(57)【要約】【課題】ディスクブレーキの利点を生かしつつ、高い制動力を発揮するがゆえの不利点を従来よりも生じ難くする。【解決手段】車両である自転車にディスクブレーキのキャリパーを取り付けるための取付構造４００において、軸部３８２を含む締結部材であるボルト３８と、キャリパーとキャリパーが取り付けられる車両側の被取付部である台座３４との間に介在し、軸部３８２が挿入される挿入孔である貫通孔３６６Ｈが設けられたベース部であるアダプター３６と、貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳと軸部３８２との間に介設された、弾性体からなるスペーサであるＯリング４２と、を有し、アダプター３６と台座３４とが、ボルト３８とナット４０によって、貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳと軸部３８２との間の距離ＤがＯリング４２の弾性変形に伴って変動可能に締結されるように構成した。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両にディスクブレーキを取り付けるための取付構造であって、
軸部を含む締結部材と、
前記ディスクブレーキと当該ディスクブレーキが取り付けられる前記車両側の被取付部との間に介在し、前記軸部が挿入される挿入孔が設けられたベース部と、
前記挿入孔の内周面と前記軸部との間に介設された、弾性体からなるスペーサと、
を有し、
前記ベース部と前記被取付部とが、前記締結部材によって、前記挿入孔の内周面と前記軸部との間の距離が前記スペーサの弾性変形に伴って変動可能に締結されていることを特徴とするディスクブレーキの取付構造。
【請求項２】
前記スペーサは、前記軸部に沿って前記ベース部と前記被取付部との間にも介設されており、
前記ベース部と前記被取付部とが、前記締結部材によって、当該ベース部と当該被取付部との間の距離が前記スペーサの弾性変形に伴って変動可能に締結されていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキの取付構造。
【請求項３】
車両にディスクブレーキを取り付けるための取付構造であって、
軸部を含む締結部材と、
前記ディスクブレーキと当該ディスクブレーキが取り付けられる前記車両側の被取付部との間に介在し、前記軸部が挿入される挿入孔が設けられたベース部と、
前記軸部に沿って前記ベース部と前記被取付部との間に介設された、弾性体からなるスペーサと、
を有し、
前記ベース部と前記被取付部とが、前記締結部材によって、当該ベース部と当該被取付部との間の距離が前記スペーサの弾性変形に伴って変動可能に締結されていることを特徴とするディスクブレーキの取付構造。
【請求項４】
前記挿入孔の内周面は、前記軸部が挿入される軸方向において、第１の内径を有する第１内周面と、当該第１の内径よりも拡径された第２の内径を有する第２内周面とを含み、
前記第２内周面に沿って前記スペーサが配置されていると共に、当該スペーサの前記第２内周面とは反対側にある縁辺部は前記第１内周面よりも前記挿入孔の内方に張り出しており、前記スペーサによって、前記第１内周面と前記軸部とが離間されていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造。
【請求項５】
前記軸部が挿入される筒状部と、当該筒状部の軸心方向における一端側に設けられたフランジ部とを含む中空部材をさらに有し、
前記中空部材は、前記筒状部に前記軸部が挿入された状態で前記挿入孔に嵌入されていると共に、当該筒状部が前記スペーサに当接していることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造。
【請求項６】
前記筒状部の一部が前記縁辺部に当接しており、当該筒状部と前記第１内周面との間に隙間が形成されていることを特徴とする請求項５に記載のディスクブレーキの取付構造。
【請求項７】
車両のフレームに保持された車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーと、を有するディスクブレーキの前記キャリパーを、前記フレームに取り付けるためのキャリパー用アダプターであって、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造における前記ベース部を含み、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造によって前記フレームにおける被取付部と締結されて、前記キャリパーと共に当該フレームに取り付けられることを特徴とするキャリパー用アダプター。
【請求項８】
車両のフレームに保持された車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーと、を有するディスクブレーキの前記ロータを、前記車輪に取り付けるためのロータ用アダプターであって、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造における前記ベース部を含み、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造によって前記ロータと締結されて、当該ロータと共に前記車輪における被取付部に取り付けられることを特徴とするロータ用アダプター。
【請求項９】
車両のフレームに保持された車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーと、を有するディスクブレーキの前記キャリパーであって、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造における前記ベース部を含み、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造によって前記フレームにおける被取付部と締結されて、当該フレームに取り付けられることを特徴とするキャリパー。
【請求項１０】
車両のフレームに保持された車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーと、を有するディスクブレーキの前記ロータであって、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造における前記ベース部を含み、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造によって前記前記車輪における被取付部と締結されて、当該車輪に取り付けられることを特徴とするロータ。
【請求項１１】
前輪および後輪を含む複数の車輪と、当該車輪の各々が保持されたフレームとを備え、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に対し、当該車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーとを有するディスクブレーキが装備された自転車であって、
前記フレームは、前記前輪を保持した前ホークと、前記後輪を保持したフレーム体と、を含み、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造によって、前記キャリパーが、前記前ホーク若しくは前記フレーム体の何れか一方またはその両方に取り付けられていることを特徴とする自転車。
