(57)【要約】【課題】車両のブレーキシステムにおけるブースタ圧センサ１０４の異常の判定条件が成立したこと（判定に好適な状態であること）を、その検出値を用いずに判断できるようにして、異常判定の信頼性を担保する。【解決手段】エンジン１の吸気通路１０からブレーキブースタ２の負圧室２６に負圧を供給する第１の負圧通路１５には、負圧室２６から吸気通路１０への空気の流れを許容するチェックバルブ１６が配設されている。ブレーキ操作が有りと判定され（ステップＳＴ２０４）、かつ、空燃比のリーン側への変化が有りと判定された（ステップＳＴ２０５）ときに、吸気圧センサ１０１およびブースタ圧センサ１０４の検出値を比較して、それらセンサの異常を判定する（ステップＳＴ２０６〜ＳＴ２０９）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの吸気通路の圧力を検出する吸気圧センサ、および、ブレーキブースタの負圧室の圧力を検出するブースタ圧センサの少なくとも一方の異常を判定するセンサ異常判定装置であって、
エンジンの吸気通路からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する通路には、当該負圧室から吸気通路への空気の流れを許容するチェックバルブが配設されており、
車両におけるブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段と、
エンジンの空燃比のリーン側への変化を判定する空燃比判定手段と、
前記ブレーキ操作判定手段によってブレーキ操作が有りと判定され、かつ、前記空燃比判定手段によって空燃比のリーン側への変化が有りと判定されたとき、前記吸気圧センサおよびブースタ圧センサの検出値を比較して、異常を判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする車両のセンサ異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの吸気圧センサやブレーキブースタの負圧を検出するセンサ（以下、ブースタ圧センサという）の異常を判定する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より車両のブレーキシステムにおいては、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキペダルの踏力を増幅するブレーキブースタが設けられており、このブレーキブースタの負圧室の圧力（ブースタ圧）を検出するためのブースタ圧センサが設けられることもある。そして、例えば特許文献１に記載のブレーキシステムでは、ブースタ圧センサの検出値などに基づいてブレーキブースタが助勢限界に達したことを判定し、その後、液圧制御ユニットを動作させるようにしている。
【０００３】
また、同文献には、吸気圧センサの検出値と比較することによってブースタ圧センサの異常を判定することも記載されている。すなわち、ブレーキペダルの非操作時において吸気負圧が増大しているときに、ブースタ圧も増大していれば、ブレーキブースタに負圧を供給する通路のチェックバルブが開いていると考えられるので、ほぼ同じ大きさになるはずの吸気負圧とブースタ圧とを比較する。そして、両者が所定以上、大きく乖離していれば、いずれかのセンサの異常と判定するのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４３５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来例の判定においては、センサの異常を判定するのに好適な状態（チェックバルブが開いて、吸気負圧とブースタ負圧とがほぼ同じになるはずの状態）になったことを、ブースタ圧センサの検出値に基づいて判断している。つまり、異常を判定するセンサの検出値に基づいて、その判定に好適な状態か否か判断することになってしまい、判定の信頼性に疑いが残ると言わざるを得ない。
【０００６】
このような実状を考慮して本発明の目的は、ブースタ圧センサの異常の判定条件には、その検出値を含めないようにして、判定の信頼性を担保することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するために本発明では、車両の運転者によるブレーキ操作に応じて、ブレーキブースタが動作するときにはその負圧室の容積が減少し、チェックバルブが開くことに着目した。そして、これにより負圧室から吸気通路に空気が流入し、空燃比が一時的にリーン側に変化したときに、センサ異常の判定を行うようにした。
【０００８】
