(57)【要約】【課題】車幅方向外側からフロントドアにおけるドアベルトライン部へ荷重が入力されたときに、そのドアベルトライン部の車室内への進入量を低減できる車両側部構造を得る。【解決手段】車幅方向を軸方向とした筒状に形成され、フロントドア３０におけるドアベルトライン部と同一高さ位置でフロントピラー２０に車幅方向外側端部１６が接合されたインストルメントパネルリインフォースメント１４と、フロントドア３０に設けられ、そのフロントドア３０が閉められた状態のときに、フロントピラー２０におけるインストルメントパネルリインフォースメント１４の接合領域内と車幅方向に対向して配置される係合突起４６と、フロントピラー２０における接合領域内に形成され、車幅方向外側から荷重が入力されて係合突起４６が車幅方向内側へ移動したときに、その係合突起４６が係合する係合部２６と、を備えた車両側部構造１０とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向を軸方向とした筒状に形成され、フロントドアにおけるドアベルトライン部と同一高さ位置でフロントピラーに車幅方向外側端部が接合されたインストルメントパネルリインフォースメントと、
前記フロントドアに設けられ、該フロントドアが閉められた状態のときに、前記フロントピラーにおける前記インストルメントパネルリインフォースメントの接合領域内と車幅方向に対向して配置される係合突起と、
前記フロントピラーにおける前記接合領域内に形成され、車幅方向外側から荷重が入力されて前記係合突起が車幅方向内側へ移動したときに、該係合突起が係合する係合部と、
を備えた車両側部構造。
【請求項２】
前記係合突起は、前記フロントドアを構成するドアインナパネルとドアトリムとの間に介在された隙詰部材に一体的に形成されている請求項１に記載の車両側部構造。
【請求項３】
前記フロントドアが閉められた状態のときに、前記隙詰部材の車幅方向内側を向く壁面が、前記インストルメントパネルリインフォースメントの車幅方向外側端面と車幅方向に対向して配置される請求項２に記載の車両側部構造。
【請求項４】
前記係合部は、前記係合突起が挿入される貫通孔又は凹部とされている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントドアのドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に凸状部材が設けられ、かつセンターピラーのアウタリインフォースに凸状部材と対向して受け用リインフォースが設けられた車両側部構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両側部構造では、車両の側面衝突時に、凸状部材が、ドアインナパネル及びアウタリインフォースを貫通して、受け用リインフォースに形成された開口部に嵌ることにより、フロントドアの車室内への進入が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２０４０１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）等の車高の高い車両は、そのフロントバンパの高さ位置が、セダン等の一般的な車両のフロントドアにおけるドアベルトライン部の高さ位置とほぼ同じ位置になる。そのため、車高の高い車両が、一般的な車両に側面衝突した場合には、一般的な車両のフロントドアにおけるドアベルトライン部に衝突荷重が入力され、そのドアベルトライン部の車室内への進入量が増加する懸念がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車幅方向外側からフロントドアにおけるドアベルトライン部へ荷重が入力されたときに、そのドアベルトライン部の車室内への進入量を低減できる車両側部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両側部構造は、車幅方向を軸方向とした筒状に形成され、フロントドアにおけるドアベルトライン部と同一高さ位置でフロントピラーに車幅方向外側端部が接合されたインストルメントパネルリインフォースメントと、前記フロントドアに設けられ、該フロントドアが閉められた状態のときに、前記フロントピラーにおける前記インストルメントパネルリインフォースメントの接合領域内と車幅方向に対向して配置される係合突起と、前記フロントピラーにおける前記接合領域内に形成され、車幅方向外側から荷重が入力されて前記係合突起が車幅方向内側へ移動したときに、該係合突起が係合する係合部と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、フロントドアにおけるドアベルトライン部と同一高さ位置でフロントピラーにインストルメントパネルリインフォースメントが接合されている。また、フロントドアには、そのフロントドアが閉められた状態のときに、フロントピラーにおけるインストルメントパネルリインフォースメントの接合領域内と車幅方向で対向する係合突起が配置されている。そして、そのフロントピラーにおける接合領域内に、係合突起が係合可能な係合部が形成されている。
