(57)【要約】      （修正有）【課題】モータによる電力の無駄な消費及びラックエンド当たりの解除に伴う車両の走行状態の不安定化を低減しつつエンド当たり状態を維持することが可能な電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】制御部５０は、モードスイッチが特定の状態に設定されている場合、エンド当たり状態においては、トルクセンサ２１によって検出される操舵トルク（ＭＴ）が増大しても目標アシストトルク（Ｔｍｔ）を直近アシストトルク（Ｔｍｒ）に維持する。操舵輪からの戻し力（Ｆ１）を検出する戻し力センサ７０Ｌ及び７０Ｒを備える場合、制御部５０は、ステアリング機構に操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒから伝達される戻し力（Ｆ１）と操舵トルク（ＭＴ）と目標アシストトルク（Ｔｍｔ）とが特定の関係を満たすように目標アシストトルク（Ｔｍｔ）を調整する。【選択図】図５
2017094991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのハンドル操作に基づく操舵トルクと、モータによって発生するトルクに対応するアシストトルクと、をハウジングに収容され且つラックエンドを有するラック軸に付与することにより操舵輪の転舵角を変化させるステアリング機構と、
前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記検出される操舵トルクの方向と同じ方向であり且つ同操舵トルクの大きさに応じて変化する通常目標トルクを同操舵トルクに基づいて算出するとともに同通常目標トルクを目標アシストトルクとして設定する目標アシストトルク設定手段と、前記アシストトルクが前記目標アシストトルクに近付くように前記モータを駆動制御する駆動制御手段と、を有する制御部と、
を備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記ラック軸が軸方向に移動して前記ラックエンドが前記ハウジングに設けられたストッパ部と当接するエンド当たり状態にあるか、又は、前記エンド当たり状態ではない非エンド当たり状態にあるか、を判定するエンド当たり判定手段を更に備え、
前記制御部は、
前記非エンド当たり状態における前記通常目標トルクの大きさ及び方向を所定時間の経過毎に記憶するアシストトルク記憶手段を備え、
前記目標アシストトルク設定手段は、
前記エンド当たり状態においては、前記操舵トルクの変化に起因して前記通常目標トルクが増大した場合であっても、前記非エンド当たり状態から前記エンド当たり状態へと遷移した時点の前に前記アシストトルク記憶手段によって最後に記憶された前記通常目標トルクである直近アシストトルクを前記目標アシストトルクとして維持するように構成された、
電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、目標アシストトルクに応じてモータを制御する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的なステアリング機構は、操舵輪が過剰に転舵されることを阻止するラックエンドストッパを備える。例えば、ラックエンドストッパは、ラック軸に設けられたラックエンドと、ラック軸を収容するラックハウジングに設けられたハウジングエンドと、を備える。そして、操舵輪の転舵角が最大転舵角（以降、「ラックエンド角」と称呼される場合がある。）に到達すると、このラックエンドとハウジングエンドとが当接する所謂「ラックエンド当たり」が生じ、操舵輪の更なる転舵が阻止される。尚、以下の説明においては、操舵輪の転舵角がラックエンド角に到達してラックエンド当たりが生じている状態を「エンド当たり状態」と称呼する場合がある。
【０００３】
一方、電動パワーステアリング装置は、ドライバによって操向ハンドル（以降、単に「ハンドル」と称呼される場合がある。）に付与される操舵トルクの大きさ及び方向を検出し、検出された操舵トルクの大きさ及び方向に応じたアシストトルクをモータによって発生させる。そして、このアシストトルクを車両のステアリング機構に伝達することにより、ドライバによってハンドルに付与される操舵トルクを軽減する。
【０００４】
従って、電動パワーステアリング装置を搭載する車両が上述した「エンド当たり状態」にあるときに操舵トルクがハンドルに付与されると、もはや操舵輪の転舵角は変化しないにも拘わらず、電動パワーステアリング装置が備えるモータによってアシストトルクがステアリング機構に伝達される。その結果、例えば、電動パワーステアリング装置が備えるモータによる電力の無駄な消費、当該モータの過熱、及びラックエンドストッパの破損等の問題が生ずる虞がある。
【０００５】
そこで、当該技術分野においては、エンド当たり状態にある場合はステアリング機構にアシストトルクを伝達しないように構成された電動パワーステアリング装置が開発されている。具体的には、操舵トルクを検出するセンサとハンドルとの間にハンドルの回転操作量を規制する機構を設け、操舵輪の転舵角がラックエンド角になっている（即ち、エンド当たり状態にある）とき、それ以上のハンドルの切り増し操作をしても操舵トルクをセンサに検出させない技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００６】
上記によれば、電動パワーステアリング装置を搭載する車両が既にエンド当たり状態にあるにも拘わらず操舵トルクがハンドルに付与されても、電動パワーステアリング装置によってアシストトルクがステアリング機構に伝達されない。従って、上述したような、電動パワーステアリング装置が備えるモータによる電力の無駄な消費、当該モータの過熱、及びラックエンドストッパの破損等の問題を阻止することができる。
【０００７】
ところで、例えば四輪駆動車等によるモーグル走路及び岩場の走行等のオフロード走行を行う場合、操舵輪の転舵角をラックエンド角に維持して（即ち、エンド当たり状態を維持して）、例えば岩石等の凹凸を乗り越える必要がある局面が想定される。このような局面においては、車体の傾斜等に起因して操舵輪からの戻し力が大きくなる場合がある。更に、路面からのキックバック等に起因して操舵輪からの戻し力の変化が大きくなる場合もある。
【０００８】
図１は、ラックエンド当たりが生ずる前後における（ａ）操舵角、（ｂ）操舵速度（角速度）、（ｃ）操舵トルク及び（ｄ）操舵輪からの戻し力（タイロッド軸力）の推移を示す模式的なグラフである。図１においては、時間（横軸）の経過と共に、上記（ａ）乃至（ｄ）が刻々と変化しているが、破線の四角形によって囲まれた領域においては、ラックエンド当たりが生じ、（ａ）操舵角、（ｂ）操舵速度及び（ｃ）操舵トルクはほぼ一定に維持されている（即ち、エンド当たり状態に該当する。）。しかしながら、（ｄ）操舵輪からの戻し力は、点線の楕円によって囲まれているように変動している。この変動は、例えば、オフロード走行における車体の傾斜及び／又は路面からのキックバック等の変化に起因するものと考えられる。
【０００９】
従って、このような局面においては、操舵輪からの戻し力及びラックエンド当たりに起因するラックエンドストッパからの戻し力に抗してエンド当たり状態を維持するのに十分なアシストトルクを確保することが必要である。
【００１０】
しかしながら、上述したようにエンド当たり状態においてステアリング機構にアシストトルクを伝達しないように電動パワーステアリング装置が構成されている場合、操舵輪の転舵角をラックエンド角に維持するのに十分なアシストトルクを確保することは困難である。
【００１１】
勿論、従前の電動パワーステアリング装置のようにエンド当たり状態においてもステアリング機構にアシストトルクを伝達するようにすれば、操舵輪の転舵角をラックエンド角に維持するのに十分なアシストトルクを確保することは可能である。しかしながら、この場合、必要最小限の操舵トルク及びアシストトルクによってエンド当たり状態を維持するためには、操舵輪からの戻し力の変化に応じて、ドライバがハンドルに付与する操舵トルクを適切に調整する必要がある。
【００１２】
従って、ドライバの運転技量によっては、エンド当たり状態を維持しようとして、必要以上の操舵トルクをドライバがハンドルに付与してしまう場合がある。このような場合、上述したような、電動パワーステアリング装置が備えるモータによる電力の無駄な消費、当該モータの過熱、及びラックエンドストッパの破損等の問題を招く虞がある。
【００１３】
更に、上記のように必要以上の操舵トルクがハンドルに付与されていると、例えば、路面からのキックバック等により操舵輪の転舵角が変化してラックエンド当たりが解除されたときに、操舵輪に伝達される操舵力が急激に変化して、車両の走行状態が不安定化する虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００９−１１３６１３号公報
