(57)【要約】【課題】乗員保護エリアの展開速度を高速にしつつ、乗員当接時のエアバッグの過度な内圧上昇を抑えることで、乗員への障害値をより低減し、且つ展開後のエアバッグ剛性を高めることで、車両ロールオーバー時の乗員の車外放出を低減することのできるエアバッグを提供する。【解決手段】外周縁部に設けられた外周接合部１１と、該外周接合部の内側に独立して設けられた内側接合部１２とを有する、袋織により一体形成されたエアバッグにおいて、異なる２つの内側接合部の間、１つの内側接合部と外周接合部との間、連結することによりガス溜りを形成できる異なる２カ所の外周接合部の間、の少なくともいずれかに、エアバッグ展開時にガス流を制御するための３層以上の多層構造部１３、１４、１５が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周縁部に設けられた外周接合部と、該外周接合部の内側に独立して設けられた内側接合部とを有する、袋織により一体形成されたエアバッグにおいて、異なる２つの内側接合部の間、１つの内側接合部と外周接合部との間、及び、連結することによりガス溜りを形成できる異なる２カ所の外周接合部の間、の少なくともいずれかに、エアバッグ展開時にガス流を制御するための３層以上の多層構造部が設けられており、それによって、主展開部と、前記主展開部に遅れて展開される遅延展開部とが形成されていることを特徴とする、エアバッグ。
【請求項２】
前記多層構造部が、前記内側接合部の前記主展開部側に接して配置されていることを特徴とする、請求項１に記載のエアバッグ。
【請求項３】
前記多層構造部は、袋織を構成する経糸もしくは緯糸が片方の基布から他方へ亘ることにより二枚の基布を連結する糸条で構成されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車が他の自動車や障害物と衝突した際、乗員を保護するために、インフレーターから供給される膨張用ガスの流入によって展開膨張するエアバッグにおいて、乗員保護エリアの展開速度を高めつつ、乗員当接時のエアバッグの過度な内圧上昇を抑えることにより、乗員への障害値をより低減し、且つ展開後のエアバッグの厚みを保ち剛性を高めることで、車両ロールオーバー時の乗員の車外放出を低減することのできるエアバッグを提供する。
【背景技術】
【０００２】
現在生産されているほとんどの乗用自動車には、自動車の前面が他の自動車や障害物と衝突（正面衝突）した際に、乗員と自動車車内構造物との間に急速に袋体を膨張させて乗員の安全を図るために、いわゆる運転席用および助手席用エアバッグが搭載されている。
【０００３】
近年、この正面衝突だけでなく、自動車の側面が他の自動車や障害物と衝突（側面衝突）した際に、乗員の頭部などを保護するために、カーテンバッグシステムの装着数も増加してきている。カーテンバッグシステムは、自動車の側面窓部上の天井部やピラー部に折り畳んで収納されており、衝突時に側面窓部を覆うように膨張する。
【０００４】
このようなエアバッグにおいては、展開膨張時の展開速度を高めて、乗員保護エリアを早く覆うこと、および、展開したエアバッグに乗員が当接した際は、人体に掛かる傷害値を低減することが求められる。
【０００５】
一方、カーテンエアバッグには、車両ロールオーバー時に乗員が車外へ放出されることを抑制する効果も期待されている。
【０００６】
特許文献１には、外周縁部に設けられた外周接合部と、該外周接合の内側に設けられた複数のドット状内側接合部とで相互に接合されたカーテンバッグにおいて、前記複数のドット状内側接合部が、前記外周接合部から離れて存在し且つ相互に独立して設けられたカーテンバッグが開示されている。
【０００７】
しかし、特許文献１のような、全てのドット状内側接合部が独立して設けられた形状においては、バッグ全体に均一にガスが分散されるため、バッグ全体の展開速度を向上させる効果があるが、特定の乗員保護エリアを選択的に早く展開させることが困難であった。
【０００８】
特許文献２には、主展開部に対し遅れて展開される遅れ展開部を有し、該遅れ展開部の下部を車体のベルトラインに係合させて、車体ロールオーバー時に乗員頭部の車両外側への移動を抑制するカーテンエアバッグが開示されている。
