(57)【要約】【課題】誤操作抑制機能と緊急操作機能とが両立することにより安全性の高い駆動システムを提供する。【解決手段】駆動システムは、ＩＧＳＷ２４への操作をトリガとしてエンジンのオンオフを切り替える車載制御部２１と、Ｄ席着座センサ３１と、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３と、Ｐ席側ＳＣ近接センサ３４とを備える。車載制御部２１は、Ｄ席着座センサ３１、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３、及びＰ席側ＳＣ近接センサ３４の検出結果から、ドライバー及びパッセンジャーがＩＧＳＷ２４を操作可能な状態にある場合にはＩＧＳＷ２４が操作されてもエンジンをオンからオフに切り替えず、ドライバーがＩＧＳＷ２４を操作可能な状態になく且つパッセンジャーがＩＧＳＷ２４を操作可能な状態にありさらにＩＧＳＷ２４が緊急操作が行われた場合に、エンジンをオンからオフに切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイッチへの操作をトリガとして走行用駆動源のオンオフを切り替える制御部を備える駆動システムにおいて、
ドライバーの状態を検出するドライバー検出部と、
パッセンジャーの状態を検出するパッセンジャー検出部とを備え、
前記制御部は、前記ドライバー検出部及び前記パッセンジャー検出部における検出結果が通常状態と判断される場合、パッセンジャーによる前記スイッチへの操作を検出しても前記走行用駆動源をオンからオフに切り替えず、前記ドライバー検出部及び前記パッセンジャー検出部における検出結果が前記通常状態とは異なる緊急状態と判断される場合、パッセンジャーによる前記スイッチへの操作を検出したとき前記走行用駆動源をオンからオフに切り替える駆動システム。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動システムにおいて、
前記ドライバー検出部は、ドライバーが前記スイッチを操作可能な状態か否かを検出するドライバー操作可能状態検出部を含み、
前記パッセンジャー検出部は、パッセンジャーが前記スイッチを操作可能な状態か否かを検出するパッセンジャー操作可能状態検出部を含み、
前記制御部は、前記走行用駆動源がオンされている状態において、前記ドライバー操作可能状態検出部を通じてドライバーが前記スイッチを操作可能な状態にあることが検出されるとともに、前記パッセンジャー操作可能状態検出部を通じてパッセンジャーが前記スイッチを操作可能な状態にあることが検出され、さらに前記スイッチが操作された場合には前記走行用駆動源をオンからオフに切り替えず、前記ドライバー操作可能状態検出部を通じてドライバーが前記スイッチを操作可能な状態にないことが検出されるとともに、前記パッセンジャー操作可能状態検出部を通じてパッセンジャーが前記スイッチを操作可能な状態にあることが検出され、さらに前記スイッチが予め設定された通常操作とは異なる操作態様である緊急操作が行われた場合に、前記走行用駆動源をオンからオフに切り替える駆動システム。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動システムにおいて、
前記ドライバー操作可能状態検出部は、ドライバー席におけるドライバーの着座の有無を検出するＤ席着座センサと、前記ドライバー席よりも前記スイッチ側に設けられてドライバーの前記スイッチへの近接の有無を検出するＤ席側近接センサとを含み、
前記パッセンジャー操作可能状態検出部は、パッセンジャー席よりも前記スイッチ側に設けられてパッセンジャーの前記スイッチへの近接の有無を検出するＰ席側近接センサを含む駆動システム。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の駆動システムにおいて、
前記ドライバー検出部は、ドライバーが車両を正常に操舵できる状態か否かを判断するための生体情報を検出するドライバー生体情報検出部を含み、