【発明の概要】
【００１５】
本発明は、上記課題を解決するために為されたものである。即ち、本発明は、モータによる電力の無駄な消費及びラックエンド当たりの解除に伴う車両の走行状態の不安定化を低減しつつエンド当たり状態を維持することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することを１つの目的とする。
【００１６】
上記に鑑み、本発明の１つの態様に係る電動パワーステアリング装置（以降、「第１本発明装置」と称呼される場合がある。）は、ステアリング機構と、トルクセンサと、制御部と、を備える。
【００１７】
上記ステアリング機構は、ドライバのハンドル操作に基づく操舵トルクと、モータによって発生するトルクに対応するアシストトルクと、をハウジングに収容され且つラックエンドを有するラック軸に付与することにより操舵輪の転舵角を変化させる。上記トルクセンサは、前記操舵トルクを検出する。上記制御部は、目標アシストトルク設定手段と、駆動制御手段と、を有する。
【００１８】
上記目標アシストトルク設定手段は、前記検出される操舵トルクの方向と同じ方向であり且つ同操舵トルクの大きさに応じて変化する通常目標トルクを同操舵トルクに基づいて算出するとともに同通常目標トルクを目標アシストトルクとして設定する。上記駆動制御手段は、前記アシストトルクが前記目標アシストトルクに近付くように前記モータを駆動制御する。
【００１９】
即ち、上記において、第１本発明装置は、一般的な電動パワーステアリング装置と同様の構成を有する。
【００２０】
加えて、第１発明装置は、エンド当たり判定手段を更に備える。エンド当たり判定手段は、前記ラック軸が軸方向に移動して前記ラックエンドが前記ハウジングに設けられたストッパ部と当接するエンド当たり状態にあるか、又は、前記エンド当たり状態ではない非エンド当たり状態にあるか、を判定する。
【００２１】
更に、第１本発明装置において、前記制御部は、アシストトルク記憶手段を備える。上記アシストトルク記憶手段は、前記非エンド当たり状態における前記通常目標トルクの大きさ及び方向を所定時間の経過毎に記憶する。
【００２２】
そして、前記目標アシストトルク設定手段は、前記エンド当たり状態においては、前記操舵トルクの変化に起因して前記通常目標トルクが増大した場合であっても、直近アシストトルクを前記目標アシストトルクとして維持する。上記直近アシストトルクは、前記非エンド当り状態から前記エンド当たり状態へと遷移した時点の前に前記アシストトルク記憶手段によって最後に記憶された前記通常目標トルクである。
【００２３】
上記によれば、エンド当たり状態においてもアシストトルクが付与される。従って、操舵輪からの戻し力に抗して操舵輪の転舵角をラックエンド角に維持することができる。その結果、例えば岩石等の凹凸を乗り越える際に、ドライバが意図する運転を実現することが容易となる。
【００２４】
しかも、第１本発明装置においては、エンド当たり状態における目標アシストトルクが特定のトルク（直近アシストトルク）に維持される。従って、エンド当たり状態を維持しようとして必要以上の操舵トルクをドライバがハンドルに付与しても、それに応じてアシストトルクが過剰に増大されることは低減される。その結果、前述したような、電動パワーステアリング装置が備えるモータによる電力の無駄な消費、当該モータの過熱、及びラックエンドストッパの破損等の問題を低減することができる。
【００２５】
更に、第１本発明装置によれば、上記のように必要以上の操舵トルクがハンドルに付与されても過剰なアシストトルクは付与され難いので、上述したようにラックエンド当たりが解除されたときに車両の走行状態が不安定化する問題をも低減することができる。
【００２６】
以上のように、第１本発明装置によれば、例えばオフロード走行時等において、モータによる電力の無駄な消費及びラックエンド当たりの解除に伴う車両の走行状態の不安定化等を低減しつつエンド当たり状態を維持することができる。
【００２７】
ところで、例えば平坦路を走行する時及び車庫入れを行う時等の通常走行時においてエンド当たり状態にあるときに操舵トルクがハンドルに付与された場合は、前述したようにステアリング機構にアシストトルクを伝達しないようにすることが望ましい。
【００２８】
そこで、第１本発明装置は、前記ドライバによる操作に応じて複数の状態を切り替え可能に構成され、前記操作の結果として切り替えられた状態に対応する信号を前記制御部に伝達する、モードスイッチを備え得る。このモードスイッチは、ドライバによる操作に応じて、通常走行モード及びオフロード走行モードに対応する２つの状態を切り替え可能に構成され得る。
【００２９】
この場合、前記制御部は、前記モードスイッチから伝達される信号がオフロード走行モードに対応する場合はエンド当たり状態における目標アシストトルクを直近アシストトルクに維持する一方、前記モードスイッチから伝達される信号が通常走行モードに対応する場合はエンド当たり状態における目標アシストトルクを０（ゼロ）に維持する（即ち、通常のアシストトルク制御を実行する）ように構成される。
【００３０】
上記によれば、通常走行時にもかかわらずエンド当たり状態においてアシストトルクが付与されて、モータによる電力の無駄な消費、当該モータの過熱、及びラックエンドストッパの破損等の問題が生ずる可能性を低減することができる。
【００３１】
ところで、上記のようにエンド当たり状態においてもアシストトルクを付与することによって得られる効果をより厳密に達成するためには、必要最小限の操舵トルク及びアシストトルクによってエンド当たり状態を維持することが望ましい。しかしながら、前述したように、操舵トルクはドライバの運転技量によって異なり、操舵輪からの戻し力は車両姿勢及び路面状況等に応じて変化する。従って、操舵輪からの戻し力に対応する戻しトルクと操舵トルク及びアシストトルクとを合成した結果がエンド当たり状態を維持するために必要最小限のトルクとなるようにアシストトルクを制御することが望ましい。
【００３２】
そこで、本発明装置のもう１つの態様に係る電動パワーステアリング装置（以降、「第２本発明装置」と称呼される場合がある。）は、操舵輪からの戻し力を検出する手段を備える。そして、エンド当たり状態において、操舵輪からの戻し力に対応する戻しトルクと操舵トルク及びアシストトルクとを合成した結果がエンド当たり状態を維持するために必要最小限のトルクとなるように、制御部がアシストトルクを制御する。
【００３３】
即ち、第２本発明装置は、上述した第１本発明装置と同様に、ステアリング機構と、トルクセンサと、目標アシストトルク設定手段及び駆動制御手段を有する制御部と、を備える。ステアリング機構、トルクセンサ、及び制御部の詳細については、第１本発明装置と同様である。即ち、第２本発明装置もまた、一般的な電動パワーステアリング装置と同様の構成を有する。また、第２本発明装置は、エンド当たり判定手段をも備える。エンド当たり判定手段の詳細については、第１本発明装置と同様である。
【００３４】
更に、第２本発明装置は、前記ステアリング機構に前記操舵輪から伝達される力である戻し力を検出する戻し力センサを備える。
【００３５】
加えて、第２本発明装置において、前記目標アシストトルク設定手段は、前記エンド当たり状態においては、前記操舵トルクと、前記目標アシストトルクと、前記操舵輪からの戻しトルクと、の関係が、所定の関係に近付くように、前記目標アシストトルクを設定する。この「戻しトルク」は、前記戻し力センサによって検出される戻し力に対応するトルクである。
【００３６】
上記「所定の関係」とは、具体的には、前記操舵トルクと、前記目標アシストトルクと、前記戻しトルクと、の合成トルクが、予め定められた最小エンド当てトルクに一致する、という関係である。上記「最小エンド当てトルク」は、前記操舵トルクの方向と同じ方向であり且つ予め定められた大きさを有するトルクである。
【００３７】
即ち、第２本発明装置が備える制御部は、上記「合成トルク」が最小エンド当てトルクに近付くように、前記目標アシストトルクを設定する。これにより、ドライバの運転技量によって操舵トルクが異なったり、車両姿勢及び路面状況等に応じて操舵輪からの戻し力が変化したりしても、必要最小限のアシストトルクによってエンド当たり状態を維持して、上述した本発明の目的を達成することができる。
【００３８】
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】ラックエンド当たりが生ずる前後における（ａ）操舵角、（ｂ）操舵速度（角速度）、（ｃ）操舵トルク及び（ｄ）操舵輪からの戻し力（タイロッド軸力）の推移を示す模式的なグラフである。
【図２】本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置（第１装置）の構成を示す模式図である。
