(57)【要約】【課題】充電効率を向上させる。【解決手段】実施形態にかかる車両の駐車支援装置は、駐車領域内の所定の位置に車両を駐車した場合に、当該駐車領域に設けられた非接触給電部から電力を受信する非接触充電部を備える車両に設けられた駐車支援装置であって、駐車領域内で、所定の位置に車両を停止させるために車両の進行方向に対して垂直方向に設けられた構造物に、車両の車輪が接触した際、車両と、所定の位置との間の進行方向に対する垂直方向の相対的な位置ずれの距離を検出する検出部と、構造物から車両を離す第１の方向に進行させた後、構造物に近づける第２の方向に構造物に接触するまで車両を進行させる際に、第１の方向及び第２の方向のうちいずれか一方の方向で進行している間に、相対的な位置ずれの距離を短くする方向に移動するよう、車両の車輪の舵角制御を行う制御部と、を備える。【選択図】図３
2017001510.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車領域内の所定の位置に車両を駐車した場合に、当該駐車領域に設けられた非接触給電部から電力を受信する非接触充電部を備える車両に設けられた駐車支援装置であって、
前記駐車領域内で、前記所定の位置に前記車両を停止させるために前記車両の進行方向に対して垂直方向に設けられた構造物に、前記車両の車輪が接触した際、前記車両と、前記所定の位置との間の前記進行方向に対する垂直方向の相対的な位置ずれの距離を検出する検出部と、
前記構造物から前記車両を離す第１の方向に進行させた後、前記構造物に近づける第２の方向に前記構造物に接触するまで前記車両を進行させる際に、前記第１の方向及び前記第２の方向のうちいずれか一方の方向で進行している間に、前記相対的な位置ずれの距離を短くする方向に移動するよう、前記車両の車輪の舵角制御を行う制御部と、
を備える駐車支援装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記相対的な位置ずれの距離を短くする方向に移動させる舵角制御として、前記車両に設けられた全ての車輪を同じ舵角にする制御を、前記第１の方向及び前記第２の方向のうちいずれか一方の方向で進行している間に行う、
請求項１に記載の駐車支援装置。
【請求項３】
前記検出部は、さらに、前記構造物に前記車両の車輪が接触した際、前記車両と前記所定の位置との間の角度ずれを検出し、
前記制御部は、前記第１の方向及び前記第２の方向のうちいずれか一方の方向で前記車両が進行している間に、前記角度ずれを調整する前記車両の車輪の舵角制御を行い、前記第１の方向及び前記第２の方向のうちいずれか他方の方向で前記車両が進行している間に、前記相対的な位置ずれの距離を短くする方向に移動するよう、前記車輪の舵角制御を行う、
請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１の方向で前記車両が進行している間に、前記角度ずれを調整するよう、前記車両に設けられた前輪と後輪との間で異なる方向の舵角にする制御をした後、前記構造物に前記車両を近づける際、前記相対的な位置ずれの距離を短くする方向に移動するよう、前記車両に設けられた全ての車輪を同じ方向の舵角にする制御を行う、
請求項１乃至３のいずれか一つに記載の駐車支援装置。
【請求項５】
前記検出部は、超音波センサが検出した前記非接触給電部までの距離データに基づいて、前記車両と、前記所定の位置との間の前記進行方向に対する垂直方向の相対的な位置ずれの距離を検出する、
請求項１乃至４のいずれか一つに記載の駐車支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、駐車支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、プラグインハイブリッド自動車や電気自動車などのように、バッテリに蓄積した電力を、駆動用モータに与えることで、駆動力を得られる車両が提案されている。これらの車両において、バッテリへの充電は、電気スタンドなどの給電設備を介して行われている。
【０００３】
ところで、近年、給電設備からバッテリに充電を行う際に、送電ケーブルを用いた有線接続に限らず、無線等を用いて非接触で充電する技術も提案されている。給電設備から車両に対して非接触で充電を行う場合には、給電設備と車両との間の相対的な位置関係が重要となる。このため、車両と給電設備との位置関係を調整するための技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−３９４６２号公報
