(57)【要約】      （修正有）【課題】転舵モータに要求される出力を低減できる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】車両用操舵装置１は、車輪３ＦＲと、車輪３ＦＲを転舵するための転舵機構１５ＦＲと、遊星歯車機構５０とを含む。遊星歯車機構５０は、サンギア５１と、サンギア５１の周囲に配置されたリングギア５２と、サンギア５１とリングギア５２との間に配置された遊星ギア５３と、遊星ギア５３を支持し、車輪３ＦＲに連結されたキャリア５４とを含む。この構成において、車両用操舵装置１は、サンギア５１に接続される第１モータ６ＦＲと、リングギア５２に接続される第２モータ７ＦＲと、リングギア５２に接続され、第２モータ７ＦＲのモータトルクの一部を補助転舵トルクとして転舵機構１５ＦＲに伝達するためのトルク伝達機構７０とを含んでいる。【選択図】図２
2017081247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
前記車輪を転舵するための転舵機構と、
サンギアと、前記サンギアの周囲に配置されたリングギアと、前記サンギアと前記リングギアとの間に配置された遊星ギアと、前記遊星ギアを支持し、前記車輪に連結されたキャリアとを含む遊星歯車機構と、
前記サンギアに接続される第１モータと、
前記リングギアに接続される第２モータと、
前記リングギアに接続され、前記第２モータのモータトルクの一部を補助転舵トルクとして前記転舵機構に伝達するためのトルク伝達機構とを含む、車両用操舵装置。
【請求項２】
前記車輪の目標車輪トルクを設定する目標車輪トルク設定手段と、
前記目標車輪トルクに基づいて、前記第１モータのモータトルクの目標値である第１目標モータトルクと、前記第２モータのモータトルクの目標値である第２目標モータトルクと、を演算する目標モータトルク演算手段と、
前記第１モータのモータトルクが、前記第１目標モータトルクと等しくなるように前記第１モータを駆動制御する第１モータ制御手段と、
前記第２モータのモータトルクが、前記第２目標モータトルクと等しくなるように前記第２モータを駆動制御する第２モータ制御手段とをさらに含む、請求項１に記載の車両用操舵装置。
【請求項３】
前記車輪を転舵するための転舵力を前記転舵機構に与える転舵モータと、
前記転舵モータを駆動制御する転舵モータ制御手段と、
前記車輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、をさらに含み、
前記転舵モータ制御手段、前記第１モータ制御手段および前記第２モータ制御手段は、前記車輪の転舵角が、前記目標転舵角と等しくなるように、前記転舵モータ、前記第１モータおよび前記第２モータを駆動制御する、請求項２に記載の車両用操舵装置。
【請求項４】
前記第１モータの回転数の目標値である第１目標回転数と、前記第２モータの回転数の目標値である第２目標回転数とを演算する目標回転数演算手段をさらに含み、
前記第１モータ制御手段は、前記第１モータの回転数が前記第１目標回転数と等しくなるように前記第１モータを駆動制御し、
前記第２モータ制御手段は、前記第２モータの回転数が前記第２目標回転数と等しくなるように前記第２モータを駆動制御する、請求項２または３に記載の車両用操舵装置。
【請求項５】
前記目標モータトルク演算手段は、
前記サンギアの歯数および前記リングギアの歯数に基づいて、前記目標車輪トルクから、前記第１モータのモータトルクの目標値の基準となる第１目標基準モータトルクと、前記第２モータのモータトルクの目標値の基準となる第２目標基準モータトルクとを演算する演算手段と、
前記目標転舵角に基づいて、前記補助転舵トルクの目標値である目標補助転舵トルクを演算する演算手段と、
前記第１目標基準モータトルクと、前記第１モータの回転数および前記第１目標回転数の偏差から演算されるトルクとに基づいて、前記第１目標モータトルクを演算する演算手段と、
前記第２目標基準モータトルクと、前記目標補助転舵トルクと、前記第２モータの回転数および前記第２目標回転数の偏差から演算されるトルクとに基づいて、前記第２目標モータトルクを演算する演算手段と、を含み、
前記第１モータ制御手段は、前記第１モータの回転数が前記第１目標回転と等しくなるように、かつ、前記第１モータのモータトルクが前記第１目標モータトルクと等しくなるように前記第１モータを駆動制御し、
前記第２モータ制御手段は、前記第２モータの回転数が前記第２目標回転と等しくなるように、かつ、前記第２モータのモータトルクが前記第２目標モータトルクと等しくなるように前記第２モータを駆動制御する、請求項４に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、左右の車輪と、各車輪を回転駆動するための車輪駆動モータと、一方の車輪を他方の車輪から独立して転舵するための転舵モータと、転舵モータの回転力を転舵力として車輪に伝達するための伝達機構とを含む自動車が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１２１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構成では、たとえば車両の停車中に車輪を操舵する据え切り操舵時に、転舵モータに大きな出力を発生させる必要がある。このため、転舵モータとして大出力のものが要求される。
そこで、本発明は、転舵モータに要求される出力を低減できる車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、車輪（３ＦＬ，３ＦＲ）と、前記車輪を転舵するための転舵機構（１５ＦＬ，１５ＦＲ）と、サンギア（５１）と、前記サンギアの周囲に配置されたリングギア（５２）と、前記サンギアと前記リングギアとの間に配置された遊星ギア（５３）と、前記遊星ギアを支持し、前記車輪に連結されたキャリア（５４）とを含む遊星歯車機構（５０）と、前記サンギアに接続される第１モータ（６ＦＬ，６ＦＲ）と、前記リングギアに接続される第２モータ（７ＦＬ，７ＦＲ）と、前記リングギアに接続され、前記第２モータのモータトルク（Ｔｍ２）の一部を補助転舵トルク（Ｔａｓｉｓｔ）として前記転舵機構に伝達するためのトルク伝達機構（７０）とを含む、車両用操舵装置（１）である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、特許請求の範囲を実施形態に限定する趣旨ではない。以下、この項において同じ。
【０００６】
この構成によれば、トルク伝達機構を介して、第２モータのモータトルクの一部を補助転舵トルクとして転舵機構に伝達させることが可能となる。これにより、転舵モータの転舵トルクに加えて、補助転舵トルクを転舵機構に与えることができるから、転舵モータに要求される出力を低減できる。その結果、転舵モータの小型化を図ることができる。
請求項２に記載の発明は、前記車輪の目標車輪トルク（Ｔｗ＊）を設定する目標車輪トルク設定手段（８０）と、前記目標車輪トルクに基づいて、前記第１モータのモータトルクの目標値である第１目標モータトルク（Ｔｍ１２＊）と、前記第２モータのモータトルクの目標値である第２目標モータトルク（Ｔｍ２２＊）と、を演算する目標モータトルク演算手段（１９）と、前記第１モータのモータトルク（Ｔｍ１）が、前記第１目標モータトルクと等しくなるように前記第１モータを駆動制御する第１モータ制御手段（９ＦＲ）と、前記第２モータのモータトルク（Ｔｍ２）が、前記第２目標モータトルクと等しくなるように前記第２モータを駆動制御する第２モータ制御手段（１１ＦＲ）とをさらに含む、請求項１に記載の車両用操舵装置である。
【０００７】
この構成によれば、第１モータは、そのモータトルクが第１目標モータトルクと等しくなるように駆動制御され、第２モータは、そのモータトルクが第２目標モータトルクと等しくなるように駆動制御される。これにより、適切なモータトルクで第２モータを駆動させることができるから、適切な補助転舵トルクを転舵機構に伝達できる。その結果、車輪を適切に転舵させることができる。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記車輪を転舵するための転舵力を前記転舵機構に与える転舵モータ（１６ＦＬ，１６ＦＲ）と、前記転舵モータを駆動制御する転舵モータ制御手段（１８ＦＲ）と、前記車輪の目標転舵角（θＳＴＧ＊）を設定する目標転舵角設定手段（９０）と、をさらに含み、前記転舵モータ制御手段、前記第１モータ制御手段および前記第２モータ制御手段は、前記車輪の転舵角（θＳＴＧ）が、前記目標転舵角と等しくなるように、前記転舵モータ、前記第１モータおよび前記第２モータを駆動制御する、請求項２に記載の車両用操舵装置である。
【０００９】
この構成によれば、目標転舵角設定手段により設定された目標転舵角と等しくなるように、転舵モータ、第１モータおよび第２モータが駆動制御されるから、車輪をより一層適切に転舵させることができる。
請求項４に記載の発明は、前記第１モータの回転数の目標値である第１目標回転数（Ｎｓ＊）と、前記第２モータの回転数の目標値である第２目標回転数（Ｎｒ＊）とを演算する目標回転数演算手段（８３）をさらに含み、前記第１モータ制御手段は、前記第１モータの回転数（Ｎｓ）が前記第１目標回転数と等しくなるように前記第１モータを駆動制御し、前記第２モータ制御手段は、前記第２モータの回転数（Ｎｒ）が前記第２目標回転数と等しくなるように前記第２モータを駆動制御する、請求項２または３に記載の車両用操舵装置である。
【００１０】
この構成によれば、第１モータおよび第２モータを効率良く駆動させることが可能となるから、車両用操舵装置において、エネルギー損失の増大を抑制できる。
