(57)【要約】【課題】自動運転状態で、たとえ加速から減速、或いは、減速から加速に切り替わる場合であっても、安全性を確保しつつ、ピッチングの変化が大きくなることなくドライバや乗員に不快感や違和感を与えることがない。【解決手段】自動運転制御状態で、加速状態の場合に減速を行う際に、自車両の加速度と要求減速度Ｇxdreに応じて該要求減速度Ｇxdreを付加するまでのインターバル時間を設定し、該Ｇxare後に要求減速度Ｇxdreによる減速制御を実行する。一方、減速状態の場合に加速を行う際は、自車両の減速度と要求加速度Ｇxareに応じて該要求加速度を付加するまでのインターバル時間を設定し、該インターバル時間後に要求加速度Ｇxareによる加速制御を実行する。この際、緊急の際に設定されるインターバル時間は０に設定される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、少なくとも自車両の加減速度を含む走行情報を検出する走行情報検出手段と、上記走行環境情報と上記自車両の走行情報に基づいて自動運転制御を実行する制御手段を備えた車両の走行制御装置において、
上記制御手段は、自車両の加速状態の場合に減速を行う際に、自車両の加速度と要求減速度に応じて該要求減速度を付加するまでのインターバル時間を設定し、該インターバル時間後に上記要求減速度による減速制御を実行する一方、自車両の減速状態の場合に加速を行う際は、自車両の減速度と要求加速度に応じて該要求加速度を付加するまでのインターバル時間を設定し、該インターバル時間後に上記要求加速度による加速制御を実行することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、少なくとも自車両の加減速度を含む走行情報を検出する走行情報検出手段と、上記走行環境情報と上記自車両の走行情報に基づいて自動運転制御を実行する制御手段を備えた車両の走行制御装置において、
上記制御手段は、自車両の加速状態の場合に減速を行う際に、自車両の加速度と要求減速度に応じて該要求減速度を付加するまでのインターバル時間を設定し、該インターバル時間後に上記要求減速度による減速制御を実行することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、少なくとも自車両の加減速度を含む走行情報を検出する走行情報検出手段と、上記走行環境情報と上記自車両の走行情報に基づいて自動運転制御を実行する制御手段を備えた車両の走行制御装置において、
上記制御手段は、自車両の減速状態の場合に加速を行う際に、自車両の減速度と要求加速度に応じて該要求加速度を付加するまでのインターバル時間を設定し、該インターバル時間後に上記要求加速度による加速制御を実行することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項４】
上記制御手段は、緊急の際に加速状態から減速を行う場合には、上記要求減速度を付加するまでのインターバル時間を０に設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
上記制御手段は、緊急の際に減速状態から加速を行う場合には、上記要求加速度を付加するまでのインターバル時間を０に設定することを特徴とする請求項１又は請求項３記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
上記インターバル時間は、少なくとも車両の加減速で生じるピッチングによるピッチ角がなくなるピッチ戻り時間に基づいて設定することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行環境情報と自車両の走行情報に基づいて自動で加減速する自動運転機能を備えた車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両においては、減速するとノーズダイブの現象が生じ、加速するとスクウォートの現象が生じ、このようなピッチングによる車両の姿勢変化がドライバや乗員に不快感や違和感を与えることが知られている。このようなピッチングがドライバや乗員に与える不快感や違和感を抑制する技術として、例えば、特開２００７−１５５５３号公報（以下、特許文献１）では、自動ブレーキによって車両を停止させ、それからパーキングブレーキを作動させる車両用ブレーキ装置において、車両が停止した時点で、前輪制動力の解除に伴って発生する姿勢変化の方向と車両停止後のピッチング挙動とを予測し、車両停止後のピッチングが、前輪制動力の解除に伴って発生する姿勢変化と反対方向にあるときに前輪制動力を解除する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、自動運転の技術が開発され、実用化されており、こうした自動運転の車両においてもピッチングによる車両の姿勢変化がドライバや乗員に及ぼす不快感や違和感を与えることを改善することが望まれている。