【図３】第１装置によって実行される操舵アシスト制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第１装置による操舵アシスト制御ルーチンの実行に伴う操舵トルク及びアシストトルクの推移の一例を示す模式的なグラフである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る電動パワーステアリング装置（第２装置）の構成を示す模式図である。
【図６】第２装置によって実行される操舵アシスト制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４０】
＜第１実施形態＞
以下、図面を参照しながら本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置（以下、「第１装置」と称される場合がある。）について説明する。
【００４１】
（構成）
図２は、第１装置の構成を示す模式図である。第１装置１０は、ステアリング機構４０（図中には付番せず。）と、トルクセンサ２１と、制御部５０と、ステアリングセンサ３１と、を備える。
【００４２】
ステアリング機構４０は、ドライバによるハンドル２０への操作に対応する（ハンドル操作によりステアリング機構４０に入力される）操舵トルクＭＴと、モータ３０によって発生するトルクに対応するアシストトルクＴｍと、を操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒに伝達して操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒの転舵角を変化させる。図２に示すように、本例におけるステアリング機構４０は、インターミディエイトシャフト２２、ピニオンギア（図示せず）、ラック軸４１、並びにタイロッド４２Ｌ及び４２Ｒ等によって構成される。即ち、本例におけるステアリング機構４０は、コラムアシスト型のラックアンドピニオン方式を採用している。
【００４３】
しかしながら、ステアリング機構４０として、例えばピニオンアシスト型及びラックアシスト型等、コラムアシスト型以外のラックアンドピニオン方式を採用してもよい。即ち、ステアリング機構４０の構成は、操舵トルクＭＴとアシストトルクＴｍとを伝達して操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒの転舵角を変化させることが可能である限り、特に限定されない。
【００４４】
トルクセンサ２１は、操舵トルクＭＴを検出する。本例におけるトルクセンサ２１は、インターミディエイトシャフト２２に設けられたトーションバーの捻れを検出することにより、操舵トルクＭＴを検出する。操舵トルクは、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒを左方向に転舵するとき正の値となり、右方向に転舵するとき負の値となり、転舵されていないとき（即ち、ニュートラル位置、直進位置にあるとき）に「０」となる。尚、トルクセンサ２１の構成は、操舵トルクＭＴを検出することが可能である限り、特に限定されない。
【００４５】
制御部５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。制御部５０は、トルクセンサ２１によって検出される操舵トルクＭＴの方向と同じ方向であり且つ操舵トルクＭＴの大きさに対応する大きさを有する目標アシストトルクＴｍｔを設定する。更に、制御部５０は、目標アシストトルクＴｍｔにアシストトルクＴｍが近付くようにモータ３０を制御する。このような制御は、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）をＣＰＵが実行することによって実現される。
【００４６】
ステアリングセンサ３１は、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒの転舵角に対応する値である転舵量Ｘを検出する。転舵量Ｘは操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒが左方向に転舵されたときに正の値となり、右方向に転舵されたとき負の値となり、転舵されていないとき（即ち、ニュートラル位置、直進位置にあるとき）に「０」となる。更に、転舵量Ｘの絶対値は、転舵角の大きさが大きくなるほど大きくなる。本例におけるステアリングセンサ３１は、モータ３０の回転角度の積算値に基づいて転舵量Ｘを検出する。しかしながら、ステアリングセンサ３１は、例えばハンドル２０の絶対角度を検出するセンサによってドライバによるハンドル２０の操舵角を検出し、このハンドル２０の操舵角を転舵量Ｘとしてもよい。即ち、ステアリングセンサ３１の構成は、転舵量Ｘを検出することが可能である限り、特に限定されない。
【００４７】
更に、第１装置１０は、ドライバによる操作に応じて複数の状態を切り替え可能に構成され、当該操作の結果として切り替えられた状態に対応する信号を制御部５０に伝達する、モードスイッチ６０を備える。本例におけるモードスイッチ６０は、物理的なボタン操作により、通常走行モード及びオフロード走行モードに対応する２つの状態を切り替え可能に構成されている。そして、制御部５０は、モードスイッチ６０との間の特定の信号経路の導通の有無に基づいて、モードスイッチ６０が何れの状態に切り替えられているかを検出することができるようになっている。より具体的には、モードスイッチ６０が「ＯＮ（導通）状態」であるときはオフロード走行モードが選択され、モードスイッチ６０が「ＯＦＦ（非導通）状態」であるときには通常走行モードが選択される。
【００４８】
或いは、モードスイッチ６０は、例えば第１装置１０が適用される車両の乗員室（キャビン）内に設けられた表示装置（ディスプレイ）に表示されたユーザーインターフェイスに対するドライバの操作によって複数の状態を切り替え可能に構成されていてもよい。即ち、モードスイッチ６０の構成は、ドライバによる操作に応じて複数の状態を切り替え可能に構成され、当該操作の結果として切り替えられた状態に対応する信号を制御部５０に伝達することが可能である限り、特に限定されない。
【００４９】
加えて、第１装置１０において、制御部５０は、アシストトルク記憶手段５１を備える。アシストトルク記憶手段５１は、非エンド当たり状態に該当するときの目標アシストトルクＴｍｔの大きさ及び方向を予め定められた十分に短い周期にて（即ち、所定時間が経過する毎に）サンプリングして記憶する。これにより、制御部５０は、常に最新の目標アシストトルクＴｍｔをアシストトルク記憶手段５１に記憶（学習）することができる。本例において、アシストトルク記憶手段５１は、制御部５０を構成するＥＣＵの１つの機能として実装され、目標アシストトルクＴｍｔの大きさ及び方向はＥＣＵが備えるメモリ（ＲＡＭ）に格納され、必要に応じてＣＰＵによって読み出される。
【００５０】
ところで、上記「非エンド当たり状態」とは、前述したように、エンド当たり状態ではない状態であり、この「エンド当たり状態」とは、ラック軸４１が軸方向に移動してラックエンド４１Ｌ又は４１Ｒがラックハウジング４３に設けられたストッパ部と当接する状態である。具体的には、制御部５０は、ステアリングセンサ３１によって検出される転舵量Ｘの絶対値｜Ｘ｜が予め定められた転舵量Ｘの上限値である最大転舵量Ｘｍａｘ未満である場合は「非エンド当たり状態」であると判定し、上記転舵量Ｘの絶対値｜Ｘ｜が最大転舵量Ｘｍａｘに一致する場合は「エンド当たり状態」であると判定する。即ち、ステアリングセンサ３１及び制御部５０は前述した「エンド当たり判定手段」を構成する。
【００５１】
本例において、最大転舵量Ｘｍａｘは、ラック軸４１に設けられたラックエンド４１Ｌ及び４１Ｒと、ラック軸４１を収容するラックハウジング４３に設けられたハウジングエンド４３Ｌ及び４３Ｒと、によって構成されるラックエンドストッパ（即ち、ラックハウジング４３に設けられたストッパ部）によって定まる（図２における破線の楕円によって囲まれた部分を参照。）。
【００５２】
そして、制御部５０は、モードスイッチ６０から伝達される信号が予め定められた特定の状態に対応する場合は、エンド当たり状態においては目標アシストトルクＴｍｔを特定のトルクに維持するように構成されている。
【００５３】
ところで、本例において、上記「特定の状態」とは、オフロード走行モードに対応する状態を指す。即ち、ドライバは、例えば、操舵輪の転舵角をラックエンド角に維持して（即ち、エンド当たり状態を維持して）、例えば岩石等の凹凸９０を乗り越える必要がある局面が想定される場合に、モードスイッチ６０を操作して、オフロード走行モードを選択することができる。
【００５４】
