(57)【要約】      （修正有）【課題】運転者希望トルクの進展の迅速な変換を実現する。【解決手段】自動車のエンジンシステム１において可変圧縮比を用いてエアガイド方式の内燃機関２を駆動する方法であって、以下の工程、即ち、‐運転者希望トルクを表す設定値に従って、空気供給システム７のポジショナのための操作量を定める工程と、‐設定値に従って、かつ、空気供給システムのポジショナのための操作量には依存せずに、設定すべき圧縮比を定める工程と、‐空気供給システムのポジショナのための操作量、及び、設定された圧縮比に従って、内燃機関を駆動する工程と、を含む。【選択図】図１
2017194062.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のエンジンシステム（１）において可変圧縮比を用いてエアガイド方式の内燃機関（２）を駆動する方法であって、以下の工程、即ち、
‐運転者希望トルクを表す設定値（Ｖ）に従って、空気供給システム（７）のポジショナのための操作量を定める工程と、
‐前記設定値（Ｖ）に従って、かつ、前記空気供給システム（７）の前記ポジショナのための前記操作量には依存せずに、設定すべき圧縮比（ε）を定める工程と、
‐前記空気供給システム（７）の前記ポジショナのための前記操作量、及び、設定された前記圧縮比（ε）に従って、前記内燃機関（２）を駆動する工程と、
を含む、方法。
【請求項２】
設定すべき点火角が、前記設定値（Ｖ）に従って定められ、前記内燃機関（２）が、設定された前記点火角に従って駆動され、特に、前記内燃機関（２）のシリンダ（３）内での点火火花の生成が、前記設定された点火角により予め設定された時点に引き起こされることで、駆動される、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記設定すべき圧縮比を定める工程は、前記設定値（Ｖ）に従って、かつ、前記空気供給システム（７）の前記ポジショナのための前記操作量には依存せずに実行され、前記内燃機関（２）を駆動する工程は、前記空気供給システム（７）の前記ポジショナのための前記操作量、及び、前記内燃機関（２）の駆動への介入に依存した前記設定された圧縮比（ε）に従って実行される、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記介入は、以下の介入、即ち、
‐走行モード変更、
‐排気後処理ユニットの加熱駆動、
‐トラクションコントロールの介入、
‐ＥＳＰ（横滑り防止プログラム）システムの介入、
を含みうる、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記エンジンシステム（１）の変速装置での走行モード変更の際には、前記可変圧縮比が、前記走行モード変更の後に予期される予測目標トルクに応じて設定され、ドライブトレインが遮断された際のエンジントルクの低減は、供給される空気量の削減によって及び／又は前記点火角の調整によって行われる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
エンジントルクの変更は、前記点火角の設定による及び／又は前記供給される空気量の設定による前記圧縮比（ε）の変更によって補正される、請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
自動車のエンジンシステム（１）において可変圧縮比を用いてエアガイド方式の内燃機関（２）を駆動する装置であって、前記装置は、
‐運転者希望トルクを表す設定値（Ｖ）に従って、空気供給システム（７）のポジショナのための操作量を定め、
‐前記設定値（Ｖ）に従って、かつ、前記空気供給システムの前記ポジショナのための前記操作量には依存せずに、設定すべき圧縮比（ε）を定め、
‐前記空気供給システム（７）の前記ポジショナのための前記操作量、及び、設定された前記圧縮比（ε）に従って前記内燃機関（２）を駆動する
よう構成される、装置。
【請求項８】
‐内燃機関（２）と、
‐請求項７に記載の装置と、
を備えるエンジンシステム（１）。
【請求項９】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法の全工程を実行するよう構成されたコンピュータプログラム。
【請求項１０】
