(57)【要約】【課題】軸受寿命を長くすることができるウォーム減速機を提供する。【解決手段】ウォームシャフト１８が、電動モータ１４側の第１端部１８ａと、第２端部１８ｂとを含む。第１端部１８ａを支持する軸受３１が、ハウジング１７に支持された外輪３４と、第１端部１８ａに同軸的に嵌合された内輪３３と、転動体３５とを含む。内輪３３の内輪中心軸Ｃ１が、外輪３４の外輪中心軸Ｃ２に対して傾動可能である。付勢部材５０が、ウォームシャフト１８がウォームホイール１９に近づくように、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂを付勢する。ユーザ未使用の無負荷状態であって常温で且つウォームホイール１９に含まれる樹脂の吸水率が０．３％以下の条件下で、第２端部１８ｂの中心Ｅ２が外輪中心軸Ｃ２よりもウォームホイール１９側に配置されるように、内輪中心軸Ｃ１が、外輪中心軸Ｃ２に対して傾斜している。【選択図】図２
2017081462.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
前記ハウジングに収容されて、電動モータに連結される第１端部および前記第１端部の反対側に位置する第２端部を有するウォームシャフトと、
樹脂を含み前記ウォームシャフトと噛み合うウォームホイールと、
前記ハウジングに支持され外輪中心軸を有する外輪、前記ウォームシャフトの前記第１端部に同軸的に嵌合され前記外輪中心軸に対して傾動可能な内輪中心軸を有する内輪、並びに前記外輪および前記内輪の間に介在する転動体を含み、前記第１端部を回転可能に支持する軸受と、
前記ウォームシャフトが前記ウォームホイールに近づくように前記ハウジングに対して前記第２端部を付勢する付勢部材と、を備え、
ユーザ未使用の無負荷状態であって常温で且つ前記ウォームホイールに含まれる前記樹脂の吸水率が０．３％以下の条件下で、前記ウォームシャフトの前記第２端部の中心が前記外輪中心軸よりも前記ウォームホイール側に配置されるように前記内輪中心軸が前記外輪中心軸に対して傾斜しているウォーム減速機。
【請求項２】
請求項１において、前記条件下で、前記外輪中心軸に対する前記内輪中心軸の傾斜角度が、５分〜６０分の範囲内に設定されているウォーム減速機。
【請求項３】
請求項１において、前記条件下で、前記外輪中心軸に対する前記内輪中心軸の傾斜角度が、１０分〜３０分の範囲内に設定されているウォーム減速機。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載のウォーム減速機を用いて前記電動モータの動力をステアリングシャフトに伝達する電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウォーム減速機および電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータの回転出力をステアリングシャフトに伝達する電動パワーステアリング装置のウォーム減速機において、電動モータのモータシャフトに連結されるウォームシャフトと、ステアリングシャフトに連結されるウォームホイールとの間のバックラッシを抑制する構造が種々提案されている（例えば特許文献１，２）。
特許文献１，２では、ウォームシャフトが、電動モータ側の第１端部と、第１端部の反対側の第２端部とを備える。第１端部が、軸受によって傾動可能に支持され、第２端部が、付勢部材によってウォームホイール側へ付勢される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２５４８６４号公報
【特許文献２】特開２００４−２０３１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１，２では、前記第１端部を支持する軸受において、外輪および内輪の双方が、ウォームシャフトに対して同軸的に配置されている。
一般に、軸受では、ガタを抑制するために、軸受隙間が、比較的小さく設定されている。このため、前記第１端部を支持する軸受において、外輪に対して内輪が傾動可能な限界角度は小さくなっている。
【０００５】