更に、上記「特定のトルク」は、非エンド当たり状態からエンド当たり状態へと遷移した時点の直近にアシストトルク記憶手段５１によって記憶された目標アシストトルクＴｍｔであり、以下の説明においては「直近アシストトルクＴｍｒ」と称呼される。
【００５５】
尚、前述したように、上記のような局面においては、車体の傾斜等に起因して操舵輪４４Ｌ及び／又は４４Ｒからの戻し力が大きくなる場合がある。更に、路面からのキックバック等に起因して操舵輪４４Ｌ及び／又は４４Ｒからの戻し力の変化が大きくなる場合もある。
【００５６】
尚、ステアリング機構４０に操舵輪４４Ｌから伝達される戻し力（Ｆ１Ｌ）は、操舵輪４４Ｌから入力されて転舵角「０」（即ち、ニュートラル位置）に戻そうとする力である。一方、ステアリング機構４０に操舵輪４４Ｒから伝達される戻し力（Ｆ１Ｒ）は、操舵輪４４Ｒから入力されて転舵角「０」（即ち、ニュートラル位置）に戻そうとする力である。
【００５７】
（作動）
次に、第１装置１０の作動について説明する。以下の説明において、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒは図２に示した状況にあると仮定する。即ち、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒが左方向に操舵されてエンド当たり状態が発生している（転舵量Ｘが正の値になっている。）。従って、この状況においては、ラック軸４１の左側のラックエンド４１Ｌと、ラック軸４１を収容するラックハウジング４３の左側のハウジングエンド４３Ｌとが当接し、抗力Ｆ２Ｌが発生している。更に、凹凸９０に乗り上げている左側の操舵輪４４Ｌからの戻し力Ｆ１Ｌは発生しているものの、凹凸９０に乗り上げていない右側の操舵輪４４Ｒからの戻し力Ｆ１Ｒは発生していない。
【００５８】
尚、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒが右方向に操舵されており（転舵量Ｘが負の値になっており）、且つ、右側の操舵輪４４Ｒのみが凹凸９０に乗り上げている場合は、図２に示した状況とは左右が反転した状況となることは言うまでも無い。
【００５９】
制御部５０を構成するＥＣＵが備えるＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼される場合がある。）は、所定時間（演算周期）Δｔが経過する毎に、図３にフローチャートとして示した「操舵アシスト制御ルーチン」を実行する。尚、ＣＰＵは、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒが右方向に操舵されている場合にも、図３の「操舵アシスト制御ルーチン」と同様の制御ルーチンを実行する。
【００６０】
ＣＰＵは、ステップＳ３００において当該ルーチンを開始すると、ステップＳ３０５に進み、モードスイッチ６０が「ＯＮ状態」となっているか否かを判定することにより、モードスイッチ６０によってオフロード走行モードが選択されているか否かを判定する。
【００６１】
モードスイッチ６０がオフロード走行モードを選択する状態になっていない場合（ＳＷ＝ＯＦＦ）、ＣＰＵはステップＳ３０５において「Ｎｏ」と判定してステップＳ３１０に進む。ＣＰＵは、ステップＳ３１０において、予め定められた所定の初期値（Ｔｍｉｎｉ）を直近アシストトルクＴｍｒとして設定する。初期値Ｔｍｉｎｉは本例において「０（ゼロ）」に設定されている。
【００６２】
次に、ＣＰＵはステップＳ３１５に進み、ドライバによってハンドル２０に付与される操舵トルクＭＴに応じた目標アシストトルクＴｍｔを決定する。即ち、ＣＰＵは現時点においてトルクセンサ２１により検出される操舵トルクＭＴを関数ｆ（ＭＴ）に適用することによって通常目標トルク（通常走行モードにおける目標アシストトルク）ｆ（ＭＴ）を算出し、その通常目標トルクｆ（ＭＴ）を目標アシストトルクＴｍｔとして設定する。
【００６３】
上記のように、関数ｆ（ＭＴ）は、通常走行モードが実行されるときに操舵トルクＭＴに応じた目標アシストトルクＴｍｔを算出するための関数である。関数ｆ（ＭＴ）はＲＯＭに格納された「操舵トルクＭＴと目標アシストトルクＴｍｔとの関係を規定するルックアップテーブル」により実現される。但し、関数ｆ（ＭＴ）は、操舵トルクＭＴと通常目標トルクとの関係を規定する計算式により実現されてもよい。関数ｆ（ＭＴ）によれば、操舵トルクＭＴが大きいほど値ｆ（ＭＴ）は大きくなる。つまり、関数ｆ（ＭＴ）はＭＴに関して単調に増加する関数である。
【００６４】
この結果、制御部５０が図示しない駆動ルーチンを所定時間の経過毎に実行することにより、モータ３０によって発生されるアシストトルクＴｍがこの目標アシストトルクＴｍｔに近付くように制御される。従って、この場合、通常走行モードに応じたアシストトルク制御が行われる。尚、この駆動ルーチンは、走行モードが通常走行モードであるかオフロード走行モードであるかに関わらず常に実行されている。
【００６５】
次いで、ＣＰＵはステップＳ３２０に進み、オフロード走行モードフラグＦ（以下、単に「フラグＦ」と称呼される場合がある。）の値を「０」に設定（クリア）する。尚、フラグＦは、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフからオンに変更されたときにＣＰＵが実行するイニシャルルーチンにおいても「０」に設定される。その後、ＣＰＵはステップＳ３９５に進み、当該ルーチンを一旦終了する。
【００６６】
一方、モードスイッチ６０がオフロード走行モードに対応する状態になっている場合（ＳＷ＝ＯＮ）、ＣＰＵはステップＳ３０５において「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３２５に進み、フラグＦの値が「０」であるか否かを判定する。
【００６７】
その時点においてフラグＦの値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップＳ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３３０に進み、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒの転舵角に対応する値である転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘ以上であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップＳ３３０にて、転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘに到達して、エンド当たり状態が発生しているか否かを判定する。
【００６８】
転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘに到達していない場合（Ｘ＜Ｘｍａｘ）、ＣＰＵはステップＳ３３０において「Ｎｏ」と判定してステップＳ３３５に進み、その時点における目標アシストトルクＴｍｔを直近アシストトルクＴｍｒとして設定する（学習する）。即ち、ＣＰＵは、目標アシストトルクＴｍｔを直近アシストトルクＴｍｒとしてＲＡＭに格納する。
【００６９】
そして、ＣＰＵはステップＳ３１５に進み、通常走行モードにおけるアシストトルク制御と同様に、操舵トルクＭＴに応じた通常目標トルクｆ（ＭＴ）を目標アシストトルクＴｍｔとして設定する。その後、ＣＰＵはステップＳ３２０にてフラグＦの値を「０」に設定し、次のステップＳ３９５に進んで当該ルーチンを一旦終了する。
【００７０】
一方、転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘに到達している場合（Ｘ≧Ｘｍａｘ）、ＣＰＵはステップＳ３３０において「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３４０に進む。ステップＳ３４０において、ＣＰＵは、直近アシストトルクＴｍｒが上述した初期値（Ｔｍｉｎｉ）であるか否か（即ち、直近アシストトルクＴｍｒが未だ学習（記憶）されていないか否か）を判定する。
【００７１】
直近アシストトルクＴｍｒが初期値Ｔｍｉｎｉである場合、ＣＰＵはステップＳ３４０において「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ３１５に進む。そして、ＣＰＵは、通常走行モードにおけるアシストトルク制御と同様に、操舵トルクＭＴに応じた通常目標トルクｆ（ＭＴ）を目標アシストトルクＴｍｔとして設定する。その後、ＣＰＵはステップＳ３２０にてフラグＦの値を「０」に設定し、次のステップＳ３９５に進んで当該ルーチンを一旦終了する。
【００７２】