【特許文献２】特開２０１４−３５７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来技術では、車両と給電設備との間の前後方向の位置ずれを調整する技術について提案されているが、車両の進行方向に対して垂直方向の位置ずれの調整については提案されていない。また、複数のコイルを配列することで、位置ずれを抑止する技術も提案されているが、コイルを複数配列すると、設置コスト及び作業負担が大きくなる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態にかかる車両の駐車支援装置は、一例として、駐車領域内の所定の位置に車両を駐車した場合に、当該駐車領域に設けられた非接触給電部から電力を受信する非接触充電部を備える車両に設けられた駐車支援装置であって、前記駐車領域内で、前記所定の位置に前記車両を停止させるために前記車両の進行方向に対して垂直方向に設けられた構造物に、前記車両の車輪が接触した際、前記車両と、前記所定の位置との間の前記進行方向に対する垂直方向の相対的な位置ずれの距離を検出する検出部と、前記構造物から前記車両を離す第１の方向に進行させた後、前記構造物に近づける第２の方向に前記構造物に接触するまで前記車両を進行させる際に、前記第１の方向及び前記第２の方向のうちいずれか一方の方向で進行している間に、前記相対的な位置ずれの距離を短くする方向に移動するよう、前記車両の車輪の舵角制御を行う制御部と、を備える。よって、一例としては、駐車領域に設けられた非接触給電部と、車両の非接触充電部と、の間のずれを抑止できるため、充電効率の向上を図ることができるという効果を奏する。
【０００７】
また、上記車両の駐車支援装置では、一例として、前記制御部は、前記相対的な位置ずれの距離を短くする方向に移動させる舵角制御として、前記車両に設けられた全ての車輪を同じ舵角にする制御を、前記第１の方向及び前記第２の方向のうちいずれか一方の方向で進行している間に行う。よって、一例としては、非接触給電部と、車両の非接触充電部と、の間のずれを抑止するための移動制御が容易となるため、移動制御後の充電効率の向上を図ることができるという効果を奏する。
【０００８】
また、上記車両の駐車支援装置では、一例として、前記検出部は、さらに、前記構造物に前記車両の車輪が接触した際、前記車両と前記所定の位置との間の角度ずれを検出し、前記制御部は、前記第１の方向及び前記第２の方向のうちいずれか一方の方向で前記車両が進行している間に、前記角度ずれを調整する前記車両の車輪の舵角制御を行い、前記第１の方向及び前記第２の方向のうちいずれか他方の方向で前記車両が進行している間に、前記相対的な位置ずれの距離を短くする方向に移動するよう、前記車輪の舵角制御を行う。よって、一例としては、位置ずれの他に角度ずれを抑止できるため、充電効率の向上を図ることができるという効果を奏する。
【０００９】
また、上記車両の駐車支援装置では、一例として、前記制御部は、前記第１の方向で前記車両が進行している間に、前記角度ずれを調整するよう、前記車両に設けられた前輪と後輪との間で異なる方向の舵角にする制御をした後、前記構造物に前記車両を近づける際、前記相対的な位置ずれの距離を短くする方向に移動するよう、前記車両に設けられた全ての車輪を同じ方向の舵角にする制御を行う。よって、一例としては、非接触給電部と、車両の非接触充電部と、の間のずれを抑止するための移動制御が容易となるため、移動制御後の充電効率の向上を図ることができるという効果を奏する。
【００１０】
また、上記車両の駐車支援装置では、一例として、前記検出部は、超音波センサが検出した前記非接触給電部までの距離データに基づいて、前記車両と、前記所定の位置との間の前記進行方向に対する垂直方向の相対的な位置ずれの距離を検出する。よって、一例としては、位置ずれの距離の認識精度が向上するため、ずれを抑止しして、充電効率の向上を図ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、第１の実施形態の車両、及び給電施設による非接触充電システムを例示した図である。
【図２】図２は、第１の実施形態の車両に搭載されている駐車支援システムの構成を例示した図である。
【図３】図３は、第１の実施形態にかかるＥＣＵ内に実現される非接触充電制御部及び駐車支援部の構成を示すブロック図である。
【図４】図４は、第１の実施形態にかかる車両を停止させた後の地上送電コイルと、車載受電コイルと、の位置関係を例示した図である。
【図５】図５は、第１の実施形態の算出用データベースのテーブル構造を例示した図である。
【図６】図６は、第１の実施形態の車両を駐車エリアに駐車する際の第１の位置関係を例示した図である。
【図７】図７は、第１の実施形態の車両を駐車エリアに駐車する際の第２の位置関係を例示した図である。
【図８】図８は、第１の実施形態の車両の走行制御を例示した図である。
【図９】図９は、第１の実施形態の車両における駐車制御の手順を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、第２の実施形態にかかるＥＣＵ内に実現される非接触充電制御部及び駐車支援部の構成を示すブロック図である。
【図１１】図１１は、第２の実施形態の車両を駐車エリアに駐車する際の第１の位置関係を例示した図である。
【図１２】図１２は、第２の実施形態の車両を停止させた後の地上送電コイルと、車載受電コイルと、の位置関係を例示した図である。
【図１３】図１３は、第２の実施形態の車両の走行制御を例示した図である。
【図１４】図１４は、第２の実施形態における、角度ずれ及び位置ずれを調整するための車両の進行経路を例示した図である。
【図１５】図１５は、第２の実施形態の角度ずれ調整データベースのテーブル構造を例示した図である。
【図１６】図１６は、第２の実施形態の横ずれ算出データベースのテーブル構造を例示した図である。
【図１７】図１７は、第２の実施形態の車両における駐車制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
