(57)【要約】【課題】回生による制動力の減少の影響を排除しながら車両を好適に減速させる。【解決手段】車両制御装置１８は、車両１が所望地点に到達するまでの間の目標速度ｖを含む走行計画を生成する生成手段１８４と、蓄電装置の温度が第１閾値以上になるという第１条件及び蓄電装置に蓄積されている電力の総量が第２閾値以上になるという第２条件のうちの少なくとも一方が、走行計画に基づいて車両が回生に起因した第１制動力を用いて減速する減速期間に成立するか否かを予測する予測手段１８７と、第１及び第２条件のうちの少なくとも一方が減速期間に成立すると予測される場合には、条件成立期間と減速期間とが重複する重複期間において、車両が目標速度で減速するように、第１制動力に加えて又は代えて、回生とは異なる動作に起因した第２制動力を車両に付与する第２制御手段１８７とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生によって発電可能な回転電機と、前記回生によって発電された電力を蓄積可能な蓄電装置とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の目標速度を含む走行計画を生成する生成手段と、
前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、
前記蓄電装置の温度が第１閾値以上になるという第１条件及び前記蓄電装置に蓄積されている電力の総量が第２閾値以上になるという第２条件のうちの少なくとも一方が、前記走行計画に基づいて前記車両が前記回生に起因した第１制動力を用いて減速する減速期間に成立するか否かを予測する予測手段と、
前記第１及び第２条件のうちの少なくとも一方が前記減速期間に成立すると予測される場合には、前記第１及び第２条件のうちの少なくとも一方が成立すると予測される条件成立期間と前記減速期間とが重複する重複期間において、前記車両が前記目標速度で減速するように、前記第１制動力に加えて又は代えて、前記回生とは異なる動作に起因した第２制動力を前記車両に付与する第２制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記車両は、液圧に起因した液圧ブレーキ力を前記車両に付与する液圧制動装置を更に備えており、
前記第２制動力は、前記液圧ブレーキ力を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両は、内燃機関を更に備え、
前記第２制動力は、前記内燃機関の回転軸の回転に伴って発生するフリクショントルクに起因したエンジンブレーキ力を含み、
前記第２制御手段は、前記第１及び第２条件のうちの少なくとも一方が前記減速期間に成立すると予測される場合には、前記第１及び第２条件の双方が前記減速期間に成立しないと予測される場合と比較して、前記減速期間の開始時点での前記内燃機関の回転数が高くなるように前記内燃機関の動作点を変更する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記第２制御手段は、前記減速期間に前記目標速度で前記車両を減速させるために必要な目標制動力に対する前記第１制動力の不足分を算出し、当該算出した不足分が前記第２制動力によって補われるように、前記第２制動力を付与する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば走行計画に基づいて車両を自動的に走行させることが可能な車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が所望地点に到達するまでの行程における車両の目標速度を示す目標速度パターンを生成し、目標速度パターンに基づいて車両の走行を自動的に制御する車両制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、回生可能なモータとバッテリとを備える車両を制御する車両制御装置であって、目標速度パターンを生成し、バッテリのＳＯＣが所定値以下の場合には、加速区間において目標速度パターンが規定する加速よりも大きな加速を行い且つ減速区間においては回生による減速を行う目標速度パターンを再生成する車両制御装置が記載されている。例えば、特許文献２には、エンジンとモータとを備える車両を制御する車両制御装置であって、目標速度パターンを生成し、加速区間において、加速する際の速度に応じてエンジンの熱効率及びモータのエネルギー変換における損失の最小化のいずれかを優先する加速度パターンを生成する車両制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２８６１８５号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２４２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、目標速度パターンに基づいて車両が減速する減速区間では、回生による減速が行われることがある。しかしながら、バッテリの状態によっては、減速区間において、回生による制動力が、本来想定している制動力よりも小さくなってしまう（つまり、減少してしまう）可能性がある。例えば、回生によって発電された電力が何らかの要因でバッテリに好適に入力できなくなる（つまり、バッテリが好適に充電できなくなる）場合には、回生によって発電される電力を減少させる又は回生を停止することが好ましい。このため、この場合には、回生による制動力が小さくなる可能性がある。このような減速区間での回生による制動力の減少は、搭乗者に対して違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、回生による制動力の減少の影響を排除しながら車両を好適に減速させることが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
＜１＞
本発明の車両制御装置の一態様である第１の車両制御装置は、回生によって発電可能な回転電機と、前記回生によって発電された電力を蓄積可能な蓄電装置とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の目標速度を含む走行計画を生成する生成手段と、前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、前記蓄電装置の温度が第１閾値以上になるという第１条件及び前記蓄電装置に蓄積されている電力の総量が第２閾値以上になるという第２条件のうちの少なくとも一方が、前記走行計画に基づいて前記車両が前記回生に起因した第１制動力を用いて減速する減速期間に成立するか否かを予測する予測手段と、前記第１及び第２条件のうちの少なくとも一方が前記減速期間に成立すると予測される場合には、前記第１及び第２条件のうちの少なくとも一方が成立すると予測される条件成立期間と前記減速期間とが重複する重複期間において、前記車両が前記目標速度に基づいて減速するように、前記第１制動力に加えて又は代えて、前記回生とは異なる動作に起因した第２制動力を前記車両に付与する第２制御手段とを備える。
【０００７】
第１条件が成立すると予測される場合には、蓄電装置の温度が相対的に高いことに起因して、蓄電装置に入力可能な電力の上限値（例えば、Ｗｉｎ制限値）が減速期間中に低下する可能性がある。同様に、第２条件が成立すると予測される場合には、減速期間中に蓄電装置に対して新たに電力を入力する余力が相対的に小さい可能性がある。このため、第１条件及び第２条件のうちの少なくとも一方が成立すると予測される場合には、減速期間中に回生によって発電された電力の全てが蓄電装置に入力できなくなる可能性が相対的に大きい。その結果、回生に起因した第１制動力が不足する可能性がある。そこで、第１の車両制御装置は、第１及び第２条件の少なくとも一方が成立する場合には、不足する可能性がある第１制動力に加えて又は代えて、第２制動力（例えば、後述する液圧ブレーキ力やエンジンブレーキ力等）を更に付与する。特に、第１の車両制御装置は、条件成立期間と減速期間とが重複する重複期間に、第２制動力を付与する。このため、仮に第１制動力が不足することが予想されたとしても、車両に実際に付与される制動力が、目標速度で車両を減速させるために必要な制動力よりも小さくなる状況の発生が好適に防止される。その結果、仮に減速期間中に第１制動力が不足することが予測されたとしても、本来想定していた減速度とは異なる減速度で減速している違和感を搭乗者に与えてしまう可能性が小さくなる。このように、第１の車両制御装置は、回生に起因した第１制動力の減少の影響を排除しながら車両を好適に減速させることができる。
【０００８】
＜２＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記車両は、液圧に起因した液圧ブレーキ力を前記車両に付与する液圧制動装置を更に備えており、前記第２制動力は、前記液圧ブレーキ力を含む。
【０００９】
この態様によれば、第１の車両制御装置は、液圧制動装置が付与する液圧ブレーキ力（液圧制動力）を用いて回生に起因した第１制動力の減少の影響を排除することができる。
【００１０】
＜３＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記車両は、内燃機関を更に備え、前記第２制動力は、前記内燃機関の回転軸の回転に伴って発生するフリクショントルクに起因したエンジンブレーキ力を含み、前記第２制御手段は、前記第１及び第２条件のうちの少なくとも一方が前記減速期間に成立すると予測される場合には、前記第１及び第２条件の双方が前記減速期間に成立しないと予測される場合と比較して、前記減速期間の開始時点での前記内燃機関の回転数が高くなるように前記内燃機関の動作点を変更する。
【００１１】
この態様によれば、第１の車両制御装置は、内燃機関の回転軸の回転に伴って発生するフリクショントルクに起因したエンジンブレーキ力を用いて回生に起因した第１制動力の減少の影響を排除することができる。
【００１２】
ところで、第１及び第２条件の双方が減速期間に成立しないと予測される場合であっても、内燃機関の回転軸が車両の車輪に連結されている場合には、エンジンブレーキ力が車両に付与されているはずである。このため、第１及び第２条件のうちの少なくとも一方が減速期間に成立すると予測される場合において、単に第１及び第２条件の双方が減速期間に成立しないと予測される場合に付与されるエンジンブレーキ力と同じ大きさのエンジンブレーキ力が車両に付与されるだけでは、車両に実際に付与される制動力が、目標速度で車両を減速させるために必要な制動力よりも小さくなる可能性がある。そこで、この態様では、第２制御手段は、第１及び第２条件のうちの少なくとも一方が減速期間に成立すると予測される場合には、減速期間の開始時点での内燃機関の回転数が高くなるように、内燃機関の動作点を変更する。減速期間の開始時点での内燃機関の回転数が高くなる場合には、減速期間中に内燃機関の回転軸の回転に伴って発生するフリクショントルクもまた大きくなる。その結果、減速期間中に車両に付与されるエンジンブレーキ力もまた大きくなる。このため、第１の車両制御装置は、内燃機関の回転軸の回転に伴って発生するフリクショントルクに起因したエンジンブレーキ力を用いて回生に起因した第１制動力の減少の影響を排除する場合であっても、目標速度で車両を好適に減速させることができる。
【００１３】
＜４＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記減速期間に前記目標速度で前記車両を減速させるために必要な目標制動力に対する前記第１制動力の不足分を算出し、当該算出した不足分が前記第２制動力によって補われるように、前記第２制動力を付与する。
【００１４】
この態様によれば、仮に第１制動力が不足することが予想されたとしても、第１制動力の不足分を補うことが可能な第２制動力が付与される。このため、第１の車両制御装置は、回生に起因した第１制動力の減少の影響を排除しながら車両を好適に減速させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構造の一例を示すブロック図である。
【図２】図２は、本実施形態のハイブリッド車両が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、本実施形態のハイブリッド車両が行う減速補助動作の第１例の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は、減速補助動作の第１例が実行されている場合における、目標速度、予測されたバッテリ温度、実際の回生ブレーキ力、実際の液圧ブレーキ力、実際の総ブレーキ力及びハイブリッド車両の実際の速度の推移を示すタイミングチャートである。
