(57)【要約】【課題】小型化及びコストダウン等を有効に実現可能な船外機を提供する。【解決手段】上部の防振マウント２３における軸線を船外機本体の前後方向に延びる前後中心線と互いに平行に配置する。下部の防振マウント２４における軸線を船外機本体の前後方向に延びる前後中心線上に一点に合致させ、且つ軸線を前後中心線に対して左右へ互いに等しい角度傾けることにより、船外機本体の平面視において支軸２２よりも前側で交差するＶ字形に配設したことを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体の後部に固定設置されたクランプブラケットと、縦方向に延びる支軸を有し且つ前記クランプブラケットに支持されたスイベルブラケットと、前記スイベルブラケットに前記支軸を中心として揺動自在に装着された船外機本体と、前記スイベルブラケットと前記船外機本体との間に外筒と前記外筒に遊嵌された内筒とを有すると共に、前記外筒及び前記内筒の間に介在された緩衝材を備えた左右一対の防振マウントとを備えてなる船外機であって、
前記左右一対の防振マウントは、前記クランプブラケット及び前記船体のトランサムボードよりも上方の前記スイベルブラケットの上部位置と、前記クランプブラケットよりも下方で前記船体のトランサムボードと上下に重なる前記スイベルブラケットの下部位置にそれぞれ配置され、
前記上部の左右一対の防振マウントにおける軸線を前記船外機本体の前後方向に延びる前後中心線と互いに平行に配置する一方、前記下部の防振マウントにおける軸線を前記船外機本体の前後方向に延びる前後中心線上に一点に合致させ、且つ前記軸線を前記前後中心線に対して左右へ互いに等しい角度傾けることにより、前記船外機本体の平面視において前記支軸よりも前側で交差するＶ字形に配設したことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記船外機本体は、上部のエンジンと、このエンジンを上部に載置し前記上部と下部の防振マウントが配設されるミドルユニットと、前記プロペラを回転自在に支持するロアユニットとを有し、
前記ミドルユニットは、鉛直方向に延びて前記エンジンの動力を前記プロペラに伝達するドライブ軸と、前記ロアユニットとの連結部が設けられた下端部に前記ドライブ軸によって駆動される冷却水ポンプと、前記エンジンの排気ガスが通る排気通路とを内部に有し、
前記下部の防振マウントをその軸線が前記ミドルユニットの下端部で前記船外機本体の側面視において前記冷却水ポンプと重なる位置に設けたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記船外機本体のエンジンは鉛直方向に延びるクランク軸と、後斜め左向きに延びる左バンクと、後斜め右向きに延びる右バンクとを備えたＶ型４サイクルエンジンで構成され、前記左バンク及び前記右バンクの燃焼室に連通されるそれぞれ排気通路が前記左バンク及び前記右バンクの船外機幅方向の外方を通して前記ミドルユニット内に設けられた排気通路に連通され、
前記ミドルユニット内の排気通路は、前記左バンク及び右バンクの排気通路にそれぞれ連通する左側と右側の排気通路を有し、これらの左側及び右側の排気通路の間に前記上部の防振マウントを配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架装置を介して船体に支持されて搭載される船外機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
船外機は通常、エンジンの振動が船体に伝わらないようにするために、防振手段を装着する等による防振構造を有している。
【０００３】
従来、例えば特許文献１に記載される船外機では、相対向するホルダ間に緩衝材を介装してなる防振マウントを、船外機本体の中心線に対して対称に、且つ傾けてそれぞれ配設する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２２１３８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