一方、直近アシストトルクＴｍｒが上述した初期値Ｔｍｉｎｉではない場合（即ち、直近アシストトルクＴｍｒが少なくとも１回は学習（記憶）されている場合）、ＣＰＵはステップＳ３４０において「Ｎｏ」と判定してステップＳ３４５に進み、フラグＦの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップＳ３５０に進み、その時点における操舵トルクＭＴを関数ｆ（ＭＴ）に適用することによって値ｆ（ＭＴ）を算出する。この値ｆ（ＭＴ）は、通常走行モードが行われていると仮定した場合の通常目標トルクと等しい。
【００７３】
次いで、ＣＰＵはステップＳ３５５に進み、その時点における目標アシストトルクＴｍｔが値ｆ（ＭＴ）未満であるか否かを判定する。
【００７４】
ところで、転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘに到達した直後（即ち、エンド当たり状態となった直後）においては、通常、ドライバは更に転舵角を大きくしようとしているので過大な操舵トルクＭＴが入力されている。一方、ＣＰＵが初めてステップＳ３５５を実行する時点における目標アシストトルクＴｍｔは、直前に実行されたステップ３１５の処理による通常目標トルクｆ（ＭＴ）に等しい（Ｔｍｔ＝ｆ（ＭＴ））。従って、その時点の目標アシストトルクＴｍｔは、ステップ３１５の処理時点から所定時間Δｔ後にステップＳ３５０にて演算された値ｆ（ＭＴ）より小さいことが多い。
【００７５】
この場合（即ち、Ｔｍｔ＜ｆ（ＭＴ）が成立する場合）、ＣＰＵはステップＳ３５５において「Ｙｅｓ」と判定する。その後、ＣＰＵはステップＳ３６０に進み、ステップＳ３３０と同様に転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘに到達しているか否かを判定する。この時点はステップＳ３３０の直後であるので、転舵量Ｘは最大転舵量Ｘｍａｘ以上である。従って、ＣＰＵはステップＳ３６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３６５に進み、直近アシストトルクＴｍｒを目標アシストトルクＴｍｔとして設定する。その後、ＣＰＵはステップＳ３９５に進んで当該ルーチンを一旦終了する。
【００７６】
これにより、「エンド当たり状態において操舵トルクＭＴが過大になることに起因して、直近アシストトルクＴｍｒに対して過大な目標アシストトルクＴｍｔが設定されてしまい、その結果、必要以上のアシストトルクをモータに発生させてしまう事態」を回避することができる。よって、上述したような、電動パワーステアリング装置が備えるモータによる電力の無駄な消費、当該モータの過熱、及びラックエンドストッパの破損等の問題が発生する可能性を低減することができる。
【００７７】
所定時間Δｔの経過後、ＣＰＵはステップＳ３００から処理を再び開始する。このとき、モードスイッチ６０がＯＮ状態のままであると、ＣＰＵはステップＳ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３２５に進む。この時点において、フラグＦの値は「１」である（ステップＳ３４５を参照。）。従って、ＣＰＵはステップＳ３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３５０に直接進み、値ｆ（ＭＴ）を更新する。
【００７８】
次に、ＣＰＵはステップＳ３５５に進む。この時点においても依然としてエンド当たり状態が発生していて且つ操舵トルクＭＴが過大である場合、値ｆ（ＭＴ）は直近アシストトルクＴｍｒよりも大きい。よって、直前に実行されたステップ３６５の処理によって「直近アシストトルクＴｍｒに設定された目標アシストトルクＴｍｔ」は値ｆ（ＭＴ）未満である。そのため、ＣＰＵはステップＳ３５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、更に、ステップＳ３６０にても「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３６５に進む。従って、目標アシストトルクＴｍｔは直近アシストトルクＴｍｒに維持される。
【００７９】
ところで、例えば、ステップＳ３６５における目標アシストトルクＴｍｔの修正（直近アシストトルクＴｍｒへの引き下げ）及び操舵輪４４Ｌ及び／又は４４Ｒからのニュートラル方向への戻し力（本例においては、操舵輪４４Ｌからの戻し力Ｆ１Ｌ）の増大等の理由により、ステップＳ３５５の判定条件は成立する。しかしながら、例えば操舵輪４４Ｌからの戻し力Ｆ１Ｌの増大等の原因により、転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘ未満になる場合（即ち、エンド当たり状態でなくなる場合）がある。
【００８０】
この場合、ＣＰＵはステップＳ３６０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３７０に進み、直近アシストトルクＴｍｒの大きさを所定量（ΔＴｍ）だけ増大させる。そして、ＣＰＵは、次のステップＳ３６５に進み、新たに設定された直近アシストトルクＴｍｒを目標アシストトルクＴｍｔとして設定する。これにより、アシストトルクＴｍの不足を低減し、エンド当たり状態への復帰を促すことができる。
【００８１】
このような状態において、運転者が操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒの転舵角を小さくするために操舵トルクＭＴを小さくすると、ステップＳ３５０にて算出される値ｆ（ＭＴ）も小さくなり、その時点における目標アシストトルクＴｍｔが値ｆ（ＭＴ）以上となる。この場合、ＣＰＵはステップＳ３５５に進んだとき、そのステップＳ３５５にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３７５に進み、転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘ以上であるか否か（即ち、エンド当たり状態が継続しているか否か）を判定する。
【００８２】
このとき、通常は、転舵量Ｘは最大転舵量Ｘｍａｘ未満であるので、ＣＰＵはステップＳ３７５にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３１５及びステップＳ３２０に進む。その結果、通常走行モードにおけるアシストトルク制御と同様のアシストトルク制御が行われ、且つ、フラグＦの値は「０」に設定（クリア）される。
【００８３】
一方、ＣＰＵがステップＳ３７５の処理を実行する時点において、転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘ以上であれば、ＣＰＵはステップ３７５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３８０に進み、値ｆ（ＭＴ）を直近アシストトルクＴｍｒの大きさとして設定し、その後、ステップＳ３６５に進む。従って、この場合、直近アシストトルクＴｍｒ及び目標アシストトルクＴｍｔは、値ｆ（ＭＴ）と等しい値に設定され且つ値ｆ（ＭＴ）と共に減少する。
【００８４】
（作動の具体例）
以上のような第１装置１０による作動の具体例について図４を参照しながら説明する。尚、以下の説明においては、便宜上、モータ３０によって発生する実際のアシストトルクＴｍは目標アシストトルクＴｍｔに常に一致しているものとする。
【００８５】
モードスイッチ６０が「オフロード走行モード（特定の状態）」に設定された状態（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）においても、エンド当たり状態に未だ到達していない場合（Ｓ３３０：Ｎｏ）は、通常走行モードにおけるアシストトルク制御と同様に、操舵トルクＭＴに基づいて通常目標トルクｆ（ＭＴ）が目標アシストトルクＴｍｔとして設定される（Ｓ３１５：Ｔｍｔ←ｆ（ＭＴ））。このような状況において操舵トルクＭＴが徐々に増大し、これに対応して目標アシストトルクＴｍｔ（及びアシストトルクＴｍ）も増大し、グラフ上の点Ａにおいて転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘに到達した（即ち、エンド当たり状態に到達した）（Ｓ３３０：Ｙｅｓ）と仮定する。
【００８６】
その後も操舵トルクＭＴは増大し続けるが、第１装置１０においては、エンド当たり状態においては操舵トルクＭＴの増大に拘わらず目標アシストトルクＴｍｔは直近アシストトルクＴｍｒに維持される（Ｓ３６５：Ｔｍｔ←Ｔｍｒ）（グラフ中、点Ａから点Ｂへと向かう矢印を参照。）。本例においては、この点Ｂにおいて転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘ未満となった（即ち、エンド当たり状態ではなくなった）（Ｓ３６０：Ｎｏ）と仮定する。
【００８７】