【請求項１２】
前輪および後輪を含む複数の車輪と、当該車輪の各々が保持されたフレームとを備え、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に対し、当該車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーとを有するディスクブレーキが装備された自転車であって、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のディスクブレーキの取付構造によって、前記ロータが、前記前輪若しくは前記後輪の何れか一方またはその両方に取り付けられていることを特徴とする自転車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両にディスクブレーキを取り付けるための取付構造、並びに当該取付構造を用いたキャリパー用アダプター及びロータ用アダプター並びにキャリパー及びロータ、並びにこれらを用いた自転車に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両、例えば、自転車に装備されるブレーキシステムの一つとして、ディスクブレーキが知られている（特許文献１）。
【０００３】
このディスクブレーキは、車輪の回転軸心と同軸に固定されたロータと、ロータの回転を制動するためのキャリパーとを有する。キャリパーには、ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドが組み込まれている。ハンドルのグリップ近傍には、一対のパッドを近接させる操作を行うブレーキレバーが設けられている。
【０００４】
ブレーキレバーを操作してパッド同士を近接させると、それぞれのパッドがロータに押し付けられて当該ロータを挟み込む。こうして、ロータとパッドの各々との間に摩擦力を生じさせることによりロータの回転エネルギーを熱エネルギーに変換し、もって、ロータの回転を制動する。ロータの回転が制動されると、当該ロータが固定されている車輪の回転も制動されることとなり、その結果、車輪の回転に伴う自転車の走行が停止される。
【０００５】
上記ディスクブレーキは、その性能上、天候や路面の状態の影響を受け難いうえ、制動力も高いという利点を有する反面、高い制動力を発揮するがゆえの不利点もある。その一例に挙げられるのが、自転車の走行中にライダーが不測の事態で急ブレーキを掛ける、いわゆるパニックブレーキである。パニックブレーキの状況では車輪がロックされ易く、特に、高速走行中に前輪がロックすると、高い制動力を発揮するがゆえ、後輪が浮き上がって、ライダーが進行方向に前転するような格好で転倒してしまうおそれすらある。
【０００６】
なお、上記した問題は、自転車に限らず、ディスクブレーキが装備され得る他の車両である自動二輪車や自動車等にも共通するものである。すなわち、自動二輪車や自動車等においても、車輪がロックしてしまうと操縦不能になって、転倒や衝突等につながるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３６３４２６９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記した課題に鑑み、ディスクブレーキの利点を生かしつつ、高い制動力を発揮するがゆえの不利点を従来よりも生じ難くすることができるディスクブレーキの取付構造を提供することを第１の目的とする。
【０００９】
また、本発明の第２の目的は、そのような取付構造を用いたキャリパー用アダプター及びロータ用アダプター並びにキャリパー及びロータ、並びにこれらを用いた自転車の各々を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するため、本発明に係るディスクブレーキの取付構造は、車両にディスクブレーキを取り付けるための取付構造であって、軸部を含む締結部材と、前記ディスクブレーキと当該ディスクブレーキが取り付けられる前記車両側の被取付部との間に介在し、前記軸部が挿入される挿入孔が設けられたベース部と、前記挿入孔の内周面と前記軸部との間に介設された、弾性体からなるスペーサと、を有し、前記ベース部と前記被取付部とが、前記締結部材によって、前記挿入孔の内周面と前記軸部との間の距離が前記スペーサの弾性変形に伴って変動可能に締結されていることを特徴とする。
【００１１】
前記スペーサは、前記軸部に沿って前記ベース部と前記被取付部との間にも介設されており、前記ベース部と前記被取付部とが、前記締結部材によって、当該ベース部と当該被取付部との間の距離が前記スペーサの弾性変形に伴って変動可能に締結されていることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係るディスクブレーキの取付構造は、車両にディスクブレーキを取り付けるための取付構造であって、軸部を含む締結部材と、前記ディスクブレーキと当該ディスクブレーキが取り付けられる前記車両側の被取付部との間に介在し、前記軸部が挿入される挿入孔が設けられたベース部と、前記軸部に沿って前記ベース部と前記被取付部との間に介設された、弾性体からなるスペーサと、を有し、前記ベース部と前記被取付部とが、前記締結部材によって、当該ベース部と当該被取付部との間の距離が前記スペーサの弾性変形に伴って変動可能に締結されていることを特徴とする。
【００１３】
前記挿入孔の内周面は、前記軸部が挿入される軸方向において、第１の内径を有する第１内周面と、当該第１の内径よりも拡径された第２の内径を有する第２内周面とを含み、前記第２内周面に沿って前記スペーサが配置されていると共に、当該スペーサの前記第２内周面とは反対側にある縁辺部は前記第１内周面よりも前記挿入孔の内方に張り出しており、前記スペーサによって、前記第１内周面と前記軸部とが離間されていることを特徴とする。
【００１４】
また、前記軸部が挿入される筒状部と、当該筒状部の軸心方向における一端側に設けられたフランジ部とを含む中空部材をさらに有し、前記中空部材は、前記筒状部に前記軸部が挿入された状態で前記挿入孔に嵌入されていると共に、当該筒状部が前記スペーサに当接していることを特徴とする。
【００１５】
さらに、前記筒状部の一部が前記縁辺部に当接しており、当該筒状部と前記第１内周面との間に隙間が形成されていることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明に係るキャリパー用アダプターは、車両のフレームに保持された車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーと、を有するディスクブレーキの前記キャリパーを、前記フレームに取り付けるためのキャリパー用アダプターであって、上記構成を有するディスクブレーキの取付構造における前記ベース部を含み、当該構成を有するディスクブレーキの取付構造によって前記フレームにおける被取付部と締結されて、前記キャリパーと共に当該フレームに取り付けられることを特徴とする。
【００１７】
あるいは、本発明に係るロータ用アダプターは、車両のフレームに保持された車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーと、を有するディスクブレーキの前記ロータを、前記車輪に取り付けるためのロータ用アダプターであって、上記構成を有するディスクブレーキの取付構造における前記ベース部を含み、当該構成を有するディスクブレーキの取付構造によって前記ロータと締結されて、当該ロータと共に前記車輪における被取付部に取り付けられることを特徴とする。
