(57)【要約】【課題】ベベルギヤを含む構成において、レイアウト性が向上された電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】操舵軸２は、操舵部材５に連結され、第１ベベルギヤ２１を有し、第１ベベルギヤ２１を通じて、操舵部材５の操舵トルクを出力する。転舵軸３は、第１ベベルギヤ２１と噛み合った第２ベベルギヤ３１を有し、転舵機構６に連結され、第２ベベルギヤ３１を通じて、操舵トルクを受け入れる。アシスト機構４は、操舵部材５の操舵をアシストするアシストトルクを発生させるモータ４２、モータ４２によって回転される回転軸４３、および、第２ベベルギヤ３１と噛み合い回転軸４３に連結された第３ベベルギヤ４１を有する。アシスト機構４は、第３ベベルギヤ４１を通じてアシストトルクを出力する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ベベルギヤを有し、操舵部材に連結され、前記第１ベベルギヤから前記操舵部材の操舵トルクを出力する操舵軸と、
前記第１ベベルギヤと噛み合った第２ベベルギヤを有し、転舵機構に連結された転舵軸と、
前記操舵部材の操舵をアシストするアシストトルクを発生させるモータ、前記モータによって回転される回転軸、および、前記第２ベベルギヤと噛み合い前記回転軸に連結された第３ベベルギヤを有し、前記第３ベベルギヤから前記アシストトルクを出力するアシスト機構とを含むことを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記転舵軸は、前記第２ベベルギヤが連結されたアウトプットシャフトを有し、
前記転舵機構は、前記アウトプットシャフトから前記操舵トルクが伝達されるピニオンシャフトを有することを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記操舵軸は、前記第１ベベルギヤが連結されたインプットシャフトと、前記操舵トルクを前記インプットシャフトに伝達するインターミディエイトシャフトとを有することを特徴とする、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記第３ベベルギヤの歯数は、前記第２ベベルギヤの歯数よりも少ないことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータを用いて操舵部材の操舵をアシストする電動パワーステアリング装置（以下では、ＥＰＳ（Electric Power Steering）という場合がある。）が知られている。電動パワーステアリング装置として、ステアリングシャフトにアシストトルクが付与されるコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置（以下では、「コラムアシスト式ＥＰＳ」という）や、ピニオン軸にアシストトルクが付与されるピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置（以下では、「ピニオンアシスト式ＥＰＳ」という）等が挙げられる。
【０００３】
コラムアシスト式ＥＰＳが搭載された車両では、運転者の膝に近い位置に配置されたステアリングシャフトにモータが取り付けられる。そのため、運転者がペダル（ブレーキペダルやアクセルペダル）を操作する際等に、モータおよびその周辺の部材が、運転者の膝に当たらないように、コラムアシスト式ＥＰＳをレイアウトする必要がある。
一方、ピニオンアシスト式ＥＰＳが搭載された車両では、車室の外側のエンジンルーム内にモータが配置される。そのため、泥水や砂等からモータを保護しなければならない。
【０００４】
また、コラムアシスト式ＥＰＳおよびピニオンアシスト式ＥＰＳのいずれの電動パワーステアリング装置であっても、インターミディエイトシャフトやその周辺の部材（例えばホールカバー）がペダルの周辺に配置されるので、ペダルの配置スペースが充分ではない。
