(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチがオンされたときに限らず、ブレーキ液圧の加圧が可能か否かの異常検知を行えるようにする。【解決手段】ブレーキペダル１１の操作が行われておらず、かつ、車両運動制御からの制御要求が出されていない状況の際に異常検知を行う。そして、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を行うとともにポンプ１９、３９を作動させて、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧を上昇させ、その圧力を検出している。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作してブレーキ液圧の加圧が行える状況であるか否かを判定できる。【選択図】図１
2017001491.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキ操作部材（１１）の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１２、１３）と、
前記ブレーキ液圧発生手段で発生させられたブレーキ液圧が伝えられることで複数の車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対して制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記複数の車輪それぞれの前記ホイールシリンダとを接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、
前記主管路に備えられ、該主管路における前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧よりも前記ホイールシリンダ側のブレーキ圧を高くする差圧を発生させる差圧制御弁（１６、３６）と、
前記複数の車輪それぞれに対応して備えられ、前記主管路のうち前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に配置されることで前記ホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を制御し、ノーマルオープン型の電磁弁にて構成された増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
前記主管路における前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続された減圧管路（Ｂ、Ｆ）と、
前記減圧管路に接続され、前記主管路における前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダの間のブレーキ液が排出されるリザーバ（２０、４０）と、
前記複数の車輪それぞれに対応して備えられ、前記減圧管路のブレーキ液の流動を制御する減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）と、
前記主管路における前記差圧制御弁と前記増圧制御弁の間と前記リザーバを接続する還流管路（Ｃ、Ｇ）と、
前記還流管路に備えられ、前記リザーバ内のブレーキ液を吸入し、前記主管路に向けて吐出するポンプ（１９、３９）と、
前記ポンプを駆動するモータ（６０）と、
前記差圧制御弁、前記増圧制御弁、前記減圧制御弁および前記モータを制御する制御部（７０）と、を備えた車両用ブレーキシステムであって、
前記制御部は、イグニッションスイッチがオンのときに、異常検知を行って良い所定条件を満たしているか否かを判定する判定部と、前記所定条件を満たすタイミングで、前記モータを駆動して前記ポンプを作動させると共に前記差圧制御弁と前記増圧制御弁とを作動させ、前記主管路における前記差圧制御弁と前記増圧制御弁との間にブレーキ液を吐出してブレーキ液圧を発生させることで、前記ブレーキ液圧の加圧が行われるか否かの異常検知を行う異常検知部とを備えていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記異常検知部は、前記主管路における前記差圧制御弁と前記増圧制御弁との間にブレーキ液圧を発生させたときのブレーキ液圧を検出し、検出したブレーキ液圧が所定の閾値を超えていれば前記ブレーキ液圧の加圧が行われる状況であり、超えていなければ前記ブレーキ液圧の加圧が行われない状況であると異常検知を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記異常検知部は、前記ブレーキ液圧が前記所定の閾値を超えているか否かに基づく異常検知を車両の走行中および停止中の双方で行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記異常検知部は、前記主管路における前記差圧制御弁と前記増圧制御弁との間にブレーキ液を吐出させてから、前記モータを停止し、該モータが停止するまでに掛かったモータ停止時間が所定の閾時間未満であれば前記ブレーキ液圧の加圧が行われる状況であり、閾時間未満でなければ前記ブレーキ液圧の加圧が行われない状況であると異常検知を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
前記異常検知部は、前記モータ停止時間が所定の閾時間未満であるか否かに基づく異常検知を車両の走行中および停止中の双方で行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項６】
