(57)【要約】【課題】出力制御装置に関し、車両の走行性を低下させることなく静粛性を向上させる。【解決手段】パワープラント１がマウント１３，１４を介して車体１７に接続された車両の出力制御装置において、車両の加減速時における、車体１７に対するパワープラント１のロール方向の変位X及び速度Vを取得する取得部１１を設ける。また、変位X及び速度Vに基づき、パワープラント１の出力を制御する制御部１２を設ける。【選択図】図２
2017040190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワープラントがマウントを介して車体に接続された車両の出力制御装置であって、
前記車両の加減速時における、前記車体に対する前記パワープラントのロール方向の変位及び速度を取得する取得部と、
前記変位及び速度に基づき、前記パワープラントの出力を制御する制御部と、
を備えたことを特徴とする、出力制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記速度が所定速度以下のときに前記出力を抑制せず、前記速度が前記所定速度を越えているときに前記出力を抑制する
ことを特徴とする、請求項１記載の出力制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記速度の二乗に比例する運動エネルギーの大きさに基づき、前記出力を抑制するか否かを判断する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の出力制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記速度が大きいほど、前記出力の抑制を開始されやすくする
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の出力制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記変位が大きいほど、前記出力の抑制を開始されやすくする
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の出力制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記速度が大きいほど、前記出力の抑制量を増大させる
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の出力制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記変位が所定の上限値又は下限値に達したときに、前記出力の抑制を終了する
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の出力制御装置。
【請求項８】
前記車体に対し前記パワープラントを揺動可能に支持するペンデュラム支持構造と、
前記パワープラントと前記車体との間を接続し、前記車体に対する前記パワープラントの揺動を規制するロッドとを備え、
前記取得部が、前記ロッドの伸縮量から前記変位及び前記速度を取得する
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワープラントがマウントを介して車体に接続された車両の出力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のパワープラント（エンジン，変速機，電動発電機など）と車体との間に介装されたマウントの変位量に基づき、パワープラントの出力を増減制御する技術が知られている。すなわち、パワープラントで発生する振動自体を抑制することで、車室内の居住性や静粛性を向上させるものである。このような技術を採用することで、マウントの劣化によって剛性が変化した場合であっても、車室側に伝達される振動を抑制することが可能となる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2009-257130号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、マウントの移動，変形は無制限に許容されるわけではなく、その変位量には上限値，下限値が設定されている。そのため、制限を超えてパワープラントが大きく揺動しようとした場合には、パワープラントの動きにマウントの変位が対応できなくなり、車体に大きな振動（ショック）が伝達される場合がある。一方、単にマウントの変位量に応じてパワープラントの出力を抑制したのでは、マウントが変位する度に車両加速度の上昇が抑制されることになり、車両の加速性や走行性が低下してしまう。
