(57)【要約】【課題】歩行者が接触した場合に、自動車の内方へ少ない量変形するだけで接触のエネルギーを吸収する。【解決手段】自動車のボディに設けられる自動車用外装品としての自動車用フード１１は、少なくとも一部がハニカム構造体１５により構成される。ハニカム構造体１５は、それぞれ樹脂により形成されたハニカム部１６及び内板部３０と、アルミニウム合金により形成された外板部４０とを備える。ハニカム部１６は、隔壁２１により互いに区画され、かつ内外方向へ延びて筒状をなす複数のセル２０からなる。内板部３０は、ハニカム部１６の内側に配置され、外板部４０は、ハニカム部１６の外側に配置されて、内板部３０とともにハニカム部１６を内外両側から挟み込んで各セル２０を封止する。ハニカム部１６には、外板部４０を通じて自動車の内方へ向かう外力が加わった場合のエネルギーを吸収する衝撃吸収部が設けられている。【選択図】図５
2017001553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のボディに設けられる自動車用外装品であり、
少なくとも一部がハニカム構造体により構成され、前記ハニカム構造体は、隔壁により互いに区画され、かつ内外方向へ延びて筒状をなす複数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部の内側に配置される内板部と、前記ハニカム部の外側に配置されて、前記内板部とともに前記ハニカム部を内外両側から挟み込んで各セルを封止する外板部とを備え、
前記ハニカム部及び前記内板部が樹脂により形成され、前記外板部がアルミニウム合金により形成され、
前記ハニカム部には、前記外板部を通じて自動車の内方へ向かう外力が加わった場合のエネルギーを吸収する衝撃吸収部が設けられている自動車用外装品。
【請求項２】
前記ハニカム部には、前記セルの内部空間と前記内板部よりも内側の空間とを連通させる連通孔が設けられ、
前記衝撃吸収部は、前記ハニカム部のうち前記連通孔の周辺部分により構成されるものである請求項１に記載の自動車用外装品。
【請求項３】
前記隔壁において、隣の隔壁との境界部とは異なる箇所であり、かつ前記内板部との境界部は、互いに離間した状態で前記内板部から前記外板部側へ延びる一対の対向板部と、両対向板部の延出端部同士を連結する連結板部とを備え、
前記連通孔は、両対向板部及び前記連結板部の少なくとも１つに形成されている請求項２に記載の自動車用外装品。
【請求項４】
隣合う前記隔壁の境界部は、前記内外方向へ延びて前記外板部及び前記内板部を繋ぐ筒部により構成され、
前記連通孔は前記筒部に形成されている請求項２又は３に記載の自動車用外装品。
【請求項５】
前記筒部は、前記外板部から前記内板部側へ延びる外筒部と、前記内板部から前記外板部側へ延び、かつ延出端部が前記外筒部の延出端部よりも大きな径を有する内筒部と、前記外筒部及び前記内筒部の延出端部同士を連結する連結板部とを備え、
前記連通孔は、前記外筒部、前記内筒部及び前記連結板部の少なくとも１つに形成されている請求項４に記載の自動車用外装品。
【請求項６】
前記内板部は、前記外板部及び前記ハニカム部よりも音源に近い箇所に配置されるものであり、
前記内板部、前記セル内の空気層及び前記外板部は、前記連通孔内の空気を錘とするとともに、前記セル内の空気層をばねとするヘルムホルツ共鳴器を構成するものである請求項２〜５のいずれか１項に記載の自動車用外装品。
【請求項７】
前記外板部と前記内板部との間には、同内板部の面に沿う方向における熱膨張及び熱収縮を吸収する熱伸縮吸収部が設けられている請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車用外装品。
【請求項８】
前記外板部の外周部には、前記内板部の外周部を挟み込んだ状態で折り返してなるヘム部が形成されており、
前記熱伸縮吸収部は、前記外板部のうち、前記ヘム部及びヘム部に対向する対向部と、それらのヘム部及び対向部により、自身の面に沿う方向に移動し得る態様で挟み込まれた前記内板部の外周部とにより構成されている請求項７に記載の自動車用外装品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のボディに設けられる自動車用外装品に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のボディの前部に設けられる自動車用フードとして、軽量化及び歩行者保護の観点から、アルミニウム合金からなるアウタパネルと、アルミニウム合金からなり、かつビードが設けられたインナパネルとを、両者の間に空間を介在させた状態で配置したものが従来から種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この自動車用フードによると、自動車との衝突により歩行者が倒れ込んで接触した場合、アウタパネル及びインナパネル（特にビード）が変形することで、接触によるエネルギーが吸収され、歩行者に加わる衝撃が緩和される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２１９０８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、アルミニウム合金は鋼板に比べて軽量ではあるものの、強度が低い。このことから、アウタパネル及びインナパネルがともにアルミニウム合金によって形成された従来の自動車用フードは、接触のエネルギーを吸収するために、一般的に採用されている鋼板製の自動車用フードよりも自動車の内方へ多くの量、変形する必要がある。しかし、変形した自動車用フードが、エンジンルーム内の硬質の部品や装置、例えばエンジン等と干渉するのを抑制するために、自動車用フードを高い位置に配置することになり、自動車のデザインの自由度を損ねる。
【０００６】
こういった問題は、自動車用フードに限らず、フェンダ、バックドア等、衝撃を吸収して歩行者を保護することが要求される自動車用外装品に共通して起こり得る。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、歩行者が接触した場合に、自動車の内方へ少ない量変形するだけで接触のエネルギーを吸収することのできる自動車用外装品を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する自動車用外装品は、自動車のボディに設けられる自動車用外装品であり、少なくとも一部がハニカム構造体により構成され、前記ハニカム構造体は、隔壁により互いに区画され、かつ内外方向へ延びて筒状をなす複数のセルからなるハニカム部と、前記ハニカム部の内側に配置される内板部と、前記ハニカム部の外側に配置されて、前記内板部とともに前記ハニカム部を内外両側から挟み込んで各セルを封止する外板部とを備え、前記ハニカム部及び前記内板部が樹脂により形成され、前記外板部がアルミニウム合金により形成され、前記ハニカム部には、前記外板部を通じて自動車の内方へ向かう外力が加わった場合のエネルギーを吸収する衝撃吸収部が設けられている。
【０００８】
なお、ハニカム部におけるセルは一般には六角筒状をなすものを指すが、ここでは、六角形以外の多角形の筒状や円筒状をなすものであってもよい。
