(57)【要約】【課題】車体の傾斜を抑制することができる車体傾斜抑制装置を提供する。【解決手段】車体傾斜抑制装置１を一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂのそれぞれの近傍で、且つ略平行に走行装置６０に取付けられた一対の固定台２０ａ，２０ｂと、一方の固定台２０ａの上部及び下部に配設された第一保持部２１ａ及び第二保持部２１ｂと、他方の固定台２０ｂの上部及び下部に配設された第三保持部及２１ｃ及び第四保持部２１ｄと、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの車体フレーム固定側に取付けられ、第一保持部２１ａと第二保持部２１ｂの間に位置する第一締結部材１０ａと、第三保持部２１ｃと第四保持部２１ｄの間に位置する第二締結部材１０ｂと、第一締結部材１０ａと第二締結部材１０ｂに両端が締結され、第一保持部２１ａ乃至第四保持部２１ｄに滑動可能に保持された第一線状部材３０ａ及び第二線状部材３０ｂとを具備する構成とする。【選択図】図１
2017001518.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと走行装置との間に正立式または倒立式で取付けられた一対のショックアブソーバのそれぞれの近傍で、各ショックアブソーバと略平行に前記走行装置に取付けられた一対の固定台と、
前記一対の固定台のうちの一方の固定台の上部に配設された第一保持部と、
前記一方の固定台の下部に配設された第二保持部と、
前記一対の固定台のうちの他方の固定台の上部に配設された第三保持部と、
前記他方の固定台の下部に配設された第四保持部と、
前記一方の固定台側のショックアブソーバの車体フレーム固定側に取付けられ、前記第一保持部と前記第二保持部の間に位置する第一締結部材と、
前記他方の固定台側のショックアブソーバの車体フレーム固定側に取付けられ、前記第三保持部と前記第四保持部の間に位置する第二締結部材と、
前記第一締結部材に一端が締結されて、前記第一保持部と前記第四保持部に滑動可能に保持され、前記第二締結部材に他端が締結されている第一線状部材と、
前記第一締結部材に一端が締結されて、前記第二保持部と前記第三保持部に滑動可能に保持され、前記第二締結部材に他端が締結されている第二線状部材と
を具備することを特徴とする車体傾斜抑制装置。
【請求項２】
車体フレームと走行装置との間に正立式または倒立式で取付けられた一対のショックアブソーバのそれぞれの近傍で、各ショックアブソーバと略平行に前記車体フレームに取付けられた一対の固定台と、
前記一対の固定台のうちの一方の固定台の上部に配設された第一保持部と、
前記一方の固定台の下部に配設された第二保持部と、
前記一対の固定台のうちの他方の固定台の上部に配設された第三保持部と、
前記他方の固定台の下部に配設された第四保持部と、
前記一方の固定台側のショックアブソーバの走行装置固定側に取付けられ、前記第一保持部と前記第二保持部の間に位置する第一締結部材と、
前記他方の固定台側のショックアブソーバの走行装置固定側に取付けられ、前記第三保持部と前記第四保持部の間に位置する第二締結部材と、
前記第一締結部材に一端が締結されて、前記第一保持部と前記第四保持部に滑動可能に保持され、前記第二締結部材に他端が締結されている第一線状部材と、
前記第一締結部材に一端が締結されて、前記第二保持部と前記第三保持部に滑動可能に保持され、前記第二締結部材に他端が締結されている第二線状部材と
を具備することを特徴とする車体傾斜抑制装置。
【請求項３】
前記第一保持部、第二保持部、第三保持部、及び第四保持部が定滑車であり、
前記第一線状部材が前記第一保持部の上側から前記第四保持部の下側に張設されて滑動可能に保持され、
前記第二線状部材が前記第二保持部の下側から前記第三保持部の上側に張設されて滑動可能に保持されている
ことを特徴とする請求項１及び請求項２に記載の車体傾斜抑制装置。
【請求項４】
前記第一線状部材が第一コントロールケーブルの第一アウターチューブに挿通された第一インナーケーブルであり、
前記第一アウターチューブの一方の固定端である前記第一保持部と、前記第一アウターチューブの他方の固定端である前記第四保持部に前記第一インナーケーブルが滑動可能に保持されており、
前記第二線状部材が第二コントロールケーブルの第二アウターチューブに挿通された第二インナーケーブルであり、
前記第二アウターチューブの一方の固定端である前記第二保持部と、前記第二アウターチューブの他方の固定端である前記第三保持部に前記第二インナーケーブルが滑動可能に保持されている
ことを特徴とする請求項１及び請求項２に記載の車体傾斜抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体の傾斜を抑制する車体傾斜抑制装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪と、車輪を軸支する車軸等から構成される自動車の走行装置は、懸架装置を介して車体フレームに取付けられている。懸架装置は、コイルスプリング、板バネ等の懸架バネ装置と、懸架バネ装置の振動を減衰する減衰装置から構成されている。
【０００３】
