(57)【要約】【課題】車両の制御装置に関し、車両の電費向上とドライバビリティの確保とを両立させる。【解決手段】走行用のモータ２と、モータ２を駆動するためのインバータ３と、を具備した車両１の制御装置であって、車両１の前方の情報を取得する取得手段１１，１２と、車両１が、回生ブレーキが働かない回生禁止モードにおける惰性走行状態であるか否かを判定する判定部６と、判定部６で車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態であると判定された場合に、取得手段１１，１２で取得された情報に基づき回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続するか否かの推定を行う推定部７と、推定部７で回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続すると推定された場合に、インバータ３を遮断する制御部８と、を備える。【選択図】図１
2017022911.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、前記モータを駆動するためのインバータと、を具備した車両の制御装置であって、
前記車両の前方の情報を取得する取得手段と、
前記車両が、回生ブレーキが働かない回生禁止モードにおける惰性走行状態であるか否かを判定する判定部と、
前記判定部で前記車両が前記回生禁止モードにおける惰性走行状態であると判定された場合に、前記取得手段で取得された前記情報に基づき前記回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続するか否かの推定を行う推定部と、
前記推定部で前記回生禁止モードにおける惰性走行状態が前記一定時間以上継続すると推定された場合に、前記インバータを遮断する制御部と、
を備えたことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項２】
前記取得手段は、前記車両よりも前方の道路上に存在する物体と前記車両との距離を取得し、
前記推定部は、前記取得手段で取得された前記距離が所定距離以上である場合に、前記回生禁止モードにおける惰性走行状態が前記一定時間以上継続すると推定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記物体が、前記車両と同一車線を走行する先行車である
ことを特徴とする、請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記所定距離は、前記車両の車速が高いほど長く設定される
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記所定距離は、前記車速の二次関数として設定される
ことを特徴とする、請求項４記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両が走行している道路の勾配を検出する検出手段を備え、
前記推定部は、前記取得手段で取得された前記情報と前記検出手段で検出された前記勾配との双方に基づいて前記推定を行う
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記推定部は、前記検出手段で検出された前記勾配の絶対値が所定値よりも大きい場合には前記取得手段で取得された前記情報にかかわらず、前記回生禁止モードにおける惰性走行状態が前記一定時間以上継続しないと推定する
ことを特徴とする、請求項６記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記所定値は、上り勾配では高車速ほど大きく設定され、下り勾配では低車速ほど大きく設定される
ことを特徴とする、請求項７記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の惰性走行中にインバータを遮断する、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行用のモータを備えた電動車両（電気自動車，ハイブリッド車）では、航続距離を伸ばすために電費（単位消費電力量当たりの走行距離）を向上させることが課題とされている。電費向上の手段の一つとして、モータを駆動するためのインバータで消費される電力量を低減する手法が知られる。例えば、信号待ちなどで車両が停止しているときにインバータを遮断して、電力消費量を抑える手法が知られる。また、車両走行中に、惰行走行（惰性走行）が指示されたときはインバータをシャットダウン（遮断）する手法や、車速の変化が一定範囲内である状態が所定時間続いたらインバータへの給電を停止（遮断）して車両を惰性走行させる手法が提案されている（特許文献１，２参照）。これらの手法によれば、インバータで消費される電力量が抑制されるため、電費が向上しうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2006-42416号公報
【特許文献２】特開2014-79087号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、インバータを一旦遮断した場合には、モータ駆動を開始するときにインバータを再び接続する処理が必要となるため、インバータの立ち上げにかかる時間の分だけモータの応答遅れが生じる。そのため、モータの応答性が重要となる場面ではインバータを遮断しないことが好ましい。例えば、車両が惰性走行中であっても、アクセル操作やブレーキ操作がたびたび行われるような場面では、モータの応答性がドライバビリティを左右しうるため、インバータを遮断しないことが好ましい。反対に、モータの応答遅れがあってもドライバに違和感を与えないような状況であれば、インバータを遮断して電費を向上させることが望ましい。
【０００５】
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、車両の制御装置に関し、車両の電費向上とドライバビリティの確保とを両立させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示する車両の制御装置は、走行用のモータと、前記モータを駆動するためのインバータと、を具備した車両の制御装置であって、前記車両の前方の情報を取得する取得手段を備える。本制御装置は、前記車両が、回生ブレーキが働かない回生禁止モードにおける惰性走行状態であるか否かを判定する判定部と、前記判定部で前記車両が前記回生禁止モードにおける惰性走行状態であると判定された場合に、前記取得手段で取得された前記情報に基づき前記回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続するか否かの推定を行う推定部と、前記推定部で前記回生禁止モードにおける惰性走行状態が前記一定時間以上継続すると推定された場合に、前記インバータを遮断する制御部と、を備える。
