(57)【要約】【課題】車体フレームと二つの前輪を備えた車両における車体フレームの傾斜を、より簡易な構成で規制する。【解決手段】荷重伝達機構７は、車両１に搭乗する運転者の左足が載置される左足置き面７１１、および当該運転者の右足が載置される右足置き面７２１を備えている。荷重伝達機構７は、左足置き面７１１を通じてリンク機構の左部５Ｌに荷重を伝達可能に構成されており、かつ右足置き面７２１を通じてリンク機構の右部５Ｒに荷重を伝達可能に構成されている。【選択図】図３
2017094906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪よりも上方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
前記リンク機構に連結されており、かつ前記左前輪を支持している左前輪支持部と、
前記リンク機構に連結されており、かつ前記右前輪を支持している右前輪支持部と、
前記車体フレームに対して回動軸を中心として回動可能に設けられている操舵部材と、
前記左前輪支持部と前記右前輪支持部を連結しており、前記操舵部材の回動に応じて前記左前輪と前記右前輪を当該回動の方向に回動させるように構成されている操舵力伝達機構と、
を備えており、
前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
前記車両に搭乗する運転者の左足が載置される左足置き面、および当該運転者の右足が載置される右足置き面を備えており、前記左足置き面と前記右足置き面の一方を通じて前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能に構成されており、かつ前記左足置き面と前記右足置き面の他方を通じて前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能に構成されている荷重伝達機構と、
をさらに備えている、
車両。
【請求項２】
前記荷重伝達機構は、
前記リンク機構の左部における、前記車体フレームの傾斜に伴って前記車体フレームに対して変位可能、かつ前記操舵力伝達機構の変位に伴って前記車体フレームに対して変位不能な部分に設けられ、前記左足置き面を有している左足置き部と、
前記リンク機構の右部における、前記車体フレームの傾斜に伴って前記車体フレームに対して変位可能、かつ前記操舵力伝達機構の変位に伴って前記車体フレームに対して変位不能な部分に設けられ、前記右足置き面を有している右足置き部と、
を備えている、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記上クロス部材は、上中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記下クロス部材は、下中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記上クロス部材の左部は、上左連結軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材の上部に連結されており、
前記上クロス部材の右部は、上右連結軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材の上部に連結されており、
前記下クロス部材の左部は、下左連結軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材の下部に連結されており、
前記下クロス部材の右部は、下右連結軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材の下部に連結されており、
前記左前輪支持部は、前記操舵力伝達機構により回動可能に前記左サイド部材に連結されており、
前記右前輪支持部は、前記操舵力伝達機構により回動可能に前記右サイド部材に連結されており、
前記左足置き部は、前記左サイド部材に設けられており、
前記右足置き部は、前記右サイド部材に設けられている、
請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記左足置き部は、前記左サイド部材と一体に結合されており、
前記右足置き部は、前記右サイド部材と一体に結合されている、
請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記下中間連結軸線に沿う前方から見たとき、前記下中間連結軸線と前記左足置き面の下端の間の距離は、前記下中間連結軸線と前記下左中間連結軸線の間の距離よりも長く、
前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記下中間連結軸線に沿う前方から見たとき、前記下中間連結軸線と前記右足置き面の下端の間の距離は、前記下中間連結軸線と前記下右中間連結軸線の間の距離よりも長い、
請求項３または４に記載の車両。
【請求項６】
前記上クロス部材は、上中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記下クロス部材は、下中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記左足置き部は、
前記上中間連結軸線と平行に延びる上左回動軸線を中心として回動可能に前記上クロス部材の左部に連結された上左連結部材と、
前記下中間連結軸線と平行に延びる下左回動軸線を中心として回動可能に前記下クロス部材の左部に連結された下左連結部材と、
を備えており、
前記右足置き部は、
前記上中間連結軸線と平行に延びる上右回動軸線を中心として回動可能に前記上クロス部材の右部に連結された上右連結部材と、
前記下中間連結軸線と平行に延びる下右回動軸線を中心として回動可能に前記下クロス部材の右部に連結された下右連結部材と、
を備えている、
請求項２に記載の車両。
【請求項７】
前記左足置き面は、前記左サイド部材よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されており、
前記右足置き面は、前記右サイド部材よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されている、
請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
【請求項８】
前記左足置き面は、前記左前輪の後端よりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置されており、
前記右足置き面は、前記右前輪の後端よりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置されている。
請求項１から７にいずれか一項に記載の車両。
【請求項９】
後輪を備えており、
前記左足置き面の前端は、
前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの左右方向の左方から見たとき、
前記左前輪の車輪軸と前記後輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する左中央点を含むように前記車体フレームの上下方向に延びる左中央線と、当該左中央点と前記左前輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する左前中央点を含むように前記車体フレームの上下方向に延びる左前中央線により区画される左前区間と、
前記左中央線と、前記左中央点と前記後輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する左後中央点を通るように前記車体フレームの上下方向に延びる左後中央線により区画される左後区間のいずれかに配置されており、
前記右足置き面の前端は、
前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの左右方向の右方から見たとき、
前記右前輪の車輪軸と前記後輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する右中央点を含むように前記車体フレームの上下方向に延びる右中央線と、当該右中央点と前記右前輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する右前中央点を含むように前記車体フレームの上下方向に延びる右前中央線により区画される右前区間と、
前記右中央線と、前記右中央点と前記後輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する右後中央点を通るように前記車体フレームの上下方向に延びる右後中央線により区画される右後区間のいずれかに配置されている、
請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記リンク機構よりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置されており、前記車両の駆動力を供給する駆動力源を備えており、
前記左足置き面は、前記駆動力源の左端よりも前記車体フレームの左右方向における左方に配置されており、
前記右足置き面は、前記駆動力源の右端よりも前記車体フレームの左右方向における右方に配置されている、
請求項８または９に記載の車両。
【請求項１１】
前記左前輪支持部は、前記リンク機構の左部に連結されており、かつ前記車体フレームの上下方向に伸縮可能な左緩衝機構を備えており、
