(57)【要約】【課題】車両に大気圧センサ１０３を装備する場合に、それを２つ設けずに故障が判定できるようにして、コストの増大を抑制する。【解決手段】バキュームポンプ５を、負圧供給通路１５を介してブレーキブースタ２の負圧室２６に接続する第１の位置と、負圧導入通路１６を介して大気圧センサ１０３に接続する第２の位置と、に切り替えられる切替バルブ６を備える。負圧導入通路１６に臨んで、その最小の通路断面積よりも断面積の小さな大気開放孔１７ａが開口している。所定の条件が成立したときにバキュームポンプ５を動作させ、切替バルブ６を第２の位置に切り替えて大気圧センサ１０３に負圧を導入し、この大気圧センサ１０３の出力に基づいて故障を判定する。【選択図】図１
2017094895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装備された大気圧センサの故障を判定する故障判定装置であって、
大気圧室および負圧室を有し、両者の差圧によってブレーキ操作入力を増幅するブレーキブースタと、
前記ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための負圧ポンプと、
前記負圧ポンプを負圧供給通路を介して前記ブレーキブースタの負圧室に接続する第１の位置と、前記負圧ポンプを負圧導入通路を介して前記大気圧センサに接続する第２の位置と、に切り替えられる切替バルブと、
所定の条件が成立したときに、前記負圧ポンプを動作させるとともに、前記切替バルブを第２の位置に切り替えて、前記負圧導入通路により大気圧センサに負圧を導入し、この大気圧センサの出力に基づいて故障を判定する判定制御手段と、を備え、
前記負圧導入通路に臨んで、その最小の通路断面積よりも断面積の小さな大気開放孔が開口していることを特徴とする車両の大気圧センサの故障判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備された大気圧センサの故障を判定するための装置に関し、特に、ブレーキブースタに接続された負圧ポンプを正確に動作させるために用いられる大気圧センサの故障判定の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に装備されたセンサの故障を判定するために、２つのセンサからの出力を比較するようにした故障判定装置は公知である。車両の運転に関わる重要なセンサについては、その故障を早期にかつ正確に検出する必要があるので、同種のセンサを２つ設けて相互に監視するものである。例えば特許文献１には、エンジンに２つのマニホルド圧力センサを設けて、それらの差圧に基づいて故障を判定するという技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４２０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年では例えばハイブリッド車両などのように、電動の負圧ポンプによってブレーキブースタに負圧を供給するようにしたものがあり、この負圧と大気圧との差圧に応じて運転者のブレーキ操作入力が増幅されるようになっている。この場合、負圧ポンプの動作のタイミングや動作時間を精度良く制御するために、大気圧の検出精度が重要になる。
【０００５】
しかしながら、従来一般的に車両に大気圧センサが装備されていることは少ないので、前記のようにブレーキシステムの要請で大気圧センサを装備する場合に、従来例（特許文献１）のように故障判定のためだけに同じセンサを２つ設けるとすれば、冗長になってしまうことは避けられず、コストの増大が問題になる。
【０００６】
このような実状を考慮して本発明の目的は、車両に大気圧センサを装備する場合にも、それを２つ設けずに故障が判定できるようにして、コストの増大を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するために本発明では、大気圧センサの故障を判定するときには、その検出部に負圧ポンプによって生成した負圧を導入し、これによる大気圧センサの出力の変化から故障を判定するようにした。
【０００８】
具体的に本発明は、車両に装備された大気圧センサの故障を判定する装置を対象とし、大気圧室および負圧室を有し、両者の差圧によってブレーキ操作入力を増幅するブレーキブースタと、このブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための負圧ポンプと、を備える場合に、前記負圧ポンプを負圧供給通路を介して前記ブレーキブースタの負圧室に接続する第１の位置と、前記負圧ポンプを負圧導入通路を介して前記大気圧センサに接続する第２の位置と、に切り替えられる切替バルブを設ける。
