(57)【要約】      （修正有）【課題】ハブユニットの回転軸の一部を軽合金鋼製とした場合に、軌道部材のクリープを確実に防止する。【解決手段】ハブユニット１０は、車両に固定される固定部材１１と、車輪を取り付けるための径方向に拡がるフランジ１５を一体に有する回転部材１２とを有し、回転部材１２は複列の転動体１３によって回転自在に支持されている。回転部材１２は、複列の内側軌道面のうち一の内側軌道面２６が形成された鋼製の中間部材２５と、フランジ１５が一体に形成された軽合金鋼製の軸端部材３５とが、摩擦圧接によって軸方向に結合されることによって形成されている。【選択図】図１
2017001524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に、軸方向に離れて同軸に形成された複列の外側軌道面を有し、車両に固定される固定部材と、
外周に、前記外側軌道面と径方向に向き合う複列の内側軌道面を有するとともに、車輪を取り付けるための径方向に拡がるフランジを一体に有し、前記固定部材と同軸に回転する回転部材と、
前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に、それぞれ複数個ずつ配置された転動体と、を備えたハブユニットにおいて、
前記回転部材は、前記複列の内側軌道面のうち一の内側軌道面が形成された鋼製の中間部材と、前記フランジが一体に形成された軽合金鋼製の軸端部材とが、摩擦圧接によって軸方向に結合されることによって形成されているハブユニット。
【請求項２】
前記軸端部材が、アルミ合金鋼またはマグネシウム合金鋼で形成されている、請求項１に記載するハブユニット。
【請求項３】
内周に、軸方向に離れて同軸に形成された複列の外側軌道面を有し、車両に固定される固定部材と、
外周に、前記外側軌道面と径方向に向き合う複列の内側軌道面を有するとともに、車輪を取り付けるための径方向に拡がるフランジを一体に有し、前記固定部材と同軸に回転する回転部材と、
前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に、それぞれ複数個ずつ配置された転動体と、を備えたハブユニットの製造方法であって、
前記複列の内側軌道面のうち一の内側軌道面が形成された鋼製の中間部材と、前記フランジが一体に形成された軽合金鋼製の軸端部材とを準備する準備工程と、
前記中間部材及び前記軸端部材のいずれか一方を他方に対して同軸に回転させながら、互いに軸方向に圧接する摩擦圧接工程とを含む、ハブユニットの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の車輪を回転支持する為のハブユニットの改良に関する。特に、構成部材の一部を軽合金鋼製とすることによって軽量化したハブユニットの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪は、転がり軸受装置を介してナックルに回転自在に固定されている。車輪はサスペンションによって弾性的に支持されており、道路の凹凸に追随して変位する。サスペンションによって支持される車輪や転がり軸受装置の重量（一般的にばね下重量という）が大きくなると追随性が低下するので、車両の走行安定性が低下する。このため、転がり軸受装置の軽量化が要望されている。
【０００３】
図４は、特許文献１に開示されている、軽量化したハブユニット１００の構造を示している。ハブユニット１００は、外輪１０１と、玉１０５を介して回転可能に支持される回転軸１０３を有している。外輪１０１は、図示しないナックル等の車両側部材に固定される。回転軸１０３の軸端には、径方向に拡がる円板状のフランジ部１０４が形成されており、ここに車輪が取り付けられる。
特許文献１のハブユニット１００では、従来、鉄で製作されていた外輪１０１や回転軸１０３の一部が、アルミニウムなどの軽合金鋼で製作されている。
