(57)【要約】【課題】フロントピラーへの歩行者の衝突を防止する。【解決手段】傾動部材１３は、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄと棒状部材１６とを有し、回転軸部１４Ｕ，１４Ｄを介してフロントパネル４に回転自在に支持され、通常位置と外側後方位置との間を傾動可能である。通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６は、フロントピラー１１の前方で上下方向に沿って延びる。通常位置の傾動部材１３は、回転軸部１４Ｕ，１４Ｄのコイルスプリングによって車幅方向内側へ向かって付勢されるとともに、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７が、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄの縦板部１２ａの前面に当接して傾動部材１３の車幅方向内側への傾動を規制している。トラック１と歩行者とが衝突した際、トラック１の前方からフロントピラー１１に向かう歩行者の頭部は、傾動部材１３の棒状部材１６に衝突する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前面部の車幅方向の一側で上下方向に延びるフロントピラーへの歩行者の衝突を防止するための歩行者衝突防止装置であって、
上下方向に延びる回転軸を中心として前記車両前面部に回転自在に支持される回転支持部と、前記回転支持部よりも前方で上下方向に延びる被衝突前端部とを有し、少なくとも前記被衝突前端部が前記フロントピラーの前方に配置される通常位置と、前記被衝突前端部が前記通常位置よりも車幅方向外側の後方に配置される外側後方位置との間を前記回転軸を中心として傾動可能な傾動部材と、
前記傾動部材の傾動を規制して前記傾動部材を前記通常位置に保持する保持手段と、を備え、
前記保持手段による前記通常位置への前記傾動部材の保持は、衝突物が前記傾動部材の前記被衝突前端部に衝突して、前記衝突物から前記傾動部材に所定の大きさ以上の荷重が入力した際に解除される
ことを特徴とする車両の歩行者衝突防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載の歩行者衝突防止装置であって、
前記傾動部材の前記回転支持部の前記回転軸は、前記通常位置の前記被衝突前端部よりも車幅方向内側に配置される
ことを特徴とする車両の歩行者衝突防止装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の歩行者衝突防止装置であって、
前記傾動部材は、前記被衝突前端部と前記回転支持部とを連結するアーム部を有し、
前記被衝突前端部は、前記通常位置で前記フロントピラーから前方へ離間した位置で上下方向に延びる線状体である
ことを特徴とする車両の歩行者衝突防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントピラーへの歩行者の衝突を防止する車両の歩行者衝突防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、キャブオーバートラックのボデー構造が記載されている。このキャブオーバートラックのフロントピラーは、ピラーアウタとピラーインナとからなり、両ピラーパネルのそれぞれの前縁フランジ、および後縁フランジを重ね合わせて溶接した閉断面構造としてある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３６２４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のボデー構造では、フロントピラーが車両の前面部に露出しているので、車両の前面部への歩行者の衝突時に歩行者がフロントピラーに衝突する可能性がある。フロントピラーは、上記のように閉断面構造であり、剛性が高いので、歩行者がフロントピラーに衝突してしまうと、歩行者がフロントピラーから大きな衝撃を受けてしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両と歩行者とが衝突する際のフロントピラーへの歩行者の衝突を防止することが可能な歩行者衝突防止装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、車両前面部の車幅方向の一側で上下方向に延びるフロントピラーへの歩行者の衝突を防止するための歩行者衝突防止装置であって、傾動部材と保持手段とを備える。傾動部材は、上下方向に延びる回転軸を中心として車両前面部に回転自在に支持される回転支持部と、回転支持部よりも前方で上下方向に延びる被衝突前端部とを有し、少なくとも被衝突前端部がフロントピラーの前方に配置される通常位置と、被衝突前端部が通常位置よりも車幅方向外側の後方に配置される外側後方位置との間を回転軸を中心として傾動可能である。保持手段は、傾動部材の傾動を規制して前記傾動部材を前記通常位置に保持する。保持手段による通常位置への傾動部材の保持は、衝突物が傾動部材の被衝突前端部に衝突して、衝突物から傾動部材に所定の大きさ以上の荷重が入力した際に解除される。
【０００７】
上記構成では、保持手段が傾動部材の傾動を規制して傾動部材を通常位置に保持するので、車両と衝突物（例えば、歩行者）とが衝突しない通常時に、保持手段によって傾動部材を通常位置に保持することができる。通常位置の傾動部材の被衝突前端部は、フロントピラーの前方で上下方向に延びるので、車両と歩行者とが衝突する際に、車両前方からフロントピラーへ向かう歩行者を傾動部材の被衝突前端部に衝突させることができ、フロントピラーへの歩行者の直接的な衝突を防止することができる。
