(57)【要約】【課題】簡易な構成で制振効果を得ることができ、かつ、取り付け作業の容易性および低コストが実現された車両用制振材を提供する。【解決手段】車両用制振材（１）は、中空部（１１ａ）が形成されている質量体収納部（１１）と車両部材（補強フレーム１００）を挟み込むグリップ部（１２）とを備え、質量体収納部（１１）およびグリップ部（１２）は弾性体によって形成されており、中空部（１１）には質量体（鉄芯１３）が挿入されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両部材に取り付けられる車両用制振材であって、
質量体を収納するための中空部が形成されている質量体収納部と、上記車両部材を挟み込むことによって上記車両用制振材を上記車両部材に固定するためのグリップ部と、を備えており、
上記質量体収納部および上記グリップ部は、弾性体によって形成されているとともに、上記中空部には、上記質量体が挿入されていることを特徴とする車両用制振材。
【請求項２】
上記中空部における内部壁面と、上記質量体との間に空間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用制振材。
【請求項３】
上記グリップ部には、上記質量体収納部を弾性的に支持する支持部が設けられており、
上記質量体収納部と上記支持部と上記グリップ部とが連なって形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制振材。
【請求項４】
上記グリップ部には、芯材が埋め込まれていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用制振材。
【請求項５】
上記グリップ部には、上記車両用制振材を上記車両部材に固定するための突起部が、上記グリップ部における互いに対向する２つの内面の少なくとも一方から突出するように設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用制振材。
【請求項６】
上記中空部には、上記質量体と質量が異なる他の質量体を挿入することが可能であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用制振材。
【請求項７】
上記グリップ部には、上記車両用制振材を上記車両部材に固定するためのシーラントが、上記グリップ部における互いに対向する２つの内面と、上記２つの内面と交差する内側面とで形成される挟止用空間に充填されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用制振材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のドア部をはじめとする車両部材に取り付けられる車両用制振材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等のドア部に発生する振動および衝撃音を低減するために、種々の対策が講じられてきた。例えば、特許文献１には、ドア補強部材を取り付け部材および弾性体を介してドア内板にフローティング支持して、ドア補強部材をダイナミックダンパーの構造体とした自動車のドア構造が開示されている。また、特許文献２には、その長さ方向に沿ってワイヤー状の金属材を含有している、圧縮性材より成る中空チューブ状のシーリング部と、自動車等のドア開口部周囲のフレームを掴持するとともに、上記のシーリング部をサポートする溝状グリップ部とを有するシーリングストリップが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２４６２４４号公報（１９９３年９月２４日公開）
【特許文献２】特開平９−３００９６２号公報（１９９７年１１月２５日公開）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されたドア補強部材は、自動車のドア内板とドア外板との間のベース部材に取り付けることを前提とする構成になっており、自動車の他の部材に取り付けることができない。また、上記のドア補強部材は、ボルトおよびナットを用いてベース部材に固定することから、取り付けおよび取り外しに手間がかかるとともに、取り付けのための部品点数が増えて高コストになるという問題点があった。
