(57)【要約】【課題】エンジンからの回転動力が動力伝達機構を介して補機に伝達されて、補機が駆動する場合に、動力伝達機構又は補機のどちらに原因があっても、その補機の恒常的な出力効率の低下に伴う不具合を予防するエンジンおよびその制御方法を提供する。【解決手段】クランク角センサ３１と、電流センサ３２と、警告灯３３、３４と、それらと接続される制御装置３０とを備え、その制御装置３０が、エンジン回転数Ｎｅに基づいた目標出力値Ｐａから発電量Ｐｍを減算した出力差分ΔＰｍが出力閾値ΔＰａを超える場合に、警告灯３３、３４により発電機１４の出力低下を警告する制御を行うように構成されている。【選択図】図２
2017120027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに固着される原動プーリと、補機の駆動軸に固着される従動プーリと、それらの原動プーリ及び従動プーリに掛け回される無端状のベルトとからなる動力伝達機構を備えたエンジンにおいて、
前記クランクシャフトの回転数であるエンジン回転数を検出する回転数検出装置と、
前記補機の出力値を検出する出力検出装置と、
運転者に警告する警告装置と、
それらの回転数検出装置、出力検出装置、及び警告装置との間で信号を入出力する制御装置と、を備え、
前記制御装置が、前記エンジン回転数及び前記出力値を監査し、そのエンジン回転数に応じて算出される前記補機の目標出力値からその出力値を減算した出力差分が予め設定された出力閾値を超える場合に、前記警告装置により前記補機の出力低下を警告する制御を行うように構成されていることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記制御装置が、前記原動プーリの直径及び前記従動プーリの直径に基づいた基準回転比と、前記エンジン回転数及び前記出力値に応じて算出した前記従動プーリの回転数に基づいた実回転比と、から算出した前記ベルトのスリップ率が予め設定されたスリップ閾値を超えるときに、前記警告装置により前記動力伝達機構の点検を警告する制御を行う一方で、
前記スリップ率が前記スリップ閾値以下のときに、前記警告装置により前記補機の点検を警告する制御を行うように構成されている請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記補機が、発電機、ウォータポンプ、エアコンプレッサ、カップリングファン、及び油圧ポンプのいずれか、いくつかの組み合わせ、あるいは全部からなる請求項１又は２に記載のエンジン。
【請求項４】
クランクシャフトに固着される原動プーリから、無端状のベルトを介して、補機の駆動軸に固着される従動プーリへ回転動力を伝達して、その補機を駆動するエンジンの制御方法において、
前記クランクシャフトの回転数であるエンジン回転数を取得するステップと、
前記補機の出力値を取得するステップと、
取得した前記エンジン回転数に応じて、前記補機の目標出力値を算出するステップと、
取得した前記出力値及び算出したその目標出力値の出力差分を算出するステップと、
算出したその出力差分及び予め設定された出力閾値を比較して、前記補機の出力が低下しているか否かを判定するステップと、
その出力が低下していると判定した場合に、運転者に警告するステップと、を含むことを特徴とするエンジンの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびその制御方法に関し、より詳細には、補機の出力低下に伴う不具合を予防するエンジンおよびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにおいては、クランクシャフトに固着された原動プーリから、無端状のベルトを介して、補機の出力軸に固着された従動プーリへエンジンの回転動力を伝達して、補機を駆動している。この補機としては、発電機（オルタネータ）、ウォータポンプ、エアコンプレッサ、カップリングファン、及び油圧ポンプなどが例示される。
【０００３】
ベルトの張力低下や摩耗などの劣化が進行して、動力伝達機構の伝達効率が恒常的に低下すると、補機の出力が目標とする値に対して低下してしまう。このような状態では、補機が発電機の場合は発電量が不足する、ウォータポンプやカップリングファンの場合はエンジンの冷却が不足する、パワーステアリング用の油圧ポンプの場合は油圧を十分に確保できない等の問題が生じる。
【０００４】
