(57)【要約】【課題】車両の動作に影響を及ぼすことなく、車両のエンジンの停止／再始動に対して、ユーザの意思をより多く反映させることができるアイドリング制御装置を提供する。【解決手段】ユーザが操作入力を行い、その操作の状態を電圧の変化として出力する操作部と、電圧の変化に基づいて、ユーザが車両のエンジンの回転状態を変更する意思があるか否かを判断する意思判断部と、意思判断部の判断結果を、通信線を介して他の車両用装置に出力する出力部と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザが操作入力を行い、その操作の状態を電圧の変化として出力する操作部と、
前記電圧の変化に基づいて、前記ユーザが車両のエンジンの回転状態を変更する意思があるか否かを判断する意思判断部と、
前記意思判断部の判断結果を、通信線を介して他の車両用装置に出力する出力部と、
を備えるアイドリング制御装置。
【請求項２】
前記ユーザが前記エンジンを始動させた後、前記電圧が、前記ユーザが前記エンジンの再始動を要求する意思を反映した再始動要求値となったとき、前記意思判断部を有効化する制御部を備える請求項１に記載のアイドリング制御装置。
【請求項３】
前記意思判断部は、
前記電圧が、前記ユーザが前記エンジンの再始動を要求する再始動要求意思を反映した再始動要求値から、予め定められた第一変化量を超えて変化したとき、
前記ユーザに、前記エンジンを停止させるための条件が成立したか否かを判定する演算の実行を要求する停止演算要求意思があると判断し、
前記出力部は、前記停止演算要求意思を反映した停止演算要求を出力する請求項１または請求項２に記載のアイドリング制御装置。
【請求項４】
前記意思判断部は、
前記停止演算要求意思があると判断した後、予め定められた時間内に、前記電圧が、前記ユーザが前記エンジンの停止を要求する停止要求意思を反映した停止要求値に変化したとき、前記ユーザに前記停止要求意思があると判断し、
前記出力部は、前記停止要求意思を反映した停止要求を出力する請求項３に記載のアイドリング制御装置。
【請求項５】
前記意思判断部は、
前記電圧が、前記停止要求値から、予め定められた第二変化量を超えて変化したとき、
前記ユーザに、前記エンジンを再始動させる条件が成立したか否かを判定する演算の実行を要求する再始動演算要求意思があると判断し、
前記出力部は、前記再始動演算要求意思を反映した再始動演算要求を出力する請求項４に記載のアイドリング制御装置。
【請求項６】
前記意思判断部は、
前記再始動演算要求意思があると判断した後、予め定められた時間内に、前記電圧が、前記再始動要求値に変化したとき、前記ユーザに前記再始動要求意思があると判断し、
前記出力部は、前記再始動要求意思を反映した再始動要求を出力する請求項５に記載のアイドリング制御装置。
【請求項７】
前記操作部は、２段操作可能であり、
前記電圧が前記再始動要求値を出力しているときは、前記操作部の１段目の操作で、前記電圧は前記再始動要求値から前記第一変化量を超えて変化し、２段目の操作で、前記電圧は前記停止要求値に変化し、
また、前記電圧が、前記停止要求値を出力しているときは、前記操作部の１段目の操作で、前記電圧は前記停止要求値から前記第二変化量を超えて変化し、２段目の操作で、前記電圧は前記再始動要求値に変化する請求項４または請求項６に記載のアイドリング制御装置。
【請求項８】
前記他の車両用装置は、
前記エンジンを停止させる条件が成立したときは前記エンジンを停止させ、また、前記エンジンを再始動させるが成立したときは前記エンジンを再始動させるエンジン制御部を備えたエンジン制御装置である請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のアイドリング制御装置。
【請求項９】
前記出力部と前記他の車両用装置とは、前記通信線とは別の専用接続線により直接接続され、
