(57)【要約】【課題】マニュアル車の始動時において、運転者が不意にクラッチペダルを踏み外したときの、振動を低減する。【解決手段】本発明が適用される車両は、内燃機関１０と手動変速機３８との間にクラッチ装置３６が設けられ、このクラッチ装置は、クラッチペダル４２の状態に応じて接続状態と切断状態との間でクラッチ装置の状態を制御するためにクラッチアクチュエータ４３を備える。車速が所定速以下でありかつ手動変速機のいずれかのギアが噛み合い状態にある状態で、クラッチペダルが切断状態に対応する位置から接続状態に対応する位置側に移動したとき、そのときのクラッチペダルの移動速度が所定速を超えたとき、クラッチ制御部は、クラッチペダルの状態にかかわらずクラッチ装置を切断状態にするようにクラッチアクチュエータを制御し、燃料供給制御部は、燃料供給を遮断するように内燃機関の燃料供給を制御する。【選択図】図１
2017121884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と手動変速機との間にクラッチ装置が設けられた車両の制御装置において、
運転者によって操作されるクラッチペダルの状態を取得するクラッチペダル状態取得部と、
取得された前記クラッチペダルの状態に応じて接続状態と切断状態との間で前記クラッチ装置の状態を制御するために設けられたクラッチアクチュエータを制御するクラッチ制御部と、
前記内燃機関の燃料供給を制御する燃料供給制御部と、
車速を取得する車速取得部と、
前記手動変速機におけるギアの状態を取得するギア状態取得部と、
取得された車速が所定速以下でありかつ前記手動変速機のいずれかのギアが噛み合い状態にあることが取得されたときに、前記クラッチペダルが前記切断状態に対応する位置から前記接続状態に対応する位置側に移動したことが取得された場合に、該移動時の該クラッチペダルの移動速度が所定速を超えたか否かを判定する判定部と
を備え、
前記判定部により前記クラッチペダルの移動速度が前記所定速を超えたと判定されたとき、
前記クラッチ制御部は、前記クラッチペダルの状態にかかわらず前記クラッチ装置を前記切断状態にするように前記クラッチアクチュエータを制御し、かつ、
前記燃料供給制御部は、燃料供給を遮断するように前記燃料供給を制御する、
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と手動変速機との間に介在するクラッチ装置にアクチュエータを備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
所謂マニュアル車（ＭＴ車）では、内燃機関と、手動変速機との間に、運転者の操作に応じて切断状態と接続状態との間で状態が切り替えられるクラッチ装置が介在されている。  
一方、そのようなクラッチ装置には電気的に操作可能なものがある。特許文献１は、クラッチペダルの操作に基づいてクラッチの状態を切り換えるためにアクチュエータを用いるシステム（クラッチバイワイヤシステム）を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７０８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常、マニュアル車では、車両が停止した状態において、運転者が内燃機関を始動するときに、（シフトレバーがニュートラルにあるときには特に必要ないが）運転者はクラッチペダルを踏み込んでクラッチを切断状態にする。しかし、内燃機関始動後に、例えば、手動変速機のシフトレバーが１速変速段に入っている状態で、運転者が不意にクラッチペダルを踏み外してしまうと、急に内燃機関に手動変速機の入力軸が接続されることになり、場合によってはエンストが生じてしまうが、その過程で車両に大きな振動が生じる。このような車両の振動は、運転者等の快適さを損なう一因となる。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、マニュアル車の始動時において、運転者が不意にクラッチペダルを踏み外したときの、振動を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様によれば、
内燃機関と手動変速機との間にクラッチ装置が設けられた車両の制御装置において、
運転者によって操作されるクラッチペダルの状態を取得するクラッチペダル状態取得部と、