【０００９】
そして、所定の条件が成立したときに、前記負圧ポンプを動作させるとともに、前記切替バルブを第２の位置に切り替えて、前記負圧導入通路により大気圧センサに負圧を導入し、この大気圧センサの出力に基づいて故障を判定する判定制御手段を備える。また、前記負圧導入通路に臨んで、その最小の通路断面積よりも断面積の小さな大気開放孔が開口している構成とする。なお、大気開放孔は、負圧導入通路の外側で直接、大気に開放されていてもよいし、配管やホースなどを介して大気に開放されていてもよい。
【００１０】
前記の特定事項により、まず、通常は切替バルブを第１の位置に切り替えておき、負圧供給通路によって負圧ポンプをブレーキブースタの負圧室に接続しておく。こうすれば、必要に応じて負圧ポンプを動作させて、生成された負圧をブレーキブースタに供給することができる。また、このとき大気圧センサには、大気開放孔および負圧導入通路によって大気圧が導かれており、大気圧の検出精度が担保される。
【００１１】
一方、例えばブレーキブースタの負圧室が十分に大きな負圧状態になっており、一時的に負圧ポンプと切り離しても支障がない、など所定の条件が成立したときには、前記切替バルブを第２の位置に切り替えるとともに、前記負圧ポンプを動作させて、大気圧センサに負圧を導入する。これにより大気圧センサからの出力は負圧相当となるはずであり、仮に大気圧相当の出力であれば故障と判定することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上より、本発明に係る車両の大気圧センサの故障判定装置によると、ブレーキシステムの要請で車両に大気圧センサを装備する場合には、ブレーキブースタに負圧を供給するための負圧ポンプを利用して、大気圧センサの出力の変化から故障を判定するようにしたので、故障の判定のために大気圧センサを２つ設ける必要がなく、コストの増大を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施の形態に係る大気圧センサの故障判定装置の概略構成図である。
【図２】エンジン始動前の故障判定ルーチンの一例を示すフローチャート図である。
【図３】エンジン始動前の大気圧センサおよび吸気圧センサの出力値の偏差（圧力偏差）などを示すイメージ図である。
【図４】エンジン始動後の故障判定ルーチンの一例を示すフローチャート図である。
【図５】故障判定の際の大気圧センサの出力値の変化を示すイメージ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態に係る大気圧センサの故障判定装置について図面を参照して説明する。この実施の形態において大気圧センサは、車両のブレーキシステムの制御のために装備されたものである。図１には模式的に示すように、一例としてガソリンエンジンであるエンジン１の吸気通路１０には、電制式のスロットルバルブ１１が配設されていて、電子制御ユニット１００（以下、ＥＣＵ１００）からの制御信号に応じて動作し、吸気の流れを絞るようになっている。
【００１５】
こうして吸気の流れが絞られることで、スロットルバルブ１１よりも下流側（吸気の流れの下流側）では吸気通路１０が負圧になるので、この負圧の大きさ、即ち流通する吸気の圧力を検出するための吸気圧センサ１０１が、例えば吸気マニホルド１２に配設されている。なお、図示はしないがスロットルバルブ１１よりも上流側の吸気通路１０には、吸気の流量を計測するエアフローメータや吸気温センサなども配設されている。
【００１６】
そうして生成される吸気通路１０の負圧はブレーキブースタ２に供給される。すなわち、例示のブレーキシステムは、車両の運転者によって踏み操作されるブレーキペダル３と、その踏力（ブレーキ操作入力）を増幅する真空倍力装置であるブレーキブースタ２とを備えており、このブレーキブースタ２が、前記のように供給される負圧と大気圧との差圧によって、アシスト力を発生するようになっている。
【００１７】
詳しくはブレーキブースタ２は、入力ロッド２１と出力ロッド２２との間に介在されたピストン２３が、ダイアフラム２４によってハウジング２０に取り付けられており、このダイアフラム２４によってハウジング２０の内部は、入力側の大気圧室２５と出力側の負圧室２６とに仕切られている。そして、ブレーキペダル３の踏み操作に応じて入力ロッド２１が押し込まれると、大気圧室２５に大気圧が導入されるようになっており、この大気圧と負圧室２６の負圧との差圧に比例するアシスト力が発生する。