前記出力部は、前記ユーザの意思を反映した要求の少なくとも一つを、前記専用接続線を介して出力する請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載のアイドリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンを自動的に停止および始動させるアイドリング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の低燃費化を図るために、自動車の一時停止時にはエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップ機能を備えた自動車が実用化されている。このような自動車では、車が一時停止した状態で、予め設定された複数のアイドリングストップ禁止条件が解除されたとき、エンジンが自動的に停止する。そして、上記禁止条件が発生すると、エンジンが自動的に運転状態に復帰する。
【０００３】
この場合、運転者がアイドリングストップを望んだときと実際にエンジンが停止するときとが一致せず、ストレスを感じるといった問題が生じる。そこで、アイドルストップ制御装置において、上記禁止条件が全て解除されていない状態でも、運転者が希望するタイミングでもアイドリングストップを行うことができる技術が開示されている（特許文献１参照）。
【０００４】
また、エンジンの再始動後に、アイドリングストップ禁止条件が解除されたとき、アイドリングストップ状態の開始を遅延させる遅延制御部を備えたアイドリングストップ制御装置において、遅延制御部の動作に優先してアイドリングストップ状態を強制的に開始させる技術が開示されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１９６３３９号公報
【特許文献２】特開２０１５−０５５２３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般的に、アイドリングストップ制御は、車速が一定以下のときに、条件成立時（あるいは、上述の禁止条件解除時）に行われる。これは、ユーザの意思に関係なく行われることが多い。この場合、ＡＴ車またはＣＶＴ車で、車両制動中に突然駆動力(クリープ現象も含む)の変化が生じることもあり、滑らかに停止しにくいこともある。
【０００７】
また、エンジンの再始動は、ブレーキリリースに連動して行われるが、始動直後の低回転またはトルク変動が大きい状態で駆動力が伝わるため、滑らかに発進しにくい。また、ブレーキリリースから発進までに、エンジン再始動時間に相当するタイムラグが発生する。これらは、ドライバビリティの低下につながり、ユーザが違和感を覚えることもある。
【０００８】
特許文献１は、アイドリングストップ禁止条件が全て解除されていないときでも、アイドリングストップを行うので、以降の車両の動作に影響を及ぼす可能性がある。
【０００９】
特許文献２では、アイドリングストップの遅延時間は、ユーザの意図しないアイドリングストップの防止と、頻繁なアイドリングストップによる車両への影響の軽減のために設けられている。この構成では、ユーザの意図は反映されるが、車両の動作に影響を及ぼす可能性は依然として残っている。
【００１０】
上記課題を背景として、本発明は、車両の動作に影響を及ぼすことなく、車両のエンジンの停止／再始動に対して、ユーザの意思をより多く反映させることができるアイドリング制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するためのアイドリング制御装置は、ユーザが操作入力を行い、その操作の状態を電圧の変化として出力する操作部と、電圧の変化に基づいて、ユーザが車両のエンジンの回転状態を変更する意思があるか否かを判断する意思判断部と、意思判断部の判断結果を、通信線を介して他の車両用装置に出力する出力部と、を備える。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、既存のアイドリングストップ機能に改変を加える（例えば、上述のアイドリングストップ禁止条件の一部を無効化する）ことはしないので、車両の動作に影響を及ぼすことはない。現在の車両のエンジンの状態を変更したい場合、そのユーザの意思を出力する。よって、その意思が受け入れられるか否かは、出力先の車両用装置に依存するが、車両のエンジンの停止／再始動に対して、ユーザの意思をより多く反映させることができる。ユーザの意思が反映できたときには、ドライバビリティの低下を抑制でき、ユーザが違和感を覚えることを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】アイドリング制御装置の構成を示す図。