【０００５】
また、パワープラントの車体に対する支持構造の一つとして、パワープラントの重心を通る支持軸でパワープラントを支え、支持軸を中心とした揺動をロッド部材で規制するペンデュラム方式の支持構造が存在する。この支持構造は、パワープラントの揺動方向への変位がロッド部材の伸縮代によってある程度は許容されるため、振動が車体に伝わりにくい特性を持つ。しかし、ロッドの伸縮量にも上限値，下限値が設定されているため、これらの制限を超えてパワープラントが揺動した場合には、車体にショックが発生しうる。
【０００６】
なお、パワープラントの揺動量が大きかったとしても、その動きがゆっくりとしたものであれば、必ずしもショックが車体に伝達されるとは限らない。反対に、たとえパワープラントの揺動量が小さかったとしても、その振動の速度が大きければ車体にショックが発生する可能性が高い。したがって、単にマウントの変位量に応じてパワープラントの出力を抑制するのではなく、揺動の速度の大小を考慮することが望まれる。
【０００７】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、車両の走行性を低下させることなく静粛性を向上させた出力制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）ここで開示する出力制御装置は、パワープラントがマウントを介して車体に接続された車両の出力制御装置であって、前記車両の加減速時における、前記車体に対する前記パワープラントのロール方向の変位及び速度を取得する取得部を備える。また、前記変位及び速度に基づき、前記パワープラントの出力を制御する制御部を備える。
【０００９】
ここでいうロール方向とは、前記パワープラントの駆動軸周りの回転方向、あるいは、前記車体に支持された前記パワープラントの支持軸周りの回転方向を意味する。また、ここでいう変位とは、基準位置からの移動距離を意味する。基準位置は、あらかじめ設定された固定位置であってもよいし、前記車両に作用する加速度に応じて変化する可変位置であってもよい。前者の場合、例えば車両停止状態での前記パワープラントの位置を基準として、前記変位を定義することができる。後者の場合、例えば前記加速度に応じて設定される前記パワープラントの並進方向（車両前後方向）の位置を基準として、前記変位を定義することができる。
【００１０】
（２）前記制御部は、前記速度が所定速度以下のときに前記出力を抑制せず、前記速度が前記所定速度を越えているときに前記出力を抑制することが好ましい。
（３）前記制御部は、前記速度の二乗に比例する運動エネルギーの大きさに基づき、前記出力を抑制するか否かを判断することが好ましい。
（４）前記制御部は、前記速度が大きいほど、前記出力の抑制を開始されやすくすることが好ましい。この場合、前記速度の二乗に比例する運動エネルギーが大きいほど、前記出力の抑制を開始されやすくすることが好ましい。
【００１１】
（５）前記制御部は、前記変位が大きいほど、前記出力の抑制を開始されやすくすることが好ましい。
（６）前記制御部は、前記速度が大きいほど、前記出力の抑制量を増大させることが好ましい。この場合、前記速度の二乗に比例する運動エネルギーが大きいほど、前記出力の抑制量を増大させることが好ましい。
【００１２】
（７）前記制御部は、前記変位が所定の上限値又は下限値に達したときに、前記出力の抑制を終了することが好ましい。
（８）前記車体に対し前記パワープラントを揺動可能に支持するペンデュラム支持構造と、前記パワープラントと前記車体との間を接続し、前記車体に対する前記パワープラントの揺動を規制するロッドとを備えることが好ましい。この場合、前記取得部が、前記ロッドの伸縮量から前記変位及び前記速度を取得することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
車両の走行状態に与える影響を小さくしつつ、パワープラントの揺動によるショックを低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】出力制御装置が適用された車両の構造を模式的に示す斜視図である。
【図２】出力制御装置とその制御対象とを模式的に示す図である。
【図３】マウントの内部構造を例示する平面図である。
【図４】（Ａ）は変位とトルク抑制量との関係を例示するグラフ、（Ｂ）は速度とトルク抑制量との関係を例示するグラフである。
【図５】出力抑制制御の手順を例示するフローチャートである。
