(57)【要約】【課題】時間経過に伴うタイヤ圧の低下を補償するためにタイヤ空気圧を自動的に維持する空気維持機構をタイヤ内に組み込む。【解決手段】空気維持タイヤ組立体が、タイヤキャビティと第１および第２のサイドウォール１８とを有するタイヤと、第１のサイドウォール１８内の、細長い流路３４と流路３４から第１のサイドウォール１８の外表面５８のアクセス開口部４２まで傾斜して延びる細長い溝アクセス通路４０とを含む細長い溝３２と、溝の流路３４内のチューブ５６と、第１のサイドウォール１８でアクセス開口部４２に封入しているカバーストリップ４６と、を含む。カバーストリップ４６とアクセス開口部４２は、第１のサイドウォール１８の外表面５８の、第１のサイドウォール１８内の流路３４よりも第１のサイドウォール１８の半径方向において高い位置に配置されている。【選択図】図２Ａ
2017081556.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤキャビティと、第１および第２のタイヤのビード領域に接続されているサイドウォール下端部からタイヤトレッド領域に接続されているサイドウォール上端部までそれぞれ延びている第１および第２のサイドウォールと、を有するタイヤと、
前記タイヤの前記第１のサイドウォール内に位置している細長い溝であって、前記第１のサイドウォール内の細長い流路と、細長い前記流路から前記第１のサイドウォールの外表面に位置するアクセス開口部まで傾斜して延びている細長い溝アクセス通路と、を含む溝と、
前記溝の細長い前記流路内に位置しているチューブと、
前記第１のサイドウォールに取り付けられ、前記溝アクセス通路の前記アクセス開口部に封入しているカバーストリップと、
を含み、
前記カバーストリップと前記アクセス開口部は、前記第１のサイドウォールの外表面の、前記第１のサイドウォール内の前記溝の細長い前記流路よりも前記第１のサイドウォールの半径方向において高い位置に配置されている
ことを特徴とする空気維持タイヤ組立体。
【請求項２】
前記溝アクセス通路は、前記第１のサイドウォールの前記外表面にある広い口部と前記溝の前記流路に接続されている細い首部とを含む実質的に漏斗状の断面形状を有している、請求項１に記載のタイヤ組立体。
【請求項３】
前記カバーストリップは、漏斗状の前記溝アクセス通路内に密接にはまる寸法の、相補的である実質的に漏斗状の断面形状を有している、請求項２に記載のタイヤ組立体。
【請求項４】
前記溝の前記流路は長手方向軸に沿う断面が全体的に楕円形であり、前記溝の前記流路は、前記第１のサイドウォールの前記外表面に向けられた前方ノーズ端部と、前記第１のサイドウォールの前記外表面から遠ざかる方向に向けられた流路内部ノーズ端部とを含み、前記溝アクセス通路は、前記流路の前記前方ノーズ端部に実質的に沿って前記溝の前記流路に接続されている、請求項１に記載のタイヤ組立体。
【請求項５】
前記溝アクセス通路は、前記第１のサイドウォールの前記外表面にある広い口部と前記溝の前記流路に接続されている細い首部とを含む実質的に漏斗状の断面形状であり、
前記カバーストリップは、漏斗状の前記溝アクセス通路内に密接にはまる寸法の、相補的である実質的に漏斗状の断面形状を有している、請求項４に記載のタイヤ組立体。
【請求項６】
前記溝アクセス通路の前記細い首部は、実質的に前記溝の前記流路の長手方向側面から前記溝の前記流路の長手方向軸まで、前記溝の前記流路の前記前方ノーズ端部に接続されている、請求項５に記載のタイヤ組立体。
【請求項７】
前記溝の前記流路に接続されている前記細い首部は、約１ｍｍの公称幅を有している、請求項６に記載のタイヤ組立体。
【請求項８】
前記第１のサイドウォールの前記外表面にある前記溝アクセス通路の前記広い口部は、前記溝の前記流路の長手方向軸から前記第１のサイドウォールの前記外表面に沿ってオフセットされた下方境界部を有している、請求項５に記載のタイヤ組立体。
【請求項９】
前記第１のサイドウォールの前記外表面に沿う前記溝アクセス通路の前記広い口部のオフセットは、およそ０．５ｍｍから１．５ｍｍまでの範囲内である、請求項８に記載のタイヤ組立体。
【請求項１０】
前記溝の前記流路は、タイヤの前記サイドウォール内で、前記サイドウォールの前記外表面から間隔を置いて位置している、請求項１に記載のタイヤ組立体。
【請求項１１】
前記チューブは環状である、請求項１０に記載のタイヤ組立体。
【請求項１２】
