(57)【要約】【課題】走行フィーリングを変更せずにブレーキ鳴きを低減すること。【解決手段】鳴き検出部１２２により車両のブレーキ鳴きが検出されると、振動発生部１２４は、ブレーキ鳴きが発生した鳴き発生輪のブレーキパッド５３２に、ブレーキ鳴きの周波数と異なる周波数の振動を発生させる。これと同時に、パッド圧制御部１２６は、振動の発生中に鳴き発生輪のブレーキパッド５３２のディスクロータ５３４への押し付け圧を振動の発生前よりも増大させる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ鳴きを検出する鳴き検出部と、
前記ブレーキ鳴きが検出された場合、前記ブレーキ鳴きが発生した鳴き発生輪のブレーキパッドに、前記ブレーキ鳴きの周波数と異なる周波数の振動を発生させる振動発生部と、
前記振動の発生中に前記鳴き発生輪の前記ブレーキパッドのディスクロータへの押し付け圧を前記振動の発生前よりも増大させるパッド圧制御部と、
を備えることを特徴とする車両制動装置。
【請求項２】
前記車両の走行速度を取得する速度取得部をさらに備え、
前記振動発生部は、前記走行速度が速いほど前記振動の周波数を大きくする、
ことを特徴とする請求項１記載の車両制動装置。
【請求項３】
前記パッド圧制御部は、前記振動の周波数が高いほど前記ブレーキパッドの前記押し付け圧を大きくする、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両制動装置。
【請求項４】
前記鳴き検出部は、前記車両の各車輪に設けられた車輪速センサの検出値のいずれかが周期的に変動した場合、当該車輪で前記ブレーキ鳴きが発生していると判断する、
ことを特徴とする請求項１から３記載の車両制動装置。
【請求項５】
前記ブレーキパッドは、前記ディスクロータを厚さ方向から挟むように取り付けられたキャリパ内でサポートに支持されており、
前記振動発生部は、前記ブレーキパッドと前記サポートとの間に配置された圧電素子を振動させることにより前記ブレーキパッドを振動させる、
ことを特徴とする請求項１から４記載の車両制動装置。
【請求項６】
前記車両のブレーキ機構は電動キャリパを備えており、
前記パッド圧制御部は、前記電動キャリパ内のモータの回転方向を制御することにより前記ブレーキパッドを振動させる、
ことを特徴とする請求項１から４記載の車両制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制動する車両制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、グー音をはじめとするブレーキ鳴きを抑制する技術が開発されている。
例えば、下記特許文献１には、ブレーキ駆動用のアクチュエータに与える指示電流に、振動電流であるディザー電流を重畳して、ディスクロータに対してブレーキパッドを押し当てる力を周期的に変動させて、ブレーキ鳴きを低減する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３０５０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ディスクロータへの押し当て時にブレーキパッドを振動させると、ブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦係数が変化して、制動力が低下する場合がある。このため、上述した従来技術を適用すると、通常の制動時と車両の挙動が異なり、運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、走行フィーリングを変更せずにブレーキ鳴きを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる車両制動装置は、車両のブレーキ鳴きを検出する鳴き検出部と、前記ブレーキ鳴きが検出された場合、前記ブレーキ鳴きが発生した鳴き発生輪のブレーキパッドに、前記ブレーキ鳴きの周波数と異なる周波数の振動を発生させる振動発生部と、前記振動の発生中に前記鳴き発生輪の前記ブレーキパッドのディスクロータへの押し付け圧を前記振動の発生前よりも増大させるパッド圧制御部と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる車両制動装置は、前記車両の走行速度を取得する速度取得部をさらに備え、前記振動発生部は、前記