【図５】図５は、本実施形態のハイブリッド車両が行う減速補助動作の第２例の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は、減速補助動作の第２例が実行されている場合における、目標速度、予測されたバッテリ温度、モータジェネレータＭＧ２の実際の出力、実際の回生ブレーキ力、エンジンの実際の回転数、実際のエンジンブレーキ力、実際の総ブレーキ力及びハイブリッド車両の実際の速度の推移を示すタイミングチャートである。
【図７】図７は、減速期間の一部である重複期間においてバッテリ温度が所定温度以上になる状況下で減速補助動作の第１例が実行されている場合における、目標速度、予測されたバッテリ温度、実際の回生ブレーキ力、実際の液圧ブレーキ力、実際の総ブレーキ力及びハイブリッド車両の実際の速度の推移を示すタイミングチャートである。
【図８】図８は、減速期間の一部である重複期間において回生ブレーキ力がゼロになる状況下で減速補助動作の第１例が実行されている場合における、目標速度、予測されたバッテリ温度、実際の回生ブレーキ力、実際の液圧ブレーキ力、実際の総ブレーキ力及びハイブリッド車両の実際の速度の推移を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の一例が適用されたハイブリッド車両１を用いて、本発明の車両制御装置の実施形態の説明を進める。
【００１７】
（１）ハイブリッド車両１の構造
図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例について説明する。図１は、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、車両１は、センサ１１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１２と、地図ＤＢ（ＤａｔａＢａｓｅ）１３と、ナビゲーションシステム１４と、アクチュエータ１５と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ  Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１６と、ハイブリッドシステム１７と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１８と、「液圧制動装置」の一具体例である液圧ブレーキシステム１９とを備えている。
【００１９】
センサ１１は、ハイブリッド車両１の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ１１の検出結果は、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して適宜出力される。センサ１１は、例えば、外部センサ１１１と、内部センサ１１２とを含む。
【００２０】
外部センサ１１１は、ハイブリッド車両１の外部状況を検出する検出機器である。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の環境（いわゆる、走行環境）を含んでいてもよい。
【００２１】
外部センサ１１１は、環境温度センサ１１１１を含む。環境温度センサ１１１１は、ハイブリッド車両１が位置する空間の温度（いわゆる、環境温度又は気温）を検出する検出機器である。環境温度センサ１１１１は、環境温度の検出結果を示す環境温度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。
【００２２】
外部センサ１１１は、更に、カメラ、レーダー及びライダー（ＬＩＤＥＲ：Ｌａｓｅｒ  Ｉｍａｇｉｎｇ  ＤＥｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。
【００２３】
カメラは、ハイブリッド車両１の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、ハイブリッド車両１のフロントガラスの裏側（内側）に設置されている。カメラは、撮像結果（検出結果）を示す撮像情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。カメラは、単眼カメラであってもよい。カメラは、両眼視差を再現するように配置された２つの撮像部を備える複眼カメラ（言い換えれば、ステレオカメラ）であってもよい。ステレオカメラから出力される撮像情報は、奥行方向の情報も含む。
【００２４】
レーダーは、電波（例えば、ミリ波）を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体（例えば、障害物や、他の車両や、歩行者や、動物等）を検出する。レーダーは、ハイブリッド車両１の周囲に向けて電波を出射すると共に物体で反射された電波を検出することで、物体を検出する。レーダーは、物体の検出結果を示す第１物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、レーダーは、物体の検出結果を示す第１物体情報に加えて又は代えて、電波の検出結果を示す電波情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。
【００２５】
ライダーは、光を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体を検出する。ライダーは、ハイブリッド車両１の周囲に向けて光を出射すると共に物体で反射された光を検出することで、物体を検出する。ライダーは、物体の検出結果を示す第２物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、ライダーは、物体の検出結果を示す第２物体情報に加えて又は代えて、光の検出結果を示す光情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。
【００２６】
内部センサ１１２は、ハイブリッド車両１の内部状況を検出する検出機器である。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の走行状態を含んでいてもよい。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１が備える各種機器の動作状態を含んでいてもよい。
【００２７】
内部センサ１１２は、バッテリ温度センサ１１２１と、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）センサ１１２２と、水温センサ１１２３とを含む。
【００２８】
バッテリ温度センサ１１２１は、後述のバッテリ１７３の温度（バッテリ温度）を検出する検出機器である。バッテリ温度センサ１１２１は、検出結果であるバッテリ温度を示すバッテリ温度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。
【００２９】
ＳＯＣセンサ１１２２は、後述するバッテリ１７３のＳＯＣを検出する検出機器である。ＳＯＣは、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量を評価可能なパラメータである。ＳＯＣは、例えば、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量（つまり、バッテリ１７３から出力可能な電力の総量）の、バッテリ１７３に蓄積可能な電力の総量の上限値（つまり、総容量）に対する割合を示す。ＳＯＣセンサ１１２２は、例えば、バッテリ１７３を流れるバッテリ電流を検出可能な電流センサを含む。ＳＯＣセンサ１１２２は、検出したバッテリ電流を積算することで、ＳＯＣを計測可能である。ＳＯＣセンサ１１２２は、ＳＯＣの検出結果を示すＳＯＣ情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。但し、ＳＯＣセンサ１１２２は、バッテリ電流の検出結果を示す電流情報をＥＵＣ１８に対して出力してもよい。この場合、バッテリ電流に基づいてＥＣＵ１８がＳＯＣを算出してもよい。
【００３０】
水温センサ１１２３は、後述のエンジンＥＮＧを冷却するための冷却水の温度（冷却水温）を検出する検出機器である。水温センサ１１２３は、検出結果である冷却水温を示す水温情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。
【００３１】
内部センサ１１２は、更に、車速センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。
【００３２】
車速センサは、ハイブリッド車両１の速度を検出する検出機器である。車速センサの一例として、ハイブリッド車両１の車輪１７５又は車輪１７５と一体的に回転する車軸１７４等に対して設置され、且つ、車輪１７５の回転速度を検出可能な車輪速センサがあげられる。車速センサは、速度の検出結果を示す速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。
【００３３】
加速度センサは、ハイブリッド車両１の加速度を検出する検出機器である。加速度センサは、例えば、ハイブリッド車両１の前後方向の加速度を検出する第１加速度センサと、ハイブリッド車両１の横方向の加速度を検出する第２加速度センサとを含んでいてもよい。加速度センサは、加速度の検出結果を示す加速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。
【００３４】
ヨーレートセンサは、ハイブリッド車両１の重心の鉛直方向の軸周りの回転角速度（つまり、ヨーレート）を検出する検出機器である。ヨーレートセンサの一例として、ジャイロセンサがあげられる。ヨーレートセンサは、ヨーレートの検出結果であるヨーレート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。
【００３５】
ＧＰＳ受信部１２は、３個以上のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで、ハイブリッド車両１の位置（例えば、ハイブリッド車両１の緯度及び経度であり、以降適宜“車両位置”と称する）を計測する。ＧＰＳ受信部１２は、計測した車両位置を示す車両位置情報を、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ハイブリッド車両１は、ＧＰＳ受信部１２に加えて又は代えて、車両位置を計測可能な計測機器を備えていてもよい。更に、センサ１１の検出結果と後述する地図情報とを照合するためには、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の方位を計測する計測機器を備えていることが好ましい。
【００３６】
地図ＤＢ１３は、    地図を示す地図情報を格納するデータベースである。地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１に搭載された記録媒体（例えば、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ  Ｄｉｓｋ  Ｄｒｉｖｅ））内に構築されている。地図情報は、例えば、地図内に含まれる道路、交差点、分岐点及び信号等の位置を示す道路位置情報や、地図内に含まれる道路の形状を示す道路形状情報（例えば、曲線及び直線等の種別を示す情報や、曲線の曲率等を示す情報）等を含む。地図情報は、更に、建物や壁等の遮蔽構造物の位置を示す建物位置情報を含んでいてもよい。地図情報は更に、ＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ  Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ  Ａｎｄ  Ｍａｐｐｉｎｇ）技術をＥＣＵ１８に実行させるべく、外部センサ１１１の検出結果を含んでいてもよい。尚、地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１と通信可能な外部のサーバ内に構築されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバから地図ＤＢ１３の少なくとも一部をダウンロードすることが好ましい。
【００３７】
ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１の搭乗者によって設定された目的地に到達するように、搭乗者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、ハイブリッド車両１の現在位置（或いは、搭乗者が設定した所定の出発位置）から目的地に至るまでにハイブリッド車両１が走行するべき経路を示す目標ルートを算出する。ナビゲーションシステム１４は、複数車線が存在する走行区間においてハイブリッド車両１が走行することが好ましい車線を特定可能な目標ルートを算出していてもよい。ナビゲーションシステム１４は、不図示のディスプレイでの表示及び不図示のスピーカによる音声出力を用いて、目標ルートを搭乗者に通知する。更に、ナビゲーションシステム１４は、目標ルートを示す目標ルート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１に搭載されることに加えて又は代えて、外部のサーバに搭載されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバに対して車両位置情報を送信する共に、外部のサーバから送信される目標ルート情報を受信することが好ましい。