具体的に本発明は、車両に搭載されたエンジンの吸気通路の圧力を検出する吸気圧センサ、および、ブレーキブースタの負圧室の圧力を検出するブースタ圧センサの少なくとも一方の異常を判定するセンサ異常判定装置が対象であって、エンジンの吸気通路からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する通路（以下、負圧供給通路ともいう）には、当該負圧室から吸気通路への空気の流れを許容するチェックバルブが配設されているものとする。
【０００９】
そして、車両におけるブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段と、エンジンの空燃比のリーン側への変化を判定する空燃比判定手段と、前記ブレーキ操作判定手段によってブレーキ操作が有りと判定され、かつ、前記空燃比判定手段によって空燃比のリーン側への変化が有りと判定されたときに、前記吸気圧センサおよびブースタ圧センサの検出値を比較して異常を判定する異常判定手段と、を備えるものとする。
【００１０】
前記の特定事項により、まず、車両の運転中にブレーキ操作が行われて、ブレーキブースタが動作すると、ブレーキ操作判定手段によってブレーキ操作が有りと判定される。このとき、ブレーキブースタの動作に伴いその負圧室の容積が減少し、負圧供給通路のチェックバルブが開いて、スロットルバルブよりも下流の吸気通路に空気が吸い込まれることにより、ブースタ圧は吸気圧に近づいてゆく。また、そうして空気が流入することにより、吸気通路の空燃比はリーン側に変化する。
【００１１】
よって、前記のようにブレーキ操作有りと判定され、かつ、空燃比判定手段により空燃比のリーン側への変化が有りと判定されたときには、吸気圧とブースタ圧とがほぼ同じになっていると考えられる。そこで、このときの吸気圧センサおよびブースタ圧センサの検出値を比較して、仮に両者の乖離が所定以上に（即ち、想定されるばらつきの範囲を超えて）大きければ、少なくとも一方のセンサに異常があると判定することができる。
【００１２】
こうして、吸気圧センサやブースタ圧センサの異常の判定条件を、ブレーキ操作の有無および空燃比の変化とし、異常を判定するセンサの検出値を用いないことで、判定の信頼性を担保することができる。なお、エンジンの運転状態の変化が大きな過渡時には、一時的に空燃比が変化することもあるので、これによる誤判定を防止するために過渡時は除いたエンジンの定常運転時に判定を行うことが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
以上より、本発明に係る車両のセンサ異常判定装置によると、車両におけるブレーキ操作に応じてブレーキブースタの負圧室から吸気通路に空気が吸い込まれるとともに、これにより空燃比がリーン側に変化したときに、吸気圧センサおよびブースタ圧センサの検出値を比較するようにしたので、つまり、異常を判定するセンサの検出値を用いることなく、その判定条件の成立を判断するようにしたので、センサ異常判定の信頼性を担保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施の形態に係るセンサ異常判定装置が適用された車両のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】エンジン始動前の異常判定ルーチンの一例を示すフローチャート図である。
【図３】エンジン始動後の異常判定ルーチンの一例を示すフローチャート図である。
【図４】異常判定の際の吸気圧、ブースタ圧、空燃比およびブレーキＳＷのオン・オフについて、互いに対応づけて示すタイミングチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態に係るセンサ異常判定装置について図面を参照して説明する。まず、図１に模式的に示すように、本実施の形態に係るブレーキシステムは、図示しない車両に搭載されたエンジン１の吸気通路１０の負圧（吸気負圧）と、バキュームポンプ５によって生成した負圧（ポンプ負圧）とをそれぞれブレーキブースタ２に供給するようにしたものである。
【００１６】
一例としてガソリンエンジンであるエンジン１の一側（図１の右側）には吸気通路１０が接続され、図示はしないが、吸気ポートを介して各気筒内の燃焼室に連通されている。この吸気通路１０においては、サージタンク１１と、その下流（吸気の流れの下流）側で各気筒毎に分かれた独立吸気通路とが、一体として吸気マニホルドを構成している。また、サージタンク１１の上流（吸気の流れの上流）にはスロットルバルブ１２が配設されている。
【００１７】
このスロットルバルブ１２は、電動のアクチュエータ１２ａによって動作されて、吸気の流れを絞るものであり、その吸気の流路断面積、即ちスロットル開度は、エンジン１の制御ユニット１００（以下、ＥＣＵ１００と呼ぶ）によって制御される。こうして吸気の流れが絞られる結果、スロットルバルブ１２よりも下流側の吸気通路１０、即ちサージタンク１１および独立吸気通路などの圧力が低下する（つまり吸気負圧が生成される）。
