(57)【要約】【課題】車両走行時に路面からの入力により車体にねじれ方向の力が加わっても、バックドア開口の下側コーナー部の変形を抑制することができ、操縦安定性やＮＶＨ性能を向上させることができる車両の後部構造を提供する。【解決手段】バックパネル２とテールエンドメンバ３を備え、テールエンドメンバ３とバックパネル２により閉じ断面が形成されており、テールエンドメンバ３は、断面屈曲形状のテールエンドメンバ本体５と、テールエンドメンバ本体５の車幅方向Ｗの端部から裏面側に折れ曲がったテールエンドメンバ縦壁４とを備えて、テールエンドメンバ本体５の車幅方向Ｗの端部の互いに屈曲した一対の裏面部分、及び、一対の裏面部分間のコーナー部にテールエンドメンバ縦壁４の周部が連なっており、テールエンドメンバ縦壁４の別の周部から張り出すフランジ４Ｆがバックパネル２に接合されている。【選択図】図３
2017213931.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに接合されてバックドア開口の下側周部を形成するバックパネルとテールエンドメンバを備え、
前記テールエンドメンバは断面屈曲形状であり、
前記テールエンドメンバと前記バックパネルにより閉じ断面が形成されている車両の後部構造であって、
前記テールエンドメンバは、車幅方向に沿う断面屈曲形状のテールエンドメンバ本体と、
前記テールエンドメンバ本体の車幅方向の端部から前記テールエンドメンバ本体の裏面側に折れ曲がったテールエンドメンバ縦壁とを備えて、前記テールエンドメンバ本体の車幅方向の端部の互いに屈曲した一対の裏面部分、及び、前記一対の裏面部分間のコーナー部に前記テールエンドメンバ縦壁の周部が連なっており、
前記テールエンドメンバ縦壁の別の周部から車幅方向に張り出すフランジが前記バックパネルに接合されている車両の後部構造。
【請求項２】
前記閉じ断面は四角形状であり、
前記四角形状の閉じ断面を形成する上壁と下壁のいずれか一方を前記テールエンドメンバが、いずれか他方を前記バックパネルが備え、
前記四角形状の閉じ断面を形成する前壁と後壁のいずれか一方を前記テールエンドメンバが、いずれか他方を前記バックパネルが備え、
前記テールエンドメンバ縦壁のフランジは、前記バックパネルの前記上壁と前記下壁のいずれか他方と、前記前壁と前記後壁のいずれか他方とに接合している請求項１記載の車両の後部構造。
【請求項３】
互いに接合されてバックドア開口の下側コーナー部を形成するサイドボディエクステンションアウタとサイドボディエクステンションインナを備え、
前記サイドボディエクステンションアウタは断面屈曲形状であり、
前記サイドボディエクステンションアウタと前記サイドボディエクステンションインナにより閉じ断面が形成されている車両の後部構造であって、
前記サイドボディエクステンションアウタは、前記バックドア開口の周方向に沿う断面屈曲形状のサイドボディエクステンションアウタ本体と、
前記サイドボディエクステンションアウタ本体のバックパネル側の端部から前記サイドボディエクステンションアウタ本体の裏面側に折れ曲がったサイドボディエクステンションアウタ縦壁とを備えて、前記サイドボディエクステンションアウタのバックパネル側の端部の互いに屈曲した一対の裏面部分、及び、前記一対の裏面部分間のコーナー部に前記サイドボディエクステンションアウタ縦壁の周部が連なっており、
前記サイドボディエクステンションアウタ縦壁の別の周部から前記バックドア開口の周方向に張り出すフランジが前記サイドボディエクステンションインナに接合されている車両の後部構造。
【請求項４】
前記閉じ断面は四角形状であり、
前記四角形状の閉じ断面を形成する上壁と下壁のいずれか一方を前記サイドボディエクステンションアウタが、いずれか他方を前記サイドボディエクステンションインナが備え、
前記四角形状の閉じ断面を形成する前壁と後壁のいずれか一方を前記サイドボディエクステンションアウタが、いずれか他方を前記サイドボディエクステンションインナが備え、
前記サイドボディエクステンションアウタ縦壁のフランジは、前記サイドボディエクステンションインナの前記上壁と前記下壁のいずれか他方と、前記前壁と前記後壁のいずれか他方とに接合している請求項３記載の車両の後部構造。
【請求項５】
前記バックドア開口の下側コーナー部は円弧状であり、
