(57)【要約】【課題】効率的かつ精度よくブレーキジャダーを抑制すること。【解決手段】振動抑制装置１０は、車両に発生するブレーキジャダーを抑制する。振動検出部１２２は、車両のブレーキ作動に伴うブレーキジャダーの発生を検出する。ブレーキ制御部１２４は、ブレーキジャダーが検出された場合、車両に生じる制動力が所定値以下となる範囲で、ブレーキジャダーが発生したジャダー発生輪のブレーキパッド５３２をディスクロータ５３４の一部に当接させる。ブレーキパッド５３２が常時ディスクロータ５３４の一部に接することにより、ディスクロータ５３４の一部が削られて厚さが均一となる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に発生するブレーキジャダーを抑制する振動抑制装置であって、
前記車両のブレーキ作動に伴う前記ブレーキジャダーの発生を検出する振動検出部と、
前記ブレーキジャダーが検出された場合、前記車両に生じる制動力が所定値以下となる範囲で、前記ブレーキジャダーが発生したジャダー発生輪のブレーキパッドをディスクロータの一部に当接させるブレーキ制御部と、
を備えることを特徴とする振動抑制装置。
【請求項２】
前記ブレーキ制御部は、運転者のブレーキ操作時には前記ブレーキ操作に対応する制動力が発生するように前記ジャダー発生輪の前記ブレーキパッドの当接度合いを変更する、
ことを特徴とする請求項１記載の振動抑制装置。
【請求項３】
前記ブレーキ制御部は、前記運転者のブレーキ操作時には前記ジャダー発生輪の前記ブレーキパッドの当接度合いは変更せず、前記ジャダー発生輪以外の車輪で前記ブレーキ操作に対応する制動力が発生するよう前記ジャダー発生輪以外の車輪の前記ブレーキパッドの当接度合いを変更する、
ことを特徴とする請求項１記載の振動抑制装置。
【請求項４】
前記ブレーキ制御部は、複数の車輪で前記ブレーキジャダーが検出された場合、前記運転者の非ブレーキ操作時には全ての前記ジャダー発生輪の前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに当接させるとともに、前記運転者のブレーキ操作時には前記ブレーキジャダーの強度が最も大きい最大ジャダー発生輪の前記ブレーキパッドの当接度合いは変更せず、前記最大ジャダー発生輪以外の車輪で前記ブレーキ操作に対応する制動力が発生するよう前記最大ジャダー発生輪以外の車輪の前記ブレーキパッドの当接度合いを変更する、
ことを特徴とする請求項１記載の振動抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に発生するブレーキジャダーを抑制する振動抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主に車両のディスクロータの厚みが不均一になることに起因するブレーキジャダーを抑制する技術が知られている。
例えば、下記特許文献１には、電動キャリパ駆動装置を作動して制動力を得ることができる電動ブレーキにおいて、ブレーキトルクまたはキャリパ押し付け力変動周波数検出手段と、車輪速度変動を検出する速度変動周波数検出手段とを備え、前記ブレーキトルクまたはキャリパ押し付け力変動周波数検出手段からの出力が基準値以上であり、且つその変動周波数が速度変動周波数と比例しているときは、電動キャリパ駆動装置を振動モードと逆位相で作動することにより異常振動を防止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２８３１９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来技術は、ブレーキジャダーの発生時に逆位相でブレーキキャリパを作動させることによって振動を減衰させているが、車両の走行速度が速いときにはブレーキジャダーの周波数に追従してブレーキキャリパを作動させるのが困難となる可能性がある。
また、上述した従来技術では、一度ブレーキジャダーが発生するとユーザがディスクロータを交換するまで上記の制御を行わなければならず、車両ＥＣＵの処理負荷が大きくなるという課題がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、効率的かつ精度よくブレーキジャダーを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる振動抑制装置は、車両に発生するブレーキジャダーを抑制する振動抑制装置であって、前記車両のブレーキ作動に伴う前記ブレーキジャダーの発生を検出する振動検出部と、前記ブレーキジャダーが検出された場合、前記車両に生じる制動力が所定値以下となる範囲で、前記ブレーキジャダーが発生したジャダー発生輪のブレーキパッドをディスクロータの一部に当接させるブレーキ制御部と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる振動抑制装置は、前記ブレーキ制御部は、運転者のブレーキ操作時には前記ブレーキ操作に対応する制動力が発生するように前記ジャダー発生輪の前記ブレーキパッドの当接度合いを変更する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる振動抑制装置は、前記ブレーキ制御部は、前記運転者のブレーキ操作時には前記ジャダー発生輪の前記ブレーキパッドの当接度合いは変更せず、前記ジャダー発生輪以外の車輪で前記ブレーキ操作に対応する制動力が発生するよう前記ジャダー発生輪以外の車輪の前記ブレーキパッドの当接度合いを変更する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる振動抑制装置は、前記ブレーキ制御部は、複数の車輪で前記ブレーキジャダーが検出された場合、前記運転者の非ブレーキ操作時には全ての前記ジャダー発生輪の前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに当接させるとともに、前記運転者のブレーキ操作時には前記ブレーキジャダーの強度が最も大きい最大ジャダー発生輪の前記ブレーキパッドの当接度合いは変更せず、前記最大ジャダー発生輪以外の車輪で前記ブレーキ操作に対応する制動力が発生するよう前記最大ジャダー発生輪以外の車輪の前記ブレーキパッドの当接度合いを変更する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明によれば、ブレーキジャダーが発生したジャダー発生輪のブレーキパッドをディスクロータの一部に当接させるので、ディスクロータのうち最も厚さが大きい箇所を含む領域が常時ブレーキパッドと接することとなり、その箇所がブレーキパッドによって削られて厚さが低減する。この結果、ディスクロータの厚さのバラつきが小さくなり、ブレーキジャダーを抑制する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、運転者のブレーキ操作に対応する制動力が発生するようにジャダー発生輪のブレーキパッドの当接度合いを変更するので、通常時と同様の制動力制御を実施することができ、ブレーキ制御部の処理負荷を低減する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、運転者のブレーキ操作時にもジャダー発生輪のジャダー抑制制御が継続されるので、制動中もジャダー抑制制御を継続して、早期にジャダーを解消する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、複数の車輪でブレーキジャダーが検出された場合、ブレーキ操作時には最大ジャダー発生輪のみでジャダー抑制制御を行い、他の車輪では通常の制動を行うので、制動中も最大ジャダー発生輪のジャダー抑制制御を継続して、早期にジャダーを解消する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態にかかる振動抑制装置１０の構成を示すブロック図である。
【図２】ブレーキ機構５０の構成を示す説明図である。
【図３】キャリパ５０１周辺の構成を示す断面図である。
【図４】ブレーキ制御部１２４によるブレーキパッド５３２の移動を模式的に示す説明図である。
【図５】振動抑制装置１０の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】重量センサ１４の検出値の一例を示すグラフである。
【図７】バンドパスフィルタ処理後の重量センサ１４の検出値を示すグラフである。
【図８】バンドパスフィルタの一例を示す説明図である。
【図９】閾値Ｘおよび重み付け係数の一例を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる振動抑制装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる振動抑制装置１０の構成を示すブロック図である。
振動抑制装置１０は、ＥＣＵ１２、重量センサ１４、車輪速センサ１６、ブレーキスイッチ１８、ブレーキ機構５０を含んで構成され、車両に発生するブレーキジャダーを抑制する。
ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成され、車両の各部を制御する。ＥＣＵ１２は、例えば車両全体の制御を行うメインＥＣＵであってもよいし、車両のブレーキ機構を制御するブレーキＥＣＵであってもよい。
【０００９】
重量センサ１４は、車両の各車輪（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の計４輪）にそれぞれ設けられ、それぞれの車輪にかかる荷重を検出する。
より詳細には、重量センサ１４は、車両の各車輪のサスペンション機構を構成するサスペンション部材を車体に連結するサスペンションマウントに設けられている。各輪にかかる荷重、すなわち重量センサ１４の検出値は、車両の停車時や定速走行時には変動しないが、車両の制動時や路面が平坦でない時など、車体と車輪との位置関係が変化する際に変動する。
車輪速センサ１６は、車両の各車輪に設けられ、それぞれの車輪の回転速度を検出する。
