(57)【要約】【課題】マスタシリンダの反力室のエアを低減させる場合に作業者の作業を軽減する。【解決手段】反力室６２とリザーバ５２との間のリザーバ遮断弁８６が開状態とされ、減圧弁１７２が開状態とされるとともに、背面液圧制御装置２８により加圧ピストン３４が前進させられる。反力室６２のエアが作動液とともにリザーバ５２に流出させられるが、減圧弁１７２が開状態にあるため、加圧ピストンの３４ストロークを大きくすることができる。また、ブレーキシリンダのブリーダプラグを開状態にする作業が不要となるため、その分、作業者の作業を軽減させることができる。【選択図】図５
2017081277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された第１ピストン部と第２ピストン部とを備えた加圧ピストンとを含み、前記第１ピストン部の前方が前記ブレーキシリンダに接続された加圧室とされ、前記第２ピストン部の前方が反力室とされ、前記加圧ピストンの後方が背面室とされたマスタシリンダと、
第１リザーバと前記反力室とを接続するリザーバ通路に設けられ、それら第１リザーバと前記反力室とを連通させたり遮断したりするリザーバ遮断弁と、
前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置と、
(i)第２リザーバと、(ii)その第２リザーバと前記ブレーキシリンダとの間に設けられた減圧弁と、(iii)前記加圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられた保持弁とを備えたスリップ制御装置と、
前記リザーバ遮断弁を開状態とし、前記保持弁および減圧弁を開状態とするとともに、前記背面液圧制御装置を制御することにより前記加圧ピストンを前進させて、前記反力室のエアを前記第１リザーバに流出させるエア低減装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記マスタシリンダが、前記加圧ピストンの後方に、離間室を介して、前記第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された入力ピストンを備え、
当該液圧ブレーキシステムが、前記離間室と前記反力室との間にこれらを連通させたり、遮断したりする連通遮断弁を含み、かつ、前記リザーバ遮断弁を閉状態とし、前記連通遮断弁を開状態とするとともに、前記背面液圧制御装置の制御により前記加圧ピストンを後退させることにより、前記離間室から前記反力室に作動液を流出させて、前記反力室に作動液を充填させる作動液充填装置を含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記スリップ制御装置が、前記第２リザーバの作動液を汲み上げて前記保持弁の上流側に戻す還流式のポンプ装置を含み、
前記作動液充填装置が、前記減圧弁を閉状態とするとともに、前記還流式のポンプ装置を作動させることにより前記第２リザーバに収容された作動液を前記加圧室に戻すポンプ作動部を含む請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記エア低減装置による前記加圧ピストンの前進に起因する前記反力室の容積減少量が、前記リザーバ通路の前記マスタシリンダから前記連通遮断弁までの部分の容積より大きくされた請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に、互いに直列に、離間室を介して嵌合された加圧ピストンおよび入力ピストンとを備え、前記加圧ピストンが第１ピストン部と第２ピストン部とを有し、前記第１ピストン部の前方が加圧室とされるとともに、前記第２ピストン部の前方が反力室とされ、前記第２ピストン部の後方が背面室とされたマスタシリンダと、
前記反力室とリザーバとの間に設けられ、それらリザーバと前記反力室とを連通させたり遮断したりするリザーバ遮断弁と、
前記離間室と前記反力室との間に設けられ、それら離間室と前記反力室とを連通させたり遮断したりする連通遮断弁と
前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置と、
前記リザーバ遮断弁を開状態とし、前記連通遮断弁を閉状態とするとともに、前記背面液圧制御装置の制御により前記加圧ピストンを前進させることにより、前記反力室のエアを前記リザーバに流出させるエア低減装置と、