【００１８】
また、本発明に係るキャリパーは、車両のフレームに保持された車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーと、を有するディスクブレーキの前記キャリパーであって、上記構成を有するディスクブレーキの取付構造における前記ベース部を含み、当該構成を有するディスクブレーキの取付構造によって前記フレームにおける被取付部と締結されて、当該フレームに取り付けられることを特徴とする。
【００１９】
あるいは、本発明に係るロータは、車両のフレームに保持された車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーと、を有するディスクブレーキの前記ロータであって、上記構成を有するディスクブレーキの取付構造における前記ベース部を含み、当該構成を有するディスクブレーキの取付構造によって前記前記車輪における被取付部と締結されて、当該車輪に取り付けられることを特徴とする。
【００２０】
加えて、本発明に係る自転車は、前輪および後輪を含む複数の車輪と、当該車輪の各々が保持されたフレームとを備え、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に対し、当該車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーとを有するディスクブレーキが装備された自転車であって、前記フレームは、前記前輪を保持した前ホークと、前記後輪を保持したフレーム体と、を含み、上記構成を有するディスクブレーキの取付構造によって、前記キャリパーが、前記前ホーク若しくは前記フレーム体の何れか一方またはその両方に取り付けられていることを特徴とする。
【００２１】
あるいは、本発明に係る自転車は、前輪および後輪を含む複数の車輪と、当該車輪の各々が保持されたフレームとを備え、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に対し、当該車輪の回転軸心と同軸に固定されるロータと、当該ロータを間に挟んで対向配置される一対のパッドを含むキャリパーとを有するディスクブレーキが装備された自転車であって、上記構成を有するディスクブレーキの取付構造によって、前記ロータが、前記前輪若しくは前記後輪の何れか一方またはその両方に取り付けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るディスクブレーキの取付構造によれば、ディスクブレーキと当該ディスクブレーキが取り付けられる車両側の被取付部との間に介在するベース部とが締結部材によって締結された状態において、当該締結部材の軸部と、前記ベース部に開設された挿入孔の内周面との間の距離が、当該内周面と当該軸部との間に介設されているスペーサの弾性変形に伴って変動可能となっているため、前記スペーサが弾性変形する範囲で、ベース部に対するディスクブレーキの相対的な変位が許容される。これにより、ディスクブレーキの初動時における制動力が緩和され、その結果、従来よりも上記不利点である車輪のロックが生じ難くなる。
【００２３】
一方、上記したようなディスクブレーキの挙動、すなわち、ベース部に対するディスクブレーキの相対的な変位は、スペーサが弾性変形する範囲でしか許容されていないので、その制動力が損なわれることはほとんどない。よって、従来から有するディスクブレーキの利点である制動力の高さは、そのまま生かすことができる。
【００２４】
また、ディスクブレーキと当該ディスクブレーキが取り付けられる車両側の被取付部との間に介在するベース部とが締結部材によって締結された状態において、当該ベース部と当該被取付部との間の距離が、当該ベース部と当該被取付部との間に介設されているスペーサの弾性変形に伴って変動可能となっていて、前記スペーサが弾性変形する範囲で、ベース部に対するディスクブレーキの相対的な変位が許容される構成を有する、本発明に係るディスクブレーキの取付構造であっても、上記した効果と同様の効果を得ることができる。
【００２５】
さらに、本発明に係るキャリパー用アダプター及びロータ用アダプター並びにキャリパー及びロータ、並びに自転車によれば、上記取付構造によってディスクブレーキが取り付けられるので、当該取付構造が奏する効果によって、制動力の高さをほとんど損なうことなく、車輪のロックを生じ難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】自転車の概略構成を示す図。
【図２】上記自転車の前輪側ディスクブレーキの拡大側面図。
【図３】上記ディスクブレーキの構成部品であるキャリパーの部分断面図。
【図４】第１実施形態に係るディスクブレーキの取付構造を含むキャリパー用アダプターの分解斜視図。
【図５】図２に示すＡ−Ａ線で切断した部分断面図。
【図６】第２実施形態に係るディスクブレーキの取付構造を含むキャリパー用アダプターの分解斜視図。
【図７】第２実施形態に係るディスクブレーキの取付構造の部分断面図。
【図８】第３実施形態に係るディスクブレーキの取付構造の分解斜視図。
【図９】第３実施形態に係るディスクブレーキの取付構造の部分断面図。
【図１０】（ａ）はロータ用アダプターの側面図、（ｂ）はＢ−Ｂ線で切断した部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明に係るディスクブレーキの取付構造の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２８】
＜第１実施形態＞
図１に示すように、自転車１０は、前輪１２Ｆ及び後輪１２Ｒからなる車輪１２が取り付けられたフレーム１４を備える。フレーム１４は、上下に配された一対の連結パイプ１６１を介して相互に連結されたヘッドパイプ１６２及び立パイプ１６３、並びに、立パイプ１６３に接合された左右一対のバックホーク１６４及び左右一対のチェーンステー１６５を含むフレーム体１６を有する。フレーム１４は、また、ヘッドパイプ１６２の軸心を中心として回動自在に支持された前ホーク１８を有する。
【００２９】
前ホーク１８は、ヘッドパイプ１６２に連結されたホークステム１８１を含む。ホークステム１８１の下端部から左右二股に分かれて一対のホーク足１８２が延出している。ホーク足１８２各々の下端部に設けられた前ホークつめ１８３（図２）各々に、例えばハブナットやクイックレリーズ装置など公知の固定具（不図示）によって、前車輪軸１２ＦＡ（図２）が固定され、左右一対のホーク足１８２の間に前輪１２Ｆが保持されている。
【００３０】
フレーム体１６の後部側には、立パイプ１６３、バックホーク１６４及びチェーンステー１６５を含む後三角部１６Ｒが左右に一対形成されている。左右の後三角部１６Ｒ各々のバックホーク１６４とチェーンステー１６５が交差した部分には、それぞれ後つめ１６６が設けられている。これらの後つめ１６６各々に、例えばハブナットやクイックレリーズ装置など公知の固定具（不図示）によって、後車輪軸（不図示）が固定され、左右の後三角部１６Ｒの間に後輪１２Ｒが保持されている。
【００３１】