前記テールエンドメンバ縦壁又は前記サイドボディエクステンションアウタ縦壁は、前記バックドア開口の円弧状の下側コーナー部、もしくは前記下側コーナー部のエンド部に配置されている請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両の後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行時に路面からの入力により車体にねじれ方向（車体がねじれる方向）の力が加わった場合、バックドア開口の下側コーナー部に大きな負荷がかかる。そのために、バックドア開口の下側コーナー部を補強する構造が要求されている。
そこで、従来、特許文献１に開示されている技術が開発されていた。この技術では、特許文献１の図２に示すように、バックドア開口１の下部コーナー２にアール（Ｒ）形状部Ｘが設けられ、リヤエンドクロスメンバ５内にブレース８を配してある。
また、ブレース８の上端８１がアール（Ｒ）形状部Ｘのリヤエンドクロスメンバ５側のアール（Ｒ）止まり部Ｙに接合されている。さらに、ブレース８の下端８２が上端８１より車両中央側に接合され、ブレース８がアール（Ｒ）止まり部Ｙから車両中央側に傾斜して設けられている。
そして、ブレース８の上縁フランジ８３は、リヤエンドクロスメンバ５の上面を形成しているフロア６の裏面に接合されている。ブレース８の下縁フランジ８４は、アール（Ｒ）止まり部Ｙよりも車両中央側に位置してリヤエンドインナ５５の本体の下面に接合されている。ブレース８の前縁フランジ８５は、リヤエンドインナ５５の本体の前面５５ｂに斜めに接合され、ブレース８の後縁フランジ８６は、リヤエンドアウタの本体の後面に斜めに接合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３４９７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の構造によれば、荷重を分散するためのブレース本体と車体に固定するためのブレースのフランジが荷重伝達方向に対してオフセットしていることや、ブレースの角部は溶接による固定ができないことにより荷重伝達効率が良くなかった。また、ブレース本体には溶接機器挿通孔を設ける必要があった。
その結果、車体のねじり剛性が低下して、操縦安定性やＮＶＨ（振動・騒音・ハーシュネス）性能が低下する虞があった。
本発明の目的は、車両走行時に路面からの入力により車体にねじれ方向の力が加わっても、バックドア開口の下側コーナー部の変形を抑制することができ、操縦安定性やＮＶＨ性能を向上させることができる車両の後部構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本第１発明の特徴は、
互いに接合されてバックドア開口の下側周部を形成するバックパネルとテールエンドメンバを備え、
前記テールエンドメンバは断面屈曲形状であり、
前記テールエンドメンバと前記バックパネルにより閉じ断面が形成されている車両の後部構造であって、
前記テールエンドメンバは、車幅方向に沿う断面屈曲形状のテールエンドメンバ本体と、
前記テールエンドメンバ本体の車幅方向の端部から前記テールエンドメンバ本体の裏面側に折れ曲がったテールエンドメンバ縦壁とを備えて、前記テールエンドメンバ本体の車幅方向の端部の互いに屈曲した一対の裏面部分、及び、前記一対の裏面部分間のコーナー部に前記テールエンドメンバ縦壁の周部が連なっており、
前記テールエンドメンバ縦壁の別の周部から車幅方向に張り出すフランジが前記バックパネルに接合されている点にある。
【０００６】
本第２発明の特徴は、
互いに接合されてバックドア開口の下側コーナー部を形成するサイドボディエクステンションアウタとサイドボディエクステンションインナを備え、
前記サイドボディエクステンションアウタは断面屈曲形状であり、
前記サイドボディエクステンションアウタと前記サイドボディエクステンションインナにより閉じ断面が形成されている車両の後部構造であって、
前記サイドボディエクステンションアウタは、前記バックドア開口の周方向に沿う断面屈曲形状のサイドボディエクステンションアウタ本体と、
前記サイドボディエクステンションアウタ本体のバックパネル側の端部から前記サイドボディエクステンションアウタ本体の裏面側に折れ曲がったサイドボディエクステンションアウタ縦壁とを備えて、前記サイドボディエクステンションアウタのバックパネル側の端部の互いに屈曲した一対の裏面部分、及び、前記一対の裏面部分間のコーナー部に前記サイドボディエクステンションアウタ縦壁の周部が連なっており、
前記サイドボディエクステンションアウタ縦壁の別の周部から前記バックドア開口の周方向に張り出すフランジが前記サイドボディエクステンションインナに接合されている点にある。