その一つとして、例えば、自動運転機能を有しない車両では、ドライバが運転している際に、減速状態から加速状態に移行する場合、ブレーキペダルをＯＦＦにし、アクセルペダルを踏むまでには、ペダルを踏み替える時間がある為に、その間に減速によるノーズダウンからピッチングが戻り、加速によるピッチングと同期することは略回避できる。しかし、自動運転の車両では、減速状態中に加速要求が出た場合に、上述のドライバのペダルの踏み替え時間がないため、減速ＯＦＦから要求加速度の発生までの時間が短くなり、減速によるピッチング（ノーズダウンから）の戻りと、加速によるピッチング（スクウォート）とが同期し、ピッチングの変化が大きくなり、ドライバや乗員に不快感や違和感を与えてしまう虞がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自動運転状態で、たとえ加速状態から減速状態、或いは、減速状態から加速状態に切り替わる場合であっても、安全性を確保しつつ、ピッチングの変化が大きくなることなくドライバや乗員に不快感や違和感を与えることのない車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の走行制御装置の一態様は、自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、少なくとも自車両の加減速度を含む走行情報を検出する走行情報検出手段と、上記走行環境情報と上記自車両の走行情報に基づいて自動運転制御を実行する制御手段を備えた車両の走行制御装置において、上記制御手段は、自車両の加速状態の場合に減速を行う際に、自車両の加速度と要求減速度に応じて該要求減速度を付加するまでのインターバル時間を設定し、該インターバル時間後に上記要求減速度による減速制御を実行する一方、自車両の減速状態の場合に加速を行う際は、自車両の減速度と要求加速度に応じて該要求加速度を付加するまでのインターバル時間を設定し、該インターバル時間後に上記要求加速度による加速制御を実行する。
【０００７】
また、本発明の車両の走行制御装置の他の一態様は、自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、少なくとも自車両の加減速度を含む走行情報を検出する走行情報検出手段と、上記走行環境情報と上記自車両の走行情報に基づいて自動運転制御を実行する制御手段を備えた車両の走行制御装置において、上記制御手段は、自車両の加速状態の場合に減速を行う際に、自車両の加速度と要求減速度に応じて該要求減速度を付加するまでのインターバル時間を設定し、該インターバル時間後に上記要求減速度による減速制御を実行する。
【０００８】
更に、本発明の車両の走行制御装置の他の一態様は、自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、少なくとも自車両の加減速度を含む走行情報を検出する走行情報検出手段と、上記走行環境情報と上記自車両の走行情報に基づいて自動運転制御を実行する制御手段を備えた車両の走行制御装置において、上記制御手段は、自車両の減速状態の場合に加速を行う際に、自車両の減速度と要求加速度に応じて該要求加速度を付加するまでのインターバル時間を設定し、該インターバル時間後に上記要求加速度による加速制御を実行する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明による車両の走行制御装置によれば、自動運転状態で、たとえ加速状態から減速状態、或いは、減速状態から加速状態に切り替わる場合であっても、安全性を確保しつつ、ピッチングの変化が大きくなることなくドライバや乗員に不快感や違和感を与えることがないという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の一形態による、車両の走行制御装置の全体構成図である。
【図２】本発明の実施の一形態による、自動運転状態における加減速制御プログラムのフローチャートである。
【図３】本発明の実施の一形態による、加速度と要求減速度の関係で設定されるインターバル時間の特性図である。
【図４】本発明の実施の一形態による、減速度と要求加速度の関係で設定されるインターバル時間の特性図である。
【図５】本発明の実施の一形態による、加減速度に応じて変化するピッチ量（ピッチ角がなくなるまでのピッチ戻り時間）の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１２】
