(57)【要約】【課題】  耐久性を良好に維持しながら、加硫故障を効果的に防止することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  一対のビード部３，３間に装架されたカーカス層４と、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層７とを備えた空気入りタイヤにおいて、カーカス層４よりも内側であって少なくともビードトゥ位置からビードフィラー頂点位置までの領域に、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを３０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第１のインナーライナー層１１が配置され、カーカス層４よりも内側であって第１のインナーライナー層１１から外れた領域に、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを１０重量％以上３０重量％未満含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第２のインナーライナー層１２が配置される。【選択図】図１
2017218027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層よりも内側であって少なくともビードトゥ位置からビードフィラー頂点位置までの領域に、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを３０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第１のインナーライナー層が配置され、前記カーカス層よりも内側であって前記第１のインナーライナー層から外れた領域に、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを１０重量％以上３０重量％未満含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第２のインナーライナー層が配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記高融点ポリアミドは、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔからなる群から選ばれた少なくとも１種であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記熱可塑性樹脂が融点２００℃未満の低融点ポリアミドを含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記低融点ポリアミドは、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６／６６、ナイロン６／６６／１２からなる群から選ばれた少なくとも１種であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記エラストマー成分は、ハロゲン化イソオレフィン−パラアルキルスチレン共重合体ゴム、酸無水物変性エチレン−αオレフィン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性エチレン−エチルアクリレート共重合体からなる群から選ばれた少なくとも１種を含むことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１のインナーライナー層と前記第２のインナーライナー層とが互いにスプライスされていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層をカーカス層よりも内側に備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐久性を良好に維持しながら、加硫故障を効果的に防止することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、カーカス層よりも内側には空気漏れ防止性能を担持するインナーライナー層が配設されている。近年、空気入りタイヤの軽量化を目的として、従前のブチルゴムを主体として構成されるインナーライナー層に替えて、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層が提案されている（例えは、特許文献１〜２参照）。
【０００３】
しかしながら、上述のように熱可塑性樹脂をマトリクスとする熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を備えた空気入りタイヤの加硫工程において、加硫済みタイヤの内側から加硫ブラダーを引き抜く際に、その加硫ブラダーがインナーライナー層と擦れることで当該インナーライナー層が損傷するという問題がある。つまり、加硫直後のタイヤは温度が高いため、特にタイヤビード部の近傍において熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層が損傷を受け易いのである。そして、インナーライナー層が損傷するとタイヤ製品としての価値が著しく低下することになる。
【０００４】
また、熱可塑性樹脂として融点が高く耐熱性に優れた樹脂材料を選択することにより、上述のような加硫故障の発生を抑制することができる。しかしながら、そのような樹脂材料を用いた場合、例えば、インナーライナー層が必要以上に硬くなるため、インナーライナー層に要求される耐久性を満足することが難しくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２４１８５５号公報
【特許文献２】特開２００９−２１４６３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、耐久性を良好に維持しながら、加硫故障を効果的に防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層よりも内側であって少なくともビードトゥ位置からビードフィラー頂点位置までの領域に、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを３０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第１のインナーライナー層が配置され、前記カーカス層よりも内側であって前記第１のインナーライナー層から外れた領域に、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを１０重量％以上３０重量％未満含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第２のインナーライナー層が配置されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、少なくともビードトゥ位置からビードフィラー頂点位置までの領域、即ち、加硫ブラダーの擦れに起因する加硫故障を生じ易い領域に、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを３０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第１のインナーライナー層を配置することにより、加硫工程における第１のインナーライナー層の損傷を抑制し、加硫故障を効果的に防止することができる。その一方で、第１のインナーライナー層から外れた領域には、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを１０重量％以上３０重量％未満含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成された第２のインナーライナー層を配置することにより、走行時の耐久性を良好に維持することができる。このように熱可塑性樹脂の配合が異なる２種類のインナーライナー層を組み合わせて適正な領域に配置することにより、耐久性を良好に維持しながら、加硫故障を効果的に防止することが可能になる。
【０００９】
本発明において、高融点ポリアミドは、ナイロン６（融点：２２５℃）、ナイロン６６（融点：２６５℃）、ナイロン４６（融点：２９０℃）、ナイロン６１０（融点：２２５℃）、ナイロン６１２（融点：２２０℃）、ナイロンＭＸＤ６（融点：２３７℃）、ナイロン６Ｔ（融点：２６０℃）、ナイロン９Ｔ（融点：３０６℃）からなる群から選ばれた少なくとも１種であることが好ましい。このような高融点ポリアミドは耐熱性が高いので加硫故障の低減に大きく寄与する。
【００１０】
熱可塑性樹脂は、高融点ポリアミドに加えて、融点２００℃未満の低融点ポリアミドを含むことが好ましい。このような低融点ポリアミド（特に、共重合ポリアミド）は耐熱性の点で劣るものの耐久性の改善に寄与する。
【００１１】
低融点ポリアミドは、ナイロン１１（融点：１８７℃）、ナイロン１２（融点：１７６℃）、ナイロン６／６６（融点：１９６℃）、ナイロン６／６６／１２（融点：１８８℃）からなる群から選ばれた少なくとも１種であることが好ましい。このような低融点ポリアミドはタイヤ走行時に受ける反復的な歪みに対して良好な耐久性を呈する。
【００１２】
エラストマー成分は、ハロゲン化イソオレフィン−パラアルキルスチレン共重合体ゴム、酸無水物変性エチレン−αオレフィン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性エチレン−エチルアクリレート共重合体からなる群から選ばれた少なくとも１種を含むことが好ましい。このようなエラストマー成分を選択することにより、良好なインナーライナー層を形成することができる。
【００１３】
第１のインナーライナー層と第２のインナーライナー層とは互いにスプライスされていることが好ましい。このように第１及び第２のインナーライナー層を切れ目なく配置することにより、良好な空気漏れ防止性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１６】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、ポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１７】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜するように引き揃えられた複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。
【００１８】
ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。このベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８は図示のようにベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１９】
上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４よりも内側であってタイヤ空洞部に面する部位には、熱可塑性エラストマー組成物からなる第１のインナーライナー層１１及び第２のインナーライナー層１２が配設されている。
【００２０】
第１のインナーライナー層１１は、一対のビード部３各々において少なくともビードトゥ位置からビードフィラー６の頂点位置までの領域Ｘに存在するように配置されている。そして、第１のインナーライナー層１１のタイヤ径方向外側の端部Ｅ１１は、例えば、ビードフィラー６の頂点位置とタイヤ最大幅位置との間の領域Ｙに配置されている。このように配置された第１のインナーライナー層１１は、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを３０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物で構成されている。第１のインナーライナー層１１は耐熱性が良いという特性を有している。