これに関して、エンジン及び補機のそれぞれの回転数を監査し、それらの回転数に基づいて動力伝達機構のベルトの張力低下や摩耗による劣化を判定する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
一方で、補機の出力低下が生じる原因としては、ベルトの劣化による動力伝達機構の伝達効率の低下の他に、補機自体の劣化や故障もある。しかし、特許文献１に記載の装置のように、ベルトの劣化のみを監査する装置では、補機の出力効率が低下した原因が、動力伝達機構又は補機のどちらにあるのかは判定することができなかった。
【０００６】
そのために、補機の出力低下に対する予防を正確に行うことができなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−５８０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、動力伝達機構又は補機のどちらに原因があっても、その補機の出力低下に伴う不具合を予防することができるエンジンおよびその制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成する本発明のエンジンは、クランクシャフトに固着される原動プーリと、補機の駆動軸に固着される従動プーリと、それらの原動プーリ及び従動プーリに掛け回される無端状のベルトとからなる動力伝達機構を備えたエンジンにおいて、前記クランクシャフトの回転数であるエンジン回転数を検出する回転数検出装置と、前記補機の出力値を検出する出力検出装置と、運転者に警告する警告装置と、それらの回転数検出装置、出力検出装置、及び警告装置との間で信号を入出力する制御装置と、を備え、前記制御装置が、前記エンジン回転数及び前記出力値を監査し、そのエンジン回転数に応じて算出される前記補機の目標出力値からその出力値を減算した出力差分が予め設定された出力閾値を超える場合に、前記警告装置により前記補機の出力低下を警告する制御を行うように構
成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
また、上記の目的を達成する本発明のエンジンの制御方法は、クランクシャフトに固着される原動プーリから、無端状のベルトを介して、補機の駆動軸に固着される従動プーリへ回転動力を伝達して、その補機を駆動するエンジンの制御方法において、前記クランクシャフトの回転数であるエンジン回転数を取得するステップと、前記補機の出力値を取得するステップと、取得した前記エンジン回転数に応じて、前記補機の目標出力値を算出するステップと、算出したその目標出力値から取得した前記出力値を減算して、出力差分を算出するステップと、算出したその出力差分及び予め設定された出力閾値を比較して、前記補機の出力が低下しているか否かを判定するステップと、その出力が低下していると判定した場合に、運転者に警告するステップと、を含むことを特徴とする方法である。
【００１１】
ここでいう補機としては、発電機（オルタネータ）、ウォータポンプ、エアコンプレッサ、カップリングファン、及び油圧ポンプなどが例示される。
【００１２】
従って、補機が発電機の場合の出力値としては、発電量やバッテリに充電される充電量及び電動補機に消費される消費量などが例示される。また、補機がウォータポンプの場合の出力値としては、ウォータポンプから吐出される冷却水の吐出流量や冷却水の温度などが例示される。また、補機がエアコンプレッサの場合の出力値としては、エアコンプレッサから吐出される圧縮流体の吐出流量、その圧縮流体が蓄圧されるエアタンクの内部圧力、そのエアコンプレッサが車室内空調装置で使用されるときには車室内空調装置から出力される気体の温度などが例示される。また、補機がカップリングファンの場合の出力値としては、カップリングファンの風量や冷却水の温度などが例示される。また、補機が油圧ポンプの場合の出力値としては、油圧ポンプに吐出されたオイルの吐出流量やそのオイルが供給される油圧装置の油圧などが例示される。
【００１３】
また、目標出力値は、予め実験や試験により、エンジン回転数に基づいたその目標出力値を取得して作成されたマップデータを用いて算出するとよい。なお、目標出力値は、補機の駆動状況、大気温度、及び車速などのパラメータにより補正するとよい。
【００１４】
