(57)【要約】【課題】車両制御装置に関し、発進時の操作性を向上させる。【解決手段】電動機１によるクリープ走行機能を搭載した車両１０の制御装置４において、車両１０の停止中にブレーキペダルが踏み込まれた時間の長さを計測する計測部５を設ける。また、車両１０の発進に際し、計測部５で計測された時間の長さに応じて電動機１でクリープトルクを発生させるか否かを判断する制御部７を設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機によるクリープ走行機能を搭載した車両の制御装置において、
前記車両の停止中にブレーキペダルが踏み込まれた時間を計測する計測部と、
前記車両の発進に際し、前記計測部で計測された前記時間の長さに応じて前記電動機がクリープトルクを発生させる状態と発生させない状態とを切り替える制御部と、
を備えることを特徴とする、車両制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記時間が所定時間以下である場合に前記クリープトルクを発生させ、前記時間が前記所定時間を超えた場合に前記クリープトルクの値をゼロにする
ことを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記車両の停止に際し、少なくとも前記車両の車速がゼロになるまでは前記電動機を回生駆動する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記車両の車速が所定車速以下のときに前記クリープトルクを発生させ、前記車速が前記所定車速を超えた後には前記クリープトルクの値をゼロにする
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機によるクリープ走行機能を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両駆動用の電動機を搭載した電動車両やハイブリッド車両において、電動機によるクリープ走行機能を搭載したものが市販されている。クリープ走行機能とは、エンジンの動力伝達経路上にトルクコンバーターが介装されたオートマティック車両におけるクリープ現象と同じような動力伝達状態を提供する機能である。この機能を搭載した車両では、例えば車両の停止時や発進時に、アクセルペダルが踏み込まれていなくても電動機が所定量の駆動トルクを出力するように制御される。これにより、車両の徐行運転での取り回し性が向上し、渋滞路の走行や車庫入れの操作が容易となる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平11-075304号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなクリープ走行機能を搭載した車両の多くは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、ブレーキ操作量が所定値以下であることを条件として、クリープトルクを発生させている。つまり、運転者による減速意思が比較的弱い場合にはその後の発進に備えて駆動トルクを上乗せし、減速意思が比較的強い場合にはクリープトルクを発生させることなく制動力を確保している。しかし、この制御では、ブレーキペダルが踏み込まれていない惰性減速時にもクリープトルクが発生する。そのため、路面勾配によっては車両が停止しにくく（前進しやすく）なり、制動距離が延長されうる。
また、車両駆動用の電動機で回生発電を実施する車両においては、クリープトルクを発生させる制御（電動機をモータとして機能させる制御）と回生発電を実施させる制御（電動機をジェネレータとして機能させる制御）とを同時に実施することができない。つまり、惰性減速時にクリープトルクを発生させることは、電費の面で不利となる。
【０００５】
一方、車両停止後にアクセルペダルが踏み込まれたことを条件としてクリープトルクを発生させる制御を実施すれば、これらの課題は解決されうる。すなわち、車両の減速中にはクリープトルクを発生させず、車両が停止した後に運転者による加速意思が検知された場合に、クリープトルクを発生させるものである。しかし、このような制御は、「アクセルペダルが踏み込まれていない状態で車両が前進する」という本来のクリープ現象を模擬したものにはならないため、運転者のドライブフィーリングや操作性を大きく損なうおそれがある。例えば、徐行と停止とが頻繁に繰り返される渋滞路での極低速走行において、アクセルペダルとブレーキペダルとの踏み換え操作の頻度が増大しうる。
