(57)【要約】【課題】アイドリングストップ中に車窓が結露によって曇ることを抑制できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】所定のアイドリングストップ条件が成立すると、これに応答して、エンジンを停止させるアイドリングストップが開始される（Ｓ１：ＹＥＳ）。そのアイドリングストップの開始時において、エアコンディショナのブロワおよびコンプレッサが作動し、かつ、所定の内外気切替条件が成立している場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、内気循環モードから外気導入モードに切り替えられる（Ｓ５）。所定の再始動条件が成立すると（Ｓ６：ＹＥＳ）、エンジン２が再始動される。そして、アイドリングストップの開始時に内気循環モードから外気導入モードに切り替えられた場合には、外気導入モードから内気循環モードに戻される（Ｓ７）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、空調ダクト内に配設されたエバポレータ、前記エンジンの動力によって駆動され、前記エバポレータに冷媒を供給するコンプレッサ、前記空調ダクトを車室内に向けて流れる送風を生成するブロワ、および、前記車室外の空気を前記空調ダクト内に取り込む外気導入モードと前記車室内および前記空調ダクト内で空気を循環させる内気循環モードとを切り替えるダンパを備えるエアコンディショナとを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
所定のアイドリングストップ条件が成立したことに応答して、前記エンジンを停止させるアイドリングストップを開始し、当該アイドリングストップの開始後に所定の再始動条件が成立したことに応答して、前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ制御手段と、
前記コンプレッサおよび前記ブロワが作動している状態で前記アイドリングストップが開始され、少なくとも前記内気循環モードであることを含む所定の内外気切替条件が前記アイドリングストップの開始時に成立している場合に、前記ダンパを制御して、前記内気循環モードから前記外気導入モードに切り替え、前記エンジンが再始動されると、前記ダンパを制御して、前記外気導入モードから前記内気循環モードに切り替える内外気切替手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ制御を採用した車両用の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、いわゆるアイドリングストップ制御が広く採用されている。アイドリングストップ制御では、たとえば、ブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、ブレーキが作動し、車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下に低下すると、エンジンが自動停止（アイドリングストップ）される。エンジンの自動停止後は、たとえば、ブレーキペダルから足が離されて、ブレーキが解除されると、エンジンが自動的に再始動される。
【０００３】
また、大半の車両には、エアコンディショナが搭載されている。エアコンディショナでは、エンジンの動力でコンプレッサが駆動されて、コンプレッサから空調ダクト内に配設されたエバポレータに冷媒が供給されることにより、エバポレータが冷却される。その一方で、ブロワが駆動されて、空調ダクト内を車室に向けて流れる送風が生成される。送風は、エバポレータを通過することによって冷風となり、車室内で開口した吹出口に向けて流れる。また、エバポレータと吹出口との間には、エンジンの冷却水で加熱されるヒータコアが設けられている。ヒータコアを通過する送風は、ヒータコアによって加熱される。ヒータコアを通過する送風量とヒータコアを通過しない送風量とが調節されることにより、吹出口に向けて流れる送風が適温の空調風となり、適温の空調風が吹出口から車室内に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３４１５１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
アイドリングストップが実施されると、コンプレッサが作動中であっても、エンジンの停止に伴ってコンプレッサが停止するため、アイドリングストップ中に車窓が結露によって曇ることがある。
【０００６】
