(57)【要約】【課題】パーキングロックの作動回数を抑えつつ、停車状態を安定的に確保な限りにおいて、外部電源によるバッテリの充電機会を十分確保可能な車両の充電制御装置を提供する。【解決手段】外部電源により充電可能に構成されたバッテリが搭載された車両の充電制御装置であって、路面勾配を検知する勾配検知部と、バッテリの外部電源による充電を制御する充電制御部とを備え、充電制御部は、前記勾配検知部の検知結果に基づいて前記外部電源による充電を禁止する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源により充電可能に構成されたバッテリが搭載された車両の充電制御装置であって、
前記車両が停止している路面の勾配を検知する勾配検知部と、
前記バッテリの前記外部電源による充電を制御する充電制御部と
を備え、
前記充電制御部は、前記勾配検知部の検知結果に基づいて前記外部電源による充電を禁止することを特徴とする車両の充電制御装置。
【請求項２】
前記充電制御部は、前記勾配検知部により検知された勾配が予め設定した所定値以上である場合、前記外部電源による充電を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両の充電制御装置。
【請求項３】
前記車両のシフトレバーのシフト位置を検知するシフト位置検知部を備え、前記シフト位置がパーキングレンジ以外であり、かつ前記勾配検知部により検知された勾配が前記所定値以上である場合、前記外部電源による充電を禁止することを特徴とする請求項２に記載の車両の充電制御装置。
【請求項４】
前記充電制御部は、前記シフト位置がパーキングレンジ以外であり、かつ前記勾配検知部により検知された勾配が前記所定値未満である場合には、前記外部電源による充電を許可することを特徴とする請求項３に記載の車両の充電制御装置。
【請求項５】
前記充電制御部は、前記シフト位置がパーキングレンジ以外であり、かつ前記勾配検知部により検知された勾配が前記所定値未満である場合には、前記車両をパーキングロック状態に自動的に切り替えることを特徴とする請求項４に記載の車両の充電制御装置。
【請求項６】
前記車両は、前記外部電源から延びる充電ケーブルの充電コネクタが接続可能に構成される充電口を有し、前記充電制御部は、前記充電口に対する前記充電コネクタの接続を不能にすることで前記外部電源による充電を禁止することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、外部電源により充電可能に構成されたバッテリが搭載された車両の充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の走行用動力源として、燃料消費を伴う内燃機関に加えて、又は、代えて、バッテリに蓄電された電気エネルギにより駆動可能な電動機を備える電気自動車の普及が進んでいる。この種の電気自動車のうち、内燃機関と電動機とを併用して走行するハイブリッド電気自動車では、電動機の駆動により内燃機関における燃料消費を抑制することで、良好な燃費性能が達成される。特に、バッテリに外部電源（例えば家庭用又は商用用電源）から充電可能に構成されたプラグイン方式のハイブリッド電気自動車では、外部電力から取り込んだ電気エネルギを活用することにより、内燃機関における燃料消費をより一層抑制することができ、特に安価である夜間電力を利用して充電することで、より大きなコスト的メリットが得られる。
【０００３】
このようなプラグイン方式のハイブリッド電気自動車では、外部電源から充電する際に、車両の停車状態を安定的に確保することが求められる。これに対し、例えば特許文献１では、車両に外部電源が接続された場合、シフトロックの解除を充電中禁止させて、自動変速機のギヤ位置が充電中駐車位置、すなわちパーキング位置から移動することを阻止することで停車状態を確保する技術が開示されている。また特許文献２では、車両への外部電源からの充電条件として、パーキングロックが非作動、及び、イグニッションスイッチのオンの少なくとも一方が検知されたか否かを判定し、該判定結果に基づいて、外部電源の充電ポートが接続可能に構成された車両側の挿入部を塞ぐ充電リッドへの指令操作の受付を禁止し、充電ポートの挿入部への物理的アクセスを不能とすることで、外部電源による充電機会を停車中に制限する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３６２９０９４号