【図６】（Ａ）〜（Ｅ）は出力抑制制御の内容を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して、実施形態としての出力制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１６】
［１．車両］
本実施形態の出力制御装置１０が適用された車両２０を図１に例示する。この車両２０には、車体（ボディ）に対してパワープラント１を揺動可能に支持するペンデュラム支持構造が適用される。パワープラント１には、エンジン２，トランスミッション３のほか、電動機，発電機，電動発電機などの動力装置が含まれうる。図１に示すパワープラント１は、横向きに配置されたエンジン２の左側にトランスミッション３が接続された構造を持ち、エンジンマウント４及びトランスミッションマウント５を介して車体に支持される。
【００１７】
車両２０の前方には、一対のサイドメンバ１６が設けられる。サイドメンバ１６は、エンジンルームを下面側から支える中空筒状の構造部材であり、例えばモノコックボディのサブフレームとして形成される。これらのサイドメンバ１６は、互いに左右方向（車幅方向）に離間して配置され、車両前後方向（車長方向）に延設される。また、左右のサイドメンバ１６の間には、中空筒状のクロスメンバ１７が車幅方向に延設される。クロスメンバ１７は、フロントアクスルよりも車両後方側に配置され、左右のサイドメンバ１６を接続するようにほぼ水平に配置される。
【００１８】
各々のサイドメンバ１６の前端部近傍には、エンジンマウント４とトランスミッションマウント５とが取り付けられる。エンジンマウント４は一方のサイドメンバ１６に固定され、トランスミッションマウント５は他方のサイドメンバ１６に固定される。パワープラント１は、左右のサイドメンバ１６の間につり下げられた状態で、車両２０に搭載される。このとき、エンジンマウント４とトランスミッションマウント５とを結ぶ揺動軸上にパワープラント１の重心が位置するように、各マウント４，５の位置が設定される。
【００１９】
パワープラント１の下部には、車体に対するパワープラント１の揺動（エンジンマウント４とトランスミッションマウント５とを結ぶ揺動軸まわりのロール回転）を規制するためのロールロッド７が取り付けられる。ロールロッド７の前端部及び後端部にはマウントが介装される。以下、ロールロッド７の前端部に設けられたマウントを前方マウント１３と呼び、後端部に設けられたマウントを後方マウント１４と呼ぶ。本実施形態のロールロッド７は、図２に示すように、パワープラント１の下面に対し、前方マウント１３を介して接続されるとともに、クロスメンバ１７の内側に対し、後方マウント１４を介して接続される。これにより、パワープラント１の揺動方向への変位がロールロッド７の伸縮代によってある程度は許容され、パワープラント１で発生した振動が車体に伝わりにくくなる。
【００２０】
後方マウント１４の内部構造を図３に例示する。後方マウント１４は、外筒２１と内筒２２との間に外環ストッパー２３，内環ストッパー２４，ゴムブッシュ２５を封入した構造を持つ。外筒２１，内筒２２はほぼ円筒状の金属部材であり、何れか一方がロールロッド７の後端部に固定されるとともに、他方がクロスメンバ１７に固定される。外環ストッパー２３は外筒２１の内周面に沿って嵌め込み固定され、内環ストッパー２４は内筒２２の外周面に沿って嵌め込み固定される。なお、外筒２１の内側と内筒２２の外側との間には、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との間を接続するように、ゴムブッシュ２５が加硫接着されている。
【００２１】
また、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との間には、隙間２６が形成されている。すなわち、ゴムブッシュ２５は、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との間に隙間２６が設けられるように橋渡し状に配置される。ロールロッド７の変位（伸縮方向への移動量）の上限値，下限値（すなわち、車両前後方向の変位の最大値，最小値）は、隙間２６の寸法に応じて決定される。なお、隙間２６の寸法は内筒２２の周方向について均一であってもよいし、図３に示すように不均一であってもよい。また、前方マウント１３にも後方マウント１４と同様の構造を適用した場合には、前方マウント１３及び後方マウント１４のそれぞれにおける隙間２６の寸法に応じて、ロールロッド７の伸縮量の上限値，下限値が決定される。
【００２２】