自転車１０には、走行中における車輪１２の回転を制動するためのディスクブレーキシステム２０（以下、単に「ディスクブレーキ２０」という。）が前輪１２Ｆと後輪１２Ｒに対してそれぞれ装備されている。前輪１２Ｆ側と後輪１２Ｒ側各々のディスクブレーキ２０の構成は、基本的には同じである。よって、以下、前輪１２Ｆ側のディスクブレーキ２０を例にとって代表的に説明し、後輪１２Ｒ側のディスクブレーキ２０については、必要に応じて言及するに止めることとする。
【００３２】
ディスクブレーキ２０は、図１に示すように、前輪１２Ｆの回転に同期して回転されるロータ２２、ロータ２２の回転を制動するためのキャリパー２４、及びキャリパー２４に作動力を伝達してブレーキを作動させるためのブレーキ作動力伝達機構２６（以下、単に「伝達機構２６」という。）を備える。
【００３３】
図２に示すように、ロータ２２は、円盤形状をした成形部品からなる被制動体である。ロータ２２の外周部より内側にある環状の制動面２２２には、ディスクブレーキ２０の作動時に放熱作用を得るための孔部２２４が周方向（矢印Ｒで示す回転方向）に沿って複数開設されている。ロータ２２は、その中心軸が前輪１２Ｆの回転軸心（前車輪軸１２ＦＡの軸心）と同軸となるように、複数の（本例では、６つ（うち１つは不図示）の）低頭六角穴付ボルト７０によって、前輪１２Ｆ（図１）のハブ１２２Ｆに固定されている。
【００３４】
キャリパー２４は、図３に示すように、ロータ２２を間に挟んでロータ２２の制動面２２２と対向配置される第１パッド２４２Ａと第２パッド２４２Ｂからなる一対のパッド２４２を含む。一対のパッド２４２は、ロータ２２の回転を制動する制動子であり、第１パッド２４２Ａは第１の制動面２２２Ａと、第２パッド２４２Ｂは制動面２２２Ｂと、それぞれ対向している。一対のパッド２４２は、キャリパー２４本体の一部を構成するハウジング２４６内に組み込まれている。ハウジング２４６には、また、伝達機構２６（図１）から延びるホース２６２が接続されている。
【００３５】
キャリパー２４において、第１パッド２４２Ａと第２パッド２４２Ｂの各々は、伝達機構２６から伝達される作動力によって、それぞれ対向する制動面２２２Ａ，２２２Ｂに押し付けられる。本例では、第１パッド２４２Ａと第２パッド２４２Ｂが前記作動力によって同時に制動面２２２Ａ，２２２Ｂに押し付けられる構成のキャリパーが用いられているが、先ず、片側のパッド（第１パッド２４２Ａ）を前記作動力の作用で制動面２２２Ａに押し付け、その反力で、もう片側のパッド（第２パッド２４２Ｂ）をスライドさせて制動面２２２Ｂに押し付ける、いわゆる片押し式のキャリパーを用いても構わない。
【００３６】
図１に戻り、伝達機構２６は、ハンドル２８のグリップ３０近傍に配設されたブレーキレバー３２を有する。ブレーキレバー３２を操作することにより、ホース２６２を通じてキャリパー２４に作動力が伝達される。なお、伝達機構２６による作動力の伝達方式は、例えば液圧式や機械式など公知の方式のものを採用し得る。
【００３７】
上記構成を有するディスクブレーキ２０において、キャリパー２４は、以下のような取付構造によって、フレーム１４の前ホーク１８に取り付けられている。当該取付構造を、『第１実施形態に係るディスクブレーキの取付構造』と称することとし、図面において、その構造全体に符号"４００"を付すこととする。以下、ディスクブレーキの取付構造４００（以下、単に「取付構造４００」という。）について、図２乃至図４を適宜参照しながら詳細に説明する。
【００３８】
図２に示すように、ホーク足１８２下部には、キャリパー２４を取り付けるための台座３４が設けられている。台座３４は、一定の板厚を有する金属製の成形プレート材からなり、ホーク足１８２の外面に溶接されて固定されている。台座３４には、板厚方向に貫通した貫通孔３４２（図５）が間隔をあけて２つ開設されており、これらの貫通孔３４２を利用してキャリパー用アダプター３６（以下、単に「アダプター３６」という。）が取り付けられている。なお、図５には、図２における上側の貫通孔３４２が示されている。
【００３９】
図２及び図４に示すように、アダプター３６は、台座３４よりも厚みが大きい金属製の成形部材からなる。アダプター３６は、その長手方向における両端部３６２がそれぞれ中央部３６４から同じ側に隆起していると共に、両端部３６２と中央部３６４との間には、他の部分（両端部３６２、中央部３６４）よりも厚肉な厚肉部３６６を有する取手形状をしている。厚肉部３６６の各々には、アダプター３６の幅方向に貫通した貫通孔３６６Ｈがそれぞれ開設されている。また、両端部３６２にも、前記幅方向に直交する厚み方向に貫通した貫通孔３６２Ｈがそれぞれ開設されている。
【００４０】
図２、図４及び図５に示すように、アダプター３６は、厚肉部３６６に設けられた貫通孔３６６Ｈの各々が、台座３４側の各貫通孔３４２の位置に対応するように台座３４のロータ２２側に重ねて配置されている。このとき、アダプター３６側の貫通孔３６６Ｈとこれに対応する台座３４側の貫通孔３４２とが各孔の軸方向に連通して、２組の連通孔が形成されることとなる。これら２組の連通孔には、それぞれ、アダプター３６側からボルト３８の軸部３８２が貫入されている。軸部３８２の先端部３８２Ｔは台座３４側の貫通孔３４２から突出しており、突出した先端部３８２Ｔには雄ねじが形成されている。この雄ねじ部分に、雌ねじであるナット４０が螺合されて締め込まれることにより、アダプター３６と台座３４とが締結されている。
【００４１】
厚肉部３６６における貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳは、図４及び図５に示すように、ボルト３８の軸部３８２が挿入される軸方向において、第１の内径ｄ１を有する第１内周面ＨＳ１と、第１の内径ｄ１よりも拡径された第２の内径ｄ２を有する第２内周面ＨＳ２とを含んだ構成となっている。本実施形態では、第１内周面ＨＳ１が前記軸方向における貫通孔３６６Ｈの中程に、また、第２内周面ＨＳ２が貫通孔３６６Ｈの両端側にそれぞれ配置されている。このため、内周面ＨＳは、第１内周面ＨＳ１と第２内周面ＨＳ２との境界に段部ＨＳ３が設けられていて、この段部ＨＳ３において貫通孔３６６Ｈの内方に括れた形状になっている。なお、図４には、片側の第２内周面ＨＳ２と段部ＨＳ３のみが表されている。
【００４２】
貫通孔３６６Ｈ両端における第２内周面ＨＳ２の各々とボルト３８の軸部３８２との間には、それぞれ、合成ゴムなどの弾性体からなるＯリング４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ，４２Ｄが、各端部側に２つずつ、合計４つ介設されている。なお、Ｏリング４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ，４２Ｄの各々を特に区別する必要がない場合には、符号中の英字を省略して「Ｏリング４２」ということとする。
【００４３】
Ｏリング４２の各々は、第２内周面ＨＳ２に当接された状態で、第２内周面ＨＳ２に沿って配置されている。本例では、Ｏリング４２の線径（太さ）が、段部ＨＳ３の段差よりも大きいため、Ｏリング４２の第２内周面ＨＳ２とは反対側にある縁辺部４２２は、第１内周面ＨＳ１よりも貫通孔３６６Ｈの内方に張り出している。よって、張り出した縁辺部４２２に軸部３８２の一部が当接していると共に、軸部３８２と第１内周面ＨＳ１との間には隙間Ｇ１が形成されている。
【００４４】