【００３８】
アクチュエータ１５は、ハイブリッド車両１の走行を制御する。アクチュエータ１５は、ブレーキアクチュエータ１５１を含む。ブレーキアクチュエータ１５１は、ＥＣＵ１８の制御下で、車輪１７５に対して液圧ブレーキシステム１９が付与する液圧ブレーキ力を制御する。つまり、ブレーキアクチュエータ１５１は、ハイブリッド車両１の減速度を制御することができる。
【００３９】
アクチュエータ１５は、更に、スロットルアクチュエータ及び操舵アクチュエータを含んでいてもよい。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、後述するエンジンＥＮＧに対する空気の供給量を制御する。その結果、スロットルアクチュエータは、エンジンＥＮＧの出力を制御することができる。つまり、スロットルアクチュエータは、ハイブリッド車両１の駆動力を制御することができる。操舵アクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの動作を制御する。その結果、操舵アクチュエータは、ハイブリッド車両１の操舵力及び操舵方向を制御することができる。
【００４０】
ＨＭＩ１６は、ハイブリッド車両１の搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行うためのインタフェースである。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する画像を表示可能なディスプレイを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する音声を出力可能なスピーカを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者によって操作可能な操作機器（例えば、操作ボタンやタッチパネル等）を含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、無線でハイブリッド車両１に接続された携帯情報端末を用いて、搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行ってもよい。
【００４１】
ハイブリッドシステム１７は、ＥＣＵ１８の制御下でハイブリッド車両１の駆動力を生成するハイブリッド車両１のパワートレインである。ハイブリッドシステム１７は、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、モータジェネレータＭＧ１と、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構１７１と、インバータ１７２と、「蓄電装置」の一具体例であるバッテリ１７３とを備える。
【００４２】
エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで作動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する主たる駆動源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための駆動源として機能する。
【００４３】
モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能してもよい。
【００４４】
モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能する。
【００４５】
モータジェネレータＭＧ２は、更に、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。この場合、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車輪１７５に連結された車軸１７４からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力（つまり、ハイブリッド車両１の運動エネルギー）によって回転する。このため、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１の運動エネルギーを電力エネルギーに変換する回生動作を行う。その結果、モータジェネレータＭＧ２は、回生動作により電力を生成することができる。加えて、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を行っている場合には、車軸１７４には、回生動作に起因したブレーキトルク（以降、適宜“回生トルク”）が付与される。その結果、ハイブリッド車両１を減速させるように作用する回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される。
【００４６】
動力分割機構１７１は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。リングギアの回転軸は、車軸１７４に連結されている。ハイブリッドシステム１７が生成する駆動力は、この車軸１７４を介して車輪１７５に伝達される。
【００４７】
インバータ１７２は、バッテリ１７３から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する。更に、インバータ１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７３に供給する。
【００４８】
バッテリ１７３はモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が作動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ１７３は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された電力を用いて充電可能な蓄電池である。但し、バッテリ１７３に加えて又は代えて、任意のキャパシタが用いられてもよい。
【００４９】
車軸１７４は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪１７５に伝達するための伝達軸である。車輪１７５は、車軸１７４を介して伝達される動力を、ハイブリッド車両１の駆動力として路面に伝達する手段である。
【００５０】
ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１を自動走行させるための自動走行動作を実行する。
【００５１】
主として自動走行動作を実行するために、ＥＣＵ１８は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、車両位置認識部１８１と、外部状況認識部１８２と、内部状況認識部１８３と、「生成手段」の一具体例である走行計画生成部１８４と、「第１制御手段」の一具体例である走行制御部１８５とを備えている。
【００５２】
車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置（特に、地図上での車両位置）を認識する。尚、車両位置認識部１８１は、ナビゲーションシステム１４が用いる車両位置をナビゲーションシステム１４から取得することで、車両位置を認識してもよい。道路等に設置されたセンサによってハイブリッド車両１の位置が計測される場合には、車両位置認識部１８１は、当該センサと通信することで車両位置を認識してもよい。尚、車両位置認識部１８１は、外部センサ１１１の検出結果と地図情報とを照合することで、車両位置の計測精度を補うようにＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報を補正してもよい。
【００５３】
外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する。外部状況は、例えば、環境温度を含む。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１に対する走行車線の白線の位置及びハイブリッド車両１に対する走行車線の中心の位置のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、道路幅及び道路の形状（例えば、走行車線の曲率や、外部センサ１１１がハイブリッド車両１からどれだけ離れた位置の外部状況を検出することができるかを推定するために参照される走行車線の勾配及びうねり等）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況を含んでいてもよい。ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況は、物体の動きの有無、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な位置、ハイブリッド車両１と物体との間の相対的な距離（相対距離）、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な移動方向、及び、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な速度（相対速度）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。
【００５４】
内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する。内部状況は、例えば、バッテリ温度及びＳＯＣを含んでいる。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の速度、ハイブリッド車両１の加速度及びハイブリッド車両１のヨーレートのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。
【００５５】
走行計画生成部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ハイブリッド車両１の目標進路を生成する。目標進路は、目標ルートにおいてハイブリッド車両１が進むべき軌跡を示す。走行計画生成部１８４は、目標ルート上においてハイブリッド車両１が安全、法令順守及び走行効率等の基準を考慮しながら好適に走行するように、目標進路を生成する。走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況に基づいて、物体との接触を回避するように目標進路を生成する。
【００５６】
尚、ここで言う目標ルートには、特許第５３８２２１８号（国際公開第２０１１／１５８３４７号パンフレット）に記載された運転支援装置又は特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された自動運転装置における道なり走行ルートが包含される。道なり走行ルートとは、目的地が搭乗者によって明示的に指定されていない場合に、外部状況や地図情報等に基づいて自動的に生成される経路を示す走行ルートである。
【００５７】
走行計画生成部１８４は、生成した目標進路に応じた走行計画を生成する。具体的には、走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の外部状況及び地図情報に基づいて、目標進路に沿ってハイブリッド車両１を走行させる走行計画を生成する。走行計画生成部１８４は、例えば、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのハイブリッド車両１の目標位置ｐ及び各目標位置ｐでのハイブリッド車両１の目標速度ｖを含む配位座標（ｐ、ｖ）を複数含む走行計画を生成する。ここで、目標位置ｐは、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのｘ座標及びｙ座標の位置又は当該位置と等価な情報である。
【００５８】
走行計画は、ハイブリッド車両１の挙動（言い換えれば、走行態様）を特定可能である限りは、どのような情報を含んでいてもよい。例えば、走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、各目標位置ｐにハイブリッド車両１が到達するべき目標時刻ｔを含んでいてもよい。走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、目標時刻ｔと当該目標時刻ｔの時点でのハイブリッド車両１の目標方位（或いは、進行方向）とを含んでいてもよい。尚、目標時刻ｔは、目標位置ｐを用いて目標速度ｖへの換算が可能であるという点で、目標速度ｖを間接的に示しているとも言える。
