(57)【要約】【課題】パワースイッチがレディオンの状態で運転者が不用意に降車した場合に動き出さない車両を提供する。【解決手段】車両（１）は、駆動源としてモータ（２）を搭載した車両であって、この車両（１）の状態を走行可能状態または走行否状態に変更するパワースイッチ（１１）と、変速機のシフトレバーがパーキングレンジ（Ｐ）に位置することを少なくとも検出するシフトポジションセンサ（３２）と、運転席のシートへの着座の有無を検出する検出手段（１２，１４，３３，３４）と、パワースイッチにより走行可能状態にされていること且つシフトポジションセンサ（３２）がパーキングレンジ（Ｐ）以外であることを検出し、検出手段が着座を検出しない場合はモータ（２）の回転数がゼロとなるようにモータ（２）のトルクを制御する位置保持制御を実施する制御部４０とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源として少なくともモータを搭載した車両であって、
該車両の状態を走行可能状態または走行否状態に変更するパワースイッチと、
変速機のシフトレバーがパーキングレンジに位置することを少なくとも検出するシフトポジションセンサと、
運転席のシートへの着座の有無を検出する検出手段と、
前記パワースイッチにより前記走行可能状態にされていること、かつ前記シフトポジションセンサがパーキングレンジ以外であることを検出し、前記検出手段が着座を検出しない場合は前記モータの回転数がゼロとなるように前記モータのトルクを制御する位置保持制御を実施する制御部と、
を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記位置保持制御の開始とともに車体の外部に向けて報知を開始する
ことを特徴とする請求項１に記載された車両。
【請求項３】
前記制御部は、前記報知を開始後、前記検出手段が着座を検出した場合に、前記報知を停止する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載された車両。
【請求項４】
前記制御部は、前記報知を停止した後に、アクセルポジションセンサ、ブレーキペダルセンサ、パーキングブレーキセンサのうちの少なくとも１つから得られる情報に基づいて、前記位置保持制御を解除する
ことを特徴とする請求項３に記載された車両。
【請求項５】
前記検出手段は、前記運転席のシートに掛る荷重変化を検出する着座センサ、人感センサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキペダルセンサ、パーキングブレーキセンサ、ステアリングの操作状態を検出するステアリングセンサのうちの少なくとも１つから得られる情報に基づいて、着座の有無を検出する
ことを特徴とする請求項１から請求項４に記載された車両。
【請求項６】
車体の傾き角度を検出する傾斜センサと、
前記車体に乗り込んだ乗員及び積載された荷物による追加重量を計測する重量センサと、をさらに備え、
前記制御部は、前記傾斜センサによって検出される角度と、前記重量センサによって計測された前記追加重量及び予め設定されている前記車体の重量を足し合わせた総重量とに基づいて、前記モータの回転数をゼロにするための必要トルクを前記位置保持制御の場合に前記モータに発生させる
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載された車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車中の車両から運転者が離れた場合に駆動モータの制御を行う車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと電動機（モータ）とを走行用の駆動源としてそれぞれ備えたハイブリッド車両がある。エンジンとモータとの間にはクラッチが設けられ、車両に装備されたさまざまなセンサから得られる情報に基づいてエンジンの駆動力を駆動軸に伝達する場合とモータの駆動力を駆動軸に伝達する場合とに駆動源を切り替える。エンジンによって駆動されている場合とモータによって駆動されている場合とで運転者の操作性に差が出ないように、モータで駆動されている場合でもアクセルペダルの踏み込みが無い状態で、モータによって疑似的にクリープトルクを発生させることがある。
【０００３】
エンジンやモータによって発生されるクリープトルクは、わずかな上り坂において後退する方向の荷重、小さな段差を乗り越えるために必要なトルク、あるいは、不十分なパーキングブレーキの制動力などと釣り合う場合がある。これらのような場合、見かけ上、車両は停車した状態であるが、ちょっとしたきっかけによりトルクのバランスが崩れると、車両が勝手に走り出すことが懸念される。例えば、空調のコンプレッサがサーモスタッドによって作動してエンジンの負荷が変動することで駆動トルクが変動し、これに伴ってクリープトルクが変動することが想定されるほか、ハイブリッド車両の場合、エンジンとモータとの間で駆動源が切り替わる場合にも同様にクリープトルクが変動することが想定される。
【０００４】
