(57)【要約】      （修正有）【課題】ダンパ機構およびトルクリミッタの構成を改良して、ＮＶ性能を向上することができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することこと。【解決手段】ダンパばね１０ａの弾性によってねじり振動を吸収するダンパ機構１０と、エンジンと駆動軸との間で伝達トルクを制限するトルクリミッタ１２とを備え、遊星歯車機構４のサンギヤ６が第１モータ２に連結され、リングギヤ７がカウンタギヤ１６と噛み合う第１ドライブギヤ１４およびカウンタギヤ１６，１７を介して駆動軸５に連結され、キャリア８がダンパ機構１０を介してエンジン１に連結されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、リングギヤ７と第１ドライブギヤ１４とを別体で構成すると共に、トルクリミッタ１２を介して一体に連結し、ダンパばね１０ａを、ダンパ機構１０の最外周側でダンパ機構１０の円周方向に伸縮する向きに配置する。【選択図】図２
2017001502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンならびに第１モータおよび第２モータを駆動力源とし、前記エンジンおよび前記第１モータの回転軸と同一軸線上に配置された遊星歯車機構と、前記回転軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記カウンタ軸に取り付けられて駆動軸に対して動力伝達を行うカウンタギヤと、ダンパばねの弾性によって前記エンジンと前記遊星歯車機構との間でねじり振動を吸収するダンパ機構と、前記エンジンと前記駆動軸との間で伝達されるトルクを制限するトルクリミッタとを備え、前記遊星歯車機構のサンギヤが前記第１モータに連結され、リングギヤが前記カウンタギヤと噛み合う第１ドライブギヤおよび前記カウンタギヤを介して前記駆動軸に連結され、キャリアが前記ダンパ機構を介して前記エンジンに連結され、前記第２モータが前記カウンタギヤに噛み合う第２ドライブギヤおよび前記カウンタギヤを介して前記駆動軸に連結されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、
前記リングギヤと前記第１ドライブギヤとは、それぞれ別体で構成されると共に、前記トルクリミッタを介して一体に連結され、
前記ダンパばねは、前記ダンパ機構の最外周側で前記ダンパ機構の円周方向に伸縮する向きに配置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、
前記第１ドライブギヤの回転軸の両端部分を支持する一対のベアリングを備え、
前記第１ドライブギヤは、外周部分に前記カウンタギヤと噛み合う外歯歯車が形成された円筒部を有する部材により構成され、
前記リングギヤおよび前記トルクリミッタは、前記円筒部の内周部分でかつ前記一対のベアリングの間に、前記カウンタ軸の軸線方向に直列に配置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、
前記円筒部の外周部分に、前記第１ドライブギヤの慣性モーメントを増大させる環状の質量体が取り付けられている
ことを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源が出力するトルクを駆動軸へ伝達するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、特に、駆動力源の振動や伝動軸のねじり振動を吸収するダンパ機構、および、動力伝達装置に対する過負荷を防止するトルクリミッタを備えたハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンならびに第１モータおよび第２モータを駆動力源とするハイブリッド車両の動力伝達装置であって、トルクリミッタ付きのダンパ機構を備えた動力伝達装置が記載されている。この特許文献１に記載された動力伝達装置では、エンジンおよび第１モータが、遊星歯車機構から構成される動力分割機構およびギヤ列を介して駆動軸に連結され、第２モータが、ギヤ列を介して駆動軸に連結されている。具体的には、遊星歯車機構のサンギヤに第１モータが連結され、キャリアにエンジンが連結されている。リングギヤの外周部にはカウンタドライブギヤが一体に形成されていて、そのカウンタドライブギヤに、ギヤ列を介して第２モータおよび駆動軸がそれぞれ連結されている。そして、エンジンのクランク軸と動力分割機構の入力軸との間に、フライホイールと共に、ダンパ機構が設けられている。このダンパ機構は、ダンパ部とトルクリミッタ部とから構成されている。ダンパ部は、エンジンのクランク軸に固定されるフライホイールに対するトルクの変動を緩衝して吸収する機構である。トルクリミッタ部は、ダンパ部とフライホイールとの間の変動トルクが所定値（リミットトルク）に達した場合に、クランク軸から動力分割機構の入力軸への動力伝達を制限する機構である。