下記特許文献１には、ピニオンアシスト式ＥＰＳの一例である電動パワーステアリング装置が開示されている。この電動パワーステアリング装置では、コラムシャフトに連結された連結シャフトとピニオン軸とのそれぞれに設けられたベベルギヤ同士が噛み合っている。しかし、ベベルギヤを用いて連結シャフトとピニオン軸とを連結した構成においても、上述の課題は解決されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−００２９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
電動パワーステアリング装置において、運転者の膝に当たらない位置であって、泥水や砂等の影響を低減できる位置にモータを配置できるように車両をレイアウトする必要がある。また、ペダルの配置スペースを充分に確保できるように車両をレイアウトする必要がある。
この発明は、レイアウト性が向上された電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、第１ベベルギヤ（２１）を有し、操舵部材（５）に連結され、前記第１ベベルギヤから前記操舵部材の操舵トルクを出力する操舵軸（２）と、前記第１ベベルギヤと噛み合った第２ベベルギヤ（３１）を有し、転舵機構（６）に連結された転舵軸（３）と、前記操舵部材の操舵をアシストするアシストトルクを発生させるモータ（４２）、前記モータによって回転される回転軸（４３）、および、前記第２ベベルギヤと噛み合い前記回転軸に連結された第３ベベルギヤ（４１）を有し、前記第３ベベルギヤから前記アシストトルクを出力するアシスト機構（４）とを含むことを特徴とする、電動パワーステアリング装置（１）である。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、前記転舵軸は、前記第２ベベルギヤが連結されたアウトプットシャフト（３２）を有し、前記転舵機構は、前記アウトプットシャフトから前記操舵トルクが伝達されるピニオンシャフト（６１）を有することを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、前記操舵軸は、前記第１ベベルギヤが連結されたインプットシャフト（２４）と、前記操舵トルクを前記インプットシャフトに伝達するインターミディエイトシャフト（２３）とを有することを特徴とする、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置である。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記第３ベベルギヤの歯数は、前記第２ベベルギヤの歯数よりも少ないことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、転舵軸の第２ベベルギヤは、操舵軸の第１ベベルギヤ、および、アシスト機構の第３ベベルギヤのそれぞれと噛み合っている。そのため、転舵機構が連結された転舵軸には、第１ベベルギヤから出力される操舵部材の操舵トルクが入力され、第３ベベルギヤから出力されるモータのアシストトルクが入力される。
また、ベベルギヤが用いられているため、操舵軸および回転軸が転舵軸と交差した状態で配置することができる。そのため、第２ベベルギヤが転舵機構の上方に位置するように転舵軸を配置することによって、操舵軸を転舵機構の上方に配置することができる。すなわち、運転者の足元の周辺を避けて操舵軸を配置することができる。また、第２ベベルギヤが転舵機構の上方に位置するように転舵軸が配置されることによって、転舵機構の上方にアシスト機構を配置することができるので、モータに対する水や砂等の影響を低減することができる。
【００１１】
また、第１ベベルギヤおよび第３ベベルギヤのそれぞれが第２ベベルギヤと噛み合っているので、第１ベベルギヤおよび第３ベベルギヤのそれぞれは、第２ベベルギヤの異なる部分と噛み合う。したがって、アシスト機構のモータを操舵軸から離れた位置に配置できるので、操舵軸に連結された操舵部材を操舵する運転者がモータに当たることを防止できる。
【００１２】
したがって、電動パワーステアリング装置のレイアウト性を向上することができる。