この場合、第１装置１０は、直近アシストトルクＴｍｒの大きさを、所定時間Δｔ当たり増大量ΔＴｍずつ漸増させて（Ｓ３７０）、この新たな直近アシストトルクＴｍｒを目標アシストトルクＴｍｔに設定する（Ｓ３６５）。これにより、アシストトルクＴｍの不足を低減し、エンド当たり状態への復帰を促す（グラフ中、点Ｂから点Ｃへと向かう矢印を参照。）。その後、点Ｃにおいて転舵量Ｘが再び最大転舵量Ｘｍａｘに到達した（即ち、エンド当たり状態に復帰した）（Ｓ３６０：Ｙｅｓ）と仮定する。
【００８８】
その後も操舵トルクＭＴが増大し続けた場合であっても、第１装置１０においては、エンド当たり状態においては操舵トルクＭＴの増大に拘わらず目標アシストトルクＴｍｔは直近アシストトルクＴｍｒに維持される（Ｓ３６５：Ｔｍｔ←Ｔｍｒ）（グラフ中、点Ｃから点Ｄへと向かう矢印を参照。）。そして、点Ｄにおいて、例えば路面状況の変化に応じて、ドライバが操舵トルクＭＴを減少させ始めたと仮定する。
【００８９】
このとき、転舵量Ｘは最大転舵量Ｘｍａｘに到達している（即ち、エンド当たり状態にある）（Ｓ３６０：Ｙｅｓ）ので、操舵トルクＭＴは減少し続けるものの、値ｆ（ＭＴ）は目標アシストトルクＴｍｔよりも大きいので、目標アシストトルクＴｍｔは直近アシストトルクＴｍｒに維持される（Ｓ３６５：Ｔｍｔ←Ｔｍｒ）（グラフ中、点Ｄから点Ｅへと向かう矢印を参照。）。
【００９０】
そして、更に操舵トルクＭＴが減少して点Ｅに到ると、操舵トルクＭＴと目標アシストトルクＴｍｔとの関係は、通常走行モードにおけるアシストトルク制御における関係（Ｔｍｔ＝ｆ（ＭＴ））（グラフ中の点線の直線を参照。）を満たすようになる。この場合、第１装置１０は、この関係を満たしつつ（点線の直線上にて）、操舵トルクＭＴの減少に応じて「直近アシストトルクＴｍｒ及び目標アシストトルクＴｍｔ」を減少させる（グラフ中、点Ｅから点Ｆへと向かう矢印を参照。）。
【００９１】
本例においては、この点Ｆにおいて転舵量Ｘが再び最大転舵量Ｘｍａｘ未満となった（即ち、再びエンド当たり状態ではなくなった）（Ｓ３７５：Ｎｏ）と仮定する。このとき、上記のように、操舵トルクＭＴと目標アシストトルクＴｍｔとの関係は、通常走行モードにおけるアシストトルク制御における関係（Ｔｍｔ＝ｆ（ＭＴ））を満たしている。
【００９２】
よって、第１装置１０は、通常走行モードにおけるアシストトルク制御と同様の制御を再開する（Ｓ３５５→Ｓ３７５→Ｓ３１５→Ｓ３２０）。
【００９３】
（効果）
以上のように、第１装置１０によれば、上述したようなオフロード走行を行う場合に、モードスイッチ６０を「オフロード走行モード（ＳＷ＝ＯＮ）」に設定しておけば、エンド当たり状態においてもアシストトルク（即ち、直近アシストトルクＴｍｒ）が付与される。従って、操舵輪４４Ｌ及び／又は４４Ｒからの戻し力に抗して操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒの転舵角をラックエンド角に維持することができる（Ｘ＝Ｘｍａｘ）。その結果、例えば岩石等の凹凸９０を乗り越える際に、ドライバが意図する運転を実現することが容易となる。
【００９４】
しかも、第１装置１０においては、モードスイッチ６０が「オフロード走行モード（ＳＷ＝ＯＮ）」に設定されている場合、エンド当たり状態における目標アシストトルクＴｍｔが特定のトルク（直近アシストトルクＴｍｒ）に維持される。従って、エンド当たり状態を維持しようとして必要以上の操舵トルクＭＴをドライバがハンドル２０に付与しても、それに応じてアシストトルクＴｍが過剰に増大されることは低減される。その結果、前述したような、電動パワーステアリング装置１０が備えるモータ３０による電力の無駄な消費、モータ３０の過熱、及びラックエンドストッパ（ラックエンド４１Ｌ及び４１Ｒ、ハウジングエンド４３Ｌ及び４３Ｒ）の破損等の問題が発生する可能性を低減することができる。
【００９５】
更に、エンド当たり状態が必要とされている（Ｔｍｔ＜ｆ（ＭＴ））にも拘わらず、エンド当たり状態となっていない場合（Ｘ＜Ｘｍａｘ）、直近アシストトルクＴｍｒの大きさを（ΔＴｍずつ）漸増させて、アシストトルクＴｍの不足を低減し、エンド当たり状態への復帰を促すことができる。尚、直近アシストトルクＴｍｒの漸増幅ΔＴｍの具体的な大きさは、第１装置１０が適用される車両の仕様（例えば、大きさ、重量及び駆動力等）及びその時点における走行状態（例えば、車速、車体の傾斜及び駆動輪に掛かる荷重等）を考慮して、適宜設定することができる。
【００９６】
加えて、第１装置１０によれば、上記のように必要以上の操舵トルクＭＴがハンドルに付与されても過剰なアシストトルクＴｍは付与され難いので、前述したようにラックエンド当たりが解除されたときに車両の走行状態が不安定化する問題が発生する可能性をも低減することができる。
【００９７】
一方、モードスイッチ６０がオフロード走行モードに設定されていない場合（ＳＷ＝ＯＦＦ）、エンド当たり状態に未だ到達していない場合、又は、もはやエンド当たり状態が必要とされていない場合には、通常走行モードにおけるアシストトルク制御と同様に、操舵トルクＭＴに基づいて目標アシストトルクＴｍｔを設定することができる（Ｔｍｔ＝ｆ（ＭＴ））。
【００９８】
以上のように、第１装置１０によれば、例えばオフロード走行時等において、モータ３０による電力の無駄な消費及びラックエンド当たりの解除に伴う車両の走行状態の不安定化等を低減しつつエンド当たり状態を維持することができる。
【００９９】
＜第２実施形態＞
以下、図面を参照しながら本発明の第２実施形態に係る電動パワーステアリング装置（以下、「第２装置」と称される場合がある。）について説明する。
【０１００】
（構成）
図５は、第２装置の構成を示す模式図である。第２装置１１は、アシストトルク記憶手段５１及びモードスイッチ６０を備えず、戻し力センサ７０Ｌ及び７０Ｒを備える点を除き、第１装置１０と同様の構成を有する。従って、本例においては、この相違点に着目して、第２装置１１を説明する。
【０１０１】
戻し力センサ７０Ｌは、ステアリング機構４０に主として操舵輪４４Ｌから伝達される力である戻し力Ｆ１Ｌの大きさを検出する。戻し力センサ７０Ｌは、タイロッド４２Ｌに配設された「タイロッド軸力センサ」である。戻し力センサ７０Ｌは、上記戻し力Ｆ１Ｌの大きさに対応する信号を制御部５０に伝達する。
戻し力センサ７０Ｒは、ステアリング機構４０に主として操舵輪４４Ｒから伝達される力である戻し力Ｆ１Ｒの大きさを検出する。戻し力センサ７０Ｒは、タイロッド４２Ｒに配設された「タイロッド軸力センサ」である。戻し力センサ７０Ｒは、上記戻し力Ｆ１Ｒの大きさに対応する信号を制御部５０に伝達する。
【０１０２】
尚、操舵輪４４Ｌから伝達される戻し力Ｆ１Ｌ及び操舵輪４４Ｒから伝達される戻し力Ｆ１Ｒは何れもラック軸４１に伝達され、それらの合成力が操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒから伝達される戻し力として作用する。従って、以下の説明においては、上記合成力を操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒから伝達される力の総称として「戻し力Ｆ１」と称呼する。但し、図５に示した状況においては、図２と同様に、左側の操舵輪４４Ｌのみが凹凸９０に乗り上げているので、左側の操舵輪４４Ｌから伝達される戻し力Ｆ１Ｌのみが発生し、右側の操舵輪４４Ｒから伝達される戻し力Ｆ１Ｒは発生していない。即ち、図５に示した状況においては、Ｆ１はＦ１Ｌに等しい（Ｆ１＝Ｆ１Ｌ）。
【０１０３】
また、図５に示した状況においては、図２と同様に、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒが左方向に操舵されてエンド当たり状態が発生しており（転舵量Ｘ＞０）、左側のラックエンドストッパにおいて抗力Ｆ２Ｌが発生している（図５における破線の楕円によって囲まれた部分を参照。）。しかしながら、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒが右方向に操舵されてエンド当たり状態が発生している（転舵量Ｘ＜０）場合は、右側のラックエンドストッパにおいて抗力Ｆ２Ｒが発生する（図示せず）。
【０１０４】
抗力Ｆ２Ｌは、ラック軸４１の左側のラックエンド４１Ｌと、ラック軸４１を収容するラックハウジング４３の左側のハウジングエンド４３Ｌと、が当接することにより発生する抗力である。
抗力Ｆ２Ｒは、ラック軸４１の右側のラックエンド４１Ｒと、ラック軸４１を収容するラックハウジング４３の右側のハウジングエンド４３Ｒと、が当接することにより発生する抗力である。
【０１０５】