特許文献１では、アクセルペダルの踏み込みが無い状態でクリープトルクで車両が走り出した場合に、パーキングブレーキを自動的に作動させて、車両を停止させる制御を行っている。また、特許文献１には、クリープ走行制御されて停車している間にアクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みが無く、変速機が走行レンジを選択している状態で所定時間が経過した場合、運転者に対して注意喚起を行うことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−０８８０５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンのみの車両とは異なり、電気自動車やハイブリッド車両等の駆動用のモータを搭載する車両は、エンジンが作動していない状態、すなわちモータのみでも走行できる。モータのみで走行している間は静かであるので、そのまま停車・駐車した際にイグニッションスイッチをＯＦＦにする、すなわちエンジンを切り忘れることが懸念される。ハイブリッド車両等の車両において、イグニッションスイッチ（パワースイッチ）がレディオンの状態であると、モータは駆動用の電力が供給されている状態であり、アクセルペダルを踏めばすぐに走行できる状態であるとともに、特許文献１の車両の場合ではクリープトルクが生じている。このとき、パーキングブレーキを掛けるかあるいはシフトレバーをパーキング（Ｐ）に入れてあれば、物理的にブレーキが作動しているので車両が動き出すことはない。
【０００７】
しかし、パワースイッチを切り忘れるような場合、ハイブリッド車両ではエンジンが作動しておらずエンジン音が聞こえないことも有るため、パーキングブレーキを掛けたりシフトレバーをパーキングに入れることも忘れがちである。このような状況において、路面がわずかに傾斜している場合等、何かのはずみで車両が動き出すことが想定される。また、バッテリの電力量が低下した場合には、発電するためにエンジンが動き出すことも想定される。運転者が乗車している場合は、すぐにブレーキを踏むことができるので大事には至らないが、運転者が離れてしまうと車両を停止させることができない。
【０００８】
特許文献１の制御手段の場合、変速機のシフトレバーが走行レンジに放置された状態で、駆動源が切り替わりかつ車両が動き出したことを検出すると、制動手段である電動のパーキングブレーキを自動的に作動させ、車両が動くことを阻止する。しかしながら、モータが常にクリープトルクをかけ続けるためバッテリの電力を浪費することになる。また、特許文献１の制御手段のフローチャートによれば、モータの回転数がまったく変化しないすなわち車両が動き出すことが無い場合、所定時間経過したことで警告を発することになっているが、この段階でパーキングブレーキが作動することはない。したがって、いつ動き出すかもしれない状態である。
【０００９】
さらに、実際の運転状況を鑑みた場合、渋滞に巻き込まれてノロノロ運転をする際は、クリープトルクで進むぐらいがちょうどよいこともしばしばある。そのような運転状況では、運転者がアクセルペダルもブレーキペダルも踏んでおらず、モータ駆動からエンジン駆動へ、またはエンジン駆動からモータ駆動へ、駆動源が切り替わることも起こり得る。ところが特許文献１の技術ではそのような場合はパーキングブレーキが作動する、あるいは警報機及び警告灯が作動して、運転操作性を損なう恐れがある。このように運転者が乗車している間は、運転中であるかもしれないので、その場合には運転者の邪魔にならないように機能させたい。
【００１０】
そこで、本発明は、パワースイッチがレディオンの状態で、運転者が不用意に降車した場合に動き出さない車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る一実施形態の車両は、駆動源として少なくともモータを搭載した車両であって、パワースイッチとシフトポジションセンサと検出手段と制御部とを備える。パワースイッチは、この車両の状態を走行可能状態または走行否状態に変更する。シフトポジションセンサは、変速機のシフトレバーがパーキングレンジに位置することを少なくとも検出する。検出手段は、運転席のシートへの着座の有無を検出する。制御部は、パワースイッチによって走行可能状態にされていることかつシフトポジションセンサがパーキングレンジ以外であることを検出し、検出手段が着座を検出しない場合は、モータの回転数がゼロとなるようにモータのトルクを制御する位置保持制御を実施する。
【００１２】
このとき制御部は、位置保持制御の開始とともに車体の外部に向けて報知を開始する。また、制御部は、報知を開始した後で検出手段が着座を検出した場合は報知を停止する。また、制御部は、報知を停止した後に、アクセルポジションセンサ、ブレーキペダルセンサ、パーキングブレーキセンサのうちの少なくとも１つから得られる情報に基づいて、位置保持制御を解除する。また、検出手段は、運転席のシートに掛る荷重変化を検出する着座センサ、人感センサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキペダルセンサ、パーキングブレーキセンサ、ステアリングの操作状態を検出するステアリングセンサのうちの少なくとも１つから得られる情報に基づいて、着座の有無を検出する。
【００１３】
さらに、この車両は、車体の傾き角度を検出する傾斜センサと、車体に乗り込んだ乗員及び積載された荷物による追加重量を計測する重量センサとをさらに備えてもよい。そして制御部が、傾斜センサによって検出される角度と、重量センサによって計測された追加重量及び予め設定されている車体の重量を足し合わせた総重量とに基づいて、モータの回転数をゼロにするための必要トルクを、位置保持制御の場合にモータに発生させる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る一実施形態の車両によれば、パワースイッチの操作状態を走行可能状態であるレディオン状態にしたまま運転者が不用意に車両から降りてしまった場合でも、運転席の乗員が不在の状態で車両が勝手に動き出すことはない。このとき運転者が運転席から離れた場合にモータの回転数がゼロになるようにモータのトルクを制御するので、車両が停車している路面が平坦であっても傾斜していても同じ制御で対応が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両の構成を示すブロック図。