回転軸１０３は、鋼製の軌道部材１０６をアルミ合金鋼に鋳込むことによって製造されている。玉１０５が転動する軌道面１０８は、軌道部材１０６に形成されている。軌道部材１０６は、鋼板をプレス成形することによって製作されている。軌道面１０８を鋼材で製作している理由は、アルミ合金鋼が柔らかいために、軌道面１０８を含めて回転軸１０３全体をアルミ合金鋼で形成したと仮定した場合には、荷重を受けたときに軌道面１０８が塑性変形してしまうからである。
こうして、特許文献１では、玉１０５が転動する軌道部分だけを鋼製として、その他の部分をアルミ合金鋼製とすることによって、ハブユニット１００を軽量化できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−７４５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハブユニット１００には、車両の重量のほか、旋回時の遠心力によってモーメント荷重が作用する。これらの荷重によって、玉１０５が軌道面１０８に強く押し付けられるので、鋼製の軌道部材１０６が径方向に弾性変形する。
このハブユニット１００では、軌道部材１０６が鋳込みによって組み込まれているので、アルミ合金鋼の本体１０７にはめ込まれているにすぎない。そのため、軌道部材１０６が弾性変形したときには、アルミ合金鋼製の本体１０７との間で微小な滑りを生じ、車両の走行にともなって軌道部材１０６の位置が周方向にずれる場合がある。このように、軌道部材１０６が荷重を受けながら回転したときに、周方向に滑る現象を「クリープ」という。クリープが生じると、軌道部材１０６と本体１０７との嵌合部において本体１０７が摩耗するので、回転軸１０３を円滑に回転支持することが出来なくなる。
【０００６】
通常、クリープを防止するためには嵌合面のしめしろを大きくする必要がある。しかし、軌道部材１０６を鋳込みによって製作する場合には、本体１０７との嵌め合いしめしろを確保することが困難である。本体１０７がアルミ合金鋼製であり、鋼製の軌道部材１０６より熱膨張係数が大きいので、鋳込みの後、冷却するときに軌道部材１０６より本体１０７の方が大きく収縮する。このため、嵌合面のしめしろはさらに小さくなるからである。
【０００７】
特許文献１では、クリープを防止するために、軌道部材１０６の内周形状を、周方向に凹凸をもった形状とする案が開示されている。例えば、軸方向にスプライン溝を形成する。（特許文献１  段落００２５参照）。
しかし、プレス成形によって軌道部材１０６の内周を周方向に凹凸形状とすると、軌道部材１０６の外周の軌道面１０８にも周方向の凹凸形状が生じてしまう。そのため、軌道部材１０６を鋳込んだ後に、研磨加工によって軌道面１０８を真円に仕上げる必要がある。この結果、加工コストが上昇するという問題がある。
【０００８】
また、特許文献１に開示された方策とは別に、アルミ合金鋼製の本体１０７と軌道部材１０６とを別体として製作して、軌道部材１０６を圧入することによって回転軸１０３を組み立てることも考えられる。しかし、軌道部材１０６が板厚の小さい鉄板で形成されているため、大きいしめしろを付与したときには軌道部材１０６が塑性変形してしまうので、嵌合面のしめしろを大きくすることが困難である。
上記のことから、回転軸１０３を軽合金鋼製とした場合には、軌道部材１０６のクリープを抑制して、ハブユニットの耐久性を確保することが要求されていた。
【０００９】
本発明は、ハブユニットの回転軸の一部を軽合金鋼製とした場合に、軌道部材のクリープを確実に防止して、耐久性に優れた軽量のハブユニットを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のハブユニットは、内周に、軸方向に離れて同軸に形成された複列の外側軌道面を有し、車両に固定される固定部材と、外周に、前記外側軌道面と径方向に向き合う複列の内側軌道面を有するとともに、車輪を取り付けるための径方向に拡がるフランジを一体に有し、前記固定部材と同軸に回転する回転部材と、前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に、それぞれ複数個ずつ配置された転動体と、を備えたハブユニットにおいて、前記回転部材は、前記複列の内側軌道面のうち一の内側軌道面が形成された鋼製の中間部材と、前記フランジが一体に形成された軽合金鋼製の軸端部材とが、摩擦圧接によって軸方向に結合されることによって形成されている。