防振マウントはプロペラの推進力及び操舵反力を受けるために、これを支えるマウントブラケットには高い強度と剛性が必要になる。また、防振マウントの配置方法（配置方向等）は組付性に影響する。従来の船外機では防振マウントを装着するマウントブラケットが大型化し、また、小型化を図ろうとする組付性が影響され、そのままでは組立時間やコスト面で不利にならざるを得なかった。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、小型化及びコストダウン等を有効に実現可能な船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の船外機は、船体の後部に固定設置されたクランプブラケットと、縦方向に延びる支軸を有し且つ前記クランプブラケットに支持されたスイベルブラケットと、前記スイベルブラケットに前記支軸を中心として揺動自在に装着された船外機本体と、前記スイベルブラケットと前記船外機本体との間に外筒と前記外筒に遊嵌された内筒とを有すると共に、前記外筒及び前記内筒の間に介在された緩衝材を備えた左右一対の防振マウントとを備えてなる船外機であって、
前記左右一対の防振マウントは、前記クランプブラケット及び前記船体のトランサムボードよりも上方の前記スイベルブラケットの上部位置と、前記クランプブラケットよりも下方で前記船体のトランサムボードと上下に重なる前記スイベルブラケットの下部位置にそれぞれ配置され、
前記上部の左右一対の防振マウントにおける軸線を前記船外機本体の前後方向に延びる前後中心線と互いに平行に配置する一方、前記下部の防振マウントにおける軸線を前記船外機本体の前後方向に延びる前後中心線上に一点に合致させ、且つ前記軸線を前記前後中心線に対して左右へ互いに等しい角度傾けることにより、前記船外機本体の平面視において前記支軸よりも前側で交差するＶ字形に配設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、下部の防振マウントをＶ字形に配設することにより、ロアマウントブラケットに作用する曲げモーメントが軽減されて強度及び剛性を下げて小型化することが可能になる。上部の防振マウントは平行に配設することで、大型にして強度剛性を高める必要がなく、組立に要するコストが軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態における船体に搭載される船外機を模式的に示す左側面図である。
【図２】本発明に係る船外機の全体構成例を模式的に示す左側面図である。
【図３】本発明に係る船外機のミドルユニットの例を示す斜視図である。
【図４】本発明に係る船外機のステアリングシャフト及びスイベルブラケットまわりの構成例を示す斜視図である。
【図５】本発明に係る船外機のステアリングシャフト及びスイベルブラケットまわりの構成例を示す側面図である。
【図６】本発明の実施形態における防振マウント構造例を示す図５のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図７】本発明の実施形態における防振マウント構造例を示す図５のII−II線に沿う断面図である。
【図８】本発明の実施形態における船外機の運転状態とアッパマウント及びロアマウントの変位との関係を模式的に示す図である。
【図９】本発明の実施形態における船外機の運転状態に対応するアッパマウント及びロアマウントの荷重及び変位の関係を示すグラフである。
【図１０】本発明の実施形態における船外機の運転状態との関係でアッパマウント及びロアマウントの機能する部位を示す図である。
【図１１】本発明の実施形態における船外機タイプ毎にマウント配置と船外機性能との関係を評価して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明による船外機の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。本発明の実施形態では、典型的には二重反転プロペラを有する船外機を例とする。なお、各図においては矢印を用いて適宜、前後左右及び上下方向が示される。
図１のように船外機１０はボート１（船体）の後端のトランサムボード２にクランプブラケット１１及びスイベルブラケット１２を介して搭載される。
図２のように船外機本体１３はエンジンユニット１４、ミドルユニット１５及びロアユニット１６からなり、ロアユニット１６のプロペラ１７で発生するスラストでボート１を駆動する。
【００１１】
エンジンユニット１４において、エンジン１８はミドルユニット１５のエンジンホルダ１９（図３参照）を介して、そのクランクシャフト２０（クランク軸）が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。エンジン１８として、本例では例えば後斜め左向きに延びる左バンクと、後斜め右向きに延びる右バンクとを備えたＶ型４サイクル多気筒エンジンで構成される。なお、直列多気筒エンジン等も採用可能である。詳細図示を省略するがクランクシャフト２０を支持するクランクケースに対して、各バンクともシリンダブロック、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーが順次結合し、レシプロエンジンであるためシリンダ軸線方向に爆発力、慣性力が発生する。