【０００９】
しかし、特許文献２に示されているような、主展開部と絞り通路により接続された遅れ展開部によりロールオーバー時の乗員の車両外側への移動を抑制する方式では、絞り通路を構成するためのシームラインが折れ曲がり易くなり、クッションの丈が大きくなるため収納性が悪化するとともに、インフレーターの出力も大きくする必要があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特許第５３８９６４７号
【特許文献２】特許第５１２０４３９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の目的は、エアバッグ展開時に乗員を保護するエリアとなる主展開部を選択的に素早く膨張させつつ、エアバッグ展開後には接合部間も膨張する形状とすることでエアバッグクッション全体の剛性を高め、収納性の高いコンパクトな形状においても車両ロールオーバー時の乗員の車外放出を低減することのできるエアバッグを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、本発明は、外周縁部に設けられた外周接合部と、該外周接合部の内側に独立して設けられた内側接合部とを有する、袋織により一体形成されたエアバッグにおいて、異なる２つの内側接合部の間、１つの内側接合部と外周接合部との間、及び、連結することによりガス溜りを形成できる異なる２カ所の外周接合部の間、の少なくともいずれかに、エアバッグ展開時にガス流を制御するための３層以上の多層構造部が設けられており、それによって、主展開部と、主展開部に遅れて展開される遅延展開部とが形成されていることを特徴とする。
【００１３】
本発明の別の実施形態では、多層構造部が、内側接合部の主展開部側に接して配置されている。
【００１４】
また、本発明の別の実施形態では、多層構造部は、袋織を構成する経糸もしくは緯糸が片方の基布から他方へ亘ることにより二枚の基布を連結する糸条で構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のエアバッグの一例を示す図である。
【図２】本発明のエアバッグの一例を示す図であり、内側接合部の主展開部側に接して多層構造部を配置した例である。
【図３】本発明のエアバッグの一例を示す図であり、内側接合部間に多層構造部の遅延展開部側を配置した例である。
【図４】本発明のエアバッグの一例を示す図であり、接合部間の端部と中央部で多層構造部の幅を変えて配置した例である。
【図５】本発明で使用する多層構造部の模式図であり、三層織と四層織を組み合わせた織構造示す。
【図６】本発明で使用する多層構造部の模式図であり、袋織を構成する経糸もしくは緯糸が片方の基布から他方へ亘ることにより二枚の基布を連結する制限糸条のみで構成される織構造の例を示す。
【図７】本発明で使用する多層構造部の模式図であり、経糸と緯糸を引掛けただけの織構造を示す。
【図８】本発明で使用する多層構造部の模式図であり、図７の構造を多段に配置した構造の例を示す。
【図９】比較例として用いたエアバッグであり、接合部間に多層構造部を配置しない例である。
【図１０】実施例と比較例のエアバッグ展開試験の内圧グラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１に本発明のエアバッグの一例を示す。本発明のエアバッグ１０は、外周縁部に設けられた外周接合部１１と、該外周接合部の内側に独立して設けられた内側接合部１２とを有する、袋織により一体形成されたエアバッグであって、内側接合部間、内側接合部と外周接合部との間、連結することによりガス溜りを形成できる異なる２カ所の外周接合部間、の少なくともいずれかに、エアバッグ展開時にガス流を制御するための３層以上の多層構造部１３ａ〜１３ｅ、１４ａ、１４ｂ、１５が設けられている。
【００１７】
インフレーターより供給されたガスは、接合部間を通りエアバッグ全体にいきわたるが、その過程において、接合部間に配置される多層構造部の有無によって、早くガスが供給される主展開部１６ａ、１６ｂと、接合部間にある多層構造部に阻害されガスが供給されにくい遅延展開部１７ａ〜１７ｃとに分けることができる。
