(57)【要約】      （修正有）【課題】ガレージシフトの前後進切替え時において、前後進切替機構の摩擦係合要素の前後の回転数の差が大きい状態での復帰制御の開始を確実に防止する。【解決手段】スロットル開度を制御可能な内燃機関１と、遊星歯車装置３０及び摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１を備えた前後進切替機構３と、を制御するように構成された車両の制御装置８であって、前進走行レンジＤと後進走行レンジＲとの間のガレージシフト切替時に、スロットル開度を上限値以下に抑制するスロットルの閉じ制御を実行し、前後進切替機構３の前後の回転数の差の絶対値が第１の所定値以下になり、且つ前後進切替機構３の前後の回転数の和の絶対値が第２の所定値以下となった場合に限り、前記上限値をアイドリング相当値である第１の値から、当該第１の値よりも大きく且つ運転者の操作量に応じた値よりも小さい第２の値に変更する復帰制御を実行するように構成されている。【選択図】図１
2017040315.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル開度を制御可能な内燃機関と、
遊星歯車装置及び摩擦係合要素を備えた前後進切替機構と、
を制御するように構成された車両の制御装置であって、
前進走行レンジＤと後進走行レンジＲとの間のガレージシフト切替時に、スロットル開度を上限値以下に抑制するスロットルの閉じ制御を実行し、
前記前後進切替機構の前後の回転数を検出する入力側回転数センサ及び出力側回転数センサであって、回転パルス検出センサである入力側回転数センサ及び出力側回転数センサの検出値に基づいて、前記前後進切替機構の前後の回転数の差の絶対値が第１の所定値以下になり、且つ前記前後進切替機構の前後の回転数の和の絶対値が第２の所定値以下となった場合に限り、前記上限値をアイドリング相当値である第１の値から、当該第１の値よりも大きく且つ運転者の操作量に応じた値よりも小さい第２の値に変更する復帰制御を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の内燃機関と動力伝達装置との制御技術に関し、特にガレージシフト時における摩擦係合要素を保護する制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より自動車などの車両において、動力源であるエンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置としては、有段式と無段式の自動変速機があり、無段式のものとして、エンジンとトルクコンバータ等の流体継手を介して接続される無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。また、ＣＶＴとしては一般的に、駆動側および従動側のプーリ間に伝動ベルトを巻き掛けてなるベルト式や、トロイダル式のものが実用化されている。
【０００３】
このような自動変速機を搭載した車両には、運転者によって操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて、前後進切替機構のレンジ（例えば、前進走行レンジＤ，中立レンジＮ，後進走行レンジＲ、パーキングレンジＰなど）が選択されるようになっている。このような自動変速機を搭載した車両では、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、中立レンジＮから前進走行のための前進走行レンジＤ又は後進走行のための後進走行レンジＲへのシフトのみならず、低速前進走行状態の前進走行レンジＤから後進走行のための後進走行レンジＲへの、又はその逆の後進走行レンジＲから前進走行レンジＤへの直接のシフトを含む、いわゆるガレージシフトが行われることがある。
【０００４】
従来、ＣＶＴなどにおいてのガレージシフト時には、前後進切替機構における摩擦係合要素（ブレーキ又はクラッチ）の発熱からの保護のために、かかる摩擦係合要素の係合の途中にエンジンのスロットルバルブの開度を制限する制御（例えば、一定時間にわたりスロットル開度を抑制する所謂スロットル閉じ制御）が行われると共に、このスロットル閉じ制御の終了直前において、切替後の応答性の低下を防ぐために、摩擦係合要素の係合の直前にスロットルを僅かに開く復帰制御を行っている。
【０００５】