また、本例では、軸方向に重ねて配置された２つのＯリング（４２Ａ，４２Ｂ）（４２Ｃ，４２Ｄ）の線径の和の長さＬ２が、第２内周面ＨＳ２の軸方向長さＬ１よりも長くなっているので、貫通孔３６６Ｈの開口端縁３６６Ｅ側にあるＯリング４２Ａ，４２Ｄの一部が、開口端縁３６６Ｅより軸方向外方まで突出している。よって、アダプター３６とボルト３８の頭部３８４との間およびアダプター３６と台座３４との間にも、それぞれ隙間Ｇ２，Ｇ３が形成されている。
【００４５】
上記のように配置されたＯリング４２の各々は弾性体であるため、ボルト３８とナット４０の締め具合で、軸方向への圧縮の程度を調整できるようになっている。すなわち、ボルト３８とナット４０の締め具合を強めると、各Ｏリング４２が軸方向に圧縮されて断面が楕円形状に扁平し、隙間Ｇ２，Ｇ３が縮小されると同時に、各Ｏリング４２が第２内周面ＨＳ２及び軸部３８２を押圧する力は増大する。これとは逆に、ボルト３８とナット４０の締め具合を緩めると、弾性変形した各Ｏリング４２がもとの形状に戻ろうとして隙間Ｇ２，Ｇ３が拡大すると同時に、各Ｏリング４２が第２内周面ＨＳ２及び軸部３８２を押圧する力は減少する。
【００４６】
このように、Ｏリング４２の各々は、貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳと軸部３８２とを離間すると共に、アダプター３６とボルト３８の頭部３８４及び台座３４とを離間するスペーサとしての機能を有すると共に、アダプター３６と台座３４との間の締結強度を調整するための調整手段の一部としての機能も兼ね備えている。
【００４７】
なお、図４において下側に表された、もう一方の貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳは、上記した上側の貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳと実質的に同じ構成となっており、また、第２内周面ＨＳ２とボルト３８の軸部３８２との間にＯリング４２が介設される形態についても図４に示されている形態と同様であるため、ここでは詳細な説明を省略する。
【００４８】
図２に戻り、アダプター３６の両端部３６２に開設された貫通孔３６２Ｈ（図４及び図５）を利用して、アダプター３６にキャリパー２４が固定されている。貫通孔３６２Ｈの各々には、雌ねじが形成されている。キャリパー２４には、ハウジング２４６からアダプター３６の両端部３６２に対向する位置まで延在する板状の取付部２４８（図３）が設けられている。取付部２４８の各々には、厚み方向に貫通した取付孔２４８Ｈが開設されている。キャリパー２４は、取付孔２４８Ｈの各々がアダプター３６の両端部３６２に設けられた貫通孔３６２Ｈ各々の位置に対応するように重ねて配置された状態で、ボルト４４の雄ねじ部分が、取付孔２４８Ｈを通じて貫通孔３６２Ｈの雌ねじに螺合されて締め込まれることによって、アダプター３６に固定されている。
【００４９】
上記した取付構造４００では、台座３４が車両である自転車１０側の被取付部となっており、また、アダプター３６が台座３４とキャリパー２４との間に介在するベース部となっている。そして、ベース部であるアダプター３６と被取付部である台座３４とが、締結部材であるボルト３８とナット４０によって締結されて、キャリパー２４が、アダプター３６と共に台座３４に取り付けられている。
【００５０】
このとき、アダプター３６を台座３４に取り付けるために使用している貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳとボルト３８の軸部３８２とは、スペーサであるＯリング４２の各々によって離間されているのであるが、これらのＯリング４２は弾性体であるため、外力が加わると弾性変形が生じる。よって、貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳ（ＨＳ１，ＨＳ２）とボルト３８の軸部３８２との間の距離Ｄ（Ｄ１，Ｄ２）が、当該弾性変形に伴って変動可能となっている。
【００５１】
取付構造４００では、ベース部であるアダプター３６と被取付部である台座３４との間にも、スペーサであるＯリング４２（４２Ｃ，４２Ｄ）が介在しているため、アダプター３６と台座３４もまた、Ｏリング４２Ｃ，４２Ｄによって離間されている。したがって、上記した距離Ｄ（Ｄ１，Ｄ２）と同様、アダプター３６と台座３４との間の距離Ｄ３（隙間Ｇ３の間隔）についても、Ｏリング４２Ｃ，４２Ｄの弾性変形に伴って変動可能となっている。
【００５２】
なお、上記した取付構造４００を、後輪１２Ｒ側のディスクブレーキ２０（図１では不図示）に適用する場合は、キャリパー２４を取り付けるための台座３４と同様の台座を、例えば、後つめ１６６近傍のバックホーク１６４に設けることで、当該台座に、上記した取付構造４００と同様の取付構造によって、後輪１２Ｒ側のキャリパーを取り付けることができる。
【００５３】
続いて、上記構成を有する自転車１０の走行中にディスクブレーキ２０を作動させたときの、取付構造４００の機能メカニズムについて、自転車１０を制動する際の挙動と共に説明する。
【００５４】
自転車１０の走行中にブレーキレバー３２が操作されると、キャリパー２４に伝達される作動力によって第１パッド２４２Ａと第２パッド２４２Ｂが相互に近接し、それぞれのパッド２４２Ａ，２４２Ｂが対向するロータ２２の制動面２２２Ａ，２２２Ｂに押し付けられてロータ２２を挟み込む。このとき、ロータ２２と第１及び第２パッド２４２Ａ，２４２Ｂ各々との間に摩擦力が生じ、キャリパー２４に対してロータ２２の回転方向の力Ｆが作用する。
【００５５】
本実施形態の取付構造４００では、キャリパー２４が、ボルト３８の軸部３８２をロータ２２の回転軸心に対して平行にした姿勢で台座３４に取り付けられているため、キャリパー２４に力Ｆが作用すると、Ｏリング４２の一部が力Ｆの作用する方向に圧縮されて弾性変形する。これに伴って、Ｏリング４２が圧縮される側では、アダプター３６における貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳ（ＨＳ１，ＨＳ２）とボルト３８の軸部３８２との間の距離Ｄ（Ｄ１，Ｄ２）が短くなるのに対し、当該圧縮される側とは反対側では、距離Ｄは長くなる。
【００５６】
このように、距離ＤがＯリング４２に生じる弾性変形に伴って変動可能となっていることで、アダプター３６に固定されたキャリパー２４は、当該弾性変形に伴う微小範囲ではあるものの、台座３４（フレーム１４側）に対する相対的な変位が許容されることとなっている。このようなキャリパー２４の挙動が許容されることで、ディスクブレーキ２０の初動時（制動初期）における制動力が緩和されることとなり、その結果、従来よりも前輪１２Ｆがロックされ難くすることができるのである。
【００５７】
なお、上述したとおり、初動時（制動初期）における制動力は緩和されるが、Ｏリング４２に更なる弾性変形が生じない限りは、ディスクブレーキ２０本来の高い制動力が発揮されることに変わりはないため、従来からの利点が損なわれることはほとんどない。
【００５８】
以上説明したように、本実施形態に係る取付構造４００によれば、ディスクブレーキ２０が有する上記従来からの利点、すなわち、天候や路面の状態の影響を受け難いうえ、制動力も高いという利点を生かしつつ、初動時（制動初期）の制動力を緩和することができるので、高い制動力を発揮するがゆえの上記不利点、すなわち、パニックブレーキの状況下で車輪１２がロックされ易いといった不利点を、従来よりも生じ難くすることが可能となる。