前記右前輪支持部は、前記リンク機構の右部に連結されており、かつ前記車体フレームの上下方向に伸縮可能な右緩衝機構を備えている。
請求項２から１０のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されている車両は、車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている。
【０００３】
上記の車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、二つの前輪よりも上方に配置されている。リンク機構は、車体フレームに対する二つの前輪の相対位置を変更して当該車体フレームを車両の左方または右方に傾斜させるように構成されている。また、上記の車両は、車体フレームの傾斜を規制するためにアンチロール装置を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１３８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、車体フレームと二つの前輪を備えた車両における車体フレームの傾斜を、より簡易な構成で規制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪よりも上方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
前記リンク機構に連結されており、かつ前記左前輪を支持している左前輪支持部と、
前記リンク機構に連結されており、かつ前記右前輪を支持している右前輪支持部と、
前記車体フレームに対して回動軸を中心として回動可能に設けられている操舵部材と、
前記左前輪支持部と前記右前輪支持部を連結しており、前記操舵部材の回動に応じて前記左前輪と前記右前輪を当該回動の方向に回動させるように構成されている操舵力伝達機構と、
を備えており、
前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
前記車両に搭乗する運転者の左足が載置される左足置き面、および当該運転者の右足が載置される右足置き面を備えており、前記左足置き面と前記右足置き面の一方を通じて前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能に構成されており、かつ前記左足置き面と前記右足置き面の他方を通じて前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能に構成されている荷重伝達機構と、
をさらに備えている。
【０００７】
なお、ある部材の「左部」とは、車体フレームの左右方向における当該部材の中央よりも左方に位置する部分を意味する。ある部材の「右部」とは、車体フレームの左右方向における当該部材の中央よりも右方に位置する部分を意味する。
【０００８】
このような構成によれば、運転者の左足を通じて左足置き面に加えられる荷重と、当該運転者の右足を通じて右足置き面に加えられる荷重を個別に調整することで、車体フレームの傾斜を抑制できる。
【０００９】
例えば、車体フレームが車両の左方に傾斜する際、上クロス部材の左部、下クロス部材の左部、および左サイド部材を含むリンク機構の左部は、上クロス部材の右部、下クロス部材の右部、および右サイド部材を含むリンク機構の右部よりも車体フレームの上下方向における上方に変位する。このとき左足で左足置き面を通じてリンク機構の左部に荷重を加えると、リンク機構の左部を車体フレームの上下方向における下方へ変位させる力が作用し、車両の左方への車体フレームの傾斜を抑制できる。逆に、車体フレームが車両の右方に傾斜する際、リンク機構の右部は、リンク機構の左部よりも車体フレームの上下方向における上方に変位する。このとき右足で右足置き面を通じてリンク機構の右部に荷重を加えると、リンク機構の右部を車体フレームの上下方向における下方へ変位させる力が作用し、車両の右方への車体フレームの傾斜を抑制できる。
【００１０】
運転者の足を通じて直接的にリンク機構へ荷重を作用させるため、特許文献１に記載されたアンチロール装置のような複雑な機構を必要とすることなく車両の傾斜を制御できる。結果として、車体フレームと二つの前輪を備えた車両における車体フレームの傾斜を、より簡易な構成で規制できる。
【００１１】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記荷重伝達機構は、
前記リンク機構の左部における、前記車体フレームの傾斜に伴って前記車体フレームに対して変位可能、かつ前記操舵力伝達機構の変位に伴って前記車体フレームに対して変位不能な部分に設けられ、前記左足置き面を有している左足置き部と、
前記リンク機構の右部における、前記車体フレームの傾斜に伴って前記車体フレームに対して変位可能、かつ前記操舵力伝達機構の変位に伴って前記車体フレームに対して変位不能な部分に設けられ、前記右足置き面を有している右足置き部と、
を備えている。
【００１２】
このような構成によれば、左足置き部と右足置き部は、操舵力伝達機構の変位に伴って車体フレームに対して変位しない部分にそれぞれ設けられているため、車両の転舵動作時に操舵部材の回動方向に変位しない。換言すると、左足置き部と右足置き部の移動範囲は、車体フレームの上下方向および傾斜方向のみとされうる。したがって、車体フレームの傾斜を抑制する機構を設けるにあたって、車両の大型化を抑制できる。
【００１３】
この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記上クロス部材は、上中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記下クロス部材は、下中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記上クロス部材の左部は、上左連結軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材の上部に連結されており、
前記上クロス部材の右部は、上右連結軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材の上部に連結されており、
前記下クロス部材の左部は、下左連結軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材の下部に連結されており、
前記下クロス部材の右部は、下右連結軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材の下部に連結されており、
前記左前輪支持部は、前記操舵力伝達機構により回動可能に前記左サイド部材に連結されており、
前記右前輪支持部は、前記操舵力伝達機構により回動可能に前記右サイド部材に連結されており、
前記左足置き部は、前記左サイド部材に設けられており、
前記右足置き部は、前記右サイド部材に設けられている。
【００１４】
車両の傾斜時における車体フレームの左右方向への左サイド部材と右サイド部材の各移動範囲は、車体フレームの上下方向への各移動範囲よりも小さい。したがって、車両の傾斜時における左足置き部と右足置き部の移動範囲の拡大を、特に車体フレームの左右方向について抑制できる。特に左足置き面と右足置き面の位置が下クロス部材の回動中心から離れている場合において、その効果が顕著となる。
【００１５】
そのような例として、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記下中間連結軸線に沿う前方から見たとき、前記下中間連結軸線と前記左足置き面の下端の間の距離は、前記下中間連結軸線と前記下左中間連結軸線の間の距離よりも長く、
前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記下中間連結軸線に沿う前方から見たとき、前記下中間連結軸線と前記右足置き面の下端の間の距離は、前記下中間連結軸線と前記下右中間連結軸線の間の距離よりも長い。
【００１６】
また、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左足置き部は、前記左サイド部材と一体に結合されており、
前記右足置き部は、前記右サイド部材と一体に結合されている。
【００１７】
ここで「一体に結合」とは、溶接や締結などによって、結合部において両部材が相対変位しないことを意味する。
【００１８】
このような構成によれば、車体フレームと二つの前輪を備えた車両における車体フレームの傾斜を規制可能な構成をさらに簡易にできる。
【００１９】
あるいは、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記上クロス部材は、上中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記下クロス部材は、下中間連結軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されており、
前記左足置き部は、
前記上中間連結軸線と平行に延びる上左回動軸線を中心として回動可能に前記上クロス部材の左部に連結された上左連結部材と、
前記下中間連結軸線と平行に延びる下左回動軸線を中心として回動可能に前記下クロス部材の左部に連結された下左連結部材と、
を備えており、
前記右足置き部は、
前記上中間連結軸線と平行に延びる上右回動軸線を中心として回動可能に前記上クロス部材の右部に連結された上右連結部材と、
前記下中間連結軸線と平行に延びる下右回動軸線を中心として回動可能に前記下クロス部材の右部に連結された下右連結部材と、
を備えている。