前記異常検知部は、車両の走行中に、前記ポンプの作動によって前記主管路における前記差圧制御弁と前記増圧制御弁との間にブレーキ液を吐出しつつ、前記複数の車輪のうちの一部の車輪と対応する前記増圧制御弁を遮断状態にするとともに前記複数の車輪のうちの前記一部と異なる他の車輪と対応する前記増圧制御弁を連通状態とし、前記一部の車輪と前記他の車輪の車輪速度の偏差が所定の閾速度を超えていれば前記ブレーキ液圧の加圧が行われる状況であり、超えていなければ前記ブレーキ液圧の加圧が行われない状況であると異常検知を行うことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータによってブレーキ液圧制御を行うことができる車両用ブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生させることで制動力を発生させる車両用ブレーキシステムにおいて、イグニッションスイッチがオンされると、異常が発生しているか否かの判定を行う技術が開示されている。具体的には、この車両用ブレーキシステムでは、イグニッションスイッチがオンになるとブレーキ液圧の加圧用のポンプを駆動し、加圧時のブレーキ液圧の立上り時間を測定することでブレーキパッドの異常摩耗などの異常を検出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２８４４４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、回生ブレーキなどの普及により、車両用ブレーキシステムによる加圧頻度が常用ブレーキと同等回数まで増加しつつある。また、車両の衝突回避などの車両運動制御時のブレーキ制御において、安全性の向上の為に高応答にできることのニーズが高まっており、車両運動制御からの制御要求が出されたときに的確に制動力が発生させられるようにしておくことが重要である。
【０００５】
そのような状況下において、ブレーキパッドの摩耗よりもブレーキ液圧の加圧が可能か否かの異常検知を行えることの重要性が増しており、イグニッションスイッチがオンになったときだけでなく、より高頻度に異常検出が行えるようにすることが望まれる。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、イグニッションスイッチがオンされたときに限らず、ブレーキ液圧の加圧が可能か否かの異常検知を行うことが可能な車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御部（７０）は、イグニッションスイッチがオンのときに、異常検知を行って良い所定条件を満たしているか否かを判定する判定部と、所定条件を満たすタイミングで、モータ（６０）を駆動してポンプ（１９、３９）を作動させると共に差圧制御弁（１６、３６）と増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）とを作動させ、主管路（Ａ、Ｅ）における差圧制御弁と増圧制御弁との間にブレーキ液を吐出してブレーキ液圧を発生させることで、ブレーキ液圧の加圧が行われるか否かの異常検知を行う異常検知部とを備えていることを特徴としている。
【０００８】
このように、異常検知を行って良い所定条件を満たしているとき、例えばブレーキペダルの操作が行われておらず、かつ、車両運動制御からの制御要求が出されていない状況の際に、異常検知を行っている。そして、差圧制御弁および増圧制御弁への通電を行うとともにポンプを作動させて、主管路内のブレーキ液圧を上昇させ、その圧力の変化そのもの、もしくは、それに伴う物理量の変化、例えばモータ電圧や車輪速度の変化を検出している。これにより、差圧制御弁および増圧制御弁が正常動作してブレーキ液圧の加圧が行える状況であるか否かを判定できる。
【０００９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキシステム１の概略構成を示す図である。
【図２】ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図３】第１、第２差圧制御弁１６、３６、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８およびモータ６０の作動状態およびブレーキ液圧の関係を示したタイムチャートである。
【図４】第１、第２差圧制御弁１６、３６、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８およびモータ６０の作動状態およびモータ電圧の関係を示したタイムチャートである。
【図５】第１、第２差圧制御弁１６、３６、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８およびモータ６０の作動状態および車輪速度の関係を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキシステム１の全体構成を示したものである。この車両用ブレーキシステム１により、アダプティブクルーズコントロール（以下、ＡＣＣという）などの車両用ブレーキシステム１のブレーキ制御に基づく車両運動制御を行う。
【００１３】
図１に示されるように、車両用ブレーキシステム１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられている。これらによってインラインシステムの液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用ブレーキシステム１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０にて、液圧ブレーキ装置が発生させる制動力を制御している。
【００１４】
ドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生手段に相当する倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されている。ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧が、液圧経路を構成するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。
【００１５】
また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通された通路を有するマスタリザーバ１３ｅが接続されている。マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。
【００１６】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。
【００１７】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。
【００１８】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００１９】
管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。
【００２０】
