(57)【要約】【課題】  駐停車時に、パーキングブレーキの補助として、電力を殆ど使用しないで、車輪駆動用の電動モータにパーキングアシスト機能を持たせることができる電気自動車を提供する。【解決手段】  この電気自動車は、電動モータ２とインバータ１９と駆動制御部４１とゲート回路２０とパーキングブレーキとを備える。パーキング位置検出手段４３によりパーキング位置を検出すると、駆動制御部４１による制御に代えて、正電圧側回路部２７または負電圧側回路部２８のいずれか一方に繋がる駆動素子２１，２２，２３（２４，２５，２６）を全てオンにすることで、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相のモータコイルを短絡させて電動モータ２を拘束させるモータ拘束制御部４２を設けた。【選択図】      図５
2017041942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を回転駆動する電動モータと、
バッテリの直流電力を複数の駆動素子のオンオフで前記電動モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータと、
アクセル操作部の操作により生成される駆動指令に従って、モータ出力指令を出力する駆動制御部と、
この駆動制御部で出力されるモータ出力指令に基づいて、前記複数の駆動素子にオンオフ指令を与えるドライバ回路と、
車両の停止時に操作者による操作によりブレーキ力を発生させるパーキングブレーキと、を備え、
前記インバータの前記各駆動素子は、前記バッテリに接続された正電圧側回路部と負電圧側回路部との間に並列に接続された複数本の各相回路部に、二個ずつ直列に接続され、各相回路部における二個の駆動素子間の部分が、前記電動モータの各相のモータコイルに接続された電気自動車において、
前記パーキングブレーキにおけるブレーキ力を発生させるパーキング位置を検出するパーキング位置検出手段を設け、
このパーキング位置検出手段により前記パーキング位置を検出すると、前記駆動制御部による制御に代えて、前記インバータにおける前記正電圧側回路部または前記負電圧側回路部のいずれか一方に繋がる駆動素子のみを全てオンにすることで、前記電動モータの前記各相のモータコイルを短絡させて前記電動モータを拘束させるモータ拘束制御部を設けたことを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
請求項１に記載の電気自動車において、前記パーキング位置検出手段により前記パーキング位置を検出すると、前記モータ拘束制御部は、前記バッテリから前記インバータへの電力供給を遮断する電気自動車。
【請求項３】
請求項２に記載の電気自動車において、前記モータ拘束制御部により前記インバータへの電力供給を遮断しているとき、前記駆動制御部への電力供給を行う補機バッテリを設けた電気自動車。
【請求項４】
請求項３に記載の電気自動車において、前記モータ拘束制御部により前記インバータへの電力供給を遮断しているとき、前記補機バッテリから前記駆動制御部への電力供給を遮断するスイッチング手段を設け、前記ドライバ回路は、前記スイッチング手段から前記電力供給を遮断する信号を受けて、前記正電圧側回路部または前記負電圧側回路部のいずれか一方に繋がる全ての駆動素子をオンにする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動輪を回転駆動する電動モータを備えた電気自動車に関し、駐停車時に、電力を殆ど使用しないで、前記電動モータにパーキングアシスト機能を持たせる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車のパーキングモードの場合、通常、車輪駆動用のモータを使用しないで、パーキングブレーキやパーキングロック機構を使用する。モータの機能をパーキングに積極的に使用する場合は、速度ゼロ制御やモータの一部の相に直流電流を流すことにより実現させる（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２２１６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この場合、パーキングモード時に常に電力を消費するので、長時間のパーキングでバッテリが放電してしまうため、実用的ではない。
【０００５】