【０００８】
したがって、車両の側面衝突等により、車幅方向外側からフロントドアにおけるドアベルトライン部へ荷重が入力されたときには、係合突起が車幅方向内側へ移動して係合部に係合する。これにより、ドアベルトライン部がインストルメントパネルリインフォースメントに対してずれるのが抑制されるため、車幅方向外側から入力された荷重は、インストルメントパネルリインフォースメントの軸方向へ効率よく伝達されて吸収される。よって、フロントドアにおけるドアベルトライン部の車室内への進入量が低減される。
【０００９】
また、請求項２に記載の車両側部構造は、請求項１に記載の車両側部構造であって、前記係合突起は、前記フロントドアを構成するドアインナパネルとドアトリムとの間に介在された隙詰部材に一体的に形成されている。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、フロントドアを構成するドアインナパネルとドアトリムとの間に介在された隙詰部材に、係合突起が一体的に形成されている。したがって、車両の側面衝突等により、車幅方向外側からフロントドアにおけるドアベルトライン部へ荷重が入力されたときには、隙詰部材により、フロントドアにおけるドアベルトライン部の潰れ量が低減され、その荷重がインストルメントパネルリインフォースメントの軸方向へ効率よく伝達される。また、係合突起と隙詰部材とが別体で構成されている場合に比べて、部品点数が削減される。
【００１１】
また、請求項３に記載の車両側部構造は、請求項２に記載の車両側部構造であって、前記フロントドアが閉められた状態のときに、前記隙詰部材の車幅方向内側を向く壁面が、前記インストルメントパネルリインフォースメントの車幅方向外側端面と車幅方向に対向して配置される。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、フロントドアが閉められた状態のときに、隙詰部材の車幅方向内側を向く壁面が、インストルメントパネルリインフォースメントの車幅方向外側端面と車幅方向に対向して配置される。したがって、車両の側面衝突等により、車幅方向外側からフロントドアにおけるドアベルトライン部へ荷重が入力されたときには、その荷重が隙詰部材からインストルメントパネルリインフォースメントの軸方向へ特に効率よく伝達される。
【００１３】
また、請求項４に記載の車両側部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両側部構造であって、前記係合部は、前記係合突起が挿入される貫通孔又は凹部とされている。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、係合部が貫通孔又は凹部とされている。したがって、係合突起の外周面が貫通孔又は凹部の内周面によって位置規制される。よって、車両の側面衝突等により、車幅方向外側からフロントドアにおけるドアベルトライン部へ荷重が入力されたときに、そのドアベルトライン部がインストルメントパネルリインフォースメントに対してずれるのが効果的に抑制される。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明によれば、車幅方向外側からフロントドアにおけるドアベルトライン部へ荷重が入力されたときに、そのドアベルトライン部の車室内への進入量を低減させることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明によれば、車幅方向外側からフロントドアにおけるドアベルトライン部へ荷重が入力されたときに、そのドアベルトライン部の潰れ量を低減させることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明によれば、車幅方向外側からフロントドアにおけるドアベルトライン部へ荷重が入力されたときに、その荷重を隙詰部材からインストルメントパネルリインフォースメントの軸方向へ効率よく伝達することができる。
