(57)【要約】【課題】  適切なタイミングで警報を発することが可能な荷役作業車両を提供する。【解決手段】  荷役作業状態及び車両走行状態のうち少なくとも一方の状態を状態検知部１３により検知し、その検知状態を利用して閾値Ｔｈを決定するとともに、検知加速度α等が閾値Ｔｈ以上となっているときに警報を発する。これにより、荷役作業車両の荷役作業状態や車両走行状態が変化した場合であっても、その変化に対応した閾値Ｔｈを決定して警報を発することが可能となる。したがって、適切なタイミングで警報を発することが可能な荷役作業車両を得ることができ得る。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
貨物の荷役を行うための荷役作業車両において、
車両加速度を検知する加速度検知部と、
前記加速度検知部が検知した検知加速度が閾値以上となっているときに警報を発する警報発生部と、
荷役作業状態及び車両走行状態のうち少なくとも一方の状態を検知する状態検知部と、
前記状態検知部が検知した状態（以下、検知状態という。）を利用して前記閾値を決定する閾値決定部と
を備えることを特徴とする荷役作業車両。
【請求項２】
貨物の荷役を行うための荷役作業車両において、
車両速度を検知する速度検知部と、
操舵輪の状態を検知する操舵検知部と、
少なくとも前記速度検知部が検知した速度及び前記操舵検知部が検知した操舵状態を利用して比較対象値を決定するとともに、当該比較対象値が閾値以上となっているときに警報を発する警報発生部と、
荷役作業状態及び車両走行状態のうち少なくとも一方の状態を検知する状態検知部と、
前記状態検知部が検知した状態（以下、検知状態という。）を利用して前記閾値を決定する閾値決定部と
を備えることを特徴とする荷役作業車両。
【請求項３】
前記状態検知部は、「車両の進行の向き」を前記検知状態として検知する進行検知部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の荷役作業車両。
【請求項４】
前記状態検知部は、「車両の旋回の向き」を前記検知状態として検知する旋回検知部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の荷役作業車両。
【請求項５】
荷役対象貨物を昇降させる昇降機構を備え、
さらに、前記状態検知部は、「荷役中の貨物の揚高」を前記検知状態として検知する揚高検知部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の荷役作業車両。
【請求項６】
荷役対象貨物の荷重を受ける荷役部を備え、
さらに、前記状態検知部は、「前記荷役部に作用する力」を前記検知状態として検知する負荷検知部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の荷役作業車両。
【請求項７】
前記状態検知部は、「車両の進行の向き」を前記検知状態として検知する進行検知部も有することを特徴とする請求項６に記載の荷役作業車両。
【請求項８】
前記状態検知部は、「車両の旋回の向き」を前記検知状態として検知する旋回検知部も有することを特徴とする請求項６又は７に記載の荷役作業車両。
【請求項９】
荷役対象貨物を昇降させる昇降機構を備え、
さらに、前記状態検知部は、「荷役中の貨物の揚高」を前記検知状態として検知する揚高検知部も有することを特徴とする請求項６ないし８のいずれか１項に記載の荷役作業車両。
【請求項１０】
前記状態検知部は、「前記荷役部に貨物が存在するか否か」を前記検知状態として検知する貨物検知部も有することを特徴とする請求項６ないし９のいずれか１項に記載の荷役作業車両。
【請求項１１】
前記閾値決定部は、前記検知状態が変化する度に、当該変化の態様に応じた変化量を決定するとともに、現時の前記閾値を当該変化量だけ変化させて新たな前記閾値を決定することを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の荷役作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷役作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に記載の荷役作業車両は、予め設定された許容車速と現実の車速とを比較して車両が転倒する可能性があるか否かを判断し、転倒の可能性があると判断したときに警報器を作動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２２６０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の発明では、予め設定された許容車速と現実の車速とを比較して転倒の可能性を判断している。