ロールロッド７の近傍には、車体に対するロールロッド７の変位を検出する変位センサー８が設けられる。変位センサー８は、基準位置からのロールロッド７の伸縮量に相当する変位を検出する。変位センサー８の具体例としては、車高センサーやペダルストロークセンサーで用いられる光電式ストロークセンサーやホール素子を利用した磁気ポジションセンサーなどを用いることができる。
【００２３】
変位の正負符号は、ロールロッド７の伸張方向への移動量に相当する変位をプラスとし、ロールロッド７の縮小方向への移動量に相当する変位をマイナスとする。車両２０の加速時には、パワープラント１のドライブシャフト６（駆動軸）が車輪の回転方向のトルクを出力し、その反力方向の駆動反力トルクがパワープラント１に作用する。これにより、図２に示すように、前方マウント１３が前方へと引っ張られることになり、ロールロッド７が伸長方向（車両前方）へと移動する。反対に、車両２０の減速時には前方マウント１３が後方へと押し込まれ、ロールロッド７が縮小方向（車両後方）へと移動する。ここで検出された変位の情報は、出力制御装置１０へと伝達される。
【００２４】
上記のパワープラント１の出力（エンジン２，トランスミッション３の作動状態）は、コンピュータとして機能する出力制御装置１０で制御される。出力制御装置１０は、CPU（Central Processing Unit），MPU（Micro Processing Unit）等のプロセッサとROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory），不揮発メモリ等を集積した電子デバイス（ECU，電子制御装置）である。ここでいうプロセッサとは、例えば制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路），キャッシュメモリ（レジスタ）等を内蔵する処理装置（プロセッサ）である。また、ROM，RAM及び不揮発メモリは、プログラムや作業中のデータが格納されるメモリ装置である。出力制御装置１０で実施される制御の内容は、ファームウェアやアプリケーションプログラムとしてROM，RAM，不揮発メモリ，リムーバブルメディア内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM内のメモリ空間内に展開され、プロセッサによって実行される。
【００２５】
［２．出力制御装置］
出力制御装置１０は、パワープラント１から車体へと伝達されるショックを小さくするために、出力抑制制御を実施する機能を持つ。出力抑制制御とは、車体に対するパワープラント１の変位X及びその速度Vに応じてパワープラント１の出力を抑制する制御である。パワープラント１の出力は、エンジン２の出力トルクやトランスミッション３の伝達トルクを減少させることで抑制される。
【００２６】
出力制御装置１０には、出力抑制制御を実施するための要素として、取得部１１と制御部１２とが設けられる。これらは、出力制御装置１０で実行されるプログラムの一部の機能を示すものであり、ソフトウェアで実現されるものとする。ただし、各機能の一部又は全部をハードウェア（電子制御回路）で実現してもよく、あるいはソフトウェアとハードウェアとを併用して実現してもよい。
【００２７】
取得部１１は、車体に対するパワープラント１の変位X，速度Vを取得するものである。ここでは、変位センサー８の検出結果に基づき、車両２０の停止状態におけるパワープラント１の位置を基準として（車両２０の停止状態におけるロールロッド７の変位がゼロであるものとして）、車両２０の加減速時におけるロール方向の変位Xの値が取得されるとともに、変位Xの変化速度（時間微分値）に相当する速度Vの値が取得される。ここでいうロール方向とは、パワープラント１のドライブシャフト６（駆動軸）周りの回転方向、あるいは、車体に支持されたパワープラント１の支持軸（エンジンマウント４とトランスミッションマウント５とを結ぶ揺動軸）周りの回転方向を意味する。また、上記の「パワープラント１の変位X，速度V」は、「ロールロッド７の変位X，速度V」と読み替えることができる。
【００２８】
制御部１２は、取得部１１で取得された変位X及び速度Vに基づき、出力抑制制御を実施するものである。出力抑制制御の開始条件，終了条件を以下に例示する。条件３，条件６の判定値Zは、変位X，速度Vに基づいて算出，設定される値とする。
＝開始条件＝
条件１．変位Xの絶対値|X|が開始変位X1を越えている。
条件２．速度Vの絶対値|V|が開始速度V1を越えている。
条件３．判定値Zが開始設定値Z1を越えている。
＝終了条件＝
条件４．変位Xの絶対値|X|が終了変位X2以上（X2＞X1）である。
