(57)【要約】【課題】コンタクタの故障原因を特定しやすくする。【解決手段】コンタクタ故障判定装置１０は、負荷機器に電力を供給するバッテリ２２の正極と負荷機器の正極とを結ぶ正極側電源ラインＬ１上に設けられた正極側コンタクタ３０と、バッテリ２２の負極と負荷機器の負極とを結ぶ負極側電源ラインＬ２上に設けられた負極側コンタクタ３２と、を含むコンタクタ群の故障を判定する。負荷機器の起動中にいずれかのコンタクタの駆動用回路電圧に異常があった場合、当該駆動用回路で駆動されるコンタクタに当該駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
負荷機器に電力を供給するバッテリの正極と前記負荷機器の正極とを結ぶ正極側電源ライン上に設けられた正極側コンタクタと、前記バッテリの負極と前記負荷機器の負極とを結ぶ負極側電源ライン上に設けられた負極側コンタクタと、を含むコンタクタ群の故障を判定するコンタクタ故障判定装置であって、
前記コンタクタ群の各コンタクタの駆動用回路電圧を検出する駆動用回路電圧検出部と、
前記負荷機器の起動中にいずれかの前記駆動用回路電圧に異常があった場合、当該駆動用回路で駆動されるコンタクタに当該駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定する故障判定部と、
を備えることを特徴とするコンタクタ故障判定装置。
【請求項２】
前記故障判定部は、前記バッテリのバッテリ電圧と、前記コンタクタ群より前記負荷機器側の前記正極側電源ラインと前記負極側電源ラインとの間の負荷側電圧と、の差分の絶対値の時間変化率が所定値以上となった場合に前記コンタクタ群のいずれかに故障の可能性があると判定するとともに、前記時間変化率が所定値以上となったタイミングで前記駆動用回路電圧に異常があった場合、前記駆動用回路で駆動されるコンタクタに当該駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定する、
ことを特徴とする請求項１記載のコンタクタ故障判定装置。
【請求項３】
前記故障判定部は、前記時間変化率が所定値以上となったタイミングで前記駆動用回路電圧に異常がない場合、前記コンタクタ群のいずれかに前記駆動用回路以外が原因の故障の可能性があると判定する、
ことを特徴とする請求項２記載のコンタクタ故障判定装置。
【請求項４】
前記故障判定部は、前記負荷機器の起動時および終了時に前記コンタクタ群を順次オンオフし、当該オンオフに伴って前記負荷側電圧が所定の変化をした場合に前記駆動用回路で駆動されるコンタクタが故障していると判定する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のコンタクタ故障判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリからの電源ラインに設けられたコンタクタ群の故障の有無を判定するコンタクタ故障判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車やハイブリット自動車などの電動車の駆動用電源として搭載されるバッテリと、負荷機器（例えば駆動用モータ等）との間の電源ラインには、電気的接続を断接するコンタクタ（正極側コンタクタおよび負極側コンタクタ）が設けられている。
また、電動車の駆動用電源は高電圧であるため、正極側コンタクタと並列にプリチャージコンタクタを設けて、高電圧の電源起動時（高電圧回路の接続時）の突入電流を抑制している。
【０００３】
上記のコンタクタ群は電源回路の安全機構であり、これらのコンタクタが正常に動作するかを定期的にチェックする必要がある。このため、一般的には電動車の起動時（高電圧回路の接続時）および終了時（高電圧回路の切断時）にコンタクタを開閉して、コンタクタに故障が生じていないかを判定している。
【０００４】
例えば、下記特許文献１は、イグニッションキー・ポジションがＯＦＦ位置からＯＮ位置に切り換えられると、マスタ制御部でＨＶバッテリの異常診断を実行する。マスタ制御部は、電源側電圧センサによって検出された電源側電圧、負荷側電圧センサによって検出された負荷側電圧の組み合わせに基づいて、システムメインリレー、高電圧フューズ、積層電池モジュールのいずれかに異常が発生しているか否かを判定する。
