(57)【要約】【課題】繊維強化樹脂から成るエネルギー吸収部材によって安定した衝突エネルギー吸収特性を得ることができる車両前部構造を得る。【解決手段】バンパＲＦ１２に対して衝突荷重が入力されると、繊維強化樹脂より成るエネルギー吸収部材（クラッシュボックス１４）が脆性破壊を起こすことで、衝突エネルギーが吸収される。また、外側ガイド部３８と内側ガイド部４０とが設けられたガイド部材１６により、バンパＲＦ１２に対するエネルギー吸収部材の車幅方向の相対変位が抑制される。さらに、内側ガイド部４０は、クラッシュボックス１４の中心軸ＣＬ方向に沿って車両後方側へ向かうに従い該中心軸ＣＬ側に傾斜している。【選択図】図１
2017001599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部において車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、
繊維強化樹脂から成り、車両の車幅方向中央より車幅方向外側かつ前記バンパリインフォースメントの車両後方側に配置された筒状のエネルギー吸収部材と、
前記バンパリインフォースメントの車両後方側に設けられ、一部又は全部が前記エネルギー吸収部材の内部に配置されたガイド部材と、
前記ガイド部材に設けられ、前記エネルギー吸収部材の内部であって車両平面視で該エネルギー吸収部材の中心軸よりも車幅方向外側に配置されて前記バンパリインフォースメントに対する前記エネルギー吸収部材の車幅方向内側への相対変位を抑制する外側ガイド部と、
前記ガイド部材に設けられ、前記エネルギー吸収部材の内部であって車両平面視で該エネルギー吸収部材の中心軸よりも車幅方向内側に配置されて前記バンパリインフォースメントに対する前記エネルギー吸収部材の車幅方向外側への相対変位を抑制し、前記中心軸方向に沿って車両後方側へ向かうに従い該中心軸側に傾斜している内側ガイド部と、
を有する車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、繊維強化樹脂から成る筒状のクラッシュボックス（エネルギー吸収部材）と、クラッシュボックスの内側に当接する凸部を備えた押圧部材（ガイド部材）と、を有する車両前部構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２３３２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えばオフセット衝突により、バンパリインフォースメント（以下、「バンパＲＦ」ということがある。）が車両平面視で回転すると、ガイド部材がエネルギー吸収部材の内壁に接触し、エネルギー吸収部材にその軸方向と直交する荷重が入力されることが考えられる。しかし、エネルギー吸収部材に軸方向と直交する荷重が入力されると、エネルギー吸収部材の軸方向への破壊が阻害され、衝突エネルギー吸収特性が狙いの特性とは異なってしまう。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、繊維強化樹脂から成るエネルギー吸収部材によって安定した衝突エネルギー吸収特性を得ることができる車両前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部において車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、繊維強化樹脂から成り、車両の車幅方向中央より車幅方向外側かつ前記バンパリインフォースメントの車両後方側に配置された筒状のエネルギー吸収部材と、前記バンパリインフォースメントの車両後方側に設けられ、一部又は全部が前記エネルギー吸収部材の内部に配置されたガイド部材と、前記ガイド部材に設けられ、前記エネルギー吸収部材の内部であって車両平面視で該エネルギー吸収部材の中心軸よりも車幅方向外側に配置されて前記バンパリインフォースメントに対する前記エネルギー吸収部材の車幅方向内側への相対変位を抑制する外側ガイド部と、前記ガイド部材に設けられ、前記エネルギー吸収部材の内部であって車両平面視で該エネルギー吸収部材の中心軸よりも車幅方向内側に配置されて前記バンパリインフォースメントに対する前記エネルギー吸収部材の車幅方向外側への相対変位を抑制し、前記中心軸方向に沿って車両後方側へ向かうに従い該中心軸側に傾斜している内側ガイド部と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の車両前部構造では、バンパＲＦに対して車両前方からの衝突荷重が入力されると、バンパＲＦの車両後方側に配置されたエネルギー吸収部材に圧縮荷重が作用する。