【０００８】
また、保持手段による通常位置への傾動部材の保持は、衝突物が傾動部材の被衝突前端部に衝突して、衝突物から傾動部材に所定の大きさ以上の荷重が入力した際に解除される。傾動部材は、少なくとも通常位置と、被衝突前端部が通常位置よりも車幅方向外側の後方に配置される外側後方位置との間を傾動可能であるので、歩行者が傾動部材の被衝突前端部に衝突して、上記所定の大きさ以上の荷重によって通常位置への傾動部材の保持が解除され、傾動部材が通常位置から外側後方位置へ向かって傾動した場合には、傾動部材への衝突によって歩行者が受ける傾動部材からの衝撃を低減することができる。
【０００９】
また、歩行者が傾動部材の被衝突前端部に衝突して、傾動部材が通常位置から外側後方位置へ向かって傾動した場合には、歩行者をフロントピラーよりも車幅方向外側の車両の外側へ案内することができるので、歩行者と傾動部材との衝突後に、フロントピラーよりも車幅方向内側の車体（フロントウィンドウ等）への歩行者の衝突を防止することができ、傾動部材と衝突した後の歩行者と車体との二次衝突を抑制することができる。
【００１０】
また、上記傾動部材の回転支持部の回転軸は、通常位置の被衝突前端部よりも車幅方向内側に配置されてもよい。
【００１１】
上記構成では、傾動部材の回転支持部の回転軸が、通常位置の被衝突前端部よりも車幅方向内側に配置されるので、被衝突前端部の真正面から被衝突前端部へ向かって歩行者が衝突し、被衝突前端部の真後ろの方向に上記所定の大きさ以上の荷重が入力する場合に、傾動部材を通常位置から外側後方位置へ向かって確実に傾動させることができる。このため、被衝突前端部の真正面からの歩行者の衝突時に車両の車幅方向外側へ歩行者を案内することができ、フロントピラーよりも車幅方向内側の車体への歩行者の衝突を防止することができる。
【００１２】
また、上記傾動部材は、被衝突前端部と回転支持部とを連結するアーム部を有してもよく、上記被衝突前端部は、通常位置でフロントピラーから前方へ離間した位置で上下方向に延びる線状体であってもよい。
【００１３】
上記構成では、傾動部材の被衝突前端部が、通常位置でフロントピラーから前方へ離間する線状体（例えば、棒体、紐、又はワイヤーロープ等）であり、被衝突前端部と回転支持部とが、アーム部によって連結されるので、フロントピラーと被衝突前端部との間に空間を設けることができる。このため、フロントピラーと被衝突前端部との間に空間を設けて、通常時の運転者等の斜め前方の視界をフロントピラーの前方に確保することができ、視認性の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両と歩行者とが衝突する際のフロントピラーへの歩行者の衝突を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の歩行者衝突防止装置の外観図である。
【図２】図１の車両の歩行者衝突防止装置の概略上面図であり、（ａ）は通常位置に配置された状態を、（ｂ）は外側後方位置に配置された状態をそれぞれ示す。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車両の歩行者衝突防止装置の外観図である。
【図４】図１の車両の歩行者衝突防止装置の概略上面図であり、（ａ）は通常位置に配置された状態を、（ｂ）は外側へ傾動した状態を、（ｃ）は内側へ傾動した状態をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示し、図１中の一点鎖線ＣＬは傾動部材１３を傾動させる際の回転軸を示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態では、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型のトラック（車両）１に装備される歩行者衝突防止装置１０について説明する。なお、歩行者衝突防止装置１０は、トラック１の左右に対称的に設けられ、ほぼ同様の構成を有するため、以下では、左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００１８】
トラック１は、キャブ２の前面部（車両前面部）３にフロントパネル４を有する。フロントパネル４は、ウィンドウ開口７を有し、キャブ２の前面部３で起立して車室５の前方を区画する。フロントパネル４のウィンドウ開口７には、フロントウィンドウ６が取り付けられる。フロントパネル４は、フロントウィンドウ６の車幅方向両側で上下方向に延びてフロントウィンドウ６の車幅方向両側の端縁部を支持する左右１対のフロントピラー１１（図１には、左側のフロントピラー１１のみが図示されている）を有する。左右のフロントピラー１１は、トラック１の外部に露出するアウタパネル８と、車室５側のインナパネル９とによって閉断面状に形成される（図２（ａ）及び図２（ｂ）参照）。
【００１９】
図１、図２（ａ）、及び図２（ｂ）に示すように、歩行者衝突防止装置１０は、キャブ２の前面部３に固定される上下１対のブラケット１２Ｕ，１２Ｄと、上下のブラケット１２Ｕ，１２Ｄに回転自在に支持される傾動部材１３と、上下の回転軸部１４Ｕ，１４Ｄとを備える。
【００２０】
上下のブラケット１２Ｕ，１２Ｄは、フロントパネル４の前面４ａ（アウタパネル８の前面）に固定される縦板部１２ａと、縦板部１２ａの上端縁から前方へ曲折する上板部１２ｂと、縦板部１２ａの下端縁から前方へ曲折する下板部１２ｃとをそれぞれ有し、傾動部材１３を支持する。上板部１２ｂ及び下板部１２ｃには、上下方向に貫通する貫通孔（図示省略）が形成される。上側のブラケット１２Ｕは、フロントパネル４の前面４ａのうちウィンドウ開口７よりも上方の領域の車幅方向外端部、且つフロントピラー１１よりも車幅方向内側に配置される。下側のブラケット１２Ｄは、フロントパネル４の前面４ａのうちウィンドウ開口７よりも下方の領域の車幅方向外端部、且つフロントピラー１１よりも車幅方向内側に配置される。ブラケット１２Ｕ，１２Ｄの貫通孔（図示省略）は、フロントピラー１１よりも車幅方向内側に配置される。