【００５９】
通常、走行計画は、現在時刻から数秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。つまり、走行計画は、現在の車両位置から数秒先の将来の時点でハイブリッド車両１が位置するであろうと推定される所定地点に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。但し、ハイブリッド車両１が特定の走行パターンで走行する（例えば、ハイブリッド車両１が交差点を右折する又は追い越しをかける）場合には、走行計画は、現在時刻から数十秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定することが好ましい。従って、走行計画が含む配位座標（ｐ、ｖ）の数及び２つの配位座標（ｐ、ｖ）の間の間隔（或いは、２つの目標位置ｐの間の間隔）は可変であることが好ましい。
【００６０】
走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標速度ｖの推移を特定する速度パターンを含む。速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔（例えば、１メートル間隔）で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標速度ｖと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を複数含んでいてもよい。
【００６１】
走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標加速度ａの推移を特定する加速度パターンを含んでいてもよい。加速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標加速度ａと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ａ、ｔ）を複数含んでいてもよい。
【００６２】
走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中の、電動パワーステアリングシステムが付与するべき操舵トルクの目標値（目標操舵トルクＴｔｇ）の推移を特定する操舵パターンを含んでいてもよい。操舵パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標操舵トルクＴｔｇと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、Ｔｔｇ、ｔ）を複数含んでいてもよい。
【００６３】
走行計画生成部１８４は、スプライン関数等を用いて複数の配位座標をつなぐ曲線を近似すると共に、当該曲線を特定可能なパラメータを含む走行計画を生成してもよい。走行計画生成部１８４は、旅行時間（具体的には、ハイブリッド車両１が目的地に到達するために要する時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。走行計画の具体的な生成方法としては、ハイブリッド車両１の挙動を特定することが可能な走行計画を生成可能である限りは、公知の生成方法が採用可能である。
【００６４】
走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する。
【００６５】
例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、アクチュエータ１５を制御する。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッドシステム１７を制御する。具体的には、例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が加速する又は定常走行する場合には、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を自動走行させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、回生ブレーキ力を付与するようにモータジェネレータＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、液圧ブレーキ力を付与するようにブレーキアクチュエータ１５１を制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行する。具体的には、例えば走行計画が配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を含む場合には、ハイブリッド車両１は、目標時刻ｔの時点で目標位置ｐを目標速度ｖで通過するように自動走行する。
【００６６】
ＥＣＵ１８は、上述した自動走行動作（つまり、走行計画を生成すると共に走行計画に基づいてハイブリッド車両１を制御する動作）と並行して、自動走行動作を補助する動作に相当する減速補助動作を実行する。減速補助動作は、減速期間中のハイブリッド車両１の減速度（つまり、負の加速度）が、走行計画が特定する減速度と一致するように、ハイブリッド車両１を制御する動作である。尚、減速期間は、ハイブリッド車両１が回生ブレーキ力を用いて減速することが走行計画によって計画されている期間である。
【００６７】
主として減速補助動作を行うために、ＥＣＵ１８は、「予測手段」の一具体例であるバッテリ状態予測部１８６と、「第２制御手段」の一具体例である減速制御部１８７とを備えている。
【００６８】
バッテリ状態予測部１８６は、バッテリ１８３の状態（バッテリ状態）を予測する。バッテリ状態は、例えば、バッテリ温度及びＳＯＣを含む。具体的には、バッテリ状態予測部１８６は、外部センサ１１１が検出した外部状況（特に、環境温度）、内部センサ１１２が検出した内部状況（特に、バッテリ状態）及び走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行する自動走行期間中のバッテリ状態の推移を予測する。更に、バッテリ状態予測部１８６は、予測したバッテリ状態（特に、減速期間中のバッテリ状態）が所定条件を満たすか否かを予測（言い換えれば、判定）する。
【００６９】
減速制御部１８７は、バッテリ状態が所定条件を満たすか否かの予測結果（判定結果）に基づいて、減速期間中のハイブリッド車両１の減速度が、走行計画が特定する減速度と一致するように、ハイブリッド車両１を制御する。尚、減速制御部１８７の具体的な動作については、図３等を参照しながら後に詳述する。
【００７０】
液圧ブレーキシステム１９は、ブレーキ液等の液圧（典型的には、油圧）を利用してハイブリッド車両１に液圧ブレーキ力を付与する。例えば、液圧ブレーキシステム１９は、ブレーキパッドと、当該ブレーキパッドが押し当てられると共に車輪１７５と共に回転するブレーキローターとを備えている。上述したブレーキアクチュエータ１５１は、液圧を調整することでブレーキローターに対してブレーキパッドを押し付ける力を調整する。その結果、ブレーキパッドとブレーキローターとの機械的摩擦に起因した液圧ブレーキ力が、ハイブリッド車両１に付与される。液圧ブレーキ力が機械的摩擦に起因していることを考慮すれば、液圧ブレーキシステム１９は、摩擦ブレーキシステムであるとも言える。
【００７１】
（２）ハイブリッド車両１の動作
続いて、図２から図８を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う動作（特に、自動走行動作及び減速補助動作）について説明する。以下では、説明の便宜上、自動走行動作について説明した後に、減速補助動作について説明する。
【００７２】
（２−１）自動走行動作の流れ
図２を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れについて説明する。図２は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。
【００７３】
図２に示すように、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の実行を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定してもよい。
【００７４】
ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。
【００７５】
他方で、ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置を認識する（ステップＳ１１２）。更に、外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する（ステップＳ１１２）。更に、内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する（ステップＳ１１２）。
【００７６】
その後、走行計画部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１１３）。
【００７７】
その後、走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する（ステップＳ１１４）。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を自動走行する。つまり、ハイブリッド車両１は、搭乗者の操作がなくても、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行する。
【００７８】
その後、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の停止を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定してもよい。
【００７９】
ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、第２所定期間が経過する毎に、ステップＳ１１２からステップＳ１１４の動作を繰り返す。従って、ハイブリッド車両１は、周期的に生成される走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行し続ける。
【００８０】
他方で、ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。
【００８１】
尚、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していない場合であっても、ハイブリッド車両１が目的地に到達した場合に、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了してもよい。この場合、ＨＭＩ１６は、搭乗者に対して、ハイブリッド車両１が目的地に到達し且つ自動走行動作が終了する旨を通知してもよい。
【００８２】
（２−２）減速補助動作の流れ
続いて、図３から図８を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う減速補助動作の流れについて説明する。以下では、減速補助動作の２つの例（第１例及び第２例）について順に説明する。
【００８３】
（２−２−１）減速補助動作の第１例の流れ
初めに、図３を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う減速補助動作の第１例の流れについて説明する。図３は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う減速補助動作の第１例の流れを示すフローチャートである。
【００８４】
図３に示すように、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。
【００８５】
ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中でないと判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。
【００８６】
他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であると判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、バッテリ状態予測部１８６及び減速制御部１８７は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画を取得する（ステップＳ１２２）。更に、バッテリ状態予測部１８６は、外部状況認識部１８２から、ハイブリッド車両１の外部状況を取得する。特に、バッテリ状態予測部１８６は、環境温度を取得する（ステップＳ１２３）。更に、バッテリ状態予測部１８６は、内部状況認識部１８３から、ハイブリッド車両１の内部状況を取得する。特に、バッテリ状態予測部１８６は、バッテリ温度及びＳＯＣを取得する（ステップＳ１２３）。
