(57)【要約】【課題】ストイキバーンモードからリーンバーンモードへのモード切替過程において、点火時期から所定の燃焼質量割合が得られるクランク角度までのクランク角期間を目標クランク角期間に近づける燃料噴射量のフィードバック制御を適切に行えるようにする。【解決手段】ＴＣＶ２４を開いた状態で行われるストイキバーンモードと、ＴＣＶ２４を閉じた状態で行われるリーンバーンモードとが択一的に実行される。リーンバーンモードの実行時に、筒内圧センサ２２の検出値を利用して燃料噴射量の上記フィードバック制御が実行される。吸入空気量を増加させかつ空燃比を連続的に変化させつつ行われるモード切替過程において、空燃比とＴＣＶ開度とに基づく燃焼強さが第１判定閾値Ｘ１を下回った時にフィードバック制御が開始される。また、モード切替過程において、燃焼強さが第２判定閾値Ｘ２（＜Ｘ１）を上回った時に燃料噴射量の補正項がゼロにリセットされる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁と、筒内の混合気に点火する点火装置と、筒内圧を検出する筒内圧センサと、筒内のタンブル流の強さを制御するタンブルコントロールバルブと、を備える前記内燃機関を制御する制御装置であって、
前記タンブルコントロールバルブを開いた状態で理論空燃比を用いて行われるストイキバーンモードと、前記タンブルコントロールバルブを閉じた状態で理論空燃比よりも大きなリーン空燃比を用いて行われるリーンバーンモードとを択一的に実行する燃焼モード制御手段と、
前記リーンバーンモードの実行時に、前記筒内圧センサの検出値に基づいて所定の燃焼質量割合が得られるクランク角度を算出し、点火時期から前記クランク角度までのクランク角期間が目標クランク角期間に近づくように前記燃料噴射弁による燃料噴射量のフィードバック制御を実行するフィードバック制御手段と、
を備え、
前記フィードバック制御手段は、吸入空気量を増加させかつ空燃比を連続的に変化させながら前記ストイキバーンモードから前記リーンバーンモードに切り替えるモード切替過程において、空燃比と前記タンブルコントロールバルブの開度とに基づいて取得される燃焼強さが第１判定閾値を下回った時に前記フィードバック制御を開始させ、
前記フィードバック制御手段は、前記モード切替過程において、前記燃焼強さが前記第１判定閾値よりも小さい第２判定閾値を上回った時に前記フィードバック制御による燃料噴射量の補正項をゼロにリセットすることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、筒内圧センサを備える内燃機関の制御装置が開示されている。この制御装置では、理論空燃比よりも大きなリーン空燃比を用いてリーンバーンモードが実行される。リーンバーンモードの実行時には、筒内圧センサの検出値を利用して、点火時期から所定の燃焼質量割合が得られるクランク角度までのクランク角期間が目標クランク角期間となるように燃料噴射量のフィードバック制御が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０９４３３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、筒内のタンブル流を制御するタンブルコントロールバルブを備える内燃機関が知られている。このような内燃機関では、タンブルコントロールバルブを開いた状態で理論空燃比を用いて行われるストイキバーンモードと、タンブルコントロールバルブを閉じた状態で理論空燃比よりも大きなリーン空燃比を用いて行われるリーンバーンモードとの間で燃焼モードが切り替えられることがある。ストイキバーンモードからリーンバーンモードに切り替える際の手法の１つとして、次のようなものがある。すなわち、空気量調整アクチュエータ（スロットルバルブ、ウェイストゲートバルブなど）によって吸入空気量を増加させかつ空燃比を連続的に変化させながらストイキバーンモードからリーンバーンモードに切り替える手法がある。
【０００５】