【００１２】
エンジン１８における左バンク及び右バンクの燃焼室に連通されるそれぞれ排気通路が左及び右バンクの船外機幅方向の外方を通して、図３に示されるようにミドルユニット１５内に設けられた排気通路２１に連通される。ミドルユニット１５内の排気通路２１は下方へ延設され、ロアユニット１６内に形成されている排気通路と連通する。エンジン１８で発生した排気ガスは、各バンクの排気通路から排気通路２１を通って、ロアユニット１６の排気通路から水中に排出される。
【００１３】
ミドルユニット１５において、ステアリングシャフト２２がスイベルブラケット１２に水平方向に回動可能となるように支持される。図４及び図５にも示されるようにステアリングシャフト２２の上端部に対応してアッパマウント２３が配設され、ステアリングシャフト２２の下端部に対応してロアマウント２４が配設される。ここで、エンジン１８のクランクシャフト２０の下端部に連結するドライブシャフト２５（ドライブ軸）が、図２のようにミドルユニット１５の上下方向に貫通配置される。ドライブシャフト２５は図３に示すドライブシャフトハウジング２６内に収容され、ドライブシャフト２５の駆動力が、ロアユニット１６のギヤケース２７内に配置されたプロペラシャフト２８に伝達されるようになっている。
【００１４】
船外機本体１３は、アッパマウント２３及びロアマウント２４を介してステアリングシャフト２２と共に一体的に回動可能に支持される。ステアリングシャフト２２の上端部に固着するステアリングブラケット２９の回動動作により船外機１０が操舵される。
この場合、アッパマウント２３及びロアマウント２４は後述のように内部に防振ゴムを有し、船外機１０のエンジン１８で発生するエンジン振動やプロペラ推力変動、更には舵力（揚力）変動等を緩和し、それらが船体に直接伝わることを防ぐことができるようになっている。
【００１５】
アッパマウント２３は、クランプブラケット１１及び船体のトランサムボード２よりも上方のスイベルブラケット１２の上部位置に配置される。また、ロアマウント２４は、クランプブラケット１１よりも下方で船体のトランサムボード２と上下に重なるスイベルブラケット１２の下部位置に配置される。
この場合、アッパマウント２３における軸線Ｌ１（図６参照）を船外機本体１３の前後方向に延びる前後中心線と互いに平行に配置する一方、ロアマウント２４における軸線Ｌ２（図７参照）を船外機本体１３の前後方向に延びる前後中心線上に一点に合致させる。ロアマウント２４の軸線を前後中心線に対して左右へ互いに等しい角度傾けることにより、船外機本体１３の平面視において支軸であるステアリングシャフト２２よりも前側で交差するＶ字形に配設する。
【００１６】
具体的なマウント構造において、アッパマウント２３及びロアマウント２４とも円筒形状であり、アッパマウント２３の場合を図６で説明すると、内側金属筒２３ａ及び外側金属筒２３ｂの間に防振ゴム２３ｃが加硫接着される。アッパマウント２３に外力が加わることで防振ゴム２３ｃのゴム硬さ（バネ定数）に応じた内側金属筒２３ａと外側金属筒２３ｂに軸方向変位及び軸方向直交変位を生じる。ロアマウント２４についても、アッパマウント２３の場合と同様な二重筒構造を有し、図７を参照して内側金属筒２４ａ、外側金属筒２４ｂ及び防振ゴム２４ｃを有する。
【００１７】
アッパマウント２３（外側金属筒２３ｂ）は、エンジンホルダ１９（図３）に互いに平行に設けられた一対の下側の半円筒状凹部に収まり、更に図４のように一対の上側の半円筒状凹部を持つアッパマウントカバー３０が被さり、この状態で複数のボルト３１により締め付けられる。この結果、アッパマウント２３の外側金属筒２３ｂは上下の半円筒状凹部により挟まれて、エンジンホルダ１９に固定される。
【００１８】
ロアマウント２４（外側金属筒２４ｂ）は、ドライブシャフトハウジング２６（図３）の前方に向けて狭まるＶ字状に配列された一対の内側の半円筒状凹部に収まり、更に図４のように一対の外側の半円筒状凹部を持つロアマウントカバー３２が被さり、この状態でボルト３３により締め付けられる。この結果、ロアマウント２４の外側金属筒２４ｂは左右の半円筒状凹部により挟まれて、ドライブシャフトハウジング２６に固定される。
【００１９】