【０００６】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、発進時の操作性を向上させた車両制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示する車両制御装置は、電動機によるクリープ走行機能を搭載した車両の制御装置である。本車両制御装置は、前記車両の停止中にブレーキペダルが踏み込まれた時間を計測する計測部と、前記車両の発進に際し、前記計測部で計測された前記時間の長さに応じて前記電動機がクリープトルクを発生させる状態と発生させない状態とを切り替える制御部と、を備える。
【０００８】
前記時間とは、前記ブレーキペダルが踏み込まれてから、前記ブレーキペダルが踏み戻されるまでの時間（すなわち期間）である。例えば、前記計測部が、前記ブレーキペダルの踏み込み量が第一所定量以上になった第一時刻と、前記ブレーキペダルの踏み込み量が第二所定量以下になった第二時刻とを計測することが好ましい。この場合、前記計測部が、前記第一時刻から前記第二時刻までの前記時間の長さを計測することが好ましい。なお、前記第一所定量，前記第二所定量の値は任意に設定可能である。好ましくは、これらがともにゼロ又はゼロに近い微小量に設定される。
【０００９】
（２）前記制御部は、前記時間が所定時間以下である場合に前記クリープトルクを発生させ、前記時間が前記所定時間を超えた場合に前記クリープトルクの値をゼロにすることが好ましい。
なお、前記ブレーキペダルの踏み込み操作のうち、前記時間が所定時間以下である操作は、「タップ操作」や「短踏み操作（ちょい踏み操作）」とも呼ばれる。これに対し、前記時間が所定時間を超える操作は、「ホールド操作」や「長踏み操作（べた踏み操作）」とも呼ばれる。
【００１０】
（３）前記制御部は、前記車両の停止に際し、少なくとも前記車両の車速がゼロになるまでは前記電動機を回生駆動することが好ましい。
（４）前記制御部は、前記車両の車速が所定車速以下のときに前記クリープトルクを発生させ、前記車速が前記所定車速を超えた後には前記クリープトルクの値をゼロにすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
車両の車速が所定車速以下となった最初の車両の停止中にブレーキペダルが踏み込まれた時間の長さに応じてクリープトルクの要否を判断することで、アクセルペダルの踏み込み操作を条件としないクリープ走行機能を実現することができる。また、車両の停止前にはクリープトルクの要否が判定されないため、惰性減速中におけるクリープトルクの発生を防止することができる。したがって、車両停止までの回生駆動を実現した上で、車両の発進時の操作性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態としての制御装置が適用された車両の構成を示す図である。
【図２】制御装置による制御手順を示すフローチャート例（第一実施条件）である。
【図３】制御装置による制御手順を示すフローチャート例（第二実施条件）である。
【図４】（Ａ）〜（Ｄ）はクリープを伴う発進を説明するためのグラフである。
【図５】（Ａ）〜（Ｄ）はクリープ解除後の発進を説明するためのグラフである。
【図６】（Ａ）〜（Ｄ）はクリープによる徐行を説明するためのグラフである。
【図７】（Ａ）〜（Ｄ）はクリープを伴わない発進を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照して、実施形態としての車両制御装置（車両制御システム）について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１４】
［１．車両］
本実施形態の制御装置４が適用された車両１０を図１に例示する。この車両１０は、車両駆動用のモータ１を搭載した電気自動車である。モータ１は、バッテリ３に蓄えられた充電電力を用いて車両１０を駆動する。バッテリ３はモータ１の主電源装置であり、例えば複数の電池セルを内蔵したユニット型のリチウムイオン二次電池である。本実施形態のモータ１は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた交流電動発電機（モータジェネレータ）であり、モータ１で発電された電力は、バッテリ３に充電可能とされる。なお、発電機としての機能はモータ１に必須の機能ではない。
【００１５】