上記手法を用いてストイキバーンモードからリーンバーンモードに燃焼モードを切り替えるモード切替過程における燃焼を制御するために、特許文献１に記載の上記フィードバック制御を行うことが考えられる。このようにモード切替過程において上記フィードバック制御を実行する場合には、当該フィードバック制御を開始するタイミングを適切に設定することが必要とされる。また、上記のモード切替過程においては、空燃比が連続的に変化していく途中にＮＯｘ排出量の多い空燃比領域を通過する。このため、モード切替過程において上記フィードバック制御を実行する場合には、ＮＯｘ排出量の増加抑制にも配慮されていることが望ましい。
【０００６】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ストイキバーンモードからリーンバーンモードへのモード切替過程において、点火時期から所定の燃焼質量割合が得られるクランク角度までのクランク角期間を目標クランク角期間に近づけるための燃料噴射量のフィードバック制御を適切に行えるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁と、筒内の混合気に点火する点火装置と、筒内圧を検出する筒内圧センサと、筒内のタンブル流の強さを制御するタンブルコントロールバルブと、を備える前記内燃機関を制御する。前記制御装置は、燃焼モード制御手段と、フィードバック制御手段とを備える。前記燃焼モード制御手段は、前記タンブルコントロールバルブを開いた状態で理論空燃比を用いて行われるストイキバーンモードと、前記タンブルコントロールバルブを閉じた状態で理論空燃比よりも大きなリーン空燃比を用いて行われるリーンバーンモードとを択一的に実行する。前記フィードバック制御手段は、前記リーンバーンモードの実行時に、前記筒内圧センサの検出値に基づいて所定の燃焼質量割合が得られるクランク角度を算出し、点火時期から前記クランク角度までのクランク角期間が目標クランク角期間に近づくように前記燃料噴射弁による燃料噴射量のフィードバック制御を実行する。また、前記フィードバック制御手段は、吸入空気量を増加させかつ空燃比を連続的に変化させながら前記ストイキバーンモードから前記リーンバーンモードに切り替えるモード切替過程において、空燃比と前記タンブルコントロールバルブの開度とに基づいて取得される燃焼強さが第１判定閾値を下回った時に前記フィードバック制御を開始させる。そして、前記フィードバック制御手段は、前記モード切替過程において、前記燃焼強さが前記第１判定閾値よりも小さい第２判定閾値を上回った時に前記フィードバック制御による燃料噴射量の補正項をゼロにリセットする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、リーンバーンモードでは、点火時期から所定の燃焼質量割合が得られるクランク角度までのクランク角期間を目標クランク角期間に近づけるための燃料噴射量のフィードバック制御が実行される。そのうえで、本発明によれば、ストイキバーンモードからリーンバーンモードへのモード切替過程において、空燃比とタンブルコントロールバルブの開度とに基づいて取得される燃焼強さに応じた適切なタイミングで上記フィードバック制御を開始できるようになる。これにより、モード切替過程における上記フィードバック制御の実施によるリーン補正項の残存に起因して燃焼が不安定になるのを抑制することができる。さらに、本発明によれば、モード切替過程において、燃焼強さが第２判定閾値を上回った時に上記フィードバック制御の補正項がゼロにリセットされる。このため、リッチ補正項の影響によるＮＯｘ排出量の増加を抑制できるようになる。以上のように、本発明によれば、モード切替過程において上記フィードバック制御を適切に行えるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】ストイキバーンモードからリーンバーンモードに切り替えるモード切替過程の動作を表したタイムチャートである。
【図３】空燃比（Ａ／Ｆ）およびＴＣＶ開度と、燃焼強さとの関係を表した図である。
【図４】内燃機関の燃焼速度の違いによる第１判定閾値および第２判定閾値の違いを説明するための図である。
