(57)【要約】【課題】  スプール弁式調圧器において、供給圧の急激な変動を抑制する【解決手段】  パイロット圧となる作動液が導入されるパイロット圧室Ｒ４の圧力と、供給される作動液が導入される調圧室Ｒ６の圧力とのバランスによって移動するスプール８４を有するスプール弁機構８０が採用されて、高圧源からの作動液をパイロット圧に応じた圧力に調圧して供給するスプール弁式の調圧器２２において、調圧された作動液が供給される調圧ポートＰ３とスプール弁機構とを繋ぐ液通路１００と、作動液を大気圧に開放する低圧ポートＰ２とスプール弁機構とを繋ぐ液通路９８との少なくとも一方に、作動液の流れを制限するためにオリフィス２００，２０２を設ける。【選択図】  図２
2017094974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧源からの作動液をパイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器であって、
前記高圧源からの作動液を受け入れるための高圧ポートと、
低圧源へ作動液を排出するための低圧ポートと、
圧力調整された作動液を供給するための調圧ポートと、
前記圧力調整された作動液が導入される調圧室と、
前記パイロット圧となる作動液が導入されるパイロット圧室と、
前記調圧室の作動液の圧力によって一端側に付勢され、前記パイロット圧室の作動液の圧力によって他端側に付勢されるスプールを有し、そのスプールが可動範囲の一端側の特定位置に位置する場合に、前記低圧ポートと前記調圧ポートとを連通させるとともに前記高圧ポートと前記調圧ポートとの連通を遮断し、前記スプールが可動範囲において前記特定位置から他端側に所定距離移動した場合に、前記低圧ポートと前記調圧ポートとの連通を遮断するとともに前記高圧ポートと前記調圧ポートとを連通させるスプール弁機構と
を備え、
前記調圧ポートと前記スプール弁機構とを繋ぐ液通路と、前記低圧ポートと前記スプール弁機構とを繋ぐ液通路との少なくとも一方に、作動液の流れを制限するためのオリフィスが設けられたことを特徴とする調圧器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高圧源からの作動液をパイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器に関する。
【背景技術】
【０００２】
高圧源からの作動液をパイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器として、例えば、下記特許文献に記載するような技術が存在する。当該特許文献に記載された調圧器は、いわゆるポペット弁型の調圧器である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０８９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
調圧器には、上記特許文献に記載のポペット弁型の調圧器の他に、いわゆるスプール弁式の調圧器も存在する。スプール弁型の調圧器では、スプールの摺動に伴って作動液が調圧され、異物の噛み込みのリスクが小さい等のメリットを有する。しかしながら、摺動抵抗のバラツキ等によって、滑らかな調圧が損なわれることも予想される。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、滑らかな調圧が可能なスプール弁型の調圧器を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の調圧器は、高圧源からの作動液をパイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器であって、
前記高圧源からの作動液を受け入れるための高圧ポートと、
低圧源へ作動液を排出するための低圧ポートと、
圧力調整された作動液を供給するための調圧ポートと、
前記圧力調整された作動液が導入される調圧室と、
前記パイロット圧となる作動液が導入されるパイロット圧室と、
前記調圧室の作動液の圧力によって一端側に付勢され、前記パイロット圧室の作動液の圧力によって他端側に付勢されるスプールを有し、そのスプールが可動範囲の一端側の特定位置に位置する場合に、前記低圧ポートと前記調圧ポートとを連通させるとともに前記高圧ポートと前記調圧ポートとの連通を遮断し、前記スプールが可動範囲において前記特定位置から他端側に所定距離移動した場合に、前記低圧ポートと前記調圧ポートとの連通を遮断するとともに前記高圧ポートと前記調圧ポートとを連通させるスプール弁機構と