【図２】図１の車両が停車した場合に制御部が位置保持制御を実行するまでのフローチャート。
【図３】図２に続き位置保持制御が解除されるまでのフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明に係る第１の実施形態の車両１について、図１から図３を参照して説明する。図１に示す車両１は、駆動源として少なくともモータ２を搭載した車両１である。本実施形態において、車両１は、電気自動車に限らず駆動源として内燃機関のエンジンも備えたハイブリッド車両であってもよい。なお、本明細書中において、説明の便宜上、車両１の進行方向を基準に「前」、「後ろ」、「右」、「左」をそれぞれ定義し、重力の作用する方向を基準に「上」および「下」をそれぞれ定義する。また、車両１の車室を「内部」、車体の外を「外部」と呼ぶことも有る。
【００１７】
（構成について）
車両１は、パワースイッチ１１とシフトポジションセンサ３２と検出手段と制御部４０とを少なくとも備える。また、車両１は、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）３３、ブレーキスイッチ（ＢＫＳ）３４、パーキングブレーキスイッチ（ＰＢＫＳ）１４、回転センサ３１、ドアセンサ１５、傾斜センサ１６、車速センサ３５をさらに備えている。図１に示すように、これらはいずれも制御部４０に接続されている。制御部４０は、図１に示すように車両１の制御用ＥＣＵ４の一部に構成される。
【００１８】
パワースイッチ１１は、運転者が車両１のシステムを起動する際、走行否状態を走行可能状態へ変更する場合に操作する操作部であり、モータ２に駆動用電力をバッテリから供給し、走行可能状態であるレディオン（ＩＧ−ＲＥＡＤＹ）状態にするスイッチである。パワースイッチ１１は、車両１の室内灯やオーディオ機器あるいはカーナビゲーションシステムなどの車室内装備、車両１の運転に係る各部の制御を行う電子制御部（制御用ＥＣＵ４）、コンプレッサなどの補機、駆動用のモータ２へそれぞれ電力を段階的に切り替えるように構成されている。
【００１９】
具体的には、パワースイッチ１１は、車室内装備、ＥＣＵ、補機、モータ２のいずれにも電力を供給しないオフ状態（ＩＧ−ＯＦＦ）と、車室内装備に電力を供給するアクセサリオン状態（ＩＧ−ＡＣＣ）と、室内装備及びＥＣＵに電力を供給するオン状態（ＩＧ-ＯＮ）のレディオフ状態と、ブレーキオンの状態でパワースイッチ１１を操作することで室内装備、ＥＣＵ、補機、モータ２の全てに電力を供給するレディオン状態（ＩＧ−ＲＥＡＤＹ）のそれぞれに切り換えることができる。
【００２０】
シフトポジションセンサ３２は、変速機のシフトレバーがパーキングレンジ（Ｐ）に位置することを少なくとも検出する。変速機のシフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐ）に位置していない場合、ドライブレンジ（Ｄ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、リバースレンジ（Ｒ）に加えて、回生ブレーキレンジ（Ｂ）及びエコレンジ（Ｅｃｏ）にセットすることができる。変速機は、それぞれのレンジにおいてシフトレバーが位置していることを検知するスイッチ、例えばマイクロスイッチを備えている。また、シフトレバーの操作とは別にパーキングレンジ（Ｐ）をパーキングスイッチ（Ｐｓｗ）として備えていてもよい。パーキングスイッチ（Ｐｓｗ）を備える場合は、以降のパーキングレンジ（Ｐ）は、パーキングスイッチ（Ｐｓｗ）に対する操作として解釈する。
【００２１】
検出手段は、運転席のシートに運転者が着座しているか否かを検出する機能を有するものを含む。なお、検出手段は、着座センサ１２、人感センサ１８など着座の有無を検知するための専用のセンサが望ましいが、これに限らず、例えば着座の有無を検出するため以外の目的で車両１に設けられたセンサを活用して間接的に運転者が着座していると判断できるセンサや装置であってもよい。具体的には、検出手段は、着座センサ１２、人感センサ１８、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）３３、ブレーキペダルセンサ（ＢＫＳ）３４、アクセル及びブレーキペダルと並んで設けられている踏込み式のパーキングブレーキセンサ（ＰＢＫＳ）１４、ステアリングセンサ３６を少なくとも含み、これらのうちの１つまたは複数を組み合わせて得られる情報から運転者が運転席に着座しているか否かを制御部４０で判定できるようにする。
【００２２】
着座センサ１２は、運転者が座る運転席の座部に配置された荷重センサであって、設定された閾値よりも大きい荷重が加わることや荷重変化を検出することによって、運転者が着座していることを検知する。着座センサ１２として、運転席の座部に配置される荷重センサの代わりに背もたれ部にもしくは両方に同様の荷重センサを有していてもよい。人感センサ１８は、運転席の前方や上方に設置され、赤外線などを用いて動作を検出することで運転席に運転者が居ることを検知する。人感センサ１８として測距センサを用いてもよい。
【００２３】