【０００５】
また、特許文献２に開示されたシーリングストリップは、自動車のドア部等の開口部をシーリングするための部材であり、その取り付け箇所がシーリングする必要のある開口部に限定されている。したがって、上記のシーリングストリップは、開口部以外の自動車等の他の部材に取り付けることを前提とする構成にはなっていない。また、金属材はシーリング部の内部で密着固定されていることから、上記のシーリングストリップは、金属材とシーリング部の内壁との間に隙間がある状態で固定された構成、および金属材がシーリング部の内部を自由に移動できる構成に比べて、十分な制振効果が得られないという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上記の各問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、簡易な構成で制振効果を得ることができ、かつ簡易な作業および低コストで様々な車両部材に取り付けることができる車両用制振材を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両用制振材は、車両部材に取り付けられる車両用制振材であって、質量体を収納するための中空部が形成されている質量体収納部と、上記車両部材を挟み込むことによって上記車両用制振材を上記車両部材に固定するためのグリップ部と、を備えており、上記質量体収納部および上記グリップ部は、弾性体によって形成されているとともに、上記中空部には、上記質量体が挿入されている。
【０００８】
上記構成によれば、本発明に係る車両用制振材は、中空部が形成されている質量体収納部と車両用制振材を車両部材に固定するためのグリップ部とを備えている。また、質量体収納部は、中空部に質量体を挿入することによって質量体を収納する。したがって、本発明に係る車両用制振材を車両部材に取り付けた場合、車両部材に生じた振動または衝撃音は、グリップ部を経由して質量体収納部に伝播する。この時、質量体収納部は弾性体によって形成されていることから、主として質量体収納部のグリップ部と略対向する部分が、ばねとしての役割を果たす。それゆえ、質量体収納部に収納されている質量体が振動または衝撃音を吸収して、車両部材の代わりに振動する。
【０００９】
以上より、本発明に係る車両用制振材は、ばね等の弾性部を別途設けることなく、簡易な構成で制振効果を得ることができる。
【００１０】
また、上記構成によれば、グリップ部は弾性体によって形成されているとともに、車両部材を挟み込む形状になっている。それゆえ、本発明に係る車両用制振材は、車両部材への取り付けに際してリベット留め、溶接またはビス固定等を行う必要がなく、簡易な作業かつ低コストで車両部材に取り付けることができる。また、本発明に係る車両用制振材は、グリップ部で車両部材を挟み込むだけで固定できることから、様々な形状および大きさの車両部材に取り付けることができる。
【００１１】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両用制振材において、上記中空部における内部壁面と、上記質量体との間に空間が形成されていることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、本発明に係る車両用制振材は、中空部における内部壁面と質量体との間に空間が形成されている。したがって、質量体は、中空部の内部を自由に移動することができる。このため、質量体が中空部の内部の壁面と衝突する際に生じるエネルギー損失によっても、振動を吸収することができる。
【００１３】
それゆえ、上記空間が形成されていない場合と比較して、質量体は、車両部材に生じた振動をより吸収することができる。以上より、より高い制振効果が得られる車両用制振材を実現することができる。