前記タイヤは、前記第１のサイドウォールの前記ビード領域に当接するリムフランジを有するホイールリムに装着されており、前記タイヤの前記溝の前記流路は、環状であって、前記リムの上方境界部に近接してその上方に位置している、請求項１に記載のタイヤ組立体。
【請求項１３】
タイヤに荷重がかかっていない状態で前記溝の前記流路内に取り付けられている時の前記チューブの断面形状は全体的に楕円形である、請求項１２に記載のタイヤ組立体。
【請求項１４】
前記カバーストリップは、前記第１のサイドウォールに沿って、前記リムの上方境界部から、前記溝の環状の前記流路よりも大きな間隔を置いて位置している、請求項１２に記載のタイヤ組立体。
【請求項１５】
タイヤキャビティと、第１および第２のタイヤのビード領域に接続されているサイドウォール下端部からタイヤトレッド領域に接続されているサイドウォール上端部までそれぞれ延びている第１および第２のサイドウォールと、を有するタイヤと、
前記タイヤの前記第１のサイドウォール内に位置している細長い溝であって、前記第１のサイドウォール内の細長い流路と、細長い前記流路から前記第１のサイドウォールの外表面に位置するアクセス開口部まで延びている細長い溝アクセス通路と、を含む溝と、
前記溝の細長い前記流路内に位置しているチューブと、
前記第１のサイドウォールに取り付けられ、前記溝アクセス通路の前記アクセス開口部に封入しているカバーストリップと、
を含み、
前記カバーストリップは、前記第１のサイドウォールに沿って、前記第１のビード領域から、前記溝の前記流路よりも大きい間隔を置いて位置している
ことを特徴とする空気維持タイヤ組立体。
【請求項１６】
前記溝の前記流路への前記アクセス開口部は、前記第１のサイドウォールの外表面の、前記第１のビード領域から、前記溝の前記流路よりも前記第１のサイドウォールの半径方向において高い位置に配置されている、請求項１５に記載のタイヤ組立体。
【請求項１７】
前記溝アクセス通路は、前記アクセス開口部にある広い口部と前記溝の前記流路に接続されている細い首部とを有する実質的に漏斗状の形状であり、
前記カバーストリップは、前記溝アクセス通路内に密接にはまる、相補的である実質的に漏斗状の断面形状を有している、請求項１６に記載のタイヤ組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概ね、空気維持タイヤに関し、より具体的には、タイヤの空気圧を維持するために空気ポンプ機構をタイヤの内部に組み込んだタイヤ組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、エネルギー省より付与された契約番号DE-EE0005447の下で、政府支援を受けてなされた。政府は本発明において一定の権利を有する。
【０００３】
通常の空気の拡散は、時間経過に伴ってタイヤ圧を低減させる。タイヤの自然な状態は空気圧不足である。従って、運転者は、タイヤ圧を維持するために繰り返し処置を行わなければならず、彼らは、燃費とタイヤ寿命と乗物の制動および操縦の性能の低下を見ることになる。タイヤ圧が著しく低下した時に運転者に警告するタイヤ圧監視システムが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第８０４２５８６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このようなシステムは、運転者が、タイヤを推奨圧力まで再膨張させるように警告された時に修復処置を行うことに依存している。従って、運転者の介入の必要が無く、時間経過に伴うタイヤ圧のあらゆる低下を補償するためにタイヤ空気圧を自動的に維持する空気維持機構をタイヤ内に組み込むことが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様によると、タイヤのサイドウォール内に細長い溝が位置している空気維持タイヤ組立体が設けられている。溝は、第１のサイドウォール内の細長い流路と、細長い流路から第１のサイドウォールの外表面に位置するアクセス開口部まで延びている細長い溝アクセス通路と、を形成している。空気ポンプチューブが、溝アクセスチューブを通して挿入され、溝の流路（溝流路）内に位置している。カバーストリップが、サイドウォールに取り付けられて、溝アクセス通路のアクセス開口部に封入されている。カバーストリップは、第１のサイドウォールに沿って、溝流路よりも、第１のサイドウォールのビード領域から半径方向に高い位置に配置され、タイヤがホイールリムに装着された時のカバーストリップとホイールリムフランジの接触を回避している。