アクセルポジションセンサ３３は、アクセルペダルに連動しており、アクセルの開度すなわちアクセルペダルの踏込み量を計測する。本実施形態では、アクセルペダルが踏まれていることを検出するために、アクセルの開度がゼロではないことを示す信号を利用する。ブレーキペダルセンサ（ブレーキスイッチ）３４は、ブレーキペダルの踏込みを検出する。通常、ブレーキペダルセンサ３４は、ストップランプを点灯させるブレーキスイッチとして利用される。パーキングブレーキスイッチ１４は、ブレーキレバーまたはフットブレーキペダルに連動しており、パーキングブレーキが作動していることを検知する。ステアリングセンサは、ステアリングの操作状態を検出する。ステアリングの操作状態とは、ステアリングの舵角の変化量を基に判定される。舵角の変化量が検出されるすなわち運転者によって連続的な操作がされていることを意味するので、運転者が運転席に着座しているものと判定する。また、ステアリングに接触センサを内蔵し、操作されているか否かを検出してもよい。接触センサは、例えばステアリングの静電電荷量を計測することで運転者が触っていることを検出する。
【００２４】
回転センサ３１は、モータ２の回転軸に装着されたレゾルバであって、モータ２の回転数及び回転角度をその方向とともに検出する。回転センサ３１は、停車された車両１の位置を維持すること及びその位置を維持できているかを判断するために利用されるので、モータ２の回転軸そのものを直接的に検出する以外に、モータ２の回転軸から車輪の駆動軸までの間であれば、どこに設けられていてもよいし、複数配置されていてもよい。
【００２５】
ドアセンサ１５は、車両１のドアの全てにそれぞれ設けられている。この実施形態ではそのドアセンサ１５のうち少なくとも運転席のドアに設けられたドアセンサ１５から出力される信号を基に、運転席のドアが開放されているか否かを検出する。傾斜センサ１６は、道路の勾配を計測するセンサである。車体が水平状態であるのに対して前後に傾いてる角度を計測する。車速センサ３５は、車両１のいわゆるスピードメータであって、走行速度を計測する。
【００２６】
制御部４０は、図１に示すように、各センサやスイッチから得られる情報を基にモータ２のトルクを制御する情報受信演算部であって、パワースイッチ１１がどの状態であるかを判定するモード情報判断部４１と、時間を計測するなどのために利用されるカウンタ４２と、回転センサ３１によって検出された信号を基にモータ２の回転数や回転角度及びその方向を判定する回転制御部４３と、モータ２のトルクを制御するトルク制御部４４を含む。
【００２７】
また、制御部４０は、車両１に搭載された上述の各センサやスイッチのうち、パワースイッチ１１、シフトポジションセンサ３２、パーキングブレーキセンサ１４、回転センサ３１、ドアセンサ１５、傾斜センサ１６、車速センサ３５からそれぞれ出力される信号を、車両１の状態を判断するために利用し、着座センサ１２、人感センサ１８、アクセルポジションセンサ３３、ブレーキペダルセンサ３４、ステアリングセンサ３６からそれぞれ出力される信号を、運転席に運転者が着座していることを検出する検出手段として利用する。
【００２８】
このとき、着座センサ１２及び人感センサ１８は、運転席に運転者が居るか居ないかを直接的に検出する。制御部４０は、着座センサ１２または人感センサ１８の信号を検出することによって、運転者が着座していると判断する。なお、人感センサ１８として測距センサを利用する場合、制御部４０は、運転席の座部や背もたれ部の位置を基準に運転者が着座していると明らかに分かる程度の検出値が得られていることを基に運転席に運転者が着座していると判断する。例えば、運転者が着座している場合は計測点によらず呼吸などのために常に検出値が変動することに対し、運転者が着座していない場合は検出値がまったく変動しないので、この差を基に着座の有無を判断する。また、人感センサ１８としてこれらのセンサを複数併用することで、検出精度を高めることができる。
【００２９】
また、アクセルポジションセンサ３３、ブレーキペダルセンサ３４、ステアリングセンサ３６は、車両１の運転制御に用いられるであり、これらを利用して運転席に運転者が居るか居ないかを間接的に検出する。本実施形態において、制御部４０は、アクセルポジションセンサ３３の信号を利用する場合、アクセルの開度がゼロではないこと、すなわちアクセルペダルが踏まれていることを検知することで、運転者が着座していると判断する。制御部４０は、ブレーキペダルセンサ３４の信号を利用する場合、ブレーキペダルセンサ３４の信号を検出することで、ブレーキペダルが踏まれているすなわち運転者が着座していると判断する。制御部４０は、ステアリングセンサ３６の信号を利用する場合、一定の時間間隔の間に舵角の変化を検出することで、運転者が着座していると判断する。
【００３０】
この制御部４０は、車両１が停車した後、パワースイッチ１１がレディオン状態でかつシフトポジションセンサ３２がパーキングレンジ（Ｐ）以外である場合に、検出手段（着座センサ１２）が運転者を検出しているときは、シフトポジションセンサ３２によって検出されている車両１の走行モードに対応する方向へクリープトルクをモータ２に発生させるクリープ制御を実施する。例えば、シフトレバーがドライブレンジ（Ｄ）、回生ブレーキレンジ（Ｂ）、またはエコレンジ（Ｅｃｏ）のいずれかに位置していることをシフトポジションセンサ３２によって検出している場合は、車両１を前進させる方向のクリープトルクをモータ２に発生させ、シフトレバーがリバースレンジ（Ｒ）に位置していることをシフトポジションセンサ３２によって検出している場合は、車両１を後進させる方向のクリープトルクをモータ２に発生させる。
【００３１】
