(57)【要約】【課題】ワイヤーハーネスの電線数を低減することができるスクイブ点火装置および乗員保護システムを提供すること。【解決手段】スクイブ点火装置は、第１のモジュールと、第１のモジュールに電線を介して接続される第２のモジュールとを備える。第１のモジュールは、電線の一端に接続される出力端子と、電源から供給される電力を出力端子から電線へ出力する第１のスイッチング素子と、第１のスイッチング素子を駆動する第１の駆動部とを備える。第２のモジュールは、電線の他端に接続される入力端子と、接地される接地端子と、入力端子側に一端が接続されるスクイブの他端と接地端子との間に接続された第２のスイッチング素子と、入力端子への入力に基づいて第２のスイッチング素子を駆動する第２の駆動部とを備える。【選択図】図１
2017213999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のモジュールと、
前記第１のモジュールに電線を介して接続される第２のモジュールと、を備え、
前記第１のモジュールは、
前記電線の一端に接続される出力端子と、
電源から供給される電力を前記出力端子から前記電線へ出力する第１のスイッチング素子と、
前記第１のスイッチング素子を駆動する第１の駆動部と、を備え、
前記第２のモジュールは、
前記電線の他端に接続される入力端子と、
接地される接地端子と、
前記入力端子側に一端が接続されるスクイブの他端と前記接地端子との間に接続された第２のスイッチング素子と、
前記入力端子への入力に基づいて前記第２のスイッチング素子を駆動する第２の駆動部と、を備える
ことを特徴とするスクイブ点火装置。
【請求項２】
前記第１のモジュールは、
前記第１の駆動部によって駆動されて起動指令を前記出力端子を介して前記電線へ出力する第３のスイッチング素子を備え、
前記第１の駆動部は、
前記第３のスイッチング素子を制御して前記起動指令を前記電線へ出力させた後、前記第１のスイッチング素子をオンにして、前記電源から供給される電力を前記出力端子から前記電線へ出力させ、
前記第２の駆動部は、
前記入力端子へ前記起動指令が入力された場合に、前記第２のスイッチング素子をオンにする
ことを特徴とする請求項１に記載のスクイブ点火装置。
【請求項３】
前記第１の駆動部は、
前記第１のスイッチング素子の電流を所定値以下に制限した状態で前記第１のスイッチング素子をオンにして起動指令を前記出力端子を介して前記電線へ出力させ、その後、前記電流が前記所定値よりも高くなる状態で前記第１のスイッチング素子をオンにして前記電力を前記出力端子から前記電線へ出力させ、
前記第２の駆動部は、
前記入力端子へ前記起動指令が入力された場合に、前記第２のスイッチング素子をオンにする
ことを特徴とする請求項１に記載のスクイブ点火装置。
【請求項４】
前記第１の駆動部は、
前記起動指令に基づいて前記第２のスイッチング素子がオンになった後に、前記第１のスイッチング素子をオンにして前記スクイブに前記電力を供給する
ことを特徴とする請求項２または３に記載のスクイブ点火装置。
【請求項５】
前記起動指令は、前記電源よりも低い所定範囲の電圧の所定パターンの信号であり、
前記第２の駆動部は、
前記所定パターンの信号が前記入力端子に入力された場合に、前記起動指令が入力されたと判定して、前記第２のスイッチング素子をオンにする
ことを特徴とする請求項２〜４のいずれか一つに記載のスクイブ点火装置。
【請求項６】
１以上のセンサの検出結果に基づいて、前記第１の駆動部を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
１以上のセンサの検出結果が第１閾値以上になった場合に、前記第１の駆動部を制御して前記起動指令を前記電線へ出力させ、前記検出結果が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上になった場合に、前記第１の駆動部を制御して前記第１のスイッチング素子をオンにさせ前記電力を前記出力端子から前記電線へ出力させる
ことを特徴とする請求項２〜５のいずれか一つに記載のスクイブ点火装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一つに記載のスクイブ点火装置と、
前記スクイブの点火によって動作して車両の乗員を保護する乗員保護装置と、を備えることを特徴とする乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
開示の実施形態は、スクイブ点火装置および乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エアバッグやシートベルトのプリテンショナーなどの乗員保護装置を起動するためのスクイブを点火するスクイブ点火装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。かかるスクイブ点火装置は、高電圧側のスイッチング素子（以下、Ｈｉ側スイッチング素子と記載する）と低電圧側のスイッチング素子（以下、Ｌｏ側スイッチング素子と記載する）を有しており、ＥＣＵ（Electrical  Control  Unit）に配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−３１１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のスクイブ点火装置は、Ｈｉ側スイッチング素子およびＬｏ側スイッチング素子を乗員保護装置を起動するスクイブに接続するためのワイヤーハーネスの電線が、乗員保護装置毎に少なくとも２本ずつ必要になっていた。
【０００５】
