(57)【要約】【課題】耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２では、カーカス１２は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って一方のビード１０と他方のビード１０との間に架け渡されている。ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１２と積層されている。バンド１６は、ベルト１４とトレッド４との間に位置しており、かつベルト１４の端４０の部分を覆っている。カーカス１２は、カーカスプライ２８を備えている。カーカスプライ２８は、一対の折り返し部３２を備えている。それぞれの折り返し部３２は、ビード１０から半径方向略外向きに延在しており、かつトレッド４の半径方向内側においてバンド１６と積層されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、  上記バンドが、上記ベルトと上記トレッドとの間に位置しており、かつ上記ベルトの端の部分を覆っており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
上記カーカスプライが一対の折り返し部を備えており、
それぞれの折り返し部が、上記ビードから半径方向略外向きに延在しており、かつ上記トレッドの半径方向内側において上記バンドと積層されている、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記折り返し部の端から上記ベルトの端までの軸方向距離の、上記ベルトの軸方向幅に対する比が、２０％以上３５％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記バンドが、一対のエッジバンドを備えており、
それぞれのエッジバンドが、上記折り返し部で覆われている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記折り返し部の端が、軸方向において、上記エッジバンドの内端よりも内側に位置しており、
上記折り返し部の端から上記エッジバンドの内端までの軸方向距離の、上記ベルトの軸方向幅に対する比が、５％以上２０％以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、ジョイントレス構造のバンドを備えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのベルトは、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されている。このベルトのリフティングを抑えるために、このベルトとトレッドとの間に、バンドを設けることがある。
【０００３】
バンドは、コードを含んでいる。コードは、螺旋状に巻かれている。螺旋状に巻かれたコードを含むバンドの構造は、ジョイントレス構造とも称される。ジョイントレス構造のバンドは、ベルトを拘束する。このバンドは、高速耐久性の向上、転がり抵抗の低減、ロードノイズの改善等に寄与する部材として知られている。このようなバンドを備えたタイヤが、特開平０６−３２０９１２号公報及び特開２０１１−２１８９８２公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０６−３２０９１２号公報
【特許文献２】特開２０１１−２１８９８２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
これまで、バンドでベルトを拘束することで、ベルトの端でのセパレーションのような損傷が効果的に抑制されていた。しかし、近年、車輌に関しては、大型化及び低床化が拡大し、タイヤに関しては軽量化が進んできている。このようなタイヤを取り巻く環境の変化もあって、単に、バンドでベルトを拘束するだけでは、このベルトの端での損傷を十分に防止できない状況になってきている。それどころか、高速でしかも長時間走行する機会が増えたこともあり、バンドにおいても、セパレーションのような損傷が散見されるようになっている。このような状況から、ベルトの端での損傷だけでなく、バンドでの損傷も防ぎ、耐久性の向上が達成できる技術の確立が求められている。
【０００６】
本発明の目的は、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記バンドは、上記ベルトと上記トレッドとの間に位置しており、かつ上記ベルトの端部を覆っている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは一対の折り返し部を備えている。それぞれの折り返し部は、上記ビードから半径方向略外向きに延在しており、かつ上記トレッドの半径方向内側において上記バンドと積層されている。
【０００８】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記折り返し部の端から上記ベルトの端までの軸方向距離の、上記ベルトの軸方向幅に対する比は、２０％以上３５％以下である。
【０００９】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドは一対のエッジバンドを備えている。それぞれのエッジバンドは、上記折り返し部で覆われている。
【００１０】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記折り返し部の端は、軸方向において、上記エッジバンドの内端よりも内側に位置している。上記折り返し部の端から上記エッジバンドの内端までの軸方向距離の、上記ベルトの軸方向幅に対する比は、５％以上２０％以下である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤでは、バンドがベルトの端の部分を覆い、カーカスプライの折り返し部がこのバンドと積層されている。このタイヤでは、バンド及び折り返し部によってベルトの端の部分の動きが効果的に抑えられている。この折り返し部によって、バンドの動きが抑えられている。このタイヤでは、ベルトの端での損傷だけでなく、バンドでの損傷も防止される。このタイヤは、耐久性に優れる。本発明によれば、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１５】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１６】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。図示されていないが、このトレッド４には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４のための架橋ゴムには、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。
