(57)【要約】【課題】  自車両の前方を走行する追従対象車両に対して所定の車間距離を維持するように自車両を追従対象車両に追従走行させる車両走行制御装置において、自車両と追従対象車両との間に割り込むと予想される割込み予想車両が割込みを完了した時点における割込み予想位置を正確に予想する必要がある。【解決手段】  割込み予想車両の現時点における車間距離である基準距離に、基準距離の単位時間あたりの変化量と現時点から割込み予想車両の割込みが完了するまでの予想時間とを乗じて得られる値を加えて得られる値を予想流入位置として取得する。【選択図】図３
2017136897.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方を走行する追従対象車両を特定する追従対象車両特定手段、
前記自車両と前記追従対象車両との間に割込んでくると予想される割込み予想車両を検出する割込み予想車両検出手段、
前記検出した割込み予想車両が割込みを完了した時点における当該割込み予想車両と前記自車両との車間距離である割込み完了後車間距離を、当該割込み予想車両が割込みを完了するまで所定時間の経過毎に繰り返し演算により取得する割込み完了後車間距離予測手段、
前記検出された割込み予想車両が複数同時に存在する場合、それらの割込み予想車両のうちの前記取得された割込み完了後車間距離が最小である車両を接近予想車両として特定し、前記検出された割込み予想車両が１つのみ存在する場合、当該割込み予想車両を接近予想車両として特定する接近予想車両特定手段、
前記追従対象車両と前記自車両との車間距離を所定の第１車間距離とするために必要な自車両の加速度を第１加速度として取得する第１演算手段、
前記接近予想車両と前記自車両との車間距離を所定の第２車間距離とするために必要な自車両の加速度を第２加速度として取得する第２演算手段、
前記第１加速度及び前記第２加速度のうちの小さい方を目標加速度として選択する加速度調停手段、及び、
前記自車両の実際の加速度が前記目標加速度に近づくように同自車両の駆動力及び制動力を制御する走行制御手段、
を備える車両走行制御装置において、
前記割込み完了後車間距離予測手段は、
前記自車両に対する前記割込み予想車両の現時点における横方向距離を測定により取得する横方向距離取得手段、
前記横方向距離を前記自車両に対する前記割込み予想車両の仮想の横方向相対速度により除することによって、現時点から当該割込み予想車両が割込みを完了する時点までの予想時間を取得する予想時間取得手段、及び、
前記割込み予想車両と前記自車両との現時点における車間距離である基準距離に、前記基準距離の単位時間あたりの変化量と前記予想時間との積を加えることにより得られる距離を、前記割込み完了後車間距離として算出する割込み完了後車間距離算出手段、
を備える車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の前方（直前）を走行する追従対象車両に対して所定の車間距離を維持するように自車両を追従対象車両に追従走行させる車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から知られるこの種の車両走行制御装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、自車両が走行している車線（自車線）に隣接車線から車線変更によって「自車両と追従対象車両との間」に割込んでくる他車両を割込み予想車両として検出する。従来装置は、「割込み予想車両が割込みを完了した時点における当該割込み予想車両と自車両との車間距離（以下、「割込み完了後車間距離」とも称呼する。）」を当該割込み予想車両の自車両に対する相対速度（即ち、相対縦速度であり、換言すると、車間距離の単位時間あたりの変化量）に基づいて取得する。
【０００３】
更に、従来装置は、複数の割込み予想車両が検出された場合、割込み完了後車間距離が最小である車両（以下、「接近予想車両」とも称呼する。）との車間距離が目標車間距離となるように自車両の加速度を調整する（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４５３１３６６号公報（段落００３５及び段落００３６等）
【発明の概要】
【０００５】
しかしながら、車線変更の間、割込み予想車両の自車両に対する相対横速度は時間の経過と共に変化する。具体的には、割込み予想車両の相対横速度の絶対値は、車線変更の開始時点から上昇し始め、最大値に達した後、割込みが完了したとき「０」となる。そのため、ある時点の相対横速度に基づいて割込み完了後車間距離を予想すると、その後の相対横速度の変化に起因して、予想した割込み完了後車間距離と実際の割込み完了後車間距離との間に誤差が生じる。
【０００６】
ところで、自車の前方に複数の車両が割り込んでくる場合、上記誤差が大きいと、正しい接近予想車両以外の車両を接近予想車両であると誤って判定する可能性が高くなり、その結果、自車両の加速度を適正に調整できない場合がある。
【０００７】
そこで、本発明の目的の一つは、割込み完了後車間距離をより精度良く算出することができ、以て、割込み車両が複数存在する場合においても接近予想車両をより高い精度にて特定することにより、自車両の加速度をより適切に調整することが可能な車両走行制御装置を提供することである。
【０００８】
上記目的を達成するための本発明に係る車両走行制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、追従対象車両特定手段、割込み予想車両検出手段、割込み完了後車間距離予測手段、接近予想車両特定手段、第１演算手段、第２演算手段、加速度調停手段、及び、走行制御手段を備える。
【０００９】
前記追従対象車両特定手段は、「自車両」の前方を走行する「追従対象車両」を特定する。前記割込み予想車両検出手段は、前記自車両と前記追従対象車両との間に割込んでくると予想される「割込み予想車両」を検出する（ステップ８０５）。
【００１０】
前記割込み完了後車間距離予測手段は、前記検出した割込み予想車両が割込みを完了した時点における当該割込み予想車両と前記自車両との車間距離である「割込み完了後車間距離（Ｄａｙ）」を、当該割込み予想車両が割込みを完了するまで所定時間の経過毎に繰り返し演算により取得する。
【００１１】