この圧縮荷重によって繊維強化樹脂より成るエネルギー吸収部材が脆性破壊を起こすことで、衝突エネルギーが吸収される。
【０００８】
また、バンパＲＦの車両後方側には、一部又は全部がエネルギー吸収部材の内部に配置されたガイド部材が設けられている。ガイド部材には外側ガイド部と内側ガイド部とが設けられており、このうち外側ガイド部は、エネルギー吸収部材の内部であって車両平面視で該エネルギー吸収部材の中心軸よりも車幅方向外側に配置されている。これにより、外側ガイド部は、バンパＲＦに対するエネルギー吸収部材の車幅方向内側への相対変位を抑制する。他方、内側ガイド部は、エネルギー吸収部材の内部であって車両平面視で該エネルギー吸収部材の中心軸よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、内側ガイド部は、バンパＲＦに対するエネルギー吸収部材の車幅方向外側への相対変位を抑制する。
すなわち、外側ガイド部と内側ガイド部とが設けられたガイド部材により、バンパＲＦに対するエネルギー吸収部材の車幅方向の相対変位が抑制される。
【０００９】
さらに、請求項１に記載の車両前部構造では、内側ガイド部は、エネルギー吸収部材の中心軸方向に沿って車両後方側へ向かうに従い該中心軸側に傾斜している。このため、バンパＲＦが車両平面視で回転する場合であっても、内側ガイド部がエネルギー吸収部材の内壁に接触しにくく、エネルギー吸収部材にその軸方向に直交する方向の荷重が入力されることが抑制される。その結果、エネルギー吸収部材の軸方向への破壊が促進され、もって安定した衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、請求項１に係る発明は、繊維強化樹脂から成るエネルギー吸収部材によって安定した衝突エネルギー吸収特性を得ることができるできるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態の車両前部構造の要部構成を示す図であって、図２の１−１線に沿って切断した様子を拡大して示す平断面図である。
【図２】実施形態の車両前部構造の全体構成を示す車両上方斜め後方から見た斜視図である。
【図３】実施形態のガイド部材を示す図であり、（Ａ）は車両上方斜め後方内側から見た斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って切断した様子を示す平断面図である。
【図４】オフセット衝突の際のバンパＲＦの軌跡を模式的に示す平面図である。
【図５】オフセット衝突の際のガイド部材の軌跡を模式的に示す平面図であり、（Ａ）は比較例のガイド部材の軌跡、（Ｂ）は実施形態のガイド部材の軌跡を示す。
【図６】第１変形例に係る車両前部構造を示し、（Ａ）は全体の平断面図、（Ｂ）はガイド部材を拡大して示す平断面図である。
【図７】第２変形例に係る車両前部構造を示し、（Ａ）は全体の平断面図、（Ｂ）はガイド部材を拡大して示す平断面図である。
【図８】第３変形例に係る車両前部構造を示し、（Ａ）は全体の平断面図、（Ｂ）はガイド部材を拡大して示す平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１〜図８を用いて、本発明に係る車両前部構造の実施形態について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴ、矢印Ｗは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側、車両幅方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両の前後方向の前後、車両の左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００１３】
