(57)【要約】【課題】前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた際に、ギヤ機構における歯打ち音の発生や運転者に違和感を与えるのを抑制しつつ、車両走行状態を切り替え後のシフトポジションに応じた状態にスムースに移行させる。【解決手段】電気自動車のメインＥＣＵおよびブレーキＥＣＵは、アクセル操作がなされた際にモータの出力トルクをアクセル開度に応じた目標値に緩やかに近づくように緩変化させ、前進走行ポジションとリバースポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた後、アクセル操作がなされ、かつ車両が切り替え前のシフトポジションに対応した方向に進行する際に、駆動輪に制動トルクを付与するように油圧ブレーキ装置を制御し（Ｓ１００〜Ｓ１６０）、車速Ｖがゼロになると、制動トルクをゼロになるまで漸減させる（Ｓ１７０〜Ｓ１９０）。【選択図】図２
2017081242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪にギヤ機構を介して連結された駆動源と、運転者によるブレーキ操作の有無に拘わらず少なくとも前記駆動輪に制動トルクを付与することができる油圧ブレーキ装置とを有する車両の制御装置であって、運転者によりアクセル操作がなされた際に、前記駆動源の出力トルクをアクセル操作量に応じた目標値に緩やかに近づくように緩変化させる制御装置において、
前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた後に、運転者によりアクセル操作がなされ、かつ前記車両が切り替え前の前記シフトポジションに対応した方向に進行する際に、少なくとも前記駆動輪に前記制動トルクを付与するように前記油圧ブレーキ装置を制御する制動開始手段と、
少なくとも前記駆動輪に前記制動トルクが付与されて車速がゼロになったのに応じて、前記制動トルクをゼロになるまで漸減させるように前記油圧ブレーキ装置を制御する制動解除手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、駆動輪にギヤ機構を介して連結された駆動源と、運転者によるブレーキ操作の有無に拘わらず少なくとも駆動輪に制動トルクを付与することができる油圧ブレーキ装置とを有する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの回転を変速して出力する自動変速機と、当該自動変速機と駆動輪との間の回転軸に連結された電動機とを有する車両の制御装置として、シフトポジションが前進走行ポジションまたは後進走行ポジションに切り替えられた際に、切り替え後のシフトポジションに応じた駆動方向に第２モータジェネレータを駆動して駆動系のガタ詰めを行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このように、シフトポジションが走行位置に切り替えられた際に第２モータジェネレータを駆動して駆動系のガタ詰めを行うことで、運転者のアクセル操作に応じて電動機からのトルクにより車両を発進させる際の発進応答性を向上させることができる。また、従来、エンジン、発電機能を有する第１および第２の電動機、並びにプラネタリギヤを含む動力源と、当該動力源の出力軸に連結された変速機とを有するハイブリッド車両の制御装置として、変速機のシフトポジションが後進走行ポジションに切り換えられた際に車両が所定車速αよりも高い車速で前進している場合、変速機の入力部材に回生制動力が付与されるように第２の電動機を発電機として機能させるものが知られている（例えば、特許文献２参照）。これにより、車両の走行中に変速機によって動力源の出力トルクの回転方向を反転させる際に、変速機の入力部材に対して、それまでの回転方向とは逆方向のトルクが付与され、変速機から出力される駆動トルクが低下する。この結果、車両の走行中にシフトポジションが前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間で切り換えられた際に、車速を速やかに低下させて、前後進の切り換えを伴う変速を速やかに実行することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５３１１０号公報
