(57)【要約】【課題】日射による熱を、芯材５１の裏面５１ｂ側に配置した低耐熱性部品（第２表示器３０）に伝達しにくくすることができる車両用内装部材を提供すること。【解決手段】骨格となる芯材５１と外面に露出する表皮材５３との間に介装された発泡層５２を有し、芯材５１の裏面５１ｂ側に発泡層５２よりも耐熱性の低い第２表示器３０が配置された車両用内装部材５０において、発泡層５２は、第２表示器３０と重複する位置に、この第２表示器３０と重複しない部分よりも厚い厚肉部５５を有する構成とした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
骨格となる芯材と、外面に露出する表皮材と、前記芯材と前記表皮材の間に介装された発泡層と、を有し、前記芯材の裏面側に前記発泡層よりも耐熱性の低い低耐熱性部品が配置された車両用内装部材において、
前記発泡層は、前記低耐熱性部品に重複する位置に、前記低耐熱性部品に重複しない部分よりも厚い厚肉部を有する
ことを特徴とする車両用内装部材。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用内装部材において、
前記芯材は、前記低耐熱性部品に重複する位置に、前記低耐熱性部品側に突出した凹部を有し、
前記厚肉部は、前記凹部の内側に配置される
ことを特徴とする車両用内装部材。
【請求項３】
請求項２に記載された車両用内装部材において、
前記凹部は、底面から前記発泡層内へ向けて突出した突起部を有する
ことを特徴とする車両用内装部材。
【請求項４】
請求項３に記載された車両用内装部材において、
前記突起部は、前記凹部のへこみ深さとほぼ同等の高さを有する
ことを特徴とする車両用内装部材。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載された車両用内装部材において、
前記突起部は、前記表皮材に接触した乗員の接触部分を支持可能な一定の間隔をあけて並んだ複数の板部材によって形成される
ことを特徴とする車両用内装部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、芯材と表皮材の間に発泡層を有すると共に、芯材の裏面側に低耐熱性部品が配置された車両用内装部材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、骨格を形成する芯材と外面に露出する表皮材との間に、発泡層が介装された車両用内装部材が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
また、従来、車室前部に設けられたインストルメントクラスタにおいて、車両用内装部材の下側、すなわち車両用内装部材の芯材の裏面側に表示器を配置した構成が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２９１７５４０号
【特許文献２】特許第４３９９６６４号
【特許文献３】特許第４１７４７８４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両前部に配置されたインストルメントクラスタは、フロントガラスを通して日射に晒されるので、この日射の影響により高温になる。そのため、インストルメントクラスタを形成する車両用内装部材の裏面側に配置された表示器も高温になり、不具合が発生するおそれがあった。
【０００５】
そこで、この発明は、日射による熱を、芯材の裏面側に配置した低耐熱性部品に伝達しにくくすることができる車両用内装部材を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用内装部材は、骨格となる芯材と、外面に露出する表皮材と、芯材と表皮材の間に介装された発泡層と、を有し、芯材の裏面側に発泡層よりも耐熱性の低い低耐熱性部品が配置されている。
そして、前記発泡層は、低耐熱性部品に重複する位置に、低耐熱性部品に重複しない部分よりも厚い厚肉部を有している。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、芯材と表皮材の間に介装された発泡層が、芯材の裏面側に配置された低耐熱性部品に重複する位置に厚肉部を有している。
そのため、発泡層の遮熱性は、低耐熱性部品に重複しない部分よりも、低耐熱性部品に重複する部分の方を高くすることができる。これにより、低耐熱性部品に重複する位置では、日射による熱を発泡層で遮断することができ、芯材の裏面側に配置した低耐熱性部品に対して日射による熱を伝達しにくくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両用内装部材を用いたインストルメントクラスタを示す縦断面図である。