取得された前記クラッチペダルの状態に応じて接続状態と切断状態との間で前記クラッチ装置の状態を制御するために設けられたクラッチアクチュエータを制御するクラッチ制御部と、
前記内燃機関の燃料供給を制御する燃料供給制御部と、
車速を取得する車速取得部と、
前記手動変速機におけるギアの状態を取得するギア状態取得部と、
取得された車速が所定速以下でありかつ前記手動変速機のいずれかのギアが噛み合い状態にあることが取得されたときに、前記クラッチペダルが前記切断状態に対応する位置から前記接続状態に対応する位置側に移動したことが取得された場合に、該移動時の該クラッチペダルの移動速度が所定速を超えたか否かを判定する判定部と
を備え、
前記判定部により前記クラッチペダルの移動速度が前記所定速を超えたと判定されたとき、
前記クラッチ制御部は、前記クラッチペダルの状態にかかわらず前記クラッチ装置を前記切断状態にするように前記クラッチアクチュエータを制御し、かつ、
前記燃料供給制御部は、燃料供給を遮断するように前記燃料供給を制御する、
車両の制御装置
が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の上記一態様に係る上記車両の制御装置によれば、車速が所定速以下でありかつ手動変速機のいずれかのギアが噛み合い状態にあるときに、クラッチペダルが切断状態に対応する位置から接続状態に対応する位置側に移動したときのクラッチペダルの移動速度が所定速を超えたとき、クラッチペダルの状態にかかわらずクラッチ装置を切断状態にするようにクラッチアクチュエータが制御されると共に、燃料供給が遮断されるように内燃機関の燃料供給が制御される。したがって、例えば、内燃機関の始動後に、車速がゼロであり手動変速機のシフトレバーが１速変速段に入っている状態で、運転者が不意にクラッチペダルを踏み外してしまっても、クラッチ装置が切断状態に維持され、燃料カットにより内燃機関が停止するので、クラッチ装置の操作状態に応じた内燃機関の状態（つまり内燃機関の停止状態）になるものの、その過程で生じる振動を抑制することができる。よって、本発明の一態様に係る上記車両の制御装置により、運転者等の快適さ向上を図ることができる、という優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置が適用された車両の概念図である。
【図２】本発明の一実施形態における制御フローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態における一例を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づき説明する。
【００１０】
本発明の一実施形態に係る車両の制御装置が適用された車両１の概略構成を図１に示す。車両１に搭載された内燃機関１０は、直列４気筒エンジンであり、燃料噴射弁１２を気筒１４毎に備えている。ただし、本発明は、内燃機関の燃焼形式（圧縮着火形式、火花点火形式）、気筒数、気筒配列などを問わない。
【００１１】
気筒１４の燃焼室に臨むと共に吸気通路１６の一部を区画形成する吸気ポートは、シリンダヘッドに形成されていて、吸気弁（不図示）によって開閉される。シリンダヘッドには、吸気通路１６の一部を区画形成する吸気マニホールド１８が接続され、さらにその上流側には同じく吸気通路１６の一部を区画形成する吸気管２０が接続されている。吸気管２０の上流端側には、吸気通路１６に導かれる空気中の塵埃などを除去するべくエアクリーナ２２が設けられている。また、スロットルアクチュエータ２４によって開度が調整されるスロットル弁２６が、吸気通路１６の途中に設けられている。ただし、スロットル弁２６は電子制御式のバルブであり、通常はアクセルペダル６４の踏み込み量に対応するように制御される。なお、気筒１４の燃焼室には、上流端が排気弁によって開閉される排気通路が接続されているが、排気通路を含む排気系に関しては図示を省略する。
【００１２】