前記制御部は、前記走行用駆動源がオンされている状態において、前記ドライバー生体情報検出部を通じてドライバーが車両を正常に操舵できる状態にあることが検出される場合には、前記ドライバー操作可能状態検出部を通じてドライバーが前記スイッチを操作可能な状態にないことが検出されるとともに、前記パッセンジャー操作可能状態検出部を通じてパッセンジャーが前記スイッチを操作可能な状態にあることが検出され、さらに前記スイッチが予め設定された通常操作とは異なる操作態様である緊急操作が行われても前記走行用駆動源をオンからオフに切り替えず、前記走行用駆動源がオンされている状態において、前記ドライバー生体情報検出部を通じてドライバーが車両を正常に操舵できる状態にないことが検出されるとともに、前記ドライバー操作可能状態検出部を通じてドライバーが前記スイッチを操作可能な状態にないことが検出され、さらに前記パッセンジャー操作可能状態検出部を通じてパッセンジャーが前記スイッチを操作可能な状態にあることが検出され、しかも前記スイッチが通常操作とは異なる操作態様である特別操作が行われた場合に、前記走行用駆動源をオンからオフに切り替える駆動システム。
【請求項５】
請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の駆動システムにおいて、
前記制御部は、パッセンジャーによる前記スイッチへの操作を通じての前記走行用駆動源のオフからオンへの切り替えを許容せず、前記走行用駆動源のオンからオフへの切り替えのみ許容する駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイール周辺に設けられたスイッチの操作をトリガとしてエンジンやモータ等の走行用駆動源のオンオフを切り替える駆動システムが周知である。このような駆動システムを採用する車両では、走行用駆動源のオンオフを切り替えるためのスイッチが、フロントパネルの車幅方向における中央部やセンターコンソールに設けられているものも存在する（例えば、特許文献１など）。
【０００３】
特許文献１に開示されるような車両では、例えば、パッセンジャーが空調等を操作しようとして誤って走行用駆動源のオンオフを切り替えるためのスイッチを操作してしまうおそれがある。このような操作が車両の走行中に行われると、ドライバーは、自分の意思によらず走行用駆動源がオンからオフへ切り替わるため、車両の挙動にとまどうことが想定される。そこで、車両の走行中にはスイッチが操作されても走行用駆動源がオンからオフに切り替わることを抑制するシステムが検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２９０４６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の走行中において、ドライバーが急病等によって、車両を正常に操作できない状況が発生するおそれもある。このような緊急事態の場合、パッセンジャーがスイッチへの操作を通じて走行用駆動源をオンからオフに切り替えて車両を停車させることが望ましい。
【０００６】
本発明の目的は、誤操作抑制機能と緊急操作機能とが両立することにより安全性の高い駆動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、スイッチへの操作をトリガとして走行用駆動源のオンオフを切り替える制御部を備える駆動システムは、ドライバーの状態を検出するドライバー検出部と、パッセンジャーの状態を検出するパッセンジャー検出部とを備え、前記制御部は、前記ドライバー検出部及び前記パッセンジャー検出部における検出結果が通常状態と判断される場合、パッセンジャーによる前記スイッチへの操作を検出しても前記走行用駆動源をオンからオフに切り替えず、前記ドライバー検出部及び前記パッセンジャー検出部における検出結果が前記通常状態とは異なる緊急状態と判断される場合、パッセンジャーによる前記スイッチへの操作を検出したとき前記走行用駆動源をオンからオフに切り替えることを要旨とする。
【０００８】