[全体構成]
図２には、本実施形態の車両前部構造１０の全体構成が斜視図にて示されている。この図に示されるように、車両前部構造１０は、車両幅方向に延在するバンパＲＦ１２を備えている。バンパＲＦ１２の車両後方側には、左右一対のエネルギー吸収部材としてのクラッシュボックス１４が接合されている。そして、左右一対のクラッシュボックス１４の後方には、該クラッシュボックス１４と同軸的に、前後方向に長手とされた骨格部材であるフロントサイドメンバ（図示省略）が接合されている。また、バンパＲＦ１２の車両後方側には、その一部がクラッシュボックス１４の内部に配置されるように、ガイド部材１６が設けられている。
【００１４】
[バンパＲＦ]
バンパＲＦ１２は、その長手方向に直交する断面視で略矩形の閉断面を成す閉断面構造とされており、上方向を向く上壁１２Ｕと、下方向を向く下壁１２Ｌと、後方向を向く後壁１２Ｒと、前方向を向く前壁１２Ｆと、を有している。なお、本実施形態のバンパＲＦ１２は、その長手方向（車幅方向）両端付近において車両後方側へ若干屈曲された左右一対の傾斜部１２Ｂと、傾斜部１２Ｂに挟まれた部分であって、軸方向が車両幅方向と平行とされた一般部１２Ａと、を有している（図１参照）。
【００１５】
[クラッシュボックス]
バンパＲＦ１２の一般部１２Ａの後壁１２Ｒには、クラッシュボックス１４が配置されている。クラッシュボックス１４は左右一対並列に設けられ、それぞれ、車両前部構造１０が適用された車両の車幅方向中央よりも車幅方向外側に位置している。
【００１６】
このクラッシュボックス１４は、繊維強化樹脂としての炭素繊維強化樹脂（以下、「ＣＦＲＰ」という。）にて構成されており、筒状の本体筒部１８と、本体筒部１８の前端に設けられた前フランジ部２０と、本体筒部１８の後端に設けられた図示しない後フランジ部と、を備えている。
【００１７】
本体筒部１８は、軸方向が車両前後方向と平行になるように配置された断面矩形の筒状部材であり、上を向く上側壁２２と、下を向く下側壁２４と、車幅方向内側を向く内側壁２６と、車幅方向外側を向く外側壁２８とを有している。上側壁２２と下側壁２４は略平行とされ、内側壁２６と外側壁２８も略平行とされている。
【００１８】
本体筒部１８の上側壁２２は、バンパＲＦ１２の上壁１２Ｕよりも下方に位置しており、本体筒部１８の下側壁２４は、バンパＲＦ１２の下壁１２Ｌよりも上方に位置している。以上より、本体筒部１８の前端は、バンパＲＦ１２の後壁１２Ｒと車両前後方向に対向している。他方、本体筒部１８の後端は、図示しないフロントサイドメンバの前フランジ（クラッシュボックス底部５０に相当、図４参照）と前後方向に対向している。
【００１９】
前フランジ部２０は、本体筒部１８の前端から上下方向に延出されて形成されており、バンパＲＦ１２の上壁１２Ｕと下壁１２Ｌとを加え込む状態でバンパＲＦ１２に接合されている。この接合には、例えば接着、溶着、リベット等が採用されている。他方、後フランジ部は、図示しないフロントサイドメンバに接合されている。
【００２０】
[ガイド部材]
図１及び図２に示されるように、バンパＲＦ１２の後壁１２Ｒには、ガイド部材１６が固定されている。
【００２１】
ガイド部材１６は、図３（Ａ）に示されるように、バンパＲＦ１２の後壁１２Ｒと接合される平板状の接合部３０と、接合部３０の車両後方側に突出して形成されたガイド部３２と、を有する。ガイド部３２は、上側ガイド部３４、下側ガイド部３６、外側ガイド部３８及び内側ガイド部４０により全体として略筒状に構成されている。
【００２２】
このうち、上側ガイド部３４、下側ガイド部３６及び外側ガイド部３８は、平板状の接合部３０に対して垂直に設けられている。他方、内側ガイド部４０は、図１に示されるように、その基端部４０Ａにおいては接合部３０と垂直とされているが、その先端部４０Ｂに向かうに従って車幅方向外側へ徐々に傾斜されている。
【００２３】
（ガイド部材とクラッシュボックスとの配置関係）