車両１０には、モータ１によるクリープ走行機能が搭載される。クリープ走行機能とは、車両１０の停止時や発進時に、アクセルペダルが踏み込まれていなくてもモータ１に所定量のクリープトルクを出力させる機能であり、クリープ現象を模擬した動力伝達状態を提供するものである。なお、クリープトルクの大きさは、予め設定された固定値であってもよいし、車両１０の状態（アクセル操作量，ブレーキ操作量，バッテリ充電量，路面勾配，操舵角など）に応じて設定される可変値であってもよい。
【００１６】
バッテリ３とモータ１とを繋ぐ回路上にはインバータ２が介装される。インバータ２は、バッテリ３側の直流電力とモータ１側の交流電力とを相互に変換する変換器（DC-ACインバータ）である。このインバータ２には、例えばIGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）モジュールやMOSFET（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor）モジュールなどのスイッチング回路が内蔵される。モータ１の力行時には、インバータ２を介してバッテリ３からモータ１へと交流の駆動電力が供給される。一方、モータ１の回生時には、インバータ２を介してモータ１からバッテリ３へと直流の回生電力が供給される。インバータ２とモータ１との間は三相交流電力線（充放電回路）で接続され、インバータ２とバッテリ３との間は直流電力線で接続される。インバータ２の作動状態は、制御装置４で制御される。
【００１７】
制御装置４（車両制御装置）は、インバータ２の作動状態を制御することでモータ１の駆動トルク，回生トルクの大きさを制御するコンピュータである。この制御装置４は、CPU（Central Processing Unit），MPU（Micro Processing Unit）等のプロセッサとROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory），不揮発メモリ等を集積した電子デバイスである。ここでいうプロセッサとは、例えば制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路），キャッシュメモリ（レジスタ群）等を内蔵する処理装置（プロセッサ）である。また、ROM，RAM及び不揮発メモリは、プログラムや作業中のデータが格納されるメモリ装置である。
【００１８】
図１に示すように、制御装置４には、モータ１を制御するための情報を取得する各種センサ１１〜１３が接続される。車速センサ１１は、車両１０の速度（車速V）を検出，算出，取得するものであり、アクセル開度センサ１２はアクセルペダルの踏み込み量に対応する値（アクセル操作量）を検出，算出，取得するものである。ここでいうアクセル操作量の具体例としては、アクセル開度，スロットル開度，アクセルペダル踏力，アクセルペダルストロークなどのパラメータが挙げられる。また、ブレーキ圧センサ１３はブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ操作量）を検出，算出，取得するものである。ここでいうブレーキ操作量の具体例としては、ブレーキ液圧，ブレーキ開度，ブレーキペダル踏力，ブレーキペダルストロークなどのパラメータが挙げられる。上記の各センサ１１〜１３で取得された車速V，アクセル操作量，ブレーキ操作量に関する情報は、制御装置４に伝達される。
【００１９】
制御装置４が実施する制御の内容は、ファームウェアやアプリケーションプログラムとしてROM，RAM，不揮発メモリ，リムーバブルメディア内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM内のメモリ空間内に展開され、プロセッサによって実行される。上記のクリープ走行機能は、制御装置４がクリープ制御プログラムを実行することで実現される。以下、クリープ制御の内容について詳述する。
【００２０】
［２．制御装置］
制御装置４で実行されるクリープ制御プログラムには、時間計測部５，条件判定部６，クリープ制御部７が設けられる。
時間計測部５（計測部）は、車両１０の停止中にブレーキペダルが踏み込まれた時間の長さ（踏み込み時間T）を計測するものである。ここでは、ブレーキペダルが踏み込まれてから、ブレーキペダルが踏み戻されるまでの時間の長さが計測される。例えば、ブレーキ操作量が第一所定量以上になった第一時刻が計測されるとともに、ブレーキ操作量が第二所定量以下になった第二時刻が計測され、第一時刻から第二時刻までの踏み込み時間Tが計測される。なお、第一所定量，第二所定量の値は任意に設定可能である。好ましくは、これらがともにゼロ又はゼロに近い微小量に設定される。ここで計測された踏み込み時間Tの情報は条件判定部６に伝達される。