【０００７】
他の態様によると、溝アクセス通路は上向きの角度で配置され、溝流路へのアクセス開口部を、溝流路よりも、第１のサイドウォールのビード領域からより遠くに離れた位置に配置している。
【０００８】
さらに他の態様では、溝アクセス通路は、アクセス開口部にある広い口部と溝流路に接続されている細い首部とを含む実質的に漏斗状の形状を有するように形成されている。カバーストリップは、溝アクセス通路内に密接にはまる、相補的な漏斗状の断面形状を有している。
【０００９】
［定義］
タイヤの「アスペクト比」は、百分率で表示するために１００を掛けた、断面高さ（ＳＨ）の断面幅（ＳＷ）に対する比を意味する。
【００１０】
「非対称トレッド」は、タイヤの中心面または赤道面（ＥＰ）を中心として対称でないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。
【００１１】
「軸方向」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に対して平行な線または方向を意味する。
【００１２】
「チェーファー」は、タイヤビードの外面の周りに配置され、コードプライを、リムに接して摩耗することおよび切断されることから保護し、リムの上方で屈曲を分散させる細いストリップ材である。
【００１３】
「周方向」は、軸方向に対して直交する環状トレッドの表面の周囲に沿って延びる線または方向を意味する。
【００１４】
「赤道面（ＣＰ）」は、タイヤの回転軸に対して直交しトレッドの中心を通る平面を意味する。
【００１５】
「フットプリント」は、速度が０で通常の荷重および圧力の下で平らな表面に接するタイヤトレッドの接触パッチ、すなわち接触領域を意味する。
【００１６】
「車内（インボード）側」は、タイヤがホイールに装着されてそのホイールが乗物に装着された時に、タイヤの、乗物に最も近い側を意味する。
【００１７】
「側方」は軸方向を意味する。
【００１８】
「側縁部」は、通常の荷重およびタイヤ膨張の下で測定した時の、軸方向の最も外側のトレッドの接触パッチ、すなわちフットプリントの接線を意味し、その線は、赤道中心面に対して平行である。
【００１９】
「正味接触面積」は、トレッドの全周の周りの側縁部同士の間の、地面に接触するトレッド部材の総面積を、側縁部同士の間のトレッド全体の総面積で割った値を意味する。
【００２０】
「無方向性トレッド」は、前進に好ましい方向を持たず、トレッドパターンが好ましい進行方向に確実に揃えられるように乗物の特定のホイール位置に配置することを必要としないトレッドを意味する。逆に、方向性トレッドパターンは、特定のホイール位置に配置することが必要な好ましい進行方向を有している。
【００２１】
「車外（アウトボード）側」は、タイヤがホイールに装着されてそのホイールが乗物に装着された時に、タイヤの、乗物から最も遠い側を意味する。
【００２２】
「蠕動」は、収容されている物質、例えば空気を、チューブ状の経路に沿って押し進める、波状の収縮による動作を意味する。
【００２３】
「半径方向」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸に半径方向に向かう方向、またはタイヤの回転軸から半径方向に離れる方向を意味する。
【００２４】
「リブ」は、トレッド上の、少なくとも１つの周方向溝と、それと同様な第２の溝または側縁部とによって形成されている、周方向に延びるゴムのストリップを意味し、そのストリップは、完全な深さの溝によって側方に分割されることはない。
【００２５】
「サイプ」は、トレッド表面をさらに分割し牽引力を向上させている、タイヤのトレッド部材に成形されている小さなスロットを意味し、サイプは、全体的に幅が狭く、タイヤのフットプリント内で開口したままである溝とは対照的にタイヤのフットプリント内で閉じている。
【００２６】
「トレッド部材」または「牽引部材」は、溝に隣接する形状を有することによって区画されているリブまたはブロック部材を意味する。
【００２７】
「トレッド弧幅」は、トレッドの側縁部同士の間で測定した時のトレッドの弧長を意味する。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】タイヤとポンプの組立体の断面図である。