【００２０】
このような構成によれば、車両の傾斜時において、左足置き部は、左サイド部材とほぼ平行な姿勢を維持しつつ、上クロス部材と下クロス部材に対して回動する。回動動作を実現するための部材は必要になるものの、例えば上左連結部材と下左連結部材を左サイド部材よりも車体フレームの左右方向における右方に配置することにより、車両の傾斜時における左足置き面の移動範囲の拡大をより抑制できる。
【００２１】
他方、右足置き部は、右サイド部材とほぼ平行な姿勢を維持しつつ、上クロス部材と下クロス部材に対して回動する。回動動作を実現するための部材は必要になるものの、例えば上右連結部材と下右連結部材を右サイド部材よりも車体フレームの左右方向における左方に配置することにより、車両の傾斜時における右足置き面の移動範囲の拡大をより抑制できる。
【００２２】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左足置き面は、前記左サイド部材よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されており、
前記右足置き面は、前記右サイド部材よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されている。
【００２３】
このような構成によれば、左足置き面に運転者の左足を置きやすく、右足置き面に運転者の右足を置きやすい。よって、乗車や降車が容易になるだけでなく、良好な操作感が得られる。
【００２４】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左足置き面は、前記左前輪の後端よりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置されており、
前記右足置き面は、前記右前輪の後端よりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置されている。
【００２５】
このような構成によれば、車両の転舵時や傾斜時において、左足置き面と左前輪の干渉を避けやすく、右足置き面と右前輪の干渉を避けやすい。
【００２６】
この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
後輪を備えており、
前記左足置き面の前端は、
前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの左右方向の左方から見たとき、
前記左前輪の車輪軸と前記後輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する左中央点を含むように前記車体フレームの上下方向に延びる左中央線と、当該左中央点と前記左前輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する左前中央点を含むように前記車体フレームの上下方向に延びる左前中央線により区画される左前区間と、
前記左中央線と、前記左中央点と前記後輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する左後中央点を通るように前記車体フレームの上下方向に延びる左後中央線により区画される左後区間のいずれかに配置されており、
前記右足置き面の前端は、
前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの左右方向の右方から見たとき、
前記右前輪の車輪軸と前記後輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する右中央点を含むように前記車体フレームの上下方向に延びる右中央線と、当該右中央点と前記右前輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する右前中央点を含むように前記車体フレームの上下方向に延びる右前中央線により区画される右前区間と、
前記右中央線と、前記右中央点と前記後輪の車輪軸の前記車体フレームの前後方向における中央に位置する右後中央点を通るように前記車体フレームの上下方向に延びる右後中央線により区画される右後区間のいずれかに配置されている。
【００２７】
上記の車両は、二つの前輪とリンク機構を備えている構成のため、車体の重心が比較的前寄りになる。左足置き面と右足置き面がそれぞれ左前区間と右前区間よりも前方に配置される場合、車体の重心がさらに前方に集中してしまう。他方、左足置き面と右足置き面がそれぞれ左後区間と右後区間よりも後方に配置される場合、運転者の左足と右足を通じて加えられる荷重がリンク機構に伝達されにくい。上記のような構成によれば、運転時における車両重心の適正化と荷重のかけやすさを両立できる。
【００２８】
また、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記リンク機構よりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置されており、前記車両の駆動力を供給する駆動力源を備えており、
前記左足置き面は、前記駆動力源の左端よりも前記車体フレームの左右方向における左方に配置されており、
前記右足置き面は、前記駆動力源の右端よりも前記車体フレームの左右方向における右方に配置されている。
【００２９】
運転者の左足と右足を通じて加えられる荷重を効率的にリンク機構へ伝達するには、左足置き面と右足置き面を車体フレームの左右方向に離間して配置した方がよい。このようにして形成された空間に比較的体積の大きな駆動力源を配置することにより、空間の利用効率を高めることができる。
【００３０】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左前輪支持部は、前記リンク機構の左部に連結されており、かつ前記車体フレームの上下方向に伸縮可能な左緩衝機構を備えており、
前記右前輪支持部は、前記リンク機構の右部に連結されており、かつ前記車体フレームの上下方向に伸縮可能な右緩衝機構を備えている。
【００３１】
このような構成によれば、左足置き部が設けられているリンク機構の左部と左前輪の間に左緩衝機構が介在するため、左前輪から左足置き面に伝わる振動を抑制できる。同様に、右足置き部が設けられているリンク機構の右部と右前輪の間に右緩衝機構が介在するため、右前輪から右足置き面に伝わる振動を抑制できる。したがって、車両の乗車における快適性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。
【図２】図１の車両の前部を示す正面図である。
【図３】図１の車両の前部を示す平面図である。
【図４】転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。
【図５】傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図６】図１の車両の前部を示す正面図である。
【図７】図１の車両の全体を左方から見た左側面図である。
【図８】変形例に係る車両の前部を示す平面図である。
【図９】傾斜時における図８の車両の前部を示す正面図である。
【００３３】
添付の図面を参照しつつ、本発明に係る実施形態の例について、以下詳細に説明する。
【００３４】
添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。
【００３５】
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。
【００３６】
本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。
【００３７】
本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３８】
本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３９】
本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００４０】
本明細書において、「車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。
【００４１】
本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。
【００４２】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。
【００４３】
本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。
【００４４】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。
【００４５】
本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。
【００４６】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。
【００４７】
本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度に変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。
【００４８】
図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている車両である。
【００４９】
