(57)【要約】【課題】簡易な構成で摩擦係合部材の摩耗を検知することができる摩擦係合装置を提供する。【解決手段】摩擦係合装置１の筐体１０とピストン１７とで形成された油室２０に、連通路１０ｅを設ける。連通路１０ｅに、リリーフバルブ２３を配置する。リリーフバルブ２３のバルブピストン２３ａは、油室２０の油圧により開放方向に付勢され、バルブスプリング２３ｂの付勢力により閉鎖方向に付勢される。バルブスプリング２３ｂは、ピストン１７がエンドプレート１５ａに近づくほど、開放方向に移動する。バルブスプリング２３ｂの付勢力は、ピストン１７が正常時よりもエンドプレート１５ａ側に移動した際に、油室２０の油圧を下回る。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力が伝達され回転する入力部材と、
前記入力部材と一体的に回転する第１摩擦係合部材と、
前記第１摩擦係合部材と軸線方向で重なるように配置されている第２摩擦係合部材と、
前記第２摩擦係合部材と一体的に回転し、回転を出力する出力部材と、
軸線方向に移動自在であり、前記第１摩擦係合部材及び前記第２摩擦係合部材の一方に対して他方に近づく方向の押圧力を加えるピストンと、
前記ピストンを軸線方向一方側に付勢する第１付勢部材と、
前記ピストンが内部に配置された筐体とを備え、
前記ピストンと前記筐体との間に油室が形成され、
前記ピストンは、前記油室に供給された油圧に応じて軸線方向他方側に押圧される摩擦係合装置であって、
前記油室に供給されている油圧を検知する油圧センサと、
前記油室の内部と外部とを連通する連通路と、
前記連通路に設けられたリリーフバルブとを備え、
前記リリーフバルブは、前記連通路を閉鎖可能なバルブピストンと、前記バルブピストンを付勢する第２付勢部材とを有し、
前記バルブピストンは、前記油室の油圧によって開放方向に付勢され、前記第２付勢部材の付勢力によって閉鎖方向に付勢され、
前記第２付勢部材は、前記ピストンが前記第１摩擦係合部材及び前記第２摩擦係合部材側に移動した際に、前記開放方向に移動し、
前記第２付勢部材の前記付勢力は、前記ピストンが正常時における最大移動位置よりも前記第１摩擦係合部材及び前記第２摩擦係合部材側に移動した際に、前記油室の前記油圧を下回ることを特徴とする摩擦係合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦係合によって入力部材の回転を出力部材に伝達する摩擦係合装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機に用いられる多板式クラッチのように、入力部材と、入力部材と一体的に回転する第１プレートと、その第１プレートに摩擦係合する第２プレートと、第２プレートと一体的に回転する出力部材とを備え、第１プレートと第２プレートとを摩擦係合させることによって、入力部材の回転を出力部材に伝達する摩擦係合装置が知られている。
【０００３】
この種の摩擦係合装置としては、軸線方向に移動自在なピストンからの押圧力によって、プレート同士を当接させて摩擦係合させる構成のものがある。そのようなピストンとしては、摩擦係合装置の筐体とピストンとの間に配置されたリターンスプリングと、筐体とピストンとの間に構成された油室に供給される油圧とによって、移動するものがある。
【０００４】
このようなピストンを備える摩擦係合装置では、油室にリリーフバルブを設けることによって、ピストン（ひいては、摩擦係合部材であるプレート）に対して過剰な押圧力が加わることを防止する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−０３２８６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のような従来の摩擦係合装置では、摩擦係合部材であるプレートは、ある程度の期間使用し続けると、摩耗して薄くなっていく。プレートの厚さが薄くなってしまうと、プレートの押圧力に必要なピストンのストローク量（すなわち、ピストンからプレートに押圧力が加えられるまでに必要なピストンの移動量）が増加してしまう。その結果、摩擦係合装置の応答性が低下してしまうという問題があった。