【０００７】
（２）前記取得手段は、前記車両よりも前方の道路上に存在する物体と前記車両との距離を取得することが好ましい。この場合、前記推定部は、前記取得手段で取得された前記距離が所定距離以上である場合に、前記回生禁止モードにおける惰性走行状態が前記一定時間以上継続すると推定することが好ましい。
（３）前記物体が、前記車両と同一車線を走行する先行車であることが好ましい。
【０００８】
（４）前記所定距離は、前記車両の車速が高いほど長く設定されることが好ましい。
（５）この場合、前記所定距離は、前記車速の二次関数として設定されることが好ましい。
（６）前記制御装置は、前記車両が走行している道路の勾配を検出する検出手段を備えることが好ましい。この場合、前記推定部は、前記取得手段で取得された前記情報と前記検出手段で検出された前記勾配との双方に基づいて前記推定を行うことが好ましい。
【０００９】
（７）前記推定部は、前記検出手段で検出された前記勾配の絶対値が所定値よりも大きい場合には前記取得手段で取得された前記情報にかかわらず、前記回生禁止モードにおける惰性走行状態が前記一定時間以上継続しないと推定することが好ましい。言い換えると、前記勾配の絶対値が前記所定値以下であることが、「前記回生禁止モードにおける惰性走行状態が前記一定時間以上継続する」と推定されるための必要条件であることが好ましい。
（８）この場合、前記所定値は、上り勾配では高車速ほど大きく設定され、下り勾配では低車速ほど大きく設定されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
開示の車両の制御装置によれば、回生ブレーキが働かない回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続すると推定された場合にインバータを遮断するので、車両の電費向上とドライバビリティの確保とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態に係る車両の制御装置のブロック図である。
【図２】図１の制御装置に記憶された第二所定距離のマップの一例である。
【図３】図１の制御装置に記憶された所定値のマップの一例である。
【図４】図１の制御装置で実施される制御内容を例示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して、実施形態としての車両の制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
【００１３】
［１．装置構成］
本実施形態に係る車両の制御装置は、図１に示す車両１に設けられる。この車両１は、走行用のモータ２と、モータ２を駆動するためのインバータ３とを備えた電動車両（電気自動車，ハイブリッド車）である。車両１には、モータ２に供給される電力を蓄えるバッテリ４が搭載される。
【００１４】
モータ２は、電動機としての機能と発電機としての機能を兼ね備えた電動発電機（モータジェネレータ）である。モータ２は、インバータ３を介してバッテリ４と電気的に接続される。モータ２の回転軸は、車両１の駆動輪（図示略）と機械的に接続される。モータ２は、電動機として機能する場合には、バッテリ４の電力を消費して駆動輪を駆動する。一方、発電機として機能する場合には、駆動輪の回転を利用して回生発電を行い、駆動輪に回生ブレーキを働かせるとともにバッテリ４を充電する。
【００１５】
インバータ３は、バッテリ４の電力を消費して直流電力と交流電力との変換を行う電気回路を持つ電力変換装置である。インバータ３は、モータ２が電動機として機能する場合に、バッテリ４の直流電力を交流電力に変換してモータ２に供給する。一方、インバータ３は、モータ２が発電機として機能する場合に、モータ２で発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ４に蓄電する。インバータ３は、電気回路が接続されていればモータ２とバッテリ４とを電気的に接続し、電気回路が切断されるとモータ２とバッテリ４との間の電力の受け渡しを遮断する。なお、以下の説明では、インバータ３の電気回路を接続することを「インバータ３を接続する」ともいい、インバータ３の電気回路を切断することを「インバータ３を遮断する」ともいう。インバータ３の作動状態及び電気回路の断接状態は、ＥＣＵ５で制御される。
【００１６】
ＥＣＵ５は、車両１に搭載された電子制御装置であり、例えば周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車載ネットワークの通信ラインに接続される。ＥＣＵ５の制御対象には、インバータ３の電気回路の接続，遮断が含まれる。ＥＣＵ５には、カメラ１１，レーダ１２，勾配センサ１３，シフトポジションセンサ１４，車速センサ１５，アクセル開度センサ１６，ブレーキスイッチ１７，パドルスイッチ１８が接続される。
【００１７】
カメラ１１（取得手段）は、車両１の前方の情報を取得するものであり、例えば車両１の前部中央に設置されたＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラ等である。カメラ１１は、車両１の前方を撮影し、その画像情報をＥＣＵ５に送信する。この画像情報には、車両１の前方の道路上に存在する信号機や道路標識，先行車等が含まれる。
【００１８】
レーダ１２（取得手段）は、車両１の前方の情報を取得するものであり、例えば車両１の前端部中央に設置されたレーザレーダやミリ波レーダ等である。レーダ１２は、車両１の前方にレーザ波等を送出し、その反射波を受信することで車両１と同一車線を走行する先行車の情報を取得して、その情報をＥＣＵ５に送信する。この先行車の情報には、少なくとも車両１と先行車との距離（車間距離）が含まれる。なお、先行車の情報には、車両１に対する先行車の角度（相対位置）や速度（相対速度）が含まれていてもよい。
【００１９】
勾配センサ１３（検出手段）は、車両１が走行している道路の勾配θ（車両前後方向の傾斜）を検出する傾斜角センサである。勾配センサ１３は、道路の勾配θの方向（上り勾配か下り勾配か）と勾配θの量（勾配θの絶対値，傾斜角度）とを検出し、検出した情報をＥＣＵ５に伝達する。なお、勾配センサ１３が、平坦路では勾配θを０と検出し、上り勾配では勾配θを正の値として検出し、下り勾配では勾配θを負の値として検出するものであってもよい。
【００２０】
シフトポジションセンサ１４は、ドライバによるシフトレバーの操作位置（シフトポジション）を検出する。ここで検出される操作位置には、パーキング（Ｐ）位置，中立（Ｎ）位置，走行位置等が含まれる。なお、走行位置としては、例えばＤレンジ，Ｅ（ECO）レンジ，Ｂ（BRAKE）レンジが挙げられる。シフトポジションセンサ１４は、検出した情報をＥＣＵ５に伝達する。