この発明の目的は、駐停車時に、パーキングブレーキの補助として、電力を殆ど使用しないで、車輪駆動用の電動モータにパーキングアシスト機能を持たせることができる電気自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の電気自動車は、駆動輪１を回転駆動する電動モータ２と、
バッテリＢｔの直流電力を複数の駆動素子２１〜２６のオンオフで前記電動モータ２の駆動に用いる交流電力に変換するインバータ１９と、
アクセル操作部１５の操作により生成される駆動指令に従って、モータ出力指令を出力する駆動制御部４１と、
この駆動制御部４１で出力されるモータ出力指令に基づいて、前記複数の駆動素子２１〜２６にオンオフ指令を与えるドライバ回路２０と、
車両の停止時に操作者による操作によりブレーキ力を発生させるパーキングブレーキＰＢと、
を備え、
前記インバータ１９の前記各駆動素子２１〜２６は、前記バッテリＢｔに接続された正電圧側回路部２７と負電圧側回路部２８との間に並列に接続された複数本の各相回路部３６，３７，３８に、二個ずつ直列に接続され、各相回路部３６，３７，３８における二個の駆動素子２１，２４間（２２，２５間）、（２３，２６間）の部分が、前記電動モータ２の各相のモータコイル２ｃに接続された電気自動車において、
前記パーキングブレーキＰＢにおけるブレーキ力を発生させるパーキング位置を検出するパーキング位置検出手段４３を設け、
このパーキング位置検出手段４３により前記パーキング位置を検出すると、前記駆動制御部４１による制御に代えて、前記インバータ１９における前記正電圧側回路部２７または前記負電圧側回路部２８のいずれか一方に繋がる駆動素子２１，２２，２３（２４，２５，２６）のみを全てオンにすることで、前記電動モータ２の前記各相のモータコイル２ｃを短絡させて前記電動モータ２を拘束させるモータ拘束制御部４２を設けたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によると、通常走行時に、駆動制御部４１は、アクセル操作部１５の操作により生成される駆動指令に従って、モータ出力指令を出力する。ドライバ回路２０は、このモータ出力指令に基づいて、複数の駆動素子２１〜２６にオンオフ指令を与えることにより電動モータ２を制御する。これにより駆動輪１を回転駆動する。この電気自動車の駐停車時、パーキングブレーキＰＢを操作してブレーキ力を発生させると、パーキング位置検出手段４３がパーキング位置を検出する。これにより、駆動制御部４１による制御に代えて、モータ拘束制御部４２により電動モータ２を拘束させる。
【０００８】
このモータ拘束制御部４２は、正電圧側回路部２７または負電圧側回路部２８のいずれか一方に繋がる駆動素子２１，２２，２３（２４，２５，２６）のみを全てオンにすることで、各相のモータコイル２ｃを短絡させる。したがって、電動モータ２を拘束させることにより、電動モータ２による制動力を発生させることができる。このように駐停車時に、パーキングブレーキＰＢの補助として、電動モータ２を用いることができる。この場合、各駆動素子２１〜２６を動作させる駆動制御部等を含む制御回路４０のみの僅かな電力消費となる。パーキングブレーキＰＢにおけるブレーキ力が緩い場合等において、電動モータ２をパーキングブレーキＰＢの補助として用いることで、車両が不所望に動き出すことを防止することができる。
【０００９】
前記パーキング位置検出手段４３により前記パーキング位置を検出すると、前記モータ拘束制御部４２は、前記バッテリＢｔから前記インバータ１９への電力供給を遮断するようにしても良い。この場合、駐停車時に、バッテリＢｔからインバータ１９に電流が流れないため、消費電力を確実に低減することができる。
【００１０】
前記モータ拘束制御部４２により前記インバータ１９への電力供給を遮断しているとき、前記駆動制御部４１への電力供給を行う補機バッテリＢｈを設けても良い。この場合、弱電回路部分である駆動制御部等による電力消費となるため、概ね数Ｗ程度しか消費されない。前記駆動制御部等は補機用バッテリＢｈからの僅かな電力で長時間運用することが可能である。
【００１１】