【特許文献２】特開２００９−１６０２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された車両では、極低速での走行中に自動変速機のシフトポジションが前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間で切り替えられた際にも、第２モータジェネレータによる駆動系のガタ詰めが行われることになる。しかしながら、車両が切り替え前のシフトポジションに応じた方向に進行している状態で、切り替え後のシフトポジションに応じた駆動方向に第２モータジェネレータを駆動すると、トルク伝達経路上で第２モータジェネレータの両側に位置する自動変速機やデファレンシャルギヤにおいて、ギヤ歯の噛み合い側の歯面が切り替わることによる歯打ち音が発生してしまうおそれがある。同様に、特許文献２に記載された車両のように、シフトポジションが前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間で切り換えられた際に第２の電動機による回生制動を行った場合にも、トルク伝達経路上で第２電動機の両側に位置するプラネタリギヤや変速機等において歯打ち音が発生してしまうおそれがある。また、前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた際には、シフトポジションの切り替え後に、運転者に逆進による違和感を与えてしまうのを抑制しつつ、車両の走行状態を切り替え後のシフトポジションに応じた状態にスムースに移行させる必要がある。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた際に、ギヤ機構における歯打ち音の発生や運転者に違和感を与えるのを抑制しつつ、車両の走行状態を切り替え後のシフトポジションに応じた状態にスムースに移行させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の車両の制御装置は、駆動輪にギヤ機構を介して連結された駆動源と、運転者によるブレーキ操作の有無に拘わらず少なくとも前記駆動輪に制動トルクを付与することができる油圧ブレーキ装置とを有する車両の制御装置であって、運転者によりアクセル操作がなされた際に、前記駆動源の出力トルクをアクセル操作量に応じた目標値に緩やかに近づくように緩変化させる制御装置において、前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた後に、運転者によりアクセル操作がなされ、かつ前記車両が切り替え前の前記シフトポジションに対応した方向に進行する際に、少なくとも前記駆動輪に前記制動トルクを付与するように前記油圧ブレーキ装置を制御する制動開始手段と、少なくとも前記駆動輪に前記制動トルクが付与されて車速がゼロになったのに応じて、前記制動トルクをゼロになるまで漸減させるように前記油圧ブレーキ装置を制御する制動解除手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
この制御装置は、車両の運転者によりアクセル操作がなされた際に、駆動源の出力トルクをアクセル操作量に応じた目標値に緩やかに近づくように緩変化させるものである。また、この制御装置は、前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた後に、運転者によりアクセル操作がなされ、かつ車両が切り替え前のシフトポジションに対応した方向に進行する際に、少なくとも駆動輪に制動トルクを付与するように油圧ブレーキ装置を制御し、少なくとも駆動輪に制動トルクが付与されて車速がゼロになったのに応じて、制動トルクをゼロになるまで漸減させるように油圧ブレーキ装置を制御する。このように、前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた後に油圧ブレーキ装置から少なくとも駆動輪に制動トルクを付与することで、車速を速やかにゼロにして運転者に逆進による違和感を与えてしまうのを抑制することができる。更に、トルク伝達経路において駆動源から最も遠い駆動輪に制動トルクを付与しつつ、駆動源の出力トルクをアクセル操作量に応じた目標値に緩やかに近づくように緩変化させることで、シフトポジションの切り替え後に、ギヤ機構においてギヤ歯の噛み合い側の歯面が切り替わることによる歯打ち音が発生するのを良好に抑制することが可能となる。また、車速がゼロになってから、駆動輪への制動トルクをゼロになるまで漸減させつつ、駆動源の出力トルクをアクセル操作量に応じた目標値に緩やかに近づけていくことで、車両の走行状態を切り替え後のシフトポジションに応じた状態にスムースに移行させることができる。この結果、この制御装置によれば、前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた際に、ギヤ機構における歯打ち音の発生や運転者に違和感を与えるのを抑制しつつ、車両の走行状態を切り替え後のシフトポジションに応じた状態にスムースに移行させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の制御装置を含む車両を例示する概略構成図である。