条件５．速度Vの絶対値|V|が終了速度V2未満（V2＜V1）である。
条件６．判定値Zが終了設定値Z2未満（Z2＜Z1）である。
【００２９】
本実施形態では、条件３を出力抑制制御の開始条件とし、判定値Zを以下の式１に従って算出する。式１中のLはあらかじめ設定された規定値（例えば、ロールロッド７の伸縮量の上限値や下限値に応じて設定された固定値）又は車両加速度に応じて設定される可変値とする。ただし、Lは分母が正の値となるように設定される。
また、本実施形態では、条件４を出力抑制制御の終了条件とする。条件４中の終了変位X2は、ロールロッド７の変位Xの上限値，下限値に相当する値を持つものとする。つまり、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４とが接触したときに出力抑制制御が終了するように、終了条件が設定される。
【数１】
2017040190.tif 000003
【００３０】
式１の右辺の分子は、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４とが衝突する際の運動エネルギーに比例した大きさの値となる。一方、分母は外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との間の隙間寸法に対応する値となる。したがって、判定値Zは、速度Vが大きいほど（速度Vの二乗に比例する運動エネルギーが大きいほど）大きな値となり、変位Xの絶対値|X|が大きいほど（内環ストッパー２４が外環ストッパー２３に衝突するまでの余裕寸法が小さいほど）大きな値となる。なお、上記の条件３を数式で表すと、式２の通りとなる。また、式２中の変位Xの絶対値|X|を定数とみなせば、式３が得られる。ここで、式３の右辺を「所定速度」と呼べば「速度Vが所定速度を越えている」場合に条件３が成立することとなる。
【００３１】
また、制御部１２は、変位X，速度Vに基づいて出力抑制制御の実施時における出力トルクの抑制量を制御する。トルク抑制量A（パワープラント１が出力すべき本来のトルクから減算されるトルク量）は、変位X，速度Vのほか、車両２０の走行状態（車速，路面勾配など）やエンジン２の作動状態（エンジン回転数，エンジン冷却水温，要求トルクなど）に応じて設定される。パワープラント１のトルク抑制量A，変位X，速度Vの関係は、数式やマップ，グラフの形式であらかじめ設定される。本実施形態では、例えば図４（Ａ）に示すように、変位Xの絶対値|X|が大きいほど出力が強く抑制される。また、図４（Ｂ）に示すように、速度Vの絶対値|V|が大きいほど出力が強く抑制される。
【００３２】
［３．フローチャート］
図５は、出力抑制制御の手順を例示するフローチャートである。このフローは、出力制御装置１０において所定周期で繰り返し実行される。フロー中で使用される制御フラグFは、出力抑制制御の実施状態に対応する値を持つフラグであり、実施中にはF=1，不実施時にはF=0に設定される。
【００３３】
まず、変位センサー８で検出された情報が出力制御装置１０に入力され（ステップＡ１）、取得部１１において変位X，速度Vの値が取得される（ステップＡ２）。また、制御フラグFがF=0であるときには、変位X，速度Vに基づき、制御部１２で判定値Zが算出され（ステップＡ３，Ａ４）、判定値Zが開始設定値Z1を越えているか否かが判定される（ステップＡ５）。
【００３４】
ここで、Z≦Z1である場合には出力抑制制御が実施されることなく、そのまま制御が終了する。この場合、ステップＡ５で出力抑制制御の開始条件が成立するまで上記のフローが繰り返される。一方、Z＞Z1である場合には変位X，速度Vに基づいてトルク抑制量Aが算出され（ステップＡ６）、パワープラント１の出力抑制制御が実施されるとともに制御フラグFがF=1に設定されて（ステップＡ７，Ａ８）、その演算周期での制御が終了する。この場合、次回の演算周期では、ステップＡ３からステップＡ９に進む。
【００３５】
出力抑制制御では、変位X，速度Vに基づいてトルク抑制量Aが設定される。ここでは、変位Xの絶対値|X|が大きく速度Vの絶対値|V|が大きいほど、トルク抑制量Aが大きな値に設定される。また、出力抑制制御が開始されると、変位Xの絶対値|X|が終了変位X2以上であるか否かが判定される（ステップＡ９）。ここで、|X|＜X2である場合にはステップＡ６に進み、出力抑制制御が継続される。一方、|X|≧X2である場合には出力抑制制御が終了し、制御フラグFがF=0に設定される（ステップＡ１０，Ａ１１）。
【００３６】