前記接近予想車両特定手段は、前記検出された割込み予想車両が複数同時に存在する場合、それらの割込み予想車両のうちの前記取得された割込み完了後車間距離が最小である車両を「接近予想車両」として特定する（ステップ８２５）。一方、前記接近予想車両特定手段は、前記検出された割込み予想車両が１つ（１台）のみ存在する場合、当該割込み予想車両を「接近予想車両」として特定する（ステップ８２５）。
【００１２】
前記第１演算手段は、前記追従対象車両と前記自車両との車間距離（Ｄｙｆ）を所定の第１車間距離とするために必要な自車両の加速度を「第１加速度（Ａ１）」として取得する。前記第２演算手段は、前記接近予想車両と前記自車両との車間距離（Ｄｙｎ）を所定の第２車間距離とするために必要な自車両の加速度を「第２加速度（Ａ２）」として取得する。
【００１３】
前記加速度調停手段は、前記第１加速度及び前記第２加速度のうちの小さい方を「目標加速度」として選択する（ステップ５３０、ステップ５３５及びステップ５４５）。前記走行制御手段は、前記自車両の実際の加速度が前記目標加速度に近づくように同自車両の駆動力及び制動力を制御する（ステップ５４０）。
【００１４】
更に、前記割込み完了後車間距離予測手段は、横方向距離取得手段、予想時間取得手段、及び、割込み完了後車間距離算出手段を備える。
【００１５】
前記横方向距離取得手段は、前記自車両に対する前記割込み予想車両の現時点における「横方向距離（Ｄｘ）」を測定により取得する。前記予想時間取得手段は、前記横方向距離を前記自車両に対する前記割込み予想車両の「仮想の横方向相対速度（Ｋｖｘ）」により除することによって、現時点から当該割込み予想車両が割込みを完了する時点までの「予想時間（Ｔｃｕｔｉｎ）」を取得する。
【００１６】
前記割込み完了後車間距離算出手段は、前記割込み予想車両と前記自車両との現時点における車間距離である基準距離（Ｄｙ）に、前記基準距離の単位時間あたりの変化量（Ｖｘ）と前記予想時間との積を加えることにより得られる距離を、前記割込み完了後車間距離（Ｄａｙ）として算出する。
【００１７】
基準距離の単位時間あたりの変化量は、割込み予想車両の相対縦速度を表す。割込み予想車両の相対縦速度に前記予想時間を乗じることによって現時点から前記割込みが完了するまでの期間における車間距離の変化量（車間距離変化量）が得られる。基準距離に車間距離変化量を加えることによって前記割込み完了時点における割込み予想車両との車間距離が得られる。
【００１８】
本発明装置によれば、割込み予想車両による割込みが開始された直後の時点であっても予想流入位置を正確に予想することが可能となる。その結果、特定された接近予想車両による割込みが開始された直後の時点から割込みが完了する時点まで接近予想車両との車間距離に応じて車両の加速度を適切に調整することができ、以て、車両の乗員が違和感を覚える事態の発生を回避できる。
【００１９】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（本制御装置）が適用される車両（本車両）の概略図である。
【図２】本制御装置の詳細な構成図である。
【図３】本車両と追従対象車両との間に流入する車両（他車両）の例を表した図である。
【図４】他車両が割込みを行うときの相対横速度の時間に対する変化を表したグラフである。
【図５】本制御装置が実行する追従走行制御処理ルーチンを表したフローチャートである。
【図６】本制御装置が実行する直線区間補正処理の例を表した図である。
【図７】本制御装置が実行する第１加速度決定処理ルーチンを表したフローチャートである。
【図８】本制御装置が実行する第２加速度決定処理ルーチンを表したフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態の第２変形例に係る車両走行制御装置が実行する追従走行制御処理ルーチンを表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本制御装置」とも称呼される。）について説明する。本制御装置は、図１に示される車両１０に適用される。車両１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０を含んでいる。
【００２２】
図２に示されるように、運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２及びＲＡＭ２３を備えている。ＣＰＵ２１は、所定のプログラム（ルーチン）を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。ＲＯＭ２２は、ＣＰＵ２１が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭ２３は、データを一時的に記憶する。エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０のそれぞれは、運転支援ＥＣＵ２０と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。
【００２３】
運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）７０を介してデータ通信可能（データ交換可能）となっている。より詳細には、運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ７０を介してレーダ装置３０、ＡＣＣ操作スイッチ４１、車速センサ４２及びジャイロセンサ４３とデータ通信可能となっている。
【００２４】
レーダ装置３０は、前方レーダ装置３１、右前方レーダ装置３２、左前方レーダ装置３３、右後方レーダ装置３４及び左後方レーダ装置３５を含んでいる。前方レーダ装置３１は、送信部、受信部及び処理部を備えている。前方レーダ装置３１は、図１に示されるように、車両１０の前方端部であって車幅方向の中央部に配設されている。送信部は、車両１０の直進前方方向に伸びる中心軸ＣＳを有し且つ中心軸ＣＳから右方向及び左方向にそれぞれ所定の角度θ１の広がりをもって電波するミリ波（周波数が３０Ｇ〜３００ＧＨｚである電磁波）を送信する。
【００２５】
なお、以下において、中心軸ＣＳに直交する車両１０の左右方向をｘ座標軸と規定し、中心軸ＣＳ方向（即ち、車両１０の前後方向）をｙ座標軸と規定する。ｘ座標は、車両１０の右方向において正の値となり、車両１０の左方向において負の値となる。一方、ｙ座標は、車両１０の前方向において正の値となり、車両１０の後方向において負の値となる。車両１０の前方端部であって車幅方向の中央部が、ｘ＝０且つｙ＝０となる原点である。