実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、ワイヤーハーネスの電線数を低減することができるスクイブ点火装置および乗員保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態の一態様に係るスクイブ点火装置は、第１のモジュールと、前記第１のモジュールに電線を介して接続される第２のモジュールとを備える。前記第１のモジュールは、前記電線の一端に接続される出力端子と、電源から供給される電力を前記出力端子から前記電線へ出力する第１のスイッチング素子と、前記第１のスイッチング素子を駆動する第１の駆動部とを備える。前記第２のモジュールは、前記電線の他端に接続される入力端子と、接地される接地端子と、前記入力端子側に一端が接続されるスクイブの他端と前記接地端子との間に接続された第２のスイッチング素子と、前記入力端子への入力に基づいて前記第２のスイッチング素子を駆動する第２の駆動部とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
実施形態の一態様によれば、ワイヤーハーネスの電線数を低減することができるスクイブ点火装置および乗員保護システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係るスクイブ点火装置の構成例を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係る乗員保護システムの配置例を示す図である。
【図３】図３は、実施形態に係る乗員保護システムの構成例を示す図である。
【図４】図４は、実施形態に係るバックアップ回路、スイッチおよび第１のモジュールの構成例を示す図である。
【図５】図５は、実施形態に係る第２のモジュールの構成例を示す図である。
【図６】図６は、図４に示す駆動部の構成例を示す図である。
【図７】図７は、第１のモジュールと第２のモジュールの動作例の説明図である。
【図８】図８は、実施形態に係る出力回路の他の構成例を示す図である。
【図９】図９は、実施形態に係る出力回路の他の構成例を示す図である。
【図１０】図１０は、実施形態に係る制御部が実行する処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本願の開示するスクイブ点火装置および乗員保護システムの実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
［１．スクイブ点火装置の概要］
まず、実施形態に係るスクイブ点火装置の概要について説明する。図１は、実施形態に係るスクイブ点火装置の構成例を示す図であり、かかるスクイブ点火装置は、車両に配置される。
【００１１】
図１に示すように、実施形態に係るスクイブ点火装置は、第１のモジュールと第２のモジュールを備える。第１のモジュールは、ＥＣＵ（Electrical  Control  Unit）側に配置され、第２のモジュールは、乗員保護装置側に配置される。そして、第１のモジュールと第２のモジュールとは、車両内に配線されるワイヤーハーネスの複数の電線のうち一つの電線によって接続される。
【００１２】
第１のモジュールは、出力端子と、高電圧側スイッチング素子（以下、Ｈｉ側スイッチング素子と記載する）と、第１の駆動部とを備える。出力端子は、電線の一端に接続される。第１の駆動部は、乗員保護装置を起動する場合に、Ｈｉ側スイッチング素子（第１のスイッチング素子の一例）をオン状態にし、電源（例えば、バッテリー）から供給される電力をＨｉ側スイッチング素子から出力端子を介して電線へ出力する。
【００１３】
第２のモジュールは、入力端子と、接地端子と、低電圧側のスイッチング素子（以下、Ｌｏ側スイッチング素子と記載する）と、第２の駆動部とを備える。入力端子は、電線の他端に接続され、スクイブ側に一端が接続される。接地端子は、例えば、車両のボディに接続されて接地される。Ｌｏ側スイッチング素子（第２のスイッチング素子の一例）は、スクイブの他端と接地端子との間に接続される。
【００１４】
第２の駆動部は、電線を介して入力端子に入力される電圧に基づいて動作し、Ｌｏ側スイッチング素子をオンにする。これにより、Ｈｉ側スイッチング素子がオン状態である場合に、スクイブを点火させるための電流（以下、点火電流と記載する）がスクイブに流れ、かかるスクイブの点火によって乗員保護装置（例えば、エアバッグやプリテンショナー）が動作する。
【００１５】
このように、実施形態に係るスクイブ点火装置は、ＥＣＵ側にＨｉ側スイッチング素子が配置され、乗員保護装置側にＬｏ側スイッチング素子が配置されるため、ＥＣＵ側と乗員保護装置側との間を接続するための電線の数を２本から１本へ減らすことができる。
【００１６】
そのため、ハーネスの電線数を低減することができ、車両の軽量化および低コスト化を図ることができる。また、ＥＣＵ側の回路部品の点数を低減し、ＥＣＵ側の回路の低コスト化を図ることができる。以下、実施形態に係るスクイブ点火装置を含む乗員保護システムを具体的に説明する。
【００１７】
［２．乗員保護システム］
図２は、実施形態に係る乗員保護システムの配置例を示す図である。図２に示す乗員保護システム１は、フロントセンサ２ａ、２ｂと、エアバッグ側装置３ａ、３ｂと、プリテンショナー側装置４ａ、４ｂと、ＥＣＵ５と、ワイヤーハーネス６と、を備える。なお、エアバッグ側装置３ａ、３ｂおよびプリテンショナー側装置４ａ、４ｂを総称して乗員保護装置側装置３と記載する場合がある。
【００１８】
フロントセンサ２ａは、車両１００の前部右側に障害物（例えば、他の車両）が衝突した場合の衝撃を検出し、フロントセンサ２ｂは、車両１００の前部左側に障害物が衝突した場合の衝撃を検出する。
【００１９】
ＥＣＵ５は、フロントセンサ２ａ、２ｂによる衝突検出結果などに基づいて、エアバッグ側装置３ａ、３ｂのエアバッグやプリテンショナー側装置４ａ、４ｂのプリテンショナーを動作させ、車両１００の乗員を衝突などから保護する。ワイヤーハーネス６は、複数の電線８ａ〜８ｄ（以下、電線８と総称する場合がある）を含んで構成され、ＥＣＵ５と各乗員保護装置側装置３との間を接続する。
【００２０】
