(57)【要約】【課題】本発明は、車両の前方から衝突された場合、前フレームの後部が車幅方向外側に確実に折れ曲がる車体前部構造を提供することを課題とする。【解決手段】本発明に係る車体前部構造は、車体前部に配置されたフロントサイドフレーム１を備え、フロントサイドフレーム１は、前後方向に延在する前フレーム２と、前フレーム２の後端部から後ろ下方へ延びる後フレーム３と、を備え、前フレーム２の後部には、互いに前後に離間する前バルクヘッド５０及び後バルクヘッド６０と、車幅方向外側の外側壁が車幅方向内側に凹んでなる凹部１６と、が設けられ、凹部１６は、前バルクヘッド５０と後バルクヘッド６０との間に位置していることを特徴とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に配置されたフロントサイドフレームを備え、
前記フロントサイドフレームは、
前後方向に延在する前フレームと、
前記前フレームの後端部から後ろ下方へ延びる後フレームと、
を備え、
前記前フレームの後部には、
互いに前後に離間する前バルクヘッド及び後バルクヘッドと、
車幅方向外側の外側壁が車幅方向内側に凹んでなる凹部と、
が設けられ、
前記凹部は、前記前バルクヘッドと前記後バルクヘッドとの間に位置していることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記前フレームの下方であって前記前バルクヘッドに対応する位置には、サブフレームを取り付けるためのマウントブラケットが設けられ、
前記前バルクヘッドは、
平面視略Ｃ字状を呈し、かつ、
上下方向に延在して少なくても前記前フレームの下壁、上壁部及び内側壁に結合していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記後バルクヘッドは、
前記前フレームの後部内で上下方向に延在する縦壁と、
前記縦壁の下端から後ろ下方に延びて前記後フレーム内に配置される横壁と、
を備える側面視略Ｌ字状の部品であり、
前記縦壁は、前記前フレームの上壁、下壁、内側壁及び外側壁のそれぞれに結合し、
前記横壁は、前記後フレームの壁部において、少なくても外側壁及び内側壁に結合していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記後バルクヘッドには、前記縦壁と前記横壁とに亘って延在するビードが形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記前フレームには、前から順に、
車幅方向外側に配置される車輪との接触を回避する逃げ部と、
車幅方向内側へ屈曲する前部屈曲部と、
前記凹部と、
が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記前フレームの前端部には、車幅方向外側に延びる荷重伝達部材が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記後フレームは、
前記前フレームの後部から後ろ下方に延びる傾斜部と、
前記傾斜部の後端から水平かつ後方に延びる水平部と、
を有し、
前記後フレームには、前記傾斜部と前記水平部とからなる角部である後部屈曲部が形成され、
前記後部屈曲部の車幅方向外側には、アウトリガーのスチフナが設けられ、
前記後部屈曲部の車幅方向内側には、横メンバの後壁が設けられ、
前記後部屈曲部内には、前記スチフナと前記横メンバの後壁と車幅方向に並ぶ屈曲バルクヘッドが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は、車体前部の骨格部材として、前後方向に延在する左右のフロントサイドフレームを備える。
このフロントサイドフレームは、前輪よりも車幅方向内側で前後方向に延在する前フレームと、前フレームの後端部から後ろ下方に延びてフロア下に位置する後フレームと、を
結合してなる部品である。
【０００３】
また、下記特許文献のフロントサイドフレームでは、後フレームが前フレームに連結する前フレームの後端部（以下、「連結部」という場合がある）にスチフナを設け、連結部の剛性を高めている。
さらに、前記するスチフナは、連結部よりも前方に延び、前フレームの後部全体の剛性を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４８８１９３６号公報