請求項９に記載のコンピュータプログラムが格納された機械読み取り可能な記憶媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関、特に、いわゆるＶＣＲ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  Ｒａｔｉｏ、可変圧縮比）アクチュエータを用いて圧縮比が設定可能な内燃機関に関する。さらに本発明は、このようなＶＣＲアクチュエータのための操作量の決定に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関での４サイクル駆動は、シリンダの内部でのピストン行程によって引き起こされる。その際には、燃料空気混合物が、シリンダ内の燃焼室を縮小するためのピストンの移動によって圧縮されて、続いて点火される。燃焼室の最小容積に対する最大容積の比は、圧縮比と呼ばれている。この圧縮比が、基本的に内燃機関の効率を決定する。
【０００３】
今日の内燃機関の可変的ではない圧縮比は、当該可変的ではない圧縮比によって高い熱効率と低い消費量との間のトレードオフがノッキングの低い発生傾向と共に達成されるように、設定されている。従って、部分負荷時には、高い熱効率によって低い消費量を得るために、より大きな圧縮が望ましい。全負荷時には、より小さな圧縮比によってノッキングの発生傾向はより小さくなるが、熱効率が下がっている。
【０００４】
このようなトレードオフは、圧縮比が可変的に設定可能に設けられることで、例えばいわゆる可変圧縮比（ＶＣＲ：Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  Ｒａｔｉｏ）アクチュエータを用いることによって回避されうる。可変的な圧縮によって、部分負荷時での高い圧縮比も、全負荷時のより低い圧縮比も、内燃機関の駆動状態に従って設定され、これにより、部分負荷時の燃料消費量が小さい効率の良い内燃機関が獲得される。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＶＣＲアクチュエータを用いた内燃機関の制御のためには、可変的な圧縮が、ノッキング及びシリンダ充填等の最も重要なエンジン特性に対して影響を及ぼすことを考慮しなければならない。上記の依存性は、内燃機関の制御ソフトウェアにおいて考慮される必要がある。
【０００６】
ＶＣＲアクチュエータのための公知の駆動制御は、運転者希望トルク、又は、相対的な空気量及び回転数に従って、予め設定された適切な特性マップを介してＶＣＲアクチュエータを設定することにある。この場合の短所は、圧縮比が常に、特性マップのための予め設定された入力変数及び内燃機関の各駆動状態に従って予め設定されることである。これによっては、例えばトルクが一定の（ｍｏｍｅｎｔｎｅｕｔｒａｌ）調整を実現するための、個々のポジショナの連携は保証されていない。
【０００７】
さらに、圧縮比の調整を、例えば相対的な空気量等の入力変数に依存せずに行なうことは出来ず、各特別な状況について固有の特性マップを設ける必要がある。
【０００８】
独国特許出願公開第１０２００４０３１２８８号明細書では、複数の対応するエンジンシリンダ内での圧縮比を調整するために、圧力に応答する複数の装置を備えた内燃機関を駆動する方法が記載されており、この方法では、上記圧力に応答する装置が、エンジンシリンダ内の圧縮比を下げ、上記装置のうちの少なくとも１つが、対応する圧縮比を未だ下げていない場合には残りの装置を駆動制御し、従って各シリンダ内の圧縮比が上げられてエンジン回転トルクの揺れが低減されように駆動制御される。
【０００９】
米国特許第６８７６９１６号明細書は、内燃機関のシリンダの可変的に設定された圧縮比に考慮して制動トルクを計算する方法に関する。
【００１０】
特開Ｓ６２１４２８４２号明細書では、エンジントルクを一定に保つために、圧縮比が変化した際に空燃比を調整する方法が開示されている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に基づいて、請求項１に係る可変圧縮比を用いて内燃機関を駆動する方法、並びに、同等の独立請求項に係る装置及びエンジンシステムが構想される。
【００１２】
更なる別の構成が、従属請求項に示されている。
【００１３】
第１の観点によれば、自動車のエンジンシステムにおいて可変圧縮比を用いてエアガイド（Ａｉｒ  Ｇｕｉｄｅ）方式の内燃機関を駆動する方法であって、以下の工程、即ち、
‐運転者希望トルクを表す設定値に従って、空気供給システムのポジショナのための操作量を定める工程と、
‐設定値に従って、かつ、空気供給システムのポジショナのための操作量には依存せずに、設定すべき圧縮比を定める工程と、