積荷を積載していないトラック等の自動車では車体が水平に保たれている。しかし、積荷を積載して車体の重心が一方に偏った場合は、荷重が大きい側にある懸架装置が、荷重が小さい側にある懸架装置よりも縮み、車体が傾斜することがあった。特に、荷台に多くの積荷を積載する場合は、積荷の個数や形状、重量が様々であるため、荷台にかかる荷重が均一な状態で積荷を積載しにくく、重心が偏って車体が傾斜することがあった。
【０００４】
また、トラックがカーブを走行する際は、カーブ内側向きで且つ進行方向に対して直交する向心力が車輪の接地面に作用すると共に、自動車の重心に向心力と釣合うカーブ外側向きの遠心力が作用する。このため、カーブ外側に車体を傾斜させるロールモーメントが生じると共に、車体のカーブ内側からカーブ外側へ荷重移動が生じる。つまり、車体のカーブ内側では荷重が減少して懸架装置が伸びると共に、車体のカーブ外側では荷重が増加して懸架装置が縮むことにより車体が傾斜する。
【０００５】
このロールモーメントは、トラックの重心位置の高さに比例する。そのため、積荷を積載した状態では重心が偏っていなくても、重心位置が高くなることにより、ロールモーメントが増大して車体の傾斜が大きくなる場合があった。
【０００６】
更に、車体の重心が一方に偏った状態のトラックが、荷重が大きい側と反対方向に曲がる場合は、荷重が大きい側にある懸架装置に積荷の荷重に加えてロールモーメントが作用するため、車体の傾斜がより大きくなる。このため、運転者は走行時に積荷の積載状況に応じてハンドルの操作を調整する必要があった。このように、従来の懸架装置では車体の傾斜を抑制することができなかった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本発明は、上記の実情に鑑み、車体の傾斜を抑制することができる車体傾斜抑制装置の提供を、課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明にかかる車体傾斜抑制装置は、
「車体フレームと走行装置との間に正立式または倒立式で取付けられた一対のショックアブソーバのそれぞれの近傍で、各ショックアブソーバと略平行に前記走行装置に取付けられた一対の固定台と、
前記一対の固定台のうちの一方の固定台の上部に配設された第一保持部と、
前記一方の固定台の下部に配設された第二保持部と、
前記一対の固定台のうちの他方の固定台の上部に配設された第三保持部と、
前記他方の固定台の下部に配設された第四保持部と、
前記一方の固定台側のショックアブソーバの車体フレーム固定側に取付けられ、前記第一保持部と前記第二保持部の間に位置する第一締結部材と、
前記他方の固定台側のショックアブソーバの車体フレーム固定側に取付けられ、前記第三保持部と前記第四保持部の間に位置する第二締結部材と、
前記第一締結部材に一端が締結されて、前記第一保持部と前記第四保持部に滑動可能に保持され、前記第二締結部材に他端が締結されている第一線状部材と、
前記第一締結部材に一端が締結されて、前記第二保持部と前記第三保持部に滑動可能に保持され、前記第二締結部材に他端が締結されている第二線状部材と
を具備する」ものである。
【０００９】
「走行装置」は、車輪と、車輪を軸支する車軸等から構成される、自動車の走行に必要な装置の総称である。走行装置は、懸架バネ装置と、減衰装置であるショックアブソーバから構成される懸架装置を介して車体フレームに取付けられている。
【００１０】
「正立式」は、筒体と、筒体に進退可能に挿入されたピストンロッドを備えるショックアブソーバのピストンロッドを車体フレームに、筒体を走行装置に取付ける取付け方を指している。また、「倒立式」は、筒体を車体フレームに、ピストンロッドを走行装置に取付ける取付け方を指している。
【００１１】
「車体フレーム固定側」は、ショックアブソーバが正立式で取付けられている場合は、ピストンロッド側になる。そして、ショックアブソーバが倒立式で取付けられている場合は、筒体側が車体フレーム固定側になる。
【００１２】
「第一線状部材」と「第二線状部材」は鋼材で製造された単線のワイヤ、または単線のワイヤを撚り合わせたワイヤロープ、或いはコントロールケーブルのアウターチューブに滑動可能に挿通されたインナーケーブルとすることができる。
【００１３】
「第一保持部」、「第二保持部」、「第三保持部」、及び「第四保持部」は、第一線状部材と第二線状部材を滑動可能に保持するものであり、第一線状部材と第二線状部材がワイヤの場合は、定滑車とすることができる。
【００１４】
本構成の車体傾斜抑制装置では、一対の固定台が走行装置に取付けられている。また、第一締結部材と第二締結部材とが一対のショックアブソーバの車体フレーム固定側に取付けられている。そして、第一締結部材と第二締結部材に締結された第一線状部材が第一保持部と第四保持部に滑動可能に保持されている。同様に、第一締結部材と第二締結部材に締結された第二線状部材が第二保持部と第三保持部に滑動可能に保持されている。
【００１５】