【特許文献２】特許第５３７７６５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、車両が前方から衝突された場合、その衝突エネルギーを吸収できる車体前部構造の研究・開発が行われている。
このため、前フレームの後部においては、前方からの衝突荷重が作用した場合、車幅方向に折れ曲がって衝突エネルギーを吸収できることが好ましい。
しかしながら、上記特許文献の前フレームの後部は、剛性が高く、前方からの衝突荷重が作用しても車幅方向外側に折れ曲がり難い。
【０００６】
そこで、本発明は、前記する背景に鑑みて創案された発明であって、車両の前方から衝突された場合、前フレームの後部が車幅方向外側に確実に折れ曲がる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車体前部構造は、車体前部に配置されたフロントサイドフレームを備え、前記フロントサイドフレームは、前後方向に延在する前フレームと、前記前フレームの後端部から後ろ下方へ延びる後フレームと、を備え、前記前フレームの後部には、互いに前後に離間する前バルクヘッド及び後バルクヘッドと、車幅方向外側の外側壁が車幅方向内側に凹んでなる凹部と、が設けられ、前記凹部は、前記前バルクヘッドと前記後バルクヘッドとの間に位置していることを特徴とする。
【０００８】
前記発明によれば、前フレームの後部に前方からの衝突荷重が作用すると、応力（圧縮応力）が凹部（外側壁）に集中する。このため、凹部を起点として、凹部よりも前側の部位が車幅方向外側へ折り曲がる。
また、凹部が前バルクヘッドと後バルクヘッドとの間に位置することから、上記変形（車幅方向外側への折れ曲がり）が前バルクヘッドと後バルクヘッドとに阻害されない。
さらに、前バルクヘッドと後バルクヘッドにより、凹部の前後の剛性が高まり、より多くの応力が凹部に集中する。
以上から、前フレームの後部は、前方から衝突された場合に車幅方向外側に確実に折れ曲がり、衝突エネルギーを吸収することができる。
【０００９】
また、前記発明において、前記前フレームの下方であって前記前バルクヘッドに対応する位置には、サブフレームを取り付けるためのマウントブラケットが設けられ、前記前バルクヘッドは、平面視略Ｃ字状を呈し、かつ、上下方向に延在して少なくても前記前フレームの下壁、上壁部及び内側壁に結合していることが好ましい。
【００１０】
前記構成によれば、凹部よりも前側の部位の剛性がさらに高まることから、多くの応力が凹部に集中するようになり、車幅方向外側への折れ曲がりを促進することができる。
また、前フレームにおいて前バルクヘッドが設けられる部位、言い換えるとサブフレームを支持する部位の剛性が高まり、前フレームに支持されるサブフレームが安定する。
【００１１】
また、前記発明において、前記後バルクヘッドは、前記前フレームの後部内で上下方向に延在する縦壁と、前記縦壁の下端から後ろ下方に延びて前記後フレーム内に配置される横壁と、を備える側面視略Ｌ字状の部品であり、前記縦壁は、前記前フレームの上壁、下壁、内側壁及び外側壁のそれぞれに結合し、前記横壁は、前記後フレームの壁部において、少なくても外側壁及び内側壁に結合していることが好ましい。
【００１２】
前記構成によれば、前フレームの後部から後フレームに亘って後部バルクヘッドが設けられ、前フレームと後フレームとの連結部の剛性が高まる。よって、前方から衝突されたとしても、連結部が変形し難く、前フレームと後フレームとが成す角度が保持される。このことから、連結部の変形により前フレームの後端上方に設けられるダッシュロアパネルが後方（車内側）へ移動する、という事態を抑制することができる。
【００１３】
また、前記発明において、前記後バルクヘッドには、前記縦壁と前記横壁とに亘って延在するビードが形成されていることが好ましい。
【００１４】
前記構成によれば、縦壁と横壁とから構成される角部の剛性が高まる。
このため、前方から衝突されたとしても、縦壁と横壁とが成す角度が変化し難く、縦壁が結合する前フレームと、横壁が結合する後フレームとが成す角度も保持されるようになる。この結果、連結部の変形により前フレームの後端上方のダッシュロアパネルが後方（車内側）へ移動する、という事態をさらに抑制することができる。
【００１５】