後述する実施形態では、車両１００は、電動機を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であっても良いし、電動機の他にエンジンを駆動源として搭載した自動車（ハイブリッド自動車）であっても良い。また、車両１００は、種々の変速装置を搭載することができるし、電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両１００における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。
【００１３】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態の車両、及び給電施設による非接触充電システムを例示した図である。図１に示されるように、車両１００は、車載受電コイル１０１が設けられている。車載受電コイル１０１が受電した電力は、分電器１０２を介してバッテリ１０３に充電される。
【００１４】
給電設備１５０は、車両１００に対して電力を供給するための設備であって、車両の駐車エリアに設けられている。駐車エリアの路面１６０には、車載受電コイル１０１に電力を供給するための地上送電ユニットのコイル（以下、地上送電コイルとも称す）１５１が設けられている。
【００１５】
本実施形態の非接触充電システムは、地上送電コイル（１次コイル）１５１に電力が流れることで、地上と垂直方向に磁束が生じる。そして、車両１００の車載受電コイル（２次コイル）１０１が、当該磁束に重なり合うことで、誘導電力が発生する。これにより、地上送電コイル１５１から車載受電コイル１０１へと電力の供給が行われる。本実施形態では、このような電磁誘導方式を用いた例とするが他の方式を用いても良い。
【００１６】
このような非接触充電システムにおいては、車両１００の駐車位置に応じて、充電効率が変化する。このため、本実施形態では、車両１００の駐車位置を調整するための技術を提案する。本実施形態の車両止め１７０は、車載受電コイル１０１と、地上送電コイル１５１と、の間の進行方向（前後方向）における位置ずれが生じなくなる位置に車両１００を停止させるために、駐車エリア内に、進行方向に対して垂直方向（左右方向）に設けられた構造物とする。
【００１７】
本実施形態では、車両１００の車載受電コイル１０１と後輪３Ｒとの間の位置関係と、駐車エリアの地上送電コイル１５１と車両止め１７０との間の位置関係と、を予め設定しておく。これにより、車両１００の後輪が車両止め１７０に接触した際、車載受電コイル１０１と、地上送電コイル１５１と、の車両１００の進行方向に対する位置合わせを実現する。なお、本実施形態では、車両１００の車載受電コイル１０１と後輪３Ｒとの間の位置関係を定義した例について説明するが、車載受電コイル１０１と相対的な位置を特定できる車輪であればよく、例えば、車載受電コイル１０１と前輪３Ｆとの間の位置関係を定義してもよい。
【００１８】
しかしながら、車両止め１７０では、車両１００の進行方向に対する垂直方向（左右方向）の位置ずれを調整するのが難しい。そこで、本実施形態では、車両１００に設けられた撮像部１１０と、超音波センサ１１５と、を用いて、車載受電コイル１０１と、地上送電コイル１５１と、の間の、進行方向に対する垂直方向の位置ずれの距離を検出し、当該位置ずれの調整制御を行うこととした。
【００１９】
図２は、本実施形態の車両１００に搭載されている駐車支援システムの構成を例示した図である。図２に示されるように、駐車支援システム２００では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、前輪操舵システム１２、後輪操舵システム１３等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９（角度センサ）、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２、超音波センサ１１５等が、車内ネットワーク２３（電気通信回線）を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク２３は、一例としては、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）として構成されている。
【００２０】
ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、前輪操舵システム１２や、後輪操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。本実施形態のＥＣＵ１４は、前輪操舵システム１２、及び後輪操舵システム１３を用いて、四輪操舵を実現する。前輪操舵システム１２は、アクチュエータ１２ａによってトルク（アシストトルク）を付加して操舵力を補い、前輪３Ｆを操舵する。また、後輪操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによってトルク（アシストトルク）を付加して操舵力を補い、後輪３Ｒを操舵する。
【００２１】
つまり、車両１００に設けられた四個の車輪に対して能動的に舵角を与えることができる本実施形態のＥＣＵ１４は、例えば、二個の後輪、及び二個の前輪に対して、舵角を同じ方向にする、同位相方式の制御を可能とする。これにより、車両１００は、車体の向きを変更することなく、斜め方向に移動することができる。