【０００３】
なお、特許文献２には、遊星歯車機構（動力分割機構）、ワンウェイクラッチ、およびトルクリミッタを備えたハイブリッド車両用駆動装置が記載されている。この特許文献２に記載されたハイブリッド車両用駆動装置では、遊星歯車機構のサンギヤに第１モータが連結され、キャリアにエンジンが連結され、リングギヤに第２モータおよび駆動輪がそれぞれ連結されている。リングギヤは中空の回転体の内周側に配置されると共に、その回転体の外周側に形成されたカウンタドライブギヤを介して、駆動輪に接続されている。ワンウェイクラッチは、ハイブリッド車両の前進走行時のリングギヤの回転方向を正方向とすると、キャリアの負方向の回転を規制するように構成されている。トルクリミッタは、ワンウェイクラッチの伝達トルクに応じて作動し、ワンウェイクラッチの伝達トルクを制限するように構成されている。それらワンウェイクラッチおよびトルクリミッタは、上記の回転体の内側に配置されている。そして、トルクリミッタは、第１モータとサンギヤとの間に設けられている。
【０００４】
また、特許文献３には、遊星歯車機構（動力分割機構）およびトルクリミッタを有するダンパ機構を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置が記載されている。この特許文献３に記載された動力伝達装置では、遊星歯車機構のサンギヤに第１モータが連結され、キャリアにエンジンが連結され、リングギヤに動力分割機構の出力軸が連結されている。出力軸はデファレンシャルギヤを介して駆動輪に連結されている。また、出力軸には、ラビニヨ型遊星歯車機構によって構成される自動変速機を介して、第２モータが連結されている。そして、ダンパ機構およびトルクリミッタは、第１モータとサンギヤとの間に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１３７１１５号公報
【特許文献２】特許第５２５２１２２号公報
【特許文献３】特開２０１０−１６２９６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、特許文献１に記載された動力伝達装置におけるダンパ機構は、ダンパ部とトルクリミッタ部とから構成されている。ダンパ部は、主に、入力軸にスプラインで連結するハブ、ハブと相対回転可能なサイドプレート、摩擦材が固着されていてサイドプレートの外周側に配置される環状のディスク、および、ハブとサイドプレートとが対向する位置に収容されるコイルばねなどから構成されている。トルクリミッタ部は、主に、フライホイールに固定されるプレート、プレートと共にダンパ部のディスクを挟み付ける摩擦プレート、および、摩擦プレートをプレート側に付勢するさらばねなどから構成されている。そして、トルクリミッタ部は、上記のダンパ部の外周側に配置されている。
【０００７】
このようなダンパ機構を用いることにより、動力伝達装置に伝達されるトルク変動に起因する騒音や振動を抑制することができる。すなわち、車両のＮＶ性能を高めることができる。上記のようなダンパ機構によって車両のＮＶ性能をより一層向上させるには、ダンパ機構の低ばね化が有効である。具体的には、ダンパ機構のコイルばねのばね定数を低くすることが有効である。例えば、コイルばねをスペースが広いサイドプレートの外周側に配置することにより、コイルばねの全長（自由高さ）を長くしてばね定数を低くすることができ、その結果、ダンパ機構を低ばね化することができる。しかしながら、上記の特許文献１に記載された動力伝達装置におけるダンパ機構では、ダンパ部すなわちコイルばねの外周側にトルクリミッタが設けられているので、コイルばねを現状よりもサイドプレートの外周側に配置することができない。そのため、コイルばねの全長を長くしてダンパ機構の低ばね化を図ることが困難である。
【０００８】