【００２６】
前方レーダ装置３１の送信部から送信されたミリ波の一部は、物標（例えば、車両１０以外の車両（他車両））にて反射し、前方レーダ装置３１の受信部によって受信される。前方レーダ装置３１の処理部は、送信部が送信したミリ波と受信部が受信したミリ波（反射波）との間の位相差、反射波の減衰度合い、及び、ミリ波の送信から反射波の受信までの時間等に基づいて、検出した物標のそれぞれに対する車間距離（縦距離）Ｄｙ、相対縦速度Ｖｙ、横距離Ｄｘ及び相対横速度Ｖｘ等を所定時間の経過毎にそれぞれ取得する。
【００２７】
物標に関するこれらの情報は、「物標情報」とも総称される。処理部は、物標情報をＣＡＮ７０を介して運転支援ＥＣＵ２０へ送信する。複数の物標が検出されていれば、処理部は、物標のそれぞれに対応する物標情報を運転支援ＥＣＵ２０へそれぞれ送信する。
【００２８】
右前方レーダ装置３２は、図１に示されるように車両１０の車体右側前方に配設されている。右前方レーダ装置３２は、前方レーダ装置３１と同様の構成を備えている。右前方レーダ装置３２の送信部は、車両１０の斜め右前方に伸びる中心軸ＣＦＲを有し且つ中心軸ＣＦＲから車両前方及び後方にそれぞれ所定の角度θ２の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。
【００２９】
右前方レーダ装置３２の受信部は、右前方レーダ装置３２の送信部によって送信されたミリ波の反射波を受信する。右前方レーダ装置３２の処理部は、送信されたミリ波と受信された反射波とに基づいて物標情報を取得する。右前方レーダ装置３２の処理部は、取得された物標情報をＣＡＮ７０を介して運転支援ＥＣＵ２０へ送信する。
【００３０】
左前方レーダ装置３３は、図１に示されるように車両１０の車体左側前方に配設されている。左前方レーダ装置３３は、前方レーダ装置３１と同様の構成を備えている。左前方レーダ装置３３の送信部は、車両１０の斜め左前方に伸びる中心軸ＣＦＬを有し且つ中心軸ＣＦＬから車両前方及び後方にそれぞれ所定の角度θ２の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。
【００３１】
左前方レーダ装置３３の受信部は、左前方レーダ装置３３の送信部によって送信されたミリ波の反射波を受信する。左前方レーダ装置３３の処理部は、送信されたミリ波と受信された反射波とに基づいて物標情報を取得する。左前方レーダ装置３３の処理部は、取得された物標情報をＣＡＮ７０を介して運転支援ＥＣＵ２０へ送信する。
【００３２】
右後方レーダ装置３４は、図１に示されるように車両１０の車体右側後方に配設されている。右後方レーダ装置３４は、前方レーダ装置３１と同様の構成を備えている。右後方レーダ装置３４の送信部は、車両１０の斜め右後方に伸びる中心軸ＣＲＲを有し且つ中心軸ＣＲＲから車両前方及び後方にそれぞれ所定の角度θ３の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。
【００３３】
右後方レーダ装置３４の受信部は、右後方レーダ装置３４の送信部によって送信されたミリ波の反射波を受信する。右後方レーダ装置３４の処理部は、送信されたミリ波と受信された反射波とに基づいて物標情報を取得する。右後方レーダ装置３４の処理部は、取得された物標情報をＣＡＮ７０を介して運転支援ＥＣＵ２０へ送信する。
【００３４】
左後方レーダ装置３５は、図１に示されるように車両１０の車体左側後方に配設されている。左後方レーダ装置３５は、前方レーダ装置３１と同様の構成を備えている。左後方レーダ装置３５の送信部は、車両１０の斜め左後方に伸びる中心軸ＣＲＬを有し且つ中心軸ＣＲＬから車両前方及び後方にそれぞれ所定の角度θ３の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。
【００３５】
左後方レーダ装置３５の受信部は、左後方レーダ装置３５の送信部によって送信されたミリ波の反射波を受信する。左後方レーダ装置３５の処理部は、送信されたミリ波と受信された反射波とに基づいて物標情報を取得する。左後方レーダ装置３５の処理部は、取得された物標情報をＣＡＮ７０を介して運転支援ＥＣＵ２０へ送信する。
【００３６】
図１から理解されるように、前方レーダ装置３１の検出領域と、右前方レーダ装置３２の検出領域と、は互いに重なる部分（オーバーラップ領域ＡＲ）を有する。同様に、前方レーダ装置３１の検出領域と、左前方レーダ装置３３の検出領域と、は互いに重なる部分（オーバーラップ領域ＡＬ）を有する。そのため、オーバーラップ領域ＡＲ内の物標は前方レーダ装置３１及び右前方レーダ装置３２の両方によって検出され、オーバーラップ領域ＡＬ内の物標は前方レーダ装置３１及び左前方レーダ装置３３の両方によって検出される。
【００３７】
なお、物標を検出する上記レーダ装置よりもその物標（具体的には、その物標のレーダ装置からのミリ波を反射する部分）が車両１０の進行方向に対して前方にあるとき、車間距離Ｄｙは、「車両１０の前方端部」と「物標の後方端部」と間のｙ軸方向の距離である。一方、物標を検出する上記レーダ装置よりもその物標が車両１０の進行方向に対して後方にあるとき、車間距離Ｄｙは、「車両１０の前方端部」と「物標の前方端部」と間のｙ軸方向の距離である。
【００３８】
相対縦速度Ｖｙは、車間距離Ｄｙの単位時間あたりの変化量である。横距離Ｄｘは、「車両１０の車幅方向中心位置」と「物標のｘ軸方向の中心位置（例えば、他車両の車幅方向中心位置）」と間のｘ軸方向の距離である。相対横速度Ｖｘは、横距離Ｄｘの単位時間あたりの変化量である。
【００３９】
再び図２を参照すると、ＡＣＣ操作スイッチ４１は、「追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）」をオン状態とオフ状態との間で切り替えるために車両１０の運転者によって操作される。追従車間距離制御は、単に「追従走行制御」とも称呼される。
【００４０】
車速センサ４２は、車両１０の車速Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号を出力する。ジャイロセンサ４３は、３軸の角速度センサであり、車両１０のｘ軸方向、ｙ軸方向、及び、ｘ軸とｙ軸とのそれぞれと直交するｚ軸方向の角速度を表す信号を出力する。即ち、ジャイロセンサ４３は、ピッチ角、ロール角及びヨー角のそれぞれの単位時間あたりの変化量を表す信号を出力する。
【００４１】