【００２２】
さらに、ＥＣＵ１４は、二個の後輪と、二個の前輪と、を逆方向にする、逆位相方式の制御も可能とする。
【００２３】
また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１２ｂ、舵角センサ１３ｂ（後輪３Ｒ用）、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９（前輪３Ｆ用）、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２、超音波センサ１１５等の検出結果、ならびに、操作入力部１０等の指示信号（制御信号、操作信号、入力信号、データ）を受け取ることができる。  
【００２４】
本実施形態では、車両１００の車載受電コイル１０１近傍に超音波センサ１１５が設けられている。そして、超音波センサ１１５は、超音波を用いて、駐車エリアに設けられた地上送電コイル１５１までの距離を検出する。例えば、車両１００の後輪が車両止め１７０に接触している時に、超音波センサ１１５は、超音波を用いて、地上送電コイル１５１までの距離を検出する。この場合、車載受電コイル１０１と、地上送電コイル１５１と、の間の車両１００の進行方向の位置ずれは生じていないことから、進行方向に対する垂直方向（左右方向）の位置ずれを検出できる。
【００２５】
さらに、撮像部１１０は、車両１００近傍の路面を撮像している。例えば、車両１００が駐車エリアに駐車する際には、駐車エリアを識別するための区画線が描かれた路面を撮像している。つまり、撮像部１１０が撮像した画像データを解析することで、車両１００の位置ずれ、位置ずれの方向、及び角度ずれの角度を特定できる。
【００２６】
ＥＣＵ１４は、一例として、ＣＰＵ１４ａ（Central  Processing  Unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ１４ｃ（Random  Access  Memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid  state  drive、フラッシュメモリ）等を有している。ＣＰＵ１４ａは、例えば、表示装置８で表示される画像に関連した画像処理や、車両１００の移動経路の演算、物体との干渉の有無の判断等の各種の演算処理を実行する。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置に記憶された（インストールされた）プログラムを読み出し、当該プログラムに従って演算処理を実行する。
【００２７】
ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１１０で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８で表示される画像データの画像処理（一例としては合成等）等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されることができる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital  signal  processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であっても良い。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard  disk  drive）が設けられても良いし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられても良い。
【００２８】
図３は、本実施形態にかかるＥＣＵ１４内に実現される非接触充電制御部３００及び駐車支援部３５０の構成を示すブロック図である。図３のＥＣＵ１４として構成されたＣＰＵ１４ａが、ＲＯＭ１４ｂ内に格納されたソフトウェアを実行することで、図３に示される、非接触充電制御部３００と、駐車支援部３５０と、を実現する。また、ＥＣＵ１４は、ＲＯＭ１４ｂ上に算出用データベース３６０を保持する。
【００２９】
非接触充電制御部３００は、車載受電コイル（２次コイル）１０１に対して、駐車エリア内の所定の位置に車両１００を駐車した場合に、駐車エリアに設けられた地上送電ユニットのコイル（非接触給電設備）１５１から電力を受信する制御を行う。
【００３０】
駐車支援部３５０は、取得部３５１と、検出部３５２と、算出部３５３と、制御部３５４と、を備える。
【００３１】
取得部３５１は、車両１００が備える各種センサ等から、様々な情報を取得する。本実施形態にかかる取得部３５１は、車両１００に設けられ当該車両１００の周辺を撮像する撮像部１１０から出力された撮像データと、当該車両１００に設けられた超音波センサ１１５から出力された、地上送電コイル１５１までの距離データと、を取得する。
【００３２】
