(57)【要約】【課題】サイドメンバに入力された荷重をフロントピラーに効率的に伝達することができるように構成された車体構造を提供する。【解決手段】車幅方向における両側に設けられかつ車両前方に向けて延出した一対のサイドメンバ１と、車幅方向における両側に設けられかつ前記サイドメンバ１の後端部よりも車両後方側の部分から車高方向における上側に延出した一対のフロントピラー２とを備えた車体構造において、前記サイドメンバ１における車両後方側の部分から前記フロントピラー２の下方側の部分に、前記サイドメンバ１の先端側から入力された荷重を圧縮荷重として伝達する連結部材１２を備えている。【選択図】図１
2017001531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向における両側に設けられかつ車両前方に向けて延出した一対のサイドメンバと、車幅方向における両側に設けられかつ前記サイドメンバの後端部よりも車両後方側の部分から車高方向における上側に延出した一対のフロントピラーとを備えた車体構造において、
前記サイドメンバにおける車両後方側の部分から前記フロントピラーの下方側の部分に、前記サイドメンバの先端側から入力された荷重を圧縮荷重として伝達する連結部材を備えている
ことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両前方から入力される衝突荷重を、車体を構成する各部材に伝達するように構成された車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の前方に向けて延出しかつ後端部が車高方向における下側に傾斜して形成されたサイドメンバと、サイドメンバの後端部が車両前方側の面に接合されたダッシュパネルと、そのダッシュパネルにおける車両後方側（車室側）の面に接合されるとともに車両の後方側に延出したエクステンションメンバと、ダッシュパネルにおける車両後方側の面とフロントピラーの車室側の面とに接合したクロスメンバとを備えた車体構造が記載されている。この車体構造は、サイドメンバの先端部から入力された荷重が捩れ荷重としてクロスメンバに伝達され、その後、フロントピラーに伝達される。そのため、特許文献１には、サイドメンバに作用するモーメント力を小さくすることができ、サイドメンバの先端部が上側に持ち上がるような変形の発生を抑制することができる、と記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−０００８５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたクロスメンバは、フロントサイドメンバの後端部と同じ高さで、かつほぼ水平に配置されている。また、クロスメンバの上下方向の変形を抑制する部材が設けられていない。そのため、フロントサイドメンバに荷重が入力されたときにクロスメンバが上下方向に変形する可能性があり、そのようにクロスメンバが変形すると、フロントサイドメンバからフロントピラーに荷重が伝達されにくくなる可能性がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、サイドメンバに入力された荷重をフロントピラーに効率的に伝達することができるように構成された車体構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、車幅方向における両側に設けられかつ車両前方に向けて延出した一対のサイドメンバと、車幅方向における両側に設けられかつ前記サイドメンバの後端部よりも車両後方側の部分から車高方向における上側に延出した一対のフロントピラーとを備えた車体構造において、前記サイドメンバにおける車両後方側の部分から前記フロントピラーの下方側の部分に、前記サイドメンバの先端側から入力された荷重を圧縮荷重として伝達する連結部材を備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、サイドメンバの先端から入力された荷重は、連結部材を介してフロントピラーに伝達される。その際に、連結部材は、圧縮荷重として荷重を伝達するので、連結部材が変形するなどにより伝達される荷重が低下することを抑制することができる。言い換えると、サイドメンバに入力された荷重を、フロントピラーに効果的に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施例における車体構造を説明するための斜視図である。