しかし、転倒可能性がある場合等「警報を発するべき条件」は、荷役作業車両の荷役作業状態や車両走行状態に応じて時々刻々と変化する値であって、車速との関係で一義的に決定できない場合も多々ある。
【０００５】
このため、特許文献１に記載の発明では、適切なタイミングで警報を発することができない可能性がある。
本発明は、上記点に鑑み、特許文献１に記載の発明に比べて、適切なタイミングで警報を発することが可能な荷役作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願では、貨物の荷役を行うための荷役作業車両において、車両加速度を検知する加速度検知部（１３Ｂ、１１）と、加速度検知部（１３Ｂ、１１）が検知した検知加速度（α）が閾値（Ｔｈ）以上となったときに警報を発する警報発生部（Ｓ５）と、荷役作業状態及び車両走行状態のうち少なくとも一方の状態を検知する状態検知部（１３）と、状態検知部（１３）が検知した状態（以下、検知状態という。）を利用して閾値（Ｔｈ）を決定する閾値決定部（１１）とを備える。なお、「車両加速度」は、「向き」及び「大きさ」を含むベクトル量である。
【０００７】
これにより、本願発明では、荷役作業車両の荷役作業状態や車両走行状態が変化した場合であっても、その変化に対応した閾値（Ｔｈ）を決定して警報を発することが可能となる。したがって、特許文献１に記載の発明に比べて、適切なタイミングで警報を発することが可能な荷役作業車両を得ることができ得る。
【０００８】
なお、状態検知部（１３）は、「車両の進行の向き」を検知状態として検知する進行検知部（１３Ｂ、１１）、「車両の旋回の向き」を検知状態として検知する旋回検知部（１３Ａ、１１）、「荷役中の貨物の揚高（空荷の場合の揚高も含む。）」を検知状態として検知する揚高検知部（１３Ｅ、１１）、及び「荷役部（３）に作用する力」を検知状態として検知する負荷検知部（１３Ｃ、１１）のうち少なくとも１つを有した構成とすることが望ましい。
【０００９】
さらに、「荷役部（３）に貨物が存在するか否か」を検知状態として検知する貨物検知部（１３Ｄ、１１）と負荷検知部（１３Ｃ、１１）とを組み合わせて荷役作業状態等を検知すれば、例えば、荷役作業状態等をより正確に検知することが可能となる。
【００１０】
因みに、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるもではない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る荷役作業車両（フォークリフト）を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る荷役作業車両（フォークリフト）を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る警報装置を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る警報装置の作動を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る警報装置の閾値Ｔｈの決定手法を説明するための図表である。
【図６】本発明の実施形態に係る第１比較対象値β１と閾値Ｔｈとの関係を示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る第２比較対象値β２と閾値Ｔｈとの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に説明する「発明の実施形態」は実施形態の一例を示すものである。つまり、特許請求の範囲に記載された発明特定事項等は、下記の実施形態に示された具体的構成や構造等に限定されるものではない。
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。なお、各図に付された方向を示す矢印等は、各図相互の関係を理解し易くするために記載したものである。本発明は、各図に付された方向に限定されるものではない。
【００１４】
少なくとも符号を付して説明した部材又は部位は、「複数」や「２つ以上」等の断りをした場合を除き、少なくとも１つ設けられている。本実施形態は、リーチ式フォークリフト車両（以下、フォークリフトという。）に本発明を適用したものである。
【００１５】
（第１実施形態）
１．フォークリフトの概略構成
