(57)【要約】【課題】多段噴射を行う内燃機関において、失火の発生や燃焼騒音を低減する。【解決手段】多段噴射を行う燃料噴射手段を備える内燃機関の制御装置であって、内燃機関の燃焼状態が排気通路に設けられた触媒の再生を行う再生燃焼であって、内燃機関が多段噴射を実行し、かつ、内燃機関の運転状態がアイドル運転である場合に、均等通電噴射を燃料噴射手段に実行させ、内燃機関の負荷を変更可能な内燃機関負荷手段により内燃機関の負荷を第１負荷又は第１負荷よりも高い第２負荷に切り替える負荷切替部と、第１負荷時と第２負荷時とにおける１サイクルあたりの燃料噴射量指令値の差分と、第１負荷時と第２負荷時とにおける空燃比の差分に基づいて算出される第１負荷時と第２負荷時とにおける実際の燃料噴射量の差分と、に基づいて、各噴射における燃料噴射量指令値を補正する補正部と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１サイクル中に複数回の燃料噴射を気筒内に行う多段噴射を実行する燃料噴射手段を備える内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の排気通路に設けられた触媒と、
前記排気通路に設けられ排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサと、
前記内燃機関の負荷を変更可能な内燃機関負荷手段と、
前記内燃機関の燃焼状態が前記触媒の再生を目的とする再生燃焼であって、前記内燃機関が多段噴射を実行し、かつ、前記内燃機関の運転状態がアイドル運転である場合に、前記多段噴射の各噴射における燃料噴射量を同一とする均等通電噴射を前記燃料噴射手段に実行させ、前記内燃機関負荷手段により前記内燃機関の負荷を第１負荷又は前記第１負荷よりも高い第２負荷に切り替える負荷切替部と、
前記第１負荷時と前記第２負荷時とにおける前記１サイクルあたりの燃料噴射量指令値の差分を算出する燃料噴射量差分算出部と、
前記第１負荷時と前記第２負荷時とにおける空燃比の差分に基づいて、前記第１負荷時と前記第２負荷時とにおける実際の燃料噴射量の差分を算出する実燃料噴射量差分算出部と、
前記燃料噴射量指令値の差分と、前記実燃料噴射量の差分と、に基づいて、前記各噴射における燃料噴射量指令値を補正する補正部と、
を備える内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年のディーゼルエンジンには、電子制御された制御信号を電磁駆動式の燃料噴射弁に印加することにより、コモンレール（畜圧室）に蓄えられている高圧燃料を機関燃焼室に噴射するコモンレール式高圧燃料噴射システム（以下、コモンレールシステムという）が採用されることが多い。
【０００３】
コモンレールシステムを採用するディーゼルエンジンでは、燃焼騒音の低減やスモーク及び窒化酸化物（ＮＯｘ）等の低減を図るため、一燃焼サイクルにつき複数回の微小噴射を行う多段噴射（マルチ噴射）を実施することが主流となってきている。
【０００４】
このような微小噴射では、実際の燃料噴射量が指令値からずれると、失火が発生したり、燃焼騒音が増加したりするおそれがある。特許文献１では、車両の運転状態に基づいて、エンジン始動直後のエンジン温度に基づいて、燃料噴射量を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２３６８４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ディーゼルエンジンの排気ガス中に含まれる、カーボンを主成分とする粒子状物質（以下、ＰＭ（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ））が大気中に排出されることを防止するために、ディーゼルエンジンの排気通路に、例えば、ＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ）を配置し、ＰＭを捕集することが主流となっている。
【０００７】