図１に示されるように、ガイド部材１６の接合部３０は、図示しないボルト、ナット等の締結具により、バンパＲＦ１２の一般部１２Ａの後壁１２Ｒに接合されている。また、ガイド部材１６の接合部３０は、筒状のガイド部３２よりも外側（図１においては左右）に張り出されて設けられており、この張り出された部分に、本体筒部１８の外側壁２８及び内側壁２６の前端が突き合わされている。
【００２４】
ガイド部材１６の外側ガイド部３８は、本体筒部１８の外側壁２８の車幅方向内側に若干の間隔を開けて、該外側壁２８と平行に配置されている。また、内側ガイド部４０は、本体筒部１８の内側壁２６の車幅方向外側に若干の間隔を開けて配置されている。以上より、外側ガイド部３８は、車両平断面視で、クラッシュボックス中心軸ＣＬに平行となっており、内側ガイド部４０は、車両平断面視で、クラッシュボックス中心軸ＣＬ方向に沿って車両後方側へ向かうに従い該中心軸ＣＬ側に傾斜している。
【００２５】
このように構成されて、衝突の際にクラッシュボックス１４の前端部分が脆性破壊され、クラッシュボックス１４とバンパＲＦ１２との接合が解除（分離）された場合でも、該バンパＲＦ１２に対するクラッシュボックス１４の左右方向の位置ずれが抑制されるようになっている。換言すると、バンパＲＦ１２に対してクラッシュボックス１４が車幅方向内側へ相対変位しても、本体筒部１８の外側壁２８にガイド部材１６の外側ガイド部３８が接触し、それ以上の相対変位を抑制する。また、バンパＲＦ１２に対してクラッシュボックス１４が車幅方向外側へ相対移動しても、本体筒部１８の内側壁２６にガイド部材１６の内側ガイド部４０が接触し、それ以上の相対変位を抑制する。
【００２６】
上側ガイド部３４及び下側ガイド部３６は、共に、車両上下方向を板厚方向として形成されている。上側ガイド部３４は、本体筒部１８の上側壁２２の下方に若干の間隔を開けて配置されており、下側ガイド部３６は、本体筒部１８の下側壁２４の上方に若干の間隔を開けて配置されている。このように構成されて、衝突の際にクラッシュボックス１４とバンパＲＦ１２との接合が解除（分離）された場合でも、該バンパＲＦ１２に対する本体筒部１８の上下方向の位置ずれが抑制されるようになっている。
【００２７】
（外側・内側ガイド部の突出量）
また、図３（Ｂ）に示されるように、外側ガイド部３８のクラッシュボックス軸ＣＬ方向に沿った車両後方側への突出量Ｄ１は、内側ガイド部４０の突出量Ｄ２と比べて、小さく設定されている。換言すると、ガイド部材１６の外側ガイド部３８及び内側ガイド部４０には、クラッシュボックス軸ＣＬ方向の高低差が設けられており、内側ガイド部４０の方が高く形成されている。
【００２８】
＜作用・効果＞
次に、本実施形態の車両前部構造１０の作用及び効果について説明する。
【００２９】
本実施形態の車両前部構造１０では、バンパＲＦ１２に対して車両前方からの衝突荷重が入力されると、バンパＲＦ１２の車両後方側に配置されたクラッシュボックス１４に圧縮荷重が作用する。この圧縮荷重によって繊維強化樹脂より成るクラッシュボックス１４が脆性破壊を起こすことで、衝突エネルギーが吸収される。
【００３０】
また、バンパＲＦ１２の車両後方側には、一部又は全部がクラッシュボックス１４の内部に配置されたガイド部材１６が設けられている。ガイド部材１６には外側ガイド部３８と内側ガイド部４０とが設けられており、このうち外側ガイド部３８は、クラッシュボックス１４の内部であって車両平面視で該クラッシュボックス１４の中心軸ＣＬよりも車幅方向外側に配置されている。これにより、外側ガイド部３８は、バンパＲＦ１２に対するクラッシュボックス１４の車幅方向内側への相対変位を抑制する。他方、内側ガイド部４０は、クラッシュボックス１４の内部であって車両平面視で該クラッシュボックス１４の中心軸ＣＬよりも車幅方向内側に配置されている。これにより、内側ガイド部４０は、バンパＲＦ１２に対するクラッシュボックス１４の車幅方向外側への相対変位を抑制する。
すなわち、衝突の際にクラッシュボックス１４の前端部分が脆性破壊され、クラッシュボックス１４とバンパＲＦ１２との接合が解除（分離）された場合、外側ガイド部３８と内側ガイド部４０とが設けられたガイド部材１６により、バンパＲＦ１２に対するクラッシュボックス１４の車幅方向の相対変位が抑制される。