動力源である内燃機関１０と駆動輪３０との間には、駆動輪３０に内燃機関１０で生じさせた動力を伝達するために、駆動系３２が設けられている。燃焼室で混合気が燃焼することでピストンが往復動され、クランクシャフト３４が回転されて駆動力（出力トルク）が得られる。内燃機関１０のクランクシャフト３４には、クラッチ（クラッチ装置）３６を介して手動変速機３８の入力軸４０が接続されている。クラッチ３６は、車室（不図示）内に設けられたクラッチ操作部としてのクラッチペダル４２の状態（踏み込み状態）に応じて電気的に制御される電動式クラッチとして構成されていて、特にクラッチ３６のクラッチ部材３６ａの状態を調節するためのアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）４３を備える。運転者によるクラッチペダル４２の踏込み操作状態に応じて、後述するＥＣＵによりクラッチアクチュエータ４３の作動が自動的に制御されることにより、クラッチ３６の状態は制御され、具体的には、選択的に接続（継合）状態にされたり切断（開放）状態にされたりする。ここでは、クラッチアクチュエータ４３は、図示しないが、電動モータを備え、当該電動モータの作動により２つの対向するクラッチ部材３６ａ間の圧着荷重を変化させ、それにより、クラッチ３６は接続状態から切断状態へと、または切断状態から接続状態へと推移することができる。クラッチ３６が接続すると、クランクシャフト３４の出力トルクがクラッチ３６を通じて入力軸４０に伝達される。また、クラッチ３６が切断されると、クランクシャフト３４から入力軸４０への出力トルクの伝達が遮断される。こうしたクラッチ３６は、常時は接続状態とされるが、クラッチペダル４２の踏込み操作状態により切断状態となる。
【００１３】
手動変速機３８は、前述した入力軸４０のほかに、出力軸４４と、互いに噛合わせられる複数のギア（図示略）と、運転者によって操作される変速操作部としてのシフトレバー４６と、そのシフトレバー４６の操作をギアに伝達する伝達機構（図示略）とを備える。この手動変速機３８では、シフトレバー４６の操作に応じて、噛合わせにかかるギアの組み合わせ（変速段つまり変速比）が切替えられる（ギアチェンジ（シフトチェンジ）される）ことにより、内燃機関１０の回転速度（エンジン回転速度）、出力トルク等が変換される。この変換により、入力軸４０と出力軸４４との回転速度比である変速比（ギア比）がギアの組み合わせに応じたものとなる。なお、本実施形態では、シフトレバー４６の操作位置としては、ギアがどこにも入っていないニュートラル位置と、ギアが噛み合い状態にある１速変速段から５速変速段の各位値とがある。しかし、これは、変速段数を限定するものではない。
【００１４】
手動変速機３８の出力軸４４はドライブシャフト４８、ディファレンシャルギア５０、車軸５２等を介して駆動輪３０に接続されており、出力軸４４の回転がこれら各部材４８、５０、５２を通じて駆動輪３０に伝達される。上記内燃機関１０と駆動輪３０との間の各部品が駆動系部品に相当し、これらの部品によって車両システム１の駆動系（動力伝達系）３２が構成されている。
【００１５】
内燃機関１０や駆動系３２は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０に各種値を検出する（取得する）ための信号を電気的に出力する各種センサを備えている。ここで、その内のいくつかを具体的に述べる。吸入空気量を検出するためのエアフローメーター６２が吸気通路１６に備えられている。また運転者によって操作されるアクセルペダル６４の踏み込み量に対応する位置、すなわちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ６６が備えられている。また、スロットル弁２６の開度を検出するためのスロットルポジションセンサ６８も備えられている。また、ピストンが往復動する、シリンダブロック（あるいはその近傍）には、連接棒を介してピストンが連結されているクランクシャフト３４のクランク回転信号を検出するためのクランクポジションセンサ７０が取り付けられている。ここでは、このクランクポジションセンサ７０はエンジン回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサとしても利用される。さらに、車速を検出するための車速センサ７２も備えられている。また、シフトレバー４６には、その操作位置を検出するためのシフトセンサ（シフトスイッチ）７４が設けられている。さらに、クラッチ３６の状態を検知可能にするべく、クラッチペダルの位置（クラッチペダルのストローク位置）を検出するためのクラッチポジションセンサ（クラッチストロークセンサ）７６が設けられている。また、手動変速機３８の入力軸４０の回転速度を検出するための入力軸回転速度センサ７８が設けられている。