【特許文献２】特開２０１３−２４６７０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、外部電源の接続が検知された場合、一律にパーキングロックが作動してしまう。そのため、例えば、車両の停車路面が勾配を有さないために、パーキングロックを作動させるまでもなく停車状態を確保できる場合においても、必要以上にパーキングロックを作動させることとなる。そのため、パーキングロックの作動回数が不必要に増加する可能性がある。
【０００６】
またプラグイン方式のハイブリッド電気自動車では、ユーザの利便性の観点から、外部電源によるバッテリの充電機会を多く設けることが望しい。このような充電機会は、上述のように充電中の停車状態が安定的に確保される限りにおいて、極力多くなるよう設定されることが好ましい。しかしながら特許文献２では、パーキングロックが非作動、及び、イグニッションスイッチのオンの少なくとも一方が検知されることを判定条件としているため、上記要請に対して、充電機会が過度に制限されている。
【０００７】
本発明の少なくとも１実施形態は上記問題点に鑑みなされたものであり、パーキングロックの作動を抑えつつ、停車状態を安定的に確保な限りにおいて、外部電源によるバッテリの充電機会を十分確保可能な車両の充電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明の少なくとも１実施形態に係る車両の充電制御装置は上記課題を解決するために、外部電源により充電可能に構成されたバッテリが搭載された車両の充電制御装置であって、前記車両が停止している路面の勾配を検知する勾配検知部と、前記バッテリの前記外部電源による充電を制御する充電制御部とを備え、前記充電制御部は、前記勾配検知部の検知結果に基づいて前記外部電源による充電を禁止する。
【０００９】
上記（１）の構成によれば、勾配検知部によって車両が停止する路面の勾配を検知することで、充電中の停車状態の確保が可能か否かを判断できる。そして、停車状態の確保が可能でないと判断された場合には、外部電源による充電を禁止することにより、充電中の車両が移動してしまうことを確実に回避できる。
【００１０】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記充電制御部は、前記勾配検知部により検知された勾配が予め設定した所定値以上である場合、前記外部電源による充電を禁止する。
【００１１】
上記（２）の構成によれば、勾配検知部により検知された勾配が所定値以上である場合、充電中の車両が移動するおそれがあると判断し、外部電源による充電を禁止する。このように充電中に車両が移動する可能性がある場合を充電機会から排除することにより、停車状態を安定的に確保な限りにおいて、外部電源によるバッテリの充電機会を十分確保できる。
【００１２】
（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記車両のシフトレバーのシフト位置を検知するシフト位置検知部を備え、前記シフト位置がパーキングレンジ以外であり、かつ前記勾配検知部により検知された勾配が前記所定値以上である場合、前記外部電源による充電を禁止する。
【００１３】
上記（３）の構成によれば、勾配が所定値以上である場合であっても、シフト位置がパーキングレンジにある場合には停車状態を確保できるため、当該ケースを充電機会に含める。これにより、停車状態を安定的に確保な限りにおいて、外部電源によるバッテリの充電機会をより広く確保できる。
【００１４】
（４）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、前記充電制御部は、前記シフト位置がパーキングレンジ以外であり、かつ前記勾配検知部により検知された勾配が前記所定値未満である場合には、前記外部電源による充電を許可する。
【００１５】