図１に示されるように、車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵機構６を備えている。
【００５０】
車両本体部２は、車体フレーム２１、パワーユニット２２、およびリアアーム２３を含んでいる。図１において車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。
【００５１】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１とメインフレーム２１２を含んでいる。車体フレーム２１は、パワーユニット２２を支持している。
【００５２】
ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００５３】
メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。メインフレーム２１２は、パワーユニット２２とリアアーム２３を支持している。
【００５４】
リアアーム２３は、メインフレーム２１２よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。リアアーム２３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２３の前端部は、メインフレーム２１２に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２３の後端部は、後輪４を支持している。
【００５５】
二つの前輪３は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４は、二つの前輪３よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００５６】
パワーユニット２２（駆動力源の一例）は、車両１を駆動する力を生成する。パワーユニット２２は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、後輪４の車輪軸４１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。パワーユニット２２は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。パワーユニット２２は、メインフレーム２１２に対して変位不能に配置されている。パワーユニット２２は、エンジンを含んでいる。エンジンにより生成された駆動力は、伝達機構を通じて後輪４に伝達される。
【００５７】
図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２においては、車両本体部２の一部と後輪４の図示が省略されている。
【００５８】
二つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。
【００５９】
操舵機構６は、左緩衝機構６１、右緩衝機構６２、左ブラケット６３、および右ブラケット６４を含んでいる。
【００６０】
左緩衝機構６１は、左下部６１ａを含んでいる。左下部６１ａは、左前輪３１を支持している。左下部６１ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左下部６１ａは、その下端部に左支持部６１ｂを備えている。左前輪３１は、左支持部６１ｂに支持されている。
【００６１】
左緩衝機構６１は、左上部６１ｃを含んでいる。左上部６１ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左上部６１ｃは、その一部が左下部６１ａに挿入された状態で、車体フレーム２１の上下方向における左下部６１ａの上方に配置されている。左上部６１ｃの上端部は、左ブラケット６３に固定されている。左緩衝機構６１と左ブラケット６３は、左前輪支持部を構成している。
【００６２】
左緩衝機構６１は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左上部６１ｃが左下部６１ａに対して左下部６１ａの延びる方向に相対移動することにより、左緩衝機構６１は、当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝機構６１は、左上部６１ｃに対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。
【００６３】
右緩衝機構６２は、右下部６２ａを含んでいる。右下部６２ａは、右前輪３２を支持している。右下部６２ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右下部６２ａは、その下端部に右支持部６２ｂを備えている。右前輪３２は、右支持部６２ｂに支持されている。
【００６４】
右緩衝機構６２は、右上部６２ｃを含んでいる。右上部６２ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右上部６２ｃは、その一部が右下部６２ａに挿入された状態で、車体フレーム２１の上下方向における右下部６２ａの上方に配置されている。右上部６２ｃの上端部は、右ブラケット６４に固定されている。右緩衝機構６２と右ブラケット６４は、左前輪支持部を構成している。
【００６５】
右緩衝機構６２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。右上部６２ｃが右下部６２ａに対して右下部６２ａの延びる方向に相対移動することにより、右緩衝機構６２は、当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝機構６２は、右上部６２ｃに対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。
【００６６】
操舵機構６は、操舵部材６５を含んでいる。操舵部材６５は、ハンドルバー６５１とステアリングシャフト６５２を含んでいる。ハンドルバー６５１は、ステアリングシャフト６５２の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６５２は、その一部がヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示されるように、ステアリングシャフト６５２の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。したがって、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６５２は、運転者によるハンドルバー６５１の操作に応じて、中間操舵軸線Ｚを中心として回動する。
【００６７】
本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。
【００６８】
図２に示されるように、リンク機構５は、ハンドルバー６５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６５１の操作に伴うステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該中間操舵軸線Ｚを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。
【００６９】
ヘッドパイプ２１１は、上中間連結部２１１ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間連結部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に連結されている。上クロス部材５１は、上中間連結部２１１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間連結軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。
【００７０】
左サイド部材５３は、上左連結部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左連結軸線を中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００７１】
右サイド部材５４は、上右連結部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右連結部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右連結軸線を中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００７２】
ヘッドパイプ２１１は、下中間連結部２１１ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に連結されている。下クロス部材５２は、下中間連結部２１１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間連結軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。
【００７３】
左サイド部材５３は、下左連結部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左連結軸線を中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００７４】