このシステムによれば、ドライバー及びパッセンジャーが通常状態にあれば、パッセンジャーが誤ってスイッチを操作しても走行用駆動源がオンからオフに切り替わらない。すなわち、このシステムは、誤操作抑制機能を有している。また、ドライバー及びパッセンジャーが通常状態とは異なる緊急状態にあれば、パッセンジャーがスイッチを操作することにより走行用駆動源がオンからオフに切り替わる。すなわち、このシステムは、緊急操作機能を有している。以上のように、このシステムは、誤操作抑制機能と緊急操作機能とが両立しており、安全性が高い。
【０００９】
上記システムにおいて、前記ドライバー検出部は、ドライバーが前記スイッチを操作可能な状態か否かを検出するドライバー操作可能状態検出部を含み、前記パッセンジャー検出部は、パッセンジャーが前記スイッチを操作可能な状態か否かを検出するパッセンジャー操作可能状態検出部を含み、前記制御部は、前記走行用駆動源がオンされている状態において、前記ドライバー操作可能状態検出部を通じてドライバーが前記スイッチを操作可能な状態にあることが検出されるとともに、前記パッセンジャー操作可能状態検出部を通じてパッセンジャーが前記スイッチを操作可能な状態にあることが検出され、さらに前記スイッチが操作された場合には前記走行用駆動源をオンからオフに切り替えず、前記ドライバー操作可能状態検出部を通じてドライバーが前記スイッチを操作可能な状態にないことが検出されるとともに、前記パッセンジャー操作可能状態検出部を通じてパッセンジャーが前記スイッチを操作可能な状態にあることが検出され、さらに前記スイッチが予め設定された通常操作とは異なる操作態様である緊急操作が行われた場合に、前記走行用駆動源をオンからオフに切り替えることが好ましい。
【００１０】
このシステムによれば、ドライバーがスイッチを操作可能な状態且つパッセンジャーが操作可能な状態にある場合には、スイッチが操作されても走行用駆動源をオンからオフに切り替えない。これは、ドライバーではなくパッセンジャーが誤ってスイッチを操作することが考えられるためである。すなわち、このシステムによれば、パッセンジャーの誤操作による走行用駆動源のオンからオフへの切り替えが抑制される。また、このシステムによれば、ドライバーがスイッチを操作可能な状態になく且つパッセンジャーが操作可能な状態にある場合には、スイッチの緊急操作が行われることにより、走行用駆動源をオンからオフに切り替える。これにより、ドライバーが急病等によって、車両を正常に操作できない状況が発生しても、パッセンジャーが走行用駆動源をオンからオフに切り替えることができる。以上から、このシステムは、誤操作抑制機能と緊急操作機能とが両立しており、安全性が高い。
【００１１】
上記システムにおいて、前記ドライバー操作可能状態検出部は、ドライバー席におけるドライバーの着座の有無を検出するＤ席着座センサと、前記ドライバー席よりも前記スイッチ側に設けられてドライバーの前記スイッチへの近接の有無を検出するＤ席側近接センサとを含み、前記パッセンジャー操作可能状態検出部は、パッセンジャー席よりも前記スイッチ側に設けられてパッセンジャーの前記スイッチへの近接の有無を検出するＰ席側近接センサを含むことが好ましい。
【００１２】
このシステムによれば、Ｄ席着座センサ、Ｄ席側近接センサ、及びＰ席側近接センサという簡易な構成で、ドライバーがスイッチを操作可能な状態か否か、及びパッセンジャーがスイッチを操作可能な状態か否かを検出することができる。
【００１３】
上記システムにおいて、前記ドライバー検出部は、ドライバーが車両を正常に操舵できる状態か否かを判断するための生体情報を検出するドライバー生体情報検出部を含み、前記制御部は、前記走行用駆動源がオンされている状態において、前記ドライバー生体情報検出部を通じてドライバーが車両を正常に操舵できる状態にあることが検出される場合には、前記ドライバー操作可能状態検出部を通じてドライバーが前記スイッチを操作可能な状態にないことが検出されるとともに、前記パッセンジャー操作可能状態検出部を通じてパッセンジャーが前記スイッチを操作可能な状態にあることが検出され、さらに前記スイッチが予め設定された通常操作とは異なる操作態様である緊急操作が行われても前記走行用駆動源をオンからオフに切り替えず、前記走行用駆動源がオンされている状態において、前記ドライバー生体情報検出部を通じてドライバーが車両を正常に操舵できる状態にないことが検出されるとともに、前記ドライバー操作可能状態検出部を通じてドライバーが前記スイッチを操作可能な状態にないことが検出され、さらに前記パッセンジャー操作可能状態検出部を通じてパッセンジャーが前記スイッチを操作可能な状態にあることが検出され、しかも前記スイッチが通常操作とは異なる操作態様である特別操作が行われた場合に、前記走行用駆動源をオンからオフに切り替えることが好ましい。