上記（４）の構成によれば、シフト位置がパーキングレンジ以外である場合であっても、勾配が小さい場合には停車状態を確保できるため、当該ケースを充電機会に含める。これにより、停車状態を安定的に確保な限りにおいて、外部電源によるバッテリの充電機会をより広く確保できる。
【００１６】
（５）幾つかの実施形態では、上記（４）の構成において、前記充電制御部は、前記シフト位置がパーキングレンジ以外であり、かつ前記勾配検知部により検知された勾配が前記所定値未満である場合には、前記シフト位置によらず前記車両をパーキングロック状態に自動的に切り替える。
【００１７】
上記（５）の構成によれば、勾配検知部で検知された勾配が所定値より小さいことにより充電が許可された場合には、車両をパーキングロック状態に切り替える。これにより、比較的小さな勾配上における停車状態を確実に確保しながら充電機会を設けられる。
【００１８】
（６）幾つかの実施形態では、上記（１）から（５）のいずれか１構成において、前記車両は、前記外部電源から延びる充電ケーブルの充電コネクタが接続可能に構成される充電口を有し、前記充電制御部は、前記充電口に対する前記充電コネクタの接続を不能にすることで前記外部電源による充電を禁止する。
【００１９】
上記（６）の構成によれば、充電口を開閉可能に構成されたカバーの開放を禁止することで、充電口に対する充電コネクタの接続を物理的に不能とすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る少なくとも１実施形態によれば、パーキングロックの作動回数を抑えつつ、停車状態を安定的に確保な限りにおいて、外部電源によるバッテリの充電機会を十分確保可能な車両の充電制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の少なくとも１実施形態に係る車両の構成例を示す模式図である。
【図２】図１の充電口１０付近の斜視図である。
【図３】図１のＥＣＵ３４の内部構成を周辺構成とともに示すブロック図である。
【図４】図１のＥＣＵによって実施される制御内容を工程毎に示すフローチャートである。
【図５】勾配θを有する路面上に停車する車両１に作用する各種力を概念的に示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００２３】
図１は本発明の少なくとも１実施形態に係る車両１の構成例を示す模式図であり、図２は図１の充電口１０付近の斜視図であり、図３は図１のＥＣＵ３４の内部構成を周辺構成とともに示すブロック図であり、図４は図１のＥＣＵ３４によって実施される制御内容を工程毎に示すフローチャートであり、図５は勾配θを有する路面上に停車する車両１に作用する力を概念的に示す模式図である。
【００２４】
車両１は、走行用動力源として、燃料消費を伴う内燃機関２と、バッテリ４に蓄電された電気エネルギにより駆動可能な電動機６とを備えるハイブリッド電気自動車である。内燃機関２及び電動機６の出力は、クラッチ９を含む動力伝達機構３を介して駆動輪７に伝達され、走行が実現される。車両１では、走行条件や環境条件に応じて内燃機関２及び電動機６からの出力を利用して走行が実現されることで、内燃機関２における燃料消費が抑制され、良好な燃費性能が達成される。
【００２５】
バッテリ４は例えばリチウムイオン二次電池からなり、主に電動機６の駆動用電力として利用可能な直流電力が蓄積されている。バッテリ４はインバータ５を介して電動機６に接続されている。本実施形態では特に、車両１に搭載されたバッテリ４は、外部電源（例えば家庭用又は商用用電源）８により充電可能に構成されているすなわち車両１は、プラグイン方式が採用されたハイブリッド車両である。
【００２６】
尚、バッテリ４に蓄積されている電気エネルギには、上述のように外部電源８から供給される電気エネルギに加えて、車両１の走行中に電動機６自身の回生発電で発生した電気エネルギが含まれていてもよい。
【００２７】