【０００７】
これに対し、ストロークセンサ等を設けることによって、ピストンのストローク量を測定し、その測定値に基づいて、摩擦係合部材に異常摩耗が発生していないか否かを判断する構成も考えられる。しかし、ストロークセンサを設置すると、装置全体が大型化してしまったり、生産コストが増加してしまったりするという問題がある。
【０００８】
本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で摩擦係合部材の摩耗を検知することができる摩擦係合装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の摩擦係合装置は、駆動源からの駆動力が伝達され回転する入力部材（Ｉ）と、前記入力部材（Ｉ）と一体的に回転する第１摩擦係合部材（１５）と、前記第１摩擦係合部材（１５）と軸線方向で重なるように配置されている第２摩擦係合部材（１６）と、前記第２摩擦係合部材（１６）と一体的に回転し、回転を出力する出力部材（Ｏ）と、軸線方向に移動自在であり、前記第１摩擦係合部材（１５）及び前記第２摩擦係合部材（１６）の一方に対して他方に近づく方向の押圧力を加えるピストン（１７）と、前記ピストンを軸線方向一方側に付勢する第１付勢部材（２２）と、前記ピストン（１７）が内部に配置された筐体（１０）とを備え、前記ピストン（１７）と前記筐体（１０）との間に油室（２０）が形成され、前記ピストン（１７）は、前記油室（２０）に供給された油圧に応じて軸線方向他方側に押圧される摩擦係合装置（１）であって、前記油室（２０）に供給されている油圧を検知する油圧センサ（ＨＳ）と、前記油室（２０）の内部と外部とを連通する連通路（１０ｅ）と、前記連通路（１０ｅ）に設けられたリリーフバルブ（２３）とを備え、前記リリーフバルブ（２３）は、前記連通路（１０ｅ）を閉鎖可能なバルブピストン（２３ａ）と、前記バルブピストン（２３ａ）を付勢する第２付勢部材（２３ｂ）とを有し、前記バルブピストン（２３ａ）は、前記油室（２０）の油圧によって開放方向に付勢され、前記第２付勢部材（２３ｂ）の付勢力によって閉鎖方向に付勢され、前記第２付勢部材（２３ｂ）は、前記ピストン（１７）が前記第１摩擦係合部材（１５）及び前記第２摩擦係合部材（１６）側に移動した際に、前記開放方向に移動し、前記第２付勢部材（２３ｂ）の前記付勢力は、前記ピストン（１７）が正常時における最大移動位置よりも前記第１摩擦係合部材（１５）及び前記第２摩擦係合部材（１６）側に移動した際に、前記油室（２０）の前記油圧を下回ることを特徴とする。
【００１０】
このように、本発明の摩擦係合装置は、従来の摩擦係合装置にも設けられていた油室のリリーフバルブのバルブピストンを、第２付勢部材の付勢力によって閉鎖方向に付勢している。そのため、第２付勢部材の付勢力が第２付勢部材を開放方向に付勢する油室からの油圧を下回った場合には、リリーフバルブが開放状態となり、油室の油圧が低下する。
【００１１】
ところで、第２付勢部材は、ピストンが摩擦係合部材側に移動した際に、開放方向に移動する。すなわち、第２付勢部材の閉鎖方向の付勢力は、ピストンが摩擦係合部材側に移動するほど低下する。また、第２付勢部材の閉鎖方向の付勢力は、ピストンが正常時における最大移動位置よりも摩擦係合部材側に移動した際に、油圧による開放方向の荷重を下回るように設定されている。
【００１２】
これにより、摩擦係合部材に異常摩耗が生じた際（すなわち、ピストンが正常時における最大移動位置よりも摩擦係合部材側に移動した際）には、リリーフバルブが開放状態となり、油室の油圧が低下する。その結果、油圧を油圧センサによって測定するだけで、摩擦係合部材の異常摩耗を検知することができる。
【００１３】
