(57)【要約】【課題】摩擦板の板バネ構造によって多板クラッチを開放すること。【解決手段】クラッチドラム４に外径側スプライン部２０が嵌合している第１摩擦板２と、クラッチハブ５に内径側スプライン部３０が嵌合している第２摩擦板３とを複数備え、第１摩擦板２と第２摩擦板３とが係合もしくは開放する多板クラッチ１において、外径側スプライン部２０は、第１摩擦板２と一体構造、かつ隣接する第１摩擦板２側へ向けて突出するように傾けられた板バネ構造部２１ａを有することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチドラムに外径側スプライン部が嵌合している複数の第１摩擦板と、クラッチハブに内径側スプライン部が嵌合している複数の第２摩擦板とを備え、前記第１摩擦板と前記第２摩擦板とが係合もしくは開放する多板クラッチにおいて、
前記外径側または内径側スプライン部は、前記第１または第２摩擦板と一体構造、かつ隣接する前記第１または第２摩擦板側へ向けて突出するように傾けられた板バネ構造の第１スプライン凸部と、径方向に沿って延びている第２スプライン凸部とを含み、
前記隣接する第１摩擦板同士または前記隣接する第２摩擦板同士で、前記第１スプライン凸部と前記第２スプライン凸部とが接触することによって、係合している前記第１摩擦板と前記第２摩擦板とを開放させる方向に荷重を生じる
ことを特徴とする多板クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多板クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された多板クラッチが知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１の多板クラッチは、油圧アクチュエータによって摩擦板を係合し、リターンスプリングによって摩擦板を開放するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１９０４８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の多板クラッチでは、摩擦板を開放するためのリターンスプリングを備えているので、リターンスプリングの分だけトランスミッションが重くなるとともに大型化してしまう。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、リターンスプリングを用いることなく開放することができる多板クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、クラッチドラムに外径側スプライン部が嵌合している複数の第１摩擦板と、クラッチハブに内径側スプライン部が嵌合している複数の第２摩擦板とを備え、前記第１摩擦板と前記第２摩擦板とが係合もしくは開放する多板クラッチにおいて、前記外径側または内径側スプライン部は、前記第１または第２摩擦板と一体構造、かつ隣接する前記第１または第２摩擦板側へ向けて突出するように傾けられた板バネ構造の第１スプライン凸部と、径方向に沿って延びている第２スプライン凸部とを含み、前記隣接する第１摩擦板同士または前記隣接する第２摩擦板同士で、前記第１スプライン凸部と前記第２スプライン凸部とが接触することによって、係合している前記第１摩擦板と前記第２摩擦板とを開放させる方向に荷重を生じることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る多板クラッチでは、摩擦板のスプライン部は、隣接する摩擦板側へ向けて突出するように傾けられた板バネ構造の第１スプライン凸部を有する。これにより、隣接する摩擦板同士で第１スプライン凸部と第２スプライン凸部とが接触して多板クラッチを開放させる方向の荷重が生じる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る多板クラッチでは、摩擦板のスプライン部に、隣接する摩擦板側へ向けて突出するように傾けられた板バネ構造の第１スプライン凸部が設けられている。これにより、隣接する摩擦板同士で第１スプライン凸部と第２スプライン凸部とが接触して多板クラッチを開放させる方向の荷重が生じる。従来構成のようにリターンスプリングを設けなくても、摩擦板の構造によって多板クラッチを開放することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態における多板クラッチを模式的に示す説明図である。
【図２】図２（ａ）は、図１のＸ−Ｘ断面を示す断面図である。図２（ｂ）は、径方向外側から摩擦板のスプライン凸部を見た場合を示す説明図である。
【図３】図３（ａ）は、変形例の板バネ構造部を模式的に示す説明図である。図３（ｂ）は、径方向外側から図３（ａ）に示す摩擦板のスプライン凸部を見た場合を示す説明図である。
【図４】図４は、別の変形例における多板クラッチを模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における多板クラッチについて具体的に説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態の多板クラッチを模式的に示す説明図である。図２（ａ）は、図１のＸ−Ｘ断面を示す断面図である。図２（ｂ）は、径方向外側から摩擦板のスプライン凸部を見た場合を示す説明図である。なお、図１に示す多板クラッチは開放状態である。
【００１２】
図１に示すように、多板クラッチ１は、いずれも円環状の板部材からなる複数の第１摩擦板２および第２摩擦板３を備えている。多板クラッチ１において、第１摩擦板２の外径側スプライン部２０がクラッチドラム４の内径側に嵌合し、かつ第２摩擦板３の内径側スプライン部３０がクラッチハブ５の外径側に嵌合している。
【００１３】