【図２】図１におけるＡ部を示す拡大断面図である。
【図３】実施例１の車両用内装部材の芯材を示す斜視図である。
【図４】実施例１の車両用内装部材において、図３に示すＢ−Ｂ方向で切断したときの断面図である。
【図５】第１比較例の車両用内装部材を用いたインストルメントクラスタを示す縦断面図である。
【図６】第２比較例の車両用内装部材の芯材を示す斜視図である。
【図７】第２比較例の車両用内装部材において、図６に示すＣ−Ｃ方向で切断したときの断面図である。
【図８】実施例１の車両用内装部材において、乗員が接触したときの変形状態を示す説明図である。
【図９】実施例１の車両用内装部材における発泡材料の充填方向を示す説明図である。
【図１０】実施例１の車両用内装部材の芯材の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用内装部材を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１の車両用内装部材は、車室前部に配置されたインストルメントクラスタに適用したものである。以下、実施例１における車両用内装部材の構成を、「適用例の全体構成」、「車両用内装部材の詳細構成」に分けて説明する。
【００１１】
［適用例の全体構成］
図１は、実施例１の車両用内装部材を用いたインストルメントクラスタを示す縦断面図である。以下、図１に基づき、実施例１の車両用内装部材の適用例の全体構成を説明する。
【００１２】
実施例１のインストルメントクラスタ１は、自動車の作動状態（走行速度、エンジン回転数等）や各種情報を表示する複合表示器であり、自動車の車室前部に設けられている。そして、このインストルメントクラスタ１は、図１に示すように、ケーシング１０と、第１表示器２０と、第２表示器３０と、ハーフミラー４０と、を備え、第１表示器２０によって表示された実像と、第２表示器３０及びハーフミラー４０によって表示された虚像とを重ねて運転者に視認させる。
【００１３】
前記ケーシング１０は、底面部１１と、背面部１２と、庇部１３と、を有し、ここでは、少なくとも庇部１３が後述する車両用内装部材５０によって形成されている。
【００１４】
前記底面部１１は、水平方向に延在した状態で図示しない運転席の前方位置に設置されている。この底面部１１の車室側端部１１ａ（図１において右端部）には、ハーフミラー４０の下端部が固定されている。
【００１５】
前記背面部１２は、底面部１１の車両前方側端部１１ｂ（図１において左端部）から立設し、第１表示器２０を車室に向けた状態で支持している。また、この背面部１２は、第１表示器２０の後述する第１発光ダイオード２１ｃに対応した位置にリフレクタ１２ａを備えている。このリフレクタ１２ａは、第１発光ダイオード２１ｃが発する光を文字盤２１に向けて反射する。
【００１６】
前記庇部１３は、背面部１２の上端部から車室側（図１において右側）に向かって延出され、第２表示器３０を底面部１１に向けた状態で支持している。なお、庇部１３の車室側端部１３ａ（図１において右端部）は、車両下方に向けて折り返され、庇部１３の下側に空間１３ｂを形成している。第２表示器３０は、この空間１３ｂ内に配置されている。また、この庇部１３と背面部１２との境界位置には、ハーフミラー４０の上端部が固定されている。
さらに、この庇部１３は、図示しないフロントガラスの下側に配置されており、フロントガラスを通して日射に晒される。
【００１７】
前記第１表示器２０は、文字盤２１と、指針２２と、ムーブメント２３と、プリント基板２４と、を有している。
【００１８】
前記文字盤２１は、無色透明のポリカーボネート樹脂やアクリル樹脂等の透光性材料によって形成された薄板であり、表示意匠である目盛や数字、文字等が設けられた表面２１ａを車室（運転席）に対向させた状態で設置されている。これらの目盛や数字等は、指針２２と共に、自動車の作動状態（走行速度等）を表示するためのものである。ここで、文字盤２１の表面２１ａには、目盛や文字等を除いた部分に遮光性皮膜が設けられており、目盛や文字等のみが透光性を有することとなる。そのため、目盛や文字等は、文字盤２１の裏面２１ｂ側に配置された第１発光ダイオード２１ｃの光によって透過照明されて発光表示される。
【００１９】