本発明の目的は、アイドリングストップ中に車窓が結露によって曇ることを抑制できる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと、空調ダクト内に配設されたエバポレータ、エンジンの動力によって駆動され、エバポレータに冷媒を供給するコンプレッサ、空調ダクトを車室内に向けて流れる送風を生成するブロワ、および、車室外の空気を空調ダクト内に取り込む外気導入モードと車室内および空調ダクト内で空気を循環させる内気循環モードとを切り替えるダンパを備えるエアコンディショナとを搭載した車両に用いられる制御装置であって、所定のアイドリングストップ条件が成立したことに応答して、エンジンを停止させるアイドリングストップを開始し、当該アイドリングストップの開始後に所定の再始動条件が成立したことに応答して、エンジンを再始動させるアイドリングストップ制御手段と、コンプレッサおよびブロワが作動している状態でアイドリングストップが開始され、少なくとも内気循環モードであることを含む所定の防曇条件がアイドリングストップの開始時に成立している場合に、ダンパを制御して、内気循環モードから外気導入モードに切り替え、エンジンが再始動されると、ダンパを制御して、外気導入モードから内気循環モードに切り替える防曇手段とを含む。
【０００８】
この構成によれば、所定のアイドリングストップ条件が成立すると、これに応答して、エンジンを停止させるアイドリングストップが開始される。そのアイドリングストップの開始時において、コンプレッサおよびブロワが作動し、かつ、少なくとも内気循環モードであることを含む所定の防曇条件が成立している場合には、内気循環モードから外気導入モードに切り替えられる。これにより、アイドリングストップの開始に伴ってエアコンディショナのコンプレッサが停止しても、車室内に湿気（たとえば、乗員（運転者および／または同乗者）から放出された水分など）が籠もることによる湿度の上昇を抑制でき、アイドリングストップ中に車窓が結露によって曇ることを抑制できる。
【０００９】
アイドリングストップが実施されている状態で所定の再始動条件が成立すると、これに応答して、エンジンが再始動される。アイドリングストップの開始時に内気循環モードから外気導入モードに切り替えられた場合には、エンジンが再始動されると、外気導入モードから内気循環モードに戻される。エンジンの再始動によりエアコンディショナのコンプレッサが作動すると、車室内の湿度が低下するので、外気導入モードから内気循環モードに戻されても、車窓が結露によって曇ることを抑制できる。しかも、外気導入モードから内気循環モードに戻されることにより、空調（冷暖房）を早く効かせることができ、また、汚れた外気が車室内に導入されることを防止できる。
【００１０】
防曇条件には、内気循環モードであるという条件の他に、車両のリヤガラス（リヤウィンドウ）のデフォッガが作動（オン）している、所定温度以下である、２名以上が乗車しているなど、車窓が曇りやすい条件の１つまたは複数が含まれてもよい。また、防曇条件には、所定距離範囲内に先行車が存在しない、車両がトンネル内に所在していないなど、外気導入による不都合が生じにくい条件の１つまたは複数が含まれてもよい。
【００１１】
内気循環モードから外気導入モードへの切り替えは、アイドリングストップの開始後すぐに実行されてもよいし、アイドリングストップの開始から所定時間が経過した時点で実行されてもよい。
【００１２】
後者の場合、所定時間は、一定時間であってもよいし、可変時間であってもよく、たとえば、先に列挙した車窓が曇りやすい条件の１つが成立している場合、当該条件が成立していない場合よりも、所定時間が短い時間に設定されてもよいし、車窓が曇りやすい条件のうちで成立している条件の数が多いほど、所定時間が短い時間となるように設定されてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、アイドリングストップ中に車窓が結露によって曇ることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】内外気切替処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両１の要部の構成を示す図である。
【００１７】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００１８】
車両１には、車室内の空調のためのエアコンディショナ３が搭載されている。エアコンディショナ３は、空調ダクト１１と、空調ダクト１１を車室内に向けて流れる送風を生成するブロワ１２と、空調ダクト１１を流れる送風を冷却するためのエバポレータ１３と、空調ダクト１１を流れる送風を加熱するためのヒータコア１４とを備えている。