ＤＰＦによりＰＭの捕集を行う場合、捕集したＰＭの堆積量が増大するとフィルタの詰まりが生じてしまう。そこで、フィルタに捕集されたＰＭの捕集量（堆積量）が所定量に達した際には、ＤＰＦに燃料を供給し、ＤＰＦが備える貴金属との化学反応により堆積しているＰＭを酸化（燃焼）させて除去する再生処理が行われている。当該再生処理の実行時には、燃料を蒸発させてＤＰＦへ送るために十分な排気温度が必要であるため、通常とは異なった燃焼が行われる。
【０００８】
そのため、再生処理の実行時に多段噴射を行う場合、燃料の販売地域によって異なる燃料性状の違いによって、１回あたりの実際の燃料噴射量が指令値からずれるおそれがある。前述したように、実際の燃料噴射量が指令値からずれると、失火が発生したり、燃焼騒音が増加したりするおそれがある。
【０００９】
そこで、本明細書開示の内燃機関の制御装置は、多段噴射を行う内燃機関において、失火の発生や燃焼騒音を低減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる課題を解決するために、本明細書に開示された内燃機関の制御装置は、１サイクル中に複数回の燃料噴射を気筒内に行う多段噴射を実行する燃料噴射手段を備える内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の排気通路に設けられた触媒と、前記排気通路に設けられ排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサと、前記内燃機関の負荷を変更可能な内燃機関負荷手段と、前記内燃機関の燃焼状態が前記触媒の再生を目的とする再生燃焼であって、前記内燃機関が多段噴射を実行し、かつ、前記内燃機関の運転状態がアイドル運転である場合に、前記多段噴射の各噴射における燃料噴射量を同一とする均等通電噴射を前記燃料噴射手段に実行させ、前記内燃機関負荷手段により前記内燃機関の負荷を第１負荷又は前記第１負荷よりも高い第２負荷に切り替える負荷切替部と、前記第１負荷時と前記第２負荷時とにおける前記１サイクルあたりの燃料噴射量指令値の差分を算出する燃料噴射量差分算出部と、前記第１負荷時と前記第２負荷時とにおける空燃比の差分に基づいて、前記第１負荷時と前記第２負荷時とにおける実際の燃料噴射量の差分を算出する実燃料噴射量差分算出部と、前記燃料噴射量指令値の差分と、前記実燃料噴射量の差分と、に基づいて、前記各噴射における燃料噴射量指令値を補正する補正部と、を備える内燃機関の制御装置である。
【発明の効果】
【００１１】
本明細書開示の内燃機関の制御装置によれば、多段噴射を行う内燃機関において、失火の発生や燃焼騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、一実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの構成を示す概略図である。
【図２】図２は、ＥＣＵが実行する燃料噴射量補正処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】図３（ａ）は、通常の多段噴射の一例を示す図であり、図３（ｂ）は、均等通電噴射の一例を示す図であり、図３（ｃ）は、可変油圧ポンプが低圧時の均等通電噴射の一例を示す図であり、図３（ｄ）は、可変油圧ポンプが低圧時の均等通電噴射の一例を示す図であり、図３（ｅ）は、燃料噴射量を補正後の均等通電噴射の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されて描かれている場合もある。
【００１４】
まず、図１を参照し、一実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、一実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステム５００の構成を示す概略図である。
【００１５】
エンジンシステム５００は、ディーゼルエンジンからなる内燃機関としてのエンジン１を備えている。エンジン１は、例えば４気筒エンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１０及び出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。なお、図１にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。また、本発明は、任意の気筒数の内燃機関に適用することができる。