【図２】本開示の制御装置により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】図２の制御ルーチンが実行される際に、アクセルペダルやブレーキペダル、シフトレバーの操作状態、ブレーキ圧、駆動トルク、および車速が変化する様子を例示するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の制御装置を含む車両の一例である電気自動車２０を示す概略構成図である。同図に示す電気自動車２０は、デファレンシャルギヤ（ギヤ機構）２５を介して左右の駆動輪ＤＷに連結された駆動源としてのモータＭＧと、モータＭＧを駆動するためのインバータ３０と、インバータ３０を介してモータＭＧと電力をやり取り可能なバッテリ４０と、駆動輪ＤＷや図示しない他の車輪に制動トルクを付与可能な油圧ブレーキ装置５０と、車両全体を制御する主電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）７０とを含む。
【００１１】
モータＭＧは、永久磁石が埋設されたロータと、三相コイルが巻回されたステータとを有する周知の同期発電電動機である。インバータ３０は、例えばスイッチング素子としての６個のトランジスタと、これらのトランジスタに逆方向に並列接続された６個のダイオードとを有するものであり、昇圧コンバータ３５を介してバッテリ４０に接続される。昇圧コンバータ３５は、例えば２個のトランジスタと、これらのトランジスタに逆方向に並列接続された２個のダイオードと、リアクトルとを有するものであり（何れも図示せず）、バッテリ４０からの電圧を昇圧してインバータ３０に供給すると共に、インバータ３０からの電圧を降圧してバッテリ４０に供給することができる。バッテリ４０は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池であり、図示しないＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータであるバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）４５により管理される。
【００１２】
油圧ブレーキ装置５０は、マスタシリンダ５１や、各車輪に取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪に制動トルク（摩擦制動トルク）を付与する複数のブレーキパッド（図示省略）、それぞれ対応するブレーキパッドを駆動する複数のホイールシリンダ５２、各ホイールシリンダ５２に油圧を供給する油圧式のブレーキアクチュエータ５３、ブレーキアクチュエータ５３を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）５５等を含む。ブレーキＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータである。
【００１３】
ブレーキＥＣＵ５５は、車速センサ７５からの車速Ｖや、マスタシリンダ圧を検出する図示しないマスタシリンダ圧センサからのマスタシリンダ圧、図示しないホイールシリンダ圧センサからのホイールシリンダ圧、駆動輪ＤＷ等の車輪速を検出する図示しない車輪速センサからの車輪速等を入力すると共に、メインＥＣＵ７０等との間で通信により各種信号のやり取りを行う。更に、ブレーキＥＣＵ５５は、ブレーキペダル５６の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ５７からのブレーキペダルストロークＢＳや車速Ｖ等に基づいて電気自動車２０に作用させるべき制動トルクのうちの油圧ブレーキ装置５０による分担分に応じた摩擦制動トルクが駆動輪ＤＷ等に作用するようにブレーキアクチュエータ５３を制御する。また、ブレーキＥＣＵ５５は、運転者によるブレーキペダル５６の踏み込み操作の有無に拘わらず、車輪ごとに制動トルクが独立に作用するようにブレーキアクチュエータ５３を制御可能に構成されている。
【００１４】
メインＥＣＵ７０は、ＣＰＵや、各種制御プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート（何れも図示省略）等を含む。メインＥＣＵ７０には、シフトレバー７１の操作位置（シフトポジション）に対応したシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度（アクセル操作量）Ａｃｃ、車速センサ７５からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。