上記の構成によれば、自動車の歩行者との衝突により、その歩行者が倒れて自動車用外装品に接触すると、外板部を通じて自動車用外装品に対し自動車の内方へ向かう外力が加わる。この外力を受けた外板部とハニカム部の衝撃吸収部とがそれぞれ変形することにより接触のエネルギーが吸収され、歩行者に加わる衝撃が緩和される。その結果、アウタパネル及びインナパネルがともにアルミニウム合金によって形成されたものに比べ、自動車用外装品が自動車の内方へ少ない量変形するだけで接触のエネルギーが吸収される。
【０００９】
上記自動車用外装品において、前記ハニカム部には、前記セルの内部空間と前記内板部よりも内側の空間とを連通させる連通孔が設けられ、前記衝撃吸収部は、前記ハニカム部のうち前記連通孔の周辺部分により構成されるものであることが好ましい。
【００１０】
上記の構成によれば、連通孔が形成されることで、ハニカム部のうち、連通孔の周辺部分により構成される衝撃吸収部の強度が低下する。そのため、歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部を通じて自動車の内方へ向かう外力が加わると、上記のように強度の低下している衝撃吸収部が変形することで接触のエネルギーが吸収され、歩行者に加わる衝撃が緩和される。
【００１１】
上記自動車用外装品において、前記隔壁において、隣の隔壁との境界部とは異なる箇所であり、かつ前記内板部との境界部は、互いに離間した状態で前記内板部から前記外板部側へ延びる一対の対向板部と、両対向板部の延出端部同士を連結する連結板部とを備え、前記連通孔は、両対向板部及び前記連結板部の少なくとも１つに形成されていることが好ましい。
【００１２】
上記の構成によれば、一対の対向板部及び連結板部のうち連通孔が形成されたものにおいて、その連通孔の周辺部分により構成される衝撃吸収部の強度は、連通孔が形成されないものよりも低くなる。そのため、歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部を通じて自動車の内方へ向かう外力が加わると、上記のように強度の低下している衝撃吸収部が変形することで、接触のエネルギーが吸収される。
【００１３】
上記自動車用外装品において、隣合う前記隔壁の境界部は、前記内外方向へ延びて前記外板部及び前記内板部を繋ぐ筒部により構成され、前記連通孔は前記筒部に形成されていることが好ましい。
【００１４】
上記の構成によれば、連通孔が形成されることで、筒部のうち連通孔の周辺部分により構成される衝撃吸収部の強度が低下する。そのため、歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部を通じて自動車の内方へ向かう外力が加わると、筒部のうち強度の低下している衝撃吸収部が変形することで、接触のエネルギーが吸収される。
【００１５】
上記自動車用外装品において、前記筒部は、前記外板部から前記内板部側へ延びる外筒部と、前記内板部から前記外板部側へ延び、かつ延出端部が前記外筒部の延出端部よりも大きな径を有する内筒部と、前記外筒部及び前記内筒部の延出端部同士を連結する連結板部とを備え、前記連通孔は、前記外筒部、前記内筒部及び前記連結板部の少なくとも１つに形成されていることが好ましい。
【００１６】
上記の構成によれば、外筒部、内筒部及び連結板部のうち連通孔が形成されたものにおいて、その連通孔の周辺部分により構成される衝撃吸収部の強度は、連通孔が形成されていないものよりも低くなる。そのため、歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部を通じて自動車の内方へ向かう外力が加わると、上記強度の低下している衝撃吸収部が変形することで、接触のエネルギーが吸収される。
【００１７】
上記自動車用外装品において、前記内板部は、前記外板部及び前記ハニカム部よりも音源に近い箇所に配置されるものであり、前記内板部、前記セル内の空気層及び前記外板部は、前記連通孔内の空気を錘とするとともに、前記セル内の空気層をばねとするヘルムホルツ共鳴器を構成するものであることが好ましい。
【００１８】
上記の構成によれば、内板部と、セル内の空気層と、外板部とが、連通孔内の空気を錘とし、かつセル内の空気層をばねとするヘルムホルツ共鳴器を構成する。このヘルムホルツ共鳴器により、音源で発生され、かつ錘（連通孔内の空気）の固有振動数と同一の周波数を有する音波は、連通孔を通じてセル内に入射した場合に共鳴する。共鳴した音波は、連通孔の壁面との摩擦により吸収される。
【００１９】
上記自動車用外装品において、前記外板部と前記内板部との間には、同内板部の面に沿う方向における熱膨張及び熱収縮を吸収する熱伸縮吸収部が設けられていることが好ましい。
【００２０】
ここで、樹脂によって形成された内板部の熱膨張率は、アルミニウム合金によって形成された外板部の熱膨張率よりも大きい。そのため、周囲の温度が変化した場合の面に沿う方向の熱膨張量及び熱収縮量は、内板部において外板部よりも多い。
【００２１】
しかし、熱伸縮吸収部が設けられた上記の構成によれば、内板部の面に沿う方向における熱膨張及び熱収縮は、その熱伸縮吸収部によって吸収される。
そのため、外板部と内板部との間で、熱膨張量及び熱収縮量に差が生じても、その差が自動車用外装品に及ぼす影響が抑制される。例えば、内板部が厚み方向へ撓むことが抑制される。
【００２２】
上記自動車用外装品において、前記外板部の外周部には、前記内板部の外周部を挟み込んだ状態で折り返してなるヘム部が形成されており、前記熱伸縮吸収部は、前記外板部のうち、前記ヘム部及びヘム部に対向する対向部と、それらのヘム部及び対向部により、自身の面に沿う方向に移動し得る態様で挟み込まれた前記内板部の外周部とにより構成されていることが好ましい。
【００２３】
上記の構成によれば、内板部の外周部は、外板部のヘム部と対向部とによって挟み込まれることにより、同外板部の外周部に係止される。内板部における外周部の厚み方向両側には、外板部のヘム部と対向部とが位置する。これらのヘム部及び対向部は、内板部における外周部の厚み方向の動きを規制する。これに対し、内板部の外周部が、ヘム部及び対向部の間において同外周部の面に沿う方向へ動くことは許容される。
【００２４】
従って、外板部と内板部との間で、熱膨張量及び熱収縮量に差が生じた場合、その差は、内板部が、ヘム部及び対向部の間において面に沿う方向へ移動することで吸収される。
【発明の効果】
【００２５】
上記自動車用外装品によれば、歩行者が接触した場合に、自動車の内方へ少ない量変形するだけで接触のエネルギーを吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】自動車用外装品を具体化した第１実施形態における自動車用フードの平面図。
【図２】第１実施形態の自動車用フードにおいて、外板部に対し内板部が位置決めされた状態で係止される前の状態を示す部分側断面図。
【図３】（ａ）は、第１実施形態の自動車用フードにおける熱伸縮吸収部の部分側断面図、（ｂ）は図３（ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。
