(57)【要約】      （修正有）【課題】アイドルストップ機能を有する車両において、ブレーキ解除操作によるエンジンの始動開始後も車両に作用する制動力を保持する場合に、発進応答性のばらつきを抑制することが可能な車両制御装置を提供すること。【解決手段】所定の停止条件を満足する場合、エンジンを自動的に停止させると共に、ブレーキ解除操作を含む所定の始動条件を満足する場合、エンジンを自動的に始動させるエンジン制御部と、複数の気筒のうち、エンジンが自動的に始動する際の最初に点火される第１点火気筒が何れであるかを取得する第１点火気筒取得部と、エンジンが自動的に停止したときの第１点火気筒におけるクランク角ＣＡを取得するクランク角取得部と、車両の停車中に、始動条件に含まれるブレーキ解除操作が行われた後において、車両に作用する所定の制動力を保持するブレーキ制御部を備え、クランク角に応じて、制動力を異ならせる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力源である、複数の気筒を有するエンジンと、
所定の停止条件を満足する場合、前記エンジンを自動的に停止させると共に、前記停止条件の満足後、ブレーキ解除操作を含む所定の始動条件を満足する場合、前記エンジンを自動的に始動させるエンジン制御部と、
前記複数の気筒のうち、前記エンジンが自動的に始動する際の最初に点火される第１点火気筒が何れであるかを取得する第１点火気筒取得部と、
前記エンジンが自動的に停止したときの前記第１点火気筒におけるクランク角を取得するクランク角取得部と、
前記車両の停車中に、前記始動条件に含まれる前記ブレーキ解除操作が行われた後において、前記車両に作用する所定の制動力を保持するブレーキ制御部を備え、
前記ブレーキ制御部は、
前記クランク角に応じて、前記制動力を異ならせることを特徴とする、
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ機能を有する車両において、ブレーキ解除操作によるエンジンの再始動の開始後、車両に作用する制動力を保持する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、所定の停止条件を満足する場合、エンジンを自動的に停止させると共に、かかる停止条件の満足後、所定の始動条件を満足する場合、エンジンを自動的に始動させる所謂アイドルストップ機能を有する車両が知られている。
【０００３】
かかる車両では、エンジン始動時における飛び出しや上り坂路でのずり下がりを防止するため、ブレーキ解除操作によるエンジンの始動開始後も車両に作用する制動力を保持する技術が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−０７１４７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、始動時のエンジン出力には、様々な要因によりばらつきが生じるため、エンジンの始動開始後に保持させる制動力の態様を一律に決定すると、車両の発進応答性にばらつきが生じる。そのため、アイドルストップ機能によるエンジンの停止・始動を繰り返す度に、車両の発進応答性が異なる事態が生じ、運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００６】
そこで、上記課題に鑑み、アイドルストップ機能を有する車両において、ブレーキ解除操作によるエンジンの始動開始後も車両に作用する制動力を保持する場合に、発進応答性のばらつきを抑制することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、一実施形態において、車両制御装置は、
車両の駆動力源である、複数の気筒を有するエンジンと、
所定の停止条件を満足する場合、前記エンジンを自動的に停止させると共に、前記停止条件の満足後、ブレーキ解除操作を含む所定の始動条件を満足する場合、前記エンジンを自動的に始動させるエンジン制御部と、
前記複数の気筒のうち、前記エンジンが自動的に始動する際の最初に点火される第１点火気筒が何れであるかを取得する第１点火気筒取得部と、
前記エンジンが自動的に停止したときの前記第１点火気筒におけるクランク角を取得するクランク角取得部と、
前記車両の停車中に、前記始動条件に含まれる前記ブレーキ解除操作が行われた後において、前記車両に作用する所定の制動力を保持するブレーキ制御部を備え、
前記ブレーキ制御部は、
