(57)【要約】【課題】車両用モータ駆動装置において、従来よりも確実にサイクロイド減速機構の外周係合部材を潤滑することができる構造を提供する。【解決手段】車両用モータ駆動装置の潤滑油回路は、モータ回転軸に沿って延びモータケーシング油路（５５）と接続する軸線油路と、かかる軸線油路から外径方向に延び潤滑油をモータケーシング円筒部（２２ａ）の内部に噴射するモータ油路と、ポンプケーシング（２２ｐ）の内側壁面に設けられる上向き開口（７１）と、ポンプケーシング（２２ｐ）に設けられて上向き開口から外周係合部材（２７ｕ）に向かって延びる連絡油路（７３）を含み、モータ油路から噴射される潤滑油を、上向き開口で受け止め連絡油路を経由して外周係合部材に供給するよう構成される。【選択図】図３
2017040339.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ部と、前記モータ部の回転を減速して車輪側へ出力する減速部と、前記減速部に潤滑油を循環させる潤滑油回路とを備え、
前記モータ部は、モータ回転軸と、前記モータ回転軸に支持されるロータと、前記ロータと対向するステータと、これらロータおよびステータを収容するモータケーシングを有し、
前記減速部は、前記モータ回転軸から回転を入力される減速部入力軸と、
前記減速部入力軸に偏心して結合した偏心部と、
内周および外周を有し、前記内周が前記偏心部の外周に相対回転可能に取り付けられ、前記減速部入力軸の回転に伴って前記減速部入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、
前記公転部材の外周に係合して前記公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、
前記公転部材の内周寄りに設けられて前記公転部材の自転運動を取り出す運動変換機構と、
前記運動変換機構によって取り出された回転を車輪側へ出力する減速部出力軸と、
これら偏心部、公転部材、外周係合部材、および運動変換機構を収容する減速部ケーシングを有し、
前記潤滑油回路は、前記減速部の内部の潤滑油を回収するオイルタンクと、
前記オイルタンクから潤滑油を吸入して前記減速部側へ吐出するオイルポンプと、
前記モータケーシングに設けられて前記オイルポンプの吐出口から前記モータ回転軸まで延びるモータケーシング油路と、
前記モータ回転軸に沿って延び前記モータケーシング油路と接続する軸線油路と、
前記軸線油路から外径方向に延び、潤滑油を前記モータケーシングの内部に噴射するロータ油路と、
前記モータケーシングの内側壁面に設けられて前記ロータ油路から噴射される潤滑油を受け止める上向き開口と、
前記モータケーシングに設けられて前記上向き開口から外周係合部材に向かって延びる連絡油路を含む、車両用モータ駆動装置。
【請求項２】
前記外周係合部材は、該外周係合部材の端部外周面で転がり軸受を介して回転自在に支持される、請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項３】
前記モータケーシングは、モータケーシング円筒部および前記モータケーシング円筒部の端部を覆うモータケーシング円板部を含み、
前記モータケーシング円筒部における上部の内側壁面は、前記モータケーシング円筒部の軸線方向中央部から前記端部に向かう程徐々に大径になる傾斜面に形成され、
前記上向き開口は、前記モータケーシング円板部に設けられ、
前記モータケーシング円板部の内側壁面は前記上向き開口から上方へ連続して前記傾斜面と接続する、請求項１または２に記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項４】
前記連絡油路は、前記上向き開口に受け止められる潤滑油を貯留するタンクと接続する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項５】
前記上向き開口は、前記軸線を中心として周方向に複数配列される、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項６】
前記減速部出力軸と結合する車輪ハブを含み、該車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部をさらに備える、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を駆動する車両用モータ駆動装置に関し、特に減速機の内部潤滑に関する。
【背景技術】
【０００２】
サイクロイド減速機を備えたインホイールモータ駆動装置において、サイクロイド減速機の内部潤滑を向上させる技術として例えば、特開２０１４−２４０６６６号公報（特許文献１）および特開２０１５−５５３４３号公報（特許文献２）に記載のものがある。特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、インホイールモータ駆動装置の下部に第１オイルタンクを設け、インホイールモータ駆動装置の減速機の上部に第２オイルタンクを設け、第２オイルタンクの底部に開閉弁を設ける。通常は、第１オイルタンク内の潤滑油で減速機を潤滑する。走り始めや低速走行時は、開閉弁を開くことによって第２オイルタンク内の潤滑油を減速機に供給するというものである。
【０００３】
特許文献２のインホイールモータ駆動装置は、減速機の外ピンと、外ピン端部を支持する針状ころ軸受と、外ピン端部および針状ころ軸受を保持する外ピン保持孔と、外ピン保持孔に隣接する潤滑油溜まりを有する。そして潤滑油溜まりに油が溜まると針状ころ軸受が油浴状態となって、針状ころ軸受を充分に潤滑するというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２４０６６６号公報
【特許文献２】特開２０１５−５５３４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来のような内部潤滑にあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり特許文献１では、上側に配置される第２オイルタンク内の潤滑油を使用するため、何らかの理由で第２オイルタンクが空になっている場合には潤滑することができない。また減速機の軸心給油のための潤滑油とは別に、第２オイルタンクに潤滑油を供給することから、減速機の軸心給油が不十分になる虞がある。
【０００６】
特許文献２では、減速機の内部の部品が回転すると減速機の内部に有る潤滑油が掻き上げられたり飛散したりして、かかる潤滑油の飛沫を外ピン保持孔に隣接する潤滑油溜まりで受け止めるところ、車両の走り始めに潤滑油が減速部の内部に無い場合、潤滑油溜まりに潤滑油が溜まらず、走り始めに針状ころ軸受を潤滑することができない。また低速走行時にも同様の虞がある。