‐空気供給システムのポジショナのための操作量、及び、設定された圧縮比に従って、内燃機関を駆動する工程と、
を含む、上記方法が構想される。
【００１４】
上記方法の構想は、供給される新気の量及び点火角に依存せずにＶＣＲアクチュエータを駆動制御することにある。これにより、圧縮比がもはや従来のように、設定された空気充填に従う必要がないため、トルクリザーブを早期に、アクチュエータのダイナミクス（Ｓｔｅｌｌｅｒｄｙｎａｍｉｋ）に合わせて構築及び解消することが可能である。上記方法によって例えば、内燃機関の全ポジショナの、トルクが一定の調整された切り替えが、同時でも逐次でも行われるということが可能になる。これにより、そのゆっくりとした調整速度に基づき、空気充填が変わりうるよりも遅く圧縮比を変更するＶＣＲアクチュエータが早期に駆動制御されうるため、所望トルクの進展の迅速な変換が実現される。
【００１５】
追加的なトルクパスを準備することによって、即ち、圧縮比の設定のためにのみ有効な目標トルクを予め設定することによって、一方では、運転者の希望に対する早期の応答が可能であり、他方では、圧縮比の変更が空気充填及び点火角を設定するための残りのトルクパスの連携により補正されうるため、トルク一定に圧縮比を調整することが可能となる。これにより、想定される全てのポジショナの連携した調整が可能となり、当該ポジショナが、トルク一定に、調整速度に考慮して制御されうる。
【００１６】
さらに、設定すべき点火角が、設定値に従って定められ、内燃機関が、設定された点火角に従って駆動され、特に、内燃機関のシリンダ内での点火火花の生成が、設定された点火角により予め設定された時点に引き起こされることで、駆動される。
【００１７】
他の実施形態によれば、上記設定すべき圧縮比を定める工程は、設定値に従って、かつ、空気供給システムのポジショナのための操作量に依存せずに実行され、上記内燃機関を駆動する工程は、空気供給システムのポジショナのための操作量、及び、内燃機関の駆動への介入に依存した上記設定された圧縮比に従って実行されうる。
【００１８】
特に、上記介入は、以下の介入、即ち、
‐走行モード変更、
‐排気後処理ユニットの加熱駆動、
‐トラクションコントロールの介入、
‐ＥＳＰ（横滑り防止プログラム）システムの介入、
を含みうる。
【００１９】
エンジンシステムの変速装置での走行モード変更の際には、可変圧縮比が、走行モード変更の後に予期される予測目標トルクに応じて設定され、ドライブトレインが遮断された際のエンジントルクの低減は、供給される空気量の削減によって及び／又は点火角の調整によって行われるということが構想されうる。
【００２０】
さらに、エンジントルクの変更は、点火角の設定による及び／又は供給される空気量の設定による圧縮比の変更によって補償されうる。
【００２１】
他の観点によれば、自動車のエンジンシステムにおいて可変圧縮比を用いてエアガイド方式の内燃機関を駆動する装置であって、上記装置は、
‐運転者希望トルクを表す設定値に従って、空気供給システムのポジショナのための操作量を定め、
‐設定値に従って、かつ、空気供給システムのポジショナのための操作量には依存せずに、設定すべき圧縮比を定め、
‐空気供給システムのポジショナのための操作量、及び、設定された圧縮比に従って内燃機関を駆動する
よう構成される、上記装置が構想される。
【００２２】
更なる別の観点によれば、内燃機関と、上記装置と、を備えるエンジンシステムが構想される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
以下では、添付の図面を用いて実施形態を詳細に解説する。
【図１】シリンダの燃焼室内での可変圧縮比を設定するためのＶＣＲアクチュエータを有する内燃機関を備えたエンジンシステムの概略図を示す。
【図２】様々な目標トルクによる、ＶＣＲアクチュエータと、点火角と、空気充填と、の設定のための原則の概略図を示す。
【図３】ＶＣＲアクチュエータと、点火角と、シリンダ内での空気充填と、の設定により内燃機関を駆動する方法を具体的に説明するためのフロー図を示す。
【図４】走行モード変更過程の間の目標トルクの性質ごとの推移を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１は、レシプロエンジンの形態により構成された内燃機関２を備えるエンジンシステム１の概略図を示している。内燃機関２は、例えば、オットーエンジン又はディーゼルエンジンの形態により構成されうる。
【００２５】