前記クランク角に応じて、前記制動力を異ならせることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本実施の形態によれば、アイドルストップ機能を有する車両において、ブレーキ解除操作によるエンジンの始動開始後も車両に作用する制動力を保持する場合に、発進応答性のばらつきを抑制することが可能な車両制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両制御装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】ブレーキアクチュエータを含むブレーキシステムの構成の一例を示す概略構成図である。
【図３】クランク角センサによるクランク角の検出態様の一例を示す図である。
【図４】クランク角信号の一例を示す図である。
【図５】本実施形態に係る車両制御装置（アイドルストップＥＣＵ）によるブレーキ保持制御及びブレーキ保持解除制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図６】本実施形態に係る車両制御装置（アイドルストップＥＣＵ）によるブレーキ保持解除制御の一例を概念的に示すフローチャートである。
【図７】ブレーキ保持解除制御により保持させる制動力（ホイルシリンダ圧）を規定するマップの一例を示す図。
【図８】エンジンの停止時における第１点火気筒のクランク角の範囲（停止位置範囲）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る車両制御装置１の構成の一例を示すブロック図である。
【００１２】
なお、図中において、二重線は、動力伝達系統を表し、実線は、電力伝達系統を表し、点線は、信号伝達系統を表す。
【００１３】
車両制御装置１は、車両に搭載され、所謂アイドルストップ機能に関する車両制御（アイドルストップ制御）を実行する。また、車両制御装置１は、アイドルトップ機能によるエンジンの停止から始動までの停車中に、停車を維持する制動力を自動的に保持させる車両制御（ブレーキ保持制御）を実行する。また、車両制御装置１は、ブレーキ解除操作に基づくアイドルストップ機能によるエンジン始動開始後においても、車両に作用する制動力を保持させつつ、かかる制動力を徐々に減少させる車両制御（ブレーキ保持解除制御）を実行する。詳細は、後述する。
【００１４】
なお、本実施形態におけるアイドルストップ機能は、車両の停車を条件の一つとしてエンジン１０を停止する停車アイドルストップ機能と、車両が停車する前の減速状態でエンジン１０を停止することが可能な減速アイドルストップ機能の双方を含む。
【００１５】
車両制御装置１は、図１に示すように、エンジン１０、スタータ１１、スタータリレー１２、バッテリ１３、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０、アイドルストップＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ブレーキアクチュエータ５０、車速センサ６０、負圧センサ７０、ＭＣ圧センサ８０、クランク角センサ９０等を含む。
【００１６】
エンジン１０は、車両の駆動力源としての内燃機関（例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）である。エンジン１０は、複数の気筒を有し（例えば、直列４気筒、Ｖ型６気筒等）、各気筒内に内挿されるピストンが２往復する間に、吸気→圧縮→着火による膨張→排気の４工程を行い、クランクシャフト（不図示）の回転運動を生み出す。
【００１７】
スタータ１１は、エンジン１０のクランクシャフトを回転駆動（クランキング）して、始動させるエンジン始動手段である。スタータ１１は、スタータリレー１２を介して、バッテリ１３の電力により作動する。
【００１８】
スタータリレー１２は、バッテリ１３からスタータ１１への電力供給経路に設けられる。スタータリレー１２は、通常、開成（ＯＦＦ）されており、エンジンＥＣＵ２０からの指令に応じて、閉成（ＯＮ）される。
【００１９】