前記リザーバ遮断弁を閉状態とし、前記連通遮断弁を開状態とするとともに、前記背面液圧制御装置の制御により前記加圧ピストンを後退させることにより、前記離間室から前記反力室に作動液を供給する作動液充填装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキシステムにおけるエアの低減に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マスタシリンダの反力室のエアを低減させるエア低減装置を含む液圧ブレーキシステムが記載されている。この液圧ブレーキシステムにおいては、加圧ピストンの後方の背面室に液圧が供給された後に反力室がリザーバに連通させられる。加圧ピストンが前進させられ、反力室のエアが作動液とともにリザーバに流出させられる。また、加圧ピストンの前方の加圧室に接続されたブレーキシリンダのブリーダプラグが作業者によって開状態とされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２０３９７
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、反力室のエアを低減させる場合に、作業者の作業を軽減することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明に係る液圧ブレーキシステムにおいては、反力室とリザーバとの間のリザーバ遮断弁が開状態とされ、ブレーキシリンダに対応して設けられたスリップ制御用の減圧弁が開状態とされるとともに、加圧ピストンが背面室の液圧により前進させられる。加圧ピストンの前進に伴って反力室のエアが作動液とともにリザーバに流出させられるが、減圧弁が開状態にあるため、加圧ピストンのストロークを大きくすることができる。その結果、反力室のエアを良好に流出させることができる。また、ブレーキシリンダのブリーダプラグを開状態にする作業が不要となるため、その分、作業者の作業を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムを概念的に表す回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。
【図３】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたエア低減・作動液充填プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記エア低減・作動液充填プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図５】上記液圧ブレーキシステムにおいてエア低減が実行されている状態を示す図である。
【図６】上記液圧ブレーキシステムにおいて作動液充填が実行されている状態を示す図である。
【図７】上記エア低減・作動液充填が実行される場合のタイムチャートである。
【図８】本発明の別の実施形態に係る液圧ブレーキシステムを概念的に表す回路図である。
【発明の実施形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて説明する。本液圧ブレーキシステムにおいて、エアの低減が実行されるが、エアの低減は、車両工場、検査場等において行われることが多い。
【実施例１】
【０００８】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御装置１６等は、ブレーキＥＣＵ２０（図２参照）によって制御される。
以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合、総称する場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ、Ｆ，Ｒ等を省略する場合がある。また、図は、あくまで概念図であり、図に示す液通路の長さ、液通路の接続位置等は、実際の液圧ブレーキシステムにおける長さ、接続位置を表すとは限らない。
【０００９】
液圧発生装置１４は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４、(ii)マスタシリンダ２６、(iii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。
マスタシリンダ２６は、(a)第１ハウジングとしてのハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２，３４および入力ピストン３６等を含む。
加圧ピストン３２，３４の前方が、それぞれ、加圧室４０，４２とされる。加圧室４０には液通路４４を介して左右前輪２のブレーキシリンダ６が接続され、加圧室４２には液通路４６を介して左右後輪８のブレーキシリンダ１２が接続される。ブレーキシリンダ６，１２に液圧が供給されることにより、液圧ブレーキ４，１０が作動させられ、車輪２，８の回転が抑制される。また、加圧ピストン３２，３４の各々は、それぞれ、リターンスプリング４８，４９により後退方向に付勢されるが、後退端位置にある場合において、加圧室４０，４２は、それぞれマスタリザーバ５２に連通させられる。
【００１０】