【００１４】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両用制振材において、上記グリップ部には、上記質量体収納部を弾性的に支持する支持部が設けられており、上記質量体収納部と上記支持部と上記グリップ部とが連なって形成されていることが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、グリップ部には、質量体収納部を弾性的に支持する支持部が設けられている。したがって、車両部材に振動または衝撃音が生じた場合、支持部がばねとしての役割を果たすことにより制振効果を得ることができる。
【００１６】
また、上記構成によれば、質量体収納部と支持部とグリップ部とが連なって形成されていることから、本発明に係る車両用制振材に支持部を設ける場合でも、押出成形等によって長尺状に成形することができる。
【００１７】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両用制振材において、上記グリップ部には、芯材が埋め込まれていることが好ましい。
【００１８】
上記構成によれば、グリップ部には芯材が埋め込まれていることから、芯材が埋め込まれていない場合と比較してグリップ部の剛性が高まる。したがって、グリップ部によって挟み込まれた車両部材の面がより強く圧迫されることから、車両部材に対してグリップ部をより確実に固定することが可能となる。それゆえ、より確実に車両部材に固定することができる車両用制振材を実現することができる。
【００１９】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両用制振材において、上記グリップ部には、上記車両用制振材を上記車両部材に固定するための突起部が、上記グリップ部における互いに対向する２つの内面の少なくとも一方から突出するように設けられていることが好ましい。
【００２０】
上記構成によれば、突起部が、グリップ部における互いに対向する２つの内面の少なくとも一方から突出するように設けられている。したがって、グリップ部によって挟み込まれた車両部材の面の少なくとも一方が突起部によって圧迫されることから、車両部材に対してグリップ部をより確実に固定することが可能となる。
【００２１】
また、突起部も弾性体によって形成されていることから、グリップ部によって車両部材を容易に挟み込むことができる。それゆえ、突起部がない場合と比較しても、車両用制振材の取り付け作業の容易性が損なわれることはない。
【００２２】
以上より、取り付け作業の容易性を確保しつつ、より確実に車両部材に固定することができる車両用制振材を実現することができる。
【００２３】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両用制振材において、上記中空部には、上記質量体と質量が異なる他の質量体を挿入することが可能であることが好ましい。
【００２４】
上記構成によれば、ユーザは、自身がその低減を所望する周波数の振動に対して制振効果を発揮する質量の質量体を、適宜、中空部に挿入することができる。それゆえ、本発明に係る車両用制振材は、車両部材に発生する様々な周波数の振動に対して、的確に制振効果を発揮することができる。
【００２５】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両用制振材において、上記グリップ部には、上記車両用制振材を上記車両部材に固定するためのシーラントが、上記グリップ部における互いに対向する２つの内面と、上記２つの内面と交差する内側面とで形成される挟止用空間に充填されていることが好ましい。
【００２６】
上記構成によれば、グリップ部に形成された挟止用空間にシーラントが充填されている。シーラントには接着効果があることから、車両部材をグリップ部で挟み込む際、シーラントに車両部材が差し込まれることにより、車両部材に対してグリップ部をより確実に固定することが可能となる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明の一態様に係る車両用制振材は、簡易な構成で制振効果を得ることができ、かつ簡易な作業および低コストで車両部材に取り付けることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】（ａ）は、本発明に係る車両用制振材が補強フレームに取り付けられた状態を模式的に示す斜視図である。（ｂ）は、本発明に係る車両用制振材が取り付けられた自動車用ドアの構造を概略的に示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用制振材を、Ｘ軸に直交する平面で切断した断面図である。