請求項５に記載の発明は、前記目標モータトルク演算手段は、前記サンギアの歯数（Ｚｓ）および前記リングギアの歯数（Ｚｒ）に基づいて、前記目標車輪トルクから、前記第１モータのモータトルクの目標値の基準となる第１目標基準モータトルク（Ｔｍ１１＊）と、前記第２モータのモータトルクの目標値の基準となる第２目標基準モータトルク（Ｔｍ２１＊）とを演算する演算手段（８１，８２）と、前記目標転舵角に基づいて、前記補助転舵トルクの目標値である目標補助転舵トルク（Ｔａｓｉｓｔ＊）を演算する演算手段（９２，９３，９４）と、前記第１目標基準モータトルクと、前記第１モータの回転数および前記第１目標回転数の偏差（ΔＮｓ）から演算されるトルク（Ｔｘ＊）とに基づいて、前記第１目標モータトルクを演算する演算手段（８８）と、前記第２目標基準モータトルクと、前記目標補助転舵トルクと、前記第２モータの回転数および前記第２目標回転数の偏差（ΔＮｒ）から演算されるトルク（Ｔｙ＊）とに基づいて、前記第２目標モータトルクを演算する演算手段（９５）と、を含み、前記第１モータ制御手段は、前記第１モータの回転数が前記第１目標回転と等しくなるように、かつ、前記第１モータのモータトルクが前記第１目標モータトルクと等しくなるように前記第１モータを駆動制御し、前記第２モータ制御手段は、前記第２モータの回転数が前記第２目標回転と等しくなるように、かつ、前記第２モータのモータトルクが前記第２目標モータトルクと等しくなるように前記第２モータを駆動制御する、請求項４に記載の車両用操舵装置である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置が搭載された車両の駆動系を図解的に示す平面図である。
【図２】図２は、図１に示す右前輪の車両用操舵装置を図解的に示す断面図である。
【図３】図３は、右前輪、第１右前輪駆動モータおよび第２右前輪駆動モータの共通速度線図である。
【図４】図４は、上位ＥＣＵの構成例を示すブロック図である。
【図５】図５（ａ）は、第１右前輪駆動モータの効率マップであり、図５（ｂ）は、第２右前輪駆動モータの効率マップである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置１が搭載された車両２の駆動系を図解的に示す平面図である。本実施形態では、車両用操舵装置１は、四輪駆動式車両の車両用操舵装置である。
車両２は、右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲおよび左後輪３ＲＬの４つの駆動輪を有する四輪駆動式車両である。右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲおよび左後輪３ＲＬは、ホイール４とタイヤ５とを含む。
【００１３】
右前輪３ＦＲは、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲによって駆動される。第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲは、いずれも右前輪３ＦＲのホイール４内に組み込まれたインホイール型の三相交流電動機（電動モータ）である。
左前輪３ＦＬは、第１左前輪駆動モータ６ＦＬおよび第２左前輪駆動モータ７ＦＬによって、右前輪３ＦＲから独立して駆動される。第１左前輪駆動モータ６ＦＬおよび第２左前輪駆動モータ７ＦＬは、いずれも左前輪３ＦＬのホイール４内に組み込まれたインホイール型の三相交流電動機（電動モータ）である。
【００１４】
第１右前輪駆動モータ６ＦＲは、車両２に搭載された第１右前輪駆動インバータ８ＦＲによって駆動され、第１左前輪駆動モータ６ＦＬは、車両２に搭載された第１左前輪駆動インバータ８ＦＬによって駆動される。第１右前輪駆動インバータ８ＦＲおよび第１左前輪駆動インバータ８ＦＬは、いずれも三相インバータ回路から構成されている。
第１右前輪駆動インバータ８ＦＲは、第１右前輪駆動ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）９ＦＲによって制御されており、第１左前輪駆動インバータ８ＦＬは、第１左前輪駆動ＥＣＵ９ＦＬによって制御されている。第１右前輪駆動ＥＣＵ９ＦＲおよび第１左前輪駆動ＥＣＵ９ＦＬは、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。
【００１５】
第２右前輪駆動モータ７ＦＲは、車両２に搭載された第２右前輪駆動インバータ１０ＦＲによって駆動され、第２左前輪駆動モータ７ＦＬは、車両２に搭載された第２左前輪駆動インバータ１０ＦＬによって駆動される。第２右前輪駆動インバータ１０ＦＲおよび第２左前輪駆動インバータ１０ＦＬは、いずれも三相インバータ回路から構成されている。
第２右前輪駆動インバータ１０ＦＲは、第２右前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＲによって制御されており、第２左前輪駆動インバータ１０ＦＬは、第２左前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＬによって制御されている。第２右前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＲおよび第２左前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＬは、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。
【００１６】
右後輪３ＲＲは、右後輪駆動モータ１２ＲＲによって駆動される。右後輪駆動モータ１２ＲＲは、右後輪３ＲＲのホイール４に組み込まれる公知のインホイール型の三相交流電動機（電動モータ）であってもよい。
左後輪３ＲＬは、左後輪駆動モータ１２ＲＬによって、右後輪３ＲＲから独立して駆動される。左後輪駆動モータ１２ＲＬは、左後輪３ＲＬのホイール４に組み込まれる公知のインホイール型の三相交流電動機（電動モータ）であってもよい。
【００１７】
右後輪駆動モータ１２ＲＲは、車両２に搭載された右後輪駆動インバータ１３ＲＲによって駆動され、左後輪駆動モータ１２ＲＬは、車両２に搭載された左後輪駆動インバータ１３ＲＬによって駆動される。右後輪駆動インバータ１３ＲＲおよび左後輪駆動インバータ１３ＲＬは、いずれも三相インバータ回路から構成されている。
右後輪駆動インバータ１３ＲＲは、右後輪駆動ＥＣＵ１４ＲＲによって制御されており、左後輪駆動インバータ１３ＲＬは、左後輪駆動ＥＣＵ１４ＲＬによって制御されている。右後輪駆動ＥＣＵ１４ＲＲおよび左後輪駆動ＥＣＵ１４ＲＬは、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。
【００１８】
車両２には、右前輪３ＦＲを転舵するための右前輪転舵機構１５ＦＲと、左前輪３ＦＬを転舵するための左前輪転舵機構１５ＦＬとが搭載されている。
右前輪転舵機構１５ＦＲには、右前輪転舵モータ１６ＦＲが連結されている。右前輪転舵モータ１６ＦＲは、右前輪３ＦＲを転舵するための転舵力を右前輪転舵機構１５ＦＲに与える。左前輪転舵機構１５ＦＬには、左前輪転舵モータ１６ＦＬが連結されている。左前輪転舵モータ１６ＦＬは、左前輪３ＦＬを転舵するための転舵力を左前輪転舵機構１５ＦＬに与える。右前輪転舵モータ１６ＦＲおよび左前輪転舵モータ１６ＦＬは、いずれも三相交流電動機（電動モータ）である。
【００１９】
右前輪転舵モータ１６ＦＲは、車両２に搭載された右前輪転舵インバータ１７ＦＲによって駆動され、左前輪転舵モータ１６ＦＬは、車両２に搭載された左前輪転舵インバータ１７ＦＬによって駆動される。右前輪転舵インバータ１７ＦＲおよび左前輪転舵インバータ１７ＦＬは、いずれも三相インバータ回路から構成されている。
右前輪転舵インバータ１７ＦＲは、右前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＲによって制御されており、左前輪転舵インバータ１７ＦＬは、左前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＬによって制御されている。右前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＲおよび左前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＬは、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。
【００２０】
車両２には、第１右前輪駆動ＥＣＵ９ＦＲ、第１左前輪駆動ＥＣＵ９ＦＬ、第２右前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＲ、第２左前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＬ、右後輪駆動ＥＣＵ１４ＲＲ、左後輪駆動ＥＣＵ１４ＲＬ、右前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＲおよび左前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＬを制御するための上位ＥＣＵ１９と、各部に電力を供給するためのバッテリ２０とが搭載されている。上位ＥＣＵ１９は、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。
【００２１】
第１右前輪駆動ＥＣＵ９ＦＲは、上位ＥＣＵ１９の信号に基づいて、第１右前輪駆動インバータ８ＦＲを制御する。第１右前輪駆動インバータ８ＦＲは、バッテリ２０から供給される直流電力を交流電力に変換して第１右前輪駆動モータ６ＦＲに供給する。これにより、第１右前輪駆動モータ６ＦＲが駆動される。