【図４】歩行者が倒れて自動車用フードに接触した際の、その歩行者の変位量と減速度との関係を示すグラフ。
【図５】第１実施形態の自動車用フードにおけるハニカム構造体の一部を示す部分斜視図。
【図６】図５のハニカム構造体の一部を拡大して示す部分斜視図。
【図７】（ａ）は第１実施形態における隔壁の部分斜視図、（ｂ）は図７（ａ）の部分断面図。
【図８】（ａ）は第１実施形態における隔壁の部分斜視図、（ｂ）は図８（ａ）の部分断面図。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、第１実施形態の自動車用フードにおいて、衝撃吸収部が変形して、接触のエネルギーを吸収する様子を説明する部分断面図。
【図１０】自動車用外装品を自動車用フードに具体化した第２実施形態を示す図であり、隔壁の一部を拡大して示す部分斜視図。
【図１１】（ａ），（ｂ）は、第２実施形態の自動車用フードにおいて、衝撃吸収部が変形して接触のエネルギーを吸収する様子を説明する部分断面図。
【図１２】衝撃吸収部の変形例を示す図であり、（ａ）は図７（ａ）に対応する部分斜視図、（ｂ）は図７（ｂ）に対応する部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１実施形態）
以下、自動車用外装品を自動車用フードに具体化した第１実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。
【００２８】
なお、以下の記載においては、自動車の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は自動車の上下方向を意味し、左右方向は自動車の幅方向（車幅方向）であって自動車の前進時の左右方向と一致するものとする。
【００２９】
第１実施形態の自動車用フードが適用される自動車は、前部にエンジンルームを有している。エンジンルーム内には、エンジンをはじめとし、オルタネータ等の補機類、吸気管、トランスミッション等、作動に伴い音波を発生する硬質の装置、部品等が種々配置されている。
【００３０】
図１及び図３に示すように、自動車の前部には、エンジンルーム１０を開閉する自動車用フード１１が設けられている。自動車用フード１１の主要部は、フード本体１２によって構成されている。フード本体１２は、エンジンルーム１０を上側から塞ぎ得る形状、ここでは、車幅方向（図１の左右方向）に対するよりも前後方向（図１の上下方向）に短い形状を有している。
【００３１】
自動車用フード１１は、上記フード本体１２のほかに、図１においてそれぞれ二点鎖線の枠で示す一対のフードヒンジ１３、フードロックストライカ１４等を備えている。
両フードヒンジ１３は、フード本体１２をボディに支持するためのものであり、同フード本体１２のうち、前後方向における後端部であり、かつ車幅方向における両端部に設けられている。フード本体１２は、両フードヒンジ１３を支点として上下方向へ傾動することにより、エンジンルーム１０を開閉する。フード本体１２は、閉鎖時には、エンジンルーム１０内の装置、部品等を覆う。
【００３２】
フードロックストライカ１４は、フード本体１２のうち、前後方向における前端部であり、かつ車幅方向における中央部分に固定されている。フードロックストライカ１４は、ボディに設けられたフードロック（図示略）に係止されることで、フード本体１２を、エンジンルーム１０を閉鎖した状態に保持（ロック）する。
【００３３】
図５に示すように、フード本体１２の略全体は、ハニカム構造体１５によって構成されている。ハニカム構造体１５は、ハニカム部１６、内板部３０及び外板部４０からなる。ここで、ハニカム構造体１５について、エンジンルーム１０に近づく側（図５の下側）を「内側」といい、同エンジンルーム１０から遠ざかる側（図５の上側）を「外側」というものとする。
【００３４】
ハニカム部１６は、複数のセル２０によって構成されている。各セル２０は、隔壁２１により互いに区画されて略六角筒状をなしている。セル２０は、フード本体１２の厚み方向に延びている。セル２０は、平行に隣合って接合されている。こうした接合態様により、ハニカム部１６は全体として蜂巣状をなしている。
【００３５】
内板部３０はハニカム部１６の内側に配置され、外板部４０はハニカム部１６の外側に配置されている。これらの内板部３０及び外板部４０は、ハニカム部１６を、内外両側から挟み込んで各セル２０を封止している。外板部４０及び内板部３０によって封止された各セル２０の内部空間は、空気層１９を構成している。
【００３６】
ハニカム部１６及び内板部３０は、アルミニウム合金によって形成された従来の自動車用フードにおけるビード付きインナパネルに相当するものである。これらのハニカム部１６及び内板部３０は、例えば、カーボンフィラーの混入されたポリプロピレン（ＣＦＰＰ）を用い、射出成形を行なうことにより一体に形成されている。内板部３０は、２．０ｍｍ程度の厚みに形成されている。こうしたハニカム部１６及び内板部３０が一体となったものは、構造が複雑であるうえに高低差が大きいため、アルミニウム合金等の金属をプレス加工することで形成することが難しい。
【００３７】
外板部４０は、アルミニウム合金によって、上記内板部３０よりも小さな厚み、例えば１．０ｍｍ程度の厚みに形成されている。この厚みは、アルミニウム合金によって形成された従来の自動車用フードにおけるアウタパネルの厚みよりも小さい。外板部４０の外面は、自動車用フード１１の意匠面を構成している。
【００３８】
図６及び図７（ａ），（ｂ）に示すように、各隔壁２１において、隣の隔壁２１との境界部とは異なる箇所であり、かつ内板部３０との境界部を除く部分は、隔壁本体２２によって構成されている。各隔壁本体２２は、内外方向よりも、セル２０の隣合う角部を繋ぐ方向に長い平板状をなしている。各隔壁本体２２の外板部４０側の端部（外端部）は、略半円形の断面形状を有しており、各隔壁本体２２はこの端部の湾曲した面（外端面）において外板部４０に線接触している。
【００３９】
各隔壁２１において、隣の隔壁２１との境界部とは異なる箇所であり、かつ内板部３０との境界部は、一対の対向板部２３及び連結板部２４によって構成されている。両対向板部２３は、隔壁本体２２の厚み方向へ互いに離間した状態で、内板部３０から外側へ平行に延びている。両対向板部２３は、内外方向よりも、セル２０の隣合う角部を繋ぐ方向に長い平板状をなしている。連結板部２４は、両対向板部２３の延出端部（外端部）同士を連結している。連結板部２４は、隔壁本体２２の厚み方向よりも、セル２０の隣合う角部を繋ぐ方向に長い平板状をなしている。両対向板部２３及び連結板部２４によって囲まれた溝状の空間は、エンジンルーム１０に繋がっている。また、連結板部２４は、隔壁本体２２の厚み方向における中央部で、その隔壁本体２２の内端部に接続されている。
【００４０】
図６及び図８（ａ），（ｂ）に示すように、隣合う隔壁２１の境界部、表現を変えると各セル２０の角部は、内外方向へ延びて外板部４０及び内板部３０を繋ぐ筒部によって構成されている。筒部は、外筒部２５、内筒部２６及び連結板部２７によって構成されている。外筒部２５は略円筒状をなしており、外板部４０から内側へ延びている。外筒部２５の外側の端部は、円板状の蓋部２５ａによって閉塞されている。蓋部２５ａ上には、同蓋部２５ａの中心を自身の中心とする円環状をなし、かつ略半円形の断面形状を有するリブ２８が形成されており、各筒部は、このリブ２８において外板部４０に線接触している。