したがって、本発明の摩擦係合装置によれば、ストロークセンサ等の専用の部材を用いることなく、従来の摩擦係合装置にも配置されていたリリーフバルブ及び油圧センサを用いることによって、摩擦係合部材の摩耗を検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係る摩擦係合装置の構成を示す断面図。
【図２】図１の摩擦係合装置の摩耗が生じていない場合における要部を拡大して示す断面図であり、図２Ａは非係合状態を示し、図２Ｂは係合状態を示す。
【図３】図１の摩擦係合装置の摩耗が生じている場合における要部を拡大して示す断面図であり、図３Ａは非係合状態を示し、図３Ｂは係合状態を示す。
【図４】図１の摩擦係合装置のピストンの移動量とピストンからリリーフバルブに加わる荷重の関係を示すグラフであり、図４Ａは正常時を示し、図４Ｂは異常摩耗時を示す。
【図５】図１の摩擦係合装置の油室に供給された油圧と油圧によってリリーフバルブのバルブピストンに加わる荷重の関係を示すグラフであり、図５Ａは正常時を示し、図５Ｂは異常摩耗時を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本実施形態に係る摩擦係合装置について説明する。本実施形態は、摩擦係合装置を車両等の駆動力伝達装置として用いた実施形態である。しかし、本発明の摩擦係合装置は、船舶等、他の乗り物や無人機の駆動力伝達装置の他、他の機構にも搭載し得るものである。
【００１６】
まず、図１及び図２を参照して、いわゆる湿式多板式のクラッチである摩擦係合装置１の構成について説明する。
【００１７】
図１に示すように、摩擦係合装置１は、筒形の装置として構成されている。摩擦係合装置１の開口部の一端側（図１では右側）からは、車両の駆動源からの駆動力が伝達される入力軸Ｉ（入力部材）が挿入されている。一方、他端側（図１では左側）からは、摩擦係合装置１を介して伝達された駆動力を車両の駆動輪に伝達する出力軸Ｏ（出力部材）が挿入されている。
【００１８】
筒形の摩擦係合装置１は、外周面及び端面を構成するケース１０（筐体）と、ケース１０の内部に配置され、内周面の一部を構成し、入力軸Ｉと結合する第１クラッチハブ１１と、ケース１０の内部で第１クラッチハブ１１と同軸に配置され、内周面の他の一部を構成し、出力軸Ｏと結合する第２クラッチハブ１２とを備えている。
【００１９】
ケース１０は、筒状の外周側壁部１０ａと、外周側壁部１０ａの他端側に設けられ、中央に開口部の設けられた端面部１０ｂと、端面部１０ｂの開口部から軸線方向一方側に延びる筒状の内周側壁部１０ｃとを有している。
【００２０】
第１クラッチハブ１１は、摩擦係合装置１の内周面の一部を構成する筒状の第１ボス部１１ａと、第１ボス部１１ａから径方向外方側（ケース１０の外周面側）に向かって延びる環状の第１環状部１１ｂと、第１環状部１１ｂの第１ボス部１１ａ側とは反対側の端部から軸線方向他端側に延びる第１ガイド部１１ｃとを有している。
【００２１】
第２クラッチハブ１２は、摩擦係合装置１の内周面の他の一部を構成する筒状の第２ボス部１２ａと、第２ボス部１２ａから径方向外方側に向かって延びる環状の第２環状部１２ｂと、第２環状部１２ｂの第２ボス部１２ａ側とは反対側の端部から軸線方向一方側に延びる第２ガイド部１２ｃとを有している。
【００２２】
第１クラッチハブ１１の第１ボス部１１ａは、筒状の小径部１１ａ１と、小径部１１ａ１と同軸であり、小径部１１ａ１よりも大径の筒状の大径部１１ａ２とで構成されている。
【００２３】
筒状の小径部１１ａ１には、一端側から入力軸Ｉの先端部が挿入されている。第１クラッチハブ１１と入力軸Ｉとは、入力軸Ｉの先端部と小径部１１ａ１の内周面の一部とにおいて、スプライン結合されている。
【００２４】
筒状の大径部１１ａ２には、他端側から第２クラッチハブ１２の第２ボス部１２ａが挿入されている。第１クラッチハブ１１の大径部１１ａ２の内周面と第２クラッチハブ１２の第２ボス部１２ａの外周面の一端側の部分との間には、第１ボールベアリング１３が配置されている。そのため、第１クラッチハブ１１は、第２クラッチハブ１２（すなわち、出力軸Ｏ）に対して、入力軸Ｉと一体的に相対回転可能となっている。