【発明の効果】
【０００７】
［本第１発明の効果］
テールエンドメンバ本体の車幅方向の端部からテールエンドメンバ本体の裏面側に折れ曲がったテールエンドメンバ縦壁が、テールエンドメンバとバックパネルにより形成される閉じ断面の強度・剛性を高めるバルクヘッドとしての機能を発揮する。従って、バックドア開口の下側コーナー部を補強することができる。
【０００８】
このような効果を得る手段として、例えば、図６に示すように、前記閉じ断面内に別体のバルクヘッド５０を設ける構造（以下、「比較例の構造」と称する）が考えられる。
この比較例の構造では、板面が車幅方向Ｗを向く板状のバルクヘッド本体５１の車両前後方向の両端部から前側フランジ５０Ｆ１と後側フランジ５０Ｆ２が車幅方向Ｗに各別に張り出している。また、バルクヘッド本体５１の上下方向の両端部から上側フランジ５０Ｆ３と下側フランジ５０Ｆ４が車幅方向Ｗに各別に張り出している。そして、前側フランジ５０Ｆ１と上側フランジ５０Ｆ３がテールエンドメンバ３の裏面に溶接接合され、後側フランジ５０Ｆ２と下側フランジ５０Ｆ４がバックパネル２に溶接接合されている。
【０００９】
前記バルクヘッド５０の前側フランジ５０Ｆ１と上側フランジ５０Ｆ３は、バルクヘッド５０の前端部と上端部から車幅方向Ｗにオフセットした位置でテールエンドメンバ３の裏面に溶接接合されている。また、バルクヘッド５０の後側フランジ５０Ｆ２と下側フランジ５０Ｆ４は、バルクヘッド５０の後端部と下端部から車幅方向Ｗにオフセットした位置でバックパネル２に溶接接合されている。そのために、比較例の構造では、車両走行時に路面からの入力により車体にねじれ方向の力が加わった場合に荷重分散の効率が悪いという問題がある。また、部品点数が増えるという問題もある。
【００１０】
さらに、比較例の構造では、テールエンドメンバ３にバルクヘッド５０の前側のフランジ５０Ｆ１を溶接するには、テールエンドメンバ３又はバルクヘッド５０に溶接機器挿通孔５０Ｈを設ける必要があり、前記閉じ断面の強度・剛性が低下するという問題がある。
【００１１】
これに対して、本第１発明では、テールエンドメンバ本体と一体の前記テールエンドメンバ縦壁を介して荷重を分散させることができ、車体に前記ねじれ方向の力が加わった場合の荷重分散の効率を向上させることができる。しかも、本第１発明においては、テールエンドメンバやテールエンドメンバ縦壁に溶接機器挿通孔を設ける必要がなく、前記閉じ断面の強度・剛性の低下を回避することができる。
【００１２】
従って、本第１発明の構成によれば、車両走行時に路面からの入力により車体にねじれ方向の力が加わっても、前記閉じ断面の潰れ変形を確実に抑制することができ、バックドア開口の下側コーナー部の変形をより確実に抑制することができる。このように、車体のねじり剛性を向上させることができて、操縦安定性とＮＶＨ（振動・騒音・ハーシュネス）性能をより向上させることができる。また、本第１発明の構成によれば、型費や冶具費を低減することができ、部品点数を低減することができる。
【００１３】
［本第２発明の効果］
前記サイドボディエクステンションアウタ縦壁が、サイドボディエクステンションアウタとサイドボディエクステンションインナにより形成された閉じ断面の強度・剛性を高めるバルクヘッドとしての機能を発揮する。従って、バックドア開口の下側コーナー部を補強することができる。
【００１４】
そして、本第２発明では、サイドボディエクステンションアウタ本体と一体のサイドボディエクステンションアウタ縦壁を介して荷重を分散させることができ、車体に前記ねじれ方向の力が加わった場合の荷重分散の効率を向上させることができる。しかも、本第２発明においては、サイドボディエクステンションアウタやサイドボディエクステンションアウタ縦壁に溶接機器挿通孔を設ける必要がなく、前記閉じ断面の強度・剛性の低下を回避することができる。
【００１５】
従って、本第２発明の構成によれば、車両走行時に路面からの入力により車体にねじれ方向の力が加わっても、前記閉じ断面の潰れ変形を確実に抑制することができ、バックドア開口の下側コーナー部の変形をより確実に抑制することができる。このように、車体のねじり剛性を向上させることができて、操縦安定性とＮＶＨ（振動・騒音・ハーシュネス）性能をより向上させることができる。また、本第２発明の構成によれば、型費や冶具費を低減することができ、部品点数を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車両の後部構造を車両左斜め後方側から見た斜視図
