空けて設けられ、前記複数のジャーナル部をそれぞれ支持する複数の軸受部と、を備え、前記複数の軸受部は、前記複数のジャーナル部のうち前記軸方向において前記巻き掛け部に最も近い位置にあるジャーナル部を支持し前記各側壁部のいずれにも連結されない構成とされた第１軸受部と、前記各側壁部の各々と連結された第２軸受部とを含む。
【０００９】
この構成によれば、ラダーフレームの複数の軸受部のうち、クランクシャフトの巻き掛け帯が巻き掛けられる巻き掛け部に最も近い位置にあることで振動（特に上下方向の振動）が顕著に生じる第１軸受部が、ラダーフレームの各側壁部のいずれにも連結されない構成とされるため、第１軸受部から各側壁部への振動の伝播が抑制される。これにより、ラダーフレームの側壁部の幅方向の振動を効果的に抑制でき、ひいては、該側壁部の振動に起因する騒音の発生を抑制できる。また、ラダーフレームの複数の軸受部は、各側壁部の各々と連結された第２軸受部を含んで構成されるため、ラダーフレームの支持剛性の低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態における内燃機関の概略構成を示す斜視図。
【図２】同形態におけるラダーフレームの平面図。
【図３】（ａ）図２における３ａ−３ａ線断面の概念図、（ｂ）図２における３ｂ−３ｂ線断面の概念図。
【図４】変形例におけるクランクシャフトの第１ジャーナル部の支持構造を示す断面図。
【図５】変形例におけるラダーフレームの平面図。
【図６】従来構成におけるクランクシャフトのジャーナル部の支持構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、内燃機関のクランクシャフト支持構造の一実施形態について説明する。
図１に示すように、本実施形態の内燃機関１０は、Ｖ型の気筒配列を有する内燃機関である。また、以下の説明では、車両への搭載状態における内燃機関１０の上下方向をＸ、幅方向（左右方向）をＹ、前後方向をＺとし、それら上下方向Ｘ、幅方向Ｙ及び前後方向Ｚは互いに直交する方向とする。
【００１２】
内燃機関１０のシリンダブロック１１の底部１２の下面には、ラダーフレーム１３が固定され、シリンダブロック１１の底部１２とラダーフレーム１３との間には、クランクシャフト１４が回転可能に支持されている。なお、ラダーフレーム１３が固定されるシリンダブロック１１の底部１２の下面は、上下方向Ｘに対して垂直をなす平面状に形成されている。
【００１３】
クランクシャフト１４は、その中心軸線が前後方向Ｚに対して平行となるように設けられている。このクランクシャフト１４は、シリンダブロック１１内に設けられたピストン（図示略）の往復運動を回転運動に変換するための軸であり、該ピストンの往復運動はコンロッド（図示略）を介してクランクシャフト１４に伝達されるようになっている。
【００１４】
シリンダブロック１１の上部に設けられた各シリンダヘッド１５には、吸気バルブ及び排気バルブ（図示略）を駆動させるための動弁機構を構成する吸気カムシャフト１６ａ及び排気カムシャフト１６ｂが回転可能に設けられている。なお、各吸気カムシャフト１６ａ及び各排気カムシャフト１６ｂは、クランクシャフト１４に対して平行に設けられている。
【００１５】
内燃機関１０の前後方向Ｚの一側面には、クランクシャフト１４の回転を各吸気カムシャフト１６ａに伝達するための巻き掛け帯１７が装着されている。巻き掛け帯１７は、例えばタイミングチェーンやタイミングベルト等からなり、クランクシャフト１４及び各吸気カムシャフト１６ａに巻き掛けられている。
【００１６】