【００２５】
第２クラッチハブ１２の第２ボス部１２ａは、筒状に構成されており、他端側から出力軸Ｏの先端部が挿入されている。第２クラッチハブ１２と出力軸Ｏとは、出力軸Ｏの先端部と第２ボス部１２ａの内周面の一部とにおいて、スプライン結合されている。
【００２６】
第２クラッチハブ１２の第２ボス部１２ａの外周面の他端側の部分とケース１０の内周側壁部１０ｃの内周面との間には、ボールベアリング１４が配置されている。そのため、第２クラッチハブ１２は、ケース１０に対して、出力軸Ｏと一体的に回転可能となっている。
【００２７】
第１クラッチハブ１１の第１ガイド部１１ｃは、筒状に構成されている。第１ガイド部１１ｃの内周面側には、軸線方向に延びる複数の第１溝部１１ｃ１が形成されている。第１ガイド部１１ｃの内周面側には、環状のアウタープレート１５（第１摩擦係合部材）が、複数配置されている。アウタープレート１５の最も他端側のプレートは、後述するスラストベアリング１８と当接するエンドプレート１５ａとなっている。
【００２８】
アウタープレート１５の外周側には、第１溝部１１ｃ１に対応するようにして、複数の爪部が形成されている。そのため、各々のアウタープレート１５は、第１ガイド部１１ｃの内周面側で、軸線方向に移動自在となっている。一方、アウタープレート１５は、周方向においては、第１ガイド部１１ｃ（すなわち、第１クラッチハブ１１及び入力軸Ｉ）と一体的に回転する。
【００２９】
第２クラッチハブ１２の第２ガイド部１２ｃは、筒状に構成されており、第１クラッチハブ１１の第１ガイド部１１ｃ及び第１ガイド部１１ｃの内周側に配置されているアウタープレート１５よりも内周側に配置されている。第２ガイド部１２ｃの外周面側には、軸線方向に延びる複数の第２溝部１２ｃ１が形成されている。第２ガイド部１２ｃの外周面側には、環状のインナープレート１６（第２摩擦係合部材）が、複数配置されている。
【００３０】
インナープレート１６の内周側には、第２溝部１２ｃ１に対応するようにして、複数の爪部が形成されている。そのため、各々のインナープレート１６は、第２ガイド部１２ｃの外周面側で、軸線方向に移動自在となっている。一方、インナープレート１６は、周方向においては、第２ガイド部１２ｃ（すなわち、第２クラッチハブ１２及び出力軸Ｏ）と一体的に回転する。
【００３１】
複数のアウタープレート１５と複数のインナープレート１６とは、軸線方向において交互に重なるようにして配置されている。アウタープレート１５とインナープレート１６とは、ピストン１７によって軸線方向一方側に向かって押圧された際に、相互に摩擦係合する。摩擦係合している状態では、アウタープレート１５とインナープレート１６とが一体的に回転するので、入力軸Ｉの回転が、第１クラッチハブ１１、アウタープレート１５、インナープレート１６及び第２クラッチハブ１２を介して、出力軸Ｏに伝達される。
【００３２】
なお、摩擦係合装置１では、最も他端側のインナープレート１６よりも、最も他端側のアウタープレート１５（エンドプレート１５ａ）を、ピストン１７側に配置している。しかし、最も他端側のアウタープレート１５よりも、最も他端側のインナープレート１６を、ピストン１７側に配置してもよい。その場合には、スラストベアリング１８に当接する最も他端側のインナープレート１６をエンドプレートとして構成すればよい。
【００３３】
また、摩擦係合装置１は、ケース１０の内部のアウタープレート１５及びインナープレート１６の他端側に配置された環状のピストン１７と、ピストン１７とアウタープレート１５及びインナープレート１６との間に配置されたスラストベアリング１８とを備えている。
【００３４】