加圧ピストン３４は、(a)前部に設けられた第１ピストン部としての前ピストン部５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した第２ピストン部としての中間ピストン部５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部５８より小径の後小径部６０とを含む。前ピストン部５６と中間ピストン部５８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部５６の前方が前述の加圧室４２とされ、中間ピストン部５８の前方が環状の反力室６２とされる。また、ハウジング３０に設けられた円環状の内周側突部６４には、中間ピストン部５８の後方の後小径部６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部５８の後方に背面室６６が形成される。
加圧ピストン３４の後方に入力ピストン３６が位置し、後小径部６０と入力ピストン３６との間が離間室７０とされる。入力ピストン３６の後部には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド７２等を介して連携させられる。離間室７０は入力ピストン３６の後退端位置において、マスタリザーバ５２に連通させられる。
【００１１】
反力室６２とマスタリザーバ５２とはリザーバ通路８４によって接続され、リザーバ通路８４に常開のリザーバ遮断弁（SSA）８６が設けられる。また、リザーバ通路８４と離間室７０とが接続通路８０によって接続されるとともに、リザーバ通路８４とストロークシミュレータ９０とがシミュレータ通路８８によって接続される。接続通路８０に常閉の連通遮断弁（SGH）８２が設けられる。
なお、マスタシリンダ２６は、図１に示す姿勢で（図１の上方が車両の上方となる姿勢で）車両に組み付けられるが、実際には、リザーバ通路８４は、ハウジング３０の上部において反力室６２と接続される。換言すれば、リザーバ通路８４と接続される接続ポート９１は、図１においては、ハウジング３０の下部に記載されているが、実際には、ハウジング３０の上部に形成されるのである。
【００１２】
背面室６６には背面液圧制御装置２８が接続される。背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源１００，(b)レギュレータ１０２，(c)移動力制御装置１０４等を含む。
高圧源１００は、ポンプ１０５およびポンプモータ１０６を備えたポンプ装置と、ポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ１０８とを含む。アキュムレータ１０８に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ１０９よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ１０６が制御される。
レギュレータ１０２において、第２ハウジングとしてのハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、大径部にパイロットピストン１１２、制御ピストン１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部に高圧源１００に接続された高圧室１１６が形成される。パイロットピストン１１２の後方がパイロット圧室１２０とされる。制御ピストン１１４の後方が制御圧室１２２とされ、前方がサーボ室１２４とされる。
【００１３】
サーボ室１２４と高圧室１１６との間には、常閉の高圧供給弁１２６が設けられる。制御ピストン１１４は、マスタリザーバ５２に連通させられた低圧通路１４０を有する。低圧通路１４０は、制御ピストン１１４の前端部において開口し、高圧供給弁１２６に対向する。制御ピストン１１４の後退端位置において、サーボ室１２４とマスタリザーバ５２とは低圧通路１４０を介して連通させられる。制御ピストン１１４の前進により、サーボ室１２４がマスタリザーバ５２から遮断されて、高圧室１１６に連通させられ、サーボ室１２４の液圧が高くなる。なお、制御ピストン１１４は、リターンスプリング１４４により後方へ付勢される。
パイロット圧室１２０はパイロット通路１５２を介して液通路４６に接続される。
サーボ室１２４にはサーボ通路１５４を介してマスタシリンダ２６の背面室６６が接続される。サーボ室１２４と背面室６６とは直接接続されるため、サーボ室１２４の液圧と背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ通路１５４にはサーボ液圧センサ１５６が設けられ、サーボ室１２４の液圧であるサーボ液圧が検出される。
移動力制御装置１０４は、制御圧室１２２と高圧源１００との間に設けられた増圧リニア弁（SLA）１６０と制御圧室１２２とマスタリザーバ５２との間に設けられた減圧リニア弁（SLR）１６２とを含む。増圧リニア弁１６０は常閉弁であり、減圧リニア弁１６２は常開弁である。増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２により制御圧室１２２の液圧が制御され、制御ピストン１１４の移動力が制御される。