【００８７】
その後、バッテリ状態予測部１８６は、ステップＳ１２２で取得した走行計画並びにステップＳ１２３で取得した環境温度、バッテリ温度及びＳＯＣに基づいて、自動走行期間中のバッテリ温度及びＳＯＣの推移を予測する（ステップＳ１２４）。
【００８８】
以下、自動走行期間中のバッテリ温度の推移を予測する動作の一例について説明する。まず、バッテリ温度は、バッテリ１７３に発生する熱量に応じて変動する。このため、バッテリ状態予測部１７３は、ステップＳ１２３で取得した現在のバッテリ温度に対して、自動走行期間中にバッテリ１７３に発生する熱量によるバッテリ温度の変動量を加算することで、自動走行期間中のバッテリ温度の推移を予測することができる。
【００８９】
自動走行期間中にバッテリ１７３に発生する熱量によるバッテリ温度の変動量は、自動走行期間中にバッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力に起因してバッテリ１７３に発生する熱量から予測可能である。自動走行期間中にバッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力に起因してバッテリ１７３に発生する熱量は、自動走行期間中にバッテリ１７３に流れるバッテリ電流から予測可能である。具体的には、バッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力に起因してバッテリ１７３に発生する熱量は、自動走行期間中のバッテリ電流の二乗値に対してバッテリ１７３の内部抵抗を掛け合わせることで得られる値の時間積分値となる。このため、バッテリ状態予測部１８６は、自動走行期間中にバッテリ１７３を流れるバッテリ電流の推移を予測することができれば、自動走行期間中のバッテリ温度の推移を予測することができる。
【００９０】
そこで、自動走行期間中にバッテリ１７３を流れるバッテリ電流の推移を予測する動作の一例について説明する。バッテリ状態予測部１８６は、走行計画に基づいて、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の出力（言い換えれれば、回転数及びトルク）を予測可能である。例えば、走行計画が配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を含む場合には、バッテリ状態予測部１８６は、ある目標時刻ｔに目標地点ｐを目標速度ｖで通過するために必要なエンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の夫々の出力を、走行計画（例えば、配位座標（ｐ、ｖ、ｔ））に基づく所定の演算を行うことで、予測可能である。その結果、バッテリ状態予測部１８６は、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の夫々の出力に基づいて、自動走行期間中におけるモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２による電力の消費動向並び発電動向を予測することができる。つまり、バッテリ状態予測部１８６は、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の夫々の出力に基づいて、自動走行期間中にバッテリ１７３を流れるバッテリ電流の推移を予測することができる。その結果、バッテリ状態予測部１８６は、走行計画に基づいて、自動走行期間中のバッテリ温度の推移を予測することができる。
【００９１】
但し、バッテリ温度は、環境温度に応じても変動する。例えば、環境温度がバッテリ温度よりも高い場合は、バッテリ１７３の加熱が促進される可能性が相対的に大きいがゆえに、バッテリ温度が増加しやすい。例えば、環境温度がバッテリ温度よりも低い場合は、バッテリ１７３の放熱が促進される可能性が相対的に大きいがゆえに、バッテリ温度が減少しやすい。従って、バッテリ状態予測部１８６は、走行計画及び環境温度に基づいて、自動走行期間中のバッテリ温度の推移を予測してもよい。或いは、バッテリ状態予測部１８６は、走行計画に基づいて予測した自動走行期間中のバッテリ温度の推移を、環境温度に基づいて補正してもよい。
【００９２】
続いて、自動走行期間中のＳＯＣの推移を予測する動作の一例について説明する。まず、ＳＯＣは、バッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力に応じて変動する。このため、バッテリ状態予測部１８６は、ステップＳ１２３で取得した現在のＳＯＣに対して、自動走行期間中にバッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力によるＳＯＣの変動量を加算することで、自動走行期間中のＳＯＣの推移を予測することができる。
【００９３】
自動走行期間中のＳＯＣの変動量は、自動走行期間中にバッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力から予測可能である。自動走行期間中にバッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力は、自動走行期間中にバッテリ１７３に流れるバッテリ電流から予測可能である。具体的には、バッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力は、バッテリ電流の二乗値に対してバッテリ１７３の内部抵抗を掛け合わせることで得られる。一方で、自動走行期間中にバッテリ１７３を流れるバッテリ電流の推移をバッテリ状態予測部１８６が予測することができることは既に上述したとおりである。このため、バッテリ状態予測部１８６は、走行計画に基づいて、自動走行期間中のＳＯＣの推移を予測することができる。
【００９４】
その後、バッテリ状態予測部１８６は、ステップＳ１２４の予測結果及びステップＳ１２２で取得した走行計画に基づいて、ステップＳ１２４で予測されたバッテリ温度が、減速期間（つまり、ハイブリッド車両１が回生ブレーキ力を用いて減速することが走行計画によって計画されている期間）中に所定温度以上になるか否かを判定する（ステップＳ１２５）。このとき、バッテリ状態予測部１８６は、減速期間が実際に始まる前に、バッテリ温度が減速期間中に所定温度以上になるか否かを判定する（いわば、予測する）。但し、ハイブリッド車両１の走行状態によっては、ステップＳ１２５の判定動作が行われる時点で既に減速期間が開始している場合もあり得る。この場合には、バッテリ状態予測部１８６は、減速期間が開始した後に、バッテリ温度が減速期間中に所定温度以上になるか否かを判定（予測）してもよい。尚、所定温度は、「第１閾値」の一具体例である。
【００９５】
ステップＳ１２５において、バッテリ状態予測部１８６は、ステップＳ１２４で予測されたバッテリ温度と所定温度とを比較することで、バッテリ温度が所定温度以上になるか否かを判定する。このため、バッテリ状態予測部１８６は、バッテリ温度が所定温度以上になる期間（以下、“バッテリ条件成立期間”と称する）を予測することができる。言い換えれば、バッテリ状態予測部１８６は、バッテリ条件成立期間の開始時点及び終了時点を予測することができる。
【００９６】
更に、バッテリ状態予測部１８６は、ステップＳ１２４の予測結果及び走行計画に基づいて、ステップＳ１２４で予測されたＳＯＣが減速期間中に所定量以上になるか否かを判定する（ステップＳ１２６）。このとき、バッテリ状態予測部１８６は、減速期間が実際に始まる前に、ＳＯＣが減速期間中に所定量以上になるか否かを判定する（いわば、予測する）。但し、ハイブリッド車両１の走行状態によっては、ステップＳ１２６の判定動作が行われる時点で既に減速期間が開始している場合もあり得る。この場合には、バッテリ状態予測部１８６は、減速期間が開始した後に、ＳＯＣが減速期間中に所定温度以上になるか否かを判定（予測）してもよい。尚、所定量は、「第２閾値」の一具体例である。
【００９７】
ステップＳ１２６において、バッテリ状態予測部１８６は、ステップＳ１２４で予測されたＳＯＣと所定量とを比較することで、ＳＯＣが所定量以上になるか否かを判定する。このため、バッテリ状態予測部１８６は、ＳＯＣが所定量以上になる期間（以下、“ＳＯＣ条件成立期間”と称する）を予測することができる。言い換えれば、バッテリ状態予測部１８６は、ＳＯＣ条件成立期間の開始時点及び終了時点を予測することができる。
【００９８】
ここで、走行計画が目標速度ｖを含んでいるがゆえに、バッテリ状態予測部１８６は、走行計画を参照することで、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する期間自体は容易に認識可能である。このため、バッテリ状態予測部１８６は、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を行う期間を予測することができれば、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が回生ブレーキ力を用いて減速する減速期間を予測することができる。ここで、上述したように、バッテリ状態予測部１８６は、走行計画に基づいて、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の夫々の出力を予測することができる。その結果、バッテリ状態予測部１８６は、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の夫々の出力に基づいて、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を行う期間を予測可能である。このため、バッテリ状態予測部１８６は、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を行う期間を予測することができるがゆえに、減速期間を予測することができる。つまり、バッテリ状態予測部１８６は、減速期間の開始時点及び終了時点を予測することができる。このため、バッテリ状態予測部１８６は、自動運転期間中のバッテリ温度及びＳＯＣの推移に基づいて、予測した減速期間中に予測したバッテリ温度が所定温度以上になるか否か及び予測したＳＯＣが所定量以上になるか否かを判定することができる。
【００９９】
ステップＳ１２５の判定の結果、バッテリ温度が減速期間中に所定温度以上になると判定される場合には（ステップＳ１２５：Ｙｅｓ）、バッテリ温度が相対的に高い可能性がある。このため、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上になると判定される場合には、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上にならないと判定される場合と比較して、バッテリ１７３に入力可能な電力の上限値を示すＷｉｎ制限値が低下する可能性がある。Ｗｉｎ制限値が低下すると、減速期間中に回生動作によって発電された電力の全てがバッテリ１７３に入力できなくなる可能性がある。つまり、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上になると判定される場合には、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上にならないと判定される場合と比較して、減速期間中に回生動作によって発電された電力の全てがバッテリ１７３に入力できなくなる可能性が相対的に大きい。
【０１００】
同様に、ステップＳ１２６の判定の結果、ＳＯＣが減速期間中に所定量以上になると判定される場合には（ステップＳ１２６：Ｙｅｓ）、バッテリ１７３に対して新たに電力を入力する余力が相対的に小さい可能性がある。このため、減速期間中にＳＯＣが所定量以上になると判定される場合には、減速期間中にＳＯＣが所定量以上にならないと判定される場合と比較して、減速期間中に回生動作によって発電された電力の全てがバッテリ１７３に入力できなくなる可能性が相対的に大きい。
【０１０１】