内燃機関２は、燃焼室３１を有するシリンダ３を有し、燃焼室３１内には、それ自体は公知のやり方でピストン４が移動可能に配置されている。ピストン４は、燃焼室３１に対向する側で、（図示されない）コネクティングロッドを介してクランク軸５と結合されており、従って、内燃機関２での燃焼サイクルにより生じさせられたピストン４の往復運動が、クランク軸５の回転運動に変換される。
【００２６】
それ以外は、内燃機関２は従来のレシプロエンジンのように構成されている。内燃機関２には、新気が空気供給システム７を介して供給され、燃焼排気が、シリンダ３から排気排出システム８を介して排出される。内燃機関２のシリンダ３へ新気供給を設定するために、設定可能な絞り弁９が設けられている。
【００２７】
排気排出システム８には、例えば、例えば触媒コンバータ等の形態による排気後処理ユニット１１が設けられうる。（図示されない）吐出弁と排気後処理ユニット１１との間には、排気温度１２を測定するために温度センサ１２が配置されうる。温度センサ１２は、周囲温度による冷却の影響を低減するために、吐出弁の近傍に配置されうる。代替的に、温度センサは、（図示されない）Ｏ２センサの場所にも配置可能であり、これにより組立の簡略化が実現される。
【００２８】
クランク軸５と、シリンダ３内のピストン４と、の間の結合には、シリンダ３内の圧縮比を可変的に設定するために、それ自体は公知のＶＣＲ（ＶＣＲ：Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  Ｒａｔｉｏ、可変圧縮比）アクチュエータ６が具備されうる。圧縮比は、シリンダ３の燃焼室３１の最大容積、即ち、ピストン４がピストン運動の下死点に存在する場合の燃焼室３１の容積と、シリンダ３の燃焼室３１の最小容積、即ち、ピストン４がピストン運動の上死点に存在する場合の燃焼室３１の容積と、の間の比率に相当する。全ての形態によるＶＣＲアクチュエータ６に共通することは、上死点でのピストン４の位置が、設定された圧縮比に従って変化することである。ＶＣＲアクチュエータの特定の変形例において、下死点でのピストン４の位置も同様に、設定された圧縮比に依存しうる。特に上死点は、設定された圧縮比が高いほど、燃焼室３１の燃焼室最上部１６の近くに存在する。
【００２９】
内燃機関２は、それ自体は公知のやり方で制御ユニット１０によって駆動される。従来の内燃機関２を駆動するために設けられた調整能力に加えて、制御ユニット１０は、ＶＣＲアクチュエータ６も調整することが可能であり、従って圧縮比が可変的に選択される。
【００３０】
圧縮比εが設定可能であることの利点は、当該圧縮比εに対する内燃機関の熱効率ηＴＨの依存性から、以下のように得られる。
【００３１】
【数１】
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【００３２】
但し、εは、オットーエンジンでは通常８〜１４である圧縮比を表し、Ｋは、均質燃焼のためには約１．３が仮定されうる混合気の断熱指数を表す。従って、圧縮比の全調整範囲に亘って、最小値から最大値へと圧縮比が上がった際には、熱効率ηＴＨが約１０％分上がる。これにより、内燃機関の燃料消費量を低減することが可能である。
【００３３】
断熱指数は、空気燃料混合気の気体分子の自由度に依存する。従って、特に、吸入空気の水分と、一般にはラムダ値で示される吸入空気と燃料との間の比率と、が重要な役割を果たす。さらに、特に多原子分子の割合が大きい際には、断熱指数は温度に強度に依存する。なぜならば、多原子分子の回転自由度及び振動自由度は、温度がより高い際にますますより強く活性化されるからである。従って、熱効率ηＴＨは、圧縮比εの関数として、並びに、吸入空気温度、吸入空気湿度、及び空燃比λ等のパラメータの関数として獲得される。
【００３４】
制御ユニット１０は、例えばアクセルペダルのポジションにより予め設定可能な運転者希望トルク等の設定値Ｖから、ＶＣＲアクチュエータ６のための操作量と、シリンダ３内で点火火花を生成するための点火時点のための操作量と、空気供給システム、特に、シリンダ内の空気充填を決定する絞り弁のアクチュエータのための操作量と、を決定する。
【００３５】
ＶＣＲアクチュエータ６の操作量は、従来の方法では、モデル化されたシリンダ３内の空気充填に対して適合されたが、ここでは、運転者希望トルクから、別のＶＣＲ目標トルクｍｉｅｐｓを、対応するトルクパスの計算によって定め、この別のＶＣＲ目標トルクｍｉｅｐｓが、ＶＣＲアクチュエータのための操作量ＳＶＣＲを決定するための基礎として機能することが構想されている。同じように、対応するトルクパス計算によって、設定値Ｖから、空気充填目標トルクｍｉｌと、点火角目標トルクｍｉｚｗが定められる。図２には、ＶＣＲアクチュエータ６と、点火角と、空気充填と、の設定のための原則の概略図が示されている。
