(57)【要約】【課題】低い転がり抵抗と高い耐摩滅性とが達成された空気入りタイヤの提供。【解決手段】本タイヤ２は、それぞれがトレッド４の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール６と、それぞれがサイドウォール６よりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチ８とを備えている。上記クリンチ８は内側層８ａと、この内側層８ａの軸方向外側に位置する外側層８ｂとを備えている。上記外側層８ｂの最大厚みＴｍａｘは２.０ｍｍ以下であり、これの最小厚みＴｍｉｎは１.０ｍｍ以上である。上記内側層８ａの複素弾性率Ｅ２＊は上記外側層８ｂの複素弾性率Ｅ１＊より低い。上記内側層８ａの損失正接ＬＴ２は上記外側層８ｂの損失正接ＬＴ１より低い。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチとを備えており、
上記クリンチが内側層と、この内側層の軸方向外側に位置する外側層とを備えており、
上記外側層の最大厚みＴｍａｘが２.０ｍｍ以下であり、これの最小厚みＴｍｉｎが１.０ｍｍ以上であり、
上記内側層の複素弾性率Ｅ２＊が上記外側層の複素弾性率Ｅ１＊より低く、
上記内側層の損失正接ＬＴ２が上記外側層の損失正接ＬＴ１より低い空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記複素弾性率Ｅ２＊が上記サイドウォールの複素弾性率Ｅ３＊より高い請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記複素弾性率Ｅ２＊の上記複素弾性率Ｅ１＊に対する比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）が０.６以上０.８以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記複素弾性率Ｅ２＊が６ＭＰａ以上８ＭＰａ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記損失正接ＬＴ２が０.０５以上０.１０以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのクリンチの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境への配慮から、近年、車輌の低燃費化に対する要求は特に強くなっている。タイヤは車両の燃費性能に影響を与えるため、燃費の削減に寄与する「低燃費タイヤ」の開発が進められている。タイヤによる低燃費化を達成するには、タイヤの転がり抵抗を小さくすることが重要である。タイヤの転がり抵抗の主な発生要因は、タイヤが転動する際の変形で発生するヒステリシスロスによるエネルギー損失である。タイヤのクリンチにおいても、この損失を小さくすることが求められている。これは、リムプロテクターを有する低扁平タイヤにおいては、特に重要となる。このタイヤでは、クリンチを構成するゴムの量が多くなるため、クリンチにおけるエネルギー損失が増大するからである。
【０００３】
クリンチでのエネルギー損失を小さくするために、クリンチを低発熱のゴムにより構成する方法がある。しかし、一般にクリンチが低発熱のゴムにより構成されると、クリンチの耐摩滅性は低下する。クリンチは、リムのフランジと接触している。クリンチはフランジから大きな荷重が付加されている。クリンチの耐摩滅性の低下は、タイヤの損傷を招来しうる。さらにクリンチに低発熱のゴムを使用することは、タイヤの導電性の低下を招来しうる。
【０００４】
転がり抵抗の増大を低減し、耐摩滅性の低下を抑制したタイヤが、特開２０１１−７３４６４公報に開示されている。このタイヤでは、リムプロテクターが軟質なゴムからなる挿入体を含んでいる。この挿入体は硬質なゴムからなるクリンチで覆われている。この挿入体により転がり抵抗の低減と乗り心地の向上が図られている。この挿入体がクリンチで覆われることで、耐摩滅性の低下が抑えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−７３４６４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車輌の低燃費化に対する要求の高まりにより、さらなる転がり抵抗の削減が求められている。クリンチには、さらなるエネルギー損失の低減が求められる。併せて、クリンチには高い耐摩滅性が求められる。
【０００７】
本発明の目的は、低い転がり抵抗と高い耐摩滅性とが達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチとを備えている。上記クリンチは内側層と、この内側層の軸方向外側に位置する外側層とを備えている。上記外側層の最大厚みＴｍａｘは２.０ｍｍ以下であり、これの最小厚みＴｍｉｎは１.０ｍｍ以上である。上記内側層の複素弾性率Ｅ２＊は上記外側層の複素弾性率Ｅ１＊より低い。上記内側層の損失正接ＬＴ２は上記外側層の損失正接ＬＴ１より低い。
【０００９】
好ましくは、上記複素弾性率Ｅ２＊は上記サイドウォールの複素弾性率Ｅ３＊より高い。
【００１０】
好ましくは、上記複素弾性率Ｅ２＊の上記複素弾性率Ｅ１＊に対する比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）は０.６以上０.８以下である。
【００１１】
好ましくは、上記複素弾性率Ｅ２＊は６ＭＰａ以上８ＭＰａ以下である。
【００１２】
好ましくは、上記損失正接ＬＴ２は０.０５以上０.１０以下である。
【発明の効果】
【００１３】