バッテリ１３は、スタータ１１を含む車両に搭載される補機に電力を供給する蓄電装置である。バッテリ１３は、例えば、定格電圧１２Ｖを有する鉛蓄電池であってよい。バッテリ１３は、エンジン１０からの動力により発電可能なオルタネータ（不図示）の発電電力を充電することができる。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１０の作動状態を制御する電子制御ユニットである。エンジンＥＣＵ２０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、以下に示す各種制御処理を実現することができる。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２０は、イグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）操作に対応して入力されるＩＧ信号（ＯＮ信号）に応じて、スタータリレー１２を閉成して、エンジン１０を始動させる。また、イグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）操作に対応して入力されるＩＧ信号（ＯＦＦ信号）に応じて、所定のタイミングで、エンジン１０への燃料供給を停止することにより、エンジン１０を停止させる。
【００２２】
また、エンジンＥＣＵ２０は、アイドルストップ機能によるエンジン１０の停止及び始動を行う。具体的には、アイドルストップＥＣＵ３０から受信するエンジン停止要求に応じて、エンジン１０を停止させると共に、アイドルストップＥＣＵ３０から受信する始動要求に応じて、エンジン１０を始動させる。
【００２３】
また、エンジンＥＣＵ２０は、アイドルストップＥＣＵ３０から受信するエンジン停止要求に応じて、エンジン１０を停止させる際に、エンジン停止位置制御を実行する。エンジン停止位置制御では、エンジン１０の始動性を向上させるため、アイドルストップ機能によるエンジン１０の停止時に、次回の始動に適したクランク角範囲でエンジン１０が停止するようにする。具体的には、次回の始動時、最初に点火される気筒（第１点火気筒）において、始動に適したクランク角範囲内に設定される目標停止クランク角で停止するように、スロットル開度を制御して、各気筒の筒内圧によるコンプレッショントルクから推測される回転負荷を調整する。
【００２４】
なお、エンジンＥＣＵ２０は、各気筒内に設けられる筒内圧センサ（不図示）からの検出信号を受信することできる。
【００２５】
アイドルストップＥＣＵ３０は、本実施形態に係る車両制御装置１における主たる制御処理を実行する電子制御ユニットである。アイドルストップＥＣＵ３０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、以下に示す各種制御処理を実現することができる。
【００２６】
アイドルストップＥＣＵ３０は、アイドルストップ機能に関する制御処理（アイドルストップ制御）を実行する。具体的には、所定のエンジン停止条件（に含まれる全ての条件）を満足する場合、エンジンＥＣＵ２０にエンジン停止要求を出力し、エンジン１０を停止させる。また、かかる停止条件を満足した後、所定のエンジン始動条件（に含まれる条件の少なくとも１つ）を満足する場合、エンジンＥＣＵ２０に始動要求を出力し、エンジン１０を始動させる。
【００２７】
ここで、エンジン停止条件は、例えば、所定のブレーキ操作（所定以上のブレーキペダルの踏込操作）がされること、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ（≧０）以下であること等を含む。また、エンジン停止条件は、エンジン１０の回転駆動により生成され、ブレーキブースタ４６（図２参照）に供給される負圧（例えば、エンジン１０のインテークマニホールドに発生する負圧）が所定以上であること、バッテリ１３の充電状態が良好であること等を含んでよい。
【００２８】
また、エンジン始動条件は、例えば、ブレーキ解除操作が行われること（ブレーキペダルの踏込操作が所定以下になったこと）を含む。また、エンジン始動条件は、ブレーキブースタ４６に供給される負圧が所定以下になったこと、バッテリ１３の充電状態が所定以上に悪化したこと等を含んでよい。
【００２９】
なお、アイドルストップＥＣＵ３０は、ＭＣ圧センサ８０から運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ４７（図２参照）内に発生するブレーキ油圧（ＭＣ圧）に対応する検出信号を受信することができる。また、車速センサ６０から車速Ｖに対応する車速信号を受信することができる。また、停車アイドルストップ機能の場合、所定速度Ｖｔｈ＝０であり、減速アイドルストップ機能の場合、所定速度Ｖｔｈ＞０（例えば、１０ｋｍ／ｈ等）である。
【００３０】