前記指針２２は、無色透明のポリカーボネート樹脂やアクリル樹脂等の透光性材料によって形成された棒状部材であり、軸線方向が文字盤２１と平行となった状態で、文字盤２１の表面２１ａ側に配置されている。この指針２２の一方の端部２２ａには、文字盤２１の裏面２１ｂ側に配置されたムーブメント２３のシャフト２３ａが接続されている。また、指針２２は、文字盤２１の裏面２１ｂ側に配置された第２発光ダイオード２２ｃからの光によって照明されて発光表示される。
なお、指針２２の端部２２ａ及び適宜設定される遮光部には、遮光カバー２２ｂが設けられている。
【００２０】
前記ムーブメント２３は、指針２２を回動させるための動力源であり、例えば交差コイル式アクチュエータやステッピングモータ等が用いられる。このムーブメント２３は、外部から電圧を印加されるとトルクを発生してシャフト２３ａを回動させる。シャフト２３ａは文字盤２１を貫通しており、シャフト２３ａが回動することでシャフト先端に固定された指針２２が、文字盤２１の表面２１ａに沿って回動する。
【００２１】
前記プリント基板２４は、例えばガラスエポキシ基板等によって形成された電気回路部であり、文字盤２１と平行な状態で、この文字盤２１の裏面２１ｂ側に配置されている。このプリント基板２４には、第１発光ダイオード２１ｃ、第２発光ダイオード２２ｃ、ムーブメント２３が実装されている。さらに、このプリント基板２４には、図１に示すように、第１,第２発光ダイオード２１ｃ,２２ｃの点灯・消灯を制御する制御装置としてのコントローラ２５が実装されている。
前記コントローラ２５は、例えばマイクロコンピュータ等から構成されて、第１,第２発光ダイオード２１ｃ,２２ｃの点灯・消灯制御を行うと共に、指針２２を回動させるためのムーブメント２３の駆動制御も行っている。
【００２２】
前記第２表示器３０は、液晶ディスプレイ３１と、ブラケット３２と、カバー３３と、を有している。この第２表示器３０は、後述する車両用内装部材５０の発泡層５２よりも耐熱性の低い低耐熱性部品である。
【００２３】
前記液晶ディスプレイ３１は、光源３１ａからの光が液晶セル３１ｂを透過することによって表示面３１ｃに任意の画像を表示させる表示装置（電子部品）であり、表示面３１ｃをハーフミラー４０に向けた状態でブラケット３２によって支持されている。
この液晶ディスプレイ３１には、図示しないコントローラによって指示された画像が表示される。
【００２４】
前記ブラケット３２は、ケーシング１０の庇部１３の下側に取り付けられ、液晶ディスプレイ３１を支持している。
【００２５】
前記カバー３３は、ブラケット３２の下端部に取り付けられ、液晶ディスプレイ３１の表示面３１ｃ側を覆っている。このカバー３３には、液晶ディスプレイ３１の表示面３１ｃを露出させる開口部３３ａが形成されている。また、カバー３３の下側には、カバー用ハーフミラー３３ｂが装着されている。
【００２６】
前記ハーフミラー４０は、光透過性を備えると共に、車室側に面した表面４０ａに入射した光を所定の反射率で反射する特性を持つ透光性部材によって形成されている。また、このハーフミラー４０は、下端部がケーシング１０の底面部１１の車室側端部１１ａに固定され、上端部がケーシング１０の背面部１２の上端部であって庇部１３の基部、つまり背面部１２と庇部１３との境界位置に固定されている。これより、このハーフミラー４０は、ケーシング１０によって上部が車両前方に傾いた状態で支持されている。
そして、このハーフミラー４０を透過して、文字盤２１に形成されて発光表示された目盛や数字、さらに指針２２が、視認方向αの延長上に存在する運転者によって視認される。一方、液晶ディスプレイ３１の表示面３１ｃに表示された画像は、カバー用ハーフミラー３３ｂを透過し、ハーフミラー４０によって反射され、視認方向αの延長上に存在する運転者によって視認される。
すなわち、運転者は、第１表示器２０によって表示された実像と、第２表示器３０及びハーフミラー４０によって表示された虚像とを重ねて視認することができる。
【００２７】
［車両用内装部材の詳細構成］
図２は、図１のＡ部を示す拡大断面図であり、図３は、実施例１の芯材を示す斜視図であり、図４は、実施例１の車両用内装部材の断面図である。以下、図２〜図４に基づき、実施例１の車両用内装部材の詳細構成を説明する。
【００２８】
実施例１の車両用内装部材５０は、ケーシング１０の庇部１３を形成する部材であり、図２に示すように、芯材５１と、発泡層５２と、表皮材５３と、を有している。
【００２９】
前記芯材５１は、ポリエチレンやポリプロピレン等のオレフィン系樹脂素材によって形成されたパネル部材である。この芯材５１は、乗員の指先等によって車両用内装部材５０が押圧された際、車両用内装部材５０の全体形状を維持する程度の剛性を有しており、車両用内装部材５０の骨格となる。