本構成の車体傾斜抑制装置では、一対のショックアブソーバが正立式で取付けられているか、倒立式で取付けられているかに関わらず、車体左右の一方に重心が偏っている場合の車体の傾斜を抑制することができる。自動車の車体左右の一方に重心が偏って車体フレームが下がる（一方のショックアブソーバが縮む）と、ショックアブソーバの車体フレーム固定側に取付けられている第一締結部材が下方に移動する。これにより、第一締結部材に一端が締結され、第一保持部に保持された第一線状部材が下方に引張られる。そして、第一保持部と第四保持部を介して第一線状部材の他端が締結されている第二締結部材が下方に引張られ、他方のショックアブソーバを縮ませる。つまり、一方のショックアブソーバにかかる力と同一方向の力が他方のショックアブソーバに伝達される。従って、車体左右の一方に重心が偏っていても車体の傾斜を抑制することができる。
【００１６】
また、自動車がカーブを走行する場合は、ロールモーメントが生じることにより、車体の一方から他方へ荷重が移動する。つまり、車体左右に位置する一対のショックアブソーバの一方に伸びる方向の力がかかり、他方に縮む方向の力がかかる。そして、第一線状部材と第二線状部材に大きさが同一で、方向が反対の力がかかるため、一対のショックアブソーバが伸縮せず、車体の傾斜を抑制することができる。従って、本構成の車体傾斜抑制装置は、カーブを走行する際の車体の傾斜を抑制することができる。
【００１７】
請求項２の発明にかかる車体傾斜抑制装置は、
「車体フレームと走行装置との間に正立式または倒立式で取付けられた一対のショックアブソーバのそれぞれの近傍で、各ショックアブソーバと略平行に前記車体フレームに取付けられた一対の固定台と、
前記一対の固定台のうちの一方の固定台の上部に配設された第一保持部と、
前記一方の固定台の下部に配設された第二保持部と、
前記一対の固定台のうちの他方の固定台の上部に配設された第三保持部と、
前記他方の固定台の下部に配設された第四保持部と、
前記一方の固定台側のショックアブソーバの走行装置固定側に取付けられ、前記第一保持部と前記第二保持部の間に位置する第一締結部材と、
前記他方の固定台側のショックアブソーバの走行装置固定側に取付けられ、前記第三保持部と前記第四保持部の間に位置する第二締結部材と、
前記第一締結部材に一端が締結されて、前記第一保持部と前記第四保持部に滑動可能に保持され、前記第二締結部材に他端が締結されている第一線状部材と、
前記第一締結部材に一端が締結されて、前記第二保持部と前記第三保持部に滑動可能に保持され、前記第二締結部材に他端が締結されている第二線状部材と
を具備する」ものである。
【００１８】
「走行装置固定側」は、ショックアブソーバが正立式で取付けられている場合は、筒体側になる。そして、ショックアブソーバが倒立式で取付けられている場合は、ピストンロッド側が走行装置固定側になる。
【００１９】
本構成の車体傾斜抑制装置では、一対の固定台が車体フレームに取付けられている。また、第一締結部材と第二締結部材が一対のショックアブソーバの走行装置固定側に取付けられている。そして、第一締結部材と第二締結部材に締結された第一線状部材が第一保持部と第四保持部に滑動可能に保持されており、第一締結部材と第二締結部材に締結された第二線状部材が第二保持部と第三保持部に滑動可能に保持されている。
【００２０】
このような構成でも請求項１の発明と同様に、一対のショックアブソーバで一方にかかる力を他方に伝達することができる。例えば、自動車の車体左右の一方に重心が偏って車体フレームが下がる（一方のショックアブソーバが縮む）と、その方向の車体フレームに取付けられた固定台が下がる。つまり、相対的にショックアブソーバの走行装置側に取付けられている第一締結部材が上方に移動する。これにより、第一締結部材に一端が締結され、第二保持部に保持された第二線状部材が上方に引張られる。そして、第二保持部と第三保持部を介して第二線状部材の他端が締結されている第二締結部材が上方に引張られ、他方のショックアブソーバを縮ませる。従って、一方のショックアブソーバにかかる力と同一方向の力が他方のショックアブソーバに伝達され、車体左右の一方に重心が偏っていても車体の傾斜を抑制することができる。
【００２１】
請求項３の発明にかかる車体傾斜抑制装置は、上記構成において、
「前記第一保持部、第二保持部、第三保持部、及び第四保持部が定滑車であり、
前記第一線状部材が前記第一保持部の上側から前記第四保持部の下側に張設されて滑動可能に保持され、
前記第二線状部材が前記第二保持部の下側から前記第三保持部の上側に張設されて滑動可能に保持されている」ものである。
【００２２】
本構成の車体傾斜抑制装置は、第一保持部、第二保持部、第三保持部、第四保持部が定滑車になっている。このため、第一線状部材を第一保持部の上側から第四保持部の下側に張設することにより、第一線状部材が第一保持部と第四保持部に滑動可能に保持される。同様に、第二線状部材を第二保持部の下側から第三保持部の上側に張設することにより、第二線状部材が第二保持部と第三保持部に滑動可能に保持される。なお、第一保持部乃至第四保持部である定滑車を同一平面上に配設し、固定軸を車体前後方向とすることにより、第一線状部材と第二線状部材をスムーズに滑動させることができる。
【００２３】
請求項４の発明にかかる車体傾斜抑制装置は、上記構成において、
「前記第一線状部材が第一コントロールケーブルの第一アウターチューブに挿通された第一インナーケーブルであり、
前記第一アウターチューブの一方の固定端である前記第一保持部と、前記第一アウターチューブの他方の固定端である前記第四保持部に前記第一インナーケーブルが滑動可能に保持されており、
前記第二線状部材が第二コントロールケーブルの第二アウターチューブに挿通された第二インナーケーブルであり、