【００２１】
条件判定部６は、クリープ制御の実施条件（開始条件，終了条件）を判定するものである。ここでは、ブレーキペダルが踏み込まれた時間の長さに応じて、クリープ制御のオンオフ状態（クリープ制御を実施するかしないか）が判定される。言い換えれば、ブレーキペダルが踏み込まれた時間の長さに応じてモータ１でクリープトルクを発生させる状態と発生させない状態とを切り替えるための判定がなされる。ここでの判定結果の情報は、クリープ制御部７に伝達される。
【００２２】
クリープ制御の具体的な実施条件として、二種類の実施条件を例示する。
＝第一実施条件＝
開始条件Ａ．車両１０が停止中である
開始条件Ｂ．アクセルペダルが踏み込まれていない
開始条件Ｃ．ブレーキペダルが踏み込まれた後に、踏み戻された
開始条件Ｄ．ブレーキペダルの踏み込み時間Tが所定時間TTH以下だった
終了条件Ｅ．車速Vが所定車速VTHを超えた
【００２３】
＝第二実施条件＝
開始条件Ｆ．車両１０が停止中である
開始条件Ｇ．アクセルペダルが踏み込まれていない
開始条件Ｈ．ブレーキペダルが踏み込まれた
終了条件Ｉ．開始条件Ｈに係る踏み込み時間Tが所定時間TTHを超えた
終了条件Ｊ．車速Vが所定車速VTHを超えた
【００２４】
第一実施条件は、開始条件Ａ〜Ｄの全てが成立したときにクリープ制御を開始し、終了条件Ｅが成立したときにクリープ制御を終了させるものである。この条件下では、ブレーキペダルに対する踏み込み操作と踏み戻し操作との両方が検出された後に、クリープ制御が開始される。これに対し、第二実施条件は、開始条件Ｆ〜Ｈの全てが成立したときにクリープ制御を開始し、終了条件Ｉ，Ｊの何れかが成立したときにクリープ制御を終了させるものである。この条件下では、ブレーキペダルに対する踏み込み操作が検出されたときに、踏み戻し操作を待たずにクリープ制御が開始される。このように、クリープ制御を開始させたいタイミングに応じて「ブレーキペダルの踏み込み時間Tが所定時間TTHを超えたこと」をクリープ制御の開始条件に含ませてもよいし、終了条件に含ませてもよい。また、車両１０の走行状況や運転者の意向に応じて、第一実施条件と第二実施条件とを使い分けてもよい。
【００２５】
クリープ制御部７（制御部）は、条件判定部６での判定結果に応じて、クリープ制御を実施するものである。ここでは、クリープ制御の実施条件が成立している場合に、モータ１が所定の大きさのクリープトルクを出力するように、インバータ２のスイッチング回路が制御される。クリープ制御部７は、ブレーキペダルが踏み込まれた時間の長さに応じてモータ１がクリープトルクを発生させる状態と発生させない状態とを切り替える機能を持つ。
【００２６】
クリープトルクの大きさの設定手法は任意であり、公知の手法を採用することができる。本実施形態のクリープ制御部７は、車両１０の状態（アクセル操作量，ブレーキ操作量，バッテリ充電量，路面勾配，操舵角など）に応じた大きさのクリープトルクを設定する。つまり、クリープ制御部７は、ブレーキペダルの踏み込み時間Tが所定時間TTH以下である場合に所定の大きさのクリープトルクを発生させる一方、踏み込み時間Tが所定時間TTHを越えた場合にクリープトルクの値をゼロにする機能を持つ。また、クリープ制御の実施中に車速Vが所定車速VTHを越えると、そのクリープ制御が終了する。したがって、クリープ制御部７は、車速Vが所定車速VTH以下のときに所定の大きさのクリープトルクを発生させる一方、車速Vが所定車速VTHを越えた後にはクリープトルクの値をゼロにする機能を持つ。
【００２７】
クリープ制御を実施することで、車両１０の停止時や発進時にアクセルペダルが踏み込まれていなくても車両１０がゆっくりと移動し、渋滞路の走行や車庫入れの操作が容易となる。なお、車両１０の移動方向は、走行モードを選択するために設けられているセレクターレバーの操作位置に応じた方向とされる。例えば、セレクターレバーの操作位置がＤ（ドライブ）ポジションであれば車両１０が前進し、Ｒ（リバース）ポジションであれば車両１０が後退する。
【００２８】
また、クリープ制御部７は、車両１０が停止しつつあるときに、少なくとも車速Vがゼロになるまではモータ１を回生駆動する機能を持ち、好ましくは、クリープ制御が開始されるまではモータ１を回生駆動する機能を持つ。これにより、クリープ制御が実施されていない車両減速中に回生制動力が発生し、ブレーキ力がアシストされる。
【００２９】
［３．フローチャート］