また、前記発明において、前記前フレームには、前から順に、車幅方向外側に配置される車輪との接触を回避する逃げ部と、車幅方向内側へ屈曲する前部屈曲部と、前記凹部と、が形成されていることが好ましい。
【００１６】
前記構成によれば、前フレームが３点（逃げ部、前部屈曲部、凹部）で車幅方向へ交互に折れ曲がり、衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００１７】
また、前記発明において、前記前フレームの前端部には、車幅方向外側に延びる荷重伝達部材が設けられていることが好ましい。
【００１８】
スモールオーバーラップ衝突のように衝突時のラップ率が微小である場合、前フレームよりも車幅方向外側に衝突荷重が入力される。
しかしながら、前記構成によれば、そのような場合であっても荷重伝達部材を介してフロントサイドフレームに衝突荷重が入力されて前フレームが変形するため、衝突エネルギーを吸収することができる。
【００１９】
また、前記発明において、前記後フレームは、前記前フレームの後部から後ろ下方に延びる傾斜部と、前記傾斜部の後端から水平かつ後方に延びる水平部と、を有し、前記後フレームには、前記傾斜部と前記水平部とからなる角部である後部屈曲部が形成され、前記後部屈曲部の車幅方向外側には、アウトリガーのスチフナが設けられ、前記後部屈曲部の車幅方向内側には、横メンバの後壁が設けられ、前記後部屈曲部内には、前記スチフナと前記横メンバの後壁と車幅方向に並ぶ屈曲バルクヘッドが設けられているが好ましい。
【００２０】
前記構成によれば、スチフナ、横メンバの後壁及び屈曲バルクヘッドにより、後部屈曲部の剛性が高められている。よって、前方から衝突されても、後部屈曲部が成す角度が保持され、傾斜部が水平部に対して上方を向くように折れ曲がるということが抑制される。
この結果、傾斜部が上方を向くように変形してダッシュロアパネルが後ろ側上方（車内側）へ移動する、という事態を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車両の前方から衝突された場合、前フレームの後部が車幅方向外側に確実に折れ曲がる車体前部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態に係る車体前部構造を平面視した平面図である。
【図２】実施形態に係る車体前部構造を左側から視た側面図である。
【図３】拡大した前フレームを平面視した平面図である。
【図４】前フレームの外側壁を一部切り欠いた状態を左側から視た側面図である。
【図５】前フレームの上壁を切り欠いた状態を前側であって左側上方から視た斜視図である。
【図６】インナフレームと後フレームとの連結部分を左側後方から視た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
つぎに、本発明の車体前部構造を適用した車両の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００２４】
図１に示すように、車両１００は、車体前部の骨格部材として、前輪１１０（左側のみ図示）よりも車幅方向内側で前後方向に延在する左右のフロントサイドフレーム１（左側のみ図示）と、左右のフロントサイドフレーム１の前側に固定され車体幅方向に架け渡されたバンパビーム１０１と、左右のフロントサイドフレーム１の下方に設けられたサブフレーム１０２と、左右のフロントサイドフレーム１の後部から車幅方向外側に延びる左右のアウトリガー１０３（左側のみ図示）と、左右のフロントサイドフレーム１の後部から車幅方向内側に延びる左右の横メンバ１０４（左側のみ図示）と、を備える。
【００２５】
なお、左右のフロントサイドフレーム１、左右のアウトリガー１０３及び左右の横メンバ１０４は、それぞれ左右対称に形成されている。よって、以下の説明において、左側の構造を説明し、右側の構造の説明を省略する。
【００２６】
図２に示すように、フロントサイドフレーム１は、前後方向に水平に延在する前フレーム２と、前フレーム２の後端部から後ろ下方へ延び、その後、後方へ水平に延びる後フレーム３と、を備える。
よって、フロントサイドフレーム１は、前フレーム２と後フレーム３との間に第１角部１Ａを有するとともに後フレーム３の中央付近に第２角部１Ｂを有し、全体として前部よりも後部の方が下側に位置するクランク状を成している。
