(57)【要約】【課題】制御性能を維持しつつコストダウンを図る。【解決手段】第１及び第２ステアリングシャフト３，４の接続と切断を切り換える接続切換部６と、第２ステアリングシャフト４の一部であるトーションバー１３と、トーションバー１３の一端に連結された入力シャフト１１の回転角度を検出する第１回転角センサ２２と、トーションバー１３の他端に連結された出力シャフト１２の回転角度を検出する第２回転角センサ２３と、を備え、転舵コントローラ３５，３７は、接続切換部６が切断された状態では、第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３の少なくとも一方の検出結果に基づいて転舵モータ３１，３６を制御してステアバイワイヤ制御を行い、接続切換部６が接続された状態では、第１回転角センサ２２と第２回転角センサ２３が検出した回転角度の差から演算されるトーションバー１３のねじれ量に基づいて転舵モータ３１，３６を制御してアシスト制御を行う。【選択図】図１
2017001611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるステアリング操作に伴って回転する第１ステアリングシャフトと、
車輪を転舵するラック軸に連結された第２ステアリングシャフトと、
前記第１ステアリングシャフトと前記第２ステアリングシャフトの接続と切断を切り換える接続切換部と、
前記接続切換部が切断された状態で、前記ラック軸に転舵力を付与する転舵モータと、
ステアリング操作に伴う操舵角度を検出する舵角センサと、
前記第２ステアリングシャフトの一部として設けられ、前記接続切換部が接続された状態でステアリング操作された際にねじれ変形するトーションバーと、
前記第２ステアリングシャフトの一部として設けられ前記トーションバーの一端に連結された入力シャフトの回転角度を検出する第１回転角センサと、
前記第２ステアリングシャフトの一部として設けられ前記トーションバーの他端に連結された出力シャフトの回転角度を検出する第２回転角センサと、
前記転舵モータの駆動を制御する転舵コントローラと、を備え、
前記転舵コントローラは、
前記接続切換部が切断された状態では、前記第１回転角センサ及び前記第２回転角センサの少なくとも一方と前記舵角センサとの検出結果に基づいて、前記転舵モータを制御してステアバイワイヤ制御を行い、
前記接続切換部が接続された状態では、前記第１回転角センサと前記第２回転角センサが検出した回転角度の差から演算される前記トーションバーのねじれ量に基づいて、前記転舵モータを制御して運転者によるステアリング操作を補助するアシスト制御を行う
ことを特徴とするステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、転舵指令値に応じて第一転舵モータ及び第二転舵モータを駆動制御し、反力指令値に応じて反力モータを駆動制御するステアバイワイヤ構造を有するステアリング制御装置が開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示のステアリング制御装置は、第二転舵モータの駆動を制御する第二転舵コントローラの制御系統に異常が発生した場合には、クラッチを接続してステアリング系統を機械的に連結した上で、第一転舵モータによるアシスト制御を実行して運転者の操作負担を軽減する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１５６１５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のステアリング制御装置は、ステアバイワイヤ制御とアシスト制御を行う。ステアバイワイヤ制御時には、舵角センサや転舵モータに設けられたレゾルバからの信号に基づいて転舵モータを制御し、アシスト制御時には、トルクセンサからの信号に基づいて転舵モータを制御する。
【０００６】
このように、特許文献１に記載のようなステアリング制御装置では、ステアバイワイヤ制御とアシスト制御を行うため、ステアリング制御に必要なセンサが多く、ステアリング制御装置のコストアップの要因となっている。