を備え、
前記調圧ポートと前記スプール弁機構とを繋ぐ液通路と、前記低圧ポートと前記スプール弁機構とを繋ぐ液通路との少なくとも一方に、作動液の流れを制限するためのオリフィスが設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
スプール弁式調圧器では、上記パイロット圧と調圧室の作動液の圧力とのバランス若しくはバランスのズレによってスプールが移動し、当該調圧器から供給される作動液の圧力（以下、「サーボ圧」という場合がある）が調整される。調圧室の作動液の圧力はサーボ圧と等しくなるはずであるが、サーボ圧の昇降に対して、調圧室の作動液の圧力の昇降が時間的に遅れることがあり、その遅れは、滑らかな調圧を阻害する要因となる。本発明の調圧器では、上記オリフィスの機能によって、調圧室の作動液の圧力の昇降の上記遅れが小さくされており、本発明の調圧器によれば、自身から供給される作動液を滑らかに調圧することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例の調圧器であるレギュレータを含んで構成された実施例の車両用液圧ブレーキシステムの全体構成を示す図である。
【図２】レギュレータを拡大して示す断面図である。
【図３】レギュレータの作動を説明するための要部拡大断面図である。
【図４】車両用液圧ブレーキシステムを構成する電磁式リニア弁を示す断面図である。
【図５】レギュレータの特性を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例である調圧器、および、それが配置されている車両用液圧ブレーキシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例】
【０００９】
［Ａ］車両用液圧ブレーキシステムの構成
i）全体構成
実施例の調圧器を含んで構成される車両用液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、各車輪１０に設けられたブレーキ装置１２と、ＡＢＳユニット１４と、作動液を加圧するとともにその加圧された作動液をＡＢＳユニット１４を介してブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、マスタシリンダ装置１６に接続されたブレーキ操作部材であるブレーキペダル１８と、高圧源である高圧源装置２０と、高圧源装置２０からの高圧の作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給するレギュレータ２２と、レギュレータ２２に高圧源装置２０から供給される作動液の圧力をパイロット圧として調整するための電磁式リニア弁である増圧リニア弁２４および減圧リニア弁２６と、低圧源としてのリザーバ２８と、当該車両用液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と言う場合がある）３０を含んで構成されている。ちなみに、レギュレータ２２が、実施例の調圧器である。なお、列挙した構成要素は、いずれも、公知のものであるため、以下の説明は、本発明に関連の深いものを除き、簡単に行うこととする。
【００１０】
ii）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
ブレーキ装置１２は、ブレーキシリンダを含んで構成される一般的なキャリパ型ディスクブレーキ装置であり、また、ＡＢＳユニット１４も、車輪１０がスリップした場合に機能する一般的なものである。そのため、本発明との技術的関係が薄いことにも鑑みて、ここでの説明は省略する。
【００１１】
iii）マスタシリンダ装置
マスタシリンダ装置１６は、環状の区画壁４０によって内部が前方室，後方室に区画されるとともに、ストロークシミュレータ４２が一体的に付設されたハウジング４４を有している。前方室内には、第１加圧ピストン４６，第２加圧ピストン４８が配設されており、後方室内には、後端部にブレーキペダル１８が連結された入力ピストン５０が配設されている。第１加圧ピストン４６，第２加圧ピストン４８は、それぞれ、前進することで作動液を加圧し、その加圧した作動液を、前輪側のブレーキ装置１２，後輪側のブレーキ装置１２に供給する。入力ピストン５０は、ブレーキペダル１８に加えられたブレーキ操作力δPDLによって前進する。ちなみに、ブレーキ操作力δPDLは、操作力センサ５２によって検出される。
【００１２】