【００１９】
空調ダクト１１の入口には、空気取込モードを空調ダクト１１内に車室外の空気を取り込む外気導入モードと空調ダクト１１内に車室内の空気を取り込む内気循環モードとに切り替えるための入口切替ダンパ１５が設けられている。
【００２０】
空調ダクト１１の出口として、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口が形成されている。デフロスタ吹出口は、空調風をフロントガラスおよびフロントサイドガラスに向けて吹き出すための吹出口である。フェイス吹出口は、たとえば、空調風を運転席および助手席に向けて吹き出すための吹出口である。フット吹出口は、たとえば、空調風を運転席および助手席に座った乗員の足下に向けて吹き出すための吹出口である。空調ダクト１１内には、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口をそれぞれ開閉する出口切替ダンパ１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃが設けられている。
【００２１】
エバポレータ１３は、空調ダクト１１内に配置されている。エバポレータ１３には、冷媒循環路１７が接続されている。冷媒循環路１７には、コンプレッサ１８およびコンデンサ１９のほか、図示されていないが、レシーバおよびエキスパンションバルブなどが介装されている。
【００２２】
コンプレッサ１８の駆動軸には、プーリ２０が取り付けられている。このプーリ２０およびエンジン２の出力軸に取り付けられたプーリ２１には、ベルト２２が巻き掛けられている。これにより、エンジン２の動力がベルト２２を介してコンプレッサ１８に伝達され、コンプレッサ１８が駆動される。
【００２３】
コンプレッサ１８が駆動されると、コンプレッサ１８で圧縮された冷媒がコンデンサ１９に供給される。コンデンサ１９は、その圧縮された冷媒が冷却されることにより、冷媒の液化が進む。コンデンサ１９から流出する冷媒は、レシーバに供給される。レシーバでは、気化したままの冷媒と液化した冷媒とが分離される。そして、液化した冷媒のみがレシーバからエキスパンションバルブに送られ、その液化した冷媒がエキスパンションバルブからエバポレータ１３に噴射される。このとき、液化した冷媒がエバポレータ１３から熱を奪って再び気化することにより、エバポレータ１３が冷却される。
【００２４】
ブロワ１２からの送風は、エバポレータ１３を通過することによって冷却され、冷風となって、空調ダクト１１内をその出口に向けて流れる。
【００２５】
ヒータコア１４は、空調ダクト１１内において、エバポレータ１３よりも車室内側に配置されている。ヒータコア１４には、冷却水循環路２３が接続されている。冷却水循環路２３は、エンジン２のウォータジャケット（図示せず）と連通しており、ウォータジャケットを通過する際にエンジン２から熱を奪った冷却水がヒータコア１４に供給される。
【００２６】
ヒータコア１４を通過する送風は、ヒータコア１４から熱を奪って温められ、温風となって、空調ダクト１１内をその出口に向けて流れる。
【００２７】
空調ダクト１１内には、エバポレータ１３とヒータコア１４との間に、エアミックスダンパ２４が設けられている。エアミックスダンパ２４の位置により、ヒータコア１４を通過する送風量とヒータコア１４を通過しない送風量とが調整される。ヒータコア１４を通過する送風は、ヒータコア１４によって加熱される。ヒータコア１４を通過した送風とヒータコア１４を通過しない送風とが混合されることにより、適当な温度の空調風となり、その空調風が車室内に向けて流れる。
【００２８】
＜電気的構成＞
図２は、車両１の電気的構成を示すブロック図である。
【００２９】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ３１、ＩＤＳ（アイドリングストップ）ＥＣＵ３２およびエアコンＥＣＵ３３が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００３０】
エンジンＥＣＵ３１は、エンジンＥＣＵ３１に接続された各種センサ（図示せず）の検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、エアコンＥＣＵ３３からの指令に応じて、コンプレッサ１８の作動／非作動を制御する。
【００３１】