【００１４】
このシステムによれば、ドライバーの生体情報から、ドライバーが車両を正常に操舵できる状態にあるか否かを判断するので、システムとしての信頼性が高まる。
上記システムにおいて、前記制御部は、パッセンジャーによる前記スイッチへの操作を通じての前記走行用駆動源のオフからオンへの切り替えを許容せず、前記走行用駆動源のオンからオフへの切り替えのみ許容することが好ましい。
【００１５】
このシステムによれば、ドライバーが意図せず走行用の駆動源がオフからオンに切り替わることが抑制される。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の駆動システムは、誤操作抑制機能と緊急操作機能とが両立しており、より安全性が高い。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】駆動システムのブロック図。
【図２】車内の斜視図。
【図３】車載制御部における状態遷移と判断条件との関係図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、駆動システムを有する電子キーシステムの一実施形態について図面に従って説明する。
図１に示すように、電子キーシステム１は、車載機２と電子キー３との間の無線通信を通じて各種の車載制御を行う。電子キー３は、自身に対応する車載機２からのリクエスト信号を受信すると固有のＩＤコードを含ませたレスポンス信号を生成し、これを無線送信する。
【００１９】
図１に示すように、車載機２は、車載制御部２１と、ＬＦ送信部２２と、ＵＨＦ受信部２３と、イグニッションスイッチ２４と、エンジン装置２５と、Ｄ席着座センサ３１と、Ｐ席着座センサ３２と、Ｄ席側センターコンソール近接センサ３３と、Ｐ席側センターコンソール近接センサ３４とを備える。車載制御部２１を除く各構成は、それぞれ当該車載制御部２１と電気的に接続されている。
【００２０】
ＬＦ送信部２２は、車載制御部２１が生成する電気信号をＬＦ帯の無線信号に変調するとともに、変調した無線信号を所定の通信エリアに向けて無線送信する。
ＵＨＦ受信部２３は、ＵＨＦ帯の無線信号を受信するとともに、受信した信号を電気信号に復調する。
【００２１】
イグニッションスイッチ２４（以下、ＩＧＳＷ２４）は、プッシュ式のスイッチである。図２に示すように、ＩＧＳＷ２４は、ドライバー席（Ｄ席）４１とパッセンジャー席（Ｐ席）４２との間に設けられるセンターコンソール（ＳＣ）４３から前方側の位置であるフロントパネル４４の中央部に設けられている。
【００２２】
エンジン装置２５は、エンジンの始動や停止を制御する。
Ｄ席着座センサ３１は、他接点感圧式のセンサであって、Ｄ席４１のシート内に設けられている。なお、Ｄ席着座センサ３１はドライバー検出部及びドライバー操作可能状態検出部に相当する。
【００２３】
Ｐ席着座センサ３２は、他接点感圧式のセンサであって、Ｐ席４２のシート内に設けられている。
Ｄ席側センターコンソール（ＳＣ）近接センサ３３は、電磁誘導を利用して導電体の近接を検出するセンサであって、ＳＣ４３におけるＤ席側の側壁面と上面とが連続する境界部分に沿って車両前後方向に延びるように設けられている。なお、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３はドライバー検出部及びドライバー操作可能状態検出部に相当する。
【００２４】
Ｐ席側センターコンソール（ＳＣ）近接センサ３４は、電磁誘導を利用して導電体の近接を検出するセンサであって、ＳＣ４３におけるＰ席側の側壁面と上面とが連続する境界部分に沿って車両前後方向に延びるように設けられている。なお、Ｐ席側ＳＣ近接センサ３４はパッセンジャー検出部及びパッセンジャー操作可能状態検出部に相当する。