前記第二アウターチューブの一方の固定端である前記第二保持部と、前記第二アウターチューブの他方の固定端である前記第三保持部に前記第二インナーケーブルが滑動可能に保持されている」ものである。
【００２４】
本構成の車体傾斜抑制装置は、第一線状部材と第二線状部材がコントロールケーブルのアウターチューブに挿通されたインナーケーブルであるため配線の自由度が高く、車体フレームの下面や、走行装置周りの空間を確保しやすい。
【発明の効果】
【００２５】
以上のように、本発明の効果として、車体の傾斜を抑制することができる車体傾斜抑制装置を、提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第一実施形態である車体傾斜抑制装置を備えた自動車を示す図である。
【図２】図１の車体傾斜抑制装置の一方の固定台を示す拡大側面図である。
【図３】（ａ）乃至（ｃ）は図１の車体傾斜抑制装置の動作を説明する説明図である。
【図４】本発明の第二実施形態である車体傾斜抑制装置を備えた自動車を示す図である。
【図５】本発明の第三実施形態である車体傾斜抑制装置を備えた自動車を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の第一実施形態乃至第三実施形態である車体傾斜抑制装置１〜３について図１乃至図３を用いて説明する。なお、図１及び図３乃至図５は、車体後方から見た図である。
【００２８】
本発明の第一実施形態である車体傾斜抑制装置１が取付けられたトラック９０の後方の一対のショックアブソーバは、倒立式で車体フレーム５０と走行装置６０との間に取付けられている。そして、本実施形態の車体傾斜抑制装置１は、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂのそれぞれの車体内側近傍で、各ショックアブソーバ７０ａ，７０ｂと平行に走行装置６０に取付けられた一対の固定台２０ａ，２０ｂと、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの車体フレーム固定側に取付けられた第一締結部材１０ａ及び第二締結部材１０ｂと、一対の固定台２０ａ，２０ｂに配設された第一保持部乃至第四保持部２１ａ〜２１ｄに滑動可能に保持された第一線状部材３０ａ、第二線状部材３０ｂとしてのワイヤを備えている。
【００２９】
トラック９０の走行装置６０は、左右の車輪６１ａ，６１ｂと、車輪６１ａ，６１ｂを軸支する左右の車軸６２ａ，６２ｂ、及び車軸６２ａ，６２ｂを連結する差動装置６３を備えている。そして、走行装置６０は懸架装置を介して車体フレーム５０に取付けられている。トラック９０の懸架装置は、車体左右にそれぞれ取付けられた同一構成、且つ同一性能の一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂと板バネ（図示しない）から構成されている。
【００３０】
一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂはそれぞれ、円筒状の筒体７１ａ，７１ｂと、筒体７１ａ，７１ｂのロッド端７３ａ，７３ｂに進退可能に挿入されたピストンロッド７２ａ，７２ｂを有している。そして、各筒体７１ａ，７１ｂのヘッド端７４ａ，７４ｂが車体フレーム５０に取付けられ、各ピストンロッド７２ａ，７２ｂの先端７５ａ，７５ｂが走行装置６０の車軸６２ａ，６２ｂに取付けられている。従って、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂは倒立式で取付けられており、筒体７１ａ，７１ｂが車体フレーム固定側になっている。
【００３１】
一対の固定台２０ａ，２０ｂは、鋼材で形成された棒状の部材であり、下端が車軸６２ａ，６２ｂに溶接されて取付けられている。ここで、一対の固定台２０ａ，２０ｂの下端は、上方から見て一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂのピストンロッド７２ａ，７２ｂの先端７５ａ，７５ｂを結ぶ直線上に取付けられている。
【００３２】
第一保持部乃至第四保持部２１ａ〜２１ｄは、それぞれ定滑車になっている。第一保持部２１ａは左側の固定台２０ａの上部に、第二保持部２１ｂは左側の固定台２０ａの下部に配設されている。具体的には、図２に示すように、左側の固定台２０ａの上部と下部には左右を開放して溝２２が形成されている。それぞれの溝２２には、左側の固定台２０ａの前後方向へ挿通された固定軸２３にプーリ２４が軸支されて定滑車になっている。なお、図２では第一線状部材３０ａと第二線状部材３０ｂの図示を省略している。同様の構成で、第三保持部２１ｃは右側の固定台２０ｂの上部に、第四保持部２１は右側の固定台２０ｄの下部に配設されている。また、第一保持部乃至第四保持部２１ａ〜２１ｄは、同一平面上に配設されている。
【００３３】
第一締結部材１０ａは、鋼材で形成されたリング状の部材であり、左側のショックアブソーバ７０ａの車体フレーム固定側に取付けられている。具体的には、筒体７１ａのロッド端７３ａの車体内側に溶接して取付けられている。同様に、第二締結部材１０ｂもリング状の部材であり、右側のショックアブソーバ７０ｂの車体フレーム固定側に取付けられている。具体的には、筒体７１ｂのロッド端７３ｂの車体内側に溶接して取付けられている。