【００４１】
なお、上記のように、ハニカム部１６を外板部４０に対し線接触させるのは、アルミニウム合金によって形成された外板部４０を、ハニカム部１６の小さな面で支持することによって、同外板部４０の耐デント性（耐へこみ性）を高めるためである。
【００４２】
内筒部２６は両端を開放した略円筒状をなしていて、内板部３０から外側へ延びている。内筒部２６の延出端部である外端部は、外筒部２５の延出端部である内端部よりも大きな径を有しており、同延出端部（内端部）を取り囲んでいる。連結板部２７は円環状をなし、外筒部２５の延出端部（内端部）と内筒部２６の延出端部（外端部）とを連結している。外筒部２５及び内筒部２６によって囲まれた、２段の円錐台状をなす空間は、エンジンルーム１０に繋がっている。
【００４３】
なお、外筒部２５及び内筒部２６は、いずれも内側ほど拡径している。これは、樹脂成形後に外筒部２５及び内筒部２６から金型をスムーズに抜き出すためである。
外筒部２５の外周面、及び内筒部２６の外周面の一部（外側部分）には、上記隔壁本体２２が接続されている。また、内筒部２６の外周面の残部（内側部分）には両対向板部２３及び連結板部２４が接続されている。
【００４４】
図６及び図７（ａ），（ｂ）に示すように、各連結板部２４のうち隔壁本体２２よりもセル２０側であり、かつセル２０の隣合う角部を繋ぐ方向における複数箇所には、エンジンルーム１０とセル２０の内部空間（空気層１９）とを連通させる連通孔５１が形成されている。第１実施形態では、セル２０の隣合う角部を繋ぐ方向へ延びる長方形状をなす複数の連通孔５１が、同方向へ互いに離間した状態で並べられて形成されている。そして、これらの複数の連通孔５１の形成により、連結板部２４のうち連通孔５１の周辺、特に隣合う連通孔５１によって挟まれた箇所の強度が、連通孔５１の形成されないものよりも低くなっている。このように、連通孔５１が形成されることで強度が低下した連結板部２４は、衝撃吸収部を構成している。
【００４５】
また、内板部３０と、各セル２０内の空気層１９と、外板部４０とは、各連通孔５１内の空気を錘とするとともに、セル２０毎の空気層１９をばねとするヘルムホルツ共鳴器を構成している。ヘルムホルツ共鳴器は、錘の固有振動数と同一の周波数の音波が入射した場合に共鳴を生じさせ、各連通孔５１の壁面との摩擦により音波を吸収（吸音）するものである。
【００４６】
ヘルムホルツ共鳴器では、一般に、共鳴周波数（共振周波数）ｆ０が、次式（ｉ）で表わされる。
ｆ０＝（Ｃ／２π）・√（Ｓ／（ｔ＋０．８ｄ）Ｖ）・・・・・（ｉ）
Ｃ：空気中の音速
Ｓ：連通孔５１の開口面積の総和
ｔ：連通孔５１が設けられた部材（連結板部２４）の厚み
ｄ：連通孔５１の直径
Ｖ：空気層１９（セル２０）の容積
そして、ヘルムホルツ共鳴器の共鳴周波数ｆ０が、エンジンルーム１０におけるエンジン等の音源が発する音波の周波数と同一又は近い値となるように、上記各値が設定されている。
【００４７】
なお、ヘルムホルツ共鳴器では、共鳴した音波と連通孔５１の壁面との摩擦により吸音を行なうことから、多孔質の吸音材を用いた場合よりも低い周波数、より具体的には１ｋＨｚよりも低い周波数の音を吸収することが可能である。
【００４８】
図１及び図２に示すように、フード本体１２の複数箇所には、内板部３０の外板部４０に対する位置決めを行なうための位置決め部Ｃが設けられている。位置決め部Ｃは、図１において破線で示すように、フードロックストライカ１４の近傍と、各フードヒンジ１３の近傍と、両フードヒンジ１３間の中央部分との４箇所に設けられている。
【００４９】
４箇所の位置決め部Ｃの基本的な構造は共通している。図２は、フードロックストライカ１４の近傍の位置決め部Ｃを示している。この位置決め部Ｃの一部は、外板部４０に固定されたボス４１と、内板部３０に形成された支持壁部３１とによって構成されている。
【００５０】
ボス４１は、略円板状をなす頭部４２と、軸部４３とによって構成され、全体が樹脂によって一体に形成されている。軸部４３は、頭部４２よりも小径の円柱状をなし、頭部４２から内板部３０に向けて突出している。ボス４１は、頭部４２において外板部４０の内面に対し、接着により固定されている。支持壁部３１は、内板部３０のうち、ボス４１に対向する箇所から外板部４０に向けて突出するように一体に形成されている。
【００５１】
支持壁部３１の外端部には、丸孔からなり、かつボス４１の軸部４３の直径と同程度の内径を有する位置決め孔３２があけられている。そして、位置決め孔３２に軸部４３が挿入されることで、支持壁部３１は、内板部３０の面に沿う方向へ変位することを規制されている。支持壁部３１は軸部４３に沿う方向、すなわち略上下方向へ変位することは許容されている。このようにして、フードロックストライカ１４の近傍では、ボス４１及び支持壁部３１を通じ、外板部４０に対する内板部３０の面に沿う方向の位置決めがなされている。この面に沿う方向には、前後方向及び車幅方向が含まれている。
【００５２】
両フードヒンジ１３間の中央部分の位置決め部Ｃでは、位置決め孔３２が前後方向に延びる長孔によって構成されている。それ以外の構成は、フードロックストライカ１４の近傍の位置決め部Ｃの構成と同様である。そのため、この長孔からなる位置決め孔３２にボス４１の軸部４３が挿入されることで、支持壁部３１は、内板部３０の面に沿う方向のうち、位置決め孔３２の延びる方向である前後方向へ変位することを許容されている。支持壁部３１は、前後方向とは異なる方向、例えば車幅方向へ変位することを規制されている。また、支持壁部３１は軸部４３に沿う方向、すなわち略上下方向へ変位することを許容されている。このようにして、外板部４０に対する内板部３０の面に沿う方向の位置決めが、両フードヒンジ１３間の中央部分においてなされている。
【００５３】
各フードヒンジ１３の近傍の位置決め部Ｃでは、位置決め孔３２が、ボス４１の軸部４３よりも径の大きな丸孔によって構成されている。それ以外の構成は、フードロックストライカ１４の近傍の位置決め部Ｃの構成と同様である。そのため、この大径状の丸孔からなる位置決め孔３２にボス４１の軸部４３が挿入されることで、支持壁部３１は、内板部３０の面に沿う方向へ変位することを許容されている。また、支持壁部３１は、軸部４３に沿う方向、すなわち略上下方向へ変位することを許容されている。このようにして、外板部４０に対する内板部３０の面に沿う方向の位置決めが、各フードヒンジ１３の近傍においてなされている。
【００５４】
図３（ａ），（ｂ）に示すように、内板部３０は、熱伸縮吸収部Ｂを介して外板部４０に取付けられている。より詳しくは、内板部３０の外周部３３における外面及び内面には、それぞれ複数の当てリブ３４が突設されている。外周部３３の外面及び内面のうち、同じ面における複数の当てリブ３４は、内板部３０の外周面３０ａに沿う方向（図３（ａ），（ｂ）では紙面に直交する方向）へ互いに離間した箇所に設けられている。各当てリブ３４は、内板部３０の外周面３０ａに直交する方向（図３（ａ），（ｂ）の紙面に沿う方向）へ延びている。各当てリブ３４は、外周部３３の外面及び内面から０．５ｍｍ程度の高さ突出している。