【０００７】
本発明は、上述の実情に鑑み、車両用モータ駆動装置において従来よりも確実に、サイクロイド減速機構の外ピンを潤滑することができる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため本発明は、モータ部と、該モータ部の回転を減速して車輪側へ出力する減速部と、該減速部に潤滑油を循環させる潤滑油回路とを備える車両用モータ駆動装置において、モータ部は、モータ回転軸と、このモータ回転軸に支持されるロータと、このロータと対向するステータと、これらロータおよびステータを収容するモータケーシングを有し、減速部は、モータ回転軸から回転を入力される減速部入力軸と、この減速部入力軸に偏心して結合した偏心部と、内周および外周を有し、内周が偏心部の外周に相対回転可能に取り付けられ、減速部入力軸の回転に伴って減速部入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の外周に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、公転部材の内周寄りに設けられて公転部材の自転運動を取り出す運動変換機構と、運動変換機構によって取り出された回転を車輪側へ出力する減速部出力軸と、これら偏心部、公転部材、外周係合部材、および運動変換機構を収容する減速部ケーシングを有する。また潤滑油回路は、減速部の内部の潤滑油を回収するオイルタンクと、オイルタンクから潤滑油を吸入して減速部側へ吐出するオイルポンプと、モータケーシングに設けられてオイルポンプの吐出口からモータ回転軸まで延びるモータケーシング油路と、モータ回転軸に沿って延びモータケーシング油路と接続する軸線油路と、軸線油路から外径方向に延び、潤滑油をモータケーシングの内部に噴射するロータ油路と、モータケーシングの内側壁面に設けられてロータ油路から噴射される潤滑油を受け止める上向き開口と、モータケーシングに設けられて上向き開口から外周係合部材に向かって延びる連絡油路を含む。
【０００９】
かかる本発明によれば潤滑油回路の上向き開口が上向きに開口することから、落下する潤滑油の飛沫を受け止める。また潤滑油回路の連絡油路がモータ部の上向き開口から減速部の複数の外周係合部材のうち上側に配置される外周係合部材に向かって延びることから、上向き開口で受け止めた潤滑油を減速部入力軸よりも上方に配置される外周係合部材に供給することができる。したがって運転開始時や低速運転時等、減速部への潤滑油が少ない場合であっても、減速部の外周係合部材を充分に潤滑することができる。外周係合部材は特に限定されないが、例えば外ピンと称する円柱状のピンであったり、あるいは他の形状であったりしてもよい。
【００１０】
減速部の外周係合部材は公転部材の外周と当接するものであればよく、外周係合部材の支持構造は特に限定されない。本発明の好ましい実施形態として外周係合部材の端部外周面は転がり軸受を介して回転自在に支持される。かかる実施形態によれば、外周係合部材が回転しながら公転部材に当接するとともに、上向き開口で受け止めた潤滑油で外周係合部材の転がり軸受を潤滑することから、フリクションロスが低減する。
【００１１】
モータ部のロータは高速で回転するため、ロータ油路から噴射される潤滑油は遠心力で外径方向に向かい、ステータおよびモータケーシングの内周に衝突する。本発明の好ましい実施形態としてモータケーシングは、モータケーシング円筒部およびモータケーシング円筒部の端部を覆うモータケーシング円板部を含み、モータケーシング円筒部における上部の内側壁面は、モータケーシング円筒部の軸線方向中央部から端部に向かう程徐々に大径になる傾斜面に形成され、上向き開口はモータケーシング円板部に設けられ、モータケーシング円板部の内側壁面は上向き開口から上方へ連続して傾斜面と接続する。かかる実施形態によればモータケーシング円板部の内側壁面が上向き開口から上方へ連続してモータケーシング円筒部の傾斜面まで接続することから、傾斜面に衝突する潤滑油の飛沫を上向き開口に導くことができる。したがって外周係合部材に充分な潤滑油を供給することができる。本発明の他の実施形態としてモータケーシング円筒部の内周面は、モータケーシング円筒部の軸線方向中央部から端部まで一定内径であってもよい。
【００１２】
本発明のさらに好ましい実施形態として連絡油路は、上向き開口に受け止められる潤滑油を貯留するタンクと接続する。かかる実施形態によれば、上向き開口が多量の潤滑油を受け止めた場合に潤滑油を一時的にタンクに貯留し、タンクから外周係合部材側へ徐々に潤滑油を流すことができる。したがって外周係合部材を継続的に潤滑することができる。本発明の他の実施形態としてタンクを設けずに、上向き開口から外周係合部材まで連絡油路を設けてもよい。
【００１３】
上向き開口の数は特に限定されないが本発明の一実施形態として上向き開口は、軸線を中心として周方向に複数配列される。かかる実施形態によれば、多量の潤滑油を受け止めることができる。本発明の他の実施形態として上向き開口は１個のみであってもよい。
【００１４】
本発明の車両用モータ駆動装置は、車体上に搭載され、あるいは車体下に取り付けられて、車輪と駆動結合する。一実施形態として車両用モータ駆動装置は、減速部出力軸と結合する車輪ハブを含み該車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部をさらに備える。かかる実施形態によれば車両用モータ駆動装置をいわゆるインホイールモータ駆動装置として車輪内に収容することができる。
【発明の効果】
【００１５】
このように本発明によれば、モータの回転を減速して車輪に伝達するサイクロイド減速機構において外周係合部材の潤滑性能を従来よりも向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。
【図２】同実施形態を示す横断面図である。
【図３】同実施形態を拡大して示す縦断面図である。
【図４】上向き開口を取り出して示す平面図である。
【図５】モータケーシングに設けられた上向き開口を示す横断面図（図３のV-V）である。
【図６】モータケーシングに設けられた上向き開口を示す横断面図（図３のVI-VI）である。
【図７】減速部ケーシングに設けられた連絡通路を示す横断面図（図３のVII-VII）である。
【図８】本発明の他の実施形態のうち上向き開口を含む部分を拡大して示す部分縦断面図である。
【図９】他の実施形態から上向き開口を取り出して示す平面図である。
【図１０】他の実施形態の上向き開口を示す正面図である。
【図１１】他の実施形態の上向き開口を示す横断面図である。