【００１８】
こうしてアシスト力の分、入力ロッド２１に加えられた踏力が増幅され、出力ロッド２２からマスターシリンダ４へ入力されると、その入力、即ちブレーキペダル３の踏力およびブレーキブースタ２のアシスト力に応じて、マスターシリンダ４がブレーキ油圧（マスターシリンダ圧）を発生させる。このブレーキ油圧は、図示しない油圧回路を介して車両の各車輪毎のホイルシリンダに供給され、制動力を発生させる。
【００１９】
そのようなブレーキブースタ２の負圧室２６が第１の負圧通路１３によって、前記したエンジン１の吸気マニホルド１２に接続されている。すなわち、前記のようにスロットルバルブ１１によって吸気の流れが絞られることにより、吸気マニホルド１２には負圧が生成されており、この負圧が第１の負圧通路１３によってブレーキブースタ２の負圧室２６に供給されるようになる。なお、第１の負圧通路１３と負圧室２６との接続部には逆止弁１４が配設されている。
【００２０】
また、前記負圧室２６は、第２の負圧通路１５（負圧供給通路）によって電動のバキュームポンプ５（負圧ポンプ）に接続されており、このバキュームポンプ５の動作によって生成される負圧も供給されるようになっている。なお、第２の負圧通路１５と負圧室２６との接続部にも逆止弁１４が配設されている。さらに、ブレーキブースタ２の負圧室２６には、その負圧の大きさ、即ちブースタ圧を検出するためのブースタ圧センサ１０２が配設されている。
【００２１】
このブースタ圧センサ１０２からの信号はＥＣＵ１００に入力されるようになっており、これにより検出されるブースタ圧、即ち負圧室２６内の負圧の大きさ（空気圧）と、大気圧センサ１０３により検出される大気圧との差圧（絶対値）が所定値未満になると、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じてバキュームポンプ５が動作される。これにより、第２の負圧通路１５を介して負圧室２６から空気が吸引される（つまり、負圧室２６に負圧が供給される）。
【００２２】
−大気圧センサの故障判定−
さらに、本実施の形態では、後述するように大気圧センサ１０３の故障を判定するために、前記第２の負圧通路１５の途中から分岐する負圧導入通路１６が設けられており、バキュームポンプ５を利用して大気圧センサ１０３に負圧を導入するようにしている。すなわち、第２の負圧通路１５と負圧導入通路１６との接続部には、バキュームポンプ５をブレーキブースタ２の負圧室２６または大気圧センサ１０３のいずれかに切り替えて接続する切替バルブ６が配設されている。
【００２３】
一例として切替バルブ６は三方電磁弁によって構成され、ＥＣＵ１００からの制御信号を受けて第１または第２のいずれかの位置に切り替えられるようになっている。すなわち、第１の位置において切替バルブ６は、第２の負圧通路１５によってバキュームポンプ５をブレーキブースタ２の負圧室２６に接続する。また、第２の位置において切替バルブ６は、負圧導入通路１６によってバキュームポンプ５を大気圧センサ１０３に接続する。
【００２４】
また、その負圧導入通路１６の途中から分岐するように細径の大気開放通路１７が接続されていて、図示しない先端部が車両の所定箇所において大気開放されている。この大気開放通路１７の内径ｄは例えば１〜２ｍｍ程度であるが、エンジン１の停止中であれば問題なく負圧導入通路１６に大気圧が導かれるようになり、大気圧センサ１０３からの出力は大気圧相当となる。
【００２５】
なお、本実施の形態において負圧導入通路１６および大気開放通路１７の内径Ｄ，ｄはいずれも一定であり、Ｄ＞ｄであることから、大気開放通路１７の断面積は、負圧導入通路１６に比べてかなり小さくなっている。言い替えると、負圧導入通路１６に臨んで、その最小の通路断面積よりも断面積の小さな大気開放孔１７ａ（大気開放通路１７の開口部）が開口している。
【００２６】
そして、エンジン１の運転中に通常は、切替バルブ６が第１の位置に切り替えられており、第２の負圧通路１５を介してバキュームポンプ５がブレーキブースタ２の負圧室２６に接続されている。よって、必要に応じてバキュームポンプ５を動作させ、負圧室２６に負圧を供給することができる。このとき、負圧導入通路１６には大気開放通路１７によって大気圧が導かれており、前記のように大気圧センサ１０３からの出力は大気圧相当となる。一方、後述するように大気圧センサ１０３の故障を判定するときには、切替バルブ６を第２の位置に切り替えるとともに、バキュームポンプ５を動作させて、負圧導入通路１６により大気圧センサ１０３に負圧を導入することができる。