検出部３５２は、取得部３５１が取得した撮像データ及び距離データに基づいて、車両１００の車載受電コイル１０１から、駐車エリアの地上送電コイル１５１までの距離を検出する。つまり、距離データは、超音波センサ１１５から地上送電コイル１５１までの距離が示されているが、地上送電コイル１５１が車載受電コイル１０１から左右のどちらの方向にずれているのか認識するのが難しい。そこで、本実施形態では、撮像データに写っている、車両１００と駐車エリアの区画線とのずれから、車両１００のずれた方向を認識する。本実施形態では、距離データ及び画像データを用いることで、位置ずれの距離の測定精度を向上させることができる。これにより、充電効率の向上を図ることができる。
【００３３】
これにより、駐車エリアで、充電可能な位置に車両１００を停止させるために車両１００の進行方向に対して垂直方向に設けられた車両止め１７０に、車両１００の後輪が接触した際に、検出部３５２は、車両１００と、当該車両１００に充電可能な位置、との間の、当該車両１００の進行方向に対する垂直方向の相対的な位置ずれの距離を検出できる。
【００３４】
算出部３５３は、進行方向に対する垂直方向の相対的な位置ずれの距離に基づいて、当該位置ずれの距離を修正するための車両１００の経路を算出する。
【００３５】
図４は、車両１００を停止させた後の地上送電コイル１５１と、車載受電コイル１０１と、の位置関係を例示した図である。図４に示される、地上送電コイル１５１の中心点４０１と、車載受電コイル１０１の中心点４０２と、の間の距離ｘが、位置ずれの距離とする。この距離ｘの位置ずれを調整するためには、車両１００は、車両止め１７０から離れる方向に距離ｚを進行した後に、車両止め１７０に近づく方向に距離ｙを進行することで、距離ｘの位置ずれを調整できる。
【００３６】
本実施形態では、車両１００として四輪操舵を用いることで、車体の向きを変えることなく、距離ｚ及び距離ｙの進行を実現するため、車両１００の進行方向に対する垂直方向の位置ずれである距離ｘの調整を実現できる。
【００３７】
本実施形態の算出部３５３は、車両１００の経路を決定するために、算出用データベース３６０を参照する。
【００３８】
図５は、算出用データベース３６０のテーブル構造を例示した図である。図５に示されるように、欄５０１に、位置ずれの距離ｘが格納されている。さらに、算出用データベース３６０には、当該位置ずれの距離ｘに対して、距離ｙ及び角度θが対応付けられている。これにより、算出部３５３は、検出部３５２から、位置ずれの距離ｘを取得した場合に、距離ｙ及び角度θを特定できる。なお、距離ｙ及び角度θを特定した場合に、距離ｚも特定できるものとして説明を省略する。
【００３９】
制御部３５４は、算出部３５３により決定された経路に従って、車両１００の進行制御を行う。
【００４０】
本実施形態の制御部３５４は、車両止め１７０から車両１００を離す方向（図４の方向４１０）に進行させた後、車両止め１７０に近づける方向（図４の方向４１１）に車両止め１７０が接触するまで車両１００を進行させる制御を行う。その際に、本実施形態の制御部３５４は、車両止め１７０から車両１００を離す方向４１０で車両１００が進行している間に、相対的な位置ずれの距離ｘを短くする方向に移動するよう、車両１００の車輪の舵角制御を行う。その際に、車両１００の舵角は、図５から算出された角度θとなる。なお、本実施形態では、車両止め１７０から車両１００を離す方向に進行する間に、相対的な位置ずれの距離ｘを調整する例について説明するが、車両止め１７０に車両１００を近づける方向に進行する間に、相対的な位置ずれの距離ｘを短くする方向に移動しても良い。また、制御部３５４は、相対的な位置ずれの距離ｘを短くする方向に移動させる舵角制御として、車両１００に設けられた全ての車輪を同じ舵角にする制御を行う。これにより車両１００の向きを変更することなく、相対的な位置ずれを調整することができる。
【００４１】
図６は、車両１００を駐車エリア６０１に駐車する際の第１の位置関係を例示した図である。図６に示されるように、車両１００が駐車エリア６０１に駐車する場合に、車両１００が駐車エリア６０１内の位置６０２に停止すると、地上送電コイル１５１と、車載受電コイル１０１と、が最も近接し、充電効率が良くなる。本実施形態では、位置６０２に停止するために、車両止め１７０、及び区画線６１０、６１１を利用する。
【００４２】
図７は、車両１００を駐車エリア６０１に駐車する際の第２の位置関係を例示した図である。図７に示されるように、車両１００が駐車エリア６０１に駐車する際に、位置６０２からずれた位置７０１に駐車したものとする。この場合、検出部３５２が、超音波センサ１１５による地上送電コイル１５１までの距離データと、撮像部１１０により撮像された、区画線６１０、６１１が写っている画像データと、に基づいて、地上送電コイル１５１と、車載受電コイル１０１と、の間の距離ｘを算出する。
【００４３】
そして、算出部３５３が位置ずれを調整するための経路を算出する。そして、制御部３５４が、当該経路に従って、車両１００の走行を制御する。
【００４４】
図８は、車両１００の走行制御を例示した図である。図８の（Ａ）に示されるように、制御部３５４は、車両止め１７０から車両１００を離す際、四輪操舵の同位相方式で、車両１００に設けられた全ての車輪８０１Ａ〜８０１Ｄの舵角を、方向８１０に進行するよう制御する。その後、制御部３５４は、車両１００が車両止め１７０から離れると共に位置ずれの距離ｘが短くなる方向に進行制御を行う。なお、図８では、算出部３５３が、車載受電コイル１０１の中心位置８２１が、位置８２２を介して、位置８２３に来るような経路を設定したものとする。