【図１２】他の実施形態の連絡通路を示す横断面図である。
【図１３】本発明のさらに他の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を模式的に示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す断面図である。図２は、同実施形態を示す横断面図である。インホイールモータ駆動装置２１は、電気自動車やハイブリッド車両といった電動車両の車輪を駆動する車両用モータ駆動装置の一種であって、図１に示すように駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を車輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。モータ部Ａ、減速部Ｂ、および車輪ハブ軸受部Ｃはこの順序で、インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏに沿って同軸に配置される。以下の説明において、モータ部Ａから車輪ハブ軸受部Ｃに向かう方向を軸線Ｏ方向一方ともいい、反対に車輪ハブ軸受部Ｃからモータ部Ａに向かう方向を軸線Ｏ方向他方ともいう。
【００１８】
インホイールモータ駆動装置２１は、図示しないサスペンション装置を介して、電気モータを駆動源とする電気自動車、あるいは電気モータおよびエンジンを駆動源とするハイブリッド車両、の車体に取り付けられる。かかる電気自動車およびハイブリッド車両は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を高速走行可能である。
【００１９】
インホイールモータ駆動装置２１は図示しない車輪のロードホイール内空領域に配置され、該車輪を駆動する。インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏは、車輪の軸線と一致し、車幅方向に略水平に延びる。
【００２０】
モータ部Ａはモータ部の外郭を形成するモータケーシングとして、モータケーシング円筒部２２ａ、ポンプケーシング２２ｐ、およびモータリヤカバー２２ｔを有する。ポンプケーシング２２ｐはモータケーシング円筒部２２ａの軸線Ｏ方向一方端開口を覆う円板（モータケーシング円板部）であり、モータリヤカバー２２ｔはモータケーシング円筒部２２ａの軸線Ｏ方向他方端開口を覆う円板である。また減速部Ｂは減速部の外郭を形成する円筒状の減速部ケーシング２２ｂを有する。モータ部Ａのモータリヤカバー２２ｔおよびモータケーシング円筒部２２ａはボルト等により相互に結合し、ポンプケーシング２２ｐはモータケーシング円筒部２２ａに一体形成され、さらにポンプケーシング２２ｐおよび減速部ケーシング２２ｂはボルト等により相互に結合する等、全体として１個の円筒状のケーシング２２を構成する。このようにケーシング２２は複数のケーシング部材あるいはケーシング部分からなる。そしてケーシング２２には、車輪ハブ軸受部Ｃの外輪部材３３ａが取付固定される。
【００２１】
モータ部Ａは、モータケーシング円筒部２２ａの内周に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に連結固定されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。あるいは図示はしなかったが、モータ部Ａはアキシャルギャップモータであってもよい。
【００２２】
モータケーシング円筒部２２ａは、モータ回転軸３５の軸線Ｏを中心とし、この軸線方向に延びる。ケーシング２２の一部であるポンプケーシング２２ｐは、略円板形状の隔壁であって、モータケーシング円筒部２２ａの一方端に一体形成され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方端で減速部Ｂとの境界を形成するとともに、転がり軸受３７を介してモータ回転軸３５の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプケーシング２２ｐの壁厚内部には、潤滑油回路の吸入油路５２、オイルポンプ５１、および吐出油路５４が形成される。潤滑油回路については後述する。ケーシング２２の一部であるモータリヤカバー２２ｔは、略円板形状であって、モータケーシング円筒部２２ａの他方端に突き合わされて固定され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向他方端でモータ部Ａの端面を形成するとともに、転がり軸受３６を介してモータ回転軸３５の他方端部を回転自在に支持する。モータリヤカバー２２ｔはモータ部Ａの端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置２１の車幅方向内側の端部でもある。
【００２３】
軸線Ｏに沿って延びるモータ回転軸３５の一端は、減速部Ｂの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸２５と結合する。この結合はスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合であり、管状に形成されたモータ回転軸３５の端部開口に、先細に形成された減速部入力軸２５が挿入係合される。
【００２４】
減速部Ｂは、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方側に同軸配置されるサイクロイド減速機であって、円筒形状の減速部ケーシング２２ｂと、減速部ケーシング２２ｂの内周面に取付固定される外ピン保持部材４５と、軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸２５と、減速部入力軸２５に形成された一対の偏心部２５ａ，２５ｂと、それぞれの偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、軸線Ｏに沿って延びる減速部出力軸２８と、減速部出力軸２８と結合し曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出す内側係合部材としての複数の内ピン３１と、一対の曲線板２６ａ，２６ｂ間の隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するカラー部材２９と、複数の内ピン３１のモータ部Ａ側の端部同士を固定する補強部材６１とを有する。
【００２５】
減速部ケーシング２２ｂは軸線Ｏと同軸に配置され、モータケーシング円筒部２２ａよりも小さな外径寸法を有する。減速部ケーシング２２ｂの外周は、サスペンション装置のサスペンション部材（図示せず）と回動可能に連結する。車輪荷重（車体重量ともいう）は、これらのサスペンション部材と、減速部ケーシング２２ｂと、車輪ハブ軸受部Ｃと、車輪を介して、路面に伝達される。