発明者らは、転がり抵抗の低減と耐摩滅性の両立を目的としたクリンチの構成について詳細に検討を行った。その結果、クリンチが内側層とこの内側層の軸方向外側に位置する外側層とを備えること、この外側層の厚さを適切にすること、並びにこの内側層及び外側層の複素弾性率と損失正接とを調整することで、転がり抵抗の低減と高い耐摩滅性とが両立しうることを見出した。
【００１４】
本発明に係るタイヤでは、クリンチが内側層と外側層とを備えている。内側層の損失正接は外側層の損失正接より低い。タイヤが転動したとき、この内側層でのエネルギー損失は少ない。さらに外側層の最大厚みは２.０ｍｍ以下である。このクリンチでは、損失正接が大きな外側層の体積は、損失正接が小さな内側層の体積に比べて小さい。このクリンチを有するタイヤでは、転がり抵抗が低減されている。またこのタイヤでは、外側層の複素弾性率は内側層の複素弾性率よりも小さい。この外側層の厚みの最小値は１.０ｍｍ以上である。この外側層を備えたクリンチは耐摩滅性に優れる。このタイヤでは、低い転がり抵抗と高い耐摩滅性とが達成されている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１には、空気入りタイヤが示されている。図１において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面を表わす。このタイヤの形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１８】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１９】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。
【００２０】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２１】
クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２２】
ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２３】
カーカス１２は、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂからなる。第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂは、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ１２ａは、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１２ａには、主部３６と折り返し部３８とが形成されている。第二プライ１２ｂは、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１２ｂには、主部４０と折り返し部４２とが形成されている。第一プライ１２ａの折り返し部の端は、半径方向において、第二プライ１２ｂの折り返し部の端よりも外側に位置している。
【００２４】
図示されないが、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００２５】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、第一層１４ａ及び第二層１４ｂからなる。図示されていないが、第一層１４ａ及び第二層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００２６】
バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１６は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２７】
ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。
【００２８】
エッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２９】
インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３０】
チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２２が、クリンチ８と一体として構成されていてもよい。
【００３１】
図２は、ビード１０の部分が示された図１のタイヤ２の拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図示されるとおり、サイドウォール６及びクリンチ８（これらは合わせてサイド部と称される）は、それらの境界近辺にて、軸方向外側に向かってテーパー状に突出している。この突出により、サイド部にリムプロテクター４４が形成されている。図示されないが、このタイヤ２がリムに装着されたとき、リムプロテクター４４の端面は、軸方向において、リムのフランジの端よりも外側に位置している。リムプロテクター４４は、軸方向において、フランジの端から突出している。
【００３２】
車両のハンドルをドライバーが回して車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター４４が縁石に接触する。この接触により、ハンドルに反力が生じる。この反力により、ドライバーは、縁石とタイヤ２との接触を検知する。ドライバーがハンドルを逆に回すことにより、リムフランジと縁石との接触が回避される。リムプロテクター４４は、フランジの損傷を防止する。
【００３３】
タイヤ２が、キャッツアイを乗り越えて大幅に変形するとき、キャッツアイとフランジとの間にリムプロテクター４４が介在する。リムプロテクター４４により、フランジとキャッツアイとの衝突が防がれる。リムプロテクター４４は、フランジの損傷を防止する。