それに対して、上記の特許文献２や特許文献３に記載された構成のように、例えばトルクリミッタを動力伝達装置内部の遊星歯車機構と第１モータとの間に配置することにより、サイドプレートの外周部分にコイルばねを配置するためのスペースが創出される。サイドプレートの外周部分のスペースが広い部分にコイルばねを配置することにより、コイルばねの全長を長くすることができる。しかしながら、トルクリミッタを上記のように遊星歯車機構と第１モータとの間に配置すると、動力伝達装置には、トルクリミッタを介さずに、駆動軸側から直接トルクが伝達されることになる。例えば、路面外乱等に起因して車輪から入力されるトルクは、動力伝達装置に対する最大入力となる可能性があるが、上記のようなトルクリミッタの配置では、そのような路面入力に対して動力伝達装置の歯車系を適切に保護することができない。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、ダンパ機構およびトルクリミッタの構成を改良することにより、ＮＶ性能を向上することができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンならびに第１モータおよび第２モータを駆動力源とし、前記エンジンおよび前記第１モータの回転軸と同一軸線上に配置された遊星歯車機構と、前記回転軸と平行に配置されたカウンタ軸と、前記カウンタ軸に取り付けられて駆動軸に対して動力伝達を行うカウンタギヤと、ダンパばねの弾性によって前記エンジンと前記遊星歯車機構との間でねじり振動を吸収するダンパ機構と、前記エンジンと前記駆動軸との間で伝達されるトルクを制限するトルクリミッタとを備え、前記遊星歯車機構のサンギヤが前記第１モータに連結され、リングギヤが前記カウンタギヤと噛み合う第１ドライブギヤおよび前記カウンタギヤを介して前記駆動軸に連結され、キャリアが前記ダンパ機構を介して前記エンジンに連結され、前記第２モータが前記カウンタギヤに噛み合う第２ドライブギヤおよび前記カウンタギヤを介して前記駆動軸に連結されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記リングギヤと前記第１ドライブギヤとは、それぞれ別体で構成されると共に、前記トルクリミッタを介して一体に連結され、前記ダンパばねは、前記ダンパ機構の最外周側で前記ダンパ機構の円周方向に伸縮する向きに配置されていることを特徴とするものである。
【００１１】
また、この発明は、前記第１ドライブギヤの回転軸の両端部分を支持する一対のベアリングを備え、前記第１ドライブギヤが、外周部分に前記カウンタギヤと噛み合う外歯歯車が形成された円筒部を有する部材により構成され、前記リングギヤおよび前記トルクリミッタが、前記円筒部の内周部分でかつ前記一対のベアリングの間に、前記カウンタ軸の軸線方向に直列に配置されていることを特徴としている。
【００１２】
そして、この発明は、前記円筒部の外周部分に、前記第１ドライブギヤの慣性モーメントを増大させる環状の質量体が取り付けられていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、ハイブリッド車両の動力伝達装置において、いわゆる動力分割機構として機能する遊星歯車機構のリングギヤと、そのリングギヤからカウンタギヤを介して駆動軸へトルクを伝達するための第１ドライブギヤとが、それぞれ別体に形成される。そして、それらリングギヤおよび第１ドライブギヤは、トルクリミッタを介して一体に連結される。したがって、リングギヤと第１ドライブギヤとの間に伝達されるトルクが、トルクリミッタによって制限されるトルクよりも小さければ、リングギヤと第１ドライブギヤとは一体に回転し、リングギヤとカウンタギヤおよび駆動軸との間でトルクが伝達される。それに対して、リングギヤと第１ドライブギヤとの間に伝達されるトルクが、トルクリミッタによって制限されるトルク以上になると、トルクリミッタが作動し、リングギヤとカウンタギヤおよび駆動軸との間の動力伝達が遮断される。そのため、例えば、路面外乱等に起因する過大なトルクが車輪側から動力伝達装置へ入力した場合であっても、上記のように配置されたトルクリミッタによって、動力伝達装置の歯車系を適切に保護することができる。
【００１４】
更に、上記のようにトルクリミッタをリングギヤと第１ドライブギヤとの間に配置することにより、従来、トルクリミッタが配置されていたダンパ機構のダンパばねの外周側にスペースができる。そのため、ダンパばねの配置位置をスペースが狭いダンパ機構の内周側からスペースが広い外周側へ移し、ダンパ機構の最外周側にダンパばねを配置することができる。したがって、この発明によれば、ダンパ機構の最外周側、すなわち、ダンパ機構の可能な限り外周側のスペースが広い部分に、ダンパばねが配置される。そのため、ダンパばねの全長を可及的に長くすることができる。その結果、ダンパ機構を低ばね化して、すなわちダンパばねのばね定数を低くして、ねじり振動の抑制効果を高めることができ、ハイブリッド車両のＮＶ性能を向上させることができる。