また、アイドルストップＥＣＵ３０は、アイドルストップ機能によりエンジン１０が停止している間（エンジン停止要求の出力から始動要求の出力までの間）且つ車両の停車中に、車両の停車を維持するための制動力を保持する（ブレーキ保持制御）。具体的には、エンジン停止条件の満足後（エンジン停止要求の出力後）且つ車両が停車していることの両条件を満足すると、ブレーキＥＣＵ４０にブレーキ保持要求を出力する。
【００３１】
また、アイドルストップＥＣＵ３０は、エンジン停止条件の満足後（エンジン停止要求の出力後）且つ車両の停車中に、ブレーキ操作の解除によりエンジン始動条件を満足すると、車両に作用する制動力の保持を継続すると共に、制動力を徐々に減少させる（ブレーキ保持解除制御）。具体的には、ブレーキ保持制御中に、ブレーキ操作の解除によりエンジン始動条件を満足すると、ブレーキＥＣＵ４０にブレーキ保持解除要求を出力する。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ４０は、車両のブレーキシステム（例えば、油圧式ブレーキシステム）の作動状態を制御する電子制御ユニットである。具体的には、ブレーキアクチュエータ５０に制御指令を出力することにより、車両に所望の制動力を発生させる。
【００３３】
ブレーキアクチュエータ５０は、車両のブレーキシステム（油圧式ブレーキシステム）を作動させる出力を生成する出力生成手段である。以下、図２を参照しつつ、ブレーキアクチュエータ５０を含む車両のブレーキシステムについて説明する。
【００３４】
図２は、ブレーキアクチュエータ５０を含む車両のブレーキシステム（油圧式ブレーキシステム）の構成の一例を示す概略構成図である。
【００３５】
ブレーキシステムは、ブレーキブースタ４６、マスタシリンダ４７、ブレーキアクチュエータ５０等を含む。
【００３６】
ブレーキブースタ４６は、例えば、エンジン１０のインテークマニホールドと接続される負圧パイプ４８により供給される負圧を用いて、ブレーキペダル４５による運転者の操作力（ブレーキ踏力）を増幅する。ブレーキブースタ４６には、かかる負圧を検出する負圧センサ７０が設けられる。
【００３７】
マスタシリンダ４７は、ブレーキブースタ４６により増幅されたブレーキ操作力をブレーキ油圧（マスタシリンダ圧（ＭＣ圧））として取り出す。マスタシリンダ４７は、２系統で、ブレーキアクチュエータ５０に接続され、生成されるＭＣ圧は、ブレーキアクチュエータ５０に導入される。
【００３８】
ブレーキアクチュエータ５０は、各車輪のうち、２つの前輪のホイルシリンダ４９にブレーキ油圧（ホイルシリンダ圧）を供給する前輪油圧系統と、２つの後輪のホイルシリンダ４９のブレーキ油圧（ホイルシリンダ圧）を供給する後輪油圧系統を有する。後輪油圧系統は、前輪油圧系統と同様の構成を有するため、図中、省略される。以下、前輪油圧系統の説明を行う。
【００３９】
かかる前輪油圧系統は、マスタカット弁５１、保持弁５２、減圧弁５３、リザーバ５４、油圧ポンプ５５、モータ５６、アキュムレータ５７等を含む。
【００４０】
マスタシリンダ４７から導入されるＭＣ圧は、通常、常開型のマスタカット弁５１、及び保持弁５２を通じて、各車輪のホイルシリンダ４９に出力される。これにより、ブレーキシステムは、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させることができる。
【００４１】
また、常開型のマスタカット弁５１を閉じることにより、マスタカット弁５１よりも下流側のブレーキ油圧を閉じる直前のＭＣ圧に保持することができる。即ち、ブレーキシステムは、ブレーキＥＣＵ４０からの制御指令に応じて、ブレーキアクチュエータ５０がかかる動作を行うことにより、ブレーキ操作に関わらず、上述したブレーキ保持制御に対応する動作を行うことができる。
【００４２】
また、ブレーキ保持に対応する動作状態から常閉型の減圧弁を開くことにより、作動油がリザーバ５４に戻されて、保持されていたブレーキ油圧が減圧される。即ち、ブレーキＥＣＵ４０からの制御指令に応じて、ブレーキアクチュエータ５０がかかる動作を行うことにより、上述したブレーキ保持解除制御に対応する動作を行うことができる。
【００４３】
なお、マスタカット弁５１を閉じる状態で、モータ５６により油圧ポンプ５５を駆動してアキュムレータ５７に蓄圧を行うことにより、ブレーキ操作に対応するＭＣ圧よりも高圧のブレーキ油圧を発生させてホイルシリンダ５８に出力することもできる。
【００４４】