車両１は、アイドリングストップ機能を搭載している。ＩＤＳＥＣＵ３２は、アイドリングストップ機能のための制御であるアイドリングストップ制御（エコラン制御）を実行する。アイドリングストップ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ３２には、他のＥＣＵ（たとえば、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ）から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。
【００３２】
アイドリングストップ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏み込まれる）と、ＩＤＳＥＣＵ３２により、所定のアイドリングストップ条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。アイドリングストップ条件は、たとえば、車速が所定車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。アイドリングストップ条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ３２からエンジンＥＣＵ３１にＩＤＳ要求が出力され、エンジンＥＣＵ３１により、エンジン２が自動停止（アイドリングストップ）される。
【００３３】
アイドリングストップ中は、ＩＤＳＥＣＵ３２により、所定の再始動条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。再始動条件は、たとえば、エンジン２の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。再始動条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ３２からエンジンＥＣＵ３１に再始動要求が出力される。この再始動要求を受けて、エンジンＥＣＵ３１により、エンジン２が再始動（アイドリングストップから復帰）される。
【００３４】
エアコンＥＣＵ３３には、車室内温度センサ３４および車室内のインストルメントパネル（図示せず）に配置された空調のための各種スイッチ３５が接続されている。車室内温度センサ３４は、車両１の車室内の温度（気温）に応じた検出信号を出力する。各種スイッチ３５には、たとえば、空調温度を設定するための温度設定スイッチ、空調風の風量（ブロワ１２の送風能力）を設定するための風量設定スイッチ、コンプレッサ１８の作動／非作動を切り替えるためにオン／オフされるＡ／Ｃスイッチ、外気導入モードと内気循環モードとを切り替えるための内外気切替スイッチ、車両１のリヤガラスのデフォッガ（熱線）の作動／非作動を切り替えるためにオン／オフされるデフォッガスイッチ、空調風の吹出口をデフロスタ吹出口、フェイス吹出口、フット吹出口、デフロスタ吹出口およびフェイス吹出口、またはフェイス吹出口およびフット吹出口のいずれかに切り替えるための吹出口切替スイッチ、風量および吹出口を自動で設定するＡＵＴＯモードを設定するためのＡＵＴＯスイッチ、エアコンディショナ３（ブロワ１２およびコンプレッサ１８）を非作動にするためのＯＦＦスイッチなどが含まれる。
【００３５】
エアコンＥＣＵ３３は、車室内温度センサ３４の検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブロワ１２、入口切替ダンパ１５、出口切替ダンパ１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃおよびエアミックスダンパ２４を制御し、車室内に吹き出される空調風の温度および風量を制御する。
【００３６】
＜内外気切替処理＞
図３は、内外気切替処理の流れを示すフローチャートである。
【００３７】
エアコンＥＣＵ３３では、車両１のスタートスイッチ（イグニッションキースイッチ）がオンである間、内外気切替処理が繰り返し実行される。
【００３８】
内外気切替処理では、まず、アイドリングストップ（ＩＤＳ）が開始されたか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断では、たとえば、ＩＤＳＥＣＵ３２からＩＤＳ要求が出力されたことを以て、アイドリングストップが開始されたと判断されてもよいし、ＩＤＳ要求を受けたエンジンＥＣＵ３１からエンジン２を停止させたことを通知する信号が出力される場合、その信号が出力されたことを以て、アイドリングストップが開始されたと判断されてもよい。
【００３９】
アイドリングストップが開始されるまでは（ステップＳ１のＮＯ）、以降の処理は実行されず、内外気切替処理が終了される。
【００４０】