【００３４】
第一線状部材３０ａは、第一締結部材１０ａに一端が締結され、第一保持部２１ａの上側と第四保持部２１ｄの下側を通して緩みが無い状態で第二締結部材１０ｂに他端が締結されている。ここで、第一線状部材３０ａは、第一締結部材１０ａの貫通孔に挿通させた一端と第二締結部材１０ｂの貫通孔に挿通させた他端に貫通孔よりも大きい球状等の加締め金具を取付けて締結されている。そして、第二線状部材３０ｂは、第一締結部材１０ａに一端が締結されており、第二保持部２１ｂの下側と第三保持部２１ｃの上側を通して緩みが無い状態で第二締結部材１０ｂに他端が締結されている。第二線状部材３０ｂは、第一締結部材１０ａの貫通孔に挿通させた一端と第二締結部材１０ｂの貫通孔に挿通させた他端に貫通孔よりも大きい球状等の加締め金具を取付けて締結されている。
【００３５】
従って、第一線状部材３０ａは、第一保持部２１ａと第四保持部２１ｄに滑動可能に張設されており、第二線状部材３０ｂは、第二保持部と第三保持部２１ｃに滑動可能に張設されている。そして、第一保持部乃至第四保持部２１ａ〜２１ｄが同一平面上に配設されていることにより、第一線状部材３０ａと第二線状部材３０ｂをスムーズに滑動させることができる。また、第一線状部材３０ａと第二線状部材３０ｂは、互いに連結された一本の輪状のワイヤとすることができるが、別の部材とすることにより、容易に取付けることができる。そして、例えば第一線状部材３０ａが破損した際に、第一線状部材３０ａのみを取替えることができる。
【００３６】
なお、例えば第一線状部材３０ａは、第一締結部材１０ａの貫通孔に挿通させた一端を屈曲させて二本合わせた部分を加締め金具で加締めて締結することができる。また、第一締結部材１０ａと第二締結部材１０ｂは、筒状の部材とすることができる。この場合は、筒状の部材に第一線状部材３０ａと第二線状部材３０ｂの一端または他端を挿入した状態で筒状の部材を圧着することにより、締結することができる。或いは、第一締結部材１０ａと第二締結部材１０ｂを雌ネジが形成された孔部と、これと螺合する雄ネジを有するボルトとすることができる。この場合は、第一線状部材３０ａと第二線状部材３０ｂの端部に貫通孔を有する端子を取付け、端子の貫通孔に挿通させたボルトを孔部に形成された雌ネジに螺合することにより締結することができる。
【００３７】
本実施形態の車体傾斜抑制装置１の動作について説明する。ここでは、図３（ａ）に示すように、車体左側に積荷を多く積載し、重心が車体左側に偏っている場合を例示する。図では車体左側にかかる荷重Ａと車体右側にかかる荷重Ｂの大きさを矢印の長さで示している。
【００３８】
左側ショックアブソーバ７０ａは、荷重Ａで押圧される。この際、第一締結部材１０ａから第一保持部２１ａに張設された第一線状部材３０ａが下方に引張られる。これにより、第一保持部２１ａから第四保持部２１ｄに張設された第一線状部材３０ａが左上方に引張られ、第四保持部２１ｄから第二締結部材１０ｂに張設された第一線状部材３０ａが下方に引張られる。つまり、左側ショックアブソーバ７０ａにかかる力と同一方向の力が右側ショックアブソーバ７０ｂに伝達される。
【００３９】
同様に、右側ショックアブソーバ７０ｂは、荷重Ｂで押圧される。この際、第二締結部材１０ｂから第三保持部２１ｃに張設された第二線状部材３０ｂが下方に引張られる。これにより、第三保持部２１ｃから第二保持部２１ｂに張設された第二線状部材３０ｂが右上方に引張られ、第二保持部２１ｂから第一締結部材１０ａに締結された第二線状部材３０ｂが下方に引張られる。つまり、右側ショックアブソーバ７０ｂにかかる力と同一方向の力が左側ショックアブソーバ７０ａに伝達される。
【００４０】
従って、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂは、荷重Ａと荷重Ｂの合計荷重Ｃにより縮もうとし、この荷重Ｃに対して車体左右に取付けられている板バネが抗する。すなわち、車体フレーム５０の中心位置に荷重Ｃが加わった場合と同様の状態となる（図３（ｂ）参照）。そして、左右の板バネは同一構成で、且つ同一性能であるため一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂが縮む長さも同一となる。従って、本実施形態の車体傾斜抑制装置１は、車体の重心が偏っている場合の車体の傾斜を抑制することができる。
【００４１】
積載した積荷を降ろした際は、板バネの復元力が一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂにかかる。つまり、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂに同一の大きさの伸びる方向の力が加わり、元の状態に復帰する（図３（ｃ）参照）。
【００４２】
車体の右側に重心が偏っている場合も上記と同様に、右側ショックアブソーバ７０ｂにかかる力が左側ショックアブソーバ７０ａに伝達されることにより、車体の傾斜を抑制することができる。
【００４３】