【００３０】
前記発泡層５２は、ウレタン等の発泡材料を発泡させて形成されたウレタンフォームであり、芯材５１の表面５１ａに積層されている。この発泡層５２は、乗員の指先等によって車両用内装部材５０が押圧された際、当該押圧部位が陥凹的に圧縮変形可能な弾力性を有している。
【００３１】
前記表皮材５３は、ウレタン等によって形成された皮膜材であり、発泡層５２の表面５２ａに積層され、車両用内装部材５０の外面に露出する。この表皮材５３は、発泡層５２の変形に追従可能な弾力性を有しており、表皮として要求される耐候性や耐スクラッチ性等を有している。また、意匠面となる外表面５３ａには、「シボ」加工が施されている。
【００３２】
次に、この車両用内装部材５０の製造方法を説明する。
まず、車両用内装部材５０の芯材５１を、図示しないブロー成形型を利用して予め決められた所定の形状にブロー成形する。また、表皮材５３を、図示しない真空成形型を利用して予め決められた所定の形状に、芯材５１とは別に成形する。
【００３３】
次に、型開き状態の発泡成形型（不図示）の下型に芯材５１をセットし、発泡成形型の上型に表皮材５３をセットする。ここで、発泡成形型は、下型に芯材５１の凹凸形状に合致する形状の型面が形成され、上型に表皮材５３の外表面５３ａに合致する形状の型面が形成されている。
そして、芯材５１を下型の型面にセットし、表皮材５３を上型の型面にセットし、この状態で下型に対して上型を型締めすると、芯材５１と表皮材５３の間に発泡空間が画成される。
【００３４】
芯材５１及び表皮材５３を発泡成形型にセットしたら、芯材５１と表皮材５３の間に画成された発泡空間に、発泡層５２の原料となるウレタン原液（発泡材料）を注入する。このとき、ウレタン原液は、完成品の車両用内装部材５０を車室内に設置した際に車両前側に位置する部分から、車両後側に位置する部分に向かって充填される。つまり、このウレタン原液の充填方向は、車両用内装部材５０の設置状態での車両前後方向に沿った方向となる。
そして、このウレタン原液は、注入後に発泡反応を開始して、適時後に発泡空間に充満する。このとき、芯材５１及び表皮材５３に対して発泡層５２が一体的に密着し、芯材５１と表皮材５３の間に発泡層５２が介装された積層構造の車両用内装部材５０が形成される。
【００３５】
さらに、この実施例１の芯材５１は、図２に示すように、裏面５１ｂ側に配置された第２表示器３０に重複する位置に、この第２表示器３０側に突出した凹部５４が形成されている。なお、「第２表示器３０に重複する位置」とは、庇部１３のうち、日射の入射方向（ここでは車両上下方向）に沿って第２表示器３０に対向する部分のことである。
【００３６】
前記凹部５４は、図３に示すように、第２表示器３０に重複しない位置の芯材５１の表面５１ａから車両下方に屈曲し、表面５１ａを一段下げる段差面５４ａと、周囲が段差面５４ａに囲まれた底面５４ｂと、底面５４ｂから発泡層５２内へ向けて突出した複数の突起部５４ｃと、を有している。
【００３７】
前記段差面５４ａは、発泡層５２に必要な遮熱性を持たせるために任意に設定された高さＨ１（図２参照）を有している。そして、この段差面５４ａは底面５４ｂの全周にわたって一定の高さＨ１を有すると共に、底面５４ｂは凹凸のない平坦な面となっている。すなわち、凹部５４の凹み深さは、段差面５４ａの高さＨ１と同等になる。
また、この段差面５４ａは、底面５４ｂの全周にわたり、上端部が凹部５４の外方に向かって傾斜している（図２及び図４参照）。
【００３８】
前記底面５４ｂは、図３に示すように、車両幅方向に長辺を有する矩形形状を呈している。
【００３９】
前記複数の突起部５４ｃは、図３に示すように、車両前後方向に延在すると共に、車幅方向に一定の間隔をあけて並んだ複数の薄板部材によって形成され、リブ形状を呈している。そして、各突起部５４ｃは、底面５４ｂの全周を取り囲む段差面５４ａのうち、車両前方側に位置する第１段差面５４ａ１と、車両後方側（車室側）に位置する第２段差面５４ａ２に、車両前後方向の両端部がそれぞれ一体化されている。これにより、凹部５４の内側には、複数の突起部５４ｃによって区画され、車両前後方向に延びた空間が形成される（図３参照）。
また、複数の突起部５４ｃの車幅方向間隔Ｗ（図４参照）は、凹部５４上の表皮材５３に運転手等の乗員が接触した際、この乗員の接触部分（例えば指先等）を支持可能な間隔であり、乗員の接触部分が凹部５４内に入り込んでしまうことを防止できる間隔である。ここでは、指の幅程度（１ｃｍ〜１．５ｃｍ）に設定されている。