アイドリングストップが開始されると（ステップＳ１のＹＥＳ）、エアコンディショナ３のコンプレッサ１８が作動しているか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００４１】
コンプレッサ１８が作動している場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、次に、ブロワ１２が作動しているか否かが判断される（ステップＳ３）。
【００４２】
ブロワ１２が作動している場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、所定の内外気切替条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ４）。内外気切替条件として、たとえば、空気取込モードが内気循環モードであるという条件が設定されている。
【００４３】
ブロワ１２およびコンプレッサ１８が作動し、かつ、内外気切替条件が成立している場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、入口切替ダンパ１５が制御されて、内気循環モードから外気導入モードに切り替えられる（ステップＳ５）。
【００４４】
その後は、エンジン２が再始動されたか否かが繰り返し判断される（ステップＳ６）。この判断では、たとえば、ＩＤＳＥＣＵ３２から再始動要求が出力されたことを以て、エンジン２が再始動されたと判断されてもよいし、再始動要求を受けたエンジンＥＣＵ３１からエンジン２を再始動させたことを通知する信号が出力される場合、その信号が出力されたことを以て、エンジン２が再始動されたと判断されてもよい。
【００４５】
エンジン２が再始動されると（ステップＳ６のＹＥＳ）、入口切替ダンパ１５が制御されて、外気導入モードから内気循環モードに切り替えられて（ステップＳ７）、内外気切替処理が終了される。
【００４６】
コンプレッサ１８が作動していない場合（ステップＳ２のＮＯ）、ブロワ１２が作動していない場合（ステップＳ３のＮＯ）または内外気切替条件が成立していない場合（ステップＳ４のＮＯ）には、各判断以降の処理が実行されず、内外気切替処理が終了される。
【００４７】
なお、ステップＳ２〜Ｓ４の判断は、その順序が入れ替えられてもよい。すなわち、ブロワ１２が作動しているか否かが判断され、ブロワ１２が作動している場合に、コンプレッサ１８が作動しているか否かが判断され、コンプレッサ１８が作動している場合に、内外気切替条件が成立しているか否かが判断されてもよい。また、ブロワ１２が作動している場合に、内外気切替条件が成立しているか否かが判断され、内外気切替条件が成立している場合に、コンプレッサ１８が作動しているか否かが判断されてもよい。さらには、内外気切替条件が成立しているか否かが判断され、内外気切替条件が成立している場合に、ブロワ１２が作動しているか否かが判断され、ブロワ１２が作動している場合に、コンプレッサ１８が作動しているか否かが判断されてもよいし、内外気切替条件が成立している場合に、コンプレッサ１８が作動しているか否かが判断され、コンプレッサ１８が作動している場合に、ブロワ１２が作動しているか否かが判断されてもよい。
【００４８】
＜作用効果＞
以上のように、所定のアイドリングストップ条件が成立すると、これに応答して、エンジン２を停止させるアイドリングストップが開始される。そのアイドリングストップの開始時において、ブロワ１２およびコンプレッサ１８が作動し、かつ、所定の内外気切替条件が成立している場合には、内気循環モードから外気導入モードに切り替えられる。これにより、アイドリングストップの開始に伴ってエアコンディショナ３のコンプレッサ１８が停止しても、車室内に湿気が籠もることによる湿度の上昇を抑制でき、車窓が結露によって曇ることを抑制できる。
【００４９】
アイドリングストップが実施されている状態で所定の再始動条件が成立すると、これに応答して、エンジン２が再始動される。アイドリングストップの開始時に内気循環モードから外気導入モードに切り替えられた場合には、エンジン２が再始動されると、外気導入モードから内気循環モードに戻される。エンジン２の再始動によりエアコンディショナ３のコンプレッサ１８が作動すると、車室内の湿度が低下するので、外気導入モードから内気循環モードに戻されても、車窓が結露によって曇ることを抑制できる。しかも、外気導入モードから内気循環モードに戻されることにより、空調（冷暖房）を早く効かせることができ、また、汚れた外気が車室内に導入されることを防止できる。
【００５０】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００５１】