【００１１】
本発明にかかるハブユニットの製造方法は、内周に、軸方向に離れて同軸に形成された複列の外側軌道面を有し、車両に固定される固定部材と、外周に、前記外側軌道面と径方向に向き合う複列の内側軌道面を有するとともに、車輪を取り付けるための径方向に拡がるフランジを一体に有し、前記固定部材と同軸に回転する回転部材と、前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に、それぞれ複数個ずつ配置された転動体と、を備えたハブユニットの製造方法であって、前記複列の内側軌道面のうち一の内側軌道面が形成された鋼製の中間部材と、前記フランジが一体に形成された軽合金鋼製の軸端部材とを準備する準備工程と、前記中間部材及び前記軸端部材のいずれか一方を他方に対して同軸に回転させながら、互いに軸方向に圧接する摩擦圧接工程とを含む。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかるハブユニットは、ハブシャフトの一部を軽合金鋼製とした場合において軌道部材のクリープを確実に防止することが出来るので、耐久性に優れた軽量のハブユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態の軸方向断面図である。
【図２】摩擦圧接の工程を説明する説明図である。
【図３】本発明の第２実施形態の軸方向断面図である。
【図４】従来構造のハブユニットの軸方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明にかかるハブユニットの実施形態を図を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施形態（以下、「第１実施形態」という）にかかるハブユニット１０の軸方向断面図である。
第１実施形態のハブユニット１０は、外輪１１（固定部材）と、回転軸１２（回転部材）と、転動体である複数の玉１３を備えている。
【００１５】
外輪１１は、Ｓ５５Ｃなどの炭素鋼で製作されている。内周には、２列のアンギュラ型の外側軌道面１４，１４が形成されている。外側軌道面１４，１４は、軸方向断面の形状が略円弧形状である。
玉１３と外側軌道面１４，１４とが接触する方向は、軸と直交する方向に対して傾斜している。この玉１３と外側軌道面１４，１４とが接触する方向と、軸と直交する方向とのなす角度θを「接触角」という。２列の外側軌道面１４，１４の接触角θは互いに等しく、その傾斜する向きは互いに反対向きである。外側軌道面１４，１４は表面が硬さ６０ＨＲＣ程度に焼入れ硬化された後、研磨加工によって精密に仕上げられている。
外輪１１の外周には、周方向の複数箇所から径方向外方に延在するフランジ１５が一体に形成されている。各フランジ１５には軸方向に貫通するボルト穴１６が形成されており、このボルト穴１６にボルト（図示省略）を挿入して、外輪１１がナックル（図示省略）に固定されている。
【００１６】
回転軸１２は、ハブシャフト１８と、内輪１９とで構成されている。
【００１７】
ハブシャフト１８は、中間部材２５と軸端部材３５とが摩擦圧接によって一体に接合された構成である。中間部材２５は、Ｓ５５Ｃ等の炭素鋼で製作されている。軸端部材３５は、アルミニウム合金鋼やマグネシウム合金鋼などの軽合金鋼で製作されている。
【００１８】
中間部材２５は、略円筒形状である。外周には、アンギュラ型の内側軌道面２６が形成されている。内側軌道面２６の軸方向両側にそれぞれ円筒形状の肩２７，２８が形成されている。肩２７と肩２８の直径寸法は互いに異なっており、肩２７の方が肩２８より大径である。
肩２７は、フランジ部３６に向かうにしたがって径方向に拡がっており、シール摺接面３１が形成されている。シール摺接面３１は、軸方向断面が円弧形状である。中間部材２５のフランジ部３６側の軸端には、軸と直交する向きに摩擦圧接面３２が形成されている。シール摺接面３１と摩擦圧接面３２とは外周面３３でつながっている。