走行速度が速いほど前記振動の周波数を大きくする、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる車両制動装置は、前記パッド圧制御部は、前記振動の周波数が高いほど前記ブレーキパッドの前記押し付け圧を大きくする、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる車両制動装置は、前記鳴き検出部は、前記車両の各車輪に設けられた車輪速センサの検出値のいずれかが周期的に変動した場合、当該車輪で前記ブレーキ鳴きが発生していると判断する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる車両制動装置は、前記ブレーキパッドは、前記ディスクロータを厚さ方向から挟むように取り付けられたキャリパ内でサポートに支持されており、前記振動発生部は、前記ブレーキパッドと前記サポートとの間に配置された圧電素子を振動させることにより前記ブレーキパッドを振動させる、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる車両制動装置は、前記車両のブレーキ機構は電動キャリパを備えており、前記パッド圧制御部は、前記電動キャリパ内のモータの回転方向を制御することにより前記ブレーキパッドを振動させる、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明によれば、ブレーキ鳴き発生時にブレーキパッドを振動させるとともに、振動の発生中にはブレーキパッドのディスクロータへの押し付け圧を大きくする。このため、振動によってブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦係数が変化した場合にも、鳴き発生輪の制動力を大幅に低減させずに、走行フィーリングの変動を防止する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、一般に車両の走行速度が速いほどブレーキ鳴きの周波数が高くなるのに対して、車両の走行速度が速いほどブレーキパッドの振動の周波数を大きくするので、ブレーキ鳴きの周波数に合わせて適当な周波数で振動を発生し、効果的にブレーキ鳴きを低減する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、一般にブレーキパッドの振動の周波数が高くなるほどディスクロータとの間の摩擦係数は低下するのに対して、ブレーキパッドの振動の周波数が高いほどブレーキパッドの押し付け圧を大きくするので、車両の走行速度によらず制動力を一定範囲に保つことができ、より効果的に走行フィーリングの変動を防止する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、車輪速センサの検出値を用いてブレーキ鳴きの発生を検出するので、新たな構成を追加することなく経済的にブレーキ鳴きの発生を検出する上で有利となる。
請求項５の発明によれば、圧電素子を用いてブレーキパッドを振動させるので、所望の周波数で確実にブレーキパッドを振動させる上で有利となる。
請求項６の発明によれば、電動キャリパ内のモータを用いてブレーキパッドを振動させるので、簡易な構成で確実にブレーキパッドを振動させる上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態にかかる車両制動装置１０の構成を示すブロック図である。
【図２】ブレーキ機構５０の構成を示す説明図である。
【図３】キャリパ５０１周辺の構成を示す断面図である。
【図４】ブレーキ鳴きの検出方法を模式的に示す説明図である。
【図５】車両の走行速度と圧電素子の振動周波数との関係を示す説明図である。
【図６】ブレーキパッド５３２の摩擦係数と振動周波数の関係を示す説明図である。
【図７】ブレーキパッド５３２の振動周波数と押し付け圧との関係を示す説明図である。
【図８】パッド圧制御部１２６によるパッド押し付け圧の変化を模式的に示す説明図である。
【図９】車両制動装置１０の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】ブレーキ機構５０の他の形態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる車両制動装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる車両制動装置１０の構成を示すブロック図である。