【図３】（ａ）は、本発明に係る車両用制振材の一実施形態に係る車両用制振材が、車両部材に取り付けられた状態を模式的に示す斜視図である。（ｂ）は、本発明に係る車両用制振材の他の実施形態に係る車両用制振材が、補強フレームに取り付けられた状態を模式的に示す斜視図である。
【図４】本発明に係る車両用制振材の他の実施形態に係る車両用制振材を、Ｘ軸に直交する平面で切断した断面図である。
【図５】（ａ）〜（ｅ）は、本発明に係る車両用制振材の他の実施形態に係る車両用制振材を模式的に示す斜視図である。
【図６】（ａ）は、本発明の一実施形態に係る車両用制振材を補強フレームに取り付けた場合に得られる制振効果についての試験方法を示す図である。（ｂ）は、上記試験方法を実施した結果を示すグラフである。
【図７】（ａ）および（ｂ）は、本発明に係る車両用制振材の他の実施形態に係る車両用制振材を、試験用治具に取り付けた場合に得られる制振効果についての試験方法を示す図である。
【図８】図７に示す試験方法を実施した結果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
＜車両用制振材の取り付け例＞
先ず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両用制振材１が取り付けられた自動車用ドア５００の構造について説明する。車両用制振材１は、図１の（ａ）および（ｂ）に示すように、自動車用ドア５００のドアアウターパネル５０１に設けられた補強フレーム（車両部材）１００に取り付けることによって、自動車用ドア５００に発生した振動および衝撃音を低減する。具体的には図１の（ｂ）に示すように、車両用制振材１は、補強フレーム１００に設けられた３つの突出部のうちの、最も鉛直下側に配置された突出部１０１に取り付けられる。なお、車両用制振材１は、突出部１０１以外の２つの突出部のいずれかに取り付けられてもよい。また、図１に示す車両用制振材１の取り付け態様はあくまで一例であり、車両用制振材１は、補強フレーム１００の他、自動車（図示せず）を構成する様々な車両部材の突出部等にも取り付けることができる。
＜車両用制振材の構造＞
次に、図２を参照して、本発明の一実施形態に係る車両用制振材１の構造について説明する。図２に示すように、車両用制振材１は、弾性体で形成された質量体収納部１１およびグリップ部１２と円筒形状の鉄芯（質量体）１３と芯材１４とを備えている。また、質量体収納部１１とグリップ部１２とは連なって形成されている。
【００３０】
質量体収納部１１は、図２中のＸ軸に直交する平面で切断した断面形状が略ひし形状であり、鉄芯１３を収納するための中空部１１ａが形成されている。中空部１１ａは、Ｘ軸に直交する平面で切断した断面形状が略楕円形状であり、質量体収納部１１は、中空部１１ａに鉄芯１３を挿入することによって中空部１１ａを収納する。
【００３１】
なお、質量体収納部１１の上記断面形状は略ひし形状に限定される訳ではなく、例えば、円形状、正方形状等の様々な断面形状を採用することができる。また、中空部１１ａの上記断面形状も略楕円形状に限定される訳ではなく、図２中のＸ軸に直交する平面で切断した鉄芯１３の断面の形状および大きさに応じて、質量体収納部１１が鉄芯１３を収納できるような断面形状になっていればよい。
【００３２】
また、図２に示すように、中空部１１ａに鉄芯１３を挿入した状態において、中空部１１ａにおける内部壁面１１ｂと鉄芯１３との間には、空間１１ｃが形成される。したがって、自動車用ドア５００に振動が発生した場合、質量体収納部１１における、グリップ部１２と略対向する部分および空間１１ｃを形成する部分とが振動を吸収する役割を果たす。
【００３３】
グリップ部１２は、図２に示すように、補強フレーム１００の突出部１０１を挟み込むことによって車両用制振材１を補強フレーム１００に固定する。また、グリップ部１２には、車両用制振材１を補強フレーム１００に固定するための突起部１２ａが、グリップ部１２における互いに対向する２つの内面１２ｂのそれぞれから２つずつ（合計４つ）、図２中のＸ軸に略沿って突出するように設けられている。