肩２８は、内側軌道面２６の最小径と同等の外径寸法である。摩擦圧接面３２と反対側の軸端部には、肩２８より小径で円筒形状の内輪組付け部３４が肩２８と同軸に形成されている。内輪組付け部３４の外周面３４ａと肩２８とは、径方向に形成された突当面３４ｂで互いにつながっている。図１では、内輪１９を組付けた後、内輪組付け部３４を径方向外方に折り曲げて塑性変形させることによってかしめ部２４が形成された状態を示している。折り曲げる前の内輪組付け部３４の形状を破線で示している。
【００１９】
軸端部材３５は、フランジ部３６とインロー部４０を備えている。
フランジ部３６は、径方向に円板状に拡がっており、軸方向の一方の側には、軸と直交する向きに摩擦圧接面３８が形成されている。フランジ部３６の軸方向の他方の側（摩擦圧接面３２とは反対の側）に、車輪を取り付けるための取付面４１が形成されている。フランジ部３６には、板厚方向に貫通するボルト穴１７が複数個形成されている。
インロー部４０は、略円筒形状であり、取付面４１と同じ側に同軸に形成されている。
【００２０】
ハブシャフト１８は、軸端部材３５と中間部材２５とが摩擦圧接によって一体に接合された後、等速ジョイントを組付けるためのスプライン歯２９が加工されている。中間部材２５と軸端部材３５には、それぞれあらかじめ下孔が設けられていて、スプライン歯２９はブローチ加工によって形成されている。
摩擦圧接の詳細については後述する。
【００２１】
内輪１９は、ＳＵＪ２等の軸受鋼で製作されている。内輪１９の外周には、アンギュラ型の内側軌道面２０が形成されている。内輪１９は、内輪組付け部３４にしめしろをもって嵌め合わされている。内輪１９は、突当面３４ｂに突き当てられている。内輪１９は、かしめ部２４によって中間部材２５と強固に固定されている。
【００２２】
中間部材２５に形成された内側軌道面２６と内輪１９に形成された内側軌道面２０の軸方向の断面形状は、いずれも略円弧形状である。外側軌道面１４，１４と内側軌道面２０，２６との間には、それぞれ複数の玉１３が転動自在に組み込まれている。玉１３は、樹脂製の保持器４８，４８によって、円周方向に一定の間隔で保持されている。玉１３と内側軌道面２０，２６とが接触する方向は、それぞれ径方向に対して傾斜しており、傾斜する向きは互いに反対向きである。玉１３が内側軌道面２０，２６と接触するときの接触角θは、それぞれ外側軌道面１４，１４と接触するときの接触角θと同じ大きさである。こうして、回転軸１２は、軸方向に離れた２列の玉１３を介して回転可能に支持されている。
【００２３】
ハブユニット１０では、外輪１１の内周とハブシャフト１８の外周とで径方向に挟まれた環状空間２１が形成されている。環状空間２１には潤滑のためのグリースが封入されている。環状空間２１の軸方向両側の開口部には、それぞれシール部材２２，２３が組み込まれている。図示を省略したが、シール部材２２，２３は、外周が外輪１１の内周に固定されており、内周が回転軸１２と摺動して、水やダストなどの異物の侵入を防止している。
【００２４】
ハブユニット１０を車両に搭載したときには、ホイールが取り付けられる側が車両の外側になるので、以下の説明では、図１においてハブユニット１０のフランジ部３６を形成している側（図１の左方である）をアウター側といい、内輪１９が嵌め合わされている側（図１の右方である）をインナー側という。
【００２５】
次に、図を参照しつつ、ハブシャフト１８の製造方法について説明する。
図２は、摩擦圧接装置７０によってハブシャフト１８を製作する工程を説明する説明図であり、摩擦圧接をする前の各部材の配置状態を示している。図２では、左側に軸端部材３５を配置しており、右側に中間部材２５を軸端部材３５と離れて同軸に配置している。
前述したように、ハブシャフト１８は、中間部材２５と軸端部材３５とが摩擦圧接によって一体に接合された構成である。摩擦圧接とは、固定した一方の部材に対して、他方の部材を回転させながら同軸に圧接し、そのとき圧接面に生じる摩擦熱によって部材を軟化させると同時に圧力を加えて接合する接合方法である。第１実施形態のハブシャフト１８では、軸端部材３５を固定して、中間部材２５を回転させながら軸方向に圧接している。