【００１６】
ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、前述の各種センサが電気的に接続されている。これら各種センサからの出力信号（検出信号）に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって各種演算等を行い、円滑な内燃機関１０や駆動系３２の運転ないし作動がなされるように、ＥＣＵ６０は出力インタフェースから電気的に作動信号（駆動信号）を出力する。こうして、燃料噴射弁１２の作動、スロットル弁２６の開度、各種アクチュエータ（クラッチアクチュエータ４３を含む）の作動などが制御される。
【００１７】
例えば、内燃機関１０では、エアフローメーター６２からの出力（出力信号）に基づいて取得される吸入空気量、アクセル開度センサ６６からの出力に基づいて取得されるアクセル開度、クランクポジションセンサ７０からの出力に基づいて得られるエンジン回転速度など、すなわちエンジン負荷およびエンジン回転速度で表されるエンジン運転状態に基づいて、通常は、ＥＣＵ６０は燃料噴射量（燃料量）、燃料噴射時期を設定する。そして、それら燃料噴射量、燃料噴射時期に基づいて、ＥＣＵ６０は燃料噴射弁１２からの燃料の噴射を実行制御する。
【００１８】
上で述べたように、ＥＣＵ６０は、車両１の制御装置として実質的に構成されている。ＥＣＵ６０の一部は、クラッチポジションセンサ７６の出力に基づいて、運転者によって操作されるクラッチペダル４２の状態（例えばクラッチペダル４２の位置、移動速度）を取得するクラッチペダル状態取得部として構成されて機能する。また、ＥＣＵ６０の一部は、クラッチペダル状態取得部で取得したクラッチペダルの状態に応じて、接続状態と切断状態との間でクラッチ３６の状態を制御するために設けられたクラッチアクチュエータ４３を制御するクラッチ制御部として構成されて機能する。また、ＥＣＵ６０の一部は、内燃機関１０の燃料供給を制御する、具体的には燃料噴射弁１２の作動を制御する燃料供給制御部として構成されて機能する。さらに、ＥＣＵ６０の一部は、車速センサ７２の出力に基づいて車速を取得する車速取得部として構成されて機能する。ＥＣＵ６０の一部は、シフトセンサ７４の出力に基づいて、手動変速機３８におけるギアの状態を取得するギア状態取得部として構成されて機能する。さらに、ＥＣＵの一部は、車速が所定速以下でありかつ手動変速機３８のいずれかのギアが噛み合い状態にあり、さらにクラッチペダル４２が切断状態に対応する位置から接続状態に対応する位置側へ動いたときにその移動時のクラッチペダルの移動速度が所定速を超えたか否かを判定する判定部として構成されて機能する。そして、これらの部分は、互いに関連付けられている。
【００１９】
さて、車両１が停止した状態において、運転者が（例えばスタートスイッチを押して）内燃機関を始動するときに、一般には、（シフトレバーがニュートラルにあるときには特に必要ないが）運転者はクラッチペダル４２を踏み込んでクラッチを切断状態にする。しかし、内燃機関始動後に、例えば、車両が停止していて（つまり車速がゼロであり）手動変速機３８のシフトレバー４６が１速変速段に入っている状態で、運転者が不意にクラッチペダル４２を踏み外してしまうと、急に内燃機関に手動変速機の入力軸が接続されることになる。このときに車両に生じる振動を抑制するまたは低減するように、車両１においてＥＣＵ６０は図２のフローチャートにしたがって以下に説明される制御を実行する。
【００２０】
図２のフローチャートに基づいて、本実施形態の車両の制御を、以下説明する。図２のフローチャートは、運転者の要求により内燃機関を始動した後、それが運転者の要求により停止されるまで、所定時間間隔で繰り返される。
【００２１】
ステップＳ２０１では、第１停止フラグがＯＦＦであるか否かが判定される。第１停止フラグは、初期状態ではＯＦＦ状態である。ステッップＳ２０１で第１停止フラグがＯＦＦであるので肯定判定されると、ステップＳ２０３へ進む。
【００２２】
次ぐ、ステップ２０３では、第２停止前フラグがＯＦＦであるか否かが判定される。第２停止前フラグは、初期状態ではＯＦＦ状態である。ステッップＳ２０３で第２停止前フラグがＯＦＦであるので肯定判定されると、ステップＳ２０５へ進む。