【００３４】
また、グリップ部１２における２つの内面１２ｂと、当該２つの内面１２ｂと略直交する（交差する）内側面１２ｃとで形成される挟止用空間１２ｄには、シーラント１５が内側面１２ｃと接触するように充填されている。このシーラント１５に突出部１０１が差し込まれることによって、車両用制振材１の補強フレーム１００に対する固定がより強固となる。シーラントの材料には、ポリイソブチレン系シーラントが用いられる。なお、シーラント１５の充填態様は上記の場合に限定されず、例えば、内側面１２ｃと接触することなく、２つの内面１２ｂのみによって保持された状態で挟止用空間１２ｄに充填されていてもよい（図示せず）。また、シーラント１５は、あくまでグリップ部１２の固定力を強化するための部材であることから、車両用制振材１に必須の構成要素ではない。
【００３５】
なお、突起部１２ａの個数、形状および配置等は、補強フレーム１００の突出部１０１の厚さ、補強フレーム１００以外の車両部材に取り付ける場合における当該車両部材の形状および大きさ等に応じて、任意に設計することができる。例えば、図示しないものの、突起部１２ａをグリップ部１２における２つの内面１２ｂの片側のみから突出させてもよいし、１つの内面１２ｂにつき３つ以上の突起部１２ａを設けてもよい。また、突起部１２ａが内面１２ｂに対して傾斜する角度についても、取り付けのし易さ、および固定がより確実になるか等を考慮して適宜設計することができる。
【００３６】
また、グリップ部１２における２つの内面１２ｂの離間幅と突出部１０１の厚さとが略同一になるようなグリップ部１２の形状にすることで、突起部１２ａを設けることなく車両用制振材１を補強フレーム１００に固定することができる。したがって、グリップ部１２に突起部１２ａを設けることは必須ではない。
【００３７】
質量体収納部１１、グリップ部１２および突起部１２ａは、全て同一の弾性体で形成されている。これらの形成に用いられる弾性体としては、例えば、天然ゴムまたはＣＲ（クロロプレンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）を主体とするゴム材料、様々な熱可塑性エラストマー、ウレタン、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）等がある。
【００３８】
なお、質量体収納部１１の材料とグリップ部１２の材料とが同一である必要はなく、両者の材料を異ならせてもよい。また、突起部１２ａの材料とグリップ部１２の材料とが同一である必要はなく、両者の材料を異ならせてもよい。すなわち、突起部１２ａは、車両用制振材１の補強フレーム１００への固定がより確実となるような弾性体で形成されていればよい。
【００３９】
鉄芯１３は、自動車用ドア５００に発生した振動を吸収して自ら振動する質量体である。なお、鉄芯１３以外にも、例えば鉄以外の金属で製造された質量体等を用いてもよい。また、鉄芯１３の形状も円筒形状に限定されず、例えば、直方体形状をはじめとする角柱形状等であってもよい。さらには、例えば、中空部１１ａの両端の開口部が蓋等の開閉自在な部材で塞がれる構成、鉄芯１３と中空部１１ａの内部壁面１１ｂとが密着する構成等を採用することにより、様々な質量の鉄芯１３を中空部１１ａに挿入することが可能になる。このように鉄芯１３の質量を変化させることによって、自動車用ドア５００に発生する様々な周波数の振動を低減することができる。
【００４０】
芯材１４は、グリップ部１２に埋め込むことによってグリップ部１２の剛性を高くし、グリップ部１２の固定力を向上させるための部材である。芯材１４は、図２中のＸ軸に直交する平面で切断した断面形状がグリップ部１２と同一の略コ字形状となっている。また、芯材１４には、鉄をはじめとする各種金属または硬質樹脂等の、グリップ部１２の剛性が高くなるような材料が用いられる。
【００４１】
なお、芯材１４の厚さは、ユーザが求めるグリップ部の固定力、コストおよび車両用制振材１の重量等に応じて任意に設計してもよい。また、芯材１４は、あくまでグリップ部１２の固定力を強化するための部材であることから、車両用制振材１に必須の構成要素ではない。