特許文献２の図８の例では、模式図である図５（ｂ）に示すように、軸受の中心Ｅ１を支点として、ウォームシャフトの中心軸ＣＷＳが、モータシャフトの中心軸ＣＭＳに対して傾斜して配置されている。
内輪中心軸Ｃ１および外輪中心軸Ｃ２が同軸的に配置されているため、実使用時において、外輪に対して内輪が傾動するとき（すなわち、外輪中心軸Ｃ２に対して内輪中心軸Ｃ１が傾動するとき）に、外輪中心軸Ｃ２に対する内輪中心軸Ｃ１の傾動角度は、外輪中心軸Ｃ２の両側に互いに等しい限界角度θＡ１，θＢ１の範囲に規制される。
【０００６】
これに対して、特許文献１，２のように、ウォームホイールが樹脂を含んで形成されている場合、実使用時において、ウォームホイールが、温度変化や吸水による膨張で大径化する。このため、実使用時における外輪中心軸Ｃ２に対する内輪中心軸Ｃ１の傾動角度に関して、ウォームシャフトの中心軸ＣＷＳ（内輪中心軸Ｃ１に一致）とウォームホイールの中心軸ＣＷＷとの距離である中心間距離（center-to-center distance ）Ｄ１が増大する方向Ｙ１への最大傾動角度θＡが、中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２への最大傾動角度θＢよりも、相当量大きくなる傾向にある（θＡ＞θＢ）。
【０００７】
このため、実使用時において、中心間距離Ｄ１が増大する方向Ｙ１への最大傾動角度θＡが、限界角度θＡ１ないし限界角度θＡ１付近にまで達する。その結果、軸受寿命が低下する。
本発明の目的は、軸受寿命を長くすることができるウォーム減速機および電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、ハウジング（１７）と、前記ハウジングに収容されて、電動モータ（１４）に連結される第１端部（１８ａ）および前記第１端部の反対側に位置する第２端部（１８ｂ）を有するウォームシャフト（１８）と、樹脂を含み前記ウォームシャフトと噛み合うウォームホイール（１９）と、前記ハウジングに支持され外輪中心軸（Ｃ２）を有する外輪（３４）、前記ウォームシャフトの前記第１端部に同軸的に嵌合され前記外輪中心軸に対して傾動可能な内輪中心軸（Ｃ１）を有する内輪（３３）、並びに前記外輪および前記内輪の間に介在する転動体（３５）を含み、前記第１端部を回転可能に支持する軸受（３１）と、前記ウォームシャフトが前記ウォームホイールに近づくように前記ハウジングに対して前記第２端部を付勢する付勢部材（５０；５０Ｒ）と、を備え、ユーザ未使用の無負荷状態であって常温で且つ前記ウォームホイールに含まれる前記樹脂の吸水率が０．３％以下の条件下で、前記ウォームシャフトの前記第２端部の中心（Ｅ２）が前記外輪中心軸よりも前記ウォームホイール側に配置されるように前記内輪中心軸が前記外輪中心軸に対して傾斜しているウォーム減速機（１５；１５Ｐ；１５Ｑ；１５Ｒ）を提供する。
【０００９】
なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
請求項２のように、前記条件下で、前記外輪中心軸に対する前記内輪中心軸の傾斜角度（θ）が、５分〜６０分の範囲内に設定されていてもよい。
【００１０】
請求項３のように、前記条件下で、前記外輪中心軸に対する前記内輪中心軸の傾斜角度が、１０分〜３０分の範囲内に設定されていてもよい。
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載のウォーム減速機を用いて前記電動モータの動力をステアリングシャフト（６）に伝達する電動パワーステアリング装置（１）を提供する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明では、実使用時において、ウォームシャフトの中心軸と樹脂を含むウォームホイールの中心軸との距離である中心間距離が増大する方向へ、内輪中心軸（ウォームシャフトの中心軸に一致）が傾動するときの傾動可能範囲を拡げることができる。このため、軸受寿命が向上する。