そのスプライン嵌合状態の各摩擦板２，３は、軸線方向において摩擦部分同士が対向するようにして交互に配置されている。すなわち、隣接する二枚の第１摩擦板２，２の間に第２摩擦板３が設けられている。そして、多板クラッチ１は、第１摩擦板２と第２摩擦板３とが摩擦係合もしくは開放することによって、係合もしくは開放するように構成されている。多板クラッチ１は、図示しない周知のアクチュエータによって係合するように構成されている。
【００１４】
例えば、多板クラッチ１は、車両に搭載され、変速機構で変速段を設定するための係合装置として用いることができる。この場合に、クラッチドラム４とクラッチハブ５とは、図示しない変速機構の回転軸等に取り付けられている。なお、車両や変速機構は周知の構成であってよいので、ここでの説明は省略する。
【００１５】
本実施形態では、第１摩擦板２の外径側スプライン部２０に形成された板バネ構造によって、多板クラッチ１が開放するように構成されている。図２（ａ）に示すように、外径側スプライン部２０は、円環状の摩擦部から径方向外側に突出する径方向凸部（以下「スプライン凸部」という）２１と、径方向凹部（スプライン凹部）２２とにより形成されている。
【００１６】
スプライン凸部２１は、円環状の板部材と一体構造かつ摩擦部よりも軸線方向に突出するように傾けられた板バネ構造の第１スプライン凸部（以下「板バネ構造部」という）２１ａと、摩擦部から径方向に沿って延びているストレート構造の第２スプライン凸部（以下「ストレート部」という）２１ｂとを含む。図１に示すように、板バネ構造部２１ａは、径方向すなわちストレート部２１ｂに対して傾斜している。例えば、第１摩擦板２を曲げ加工することによって板バネ構造部２１ａが形成される。また、複数の第１摩擦板２が配置された場合の相対関係において、板バネ構造部２１ａは、隣接する第１摩擦板２のストレート部２１ｂ側へ向けて突出するように傾けられた構造を有することになる。多板クラッチ１において、外径側スプライン部２０とクラッチドラム４との嵌合部分６では、スプライン凸部２１における板バネ構造部２１ａおよびストレート部２１ｂがクラッチドラム４に嵌合している。
【００１７】
ここで、図２（ｂ）に示すように、複数の第１摩擦板２のうち隣接する二枚の第１摩擦板２，２を一方の第１摩擦板２Ａと他方の第１摩擦板２Ｂと区別して、板バネ構造部２１ａの構造を説明する。板バネ構造部２１ａが一方の第１摩擦板２Ａに設けられている場合、その板バネ構造部２１ａは、他方の第１摩擦板２Ｂ側に設けられたストレート部２１ｂに向けて突出している。つまり、隣接する二枚の第１摩擦板２Ａ，２Ｂにおいて、板バネ構造部２１ａとストレート部２１ｂとは、円周方向で同じ位相を有する箇所に設けられ、軸線方向に対向している。要するに、隣接する二枚の第１摩擦板２Ａ，２Ｂの相対関係において、板バネ構造部２１ａが突出している先にストレート部２１ｂが設けられていればよい。
【００１８】
多板クラッチ１が係合している状態では、板バネ構造部２１ａがストレート部２１ｂに接触して、隣接する二枚の第１摩擦板２Ａ，２Ｂの間で離れようとする方向の荷重を生じる。これにより、多板クラッチ１において、摩擦係合している第１摩擦板２と第２摩擦板３とを開放させる方向に荷重が生じることになる。
【００１９】
以上説明した通り、本実施形態によれば、第１摩擦板のスプライン部が板バネ構造部を有するので、複数の摩擦板によって多板クラッチを開放することができる。従来構成のようにリターンスプリングを設けなくてもよくなる。よって、摩擦板を開放するためのリターンスプリングを削減することができ、トランスミッションに搭載した場合に軽量化と小型化を図れる。また、第１摩擦板と第２摩擦板との間隔を確保できるので、湿式の多板クラッチの場合、潤滑油による引き摺り損失を抑制できる。
【００２０】
なお、第１摩擦板２の板バネ構造部２１ａは、上述した実施形態の形状に限定されない。その板バネ構造の変形例を図３に示す。図３（ａ）に示すように、軸線方向から見た場合、板バネ構造部２１ａは、全体が略Ｌ字型に曲がった形状（いわゆる片持ち梁状）に形成されてもよい。図３（ａ），（ｂ）に示すように、その板バネ構造部２１ａは、摩擦部から径方向に沿って延びている部分ストレート部２１１と、摩擦部よりも軸線方向に突出し、かつ円周方向に沿って延びている支持部２１２と、隣接する第１摩擦板２のスプライン凸部２１に面接触する押圧部２１３とが一体構造に構成されている。支持部２１２は、部分ストレート部２１１から押圧部２１３に至る部分であって、軸線方向に対して傾斜している。
【００２１】
また、第２摩擦板３の内径側スプライン部３０が板バネ構造に形成されてもよい。その変形例を図４に示す。図４に示すように、第２摩擦板３の内径側スプライン部３０は、板バネ構造部３１ａとストレート部３１ｂとを含むスプライン凸部３１を有する。この場合の板バネ構造部３１ａの形状は、上述した図２（ｂ）に示す形状や、図３（ａ），（ｂ）に示す形状であってよい。また、複数の第２摩擦板３のうち隣接する二枚の第２摩擦板３，３において、板バネ構造部３１ａが突出している先にストレート部３１ｂが設けられていればよい。そして、多板クラッチ１が係合している状態では、第２摩擦板３において、板バネ構造部３１ａがストレート部３１ｂに接触して、隣り合う摩擦板３，３の間で離れようとする方向の荷重を生じる。
【符号の説明】
【００２２】
１  多板クラッチ
２  第１摩擦板
３  第２摩擦板
４  クラッチドラム
５  クラッチハブ
６  嵌合部分
２０  外径側スプライン部
２１  径方向凸部（スプライン凸部）
２１ａ  板バネ構造部（第１スプライン凸部）
２１ｂ  ストレート部（第２スプライン凸部）
２２  径方向凹部（スプライン凹部）
３０  内径側スプライン部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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