(57)【要約】【課題】耐腐蝕性及び耐ＮＶ性能を向上させることが可能なサスペンション装置を提供すること。【解決手段】ストラット型サスペンション１０は、ダンパ１２と、ナックル１８とを備え、ナックル１８の本体部２８は、縦壁３２と底壁３４と枠体３６とによって構成され、さらに、ナックル１８は、ダンパ１２側に設けられた連結部材２２の突条部２６を挟み込む二股部３０と、車幅方向（左右方向）から見て突条部２６と重畳するように配置されると共に、二股部３０の分岐壁４２、４２間を繋ぐ側壁部４４と、側壁部４４と略直交して二股部１８の下部を繋ぐ下壁部４６とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパ側に設けられた接続部を挟み込む二股部を有するナックルを備えたサスペンション装置であって、
前記ナックルは、車幅方向から見て前記接続部と重畳するように配置されると共に、前記二股部間を繋ぐ壁部を有することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１記載のサスペンション装置において、
前記ナックルは、前記壁部と略直交して前記二股部の下部を繋ぐ他の壁部を有することを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、互いに平行に二つに分岐した二股部を有するナックルを備えたサスペンション構造が開示されている。この二股部の間にダンパの取付部を挟み込みボルトで締結している。特許文献１では、このように構成することで、足回りの組付性を向上させることができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１６０８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば、車両側面方向、車両下面方向からのスプラッシュ（splash）やブレーキダスト等によって、二股部とダンパの取付部との間（挟持面と被挟持面との間）の間隙に泥や塵埃等が溜まり、ダンパの取付部における耐腐蝕性が低下するおそれがある。
【０００５】
また、サスペンション装置における耐ＮＶ性能を向上させたいという要請がある。
【０００６】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、耐腐蝕性及び耐ＮＶ性能を向上させることが可能なサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するために、本発明は、ダンパ側に設けられた接続部を挟み込む二股部を有するナックルを備えたサスペンション装置であって、前記ナックルは、車幅方向から見て前記接続部と重畳するように配置されると共に、前記二股部間を繋ぐ壁部を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、ナックルの壁部が、車幅方向から見て接続部と重畳するように配置されていると共に、二股部間を繋ぐように設けられている。この壁部を設けることで、腐蝕原因となるブレーキダスト及び下方からのスプラッシュを接続部から遮蔽することができる。これにより、本発明では、耐腐蝕性を向上させることができる。また、本発明では、ナックル側の肉厚を増大させることが可能となり、固有振動周波数の低減により、耐ＮＶ性能を向上させることができる。
【０００９】
さらに、本発明は、前記ナックルが、前記壁部と略直交して前記二股部の下部を繋ぐ他の壁部を有することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、壁部と略直交する他の壁部を設けることで、二股部の下側からのスプラッシュを他の壁部で確実に遮蔽することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、耐腐蝕性及び耐ＮＶ性能を向上させることが可能なサスペンション装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係るストラット型サスペンションの斜視図である。
【図２】（ａ）は、図１に示すナックルの斜視図、（ｂ）は、（ａ）に示すナックルの一部破断拡大斜視図である。
【図３】（ａ）は、図２（ａ）に示すナックルの正面図、（ｂ）は、ナックルの右側面図、（ｃ）は、ナックルの背面図、（ｄ）は、ナックルの上面図（平面図）である。