請求項２の発明では、ユーザ未使用の無負荷状態であって常温で且つ前記ウォームホイールに含まれる前記樹脂の吸水率が０．３％以下の条件下で、外輪中心軸に対する内輪中心軸の傾斜角度が５分未満の場合は、実使用時において、内輪中心軸（ウォームシャフトの中心軸に一致）が、前記中心間距離が増大する方向へ傾動するときの傾動可能範囲を拡げる効果が少ない。また、前記条件下で、外輪中心軸に対する内輪中心軸の傾斜角度が６０分を超える場合には、軸受隙間を大きくする必要があり、ガタの点で好ましくない。そこで、前記条件下での傾斜角度を５分〜６０分の範囲内とすることで、実使用時において、軸受のガタを抑制しつつ前記中心間距離が増大する方向への前記内輪中心軸の十分な傾動可能範囲を確保することができる。
【００１２】
請求項３の発明では、前記条件下での傾斜角度を１０分〜３０分の範囲内とすることで、実使用時において、軸受のガタを一層抑制しつつ前記中心間距離が増大する方向への前記内輪中心軸の一層十分な傾動可能範囲を確保することができる。
請求項４の発明によれば、電動パワーステアリング装置において、軸受寿命の向上を通じて耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態のウォーム減速機が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】第１実施形態のウォーム減速機の要部の断面図であり、工場出荷時の無負荷状態を示している。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】第１実施形態において付勢部材としての板ばねの斜視図である。
【図５】（ａ）は第１実施形態のウォーム減速機の模式図であり、（ｂ）は先行技術のウォーム減速機の模式図である。
【図６】本発明の第２実施形態のウォーム減速機の要部の模式図である。
【図７】本発明の第３実施形態のウォーム減速機の要部の模式図である。
【図８】本発明の第４実施形態のウォーム減速機の要部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１実施形態）
図１を用いて、本発明の第１実施形態のウォーム減速機を含む電動パワーステアリング装置の概要について説明する。図１は、本発明の第１実施形態のウォーム減速機１５を含む電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。
電動パワーステアリング装置１は、操舵機構４および転蛇機構Ａを備え、運転者のステアリングホイール２（操舵部材）の操作に基づき、転舵輪３を転舵させる。操舵機構４は、運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構５を備えている。
【００１５】
操舵機構４は、ステアリングホイール２の回転に連動して回転するステアリングシャフト６を備えている。ステアリングシャフト６は、入力シャフト７ａ、出力シャフト７ｂ、インターミディエイトシャフト９、および、ピニオンシャフト１１を含む。入力シャフト７ａは、ステアリングホイール２（操舵部材）に連結されている。
出力シャフト７ｂは、トーションバー７ｃを介して、入力シャフト７ａに連結されている。また、出力シャフト７ｂは、自在継手８を介してインターミディエイトシャフト９に連結されている。インターミディエイトシャフト９は、自在継手１０を介して、ピニオン１１ａを有するピニオンシャフト１１に連結されている。
【００１６】
転蛇機構Ａは、ラックシャフト１２およびタイロッド１３を有している。ラックシャフト１２は、ピニオン１１ａに噛み合ったラック１２ａを有している。タイロッド１３は、一端がラックシャフト１２に連結されて、他端が転蛇輪３に連結されている。
運転者のステアリングホイール２の操作に応じて、ステアリングホイール２が回転すると、入力シャフト７ａ、出力シャフト７ｂおよびインターミディエイトシャフト９を介して、ピニオンシャフト１１が回転する。ピニオンシャフト１１の回転は、ピニオン１１ａおよびラック１２ａの働きにより、ラックシャフト１２の軸方向の往復運動に変換される。ラックシャフト１２の軸方向の往復運動により、転舵輪３の転舵角が変化する。
【００１７】
アシスト機構５は、トルクセンサ２１、ＥＣＵ(Electronic Control Unit) １６、電動モータ１４、および、ウォーム減速機１５を有している。