ブレーキスイッチ１８は、運転者によりブレーキ操作（ブレーキペダル５０５の踏み込みなど）が行われたことを検知する。
【００１０】
ブレーキ機構５０は、車両に制動力を付与する制動装置である。
図２は、ブレーキ機構５０の構成を示す説明図である。
図示するように、マスタシリンダ５０３には、液路５０２を介してキャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄが接続されており、運転者がブレーキペダル５０５を踏み込むと、このブレーキペダル５０５の操作に応じてマスタシリンダ５０３内のブレーキ液（作動流体）が加圧されるとともに、液路５０２を介してブレーキ液が各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄに供給され、各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄ内のピストン５３０によってブレーキパッド５３２がディスクロータ５３４側に移動するようになっている。なお、キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄは、図示しない車両の前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられている。
【００１１】
図３は、キャリパ５０１周辺の構成を示す断面図である。
図３に示すのは、円板状のディスクロータ５３４の片面側のみにピストン５３０が設けられた片側ピストンタイプのディスクブレーキである。
ディスクロータ５３４は、各車輪（ホイール）に取り付けられ、各車輪と一体に回転する。
キャリパ５０１は、略コの字型の断面形状によりディスクロータ５３４の周方向の一部を厚さ方向から挟み込んでいる。
キャリパ５０１のディスクロータ５３４と対向する２つの面には、それぞれブレーキパッド５３２（５３２Ａ，５３２Ｂ）が保持されている。一方のブレーキパッド５３２Ｂはサポート５３５を介してキャリパ５０１に支持されており、他方のブレーキパッド５３２Ａはサポート５３５を介してピストン５３０に支持されている。
ピストン５３０は、液路５０２の端部に配置され、液路５０２内のブレーキ液（網掛け部）の液圧によってディスクロータ５３４の厚さ方向に揺動可能である。
【００１２】
ブレーキ操作が行われていない時には、ピストン５３０は基準位置に位置し、サポート５３５に支持されるブレーキパッド５３２Ａはディスクロータ５３４と離れた位置に位置する。
ブレーキ操作が行われると、液路５０２を介してブレーキ液が各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄに供給され、液圧によりピストン５３０はディスクロータ５３４側に移動し（矢印Ａ）、ピストン５３０側で支持されるブレーキパッド５３２Ａはディスクロータ５３４と接する。
ブレーキパッド５３２Ａとディスクロータ５３４が当接すると、矢印Ｂに示すようにディスクロータ５３４からの反作用によりキャリパ５０１本体がピストン５３０の移動方向と反対方向に移動して、キャリパ５０１本体に支持されるブレーキパッド５３２Ｂもディスクロータ５３４と接する。
このように回転するディスクロータ５３４にブレーキパッド５３２Ａ，５３２Ｂを押し当てて摩擦力を発生させることで、ディスクロータ５３４の回転エネルギーを熱エネルギーに変換して制動を行う。
【００１３】
図２の説明に戻り、上記液路５０２は、例えばＸ配管の場合は左前輪および右後輪用の液路５０２Ｆと、右前輪および左後輪用の液路５０２Ｒとの２系統の液路（第１流体通路）から構成されており、上記左前輪および右後輪用の液路５０２Ｆはその下流側で２つの液路５０２Ａ，５０２Ｂに分岐している。そして、左前輪のキャリパ５０１Ａ，右後輪のキャリパ５０１Ｂにこれらの液路５０２Ａ，５０２Ｂがそれぞれ接続されている。
また、同様に、右前輪および左後輪用の液路５０２Ｒもその下流側で２つの液路５０２Ｃ，５０２Ｄに分岐しており、右前輪のキャリパ５０１Ｃ，左後輪のキャリパ５０１Ｄに液路５０２Ｃ，５０２Ｄがそれぞれ接続されている。
【００１４】
そして、ブレーキペダル５０５を踏み込むとこれらの各液路５０２Ａ〜５０２Ｄを介してキャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄに液圧が生じ、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄで発生するようになっている。
ところで、図示するように、上記マスタシリンダ５０３と各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄとの間には、各種のバルブや液路をそなえたハイドロリックユニット５０６が設けられている。
【００１５】