【００４２】
次に、車両用制振材１における図２中のＸ軸方向の長さ（以下、単に「長さ」とする）を設定する上で考慮すべき点について、図３を用いて説明する。
【００４３】
先ず、図３の（ａ）に示すように、車両部材に設けられた長尺状の突出部の全体にわたって取り付けられるような、長尺状の車両用制振材１を製造した場合、自動車用ドア５００に発生した振動を鉄芯１３が吸収する吸収率が高まることから、高い制振効果を得ることができる。次に、図３の（ｂ）に示すように、補強フレーム１００の突出部１０１の一部に取り付けられるような、短尺状の車両用制振材１を製造した場合、車両用制振材１の長さが短いことからユーザが車両用制振材１を両手で把持し易く、それゆえ取り付け作業および取り外し作業を容易に行うことができる。
【００４４】
以上より、補強フレーム１００をはじめとする取り付け対象の車両部材の長さに応じて、車両用制振材１を長尺状にした場合のメリットおよび短尺状にした場合のメリットをそれぞれ考慮した上で、様々な上記Ｘ軸方向の長さの車両用制振材１を製造し、車両部材に取り付けることができる。
【００４５】
次に、本発明に係る車両用制振材１の実施形態としては、上述の車両用制振材１のみならず、様々なバリエーションが想定されることから、この点について、図４および図５を用いて説明する。
【００４６】
図４に示すように、本発明に係る車両用制振材は、グリップ部１２に、質量体収納部１１を弾性的に支持する支持部２１が設けられている構造の車両用制振材２を実施形態として含む。支持部２１を設けることにより、自動車用ドア５００に振動が発生した場合、支持部２１がばねとしての役割を果たす。ここで、車両用制振材１においてばねの役割を果たす、質量体収納部１１におけるグリップ部１２と略対向する部分および空間１１ｃを形成する部分と比較して、車両用制振材２におけるばねとしての役割を果たす部分（すなわち、支持部２１）の方が領域が広い。したがって、車両用制振材２を取り付けることによって、より高い制振効果を得ることができる。支持部２１のＹ軸方向の長さを長くするほど、ばねとしての役割を果たす部分の領域が広がり、制振効果はさらに高まる。
【００４７】
なお、車両用制振材２において、支持部２１を形成する材料は、質量体収納部１１およびグリップ部１２を形成する弾性体と同一の弾性体であるものの、両者を異なる材質の弾性体で形成してもよい。
【００４８】
また、図５の（ａ）に示すように、本発明に係る車両用制振材は、上記の支持部２１と同様の役割を果たす支持部３１が設けられている構造の車両用制振材３を実施形態として含む。さらに、図５の（ｂ）に示すように、本発明に係る車両用制振材は、上記の支持部２１と同様の役割を果たす支持部４１が設けられている構造の車両用制振材４を実施形態として含む。
【００４９】
支持部３１は、質量体収納部１１と略同一の形状・大きさの部位であり、中空部３１ａには、鉄芯等の質量体が挿入されていない。支持部４１は、支持部２１をＹ軸方向にさらに延伸した形状となっており（図４参照）、スポンジ状のゴムによって形成されている。
【００５０】
支持部３１および支持部４１は、支持部２１に比べて柔らかく、弾性変形し易い形状になっている。したがって、支持部３１または支持部４１を設けることによって、支持部２１が設けられている場合よりも質量体収納部１１に収納されている鉄芯１３がより大きく振動する。それゆえ、車両用制振材３および４は、車両用制振材１および２よりも大きな共振ピークを得ることができ、より高い制振効果を得ることができる。
【００５１】
具体的には、図５の（ａ）および（ｂ）に示すように、補強フレーム１００の突出部１０１が鉛直上側に向けて突出している場合でも、当該突出部１０１に車両用制振材３または４を取り付けることによって、突出部１０１の水平方向の振動のみならず垂直方向の振動をも効果的に抑制することができる。
【００５２】
また、図５の（ｃ）に示すように、本発明に係る車両用制振材は、１つの質量体収納部１１が、グリップ部１２の側壁１２ｅのいずれか一方に設けられている構造の車両用制振材５を実施形態として含む。このように、質量体収納部１１をグリップ部１２の側壁１２ｅに設けることにより、当該質量体収納部１１は、車両用制振材１の質量体収納部１１よりも補強フレーム１００の突出部１０１の延伸方向に振動し易くなる。