【００５９】
また、ボルト３８の軸部３８２と貫通孔３６６Ｈの第１内周面ＨＳ１との間の隙間Ｇ１のみならず、アダプター３６とボルト３８の頭部３８４との間およびアダプター３６と台座３４との間にも、それぞれ隙間Ｇ２，Ｇ３が形成されているため、台座３４（フレーム１４側）に対するキャリパー２４の相対変位が許容される方向の自由度が高いものとなっている。これにより、ロータ２２とロータ２２を挟み込むパッド２４２Ａ，２４２Ｂ各々との位置の整合が多少ずれていたとしても、当該ずれの分を追従する格好でキャリパー２４を変位させることで前記整合をとることができるので、上記した効果に加えて、ロータ２２とパッド２４２Ａ，２４２Ｂ各々に生じる振動が共振することに起因する、いわゆる「ブレーキ鳴き」の発生を抑えられる。
【００６０】
さらに、ボルト３８とナット４０の締め具合によってアダプター３６と台座３４との間の締結強度を調整することにより、このアダプター３６に固定されているキャリパー２４の台座３４に対する相対変位の自由度（固さ）を調整できる。このため、ユーザは、自身に見合ったブレーキの効き具合に関するセッティングを独自に変更し得ることとなる。
【００６１】
加えて、取付構造４００を用いたアダプター３６によれば、既存・既設のディスクブレーキで採用されているキャリパーによって、上述した効果が得られるようになるだけでなく、既存部品・既設部品のアダプターに対する簡単な加工（例えば、ボルトが挿入される貫通孔に対する座繰り加工）や追加部品（Ｏリング）の準備によっても実現し得るものであるため、汎用性と実用性が高いという点で有利である。
【００６２】
＜第２実施形態＞
第１実施形態に係るディスクブレーキの取付構造４００では、キャリパー２４が固定されるアダプター３６とフレーム１４（詳しくは、前ホーク１８）側の台座３４とを締結する締結部材にボルト３８とナット４０を用いたが、第２実施形態に係るディスクブレーキの取付構造５００（以下、単に「取付構造５００」という。）では、図６及び図７に示すように、六角穴付ボルト５０（以下、単に「ボルト５０」という。）とねじブッシュ５２を締結部材に用いた取付構造となっている。
【００６３】
第２実施形態に係る取付構造５００は、キャリパー２４と台座３４とを締結する締結部材が異なる以外は、基本的に、上記した第１実施形態に係る取付構造４００と同じ構成である。よって、図６及び図７において、取付構造４００と実質的に同じ構成には、同じ符号を付して、その説明は必要に応じて言及するに止め、以下、相違する部分を中心に説明する。
【００６４】
取付構造５００に用いられているボルト５０は、文字通り、六角穴が設けられた頭部５０２と、雄ねじが形成された軸部５０４とを含む。軸部５０４における雄ねじ部分の軸方向長さは、上記したボルト３８の軸部３８２における雄ねじ部分よりも長くなっている。
【００６５】
ねじブッシュ５２は、円筒形をした筒状部５２２を含む中空部材からなる。筒状部５２２の軸方向における一端５２２Ａ側および他端５２２Ｂ側はそれぞれ開口している。筒状部５２２の内周部には、雌ねじが形成されている。ねじブッシュ５２は、また、筒状部５２２の一端５２２Ａから軸方向に対し直交する径方向外方に張り出したフランジ部５２４を含む。フランジ部５２４は、筒状部５２２の横断面における外周円より外径が大きい、当該外周円と同心の円環形状をしている。
【００６６】
取付構造５００では、アダプター３６の貫通孔３６６Ｈにおける第２内周面ＨＳ２に沿ってＯリング４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ，４２Ｄがそれぞれ配置された状態で、ねじブッシュ５２の筒状部５２２がアダプター３６側から嵌入されている。また、ボルト５０の軸部５０４が台座３４側から貫通孔３４２に貫入されて、筒状部５２２の雌ねじ部分に軸部５０４の雄ねじ部分が螺合されている。この状態で、ボルト５０とねじブッシュ５２が締め込まれることにより、アダプター３６と台座３４が締結されている。このように、ねじブッシュ５２は、筒状部５２２にボルト５０の軸部５０４が挿入された状態で、軸部５０４の挿入孔でもある貫通孔３６６Ｈに嵌入されている。
【００６７】
取付構造５００では、Ｏリング４２各々の、第１内周面ＨＳ１よりも貫通孔３６６Ｈの内方に張り出した縁辺部４２２に筒状部５２２の外周面の一部が当接していると共に、筒状部５２２と第１内周面ＨＳ１との間に隙間Ｇ１が形成されている。また、貫通孔３６６Ｈの開口端縁３６６Ｅ側にあるＯリング４２Ａ，４２Ｄの一部が、開口端縁３６６Ｅより軸方向外方まで突出していて、アダプター３６とねじブッシュ５２のフランジ部５２４との間およびアダプター３６と台座３４との間に、それぞれ隙間Ｇ２，Ｇ３が形成されている。
【００６８】
なお、取付構造５００において、アダプター３６と台座３４との間の締結強度は、ねじブッシュ５２を構成する筒状部５２２の軸方向長さで調整することができる。すなわち、筒状部５２２の軸方向長さが長いほど、筒状部５２２の他端５２２Ｂ側の端面が台座３４に当接するまでのボルト５０の締め代が少なく、Ｏリング４２が圧縮される程度が小さくなるため、両者の締結強度は弱くなる。これとは逆に、筒状部５２２の軸方向長さが短いほど、ボルト５０の締め代が多く、Ｏリング４２が圧縮される程度が大きくなるため、両者の締結強度は強くなるのである。
【００６９】
上記構成を有する取付構造５００によれば、Ｏリング４２の弾性変形に伴って、貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳ（ＨＳ１，ＨＳ２）とねじブッシュ５２の筒状部５２２との間の距離Ｄ（Ｄ１，Ｄ２）が変動可能となっている。
【００７０】
＜第３実施形態＞
上記第１及び第２実施形態では、キャリパー２４がアダプター３６を介してフレーム１４側の台座３４に取り付けられていたが、第３実施形態に係るディスクブレーキの取付構造６００（以下、単に「取付構造６００」という。）では、図８及び図９に示すように、アダプター３６のような中間部品を介在させることなく、キャリパー２４を、直接、フレーム１４側に取り付けることとしている。
【００７１】
第３実施形態に係る取付構造６００は、車両側の被取付部であるフレーム１４、ディスクブレーキ２０を構成するキャリパー２４とフレーム１４との間に介在するベース部、及びスペーサなどの構成要素が上記実施形態と異なるものの、各構成要素の機能や技術的意義は、基本的に、上記実施形態と同じである。よって、図８及び図９において、上述した取付構造４００，５００と実質的に同じ構成には、同じ符号を付して、その説明は必要に応じて言及するに止め、以下、相違する部分を中心に説明する。
【００７２】
取付構造６００において、ホーク足１８２先端部には、上下に間隔をあけて２つの台座６０Ａ，６０Ｂが設けられている。台座６０Ａ，６０Ｂの各々は円錐台形状をしており、その高さ方向に雌ねじが形成されたねじ穴６０２Ａ，６０２Ｂが設けられている。本例では、これらの台座６０Ａ，６０Ｂが、車両側の被取付部となっている。
【００７３】