【００２１】
傾動部材１３は、上下１対のＬ字アーム（アーム部）１５Ｕ，１５Ｄと、上下のＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの前端部間で上下方向に延びる棒状部材（被衝突前端部、線状体）１６とを有する。Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄは、上面視において所定方向に沿って延びる後部領域１５ａと、後部領域１５ａの先端から前方へ曲折して上記所定方向と交叉する方向に沿って延びる前部領域１５ｂとを有する。Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後部領域１５ａの後端部（回転支持部）１７は、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄの上板部１２ｂと下板部１２ｃとの間にそれぞれ配置され、上下方向に延びる回転軸ＣＬを中心としてブラケット１２Ｕ，１２Ｄに回転自在に支持される。棒状部材１６は、金属製の中空のパイプであって、その上下の端部１６ａ，１６ｂがＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの前部領域１５ｂの前端部１８に固定される。すなわち、棒状部材１６は、上下のＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの前端部１８間で上下方向に延びる。
【００２２】
上下の回転軸部１４Ｕ，１４Ｄは、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７に固定的に設けられて後端部１７の上面及び下面から上下方向に突出する上下の軸棒１９（図１、図２（ａ）、及び図２（ｂ）には、上側の軸棒１９のみが図示されている）と、上下の軸棒１９と同軸に配置された筒状のコイルスプリング（図示省略）とをそれぞれ有する。上下の軸棒１９は、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄの上板部１２ｂ及び下板部１２ｃの貫通孔（図示省略）を挿通し、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄに回転自在に支持される。上下の回転軸部１４Ｕ，１４Ｄの全ての軸棒１９は、同軸で上下方向に延び、その軸芯が傾動部材１３の回転軸ＣＬとなる。すなわち、傾動部材１３の回転軸ＣＬは、フロントピラー１１よりも車幅方向内側に配置される。コイルスプリングは、一端側がブラケット１２Ｕ，１２Ｄ側に支持され、他端側がＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄ側に支持されることにより、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄをブラケット１２Ｕ，１２Ｄに対して回転方向の一側（Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの前端部１８が車幅方向内側へ向かう方向）へ付勢している。すなわち、回転軸部１４Ｕ，１４Ｄは、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの前端部１８が車幅方向内側へ向かう方向（以下、単に車幅方向内側という）へ傾動部材１３を付勢する。傾動部材１３は、回転軸部１４Ｕ，１４Ｄを介してフロントパネル４に回転自在に支持され、通常位置（図２（ａ）参照）と、通常位置よりも車幅方向外側の後方である外側後方位置（図２（ｂ）参照）との間を傾動可能である。
【００２３】
図２（ａ）に示すように、通常位置の傾動部材１３は、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄ（図中には、上側のＬ字アーム１５Ｕが図示されている）の後部領域１５ａが、後端部１７から前方の車幅方向外側へ向かって直線状に延び、前部領域１５ｂが、後部領域１５ａの前端から前方へ向かって前後方向に沿って直線状に延びる。また、通常位置の傾動部材１３は、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後部領域１５ａの前端が、フロントピラー１１から前方に離間した位置に配置され、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの前部領域１５ｂが、フロントピラー１１から前方に離間した位置で前後方向に沿って延びる。通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６は、フロントピラー１１の前面部の車幅方向内端縁（ウィンドウ開口７の車幅方向外端縁）よりも車幅方向外側、且つフロントピラー１１の前面部の車幅方向外端縁（フロントパネル４の車幅方向外端縁）よりも車幅方向内側に配置され、フロントピラー１１から前方に離間した状態でフロントピラー１１の前方でフロントピラー１１の上下に亘って上下方向（フロントピラー１１の延設方向）に沿って延びる。すなわち、傾動部材１３の回転軸ＣＬは、通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６よりも車幅方向内側に配置される。