【０００５】
また、例えば下記特許文献２は、電動二輪車における電力供給装置に関する発明であり、メインバッテリと、オンオフすることでメインバッテリとインバータ回路等との接続、切断を行うメインコンタクタ及びプリチャージコンタクタと、これらのコンタクタの駆動電源であるサブバッテリと、これらのコンタクタを駆動制御するＢＭＵと、サブバッテリの電圧値を検出する電圧センサとを備え、コンタクタの故障判定に関する処理をＢＭＵで統合して行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−３２７００１号公報
【特許文献２】特開２０１３−２４８９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
一般に、コンタクタに故障が生じた場合、ユーザは電動車を修理業者等に持ち込み修理を受けることになる。コンタクタの故障の原因には、コンタクタ本体の故障、コンタクタの駆動用回路の故障、コンタクタを制御する制御部（ＥＣＵなど）の故障（プログラムのバグなど）があるが、上述した従来技術では、コンタクタ群の故障の有無は判定することができるものの、故障の原因は判断することができない。
よって、修理時にはコンタクタの故障の原因となる要因を全て調べなければならず、修理に時間がかかる場合がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、コンタクタの故障原因を特定しやすくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかるコンタクタ故障判定装置は、負荷機器に電力を供給するバッテリの正極と前記負荷機器の正極とを結ぶ正極側電源ライン上に設けられた正極側コンタクタと、前記バッテリの負極と前記負荷機器の負極とを結ぶ負極側電源ライン上に設けられた負極側コンタクタと、を含むコンタクタ群の故障を判定するコンタクタ故障判定装置であって、前記コンタクタ群の各コンタクタの駆動用回路電圧を検出する駆動用回路電圧検出部と、前記負荷機器の起動中にいずれかの前記駆動用回路電圧に異常があった場合、当該駆動用回路で駆動されるコンタクタに当該駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定する故障判定部と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかるコンタクタ故障判定装置は、前記故障判定部は、前記バッテリのバッテリ電圧と、前記コンタクタ群より前記負荷機器側の前記正極側電源ラインと前記負極側電源ラインとの間の負荷側電圧と、の差分の絶対値の時間変化率が所定値以上となった場合に前記コンタクタ群のいずれかに故障の可能性があると判定するとともに、前記時間変化率が所定値以上となったタイミングで前記駆動用回路電圧に異常があった場合、前記駆動用回路で駆動されるコンタクタに当該駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかるコンタクタ故障判定装置は、前記故障判定部は、前記時間変化率が所定値以上となったタイミングで前記駆動用回路電圧に異常がない場合、前記コンタクタ群のいずれかに前記駆動用回路以外が原因の故障の可能性があると判定する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかるコンタクタ故障判定装置は、前記故障判定部は、前記負荷機器の起動時および終了時に前記コンタクタ群を順次オンオフし、当該オンオフに伴って前記負荷側電圧が所定の変化をした場合に前記駆動用回路で駆動されるコンタクタが故障していると判定する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、負荷機器の起動中にいずれかのコンタクタの駆動用回路電圧に異常があった場合、当該駆動用回路で駆動されるコンタクタに駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定するので、早期にコンタクタの故障原因を特定し、迅速な修理を可能とする上で有利となる。また、負荷機器の起動中にコンタクタの故障の可能性を検知することができ、起動時および終了時にのみ故障判定を行う場合と比較して早期にコンタクタの故障の可能性を検知する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、バッテリ電圧と負荷側電圧との差分の絶対値の時間変化率が所定値以上となり、かつ同タイミングで駆動用回路電圧に異常があった場合に駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定するので、故障判定の精度を向上させる上で有利となる。