【００２５】
車載制御部２１のメモリ２１ａには、電子キー３と共通のＩＤコードが記憶されている。
車載制御部２１は、ＩＤコードの送信を要求する情報を含ませたリクエスト信号を定期的に生成する。当該リクエスト信号は、ＬＦ送信部２２により変調され、無線送信される。
【００２６】
車載制御部２１は、ＵＨＦ受信部２３を通じてリクエスト信号に対する応答としてのレスポンス信号を受信すると、このレスポンス信号に含まれるＩＤコードとメモリ２１ａに記憶されているＩＤコードとを照合する。
【００２７】
車載制御部２１は、Ｄ席着座センサ３１、Ｐ席着座センサ３２、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３、及びＰ席側ＳＣ近接センサ３４の各部の検出結果、及びエンジンが駆動中（オン）であるか否かに基づいて、ドライバーによるＩＧＳＷ２４の操作許可、及びパッセンジャーによるＩＧＳＷ２４の操作許可を判断する。当該判断は、メモリ２１ａに記憶されている判断条件Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９に基づき行われる。なお、判断条件Ｒ１〜Ｒ９の詳細は後述する。さらに、車載制御部２１は、ドライバー又はパッセンジャーによるＩＧＳＷ２４の操作許可がなされている状態で、ＩＤ照合が成立しているか否か、ＩＧＳＷ２４が許可対象者によって操作されたか否かに基づいて、エンジン装置２５を通じてエンジンのオンオフを切り替える。なお、車載制御部２１、ＩＧＳＷ２４、Ｄ席着座センサ３１、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３、及びＰ席側ＳＣ近接センサ３４が駆動システムを構成する。
【００２８】
次に、車載制御部２１におけるエンジン装置２５を通じてエンジンのオンオフを切り替えるための判断条件Ｒ１〜Ｒ９について説明する。まず、各判断条件Ｒ１〜Ｒ９を以下に列挙する。
【００２９】
判断条件Ｒ１：エンジンがオフ−Ｄ席着座センサ３１がオン−Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３がオン−Ｐ席側ＳＣ近接センサ３４がオフ。
判断条件Ｒ２：判断条件Ｒ１が成立状態−ＩＤ照合が成立状態−ＩＧＳＷ２４の操作検出。
【００３０】
判断条件Ｒ３：判断条件Ｒ１が成立解消。
判断条件Ｒ４：エンジンがオン−Ｄ席着座センサ３１がオン−Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３がオン−Ｐ席側ＳＣ近接センサ３４がオフ。
【００３１】
判断条件Ｒ５：判断条件Ｒ４が成立状態−ＩＧＳＷ２４の操作検出。
判断条件Ｒ６：判断条件Ｒ４が成立解消。
判断条件Ｒ７：エンジンがオン−Ｄ席着座センサ３１がオン−Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３がオン−Ｐ席側ＳＣ近接センサ３４がオン。
【００３２】
判断条件Ｒ８：判断条件Ｒ７が成立状態−ＩＧＳＷ２４の長押し操作検出。
判断条件Ｒ９：判断条件Ｒ７が成立解消。
次に、図３に示す状態遷移と各判断条件とを組み合わせたことによる作用及び効果について説明する。
【００３３】
判断条件Ｒ１が成立することにより、エンジンがオフとされる状態でドライバーがＤ席４１のＳＣ４３側に着座しており、ＳＣ４３から車両前方側のフロントパネル中央部に位置するＩＧＳＷ２４を操作しようとする意思を有していると推定できる。
【００３４】
判断条件Ｒ２に成立には、判断条件Ｒ１の成立状態が必要である。したがって、上記判断条件Ｒ１で記載したように、判断条件Ｒ２が成立することによりＩＧＳＷ２４の操作者はドライバーと推定できる。
【００３５】