図３は、実施形態に係る乗員保護システム１の構成例を示す図である。図３に示すように、エアバッグ側装置３ａは、第２のモジュール６０ａと、エアバッグ６１ａ（乗員保護装置の一例）とを備える。第２のモジュール６０ａは、他端が第１のモジュール５０に接続されたワイヤーハーネス６の電線８ａの一端に接続される。かかる第２のモジュール６０ａは、電線８ａを介して第１のモジュール５０から供給される電力に基づいて、運転席の前方に配置されたエアバッグ６１ａを動作させる。
【００２１】
エアバッグ側装置３ｂは、第２のモジュール６０ｂと、エアバッグ６１ｂ（乗員保護装置の一例）とを備える。第２のモジュール６０ｂは、他端が第１のモジュール５０に接続されたワイヤーハーネス６の電線８ｂの一端に接続され、電線８ｂを介して第１のモジュール５０から供給される電力に基づいて、助手席の前方に配置されたエアバッグ６１ｂを動作させる。
【００２２】
プリテンショナー側装置４ａは、第２のモジュール６０ｃと、プリテンショナー６２ａ（乗員保護装置の一例）とを備える。第２のモジュール６０ｃは、他端が第１のモジュール５０に接続されたワイヤーハーネス６の電線８ｃの一端に接続され、電線８ｃを介して第１のモジュール５０から供給される電力に基づいて、運転席のプリテンショナー６２ａを動作させる。かかるプリテンショナー６２ａの動作によって運転席のシートベルトの引き込みが行われる。
【００２３】
また、プリテンショナー側装置４ｂは、第２のモジュール６０ｄと、プリテンショナー６２ｂ（乗員保護装置の一例）とを備える。第２のモジュール６０ｄは、他端が第１のモジュール５０に接続されたワイヤーハーネス６の電線８ｄの一端に接続され、電線８ｄを介して第１のモジュール５０から供給される電力に基づいて、運転席のプリテンショナー６２ｂを動作させる。かかるプリテンショナー６２ｂの動作によって助手席のシートベルトの引き込みが行われる。
【００２４】
ＥＣＵ５は、Ｇセンサ１０と、制御部２０と、バックアップ回路３０と、スイッチ４０と、第１のモジュール５０とを備える。Ｇセンサ１０は、車両１００に加わる加速度を検出して出力する。かかるＧセンサ１０は、例えば、互いに直交する３軸方向の加速度を検出する３軸加速度センサである。
【００２５】
制御部２０は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ、入出力ポートなどを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。かかるマイクロコンピュータのＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されているプログラムを読み出して実行することにより、後述する制御を実現する。
【００２６】
例えば、制御部２０は、Ｇセンサ１０による検出結果とフロントセンサ２ａ、２ｂによる検出結果とに基づいて、第１のモジュール５０を制御する。第１のモジュール５０は、制御部２０からの制御に基づき、電線８ａ〜８ｄを介して第２のモジュール６０ａ〜６０ｄに電力を供給し、エアバッグ側装置３ａ、３ｂやプリテンショナー側装置４ａ、４ｂを動作させる。
【００２７】
第１のモジュール５０へは、バッテリー７の電圧Ｖｂａｔ（以下、バッテリー電圧Ｖｂａｔと記載する）が供給される。かかるバッテリー電圧Ｖｂａｔは、バックアップ回路３０およびスイッチ４０を介して第１のモジュール５０へ入力される。
【００２８】
以下、バックアップ回路３０、スイッチ４０、第１のモジュール５０および第２のモジュール６０ａ〜６０ｄ（以下、第２のモジュール６０と総称する場合がある）の構成例および動作について具体的に説明する。
【００２９】
［３．ＥＣＵ５の構成例］
図４は、実施形態に係るバックアップ回路３０、スイッチ４０および第１のモジュール５０の構成例を示す図である。
【００３０】
図４に示すように、バックアップ回路３０は、コンデンサ３１を備える。コンデンサ３１はバッテリー７から供給されるバッテリー電圧Ｖｂａｔに基づいて電荷を保持し、車両１００の衝突などによってＥＣＵ５とバッテリー７との接続が切断された場合に、保持電荷を第１のモジュール５０へ供給する。
【００３１】
スイッチ４０は、ダイオード４１と、スイッチング素子４２と、抵抗４３とを備える。ダイオード４１は、バックアップ回路３０とスイッチング素子４２との間に接続される逆流防止用のダイオードである。
【００３２】
スイッチング素子４２は、ダイオード４１と第１のモジュール５０との間に接続される。かかるスイッチング素子４２は、例えば、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（metal-oxide-semiconductor  field-effect  transistor）であり、ドレインがダイオード４１のカソードに接続され、ソースが第１のモジュール５０の入力端子Ｔｖに接続される。
【００３３】
また、スイッチング素子４２の制御端子（例えば、ゲート）には、制御部２０からの駆動信号Ｓｃが入力される。かかる駆動信号ＳｃがＨｉｇｈレベルの場合にスイッチング素子４２がオンになり、バッテリー電圧Ｖｂａｔがバックアップ回路３０およびスイッチ４０を介して第１のモジュール５０の入力端子Ｔｖへ入力される。
【００３４】
制御部２０は、例えば、第１のモジュール５０が正常である場合には、駆動信号ＳｃをＨｉｇｈレベルにする一方、第１のモジュール５０が故障している場合には、駆動信号ＳｃをＬｏｗレベルにして、第１のモジュール５０への電圧供給を停止する。
【００３５】
また、制御部２０は、Ｇセンサ１０による検出結果とフロントセンサ２ａ、２ｂによる検出結果とに基づいて、エアバッグ６１ａ、６１ｂおよびプリテンショナー６２ａ、６２ｂのうち動作させる装置を決定する。制御部２０は、かかる決定結果に応じた駆動信号Ｓｃｎｔを第１のモジュール５０へ出力する。なお、駆動信号Ｓｃｎｔは、例えば、シリアル通信の信号であるが、パラレル通信の信号であってもよい。また、制御部２０は、Ｇセンサ１０による検出結果とフロントセンサ２ａ、２ｂによる検出結果とのうちのいずれかのみを取得し、エアバッグ６１ａ、６１ｂおよびプリテンショナー６２ａ、６２ｂのうち動作させる装置を決定するものであってもよい。
【００３６】