【００１８】
そして、その吸気圧（言い換えると吸気負圧の大きさ）を検出するために、図の例ではサージタンク１１に吸気圧センサ１０１が配設されている。なお、スロットルバルブ１２よりも上流側の吸気通路１０には、図示はしないが、吸気を濾過するエアクリーナが配設され、その下流側には吸気の流量を計測するエアフローメータや吸気の温度を計測する吸気温センサなどが配設されている。
【００１９】
一方、エンジン１の他側（図１の左側）には排気通路１３が接続され、図示しない排気ポートを介して各気筒内の燃焼室に連通されている。この排気通路１３の上流側（排気の流れの上流側）は、各気筒毎の独立排気通路が集合する排気マニホルドであり、その下流側には三元触媒１４が配置されている。三元触媒１４は、理論空燃比近傍の所定範囲において排気中のＣＯ、ＨＣおよびＮＯｘを浄化するものであり、その上流側には、空燃比を検出するための空燃比センサ１０２が配設されている。
【００２０】
−ブレーキ負圧制御システム−
前記したようにエンジン１の吸気通路１０においてスロットルバルブ１２により吸気の流れが絞られると、その下流側の吸気通路１０、即ちサージタンク１１および独立吸気通路などに吸気負圧が生成されて、ブレーキブースタ２に供給される。ブレーキブースタ２は、車両の運転者によって踏み操作されるブレーキペダル３の踏力を増幅する真空倍力装置であり、入力ロッド２１と出力ロッド２２との間に介在されたピストン２３が、ダイアフラム２４を介してハウジング２０に取り付けられている。
【００２１】
そして、そのダイアフラム２４によってハウジング２０の内部が入力側の大気圧室２５と出力側の負圧室２６とに仕切られており、ブレーキペダル３の踏み操作に応じて入力ロッド２１が押し込まれると、大気圧室２５に大気圧が導入されるようになっている。なお、ブレーキペダル３には、それが所定以上、踏み操作されて、前記のように大気圧室２５に大気圧が導入されるようになると、オフからオンに切り替わるブレーキスイッチ１０３（以下、ブレーキＳＷ１０３）が設けられている。
【００２２】
ブレーキブースタ２は、大気圧室２５に導入される大気圧と負圧室２６の負圧との差圧に比例するアシスト力を発生し、これにより、入力ロッド２１に加えられた踏力が増幅されて、出力ロッド２２からマスターシリンダ４へ入力される。そして、その入力、即ち、ブレーキペダル３の踏力およびブレーキブースタ２のアシスト力に応じて、マスターシリンダ４がブレーキ油圧（マスターシリンダ圧）を発生させると、このブレーキ油圧が図示しない油圧回路を介して車両の各車輪毎のホイルシリンダに供給され、制動力を発生させる。
【００２３】
ブレーキブースタ２についてより詳しくは、まず、ブレーキブースタ２の負圧室２６が第１の負圧通路１５（負圧供給通路）によって、エンジン１の吸気マニホルド（図例ではサージタンク１１）に接続されている。すなわち、前記のようにサージタンク１１などに生成された吸気負圧が、第１の負圧通路１５によってブレーキブースタ２の負圧室２６に供給されるようになっている。なお、第１の負圧通路１５と負圧室２６との接続部にはチェックバルブ１６が配設されている。
【００２４】
また、前記負圧室２６は第２の負圧通路１７によって、電動のバキュームポンプ５にも接続されており、このバキュームポンプ５からはポンプ負圧が供給されるようになっている。なお、第２の負圧通路１７と負圧室２６との接続部にもチェックバルブ１６が配設されている。さらに、ブレーキブースタ２の負圧室２６には、その負圧の大きさ、即ちブースタ圧を検出するためのブースタ圧センサ１０４が配設されている。
【００２５】
このブースタ圧センサ１０４からの信号はＥＣＵ１００に入力されるようになっており、これにより検出されるブースタ圧、即ち負圧室２６内の負圧の大きさ（空気圧）と、大気圧センサ１０５により検出される大気圧との差圧（絶対値）が所定値未満になると、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じてバキュームポンプ５が動作される。これにより、第２の負圧通路１７を介して負圧室２６から空気が吸引される（つまり、負圧室２６にポンプ負圧が供給される）。
【００２６】
さらに、図示の例では前記第１および第２の負圧通路１５，１７からそれぞれ分岐する第１および第２の分岐通路１５ａ，１７ａが設けられており、これらが合流して第３の負圧通路１８を構成し、ブレーキブースタ２の大気圧室２５に負圧を導入するようになっている。なお、前記第１および第２の分岐通路１５ａ，１７ａにもチェックバルブ１６が配設されている。
【００２７】