この点について例えば特許文献１には、かかるガレージシフトが要求されると、スロットル開度がスロットル規制開度以上であるときには、予め定められた時間電子制御スロットルの開度を絞る制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−４２８０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記従来の技術では、かかる摩擦係合要素の係合の直前状態を判定するのに、摩擦係合要素の入力側の回転数と摩擦係合要素の出力側の回転数とを比較して、両者間の回転数差の大小に基づいて判定するようにしている。すなわち、回転数差が所定値より小さければ、摩擦係合要素はほぼ係合状態にあるとみなせるからである。
【０００８】
しかしながら、この回転数差の大小にのみ基づいて摩擦係合要素の係合の直前状態を判定して、スロットルを僅かに開く復帰制御を開始する制御を行うと、条件によっては、回転数差が所定値よりも大きな状態で復帰制御を開始してしまうおそれがあり、摩擦係合要素の完全な係合前にスロットルが開かれ、摩擦係合要素の摩擦材の発熱量が大きくなるという問題があった。特に、クラッチの入力側及び出力側の回転数を回転パルス検出センサを用いて検出せざるを得ない場合には、回転数を表す信号そのものには回転方向の区別がないことから、遊星歯車装置を用いた前後進切替機構にあっては、単純に回転数を表す信号の値を用いて回転数差を演算しようとすると、その回転要素の回転方向によっては、実際の回転数差よりも小さな値を示す場合があるからである。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、ガレージシフトの前後進切替え時において、前後進切替機構の前後の入力側回転数及び出力側回転数の差が大きい状態での復帰制御の開始を確実に防止することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成する本発明に係る車両の制御装置は、
スロットル開度を制御可能な内燃機関と、
遊星歯車装置及び摩擦係合要素を備えた前後進切替機構と、
を制御するように構成された車両の制御装置であって、
前進走行レンジＤと後進走行レンジＲとの間のガレージシフト切替時に、スロットル開度を上限値以下に抑制するスロットルの閉じ制御を実行し、
前記前後進切替機構の前後の回転数を検出する入力側回転数センサ及び出力側回転数センサであって、回転パルス検出センサである入力側回転数センサ及び出力側回転数センサの検出値に基づいて、前記前後進切替機構の前後の回転数の差の絶対値が第１の所定値以下になり、且つ前記前後進切替機構の前後の回転数の和の絶対値が第２の所定値以下となった場合に限り、前記上限値をアイドリング相当値である第１の値から、当該第１の値よりも大きく且つ運転者の操作量に応じた値よりも小さい第２の値に変更する復帰制御を実行するように構成されていることを特徴とする。
【００１１】
上記構成の本発明の一形態によれば、前進走行レンジＤと後進走行レンジＲとの間でのガレージシフト切替が行われると、その切替先のレンジに対応した摩擦係合要素の係合が開始され、同時に、スロットルの閉じ制御が実行される。そして、前後進切替機構の前後の回転数の差の絶対値が第１の所定値以下になり、且つ前記前後進切替機構の前後の回転数の和の絶対値が第２の所定値以下となった場合に限り、復帰制御が実行される。
【発明の効果】
【００１２】
以上、説明したように本発明に係る車両の制御装置によると、スロットルを開くことを許可する復帰制御は、前後進切替機構の前後の回転数の差の絶対値が第１の所定値以下になり、且つ前後進切替機構の前後の回転数の和の絶対値が第２の所定値以下となった場合に限り実行されるので、仮に、ＤレンジからＲレンジ、又はＲレンジからＤレンジへの切替え初期において前後進切替機構の前後の回転数の差の絶対値が第１の所定値以下になったとしても、それのみでは復帰制御は実行されず、誤判定による摩擦係合要素の発熱量増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用する車両用動力伝達装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】本発明で用いられる回転パルス検出センサの一例を示す断面図である。
【図３】本発明で実行されるスロットルの閉じ制御を説明するための概念図である。
【図４】前後進切替機構における各回転要素のＤ前進中におけるＲシフト時の共線図である。
【図５】前進走行レンジＤと後進走行レンジＲとの間でのガレージシフト切替が行われたときの制御手順の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。一例としての本実施形態は、図１に概略を示すように車両に横置きに搭載された動力伝達装置に本発明を適用した場合である。なお、本実施形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定するものではない。