【００２６】
減速部入力軸２５は、モータ回転軸３５の軸線Ｏに沿って延び、その両端部のうちモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の端部がモータ回転軸３５の一端と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の端部は、転がり軸受３９を介して、後述する減速部出力軸２８の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸２５の外周には、一対の偏心部２５ａ，２５ｂが軸線Ｏから偏心して形成される。減速部入力軸２５は、偏心部２５ａ，２５ｂよりもモータ部Ａに近い側で、転がり軸受３８によって補強部材６１に対し回転自在に支持される。
【００２７】
各偏心部２５ａ，２５ｂは、円板形状であり、軸線Ｏから偏心して減速部入力軸２５に設けられる。また偏心部２５ａ，２５ｂは、２個で一対をなし、軸線Ｏ方向に離隔して配置され、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向１８０°位相を変えて設けられている。モータ回転軸３５および減速部入力軸２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するモータ側回転部材を構成し、一体に回転する。
【００２８】
図２を参照して、曲線板２６ｂは円板形状であり、その外周部を波形に形成される。具体的には曲線板２６ｂの外周部は、エピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部であり、外ピン２７と噛合する。また曲線板２６ｂは、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とし、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。
【００２９】
内ピン３１は、針状ころ軸受を含み、内ピン本体３１ａと、転動体としての複数の針状ころ３１ｂと、内ピンに回転自在に支持される内ピン外輪としての軸受外輪３１ｃを有する。内ピン本体３１ａは軸受外輪３１ｃを貫通し、針状ころ３１ｂは内ピン本体３１ａおよび軸受外輪３１ｃ間の環状空間に配置される。軸受外輪３１ｃの外径寸法は貫通孔３０ａの内径寸法よりも充分小さいため、軸受外輪３１ｃの外周面の一部が貫通孔３０ａの孔壁面に接触するとともに、軸受外輪３１ｃの外周面の残部が貫通孔３０ａの孔壁面から離れている。かかる状態のまま軸受外輪３１ｃは貫通孔３０ａの孔壁面に沿って転がり回転する。
【００３０】
曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。理解を容易にするため図２では転がり軸受４１の周方向一部を破断して示す。この転がり軸受４１は、外径面に内側軌道面４２ａを有する環状の内輪部材４２と、内側軌道面４２ａと外側軌道面になる貫通孔３０ｂの孔壁面との間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示せず）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材４２の内径面は偏心部２５ｂの外径面に嵌合する。内輪部材４２は内側軌道面４２ａに位置し径方向に貫通する孔４３および内側軌道面４２ａを挟んで向かい合う一対の鍔部をさらに有する。孔４３は、偏心部２５ｂ内部を軸線Ｏ直角方向に延びる分岐油路５８ｂと接続する。曲線板２６ａについても同様である。
【００３１】
外ピン２７は、モータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられ、図１に示すように軸線Ｏと平行に延びる円柱部材である。そして、２枚で一対の曲線板２６ａ，２６ｂが軸線Ｏを中心として公転運動すると、図２に示すように曲線板２６ａ，２６ｂ外周の曲線凹部と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。
【００３２】
なお、減速部ケーシング２２ｂ内部に配設された外ピン２７は、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に直接連結固定されていてもよいが、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に取付固定されている外ピン保持部材４５に保持されている。より具体的には、図１に示すように、外ピン２７の軸線方向両端部を外ピン保持部材４５に取り付けられた針状ころ軸受２７ａ（転がり軸受）によって回転自在に支持されている。
【００３３】
外ピン保持部材４５は円筒形状であり、軸線Ｏと同軸に配置される。外ピン保持部材４５の円筒部の両端部には１対の内向きフランジ部４５ｆが形成される。各内向きフランジ部４５ｆには、外ピン２７の端部および針状ころ軸受２７ａを受け入れる貫通孔が周方向に間隔を空けて複数形成される。このように、外ピン２７を転がり軸受を介して外ピン保持部材４５に転がり回転自在に取り付けることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。外ピン保持部材４５の両端面には、１対のリングプレート２７ｃ，２７ｄが隣接して配置される。リングプレート２７ｃ，２７ｄは、軸線Ｏと中心とする環状の円板であり、図１に示すように全ての外ピン２７の端面と対向する。
【００３４】
減速部出力軸２８は、モータ部Ａ側の端部に大径フランジ部２８ｂを、車輪ハブ軸受部Ｃ側に軸部２８ｄを有する。大径フランジ部２８ｂと軸部２８ｄとの接続箇所には小径フランジ部２８ｃが形成される。大径フランジ部２８ｂの中心には減速部入力軸２５の一端を受け入れる円形凹部３４が形成され、円形凹部３４に転がり軸受３９が配置される。大径フランジ部２８ｂには、減速部出力軸２８の軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１の一端部を固定する穴が形成されている。内ピン３１は、曲線板２６，２６ｂの内周寄りに設けられてこれら曲線板２６，２６ｂと係合することから内側係合部材ともいう。内ピン３１および貫通孔３０ａは運動変換機構を構成する。運動変換機構の機能については後述する。
【００３５】