請求項２に記載の発明のように、第２ベベルギヤに連結されたアウトプットシャフトからピニオンシャフトに操舵トルクが伝達されるように構成されていてもよい。
請求項３に記載の発明のように、第１ベベルギヤに連結されたインプットシャフトに操舵トルクがインターミディエイトシャフトから伝達されるように構成されていてもよい。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、第２ベベルギヤと噛み合った第３ベベルギヤの歯数は、第２ベベルギヤの歯数よりも少ないので、第３ベベルギヤおよび第２ベベルギヤを、モータの回転を減速させる減速機構として機能させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の模式的な側面図である。
【図２】図２は、ベベルギヤの周辺の模式的な斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１の模式的な側面図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、第１ベベルギヤ２１を有する操舵軸２と、第１ベベルギヤ２１に噛み合った第２ベベルギヤ３１を有する転舵軸３と、第２ベベルギヤ３１に噛み合った第３ベベルギヤ４１を有するアシスト機構４とを含む。操舵軸２には、ステアリングホイール等の操舵部材５が連結されている。転舵軸３には、転舵輪（図示せず）を転舵する転舵機構６が連結されている。
【００１６】
第１〜３ベベルギヤ２１，３１，４１のそれぞれは、かさ歯車ともいう。かさ歯車としては、例えば、すぐばかさ歯車、まがりばかさ歯車、ゼロールかさ歯車等が挙げられる。第１〜３ベベルギヤ２１，３１，４１は、互いに交差する（平行でない）シャフトの間で動力を伝達することができる交差軸歯車機構ＢＧを構成している。
操舵軸２は、運転者による操舵部材５の操舵（ステアリング操作）に基づき、第１ベベルギヤ２１から操舵トルクを出力する。操舵トルクは、第１ベベルギヤ２１から第２ベベルギヤ３１に伝達されることによって、転舵軸３に入力される。アシスト機構４は、操舵部材５の操舵をアシストするアシストトルクを第３ベベルギヤ４１から出力する。アシストトルクは、第３ベベルギヤ４１から第２ベベルギヤ３１に伝達されることによって、転舵軸３に入力される。このように、操舵軸２からの操舵トルクとアシスト機構４からのアシストトルクとのそれぞれが１つの転舵軸３に入力され、これらのトルクの合計が転舵軸３から転舵機構６に出力される。これにより、転舵軸３に連結された転舵機構６が転舵輪を転舵する。
【００１７】
操舵軸２は、ステアリングシャフト２２、インターミディエイトシャフト２３、インプットシャフト２４および前述した第１ベベルギヤ２１を有する。
ステアリングシャフト２２の一端には、操舵部材５が連結されており、ステアリングシャフト２２の他端には、第１自在継手７を介してインターミディエイトシャフト２３の一端が連結されている。インターミディエイトシャフト２３の他端には、第２自在継手８を介してインプットシャフト２４の一端が連結されている。インプットシャフト２４の他端には、第１ベベルギヤ２１が連結されている。
【００１８】
操舵軸２は、本実施形態とは異なり、インターミディエイトシャフト２３を含んでいなくてもよい。すなわち、ステアリングシャフト２２の他端には、第２自在継手８を介してインプットシャフト２４の一端が連結されていてもよい。また、操舵軸２は、本実施形態とは異なり、単一のシャフトと、このシャフトに連結された第１ベベルギヤ２１とによって構成されていてもよい。
【００１９】
ステアリングシャフト２２は、軸受（図示せず）等を介してコラムジャケット２５によって回転可能に支持されている。ステアリングシャフト２２は、コラムジャケット２５に取り付けられたコラムブラケット２６を介して車体５０に固定されている。