【図２】車両の後部構造を車室内側から見た斜視図
【図３】図２のＹ部の拡大斜視図
【図４】図１のＸ部の拡大斜視図
【図５】バックドア開口の下側周部の縦断側面図
【図６】比較例の構造の斜視図（図３に対応する図）
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、車両の後部構造を構成する車体後面部１にバックドア開口１０が形成されている。このバックドア開口１０を開閉するバックドア（図示せず）は、車体後面部１の上端部に上下揺動自在に支持されている。
【００１８】
［第１発明の構造］
図２，図３に示すように、前記車両の後部構造は、互いに接合されてバックドア開口１０の下側周部を形成するバックパネル２とテールエンドメンバ３を備えている。テールエンドメンバ３はバックパネル２よりも車両前方側Ｆｒに位置する。このテールエンドメンバ３は断面屈曲形状であり、テールエンドメンバ３とバックパネル２により第１閉じ断面が形成されている。
【００１９】
テールエンドメンバ３は、車幅方向Ｗに沿う断面屈曲形状のテールエンドメンバ本体５と、テールエンドメンバ本体５の車幅方向Ｗの端部からテールエンドメンバ本体５の裏面側に折れ曲がったテールエンドメンバ縦壁４とを備えている。そして、テールエンドメンバ本体５の車幅方向Ｗの端部の互いに屈曲した一対の裏面部分、及び、一対の裏面部分間のコーナー部にテールエンドメンバ縦壁４の周部が連なっている。さらに、テールエンドメンバ縦壁４の別の周部から車幅方向Ｗに張り出すフランジ４Ｆがバックパネル２に接合されている。
【００２０】
この構成によれば、テールエンドメンバ本体５の車幅方向Ｗの端部からテールエンドメンバ本体５の裏面側に折れ曲がったテールエンドメンバ縦壁４が、テールエンドメンバ３とバックパネル２により形成される第１閉じ断面の強度・剛性を高めるバルクヘッドとしての機能を発揮する。従って、バックドア開口１０の下側コーナー部１１（図１参照）を補強することができる。
【００２１】
そして、テールエンドメンバ本体５と一体のテールエンドメンバ縦壁４を介して荷重を分散させることができ、車体にねじれ方向の力が加わった場合の荷重分散の効率を向上させることができる。しかも、本第１発明においては、テールエンドメンバ３やテールエンドメンバ縦壁４に溶接機器挿通孔を設ける必要がなく、第１閉じ断面の強度・剛性の低下を回避することができる。
【００２２】
従って、本第１発明の構成によれば、車両走行時に路面からの入力により車体にねじれ方向の力が加わっても、第１閉じ断面の潰れ変形を確実に抑制することができ、バックドア開口１０の下側コーナー部１１の変形をより確実に抑制することができる。このように、車体のねじり剛性を向上させることができて、操縦安定性とＮＶＨ（振動・騒音・ハーシュネス）性能をより向上させることができる。また、本第１発明の構成によれば、型費や冶具費を低減することができ、部品点数を低減することができる。
【００２３】
本第１発明の思想は、テールエンドメンバ３の車幅方向Ｗの端部の裏面側に、バルクヘッドとしての機能を発揮するテールエンドメンバ縦壁４を、別部材としてではなく一体に備えさせることにある。
【００２４】
［第２発明の構造］
図２，図４に示すように、車両の後部構造は、互いに接合されてバックドア開口１０の下側コーナー部１１を形成するサイドボディエクステンションアウタ２１とサイドボディエクステンションインナ２２を備えている。サイドボディエクステンションアウタ２１は断面屈曲形状であり、サイドボディエクステンションアウタ２１とサイドボディエクステンションインナ２２により第２閉じ断面が形成されている。
【００２５】
サイドボディエクステンションアウタ２１は、バックドア開口１０の周方向に沿う断面屈曲形状のサイドボディエクステンションアウタ本体２５と、サイドボディエクステンションアウタ縦壁２４とを備えている。サイドボディエクステンションアウタ縦壁２４は、サイドボディエクステンションアウタ本体２５のバックパネル２（図１参照）側の端部からサイドボディエクステンションアウタ本体２５の裏面側に折れ曲がっている。
【００２６】
サイドボディエクステンションアウタ２１とサイドボディエクステンションインナ２２の端部は、バックパネル２とテールエンドメンバ３の端部に各別に接合されている。
【００２７】