前記モータ拘束制御部４２により前記インバータ１９への電力供給を遮断しているとき、前記補機バッテリＢｈから前記駆動制御部４１への電力供給を遮断するスイッチング手段Ｓａを設け、前記ドライバ回路２０Ａは、前記スイッチング手段Ｓａから前記電力供給を遮断する信号を受けて、前記正電圧側回路部２７または前記負電圧側回路部２８のいずれか一方に繋がる全ての駆動素子２１，２２，２３（２４，２５，２６）をオンにしても良い。この場合、インバータ１９への電力供給を遮断するだけでなく、補機バッテリＢｈから駆動制御部４１への電力供給をも遮断する。つまりゲート回路２０Ａのみの電力消費となり、電動モータ２による制動力をさらに長時間運用することができる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明の電気自動車は、駆動輪を回転駆動する電動モータと、バッテリの直流電力を複数の駆動素子のオンオフで前記電動モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータと、アクセル操作部の操作により生成される駆動指令に従って、モータ出力指令を出力する駆動制御部と、この駆動制御部で出力されるモータ出力指令に基づいて、前記複数の駆動素子にオンオフ指令を与えるドライバ回路と、車両の停止時に操作者による操作によりブレーキ力を発生させるパーキングブレーキとを備え、前記インバータの前記各駆動素子は、前記バッテリに接続された正電圧側回路部と負電圧側回路部との間に並列に接続された複数本の各相回路部に、二個ずつ直列に接続され、各相回路部における二個の駆動素子間の部分が、前記電動モータの各相のモータコイルに接続された電気自動車において、前記パーキングブレーキにおけるブレーキ力を発生させるパーキング位置を検出するパーキング位置検出手段を設け、このパーキング位置検出手段により前記パーキング位置を検出すると、前記駆動制御部による制御に代えて、前記インバータにおける前記正電圧側回路部または前記負電圧側回路部のいずれか一方に繋がる駆動素子のみを全てオンにすることで、前記電動モータの前記各相のモータコイルを短絡させて前記電動モータを拘束させるモータ拘束制御部を設けた。このため、駐停車時に、パーキングブレーキの補助として、電力を殆ど使用しないで、車輪駆動用の電動モータにパーキングアシスト機能を持たせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図２】同電気自動車のインホイールモータ駆動装置の構成を概略示す断面図である。
【図３】同電気自動車のパーキングブレーキの構造例を示す図である。
【図４】同電気自動車のインバータ装置等の概念構成を示すブロック図である。
【図５】同インバータ装置の詳細構成を示すブロック図である。
【図６】同電気自動車のパーキングシーケンスを示すフローチャートである。
【図７】この発明の他の実施形態に係る電気自動車のインバータ装置等の回路例を示す図である。
【図８】この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車のインバータ装置等の回路例を示す図である。
【図９】この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図１０】この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
この発明の実施形態に係る電気自動車を図１ないし図６と共に説明する。
図１に示すように、この電気自動車は、車両の後部の左右の後輪１，１がそれぞれ電動モータ２により個別に駆動される駆動輪とされ、前輪３，３が転舵装置４によって転舵される従動輪となる後輪二輪駆動車である。転舵装置４は、ステアリングホイール等の操舵操作手段５によって操作される。走行用の各電動モータ２は、後述のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭ（図２）を構成する。各車輪１，３には、ブレーキペダル等のブレーキ操作部１６の操作によりブレーキ力を発生させるブレーキＳＢ（サービスブレーキ）が設けられている。また左右の後輪１，１は、この電気自動車の停止時に、後述するパーキングブレーキＰＢ（図３）によりブレーキ力を発生させる。
【００１５】
図２は、この電気自動車のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭの構成を概略示す断面図である。各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、それぞれ、電動モータ２、減速機６、および車輪用軸受７を有し、これらの一部または全体が車輪内に配置される。電動モータ２の回転は、減速機６および車輪用軸受７を介して駆動輪である後輪１に伝達される。車輪用軸受７のハブ輪７ａのフランジ部には前記ブレーキＳＢを構成するブレーキロータ８が固定され、同ブレーキロータ８は後輪１と一体に回転する。電動モータ２は、例えば、ロータ２ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。この電動モータ２は、ハウジング９に固定したステータ２ｂと、回転出力軸１０に取り付けたロータ２ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。