通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６と、フロントピラー１１との間には、空間２０（図１参照）が設けられる。通常位置の傾動部材１３は、回転軸部１４Ｕ，１４Ｄのコイルスプリングによって車幅方向内側へ向かって付勢されるとともに、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７が、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄの縦板部１２ａ（図１参照）の前面に当接して傾動部材１３の車幅方向内側への傾動を規制している。すなわち、回転軸部１４Ｕ，１４ＤのコイルスプリングによるＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの車幅方向内側への付勢と、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄの縦板部１２ａへのＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７の当接とが、傾動部材１３の傾動を規制して傾動部材１３を通常位置に保持する保持手段として機能する。なお、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７は、フロントパネル４の前面４ａに当接してもよい。
【００２４】
図２（ｂ）に示すように、外側後方位置の傾動部材１３は、棒状部材１６が、フロントピラー１１の車幅方向外端縁（フロントパネル４の車幅方向外端縁）よりも車幅方向外側に配置され、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後部領域１５ａと前部領域１５ｂとの角部が、フロントピラー１１の前面に当接する。
【００２５】
回転軸部１４Ｕ，１４ＤのコイルスプリングによるＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの車幅方向内側への付勢力は、傾動部材１３の棒状部材１６に衝突物が衝突して、該衝突物から傾動部材１３に所定の大きさ以上の荷重が入力するまでは、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄを車幅方向内側へ付勢して通常位置に保持し、上記衝突物から傾動部材１３に上記所定の大きさ以上の荷重が入力した際に、通常位置から外側後方位置への傾動部材１３の傾動を許容する大きさに設定される。上記所定の大きさの荷重は、トラック１が歩行者と衝突していない通常走行時の風圧や振動等によって傾動部材１３に入力する荷重よりも大きく、且つ傾動部材１３との衝突時に歩行者の頭部が耐え得る大きさの荷重であって、実験やシミュレーション等によって算出される。すなわち、通常走行時には、回転軸部１４Ｕ，１４ＤのコイルスプリングによるＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの車幅方向内側への付勢と、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄの縦板部１２ａへのＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７の当接とによって、傾動部材１３が通常位置に保持される。
【００２６】
上記のように構成された車両の歩行者衝突防止装置１０では、通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６が、フロントピラー１１から前方に離間してフロントピラー１１の前方でフロントピラー１１の上下に亘って上下方向に沿って延びるので、トラック１と歩行者との衝突時に、歩行者の頭部がフロントピラー１１の前方からフロントピラー１１に向かうと、歩行者の頭部は、フロントピラー１１の前方の傾動部材１３の棒状部材１６に衝突する。このため、フロントピラー１１への歩行者の頭部の直接的な衝突を防止することができる。
【００２７】
このように、本実施形態によれば、トラック１と歩行者とが衝突する際のフロントピラー１１への歩行者（本実施形態では、歩行者の頭部）の衝突を防止することができる。
【００２８】
また、回転軸部１４Ｕ，１４ＤのコイルスプリングによるＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの車幅方向内側への付勢力は、傾動部材１３の棒状部材１６に衝突物が衝突して、該衝突物から傾動部材１３に所定の大きさ以上の荷重が入力した際に、通常位置から外側後方位置への傾動部材１３の傾動を許容する大きさに設定される。このため、歩行者の頭部が傾動部材１３の棒状部材１６に衝突して、傾動部材１３に上記所定の大きさ以上の荷重が入力すると、傾動部材１３が歩行者の頭部に押されて回転軸部１４Ｕ，１４Ｄのコイルスプリングの付勢力に抗して通常位置から外側後方位置へ向かって傾動する。従って、棒状部材１６との衝突時に歩行者の頭部が傾動部材１３側から受ける衝撃を、傾動部材１３の傾動によって低減することができる。
【００２９】
また、歩行者の頭部が傾動部材１３の棒状部材１６に衝突して、傾動部材１３が通常位置から外側後方位置へ向かって傾動すると、この傾動部材１３の傾動に伴って歩行者の頭部がフロントピラー１１よりも車幅方向外側へ案内される。このため、歩行者の頭部と傾動部材１３との衝突後に、フロントピラー１１よりも車幅方向内側の車体（本実施形態では、フロントパネル４やフロントウィンドウ６等）への歩行者の頭部の衝突を防止することができ、傾動部材１３と衝突した後の歩行者の頭部と車体との二次衝突を抑制することができる。