【００１５】
なお、本実施形態において、シフトレバー７１を操作して選択可能なシフトポジションＳＰには、パーキング（Ｐ）ポジションやニュートラル（Ｎ）ポジションに加えて、後進走行ポジションとしてのリバース（Ｒ）ポジション、前進走行ポジションとしてのドライブ（Ｄ）ポジション、ブレーキ（Ｂ）ポジション、およびスポーツ（Ｓ）ポジションが含まれる。更に、本実施形態の電気自動車２０では、停車中に加えて、車速Ｖがゼロよりも高く、かつ予め定められた基準車速Ｖｒｅｆ（例えば、２〜３ｋｍ／ｈ程度）以下である際（極低速での走行中）に、ドライブポジション等の前進走行ポジションからリバースポジションへのシフトポジションＳＰの切り替えと、リバースポジションから前進走行ポジションへのシフトポジションＳＰの切り替えが許容される。
【００１６】
また、メインＥＣＵ７０には、図示しない回転位置検出センサにより検出されるモータＭＧのロータ回転位置や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧの三相コイルに流れる相電流、図示しない電圧センサにより検出されるバッテリ４０と昇圧コンバータ３５との間の電圧（昇圧前電圧）や昇圧コンバータ３５とインバータ３０との間の電圧（昇圧後電圧）等が入力される。更に、メインＥＣＵ７０は、バッテリＥＣＵ４５やブレーキＥＣＵ５５と通信し、これらのＥＣＵと各種信号やデータのやり取りを行う。
【００１７】
電気自動車２０の走行に際して、メインＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求されるトルクの目標値Ｔｒｅｑを設定すると共に、モータＭＧから目標値Ｔｒｅｑに応じたトルクが出力されるように当該目標値Ｔｒｅｑに基づいてモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊を設定する。そして、メインＥＣＵ７０は、トルク指令Ｔｍ＊に基づいてインバータ３０および昇圧コンバータ３５をスイッチング制御する。また、メインＥＣＵ７０は、運転者によりアクセルペダル７３が踏み込まれた際に、主にデファレンシャルギヤ２５においてギヤ歯の噛み合い側の歯面が切り替わることによる歯打ち音が発生するのを抑制するために、モータＭＧの出力トルクがアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに応じた目標値Ｔｒｅｑに緩やかに近づくように例えば時定数を用いたなまし処理によりトルク指令値Ｔｍ＊を緩変化させる。なお、トルク指令値Ｔｍ＊は、当該トルク指令値Ｔｍ＊の所定時間あたりの変化量の上下限値に基づくレートリミット処理により緩変化させられてもよい。
【００１８】
次に、運転者によりシフトレバー７１が操作されてドライブポジション等の前進走行ポジションとリバースポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた際の電気自動車２０の動作について説明する。
【００１９】
電気自動車２０がシステム起動されている間、メインＥＣＵ７０のＣＰＵは、図２に示すように、所定時間（例えば数ｍＳｅｃ）おきにシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰを入力し（ステップＳ１００）、シフトポジションＳＰがドライブポジション等の前進走行ポジションからリバースポジションへと切り替えられたか、あるいはリバースポジションから前進走行ポジションへと切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。また、メインＥＣＵ７０は、前進走行ポジションとリバースポジションとの間でシフトポジションＳＰが切り替えられたと判定すると、所定時間（例えば数ｍＳｅｃ）おきにアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃを入力し（ステップＳ１２０）、運転者によりアクセルペダル７３が踏み込まれたか否かを判定する（ステップＳ１３０）。
【００２０】