このハイドロリックユニット５０６は、ブレーキペダル５０５の操作の有無に関わらず、車両の運転状態に応じてブレーキ液を各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄに独立して給排することにより、各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄで発生する制動力を個々に制御することができるようになっている。
以下、ハイドロリックユニット５０６について説明すると、このハイドロリックユニット５０６内には、左前輪および右後輪用の液路５０２Ｆ並びに右前輪および左後輪用の液路５０２Ｒ上にそれぞれ切替弁５０８が設けられている。また、切替弁５０８よりも下流側の各液路５０２Ａ〜５０２Ｄ上には、ＥＣＵ１２のブレーキ制御部１２４からの制御信号に応じてオンオフされる流体保持弁（以下、単に保持弁という）５０７Ａ〜５０７Ｄがそれぞれ設けられている。
【００１６】
また、一方の切替弁５０８の上流側には、液路（第１流体通路）５０２Ｒ内のブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ５１２が設けられている。この液圧センサ５１２は、運転者がブレーキペダル５０５を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのものであり、このブレーキ液圧により運転者が要求する制動力を求めるようになっている。
【００１７】
また、切替弁５０８よりも下流側で且つ各保持弁５０７Ａ〜５０７Ｄよりも上流側の液路５０２Ｒ，５０２Ｆには、運転者のブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外に、ブレーキ液を供給するための第２液路（第２流体通路）５１３の一端が接続されている。
第２液路５１３の他端側にはモータ５１４により駆動されるポンプ５１５が接続されており、ポンプ５１５の上流側及び下流側には、それぞれ逆止弁５２４，５２５が介装されている。
【００１８】
さらに、上記ポンプ５１５とマスタシリンダ５０３とが、液路５１６により接続されている。そして、ポンプ５１５が作動すると、マスタシリンダ５０３から液路５１６を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直接各液路５０２Ａ〜５０２Ｄに供給されるようになっている。
また、液路５１６上にはインテーク弁５１７が介装されている。ここで、インテーク弁５１７は、液路５１６を連通状態又は遮断状態に選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、ＥＣＵ１２のブレーキ制御部１２４からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。
【００１９】
一方、保持弁５０７Ａ〜５０７Ｄとキャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄとの間には、それぞれドレーン用の液路５２０Ａ〜５２０Ｄが接続されており、このドレーン用液路５２０Ａ〜５２０Ｄには、ＥＣＵ１２からの制御信号に基づいてその作動が制御される減圧弁５２１Ａ〜５２１Ｄが介装されている。
また、これらのドレーン用液路５２０Ａ〜５２０Ｄは逆止弁５２３を介して液路５１６に接続されている。
【００２０】
後述するＥＣＵ１２のブレーキ制御部１２４には、切替弁５０８，保持弁５０７Ａ〜５０７Ｄ，減圧弁５２１Ａ〜５２１Ｄ，インテーク弁５１７，減圧弁５２１Ａ〜５２１Ｄ及びモータ５１４が接続されており、ブレーキ制御部１２４からの制御信号に基づいて各弁の開閉状態が制御されて各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄ内のブレーキパッド５３２をディスクロータ５３４に任意の圧力で当接させる（押し付ける）ことが可能となっている。
【００２１】
図１の説明に戻り、ＥＣＵ１２は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、振動検出部１２２およびブレーキ制御部１２４として機能する。
振動検出部１２２は、車両のブレーキ作動に伴うブレーキジャダーの発生を検出する。
本実施の形態では、振動検出部１２２は、速度算出部１２２Ａおよび判定部１２２Ｂを含んで構成される。
速度算出部１２２Ａは、車輪速センサ１６で検出した各車輪の回転速度を用いて車両の走行速度を算出する。より詳細には、速度算出部１２２Ａは、車輪速センサ１６で検出した各車輪の回転速度（単位時間当たりの回転数）と各車輪を構成するタイヤの円周とを掛け合せて、各車輪の単位時間当たりの移動量を算出し、さらに各車輪の単位時間当たりの移動量の平均値を算出して、車両の移動速度とする。
速度算出部１２２Ａおよび車輪速センサ１６が、請求項における速度取得部に対応する。
【００２２】
判定部１２２Ｂは、車両のブレーキ作動中にいずれかの重量センサ１４の検出値が所定周期で変動した場合、当該重量センサ１４が設けられた車輪でブレーキジャダーが発生していると判定する。なお、ブレーキ作動中であるか否かは、例えばブレーキスイッチ１８による検知結果から判定する。
