(57)【要約】【課題】配管の長さを短縮すること。【解決手段】車両のヒータ配管構造は、エンジン（１１）とヒータコア（３）とを接続するヒータ配管（５）にと、エンジンの前方に配置されるラジエタ（２）と、を備える。ラジエタは、ラジエタコア（２０）を挟んで対向する一対のタンク（インレットタンク（２１）及びアウトレットタンク（２２））を有する。ヒータコアは、ラジエタの前方に配置される。ヒータ配管は、アウトレットタンクを貫通するようにエンジンに接続される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとヒータコアとを接続するヒータ配管と、
前記エンジンの前方に配置されるラジエタと、を備え、
前記ラジエタは、コアを挟んで対向する一対のタンクを有し、
前記ヒータコアは、前記ラジエタの前方に配置され、
前記ヒータ配管は、前記タンクを貫通するように前記エンジンに接続されることを特徴とする車両のヒータ配管構造。
【請求項２】
左右一対の車体フレームを更に備え、
前記エンジン及び前記ラジエタは、前記一対の車体フレームの間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両のヒータ配管構造。
【請求項３】
前記タンクは、前記ヒータ配管に連通する連通部を有し、
前記連通部は、前記ラジエタの冷却水通路とは独立した連通路を形成することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のヒータ配管構造。
【請求項４】
前記連通路は、前記タンクの内部に設けられる隔壁によって形成されることを特徴とする請求項３に記載の車両のヒータ配管構造。
【請求項５】
前記タンクには、前記連通部と前記ヒータ配管とを接続する接続口が形成され、
前記連通部の流路断面は、前記接続口の断面より大きいことを特徴とする請求項４に記載の車両のヒータ配管構造。
【請求項６】
前記連通部には、前記連通路と前記冷却水通路とを連通可能にする連通バルブが設けられることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれかに記載の車両のヒータ配管構造。
【請求項７】
前記タンクには、ラジエタキャップが設けられ、
前記ラジエタキャップは、前記連通バルブより上方に設けられることを特徴とする請求項６に記載の車両のヒータ配管構造。
【請求項８】
前記ヒータ配管は、前記エンジンから前記ヒータコアに冷却水を流すヒータインレットホースと、前記ヒータコアから前記エンジンに冷却水を流すヒータアウトレットホースとを有し、
前記ヒータインレットホース及び前記ヒータアウトレットホースは、前記一対のタンクのうち一方のタンクにまとめて接続されることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両のヒータ配管構造。
【請求項９】
前記ヒータ配管は、前記エンジンから前記ヒータコアに冷却水を流すヒータインレットホースと、前記ヒータコアから前記エンジンに冷却水を流すヒータアウトレットホースとを有し、
前記ヒータインレットホースは、前記一対のタンクのうち上流側のタンクに接続され、前記ヒータアウトレットホースは、下流側のタンクに接続されることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両のヒータ配管構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のヒータ配管構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動四輪車においては、エンジンの前方にラジエタが配置され、ラジエタの前方にヒータコアが配置されるものが存在する（例えば、特許文献１参照）。エンジンとラジエタは冷却配管によって接続されており、エンジンとラジエタとの間で冷却水が循環するように構成されている。エンジン内を流れて温められた冷却水は、ラジエタで熱交換され（冷却され）、再びエンジン内へ戻される。
【０００３】