ステップＳ１３０にて運転者によりアクセルペダル７３が踏み込まれたと判定すると、メインＥＣＵ７０は、車速センサ７５により検出された車速Ｖ（アクセルペダル７３が踏み込まれた際の車速Ｖ）を入力し（ステップＳ１４０）、入力した車速Ｖの絶対値がゼロよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、図３に例示するように、アクセルペダル７３の踏み込みが解除されると共にブレーキペダル５６が踏み込まれることで、車速Ｖがゼロよりも高く、かつ基準車速Ｖｒｅｆ以下になった場合、シフトポジションＳＰをドライブポジション（前進走行ポジション）からリバースポジションへと切り替えることができる（図３における時刻ｔ０参照）。そして、シフトポジションＳＰの切り替え後に、運転者によりアクセルペダル７３が踏み込まれ、かつ電気自動車２０が慣性により切り替え前のシフトポジションＳＰに対応した方向（図３の例では前進方向）に進行している場合には（図３における時刻ｔ１参照）、図２のステップＳ１５０にて車速Ｖの絶対値がゼロよりも大きいと判定されることになる。
【００２１】
ステップＳ１５０にて車速Ｖの絶対値がゼロよりも大きいと判定した場合、メインＥＣＵ７０は、油圧ブレーキ装置５０を作動させるための油圧ブレーキ作動指令をブレーキＥＣＵ５５に送信する（ステップＳ１６０）。油圧ブレーキ作動指令を受信したブレーキＥＣＵ５５は、駆動輪ＤＷを含む電気自動車２０の全車輪に制動トルクを付与すべく、各ホイールシリンダ５２に予め定められた油圧（本実施形態では、全車輪について同一（一定）の値の油圧）が供給されるようにブレーキアクチュエータ５３を制御する。なお、油圧ブレーキ作動指令が発せられたのに伴って各ホイールシリンダ５２に供給される油圧は、シフトポジションＳＰの切り替え後に運転者によりアクセルペダル７３が踏み込まれた際の路面勾配や車速Ｖに応じて定められてもよく、駆動輪ＤＷと従動輪とで異なる値の油圧とされてもよい。
【００２２】
ステップＳ１６０の処理の後、メインＥＣＵ７０は、所定時間（例えば数ｍＳｅｃ）おきに車速センサ７５からの車速Ｖを入力し（ステップＳ１７０）、車速Ｖがゼロになったか否かを判定する（ステップＳ１８０）。そして、ステップＳ１８０にて駆動輪ＤＷを含む全車輪に制動トルクが付与されて車速Ｖがゼロになったと判定すると、メインＥＣＵ７０は、ブレーキＥＣＵ５５に油圧ブレーキ装置５０の作動を停止させるための油圧ブレーキ解除指令を送信し（ステップＳ１９０）、図２の一連の処理を一旦終了させる。油圧ブレーキ解除指令を受信したブレーキＥＣＵ５５は、駆動輪ＤＷを含む電気自動車２０の全車輪に付与されている制動トルクをゼロになるまで漸減させる（緩やかに減少させる）べく、各ホイールシリンダ５２のホイールシリンダ圧が徐々に低下してゼロになるようにブレーキアクチュエータ５３を制御する。
【００２３】
上述のような一連の処理が実行される結果、前進走行ポジションとリバースポジションとの間でシフトポジションＳＰが切り替えられた後、運転者によりアクセル操作がなされ、かつ電気自動車２０が切り替え前のシフトポジションＳＰに対応した方向に進行する際には、運転者によるアクセルペダル７３の踏み込みに応じて、油圧ブレーキ装置５０から駆動輪ＤＷ等に制動トルクが付与されることになる（図２のステップＳ１６０）。これにより、油圧ブレーキ装置５０を作動させない場合（図３における破線参照）に比べて、車速Ｖを速やかにゼロにして（図３における時刻ｔ２およびｔ２′参照）、運転者に逆進による違和感を与えてしまうのを抑制することができる。
【００２４】
また、前進走行ポジションと後進走行ポジションとの間でシフトポジションが切り替えられた後に、運転者によりアクセルペダル７３が踏み込まれる際、メインＥＣＵ７０は、モータＭＧの出力トルクがアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに応じた目標値Ｔｒｅｑに緩やかに近づくようにトルク指令値Ｔｍ＊を緩変化させる。従って、トルク伝達経路において駆動源としてのモータＭＧから最も遠い駆動輪ＤＷに制動トルクが付与された状態で、モータＭＧの出力トルクが目標値Ｔｒｅｑに緩やかに近づけられることになるので、シフトポジションＳＰの切り替え後に、デファレンシャルギヤ２５（ギヤ機構）においてギヤ歯の噛み合い側の歯面が切り替わることによる歯打ち音が発生するのを良好に抑制することが可能となる。
【００２５】
更に、車速Ｖがゼロになると（図３における時刻ｔ２）、油圧ブレーキ装置５０から駆動輪ＤＷ等に付与される制動トルクがゼロになるまで漸減させられると共に、モータＭＧの出力トルクがアクセル開度Ａｃｃに応じた目標値Ｔｒｅｑに緩やかに近づけられていく。これにより、電気自動車２０の走行状態を切り替え後のシフトポジションＳＰに応じた状態にスムースに移行させると共に、油圧ブレーキ装置５０を作動させない場合（図３における破線参照）に比べて、モータＭＧから駆動輪ＤＷに出力されるトルクが立ち上がるタイミング（目標値Ｔｒｅｑに概ね一致するタイミング）を早めることができる（図３における時刻ｔ３およびｔ３′参照）。