そして、サイドボディエクステンションアウタ２１のバックパネル２側の端部の互いに屈曲した一対の裏面部分、及び、一対の裏面部分間のコーナー部にサイドボディエクステンションアウタ縦壁２４の周部が連なっている。さらに、サイドボディエクステンションアウタ縦壁２４の別の周部からバックドア開口１０の周方向に張り出すフランジ２４Ｆがサイドボディエクステンションインナ２２に接合されている。
【００２８】
この構成によれば、サイドボディエクステンションアウタ縦壁２４が、サイドボディエクステンションアウタ２１とサイドボディエクステンションインナ２２により形成される第２閉じ断面の強度・剛性を高めるバルクヘッドとしての機能を発揮する。従って、バックドア開口１０の下側コーナー部１１を補強することができる。
【００２９】
そして、本第２発明では、サイドボディエクステンションアウタ本体２５と一体のサイドボディエクステンションアウタ縦壁２４を介して荷重を分散させることができ、車体に前記ねじれ方向の力が加わった場合の荷重分散の効率を向上させることができる。しかも、本第２発明においては、サイドボディエクステンションアウタ２１やサイドボディエクステンションアウタ縦壁２４に溶接機器挿通孔を設ける必要がなく、前記第２閉じ断面の強度・剛性の低下を回避することができる。
従って、本第２発明の構成によれば、車両走行時に路面からの入力により車体にねじれ方向の力が加わっても、第２閉じ断面の潰れ変形を確実に抑制することができ、バックドア開口１０の下側コーナー部１１の変形をより確実に抑制することができる。このように、車体のねじり剛性を向上させることができて、操縦安定性とＮＶＨ（振動・騒音・ハーシュネス）性能をより向上させることができる。また、本第２発明の構成によれば、型費や冶具費を低減することができ、部品点数を低減することができる。
【００３０】
本第２発明の思想は、サイドボディエクステンションアウタ２１のバックパネル２側の端部の裏面側に、バルクヘッドとしての機能を発揮するサイドボディエクステンションアウタ縦壁２４を、別部材としてではなく一体に備えさせることにある。
【実施例】
【００３１】
次に、本第１発明と本第２発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図３，図４に示すように、前記バックパネル２とテールエンドメンバ３は溶接接合（溶接部Ｃを介して接合）され、サイドボディエクステンションアウタ２１とサイドボディエクステンションインナ２２は溶接接合されている。図２に示すように、溶接接合された状態のサイドボディエクステンションアウタ２１とサイドボディエクステンションインナ２２から成る前記下側コーナー部１１は、車両前後方向から見て円弧状に形成されている。
【００３２】
［第１閉じ断面の構成の一態様］ 
第１閉じ断面は次の構成にすることが好ましい。
第１閉じ断面は四角形状である。図２，図３，図５に示すように、第１閉じ断面を形成する上壁３１をテールエンドメンバ３が備え、第１閉じ断面を形成する下壁３３をバックパネル２が備えている。また、第１閉じ断面を形成する前壁３２をテールエンドメンバ３が備え、第１閉じ断面を形成する後壁３４（図１参照）をバックパネル２が備えている。つまり、テールエンドメンバ３は、車両後方側Ｒｒ及び下方が開放した略断面Ｌ字状に形成され、バックパネル２は、車両前方側Ｆｒ及び上方が開放した略断面Ｌ字状に形成されている。これにより、第１閉じ断面の剛性を向上させることができる。
【００３３】
上記の構造に換えて、前記第１閉じ断面を形成する下壁をテールエンドメンバ３が、上壁をバックパネル２が備え、第１閉じ断面を形成する前壁をバックパネル２が、後壁をテールエンドメンバ３が備えた構造であってもよい。
すなわち、前記テールエンドメンバ３が、車両前方側Ｆｒ及び上方が開放した略断面Ｌ字状に形成されていてもよく、バックパネル２が、車両後方側Ｒｒ及び下方が開放した略断面Ｌ字状に形成されていてもよい。
【００３４】
図３に示すように、テールエンドメンバ縦壁４のフランジ４Ｆは、テールエンドメンバ縦壁本体４Ｈの下端部と後端部から車幅方向Ｗ（本実施例では車幅方向外側）に張り出している。そして、両フランジ４Ｆがバックパネル２の下壁３３と後壁３４に溶接接合されている。
【００３５】
テールエンドメンバ３は、前記テールエンドメンバ本体５とテールエンドメンバ縦壁４を備えた上記の形状になるように、一枚の板状の素材をプレスして成形（プレス成形）されている。
【００３６】
［第２閉じ断面の構成の一態様］
第２閉じ断面は次の構成にすることが好ましい。