一方、判断条件Ｒ３の成立には、判断条件Ｒ１の成立解消が必要である。判断条件Ｒ１の成立が解消するには、Ｄ席着座センサ３１がオフに切り替わること、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３がオフに切り替わること、及びＰ席側ＳＣ近接センサ３４がオンに切り替わることのうち、少なくとも１つが発生する必要がある。Ｄ席着座センサ３１がオフに切り替わる、或いは、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３がオフに切り替わる場合、ドライバー自身がＩＧＳＷ２４を操作することを放棄している可能性が高い。また、Ｐ席側ＳＣ近接センサ３４がオンに切り替わる場合、パッセンジャーが操作しようとしている可能性がある。
【００３６】
以上、判断条件Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３により、エンジンをオフからオンに切り替えるには、ドライバー自身によるＩＧＳＷ２４の操作が必要である。すなわち、ドライバー以外の者がエンジンをオフからオンに切り替えることは困難である。このため、ドライバーが意図せずエンジンがオフからオンに切り替えられることが抑制される。
【００３７】
判断条件Ｒ４が成立することにより、エンジンがオンとされる状態でドライバーがＤ席４１のＳＣ４３側に着座しており、ＳＣ４３から車両前方側のフロントパネル中央部に位置するＩＧＳＷ２４を操作しようとする意思を有していると推定できる。
【００３８】
判断条件Ｒ５に成立には、判断条件Ｒ４の成立状態が必要である。したがって、上記判断条件Ｒ４で記載したように、判断条件Ｒ５が成立することによりＩＧＳＷ２４の操作者はドライバーと推定できる。
【００３９】
一方、判断条件Ｒ６の成立には、判断条件Ｒ４の成立解消が必要である。判断条件Ｒ４の成立が解消するには、Ｄ席着座センサ３１がオフに切り替わること、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３がオフに切り替わること、及びＰ席側ＳＣ近接センサ３４がオンに切り替わることのうち、少なくとも１つが発生する必要がある。Ｄ席着座センサ３１がオフに切り替わる、或いは、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３がオフに切り替わる場合、ドライバー自身がＩＧＳＷ２４を操作することを放棄している可能性が高い。また、Ｐ席側ＳＣ近接センサ３４がオンに切り替わる場合、パッセンジャーが操作しようとしている可能性がある。
【００４０】
以上、判断条件Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６により、ドライバー自身が正常に車両を操舵できる状態において、エンジンをオンからオフに切り替えるには、ドライバー自身によるＩＧＳＷ２４の操作が必要である。すなわち、ドライバー以外の者がエンジンをオフからオンに切り替えることは困難である（誤操作抑制機能）。このため、ドライバーが意図せずエンジンがオフからオンに切り替えられることが抑制される。
【００４１】
判断条件Ｒ７が成立することにより、エンジンがオンとされる状態でドライバーはＤ席４１のＳＣ４３側に着座しているものの、ドライバーにはＳＣ４３から車両前方側のフロントパネル中央部に位置するＩＧＳＷ２４を操作しようとする意思がなく、パッセンジャーがＩＧＳＷ２４を操作しようとする意思を有していると推定できる。
【００４２】
判断条件Ｒ８に成立には、判断条件Ｒ７の成立状態が必要である。したがって、上記判断条件Ｒ７で記載したように、判断条件Ｒ８が成立することによりＩＧＳＷ２４の操作者はパッセンジャーと推定できる。また、判断条件Ｒ８の成立には、ＩＧＳＷ２４における通常の押し操作ではなく長押し操作が必要である。すなわち、パッセンジャーが強い意思でＩＧＳＷ２４を操作する必要がある。例えば、車両の走行中において急病等によりドライバーが正常に車両を操作することが困難な状況に陥ったとしても、パッセンジャーがＩＧＳＷ２４の操作を通じてエンジンをオンからオフに切り替えて、車両を停止させることができる。
【００４３】