【００１５】
図１に概略的に示すように、本実施形態の動力伝達装置は、走行用の動力源であるエンジン１の他に、トルクコンバータ２、前後進切換機構３、無段変速機構４、減速歯車機構５、差動歯車機構６などを備えている。エンジン１のクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、その出力がトルクコンバータ２から前後進切換機構３、無段変速機構４および減速歯車機構５を介して差動歯車機構６に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。
【００１６】
エンジン１は一例として多気筒ガソリンエンジンであって、エンジン回転数を算出するためのエンジン回転数センサ１０１を備えている。また、図示の例では、エンジン１のスロットルバルブ１２はスロットルモータ１３によって動作されるものであって、その開度（スロットル開度Ｔｈ）は、目標吸気量が得られるようにＥＣＵ（Electronic Control Unit）８によって制御される。なお、スロットル開度Ｔｈはスロットル開度センサ１０２によって検出される。
【００１７】
トルクコンバータ２は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結された入力側のポンプインペラ２１と、タービンシャフト２５を介して前後進切換機構３に連結された出力側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ロックアップクラッチ２６とを備えている。このトルクコンバータ２は周知の構造であるから、その詳細な説明は省略する。
【００１８】
また、図示の例ではトルクコンバータ２に、ポンプインペラ２１に連結されて駆動される機械式のオイルポンプ９（油圧ポンプ）が設けられている。このオイルポンプ９は、例えばギヤポンプ、ベーンポンプなどであり、ポンプインペラ２１を介してエンジン１のクランクシャフト１１によって駆動され（このためオイルポンプ９の回転数はエンジン回転数になる）、油圧制御回路２０にも作動油を供給する。
【００１９】
前後進切換機構３は、図示の例では、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２５に連結されており、前進用クラッチＣ１の近傍にはタービンシャフト２５の回転数を検出するタービン回転数センサ１０４が配置されている。このタービン回転数センサ１０４の出力信号からタービンシャフト２５の回転数、換言すると、前後進切換機構３の入力側回転数Ｎcinを算出することができる。一方、遊星歯車機構３０のキャリア３３は無段変速機構４の入力軸４０に連結されている。
【００２０】
この前後進切換機構３の構造は周知なので、その詳細な説明は省略するが、前進用クラッチＣ１が係合され、かつ後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換機構３のサンギヤ３１、リングギヤ３２及びキャリヤ３３が一体に回転するようになって、前進方向の駆動力が無段変速機構４側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、かつ前進用クラッチＣ１が解放されると、後進方向の駆動力が無段変速機構４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換機構３は動力伝達を遮断する中立（ニュートラル）状態になる。
【００２１】
本実施形態の無段変速機構４は、前記のトルクコンバータ２および前後進切換機構３を介してエンジン１から入力する回転を、無段階に変速して出力軸４４から出力可能なベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であり、以下ではＣＶＴ４という。このＣＶＴ４は、入力側（駆動側）のプライマリプーリ４１、出力側（従動側）のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製の伝動ベルト４３（無端伝動部材：チェーン式ベルトも含む）などを備えている。
【００２２】