エンジンＥＣＵ５０は、複数のエンジンセンサ５１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。エンジンセンサ５１は、図示しない「車両１０の駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ５１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、及び、吸入空気量センサ等を含んでいる。
【００４２】
更に、エンジンＥＣＵ５０は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ５２と接続されている。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５２を駆動することによって内燃機関が発生するトルクＴｑを変更し、以て、車両１０の駆動力を調整して加速度Ａｓ（車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量）を制御するようになっている。
【００４３】
ブレーキＥＣＵ６０は、複数のブレーキセンサ６１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。ブレーキセンサ６１は、図示しない「車両１０に搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ６１は、ブレーキペダル操作量センサ、及び、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含む。
【００４４】
更に、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６２と接続されている。ブレーキアクチュエータ６２は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６２は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ６２はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６２を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）Ｂｆを発生させ、車両１０の加速度Ａｓ（この場合、負の加速度、即ち、減速度）を調整するようになっている。
【００４５】
（追従走行制御）
車両１０の運転者によってＡＣＣ操作スイッチ４１がオフ状態からオン状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ２０は、追従走行制御を開始する。追従走行制御の開始時、運転支援ＥＣＵ２０は、その時点における車速Ｖｓをセット車速ＶｓｅｔとしてＲＡＭ２３に記憶させる。運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０の前方を走行する他車両（即ち、追従対象車両）が無ければ、車速Ｖｓをセット車速Ｖｓｅｔに一致するように車両１０の目標加速度Ａｔｇｔを設定する。
【００４６】
更に、運転支援ＥＣＵ２０は、実際の加速度Ａｓが目標加速度Ａｔｇｔと等しくなるように、エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０に要求する。一般に、目標加速度Ａｔｇｔが正の値であるとき、運転支援ＥＣＵ２０はエンジンＥＣＵ５０に対してトルクＴｑを増加させることを要求する。目標加速度Ａｔｇｔが負の値であるとき、運転支援ＥＣＵ２０はエンジンＥＣＵ５０に対してトルクＴｑを減少させることを要求する。目標加速度Ａｔｇｔが負の値であり且つその絶対値が比較的大きな値であれば、運転支援ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ６０に対して制動力Ｂｆを発生させることを要求する。
【００４７】
一方、運転支援ＥＣＵ２０は、追従対象車両があるとき、追従対象車両との車間距離Ｄｙである追従車間距離Ｄｙｆが所定の第１車間距離Ｄｙｔ１となるように第１加速度Ａ１を設定する。更に、運転支援ＥＣＵ２０は、上述した目標加速度Ａｔｇｔを、第１加速度Ａ１及び後述される第２加速度Ａ２のうちの小さい方の値に設定する。
【００４８】
追従対象車両は、他車両のうち、車両１０が走行している車線（自車線）の車両１０よりも前方であって車両１０に最も近い地点を走行する車両である。追従車間距離Ｄｙｆが所定の追従限界距離Ｄｙｔｈよりも大きくなると、運転支援ＥＣＵ２０は、追従対象車両が無いと判定する。追従限界距離Ｄｙｔｈは、第１車間距離Ｄｙｔ１よりも長い距離である（即ち、Ｄｙｔｈ＞Ｄｙｔ１）。
【００４９】
車両１０の運転者によってＡＣＣ操作スイッチ４１がオン状態からオフ状態に切り替えられたとき、或いは、運転者によってブレーキペダルが操作されたとき、運転支援ＥＣＵ２０は、追従走行制御を終了する。
【００５０】
（割込み車両予測処理）
追従走行制御の実行中、運転支援ＥＣＵ２０は「割込み車両予測処理」を実行する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ２０は、レーダ装置３０によって検出され、自車線とは異なる車線（他車線）を走行し且つ自車線に流入する可能性のある物標（他車両）を流入予想車両として抽出する。
【００５１】
更に、運転支援ＥＣＵ２０は、流入予想車両が流入を完了した時点における流入予想車両と車両１０との車間距離である流入完了後車間距離（割込み完了後車間距離）Ｄａｙを算出する。流入予想車両が複数あれば、運転支援ＥＣＵ２０は、流入予想車両のそれぞれに対して流入完了後車間距離Ｄａｙをそれぞれ算出する。
【００５２】
流入完了後車間距離Ｄａｙが正の値であって追従車間距離Ｄｙｆよりも小さければ（即ち、０＜Ｄａｙ＜Ｄｙｆであれば）、その流入予想車両は、車両１０と追従対象車両との間に流入する「割込み」を行うと予想される。割込みを行うと予想される車両は、便宜上「割込み予想車両」とも称呼される。割込み予想車両のうち、流入完了後車間距離Ｄａｙが最も小さい車両は、便宜上「接近予想車両」とも称呼される。
【００５３】
運転支援ＥＣＵ２０は、接近予想車両との車間距離Ｄｙである接近予想距離Ｄｙｎが所定の第２車間距離Ｄｙｔ２となるように第２加速度Ａ２を設定する。第２車間距離Ｄｙｔ２は、第１車間距離Ｄｙｔ１よりも小さい値である（即ち、Ｄｙｔ２＜Ｄｙｔ１）。
【００５４】