車両１は、車両１の内側においてバッテリ４と電気的に接続された充電口１０を備える。充電口１０は車両１の側方に設けられており、外部電源８から延びる充電ケーブル１２の先端に設けられた充電コネクタ１４が接続可能に構成されている。充電口１０に充電コネクタ１４が接続されると、外部電源８から充電ケーブル１２を介して電力が供給され、バッテリ４に蓄電される。このようにして車両１では、外部電源８によってバッテリ４を充電することにより、内燃機関２における燃料消費をより一層抑制することができ、良好な燃費性能が達成される。
【００２８】
ここで充電口１０の具体的な構成例について、図２を参照して説明する。この例では、車両１の本体表面１６の一部を凹状に形成した充電室１８内に２つの充電口１０ａ及び１０ｂが設けられている。充電口１０ａは通常充電用であり、充電口１０ｂは急速充電用であるが、以下の記載では、両者は特段の記載が無い限り共通の構成を有することとし、符号「１０」を用いて総称するものとする。
【００２９】
充電室１８は外部カバー２０によって開閉可能に構成されており、内側に設けられた充電口１０は外部から保護されている。外部カバー２０は本体表面１６に対してヒンジ機構１９を介して接続されている。また充電室１８に設けられた充電口１０は、更に蓋部２４によって開閉可能に構成されており、上述の外部カバー２０と同様に外部から保護されている。蓋部２４はヒンジ機構２５を介してその周囲に接続されている。蓋部２４は特に絶縁性材料からなることによって、充電口１０を外部から電気的に遮蔽可能に構成されている。
【００３０】
通常（外部電源８から充電が行われない場合）、外部カバー２０及び蓋部２４は閉じられており、外部から充電口１０へのアクセスが禁止されている。一方、充電時には、外部カバー２０及び蓋部２４は開かれ、外部から充電口１０へのアクセスが可能となる。ここで外部カバー２０及び蓋部２４の開閉動作の少なくとも一方は、充電口ロック用アクチュエータ２６（図３を参照）によって許可／禁止が選択可能に構成されている。この際、充電口ロック用アクチュエータ２６は、上述のヒンジ機構１９及び２５のいずれか一方をロック／解除することにより、開閉動作の許可／禁止を選択する。これにより、外部カバー２０及び蓋部２４は、ドライバによる充電を禁止するための手段として機能する。このように充電口ロック用アクチュエータ２６は後述するＥＣＵ３４からの制御信号に基づいて駆動されることで、必要に応じて充電口１０への外部からのアクセスを制限する。
【００３１】
また車両１には、充電口１０への充電コネクタ１４の接続状態を検知するための充電コネクタ接続センサ２８が設けられている（図３を参照）。これにより、充電口１０への外部からの物理的アクセス可否とは独立に、充電口１０への充電コネクタ１４の接続状態を評価可能に構成されている。
尚、充電コネクタ接続センサ２８は、充電口１０への充電コネクタ１４の物理的な接続を検知するようにしてもよいし、電気的な接続を検知するようにしてもよい。
【００３２】
尚、充電室１８に収納された充電口１０の向きは、外部に対向するように設定されている。これにより、充電室１８に対して外部から充電コネクタ１４を挿入する際に、充電コネクタ１４の充電口１０へのアクセスが容易になっている。
【００３３】
車両１は、路面勾配θを検知するための勾配検知手段として、ジャイロセンサ３０及びナビゲーションシステム３２を備える（図３を参照）。ジャイロセンサ３０は、ＥＣＵ３４における路面勾配の算出に用いられる車両１の角速度を検知するためのセンサである。またナビゲーションシステム３２は、例えば予め用意された地図情報に勾配情報が含まれており、ＧＰＳなどによって特定される自車位置と照合することにより、車両１の路面勾配θを把握可能に構成されている。
【００３４】
ＥＣＵ（Electric Control Unit）３４は、車両１のコントロールユニットであり、例えば電子演算装置から構成されている。本実施形態ではＥＣＵ３４は、予めインストールされた所定の制御プログラムに基づいて、車両１に必要な各種制御（後述する充電制御を含む）を実施することにより、充電制御装置の一例として機能する。ＥＣＵ３４は典型的には、車両１が備える各構成要素からの各種情報が入力される入力部、入力された各種情報や制御実施のために必要な各種プログラムや演算結果等を記憶可能な記憶部、これらの各種情報に基づいて演算処理を行う演算部を含んで構成されているが、一般的な構成及び制御については適宜割愛することとする。