図１に戻り、車速センサ６０は、車速を検出する既知の検出手段である。車速センサ６０は、車載ＬＡＮ等を介して、車速に対応する検出信号（車速信号）をアイドルストップＥＣＵ３０に送信する。
【００４５】
負圧センサ７０は、ブレーキブースタ４６に供給される負圧を検出する既知の検出手段である。負圧センサ７０は、１対１の通信線（じか線）や車載ＬＡＮ等を介して、検出した負圧に対応する検出信号（負圧信号）をアイドルストップＥＣＵ３０に送信する。
【００４６】
ＭＣ圧センサ８０は、ＭＣ圧を検出する既知の検出手段である。ＭＣ圧センサ８０は、じか線や車載ＬＡＮ等を介して、検出したＭＣ圧に対応する検出信号（ＭＣ圧信号）をアイドルストップＥＣＵ３０に送信する。
【００４７】
クランク角センサ９０は、エンジン１０のクランク角を検出する既知の検出手段である。クランク角センサ９０は、例えば、ＭＲＥ（Ｍａｇｎｅｔｏ  Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ  Ｅｆｆｅｃｔ：磁気抵抗効果）センサである。ＭＲＥセンサは、磁界の変化に応じて電気抵抗が変化するＭＲＥ素子を含むため、磁界の変化に応じたパルス信号を出力することができる。クランク角センサ９０は、図３（クランク角センサによるクランク角の検出態様の一例を示す図）に示すように、クランクシャフトと一体に回転するロータ９２の外周部分に対向して設けられる。そして、クランク角センサ９０は、回転する金属製のロータ９２の外周部分に等間隔で設けられる歯９２ａによる磁界の変化を検出する。そして、かかる磁界の変化に対応するパルス信号（クランク角信号）を生成して出力する。
【００４８】
ここで、クランク角信号は、図４（クランク角信号の一例を示す図）に示すように、ロータ９２の外周部に等間隔で設けられる歯９２ａに対応する幅の狭い矩形パルスを繰り返すパルス信号である。また、図３に示すように、ロータ９２の周方向のうち、一部に歯９２ａが設けられない部分（欠歯部９２ｂ）が存在する。そのため、歯９２ａに対応する幅の狭い矩形パルスの繰り返しの中に、１回転毎に検出される欠歯部９２ｂに対応する幅の広い矩形パルスが挟まれる。これにより、欠歯９２ｂに対応する幅の広いパルスを基準にして、歯９２ａに対応する幅の狭い矩形パルスをカウントしていくことにより、クランク角を検出することができる。
【００４９】
クランク角センサ９０は、車載ＬＡＮ等を介して、クランク角信号をアイドルストップＥＣＵ３０に送信する。
【００５０】
次に、図５を参照しつつ、ブレーキ保持制御及びブレーキ保持解除制御について、詳しく説明する。
【００５１】
図５は、本実施形態に係る車両制御装置１（アイドルストップＥＣＵ３０）によるブレーキ保持制御及びブレーキ保持解除制御の一例を示すタイミングチャートである。具体的には、エンジン停止条件を満足してエンジン１０が停止してから、エンジン始動条件を満足してエンジン１０の始動が開始されて、始動が完了するまでの間のブレーキ油圧（ＭＣ圧Ｌ１、ホイルシリンダ圧Ｌ２）の変化を表している。
【００５２】
図５を参照するに、まず、時刻ｔ０で、停車アイドルストップ機能によりエンジン１０が停止している、或いは、減速アイドルストップ機能によりエンジン１０が停止後、車両が停車状態になっている。このとき（時刻ｔ０）、アイドルストップＥＣＵ３０は、ブレーキＥＣＵ４０にブレーキ保持要求を出力し、かかるブレーキ保持要求に応じて、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキ保持制御を開始する。
【００５３】
エンジン１０が停止している時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間、運転者によるブレーキ操作力に対応するＭＣ圧Ｌ１は、時間経過に応じて、減少する。これに対して、ホイルシリンダ圧Ｌ２は、ブレーキ保持制御により、上述の如く、マスタカット弁５１が閉じられることにより、時刻ｔ０におけるＭＣ圧相当に保持される。これにより、車両の停車状態を確実に維持することができる。
【００５４】
エンジン１０の停止が継続する時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、ＭＣ圧Ｌ１は、一転、上昇している。そして、途中で、時刻ｔ０時点よりも大きくなる。このとき、ブレーキＥＣＵ４０は、ＭＣ圧センサ８０からのＭＣ圧信号をモニタリングすることで、最大値（時刻ｔ０時点のＭＣ圧）が更新されたと判断すると、マスタカット弁５１を開く。即ち、図５に示す本実施例におけるブレーキ保持制御では、ＭＣ圧が過去の最大値を更新すると、ホイルシリンダ圧をＭＣ圧の上昇に追従させる。これにより、ホイルシリンダ圧がＭＣ圧に追従して大きくなるため、車両の停車維持をより確実にすることができる。