【図４】図１の矢印Ａ方向からみた連結部材とナックルとの位置関係を示す矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るストラット型サスペンションの斜視図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）をそれぞれ示している。
【００１４】
図１に示されるように、車両は、ストラット型サスペンション（マクファーソン・ストラット式フロントサスペンション、サスペンション装置）１０を備えている。このストラット型サスペンション１０は、減衰力を発揮するダンパ１２と、ダンパ１２の中間部に設けられるスプリングシートロア１４とを含む。
【００１５】
さらに、ストラット型サスペンション１０は、スプリングシートロア１４と図示しないスプリングシートアッパとの間に介装されるスプリング１６と、ナックル１８とを有する。なお、本実施形態では、ストラット型サスペンション１０を左前輪２０に適用した場合を例示しているが、これに限定されるものではなく、左右前輪及び左右後輪のいずれであっても適用可能である。なお、車幅方向に沿ったナックル１８と左前輪２０との間には、左前輪２０に対して制動力を付与する図示しないブレーキ装置（ブレーキピストンやブレーキディスク等）が配置されている。
【００１６】
ダンパ１２は、図示しないピストン等を含むピストン組立体を有するダンパ本体１２ａと、ダンパ本体１２ａから外部に露出して図示しないピストンと一体的に変位するダンパロッド１２ｂとを有する。ダンパ１２の下端には、ダンパ１２をナックル１８に連結する連結部材（接続部）２２が連結されている。
【００１７】
連結部材２２は、有底円筒部２４と、突条部２６とを有する。有底円筒部２４は、略有底円筒状を呈し、有底孔部内にダンパ本体１２ａの下部が嵌挿される。突条部２６は、有底円筒部２４の外周面から半径外方向に向かって一体的に突出し、断面矩形で軸方向と平行に延在する。この突条部２６には、所定間隔離間して貫通する一対のボルト挿通孔（図示せず）が形成されている。
【００１８】
図２（ａ）は、図１に示すナックルの斜視図、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示すナックルの一部破断拡大斜視図、図３（ａ）は、図２（ａ）に示すナックルの正面図、図３（ｂ）は、ナックルの右側面図、図３（ｃ）は、ナックルの背面図、図３（ｄ）は、ナックルの上面図（平面図）である。
【００１９】
ナックル１８は、駆動軸Ｄ（図１参照）を回動可能に軸支するものである。図２（ａ）に示されるように、このナックル１８は、複数のアーム連結部を有する本体部２８と、本体部２８の上部に位置する二股部３０とが一体的に構成されている。
【００２０】
本体部２８は、縦壁３２と、底壁３４と、枠体３６とが一体的に構成されている。縦壁３２は、車両前後方向と略平行な面を有し、略鉛直上下方向に沿って延在するように形成されている。底壁３４は、縦壁３２の下端に設けられ、縦壁３２から車幅方向内側に向かって突出している。枠体３６は、縦壁３２と略直交し、縦壁３２の外形に沿って形成されている。縦壁３２の略中央部には、駆動軸Ｄが貫通する略円形の貫通孔３８が形成されている。
【００２１】
なお、本実施形態では、縦壁３２、底壁３４、及び、枠体３６を一体的に形成しているが、これに限定されるものではない。例えば、縦壁３２、底壁３４、枠体３６をそれぞれ別体で形成した後、これらを例えば溶接等の結合手段によって一体的に結合してもよい。
【００２２】
複数のアーム連結部は、ロアアーム連結部４０ａと、コントロールアーム連結部４０ｂと、一組のブレーキキャリパ連結部４０ｃ、４０ｄとから構成されている。各アーム連結部には、図示しない各アームをボルト及びナットで締結するための締結孔４２が形成されている。
【００２３】
ロアアーム連結部４０ａは、底壁３４に設けられ、ボールジョイント（図示せず）を介して図示しないロアアームが連結される。コントロールアーム連結部４０ｂは、車幅方向内側から見て枠体３６の左側部に設けられ（図３（ａ）参照）、図示しないコントロールアームが連結される。一組のブレーキキャリパ連結部４０ｃ、４０ｄは、車幅方向内側から見て枠体３６及び二股部３０の右側部にそれぞれ所定距離離間して設けられ（図３（ａ）参照）、図示しないブレーキキャリパが取り付けられる。
【００２４】
二股部３０は、互いに対向し本体部２８から上方に向かって略平行に延在する一対の分岐壁４２、４２を有する。また、二股部３０は、略上下方向に沿って延在し、一対の分岐壁４２、４２の側部同士を繋ぐ側壁部（壁部）４４を有する。側壁部４４は、左前輪２０と近接する部位に設けられている（図１参照）。
【００２５】