【図５】燃焼速度の違いによるフィードバック制御の開始タイミングおよびリセットタイミングの違いを表したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、火花点火式の内燃機関（一例として、ガソリンエンジン）１０を備えている。内燃機関１０の筒内には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。
【００１１】
吸気通路１２には、電子制御式のスロットルバルブ１６が設けられている。また、内燃機関１０は、筒内に燃料を供給するための燃料噴射弁の一例として、各気筒の吸気ポート１２ａに配置された燃料噴射弁（ポート噴射弁）１８を備えている。また、内燃機関１０は、筒内の混合気に点火するための点火装置２０（点火プラグのみを図示）を備えている。さらに、各気筒には、筒内圧を検出するための筒内圧センサ２２が組み込まれている。
【００１２】
また、各気筒の吸気ポート１２ａには、電子制御式のタンブルコントロールバルブ（ＴＣＶ）２４の弁体２４ａが配置されている。ＴＣＶ２４は、各気筒の弁体２４ａを開閉するための電動モータ２４ｂを備えている。ＴＣＶ２４によれば、ＴＣＶ開度を小さくして吸気ポート１２ａ内の吸気の流れに偏りを生じさせることにより、筒内にタンブル流の強さ（タンブル比）を制御することができる。
【００１３】
また、排気通路１４には、空燃比を取得するための空燃比センサ２６が配置されている。さらに、クランク軸１０ａの近傍には、クランク角度およびエンジン回転速度を取得するためのクランク角センサ２８が配置されている。
【００１４】
本実施形態のシステムは、内燃機関１０を制御する制御装置として、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０とともに、下記の各種アクチュエータを駆動するための駆動回路（図示省略）などを備えている。ＥＣＵ３０が信号を取り込むセンサには、上述した筒内圧センサ２２、空燃比センサ２６およびクランク角センサ２８に加え、吸入空気流量などのエンジン運転状態を取得するための各種センサ（図示省略）が含まれる。ＥＣＵ３０が操作信号を出すアクチュエータには、上述したスロットルバルブ１６、燃料噴射弁１８、点火装置２０およびＴＣＶ２４等のエンジン運転を制御するための各種アクチュエータが含まれる。
【００１５】
［実施の形態１の制御］
（ストイキバーンモードとリーンバーンモード）
本実施形態の内燃機関１０は、エンジン運転領域（エンジン回転速度とエンジン負荷によって規定）に応じて、ストイキバーンモードとリーンバーンモードとが切り替えられるようになっている。ストイキバーンモードとは、理論空燃比を用いて行われる燃焼モードであり、リーンバーンモードとは、理論空燃比よりも大きな（リーンな）空燃比を用いて行われる燃焼モードである。
【００１６】
（ＴＣＶの利用）
ＥＣＵ３０は、選択する燃焼モードに応じて、上述したＴＣＶ２４の開度を変更する。具体的には、ＴＣＶ２４は、リーンバーンモードの実行中に燃焼を改善するために閉じられ、その必要のないストイキバーンモードには開かれる。一例として、本実施形態では、ＴＣＶ２４は、ストイキバーンモードには全開とされ、リーンバーンモードには全閉とされる。
【００１７】
（ＳＡ−ＣＡ１０を利用した燃料噴射量のフィードバック制御）
ＥＣＵ３０は、筒内圧センサ２２の出力信号を、クランク角度と同期させてＡＤ変換して取得する機能を有している。これにより、ＡＤ変換の分解能が許す範囲で、任意のクランク角タイミングにおける筒内圧を検出することができる。さらに、ＥＣＵ３０は、クランク角度と筒内容積との関係を定めたマップをメモリに記憶しており、そのようなマップを参照して、クランク角度に対応する筒内容積を算出することができる。
【００１８】