さらに、各突起部５４ｃの高さＨ２は、図４に示すように、凹部５４の凹み深さ（＝段差面５４ａの高さＨ１）と同等に設定されている。これにより、複数の突起部５４ｃの先端をつないで形成された仮想面β（図４に破線で示す）と、第２表示器３０に重複しない位置の芯材５１の表面５１ａと面一になる。
【００４０】
そして、芯材５１と表皮材５３の間に画成された発泡空間に注入されたウレタン原液は、この凹部５４内にも流れ込んで発泡反応する。このため、発泡層５２は、凹部５４の内側にも入り込むことになり、この凹部５４が形成された第２表示器３０に重複する位置に、第２表示器３０に重複しない部分よりも車両上下方向対応の厚みが厚くなった厚肉部５５が形成される。
つまり、この厚肉部５５は、第２表示器３０に重複しない部分の発泡層５２の厚みに対して、凹部５４の凹み深さ（＝段差面５４ａの高さＨ１）分の厚みを加えた厚さを有している。
【００４１】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の車両用内装部材の構成と課題」を説明し、続いて実施例１の車両用内装部材の作用を、「第２表示器保護作用」、「触感変動抑制作用」、「発泡材料の充填作用」に分けて説明する。
【００４２】
［比較例の車両用内装部材の構成と課題］
図５は、第１比較例の車両用内装部材を適用したインストルメントクラスタの縦断面を示す模式図である。以下、図５に基づき、比較例の車両用内装部材の構成と課題を説明する。
【００４３】
図５に示す第１比較例では、車両用内装部材６０によってインストルメントクラスタ１Ａのケーシング１０の庇部１３を形成している。そして、この車両用内装部材６０の下側には、表示器Ｓが配置されている。
【００４４】
一方、インストルメントクラスタ１は車室前部に配置されており、庇部１３を形成する車両用内装部材６０は、図示しないフロントガラスの下側に配置されている。そのため、車両用内装部材６０は、フロントガラスを通して日射に晒されることになり、日射の影響で高温になる。
ここで、庇部１３を形成する車両用内装部材６０は、芯材６１と表皮材６３の間に発泡層６２を介装することで形成されている。すなわち、日射からの熱は、表皮材６３→発泡層６２→芯材６１と伝達され、芯材６１の裏面６１ｂの空間１３ｂを介して、この空間１３ｂの下側に配置された表示器Ｓへと伝わる。
【００４５】
これに対し、表示器Ｓは、液晶ディスプレイや制御コントローラ等の電子部品を有しており、発泡層６２よりも耐熱性の低い低耐熱性部品となっている。そのため、日射の影響によって庇部１３を形成する車両用内装部材６０の温度が上昇し、空間１３ｂ内が高温になると、この車両用内装部材６０の下側（芯材６１の裏面６１ｂ側）に配置された表示器Ｓの温度も上昇してしまい、不具合を生じるおそれがあった。
【００４６】
［第２表示器保護作用］
実施例１では、インストルメントクラスタ１の庇部１３を形成している車両用内装部材５０の下側に、第２表示器３０が配置される一方、車両用内装部材５０が、芯材５１と表皮材５３の間に発泡層５２を介装することで形成されている。そして、この実施例１の車両用内装部材５０では、発泡層５２が、第２表示器３０に重複する位置に、この第２表示器３０に重複しない部分よりも厚い厚肉部５５を有している。
【００４７】
ここで、発泡層５２は、芯材５１や表皮材５３と比べて厚みが大きく、車両用内装部材５０の遮熱性に大きな影響を与えることが分かっている。また、発泡層５２は、厚みが大きいほど遮熱性が向上するため、車両用内装部材５０の遮熱性は、発泡層５２の厚みに比例して高くなる。
【００４８】
すなわち、実施例１では、第２表示器３０に重複する位置の発泡層５２が厚肉部５５を有しているので、この厚肉部５５に、第２表示器３０に重複しない部分の発泡層５２よりも高い遮熱性を持たせることができる。
この結果、車両用内装部材５０のうち、芯材５１の裏面５１ｂ側に配置した第２表示器３０に重複する部分の遮熱性を向上することができる。そして、日射による熱を厚肉部５５によって遮り、日射からの熱を第２表示器３０に伝達されにくくすることができる。これにより、第２表示器３０に不具合が発生することを防止できる。
【００４９】
また、この実施例１では、芯材５１のうち、第２表示器３０に重複する位置に、この第２表示器３０側に突出した凹部５４が形成されている。そして、発泡層５２の有する厚肉部５５は、この凹部５４内に入り込んでいる。つまり、厚肉部５５は、凹部５４に対応した位置に形成され、結果的に凹部５４の内側に配置されることとなる。
【００５０】