【００４５】
そして、図８の（Ｂ）に示されるように、制御部３５４は、車載受電コイル１０１の中心位置８２１が、位置８２２に来る位置で、車両１００の停止制御を行う。
【００４６】
そして、図８の（Ｃ）に示されるように、制御部３５４は、四輪操舵の同位相方式で、車両１００に設けられた全ての車輪８０１Ａ〜８０１Ｄの舵角を、方向８１２に進行するよう制御する。その後、制御部３５４は、車両１００が車両止め１７０に近づくよう進行制御を行う。
【００４７】
そして、図８の（Ｄ）に示されるように、制御部３５４は、車両１００に設けられた後輪８０１Ｃ〜８０１Ｄが車両止め１７０に接触した時点で、進行制御を停止する。これにより、地上送電コイル１５１と、車載受電コイル１０１と、が近接するため、充電効率を向上させることができる。
【００４８】
次に、本実施形態の車両１００における駐車制御について説明する。図９は、本実施形態の車両１００における上述した処理の手順を示すフローチャートである。当該駐車エリアに移動させる際に、各種センサによって、駐車エリアを特定しているものとする。そして、運転者から、駐車制御の開始制御が行われた際に、駐車制御を開始する。
【００４９】
まず、制御部３５４は、車両１００を駐車エリアに移動させる制御を行う（ステップＳ９０１）。
【００５０】
次に、制御部３５４が、車両１００の車輪が車両止め１７０に接触したか否かを判定する（ステップＳ９０２）。接触していないと判定した場合（ステップＳ９０２：Ｎｏ）、再びステップＳ９０１から処理を行う。
【００５１】
一方、制御部３５４が、車両１００の車輪が車両止め１７０に接触したと判定した場合（ステップＳ９０２：Ｙｅｓ）、取得部３５１が、超音波センサ１１５から、地上送電コイル１５１までの距離データと、撮像部１１０から画像データと、を取得する（ステップＳ９０３）。
【００５２】
そして、検出部３５２が、距離データ及び画像データに基づいて、車両１００の車載受電コイル１０１と、駐車エリアの地上送電コイル１５１と、の間の左右方向（進行方向に対する垂直方向）の相対的な位置ずれの距離を検出する（ステップＳ９０４）。
【００５３】
そして、算出部３５３が、算出された位置ずれの距離に基づいて、位置ずれの調整に必要な経路（移動経路及び舵角を含む）を算出する（ステップＳ９０５）。
【００５４】
次に、制御部３５４が、車両１００の全ての車輪を、算出された舵角にする制御を行った後、車両止め１７０から離れる方向に、算出された距離を進行させる制御を行う（ステップＳ９０６）。
【００５５】
次に、制御部３５４が、車両１００の全ての車輪の舵角を０にする制御を行った（ニュートラルに戻した）後、車両１００を車両止め１７０に近づく方向に進行させる制御を行う（ステップＳ９０７）。
【００５６】
（第２の実施形態）
第１の実施形態では位置ずれの場合について説明した。しかしながら、第１の実施形態は、位置ずれに制限するものではない。そこで、第２の実施形態では、角度ずれを考慮した場合について説明する。
【００５７】
図１０は、本実施形態にかかるＥＣＵ１４内に実現される非接触充電制御部３００及び駐車支援部１３５０の構成を示すブロック図である。第１の実施形態のＥＣＵ１４と比べて、ＲＯＭ１４ｂ上に、角度ずれ調整データベース１３６１と、横ずれ算出データベース１３６２と、が追加されている。また、駐車支援部１３５０は、第１の実施形態の駐車支援部３５０と比べて、処理が異なる算出部１３５１を備えている。次に本実施形態で修正の対象となる角度ずれ、及び位置ずれについて説明する。
【００５８】
図１１は、車両１００を駐車エリア６０１に駐車する際の第１の位置関係を例示した図である。図１１に示されるように、車両１００が駐車エリア６０１に駐車する場合に、車両１００が駐車エリア６０１内の位置６０２に停止すると、地上送電コイル１５１と、車載受電コイル１０１と、が最も近接し、充電効率が良くなる。しかしながら、車両１００は、位置１００２で停止したものとする。
【００５９】
図１１に示される例では、車両１００の後輪８０１Ｄが車両止め１７０に接触しているが、後輪８０１Ｃは車両止め１７０に接触していないものとする。また、車両１００は、区画線６１１から遠く、区画線６１０からはみ出している位置に存在する。つまり、車両１００は、位置ずれの他に、駐車エリア６０１の位置６０２に対して、角度φの角度ずれが生じている。このような場合、ＥＣＵ１４は、位置ずれ及び角度ずれを修正するように、車両１００の進行制御を行う。
【００６０】
図１２は、車両１００を停止させた後の地上送電コイル１５１と、車載受電コイル１０１と、の位置関係を例示した図である。図１１に示される、地上送電コイル１５１の中心点１１０１と、車載受電コイル１０１の中心点１１０２と、の間の距離βには、車両止め１７０の方向の位置ずれの距離αと、角度ずれによる距離と、が含まれている。そこで、本実施形態の検出部３５２は、距離βから、車両止め１７０方向の位置ずれの距離αを算出する。
【００６１】
本実施形態の検出部３５２は以下の式（１）から、位置ずれの距離αを算出する。
α＝β×ｃｏｓθ1……（１）
【００６２】
なお、車両１００のずれた角度θ1は、本実施形態の検出部３５２が、撮像部１１０により撮像された画像データに写っている、区画線６１０、６１１から算出してもよいし、
周知の手法を問わず、どのような手法を用いても良い。