また、出力閾値は、正の値に設定され、補機の出力低下を判定可能な値に設定される。より具体的には、この出力閾値は、動力伝達機構のベルトが張力低下や摩耗などにより劣化したことにより、あるいは、補機の駆動軸の動作不良やその内部の故障などにより劣化したことにより、補機の出力低下がエンジンの運転域の全域に渡って恒常的に発生し始める値に設定される。なお、動力伝達機構の劣化には、各プーリの動作不良も含まれる。
【発明の効果】
【００１５】
このエンジン及びその制御方法によれば、エンジン回転数に応じた目標出力値と、実際の補機の出力値とを比較して、補機の出力低下が恒常的に発生し始めていることを運転者に警告するようにしたことで、動力伝達機構が原因の場合のみならず、補機自体が原因の場合も警告することができる。つまり、動力伝達機構又は補機のどちらに原因があっても、その補機の恒常的な出力低下に伴う不具合を運転者に警告することが可能になる。この警告により、運転者に動力伝達機構及び補機の整備を促して、早期にその不具合を予防することができる。
【００１６】
これにより、動力伝達機構のベルトの劣化や補機の劣化により、補機の出力低下がエンジンの運転域の全域に渡って恒常的に発生し始めることによる不具合を早期に予防できる。この不具合としては、発電機の発電量の低下による燃費の悪化や電動補機の動作不良、ウォータポンプの吐出流量の低下やカップリングファンの風量の低下によるエンジンの冷却不足、エアコンプレッサの吐出流量の低下によるエアタンクへの蓄圧不足、エアコンプ
レッサの吐出流量の低下による車室内温度のコントロールができないことによる不快感の増加、及び油圧ポンプの吐出流量の低下による油圧機器の動作不良などが例示される。
【００１７】
また、上記のエンジン及びその制御方法においては、原動プーリの直径及び従動プーリの直径に基づいた基準回転比と、エンジン回転数及び出力値に応じて算出した従動プーリの回転数に基づいた実回転比と、からベルトのスリップ率を算出し、算出したそのスリップ率が予め設定されたスリップ閾値を超えるときに、動力伝達機構の点検を警告する一方で、そのスリップ率がスリップ閾値以下のときに、補機の点検を警告するようにすることが望ましい。
【００１８】
このように、補機の出力値に加えて、エンジン回転数及び従動プーリの回転数に基づいたベルトのスリップ率を監査することにより、補機の出力低下の原因が、動力伝達機構又は補機のどちらにあるかを判定することが可能になる。
【００１９】
これにより、警告後の整備時に動力伝達機構又は補機のどちらかを整備すればよいかが一目瞭然となるので、不具合が発生していない機器を交換する誤交換を回避できる。また、原因が明確になっているために、その整備に掛かる時間も短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態のエンジンを例示する構成図である。
【図２】本発明の実施形態のエンジンの制御方法を例示するフロー図である。
【図３】エンジン回転数と補機の目標出力値との相関を例示する相関図である。
【図４】図２のステップＳ６０の詳細を例示するフロー図である。
【図５】補機の出力値と従動プーリの回転数との相関を例示する相関図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は本発明の実施形態からなるエンジン１０を例示している。このエンジン１０は、クランクシャフト１３から動力伝達機構２０を介して伝達される回転動力により発電機（オルタネータ）１４を駆動するものである。
【００２２】
なお、この実施形態では、補機として発電機１４が例示されるが、補機としては、発電機１４の他に、ウォータポンプ、エアコンプレッサ、カップリングファン、油圧ポンプなどが例示される。また、補機は、一つとは限らずに、例示される装置のいくつかの組み合わせやそれらの全部であってもよい。更に、発電機１４としては、ハイブリッド車両におけるモータージェネレータなどの駆動輪に駆動力を付与可能なものでもよい。
【００２３】
エンジン１０においては、気筒１１で燃料噴射弁１２から噴射された燃料が燃焼して熱エネルギーを発生させて、その熱エネルギーによりクランクシャフト１３を回転している。この回転動力は、図示しない変速機や推進軸を経由して駆動輪を駆動している。
【００２４】
一方で、その回転動力は、動力伝達機構２０を介して発電機１４にも伝達される。そして、発電機１４で発電された電力が、バッテリ１５に充電されたり、電動補機１６に供給されたりする。なお、この電動補機１６としては、前照灯、車室内灯、ブレーキランプ、オーディオ機器、電子制御式の燃料噴射弁１２などの電力の供給により駆動する装置が例示される。