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ステアバイワイヤ構造を有するステアリング制御装置において、制御性能を維持しつつコストダウンを図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、第１ステアリングシャフトと第２ステアリングシャフトの接続と切断を切り換える接続切換部と、接続切換部が切断された状態で、ラック軸に転舵力を付与する転舵モータと、第２ステアリングシャフトの一部として設けられ、接続切換部が接続された状態でステアリング操作された際にねじれ変形するトーションバーと、第２ステアリングシャフトの一部として設けられトーションバーの一端に連結された入力シャフトの回転角度を検出する第１回転角センサと、第２ステアリングシャフトの一部として設けられトーションバーの他端に連結された出力シャフトの回転角度を検出する第２回転角センサと、転舵モータの駆動を制御する転舵コントローラと、を備え、転舵コントローラは、接続切換部が切断された状態では、第１回転角センサ及び第２回転角センサの少なくとも一方と舵角センサとの検出結果に基づいて、転舵モータを制御してステアバイワイヤ制御を行い、接続切換部が接続された状態では、第１回転角センサと第２回転角センサが検出した回転角度の差から演算されるトーションバーのねじれ量に基づいて、転舵モータを制御して運転者によるステアリング操作を補助するアシスト制御を行うことを特徴とする。
【０００９】
本発明では、ステアバイワイヤ制御とアシスト制御の双方において、トーションバーに連結された入力シャフト及び出力シャフトのそれぞれに設けられた第１回転角センサと第２回転角センサが用いられる。したがって、ステアリング制御に必要なセンサの数を減らすことができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ステアバイワイヤ構造を有するステアリング制御装置において、制御性能を維持しつつコストダウンが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係るステアリング制御装置の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１を参照して、本発明の実施形態に係るステアリング制御装置１００について説明する。
【００１３】
ステアリング制御装置１００は、運転者によるステアリングホイール１の操作状態に応じて車輪２を転舵するステアバイワイヤ制御と、運転者によるステアリングホイール１の操作（以下、「ステアリング操作」と称する。）を補助するアシスト制御と、の双方が可能なものである。
【００１４】
ステアリング制御装置１００は、運転者によるステアリング操作に伴って回転する第１ステアリングシャフト３と、車輪２を転舵するラック軸５に連結された第２ステアリングシャフト４と、第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４との接続と切断を切り換える接続切換部としてのクラッチ６と、を備える。
【００１５】
クラッチ６は電磁クラッチであり、電磁コイルが励磁状態で第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４を切断し、電磁コイルが非励磁状態で第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４を機械的に接続する。クラッチ６が切断された状態ではステアバイワイヤ制御が行われ、クラッチ６が接続された状態ではアシスト制御が行われる。
【００１６】
第２ステアリングシャフト４は、クラッチ６に接続された入力シャフト１１と、ラック軸５に形成されたラックギヤ５ａと噛み合うピニオンギヤ１２ａが形成された出力シャフトとしての第１ピニオンシャフト１２と、入力シャフト１１と第１ピニオンシャフト１２を連結するトーションバー１３と、を有する。
【００１７】
クラッチ６が接続された状態で、ステアリングホイール１が操作されると、第１ステアリングシャフト３及び第２ステアリングシャフト４が回転し、その回転がピニオンギヤ１２ａ及びラックギヤ５ａによって直線運動に変換され、ナックルアーム１４を介して車輪２が転舵される。
【００１８】
ステアリング制御装置１００は、第１ピニオンシャフト１２に加えて、第２ピニオンシャフト１６も備える。第２ピニオンシャフト１６は、ラック軸５に形成されたラックギヤ５ａと噛み合う第２ピニオンギヤ１６ａを有する。このように、ステアリング制御装置１００は、ピニオンシャフトを２つ有するデュアルピニオン式である。
【００１９】
第１ステアリングシャフト３には、ステアリングホイール１の回転角度である操舵角度を検出する舵角センサ２１が設けられる。舵角センサ２１は、図示しないが、第１ステアリングシャフト３と一体に回転するセンターギアと、センターギアに噛み合う２つのアウターギアと、を備え、２つのアウターギアの回転に伴う磁束の変化に基づいて、センターギアの回転角度、すなわち第１ステアリングシャフト３の回転角度を演算するものである。このように、舵角センサ２１は、第１ステアリングシャフト３の絶対回転角度を検出することができる。
【００２０】