インプットシャフト２４は、交差軸歯車機構ＢＧの第１ベベルギヤ２１に操舵トルクを入力する。インプットシャフト２４は、略水平に延びている。インプットシャフト２４は、車両内の空間において運転者が搭乗する車室Ｒと、エンジン（図示せず）等を配置するエンジンルームＥとを区画するフロアパネル５２を貫通する貫通孔５３に挿通されている。貫通孔５３は、カップ状のホールカバー５４によって塞がれている。ホールカバー５４は、フロアパネル５２に車室Ｒ側から取り付けられている。ホールカバー５４には、インプットシャフト２４において第２自在継手８が連結された一端と、第２自在継手８とが収容されている。また、フロアパネル５２の周辺には、ペダル５５が設けられている。ペダル５５は、ホールカバー５４よりも下方に配置されている。ペダル５５は、例えば、ブレーキペダルやアクセルペダル等である。
【００２０】
転舵軸３は、アウトプットシャフト３２および前述した第２ベベルギヤ３１を有する。アウトプットシャフト３２は、車両の略上下に延びている。アウトプットシャフト３２の一端（上端）は、第２ベベルギヤ３１に連結されており、アウトプットシャフト３２の他端（下端）は、第３自在継手１１を介して転舵機構６に連結されている。アウトプットシャフト３２は、交差軸歯車機構ＢＧの第２ベベルギヤ３１から伝達された操舵トルクおよびアシストトルクを転舵機構６に出力する。
【００２１】
転舵軸３は、本実施形態とは異なり、複数のシャフトと第２ベベルギヤ３１とによって構成されていてもよい。この場合、第２ベベルギヤ３１は、複数のシャフトのうち最も操舵軸２側のシャフトの一端（操舵軸２側の端部）に連結され、転舵機構６は、複数のシャフトのうち最も操舵軸２側とは反対側のシャフトの他端（操舵軸２側とは反対側の端部）に連結される。
【００２２】
転舵機構６は、第３自在継手１１を介してアウトプットシャフト３２の他端に連結され、ピニオン歯６１ａが形成されたピニオンシャフト６１と、ピニオン歯６１ａと噛み合うラック歯６２ａが形成され、車両の幅方向に延びるラックシャフト６２とを有する。ピニオンシャフト６１においてピニオン歯６１ａが形成された部分とラックシャフト６２とは、車体５０に固定されたラックハウジング６３に収容されている。
【００２３】
運転者の操舵部材５の操作に応じて、操舵トルクが操舵部材５からステアリングシャフト２２を介して、インターミディエイトシャフト２３に伝達され、インターミディエイトシャフト２３からインプットシャフト２４に伝達される。そして、インプットシャフト２４に連結された第１ベベルギヤ２１が操舵トルクを出力する。第１ベベルギヤ２１から出力された操舵トルクは、第１ベベルギヤ２１と噛み合った第２ベベルギヤ３１に伝達される。これにより、操舵トルクが転舵軸３に入力される。そして、第２ベベルギヤ３１に連結されたアウトプットシャフト３２がピニオンシャフト６１に操舵トルクを伝達する。これにより、ピニオンシャフト６１が回転する。ピニオンシャフト６１の回転は、ラックシャフト６２の軸方向の運動に変換される。ラックシャフト６２の軸方向の運動により、転舵輪（図示せず）の転舵角が変化する。
【００２４】
インプットシャフト２４は、インターミディエイトシャフト２３から操舵トルクが伝達される第１軸２７と、トーションバー２８と、トーションバー２８を介して第１軸２７と同軸上に連結され、第１ベベルギヤ２１に操舵トルクを入力する第２軸２９とを含む。第１軸２７の一端には、第２自在継手８を介してインターミディエイトシャフト２３が連結されている。トーションバー２８は、第１軸２７と第２軸２９とが相対回転することによって捩れる。
【００２５】
電動パワーステアリング装置１は、運転者の操舵に伴って操舵部材５が回転する際に第１軸２７と第２軸２９との間の捩れ量を検出するトルクセンサ９と、トルクセンサ９を収容するセンサハウジング９１とを含む。センサハウジング９１は、車体５０に固定されている。第１軸２７は、第１軸用軸受９２を介してセンサハウジング９１によって支持されている。第２軸２９は、第２軸用軸受９３を介してセンサハウジング９１によって支持されている。
【００２６】
アシスト機構４は、アシストトルクを発生させるモータ４２と、モータ４２によって回転される回転軸４３と、前述した第３ベベルギヤ４１とを有する。回転軸４３は、略水平に延びている。回転軸４３の一端は、第３ベベルギヤ４１に連結されており、回転軸４３の他端は、モータ４２に連結されている。第３ベベルギヤ４１は、アウトプットシャフト３２の上端に連結された第２ベベルギヤ３１と噛み合っているので、モータ４２は、アウトプットシャフト３２の長さ分だけ転舵機構６よりも上方に配置されている。