【図２Ａ】新しいカバーストリップの構造とポンプチューブの流路およびホイールリムフランジに関する位置とを示す、タイヤ内のポンプチューブの位置の拡大断面図である。
【図２Ｂ】ポンプチューブとカバーストリップの構造と寸法を位置関係的に示す、ポンプチューブの位置の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明を、添付の図面を参照しながら例を用いて説明する。
【００３０】
図１および２を参照すると、タイヤ組立体１０が、タイヤ１２と、蠕動ポンプ組立体１４と、タイヤホイールリム２６とを含んでいる。タイヤは、従来同様の形態でホイールリム２６に取り付けられている。ホイールリム２６は、上方境界縁部３０にて終端しているリムフランジ２８を有している。タイヤは従来同様の構造であり、両ビード領域２２，２４からクラウン、すなわちタイヤトレッド領域１６まで延びている一対のサイドウォール１８，２０を有している。タイヤ１２とホイールリム２６はタイヤキャビティ３１を包囲している。
【００３１】
図１，２，および３に示すように、ポンプ組立体１４は、通路、すなわち溝３２の流路３４の内部に取り付けられている空気チューブ５６と、空気をチューブ内に流入させ、加圧された空気をチューブから導く、空気入口装置および空気出口装置（図示せず）と、を含んでいる。溝３２は、必要に応じて、サイドウォール１８の内部に、または両サイドウォール１８，２０の内部に形成されている。溝３２は、タイヤ組立処理中にサイドウォール内に溝を成形することによって、従来同様に形成できる。チューブ５６は、繰り返される変形サイクルに耐えることができる、プラスチックまたはゴム化合物などの弾性を有する可撓性材料で形成されている。このように構成されているので、チューブは、タイヤ内で、外力を受けて平らな状態に変形でき、その力が除かれると元の断面形状に戻ることができる。図示されている実施形態では、荷重がかかっている状態でのチューブ５６の断面は、チューブ５６の中心軸に沿って延びる内側空気通路５２を有する概ね円形である。チューブは、タイヤ１２を好ましい膨張圧に維持するようにタイヤキャビティ３１内に空気を送り込むために十分な必要空気量を動作可能に通過させるのに十分な直径を有する。本実施形態で示されている空気チューブ５６は、好ましくは３６０度ポンプのための環状であるが、空気チューブは環状である必要はなく、例えば１８０度ポンプに十分な長さを有していればよい。
【００３２】
細長い溝３２は、チューブ５６に対して相補的な形状の溝流路（溝の流路）３４を有している。溝３２は、さらに、サイドウォール１８等のサイドウォールの軸方向外側表面５８まで延びている通路４０を横切る漏斗形状の溝を有するように形成されている。溝流路３４は、好ましくは、チューブ５６の断面と相補的な環状リング形状および楕円状断面を有する幾何形状である。他のサイドウォールに溝が形成されていてもよく、必要であれば、両サイドウォールに溝が形成されていてよい。溝は、チューブを受け入れて閉じた状態になるように収容する、チューブ５６の幾何学的外形に対して相補的な内側断面形状を有している。ここに示している一般的なタイプの蠕動ポンプの動作は、参照によって全てをここに組み入れる２０１１年１０月２５日発行の「自動膨張タイヤ組立体」という名称の特許文献１に詳細に開示されている。
【００３３】
タイヤが回転すると、タイヤのサイドウォール１８は、タイヤのフットプリントに入った時に圧縮を受ける。圧縮力は、フットプリントからタイヤの内部に向けられ、空気チューブ通路５４の一部を平らにするように働く。タイヤが回転し続けると、ポンプチューブ５６は、タイヤの回転方向と反対の方向にセグメントごとにタイヤのフットプリントに対向する位置で順次平らになり、すなわち押しつぶされる。チューブ通路５４がセグメントごとに順次平らになることにより、平らになったセグメントから押し出された空気は出口（図示せず）に送られ、それからタイヤキャビティ３１に送られる。
【００３４】
図１および図２Ｂから、リム２６が、タイヤがリムに取り付けられた時にタイヤのビード領域を着座させるフランジ２８を有していることが判るであろう。リムフランジ２８は上方縁部３０を有し、上方縁部３０はポンプチューブ５６のサイドウォールの位置の下方に概ね位置する。従って、チューブ５６は、サイドウォール１８の柔軟性の高い領域内に位置し、意図的にサイドウォール１８の半径方向上方の位置に配置され、それにより、境界部は、縁部３０によってリムフランジの上方に形成される。従って、チューブの位置におけるサイドウォールの適切な屈曲が維持されて、チューブが確実にセグメントごとに望ましい状態に押し潰される。