また、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００２１】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を遮断し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を許容する。
【００２２】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間には減圧管路としての管路Ｂが接続され、各管路Ｂに各Ｗ／Ｃ１４、１５のブレーキ液が排出される調圧リザーバ２０が備えられている。また、各管路Ｂには、各管路Ｂの連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。つまり、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を許容し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を遮断する。
【００２３】
調圧リザーバ２０と管路Ａとの間には、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０への電流供給の制御は、ブレーキＥＣＵ７０に設置されているモータリレーに備えられる半導体スイッチのオンオフによって行われる。
【００２４】
調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＡＣＣなどのブレーキ制御に基づく車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。
【００２５】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキシステム１における液圧ブレーキ装置が構成されている。
【００２６】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、車両用ブレーキシステム１の制御系を司る車両の運動制御装置に相当するブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。
【００２７】
図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４などからの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、車輪スリップ率などを演算する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、その演算結果に基づいてアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）などのブレーキ制御を実行する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、他のＥＣＵからの制御要求、例えばＡＣＣなどの車両運動制御を行っているＥＣＵや回生ブレーキ制御を行っているＥＣＵからの制御要求を入力すると、その制御要求に応じたブレーキ制御も行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、上記演算結果や他のＥＣＵからの制御要求に基づいてブレーキ制御を実行する際に、制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。
【００２８】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力センサ５１、５２で検出される各配管系統５０ａ、５０ｂそれぞれにおける差圧制御弁１６、３６よりも下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側のブレーキ液圧を検出し、その検出結果に基づいて各車輪のＷ／Ｃ圧を演算している。各Ｗ／Ｃ圧については、差圧制御弁１６、３６よりもＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側のブレーキ液圧と各増圧制御弁１７、１８、３７、３８や各減圧制御弁２１、２２、４１、４２の駆動時間から推定される圧力変化とから演算している。そして、上記した制御対象輪のＷ／Ｃ圧が所望のＷ／Ｃ圧となるようにフィードバック制御している。
【００２９】
例えば、左前輪ＦＬを制御対象輪として所望のＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、第１差圧制御弁１６を差圧状態にしつつ、モータリレーをオンさせてモータ６０を作動させ、ポンプ１９を駆動する。これにより、第１差圧制御弁１６の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が第１差圧制御弁１６で発生させられる差圧により高くなる。そして、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７に流す電流量を制御することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、圧力センサ５１での測定結果に基づいて演算される左前輪ＦＬのＷ／Ｃ圧をフィードバックし、所望のＷ／Ｃ圧により近づくように第１増圧制御弁１７に流す電流量を制御する。その際、制御対象となっていない右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８は遮断状態とし、Ｗ／Ｃ圧が発生させられないようにする。
【００３０】
このように、車両運動制御や回生ブレーキ制御からの制御要求に基づいて、制御対象輪に対して所望のＷ／Ｃ圧を発生させることで、的確な車両運動制御や回生ブレーキ制御を実施することが可能となる。
【００３１】
なお、ここでは左前輪ＦＬを制御対象輪とする場合を例に挙げて説明したが、他の車輪が制御対象輪とされる場合も同様である。
【００３２】
以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキシステム１が構成されている。このように構成される車両用ブレーキシステム１において、的確な車両運動制御や回生ブレーキ制御を実施するためには、正常にブレーキ液圧を加圧させられる状況であることが重要である。このため、ブレーキ操作前などにおいてブレーキ液圧の加圧が可能か否かの異常検知を行っている。この異常検知の作動について説明する。本実施形態では、車両が走行中であるか停止中であるかにかかわらず異常検知を行っており、基本的にはイグニッションスイッチがオンされているときに行われるが、オフのときに行うことも可能である。
