(57)【要約】【課題】ステアバイワイヤ構造を有するステアリング制御装置において、安全性を維持しつつコストダウンを図る。【解決手段】運転者によるステアリング操作に伴って回転する第１ステアリングシャフト３と、車輪２を転舵するラック軸５に連結された第２ステアリングシャフト４と、第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４の接続と切断を切り換えるクラッチ６と、クラッチ６が切断された状態で、ラック軸５に転舵力を付与する転舵モータ３１，３６と、クラッチ６が切断された状態で、第１ステアリングシャフト３に操舵反力を付与する反力モータ４１と、を備え、反力モータ４１は、クラッチ６が接続された状態では、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第１ステアリングシャフト３に付与可能である。【選択図】図１
2017001562.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるステアリング操作に伴って回転する第１ステアリングシャフトと、
車輪を転舵するラック軸に連結された第２ステアリングシャフトと、
前記第１ステアリングシャフトと前記第２ステアリングシャフトの接続と切断を切り換える接続切換部と、
前記接続切換部が切断された状態で、前記ラック軸に転舵力を付与する転舵モータと、
前記接続切換部が切断された状態で、前記第１ステアリングシャフトに操舵反力を付与する反力モータと、を備え、
前記反力モータは、前記接続切換部が接続された状態では、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を前記第１ステアリングシャフトに付与可能であることを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項２】
前記転舵モータ又は当該転舵モータを制御する系統に異常が発生した場合には、前記接続切換部が接続されると共に、前記反力モータは運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を前記第１ステアリングシャフトに付与することを特徴とする請求項１に記載のステアリング制御装置。
【請求項３】
運転者によるステアリング操作によって入力される操舵トルクを検出するトルクセンサをさらに備え、
前記転舵モータ又は当該転舵モータを制御する系統に異常が発生した場合には、前記接続切換部が接続されると共に、前記反力モータは、前記トルクセンサの検出結果に基づいて運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を前記第１ステアリングシャフトに付与することを特徴とする請求項２に記載のステアリング制御装置。
【請求項４】
前記転舵モータは、１つのみであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のステアリング制御装置。
【請求項５】
前記転舵モータは、モータコイル及び当該モータコイルを駆動するコントローラを有する系統を複数備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、転舵指令値に応じて第一転舵モータ及び第二転舵モータを駆動制御し、反力指令値に応じて反力モータを駆動制御するステアバイワイヤ構造を有するステアリング制御装置が開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示のステアリング制御装置は、第二転舵モータの駆動を制御する第二転舵コントローラの制御系統に異常が発生した場合には、クラッチを接続してステアリング系統を機械的に連結した上で、第一転舵モータによるアシスト制御を実行して運転者の操作負担を軽減する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１５６１５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般的に、ステアバイワイヤ構造を有するステアリング制御装置は、特許文献１のように、駆動用として２つの転舵モータを有し、各転舵モータの駆動を制御する制御系統のいずれかに異常が発生した場合であっても、駆動可能な転舵モータが確保されるようになっており、高い安全性を有する。しかし、２つの転舵モータを有することは、ステアリング制御装置のコストアップの要因となっている。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ステアバイワイヤ構造を有するステアリング制御装置において、安全性を維持しつつコストダウンを図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、第１ステアリングシャフトと第２ステアリングシャフトの接続と切断を切り換える接続切換部と、接続切換部が切断された状態で、ラック軸に転舵力を付与する転舵モータと、接続切換部が切断された状態で、第１ステアリングシャフトに操舵反力を付与する反力モータと、を備え、反力モータは、接続切換部が接続された状態では、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第１ステアリングシャフトに付与可能であることを特徴とする。