前記第３の負圧通路１８は、ブレーキブースタ２のピストン２３と連動するコントロールバルブ２７によって開閉されるものである。すなわち、図１に模式的に示すようにブレーキペダル３が踏み操作されていないときには、コントロールバルブ２７が図中、右側の負圧導入位置にあって、前記第３の負圧通路１８が開かれており、これにより大気圧室２５には負圧が導入されている。
【００２８】
一方、図中、仮想線で示すようにブレーキペダル３が踏み操作されると、図示はしないが、ピストン２３がブレーキブースタ２内に押し込まれ（図１の左側に移動し）、コントロールバルブ２７が図中、左側の大気圧導入位置に移動する。これにより、大気開放通路１９から大気圧室２５に空気が流入し、大気圧が導入されるようになる。このようにしてブレーキペダル３の踏み操作に伴い、ピストン２３およびコントロールバルブ２７が動作することによって、大気圧室２５には大気圧が導入される。
【００２９】
そして、前記したようにエンジン１のスロットルバルブ１２やブレーキシステムのバキュームポンプ５などはＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバックアップＲＡＭなどを備えた公知のコンピュータ装置であり、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは例えばエンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する。
【００３０】
ＥＣＵ１００には、前記の吸気圧センサ１０１、空燃比センサ１０２、ブレーキＳＷ１０３、ブースタ圧センサ１０４、大気圧センサ１０５の他に、図示はしないが、エンジン１のクランク角センサ、エアフローメータ、吸気温センサ、スロットル開度センサ、アクセル開度センサ、イグニッションスイッチなどが接続されている。そして、これらのセンサやスイッチなどから入力する信号に基づいてＥＣＵ１００は、種々の制御プログラムを実行することにより、エンジン１の運転制御を実行する。
【００３１】
一例としてＥＣＵ１００は、アクセル開度やエンジン１の負荷率および回転数、或いは車速等に基づいてエンジン１の目標トルクを算出し、この目標トルクを出力するようにスロットル開度を制御して、気筒１ａへの吸気の充填量を調整する。また、ＥＣＵ１００は、そうして気筒１ａへ充填される吸気の量に対応づけて、理論空燃比になるように燃料の供給量を制御し、さらに空燃比センサ１０２からの信号に応じてフィードバック補正を行う。
【００３２】
加えて、本実施の形態においてＥＣＵ１００は、以下に説明するようにエンジン１の始動前に吸気圧センサ１０１および大気圧センサ１０５の検出値を比較して、吸気圧センサ１０１の異常を判定する。また、エンジン１の始動後に所定の条件が成立すれば、吸気圧センサ１０１およびブースタ圧センサ１０４の検出値を比較することによって、ブースタ圧センサ１０４の異常を判定する。
【００３３】
−エンジン始動前の異常判定−
まず、図２を参照して、エンジン１の始動前に行う吸気圧センサ１０１の異常判定について説明する。図２に示す始動前判定ルーチンは、例えば車両のイグニッションスイッチがＯＮになったことを条件としてスタートし、まず、ステップＳＴ１０１においてエンジン１の停止フラグがＯＮになっているか否か判定する。そして、エンジン１が運転中であり、否定判定（ＮＯ）すればルーチンを終了する（エンド）一方、エンジン１が停止中であり、肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳＴ１０２に進む。
【００３４】
このステップＳＴ１０２では、大気圧センサ１０５が正常であるか否かの判定結果を読み込み、異常判定がなされていればルーチンを終了する（エンド）一方、正常判定がなされていれば、ステップＳＴ１０３に進む。なお、大気圧センサ１０５が正常であるか否かの判定は、例えば前回のエンジン１の運転中に公知の方法によって行われており、その結果がＥＣＵ１００のバックアップＲＡＭに記憶されている。
【００３５】
そして、ステップＳＴ１０３では、大気圧センサ１０５の出力信号によって大気圧Ｐａを算出するとともに、吸気圧センサ１０１の出力信号によって吸気圧Ｐｍを算出し、続くステップＳＴ１０４では、大気圧Ｐａおよび吸気圧Ｐｍの圧力偏差（絶対値）が予め設定した許容値未満か否か判定する。この判定がＹＥＳ（肯定判定）であれば、ステップＳＴ１０５に進んで正常判定する一方、判定がＮＯ（否定判定）であれば、ステップＳＴ１０６に進んで異常判定し、ルーチンを終了する（エンド）。
【００３６】
すなわち、一般的にエンジン１の始動前であれば、吸気通路１０内は概ね大気圧状態になっているので、吸気圧センサ１０１により検出される吸気圧Ｐｍと、大気圧センサ１０５により検出される大気圧Ｐａとは概ね同じ値になるはずである。両者の間にはセンサ感度のばらつきなどによって小さな圧力偏差が生じるので、これに対応するように予め実験などによって前記の許容値（ステップＳＴ１０４の判定に用いる許容値）が設定されている。