【００１７】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００１８】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されていないが、クリンチ８はリムのフランジと当接する。
【００１９】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。前述したように、クリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。したがって、このビード１０も、クリンチ８と同様、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２０】
カーカス１２は、カーカスプライ２８を備えている。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ２８からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ２８で形成されてもよい。
【００２１】
このタイヤ２では、カーカスプライ２８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、それぞれのビード１０のコア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ２８には、主部３０と一対の折り返し部３２とが形成されている。言い換えれば、カーカスプライ２８は、主部３０と一対の折り返し部３２とを備えている。主部３０は、一方のコア２４と他方のコア２４との間を架け渡している。それぞれの折り返し部３２は、コア２４から半径方向略外向きに延在している。
【００２２】
図示されていないが、カーカスプライ２８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２３】
このタイヤ２では、カーカスプライ２８の剛性の観点から、カーカスプライ２８におけるコードの密度（コードの打ち込み本数とも称される）は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
【００２４】
本発明においては、カーカスプライ２８のような構成部材に含まれるコードの密度は、この構成部材におけるコードの長さ方向に垂直な断面において、この構成部材の５ｃｍ幅あたりに存在するコードの断面の数（エンズ）を計測することにより得られる。
【００２５】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３４及び外側層３６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。
【００２６】
図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）の０．７倍以上が好ましい。なお、このベルト１４が３以上の層を備えてもよい。
【００２７】
このタイヤ２では、内側層３４の剛性の観点から、この内側層３４おけるコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。外側層３６の剛性の観点から、この外側層３６おけるコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
【００２８】
バンド１６は、半径方向において、ベルト１４とトレッド４との間に位置している。このタイヤ２では、バンド１６は一対のエッジバンド３８を備えている。詳細には、このバンド１６は一対のエッジバンド３８からなる。それぞれのエッジバンド３８は、ベルト１４の端４０の部分を覆っている。
【００２９】
図示されていないが、エッジバンド３８はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド３８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３０】
このタイヤ２では、エッジバンド３８の剛性の観点から、このエッジバンド３８おけるコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
【００３１】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３２】
それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。図示されていないが、タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２０が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。
【００３３】
前述したように、このタイヤ２では、カーカスプライ２８の折り返し部３２は、ビード１０から半径方向略外向きに延在している。しかも、図１に示されているように、この折り返し部３２は、トレッド４の半径方向内側において、バンド１６をなすエッジバンド３８と積層されている。詳細には、エッジバンド３８は折り返し部３２で覆われている。
【００３４】
前述したように、このタイヤ２では、ベルト１４のコードが赤道面に対してなす角度は、１０°以上３５°以下である。エッジバンド３８のコードが周方向に対してなす角度は５°以下である。そしてカーカスプライ２８のコードが赤道面に対してなす角度は、６０°から９０°である。このタイヤ２では、折り返し部３２がエッジバンド３８と積層されている部分においては、エッジバンド３８のコードはベルト１４のコードと交差し、折り返し部３２のコードはエッジバンド３８のコードと交差している。このタイヤ２では、エッジバンド３８及び折り返し部３２によってベルト１４の端４０の部分の動きが効果的に抑えられている。さらに折り返し部３２によって、エッジバンド３８の動きが効果的に抑えられている。このため、各部材に含まれるコードの周囲に存在するゴムは、このコードから剥がれにくい。このタイヤ２では、ベルト１４の端４０での損傷だけでなく、バンド１６での損傷も防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。本発明によれば、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。
【００３５】