大径フランジ部２８ｂから離れた側にある内ピン３１の他端部には、補強部材６１が設けられている。補強部材６１は、減速部Ｂ内部で複数の内ピン３１先端と結合固定するフランジ形状の大径円板部６１ｂと、大径円板部６１ｂに隣接して同軸に形成され、大径円板部６１ｂよりも小径の小径円板部６１ｃと、小径円板部６１ｃの内周縁からモータ部Ａへ延びるさらに小径の円筒部６１ｄとを含む。大径円板部６１ｂは軸線Ｏを中心とし、小径円板部６１ｃは大径円板部６１ｂよりもモータ部Ａ寄りに配置され、円筒部６１ｄは小径円板部６１ｃからモータ部Ａに向かって軸線Ｏに沿って延びる。
【００３６】
２枚の曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重は、補強部材６１の大径円板部６１ｂおよび減速部出力軸２８の大径フランジ部２８ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、各内ピン３１に作用する応力を低減させ耐久性を向上させることができる。円筒部６１ｄの先端は、オイルポンプ５１に差し込まれて、オイルポンプ５１を駆動する。小径円板部６１ｃの内周面には転がり軸受３８が取り付けられ、転がり軸受３８は減速部入力軸２５を回転自在に支持する。
【００３７】
補強部材６１は、内ピン３１を介して減速部出力軸２８と連結することから、減速部出力軸２８と一体に回転する。減速部出力軸２８および補強部材６１は減速部Ｂの駆動力を車輪ハブ３２に伝達する車輪側回転部材を構成する。なお図１には図示しなかったが、車輪ハブ３２はボルト３２ｃで車輪と連結する。
【００３８】
外ピン保持部材４５の内向きフランジ部４５ｆの内周には、外ピン保持部材４５の外径よりも小径になる小径円筒部４５ｃが延設される。小径円筒部４５ｃは１対の内向きフランジ部４５ｆにそれぞれ設けられ、互いに離れるように延びる。
【００３９】
１対の小径円筒部４５ｃの内周面には転がり軸受６２，６４がそれぞれ設けられる。転がり軸受６２，６４は車輪側回転部材を回転自在に支持する。具体的には、転がり軸受６２は補強部材６１の小径円板部６１ｃの外径面に嵌合して補強部材６１を回転自在に支持し、転がり軸受６４は減速部出力軸２８の小径フランジ部２８ｃの外径面に嵌合して減速部出力軸２８を回転自在に支持する。転がり軸受６２はモータ部Ａに近い側に配置され、転がり軸受６４は車輪ハブ軸受部Ｃに近い側に配置される。
【００４０】
車輪ハブ軸受部Ｃは、内輪３３ｃ、回転軸としての車輪ハブ３２、複数の転動体３３、および非回転部材としての外輪部材３３ａを有する転がり軸受である。車輪ハブ３２は減速部出力軸２８の軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、減速部出力軸２８に連結固定される。外輪部材３３ａは減速部ケーシング２２ｂの一端にボルト３３ｂで固定され、内輪３３ｃは車輪ハブ３２の外周面に嵌合固定される。車輪ハブ軸受部Ｃは多数の転動体３３を２列に有する複列アンギュラ玉軸受であって、第１列の転動体３３が減速部Ｂに近い側で、外輪部材３３ａおよび内輪３３ｃ間に配置され、第２列の転動体３３が減速部Ｂから遠い側で、外輪部材３３ａおよび車輪ハブ３２間に配置される。外輪部材３３ａは耐摩耗性および耐久性の観点から鋼製である。これに対しケーシング２２は、軽量化の観点からアルミニウム等の軽金属製である。
【００４１】
外輪部材３３ａと内輪３３ｃとの環状隙間にはシール材３３ｓおよびシール材３３ｔが設けられる。シール材３３ｓは車輪ハブ軸受部Ｃと減速部Ｂとの間を遮断し、減速部Ｂの内部空間を封止する。シール材３３ｔは車輪ハブ軸受部Ｃとインホイールモータ駆動装置２１の外方空間との間を遮断する。このようにシール材３３ｓ，３３ｔは、外輪部材３３ａの両端部にそれぞれ配置され、車輪ハブ軸受部Ｃの環状空間を封止する。
【００４２】
車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａと、中空部３２ａの一端から径方向外方に突出する車輪取付けフランジ部３２ｂとを有する。中空部３２ａの中心孔には軸部２８ｄがスプライン嵌合（セレーション嵌合も含む。以下同じ）する。また中空部３２ａの外周面には第２列の転動体３３と転がり接触する内側軌道面が直接形成される。車輪取付けフランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図１に示されない車輪のロードホイールが連結固定される。図示しないロードホイールは、少なくともインホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏ方向一方側、具体的には車輪ハブ軸受部Ｃ、を収容する。
【００４３】
図１および図２を参照して、上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。
【００４４】
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４に接続されたモータ回転軸３５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材の軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの外周に形成された曲線凹部と転がりながら接触しつつ係合して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００４５】
各貫通孔３０ａに挿通される内ピン３１は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの孔壁面と当接する（図２参照）。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速部出力軸２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００４６】
このとき、軸線Ｏと同軸に配置された減速部出力軸２８は、減速部Ｂの出力軸として曲線板２６ａ，２６ｂの自転を取り出す。これにより、減速部入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて減速部出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、トルクを増加させて、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００４７】
内ピン３１は、貫通孔３０ａに遊嵌されているので、貫通孔３０ａが軸線Ｏを中心として高速で回転しても、かかる公転部材の公転運動は内ピン３１に伝達しない。これに対し貫通孔３０ａが自転軸心Ｘを中心として低速で回転すると、かかる公転部材の自転運動は内ピン３１に伝達される。このように貫通孔３０ａおよび内ピン３１は運動変換機構を構成し、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出し、減速部入力軸２５の軸線Ｏを中心とする回転運動に変換して車輪ハブ軸受部Ｃへ出力する。なお本実施形態では貫通孔３０ａが公転部材に設けられ内ピン３１が減速部出力軸２８に設けられるところ、図示しない変形例として、逆に設けられていてもよい。