さらに、二股部３０は、略上下方向と直交する方向に延在し一対の分岐壁４２、４２の下端同士を繋ぐ下壁部（他の壁部）４６を有する。下壁部４６は、側壁部４４の下端から車幅方向内側に向かって突出するように設けられている。二股部３０には、一対の分岐壁４２、４２、側壁部４４、及び、下壁部４６によって囲繞された空間部４８（図２（ｂ）参照）が形成される。空間部４８は、二股部３０の車幅方向内側の開口５０及び上部側の開口５２と連通している（図２（ｂ）、図３（ｄ）参照）。
【００２６】
各分岐壁４２には、ボルト５４（図１参照）が挿通されるボルト挿通孔５６が形成されている（図３（ｂ）参照）。一対の分岐壁４２、４２のボルト挿通孔５６及び突条部２６（連結部材２２）のボルト挿通孔（図示せず）に沿ってボルト５４を挿通し、ボルト５４のねじ部に図示しないナットを締結することで、連結部材２２が二股部３０によって挟持固定される。
【００２７】
ボルト５４及びナットによって連結部材２２が二股部３０に挟持固定された際、突条部２６の下端面と下壁部４６の上面との間には、クリアランスが形成されている。ストラット型サスペンション１０が車両に実装された際、上部側の開口部５２を介して空間部４８内に進入した水等は、このクリアランスを介して外部に排出される。また、空間部４８に臨む下壁部４６の上面は、例えば、側壁部４４から離間する方向に向かって下方に立ち下がる傾斜面で形成されることで、排出性を向上させることができる。
【００２８】
なお、突条部２６の下端面と下壁部４６の上面との間にクリアランスを設けることなく、図示しない排水手段を設けることで、突条部２６の下端面と下壁部４６の上面とを当接させるようにしてもよい。突条部２６及び下壁部４６を互いに当接させることで、組み付け時における一対の分岐壁４２、４２のボルト挿通孔５６と、突条部２６のボルト挿通孔（図示せず）との位置決めに利用することができる。
【００２９】
側壁部４４は、車幅方向内側から見て縦長矩形状の壁部からなり（図３（ａ）参照）、連結部材２２の突条部２６よりも車輪（左前輪２０）に近接した車幅方向外側に位置している（図１参照）。また、側壁部４４は、車幅方向内側から見て連結部材２２（有底円筒部２４、突条部２６）と重畳する位置に配置されている（後記する図４参照）。
【００３０】
下壁部４６は、上面視（平面視）して車幅方向に沿った略矩形状に形成されている。下壁部４６を設けることで、二股部３０の下部側の空間部４８が閉塞されている（図２（ｂ）参照）。
【００３１】
本実施形態に係るストラット型サスペンション１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。図４は、図１の矢印Ａ方向からみた連結部材とナックルとの位置関係を示す矢視図である。なお、図４中では、連結部材２２の有底円筒部２４及び突条部２６が二点鎖線からなる仮想線で描出されている。
【００３２】
図４に示されるように、本実施形態では、車幅方向から見て、ナックル１８の側壁部４４が、連結部材２２の有底円筒部２４や突条部２６と重畳するように配置されている。また、ナックル１８の側壁部４４は、二股部３０の一対の分岐壁４２、４２の側面の間を繋ぐように設けられている。
【００３３】
本実施形態では、側壁部４４が防護壁として機能することで、例えば、図示しないブレーキ装置で発生し腐蝕原因となるブレーキダストや下方からのスプラッシュを、突条部２６から好適に遮蔽することができる。この結果、本実施形態では、ダンパ１２をナックル１８に取り付ける連結部材２２（突条部２６）の耐腐蝕性を向上させることができる。
【００３４】
また、本実施形態では、ナックル１８を構成する分岐壁４２や縦壁３２等の肉厚を従来と比較して増大させることができる。これにより、本実施形態では、固有振動周波数の低減により、耐ＮＶ性能を向上させることができる。
【００３５】
さらに、本実施形態では、ナックル１８に側壁部４４と略直交する下壁部４６を設けることで、二股部３０の下側からのスプラッシュを下壁部４６で確実に遮蔽することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１０    ストラット型サスペンション（サスペンション装置）
１２    ダンパ
１８    ナックル
２２    連結部材（接続部）
２６    突条部（接続部）
３０    二股部
４２    分岐壁
４４    側壁部（壁部）
４６    下壁部（他の壁部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2017213959.tif 000006