第１のモジュール５０は、入力端子Ｔｖと、出力端子Ｔｏ１〜Ｔｏ４（以下、出力端子Ｔｏと総称する場合がある）と、駆動部５１（第１の駆動部の一例）と、出力回路５２ａ〜５２ｄ（以下、出力回路５２と総称する場合がある）とを備える。第１のモジュール５０は、一体的に形成され、例えば、ＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）によって構成される。
【００３７】
駆動部５１は、制御部２０から制御端子Ｔｃｎｔを介して入力される駆動信号Ｓｃｎｔに基づいて、駆動信号Ｓａ１〜Ｓａ４（以下、駆動信号Ｓａと総称する場合がある）および駆動信号Ｓｂ１〜Ｓｂ４（以下、駆動信号Ｓｂと総称する場合がある）を生成する。駆動部５１は、生成した駆動信号Ｓａ、Ｓｂを出力回路５２ａ〜５２ｄへ出力する。
【００３８】
例えば、駆動部５１は、駆動信号Ｓｃｎｔがエアバッグ６１ａを起動させることを示す情報を含む場合、駆動信号Ｓａ１、Ｓｂ１をそれぞれ所定のタイミングでＨｉｇｈレベルにする。また、駆動部５１は、駆動信号Ｓｃｎｔがエアバッグ６１ｂを起動させることを示す情報を含む場合、駆動信号Ｓａ２、Ｓｂ２をそれぞれ所定のタイミングでＨｉｇｈレベルにする。
【００３９】
また、駆動部５１は、駆動信号Ｓｃｎｔがプリテンショナー６２ａを起動させることを示す情報を含む場合、駆動信号Ｓａ３、Ｓｂ３をそれぞれ所定のタイミングでＨｉｇｈレベルにする。また、駆動部５１は、駆動信号Ｓｃｎｔがプリテンショナー６２ｂを起動させることを示す情報を含む場合、駆動信号Ｓａ４、Ｓｂ４をそれぞれ所定のタイミングでＨｉｇｈレベルにする。
【００４０】
なお、第１のモジュール５０には、出力回路５２ａ〜５２ｄの故障を検出する故障検出部（図示せず）を有しており、かかる故障検出部による故障検出に基づいて、制御部２０は、第１のモジュール５０が正常であるか否かを把握することができる。
【００４１】
出力回路５２ａ〜５２ｄは、同一の構成を有している。出力回路５２ａは、電流リミッタ５３、５５と、スイッチング素子５４、５６とを備える。スイッチング素子５４、５６は、例えば、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴであり、また、出力回路５２ｂ〜５２ｄは、出力回路５２ａと同様の構成である。なお、スイッチング素子５４、５６は、例えば、ＩＧＢＴ（Insulated  Gate  Bipolar  Transistor）や半導体リレーなどのスイッチング素子であってもよい。
【００４２】
電流リミッタ５３およびスイッチング素子５４は、直列接続され、入力端子Ｔｖと出力端子Ｔｏ１との間に配置される。スイッチング素子５４は、上述したＨｉ側スイッチング素子であり、駆動部５１から出力される駆動信号Ｓａ１がＨｉｇｈレベルである場合に、オン状態になり、出力端子Ｔｏ１から電流Ｉ１（以下、点火電流Ｉ１と記載する）を出力する。点火電流Ｉ１は、電流リミッタ５３によって、第１閾値Ｉｌｉｍ１以下に制限される。そのため、例えば、出力端子Ｔｏ１に接続された電線８ａが車両１００のボディに接触した場合であっても、スイッチング素子５４に過大な電流が流れることを抑制することができる。
【００４３】
電流リミッタ５５およびスイッチング素子５６は、直列接続され、電源電圧Ｖｃ（＜Ｖｂａｔ）と出力端子Ｔｏ１との間に配置される。電源電圧Ｖｃは、ＥＣＵ５の電源回路（図示せず）がバッテリー電圧Ｖｂａｔを降圧することによって生成される。なお、電流リミッタ５５およびスイッチング素子５６は、バッテリー電圧Ｖｂａｔと出力端子Ｔｏ１との間に配置されてもよい。
【００４４】
スイッチング素子５６は、駆動部５１から出力される駆動信号Ｓｂ１がＨｉｇｈレベルである場合に、オン状態になり、出力端子Ｔｏ１から電流Ｉ２（以下、指令電流Ｉ２と記載する）を出力する。かかる指令電流Ｉ２は、電流リミッタ５５によって、第２閾値Ｉｌｉｍ２（＜Ｉｌｉｍ１）以下に制限される。そのため、例えば、第２のモジュール６０ａ内のＬｏ側スイッチング素子がオン故障したとしても、スクイブへの通電を抑制し、スクイブの誤点火を防止できる。
【００４５】
駆動部５１は、指令電流Ｉ２が所定パターンで第２のモジュール６０ａへ出力されるように所定のＨｉｇｈ／Ｌｏｗパターンの駆動信号Ｓｂ１を出力する。かかる駆動信号Ｓｂ１によるスイッチング素子５６のオン／オフ動作によって所定パターンの信号を形成した指令電流Ｉ２が、出力回路５２ａから第２のモジュール６０ａへ出力される。このような指令電流Ｉ２が形成する所定パターンの信号が、起動指令となる。その後、駆動部５１は、Ｈｉｇｈレベルの駆動信号Ｓａ１を出力し、スイッチング素子５４のオン動作によって点火電流Ｉ１を出力回路５２ａから第２のモジュール６０ａへ出力させる。
【００４６】
同様に、駆動部５１は、出力回路５２ｂ、５２ｃ、５２ｄへ駆動信号Ｓａ２、Ｓｂ２、Ｓａ３、Ｓｂ３、Ｓａ４、Ｓｂ４を出力することによって、起動指令や点火電流を出力端子Ｔｏ２〜Ｔｏ４から出力させることができる。
【００４７】
［４．第２のモジュール６０］
次に、第２のモジュール６０ａ〜６０ｄ（以下、第２のモジュール６０と総称する場合がある）の構成について説明する。
【００４８】
図５は、第２のモジュール６０の構成例を示す図である。第２のモジュール６０は、入力端子Ｔｉｎと、接地端子Ｔｇｎｄと、スクイブ接続端子Ｔｓ１、Ｔｓ２と、スイッチング素子６１（第２のスイッチング素子の一例）と、電流リミッタ６２と、駆動部６３と、抵抗６４、６５と、ダイオード６６と、コンデンサ６７とを備える。
【００４９】
第２のモジュール６０は、一体的に形成され、例えば、ＡＳＩＣによって構成される。なお、第２のモジュール６０は、一部の回路（例えば、駆動部６３）のみをＩＣ化してもよい。また、第２のモジュール６０は、後述するスクイブ７０を含んで一体的に形成されてもよい。
【００５０】
スクイブ接続端子Ｔｓ１、Ｔｓ２は、スクイブ７０の両端に接続される。スクイブ７０は、例えば、電熱線であり、隣接する起爆剤を点火せしめる点火部材である。スクイブ７０に大きな電流を流すとスクイブが発熱し、隣接する起爆剤に点火する。スクイブ７０や起爆剤は、例えば、エアバッグ６１ａ、６１ｂにガスを供給するインフレータ内に配置される。