【００５５】
エンジン１０の停止が継続する時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、ＭＣ圧Ｌ１は、運転者によるブレーキ操作の解除により、急降下し、時刻ｔ３で０になる。このとき、ブレーキＥＣＵ４０は、時刻ｔ２で、マスタカット弁５１を再度閉じることで、ホイルシリンダ圧Ｌ２を時刻ｔ２のＭＣ圧Ｌ１に保持する。
【００５６】
運転者のブレーキ操作の解除により時刻ｔ３でエンジン始動条件を満足するため、アイドルストップＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ２０にエンジン始動要求を出力すると共に、ブレーキＥＣＵ４０にブレーキ保持解除要求を出力する。
【００５７】
エンジン１０の始動中である時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間で、ブレーキＥＣＵ４０は、減圧弁５３を適宜調整することで、時刻ｔ４におけるホイルシリンダ圧Ｌ２を、所定の第１圧力ＢＰ１まで減少させる。かかる減圧が完了するまでの時間は、エンジン１０の始動完了（時刻ｔ４）までに要する時間よりも短い時間に設定される。
【００５８】
時刻ｔ４でエンジン１０の始動が完了すると、ブレーキＥＣＵ４０は、予め規定される減圧時間Ｔ１の間（時刻ｔ４〜ｔ５）で、ホイルシリンダ圧Ｌ２を、時刻ｔ４における所定の第１圧力ＢＰ１から時刻ｔ５における所定の第２圧力ＢＰ２まで減圧する。
【００５９】
続いて、時刻ｔ５から減圧時間Ｔ２の間（時刻ｔ５〜ｔ６）で、ホイルシリンダ圧Ｌ２を第２圧力ＢＰ２から０まで減圧して、ブレーキ保持解除制御を終了する。
【００６０】
なお、エンジンＥＣＵ２０は、クランク角センサ９０を含む各種センサからの検出信号に基づき、エンジン１０の始動完了を判断し、車載ＬＡＮに出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ４０は、車載ＬＡＮ経由でエンジン１０の始動完了を認知することができる。
【００６１】
このように、ブレーキ解除操作によりエンジン始動条件を満足してエンジン１０の始動が開始された後（エンジン始動要求が出力された後）においても、アイドルストップＥＣＵ３０は、ブレーキＥＣＵ４０を介して、車両に作用する所定の制動力を保持させるブレーキ保持解除制御を実行する。これにより、ブレーキ操作が解除される時刻ｔ３からエンジン１０が始動完了する時刻ｔ４までの間における坂路での車両のずり下がりや、エンジン１０の始動完了後（時刻ｔ４以降）に発生するクリープ力による車両の飛び出し等を防止することができる。
【００６２】
次に、図６を参照しつつ、本実施形態に係る車両制御装置１による特徴的な動作、即ち、ブレーキ保持解除制御の処理フローについて説明する。
【００６３】
図６は、本実施形態に係る車両制御装置１（アイドルストップＥＣＵ３０）によるブレーキ保持解除制御の一例を概念的に示すフローチャートである。
【００６４】
なお、本フローチャートは、アイドルストップ機能によるエンジン１０の停止後（エンジン停止要求の出力後）且つ車両が停車状態になると、実行される。
【００６５】
ステップＳ１０１にて、アイドルストップＥＣＵ３０は、次回の始動時における第１点火気筒を内部メモリ等から取得する。アイドルストップＥＣＵ３０は、上述の如く、第１点火気筒を決定した上で、エンジン停止位置制御を実行する。そのため、エンジン停止位置制御にて決定される第１点火気筒を内部メモリ等から取得することができる。
【００６６】
ステップＳ１０２にて、アイドルストップＥＣＵ３０は、クランク角センサ９０から受信するクランク角信号に基づき、エンジン１０の停止時における第１点火気筒のクランク角ＣＡを取得する。
【００６７】
なお、第１点火気筒のクランク角ＣＡとは、第１点火気筒に対してローカルに規定されるクランク角である。例えば、第１点火気筒のクランク角ＣＡは、第１点火気筒のＴＤＣ（Ｔｏｐ  Ｄｅａｄ  Ｃｅｎｔｅｒ：上死点）後のクランク角（ＣＡ  ＡＴＤＣ：Ｃｒａｎｋ  Ａｎｇｌｅ  Ａｆｔｅｒ  Ｔｏｐ  Ｄｅａｄ  Ｃｅｎｔｅｒ）である。以下、クランク角センサ９０により検出されるクランク角を「絶対クランク角」として、第１点火気筒におけるクランク角ＣＡと区別する。但し、絶対クランク角とクランク角ＣＡは、１対１で対応づけられるため、ステップＳ１０１にて、絶対クランク角から第１点火気筒が何れであるかを取得することも可能である。