右サイド部材５４は、下右連結部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右連結部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右連結軸線を中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００７５】
上中間軸線、上右軸線、上左軸線、下中間軸線、下右軸線、および下左軸線は、互いに平行に延びている。上中間軸線、上右軸線、上左軸線、下中間軸線、下右軸線、および下左軸線は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。
【００７６】
図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。
【００７７】
上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【００７８】
下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。
【００７９】
図２と図３に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００８０】
左ブラケット６３は、その上部に図示しない左回動部材を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット６３は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。左操舵軸線Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示されるように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【００８１】
図２と図３に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００８２】
右ブラケット６４は、その上部に図示しない右回動部材を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット６４は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。右操舵軸線Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示されるように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【００８３】
以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。
【００８４】
操舵機構６は、操舵力伝達機構６６を含んでいる。操舵力伝達機構６６は、運転者がハンドルバー６５１を操作する操舵力を、左ブラケット６３と右ブラケット６４に伝達する。図３に示されるように、操舵力伝達機構６６は、中間伝達プレート６６３、左伝達プレート６６４、右伝達プレート６６５、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、右ジョイント６６８、およびタイロッド６６９を含んでいる。
【００８５】
中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２の下部に接続されている。中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６６３は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心として回動可能である。
【００８６】
左伝達プレート６６４は、中間伝達プレート６６３の左方に配置されている。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３の下部に接続されている。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３に対して相対回動不能である。左伝達プレート６６４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。
【００８７】
右伝達プレート６６５は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート６６３の右方に配置されている。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４の下部に接続されている。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４に対して相対回動不能である。右伝達プレート６６５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。
【００８８】
図３に示されるように、中間ジョイント６６６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６６３の前部に連結されている。中間伝達プレート６６３と中間ジョイント６６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。左ジョイント６６７は、中間ジョイント６６６よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント６６７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６６４の前部に連結されている。左伝達プレート６６４と左ジョイント６６７は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。右ジョイント６６８は、中間ジョイント６６６よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント６６８は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６６５の前部に連結されている。右伝達プレート６６５と右ジョイント６６８は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【００８９】
中間ジョイント６６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６６７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。タイロッド６６９は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６６９は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、および右ジョイント６６８に連結されている。タイロッド６６９と中間ジョイント６６６は、中間ジョイント６６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６６９と左ジョイント６６７は、左ジョイント６６７の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６６９と右ジョイント６６８は、右ジョイント６６８の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。
【００９０】
左伝達プレート６６４は、左ジョイント６６７、タイロッド６６９、および中間ジョイント６６６を介して、中間伝達プレート６６３と連結されている。右伝達プレート６６５は、右ジョイント６６８、タイロッド６６９、および中間ジョイント６６６を介して、中間伝達プレート６６３と連結されている。左伝達プレート６６４と右伝達プレート６６５は、左ジョイント６６７、タイロッド６６９、および右ジョイント６６８を介して、相互に連結されている。
【００９１】
次に、図３と図４を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図４は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。
【００９２】
運転者がハンドルバー６５１を操作すると、ステアリングシャフト６５２は、中間操舵軸線Ｚを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６５２は、矢印Ｔの方向に回動する。ステアリングシャフト６５２の回動に伴って、中間伝達プレート６６３は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸線Ｚを中心として矢印Ｔの方向へ回動する。
【００９３】
中間伝達プレート６６３の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６６９の中間ジョイント６６６は、中間伝達プレート６６３に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６６９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。
【００９４】
上記のタイロッド６６９の移動に伴って、タイロッド６６９の左ジョイント６６７と右ジョイント６６８は、それぞれ左伝達プレート６６４と右伝達プレート６６５に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６６９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６６４と右伝達プレート６６５が、矢印Ｔの方向に回動する。