詳しくは、図１及び図２に示すように、クランクシャフト１４の両端部は、シリンダブロック１１の前後方向Ｚの両側面からそれぞれ突出した状態で設けられており、巻き掛け帯１７は、クランクシャフト１４の一端部に設けられた巻き掛け部１４ｘに対して巻き掛けられている。なお、本実施形態の巻き掛け部１４ｘは、クランクシャフト１４の一端部に固定されたスプロケットやプーリ等よりなる。また、巻き掛け帯１７は、各吸気カムシャフト１６ａの一端部に設けられたスプロケットやプーリ等の巻き掛け部に巻き掛けられている。クランクシャフト１４の巻き掛け部１４ｘと巻き掛け帯１７との連結部分では、巻き掛け帯１７が巻き掛け部１４ｘの下側を通って巻き掛けられる関係上、巻き掛け部１４ｘには巻き掛け帯１７から上方に向けての荷重が掛かる。
【００１７】
また、各シリンダヘッド１５において、吸気カムシャフト１６ａの一端部の前記巻き掛け部と、排気カムシャフト１６ｂの一端部に設けられたスプロケットやプーリ等の巻き掛け部とは、タイミングチェーンやタイミングベルト等からなる巻き掛け帯１８が巻き掛けられることで同期して回転するようになっている。
【００１８】
次に、クランクシャフト１４の支持構造について説明する。
図２に示すように、クランクシャフト１４は、軸支される部位であってクランクシャフト１４の回転中心となる複数のジャーナル部（第１〜第４ジャーナル部１４ａ〜１４ｄ）を有している。ここでは、クランクシャフト１４の軸方向（前後方向Ｚ）において互いに間隔を空けて並設される各ジャーナル部を、巻き掛け部１４ｘに近いものから順に第１〜第４ジャーナル部１４ａ〜１４ｄとしている。つまり、各ジャーナル部１４ａ〜１４ｄのうち、第１ジャーナル部１４ａは巻き掛け部１４ｘから最も近い位置に設けられ、第４ジャーナル部１４ｄはクランクシャフト１４における巻き掛け部１４ｘとは反対側の端部から最も近い位置に設けられている。また、各ジャーナル部１４ａ〜１４ｄの回転軸Ｒは、前後方向Ｚに沿う同一直線上に位置するように構成されている。なお、図面ではクランクシャフト１４の構造を簡略化しており、具体的には、クランクシャフト１４が各ジャーナル部１４ａ〜１４ｄの間に備えるクランクアーム、クランクピン及びカウンターウェイト等の図示を省略している。
【００１９】
図１及び図２に示すように、クランクシャフト１４を支持するラダーフレーム１３は、クランクシャフト１４の軸方向と直交する方向（幅方向Ｙ）において該クランクシャフト１４の両側に配置された一対の側壁部２１と、一対の側壁部２１の間において前後方向Ｚに互いに間隔を空けて設けられた複数（本実施形態では４つ）の軸受部２２とを備えている。ラダーフレーム１３は、これら一対の側壁部２１と各軸受部２２とを有する略梯子状に形成されている。
【００２０】
各側壁部２１は、クランクシャフト１４の軸方向（前後方向Ｚ）に沿って延設されるとともに、幅方向Ｙにおいて互いに間隔を隔てて設けられている。また、ラダーフレーム１３がシリンダブロック１１の底部１２に固定された状態において、側壁部２１はシリンダブロック１１の幅方向Ｙの両側部１１ａの下側にそれぞれ位置している。また、本実施形態では、各側壁部２１の前後方向Ｚの長さは、シリンダブロック１１の底部１２における前後方向Ｚの長さと同等に設定されている。
【００２１】
一対の側壁部２１の間に位置する４つの軸受部２２は、クランクシャフト１４の軸方向（前後方向Ｚ）において互いに間隔を空けて設けられるとともに、各側壁部２１に対して垂直をなすように幅方向Ｙに沿って延設されている。そして、これら４つの軸受部２２は、クランクシャフト１４の第１〜第４ジャーナル部１４ａ〜１４ｄをそれぞれ支持している。
【００２２】