【００３５】
図２Ａを参照して、溝３２の構造と方向付けについて以下に説明する。溝３２は、サイドウォール１８の下部領域の周りの環状経路を延びる溝流路３４を形成している。流路３４は概ね楕円形の断面形状を有し、概ねサイドウォール１８の外表面５８に向けられた前方ノーズ部３６と、概ね表面５８から離れる方向に向けられた後方端部３８とを形成している。流路３４は、ポンプチューブ５６を受け入れて閉じた状態にするような寸法を有する楕円状の全体形状を有している。溝３２は、好ましくは、硬化後の処理において流路３４内に挿入されたチューブ５６を有するタイヤを構成する際に、従来同様の方法で、サイドウォール１８内に成形される。
【００３６】
硬化後のチューブ５６の溝流路３４内への挿入を補助するために、溝３２は、サイドウォール１８の外表面５８からタイヤサイドウォールの内部に延び、そして溝流路３４に延びる環状のアクセス通路４０を有するように形成されている。アクセス通路は、図２Ａおよび図２Ｂに見られるように、溝流路３４の前方ノーズ部３６と交差および連通する通路の首部領域４４に向かって内側に先細になっている、（断面の）直径が長くなっているアクセス開口部４２を表面５８に有する、概ね漏斗状の断面である。漏斗形状により、チューブ５６が溝流路３４内に挿入可能になっており、チューブ５６は、流路３４を区画しているサイドウォール１８によって実質的に包囲されている。
アクセス通路の（断面の）漏斗形状は、溝流路３４から斜めになっており、それによって、アクセス通路４０のアクセス開口部４２は、楕円状のチューブ５６の着座した中心線５２の半径方向上方に位置していることが図示される。説明のために、「半径」方向は、図１の符号６４で示されている通りであると定義し、これは、タイヤの中心からタイヤ表面の周上の点まで引かれた線を意味する。また、ビード２２からサイドウォール１８の表面に沿って「上方」へのサイドウォール延長部は、図１に方向矢印６２によって示されている。それによって、アクセス通路４０のアクセス開口部４０の位置は、サイドウォール１８に沿ってチューブ５６の中心線５２の半径方向「上方に」、すなわち、チューブ５６の中心線５２から半径方向の「上に」位置しているように見える。
【００３７】
図１，２Ａ，２Ｂを参照すると、サイドウォール１８と互換性のある材料組成のカバーストリップ４６が、チューブ５６が溝流路５４内に着座した後に入口通路４０内にぴったりはまっている。カバーストリップは、固化または接着剤塗布によって所定の位置に固定され、チューブを所定の位置に封入する働きをする。アクセス通路と同様に、カバーストリップは、断面が概ね環状および漏斗状の形状であり、サイドウォール１８の外表面５８に隣接する外側面に長いストリップバンド４８を有しており、ストリップ首部バンドを通って溝流路３４まで内側に先細になっている。カバーストリップ４６は、溝流路３４からサイドウォール表面５８までの入口通路４０と同じ傾斜で追従し、それによって、表面５８におけるカバーストリップの長い部分４８は、チューブ５６よりも半径方向に高い位置にある。より具体的には、図２Ａに示すように、カバーストリップ４６は、リムフランジ２８およびリムフランジ境界面３０から遠く離れて、サイドウォール１８に沿ってチューブの中心線５２の上方に位置する。カバーストリップ４６は、表面５８からチューブ５６の中心線５２まで延び、カバーストリップと溝流路３４の間のオフセット（位置ずれ）を形成している。
【００３８】
サイドウォール１８内のカバーストリップ４６とチューブ／溝流路の位置との間の半径方向のオフセットの目的は、図２Ａから判るであろう。カバーストリップ４６は、タイヤのライフサイクルの間ずっとチューブ５６の封入を保持するように、入口通路４０内に取り付けられたままで所定の位置に残ることが重要である。カバーストリップ４６が通路４０内の意図された位置から離れると、通路４０が開放され、チューブのポンプ動作に影響を及ぼし得る外部の物質が侵入するであろう。従って、好ましくない分離を引き起こす接触を阻止するために、カバーストリップ４６の通路４０への取付状態を保護することが重要である。
【００３９】