上述のように、重量センサ１４の検出値は車体と車輪との位置関係が変化する際に変動するが、ブレーキジャダーのような振動が生じた際も車体と車輪との位置関係が変化するため、重量センサ１４の検出値が変動する。ブレーキジャダーの原因は、ディスクロータの厚さのバラつきであるため、ブレーキジャダーの振動は、車輪の回転に連動して周期的な振動となる。また、ブレーキジャダーは制動中（ブレーキ機構の作動中）に生じる。
よって、制動中の重量センサ１４の検出値の変動が周期的であるか否かによって、ブレーキジャダーと他の原因の荷重変動とを区別することができる。
【００２３】
本実施の形態では、判定部１２２Ｂは、ブレーキスイッチ１８がオンになった際、すなわち制動中の重量センサ１４の検出値にバンドパスフィルタ処理を行い、バンドパスフィルタ処理後の検出値が所定の閾値を超えている場合、ブレーキジャダーが発生していると判定する。
バンドパスフィルタは、中心周波数を中心とした所定帯域（バンド幅）の信号を抽出するフィルタである。
【００２４】
ここで、判定部１２２Ｂは、車両の走行速度に基づいてバンドパスフィルタの中心周波数を変更する。具体的には、判定部１２２Ｂは、車両の走行速度が速いほどバンドパスフィルタの中心周波数を高くする。これは、車両の走行速度が速いほど振動の周期が短くなるためである。
また、判定部１２２Ｂは、車両の走行速度に基づいてジャダー検出に用いる閾値を変更する。具体的には、判定部１２２Ｂは、車両の走行速度が速いほど閾値を高くする。これは、車両の走行速度が速くなると搭乗者が振動を感じにくくなるためであり、搭乗者が感じない程度のブレーキジャダーを報知しても報知の実効性が小さく、返って搭乗者に煩わしさを感じさせる可能性があるためである。
【００２５】
図６は、重量センサ１４の検出値の一例を示すグラフである。
図６の各グラフの縦軸は重量センサ１４の検出値、横軸は時間であり、重量センサ１４は車両の前輪に設けられているものとする。
図６Ｃはブレーキジャダーが発生していない場合の検出値であり、初期状態の重量センサ１４の検出値はαである。時刻Ｔ１に運転者がブレーキ操作を開始すると、各車輪のブレーキ機構が作動するが、慣性力により車両の荷重が車両前方へと移動する。よって、時刻Ｔ１以降重量センサ１４の検出値は増加し、一定値β（＞α）となる。
【００２６】
図６Ａおよび図６Ｂはブレーキジャダーが発生している場合の検出値であり、図６Ａは低速走行時（走行速度Ｖ１）、図６Ｂは高速走行時（走行速度Ｖ２（＞Ｖ１））を示す。
図６Ａおよび図６Ｂでも、初期状態の重量センサ１４の検出値は図６Ｃと同様αである。時刻Ｔ１に運転者がブレーキ操作を開始すると、各車輪のブレーキ機構が作動して車両の荷重が車両前方へと移動し、重量センサ１４の検出値が増加するが、図６Ｃのように一定値にはならず、ブレーキジャダーの振動によって周期的に変動する。
図６Ａと図６Ｂとを比較すると、より高速でディスクロータが回転している高速時（図６Ｂ）の変動周期ＴＢの方が、低速時（図６Ａ）の変動周期ＴＡよりも短く（ＴＢ＜ＴＡ）、変動周期の逆数である周波数が高くなっている。
【００２７】
このことから、判定部１２２Ｂは、重量センサ１４の処理に用いるバンドパスフィルタの中心周波数を、車両の走行速度に基づいて変更する。具体的には、判定部１２２Ｂは、図８Ａに示すような中心周波数のマップＭ１を記憶している。
図８Ａの縦軸は中心周波数、横軸は車両の走行速度を示し、車両の走行速度が速いほどバンドパスフィルタの中心周波数が高くなるように設定される。例えば、速度Ｖ１における中心周波数はωＡ、速度Ｖ２（＞Ｖ１）における中心周波数はωＢ（＞ωＡ）となる。
中心周波数のマップＭ２は、例えば予め車両の走行速度とブレーキジャダーの周波数との関係をシミュレーションして作成し、判定部１２２Ｂに記憶させておく。
各中心中波数ωＡ，ωＢに対応するバンドパスフィルタの波形は、例えば図４Ｂの波形Ａ、波形Ｂようになる。
【００２８】
図７は、バンドパスフィルタ処理後の重量センサ１４の検出値を示すグラフであり、図７Ａは低速走行時（図６Ａに対応）、図７Ｂは高速走行時（図６Ｂに対応）を示す。
バンドパスフィルタ処理後の波形は、中心周波数に近い成分ほど増幅されるとともに、中心周波数から遠いノイズ成分が軽減されてブレーキジャダーの振動波形が把握しやすくなっている。
判定部１２２Ｂは、このフィルタ処理後の波形の値が閾値Ｘ（図７ＡではＸ１、図７ＢではＸ２）を超えている場合に、判定部１２２Ｂはブレーキジャダーが発生していると判定する。
判定部１２２Ｂは、この閾値Ｘについても車両の走行速度に基づいて変更する。
具体的には、判定部１２２Ｂは、図９Ａに示すような閾値ＸのマップＭ２を記憶している。図９の縦軸は閾値Ｘ、横軸は車両の走行速度を示し、車両の走行速度が速いほど閾値Ｘが大きくなるように設定される。例えば、速度Ｖ１における閾値はＸ１、速度Ｖ２（＞Ｖ１）における閾値はＸ２（＞Ｘ２）となる。
なお、閾値のマップＭ２は、例えば予め車両の走行速度と搭乗者がブレーキジャダーを知覚する閾値（すなわち振動の強さ）との関係をシミュレーションして作成し、判定部１２２Ｂに記憶させておく。