【００１８】
請求項４に係る発明によれば、車幅方向外側からフロントドアにおけるドアベルトライン部へ荷重が入力されたときに、そのドアベルトライン部がインストルメントパネルリインフォースメントに対してずれるのを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態に係る車両側部構造を備えた車両の要部を示す側面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両側部構造を備えた車両の要部を拡大して示す平断面図である。
【図３】第１実施形態に係る車両側部構造を備えた車両の側面衝突後の要部を拡大して示す平断面図である。
【図４】第２実施形態に係る車両側部構造を備えた車両の要部を示す図２に対応する平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、本実施形態に係る車両側部構造１０は、左右対称に構成されているが、ここでは、車両右側を例に採って説明する。
【００２１】
＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係る車両側部構造１０について説明する。図１、図２に示されるように、車両側部構造１０を備えた車両１２は、車体上下方向に延在する閉断面構造の車体骨格部材である金属製のフロントピラー２０を有している。フロントピラー２０は、車幅方向外側に配置されるピラーアウタパネル２２と、車幅方向内側に配置されるピラーインナパネル２４と、ピラーアウタパネル２２とピラーインナパネル２４との間に設けられるピラーリインフォースメント２３と、で構成されている。
【００２２】
図２に示す平断面視で、ピラーアウタパネル２２及びピラーリインフォースメント２３は、それぞれ車幅方向外側へ向かって略逆「Ｕ」字状に突出する本体部２２Ａ、２３Ａを有している。各本体部２２Ａ、２３Ａの車体前方側端部には、それぞれ車幅方向内側へ延在された前フランジ部２２Ｂ、２３Ｂが一体的に形成されており、各本体部２２Ａ、２３Ａの車体後方側端部には、それぞれ車体後方側へ延在された後フランジ部２２Ｃ、２３Ｃが一体的に形成されている。
【００２３】
ピラーインナパネル２４は、略平板状の本体部２４Ａを有している。本体部２４Ａの車体前方側端部には、車幅方向内側へ屈曲されて延在された前フランジ部２４Ｂが一体的に形成されており、本体部２４Ａの車体後方側端部には、車体後方側へ延在された後フランジ部２４Ｃが一体的に形成されている。
【００２４】
そして、各前フランジ部２２Ｂ、２３Ｂ、２４Ｂが互いに重ね合わされてスポット溶接によって接合され、各後フランジ部２２Ｃ、２３Ｃ、２４Ｃが互いに重ね合わされてスポット溶接によって接合されている。なお、後フランジ部２３Ｃは、後フランジ部２２Ｃ、２４Ｃよりも短く形成されており、後フランジ部２２Ｃと後フランジ部２４Ｃとは、更に後フランジ部２３Ｃの車体後方側で互いに重ね合わされてスポット溶接によって接合されている。
【００２５】
ピラーインナパネル２４の後フランジ部２４Ｃの車幅方向内側には、高強度及び高剛性のインストルメントパネルリインフォースメント（以下「インパネリインフォース」という）１４が配置されている。詳細に説明すると、インパネリインフォース１４は、車幅方向を軸方向とした円筒状に形成されており、その車幅方向外側端部には、径方向外側へ拡開する平板リング状のフランジ部１６が一体的に設けられている。
【００２６】
そして、そのフランジ部１６が、ピラーインナパネル２４の後フランジ部２４Ｃの内面における所定位置、即ち後述するフロントドア３０のドアベルトライン部５０と同一高さ位置に溶接等によって接合されている。なお、図１に示されるように、後フランジ部２４Ｃの内面におけるフランジ部１６の接合（当接）部位をリング状の接合領域Ｅとする。したがって、接合領域Ｅ内とは、接合領域Ｅの径方向内側を指し、インパネリインフォース１４の閉断面内を指す。
【００２７】
また、図１に示されるように、インパネリインフォース１４（フロントピラー２０）の車体後方側には、車室と連通するドア開口部１８が形成されている。そして、そのドア開口部１８は、フロントドア３０によって開閉されるようになっている。図２に示されるように、フロントドア３０は、金属製で略平板状のドアアウタパネル３２と、金属製で略ハット型形状のドアインナパネル３４と、を有している。
【００２８】