【００９５】
左伝達プレート６６４が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６６４に対して相対回動不能である左ブラケット６３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【００９６】
右伝達プレート６６５が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６６５に対して相対回動不能である右ブラケット６４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【００９７】
左ブラケット６３が矢印Ｔの方向に回動すると、左ブラケット６３に支持されている左緩衝機構６１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝機構６１が矢印Ｔの方向に回動すると、左支持部６１ｂを介して左緩衝機構６１に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【００９８】
右ブラケット６４が矢印Ｔの方向に回動すると、右ブラケット６４に支持されている右緩衝機構６２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝機構６２が矢印Ｔの方向に回動すると、右支持部６２ｂを介して右緩衝機構６２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【００９９】
右転舵するように運転者がハンドルバー６５１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１００】
すなわち、操舵力伝達機構６６は、左前輪支持部と右前輪支持部を連結し、操舵部材６５の回動に応じて左前輪３１と右前輪３２を当該回動の方向に回動させるように構成されている。
【０１０１】
次に、図２と図５を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図５においては、車両本体部２の一部と後輪４の図示が省略されている。
【０１０２】
図２に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、上中間連結部２１１ａ、上左連結部５３ａ、上右連結部５４ａ、下中間連結部２１１ｂ、下左連結部５３ｂ、および下右連結部５４ｂをそれぞれ通る回動軸線を中心として相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。
【０１０３】
例えば、図５に示されるように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間連結部２１１ａを通る上中間軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間連結部２１１ｂを通る下中間軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１に左右方向における左方に移動する。
【０１０４】
この移動により、上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通る上左軸線と上右連結部５４ａを通る上右軸線を中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通る下左軸線と下右連結部５４ｂを通る下右軸線を中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。
【０１０５】
このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６６９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、および右ジョイント６６８の各前部に設けられた軸部がタイロッド６６９に対して回動する。これにより、タイロッド６６９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。
【０１０６】
車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット６３は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット６３に支持されている左緩衝機構６１も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝機構６１に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１０７】
車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット６４は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット６４に支持されている右緩衝機構６２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝機構６２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１０８】
上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。
【０１０９】
運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１１０】
図１と図３に示されるように、車両１は、荷重伝達機構７を備えている。荷重伝達機構７は、左足置き部７１と右足置き部７２を含んでいる。左足置き部７１は、左足置き面７１１と左連結部材７１２を含んでいる。右足置き部７２は、右足置き面７２１と右連結部材７２２を含んでいる。なお、右足置き部７２の構成は、車両１を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左足置き部７１の構成と左右対称である。よって、図１においては、別途の図示は省略し、参照符号のみを示している。
【０１１１】
左足置き面７１１は、車両１に搭乗する運転者の左足が載置される部分である。左連結部材７１２は、左足置き面７１１とリンク機構５の左サイド部材５３を連結している。図１に示されるように、左連結部材７１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左前部７１２ａと車体フレームの前後方向に延びる左後部７１２ｂを含んでいる。左前部７１２ａは、左サイド部材５３と結合されている。左後部７１２ｂは、左足置き面７１１と結合されている。
【０１１２】
左足置き部７１は、左足置き面７１１を通じて入力される荷重を、リンク機構５の左部５Ｌへ伝達可能に構成されている。図３に示されるように、リンク機構５の左部５Ｌとは、リンク機構５のうち、上中間軸線と下中間軸線よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に位置している部分である。
【０１１３】
右足置き面７２１は、車両１に搭乗する運転者の右足が載置される部分である。右連結部材７２２は、右足置き面７２１とリンク機構５の右サイド部材５４を連結している。図１に示されるように、右連結部材７２２は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右前部７２２ａと車体フレームの前後方向に延びる右後部７２２ｂを含んでいる。右前部７２２ａは、右サイド部材５４と結合されている。右後部７２２ｂは、右足置き面７２１と結合されている。
【０１１４】
右足置き部７２は、右足置き面７２１を通じて入力される荷重を、リンク機構５の右部５Ｒへ伝達可能に構成されている。図３に示されるように、リンク機構５の右部５Ｒとは、リンク機構５のうち、上中間軸線と下中間軸線よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に位置している部分である。
【０１１５】
このような構成によれば、運転者の左足を通じて左足置き面７１１に加えられる荷重と、当該運転者の右足を通じて右足置き面７２１に加えられる荷重を個別に調整することで、車体フレーム２１の傾斜を抑制できる。
【０１１６】
例えば、図５に示されるように車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜する際、上クロス部材５１の左部、下クロス部材５２の左部、および左サイド部材５３を含むリンク機構５の左部５Ｌは、上クロス部材５１の右部、下クロス部材５２の右部、および右サイド部材５４を含むリンク機構５の右部５Ｒよりも車体フレーム２１の上下方向における上方に変位する。このとき左足で左足置き面７１１を通じてリンク機構５の左部５Ｌに荷重を加えると、リンク機構５の左部５Ｌを車体フレームの上下方向における下方へ変位させる力が作用し、車両１の左方への車体フレーム２１の傾斜を抑制できる。
【０１１７】
逆に、車体フレームが車両１の右方に傾斜する際、リンク機構５の右部５Ｒは、リンク機構５の左部５Ｌよりも車体フレーム２１の上下方向における上方に変位する。このとき右足で右足置き面７２１を通じてリンク機構５の右部５Ｒに荷重を加えると、リンク機構５の右部５Ｒを車体フレーム２１の上下方向における下方へ変位させる力が作用し、車両１の右方への車体フレーム２１の傾斜を抑制できる。
【０１１８】