トルクセンサ２１は、入力シャフト７ａと出力シャフト７ｂとの間の捩れ量を検出する。ＥＣＵ１６は、トルクセンサ２１により検出された捩れ量から得られる操舵トルクＴおよび図示しない車速センサ２２により検出された車速Ｖに基づいて、アシストトルクを決定する。電動モータ１４は、ＥＣＵ１６により駆動制御される。ウォーム減速機１５は、電動モータ１４の回転力を出力シャフト７ｂに伝達する。その結果、アシストトルクが出力シャフト７ｂに付与されて、運転者のステアリング操作が補助される。
【００１８】
図２を用いて、本発明の第１実施形態のウォーム減速機１５について説明する。図２は、本発明の第１実施形態のウォーム減速機１５の要部の断面図である。
ウォーム減速機１５は、図２に示すように、ハウジング１７、ウォームシャフト１８、第１軸受３１、第２軸受３２、ウォームホイール１９、および、付勢部材としての板ばね５０を有している。ウォームシャフト１８、第１軸受３１、第２軸受３２、ウォームホイール１９および板ばね５０は、ハウジング１７内に収容されている。
【００１９】
ウォームシャフト１８は、軸方向Ｘに離隔する第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂと、第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂ間の中間部の歯部１８ｃとを有している。ウォームシャフト１８は、ハウジング１７の収容部１７ａに収容されている。ウォームシャフト１８は、電動モータ１４のモータシャフト１４ａに対して傾斜して配置されている。
ウォームシャフト１８の第１端部１８ａは、電動モータ１４のモータシャフト１４ａの端部と軸方向Ｘに対向している。ウォームシャフト１８の第１端部１８ａと電動モータ１４のモータシャフト１４ａの端部とは、動力伝達継手２０を介して、トルク伝達可能に連結されている。
【００２０】
動力伝達継手２０は、第１回転要素２３、第２回転要素２４および中間要素２５を有している。第１回転要素２３は、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａに一体回転可能に固定されている。第２回転要素２４は、電動モータ１４のモータシャフト１４ａの端部に一体回転可能に固定されている。
第１回転要素２３は、第２回転要素２４に向けて軸方向Ｘに突出する複数の係合突起２６を有している。複数の係合突起２６は、回転方向Ｚ（周方向に相当）に互いに回転方向Ｚに間隔を空けて配置されている。第２回転要素２４は、第１回転要素２３に向けて軸方向Ｘに突出する複数の係合突起２７を有している。複数の係合突起２７は、回転方向Ｚ（周方向に相当）に互いに回転方向Ｚに間隔を空けて配置されている。第１回転要素２３の係合突起２６と第２回転要素２４の係合突起２７とは、互いに回転方向Ｚに間隔を空けて交互に配置されている。
【００２１】
中間要素２５は、径方向外方に放射状に延びる複数の係合突起２８を備えている。複数の係合突起２８のそれぞれは、回転方向Ｚにおける第１回転要素２３の係合突起２６と第２回転要素２４の係合突起２７との間に配置されている。そのため、電動モータ１４のモータシャフト１４ａのトルクは、第２回転要素２４、中間要素２５および第１回転要素２３を介して、ウォームシャフト１８に伝達される。加えて、中間要素２５は、弾性部材により構成されている。そのため、第１回転要素２３は、第２回転要素２４に対して、揺動可能に構成されている。すなわち、ウォームシャフト１８は、電動モータ１４のモータシャフト１４ａに揺動可能に連結されている。
【００２２】
ウォームホイール１９は、芯金部１９ａおよび歯部１９ｂを有している。芯金部１９ａは、例えば金属材料からなり、環状に形成されている。
芯金部１９ａは、出力シャフト７ｂの外周に嵌合されて、出力シャフト７ｂと一体回転する。歯部１９ｂは、樹脂からなり、環状に形成されている。すなわち、ウォームホイール１９は、樹脂を含む。前記樹脂は、例えばポリアミド樹脂である。
【００２３】