以下の説明においては、これらの抗力Ｆ２Ｌ及びＦ２Ｒの総称として「抗力Ｆ２」と称呼する。但し、図５に示した状況においては、図２と同様に、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒが左方向に操舵されてエンド当たり状態が発生しているので、左側のラックエンドストッパにおける抗力Ｆ２Ｌのみが発生し、右側のラックエンドストッパにおける抗力Ｆ２Ｒは発生していない。即ち、図５に示した状況においては、Ｆ２はＦ２Ｌに等しい（Ｆ２＝Ｆ２Ｌ）。
【０１０６】
第２装置１１の制御部５０は、エンド当たり状態においては、トルクセンサ２１によって検出される操舵トルクＭＴと、制御部５０によって設定される目標アシストトルクＴｍｔと、操舵輪４４Ｌ及び／又は４４Ｒからの戻しトルクＴ（Ｆ１）と、の関係が、所定の関係に近付くように、目標アシストトルクＴｍｔを調整する。「戻しトルクＴ（Ｆ１）」は、戻し力センサ７０Ｌによって検出される戻し力Ｆ１Ｌと戻し力センサ７０Ｒによって検出される戻し力Ｆ１Ｒとの合成力Ｆ１に対応するトルクである。
【０１０７】
ところで、エンド当たり状態においては、操舵トルクＭＴに起因するラック軸力である操舵軸力Ｆ（ＭＴ）と、アシストトルクＴｍに起因するラック軸力であるアシスト軸力Ｆ（Ｔｍ）と、操舵輪４４Ｌ及び／又は４４Ｒからの戻し力Ｆ１と、ラックエンドストッパ（図５における破線の楕円によって囲まれた部分を参照。）において作用する抗力Ｆ２と、が釣り合っている。具体的には、操舵軸力Ｆ（ＭＴ）と、アシスト軸力Ｆ（Ｔｍ）と、戻し力Ｆ１と、抗力Ｆ２と、は以下の関係式（１）を満たすように釣り合っている。
【０１０８】
【数１】
2017094991.tif 000003
【０１０９】
換言すれば、例えば、インターミディエイトシャフト２２において、操舵トルクＭＴと、アシストトルクＴｍと、戻し力Ｆ１に起因するトルクＴ（Ｆ１）と、抗力Ｆ２に起因するトルクＴ（Ｆ２）と、は以下の関係式（２）を満たすように釣り合っている。
【０１１０】
【数２】
2017094991.tif 000004
【０１１１】
前述したようなモータ３０による電力の無駄な消費、モータ３０の過熱、及びラックエンドストッパの破損等の問題の発生可能性を低減するためには、上記抗力Ｆ２を、エンド当たり状態を維持するのに必要最小限の大きさを有する最小抗力（Ｆ２ｍｉｎ）とすることが重要である。
【０１１２】
即ち、上記「所定の関係」とは、具体的には、トルクセンサ２１によって検出される操舵トルクＭＴと、制御部５０によって設定される目標アシストトルクＴｍｔと、戻しトルクＴ（Ｆ１）と、の合成トルクが、上記最小抗力（Ｆ２ｍｉｎ）に基づいて予め定められた最小エンド当てトルク（Ｔ（Ｆ２ｍｉｎ））に一致する、という関係である。この関係は、例えば、以下の関係式（３）によって表される。
【０１１３】
【数３】
2017094991.tif 000005
【０１１４】
即ち、第２装置１１において、制御部５０が備える目標アシストトルク設定手段は、合成トルク（ＭＴ＋Ｔｍ−Ｔ（Ｆ１））が最小エンド当てトルク（Ｔ（Ｆ２ｍｉｎ））に近付くように、目標アシストトルクＴｍｔを設定する。これにより、ドライバの運転技量によって操舵トルクＭＴが異なったり、車両姿勢及び路面状況等に応じて操舵輪からの戻し力Ｆ１が変化したりしても、必要最小限の操舵トルク（ＭＴｍｉｎ）及びアシストトルク（Ｔｍｍｉｎ）によってエンド当たり状態を維持して、上述した本発明の目的を達成することができる。
【０１１５】
（作動）
次に、第２装置１１の作動について説明する。以下の説明において、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒは図５に示した状況にあると仮定する。制御部５０を構成するＥＣＵが備えるＣＰＵは、所定時間（演算周期）Δｔが経過する毎に、図６にフローチャートとして示した「操舵アシスト制御ルーチン」を実行する。尚、第２装置１１の制御部５０も、第１装置１０と同様、図示しない駆動ルーチンを所定時間の経過毎に実行することにより、モータ３０によって発生されるアシストトルクＴｍが目標アシストトルクＴｍｔに近付くように制御する。
【０１１６】
ＣＰＵは、ステップＳ６００において当該ルーチンを開始すると、ステップＳ６０５に進み、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒの転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘ以上であるか否か（即ち、エンド当たり状態が発生しているか否か）を判定する。
【０１１７】
転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘ未満である場合（Ｘ＜Ｘｍａｘ）、ＣＰＵはステップＳ６０５において「Ｎｏ」と判定してステップＳ６１０に進み、その時点における操舵トルクＭＴを上述した関数ｆ（ＭＴ）に適用することによって操舵トルクＭＴに応じた通常目標トルクｆ（ＭＴ）を算出し、通常目標トルクｆ（ＭＴ）を目標アシストトルクＴｍｔとして設定する。従って、この場合、前述した通常走行モードにおけるアシストトルク制御と同様に、操舵トルクＭＴに応じた通常目標トルクｆ（ＭＴ）を目標アシストトルクＴｍｔとして設定する。その後、ＣＰＵは次のステップＳ６９５に進み、当該ルーチンを一旦終了する。
【０１１８】
一方、転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘに到達している場合（Ｘ≧Ｘｍａｘ）、ＣＰＵはステップＳ６０５において「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ６２０に進み、その時点における操舵トルクＭＴを上述した関数ｆ（ＭＴ）に適用することによって第１目標トルクＴｍｔ１（即ち、通常目標トルクｆ（ＭＴ））を算出する。次に、ＣＰＵはステップＳ６２５に進み、上述した関係式（３）に基づく下記の式（４）により、第２目標トルクＴｍｔ２を算出する。上述したように、この第２目標トルクＴｍｔ２は、合成トルク（ＭＴ＋Ｔｍ−Ｔ（Ｆ１））を最小エンド当てトルク（Ｔ（Ｆ２ｍｉｎ））に近付けるためのアシストトルクである。
【０１１９】
【数４】
2017094991.tif 000006
【０１２０】
その後、ＣＰＵはステップＳ６３０に進み、その時点における目標アシストトルクＴｍｔがステップＳ６２０にて算出した第１目標トルクＴｍｔ１未満であるか否かを判定する。
【０１２１】
ところで、転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘに到達した直後（即ち、エンド当たり状態となった直後）においては、通常、ドライバは更に転舵角を大きくしようとしているので過大な操舵トルクＭＴが入力されている。一方、転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘに到達した後に初めてＣＰＵがステップＳ６３０を実行する時点における目標アシストトルクＴｍｔは、直前に実行されたステップ６１０の処理によって算出された「通常目標トルクｆ（ＭＴ）」に等しい。従って、その時点における目標アシストトルクＴｍｔはステップＳ６２０にて算出された第１目標トルクＴｍｔ１より小さいことが多い。
【０１２２】
この場合（即ち、Ｔｍｔ＜Ｔｍｔ１が成立する場合）、ＣＰＵはステップＳ６３０において「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵは、ステップＳ６３５に進み、第２目標トルクＴｍｔ２が０（ゼロ）以上であるか否かを判定する。
【０１２３】
第２目標トルクＴｍｔ２は、操舵輪４４Ｌ及び／又は４４Ｒからの戻し力Ｆ１が操舵トルクＭＴと逆方向（即ち、転舵角を「０」（即ち、ニュートラル位置）に戻す方向）であれば０（ゼロ）以上となる筈である。従って、換言すれば、ステップＳ６３５において、ＣＰＵは、戻し力Ｆ１が操舵トルクＭＴと同じ方向（本例においては、操舵輪４４Ｌ及び４４Ｒを左方向に転舵させる方向。正の転舵量Ｘの絶対値が増大する方向）であるために、合成トルク（ＭＴ＋Ｔｍ−Ｔ（Ｆ１））を最小エンド当てトルク（Ｔ（Ｆ２ｍｉｎ））に近付けるにはアシストトルクＴｍを操舵トルクＭＴとは逆の方向（即ち、転舵角を「０」（即ち、ニュートラル位置）に戻す方向）に発生させる必要がある状態ではないか否かを判定する。
【０１２４】
第２目標トルクＴｍｔ２が０（ゼロ）以上である場合（即ち、戻し力Ｆ１が操舵トルクＭＴと逆方向である場合）、ＣＰＵはステップＳ６３５において「Ｙｅｓ」と判定する。この場合、ＣＰＵはステップＳ６４０に進み、第２目標トルクＴｍｔ２を新たな目標アシストトルクＴｍｔとして設定する。その後、ＣＰＵはステップＳ６９５に進んで当該ルーチンを一旦終了する。
【０１２５】