運転者の足を通じて直接的にリンク機構５へ荷重を作用させるため、特許文献１に記載されたアンチロール装置のような複雑な機構を必要とすることなく車両１の傾斜を制御できる。結果として、車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１における車体フレーム２１の傾斜を、より簡易な構成で規制できる。
【０１１９】
本実施形態において、左足置き部７１は、左サイド部材５３に設けられている。左サイド部材５３は、リンク機構５の左部５Ｌにおける、車体フレーム２１の傾斜に伴って車体フレーム２１に対して変位可能であるが、操舵力伝達機構６６の変位に伴って車体フレーム２１に対して変位不能な部分である。他方、右足置き部７２は、右サイド部材５４に設けられている。右サイド部材５４は、リンク機構５の右部５Ｒにおける、車体フレーム２１の傾斜に伴って車体フレーム２１に対して変位可能であるが、操舵力伝達機構６６の変位に伴って車体フレーム２１に対して変位不能な部分である。
【０１２０】
すなわち、図３と図４から明らかなように、左足置き面７１１と右足置き面７２１は、車両１の転舵動作時において操舵部材６５の回動方向に変位しない。換言すると、図５に示されるように、左足置き面７１１と右足置き面７２１の移動範囲は、車体フレーム２１の上下方向および傾斜方向のみとされうる。したがって、車体フレーム２１の傾斜を抑制する機構を設けるにあたって、車両１の大型化を抑制できる。
【０１２１】
さらに、図５から明らかなように、車両１の傾斜時における車体フレーム２１の左右方向への左サイド部材５３と右サイド部材５４の各移動範囲は、車体フレーム２１の上下方向への各移動範囲よりも小さい。したがって、車両１の傾斜時における左足置き面７１１と右足置き面７２１の移動範囲の拡大を、特に車体フレーム２１の左右方向について抑制できる。特に左足置き面７１１と右足置き面７２１の位置が下クロス部材５２の回動中心から離れている場合において、その効果が顕著となる。
【０１２２】
具体的には、図６に示されるように、下中間連結部２１１ｂを通る下中間連結軸線に沿う前方から車体フレーム２１が直立状態の車両１を見たとき、下中間連結軸線と左足置き面７１１の下端７１１Ｄの間の距離Ｌ１は、下中間連結軸線と下左連結部５３ｂを通る下左中間連結軸線の間の距離Ｌ２よりも長い。他方、下中間連結部２１１ｂを通る下中間連結軸線に沿う前方から車体フレーム２１が直立状態の車両１を見たとき、下中間連結軸線と右足置き面７２１の下端７２１Ｄの間の距離Ｌ３は、下中間連結軸線と下右連結部５４ｂを通る下右中間連結軸線の間の距離Ｌ４よりも長い。
【０１２３】
本実施形態において、左足置き部７１の左連結部材７１２における左前部７１２ａは、左サイド部材５３と一体に結合されている。すなわち、結合部において、左サイド部材５３と左前部７１２ａは、相対変位しない。他方、右足置き部７２の右連結部材７２２における右前部７２２ａは、右サイド部材５４と一体に結合されている。すなわち、結合部において、右サイド部材５４と右前部７２２ａは、相対変位しない。
【０１２４】
このような構成によれば、車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１における車体フレーム２１の傾斜を規制可能な構成をさらに簡易にできる。
【０１２５】
本実施形態においては、図５と図６に示されるように、左足置き面７１１は、左サイド部材５３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。他方、右足置き面７２１は、右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。
【０１２６】
このような構成によれば、左足置き面７１１に運転者の左足を置きやすく、右足置き面７２１に運転者の右足を置きやすい。よって、乗車や降車が容易になるだけでなく、良好な操作感が得られる。
【０１２７】
図３に示されるように、左足置き面７１１は、左前輪３１の後端３１Ｂよりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。他方、右足置き面７２１は、右前輪３２の後端３２Ｂよりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【０１２８】
このような構成によれば、車両１の転舵時や傾斜時において、左足置き面７１１と左前輪３１の干渉を避けやすく、右足置き面７２１と右前輪３２の干渉を避けやすい。
【０１２９】
本実施形態においては、図７に示されるように、左足置き面７１１の前端７１１Ｆは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の左右方向の左方から見たとき、左後区間ＬＢＳに配置されている。左後区間ＬＢＳは、左前輪３１の車輪軸３１１と後輪４の車輪軸４１の車体フレーム２１の前後方向における中央に位置する左中央点を含むように車体フレーム２１の上下方向に延びる左中央線ＬＣＬと、当該左中央点と後輪４の車輪軸４１の車体フレーム２１の前後方向における中央における左後中央点を通るように車体フレーム２１の上下方向に延びる左後中央線ＬＢＣＬによって区画される。
【０１３０】
なお、左足置き面７１１の前端７１１Ｆは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の左右方向の左方から見たとき、左前区間ＬＦＳに配置されうる。左前区間ＬＦＳは、上記の左中央線ＬＣＬと、当該左中央点と左前輪３１の車輪軸３１１の車体フレーム２１の前後方向における中央における左前中央点を通るように車体フレーム２１の上下方向に延びる左前中央線ＬＦＣＬによって区画される。
【０１３１】
他方、右足置き面７２１の前端７２１Ｆは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の左右方向の右方から見たとき、右後区間ＲＢＳに配置されている。右後区間ＲＢＳは、右前輪３２の車輪軸３２１と後輪４の車輪軸４１の車体フレーム２１の前後方向における中央に位置する右中央点を含むように車体フレーム２１の上下方向に延びる右中央線ＲＣＬと、当該右中央点と後輪４の車輪軸４１の車体フレーム２１の前後方向における中央における右後中央点を通るように車体フレーム２１の上下方向に延びる右後中央線ＲＢＣＬによって区画される。
【０１３２】
なお、右足置き面７２１の前端７２１Ｆは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の左右方向の右方から見たとき、右前区間ＲＦＳに配置されうる。右前区間ＲＦＳは、上記の右中央線ＲＣＬと、当該右中央点と右前輪３２の車輪軸３２１の車体フレーム２１の前後方向における中央における右前中央点を通るように車体フレーム２１の上下方向に延びる右前中央線ＲＦＣＬによって区画される。
【０１３３】
上記の車両は、二つの前輪３とリンク機構５を備えている構成のため、車体の重心が比較的前寄りになる。左足置き面７１１と右足置き面７２１がそれぞれ左前区間ＬＦＳと右前区間ＲＦＳよりも前方に配置される場合、車体の重心がさらに前方に集中してしまう。他方、左足置き面７１１と右足置き面７２１がそれぞれ左後区間ＬＢＳと右後区間ＲＢＳよりも後方に配置される場合、運転者の左足と右足を通じて加えられる荷重がリンク機構５に伝達されにくい。上記のような構成によれば、運転時における車両重心の適正化と荷重のかけやすさを両立できる。
【０１３４】
本実施形態においては、図３に示されるように、パワーユニット２２が、リンク機構５よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。左足置き面７１１は、パワーユニット２２の左端２２Ｌよりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右足置き面７２１は、パワーユニット２２の右端２２Ｒよりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。
【０１３５】
運転者の左足と右足を通じて加えられる荷重を効率的にリンク機構５へ伝達するには、左足置き面７１１と右足置き面７２１を車体フレーム２１の左右方向に離間して配置した方がよい。このようにして形成された空間に比較的体積の大きなパワーユニット２２を配置することにより、空間の利用効率を高めることができる。
【０１３６】
本実施形態においては、前述のように、左緩衝機構６１が、リンク機構５の左部５Ｌに連結されている。左緩衝機構６１は、左前輪３１を支持しており、かつ車体フレーム２１の上下方向に伸縮可能である。他方、右緩衝機構６２が、リンク機構５の右部５Ｒに連結されている。右緩衝機構６２は、右前輪３２を支持しており、かつ車体フレーム２１の上下方向に伸縮可能である。
【０１３７】
このような構成によれば、左足置き部７１が設けられているリンク機構５の左部５Ｌと左前輪３１の間に左緩衝機構６１が介在するため、左前輪３１から左足置き面７１１に伝わる振動を抑制できる。同様に、右足置き部７２１が設けられているリンク機構５の右部５Ｒと右前輪３２の間に右緩衝機構６２が介在するため、右前輪３２から右足置き面７２１に伝わる振動を抑制できる。したがって、車両１の乗車時における快適性が向上する。
【０１３８】
上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。
【０１３９】
上記の実施形態においては、荷重伝達機構７の左足置き部７１は、リンク機構５の左部５Ｌにおける左サイド部材５３と一体に結合されている。他方、荷重伝達機構７の右足置き部７２は、リンク機構５の右部５Ｒにおける右サイド部材５４と一体に結合されている。しかしながら、左足置き部７１と右足置き部７２は、リンク機構５における他の箇所にそれぞれ設けられうる。