また、制御部４０は、車両１が停車した後、パワースイッチ１１がレディオン状態でかつシフトポジションセンサ３２がパーキングレンジ（Ｐ）以外である場合に、検出手段（着座センサ１２）が運転者を検出しないときは、車両１をその場に制止させるためにモータ２の回転数がゼロとなるようにモータ２のトルクを制御する位置保持制御を実施する。例えば、回転センサ３１によって検出される値、すなわちモータ２の回転数がゼロ以外である場合、その回転数がゼロになるように、モータ２にトルクを発生させる。したがって、回転センサ３１によって検出された値が電動車両１を前進させる回転数（例えばプラス）である場合は、この回転数を打ち消すように後進させる方向のトルクをモータ２に発生させ、回転センサ３１によって検出された値が電動車両１を後進させる回転数（例えばマイナス）である場合は、この回転数を打ち消すように前進させる方向のトルクをモータ２に発生させる。
【００３２】
位置保持制御が制御部４０によって実施されている間に、運転者が気付き車両１の運転席に戻った場合、運転者が運転席に戻ったことを検出手段（着座センサ１２）によって検出し、所定時間経過した後で位置保持制御を解除する。所定時間として、好ましくは運転席に戻った後にパワースイッチ１１をレディオン状態以外の状態に戻したりシフトレバーをパーキングレンジ（Ｐ）に入れたりするのに少なくとも要する時間、または、運転者が再び運転できる状態に少なくとも要する時間に設定されることが好ましい。運転者が再び運転できる状態とは、例えば、ドアが閉じられていることをドアセンサ１５によって検知され、シートベルトが掛けられたことを着用センサ１３によって検知され、アクセルに足が掛けられたことをアクセルポジションセンサ３３によって検知されたかブレーキペダルに足が掛けられたことをブレーキスイッチ３４によって検知された状態をいう。
【００３３】
そこで、位置保持制御を解除するタイミングとして、再び運転者が着座したことを検出手段（着座センサ１２）によって検出した後で、ドアが閉じられたことをドアセンサ１５によって検出した場合、ブレーキペダルが踏み込まれたことをブレーキスイッチ３４によって検出した場合、シフトレバーがパーキングレンジ（Ｐ）に位置することをシフトポジションセンサ３２によって検出した場合、パーキングブレーキが掛けられたことをパーキングブレーキスイッチ１４によって検出した場合のいずれか１つに基づいて実施されることが好ましい。
【００３４】
また、アクセルの開度がアクセルポジションセンサ３３によって検出されていること、ブレーキペダルが踏まれていることをブレーキスイッチ３４によって検出されていること、及びパーキングブレーキが作動していることをパーキングブレーキスイッチによって検出していることの条件の少なくとも１つを満たしている間、制御部４０は、位置保持制御を実施しないものとする。これは、検出手段（着座センサ１２）が何らかの理由によって機能していない場合あるいは故障している状態で、信号待ちなどで停車した状況において、不用意に位置保持制御を制御部４０によって実施されないようにするためである。
【００３５】
また、制御部４０は、運転席のシートベルトのバックルにタングプレートが差し込まれていることを着用センサ１３によって検出している間、位置保持制御を実施しないようにしてもよい。着用センサ１３を検出手段（着座センサ１２）と併用することで、運転者が運転席に着座しているか、車両１から離れたかを正確に検出することができる。例えば、シートベルトが外されたことを着用センサ１３によって検出した後で、運転者が運転席に着座しているかどうかを検出手段（着座センサ１２）で検出することで、運転者が運転席から離れたと判断できる。また、運転者が運転席に座ったことを検出手段（着座センサ１２）によって検出した後でシートベルトが装着されたことを着用センサ１３によって検出することで、運転者がこれから運転する意思があることを推定することができる。また、シートベルトが外されたことを着用センサ１３で検出する前に、検出手段（着座センサ１２）で運転者を検出できなくなった場合や、検出手段（着座センサ１２）で運転者を検出する前にシートベルトが装着されたことを着用センサ１３で検出した場合は、運転者が運転席にいないあるいはこれらのセンサが誤作動をしているものと判断することもできる。
【００３６】
本実施形態の車両１は、さらに図１に示すように、周囲への報知手段である警報を発報するための報知制御部４５を制御部４０に有している。この報知制御部４５は、車両１に装備されているハザードランプ５１、ヘッドランプ５２、テールランプ５３、ブレーキランプ５４、ホーン５５を報知手段として利用する他に、専用に設けられた警報音発信部５６等、少なくともこれらの１つと連動して、車体の外部に向けて警報を報知する。警報は、パワースイッチ１１がレディオン状態かつシフトレバーがパーキングレンジ（Ｐ）以外に位置していることを運転者およびその周辺にいる者に対して報知するために発報される。例えば、上述のハザードランプ５１による明滅と警報音発信部５６による音を発生させる。音の代わりに音声によるアナウンスで報知してもよい。また、運転者がハザードランプ５１を点灯させている場合は、ハザードランプ５１以外のランプ（５２，５３，５４）によって報知する。
【００３７】
制御部４０が警報を報知するタイミングは、位置保持制御を開始するとともにもしくは位置保持制御を実施し始めてから所定時間経過した後であることが好ましい。この場合に設定される所定時間とは、位置保持制御を開始した後で運転者が明らかに車両１の外部に出たことを推定できる十分な時間であることが望ましい。これは、運転者が停車中に一時的に腰を浮かせたような場合や、検出手段（着座センサ１２）が急に故障した場合など、運転者がまだ運転を続ける可能性がある場合に予期しない警報が発報されることを防止するためである。