【００３６】
空気充填目標トルクｍｉｌは、絞り弁又は過給機の過給機アクチュエータ等の充填ポジショナのための操作量Ｓｌを予め定めるために用いられる。点火角目標トルクｍｉｚｗは、対応して、該当するシリンダ３の点火装置のための点火時点Ｓｚｗに変換される。個々の目標トルクへの設定値Ｖの変換は、トルクリザーブ、トルク介入、及び動的挙動等の様々な要求を調整することによって行われる。
【００３７】
図３には、内燃機関２を駆動する方法を説明するためのフロー図が示されている。本方法では基本的に、予め設定された形態の介入時にのみＶＣＲ目標トルクを別に定めることが構想される。
【００３８】
工程Ｓ１では、最初に設定値が決定される。この設定値は、アクセルペダルのポジションから獲得され、運転者が望む運転者希望トルクを示しうる。運転者希望トルクは、内燃機関２により提供される。
【００３９】
工程Ｓ２では、従来のやり方で、設定値から点火角目標トルクｍｉｚｗ及び空気充填目標トルクｍｉｌが決定される。
【００４０】
工程Ｓ３では、目標トルクの決定のための特別な介入が存在するかどうかが検査される。このような介入は、例えば、走行モード変更中の変速機介入、例えば排気後処理装置の加熱駆動等の特別な駆動形態、トラクションコントロール又はＥＳＰ（横滑り防止プログラム）システム等の介入を含みうる。このような介入が確認された場合には（選択肢：はい）、本方法は工程Ｓ４に進み、そうでない場合には、本方法は工程１０に進む。
【００４１】
工程Ｓ１０では、点火角目標トルクに基づいて点火角が計算される。次の工程Ｓ１１では、空気充填目標トルクに基づいて、内燃機関２のシリンダ３内での空気充填の制御のための空気充填設定値が予め定められる。空気充填の制御によって、公知のやり方で、例えば絞り弁等の、空気充填を決定するポジショナのための操作量が予め設定される。
【００４２】
計算された空気充填設定値に基づいて、工程Ｓ１２では、ＶＣＲアクチュエータ６により設定するための目標圧縮比が計算され、従って、この圧縮比は、シリンダに供給される空気量に固定的に結び付けられている。
【００４３】
工程Ｓ１３では、内燃機関２が決定された目標トルクに応じて駆動される。
【００４４】
工程Ｓ４では、調整が行われ、設定値から、別のＶＣＲ目標トルクが、介入の形態に従って決定される。別に決定されたＶＣＲ目標トルクを前提として、工程Ｓ５では点火角目標トルクが、さらに工程Ｓ６では空気充填目標トルクが、設定値から決定される。内燃機関は、工程Ｓ７において、ＶＣＲ目標トルクと、点火角目標トルクと、空気充填目標トルクと、に応じて、対応して得られた設定された点火角と、対応して得られた供給された空気量と、対応して得られた設定された圧縮比と、によって駆動される。
【００４５】
例えば、ドライブトレイン遮断が伴う走行モード変更過程における変速機介入の間には、設定値は圧倒的に、点火角目標トルクの対応する適合を介して実現され、上記遮断の期間のための迅速なトルク解消が保証される。しかしながら、迅速な介入が多くなり過ぎることを避け、所望の目標トルクが介入後にも未だ実現可能であることを保証するために、圧縮比は、走行モード変更過程後の目標トルクであって、トルク介入後に、即ち切り替え過程の終了後に設定すべき上記目標トルクに合わせて設定されるべきである。このために、走行モード変更過程の間に、点火角目標トルク及び空気充填目標トルクとして、トルク介入に従ったより低い目標トルクが予め設定されるが、ＶＣＲ目標トルクは変更されずに、変速機介入後の目標トルクに相当する値に設定される。
【００４６】
図４には、走行モード変更過程の間の目標トルクｍｉｌ、ｍｉｚｗ、ｍｉｅｐｓの性質ごとの時間的推移が示されている。ＶＣＲアクチュエータ６の遅い調整速度のために、ＶＣＲアクチュエータが走行モード変更過程の開始から直ぐに、目標トルクに対応した圧縮比の方向に動かされる一方で、走行モード変更過程の間のトルクの低下が、主に点火角目標トルクｍｉｚｗ及び空気充填目標トルクｍｉｌの推移によって生じることが分かる。
【図１】
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【図２】
2017194062.tif 000005
【図３】
2017194062.tif 000006