請求項３の発明によれば、バッテリ電圧と負荷側電圧との差分の絶対値の時間変化率が所定値以上となり、かつ同タイミングで駆動用回路電圧に異常がない場合には駆動用回路以外が原因の故障の可能性があると判定するので、コンタクタの故障原因の故障原因を駆動用回路以外に絞ることができ、効率的に故障原因を究明する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、負荷機器の起動時および終了時にコンタクタ群を順次オンオフし、当該オンオフに伴う負荷側電圧の変化に基づいて故障の有無を確定するので、故障の誤検出を防止する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】コンタクタ故障判定装置１０が搭載された高電圧回路２０の構成を示す説明図である。
【図２】駆動用回路電圧検出部１０２の構成例を示す回路図である。
【図３】故障判定部１０４による処理を示すフローチャートである。
【図４】バッテリ電圧ＶＢおよび負荷側電圧ＶＣの時間変化の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかるコンタクタ故障判定装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
本実施の形態では、負荷機器は電動車（電気自動車）を駆動する駆動用モータであり、バッテリは電動車の駆動用バッテリであるものとする。
【００１２】
図１は、コンタクタ故障判定装置１０が搭載された高電圧回路２０の構成を示す説明図である。
本実施の形態にかかるコンタクタ故障判定装置１０は、電動車のＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）１２が後述する故障判定処理を行うことによって実現するものであり、電動車の駆動用電源（バッテリ２２）を含む高電圧回路２０に搭載されている。
【００１３】
バッテリ２２は、電動車内の負荷機器である駆動用モータ２４の駆動用電源として搭載され、駆動用モータ２４に電力を供給する。
バッテリ２２は、複数の電池セルが直列に接続された組電池であり、その正極に接続された正極側電源ラインＬ１にはバッテリ２２からの直流電流を交流電流に変換し駆動用モータ２４に供給するインバータ２６の正極が、その負極に接続された負極側電源ラインＬ２にはインバータ２６の負極が、それぞれ接続される。
バッテリ２２は高電圧電源であり、本実施の形態ではバッテリ電圧ＶＢが例えば３００Ｖであるものとする。
バッテリ２２の両端には、バッテリ電圧を検出するバッテリ電圧計４０が接続されている。バッテリ電圧計４０の検出値は、ＢＭＵ１２へと出力される。
【００１４】
駆動用モータ２４はバッテリ２２から供給される電力によって駆動され、電動車の車軸を回転させる。
より詳細には、駆動用モータ２４とバッテリ２２との間には、バッテリ２２から供給される直流電流を交流電流に変換するインバータ２６が設けられており、駆動用モータ２４にはインバータ２６で交流に変換された電流が供給される。
【００１５】
インバータ２６は、スイッチング回路やコンデンサ等を含んで構成される。インバータ２６のスイッチング回路は、図示しないＭＣＵ（Ｍｏｔｏｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）によって駆動用モータ２４への要求出力に応じて制御される。
また、インバータ２６のコンデンサは、その両端をスイッチング回路よりバッテリ２２側の正極側電源ラインＬ１および負極側電源ラインＬ２に接続されており、スイッチング回路でのスイッチングによって発生する電圧変動を平滑化する。