【００１４】
スリップ制御装置１６は、還流式のものであり、(i)左右前輪２ＦＲ，２ＦＬのホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの各々に対応して設けられた保持弁１７０ＦＲ，１７０ＦＬ、減圧弁１７２ＦＲ，１７２ＦＬ、(ii)左右後輪８ＲＬ、８ＲＲのホイールシリンダ１２ＲＬ、１２ＲＲの各々に対応して設けられた保持弁１７０ＲＬ、１７０ＲＲ、減圧弁１７２ＲＬ、１７２ＲＲ、(iii)前側、後側にそれぞれ設けられた減圧用リザーバ１７４Ｆ，Ｒ、(iv)減圧用リザーバ１７４Ｆ，Ｒの作動液を液通路４４，４６の保持弁１７０の上流側の部分に戻す還流用のポンプ装置１７６等を含む。保持弁１７０ＦＲ，１７０ＦＬ，１７０ＲＬ，１７０ＲＲは、加圧室４０，４２とホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ、１２ＲＬ，１２ＲＲの各々との間に設けられ、減圧弁１７２ＦＲ，１７２ＦＬ，１７２ＲＬ，１７２ＲＲは、ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ、１２ＲＬ，１２ＲＲの各々と減圧用リザーバ１７４Ｆ，Ｒとの間に設けられる。保持弁１７０は常開弁、減圧弁１７２は常閉弁であり、保持弁１７０、減圧弁１７２は、それぞれ、コイルへの供給電流の制御により作動させられる電磁弁であり、これらの制御によりブレーキシリンダ６，１２の液圧が個別に制御される。
また、減圧用リザーバ１７４Ｆ，Ｒは、それぞれ、還流用ポンプ１８０Ｆ，Ｒが設けられたポンプ通路１７８Ｆ，Ｒにより液通路４４，４６の保持弁１７０の上流側の部分に接続される。還流用ポンプ１８０Ｆ，Ｒは共通の電動モータ(以下、還流用モータと称する)１８２により駆動される。本実施例においては、還流用ポンプ１８０Ｆ，Ｒ、還流用モータ１８２等によりポンプ装置１７６が構成される。
【００１５】
ブレーキＥＣＵ２０はコンピュータを主体とするものであり、図２に示すように、実行部２１０、記憶部２１２、入出力部２１４等を含む。入出力部２１４には、上述のアキュムレータ圧センサ１０９，サーボ液圧センサ１５６，ブレーキペダル２４のストロークを検出するストロークセンサ２００，ブレーキペダル２４の操作力に対応した液圧を検出する操作液圧センサ２０１，マニュアル操作部２０２，パーキングブレーキスイッチ２０４等が接続されるとともに、連通遮断弁８２、リザーバ遮断弁８６、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２、保持弁１７０、減圧弁１７２等の電磁弁のコイル、ポンプモータ１０６、還流用モータ１８２等が接続される。操作液圧センサ２０１は、離間室７０や反力室６２の液圧を検出するものであり、ブレーキペダル１０の操作力に対応した液圧を検出する。マニュアル操作部２０２は、エア低減を指示する場合等に操作されるものである。パーキングブレーキスイッチ２０４は、車両が停止状態にあるかどうかを検出するものであるが、パーキングブレーキスイッチ２０４に限らず、シフト位置センサ、車輪速度センサ等が接続されるようにすることもできる。
記憶部２１２にはエア低減・作動液充填プログラム記憶部２１６が設けられ、図３のフローチャートで表されるエア低減・作動液充填プログラム等が記憶される。
【００１６】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
［通常制御］
図１に示す状態において、レギュレータ１０２において、制御ピストン１１４は後退端位置にあり、サーボ室１２４はマスタリザーバ５２に連通させられている。マスタシリンダ２６において、入力ピストン３６、加圧ピストン３２，３４は後退端位置にあり、離間室７０、加圧室４０，４２はマスタリザーバ５２に連通させられている。
【００１７】
液圧ブレーキ４，１０を作動させる場合には、連通遮断弁８２が開状態、リザーバ遮断弁８６が閉状態とされる。レギュレータ１０２において、増圧リニア弁１６０が開状態、減圧リニア弁１６２が閉状態とされる。制御ピストン１１４が前進させられ、サーボ室１２４がマスタリザーバ５２から遮断されて高圧室１１６に連通させられる。サーボ液圧が高くなり、背面室６６に供給される。マスタシリンダ２６において、背面室６６の液圧により加圧ピストン３４が前進させられ、加圧室４０，４２の液圧が高くなる。加圧室４０，４２の液圧がブレーキシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。