図１において、符号１は、車両の走行制御装置を示し、この走行制御装置１には、走行制御部１０に、周辺環境認識装置１１、走行パラメータ検出装置１２、自車位置情報検出装置１３、車車間通信装置１４、道路交通情報通信装置１５、スイッチ群１６の各入力装置と、エンジン制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、表示装置２４、スピーカ・ブザー２５の各出力装置が接続されている。
【００１３】
周辺環境認識装置１１は、車両の外部環境を撮影して画像情報を取得する車室内に設けた固体撮像素子等を備えたカメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等）と、車両の周辺に存在する立体物からの反射波を受信するレーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）、ソナー等（以上、図示せず）で構成されている。
【００１４】
周辺環境認識装置１１は、カメラ装置で撮像した画像情報を基に、例えば、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、車線区画線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を自車両からの相対的な位置（距離、角度）を速度と共に抽出する。
【００１５】
また、周辺環境認識装置１１は、レーダ装置で取得した反射波情報を基に、反射した立体物の存在する位置（距離、角度）を速度と共に検出する。このように、周辺環境認識装置１１は走行環境情報取得手段として設けられている。
【００１６】
走行パラメータ検出装置１２は、自車両の走行情報、具体的には、車速、加速度、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレート、アクセル開度、スロットル開度、及び走行する路面の路面勾配、路面摩擦係数推定値等を検出する。このように、走行パラメータ検出装置１２は、走行情報検出手段として設けられている。
【００１７】
自車位置情報検出装置１３は、例えば、公知のナビゲーションシステムであり、例えば、ＧＰＳ[Global Positioning System：全地球測位システム]衛星から発信された電波を受信し、その電波情報に基づいて現在位置を検出して、フラッシュメモリや、ＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ブルーレイ（Blu−ray；登録商標）ディスク、ＨＤＤ（Hard disk drive）等に予め記憶しておいた地図データ上に自車位置を特定する。
【００１８】
この予め記憶される地図データとしては、道路データおよび施設データを有している。道路データは、リンクの位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、カーブ曲率（カーブ半径）情報、および、ノードとリンクとの接続関係の情報、すなわち、道路の分岐、合流地点情報と分岐路における最大車速情報等を含んでいる。施設データは、施設毎のレコードを複数有しており、各レコードは、対象とする施設の名称情報、所在位置情報、施設種別（デパート、商店、レストラン、駐車場、公園、車両の故障時の修理拠点の別）情報を示すデータを有している。そして、地図位置上の自車位置を表示して、操作者により目的地が入力されると、出発地から目的地までの経路が所定に演算され、ディスプレイ、モニタ等の表示装置２４に表示され、また、スピーカ・ブザー２５により音声案内して誘導自在になっている。このように、自車位置情報検出装置１３は、走行環境情報取得手段として設けられている。
【００１９】
車車間通信装置１４は、例えば、無線ＬＡＮなど１００[m]程度の通信エリアを有する狭域無線通信装置で構成され、サーバなどを介さずに他の車両と直接通信を行い、情報の送受信を行うことが可能となっている。そして、他の車両との相互通信により、車両情報、走行情報、交通環境情報等を交換する。車両情報としては車種（本形態では、乗用車、トラック、二輪車等の種別）を示す固有情報がある。また、走行情報としては車速、位置情報、ブレーキランプの点灯情報、右左折時に発信される方向指示器の点滅情報、緊急停止時に点滅されるハザードランプの点滅情報がある。更に、交通環境情報としては、道路の渋滞情報、工事情報等の状況によって変化する情報が含まれている。このように、車車間通信装置１４は、走行環境情報取得手段として設けられている。
【００２０】