一方、判断条件Ｒ９の成立には、判断条件Ｒ７の成立解消が必要である。判断条件Ｒ７の成立が解消するには、Ｄ席着座センサ３１がオフに切り替わること、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３がオンに切り替わること、及びＰ席側ＳＣ近接センサ３４がオフに切り替わることのうち、少なくとも１つが発生する必要がある。Ｄ席着座センサ３１がオフに切り替わる、或いは、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３がオンに切り替わる場合、ドライバー自身が動ける状態にあり、車両を正常に操作できる可能性が高い。また、Ｐ席側ＳＣ近接センサ３４がオフに切り替わる場合、パッセンジャーが操作しようとする意思が低い可能性がある。
【００４４】
以上、判断条件Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９により、ドライバー自身が急病等により正常に車両の操舵が行えない状況に陥ったとしても、パッセンジャーがエンジンをオフからオンに切り替えることができる（緊急操作機能）。一方で、ドライバー自身が正常に車両の操舵を行える状況にある場合には、パッセンジャーがエンジンをオフからオンに切り替えることは困難である。このため、ドライバーが意図せずエンジンがオフからオンに切り替えられることが抑制される。
【００４５】
以上、説明したように、この駆動システムは、誤操作抑制機能と緊急操作機能とが両立しており、より安全性が高い。
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
【００４６】
・上記実施形態において、車載制御部２１は、Ｄ席着座センサ３１及びＤ席側ＳＣ近接センサ３３の検出結果により、ドライバーがＩＧＳＷ２４ひいては車両を正常に操舵可能な状態にあるか否かを判断したが、次のような構成における検出結果から判断してもよい。すなわち、図１において破線で示すように、車載機２は、ステアリング把持センサ５１を備える。ステアリング把持センサ５１は、ステアリングを把持しているか否かを検出する。そして、車載制御部２１は、Ｄ席着座センサ３１及びＤ席側ＳＣ近接センサ３３の検出結果にステアリング把持センサ５１の検出結果が加味された判断条件が記憶されたメモリを設ける。これにより、より正確にドライバーがＩＧＳＷ２４ひいては車両を正常に操舵可能な状態にあるか否かを判断することができる。
【００４７】
・上記実施形態及び上記別例において、図１において破線で示すように、車載機２にドライバーの体温、脈拍、まぶたの状態、姿勢等の生体情報を検出するドライバモニタ５２を設けてもよい。そして、車載制御部２１は、ドライバモニタ５２の検出結果を加味した判断条件が記憶されたメモリを設ける。これにより、より正確にドライバーがＩＧＳＷ２４ひいては車両を正常に操舵可能な状態にあるか否かを判断することができる。なお、ドライバモニタ５２がドライバー検出部及びドライバー生体情報検出部に相当する。
【００４８】
・上記実施形態及び上記別例において、図１及び図２において破線で示すように、ＩＧＳＷ２４とＤ席との間にあってＩＧＳＷ２４の近傍に導電体の近接を検出するＤ席側ＳＷ近接センサ５３を設けてもよい。また、ＩＧＳＷ２４とＰ席との間にあってＩＧＳＷ２４の近傍に導電体の近接を検出するＰ席側ＳＷ近接センサ５４を設けてもよい。そして、車載制御部２１は、これらＤ席側ＳＷ近接センサ５３、Ｐ席側ＳＷ近接センサ５４の検出結果を加味した判断条件が記憶されたメモリを設ける。これにより、より正確にドライバーがＩＧＳＷ２４ひいては車両を正常に操舵可能な状態にあるか否かを判断することができる。
【００４９】
・上記実施形態では、車載制御部２１は、Ｄ席着座センサ３１及びＤ席側ＳＣ近接センサ３３の検出結果により、ドライバーがＩＧＳＷ２４ひいては車両を正常に操舵可能な状態にあるか否かを判断した。また、上記別例では、これら検出結果に、ステアリング把持センサ５１、ドライバモニタ５２、及びＤ席側ＳＷ近接センサ５３の各検出結果が加味された。しかしながら、車載制御部２１におけるドライバーがＩＧＳＷ２４ひいては車両を正常に操舵可能な状態にあるか否かの判断は、一例であって、Ｄ席着座センサ３１、Ｄ席側ＳＣ近接センサ３３、ステアリング把持センサ５１、ドライバモニタ５２、及びＤ席側ＳＷ近接センサ５３の各検出結果が単独或いは適宜組み合わされることにより行われればよい。