減速期間中に回生動作によって発電された電力の全てがバッテリ１７３に入力できない場合には、減速期間中に回生動作によって発電された電力の全てがバッテリ１７３に入力できる場合と比較して、回生動作によって発電される電力を減少させることが好ましい。或いは、減速期間中に回生動作によって発電された電力の全てがバッテリ１７３に入力できない場合には、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を停止することが好ましい。このため、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になると判定される場合には、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上にならず且つＳＯＣが所定量以上にならないと判定される場合と比較して、回生動作に起因した回生ブレーキ力（言い換えれば、回生トルク）が減少する又はゼロになる可能性がある。つまり、回生ブレーキ力が不足する可能性がある。従って、ハイブリッド車両１に実際に付与される総ブレーキ力が、走行計画に基づいてハイブリッド車両１を減速させるために必要な目標ブレーキ力よりも小さくなる可能性がある。この場合、ハイブリッド車両１は、走行計画が特定する目標速度ｖで減速することができなくなる可能性がある。ハイブリッド車両１が目標速度ｖで減速することができない場合には、走行計画生成部１８４が、走行計画を変更する（つまり、新たに生成する）場合もある。その結果、減速期間中に目標速度ｖでハイブリッド車両１が減速しないことに起因して又は減速期間中の走行計画（特に、目標速度ｖ等）の変更に起因して、ハイブリッド車両１の搭乗者に対して違和感を与えてしまう可能性がある。
【０１０２】
そこで、減速補助動作の第１例では、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になると判定される場合には、減速制御部１８７は、不足する可能性がある回生ブレーキ力に加えて又は代えて、液圧ブレーキ力をハイブリッド車両１に更に付与するように、ブレーキアクチュエータ１５１を制御する。
【０１０３】
具体的には、減速制御部１８７は、減速期間中における回生ブレーキ力の不足量を算出する（ステップＳ１２７）。具体的には、バッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になる場合に回生ブレーキ力が不足する可能性があることを考慮すれば、減速制御部１８７は、減速期間とバッテリ条件成立期間及びＳＯＣ条件成立期間の少なくとも一方とが重複する重複期間中における回生ブレーキ力の不足量を算出する。このとき、減速制御部１８７は、重複期間が実際に始まる前に、回生ブレーキ力の不足量を算出する（いわば、予測する）。尚、回生ブレーキ力の不足量は、重複期間中における減速度の低下量（つまり、重複期間中に走行計画に基づいてハイブリッド車両１を減速させるために必要な目標減速度に対する低下量）を間接的に示しているとも言える。
【０１０４】
尚、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上になると判定される場合には、重複期間は、以下の条件を満たす期間となる。バッテリ条件成立期間の開始時点が減速期間の開始時点よりも早い場合には、重複期間の開始時点は、減速期間の開始時点と一致する。バッテリ条件成立期間の開始時点が減速期間の開始時点よりも遅い場合には、重複期間の開始時点は、バッテリ条件成立期間の開始時点と一致する。バッテリ条件成立期間の開始時点と減速期間の開始時点とが一致する場合には、重複期間の開始時点は、バッテリ条件成立期間の開始時点及び減速期間の開始時点のいずれと一致してもよい。バッテリ条件成立期間の終了時点が減速期間の終了時点よりも早い場合には、重複期間の終了時点は、バッテリ条件成立期間の終了時点と一致する。バッテリ条件成立期間の終了時点が減速期間の終了時点よりも遅い場合には、重複期間の終了時点は、減速期間の終了時点と一致する。バッテリ条件成立期間の終了時点と減速期間の終了時点とが一致する場合には、重複期間の終了時点は、バッテリ条件成立期間の終了時点及び減速期間の終了時点のいずれと一致してもよい。
【０１０５】
同様に、減速期間中にＳＯＣが所定量以上になると判定される場合には、重複期間は、以下の条件を満たす期間となる。ＳＯＣ条件成立期間の開始時点が減速期間の開始時点よりも早い場合には、重複期間の開始時点は、減速期間の開始時点と一致する。ＳＯＣ条件成立期間の開始時点が減速期間の開始時点よりも遅い場合には、重複期間の開始時点は、ＳＯＣ条件成立期間の開始時点と一致する。ＳＯＣ条件成立期間の開始時点と減速期間の開始時点とが一致する場合には、重複期間の開始時点は、ＳＯＣ条件成立期間の開始時点及び減速期間の開始時点のいずれと一致してもよい。ＳＯＣ条件成立期間の終了時点が減速期間の終了時点よりも早い場合には、重複期間の終了時点は、ＳＯＣ条件成立期間の終了時点と一致する。ＳＯＣ条件成立期間の終了時点が減速期間の終了時点よりも遅い場合には、重複期間の終了時点は、減速期間の終了時点と一致する。ＳＯＣ条件成立期間の終了時点と減速期間の終了時点とが一致する場合には、重複期間の終了時点は、ＳＯＣ条件成立期間の終了時点及び減速期間の終了時点のいずれと一致してもよい。
【０１０６】
以下、回生ブレーキ力の不足量を算出する動作の一例について説明する。減速制御部１８７は、走行計画に基づいて（或いは、走行計画から予測されるモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の出力等に基づいて）、回生ブレーキ力が不足していないと仮定した状況下で重複期間中に回生動作によって発電される電力の推移を予測可能である。更に、減速制御部１８７は、バッテリ状態予測部１８６が予測したバッテリ温度及びＳＯＣに基づいて、重複期間中のＷｉｎ制限値及びＳＯＣの推移を予測可能である。つまり、減速制御部１８７は、重複期間中のバッテリ１７３の余力（つまり、新たに電力の入力を受け付ける余力）の推移を予測可能である。重複期間中のバッテリ１７３の余力は、重複期間中に回生動作によって発電可能な電力の上限を示す。このため、減速制御部１８７は、バッテリ状態予測部１８６が予測したバッテリ温度及びＳＯＣに基づいて、回生ブレーキ力が不足していると仮定した状況下で重複期間中に回生動作によって発電可能な電力の推移を予測可能である。回生ブレーキ力が不足していないと仮定した状況下で重複期間中に回生動作によって発電される電力と、回生ブレーキ力が不足していると仮定した状況下で重複期間中に回生動作によって発電可能な電力との差分は、実質的には、回生トルク（つまり、回生ブレーキ力）の不足量を示す。このため、減速制御部１８７は、走行計画及び予測情報に基づいて、回生ブレーキ力の不足量を算出することができる。
【０１０７】
その後、減速制御部１８７は、重複期間中にハイブリッド車両１に付与するべき液圧ブレーキ力の必要量を算出する（ステップＳ１２８）。例えば、液圧ブレーキ力の必要量は、ステップＳ１２７で算出した回生ブレーキ力の不足量と同一である。このとき、減速制御部１８７は、重複期間が実際に始まる前に、重複期間中における液圧ブレーキ力の必要量を算出する（いわば、予測する）。
【０１０８】
その後、減速制御部１８７は、重複期間が開始した後に、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、ステップＳ１２８で算出した大きさの液圧ブレーキ力が液圧ブレーキシステム１９を介して車輪１８５に付与されるように、ブレーキアクチュエータ１５１を制御する。その結果、重複期間中には、バッテリ温度が所定温度以上になる又はＳＯＣが所定量以上になることに起因して不足している回生ブレーキ力に加えて又は代えて、液圧ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される。例えば、バッテリ温度が所定温度以上になる又はＳＯＣが所定量以上になることに起因して回生ブレーキ力が小さくなる（但し、ゼロにはならない）場合には、ゼロにならない程度に小さくなってしまう回生ブレーキ力に加えて、液圧ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される。例えば、バッテリ温度が所定温度以上になる又はＳＯＣが所定量以上になることに起因して回生ブレーキ力がゼロになる場合には、ゼロになるがゆえにハイブリッド車両１に付与できない回生ブレーキ力に代えて、液圧ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される。
【０１０９】
他方で、ステップＳ１２５及びＳ１２６の判定の結果、バッテリ温度が減速期間中に所定量以上にならず且つＳＯＣが減速期間中に所定量以上にならないと判定される場合には（ステップＳ１２５：Ｎｏ、ステップＳ１２６：Ｎｏ）、減速期間中に回生動作によって発電された電力の全てがバッテリ１７３に入力できない可能性が相対的に小さい。このため、回生動作に起因した回生ブレーキ力（言い換えれば、回生トルク）が不足する可能性が相対的に小さい。従って、減速制御部１８７は、不足する可能性が相対的に小さい回生ブレーキ力をハイブリッド車両１に付与するようにハイブリッドシステム１７を制御する。一方で、減速制御部１８７は、液圧ブレーキ力をハイブリッド車両１に更に付与するように、ブレーキアクチュエータ１５１を制御しなくてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。
【０１１０】
ここで、図４を参照しながら、減速補助動作の第１例について補足的に説明する。図４は、減速補助動作の第１例が実行されている場合における、目標速度ｖ、予測されたバッテリ温度、実際の回生ブレーキ力、実際の液圧ブレーキ力、実際の総ブレーキ力及びハイブリッド車両１の実際の速度の推移を示すタイミングチャートである。
【０１１１】
図４の１段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２において回生ブレーキ力を用いて減速するものとする。つまり、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２に至るまでの期間が減速期間であるものとする。
【０１１２】
ここで、図４の２段目のグラフに示すように、減速期間の全体に渡って、バッテリ状態予測部１８６が予測したバッテリ温度が所定温度以上になると判定されるものとする。つまり、減速期間の全体に渡って、Ｗｉｎ制限値が低下するものとする。言い換えれば、重複期間は、減速期間に一致しているものとする。この場合、図４の３段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１に実際に付与される回生ブレーキ力（実線参照）は、予測したバッテリ温度が所定温度以上にならない（つまり、Ｗｉｎ制限値が低下していない）と判定される場合にハイブリッド車両１に付与される回生ブレーキ力（点線参照）よりも小さくなる。従って、ハイブリッド車両１に実際に付与される回生ブレーキ力が不足していると言える。
【０１１３】
このため、図４の４段目のグラフに示すように、第１例では、回生ブレーキ力の不足量を補う液圧ブレーキ力が付与される。その結果、図４の５段目に示すように、ハイブリッド車両１に実際に付与される総ブレーキ力は、回生ブレーキ力と液圧ブレーキ力との総和になる。このため、バッテリ温度が所定温度以上になることに起因して回生ブレーキ力が不足することが予測された場合であっても、総ブレーキ力が、走行計画に基づいてハイブリッド車両１を減速させるために必要な目標ブレーキ力よりも小さくなる状況の発生が好適に防止される。このため、図４の６段目のグラフに示すように、回生ブレーキ力が不足すると予測された場合であっても、ハイブリッド車両１は、目標速度ｖで減速することができる。更には、仮に減速期間中に回生ブレーキ力が不足することが予測されたとしても、走行計画生成部１８４は、必ずしも走行計画を変更しなくてもよくなる。その結果、仮に減速期間中に回生ブレーキ力が不足することが予測されたとしても、本来想定していた減速度とは異なる減速度で減速しているという違和感を搭乗者に与えてしまう可能性が小さくなる。
【０１１４】
参考までに、仮に回生ブレーキ力が不足することが予測されたにもかかわらず液圧ブレーキ力が付与されない場合には、図４の５段目のグラフ中の点線で示すように、総ブレーキ力が、走行計画に基づいてハイブリッド車両１を減速させるために必要な目標ブレーキ力よりも小さくなる。その結果、図４の６段目のグラフ中の点線で示すように、ハイブリッド車両１は、目標速度ｖで減速することができない。
【０１１５】
尚、上述した「予測されたバッテリ温度が所定温度以上となるか否かの判定動作」は、バッテリ温度に応じたＷｉｎ制限値の低下を予測する判定動作であるといえる。そうすると、当該判定動作で閾値として用いられている「所定温度」は、Ｗｉｎ制限値とバッテリ温度との間の関係に基づいて設定されてもよい。或いは、「所定温度」は、バッテリ温度に応じて変動するＷｉｎ制限値と減速期間中に回生動作によって発電される電力との間の関係に基づいて設定されてもよい。例えば、減速期間中に回生動作によって発電される電力の全てがバッテリ１７３に入力できなくなる程度にＷｉｎ制限値が低下している又は近い将来低下する可能性がある状況と、減速期間中に回生動作によって発電される電力の全てがバッテリ１７３に入力できなくなるほどにはＷｉｎ制限値が低下していない又は近い将来低下する可能性がない状況とを切り分け可能なバッテリ温度が、所定温度として用いられてもよい。例えば、減速期間中に回生動作によって発電される電力がＷｉｎ制限値を上回ることになる程度に当該Ｗｉｎ制限値の低下を引き起こすバッテリ温度が、所定温度として用いられてもよい。