【００２５】
動力伝達機構２０は、クランクシャフト１３に固着される原動プーリ２１と、発電機１４の駆動軸１７に固着される従動プーリ２２と、それらの原動プーリ２１及び従動プーリ２２に掛け回される無端状のベルト２３とから構成されている。
【００２６】
この動力伝達機構２０においては、原動プーリ２１の直径Ｒ１（ピッチ円直径）と、従動プーリ２２の直径Ｒ２（ピッチ円直径）とによって定まる基準回転比Ｒ１／Ｒ２により、クランクシャフト１３の回転動力を減速又は増速している。なお、ベルト２３としては、Ｖベルトが例示される。
【００２７】
このようなエンジン１０において、回転数検出装置としてクランク角センサ３１と、出力検出装置として電流センサ３２と、警告装置として警告灯３３、３４と、それらとの間で信号を入出力する制御装置３０とを備えて構成される。そして、その制御装置３０が、エンジン回転数Ｎｅに基づいた目標出力値Ｐａから発電機１４の出力値である発電量Ｐｍを減算した出力差分ΔＰｍが出力閾値ΔＰａを超える場合に、警告灯３３、３４により発電機１４の出力低下を警告する制御を行うように構成される。
【００２８】
制御装置３０は、各種処理を行うＣＰＵ、その各種処理を行うために用いられるプログラム、処理結果、後述するマップデータＭ１、Ｍ２などを読み書き可能な内部記憶装置、及び各種インターフェースなどから構成される。また、この制御装置３０は、上記のセンサ類以外にもアクセルペダル１８の踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ３５に接続される。この制御装置３０のプログラムとしては、アクセル開度センサ３５の検出値に応じて燃料噴射弁１２の燃料噴射量を制御するプログラムや、発電機１４の出力低下を警告するプログラムが例示される。
【００２９】
クランク角センサ３１は、クランクシャフト１３の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを検出するセンサであり、周方向に突起を設けた円盤が回転し、その突起を電磁ピックアップが検出する電磁式のピックアップセンサが例示される。
【００３０】
電流センサ３２は、発電機１４から出力される電流値Ｉｍを検出可能なセンサである。発電機１４から出力される電圧Ｖｍは、ボルテージレギュレータ３６により略一定の基準電圧Ｖ０（例えば、１２Ｖ）に調節されている。つまり、発電機１４から出力される電流値Ｉｍを検出して、電流値Ｉｍと基準電圧Ｖ０とを乗算することで、発電機１４の出力値である発電量Ｐｍが検出可能になる。なお、出力検出装置としては、この電流センサ３２に限定されない。例えば、バッテリ１５の充電量を検出するセンサと、各電動補機１６の作動状況に応じて、それらの消費する消費量を検出するセンサとを組み合わせて、それらの充電量と消費量とに基づいて発電機１４の発電量Ｐｍを検出してもよい。
【００３１】
警告灯３３、３４は、メータパネル１９に配置されて、点灯又は点滅することにより運転者に警告して、整備を促すものである。なお、第一警告灯３３が動力伝達機構２０の点検を促す警告を行うものであり、第二警告灯３４が発電機１４の点検を促す警告を行うものである。補機が複数の場合には、その数に応じて警告灯の数を増やしてもよい。
【００３２】
以下、エンジン１０の制御方法について、図２のフロー図を参照しながら制御装置３０の機能として説明する。この制御方法は、エンジン１０が始動してから開始され、エンジン１０が停止すると終了する。
【００３３】
まず、ステップＳ１０では、制御装置３０が、クランク角センサ３１を介してエンジン回転数Ｎｅを取得する。次いで、ステップＳ２０では、制御装置３０が、電流センサ３２を介して発電機１４から出力された電流値Ｉｍを取得する。制御装置３０は、これらのエンジン回転数Ｎｅ及び電流値Ｉｍを内部記憶装置に記憶すると共に、電流値Ｉｍと基準電圧Ｖ０（あるいは電圧Ｖｍ）とを乗算して発電機１４の出力値である発電量Ｐｍを算出しておく。
【００３４】
次いで、ステップＳ３０では、制御装置３０が、取得したエンジン回転数Ｎｅに応じて、発電機１４の目標出力値Ｐａを算出する。この目標出力値Ｐａは、動力伝達機構２０や発電機１４が劣化していない状態で、発電機１４の出力低下が無い状態で出力される発電量である。このステップＳ３０では、予め動力伝達機構２０や発電機１４が劣化していない状態での実験や試験により、エンジン回転数Ｎｅに基づいたその目標出力値Ｐａを取得して作成されたマップデータＭ１を用いて算出する。