例えば、閾値Ｘ１が適用される低速走行時（図７Ａ）にはブレーキジャダーが発生していると判定され、閾値Ｘ２が適用される高速走行時（図７Ｂ）にはブレーキジャダーが発生していないと判定される。
【００２９】
なお、走行速度に応じて閾値Ｘを変更するのではなく、バンドパスフィルタ処理後の重量センサ１４の検出値に対して、走行速度に応じた重み付け係数を掛け合せて、その値が全走行速度で共通の閾値Ｘ０を超えているか否かを判断してもよい。
この係数は、例えば図９Ｂに示す重み付け係数マップＭ３のように、例えば走行速度が０から所定速度未満の時に１とし、所定速度以上では走行速度が速くなるにしたがって小さくなる１未満の係数とする。
例えば、図９Ｂの例では速度Ｖ１における重み付け係数は１、速度Ｖ１における重み付け係数はＹである。この場合、低速走行時（図７Ａ）の係数は１であるため、波形は変化しない。一方、高速走行時（図７Ｂ）の係数は１未満の係数Ｙであるため、図７Ｃに示すように波形の値が小さくなる。図７Ｃの場合には、波形の値は閾値Ｘ０よりも小さいため、ブレーキジャダーが発生していないと判定される。
このように、車両の走行速度に応じてバンドパスフィルタの中心周波数や閾値を変更することにより、搭乗者の感覚に即したブレーキジャダーの検出を行うことができる。
【００３０】
なお、振動検出部１２２によるブレーキジャダーの検出は、上記方法に限らず、従来公知の様々な方法を適用可能である。
【００３１】
図１の説明に戻り、ブレーキ制御部１２４は、振動検出部１２２によってブレーキジャダーが検出された場合、車両に生じる制動力が所定値以下となる範囲で、ブレーキジャダーが発生した車輪（以下、「ジャダー発生輪」という）のブレーキパッド５３２をディスクロータ５３４の一部に当接させる。
以下、ジャダー発生輪のブレーキパッド５３２をディスクロータ５３４の一部に当接させる制御を「ジャダー抑制制御」という。
【００３２】
図４は、ブレーキ制御部１２４によるブレーキパッド５３２の移動を模式的に示す説明図である。
図４のグラフは、ディスクロータ５３４の周方向における厚みの変動を示す。図４に示すディスクロータ５３４の厚みは、最大値ＴＡ、最小値ＴＢとなっており、周方向に凹凸が生じている。このようなディスクロータ５３４の厚みがバラつきがブレーキジャダーの原因となる。
【００３３】
図４Ａは、通常の非制動時におけるブレーキパッド５３２の位置を示す。
ブレーキジャダーが検出されていない場合、ブレーキ制御部１２４は、図４Ａに示すように、非制動時にはブレーキパッド５３２がディスクロータ５３４表面から離れた位置にある。
一方、ブレーキジャダーが検出された場合、ブレーキ制御部１２４は、図４Ｂに示すように、非制動時であってもブレーキパッド５３２がディスクロータ５３４表面の一部（領域Ｒ）と接する位置となるようにブレーキ機構５０の各部を制御する。ブレーキパッド５３２と接するディスクロータ５３４の領域Ｒは、最大厚みＴＡとなっている箇所を含むことになる。
このように非制動中にも常時ディスクロータ５３４のうち厚みが大きい領域にブレーキパッド５３２を接するようにする、すなわちジャダー抑制制御によって、ディスクロータ５３４の当該領域が削られ、ディスクロータ５３４の厚みのバラつき度合いが低減する。この結果、ブレーキジャダーを抑制することができる。
【００３４】
図４Ｂにおけるブレーキパッド５３２の位置は、車両に生じる制動力が所定値以下となる範囲とする。この場合の所定値は、任意の値とすることができるが、運転者に違和感を覚えさせない程度の小さい値とすることが好ましい。
ブレーキ制御部１２４は、例えばジャダー発生輪の車輪速センサ１６の検出値と、他の車輪の車輪速センサ１６の検出値との差分が第１の所定値以上、第２の所定値未満となるように、ブレーキパッド５３２の位置を制御する。
すなわち、例えばジャダー発生輪の車輪速センサ１６の回転数が他の車輪の回転数よりも第２の所定値以上少ない場合は、ジャダー抑制制御による制動力が大きすぎると判断してブレーキパッド５３２の当接圧を現在値よりも下げる。また、例えばジャダー発生輪の車輪速センサ１６の回転数が他の車輪の回転数とほぼ変わりない、すなわち回転数の差分が第１の所定値未満の場合は、ブレーキパッド５３２とディスクロータ５３４とが離れており、ジャダー抑制制御が実施できていない可能性がある。よって、ブレーキパッド５３２の当接圧を現在値よりも上げるようにする。
このような処理をくり返して、ディスクロータ５３４に対するブレーキパッド５３２の位置を適当な位置とする。
【００３５】
また、ジャダー抑制制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合には、以下の２つの制御が考えられる。
１−１．通常時と同様にブレーキ操作に対応する制動力が発生するようブレーキパッド５３２の当接度合いを変更する。
すなわち、通常の制動時のように、ディスクロータ５３４の全周とブレーキパッド５３２とが接するようにジャダー発生輪のブレーキパッド５３２の位置を変更する。ブレーキパッド５３２の当接度合い（当接圧）は、ブレーキ操作量などによって制御する。