筒内圧センサ２２とクランク角センサ２８とを備える本実施形態のシステムによれば、内燃機関１０の各サイクルにおいて、クランク角度同期での筒内圧の実測データ（筒内圧波形）を取得することができる。そして、得られた筒内圧波形と熱力学第１法則とを用いて、任意のクランク角度θでの筒内の熱発生量Ｑを算出することができる。そして、算出された筒内の熱発生量Ｑの実測データ（熱発生量波形）を用いて、任意のクランク角度θにおける燃焼質量割合（以下、「ＭＦＢ」と称する）を次の（１）式にしたがって算出することができる。そのうえで、ＭＦＢの算出処理を所定クランク角度毎に実行することで、クランク角度同期でのＭＦＢの実測データ（ＭＦＢ波形）を算出することができる。また、ＭＦＢの実測データが求まると、ＭＦＢが特定割合となる時のクランク角度を算出することができる。
【数１】
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ただし、上記（１）式において、θｍｉｎは燃焼開始点であり、θｍａｘは燃焼終了点である。
【００１９】
ここで、点火時期（ＳＡ）からＭＦＢが１０％である時のクランク角度である１０％燃焼点ＣＡ１０までのクランク角期間を、「ＳＡ−ＣＡ１０」と称する。ＳＡ−ＣＡ１０は、着火遅れ期間を代表するパラメータであり、内燃機関１０の燃焼状態を把握することができる。ＳＡ−ＣＡ１０の実測値である実ＳＡ−ＣＡ１０は、点火時期（ＥＣＵ３０が算出する目標点火時期）と、筒内圧センサ２２の検出値を用いて算出される実ＣＡ１０とを用いて算出することができる。なお、燃焼状態の把握のために用いられるパラメータは、ＳＡ−ＣＡ１０に代え、点火時期から、ＣＡ１０以外の任意の所定割合燃焼点ＣＡＸまでのクランク角期間であってもよい。
【００２０】
本実施形態では、リーンバーンモードの実行中の燃焼を制御するために、筒内圧センサ２２の出力に基づく実ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０に近づくように、燃料噴射弁１８による燃料噴射量のフィードバック制御が実行される。より具体的には、図１に示すように、ＥＣＵ３０は、エンジン運転状態および燃焼モードに基づいて基本噴射量を算出する。リーンバーンモードの実行中には、上記フィードバック制御により、目標ＳＡ−ＣＡ１０に対する実ＳＡ−ＣＡ１０の差分に応じた補正項（フィードバック値）が基本噴射量に加算される。そして、この加算後の値が最終的な燃料噴射量とされる。
【００２１】
ＳＡ−ＣＡ１０と空燃比との間には一定の相関がある。より具体的には、空燃比が理論空燃比よりも大きなリーン空燃比領域においては、空燃比がリーンになるほどＳＡ−ＣＡ１０が大きくなるという関係がある。そこで、本フィードバック制御によれば、目標ＳＡ−ＣＡ１０よりも小さい実ＳＡ−ＣＡ１０が得られた気筒では、空燃比をリーン化して実ＳＡ−ＣＡ１０を大きくするために、次の燃焼サイクルで用いる燃料噴射量を減少させる補正が実行される。これとは逆に、目標ＳＡ−ＣＡ１０よりも大きい実ＳＡ−ＣＡ１０が得られた気筒では、空燃比をリッチ化して実ＳＡ−ＣＡ１０を小さくするために、次の燃焼サイクルで用いる燃料噴射量を増やす補正が実行される。
【００２２】
（ストイキバーンモードからリーンバーンモードへの切り替え過程の制御）
図２は、ストイキバーンモードからリーンバーンモードに切り替えるモード切替過程の動作を表したタイムチャートである。図２は、一例として、エンジン負荷（エンジントルク）が一定の下で行われるモード切替過程の動作を表している。より具体的には、図２中の時点ｔ０は、燃焼モードの切り替え要求が出された時点である。この時点ｔ０からｔ６までの期間がモード切替過程に相当する。
【００２３】
図２（Ａ）は、モード切替過程における吸入空気量の変化を表している。リーンバーンモードの実行時においてストイキバーンモードの実行時のエンジントルクと同じエンジントルクを実現するためには、ストイキバーンモードの実行時よりも多くの吸入空気量を必要とする。このため、本実施形態においてストイキバーンモードからリーンバーンモードへの燃焼モードの切り替えが行われる場合には、切り替えを速やかに行うために、切り替え後のリーンバーンモードにて必要な吸入空気量が最速で得られるようにスロットルバルブ１６が制御される。なお、ターボ過給機などの過給機を備える内燃機関の場合には、空気量の応答のために、スロットルバルブだけでなく、ウェイストゲートバルブなどの他の空気量調整アクチュエータも制御される。
【００２４】