流入完了後車間距離Ｄａｙの算出方法を、図３（Ａ）及び（Ｂ）の例を参照しながら説明する。図３（Ａ）において、流入予想車両として自車線の左側の車線から自車線に流入する車両８１が示される。車両８１は、図３（Ａ）にて車両位置８１ａとして示される時刻ｔ０にて車線変更を開始し、車両位置８１ｂ〜車両位置８１ｆのそれぞれとして示される時刻ｔａ１〜時刻ｔａ５のそれぞれを経て、車両位置８１ｇとして示される時刻ｔａ６に車線変更（流入）を完了している。車両位置８１ｇとの車間距離は距離Ｄｙ１である。
【００５５】
図３（Ａ）に示される矢印（速度ベクトル）Ｖ１は、時刻ｔａ１における車両８１（即ち、車両位置８１ａ）の相対速度ベクトルを表している。速度ベクトルＶ１のｘ軸成分Ｖ１ｘの長さが車両８１の相対横速度Ｖｘの絶対値を表し、速度ベクトルＶ１のｙ軸成分Ｖ１ｙの長さが車両８１の相対縦速度Ｖｙの絶対値を表している。
【００５６】
仮に、時刻ｔａ１にて速度ベクトルＶ１に基づいて車両８１の予想流入位置が予想されると、速度ベクトルＶ１の延長線と中心軸ＣＳとの交点にある車両位置８１ｐが取得される。車両位置８１ｐとの車間距離（即ち、予想車間距離）は距離Ｄｐ１である。一方、実際の車両８１の流入位置は車両位置８１ｇであるから、予想車間距離は（距離Ｄｙ１−距離Ｄｐ１）によって表される誤差を含んでいる。
【００５７】
同様に、図３（Ｂ）において、流入予想車両として自車線の右側の車線から自車線に流入する車両８２が示される。車両８２は、図３（Ｂ）にて車両位置８２ａとして示される時刻ｔ０にて車線変更を開始し、車両位置８２ｂ〜車両位置８２ｆのそれぞれとして示される時刻ｔｂ１〜時刻ｔｂ５のそれぞれを経て、車両位置８２ｇとして示される時刻ｔｂ６に車線変更（流入）を完了している。車両位置８２ｇとの車間距離は距離Ｄｙ２である。
【００５８】
図３（Ｂ）に示される矢印（速度ベクトル）Ｖ２は、時刻ｔｂ１における車両８２（即ち、車両位置８２ａ）の相対速度ベクトルを表している。車両８２について、車両８１と同様に、時刻ｔｂ１にて速度ベクトルＶ２に基づいて流入位置が予測されると、速度ベクトルＶ２の延長線と中心軸ＣＳとの交点にある車両位置８２ｐが取得される。車両位置８２ｐとの車間距離（即ち、予想車間距離）は距離Ｄｐ２である。一方、実際の車両８２の流入位置は車両位置８２ｇであるから、予想車間距離は（距離Ｄｐ２−距離Ｄｙ２）によって表される誤差を含んでいる。
【００５９】
上記速度ベクトルに基づいて予想された予想車間距離（距離Ｄｐ１及び距離Ｄｐ２）に誤差が生じる理由について説明する。時刻ｔ０から時刻ｔａ６に至るまでの車両８１の相対横速度Ｖｘの変化が、図４の曲線Ｌｃ１に示される。曲線Ｌｃ１から理解されるように、車両８１の相対横速度Ｖｘは、時刻ｔ０にて「０」から増加し始め、時刻ｔａ３にて最大値Ｖａｘ３となり、その後、時刻ｔａ６にて「０」に戻っている。時刻ｔａ１における相対横速度Ｖｘは速度Ｖａｘ１である。
【００６０】
同様に、時刻ｔ０から時刻ｔｂ６に至るまでの車両８２の相対横速度Ｖｘの変化が、図４の曲線Ｌｃ２に示される。曲線Ｌｃ２から理解されるように、車両８２の相対横速度Ｖｘは、時刻ｔ０にて「０」から増加し始め、時刻ｔｂ３にて最大値Ｖｂｘ３となり、その後、時刻ｔｂ６にて「０」に戻っている。時刻ｔｂ１における相対横速度Ｖｘは速度Ｖｂｘ１である。
【００６１】
上述した時刻ｔａ１にて取得された車両位置８１ｐは、車両８１の自車線への流入が完了するまでの期間（即ち、時刻ｔａ１から時刻ｔａ６までの期間）における相対横速度Ｖｘの平均値が速度Ｖａｘ１であるとの仮定に基づく予想流入位置である。しかし、車両８１の相対横速度Ｖｘの平均値は、図４に示される速度Ｖａｘａｖｅであり速度Ｖａｘ１よりも大きい（即ち、Ｖａｘａｖｅ＞速度Ｖａｘ１）。そのため、予想車間距離（距離Ｄｐ１）と実際に流入位置（距離Ｄｙ１）との間に乖離が生じている。
【００６２】
同様に、時刻ｔｂ１にて取得された車両位置８２ｐは、車両８１の自車線への流入が完了するまでの期間（即ち、時刻ｔｂ１から時刻ｔｂ６までの期間）における相対横速度Ｖｘの平均値が速度Ｖｂｘ１であるとの仮定に基づく予想流入位置である。しかし、車両８２の相対横速度Ｖｘの平均値は、図４に示される速度Ｖｂｘａｖｅであり速度Ｖｂｘ１よりも大きい（即ち、Ｖｂｘａｖｅ＞速度Ｖｂｘ１）。そのため、予想車間距離（距離Ｄｐ２）と実際に流入位置（距離Ｄｙ２）との間に乖離が生じている。
【００６３】
そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、割込み車両予測処理の実行時、流入予想車両の自車線への流入が完了するまでの相対横速度Ｖｘの平均値が所定の流入平均横速度Ｋｖｘ（仮想の横方向相対速度）であると見做す。流入平均横速度Ｋｖｘは、複数の「実際に他車両が割込みを行ったときの相対横速度Ｖｘの平均値Ｖｘａｖｅ」の平均値近傍の値である。本例において、流入平均横速度Ｋｖｘは１ｍ／ｓｅｃである。
【００６４】
運転支援ＥＣＵ２０による流入完了後車間距離Ｄａｙの具体的な算出方法について説明する。流入完了後車間距離Ｄａｙは、現時点における流入予想車両との車間距離Ｄｙに「流入が完了するまでに要する時間（流入完了時間Ｔｃｕｔｉｎ）が経過する間の車間距離Ｄｙの変化量である縦移動距離ΔＤｙ」を加えることによって算出される（即ち、Ｄａｙ＝Ｄｙ＋ΔＤｙ）。「現時点における流入予想車両との車間距離Ｄｙ」は、便宜上「基準距離」とも称呼される。
【００６５】
縦移動距離ΔＤｙは、流入完了時間Ｔｃｕｔｉｎに現時点における流入予想車両の相対縦速度Ｖｙを乗じることによって算出される（即ち、ΔＤｙ＝Ｔｃｕｔｉｎ×Ｖｙ）。流入完了時間Ｔｃｕｔｉｎは、現時点における流入予想車両の横距離Ｄｘの絶対値を流入平均横速度Ｋｖｘで除することによって算出する（即ち、Ｔｃｕｔｉｎ＝｜Ｄｘ｜／Ｋｖｘ）。
【００６６】
（具体的作動−追従走行制御処理）
次に、運転支援ＥＣＵ２０の具体的作動について説明する。運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ２１（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、追従走行制御の実行中、図５にフローチャートにより表された「追従走行制御処理ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、以下に述べるステップ５０５乃至ステップ５２５の処理を順に行い、ステップ５３０に進む。
【００６７】