キャリパー２４の取付部２４８各々における、台座６０Ａ，６０Ｂの間隔に対応する位置に、取付孔２４８Ｈが開設されている。取付孔２４８Ｈには、フランジ付ブッシュ６２（以下、単に「ブッシュ６２」という。）が挿入されている。ブッシュ６２は、上述したねじブッシュ５２と同様、筒状部６２２及びフランジ部６２４を含む。ブッシュ６２は、筒状部６２２の内周面に雌ねじが形成されておらず、且つ、筒状部６２２の軸方向長さが取付部２４８の厚みよりも若干長い構成となっている。筒状部６２２の外周面には、円筒形をした弾性体からなる被覆部材６４が被覆されている。被覆部材６４は、軸方向長さが筒状部６２２の軸方向長さよりも若干長いものが用いられている。
【００７４】
取付部２４８の各々と台座６０Ａ，６０Ｂとの間には、弾性体からなるスペーサとしてゴムワッシャ６６がそれぞれ介設されている。ゴムワッシャ６６には、ブッシュ６２の筒状部６２２およびボルト５０の軸部５０４が貫入される貫通孔６６２が開設されている。取付部２４８の各々とフランジ部６２４との間にもまた、弾性体からなるスペーサとしてゴムワッシャ６８がそれぞれ介設されている。ゴムワッシャ６８にも、ゴムワッシャ６６と同じく、ブッシュ６２の筒状部６２２およびボルト５０の軸部５０４が貫入される貫通孔６８２が開設されている。
【００７５】
ブッシュ６２の筒状部６２２外周に被覆部材６４が被覆された状態で、筒状部６２２と被覆部材６４が、それぞれ、キャリパー２４側の取付孔２４８Ｈに貫入されている。筒状部６２２外周には、また、被覆部材６４を間に挟んで、被覆部材６４の一端部６４Ａ側にゴムワッシャ６８が、他端部６４Ｂ側にゴムワッシャ６６がそれぞれ嵌められている。筒状部６２２の中空部分には、ボルト５０の軸部５０４が挿入されており、軸部５０４の雄ねじ部分が、台座６０Ａにおけるねじ穴６０２Ａの雌ねじ部分に螺合されている。このような状態で、ボルト５０がねじ穴６０２Ａに締め込まれることで、キャリパー２４の取付部２４８と台座６０Ａとが締結されている。もう片方の取付部２４８と台座６０Ｂとの間の締結も同様である。
【００７６】
取付構造６００では、取付孔２４８Ｈの内周面ＨＳと筒状部６２２との間に、弾性体からなるスペーサとして被覆部材６４が介在している。被覆部材６４は、軸方向における一端部６４Ａがゴムワッシャ６８に当接していると同時に、他端部６４Ｂがゴムワッシャ６６に当接している。被覆部材６４は、ゴムワッシャ６６，６８を介して、台座６０Ａ及びフランジ部６２４によって逆向きに押圧されて、軸方向に圧縮された状態となっている。このとき、ゴムワッシャ６６，６８も、当該軸方向に圧縮されている。取付構造６００では、また、取付部２４８の各々と台座６０Ａ，６０Ｂとが、それぞれゴムワッシャ６６によって軸方向に離間されている。取付部２４８の各々とフランジ部６２４もまた、それぞれゴムワッシャ６８によって軸方向に離間されている。
【００７７】
なお、取付構造６００においても、上記した取付構造５００と同様に、筒状部６２２の軸方向長さで、台座６０Ａ，６０Ｂとキャリパー２４との間の締結強度を調整することができる。すなわち、筒状部６２２の軸方向長さが長いほど、筒状部６２２の先端面６２２Ｔが台座６０Ａ，６０Ｂに当接するまでのボルト５０の締め代が少なく、被覆部材６４およびゴムワッシャ６６，６８が圧縮される程度が小さくなるため、両者の締結強度は弱くなる。これとは逆に、筒状部６２２の軸方向長さが短いほど、ボルト５０の締め代が多くなるため、両者の締結強度は強くなる。
【００７８】
上記構成を有する取付構造６００によれば、ゴムワッシャ６６，６８各々の弾性変形に伴って取付部２４８の各々と台座６０Ａ，６０Ｂとの間の距離Ｄ３が変動可能となっていると共に、被覆部材６４の弾性変形に伴って取付孔２４８Ｈの内周面ＨＳとブッシュ６２の筒状部６２２との間の距離Ｄが変動可能となっている。このように、取付構造６００では、キャリパー２４の取付部２４８がベース部となり、ゴムワッシャ６６，６８および被覆部材６４が弾性体からなるスペーサとして機能することで、キャリパー２４に上記実施形態と同様の挙動を許容し得ることとなるのである。
【００７９】
＜変形例＞
（１）上記第１及び第２実施形態では、締結部材の軸部が挿入する挿入孔である貫通孔３６６Ｈの内周面ＨＳが、第１内周面ＨＳ１と第２内周面ＨＳ２との境界に段部ＨＳ３が設けられていて、この段部ＨＳ３において貫通孔３６６Ｈの内方に括れた形状になっていたが、これとは逆に、貫通孔の軸方向における中程が拡径されていて、この拡径されている部分に弾性体からなるスペーサが設けられていても構わない。また、貫通孔の内周面は必ずしも段差が設けられている必要はなく、テーパー状になっていても構わない。
【００８０】
（２）上記第１及び第２実施形態では、Ｏリング４２が貫通孔３６６Ｈの軸方向における両端側にある第２内周面ＨＳ２にそれぞれ設けられていたが、第２内周面ＨＳ２が一方の端部側にのみ設けられていて、当該一方の端部側にのみ、Ｏリング４２が設けられているような形態であっても構わない。
【００８１】
（３）上記実施形態では、Ｏリング４２や被覆部材６４をスペーサとして用いたが、スペーサの形状はこれに限らず、他の形状、例えば、貫通孔の内周面に沿った段部やテーパー部を有する形状のスペーサを用いても構わない。また、スペーサは、必ずしも一体的な部材で構成されている必要はなく、複数の部材が組み合わされて、所要の部位に配置されるような構成であっても構わない。さらに、スペーサは、上記した合成ゴムに限らず、ばね等の他の弾性体で構成することも可能である。要は、弾性変形する部材であって、上記したようなキャリパー２４の挙動を許容し得るものであればよい。
【００８２】
（４）上記実施形態では、締結部材として、ねじが用いられていたが、例えばリベットなど、ねじ以外の締結手段を含むファスナーを用いても構わない。
【００８３】
（５）上記第１及び第２実施形態で用いたアダプター３６では、台座３４との締結のための貫通孔３６６Ｈにスペーサを設けていたが、キャリパー２４との締結のための貫通孔３６２Ｈが、貫通孔３６６Ｈと同様の構成とされていても構わない。あるいは、上記した第３実施形態における台座６０Ａ，６０Ｂを、アダプター３６の両端部３６２に開設された貫通孔３６２Ｈの各々に置換した形態でキャリパー２４をアダプター３６に取り付けることとしても構わない。
【００８４】
（６）上記実施形態では、アダプター３６やキャリパー２４の取付部２４８といった付属部品側にベース部が設けられていたが、これらの付属部品が取り付けられる車両のフレーム側（例えば、台座３４等）に上記した貫通孔３６６Ｈと同様の内周面を有する貫通孔を設け、車両側の当該貫通孔を有する部分をベース部とする取付構造が採用されても構わない。
【００８５】
（７）上記実施形態では、スペーサが配置される孔の開口端縁から当該スペーサの一部が突出していることで、ベース部と被取付部との間に隙間が形成されている構成であったが、スペーサは必ずしも前記開口端縁から突出している必要はない。例えば、上記第１実施形態において、貫通孔３６６Ｈに嵌合される段部（不図示）が台座３４側やボルト３８側に設けられていて、貫通孔３６６Ｈ内部に収容されたＯリング４２が当該段部に押圧されるような構成であっても構わない。要は、ベース部と被取付部との間の距離が変動可能に、ベース部と被取付部とが締結されていればよいのである。
【００８６】
（８）上記実施形態では、ベース部あるいは車両側の被取付部となる部品（部材）であるアダプター３６、キャリパー２４（特に、取付部２４８）及び台座３４などの構成が、何れも金属製のものであったが、これに限らず、例えば、いわゆるエンジニアプラスチック、スーパーエンジニアプラスチックといった硬質樹脂製のもので構成されていても構わない。また、硬質樹脂の機械的特性（例えば、強度や曲げ弾性率など）に応じて、各部品（部材）に使用する最適材料を適宜選択し、弾性体からなるスペーサを必ずしも介在させなくとも、上記したようなキャリパー２４の挙動を許容し得るような部品設計とすることとしても構わない。