【０００８】
第１の発明では、反力モータは、接続切換部が切断された状態では第１ステアリングシャフトに操舵反力を付与する一方、接続切換部が接続された状態では第１ステアリングシャフトにアシスト力を付与可能である。このように、反力モータは２つの機能を有する。
【０００９】
第２の発明は、転舵モータ又は転舵モータを制御する系統に異常が発生した場合には、接続切換部が接続されると共に、反力モータは運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第１ステアリングシャフトに付与することを特徴とする。
【００１０】
第２の発明では、反力モータは、通常時には第１ステアリングシャフトに操舵反力を付与する一方、転舵モータ又は転舵モータを制御する系統に異常が発生した場合にはアシスト制御を行う。よって、安全性を維持しつつコストダウンが可能となる。
【００１１】
第３の発明は、運転者によるステアリング操作によって入力される操舵トルクを検出するトルクセンサをさらに備え、転舵モータ又は転舵モータを制御する系統に異常が発生した場合には、接続切換部が接続されると共に、反力モータは、トルクセンサの検出結果に基づいて運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第１ステアリングシャフトに付与することを特徴とする。
【００１２】
第３の発明では、転舵モータ又は転舵モータを制御する系統に異常が発生した場合であっても、安定したアシスト制御を行うことができる。
【００１３】
第４の発明は、前記転舵モータは、１つのみであることを特徴とする。
【００１４】
第４の発明では、コストダウンが可能となる。
【００１５】
第５の発明は、転舵モータは、モータコイル及びモータコイルを駆動するコントローラを有する系統を複数備えることを特徴とする。
【００１６】
第５の発明では、フェイルセーフ時においても、２つ以上の駆動系統が確保されるため、安全性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ステアバイワイヤ構造を有するステアリング制御装置において、安全性を維持しつつコストダウンが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るステアリング制御装置の構成図である。
【図２】本発明の第２実施形態に係るステアリング制御装置の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００２０】
＜第１実施形態＞
図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るステアリング制御装置１００について説明する。
【００２１】
ステアリング制御装置１００は、運転者によるステアリングホイール１の操作状態に応じて車輪２を転舵するステアバイワイヤ制御と、運転者によるステアリングホイール１の操作（以下、「ステアリング操作」と称する。）を補助するアシスト制御と、の双方が可能なものである。
【００２２】
ステアリング制御装置１００は、運転者によるステアリング操作に伴って回転する第１ステアリングシャフト３と、車輪２を転舵するラック軸５に連結された第２ステアリングシャフト４と、第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４との接続と切断を切り換える接続切換部としてのクラッチ６と、を備える。
【００２３】
クラッチ６は電磁クラッチであり、電磁コイルが励磁状態で第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４を切断し、電磁コイルが非励磁状態で第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４を機械的に接続する。クラッチ６が切断された状態ではステアバイワイヤ制御が行われ、クラッチ６が接続された状態ではアシスト制御が行われる。
【００２４】
第２ステアリングシャフト４は、クラッチ６に接続された入力シャフト１１と、ラック軸５に形成されたラックギヤ５ａと噛み合うピニオンギヤ１２ａが形成されたピニオンシャフト１２と、入力シャフト１１とピニオンシャフト１２を連結するトーションバー１３と、を有する。
【００２５】
クラッチ６が接続された状態で、ステアリングホイール１が操作されると、第１ステアリングシャフト３及び第２ステアリングシャフト４が回転し、その回転がピニオンギヤ１２ａ及びラックギヤ５ａによって直線運動に変換され、ナックルアーム１４を介して車輪２が転舵される。