【００３８】
運転者が車両１を離れたことをより正確に検知するために、制御部４０は、運転席のドアが開放していることをドアセンサ１５によって検出した後で検出手段（着座センサ１２）が運転者を検出しなくなった場合に、車体の外部に向けて警報を報知する。また、運転席のドアが開放していることをドアセンサ１５によって検出している間に運転者を検出手段（着座センサ１２）が検出しなくなった後、再び運転者を検出手段（着座センサ１２）が検出し直す前に、ドアが閉じられたことをドアセンサ１５によって検出した場合に、制御部４０が車体の外部に向けて警報を報知するようにしてもよい。
【００３９】
なお、制御部４０が位置保持制御を実施している間、モータ２の回転数をゼロになるように制御部４０によってモータ２のトルクが制御されているので、車両１は、車両姿勢が維持され、仮に坂道の中腹に停車された状態でも車両のずり下がりを抑制でき、動き出すことはない。
【００４０】
本実施形態の車両１は、図１に示すように、車体の傾き角度を検出する傾斜センサ１６と、この車体に乗り込んだ乗員及び積載された荷物による追加重量を計測する重量センサ１７とをさらに備える。制御部４０は、傾斜センサ１６によって検出される角度と、重量センサ１７によって計測された追加重量及び予め設定されている車体の重量を足し合わせた総重量とに基づいて、モータ２の回転数をゼロにするための必要トルクを位置保持制御の場合にモータ２に発生させる。具体的には、総重量に応じた必要トルクが対応付けられたトルクマップを予め設定しておき、制御部４０は、位置保持制御を開始する際にこのトルクマップを傾斜角度と総重量とに基づいて参酌し、モータ２に発生させる必要トルクを決定する。
【００４１】
（制御について）
以上のように構成された車両１が停車された後、運転者が車両１から離れた場合の車両１の制御について、図２及び図３を参照して説明する。図２及び図３に示すフローチャートは、少なくとも車両１が走行運転されていることを前提としている。そして、走行運転されていた車両１が停車されたことをトリガーに、車両１が走行可能状態であるまま運転者が運転席から離れてしまう場合を想定し、位置保持制御を開始するか否か、及び解除するか否かをそれぞれの条件を基に判定する。制御部４０は、車両１の走行速度を車速センサ３５によって計測しており、車速がゼロであるか否か、つまり走行していた車両１が停車したか否かを判断（Ｓ１）する。車速がゼロの場合は車両が駐停車（Ｓ２）していることを意味し、車速がゼロ以外である場合は、走行状態（Ｓ３）を維持していることを意味し、次の制御としてリターンへ進む。
【００４２】
制御部４０は、車両１が駐停車していると判断（Ｓ２）した場合、パワースイッチ１１が走行可能状態であるレディオン状態であるか判断（Ｓ４）する。パワースイッチ１１がレディオン状態（ＩＧ−ＲＥＡＤＹ）以外、すなわちオフ状態（ＩＧ−ＯＦＦ）、アクセサリオン状態（ＩＧ−ＡＣＣ）、オン状態（ＩＧ−ＯＮ）などのレディオフ状態である場合は、車両１が駐車状態である（Ｓ５）ことを意味し、次の制御としてリターンへ進む。
【００４３】
パワースイッチ１１がレディオン状態である場合は、さらに変速機のシフトレバーがパーキングレンジ（Ｐレンジ）に位置しているか判断（Ｓ６）する。パーキングレンジ（Ｐレンジ）である場合もまた車両１が駐車状態である（Ｓ５）ことを意味し、次の制御としてリターンへ進む。シフトレバーがパーキングレンジ（Ｐレンジ）以外である場合、いつでも走行可能な状態であることを意味する。なお、走行可能状態を判断するプロセスとして、上記のＳ４とＳ６とは同時であってもよく、また順番が逆であってもかまわない。
【００４４】
走行可能状態であることが分かると、制御部４０は、運転席のシートに対する着座の有無を検出（Ｓ７）する。運転者を検出するための検出手段として、着座センサ１２を採用した場合について、以下に説明を続ける。なお、検出手段として着座センサ１２とともに、人感センサ１８によって運転席に動的変化を示すものすなわち人がいることを検出する、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）３３によってアクセルの開度がゼロ以外であるすなわちアクセルペダルが踏まれていることを検出する、ブレーキスイッチ（ＢＫＳ）３４によってブレーキペダルが踏まれていることを検出する、パーキングブレーキスイッチ（ＰＢＫＳ）１４によってパーキングブレーキが掛っていることを検出する、ステアリングセンサ３６によって舵角の変化が検出されるすなわち運転者がステアリング操作をしていることを検出する、及び運転席のシートベルトの着用センサ１３バックルにタングプレートが差し込まれていることを検出するすなわち運転席に運転者が座っていることを検出する、などのいずれか又はこれらのいくつかあるいはこれらの全ての信号を活用することで、精度の高い運転者の検出（Ｓ７）ができるようになる。
【００４５】
着座センサ１２で運転者を検出した場合、シフトレバーがパーキングレンジ（Ｐ）以外であることを基にクリープトルクをモータ２に発生させるクリープ制御（Ｓ８）を実施する等、位置保持制御を行なわないこととし、次の制御としてリターンへ進む。着座センサ１２によって運転者を検出できない場合、運転者が車両１を駐停車させるための措置を講じることなく車両１から離れたことを意味する。したがって、運転者が着座していることを着座センサ１２によって検出できない場合、制御部４０は、位置保持制御を開始（Ｓ９）する。位置保持制御では、回転センサ３１によって検出されるモータ２の回転数がゼロになるようにモータ２のトルクを制御する。