第１左前輪駆動ＥＣＵ９ＦＬは、上位ＥＣＵ１９の信号に基づいて、第１左前輪駆動インバータ８ＦＬを制御する。第１左前輪駆動インバータ８ＦＬは、バッテリ２０から供給される直流電力を交流電力に変換して第１左前輪駆動モータ６ＦＬに供給する。これにより、第１左前輪駆動モータ６ＦＬが駆動される。
【００２２】
第２右前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＲは、上位ＥＣＵ１９の信号に基づいて、第２右前輪駆動インバータ１０ＦＲを制御する。第２右前輪駆動インバータ１０ＦＲは、バッテリ２０から供給される直流電力を交流電力に変換して第２右前輪駆動モータ７ＦＲに供給する。これにより、第２右前輪駆動モータ７ＦＲが駆動される。
第２左前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＬは、上位ＥＣＵ１９の信号に基づいて、第２左前輪駆動インバータ１０ＦＬを制御する。第２左前輪駆動インバータ１０ＦＬは、バッテリ２０から供給される直流電力を交流電力に変換して第２左前輪駆動モータ７ＦＬに供給する。これにより、第２左前輪駆動モータ７ＦＬが駆動される。
【００２３】
右前輪３ＦＲは、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲの回転駆動力を受けて回転する。左前輪３ＦＬは、第１左前輪駆動モータ６ＦＬおよび第２左前輪駆動モータ７ＦＬの回転駆動力を受けて回転する。
右後輪駆動ＥＣＵ１４ＲＲは、上位ＥＣＵ１９の信号に基づいて、右後輪駆動インバータ１３ＲＲを制御する。右後輪駆動インバータ１３ＲＲは、バッテリ２０から供給される直流電力を交流電力に変換して右後輪駆動モータ１２ＲＲに供給する。これにより、右後輪駆動モータ１２ＲＲが駆動されて、右後輪３ＲＲが回転する。
【００２４】
左後輪駆動ＥＣＵ１４ＲＬは、上位ＥＣＵ１９の信号に基づいて、左後輪駆動インバータ１３ＲＬを制御する。左後輪駆動インバータ１３ＲＬは、バッテリ２０から供給される直流電力を交流電力に変換して左後輪駆動モータ１２ＲＬに供給する。これにより、左後輪駆動モータ１２ＲＬが駆動されて、左後輪３ＲＬが回転する。
右前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＲは、上位ＥＣＵ１９の信号に基づいて、右前輪転舵インバータ１７ＦＲを制御する。右前輪転舵インバータ１７ＦＲは、バッテリ２０から供給される直流電力を交流電力に変換して右前輪転舵モータ１６ＦＲに供給する。これにより、右前輪転舵モータ１６ＦＲが駆動されて、右前輪３ＦＲが転舵される。
【００２５】
左前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＬは、上位ＥＣＵ１９の信号に基づいて、左前輪転舵インバータ１７ＦＬを制御する。左前輪転舵インバータ１７ＦＬは、バッテリ２０から供給される直流電力を交流電力に変換して左前輪転舵モータ１６ＦＬに供給する。これにより、左前輪転舵モータ１６ＦＬが駆動されて、左前輪３ＦＬが転舵される。
また、車両２には、ステアリングホイール２１の操舵角を検出する操舵角センサ２２、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２３、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２４が搭載されている。さらに、車両２には、右前輪３ＦＲの車輪速度を検出する右前輪速度センサ２５ＦＲ、左前輪３ＦＬの車輪速度を検出する左前輪速度センサ２５ＦＬ、右前輪転舵モータ１６ＦＲの転舵角（右前輪３ＦＲの転舵角）を検出する右前輪転舵角センサ２６ＦＲ、左前輪転舵モータ１６ＦＬの転舵角（左前輪３ＦＬの転舵角）を検出する左前輪転舵角センサ２６ＦＬ、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの回転角を検出する第１右前輪モータ回転角センサ２７ＦＲ、第１左前輪駆動モータ６ＦＬの回転角を検出する第１左前輪モータ回転角センサ２７ＦＬ、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの回転角を検出する第２右前輪モータ回転角センサ２８ＦＲ、第２左前輪駆動モータ７ＦＬの回転角を検出する第２左前輪モータ回転角センサ２８ＦＬが搭載されている。
【００２６】
各センサによって検出された信号は、上位ＥＣＵ１９に入力される。第１右前輪駆動モータ６ＦＲ、第１左前輪駆動モータ６ＦＬ、第２右前輪駆動モータ７ＦＲ、第２左前輪駆動モータ７ＦＬ、右後輪駆動モータ１２ＲＲ、左後輪駆動モータ１２ＲＬ、右前輪転舵モータ１６ＦＲおよび左前輪転舵モータ１６ＦＬは、各センサによって検出された信号等に基づいて制御される。
【００２７】
以下、図２を参照して車両用操舵装置１の具体的な構成について説明する。車両２において、右前輪３ＦＲ側および左前輪３ＦＬ側の各構成は略同様であるので、以下では、右前輪３ＦＲ側の構成を例に取って説明する。図２は、図１に示す右前輪３ＦＲの車両用操舵装置１を図解的に示す断面図である。以下では、車両２の内側の方向を「車内側」といい、車両２の外側の方向を「車外側」という。
【００２８】
車両用操舵装置１は、前述の右前輪３ＦＲと、右前輪３ＦＲを支持するためのアッパアーム３０およびロアアーム３１とを含む。右前輪３ＦＲは、前述のホイール４とタイヤ５とを含む。右前輪３ＦＲのホイール４は、タイヤ５が取り付けられたリム３２と、リム３２に取り付けられ、その径方向中央部に車軸３３が一体的に設けられたディスク３４とを含む。アッパアーム３０の車内側の端部（図示略）およびロアアーム３１の車内側の端部（図示略）は、たとえば車体（図示略）に対して相対的に動くことができるように支持されている。アッパアーム３０の車外側の端部には、ユニバーサルジョイント３０ａを介して前述の右前輪転舵モータ１６ＦＲが連結されている。
【００２９】
右前輪転舵モータ１６ＦＲは、ユニバーサルジョイント３０ａに回転不能に連結されたモータシャフト３６と、モータシャフト３６に対して相対回転可能に設けられたモータハウジング３７と、モータハウジング３７の内面に固定されたステータ３８と、ステータ３８の径方向内側において、モータシャフト３６に連結されたロータ３９とを含む。ステータ３８は、右前輪転舵モータ１６ＦＲのＵ相、Ｖ相およびＷ相に対応するＵ相巻線、Ｖ相巻線およびＷ相巻線を含むステータ巻線を有している。右前輪転舵モータ１６ＦＲが駆動されると、モータハウジング３７は、モータシャフト３６を回動中心とする回動軸線Ｌ回りに回動する。この右前輪転舵モータ１６ＦＲのモータハウジング３７には、前述の右前輪転舵機構１５ＦＲが取り付けられている。
【００３０】
右前輪転舵機構１５ＦＲは、右前輪３ＦＲを支持するための車輪支持体４０を含む。車輪支持体４０は、ホイール４内に配置されかつ車軸３３を中心軸とする円筒状の第１筒部４１と、第１筒部４１の車外側開口をほぼ閉鎖するように形成されかつ車軸挿通孔４２ａを有する環状部４２と、第１筒部４１の車内側の周縁部から径方向外側に突出したフランジ部４３と、フランジ部４３の外周縁部から車内側に突出した円筒状の第２筒部４４と、第２筒部４４の車内側開口を閉鎖する円板状の閉鎖部４５と、第２筒部４４の下端部から下方に延びた連結部４６とを含む。
【００３１】
第２筒部４４の上端部は、モータハウジング３７に固定されている。第２筒部４４の下端部は、連結部４６を介してユニバーサルジョイント３１ａに連結されている。つまり、車輪支持体４０は、モータハウジング３７およびユニバーサルジョイント３０ａを介してアッパアーム３０に支持されていると共に、ユニバーサルジョイント３１ａを介してロアアーム３１に支持されている。
【００３２】
車軸３３は、環状部４２における車軸挿通孔４２ａを貫通している。環状部４２における車軸挿通孔４２ａの周縁部には、車外側に向かって突出した円筒状の突出部４７が設けられている。この突出部４７の内周面と車軸３３との間に軸受４８が配置されている。つまり、右前輪３ＦＲは、軸受４８を介して車輪支持体４０に回転自在に支持されている。そして、車輪支持体４０は、モータシャフト３６を回動中心とする回動軸線Ｌ回りに回動自在にアッパアーム３０およびロアアーム３１に支持されている。したがって、右前輪転舵モータ１６ＦＲが駆動されて車輪支持体４０が回動されることにより、右前輪３ＦＲが転舵される。
【００３３】
車両用操舵装置１は、遊星歯車機構５０と、前述の第１右前輪駆動モータ６ＦＲと、前述の第２右前輪駆動モータ７ＦＲとをさらに含む。これら遊星歯車機構５０、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲは、車輪支持体４０内に配置されている。
遊星歯車機構５０は、サンギア５１と、リングギア５２と、遊星ギア５３と、キャリア５４とを含む。サンギア５１は、車軸３３の外周を取り囲む筒状（中空軸）を成している。サンギア５１は、車軸３３の同軸上に配置されており、当該車軸３３に対して回転自在に設けられている。リングギア５２は、サンギア５１を取り囲む筒状を成している。リングギア５２は、車軸３３の同軸上に配置されており、サンギア５１に対して回転自在に設けられている。遊星ギア５３は、サンギア５１およびリングギア５２に係合するように、サンギア５１とリングギア５２との間に配置されている。遊星ギア５３は、サンギア５１の周囲を自転しながら公転する。キャリア５４は、複数の遊星ギア５３を支持しており、車軸３３に連結されている。
【００３４】