【００１６】
ピストン１０はコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１０の往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。クランクシャフト１５にはクランク角を検出するクランク角センサ２２が設けられている。また、エンジン１には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２３が設けられている。
【００１７】
エンジン１のシリンダブロックの下側には、エンジンオイルを貯留されるためのオイルパン１７が設けられている。オイルパン１７に貯留されたエンジンオイルは、エンジン１の運転時に、異物を除去するオイルストレーナを介して、油圧を変更可能な可変油圧ポンプ１８によって汲み上げられ、さらにオイルフィルタで浄化された後に、ピストン１０、カムシャフト（図示せず）、クランクシャフト１５、コネクティングロッド１６等に供給され、各部の潤滑・冷却等に使用される。そして、このようにして供給されたエンジンオイルは、エンジン１の各部の潤滑・冷却等のために使用された後、オイルパン１７に戻され、再び可変油圧ポンプ１８によって汲み上げられるまでオイルパン１７内に貯留される。なお、可変油圧ポンプ１８は、内燃機関負荷手段の一例である。
【００１８】
エンジン１には、各気筒の燃焼室１ａ内に直接燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）２が設けられている。インジェクタ２にはコモンレール（蓄圧室）３が接続されており、このコモンレール３に高圧燃料ポンプ（図示せず）から燃料を供給し、各インジェクタ２を所定のタイミングで開弁することにより、エンジン１の各気筒の燃焼室１ａ内に燃料が噴射される。この噴射された燃料は燃焼室１ａ内で燃焼され排気ガスとなって排気される。なお、インジェクタ２の開弁タイミング（燃料噴射タイミング）は後述するＥＣＵ５０によって制御される。
【００１９】
エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフト（いずれも図示せず）の各回転によって行われる。
【００２０】
吸気通路１１には、吸入空気量を検出するエアフローメータ２１、及び吸入空気量を調整するスロットルバルブ４が配置されている。
【００２１】
また、エンジン１の排気通路１２には、ＤＰＦ６ａを有する排気浄化装置６が配置されている。また、排気通路１２において排気浄化装置６の上流には、排気浄化装置６に流入する排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ２５が設けられている。なお、ＤＰＦ６ａは、触媒の一例である。
【００２２】
エンジン１には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ（過給機）３０が設けられている。ターボチャージャ３０は、排気通路１２に配置されたタービン３１と、吸気通路１１に配置されたコンプレッサ３２によって構成されており、排気通路１２に配置のタービン３１が排気のエネルギによって回転し、これに伴って吸気通路１１に配置のコンプレッサ３２が回転する。そして、コンプレッサ３２の回転により吸入空気が過給され、エンジン１の各気筒の燃焼室１ａに過給空気が強制的に送り込まれる。なお、吸気通路１１には、コンプレッサ３２にて圧縮されて高温となった吸入空気を冷却するためのインタークーラ３３が設けられている。なお、本発明は、ターボチャージャ３０を有さない内燃機関にも適用することができる。
【００２３】
さらに、エンジン１にはＥＧＲ装置４０が設けられている。ＥＧＲ装置４０は、吸入空気に排気ガスの一部を導入することで気筒内の燃焼温度を低下させてＮＯｘの発生量を低減させる装置である。ＥＧＲ装置４０は、吸気通路１１と排気通路１２とを連通するＥＧＲ通路４１、このＥＧＲ通路４１に設けられたＥＧＲバルブ４２等によって構成されている。ＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲバルブ４２の開度を調整することにより、排気通路１２から吸気通路１１に導入されるＥＧＲ量（排気還流量）を調整することができる。