液圧ブレーキ４，１０を解除する場合には、レギュレータ１０２において、増圧リニア弁１６０が閉状態、減圧リニア弁１６２が開状態とされる。制御ピストン１１４はリターンスプリング１４４等により後退させられ、サーボ室１２４はマスタリザーバ５２に連通させられる。マスタシリンダ２６において、背面室６６がマスタリザーバ５２に連通させられるため、加圧ピストン３２，３４はリターンスプリング４８，４９等により後退させられる。
【００１８】
［エア低減・作動液充填］
本実施例においては、ブレーキペダル２４の非操作状態において、背面液圧制御装置２８の制御により加圧ピストン３２，３４が前進させられる。それによって、反力室６２の容積が減少させられ、エアが作動液とともにマスタリザーバ５２に流出させられるのであり、反力室６２のエアが低減させられる。
また、背面液圧制御装置２８の制御等により加圧ピストン３２，３４が後退させられる。反力室７２の容積が増加させられるとともに離間室７０から反力室６２に作動液が供給されるのであり、反力室６２に作動液が充填させられる。
【００１９】
本実施例においては、車両が停止状態にあり、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にあり、かつ、エア低減コマンドがあった場合に、エア低減・作動液充填が行われるのであり、修理工場、検査工場等において行われることが多い。
図３のエア低減・作動液充填プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする。）において、車両が停止状態にあるか否かが判定される。本実施例においては、パーキングブレーキスイッチ２０４がＯＮである場合等に停止状態であると判定される。S2において、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にあるか否かが判定される。例えば、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２のコイルに電流が供給されていない場合、ブレーキペダル２４が踏み込まれていない場合には、非作用状態にあるとされる。S3において、エア低減コマンドが出されたか否かが判定される。例えば、マニュアル操作部２０２が操作された場合、図示しないアクセルペダルが連続して複数回以上踏み込まれる等通常の運転操作ではありえない操作が行われた場合等にエア低減指令があると判定されるようにすることができる。
これらS1〜3のうちの少なくとも１つの判定がＮＯである場合にはエア低減・作動液充填は行われないが、すべての判定がＹＥＳである場合には、S4において、カウンタのカウント値Ｎが初期値０とされて、S5においてエアの低減および作動液の充填が実行される。カウンタは、エア低減および作動液充填の実行回数をカウントするものであり、本実施例においては、エア低減・作動液充填が予め定められた設定回数Ｎth繰り返し実行される。
【００２０】
S5の実行を図４のフローチャートで表す。
S11〜S14において、図５，７に示すようにエア低減が行われる。S11において、連通遮断弁（SGH）８２が閉状態、リザーバ遮断弁（SSA）８６が開状態とされることにより、反力室６２が離間室７０から遮断されて、マスタリザーバ５２に連通させられる。S12において、すべての減圧弁１７２が開状態とされることにより、加圧室４０，４２が減圧用リザーバ１８０Ｆ，Ｒに連通させられる。S13において、減圧リニア弁(SLR)１６２が閉状態とされ、増圧リニア弁(SLA)１６０が開状態とされることにより、制御ピストン１１４が前進させられ、サーボ液圧が高くなる。サーボ液圧が背面室６６に供給されることにより加圧ピストン３２，３４が前進させられる。なお、ブレーキペダル２４は非操作状態にあり、入力ピストン３６は後退端にあるため離間室７０はマスタリザーバ５２に連通させられている。
【００２１】
加圧ピストン３４の前進に伴って反力室６２の容積が減少させられ、図５の破線２２０が示すように、エアがリザーバ通路８４を経て作動液とともにマスタリザーバ５２に流出させられる。この場合において、破線２２２が示すように、加圧室４０，４２の作動液は減圧用リザーバ１８０Ｆ，Ｒに流出させられるため、加圧ピストン３２，３４のストロークを大きくすることができる。それにより、反力室６２の容積減少量を大きくすることができ、反力室６２に存在するエアを良好にマスタリザーバ５２に流出させることができる。
S14において、エア低減が終了したか否かが判定される。例えば、S11〜13が実行された時点からの経過時間が予め定められた設定時間であるエア低減時間に達した場合に、エア低減が終了したとすることができる。エア低減時間は、例えば、加圧ピストン３２，３４が前進端まで前進させられたと推定される時間より長い時間（換言すれば、確実に前進端まで前進させられたとみなし得る時間）としたり、反力室６２のエアがリザーバ遮断弁８６の下流側へ流出させられたと推定される時間より長い時間としたりすること等ができる。
【００２２】