【００３５】
図３は、エンジン回転数Ｎｅに基づいた目標出力値Ｐａが設定されたマップデータＭ１を示している。このマップデータＭ１に示すように、目標出力値Ｐａはエンジン回転数Ｎｅに対して正の相関となる。なお、この目標出力値Ｐａは、電動補機１６の駆動状況、大気温度、及び車速などのパラメータにより補正するとよい。
【００３６】
次いで、ステップＳ４０では、制御装置３０が、算出した目標出力値Ｐａから発電機１４の発電量Ｐｍを減算した出力差分ΔＰｍを算出する。
【００３７】
次いで、ステップＳ５０では、制御装置３０が、出力差分ΔＰｍが出力閾値ΔＰａを超えるか否かを判定する。出力閾値ΔＰａは、目標出力値Ｐａと同様に予め実験や試験により設定されており、正の値に設定され、発電機１４の出力低下を判定可能な値に設定される。より具体的には、この出力閾値ΔＰａは、動力伝達機構２０のベルト２３が張力低下や摩耗などにより劣化したことにより、あるいは、発電機１４の駆動軸１７の動作不良やその内部の故障などにより劣化したことにより、発電機１４の出力低下がエンジン１０の運転域の全域に渡って恒常的に発生し始める値に設定される。なお、この出力閾値ΔＰａは、補機の種類によって異なる値になる。
【００３８】
このステップＳ５０で、出力差分ΔＰｍが出力閾値ΔＰａを超えると判定した場合は、つまり、動力伝達機構２０及び発電機１４の劣化により発電機１４の出力低下が恒常的に発生し始めたと判定した場合は、ステップＳ６０へ進む。一方、出力差分ΔＰｍが出力閾値ΔＰａ以下と判定した場合は、スタートへ戻る。なお、この出力差分ΔＰｍがゼロ以上、出力閾値ΔＰａ以下の場合は、動力伝達機構２０及び発電機１４のいずれも劣化していないことを示す。一方で、出力差分ΔＰｍがゼロ未満、つまり負の値の場合は、クランク角センサ３１及び電流センサ３２のいずれか一方に不具合が生じているおそれがある。そこで、この出力差分ΔＰｍがゼロ未満の場合は、それらのセンサに不具合が生じていることを警告するとよい。
【００３９】
次いで、ステップＳ６０では、制御装置３０が、警告灯３３、３４を点灯して、発電機１４の出力低下が恒常的に発生していることを運転者に警告する。このステップＳ６０により、運転者に整備を促すことができる。
【００４０】
このステップＳ６０では、制御装置３０が、発電機１４の恒常的な出力低下の原因が動力伝達機構２０と発電機１４とのどちらにあるかを判定して、第一警告灯３３又は第二警告灯３４のどちらかを点灯することが望ましい。具体的には、制御装置３０が、ベルト２３のスリップ率Ｒｓが予め設定されたスリップ閾値Ｒａを超えるときに、第一警告灯３３により動力伝達機構２０の点検を警告する制御を行う。一方で、スリップ率Ｒｓがスリップ閾値Ｒａ以下のときに、第二警告灯３４により発電機１４の点検を警告する制御を行う。
【００４１】
このステップＳ６０について図４を参照して制御装置３０の機能として説明する。
【００４２】
まず、ステップＳ６１では、制御装置３０が、発電量Ｐｍに応じて従動プーリ２２の回転数Ｎｐを算出する。このステップＳ６１では、予め動力伝達機構２０や発電機１４が劣
化していない状態で実験や試験により、発電量Ｐｍに基づいたその回転数Ｎｐを取得して作成されたマップデータＭ２を用いて算出する。
【００４３】
図５は、発電量Ｐｍに基づいた従動プーリ２２の回転数Ｎｐが設定されたマップデータＭ２を示している。このマップデータＭ２に示すように、従動プーリ２２の回転数Ｎｐは発電量Ｐｍに対して正の相関となる。
【００４４】
次いで、ステップＳ６３では、制御装置３０が、原動プーリ２１の直径Ｒ１及び従動プーリ２２の直径Ｒ２に基づいた基準回転比Ｒ１／Ｒ２と、エンジン回転数Ｎｅ及び算出した従動プーリ２２の回転数Ｎｐに基づいた実回転比Ｎｅ／Ｎｐとからベルト２３のスリップ率Ｒｓを算出する。スリップ率Ｒｓは、基準回転比Ｒ１／Ｒ２と実回転比Ｎｅ／Ｎｐとの差分を基準回転比Ｒ１／Ｒ２で除算した値である。エンジン回転数Ｎｅは、言い換えれば原動プーリ２１の回転数である。つまり、エンジン回転数Ｎｅと従動プーリ２２の回転数Ｎｐとの比が実際の実回転比Ｎｅ／Ｎｐになる。なお、このスリップ率Ｒｓは、ベルト２３の速度を直接的に検出しても算出することが可能である。但し、この実施形態のように、その速度を検出するための専用の非接触型センサが必要になるために、回転比を用いることが好ましい。
【００４５】