なお、インバータ２６にはこの他、車両の高電圧回路２０の切断時にコンデンサに蓄えられた電荷を放電するための放電抵抗等が設けられている。
【００１６】
バッテリ２２とインバータ２６との間の電源ラインＬ１，Ｌ２には、正極側コンタクタ３０、負極側コンタクタ３２およびプリチャージコンタクタ３４を含むコンタクタ群が設けられている。
より詳細には、正極側コンタクタ３０はバッテリ２２の正極と負荷機器の正極とを結ぶ正極側電源ラインＬ１上に設けられており、負極側コンタクタ３２はバッテリ２２の負極と負荷機器の負極とを結ぶ負極側電源ラインＬ２上に設けられており、プリチャージコンタクタ３４は正極側電源ラインＬ１上に正極側コンタクタ３０と並列に設けられている。
なお、本実施の形態では、プリチャージコンタクタ３４を正極側コンタクタ３０と並列に設けているが、プリチャージコンタクタ３４を負極側コンタクタ３２と並列に設けてもよい。
【００１７】
正極側コンタクタ３０および負極側コンタクタ３２は、高電圧回路２０において駆動用モータ２４とバッテリ２２との電気的な接続を断接するために設けられている。以下の説明で、高電圧回路２０の接続状態とは、正極側コンタクタ３０および負極側コンタクタ３２の両方がオンになり、駆動用モータ２４とバッテリ２２とが電気的に接続した状態をいう。
プリチャージコンタクタ３４は、高電圧回路２０の接続時（起動時）にインバータ２６内のコンデンサに突入電流が流れるのを防ぐために設けられている。より詳細には、プリチャージコンタクタ３４にはプリチャージ抵抗３６が直列に接続されており、プリチャージコンタクタ３４と負極側コンタクタ３２とがオンにされた状態では回路上に流れる電流が制限される。
高電圧回路２０の接続時には、まずプリチャージコンタクタ３４と負極側コンタクタ３２とをオンにして制限された電流によってコンデンサの電圧をバッテリ電圧と等しくする（プリチャージ）。その後に、正極側コンタクタ３０をオン、プリチャージコンタクタ３４をオフにして、高電圧回路２０の接続処理を完了する。
高電圧回路２０の接続によって高電圧系の機器、すなわち負荷機器である駆動用モータ２４等が起動する。すなわち、負荷機器の起動時とは、高電圧回路２０が接続状態にある時を指す。
【００１８】
上述したコンタクタ故障判定装置１０は、これら正極側コンタクタ３０、負極側コンタクタ３２、プリチャージコンタクタ３４を含むコンタクタ群の故障の有無を判定する。
なお、本実施の形態では、コンタクタの故障の形態として主に溶着（閉状態に維持される閉固着）について説明するが、コンタクタの故障の形態には、例えば開状態に維持される開固着や制御不良（固着は生じていないが制御信号が伝達されないなどにより状態を開閉状態が切り替えられない）なども含まれる。
【００１９】
上記コンタクタ群より負荷機器側の正極側電源ラインＬ１および負極側電源ラインＬ２には、この間の電圧（以下、「負荷側電圧」という）を検出する負荷側電圧計４２が接続されている。負荷側電圧計４２の検出値は、ＢＭＵ１２へと出力される。
【００２０】
ＢＭＵ１２は、バッテリ２２の制御を司る制御部であり、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
ＢＭＵ１２は、起動スイッチ５０および報知部５２と接続している。
起動スイッチ５０は、運転席に設けられ、電動車の起動操作および終了操作を受け付ける。
報知部５２は、後述する故障判定部１０４によってコンタクタ群のいずれかに故障が生じていると判定された場合に、ユーザに報知する。
報知部５２としては、例えばディスプレイや表示灯、スピーカなど、従来公知の様々な報知機器を用いることができる。
【００２１】
なお、ＢＭＵ１２や上述したコンタクタ群、起動スイッチ５０および報知部５２は、バッテリ２２とは別に設けられた補機バッテリ５４に蓄電された電力によって駆動される。補機バッテリ５４は、電動車内の各種補機を駆動するために設けられており、バッテリ２２と比較して低電圧（例えば１２Ｖ）のバッテリである。すなわち、コンタクタ故障判定装置１０は、バッテリ２２から電力供給を受ける高電圧電源系統とは異なる電源系統を用いて駆動される。
【００２２】