【００１５】
また、この発明によれば、外歯歯車である第１ドライブギヤの内周部分に中空部分が形成されていて、その中空部分に、リングギヤおよびトルクリミッタが配置される。したがって、例えば、中空部分すなわち第１ドライブギヤの円筒部の内周部分と、リングギヤおよびトルクリミッタの外周部分とをいんろう構造に形成することにより、第１ドライブギヤとリングギヤおよびトルクリミッタとの位置決めを容易にすることができる。更に、リングギヤおよびトルクリミッタは、上記のように第１ドライブギヤの内周部分に配置されると共に、第１ドライブギヤの回転軸の両端部分を支持している２つのベアリングの間に配置される。したがって、リングギヤおよびトルクリミッタを、両端が支持されて剛性が高い部分に、精度良く組み付けることができる。そのため、各部品の支持剛性を高め、振動や変形の発生を抑制することができる。その結果、ハイブリッド車両のＮＶ性能を向上させることができる。
【００１６】
そして、この発明によれば、第１ドライブギヤに質量体が取り付けられて、第１ドライブギヤの慣性モーメントが増大させられている。この発明における動力伝達装置では、特に、第１ドライブギヤの慣性モーメントを大きくすることにより、エンジンから駆動軸側へ伝わる振動の制振効果を高められることが分かっている。したがって、上記のように第１ドライブギヤに質量体を取り付けることにより、ハイブリッド車両のＮＶ性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の動力伝達装置を適用したハイブリッド車両のドライブトレーンの一例を示す図である。
【図２】この発明のハイブリッド車両の動力伝達装置の構成の一例を説明するための断面図である。
【図３】この発明のハイブリッド車両の動力伝達装置の他の構成例を説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明を、図を参照して具体的に説明する。先ず、図１に、この発明で制御対象とすることのできるハイブリッド車両の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）１、ならびに、第１モータ（ＭＧ１）２および第２モータ（ＭＧ２）３を駆動力源とするハイブリッド車両である。車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構４によって第１モータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ２で発生した電力を第２モータ３に供給し、その第２モータ３が出力する動力を駆動軸５に付加することができるように構成されている。
【００１９】
動力分割機構４は、サンギヤ６、リングギヤ７、およびキャリア８を有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。すなわち、サンギヤ６に対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤ７が配置されている。これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤ９がキャリア８によって自転および公転が可能なように保持されている。
【００２０】
動力分割機構４は、エンジン１および第１モータ２と同一の回転軸線上に配置されている。動力分割機構４を構成する遊星歯車機構のキャリア８に、動力分割機構４の入力軸４ａが連結されている。入力軸４ａには、ダンパ機構１０を備えたフライホイール１１を介して、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。すなわち、キャリア８は、入力軸４ａ、ダンパ機構１０、および、フライホイール１１を介して、エンジン１に連結されている。
【００２１】
なお、エンジン１の出力軸１ａと動力分割機構１の入力軸との間には、出力軸１ａの逆転（エンジン１の回転方向と反対方向の回転）を防止するブレーキ機構が設けられる場合もある。ブレーキ機構としては、例えば、エンジン１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されたワンウェイクラッチタイプのブレーキが用いられる。あるいは、摩擦クラッチやドグクラッチタイプのブレーキを用いることもできる。
【００２２】
フライホイール１１およびダンパ機構１０は、出力軸１ａと入力軸４ａとの間に設けられている。フライホイール１１は出力軸１ａに連結されていて、フライホイール１１のエンジン１とは反対側（図１の左側）に、ダンパ機構１０が取り付けられている。