ドアアウタパネル３２は、ドア前後方向両側のフランジ部３２Ａが、ヘミング加工されることによって、ドアインナパネル３４のドア前後方向両側のフランジ部３４Ａに接合されている。そして、ドアインナパネル３４のフランジ部３４Ａを除くドア前方側端部３４Ｂが、車体上下方向を軸方向とするドアヒンジ３８を介して、ピラーアウタパネル２２の本体部２２Ａに取り付けられている。
【００２９】
これにより、フロントドア３０が、ドアヒンジ３８を回動中心として回動可能となる構成であり、ドア開口部１８を開閉可能となる構成である。なお、図１にて１点鎖線で示される、フロントドア３０の上縁部における所定の領域が、車体前後方向に延在するドアベルトライン部５０となっている。
【００３０】
また、図１に示されるように、ドアアウタパネル３２とドアインナパネル３４との間における車体下方側には、車体前後方向に延在する金属パイプ状のドアインパクトビーム３３が配設されている。そして、図２に示されるように、ドアインナパネル３４のドア厚さ方向内側には、略「Ｕ」字状とされた樹脂製のドアトリム３６が設けられている。
【００３１】
また、ドアトリム３６とドアインナパネル３４との間には、隙詰部材４０が介在されている。隙詰部材４０は、ドア厚さ方向を軸方向とした円柱状に形成されており、そのドア厚さ方向外側を向く壁面４２は、ドアインナパネル３４のドア厚さ方向内側を向く壁面３５に接着剤やネジ等によって接合されている。
【００３２】
そして、隙詰部材４０のドア厚さ方向内側を向く壁面４４の中央部（中心部）には、隙詰部材４０の外径よりも小さい外径とされた円柱状の係合突起４６が一体的に形成されている。係合突起４６は、ドアトリム３６に形成された円形状の貫通孔３６Ａからドア厚さ方向内側へ突出されており、係合突起４６の径方向外側における隙詰部材４０の壁面４４は、ドアトリム３６のドア厚さ方向外側を向く壁面３７に接着剤等によって接合されている。
【００３３】
なお、係合突起４６を含む隙詰部材４０は、ポリアミド等の樹脂材（例えばナイロン（登録商標））で成形されており、ドア厚さ方向外側から荷重が入力されても割れない強度及び剛性を有している。また、その係合突起４６は、フロントドア３０によってドア開口部１８が閉められた状態のときに、ピラーインナパネル２４（フロントピラー２０）におけるインパネリインフォース１４の接合領域Ｅ内と車幅方向で対向する位置に配置されるようになっている。
【００３４】
詳細に説明すると、係合突起４６の外径は、インパネリインフォース１４の内径よりも小さく形成されており、係合突起４６は、フランジ部１６の接合領域Ｅよりも径方向内側における各後フランジ部２２Ｃ、２３Ｃ、２４Ｃの一部と車幅方向で対向している。つまり、この係合突起４６（隙詰部材４０の中心部）は、ドアベルトライン部５０と同一高さ位置に配置されている。
【００３５】
また、フランジ部１６の接合領域Ｅよりも径方向内側における各後フランジ部２２Ｃ、２３Ｃ、２４Ｃの一部には、それぞれ互いに連通する係合部としての円形状の貫通孔２６が形成されている。この貫通孔２６は、係合突起４６の外径よりも大きく、かつ隙詰部材４０の外径よりも小さい内径とされており、インパネリインフォース１４の内径よりも小さい内径とされている。
【００３６】
そして、この貫通孔２６は、係合突起４６と車幅方向で対向している。つまり、この貫通孔２６は、その中心部がドアベルトライン部５０と同一高さ位置になるように形成されている。なお、図示の隙詰部材４０は、インパネリインフォース１４の内径よりも小さい外径とされているが、これに限定されるものではなく、インパネリインフォース１４の内径と同じか、それよりも大きい外径とされていてもよい。
【００３７】
また、図２に示されるように、隙詰部材４０は、その車体後方側端部４０Ａが、インパネリインフォース１４の車体後方側端部１４Ａよりも車体後方側に位置するように配置されている。つまり、係合突起４６よりも車体後方側における壁面４４の一部が、インパネリインフォース１４の車体後方側における車幅方向外側端面１５と、後フランジ部２２Ｃ、２３Ｃ、２４Ｃを介して、車幅方向で対向する構成になっている。
【００３８】
したがって、図１、図２に示されるように、隙詰部材４０に突設された係合突起４６及び各後フランジ部２２Ｃ、２３Ｃ、２４Ｃに形成された貫通孔２６は、インパネリインフォース１４の軸心に対してオフセット配置されているが、係合突起４６及び貫通孔２６は、インパネリインフォース１４の径方向内側（接合領域Ｅ内）に配置されていればよく、インパネリインフォース１４の軸心上に配置されていなくてもよい。