エア低減が終了すると、図６，７に示すように、S15〜S19において、作動液の充填が行われる。S15において、連通遮断弁(SGH)８２が開状態、リザーバ遮断弁(SSA)８６が閉状態とされることにより、反力室６２がリザーバ通路８４のリザーバ遮断弁８６の下流側から遮断されて離間室７０に連通させられる。S16において、減圧リニア弁(SLR)１６２が開状態とされ、増圧リニア弁(SLA)１６０が閉状態とされることにより、制御ピストン１１４がリターンスプリング１４４等により後退させられ、サーボ室１２４、背面室６６がマスタリザーバ５２に連通させられる。S17において、すべての減圧弁１７２が閉状態とされ、S18において、還流用モータ１８２が作動させられる。破線２２４が示すように、減圧用リザーバ１７４Ｆ，Ｒに収容された作動液は還流用ポンプ１８０Ｆ，Ｒにより汲み上げられて、加圧室４０，４２に戻される。加圧ピストン３２，３４の後退により反力室６２の容積が大きくされるとともに、破線２２６が示すように、離間室７０から作動液が供給される。
S19において、作動液の充填が終了したか否かが判定される。例えば、S15〜18が実行された時点からの経過時間が予め定められた設定時間である作動液充填時間に達した場合に、作動液の充填が終了したとすることができる。作動液充填時間は、例えば、加圧ピストン３２，３４が後退端まで戻されたと推定される時間より長い時間としたり、反力室６２に作動液が充填されたと推定される時間より長い時間としたりすること等ができる。
【００２３】
その後、S20において、還流用モータ１８２が停止させられ、S21においてカウンタのカウント値Ｎが１増加させられ、１となる。１回目のエア低減・作動液充填が終了したのである。S22において、エア低減・作動液充填が予め定められた設定回数Ｎｔｈ行われたか否かが判定される。実行回数が設定回数より少ない場合には、判定がＮＯとなり、S11に戻される。以下、同様に加圧ピストン３２，３４が前進、後退させられ、２回目のエア低減・作動液充填が行われる。そして、エア低減・作動液充填の実行回数Ｎが設定回数Ｎthに達すると、S22の判定がＹＥＳとなり、S23において、各電磁弁が図示する原位置に戻される等の終了処理が行われる。
【００２４】
このように、本実施例においては、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２の制御により、加圧ピストン３２，３４を前進、後退させることにより、反力室６２のエア低減・作動液充填が行われる。また、エア低減が行われる場合には減圧弁１７２が開状態とされる。作業者は、ブレーキペダル２４の踏込み操作を行ったり、ブリーダプラグを開く操作を行ったりする必要がない。そのため、特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムにおける場合に比較して、作業者の作業を軽減することができる。
また、本実施例においては、エア低減時に、減圧弁１７２が開状態とされる。その結果、加圧ピストン３２，３４のストロークを大きくすることができ、反力室６２のエアをマスタリザーバ５２に良好に流出させることができる。
この場合において、エア低減が行われる場合の反力室６２の容積減少量ΔQ（図７参照）、例えば、加圧ピストン３２，３４が後退端位置から前進端位置に達するまでの反力室６２の容積減少量が、リザーバ通路８４のポート９１とリザーバ遮断弁８６の下流側部との間の部分、すなわち、図１の一点鎖線で囲んだ部分Rの容積より大きくされる。その結果、エア低減において、反力室６２のエアを、リザーバ遮断弁８６の下流側まで流出させることが可能となる。そして、エア低減後に、作動液が充填させられるが、その場合に、リザーバ遮断弁８６が閉状態とされるため、リザーバ遮断弁８６より下流側に流出させられた反力室６２のエアが、反力室６２に戻らないようにすることができる。
さらに、作動液を充填させる場合に、還流用モータ１８２が作動させられるため、減圧用リザーバ１７４に収容された作動液を加圧室４０，４２に速やかに戻すことが可能となる。加圧ピストン３２，３４を速やかに後退させることができるのであり、作動液充填に要する時間を短くすることができる。
【００２５】
以上のように、本実施例において、第１リザーバがマスタリザーバ５２に対応し、第２リザーバが減圧用リザーバ１７４Ｆ，Ｒに対応する。また、ブレーキＥＣＵ２０のエア低減・作動液充填プログラムのS11〜S14を記憶する部分、実行する部分等によりエア低減装置が構成され、S15〜S19を記憶する部分、実行する部分等により作動液充填装置が構成される。また、S18を記憶する部分、実行する部分等によりポンプ作動部が構成される。
【００２６】
なお、作動液を充填させる場合に、還流用モータ１８２を作動させることは不可欠ではない。還流用モータ１８２を非作動状態とした場合には、減圧弁１７２は開状態のままとされ、減圧用リザーバ１７４Ｆ，Ｒの作動液は減圧弁１７２、保持弁１７０を経て加圧室４０，４２に戻される。