フォークリフト１は、図１に示すように、車体部２及び荷役部３等を有している。車体部２には、電動モータや電池等の動力部（図示せず。）が設けられている。荷役部３は、貨物の荷役を行う作動部であって車体部２の前面側に設けられている。
【００１６】
荷役部３には昇降機構４及びキャリッジ５等が設けられている。昇降機構４はキャリッジ５を昇降させる。本実施形態に係る昇降機構４は、ロープ、滑車、当該滑車を昇降させる油圧シリンダ、及びキャリッジ５に作用する荷重を支えるマスト（支柱部）４Ａ等を有して構成されている。
【００１７】
キャリッジ５には、少なくとも１本（本実施形態では２本）のフォーク５Ａ等が組み付けられる。一対のフォーク５Ａそれぞれは、車両前方側に延びる爪部５Ｂ、及び当該爪部５Ｂの長手方向端部から鉛直方向上側に立ち上がるハンガー部５Ｃ等を有してＬ字状に構成されている。
【００１８】
爪部５Ｂは、荷役作業時に搬送用パレットの下面側又は内部に挿入するための部位である。ハンガー部５Ｃは、フォーク５Ａ（爪部５Ｂ）をキャリッジ５に引っ掛けて（係止して）組み付けるための部位である。
【００１９】
車体部２の前方側には、図２Ａに示すように、一対のアウトリガー６が設けられている。各アウトリガー６は車体部２から前方側に延びる腕状の部材である。各アウトリガー６の延び方向先端（前端）側には前輪７Ａが設けられている。
【００２０】
一対の前輪７Ａはフォークリフト１の移動と共に回転する従動輪である。車体部２の後端側には、一対の後輪７Ｂ、７Ｃが設けられている。後輪７Ｂはフォークリフト１の移動と共に回転する従動輪である。
【００２１】
後輪７Ｃは「電動モータから駆動力を得てフォークリフト１を移動させる駆動輪としての機能」と「フォークリフト１の走行方向を操舵する操舵輪としての機能」とを兼ね備えた車輪である。つまり、図２Ｂに示すように、後輪７Ｃ（以下、操舵輪７Ｃともいう。）が操舵されると、その操舵角に応じてフォークリフト１が旋回する。
【００２２】
２．警報装置（図３参照）
２．１  警報装置の構成
本実施形態に係るフォークリフト１は警報装置１０を備えている。警報装置１０は、貨物を高い位置まで揚げた高揚高時や急旋回時等に、フォークリフト１の作業者（オペレータ）等に対して警報を発する。
【００２３】
警報装置１０は、制御部１１、警報器１２及び状態検知部１３等を有して構成される。制御部１１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータにて構成されたコントローラであって、状態検知部１３にて検知された検知状態を利用して警報器１２の作動を制御する。
【００２４】
制御部１１は、ＲＯＭ等の不揮発記憶部に予め記憶されたプログラム（ソフトウェア）に従って警報器１２等を制御する。警報器１２は、音声、光又は振動等の作業者が直接的に認識可能な手法にて警告内容を警報する。本実施形態に係る警報器１２は、ブザーやランプ等である。
【００２５】
状態検知部１３は、荷役作業状態及び車両走行状態のうち少なくとも一方の状態を検知する。荷役作業状態とは、例えば、「荷役部３に貨物が存在するか否か」、「荷役中の貨物の揚高（荷役中の貨物の高さ）」、及び「荷役中の貨物の質量（重量）」等をいう。
【００２６】
車両走行状態とは、例えば、「車両の進行の向き（前進又は後進）」、「車両の旋回の向き（右旋回又は左旋回）」、及び「進行時又は旋回時の速度又は加速度」等をいう。具体的には、状態検知部１３は、操舵角センサ１３Ａ、車速センサ１３Ｂ、荷重センサ１３Ｃ、貨物センサ１３Ｄ及び揚高センサ１３Ｅ等を有して構成されている。
【００２７】
操舵角センサ１３Ａは操舵輪７Ｃの操舵角度を検知して当該検知した操舵角に対応した信号を制御部１１に向けて発する。なお、本実施形態に係る操舵角センサ１３Ａは操舵輪７Ｃを操舵するための歯車（図示せず。）の回転角を検知する。
【００２８】
車速センサ１３Ｂは、フォークリフト１の車速を検知して当該検知した車速に対応した信号を制御部１１に向けて発する。なお、本実施形態に係る車速センサ１３Ｂは、電動モータの回転速を検知して間接的に車速を検知する。
【００２９】
荷重センサ１３Ｃは荷役部３に作用する力を検知して当該検知した力に対応した信号を制御部１１に向けて発する。なお、本実施形態に係る荷重センサ１３Ｃは、マスト（支柱部）４Ａに作用する荷重（圧力）又は油圧シリンダの油圧を検知する圧力センサにより構成されている。
【００３０】
貨物センサ１３Ｄは「荷役部３に貨物が存在するか否か」を検知して当該検知した貨物の有無を示す信号を制御部１１に向けて発する。なお、本実施形態に係る貨物センサ１３Ｄは、キャリッジ５に配設された光学式センサ（例えば、フォトセンサやＣＣＤセンサ等）により構成されている。