このタイヤ２では、エッジバンド３８の部分、言い換えれば、タイヤ２のショルダー部分は大きな剛性を有する。このタイヤ２では、高速で走行しても、このショルダー部分における外径の増加が適切に抑えられる。径成長が抑制されるので、このタイヤ２では、このショルダー部分の接地圧の上昇が抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗が生じにくい。このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。
【００３６】
図１において、両矢印ＷＢはベルト１４の軸方向幅である。両矢印ＷＬは、折り返し部３２の端４２からベルト１４の端４０までの軸方向距離である。この距離ＷＬは、折り返し部３２とベルト１４との重複長さでもある。
【００３７】
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＬの、軸方向幅ＷＢに対する比は、２０％以上３５％以下が好ましい。この比が２０％以上に設定されることにより、折り返し部３２がベルト１４のリフティングを効果的に抑制する。この折り返し部３２が、エッジバンド３８の動きを効果的に抑制する。このタイヤ２では、ベルト１４の端４０での損傷だけでなく、バンド１６での損傷も防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は２４％以上がより好ましい。この比が３５％以下に設定されることにより、折り返し部３２による、タイヤ２の接地性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、路面と十分に接触する。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この比は３２％以下がより好ましい。
【００３８】
図１に示されているように、このタイヤ２では、折り返し部３２の端４２は、軸方向において、エッジバンド３８の内端４４よりも内側に位置している。言い換えれば、このタイヤ２では、折り返し部３２は、エッジバンド３８の全体を覆っている。この折り返し部３２は、特に、エッジバンド３８の動きを効果的に抑制する。しかも折り返し部３２の端４２が、軸方向において、エッジバンド３８の内端４４と一致することなく、離間して配置されているので、これらの端４２及び４４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、折り返し部３２の端４２、又は、エッジバンド３８の内端４４において、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、このタイヤ２では、図１に示されているように、折り返し部３２の端４２は、軸方向において、エッジバンド３８の内端４４よりも内側に位置しているのが好ましい。
【００３９】
図１において、両矢印ＤＢは折り返し部３２の端４２からエッジバンド３８の内端４４までの軸方向距離である。
【００４０】
このタイヤ２では、折り返し部３２の端４２がエッジバンド３８の内端４４よりも軸方向内側に位置している場合には、軸方向距離ＤＢの、ベルト１４の軸方向幅ＷＢに対する比は、５％以上２０％以下が好ましい。この比が５％以上に設定されることにより、折り返し部３２がエッジバンド３８の動きを効果的に抑制する。しかも折り返し部３２の端４２が、軸方向において、エッジバンド３８の内端４４から十分に離間して配置されるので、これらの端には歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、折り返し部３２の端４２、又は、エッジバンド３８の内端４４における損傷が生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は８％以上がより好ましい。この比が２０％以下に設定されることにより、折り返し部３２による、タイヤ２の赤道面の部分における剛性への影響が抑えられる。良好な接地性が維持されるので、このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から、この比は１６％以下がより好ましい。
【００４１】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述する、他の実施形態に係る空気入りタイヤも同様である。
【００４２】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００４３】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００４４】
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【００４５】
図２には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ５２の一部が示されている。図２において、上下方向がタイヤ５２の半径方向であり、左右方向がタイヤ５２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ５２の周方向である。
【００４６】
このタイヤ５２では、バンド５４以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。従って、この図２において、図１のタイヤ２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。
【００４７】
このタイヤ５２では、バンド５４は、半径方向において、ベルト１４とトレッド４との間に位置している。このバンド５４は、その一方の端５６から他方の端５６までベルト１４に沿って途切れることなく略軸方向に延在している。このバンド５４は、フルバンド５８である。つまりこのタイヤ５２のバンド５４は、フルバンド５８を備えている。より詳細には、このバンド５４はフルバンド５８からなる。図２に示されているように、このフルバンド５８は、ベルト１４の端４０の部分を覆っている。このフルバンド５８は、ベルト１４の全体を覆っている。
【００４８】
図示されていないが、フルバンド５８はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このフルバンド５８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４９】
このタイヤ５２では、フルバンド５８の剛性の観点から、このフルバンド５８おけるコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
【００５０】