【００５１】
スイッチング素子６１および電流リミッタ６２は直列接続され、入力端子Ｔｉｎと接地端子Ｔｇｎｄとの間に接続される。接地端子Ｔｇｎｄは、車両１００のボディに接続されて接地される。これにより、スイッチング素子６１の下流側が電流リミッタ６２を介して接地される。そのため、例えば、入力端子Ｔｉｎがバッテリー電圧Ｖｂａｔに接触した場合であっても、スイッチング素子６１に過大な電流が流れることを抑制することができる。
【００５２】
スイッチング素子６１は、上述したＬｏ側スイッチング素子であり、例えば、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴである。なお、スイッチング素子６１は、例えば、ＩＧＢＴや半導体リレーなどのスイッチング素子であってもよい。電流リミッタ６２は、スイッチング素子６１に流れる電流を第３閾値Ｉｌｉｍ３（例えば、Ｉｌｉｍ３≧Ｉｌｉｍ２）以下の電流に制限する。なお、電流リミッタ６２は、スイッチング素子６１に流れる電流を制限できればよく、例えば、抵抗によって構成されてもよい。
【００５３】
駆動部６３は、入力端子Ｔｉｎへ入力される電圧に基づいて第１のモジュール５０から起動指令が入力されたか否かを判定し、起動指令が入力されたと判定した場合に、スイッチング素子６１をオンにする。
【００５４】
抵抗６４、６５は、入力端子Ｔｉｎと接地端子Ｔｇｎｄとの間に直列接続され、抵抗６４と抵抗６５との接続点において、入力端子Ｔｉｎの電圧Ｖｉを分圧した電圧Ｖｄ（以下、分圧電圧Ｖｄと記載する）を出力する。なお、以下において、抵抗６５の抵抗値を「Ｒ１」とし、抵抗６４の抵抗値を「Ｒ２」とする。Ｖｄ＝Ｖｉ×Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ２）である。
【００５５】
ダイオード６６とコンデンサ６７とは、入力端子Ｔｉｎと接地端子Ｔｇｎｄとの間に直列接続される。コンデンサ６７には、入力端子Ｔｉｎの電圧Ｖｉ（以下、入力電圧Ｖｉと記載する）がダイオード６６を介して印加される。
【００５６】
そのため、例えば、入力端子Ｔｉｎに点火電流Ｉ１や指令電流Ｉ２などが入力された場合に、点火電流Ｉ１や指令電流Ｉ２などによりコンデンサ６７に電荷が蓄積され、かかるコンデンサ６７の電圧が、駆動部６３の動作電圧になる。なお、ダイオード６６は、逆流防止用に入力端子Ｔｉｎとコンデンサ６７との間に配置されるため、コンデンサ６７から入力端子Ｔｉｎへ電流が流れることが防止される。
【００５７】
駆動部６３は、分圧電圧Ｖｄに基づいて、起動指令が入力されたか否かを判定する。駆動部６３は、起動指令が入力されたと判定した場合に、スイッチング素子６１の制御端子（例えば、ゲート）へＨｉｇｈレベルの駆動信号Ｓｅを入力する。
【００５８】
図６は、駆動部６３の構成例を示す図である。図６に示す駆動部６３は、電圧判定部８０と、起動指令検出部８４とを備える。電圧判定部８０は、分圧電圧Ｖｄが所定範囲ＲＡ（下限値Ｖｒｅｆ２以上かつ上限値Ｖｒｅｆ１以下）である場合に、Ｈｉｇｈレベルの信号Ｓｆを出力する。
【００５９】
電圧判定部８０は、コンパレータ８１、８２と、ＡＮＤゲート８３とを備える。コンパレータ８１は、分圧電圧Ｖｄが上限値Ｖｒｅｆ１以下である場合にＨｉｇｈレベルの信号を出力し、分圧電圧Ｖｄが上限値Ｖｒｅｆ１を超える場合にＬｏｗレベルの信号を出力する。
【００６０】
上限値Ｖｒｅｆ１は、入力端子Ｔｉｎの電圧Ｖｉがバッテリー電圧よりも低い場合にコンパレータ８１の出力がＨｉｇｈレベルになるように設定される。例えば、Ｖｒｅｆ１＝Ｋ１×Ｖｂａｔ×Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ２）となるように設定され、係数Ｋ１は、例えば、０．５〜０．８である。
【００６１】
コンパレータ８２は、分圧電圧Ｖｄが下限値Ｖｒｅｆ２以上である場合にＨｉｇｈレベルの信号を出力し、分圧電圧Ｖｄが下限値Ｖｒｅｆ２未満である場合にＬｏｗレベルの信号を出力する。ＡＮＤゲート８３は、コンパレータ８１、８２から出力される信号が共にＨｉｇｈレベルである場合に、Ｈｉｇｈレベルの信号を出力し、それ以外の場合に、Ｌｏｗレベルの信号を出力する。なお、Ｖｒｅｆ２＝Ｋ２×Ｖｂａｔ×Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ２）となるように設定され、係数Ｋ２は、例えば、係数Ｋ１よりも小さく、例えば、０．２〜０．５である。
【００６２】
起動指令検出部８４は、電圧判定部８０から出力される信号Ｓｆが所定条件を満たすか否かに基づき、起動指令が第１のモジュール５０から出力されたか否かを判定する。起動指令検出部８４は、信号Ｓｆが所定条件を満たした場合に、Ｈｉｇｈレベルの駆動信号Ｓｅを所定期間Ｔａだけスイッチング素子６１へ出力し、そうではない場合には、Ｌｏｗレベルの駆動信号Ｓｅを継続してスイッチング素子６１へ出力する。
【００６３】
このように、駆動部６３は、分圧電圧Ｖｄが所定範囲ＲＡの電圧である場合に、起動指令を判定するため、電線８の導線が車両１００のボディやバッテリー電圧Ｖｂａｔに接触した場合に誤って起動指令と判定してしまうことを抑制することができる。
【００６４】
［５．第１のモジュール５０および第２のモジュール６０の動作例］
図７は、第１のモジュール５０と第２のモジュール６０ａの動作例の説明図であり、駆動信号Ｓａ１、Ｓｂ１、Ｓｅ、入力電圧Ｖｉ、および、入力電流Ｉｉの状態遷移を示す図である。なお、入力電流Ｉｉは、電線８から入力端子Ｔｉｎへ流れ込む電流である。また、以下においては、第２のモジュール６０ａに対する動作について説明するが、第２のモジュール６０ｂ〜６０ｄに対する動作についても同様である。
【００６５】
フロントセンサ２ａ（図２参照）が前方右側の衝突を検出した場合、制御部２０（図３参照）は、フロントセンサ２ａの検出結果に基づいて、エアバッグ６１ａを動作させるための情報を含む駆動信号Ｓｃｎｔを第１のモジュール５０へ出力する。