詳しくは、図２及び図３（ａ）（ｂ）に示すように、各軸受部２２の上面における幅方向Ｙの中央部には、クランクシャフト１４の軸方向（前後方向Ｚ）から見て下方に半円状に窪む凹形状をなす下側軸受凹部２３が設けられている。なお、各下側軸受凹部２３の径寸法は互いに等しく設定されている。なお、各側壁部２１の上面及び各軸受部２２の上面は、上下方向Ｘに対して垂直な同一平面上に位置するように構成され、該各上面はシリンダブロック１１の底部１２の下面と当接されるようになっている。
【００２３】
一方、シリンダブロック１１の底部１２の下面において、ラダーフレーム１３の各軸受部２２の下側軸受凹部２３と向かい合う位置には、図３（ａ）（ｂ）に示す上側軸受凹部１２ａがそれぞれ設けられている。各上側軸受凹部１２ａは、クランクシャフト１４の軸方向（前後方向Ｚ）に沿って、軸受部２２と同数（本実施形態では４つ）並設されている。また、各上側軸受凹部１２ａは、互いに同一形状をなすものであって、クランクシャフト１４の軸方向（前後方向Ｚ）から見て上方に半円状に窪む凹形状をなしている。なお、各上側軸受凹部１２ａの半円形状は、下側軸受凹部２３の半円形状と同一寸法になっている。
【００２４】
そして、上下方向Ｘに互いに向かい合う下側軸受凹部２３と上側軸受凹部１２ａとから円形の軸受孔が構成され、４箇所の軸受孔によってクランクシャフト１４の第１〜第４ジャーナル部１４ａ〜１４ｄがそれぞれ回転可能に支持されている。また、下側軸受凹部２３及び上側軸受凹部１２ａからなる各軸受孔の中心軸線は、前後方向Ｚに沿う同一直線上に位置するように構成されている。
【００２５】
ここで、図２に示すように、クランクシャフト１４の軸方向（前後方向Ｚ）に並ぶ４つの軸受部２２のうち、巻き掛け部１４ｘに最も近い位置にある軸受部２２、つまり、第１ジャーナル部１４ａを支持する軸受部２２は、各側壁部２１のいずれにも連結されない第１軸受部３１として構成されている。一方、第２〜第４ジャーナル部１４ｂ〜１４ｄをそれぞれ支持する３つの軸受部２２は、各側壁部２１の各々と連結された第２軸受部３２として構成されている。
【００２６】
図１及び図２に示すように、ラダーフレーム１３における各側壁部２１と各第２軸受部３２とは、例えば鋳造によって形成された一体部品よりなる。この各側壁部２１と各第２軸受部３２とからなる一体部品は、シリンダブロック１１の底部１２の下面に対して、例えばボルト等の締結部材（図示略）によって締結固定されている。そして、第１軸受部３１は、各側壁部２１と各第２軸受部３２とからなる一体部品に対して別部品として構成されている。なお、第１軸受部３１は、シリンダブロック１１の底部１２の下面に対して、例えばボルト等の締結部材（図示略）によって締結固定されている。
【００２７】
ラダーフレーム１３の各側壁部２１は、第２ジャーナル部１４ｂを支持する第２軸受部３２との連結部位から、前後方向Ｚにおいて第１軸受部３１と同位置まで延びる延出部２１ａを有している。各側壁部２１の延出部２１ａは、第１軸受部３１に対して幅方向Ｙに間隔を空けて対向している。なお、本実施形態では、第１軸受部３１の幅方向Ｙの長さは、各第２軸受部３２の幅方向Ｙの長さよりも短く構成されている。
【００２８】
次に、本実施形態の作用について説明する。
シリンダブロック１１の底部１２とラダーフレーム１３の各軸受部２２とによって各ジャーナル部１４ａ〜１４ｄで軸支されたクランクシャフト１４は、ピストンの往復運動に基づいて回転軸Ｒを中心に回転する。このとき、クランクシャフト１４の各ジャーナル部１４ａ〜１４ｄは、軸直交方向に僅かながら振動する。
【００２９】
ここで、クランクシャフト１４の巻き掛け部１４ｘには、上記のように巻き掛け帯１７から上方に向けての荷重が掛かっていることから、各ジャーナル部１４ａ〜１４ｄのうち、巻き掛け部１４ｘの最も近くに位置する第１ジャーナル部１４ａを支持する第１軸受部３１で振動が顕著に生じることとなる。
【００３０】