エンジンホルダ１９とドライブシャフトハウジング２６は図３のように、オイルパン３４を介してボルトで結合される。また、エンジンホルダ１９はエンジン１８とボルトで結合される。ドライブシャフトハウジング２６はロアユニット１６にボルトで結合される。従って、アッパマウント２３の外側金属筒２３ｂ及びロアマウント２４の外側金属筒２４ｂは、船外機本体１３に固定される。
【００２０】
ステアリングブラケット２９は、ステアリングシャフト２２と一体的に構成される。ステアリングシャフト２２はロアマウントブラケット３５とスプライン嵌合され、両者はクランプブラケット１１及びスイベルブラケット１２に対して、一体的にステアリング（YAW方向に揺動）できる。
【００２１】
図６を参照してアッパマウント２３の内側金属筒２３ａは、前進側ストッパ受け３６、スペーサ３７及びワッシャ３８を介してステアリングブラケット２９に対して、ボルト３９及びナット４０によって締め付け固定される。
アッパマウント２３の前進側ストッパ受け３６の前側には、防振ゴム製ワッシャ状の前進側ストッパ４１が配置される。また、前進側ストッパ４１の前方にはエンジンホルダ１９との間に隙間４２が設けられる。ボルト３９の頭部には、防振ゴム製キャップ状の後進側ストッパ４３がエンジンホルダ１９との間に隙間４４を設けて取り付けられる。
【００２２】
図７を参照してロアマウント２４は、内側金属筒２４ａ、外側金属筒２４ｂ及び防振ゴム２４ｃからなり、内側金属筒２４ａは、後進側ストッパ受け４５、スペーサ４６及びワッシャ４７を介してロアマウントブラケット３５（図４）に対して、ボルト４８及びナット４９によって締め付け固定される。
ロアマウント２４の前進側ストッパ５０は、ロアマウントブラケット３５とドライブシャフトハウジング２６の間であって且つ左右のロアマウント２４の中間付近に、ロアマウントブラケット３５に取り付けられる。ロアマウント２４の前進側ストッパ５０とドライブシャフトハウジング２６の間には隙間５１が設けられる。
【００２３】
ロアマウント２４の後進側ストッパ受け４５とドライブシャフトハウジング２６及びロアマウントカバー３２の間には、防振ゴム製ワッシャ状のロアマウント２４の後進側ストッパ５２が設置される。ロアマウント２４の後進側ストッパ５２とドライブシャフトハウジング２６及びロアマウントカバー３２の間には、隙間５３が設けられる。
【００２４】
上記の場合、ミドルユニット１５はその下端部でロアユニット１６との連結部が設けられ、具体的にはドライブシャフトハウジング２６がロアユニット１６にボルトにて結合する。ミドルユニット１５及びロアユニット１６の連結部に略対応位置して、図２に概略示すようにドライブシャフト２５によって駆動される冷却水ポンプ５４を有する。下部の防振マウントであるロアマウント２４は、その軸線がミドルユニット１５の下端部で船外機本体１３の側面視において冷却水ポンプ５４と重なる位置に設けられる。
【００２５】
次に、船外機１０における運転状態との関係で、アッパマウント２３及びロアマウント２４の防振ゴムの変位等について説明する。図８は、船外機１０の運転状態とアッパマウント２３及びロアマウント２４の変位との関係を模式的に示す図である。図９は、船外機１０の運転状態に対応するアッパマウント２３及びロアマウント２４の荷重及び変位の関係を示すグラフである。
中立時
１］  アッパマウント２３には前進側ストッパ４１が隙間４２を持って、また、後進側ストッパ４３が隙間４４を持って設けられる。ロアマウント２４には前進側ストッパ５０が隙間５１を持って、また、後進側ストッパ５２が隙間５３を持って設けられる。従って、中立時にはアッパマウント２３及びロアマウント２４共に、隙間４２，４４及び隙間５１，５３がそれぞれ残り、アッパマウント２３とロアマウント２４で船外機１０を支え、このとき防振及び免震効果が得られる。
【００２６】
前進時
微速前進（アイドル‐イン前進ギヤ）では隙間は残り、アッパマウント２３とロアマウント２４で船外機１０を支え、防振及び免震効果が得られる。中立時１］と同等の効果がある。なお、図８において白矢印は、プロペラ推力の方向及び大小関係を示す。
２］  低速前進（アクセルスロットルが少し開いて増速する状態）ではロアマウント２４の変位が大きくなり、隙間５１がなくなる。船外機１０上部はロアマウント２４の前進側ストッパ５０を支点として後方に変位する。この状態では前進側ストッパ５０とアッパマウント２３で防振及び免震する。
３］  更に増速すると（中速前進）プロペラ推力が大きくなり、隙間４２がなくなる。この状態では前進側ストッパ５０と前進側ストッパ４１で防振及び免震する。