ＴＣＶ２４を全閉開度に向けて閉じる動作は、図２（Ｂ）に示すように、吸入空気量の動作から遅れた時点ｔ２において開始される。これは、時点ｔ０付近の切り替え初期では、空燃比が理論空燃比に近いために燃焼が良い状態にあるためである。
【００２５】
図２（Ｃ）中に細い実線で表された実ＳＡ−ＣＡ１０の波形は、ＳＡ−ＣＡ１０のフィードバック制御を伴わない例の波形である。すなわち、モード切替過程において上記フィードバック制御を伴わない場合の実ＳＡ−ＣＡ１０は、時点ｔ２からＴＣＶ２４が閉じられていくことに起因して燃焼が改善されるため、小さくなっていく。その後はモード切替過程中の時間経過（空燃比のリーン化の進行）に伴って燃焼状態が悪くなっていくため、実ＳＡ−ＣＡ１０は時点ｔ４を境に大きくなっていく。
【００２６】
次に、図２（Ｃ）および図２（Ｄ）中に破線で示す波形は、時点ｔ１（後述の本実施形態の開始タイミングであるｔ３よりも早いタイミング）においてフィードバック制御が開始された例の波形である。この例のようにフィードバック制御の開始タイミングが早過ぎる場合、上述のように燃焼が良い状態にある切り替え初期では、実ＳＡ−ＣＡ１０が小さくなっていく。その結果、図２（Ｄ）中の破線のように、フィードバック値がリーン補正側で大きくなっていく。大きくなったリーン補正項（フィードバック値）は、フィードバック系の遅れに起因して、図２（Ｄ）中に網掛けを付して示すように、モード切替過程中の時間経過に伴って燃焼状態が悪くなった状態（時点ｔ７以降）にも残存することになる。このことは、燃焼を不安定にさせる要因となる。
【００２７】
そこで、本実施形態では、以下に図３を参照して説明するように、空燃比とＴＣＶ開度とに基づいて取得される燃焼強さ（燃焼による筒内圧の上昇度合い）に基づいて、モード切替過程におけるＳＡ−ＣＡ１０のフィードバック制御の開始タイミングを決定することとした。
【００２８】
図３は、空燃比（Ａ／Ｆ）およびＴＣＶ開度と、燃焼強さとの関係を表した図である。図３に示すように、燃焼強さは、同一ＴＣＶ開度の下では空燃比がリーンになるほど弱くなる。また、燃焼強さは、同一空燃比の下ではＴＣＶ開度が大きくなるほど弱くなる。ＥＣＵ３０には、図３に示すような関係を規定したマップが記憶されている。ＥＣＵ３０は、そのようなマップを参照して、空燃比センサ２６により取得される空燃比とＴＣＶ開度とに応じた燃焼強さを算出する。
【００２９】
図３中に太い実線で示す矢印は、図２に示すタイムチャートの動作例と対応する燃焼強さの変化を表している。すなわち、モード切替過程における燃焼強さは、空燃比のリーン化とＴＣＶ２４の閉弁動作との結果として、図３中に矢印で示すように動作し、時点ｔ３において第１判定閾値Ｘ１に到達する。第１判定閾値Ｘ１は、リーンバーンモードにおける燃焼の目標値である目標ＳＡ−ＣＡ１０に対して図２（Ｃ）中に示す所定値（ＦＢ開始閾値）分を余裕代として加算して得られる値に対応する燃焼強さとして予め設定された値である。
【００３０】
本実施形態では、時点ｔ３の経過により燃焼強さが第１判定閾値Ｘ１を下回った時に、ＳＡ−ＣＡ１０のフィードバック制御が開始される。図２（Ｃ）〜図２（Ｅ）中に太い実線で示す波形は、本実施形態の設定を用いてフィードバック制御が開始された例の波形である。本実施形態の設定によりフィードバック制御の開始タイミングが適正化されることにより、図２（Ｃ）に示すように、切り替え初期において実ＳＡ−ＣＡ１０の変化を抑制できるようになる。その結果、図２（Ｄ）に示すように、切り替え初期におけるリーン補正が抑制されるので、大きなリーン補正項（フィードバック値）が残存することに起因してＴＣＶ２４の閉弁動作中に燃焼が不安定になることを抑制できるようになる。このため、切り替え要求が出された後にＴＣＶ２４の閉弁動作を迅速に行えるようになる。このことは、燃焼モードの切り替えに要する時間の短縮に繋がる。したがって、目標とするリーン空燃比となるように空燃比を早期に切り替えられるので、燃費向上を図ることができる。また、ＮＯｘ排出量は空燃比がリーンになるほど低下するので、燃焼モードの早期の切り替えにより排気エミッションの低減を図ることもできる。