【００２１】
第２のインナーライナー層１２は、第１のインナーライナー層１１から外れた領域に配置されている。このように配置された第２のインナーライナー層１２は、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを１０重量％以上３０重量％未満含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物で構成されている。第２のインナーライナー層１２は第１のインナーライナー層１１よりも耐久性が良いという特性を有している。
【００２２】
このように構成される空気入りタイヤを製造する場合、一対のビード部３，３間に装架されたカーカス層４と、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層７とを備え、カーカス層４よりも内側であって少なくともビードトゥ位置からビードフィラー頂点位置までの領域に第１のインナーライナー層１１が配置され、カーカス層４よりも内側であって第１のインナーライナー層１１から外れた領域に第２のインナーライナー層１２が配置されたグリーンタイヤを成形する。そして、第１及び第２のインナーライナー層１１，１２を備えたグリーンタイヤを金型内に投入し、タイヤ内側に挿入された加硫ブラダーにより内圧を掛けた状態で加硫を行う。そして、加硫済みのタイヤを金型から取り出す際には、減圧された加硫ブラダーをタイヤ内側から引き抜くようにする。
【００２３】
上述した空気入りタイヤでは、加硫ブラダーの擦れに起因する加硫故障を生じ易いビード部２の領域Ｘに、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを３０重量％以上含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第１の熱可塑性エラストマー組成物からなる第１のインナーライナー層１１を配置することにより、加硫工程における第１のインナーライナー層１１の損傷を抑制し、加硫故障を効果的に防止することができる。一方、加硫ブラダーの擦れに起因する加硫故障を生じ難いトレッド部１からサイドウォール部２までの領域には、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを１０重量％以上３０重量％未満含む熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した第２の熱可塑性エラストマー組成物からなる第２のインナーライナー層１２を配置することにより、走行時の耐久性を良好に維持することができる。その結果、耐久性を良好に維持しながら、加硫故障を効果的に防止することが可能になる。
【００２４】
ここで、第１のインナーライナー層１１は少なくともビードトゥ位置からビードフィラー６の頂点位置までの領域Ｘに存在することが必要であるが、この領域Ｘの全域に第１のインナーライナー層１１が存在していないと、加硫故障を防止する効果が十分に得られなくなる。第１のインナーライナー層１１のタイヤ径方向外側の端部Ｅ１１は、ビードフィラー６の頂点位置とタイヤ最大幅位置との間の領域Ｙに配置されることが望ましい。タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側の位置では加硫ブラダーの擦れに起因する加硫故障を相対的に生じ難い。その一方で、第１のインナーライナー層１１を必要以上に拡張すると、走行時の耐久性が低下することになる。
【００２５】
上記空気入りタイヤにおいて、第１のインナーライナー層１１と第２のインナーライナー層１２とは互いにスプライスされている。インナーライナー層１１，１２を切れ目なく配置することにより、良好な空気漏れ防止性能を確保することができる。インナーライナー層１１，１２を相互にスプライスするにあたって、両者の端部同士を互いに重ね合せたラップスプライス構造や、両者の端部同士を互いに突き合わせたバットスプライス構造を採用することができる。ラップスプライス構造では、両者の端部同士を互いに重ね合せて熱融着させても良い。
【００２６】
以下、本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物について説明する。この熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂をマトリクスとし、該熱可塑性樹脂中にエラストマー成分が分散した構造を有する組成物である。
【００２７】
本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６９（Ｎ６９）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／１２共重合体（Ｎ６／６６／１２）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン９Ｔ、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。
【００２８】
ここで、融点２００℃以上の高融点ポリアミドを３０重量％以上含む熱可塑性樹脂をマトリクスとする第１の熱可塑性エラストマー組成物は耐熱性が高いので加硫故障を低減する上で有利である。熱可塑性樹脂中の高融点ポリアミドの含有量が３０重量％未満であると耐熱性が不十分になる。
【００２９】
高融点ポリアミドとしては、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔからなる群から選ばれた少なくとも１種を用いると良い。このような高融点ポリアミドは耐熱性が高いので加硫故障の低減に大きく寄与する。
【００３０】