ピストン１７の外周面は、ケース１０の外周側壁部１０ａ（具体的には、後述する環状凸部１０ｄ）の内周面と摺動可能となっている。一方、ピストン１７の内周面は、ケース１０の内周側壁部１０ｃの外周面と摺動可能となっている。ピストン１７の外周面及び内周面に設けられた溝１７ａには、ピストン１７と外周側壁部１０ａとの間、又は、ピストン１７と内周側壁部１０ｃとの間を液密に封止するＯ−リング１９が配置されている。これにより、ピストン１７とケース１０との間に、油室２０が形成されている。
【００３５】
油室２０には、オイルポンプや複数のバルブ等で構成された油圧制御回路ＨＣから、油路を介して、作動油が供給される。油圧制御回路ＨＣから供給される作動油の油圧は、油圧センサＨＳによって検出される。ピストン１７は、油室２０の容積の増加に応じて、軸線方向一端側に移動する。
【００３６】
ピストン１７の一端側の面には、突起１７ｂが設けられている。突起１７ｂは、ケース１０の内周側壁部１０ｃに設けられた環状のスプリング受け部２１から軸線方向他方側に延設された突起受け部２１ａに当接する。これにより、ピストン１７の軸線周りの回転が抑制されている。
【００３７】
スプリング受け部２１の突起受け部２１ａよりも径方向内周側の他端側の面とピストン１７の一端側の面との間には、リターンスプリング２２（第１付勢部材）が配置されている。ピストン１７は、リターンスプリング２２によって、油室２０の容積を縮小させる方向（すなわち、軸線方向他端側）に向かって付勢されている。そのため、ピストン１７は、油室２０に供給された油圧とリターンスプリング２２の付勢力に応じて、軸線方向に移動する。
【００３８】
なお、摩擦係合装置１では、ピストン１７を付勢する第１付勢部材としてコイルバネを用いている。しかし、第１付勢部材は、コイルバネに限定されるものではない。例えば、皿バネやウェーブスプリングの他、ゴム等を用いてもよい。
【００３９】
また、ピストン１７の一端側の面のエンドプレート１５ａと対向する位置には、ベアリング支持部１７ｃが設けられている。ベアリング支持部１７ｃとエンドプレート１５ａとの間には、スラストベアリング１８が軸線方向に移動自在な状態で配置されている。ピストン１７が一端側に移動した際には、ピストン１７からエンドプレート１５ａに対する押圧力は、スラストベアリング１８を介して伝達される。
【００４０】
次に、図２を参照して、アウタープレート１５とインナープレート１６との摩擦係合について説明する。
【００４１】
図２Ａに示すように、油圧制御回路ＨＣから油室２０に十分な作動油が供給されていない状態（すなわち、油室２０に供給されている油圧がリターンスプリング２２の付勢力よりも十分に小さい状態）では、ピストン１７は、リターンスプリング２２の付勢力と油室２０に供給された油圧とが釣り合う位置に復帰する。
【００４２】
これにより、アウタープレート１５及びインナープレート１６には押圧力が加えられていない状態となるので、アウタープレート１５とインナープレート１６とが相互に離反した状態（非係合状態）となる。その結果、入力軸Ｉの回転は、第１クラッチハブ１１及びアウタープレート１５を介して、インナープレート１６、第２クラッチハブ１２及び出力軸Ｏに伝達されない。
【００４３】
一方、図２Ｂに示すように、油圧制御回路ＨＣから油室２０に十分な作動油が供給されている状態（すなわち、油室２０に供給されている油圧がリターンスプリング２２の付勢力よりも十分に大きい状態）では、ピストン１７は、リターンスプリング２２の付勢力に抗して、一端側に移動する。
【００４４】
これにより、アウタープレート１５及びインナープレート１６には押圧力が加えられている状態となるので、アウタープレート１５とインナープレート１６とが相互に摩擦係合した状態（係合状態）となる。その結果、入力軸Ｉの回転は、第１クラッチハブ１１及びアウタープレート１５を介して、インナープレート１６、第２クラッチハブ１２及び出力軸Ｏに伝達される。
【００４５】
ところで、アウタープレート１５とインナープレート１６とは、摩擦によって係合するものである。そのため、ある程度の期間使用し続けると、相互に接触する面で摩耗が生じ、軸線方向における厚さが僅かずつ薄くなっていく。