入力シャフト１１には、入力シャフト１１の回転角度を検出する第１回転角センサ２２が設けられる。第１ピニオンシャフト１２には、第１ピニオンシャフト１２の回転角度を検出する第２回転角センサ２３が設けられる。このように、トーションバー１３の一端に連結された入力シャフト１１には第１回転角センサ２２が設けられ、トーションバー１３の他端に連結された第１ピニオンシャフト１２には第２回転角センサ２３が設けられる。第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３は、上述した舵角センサ２１と同一の構成を有するものであり、それぞれ入力シャフト１１及び第１ピニオンシャフト１２の絶対回転角度を検出することができる。
【００２１】
ステアリング制御装置１００は、クラッチ６が切断された状態でラック軸５に転舵力を付与する第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６と、クラッチ６が切断された状態で第１ステアリングシャフト３に操舵反力を付与する反力モータ４１と、第１転舵モータ３１の駆動を制御する第１転舵コントローラ３５と、第２転舵モータ３６の駆動を制御する第２転舵コントローラ３７と、反力モータ４１の駆動を制御する反力コントローラ４５と、をさらに備える。第１転舵コントローラ３５、第２転舵コントローラ３７、及び反力コントローラ４５は、通信線５０によって相互通信可能に接続されている。第１転舵コントローラ３５及び第２転舵コントローラ３７には、舵角センサ２１、第１回転角センサ２２、及び第２回転角センサ２３の検出信号の他、車速等の車両の状態情報が入力される。反力コントローラ４５には、舵角センサ２１の検出信号の他、車速等の車両の状態情報が入力される。
【００２２】
第１転舵モータ３１の駆動力は、減速機構３２によって回転速度が減じられて第１ピニオンシャフト１２に出力される。したがって、クラッチ６が切断された状態で第１転舵モータ３１が駆動すると、車輪２を転舵する転舵力が第１ピニオンシャフト１２を通じてラック軸５に付与される。また、クラッチ６が接続された状態で第１転舵モータ３１が駆動すると、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力が第１ピニオンシャフト１２に付与される。減速機構３２は、第１転舵モータ３１の出力軸に連結されたウォームシャフト３２ａと、ウォームシャフト３２ａと噛み合うと共に第１ピニオンシャフト１２に連結されたウォームホイール３２ｂと、を有する。
【００２３】
第２転舵モータ３６の駆動力は、減速機構３８によって回転速度が減じられて第２ピニオンシャフト１６に出力される。したがって、クラッチ６が切断された状態で第２転舵モータ３６が駆動すると、車輪２を転舵する転舵力が第２ピニオンシャフト１６を通じてラック軸５に付与される。また、クラッチ６が接続された状態で第２転舵モータ３６が駆動すると、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力が第２ピニオンシャフト１６を通じてラック軸５に付与される。減速機構３８は、第２転舵モータ３６の出力軸に連結されたウォームシャフト３８ａと、ウォームシャフト３８ａと噛み合うと共に第２ピニオンシャフト１６に連結されたウォームホイール３８ｂと、を有する。
【００２４】
反力モータ４１は、ロータが第１ステアリングシャフト３と共に回転するように設けられる。したがって、クラッチ６が切断された状態で反力モータ４１が駆動すると、運転者のステアリング操作に対して第１ステアリングシャフト３に操舵反力が付与される。これにより、運転者のステアリング操作に対して擬似的なハンドルの重さを与えることができる。また、クラッチ６が接続された状態では、反力モータ４１は、ステアリング操作の負荷とならないように反力コントローラ４５とは切断されて無負荷状態となる。
【００２５】
次に、ステアリング制御装置１００によるステアリング制御について説明する。
【００２６】
通常時には、クラッチ６が切断されてステアバイワイヤ制御が行われる。ステアバイワイヤ制御では、第１転舵コントローラ３５は、ステアリングホイール１の操作状態に応じて第１転舵モータ３１を制御すると共に、第２転舵コントローラ３７は、ステアリングホイール１の操作状態に応じて第２転舵モータ３６を制御する。これにより、車輪２が転舵される。具体的には、第１転舵コントローラ３５及び第２転舵コントローラ３７は、まず舵角センサ２１の検出結果や車速に基づいて目標転舵角を設定する。第１転舵コントローラ３５及び第２転舵コントローラ３７は、次に第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３の検出結果に基づいて、車輪２の転舵角が目標転舵角に一致するように、それぞれ第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６を制御する。