図２は、第一実施条件に基づくクリープ制御の手順を例示するフローチャートであり、図３は、第二実施条件に基づくクリープ制御の手順を例示するフローチャートである。これらのフローは、制御装置４内において所定の演算周期で繰り返し実行される。図２のフロー中では、クリープ制御の実施状態に対応する制御用フラグFが使用されている。F=0はクリープ制御がオフ（不実施）の状態に対応し、F=1はクリープ制御がオン（実施）の状態に対応する。これに加えて、図３のフロー中では、クリープ制御の開始時におけるブレーキ踏み込み操作（最初のブレーキ踏み込み操作）をそれ以降のブレーキ踏み込み操作と区別するための制御用フラグGが使用されている。G=0は最初のブレーキ踏み込み操作がなされている状態に対応し、G=1は二回目以降のブレーキ踏み込み操作がなされている状態に対応する。
【００３０】
［３−１．第一実施条件に基づくクリープ制御］
ステップＡ１では、制御装置４に各種情報が入力される。ここでは例えば、車速V，アクセル操作量，ブレーキ操作量などに関する情報が入力される。続くステップＡ２では、フラグFがF=0であるか否かが判定される。ここでクリープ制御が開始されていなければF=0であり、ステップＡ３に進む。
【００３１】
ステップＡ３，Ａ４では、開始条件Ａ，Ｂの成否判定が実施される。すなわち、車両１０が停止中であるか否かが判定される（ステップＡ３）とともに、アクセルペダルが踏み込まれていない状態であるか否かが判定される（ステップＡ４）。また、開始条件Ａ，Ｂが成立していれば、ステップＡ５でブレーキペダルの踏み込みの有無が判定される。ここでブレーキペダルが踏み込まれている場合にはステップＡ６に進み、ブレーキペダルの踏み込み時間Tの計測が開始される。踏み込み時間Tの初期値はT=0であり、ステップＡ６を通過するたびにTの値を増大させる（例えばTにT+1の値を代入する）処理が実施される。また、ステップＡ５でブレーキペダルの踏み込みが検知されなくなるとステップＡ７に進む。
【００３２】
ステップＡ７では、開始条件Ｃ，Ｄの成否判定、すなわち、踏み込み時間Tが0を越えており、かつ、所定時間TTH以下であるか否かが判定される。この条件の成立時にはステップＡ８以降に進み、クリープ制御が開始される。クリープ制御では、クリープ制御部７からインバータ２のスイッチング回路を制御するための制御信号が出力される。これにより、モータ１が所定の大きさのクリープトルクを発生させる状態になり、車両１０が徐々に移動する。その後、フラグFの値がF=1に設定され（ステップＡ９）、踏み込み時間TがT=0にリセットされる（ステップＡ１０）。また、ステップＡ７の条件が成立しなければステップＡ８，Ａ９がスキップされ、踏み込み時間Tがリセットされる。したがって、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合や踏み込み時間Tが所定時間TTHを越えている場合には、クリープ制御が不実施となる。
【００３３】
クリープ制御が開始されると、次回以降の制御周期ではステップＡ２からステップＡ１１へと進み、終了条件Ｅの成否判定が実施される。ここで車速Vが所定車速VTH以下の場合にはステップＡ１２に進み、クリープ制御が継続される。なお、第一実施条件に基づくクリープ制御では、終了条件が車速Vの条件のみとなっているため、クリープ制御中のブレーキ操作が許容される。一方、車速Vが所定車速VTHを越えた場合はステップＡ１３に進み、クリープ制御が終了するとともに、フラグFの値がF=0に設定される（ステップＡ１４）。これにより、次回以降の演算周期ではステップＡ２からステップＡ３以降へと進むことになり、開始条件Ａ〜Ｄの成否判定が再び実施される。
【００３４】
［３−２．第二実施条件に基づくクリープ制御］
ステップＢ１〜Ｂ５では、上述のステップＡ１〜Ａ５と同様の処理が実施され、開始条件Ｆ〜Ｈの成否が判定される。これらの条件が成立するとステップＢ６に進み、クリープ制御が開始されるとともに、フラグFの値がF=1に設定される（ステップＢ７）。
クリープ制御が開始されると、次回以降の制御周期ではステップＢ２からステップＢ８以降に進み、終了条件Ｉ，Ｊの成否判定が実施される。まず、ステップＢ８では、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であるか否かが判定される。ここで、ブレーキペダルが踏み込まれていなければ（すなわち、踏み戻されていれば）、ステップＢ９でフラグGの値がG=1に設定された後にステップＢ１０に進む。一方、ブレーキペダルが踏み込まれている状態であれば、フラグGの値が初期値（G=0）のままステップＢ１０に進む。