【図２】アイドリング制御スイッチの構成の一例を示す図。
【図３】アイドリング制御処理を説明するフロー図。
【図４】図３に続く、アイドリング制御処理を説明するフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１に、アイドリング制御装置１を、例えば、シート、ドア、灯火等のボデー系機器の動作制御を行うボデーＥＣＵ１０に適用した構成を示す。ボデーＥＣＵ１０は、周知のＭＰＵ（Micro-Processing  Unit）１１（本発明の意思判断部、制御部、出力部）と、ＭＰＵ１１に接続された、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）トランシーバ１２と、ＭＰＵ１１、ＣＡＮトランシーバ１２等の、ボデーＥＣＵ１０の内部の回路に電源を供給する電源回路１３と、を少なくとも備える。
【００１５】
ＭＰＵ１１は、周知のＣＰＵ、メモリ、周辺回路（いずれも図示せず）を含む。また、ＭＰＵ１１に入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図１では、「Ａ／Ｄ」と略記）１１ａも含む。
【００１６】
ＣＡＮトランシーバ１２は、ボデーＥＣＵ１０をＣＡＮ＿ｂｕｓ３１（本発明の通信線）に接続して通信を行うためのインターフェース回路である。また、ＭＰＵ１１は、専用接続線３２を介して、エンジンＥＣＵ２０（後述）のＭＰＵ２１と直接接続されている。
【００１７】
上述の専用接続線３２を用いる構成が、「出力部と他の車両用装置とは、通信線とは別の専用接続線により直接接続され、出力部は、ユーザの意思を反映した要求の少なくとも一つを、専用接続線を介して出力する」ものである。通信線は、数多くの車両用装置が接続される。一般的に、車両用装置間の通信には優先度が設けられる。ユーザの意思を出力する通信の優先度が低い場合は、出力が待たされ、ユーザはレスポンスが悪いと感じる。本構成によって、エンジンの動作にユーザの意思を反映させる時間を短縮できる。
【００１８】
ボデーＥＣＵ１０には、ユーザが操作するアイドリング制御スイッチ（以降、「スイッチ」と略称する）１４（本発明の操作部）が接続される。スイッチ１４は、例えば、可変抵抗Ｒを含む。可変抵抗Ｒは、一端が電源回路に接続され、他の一端がＭＰＵ１１のＡ／Ｄ変換用入力ポートに接続される。これにより、スイッチ１４は、ユーザの操作に応じたスイッチ１４の変位を電圧の変化として出力する。つまり、スイッチ１４の位置に応じた電圧値を出力するので、スイッチ１４の位置を特定することが可能である。スイッチ１４は、例えば、車両のステアリングホイール１５上の、ユーザが操作可能な位置に設けられる。無論、計器パネル内やセンターコンソールに設けてもよい。
【００１９】
スイッチ１４は、周知のロータリーボリューム、スライドボリューム、ロータリースイッチのいずれを用いてもよい。また、図２のような、２段操作可能なレバー式スイッチを用いてもよい。
【００２０】
図２に、スイッチ１４の一例として、２段操作可能なレバー式スイッチの上面図を示す。ユーザが操作するレバー１４ａは、略Ｌ字形状に形成されたガイド１４ｂ内を移動する。ガイド１４ｂは、紙面の上下方向に移動可能な縦方向ガイド１４ｂ１と、紙面の左右方向に移動可能な横方向ガイド１４ｂ２と、を含み、これら２のガイドの一端が接続されて接続部１４ｂ３を形成する。
【００２１】
縦方向ガイド１４ｂ１の、接続部１４ｂ３側でない端部は、始動位置１４ｂ４に相当する。始動位置１４ｂ４〜接続部１４ｂ３間には、可変抵抗Ｒ１１が備えられ、該区間の、レバー１４ａの位置に応じた電圧値を出力する。
【００２２】
横方向ガイド１４ｂ２の、接続部１４ｂ３側でない端部は、停止位置１４ｂ５に相当する。停止位置１４ｂ５〜接続部１４ｂ３間には、可変抵抗Ｒ１２が備えられ、該区間の、レバー１４ａの位置に応じた電圧値を出力する。
【００２３】
レバー１４ａが、始動位置１４ｂ４にあるとき、ユーザによる１段目の操作で、レバー１４ａは接続部１４ｂ３まで移動して停止する（Ａ方向への移動）。２段目の操作で、レバー１４ａは接続部１４ｂ３から停止位置１４ｂ５まで移動して停止する（Ｂ方向への移動）。１段目の操作の後、２段目の操作を行わないとき（例えば、１段目の操作の途中で、ユーザがレバー１４ａから手を放したとき）、レバー１４ａが始動位置１４ｂ４に戻るように、弾性部材を備えてもよい。