また、後フレーム３の上方には、ダッシュロアパネル１１１の横壁１１１ａと、図示しないフロアパネルが設けられ、ダッシュロアパネル１１１の縦壁１１１ｂにより、エンジンルームと車室とが仕切られている。
【００２７】
図３に示すように、前フレーム２は、インナフレーム４と、インナフレーム４の車幅方向外側に配置されるアウタフレーム５と、を備える。
【００２８】
図４に示すように、インナフレーム４は、車幅方向外側に開口する断面略Ｃ字の金属部材である。また、インナフレーム４の端部には、上フランジ４ａ、下フランジ４ｂが形成されている。
アウタフレーム５は、薄板状の金属部材であり（図３参照）、上フランジ４ａ及び下フランジ４ｂに溶接され、インナフレーム４の開口を閉塞している。
よって、前フレーム２は、上壁６、下壁７、内側壁８及び外側壁９からなる閉断面構造になっている。
【００２９】
図３に示すように、前フレーム２は、前後方向に直線状に延びる第１直線部１１と、第１直線部１１の後端から車幅方向内側に向って直線状に延びる第２直線部１２と、前フレーム２の後端部であり、かつ、第２直線部１２の後端から後方に略直線状に延びて後フレーム３と連結する連結部１３と、を備える。
なお、本実施形態の第２直線部１２と連結部１３とを併せた構成が特許請求の範囲に記載される「前フレームの後部」に相当する。
【００３０】
また、前フレーム２には、前から順に、逃げ部１４、前部屈曲部１５、凹部１６が形成されている。
【００３１】
逃げ部１４は、前フレーム２と前輪１１０（図１参照）との接触を回避するための凹みであり、第１直線部１１の前後方向中間部の外側壁９を車幅方向内側に凹むように湾曲させてなる。
このため、前方からの衝突荷重が前フレーム２に作用した場合、応力（圧縮応力）が逃げ部１４（外側壁９）に集中し易くなっている。
また、応力により逃げ部１４（外側壁９）が変形（圧縮）すると、逃げ部１４を起点として、第１直線部１１の前部１１ａが車幅方向外側に折れ曲がり（図３の二点鎖線Ｍ１１ａを参照）、衝突エネルギーが吸収される。
【００３２】
前部屈曲部１５は、第１直線部１１と第２直線部１２との間に形成された角部である。
このため、前方からの衝突荷重が前フレーム２に作用した場合、応力（圧縮応力）が前部屈曲部１５（内側壁８）に集中し易くなっている。
また、応力により前部屈曲部１５（内側壁８）が変形（圧縮）すると、前部屈曲部１５を起点として、第１直線部１１の後部１１ｂが車幅方向内側に折れ曲がり（図３の二点鎖線Ｍ１１ｂを参照）、衝突エネルギーが吸収される。
【００３３】
凹部１６は、第２直線部１２の後部及び連結部１３の前部を構成する外側壁９を車幅方向内側に凹ませてなる。
このため、前方からの衝突荷重が前フレーム２に作用した場合、応力（圧縮応力）が凹部１６（外側壁９）に集中し易くなっている。
また、応力により凹部１６（外側壁９）が変形（圧縮）すると、凹部１６を起点として、第２直線部１２が車幅方向外側に折れ曲がり（図３の二点鎖線Ｍ１２）、衝突エネルギーが吸収される。
【００３４】
また、凹部１６は、第２直線部１２と、この第２直線部１２に対して屈曲する連結部１３との間、言い換えると角部の内側に位置し、応力が凹部１６（外側壁９）にさらに集中し易くなっている。よって、凹部１６を起点として、第２直線部１２が車幅方向外側に折れ曲がる確実性が高くなっている。
【００３５】
そして、逃げ部１４、前部屈曲部１５及び凹部１６によれば、車幅方向外側又は内側に折れ曲がる方向が交互になり、衝突エネルギーが効率良く吸収される。
【００３６】
以上が前フレーム２の基本的な構成である。つぎに前フレーム２に設けられている部材について説明する。
【００３７】
図３に示すように、前フレーム２の前端には、車幅方向に延びる荷重伝達部材２０が設けられている。
荷重伝達部材２０は、前フレーム２の前端に結合し車幅方向外側に延びる板状の板部２１と、前フレーム２の前端部の左側に結合されて板部２１を後方から支持する第１補強部２２と、第１補強部２２の左側に結合されて板部２１の端部近傍を後方から支持する第２補強部２３と、を備える。
また、第１補強部材２２の後壁２２ａは、車幅方向内側に向うにつれて後方となるように傾斜して形成されている。
以上から、フロントサイドフレーム１の車幅方向外側に衝突荷重が入力されるようなスモールオーバーラップ衝突の場合であっても、荷重伝達部材２０を介してフロントサイドフレーム１に衝突荷重が確実に入力されるようになる。
【００３８】