車両制動装置１０は、ＥＣＵ１２、車輪速センサ１６、圧電素子１８、ブレーキ機構５０を含んで構成される。
ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成され、車両の各部を制御する。ＥＣＵ１２は、例えば車両全体の制御を行うメインＥＣＵであってもよいし、車両のブレーキ機構を制御するブレーキＥＣＵであってもよい。
【０００９】
車輪速センサ１６は、車両の各車輪に設けられ、それぞれの車輪の回転速度を検出する。
圧電素子１８は、後述するブレーキパッド５３２とサポート５３５との間に設けられ、後述するＥＣＵ１２の振動発生部１２４から供給される制御信号によって、所定周波数の振動を発生する。
【００１０】
ブレーキ機構５０は、車両に制動力を付与する制動装置である。
図２は、ブレーキ機構５０の構成を示す説明図である。
図示するように、マスタシリンダ５０３には、液路５０２を介してキャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄが接続されており、運転者がブレーキペダル５０５を踏み込むと、このブレーキペダル５０５の操作に応じてマスタシリンダ５０３内のブレーキ液（作動流体）が加圧されるとともに、液路５０２を介してブレーキ液が各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄに供給され、各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄ内のピストン５３０によってブレーキパッド５３２がディスクロータ５３４側に移動するようになっている。なお、キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄは、図示しない車両の前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられている。
【００１１】
図３は、キャリパ５０１周辺の構成を示す断面図である。
図３に示すのは、円板状のディスクロータ５３４の片面側のみにピストン５３０が設けられた片側ピストンタイプのディスクブレーキである。
ディスクロータ５３４は、各車輪（ホイール）に取り付けられ、各車輪と一体に回転する。
キャリパ５０１は、略コの字型の断面形状によりディスクロータ５３４の周方向の一部を厚さ方向から挟み込んでいる。
キャリパ５０１のディスクロータ５３４と対向する２つの面には、それぞれブレーキパッド５３２（５３２Ａ，５３２Ｂ）が保持されている。一方のブレーキパッド５３２Ｂはサポート５３５を介してキャリパ５０１に支持されており、他方のブレーキパッド５３２Ａはサポート５３５を介してピストン５３０に支持されている。なお、ブレーキパッド５３２Ａとサポート５３５との間には圧電素子１８が配置されている。
ピストン５３０は、液路５０２の端部に配置され、液路５０２内のブレーキ液（網掛け部）の液圧によってディスクロータ５３４の厚さ方向に揺動可能である。
【００１２】
ブレーキ操作が行われていない時には、ピストン５３０は基準位置に位置し、サポート５３５に支持されるブレーキパッド５３２Ａはディスクロータ５３４と離れた位置に位置する。
ブレーキ操作が行われると、液路５０２を介してブレーキ液が各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄに供給され、液圧によりピストン５３０はディスクロータ５３４側に移動し（矢印Ａ）、ピストン５３０側で支持されるブレーキパッド５３２Ａはディスクロータ５３４と接する。
ブレーキパッド５３２Ａとディスクロータ５３４が当接すると、矢印Ｂに示すようにディスクロータ５３４からの反作用によりキャリパ５０１本体がピストン５３０の移動方向と反対方向に移動して、キャリパ５０１本体に支持されるブレーキパッド５３２Ｂもディスクロータ５３４と接する。
このように回転するディスクロータ５３４にブレーキパッド５３２Ａ，５３２Ｂを押し当てて摩擦力を発生させることで、ディスクロータ５３４の回転エネルギーを熱エネルギーに変換して制動を行う。
なお、圧電素子１８が振動すると、これに合わせてブレーキパッド５３２も振動する。車両の制動中、すなわちブレーキパッド５３２がディスクロータ５３４に押し当て中に圧電素子１８が振動すると、ブレーキパッド５３２は振動しながらディスクロータ５３４に押し当てられることとなる。