【００１８】
本発明は、特定の乗員保護エリアについて高速に展開を行いたい場合に使用する。図１を用いて本発明の効果を説明する。主展開部１６ａ、１６ｂは乗員の頭部を保護する領域となるため、高速な展開が求められるエリアである。一方、膨張部１７ａ〜１７ｃは車両横転時に乗員の車外飛出しを抑えるためにエアバッグ剛性を高めることを目的とするために膨張する遅延展開部であり、主展開部ほどの高速な展開は求められない領域である。
【００１９】
スロート部１８に取り付けられたインフレーターより供給されるガスは、ダクト部１９を通ってエアバッグ全体にガスが分散される。図１に示すエアバッグにおいては、内側接合部間、外周接合部と内側接合部との間、及び外周接合部間に、ガスの流れを制御する多層構造部１３ａ〜１３ｅ、１４ａ、１４ｂ、１５が存在し、多層構造部によりガスの流れを制御することで膨張部１６ａ〜ｂを選択的に高速に展開させることができる。
【００２０】
また、接合部間に配置された多層構造部１３ａ〜１３ｅ、１４ａ、１４ｂ、１５は、図５に示すように展開完了後は厚みを持った形状で保持されるため、エアバッグの折れ曲がりを少なくでき、車両ロールオーバー時に乗員が車外へ飛び出すのを抑制する効果がある。
【００２１】
図２に示す多層構造部２０ａ〜２０ｅのように、内側接合部に接する位置に多層構造部を配置する場合、多層構造部２０ａ〜２０ｅは内側接合部の主展開部側に接する位置に配置するとよい。
【００２２】
また、図３に示す多層構造部２１ａ〜２１ｅのように、接合部間に多層構造部を配置する場合、多層構造部は近接する接合部間に掛かる位置に配置すればよいが、その効果をより発揮させるためには、多層構造部２１ａ〜２１ｅの遅延展開部側は接合部間の間にくるように配置されていることが好ましい。
【００２３】
前記多層構造部の形状は、任意の形状とすることが可能であるが、図４の２２ａ〜２２ｅに示すように、多層構造部の端部と中央部において多層構造部の幅を変えることで、接合部間のガスの流れを調整することができる。
【００２４】
前記多層構造部には、三層織、四層織、もしくはそれ以上の多層構造を含むが、各層の基布強度を考慮すると、図５に示すように三層織ないしは四層織の組み合わせで構成することがより好ましい。
【００２５】
前記多層構造部の中間層の組織は、図６に示すように袋織を構成する経糸２３もしくは緯糸２３が片方の基布から他方へ亘ることにより二枚の基布を連結する制限糸条のみで構成される織構造を含む。
【００２６】
前記多層構造部は、必ずしもすべての接合部間に配置される必要はなく、展開時及び乗員衝突時の内圧を考慮して、一部の接合部間に配置してもよいが、より効果的に膨張部の内圧制御を行うためには、近接する接合部間の１／３以上、より好ましくは近接する接合部間の１／２以上に配置するとよい。
【００２７】
前記多層構造部の各層の織密度は特に規定するものではないが、表層の組織は気密性を持たせるために、中間層の組織より織密度を高くした織組織を用いることが好ましい。
【００２８】
前記多層構造部の中間層の組織は、必ずしも織構造を組織している必要はなく、図７に示すように、経糸２４を緯糸２５に、もしくは緯糸２４を経糸２５に引掛けただけの構造であってもよく、図８に示すようにそれらの構造を多段に組み合わせてもよい。該引掛け構造の場合、引掛けられる糸２５の本数は特に規定するものではないが、３本から２０本程度が好ましく、６本から１４本程度がより好ましい。引掛けられる糸２５が少なすぎると、展開時に破断しやすくなり、本発明の目的を達することができない。
【００２９】
図１に示す前記多層構造部１３ａ〜１３ｅ、１４ａ、１４ｂ、１５の幅Ｗは特に指定するものではないが、５ｍｍ〜１００ｍｍ程度であることが好ましく、２０ｍｍ〜６０ｍｍ程度がより好ましい。
【００３０】
本発明で使用する基布の経糸および緯糸の繊度は、通常、エアバッグ用基布に用いられている太さの糸、すなわち１５０〜１０００ｄｔｅｘの範囲から選定すればよく、好ましくは２３５〜７００ｄｔｅｘの範囲とすればよい。繊度が１５０ｄｔｅｘより細いと、エアバッグに求められる強度が得られにくい傾向にあり、１０００ｄｔｅｘを超えると、目付けが大きくなりすぎる傾向にある。