【００３９】
また、その貫通孔２６は、ピラーアウタパネル２２の後フランジ部２２Ｃに車幅方向外側から貼付された閉塞部材４８によって閉塞されるようになっており、雨水等がインパネリインフォース１４内に浸入しないようになっている。また、この閉塞部材４８は、後述するように係合突起４６が車幅方向内側へ移動してきたときに、その係合突起４６によって突き破られる程度の強度を有する樹脂材や布材等で構成されている。
【００４０】
以上のような構成とされた第１実施形態に係る車両側部構造１０において、次にその作用について説明する。
【００４１】
車両１２が側面衝突したとき、より具体的には車両１２のフロントドア３０に、ＳＵＶ等の車高の高い車両（図示省略）のフロントバンパが（例えば時速６０ｋｍで）衝突したときには、そのフロントバンパの高さ位置がフロントドア３０におけるドアベルトライン部５０の高さ位置とほぼ同一になるため、そのドアベルトライン部５０へ車幅方向（ドア厚さ方向）外側から衝突荷重が入力される。
【００４２】
ここで、隙詰部材４０の中心部（係合突起４６）は、ドアベルトライン部５０と同一高さ位置に配置されている。したがって、フロントドア３０におけるドアベルトライン部５０に車幅方向外側から衝突荷重が入力されると、その衝突荷重は、ドアアウタパネル３２におけるドアベルトライン部５０からドアインナパネル３４におけるドアベルトライン部５０へ伝達され、ドアインナパネル３４におけるドアベルトライン部５０から隙詰部材４０へ伝達される。
【００４３】
隙詰部材４０は、ナイロンで成形され、ドア厚さ方向外側から荷重が入力されても割れない強度及び剛性を有している。したがって、その隙詰部材４０により、ドアインナパネル３４におけるドアベルトライン部５０のドア厚さ方向内側（ドアトリム３６側）への変形量（潰れ量）が低減される。そして、隙詰部材４０は、割れることなく車幅方向内側へ移動し、係合突起４６が車幅方向内側へ移動する。
【００４４】
ここで、係合突起４６と車幅方向で対向する後フランジ部２２Ｃ、２３Ｃ、２４Ｃの一部には、互いに連通する貫通孔２６が形成されている。この貫通孔２６は、係合突起４６の外径よりも大きく、かつ隙詰部材４０の外径（インパネリインフォース１４の内径）よりも小さい内径を有しており、後フランジ部２２Ｃに貼付された閉塞部材４８によって閉塞されている。
【００４５】
したがって、係合突起４６が車幅方向内側へ移動すると、図３に示されるように、係合突起４６が閉塞部材４８を突き破って貫通孔２６に挿入される（係合する）。これにより、係合突起４６の外周面が貫通孔２６の内周面によって位置規制されるので、隙詰部材４０（ドアベルトライン部５０）が、インパネリインフォース１４の軸方向と直交する方向（例えば車体上下方向）へずれるのが効果的に抑制又は防止される。よって、ドアベルトライン部５０へ入力された衝突荷重は、隙詰部材４０からフロントピラー２０及びインパネリインフォース１４の軸方向へ効率よく伝達される。
【００４６】
特に、この隙詰部材４０は、係合突起４６よりも車体後方側における壁面４４の一部が、インパネリインフォース１４の車体後方側における車幅方向外側端面１５と、後フランジ部２２Ｃ、２３Ｃ、２４Ｃを介して、車幅方向で対向する構成になっているため、ドアベルトライン部５０へ入力された衝突荷重は、隙詰部材４０からインパネリインフォース１４の軸方向へ効率よく伝達される。
【００４７】
したがって、フロントドア３０におけるドアベルトライン部５０の車幅方向内側への移動が抑制される。すなわち、車両１２の側面衝突時において、フロントドア３０におけるドアベルトライン部５０の車室内への進入量が低減され、車室の変形が抑制又は防止される。なお、インパネリインフォース１４の軸方向へ伝達された衝突荷重は、そのインパネリインフォース１４によって吸収されるとともに、反対側のフロントピラー２０や隙詰部材４０にも伝達されて吸収される。
【００４８】
また、係合突起４６は、隙詰部材４０と一体的に形成されているため、係合突起４６と隙詰部材４０とが別体で構成されている場合に比べて、部品点数が削減される利点がある。更に、隙詰部材４０は、ナイロン等の樹脂材で成形されているため、隙詰部材４０が、例えば金属製とされている場合に比べて、フロントドア３０の重量増加が抑制され、車両１２において、燃費性能の低下が抑制される利点がある。
【００４９】
＜第２実施形態＞
次に、図４に示される第２実施形態に係る車両側部構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は、適宜省略する。