【００６６】
第１のモジュール５０の駆動部５１は、時刻ｔ１において、エアバッグ６１ａを動作させるための情報を含む駆動信号Ｓｃｎｔを制御部２０から制御端子Ｔｃｎｔを介して受信したとする。この場合、駆動部５１は、所定時間後の時刻ｔ２〜ｔ３の期間において、起動指令を出力回路５２ａから出力させる。図７に示す例では、駆動部５１は、Ｈｉｇｈレベルの状態を断続的に４回繰り返す駆動信号Ｓｂ１を出力することによって、起動指令を出力回路５２ａから出力させる。
【００６７】
これにより、時刻ｔ２〜ｔ３の期間において、出力回路５２ａのスイッチング素子５４は、断続的にオン状態になる。そのため、第１のモジュール５０の出力回路５２ａから断続的に指令電流Ｉ２が第２のモジュール６０ａへ出力される。
【００６８】
指令電流Ｉ２が第２のモジュール６０ａへ出力された場合、第２のモジュール６０ａの入力端子Ｔｉｎの電圧Ｖｉは、Ｖｉ＝Ｉ２×（Ｒ１＋Ｒ２）であり、Ｖｒｅｆ２≦Ｉ２×（Ｒ１＋Ｒ２）≦Ｖｒｅｆ１である。そのため、ＡＮＤゲート８３は、断続的にＨｉｇｈレベルの信号を出力する。起動指令検出部８４は、Ｈｉｔｈレベルになる回数が４回になったと判定した場合（時刻ｔ４）、Ｈｉｇｈレベルの駆動信号Ｓｅを所定期間Ｔａ（時刻ｔ４〜ｔ７）だけ出力する。これにより、スイッチング素子６１は、所定期間Ｔａ（時刻ｔ４〜ｔ７）だけオンになる。
【００６９】
このように、駆動部６３は、入力端子Ｔｉｎに所定パターンの信号が入力された場合に、起動指令を判定する。そのため、電線８の導線が車両１００のボディやバッテリー電圧Ｖｂａｔに接触したりしなかったりしている状態に誤って起動指令と判定してしまうことを精度よく抑制することができる。
【００７０】
第１のモジュール５０の駆動部５１は、起動指令を出力してから所定期間Ｔｂ経過後の時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間、Ｈｉｇｈレベルの駆動信号Ｓａ１を出力する。これにより、時刻ｔ５〜ｔ６の期間において、スイッチング素子５４がオン状態になる。時刻ｔ５〜ｔ６の間は、スイッチング素子６１はオン状態であるため、第１のモジュール５０から第２のモジュール６０ａへ点火電流Ｉ１が流れる。そのため、第２のモジュール６０ａからスクイブ７０へ点火電流Ｉ１が流れてスクイブ７０が加熱され、エアバッグ６１ａが起動する。
【００７１】
このように、乗員保護システム１では、乗員保護装置側装置３（乗員保護装置側の一例）にＬｏ側スイッチング素子であるスイッチング素子６１が配置され、かかるスイッチング素子６１は、電線８の電圧に基づいてオン状態になる。そのため、ＥＣＵ５側とエアバッグ側装置３ａとの間を１本の電線８で接続することができる。
【００７２】
なお、出力回路５２は、点火電流および指令電流などを出力端子Ｔｏから出力することができる構成であればよく、図４に示す構成に限定されない。図８および図９は、実施形態に係る出力回路５２の他の構成例を示す図である。
【００７３】
図８に示す出力回路５２は、スイッチング素子５４と、抵抗７５と、電流制限回路７６を備える。抵抗７５は、入力端子Ｔｖとスイッチング素子５４との間に接続される。電流制限回路７６は、駆動信号Ｓａ、ＳｂのいずれかがＨｉｇｈレベルである場合、抵抗７５の両端電圧に基づいて、スイッチング素子５４をオン／オフ制御し、駆動信号Ｓａ、Ｓｂが共にＬｏｗレベルの場合、スイッチング素子５４をオフにする。
【００７４】
例えば、電流制限回路７６は、駆動信号ＳａがＨｉｇｈレベルである場合に、抵抗７５の両端電圧が基準値Ｖｒ１以下になるように、スイッチング素子５４をオン／オフ制御する。これにより、スイッチング素子５４から出力端子Ｖｏへ供給される電流が第１閾値Ｉｌｉｍ１以下に制限される。
【００７５】
また、電流制限回路７６は、駆動信号ＳｂがＨｉｇｈレベルである場合に、抵抗７５の両端電圧が基準値Ｖｒ２以下になるように、スイッチング素子５４をオン／オフ制御する。これにより、スイッチング素子５４から出力端子Ｖｏへ供給される電流が第２閾値Ｉｌｉｍ２以下に制限される。
【００７６】
また、図９に示す出力回路５２は、スイッチング素子５４と、可変電流リミッタ７７と、ＯＲ回路７８を備える。可変電流リミッタ７７は、入力端子Ｔｖとスイッチング素子５４との間に接続され、スイッチング素子５４に流れる電流を第１閾値Ｉｌｉｍ１以下または第２閾値Ｉｌｉｍ２以下に制限する。
【００７７】
例えば、可変電流リミッタ７７は、Ｈｉｇｈレベルの駆動信号Ｓｂが入力された場合に、スイッチング素子５４に流れる電流を第２閾値Ｉｌｉｍ２以下に制限し、そうでない場合には、スイッチング素子５４に流れる電流を第１閾値Ｉｌｉｍ１以下に制限する。ＯＲ回路７８は、駆動信号Ｓａ、ＳｂのいずれかがＨｉｇｈレベルである場合、Ｈｉｇｈレベルの駆動信号をスイッチング素子５４へ出力する。
【００７８】
なお、可変電流リミッタ７７は、Ｈｉｇｈレベルの駆動信号Ｓａが入力された場合に、スイッチング素子５４に流れる電流を第１閾値Ｉｌｉｍ１以下に制限し、そうでない場合には、スイッチング素子５４に流れる電流を第２閾値Ｉｌｉｍ２以下に制限する構成であってもよい。
【００７９】
なお、図７に示す例では、第１のモジュール５０の出力回路５２は、断続的な４パルス分の指令電流Ｉ２によるパルス信号によって形成される起動指令を第２のモジュール６０へ出力するが、起動指令は、かかる例に限定されない。例えば、起動指令における指令電流Ｉ２のパルス数は、３つ以下であってもよく、５つ以上であってもよい。
【００８０】
例えば、第１のモジュール５０から出力される起動指令は、指令電流Ｉ２のパルス数が１つであってもよい。この場合、駆動部６３の起動指令検出部８４は、所定期間以上継続する指令電流Ｉ２を検出した場合に、Ｈｉｇｈレベルの駆動信号Ｓｅを所定期間Ｔａだけ出力する。これにより、スクイブ７０の点火をより迅速に行うことができる。
【００８１】