【００３３】
まず、異常検知を行って良い所定条件を満たすか否かを判定する。具体的には、ブレーキペダル１１の操作が行われておらず、かつ、ＡＣＣなどの車両運動制御や回生ブレーキ制御からの制御要求が出されていない状況を所定条件としており、この条件を満たしていれば異常検知を行って良いタイミングであると判定している。なお、この判定を行っている部分が判定部に相当する。
【００３４】
異常検知を行ってよいタイミングであれば、異常検知を実行する。異常検知の実行タイミングについては任意であるが、例えば１時間毎などの所定周期毎に実行したり、ブレーキペダル１１の操作が行われたり車両運動制御からの制御要求が出されてからそれらの操作や制御要求が終了する毎に実行するなどとすることができる。なお、この異常検知を実行する部分が異常検知部に相当する。
【００３５】
具体的には、図３に示すように、通電により、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にするとともに、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態にする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させ、管路Ａ、Ｅにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間にブレーキ液を吐出させる。
【００３６】
これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作していれば、これら各制御弁によってポンプ１９、３９の吐出側からＭ／Ｃ１３側やＷ／Ｃ１４、１５、３４、３４側へのブレーキ液の流動が抑制される。したがって、管路Ａ、Ｅにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間のブレーキ液圧が上昇する。また、第１、第２差圧制御弁１６、３６のブレーキ液洩れなどが発生していると、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧が上昇しない若しくは正常動作時よりも上昇量が少なくなる。
【００３７】
このため、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧を圧力センサ５１、５２によって測定する。そして、図３に示すように管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧が所定の閾値を超えると、第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常であり、ブレーキ液圧の加圧が行える状況であると判定する。
【００３８】
なお、異常検知時に第１、第２差圧制御弁１６、３６により発生させる差圧については、上記した閾値との関係で決めており、閾値よりも高い差圧となるようにしている。勿論、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態だけでなく遮断状態にも切り替えられるもので構成した場合には、遮断状態としても構わない。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態では、ブレーキペダル１１の操作が行われておらず、かつ、車両運動制御や回生ブレーキ制御からの制御要求が出されていない状況の際に異常検知を行っている。そして、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を行うとともにポンプ１９、３９を作動させて、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧を上昇させ、その圧力を検出している。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作してブレーキ液圧の加圧が行える状況であるか否かを判定できる。
【００４０】
また、この際に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が遮断状態とされていてＷ／Ｃ圧が発生させられないことから、車両の停止時に限らず走行中にも異常検知を行うことができる。
【００４１】
また、本実施形態の異常検知手法について、車両の停止時に適用すると各制御弁やモータ６０およびポンプ１９、３９の作動音が発生するが、走行中に適用すればこれらの作動音を車両の走行音によって打ち消すことができる。したがって、作動音低減の観点からは、本実施形態の異常検知手法を走行中に適用すると好ましい。車速が所定速度（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、上記の作動音を車両の走行音によってほぼ打ち消すことができることから、車速が所定速度を超えたときに異常検知が行われるようにしても良い。
【００４２】
なお、仮に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に異常が発生していて遮断状態にならないとＷ／Ｃ圧が発生させられ得ることから、意図しない減速度を発生させる可能性がある。このため、好ましくは異常検知時に第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２への通電も同時に行って、Ｗ／Ｃ圧が発生しないようにすると良い。勿論、ドライバに意図しない減速度の発生を感じさせないように、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を小さく設定するようにしても良い。また、Ｗ／Ｃ圧が発生させられたとしても、車両が停止中の際には意図しない減速度を発生させることもないため、車両が停止中の際には第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２への通電を行わなくても良い。
【００４３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して異常検知手法を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００４４】
本実施形態では、異常検知を行う際に、ブレーキＥＣＵ７０にてモータ６０に印加されるモータ電圧、例えばモータ６０の両端電圧をモニタし、このモータ電圧に基づいて異常検知を行う。
【００４５】