このように、出力抑制制御は、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４とが衝突する前に開始され、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４とが接触した時点で終了する。また、出力抑制制御の開始されやすさ（開始条件の成立しやすさ）は、外環ストッパー２３に対して内環ストッパー２４が接近するほど、あるいは、外環ストッパー２３に対する内環ストッパー２４の移動速度が大きいほど高くなる。
【００３７】
［４．作用，効果］
上記の出力制御装置１０を搭載した車両２０では、変位センサー８での検出結果からパワープラント１の変位X，速度Vが取得され、これらに基づいて算出される判定値Zが開始設定値Z1を越えた場合に、出力抑制制御が開始される。また、判定値Zには、変位Xが大きく速度Vが速いほど増大するような特性が与えられる。さらに、判定値Zの値は速度Vの二乗（すなわち、運動エネルギーに相当する値）に比例する大きさに設定される。つまり、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との衝突エネルギーが大きいものと予想される場合には、その衝突の直前にパワープラント１の出力が抑制されることになる。これにより、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との衝突速度が減少し、ショックが弱められる。
【００３８】
図６（Ａ）〜（Ｅ）は、車両２０の加速時におけるスロットル開度，出力トルク，判定値Z，変位X，速度Vの経時変動を示すグラフである。時刻t0に車両２０のアクセルペダルが踏み込まれると、パワープラント１の出力トルクが徐々に増大するとともに、変位Xが増大する。このとき、出力抑制制御が実施されなければ、図６（Ｄ）中に破線で示すように、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４とが衝突し、ショックが発生しうる。
【００３９】
これに対し、上記の出力制御装置１０では、判定値Zが開始設定値Z1を越える時刻t1に出力抑制制御が開始され、ロールロッド７の伸長方向への移動に制限が加えられる。これにより、変位Xが増加しにくくなり、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との衝突速度が減少する。また、時刻t2に変位Xが終了変位X2以上になると出力抑制制御が終了し、パワープラント１の出力トルクへの制限が解除される。一方、このとき外環ストッパー２３と内環ストッパー２４とが接触した状態となっているため、ショックが発生することがない。
【００４０】
（１）上記の出力制御装置１０によれば、変位Xだけでなく速度Vを用いてパワープラント１の出力を制御することで、車両２０の走行状態（加速度）に与える影響をできるだけ小さくしつつ、パワープラント１の振動・揺動ショックを低減させることができる。したがって、車両２０の走行性を低下させることなく静粛性を向上させることができる。
【００４１】
（２）上記の出力制御装置１０では、式３に示すように、速度Vが所定速度を越えているときに出力抑制制御が実施される。これにより、ショックが発生しやすい状況でのみ出力を抑制することができる。また、速度Vが所定速度以下であれば出力抑制制御が実施されないため、車両２０の走行状態（加速度）を維持することができる。
（３）上記の出力制御装置１０では、式１に示すように、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４とが衝突する際の運動エネルギーに比例した値を持つ判定値Zを用いて、出力抑制制御の開始条件の成否を判定している。このように、速度Vの二乗に比例する運動エネルギーの大きさを考慮することで、出力抑制制御の要否を合理的に判断することができ、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との衝突速度を効率的に減少させることができる。したがって、車両２０の走行性と静粛性とをともに向上させることができる。
【００４２】
（４）上記の出力制御装置１０では、速度Vが大きいほど判定値Zの値が大きくなり、出力抑制制御が開始されやすくなっている。例えば、式１の右辺の分子が、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４とが衝突する際の運動エネルギーに比例した大きさの値とされる。このように、速度Vが大きいほど出力抑制を開始されやすくすることで、ショックの抑制効果を高めることができる。