ステップ５０５：ＣＰＵは、レーダ装置３０（即ち、前方レーダ装置３１、右前方レーダ装置３２、左前方レーダ装置３３、右後方レーダ装置３４及び左後方レーダ装置３５）が検出した物標に関する情報をそれぞれ取得する。１つのレーダ装置が複数の物標を検出していれば、ＣＰＵは、それら複数の物標に関する情報をそのレーダ装置からそれぞれ取得する。
【００６８】
ステップ５１０：ＣＰＵは、オーバーラップ領域ＡＲ内にあって前方レーダ装置３１及び右前方レーダ装置３２の両方によって検出された物標（重複物標）に対応する物標情報を集約する。即ち、ＣＰＵは、これら２つのレーダ装置のそれぞれによって生成された２つの物標情報を単一の物標情報に集約する。重複物標が複数あれば、ＣＰＵは、重複物標に対応する物標情報のそれぞれを集約する。同様に、ＣＰＵは、オーバーラップ領域ＡＬ内にあって前方レーダ装置３１及び左前方レーダ装置３３の両方によって検出された物標に対応する物標情報を集約する。
【００６９】
ステップ５１５：ＣＰＵは、ジャイロセンサ４３からの信号に基づいて、車両１０が走行している区間（走行区間）が直線区間であるか或いは曲線区間であるかを判定し、走行区間が直線区間でなければ（即ち、曲線区間であれば）、曲線区間の曲率半径に応じて直線区間補正を行う。直線区間補正によって、ＣＰＵは、レーダ装置３０から取得した各物標情報を走行区間が直線区間であったと仮定した場合の物標情報に補正する。
【００７０】
図６の例を参照しながら具体的に説明する。図６において、車両１０は、右にカーブした曲線区間を走行している。図６には、追従対象車両８３及び割込み予想車両８４が示されている。追従対象車両８３及び割込み予想車両８４が直線区間を走行したと仮定した場合のこれらの車両の位置は、補正後車両位置８３ｍ及び補正後車両位置８４ｍとして示される。
【００７１】
レーダ装置３０によって取得された追従対象車両８３の追従車間距離Ｄｙｆは距離Ｄｙ３である。一方、車両１０の走行区間の曲率半径に基づいて推定される車両１０の現在位置から追従対象車両８３の現在位置までの道のり（破線Ｌｄによって示される追従対象車両８３の走行軌跡）は距離Ｄｗａｙである。そこで、ＣＰＵは、追従対象車両８３の補正後車間距離Ｄｍｙ３は（距離Ｄｙ３ではなく）距離Ｄｗａｙであると設定する。
【００７２】
同様に、ＣＰＵは、横距離Ｄｘ、相対縦速度Ｖｙ及び相対横速度Ｖｘについても直線区間補正を行う。直線区間補正によって、ＣＰＵは、レーダ装置３０によって検出された追従対象車両８３の横距離Ｄｘである距離Ｄｘ３を、補正後横距離Ｄｍｘ３（本例において、略「０」）に変換（推定）する。
【００７３】
レーダ装置３０によって検出された相対縦速度Ｖｙ及び相対横速度Ｖｘは、速度ベクトルＶ３として示される。即ち、速度ベクトルＶ３のｘ軸成分が相対横速度Ｖｘを表し、ｙ軸成分が相対縦速度Ｖｙを表している。補正後の速度ベクトルは零ベクトルである。即ち、補正後相対縦速度Ｖｍｙ３及び補正後相対横速度Ｖｍｘ３は、共に略「０」である。
【００７４】
同様に、割込み予想車両８４に関する物標情報に対して直線区間補正が行われる。具体的には、レーダ装置３０によって取得された割込み予想車両８４の車間距離Ｄｙは距離Ｄｙ４であり、横距離Ｄｘは距離Ｄｘ４である。加えて、割込み予想車両８４の相対縦速度Ｖｙ及び相対横速度Ｖｘは、速度ベクトルはＶ４によって現される。これらの物標情報は、直線区間補正によって補正後車間距離Ｄｍｙ４及び補正後横距離Ｄｍｘ４並びに補正後速度ベクトルＶｍ４にそれぞれ変換される。表記が煩雑になることを回避するため、以下、直線区間補正が行われた物標情報のそれぞれに対して付される「補正後」は省略され、補正前の称呼及び符号が記載される。
【００７５】
ステップ５２０：ＣＰＵは、追従車間距離Ｄｙｆが第１車間距離Ｄｙｔ１となるように第１加速度Ａ１を設定するため、図７示された「第１加速度決定処理ルーチン」を実行する。同ルーチンについては後に詳述される。
【００７６】
ステップ５２５：ＣＰＵは、接近予想車両との車間距離Ｄｙが第２車間距離Ｄｙｔ２となるように第２加速度Ａ２を設定するため、図８に示された「第２加速度決定処理ルーチン」を実行する。同ルーチンについては後に詳述される。
【００７７】
ステップ５３０：ＣＰＵは、第１加速度Ａ１が第２加速度Ａ２よりも小さいか否かを判定する。第１加速度Ａ１が第２加速度Ａ２よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、目標加速度Ａｔｇｔを第１加速度Ａ１に等しい値に設定する。
【００７８】
次いで、ＣＰＵは、ステップ５４０に進み、実際の加速度Ａｓが目標加速度ＡｔｇｔとなるようにエンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０を介してエンジンアクチュエータ５２及びブレーキアクチュエータ６２を制御する。更に、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００７９】
一方、第１加速度Ａ１が第２加速度Ａ２以上であれば、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に進み、目標加速度Ａｔｇｔを第２加速度Ａ２に等しい値に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５４０に進む。
【００８０】
（具体的作動−第１加速度決定処理）
次に、第１加速度決定処理ルーチンについて説明する。上述した図５のステップ５２０が実行されると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始しステップ７０５に進み、追従対象車両が存在しているか否かを判定する。
【００８１】
具体的には、ＣＰＵは、車間距離Ｄｙが追従限界距離Ｄｙｔｈより小さく且つ横距離Ｄｘの絶対値が所定の基準幅Ｄｘｔｈより小さい領域（追従領域）に物標（他車両）が存在するか否かを判定する。基準幅Ｄｘｔｈは、車両１０と同じ車線を走行する他車両が通常取り得る横距離Ｄｘの大きさの上限値である。
【００８２】
追従領域に他車両が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、追従対象車両を特定する。具体的には、追従範囲に存在している他車両が１つであれば、ＣＰＵは、その他車両を追従対象車両として特定する。一方、追従範囲に存在している他車両が複数あれば、ＣＰＵは、車間距離Ｄｙが最も短い他車両を追従対象車両として特定する。