具体的には、図４に示すように、通電により、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にするとともに、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態にする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させ、管路Ａ、Ｅにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間にブレーキ液を吐出させる。
【００４６】
これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作していれば、これら各制御弁によってＭ／Ｃ１３側やＷ／Ｃ１４、１５、３４、３４側へのブレーキ液の流動が抑制される。したがって、管路Ａ、Ｅにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間のブレーキ液圧が上昇する。そして、モータ６０を停止するとともに、このときのモータ電圧の変化よりモータ６０が停止する時間を計測し、モータ６０が停止するまでに掛かった時間（以下、モータ停止時間という）が所定の閾時間未満であるか否かを判定する。
【００４７】
モータ電圧はモータ６０の回転数に応じた値になることから、モータ電圧が０になったタイミングでモータ６０が停止したことを検出できる。また、モータ６０を所定回転数で駆動した状態において、モータ６０への通電を解除してからモータ電圧が０になるまでの時間がモータ停止時間となる。そして、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧が上昇している場合、ポンプ１９、３９の吐出側に高圧が加えられることになるため、モータ６０に加わる負荷が大きくなり、モータ６０がより早く停止する。第１、第２差圧制御弁１６、３６のブレーキ液洩れなどが発生していると、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧が上昇せず、ポンプ１９、３９の吐出側に高圧が加えられないことになるため、モータ６０に加わる負荷が小さくなり、モータ停止時間が長くなる。
【００４８】
したがって、モータ停止時間が所定の閾時間未満であれば、第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常であり、ブレーキ液圧の加圧が行える状況であると判定する。
【００４９】
なお、異常検知時に第１、第２差圧制御弁１６、３６により発生させる差圧については、上記した閾時間との関係で決めている。すなわち、第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常な場合に、モータ停止時間が閾時間よりも小さくなるように、上記差圧を決定している。勿論、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態だけでなく遮断状態にも切り替えられるもので構成した場合には、遮断状態としても構わない。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態では、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧を上昇させたのち、モータ停止時間を所定の閾時間と比較している。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作してブレーキ液圧の加圧が行える状況であるか否かを判定できる。
【００５１】
また、本実施形態でも、異常検知の際に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が遮断状態とされていてＷ／Ｃ圧が発生させられないことから、車両の停止時に限らず走行中にも異常検知を行うことができる。
【００５２】
また、本実施形態の異常検知手法とする場合も、車両の停止時に適用すると各制御弁やモータ６０およびポンプ１９、３９の作動音が発生するが、走行中に適用すればこれらの作動音を車両の走行音によって打ち消すことができる。したがって、作動音低減の観点からは、本実施形態の異常検知手法を走行中に適用すると好ましい。
【００５３】
また、本実施形態の異常検知手法とする場合にも、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に異常が発生していて遮断状態にならないとＷ／Ｃ圧が発生させられ得ることから、意図しない減速度を発生させる可能性がある。このため、好ましくは異常検知時に第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２への通電も同時に行って、Ｗ／Ｃ圧が発生しないようにすると良い。
【００５４】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して異常検知手法を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。なお、本実施形態では、車両が走行中の場合にのみ異常検知を行っている。
【００５５】
本実施形態では、車輪速度センサ７１〜７４で検出される車輪速度に基づいて異常検知を行う。
【００５６】
具体的には、図５に示すように、通電により、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にするとともに、第１、第２増圧制御弁１７、１８を遮断状態にする。一方、第３、第４増圧制御弁３７、３８については連通状態のままとする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させ、管路Ａ、Ｅにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６と第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８との間にブレーキ液を吐出させる。
【００５７】
これにより、第１差圧制御弁１６および第１、第２増圧制御弁１７、１８が正常動作していれば、これら各制御弁によってＭ／Ｃ１３側やＷ／Ｃ１４、１５側へのブレーキ液の流動が抑制される。したがって、管路Ａにおける第１差圧制御弁１６と第１、第２増圧制御弁１７、１８との間のブレーキ液圧が上昇する。一方、第２差圧制御弁３６によって差圧状態とされているものの、第３、第４増圧制御弁３７、３８については連通状態とされていることから、Ｗ／Ｃ３４、３５に対してＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００５８】