【００５５】
外板部４０の外周部は、その略全周にわたり、内板部３０の外周部３３を挟み込んだ状態で折り返されている。外板部４０における各部を区別するために、折り返された部分を「ヘム部４４」といい、外周部３３を挟んでヘム部４４とは反対側の部分を「対向部４５」というものとする。ヘム部４４及び対向部４５は互いに平行又は平行に近い関係にあり、当てリブ３４に接触又は接近した状態で外周部３３を内外両側から挟み込んでいる。ヘム部４４と対向部４５との境界部分４６は、内板部３０の外周面３０ａから一定距離離れている。そのため、外周部３３は、ヘム部４４及び対向部４５の間において、同外周部３３の面に沿う方向へ移動することが可能である。
【００５６】
熱伸縮吸収部Ｂは、上述したヘム部４４及び対向部４５と、それらのヘム部４４及び対向部４５によって、自身の面に沿う方向に移動し得る態様で挟み込まれた内板部３０の外周部３３とによって構成されている。
【００５７】
次に、上記のようにして構成された第１実施形態の自動車用フード１１の作用について説明する。
図３（ａ），（ｂ）に示すように、自動車用フード１１においては、内板部３０の外周部３３は、外板部４０のヘム部４４と対向部４５とによって挟み込まれることにより、同外板部４０に係止されている。外周部３３の厚み方向両側には、ヘム部４４及び対向部４５が位置し、これらのヘム部４４及び対向部４５が外周部３３の厚み方向の動きを規制する。そのため、内板部３０の外周部３３が厚み方向へがたつくことが抑制される。
【００５８】
自動車の走行時、アイドリング時等には、エンジンルーム１０内ではエンジン等の音源が音波を発する。この音波の一部は、図７（ａ），（ｂ）に示すように、両対向板部２３及び連結板部２４によって囲まれた溝状の空間と、連結板部２４に形成された各連通孔５１とを通じて各セル２０内に入射される。各連通孔５１内の空気は、ヘルムホルツ共鳴器の錘として機能し、各セル２０内の空気層１９はヘルムホルツ共鳴器のばねとして機能する。各連通孔５１を通じて各セル２０内に入射した音波は共鳴し、各連通孔５１の壁面との摩擦により吸収される。
【００５９】
さらに、第１実施形態の自動車用フード１１は、以下の構成を採用したことにより軽量となる。
・図５に示すように、フード本体１２の略全体が、ハニカム部１６を内板部３０及び外板部４０によって内外両側から挟み込んでなるハニカム構造体１５によって形成されていること。
【００６０】
・各セル２０が六角筒状に形成されていること。各セル２０の内部空間（空気層１９）の容積が採り得る最大容積となり、セル２０の材料が少なくてすむ。このことは、ハニカム構造体１５がより軽くなることに繋がる。
【００６１】
・ハニカム構造体１５の構成部材であるハニカム部１６及び内板部３０がいずれも樹脂によって形成されており、外板部４０がアルミニウム合金によって形成されていること。
以上のことから、第１実施形態の自動車用フード１１は、金属製のアウタパネルの内側に金属製のインナパネルを配置した一般的な金属製自動車用フードよりも軽量となる。また、第１実施形態の自動車用フード１１は、その略全体が金属製のハニカム構造体１５によって形成されたものに比べても軽量となる。その結果、自動車を作動させるために必要なエネルギーが少なくてすみ、自動車の燃費向上を図るうえで有効である。
【００６２】
また、フード本体１２は、その略全体がハニカム構造体１５によって形成されていることから、高い強度を発揮する。すなわち、フード本体１２に対し、車外側から衝撃等による荷重が加わった場合、内板部３０及び外板部４０自体は曲げ応力に対しさほど強くないが、ハニカム部１６の各セル２０は伸縮しにくい。すなわち、ハニカム構造体１５は、内板部３０及び外板部４０に加わってそれらを曲げようとする力を、ハニカム部１６を伸縮させる力に変えることによって高い強度を発揮する。結果として、ハニカム構造体１５は剛性（面剛性）が高く変形しにくい。
【００６３】
ここで、樹脂によって形成された内板部３０の熱膨張率は、アルミニウム合金によって形成された外板部４０の熱膨張率よりも大きい。そのため、周囲の温度が変化した場合の面に沿う方向の熱膨張量及び熱収縮量は、内板部３０において外板部４０よりも多い。
【００６４】
しかし、図３（ａ），（ｂ）に示すように、熱伸縮吸収部Ｂが設けられた第１実施形態では、外周部３３の面に沿う方向における内板部３０の熱膨張及び熱収縮は、その熱伸縮吸収部Ｂによって吸収される。すなわち、第１実施形態では、外板部４０のヘム部４４と対向部４５とが外周部３３を厚み方向の両側から挟み込む構造を採っていることから、外周部３３が、ヘム部４４及び対向部４５の間で同外周部３３の面に沿う方向へ動くことを許容される。
【００６５】
さらに、第１実施形態では、内板部３０の外周部３３は、ヘム部４４及び対向部４５に対し、同外周部３３に設けられた直線状の当てリブ３４において線接触又は小さな面で面接触している。しかも当てリブ３４は、外周部３３の外面にも内面にも形成されている。そのため、こうした当てリブ３４が設けられず、外周部３３がヘム部４４及び対向部４５に面接触するものに比べ、接触による摩擦が小さく、外周部３３はヘム部４４及び対向部４５に対し動きやすい。
【００６６】
従って、アルミニウム合金製の外板部４０と樹脂製の内板部３０との間で、熱膨張量及び熱収縮量に差が生じても、その差は、内板部３０の外周部３３が、ヘム部４４及び対向部４５の間において面に沿う方向へ移動することで吸収される。
【００６７】
ところで、第１実施形態の自動車用フード１１が搭載された自動車では、歩行者との衝突により、歩行者が倒れ込んで、その頭部等が自動車用フード１１に接触することが起こり得る。この接触により、図９（ａ）に示すように、自動車用フード１１に対し、外板部４０を通じて内側（同図の下側）へ向かう外力Ｆが加わる。
【００６８】
この外力Ｆを直接受けた外板部４０が変形することにより、接触のエネルギーの一部が吸収され、自動車から歩行者に加わる衝撃が緩和される。
また、上記外力Ｆの一部は、隔壁本体２２、連結板部２４及び両対向板部２３を介して内板部３０に伝達される。
【００６９】
ここで、連通孔５１が形成されることで、連結板部２４（衝撃吸収部）の強度が低下している。そのため、外力Ｆにより連結板部２４（衝撃吸収部）が変形する。ここでの変形とは、図９（ｂ），（ｃ）に示すように、連結板部２４において連通孔５１の周辺が破断され、隔壁本体２２が、両対向板部２３によって挟まれた空間を通り、外板部４０を伴って内側へ移動することである。そして、上記連結板部２４（衝撃吸収部）の変形（破断）により、接触のエネルギーの一部が吸収され、自動車から歩行者に加わる衝撃が緩和される。
【００７０】
図４は、歩行者の頭部が自動車用フード１１に接触した場合のその頭部の減速度と変位量との関係を示している。変位量は、自動車用フード１１の自動車内方への変形量と対応する。図４中、特性線Ｌ１は、第１実施形態の自動車用フード１１における特性を示している。特性線Ｌ２は、アウタパネル及びインナパネルのいずれもが鋼板によって形成された自動車用フードにおける特性を示している。特性線Ｌ３は、アウタパネル及びインナパネルのいずれもがアルミニウム合金によって形成された自動車用フードにおける特性を示している。