【００２３】
ステップＳ２０５では、ＥＣＵ６０により前提条件が成立しているか否かが判定される。ここで、前提条件として、車速が所定速以下であり、手動変速機３８のいずれかのギアが噛み合い状態にあるということが定められているが、この条件と異なる条件が定められてもよい。ＥＣＵ６０は、車速センサ７２の出力に基づいて車速を取得し、シフトセンサ７４の出力に基づいて手動変速機３８のギアの噛み合い状態を取得する。所定速は、ここでは５ｋｍ／ｈに定められているが、例えば０ｋｍ／ｈであってもよい。また、例えば、１速変速段にシフトレバー４６が位置づけられているとき、ＥＣＵ６０は、手動変速機３８のいずれかのギアが噛み合い状態にあると判定する。前提条件が成立しているのでステップＳ２０５で肯定判定されるとステップＳ２０７へ進み、否定判定されると当該ルーチンは終了する。
【００２４】
ステップＳ２０７では、クラッチペダル４２のストローク位置が第１閾値Ｖ１よりも大きいか否かが判定される。ここで、クラッチペダルのストローク位置は、クラッチポジションセンサ７６の出力に基づいてＥＣＵ６０により所得され、クラッチペダル４２が全く踏まれていない状態をゼロとし、クラッチペダル４２の踏み込み量の増加に伴い増加する。第１閾値Ｖ１は、クラッチペダル４２の踏み込み量が最大であるときのクラッチストローク位置よりは小さい値に設定されている。ここでは、第１閾値は、クラッチ３６が完全に切断状態にないときつまり半クラッチ状態に対応する値の（クラッチ３６が切断状態にあるときの値との）境界値である。したがって、本ステップＳ２０７の判定は、クラッチペダル４２が切断状態に対応する位置にあるか否かの判定に相当する。例えば、クラッチペダル４２の踏み込み量が最大であるときにはステップＳ２０７では肯定判定されてステップＳ２０９へ進み、一方でステップＳ２０７で否定判定されるときには当該ルーチンは終了する。
【００２５】
ステップＳ２０９では、クラッチペダル４２のストローク位置の変化方向が接続側であるか否かが判定される。クラッチペダル４２のストローク位置の変化方向は、クラッチポジションセンサ７６の出力に基づいて取得した所定時間間隔の２つのストローク位置を比べることで求めることができる。例えば、所定時間後のストローク位置が、前のストローク位置に比べて、小さくなっているとき、ステップＳ２０９では、クラッチペダル４２のストローク位置の変化方向が接続側であると判定される。なお、ステップＳ２０７でのクラッチペダルのストローク位置は、所定時間（例えば０．５秒）前の取得値であるとよく、ステップＳ２０９でのクラッチペダルのストローク位置の変化方向はステップＳ２０７での取得値とその所定時間後の取得値とから求められることができる。このように、ステップＳ２０９の判定は、クラッチペダルが切断状態に対応する位置から接続状態に対応する位置側に移動したか否かの判定に相当する。クラッチペダル４２のストローク位置の変化方向が接続側であるのでステップＳ２０９で肯定判定されるときにはステップＳ２１１へ進み、一方でステップＳ２０９で否定判定されるときには当該ルーチンは終了する。
【００２６】
ステップＳ２１１では、クラッチペダルに対して要求されたクラッチ接続速度つまりクラッチペダルの移動速度が第２閾値Ｖ２よりも大きいか否かが判定される。クラッチ接続速度は、ステップＳ２０９でクラッチペダル４２のストローク位置の変化方向を求めるために用いた取得値の差に対応する。ここでは、その差を、クラッチ接続速度として用いる。第２閾値Ｖ２は、予め実験に基づいて定められた値であり、第２閾値でのクラッチ接続速度でクラッチを接続したときに車両に生じる振動が許容範囲内の上限値であるように定められている。つまり、ステップＳ２１１の判定は、クラッチペダルが切断状態に対応する位置から接続状態に対応する位置側に移動したときのクラッチペダルの移動速度が所定速を超えたか否かの判定に相当する。クラッチ接続速度が第２閾値よりも大きいのでステップＳ２１１で肯定判定されるとステップＳ２１３へ進み、一方でステップＳ２１１で否定判定されるときには当該ルーチンは終了する。
【００２７】