サンギア５１とリングギア５２との間には、円筒状を成す隔壁５５が設けられている。隔壁５５は、車輪支持体４０の環状部４２に一体的に設けられている。隔壁５５は、サンギア５１との間で第１モータ配置室５６を区画し、リングギア５２との間で第２モータ配置室５７を区画している。第１右前輪駆動モータ６ＦＲは、第１モータ配置室５６に配置され、第２右前輪駆動モータ７ＦＲは、第２モータ配置室５７に配置されている。
【００３５】
第１右前輪駆動モータ６ＦＲは、隔壁５５の内周面に固定されたステータ５８と、ステータ５８の径方向内側において、サンギア５１に連結されたロータ５９とを含む。つまり、第１右前輪駆動モータ６ＦＲは、インナーロータ型のモータである。ステータ５８は、第１右前輪駆動モータ６ＦＲのＵ相、Ｖ相およびＷ相に対応するＵ相巻線、Ｖ相巻線およびＷ相巻線を含むステータ巻線を有している。サンギア５１は、車輪支持体４０の環状部４２および隔壁５５にそれぞれ取り付けられた一対の軸受６０により軸支されている。第１右前輪駆動モータ６ＦＲが駆動されると、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの回転駆動力がサンギア５１に伝達されて、サンギア５１が車軸３３回りに回転駆動される。
【００３６】
一方、第２右前輪駆動モータ７ＦＲは、第１右前輪駆動モータ６ＦＲを取り囲むように設けられており、隔壁５５の外周面に固定されたステータ６１と、ステータ６１の径方向外側において、リングギア５２に連結されたロータ６２とを含む。つまり、第２右前輪駆動モータ７ＦＲは、アウターロータ型のモータである。ステータ６１は、第２右前輪駆動モータ７ＦＲのＵ相、Ｖ相およびＷ相に対応するＵ相巻線、Ｖ相巻線およびＷ相巻線を含むステータ巻線を有している。リングギア５２は、車輪支持体４０の環状部４２および隔壁５５にそれぞれ取り付けられた一対の軸受６３により軸支されている。第２右前輪駆動モータ７ＦＲが駆動されると、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの回転駆動力がリングギア５２に伝達されて、リングギア５２が車軸３３回りに回転駆動される。
【００３７】
車両用操舵装置１は、さらに、第２右前輪駆動モータ７ＦＲのトルクの一部を右前輪転舵機構１５ＦＲに伝達するためのトルク伝達機構７０を含む。トルク伝達機構７０は、右前輪転舵機構１５ＦＲへのトルクの伝達・遮断を行うクラッチ７１と、前述のモータシャフト３６と、ギア機構７２とを含む。
クラッチ７１は、リングギア５２に連結されている。クラッチ７１は、締結されることにより、第２右前輪駆動モータ７ＦＲのトルクの一部を右前輪転舵機構１５ＦＲに伝達する締結状態と、右前輪転舵機構１５ＦＲへの第２右前輪駆動モータ７ＦＲのトルクの一部の伝達を遮断する開放状態との間で切り替え可能に設けられている。クラッチ７１は、たとえば常時開の電磁クラッチであり、前述の上位ＥＣＵ１９により制御される。
【００３８】
モータシャフト３６は、本実施形態では、車輪支持体４０の第２筒部４４の上部を貫通してロアアーム３１側に向けて延びるように設けられており、その下端部３６ａは、車輪支持体４０内に位置している。このモータシャフト３６と、車輪支持体４０の第２筒部４４との間には軸受７３が設けられている。モータシャフト３６は、この軸受７３により軸支されている。
【００３９】
ギア機構７２は、モータシャフト３６の下端部３６ａとクラッチ７１との間に設けられている。ギア機構７２は、クラッチ７１を介してリングギア５２に連結された第１歯車７４と、第１歯車７４に噛合うようにモータシャフト３６の下端部３６ａに固定された第２歯車７５とを含む。第１歯車７４および第２歯車７５は、いずれも傘歯車である。第１歯車７４は、車軸３３の同軸上に配置されたリング状の傘歯車であってもよい。
【００４０】
第２右前輪駆動モータ７ＦＲのトルクの一部がトルク伝達機構７０に伝達されると、第１歯車７４は、リングギア５２の回転方向と同一の方向に回転すると共に、モータシャフト３６を回動中心とする回動軸線Ｌ回りに回動する。第１歯車７４が回動されると、車輪支持体４０は、当該第１歯車７４の回動に伴って回動軸線Ｌ回りに回動される。これにより、右前輪３ＦＲが転舵される。つまり、右前輪３ＦＲは、右前輪転舵モータ１６ＦＲの転舵トルクに加えて、第２右前輪駆動モータ７ＦＲのトルクの一部によって転舵される。
【００４１】
ここで、第１右前輪駆動モータ６ＦＲのトルクを第１モータトルクＴｍ１、第２右前輪駆動モータ７ＦＲのトルクを第２モータトルクＴｍ２と定義する。また、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの回転駆動によりサンギア５１に作用するトルクをサンギアトルクＴｓ、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの回転駆動によりリングギア５２に作用するトルクをリングギアトルクＴｒ、キャリア５４に作用するトルクをキャリアトルクＴｃと定義する。右前輪３ＦＲに作用するトルクを車輪トルクＴｗと定義すると、キャリアトルクＴｃは、この車輪トルクＴｗと等しい。
【００４２】
また、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの回転駆動によりトルク伝達機構７０を介して右前輪転舵機構１５ＦＲへ伝達されるトルクを補助転舵トルクＴａｓｉｓｔと定義する。これらトルクＴｍ１，Ｔｍ２，Ｔｓ，Ｔｒ，Ｔｃ（＝Ｔｗ），Ｔａｓｉｓｔの間には、サンギア５１の歯数Ｚｓおよびリングギア５２の歯数Ｚｒを用いて、下記の（１）〜（４）式の関係が成立する。
【００４３】
Ｔｍ１＝Ｔｓ…（１）
Ｔｍ２＝Ｔａｓｉｓｔ＋Ｔｒ…（２）
Ｔｒ＝（Ｚｒ／Ｚｓ）Ｔｓ…（３）
Ｔｃ＝Ｔｗ＝Ｔｓ＋Ｔｒ…（４）
これら（１）〜（４）式を第１モータトルクＴｍ１および第２モータトルクＴｍ２について解くと、下記（５）式および（６）式が得られる。
【００４４】
Ｔｍ１＝｛Ｚｓ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ…（５）
Ｔｍ２＝Ｔａｓｉｓｔ＋｛Ｚｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ…（６）
クラッチ７１の開放状態で第１右前輪駆動モータ６ＦＲが回転駆動されると、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの第１モータトルクＴｍ１がサンギア５１に与えられる。これにより、サンギア５１が第１モータトルクＴｍ１に等しいサンギアトルクＴｓ（＝Ｔｍ１）で回転駆動される。また、クラッチ７１の開放状態で第２右前輪駆動モータ７ＦＲが回転駆動されると、補助転舵トルクＴａｓｉｓｔは零であるから、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータトルクＴｍ２がそのままリングギア５２に与えられる。これにより、リングギア５２が第２モータトルクＴｍ２に等しいリングギアトルクＴｒ（＝Ｔｍ２）で回転駆動される。
【００４５】
そして、サンギアトルクＴｓとリングギアトルクＴｒとがキャリア５４に与えられて、キャリア５４がキャリアトルクＴｃ（＝Ｔｍ１＋Ｔｍ２）で回転駆動される。これにより、右前輪３ＦＲがキャリアトルクＴｃと等しい車輪トルクＴｗ（＝Ｔｃ）で回転駆動される。
一方、クラッチ７１の締結状態で第１右前輪駆動モータ６ＦＲが回転駆動されると、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの第１モータトルクＴｍ１がサンギア５１に与えられる。これにより、サンギア５１が第１モータトルクＴｍ１に等しいサンギアトルクＴｓ（＝Ｔｍ１）で回転駆動される。また、クラッチ７１の締結状態で第２右前輪駆動モータ７ＦＲが回転駆動されると、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータトルクＴｍ２の一部が補助転舵トルクＴａｓｉｓｔとしてトルク伝達機構７０に与えられ、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータトルクＴｍ２の残りの部分がリングギアトルクＴｒ（＝Ｔｍ２−Ｔａｓｉｓｔ）としてリングギア５２に与えられる。
【００４６】
補助転舵トルクＴａｓｉｓｔがトルク伝達機構７０に与えられると、右前輪転舵機構１５ＦＲは、右前輪転舵モータ１６ＦＲの転舵トルクと補助転舵トルクＴａｓｉｓｔとによって回動駆動される。これにより、右前輪３ＦＲが転舵される。一方、キャリア５４は、キャリアトルクＴｃ（＝Ｔｍ１＋Ｔｍ２−Ｔａｓｉｓｔ）で回転駆動される。これにより、右前輪３ＦＲがキャリアトルクＴｃと等しい車輪トルクＴｗ（＝Ｔｃ）で回転駆動される。
【００４７】
また、本実施形態では、図３に示すように、右前輪３ＦＲ、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲの各回転数も調整される。図３は、右前輪３ＦＲ、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲの共通速度線図である。なお、「回転数」の単位は「ｒｐｓ（revolution per second）」である（以下、同じ。）。
【００４８】
右前輪３ＦＲの回転数を車輪回転数Ｎｗ、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの回転数を第１モータ回転数Ｎｓ、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの回転数を第２モータ回転数Ｎｒと定義する。右前輪３ＦＲの車輪回転数Ｎｗは、キャリア５４の回転数と等しい。第１右前輪駆動モータ６ＦＲの第１モータ回転数Ｎｓは、サンギア５１の回転数と等しい。第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータ回転数Ｎｒは、リングギア５２の回転数と等しい。