【００２４】
また、レバー１４ａが、停止位置１４ｂ５にあるとき、１段目の操作で、レバー１４ａは接続部１４ｂ３まで移動して停止する（Ｂ方向とは逆方向への移動）。２段目の操作で、レバー１４ａは接続部１４ｂ３から始動位置１４ｂ４まで移動して停止する（Ａ方向とは逆方向への移動）。上述の弾性部材を備える場合は、ユーザが１段目の操作を行った後に手を離せば、レバー１４ａは始動位置１４ｂ４まで移動して停止する。
【００２５】
スイッチ１４を２段操作可能とせず、レバー１４ａが、ガイド１４ｂ内の、始動位置１４ｂ４〜停止位置１４ｂ５間の、任意の位置で停止可能としてもよい。この場合、ガイド１４ｂの形状は、略Ｌ字形状に制約されず、他の形状（例えば、直線形状、円弧形状）でもよい。
【００２６】
図１に戻り、ＣＡＮ  ｂｕｓ３１には、エンジンＥＣＵ２０（本発明のエンジン制御部）も接続される。エンジンＥＣＵ２０は、ＭＰＵ２１と、ＭＰＵ２１に接続された、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）トランシーバ２２（構成はＣＡＮトランシーバ１２と同様）と、燃料噴射回路２３と、スタータ駆動回路２４、とを少なくとも備える。
【００２７】
燃料噴射回路２３は、ＭＰＵ２１からの指令に基づいて、車両のエンジン２６に対して、燃料噴射および点火時期の制御を行う。ＭＰＵ２１がエンジン停止信号を出力したときは、燃料噴射および点火を停止して、エンジン２６を停止させる。なお、エンジン２６がディーゼルエンジンの場合、点火は行わず燃料噴射だけ行う。エンジン制御装置は、少なくとも、エンジンＥＣＵ２０およびエンジン２６を含む。
【００２８】
スタータ駆動回路２４は、ＭＰＵ２１からの指令（始動許可信号）に基づいて、エンジン２６を始動するためのスタータモータ（以降、「スタータ」と略称）２７を駆動する。
【００２９】
エンジンＥＣＵ２０には、エンジン２６、スタータ２７の他に、エンジン２６を自動的に停止および始動させるアイドルストップ制御を行うために必要な情報を出力するセンサ群２５が接続される。情報は、例えば、以下のうちの少なくとも一つを含む。
【００３０】
・バッテリ電圧：バッテリ電圧を検出するセンサからの信号。
・ブレーキ圧：ブレーキ負圧（ブレーキ倍力装置の負圧）を検出するセンサからの信号。
・車速：車両の走行速度（車速）を検出するセンサからの信号。
・エバポレータ温度：エアコンのエバポレータ温度を検出するセンサからの信号。
【００３１】
上記の他に、以下の情報を取得してもよい。
・ブレーキペダルの状態を検出するセンサからのブレーキ信号。
・アクセルペダルの状態を検出するセンサからのアクセル信号。
・クラッチペダルの状態を検出するセンサからのクラッチ信号。
・シフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出するセンサからのシフト位置信号。
・エンジン回転数：クランク軸センサやカム軸センサからの回転信号。
・操舵角：ステアリングホイール１５の回転角を検出するセンサからの信号。
【００３２】
エンジンを停止させる条件である自動停止条件は、以下の車両状態条件および運転状態条件を含み、これらの条件が全て成立したとき、自動停止条件が成立したと判定する。
【００３３】
車両状態条件は、エンジン２６を停止させても車両における機能や各部に支障が生じさせないための条件であり、例えば、下記の条件を全て満たす。
・バッテリ電圧が所定値以上であること。
・ブレーキ負圧の絶対値が所定値以上であること。
・エンジン２６の冷却水温が所定範囲内であること。
【００３４】
運転状態条件は、エンジン２６を停止させても問題のない運転状態であり、例えば、下記の条件を全て満たす。
・ブレーキペダルが踏まれていること。
・シフト位置がニュートラルであるか、あるいはシフト位置がニュートラル以外でクラッチペダルが踏まれていること。
・アクセルペダルが踏まれていないこと。
・車速が所定値以下であること。
・操舵角が所定値以下であること。
【００３５】