また、ヒータコアは、車内の空調システム（暖房）の一部として機能する。具体的には、ヒータコアとエンジン（又はラジエタ）が、ヒータ配管によって接続されており、エンジン内を流れて温められた冷却水がヒータコア内を流れる。このとき、電動ファンから供給される空気がヒータコアを通過することで温められ、当該空気が温風となって車内に送り込まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３２４２０３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載のヒータ配管は、ラジエタの側方を跨ぐようにしてエンジンに接続されている。この場合、ヒータ配管がラジエタを迂回するように配設されることで、ヒータ配管の全長が長くなってしまうという問題がある。
【０００６】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、配管の長さを短縮することができる車両のヒータ配管構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両のヒータ配管構造は、エンジンとヒータコアとを接続するヒータ配管と、前記エンジンの前方に配置されるラジエタと、を備え、前記ラジエタは、コアを挟んで対向する一対のタンクを有し、前記ヒータコアは、前記ラジエタの前方に配置され、前記ヒータ配管は、前記タンクを貫通するように前記エンジンに接続されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ヒータ配管をラジエタのタンクに貫通させたことで、ヒータ配管を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る車両におけるエンジン、ラジエタ及びヒータコアのレイアウトを上方から見た模式図である。
【図２】本実施の形態に係る車両におけるエンジン、ラジエタ及びヒータコアのレイアウトを右方から見た模式図である。
【図３】本実施の形態に係るラジエタのタンクを示す模式図である。図３Ａは、タンクを後方から見た図であり、図３Ｂは、図３ＡのＸ−Ｘ線における断面図である。
【図４】本実施の形態に係るラジエタのタンク内の構成を示す拡大図である。図４Ａは、連通バルブ単体の斜視図を示し、図４Ｂ及び図４Ｃは、連通バルブの動作図を示す。具体的に、図４Ｂはエンジン運転中の連通バルブを示し、図４Ｃはエンジン停止中の連通バルブを示している。
【図５】変形例に係る車両のヒータ配管構造を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る車両のヒータ配管構造を自動四輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る車両のヒータ配管構造を、他のタイプの車両（例えば自動三輪車）に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。
【００１１】
図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る車両のヒータ配管構造が適用される車両について説明する。なお、図１及び図２では、エンジン、ラジエタ及びヒータコアを模式的に示している。
【００１２】
図１に示すように、自動四輪車１は、車体フレームの一部として、前後に延びる左右一対のサイドフレーム１０を有している。左右一対のサイドフレーム１０の間には、エンジン１１、ラジエタ２及びヒータコア３が配置されている。エンジン１１は、例えば運転席（不図示）の下方に配置されている。エンジン１１は、水冷式エンジンであり、内部に冷却水を流すためのウォータジャケット（不図示）が形成されている。ウォータジャケットの上流端には、冷却水を循環させるためのウォータポンプ１２が設けられている。ウォータジャケットの下流端には、冷却水を排出するための冷却水出口１３が設けられる。
【００１３】
ラジエタ２は、車両の走行風を受けるように、エンジン１１の前方に設けられている。ラジエタ２は、ラジエタコア２０と、ラジエタコア２０を挟むように設けられるインレットタンク２１及びアウトレットタンク２２を有している。インレットタンク２１は、ラジエタコア２０の上流側に設けられ、アウトレットタンク２２は、ラジエタコア２０の下流側に設けられる。ラジエタコア２０は、扁平形状のウォータチューブ（不図示）と冷却フィン（不図示）とを交互に複数積層して構成される。インレットタンク２１は、エンジン１１から冷却水を導入する。アウトレットタンク２２は、エンジン１１へ冷却水を排出する。
【００１４】