【０１１６】
上述した「予測されたＳＯＣが所定量以上となるか否かの判定動作」は、バッテリ１７３に対して新たに電力を入力する余力の低下を予測する判定動作であるといえる。そうすると、当該判定動作で閾値として用いられている「所定量」は、バッテリ１７３に対して新たに電力を入力する余力と、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量（或いは、ＳＯＣ）との間の関係に基づいて設定されてもよい。例えば、バッテリ１７３に対して新たに電力を入力する余力がバッテリ１７３に残っている状況と、バッテリ１７３に対して新たに電力を入力する余力がバッテリ１７３に残っていない状況とを切り分けることが可能なＳＯＣが、所定量として用いられてもよい。例えば、減速期間中に回生動作によって発電される電力の総量がバッテリ１７３に新たに入力可能な電力の総量を上回ることになる程度にバッテリ１７３に電力が蓄積されている状態でのＳＯＣが、所定量として用いられてもよい。
【０１１７】
（２−２−２）減速補助動作の第２例の流れ
続いて、図５を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う減速補助動作の第２例の流れについて説明する。図５は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う減速補助動作の第２例の流れを示すフローチャートである。尚、減速補助動作の第１例が行う動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。
【０１１８】
図５に示すように、減速補助動作の第２例は、ステップＳ１２５又はステップＳ１２６においてバッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になると判定される場合に、エンジンＥＮＧのフリクショントルクに起因したブレーキ力（いわゆる、エンジンブレーキ力）が付与されるという点で、液圧ブレーキ力が付与される第１例とは異なる。つまり、減速補助動作の第２例では、減速制御部１８７は、バッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になると判定される場合には、不足する可能性がある回生ブレーキ力に加えて又は代えて、エンジンブレーキ力をハイブリッド車両１に更に付与するように、ハイブリッドシステム１７（更には、必要に応じてスロットルアクチュエータ等を含むアクチュエータ１５）を制御する。
【０１１９】
具体的には、回生ブレーキ力の不足量が算出された後、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧの暖機レベルを認識する（ステップＳ２２１）。エンジンＥＮＧの暖機レベルは、エンジンＥＮＧが暖機されているか否か又はエンジンＥＮＧがどの程度暖機されているかを評価可能なパラメータである。例えば、減速制御部１８７は、水温センサ１１２３が検出した冷却水温に基づいて、暖気レベルを認識してもよい。冷却水温が高ければ高いほど、エンジンＥＮＧの暖機が進んでいると言える。
【０１２０】
その後、減速制御部１８７は、ステップＳ２２１で認識した暖機レベル及びステップＳ１２２で取得した走行計画に基づいて、重複期間中のエンジンＥＮＧのフリクショントルクを予測する（ステップＳ２２２）。尚、フリクショントルクは、エンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）の回転に伴ってエンジンＥＮＧの回転軸に連結された車軸１８４に発生する、エンジンＥＮＧの機械的摩擦に起因したトルクである。フリクショントルクは、いわゆるエンジンブレーキ力として車輪１８５に付与される。
【０１２１】
具体的には、上述したように、減速制御部１８７は、走行計画に基づいて、重複期間中のエンジンＥＮＧの出力（言い換えれれば、回転数及びトルク）を予測することができる。エンジンＥＮＧの回転数が高くなるほど、フリクショントルクが大きくなる。一方で、暖機レベルが低くなるほど（つまり、冷却水温が低いほど）、フリクショントルクが大きくなる。このため、減速制御部１８７は、暖機レベル及び走行計画に基づいて、重複期間中のエンジンＥＮＧのフリクショントルクを予測することができる。
【０１２２】
その後、減速制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、ステップＳ１２７で算出した回生ブレーキ力の不足量と同じ大きさのエンジンブレーキ力が重複期間中に付与されるように、エンジンＥＮＧの動作点（つまり、トルク及び回転数の少なくとも一方）を変更する（ステップＳ２２３）。
【０１２３】
減速制御部１８７は、スロットルアクチュエータにスロットル開度を制御させることで、エンジンＥＮＧの動作点を変更してもよい。減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧに設置されている燃料噴射弁からの燃料の噴射量及び噴射時期のうちの少なくとも一方を制御することで、エンジンＥＮＧの動作点を変更してもよい。減速制御部１８７は、その他の方法でエンジンＥＮＧの動作点を変更してもよい。
【０１２４】
但し、エンジンＥＮＧの動作点のみが変更されると、ハイブリッド車両１の駆動力が意図せず変動してしまう可能性がある。このため、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１の駆動力の意図しない変動を抑制するべく、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２のうちの少なくとも一方の動作点も変更することが好ましい。具体的には、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧの動作点の変更に伴うエンジンＥＮＧの出力の変動が相殺される（例えば、車軸１８４に伝達されることを抑制する）ように、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２のうちの少なくとも一方の動作点も変更することが好ましい。
【０１２５】
ところで、バッテリ温度が所定温度以上にならず且つＳＯＣが所定量以上にならないと判定される場合には（ステップＳ１２５：Ｎｏ且つステップＳ１２６：Ｎｏ）、減速期間中に回生ブレーキ力の不足量を補うことを目的としてエンジンＥＮＧの動作点が変更されることはない。しかしながら、バッテリ温度が所定温度以上にならず且つＳＯＣが所定量以上にならない場合であっても、エンジンＥＮＧの回転軸が車輪１８５に連結されている場合には、エンジンブレーキ力がハイブリッド車両１に付与されているはずである。このため、バッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になると判定される場合において、バッテリ温度が所定温度以上にならず且つＳＯＣが所定量以上にならないと判定される場合に付与されるエンジンブレーキ力と同じ大きさのエンジンブレーキ力がハイブリッド車両１に付与されるだけでは、総ブレーキ力が目標ブレーキ力よりも小さくなる可能性がある。逆に言えば、バッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になると判定される場合には、バッテリ温度が所定温度以上にならず且つＳＯＣが所定量以上にならないと判定される場合に付与されるエンジンブレーキ力よりも大きなエンジンブレーキ力がハイブリッド車両１に付与されれば、総ブレーキ力が目標ブレーキ力よりも小さくなる状況の発生が好適に防止される可能性が大きい。
【０１２６】
そこで、第２例では、減速制御部１８７は、バッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になると判定される場合には、バッテリ温度が所定温度以上にならず且つＳＯＣが所定量以上にならないと判定される場合と比較して、減速期間の開始時点でのエンジンＥＮＧの回転数が高くなるように、エンジンＥＮＧの動作点を変更する。このため、減速制御部１８７は、減速期間が開始する前に、エンジンＥＮＧの動作点を変更することが好ましい。
【０１２７】
減速期間の開始時点でのエンジンＥＮＧの回転数が高くなるほど、減速期間中のフリクショントルク（更には、重複期間中のフリクショントルク）もまた大きくなる。その結果、減速期間中のエンジンブレーキ力（更には、重複期間中のエンジンブレーキ力）もまた大きくなる。従って、バッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になると判定される場合には、バッテリ温度が所定温度以上にならず且つＳＯＣが所定量以上にならないと判定される場合に付与されるエンジンブレーキ力よりも大きなエンジンブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される。
【０１２８】
減速制御部１８７は、ステップＳ１２７で算出した回生ブレーキ力の不足量に基づいて、重複期間中に回生ブレーキ力の不足量を補うために必要とされるフリクショントルク（言い換えれば、エンジンブレーキ力）を予測可能である。一方で、減速制御部１８７がステップＳ２２２で予測したフリクショントルクは、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する（つまり、エンジンＥＮＧの動作点を変更しない）場合のフリクショントルクである。このため、減速制御部１８７は、重複期間中に回生ブレーキ力の不足量を補うために必要とされるフリクショントルクと、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合のフリクショントルクとを比較することで、重複期間中に回生ブレーキ力の不足量を補うためにフリクショントルクをどの程度増加させる必要があるかを予測することができる。その結果、減速制御部１８７は、重複期間中に回生ブレーキ力の不足量を補う程度にフリクショントルクを増加するために、エンジンＥＮＧの動作点をどのように変更すればよいか（つまり、回転数をいつからどの程度増加させればよいか）を予測することができる。
【０１２９】
ここで、図６を参照しながら、減速補助動作の第２例について補足的に説明する。図４は、減速補助動作の第１例が実行されている場合における、目標速度ｖ、予測されたバッテリ温度、モータジェネレータＭＧ２の実際の出力、実際の回生ブレーキ力、エンジンＥＮＧの実際の回転数、実際のエンジンブレーキ力、実際の総ブレーキ力及びハイブリッド車両１の実際の速度の推移を示すタイミングチャートである。
【０１３０】
図６の１段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、時刻ｔ６１から時刻ｔ６２において回生ブレーキ力を用いて減速するものとする。つまり、時刻ｔ６１から時刻ｔ６２に至るまでの期間が減速期間であるものとする。
【０１３１】
ここで、図６の２段目のグラフに示すように、減速期間の全体に渡って、バッテリ状態予測部１８６が予測したバッテリ温度が所定温度以上になると判定されるものとする。つまり、減速期間の全体に渡って、Ｗｉｎ制限値が低下するものとする。言い換えれば、重複期間は、減速期間に一致しているものとする。この場合、図６の３段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１に実際に付与される回生ブレーキ力（実線参照）は、予測したバッテリ温度が所定温度以上にならない（つまり、Ｗｉｎ制限値が低下していない）と判定される場合にハイブリッド車両１に付与される回生ブレーキ力（点線参照）よりも小さくなる。従って、ハイブリッド車両１に実際に付与される回生ブレーキ力が不足していると言える。
【０１３２】
このため、図６の５段目のグラフに示すように、第２例では、回生ブレーキ力の不足量を補うエンジンブレーキ力が付与される。具体的には、上述したように、第２例では、減速期間が開始する前の時刻ｔ６３において、エンジンＥＮＧの動作点が変更されている。その結果、時刻ｔ６３以降の期間において、バッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になると判定される場合のエンジンＥＮＧの回転数（実線参照）は、バッテリ温度が所定温度以上にならず且つＳＯＣが所定量以上にならないと判定される場合のエンジンＥＮＧの回転数（点線参照）よりも高くなる。その結果、バッテリ温度が所定温度以上になるか又はＳＯＣが所定量以上になると判定される場合のエンジンブレーキ力（実線参照）は、バッテリ温度が所定温度以上にならず且つＳＯＣが所定量以上にならないと判定される場合のエンジンブレーキ力よりも大きくなる。加えて、エンジンＥＮＧの回転数の増加に伴うエンジンＥＮＧの出力の増加分を相殺するために、図６の３段目のグラフに示すように、モータジェネレータＭＧ２の出力が減少するように、モータジェネレータＭＧ２の動作点が変更されている。