第２閉じ断面は四角形状である。図２，図４に示すように、第２閉じ断面を形成する下壁４１をサイドボディエクステンションアウタ２１が備え、第２閉じ断面を形成する上壁４２をサイドボディエクステンションインナ２２が備えている。さらに、第２閉じ断面を形成する後壁４３をサイドボディエクステンションアウタ２１が備え、第２閉じ断面を形成する前壁４４をサイドボディエクステンションインナ２２が備えている。つまり、サイドボディエクステンションアウタ２１は、車両前方側Ｆｒ及び上方が開放した略断面Ｌ字状に形成され、サイドボディエクステンションインナ２２は、車両後方側Ｒｒ及び下方が開放した略断面Ｌ字状に形成されている。これにより、第２閉じ断面の剛性を向上させることができる。
【００３７】
上記の構造に換えて、第２閉じ断面を形成する上壁をサイドボディエクステンションアウタ２１が、下壁をサイドボディエクステンションインナ２２が備え、第２閉じ断面を形成する前壁をサイドボディエクステンションアウタ２１が、後壁をサイドボディエクステンションインナ２２が備えた構造であってもよい。
すなわち、サイドボディエクステンションアウタ２１が、車両後方側Ｒｒ及び下方が開放した略断面Ｌ字状に形成されていてもよく、サイドボディエクステンションインナ２２が、車両前方側Ｆｒ及び上方が開放した略断面Ｌ字状に形成されていてもよい。
【００３８】
前記サイドボディエクステンションアウタ縦壁２４のフランジ２４Ｆは、サイドボディエクステンションアウタ縦壁本体２４Ｈの周部からバックドア開口１０の周方向に張り出している。そして、このフランジ２４Ｆがサイドボディエクステンションインナ２２の前壁４４と上壁４２に溶接接合されている。
【００３９】
前記テールエンドメンバ縦壁４とサイドボディエクステンションアウタ縦壁２４は、バックドア開口１０の円弧状の下側コーナー部１１（図１参照、下側コーナー部１１のエンド部であってもよい）に配置されている。これにより、車両走行時に路面からの入力により車体にねじれ方向の力が加わった場合に、応力が集中する箇所を効率的に補強することができる。
【００４０】
サイドボディエクステンションアウタ２１は、サイドボディエクステンションアウタ本体２５とサイドボディエクステンションアウタ縦壁２４を備えた上記の形状になるように、一枚の板状の素材をプレスして成形（プレス成形）されている。
【００４１】
本発明においては、前述の比較例の構造よりも溶接箇所を少なくすることができて、生産性を向上させることができるという効果も得ることができる。
【００４２】
前記テールエンドメンバ３、バックパネル２、サイドボディエクステンションアウタ２１、サイドボディエクステンションインナ２２は、それぞれ断面Ｊ字状（あるいはそれぞれ断面逆Ｊ字状）に形成されていてもよい。
【００４３】
以上、本発明の実施形態及び実施例を説明したが、上記実施形態及び実施例は、例として提示しており、発明の範囲を限定することは意図していない。
【符号の説明】
【００４４】
２          バックパネル
３          テールエンドメンバ
４          テールエンドメンバ縦壁
４Ｆ        フランジ（テールエンドメンバのフランジ）
５          テールエンドメンバ本体
１０        バックドア開口
１１        下側コーナー部
２１        サイドボディエクステンションアウタ
２２        サイドボディエクステンションインナ
２４        サイドボディエクステンションアウタ縦壁
２４Ｆ      フランジ（サイドボディエクステンションアウタのフランジ）
２５        サイドボディエクステンションアウタ本体
３１        上壁（テールエンドメンバの上壁）
３２        前壁（テールエンドメンバの前壁）
３３        下壁（バックパネルの下壁）
３４        後壁（バックパネルの後壁）
４１        下壁（サイドボディエクステンションアウタの下壁）
４２        上壁（サイドボディエクステンションインナの上壁）
４３        後壁（サイドボディエクステンションアウタの後壁）
４４        前壁（サイドボディエクステンションインナの前壁）
Ｗ          車幅方向
【図１】
2017213931.tif 000003
【図２】
2017213931.tif 000004
【図３】
2017213931.tif 000005
【図４】
2017213931.tif 000006
【図５】
2017213931.tif 000007
【図６】
2017213931.tif 000008