【００３１】
本発明で使用する糸の単糸太さは、互いに同じでも異なっていてもいずれでもよく、例えば、０．５〜６ｄｔｅｘの範囲にあれば好ましい。また、単糸の強度も７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の糸を用いればよい。さらに、単糸の断面形状も円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異なる型など、織物の製造、織物の物性に支障のない範囲で適宜選定すればよい。また、繊度や断面形状などが異なる複数の糸を、合糸、撚り合わせなどにより一体化したものを用いてもよい。
【００３２】
これらの糸からなる本発明で使用する基布は、目付けが２６０ｇ／ｍ２以下、引張強度が６５０Ｎ／ｃｍ以上であることが好ましい。目付けと引張強度がこの範囲であれば、軽くて物理特性に優れているといえる。なお、目付けとは、後述する不通気材料などを付与する前の未加工の状態の基布重量をいう。
【００３３】
目付けが、２６０ｇ／ｍ２をこえると、エアバッグの重量が大きくなり、所望の軽量化を達成しにくい。また、引張強度が６５０Ｎ／ｃｍより小さいと、エアバッグとしての必要な物理特性を達成することができない可能性がある。
【００３４】
また、本発明で使用する織物は、その織構造の緻密さを示す指数であるカバーファクターが７００以上であることが好ましく、７５０以上であることがより好ましい。
【００３５】
前記カバーファクター（ＣＦ）とは、織物の経糸および緯糸それぞれの織密度Ｎ（本／ｃｍ）と太さＤ（ｄｔｅｘ）との積で一般的に求められ、下記式にて表される。
ＣＦ＝Ｎｗ×√Ｄｗ＋Ｎｆ×√Ｄｆ
ここで、Ｎｗ、Ｎｆは、経糸および緯糸の織密度（本／ｃｍ）
Ｄｗ、Ｄｆは、経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）
【００３６】
本発明のエアバッグ用基布の製造は、通常の工業用織物を製織するのに用いられる各種織機から適宜選定すればよく、例えばシャトル織機、ウォータージェット織機、エアジェット織機、レピア織機、プロジェクタイル織機などから選定すればよい。
【００３７】
また、本発明のエアバッグ用基布を構成する繊維糸条は、天然繊維、化学繊維、無機繊維などでよく、特に限定されない。なかでも、汎用性があり、基布の製造工程、基布物性などの点から、合成繊維フィラメントが好ましい。例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独またはこれらの共重合、混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン６Ｉ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸の共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独またはこれらの共重合、混合によって得られるポリエステル繊維、超高分子量ポリオレフィン系繊維、ビニリデン、ポリ塩化ビニルなどの含塩素系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含むフッ素系繊維、ポリアセタール系繊維、ポリサルフォン系繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系繊維（ＰＥＥＫ）、全芳香族ポリアミド系繊維、全芳香族ポリエステル系繊維、ポリイミド系繊維、ポリエーテルイミド系繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール系繊維（ＰＢＯ）、ビニロン系繊維、アクリル系繊維、セルロース系繊維、炭化珪素系繊維、アルミナ系繊維、ガラス系繊維、カーボン系繊維、スチール系繊維などから、適宜、１種または２種以上を選定すればよい。なかでも、物理特性、耐久性、耐熱性などの点から、ナイロン６６繊維、ポリエステル系繊維が好ましい。また、リサイクルの観点からは、ポリエステル系繊維、ナイロン６繊維も好ましい。