【００７１】
第１実施形態では、外板部４０として、アルミニウム合金によって形成されたものを用いていることから、鋼板によって形成された場合（特性線Ｌ２）ほど顕著ではないものの、変位量が少ないときに減速度が一旦大きくなる現象（１次ピーク）が現われる。この１次ピークにより、衝突初期のエネルギー吸収量が多くなる。
【００７２】
また、第１実施形態では、ハニカム部１６における連結板部２４（衝撃吸収部）が変形することで、接触のエネルギーの一部が吸収されることから、上記１次ピークの発生後も、減速度の高い状態が続く。その結果、全体がアルミニウム合金によって形成された場合（特性線Ｌ３）よりも少ない変形量で、接触のエネルギーが吸収される。
【００７３】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）隔壁２１により互いに区画された複数のセル２０からなる樹脂製のハニカム部１６を、樹脂製の内板部３０とアルミニウム合金製の外板部４０とによって内外両側から挟み込むことでハニカム構造体１５を構成する。ハニカム部１６には、外板部４０を通じて自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わった場合のエネルギーを吸収する衝撃吸収部を設けている（図５）。
【００７４】
そのため、自動車の歩行者との衝突により、その歩行者が倒れ込んで自動車用フード１１に接触した場合、全体をアルミニウム合金によって形成した従来の自動車用フードよりも少ない変位量で接触のエネルギーを吸収することができる。
【００７５】
自動車用フード１１を低い位置に配置しても、エンジンルーム１０内の硬質の部品、装置、例えばエンジン等と干渉するのを抑制することができ、自動車のデザインの自由度を高めることができる。
【００７６】
（２）ハニカム部１６に、セル２０の内部空間（空気層１９）と内板部３０よりも内側の空間であるエンジンルーム１０とを連通させる連通孔５１を設け、その連通孔５１の周辺部分により衝撃吸収部を構成している（図７（ａ），（ｂ））。
【００７７】
そのため、連通孔５１によって衝撃吸収部の強度を低くし、歩行者との接触により、外板部４０を通じて自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わった場合に、衝撃吸収部を変形させることで、接触のエネルギーを吸収し、歩行者に加わる衝撃を緩和することができる（図９（ａ）〜（ｃ））。
【００７８】
（３）各隔壁２１において、隣の隔壁２１との境界部とは異なる箇所であり、かつ内板部３０との境界部を、互いに離間した状態で内板部３０から外側へ延びる一対の対向板部２３と、両対向板部２３の延出端部（外端部）同士を連結する連結板部２４とによって構成し、その連結板部２４に連通孔５１を形成している（図７（ａ），（ｂ））。この連通孔５１の形成された連結板部２４を衝撃吸収部としている。
【００７９】
そのため、歩行者との接触により、自動車用フード１１に対し、外板部４０を通じて自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わった場合には、連通孔５１が形成されることで強度の低下した連結板部２４（衝撃吸収部）を変形させて、接触のエネルギーの一部を吸収することができる（図９（ａ）〜（ｃ））。
【００８０】
また、連通孔５１を、連結板部２４の強度を低くするために利用していることから、外力Ｆが加わった場合に連結板部２４を変形させるべく同連結板部２４の強度を低くして衝撃を緩和するための構造を、連通孔５１とは別に設けなくてもすむ。
【００８１】
さらに、連通孔５１を、隔壁２１の一部を構成する連結板部２４に設けていることから、連通孔５１を内板部３０に設けなくてもすむ。連通孔５１を設けることによる内板部３０の強度低下を回避することができる。
【００８２】
（４）隔壁２１のうち、内板部３０との境界部分といった僅かな領域に両対向板部２３及び連結板部２４を設け、その連結板部２４に連通孔５１を形成している（図７（ａ），（ｂ））。
【００８３】
そのため、隔壁２１の多くの部分を占める隔壁本体２２に対しては連通孔５１を設けなくてもすみ、連通孔５１による隔壁本体２２の強度低下を抑制することができる。その結果、上記（３）のように連通孔５１を内板部３０に設けなくてもすむことと相俟って、連通孔５１がハニカム構造体１５の強度に及ぼす影響を最小限にとどめることができる。
【００８４】
（５）連結板部２４における複数の連通孔５１を、セル２０の隣合う角部を繋ぐ方向に沿って、互いに離間させた状態で形成している（図６、図７（ａ））。
そのため、各連通孔５１の上記方向における長さや幅、隣合う連通孔５１の間隔（連通孔５１のピッチ）等を調整することで、連通孔５１による連結板部２４（衝撃吸収部）の強度の低下度合いを変えて、変形（破断）を特定の箇所（連結板部２４）で適切に発生させることができる。
【００８５】
（６）内板部３０が、外板部４０及びハニカム部１６よりも、エンジンルーム１０の音源（エンジン等）に近い箇所に配置される自動車用フード１１にあって、内板部３０と、各セル２０内の空気層１９と、外板部４０とにより、各連通孔５１内の空気を錘とし、空気層１９をばねとするヘルムホルツ共鳴器を構成している（図７（ａ），（ｂ））。
【００８６】
そのため、エンジンルーム１０の音源から発せられ、かつ錘（連通孔５１内の空気）の固有振動数と同一の周波数の音波が各連通孔５１を通じて各セル２０内に入射した場合に、その音波を共鳴させて、各連通孔５１の壁面との摩擦により吸収することができる。その結果、自動車用フード１１を通じてエンジンルーム１０の外部へ放出される騒音を少なくすることができる。
【００８７】
（７）ヘルムホルツ共鳴器では、上述した式（ｉ）で表わされるように、共鳴周波数ｆ０が、連通孔５１における開口面積の総和のルート（平方根）に比例する。
この点、第１実施形態では、連通孔５１を、セル２０の隣合う角部を繋ぐ方向に延びる形状に形成している（図６、図７（ａ））。
【００８８】
そのため、上記方向における各連通孔５１の長さや幅を変えることで、同連通孔５１の開口面積を変えることが可能である。従って、連通孔５１の上記方向における長さや幅を例えば長く設定することで、同連通孔５１における開口面積の総和を大きくし、共鳴周波数ｆ０を高くし、エンジンルーム１０内で発生する周波数の高い音波を吸収することができる。
【００８９】
（８）外板部４０の外周部と内板部３０の外周部３３との間に、同外周部３３の面に沿う方向における熱膨張及び熱収縮を吸収する熱伸縮吸収部Ｂを設けている（図３（ａ），（ｂ））。
【００９０】
そのため、外板部４０と内板部３０との間で、熱膨張量及び熱収縮量に差が生じても、その差が自動車用フード１１に及ぼす影響を小さくすることができる。例えば、内板部３０が厚み方向へ撓むことを抑制し、内板部３０の外周部３３が外板部４０の外周部に係止された状態を良好に維持することができる。
【００９１】