なお、本発明は、電動モータ１４のトルクをピニオンシャフト１１の上流の出力シャフト７ｂに付与する、本実施形態のコラムアシストタイプに限られない。例えば、電動モータ１４のトルクをピニオンシャフト１１に付与するピニオンアシストタイプであっても良く、この場合には、ウォームホイール１９は、ピニオンシャフト１１に固定される。
歯部１９ｂは、芯金部１９ａの外周に嵌合されて、芯金部１９ａと一体回転する。歯部１９ｂの外周面には、ウォームシャフト１８の歯部１８ｃの歯と噛み合う歯１９ｃが形成されている。
【００２４】
第１軸受３１は、例えばころがり軸受により構成されている。第１軸受３１は、内輪３３、外輪３４、並びに、内輪３３および外輪３４の間に介在する複数の転動体３５を有している。内輪３３は、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａの外周に同軸的に嵌合されて、ウォームシャフト１８と一体回転する。
外輪３４は、ハウジング１７に設けられた軸受孔３６に嵌合されて支持されている。外輪３４は、軸受孔３６の端部の位置決め段部３７と、軸受孔３６に螺合された止定部材３８との間で軸方向に挟持されている。第１軸受３１は、内部隙間を有している。
【００２５】
本実施形態では、動力伝達継手２０の中間要素２５が弾性部材により構成され、かつ、複数の転動体と内輪３３および外輪３４との間には、僅かな隙間が設定されている。そのため、ウォームシャフト１８は、第１軸受３１の中心Ｅ１を支点として、ハウジング１７に対して揺動可能に支持されている。
外輪３４は、外輪中心軸Ｃ２を有している。外輪中心軸Ｃ２は、モータシャフト１４ａの中心軸ＣＭＳと同軸的に配置されている。
【００２６】
ウォームシャフト１８の第１端部１８ａに同軸的に嵌合された内輪３３は、外輪中心軸Ｃ２に対して傾動可能な内輪中心軸Ｃ１を有している。
ユーザ未使用の無負荷状態であって常温で且つウォームホイール１９に含まれる前記樹脂の吸水率が０．３％以下の条件Ｐ下で、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂの中心Ｅ２が外輪中心軸Ｃ２よりもウォームホイール１９側に配置されるように、内輪中心軸Ｃ１が外輪中心軸Ｃ２に対して傾斜している。具体的には、前記条件Ｐ下で、外輪中心軸Ｃ２に対する内輪中心軸Ｃ１の傾斜角度θが、５分〜６０分の範囲内、好ましくは１０分〜３０分の範囲内の所定角度に設定されている。
【００２７】
前記条件Ｐにおいて、前記常温とは、摂氏２０度である。前記吸水率は、重量％で表されている。また、ユーザ未使用の無負荷状態とは、工場出荷後ユーザが使用を開始する前でウォーム減速機１５に対して電動モータ１４からのトルクが負荷されていない状態である。なお、工場出荷前に慣らし運転や試験運転が行われたり、工場出荷後、ユーザ購入前に、慣らし運転や試験運転が行われる場合もあるが、ユーザ未使用の状態では、実質的な使用がなされていないので、ウォームホイール１９に実質的な摩耗は生じていない。
【００２８】
第２軸受３２は、例えばころがり軸受により構成されている。第２軸受３２は、内輪４１、外輪４２、並びに、内輪４１および外輪４２の間に介在する複数の転動体４３を有している。第２軸受３２の中心が、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂの中心Ｅ２に相当する。
内輪４１は、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂに嵌合されて、ウォームシャフト１８と一体回転する。内輪４１の一方の端面は、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂに形成された位置決め段部４４に当接している。
【００２９】
第２軸受３２の内輪４１は、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂの外周に設けられた環状凹部４５に一体回転可能に嵌合されている。内輪４１の一方の端面が、第２端部１８ｂの外周に設けられた位置決め段部４４に当接しており、これにより、ウォームシャフト１８に対する内輪４１の軸方向移動が規制されている。