道路交通情報通信装置１５は、所謂、道路交通情報通信システム（VICS：Vehicle Information and Communication System：登録商標）で、FM多重放送や道路上の発信機から、渋滞や事故、工事、所要時間、駐車場の道路交通情報をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を、上述の予め記憶しておいた地図データ上に表示する装置となっている。このように、道路交通情報通信装置１５は、走行環境情報取得手段として設けられている。
【００２１】
スイッチ群１６は、ドライバの運転支援制御に係るスイッチ群で、例えば、速度を予め設定しておいた一定速で走行制御させるスイッチ、或いは、先行車との車間距離、車間時間を予め設定しておいた一定値に維持して追従制御させるためのスイッチ、走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御のスイッチ、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御のスイッチ、先行車（追い越し対象車両）の追い越し制御を実行させる追い越し制御実行許可スイッチ、これら全ての制御を協調して行わせる自動運転制御を実行させるためのスイッチ、これら各制御に必要な車速、車間距離、車間時間、制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら各制御を解除するスイッチ等から構成されている。
【００２２】
エンジン制御装置２１は、例えば、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、酸素濃度、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、車両のエンジン（図示せず）についての燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の制御等の主要な制御を行う公知の制御ユニットである。また、エンジン制御装置２１は、自動運転状態の際に、走行制御部１０から、上述の各自動運転制御（障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追い越し制御等）に必要な加速度（要求加速度）Ｇxareが入力された場合には、該要求加速度Ｇxareに基づいて駆動トルク（自動運転要求トルク）を算出し、この自動運転要求トルクを目標トルクとするエンジン制御を行う。
【００２３】
ブレーキ制御装置２２は、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して制御可能で、公知のＡＢＳ制御や、横すべり防止制御等の車両に付加するヨーモーメントを制御するヨーブレーキ制御を行う公知の制御ユニットである。また、ブレーキ制御装置２２は、自動運転状態の際に、走行制御部１０から、上述の各自動運転制御（障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追い越し制御等）に必要な減速度（要求減速度）Ｇxdreが入力された場合には、該要求減速度Ｇxdreに基づいて、各輪ブレーキのホイールシリンダの目標液圧を設定し、ブレーキ制御を行う。
【００２４】
ステアリング制御装置２３は、例えば、車速、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、車両の操舵系に設けた電動パワーステアリングモータ（図示せず）によるアシストトルクを制御する、公知の制御装置である。また、ステアリング制御装置２３は、上述の走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御、これらを協調して実行する自動運転操舵制御が可能となっており、これらレーンキープ制御、車線逸脱防止制御、自動運転操舵制御に必要な操舵角、目標ハンドル角、或いは、操舵トルクが、走行制御部１０により算出されてステアリング制御装置２３に入力され、入力された制御量に応じて電動パワーステアリングモータが駆動制御される。
【００２５】
表示装置２４は、例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等のドライバに対して視覚的な警告、報知を行う装置である。また、スピーカ・ブザー２５は、ドライバに対して聴覚的な警告、報知を行う装置である。
【００２６】