エンジンを再始動させる条件である自動始動条件は、例えば、下記の条件のうち少なくとも１つが満たされたときに成立する。
・ブレーキペダルが放された。
・ブレーキペダルは踏まれた状態で、シフト位置がニュートラル以外でクラッチペダルのリリース（即ち、クラッチを接続しようとする動作）が開始された。
・ブレーキペダルが踏まれた状態で、シフト位置がニュートラルからニュートラル以外に操作された（その時点でクラッチペダルは踏まれている）。
・上述の車両状態条件が不成立になった。
【００３６】
上述のエンジン制御装置が、「他の車両用装置は、エンジンを停止させる条件が成立したときはエンジンを停止させ、また、エンジンを再始動させる条件が成立したときはエンジンを再始動させるエンジン制御部を備えたもの」である。本構成は、既にあるアイドルストップ制御装置（すなわち、エンジン制御装置）に、アイドリング制御装置を追加したものである。本構成によって、アイドルストップ制御装置が実行するエンジン停止／再始動の制御範囲に、ユーザの意思を加味することで、より広い範囲でエンジン停止／再始動の制御を行うことが可能となる。これにより、燃料消費量を抑制できる。
【００３７】
図３および図４に、ＭＰＵ１１が予め定められたタイミングで実行する、アイドリング制御処理を示す。スイッチ１４は、図２の２段操作可能なレバー式スイッチを用いる。
【００３８】
本処理は、車両のイグニッションスイッチがオン状態、あるいは、エンジン始動スイッチが始動許可状態で、さらに、エンジンが始動していることを前提条件とする。まず、上述の前提条件が成立しているとき（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、スイッチ１４が出力する電圧値に基づいて、スイッチ１４の位置、すなわちレバー１４ａの位置を確認する。
【００３９】
レバー１４ａが始動位置１４ｂ４にないときは、始動位置１４ｂ４に戻るまで待つ。レバー１４ａが始動位置１４ｂ４にあるとき、すなわち、スイッチ１４が出力する電圧値が、ユーザがエンジン２６の再始動を要求する意思を反映した再始動要求値に変化したとき、（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ドライバの要求による、アイドリング制御を有効化する（Ｓ１３）。つまり、上述の前提条件に加え、エンジン始動後に、レバー１４ａが始動位置１４ｂ４にあることが、アイドリング制御が実施可能となる条件である。
【００４０】
上述の構成が、「ユーザがエンジンを始動させた後、電圧が、ユーザがエンジンの再始動を要求する意思を反映した再始動要求値となったとき、意思判断部を有効化する制御部を備える」ものである。本構成によって、ユーザがアイドリング制御を行いたいか否かを判別できる。また、ユーザが意志を反映させたいときにのみ、本発明の制御を実施できる。
【００４１】
アイドリング制御が有効化された後、スイッチ１４が出力する電圧値を監視する。ユーザがスイッチ１４を操作し、レバー１４ａが、始動位置１４ｂ４から一定以上変位（例えば、接続部１４ｂ３まで移動）したか否かを判定する。
【００４２】
レバー１４ａが始動位置１４ｂ４から一定以上変位（すなわち、スイッチ１４が出力する電圧値が第一変化量を超えて変化）した場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ユーザに、エンジン２６を停止させるための条件（自動停止条件）が成立しているか否かの演算を要求する停止演算要求意思があると判断する。そして、エンジンＥＣＵ２０へ、ＣＡＮ＿ｂｕｓ３１（すなわち、多重通信）を介して、停止演算要求を出力する（Ｓ１５）。このとき、タイマを作動させる。エンジンＥＣＵ２０は、停止演算要求を受信すると、上述の自動停止条件が成立したか否かを判定する。
【００４３】
上述の構成が、「意思判断部は、電圧が、ユーザがエンジンの再始動を要求する再始動要求意思を反映した再始動要求値から、予め定められた第一変化量を超えて変化したとき、ユーザに、エンジンを停止させるための条件が成立したか否かを判定する演算の実行を要求する停止演算要求意思があると判断し、出力部は、停止演算要求意思を反映した停止演算要求を出力する」ものである。本構成によって、出力先の車両用装置で自動停止条件が成立しているか否かの演算を実行していないタイミングで、停止演算要求意思があると判断したときでも、直ちに該車両用装置で該演算を実行させることができ、エンジンを停止させるまでの時間を短縮できる。