ハウジング１７には、第２軸受３２を保持するための軸受保持孔４６が設けられている。軸受保持孔４６は、第２軸受３２を、ウォームシャフト１８の中心軸ＣＷＳとウォームホイール１９の中心軸ＣＷＷとの距離である中心間距離（center-to-center distance ）Ｄ１が増減する方向Ｙ１，Ｙ２（増加する方向Ｙ１および減少する方向Ｙ２）に偏倚可能に保持することのできる偏倚孔に形成されている。
【００３０】
軸受保持孔４６の内周と、第２軸受３２の外輪４２の外周４２ａとの間に、付勢部材としての環状の板ばね５０が介在している。板ばね５０は、第２軸受３２を介してウォームシャフト１８の第２端部１８ｂをウォームホイール１９側（中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２）に付勢する。
板ばね５０（付勢部材）は、例えば板金により形成される薄板状の部材である。図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であり、図４は板ばね５０の斜視図である。図３および図４を参照して、板ばね５０は、主体部５１と、一対の回転規制部５２と、一対の片持ち状の弾性舌片５３とを備える。
【００３１】
主体部５１は、第２軸受３２の外輪４２の外周４２ａを包囲する有端環状をなしている。一対の回転規制部５２は、主体部５１の周方向の端部である第１端部５１ａおよび第２端部５１ｂからそれぞれ折り曲げ状に延設されている。一対の弾性舌片５３は、各回転規制部５２からそれぞれ折り曲げ状に延びている。
各回転規制部５２の幅は主体部５１の幅よりも細くされている。主体部５１は、摩擦係合によりハウジング１７の軸受保持孔４６の内周に保持されている。
【００３２】
図４に示すように、一対の弾性舌片５３の一方は第１の側縁５１ｃ側に配置され、他方の弾性舌片５３は第２の側縁５１ｄ側に配置されて、互い違いとされている。
再び図３を参照して、ハウジング１７の軸受保持孔４６は、その内周の一部に、第２軸受３２に対してウォームホイール１９側（中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２）とは反対の方向（中心間距離Ｄ１が増加する方向Ｙ１）に窪む受け凹部５４を形成している。
【００３３】
板ばね５０の各弾性舌片５３の先端は、軸受保持孔４６の受け凹部５４の底５４ｃによって受けられ、各弾性舌片５３の付勢力が、第２軸受３２を介してウォームシャフト１８の第２端部１８ｂを、中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２に付勢している。
受け凹部５４はそれぞれ軸受保持孔４６の周方向Ｚ１に対向する一対の内壁５４ａ，５４ｂを有しており、板ばね５０の各回転規制部５２は、対応する内壁５４ａ，５４ｂに当接することにより、軸受保持孔４６の周方向Ｚ１への、板ばね５０の回転を規制する。
【００３４】
図５（ａ）は、第１実施形態のウォーム減速機１５の模式図であり、実使用時において、内輪中心軸Ｃ１の傾動する態様を説明する説明図である。
図５（ａ）に示すように、外輪中心軸Ｃ２はモータシャフト１４ａの中心軸ＣＭＳと同軸的に配置されている。実使用時において、外輪中心軸Ｃ２に対して内輪中心軸Ｃ１が傾動するときに、外輪中心軸Ｃ２に対する内輪中心軸Ｃ１の傾動角度は、外輪中心軸Ｃ２の両側に互いに等しい角度範囲に規制される。
【００３５】
ユーザ未使用の無負荷状態であって常温で且つウォームホイール１９に含まれる前記樹脂の吸水率が０．３％以下の条件Ｐ下で、内輪中心軸Ｃ１が、外輪中心軸Ｃ２に対して、中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２へ傾斜角度θで傾斜されている。
したがって、実使用時の外輪中心軸Ｃ２に対する内輪中心軸Ｃ１の傾動角度に関して、中心間距離Ｄ１が増大する方向Ｙ１への限界角度θＡ１を、中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２への限界角度θＢ１よりも大きくすることができる（θＡ１＞θＢ１）。すなわち、中心間距離Ｄ１が増大する方向Ｙ１への限界角度θＡ１を拡げて、内輪中心軸Ｃ１の傾動可能範囲を拡げることができる。