【００３８】
これらの繊維糸条には、紡糸性、加工性、耐久性などを改善するために、通常使用されている各種の添加剤、例えば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などのうちの１種または２種以上を使用してもよい。また、加撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工、糊付け加工などの加工を施してもよい。さらに、糸条の形態は、長繊維フィラメント以外に、短繊維の紡績糸、これらの複合糸などを用いてもよい。
【００３９】
また、本発明で使用する織物は、エアバッグの気密性が確保できる点で、不通気材料を有することが好ましい。不通気材料とは、例えば以下に示すように、実質的に空気を通さないようにする材料のことであり、不通気とは、ＪＩＳ  Ｌ１０９６「一般織物試験方法」におけるＡ法（フラジール形法）において、測定値ゼロのことをいう。この不通気材料を、後述する方法により、織物の片面あるいは両面から付与する。この不通気材料は、基布の表面、基布を構成する糸束の交差部、または、繊維単糸の間隙部など、いずれに介在してもよい。
【００４０】
付与方法は、１）コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ、スロットダイおよびリップなど）、２）含漬法、３）印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー、およびグラビアなど）、４）転写法（トランスファー）、および、５）ラミネート法などがあげられる。なかでも、内圧を維持する効果が高い点で、コーティング法もしくはラミネート法が好ましい。
【００４１】
前記不通気材料としては、通常、エアバッグ用基布に使用されている材料であればよく、耐熱性、耐磨耗性、基布との密着性、難燃性、不粘着性などを満足するものであればよい。例えば、シリコーン系樹脂またはゴム、ポリウレタン系樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性も含む）、フッ素系樹脂またはゴム、塩素系樹脂またはゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂またはゴム、エポキシ系樹脂、ビニル系樹脂、尿素系樹脂、フェノール系樹脂などのうちの１種または２種以上を用いればよい。なかでも、耐熱性および難燃性の点でシリコーン樹脂が好ましい。
【００４２】
前記材料の液体としての性状は、塗布量、塗布法、材料の加工性や安定性、要求される特性などに応じて、無溶媒型、溶媒型、水分散型、水乳化型、水溶性型などから適宜選定すればよい。
【００４３】
コーティング法の場合、付与量としては、片面１０〜１５０ｇ／ｍ２であることが好ましく、５０〜１００ｇ／ｍ２であることがより好ましい。また、層状となる場合は、その厚さは１０μｍ以上であることが好ましい。付与量が片面１０ｇ／ｍ２より少ない、または、層の厚さが１０μｍより薄いと、必要な気密性を得ることが難しい傾向にある。
【００４４】
また、ラミネート法の場合、加工方法については特に限定されるものではなく、基布またはフィルム上に接着剤を塗布・乾燥して溶剤を蒸発させた後に熱圧着するドライラミネート法、水溶性の接着剤を塗布して張り合わせた後に乾燥させるウェットラミネート法、溶融した樹脂を基布上に押し出してラミネート加工する押出しラミネート法、あらかじめフィルム上に製膜した樹脂層を制作してから積層・熱圧着させるサーマルラミネート法など、既知の方法が利用可能であるが、加工コストおよび環境面かの観点からするとサーマルラミネート法が好ましい。
【００４５】