【００２６】
第１ステアリングシャフト３には、ステアリングホイール１の回転角度である操舵角度を検出する舵角センサ２１が設けられる。舵角センサ２１は、図示しないが、第１ステアリングシャフト３と一体に回転するセンターギアと、センターギアに噛み合う２つのアウターギアと、を備え、２つのアウターギアの回転に伴う磁束の変化に基づいて、センターギアの回転角度、すなわち第１ステアリングシャフト３の回転角度を演算するものである。
【００２７】
第２ステアリングシャフト４には、クラッチ６が接続された際に、運転者によるステアリング操作によって入力される操舵トルクを検出するトルクセンサ２２が設けられる。トルクセンサ２２は、入力シャフト１１とピニオンシャフト１２との相対回転に伴うトーションバー１３のねじれ変形に基づいて操舵トルクを検出する。
【００２８】
ステアリング制御装置１００は、クラッチ６が切断された状態でラック軸５に転舵力を付与する転舵モータ３１と、クラッチ６が切断された状態で第１ステアリングシャフト３に操舵反力を付与する反力モータ４１と、をさらに備える。
【００２９】
転舵モータ３１の駆動力は、減速機構３２によって回転速度が減じられてピニオンシャフト１２に出力される。したがって、クラッチ６が切断された状態で第１転舵モータ３１が駆動すると、車輪２を転舵する転舵力がピニオンシャフト１２を通じてラック軸５に付与される。また、クラッチ６が接続された状態で第１転舵モータ３１が駆動すると、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力がピニオンシャフト１２に付与される。減速機構３２は、転舵モータ３１の出力軸に連結されたウォームシャフト３２ａと、ウォームシャフト３２ａと噛み合うと共にピニオンシャフト１２に連結されたウォームホイール３２ｂと、を有する。
【００３０】
反力モータ４１の駆動力は、減速機構４２によって回転速度が減じられて第１ステアリングシャフト３に出力される。クラッチ６が切断された状態で反力モータ４１が駆動すると、運転者のステアリング操作に対して第１ステアリングシャフト３に操舵反力が付与される。これにより、運転者のステアリング操作に対して擬似的なハンドルの重さを与えることができる。減速機構４２は、反力モータ４１の出力軸に連結されたウォームシャフト４２ａと、ウォームシャフト４２ａと噛み合うと共に第１ステアリングシャフト３に連結されたウォームホイール４２ｂと、を有する。
【００３１】
ステアリング制御装置１００は、転舵モータ３１の駆動を制御する転舵コントローラ３５と、反力モータ４１の駆動を制御する反力コントローラ４５と、をさらに備える。転舵コントローラ３５と反力コントローラ４５は、通信線５０によって相互通信可能に接続されている。転舵コントローラ３５及び反力コントローラ４５には、舵角センサ２１の検出信号及びトルクセンサ２２の検出信号の他、車速等の車両の状態情報が入力される。
【００３２】
次に、ステアリング制御装置１００によるステアリング制御について説明する。
【００３３】
通常時には、クラッチ６が切断されてステアバイワイヤ制御が行われる。ステアバイワイヤ制御では、転舵コントローラ３５は、ステアリングホイール１の操作状態に応じて転舵モータ３１を制御し、車輪２を転舵する。具体的には、転舵コントローラ３５は、舵角センサ２１の検出結果や車速に基づいて目標転舵角を設定し、車輪２の転舵角が目標転舵角に一致するように転舵モータ３１を制御する。また、ステアバイワイヤ制御では、反力コントローラ４５は、車輪２の転舵状態に応じて反力モータ４１を制御し、ステアリングホイール１に操舵反力を付与する。具体的には、反力コントローラ４５は、ステアリング操作によって路面から受ける反力に相当する目標操舵反力を設定し、第１ステアリングシャフト３に付与される操舵反力が目標操舵反力に一致するように反力モータ４１を制御する。
【００３４】
転舵コントローラ３５及び反力コントローラ４５のそれぞれが自己の制御系統に異常があると判断した場合には、クラッチ６が接続されてステアバイワイヤ制御からアシスト制御に切り換わる。クラッチ６は、転舵コントローラ３５及び反力コントローラ４５の制御系統のいずれかに異常が発生した場合には、切断状態から接続状態へ切り換わる。ここで、制御系統とは、転舵コントローラ３５の場合には、転舵モータ３１及び転舵コントローラ３５自体を含む転舵モータ３１を制御する系統であり、反力コントローラ４５の場合には、反力モータ４１及び反力コントローラ４５自体を含む反力モータ４１を制御する系統である。
【００３５】