【００６３】
図１３は、車両１００の走行制御を例示した図である。図１３の（Ａ）に示されるように、車両１００が位置１３０１で停止した場合に、位置６０２と比べて、位置ずれと角度ずれ（角度φ）が生じているものとする。
【００６４】
図１３の（Ｂ）に示されるように、制御部３５４は、車両１００の前輪８０１Ａ〜８０１Ｂと後輪８０１Ｃ〜８０１Ｄとの舵角を、車両１００と位置６０２との間の角度φの角度ずれを修正するよう制御する。その後、制御部３５４は、車両１００を、車両止め１７０から離す方向に移動させる。これにより、角度ずれが修正されていく。
【００６５】
図１３の（Ｃ）に示される例では、車両１００の角度ずれが修正された後の状況を示している。次に、第１の実施形態と同様に、位置ずれを修正するための車輪８０１Ａ〜８０１Ｄの舵角の制御を行う。なお、舵角の制御を行う際に、位置１３０１の時点で生じていた位置ずれの距離αと、角度ずれの修正により生じた横ずれの距離ｋと、を加減算して、現在の位置ずれの合計距離α’を算出する。そして、制御部３５４が、合計距離α’に基づいて、車両止め１７０に近づく際の舵角、及び距離を算出する。
【００６６】
図１３の（Ｄ）に示される例では、算出された舵角の制御を行った後の状況を示している。図１３の（Ｄ）に示される例では、位置１２１１から方向１２２１で車両１００を進行させた後、位置１２１３から方向１２２２で車両１００を進行させることで、車両１００を車両止め１７０に接触するまで進行させる。
【００６７】
図１３の（Ｅ）に示される例では、位置ずれの合計距離α’を修正した後の状況を示している。図１３の（Ｅ）に示される例では、車両１００の角度ずれを修正するための経路が、車両１００の位置ずれの合計距離α’を修正するための経路より長いため、位置１２１３から車両１００を駐車エリア６０１内の位置６０２まで、駐車エリア６０１に対して平行に進行させている。なお、このような経路の設定手法に制限するものではなく、位置ずれの合計距離α’が修正された時点で（車両止め１７０に接触する）位置６０２に来るように、舵角制御を行っても良い。
【００６８】
そして、図１３の（Ｆ）に示されるように、制御部３５４は、車両１００に設けられた後輪８０１Ｃ〜８０１Ｄが車両止め１７０に接触した時点で、進行制御を停止する。これにより、地上送電コイル１５１と、車載受電コイル１０１と、が最も近接するため、充電効率を向上させることができる。
【００６９】
次に、角度ずれを調整する際の制御について説明する。図１４は、角度ずれ及び位置ずれを調整するための車両１００の進行経路を例示した図である。図１４の位置１４０１では、検出部３５２は、角度φの角度ずれと、（図示しない）距離αの位置ずれと、を検出する。本実施形態の検出部３５２は、車両止め１７０に後輪８０１Ｃ〜８０１Ｄのいずれかが接触した際に検出を行う。
【００７０】
次に、算出部１３５１が、角度φの角度ずれの修正に必要な、車両１００の車輪８０１Ａ〜８０１Ｄの舵角θ2と、距離Ｙと、を算出する。
【００７１】
図１５は、距離Ｙと、舵角θ2と、を算出するための角度ずれ調整データベース１３６１のテーブル構造を例示した図である。図１５に示されるように、角度ずれの角度の欄１５０１に対応する舵角θ2と、距離Ｙと、が対応付けられている。
【００７２】
本実施形態では、算出部１３５１が、当該角度ずれ調整データベース１３６１を参照することで、角度ずれを修正するために必要な車両１００の車輪８０１Ａ〜８０１Ｄの舵角θ2と、距離Ｙと、を算出できる。
【００７３】
図１４に示す例では、前輪８０１Ａ〜８０１Ｂと、後輪８０１Ｃ〜８０１Ｄとでは、舵角０を基準として逆の方向とする逆位相方式を用いて、車輪８０１Ａ〜８０１Ｄの舵角制御を行う。この舵角制御を行った後に移動制御を行って、車両１００が位置１４０２に来た際に、左右方向に移動する横ずれが生じる。なお、横ずれの距離ｋとする。
【００７４】
図１６は、横ずれ算出データベース１３６２のテーブル構造を例示した図である。図１６に示されるように、舵角θ2と、距離Ｙと、から、欄１６０１に記載されている横ずれの距離ｋを導出できる。
【００７５】
そして、算出部１３５１は、最初に検出された位置ずれの距離αに対して、横ずれの距離ｋを加減算することで、実際に修正する位置ずれの距離α’を算出する。その後、算出部１３５１は、現在の位置ずれの距離α’に基づいて、舵角θ3と距離ｙ’を算出する。なお、位置ずれの距離α’に基づいた舵角θ3と距離ｙ’の算出には、第１の実施形態の図５で示した算出データベースを用いる。なお、距離ｙ’は、図５の距離ｙに相当し、舵角θ3は、図５の角度（舵角）θに相当する。
【００７６】
そして、制御部３５４が、算出された舵角θ3と距離ｙ’に従って、車両制御を行う。これにより、本実施形態では、角度ずれ及び位置ずれを調整できる。
【００７７】
制御部３５４は、車両止め１７０から離れる方向に車両１００が進行している間に、角度ずれを調整する車両１００の車輪の舵角制御を行い、車両止め１７０に近づく方向で車両１００が進行している間に、相対的な位置ずれの距離α’を短くする方向に移動するよう、車輪の舵角制御を行う。
【００７８】