このタイヤ５２では、図１に示されたタイヤ２においても説明したように、カーカスプライ２８の折り返し部３２は、ビード１０から半径方向略外向きに延在している。しかも、この折り返し部３２は、トレッド４の半径方向内側において、バンド５４をなすフルバンド５８と積層されている。詳細には、フルバンド５８の端５６の部分は折り返し部３２で覆われている。
【００５１】
このタイヤ５２では、図１に示されたタイヤ２においても説明したように、ベルト１４のコードが赤道面に対してなす角度は、１０°以上３５°以下である。フルバンド５８のコードが周方向に対してなす角度は５°以下である。そしてカーカスプライ２８のコードが赤道面に対してなす角度は、６０°から９０°である。このタイヤ５２では、折り返し部３２がフルバンド５８と積層されている部分においては、フルバンド５８のコードはベルト１４のコードと交差し、折り返し部３２のコードはフルバンド５８のコードと交差している。このタイヤ５２では、フルバンド５８及び折り返し部３２によってベルト１４の端４０の部分の動きが効果的に抑えられている。さらに折り返し部３２によって、フルバンド５８の動きが効果的に抑えられている。このため、各部材に含まれるコードの周囲に存在するゴムは、このコードから剥がれにくい。このタイヤ５２では、ベルト１４の端４０での損傷だけでなく、バンド５４での損傷も防止される。このタイヤ５２は、耐久性に優れる。
【００５２】
図２において、両矢印ＷＢはベルト１４の軸方向幅である。両矢印ＷＬは、折り返し部３２の端４２からベルト１４の端４０までの軸方向距離である。
【００５３】
このタイヤ５２では、軸方向距離ＷＬの、軸方向幅ＷＢに対する比は、２０％以上３５％以下が好ましい。この比が２０％以上に設定されることにより、折り返し部３２がベルト１４のリフティングを効果的に抑制する。この折り返し部３２が、フルバンド５８の動きを効果的に抑制する。このタイヤ５２では、ベルト１４の端４０での損傷だけでなく、バンド５４での損傷も防止される。このタイヤ５２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は２４％以上がより好ましい。この比が３５％以下に設定されることにより、折り返し部３２による、タイヤ５２の接地性への影響が抑えられる。このタイヤ５２は、路面と十分に接触する。このタイヤ５２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この比は３２％以下がより好ましい。
【実施例】
【００５４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５５】
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８である。この実施例１では、一対のエッジバンドがバンドとして採用された。
【００５６】
この実施例１では、折り返し部の端はエッジバンドの内端よりも軸方向内側に位置していた。このことが、表１の「端位置」の欄に「ＩＮ」で表されている。
【００５７】
この実施例１では、折り返し部の端からベルトの端までの軸方向距離ＷＬの、ベルトの軸方向幅ＷＢに対する比（ＷＬ／ＷＢ）は、２８％であった。折り返し部の端からエッジバンドの内端までの軸方向距離ＤＢの、ベルトの軸方向幅ＷＢに対する比（ＤＢ／ＷＢ）は、１２％であった。
【００５８】
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１では、折り返し部はバンドと積層されていない。ビードベースラインから折り返し部の端までの半径方向高さの、断面高さに対する比は、３０％であった。この比較例１では、カーカス以外は、前述の実施例１と同様である。
【００５９】
［実施例２−６］
折り返し部の端の位置を変えて、比（ＷＬ／ＷＢ）及び比（ＤＢ／ＷＢ）を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。なお、実施例２では、折り返し部の端はエッジバンドの内端よりも軸方向外側に位置していた。このことが、表１の「端位置」の欄に「ＯＵＴ」で表されている。
【００６０】
［実施例７］
図２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８である。この実施例７では、フルバンドがバンドとして採用された。
【００６１】
この実施例１では、折り返し部の端からベルトの端までの軸方向距離ＷＬの、ベルトの軸方向幅ＷＢに対する比（ＷＬ／ＷＢ）は、２８％であった。
【００６２】
［実施例８−１１］
折り返し部の端の位置を変えて、比（ＷＬ／ＷＢ）を下記の表３の通りとした他は実施例７と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。
【００６３】
［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１２０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど耐久性に優れ、好ましい。
【００６４】
［偏摩耗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させた。１００００ｋｍ走行時点でのタイヤの外観を観察し、タイヤの摩耗状態を確認した。この結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど摩耗しにくく好ましい。
【００６５】
［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００６６】
【表１】
2017213944.tif 000003
【００６７】
【表２】
2017213944.tif 000004
【００６８】
【表３】
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【００６９】
表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上説明された折り返し部に関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００７１】
２、５２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６、５４・・・バンド
２８・・・カーカスプライ
３０・・・主部
３２・・・折り返し部
３８・・・エッジバンド
４０・・・ベルト１４の端
４２・・・折り返し部３２の端
４４・・・エッジバンド３８の内端
５６・・・バンド５４の端（フルバンド５８の端）
５８・・・フルバンド
【図１】
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【図２】
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