【００２７】
そのようなバキュームポンプ５や切替バルブ６の動作は、ＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバックアップＲＡＭなどを備えた公知のコンピュータ装置である。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは例えばエンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する。
【００２８】
ＥＣＵ１００には、前記の吸気圧センサ１０１、ブースタ圧センサ１０２、大気圧センサ１０３の他、図示はしないが、エンジン１のクランク角センサ、エアフローメータ、吸気温センサ、スロットル開度センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、イグニッションスイッチなどが接続されている。これらのセンサやスイッチなどから入力する信号に基づいてＥＣＵ１００は、種々の制御プログラムを実行することにより、エンジン１の運転制御を実行する。
【００２９】
また、本実施の形態においてＥＣＵ１００は、以下に説明するようにエンジン１の始動前に吸気圧センサ１０１および大気圧センサ１０３の出力を比較することによって、大気圧センサ１０３の故障を判定する。また、エンジン１の始動後には切替バルブ６を第２の位置に切り替えて、大気圧センサ１０３にバキュームポンプ５からの負圧を導入し、これによる大気圧センサ１０３の出力の変化から故障を判定する。
【００３０】
−エンジン始動前の故障判定−
まず、図２および図３を参照して、エンジン１の始動前に行う大気圧センサ１０３の故障判定について説明する。図２に示す始動前判定ルーチンは、例えば車両のイグニッションスイッチがＯＮになったことを条件としてスタートし、まず、ステップＳＴ１０１においてエンジン１の停止フラグがＯＮになっているか否か判定する。そして、エンジン１が運転中であり、否定判定（ＮＯ）すればルーチンを終了する（エンド）一方、エンジン１が停止中であり、肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳＴ１０２に進む。
【００３１】
このステップＳＴ１０２では、吸気圧センサ１０１が正常であるか否かの判定結果を読み込み、異常判定がなされていればルーチンを終了する（エンド）一方、正常判定がなされていれば、ステップＳＴ１０３に進む。なお、吸気圧センサ１０１が正常であるか否かの判定は、前回のエンジン１の運転中に、その運転状態と吸気圧センサ１０１からの出力に基づいて行われており、その結果がＥＣＵ１００のバックアップＲＡＭに記憶されている。
【００３２】
そして、ステップＳＴ１０３では、大気圧センサ１０３の出力信号から大気圧Ｐａを算出するとともに、吸気圧センサ１０１の出力信号から吸気圧Ｐｍを算出し、続くステップＳＴ１０４では、大気圧Ｐａおよび吸気圧Ｐｍの圧力偏差（絶対値）が予め設定した許容値未満か否か判定する。この判定がＹＥＳ（肯定判定）であれば、ステップＳＴ１０５に進んで正常判定する一方、判定がＮＯ（否定判定）であれば、ステップＳＴ１０６に進んで異常判定し、ルーチンを終了する（エンド）。
【００３３】
すなわち、一般的にエンジン１の始動前であれば、吸気マニホルド１２は大気圧状態の空気で満たされているので、図３に模式的に示すように吸気圧センサ１０１により検出される吸気圧Ｐｍと、大気圧センサ１０３により検出される大気圧Ｐａとは概ね同じ値になるはずである。両者の間にはセンサ感度のばらつきなどによって、図３に模式的に示すように圧力偏差が生じるが、その許容値は予め実験などによって設定されている。
【００３４】
−エンジン始動後の故障判定−
次に、図４および図５を参照して、エンジン１の始動後に行う大気圧センサ１０３の故障判定について説明する。図４に示す始動後判定ルーチンは、例えば車両のイグニッションスイッチがＯＮになっている間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３５】