プライマリプーリ４１の近傍にはプライマリプーリ回転数センサ１０５が配置されている。このプライマリプーリ回転数センサ１０５の出力信号から、ＣＶＴ４の入力軸回転数Ｎｉｎ、換言すると、前後進切換機構３の出力側回転数Ｎcoutを算出することができる。また、セカンダリプーリ４２の近傍にはセカンダリプーリ回転数センサ１０６が配置されており、その出力信号からＣＶＴ４の出力軸回転数Ｎｏｕｔを算出することができる。この出力軸回転数Ｎｏｕｔから車速Ｓｐｄを算出することができる。
【００２３】
詳しくは、プライマリプーリ４１は、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とを備えている。そして、可動シーブ４１２側に配設された油圧アクチュエータ４１３によって、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更することで、伝動ベルト４３の巻き掛け径（有効径）が変更されるようになっている。
【００２４】
同様にセカンダリプーリ４２も、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向に摺動可能に配設された可動シーブ４２２とを備えており、可動シーブ４２２側に配設された油圧アクチュエータ４２３によって固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更することで、伝動ベルト４３の巻き掛け径（有効径）が変更されるようになっている。
【００２５】
そして、前記プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３を制御して、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２のそれぞれのＶ溝幅を変更することによって、両プーリ４１，４２の有効径を連続的に変化させて、変速比γを連続的に変化させることができる。なお、変速比γは、γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔと定義され、例えばプライマリプーリ４１の有効径が大きくなり、セカンダリプーリ４２の有効形が小さくなるとき（アップシフト）に、変速比γは小さくなる。
【００２６】
そうしてプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３を制御して、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２のそれぞれの有効径を変化させる際に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３は、伝動ベルト４３の滑りが発生しないように所定の挟圧力を発生する。すなわち、ＣＶＴ４への入力トルクＴｉｎなどに応じてベルト挟圧力が決定され、このベルト挟圧力を発生するように油圧アクチュエータ４２３が制御される。
【００２７】
次に、前記トルクコンバータ２、前後進切換機構３およびＣＶＴ４などを制御する油圧制御回路２０について説明する。本実施形態の油圧制御回路２０は、前記のようにＣＶＴ４の変速比γを変更する際に、主にプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御する変速比制御部２０ａと、主にセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を制御する挟圧力制御部２０ｂとを備えている。なお、油圧制御回路２０は、図１には示さないが、ライン圧の制御やロックアップクラッチ２６の係合および解放のための油圧制御、および、前後進切換機構３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合および解放のための油圧制御も行うように構成されている。
【００２８】
また、ＥＣＵ８は、図示は省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭなどを備えた公知のものである。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する。
【００２９】
そして、ＥＣＵ８の入力インターフェースには、図１に表れているエンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６等が接続されている。一方、出力インターフェースには、図１に表れているスロットルモータ１３や油圧制御回路２０の他に、エンジン１の燃料噴射装置や点火装置などが接続されており、ＥＣＵ８は、前記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の制御、トルクコンバータ２の制御、前後進切換機構３の制御、ＣＶＴ４の制御等を実行する。