図４に示すように、第２直線部１２を構成する下壁７には、サブフレーム１０２（図１参照）を取り付けるためのマウントブラケット２５が設けられている。
マウントブラケット２５は、ナット部２６を備えるとともに、下壁７の下面に溶接されることで第２直線部１２に結合している。
なお、サブフレーム１０２は、マウントブラケット２５の下方に配置されるとともに、ナット部２６に螺合する図示しないボルトにより下方から締結されることで、マウントブラケット２５に取り付けられている。
【００３９】
図５に示すように、前フレーム２内には、前から順に、第１直線部用バルクヘッド４０、前バルクヘッド５０、後バルクヘッド６０が設けられている。
第１直線部用バルクヘッド４０は、第１直線部１１の後部１１ｂ内に設けられ、第１直線部１１の後部１１ｂの剛性を高める金属部材である。
また、第１直線部用バルクヘッド４０は、逃げ部１４よりも後方であり、かつ、前部屈曲部１５よりも前方に配置され、逃げ部１４及び前部屈曲部１５を起点とする折れ曲がりを阻害しないようになっている。
なお、前バルクヘッド５０、後バルクヘッド６０の詳細については後述し、つぎに後フレーム３について説明する。
【００４０】
図５に示すように、後フレーム３は、下壁３０、内側壁３１及び外側壁３２を有し、上方に開口する断面視略Ｃ字状の金属部材である。
後フレーム３には、フランジ３ａ、３ｂが形成され、上方に配置されるダッシュロアパネル１１１の横壁１１１ａ（図２参照）と図示しないフロアパネルとが溶接され、閉断面構造となっている。
【００４１】
後フレーム３は、前フレーム２の連結部１３から後ろ下方に延びる傾斜部３３と、傾斜部３３の後端から水平かつ後方に延びる水平部３５と、を有している。このため、後フレーム３には、傾斜部３３と水平部３５とからなる角部である後部屈曲部３４が形成されている。
【００４２】
図４に示すように、傾斜部３３の前端部３３ａは、前フレーム２の連結部１３内に配置されている。なお、連結部１３を構成する下壁７は、傾斜部３３に沿って後ろ下方に傾斜している。
そして、傾斜部３３の前端部３３ａを構成する下壁３０、内側壁３１（図４において不図示）及び外側壁３２のそれぞれが、連結部１３を構成する下壁７、内側壁８、外側壁９に溶接され、前フレーム２と後フレーム３とが結合している。
よって、連結部１３と傾斜部３３の前端部３３ａとが前記した第１角部１Ａを構成し、前方からの衝突荷重が作用すると、第１角部１Ａの内側（連結部１３の下壁７と、傾斜部３０の下壁３０）に応力（圧縮応力）が集中し易くなっている。
そのほか、傾斜部３３の下面には、前側に膨出する傾斜部補強部材３７が設けられ、剛性が高められている
【００４３】
図２に示すように、後部屈曲部３４は、第２角部１Ｂを構成している。よって、前方からの衝突荷重が作用すると、後部屈曲部３４（第２角部１Ｂ）の内側に結合するフロアパネルを圧縮するような応力が集中し易くなっている。
また、後部屈曲部３４内に、屈曲バルクヘッド３６が設けられている（図５参照）。屈曲バルクヘッド３６の詳細については後述する。
【００４４】
アウトリガー１０３は、後フレーム３の車幅方向外側に配置された図示しないサイドシルと、後フレームとを連結している。このため、後フレーム３に作用する衝突荷重は、アウトリガー１０３を介して、図示しないサイドシルに分散するようになっている。
アウトリガー１０３は、車幅方向の延在し断面視で上方に開口する略ハット状であり、上方にフロアパネルが接合されて閉断面構造になっている。
また、アウトリガーの底壁は、段差状になっており、前底壁１０３ａと後底壁１０３ｂとを有する。
そして、アウトリガーには、前底壁１０３ａと、後底壁１０３ｂと、第１底壁１０３ａと第２底壁１０３ｂとの間に位置する縦壁（不図示）とに跨って結合するスチフナ１０３ｄが設けられ、剛性が高められている。
また、スチフナ１０３ｄは、車幅方向の延びており、車幅方向内側の端部が後フレーム３の後部屈曲部３４を構成する外側壁３２に接合している。
【００４５】
横メンバ１０４は、後フレーム３の車幅方向内側に配置された図示しないフロアフレームと、後フレーム３とを連結している。このため、後フレーム３に作用する衝突荷重は、横メンバ１０４を介して、図示しないフロアフレームに分散するようになっている。
横メンバ１０４は、車幅方向の延在し、断面視で上方に開口する略ハット状であり、上方にフロアパネルが接合されて閉断面構造になっている。