【００１６】
図３に示すように、パーキングブレーキＰＢは、例えば、サイドブレーキレバー３１、サイドブレーキワイヤー３２、リンク機構３５、ブレーキシュー３４、およびブレーキドラム３３等を備える。サイドブレーキレバー３１に、サイドブレーキワイヤー３２を介してリンク機構３５が連結され、このリンク機構３５に二つのブレーキシュー３４，３４が径方向内外に移動自在に構成されている。ブレーキドラム３３に対して径方向隙間を介して前記二つのブレーキシュー３４，３４が設けられる。
【００１７】
この電気自動車の停止時に、運転者（操作者）がサイドブレーキレバー３１を（１）方向に操作すると、このサイドブレーキレバー３１に繋がるサイドブレーキワイヤー３２に張力（（２）方向の張力）が伝達され、リンク機構３５を介して二つのブレーキシュー３４，３４が径方向外方（（３）方向）に移動してブレーキドラム３３に接触する。これによりブレーキ力が発生する。この状態からサイドブレーキレバー３１を（１）方向とは逆方向）にリリースすると、サイドブレーキワイヤー３２およびリンク機構３５を介して二つのブレーキシュー３４，３４が径方向内方に移動してブレーキドラム３３から離れる。これにより前記ブレーキ力が解除される。
【００１８】
制御系を説明する。
図１に示すように、車体１１には、ＥＣＵ１２と複数（この例では二つ）のインバータ装置１３とを含む制御装置１４が搭載されている。ＥＣＵ１２は、自動車全般の統括制御を行い、各インバータ装置１３に指令を与える上位制御手段である。ＥＣＵ１２は、電気自動車の場合、ＶＣＵ（車両制御ユニット）とも称される。インバータ装置１３は、ＥＣＵ１２から送られた駆動指令に応じて、走行駆動用の各電動モータ２に駆動電流を与える。
【００１９】
ＥＣＵ１２とインバータ装置１３とはコントローラエリアネットワーク（略称：ＣＡＮ）通信等によって相互に信号伝達可能に接続されている。この電気自動車の走行時には、アクセルペダル等のアクセル操作部１５の操作角度をＥＣＵ１２が読み取る。ＥＣＵ１２は、前記操作角度をトルク指令に換算して各電動モータ２に対するインバータ装置１３に指令する。
【００２０】
ＥＣＵ１２は、トルク指令生成手段１２ａを有する。このトルク指令生成手段１２ａは、アクセル操作部１５の出力するアクセル開度の信号と、ブレーキ操作部１６の出力する減速指令と、操舵操作手段５の出力する旋回指令とから、左右の後輪１，１の電動モータ２，２に与える加速・減速指令をトルク指令として生成し、各インバータ装置１３へ出力する。ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路等により構成される。
【００２１】
図４は、この電気自動車のインバータ装置等の概念構成を示すブロック図である。なお図４では、一個の電動モータ２、この電動モータ２に対応するインバータ装置１３のみ図示し、他の電動モータおよびこの電動モータに対応するインバータ装置については省略する。各インバータ装置１３は、各電動モータ２に対して設けられた電力変換回路部であるパワー回路部１７と、このパワー回路部１７を制御する演算装置１８とを有する。演算装置１８は、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭ（図２）に関する各検出値や制御値等の情報をＥＣＵ１２に出力する機能を有する。
【００２２】
パワー回路部１７は、バッテリＢｔ（図１）の直流電力を電動モータ２の駆動に用いる三相の交流電力に変換するインバータ１９と、このインバータ１９を制御するゲート回路（ドライバ回路）２０とを有する。インバータ１９は、半導体スイッチング素子である複数（この例では六個）の駆動素子２１〜２６で構成され、これら駆動素子２１〜２６のオンオフの組み合わせにより、電動モータ２の三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の各相の駆動電流をパルス波形で出力する。駆動素子２１〜２６として、例えば、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（Insulated Gate Bipolar Transistor、略称：IGBT）や、電界効果トランジスタ（Field effect transistor、略称：FET）、その他のトランジスタなどの半導体スイッチング素子が適用される。