【００６８】
ステップＳ１０３〜Ｓ１０７は、ブレーキ保持解除制御により保持される制動力を設定する処理である。具体的には、保持される制動力（ホイルシリンダ圧）が異なるように予め設定されるマップ＃１〜＃３（図８参照）の中から、第１点火気筒のクランク角ＣＡに応じて、マップの選択を行う。
【００６９】
ステップＳ１０３にて、アイドルストップＥＣＵ３０は、クランク角ＣＡが所定角度ＡＧ１以上且つ所定角度ＡＧ２（＞ＡＧ１）以下（ＡＧ１≦ＣＡ≦ＡＧ２）であるか否かを判定する。アイドルストップＥＣＵ３０は、かかる条件を満足する場合、ステップＳ１０５に進み、かかる条件を満足しない場合、ステップＳ１０４に進む。
【００７０】
ステップＳ１０４にて、アイドルストップＥＣＵ３０は、クランク角ＣＡが所定角度ＡＧ２より大きく且つ所定角度ＡＧ３（＞ＡＧ２）以下（ＡＧ２＜ＣＡ≦ＡＧ３）であるか否かを判定する。アイドルストップＥＣＵ３０は、かかる判定条件を満足する場合、ステップＳ１０６に進み、かかる判定条件を満足しない場合（即ち、クランク角ＣＡが所定角度ＡＧ３より大きく且つ後述する所定角度ＡＧ４以下（ＡＧ３＜ＣＡ≦ＡＧ４）である場合）、ステップＳ１０７に進む。
【００７１】
ステップＳ１０５にて、アイドルストップＥＣＵ３０は、マップ＃１〜＃３のうち、保持される制動力（ホイルシリンダ圧）が最も大きいマップ＃１を選択する。
【００７２】
ステップＳ１０６にて、アイドルストップＥＣＵ３０は、マップ＃１〜＃２のうち、保持される制動力（ホイルシリンダ圧）が２番目に大きいマップ＃２を選択する。
【００７３】
ステップＳ１０７にて、アイドルストップＥＣＵ３０は、保持される制動力（ホイルシリンダ圧）が最も小さいマップ＃３を選択する。
【００７４】
ここで、図７は、ブレーキ保持解除制御により保持される制動力（ホイルシリンダ圧）を規定するマップの一例を示す図である。
【００７５】
図７に示すマップ＃１〜＃３は、図５で説明したエンジン１０の始動完了からマスタシリンダ圧の減圧が完了するまで（図５における時刻ｔ４から時刻ｔ６まで）の間におけるマスタシリンダ圧の減少のさせ方を規定している。
【００７６】
マップ＃１〜＃３は、図５で説明したように、エンジン１０の始動完了から減圧時間Ｔ１の間で、所定の第１圧力ＢＰ１から所定の第２圧力ＢＰ２まで線形的にホイルシリンダ圧を減圧し、続く減圧時間Ｔ２の間で、所定の第２圧力ＢＰ２から０まで線形的にホイルシリンダ圧を減圧する。減圧時間Ｔ１、Ｔ２は、各マップ＃１〜＃３のいずれにおいても同じ値に設定される。一方、第１圧力ＢＰ１、第２圧力ＢＰ２は、各マップ＃１〜＃３で異なる値に設定されている。
【００７７】
マップ＃１では、第１圧力ＢＰ１として、所定圧ＢＰ１１が設定され、第２圧力ＢＰ２として、所定圧ＢＰ２１が設定される。
【００７８】
マップ＃２では、第１圧力ＢＰ１として、所定圧ＢＰ１２（＜ＢＰ１１）設定され、第２圧力ＢＰ２として、所定圧ＢＰ２２（＜ＢＰ２１）が設定される。
【００７９】
マップ＃３では、第１圧力ＢＰ１として、所定圧ＢＰ１３（＜ＢＰ１２）が設定され、第２圧力ＢＰ２として、所定圧ＢＰ２３（＜ＢＰ２２）が設定される。
【００８０】
即ち、マップ＃３→マップ＃２→マップ＃１の順で、ブレーキ保持解除制御により保持されるホイルシリンダ圧（車両に作用する制動力）が大きくなるように設定される。
【００８１】
図６に戻り、ステップＳ１０８にて、アイドルストップＥＣＵ３０は、エンジン１０の始動が開始されたか否か（即ち、自身によるエンジン始動要求が出力されたか否か）を判定する。アイドルストップＥＣＵ３０は、エンジン１０の始動が開始された場合、ステップＳ１０９に進み、エンジン１０の始動が開始されていない場合、エンジン１０の始動が開始されるまで、本ステップの処理を繰り返し行う。
【００８２】
ステップＳ１０９にて、アイドルストップＥＣＵ３０は、エンジン１０の始動がブレーキ解除操作によるものか否かを判定する。エンジン１０の始動がブレーキ解除操作によるものである場合、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合、今回の処理を終了する。
【００８３】