また、ラジエタ２は、インレットタンク２１とアウトレットタンク２２を車幅方向に対向して配置した、いわゆるクロスフロータイプのラジエタである。図１及び図２に示すように、インレットタンク２１及びアウトレットタンク２２は、上下に延びている。特に、左側がインレットタンク２１であり、右側がアウトレットタンク２２である。アウトレットタンク２２の上端には、ラジエタキャップ２３が設けられている。
【００１５】
このように構成されるラジエタ２は、正面視において全体として矩形状を有している。ラジエタ２は、各タンクの下端に設けられるマウントゴム（不図示）を介して車体フレームに固定されており、車両の振動がマウントゴムで吸収されるように構成されている。
【００１６】
ラジエタ２とエンジン１１とは、ラジエタ配管４によって接続されている。具体的には、インレットタンク２１と冷却水出口１３とがラジエタインレットホース４０によって接続される。ラジエタインレットホース４０の下流側は、インレットタンク２１の上端側に接続される。また、アウトレットタンク２２とウォータポンプ１２とがラジエタアウトレットホース４１によって接続される。ラジエタアウトレットホース４１の上流側は、アウトレットタンク２２の下端側に接続される。また、ラジエタ２には、冷却水を貯留するリザーブタンク４２が設けられている。リザーブタンク４２は、リザーブホース４３によってラジエタファンシュラウド（不図示）に接続される。
【００１７】
ヒータコア３は、車内の空調システムの一部として機能し、ラジエタ２の前上方に設けられている。ヒータコア３は、チューブやフィンで構成されるコア（不図示）を一対のタンク（不図示）で連結して形成される。ヒータコア３は、ヒータ配管５によってエンジン１１に接続される。具体的には、ヒータコア３の上流側のタンクと冷却水出口１３とは、ヒータインレットホース５０によって接続される。ヒータインレットホース５０は、エンジン１１とラジエタ２とを連結する第１ヒータインレットホース５０ａと、ラジエタ２とヒータコア３とを連結する第２ヒータインレットホース５０ｂとから構成される。ヒータコア３の下流側のタンクとウォータポンプ１２とは、ヒータアウトレットホース５１によって接続される。ヒータアウトレットホース５１は、ヒータコア３とラジエタ２とを連結する第１ヒータアウトレットホース５１ａと、ラジエタ２とエンジン１１とを連結する第２ヒータアウトレットホース５１ｂとから構成される。
【００１８】
このように構成される自動四輪車１では、エンジン１１が駆動されると、ウォータポンプ１２が駆動される。これにより、ウォータポンプ１２からエンジン１１内のウォータジャケットに冷却水が供給される。冷却水は、エンジン１１の燃焼によって発生する熱により、エンジン１１内のウォータジャケットを通じて温められた後、冷却水出口１３からラジエタインレットホース４０を通じてインレットタンク２１に流れ込む。
【００１９】
ラジエタ２では、冷却水がインレットタンク２１からラジエタコア２０を通じてアウトレットタンク２２に流れ込む。このとき、ラジエタコア２０では、車両の走行風やラジエタファンによる送風がフィンを通過することにより、ウォータチューブ内を流れる冷却水の熱が奪われる。この結果、冷却水が冷却される。そして、アウトレットタンク２２からラジエタアウトレットホース４１を通じ、冷却水は再びウォータポンプ１２により、エンジン１１内のウォータジャケットに供給される。このようにして、エンジン１１の冷却（熱交換）が実現される。
【００２０】
一方、エンジン１１内で温められた冷却水は、ヒータインレットホース５０を通じてヒータコア３にも供給される。ヒータコア３は、冷却水が流れることで温められ、ヒータコア３内を流れた冷却水は、ヒータアウトレットホース５１を通じてウォータポンプ１２に戻される。ヒータコア３では、電動ファン（不図示）から供給される空気がヒータコア３を通過することで温められ、当該空気が温風となって車内に送り込まれる。このようにして、車内の暖房効果を得ることが可能になっている。
【００２１】
次に、図３及び図４を参照して、本実施の形態に係る車両のヒータ配管構造について説明する。
【００２２】
図３に示すように、アウトレットタンク２２の左側壁２２ａは、ラジエタコア２０のチューブに連通されている。また、アウトレットタンク２２の後側壁２２ｂの下端部には、ラジエタアウトレットホース４１の接続口２４が形成されている。接続口２４は、後方に向かって円筒状に延びている。
【００２３】