【００３０】
また、外側後方位置の傾動部材１３の棒状部材１６が、フロントピラー１１よりも車幅方向外側に配置されるので、歩行者の頭部が傾動部材１３の棒状部材１６に衝突した際に、歩行者の頭部をフロントピラー１１よりも車幅方向外側へ確実に案内することができ、フロントピラー１１よりも車幅方向内側の車体への歩行者の頭部の衝突を防止することができる。
【００３１】
また、傾動部材１３の棒状部材１６が、フロントピラー１１の前方に配置され、傾動部材１３の回転軸ＣＬが、フロントピラー１１よりも車幅方向内側に配置される。すなわち、傾動部材１３の回転軸ＣＬが、通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６よりも車幅方向内側に配置されるので、傾動部材１３の棒状部材１６の真正面から棒状部材１６へ向かって歩行者の頭部が衝突し、棒状部材１６の真後ろの方向に上記所定の大きさ以上の荷重が入力した場合に、傾動部材１３を通常位置から外側後方位置へ向かって確実に傾動させることができる。このため、棒状部材１６の真正面からの歩行者の頭部の衝突時に、歩行者の頭部をフロントピラー１１よりも車幅方向外側へ案内することができ、フロントピラー１１よりも車幅方向内側の車体への歩行者の頭部の衝突を防止することができる。
【００３２】
また、通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６と、フロントピラー１１との間には、空間２０が設けられる。このため、通常走行時の運転者等（他の乗員を含む）の斜め前方の視界をフロントピラー１１の前方に確保することができ、視認性の低下を抑制することができる。
【００３３】
また、通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６が、フロントピラー１１の車幅方向内端縁（ウィンドウ開口７の車幅方向外端縁）よりも車幅方向外側に配置されるので、傾動部材１３がフロントピラー１１よりも車幅方向内側へ迫り出す場合に比べ、通常走行時の運転者等の斜め前方の視界を確保することができ、視認性の低下を抑制することができる。
【００３４】
なお、本実施形態では、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの前端部１８に、金属製の中空のパイプである棒状部材（線状体）１６を固定したが、線状体は、これに限定されるものではなく、樹脂製のパイプや、金属製又は樹脂製の中実の棒体などであってもよい。或いは、棒状部材１６に換えて紐やワイヤーロープ等の線状体を、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの前端部１８間に張り渡してもよい。
【００３５】
また、本実施形態では、Ｌ字アーム（アーム部）１５Ｕ，１５Ｄの前端部１８に棒状部材１６を固定したが、アーム部と棒状部材１６とを一体成形してもよい。
【００３６】
また、本実施形態では、上面視において所定方向に沿って延びる後部領域１５ａと、後部領域１５ａの先端から前方へ曲折して上記所定方向と交叉する方向に沿って延びる前部領域１５ｂとを有するＬ字アーム（アーム部）１５Ｕ，１５Ｄによって、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄ側と棒状部材１６とを連結したが、アーム部の形状は、これに限定されるものではない。例えば、上面視において直線状に延びて、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄ側と棒状部材１６とを連結するアーム部であってもよい。
【００３７】
また、本実施形態では、傾動部材１３の回転軸ＣＬを、通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６よりも車幅方向内側に配置したが、これに限定されるものではない。例えば、傾動部材１３の回転軸ＣＬを、通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６と車幅方向の略同じ位置に配置してもよいし、或いは、通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６よりも車幅方向外側に配置してもよい。この場合であっても、通常位置の傾動部材１３の棒状部材１６が、フロントピラー１１の前方で上下方向に沿って延びるので、フロントピラー１１への歩行者の頭部の直接的な衝突を防止することができる。
【００３８】
また、本実施形態では、回転軸部１４Ｕ，１４Ｄの軸棒１９を、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７に固定的に設けたが、これに限定されるものではない。例えば、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７に貫通孔等を設け、該貫通孔を挿通する回転軸部１４Ｕ，１４Ｄの軸棒１９をブラケット１２Ｕ，１２Ｄ側に固定的に設けてもよい。或いは、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７及びブラケット１２Ｕ，１２Ｄの双方に貫通孔を設け、該貫通孔を挿通する回転軸部１４Ｕ，１４Ｄの軸棒１９を、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄ及びブラケット１２Ｕ，１２Ｄとは別体で設けてもよい。
【００３９】