【０１４０】
図８と図９は、そのような変形例に係る車両１Ａを示している。図８と図９は、図２と図５にそれぞれ対応している。上記の実施形態に係る車両１と同一の構成要素は、同一の参照符号が付与されている。
【０１４１】
本変形例に係る左足置き部７１Ａは、上左連結部材７１３と下左連結部材７１４を備えている。上左連結部材７１３は、リンク機構５の左部５Ｌにおいて、上クロス部材５１の左部５１Ｌに連結されている。下左連結部材７１４は、リンク機構５の左部５Ｌにおいて、下クロス部材５２の左部５２Ｌに連結されている。上左連結部材７１３は、上中間連結部２１１ａを通る上中間連結軸線と平行に延びる左回動軸線を中心として回動可能とされている。下左連結部材７１４は、下中間連結部２１１ｂを通る下中間連結軸線と平行に延びる左回動軸線を中心として回動可能とされている。
【０１４２】
他方、本変形例に係る右足置き部７２Ａは、上右連結部材７２３と下右連結部材７２４を備えている。上右連結部材７２３は、リンク機構５の右部５Ｒにおいて、上クロス部材５１の右部５１Ｒに連結されている。下右連結部材７２４は、リンク機構５の右部５Ｒにおいて、下クロス部材５２の右部５２Ｒに連結されている。上右連結部材７２３は、上中間連結部２１１ａを通る上中間連結軸線と平行に延びる右回動軸線を中心として回動可能とされている。下右連結部材７２４は、下中間連結部２１１ｂを通る下中間連結軸線と平行に延びる右回動軸線を中心として回動可能とされている。
【０１４３】
このような構成によれば、図９に示されるように、車両１Ａの傾斜時において、左足置き部７１Ａは、左サイド部材５３とほぼ平行な姿勢を維持しつつ、上クロス部材５１と下クロス部材５２に対して回動する。回動動作を実現するための部材は必要になるものの、上左連結部材７１３と下左連結部材７１４を左サイド部材５３よりもヘッドパイプ２１１の近くに配置することにより、車両１Ａの傾斜時における左足置き面７１１Ａの移動範囲の拡大をより抑制できる。
【０１４４】
他方、右足置き部７２Ａは、右サイド部材５４とほぼ平行な姿勢を維持しつつ、上クロス部材５１と下クロス部材５２に対して回動する。回動動作を実現するための部材は必要になるものの、上右連結部材７２３と下右連結部材７２４を右サイド部材５４よりもヘッドパイプ２１１の近くに配置することにより、車両１Ａの傾斜時における右足置き面７２１Ａの移動範囲の拡大をより抑制できる。
【０１４５】
なお、上記のように回動可能な上左連結部材７１３と下左連結部材７１４を備える左足置き部７１Ａは、リンク機構５の左サイド部材５３に設けられてもよい。他方、上記のように回動可能な上右連結部材７２３と下右連結部材７２４を備える右足置き部７２Ａは、リンク機構５の右サイド部材５４に設けられてもよい。
【０１４６】
また、上記実施形態に係る左足置き部７１が上クロス部材５１の左部５１Ｌと下クロス部材５２の左部５２Ｌに対して一体に結合される構成が採用されうる。他方、上記実施形態に係る右足置き部７２が上クロス部材５１の右部５１Ｒと下クロス部材５２の右部５２Ｒに対して一体に結合される構成が採用されうる。
【０１４７】
上記の実施形態において、荷重伝達機構７は、運転者の左足を通じて左足置き面７１１に入力された荷重がリンク機構５の左部５Ｌに伝達され、運転者の右足を通じて右足置き面７２１に入力された荷重がリンク機構５の右部５Ｒに入力されるように構成されている。しかしながら、荷重伝達機構７が適宜のリンク機構などを備えることにより、運転者の左足を通じて左足置き面７１１に入力された荷重がリンク機構５の右部５Ｒに伝達され、運転者の右足を通じて右足置き面７２１に入力された荷重がリンク機構５の左部５Ｌに入力されるように構成されてもよい。
【０１４８】
上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、クロス部材の一例として、上クロス部材５１または下クロス部材５２のみを備えている構成が採用されうる。その場合、「クロス部材の下端ＣＤは、リンク機構５が備えている少なくとも１つのクロス部材について定義される。また、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。
【０１４９】
上記の実施形態においては、上クロス部材５１が単一の板状部材であり、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。しかしながら、上クロス部材５１が前要素と後要素を含んでいる構成が採用されうる。また、下クロス部材５２が単一の板状部材からなる構成が採用されうる。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、ヘッドパイプ２１１と左サイド部材５３に支持される左板状部材、およびヘッドパイプ２１１と右サイド部材５４に支持される右板状部材を含んでいる構成が採用されうる。
【０１５０】
上記の実施形態において、ハンドルバー６５１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６５１は、左前輪３１および右前輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。
【０１５１】
上記の実施形態においては、リンク機構５は、リンク支持部の一例としてのヘッドパイプ２１１に支持されている。しかしながら、ステアリングシャフト６５２を支持するヘッドパイプ２１１以外の車体フレーム２１の一部にリンク機構５が支持されている構成が採用されうる。
【０１５２】
上記の実施形態においては、操舵力伝達機構６６は、中間伝達プレート６６３、左伝達プレート６６４、右伝達プレート６６５、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、右ジョイント６６８、およびタイロッド６６９を含んでいる。しかしながら、タイロッド６６９を経由してハンドルバー６５１から入力された操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達できれば、中間伝達プレート６６３、左伝達プレート６６４、右伝達プレート６６５、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、および右ジョイント６６８は、ユニバーサルジョイントなどの適宜の機構で置き換えられうる。  
【０１５３】
本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。
【０１５４】
本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。
【０１５５】
本明細書において直線運動の方向に関して用いられている「沿って変位する」という語は、基準となる方向に一致する方向あるいは平行な方向への変位を意味している。本明細書において円弧運動の方向に関して用いられている「沿って変位する」という語は、基準となる円弧の曲率中心と同心のあらゆる円弧に沿う変位を意味している。
【０１５６】
本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１が車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともに車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、パワーユニット２２など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。
【０１５７】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。
【０１５８】
本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。
【符号の説明】
【０１５９】
１、１Ａ：車両、２１：車体フレーム、２２：パワーユニット、２２Ｌ：パワーユニットの左端、２２Ｒ：パワーユニットの右端、３１：左前輪、３１Ｂ：左前輪の後端、３３１：左前輪の車輪軸、３２：右前輪、３２Ｂ：右前輪の後端、３２１：右前輪の車輪軸、４：後輪、４１：後輪の車輪軸、５：リンク機構、５１：上クロス部材、５１Ｌ：上クロス部材の右部、５１Ｒ：上クロス部材の左部、５２：下クロス部材、５２Ｌ：下クロス部材の左部、５２Ｒ：下クロス部材の右部、５３：左サイド部材、５４：右サイド部材、６１：左緩衝機構、６２：右緩衝機構、６３：左ブラケット、６４：右ブラケット、６５：操舵部材、６６：操舵力伝達機構、７：荷重伝達機構、７１、７１Ａ：左足置き部、７１１、７１１Ａ：左足置き面、７１１Ｄ：左足置き面の下端、７１１Ｆ：左足置き面の前端、７２、７２Ａ：右足置き部、７２１、７２１Ａ：右足置き面、７２１Ｄ：右足置き面の下端、７２１Ｆ：右足置き面の前端、７１３：上左連結部材、７１４：下左連結部材、７２３：上右連結部材、７２４：下左連結部材、Ｌ１：下中間軸線と左下置き面の下端の間の距離、Ｌ２：下中間軸線とした左中間軸線の間の距離、Ｌ３：下中間軸線と右下置き面の下端の間の距離、Ｌ４：下中間軸線とした左中間軸線の間の距離、ＬＣＬ：左中央線、ＬＦＣＬ：左前中央線、ＬＢＣＬ：左後中央線、ＬＦＳ：左前区間、ＬＢＳ：左後区間、ＲＣＬ：右中央線、ＲＦＣＲ：右前中央線、ＲＢＣＲ：右後中央線、ＲＦＳ：右前区間、ＲＢＳ：右後区間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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