【００２４】
また、エンジンシステム５００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及び記憶装置等を備える。ＥＣＵ５０は、ＲＯＭや記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、後述する燃料噴射量補正処理を実行する。ＥＣＵ５０は、負荷切替部、燃料噴射量差分算出部、空燃比差分算出部、実燃料噴射量差分算出部、及び補正部の一例である。
【００２５】
ＥＣＵ５０の出力側には、前述のインジェクタ２、スロットルバルブ４、ＥＧＲバルブ４２等の種々のアクチュエータが接続されている。
【００２６】
ＥＣＵ５０の入力側には、上述したエアフローメータ２１、クランク角センサ２２、水温センサ２３、及び空燃比センサ２５のほか、大気圧を検出する大気圧センサ２６等が接続されている。ＥＣＵ５０は、各センサから入力されるエンジンの運転状態や運転条件に関する様々な情報及び信号に基づいて、燃料噴射量の精度を向上させる燃料噴射量補正処理を実行する。
【００２７】
図２は、ＥＣＵ５０が実行する燃料噴射量補正処理の一例を示すフローチャートである。図２の処理は、ＤＰＦ６ａの再生を要求する再生処理要求がなされると実行される。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、まず、エンジン１の燃焼状態が、ＤＰＦ６ａの再生を目的とする再生燃焼であって、多段噴射が行われており、かつ、エンジン１の運転状態がアイドル運転中であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。エンジン１の運転状態がアイドル運転中であるか否かは、例えば、クランク角センサ２２の出力値に基づいて算出されるエンジン回転数が閾値以下か否かに基づいて判断できる。
【００２９】
ステップＳ１１の判断が否定された場合、ＥＣＵ５０は図２の処理を終了するが、肯定された場合、ＥＣＵ５０は、燃料噴射量補正処理を実行する前提となる条件である燃料噴射量補正処理実行前提条件が成立したか否かを判断する（ステップＳ１３）。ＥＣＵ５０は、例えば、水温センサ２３の出力値、大気圧センサ２６の出力値、及び、エアフローメータ２１の出力値、Ａ／Ｃ状態、及び電気負荷状態に基づいて、エンジン１がアイドル運転時に安定した状態で作動しているか否かを判断する。また、ＥＣＵ５０は、空燃比センサ２５が故障しておらず、かつ、活性した状態であるか否かを判断する。そして、ＥＣＵ５０は、エンジン１がアイドル運転時に安定した状態で作動しており、空燃比センサ２５が故障しておらず、かつ、活性した状態である場合に、燃料噴射量補正処理実行前提条件が成立したと判断する。
【００３０】
より具体的には、例えば、ＥＣＵ５０は、水温センサ２３の出力値に基づいて、エンジン１の暖気状態が所定の暖気状態となっており、燃料温度が安定しているか否かを判断する。また、ＥＣＵ５０は、大気圧センサ２６の出力値に基づいて、後述する燃料噴射量の補正に影響を与えない大気圧であるか否かを判断する。大気圧が低いと、酸素が不足してくるため、エンジン１の自己着火に影響し、燃焼が弱くなるためである。また、ＥＣＵ５０は、エアフローメータ２１の出力値に基づいて、吸入空気量がアイドル運転時の吸入空気量となっているか否かを判断する。また、ＥＣＵ５０は、Ａ／Ｃ状態、及び電気負荷状態に基づいて、エンジン１に想定外の負荷がかかっておらず、エンジン１の燃焼状態が安定しているか否かを判断する。なお、エンジン１がアイドル運転時に安定した状態で作動しているか否かの判断には、エンジン１が、その開閉状態の度合い（即ち、開度）に応じてターボチャージャ３０の過給効率を変化させることができる可変ノズル（Variable Nozzle：ＶＮ）機構を備える場合にはＶＮ開度を用いてもよいし、スロットルバルブ４の開度等を用いてもよい。
【００３１】