【００４６】
そこで、図１〜図５を参照して以下に説明するように、摩擦係合装置１では、連通路１０ｅ、リリーフバルブ２３及び油圧センサＨＳによって、アウタープレート１５やインナープレート１６に異常摩耗が発生しているか否かを判定するための判定機構を構成している。
【００４７】
まず、図１を参照して、判定機構の概略構成を説明する。図１に示すように、ケース１０は、筒状の外周側壁部１０ａと、外周側壁部１０ａの他端側に設けられ、中央に開口部の設けられた端面部１０ｂと、端面部１０ｂの開口部から軸線方向一方側に延びる筒状の内周側壁部１０ｃとを有している。
【００４８】
外周側壁部１０ａの端面部１０ｂ側の端部の内周面には、径方向内周側に突出するようにして環状凸部１０ｄが設けられている。環状凸部１０ｄには、軸線方向に延びる連通路１０ｅが形成されている。連通路１０ｅは、油室２０の内部と外部とを連通する。連通路１０ｅには、リリーフバルブ２３が配置されている。
【００４９】
環状のピストン１７は、外周面で環状凸部１０ｄの内周面と摺動し、内周面で内周側壁部１０ｃの外周面と摺動する。これにより、ピストン１７とケース１０との間に、油室２０が形成されている。油室２０に油圧制御回路ＨＣから供給される作動油の油圧は、油圧センサＨＳによって検出される。
【００５０】
ピストン１７の外周部からは、軸線方向において環状凸部１０ｄの一端側の面と重なるように（具体的には、連通路１０ｅの一端側の開口部の一部を覆うように）、径方向外周側に向かって、環状のピストン側受け部１７ｄが延設されている。
【００５１】
リリーフバルブ２３は、連通路１０ｅを閉鎖可能な鋼球で形成されたバルブピストン２３ａと、バルブピストン２３ａを付勢するバルブスプリング２３ｂ（第２付勢部材）とを有している。
【００５２】
バルブピストン２３ａは、油室２０からの油圧によって一端側に向かって（すなわち、開放方向（図１の右方向））に付勢され、バルブスプリング２３ｂの付勢力によって他端側に向かって（すなわち、閉鎖方向（図１の左方向））に付勢されている。
【００５３】
バルブスプリング２３ｂの一端側の端部は、ピストン１７のピストン側受け部１７ｄの他端側の面に固定されている。一方、バルブスプリング２３ｂの他端側の端部は、バルブピストン２３ａに固定されている。すなわち、バルブスプリング２３ｂは、ピストン１７がエンドプレート１５ａ側（すなわち、バルブピストン２３ａの開放方向）に移動した際に、ピストン１７と一体的に移動可能となっている。
【００５４】
そのため、バルブスプリング２３ｂからバルブピストン２３ａに加わる閉鎖方向の付勢力（荷重）は、ピストン１７がエンドプレート１５ａ側に移動するほど低下する（図４参照）。また、その付勢力は、ピストン１７が正常時における最大移動位置（図２Ｂに示すピストンの位置）よりもエンドプレート１５ａ側に移動した際に、油室２０の油圧を下回るように設定されている。
【００５５】
なお、摩擦係合装置１では、バルブスプリング２３ｂを付勢する第２付勢部材としてバルブスプリング２３ｂとしてコイルバネを用いている。しかし、第２付勢部材は、コイルバネに限定されるものではない。例えば、皿バネやウェーブスプリングの他、ゴム等を用いてもよい。
【００５６】
次に、図２〜図５を参照して、判定機構による異常摩耗の判定方法を説明する。なお、図２は、摩擦係合装置１の摩耗が生じていない場合における要部を拡大して示す断面図であり、図２Ａは非係合状態を示し、図２Ｂは係合状態を示す。また、図３は、摩擦係合装置１の摩耗が生じている場合における要部を拡大して示す断面図であり、図３Ａは非係合状態を示し、図３Ｂは係合状態を示す。
【００５７】
また、図４は、ピストン１７の移動量とピストンからリリーフバルブ２３のバルブピストン２３ａに加わる荷重の関係を示すグラフであり、図４Ａは正常時を示し、図４Ｂは異常摩耗時を示す。図５は、油室２０に供給された油圧と油圧によってリリーフバルブ２３のバルブピストン２３ａに加わる荷重の関係を示すグラフであり、図５Ａは正常時を示し、図５Ｂは異常摩耗時を示す。