【００４４】
次に、レバー１４ａが停止位置１４ｂ５まで移動したか否か判定する。レバー１４ａが停止位置１４ｂ５まで移動したとき、すなわち、スイッチ１４が出力する電圧値が、ユーザがエンジン２６の停止を要求する停止要求意思を反映した停止要求値に変化したとき（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、ユーザに停止要求意思があると判断する。そして、エンジンＥＣＵ２０へ、専用接続線（図では、「専用線」と略記）３２を介して、エンジン２６を停止させるための停止要求を出力する（Ｓ１７）。この後、Ｓ２０（図４）へ進む。
【００４５】
上述の構成が、「意思判断部は、停止演算要求意思があると判断した後、予め定められた時間内に、電圧が、ユーザがエンジンの停止を要求する停止要求意思を反映した停止要求値に変化したとき、ユーザに停止要求意思があると判断し、出力部は、停止要求意思を反映した停止要求を出力する」ものである。本構成によって、ユーザに本当に停止要求意思があることを確認できる。また、停止演算要求を出力した時点で、エンジンＥＣＵ２０において自動停止条件が成立しているか否かの演算は開始しているので（演算を終了していることもある）、エンジンの動作に停止要求意思を反映するまでの時間を短縮できる。
【００４６】
レバー１４ａが停止位置１４ｂ５まで移動していないとき（Ｓ１６：Ｎｏ）、レバー１４ａが始動位置１４ｂ４に戻ったか否かを判定する。レバー１４ａが始動位置１４ｂ４に戻ったとき（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、Ｓ１４へ戻り、レバー１４ａが始動位置１４ｂ４から一定以上変位するのを待つ。
【００４７】
一方、レバー１４ａが始動位置１４ｂ４に戻っていないとき（Ｓ１８：Ｎｏ）、上述の停止演算要求を出力したときに作動させたタイマを参照し、所定時間（例えば、３〜５秒）経過したか否か判定する。所定時間経過したとき（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、Ｓ１４へ戻り、レバー１４ａが始動位置１４ｂ４から一定以上変位するのを待つ。
【００４８】
上述の２段操作可能なスイッチを用い、レバー１４ａが自動的に始動位置１４ｂ４へ戻る構成の場合、スイッチ１４が停止位置１４ｂ５に移動していないときは、ユーザが操作することなくＳ１４へ戻る。一方、他の構成のスイッチを用いる場合は、ユーザが操作しないと、レバー１４ａは始動位置１４ｂ４へ戻らない。そこで、ブザー等の報知部（図示せず）を用い（ボデーＥＣＵ２０等に備えられているものを用いてもよい）、ユーザにスイッチ１４の戻し忘れを警告したり、スイッチ１４の操作を促してもよい。また、スイッチ１４が故障していると判定してもよい。
【００４９】
一方、所定時間経過していないとき（Ｓ１９：Ｎｏ）、Ｓ１６へ戻り、スイッチ１４が停止位置１４ｂ５まで移動するのを待つ。
【００５０】
図４に移り、Ｓ２０では、レバー１４ａが、停止位置１４ｂ５から一定以上変位（例えば、接続部１４ｂ３まで移動）したか否かを判定する。レバー１４ａが停止位置１４ｂ５から一定以上変位（すなわち、スイッチ１４が出力する電圧値が第二変化量を超えて変化）した場合（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、エンジンを再始動させる条件（自動始動条件）が成立しているか否かの演算を要求する再始動演算要求意思があると判断する。そして、エンジンＥＣＵ２０へ、ＣＡＮ＿ｂｕｓ３１を介して、再始動演算要求を出力する（Ｓ２１）。このとき、タイマを作動させる。エンジンＥＣＵ２０は、再始動演算要求を受信すると、上述の自動始動条件が成立したか否かを判定する。
【００５１】