反力コントローラ４５が自己の制御系統に異常があると判断した場合には、その異常情報が反力コントローラ４５から転舵コントローラ３５に送信されると共に、クラッチ６が接続される。転舵コントローラ３５は、トルクセンサ２２の検出結果に基づいて、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力がピニオンシャフト１２に付与されるように転舵モータ３１を制御する。この際、反力モータ４１は、ステアリング操作の負荷とならないように反力コントローラ４５とは切断されて無負荷状態となる。このように、反力モータ４１又は反力モータ４１を制御する系統に異常が発生した場合には、転舵モータ３１によるアシスト制御が行われる。
【００３６】
一方、転舵コントローラ３５が自己の制御系統に異常があると判断した場合には、その異常情報が転舵コントローラ３５から反力コントローラ４５に送信されると共に、クラッチ６が接続される。反力コントローラ４５は、トルクセンサ２２の検出結果に基づいて、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力が第１ステアリングシャフト３に付与されるように反力モータ４１を制御する。この際、転舵モータ３１は、ステアリング操作の負荷とならないように転舵コントローラ３５とは切断されて無負荷状態となる。このように、転舵モータ３１又は転舵モータ３１を制御する系統に異常が発生した場合には、反力モータ４１によるアシスト制御が行われる。反力モータ４１によるアシスト制御が可能なように、反力モータ４１の駆動力は、減速機構４２によって回転速度が減じられて第１ステアリングシャフト３に出力される。
【００３７】
以上の第１実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。
【００３８】
反力モータ４１は、通常時にはステアリングホイール１に操舵反力を付与するステアバイワイヤ制御を行う一方、転舵モータ３１又は転舵モータ３１を制御する系統に異常が発生した場合には、第１ステアリングシャフト３にアシスト力を付与するアシスト制御を行う。つまり、反力モータ４１は２つの機能を有する。このように、反力モータ４１はフェイルセーフ時にはアシスト制御を行うアシストモータとして機能するため、ステアリング制御装置１００では、転舵モータの個数が従来よりも少ない１つのみであるにもかかわらず、安全性が確保される。よって、安全性を維持しつつコストダウンが可能となる。
【００３９】
以下に、上記第１実施形態の変形例を説明する。
【００４０】
（１）第１実施形態では、転舵モータ３１がステアリングホイール１に接続されたピニオンシャフト１２に連結される構成である。これに代えて、ピニオンシャフト１２に加えて、ラック軸５に形成されたラックギヤ５ａと噛み合う第２ピニオンシャフトを設け、その第２ピニオンシャフトに転舵モータ３１を連結するようにしてもよい。つまり、ピニオンシャフトを２つ有するデュアルピニオン式としてもよい。
【００４１】
（２）第１実施形態では、フェイルセーフ時にステアバイワイヤ制御からアシスト制御に切り換えられる構成である。これに代えて、通常時であっても、運転者の操作によってステアバイワイヤ制御からアシスト制御に切り換えられる構成であってもよい。
【００４２】
（３）第１実施形態において、転舵モータ３１を、モータコイル及び当該モータコイルを駆動するコントローラを有する系統を複数備えるフォルトトレラント対応のモータとしてもよい。転舵モータ３１をこのように構成すれば、フェイルセーフ時においても、２つ以上の駆動系統が確保されるため、安全性を高めることができる。
【００４３】
＜第２実施形態＞
図２を参照して、本発明の第２実施形態に係るステアリング制御装置２００について説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、上記第１実施形態と同一の構成には図２に同一の符号を付して説明を省略する。
【００４４】
上記第１実施形態では転舵モータが１つであるが、本第２実施形態に係るステアリング制御装置２００は、転舵モータを２つ備える点で、上記第１実施形態と相違する。以下に具体的に説明する。
【００４５】
ステアリング制御装置２００は、上記第１実施形態と同様の構成の第１転舵モータ３１及び第１転舵コントローラ３５に加えて、クラッチ６が切断された状態でラック軸５に転舵力を付与する第２転舵モータ３６と、第２転舵モータ３６の駆動を制御する第２転舵コントローラ３７と、を備える。第１転舵コントローラ３５、第２転舵コントローラ３７、及び反力コントローラ４５は、通信線５０によって相互通信可能に接続されている。
【００４６】
ステアリング制御装置２００は、さらに、上記第１実施形態と同様の構成の第１ピニオンシャフト１２に加えて、第２ピニオンシャフト１６を備える。第２ピニオンシャフト１６は、ラック軸５に形成されたラックギヤ５ａと噛み合う第２ピニオンギヤ１６ａを有する。このように、ステアリング制御装置２００は、ピニオンシャフトを２つ有するデュアルピニオン式である。
【００４７】