熱可塑性樹脂は、高融点ポリアミドに加えて、融点２００℃未満の低融点ポリアミドを含有することができる。このような低融点ポリアミドは耐熱性の点で劣るものの耐久性の改善に寄与する。第１の熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂は全量が高融点ポリアミドであっても良いが、融点２００℃未満の低融点ポリアミドを１０重量％以上７０重量％以下含むことが熱可塑性エラストマー組成物の製造、加工の観点から望ましい。第２の熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂は融点２００℃未満の低融点ポリアミドを７０重量％以上９０重量％以下含むことが望ましい。
【００３１】
低融点ポリアミドとしては、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６／６６、ナイロン６／６６／１２からなる群から選ばれた少なくとも１種を用いると良い。このような低融点ポリアミドはタイヤ走行時に受ける反復的な歪みに対して良好な耐久性を呈する。
【００３２】
本発明で使用されるエラストマー成分としては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。
【００３３】
特に、エラストマー成分は、ハロゲン化イソオレフィン−パラアルキルスチレン共重合体ゴム、酸無水物変性エチレン−αオレフィン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体、酸無水物変性エチレン−エチルアクリレート共重合体からなる群から選ばれた少なくとも１種を含むことが好ましい。このようなエラストマー成分を選択することにより、良好なインナーライナー層を形成することができる。
【００３４】
前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が乏しい場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよい。
【００３５】
本発明において、熱可塑性エラストマー組成物には、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、タルク、マイカ、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナー層としての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。
【００３６】
また、エラストマーは熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
【００３７】
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ〔本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。〕程度用いることができる。
【００３８】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。
【００３９】
更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。
【００４０】
その他として、亜鉛華（１〜５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）、Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン（０．５〜５ｐｈｒ程度）が例示できる。
【００４１】
また、必要に応じて、加硫促進剤および加硫促進助剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。
【００４２】
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（１〜５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（０．５〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。
【００４３】
熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマーを分散させることによる。エラストマーを加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマーへの各種配合剤は、上記混練中に添加してもよく、混練の前に予め混合しておいてもよい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマーの混練およびエラストマーの動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１００〜７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で製作されたポリマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望の形状にすればよい。
【００４４】
このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナー層に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。
【００４５】
熱可塑性エラストマー組成物のＪＩＳ  Ｋ７１００により定められるところの標準雰囲気中におけるヤング率は、特に限定されるものではないが、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。
【００４６】
上記熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体で用いることが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。接着層は、常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形して積層しても良いし、樹脂用押出機によって熱可塑性樹脂組成物又は熱可塑性エラストマー組成物と共に共押し出しすることで積層しても良い。接着層は接着性向上のため、エポキシ変性ポリマーを含むことが好ましい。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。