横メンバの後壁１０４ａは、後フレーム３の後部屈曲部３４を構成する内側壁３１に接合している。
【００４６】
つぎに、前バルクヘッド５０、後バルクヘッド６０、屈曲バルクヘッド３６の詳細について説明する。
【００４７】
図５に示すように、前バルクヘッド５０は、前フレーム２の第２直線部１２内に設けられている。後バルクヘッド６０は、前フレーム２の連結部１３内に設けられている。
また、前バルクヘッド５０と後バルクヘッド６０は、互いに前後に離間し、前バルクヘッド５０と後バルクヘッド６０との間に凹部１６が配置されている。
このため、第２直線部１２と連結部１３との境界近傍の剛性、言い換えると、凹部１６の剛性が向上していない。
つまり、前バルクヘッド５０及びと後バルクヘッド６０は、前方からの衝突荷重が作用した場合の第２直線部１２の変形（車幅方向外側への折れ曲がり。図２のＭ１２参照）を妨げないようになっている。
【００４８】
また、前バルクヘッド５０と後バルクヘッド６０とによれば、凹部１６の前後の剛性が高まり、応力（圧縮応力）が凹部１６（外側壁９）により集中し易くなっている。このことから、凹部１６を起点として、第２直線部１２が車幅方向外側に折れ曲がることを促進させている。
【００４９】
図５に示すように、前バルクヘッド５０は、車幅方向内側に向って開口する平面視略Ｃ字状の部材である。
また、前バルクヘッド５０の前端と後端とには、前方又は後方に延びて内側壁８に溶接される前側被溶接片５１と、後側被溶接片５２とが形成されている。
さらに、前バルクヘッド５０には、上下方向に延在しているとともに、前フレーム２の上壁６に溶接される複数の上側被溶接片５３（図４参照）と、下壁７に溶接される複数の下側被溶接片５４とが形成されている。
このため、前バルクヘッド５０は、第２直線部１２を構成する３つの壁部（上壁６、下壁７、内側壁８）に結合し、第２直線部１２の剛性を大きく高めている。この結果、前方からの衝突荷重が作用した場合、応力が凹部１６により集中するようになり、車幅方向外側への折れ曲がりが促進される。
【００５０】
また、図４に示すように、前バルクヘッド５０は、マウントブラケット２５の上方に位置し、マウントブラケット２５に対応して設けられている。
このことから、第２直線部１２は、サブフレーム１０２を支持するための支持剛性が向上し、サブフレーム１０２を安定して支持することができる。
【００５１】
図４〜図６に示すように、後バルクヘッド６０は、前フレーム２の連結部１３内で上下方向に延在する縦壁６１と、縦壁６１の下端から後ろ下方に延びて後フレーム３内に配置される横壁６２と、を備える側面視略Ｌ字状の金属部品である。
また、後バルクヘッド６０は、プレス成形により形成されている。
【００５２】
図４示すように、縦壁６１は、連結部１３の下壁７に沿って傾斜して延在する下縦壁６３と、下縦壁６３から上方に延びる縦壁本体６４と、縦壁本体６４の上端から連結部１３の上壁６に沿って後方に延びる上縦壁６５と、下縦壁６３及び縦壁本体６４の左右の側部から後方に延びる左縦壁６６、右縦壁６７（図４において不図示、図６参照）と、を備える。
【００５３】
そして、下縦壁６３は、連結部１３の下壁７と後フレーム３の下壁３０と三枚重ね溶接されている（図４のＳ１参照）。
上縦壁６５は、連結部１３の上壁６と溶接されている（図４のＳ２参照）。
左縦壁６６は、上側が連結部１３の外側壁９に溶接され（図４のＳ３参照）、下側が連結部１３の外側壁９と後フレーム３の外側壁３２と三枚重ね溶接されている（図４のＳ４参照）。
図６に示すように、右縦壁６７は、上側が連結部１３の内側壁８に溶接され、下側が連結部１３の内側壁８と後フレーム３の内側壁３１と三枚重ね溶接されている。
【００５４】
図６に示すように、横壁６２は、後フレーム３の傾斜部３３の下壁３０に沿って延在するとともに、溶接により下壁３０と結合している。
横壁６２の側部には、左縦壁６６、右縦壁６７に連続する左横壁（不図示）、右横壁６８が形成されている。
そして、左横壁と右横壁６８が、後フレーム３の傾斜部３３を構成する内側壁３１、外側壁３２に溶接されている。
【００５５】
以上の後バルクヘッド６０によれば、連結部１３と傾斜部３３の前端部３３ａとから構成される第１角部１Ａの剛性が格段に向上している。
よって、前方からの衝突荷重により、前フレーム２と後フレーム３とからなる第１角部１Ａが小さくなりダッシュロアパネル１１１が車内側に変形することを抑制できる。