第２転舵モータ３６の駆動力は、減速機構３８によって回転速度が減じられて第２ピニオンシャフト１６に出力される。したがって、クラッチ６が切断された状態で第２転舵モータ３６が駆動すると、第２ピニオンシャフト１６を通じてラック軸５に車輪２を転舵する転舵力が付与される。また、クラッチ６が接続された状態で第２転舵モータ３６が駆動すると、第２ピニオンシャフト１６を通じてラック軸５に運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力が付与される。減速機構３８は、第２転舵モータ３６の出力軸に連結されたウォームシャフト３８ａと、ウォームシャフト３８ａと噛み合うと共に第２ピニオンシャフト１６に連結されたウォームホイール３８ｂと、を有する。
【００４８】
次に、ステアリング制御装置２００によるステアリング制御について説明する。
【００４９】
通常時には、クラッチ６が切断されてステアバイワイヤ制御が行われる。ステアバイワイヤ制御では、第１転舵コントローラ３５は、ステアリングホイール１の操作状態に応じて第１転舵モータ３１を制御すると共に、第２転舵コントローラ３７は、ステアリングホイール１の操作状態に応じて第２転舵モータ３６を制御する。これにより、車輪２が転舵される。第１転舵モータ３１と第２転舵モータ３６は、必要とされる転舵力を分担して出力する。反力モータ４１は、上記第１実施形態と同様に、第１ステアリングシャフト３に操舵反力を付与する。
【００５０】
クラッチ６は、第１転舵コントローラ３５、第２転舵コントローラ３７、及び反力コントローラ４５の制御系統のいずれかに異常が発生した場合には、切断状態から接続状態へ切り換わる。
【００５１】
反力コントローラ４５が自己の制御系統に異常があると判断した場合には、その異常情報が反力コントローラ４５から第１転舵コントローラ３５及び第２転舵コントローラ３７に送信されると共に、クラッチ６が接続される。第１転舵コントローラ３５は、トルクセンサ２２の検出結果に基づいて第１転舵モータ３１が運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第１ピニオンシャフト１２に付与するように第１転舵モータ３１を制御する。また、第２転舵コントローラ３７は、トルクセンサ２２の検出結果に基づいて第２転舵モータ３６が運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第２ピニオンシャフト１６に付与するように第２転舵モータ３６を制御する。第１転舵モータ３１と第２転舵モータ３６は、必要とされるアシスト力を分担して出力する。このように、反力モータ４１又は反力モータ４１を制御する系統に異常が発生した場合であっても、第１転舵モータ３１と第２転舵モータ３６によるアシスト制御が行われ、２つ以上の駆動系統が確保される。
【００５２】
一方、第１転舵コントローラ３５が自己の制御系統に異常があると判断した場合には、その異常情報が第１転舵コントローラ３５から第２転舵コントローラ３７及び反力コントローラ４５に送信されると共に、クラッチ６が接続される。第２転舵コントローラ３７は、トルクセンサ２２の検出結果に基づいて第２転舵モータ３６が運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第２ピニオンシャフト１６に付与するように第２転舵モータ３６を制御する。また、反力コントローラ４５は、トルクセンサ２２の検出結果に基づいて反力モータ４１が運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第１ステアリングシャフト３に付与するように反力モータ４１を制御する。第２転舵モータ３６と反力モータ４１は、必要とされるアシスト力を分担して出力する。このように、第１転舵モータ３１又は第１転舵モータ３１を制御する系統に異常が発生した場合であっても、第２転舵モータ３６と反力モータ４１によるアシスト制御が行われ、２つ以上の駆動系統が確保される。
【００５３】
同様に、第２転舵モータ３６又は第２転舵モータ３６を制御する系統に異常が発生した場合であっても、第１転舵モータ３１と反力モータ４１によるアシスト制御が行われ、２つ以上の駆動系統が確保される。
【００５４】
以上の第２実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。
【００５５】
反力モータ４１は、通常時にはステアリングホイール１に操舵反力を付与するステアバイワイヤ制御を行う一方、第１転舵モータ３１又は第１転舵モータ３１を制御する系統に異常が発生した場合、及び第２転舵モータ３６又は第２転舵モータ３６を制御する系統に異常が発生した場合には、第１ステアリングシャフト３にアシスト力を付与するアシスト制御を行う。つまり、反力モータ４１は２つの機能を有する。このように、反力モータ４１はフェイルセーフ時にはアシスト制御を行うアシストモータとして機能するため、フェイルセーフ時においても、２つ以上の駆動系統が確保される。したがって、転舵モータの個数が従来と同等の２つであるにもかかわらず、安全性を高めることができる。よって、コストアップを招くことなく安全性を高めることができる。換言すれば、安全性を維持しつつコストダウンが可能となる。