【００４９】
図３にいおいて、縦軸は、サンギア５１、リングギア５２およびキャリア５４の回転数を表し、横軸は、サンギア５１およびリングギア５２の歯数比を表している。サンギア５１、リングギア５２および遊星ギア５３は、それらの歯が一対一の関係で噛合う。したがって、第１右前輪駆動モータ６ＦＲ（サンギア５１）の第１モータ回転数Ｎｓ、第２右前輪駆動モータ７ＦＲ（リングギア５２）の第２モータ回転数Ｎｒ、および、右前輪３ＦＲ（キャリア５４）の車輪回転数Ｎｗは、図３に示すように、リニアな関係となる。
【００５０】
ここで、横軸のサンギア５１とキャリア５４との間の距離Ｄ１と、横軸のキャリア５４とリングギア５２との間の距離Ｄ２との比は、サンギア５１の歯数Ｚｓおよびリングギア５２の歯数Ｚｒを用いて、Ｄ１：Ｄ２＝Ｚｒ：Ｚｓで表される。そこで、右前輪３ＦＲの車輪回転数Ｎｗ、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの第１モータ回転数Ｎｓおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータ回転数Ｎｒの間には、下記（７）式の関係が成立する。
【００５１】
Ｎｗ＝−（Ｚｒ／Ｚｓ）×Ｎｓ＋｛（Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｓ｝×Ｎｒ…（７）
図４は、上位ＥＣＵ１９の構成例を示すブロック図である。
図４に示すように、上位ＥＣＵ１９は、目標車輪トルク設定部８０と、第１ギア比乗算部８１と、第２ギア比乗算部８２と、目標回転数演算部８３と、第１回転数演算部８４と、第１回転数偏差演算部８５と、第１スイッチ８６と、第１ＰＩ制御部８７と、第１トルク加算部８８と、第１トルク定数乗算部８９と、目標転舵角設定部９０と、転舵角演算部９１と、転舵角偏差演算部９２と、第１アシスト係数乗算部９３と、第２ＰＩ制御部９４と、第２回転数演算部１００と、第２回転数偏差演算部１０１と、第２スイッチ１０２と、第３ＰＩ制御部１０３と、第２トルク加算部１０４と、第３トルク加算部９５と、第２トルク定数乗算部９６と、第２アシスト係数乗算部９７と、第４ＰＩ制御部９８と、第３トルク定数乗算部９９とを含む。
【００５２】
目標車輪トルク設定部８０は、右前輪３ＦＲのトルクの目標値である目標車輪トルクＴｗ＊を設定する。目標車輪トルクＴｗ＊は、アクセルセンサ２３（図１参照）のアクセルペダル信号や、ブレーキセンサ２４（図１参照）のブレーキペダル信号等に基づいて設定される。目標車輪トルク設定部８０によって設定される目標車輪トルクＴｗ＊は、第１ギア比乗算部８１および第２ギア比乗算部８２にそれぞれ与えられる。
【００５３】
第１ギア比乗算部８１は、目標車輪トルクＴｗ＊にＺｓ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）を乗算することによって、第１右前輪駆動モータ６ＦＲのモータトルクの目標値の基準となる第１目標基準モータトルクＴｍ１１＊（＝｛Ｚｓ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊）を演算する。第１ギア比乗算部８１によって演算される第１目標基準モータトルクＴｍ１１＊は、目標回転数演算部８３および第１トルク加算部８８に与えられる。
【００５４】
第２ギア比乗算部８２は、目標車輪トルクＴｗ＊にＺｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）を乗算することによって、第２右前輪駆動モータ７ＦＲのモータトルクの目標値の基準となる第２目標基準モータトルクＴｍ２１＊（＝｛Ｚｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊）を演算する。第２ギア比乗算部８２によって演算される第２目標基準モータトルクＴｍ２１＊は、目標回転数演算部８３および第２トルク加算部１０４に与えられる。
【００５５】
目標回転数演算部８３は、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの回転数の目標値である第１目標モータ回転数Ｎｓ＊、および、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの回転数の目標値である第２目標モータ回転数Ｎｒ＊を演算する。第１目標モータ回転数Ｎｓ＊および第２目標モータ回転数Ｎｒ＊は、第１目標基準モータトルクＴｍ１１＊、第２目標基準モータトルクＴｍ２１＊、図５（ａ），（ｂ）に示すモータ効率マップＭＰ１，ＭＰ２、右前輪速度センサ２５ＦＲの出力信号、および、下記の（８）〜（１１）式に基づいて演算される。
【００５６】
η＝（Ｐｓ＋Ｐｒ）／｛（Ｐｓ／ηｓ）＋（Ｐｒ／ηｒ）｝…（８）
Ｐｓ＝（２π×Ｎｓ＊）×Ｔｍ１１＊…（９）
Ｐｒ＝（２π×Ｎｒ＊）×Ｔｍ２１＊…（１０）
Ｎｗ＊＝−（Ｚｒ／Ｚｓ）×Ｎｓ＊＋｛（Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｓ｝×Ｎｒ＊…（１１）
η：総合効率
Ｐｓ：第１右前輪駆動モータ６ＦＲの出力
Ｐｒ：第２右前輪駆動モータ７ＦＲの出力
ηｓ：回転数がＮｓ＊でトルクがＴｍ１１＊である場合の第１右前輪駆動モータ６ＦＲの効率
ηｒ：回転数がＮｒ＊でトルクがＴｍ２１＊である場合の第２右前輪駆動モータ７ＦＲの効率
図５（ａ）は、第１右前輪駆動モータ６ＦＲのモータ効率マップＭＰ１であり、図５（ｂ）は、第２右前輪駆動モータ７ＦＲのモータ効率マップＭＰ２である。
【００５７】
モータ効率マップＭＰ１は、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの回転数およびトルクをパラメータとしてモータ効率を表したマップである。モータ効率マップＭＰ２は、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの回転数およびトルクをパラメータとしてモータ効率を表したマップである。モータ効率マップＭＰ１，ＭＰ２は、上位ＥＣＵ１９のメモリ（図示せず）に記憶されている。
【００５８】
モータ効率マップＭＰ１のＡ１からＡ４の曲線、モータ効率マップＭＰ２のＢ１からＢ４の曲線は、それぞれ同一のモータ効率の動作点を結んだ曲線である。モータ効率は、Ａ１＞Ａ２＞Ａ３＞Ａ４、Ｂ１＞Ｂ２＞Ｂ３＞Ｂ４である。本実施形態では、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲは、異なる特性（モータ効率）からなる。具体的には、第１右前輪駆動モータ６ＦＲは、高回転低トルク型であり、第２右前輪駆動モータ７ＦＲは、第１右前輪駆動モータ６ＦＲよりも低回転高トルク型である。むろん、ほぼ同一の特性（モータ効率）からなる第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲが採用されてもよい。
【００５９】
目標回転数演算部８３は、右前輪速度センサ２５ＦＲの出力信号に基づいて右前輪３ＦＲの車輪回転数Ｎｗを演算する。目標回転数演算部８３は、演算された右前輪３ＦＲの車輪回転数Ｎｗを、右前輪３ＦＲの回転数の目標値である目標車輪回転数Ｎｗ＊として設定する。そして、目標回転数演算部８３は、第１右前輪駆動モータ６ＦＲのモータ効率マップＭＰ１および第２右前輪駆動モータ７ＦＲのモータ効率マップＭＰ２を参照しながら、上記（１１）式を満たし、かつ、上記（８）式のη値が最大となる第１目標モータ回転数Ｎｓ＊および第２目標モータ回転数Ｎｒ＊を演算する。
【００６０】
より詳細には、ηの最大値は、公知の黄金分割探索法によって演算される。まず、上記（１１）式を満たす、第１目標モータ回転数Ｎｓ＊、第２目標モータ回転数Ｎｒ＊の取り得る上限値および下限値のペアが二組演算され、それら二組のペアが、Ｎ１（Ｎｓ＊１，Ｎｒ＊１）およびＮ２（Ｎｓ＊２，Ｎｒ＊２）と定義される。この二組のペアが、探索区間［Ｎ１，Ｎ２］とされる。ここで、Ｎｓ＊min≦Ｎｓ＊１，Ｎｓ＊２≦Ｎｓ＊max，Ｎｒ＊min≦Ｎｒ＊１，Ｎｒ＊２≦Ｎｒ＊maxである。
【００６１】
次に、Ｎ１（Ｎｓ＊１，Ｎｒ＊１）での効率η１およびＮ２（Ｎｓ＊２，Ｎｒ＊２）での効率η２が、第１目標基準モータトルクＴｍ１１＊、第２目標基準モータトルクＴｍ２１＊およびモータ効率マップＭＰ１，ＭＰ２から演算される。なお、モータ効率マップＭＰ１，ＭＰ２上に表されていない効率曲線は、その前後の効率曲線から補完して求めればよい。
【００６２】
次に、黄金分割探索により、前記探索区間［Ｎ１，Ｎ２］の間の点Ｎ３が演算される。つまり、Ｎ３（Ｎｓ＊３，Ｎｒ＊３）とすると、次式（１２）および（１３）を満たすＮ３が演算される。
（Ｎｓ＊２−Ｎｓ＊３）：（Ｎｓ＊３−Ｎｓ＊１）＝（１＋√５）／２：１…（１２）
（Ｎｒ＊２−Ｎｒ＊３）：（Ｎｒ＊３−Ｎｒ＊１）＝（１＋√５）／２：１…（１３）
次に、Ｎ３での総合効率η３が、上記（８）式に基づいて演算される。そして、η１，η２およびη３のうち、値が大きい二つの値（二つの値をηｉおよびηｊとする。）が選ばれる。次に、二つの値ηｉおよびηｊに対応する新たな探索区間が、［Ｎｉ，Ｎｊ］として設定され、上述の方法が繰り返し実行されて、ηが演算される。ηの演算は、所定の繰り返し回数だけ演算が実行された場合、または、二つの値ηｉおよびηｊの差分の絶対値が所定値よりも小さくなった場合、もしくは、両者を満たす場合に終了するようにすればよい。ここで、もしηの最大値が見つからなかった場合には、区分の選定をやり直せばよい。このようにして、η値が最大となる第１目標モータ回転数Ｎｓ＊および第２目標モータ回転数Ｎｒ＊が演算される。
【００６３】