【００３１】
また、本実施形態では、モード切替過程の後期における補正項（フィードバック値）の取り扱いにも特徴を有している。具体的には、上述したフィードバック制御の開始タイミングの設定によれば、リーン補正項の残存を抑制することができるが、図２（Ｄ）に示すように、モード切替過程中の時間経過（空燃比のリーン化の進行およびフィードバック系の遅れ）に伴う燃焼の悪化の影響で、時間経過とともにリッチ補正のための補正項が大きくなっていく。その結果、図２（Ｅ）に示すように、燃料噴射量が多くなる。このようなリッチ補正項が大きくなることはＮＯｘ排出量の増加に繋がってしまう。
【００３２】
そこで、本実施形態では、図３に示すように、モード切替過程中に燃焼強さが第１判定閾値Ｘ１よりも小さい第２判定閾値Ｘ２を上回った時点ｔ５において、フィードバック制御による燃料噴射量の補正項（すなわち、上述のリッチ補正項）がゼロに一旦リセットされる。このようなリセット処理によれば、リセットなしの波形（図２（Ｄ）中に太い一点鎖線で示す波形）と比べ、同図中のハッチング部に相当するリッチ補正が中止されるようになる。その結果、リッチ補正項の影響によるＮＯｘ排出量の増加を抑制できるようになる。
【００３３】
より具体的には、第２判定閾値Ｘ２としては、例えば、リーンバーンモードにおける燃焼の目標値である目標ＳＡ−ＣＡ１０に近い第１判定閾値Ｘ１よりは燃焼強さがやや弱い側の値であって、失火限界からは十分に余裕を有する値を用いることができる。このような第２判定閾値Ｘ２の設定によれば、失火限界に近い状態でリッチ補正項がリセットされることが抑制されるので、リセット時の燃焼安定性を担保しつつ、リッチ補正項の存在によるＮＯｘ排出量の増加を抑制できるようになる。
【００３４】
（ＴＣＶを開いた状態で燃焼速度が遅い内燃機関に本実施形態の制御を適用した場合についての補足説明）
図４は、内燃機関の燃焼速度の違いによる第１判定閾値および第２判定閾値の違いを説明するための図である。燃焼速度が遅いと、燃焼速度が相対的に速い内燃機関（例えば、内燃機関１０）の燃焼強さと同等の燃焼強さが得られる空燃比がリッチ側に変化する。したがって、図４に示すように、燃焼速度が遅い場合の第１判定閾値Ｘ１’および第２判定閾値Ｘ２’は、それぞれ、上述の図３に示す例における第１判定閾値Ｘ１および第２判定閾値Ｘ２と比べてリッチ側の値に変更すればよい。
【００３５】
図５は、燃焼速度の違いによるフィードバック制御の開始タイミングおよびリセットタイミングの違いを表したタイムチャートである。上述の図４に示す判定閾値Ｘ１’およびＸ２’の設定によれば、図５に示すように、燃焼速度が遅い場合のフィードバック制御の開始タイミングｔ３’は、図３に示す例における開始タイミングｔ３よりも早くなり、同様に、リセットタイミングｔ５’もリセットタイミングｔ５よりも早くなる。したがって、本発明の制御の適用対象となる内燃機関の燃焼速度の素性を考慮して空燃比およびＴＣＶ開度と燃焼強さとの関係を予め設定しておくことにより、燃焼速度が遅い内燃機関であっても、図４に示す関係を利用してフィードバック制御の開始タイミングおよびリセットタイミングを適切に設定できるようになる。なお、燃焼速度が遅い素性の内燃機関であっても、ＴＣＶが閉じられるリーンバーンモードの燃焼速度については、ＴＣＶの開口面積などの選定によって高めることができる。このような配慮がなされている場合には、図５に示すように、燃焼速度が遅くなることによるリセットタイミングの違い（ｔ５とｔ５’との差）は、開始タイミングの違い（ｔ３とｔ３’との差）よりも小さくすることができる。
【符号の説明】
【００３６】
１０  内燃機関
１２  吸気通路
１４  排気通路
１６  スロットルバルブ
１８  燃料噴射弁
２０  点火装置
２２  筒内圧センサ
２４  タンブルコントロールバルブ（ＴＣＶ）
２６  空燃比センサ
２８  クランク角センサ
３０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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