【００３７】
−エンジン始動後の異常判定−
次に、主に図３を参照して、エンジン１の始動後に行うブースタ圧センサ１０４の異常判定について説明する。図３に示す始動後判定ルーチンは、例えば車両のイグニッションスイッチがＯＮになっている間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３８】
まず、スタート後のステップＳＴ２０１において、エンジン１が定常運転状態か否か判定する。これは、後述する空燃比のリーン側への変化を、エンジン１の運転状態の変化による過渡的な空燃比の変化と区別するためのものであり、例えばエンジン１の負荷率および回転数の変化率（時間当たりの変化量）がいずれも、予め実験などによって適合した値以下であるか否かを判定する。そして、定常運転状態でないと否定判定（ＮＯ）すれば、ルーチンを終了する（エンド）。
【００３９】
一方、エンジン１が定常運転状態であって肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳＴ２０２に進んで、今度はバキュームポンプ５が停止しているか否か判定する。バキュームポンプ５はＥＣＵ１００によって制御されるので、この判定は、制御指令やフラグの状態を確認すればよい。そして、判定がＮＯ（否定判定）であればルーチンを終了する（エンド）一方、バキュームポンプ５が停止していると肯定判定すれば（ＹＥＳ）、ステップＳＴ２０３に進んで、吸気圧センサ１０１が正常であるか否かの判定結果を読み込む。
【００４０】
すなわち、前記図２のフローに表れているように、エンジン１の始動前の異常判定ルーチンにおいて吸気圧センサ１０１の異常について判定されており、その結果がＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶されている。この判定結果により吸気圧センサ１０１に異常があればルーチンを終了する（エンド）一方、正常であればステップＳＴ２０４に進んで、今度は、ブレーキＳＷ１０３からの出力信号がオンかオフか、即ちブレーキペダル３が踏み操作されているか否か判定する。
【００４１】
そして、ブレーキ・オフで否定判定（ＮＯ）すればルーチンを終了する（エンド）一方、ブレーキ・オンで肯定判定（ＹＥＳ）すればステップＳＴ２０５に進み、今度は、空燃比センサ１０２の検出値に基づいて、空燃比（Ａ／Ｆ）が所定値以上、リーン側に変化したか否か判定する。この空燃比の変化量（所定値）は、ブレーキブースタ２の負圧室２６から吸い込まれた空気による空燃比の変化に対応づけて、予め実験などにより適合されている。
【００４２】
すなわち、ブレーキブースタ２の動作に伴いその負圧室２６の容積が減少し、第１の負圧通路１５のチェックバルブ１６が開くと、スロットルバルブ１２よりも下流の吸気通路１０（ここではサージタンク１１）に空気が吸い込まれることによって、空燃比がリーン側に変化する。一方、負圧室２６の圧力（ブースタ圧Ｐｂ）は速やかに吸気圧に近づいてゆき、空燃比の変化量が前記所定値になる頃には吸気圧Ｐｍとほぼ同じになると考えられる。
【００４３】
そこで、ステップＳＴ２０６において吸気圧センサ１０１の出力信号によって吸気圧Ｐｍを算出するとともに、ブースタ圧センサ１０４の出力信号によってブースタ圧Ｐｂを算出する。続いてステップＳＴ２０７では、吸気圧Ｐｍおよびブースタ圧Ｐｂの差圧（絶対値）が、予め設定した許容値（センサ感度のばらつきなどに対応する値）よりも小さいか否か判定し、この判定がＹＥＳ（肯定判定）であればステップＳＴ２０８に進んで正常判定する一方、判定がＮＯ（否定判定）であればステップＳＴ２０９に進んで異常判定し、ルーチンを終了する（エンド）。
【００４４】
前記図３のフローのステップＳＴ２０４を実行することによってＥＣＵ１００は、ブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作判定手段を構成し、また、ステップＳＴ２０５を実行することによってＥＣＵ１００は、空燃比のリーン側への変化を判定する空燃比判定手段を構成する。さらに、ステップＳＴ２０６〜ＳＴ２０９を実行することによってＥＣＵ１００は、ブレーキ操作が有りと判定され、かつ空燃比のリーン側への変化が有りと判定されたとき、即ち所定の条件が成立したときに、吸気圧センサ１０１およびブースタ圧センサ１０４の検出値を比較して、異常を判定する異常判定手段を構成する。
【００４５】