具体的に説明すると、第１転舵コントローラ３５及び第２転舵コントローラ３７は、第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３によって検出される入力シャフト１１の回転角度及び第１ピニオンシャフト１２の回転角度からラック軸５の軸方向への移動量を演算する。つまり、第２ステアリングシャフト４の回転角度からラック軸５の軸方向への移動量を演算する。そして、ラック軸５の軸方向への移動量から車輪２の実際の転舵角を演算し、その演算された車輪２の実際の転舵角が設定された目標転舵角に一致するように、第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６を制御する。第１転舵モータ３１と第２転舵モータ３６は、必要とされる転舵力を分担して出力する。
【００２７】
このように、ステアバイワイヤ制御時において、第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６を制御する際には、第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３の検出結果が用いられるため、従来必要とされていたモータ回転角度を検出するレゾルバを第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６に設ける必要がない。
【００２８】
なお、クラッチ６が切断された状態では、トーションバー１３にねじれが発生しないため、入力シャフト１１の回転角度と第１ピニオンシャフト１２の回転角度は一致する。したがって、第１転舵モータ３１と第２転舵モータ３６を制御する際には、第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３の検出結果の双方を用いる必要はなく、少なくとも一方の検出結果を用いればよい。
【００２９】
また、ステアバイワイヤ制御では、反力コントローラ４５は、車輪２の転舵状態に応じて反力モータ４１を制御し、ステアリングホイール１に操舵反力を付与する。具体的には、反力コントローラ４５は、ステアリング操作によって路面から受ける反力に相当する目標操舵反力を設定し、第１ステアリングシャフト３に付与される操舵反力が目標操舵反力に一致するように反力モータ４１を制御する。
【００３０】
第１転舵コントローラ３５、第２転舵コントローラ３７、及び反力コントローラ４５のそれぞれが自己の制御系統に異常があると判断した場合には、クラッチ６が接続されてステアバイワイヤ制御からアシスト制御に切り換わる。クラッチ６は、第１転舵コントローラ３５、第２転舵コントローラ３７、及び反力コントローラ４５の制御系統のいずれかに異常が発生した場合には、切断状態から接続状態へ切り換わる。ここで、制御系統とは、第１転舵コントローラ３５の場合には、第１転舵モータ３１及び第１転舵コントローラ３５自体を含む第１転舵モータ３１を制御する系統であり、第２転舵コントローラ３７の場合には、第２転舵モータ３６及び第２転舵コントローラ３７自体を含む第２転舵モータ３６を制御する系統であり、反力コントローラ４５の場合には、反力モータ４１及び反力コントローラ４５自体を含む反力モータ４１を制御する系統である。
【００３１】
反力コントローラ４５が自己の制御系統に異常があると判断した場合には、その異常情報が反力コントローラ４５から第１転舵コントローラ３５及び第２転舵コントローラ３７に送信されると共にクラッチ６が接続され、ステアバイワイヤ制御からアシスト制御に切り換わる。具体的には、第１転舵コントローラ３５及び第２転舵コントローラ３７は、第１回転角センサ２２と第２回転角センサ２３が検出する回転角度の差からトーションバー１３のねじれ量を演算し、そのねじれ量からステアリング操作によって入力された操舵トルクを演算する。そして、その演算された操舵トルクに基づいて、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力が第１ピニオンシャフト１２及び第２ピニオンシャフト１６に付与されるように第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６を制御する。第１転舵モータ３１と第２転舵モータ３６は、必要とされるアシスト力を分担して出力する。第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６によるアシスト制御の際、反力モータ４１は、ステアリング操作の負荷とならないように反力コントローラ４５とは切断されて無負荷状態となる。
【００３２】
このように、反力モータ４１又は反力モータ４１を制御する系統に異常が発生した場合には、第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６によるアシスト制御が行われる。この際、ステアリング操作によって入力された操舵トルクは、第１回転角センサ２２と第２回転角センサ２３が検出した回転角度の差から演算されるトーションバー１３のねじれ量に基づいて検出される。したがって、アシスト制御に従来必要とされていたトルクセンサが不要となる。