【００２６】
軸端部材３５は、その外周がスクロールチャックなどの固定装置７１で保持されていて、回転方向に固定されている。なお、軸端部材３５のボルト穴１７に、固定装置７１に固定されたピンを嵌め合わせることによっても、容易に周り止めをすることが出来る。
図示を省略したが、固定装置７１は、スプライン溝等によって台座に嵌め合わされており、回転方向に固定されているとともに、軸方向に摺動可能である。固定装置７１の軸端には図示しない油圧シリンダーなどの付勢装置が組み付けられていて、軸端部材３５を中間部材２５に対して軸方向に押し付けることが出来る。
【００２７】
中間部材２５は、スクロールチャックなどの保持部品７２によって、軸端部材３５と同軸に保持されている。保持部品７２は、例えば回転可能なシャフトに固定されており、図示しない電動モータによって駆動されている。摩擦圧接をするときには、保持部品７２は、概ね２０００ｍｉｎ−１程度の回転数で回転する。
摩擦圧接は、回転している中間部材２５に対して、軸端部材３５を押し付けて行う。中間部材２５の摩擦圧接面３２と軸端部材３５の摩擦圧接面３８とが向き合うように配置されている。その後、軸端部材３５を図２に示した白抜き矢印の向きに軸方向に接近させている。それぞれの摩擦圧接面３２，３８が擦れ合うことによって、中間部材２５と軸端部材３５が昇温する。アルミ合金鋼製の軸端部材３５の方が鋼製の中間部材２５より融点が低いので、この摩擦熱によって軸端部材３５の摩擦圧接面３８が軟化する。このときに、中間部材２５の回転を停止させるとともに軸端部材３５を中間部材２５に所定の圧力で押し付けている。こうして、アルミ合金鋼製の軸端部材３５と、鋼製の中間部材２５とが同軸に接合される。
【００２８】
材質が異なる金属はそれぞれの融点が異なることから、一般的に、異種金属同士を溶接などの接合方法で接合するときには注意が必要である。特に、アルミ合金鋼と鉄鋼との溶接接合は困難である。仮に接合できた場合でも、接合強度は著しく低下する。
しかし、摩擦圧接によると、軽合金鋼と鋼とを容易に接合することが出来る。また、摩擦圧接面３２，３８全体が接合されるので、接合強度は極めて高い。
【００２９】
摩擦圧接によると、接合部では、軟化した軸端部材３５のアルミ合金鋼がバリとして径方向にはみ出る。このため、冷却後に、旋削加工によってバリが除去されている。
その後、内側軌道面２６を高周波焼入れすることによって、表面硬度が６０ＨＲＣ以上となっている。さらに、研削加工によって内側軌道面２６が精密に仕上げられている。
【００３０】
こうして、第１実施形態のハブシャフト１８は、ハブシャフト１８全体の体積のうち、その大部分を占めるフランジ部３６を軽合金鋼で製作することが出来る。軽合金鋼の比重は２．７程度であり、鋼の比重（７．８程度である）に比べて概ね１／３程度である。したがって、従来の一般的なハブユニット１０で使用されているような、ハブシャフト１８の全体を鋼で製作したと仮定した場合と比較して、重量を大幅に低減することが出来る。
しかも、中間部材２５の摩擦圧接面３２と軸端部材３５の摩擦圧接面３８の互いに向き合う面が、全面で接合される。このため、接合強度が極めて高い。例えば、中間部材２５と軸端部材３５とが、一般的なアーク溶接で接合されたと仮定した場合では、溶接による溶け込み部は、互いに向き合う面の径方向外周及び内周にしか形成されない。溶け込み部より内側では、依然として接合されていない面が残留している。このため、アーク溶接等の接合強度は、摩擦圧接した場合と比較して低下する。
【００３１】
再び図１によって、第１実施形態のハブユニット１０の作用について説明する。
ハブユニット１０に荷重が負荷されているときには、荷重は内側軌道面２６に対して接触角θの方向に作用する。このため、内側軌道面２６は、径方向内方に向かって弾性変形している。ハブユニット１０が回転するときには、玉１３が内側軌道面２６と接触しながら転動するので、内側軌道面２６の弾性変形する位置が周方向に移動する。