【００４８】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図２に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車に採用することにより、バネ下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車を得ることができる。
【００４９】
次に本実施形態の潤滑油回路につき説明する。
【００５０】
図１に示すようにインホイールモータ駆動装置２１の下部にはオイルタンク５３が配置される。オイルタンク５３は減速部ケーシング２２ｂの下部に一体形成される。ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられた吸入油路５２の下端部は、オイルタンク５３の底面まで延びる。
【００５１】
ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられたオイルポンプ５１は吸入油路５２および吐出油路５４と接続し、減速部Ｂの下部に設けられたオイルタンク５３から吸入油路５２を経て潤滑油を吸い込み、吐出油路５４から高圧の潤滑油を吐き出す。吐出油路５４は、モータケーシング円筒部２２ａの壁厚内部に設けられて軸方向に延びる油路５５と、モータリヤカバー２２ｔの壁厚内部に設けられて径方向に延びる油路５６と、管状のモータ回転軸３５および減速部入力軸２５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる軸線油路５７と、軸線Ｏから偏心部２５ａ内を径方向外側に向かって延びる分岐油路５８ａおよび偏心部２５ｂ内を同様に延びる分岐油路５８ｂと、偏心部２５ａ，２５ｂの外周にそれぞれ嵌合する内輪部材４２に穿設された孔４３（図２参照）と順次接続する。また軸線油路５７の先端には、円形凹部３４と接続する開口５８ｃが設けられる。
【００５２】
そしてオイルポンプ５１から吐出した潤滑油は、これら油路５４，５５，５６，５７，５８ａ（５８ｂ）、開口５８ｃ、および孔４３を順次流れて、減速部Ｂ内部（転がり軸受３８，３９，４１，６２，６４、曲線板２６ａ，２６ｂ、内ピン３１、および外ピン２７、カラー部材２９等）を潤滑および冷却する。潤滑後の潤滑油は、減速部Ｂの内部空間の中を落下し、次に減速部ケーシング２２ｂの下部を上下方向に貫通する縦孔６５を通り、オイルタンク５３に受け止められる。
【００５３】
また潤滑油は、軸線油路５７から分岐して、ロータ２４に形成されたロータ油路５９を流れ、内部空間Ｌへ噴射され、ステータ２３にかかることでモータ部Ａ内部を冷却するとともに、転がり軸受３６，３７を潤滑する。潤滑後の潤滑油は、モータ部Ａの内部空間Ｌの中を落下して内部空間Ｌの下部に集まる。内部空間Ｌの下部に集まった潤滑油は、モータケーシングの内側壁面を伝う等して、ポンプケーシング２２ｐの下部を軸線Ｏ方向に貫通する排出孔６６を流下し、オイルタンク５３に受け止められる。なおオイルタンク５３はモータ部Ａおよび減速部Ｂよりも下方に配置されるため、潤滑油は縦孔６５および排出孔６６を自然流下する。
【００５４】
落下および自然流下によりオイルタンク５３に貯留された潤滑油は、オイルポンプ５１によって再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置２１の内部を循環する。このように本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、軸心給油方式の潤滑油回路を備える。潤滑油回路を循環して流れる潤滑油は、モータ部Ａおよび減速部Ｂの軸心に配置された軸線油路５７から径方向外側に流れてモータ部Ａおよび減速部Ｂを潤滑する。
【００５５】
本実実施形態は、上述した軸線油路５７による軸心給油の他、油雰囲気にされる内部空間Ｌで潤滑油の飛沫を捕捉し、モータ部Ａから減速部Ｂへ送油する油路として、上向き開口７１、連絡油路７３、タンク７４、連絡孔７５、および貫通孔４５ｈをさらに有する。かかる潤滑油回路につき以下に説明する。
【００５６】
図３は、図１に一点鎖線で示す囲み部分を拡大して示す縦断面図である。モータケーシング円筒部２２ａの内側壁面の上部は図３に示すように、ポンプケーシング２２ｐ側で、モータケーシング円筒部２２ａの軸線Ｏ方向中央部からポンプケーシング２２ｐに向かう程徐々に大径になる傾斜面２２ｓに形成される。傾斜面２２ｓは、ポンプケーシング２２ｐの内側壁面と連続するテーパ面である。
【００５７】
内部空間Ｌを区画するポンプケーシング２２ｐの内側壁面について、転がり軸受３８に隣接する中心部分と、モータケーシング円筒部２２ａに隣接する周縁部分を比較すると、中心部分が周縁部分よりも内部空間Ｌに向かって突出する形状にされる。中心部分よりも窪んだポンプケーシング２２ｐの内側壁面における周縁部分には上向き開口７１を構成する張出部材７２が取付固定される。ポンプケーシング２２ｐの湾曲壁面２２ｒが上向き開口７１から上向きに連続して傾斜面２２ｓと接続する。湾曲壁面２２ｒは図３に示すように凹形状に湾曲した内側壁面である。
【００５８】
図４は、上向き開口７１を構成する張出部材７２を取り出して示す平面図である。図５はポンプケーシング２２ｐに設けられた張出部材７２を示す正面図であり、図６はポンプケーシング２２ｐに設けられた上向き開口７１を示す横断面図であり、図７は減速部ケーシング２２ｂに設けられた連絡油路を示す横断面図であり、図５〜図７は軸線Ｏ方向他方からみた状態を表す。張出部材７２は、軸線Ｏよりも上方に配置され、ポンプケーシング２２ｐの内側壁面から張り出している。
【００５９】
ここで附言すると複数の外ピン２７は、軸線Ｏを中心として、円周方向に間隔を空けて配列される。このため複数の外ピン２７は、図２に示すように減速部ケーシング２２ｂの内部空間において、最下部に配置される１本の外ピンと、軸線油路５７に沿って延びる軸線Ｏと略同じ高さ位置に配置される２本の外ピンと、最上部に配置される１本の外ピンを含む。以下の説明では、最上部の外ピン２７に添え字ｕを付して外ピン２７ｕともいう。
【００６０】