【実施例】
【００４７】
（１）熱可塑性エラストマー組成物の調整
表１に示す原料のうちゴム（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）を予めゴムペレタイザー（森山製作所製）によりペレット状に加工した。そのゴムペレットと熱可塑性樹脂（ポリアミド）と酸変性エラストマーと添加剤（酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤）を、表１に示す配合比率で、二軸混練押出機（日本製鋼所製）に投入し、２５０℃で３分間混練した。混練物を押出機から連続的にストランド状に押出し、水冷後、カッターで切断することにより、ペレット状の熱可塑性エラストマー組成物Ａ１〜Ａ６を得た。
【００４８】
【表１】
2017218027.tif 000003
【００４９】
ナイロン６／６６：ＤＳＭジャパンエンジニアリングプラスチックス株式会社製、ノバミッド２０１０Ｒ（ナイロン６／６６共重合体）
ナイロン６：宇部興産株式会社製、ＵＢＥナイロン１０１１ＦＢ
ゴム：エクソンモービルケミカル社製、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体ゴム、ＥｘｘｐｒｏＭＤＸ８９−４
酸変性エラストマー：三井化学株式会社製、マレイン酸変性エチレン−ブテン共重合体、タフマーＭＨ７０１０
酸化亜鉛：正同化学工業株式会社製、酸化亜鉛３種
ステアリン酸：日油株式会社製、ビーズステアリン酸
６ＰＤＤ：フレキシス社製、サントフレックス６ＰＰＤ
【００５０】
（２）フィルム層の成形
上述した熱可塑性エラストマー組成物Ａ１〜Ａ６の各々をインフレーション成形装置（プラコー社製）を使用して２３０℃でチューブ状に押出し、空気を吹き込んで膨張させ、ピンチロールで折り畳み、巻き取ることにより、空気透過防止機能を有するチューブ状のフィルム層を得た。熱可塑性エラストマー組成物Ａ１〜Ａ６からなるフィルム層の厚さは６０μｍであった。また、折り畳まれたフィルム層の幅はいずれも６５０ｍｍであった。
【００５１】
（３）タイヤの製造
上述したフィルム層をインナーライナー層としてタイヤ成形用ドラム上に配置し、その上に未加硫ゴムからなるタイゴム層、カーカス層、ベルト層、トレッドゴム層等の通常のタイヤ製造に用いられる部材を順次貼り重ねた後、ドラムを抜き取ってグリーンタイヤを成形した。
【００５２】
実施例１，２については、図１のタイヤ構造を採用し、第１のインナーライナー層の構成材料、第２のインナーライナー層の構成材料を表２のように設定した。
【００５３】
比較例１〜６については、タイヤ内面の全域にわたって配置されるインナーライナー層を同一素材から構成した。言い換えれば、第１のインナーライナー層の構成材料と第２のインナーライナー層の構成材料を表２のように同一物とした。
【００５４】
このようにして得られた実施例１，２及び比較例１〜６に係るグリーンタイヤを通常の加硫成形方法により加硫することにより、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを得た。
【００５５】
（４）加硫故障の評価
上述のように製造された実施例１，２及び比較例１〜６の試験タイヤについて、加硫後のタイヤ内面を目視により観察し、インナーライナー層に大きな荒れや破れ等による故障があるものを「×」で示し、インナーライナー層に微小な荒れ等による故障があるものを「△」で示し、インナーライナー層に故障がないものを「○」で示した。
【００５６】
（５）耐久性の評価
上述のように製造された実施例１，２及び比較例１〜６の試験タイヤを室内ドラム試験機に装着し、空気圧１２０ｋＰａ、荷重４．８ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈ、雰囲気温度−２０℃の条件で、金属ドラム上で３００００ｋｍ走行させた。走行後、タイヤ内面を目視により観察し、インナーライナー層にクラック等の欠陥が顕著に発生したものを「×」で示し、インナーライナー層にクラック等の欠陥が僅かに発生したものを「△」で示し、インナーライナー層に欠陥が認められないものを「○」で示した。
【００５７】
【表２】
2017218027.tif 000004
【００５８】
この表２から判るように、タイヤ内面の全域にわたって配置されるインナーライナー層を熱可塑性エラストマー組成物Ａ１〜Ａ３（高融点ポリアミド０％〜２０％の樹脂）で構成した比較例１〜３では、加硫故障が発生した。特に、比較例１ではインナーライナー層の全域で顕著な加硫故障が発生し、比較例２ではビード部において顕著な加硫故障が発生し、比較例３ではビード部において微小な加硫故障が発生していた。一方、タイヤ内面の全域にわたって配置されるインナーライナー層を熱可塑性エラストマー組成物Ａ４〜Ａ６（高融点ポリアミド３０％〜５０％の樹脂）で構成した比較例４〜６では、耐久性が悪化していた。特に、熱可塑性樹脂中の高融点ポリアミド（ナイロン６）の配合量が多くなるほど耐久性が悪くなっていた。
【００５９】
一方、ビード部に位置する第１のインナーライナー層を熱可塑性エラストマー組成物Ａ４（高融点ポリアミド３０％の樹脂）で構成し、トレッド部からサイドウォール部に位置する第２のインナーライナー層を熱可塑性エラストマー組成物Ａ３（高融点ポリアミド２０％の樹脂）で構成した実施例１、及び、ビード部に位置する第１のインナーライナー層を熱可塑性エラストマー組成物Ａ６（高融点ポリアミド５０％の樹脂）で構成し、トレッド部からサイドウォール部に位置する第２のインナーライナー層を熱可塑性エラストマー組成物Ａ２（高融点ポリアミド１０％の樹脂）で構成した実施例２では、加硫故障が発生しておらず、しかも耐久性が良好であった。
【符号の説明】
【００６０】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
１１  第１のインナーライナー層
１２  第２のインナーライナー層
【図１】
2017218027.tif 000005