また、図３ではピストン５３０側のブレーキパッド５３２Ａとサポート５３５との間に圧電素子１８が配置されているが、反対側のブレーキパッド５３２Ｂとサポート５３５との間に圧電素子１８を配置してもよい。
【００１３】
図２の説明に戻り、上記液路５０２は、例えばＸ配管の場合は左前輪および右後輪用の液路５０２Ｆと、右前輪および左後輪用の液路５０２Ｒとの２系統の液路（第１流体通路）から構成されており、上記左前輪および右後輪用の液路５０２Ｆはその下流側で２つの液路５０２Ａ，５０２Ｂに分岐している。そして、左前輪のキャリパ５０１Ａ，右後輪のキャリパ５０１Ｂにこれらの液路５０２Ａ，５０２Ｂがそれぞれ接続されている。
また、同様に、右前輪および左後輪用の液路５０２Ｒもその下流側で２つの液路５０２Ｃ，５０２Ｄに分岐しており、右前輪のキャリパ５０１Ｃ，左後輪のキャリパ５０１Ｄに液路５０２Ｃ，５０２Ｄがそれぞれ接続されている。
【００１４】
そして、ブレーキペダル５０５を踏み込むとこれらの各液路５０２Ａ〜５０２Ｄを介してキャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄに液圧が生じ、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄで発生するようになっている。
ところで、図示するように、上記マスタシリンダ５０３と各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄとの間には、各種のバルブや液路をそなえたハイドロリックユニット５０６が設けられている。
【００１５】
このハイドロリックユニット５０６は、ブレーキペダル５０５の操作の有無に関わらず、車両の運転状態に応じてブレーキ液を各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄに独立して給排することにより、各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄで発生する制動力を個々に制御することができるようになっている。
以下、ハイドロリックユニット５０６について説明すると、このハイドロリックユニット５０６内には、左前輪および右後輪用の液路５０２Ｆ並びに右前輪および左後輪用の液路５０２Ｒ上にそれぞれ切替弁５０８が設けられている。また、切替弁５０８よりも下流側の各液路５０２Ａ〜５０２Ｄ上には、ＥＣＵ１２のパッド圧制御部１２６からの制御信号に応じてオンオフされる流体保持弁（以下、単に保持弁という）５０７Ａ〜５０７Ｄがそれぞれ設けられている。
【００１６】
また、一方の切替弁５０８の上流側には、液路（第１流体通路）５０２Ｒ内のブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ５１２が設けられている。この液圧センサ５１２は、運転者がブレーキペダル５０５を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのものであり、このブレーキ液圧により運転者が要求する制動力を求めるようになっている。
【００１７】
また、切替弁５０８よりも下流側で且つ各保持弁５０７Ａ〜５０７Ｄよりも上流側の液路５０２Ｒ，５０２Ｆには、運転者のブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外に、ブレーキ液を供給するための第２液路（第２流体通路）５１３の一端が接続されている。
第２液路５１３の他端側にはモータ５１４により駆動されるポンプ５１５が接続されており、ポンプ５１５の上流側及び下流側には、それぞれ逆止弁５２４，５２５が介装されている。
【００１８】
さらに、上記ポンプ５１５とマスタシリンダ５０３とが、液路５１６により接続されている。そして、ポンプ５１５が作動すると、マスタシリンダ５０３から液路５１６を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直接各液路５０２Ａ〜５０２Ｄに供給されるようになっている。
また、液路５１６上にはインテーク弁５１７が介装されている。ここで、インテーク弁５１７は、液路５１６を連通状態又は遮断状態に選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、ＥＣＵ１２のパッド圧制御部１２６からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。