詳しくは、クランクシャフト１４の巻き掛け部１４ｘが巻き掛け帯１７によって上方に引っ張られることで、巻き掛け部１４ｘの直近の第１ジャーナル部１４ａが軸受孔（下側軸受凹部２３及び上側軸受凹部１２ａ）内で上方に偏心する。そして、その上方への偏心状態において、ピストンから爆発荷重（気筒内の爆発により下降するピストンからの荷重）を受けると、第１ジャーナル部１４ａが下方に移動して下側軸受凹部２３に突き当たる。このときの第１軸受部３１が第１ジャーナル部１４ａから受ける下方への衝撃荷重によって、図３（ａ）の二点鎖線に示すように、第１軸受部３１が下方に撓むように変形し、この変形の繰り返しによって第１軸受部３１に振動が生じる。
【００３１】
一方、第２〜第４ジャーナル部１４ｂ〜１４ｄでは、巻き掛け部１４ｘが巻き掛け帯１７から荷重を受けることによる軸心軌跡への影響が第１ジャーナル部１４ａに比べて小さい。従って、第２〜第４ジャーナル部１４ｂ〜１４ｄを支持する各第２軸受部３２では、クランクシャフト１４の回転時における上下方向Ｘへの振動（振幅）が第１軸受部３１に比べて小さい。
【００３２】
ここで、本実施形態のラダーフレーム１３では、振動が顕著に生じる軸受部２２、つまり、第１ジャーナル部１４ａを支持する軸受部２２が、各側壁部２１のいずれにも連結されない第１軸受部３１として構成されている。これにより、第１ジャーナル部１４ａを支持する第１軸受部３１の振動が、ラダーフレーム１３の各側壁部２１に直接的に伝わりにくい。
【００３３】
次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。
（１）ラダーフレーム１３において、クランクシャフト１４の巻き掛け部１４ｘに最も近い第１ジャーナル部１４ａを支持する軸受部２２を、各側壁部２１のいずれにも連結されない第１軸受部３１とすることで、該第１軸受部３１の振動が各側壁部２１に直接的に伝わりにくくなる。これにより、ラダーフレーム１３の各側壁部２１の幅方向Ｙの振動を効果的に抑制でき、ひいては、各側壁部２１の振動に起因する騒音（側壁部２１自体から生じる振動音、又は側壁部２１に取り付けられたオイルパン等の部品から生じる振動音）の発生を抑制できる。また、ラダーフレーム１３の複数の軸受部２２は、各側壁部２１の各々と連結された第２軸受部３２を含んで構成されるため、ラダーフレーム１３の支持剛性の低下を抑制できる。
【００３４】
（２）第１〜第４ジャーナル部１４ａ〜１４ｄをそれぞれ支持する複数の軸受部２２のうち、第１ジャーナル部１４ａを支持する軸受部２２のみが、各側壁部２１のいずれにも連結されない第１軸受部３１として構成される。換言すると、第２〜第４ジャーナル部１４ｂ〜１４ｄを支持する各軸受部２２が全て、各側壁部２１の各々と連結された第２軸受部３２として構成される。このため、第１軸受部３１を設けることによるラダーフレーム１３の支持剛性の低下を最小限に抑えることができる。
【００３５】
（３）ラダーフレーム１３の各側壁部２１は、前後方向Ｚにおいて第１軸受部３１と同位置（第１軸受部３１と幅方向Ｙに対向する位置）まで延びる延出部２１ａを有している。これにより、ラダーフレーム１３の各側壁部２１における前後方向Ｚの長さを稼ぐことができ、ラダーフレーム１３の剛性の向上に寄与できる。
【００３６】
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・図４に示すように、ラダーフレーム１３において、一対の側壁部２１同士（より詳しくは延出部２１ａ同士）を連結する梁部４１を第１軸受部３１の下方位置に設けてもよい。この構成によれば、ラダーフレーム１３の剛性を向上させることができる。なお、梁部４１は、ラダーフレーム１３の各側壁部２１（各延出部２１ａ）と一体に形成されることが好ましい。
【００３７】