【００３６】
したがって、実使用時において、中心間距離Ｄ１が増大する方向Ｙ１への最大傾動角度θＡが、限界角度θＡ１付近にまで達することがない。その結果、第１軸受３１の軸受寿命を長くすることができる。
ここで、ユーザ未使用の無負荷状態であって常温で且つウォームホイール１９に含まれる前記樹脂の吸水率が０．３％以下の条件Ｐ下で、外輪中心軸Ｃ２に対する内輪中心軸Ｃ１の傾斜角度θは、５分〜６０分の範囲（５分≦θ≦６０分）内とされることが好ましい。
【００３７】
すなわち、前記条件Ｐ下での傾斜角度θが５分未満の場合（θ＜５分の場合）には、内輪中心軸Ｃ１（ウォームシャフト１８の中心軸ＣＷＳに一致）が、実使用時において、中心間距離Ｄ１が増大する方向Ｙ１へ傾動するときの、内輪中心軸Ｃ１の傾動可能範囲を拡げる効果が少ない。
一方、前記条件Ｐ下での傾斜角度θが６０分を超える場合（θ＞６０分の場合）には、軸受隙間を大きくする必要があり、ガタの点で好ましくない。
【００３８】
そこで、前記条件Ｐ下での傾斜角度θを５分〜６０分の範囲（５分≦θ≦６０分）の所定値に設定することで、実使用時において、第１軸受３１のガタを抑制しつつ中心間距離Ｄ１が増大する方向Ｙ１への内輪中心軸Ｃ１の十分な傾動可能範囲を確保することができる。
好ましくは、前記条件Ｐ下での傾斜角度θを１０分〜３０分の範囲内とすることで、実使用時において、第１軸受３１のガタを一層抑制しつつ、中心間距離Ｄ１が増大する方向Ｙ１への内輪中心軸Ｃ１の一層十分な傾動可能範囲を確保することができる。
【００３９】
また、電動パワーステアリング装置１において、第１軸受３１の軸受寿命の向上を通じて耐久性を向上することができる。
また、ウォームホイール１９の少なくとも一部（例えば歯部１９ｂ）が樹脂で形成される場合、下記のことが想定される。
すなわち、ウォームホイール１９の温度変化や吸水による膨張の影響で、内輪中心軸Ｃ１が、中心間距離Ｄ１が増大する方向Ｙ１へ傾動する現象は、使用初期から発生する。これに対して、歯部１９ｂの摩耗の進行の影響で、内輪中心軸Ｃ１が、中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２へ傾動する現象は、長期の使用後に発生する。
【００４０】
このため、ウォームホイール１９の少なくとも一部（例えば歯部１９ｂ）が樹脂で形成される場合において、実使用時に、中心間距離Ｄ１が増大する方向Ｙ１への最大傾動角度θＡが、中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２への最大傾動角度θＢよりも、特段に大きくなる。
これに対して、本実施形態では、ユーザ未使用の無負荷状態であって常温で且つウォームホイール１９に含まれる前記樹脂の吸水率が０．３％以下の条件Ｐ下で、内輪中心軸Ｃ１を、外輪中心軸Ｃ２に対して、中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２へ傾斜角度θで傾斜しておくことで、実使用時において、最大傾動角度θＡが、限界角度θＡ１近くまで達する事態の発生を未然に防止することができる。すなわち、ウォームホイール１９の少なくとも一部（例えば歯部１９ｂ）が樹脂で形成される場合において、本実施形態の構造を採用することで、軸受寿命の向上に関して、特に大きな効果を発揮することができる。
【００４１】
なお、図５（ｂ）に示す先行技術（特許文献２の図８の構造）では、内輪中心軸Ｃ１が外輪中心軸Ｃ２と同軸的に配置されているので、中心間距離Ｄ１が増大する方向Ｙ１へ傾動するときの、内輪中心軸Ｃ１の傾動可能範囲を拡げる効果を得ることができない。
（第２実施形態）
図６は本発明の第２実施形態のウォーム減速機１５Ｐの要部の模式図である。
【００４２】
図６の第２実施形態のウォーム減速機１５Ｐが、図５（ａ）の第１実施形態のウォーム減速機１５と主に異なるのは、外輪中心軸Ｃ２が、モータシャフト１４ａの中心軸ＣＭＳに対して、中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２へ傾斜している点である。