車速センサ１５は、車両１の車速Vを検出し、検出した情報をＥＣＵ５に伝達する。
アクセル開度センサ１６は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセル開度という）を検出し、検出した情報をＥＣＵ５に伝達する。
【００２１】
ブレーキスイッチ１７は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み操作の有無を検出し、検出した情報をＥＣＵ５に伝達する。本実施形態のブレーキスイッチ１７は、ブレーキペダルが踏み込まれているとき（ブレーキ操作がされたとき）にオン信号を出力し、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき（ブレーキ操作がされていないとき）にオフ信号を出力する（あるいは、オン信号の出力を停止する）。
【００２２】
パドルスイッチ１８は、車両１に働かせる回生ブレーキ力の大きさをドライバが選択するための操作スイッチであり、例えばステアリングホイールの両脇に設けられる。本実施形態の車両１は、回生ブレーキ力の大きさを、０から最大値まで多段階（例えば六段階）に変更（設定）可能である。例えば、回生ブレーキ力の大きさが０に設定された場合は、アクセルオフであってもモータ２による回生発電が行われず、車両１には回生ブレーキ力が働かない。反対に、回生ブレーキ力の大きさが０よりも大きい値に設定された場合は、アクセルオフでモータ２による回生発電が行われ、車両１に回生ブレーキ力が働いて車両１が減速する。
【００２３】
本実施形態のパドルスイッチ１８は、回生ブレーキ力の大きさを小さくする（回生ブレーキ力を減少方向に変更する）ための第一スイッチと、回生ブレーキ力の大きさを大きくする（回生ブレーキ力を増加方向に変更する）ための第二スイッチとで構成される。回生ブレーキ力は、ドライバによるパドルスイッチ１８の操作に応じて設定される。パドルスイッチ１８は、設定された情報をＥＣＵ５に伝達する。
【００２４】
［２．制御構成］
本実施形態に係る車両１の制御装置は、上述したカメラ１１，レーダ１２，各種センサ類１３〜１８（以下、装置１１〜１８という）及びＥＣＵ５を備え、装置１１〜１８で取得，検出された情報に基づいてＥＣＵ５がインバータ３を制御する。
【００２５】
具体的には、ＥＣＵ５は、インバータ３の電気回路を切断してモータ２とバッテリ４との間の電力の受け渡しを遮断する遮断制御を実施する。本実施形態においてインバータ３に対する遮断制御が実施されるのは、以下の三つの場合である。
（１）車両１が停止している場合（車速Vが０のとき）
（２）シフトレバーの操作位置が走行位置でない場合（Ｐ位置又はＮ位置のとき）
（３）車両１が回生発電を行わない（回生ブレーキが働かない）走行モードに設定さ
れた状態で惰性走行状態となり、この状態が一定時間以上継続すると推定され
る場合
【００２６】
上記の（１）及び（２）の場合は、モータ２が電動機としても発電機としても機能しない。そのため、これらの場合にインバータ３を遮断することで、その分の電力消費量を削減可能である。
本実施形態の制御装置は、上記の（３）の場合にもインバータ３を遮断する点に特徴がある。これについて説明する。なお、惰性走行状態とは、車両１が惰性で（慣性力で）走行している状態（つまり、アクセル操作もブレーキ操作もされておらず、かつ、車速が０ではない状態）のことである。
【００２７】
車両１が惰性走行状態である場合、アクセルオフのためモータ２は電動機としては機能しない。しかし、惰性走行状態であっても回生発電が行われる場合は、モータ２が発電機として機能するため、インバータ３の電気回路が接続されている必要がある。一方、惰性走行状態で回生発電が行われない場合は、モータ２が発電機としても機能しないため、インバータ３の電気回路を切断しても支障がない。この場合にインバータ３を遮断することによって、インバータ３で消費されるバッテリ４の電力量が抑制されることから、車両１の電費を向上させることができる。
【００２８】
一方、インバータ３を一旦遮断すると、モータ２の駆動を開始するときにインバータ３を接続する処理が必要となるため、インバータ３の立ち上げにかかる時間の分だけモータ２の応答遅れが生じる。モータ２の応答遅れは、アクセル操作やブレーキ操作がたびたび行われるような場面では、車両１のドライバビリティを左右しうる。
【００２９】
そこで、本実施形態の制御装置は、現時点ではモータ２が駆動されていなくても、その後すぐにモータ２が駆動されると予想できるような状況（すなわち、一定時間が経過する前に惰性走行状態が終了すると予想できるような場合）では遮断制御を実施しない。つまり、惰性走行状態で回生発電が行われない状況であっても、一定時間が経過する前にアクセル操作やブレーキ操作が行われたり、回生発電が行われたりすることが予想される場合には、インバータ３を接続したままにする。これによって、モータ２の応答遅れが回避されることから、車両１のドライバビリティを確保することができる。
【００３０】
このように、本実施形態の制御装置は、回生発電が行われない（回生ブレーキが働かない）状況において、車両１が惰性走行状態となる全ての場合に遮断制御を実施するのではなく、「惰性走行状態が一定時間以上継続する」と推定された場合に遮断制御を実施することで、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とを両立させる。
【００３１】
ＥＣＵ５は、上述の遮断制御を実施するための機能要素として、判定部６，推定部７，制御部８を有する。これらの各要素は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、これらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００３２】
判定部６は、車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態であるか否かの判定を実施するものである。回生禁止モードとは、アクセルオフでの惰性走行中に回生発電が行われないように、回生発電を禁止した走行モードを意味する。つまり、車両１が回生禁止モードである場合、車両１には回生ブレーキが働かない。車両１は、回生ブレーキ力の大きさが０に設定されていて、かつ、シフトレバーの操作位置が走行位置である場合に、回生禁止モードとなる。判定部６は、パドルスイッチ１８及びシフトポジションセンサ１４からの情報に基づいて、車両１が回生禁止モードであるか否かを判定する。
【００３３】
判定部６は、車両１が回生禁止モードであると判定した場合には、車速センサ１５，アクセル開度センサ１６及びブレーキスイッチ１７から伝達される情報に基づいて、車両１が惰性走行状態であるか否かを判定する。本実施形態の判定部６は、車速Vが０ではなく、かつ、アクセル操作及びブレーキ操作が何れもされていない（ドライバからの加減速要求がない）場合、すなわちアクセル開度やブレーキ操作量等から演算されたモータ２のトルク値が０である場合に、車両１が惰性走行状態であると判定する。