ストリップ４６を一直線に、かつ溝流路３４と同じ位置に配置することで、カバーストリップ４６の外表面を、リムフランジ２８と密接なサイドウォール表面５８に位置させる。通常の荷重および膨張状態において、カバーストリップとリムフランジとが密接であることが許容され、ある状態では、カバーストリップ４６がリムフランジ２８に接するように配置される。空気圧の足りないタイヤ、例えば過荷重の状態では、カバーストリップは下降してリムフランジに係合する。このような接触はカバーストリップの取付の完全性に影響を及ぼす。
【００４０】
従って、カバーストリップを溝流路３４よりも半径方向で高い位置に配置することは、カバーストリップをリムフランジ２８から遠く離れさせることに役立つ。そのようにすると、カバーストリップ４６は、チューブ５６のビードからの距離よりも長い距離だけ、サイドウォールのビード２２から離れる。従って、カバーストリップのホイールリムフランジからの距離は、カバーストリップのビード２２からの半径方向の距離と等しい。その結果、タイヤがホイールリムに装着されていない時に、ビード領域の距離が引き合いに出され、同じ情報を得るために役立つ。すなわち、未装着のタイヤのビード領域からのストリップの離隔量を大きくするようにカバーストリップをオフセットさせることは、タイヤがホイールリムに装着されている時の、ホイールリムフランジからのストリップの離隔量を大きくするようにカバーストリップをオフセットさせることと同じ意味を持つ。
【００４１】
カバーストリップのビード領域（または装着されたタイヤのホイールリム）からの距離が増大すると、タイヤが空気圧不足または過荷重の時であってさえも、ストリップとリムフランジの接触を回避する安全のためのマージンが設けられる。溝流路からサイドウォール１８の外表面５８までの、アクセス通路４０とカバーストリップ４６の半径方向の傾きは、表面５８においてカバーストリップがリムフランジ２８から離れる距離を大きくし、従って、ストリップとリムの摩擦（chaffing）の危険性を低減する。
【００４２】
チューブ５６と、カバーストリップ４６と、アクセス通路４０の寸法は、図２Ｂに示されている。図示されている寸法は構成部材同士の間の位置関係を提示するが、本発明をそれに限定することは意図されておらず、寸法を変えることも、本発明の範囲を逸脱することなく、本発明に含まれる。サイドウォール１８に沿うカバーストリップ４６の位置と溝流路３４とのオフセットによって、カバーストリップはサイドウォール表面５８において、より高く、リム２８からより遠い関係に効果的に配置される。
【００４３】
リムフランジは、フランジ高さの許容範囲の特定の仕様を有している。通常の膨張および定格の荷重の条件で、カバーストリップの変形は、リムフランジの高さがフランジ高さの許容範囲の上限である時に、干渉することが予測される。空気圧不足および過荷重の条件で、ポンプチューブの高さにおけるカバーストリップの変形は、フランジ高さの許容範囲の仕様の中間から下限のリムフランジに干渉するであろう。溝流路３４を上方に移動させると、問題が解消するが、低荷重のポンプ性能に影響を及ぼす。この発明では溝流路３４を同じ(最適な)位置に保つが、カバーストリップのリムフランジへの干渉の弊害を回避するように、カバーストリップを上方に移動させる。
【００４４】
ここに提示した説明を考慮して、本発明の変形例が可能である。本発明を例示するために、代表的な特定の実施形態および詳細について示したが、それらに様々な変更と修正を施すことが、本発明の範囲を逸脱することなく可能であることは、当業者には明らかであるだろう。従って、記載されている特定の実施形態に変更を施すことができ、特許請求の範囲によって定義された本発明の意図する全ての範囲内にあることが理解されるであろう。
【符号の説明】
【００４５】
１０      タイヤ組立体
１２      タイヤ
１４      蠕動ポンプ組立体
１６      タイヤトレッド領域
１８，２０      サイドウォール
２２，２４      ビード領域
２６      タイヤホイールリム
２８      リムフランジ
３１      タイヤキャビティ
３２      溝
３４      溝流路（溝の流路）
４０      アクセス通路
４２      アクセス開口部
４４      首部領域
４６      カバーストリップ
５６      空気チューブ
５８      外表面
【図１】
2017081556.tif 000003
【図２Ａ】
2017081556.tif 000004
【図２Ｂ】
2017081556.tif 000005