【００３４】
図２に示されるとおり、クリンチ８は、内側層８ａ及び外側層８ｂを備えている。クリンチ８は、内側層８ａ及び外側層８ｂより構成されている。内側層８ａはカーカス１２の軸方向外側に位置する。内側層８ａはカーカス１２と接している。内側層８ａはサイドウォール６の半径方向内側に位置する。内側層８ａはサイドウォール６と接している。内側層８ａは外側層８ｂの軸方向内側に位置する。内側層８ａは外側層８ｂと接している。内側層８ａは外側層８ｂ及びサイドウォール６に覆われているため、内側層８ａは外面には露出しない。
【００３５】
外側層８ｂは、内側層８ａの軸方向外側に位置する。外側層８ｂはその軸方向外側の面が、タイヤ２の外面の一部を形成している。タイヤ２がリムに組み込まれたとき、外側層８ｂはリムに接触する。
【００３６】
図に示されるとおり、外側層８ｂは、その半径方向外側端でのみサイドウォール６と接している。サイドウォール６とクリンチ８との接触面のうち、大部分はサイドウォール６と内側層８ａとの接触面である。内側層８ａが主にサイドウォール６と接している。サイドウォール６と外側層８ｂの接触面の面積は、サイドウォール６と内側層８ａの接触面の面積の１／８以下、さらには１／１０以下である。
【００３７】
図２に示されるとおり、外側層８ｂの半径方向外側の面には、小突起４６が存在する。この小突起４６がないと仮定して得られる外側層８ｂの外側の面は、外側層８ｂの仮想外側面と称される。図２において点Ｐは外側層８ｂの仮想外側面上の点である。両矢印Ｔは、点Ｐにおける外側層８ｂの厚みである。詳細には、厚みＴは、点Ｐから引いた法線に沿って計測した、外側層８ｂの仮想外側面と内側面との距離である。外側層８ｂの厚みが最大となる点における外側層８ｂの厚みは、最大厚みＴｍａｘと称される。外側層８ｂの厚みが最小となる点における外側層８ｂの厚みは、最小厚みＴｍｉｎと称される。
【００３８】
本タイヤ２では、最大厚みＴｍａｘは２.０ｍｍ以下である。最小厚みＴｍｉｎは１.０ｍｍ以上である。図１の例では、外側層８ｂの厚みはほぼ一定である。すなわち、最大厚みＴｍａｘと最小厚みＴｍｉｎとは同じである。この場合、図２に示されるとおり、外側層８ｂの厚みは、「最大厚みＴｍａｘ」及び「最小厚みＴｍｉｎ」に代えて、単に「厚みＴ」で表される。外側層８ｂの厚みが一定でなくてもよい。
【００３９】
本タイヤ２では、上記内側層８ａの複素弾性率Ｅ２＊は上記外側層８ｂの複素弾性率Ｅ１＊より低くされている。換言すれば、外側層８ｂでは内側層８ａに比べてタイヤ２の転動時に変形がし難い。外側層８ｂは硬質である。また、内側層８ａの損失正接ＬＴ２は上記外側層８ｂの損失正接ＬＴ１より低くされている。内側層８ａは外側層８ｂより低発熱である。
【００４０】
本発明では、上記複素弾性率Ｅ１＊、Ｅ２＊及び後述する複素弾性率Ｅ３＊並びに損失正接ＬＴ１及びＬＴ２は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００４１】
以下では、本発明の作用効果が説明される。
【００４２】
車輌の低燃費化に対する要求の高まりにより、タイヤにはさらなる転がり抵抗の削減が求められている。クリンチにおいても、エネルギー損失を小さくすることが求められる。特に、リムプロテクターを有する低扁平タイヤにおいては、クリンチでのエネルギー損失を削減することが、転がり抵抗の低減に有効である。このタイヤでは、クリンチのゴムの量が多いため、クリンチにおけるエネルギー損失も大きくなっているからである。併せて、クリンチには高い耐摩滅性が求められる。クリンチでのエネルギー損失を小さくするために、クリンチを低発熱のゴムにより構成する方法がある。しかし、一般にクリンチが低発熱のゴムにより構成されると、クリンチの耐摩滅性は低下する。
【００４３】
本発明に係るタイヤ２では、クリンチ８は内側層８ａとリムのフランジと接触する外側層８ｂとを備えている。このタイヤ２では、内側層８ａの損失正接ＬＴ２は外側層８ｂの損失正接ＬＴ１より低い。タイヤ２が転動したとき、この内側層８ａでのエネルギー損失は少ない。これは転がり抵抗の低減に寄与する。さらにこのタイヤ２では、外側層８ｂの最大厚みＴｍａｘは２.０ｍｍ以下である。このクリンチ８では、損失正接が大きな外側層８ｂの体積は、損失正接が小さな内側層８ａの体積に比べて小さい。このクリンチ８でのエネルギー損失は、全体を耐摩滅性の高いゴムで構成するこれまでのクリンチに比べて少ない。このクリンチ８を有するタイヤ２は、転がり抵抗が低減されている。
【００４４】
このタイヤ２では、外側層８ｂの複素弾性率Ｅ１＊は内側層８ａの複素弾性率Ｅ２＊より高い。この外側層８ｂは硬質である。さらにこの外側層８ｂの最小厚みＴｍｉｎは１.０ｍｍ以上である。この外側層８ｂは、フランジから大きな荷重が付加されても摩滅が抑えられている。この外側層８ｂを備えたクリンチ８は、フランジからの荷重に対して充分な耐摩滅性を有する。このクリンチ８は、高い耐摩滅性が維持されている。
【００４５】
最大厚みＴｍａｘは１.８ｍｍ以下が好ましい。最大厚みＴｍａｘが１.８ｍｍ以下の外側層８ｂを備えるタイヤ２では、より効果的に転がり抵抗が低減されている。この観点から最大厚みＴｍａｘは１.６ｍｍ以下がより好ましい。最大厚みＴｍｉｎは１.２ｍｍ以上が好ましい。最大厚みＴｍｉｎが１.２ｍｍ以上の外側層８ｂを備えるクリンチ８では、より高い耐摩滅性が実現されている。この観点から最大厚みＴｍｉｎは１.４ｍｍ以上がより好ましい。
【００４６】