上述の構成が、「意思判断部は、電圧が、停止要求値から、予め定められた第二変化量を超えて変化したとき、ユーザに、エンジンを再始動させる条件が成立したか否かを判定する演算の実行を要求する再始動演算要求意思があると判断し、出力部は、再始動演算要求意思を反映した再始動演算要求を出力する」ものである。本構成によって、出力先の車両用装置で自動始動条件が成立しているか否かの演算を実行していないタイミングで、停止演算要求意思があると判断したときでも、直ちに該車両用装置で該演算を実行させることができ、エンジンを再始動させるまでの時間を短縮できる。
【００５２】
次に、レバー１４ａが始動位置１４ｂ４まで移動したか否か判定する。レバー１４ａが始動位置１４ｂ４まで移動したとき、すなわち、スイッチ１４が出力する電圧値が、ユーザがエンジン２６の再始動を要求する再始動要求意思を反映した再始動要求値に変化したとき（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ２０へ、専用接続線３２を介して、再始動要求を出力する（Ｓ２３）。この後、Ｓ１４へ戻り、レバー１４ａが始動位置１４ｂ４から一定以上変位するのを待つ。
【００５３】
上述の構成が、「意思判断部は、再始動演算要求意思があると判断した後、予め定められた時間内に、電圧が、再始動要求値に変化したとき、ユーザに再始動要求意思があると判断し、出力部は、再始動要求意思を反映した再始動要求を出力する」ものである。本構成によって、ユーザに本当に再始動要求意思があることを確認できる。また、再始動演算要求を出力した時点で、エンジンＥＣＵ２０において自動始動条件が成立しているか否かの演算は開始しているので（演算を終了していることもある）、エンジンの動作に再始動要求意思を反映するまでの時間を短縮できる。
【００５４】
レバー１４ａが始動位置１４ｂ４まで移動していないとき（Ｓ２２：Ｎｏ）、ＣＡＮ＿ｂｕｓ３１を介して、例えばエンジンＥＣＵ２０からエンジン回転数を取得し、エンジン回転数がゼロを超えているか否かを判定する。すなわち、エンジンＥＣＵ２０の制御により、既に再始動しているか否かを判定する。エンジン回転数がゼロを超えている（既に再始動している）とき（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、Ｓ１４へ戻り、レバー１４ａが始動位置１４ｂ４から一定以上変位するのを待つ。
【００５５】
一方、エンジン回転数がゼロを超えていないとき、すなわち、エンジンが停止しているとき（Ｓ２４：Ｎｏ）、再始動演算要求意思を出力したときに作動させたタイマを参照し、所定時間（例えば、３〜５秒）経過したか否か判定する。所定時間経過したとき（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、Ｓ２０へ戻り、レバー１４ａが停止位置１４ｂ５から一定以上変位するのを待つ。このとき、ユーザにスイッチ１４の操作を促してもよい。
【００５６】
一方、所定時間経過していないとき（Ｓ２５：Ｎｏ）、Ｓ２２へ戻り、レバー１４ａが始動位置１４ｂ４へ戻るのを待つ。
【００５７】
図３、図４では、停止演算要求および再始動演算要求を、ＣＡＮ＿ｂｕｓ３１を介して出力し、停止要求および再始動要求を、専用接続線３２を介して出力している。これら全ての要求を、ＣＡＮ＿ｂｕｓ３１を介して出力してもよいし、専用接続線３２を介して出力してもよい。また、停止演算要求および停止要求を、ＣＡＮ＿ｂｕｓ３１を介して出力し、再始動演算要求および再始動要求を、専用接続線３２を介して出力してもよい。エンジン２６の停止よりも再始動の方が、ユーザにとって優先度が高いと考えられるためである。
【００５８】
以上、実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、上記形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない限り、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１  アイドリング制御装置
１１  ＭＰＵ（意思判断部、制御部、出力部）
１４  アイドリング制御スイッチ（操作部）
２０  エンジンＥＣＵ（エンジン制御部）
３１  ＣＡＮ＿ｂｕｓ（通信線）
３２  専用接続線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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