第１実施形態では、内側軌道面２６は、中間部材２５と一体に形成されている。中間部材２５は、摩擦圧接によって軸端部材３５と一体に接合されている。このため、内側軌道面２６の弾性変形する位置が移動した場合でも、中間部材２５が軸端部材３５に対して相対的に位置ずれを起こすことがない。この結果、第１実施形態のハブユニット１０では中間部材２５のクリープを確実に防止することが出来る。なお、第１実施形態では、中間部材２５が軌道部材として機能している。
【００３２】
これに対し、従来のハブユニット１００（図４参照）におけるシャフト１０２のように、プレス成形した薄肉の軌道部材１０６を軽合金鋼製の本体１０７に嵌め合わせることによって軌道面１０８を形成したと仮定した場合においては、軌道部材１０６のクリープを抑制することが困難であった。
すなわち、ハブユニット１００では、軌道部材１０６が薄肉のため、軌道部材１０６自体が径方向内方に弾性変形してしまう。このとき、軌道部材１０６と本体１０７との嵌合面で微小な滑りが発生する。ハブユニット１００が回転すると、軌道部材１０６が繰り返し弾性変形するので微小な滑りが累積する。その結果、周方向に大きな滑り（クリープ）を生じてしまうからである。
第１実施形態のハブシャフト１８では、軌道部材として機能する中間部材２５が、軸端部材３５に直接接合されているので、荷重を受けて内側軌道面２６が弾性変形した場合に、微小滑りを発生する箇所を有さない。したがって、クリープの発生を確実に防止することが出来る。
【００３３】
なお、従来のハブシャフト１００では、軌道部材１０６の内周側の形状を、周方向に凹凸を持った形状とすることによってクリープを防止できるとしている。しかし、このように周方向に凹凸形状を設けたと仮定した場合においては、その凹凸の位置に合わせて軌道面１０８にも周方向の凹凸が生じてしまう。このため、軌道面１０８を真円に仕上げるために、研磨加工の取り代を大きくして凹凸を除去しなければならない。この結果、加工能率が低下したり、軌道部材１０６の板厚が減少することにより耐久性が劣化するという問題を生じてしまう。
第１実施形態のハブシャフト１８では、内側軌道面２６は、摩擦圧接をする前に、旋削加工によって真円に加工されており、その形状は、研磨加工時に適正な取り代で加工が出来るように形成されている。したがって、研磨加工時の取り代が増加することがない。
【００３４】
以上の説明によって分かるように、第１実施形態のハブユニット１０では、その重量のうち大きなウエイトを占めるフランジ部３６を軽合金鋼で製作することが出来る。このため、ハブユニット１０の重量を大幅に小さくすることが出来る。更に、このように一部を軽合金鋼製としたハブシャフト１８を使用した場合であっても、軌道部材のクリープを確実に防止することができる。この結果、耐久性に優れた軽量のハブユニット１０を提供することが出来る。
【００３５】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
図３は、第２実施形態にかかるハブユニット５０の軸方向断面図である。ハブユニット５０におけるハブシャフト５２では、第１実施形態のハブシャフト１８と対比して、中間部材５４と軸端部材５６とを摩擦圧接によって接合する接合位置が異なっている。その他の部位については同一であるので、重複する部位についての説明を省略する。
【００３６】
第２実施形態における中間部材５４では、その外周にアンギュラ型の内側軌道面５９が形成されており、その軸方向両側にそれぞれ円筒形状の肩６０，６１が形成されている。肩６０と肩６１の直径寸法は互いに異なっており、肩６０の方が肩６１より大径である。中間部材５４の軸端には、軸と直交する向きに摩擦圧接面５５が形成されている。第１実施形態では、大径の肩２７の軸端側にシール摺接面３１が形成されているのに対し、第２実施形態では、シール摺接面が形成されず、肩６０と摩擦圧接面５５とが直接つながっている。
【００３７】