この場合、運転者のブレーキ操作が解除された場合には、再度ジャダー抑制制御へと移行する。
このようにすることで、通常時と同様の制動力制御を実施することができ、ブレーキ制御部１２４の処理負荷を低減することができる。
【００３６】
１−２．ジャダー発生輪の状態は変更せず、残りの車輪（非ジャダー発生輪）でブレーキ操作に対応する制動力を発生させる。
すなわち、ジャダー発生輪ではごくわずかな（上記所定値以下）制動力のみを発生させるとともに、ジャダー発生輪以外の車輪である非ジャダー発生輪の制動力を大きくして運転者が要求する制動力を発生させる。
このようにすることで、制動中もジャダー抑制制御を継続して、早期にジャダーを解消する上で有利となる。
１−２の方法を採る場合、非ジャダー発生輪の全ての制動力を均等に大きくするとは限らず、例えば左右の車輪の制動力が釣り合うようにしてもよい。
例えば、通常時は左前輪の制動力３５％、右前輪の制動力３５％、左後輪の制動力１５％、右後輪の制動力１５％と分配している車両で、左前輪でジャダーが発生して制動力を５％にしているものとする。この場合、不足している３０％分の制動力を残りの車輪に振り分けると、左前輪制動力５％、右前輪制動力４５％、左後輪制動力２５％、右後輪制動力２５％なので、右側の制動力が大きく、車両が右に流れる。
これを防ぐため、例えば、左前輪制動力５％、右前輪制動力３５％、左後輪制動力４５％、右後輪制動力１５％とすると、左右の制動力のバランスがつりあっているので車両の偏向が少なくなる。
【００３７】
さらに、複数の車輪でブレーキジャダーが検出された場合、非ブレーキ操作時には以下の２つの制御が考えられる。
２−１．運転者の非ブレーキ操作時に、ブレーキジャダーが検出された全ての車輪でジャダー抑制制御を行う。
２−２．運転者の非ブレーキ操作時に、ブレーキジャダーの強度が最も大きい最大ジャダー発生輪でジャダー抑制制御を行う。
上記２−１の方法は、全てのジャダー発生輪で同時にジャダー抑制制御を行うため、早期にジャダーを解消できる可能性が高い。一方で、複数の車輪で非制動時にも制動力を生じさせるため、燃費が悪くなる可能性がある。
上記２−２の方法は、最大ジャダー発生輪のみでジャダー抑制制御を行うため、全てのジャダー発生輪のジャダーを解消するまでに時間がかかる。一方で、非制動時に制動力を生じさせるのは最大ジャダー発生輪のみなので、燃費への影響は小さくなる。
【００３８】
また、上記２−１の方法を採った場合、運転者のブレーキ操作時には、以下の２つの制御が考えられる。
３−１．全てのジャダー発生輪で通常時と同様にブレーキ操作に対応する制動力を発生するようブレーキパッド５３２の当接度合いを変更する。
すなわち、通常の制動時のように、全てのジャダー発生輪でディスクロータ５３４の全周とブレーキパッド５３２とが接するようにブレーキパッド５３２の位置を変更する。
この場合、運転者のブレーキ操作が解除された場合には、再度ジャダー抑制制御へと移行する。
このようにすることで、１−１と同様、通常時と同様の制動力制御を実施することができ、ＥＣＵ１０の処理負荷を低減することができる。
３−２．最大ジャダー発生輪のブレーキパッド５３２の当接度合いは変更せず、最大ジャダー発生輪以外の車輪でブレーキ操作に対応する制動力が発生するよう最大ジャダー発生輪以外の車輪のブレーキパッド５３２の当接度合いを変更する。
すなわち、最大ジャダー発生輪を選択し、ジャダー発生輪が１輪の場合の１−２と同様の制御を行う。
このようにすることで、１−２と同様、制動中も最大ジャダー発生輪のジャダー抑制制御を継続して、早期にジャダーを解消する上で有利となる。
【００３９】
なお、上記２−２の方法を採った場合、運転者のブレーキ操作時の制御は、上記１−１または１−２のいずれかとする。
【００４０】
図５は、振動抑制装置１０の処理手順を示すフローチャートである。
図５のフローチャートは、上記各状態に対して１−２、２−１、３−２の方法を採る場合の処理を示している。
振動抑制装置１０は、車両の起動中は以下の処理をくり返し行っている。
車両のブレーキ操作が行われ、ブレーキ機構５０が作動すると（ステップＳ５００：Ｙｅｓ）、振動検出部１２２は、車輪にブレーキジャダーが生じているか否かを判断する（ステップＳ５０１）。ブレーキ機構５０が作動していない（ステップＳ５００：Ｎｏ）、またはブレーキジャダーが生じていない場合は（ステップＳ５０１：Ｎｏ）、ステップＳ５００に戻り、処理をくり返す。
【００４１】
いずれかの車輪にブレーキジャダーが検出されると（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部１２４は、ブレーキ操作が継続されているか否か、すなわち制動中か否かを判断する（ステップＳ５０２）。