（５）また、上記の出力制御装置１０では、変位Xが大きいほど判定値Zの値が大きくなり、出力抑制制御が開始されやすくなっている。例えば、変位Xが大きくなるに連れて、式１の右辺の分母が小さい値とされる。このように、変位Xが大きいほど出力抑制を開始されやすくすることで、ショックの抑制効果を高めることができる。
【００４３】
（６）上記の出力制御装置１０では、図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、変位Xが大きく、速度Vが大きいほどトルク抑制量Aが増大する設定となっている。変位Xが大きいほどトルク抑制量Aを増大させることで、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４とが接触する可能性が高まるに連れてその衝突にブレーキをかけることができ、ショックの抑制効果を高めることができる。また、速度Vが大きいほどトルク抑制量Aを増大させることで、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４との衝突エネルギーを減少させることができ、ショックの抑制効果を高めることができる。
【００４４】
（７）上記の出力制御装置１０では、変位Xの絶対値|X|が終了変位X2（すなわち、ロールロッド７の変位Xの上限値，下限値に相当する変位）以上になったときに、出力抑制制御が終了する。つまり、パワープラント１の出力抑制は、外環ストッパー２３と内環ストッパー２４とが接触するまで継続され、接触した後にはこのような制限が解除される。これにより、出力が過度に制限されるようなことがなくなり、ショックを抑制しつつ車両２０の走行状態（加速度）に与える影響を小さくすることができる。
【００４５】
（８）上記の出力制御装置１０では、図２に示すようなペンデュラム支持構造の揺動を規制するためのロールロッド７の伸縮量（車両前後方向への移動量）を変位センサー８で検出している。ペンデュラム支持構造を採用することで、パワープラント１の揺動をある程度は許容することができ、車体に伝達される振動を小さくすることができる。また、ロールロッド７の伸縮量に応じて出力抑制制御を実施することで、パワープラント１の揺動が限度を超えそうになったときにその揺動を抑えることができ、ショックを効率的に抑制制することができる。
【００４６】
［５．変形例］
上述の実施形態におけるパワープラント１は、車体（ボディ）に対して揺動可能に支持されているが、パワープラント１の取付構造はペンデュラム支持構造に限定されない。例えば、パワープラント１の重心点や慣性主軸（トルクロール軸）を下方や側方から支持するような構造としてもよい。少なくとも、車体に対するパワープラント１の変位及びその速度に基づいて出力抑制制御を実施することで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【００４７】
また、上述の実施形態では、式１に示すような判定値Zを用いて出力抑制制御の開始条件の成否を判定しているが、具体的な判定手法はこれに限定されない。例えば、パワープラント１の移動速度Vだけでなく、エンジン２の作動状態（エンジン回転数，要求トルクなど）を考慮した判定値を用いて、出力抑制制御の開始条件の成否を判定してもよい。また、出力抑制制御の開始条件，終了条件は、上記の条件１〜６に限らず適宜変更可能である。
なお、上記のパワープラント１は、エンジン２だけでなく、モーター或いは、エンジン２及びモーターによるハイブリットで構成される構造も含む。また、上述の制御は回生ブレーキなどパワープラント１による減速時にも実施することが可能である。そのような場合であっても、上述の制御と同様の効果を奏するものとなる。
【符号の説明】
【００４８】
１  パワープラント
２  エンジン
３  トランスミッション
４  エンジンマウント
５  トランスミッションマウント
６  ドライブシャフト
７  ロールロッド
８  変位センサー
１０  出力制御装置
１１  取得部
１２  制御部
１３  前方マウント
１４  後方マウント
１６  サイドメンバ
１７  クロスメンバ
２０  車両
２１  外筒
２２  内筒
２３  外環ストッパー
２４  内環ストッパー
２５  ゴムブッシュ
２６  隙間
X  変位
V  速度
A  トルク抑制量
Z  判定値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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