また、エア低減を実行する場合に、特許文献１に記載のように、予め反力室６２の液圧を高くしておいてから、リザーバ遮断弁８６を閉状態から開状態に切り換えることもできる。
さらに、図８に示すように、マスタシリンダにおいて、ハウジング３００のシリンダボアの、反力室３０２の前部に対応する部分に上方に窪んだ凹部（エア溜り部）３０４を形成し、そのエア溜り部３０４にポート９１を開口して設けることができる。反力室３０２の内部のエアは作動液より軽いためエア溜り部３０４に溜り易い。その結果、反力室３０２の容積の減少に伴って、エア溜り部３０４に存在するエアを速やかにリザーバ通路８４へ流出させることができるのであり、より確実にリザーバ遮断弁８６の下流側に流出させることができる。また、それにより、エア低減および作動液充填の実行回数を少なくすることも可能である。
【００２７】
その他、マスタシリンダ２６の第１ハウジング３０とレギュレータ１０２の第２ハウジング１１０とは共通のものとすることができる等、本発明が適用される液圧ブレーキシステムの構造は限定されない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００２８】
２０：ブレーキＥＣＵ  ２６：マスタシリンダ  ２８：背面液圧制御装置  ５２：リザーバ  ６２：反力室  ６６：背面室  ８６：リザーバ遮断弁  １６０：増圧リニア弁  １６２：減圧リニア弁  ２０２：マニュアル操作部  ２１６：エア低減プログラム記憶部
【特許請求可能な発明】
【００２９】
（１）車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された第１ピストン部と第２ピストン部とを備えた加圧ピストンとを含み、前記第１ピストン部の前方が前記ブレーキシリンダに接続された加圧室とされ、前記第２ピストン部の前方が反力室とされ、前記加圧ピストンの後方が背面室とされたマスタシリンダと、
第１リザーバと前記反力室とを接続するリザーバ通路に設けられ、それら第１リザーバと前記反力室とを連通させたり遮断したりするリザーバ遮断弁と、
前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置と、
(i)第２リザーバと、(ii)その第２リザーバと前記ブレーキシリンダとの間に設けられた減圧弁と、(iii)前記加圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられた保持弁とを備えたスリップ制御装置と、
前記リザーバ遮断弁を開状態とし、前記減圧弁を開状態とするとともに、前記背面液圧制御装置を制御することにより前記加圧ピストンを前進させて、前記反力室のエアを前記第１リザーバに流出させるエア低減装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
第１リザーバと第２リザーバとは同じものであっても異なるものであってもよい。
また、エア低減装置において、背面液圧制御装置の制御を行った後にリザーバ遮断弁を開状態としても、リザーバ遮断弁の開状態において背面液圧制御装置の制御を行ってもよい。前者の場合においては、反力室の液圧が高くなった後に第１リザーバに連通させられることになるため、後者の場合より、良好に、エアを流出させることができる。
（２）前記マスタシリンダが、(c)前記加圧ピストンを後方へ付勢するリターンスプリングと、(d)前記加圧ピストンの後方に、離間室を介して、第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された入力ピストンとを備え、
当該液圧ブレーキシステムが、前記離間室と前記反力室との間にこれらを連通させたり、遮断したりする連通遮断弁を含み、かつ、前記リザーバ遮断弁を閉状態とし、前記連通遮断弁を開状態とするとともに、前記背面液圧制御装置の制御により前記加圧ピストンを後退可能な状態とすることにより、前記離間室から前記反力室に作動液を流出させて、前記反力室に作動液を充填させる作動液充填装置を含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
（３）前記マスタシリンダが、前記加圧ピストンの後方に、離間室を介して、第１ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された入力ピストンを備え、
当該液圧ブレーキシステムが、前記離間室と前記反力室との間にこれらを連通させたり、遮断したりする連通遮断弁を含み、かつ、前記リザーバ遮断弁を閉状態とし、前記連通遮断弁を開状態とするとともに、前記背面液圧制御装置の制御により前記加圧ピストンを後退させることにより、前記離間室から前記反力室に作動液を流出させて、前記反力室に作動液を充填させる作動液充填装置を含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