【００５３】
それゆえ、図５の（ｃ）に示すように、補強フレーム１００の突出部１０１が鉛直上側に向けて突出している場合でも、当該突出部１０１に車両用制振材５を取り付けることによって、特に突出部１０１の垂直方向（すなわち、突出部１０１の延伸方向）の振動を効果的に抑制することができる。
【００５４】
また、図５の（ｄ）に示すように、本発明に係る車両用制振材は、２つの質量体収納部１１の一方がグリップ部１２の側壁１２ｅの一方に設けられ、２つの質量体収納部１１の他方が側壁１２ｅの他方に設けられている構造の車両用制振材６を実施形態として含む。このように、質量体収納部１１をグリップ部１２の側壁１２ｅのそれぞれに設けることにより、これら２つの質量体収納部１１は、車両用制振材５の質量体収納部１１と同様に補強フレーム１００の突出部１０１の延伸方向に振動し易くなる。
【００５５】
さらには、２つの質量体収納部１１がグリップ部１２に対して水平方向に略対称となるように配置されているため、質量体収納部１１が１つの場合（車両用制振材５）に比べて振動の吸収量が増えるとともに、２つの質量体収納部１１でバランスよく振動を吸収することができる。それゆえ、図５の（ｄ）に示すように、補強フレーム１００の突出部１０１が鉛直上側に向けて突出している場合でも、当該突出部１０１に車両用制振材６を取り付けることによって、特に突出部１０１の垂直方向の振動をより効果的に抑制することができる。
【００５６】
また、図５の（ｅ）に示すように、本発明に係る車両用制振材は、車両用制振材２の支持部２１と同様の役割を果たす支持部７１が設けられている構造の車両用制振材７を実施形態として含む。支持部７１は支持部２１と略同一の形状・大きさの部位であり、グリップ部１２の側壁１２ｅから鉛直上側に向けて、斜めに延伸している。換言すれば、支持部７１は、車両用制振材７を補強フレーム１００の突出部１０１に取り付けた状態において、突出部１０１の突出方向の複数の軸線Ｌ１を含む平面と、支持部７１の短手方向の複数の軸線Ｌ２を含む平面とが、斜めに交差するように設けられている。
【００５７】
このような支持部７１を設けることで、支持部２１・３１・４１（補強フレーム１００の突出部１０１の延伸方向と同一方向に延伸）、または突出部１０１の延伸方向と直交する方向に延伸している支持部（不図示）に比べて、突出部１０１の水平方向の振動、および垂直方向の振動をバランスよく抑制することができる。
【００５８】
以上のように、本発明に係る車両用制振材は、支持部の形状・大きさ・延伸方向・グリップ部に対する配置、質量体収納部のグリップ部に対する配置等を適宜変更することにより、車両部材の構造に拘らず、当該車両部材に発生するあらゆる方向の振動を抑制することができる。
【００５９】
また、図示しないものの、本発明に係る車両用制振材の他の実施形態としては、中空部１１ａに空間１１ｃが形成されないもの、グリップ部１２の２つの内面１２ｂのそれぞれに３つ以上の突起部１２ａが設けられたもの、グリップ部１２に複数個の芯材１４が埋め込まれているもの等が想定される。
【００６０】
＜車両用制振材を取り付けた場合に得られる制振効果＞
次に、図６を参照して、補強フレーム１００に車両用制振材１を取り付けた場合に得られる制振効果について説明する。
【００６１】
（１）補強フレーム１００に何も取り付けない場合（図示せず）、（２）図６の（ａ）に示すように、補強フレーム１００に車両用制振材１を取り付けた場合のそれぞれについて、自動車の外部に配置されたスピーカ（図示せず）から自動車用ドア５００に向けてホワイトノイズを出力することにより、自動車用ドア５００に対して音響加振する。そして、ドアアウターパネル５０１とドアインナーパネルとの間に形成された空間内で、かつ補強フレーム１００の鉛直上側に設けられた音測定位置Ｓにて、音圧レベルを測定した。なお、この測定においては３分の１オクターブ分析を行い、各周波数毎の音圧レベルを比較した。
【００６２】