説明を図３に戻すと本実施形態の張出部材７２は、複数の外ピン２７の中で最上部に配置される外ピン２７ｕよりもさらに上方に配置される。張出部材７２は底部７２ｂと、底部７２ｂに立設される壁部７２ｗを含む。底部７２ｂには、軸線Ｏと平行な貫通孔７６が形成される。貫通孔７６にはボルト等の連結具が通され、該連結具は張出部材７２をポンプケーシング２２ｐに確りと取付固定する。あるいは図示はしなかったが、張出部材７２はポンプケーシング２２ｐに一体形成されていてもよい。
【００６１】
張出部材７２の壁部７２ｗは、底部７２ｂの縁に沿って水平に延び、壁部７２ｗの両端でポンプケーシング２２ｐの内側壁面と接続する。これにより張出部材７２は上向き開口７１を区画形成する。上向き開口７１は、底部７２ｂの高さで連絡油路７３と接続する。
【００６２】
連絡油路７３は軸線Ｏと平行に延びて、ポンプケーシング２２ｐを貫通し、減速部ケーシング２２ｂの壁厚内部に設けられるタンク７４と上向き開口７１を連通する。タンク７４は、円筒形状の減速部ケーシング２２ｂに沿うよう軸線Ｏ方向に広がる。また本実施形態のタンク７４は軸線Ｏに直角な断面でみると、図７に示すように円弧形状であり、周方向中央部で相対的に高く、周方向両側部で相対的に低くされる。タンク７４の周方向中央部の底部には連絡孔７５が形成される。連絡孔７５は上下方向に延び、タンク７４と減速部Ｂの内部を連通する。
【００６３】
外ピン保持部材４５の円筒部には貫通孔４５ｈが形成される。貫通孔４５ｈは外ピン保持部材４５の上部を上下方向に貫通し、連絡孔７５に倣って上下方向に整列する。貫通孔４５ｈの下端は最上部の外ピン２７ｕの中央部に指向する。
【００６４】
上向き開口７１は油雰囲気にされる内部空間Ｌで潤滑油の飛沫を受け止める。潤滑油の飛沫は張出部材７２の底部７２ｂに一旦溜まり、次に連絡油路７３を通ってタンク７４へ向かう。タンク７４に到達した潤滑油は、タンク７４底部に形成される連絡孔７５を流下する。なお連絡孔７５の断面積は上向き開口７１の開口断面積よりも小さいため、連絡孔７５を流下する潤滑油流量が上向き開口７１を通る潤滑油流量よりも小さい場合もある。この場合、タンク７４に潤滑油を貯留する。
【００６５】
タンク７４の潤滑油は、連絡孔７５と貫通孔４５ｈを順次流下して、最上部の外ピン２７ｕに到達し、外ピン２７ｕを含めて減速部Ｂの上部に配置される複数の外ピン２７への潤滑を促す。
【００６６】
本実施形態の潤滑油回路によれば、減速部Ｂの内部の潤滑油を回収するオイルタンク５３と、オイルタンク５３から潤滑油を吸入して減速部側へ吐出するオイルポンプ５１と、モータケーシング円筒部２２ａに設けられてオイルポンプ５１の吐出口からモータ回転軸３５まで延びるモータケーシング油路５５と、モータ回転軸３５に沿って延びモータケーシング油路５５と接続する軸線油路５７と、ロータ２４に設けられて軸線油路５７から外径方向に延び、潤滑油をモータケーシング円筒部２２ａの内部空間Ｌに噴射するロータ油路５９と、ポンプケーシング２２ｐの内側壁面に設けられる上向き開口７１と、減速部ケーシング２２ｂに設けられる連絡油路７３を含む。連絡油路７３は上向き開口７１から複数の外ピン２７のうち減速部入力軸２５よりも上方に配置される外ピン２７ｕに向かって延びる。ロータ油路５９から噴射される潤滑油は、上向き開口７１で受け止められて連絡油路７３を経由して外ピン２７ｕに供給されるので、インホイールモータ駆動装置２１の運転開始時や低速運転時に、潤滑油をモータ部Ａの内部空間Ｌから減速部Ｂの上部の外ピン２７に重点的に供給することができる。したがって減速部Ｂ内部で部品の回転が遅く減速部Ｂ内部で潤滑油の撹拌が弱い場合や、減速部Ｂにおける軸心給油の給油量が少ない場合であっても、減速部Ｂの十分な潤滑が確保される。
【００６７】
特に本実施形態によれば、各外ピン２７の端部外周面は針状ころ軸受２７ａを介して回転自在に支持されることから、連絡油路７３を設けて最上部の外ピン２７ｕに潤滑油を供給することにより、最上部の外ピン２７ｕを始めとして、各外ピン２７の針状ころ軸受２７ａが潤滑され、減速部Ｂのフリクションロスが低減する。
【００６８】
また本実施形態によれば、モータ部Ａの外郭をなすモータケーシングとして、モータケーシング円筒部２２ａおよびこの端部を覆う円板状のポンプケーシング２２ｐを含む。モータケーシング円筒部２２ａにおける上部の内側壁面は、図３に示すようモータケーシング円筒部２２ａの軸線方向中央部からポンプケーシング２２ｐ側の端部に向かう程徐々に大径になる傾斜面２２ｓに形成され、上向き開口７１はポンプケーシング２２ｐに設けられる。ポンプケーシング２２ｐの湾曲壁面２２ｒは上向き開口７１から上方へ広がって傾斜面２２ｓまで連続する。これによりロータ２４から外径方向に噴射される潤滑油は、ステータ２３の軸線Ｏ方向端部とポンプケーシング２２ｐの間を外径方向に飛散し、傾斜面２２ｓに到達し、次に傾斜面２２ｓから湾曲壁面２２ｒを流れて上向き開口７１に至る。したがって内部空間Ｌの潤滑油を上向き開口７１に効率よく送ることができる。
【００６９】
また本実施形態によれば、上向き開口７１から減速部Ｂ内部までの油路の途中に、上向き開口７１に受け止められる潤滑油を貯留するタンクが設けられる。これによりインホイールモータ駆動装置２１が低速運転と高速運転を繰り返す場合において、上向き開口７１で受け止めた潤滑油を、外ピン２７ｕに継続的に供給することができる。
【００７０】
また本実施形態によれば、減速部出力軸２８と結合する車輪ハブ３２を含み、該車輪ハブ３２を回転自在に支持する車輪ハブ軸受部Ｃをさらに備えることから、車輪の内部に配置されるインホイールモータ駆動装置において、サイクロイド減速機の潤滑性能を向上させることができる。
【００７１】
また本実施形態によれば、従来において内部空間Ｌからオイルタンク５３へ流出していた潤滑油を利用して減速部Ｂを潤滑する。このため、従来のインホイールモータ駆動装置と比較しても、インホイールモータ駆動装置のモータ部および減速部へ流入する軸心給油の油量に変化はなく、本実施形態によって外ピン２７以外の構成要素に潤滑不足等の悪影響を及ぼすことはない。
【００７２】
次に本発明の他の実施形態を説明する。図８は他の実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す部分縦断面図であり、前述した図１における囲み部分を拡大して表す。図９は他の実施形態から上向き開口を取り出して示す平面図である。図１０は他の実施形態の上向き開口を、軸線Ｏ方向にみて示す正面図である。図１１は他の実施形態の上向き開口を、軸線Ｏに直角な平面で切断して示す横断面図である。図１２は他の実施形態の連絡通路を、軸線Ｏに直角な平面で切断して示す横断面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では図９の平面図に示すように、複数の上向き開口７１ｍ，７１ｎを有する。上向き開口７１ｍは張出部材７２の中央に配置される。上向き開口７１ｎは張出部材７２の端部に配置される。