ステップＳ１３の判断が否定された場合、ＥＣＵ５０は、図２の処理を終了するが、肯定された場合、可変油圧ポンプ１８の油圧を低油圧にすることを要求する可変油圧ポンプ低圧要求を出力する（ステップＳ１５）。これにより、可変油圧ポンプ１８の油圧は低油圧へと切り替えられ、エンジン１の負荷が第１負荷に切り替えられる。
【００３２】
次に、ＥＣＵ５０は、均等通電噴射を実施し、低油圧時（第１負荷時）の燃料噴射量指令値Ｑｌｏｗと空燃比とを記憶する（ステップＳ１７）。ここで、均等通電噴射とは、多段噴射を行う場合に、各噴射の燃料噴射量を均一にそろえて、すなわち、インジェクタ２の通電時間を均一にそろえて燃料噴射を行うことをいう。例えば、１サイクルあたりの燃料噴射量Ｑ（例えば、１１ｍｍ３／ｓｔ）を多段（例えば、５回）噴射する場合に、図３（ａ）に示すように、最初の３回は１．５ｍｍ３／ｓｔの燃料噴射を行い、４回目に４ｍｍ３／ｓｔの燃料噴射を行い、５回目に２．５ｍｍ３／ｓｔの燃料噴射を行っていたとする。これを、均等通電噴射に変更した場合、図３（ｂ）に示すように、各噴射の燃料噴射量が均一（この場合、２．２ｍｍ３／ｓｔ）となる。
【００３３】
次に、ＥＣＵ５０は、可変油圧ポンプ１８の油圧を高油圧にすることを要求する可変油圧ポンプ高圧要求を出力する（ステップＳ１９）。これにより、可変油圧ポンプ１８の油圧は高油圧へと切り替えられ、エンジン１の負荷が第１負荷よりも高い第２負荷に切り替えられる。
【００３４】
次に、ＥＣＵ５０は、均等通電噴射を実施し、高油圧時（第２負荷時）の燃料噴射量指令値Ｑｈｉｇｈと空燃比とを記憶する（ステップＳ２１）。
【００３５】
次に、ＥＣＵ５０は、１サイクルあたりの高油圧時（第２負荷時）と低油圧時（第１負荷時）とにおける燃料噴射量指令値の差分ΔＱ（＝Ｑｈｉｇｈ−Ｑｌｏｗ）と、高油圧時（第２負荷時）と低油圧時（第１負荷時）とにおける実際の燃料噴射量の差分ΔＱｒｅａｌと、を算出する（ステップＳ２３）。例えば、低油圧時の燃料噴射量指令値Ｑｌｏｗが図３（ｃ）に示すように、１１ｍｍ３／ｓｔであり、高油圧時の燃料噴射量指令値Ｑｈｉｇｈが図３（ｄ）に示すように、１３ｍｍ３／ｓｔであった場合、ΔＱは、２ｍｍ３／ｓｔとなる。また、本実施形態において、ＥＣＵ５０は、実際の燃料噴射量の差分ΔＱｒｅａｌを、高油圧時（第２負荷時）と低油圧時（第１負荷時）とにおける空燃比の差分ΔＡ／Ｆ、吸入空気量、アイドル運転時のエンジン回転数、気筒数、及び燃料比重に基づいて算出する。
【００３６】
次に、ＥＣＵ５０は、実際の燃料噴射量の差分ΔＱｒｅａｌと、燃料噴射量指令値の差分ΔＱと、の差（ΔＱｒｅａｌ−ΔＱ）が所定の範囲内（±Ｖ１以内）であるか否かを判断する（ステップＳ２５）。ここで、Ｖ１は、予め定められた閾値であり、例えば、Ｖ１＝０．０５ｍｍ３／ｓｔとすることができる。
【００３７】
ステップＳ２５の判断が否定された場合、ΔＱｒｅａｌとΔＱとの差分（ΔＱｒｅａｌ−ΔＱ）を多段噴射の段数で除して求められる燃料噴射量に相当する通電時間Δτを補正量として算出する（ステップＳ２９）。例えば、ΔＱが２ｍｍ３／ｓｔで、ΔＱｒｅａｌが１ｍｍ３／ｓｔであった場合、（ΔＱｒｅａｌ−ΔＱ）が−１ｍｍ３／ｓｔとなる。この場合、燃料噴射量の指令値が増量側に１ｍｍ３／ｓｔずれていたことになるため、多段噴射の段数が５であった場合、−１ｍｍ３／ｓｔを５（段数）で除して求められる−０．２ｍｍ３／ｓｔに相当する通電時間Δτを補正量として算出する。
【００３８】
次に、ＥＣＵ５０は、現在の通電時間τに補正量Δτを加算する（ステップＳ３１）。これにより、例えば、図３（ｅ）に示すように、通電時間Δτを通電時間τに加算して多段噴射を行うと、高油圧時の燃料噴射量指令値Ｑｈｉｇｈは、１２ｍｍ３／ｓｔとなる。
【００３９】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３１で算出した通電時間τが、予め定められた下限値よりも大きく、予め定められた上限値よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ３３）。
【００４０】