ブレーキ操作が継続していない場合（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、すなわち非制動状態の場合、ブレーキ制御部１２４は、全てのジャダー発生輪に対してジャダー抑制制御を行う（ステップＳ５０４）。すなわち、車両に生じる制動力が所定値以下となる範囲で、全てのジャダー発生輪のブレーキパッド５３２をディスクロータ５３４の一部に当接させる。この時、非ジャダー発生輪のブレーキパッド５３２はディスクロータ５３４から離れた位置となっている。
なお、上記２−２の方法を採る場合、ステップＳ５０４では最大ジャダー発生輪のブレーキパッド５３２のみをディスクロータ５３４の一部に当接させる。
【００４２】
ブレーキジャダーはブレーキ機構５０の作動中に発生するため、一度ブレーキジャダーが検出された場合には、次のブレーキ操作までジャダー抑制制御を継続する（ステップＳ５０５：Ｎｏのループ）。
次のブレーキ操作時には（ステップＳ５０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ５０１に戻りジャダーが検出されたか否かを判断する。ジャダー抑制制御を実施した車輪のディスクロータ５３４が適度にブレーキパッド５３２により削られ、厚さのバラつきが低減した場合には、ブレーキジャダーが検出されなくなり（ステップＳ５０１：Ｎｏ）、ジャダー抑制制御は終了する。
【００４３】
一方、ブレーキジャダー検出後にブレーキ操作が継続されている場合（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、すなわちブレーキ操作に基づく制動中である場合には、ジャダー発生輪が複数あるか否かを判断する（ステップＳ５０６）。
ジャダー発生輪が複数ある場合には（ステップＳ５０６：Ｙｅｓ）、ブレーキジャダーの強度が最も大きい最大ジャダー発生輪を選択する（ステップＳ５０８）。また、ジャダー発生輪が１つの場合には（ステップＳ５０６：Ｎｏ）、そのままステップＳ５１０に移行する。
そして、ブレーキ制御部１２４は、最大ジャダー発生輪（ジャダー発生輪が１つの場合には当該ジャダー発生輪）に対してジャダー抑制制御を行い、残りの車輪はブレーキ操作に対応する制動力が発生するよう制動動作を行う（ステップＳ５１０）。
すなわち、最大ジャダー発生輪は、車両に生じる制動力が所定値以下となる範囲でブレーキパッド５３２をディスクロータ５３４の一部に当接させる。また、残りの車輪は、ブレーキパッド５３２をディスクロータ５３４の全周に当接させて運転者が要求する制動力を発生させる。
なお、上記１−１および３−１の方法を採る場合には、ステップＳ５０２がＹｅｓとなった時点で、全ての車輪のブレーキパッド５３２をディスクロータ５３４の全周に当接させて運転者が要求する制動力を発生させる。
その後、ステップＳ５００に戻り、ブレーキ操作中にジャダーが検出されたか否かを判断する（ステップＳ５０１）。ジャダー抑制制御を実施した車輪のディスクロータ５３４が適度にブレーキパッド５３２により削られ、厚さのバラつきが低減した場合には、ブレーキジャダーが検出されなくなり（ステップＳ５０１：Ｎｏ）、ジャダー抑制制御は終了する。
【００４４】
以上説明したように、実施の形態にかかる振動抑制装置１０は、ブレーキジャダーが発生したジャダー発生輪のブレーキパッド５３２をディスクロータ５３４の一部に当接させるので、ディスクロータ５３４のうち最も厚さが大きい箇所を含む領域が常時ブレーキパッド５３２と接することとなり、その箇所がブレーキパッド５３２によって削られて厚さが低減する。この結果、ディスクロータ５３４の厚さのバラつきが小さくなり、ブレーキジャダーを抑制する上で有利となる。
また、振動抑制装置１０において、運転者のブレーキ操作時には運転者のブレーキ操作に対応する制動力が発生するようにジャダー発生輪のブレーキパッド５３２の当接度合いを変更するようにすれば、通常時と同様の制動力制御を実施することができ、ブレーキ制御部１２４の処理負荷を低減する上で有利となる。
また、振動抑制装置１０において、運転者のブレーキ操作時にもジャダー発生輪のジャダー抑制制御を継続するようにすれば、制動中もジャダー抑制制御を継続して、早期にジャダーを解消する上で有利となる。
また、振動抑制装置１０において、複数の車輪でブレーキジャダーが検出された場合、ブレーキ操作時には最大ジャダー発生輪のみでジャダー抑制制御を行い、他の車輪では通常の制動を行うようにすれば、３輪での制動力を確保することができるとともに、制動中も最大ジャダー発生輪のジャダー抑制制御を継続して、早期にジャダーを解消する上で有利となる。
【符号の説明】
【００４５】
１０……振動抑制装置、１２……ＥＣＵ、１２２……振動検出部、１２２Ａ……速度算出部、１２２Ｂ……判定部、１２４……ブレーキ制御部、１４……重量センサ、１６……車輪速センサ、１８……ブレーキスイッチ、５０……ブレーキ機構、５２……ブレーキペダル、５０１（５０１Ａ-５０１Ｄ）……キャリパ、５３２……ブレーキパッド、５３４……ディスクロータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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