【００３１】
（クラッシュボックスへの横方向の荷重入力抑制）
また、本実施形態の車両前部構造１０では、ガイド部材１６の内側ガイド部４０は、クラッシュボックス１４の中心軸ＣＬ方向に沿って車両後方側へ向かうに従い該中心軸ＣＬ側に傾斜している。このため、バンパＲＦ１２が車両平面視で回転する場合であっても、内側ガイド部４０がクラッシュボックス１４の内側壁２６に接触しにくく、クラッシュボックス１４にその軸方向に直交する方向の荷重が入力されることが抑制される。その結果、クラッシュボックス１４の軸方向への破壊が促進され、もって安定した衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。以下、比較例のガイド部材１１６と比較しつつ具体的に説明する。
【００３２】
図３（Ｂ）に二点破線で示されるように、比較例のガイド部材１１６では、内側ガイド部１４０が、本実施形態の内側ガイド部４０と異なり傾斜されておらず、車両平断面視で、クラッシュボックス中心軸ＣＬと平行に形成されている。
【００３３】
ところで、オフセット衝突などの衝突形態では、図４に示されるように、衝突側とは反対側（図の右側）のクラッシュボックス１４Ｒの前端かつ車幅方向内側を回転中心Ｏとして、バンパＲＦ１２が車両平面視で回転する軌跡を描く。このとき、バンパＲＦ１２の後側に固定されたガイド部材１６、１１６のうち、衝突側のガイド部材１６Ｌ、１１６Ｌは、図５に示されるように回転する軌跡を描く。
【００３４】
ここで、比較例のガイド部材１１６を備える車両において、上記のようにバンパＲＦ１２が回転すると、図５（Ａ）に示されるように、ガイド部材１１６Ｌの内側ガイド部１４０（特に先端部１４０Ｂ）が本体筒部１８の内側壁２６に当接し、クラッシュボックス１４の本体筒部１８の内側壁２６に対して車幅方向内側への荷重が入力される。換言すると、クラッシュボックス軸方向に直交する方向の荷重が、ガイド部材１１６からクラッシュボックス１４に入力される。その結果、クラッシュボックス１４の本体筒部１８の内側壁２６が軸方向の途中で座屈するなどし、本体筒部１８を潰し切る（破壊しきる）ことができない場合が想定される。
【００３５】
これに対し、本実施形態では、図３（Ｂ）に実線で示されるように、ガイド部材１６の内側ガイド部４０が、車両平断面視で、クラッシュボックス１４の中心軸ＣＬ方向に沿って車両後方側へ向かうに従い該中心軸ＣＬ側に傾斜している。このため、図４のようにバンパＲＦ１２が回転しても、図５（Ｂ）に示されるように、内側ガイド部４０（特に先端部４０Ｂ）がクラッシュボックス１４の本体筒部１８の内側壁２６に接触しにくく、ガイド部材１６の内側ガイド部４０からクラッシュボックス１４の本体筒部１８の内側壁２６に対して車幅方向内側へ荷重が入力されることが抑制される。換言すると、クラッシュボックス軸方向に直交する方向の荷重入力が抑制される。その結果、クラッシュボックス１４の本体筒部１８の内側壁２６が軸方向の途中で座屈することが抑制される。よって、クラッシュボックス１４の軸方向への破壊が促進され、もって安定した衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。
【００３６】
（ガイド部材の底付き抑制について）
また、図３（Ｂ）に示されるように、比較例のガイド部材１１６では、外側ガイド部１３８と内側ガイド部１４０とに高低差が設けられていない。
【００３７】
ここで、図４に示されるようにバンパＲＦ１２が車両平面視で回転する軌跡を描く場合、比較例のガイド部材１１６では、図５（Ａ）に示されるように、ガイド部材１１６の外側ガイド部１３８が内側ガイド部１４０よりも先にクラッシュボックス底部５０（例えば、フロントサイドメンバの前端に設けられた前フランジ）に当接する。これにより、クラッシュボックス底部５０とバンパＲＦ１２との間にガイド部材１１６が介在し、クラッシュボックス１４が潰される（破壊される）ことが阻害される。換言すると、介在したガイド部材１１６によってクラッシュボックス１４に多くの潰れ代が残ってしまう場合が想定される。なお、ここにおいて、クラッシュボックス底部５０は、クラッシュボックス軸方向に直交する平面を成している。