複素弾性率Ｅ１＊は８ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ１＊が８ＭＰａ以上の外側層８ｂを有するクリンチ８は、耐摩滅性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ１＊は９ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ１＊は１２ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ１＊が１２ＭＰａ以下の外側層８ｂを有するタイヤ２では、サイド部の剛性が適切に調整されうる。このタイヤ２は、乗り心地及び操縦安定性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ１＊は１１ＭＰａ以下がより好ましい。
【００４７】
前述のとおり、クリンチはフランジからの荷重に対して耐えうるのに充分な複素弾性率を有する。一方、サイドウォールの複素弾性率を大きくすると、タイヤのサイド部の剛性が大きくなる。サイド部の過大な剛性は、操縦安定性や乗り心地の劣化の原因となる。従って、通常サイドウォールの複素弾性率は、クリンチの複素弾性率よりも小さくされている。典型的には、サイドウォールの複素弾性率は５ＭＰａである。
【００４８】
クリンチとサイドウォールとは接している。サイドウォールの複素弾性率とクリンチの複素弾性率との差に起因して、外部から荷重が付加されたき、サイドウォールとクリンチとの接触部で歪みが発生する。この歪みは、サイドウォールの複素弾性率とクリンチの複素弾性率との差が大きいほど、大きくなる。この歪みは、クリンチとサイドウォールの境界における損傷の原因ともなりうる。この歪みは、タイヤの耐久性を低下させうる。
【００４９】
内側層８ａの複素弾性率Ｅ２＊はサイドウォール６の複素弾性率Ｅ３＊よりも高いのが好ましい。このとき、内側層８ａの複素弾性率Ｅ２＊は、外側層８ｂの複素弾性率Ｅ１＊とサイドウォール６の複素弾性率Ｅ３＊との間の高さとなる。前述の通り、本タイヤ２では、内側層８ａが主にサイドウォール６及び外側層８ｂと接している。複素弾性率Ｅ２＊を、複素弾性率Ｅ１＊と複素弾性率Ｅ３＊との間の高さにすることで、従来のタイヤにおけるクリンチの複素弾性率とサイドウォールの複素弾性率との差に比べて、このタイヤ２の複素弾性率Ｅ１＊と複素弾性率Ｅ２＊との差は小さくされうる。従来のタイヤにおけるクリンチの複素弾性率とサイドウォールの複素弾性率との差に比べて、複素弾性率Ｅ２＊と複素弾性率Ｅ３＊との差も小さくされうる。このタイヤ２では、これらの複素弾性率の差に起因する歪みが小さい。このタイヤ２の耐久性は高い。
【００５０】
複素弾性率Ｅ１＊に対する複素弾性率Ｅ２＊の比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）は、０.６以上が好ましい。比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）が０.６以上のクリンチ８では、内側層８ａの複素弾性率Ｅ２＊と外側層８ｂの複素弾性率Ｅ１＊との差が小さくされうる。このタイヤ２では、タイヤ２に荷重が加えられたときに、内側層８ａと外側層８ｂとの境界における歪みが小さくされうる。この観点から比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）は０.６５以上がより好ましい。比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）は、０.８以下が好ましい。比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）が０.８以下のクリンチ８では、内側層８ａの複素弾性率Ｅ２＊とサイドウォール６の複素弾性率Ｅ３＊との差が小さくされうる。このタイヤ２では、タイヤ２に荷重が加えられたときに、内側層８ａとサイドウォール６との境界における歪みが小さくされうる。このタイヤ２の耐久性は高い。この観点から比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）は０.７４以下がより好ましい。
【００５１】
複素弾性率Ｅ２＊は６ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ２＊が６ＭＰａ以上の内側層８ａは、内側層８ａの複素弾性率Ｅ２＊と外側層８ｂの複素弾性率Ｅ１＊との差が小さくされうる。このタイヤ２では、タイヤ２に負荷が加えられたときに、内側層８ａと外側層８ｂとの境界における歪みが小さくされうる。この観点から複素弾性率Ｅ２＊は６.５ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ２＊は８ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ２＊が８ＭＰａ以下の内側層８ａでは、内側層８ａの複素弾性率Ｅ２＊とサイドウォール６の複素弾性率Ｅ３＊との差が小さくされうる。このタイヤ２では、タイヤ２に負荷が加えられたときに、内側層８ａとサイドウォール６との境界における歪みが小さくされうる。この観点から、複素弾性率Ｅ２＊は７.４ＭＰａ以下が好ましい。
【００５２】
損失正接ＬＴ１は、０．１７以下が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．１７以下の外側層８ｂを備えたタイヤ２では、クリンチ８におけるエネルギー損失が小さくされうる。このタイヤ２では低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴ１は０．１６以下がより好ましい。損失正接ＬＴ１は、０．１３以上が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．１３以上の外側層８ｂは耐摩滅性に優れる。この観点から、損失正接ＬＴ１は０．１４以上がより好ましい。
【００５３】