図４を参照して、目標回転数演算部８３によって演算される第１目標モータ回転数Ｎｓ＊は、第１回転数偏差演算部８５に与えられる。また、目標回転数演算部８３によって演算される第２目標モータ第２モータ回転数Ｎｒ＊は、第２回転数偏差演算部１０１に与えられる。
第１回転数演算部８４は、第１右前輪モータ回転角センサ２７ＦＲの出力信号に基づいて第１右前輪駆動モータ６ＦＲの第１モータ回転数Ｎｓを演算する。第１回転数演算部８４によって演算される第１モータ回転数Ｎｓは、第１回転数偏差演算部８５に与えられる。
【００６４】
第１回転数偏差演算部８５は、目標回転数演算部８３によって演算される第１目標モータ回転数Ｎｓ＊と、第１回転数演算部８４によって演算される第１モータ回転数Ｎｓとの回転数偏差ΔＮｓ（＝Ｎｓ＊−Ｎｓ）を演算する。第１スイッチ８６がオンのとき、第１回転数偏差演算部８５によって演算される回転数偏差ΔＮｓは、第１ＰＩ制御部８７に与えられる。一方、第１スイッチ８６がオフのとき、第１ＰＩ制御部８７への回転数偏差ΔＮｓの伝達が遮断される。
【００６５】
第１ＰＩ制御部８７は、第１回転数偏差演算部８５によって演算される回転数偏差ΔＮｓに対するＰＩ演算を行うことにより、第１トルク補正値Ｔｘ＊を演算する。第１ＰＩ制御部８７によって演算される第１トルク補正値Ｔｘ＊は、第１トルク加算部８８に与えられる。
第１トルク加算部８８は、第１ギア比乗算部８１により演算される第１目標基準モータトルクＴｍ１１＊（＝｛Ｚｓ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊）と、第１ＰＩ制御部８７により演算される第１トルク補正値Ｔｘ＊とを加算することにより、第１右前輪駆動モータ６ＦＲのモータトルクの目標値である第１目標モータトルクＴｍ１２＊（＝Ｔｘ＊＋｛Ｚｓ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊）を演算する。第１トルク加算部８８によって演算される第１目標モータトルクＴｍ１２＊は、第１トルク定数乗算部８９に与えられる。
【００６６】
第１トルク定数乗算部８９は、第１トルク加算部８８により演算される第１目標モータトルクＴｍ１２＊に、第１右前輪駆動モータ６ＦＲのトルク定数Ｋ１の逆数（＝１／Ｋ１）を乗算することにより、第１右前輪駆動モータ６ＦＲに流れるモータ電流の目標値である第１目標モータ電流Ｉ１＊を演算する。第１トルク定数乗算部８９によって演算される第１目標モータ電流Ｉ１＊は、第１右前輪駆動ＥＣＵ９ＦＲに与えられる。
【００６７】
第１右前輪駆動ＥＣＵ９ＦＲは、第１右前輪駆動モータ６ＦＲに流れるモータ電流Ｉ１が第１目標モータ電流Ｉ１＊と等しくなるように、第１右前輪駆動モータ６ＦＲを駆動制御する。これにより、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの第１モータトルクＴｍ１が第１目標モータトルクＴｍ１２＊と等しくなるように、第１右前輪駆動モータ６ＦＲが駆動制御される。また、これにより、第１スイッチ８６のオン時において、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの第１モータ回転数Ｎｓが第１目標モータ回転数Ｎｓ＊と等しくなるように、第１右前輪駆動モータ６ＦＲがフィードバック制御される。
【００６８】
目標転舵角設定部９０は、右前輪転舵機構１５ＦＲの転舵角の目標値である目標転舵角θＳＴＧ＊を設定する。目標転舵角θＳＴＧ＊は、操舵角センサ２２からの操舵角信号等に基づいて設定される。目標転舵角設定部９０によって演算される目標転舵角θＳＴＧ＊は、転舵角偏差演算部９２に与えられる。
転舵角演算部９１は、右前輪転舵角センサ２６ＦＲの出力信号に基づいて右前輪転舵機構１５ＦＲの転舵角θＳＴＧを演算する。転舵角演算部９１によって演算される転舵角θＳＴＧは、転舵角偏差演算部９２に与えられる。
【００６９】
転舵角偏差演算部９２は、目標転舵角設定部９０によって設定される目標転舵角θＳＴＧ＊と、転舵角演算部９１によって演算される転舵角θＳＴＧとの転舵角偏差ΔθＳＴＧ（＝θＳＴＧ＊−θＳＴＧ）を演算する。転舵角偏差演算部９２によって演算される転舵角偏差ΔθＳＴＧは、第１アシスト係数乗算部９３および第２アシスト係数乗算部９７にそれぞれ与えられる。
【００７０】
第１アシスト係数乗算部９３は、転舵角偏差演算部９２によって演算される転舵角偏差ΔθＳＴＧに、所定の第１アシスト係数α（０≦α≦１）を乗算することにより、第１転舵角偏差Δθ１（＝α×ΔθＳＴＧ）を演算する。第１アシスト係数乗算部９３によって演算される第１転舵角偏差Δθ１は、第２ＰＩ制御部９４に与えられる。
第２ＰＩ制御部９４は、第１アシスト係数乗算部９３によって演算される第１転舵角偏差Δθ１に対するＰＩ演算を行うことにより、補助転舵トルクＴａｓｉｓｔの目標値である目標補助転舵トルクＴａｓｉｓｔ＊を演算する。第２ＰＩ制御部９４によって演算される目標補助転舵トルクＴａｓｉｓｔ＊は、第３トルク加算部９５に与えられる。
【００７１】
第２回転数演算部１００は、第２右前輪モータ回転角センサ２８ＦＲの出力信号に基づいて第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータ回転数Ｎｒを演算する。第２回転数演算部１００によって演算される第２モータ回転数Ｎｒは、第２回転数偏差演算部１０１に与えられる。
第２回転数偏差演算部１０１は、目標回転数演算部８３によって演算される第２目標モータ第２モータ回転数Ｎｒ＊と、第２回転数演算部１００によって演算される第２モータ回転数Ｎｒとの回転数偏差ΔＮｒ（＝Ｎｒ＊−Ｎｒ）を演算する。第２スイッチ１０２がオンのとき、第２回転数偏差演算部１０１によって演算される回転数偏差ΔＮｒは、第３ＰＩ制御部１０３に与えられる。一方、第２スイッチ１０２がオフのとき、第３ＰＩ制御部１０３への回転数偏差ΔＮｒの伝達が遮断される。
【００７２】
第３ＰＩ制御部１０３は、第２回転数偏差演算部１０１によって演算される回転数偏差ΔＮｒに対するＰＩ演算を行うことにより、第２トルク補正値Ｔｙ＊を演算する。第３ＰＩ制御部１０３によって演算される第２トルク補正値Ｔｙ＊は、第２トルク加算部１０４に与えられる。
第２トルク加算部１０４は、第２ギア比乗算部８２によって演算される第２目標基準モータトルクＴｍ２１＊と、第３ＰＩ制御部１０３によって演算される第２トルク補正値Ｔｙ＊とを加算することにより、第２目標基準モータトルクＴｍ２１＊が補正された補正トルクＴｍ２１’＊（＝｛Ｚｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊＋Ｔｙ＊）を演算する。第２トルク加算部１０４によって演算される補正トルクＴｍ２１’＊は、第３トルク加算部９５に与えられる。
【００７３】
第３トルク加算部９５は、第２トルク加算部１０４により演算される補正トルクＴｍ２１’＊（＝｛Ｚｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊＋Ｔｙ＊）と、第２ＰＩ制御部９４により演算される目標補助転舵トルクＴａｓｉｓｔ＊とを加算することにより、第２右前輪駆動モータ７ＦＲのモータトルクの目標値である第２目標モータトルクＴｍ２２＊（＝Ｔａｓｉｓｔ＊＋｛Ｚｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊＋Ｔｙ＊）を演算する。第３トルク加算部９５によって演算される第２目標モータトルクＴｍ２２＊は、第２トルク定数乗算部９６に与えられる。
【００７４】
第２トルク定数乗算部９６は、第３トルク加算部９５により演算される第２目標モータトルクＴｍ２２＊に、第２右前輪駆動モータ７ＦＲのトルク定数Ｋ２の逆数（＝１／Ｋ２）を乗算することにより、第２右前輪駆動モータ７ＦＲに流れるモータ電流の目標値である第２目標モータ電流Ｉ２＊を演算する。第２トルク定数乗算部９６によって演算される第２目標モータ電流Ｉ２＊は、第２右前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＲに与えられる。
【００７５】
第２右前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＲは、第２右前輪駆動モータ７ＦＲに流れるモータ電流Ｉ２が第２目標モータ電流Ｉ２＊と等しくなるように、第２右前輪駆動モータ７ＦＲを駆動制御する。これにより、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータトルクＴｍ２が第２目標モータトルクＴｍ２２＊と等しくなるように、第２右前輪駆動モータ７ＦＲが駆動制御される。また、これにより、第２スイッチ１０２のオン時において、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータ回転数Ｎｒが第２目標モータ回転数Ｎｒ＊と等しくなるように、第２右前輪駆動モータ７ＦＲがフィードバック制御される。
【００７６】
第２アシスト係数乗算部９７は、転舵角偏差演算部９２によって演算される転舵角偏差ΔθＳＴＧに、所定の第２アシスト係数β（＝１−α）を乗算することにより、第２転舵角偏差Δθ２（＝β×ΔθＳＴＧ）を演算する。第２アシスト係数乗算部９７によって演算される第２転舵角偏差Δθ２は、第４ＰＩ制御部９８に与えられる。
第４ＰＩ制御部９８は、第２アシスト係数乗算部９７によって演算される第２転舵角偏差Δθ２に対するＰＩ演算を行うことにより、右前輪転舵モータ１６ＦＲのモータトルクの目標値である目標転舵トルクＴＥＰＳ＊を演算する。第４ＰＩ制御部９８によって演算される目標転舵トルクＴＥＰＳ＊は、第３トルク定数乗算部９９に与えられる。
【００７７】