・クランクシャフト１４のジャーナル部１４ａ〜１４ｄの個数、及びそれらを支持するラダーフレーム１３の軸受部２２の個数は、内燃機関１０の気筒数に対応するものであって、上記実施形態では４つとしているが、これに限らず、例えば３つや５つ以上としてもよい。
【００３８】
・上記実施形態のラダーフレーム１３では、巻き掛け部１４ｘの直近の第１ジャーナル部１４ａを支持する軸受部２２のみを、各側壁部２１のいずれにも連結されない第１軸受部３１として構成した。しかしながら、これに限定されるものではなく、巻き掛け部１４ｘの直近の２つ又はそれ以上のジャーナル部（例えば、上記実施形態で言えば第１及び第２ジャーナル部１４ａ，１４ｂ）を支持する軸受部２２を、各側壁部２１のいずれにも連結されない構成としてもよい。
【００３９】
また、クランクシャフト１４における巻き掛け部１４ｘとは反対側の端部にも上方に向けての荷重が掛かる構成（例えば、該反対側の端部に内燃機関の補機駆動用の巻き掛け帯が巻き掛けられた構成）の場合には、該反対側の端部から最も近い第４ジャーナル部１４ｄを支持する軸受部２２も、各側壁部２１のいずれにも連結されない構成とすることが好ましい。
【００４０】
また、このようなクランクシャフト１４における巻き掛け部１４ｘとは反対側の端部にも上方に向けての荷重が掛かる構成の場合、例えば図５に示す構成としてもよい。同図に示す構成では、第２〜第４ジャーナル部１４ｂ〜１４ｄを支持する３つの第２軸受部３２をそれぞれ第１〜第３連結軸受部３２ａ〜３２ｃとして、各側壁部２１における第２連結軸受部３２ｂと第３連結軸受部３２ｃとを繋ぐ第１連結部位５１に薄肉部５１ａが形成されている。薄肉部５１ａは、各側壁部２１における第１連結軸受部３２ａと第２連結軸受部３２ｂとを繋ぐ第２連結部位５２、及び前記延出部２１ａよりも、幅方向Ｙの厚みが薄く形成されている。なお、同図に示す例では、各側壁部２１の第１連結部位５１における幅方向Ｙの内側面が、上面視で幅方向Ｙの外側に窪む湾曲面に形成されることで薄肉部５１ａが形成されている。
【００４１】
同図に示す構成では、クランクシャフト１４における巻き掛け部１４ｘとは反対側の端部１４ｙにも上方に向けての荷重が掛かっている。このため、クランクシャフト１４の回転時において、前記端部１４ｙに最も近い第４ジャーナル部１４ｄを支持する第３連結軸受部３２ｃが上下方向Ｘに振動し、その第３連結軸受部３２ｃの振動に伴って各側壁部２１における第３連結軸受部３２ｃの幅方向Ｙの両側部位が幅方向Ｙに振動する。このとき、当該部位の幅方向Ｙの振動は、第１連結部位５１に形成された薄肉部５１ａにて吸収されて、各側壁部２１の第２連結部位５２と延出部２１ａ、及び第１及び第２連結軸受部３２ａ，３２ｂに伝播される振動が小さくなる。これにより、ラダーフレーム１３の各側壁部２１の振動を抑制でき、ひいてはラダーフレーム１３（及びラダーフレーム１３に取り付けた部品）の振動音の増大を抑制できる。
【００４２】
・上記実施形態では、Ｖ型の気筒配列を有する内燃機関１０におけるクランクシャフト１４の支持構造に具体化した例を示したが、直列の気筒配列を有する内燃機関に適用することもできる。
【符号の説明】
【００４３】
１０…内燃機関、１１…シリンダブロック、１２…底部、１３…ラダーフレーム、１４…クランクシャフト、１４ａ〜１４ｄ…第１〜第４ジャーナル部、１４ｘ…巻き掛け部、１６ａ…吸気カムシャフト、１６ｂ…排気カムシャフト、１７…巻き掛け帯、２１…側壁部、２２…軸受部、３１…第１軸受部、３２…第２軸受部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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