ステップＳ１１０にて、アイドルストップＥＣＵ３０は、マップ＃１〜＃３のうち、ステップＳ１０５〜１０７の何れかで選択されたマップに沿って、ブレーキ保持解除制御を行う。即ち、アイドルストップＥＣＵ３０は、選択されたマップに関する情報を含むブレーキ保持解除要求をブレーキＥＣＵ４０に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ４０は、予め内部メモリ等に格納されるマップ＃１〜＃３の情報に基づき、選択されたマップに対応する制動力（ホイルシリンダ圧）を保持させつつ、時間経過に応じて制動力を減少させる（ホイルシリンダ圧を減圧させる）。
【００８４】
次に、図８を参照しつつ、本実施形態に係る車両制御装置１の作用を説明する。
【００８５】
図８は、エンジン１０の停止時における第１点火気筒のクランク角ＣＡの範囲を示す図である。
【００８６】
図８に示すように、始動に適したクランク角ＣＡは、例えば、ＴＤＣを基準にして、所定角度ＡＧ１から所定角度ＡＧ４の間である。即ち、上述したエンジン停止位置制御により、通常、エンジン１０の停止時における第１点火気筒のクランク角ＣＡがかかる所定角度ＡＧ１と所定角度ＡＧ４の間の範囲になるように、エンジン１０は停止する。
【００８７】
しかし、始動に適しているとは言え、クランク角ＣＡが所定角度ＡＧ１により近い値の場合と、所定角度ＡＧ４により近い値の場合とでは、エンジン１０の始動時に発生する出力に差（ばらつき）が生じる。即ち、クランク角ＣＡがより所定角度ＡＧ１に近づく程、エンジン１０の始動時に発生する出力が高くなる傾向になり、クランク角ＣＡがより所定角度ＡＧ４に近づく程、エンジン１０の始動時に発生する出力が低くなる傾向にある。そのため、ブレーキ保持解除制御により保持される制動力が一律に設定される態様の場合、エンジン１０の停止時におけるクランク角ＣＡに応じて、エンジン１０の始動時における出力にばらつきが生じる可能性がある。即ち、アイドルストップ機能によるエンジン１０の停止・始動が繰り返される度に、エンジン１０の始動時における車両の発進応答性にばらつき生じる可能性があり、その結果、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００８８】
そこで、エンジン１０の停止時における第１点火気筒のクランク角ＣＡに応じて、ブレーキ保持解除制御により保持させる制動力を変更する構成を採用する。具体的には、所定角度ＡＧ１から所定角度ＡＧ４までの範囲の中で、クランク角ＣＡが所定角度ＡＧ１に近づく程（ＴＤＣを基準とするクランク角ＣＡが小さくなる程）、ブレーキ保持解除制御により保持させる制動力を大きく設定する。より具体的には、上述の如く、所定角度ＡＧ１から所定角度ＡＧ２の間（第１範囲）、所定角度ＡＧ２から所定角度ＡＧ３の間（第２範囲）、所定角度ＡＧ３から所定角度ＡＧ４の間（第３範囲）の３つの範囲を設定する。そして、第３範囲→第２範囲→第１範囲の順で、ブレーキ保持解除制御により保持させる制動力（ホイルシリンダ圧）が大きくなるようにする。これにより、始動時におけるエンジン１０の出力が大きくなる程、ブレーキ保持解除制御により保持させる制動力が大きくなるため、クランク角ＣＡの影響によりエンジン出力がばらついても、車両の発進応答性にばらつきが生じにくくなる。即ち、エンジン１０の始動時における車両の発進応答性のばらつきを抑制することができる。
【００８９】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００９０】
１  車両制御装置
１０  エンジン
１１  スタータ
１２  スタータリレー
１３  バッテリ
２０  エンジンＥＣＵ
３０  アイドルストップＥＣＵ（エンジン制御部、第１点火気筒取得部、クランク角取得部、ブレーキ制御部）
４０  ブレーキＥＣＵ
４５  ブレーキペダル
４６  ブレーキブースタ
４７  マスタシリンダ
４８  負圧パイプ
４９  ホイルシリンダ
５０  ブレーキアクチュエータ
５１  マスタカット弁
５２  保持弁
５３  減圧弁
５４  リザーバ
５５  油圧ポンプ
５６  モータ
５７  アキュムレータ
６０  車速センサ
７０  負圧センサ
８０  ＭＣ圧センサ
９０  クランク角センサ
９２  ロータ
９２ａ  歯
９２ｂ  欠歯部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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