ところで、エンジンとヒータコアとの間にラジエタが配置される自動四輪車においては、ヒータコアとエンジンとを接続するヒータ配管が、ラジエタを迂回するように配設される。この場合、ラジエタを迂回させるためにヒータ配管を曲げる必要があるだけでなく、ヒータ配管の全長が長くなってしまうという問題がある。
【００２４】
例えば、ヒータ配管が長いと、ヒータ配管の中間部分を車体フレームに固定する必要がある。このため、車両の振動（路面やエンジンからの振動）が車体フレームを介してヒータ配管に伝わり、当該振動が車内に伝わってしまうおそれがある。
【００２５】
また、冷却水に含まれるエアがヒータ配管の曲げ部分に留まる結果、ヒータ性能が低下するおそれもある。更には、エアを含んだ冷却水がヒータコア内を流れることで、冷却水の流動音が車内に伝わってしまい、乗員に不快感を与える要因にもなる。
【００２６】
このように、ヒータ配管の全長が長くなることによって、様々な不具合が発生するおそれがある。更には、一対のサイドフレーム間にエンジンやラジエタを配置する車種にあっては、ヒータ配管の他に、吸気ダクトや電装用のハーネス等の取り回しの関係上、ラジエタの側方スペースが限られている。このため、ヒータ配管の配設自体が難しい。
【００２７】
そこで、本実施の形態では、ラジエタ２のアウトレットタンク２２にヒータ配管５を貫通させて配設させるようにした。このため、ラジエタ２を迂回するようにヒータ配管５を配設する必要が無くなり、ヒータ配管５を短縮することができる。また、ヒータ配管５が短くなったことで、ヒータ配管５を車体フレームに固定する必要が無くなり、ヒータ配管５が車両の振動を受け難くすることができる。また、ラジエタ２がマウントゴムによって防振されているため、ヒータ配管５に車両の振動が伝わり難くもなっている。また、冷却水に流動音が発生することを抑制することができる。
【００２８】
以上のように本実施の形態によれば、エンジン１１とヒータコア３とを接続するヒータ配管５がラジエタ２のアウトレットタンク２２を貫通するように配設されることで、ラジエタ２を迂回するようにヒータ配管５を配設する必要が無くなる。よって、ヒータ配管５を短縮することができる。
【００２９】
また、ラジエタ２の左右からヒータ配管５が突出することも無いため、左右一対のサイドフレーム１０とラジエタ２との間にスペースが確保されなくても、ラジエタ２の左右幅内でヒータ配管５を配設することが可能になった。
【００３０】
また、アウトレットタンク２２には、ヒータ配管５内の冷却水通路の一部を構成する連通部５２が形成されている。連通部５２は、ヒータインレットホース５０の連通路となる第１の連通路５３（以下、単に連通路５３と記す）と、ヒータアウトレットホース５１の連通路となる第２の連通路５４（以下、単に連通路５４と記す）とを形成する。
【００３１】
このように構成されるヒータコア３（図１参照）の配管構造では、エンジン１１の冷却水出口１３から排出されるヒータコア３用の冷却水が、ヒータインレットホース５０ａ、連通路５３、ヒータインレットホース５０ｂを順番に流れてヒータコア３に供給される。そして、ヒータコア３内を流れた冷却水は、ヒータアウトレットホース５１ａ、連通路５４、ヒータアウトレットホース５１ｂを順番に流れてウォータポンプ１２に戻される。
【００３２】
特に、アウトレットタンクに連通部５２を形成したことにより、ラジエタ２の冷却水通路２５とヒータコア３の冷却水通路とが別々に形成される。このため、ラジエタ２の冷却水とヒータ配管５を流れる冷却水とが混在するのを防止することができる。
【００３３】
連通路５３、５４は、アウトレットタンク２２の内部に設けられる隔壁５５によって形成される。具体的に隔壁５５は、アウトレットタンク２２の内部で水平方向に延びる３つの水平壁５５ａと、３つの水平壁５５ａの端部を連結する連結壁５５ｂとによって形成される。
【００３４】
３つの水平壁５５ａは、アウトレットタンク２２の右側壁２２ｃの内面から左側に向かって延びており、上下に並んで設けられている。連結壁５５ｂは、鉛直方向に延びており、３つの水平壁５５ａの各左端部を連結する。水平壁５５ａ及び連結壁５５ｂの前後幅は、アウトレットタンク２２の前後幅（前側壁２２ｄと後側壁２２ｂの間隔）と同じ大きさを有している。これらにより、アウトレットタンク２２の内部には、ラジエタ２の冷却水通路２５（空間）とは独立した２つの連通路５３、５４（２つの空間）が上下に並んで形成される。
【００３５】