まず、スタート後のステップＳＴ２０１において、エンジン１の始動フラグがＯＮになっているか否か判定する。そして、エンジン１の始動前であれば否定判定（ＮＯ）して、ルーチンを終了する（エンド）一方、エンジン１の始動後であれば肯定判定（ＹＥＳ）してステップＳＴ２０２に進み、今度は切替バルブ６が第１の位置にあるか否か判定する。切替バルブ６はＥＣＵ１００によって制御されるので、この判定は、制御指令やフラグの状態を確認すればよい。
【００３６】
そして、判定がＮＯ（否定判定）であればルーチンを終了する（エンド）一方、切替バルブ６が第１の位置にあると肯定判定すれば（ＹＥＳ）、ステップＳＴ２０３に進んで、ブースタ圧センサ１０２が正常であるか否かの判定結果を読み込む。この判定は、別のルーチンにおいて、例えばエンジン１の所定の運転状態で吸気圧センサ１０１およびブースタ圧センサ１０２の出力を比較して行われており、その結果がＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶されている。
【００３７】
その判定結果によりブースタ圧センサ１０２に異常があればルーチンを終了する（エンド）一方、正常であればステップＳＴ２０４に進んで、大気圧センサ１０３の出力信号から大気圧Ｐａを算出するとともに、ブースタ圧センサ１０２の出力信号からブースタ圧Ｐｂを算出する。続いてステップＳＴ２０５では、大気圧Ｐａおよびブースタ圧Ｐｂの差圧（絶対値）が、予め設定したブレーキ要求値Ｐreqよりも大きいか否か判定する。
【００３８】
このブレーキ要求値Ｐreqは、車両の運転者がブレーキペダル３の踏み操作を所定回数、行った場合でも、ブレーキブースタ２が所用のアシスト力を発生できるような差圧として予め実験などにより設定され、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。よって、判定がＮＯ（否定判定）であれば、ブレーキブースタ２の負圧室２６にいつでも負圧を供給できるように、切替バルブ６を第１の位置にしておく必要があるので、ルーチンを終了する（エンド）。
【００３９】
一方、大気圧Ｐａおよびブースタ圧Ｐｂの差圧がブレーキ要求値Ｐreqよりも大きくなっていて、判定がＹＥＳ（肯定判定）であれば、ブレーキブースタ２の負圧室２６には十分に大きな負圧が残っており、一時的にバキュームポンプ５と切り離しても支障がないと考えられる（所定の条件が成立）。そこで、ステップＳＴ２０６に進み、今度は前記ステップＳＴ２０４で算出した大気圧Ｐａが所定範囲内にあるか否か判定する。
【００４０】
すなわち、以下のステップにおいて大気圧センサ１０３の故障を判定する基準となる大気圧が、故障の判定に相応しい所定範囲内にあることを確かめ、否定判定（ＮＯ）すればルーチンを終了する（エンド）。一方、肯定判定（ＹＥＳ）すればステップＳＴ２０７に進んで、前記の算出した大気圧Ｐａを判定の基準となる負圧導入前の大気圧Ｐａ１として、ＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶する。
【００４１】
続いてステップＳＴ２０８において、バキュームポンプ５を動作させるとともに、切替バルブ６を第２の位置に切り替える。これにより負圧導入通路１６内の空気がバキュームポンプ５によって吸い出されるようになり、生成される負圧が大気圧センサ１０３に導入されることになる。なお、バキュームポンプ５の動作が正常であることは、別のルーチンにおいて例えばバキュームポンプ５の動作に応じてブースタ圧センサ１０２からの出力が変化することにより、判定しておけばよい。
【００４２】
そうしてバキュームポンプ５の動作によって負圧導入通路１６内の空気を吸い出すときには、大気開放通路１７から負圧導入通路１６内に空気が流入するようになるが、その大気開放通路１７の断面積が負圧導入通路１６に比べてかなり小さいことから、バキュームポンプ５の動作から予め設定した時間（設定時間Δｔ）が経過すれば、負圧導入通路１６内には十分に大きな負圧が生成される。
【００４３】
そこで、ステップＳＴ２０９において前記設定時間Δｔが経過したか否か判定し、設定時間Δｔが経過しておらず、否定判定（ＮＯ）すれば待機する一方、設定時間Δｔが経過して肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳＴ２１０に進む。ここでは、大気圧センサ１０３の出力信号から大気圧Ｐａを算出し、これを負圧導入後の大気圧Ｐａ２として、ＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶する。
【００４４】