４］  更に増速すると（高速前進）、プロペラ推力が大きくなり、前進側ストッパ５０及び前進側ストッパ４１の変形が進むことで、防振及び免震（即ち懸架）する。
【００２７】
後進時
微速後進（アイドル‐イン後進ギヤ）では隙間は残り、アッパマウント２３とロアマウント２４で船外機１０を支え、防振及び免震効果が得られる。中立時１］と同等の効果がある。
５］  低速後進（アクセルスロットルが少し開いて増速する状態）ではロアマウント２４の変位が大きくなり、隙間５３がなくなる。船外機１０上部はロアマウント２４の後進側ストッパ５２を支点として前方に変位する。この状態では後進側ストッパ５２とアッパマウント２３で防振及び免震する。
６］  更に増速すると（中速後進）プロペラ推力が大きくなり、隙間４４がなくなる。この状態では後進側ストッパ５２と後進側ストッパ４３で防振及び免震する。
【００２８】
上記の場合、アッパマウント２３かロアマウント２４かにより、あるいは前進側か後進側かにより、前進側ストッパ４１及び後進側ストッパ４３あるいは前進側ストッパ５０及び後進側ストッパ５２のバネ定数が異なる。図１０は、船外機１０の運転状態との関係でアッパマウント２３及びロアマウント２４における複数のストッパのうち働く、即ち機能する部位を示している。
【００２９】
ここで、船外機タイプ及びマウント配置と防振性等との関係に説明すると、先ず、一般に船外機に採用されているレシプロエンジンは、シリンダ軸線方向に爆発力及び慣性力が発生する。このため船外機ではクランクシャフトを鉛直方向に、シリンダ軸線を前後方向に配置する。船外機には前後方向の爆発力及び慣性力が、それを緩和するためにクランクシャフトのカウンタウェイト効果による起振力が左右方向に発生する。加えて小型船外機では気筒数が少ないため、トルク変動（低速では最も大きな成分となる）が発生する。従って、小型船外機ではエンジン近くに（同時に船外機重心でもある）に位置するアッパマウントを適切な位置及び角度でＶ字配置すると防振（免震）性能が向上する。
【００３０】
ところが、大型船外機（例ではＶ型６気筒）では気筒数が多く、互いに打ち消しあって爆発力、慣性力変動が小さくなるので、Ｖ字配置しても小型船外機のような防振（免震）性能は上がらない。一方、大型船外機は推力が大きくなり速度も速くなるので、揚力（舵力）も大きくなる。従って、波や転舵による推力及び揚力変化に対する懸架性が重要になる。プロペラやギヤケースストラット（舵部）に近いロアマウントを適切な位置及び角度でＶ字配置すると剛性が上がるため、大型船外機の懸架性が向上する。
【００３１】
また、アッパマウントをＶ字配置するとエンジンからエンジンホルダにかけて貫通している排気通路及び水冷却通路と干渉することになるので、冷却水ポンプの上方に設置することになる。平行配置のまま下げるには間隔を広げればよいが、ステアリング時ボートと干渉する。また、ロアマウントブラケットのステアリング軸からマウントまでの腕の長さが長くなるので、ロアマウントブラケットの強度剛性が低下する。
【００３２】
一方、アッパマウントを、間隔を小さくしてエンジン直下に置き、ロアマウントをＶ字配列して水ポンプ付近に置くとアッパマウントとロアマウントの距離を大きくすることができる。アッパマウントとロアマウントの距離を大きくすると縦（ピッチ）方向の剛性が高くなるので、スラスト及び舵力変化に対する懸架性能を上げることができる。
【００３３】
以上のようにマウント配置は、防振性等を始めとして船外機の諸性能と密接な関係を有している。図１１は、船外機タイプ毎にマウント配置と船外機性能との関係を評価して示す図であり、図中の「〇」、「△」及び「×」印はその評価内容が良、可及び不可であることを意味している。なお、本発明は図１１中、上側が平行で下側がＶ字とした大型の欄に該当する。
本発明ではアッパマウント２３を平行直列配置したので、トランサムボード２の上端（クランプブラケット１２の起点）よりも高く設置できる。
また、本発明ではロアマウント２４をＶ字配置したので、ロアマウントブラケット３５の強度を下げることなく、またロアマウントブラケット３５を船体（ボート１）が干渉することなく、ロアマウント２４を冷却水ポンプ５４の位置まで下げることができる。
更に本発明ではアッパマウント２３とロアマウント２４の距離を大きくとることができるので、縦方向剛性が上がり、懸架性能を上げることができる等の利点がある。
【００３４】
なお、図１１においてマウント配置に関して、殆んどの船外機において重心付近に左右２つ、クランプブラケット付近に左右２つ配列するものとする。