そのため、厚肉部５５の厚みを、第２表示器３０に重複しない部分の発泡層５２の厚みに対して、凹部５４の凹み深さ（＝段差面５４ａの高さＨ１）分の厚みを加えた厚さにすることができ、厚肉部５５の厚みを確実に厚くして遮熱性の向上を図ることができる。
しかも、厚肉部５５の表面５５ａと、第２表示器３０に重複しない位置の発泡層５２の表面５２ａとを面一にして、車両用内装部材５０の表面側（表皮材５３側）への膨出を抑制することができる（図２及び図４参照）。これにより、表皮材５３に無駄な凹凸が生じることを防ぎ、外観品質の向上を図ることができる。
【００５１】
［触感変動抑制作用］
図６は、第２比較例の車両用内装部材の芯材を示す斜視図であり、図７は、第２比較例の車両用内装部材において、図６に示すＣ−Ｃ方向で切断したときの断面図である。図８は、実施例１の車両用内装部材において、乗員が接触したときの変形状態を示す説明図である。以下、図６〜図８に基づき、実施例１の車両用内装部材における変形抑制作用を説明する。
【００５２】
第２比較例の車両用内装部材７０では、図６及び図７に示すように、芯材７１のうち、第２表示器（ここでは図示せず）に重複する位置に凹部７４が形成され、この凹部７４の内部に発泡層７２が充填されて厚肉部７５が形成されている。しかしながら、この凹部７４の底面７４ｂには、実施例１と異なり突起部が形成されていない。すなわち、第２比較例の車両用内装部材７０は、発泡層７２が厚肉部７５を有する点と、芯材７１が凹部７４を有する点は実施例１と共通であるが、凹部７４の内部に突起部を有していない点で実施例１と異なっている。
【００５３】
このような第２比較例の車両用内装部材７０において、乗員の指先が、第２表示器（不図示）に重複する位置、つまり厚肉部７５が形成されている位置（図７において破線Ｐで囲む位置）の表皮材７３に接触し、車両用内装部材７０を押圧した場合を考える。
ここで、車両用内装部材７０は、乗員によって押圧されると発泡層７２が変形するが、このとき、発泡層７２は、厚みが圧縮限界寸法になるまで圧縮変形する。
【００５４】
そのため、この第２比較例の車両用内装部材７０において、厚肉部７５が形成されている位置（図７において破線Ｐで囲む位置）を押圧した場合では、乗員によって押圧された位置の発泡層７２の厚みが比較的厚くなっており、乗員の接触点（表皮材７３）から支持点（芯材７１）までの寸法が大きい。つまり、発泡層７２が押圧されて厚みが圧縮限界寸法になるまでに一点鎖線で示すように発泡層７２が大きく変形して、乗員の指先は大きく沈み込む。
【００５５】
一方、乗員の指先が、第２表示器（不図示）に重複しない位置、つまり厚肉部７５が形成されていない位置（図７において破線Ｑで囲む位置）に接触し、車両用内装部材７０を押圧した場合では、発泡層７２の厚みが比較的薄いため、一点鎖線で示すように発泡層７２が大きく変形する前に発泡層７２の厚みが圧縮限界寸法となるので、乗員の指先が大きく沈み込むことはない。
【００５６】
このように、第２比較例の車両用内装部材７０では、乗員が接触する位置によって押圧したときの指先の沈み込み量が異なり、乗員に違和感を与えてしまうという問題が生じる。特に、第２比較例の車両用内装部材７０では、芯材７１に第２表示器（不図示）側に突出した凹部７４を形成し、厚肉部７５をこの凹部７４の内側に配置している。そのため、厚肉部７５の表面７５ａと、第２表示器（不図示）に重複しない位置の発泡層７２の表面７２ａとが面一に連続し、表皮材７３の外表面７３ａ側からでは、厚肉部７５の位置が把握できない。そのため、厚肉部７５の位置を把握できる場合よりも違和感を感じやすいという問題がある。
【００５７】
これに対し、実施例１の車両用内装部材５０では、芯材５１に形成した凹部５４が、底面５４ｂから発泡層５２内へ向けて突出した複数の突起部５４ｃを有している。
そのため、図８に示すように、この実施例１の車両用内装部材５０において、厚肉部５５が形成されている位置（図８において破線Ｒで囲む位置）を押圧した場合では、乗員によって押圧された位置の発泡層５２の厚みが比較的厚いものの、突起部５４ｃによって乗員の指先が支持されて発泡層５２の変形が阻止される。そのため、図８において一点鎖線で示すように、発泡層５２の大きな変形が抑制され、乗員の接触部分（指先等）が大きく沈むことはない。
【００５８】
一方、実施例１の車両用内装部材５０において、乗員の指先が、第２表示器（不図示）に重複しない位置、つまり厚肉部５５が形成されていない位置に接触したときには、第２比較例の車両用内装部材７０において破線Ｑで囲む位置と同様に、発泡層５２が大きく変形する前に発泡層５２の厚みが圧縮限界寸法となるので、乗員の指先が大きく沈み込むことはない。