（９）外板部４０の外周部に、内板部３０の外周部３３を挟み込んだ状態で折り返してなるヘム部４４を形成する。そして、ヘム部４４及び対向部４５と、それらのヘム部４４及び対向部４５によって、自身の面に沿う方向に移動し得る態様で挟み込まれた内板部３０の外周部３３とにより、熱伸縮吸収部Ｂを構成している（図３（ａ），（ｂ））。
【００９２】
そのため、外板部４０と内板部３０との間で、熱膨張量及び熱収縮量に差が生じても、その差を、外周部３３を、ヘム部４４及び対向部４５の間において面に沿う方向へ移動させることで吸収することができる。
【００９３】
（１０）自動車用フード１１の外板部４０をアルミニウム合金によって形成している（図１）。
そのため、外板部４０を樹脂によって形成した場合よりも、表面（意匠面）の鏡面光沢度を高めることが容易である。
【００９４】
また、外板部４０を樹脂によって形成した場合よりも、熱による面歪みを少なくすることができる。
（１１）ハニカム部１６を内板部３０に一体に形成し（図５）、その内板部３０を外板部４０に係止している（図３（ａ），（ｂ））。
【００９５】
そのため、内板部３０とハニカム部１６とをエンジンルーム１０内の騒音特性に合わせて作り込むことができる。また、カラーリング等の意匠の変更を、外板部４０の変更のみで対応することができる。
【００９６】
（第２実施形態）
次に、自動車用外装品を自動車用フードに具体化した第２実施形態について、図１０及び図１１（ａ），（ｂ）を参照して説明する。
【００９７】
第２実施形態では、図１０に示すように、第１実施形態の構成に加え、各外筒部２５に連通孔５２が形成され、各内筒部２６に連通孔５３が形成されている。第１実施形態での連通孔５１に加え、連通孔５２，５３によっても、エンジンルーム１０と各セル２０の内部（空気層１９）とが連通されている。これらの連通孔５２，５３が形成されることで、同連通孔５２，５３の周辺で強度が低下した外筒部２５及び内筒部２６は、上述した連結板部２４とともに衝撃吸収部を構成している。
【００９８】
また、第２実施形態では、外筒部２５における蓋部２５ａ上のリブ２８の形状が変更されている。第１実施形態では、このリブ２８が円環状をなしていたが、第２実施形態では、半球状をなしている。この半球状のリブ２８が、蓋部２５ａの中心の周りにおいて、互いに等角度毎に離れた複数箇所に設けられている。そして、各筒部がこれらのリブ２８において外板部４０に点接触している。このように、アルミニウム合金によって形成された外板部４０を、筒状部の小さな面で支持することによって、同外板部４０の耐デント性（耐へこみ性）をより一層高めるようにしている。
【００９９】
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
次に、上記のように構成された第２実施形態の自動車用フード１１の作用について説明する。
【０１００】
エンジンルーム１０内で発生した音波の一部は、連結板部２４に設けられた各連通孔５１に加え、各内筒部２６に設けられた連通孔５３と、各外筒部２５に設けられた連通孔５２とを通じても各セル２０の空気層１９に入射される。連通孔５１〜５３内の各空気はヘルムホルツ共鳴器の錘として機能し、各セル２０内の空気層１９はヘルムホルツ共鳴器のばねとして機能する。各連通孔５１〜５３を通じて各セル２０内に入射した音波は共鳴し、各連通孔５１〜５３の壁面との摩擦により吸収される。
【０１０１】
また、自動車との衝突により歩行者が倒れて自動車用フード１１に接触し、図１１（ａ）に示すように、外板部４０を通じて自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わった場合、この外力Ｆの一部は、外筒部２５、連結板部２７及び内筒部２６を介して内板部３０に伝達される。
【０１０２】
ここで、連通孔５２，５３が形成されることで、外筒部２５及び内筒部２６からなる衝撃吸収部の強度が低下している。そのため、上記外力Ｆにより、図１１（ｂ）に示すように、外筒部２５及び内筒部２６がそれぞれ変形する。ここでの変形には、外筒部２５及び内筒部２６が連通孔５２，５３の周辺でそれぞれ屈曲することが含まれるほか、屈曲した外筒部２５が連結板部２７を突き破り、外板部４０を伴って内側へ移動することが含まれる。そして、上記の変形により、接触のエネルギーの一部が吸収され、歩行者に加わる衝撃が緩和される。
【０１０３】
従って、第２実施形態によれば、上述した（１）〜（１１）の効果に加え、次の効果が得られる。
（１２）ハニカム部１６において隣合う隔壁２１の境界部を、内外方向へ延びて外板部４０及び内板部３０を繋ぐ筒部により構成し、連通孔５２，５３をこの筒部に形成している（図１０）。
【０１０４】
そのため、筒部のうち連通孔５２，５３の周辺部分により構成される衝撃吸収部の強度を低下させることができる。歩行者との接触により、自動車用フード１１に対し、外板部４０を通じて自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わった場合、筒部のうち強度の低下した衝撃吸収部を変形させることで、接触のエネルギーを吸収することができる。自動車用フード１１の自動車内方への変形量をさらに少なくすることができる。
【０１０５】
（１３）筒部における外筒部２５に連通孔５２を設け、内筒部２６に連通孔５３を設けている（図１０）。
そのため、歩行者との接触により、自動車用フード１１に対し、外板部４０を通じて自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わった場合には、連通孔５２，５３が設けられることで強度の低下している外筒部２５及び内筒部２６からなる衝撃吸収部を変形させることで、接触のエネルギーの一部を吸収することができる。
【０１０６】
また、エンジンルーム１０内で発生した音波の一部を、連通孔５１に加え、両連通孔５２，５３を通じて各セル２０内に入射させ、各セル２０内で共鳴させる。共鳴した音波を連通孔５１〜５３の壁面との摩擦により吸収することができる。
【０１０７】
さらに、連結板部２４の連通孔５１に加え、外筒部２５に連通孔５２を設け、内筒部２６に連通孔５３を設けたことで、自動車用フード１１を第１実施形態よりも軽量にすることができる。
【０１０８】
なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜フード本体１２について＞
・フード本体１２は、その少なくとも一部がハニカム構造体１５によって構成されたものであればよい。従って、フード本体１２は、その一部がハニカム構造体１５とは異なる構造体によって構成されてもよい。
【０１０９】
＜ハニカム構造体１５について＞
・ハニカム部１６及び内板部３０の各材料は、エンジンルーム１０内の温度に耐え得る耐熱性を有する樹脂材料の中から、対向板部２３、連結板部２４，２７、外筒部２５、内筒部２６等の変形によるエネルギー吸収特性の設定の容易性や取り扱い性、さらには、コスト等を考慮して、適宜に選択されて用いられることが望ましい。
【０１１０】
こうした観点から、上記材料として繊維強化樹脂が用いられてもよい。繊維強化樹脂としては、例えば、ＰＰ、ＰＡ、ＰＥＴ等の合成樹脂を母材とし、これに繊維長の比較的短い炭素繊維、ガラス繊維等の繊維を強化材として含有した複合材料が挙げられる。