【００３５】
ステップＢ１０では、フラグGの値がG=0であるか否かが判定され、G=0ならばステップＢ１１に進み、ブレーキペダルの踏み込み時間Tの計測が開始される。また、続くステップＢ１２では、終了条件Ｉの成否判定、すなわち、クリープ制御の開始時から踏み込まれているブレーキペダルの踏み込み時間Tが所定時間TTH以下であるか否かが判定される。この条件の成立時にはステップＢ１３に進む。一方、この条件の不成立時にはステップＢ１５に進み、クリープ制御が終了するとともに、フラグF，Gの値がともにF=G=0に設定され、踏み込み時間TがT=0にリセットされる（ステップＢ１６）。
【００３６】
なお、ステップＢ１０でフラグGがG=1である場合には、少なくとも踏み込み時間Tが所定時間TTHを越える前にブレーキペダルが踏み戻されたことになるため、ステップＢ１１，Ｂ１２の処理がスキップされてステップＢ１３に進む。このように、フラグGを用いることで、クリープ制御を開始する原因となった最初のブレーキ踏み込み操作のみが終了条件Ｉの判定対象となる。
ステップＢ１３では、終了条件Ｊの成否判定が実施される。ここで車速Vが所定車速VTH以下の場合はステップＢ１４に進み、クリープ制御が継続される。一方、車速Vが所定車速VTHを越えた場合はステップＢ１５に進み、クリープ制御が終了する。
【００３７】
［４．作用］
図４〜図７は、第二実施条件に基づくクリープ制御を実装した車両１０の発進状態を説明するためのグラフである。各図の（Ａ）は車速Vの経時変化を表し、（Ｂ）はアクセル，ブレーキ操作量の経時変化、（Ｃ）はクリープ制御のオンオフ状態の経時変化、（Ｄ）はモータ１のトルクの経時変化を表す。
【００３８】
本実施形態の制御装置４では、クリープ制御の開始条件に「車両１０が停止中である」ことが含まれている。そのため、少なくとも車両１０が停止する時刻t1までの期間、すなわち、惰性減速中にはクリープ制御が開始されない。これにより、車両１０が停止する直前までモータ１を回生駆動することが可能となり、図４（Ｄ）中に実線で示すように、回生トルクが確保しやすくなる。したがって、回生制動力によって車両１０が停止しやすくなり、制動距離が短縮される。
【００３９】
図４（Ｄ）中の一点鎖線は、車速Vが低速になるとクリープトルクを発生させるような制御を実施した場合のモータ１のトルクを示すグラフである。クリープトルクは、モータ１を電動機として機能させることで得られるトルクであるため、惰性減速中にクリープトルクを発生させてしまうと、そのクリープトルクが発生している間は回生発電ができなくなり、回生制動力も得られない。一方、本実施形態ではこのような課題が解決される。
【００４０】
車両１０が時刻t1に停止した後、時刻t2から短時間だけブレーキペダルが踏み込まれると、クリープ制御が開始される。これにより、アクセルペダルが踏み込まれていなくても、モータ１がクリープトルクを発生させている状態となり、車両１０の発進性，操作性が向上する。クリープ制御は、ブレーキペダルが踏み込まれた時刻t2に開始され、車速Vが所定車速VTHを越えた時刻t6に終了する。
【００４１】
一方、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、ブレーキペダルが時刻t2から時刻t7まで踏み込まれ、その踏み込み時間Tが所定時間TTHを越えた場合には、運転者の発進意思が弱いものと判断され、時刻t2から所定時間TTHが経過した時刻t4にクリープ制御が終了する。つまり、運転者はクリープ制御を開始させたいときにブレーキペダルをタップ操作し、クリープ制御を開始させたくないときにブレーキペダルをホールド操作すればよいことになる。このように、踏み込み時間Tの長さとクリープ制御のオンオフ状態とを対応させることで、車両１０の発進時におけるクリープ制御の使い分けが容易となる。
【００４２】
第二実施条件に基づくクリープ制御は、図６（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、一度開始された後には車速Vが所定車速VTHを越えない限り、終了することがない。つまり、クリープ制御の実施中には、ブレーキペダルを長踏みしたとしても、あるいはブレーキペダルを頻繁にオンオフ操作したとしても、一定のクリープトルクが維持される。これにより、図６（Ｂ）に示すように、ブレーキペダルのみを操作することで徐行速度を微調整することが可能となり、渋滞路の走行や車庫入れの操作が容易となる。
【００４３】