【００２３】
ダンパ機構１０は、例えば前述の特許文献１に記載されているダンパ機構のダンパ部や従来一般的なダンパ機構と同様の構成であり、ダンパばね１０ａの作用により、エンジン１のトルク変動や振動に起因する出力軸１ａのねじり振動を抑制するように構成されている。ダンパばね１０ａは、例えば圧縮コイルばねが用いられ、その伸縮方向がダンパ機構１０の円周方向もしくは接線方向に一致するように配置されている。
【００２４】
前述の特許文献１に記載されているダンパ機構では、ダンパ部のダンパばねの配置位置よりも外周側にトルクリミッタが配置されている。それに対して、この車両Ｖｅの構成では、後述するように、トルクリミッタ１２をダンパ機構１０から分離させて動力分割機構４の内部に配置している。そのため、このダンパ機構１０は、従来の構成ではトルクリミッタが配置されていた外周側の部分に、ダンパばね１０ａが配置されている。したがって、このダンパばね１０ａは、外周側にトルクリミッタが配置されている従来の構成と比較して、ダンパばね１０ａの全長を長くすることができる。すなわち、このダンパ機構１０は、従来の構成のダンパ機構と比較して、ねじり振動の抑制効果が高められている。
【００２５】
遊星歯車機構のサンギヤ６には、第１モータ２が連結されている。第１モータ２は、動力分割機構４に隣接してエンジン１とは反対側（図１の左側）に配置されている。その第１モータ２のロータ２ａに一体となって回転するロータ軸２ｂが、サンギヤ６に連結されている。なお、ロータ軸２ｂおよびサンギヤ６の回転軸は中空軸になっていて、その中空部を通ってオイルポンプ１３の回転軸１３ａが出力軸１ａに連結されている。
【００２６】
遊星歯車機構のリングギヤ７に、トルクリミッタ１２を介して、第１ドライブギヤ１４が連結されている。トルクリミッタ１２は、リングギヤ７と第１ドライブギヤ１４との間で伝達するトルクの大きさを制限するための機構である。このトルクリミッタ１２、ならびに、リングギヤ７および第１ドライブギヤ１４の詳細な構成については後述する。
【００２７】
上記のエンジン１、動力分割機構４、および、第１モータ２の回転軸と平行に、カウンタ軸１５が配置されている。このカウンタ軸１５の一方（図１での右側）の端部に、上記の第１ドライブギヤ１４と噛み合うカウンタドリブンギヤ１６が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタ軸１５の他方（図１での左側）の端部には、カウンタドライブギヤ１７がカウンタ軸１５に一体となって回転するように取り付けられている。カウンタドライブギヤ１７は、終減速機であるデファレンシャルギヤ１８のデフリングギヤ１８ａと噛み合わされている。なお、上記のカウンタドライブギヤ１７、および、それに噛み合うデフリングギヤ１８ａは、それぞれ、ファイナルドライブギヤ、および、ファイナルドリブンギヤと称される場合もある。したがって、動力分割機構４のリングギヤ７は、上記の第１ドライブギヤ１４、カウンタ軸１５、カウンタドリブンギヤ１６、および、カウンタドライブギヤ１７からなるギヤ列、ならびに、デフリングギヤ１８ａを介して、駆動軸５に動力伝達可能に連結されている。
【００２８】
上記の動力分割機構４から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。具体的には、第２モータ３のロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂが、上記のカウンタ軸１５と平行に配置されている。そのロータ軸３ｂの先端（図１での右端）に、上記のカウンタドリブンギヤ１６と噛み合う第２ドライブギヤ１９が一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ７には、上記のようなギヤ列および第２ドライブギヤ１９を介して、第２モータ３が動力伝達可能に連結されている。
【００２９】
前述したように、この車両Ｖｅの動力伝達装置における動力分割機構（遊星歯車機構）４のリングギヤ７と第１ドライブギヤ１４とは、それぞれ別体に形成されると共に、トルクリミッタ１２によって一体化されている。具体的には、図２に示すように、内歯歯車であるリングギヤ７の外周部に、第１ドライブギヤ１４が配置されている。第１ドライブギヤ１４は、円筒部１４ａを有する円筒状の部材によって形成されている。円筒部１４ａの外周部に、カウンタドリブンギヤ１６と噛み合う外歯歯車１４ｂが形成されている。
【００３０】