【００５９】
このように、凹部５４が突起部５４ｃを有しているので、厚肉部５５が形成されている位置（図８において破線Ｒで囲む位置）であっても、押圧したときの指先の沈み込み量が大きく異なることを防止することができる。この結果、厚肉部５５が形成されている位置と、それ以外の位置との乗員接触時の感触の違いを緩和して、乗員に違和感を与えてしまうことがない。
【００６０】
しかも、この実施例１では、突起部５４ｃが、凹部５４のへこみ深さ（＝段差面５４ａの高さＨ１）とほぼ同等の高さＨ２を有している。そのため、複数の突起部５４ｃの先端をつないで形成された仮想面β（図４に破線で示す）と、第２表示器３０に重複しない位置の芯材５１の表面５１ａとは面一になる。
【００６１】
これにより、図８に示すように、仮想面βから発泡層５２の表面５２ａまでの厚みＸと、第２表示器３０に重複しない位置の芯材５１の表面５１ａから発泡層５２の表面５２ａまでの厚みＹとがほぼ同じ寸法となる。この結果、車両用内装部材５０を押圧した際、変形して乗員の感触に影響する部分の発泡層５２の厚みを、厚肉部５５が形成されている位置と、それ以外の位置とで同程度にすることができ、乗員の接触部分（指先等）に作用する抵抗が、厚肉部５５とそれ以外の部分とで同程度になって、さらに感触の違いを緩和することができる。
【００６２】
さらに、この実施例１では、複数の突起部５４ｃが、凹部５４上の表皮材５３に接触した乗員の接触部分（例えば指先等）を支持可能な車幅方向間隔Ｗをあけて並んだ複数の薄板部材によって形成されている。
そのため、図８に示すように、厚肉部５５が形成されている位置（図８において破線Ｒで囲む位置）に乗員が接触した際、この接触部分（たとえば指先等）が複数の突起部５４ｃの間に入り込むことを防止し、感触の違いをさらに緩和することができる。
【００６３】
［発泡材料の充填作用］
図９は、実施例１の車両用内装部材における発泡材料の充填方向を示す説明図である。以下、図９に基づき、実施例１の車両用内装部材の発泡材料充填作用を説明する。
【００６４】
実施例１では、車両用内装部材５０を形成する際、型開き状態の発泡成形型の下型に芯材５１をセットし、発泡成形型の上型に表皮材５３をセットし、その後、下型に対して上型を型締めすることで芯材５１と表皮材５３の間に画成された発泡空間に、ウレタン原液（発泡材料）を注入する。このとき、ウレタン原液は、図９に矢印で示すように、車両用内装部材５０の設置状態での車両前後方向に沿って充填される。
これに対し、芯材５１に形成された凹部５４内の複数の突起部５４ｃは、図９に示すように、車両前後方向に沿って延在された複数の薄板形部材によって形成されている。
【００６５】
そのため、各突起部５４ｃの延在方向がウレタン原液（発泡材料）の充填方向に沿うことになり、充填されるウレタン原液の流れが突起部５４ｃによって阻害されることがない。また、凹部５４の内側には、複数の突起部５４ｃによって区画された車両前後方向に延びた空間が形成されるので、ウレタン原液が凹部５４内に円滑に流れ込み、充填欠損を防止することができる。
【００６６】
さらに、この実施例１では、芯材５１に形成された凹部５４において、段差面５４ａの上端部が、底面５４ｂの全周にわたり凹部５４の外方に向かって傾斜している。そのため、段差面５４ａと底面５４ｂによって形成された隅部分にもウレタン原液が入り込みやすくなり、充填欠損を防止することができる。
【００６７】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用内装部材５０にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６８】
(1) 骨格となる芯材５１と、外面に露出する表皮材５３と、前記芯材５１と前記表皮材５３との間に介装された発泡層５２と、を有し、前記芯材５１の裏面５１ｂ側に前記発泡層５２よりも耐熱性の低い低耐熱性部品（第２表示器３０）が配置された車両用内装部材５０において、
前記発泡層５２は、前記低耐熱性部品（第２表示器３０）と重複する位置に、前記低耐熱性部品（第２表示器３０）と重複しない部分よりも厚い厚肉部５５を有する構成とした。
これにより、日射による熱を、芯材５１の裏面５１ｂ側に配置した低耐熱性部品（第２表示器３０）に伝達しにくくすることができる。
【００６９】
(2) 前記芯材５１は、前記低耐熱性部品（第２表示器３０）と重複する位置に、前記低耐熱性部品（第２表示器３０）側に突出した凹部５４を有し、