一方、第２目標トルクＴｍｔ２が０（ゼロ）未満である場合（即ち、戻し力Ｆ１が操舵トルクＭＴと同方向である場合）、ＣＰＵはステップＳ６３５において「Ｎｏ」と判定してステップＳ６４５に進む。この場合、合成トルク（ＭＴ＋Ｔｍ−Ｔ（Ｆ１））を最小エンド当てトルク（Ｔ（Ｆ２ｍｉｎ））に近付けるにはアシストトルクＴｍを操舵トルクＭＴとは逆の方向（即ち、転舵角を「０」（即ち、ニュートラル位置）に戻す方向）に発生させる必要がある。
【０１２６】
しかしながら、本例においては、このような場合においても、目標アシストトルクＴｍｔを操舵トルクＭＴとは逆の方向に設定することはせず、単に目標アシストトルクＴｍｔを０（ゼロ）に設定する。即ち、ＣＰＵは、ステップＳ６４５において、目標アシストトルクＴｍｔを０（ゼロ）に設定する。その後、ＣＰＵはステップＳ６９５に進んで当該ルーチンを一旦終了する。
【０１２７】
ＣＰＵは、所定時間Δｔ後に再びステップＳ６００から処理を開始する。従って、エンド当たり状態が継続していれば、ＣＰＵはステップＳ６０５及びステップＳ６１５を経由してステップＳ６２０以降に進む。従って、目標アシストトルクＴｍｔが「ステップＳ６２０にて算出される第１目標トルクＴｍｔ１」よりも小さい限り、上述したステップＳ６３５の処理と、ステップＳ６４０及びＳ６４５の何れかの処理と、が実行される。
【０１２８】
上記において、目標アシストトルクＴｍｔが「ステップＳ６２０にて算出される第１目標トルクＴｍｔ１」よりも小さいということは、「その時点における操舵トルクＭＴに応じた通常目標トルクｆ（ＭＴ）」の方が「その時点における目標アシストトルク」よりも大きいことを意味する。このような状況は、操舵トルクＭＴがアシストトルクＴｍに対して過大である場合に生ずる。即ち、第２装置１１は、操舵トルクがアシストトルクに対して過大である場合は、そのような過大な操舵トルクＭＴに応じた第１目標トルクＴｍｔ１（＝ｆ（ＭＴ））よりも小さい第２目標トルクＴｍｔ２又は０（ゼロ）を目標アシストトルクＴｍｔとして設定する。
【０１２９】
ところで、例えば、操舵トルクＭＴが低下され、それにより、ステップＳ６２０において算出される第１目標トルクＴｍｔ１が、その時点における目標アシストトルクＴｍｔ以下となる場合が生じる。この場合、ＣＰＵは、ステップＳ６３０において「Ｎｏ」と判定してステップＳ６５０に進む。そして、ＣＰＵは、ステップＳ６５０において、操舵トルクＭＴが増大傾向にあるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵはステップＳ６５０にて、操舵トルクＭＴの変化率ΔＭＴ（現在の操舵トルクＭＴから所定時間Δｔ前の操舵トルクＭＴを減じた値）が正の値であるか否かを判定することにより、エンド当たり状態にあるにも拘わらずドライバがハンドルの切り増しをしようとしているか否か、を判定する。
【０１３０】
変化率ΔＭＴが正の値ではない場合（即ち、ドライバによって操舵トルクＭＴが維持又は減少されている場合）、ＣＰＵはステップＳ６５０において「Ｎｏ」と判定してステップＳ６１０に進む。この結果、通常走行モードにおけるアシストトルク制御（目標アシストトルクＴｍｔ＝ｆ（ＭＴ））が行われる。
【０１３１】
一方、変化率ΔＭＴが正の値である場合（即ち、ドライバによって操舵トルクＭＴが増大されている場合）、ＣＰＵはステップＳ６５０において「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ６５５に進む。そして、ＣＰＵは、ステップＳ６５５において、第２目標トルクＴｍｔ２が第１目標トルクＴｍｔ１以上であるか否かを判定する。
【０１３２】
第２目標トルクＴｍｔ２が第１目標トルクＴｍｔ１以上である場合（Ｔｍｔ２≧Ｔｍｔ１）、ＣＰＵはステップＳ６５５において「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ６１０に進む。従って、この場合にも、通常走行モードにおけるアシストトルク制御（目標アシストトルクＴｍｔ＝ｆ（ＭＴ））が行われる。
【０１３３】
一方、第２目標トルクＴｍｔ２が第１目標トルクＴｍｔ１以上ではない場合（Ｔｍｔ２＜Ｔｍｔ１）、ＣＰＵはステップＳ６５５において「Ｎｏ」と判定してステップＳ６３５に進む。ステップＳ６３５以降の処理については、既に上述したので、ここでの説明は繰り返さない。
【０１３４】
このように、ステップＳ６５５の判定の結果、第２目標トルクＴｍｔ２及び第１目標トルクＴｍｔ１のうち小さい方が目標アシストトルクＴｍｔとして設定される。
【０１３５】
（効果）
以上のように、第２装置１１は、エンド当たり状態において、ドライバがハンドルの切り増しをしている場合（操舵トルクがアシストトルクに対して過大である場合）、並びに、ドライバがハンドルの切り増しをしていないが合成トルク（ＭＴ＋Ｔｍ−Ｔ（Ｆ１））を最小エンド当てトルク（Ｔ（Ｆ２ｍｉｎ））に近付けるための第２目標トルクＴｍｔ２の方が操舵トルクＭＴに応じた第１目標トルクＴｍｔ１よりも小さい場合は、第２目標トルクＴｍｔ２を目標アシストトルクＴｍｔとして設定する（Ｔｍｔ←Ｔｍｔ２＝Ｔ（Ｆ１）＋Ｔ（Ｆ２ｍｉｎ）−ＭＴ）。
【０１３６】
更に、エンド当たり状態ではない場合及びエンド当たり状態であってもドライバがハンドルの切り増しをしない（操舵トルクが増大傾向にない）場合には、上記のように第２目標トルクＴｍｔ２の方が第１目標トルクＴｍｔ１よりも小さい場合（ステップＳ６５５：Ｎｏ）を除き、第１目標トルクＴｍｔ１を目標アシストトルクＴｍｔとして設定する（Ｔｍｔ←Ｔｍｔ１＝ｆ（ＭＴ））。
【０１３７】
即ち、第２装置１１によれば、例えばオフロード走行等、エンド当たり状態を維持することが必要な局面において、ドライバの運転技量によって操舵トルクが異なったり、車両姿勢及び路面状況等に応じて操舵輪からの戻し力が変化したりしても、必要最小限のアシストトルクによってエンド当たり状態を維持して、上述した本発明の目的を達成することができる。
【０１３８】
尚、上述したように第２装置１１は、モードスイッチ６０を使用すること無く、例えばオフロード走行等、エンド当たり状態を維持することが必要な局面であるか否かに応じて、目標アシストトルクＴｍｔを適切に設定することができる。しかしながら、上記例示は第２装置１１がモードスイッチ６０を備えることを排除するものではない。例えば、第２装置１１がモードスイッチ６０を備え、第１装置１０と同様に、「操舵アシスト制御ルーチン」の開始直後にモードスイッチ６０が「ＯＮ状態」となっているか否かを判定するステップ（図３のステップＳ３０５を参照。）を設けてもよい。
【０１３９】
上記によれば、モードスイッチ６０によってオフロード走行モードが選択されている場合（ＳＷ＝ＯＮ）は、ＣＰＵは当該ステップにおいて「Ｙｅｓ」と判定し、上述したステップＳ６０５以降の処理を実行するように構成することができる。一方、モードスイッチ６０によってオフロード走行モードが選択されていない場合（ＳＷ＝ＯＦＦ）は、ＣＰＵは当該ステップにおいて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップＳ６１０以降の処理を実行するように構成することができる。
【０１４０】
以上、本発明を説明することを目的として、特定の構成を有する幾つかの実施形態及び変形例につき、時に添付図面を参照しながら説明してきたが、本発明の範囲は、これらの例示的な実施形態及び変形例に限定されると解釈されるべきではなく、特許請求の範囲及び明細書に記載された事項の範囲内で、適宜修正を加えることが可能であることは言うまでも無い。
【０１４１】
例えば、第１装置１０及び第２装置１１は、転舵量Ｘが最大転舵量Ｘｍａｘに等しいか又は最大転舵量Ｘｍａｘよりも大きいとき（Ｘ≧Ｘｍａｘ）、エンド当たり状態が発生していると判定していた。これに対し、第１装置１０及び第２装置１１は、非エンド当たり状態からエンド当たり状態へと推移したときにオフからオンへと変化するスイッチを設けておき、そのスイッチがオフであるかオンであるかに基づいて、エンド当たり状態であるか否かを判定してもよい。この場合、当該スイッチ及び制御部５０が前述した「エンド当たり判定手段」を構成する。
【符号の説明】
【０１４２】
１０及び１１…電動パワーステアリング装置、２０…ハンドル、２１…トルクセンサ、２２…インターミディエイトシャフト、３０…モータ、３１…ステアリングセンサ、４０…ステアリング機構、４１…ラック軸、４１Ｌ及び４１Ｒ…ラックエンド、４２Ｌ及び４２Ｒ…タイロッド、４３…ラックハウジング、４３Ｌ及び４３Ｒ…ハウジングエンド、４４Ｌ及び４４Ｒ…操舵輪、５０…制御部（ＥＣＵ）、５１…アシストトルク記憶手段、６０…モードスイッチ、７０Ｌ及び７０Ｒ…戻し力センサ、並びに９０…凹凸。
【図１】
2017094991.tif 000007
【図２】
2017094991.tif 000008
【図３】
2017094991.tif 000009
【図４】
2017094991.tif 000010
【図５】
2017094991.tif 000011
【図６】
2017094991.tif 000012