【００３０】
例えばエンジン１の運転制御としては、スロットルモータ１３、燃料噴射装置、点火装置等に制御信号が出力されて、吸気量（後述するスロットル閉じによる）や燃料噴射量、点火時期などが制御される。トルクコンバータ２についてはロックアップクラッチ２６の係合および解放が制御され、前後進切換機構３については前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合および解放が制御される。
【００３１】
なお、上述の回転数センサ１０４、１０５及び１０６は、例えば図２に示すような、電磁ピックアップＭＰ及び対象回転体に取り付けられた磁性体の検出歯車ＤＧとの組み合わせで構成される回転パルス検出センサで構成されている。電磁ピックアップＭＰは、検出コイルＤＣとポールピースＰＰとマグネットＭＧから構成されていて、前述のようにＥＣＵ８に接続されている。そこで、検出歯車ＤＧが回転すると、磁性体である検出歯車ＤＧの山の部分が電磁ピックアップＭＰのポールピースＰＰに近づいたり離れたりを繰り返すことになり、これによりマグネットＭＧとポールピースＰＰで構成された磁路の状態が変化し、検出コイルＤＣを貫通する磁束が変化する。この磁束の変化に伴い検出コイルＤＣに発生する誘導起電力（ファラデーの電磁誘導の法則）に基づいて、検出歯車ＤＧの回転数、延いては、この検出歯車ＤＧが取り付けられた回転体の回転数が得られる。このような回転パルス検出センサの信号は回転数を表すが、この信号からは回転方向の区別を得ることができない。
【００３２】
ここで、本発明に用いられるスロットル閉じ制御について、図３を参照して説明する。スロットル閉じ制御とは、前後進のクラッチ係合時に摩擦材を保護する目的のために行われ、スロットル開度の上限を定める制御である。スロットル閉じ制御の実行中は、その開始から所定時間においてスロットル開度が所定の上限値以下に抑制される。この上限値には、０％すなわちアイドリング相当値である第１の値Ｌ１と、０％からわずかづつ増大するように設定された第２の値Ｌ２とが用いられる。第２の値Ｌ２が用いられる場合を特に復帰制御と称する。スロットル閉じ制御の実行中は、ＥＣＵ８からの指令によって、運転者によるアクセル操作に対応するスロットル開度よりも抑制された値に、スロットル開度が制御されることになる。スロットル閉じ制御の開始前、及び終了後はスロットル開度の上限は１００％であり、運転者によるアクセル操作に対応したスロットル開度Ｔｈに制御されるが、スロットル閉じ制御の実行中は、図３に示されたスロットル開度の値をマップ値として制御される。
【００３３】
ここで、図１に示した、ダブルピニオン型遊星歯車装置３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている前後進切換機構３の実施形態において、例えば、Ｄレンジで低速前進しながらＲレンジにガレージシフトしたときの、サンギア３１、リングギア３２、キャリア３３のそれぞれの挙動を、図４の共線図を用いて説明する。本ダブルピニオン型遊星歯車装置の実施形態では、サンギヤ３１がトルクコンバータ２のタービンシャフト２５に連結されており、このサンギヤ３１の回転数Ｎｔが前後進切換機構３への入力側回転数Ｎcinに対応する（Ｎcin＝Ｎｔ）。また、キャリア３３は無段変速機構４の入力軸４０に連結されており、キャリア３３の回転数Ｎinが前後進切換機構３の出力側回転数Ｎcoutに対応する。
【００３４】
前述したように、前進用クラッチＣ１が係合され、かつ後進用ブレーキＢ１が解放されるＤレンジでは、前後進切換機構３が一体に回転するようになって、前進方向の駆動力が無段変速機構４側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、かつ前進用クラッチＣ１が解放されるＲレンジでは、後進方向の駆動力が無段変速機構４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換機構３は動力伝達を遮断する中立（ニュートラル）状態になる。したがって、前後進切換機構３の出力側回転数Ｎcoutとキャリア３３の回転数Ｎinとの関係は、Ｄレンジでは、Ｎcout＝Ｎinとなり、Ｒレンジでは、Ｎcout＝Ｎin×ρ/（１−ρ）となる。但し、ρはサンギア歯数／リングギア歯数である。
【００３５】
そこで、図４の（i）は、車両がＤレンジで低速前進している状態（前進用クラッチＣ１係合、後進用ブレーキＢ１解放）を示し、サンギヤ３１の回転数Ｎｔとキャリア３３の回転数Ｎinは共に同じ回転数（速度）で正回転していることを示している。