次いで、ステップＳ６５では、制御装置３０が、算出したスリップ率Ｒｓがスリップ閾値Ｒａを超えるか否かを判定する。スリップ閾値Ｒａは、出力閾値ΔＰａと同様に予め実験や試験により設定されており、正の値に設定され、ベルト２３の劣化により動力伝達機構２０の伝達効率の低下が恒常的に発生していることを判定可能な値に設定される。より具体的には、このスリップ閾値Ｒａは、動力伝達機構２０のベルト２３の張力低下、摩耗などによりベルト２３の劣化が発生し始める値に設定される。
【００４６】
このステップＳ６５で、スリップ率Ｒｓがスリップ閾値Ｒａを超えると判定した場合は、つまり、発電機１４の恒常的な出力低下の原因が動力伝達機構２０にあると判定した場合は、ステップＳ６７へ進む。一方、スリップ率Ｒｓがスリップ閾値Ｒａ以下と判定した場合は、つまり、発電機１４の恒常的な出力低下の原因が発電機１４にあると判定した場合は、ステップＳ６９へ進む。
【００４７】
次いで、ステップＳ６７では、制御装置３０が、第一警告灯３３を点灯して、運転者に動力伝達機構２０の点検を促すように警告する。一方、ステップＳ６９では、制御装置３０が、第二警告灯３４を点灯して、運転者に発電機１４の点検を促すように警告する。このステップＳ６７又はＳ６９が完了すると図２のスタートへ戻る。
【００４８】
以上のような制御を行うようにしたことで、発電機１４の恒常的な出力低下を、動力伝達機構２０が原因の場合のみならず、発電機１４自体が原因の場合も警告することができる。つまり、動力伝達機構２０又は発電機１４のどちらに原因があっても、その発電機１４の恒常的な出力低下に伴う不具合を運転者に警告することが可能になる。この警告により、運転者に動力伝達機構２０及び発電機１４の整備を促して、早期にその不具合を予防することができる。これにより、発電機１４の発電量Ｐｍの低下による燃費の悪化や電動補機１６の動作不良などを、早期に予防できる。
【００４９】
また、発電機１４の恒常的な出力低下の原因が、動力伝達機構２０又は発電機１４のどちらにあるかを判定することで、警告後の整備時に動力伝達機構２０又は発電機１４のどちらかを整備すればよいかが一目瞭然となる。これにより、不具合が発生していない機器を交換する誤交換を回避できる。また、原因が明確になっているために、その整備に掛かる時間も短縮することができる。
【００５０】
なお、補機としてウォータポンプの出力低下を判定する場合には、出力検出装置としてウォータポンプから吐出される冷却水の吐出量を検出する流量センサを用いたり、冷却水の温度を検出する水温センサを用いたりするとよい。
【００５１】
また、補機としてエアコンプレッサの出力低下を判定する場合には、出力検出装置としてエアコンプレッサから吐出される圧縮空気の吐出量を検出する流量センサを用いたり、その圧縮空気が蓄圧されるエアタンクの内部圧力を検出する圧力センサを用いたり、車室内空調装置から吐出する空気の温度を検出する温度センサを用いたりするとよい。
【００５２】
また、補機としてカップリングファンの出力低下を判定する場合には、出力検出装置としてカップリングファンの風量を検出する風量センサを用いたり、冷却水の温度を検出する水温センサを用いたりするとよい。
【００５３】
また、補機として油圧ポンプの出力低下を判定する場合には、出力検出装置として油圧ポンプから吐出されるオイルの吐出量を検出する流量センサを用いたり、そのオイルが供給される装置の油圧を検出する油圧センサを用いたりするとよい。
【００５４】
冷却水の水温、エアタンクの内部圧力、油圧装置の油圧などの間接的に補機の出力値を検出する場合には、外気温度や車速などのパラメータを用いることで、より正確に補機の出力値を検出可能になる。
【符号の説明】
【００５５】
１０  エンジン
１３  クランクシャフト
１４  発電機（補機）
１７  駆動軸
２０  動力伝達機構
２１  原動プーリ
２２  従動プーリ
２３  ベルト
３０  制御装置
３１  クランク角センサ（回転数検出装置）
３２  電流センサ（出力検出装置）
３３、３４  警告灯（警告装置）
Ｎｅ  エンジン回転数
Ｐｍ  発電量（出力値）
Ｐａ  目標出力値
ΔＰｍ  出力差分
ΔＰａ  出力閾値
【図１】
2017120027.tif 000003
【図２】
2017120027.tif 000004
【図３】
2017120027.tif 000005
【図４】
2017120027.tif 000006
【図５】
2017120027.tif 000007