つまり、前方からの衝突荷重が作用しても、第１角部１Ａの内側（連結部１３の下壁７及び傾斜部３３の下壁３０）が圧縮して第１角部１の角度θ１（図２参照）が小さくなる、ということが抑制される。
【００５６】
また、図６に示すように、本実施形態の後バルクヘッド６０には、縦壁６１と横壁６２とに亘って延在するビード６９が膨出形成されている。
このため、第１角部１Ａの剛性がさらに向上し、第１角部１Ａの角度θ１（図２参照）が確実に保持されるとともに、プレス成形によるスプリングバック（反り変形）を抑制することができる。
【００５７】
つぎに、屈曲バルクヘッド３６について説明する。
図５に示すように、屈曲バルクヘッド３６は、後部屈曲部３４に沿って上下方向に延在し、屈曲部３４を構成する下壁３０、内側壁３１、外側壁３２のそれぞれに結合し、後部屈曲部３４の剛性を高めている。
また、上記したように、後部屈曲部３４の内側壁３１の車幅方向内側に横メンバ１０４の後壁１０４ａが結合し、後部屈曲部３４の外側壁３２の車幅方向外側にアウトリガー１０３のスチフナ１０３ｄが結合している。
以上の構成から、図１に示すように、屈曲バルクヘッド３６は、横メンバ１０４の後壁１０４ａと屈曲バルクヘッド３６とスチフナ１０３ｄとが車幅方向に並び、後部屈曲部３４（第２角部１Ｂ）の剛性が極めて高くなっている。
このため、前方からの衝突荷重により、後フレーム３の後部屈曲部３５が小さくなりダッシュロアパネル１１１が車内側に変形することを抑制できる。
つまり、前方からの衝突荷重が作用しても、第２角部の角度θ２（図２参照）が小さくなる、ということを防止できる。
【００５８】
以上、実施形態によれば、車両１００の前方から衝突された場合、図３に示すように、フロントサイドフレーム１の前フレーム２が３点（逃げ部１４、前部屈曲部１５、凹部１６）で車幅方向外側又は内側に蛇腹状に折れ曲がって衝突エネルギーを吸収するため、フロントサイドフレーム１の吸収能力が向上する。
【００５９】
また、実施形態によれば、図２に示すように、第１角部１Ａの角度θ１及び第２角部１Ｂの角度θ２が保持されることから、ダッシュロアパネル１１１が車内に移動せず、安全性が高い。
詳細に説明すると、第１角部１Ａの角度θ１及び第２角部１Ｂの角度θ２のそれぞれが小さくなると、前フレーム２と傾斜部３３と水平部３５とがそれぞれ直角を成すように変形する。よって、ダッシュロアパネル１１１が後ろ側上方に持ち上がり、運転者等に接触するおそれがある。
なお、図２において、二点鎖線Ｍ２が変形後の前フレーム２であり、二点鎖線Ｍ３３が変形後の傾斜部３３であり、二点鎖線Ｍ１１１が車内側に移動したダッシュロアパネル１１１である。
よって、実施形態によれば、ダッシュロアパネル１１１が車内側に移動し難いため、安全性が高い。
【００６０】
以上、本実施形態について説明したが、本発明は実施形態で説明した例に限定されない。
本実施形態の前バルクヘッド５０は、外側壁９に結合していないが、本発明はこれに限定されない。たとえば、第２直線部１２の前部を構成する外側壁９に前バルクヘッド５０を溶接するなど、凹部１６の剛性が向上しなければ、前バルクヘッド５０を外側壁９に結合してもよい。
なお、本実施形態において、横壁６２が後フレーム３の下壁３０に溶接されているが、本発明はこれに限定するものでなく、横壁６２が後フレーム３の下壁３０に溶接されていなくてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１      フロントサイドフレーム
２      前フレーム
３      後フレーム
１１    第１直線部
１２    第２直線部
１３    連結部
１４    逃げ部
１５    前部屈曲部
１６    凹部
２０    荷重伝達部材
２５    マウントブラケット
３３    傾斜部
３４    後部屈曲部
３５    水平部
３６    屈曲バルクヘッド
５０    前バルクヘッド
６０    後バルクヘッド
１０２  サブフレーム
１０３  アウトリガー
１０３ｄ  スチフナ
１０４  横メンバ
１１１  ダッシュロアパネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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