このため、各制御弁が正常であれば、第１配管系統５０ａ側となる左前輪ＦＬと右後輪ＲＲについては車輪速度が低下せず、第２配管系統５０ｂ側となる右前輪ＦＲと左後輪ＲＬについては車輪速度が低下する。これに基づき、第１配管系統５０ａ側となる左前輪ＦＬと右後輪ＲＲの車輪速度と第２配管系統５０ｂ側となる右前輪ＦＲと左後輪ＲＬの車輪速度との差、例えば両前輪ＦＬ、ＦＲ同士や両後輪ＲＬ、ＲＲ同士の車輪速度の偏差を閾速度と比較する。そして、車輪速度の偏差が閾速度を超えていれば、動作させた第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１、第２増圧制御弁１７、１８については正常であると判定し、超えていなければ正常にブレーキ液圧の加圧を行うことができない状況であると判定する。
【００５９】
続いて、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの役割を上記と逆にして、同様のことを繰り返す。すなわち、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にするとともに、第３、第４増圧制御弁３７、３８を遮断状態にする。一方、第１、第２増圧制御弁１７、１８については連通状態のままとする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させる。
【００６０】
これにより、第２差圧制御弁３６および第３、第４増圧制御弁３７、３８が正常動作していれば、これら各制御弁によってＭ／Ｃ１３側やＷ／Ｃ３４、３５側へのブレーキ液の流動が抑制される。したがって、管路Ｅにおける第２差圧制御弁３６と第３、第４増圧制御弁３７、３８との間のブレーキ液圧が上昇する。一方、第１差圧制御弁１６によって差圧状態とされているものの、第１、第２増圧制御弁１７、１８については連通状態とされていることから、Ｗ／Ｃ１４、１５に対してＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００６１】
このため、各制御弁が正常であれば、第２配管系統５０ｂ側となる右前輪ＦＲと左後輪ＲＬについては車輪速度が低下せず、第１配管系統５０ａ側となる左前輪ＦＬと右後輪ＲＲについては車輪速度が低下する。これに基づき、第２配管系統５０ｂ側となる右前輪ＦＲと左後輪ＲＬの車輪速度と第１配管系統５０ａ側となる左前輪ＦＬと右後輪ＲＲの車輪速度との差、例えば両前輪ＦＬ、ＦＲ同士や両後輪ＲＬ、ＲＲ同士の車輪速度の偏差を閾速度と比較する。そして、車輪速度の偏差が閾速度を超えていれば、動作させた第１、第２差圧制御弁１６、３６および第３、第４増圧制御弁３７、３８については正常であると判定し、超えていなければ正常にブレーキ液圧の加圧を行うことができない状況であると判定する。
【００６２】
そして、上記動作の繰り返しによって、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のいずれも正常であると判定されると、正常にブレーキ液圧の加圧が行える状況であると判定する。
【００６３】
以上説明したように、本実施形態では、車両の走行中に、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液圧を上昇させると共に第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を制御することで、制動力を発生させる車輪と発生させない車輪を設ける。そして、制動力が発生させる車輪と発生させない車輪との車輪速度の偏差を閾速度とと比較している。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６および第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が正常動作してブレーキ液圧の加圧が行える状況であるか否かを判定できる。
【００６４】
なお、異常検知の際には、走行中に制動力を発生させることになることから、第１、第２差圧制御弁１６、３６により発生させる差圧については、ドライバに違和感を与えない程度の小さな差圧に抑えるのが好ましい。
【００６５】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００６６】
例えば、第３実施形態では、第１配管系統５０ａ側と第２配管系統５０ｂ側とでＷ／Ｃ圧を発生させて車輪速度を変化させる側とＷ／Ｃ圧を発生させないで車輪速度を変化させない側とを分けた。これに限らず、例えば同じ配管系統内において、一方の車輪についてＷ／Ｃ圧を発生させて車輪速度を変化させ、他方の車輪についてＷ／Ｃ圧を発生させないで車輪速度を変化させないようにしても良い。
【００６７】
なお、上記実施形態では、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲを第１配管系統５０ａ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬを第２配管系統５０ｂとするＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明にかかる車両用ブレーキシステム１を適用した例について説明した。しかしながら、これは一例を示したのであり、右前輪と左前輪を第１配管系統、左後輪と右後輪を第２配管系統とする前後配管などにも本発明を適用することができる。
【００６８】
また、上記実施形態では、イグニッションスイッチがオンされたときに異常検知を行うようにしている。ここでいうイグニッションスイッチとは、エンジン車両においてエンジンを始動させるスイッチに限らず、電気自動車などにおいて車両を走行可能にするスイッチも含む。
【符号の説明】
【００６９】
１…車両用ブレーキシステム、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、５１、５２…圧力センサ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、Ａ〜Ｈ…管路、ＦＬ〜ＲＲ…車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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