【００１９】
一方、保持弁５０７Ａ〜５０７Ｄとキャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄとの間には、それぞれドレーン用の液路５２０Ａ〜５２０Ｄが接続されており、このドレーン用液路５２０Ａ〜５２０Ｄには、ＥＣＵ１２からの制御信号に基づいてその作動が制御される減圧弁５２１Ａ〜５２１Ｄが介装されている。
また、これらのドレーン用液路５２０Ａ〜５２０Ｄは逆止弁５２３を介して液路５１６に接続されている。
【００２０】
後述するＥＣＵ１２のパッド圧制御部１２６には、切替弁５０８，保持弁５０７Ａ〜５０７Ｄ，減圧弁５２１Ａ〜５２１Ｄ，インテーク弁５１７，減圧弁５２１Ａ〜５２１Ｄ及びモータ５１４が接続されており、パッド圧制御部１２６からの制御信号に基づいて各弁の開閉状態が制御されて各キャリパ５０１Ａ〜５０１Ｄ内のブレーキパッド５３２を任意の押し付け圧に制御可能となっている。
【００２１】
図１の説明に戻り、ＥＣＵ１２は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、速度算出部１２０、鳴き検出部１２２、振動発生部１２４およびパッド圧制御部１２６として機能する。
速度算出部１２０は、車輪速センサ１６で検出した各車輪の回転速度を用いて車両の走行速度を算出する。より詳細には、速度算出部１２０は、車輪速センサ１６で検出した各車輪の回転速度（単位時間当たりの回転数）と各車輪を構成するタイヤの円周とを掛け合せて、各車輪の単位時間当たりの移動量を算出し、さらに各車輪の単位時間当たりの移動量の平均値を算出して、車両の移動速度とする。
速度算出部１２０および車輪速センサ１６が、請求項における速度取得部に対応する。
【００２２】
鳴き検出部１２２は、車両のブレーキ鳴きを検出する。
本実施の形態では、鳴き検出部は、車両の各車輪に設けられた車輪速センサ１６の検出値のいずれかが周期的に変動した場合、当該車輪でブレーキ鳴きが発生していると判断する。
図４は、ブレーキ鳴きの検出方法を模式的に示す説明図である。
図４の各グラフの縦軸は車輪速センサ１６の検出値、横軸は時間である。
図４Ａに示すように、ブレーキ鳴きが生じていない場合は、車輪速センサ１６の検出値は略線形に変動する。図４Ａの例では、時刻Ｔ１までは車両が定速走行しており、時刻Ｔ１以降ブレーキ操作が行われると、車輪速が一定の傾きで低下している。
一方、図４Ｂに示すように、ブレーキ鳴きが生じている場合は、車輪速センサ１６の検出値は周期的に変動する。図４Ｂの例では、時刻Ｔ１までは車両が定速走行しており、時刻Ｔ１以降ブレーキ操作が行われると、車輪速センサ１６は周期ｔ０で変動しながら徐々に低下している。
鳴き検出部１２２は、このような車輪速センサ１６の検出値の周期的を検知すると、当該車輪にブレーキ鳴きが生じていると判断する。なお、鳴き検出部１２２で検出するブレーキ鳴きは、例えば低周波ノイズであるグー音（約５０〜３００Ｈｚ）である。
【００２３】
図１の説明に戻り、振動発生部１２４は、ブレーキ鳴きが検出された場合、ブレーキ鳴きが発生した鳴き発生輪のブレーキパッド５３２に、ブレーキ鳴きの周波数と異なる周波数の振動を発生させる。
本実施の形態では、振動発生部１２４は、ブレーキパッド５３２とサポート５３５との間に配置された圧電素子１８を振動させることにより、ブレーキパッド５３２を振動させる。なお、ブレーキパッド５３２に加える振動は、例えば高周波であるディザーである。
ブレーキ鳴きの原因は、ブレーキパッド５３２とディスクロータ５３４との間で摩擦振動が、周辺パーツと共振することにある。そこで、ブレーキパッド５３２に更に振動を加えることにより、周辺パーツとの共振周波数をずらして、ブレーキ鳴きとして知覚される帯域からずらすことにより、ブレーキ鳴きを抑制する。
以下、振動発生部１２４でブレーキパッド５３２に加える振動を、ブレーキ鳴きの原因となる振動と区別するために「ディザー」と表記するが、振動発生部１２４で発生する振動は高周波に限らず、周辺パーツとの共振周波数をずらすことができる周波数であればよい。
【００２４】
図５は、車両の走行速度と圧電素子の振動周波数との関係を示す説明図である。
図５のグラフの縦軸はディザー周波数であり、横軸は車両の走行速度である。