上側の連通路５３は、アウトレットタンク２２の右側壁２２ｃと、上２つの水平壁５５ａ及び連結壁５５ｂによって角筒状に形成される。同様に、下側の連通路５４は、アウトレットタンク２２の右側壁２２ｃと、下２つの水平壁５５ａ及び連結壁５５ｂによって角筒状に形成される。
【００３６】
更に、連通部５２（連通路５３、５４）が隔壁５５によって形成されるため、ラジエタ２側の冷却水の熱が隔壁５５を通じてヒータ配管５内の冷却水に伝えられる。この結果、ヒータ配管５内の冷却水の保温性が高められる。
【００３７】
また、連通部５２には、ヒータ配管５の連通口となる複数の接続口５６が形成される。具体的に、連通路５３を規定する後側壁２２ｂ及び前側壁２２ｄには、接続口５６ａ及び接続口５６ｂが形成されている。接続口５６ａ、５６ｂは、連通路５３に連通している。連通路５４を規定する前側壁２２ｄ及び後側壁２２ｂには、接続口５６ｃ及び接続口５６ｄが形成されている。接続口５６ｃ、５６ｄは、連通路５４に連通している。接続口５６ａ、５６ｄは、後側壁２２ｂから後方に向かって円筒状に延びる一方、接続口５６ｂ、５６ｃは、前側壁２２ｄから前方に向かって円筒状に延びている。
【００３８】
接続口５６ａには、ヒータインレットホース５０ａの一端が接続される。ヒータインレットホース５０ａの他端は、エンジン１１の冷却水出口１３に接続される（図１参照）。接続口５６ｂには、ヒータインレットホース５０ｂの一端が接続される。ヒータインレットホース５０ｂの他端は、ヒータコア３の上流側に接続される（図１参照）。
【００３９】
接続口５６ｃには、ヒータアウトレットホース５１ａの一端が接続される。ヒータアウトレットホース５１ａの他端は、ヒータコア３の下流側に接続される（図１参照）。接続口５６ｄには、ヒータアウトレットホース５１ｂの一端が接続される。ヒータアウトレットホース５１ｂの他端は、ウォータポンプ１２に接続される（図１参照）。
【００４０】
特に、連通路５３、５４の流路断面が、接続口５６ａ、５６ｃの断面より大きく形成されている。このため、ヒータ配管５内の冷却水が接続口５６ａ、５６ｃを通じて連通部５２（連通路５３、５４）に流入する際に、冷却水の流路径が広がることで、冷却水の流速を落とすことができる。この結果、冷却水中のエアを冷却水から分離することができる。
【００４１】
また、連通部５２には、連通路５３とラジエタ２の冷却水通路２５とを連通可能にする連通バルブ５７が設けられている。図３に示すように、連通バルブ５７は、最上段の水平壁５５ａに設けられている。より具体的には、図４Ａに示すように、連通バルブ５７は、２つの円板部５７ａ、５７ｂと、２つの円板部５７ａ、５７ｂを連結する軸部５７ｃとによって形成される。
【００４２】
２つの円板部５７ａ、５７ｂは、中心が一致するように上下に並べられている。軸部５７ｃは、円板部５７ａ、５７ｂより外径の小さい円柱形状を有しており、円板部５７ａ、５７ｂの中心同士を連結する。また、上側の円板部５７ａの下面には、複数の突起部５７ｄ（本実施の形態では４つ）が、周方向に等間隔に並んで形成されている。突起部５７ｄは、半球状に形成されている。
【００４３】
また、図４Ｂ及び図４Ｃに示すように、水平壁５５ａには、上下に貫通する貫通穴５５ｃが形成されている。貫通穴５５ｃは、軸部５７ｃの外径より僅かに大きい径を有している。連通バルブ５７は、貫通穴５５ｃに軸部５７ｃが通されており、連通路５３側に円板部５７ｂが位置付けられ、ラジエタ２の冷却水通路２５側に円板部５７ａが位置付けられるように設けられている。
【００４４】
ここで、図４Ｂ及び図４Ｃを参照して、連通バルブ５７の具体的な動作について説明する。エンジン１１（図１参照）が駆動している状態においては、ウォータポンプ１２が駆動されていることで、連通路５３内に冷却水の流れが生じている。この場合、図４Ｂに示すように、連通バルブ５７は、冷却水の圧力を受けて、上方に押し上げられる。具体的には、下側の円板部５７ｂが上方に押し上げられ、円板部５７ｂの上面が水平壁５５ａの下面に当接する。これにより、貫通穴５５ｃが塞がれた状態となっている。このため、連通部５２内の冷却水が、ラジエタ２の冷却水通路２５側に流入することがない。
【００４５】