また、スクイブ７０の点火動作は、起動指令の送受信を行う期間によって遅延するため、制御部２０において、点火用閾値ＴＨ１に加え、起動指令用閾値ＴＨ２（＜ＴＨ１）が更に設けられる。点火用閾値ＴＨ１および起動指令用閾値ＴＨ２は、制御部２０内の記憶部に記憶され、制御部２０内のプロセッサによって読み出される。
【００８２】
図１０は、制御部２０が実行する処理手順を示すフローチャートであり、繰り返し実行される処理である。なお、点火用閾値ＴＨ１および起動指令用閾値ＴＨ２は、乗員保護装置毎に設けられ、図１０に示す処理は乗員保護装置毎に実行される。
【００８３】
図１０に示すように、制御部２０は、フロントセンサ２ａ、２ｂおよびＧセンサ１０のうち判定対象の乗員保護装置に対応するセンサの検出結果を取得する（ステップＳ１）。制御部２０は、ステップＳ１で取得した検出結果が起動指令用閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００８４】
検出結果が起動指令用閾値ＴＨ２以上であると判定した場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、制御部２０は、第１制御信号を所定期間Ｔｃ前までに第１のモジュール５０へ出力済であるか否かを判定する（ステップＳ３）。第１制御信号は、起動指令を出力させるための駆動信号Ｓｃｎｔである。また、所定期間Ｔｃは、所定期間Ｔａ以下の期間である。
【００８５】
第１制御信号を所定期間Ｔｃ前までに出力済ではないと判定した場合（ステップＳ３；Ｎｏ）、制御部２０は、第１制御信号を第１のモジュール５０へ出力する（ステップＳ４）。これにより、第１のモジュール５０の駆動部５１から、起動指令を出力するための駆動信号Ｓｂが出力回路５２へ出力され、出力回路５２から起動指令が第２のモジュール６０へ出力される。
【００８６】
ステップＳ４の処理が終了した場合、または、第１制御信号を所定期間Ｔｃ前までに出力済であると判定した場合（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、制御部２０は、ステップＳ１で取得した検出結果が点火用閾値ＴＨ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００８７】
検出結果が点火用閾値ＴＨ１以上であると判定した場合（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、制御部２０は、第２制御信号を第１のモジュール５０へ出力する（ステップＳ６）。第２制御信号は、点火電流を出力させるための駆動信号Ｓｃｎｔである。これにより、第１のモジュール５０の駆動部５１から、点火電流を出力するための駆動信号Ｓａが出力回路５２へ出力され、出力回路５２から点火電流が第２のモジュール６０へ出力される。なお、ステップＳ６の処理が終了した場合、検出結果が起動指令用閾値ＴＨ２以上ではないと判定した場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、または、検出結果が点火用閾値ＴＨ１以上ではないと判定した場合（ステップＳ５；Ｎｏ）、制御部２０は、繰り返しステップＳ１の処理から実行する。
【００８８】
このように、制御部２０は、点火用閾値ＴＨ１よりも低い値である起動指令用閾値ＴＨ２に基づき、出力回路５２から起動指令を出力させることから、スクイブ７０を点火させる動作の遅延を低減または抑制することができる。
【００８９】
なお、駆動部５１は、第２のモジュール６０のコンデンサ６７に電荷をチャージするために、例えば、周期的にスイッチング素子５４、５６のいずれか一方をオン状態にして、駆動部６３を継続的に動作状態にすることができる。また、駆動部５１は、起動指令の一つ目のパルス信号の期間を長くすることで、コンデンサ６７に電荷をチャージして駆動部６３を動作状態にすることもできる。
【００９０】
また、上述した実施形態では、パルス信号の数によって起動指令を判定するものであるが、駆動部５１は、パルス信号の数に加え各パルス信号の長さが規定された起動指令を第２のモジュール６０に出力させることができる。この場合、起動指令検出部８４は、パルス信号の数および長さが規定された条件と一致する場合に、起動指令を検出するように構成される。なお、起動指令は、識別可能な状態な信号であればよく、例えば、パルス信号に代えて、交流信号であってもよい。
【００９１】
また、上述した実施形態では、第１のモジュール５０から第２のモジュール６０への片方向通信を行う例を示したが、第１のモジュール５０と第２のモジュール６０との間で双方向通信を行う構成であってもよい。そして、例えば、第２のモジュール６０内にスイッチング素子６１などの故障を検知する故障検知部を設け、第１のモジュール５０には、故障検知部による検出結果を受信し制御部２０へ通知する受信部を設ける。これにより、第２のモジュール６０の異常をＥＣＵ５側で把握することができる。第２のモジュール６０の駆動部６３は、電流リミッタ６２のリミット値を下げ、スイッチング素子６１をオン／オフすることによって、故障検知部の検出結果を第１のモジュール５０へ通知することもできる。
【００９２】
上述した実施形態では、第２のモジュール６０は、起動指令に基づいてスイッチング素子６１をオンにするものとして説明したが、起動指令を用いない構成であってもよい。例えば、第１のモジュール５０は、起動指令を出力せず、センサの検出結果が点火用閾値ＴＨ１以上の場合にスイッチング素子５４をオンにすることができる。この場合、第２のモジュール６０は、点火電流Ｉ１を供給するためにスイッチング素子５４がオンになった場合の入力端子Ｔｉｎの電圧に基づいて、スイッチング素子６１をオンにすることができる。
【００９３】
［６．効果］