【００５０】
図４に示されるように、第２実施形態に係る車両側部構造１０では、係合部が、貫通孔２６ではなく、凹部２８とされている点だけが、第１実施形態と異なっている。詳細に説明すると、ピラーアウタパネル２２の後フランジ部２２Ｃには、車幅方向内側へ向かって突出する有底円筒状の凹部２８が形成されており、ピラーリインフォースメント２３及びピラーインナパネル２４の後フランジ部２３Ｃ、２４Ｃには、その凹部２８が挿入される円形状の貫通孔２７が形成されている。
【００５１】
そして、凹部２８の内径は、第１実施形態における貫通孔２６の内径と同一とされており、凹部２８の深さは、係合突起４６の（貫通孔３６Ａからの）突出長さ以上とされている。したがって、車両１２のフロントドア３０に、ＳＵＶ等の車高の高い車両が側面衝突して、そのフロントドア３０におけるドアベルトライン部５０へ車幅方向外側から衝突荷重が入力されたときには、隙詰部材４０が車幅方向内側へ移動して、係合突起４６が車幅方向内側へ移動し、その係合突起４６が凹部２８内に挿入される（係合する）。
【００５２】
これにより、係合突起４６の外周面が凹部２８の内周面によって位置規制されるので、隙詰部材４０（ドアベルトライン部５０）が、インパネリインフォース１４の軸方向と直交する方向（例えば車体上下方向）へずれるのが効果的に抑制又は防止される。よって、ドアベルトライン部５０へ入力された衝突荷重は、隙詰部材４０からフロントピラー２０及びインパネリインフォース１４の軸方向へ効率よく伝達され、フロントドア３０におけるドアベルトライン部５０の車幅方向内側への移動が抑制される。
【００５３】
すなわち、この第２実施形態に係る車両側部構造１０でも、車両１２の側面衝突時において、フロントドア３０におけるドアベルトライン部５０の車室内への進入量が低減され、車室の変形が抑制又は防止される。なお、この第２実施形態に係る車両側部構造１０では、係合部が有底円筒状の凹部２８とされているので、雨水等がインパネリインフォース１４内に浸入するおそれがない。そのため、閉塞部材４８が不要になる（第１実施形態に比べて部品点数が削減される）利点がある。
【００５４】
以上、本実施形態に係る車両側部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両側部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、インパネリインフォース１４は、円筒状に限定されるものではなく、四角筒状等に形成されていてもよい。
【００５５】
また、係合部は、貫通孔２６や凹部２８に限定されるものではなく、係合突起４６が係合可能な（係合突起４６の外周面を位置規制できる内周面等を有する）構成であればよい。例えば図示しないが、車幅方向内側へ向かって突出する円筒状の筒部（凹部２８において底部を無くしたような形状）としてもよい。
【００５６】
また、隙詰部材４０が無く、係合突起４６のみがドアインナパネル３４に支持された状態に取り付けられる構成とされていてもよい。更に、隙詰部材４０は、円柱状に形成される構成に限定されるものではなく、係合突起４６も、円柱状に形成される構成に限定されるものではない。したがって、貫通孔２６は、円形状に限定されるものではないし、凹部２８も、円筒状に限定されるものではない。
【００５７】
また、隙詰部材４０（係合突起４６を含む）は、ナイロン製に限定されるものではなく、ドア厚さ方向外側から荷重が入力されても割れない強度及び剛性を有する樹脂材で成形されていればよい。更に、本実施形態に係る車両側部構造１０は、左右対称に構成されているとしたが、車両右側又は車両左側のみに構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０  車両側部構造
１４  インパネリインフォース（インストルメントパネルリインフォースメント）
１５  車幅方向外側端面
１６  フランジ部（車幅方向外側端部）
２０  フロントピラー
２６  貫通孔（係合部）
２８  凹部（係合部）
３０  フロントドア
３４  ドアインナパネル
３６  ドアトリム
４０  隙詰部材
４４  壁面
４６  係合突起
５０  ドアベルトライン部
【図１】
2017001557.tif 000003
【図２】
2017001557.tif 000004
【図３】
2017001557.tif 000005
【図４】
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