【００３４】
判定部６は、「車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態である」と判定した場合に、その判定結果を推定部７に伝達し、それ以外の場合（例えば、回生ブレーキ力の大きさが０よりも大きい値に設定されている場合や、車両１が停止状態である場合など）に、その判定結果を制御部８に伝達する。判定部６は、このような判定を所定の演算周期で実施する。
【００３５】
推定部７は、判定部６において「車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態である」と判定された場合に、この惰性走行状態が一定時間以上継続する状況か否かの推定（判断）を行うものである。つまり、推定部７は、判定部６において「車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態である」と判定された時点から、その状態が少なくとも一定時間継続するか否かの推定を行う。本実施形態の推定部７は、車両１の前方の情報と車両１が走行している道路の勾配θとの双方に基づいて、この推定を行う。上述の回生禁止モードでの惰性走行状態は、例えば、アクセル操作またはブレーキ操作がされた場合や、回生ブレーキ力が働くようパドルスイッチ１８が操作された場合（回生発電が行われた場合）に終了する。そのため、推定部７は、現時点での走行状況から、これらの操作がされる可能性が高いか否かを判断して、上述の推定を行う。
【００３６】
具体的には、推定部７は、下記の四つの条件（条件１〜４）の全てが成立した場合に「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続する」と推定し、四つの条件のうちの何れか一つでも不成立であれば「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続しない」と推定する。なお、後者の推定結果は「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間の経過前に終了する」ということと同義である。一定時間は、モータ２の応答性とインバータ３で消費される電力量（あるいはインバータ３を遮断することで低減される電力消費量）とのバランスを考慮して、予め設定される。推定部７は、ここで推定した結果を制御部８に伝達する。
【００３７】
条件１：車両１の車速Vが一定の範囲内の値であること（Vmin≦V≦Vmax）
条件２：車両１の前方の道路上に存在する信号機までの距離D1が第一所定距離Dth1
以上であること（D1≧Dth1）
条件３：車両１と同一車線を走行する先行車との車間距離D2が第二所定距離Dth2
以上であること（D2≧Dth2）
条件４：車両１が走行している道路の勾配θの絶対値が所定値α以下であること
（|θ|≦α）
【００３８】
条件１は、車両１の車速Vの範囲を規定したものである。車速Vが高すぎると、ドライバは減速しようとしてブレーキ操作したり、パドルスイッチ１８を操作して回生ブレーキ力を発生させたりする可能性が高い。逆に、車速Vが低すぎると、ドライバは加速しようとしてアクセル操作する可能性が高い。そこで本実施形態では、車両１の車速Vが高すぎず、かつ、低すぎない一定の範囲内（Vmin≦V≦Vmax）であることを、「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続する」と推定するための条件の一つとする。ここで規定される車速Vの範囲の下限値Vmin及び上限値Vmaxは、予め設定され、例えばＥＣＵ５に設けられた記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）内に記憶されている。
【００３９】
推定部７は、例えば車速センサ１５から伝達された情報に基づいて、条件１の成否を判断する。本実施形態の推定部７は、車速Vが一定の範囲内であれば「条件１が成立した」と判断し、続いて条件２の成否を判断する。一方、推定部７は、車速Vが一定の範囲外であれば「条件１が成立しない」と判断し、条件２〜４の成否を判断することなく、「回生禁止モードにおける惰性走行状態は一定時間の経過前に終了する」と推定して、その推定結果を制御部８に伝達する。
【００４０】
条件２は、車両１の前方の道路上に存在する信号機と車両１との距離D1を規定したものである。車両走行中に前方の信号機に近づくにつれ、ドライバは信号機を通過しようとしてアクセル操作をしたり、信号機の手前で停止しようとしてブレーキ操作をしたりする可能性が高くなる。また、ブレーキ操作と共に、あるいはブレーキ操作の代わりに、パドルスイッチ１８を操作して回生ブレーキ力を発生させる可能性もある。つまり、車両１と信号機との距離D1が短いほど、回生禁止モードにおける惰性走行状態の継続時間が短くなる可能性が高まる。そこで本実施形態では、車両１と信号機との距離D1が十分に長い（D1≧Dth1である）ことを、「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続する」と推定するための条件の一つとする。
【００４１】
なお、条件２が成立するということは、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間継続したとしても、車両１が信号機に差し掛からない（信号機よりも手前にいて、信号機から離れている）ということに相当する。言い換えると、第一所定距離Dth1は、車両１が回生発電を行わずに惰性走行を一定時間継続した場合に移動する惰性走行距離よりも長い値に設定される。この第一所定距離Dth1は、予め一定の値に設定された固定値であってもよいし、車両１の車速Vに応じて設定される可変値であってもよい。なお、第一所定距離Dth1を固定値に設定する場合は、条件１で規定される車速Vの範囲の上限値（上限車速）Vmaxを基準にして設定することが好ましい。
【００４２】
推定部７は、例えばカメラ１１から伝達された画像情報を処理することによって上記の距離D1を取得し、取得した距離D1と第一所定距離Dth1とを比較して条件２の成否を判断する。本実施形態の推定部７は、距離D1が第一所定距離Dth1以上であれば「条件２が成立した」と判断し、続いて条件３の成否を判断する。一方、推定部７は、距離D1が第一所定距離Dth1未満であれば「条件２が成立しない」と判断し、条件３，４の成否を判断することなく、「回生禁止モードにおける惰性走行状態は一定時間の経過前に終了する」と推定して、その推定結果を制御部８に伝達する。
【００４３】