図６の（ｂ）のグラフに示すように、（１）補強フレーム１００に何も取り付けない場合、音測定位置Ｓでは、１６０Ｈｚ域の周波数において約８０ｄＢの音圧レベルが測定された。一方、（２）補強フレーム１００に車両用制振材１を取り付けた場合、音測定位置Ｓでは、１６０Ｈｚ域の周波数において約７７ｄＢの音圧レベルが測定された。したがって、補強フレーム１００に車両用制振材１を取り付けることによって、３ｄＢ程度音圧レベルが低下することが判明した。
【００６３】
この試験結果からも、車両用制振材１を補強フレーム１００をはじめとする車両部材に取り付けることによって高い制振効果が得られることが判った。具体的には、弾性体で形成された質量体収納部１１に鉄芯１３を収納させることにより、質量体収納部１１におけるグリップ部１２と略対向する部分がばねとして機能して、鉄芯１３が効果的に振動を吸収することが判った。
【００６４】
次に、図７および図８を参照して、車両用制振材３を試験用治具に取り付けた場合、および車両用制振材５を試験用治具に取り付けた場合に得られる制振効果について説明する。
【００６５】
試験方法としては、非拘束形制振複合はりの振動減衰特性試験方法（ＪＩＳ  Ｋ７３９１）のうち、中央加振法を採用した。すなわち、図７の（ａ）に示すように、加振器（Ｂｒｕｅｌ＆Ｋｊａｅｒ（ブリュエル・ケアー）社：Ｔｙｐｅ４８１０）のインピーダンスヘッド（Ｂｒｕｅｌ＆Ｋｊａｅｒ社：Ｔｙｐｅ８００１）に試験用治具を取り付けた後、（１）試験用治具に何も取り付けない場合の他、試験用治具に（２）車両用制振材１を取り付けた場合、（３）車両用制振材３を取り付けた場合、（４）車両用制振材５を取り付けた場合のそれぞれについて、加振器を所定時間加振させる。次に、加振器を所定時間加振させたことにより得られた周波数応答関数（インピーダンス）のグラフから、上記（１）〜（４）のそれぞれの場合における共振周波数を求めた。
【００６６】
具体的には、図７の（ｂ）に示すように、厚み１．６ｍｍの鉄板を断面凹字形状（幅・高さ：３０ｍｍ）に成形したものを、試験用治具として使用した。また、試験用治具の底壁をインピーダンスヘッドに取り付けるとともに、車両用制振材５を試験用治具の側壁に取り付けて試験を行った。なお、図７の（ｂ）では、試験用治具に車両用制振材５を取り付けた場合のみ図示しているものの、車両用制振材１および３についても同様に、試験用治具の側壁に取り付ける。
【００６７】
図８のグラフに示すように、（１）試験用治具に何も取り付けない場合、約１２０Ｈｚの周波数域で周波数応答関数が最も大きく約１ｄＢ変動するのみであり、試験用治具に（２）車両用制振材１を取り付けた場合、約１１０Ｈｚ〜約１２０Ｈｚの周波数域で周波数応答関数が約１１ｄＢ変動する。
【００６８】
一方、試験用治具に（３）車両用制振材３を取り付けた場合、約３５Ｈｚ〜約５０Ｈｚの周波数域で周波数応答関数が約２０ｄＢ変動し、（４）車両用制振材５を取り付けた場合、約１０５Ｈｚ〜約１４０Ｈｚの周波数域で周波数応答関数が約２０ｄＢ変動する。
【００６９】
このように、試験用治具に車両用制振材３または５を取り付けた場合、車両用制振材１を取り付けた場合に比べて周波数応答関数が約２倍変動し、より大きな共振ピークが得られることが判った。すなわち、本発明に係る車両用制振材において、中空円筒形状の支持部３１（図５の（ａ）参照）を設けたり、質量体収納部１１をグリップ部１２の側壁１２ｅに設けたり（図５の（ｃ）参照）することにより、垂直方向に突出した車両部材に発生する垂直方向の振動をも効果的に抑制できることが判った。なお、このような垂直方向の振動に対する制振効果は、例えば車両用制振材４、６または７を用いることによっても得ることができる。
【符号の説明】
【００７０】
１、２、３、４、５、６、７  車両用制振材    １１  質量体収納部    １１ａ  中空部
１１ｂ  内部壁面    １１ｃ  空間    １２  グリップ部    １２ａ  突起部
１２ｂ  内面    １２ｃ  内側面    １２ｄ  挟止用空間    １３  鉄芯（質量体）
１４  芯材    １５  シーラント    １００  補強フレーム（車両部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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