【００３６】
次に、図４の（ii）は、（i）と同じく低速前進状態において、Ｒレンジにシフトされた直後の状態（前進用クラッチＣ１解放、後進用ブレーキＢ１係合へ）を示している。この状態では、車両はまだ前進しているので、キャリア３３は駆動輪７により回され、その回転数Ｎinは正回転のままである。しかし、後進用ブレーキＢ１が係合しようとしているので、リングギア３２の回転数は下がり、サンギヤ３１の回転数Ｎｔも下がり始めていることを示している。
【００３７】
さらに、図４の（iii）は、低速前進状態においてＲレンジにシフトした後、後進用ブレーキＢ１の係合が進み係合直前になった状態を示している。この状態でも、車両は前進しているのでキャリア３３の回転数Ｎinは正回転のままであるが、後進用ブレーキＢ１が係合直前であるのでリングギア３２の回転数はゼロ付近であり、この影響でサンギヤ３１の回転数Ｎｔは逆回転となることを示している。
【００３８】
また、図４の（iｖ）は、上の（iii）の状態から後進用ブレーキＢ１の係合が完了した状態を示している。しかし、車両は前進しているのでキャリア３３の回転数Ｎinは正回転のままであるが、後進用ブレーキＢ１が係合完了しているのでリングギア３２の回転数はゼロであり、サンギヤ３１の回転数Ｎｔはさらに大きな逆回転となることを示している。
【００３９】
最後に、図４の（ｖ）は、後進用ブレーキＢ１のが係合完了後しばらく経過し、車両の前進走行が終り、所期の目的のＲレンジで後進走行している状態を示している。この状態では、車両は後進しているのでサンギヤ３１の回転数Ｎｔは正回転、リングギア３２の回転数はゼロ、キャリア３３の回転数Ｎinは逆回転となることを示している。
【００４０】
このように、遊星歯車装置３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている前後進切換機構３において、上述のように、車両がＤレンジで低速前進している状態でＲレンジにガレージシフトされる場合には、図４の（i）から（ｖ）の状態に至る過程で、入力側（Ｎｔ）と出力側（Ｎin）が逆方向に回転する。ところで、前述した回転パルス検出センサで構成された回転数センサでは、この回転が正回転であっても逆回転であっても区別がつかず、回転数の絶対値しか示せないので、例えば、図４の（ii）の状態では、逆方向に回転しているにも関わらず同方向に回転して回転差が小さいと誤判定され、復帰制御が開始されて、エンジン１の回転数が上昇させられ、摩擦係合要素の過度の発熱を招くおそれがあったのである。なお、本来復帰制御が開始されるのは図４の（iii）での状態である。
【００４１】
このため本実施形態では、このような誤判定があった場合に摩擦係合要素の過度の発熱を招くような動作状態、すなわち入力側（Ｎｔ）と出力側（Ｎｉｎ）の回転数の和の絶対値が所定値よりも大きい動作状態にあるときには、復帰制御を行わないようにしたものである。
【００４２】
なお、上記では、ダブルピニオン型遊星歯車装置３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている前後進切換機構３の実施形態において、Ｄレンジで低速前進しながらＲレンジにガレージシフトした場合について説明したが、前後進切換機構がシングルピニオン型遊星歯車装置で構成されている場合であっても、作動原理は同じである。但し、シングルピニオン型の場合には、リングギア入力、サンギア出力の関係になるので、その点に留意すればよい。
【００４３】
また、上述の場合とシフトの方向が逆、すなわち、Ｒレンジで低速後進しながらＤレンジにガレージシフトする場合についても、制御対象が後進用ブレーキＢ１から前進用クラッチＣ１に変わるのみで、制御内容は同じである。
【００４４】
そこで、以下に、本実施形態に係る車両用動力伝達装置の制御手順の一例を、図５のフローチャートを参照して具体的に説明する。なお、図５のフローチャートに示すルーチンは、ＥＣＵ８において所定の周期で繰り返し実行される。
【００４５】
図５のフローチャートにおけるスタート後のステップＳ５１では、まず、前進走行レンジＤと後進走行レンジＲとの間でのシフトの切替が行われたか否かが判定される。換言すると、前進走行レンジＤから後進走行レンジＲへの切替、又はその逆の後進走行レンジＲから前進走行レンジＤへの切替が行われたか否かである。このような切替が行われないときは元に戻り、切替が行われるまで待機する。そして、切替が行われた後のステップＳ５２では、車速が所定の車速（例えば、１０Ｋｍ/ｈ）以下であるか否かが判定される。所定の車速より大きい、すなわち、Ｎｏの場合には、ガレージシフト範囲でないとしてこのルーチンは終了される。一方、所定の車速以下、すなわち、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ５３に進む。