また、本実施形態では、通常位置の傾動部材１３が、回転軸部１４Ｕ，１４Ｄのコイルスプリングによって車幅方向内側へ付勢されたが、これに限定されるものではなく、例えば、傾動部材１３が通常位置に配置された状態では、回転軸部１４Ｕ，１４Ｄのコイルスプリングが最大限に伸びた無荷重状態で傾動部材１３が車幅方向内側へ付勢されていなくてもよい。この場合、Ｌ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７が、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄの縦板部１２ａの前面に当接しなくてもよい。すなわち、回転軸部１４Ｕ，１４Ｄのコイルスプリングが、最大限に伸びた無荷重状態で傾動部材１３の傾動を規制して傾動部材１３を通常位置に保持する保持手段として機能してもよい。
【００４０】
また、本実施形態では、回転軸部１４Ｕ，１４ＤのコイルスプリングによるＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの車幅方向内側への付勢と、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄの縦板部１２ａへのＬ字アーム１５Ｕ，１５Ｄの後端部１７の当接とを、傾動部材１３の傾動を規制して傾動部材１３を通常位置に保持する保持手段として機能させたが、保持手段は、これに限定されるものではない。例えば、回転軸部１４Ｕ，１４Ｄに換えて、回転軸ＣＬに沿って延びるボルトとナットとによって傾動部材１３の後端部１７をブラケット１２Ｕ，１２Ｄに対して締結固定して、傾動部材１３を通常位置に保持する保持手段であってもよい。この場合、傾動部材１３の後端部１７をブラケット１２Ｕ，１２Ｄに対し、傾動部材１３に上記所定の大きさ以上の荷重が入力した際に傾動部材１３が傾動可能な強さで締結固定する。または、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄ側に傾動部材１３を回転方向に付勢することなく回転自在に支持し、通常位置の傾動部材１３の後面（例えば、アーム部の後面）とフロントピラー１１の前面との間で前後方向に延びて傾動部材１３及びフロントピラー１１の双方に固定される金属製又は樹脂製の棒体等を設け、該棒体等によって通常位置に保持する保持手段であってもよい。この場合、傾動部材１３に上記所定の大きさ以上の荷重が入力した際に、前記棒体等が変形（破断を含む）することによって通常位置への傾動部材１３の保持を解除してもよい。或いは、ブラケット１２Ｕ，１２Ｄに対して傾動部材１３を回転方向の両側に傾動可能に支持するとともに、傾動部材１３に外力（上記所定の大きさ以上の荷重）が加わっていない状態では、傾動部材１３を通常位置に保持する自由ヒンジ等の保持手段であってもよい。
【００４１】
また、本実施形態では、外側後方位置の傾動部材１３の棒状部材１６を、フロントピラー１１の車幅方向外端縁（フロントパネル４の車幅方向外端縁）よりも車幅方向外側に配置したが、これに限定されるものではない。
【００４２】
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態に係る歩行者衝突防止装置４０は、上記第１実施形態のトラック１よりも車高が高い大型のトラック（車両）３０に設けられ、上記第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。また、歩行者衝突防止装置４０は、トラック３０の左右に対称的に設けられ、ほぼ同様の構成を有するため、以下では、左側について説明し、右側の説明を省略する。また、図３中の一点鎖線ＣＬ１及びＣＬ２は傾動部材４３を傾動させる際の回転軸を示す。
【００４３】
図３に示すように、歩行者衝突防止装置４０は、キャブ２の前面部３に固定される上下１対の支持部材４１Ｕ，４１Ｄと、上下の支持部材４１Ｕ，４１Ｄに固定される上下１対の自由ヒンジ（保持手段）４２Ｕ，４２Ｄと、上下の自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄを介して上下の支持部材４１Ｕ，４１Ｄに傾動自在に支持される傾動部材４３とを備える。
【００４４】
図３及び図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すように、上下の支持部材４１Ｕ，４１Ｄは、フロントピラー１１の前面から前方へ離間した位置に配置される傾斜前面（図示省略）を有し、フロントピラー１１の前面に固定される。支持部材４１Ｕ，４１Ｄの傾斜前面は、車幅方向の内端縁が外端縁よりも前方に配置されるように車幅方向に対して傾斜した状態で起立している。上側の支持部材４１Ｕは、フロントピラー１１の上下方向の中間部に配置されて固定される。下側の支持部材４１Ｄは、フロントパネル４の前面４ａのうちウィンドウ開口７よりも下方の領域の車幅方向外端部に配置されて固定される。上下の支持部材４１Ｕ，４１Ｄの傾斜前面は、互いに同一平面上に配置される。
【００４５】
図３及び図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すように、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄ（図４（ａ）〜図４（ｃ）には、上側の自由ヒンジ４２Ｕのみが図示されている）は、第１板部４４と第１回転軸部４５と第２板部４６と第２回転軸部４７と第３板部４８とをそれぞれ有する。第１板部４４は、その後面が支持部材４１Ｕ，４１Ｄの傾斜前面に面接触した状態で固定される。第１回転軸部４５は、第１板部４４の車幅方向の一側（本実施形態では、車幅方向内側）の端部で上下方向に延び、支持部材４１Ｕ，４１Ｄの傾斜前面部４１ａよりも車幅方向の一側に配置される。第２板部４６は、第１回転軸部４５を介して第１板部４４に回転自在に支持される。第１回転軸部４５は、第２板部４６を第１板部４４の前面側へ向かう方向に付勢するコイルスプリング（図示省略）を有する。第２回転軸部４７は、第２板部４６の車幅方向の他側（本実施形態では、車幅方向外側）の端部で上下方向に延び、支持部材４１Ｕ，４１Ｄの傾斜前面部４１ａよりも車幅方向の他側に配置される。第３板部４８は、第２回転軸部４７を介して第２板部４６に回転自在に支持される。第２回転軸部４７は、第３板部４８を第２板部４６の前面側へ向かう方向に付勢するコイルスプリング（図示省略）を有する。