【００４６】
下り坂など車両１の前方に向かって下がるように路面が傾斜していることを傾斜センサ１６によって検出している場合は車両１が後進する方向のトルクをモータ２に発生させることによってモータ２の回転数がゼロになるように制御し、車両１が前に出るのを抑制し、上り坂など車両１の後方に向かって下がるように路面が傾斜していることを傾斜センサ１６によって検出している場合は車両１が前進する方向のトルクをモータ２に発生させることによって、モータ２の回転数がゼロになるように制御し、車両のずり下がりを抑制する。モータ２の回転数をゼロにするために必要となるトルクは、路面の傾斜角度及び車両１の総重量に起因するので、上述のようにトルクマップを予め設定しておき制御するとよい。図２のフローチャート中のＡ部は、図３のフローチャート中のＡ部に結合される。
【００４７】
着座センサ１２によって運転者が不在であると判断（Ｓ７）して位置保持制御を開始（Ｓ９）した場合、警告を発報（Ｓ１４）する。本実施形態の場合、着座センサ１２が故障していることも考慮して、図３に示すように、警報を発報（Ｓ１４）する前に、検出手段として機能する他のセンサによっても運転者が不在であるか確認する（Ｓ１０、Ｓ１１）とともに、運転者が居なかったとしても停車状態を維持できるか確認する（Ｓ１２）。
【００４８】
例えば、図３に示すように、検出手段として利用可能なアクセルポジションセンサ３３でアクセルの開度がゼロ以外であるかすなわち運転者が運転席に居るか検出（Ｓ１０）する。アクセルの開度がゼロである場合すなわちアクセルポジションセンサ３３で運転者が着座しているか確認できない場合、さらに、検出手段として利用可能なブレーキペダルセンサ（ブレーキスイッチ）３４でブレーキペダルが踏まれているかすなわち運転者が運転席に居るか検出（Ｓ１１）する。ブレーキペダルセンサ３４で検出されない場合すなわち運転者が着座しているか確認できない場合、さらに、パーキングブレーキセンサ（パーキングブレーキスイッチ）１４でパーキングブレーキが作動していることを検出する（Ｓ１２）。
【００４９】
アクセルポジションセンサ３３及びブレーキペダルセンサ３４で信号が検出された場合、運転者が着座していることが確認できるとともに、着座センサ１２が機能していないことが分かる。そこで、この場合は着座センサ１２が故障していることを報知（表示）してもよい。また、ブレーキペダルセンサ３４及びパーキングブレーキセンサ１４で信号が検出された場合、車両が停車状態を維持できることが確認できる。運転者が着座していることが確認できた場合及び車両が停車状態を維持できることが確認できた場合は位置保持制御を継続する必要が無いので、その場合は、位置保持制御を解除（Ｓ１３）し、次の制御としてリターンへ進む。
【００５０】
なお、着座センサ１２によって運転者が着座しているか否か確認できなかった場合に他の検出手段によって運転者を検出する順番は、上記の順序に限定されない。また、検出手段として、人感センサ１８やステアリングセンサ３６を用いてもよいし、アクセルポジションセンサ３３やブレーキペダルセンサ３４と併用してもよい。また、パーキングブレーキが作動していることをパーキングブレーキセンサ１４によって検出された（Ｓ１２）場合であっても、着座センサ１２によって運転者を検出できておらず、運転者が運転席にいるかわからないので、位置保持制御（Ｓ９）を維持してもよい。その場合は、所定時間経過したかカウンタ４２などで時間を計測し、所定時間経過した場合に、警告を発報（Ｓ１４）する。所定時間経過していない場合は、Ｓ９とＳ１０の間に戻り、アクセルポジションセンサ３３またはブレーキペダルセンサ３４で運転者が着座しているか監視を続ける。
【００５１】
位置保持制御が開始（Ｓ９）された後、アクセルポジションセンサ３３、ブレーキペダルセンサ３４、パーキングブレーキセンサ１４のいずれの信号も検出されない場合、警告を発報（Ｓ１４）する。警告は、報知手段として専用に設けられたハザードランプ５１を明滅させたりホーン５５や警報音発信部５６によって音を出したりするなど以外に、報知手段として利用できるヘッドランプ５２、テールランプ５３、ブレーキランプ５４を明滅させるなど、車体の外部に向けて警告を報知する（Ｓ１４）。なお、運転者が運転席から離れる場合、着座センサ１２で運転者を検出できなくなる前に、例えば運転席のドアを開放したり、運転席のシートベルトが外されたりするので、これらを検出した場合、車外に向けて警告を報知することに先駆けて車内に向けて警告を報知してもよい。
【００５２】
警告が報知されたことに運転者あるいはその車両の関係者が喚起され、車両１のパワースイッチ１１がレディオン状態でありかつシフトレバーがパーキングレンジ以外であることに気付くと、警告を解除するための行動がとられる。そこで制御部４０は、警告が報知（Ｓ１４）された後、検出手段である着座センサ１２によって、運転者が運転席に再度着座したかどうかを着座センサ１２で確認する（Ｓ１５）。警告を発報する前に他のセンサによって着座センサ１２が機能していないことが判明している場合は、検出手段として他のセンサを活用する。警告を発報（Ｓ１４）した後で運転者が運転席に着座したことを着座センサ１２で改めて確認できるまで警告を発報し続ける。すなわち運転者が運転席に着座したことが着座センサ１２で検出されない場合、警告を発報（Ｓ１４）する前のフローに戻る。
【００５３】