ラミネートする材料についても、特に限定されるものではなく、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリウレタン系樹脂等のホモポリマーまたはコポリマー、および他種材料との共重合体、変性体等既知の物質が使用可能である。また、これにあらかじめポリオレフィン系樹脂等の接着性付与剤を処理するか、またはフィルムの片面に接着層を配置させて基布を処理する等、既知の方法が利用可能である。接着層に用いる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリウレタン系樹脂のホモポリマー、またはコポリマー、および他種材料との共重合体、変性体等で融点２００℃以下のものが好ましい。
【００４６】
ラミネート被覆材の厚みについても特に限定されることはないが、１０〜１００μｍの間で目的に応じて適宜設定すればよい。一般的には、自動車の横転を想定していないカーテンエアバッグでは、１０〜４０μｍが好ましく、袋織のバッグで自動車の横転時の乗員保護も想定しているタイプのカーテンバッグでは、４０〜１００μｍが好ましい。
【００４７】
また、前記不通気材料には、主たる材料の他、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために、通常使用される各種の添加剤、例えば、架橋剤、接着付与剤、反応促進剤、反応遅延剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などのうちの１種または２種以上を選択して、混合してもよい。
【００４８】
また、前記不通気材料には、基布との密着性を向上させるための各種前処理剤、接着向上剤などを添加してもよいし、予め基布表面にプライマー処理などの前処理を施してもよい。さらに、前記材料の物理特性を向上させたり、耐熱性、老化防止性、耐酸化性などを付与するため、前記材料を基布に付与した後、乾燥、架橋、加硫などを熱処理、加圧熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線など）を行ってもよい。
【００４９】
袋織の場合、通常、経糸はサイジングした原糸を使用して製織し、コーティング剤やラミネート材料と基布の接着性を阻害しないよう、コーティングやラミネート加工に先立って原糸に付着している油剤類、サイジング剤を除去することを目的として、ジッガ精練機あるいは複数の精練槽などを有する連続精練機により精練することが好ましい。精練後、織物をシリンダー乾燥機などにより乾燥する。乾燥後、そのままで次のコーティング工程に供されることもあるが、寸法や織密度の制御のために、精練、乾燥後に、引き続いてヒートセットすることが好ましい。
【００５０】
コーティングもしくはラミネート加工後、レーザー裁断機により所定の寸法、形状に裁断され、エアバッグを固定するためのストラップなどの付属品を縫い付け、車体への取り付け部の補強などを行なって、製品となる。
【００５１】
本発明のエアバッグの仕様、形状および容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。
【００５２】
また、乗員側へのエアバッグの突出抑制や、膨張時の厚みの制御のために、エアバッグ内側に吊り紐またはガス流調整布、エアバッグ外側にフラップと呼ばれる帯状布または抑え布などを設けてもよい。
【００５３】
また、使用するインフレーターの特性に応じて、インフレーター噴出口の周囲に、熱ガスから保護するための耐熱保護布や、力学的な補強布を設けてもよい。これらの保護布や補強布は、布自体が耐熱性の材料、例えば、全芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ＰＢＯ繊維、ポリイミド繊維、含フッ素系繊維などの、耐熱性繊維材料を用いてもよいし、エアバッグ本体用基布と同じか、それより太い糸を用いて別途作製した織物を用いてもよい。また、織物に耐熱性被覆剤を施したものを用いてもよい。
【００５４】
エアバッグを収納する際の折り畳み方も、運転席用バッグのように中心から左右、上下対称の屏風折り、あるいは中心に向かって多方位から押し縮める折り、助手席エアバッグのようなロール折り、蛇腹折り、屏風状のつづら折り、あるいはこれらの併用や、シート内蔵型サイドバッグのようなアリゲーター折り、サイドカーテンエアバッグのような、ロール折り、蛇腹折りなどを用いてもよい。
【００５５】