【図４】
2017194062.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成29年4月19日(2017.4.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のエンジンシステム（１）において可変圧縮比を用いてエアガイド方式の内燃機関（２）を駆動する方法であって、以下の工程、即ち、
‐運転者希望トルクを表す設定値（Ｖ）に従って、空気供給システム（７）のポジショナのための操作量を定める工程と、
‐前記設定値（Ｖ）に従って、かつ、前記空気供給システム（７）の前記ポジショナのための前記操作量には依存せずに、設定すべき圧縮比（ε）を定める工程と、
‐前記空気供給システム（７）の前記ポジショナのための前記操作量、及び、設定された前記圧縮比（ε）に従って、前記内燃機関（２）を駆動する工程と、
を含む、方法。
【請求項２】
設定すべき点火角が、前記設定値（Ｖ）に従って定められ、前記内燃機関（２）が、設定された前記点火角に従って駆動され、前記内燃機関（２）のシリンダ（３）内での点火火花の生成が、前記設定された点火角により予め設定された時点に引き起こされることで、駆動される、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記エンジンシステム（１）の変速装置での走行モード変更の際には、前記可変圧縮比が、前記走行モード変更の後に予期される予測目標トルクに応じて設定され、ドライブトレインが遮断された際のエンジントルクの低減は、供給される空気量の削減によって及び／又は前記点火角の調整によって行われる、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
エンジントルクの変更は、前記点火角の設定による及び／又は前記供給される空気量の設定による前記圧縮比（ε）の変更によって補正される、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記設定すべき圧縮比を定める工程は、前記設定値（Ｖ）に従って、かつ、前記空気供給システム（７）の前記ポジショナのための前記操作量には依存せずに実行され、前記内燃機関（２）を駆動する工程は、前記空気供給システム（７）の前記ポジショナのための前記操作量、及び、前記内燃機関（２）の駆動への介入に依存した前記設定された圧縮比（ε）に従って実行される、請求項１〜４のいずれかに記載の方法。
【請求項６】
前記介入は、以下の介入、即ち、
‐走行モード変更、
‐排気後処理ユニットの加熱駆動、
‐トラクションコントロールの介入、
‐ＥＳＰ（横滑り防止プログラム）システムの介入、
を含みうる、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
自動車のエンジンシステム（１）において可変圧縮比を用いてエアガイド方式の内燃機関（２）を駆動する装置であって、前記装置は、
‐運転者希望トルクを表す設定値（Ｖ）に従って、空気供給システム（７）のポジショナのための操作量を定め、
‐前記設定値（Ｖ）に従って、かつ、前記空気供給システムの前記ポジショナのための前記操作量には依存せずに、設定すべき圧縮比（ε）を定め、
‐前記空気供給システム（７）の前記ポジショナのための前記操作量、及び、設定された前記圧縮比（ε）に従って前記内燃機関（２）を駆動する
よう構成される、装置。
【請求項８】
‐内燃機関（２）と、
‐請求項７に記載の装置と、
を備えるエンジンシステム（１）。
【請求項９】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法の全工程を実行するよう構成されたコンピュータプログラム。
【請求項１０】
請求項９に記載のコンピュータプログラムが格納された機械読み取り可能な記憶媒体。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
工程Ｓ３では、目標トルクの決定のための特別な介入が存在するかどうかが検査される。このような介入は、例えば、走行モード変更中の変速機介入、例えば排気後処理装置の加熱駆動等の特別な駆動形態、トラクションコントロール又はＥＳＰ（横滑り防止プログラム）システム等の介入を含みうる。このような介入が確認された場合には（選択肢：はい）、本方法は工程Ｓ４に進み、そうでない場合には、本方法は工程Ｓ１０に進む。
【外国語明細書】
2017194062000001.pdf