運転者が運転席に再度着座したことが着座センサ１２によって検出できた場合、車両をいったん停車状態にする安全策がとられたことを確認するために、ブレーキペダルセンサ（ブレーキスイッチ）３４によってブレーキペダルが踏まれたかどうかを確認（Ｓ１６）し、さらに、パーキングブレーキセンサ１４によってパーキングブレーキが作動されたかどうかを確認（Ｓ１７）する。ブレーキペダルセンサ３４とパーキングブレーキセンサ１４のどちらを先に確認してもよい。ブレーキペダルセンサ３４によってブレーキペダルが踏まれたこと、または、パーキングブレーキセンサ１４によってパーキングブレーキを作動させたことが確認できた場合、警告を解除（Ｓ１８）すなわち報知を停止し、その後で運転者が運転操作を再開できるように位置保持制御も解除（Ｓ１９）する。警告を解除した後、位置保持制御を解除するまでに所定の時間を空けてもよい。位置保持制御を解除（Ｓ１９）した後は、次の制御としてリターンへ進む。
【００５４】
また、運転者が再度着座したことが確認（Ｓ１５）された場合でも、運転者は運転席に着いたばかりであり、すぐに車両１を運転できる状態とは限らない。そこで、運転可能な状態になるまでに必要となる所定時間を予め設定しておく。着座センサ１２によって運転者を検出した後、ブレーキペダルセンサ３４またはパーキングブレーキセンサ１４によって車両１を停車状態にする安全策がとられない場合、所定時間が経過したかどうか確認（Ｓ２０）する。所定時間が経過していない場合は、運転者が運転席にいるのでひとまず警告を解除（Ｓ２１）し、引き続き、運転者が運転席から再度離れない（Ｓ１５）か、ブレーキセンサ３４またはパーキングブレーキセンサ１４によって車両１を停車状態に保全されたか確認（Ｓ１６，Ｓ１７）するために、Ｓ１４とＳ１５の間のフローに戻る。
【００５５】
また、運転者が再度着座したことが確認された後、ブレーキペダルセンサ３４及びパーキングブレーキセンサ１４のどちらの信号も検出できないまま所定時間が経過した場合、パワースイッチ１１がレディオン状態でありかつシフトレバーがパーキングポジション以外であること、すなわち車両１が走行可能な状態であり、位置保持制御によって停車状態に維持されていることを運転者に喚起するために、再度、警告を発報（Ｓ１４）するために、フローのＳ１４の前に戻る。Ｓ２０において所定時間を経過したことによって警告が発報（Ｓ１４）された場合、ブレーキペダルセンサ３４またはパーキングブレーキセンサ１４の信号が検出される即ち停車状態にする安全策がとられない限り、警告が解除（Ｓ１８）されない。
【００５６】
運転者が運転席にいないことがＳ７において検出されて位置保持制御が開始（Ｓ９）された後、警告が発報（Ｓ１４）される前であれば、着座センサ１２が機能していないことを考慮して、アクセルペダルを踏むことで、位置保持制御を解除（Ｓ１３）することができることとしている。ところが、警告を発報（Ｓ１４）した後では運転者が動揺していることも予測されるので、不用意な急発進を防止するため、アクセルペダルが踏み込まれたことをアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）３３によって検出しても、位置保持制御を解除しないように、警告を発報（Ｓ１４）した後は、アクセルポジションセンサ３３の信号を位置保持制御を解除（Ｓ１９）するための条件として採用していない。
【００５７】
以上のように、車両１が停車した後、運転者がパワースイッチ１１をレディオン状態にしたままかつシフトレバーをパーキングレンジ（Ｐ）にしていない走行可能状態において、再度発進するのか又はそのまま駐車するのか制御部４０によって判断することができるとともに、運転者がパワースイッチ１１を切り忘れさらにシフトレバーをパーキングレンジ（Ｐ）にすることを忘れて車両１を離れようとした場合でも、車両１が運転者不在のまま動き出すことを防止することができるとともに、安全に駐車させることができる。
【００５８】
また、車両１を停車させたのち、運転者が車両１から離れるか否か判断がつかない状態でもモータ２の回転数がゼロになるようにモータトルクを制御するので、停車した状態から再び発進させる場合に、速やかに移行しやすい。
【００５９】
なお、本実施形態において車両１は、駆動源として内燃機関のエンジンも備えるハイブリッド車両であってもよい。エンジンの駆動軸は、モータ２の駆動軸にクラッチで接続される。エンジンは、車両１を走行させるための駆動源として利用されるほかに、モータ２を発電機として使用して発電する際にも使用される。
【００６０】
以上、本発明の車両１について、一実施形態を例に説明した。この実施形態は、発明を理解しやすくするために一例を示したに過ぎない、したがって、上述の実施形態に発明を限定することを意図したものではない。本発明は、他の様々な形でも実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更をすることが可能である。また、上述の実施形態の変形例は、発明の範囲に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明に対しそれらの均等の範囲も含む。
【符号の説明】
【００６１】
１…車両、２…モータ、１１…パワースイッチ、１２…着座センサ、１３…着用センサ、１４…パーキングブレーキスイッチ、１５…ドアセンサ、１６…傾斜センサ、１７…重量センサ、３１…回転センサ、３２…シフトポジションセンサ、３３…アクセルポジションセンサ、３４…ブレーキスイッチ、３５…車速センサ、４０…制御部、５１…ハザードランプ、５２…ヘッドランプ、５３…テールランプ、５４…ブレーキランプ、５５…ホーン、５６…警報音発信部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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