【００５８】
アウタープレート１５やインナープレート１６に異常摩耗が発生していない場合（正常時）、非係合状態（ピストン１７の移動量が「０」の状態）では、図２Ａに示すように、ピストン１７は、リターンスプリング２２による付勢力によって油室２０の油圧に抗して、エンドプレート１５ａに押圧力を加えない位置から移動しない。
【００５９】
このとき、図４Ａに示すように、バルブピストン２３ａには、バルブスプリング２３ｂの付勢力によって、閉鎖方向の荷重Ｆ０が加わっている。一方、このとき、油室２０の油圧は「０」、又は、非常に低い値である。そのため、図５Ａに示すように、バルブピストン２３ａには、油室２０の油圧によって、開放方向には荷重が加えられていない（荷重が「０」）、又は、開放方向にはバルブスプリング２３ｂの付勢力よりも十分に小さい荷重が加わっている。
【００６０】
その結果、バルブピストン２３ａには閉鎖方向の力が加わり、リリーフバルブ２３は閉鎖状態を維持する。そのため、油圧センサＨＳで検知される値は油圧制御回路ＨＣからの指示通りの値となる。
【００６１】
次に、アウタープレート１５やインナープレート１６に異常摩耗が発生していない場合（正常時）、係合状態（ピストン１７の移動量が「ｘ１」（正常時最大移動位置）の状態）では、図２Ｂに示すように、ピストン１７は、油室２０の油圧によって、リターンスプリング２２による付勢力に抗して移動する。そのため、ピストン１７は、エンドプレート１５ａに押圧力を加えるように、図２Ａの状態よりもエンドプレート１５ａ側に位置する。
【００６２】
このとき、図４Ａに示すように、バルブピストン２３ａには、バルブスプリング２３ｂの付勢力によって、閉鎖方向の荷重Ｆ１が加わっている。一方、このとき、図５Ａに示すように、バルブピストン２３ａには、油室２０の油圧の変化に応じて、最大で開放方向の荷重Ｆ２が加わる。
【００６３】
このとき、閉鎖方向の荷重Ｆ１は開放方向の最大の荷重Ｆ２よりも大きいので、バルブピストン２３ａには閉鎖方向の力が加わり、リリーフバルブ２３は閉鎖状態を維持する。そのため、油圧センサＨＳで検知される値は、油圧制御回路ＨＣからの指示通りの値となる。
【００６４】
次に、アウタープレート１５やインナープレート１６に異常摩耗が発生している場合（異常摩耗時）、非係合状態（ピストン１７の移動量が「０」の状態）では、図３Ａに示すように、ピストン１７は、リターンスプリング２２による付勢力によって油室２０の油圧に抗して、エンドプレート１５ａに押圧力を加えない位置から移動しない。
【００６５】
このとき、図４Ｂに示すように、バルブピストン２３ａには、バルブスプリング２３ｂの付勢力によって、閉鎖方向の荷重Ｆ０が加わっている。一方、このとき、油室２０の油圧は「０」、又は、非常に低い値である。そのため、図５Ｂに示すように、バルブピストン２３ａには、油室２０の油圧によって、開放方向には荷重が加えられていない（荷重が「０」）、又は、開放方向にはバルブスプリング２３ｂの付勢力よりも十分に小さい荷重が加わっている。
【００６６】
その結果、バルブピストン２３ａには閉鎖方向の力が加わり、リリーフバルブ２３は閉鎖状態を維持する。そのため、油圧センサＨＳで検知される値は、油圧制御回路ＨＣからの指示通りの値となる。
【００６７】
次に、アウタープレート１５やインナープレート１６に異常摩耗が発生している場合（異常摩耗時）、係合状態（ピストン１７の移動量が「ｘ１」（正常時の最大移動位置）よりも大きい「ｘ２」の状態）では、図３Ｂに示すように、ピストン１７は、油室２０の油圧によって、リターンスプリング２２による付勢力に抗して移動する。そのため、ピストン１７は、エンドプレート１５ａに押圧力を加えるように、図３Ａの状態よりもエンドプレート１５ａ側に位置する。
【００６８】