【０１３３】
その結果、図６の５段目に示すように、ハイブリッド車両１に実際に付与される総ブレーキ力は、回生ブレーキ力とエンジンブレーキ力との総和になる。このため、第２例においても、第１例と同様に、総ブレーキ力が、目標ブレーキ力よりも小さくなる状況の発生が好適に防止される。このため、仮に減速期間中に回生ブレーキ力が不足することが予測されたとしても、本来想定していた減速度とは異なる減速度で減速しているという違和感を搭乗者に与えてしまう可能性が小さくなる。
【０１３４】
参考までに、仮に図６の４段目のグラフ中の点線で示すようにエンジンＥＮＧの動作点が変更されない場合には、図６の５段目のグラフ中の点線で示すように、エンジンブレーキ力が、回生ブレーキ力の不足量を補うことができない可能性がある。このため、図６の６段目のグラフ中の点線で示すように、総ブレーキ力が目標ブレーキ力よりも小さくなる可能性がある。その結果、図６の７段目のグラフ中の点線で示すように、ハイブリッド車両１は、目標速度ｖで減速することができない可能性がある。
【０１３５】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１は、減速補助動作を行うことで、減速期間中（特に、重複期間中）の回生ブレーキ力の減少の影響を排除しながらハイブリッド車両１を目標速度ｖで好適に減速させることができる。
【０１３６】
加えて、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上になるか否か及びＳＯＣが所定量以上になる否かを減速期間中に判定する比較例のハイブリッド車両１では、減速期間中に、それまでは不足していなかった回生ブレーキ力が突然不足してしまうことに起因して総ブレーキ力が突然不足してしまう状況が生じえる。従って、減速期間中に、ハイブリッド車両１の減速度が急変する可能性がある。しかるに、本実施形態のハイブリッド車両１は、減速期間が開始する前に、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上になるか否か及びＳＯＣが所定量以上になる否かを判定することができる。つまり、ハイブリッド車両１は、減速期間中に回生ブレーキ力が突然不足しなくなる状況が発生するか否かを減速期間の開始前に予め予測することができる。このため、減速期間中に、それまでは不足していなかった回生ブレーキ力が突然不足してしまうことに起因して総ブレーキ力が突然不足してしまう状況が生じる可能性が小さくなる。従って、減速期間中に、ハイブリッド車両１の減速度が急変する可能性が小さくなる。従って、減速中に減速度が予期せず急変するという違和感を搭乗者に与えてしまう可能性が小さくなる。
【０１３７】
尚、上述した減速補助動作は一例である。従って、減速補助動作の一部が適宜改変されてもよい。以下、減速補助動作の改変例（変形例）について説明する。
【０１３８】
上述の図４は、減速期間の全体に渡ってバッテリ温度が所定温度以上になると予測される例（つまり、バッテリ条件成立期間と減速期間とが一致するがゆえに、重複期間と減速期間とが一致する例）を示している。この場合、減速制御部１８７は、減速期間の全体に渡って液圧ブレーキ力を付与する。しかしながら、減速期間の一部においてバッテリ温度が所定温度以上になる一方で減速期間の一部においてバッテリ温度が所定温度以上にならないと予測される場合もある。つまり、減速期間の一部が重複期間になる（減速期間の他の一部が重複期間にならない）場合もある。この場合、減速制御部１８７は、バッテリ温度が所定温度以上になると予測される減速期間の一部である重複期間において液圧ブレーキ力を付与する一方で、バッテリ温度が所定温度以上にならないと予測される減速期間の他の一部において液圧ブレーキ力を付与しなくてもよい。図６に示す第２例においても同様に、減速制御部１８７は、バッテリ温度が所定温度以上になると予測される減速期間の一部である重複期間において、エンジンＥＮＧの回転数を上述した態様で増加させる（その結果、相対的に大きいエンジンブレーキ力を付与する）一方で、バッテリ温度が所定温度以上にならないと予測される減速期間の他の一部において、エンジンＥＮＧの回転数を上述した態様で増加させなくてもよい（その結果、相対的に小さいエンジンブレーキ力を付与してもよい）。
【０１３９】
ここで、図７を参照しながら、減速期間の一部である重複期間においてバッテリ温度が所定温度以上になると予測される場合の減速補助動作の第１例について補足的に説明する。図７は、減速期間の一部である重複期間においてバッテリ温度が所定温度以上になる状況下で減速補助動作の第１例が実行されている場合における、目標速度ｖ、予測されたバッテリ温度、実際の回生ブレーキ力、実際の液圧ブレーキ力、実際の総ブレーキ力及びハイブリッド車両１の実際の速度の推移を示すタイミングチャートである。
【０１４０】
図７の１段目のグラフに示すように、時刻ｔ７１から時刻ｔ７２に至るまでの期間が減速期間であるものとする。ここで、図７の２段目のグラフに示すように、時刻ｔ７１から時刻ｔ７３に至る第１減速期間中はバッテリ温度が所定温度以上にならない一方で、時刻ｔ７３から時刻ｔ７２に至る第２減速期間中はバッテリ温度が所定温度以上になると判定されるものとする。つまり、第１減速期間中はＷｉｎ制限値が低下しない一方で、第２減速期間中はＷｉｎ制限値が低下するものとする。言い換えれば、時刻ｔ７３から時刻ｔ７２に至る第２減速期間が、重複期間に相当するものとする。この場合、図７の３段目のグラフに示すように、第１減速期間中は、ハイブリッド車両１に実際に付与される回生ブレーキ力（実線参照）は、予測したバッテリ温度が所定温度以上にならない（つまり、Ｗｉｎ制限値が低下していない）と判定される場合にハイブリッド車両１に付与される回生ブレーキ力（点線参照）よりも小さくなることはない。一方で、重複期間である第２減速期間中は、ハイブリッド車両１に実際に付与される回生ブレーキ力は、予測したバッテリ温度が所定温度以上にならないと判定される場合にハイブリッド車両１に付与される回生ブレーキ力よりも小さくなる。
【０１４１】
このため、図７の４段目のグラフに示すように、第１減速期間中に液圧ブレーキ力が付与されなくてもよい。一方で、第２減速期間中に回生ブレーキ力の不足量を補う液圧ブレーキ力が付与される。その結果、図７の５段目に示すように、総ブレーキ力が目標ブレーキ力よりも小さくなる状況の発生が好適に防止される。従って、減速期間の一部においてバッテリ温度が所定温度以上になると予測される場合であっても、減速期間の全体に渡ってバッテリ温度が所定温度以上になると予測される場合と同様に、上述した各種効果が好適に享受される。
【０１４２】
上述の図４及び図６から図７は、減速期間中に回生ブレーキ力がゼロにならない例を示している。しかしながら、図８のタイミングチャートに示すように、減速期間中に回生ブレーキ力がゼロになる（つまり、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を停止する）場合もある。この場合には、図８の３段目及び５段目のグラフに示すように、ゼロにはなるがゆえにハイブリッド車両１に付与できない回生ブレーキ力に代えて、液圧ブレーキ力（或いは、エンジンブレーキ力等）がハイブリッド車両１に付与される。
【０１４３】
上述の図４及び図６から図８は、バッテリ状態予測部１８６が予測したバッテリ温度が所定温度以上になると判定される例を示している。しかしながら、バッテリ状態予測部１８６が予測したＳＯＣが所定量以上になると判定される場合も、図４及び図６から図８に示す各種パラメータ（但し、バッテリ温度を除く）は同様の態様で変化する。従って、説明の簡略化のために、ＳＯＣが所定量以上になる場合のタイミングチャートは省略する。
【０１４４】
上述の減速補助動作では、減速制御部１８７は、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上になるか否か及びＳＯＣが所定量以上になる否かを判定している。しかしながら、減速制御部１８７は、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上になるか否かを判定する一方で、ＳＯＣが所定量以上になる否かを判定しなくてもよい。或いは、減速制御部１８７は、減速期間中にバッテリ温度が所定温度以上になるか否かを判定しない一方で、ＳＯＣが所定量以上になる否かを判定してもよい。
【０１４５】
上述の減速補助動作では、減速制御部１８７は、液圧ブレーキ力又はエンジンブレーキ力を付与している。しかしながら、減速制御部１８７は、液圧ブレーキ力及びエンジンブレーキ力に代えて、回生ブレーキ力の不足量を補うその他の種類のブレーキ力を付与してもよい。その他の種類のブレーキ力の一例として、機械的摩擦をブレーキ力として利用する機械ブレーキ力や、空気抵抗をブレーキ力として利用する空力ブレーキ等があげられる。
【０１４６】
上述の減速補助動作では、減速制御部１８７は、液圧ブレーキ力又はエンジンブレーキ力という単一種類のブレーキ力を付与している。しかしながら、減速制御部１８７は、複数種類のブレーキ力を付与してもよい。この場合、複数種類のブレーキ力が共同で回生ブレーキ力の不足量を補う。
【０１４７】
上述の減速補助動作では、ハイブリッド車両１を目標速度ｖで減速させるために、液圧ブレーキ力又はエンジンブレーキ力の必要量は、回生ブレーキ力の不足量と同一となっている。しかしながら、回生ブレーキ力の不足量を補うことを目的とする場合には、液圧ブレーキ力又はエンジンブレーキ力の必要量は、回生ブレーキ力の不足量と同一でなくてもよい。例えば、液圧ブレーキ力又はエンジンブレーキ力の必要量は、回生ブレーキ力の不足量よりも大きくてもよい。液圧ブレーキ力又はエンジンブレーキ力の必要量は、回生ブレーキ力の不足量よりも小さくてもよい。この場合であっても、液圧ブレーキ力又はエンジンブレーキ力が付与されない場合と比較すれば、ハイブリッド車両１の減速度は走行計画が特定する減速度に近付く。
【０１４８】
上述の減速補助動作では、バッテリ状態予測部１８６は、自動走行期間中のバッテリ温度及びＳＯＣを予測している。しかしながら、バッテリ状態予測部１８６は、自動走行期間のうちの少なくとも一部である減速期間中のバッテリ温度及びＳＯＣを予測してもよい。その結果、バッテリ状態予測部１８６の処理負荷が低減する。
【０１４９】
上述の減速補助動作の第１例では、エンジンブレーキ力が用いられない。このため、減速補助動作の第１例を実行する一方で減速補助動作の第２例を実行しないハイブリッド車両１は、エンジンＥＮＧ及びスロットルアクチュエータ１５１を備えていなくてもよい。つまり、エンジンＥＮＧを備えない電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）が、上述の減速補助動作の第１例を行ってもよい。更に、上述の減速補助動作の第１例では、減速制御部１８７は、暖機レベルを認識していない。このため、減速補助動作の第１例を実行する一方で減速補助動作の第２例を実行しないハイブリッド車両１は、水温センサ１１２３を備えていなくてもよい。
【０１５０】
上述の減速補助動作の第２例では、液圧ブレーキ力が用いられない。このため、減速補助動作の第２例を実行する一方で減速補助動作の第１例を実行しないハイブリッド車両１は、液圧ブレーキシステム１９を備えていなくてもよい。
【０１５１】
上述のハイブリッド車両１は、２つのモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えている。しかしながら、ハイブリッド車両１は、単一の又は３つ以上のモータジェネレータを備えていてもよい。
【０１５２】
上述の実施形態で説明された一の構成要件は、上述の実施形態で説明された他の構成要件と適宜組み合わせることができる。上述の実施形態で説明された構成要件のうちの一部が用いられなくてもよい。
【０１５３】
尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【０１５４】
１  ハイブリッド車両
１１１１  環境温度センサ
１１２１  バッテリ温度センサ
１１２２  ＳＯＣセンサ
１１２３  水温センサ
１５１  ブレーキアクチュエータ
１７  ハイブリッドシステム
１７３  バッテリ
１８  ＥＣＵ
１８４  走行計画生成部
１８５  走行制御部
１８６  バッテリ状態予測部
１８７  減速制御部
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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