【００５０】
・上記実施形態及び上記別例において、車載制御部２１にＰ席着座センサ３２の検出結果を判断条件に加味したメモリを設けてもよい。これにより、より正確にドライバーがＩＧＳＷ２４ひいては車両を正常に操舵可能な状態にあるか否かを判断することができる。
【００５１】
・上記実施形態において、図２に示すように、ＩＧＳＷ２４の周囲を囲うように異なる色で発光可能とされる状態表示部２６を設けてもよい。そして、ＩＧＳＷ２４の操作許可者を表示してもよい。車載制御部２１は、例えば、ドライバーによるＩＧＳＷ２４の操作が許可されている場合には緑色で、パッセンジャーによるＩＧＳＷ２４の操作が許可されている場合には赤色で、それぞれ発光させる。これにより、ＩＧＳＷ２４の操作許可者が判断しやすくなるとともに、パッセンジャーによる緊急操作の必要性も判断しやすい。なお、状態表示部２６における発光色は一例であって適宜変更可能である。
【００５２】
・上記実施形態において、ＩＧＳＷ２４は、フロントパネルの中央部に設けられたが、図２において破線で示すように、センターコンソール（ＳＣ）４３に設けてもよい。なお、この場合、上記別例で示したＤ席側ＳＷ近接センサ及びＰ席側ＳＷ近接センサを設ける場合は、これらもＳＣ４３に設けることが好ましい。また、状態表示部２６もＳＣ４３に設けてもよい。なお、状態表示部２６は、図２において破線で示すように、ＩＧＳＷ２４の周囲を囲うように設けるなど、ＩＧＳＷ２４の近傍に設けることが好ましい。
【００５３】
・上記実施形態において、車載制御部２１は、判断条件Ｒ８が成立、すなわち、緊急操作によってエンジンがオンからオフに切り替えた場合には、その旨示す情報を外部に報知してもよい。例えば、車載機２に外部とネットワーク通信が可能な構成を設け、高速道路の管理会社、病院、自宅、会社等に報知してもよい。また、ハザードランプを点灯させて、後続や近隣の車両に報知してもよい。また、他の車両に報知して、先進運転支援システム（Advanced Driving Assistant System：ＡＤＡＳ）等にフィードバックしてもよい。
【００５４】
・上記実施形態及び上記別例における各種センサは、光学、静電、超音波、カメラ、レーダ等、種々の方式が適用可能である。
・上記実施形態において、ＩＧＳＷ２４の長押しを緊急操作の一例として説明したが適宜変更可能である。例えば、複数回の連続押しであってもよい。
【００５５】
・上記実施形態において、走行用駆動源は、エンジンに限らずモータや、モータとエンジンとを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。
・上記実施形態において、ドライバーの隣席の乗客をパッセンジャーとして説明したが、車両前部座席の乗客に限らず、車両後部座席の乗客もパッセンジャーの概念に含まれる。なお、車両後部座席の乗客を本願のパッセンジャーとして取り扱う場合、Ｐ席着座センサ、Ｐ席側センターコンソール近接センサ等のパッセンジャー検出部の位置を適宜調整する。
【符号の説明】
【００５６】
１…電子キーシステム、２…車載機、３…電子キー、２１…車載制御部、２１ａ…メモリ、２２…ＬＦ送信部、２３…ＵＨＦ受信部、２４…イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）、２５…エンジン装置、２６…状態表示部、３１…Ｄ席着座センサ、３２…Ｐ席着座センサ、３３…Ｄ席側センターコンソール近接センサ、３４…Ｐ席側センターコンソール近接センサ、４１…ドライバー席、４２…パッセンジャー席、４３…センターコンソール、４４…フロントパネル、５１…ステアリング把持センサ、５２…ドライバモニタ、５３…Ｄ席側ＳＷ近接センサ、５４…Ｐ席側ＳＷ近接センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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