【００３８】
これに対し、本実施形態のガイド部材１６では、外側ガイド部３８のクラッシュボックス軸ＣＬ方向に沿った車両後方側への突出量Ｄ１は、内側ガイド部４０の突出量Ｄ２と比べて小さく設定されている。
このため、図４及び図５（Ｂ）に示されるように、オフセット衝突時など、バンパＲＦ１２が車両平面視で回転する軌跡を描く場合に、ガイド部材１６の外側ガイド部３８がクラッシュボックス底部５０に当接しにくくなっている。それゆえ、ガイド部材１６によってクラッシュボックス１４の軸方向の破壊が阻害されにくくなっている。換言すると、クラッシュボックス底部５０とバンパＲＦ１２との間に介在するガイド部材１６によってクラッシュボックス１４に残る潰れ代が少なくなっている。その結果、クラッシュボックス１４が軸方向に潰され（破壊され）やすく、もって安定した衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。
【００３９】
＜変形例＞
上記実施形態では、クラッシュボックス１４の中心軸ＣＬ方向が車両前後方向に平行とされ、かつ、バンパＲＦ１２におけるクラッシュボックス１４が接合された部分である一般部１２Ａの軸方向が車幅方向に平行とされていたが、本発明はこれに限られない。例えば図６〜図８に示されるような変形例に係る構成であってもよい。
【００４０】
図６に示す第１変形例の車両前部構造６０では、バンパＲＦ６２は、車両前方向に凸となるように湾曲した形状とされている。他方、クラッシュボックス６４の中心軸は、車両前後方向に平行とされている。図７に示す第２変形例の車両前部構造７０では、バンパＲＦ７２は、その軸方向が車両幅方向と平行な直線状とされている。他方、クラッシュボックス７４の中心軸は、該中心軸の後方側へ進むに従い車幅方向内側へ向かうように、車両前後方向に対して傾いている。図８に示す第３変形例の車両前部構造８０では、バンパＲＦ８２は、車両前方向に凸となるように湾曲した形状とされている。他方、クラッシュボックス８４の中心軸は、該中心軸の後方側へ進むに従い車幅方向内側へ向かうように、車両前後方向に対して傾いている。
【００４１】
以上のとおり、第１変形例〜第３変形例は、バンパＲＦとクラッシュボックスの形状及び配置において上記実施形態と相違するが、上記実施形態と以下の点で共通した特徴を有している。
すなわち、ガイド部材６６、７６、８６の外側ガイド部３８は、クラッシュボックス１４の本体筒部１８の外側壁２８（クラッシュボックス中心軸ＣＬ）と平行に配置されており、ガイド部材１６の内側ガイド部４０は、クラッシュボックス１４の中心軸ＣＬ方向に沿って車両後方側へ向かうに従い該中心軸ＣＬ側に傾斜している。
このため、第１変形例〜第３変形例においても、オフセット衝突など、バンパＲＦ１２が車両平面視で回転する場合であっても、内側ガイド部４０がクラッシュボックス１４の内側壁２６に接触しにくく、クラッシュボックス１４にその軸方向に直交する方向の荷重が入力されることが抑制される。その結果、クラッシュボックス１４の軸方向への破壊が促進され、もって安定した衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。
【００４２】
また、上記実施形態及び第１変形例〜第３変形例は、以下の点でも共通した特徴を有している。
すなわち、上記実施形態及び第１変形例〜第３変形例のすべてにおいて、衝突側とは反対側のクラッシュボックスの前端かつ車両幅方向内側を回転中心ＯとしてバンパＲＦ（及び衝突側のガイド部材）を回転させた場合に、衝突側のガイド部材の外側ガイド部３８及び内側ガイド部４０がクラッシュボックス底部５０に対して同時に当接するように、外側ガイド部３８及び内側ガイド部４０の高低差が設定されている。
このため、オフセット衝突時など、バンパＲＦが車両平面視で回転する軌跡を描く場合に、クラッシュボックス底部５０とバンパＲＦとの間に介在するガイド部材によってクラッシュボックスに残る潰れ代が少なくなっている。その結果、クラッシュボックスが軸方向に潰され（破壊され）やすく、もって安定した衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。