第２加圧ピストン４８は、区画壁４０を貫通して後方室内に延び出しており、入力ピストン５０との間には、ピストン間室Ｒ１が形成されている。また、第２加圧ピストン４８は、鍔５４を有しており、その鍔５４と区画壁４０との間には環状の入力室Ｒ２が形成されている。この入力室Ｒ２には、後に説明するが、レギュレータ２２によって調圧された作動液が導入される。一方で、鍔５４の前方側には、鍔５４を挟んで入力室Ｒ２と対向する環状の対向室Ｒ３が形成されている。ストロークシミュレータ４２には、対向室Ｒ３の作動液が導入される。
【００１３】
通常状態における車両の稼動時（イグニッションスイッチがＯＮとされた状態）には、開閉弁６０によってピストン間室Ｒ１と対向室Ｒ３とは連通させられて１つの液室が構成されるとともに、その液室は、開閉弁６２によって、リザーバ２８との連通が遮断されている。第２加圧ピストン４８を前方に移動させる向きの力を発生させるためにピストン間室Ｒ１の作動液の圧力を受ける第２加圧ピストン４８の受圧面積と、第２加圧ピストン４８を後方に移動させる向きの力を発生させるために対向室Ｒ３の作動液の圧力を受ける第２加圧ピストン４８の受圧面積とは、等しくされており、そのため、ブレーキペダル１８に加わるブレーキ操作力δPDLは、入力ピストン５０を介しては第２加圧ピストン４８には伝達されない。その状態では、入力室Ｒ２の作動液の圧力によって第２加圧ピストン４８は前進し、ブレーキ装置１２は、入力室Ｒ２の作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を発生させる。
【００１４】
なお、詳しい説明は省略するが、電気的失陥等に陥った場合（異常状態の一例である）には、開閉弁６０が閉弁しかつ開閉弁６２は開弁することで、入力ピストン５０が第２加圧ピストン４８に当接して、ブレーキ操作力δPDLが入力ピストン５０を介して第２加圧ピストン４８に伝達されるようになっており、その状態では、ブレーキ装置１２は、ブレーキ操作力δPDLに依存したブレーキ力を発生可能とされている。
【００１５】
iv）高圧源装置
高圧源装置２０は、リザーバ２８から作動液を汲み上げて加圧するポンプ装置６４と、加圧された作動液を貯留するアキュムレータ６６とを含んで構成されている。高圧源装置２０から供給される作動液の圧力は、アキュムレータ圧ＰACCとして、アキュムレータ圧センサ６８によってモニタされており、車両の稼動時では、アキュムレータ圧ＰACCが設定範囲内に収まるように、ポンプ装置６４が制御駆動される。
【００１６】
v）レギュレータ
本発明の調圧器の実施例であるレギュレータ２２は、それを拡大して示す図２をも参照しつつ説明すれば、スプール弁機構８０を主体とするスプール弁式の調圧器であり、ハウジング８２の中に、スプール８４，ピストン８６，可動スリーブ８８が配設されている。詳しく言えば、スプール８４は、スプール保持筒９０によって軸線方向に移動可能に保持されている。ピストン８６は、有底円筒状のケース９２と、そのケース９２に基端部が保持された可動ロッド９４とを含んで構成されている。可動ロッド９４の先端部は、可動スリーブ８８によって保持されている。
【００１７】
当該レギュレータ２２の左側を一端側、右側を他端側と呼ぶことにすれば、スプール８４の一端側とピストン８６の他端側との間、つまり、それらの間には、第１パイロット圧室Ｒ４が形成されており、ピストン８６の一端側には、第２パイロット圧室Ｒ５が、スプール８４の他端側には、当該レギュレータ２２から調圧されて供給される作動液の圧力が導入される調圧室Ｒ６が、それぞれ形成されている。なお、スプール８４の他端側の部分には、他端に開口して軸線方向に延びる穴９５が穿設されており、調圧室Ｒ６は、その穴の内部をも含めた形態で、形成されている。
【００１８】
ハウジング８２には、高圧源装置２０と連通する高圧ポートＰ１、マスタシリンダ装置１６を介してリザーバ２８と連通する低圧ポートＰ２、当該レギュレータ２２から調圧された作動液をマスタシリンダ装置１６に供給するための調圧ポートＰ３、第１パイロット圧室Ｒ４に作動液を導入するための第１パイロット導入ポートＰ４、第１パイロット圧室Ｒ４から作動液を排出するための第１パイロット排出ポートＰ５、第２パイロット圧室Ｒ５をマスタシリンダ装置１６とブレーキ装置１２との間の液通路とするための第２パイロットポートＰ６，Ｐ７が、それぞれ設けられている。
【００１９】