【００３３】
第１転舵コントローラ３５が自己の制御系統に異常があると判断した場合には、その異常情報が第１転舵コントローラ３５から第２転舵コントローラ３７及び反力コントローラ４５に送信されると共にクラッチ６が接続され、ステアバイワイヤ制御からアシスト制御に切り換わる。具体的には、第２転舵コントローラ３７は、第１回転角センサ２２と第２回転角センサ２３が検出する回転角度の差からトーションバー１３のねじれ量を演算し、そのねじれ量からステアリング操作によって入力された操舵トルクを演算する。そして、その演算された操舵トルクに基づいて、運転者によるステアリング操作を補助するアシスト力が第２ピニオンシャフト１６に付与されるように第２転舵モータ３６を制御する。第２転舵モータ３６によるアシスト制御の際、反力モータ４１は、ステアリング操作の負荷とならないように反力コントローラ４５とは切断されて無負荷状態となる。このように、第１転舵モータ３１又は第１転舵モータ３１を制御する系統に異常が発生した場合には、第２転舵モータ３６のみによるアシスト制御が行われる。
【００３４】
同様に、第２転舵モータ３６又は第２転舵モータ３６を制御する系統に異常が発生した場合には、第１転舵モータ３１のみによるアシスト制御が行われる。
【００３５】
以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。
【００３６】
ステアバイワイヤ制御時には、第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３の検出結果に基づいて、車輪２の実際の転舵角が設定された目標転舵角に一致するように第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６が制御される。一方、アシスト制御時には、第１回転角センサ２２と第２回転角センサ２３が検出した回転角度の差から演算されるトーションバー１３のねじれ量に基づいて、第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６が制御される。このように、ステアバイワイヤ制御とアシスト制御の双方において、第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３が用いられる。つまり、ステアバイワイヤ制御とアシスト制御の双方において、共通のセンサが用いられる。したがって、従来必要とされていたモータ回転角度を検出するレゾルバを第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６に設ける必要がなく、かつ、アシスト制御に従来必要とされていたトルクセンサが不要となる。よって、ステアリング制御に必要なセンサの数を減らすことができる。従来と比較してセンサの個数は減るが、上述したように従来と同等のステアリング制御を行うことができる。以上のように、本実施形態によれば、制御性能を維持しつつコストダウンが可能となる。
【００３７】
また、舵角センサ２１は、第１ステアリングシャフト３、つまりステアリングホイール１の絶対回転角度を検出するものであり、第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３は、第２ステアリングシャフト４の絶対回転角度を検出するものである。したがって、例えば、イグニッションＯＦＦでクラッチ６が切断された状態で、ステアリングホイール１が操作されてステアリングホイール１の回転位置と車輪２の転舵角とが予め定められた関係からずれてしまったような場合であっても、イグニッションＯＮの際に、舵角センサ２１の検出結果と第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３の検出結果とに基づいて、ステアリングホイール１の回転位置と車輪２の転舵角とのずれを簡単に矯正することができる。
【００３８】
以下に、上記実施形態の変形例を説明する。
【００３９】
（１）上記実施形態では、転舵モータが２つの場合を示した。しかし、転舵モータの個数はこれに限定されない。上記実施形態において、第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６のいずれか一方を廃止して、出力の大きい転舵モータを１つのみ備える構成でもよい。つまり、転舵モータは少なくとも１つ備える構成であればよい。転舵モータが１つのみの場合には、転舵モータを、モータコイル及び当該モータコイルを駆動するコントローラを有する系統を複数備えるフォルトトレラント対応のモータとするのが望ましい。