ＢＭＵ１２は、コンタクタ群の各駆動用回路電圧を検出する駆動用回路電圧検出部１０２を有するとともに、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することによって故障判定部１０４を実現する。
図２は、駆動用回路電圧検出部１０２の構成例を示す回路図である。
正極側コンタクタ３０、負極側コンタクタ３２およびプリチャージコンタクタ３４からなるコンタクタ群には、図２に示すような駆動用回路電圧検出部１０２が設けられている。
各コンタクタのオンオフ状態は、コンタクタ内のコイル６０への通電の有無によって切り換えられる。コイル６０の一端は補機バッテリ５４に接続され、他端はトランジスタ６２を介して接地されており、ＢＭＵ１２がトランジスタ６２に通電すると補機バッテリ５４からの電流がコイル６０に流れ、コンタクタがオンになる。
駆動用回路電圧検出部１０２は、トランジスタ６２の上流における電圧を検出し、コンタクタ群の各駆動用回路が正常に作動しているか否かを判別可能とする。
【００２３】
故障判定部１０４は、コンタクタ群（正極側コンタクタ３０、負極側コンタクタ３２およびプリチャージコンタクタ３４）の故障の有無を判定する。特に、本実施の形態では、各コンタクタの駆動用回路に起因する故障の可能性があるか否かを判定する。
すなわち、故障判定部１０４は、従来からのコンタクタ故障判定と同様に、負荷機器の起動時および終了時にコンタクタ群を順次オンオフし、当該オンオフに伴って負荷側電圧ＶＣが所定の変化をした場合に所定のコンタクタが故障していると判定する。
より詳細には、故障判定部１０４は、電動車の終了時には正極側コンタクタ３０および負極側コンタクタ３２が共にオンとなっている状態から、負極側コンタクタ３２をオフする。そして、負極側コンタクタ３２をオフ後に負荷側電圧ＶＣが任意の所定電圧Ｖ１以上である場合には、正極側コンタクタ３０が故障（溶着）していると判定する（終了時故障判定処理）。
また、故障判定部１０４は、電動車の起動時には全てのコンタクタがオフとなっている状態から、まずプリチャージコンタクタ３４のみをオンにする。プリチャージコンタクタ３４をオンにした後、負荷側電圧ＶＣが任意の所定電圧Ｖ２以上となった場合には、負極側コンタクタ３２が故障（溶着）していると判定する。負荷側電圧ＶＣが所定電圧Ｖ２以上とならない場合、故障判定部１０４は、プリチャージコンタクタ３４をオフにし、次いで負極側コンタクタ３２をオンにする。負極側コンタクタ３２をオンにした後、負荷側電圧ＶＣが任意の所定電圧Ｖ３以上となった場合には、プリチャージコンタクタ３４が故障（溶着）していると判定する（起動時故障判定処理）。
なお、このような電動車の起動時および終了時における故障判定は、上述した手順に限らず、従来公知の様々な方法を適用可能である。
【００２４】
上記のような起動時および終了時の処理に加えて、故障判定部１０４は、負荷機器の起動中に各コンタクタの駆動用回路電圧を常時監視し、駆動用回路電圧に異常が生じた場合、当該駆動用回路で駆動されるコンタクタに当該駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定する。
また、故障判定部１０４は、判定の精度を向上させるため、バッテリ２２のバッテリ電圧ＶＢと、電源ライン上の負荷側電圧ＶＣとの差分の時間変化率が所定値以上となった場合にコンタクタ群のいずれかに故障の可能性があると判定するとともに、当該差分が所定値以上となったタイミングで駆動用回路電圧に異常が生じた場合、異常が生じた駆動用回路で駆動されるコンタクタに当該駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定する。また、差分が所定値以上となったタイミングで駆動用回路電圧に異常がない場合には、コンタクタ群のいずれかに駆動用回路以外が原因の故障の可能性があると判定する。
【００２５】
図３は、故障判定部１０４による処理を示すフローチャートであり、電動車の起動から終了までの一連の処理を示している。
故障判定部１０４は、電動車の起動スイッチ５０がオンにされると（ステップＳ３００：Ｙｅｓ）、上述した起動時故障判定処理を行う（ステップＳ３０２）。判定対象のコンタクタ（負極側コンタクタ３２またはプリチャージコンタクタ３４）に故障がある場合には（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２０に移行して前回走行時に記録された情報から故障原因を特定する（ステップＳ３２０）。