【００２６】
一方、図２のステップＳ１５０にて車速Ｖの絶対値がゼロであると判定した場合、メインＥＣＵ７０は、その時点で図２の処理を一旦終了させる。この場合も、電気自動車２０では、運転者によりアクセルペダル７３が踏み込まれる際にモータＭＧの出力トルクがアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに応じた目標値Ｔｒｅｑに緩やかに近づくようにトルク指令値Ｔｍ＊が緩変化させられるので、シフトポジションＳＰの切り替え後に、デファレンシャルギヤ２５（ギヤ機構）においてギヤ歯の噛み合い側の歯面が切り替わることによる歯打ち音が発生するのを良好に抑制することが可能となる。
【００２７】
以上説明したように、電気自動車２０の制御装置であるメインＥＣＵ７０およびブレーキＥＣＵ５５は、運転者によりアクセル操作がなされた際に、モータＭＧ（駆動源）の出力トルクがアクセル開度Ａｃｃに応じた目標値Ｔｒｅｑに緩やかに近づくように当該モータＭＧに対するトルク指令値Ｔｍ＊を緩変化させる。また、メインＥＣＵ７０およびブレーキＥＣＵ５５は、前進走行ポジションとリバースポジションとの間でシフトポジションＳＰが切り替えられた後に、運転者によりアクセル操作がなされ、かつ電気自動車２０が切り替え前のシフトポジションに対応した方向に進行する際に、少なくとも駆動輪ＤＷに制動トルクを付与するように油圧ブレーキ装置５０を制御する（図２のステップＳ１００〜Ｓ１６０）。更に、メインＥＣＵ７０およびブレーキＥＣＵ５５は、少なくとも駆動輪ＤＷに制動トルクが付与されて車速Ｖがゼロになったのに応じて、制動トルクをゼロになるまで漸減させるように油圧ブレーキ装置５０を制御する（図２のステップＳ１７０〜Ｓ１９０）。この結果、電気自動車２０では、前進走行ポジションとリバースポジションとの間でシフトポジションＳＰが切り替えられた際に、デファレンシャルギヤ２５（ギヤ機構）における歯打ち音の発生や運転者に逆進による違和感を与えるのを抑制しつつ、電気自動車２０の走行状態を切り替え後のシフトポジションＳＰに応じた状態にスムースに移行させることが可能となる。
【００２８】
なお、本開示の発明の適用対象は、上述のような電気自動車２０に限られるものではない。すなわち、本開示の発明は、１つまたは複数のモータを有するハイブリッド車両や、動力分配用の遊星歯車を有する２モータ式のハイブリッド車両、シリーズ式のハイブリッド車両等に適用されてもよい。また、本開示の発明が適用されるハイブリッド車両は、電動機を含む駆動源からの動力を変速してデファレンシャルギヤに伝達する変速機を有するものであってもよく、エンジンからの動力を変速する変速機の出力軸に連結された電動機を有するものであってもよい。更に、本開示の制御装置は、運転者によりアクセル操作がなされた際に駆動源の出力トルクをアクセル操作量に応じた目標値に緩やかに近づくように緩変化させるものであれば、駆動源としてエンジンのみを有すると共に、ギヤ機構としてエンジンからの動力を変速する変速機および当該変速機の出力軸に連結されたデファレンシャルギヤを有する車両に適用されてもよい。
【００２９】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本開示の発明は、車両の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００３１】
２０  電気自動車、２５  デファレンシャルギヤ、３０  インバータ、３５  昇圧コンバータ、４０  バッテリ、４５  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５０  油圧ブレーキ装置、５１  マスタシリンダ、５２  ホイールシリンダ、５３  ブレーキアクチュエータ、５５  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、５６  ブレーキペダル、５７  ブレーキペダルストロークセンサ、７０  主電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、７１  シフトレバー、７２  シフトポジションセンサ、７３  アクセルペダル、７４  アクセルペダルポジションセンサ、７５  車速センサ、ＤＷ  駆動輪、ＭＧ  モータ。
【図１】
2017081242.tif 000003
【図２】
2017081242.tif 000004
【図３】
2017081242.tif 000005