また、本実施形態の車体傾斜抑制装置１を備えたトラック９０では、左右カーブを走行する際の車体の傾斜が抑制される。具体的には、右カーブを走行するトラック９０の車輪接地面には右方向の向心力が作用すると共に、トラック９０の重心には左方向の遠心力が作用してロールモーメントが生じることにより、車体の右側から左側へ荷重が移動する。つまり、車体の右側では荷重が減少することにより、右側ショックアブソーバ７０ｂに伸びる方向の力が作用する。そして、車体の左側では右側で減少した分の荷重が増加することにより、左側ショックアブソーバ７０ａに縮む方向の力が作用する。この左側ショックアブソーバ７０ａにかかる縮む方向の力と、右側ショックアブソーバ７０ｂにかかる伸びる方向の力の大きさは同一である。
【００４４】
左側ショックアブソーバ７０ａにかかる縮む方向の力は、第一締結部材１０ａから第一保持部２１ａに張設されている第一線状部材３０ａを下方に引張る。また、右側ショックアブソーバ７０ｂにかかる伸びる方向の力は、第四保持部２１ｄから第二締結部材１０ｂに張設された第一線状部材３０ａを上方に引張る。つまり、第一線状部材３０ａに大きさが同一で方向が反対の力がかかる。従って、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂは伸縮せず、車体の傾斜を抑制することができる。
【００４５】
また、左カーブを走行する場合は、荷重移動の方向が右カーブを走行する場合と左右反対となり、右側ショックアブソーバ７０ｂに縮む方向の力が作用すると共に、左側ショックアブソーバ７０ａに伸びる方向の力が作用する。そして、第二線状部材３０ｂに大きさが同一で方向が反対の力がかかる。従って、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂは伸縮せず、車体の傾斜を抑制することができる。
【００４６】
上記のように、本実施形態の車体傾斜抑制装置１よれば、車体の重心が偏った場合や、カーブを走行する場合の車体の傾斜を抑制することができる。
【００４７】
また、一対の固定台２０ａ，２０ｂが一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの車体内側近傍に取付けられていることにより、第一線状部材３０ａと第二線状部材３０ｂとを最短距離で第一締結部材１０ａと第二締結部材１０ｂに締結することができる。これにより、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの一方にかかる力を効率的に他方に伝達することができる。
【００４８】
なお、本実施形態の車体傾斜抑制装置１は、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂが正立式の場合でも取付けることができる。この場合は、車体フレーム固定側（ピストンロッド７２ａ，７２ｂ側）に取付けた第一締結部材１０ａと第二締結部材１０ｂを第一保持部２１ａと第二保持部２１ｂの間、第三保持部２１ｃと第四保持部２１ｄの間にそれぞれ位置させるために、長さを延長する部材を備える必要がある。このため、本実施形態の車体傾斜抑制装置１は、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂが倒立式の場合に取付けることが好ましい。
【００４９】
第二実施形態の車体傾斜抑制装置２が取付けられているトラック９１では、図４に示すように、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂが正立式で取付けられている。具体的には、一対のショックアブソーバは、ピストンロッド７２ａ，７２ｂの先端７５ａ，７５ｂが車体フレーム５０に、ヘッド端７４ａ，７４ｂ側が走行装置６０の車軸６２ａ，６２ｂに取付けられている。つまり、筒体７１ａ，７１ｂが走行装置固定側になっている。
【００５０】
一対の固定台２０ａ，２０ｂは、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの車体内側近傍で各ショックアブソーバ７０ａ，７０ｂと平行に一端が溶接されて車体フレーム５０に取付けられている。また、一対の固定台２０ａ，２０ｂには、第一実施形態の車体傾斜抑制装置１と同様の構成でそれぞれ二つの定滑車が取付けられている。左側の固定台２０ａの上部に取付けられた定滑車が第一保持部２１ａ、下部に取付けられた定滑車が第二保持部２１ｂである。そして、右側の固定台２０ｂの上部に取付けられた定滑車が第三保持部２１ｃ、下部に取付けられた定滑車が第四保持部２１ｄである。
【００５１】
第一連結部材１０ａと第二連結部材１０ｂは、鋼材で形成されたリング状の部材であり、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの走行装置固定側に取付けられている。具体的には、筒体７１ａ，７１ｂのロッド端７３ａ，７３ｂの車体内側に取付けられている。
【００５２】
第一線状部材３０ａは、第一締結部材１０ａに一端が締結されており、第一保持部２１ａの上側と第四保持部２１ｄの下側を通して緩みが無い状態で第二締結部材１０ｂに他端が締結されている。第二線状部材３０ｂは、第一締結部材１０ａに一端が締結されており、第二保持部２１ｂの下側と第三保持部２１ｃの上側を通して緩みが無い状態で第二締結部材１０ｂに他端が締結されている。なお、第一線状部材３０ａと第二線状部材３０ｂの締結の仕方は第一実施形態の車体傾斜抑制装置１の第一線状部材３０ａと第二線状部材３０ｂと同様である。