【００５６】
以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００５７】
本実施形態では、運転者によるステアリング操作に伴って回転する第１ステアリングシャフト３と、車輪２を転舵するラック軸５に連結された第２ステアリングシャフト４と、第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４の接続と切断を切り換えるクラッチ６と、クラッチ６が切断された状態で、ラック軸５に転舵力を付与する転舵モータ３１，３６と、クラッチ６が切断された状態で、第１ステアリングシャフト３に操舵反力を付与する反力モータ４１と、を備え、反力モータ４１は、クラッチ６が接続された状態では、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第１ステアリングシャフト３に付与可能である。
【００５８】
この構成では、反力モータ４１は、クラッチ６が切断された状態では第１ステアリングシャフト３に操舵反力を付与する一方、クラッチ６が接続された状態では第１ステアリングシャフト３にアシスト力を付与可能である。このように、反力モータ４１は２つの機能を有する。したがって、ステアバイワイヤ構造を有するステアリング制御装置１００において、安全性を維持しつつコストダウンが可能となる。
【００５９】
また、本実施形態では、転舵モータ３１，３６又は転舵モータ３１，３６を制御する系統に異常が発生した場合には、クラッチ６が接続されると共に、反力モータ４１は運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第１ステアリングシャフト３に付与する。
【００６０】
この構成では、反力モータ４１は、通常時には第１ステアリングシャフト３に操舵反力を付与する一方、転舵モータ３１，３６又は転舵モータ３１，３６を制御する系統に異常が発生した場合にはアシスト制御を行う。よって、安全性を維持しつつコストダウンが可能となる。
【００６１】
また、本実施形態では、運転者によるステアリング操作によって入力される操舵トルクを検出するトルクセンサ２２をさらに備え、転舵モータ３１，３６又は転舵モータ３１，３６を制御する系統に異常が発生した場合には、クラッチ６が接続されると共に、反力モータ４１は、トルクセンサ２２の検出結果に基づいて運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力を第１ステアリングシャフト３に付与する。
【００６２】
この構成では、転舵モータ３１，３６又は転舵モータ３１，３６を制御する系統に異常が発生した場合であっても、安定したアシスト制御を行うことができる。
【００６３】
また、本実施形態では、転舵モータは、１つのみである。
【００６４】
この構成では、コストダウンが可能となる。
【００６５】
また、本実施形態では、転舵モータ３１，３６は、モータコイル及びモータコイルを駆動するコントローラを有する系統を複数備える。
【００６６】
この構成では、フェイルセーフ時においても、２つ以上の駆動系統が確保されるため、安全性を高めることができる。
【００６７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６８】
例えば、上記第１実施形態では転舵モータが１つの場合を示し、上記第２実施形態では転舵モータが２つの場合を示した。しかし、転舵モータの個数はこれに限定されることはなく、少なくとも１つ備える構成であればよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、転舵モータ３１，３６の駆動力が、減速機構３２，３８を介してピニオンシャフト１２，１６に出力される形態について説明した。これに代えて、転舵モータの駆動力を、プーリ及びベルトを有する減速機構を介してラック軸５に付与する構成（ベルトドライブ方式）としてもよく、また、転舵モータの駆動力を、減速機構を介さずに直接ラック軸に付与する構成（ダイレクトドライブ方式）としてもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１００，２００・・・ステアリング制御装置、１・・・ステアリングホイール、２・・・車輪、３・・・第１ステアリングシャフト、４・・・第２ステアリングシャフト、５・・・ラック軸、６・・・クラッチ（接続切換部）、１２・・・ピニオンシャフト、１３・・・トーションバー、１６・・・第２ピニオンシャフト、２１・・・舵角センサ、２２・・・トルクセンサ、３１・・・転舵モータ、３５・・・転舵コントローラ、３６・・・第２転舵モータ、３７・・・第２転舵コントローラ、４１・・・反力モータ、４５・・・反力コントローラ
【図１】
2017001562.tif 000003
【図２】
2017001562.tif 000004