軸端部材５６は、径方向に円板状に拡がるフランジ部５８を備えている。中間部材５４が接合される側の軸方向端面に、凸部６５が形成されている。凸部６５は、フランジ部５８と同軸の略円筒形状である。凸部６５の端面は、中間部材５４と接合するための摩擦圧接面５７であり、軸と直交する向きに形成されている。凸部６５の外周面６６は、フランジ部５８に向かうにしたがって径方向に拡がっており、シール摺接面６３が形成されている。シール摺接面６３は、軸方向断面が円弧形状である。凸部６５の外形寸法は、中間部材５４の肩６０の外径寸法と同等である。
【００３８】
第２実施形態においても、内側軌道面５９は、中間部材５４と一体に形成されている。中間部材５４は、摩擦圧接によって軸端部材５６と一体に接合されている。このため、荷重を受けることによって内側軌道面５９が弾性変形した場合においても、微小滑りを発生する箇所を有さないので、中間部材５４が、軸端部材５６に対して相対的に位置ずれを起こすことがない。この結果、第２実施形態のハブユニット５０においても、中間部材５４（軌道部材）のクリープを確実に防止することが出来る。
【００３９】
更に、第２実施形態のハブシャフト５２では、凸部６５がアルミ合金鋼で形成されているので、第１実施形態のハブシャフト１８に比べて軽合金鋼で製作された部分の体積が増加している。このため、第１実施形態のハブシャフト１８に比べてさらに軽量化することが出来る。また、第２実施形態では、アウター側のシール部材２２の内周が、軽合金鋼で形成された肩６０及びシール摺接面６３と摺動している。軽合金鋼は、泥水や円すいを被水した場合に錆が生じにくいので、摺動面の発錆を防止することによって、シール部材２２の摩耗を抑制することが出来る。この結果、第１実施形態のハブユニット５０に比べてさらに耐久性を向上させることが出来る。
【００４０】
以上、実施形態の説明では、回転軸の内周にスプライン歯を形成した、いわゆる駆動輪に使用されるハブユニットを例にして説明した。しかし、これに限定されるものではなく、スプライン歯を有さない従動輪に使用されるハブユニットにも適用できる。また、転動体は、玉に限定されず、円すいころであってもよい。
【００４１】
以上の説明によって分かるように、本発明にかかるハブユニットでは、ハブシャフトを軽合金鋼製の軸端部材と鋼製の中間部材とを摩擦圧接によって形成しているので、ハブユニットの重量のうち大きなウエイトを占めるフランジ部を軽合金鋼で製作することが出来る。これにより、ハブユニットの重量を大幅に小さくすることが出来る。更に、内側軌道面が、ハブシャフトと一体に構成されている鋼製の中間部材に形成されている。このため、ハブシャフトの一部を軽合金鋼製とした場合においても、軌道部材のクリープを確実に防止することが出来る。この結果、耐久性に優れた軽量のハブユニットを提供することが出来る。
【符号の説明】
【００４２】
（第１実施形態）１０：ハブユニット、１１：外輪、１２：回転軸、１３：玉、１４：外側軌道面、１５：フランジ、１８：ハブシャフト、１９：内輪、２０：内側軌道面、２１：環状空間、２２：シール部材(アウタ)、２３：シール部材(インナ)、２４：かしめ部、２５：中間部材、２６：内側軌道面、２７：肩(アウタ)、２８：肩(インナ)、３１：シール摺接面、３２：摩擦圧接面、３４：内輪組付け部、３５：軸端部材、３６：フランジ部、３８：摩擦圧接面、４０：インロー部、４８：保持器、
（第２実施形態）５０：ハブユニット、52：ハブシャフト、５４：中間部材、５５：摩擦圧接面、５６：軸端部材、５７：摩擦圧接面、５８：フランジ部、５９：内側軌道面、６０：肩(アウタ)、６１：肩(インナ)、６３：シール摺接面、６５：凸部、
（摩擦圧接装置）７０：摩擦圧接装置、７１：固定装置、７２：保持部品、
（従来技術）１００：ハブユニット、１０１：外輪、１０３：回転軸、１０４：フランジ部、１０５：玉、１０６：軌道部材、１０７：本体、１０８：軌道面
【図１】
2017001524.tif 000003
【図２】
2017001524.tif 000004
【図３】
2017001524.tif 000005
【図４】
2017001524.tif 000006