【００８７】
（９）上記実施形態では、スペーサが配置される孔が何れも円形孔であったが、これに限らず、例えば、楕円形孔や長孔であっても構わない。これにより、孔の短軸と交差する内周面にスペーサが当接した状態で上記態様の締結がなされると共に、孔の長軸方向に存する遊びを利用して、ロータに対するキャリパーの取付け位置を調整することが可能となる。
【００８８】
以上、本発明に係るディスクブレーキの取付構造を、実施形態に基づいて説明してきたが、本発明は、上記した形態に限らないことは勿論であり、例えば、以下のような形態で実施されても構わない。
【００８９】
（Ａ）上記実施形態及び変形例は、何れも、ディスクブレーキの構成部品であるキャリパーの取付構造であったが、本発明は、他の構成部品であるロータの取付構造に適用することも勿論可能である。
【００９０】
すなわち、図２に示すロータ２２を例にとって説明すると、ハブ１２２Ｆにロータ２２を固定するための低頭六角穴付ボルト７０（以下、単に「ボルト７０」という。）を締結部材とすると共に、ハブ１２２Ｆに取り付けられるロータ２２の中央部分をベース部とし、さらに、ボルト７０の軸部（不図示）が貫入されるロータ２２の貫通孔（不図示）を、上記第１及び第２実施形態における貫通孔３６６Ｈと同様の構成を有する内周面とするのである。この場合、車輪１２のハブ１２２Ｆが車両側の被取付部となる。
【００９１】
このような構成とした場合、ロータ２２側の前記貫通孔における第２内周面ＨＳ２に相当する内周面にＯリング４２をそれぞれ配置した状態で、ハブ１２２Ｆ側のねじ穴（不図示）にボルト７０を締め込むことで、ロータ２２とハブ１２２Ｆとが上記した第１実施形態（図５）と同様の取付構造によって締結されることとなる。
【００９２】
ロータ２２がこのような取付構造によってハブ１２２Ｆに取り付けられているときは、Ｏリング４２の弾性変形に伴い、ハブ１２２Ｆに対するロータ２２の相対変位が許容されることとなる。このようなロータ２２の挙動が許容されることで、上記第１実施形態と同様に、ディスクブレーキの初動時（制動初期）における制動力が緩和されることとなり、その結果、従来よりも前輪１２Ｆ（図１）がロックされ難くすることができるのである。
【００９３】
なお、ハブ１２２Ｆ側のねじ穴（不図示）が貫通している場合には、上記第２実施形態（図７）と同様の取付構造を、ロータ２２側の取付構造として適用した形態で実施することも可能である。また、ハブ１２２Ｆ側に設けられるロータ２２の取付孔（不図示）各々の内周面に、上記第１及び第２実施形態における貫通孔３６６Ｈと同様の構成を有する内周面を形成することとしても構わない。
【００９４】
あるいは、上記第１及び第２実施形態と同じく、図１０に示すようなロータ用アダプター８０（以下、単に「アダプター８０」という。）を介して、ロータ２２をハブ１２２Ｆに取り付けるような構成であっても構わない。
【００９５】
アダプター８０は、円環形状をした本体８０２と、ロータ２２の中央部分に等ピッチで開設された取付孔（不図示）に対応するピッチで本体８０２から放射状に延出した、複数（本例では６つ）の取付部８０４を有する。これらの取付部８０４各々には、上記第１及び第２実施形態におけるアダプター３６の貫通孔３６６Ｈと同様の内周面ＨＳ（第１内周面ＨＳ１及び第２内周面ＨＳ２）を有する貫通孔８０４Ｈが、それぞれ開設されている。なお、図１０（ｂ）では、Ｂ−Ｂ線で切断した貫通孔８０４Ｈの断面が示されているが、他の貫通孔８０２Ｈの断面も同様である。
【００９６】
アダプター８０は、公知のセンターロック方式により、ハブ１２２Ｆに固定される。すなわち、アダプター８０中央の本体８０２部分には、不図示のロック機構が設けられていて、当該ロック機構に不図示のロック部材を嵌合することにより、アダプター８０がハブ１２２Ｆに相対回転不能に固定される。
【００９７】
上述したアダプター８０を用いても、貫通孔８０４Ｈの各々に上記第１及び第２の実施形態と同様にＯリング４２（図１０では不図示）が配置された状態で、取付部８０４の各々とロータ２２とを、ボルト７０によって、例えば図５や図７に示す取付構造と同様の取付構造によって締結できるため、Ｏリング４２の弾性変形に伴い、ハブ１２２Ｆに対するロータ２２の相対変位が許容されることとなる。よって、上記第１実施形態等と同様に、ディスクブレーキの初動時（制動初期）における制動力が緩和されることとなり、その結果、従来よりも前輪１２Ｆ（図１）がロックされ難くすることができるのである。
【００９８】
なお、上述した変形例（１）〜（８）を、ロータ２２側の取付構造にも適用し得ることは言うまでもない。
【００９９】
また、自転車１０（図１）では、上記実施形態及び変形例に係るディスクブレーキの取付構造によって、キャリパー２４が、前ホーク１８若しくはフレーム体１６（バックホーク１６４）の何れか一方に取り付けられていてもよいし、その両方、すなわち、前ホーク１８とフレーム体１６の両方に取り付けられていてもよい。同じく、ロータ２２が、前輪１２Ｆ若しくは後輪１２Ｒの何れか一方に取り付けられていてもよいし、その両方に取り付けられていてもよい。
【０１００】
（Ｂ）上記実施形態及び変形例では、一般的な構成を有する自転車１０のフレーム１４に対するディスクブレーキの取付構造を例示して説明したが、特殊な構成からなるフレームに対する取付構造として適用することも勿論可能である。例えば、ヘッドパイプがないフレーム体に取り付けられた前ホークにディスクブレーキを取り付ける場合や、バックホークやチェーンステーが片側にしかないフレーム体にディスクブレーキを取り付ける場合にも、上記した取付構造を適用できる。
【０１０１】
（Ｃ）上記実施形態及び変形例では、自転車用ディスクブレーキの取付構造を例示したが、本発明に係るディスクブレーキの取付構造は、自転車に限らず、ディスクブレーキが装備され得る他の車両である自動二輪車や自動車等に適用しても構わない。
【０１０２】
本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々なる改良、修正、又は変形を加えた態様でも実施できる。また、同一の作用又は効果が生じる範囲内で、何れかの発明特定事項を他の技術に置換した形態で実施しても良い。
【符号の説明】
【０１０３】
１０  自転車
１２  車輪
１４  フレーム
１６  フレーム体
１８  前ホーク
２０  ディスクブレーキ
２２  ロータ
２４  キャリパー
２４８  取付部
２４８Ｈ  取付孔
３４，６０Ａ，６０Ｂ  台座
３６  キャリパー用アダプター
３４２，３６２Ｈ，３６６Ｈ，８０４Ｈ  貫通孔
３８，５０，７０  ボルト
３８２，５０４  軸部
４０  ナット
４２  Ｏリング
５２  ねじブッシュ
６２  フランジ付きブッシュ
５２２，６２２  筒状部
５２４，６２４  フランジ部
６４  被覆部材
６６  ゴムワッシャ
８０  ロータ用アダプター
ＨＳ  内周面
ＨＳ１  第１内周面
ＨＳ２  第２内周面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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