【００２６】
判定対象のコンタクタに故障がない場合には（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、高電圧回路２０が接続状態となり、負荷機器（駆動用モータ２４）が起動状態となる。故障判定部１０４は、下記式（１）のようにバッテリ２２のバッテリ電圧ＶＢと、電源ライン上の負荷側電圧ＶＣとの差分の絶対値の時間変化率が所定値Ａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。
このようにバッテリ電圧ＶＢと負荷側電圧ＶＣとの差分の時間変化率を監視対象とするのは、電動車の回生による電圧変動等の影響を受けないようにするためにするためである。
【００２７】
【数１】
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【００２８】
図４は、バッテリ電圧ＶＢおよび負荷側電圧ＶＣの時間変化の一例を示すグラフである。
図４のグラフでは、バッテリ電圧ＶＢは一定であるのに対して、負荷側電圧ＶＣは時刻Ｔ１以降上下に大きく変動し、時刻Ｔ２にバッテリ電圧ＶＢと略同一の電圧に戻っている。
このような電圧変動は、高電圧回路２０の通電中にコンタクタ（正極側コンタクタ３０または負極側コンタクタ３２）が何らかの原因で一時的にオフとなり、再度オンに戻った場合に生じる。この場合、コンタクタがオフからオンに戻った際にアーク放電が生じ、節点の一部が溶けてしまう、すなわち溶着が生じている可能性が高い。
すなわち、ステップＳ３０６では、電動車の走行中にバッテリ電圧ＶＢおよび負荷側電圧ＶＣを監視することにより、溶着の可能性の有無を逐次監視している。
【００２９】
時間変化率が所定値Ａ以上でない場合には（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、ステップＳ３１４に移行する。
時間変化率が所定値Ａ以上の場合には（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、駆動用回路電圧検出部１０２で検出した駆動用回路電圧に異常があるか否かを判断する（ステップＳ３０８）。上述のように、駆動用回路電圧検出部１０２は駆動用回路電圧を常時検出し、時刻情報とともに記録している。このため、バッテリ電圧ＶＢと負荷側電圧ＶＣとの差分の時間変化率が所定値Ａ以上となった際の駆動用回路電圧を読み出し、正常であるか否かを判断することができる。なお、駆動用回路電圧の異常とは、通常時の電圧との差分が所定値以上となった場合などが挙げられる。
【００３０】
駆動用回路電圧検出部１０２で検出した駆動用回路電圧に異常がある場合（ステップＳ３０８：Ｙｅｓ）、電圧異常があったコンタクタの種類や時刻、駆動用回路電圧値などからなる駆動用回路故障情報を記録する（ステップＳ３１０）。
また、駆動用回路電圧に異常がない場合（ステップＳ３０８：Ｎｏ）、バッテリ電圧ＶＢと負荷側電圧ＶＣとの差分の時間変化率が所定値Ａ以上となった際の時刻などからなる電圧値異常情報を記録する（ステップＳ３１２）。
電動車の起動スイッチ５０がオフにされ、電動車の終了処理が行われるまでは（ステップＳ３１４：Ｎｏ）、ステップＳ３０６に戻り、以降の処理をくり返す。
【００３１】
電動車の起動スイッチ５０がオフにされると（ステップＳ３１４：Ｙｅｓ）、故障判定部１０４は、上述した終了時故障判定処理を行う（ステップＳ３１６）。
判定対象のコンタクタ（正極側コンタクタ３０）に故障がない場合には（ステップＳ３１８：Ｎｏ）、そのまま本フローチャートによる処理を終了する。
一方、判定対象のコンタクタ（正極側コンタクタ３０）に故障がある場合（ステップＳ３１８：Ｙｅｓ）、駆動用回路電圧検出部１０２は、記録されている情報を読み出して故障の原因を特定する（ステップＳ３２０）。
すなわち、走行中に駆動用回路故障情報が記録された場合、当該コンタクタの故障原因が駆動用回路の可能性があると判定する。また、駆動用回路故障情報が記録されていない場合には、当該コンタクタの故障原因が駆動用回路以外の可能性があると判定する。特に、電圧値異常情報が記録されている場合には故障の発生時刻を特定することができる。