【００８３】
次いで、ＣＰＵは、ステップ７１５に進み、追従車間距離Ｄｙｆと第１車間距離Ｄｙｔ１との差分である第１車間偏差ΔＤ１を算出する。更に、ＣＰＵは、ステップ７２０に進み、ＲＯＭ２２に記憶されたマップ（ルックアップテーブル）ｍａｐＡに車間偏差ΔＤ１を適用することによって第１加速度Ａ１を決定する。第１車間偏差ΔＤ１が大きいほど第１加速度Ａ１は大きい値に設定される。次いで、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００８４】
一方、追従領域に他車両が存在していなければ、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２５に進み、セット車速Ｖｓｅｔと車速Ｖｓとの差分である車速偏差ΔＶを算出する。更に、ＣＰＵは、ステップ７３０に進み、ＲＯＭ２２に記憶されたルックアップテーブルｍａｐＢに車速偏差ΔＶを適用することによって第１加速度Ａ１を決定する。車速偏差ΔＶが大きいほど第１加速度Ａ１は大きな値に設定される。次いで、ＣＰＵは、ステップ７９５に進む。
【００８５】
（具体的作動−第２加速度決定処理）
次に、第２加速度決定処理ルーチンについて説明する。上述した図５のステップ５２５が実行されると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始しステップ８０５に進み、流入予想車両が存在しているか否かを判定する。
【００８６】
ＣＰＵは、横距離Ｄｘの絶対値が基準幅Ｄｘｔｈ以上の領域にあり、横距離Ｄｘの絶対値が減少しており且つ相対横速度Ｖｘの絶対値が所定の正の基準速度Ｖｘｔｈよりも大きい物標（他車両）を流入予想車両として特定する。換言すれば、ＣＰＵは、以下の条件（１）又は条件（２）のいずれかを満たす他車両を流入予想車両として特定する。
Ｄｘ≧Ｄｘｔｈ    且つ  Ｖｘ＜−Ｖｘｔｈ  ……（１）
Ｄｘ≦−Ｄｘｔｈ  且つ  Ｖｘ＞Ｖｘｔｈ    ……（２）
【００８７】
流入予想車両が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、流入予想車両に対する流入完了後車間距離Ｄａｙを算出する。次いで、ＣＰＵは、全ての流入予想車両に対して流入完了後車間距離Ｄａｙが算出されたか否かを判定する。
【００８８】
未だ流入完了後車間距離Ｄａｙが算出されていない流入予想車両があれば、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１０に進む。一方、全ての流入予想車両に対して流入完了後車間距離Ｄａｙが算出されていれば、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０へ進む。
【００８９】
ステップ８２０にてＣＰＵは、割込み予想車両が存在するか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、流入完了後車間距離Ｄａｙが算出された流入予想車両のうち、流入完了後車間距離Ｄａｙが正の値であって且つ追従車間距離Ｄｙｆよりも小さいという条件（即ち、０＜Ｄａｙ＜Ｄｙｆ）を満たす車両が存在するか否かを判定する。
【００９０】
割込み予想車両が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、接近予想車両を特定する。具体的には、割込み予想車両が１台のみ存在していれば、ＣＰＵは、その割込み予想車両が接近予想車両であると特定する。一方、割込み予想車両が複数存在していれば、ＣＰＵは、割込み予想車両のうち、流入完了後車間距離Ｄａｙが最も小さい車両が接近予想車両であると特定する。
【００９１】
次いで、ＣＰＵは、ステップ８３０に進み、接近予想車両との接近予想距離Ｄｙｎと第２車間距離Ｄｙｔ２との差分である車間偏差ΔＤ２を算出する。更に、ＣＰＵは、ステップ８３５に進み、ＲＯＭ２２に記憶されたルックアップテーブルｍａｐＣに車間偏差ΔＤ２を適用することによって第２加速度Ａ２を決定する。第２車間偏差ΔＤ１が大きいほど第２加速度Ａ２は大きい値に設定される。次いで、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００９２】
なお、流入予想車両が存在していなければ、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、第２加速度Ａ２を車両１０が発生し得る加速度の最大値である加速度Ａｍａｘに設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８９５に進む。或いは、割込み予想車両が存在しなければ（追従対象車両が存在しない場合を含む）、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進む。
【００９３】
本制御装置によれば、割込み予想車両による割込みが開始された直後の時点であっても流入完了後車間距離Ｄａｙをより精度良く予想することが可能となる。更に、本制御装置によれば、割込み予想車両が複数存在していても接近予想車両をより精度良く特定することができる。その結果、特定された接近予想車両による割込みの初期段階の時点から接近予想車両との接近予想距離Ｄｙｎに応じて車両１０の加速度Ａｓを適切に調整することができ、以て、加速度Ａｓの急激な変化によって車両１０の乗員が違和感を覚える事態の発生を回避できる。
【００９４】
＜実施形態の第１変形例＞
次に本発明の実施形態の第１変形例に係る車両走行制御装置（以下、「第１変形装置」とも称呼される。）について説明する。上述した本制御装置は、流入完了時間Ｔｃｕｔｉｎを、流入予想車両の横距離Ｄｘの絶対値を流入平均横速度Ｋｖｘ（所定の定数）で除することによって算出していた（即ち、Ｔｃｕｔｉｎ＝｜Ｄｘ｜／Ｋｖｘ）。これに対し、第１変形装置は、流入完了時間Ｔｃｕｔｉｎを、横距離Ｄｘ、相対横速度Ｖｘ及び相対横加速度Ａｘを所定のマップに適用することによって決定する点においてのみ相違する。従って、以下、この相違点を中心に説明する。
【００９５】
第１変形装置に係る運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ２１（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、図８のステップ８１０を実行するとき、ＲＯＭ２２に記憶されたルックアップテーブルｍａｐＤに横距離Ｄｘ、相対横速度Ｖｘ及び相対横加速度Ａｘを適用することによって流入完了時間Ｔｃｕｔｉｎを決定する。ここで、相対横加速度Ａｘは、相対横速度Ｖｘの単位時間あたりの変化量である。