【図２】この発明の他の実施例における車体構造を説明するための斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明の実施例における車体構造の斜視図を図１に示している。以下の説明では、車両の前後方向および車高方向に沿って、各部材の前後方向および上下方向と示す。ここに示す車体構造は、左右対称に構成されている.したがって、説明の便宜上、図１では、車両右側の部分のみを示している。図１示す車体構造は、車幅方向における両側から車両前方に向けて延出した一対のサイドメンバ１が設けられている。このサイドメンバ１は、車両の前方から衝突荷重などの比較的大きな荷重が入力されたときに、後述したクラッシュボックス３やバンパーリンホースメント４が変形するように、言い換えると、クラッシュボックス３やバンパーリンホースメント４に入力される荷重の反力を発生させるように構成されている。すなわち、サイドメンバ１は、反力を発生させるために金属製部材などの比較的剛性の高い部材を、断面係数が大きくなるように形成して、座屈強度を高くしている。また、サイドメンバ１に入力された荷重を、後述するフロントピラー２などの車体を構成する各部材に荷重を伝達するように構成されている。
【００１０】
このサイドメンバ１の先端部には、クラッシュボックス３が連結されている。このクラッシュボックス３は、従来知られているものと同様に構成されており、車両前方から比較的大きな荷重が入力された時に、圧縮変形または座屈変形することにより、衝突エネルギーを吸収するように構成されている。すなわち、クラッシュボックス３の座屈強度が、サイドメンバ１の座屈強度よりも小さく形成されている。なお、クラッシュボックス３の先端には、車幅方向に架け渡されたフロントバンパーリンホースメント４が連結されている。
【００１１】
このサイドメンバ１の後端部は、ダッシュパネル５や図示しないトルクフロントボックスなどを介して、サイドシル（ロッカー）６に連結されている。このサイドシル６は、キャビンを構成するものであって、従来知られているものと同様に車両の前後方向に所定の長さを有し、座屈強度が比較的高い構成となっている。なお、サイドシル６の車両の内側には、フロアパネル７が連結され、そのフロアパネル７の先端部が、ダッシュパネル５の下端部に連結されている。
【００１２】
また、サイドシル７の先端部における上面には、鉛直方向における上側に延出した支柱部８が連結されている。なお、支柱部８の上端部は、サイドメンバ１の上面よりも高い位置になるように構成されている。
【００１３】
その支柱部８の上端部には、フロントピラー２の下端部が連結されている。このフロントピラー２は、従来知られているものと同様に構成されており、図１に示す例では、車両前後方向における後側および車高方向における上側に傾斜して形成され、また断面形状が円形となるように筒状に形成されている。なお、フロントピラー２の上端部には、従来知られているルーフサイドレール９が連結されている。
【００１４】
一方、サイドメンバ１における後端部側の上面および車幅方向における外側の側面には、図示しないサスペンションを保持するタワー部材１０が連結され、そのタワー部材１０の上部における車幅方向の外側の面に、カウルトップサイド１１が連結されている。このカウルトップサイド１１は、断面形状が矩形に形成された筒状部材であって、車両の前後方向に向けて配置されており、その後端部が支柱部８の上端部に連結されている。
【００１５】
さらに、サイドメンバ１の後端部側の上面と支柱部８の上端部、またはフロントピラー２の下端部とを直線的に連結する連結部材１２が設けられている。すなわち、サイドメンバ１、支柱部８、連結部材１２がトラス状構造を構成している。この連結部材１２は、サイドメンバ１の先端部から荷重が入力されたときに、座屈変形することなく圧縮荷重としてフロントピラー２にサイドメンバ１から入力された荷重を伝達するように構成されている。具体的には、断面形状が円形の筒状に形成されている。
【００１６】
なお、連結部材１２は、サイドメンバ１や支柱部８またはフロントピラー２に溶接などにより連結されており、連結部材１２の端面が上記各部材１，２，８に当接するように連結してもよく、上記各部材１，２，８に連結部材１２が挿入される孔を形成し、連結部材１２の外周面と各部材１，２，８との接触部を溶接などにより連結していてもよい。
【００１７】