また、船外機に関して、ティラーハンドルで操縦者が直接転舵するものを小型とする。機械式又は油圧式等で船体操縦席から船外機を間接的に操縦するものを大型とする。
防振に関して、殆んどの船外機はクランク軸が鉛直方向に配置され、エンジンは慣性力（前後方向）や偶力（前後及び左右方向）が働く。クランクシャフトのカウンタウェイトやバランスウェイトで慣性力や偶力の大きさ及び方向を変えることが可能である。残りのエンジン起振力を縦方向（進行方向）と横方向（進行方向と直交方向）とする。気筒数が少ないと、起振力はトルク変動成分が支配的となる。
推力に関して、推力はプロペラで進行方向に発生する。エンジンの回転変動がスラスト変動を生じさせる。プロペラ翼が水面やストラットと周期的に距離が変化することでも推力は変動する。
横力（舵揚力）に関して、船外機を操舵（ステアリング）すると、流れに対してストラットブラケットが仰角を持つため、横方向力が発生する。また、プロペラ自身がステアリングするため、推力は前進力と横力の合力となる。
【００３５】
上述のように下部の防振マウントであるロアマウント２４は、プロペラ１７の推進力及び操舵反力を受けるために、上部の防振マウントであるアッパマウント２３と比較して大きなスラスト荷重が作用し、これを支えるロアマウントブラケットはより高い強度と剛性を得るために大型化する必要がある。下部の防振マウントをＶ字形に配設することによりロアマウントブラケット３５の腕部の長さを短縮できるので、このロアマウントブラケット３５に作用する曲げモーメントが軽減されて強度及び剛性を下げて小型化することが可能になる。他方、アッパマウント２３をＶ字形に配設すると、防振マウントの軸線が平行でないため、防振マウントをミドルユニット１５に部組した状態でアッパマウントブラケットであるステアリングブラケット２９に組み付けることができないので、組立に時間がかかり、コストが嵩む要因になる。アッパマウント２３はロアマウント２４と比較して作用するスラスト荷重が小さいので、平行に配設してもアッパマウントブラケットを大型にして強度剛性を高める必要がなく、組立に要するコストが軽減できる。
【００３６】
また、下部の防振マウントであるロアマウント２４を推進器（プロペラ１７）及び舵の荷重中心に接近させて配置できるので、ロアマウント２４に作用するモーメント荷重が軽減され、更にアッパマウント２３との支持スパンが拡がるので支持剛性が高まり操縦安定性が向上する。
【００３７】
更に、アッパマウント２３が左側及び右側の排気通路２１を避けたＶ型４サイクルエンジンの直下に配置されて、Ｖ型４サイクルエンジンとの距離が接近することで防振性能が向上すると共に、ロアマウント２４との支持スパンが拡がるので支持剛性が高まり操縦安定性が向上する。
【００３８】
以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
例えば、上記の実施形態において二重反転プロペラを有する船外機の例を説明したが、単一のプロペラを持つ船外機の場合にも本発明は有効に適用可能であり、上記実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３９】
１  ボート、２  トランサムボード、１０  船外機、１１  クランプブラケット、１２  スイベルブラケット、１３  船外機本体、１４  エンジンユニット、１５  ミドルユニット、１６  ロアユニット、１７  ロアユニット、１８  エンジン、１９  エンジンホルダ、２０  クランクシャフト、２１  排気通路、２２  ステアリングシャフト、２３  アッパマウント、２４  ロアマウント、２５  ドライブシャフト、２６  ドライブシャフトハウジング、ド２７  ギヤケース、２８  プロペラシャフト、２９  ステアリングブラケット、３０  アッパマウントカバー、３１  ボルト、３２ロアマウントカバー、３３  ボルト、３４  オイルパン、３５  ロアマウントブラケット、３６  前進側ストッパ受け、３７  スペーサ、３８  ワッシャ、４０  ナット、４１  前進側ストッパ、４２  隙間、４３  後進側ストッパ、４４  隙間、４５  後進側ストッパ受け、４６  スペーサ、４７  ワッシャ、４８  ボルト、４９  ナット、５０  前進側ストッパ、５１  隙間、５２  後進側ストッパ、５３  隙間、５４  冷却水ポンプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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