たとえば、内外気切替条件として、内気循環モードであるという条件が設定されているとしたが、内外気切替条件には、内気循環モードであるという条件が少なくとも含まれていれば、その条件以外に、車両１のリヤガラスのデフォッガが作動（オン）している、所定温度以下である、２名以上が乗車しているなど、車窓が曇りやすい条件の１つまたは複数が含まれてもよい。これにより、ブロワ１２およびコンプレッサ１８が作動し、かつ、内外気切替条件が成立している場合に、内気循環モードから外気循環モードに切り替わり、車窓が結露により曇ることを抑制できる。
【００５２】
また、内外気切替条件には、所定距離範囲内に先行車が存在しない、車両１がトンネル内に所在していないなど、外気導入による不都合が生じにくい条件の１つまたは複数が含まれてもよい。これにより、内気循環モードであっても、その他の内外気切替条件が成立しない場合に、内気循環モードから外気循環モードに切り替えられないので、外気導入による不都合が生じることを防止できる。車両１がトンネル内に所在しているか否かの判断では、ＦＭラジオの電波を受信できない場合に、車両１がトンネル内に所在していると判断されてもよいし、オートヘッドライト機能のために設けられている照度センサを利用して、照度センサにより検出される照度が急峻に低下してから照度が元に戻るまでの間、車両１がトンネル内に所在していると判断されてもよい。
【００５３】
内気循環モードから外気導入モードへの切り替えは、アイドリングストップの開始後すぐに実行されてもよいし、アイドリングストップの開始から所定時間が経過した時点で実行されてもよい。
【００５４】
後者の場合、所定時間は、一定時間であってもよいし、可変時間であってもよく、たとえば、先に列挙した車窓が曇りやすい条件の１つが成立している場合、当該条件が成立していない場合よりも、所定時間が短い時間に設定されてもよいし、車窓が曇りやすい条件のうちで成立している条件の数が多いほど、所定時間が短い時間となるように設定されてもよい。
【００５５】
また、インストルメントパネルには、通常、内気循環モードである場合に点灯する内気循環ランプが配設されているが、内外気切替処理で内気循環モードから外気導入モードに切り替えられた場合に、内気循環ランプは、その切り替えに応答して消灯されてもよいし、切り替えの後も点灯したままにされてもよい。
【００５６】
内外気切替処理で内気循環モードから外気導入モードに切り替えられてからエンジン２が再始動されるまでの間に、内外気切替スイッチが操作された場合、外気導入モードから内気循環モードに戻されてもよいし、内外気切替スイッチの操作が無効にされて、外気導入モードが維持されてもよい。後者が採用される場合、内気循環モードから外気導入モードへの切り替えに応答して内気循環ランプが消灯される構成では、内外気切替スイッチが操作されても内気循環ランプが点灯しないので、運転者または同乗者が内外気切替スイッチを何度も操作したり、内外気切替スイッチの故障と判断したりする可能性がある。そのため、内気循環モードから外気導入モードに切り替えられてからエンジン２が再始動されるまでの間、内外気切替スイッチの操作を無効にする構成では、内気循環モードから外気導入モードへの切り替えに応答して内気循環ランプが消灯されることが好ましい。
【００５７】
また、内外気切替処理で内気循環モードから外気導入モードに切り替えられた場合に、その切り替えに応答して空調風の吹出口が変更されてもよいし、変更されなくてもよい。空調風の吹出口が変更される場合、その吹出口がデフロスタ吹出口に変更されることが好ましく、これにより、フロントガラスおよびフロントサイドガラスが曇ることを効果的に抑制することができる。空調風の吹出口が変更されない場合、運転者および／または同乗者が内気循環モードから外気導入モードへの切り替わりに気づくことを抑制できる。
【００５８】
エンジンＥＣＵ３１、ＩＤＳＥＣＵ３２およびエアコンＥＣＵ３３の機能の一部または全部は、１つのＥＣＵに集約されていてもよい。
【００５９】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１    車両
２    エンジン
３    エアコンディショナ
１１  空調ダクト
１２  ブロワ
１３  エバポレータ
１５  入口切替ダンパ
１８  コンプレッサ
３１  エンジンＥＣＵ（アイドリングストップ制御手段）
３２  ＩＤＳＥＣＵ（アイドリングストップ制御手段）
３３  エアコンＥＣＵ（内外気切替手段）
【図１】
2017094959.tif 000003
【図２】
2017094959.tif 000004
【図３】
2017094959.tif 000005