【００２７】
電動パワーステアリング装置１は、第１ベベルギヤ２１、第２ベベルギヤ３１および第３ベベルギヤ４１を収容するギヤハウジング７０を含む。ギヤハウジング７０は、車体５０に固定されている。第１ベベルギヤ２１に連結されたインプットシャフト２４の第２軸２９は、第１軸受７１を介してギヤハウジング７０に支持されている。第２ベベルギヤ３１に連結されたアウトプットシャフト３２は、第２軸受７２を介してギヤハウジング７０に支持されている。第３ベベルギヤ４１に連結された回転軸４３は、第３軸受７３を介してギヤハウジング７０に支持されている。ギヤハウジング７０およびセンサハウジング９１は、一体に形成されていてもよい。
【００２８】
トルクセンサ９により検出された捩れ量から得られるトルク検出信号等は、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０がアシストトルクを決定するために用いられる。ＥＣＵ１０は、電動パワーステアリング装置１の一部であってもよいし、電動パワーステアリング装置１とは別の装置であってもよい。モータ４２は、ＥＣＵ１０により駆動制御される。このように操舵部材５の操舵に基づいて駆動されたモータ４２は、回転軸４３にアシストトルクを伝達して回転軸４３を回転させる。すると、アシストトルクは、回転軸４３に連結された第３ベベルギヤ４１と噛み合った第２ベベルギヤ３１に伝達される。これにより、転舵軸３にアシストトルクが入力され、運転者による操舵部材５の操舵が補助される。
【００２９】
図２は、第１〜第３ベベルギヤ４１の周辺の模式的な斜視図である。
図２を参照して、操舵軸２のインプットシャフト２４の第２軸２９の中心軸を第１中心軸Ａ１といい、第１中心軸Ａ１が延びる方向を第１軸方向Ｘ１という。第２軸２９に連結された第１ベベルギヤ２１は、第１中心軸Ａ１を中心に回転する。第１ベベルギヤ２１は、略円錐台状であり、第１中心軸Ａ１を中心とした円錐台状の第１側面２１ａを含む。第１側面２１ａには、第１中心軸Ａ１まわりの周方向に並ぶ第１歯２１ｂが形成されている。
【００３０】
転舵軸３のアウトプットシャフト３２の中心軸を第２中心軸Ａ２といい、第２中心軸Ａ２が延びる方向を第２軸方向Ｘ２という。アウトプットシャフト３２に連結された第２ベベルギヤ３１は、第２中心軸Ａ２を中心に回転する。第２ベベルギヤ３１は、略円錐台状であり、第２中心軸Ａ２を中心とした円錐台状の第２側面３１ａを含む。第２側面３１ａには、第２中心軸Ａ２まわりの周方向に並ぶ第２歯３１ｂが形成されている。
【００３１】
アシスト機構４の回転軸４３の中心軸を第３中心軸Ａ３といい、第３中心軸Ａ３が延びる方向を第３軸方向Ｘ３という。回転軸４３に連結された第３ベベルギヤ４１は、第３中心軸Ａ３を中心に回転する。第３ベベルギヤ４１は、略円錐台状であり、第３中心軸Ａ３を中心とした円錐台状の第３側面４１ａを含む。第３側面４１ａには、第３中心軸Ａ３まわりの周方向に並ぶ第３歯４１ｂが形成されている。
【００３２】
第１軸方向Ｘ１は、第２軸方向Ｘ２と直交している。第３軸方向Ｘ３は、第２軸方向Ｘ２と直交している。また、第１軸方向Ｘ１と第３軸方向Ｘ３とは、第２軸方向Ｘ２から見て交差している。
第１ベベルギヤ２１と第２ベベルギヤ３１とは、等しい大きさの外径を有している。また、第１ベベルギヤ２１の歯数は、第２ベベルギヤ３１の歯数と等しい。そのため、第１ベベルギヤ２１は、操舵軸２の回転を減速（加速）することなく第２ベベルギヤ３１に伝達できる。一方、第３ベベルギヤ４１の外径は、第２ベベルギヤ３１の外径よりも小さい。第３ベベルギヤ４１の歯数は、第２ベベルギヤ３１の歯数よりも少ない。そのため、第３ベベルギヤ４１は、回転軸４３の回転（モータ４２の回転）を減速して第２ベベルギヤ３１に伝達することができる。
【００３３】
この実施形態によれば、転舵軸３の第２ベベルギヤ３１は、操舵軸２の第１ベベルギヤ２１、および、アシスト機構４の第３ベベルギヤ４１のそれぞれと噛み合っている。そのため、転舵機構６が連結された転舵軸３には、第１ベベルギヤ２１から出力される操舵部材５の操舵トルクが入力され、第３ベベルギヤ４１から出力されるモータ４２のアシストトルクが入力される。