【００５３】
本実施形態の車体傾斜抑制装置２が取付けられた自動車において車体左側の荷重が大きい場合、左側のショックアブソーバ７０ａに縮む方向の力がかかる。この際、第一締結部材１０ａから第二保持部２１ｂに張設された第二線状部材３０ｂが上方に引張られる。これにより、第二保持部２１ｂから第三保持部２１ｃに張設された第二線状部材３０ｂが左下方に引張られ、第三保持部２１ｃから第二締結部材１０ｂに締結された第二線状部材３０ｂが上方に引張られる。つまり、左側のショックアブソーバ７０ａにかかる力と同一方向の力が右側のショックアブソーバ７０ｂに伝達される。右側のショックアブソーバ７０ｂに縮む方向の力がかかった場合も同様に、左側のショックアブソーバ７０ａに同一方向の力が伝達される。従って、第一実施形態の車体傾斜抑制装置１と同様に、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの一方にかかる力が他方に伝達されることにより、車体の傾斜を抑制することができる。
【００５４】
また、カーブを走行する場合は、第一線状部材３０ａと第二線状部材３０ｂに大きさが同一で方向が反対の力がかかるため、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂは伸縮せず、車体の傾斜を抑制することができる。
【００５５】
更に、第二実施形態の車体抑制装置２では、一対の固定台２０ａ，２０ｂが車体フレーム５０に取付けられていることにより、懸架装置にかかる走行装置６０の荷重である所謂バネ下荷重を小さくすることができる。また、走行装置６０周りの空間を確保することができる。
【００５６】
なお、第二実施形態の車体傾斜抑制装置２は、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂが倒立式の場合でも取付けることができる。この場合は、走行装置固定側（ピストンロッド７２ａ，７２ｂ側）に取付けた第一締結部材１０ａと第二締結部材１０ｂを第一保持部２１ａと第二保持部２１ｂの間、第三保持部２１ｃと第四保持部２１ｄの間にそれぞれ位置させるために、長さを延長する部材を備える必要がある。このため、本実施形態の車体傾斜抑制装置２は、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂが正立式の場合に取付けることが好ましい。
【００５７】
第三実施形態の車体傾斜抑制装置３は、図５に示すように、第一実施形態及び第二実施形態の車体傾斜抑制装置１，２と、第一線状部材及び第二線状部材と、第一保持部乃至第四保持部の構成が相違している。
【００５８】
本実施形態の車体安定装置３が取付けられているトラック９２の一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂは、倒立式で取付けられている。そして、第一締結部材１０ａと第二締結部材１０ｂは、第一実施形態及び第二実施形態の車体傾斜抑制装置１，２と同様に、鋼材で形成されたリング状の部材であり、筒体７１ａ，７１ｂのロッド端７３ａ，７３ｂの車体内側に取付けられている。つまり、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの車体フレーム固定側に取付けられている。また、一対の固定台２０ａ，２０ｂは、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの車体内側近傍で、各ショックアブソーバ７０ａ，７０ｂと平行に走行装置６０に一端が溶接されて取付けられている。
【００５９】
本実施形態の車体傾斜抑制装置３の第一線状部材は、第一コントロールケーブル３１ａの第一アウターチューブ３２ａに滑動可能に挿通された第一インナーケーブル３３ａである。また、第二線状部材は、第一コントロールケーブル３１ａと同一形状の第二コントロールケーブル３１ｂの第二アウターチューブ３２ｂに滑動可能に挿通された第二インナーケーブル３３ｂである。
【００６０】
一対の固定台２０ａ，２０ｂのそれぞれの上部と下部には左右方向に貫通孔が設けられている。第一アウターチューブ３２ａの一端は、左側の固定台２０ａの上部の貫通孔に挿通して固定されており、他端は右側の固定台２０ｂの下部の貫通孔に挿通して固定されている。また、第二アウターチューブ３２ｂの一端は、左側の固定台２０ａの下部の貫通孔に挿通して固定されており、他端は右側の固定台２０ｂの上部の貫通孔に挿通されている。左側の固定台２０ａの上部に配設された第一アウターチューブ３２ａの固定端が第一保持部２２ａであり、下部に配設された第二アウターチューブ３２ｂの固定端が第二保持部２２ｂである。そして、右側の固定台２０ｂの上部に配設された第二アウターチューブ３２ｂの固定端が第三保持部２２ｃであり、下部に固定された第一アウターチューブ３２ａの固定端が第四保持部２２ｄである。従って、第一インナーケーブル３３ａは、第一保持部２２ａと第四保持部２２ｄに滑動可能に保持されており、第二インナーケーブル３３ｂは、第二保持部２２ｂと第三保持部２２ｃに滑動可能に保持されている。また、第一コントロールケーブル３１ａ及び第二コントロールケーブル３１ｂは、車体フレーム５０の下面に架設されている。
【００６１】