【００２３】
図５は、このインバータ装置の詳細構成を示すブロック図である。
インバータ１９の各駆動素子２１〜２６は、バッテリＢｔに接続された正電圧側回路部２７と負電圧側回路部２８との間に並列に接続された三本の各相回路部３６，３７，３８（Ｕ，Ｖ，Ｗ相回路部）に、二個ずつ直列に接続されている。各相回路部３６，３７，３８における二個の駆動素子２１，２４間（２２，２５間）、（２３，２６間）の部分が、電動モータ２の各相のモータコイル２ｃ（図４）に接続される。各駆動素子２１〜２６には、ダイオード（図４）が並列に接続される。正電圧側回路部２７と負電圧側回路部２８との間には、平滑コンデンサ３９が設けられている。
【００２４】
ゲート回路２０は、入力された電流指令をパルス幅変調し、各駆動素子２１〜２６にオンオフ指令を与える。前記パルス幅変調は、例えば、正弦波駆動する電流出力が得られるように行う。パワー回路部１７（図４）の弱電回路部であるゲート回路２０と演算装置１８とで、インバータ装置１３における弱電回路部分である制御回路４０が構成される。この制御回路４０は、例えば、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。
【００２５】
演算装置１８は、駆動制御部４１と、後述するモータ拘束制御部４２とを有する。駆動制御部４１は、上位制御手段であるＥＣＵ１２のトルク指令生成手段１２ａから与えられるトルク指令値に従い、定められた回路により三相交流の電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを出力する。パワー回路部１７（図４）は、駆動制御部４１で出力される電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを電力変換してモータ駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを出力する。
【００２６】
例えば、電動モータ２のＵ相からＶ相に電流を流したい場合は、正電圧側回路部２７に繋がるＵ相の駆動素子２１（同図５左上の駆動素子）と、負電圧側回路部２８に繋がるＶ相の駆動素子２５（同図５中央下の駆動素子）のスイッチをオンつまり導通させる。そうすると、電流はバッテリＢｔの＋側から、順次、Ｕ相の駆動素子２１、電動モータ２のＵ相，Ｖ相、Ｖ相の駆動素子２５を通過し、バッテリＢｔの−側に流れる。通常走行時、電動モータ２を回転させる場合は、この電動モータ２のＵ，Ｖ，Ｗ相に交互に電流を流し、回転磁界を発生させる。
【００２７】
ところで、車輪駆動用の電動モータでブレーキをかける方法は、電動モータを回生状態にし、車両進行方向と逆向きにトルクを発生させる方法や、電動モータの回転速度を零に制御する方法、電動モータの一部の相に直流電流を流し回転磁界にはしない方法が考えられる。
しかしながら、電動モータで車両進行方向と逆向きにトルクを発生させる方法は、平地では車両走行中のみ有効のため、駐停車時におけるパーキングブレーキの補助としては適応できない。電動モータの回転速度を零に制御する方法や、電動モータの一部の相に直流電流を流す方法は、車両の駐停車時にも常に大きな電流を流すため、エネルギーの利用効率の点から有効でない。
【００２８】
この実施形態では、車両の駐停車時に、駆動制御部４１による制御に代えて、電動モータ２のモータコイル２ｃ（図４）を短絡させるモータ拘束制御部４２を設けている。このモータ拘束制御部４２は、後述するパーキング位置検出手段４３により車両の駐停車時であることを検出すると、負電圧側（図５の下側）の三つの駆動素子２４，２５，２６のみを全てオンとし、且つ、正電圧側（図５の上側）の三つの駆動素子２１，２２，２３を全てオフとすることで、電動モータ２のモータコイル２ｃ（図４）を短絡させる。
【００２９】