【００３４】
また、ベベルギヤ２１，３１，４１が用いられているため、操舵軸２のインプットシャフト２４とアシスト機構４の回転軸４３とが、転舵軸３のアウトプットシャフト３２と交差した状態で配置される。
そのため、第２ベベルギヤ３１が転舵機構６の上方に位置するように転舵軸３を配置することによって、転舵機構６の上方に操舵軸２を配置することができる。
【００３５】
一方、本実施形態と異なり、コラムアシスト式ＥＰＳまたはピニオンアシスト式ＥＰＳでは、インターミディエイトシャフト２３とピニオンシャフト６１とが連結されるため、インターミディエイトシャフト２３がペダル５５の周辺に配置される（図１の二点鎖線参照）。つまり、インターミディエイトシャフト２３を運転者の足元に通さなければならず、運転者がペダル５５を踏む際に、運転者の脚がインターミディエイトシャフト２３やホールカバー５４に当たる可能性がある。
【００３６】
しかし、本実施形態では、転舵機構６の上方に操舵軸２を配置することによって、インターミディエイトシャフト２３およびインプットシャフト２４をペダル５５よりも上方に配置することができる。つまり、運転者の足元の周辺を避けて操舵軸２を配置することができる。そのため、運転者がペダル５５を踏む際に、運転者の脚がインターミディエイトシャフト２３やホールカバー５４に当たることを回避できる。また、インターミディエイトシャフト２３がペダル５５の周辺に配置されていないので、ペダル５５周辺のスペースが広く確保され、ペダル５５の配置が容易となる。
【００３７】
また、第２ベベルギヤ３１が転舵機構６の上方に位置するように転舵軸３を配置することによって、転舵機構６の上方にアシスト機構４を配置することができるので、モータ４２に対する水や砂等の影響を低減することができる。そのため、モータ４２の防水構造を簡易なものにすることができるので、モータ４２のコストが低減される。
また、第１ベベルギヤ２１および第３ベベルギヤ４１のそれぞれが第２ベベルギヤ３１と噛み合っているので、第１ベベルギヤ２１および第３ベベルギヤ４１のそれぞれは、第２ベベルギヤ３１の異なる部分と噛み合う。したがって、アシスト機構４のモータ４２を操舵軸２から離れた位置に配置することができるので、操舵軸２に連結された操舵部材５を操舵する運転者がモータ４２に当たることを防止できる。
【００３８】
したがって、電動パワーステアリング装置１のレイアウト性を向上させることができる。
また、電動パワーステアリング装置１の転舵軸３は、第１ベベルギヤ２１および第３ベベルギヤ４１のそれぞれと噛み合う第２ベベルギヤ３１を有するので、本実施形態とは異なり、第１ベベルギヤ２１および第３ベベルギヤ４１のそれぞれと１つずつ噛み合う合計２つのベベルギヤを転舵軸３が有する構成の電動パワーステアリング装置と比較して、部品点数を削減することができる。これにより、電動パワーステアリング装置１のコストを低減しつつ電動パワーステアリング装置１の小型化を図ることができる。
【００３９】
また、第２ベベルギヤ３１と噛み合った第３ベベルギヤ４１の歯数は、第２ベベルギヤ３１の歯数よりも少ないので、第３ベベルギヤ４１および第２ベベルギヤ３１を、モータ４２の回転を減速させる減速機構として機能させることができる。そのため、減速機構として第３ベベルギヤ４１および第２ベベルギヤ３１とは別にウォームホイールやウォーム等の部材を設ける必要がない。
【００４０】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１…電動パワーステアリング装置、２…操舵軸、３…転舵軸、４…アシスト機構、５…操舵部材、６…転舵機構、２１…第１ベベルギヤ、２３…インターミディエイトシャフト、２４…インプットシャフト、３１…第２ベベルギヤ、３２…アウトプットシャフト、４１…第３ベベルギヤ、４２…モータ、４３…回転軸、６１…ピニオンシャフト
【図１】
2017213939.tif 000003
【図２】
2017213939.tif 000004