【００３１】
揚高センサ１３Ｅは、荷役中の貨物の高さ、つまり貨物が無い場合も含めてフォーク５Ａの高さを検知して該検知した位置を示す信号を制御部１１に向けて発する。そして、制御部１１は、状態検知部１３から出力された信号を利用して具体的な検知状態を判断する。
【００３２】
つまり、制御部１１は、車速センサ１３Ｂの検出信号を利用して「車両の進行の向き」、「車両速度」及び「車両加速度」を演算・判断する。制御部１１は、操舵角センサ１３Ａが検出した操舵角を利用して「車両の旋回の向き」、つまり「右旋回」及び「左旋回」のいずれであるかを演算・判断する。
【００３３】
なお、制御部１１は、旋回中であると判断したときには、車速センサ１３Ｂが検出した車速に加えて操舵角センサ１３Ａが検出した操舵角も利用して「車両速度」及び「車両加速度」を演算・判断する。つまり、制御部１１は、「車両速度」及び「車両加速度」を「向き」及び「大きさ」を含むベクトル量として判断可能である。
【００３４】
制御部１１は、荷重センサ１３Ｃの検出信号を利用して荷役部３に作用する力、つまり荷重を演算・判断する。制御部１１は、貨物センサ１３Ｄの検出信号を利用して荷役部３に貨物が存在するか否か演算・判断する。
【００３５】
なお、制御部１１は、貨物センサ１３Ｄの検出信号により「荷役部３に貨物が存在しない」と判断した場合には、荷重センサ１３Ｃが荷重（荷役部３に作用する力）を検出した場合であっても荷重が無い（無荷重）と判断する。
【００３６】
そして、制御部１１は、貨物センサ１３Ｄの検出信号により「荷役部３に貨物が存在する」と判断した場合には、荷重センサ１３Ｃが検知した荷重により貨物の質量（重量）を演算・判断する。
【００３７】
２．２  警報装置の作動
制御部１１は、車速センサ１３Ｂの検出信号を利用して得られた車両加速度（以下、検知加速度αという。）が閾値Ｔｈ以上となっているときに、警報器１２を作動させて警報を発する。具体的には、制御部１１は、例えば、図４に示す制御フローに従って警報器１２を作動させる。なお、閾値Ｔｈの決定手法の詳細は後述する。
【００３８】
すなわち、フォークリフト１の始動スイッチ（図示せず。）が投入されると、図４に示す制御フローを実行するためのプログラムがＲＯＭ等の不揮発記憶部から読み込まれ、ＣＰＵにて実行される。始動スイッチが遮断されると、当該プログラムの実行が停止する。
【００３９】
当該プログラムが起動されと、当該プログラムの実行と並列的に検知加速度αが、予め設定された時間間隔（例えば、０．１秒間隔）で演算・取得される。つまり、当該プログラムの各処理における検知加速度αは、当該処理が実行された時の検知加速度αである。
【００４０】
そして、先ず、検知加速度αが閾値Ｔｈ以上であるか否かが判断される（Ｓ１）。検知加速度αが閾値Ｔｈ以上であると判断された場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、検知加速度αが閾値Ｔｈ以上である状態が予め設定された所定時間以上、継続したか否かが判断される（Ｓ３）。
【００４１】
検知加速度αが閾値Ｔｈ以上である状態が所定時間以上、継続したと判断された場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、制御部１１は警報器１２を作動させて警報を発する（Ｓ５）。その後、検知加速度αが閾値Ｔｈ未満あるか否かが判断される（Ｓ７）。
【００４２】
検知加速度αが閾値Ｔｈ未満あると判定された場合には（Ｓ７：ＹＥＳ）、検知加速度αが閾値Ｔｈ未満である状態が予め設定された所定時間以上、継続したか否かが判断される（Ｓ９）。なお、Ｓ３の所定時間とＳ９の所定時間とは、同一の時間及び異なる時間のいずれであってもよい。
【００４３】
そして、検知加速度αが閾値Ｔｈ未満である状態が予め設定された所定時間以上、継続したと判断された場合には（Ｓ９：ＹＥＳ）、制御部１１は警報器１２の作動を停止させる（Ｓ１１）。
【００４４】
２．３  閾値Ｔｈの決定手法
制御部１１は、状態検知部１３が検知した検知状態を利用して閾値Ｔｈを決定する。つまり、閾値Ｔｈは、検知状態が変化すると、これに応じて変化する場合がある。
【００４５】
以下、本実施形態における閾値Ｔｈの決定手法を説明する。なお、本実施形態では、検知加速度αと閾値Ｔｈとが比較されるので、閾値Ｔｈの次元（単位）は加速度と同じである。
【００４６】
図５は、本実施形態における閾値Ｔｈの決定手法の一例を示す。そして、本実施形態では、現時の閾値Ｔｈを増減変化させる際の変化量ΔＴｈが、検知状態の変化態様毎に予め設定されている。