そして、走行制御部１０は、上述の各装置１１〜１６からの各入力信号に基づいて、障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追い越し制御等を協調させて行って自動運転制御等を実行する。この自動運転制御の状態で、自車両の加速状態の場合に減速を行う際に、自車両の加速度と要求減速度Ｇxdreに応じて該要求減速度Ｇxdreを付加するまでのインターバル時間ｔintを設定し、該Ｇxare後に要求減速度Ｇxdreによる減速制御を実行する。一方、自車両の減速状態の場合に加速を行う際は、自車両の減速度と要求加速度Ｇxareに応じて該要求加速度を付加するまでのインターバル時間ｔintを設定し、該インターバル時間ｔint後に要求加速度Ｇxareによる加速制御を実行する。この際、緊急の際に設定されるインターバル時間ｔintは０に設定される。このように、走行制御部１０は、制御手段として設けられている。
【００２７】
次に、走行制御部１０で実行される、自動運転状態における加減速制御プログラムを図２のフローチャートで説明する。
【００２８】
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１では、自動運転状態か否か判定され、自動運転状態ではない場合は、プログラムを抜け、自動運転状態の場合には、Ｓ１０２に進む。
【００２９】
Ｓ１０２に進むと、加減速度Ｇｘは、予め実験・計算等により設定しておいた閾値Ｇxac（「＋」の値）以上（Ｇｘ≧Ｇxac）で加速状態か否か判定される。
【００３０】
Ｓ１０２の判定の結果、Ｇｘ≧Ｇxacで、車両は加速状態と判定した場合は、Ｓ１０３に進み、走行制御部１０で、減速要求が有るか否か判定する。
【００３１】
このＳ１０３の判定の結果、減速要求がない場合は、そのままプログラムを抜け、減速要求が有る場合には、Ｓ１０４に進む。
【００３２】
Ｓ１０４では、要求減速度Ｇxdreが、予め実験・計算等により設定しておいた緊急と判定できる減速度Ｇxdrecよりも大きい場合（Ｇxdre＞Ｇxdrecの場合：障害物との衝突回避や信号による急停止等の緊急の場合）、Ｓ１０５に進み、即座に減速制御を作動させてプログラムを抜ける（すなわち、緊急の場合には、要求減速度Ｇxdreを付加するまでのインターバル時間ｔint＝０とし、安全性を優先する）。
【００３３】
また、Ｓ１０４の判定の結果、Ｇxdre≦Ｇxdrecの場合で、緊急減速と推定されなかった場合は、Ｓ１０６に進み、予め実験・計算等により設定しておいたマップやテーブル（図３に示す）を参照し、現在の加速度（「＋」のＧｘ）と要求減速度Ｇxdreに応じて、減速までのインターバル時間ｔintを設定する。尚、このインターバル時間ｔintのマップの特性については後述する。
【００３４】
そして、Ｓ１０７に進み、インターバル時間ｔint経過後にブレーキ制御装置２２に要求減速度Ｇxdreに基づく減速制御を作動させる。
【００３５】
これにより、加速状態で発生していたピッチング（スクウォート）が、ドライバや乗員にとって違和感なく戻り、その後、必要な減速制御が実行されるので、加速状態からの戻りと減速度の発生とが同期してしまい、ピッチングの変化が大きくなってドライバや乗員に不快感や違和感を与えることが防止できるようになっている。
【００３６】
一方、Ｓ１０２の判定の結果、Ｇｘ＜Ｇxacで、車両は加速状態ではないと判定した場合は、Ｓ１０８に進み、加減速度Ｇｘは、予め実験・計算等により設定しておいた閾値Ｇxdc（「−」の値）以下（Ｇｘ≦Ｇxdc）で減速状態か否か判定される。
【００３７】
このＳ１０８の判定の結果、Ｇｘ≦Ｇxdcで、車両が減速状態と判定した場合、Ｓ１０９に進み、Ｇｘ＞Ｇxdcと判定した場合（Ｇxac＞Ｇｘ＞Ｇxdcの場合）は、車両は略定速走行と判定してプログラムを抜ける。
【００３８】
Ｓ１０８で、Ｇｘ≦Ｇxdcと判定されてＳ１０９に進むと、走行制御部１０で、加速要求が有るか否か判定する。
【００３９】
このＳ１０９の判定の結果、加速要求がない場合は、そのままプログラムを抜け、加速要求が有る場合には、Ｓ１１０に進む。
【００４０】
Ｓ１１０では、要求加速度Ｇxareが、予め実験・計算等により設定しておいた緊急と判定できる加速度Ｇxarecよりも大きい場合（Ｇxare＞Ｇxarecの場合：後方車両との衝突を回避する場合や前方交差点等の対向車線の右折待ち車両との衝突を回避する場合等の緊急の場合）、Ｓ１１１に進み、即座に加速制御を作動させてプログラムを抜ける（すなわち、緊急の場合には、要求加速度Ｇxareを付加するまでのインターバル時間ｔint＝０とし、安全性を優先する）。
【００４１】
また、Ｓ１１０の判定の結果、Ｇxare≦Ｇxarecの場合で、緊急加速と推定されなかった場合は、Ｓ１１２に進み、予め実験・計算等により設定しておいたマップやテーブル（図４に示す）を参照し、現在の減速度（「−」のＧｘ）と要求加速度Ｇxareに応じて、加速までのインターバル時間ｔintを設定する。尚、このインターバル時間ｔintのマップの特性については後述する。