第一インナーケーブル３３ａの第一保持部２１ａから延びた一端は、第一締結部材１０ａの貫通孔に挿通され、貫通孔よりも大きい加締め金具を取付けることにより、第一締結部材１０ａに締結されている。第一インナーケーブル３３ａの第四保持部２１ｄから延びた他端は、第二締結部材１０ｂの貫通孔に挿通され、貫通孔よりも大きい加締め金具を取付けることにより、第二締結部材１０ｂに締結されている。第二インナーケーブル３３ｂの第二保持部２１ｂから延びた一端は、第一締結部材１０ａの貫通孔に挿通され、貫通孔よりも大きい加締め金具を取付けることにより、第一締結部材１０ａに締結されている。第二インナーケーブル３３ｂの第三保持部２１ｃから延びた他端は、第二締結部材１０ｂの貫通孔に挿通され、貫通孔よりも大きい加締め金具を取付けることにより、第二締結部材１０ｂに締結されている。
【００６２】
第三実施形態の車体傾斜抑制装置３も第一実施形態及び第二実施形態の車体傾斜抑制装置１，２と同様に、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの一方にかかる力を他方に伝達することができる。具体的には、本実施形態の車体傾斜抑制装置３が取付けられた自動車において車体左側の荷重が大きい場合、左側のショックアブソーバ７０ａに縮む方向の力がかかる。この際、第一保持部２１ａから延びて第一締結部材１０ａに締結された第一インナーケーブル３３ａが下方に引張られる。これにより、第一保持部２１ａと第四保持部２１ｄに両端が固定された第一アウターチューブ３２ａに挿通され、第四保持部２１ｄから延びて第二締結部材１０ｂに締結された第一インナーケーブル３３ａが下方に引張られる。つまり、左側ショックアブソーバ７０ａにかかる力と同一方向の力が右側ショックアブソーバ７０ｂに伝達される。右側ショックアブソーバ７０ｂに縮む方向の力がかかった場合も同様に、左側ショックアブソーバ７０ａに同一方向の力が伝達される。従って、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの一方にかかる力が他方に伝達されることにより、車体の傾斜を抑制することができる。
【００６３】
また、カーブを走行する場合は、第一インナーケーブル３３ａと第二インナーケーブル３３ｂに大きさが同一で方向が反対の力がかかるため、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂが伸縮せず、車体の傾斜を抑制することができる。
【００６４】
更に、第三実施形態の車体傾斜抑制装置３では、第一インナーケーブル３３ａが第一コントロールケーブル３１ａの第一アウターチューブ３２ａに挿通されており、第二インナーケーブル３３ｂが第二コントロールケーブル３１ｂの第二アウターチューブ３２ｂに挿通されているため、湾曲させることができ、配線の自由度が高い。このため、車体フレーム５０の下面に第一コントロールケーブルと第二コントロールケーブルを架設するなどして車体フレーム５０の下面や走行装置６０周りの空間を確保することができる。
【００６５】
なお、第三実施形態の車体傾斜抑制装置３は、一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂが正立式の場合にも取付けることができる。また、第三実施形態の車体傾斜抑制装置３も第二実施形態の車体抑制装置２と同様に、一対の固定台２０ａ，２０ｂを車体フレーム５０に取付け、第一締結部材１０ａと第二締結部材１０ｂを一対のショックアブソーバ７０ａ，７０ｂの走行装置固定側に取付けることができる。
【００６６】
以上、本発明について好適な実施形態を挙げて説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計の変更が可能である。
【００６７】
例えば、上記の実施形態では、第一線状部材と第二線状部材がワイヤであり、第一保持部乃至第四保持部が全て定滑車である場合と、第一線状部材と第二線状部材がコントロールケーブルのインナーケーブルであり、第一保持部乃至第四保持部が全てアウターチューブの固定端である場合を例示したが、第一線状部材と第二線状部材の一方がワイヤで他方がコントロールケーブルのインナーケーブルであってもよい。例えば、第一線状部材がコントロールケーブルのインナーケーブルであり、第二線状部材がワイヤである場合は、第一保持部と第四保持部がアウターチューブの固定端であり、第二保持部と第三保持部が定滑車となる。この場合も、第一実施形態乃至第三実施形態の車体傾斜抑制装置１〜３と同様の作用効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１，２，３  車体傾斜抑制装置
１０ａ  第一締結部材
１０ｂ  第二締結部材
２１ａ，２２ａ  第一保持部
２１ｂ，２２ｂ  第二保持部
２１ｃ，２２ｃ  第三保持部
２１ｄ，２２ｄ  第四保持部
３０ａ  第一線状部材
３０ｂ  第二線状部材
５０  車体フレーム
６０  走行装置
７０ａ，７０ｂ  ショックアブソーバ
【図１】
2017001518.tif 000003
【図２】
2017001518.tif 000004
【図３】
2017001518.tif 000005
【図４】
2017001518.tif 000006
【図５】
2017001518.tif 000007