【００３５】
また、ＥＣＵ３４は、制御結果に応じてドライバに対して報知するための報知手段を備える。報知手段は、例えばドライバに対して視覚的に報知するためのメータパネル３６や、ドライバに対して聴覚的に報知するブザー３８として構成されている。
【００３６】
ここで車両１は、バッテリ４が電動機６に対して電気的に接続されることにより電動機６の駆動による走行が可能な走行可能状態と、バッテリ４が電動機６に対して電気的に遮断されることにより電動機６の駆動による走行が禁止される走行禁止状態とが、ＥＣＵ３４によって制御上選択可能に構成されている。外部電源８による充電は、充電口１０に対して充電コネクタを接続することにより実施されるため、基本的に停車中の車両１が走行禁止状態である場合に限り許可されるが、ユーザの利便性を考慮して、仮に走行許可状態のまま停車している車両１において充電口１０に充電コネクタが接続された場合は、充電中に車両１が移動することを防止するために、自動的に走行禁止状態に制御を切り換えられるようになっている。
尚、車両１では、走行禁止状態にある場合にドライバがパワースイッチ４０をオン操作することによっても、走行許可状態に切り換えることが可能に構成されている。
【００３７】
また車両１は、ドライバによって選択されているシフト位置を検知するためのシフトセンサ４２を備える。シフトセンサ４２は、例えば典型的なオートマチック車両の場合、ニュートラルレンジ、パーキングレンジ、ドライブレンジ及びリバースレンジ等をそれぞれ選択する際のシフトポジションを検知する。
【００３８】
また車両１は、シフト位置がパーキングレンジである場合に自動的にパーキングロックを作動させるための電動パーキングロック用アクチュエータ４４を備えている。また車両１には、ドライバの操作に応じて電動パーキングブレーキを作動させるための電動パーキングブレーキ用アクチュエータ４６が備えられているが任意であってもよい。
【００３９】
続いて、上記構成を備える車両１において実施される制御内容について、具体的に説明する。図３には、上述のＥＣＵ３４の構成のうち、本実施形態に係る制御内容に関する構成が機能ブロックとして示されている。ＥＣＵ３４は、走行可否判定部４８と、シフト位置検知部５０と、勾配検知部５２と、充電制御部５４とを備える。走行可否判定部４８は、パワースイッチ４０及び充電コネクタ接続センサ２８の検知結果に基づいて、バッテリ４への充電可否を判定する。シフト位置検知部５０は、シフトセンサ４２の検知結果に基づいてシフトポジションを判定する。勾配検知部５２は、勾配検知手段であるジャイロセンサ３０及びナビゲーションシステム３２の検知結果に基づいて車両１の路面勾配を検知する。充電制御部５４は、走行可否判定部４８、シフト位置検知部５０及び勾配検知部５２の検知結果に基づいて充電制御を行うとともに、演算結果に基づいて、充電口ロック用アクチュエータ２６、メータパネル３６、ブザー３８、電動パーキングロック用アクチュエータ４４及び電動パーキングブレーキ用アクチュエータ４６に対して制御信号を送信する。
【００４０】
続いて図４を参照して、ＥＣＵ３４によって実施される制御フローについて説明する。まず走行可否判定部４８において、車両１が走行可能状態であるか否かが判定される（ステップＳ１）。この判定は、具体的には、パワースイッチ４０及び充電コネクタ接続センサ２８の検知結果に基づいて行われる。
【００４１】
走行可否判定部４８において車両１が走行禁止状態であると判定された場合（ステップＳ１：ＮＯ）、充電制御部５４は充電口ロック用アクチュエータ２６に制御信号を送信することにより、充電口１０のロックを解除する（ステップＳ２）。このように車両１が走行禁止状態である場合には、車両１の停車状態が確保されているため、充電口１０に外部からのアクセスを許可することで、外部電源８からの充電が可能となる。
【００４２】
一方、走行可否判定部４８において車両が走行可能状態であると判定された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、シフト位置検知部５０はシフト位置を検知することにより車両１がパーキングレンジ以外であるかを更に判定する（ステップＳ３）。シフト位置の検知は、シフト位置検知部５０がシフトセンサ４２からの検知信号を取得することにより行われる。シフト位置がパーキングレンジにある場合（ステップＳ３：ＮＯ）、車両１はパーキングロックによって停車状態が確保されているため、外部電源８からの充電を許可すべく、ＥＣＵ３４は上記ステップＳ２に制御を進める。