条件３は、車両１と同一車線を走行する先行車との車間距離D2を規定したものである。車両走行中に先行車との車間距離D2が短くなると、ドライバは車間距離D2をあけようとしてブレーキ操作をしたり、パドルスイッチ１８を操作して回生ブレーキ力を発生させたりする可能性が高い。あるいは、車間距離D2が短くなると、先行車を追い抜こうとしてアクセル操作をする可能性もある。つまり、車両１と先行車との車間距離D2が短いほど、回生禁止モードにおける惰性走行状態の継続時間が短くなる可能性が高まる。そこで本実施形態では、車両１と先行車との車間距離D2が十分に長い（D2≧Dth2である）ことを、「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続する」と推定するための条件の一つとする。
【００４４】
なお、条件３が成立するということは、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間継続したとしても、車両１と先行車との車間距離D2が適切な距離（適正距離）以上に保たれるということに相当する。言い換えると、第二所定距離Dth2（所定距離）は、車両１が回生発電を行わずに惰性走行を一定時間継続した場合に移動する惰性走行距離と、車両１と先行車との車間距離D2の適正距離（所定値）とを足した（積算した）距離よりも長い距離に設定される。本実施形態の第二所定距離Dth2は、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間継続したときに車両１と先行車との車間距離D2が適正距離を下回らないように、車両１の車速Vに応じて設定される可変値とされている。なお、上述の適正距離は、予め一定の値に設定された固定値であってもよいし、車速Vに応じて設定される可変値であってもよい。
【００４５】
本実施形態の推定部７は、第二所定距離Dth2と車間距離D2との大小関係に基づいて、条件３の成否を判断する。この判断は、例えば図２に示すマップを用いて行われる。なお、図２のマップは、例えばＥＣＵ５に設けられた記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）内に記憶されている。
【００４６】
図２の実線は第二所定距離Dth2を表す。第二所定距離Dth2は、車両１の車速Vが高いほど長く設定される。これは、車両１の惰性走行可能な距離や制動距離が車速Vに相関するためである。例えば車両１の惰性走行可能な距離は、車速Vの二乗に比例する。そこで本実施形態では、第二所定距離Dth2が車速Vの二次関数として設定されている。なお、本実施形態では条件２の成否が条件１の成立時にのみ判断されるため、第二所定距離Dth2は、条件１で規定された一定の範囲内の車速Vに対してのみ設定されている。
【００４７】
推定部７は、例えば車速センサ１５及びレーダ１２から伝達された情報に基づいて、車両１の車速Vと車間距離D2とに対応する点を図２のマップ上にプロットする。そして、この点がマップ中の斜線の領域内にある場合に「条件３が成立した」と判断し、斜線の領域外の場合に「条件３が成立しない」と判断する。本実施形態の推定部７は、「条件３が成立した」と判断したら、続いて条件４の成否を判断する。一方、推定部７は、「条件３が成立しない」と判断したら、条件４の成否を判断することなく、「回生禁止モードにおける惰性走行状態は一定時間の経過前に終了する」と推定して、その推定結果を制御部８に伝達する。
【００４８】
条件４は、車両１が走行している道路の勾配θを規定したものである。車両１が走行している道路の勾配θの絶対値が大きいと、ドライバは車速Vの増減を抑えようとして、アクセル操作やブレーキ操作をしたり、パドルスイッチ１８を操作して回生ブレーキ力を発生させたりする可能性が高い。つまり、道路の勾配θが急であるほど、回生禁止モードにおける惰性走行状態の継続時間が短くなる可能性が高まる。そこで本実施形態では、道路の勾配θの絶対値が所定値α以下（|θ|≦α）であることを、「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続する」と推定するための条件の一つとする。言い換えると、推定部７は、道路の勾配θの絶対値が所定値αよりも大きい場合（|θ|＞αの場合）には、車両１の前方の情報にかかわらず、「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間の経過前に終了する」と推定する。
【００４９】
本実施形態の推定部７は、車両１の車速Vに応じて設定される所定値αと道路の勾配θの絶対値との大小関係に基づいて、条件４の成否を判断する。この判断は、例えば図３に示すマップを用いて行われる。なお、図３のマップは、例えばＥＣＵ５に設けられた記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）内に記憶されている。
【００５０】
図３の実線は所定値αを表す。所定値αは、道路が上り勾配であれば高車速ほど大きく設定され、道路が下り勾配であれば低車速ほど大きく設定される。これは、回生禁止モードで惰性走行状態が継続される場合、車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態であると判定された時点の車速Vと道路の勾配θとが、その時点から一定時間が経過した時点の車速Vに影響を及ぼすためである。
【００５１】
具体的には、車両１が上り坂を惰性走行する場合、時間の経過に伴い車速Vは低下していくものの、車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態であると判定された時点の車速Vが高いほど、その時点から一定時間のあいだ上り坂を惰性走行していても、車速Vが低くなりにくい（車速Vが比較的高く保たれる）。すなわち、上り坂を惰性走行する場合には、車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態と判定された時点での車速Vが高いほどアクセル操作されるまでの時間が長くなる（言い換えると、その時点から一定時間が経過する前にドライバがアクセル操作をする可能性が低くなる）。そのため、上り勾配では、車速Vが高いほど所定値αを大きく設定することで、上述の推定を行うことができる。一方で、道路勾配が緩やかであるほど、惰性走行中の車速Vの低下量が小さくなるため、アクセル操作されるまでの時間が長くなる。そのため、上り勾配では、車速Vが低いほど所定値αを小さく設定することで、上述の推定を行うことができる。
【００５２】