前記厚肉部５５は、前記凹部５４の内側に配置される構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、発泡層５２は、表皮材５３側への影響（膨出）を抑制しつつ、厚肉部５５を有することができる。
【００７０】
(3) 前記凹部５４は、底面５４ｂから前記発泡層５２内へ向けて突出した突起部５４ｃを有する構成とした。
これにより、上記(2)の効果に加え、厚肉部５５を形成した部分に乗員が接触した際の接触部分（指先等）の沈み込みを抑制し、厚肉部５５の形成位置とそれ以外の部分との感触の違いを緩和することができる。
【００７１】
(4) 前記突起部５４ｃは、前記凹部５４のへこみ深さ（段差面５４ａの高さＨ１）とほぼ同等の高さＨ２を有する構成とした。
これにより、上記(3)の効果に加え、発泡層５２の触感に影響する部分の厚みを、厚肉部５５とそれ以外の部分とで同程度にすることができ、接触時の感触の違いを緩和することができる。
【００７２】
(5) 前記突起部５４ｃは、前記表皮材５３に接触した乗員（運転手等）の接触部分（指先等）を支持可能な一定の間隔をあけて並んだ複数の板部材によって形成される構成とした。
これにより、上記(3)又は(4)の効果に加え、乗員（運転手等）の接触部分（指先等）が、複数の突起部５４ｃの間に入り込むことを防止して、感触の違いをさらに緩和することができる。
【００７３】
以上、本発明の車両用内装部材を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７４】
実施例１の車両用内装部材５０では、複数の突起部５４ｃが車両前後方向に延在した薄板部材によって形成されており、凹部５４の内側に、複数の突起部５４ｃによって区画されることで車両前後方向に延びた空間が形成される例を示した。しかしながらこれに限らず、図１０に示すように、突起部５４ｃの長手方向中間部（図１０では中央部）に切込部Ｋを設け、突起部５４ｃを長手方向に分割してもよい。
このように切込部Ｋを設けたことで、ウレタン原液（発泡材料）が充填されるときに、この切込部Ｋにウレタン原液が流れて通路となり、充填時の樹脂だまりの発生を防止して、ウレタン原液を円滑に充填させることができる。
【００７５】
さらに、実施例１では、各突起部５４ｃの車両前後方向の両端部が段差面５４ａと一体化されているが、段差面５４ａと突起部５４ｃの間に切込部を設けてもよい。
これにより、段差面５４ａと突起部５４ｃの間にもウレタン原液が円滑に入り込み、充填欠損をさらに抑制することができる。
【００７６】
なお、複数の突起部５４ｃの延在方向は車両前後方向に限らず、ウレタン原液（発泡材料）の充填方向に沿わせるために、車幅方向に延在されていてもよいし、湾曲していてもよい。
【００７７】
さらに、実施例１では、突起部５４ｃが薄板部材によって形成されているが、例えば円柱形状や角柱形状を呈していてもよい。すなわち、ウレタン原液（発泡材料）の流れが阻害されない形状であれば、突起部５４ｃの形状は適宜変形することが可能である。
【００７８】
また、実施例１では、低耐熱性部品として、液晶ディスプレイ３１を有する第２表示器３０とする例を示したが、これに限らない。例えば、ナビゲーションシステムや、その他の電子機器であってもよい。
【００７９】
そして、実施例１では、低耐熱性部品である第２表示器３０に重複する位置として、この第２表示器３０の上方をほぼすべて覆う位置に厚肉部５５を設ける例を示したが、これに限らない。例えば、低耐熱性部品のうち、遮熱性を高めたい部分と重複する位置だけに厚肉部５５を設けてもよいし、低耐熱性部品及び低耐熱性部品の周辺と重複する位置に厚肉部５５を設けてもよい。
また、発泡層に複数の厚肉部を設ける場合において、必要な遮熱性に応じて各々の厚肉部の厚みを変えてもよい。さらに、一つの厚肉部においても、部分的に厚みを変動させてもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１  インストルメントクラスタ
１０  ケーシング
１３  庇部
２０  第１表示器
３０  第２表示器（低耐熱性部品）
４０  ハーフミラー
５０  車両用内装部材
５１  芯材
５２  発泡層
５３  表皮材
５４  凹部
５４ａ  段差面
５４ｂ  底面
５４ｃ  突起部
５５  厚肉部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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