そして、報知部５２によりコンタクタ群のいずれかに故障が生じている旨および故障原因を報知して（ステップＳ３２２）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００３２】
なお、コンタクタの故障原因としては、駆動用回路以外にコンタクタ本体やコンタクタを制御する制御部のプログラムなどが挙げられる。コンタクタ本体が原因の場合には、故障の報知を受けたユーザがディーラ等に電動車を持ち込んでコンタクタの交換等を行った際に特定することができる。また、駆動用回路やコンタクタ本体が原因ではない場合には、制御部が原因であると特定することができる。
【００３３】
また、本実施の形態ではバッテリ電圧ＶＢと負荷側電圧ＶＣとの差分の時間変化率が所定値以上となった場合に駆動用回路電圧の異常を確認したが、駆動用回路電圧を常時監視して異常があった場合にはコンタクタ故障の可能性があると判断してもよい。また、終了時または起動時の故障判定を待たずに、故障の可能性を検知した時点でユーザに報知を行ってもよい。
【００３４】
以上説明したように、実施の形態にかかるコンタクタ故障判定装置１０によれば、負荷機器の起動中にいずれかのコンタクタの駆動用回路電圧に異常があった場合、当該駆動用回路で駆動されるコンタクタに駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定するので、早期にコンタクタの故障原因を特定し、迅速な修理を可能とする上で有利となる。また、負荷機器の起動中にコンタクタの故障の可能性を検知することができ、起動時および終了時にのみ故障判定を行う場合と比較して早期にコンタクタの故障の可能性を検知する上で有利となる。
また、コンタクタ故障判定装置１０によれば、バッテリ電圧ＶＢと負荷側電圧ＶＣとの差分の絶対値の時間変化率が所定値以上となり、かつ同タイミングで駆動用回路電圧に異常があった場合に駆動用回路に起因する故障の可能性があると判定するので、故障判定の精度を向上させる上で有利となる。
また、コンタクタ故障判定装置１０によれば、バッテリ電圧ＶＢと負荷側電圧ＶＣとの差分の絶対値の時間変化率が所定値以上となり、かつ同タイミングで駆動用回路電圧に異常がない場合には駆動用回路以外が原因の故障の可能性があると判定するので、コンタクタの故障原因の故障原因を駆動用回路以外に絞ることができ、効率的に故障原因を究明する上で有利となる。
また、コンタクタ故障判定装置１０によれば、負荷機器の起動時および終了時にコンタクタ群を順次オンオフし、当該オンオフに伴う負荷側電圧の変化に基づいて故障の有無を確定するので、故障の誤検出を防止する上で有利となる。
【００３５】
また、本実施の形態では、コンタクタの故障判定に関わる処理部がＢＭＵ１２のみであるので、ＭＣＵやＥＣＵ等、複数の処理部がコンタクタの故障判定に関わる場合と比べて判定結果の信頼性を向上させることができる。
なお、本実施の形態ではＢＭＵ１２がコンタクタ故障判定装置１０を実現するものとして説明したが、車両に搭載された他の処理部、例えば電動車全体を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）や上述したＭＣＵによってコンタクタ故障判定装置１０を実現してもよい。
この場合においても、１つの処理部のみがコンタクタの故障判定に関わるようにするのが好ましい。
【符号の説明】
【００３６】
１０……コンタクタ故障判定装置、１０２……駆動用回路電圧検出部、１０４……故障判定部、１２……ＢＭＵ、２０……高電圧回路、２２……バッテリ、２４……駆動用モータ、２６……インバータ、３０……正極側コンタクタ、３２……負極側コンタクタ、３４……プリチャージコンタクタ、３６……プリチャージ抵抗、４０……バッテリ電圧計、４２……負荷側電圧計、５０……起動スイッチ、５２……報知部、５４……補機バッテリ、Ｌ１……正極側電源ライン、Ｌ２……負極側電源ライン
【図１】
2017136971.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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