これにより電動モータ２を拘束させることにより、電動モータ２による制動力を発生させ得る。なおモータ拘束制御部４２は、正電圧側（図５の上側）の三つの駆動素子２１，２２，２３を全てオンとし、且つ、負電圧側（図５の下側）の三つの駆動素子２４，２５，２６を全てオフとすることで、電動モータ２のモータコイル２ｃ（図４）を短絡させても良い。なお前記六つの駆動素子２１〜２６を全てオフにした場合は、電力の入出は無く、電動モータ２はフリーの状態である。つまり電動モータ２は拘束されない。
【００３０】
パーキング位置検出手段４３は、例えば、運転者がサイドブレーキレバー３１（図３）を（１）方向（図３）に操作したこと（パーキング位置）を検出するスイッチ等を適用しても良いし、運転者が図示しないシフトスイッチをパーキング位置に操作したことを検出する手段であっても良い。
【００３１】
モータ拘束制御部４２は、パーキング位置検出手段４３によりパーキング位置を検出すると、前述のようにモータコイル２ｃ（図４）を短絡させると共に、ＥＣＵ１２を介してバッテリＢｔからインバータ１９への電力供給を遮断する。具体的には、バッテリＢｔとインバータ１９との電気的接続を開閉自在に切換える切換手段４４を設ける。この切換手段４４として、例えばリレー等を適用し得る。通常走行時、切換手段４４は閉じており、バッテリＢｔとインバータ１９とが電気的に接続された状態となっている。モータ拘束制御部４２からＥＣＵ１２を介して切換手段４４に、前述のパーキング位置を検出した信号が与えられると、切換手段４４を開放する。この場合、車両の駐停車時に、バッテリＢｔからインバータ１９に電流が流れないため、消費電力を確実に低減し得る。
【００３２】
この電気自動車には、バッテリＢｔとは別の補機バッテリＢｈが搭載されている。モータ拘束制御部４２によりバッテリＢｔからインバータ１９への電力供給を遮断しているとき、補機バッテリＢｈは制御回路４０への電力供給を行う。この補機バッテリＢｈとして、例えば、車両に一般的に用いられるバッテリよりも小型のバッテリや、キャパシタ等を適用し得る。
【００３３】
バッテリＢｔからインバータ１９への電力供給を遮断しているとき、各駆動素子２１〜２６を動作させるためのゲート回路２０および演算装置１８を含む制御回路４０のみの電力消費となる。この制御回路４０のみの電力消費は、概ね数Ｗ程度しか消費されない。これらは、補機バッテリＢｈからの僅かな電力で長時間運用することが可能である。なお、モータ拘束制御部４２により電動モータ２を拘束する制御を実施している状態で、例えば、運転者等がパーキングブレーキＰＢ（図３）のサイドブレーキレバー３１（図３）をブレーキ力解除方向にリリースすると、モータ拘束制御部４２から駆動制御部４１による制御に復帰するとともに切換手段４４を閉じる。サイドブレーキレバー３１（図３）をリリースしたか否かは、パーキング位置検出手段４３が行う。
【００３４】
図６は、この電気自動車のパーキングシーケンスを示すフローチャートである。以下、図４、図５も適宜参照しつつ説明する。本処理開始後、車両の停止時にパーキング位置検出手段４３は、スイッチ等によりパーキング位置に操作されたか否かを検出する（ステップＳ１）。「否」との判定（ステップＳ１：Ｎｏ）でステップＳ１に戻る。前記パーキング位置に操作されたと判定されると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、モータ拘束制御部４２は、ＥＣＵ１２を介してバッテリＢｔからインバータ１９への電力供給を遮断する。つまり切換手段４４を開放する（ステップＳ２）。次に、モータ拘束制御部４２は、図５下側のＵ，Ｖ，Ｗ相の駆動素子２４，２５，２６を全てオンとし（ステップＳ３）、その後本処理を終了する。
【００３５】
以上説明した電気自動車によると、この電気自動車の駐停車時、パーキングブレーキＰＢを操作してブレーキ力を発生させると、パーキング位置検出手段４３がパーキング位置を検出する。これにより、駆動制御部４１による制御に代えて、モータ拘束制御部４２により電動モータ２を拘束させる。このモータ拘束制御部４２は、正電圧側回路部２７または負電圧側回路部２８のいずれか一方に繋がる駆動素子２１，２２，２３（２４，２５，２６）のみを全てオンにすることで、各相のモータコイル２ｃを短絡させる。したがって、電動モータ２を拘束させることにより、電動モータ２による制動力を発生させることができる。
【００３６】