また、車両１が下り坂を惰性走行している場合、時間の経過に伴い車速Vは上昇していくものの、車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態であると判定された時点の車速Vが低いほど、その時点から一定時間のあいだ下り坂を惰性走行していても、車速Vが高くなりにくい（車速Vが比較的低く抑えられる）。すなわち、下り坂を惰性走行する場合には、車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態であると判定された時点での車速Vが低いほどブレーキ操作やパドルスイッチ１８の操作がされるまでの時間が長くなる（言い換えると、その時点から一定時間が経過する前にドライバがブレーキ操作等をする可能性が低くなる）。そのため、下り勾配では、車速Vが低いほど所定値αを大きく設定することで、上述の推定を行うことができる。一方で、道路勾配が緩やかであるほど、惰性走行中の車速Vの上昇量が小さくなるため、ブレーキ操作等がされるまでの時間が長くなる。そのため、下り勾配では、車速Vが高いほど所定値αを小さく設定することで、上述の推定を行うことができる。
【００５３】
このように、本実施形態では、所定値αが、車両１の車速Vと道路の勾配θの方向及び勾配θの絶対値とに応じて設定される。所定値αは、上述の第二所定距離Dth2と同様に、車両１の車速Vの二次関数として設定される。なお、本実施形態では条件４の成否が条件１の成立時にのみ判断されるため、所定値αは、条件１で規定された一定の範囲内の車速Vに対してのみ設定されている。
【００５４】
推定部７は、例えば車速センサ１５及び勾配センサ１３から伝達された情報に基づいて、車両１の車速Vと道路の勾配θとに対応する点を図３のマップ上にプロットする。推定部７は、この点がマップ中の斜線の領域内にある場合に「条件４が成立した」と判断して、「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続する」と推定する。一方、推定部７は、プロットした点が斜線の領域外の場合には「条件４が成立しない」と判断して、「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間の経過前に終了する」と推定する。そして、推定結果を制御部８に伝達する。
【００５５】
制御部８は、判定部６及び推定部７から伝達された情報に基づいて、インバータ３の接続，遮断（すなわち電気回路の断接状態）を制御するものである。制御部８は、推定部７で「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続する」と推定された場合にインバータ３を遮断し、推定部７で「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間の経過前に終了する」と推定された場合にインバータ３を接続する。
【００５６】
つまり、制御部８は、車両１の回生禁止モードにおける惰性走行状態がすぐには終了せず、一定時間の間は継続して行われると判断された場合にインバータ３の電気回路を切断する。これにより、インバータ３で消費される電力量を低減させる。一方で、制御部８は、車両１の回生禁止モードにおける惰性走行状態がすぐに終了しうると判断された場合には、インバータ３の電気回路を接続状態のまま維持する。これにより、インバータ３の応答性の高さを確保する。
【００５７】
制御部８が推定部７で推定された結果に基づいてインバータ３を遮断する場面としては、例えば、車両１が高速道路を回生禁止モードで走行しているときに惰性走行状態となり、このとき車両１の前方に先行車や料金所等が存在しないような場面が挙げられる。また、このような場面において、車両１の前方の近距離（第二所定距離Dth2以内）に先行車が現れた場合には、制御部８は遮断したインバータ３を接続する。一方、制御部８が推定部７で推定された結果に基づいてインバータ３を接続したままとする場面としては、例えば、車両１が回生禁止モードで走行中に惰性走行状態となり、このとき車両１の前方の近距離（第二所定距離Dth2以内）に先行車が存在する場面が挙げられる。
【００５８】
なお、本実施形態の制御部８は、車両１が停止中である場合やシフトレバーの操作位置がＰ位置又はＮ位置である場合にも、インバータ３を遮断する。車両１が停止中であるか否かは、例えば車速センサ１５から伝達される情報に基づいて判断可能である。また、シフトレバーの操作位置がＰ位置又はＮ位置であるか否かは、例えばシフトポジションセンサ１４から伝達される情報に基づいて判断可能である。これらの判断は、制御部８が行ってもよいし、制御部８以外の要素（例えば判定部６）がこれらを判断し、その判断結果を制御部８に伝達するようにしてもよい。
【００５９】
［３．フローチャート］
図４は、上述の遮断制御の手順を例示するフローチャートである。このフローチャートは、車両１の電源がオン状態の場合に、ＥＣＵ５において所定の演算周期で繰り返し実施される。
【００６０】
ステップＳ１では、装置１１〜１８からの各種情報が取得される。ステップＳ２では、判定部６においてシフトレバーの操作位置が走行位置であるか否かが判定され、シフトレバーの操作位置が走行位置であれば、ステップＳ３において車両１が走行中であるか否かが判定される。車両１が走行中であると判定された場合はステップＳ４に進む。一方、ステップＳ２，Ｓ３の何れかの判定においてＮＯルートに進んだ場合は、ステップＳ１１に進む。
【００６１】
ステップＳ４では、判定部６において回生ブレーキ力の大きさが０に設定されているか否かが判定される。回生ブレーキ力の大きさが０に設定されていれば、ステップＳ５において加減速要求の有無が判定される。加減速要求は、アクセル操作及びブレーキ操作から判定される。アクセルオフ及びブレーキオフであれば「加減速要求なし」と判定され、ステップＳ６において車両１が惰性走行状態であるか否か（すなわち、アクセル開度やブレーキ操作量等から演算されたモータ２のトルク値が０であるか否か）が判定される。つまり、ステップＳ２，Ｓ４は、車両１が回生禁止モードであるか否かの判定処理であり、ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ６は、車両１が惰性走行状態であるか否かの判定処理である。
【００６２】
ステップＳ６で惰性走行状態であると判定されると、「車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態である」ことになるため、ステップＳ７以降の判定に進む。一方、ステップＳ４〜Ｓ６の何れかの判定においてＮＯルートに進んだ場合は、「車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態である」ことにならないため、ステップＳ１２に進む。
【００６３】
ステップＳ７〜Ｓ１０では、推定部７において条件１〜４の成否が判定される。すなわち、車速Vが一定の範囲内（Vmin≦V≦Vmax）であるか否かが判定され、Vmin≦V≦Vmaxであれば条件２の判定に進む。ステップＳ８では、信号機までの距離D1が第一所定距離Dth1以上（D1≧Dth1）であるか否かが判定され、D1≧Dth1であれば条件３の判定に進む。ステップＳ９では、図２のマップを用いて車間距離D2が第二所定距離Dth2以上（D2≧Dth2）であるか否かが判定され、D2≧Dth2であれば条件４の判定に進む。ステップＳ１０では、図３のマップを用いて勾配θの絶対値が所定値α以下（|θ|≦α）であるか否かが判定される。