振動発生部１２４は、図５に示すように車両の走行速度が速いほど、ディザー周波数を大きくする。これは、車両の走行速度が速いほどブレーキ鳴きの周波数が高くなるためである。
例えば低周波ノイズであるグー音は低速時に生じやすいが、低速領域内で速度が上がるとグー音の周波数も上昇する。このようなブレーキ鳴きの周波数変動に合わせて、ディザー周波数を変更することにより、より確実にブレーキ鳴きを抑制することができる。
【００２５】
図１の説明に戻り、パッド圧制御部１２６は、ブレーキパッド５３２への振動の発生中に、鳴き発生輪のブレーキパッド５３２のディスクロータ５３４への押し付け圧を振動の発生前よりも増大させる。
図６は、ブレーキパッド５３２の摩擦係数と振動周波数の関係を示す説明図である。
図６のグラフの縦軸はブレーキパッド５３２とディスクロータ５３４との間の摩擦係数（以下、「ブレーキパッド５３２の摩擦係数」という）であり、横軸はディザー周波数である。
図６に示すように、ブレーキパッド５３２に振動を加えると、ブレーキパッド５３２の摩擦係数が低下する。このため、振動を加えていない通常時と比較して、ディザー発生時には当該車輪の制動力が低下することになる。
このような制動力の低下に対応するため、パッド圧制御部１２６は、ブレーキパッド５３２に振動（ディザー）を加えている間は、そのブレーキパッド５３２のディスクロータ５３４への押し付け圧を通常時よりも増大させ、通常時と同等の制動力が得られるようにしている。
【００２６】
図８は、パッド圧制御部１２６によるパッド押し付け圧の変化を模式的に示す説明図である。
図８Ａの縦軸はブレーキパッド５３２の摩擦係数、図８Ｂの縦軸はブレーキパッド５３２のディスクロータ５３４への押し付け圧、図８Ｃの縦軸は鳴き発生輪の制動力、横軸は図８Ａ〜図８Ｃともに時間である。
時刻Ｔ２にブレーキ鳴きが発生すると、振動発生部１２４が鳴き発生輪のブレーキパッド５３２にディザーを加える。すると、ブレーキパッド５３２の摩擦係数がディザー発生前よりも低下する。すなわち、時刻Ｔ２より前の摩擦係数αよりも時刻Ｔ２以降の摩擦係数βが小さくなる。
このため、仮にブレーキパッド５３２の押し付け圧を変更しない場合、図８Ｃに点線で示すように鳴き発生輪の制動力がディザー発生中は低下する。すなわち、時刻Ｔ２より前の制動力εよりも時刻Ｔ２以降の制動力ζが小さくなる。
これを防ぐため、パッド圧制御部１２６は、図８Ｂに示すようにディザー発生中はブレーキパッド５３２の押し付け圧をディザー発生前よりも大きくする。すなわち、時刻Ｔ２より前の押し付け圧γよりも時刻Ｔ２以降の押し付け圧δを大きくする。
これにより、図８Ｃに実線で示すように、鳴き発生輪の制動力をディザー発生前後で変化させずに、一定の制動力εを維持することができる。
【００２７】
なお、図６に示すように、ブレーキパッド５３２とディスクロータ５３４との間の摩擦係数は、ディザー周波数が高いほど低下する傾向にある。
このため、パッド圧制御部１２６は、図７に示すように、ブレーキパッド５３２に加える振動の周波数が高いほどブレーキパッド５３２の押し付け圧を大きくする。
図７は、ブレーキパッド５３２の振動周波数と押し付け圧との関係を示す説明図である。
図７のグラフの縦軸はブレーキパッド５３２の押し付け圧であり、横軸はディザー周波数である。
図７に示すように、パッド圧制御部１２６は、図６に示す摩擦係数と反比例するように、ディザー周波数が高いほど押し付け圧を大きくする。
これにより、ディザー周波数の高低に関わらず、制動力を一定にすることができる。
【００２８】
図９は、車両制動装置１０の処理手順を示すフローチャートである。
まず、鳴き検出部１２２は、車輪速センサ１６の検出値を取得し（ステップＳ９００）、いずれかの車輪でブレーキ鳴きが発生しているか、すなわち、車輪速センサ１６の検出値に周期的な変動が生じているか否かを判断する（ステップＳ９０２）。ブレーキ鳴きが発生していない場合は（ステップＳ９０２：Ｎｏ）、ステップＳ９００に戻り、以降の処理をくり返す。
【００２９】
一方、ブレーキ鳴きが発生している場合（ステップＳ９０２：Ｙｅｓ）、速度算出部１２０は、車輪速センサ１６の検出値を用いて車両の走行速度を算出する（ステップＳ９０４）。振動発生部１２４は、速度算出部１２０で算出された走行速度に基づいてディザー周波数を決定し（ステップＳ９０６）、圧電素子１８を作動させてブレーキパッド５３２にディザーを発生させる。また、ディザーの発生と同時に、パッド圧制御部１２６はブレーキパッド５３２の押し付け圧を増加させる（ステップＳ９０８）。