【００４６】
傾動部材４３は、所定の厚さを有する板体であって、上下の支持部材４１Ｕ，４１Ｄの前方に配置されてフロントピラー１１側から所定方向に沿って前方へ延びるとともに、上側の支持部材４１Ｕの上端と下側の支持部材４１Ｄの下端との間の高さ位置で上下方向に延びる。すなわち、傾動部材４３は、フロントピラー１１の上下方向の中間部よりも下方の領域で上下方向に延びる。傾動部材４３の後面は、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄの第２回転軸部４７よりも車幅方向の一側に配置され、第３板部４８の前面に面接触した状態で固定される。これにより、傾動部材４３の後端縁部（回転支持部）４９は、自由ヒンジ４２の第１回転軸部４５の軸芯である第１回転軸ＣＬ１、及び第２回転軸部４７の軸芯である第２回転軸ＣＬ２を中心としてフロントパネル４に対して回転方向両側に傾動自在に支持される。傾動部材４３の前端縁部（被衝突前端部）５０は、その厚さ方向の中央部が上記所定方向の前方側へ突出するように形成された湾曲面を有し、フロントピラー１１よりも前方で上下方向（フロントピラー１１の延設方向）に沿って延びる。傾動部材４３は、第１回転軸部４５及び第２回転軸部４７を介してフロントパネル４に回転方向両側に傾動自在に支持され、通常位置（図４（ａ）参照）と、通常位置よりも車幅方向外側の後方である外側後方位置（図示省略）と、通常位置よりも車幅方向内側の後方である内側後方位置（図示省略）との間を傾動可能である。外側後方位置は、傾動部材４３の前端縁部５０が通常位置よりも車幅方向外側の後方に配置される位置であり、内側後方位置は、傾動部材４３の前端縁部５０が通常位置よりも車幅方向内側の後方に配置される位置である。
【００４７】
図４（ａ）に示すように、通常位置の傾動部材４３は、支持部材４１Ｕ，４１Ｄの傾斜前面に直交する方向に沿って支持部材４１Ｕ，４１Ｄ側から車幅方向外側の前方へ向かって直線状に延びる。通常位置の傾動部材４３の前端縁部５０は、フロントピラー１１の前面部の車幅方向内端縁（ウィンドウ開口７の車幅方向外端縁）よりも車幅方向外側、且つフロントピラー１１の前面部の車幅方向外端縁（フロントパネル４の車幅方向外端縁）よりも車幅方向内側に配置され、フロントピラー１１の前方で上下方向に沿って延びる。傾動部材４３の第１回転軸ＣＬ１及び第２回転軸ＣＬ２は、通常位置の傾動部材４３の前端縁部５０よりも車幅方向内側に配置される。通常位置の傾動部材４３は、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄの第１回転軸部４５のコイルスプリングによって傾動部材４３の前端縁部５０が車幅方向外側へ向かう方向（以下、単に車幅方向外側という）へ向かって付勢されるとともに、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄの第１板部４４と第２板部４６との当接によって車幅方向外側への傾動が規制される。また、通常位置の傾動部材４３は、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄの第２回転軸部４７のコイルスプリングによって傾動部材４３の前端縁部５０が車幅方向内側へ向かう方向（以下、単に車幅方向内側という）へ向かって付勢されるとともに、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄの第２板部４６と第３板部４８との当接によって車幅方向内側への傾動が規制される。すなわち、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄが、傾動部材４３の傾動を規制して傾動部材４３を通常位置に保持する保持手段として機能する。
【００４８】
外側後方位置の傾動部材４３の前端縁部５０は、フロントピラー１１の車幅方向外端縁（フロントパネル４の車幅方向外端縁）よりも車幅方向外側に配置される。
【００４９】
自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄの第１回転軸部４５のコイルスプリングによる傾動部材４３の車幅方向外側への付勢力、及び第２回転軸部４７のコイルスプリングによる傾動部材４３の車幅方向内側への付勢力は、傾動部材４３の前端縁部５０に衝突物が衝突して、該衝突物から傾動部材４３に所定の大きさ以上の荷重が入力するまでは、傾動部材４３を通常位置に保持し、上記衝突物から傾動部材４３に上記所定の大きさ以上の荷重が入力した際に、通常位置から車幅方向内側（図４（ｃ）参照）または車幅方向外側（図４（ｂ）参照）への傾動部材４３の傾動を許容する大きさに設定される。上記所定の大きさの荷重は、トラック３０が歩行者と衝突していない通常走行時の風圧や振動等によって傾動部材４３に入力する荷重よりも大きく、且つ傾動部材４３との衝突時に歩行者の頭部が耐え得る大きさの荷重であって、実験やシミュレーション等によって算出される。
【００５０】