【００４７】
検知状態の変化態様とは、図５に示す例では、「前進又は後進」、「右旋回又は左旋回」、「高揚高又は低揚高」、「無荷重、軽荷重又は一般荷重」をいう。なお、荷重の大小は、「無荷重」＜「軽荷重」＜「一般荷重」である。
【００４８】
例えば、「無荷重状態」から「一般荷重状態」に検知状態が変化する変化態様においては、現時の閾値Ｔｈに対して「−３」した値が状態変化後の閾値Ｔｈ、つまり「無荷重状態」から「一般荷重状態」に変化した時の閾値Ｔｈとなる。
【００４９】
なお、図５に示す「−３」等の数値は、変化量ΔＴｈの具体的な大きさを示す値でなく、変化量ΔＴｈの大きさの度合いを示す値である。例えば、変化量ΔＴｈが「３」とは、変化量ΔＴｈが「２」に比べて変化量ΔＴｈが大きいことを意味する。
【００５０】
そして、本実施形態では、始動スイッチが投入された時の閾値Ｔｈ（以下、初期値Ｔｈｏという。）を基準として、検知状態が変化する度に、閾値Ｔｈが更新されていく。例えば、始動スイッチが投入された直後の閾値Ｔｈは初期値Ｔｈｏである。
【００５１】
その後、無荷重状態のままフォーク５Ａが上昇して高揚程状態となる変化態様が実行されると、制御部１１は、現時の閾値Ｔｈ（初期値Ｔｈｏ）に対して「−３」した値を新たな閾値Ｔｈとする。つまり、無荷重状態のまま「低揚高状態」から「高揚程状態」に変化した時の閾値Ｔｈは「初期値Ｔｈｏ−３」となる。
【００５２】
なお、無荷重状態のまま「低揚高状態」から「高揚程状態」に変化し後、再び、「低揚高状態」に検知状態が変化した場合には、制御部１１は、現時の閾値Ｔｈ（初期値Ｔｈｏ−３）に対して「＋３」した値を新たな閾値Ｔｈとする。つまり、無荷重状態のまま「低揚高状態」から「高揚程状態」に変化し後、再び、「低揚高状態」に検知状態が変化した時の閾値Ｔｈは「初期値Ｔｈｏ」となる。
【００５３】
例えば、現時の閾値Ｔｈが「初期値Ｔｈｏ−１」であるときに、フォークリフト１が後進しながら左旋回する状態に検知状態が変化した場合には、制御部１１は、現時の閾値Ｔｈ（初期値Ｔｈｏ−１）に対して「−１」＋「−１」した値を新たな閾値Ｔｈとする。
【００５４】
つまり、変化態様が「後進」である場合、その変化量ΔＴｈは「−１」である。変化態様が「左旋回」である場合、その変化量ΔＴｈは「−１」である。したがって、制御部１１は、現時の閾値Ｔｈ（初期値Ｔｈｏ−１）に対して「−１」＋「−１」した値、つまり「初期値Ｔｈｏ−３」を新たな閾値Ｔｈとする。
【００５５】
なお、現時の閾値Ｔｈが「初期値Ｔｈｏ−１」であるときに、フォークリフト１が後進しながら左旋回する状態に検知状態が変化した後、検知状態が前進しながら左旋回する状態に変化した場合には、制御部１１は、現時の閾値Ｔｈ（初期値Ｔｈｏ−３）に対して「＋１」した値を新たな閾値Ｔｈとする。
【００５６】
以上のように、本実施形態に係る制御部１１は、検知状態が変化する度に、当該変化の態様に応じた変化量ΔＴｈを決定するとともに、現時の閾値Ｔｈを変化量ΔＴｈだけ変化させることにより、検知状態に応じた閾値Ｔｈを更新・決定する。
【００５７】
因みに、本実施形態では、閾値Ｔｈの上限値及び下限値が予め決められている。そして、制御部１１は、初期値Ｔｈｏとして上限値を選択する。閾値Ｔｈが上記手法に従って更新されると、下限値を下回る可能性がある場合には、制御部１１は下限値を閾値Ｔｈとする。
【００５８】
３．本実施形態に係るフォークリフト（特に、警報装置）の特徴
本実施形態では、状態検知部１３が検知した状態、つまり検知状態を利用して閾値Ｔｈを決定する。
【００５９】
これにより、本実施形態では、荷役作業車両の荷役作業状態や車両走行状態が変化した場合であっても、その変化に対応した閾値Ｔｈを決定して警報を発することが可能となる。したがって、適切なタイミングで警報を発することが可能な荷役作業車両を得ることができ得る。
【００６０】
（第２実施形態）
上述の実施形態では、検知加速度αと閾値Ｔｈとを比較して警報を発するか否かを判断した。これに対して、本実施形態では、操舵輪７Ｃの状態（以下、操舵状態ともいう。）及び車速を利用して比較対象値βを決定するとともに、当該比較対象値βと閾値Ｔｈとを比較して警報をするか否かを判断する。
【００６１】
操舵状態とは、例えば、（１）操舵輪７Ｃの操舵角、又は（２）操舵輪７Ｃが操舵されるとき操舵角速度（操舵角の時間微分値）等をいう。このため、比較対象値βは、「車速Ｖと操舵角θとによって決定される第１比較対象値β１」、及び「車速Ｖと操舵角速度ｄθ／ｄｔとによって決定される第２比較対象値β２」等がある。