ステップＳ２１３では、クラッチの開放制御つまり切断状態にする制御が実行され、かつ、燃料カット制御が実行される。ステップＳ２１３に至るときは、ステップＳ２０５での前提条件が成立していて、クラッチペダル４２が切断状態から接続状態側へと（第２閾値を超える速度で）急激に動かされたときであるので、クラッチペダルの状態（ストローク位置）に応じてクラッチアクチュエータを制御すると、急激なクラッチの接続が生じ、車両に大きな振動が生じつつ、内燃機関は停止する。このときの車両の振動を抑制するように、まず、ＥＣＵ６０は、クラッチペダル４２の状態に応じた接続状態にするのではなく、クラッチアクチュエータ４３を制御してクラッチ３６を切断状態にする。これにより、振動の発生を防ぐことができる。そして、さらに、本来であれば、クラッチペダルの状態に応じて内燃機関が停止するはずであったので、燃料カット（燃料供給の遮断）を行うことで（つまり燃料噴射弁１２からの燃料噴射を停止することで）、内燃機関１０は停止される。なお、ステップＳ２１３では、第２停止前フラグがＯＮにされる。
【００２８】
次ぐステップＳ２１５では、所定時間が経過したか否かが判定される。連続するルーチンで最初にステップＳ２１３に至ったときから、ＥＣＵ６０のタイマ手段は、時間計測を開始する。こうして計測している時間を所定時間と比較することで、ステップＳ２１５での判定が実行される。なお、所定時間は、ステップＳ２１３での制御により内燃機関が停止するのに必要とされる時間以上の時間として、予め実験に基づいて設定されている。ステップＳ２１５で所定時間が経過していないので否定判定されると当該ルーチンは終了する。
【００２９】
ステップＳ２１５で所定時間が経過していないので否定判定された直後のルーチンでは、第１停止フラグはＯＦＦであり第２停止前フラグはＯＮであるのでステップＳ２０３で否定判定されて、ステップＳ２１５へ進む。こうしたルーチンの繰り返しをステップＳ２１５での所定時間分繰り返した後、ステップＳ２１５で所定時間が経過したので肯定判定されると、ステップＳ２１７へ進む。
【００３０】
ステップＳ２１７では、クラッチ３６を接続させる制御が実行される。これにより、車両の内燃機関１０およびクラッチ３６は、それぞれ、ステップＳ２０５での前提条件が成立していて、クラッチペダル４２が切断状態から接続状態側（例えば接続状態）へと急激に動かされたときに本来達すべき状態になる。そして、第１停止フラグがＯＮにされて、当該ルーチンは終了する。
【００３１】
次のルーチンのステップ２０１では、第１停止フラグがＯＮであるので、否定判定されて、ステップＳ２１９へ進む。ステップＳ２１９では、クラッチペダル４２のストローク位置が第３閾値よりも大きいか否かが判定される。なお、ここでは、第３閾値は第１閾値と同じ値であるが、第１閾値よりも大きな値（切断状態側の値）であってもよい。ステップＳ２１９で、クラッチペダル４２のストローク位置が第３閾値以下であるので否定判定されると、当該ルーチンは終了する。これに対して、例えば運転者がクラッチペダル４２を踏み外した後、クラッチペダル４２を踏み込んだとき、ステップＳ２１９でクラッチペダル４２のストローク位置が第３閾値よりも大きいので肯定判定され、ステップＳ２２１へ進む。
【００３２】
ステップＳ２２１では、エンジンが再始動され、第１停止フラグおよび第２停止前フラグが共にＯＦＦにされ、当該ルーチンは終了する。ステップＳ２１９で肯定判定されるように運転者がクラッチペダルを踏むことは内燃機関の作動を運転者が要求するときと判断し、ＥＣＵ６０は、ステップＳ２２１で内燃機関１０の燃料供給などを再開する。これにより、前述の如く運転者が例えばクラッチペダルを踏み外すことでそのクラッチペダルの状態に応じた内燃機関１０の停止状態に余計な振動なく推移することができた後、運転者がクラッチペダルを踏み込むことで本来、運転者が望んでいた状態（内燃機関１０の作動状態）に復帰することができる。
【００３３】
以上述べた車両１の制御を、特に内燃機関１０の停止およびクラッチ３６の接続までを図３のタイムチャートに基づいてさらに具体的に説明する。図３（ａ）はクラッチ３６の２つの対向するクラッチ部材３６ａの相対的位置の変化を示し、図３（ｂ）はクラッチ部材３６ａの接続速度の変化（クラッチアクチュエータ４３の電動モータの回転速度の変化）を示し、図３（ｃ）はエンジン回転速度の変化を示し、図３（ｄ）は車両の振動を表す。ただし、図３（ａ）から（ｄ）は同一時間軸で表されている。なお、図３中、実線は図２の制御を適用しなかった場合のものであり、破線は図２の制御を適用した場合のものである。
【００３４】