【００９６】
概して、流入完了時間Ｔｃｕｔｉｎは、横距離Ｄｘの絶対値が大きいほど大きな値に設定され、相対横速度Ｖｘの絶対値が大きいほど小さい値に設定される。加えて、流入完了時間Ｔｃｕｔｉｎは、相対横加速度Ａｘが大きいほど大きい値に設定される。
【００９７】
第１変形装置によれば、流入完了後車間距離Ｄａｙを更に精度良く予想することが可能となる。
【００９８】
＜実施形態の第２変形例＞
次に本発明の実施形態の第２変形例に係る車両走行制御装置（以下、「第２変形装置」とも称呼される。）について説明する。上述した本制御装置は、目標加速度Ａｔｇｔに「追従車間距離Ｄｙｆに基づいて決定される第１加速度Ａ１」及び「接近予想車両との接近予想距離Ｄｙｎに基づいて決定される第２加速度Ａ２」のうち、小さい方の値を設定していた。これに対し、第２変形装置は、接近予想車両が特定されると、目標加速度Ａｔｇｔに第２加速度Ａ２を設定する点においてのみ相違する。従って、以下、この相違点を中心に説明する。
【００９９】
第２変形装置に係る運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ２１（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、追従走行制御の実行中、図９にフローチャートにより示される「追従走行制御処理ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。図９のフローチャートに示されたステップであって図５のフローチャートに示されたステップと同様の処理が実行されるステップには図５と同一のステップ符号が付されている。
【０１００】
適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ５０５に進む。ＣＰＵは、ステップ５２５の処理を終了するとステップ９３０に進み、第２加速度Ａ２が加速度Ａｍａｘと等しいか否かを判定する。
【０１０１】
上述したように、接近予想車両が特定されていないときは「第２加速度決定処理ルーチン」によって第２加速度Ａ２が加速度Ａｍａｘに設定されている。従って、接近予想車両が特定されていなければ、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進む。
【０１０２】
即ち、接近予想車両が特定されていなければ、ＣＰＵは、目標加速度Ａｔｇｔに第１加速度Ａ１を設定する。一方、接近予想車両が特定されていれば、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に進み、目標加速度Ａｔｇｔに第２加速度Ａ２を設定する。
【０１０３】
なお、ＣＰＵは、ステップ５４０の処理の後、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１０４】
第２変形装置によれば、接近予想車両が特定されたタイミングにて「追従対象車両との追従車間距離Ｄｙｆに基づく目標加速度Ａｔｇｔの設定」から「接近予想車両との接近予想距離Ｄｙｎに基づく目標加速度Ａｔｇｔの設定」に切り替えられる。
【０１０５】
以上、本発明に係る車両走行制御装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態に係る車両１０は、内燃機関に加えて車両１０の駆動力及び制動力を発生させる電動機を搭載しても良い。即ち、車両１０はハイブリッド車両であっても良い。
【０１０６】
加えて、本実施形態において、セット車速Ｖｓｅｔは、追従走行制御の開始時における車速Ｖｓであった。しかし、セット車速Ｖｓｅｔは、車両１０の運転者によって別の手順によって設定されても良い。或いは、セット車速Ｖｓｅｔは、一旦設定された後、運転者による操作によって変更されても良い。
【０１０７】
加えて、本実施形態において、追従走行制御の実行中、その時点における目標加速度Ａｔｇｔに依らず、車速Ｖｓがセット車速Ｖｓｅｔを上回らないようにエンジンアクチュエータ５２及びブレーキアクチュエータ６２が制御されても良い。即ち、車速Ｖｓがセット車速Ｖｓｅｔに達したとき、目標加速度Ａｔｇｔが一時的に「０」に変更（上書き）されても良い。
【０１０８】
加えて、本実施形態において、第２車間距離Ｄｙｔ２は、第１車間距離Ｄｙｔ１よりも小さい値であった。しかし、第２車間距離Ｄｙｔ２は、第１車間距離Ｄｙｔ１と等しい値であっても良く、或いは、第１車間距離Ｄｙｔ１よりも大きい値であっても良い。
【０１０９】
加えて、上記実施形態における車両走行制御装置は、ジャイロセンサ４３からの信号に基づいて車両１０の走行区間が直線区間であるか或いは曲線区間であるかを判定していた。しかし、車両走行制御装置は、ＧＰＳ受信部及び地図データベースを備え、ＧＰＳ受信部によって取得された車両１０の現在位置を地図データベースに適用することによって車両１０の走行区間が直線区間であるか或いは曲線区間であるかを判定しても良い。
【０１１０】
加えて、本実施形態において、レーダ装置３０は、複数のミリ波レーダによって構成されていた。しかし、レーダ装置３０は、ミリ波レーダの替わりに、或いは、ミリ波レーダに加えて、赤外線レーダ、光学カメラ（赤外線カメラを含む）及び超音波ソナー等を備えていても良い。
【０１１１】
加えて、本実施形態において、レーダ装置３０は、右後方レーダ装置３４及び左後方レーダ装置３５を備えていた。即ち、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０の後方から接近する他車を検知することができた。しかし、右後方レーダ装置３４及び左後方レーダ装置３５は割愛されても良い。
【符号の説明】
【０１１２】
１０…車両、２０…運転支援ＥＣＵ、３０…レーダ装置、４１…ＡＣＣ操作スイッチ、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、５０…エンジンＥＣＵ、５１…エンジンセンサ、５２…エンジンアクチュエータ、６０…ブレーキＥＣＵ、６１…ブレーキセンサ、６２…ブレーキアクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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