また、この場合においては、アウタープレート１５やインナープレート１６に異常摩耗が発生しているので、ピストン１７のストローク量（すなわち、ピストン１７からエンドプレート１５ａに押圧力が加えられるまでに必要なピストン１７の移動量）が増加している。そのため、ピストン１７は、正常時における押圧状態（図２Ｂの状態）よりも、一端側に移動している。
【００６９】
このとき、図４Ｂに示すように、バルブピストン２３ａには、バルブスプリング２３ｂの付勢力によって、閉鎖方向の荷重Ｆ３が加わっている。一方、このとき、図５Ａに示すように、バルブピストン２３ａには、油室２０の油圧の変化に応じて、最大で開放方向の荷重Ｆ２が加わる。
【００７０】
閉鎖方向の荷重Ｆ３は、ピストン１７の移動量に伴って、正常時における押圧時の付勢力による荷重Ｆ１よりも低い値となっている。そして、開放方向の荷重Ｆ２は、荷重Ｆ３を超える状態（例えば、図５Ｂで点を付して示した位置に対応する状態）となってしまう場合がある。その場合には、バルブピストン２３ａには開放方向の力が加わり、リリーフバルブ２３は開放状態となる。そのため、油室２０から作動油が連通路１０ｅを介して排出され、油圧センサＨＳで検知される値は、油圧制御回路ＨＣからの指示よりも低い値となる。
【００７１】
したがって、連通路１０ｅ、リリーフバルブ２３及び油圧センサＨＳによって構成された判定機構を備える摩擦係合装置１では、油圧センサＨＳの油圧が油圧制御回路ＨＣからの指示よりも低い値となるか否かを検知するだけで、アウタープレート１５やインナープレート１６の異常摩耗を検知することができる。
【００７２】
すなわち、摩擦係合装置１によれば、ストロークセンサ等の専用の部材を用いることなく、従来の摩擦係合装置にも配置されていたリリーフバルブ２３及び油圧センサＨＳを用いることによって、アウタープレート１５やインナープレート１６の異常摩耗を検知することができる。
【００７３】
以上、図示の実施形態について説明したが、本発明はこのような形態に限られるものではない。
【００７４】
例えば、上記実施形態では、リリーフバルブ２３を軸線方向に延びる連通路１０ｅに配置している。そして、そのリリーフバルブ２３を、連通路１０ｅを閉鎖可能なバルブピストン２３ａとバルブスプリング２３ｂ（第２付勢部材）とで構成している。さらに、バルブスプリング２３ｂは、ピストン１７の移動に連動して動くように、ピストン１７のピストン側受け部１７ｄに固定されている。
【００７５】
しかし、本発明のリリーフバルブはこのような構成に限定されるものではない。例えば、ピストンと第２付勢部材とは、直接接続されている必要はなく、それらの間に他の部材を挟んで、間接的に接続するようにしてもよい。そのように構成すれば、連通路の向きが軸線方向以外（例えば、径方向）とすることが容易となる。
【符号の説明】
【００７６】
１…摩擦係合装置、１０…ケース（筐体）、１０ａ…外周側壁部、１０ｂ…端面部、１０ｃ…内周側壁部、１０ｄ…環状凸部、１０ｅ…連通路、１１…第１クラッチハブ、１１ａ…第１ボス部、１１ａ１…小径部、１１ａ２…大径部、１１ｂ…第１環状部、１１ｃ…第１ガイド部、１１ｃ１…第１溝部、１２…第２クラッチハブ、１２ａ…第２ボス部、１２ｂ…第２環状部、１２ｃ…第２ガイド部、１２ｃ１…第２溝部、１３…第１ボールベアリング、１４…第２ボールベアリング、１５…アウタープレート（第１摩擦係合部材）、１５ａ…エンドプレート、１６…インナープレート（第２摩擦係合部材）、１７…ピストン、１７ａ…溝、１７ｂ…突起、１７ｃ…ベアリング支持部、１７ｄ…ピストン側受け部、１８…スラストベアリング、１９…Ｏ−リング、２０…油室、２１…スプリング受け部、２１ａ…突起受け部、２２…リターンスプリング（第１付勢部材）、２３…リリーフバルブ、２３ａ…バルブピストン、２３ｂ…バルブスプリング（第２付勢部材）、ＨＣ…油圧制御回路、ＨＳ…油圧センサ、Ｉ…入力軸（入力部材）、Ｏ…出力軸（出力部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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