第１ドライブギヤ１４は、一対のベアリング２０，２１によって支持されている。具体的には、円筒部１４ａの内周部分の両端が、ベアリング２０およびベアリング２１により、それぞれ支持されている。したがって、円筒部１４ａは、この第１ドライブギヤ１４の回転軸としても機能している。第１ドライブギヤ１４は、上記のように回転軸としても機能する円筒部１４ａの両端の２箇所で支持されることにより、支持剛性が高い部材として構成されている。
【００３１】
第１ドライブギヤ１４における円筒部１４ａの内周部分で、かつ、ベアリング２０とベアリング２１との間の部分に、リングギヤ７およびトルクリミッタ１２が配置されている。また、リングギヤ７およびトルクリミッタ１２は、第１ドライブギヤ１４の回転軸の軸線方向、すなわち、出力軸１ａ、入力軸４ａ、およびロータ軸２ｂの軸線方向に、直列に配置されている。
【００３２】
第１ドライブギヤ１４の円筒部１４ａの内周面と、リングギヤ７の外周面およびトルクリミッタ１２の外周面とは、いわゆるいんろう構造になっていて、それぞれの位置決めおよび組み付けが容易なように構成されている。第１ドライブギヤ１４とリングギヤ７とは、トルクリミッタ１２で制限するトルクよりも小さいトルクで相対回転するようにはめ合わされている。
【００３３】
トルクリミッタ１２は、例えば従来一般的な自動変速機で用いられているような多板クラッチの構成に類似している。具体的には、それぞれリングギヤ７および第１ドライブギヤ１４に固定された摩擦プレートが、さらばねの付勢力によって押さえ付けられて、互いに摩擦係合させられている。それにより、リングギヤ７と第１ドライブギヤ１４とが一体化されている。トルクリミッタ１２における各摩擦プレート間の摩擦係合力は、さらばねの付勢力に応じて決まる。したがって、さらばねのばね定数が調整されて、このトルクリミッタ１２により制限されるトルクの値、すなわち、トルクリミッタ１２を介して伝達されるトルクの上限値が設定されている。
【００３４】
リングギヤ７およびトルクリミッタ１２は、上記のように、第１ドライブギヤ１４における円筒部１４ａ内周部分に配置されると共に、円筒部１４ａすなわち第１ドライブギヤ１４の回転軸の両端部分を支持している２つのベアリング２０，２１の間に配置される。したがって、リングギヤ７およびトルクリミッタ１２は、両端が支持されて剛性が高い第１ドライブギヤ１４の円筒部１４ａに組み付けられる。そのため、リングギヤ７およびトルクリミッタ１２の支持剛性も高めることができ、それらリングギヤ７およびトルクリミッタ１２における振動や変形の発生を抑制することができる。
【００３５】
更に、この車両Ｖｅの動力伝達装置における第１ドライブギヤ１４には、第１ドライブギヤ１４の慣性モーメントを増大させるためのウェイト２２が取り付けられている。図２に示す例では、円筒部１４ａの外歯歯車１４ｂが形成されている側と反対側の外周部分に、環状のウェイト２２が第１ドライブギヤ１４と一体に回転するように取り付けられている。
【００３６】
なお、ウェイト２２は、図３に示すような位置に取り付けることもできる。図３に示す例では、第１ドライブギヤ１４における円筒部１４ａの中央部分に、外歯歯車１４ｂが形成されている。その外歯歯車１４ｂに隣接して（図３の例では外歯歯車１４ｂの左側に）、ウェイト２２が取り付けられている。
【００３７】
この車両Ｖｅの動力伝達装置においては、設計上、第１ドライブギヤ１４の慣性モーメントを大きくすることにより、エンジン１から駆動軸５側へ伝わる振動の制振効果を高められることが分かっている。したがって、上記のように第１ドライブギヤ１４にウェイト２２を取り付けることにより、第１ドライブギヤ１４の慣性モーメントを大きくして動力伝達装置における制振効果を高めることができ、ひいては、車両ＶｅのＮＶ性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【００３８】
１…エンジン（ＥＮＧ）、  １ａ…出力軸、  ２…第１モータ（ＭＧ１）、  ３…第２モータ（ＭＧ２）、  ４…動力分割機構（遊星歯車機構）、  ４ａ…入力軸、  ５…駆動軸、  ６…サンギヤ、  ７…リングギヤ、  ８…キャリア、１０…ダンパ機構、  １０ａ…ダンパばね、  １２…トルクリミッタ、  １４…第１ドライブギヤ、  １４ａ…円筒部、  １４ｂ…外歯歯車、  １５…カウンタ軸、  １６…カウンタドリブンギヤ（カウンタギヤ）、  １７…カウンタドライブギヤ（カウンタギヤ；ファイナルドライブギヤ）、  １９…第２ドライブギヤ、  ２０，２１…ベアリング、  ２２…ウェイト（質量体）、  Ｖｅ…ハイブリッド車両。
【図１】
2017001502.tif 000003
【図２】
2017001502.tif 000004
【図３】
2017001502.tif 000005