一方、図４Ｃに示すように、エンジン１１が停止した状態においては、ウォータポンプ１２も停止されるため、連通路５３内の冷却水の流れも止まる。この結果、冷却水内のエアが連通路５３の上部に集まる一方、連通バルブ５７は自重によって下方に下がる。具体的には、上側の円板部５７ａの突起部５７ｄが水平壁５５ａの上面に当接する。このとき、隣接する突起部５７ｄの間には隙間が存在するため、連通路５３の上部に集まったエアは、当該隙間を通じてラジエタ２の冷却水通路２５に排出される。連通バルブ５７がヒータコア３の上流にあるため、ヒータコア３に冷却水が流れる手前で冷却水に含まれるエアを連通バルブ５７によって分離、排出することができ、ヒータコア３内にエアが流動することを防止できる。よって、ヒータコア３内で冷却水の流動音を抑制することができる。
【００４６】
更に、図３に示すように、アウトレットタンク２２の上端には、ラジエタキャップ２３が設けられている。ラジエタキャップ２３は、連通バルブ５７より上方に設けられるため、上記のように、連通バルブ５７を通じてラジエタ２側に排出されたエアを、ラジエタキャップ２３からリザーブタンク４２に排出することができる。この結果、ラジエタ２内及びヒータコア３内にエアが混入するのを抑制することができる。
【００４７】
例えば、上記の実施の形態においては、ヒータ配管５をラジエタ２のアウトレットタンク２２にまとめて接続している。この場合、ヒータインレットホース及びヒータアウトレットホースをアウトレットタンク２２にまとめて接続したことで、アウトレットタンク２２のみ設計変更すればよく、インレットタンク２１は既存の構成を用いることができる。よって、設計変更の工数を削減することができる。しかしながら、この構成に限定されず、適宜変更が可能である。例えば、ヒータ配管５をインレットタンク２１にまとめて接続してもよい。
【００４８】
更に、ヒータインレットホース５０及びヒータアウトレットホース５１を、それぞれインレットタンク２１及びアウトレットタンク２２に別々に接続してもよい。例えば、図５に示す構成が可能である。図５に示す変形例では、ヒータインレットホース５０が、インレットタンク２１（上流側のタンク）に接続され、ヒータアウトレットホース５１が、アウトレットタンク２２（下流側のタンク）に接続されている。この場合、比較的温度の高いインレットタンク２１にヒータインレットホース５０ａ、５０ｂが接続され、比較的温度が低いアウトレットタンク２２にヒータアウトレットホース５１ａ、５１ｂが接続される。ヒータコア３では、ヒータインレットホース５０内の冷却水の温度がヒータアウトレットホース５１内の温度よりも高いため、比較的温度の高い冷却水と比較的温度の低い冷却水とを別々に流すことができる。この結果、ヒータコア３及びラジエタ２の熱交換率を高めることができる。
【００４９】
また、上記した実施の形態では、アウトレットタンク２２において、上側の連通路５３にヒータインレットホース５０が接続され、下側の連通路５４にヒータアウトレットホース５１が接続される構成としたが、この構成に限定されない。上側の連通路５３にヒータアウトレットホース５１が接続され、下側の連通路５４にヒータインレットホース５０が接続されてもよい。
【００５０】
また、上記した実施の形態では、ラジエタ２がクロスフロータイプのラジエタで構成されたが、この構成に限定されない。ラジエタ２は、上下に冷却水が流れるダウンフロータイプのラジエタで構成されてもよい。
【００５１】
なお、上記実施の形態において、添付図面に図示される各構成の大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明は、その目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、配管の長さを短縮することができるという効果を有し、特に、車両のヒータ配管構造に有用である。
【符号の説明】
【００５３】
１  自動四輪車（車両）
１０  サイドフレーム（車体フレーム）
１１  エンジン
２  ラジエタ
２０  ラジエタコア（コア）
２１  インレットタンク
２２  アウトレットタンク
２３  ラジエタキャップ
３  ヒータコア
５  ヒータ配管
５０  ヒータインレットホース
５１  ヒータアウトレットホース
５２  連通部
５３、５４  連通路
５５  隔壁
５６  接続口
５７  連通バルブ
【図１】
2017194017.tif 000003
【図２】
2017194017.tif 000004
【図３】
2017194017.tif 000005
【図４】
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【図５】
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