まず、図３中の実線の場合、つまり図２の制御を適用しなかった場合について説明する。ステップＳ２０５での前提条件が成立しているとき、時刻ｔ１でクラッチペダルのストローク位置が第１閾値Ｖ１（図３（ａ）の閾値Ｖ１´に対応）よりも大きく（ステップＳ２０７で肯定判定）、そこからのクラッチペダルのストローク位置の変化が接続側であり（ステップＳ２０９で肯定判定）、クラッチ接続速度が第２閾値Ｖ２（図３（ｂ）の閾値Ｖ２´に対応）よりも大きくつまり急激であったとき（ステップＳ２１１で肯定判定）、クラッチ３６が急接続（急継合）して駆動輪３０から入力があるので、図３（ｃ）に示すように、エンジン回転速度は低下し、時刻ｔ４で内燃機関は停止する。このとき、図３（ｄ）に示すように、車両の振動は大きく、ある程度の時間続く。
【００３５】
次に、図３中の破線の場合、つまり図２の制御を適用した場合について説明する。ステップＳ２０５での前提条件が成立しているとき、時刻ｔ１でクラッチペダルのストローク位置が第１閾値Ｖ１よりも大きく（ステップＳ２０７で肯定判定）、そこからのクラッチペダルのストローク位置の変化が接続側であり（ステップＳ２０９で肯定判定）、クラッチ接続速度が第２閾値Ｖ２よりも大きくつまり急激であったとき（ステップＳ２１１で肯定判定）、時刻ｔ２でクラッチ開放制御と燃料カット制御とが実行される（ステップＳ２１３）。これにより、図３（ａ）に示すようクラッチ部材３６ａの相対的位置は、クラッチペダルの位置に対応するのではなく、切断状態に対応する位置に戻されるので、図３（ｂ）に示すように時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間ではクラッチ部材３６ａの接続速度は接続側（プラス側）から切断側（マイナス側）に変化する。そして、燃料カットにより内燃機関１０が停止されるので、エンジン回転速度は迅速にゼロになる。このとき、駆動輪３０からの入力は特に無いので、図３（ｄ）に示すように車両には振動が生じない。そして、内燃機関停止後（所定時間経過後）に、（図３中の実線の場合にエンジン回転速度がゼロになったときに相当する）時刻ｔ４で、クラッチ３６の接続制御が実行される（ステップＳ２１７）。
【００３６】
以上述べたように、本発明の一実施形態によれば、内燃機関の始動後に、車速が所定速以下であり、手動変速機３８のいずれかのギアが噛み合い状態にあるときに、（クラッチペダルが踏み外されたときを含めて）運転者がクラッチペダルを急激に接続させたとき、クラッチは切断状態に保たれて燃料カットにより内燃機関は停止される。そして、内燃機関の停止後に、クラッチは、クラッチペダルの状態に応じた接続状態にされる。よって、仮に、車速が所定速以下であり、手動変速機３８のいずれかのギアが噛み合い状態にあるときに、運転者がクラッチペダルを踏み外したとしても、車両に大きな振動が生じるのを防ぐまたは抑制することができる。
【００３７】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限られない。例えば、ステップＳ２０５の後かつステップＳ２１１の前に、クラッチペダルの移動量（所定時間における位置変化量）が所定量以上か否かの判定ステップが追加されてもよい。これにより、より確実に、車両に振動が生じるか否かを判定し、本発明の制御を適用するべきか否かを判定することができる。特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００３８】
１０  内燃機関
１６  吸気通路
２６  スロットル弁
３２  駆動系
３４  クランクシャフト
３６  クラッチ（クラッチ装置）
３８  手動変速機
４０  入力軸
４２  クラッチペダル
４３  クラッチアクチュエータ
４６  シフトレバー
６０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６４  アクセルペダル
６８  スロットルポジションセンサ
７０  クランクポジションセンサ
７４  シフトセンサ
７６  クラッチポジションセンサ
７８  入力軸回転速度センサ
１００  シフトチェンジアシスト装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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