【００４３】
なお、クラッシュボックス底部５０がクラッシュボックス軸方向に対して直交する平面を成している場合には、ガイド部材の外側ガイド部３８と内側ガイド部４０との間に以下の関係が成立している。すなわち、クラッシュボックス軸ＣＬ方向の座標軸で見た場合、外側ガイド部３８の車両後方側端部（先端部３８Ｂ）よりも、内側ガイド部４０の車両後方側端部（先端部４０Ｂ）の方がクラッシュボックス軸後方側へ突出して形成されている。
【００４４】
＜実施形態の補足説明＞
なお、上記実施形態では、クラッシュボックス１４の本体筒部１８が、断面矩形の筒状部材であったが、本発明はこれに限定されない。断面形状は特に限定されず、例えば、断面円形の筒状部材であってもよい。
【００４５】
また、上記実施形態では、ガイド部材１６の外側ガイド部３８は、本体筒部１８の外側壁２８の車幅方向内側に若干の間隔を開けて配置され、内側ガイド部４０は、本体筒部１８の内側壁２６の車幅方向外側に若干の間隔を開けて配置されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、外側ガイド部と外側壁との間に間隔がなくてもよいし、内側ガイド部と内側壁との間に間隔がなくてもよい。
【００４６】
また、上記実施形態では、クラッシュボックス底部５０がクラッシュボックス軸方向に対して直交する平面を成していたが、本発明はこれに限定されず、クラッシュボックス底部が成す平面は、クラッシュボックス軸方向に対して直交していなくてもよい。
【００４７】
また、上記実施形態及びすべての変形例では、衝突側とは反対側のクラッシュボックスの前端かつ車両幅方向内側を回転中心ＯとしてバンパＲＦ（及び衝突側のガイド部材）を回転させた場合に、衝突側のガイド部材の外側ガイド部及び内側ガイド部がクラッシュボックス底部に対して同時に当接するように、外側ガイド部及び内側ガイド部の高低差が設定されていたが、本発明はこれに限定されず、外側ガイド部及び内側ガイド部の高低差はどのように設定されていてもよい。
【００４８】
また、上記実施形態では、ガイド部材１６の接合部３０は、筒状のガイド部３２よりも外側（図１においては左右）に張り出されて設けられており、この張り出された部分に、本体筒部１８の外側壁２８及び内側壁２６の前端が突き合わされている。これにより、ガイド部材の一部がクラッシュボックスの内部に配置された状態となっている。しかし、本発明はこれに限られず、ガイド部材の全部がクラッシュボックスの内部に配置されていてもよい。例えば、ガイド部材１６の接合部３０に、ガイド部３２よりも外側に張り出された部分が形成されておらず、本体筒部１８の外側壁２８及び内側壁２６の前端がバンパＲＦ１２に突き合わされていてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１０   車両前部構造
１２   バンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
１４   クラッシュボックス（エネルギー吸収部材）
１６   ガイド部材
３８   外側ガイド部
４０   内側ガイド部
６０   車両前部構造
６４   クラッシュボックス
６６   ガイド部材
７０   車両前部構造
７４   クラッシュボックス
７６   ガイド部材
８０   車両前部構造
８４   クラッシュボックス
８６   ガイド部材
ＣＬ   クラッシュボックス中心軸（エネルギー吸収部材の中心軸）
【図１】
2017001599.tif 000003
【図２】
2017001599.tif 000004
【図３】
2017001599.tif 000005
【図４】
2017001599.tif 000006
【図５】
2017001599.tif 000007
【図６】
2017001599.tif 000008
【図７】
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【図８】
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