具体的には、制御部３５４は、車両止め１７０から離れる方向で車両１００が進行している間に、角度ずれを調整するよう、車両１００に設けられた前輪８０１Ａ〜８０１Ｂと後輪８０１Ｃ〜８０１Ｄとの間で異なる方向の舵角にする制御をした後、車両止め１７０に車両を近づける際、相対的な位置ずれの距離α’を短くする方向に移動するよう、車両１００に設けられた全ての車輪８０１Ａ〜８０１Ｄを同じ方向の舵角θ3にする制御を行う。その後、制御部３５４は、車両１００を位置１４０３まで移動制御する。
【００７９】
次に、本実施形態の車両１００における駐車制御について説明する。図１７は、本実施形態の車両１００における上述した処理の手順を示すフローチャートである。当該駐車エリアに移動させる際に、各種センサによって、駐車エリアを特定しているものとする。そして、運転者から、駐車制御の開始制御が行われた際に、駐車制御を開始する。
【００８０】
まず、制御部３５４は、車両１００を駐車エリアに移動させる制御を行う（ステップＳ１７０１）。
【００８１】
次に、制御部３５４が、車両１００の車輪が車両止め１７０に接触したか否かを判定する（ステップＳ１７０２）。接触していないと判定した場合（ステップＳ１７０２：Ｎｏ）、再びステップＳ１７０１から処理を行う。
【００８２】
一方、制御部３５４が、車両１００の車輪が車両止め１７０に接触したと判定した場合（ステップＳ１７０２：Ｙｅｓ）、取得部３５１が、超音波センサ１１５から、地上送電コイル１５１までの距離データと、撮像部１１０から画像データと、を取得する（ステップＳ１７０３）。
【００８３】
そして、検出部３５２が、距離データ及び画像データに基づいて、車両１００の車載受電コイル１０１と、駐車エリアの地上送電コイル１５１と、の間の左右方向（進行方向に対する垂直方向）の相対的な位置ずれの距離、及び角度ずれの角度を検出する（ステップＳ１７０４）。
【００８４】
そして、算出部１３５１が、算出された角度ずれの角度に基づいて、角度ずれの修正に必要な経路（舵角及び距離を含む）を算出する（ステップＳ１７０５）。
【００８５】
次に、制御部３５４が、車両１００の全ての車輪について、角度ずれを修正するための舵角制御と共に、車両止め１７０から離れる方向に、移動制御を行う（ステップＳ１７０６）。
【００８６】
算出部１３５１が、角度ずれを修正するための舵角制御による横ずれの距離を考慮して、左右方向の相対的な位置ずれの距離を算出する（ステップＳ１７０７）。
【００８７】
そして、算出部１３５１が、算出された位置ずれの距離に基づいて、位置ずれの調整に必要な経路（移動経路及び舵角を含む）を算出する（ステップＳ１７０８）。
【００８８】
次に、算出部１３５１は、ステップＳ１７０６の移動制御で進んだ距離が、位置ずれを修正するために必要な距離以上か否かを判定する（ステップＳ１７０９）。必要な距離以上進んでいると判定した場合（ステップＳ１７０９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７１１に遷移する。
【００８９】
一方、算出部１３５１は、必要な距離より進んでいないと判定した場合（ステップＳ１７０９：Ｎｏ）、制御部３５４は、位置ずれを修正するために必要な距離まで移動制御を行う（ステップＳ１７１０）。
【００９０】
次に、制御部３５４が、車両１００の全ての車輪を、算出された舵角にする制御を行った後、車両止め１７０に近づく方向に、算出された距離まで進行させる制御を行う（ステップＳ１７１１）。
【００９１】
さらに、制御部３５４が、車両１００の全ての車輪の舵角を０にする制御を行った（ニュートラルに戻した）後、車両１００を車両止め１７０に接触するまで近づく方向に進行させる制御を行う（ステップＳ１７１２）。
【００９２】
第２の実施形態では、第１の実施形態と比べて、角度ずれを調整することで、さらにずれを修正できるため、充電効率のさらなる向上を図ることができる。
【００９３】
上述した実施形態では、上述した構成を備えていることで、駐車エリアに設けられた地上送電ユニット１５１のコイルと、車両１００の車載受電コイル１０１と、の間のずれを抑止できるため、充電効率の向上を図ることができる。
【００９４】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９５】
１００…車両、１０１…車載受電コイル、１０２…分電器、１０３…バッテリ、１１０…撮像部、１１５…超音波センサ、１５０…給電設備、２００…駐車支援システム、３００…非接触充電制御部、３５０、１３５０…駐車支援部、３５１…取得部、３５２…検出部、３５３、１３５１…算出部、３５４…制御部、３６０…算出用データベース、１３６１…角度ずれ調整データベース、１３６２…横ずれ算出データベース。
【図１】
2017001510.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2017001510.tif 000006
【図５】
2017001510.tif 000007
【図６】
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【図７】
2017001510.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2017001510.tif 000017
【図１６】
2017001510.tif 000018
【図１７】
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