【００６４】
つまり、ステップＳ７〜Ｓ１０は、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続するか否かを推定する処理である。ステップＳ１０において|θ|≦αであると判定された場合は、「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続する」と推定されて、ステップＳ１１に進む。一方、ステップＳ７〜Ｓ１０の何れかの判定においてＮＯルートに進んだ場合は、「回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間の経過前に終了する」と推定されて、ステップＳ１２に進む。
【００６５】
ステップＳ１１では、制御部８によってインバータ３が遮断状態とされて、このフローをリターンする。すなわち、インバータ３が接続されていれば電気回路を切断して遮断状態とし、すでにインバータ３が遮断状態であればその状態を維持する。一方、ステップＳ１２では、制御部８によってインバータ３が接続状態とされて、このフローをリターンする。すなわち、インバータ３が遮断されていれば電気回路を接続して接続状態とし、すでにインバータ３が接続状態であればその状態を維持する。
【００６６】
［４．効果］
（１）上述の車両１の制御装置は、車両１が回生ブレーキの働かない回生禁止モードにおいて惰性走行状態である場合に、車両１の前方の情報に基づき惰性走行状態が一定時間以上継続すると推定したらインバータ３を遮断する。これにより、回生禁止モードにおいて、惰性走行状態が長く続くと判断される走行状況では、インバータ３を遮断することにより、インバータ３で消費される電力量を抑制して車両１の電費を向上させることができ、惰性走行状態が長く続かないと判断される走行状況では、インバータ３の接続状態を保つことにより、モータ２の応答性（すなわちドライバビリティ）を確保することができる。したがって、上述の車両１の制御装置によれば、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とを両立させることができる。
【００６７】
（２）上述の制御装置は、車両１よりも前方の道路上に存在する先行車や信号機と車両１との距離D1，D2がそれぞれ所定距離Dth1，Dth2以上である場合にインバータ３を遮断する。先行車や信号機といった物体と車両１との距離D1，D2が短いほど、ドライバがアクセル操作やブレーキ操作をする可能性や回生ブレーキを発生させる可能性が高まる。そのため、これらの距離D1，D2が所定距離Dth1，Dth2以上であることを条件とすることで、推定部７における推定精度を高めることができる。これにより、適切にインバータ３の接続，遮断を制御することができるため、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とをより適切に両立させることができる。
【００６８】
（３）ドライバは、車両１と同一車線を走行する先行車の挙動に応じてアクセル操作やブレーキ操作をする可能性が高い。そのため、先行車との車間距離D2に基づいて、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続するか否かを推定することにより、推定精度をより高めることができる。これにより、より適切にインバータ３の接続，遮断を制御することができるため、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とをより適切に両立させることができる。
【００６９】
（４）上述の制御装置は、車両１の車速Vが高いほど第二所定距離Dth2を長く設定し、この第二所定距離Dth2を用いて、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続するか否かを推定する。車両１の惰性走行可能な距離や制動距離は、車両１の車速Vが高いほど長くなる。このため、第二所定距離Dth2を車両１の車速Vが高いほど長く設定することによって、推定部７における推定精度をより高めることができる。これにより、より適切にインバータ３の接続，遮断を制御することができるため、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とをより適切に両立させることができる。
【００７０】
（５）上述の制御装置は、第二所定距離Dth2を車両１の車速Vの二次関数として設定し、この第二所定距離Dth2を用いて、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続するか否かを推定する。車両１の惰性走行可能な距離や制動距離は、車速Vの二乗に比例するため、第二所定距離Dth2をこのように設定することで、推定部７における推定精度をさらに高めることができる。これにより、より適切にインバータ３の接続，遮断を制御することができるため、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とをより適切に両立させることができる。
【００７１】
（６）ドライバは、車両１の走行している道路の勾配θに応じて、アクセル操作やブレーキ操作を行う可能性がある。例えば、上り坂であれば減速しないようにアクセル操作をする可能性があり、下り坂であれば車速Vの上昇を抑えるためにブレーキ操作をしたり、回生ブレーキ力を発生させるように設定を変更したりする可能性がある。そのため、車両１の前方の情報だけでなく、車両１が走行している道路の勾配θにも基づいて上記の推定を行うことにより、推定精度をさらに高めることができる。これにより、より適切にインバータ３の接続，遮断を制御することができるため、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とをより適切に両立させることができる。
【００７２】
（７）ドライバは、車両１の走行している道路の勾配θが急であるほど、アクセル操作やブレーキ操作を行う可能性や回生ブレーキを発生させる可能性が高い。例えば、上り坂での勾配θの絶対値が大きいほど車両１は減速しやすいため、アクセル操作される可能性が高くなり、下り坂での勾配θの絶対値が大きいほど車両１は加速しやすいため、ブレーキ操作やパドルスイッチ１８の設定変更がされる可能性が高くなる。これに対し、上述の制御装置は、車両１が回生禁止モードでの惰性走行状態である場合に、走行している道路の勾配θの絶対値が所定値αよりも大きければ、車両１の前方の情報にかかわらずインバータ３を遮断しないため、アクセル操作やブレーキ操作がされた場合のモータ２の応答性を確保できる。一方で、勾配θの絶対値が所定値α以下であることが、インバータ３が遮断するための条件の一つとされるため、推定部７における推定精度を高めることができ、より適切にインバータ３を制御することができる。したがって、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とをより適切に両立させることができる。