【００７３】
図１１の横断面図に示すように、上向き開口７１ｍは相対的に高い位置に配置され、上向き開口７１ｎは相対的に低い位置に配置される。上向き開口７１ｍ，７１ｎは軸線Ｏを中心として、周方向に複数配列される。上向き開口７１ｍは、前述した連絡油路７３を介してタンク７４と接続する。各上向き開口７１ｎは、連絡油路７７の一端と接続する。各連絡油路７７はポンプケーシング２２ｐを貫通して延び、さらに減速部ケーシング２２ｂの壁厚内部に設けられて、軸線Ｏ方向に延びる。連絡油路７７の他端部は向きを変えて内径方向に延び、減速部ケーシング２２ｂの内部と接続する。
【００７４】
外ピン保持部材４５の円筒部には、複数の貫通孔４５ｈが周方向に間隔を空けて設けられる。本実施形態では、最上部の外ピン２７ｕと向き合う周方向位置と、外ピン２７ｕに隣り合う２本の外ピン２７ｖと向き合う周方向位置にそれぞれ設けられる。これら３つの貫通孔４５ｈのうち両側の貫通孔４５ｈは、図１２に示すように連絡油路７７の他端部と径方向に整列する。
【００７５】
上向き開口７１ｍ，７１ｎは油雰囲気にされる内部空間Ｌで潤滑油の飛沫を受け止め、潤滑油の飛沫は張出部材７２の底部７２ｂに一旦溜まる。次に潤滑油は上向き開口７１ｍから連絡油路７３と、タンク７４と、連絡孔７５と、貫通孔４５ｈを順次流れて、最上部の外ピン２７ｕに到達し、外ピン２７ｕを含めて減速部Ｂの上部に配置される複数の外ピン２７を潤滑する。また潤滑油は上向き開口７１ｎから連絡油路７７と、貫通孔４５ｈを順次流れて、上部の外ピン２７ｖに到達し、外ピン２７ｖを含めて減速部Ｂの上部に配置される複数の外ピン２７を潤滑する。
【００７６】
かかる他の実施形態によれば、上向き開口７１ｍ，７１ｎが軸線Ｏを中心として周方向に複数配列されることから、ステータ２３とポンプケーシング２２ｐの隙間に多くの上向き開口を配置し得る。そして油雰囲気にされる内部空間Ｌにおいて潤滑油の飛沫を多量に受け止めることができ、外ピン２７に充分な潤滑油を供給することができる。
【００７７】
次に本発明のさらに他の実施形態を説明する。図１３は本発明のさらに他の実施形態を示す縦断面図である。さらに他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。さらに他の実施形態では、２個の車両用モータ駆動装置２０を同軸かつ背中合わせに配置する。各車両用モータ駆動装置２０は、前述したモータ部Ａおよび減速部Ｂを備え、前述した車輪ハブ軸受部Ｃに代えてドライブシャフト軸受部Ｄを備える。モータ部Ａ、減速部Ｂ、およびドライブシャフト軸受部Ｄはこの順序で同軸かつ直列に配置される。
【００７８】
１対の車両用モータ駆動装置２０は、電動車両の車幅方向と平行になるよう車体に搭載される。このとき各モータ部Ａは車幅方向内側に配置され、各ドライブシャフト軸受部Ｄは車幅方向外側に配置される。ドライブシャフト軸受部Ｄは、筒状の回転部材８１と、複列配置される転がり軸受８２と、シール材３３ｔと、ドライブシャフト８３を有する。
【００７９】
回転部材８１の中心孔には、減速部Ｂから車幅方向外側へ延びる減速部出力軸２８の先端部が差し込まれ、回転部材８１の内周は減速部出力軸２８の先端部外周にスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合される。回転部材８１は、減速部ケーシング２２ｂの軸線Ｏ方向一方端に形成される中心孔に挿通される。回転部材８１と減速部ケーシング２２ｂの環状空間には複列の転がり軸受８２が介在する。これにより回転部材８１は転がり軸受８２を介して減速部ケーシング２２ｂに回転自在に支持される。回転部材８１の軸線Ｏ方向一方端には、ボルト８４等の連結具によって、ドライブシャフト８３の一端部が取付固定される。ドライブシャフト８３の図示しない他端部は、等速ジョイントを介して車輪ハブと結合する。これによりドライブシャフト８３は、車輪ハブに取り付けられる車輪を駆動する。
【００８０】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
この発明になる車両用モータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００８２】
２０  車両用モータ駆動装置、      ２１  インホイールモータ駆動装置、      
２２  ケーシング、      ２２ａ  モータケーシング円筒部、      
２２ｐ  ポンプケーシング（モータケーシング円板部）、      
２２ｂ  減速部ケーシング、      ２２ｓ  傾斜面、      ２２ｒ  湾曲壁面、    
２３  ステータ、      ２４  ロータ、      ２５  減速部入力軸、      
２５ａ，２５ｂ  偏心部、      ２６ａ，２６ｂ  曲線板、      
２７，２７ｕ，２７ｖ  外ピン（外周係合部材）、      ２７ａ  針状ころ軸受、  
２８  減速部出力軸、      ３０ａ，３０ｂ  貫通孔、      ３１  内ピン、      
３２  車輪ハブ、      ３５  モータ回転軸、      ４５  外ピン保持部材、      
４５ｆ  内向きフランジ部、      ４５ｈ  貫通孔、      
５１  オイルポンプ、      ５２  吸入油路、      ５３  オイルタンク、      
５４  吐出油路、      ５５  モータケーシング油路、      
５７  軸線油路、      ５９  ロータ油路、      ６５  縦孔、      
６６  排出孔、      ７１，７１ｍ，７１ｎ  上向き開口、      
７２  張出部材、      ７２ｂ  底部、      ７２ｗ  壁部、      
７３  連絡油路、      ７４  タンク、      ７５  連絡孔、      
７６  貫通孔、      ７７  連絡油路、      ８１  回転部材、      
８３  ドライブシャフト、      Ａ  モータ部、      Ｂ  減速部、      
Ｃ  車輪ハブ軸受部、      Ｄ  ドライブシャフト軸受部、      
Ｌ  内部空間、      Ｏ  軸線、      Ｘ  自転軸心。
【図１】
2017040339.tif 000003
【図２】
2017040339.tif 000004
【図３】
2017040339.tif 000005
【図４】
2017040339.tif 000006
【図５】
2017040339.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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