なお、上記のクリープ制御は、車両１０の停止中にブレーキペダルが踏み込まれない限り開始されない。したがって、図７（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、アクセルペダル，ブレーキペダルが何も操作されなければ、クリープトルクの生成が防止され、車両１０の電費が向上する。このような制御は、クリープ制御を実施せずに車両１０を発進させたい意向を持つ運転者に適している。
【００４４】
［５．効果］
（１）車両１０が所定車速VTH以上の状態から減速した最初のタイミングにおいて、車両１０の停止中にブレーキペダルが踏み込まれた時間の長さに応じてクリープトルクの要否を判断することで、アクセルペダルの踏み込み操作を条件としないクリープ走行機能を実現することができる。また、車両１０の停止前にはクリープトルクの要否が判定されないため、惰性減速中におけるクリープトルクの発生を防止することができる。例えば、図４（Ｄ）中に一点鎖線で示すように、車両１０の停止直前におけるモータ１の力行動作を防止することができ、電費を向上させることができる。したがって、車両１０の発進時の操作性や利便性（車両１０の使い勝手）を向上させることができる。
【００４５】
（２）車両１０の停止中にブレーキペダルを短時間だけ踏み込む、というシンプルな操作でクリープトルクを発生させることができ、車両１０の発進性を向上させることができる。一方、車両１０の停止中にブレーキペダルを踏み続けることでクリープ制御を終了させて、クリープトルクの値をゼロにすることができ、車両１０の不用意な前進を防止することができる。
【００４６】
（３）図４（Ｄ）などに示すように、車両１０が停止する直前のモータ１を回生駆動することで回生制動力を強化することができ、ブレーキペダルの踏み込み操作をすることなく（すなわち、アクセルペダルの踏み戻し操作で）車両１０を停止させることができる。これにより、車両１０のワンペダル操作を容易に実現することができる。また、惰性減速時のブレーキ操作が不要となることから、停止中のブレーキペダルへのタップ操作を精度よく検出することができる。
【００４７】
（４）車速Vが所定車速VTH以下であることをクリープ制御の実施条件とすることで、低速の走行状態での駆動トルクをクリープトルクでアシストすることができる。また、図６に示すように、車速Vが所定車速VTHを超えるまでは、ブレーキ操作のみで車両１０の徐行速度を増減させることができる。これにより、渋滞路の走行時や車庫入れ時にクリープ走行機能を活用しやすくなり、車両１０の操作性，利便性をさらに向上させることができる。
【００４８】
［６．変形例］
上述の実施形態では、制御装置４が適用された車両１０の具体例として、車両駆動用のモータ１を搭載した電気自動車を例示したが、エンジン（内燃機関）とモータ１とを併用して走行するハイブリッド車両を制御装置４の適用対象にしてもよい。また、駆動用モータを搭載した二輪車や三輪車，搬送カートなどの車両への適用も可能である。少なくとも、電動機によるクリープ走行機能を搭載した車両に対して上述のようなクリープ制御を適用することで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【００４９】
また、上述の実施形態では、クリープ制御の実施条件として第一実施条件と第二実施条件とを例示したが、具体的な実施条件はこれに限定されない。例えば、車両１０の走行状態（バッテリ充電量，路面勾配，操舵角など）に関する条件をクリープ制御の開始条件，終了条件に追加してもよい。また、ブレーキペダルが踏み込まれている時間だけでなく、ブレーキペダルの踏み込み量（ペダルストローク）も考慮して、クリープ制御の開始条件を判定してもよい。少なくとも、ブレーキペダルの踏み込み時間Tの長さに応じてクリープ制御のオンオフ状態を切り替えることで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【符号の説明】
【００５０】
１  モータ
２  インバータ
３  バッテリ
４  制御装置
５  時間計測部（計測部）
６  条件判定部
７  クリープ制御部（制御部）
１０  車両
１１  車速センサ
１２  アクセル開度センサ
１３  ブレーキ圧センサ
V  車速
VTH  所定車速
T  踏み込み時間
TTH  所定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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