【０１１１】
・内板部３０に、エンジン等のエンジンルーム１０内の音源が発する音波を低減するための吸音材が積層されてもよい。吸音材としては、例えば、グラスウール等の繊維材料、ウレタンフォーム等の発泡樹脂等を用いることができる。
【０１１２】
＜セル２０の形状、大きさ等について＞
・ハニカム構造体１５において、複数のセル２０の大きさは均一であってもよいし、部位に応じて異なってもよい。
【０１１３】
この場合のセル２０の大きさを示す指標の１つとして、ピッチがある。ピッチは、各セル２０において相対向する一対の隔壁２１の間隔である。このピッチを可変とすることで、各セル２０の大きさを変更可能である。
【０１１４】
また、ピッチに代え、セル２０の隣合う角部間の長さが上記指標にされてもよい。この長さが長くなるに従いセル２０が大きくなる。
・各セル２０が六角形の筒状をなすものである場合、同セル２０は、その開口端における各辺が均一でないものであってもよい。例えば、偏平な六角筒状（相対向する１組の辺のみが、相対向する他の組の辺よりも長い場合）がこれに該当する。
【０１１５】
・セル２０は、六角形以外の多角形の筒状をなすものでもよいし、多角形とは異なる形の筒状、例えば、円筒状をなすものであってもよい。
＜隣合う隔壁２１の境界部の構造について＞
・外筒部２５及び内筒部２６の少なくとも一方は、非円筒状、例えば楕円筒状、多角筒状等の筒状に形成されてもよい。
【０１１６】
・第１実施形態（図８（ａ），（ｂ））において、外筒部２５及び内筒部２６が省略されてもよい。この場合、隣合う隔壁本体２２同士、隣合う対向板部２３同士及び隣合う連結板部２４同士は互いに直接接続されることになる。
【０１１７】
・隣合う隔壁２１の境界部は、内外方向へ延びて外板部４０及び内板部３０を繋ぐ単一の筒部によって構成されてもよい。そして、この筒部に連通孔が形成され、筒部によって衝撃吸収部が構成されてもよい。
【０１１８】
この場合には、エンジンルーム１０内で発生した音波の一部は、筒部に設けられた連通孔を通じてセル２０に入射して共鳴する。共鳴した音波は、連通孔の壁面との摩擦により吸収される。
【０１１９】
また、連通孔が形成されることで筒部のうち連通孔の周辺の強度が低下する。そのため、歩行者との接触により、自動車用外装品に対し、外板部４０を通じて自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わると、上記のように強度の低下している筒部（衝撃吸収部）が変形することにより、接触のエネルギーの一部が吸収される。
【０１２０】
＜連通孔５１〜５３について＞
・第１及び第２実施形態における連通孔５１は、連結板部２４に代えて対向板部２３に形成されてもよい。
【０１２１】
・第１及び第２実施形態における連通孔５１は、連結板部２４に加えて対向板部２３に形成されてもよい。この場合、連通孔５１は、連結板部２４及び対向板部２３に別々に形成されてもよいが、図１２（ａ），（ｂ）に示すように、対向板部２３及び連結板部２４に跨って形成されてもよい。連通孔５１が形成されることで強度の低下した両対向板部２３及び連結板部２４によって衝撃吸収部が構成される。
【０１２２】
このように変更した場合、エンジンルーム１０と各セル２０の内部とが、第１及び第２実施形態よりも大きな連通孔５１によって連通されることになる。
これらの連通孔５１が形成されることで、対向板部２３及び連結板部２４からなる衝撃吸収部では、同連通孔５１の周辺の強度が低下する。
【０１２３】
そのため、外板部４０を通じて自動車の内方へ向かう外力Ｆが加わった場合、対向板部２３及び連結板部２４がそれぞれ変形する。この変形により、接触のエネルギーの一部が吸収され、歩行者に加わる衝撃が緩和される。
【０１２４】
また、連結板部２４に加え、対向板部２３にも連通孔５１が設けられることで、自動車用フード１１が第１及び第２実施形態よりも軽量となる。
・第２実施形態における連通孔５２，５３は、外筒部２５及び内筒部２６の一方にのみ形成されてもよいし、連結板部２７に形成されてもよい。また、連通孔５２，５３は、外筒部２５、連結板部２７及び内筒部２６のうち、隣合う２つ又は３つの領域に跨って形成されてもよい。
【０１２５】
・第２実施形態において、連結板部２４の連通孔５１が省略されてもよい。すなわち、連通孔が、外筒部２５の連通孔５２、及び内筒部２６の連通孔５３のみによって構成され、衝撃吸収部が、外筒部２５及び内筒部２６のみによって構成されてもよい。この変形例においても、エンジンルーム１０の音源が発する音波を吸収するとともに、歩行者に加わる衝撃を緩和する効果は得られる。
【０１２６】
・連通孔５１〜５３の形状、大きさ及び数の少なくとも１つが第１及び第２実施形態とは異なるものに変更されてもよい。
＜熱伸縮吸収部Ｂについて＞
・第１及び第２実施形態（図３（ａ），（ｂ））において、外板部４０におけるヘム部４４及び対向部４５の間に、粘着剤が充填されてもよい。この場合、粘着剤は、内板部３０における内側の当てリブ３４とヘム部４４との間に介在されてもよいし、外側の当てリブ３４と対向部４５との間に介在されてもよい。また、粘着剤は、内板部３０の外周面３０ａと、ヘム部４４及び対向部４５の境界部分４６との間に介在されてもよい。
【０１２７】
この場合、外周部３３は、粘着剤を変形させることで、ヘム部４４及び対向部４５の間で、同外周部３３の面に沿う方向へ変位することが可能である。
・第１及び第２実施形態における当てリブ３４が割愛されてもよい。この場合には、当てリブ３４の形成されていない外周部３３の外面に対向部４５が面接触され、内面にヘム部４４が面接触されることになる。
【０１２８】
＜その他＞
・高い周波数の音波についても吸収したい場合には、多孔質の吸音材が併用されてもよい。
【０１２９】
・上記自動車用外装品は、フード本体１２が上記各実施形態よりも前後方向に長い自動車用フードにも適用可能である。
・自動車用フード１１は略水平方向とは異なる方向、例えば略上下方向へ延びる姿勢で使用されるものであってもよい。この場合、フード本体１２は略水平方向に開閉動作させられる。また、自動車用フード１１は、水平方向に対し傾斜する方向へ延びる姿勢で使用されるものであってもよい。
【０１３０】
・自動車用外装品は、自動車用フード１１のほかにも、自動車のボディであって、衝撃緩和による歩行者保護が要求される外装品、例えばフェンダやバックドア等にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１３１】
１１…自動車用フード（自動車用外装品）、１５…ハニカム構造体、１６…ハニカム部、１９…空気層、２０…セル、２１…隔壁、２３…対向板部（衝撃吸収部）、２４…連結板部（衝撃吸収部）、２５…外筒部（衝撃吸収部）、２６…内筒部（衝撃吸収部）、２７…連結板部、３０…内板部、３３…外周部、４０…外板部、４４…ヘム部、４５…対向部、５１〜５３…連通孔、Ｂ…熱伸縮吸収部、Ｆ…外力。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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