【００３０】
鳴き検出部１２２は、ブレーキ鳴きが抑制されているか、すなわち、車輪速センサ１６の検出値の周期的な変動がなくなったかを判断する（ステップＳ９１０）。
ブレーキ鳴きが抑制されていない場合は（ステップＳ９１０：Ｎｏ）、ステップＳ９０４に戻り、以降の処理をくり返す。
そして、ブレーキ鳴きが抑制された場合は（ステップＳ９１０：Ｙｅｓ）、ブレーキパッド５３２のディザーを停止するとともに、ブレーキパッド５３２の押し付け圧を通常通りに戻して（ステップＳ９１２）、ステップＳ９００に戻り、以降の処理をくり返す。
【００３１】
以上説明したように、実施の形態にかかる車両制動装置１０は、ブレーキ鳴き発生時にブレーキパッド５３２を振動させるとともに、振動の発生中にはブレーキパッド５３２のディスクロータ５３４への押し付け圧を大きくする。このため、振動によってブレーキパッド５３２とディスクロータ５３４との間の摩擦係数が変化した場合にも、鳴き発生輪の制動力を大幅に低減させずに、走行フィーリングの変動を防止する上で有利となる。
また、車両制動装置１０は、一般に車両の走行速度が速いほどブレーキ鳴きの周波数が高くなるのに対して、車両の走行速度が速いほどブレーキパッド５３２の振動の周波数を大きくするので、ブレーキ鳴きの周波数に合わせて適当な周波数で振動を発生し、効果的にブレーキ鳴きを低減する上で有利となる。
また、車両制動装置１０は、一般にブレーキパッド５３２の振動の周波数が高くなるほどディスクロータ５３４との間の摩擦係数は低下するのに対して、ブレーキパッド５３２の振動の周波数が高いほどブレーキパッド５３２の押し付け圧を大きくするので、車両の走行速度によらず制動力を一定範囲に保つことができ、より効果的に走行フィーリングの変動を防止する上で有利となる。
また、車両制動装置１０は、車輪速センサ１６の検出値を用いてブレーキ鳴きの発生を検出するので、新たな構成を追加することなく効率的にブレーキ鳴きの発生を検出する上で有利となる。
また、車両制動装置１０は、圧電素子１８を用いてブレーキパッド５３２を振動させるので、所望の周波数で確実にブレーキパッド５３２を振動させる上で有利となる。
【００３２】
なお、本実施の形態では、振動発生部１２４がブレーキパッド５３２とサポート５３５との間に配置された圧電素子１８を振動させることにより、ブレーキパッド５３２を振動させたが、これに限らず、例えばブレーキ駆動用のアクチュエータに与える指示電流に、振動電流であるディザー電流を重畳して、ディスクロータに対してブレーキパッドを押し当てる力を周期的に変動させるなど、従来技術にかかる様々な方法を適用可能である。
【００３３】
また、例えばブレーキ機構５０に電動キャリパを採用した場合には、電動キャリパを用いてブレーキパッド５３２を振動させてもよい。
電動キャリパとは、モータの回転により機械的にブレーキバッド５３２の移動を制御するキャリパである。図１０に示すように、電動キャリパ５５０は、ブレーキパッド５３２Ａを支持するブレーキピストン５５３をモータ５５１の回転により直動方向に動かし、ブレーキパッド５３２Ａをディスクロータ５３４に押し付けるものである。より詳細には、モータ５５１が回転すると、出力歯車５５２が回転し、直動機構５５４内をブレーキピストン５５３が移動する。モータ５５１を正転させればブレーキパッド５３２Ａが前進し、逆転させればブレーキパッド５３２Ａが後退する。
ここで、モータ５５１の正転，逆転を高速で行うことで、ブレーキパッド５３２Ａにディザーを与えることができる。すなわち、パッド圧制御部１２６は、電動キャリパ５５０内のモータ５５１の回転方向を制御することによりブレーキパッド５３２Ａを振動させる、
このようにすることで、圧電素子を用いずに簡易な構成で確実にブレーキパッドを振動させる上で有利となる。
【符号の説明】
【００３４】
１０……車両制動装置、１２……ＥＣＵ、１２０……速度算出部、１２２……鳴き検出部、１２４……振動発生部、１２６……パッド圧制御部、１６……車輪速センサ、１８……圧電素子、５０……ブレーキ機構、５０５……ブレーキペダル、５３０……ピストン、５３２Ａ，５３２Ｂ……ブレーキパッド、５３４……ディスクロータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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