【００４３】
一方、シフト位置がパーキングレンジ以外であると判定された場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、勾配検知部５２は車両１の路面勾配θを検知し、充電制御部５４は路面勾配θが所定値θ１より大きいか否かを更に判定する（ステップＳ４）。具体的には、勾配検知部５２は、ジャイロセンサ３０による角速度情報、及び、ナビゲーションシステム３２による自車位置に対応する勾配情報などに基づいて、車両１の路面勾配θを算出するとともに、予めメモリ等の記憶手段に記憶されている所定値θ１と比較することにより判定を行う。
【００４４】
ここでステップＳ４の判定に用いられる所定値θ１の設定方法について、図５を参照しながら説明する。図５では、勾配θを有する路面上に停車している車両１が示されている。車両１には車重に対応する重力Ｍｇと、路面に対する摩擦力Ｆｆとが作用している。またシフト位置がＰレンジにない場合、車両１には前方に向かうクリープ力Ｆｃが更に作用する。このような車両１が路面上で静止するためには、次式で示されるように、路面に沿った前後方向の力学的バランスが保たれている必要がある。
Ｆｃ＋Ｆｆ＝Ｍｇ・ｓｉｎθ      （１）
従って、ステップＳ４の判定に用いられる所定値θ１は、例えば、（１）式が成立し得る最大勾配として設定される。
【００４５】
このように設定される所定値θ１には、少なからずマージンが含まれていてもよい。例えば、走行許可状態にある車両１が路面上でクリープ力Ｆｃを発生させながら停車している場合を想定するとする。この種の車両１では、走行許可状態のままドライバが充電口１０に充電コネクタ１４を接続すると、充電中に車両１が移動することを防止するために自動的に走行禁止状態に移行する場合がある。走行禁止状態では、車両１を路面上で停車させている一要因であるクリープ力Ｆｃが失われてしまうので、車両１を路面上で停車状態を安定的に維持するためには、（１）からクリープ力Ｆｃを除いた次式
Ｆｆ（＝α・Ｍｇ・ｃｏｓθ）＝Ｍｇ・ｓｉｎθ      （２）
が成立する必要がある。すなわち、上記（２）を満たすように所定値θ１を設定してもよい（尚、αは路面の静止摩擦係数αである）。この場合、（１）式に比べて所定値θ１が小さくなるため、より確実に車両１の移動を防止できる。
【００４６】
再び図４に戻って、路面勾配θが所定値θ１より大きい場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、充電制御部５４はＥＣＵ３４からの制御信号に基づいて充電口ロック用アクチュエータ２６を駆動することにより、充電口１０をロックする（ステップＳ５）。このように路面勾配θが比較的大きい場合には、停車状態の車両が移動する可能性があるため、充電コネクタ１４の接続が不能とされることにより、外部電源８による充電が禁止される。これにより、外部電源８からの充電中に車両１が不意に移動することにより、充電ケーブル１２等が破損するような事態を回避することができる。
また、このような充電禁止は、例えばパーキングロックの作動を伴うことなく実施できるため、パーキングロックの不要な作動増加も防ぐことができる。
【００４７】
一方、路面勾配θが所定値θ１以下である場合（ステップＳ４：ＮＯ）、充電制御部５４は、上記ステップＳ２と同様に、充電口１０のロックを解除する（ステップ６）。この場合、ＥＣＵ３４は更に、充電コネクタ接続センサ２８からの検知信号を取得することにより、充電コネクタ１４の接続有無を確認する（ステップＳ７）。
【００４８】