【００６２】
つまり、第１比較対象値β１は、車速Ｖと操舵角θとの関数値（β１＝ｆ（Ｖ，θ））である。第２比較対象値β２は、車速Ｖと操舵角速度ｄθ／ｄｔとの関数値（β２＝ｆ（Ｖ，ｄθ／ｄｔ））である。
【００６３】
そして、第１比較対象値β１が、例えば、図６に示す値であり、かつ、その時の閾値Ｔｈが図６のＴｈで示される場合には、β１＞閾値Ｔｈとなるので、警報が発せられる。同様に、第２比較対象値β２が、例えば、図７に示す値であり、かつ、その時の閾値Ｔｈが図７のＴｈで示される場合には、β２＞閾値Ｔｈとなるので、警報が発せられる。
【００６４】
なお、比較対象値β（第１比較対象値β１及び第２比較対象値β２）は加速度ではないので、本実施形態に係る閾値Ｔｈの次元（単位）は第１実施形態に係る閾値Ｔｈの次元（単位）と異なる。つまり、本実施形態に係る閾値Ｔｈの具体的な値は第１実施形態に係る閾値Ｔｈの具体的な値と異なる。
【００６５】
図６及び図７において、Ｔｈで示されるグラフ以外のグラフは、当該閾値Ｔｈと異なる値の閾値Ｔｈを示す。なお、閾値Ｔｈの決定手法は、第１実施形態と同様な手法である。
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、荷役作業状態として「荷役部３に貨物が存在するか否か」、「荷役中の貨物の揚高（荷役中の貨物の高さ）」、及び「荷役中の貨物の質量（重量）」等が例示され、車両走行状態として「車両の進行の向き（前進又は後進）」、「車両の旋回の向き（右旋回又は左旋回）」、及び「進行時又は旋回時の速度又は加速度」等が例示されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００６６】
上述の実施形態では、複数種類の検知状態を利用して閾値Ｔｈが決定されたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、１種類の検知状態を利用して閾値Ｔｈが決定されてもよい。
【００６７】
上述の実施形態では、検知状態が変化する度に、当該変化の態様に応じた変化量ΔＴｈを決定して閾値Ｔｈを更新・決定したが、本発明に係る「複数種類の検知状態を利用して閾値Ｔｈの決定手法」は、これに限定されるものではなく、その他手法であってもよい。
【００６８】
上述の実施形態では、リーチ式のフォークリフトに本発明を適用したが、本発明の適用はこれに限定されるものではなく、その他方式のフォークリフト又はその他の荷役作業車両にも適用可能である。
【００６９】
上述の実施形態では、貨物の重量を検知する際に貨物センサ１３Ｄも併用したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、荷重センサ１３Ｃのみで貨物の重量を検知してもよい。
【００７０】
上述の実施形態では、検知加速度α又は比較対象値βが閾値Ｔｈ以上となっている状態が所定時間継続したときに警報を発したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、継続時間を計時することなく、警報を発してもよい。
【００７１】
上述の実施形態に係る車速センサ１３Ｂでは、前進時の加速度又は後進時の加速度を検出することができるものの、例えば、一定の速さで旋回したときの加速度、つまり向心力をフォークリフト１の質量で除した値（以下、旋回加速度という。）を検知することができない。
【００７２】
つまり、上述の実施形態に係る検知加速度αはスカラー量である。このため、上述の実施形態では、旋回状態に応じて変化量ΔＴｈを決定することにより、間接的に旋回加速度を考慮した閾値Ｔｈを決定していた。
【００７３】
しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば六軸センサ（ジャイロセンサ）等により旋回加速度も含めた検知加速度αを直接的に検知し、検知加速度αと閾値Ｔｈとを比較してもよい。
【００７４】
また、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００７５】
１… フォークリフト
２… 車体部
３… 荷役部
４… 昇降機構
１０… 警報装置
１１… 制御部
１２… 警報器
１３… 状態検知部
１３Ａ… 操舵角センサ
１３Ｂ… 車速センサ
１３Ｃ… 荷重センサ
１３Ｄ… 貨物センサ
１３Ｅ… 揚高センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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