損失正接ＬＴ２は、０．１０以下が好ましい。損失正接ＬＴ２が０．１０以下の内側層８ａは、クリンチ８におけるエネルギー損失を小さくしうる。このタイヤ２では低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴ２は０.０９以下がより好ましい。損失正接ＬＴ２は、０．０５以上が好ましい。損失正接ＬＴ２が０．０５以上の内側層８ａを備えたタイヤ２では、サイド部の剛性が適正にされうる。このタイヤ２は乗り心地及び操縦安定性に優れる。この観点から、損失正接ＬＴ２は０.０６以上がより好ましい。
【００５４】
本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００５５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５６】
［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、２４５／４５Ｒ１８とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤのサイドウォールの複素弾性率Ｅ３＊は５ＭＰａである。このタイヤでは、外側層の厚さは均一である。従って、外側層の厚みは、「厚みＴ」として表記されている。
【００５７】
［比較例１］
クリンチ全体を外側層と同じゴムで構成した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。
【００５８】
［比較例２］
クリンチ全体を内側層と同じゴムで構成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【００５９】
［実施例２−５及び比較例３−４］
厚みＴを表２に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例３−４のタイヤを得た。
【００６０】
［実施例６−１２及び比較例５］
複素弾性率Ｅ２＊を表３及び４に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例６−１２及び比較例５のタイヤを得た。複素弾性率Ｅ２＊を変えたため、比（Ｅ２＊／Ｅ１＊）も変更されている。
【００６１】
［実施例１３−１８及び比較例６］
損失正接ＬＴ２を表５及び６に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１８及び比較例６のタイヤを得た。
【００６２】
［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１８×８．０
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：５．５７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。数値が小さいほど好ましい。
【００６３】
［耐摩滅性］
タイヤを標準リム（１８×８．０）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２１０ｋＰａとした。このタイヤを市販の乗用車の前輪に装着し、ＥＴＲＴＯ最大負荷荷重の８０％に相当する縦荷重（５．５７ｋＮ）をタイヤに負荷した。路面がアスファルトのテストコースで、この車両に、曲率半径が７ｍで横方向の加速度が０．７Ｇの８の字旋回をさせた。この８の字旋回は５００回繰り返された。右側前輪のタイヤについて、クリンチの摩滅量を測定した。この値の逆数が、比較例１を１００とした指数値で、下記表１−６に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００６４】
［耐久性］
試作タイヤを、タイヤを正規リム（１８×８．０）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２１０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＥＴＲＴＯ最大負荷荷重の８０％に相当する縦荷重（５．５７ｋＮ）をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤのサイド部に損傷が生ずるまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００６５】
【表１】
2017121848.tif 000003
【００６６】
【表２】
2017121848.tif 000004
【００６７】
【表３】
2017121848.tif 000005
【００６８】
【表４】
2017121848.tif 000006
【００６９】
【表５】
2017121848.tif 000007
【００７０】
【表６】
2017121848.tif 000008
【００７１】
表１−６に示されるように、本発明に係るタイヤでは、良好な耐摩滅性能が維持されたままで、転がり抵抗が削減されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００７３】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
８ａ・・・内側層
８ｂ・・・外側層
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１２ａ・・・第一プライ
１２ｂ・・・第二プライ
１４・・・ベルト
１４ａ・・・第一層
１４ｂ・・・第二層
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６、４０・・・主部
３８、４２・・・折り返し部
４４・・・リムプロテクター
４６・・・小突起
【図１】
2017121848.tif 000009
【図２】
2017121848.tif 000010