本発明のエアバッグは、各種の乗員保護用バッグ、例えば運転席および助手席の前面衝突用、側面衝突用のサイドバッグおよびカーテンエアバッグ、後部座席保護用、追突保護用のヘッドレストバッグ、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車、飛行機、遊園施設など多用途に適用することができる。
【実施例】
【００５６】
以下に、実施例に基づき本発明をさらに具体的に説明する。以下に、実施例で行なったエアバッグの作製方法およびエアバッグ特性の性能評価方法を示す。
【００５７】
エアバッグ本体は、ナイロン６６繊維の４７０ｄｔｅｘを用いて、片面経糸密度５７本／インチ、緯糸密度４９本／インチの袋織りにて構成した。
【００５８】
基布表面にはナイフコーティングによりベースコート８０ｇ／ｍ２、トップコート１０ｇ／ｍ２のシリコンコーティングを施した。
【００５９】
実施例で使用したカーテンエアバッグの形態を図２に示す。接合部間の多層構造部は、図６に示したパターンを用いている。図９は、比較例として用いたエアバッグであり、接合部間に多層構造部を配置しないカーテンエアバッグの例である。
【００６０】
ヘリウムガスを高速で噴出するエアバッグ展開試験装置（マイクロシス社製：コールドガスシステム）を用いて、エアバッグ展開の際の主展開部および遅延展開部の内圧変化を観察した。試験条件は、タンク容量：１Ｌ、オリフィスφ：０．８インチとし、供給圧力７．５ＭＰａとして試験を行った。
【００６１】
図１０に展開試験の試験結果を示す。縦軸は圧力（ｋＰａ）を示し、横軸は時間（ｍｓｅｃ）を示す。線３０、３１で示すのが実施例の内圧カーブであり、線３２、３３で示すのが比較例の内圧カーブである。また、実線３０、３２は主展開部の内圧カーブを表し、破線３１、３３は遅延展開部の内圧カーブを表す。
【００６２】
コールドガスシステムによる展開を行なった結果、実施例は、展開初期において比較例よりも主展開部の内圧の立ち上がりが大きいことが分かる。これは、接合部間に配置された多層構造部によって、ガスの流れを制御することにより、より多くのガスが乗員保護部の内圧上昇に使われていることを示す。また主展開部の内圧がピークを過ぎると比較例と同程度まで主展開部の内圧は下降し、過度な内圧上昇を抑えていることが分かる。つまり、実施例に示すエアバッグは、比較例よりも乗員保護性能が高く、乗員当接後にエアバッグ内圧が上昇した際には、遅延展開部により多くのガスを速く流すことで主展開部の過度な内圧上昇を防ぎ、乗員が受ける障害値を低減することができる。
【００６３】
以上のように、本実施例は、比較例と比較して、エアバッグ主展開部の内圧を大きく上昇させることができ、乗員当接の際は過度な内圧上昇を抑制し、高い乗員保護性能を実現できる。
【符号の説明】
【００６４】
１０  エアバッグ
１１  外周接合部
１２ａ〜１２ｆ  内側接合部
１３ａ〜１３ｅ  内側接合部間に配置された多層構造部
１４ａ、１４ｂ  内側接合部と外周接合部との間に配置された多層構造部
１５  外周接合部間に配置された多層構造部
１６ａ、１６ｂ  主展開部
１７ａ〜１７ｃ  遅延展開部
１８  スロート部
１９  ダクト部
２０ａ〜２０ｅ  内部接合部の主展開部側に接する位置に配置された多層構造部
２１ａ〜２１ｅ  多層構造部の遅延展開部側が内部接合部間に配置された多層構造部
２２ａ〜２２ｅ  多層構造部の端部と中央部で多層構造部の幅を変えた多層構造部
２３  袋織を構成する経糸もしくは緯糸が二枚の基布を連結する制限糸条で構成された多層構造部
２４  引掛け構造で引掛ける経糸もしくは緯糸
２５  引掛け構造で引掛けられる経糸もしくは緯糸
３０  実施例の内圧カーブ（主展開部）
３１  実施例の内圧カーブ（遅延展開部）
３２  比較例の内圧カーブ（主展開部）
３３  比較例の内圧カーブ（遅延展開部）
Ｗ  多層構造部の幅
Ａ−Ａ’  図５〜図８に示す断面箇所
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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