【００７３】
（８）上述の制御装置は、上り勾配では高車速ほど所定値αを大きく設定し、下り勾配では低車速ほど所定値αを大きく設定する。そして、この所定値αを用いて上記の推定を行う。上り坂では車速Vが低下していくが、車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態であると判定された時点の車速Vが高いほど、その時点から一定時間が経過した時点の車速Vが高く保たれるため、勾配θの絶対値が大きくても、一定時間の経過前にアクセル操作をされる可能性が低くなる。逆に、下り坂では車速Vが上昇していくが、車両１が回生禁止モードにおける惰性走行状態であると判定された時点の車速Vが低いほど、その時点から一定時間が経過した時点の車速Vが低く抑えられるため、勾配θの絶対値が大きくても、一定時間の経過前にブレーキ操作をされたり、パドルスイッチ１８を操作されたりする可能性が低くなる。ゆえに、所定値αが上り勾配では高車速ほど大きく設定され、下り勾配では低車速ほど大きく設定されることによって、推定部７における推定精度をさらに高めることができる。これにより、より適切にインバータ３の接続，遮断を制御することができるため、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とをより適切に両立させることができる。
【００７４】
［５．その他］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００７５】
上述の実施形態では、車両１の前方の情報と、車両１が走行している道路の勾配θとの双方に基づき、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続するか否かが推定される場合を例示したが、この推定は少なくとも車両１の前方の情報に基づいて行われればよい。すなわち、上述の条件２，３の何れか一方があればよく、条件１，４を省略してもよい。この場合であっても、車両１の前方の情報に基づいて、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続するか否かを推定でき、一定時間以上継続すると推定した場合にインバータ３を遮断することで、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とを両立させることができる。
【００７６】
なお、上述の実施形態では、車両１の前方の情報として信号機との距離D1及び先行車との車間距離D2を例示したが、車両１の前方の情報はこれらに限定されない。車両１の前方の情報としては、例えば、前方の道路上に事故車が存在することや、道路工事中であることや、急カーブがあること等が挙げられる。また、上述の実施形態で示した条件１〜４は一例であり、変更可能である。例えば、条件２に代えてあるいは加えて、車両１の前方の道路上に存在する一時停止標識（道路標識）と車両１との距離が第一所定距離Dth1以上であることを規定してもよい。また、車両１の前方に存在する信号機の色を識別し、その色に応じて惰性走行状態の継続を推定してもよい。
【００７７】
また、図２のマップに示した第二所定距離Dth2及び図３のマップに示した所定値αは、それぞれ一例であり、これらに限定されない。上述の実施形態では、条件１を考慮してマップが設定されているが、車速Vの範囲を図２のマップと図３のマップとで異なるものとしてもよいし、車速Vの範囲を省略してもよい。また、上述の実施形態では、第二所定距離Dth2及び所定値αが車速Vの二次関数として設定されたものを例示したが、車速Vの一次関数や指数関数として設定されていてもよい。
【００７８】
また、第二所定距離Dth2や所定値αは、上述のようにマップに規定されるものに限られず、第一所定距離Dth1と同様に予め設定された固定値とされてもよいし、車両１の車速V以外のパラメータに応じて設定されてもよい。例えば、車両１と先行車との車間距離D2は車両１と先行車との相対速度に応じて変化するため、上述の第二所定距離Dth2を車両１と先行車との相対速度に応じて設定するようにしてもよい。この場合、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続するか否かの推定をより精度よく行うことができる。そのため、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とをより適切に両立させることができる。なお、車両１と先行車との相対速度は、例えば、カメラ１１で取得した画像情報やレーダ１２等を用いて取得することができる。
【００７９】
また、上述の実施形態では、車両１の前方の情報がカメラ１１及びレーダ１２によって取得され、車両１が走行している道路の勾配θが勾配センサ１３によって検出される場合を例示したが、車両１の前方の情報や道路の勾配θを、他の装置によって取得してもよい。例えば、図示しない車載のナビゲーション装置を用いてもよい。つまり、ＧＰＳ受信機を介して受信されるＧＰＳ衛星からの信号と内蔵された地図データとに基づき車両１の位置を認識し、その位置と道路情報とから車両１の前方の情報や道路の勾配を取得（検出）するようにしてもよい。
【００８０】
また、例えばこのナビゲーション装置を利用して、車両１が走行することが予測される道路（車両１の前方の道路）の勾配を取得し、この勾配に基づいて上述の推定を行うようにしてもよい。この場合、推定の精度を向上させることがきる。そのため、車両１の電費向上とドライバビリティの確保とをより適切に両立させることができる。
【００８１】
また、上述の実施形態では、回生ブレーキ力の大きさが多段階に設定可能である場合を例示したが、回生ブレーキ力の大きさは少なくとも０に設定可能な車両であればよい。すなわち、回生禁止モードが設定可能であればよい。また、例えば上述のパドルスイッチ１８に代えて、アクセルオフでの惰性走行中に回生発電が行われる（回生ブレーキが働く）走行モードと、回生禁止モードとに切り替え可能なスイッチを設けてもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１  車両
２  モータ
３  インバータ
６  判定部
７  推定部
８  制御部
１１  カメラ（取得手段）
１２  レーダ（取得手段）
１３  勾配センサ（検出手段）
【図１】
2017022911.tif 000003
【図２】
2017022911.tif 000004
【図３】
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【図４】
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