上記のように構成された車両の歩行者衝突防止装置４０では、通常位置の傾動部材４３の前端縁部５０が、フロントピラー１１の前方で上下方向に沿って延びるので、トラック３０と歩行者との衝突時に、歩行者の頭部がフロントピラー１１の前方からフロントピラー１１に向かうと、歩行者の頭部は、フロントピラー１１の前方の傾動部材４３の前端縁部５０に衝突する。このため、フロントピラー１１への歩行者の頭部の直接的な衝突を防止することができる。
【００５１】
このように、本実施形態によれば、トラック３０と歩行者とが衝突する際のフロントピラー１１への歩行者（本実施形態では、歩行者の頭部）の衝突を防止することができる。
【００５２】
また、傾動部材４３は、フロントピラー１１の上下方向の中間部よりも下方の領域で上下方向に延びる。大型のトラック３０は、車高が高いので、トラック３０と歩行者との衝突時に、歩行者の頭部が、フロントピラー１１の低い位置に衝突する可能性が高い。このため、傾動部材４３をフロントピラー１１の上下方向の中間部よりも上方の領域に設けなくても、傾動部材４３によってフロントピラー１１への歩行者の頭部の直接的な衝突を防止することができる。また、傾動部材４３が、フロントピラー１１の上下方向の中間部よりも下方の領域で上下方向に延びるので、傾動部材４３がフロントピラー１１の上下に亘って延びる場合とは異なり、通常走行時の運転者等（他の乗員を含む）の斜め前方の視界を傾動部材４３よりも上方に確実に確保することができ、視認性の低下を抑制することができる。従って、フロントピラー１１への歩行者の頭部の直接的な衝突を防止することができ、且つ斜め前方の視認性の低下を抑制することができる。また、例えば、傾動部材４３を透明な樹脂等によって成形した場合には、さらに視認性の低下を抑制することができる。
【００５３】
また、通常位置の傾動部材４３の前端縁部５０が、フロントピラー１１の前面部の車幅方向内端縁（ウィンドウ開口７の車幅方向外端縁）よりも車幅方向外側に配置されるので、傾動部材４３がフロントピラー１１よりも車幅方向内側へ迫り出す場合に比べ、通常走行時の運転者等の斜め前方の視界を確保することができ、視認性の低下を抑制することができる。
【００５４】
また、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄの第１回転軸部４５のコイルスプリングによる傾動部材４３の車幅方向外側への付勢力は、傾動部材４３の前端縁部５０に衝突物が衝突して、該衝突物から傾動部材４３に上記所定の大きさ以上の荷重が入力した際に、通常位置から車幅方向内側（図４（ｃ）参照）への傾動部材４３の傾動を許容する大きさに設定される。また、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄの第２回転軸部４７のコイルスプリングによる傾動部材４３の車幅方向内側への付勢力は、傾動部材４３の前端縁部５０に衝突物が衝突して、該衝突物から傾動部材４３に上記所定の大きさ以上の荷重が入力した際に、通常位置から車幅方向外側（図４（ｂ）参照）への傾動部材４３の傾動を許容する大きさに設定される。従って、歩行者の頭部が傾動部材４３の前端縁部５０に衝突して、傾動部材４３に上記所定の大きさ以上の荷重が入力すると、傾動部材４３は、歩行者の頭部に押され、第１回転軸部４５または第２回転軸部４７のコイルスプリングの付勢力に抗して通常位置から内側後方位置または外側後方位置へ向かって傾動する。従って、傾動部材４３との衝突時に歩行者の頭部が傾動部材４３側から受ける衝撃を、傾動部材４３の傾動によって低減することができる。
【００５５】
なお、本実施形態では、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄを、傾動部材４３の傾動を規制して傾動部材４３を通常位置に保持する保持手段として機能させたが、保持手段は、これに限定されるものではなく、上記第１実施形態と同様に、自由ヒンジ４２Ｕ，４２Ｄに換えて様々な保持手段を設けることができる。
【００５６】
また、本実施形態では、外側後方位置の傾動部材４３の前端縁部５０を、フロントピラー１１の車幅方向外端縁（フロントパネル４の車幅方向外端縁）よりも車幅方向外側に配置したが、これに限定されるものではない。
【００５７】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００５８】
例えば、歩行者衝突防止装置１０，４０が装備される車両は、トラック１，３０に限定されず、トレーラを牽引するトラクタや、或いは乗用車等であってもよい。
【００５９】
また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、傾動部材１３，４３を、その上下の２箇所でフロントパネル４に対して回転自在に取り付けたが、これに限定されるものではなく、例えば、傾動部材１３，４３をフロントパネル４に対して、３箇所以上で回転自在に取り付けてもよく、或いは、１箇所で回転自在に取り付けてもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１，３０：トラック（車両）
２：キャブ
３：キャブの前面部（車両前面部）
１０，４０：歩行者衝突防止装置
１１：左右１対のフロントピラー
１３，４３：傾動部材
１５Ｕ，１５Ｄ：上下１対のＬ字アーム（アーム部）
１６：棒状部材（被衝突前端部）
１７：Ｌ字アームの後端部（回転支持部）
４２Ｕ，４２Ｄ：上下１対の自由ヒンジ（保持手段）
４９：傾動部材の後端縁部（回転支持部）
５０：傾動部材の前端縁部（被衝突前端部）
ＣＬ，ＣＬ１，ＣＬ２：回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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