このように駐停車時に、パーキングブレーキＰＢの補助として、電動モータ２を用いることができる。この場合、各駆動素子２１〜２６を動作させる駆動制御部等を含む制御回路４０のみの僅かな電力消費となる。パーキングブレーキＰＢにおけるブレーキ力が緩い場合等において、電動モータ２をパーキングブレーキＰＢの補助として用いることで、車両が不所望に動き出すことを防止することができる。また、パーキング位置検出手段４３によりパーキング位置を検出すると、モータ拘束制御部４２は、バッテリＢｔからインバータ１９への電力供給を遮断する。この場合、駐停車時に、バッテリＢｔからインバータ１９に電流が流れないため、消費電力を確実に低減することができる。
【００３７】
他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００３８】
演算装置１８がその機能を発揮できない状態になった場合（演算装置１８が停止した場合）、負電圧側におけるＵ，Ｖ，Ｗ各相の駆動素子２４，２５，２６をそれぞれオンにさせるようなゲート回路２０に構成しておき、演算装置１８への電力供給を遮断すれば、ゲート回路２０のみの電力消費となる。この場合、さらに長時間の運用が可能である。この回路例を図７に示す。
同図７の回路例では、バッテリＢｔからインバータ１９への電力供給を遮断しているとき、補機バッテリＢｈから演算装置１８への電力供給を遮断するキースイッチＳａ（スイッチング手段）を設けている。さらに、次のようなゲート回路２０Ａを設けている。
【００３９】
キースイッチＳａにより車両の電源を切ると、補機バッテリＢｈからゲート回路２０Ａへの電力供給は続くが、演算装置１８への電力供給は絶たれる。その結果、演算装置１８からゲート回路２０Ａへの信号が途絶え、全ゲートは停止する。但し、ゲート回路２０Ａにおいて、キースイッチＳａからの信号を受けたプルダウン抵抗ＰｄとＮＯＴ回路４５の働きで、図７下側の各駆動素子２４，２５，２６にそれぞれ繋がるＯＲ回路４６，４７，４７は、前記各駆動素子２４，２５，２６へのゲート信号が有効となる。
【００４０】
これにより、下側のＵ，Ｖ，Ｗ相の駆動素子２４，２５，２６を全てオンとすることができる。よって各相のモータコイル２ｃ（図４参照）を短絡させることができる。したがって、電動モータ２を拘束させることにより、電動モータ２による制動力を発生させることができる。
図７の回路例によると、電動モータ２による制動力を発生させる間、制御回路４０のうちゲート回路２０Ａのみの電力消費となり、この電動モータ２による制動力をさらに長時間運用することができる。
【００４１】
インバータにおいて、駆動素子を四個使用した単相モータ制御回路を図８に示す。電動モータ２をパーキングブレーキの補助として用いる動作原理や、演算装置１８への電力供給を遮断する技術は、前述の三相モータを使用した回路と同様である。
【００４２】
前記各実施形態では、インホイールモータ駆動形式の電気自動車に適用しているが、このインホイールモータ駆動形式に限定されるものではない。
例えば、図９に示すように、車体に搭載された二個のモータ２，２からドライブシャフトＤＳ（等速自在継手とシャフト）を介して後輪１，１に駆動力を伝える二モータオンボード形式としても良い。
図１０に示すように、車体に搭載された一個のモータ２からドライブシャフトＤＳを介して後輪１，１に駆動力を伝える一モータオンボード形式としても良い。
【００４３】
車両として、インホイールモータ駆動形式、一モータオンボード形式、または二モータオンボード形式において、左右の前輪二輪を駆動する前輪駆動式の電気自動車を適用しても良い。前記各形式において、前後左右の車輪を駆動する四輪駆動式の電気自動車を適用しても良い。
インホイールモータ駆動装置ＩＷＭにおいては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、平行二軸減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであっても良い。
【００４４】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４５】
１…後輪（駆動輪）
２…電動モータ
２ｃ…モータコイル
１５…アクセル操作部
１９…インバータ
２０…ゲート回路（ドライバ回路）
２１〜２６…駆動素子
２７…正電圧側回路部
２８…負電圧側回路部
４１…駆動制御部
４２…モータ拘束制御部
４３…パーキング位置検出手段
Ｂｔ…バッテリ
Ｂｈ…補機バッテリ
ＰＢ…パーキングブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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