背面液圧制御装置により背面室がリザーバに連通させられると、加圧ピストンはリターンスプリングにより後退させられ、後退端まで戻される。このことは、実質的に、「背面液圧制御装置の制御により加圧ピストンが後退させられる」と称することができる。加圧ピストンの後退により反力室の容積は増加させられるとともに離間室から作動液が供給される。それにより、反力室に作動液が充填されることになる。
（４）前記スリップ制御装置が、前記第２リザーバの作動液を汲み上げて前記保持弁の上流側に戻す還流式のポンプ装置を含み、
前記作動液充填装置が、前記減圧弁を閉状態とするとともに、前記還流式のポンプ装置を作動させることにより前記第２リザーバに収容された作動液を前記加圧室に戻すポンプ作動部を含む(2)項または(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。
ポンプ装置の作動により第２リザーバに収容された作動液を加圧室に速やかに戻すことができる。それにより、作動液充填時間を短くすることができる。
（５）前記エア低減装置による前記加圧ピストンの前進に起因する前記反力室の容積減少量が、前記リザーバ通路の前記マスタシリンダから前記連通遮断弁までの部分の容積より大きい構造を成す(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
反力室の容積減少量は、例えば、加圧ピストンが後退端位置から前進端位置まで前進させられた場合の反力室の容積減少量とすることができる。また、リザーバ通路のマスタシリンダから連通遮断弁までの部分とは、リザーバ通路のマスタシリンダとリザーバ遮断弁の下流側部との間の部分である。本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、反力室のエアをリザーバ遮断弁の下流側（マスタリザーバ側）まで流出させることができる。
（６）前記背面液圧制御装置が、(i)第２ハウジングと、(ii)その第２ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御ピストンと、(iii)その制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続された出力室と、(iv)前記制御ピストンに移動力を加えるとともに、その移動力を制御可能な移動力制御装置とを含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
移動力制御装置の制御により、制御ピストンが前進させられ、出力室の液圧が制御され、背面室の液圧が制御される。
（７）前記移動力制御装置が、前記第２ハウジングの前記制御ピストンの後方に設けられた制御圧室に接続された１つ以上の電磁弁を含む(6)項に記載の液圧ブレーキシステム。
（８）前記第１ハウジングの前記反力室の前部に対応する部分に上方に窪んだエア溜り部を設けた(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
エアは作動液より軽いため、反力室内にあるエアは、上へ移動し易く、エア溜り部にたまり易い。また、エア溜り部に開口してリザーバ通路のポートが形成されれば、エア溜り部のエアをリザーバ通路に速やかに流出させることができる。その結果、エアをリザーバ遮断弁の下流側まで流出させることが可能となる。
【００３０】
（９）(a)第１ハウジングと、(b)その第１ハウジングに液密かつ摺動可能に、互いに直列に、離間室を介して嵌合された加圧ピストンおよび入力ピストンとを備え、
前記加圧ピストンが第１ピストン部と第２ピストン部とを有し、
前記第１ピストン部の前方が加圧室とされるとともに、前記第２ピストン部の前方が反力室とされ、前記第２ピストン部の後方が背面室とされたマスタシリンダと、
前記反力室とリザーバとの間に設けられ、それらリザーバと前記反力室とを連通させたり遮断したりするリザーバ遮断弁と、
前記離間室と前記反力室との間に設けられ、それら離間室と前記反力室とを連通させたり遮断したりする連通遮断弁と
前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置と、
前記リザーバ遮断弁を開状態とし、前記連通遮断弁を閉状態とするとともに、前記背面液圧制御装置の制御により前記加圧ピストンを前進させることにより、前記反力室のエアを前記第１リザーバに流出させるエア低減装置と、
前記リザーバ遮断弁を閉状態とし、前記連通遮断弁を開状態とするとともに、前記背面液圧制御装置の制御により前記加圧ピストンを後退させることにより、前記離間室から前記反力室に作動液を供給させる作動液充填装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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