【００４０】
（２）上記実施形態では、フェイルセーフ時にステアバイワイヤ制御からアシスト制御に切り換えられる構成である。これに代えて、通常時であっても、運転者の操作によってステアバイワイヤ制御からアシスト制御に切り換えられる構成であってもよい。
【００４１】
（３）上記実施形態では、第２ステアリングシャフト４の一部を構成する第１ピニオンシャフト１２は、一端に形成されたピニオンギヤ１２ａがラック軸５のラックギヤ５ａと噛み合い、他端がトーションバー１３に連結される構成である。これに代えて、トーションバー１３と第１ピニオンシャフト１２とを連結する中間シャフトを設けるようにしてもよい。この場合、中間シャフトは、一端がトーションバー１３に連結されると共に、他端が自在継手を介して第１ピニオンシャフト１２に連結される。この構成においては、中間シャフトが出力シャフトに相当する。
【００４２】
以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００４３】
本実施形態では、運転者によるステアリング操作に伴って回転する第１ステアリングシャフト３と、車輪２を転舵するラック軸５に連結された第２ステアリングシャフト４と、第１ステアリングシャフト３と第２ステアリングシャフト４の接続と切断を切り換えるクラッチ６と、クラッチ６が切断された状態で、ラック軸５に転舵力を付与する第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６と、ステアリング操作に伴う操舵角度を検出する舵角センサ２１と、第２ステアリングシャフト４の一部として設けられ、クラッチ６が接続された状態でステアリング操作された際にねじれ変形するトーションバー１３と、第２ステアリングシャフト４の一部として設けられトーションバー１３の一端に連結された入力シャフト１１の回転角度を検出する第１回転角センサ２２と、第２ステアリングシャフト４の一部として設けられトーションバー１３の他端に連結された第１ピニオンシャフト１２の回転角度を検出する第２回転角センサ２３と、第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６の駆動を制御する第１転舵コントローラ３５及び第２転舵コントローラ３７と、を備え、第１転舵コントローラ３５及び第２転舵コントローラ３７は、クラッチ６が切断された状態では、第１回転角センサ２２及び第２回転角センサ２３の少なくとも一方と舵角センサ２１との検出結果に基づいて、第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６を制御してステアバイワイヤ制御を行い、クラッチ６が接続された状態では、第１回転角センサ２２と第２回転角センサ２３が検出した回転角度の差から演算されるトーションバー１３のねじれ量に基づいて、第１転舵モータ３１及び第２転舵モータ３６を制御して運転者によるステアリング操作を補助するアシスト制御を行う。
【００４４】
この構成では、ステアバイワイヤ制御とアシスト制御の双方において、トーションバー１３に連結された入力シャフト１１及び第１ピニオンシャフト１２のそれぞれに設けられた第１回転角センサ２２と第２回転角センサ２３が用いられる。したがって、ステアリング制御に必要なセンサの数を減らすことができる。よって、ステアバイワイヤ構造を有するステアリング制御装置１００において、制御性能を維持しつつコストダウンが可能となる。
【００４５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００４６】
例えば、上記実施形態では、転舵モータ３１，３６の駆動力が、減速機構３２，３８を介してピニオンシャフト１２，１６に出力される形態について説明した。これに代えて、転舵モータの駆動力を、プーリ及びベルトを有する減速機構を介してラック軸５に付与する構成（ベルトドライブ方式）としてもよく、また、転舵モータの駆動力を、減速機構を介さずに直接ラック軸５に付与する構成（ダイレクトドライブ方式）としてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１００・・・ステアリング制御装置、１・・・ステアリングホイール、２・・・車輪、３・・・第１ステアリングシャフト、４・・・第２ステアリングシャフト、５・・・ラック軸、６・・・クラッチ（接続切換部）、１１・・・入力シャフト、１２・・・第１ピニオンシャフト（出力シャフト）、１３・・・トーションバー、２１・・・舵角センサ、２２・・・第１回転角センサ、２３・・・第２回転角センサ、３１・・・第１転舵モータ、３５・・・第１転舵コントローラ、３６・・・第２転舵モータ、３７・・・第２転舵コントローラ、４１・・・反力モータ、４５・・・反力コントローラ
【図１】
2017001611.tif 000003