【００４２】
そして、Ｓ１１３に進み、インターバル時間ｔint経過後にエンジン制御装置２１に要求加速度Ｇxareに基づく加速制御を作動させる。
【００４３】
これにより、減速状態で発生していたピッチング（ノーズダウン）が、ドライバや乗員にとって違和感なく戻り、その後、必要な加速制御が実行されるので、減速状態からの戻りと加速度の発生とが同期してしまい、ピッチングの変化が大きくなってドライバや乗員に不快感や違和感を与えることが防止できるようになっている。
【００４４】
次に、上述のＳ１０６とＳ１１２で設定されるインターバル時間ｔintについて説明する。
【００４５】
周知のように、車両に加減速度がはたらくと、この加減速度により車両姿勢に変化（ピッチング）が生じ、加速する場合にはスクウォート状態となり、減速する場合にはノーズダウン状態となり、ピッチ角が生じる。このピッチ角は加減速度が大きいほど大きくなるため、加減速終了後にピッチ角が略０に戻るまでの時間も長くなる。このピッチ角が略０に戻るまでの時間をピッチ量として縦軸にグラフ化した図が、図５である。図５からも明らかなように、加減速度が大きくなるほど、ピッチ量も大きくなる。
【００４６】
従って、加速中から減速に移行する場合には、図３に示すように加速度が大きいほどピッチ量も大きいためインターバル時間ｔintも長く設定する。また、大きな要求減速度で減速状態に移行すると、それにより発生するピッチ角も大きくなるため、これを考慮してインターバル時間ｔintも長く設定しておくのである。尚、要求減速度Ｇxdreが、予め実験・計算等により設定しておいた緊急と判定できる減速度Ｇxdrecよりも大きい場合（Ｇxdre＞Ｇxdrecの場合）、すなわち、緊急の場合には、要求減速度Ｇxdreを付加するまでのインターバル時間ｔint＝０とし、安全性を優先する。
【００４７】
同様に、減速中から加速に移行する場合には、図４に示すように減速度が大きいほどピッチ量も大きいためインターバル時間ｔintも長く設定する。また、大きな要求加速度で加速状態に移行すると、それにより発生するピッチ角も大きくなるため、これを考慮してインターバル時間ｔintも長く設定しておくのである。尚、要求加速度Ｇxareが、予め実験・計算等により設定しておいた緊急と判定できる加速度Ｇxarecよりも大きい場合（Ｇxare＞Ｇxarecの場合）、すなわち、緊急の場合には、要求加速度Ｇxareを付加するまでのインターバル時間ｔint＝０とし、安全性を優先する。
【００４８】
尚、車両が加速、或いは、減速を行った場合のピッチ角は、車両の重量配分、乗員状態（着座位置）、エンジン状態、モータ状態、回生の有無、ブレーキ配分、モータによる加速かエンジンでの加速か等によっても異なる。図５の破線は、車両の前輪で回生を行う場合の減速時のピッチ量の変化を示すものである。従って、これらの条件毎にインターバル時間ｔintを補正して設定すれば、より精度の高い制御が可能となる。
【００４９】
このように、本発明の実施の形態によれば、自動運転制御の状態で、自車両の加速状態の場合に減速を行う際に、自車両の加速度と要求減速度Ｇxdreに応じて該要求減速度Ｇxdreを付加するまでのインターバル時間ｔintを設定し、該Ｇxare後に要求減速度Ｇxdreによる減速制御を実行する。一方、自車両の減速状態の場合に加速を行う際は、自車両の減速度と要求加速度Ｇxareに応じて該要求加速度を付加するまでのインターバル時間ｔintを設定し、該インターバル時間ｔint後に要求加速度Ｇxareによる加速制御を実行する。この際、緊急の際に設定されるインターバル時間ｔintは０に設定される。このため、自動運転状態で、たとえ加速状態から減速状態、或いは、減速状態から加速状態に切り替わる場合であっても、安全性を確保しつつ、ピッチングの変化が大きくなることなくドライバや乗員に不快感や違和感を与えることが防止される。
【符号の説明】
【００５０】
１    走行制御装置
１０    走行制御部（制御手段）
１１    周辺環境認識装置（走行環境情報取得手段）
１２    走行パラメータ検出装置（走行情報検出手段）
１３    自車位置情報検出装置（走行環境情報取得手段）
１４    車車間通信装置（走行環境情報取得手段）
１５    道路交通情報通信装置（走行環境情報取得手段）
１６    スイッチ群
２１    エンジン制御装置
２２    ブレーキ制御装置
２３    ステアリング制御装置
２４    表示装置
２５    スピーカ・ブザー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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