【００４６】
このステップＳ５３では、ステップＳ５１で行われたシフト切替の切替先のレンジに対応した前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の摩擦要素の係合が開始され、同時に、スロットルの閉じ制御が実行される。すなわち、前述のようにスロットルの閉じ制御の実行が開始され、スロットル開度の上限が、第１の値Ｌ１すなわち０％にされる。
【００４７】
そして、次にステップＳ５４に進み、スロットルの閉じ制御が終了条件を満たすか否かが判定される。このスロットル閉じ制御終了条件としては、後述するように、前後進切替機構３の前後の回転数の差がなくなったとき、換言すると、上述の前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の摩擦係合要素の係合が完了したときとすることができる。かくて、このステップＳ５４において、スロットルの閉じ制御が終了条件を満たしていると判定されたとき、すなわち、Ｙｅｓの場合には、最早、復帰制御を開始する必要はないので、このルーチンは終了される。一方、Ｎｏの場合には、ステップＳ５５に進み、復帰制御を実行中か否かが判定される。
【００４８】
このステップＳ５５において、復帰制御を実行中であると判定されたとき、すなわち、Ｙｅｓの場合には、図３のマップから明らかなように、スロットルの閉じ制御の終了間近にあることから、ステップＳ５４に戻り、再度、スロットルの閉じ制御が終了条件を満たすか否かが判定される。一方、復帰制御の実行中ではないと判定されたとき、すなわち、Ｎｏの場合には、ステップＳ５６に進み、前後進切替機構３の前後の入力側及び出力側の回転数Ｎcin及びＮcoutの差の絶対値が第１の所定値Ｘ［ｒｐｍ］以下か否かが、式│Ｎcin−Ｎcout│≦Ｘによって判定される。なお、│Ｎcin−Ｎcout│＝０が、係合が完了した状態を示す。
【００４９】
このステップＳ５６において、前後進切替機構３の前後の入力側及び出力側の回転数Ｎcin及びＮcoutの差の絶対値が第１の所定値Ｘより大きいと判定されたとき、すなわち、Ｎｏの場合には、ステップＳ５７に進み、復帰制御が禁止される。一方、前後進切替機構３の前後の入力側及び出力側の回転数Ｎcin及びＮcoutの差の絶対値が第１の所定値Ｘ以下と判定されたとき、すなわち、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ５８に進み、前後進切替機構３の前後の入力側及び出力側の回転数Ｎcin及びＮcoutの和の絶対値が第２の所定値Ｙ［ｒｐｍ］以下か否かが、式│Ｎcin＋Ｎcout│≦Ｙによって判定される。
【００５０】
このステップＳ５８において、前後進切替機構３の前後の入力側及び出力側の回転数Ｎcin及びＮcoutの和の絶対値が第２の所定値Ｙより大きいと判定されたとき、すなわち、Ｎｏの場合には、ステップＳ５７に進み、復帰制御が禁止される。一方、前後進切替機構３の前後の入力側及び出力側の回転数Ｎcin及びＮcoutの和の絶対値が第２の所定値Ｙ以下と判定されたとき、換言すると、ステップＳ５６で前後進切替機構３の前後の入力側及び出力側の回転数Ｎcin及びＮcoutの差の絶対値が第１の所定値Ｘ以下と判定され、且つステップＳ５８で前後進切替機構３の前後の入力側及び出力側の回転数Ｎcin及びＮcoutの和の絶対値が第２の所定値Ｙ以下と判定されたときに限り、ステップＳ５９に進む。
【００５１】
そして、ステップＳ５９において、図３に示した、スロットル開度の上限を、スロットルがわずかづつ開くように設定された第２の値Ｌ２に変更する復帰制御が開始される。この第２の値Ｌ２は、上述した第１の値Ｌ１（すなわち０％）よりも大きく、且つ、時間の経過に応じて徐々に増大する値とされる。第２の値Ｌ２は、アクセル開度に比例した値としてもよい。
【００５２】
以上、本発明を上記実施形態を参照して説明したが、本発明は前記実施形態のようなベルト式のＣＶＴにも限定されず、例えばトロイダル式の無段変速機にも適用できるし、無段変速機にも限定されず、前後進切替機構３に遊星歯車装置を用いたものであれば、有段式の自動変速機に適用することも可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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