ステップＳ３３の判断が否定された場合、ＥＣＵ５０は、図２の処理を終了する。この場合、燃料噴射量の補正は行われない。一方、ステップＳ３３の判断が肯定された場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１５に戻り、補正された通電時間τを用いて、ステップＳ１５からの処理を実行する。このように、通電時間をτ＋Δτに補正して、均等通電噴射を繰り返すことにより、補正量Δτが収束する。
【００４１】
ところで、ΔＱと、ΔＱｒｅａｌとの差が所定の範囲内となった場合（ステップＳ２５／ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、真値補正量Δτｔｒｕｅを算出し記憶する（ステップＳ２７）。なお、真値補正量Δτｔｒｕｅは、Δτｔｒｕｅ＝ΣΔτにより求められる。この、真値補正量Δτｔｒｕｅを用いて通電時間τを補正することにより、燃料性状の違いによる、燃料噴射量指令値に対する実際の燃料噴射量のズレを減少させることができる。そのため、燃料噴射量指令値に対して実際の燃料噴射量がずれることにより、失火が発生したり燃焼騒音が増加したりすることを低減することができる。
【００４２】
この図２の処理で算出した真値補正量Δτｔｒｕｅを用いて、多段噴射によるＤＰＦ６ａの再生を目的とする再生燃焼時に通電時間τを補正することにより、燃料噴射量の精度を向上させ、失火の発生や燃焼騒音の増加を低減することができる。なお、真値補正量Δτｔｒｕｅを用いて、通常燃焼時に通電時間τを補正してもよい。
【００４３】
なお、図２の処理において、可変油圧ポンプ１８の油圧に代えて、電動ウォータポンプの圧力を変化させることによって、エンジン１の負荷を変化させ、真値補正量Δτｔｒｕｅを算出してもよい。電動ウォータポンプは、内燃機関負荷手段の一例である。
【００４４】
以上、詳細に説明したように、本実施形態に係るエンジンシステム５００は、１サイクル中に複数回の燃料噴射（多段噴射）を気筒内に行うインジェクタ２を備えるエンジンシステム５００であって、エンジン１の排気通路１２に設けられたＤＰＦ６ａと、排気通路１２に設けられ排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ２５と、エンジン１の負荷を変更可能な可変油圧ポンプ１８と、ＥＣＵ５０と、を備える。ＥＣＵ５０は、エンジン１の燃焼状態がＤＰＦ６ａを再生するための再生燃焼であって、エンジン１が多段噴射を実行し、かつ、エンジン１の運転状態がアイドル運転である場合に、多段噴射の各噴射における燃料噴射量を同一として燃料噴射を行う均等通電噴射を実行し、可変油圧ポンプ１８の油圧を低油圧又は高油圧に切り替えることによりエンジン１の負荷を第１負荷又は第１負荷よりも高い第２負荷に切り替える。ＥＣＵ５０は、第１負荷時と第２負荷時とにおける１サイクルあたりの燃料噴射量指令値の差分を算出し、空燃比センサ２５の出力値から算出される第１負荷時と第２負荷時との空燃比の差分に基づいて、第１負荷時と第２負荷時とにおける実際の燃料噴射量の差分を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、燃料噴射量指令値の差分と、実燃料噴射量の差分と、に基づいて、多段噴射の各噴射における燃料噴射量指令値を補正する。これにより、燃料性状の違いによる、燃料噴射量指令値に対する実際の燃料噴射量のズレを補正することができる。したがって、１回あたりの燃料噴射量が微小である多段噴射において、実際の燃料噴射量が指令値からずれることによって発生する失火や燃焼騒音の増加を低減することができる。
【００４５】
上記実施形態は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン（内燃機関）
２  インジェクタ（燃料噴射手段）
６ａ  ＤＰＦ（触媒）
１２  排気通路
１８  可変油圧ポンプ（内燃機関負荷手段）
２５  空燃比センサ
５０  ＥＣＵ（負荷切替部、燃料噴射量差分算出部、実燃料噴射量差分算出部、補正部）
５００  エンジンシステム（内燃機関の制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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