図６の第２実施形態の構成要素において、図５（ａ）の第１実施形態の構成要素と同じ構成要素には、図５（ａ）の第１実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。第２実施形態によれば、第１実施形態と同じ効果を奏する。また、レイアウトの自由度を高めることができる。
（第３実施形態）
図７は本発明の第３実施形態のウォーム減速機１５Ｑの要部の模式図である。
【００４３】
図７の第３実施形態のウォーム減速機１５Ｑが、図５（ａ）の第１実施形態のウォーム減速機１５と主に異なるのは、外輪中心軸Ｃ２が、モータシャフト１４ａの中心軸ＣＭＳに対して、中心間距離Ｄ１が増加する方向Ｙ１へ傾斜している点である。
図７の第３実施形態の構成要素において、図５（ａ）の第１実施形態の構成要素と同じ構成要素には、図５（ａ）の第１実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。第３実施形態によれば、第１実施形態と同じ効果を奏する。また、レイアウトの自由度を高めることができる。
（第４実施形態）
図８は本発明の第４実施形態のウォーム減速機１５Ｒの要部の断面図である。
【００４４】
図８の第４実施形態のウォーム減速機１５Ｒが、図２の第１実施形態のウォーム減速機１５と主に異なるのは、下記である。
すなわち、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂをウォームホイール１９側へ付勢する付勢部材として、圧縮コイルばね５０Ｒが用いられている。圧縮コイルばね５０Ｒは、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂおよび第２軸受３２の少なくとも一方の軸方向外方Ｘ２に隣り合うように配置されている。
【００４５】
また、第２軸受３２の外輪４２に、圧縮コイルばね５０Ｒの一端５０Ｒ１を受ける第１受け座６１（ばね座として機能）を形成した受け座形成部材６０が固定されている。圧縮コイルばね５０Ｒの他端５０Ｒ２は、ハウジング１７に設けられた第２受け座１７ｂ（ばね座として機能）によって受けられている。
第４実施形態によれば、第１実施形態と同じ効果を奏する。また、ウォームシャフト１８の径方向に関してウォーム減速機１５Ｒの小型化を図ることができる。
【００４６】
第４実施形態において、受け座形成部材６０は、第２軸受３２の外周の少なくとも一部を取り囲んで第２軸受３２を保持する軸受ホルダを構成していてもよい。また、軸受保持孔４６は、ハウジング１７に固定された介在部材（図示せず）に設けられていてもよい。付勢部材として引っ張りコイルばねを用いてもよい。
本発明は各前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００４７】
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール（操舵部材）、３…転舵輪、４…操舵機構、５…アシスト機構、６…ステアリングシャフト、７ａ…入力軸、７ｂ…トーションバー、９…インターミディエイトシャフト、１１…ピニオンシャフト、１２…ラックシャフト、１４…電動モータ、１５；１５Ｐ；１５Ｑ；１５Ｒ…ウォーム減速機、１７…ハウジング、１８…ウォームシャフト、１８ａ…第１端部、１８ｂ…第２端部、１９…ウォームホイール、２０…動力伝達継手、３１…第１軸受、３２…第２軸受、３３…内輪、３４…外輪、３５…転動体、３６…軸受孔、５０…板ばね（付勢部材）、５０Ｒ…圧縮コイルばね（付勢部材）、Ａ…転舵機構、Ｃ１…内輪中心軸、Ｃ２…外輪中心軸、ＣＷ…（ウォームシャフトの）中心軸、ＣＷＷ…（ウォームホイールの）中心軸、ＣＭＳ…（モータシャフトの）中心軸、Ｄ１…中心間距離、Ｅ１…（第１軸受の）中心、Ｅ２…（ウォームシャフトの第２端部の）中心、Ｘ…（ウォームシャフトの）軸方向、Ｙ１…中心間距離が増加する方向、Ｙ２…中心間距離が減少する方向、θ…傾斜角度、θＡ１，θＢ１…限界角度、θＡ，θＢ…最大傾動角度 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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