そして、ステップＳＴ２１１において、前記のようにそれぞれＲＡＭに記憶した負圧導入前の大気圧Ｐａ１と負圧導入後の大気圧Ｐａ２との差分（絶対値）が、前記の十分に大きな負圧として予め設定した判定値よりも大きいか否か判定する。この判定がＹＥＳ（肯定判定）であれば、ステップＳＴ２１２に進んで正常判定する一方、判定がＮＯ（否定判定）であれば、ステップＳＴ２１３に進んで異常判定し、ルーチンを終了する（エンド）。
【００４５】
前記図４のフローのステップＳＴ２０７〜ＳＴ２１３を実行することによってＥＣＵ１００は、所定の条件が成立したときにバキュームポンプ５を動作させるとともに、切替バルブ６を第２の位置に切り替えて、負圧導入通路１６により大気圧センサ１０３に負圧を導入し、これによる大気圧センサ１０３の出力の変化に基づいて故障を判定する判定制御手段を構成する。
【００４６】
以上、説明したように本実施の形態に係る大気圧センサの故障判定装置は、車両のブレーキシステムの制御のために大気圧センサ１０３を装備する場合に、ブレーキブースタ２に負圧を供給するためのバキュームポンプ５を利用して、大気圧センサ１０３の故障を判定するときには、その検出部にバキュームポンプ５から負圧を導入するようにしている。
すなわち、図５に模式的に示すように、まず、大気圧Ｐａおよびブースタ圧Ｐｂの差圧がブレーキ要求値Ｐreqよりも大きくなっていて（即ち、ブレーキブースタ２の負圧室２６に十分に大きな負圧が残っていて）、一時的にバキュームポンプ５と切り離しても支障がないことを確かめる。
【００４７】
その上で、時刻ｔ１において切替バルブ６を第２の位置に切り替えて、バキュームポンプ５から負圧導入通路１６に負圧を導入すると、実線のグラフで示すように大気圧Ｐａは徐々に低下してゆき、設定時間Δｔの経過後には負圧導入通路１６内に十分に大きな負圧が生成されるはずである。そこで、時刻ｔ２において検出した大気圧Ｐａ（負圧導入後の大気圧Ｐａ２）と、負圧導入前に検出した大気圧Ｐａ１との差分を判定値と比較し、この判定値以下であれば大気圧センサ１０３の故障と判定する。
【００４８】
つまり、車両に装備した大気圧センサ１０３に所定の状態でバキュームポンプ５からの負圧を導入し、これによる大気圧センサ１０３の出力の変化から故障を判定することができる。よって、故障の判定のために大気圧センサ１０３を２つ設ける必要がなく、コストの増大が抑制される。
【００４９】
−他の実施形態−
上述した実施の形態はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態においては図２のフローチャートに示すように、エンジン始動前にも大気圧センサ１０３の故障を判定するようにしているが、この判定は実行しなくてもよい。同様に、図４のフローチャートのステップＳＴ２０３、ＳＴ２０６などの判定も行わなくてもよい。
【００５０】
また、前記実施の形態では同ステップＳＴ２０４，ＳＴ２０５において、検出した大気圧Ｐａおよびブースタ圧Ｐｂの差圧がブレーキ要求値Ｐreqよりも大きいことを判定した上で、同ステップＳＴ２０７〜ＳＴ２１３の故障判定の手順に進むようにしているが、これにも限定されない。
【００５１】
さらに、前記実施の形態では、一例としてガソリンエンジン１を搭載する車両に本発明を適用した場合について説明したが、これにも限定されず本発明は、例えばアルコール燃料やガス燃料を使用するエンジン、さらにはディーゼルエンジンを搭載した車両にも適用することができ、それらのエンジンと共に走行用の電動モータを搭載したハイブリッド車両にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両に大気圧センサを装備する場合に、その故障を判定するためだけに２つのセンサを設ける必要がなく、コストの増大を抑制できるという優れた効果がある。
【符号の説明】
【００５３】
２          ブレーキブースタ
２５      大気圧室
２６      負圧室
５          バキュームポンプ（負圧ポンプ）
６          切替バルブ
１５        第２の負圧通路（負圧供給通路）
１６        負圧導入通路
１７        大気開放通路
１７ａ      大気開放孔
１００      ＥＣＵ（判定制御手段）
１０３      大気圧センサ
【図１】
2017094895.tif 000003
【図２】
2017094895.tif 000004
【図３】
2017094895.tif 000005
【図４】
2017094895.tif 000006
【図５】
2017094895.tif 000007