充電コネクタ１４が接続されると（ステップＳ７：ＹＥＳ）、充電制御部５４は電動パーキングロック用アクチュエータ４４を駆動することにより、自動パーキングロックを作動させるとともに、その旨の報知を実施する(ステップＳ８)。このように路面勾配θが比較的小さいために充電中に車両１が移動するリスクが少ない場合であっても、自動パーキングロックを作動させることで、より確実に車両１の停車状態を確保した状態で、外部電源８からの充電を実施できる。また、このような自動パーキングロックの作動は、ドライバの意思とは独立して実施されるため、その旨の報知を行うことにより、ドライバに認識を促すことができる。この報知は、ＥＣＵ３４からの制御信号に基づいて報知要求がメータパネル３６およびブザー３８に送信されることにより実施されるが、ドライバの五感に訴える態様であれば他の方式でもよい。
尚、充電コネクタ１４が接続されていない場合（ステップＳ７：ＮＯ）、車両１は充電コネクタ１４が充電口１０に接続されるまで待機する。
【００４９】
その後、ＥＣＵ３４はステップＳ７における充電コネクタ１４の接続状態の監視を継続する（ステップＳ９）。そして、充電コネクタ１４の接続が解除されると（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３４は更に自動パーキングロックの解除要求の有無を確認する（ステップＳ１０）。自動パーキングロックの解除要求があると（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、充電制御部５４は、自動パーキングロックを解除するとともにドライバへの報知を停止し（ステップＳ１１）、一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。
尚、ステップＳ１０における自動パーキングロックの解除を確認する方法としては、例えば、ドライバによる自動パーキングロックの解除ボタン（不図示）の操作を検知することにより行ってもよい。
【００５０】
尚、ステップＳ８乃至Ｓ１１では自動パーキングロックの作動／解除により、車両１の停車状態の確保を行っているが、これに代えて又は加えて、電動パーキングブレーキの作動／解除により車両１の停車状態の確保を行ってもよい。また、本実施形態では、車両１が、電動パーキングロック用アクチュエータ４４と、電動パーキングブレーキ用アクチュエータ４６との両方を備えるものとしたが、これに限定されず、電動パーキングロック用アクチュエータ４４のみを備えた構成であってもよい。この場合、電動パーキングロック用アクチュエータ４４は、自動パーキングロックの作動に加え、ドライバの操作に応じた電動パーキングロックの作動も可能となるよう構成される。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態によれば、パーキングロックの作動回数を抑えつつ、停車状態を安定的に確保な限りにおいて、外部電源によるバッテリの充電機会を十分確保可能な車両の充電制御装置を提供できる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本開示は、外部電源により充電可能に構成されたバッテリが搭載された車両の充電制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１  車両
２  内燃機関
３  動力伝達機構
４  バッテリ
５  インバータ
６  電動機
７  駆動輪
８  外部電源
９  クラッチ
１０  充電口
１２  充電ケーブル
１４  充電コネクタ
１６  本体表面
１８  充電室
１９  ヒンジ機構
２０  外部カバー
２４  蓋部
２５  ヒンジ機構
２６  充電口ロック用アクチュエータ
２８  充電コネクタ接続センサ
３０  ジャイロセンサ
３２  ナビゲーションシステム
３４  ＥＣＵ
３６  メータパネル
３８  ブザー
４０  パワースイッチ
４２  シフトセンサ
４４  電動パーキングロック用アクチュエータ
４６  電動パーキングブレーキ用アクチュエータ
４８  走行可否判定部
５０  シフト位置検知部
５２  勾配検知部
５４  充電制御部
【図１】
2017051073.tif 000003
【図２】
2017051073.tif 000004
【図３】
2017051073.tif 000005
【図４】
2017051073.tif 000006
【図５】
2017051073.tif 000007