実施形態に係るスクイブ点火装置および乗員保護システム１では、第１のモジュール５０と、第１のモジュール５０に電線８を介して接続される第２のモジュール６０とを備える。第１のモジュール５０は、出力端子Ｔｏと、スイッチング素子５４（第１のスイッチング素子の一例）と、駆動部５１（第１の駆動部の一例）とを備える。出力端子Ｔｏは、電線８の一端に接続される。スイッチング素子５４は、駆動部５１によって駆動され、バッテリー７（電源の一例）から供給される電力（点火電流による電力）を出力端子Ｔｏから電線８へ出力する。また、第２のモジュール６０は、入力端子Ｔｉｎと、接地端子Ｔｇｎｄと、スイッチング素子６１（第２のスイッチング素子の一例）と、駆動部６３（第２の駆動部の一例）とを備える。入力端子Ｔｉｎは、電線８の他端に接続され、接地端子Ｔｇｎｄは、接地される。スイッチング素子６１は、入力端子Ｔｉｎ側に一端が接続されるスクイブ７０の他端と接地端子Ｔｇｎｄとの間に接続される。駆動部６３は、入力端子Ｔｉｎへの入力に基づきスイッチング素子６１を駆動する。このように、乗員保護システム１は、乗員保護装置側にＬｏ側スイッチング素子であるスイッチング素子６１が配置されるため、ＥＣＵ５側と乗員保護装置との間を１本の電線８で接続することができる。そのため、各乗員保護装置とＥＣＵ５との間のワイヤーハーネス６の電線数を低減することができ、車両１００の軽量化および低コスト化を図ることができる。また、ＥＣＵ５側の回路部品の点数を低減し、ＥＣＵ５の回路の低コスト化を図ることができる。
【００９４】
また、第１のモジュール５０は、駆動部５１によって駆動されて起動指令を出力端子Ｔｏを介して電線８へ出力するスイッチング素子５６（第３のスイッチング素子の一例）を備える。駆動部５１は、スイッチング素子５６を制御して起動指令を電線８へ出力させた後、スイッチング素子５４をオンにして、バッテリー７から供給される電力（点火電流による電力）を出力端子Ｔｏから電線８へ出力させる。また、駆動部６３は、入力端子Ｔｉｎへ起動指令が入力された場合に、スイッチング素子６１をオンにする。このように、点火電流の供給に用いられる電線８を介して起動指令を第２のモジュール６０へ通知してスイッチング素子６１をオンにする。そのため、別途通信線を介して起動指令を第２のモジュール６０へ通知する場合に比べ、ワイヤーハーネス６の電線数を低減することができる。
【００９５】
また、駆動部５１は、スイッチング素子５４の電流を第２閾値Ｉｌｉｍ２（所定値の一例）以下に制限した状態でスイッチング素子５４をオンにして出力端子Ｔｏを介して起動指令を電線８へ出力させる。その後、駆動部５１は、スイッチング素子５４の電流が第１閾値Ｉｌｉｍ１よりも高くなる状態（例えば、第１閾値Ｉｌｉｍ１以下）でスイッチング素子５４をオンにして点火電流を出力端子Ｔｏから電線８へ出力させる。駆動部６３は、入力端子Ｔｉｎへ起動指令が入力された場合に、スイッチング素子６１をオンにする。このように、点火電流の供給に用いられる電線８を介して起動指令を第２のモジュール６０へ通知してスイッチング素子６１をオンにする。そのため、別途通信線を介して起動指令を第２のモジュール６０へ通知する場合に比べ、ワイヤーハーネス６の電線数を低減することができる。さらに、一つのスイッチング素子５４を用いて、起動指令と点火電流とを出力することから、スイッチング素子の数を低減することができる。
【００９６】
また、駆動部５１は、起動指令に基づいてスイッチング素子６１がオンになった後に、スイッチング素子５４をオンにしてスクイブ７０に点火電流（電力の一例）を供給する。これにより、スイッチング素子５４をオンにした場合に、すぐに点火電流をスクイブ７０へ供給することができ、乗員保護装置の起動を迅速に行うことができる。
【００９７】
また、起動指令は、バッテリー電圧Ｖｂａｔよりも低い所定範囲ＲＡ（上限値Ｖｒｅｆ１以下かつ下限値Ｖｒｅｆ２以上の範囲）の電圧の所定パターン（例えば、３パルス）の信号である。駆動部６３は、かかる所定パターンの信号が入力端子Ｔｉｎに入力された場合に、起動指令が入力されたと判定して、スイッチング素子６１をオンにする。このように、電圧が所定範囲ＲＡの所定パターンの信号である場合に、スイッチング素子６１をオンにするため、例えば、電線８が車両１００のボディやバッテリー電圧Ｖｂａｔと接触するような状態における誤動作を低減することができる。
【００９８】
また、ＥＣＵ５は、フロントセンサ２ａ、２ｂおよびＧセンサ１０のうち少なくとも一つのセンサ（１以上のセンサの一例）の検出結果に基づいて、第１のモジュール５０の駆動部５１を制御する制御部２０を備える。制御部２０は、センサの検出結果が起動指令用閾値ＴＨ２（第１閾値の一例）以上になった場合に、駆動部５１を制御して起動指令を電線８へ出力させる。一方、制御部２０は、センサの検出結果が起動指令用閾値ＴＨ２よりも大きい点火用閾値ＴＨ１（第２閾値の一例）以上になった場合に、駆動部５１を制御してスイッチング素子５４をオンにさせて点火電流を出力端子Ｔｏから電線８へ出力させる。このように、制御部２０は、点火用閾値ＴＨ１よりも低い値である起動指令用閾値ＴＨ２に基づき、出力回路５２から起動指令を出力させることから、スクイブ７０を点火させる動作の遅延を低減することができる。
【００９９】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１  乗員保護システム
３  乗員保護装置側装置
３ａ、３ｂ  エアバッグ側装置
４ａ、４ｂ  プリテンショナー側装置
５  ＥＣＵ
６  ワイヤーハーネス
８、８ａ〜８ｄ  電線
２０  制御部
５０  第１のモジュール
５１  駆動部（第１の駆動部の一例）
５２、５２ａ〜５２ｄ  出力回路
５４  スイッチング素子（第１のスイッチング素子の一例）
５６  スイッチング素子（第３のスイッチング素子の一例）
６０、６０ａ〜６０ｄ  第２のモジュール
６１  スイッチング素子（第２のスイッチング素子の一例）
６１ａ、６１ｂ  エアバッグ
６２ａ、６２ｂ  プリテンショナー
６３  駆動部（第２の駆動部の一例）
７０  スクイブ
８０  電圧判定部
８４  起動指令検出部
１００  車両
【図１】
2017213999.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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