第３トルク定数乗算部９９は、第４ＰＩ制御部９８により演算される目標転舵トルクＴＥＰＳ＊に、右前輪転舵モータ１６ＦＲのトルク定数Ｋ３の逆数（＝１／Ｋ３）を乗算することにより、右前輪転舵モータ１６ＦＲに流れるモータ電流の目標値である第３目標モータ電流Ｉ３＊を演算する。第３トルク定数乗算部９９によって演算される第３目標モータ電流Ｉ３＊は、右前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＲに与えられる。
【００７８】
右前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＲは、右前輪転舵モータ１６ＦＲに流れるモータ電流Ｉ３が第３目標モータ電流Ｉ３＊と等しくなるように、右前輪転舵モータ１６ＦＲを駆動制御する。これにより、右前輪転舵モータ１６ＦＲの転舵トルクＴＥＰＳが目標転舵トルクＴＥＰＳ＊と等しくなるように、右前輪転舵モータ１６ＦＲが駆動制御される。
右前輪転舵機構１５ＦＲに補助転舵トルクＴａｓｉｓｔを伝達する必要がない場合、上位ＥＣＵ１９は、クラッチ７１を開放状態にする。これにより、右前輪転舵機構１５ＦＲは、右前輪転舵モータ１６ＦＲのみによって転舵される。
【００７９】
また、上位ＥＣＵ１９は、第１スイッチ８６および第２スイッチ１０２をいずれもオンにすると共に、第１アシスト係数乗算部９３における第１アシスト係数αを、零に設定する。第１アシスト係数αが零とされると、第１転舵角偏差Δθ１および目標補助転舵トルクＴａｓｉｓｔ＊が零となり、第２転舵角偏差Δθ２は転舵角偏差ΔθＳＴＧと等しくなる。したがって、右前輪転舵モータ１６ＦＲは、右前輪転舵機構１５ＦＲの転舵角θＳＴＧが目標転舵角θＳＴＧ＊と等しくなるようにフィードバック制御される。これにより、右前輪３ＦＲが目標転舵角θＳＴＧ＊にほぼ等しい転舵角θＳＴＧで転舵される。
【００８０】
また、第１スイッチ８６のオン状態では、第１右前輪駆動モータ６ＦＲが、第１モータトルクＴｍ１が、第１目標基準モータトルクＴｍ１１＊と第１トルク補正値Ｔｘ＊との和である第１目標モータトルクＴｍ１２＊（＝Ｔｍ１１＊＋Ｔｘ＊）と等しくなるようにフィードバック制御される。また、第２スイッチ１０２のオン状態では、第２右前輪駆動モータ７ＦＲが、第２モータトルクＴｍ２が、第２目標基準モータトルクＴｍ２１＊と補正トルクＴｍ２１’＊との和である第２目標モータトルクＴｍ２２＊（＝Ｔｍ２１’＊＝｛Ｚｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊＋Ｔｙ＊）と等しくなるようにフィードバック制御される。
【００８１】
このようにして、右前輪３ＦＲが、目標車輪トルクＴｗ＊にほぼ等しい車輪トルクＴｗとなるように、かつ、目標車輪回転数Ｎｗ＊にほぼ等しい車輪回転数Ｎｗとなるようにフィードバック制御される。
右前輪転舵機構１５ＦＲに補助転舵トルクＴａｓｉｓｔを伝達する必要がある場合、上位ＥＣＵ１９は、クラッチ７１が締結状態であるか否かを判定する。
【００８２】
なお、右前輪転舵機構１５ＦＲに補助転舵トルクＴａｓｉｓｔを伝達する必要がある場合の一例として、「右前輪３ＦＲの据え切り操舵時」を挙げることができる。「右前輪３ＦＲの据え切り操舵」とは、車両２の停車状態または略停止状態において右前輪３ＦＲが操舵（転舵）されることをいう。右前輪３ＦＲの据え切り操舵の際には、右前輪転舵モータ１６ＦＲに要求される出力が比較的大きいため、右前輪転舵機構１５ＦＲに補助転舵トルクＴａｓｉｓｔが伝達されることが好ましい。
【００８３】
また、右前輪転舵機構１５ＦＲに補助転舵トルクＴａｓｉｓｔを伝達する必要がある場合の他の例として、「右前輪３ＦＲのトルクステア補償時」を挙げることができる。「右前輪３ＦＲのトルクステア」とは、ステアリングホイール２１の非操舵時であるにも関わらず、右前輪３ＦＲがキングピン軸（右前輪３ＦＲの転舵中心軸）回りに回転しようとする現象のことをいう。
【００８４】
より詳細には、右前輪３ＦＲのキングピン軸の仮想接地点は、タイヤ５の接地点から離れている。そのため、右前輪３ＦＲへの駆動力および／または制動力が、キングピン軸回りに右前輪３ＦＲを回転させようとするモーメントを発生させる。その結果、ステアリングホイール２１の非操舵時であるにも関わらず、右前輪３ＦＲがキングピン軸回りに回転しようとする現象、つまりトルクステアが発生する。
【００８５】
右前輪３ＦＲ側で発生するモーメントおよび左前輪３ＦＬ側で発生するモーメントは、互いに逆向きであるため、右前輪３ＦＲのトルクステアおよび左前輪３ＦＬのトルクステアは、これら逆向きのモーメントが互いに打ち消し合うことで低減されるとも考えられる。しかし、左右独立転舵機構は、たとえばラックアンドピニオン機構を備えた従来のステアリング機構とは異なり、右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬが連結された構成ではない。そのため、右前輪３ＦＲ側のモーメントおよび左前輪３ＦＬ側のモーメントが互いに打ち消し合うことがない。したがって、左右独立転舵機構では、右前輪３ＦＲ側のモーメントおよび左前輪３ＦＬ側のモーメントを低減するための制御、つまりトルクステア補償が実行される必要がある。
【００８６】
そして、左右独立転舵機構のトルクステア補償では、右前輪３ＦＲ側のモーメントおよび左前輪３ＦＬ側のモーメントが互いに打ち消し合うことはないため、比較的大きな転舵トルクが要求される。特に、車両２の制動時には、比較的大きなトルクステアが発生する傾向があり、右前輪転舵モータ１６ＦＲに要求される出力も比較的大きくなる傾向があるため、右前輪転舵機構１５ＦＲに補助転舵トルクＴａｓｉｓｔが伝達されることが好ましい。
【００８７】
クラッチ７１が締結状態であるか否かの判定において、クラッチ７１が締結状態ではないと判定された場合、上位ＥＣＵ１９は、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲを一旦停止させる。この後、上位ＥＣＵ１９は、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータ回転数Ｎｒと、第１歯車７４（図２参照）の回転数Ｎｇとの回転数偏差ΔＮ（＝Ｎｒ−Ｎｇ）の絶対値が所定値Ｎｔｈ以下になったか否かを判別する。なお、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータ回転数Ｎｒは、第２右前輪モータ回転角センサ２８ＦＲの出力信号から演算されてもよい。また、第１歯車７４の回転数Ｎｇは、右前輪転舵モータ１６ＦＲの回転数、つまり、右前輪転舵角センサ２６ＦＲの出力信号から演算されてもよい。
【００８８】
回転数偏差ΔＮの絶対値が所定値Ｎｔｈより大きい場合には、上位ＥＣＵ１９は、当該回転数偏差ΔＮの絶対値が所定値Ｎｔｈ以下となるまで待機する。回転数偏差ΔＮの絶対値が所定値Ｎｔｈ以下である場合または所定値Ｎｔｈ以下となった場合には、上位ＥＣＵ１９は、クラッチ７１を締結状態にする。これにより、クラッチ７１の締結時の衝撃の発生を効果的に抑制または防止できると共に、第２右前輪駆動モータ７ＦＲおよび／または第１歯車７４の回転によるステアリングホイール２１の操舵（いわゆるハンドル取られ）を効果的に抑制または防止できる。
【００８９】
また、上位ＥＣＵ１９は、第１スイッチ８６および第２スイッチ１０２をいずれもオフにすると共に、第１アシスト係数乗算部９３における第１アシスト係数αを、零よりも大きい所定の値（０＜α≦１）に設定する。なお、クラッチ７１が締結状態であるか否かの判別において、クラッチ７１が締結状態であると判別された場合には、上位ＥＣＵ１９は、回転数偏差ΔＮの絶対値が所定値Ｎｔｈ以下であるか否かを判別することなく、第１スイッチ８６および第２スイッチ１０２をいずれもオフにすると共に、第１アシスト係数αを、零よりも大きい所定の値（０＜α≦１）に設定する。
【００９０】
第１スイッチ８６のオフ状態では、第１右前輪駆動モータ６ＦＲは、第１モータトルクＴｍ１が、第１目標基準モータトルクＴｍ１１＊に応じた第１目標モータトルクＴｍ１２＊（＝｛Ｚｓ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊）と等しくなるようにフィードバック制御される。
第１アシスト係数αが零よりも大きい所定の値とされると、第１アシスト係数乗算部９３および第２ＰＩ制御部９４は、それぞれ第１転舵角偏差Δθ１（＝α×ΔθＳＴＧ）および目標補助転舵トルクＴａｓｉｓｔ＊を演算する。第２スイッチ１０２のオフ状態では、第２右前輪駆動モータ７ＦＲは、第２モータトルクＴｍ２が、目標補助転舵トルクＴａｓｉｓｔ＊と第２目標基準モータトルクＴｍ２１＊との和である第２目標モータトルクＴｍ２２＊（＝Ｔａｓｉｓｔ＊＋｛Ｚｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊）と等しくなるようにフィードバック制御される。
【００９１】
また、第１アシスト係数αが零よりも大きい所定の値とされると、第２アシスト係数乗算部９７および第４ＰＩ制御部９８は、それぞれ第２転舵角偏差Δθ２（＝（１−α）×ΔθＳＴＧ）および目標転舵トルクＴＥＰＳ＊を演算する。右前輪転舵モータ１６ＦＲは、転舵トルクＴＥＰＳが、目標転舵トルクＴＥＰＳ＊と等しくなるようにフィードバック制御される。
【００９２】
このようにして、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータトルクＴｍ２の一部が、補助転舵トルクＴａｓｉｓｔとして、トルク伝達機構７０を介して右前輪転舵機構１５ＦＲに与えられると共に、右前輪転舵モータ１６ＦＲの転舵トルクＴＥＰＳが、右前輪転舵機構１５ＦＲに与えられる。