以上、説明したように本実施の形態に係るセンサ異常判定装置によると、図４に一例を示すように、車両の運転中にブレーキペダル３が踏み操作されると（時刻ｔ１においてブレーキＳＷオン）、ブレーキブースタ２の動作に伴い、その負圧室２６の容積が減少し、第１の負圧通路１５のチェックバルブ１６が開く。そして、その負圧室２６から吸気通路１０に空気が吸い込まれることにより、ブースタ圧Ｐｂが低下（負圧が増大）して、吸気圧Ｐｍに近づいてゆく。
【００４６】
そうしてスロットルバルブ１２よりも下流の吸気通路１０に空気が流入することから、空燃比（Ａ／Ｆ）がリーン側に変化し、時刻ｔ２において空燃比の変化量が所定値以上に大きくなる。このとき、吸気圧Ｐｍとブースタ圧Ｐｂとはほぼ同じになっているはずなので、吸気圧センサ１０１による検出値（即ち吸気圧Ｐｍ）とブースタ圧センサ１０４による検出値（即ちブースタ圧Ｐｂ）とを比較して、仮に両者の乖離が所定以上に大きければ、少なくとも一方のセンサに異常があると判定することができる。本実施の形態では図２のように吸気圧センサ１０１が正常であることを判定しているので、ブースタ圧センサ１０４の以上と判定できる。
【００４７】
このようにして、異常を判定するセンサの検出値を用いることなく、ブレーキ操作および空燃比の変化から判定条件の成立を判断するようにしたので、異常判定の信頼性を担保することができる。しかも、本実施の形態ではエンジン１の定常運転状態において、かつバキュームポンプ５が停止しているときに判定を行うようにしており、このことによっても判定の信頼性が高くなる。
【００４８】
−他の実施形態−
上述した実施の形態はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態においては図３のフローのステップＳＴ２０１でエンジン１の定常運転状態を判定し、かつ、ステップＳＴ２０２においてバキュームポンプ５の停止を判定した上で、同ステップＳＴ２０４〜ＳＴ２０９の異常判定の手順に進むようにしているが、これに限らず、エンジン１の運転状態やバキュームポンプ５の動作については判定しないようにしてもよい。
【００４９】
また、前記実施の形態においては図２のフローチャートに示すように、エンジン始動前に吸気圧センサ１０１の異常を判定するようにしているが、これにも限定されず、吸気圧Ｐｍと大気圧Ｐａとが概ね同じになるような状態であれば、エンジン１の運転中に吸気圧センサ１０１の異常を判定することもできる。例えば、エンジン回転数が所定値以下の低回転状態であって、かつスロットル開度が所定以上（例えば全開）のときに、大気圧Ｐａおよび吸気圧Ｐｍを比較して、吸気圧センサ１０１の異常を判定するようにしてもよい。
【００５０】
或いは、そのように予め吸気圧センサ１０１の異常を判定する必要もなく、図３のフローチャートに示すエンジン始動後の異常判定ルーチンのみを行うようにしてもよい（但し、この場合はステップＳＴ２０３の処理は行わない）。こうすると、エンジン始動後の異常判定ルーチンにおいて、吸気圧センサ１０１およびブースタ圧センサ１０４の少なくとも一方について異常を判定することができる。
【００５１】
さらに、前記実施の形態では、一例としてエンジン１の吸気負圧と、バキュームポンプ５のポンプ負圧とをそれぞれブレーキブースタ２に供給するようにしたブレーキシステムについて説明したが、これにも限定されず本発明は、バキュームポンプ５を備えていないブレーキシステムにも適用できる。
【００５２】
また、前記実施の形態では、一例としてガソリンエンジン１を搭載する車両に本発明を適用した場合について説明したが、これにも限定されず本発明は、例えばアルコール燃料やガス燃料を使用するエンジン、或いはディーゼルエンジンを搭載した車両にも適用することができ、それらのエンジンと共に走行用の電動モータを搭載したハイブリッド車両にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの吸気圧センサやブレーキブースタのブースタ圧センサの異常判定の信頼性を担保することができるもので、例えば乗用車に適用して効果が高い。
【符号の説明】
【００５４】
１          エンジン
１０      吸気通路
１５      第１の負圧通路（負圧を供給する通路）
１６      チェックバルブ
２          ブレーキブースタ
２６      負圧室
１００      ＥＣＵ（ブレーキ操作判定手段、空燃比判定手段、異常判定手段）
１０１      吸気圧センサ
１０２      空燃比センサ
１０３      ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）
１０４      ブースタ圧センサ
【図１】
2017094944.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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