そして、上記支柱部８の車幅方向における内側の面には、断面形状が円形のインパネリンホースメント１３が連結されている。このインパネリンホースメント１３は、支柱部８の上端部、またはフロントピラー２の下端部に荷重が入力されたときに、その部分が車幅方向における外側に変形することを抑制するように構成されている。具体的には、車幅方向における両側の支柱部８の上端部、またはフロントピラー２の下端部に、インパネリンホースメント１３の両端部が連結されており、上述したように支柱部８の上端部、またはフロントピラー２の下端部に車幅方向における外側に変形するような荷重が入力されたときに、その部分に車両内側へ向けた引っ張り荷重が作用するように構成されている。
【００１８】
なお、インパネリンホースメント１３の端面を、支柱部８やフロントピラー２に突き当てて連結してもよく、支柱部８やフロントピラー２にインパネリンホースメント１３の先端部が挿入される孔を形成し、その孔にインパネリンホースメント１３の先端部を挿入して、インパネリンホースメント１３の外周面と孔の内周面とを溶接などにより連結してもよい。
【００１９】
上述したように構成することにより、車両前方からサイドメンバ１に入力された荷重を、連結部材１２を介してフロントピラー２およびルーフサイドレール９に伝達することができる。その際に、連結部材１２は、圧縮荷重として荷重を伝達する。上記連結部材１２は、座屈強度が比較的高く形成されているので、連結部材１２が変形することなく、荷重を伝達することができる。そのため、サイドメンバ１からフロントピラー２に効果的に荷重を伝達することができる。すなわち、サイドメンバ１の荷重をサイドシル６およびフロントピラー２などに分散させることができ、その結果、サイドメンバ１に作用する負荷を低下することができる。その結果、サイドメンバ１が変形することを抑制することができる。また、上述したようにサイドメンバ１、支柱部８、連結部材１２を連結することによりトラス状構造となるので、サイドメンバ１の先端部が持ち上がるような変形の発生を抑制することができる。
【００２０】
さらに、インストルメントパネル部にトラス状カゴ構造を構成することができるので、捩り剛性や曲げ剛性を向上させることができる。そして、上記のようにインパネリンホースメント１３を設けることにより、サイドメンバ１からフロントピラー２に荷重が伝達された際に、フロントピラー２が車幅方向における外側に変形することを、インパネリンホースメント１３による引っ張り荷重の作用により抑制することができる。その結果、サイドメンバ１からフロントピラー２への荷重の伝達をより一層向上させることができる。
【００２１】
なお、連結部材１２、フロントピラー２、およびインパネリンホースメント１３は、他の要件などに応じて、同一箇所で交わるように連結していなくてもよい。その構成の一例を図２に示している。なお、図１と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。図２に示す例では、連結部材１２における上方側の端面、およびインパネリンホースメント１３の車両右側の端面が連結される長丸状の板部材１４が設けられている。なお、この板部材１４と連結部材１２およびインパネリンホースメント１３とは、溶接などにより一体化されている。
【００２２】
その板部材１４のうちの上記各部材１２，１３が連結された面とは反対側の裏面に、所定の厚みを有する三角形状の基部１５が連結されている。この基部１５は、外縁部のうちの一辺が水平な上面となるように配置されており、三角形状に形成された面と、板部材１４の裏面とが連結されている。そして、上記基部１５のうちの上面が、支柱部８の上端面に連結された水平板１６の裏面に連結され、その水平板１６の上面に、上記フロントピラー２の下端部が連結されている。
【００２３】
このように構成した場合であっても、車両前方からサイドメンバ１に入力された荷重は、連結部材１２、板部材１４、基部１５、水平板１６、フロントピラー２の順に伝達される。その結果、図１と同様の効果を奏することができる。また、上記のように連結部材１２と、インパネリンホースメント１３と、フロントピラー２とを一点に連結しなくてもよいので、車体構造の設計自由度を向上させることができる。
【符号の説明】
【００２４】
１…サイドメンバ、  ２…フロントピラー、  ６…サイドシル（ロッカー）、  ８…支柱部、  ９…ルーフサイドレール、  １２…連結部材、  １３…インパネリンホースメント、  １４…板部材、  １５…基部、  １６…水平板。
【図１】
2017001531.tif 000003
【図２】
2017001531.tif 000004