これにより、右前輪転舵機構１５ＦＲは、右前輪転舵モータ１６ＦＲの転舵トルクＴＥＰＳに補助転舵トルクＴａｓｉｓｔが加算されたトルク（＝ＴＥＰＳ＋Ｔａｓｉｓｔ）で駆動される。また、これにより、右前輪３ＦＲは、目標転舵角θＳＴＧ＊にほぼ等しい転舵角θＳＴＧで転舵され、かつ、目標車輪トルクＴｗ＊にほぼ等しい車輪トルクＴｗで回転駆動される。
【００９３】
以上、本実施形態では、第２モータトルクＴｍ２の一部が補助転舵トルクＴａｓｉｓｔとしてトルク伝達機構７０を介して右前輪転舵機構１５ＦＲに伝達される。これにより、右前輪転舵モータ１６ＦＲの転舵トルクＴＥＰＳに加えて、補助転舵トルクＴａｓｉｓｔを右前輪転舵機構１５ＦＲに与えることができる。つまり、右前輪転舵機構１５ＦＲを、右前輪転舵モータ１６ＦＲの転舵トルクＴＥＰＳに補助転舵トルクＴａｓｉｓｔを加えたトルク（＝ＴＥＰＳ＋Ｔａｓｉｓｔ）で駆動できる。これにより、右前輪転舵モータ１６ＦＲに要求される出力を低減できる。その結果、右前輪転舵モータ１６ＦＲの小型化を図ることができる。なお、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲのみによっても右前輪３ＦＲを転舵することも可能となる。
【００９４】
また、本実施形態では、第１右前輪駆動モータ６ＦＲの第１モータトルクＴｍ１が第１目標モータトルクＴｍ１２＊と等しくなるように第１右前輪駆動モータ６ＦＲがフィードバック制御され、かつ、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータトルクＴｍ２が第２目標モータトルクＴｍ２２＊と等しくなるように第２右前輪駆動モータ７ＦＲがフィードバック制御される。また、第１右前輪駆動モータ６ＦＲ、第２右前輪駆動モータ７ＦＲおよび右前輪転舵モータ１６ＦＲは、右前輪転舵機構１５ＦＲの転舵角θＳＴＧが目標転舵角θＳＴＧ＊と等しくなるようにフィードバック制御される。これにより、適切な第２モータトルクＴｍ２で第２右前輪駆動モータ７ＦＲを駆動させることができるから、適切な補助転舵トルクＴａｓｉｓｔを右前輪転舵機構１５ＦＲに伝達できる。その結果、右前輪３ＦＲを適切に転舵させることができる。
【００９５】
また、本実施形態では、補助転舵トルクＴａｓｉｓｔが必要でない場合、第１右前輪駆動モータ６ＦＲは、第１モータトルクＴｍ１および第１モータ回転数Ｎｓが、第１目標モータトルクＴｍ１２＊（＝Ｔｍ１１＊＝｛Ｚｓ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊）および第１目標モータ回転数Ｎｓ＊と等しくなるようにフィードバック制御される。また、補助転舵トルクＴａｓｉｓｔが必要でない場合、第２右前輪駆動モータ７ＦＲは、第２モータトルクＴｍ２および第２モータ回転数Ｎｒが、第２目標モータトルクＴｍ２２＊（＝Ｔｍ２１’＊＝｛Ｚｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）｝×Ｔｗ＊＋Ｔｙ＊）および第２目標モータ回転数Ｎｒ＊と等しくなるようにフィードバック制御される。これにより、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲを効率良く駆動させることができるから、車両用操舵装置１におけるエネルギー損失の増大を抑制できる。
【００９６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することもできる。
たとえば、前述の実施形態では、右前輪３ＦＲ側および左前輪３ＦＬ側において補助転舵トルクＴａｓｉｓｔが得られる構成が採用された例について説明した。しかし、右後輪３ＲＲ側および左後輪３ＲＬ側においても、右前輪３ＦＲ側および左前輪３ＦＬ側の各構成と同様の構成が採用されて、補助転舵トルクＴａｓｉｓｔが得られる構成としてもよい。
【００９７】
また、前述の実施形態では、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲの両方により右前輪３ＦＲを駆動させていた。しかし、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲのいずれか一方により右前輪３ＦＲを駆動させてもよい。たとえば、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２目標モータ第２モータ回転数Ｎｒ＊が小さい場合には、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータ回転数Ｎｒが零となるように制御し、第１右前輪駆動モータ６ＦＲのみで右前輪３ＦＲを駆動するように構成してもよい。第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータ回転数Ｎｒを零に制御するためのモータ電流Ｉ２が、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータ回転数Ｎｒを第２目標モータ第２モータ回転数Ｎｒ＊に制御するためのモータ電流Ｉ２よりも小さくて済む場合には、車両用操舵装置１におけるエネルギー損失の増大を抑制できる。
【００９８】
また、前述の実施形態において、第１右前輪駆動モータ６ＦＲに所定の制動トルクを与えるための第１モータ制動手段を車輪支持体４０内、たとえば第１モータ配置室５６内に設けてもよい。その一例として、第１右前輪駆動モータ６ＦＲのロータ５９と第１筒部４１（隔壁５５）との間の空間に、第１モータ制動手段としてのブレーキを配置した構成を挙げることができる。
【００９９】
また、第２右前輪駆動モータ７ＦＲに所定の制動トルクを与えるための第２モータ制動手段を車輪支持体４０内、たとえば第２モータ配置室５７内に設けてもよい。その一例として、第２右前輪駆動モータ７ＦＲのロータ６２と第１筒部４１（隔壁５５）との間の空間に、第２モータ制動手段としてのブレーキを配置した構成を挙げることができる。
第１モータ制動手段および第２モータ制動手段によれば、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲのいずれか一方を停止させた状態で、他方を駆動させることができる。したがって、要求される右前輪３ＦＲの車輪トルクＴｗや、要求される補助転舵トルクＴａｓｉｓｔが小さく、制動させるための電力が、第１右前輪駆動モータ６ＦＲを駆動させるための電力または第２右前輪駆動モータ７ＦＲを駆動させるための電力よりも小さい場合等には、第１右前輪駆動モータ６ＦＲおよび第２右前輪駆動モータ７ＦＲのいずれか一方を停止させた状態で、他方のみを駆動させることにより、車両用操舵装置１のエネルギー損失の低減を図ることができる。
【０１００】
また、前述の実施形態において、第１右前輪駆動ＥＣＵ９ＦＲ、第１左前輪駆動ＥＣＵ９ＦＬ、第２右前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＲ、第２左前輪駆動ＥＣＵ１１ＦＬ、右後輪駆動ＥＣＵ１４ＲＲ、左後輪駆動ＥＣＵ１４ＲＬ、右前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＲおよび左前輪転舵ＥＣＵ１８ＦＬは、上位ＥＣＵ１９に組み込まれていてもよい。
また、前述の実施形態では、トルク伝達機構７０が、第１歯車７４と第２歯車７５とを含むギア機構７２を有している例について説明した。しかし、ギア機構７２は、第２右前輪駆動モータ７ＦＲの第２モータトルクＴｍ２の一部を補助転舵トルクＴａｓｉｓｔとして右前輪転舵機構１５ＦＲに伝達できるものであれば、どのような構成であってもよい。たとえば、ギア機構７２として、ウォームギアを含むギア機構、フェースギアを含むギア機構またはこれらギア機構に類する種々のギア機構が採用されてもよい。
【０１０１】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【０１０２】
１…車両用操舵装置、３ＦＬ…左前輪、３ＦＲ…右前輪、６ＦＬ…第１左前輪駆動モータ、６ＦＲ…第１右前輪駆動モータ、７ＦＬ…第２左前輪駆動モータ、７ＦＲ…第２右前輪駆動モータ、９ＦＬ…第１左前輪駆動ＥＣＵ、９ＦＲ…第１右前輪駆動ＥＣＵ、１１ＦＬ…第２左前輪駆動ＥＣＵ、１１ＦＲ…第２右前輪駆動ＥＣＵ、１５ＦＬ…左前輪転舵機構、１５ＦＲ…右前輪転舵機構、１６ＦＬ…左前輪転舵モータ、１６ＦＲ…右前輪転舵モータ、１８ＦＬ…左前輪転舵ＥＣＵ、１８ＦＲ…右前輪転舵ＥＣＵ、１９…上位ＥＣＵ、５０…遊星歯車機構、５１…サンギア、５２…リングギア、５３…遊星ギア、５４…キャリア、７０…トルク伝達機構、８０…目標車輪トルク設定部、８１…第１ギア比乗算部、８２…第２ギア比乗算部、８３…目標回転数演算部、９０…目標転舵角設定部、９２…転舵角偏差演算部、９３…第１アシスト係数乗算部、９４…第２ＰＩ制御部、９５…第３トルク加算部、Ｎｓ…第１モータ回転数、Ｎｒ…第２モータ回転数、Ｎｓ＊…第１目標モータ回転数、Ｎｒ＊…第２目標モータ回転数、ΔＮｒ…回転数偏差、ΔＮｓ…回転数偏差、Ｔａｓｉｓｔ…補助転舵トルク、Ｔｍ１…第１モータトルク、Ｔｍ２…第２モータトルク、Ｔａｓｉｓｔ＊…目標補助転舵トルク、Ｔｍ１１＊…第１目標基準モータトルク、Ｔｍ１２＊…第１目標モータトルク、Ｔｍ２１＊…第２目標基準モータトルク、Ｔｍ２２＊…第２目標モータトルク、Ｔｗ＊…目標車輪トルク、Ｔｘ＊…第１トルク補正値、Ｔｙ＊…第２トルク補正値、Ｚｒ…リングギアの歯数、Ｚｓ…サンギアの歯数、θＳＴＧ…転舵角、θＳＴＧ＊…目標転舵角
【図１】
2017081247.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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