スプール８４を主要構成要素とするスプール弁機構８０について詳しく説明すれば、スプール保持筒９０には、それぞれが、ハウジング８２に形成された内部液通路を介して、スプール弁機構８０と、高圧ポートＰ１，低圧ポートＰ２，調圧ポートＰ３とを繋ぐ高圧液通路９６，低圧液通路９８，調圧液通路１００が形成され、それぞれの液通路９６，９８，１００は、スプール保持筒９０の内周に開口している。それらの開口は、それぞれ、内部高圧ポートＰ８，内部低圧ポートＰ９，内部調圧ポートＰ１０として機能する。また、スプール保持筒９０の内周面には、環状溝１０２が形成されている。一方で、スプール８４の外周面には、２つの環状溝１０４，１０６が軸線方向に並んで形成されている。環状溝１０６は、連通路１０７によって、スプール８４に穿設された穴９５、すなわち、調圧室Ｒ６と連通させられている。
【００２０】
スプール８４は、圧縮コイルスプリングであるリターンスプリング１０８によって、一端側に付勢されている。また、図に示す状態では、スプール８４の一端側の端面が、可動スリーブ８８に形成された係止片部１１０に係止されており、スプール８４は、可動範囲における一端側の特定位置である係止位置に位置している。
【００２１】
通常状態（電気的失陥等が生じていない状態）では、スプール８４は、第１パイロット圧室Ｒ４の作動液の圧力（以下、「パイロット圧ＰPLT」と言う場合がある）と、調圧室Ｒ６の作動液の圧力とのバランスのズレによって、一端側若しくは他端側に移動する。詳しく言えば、パイロット圧ＰPLTは、スプール８４を他端側に付勢し、調圧室Ｒ６の作動液の圧力は、スプール８４を一端側に付勢する。それら付勢の力のバランスが崩れたときに、スプール８４が移動するのである。調圧室Ｒ６は調圧ポートＰ３と連通しており、調圧室Ｒ６の作動液の圧力は、当該レギュレータ２２から供給される作動液の圧力である供給圧（制御される圧力であるため、以下、「サーボ圧ＰSRV」という場合がある）と等しい。したがって、スプール８４は、パイロット圧ＰPLTとサーボ圧ＰSRVとの関係に依存して移動するのである。なお、厳密に言えば、リターンスプリング１０８による付勢力もスプール８４を一端側に付勢しているが、この付勢力は比較的小さく、以下の説明では、特別な場合を除き、解りやすさに配慮して、その付勢力を無視することとする。ちなみに、調圧室Ｒ６は、サーボ圧ＰSRVが導入されてパイロット圧ＰPLTに対向する圧力の作動液の室であることから、調圧室Ｒ６をフィードバック室と、その室の作動液の圧力をフィードバック圧と呼ぶこともできる。
【００２２】
図３（ａ）をも参照して説明すれば、スプール８４が係止位置に位置する場合には、内部高圧ポートＰ８がスプール８４によって塞がれ、内部低圧ポートＰ９がスプール８４の他端側の端において調圧室Ｒ６と繋がる。つまり、低圧ポートＰ２と調圧ポートＰ３との連通が許容されるとともに高圧ポートＰ１と調圧ポートＰ３との連通が遮断されるのである。この状態は、サーボ圧ＰSRVが、パイロット圧ＰPLTに応じた圧力より高い場合に、そのサーボ圧ＰSRVの降下を許容する状態（以下、「減圧状態」と言う場合がある）となる。
【００２３】
一方、パイロット圧ＰPLTによる付勢力がサーボ圧ＰSRVによる付勢力よりも大きくなった場合には、スプール８４は、他端側に移動する。図３（ｂ）に示す位置まで移動したとき、詳しく言えば、可動範囲において上記係止位置から所定距離Ｌだけ移動したときに、内部低圧ポートＰ９はスプール８４によって塞がれるとともに、内部高圧ポートＰ８と内部調圧ポートＰ１０とが、環状溝１０２，１０４，１０６を介して繋がる。つまり、高圧ポートＰ１と調圧ポートＰ３との連通が許容されるとともに低圧ポートＰ２と調圧ポートＰ３との連通が遮断されるのである。この状態は、サーボ圧ＰSRVの上昇を許容する状態（以下、「増圧状態」と言う場合がある）となる。
【００２４】
減圧状態と増圧状態との中間の状態、つまり、スプール８４が係止位置から他端側に移動しているものの上記所定距離Ｌまでは移動していない状態では、内部高圧ポートＰ８と内部低圧ポートＰ９との両方が、スプール８４によって塞がれる。つまり、高圧ポートＰ１と低圧ポートＰ２とのいずれもが、調圧ポートＰ３との連通を遮断された状態となる。この状態では、サーボ圧ＰSRVが上昇も下降もせずにその圧力で維持される。そのためこの状態を、以下、「圧力維持状態」と言うことがあることとする。
【００２５】
上述のようなスプール弁機構８０の作用によって、本レギュレータ２２では、サーボ圧ＰSRVが、パイロット圧ＰPLTに応じた圧力となるように、当該レギュレータ２２から供給される作動液、つまり、マスタシリンダ装置１６に、詳しくは、それの入力室Ｒ２に供給される作動液が調圧されるのである。なお、サーボ圧ＰSRVは、サーボ圧センサ１１２によってモニタされている。ちなみに、スプール８４の移動等を考慮しない場合には、パイロット圧ＰPLTとサーボ圧ＰSRVとの比、つまり、調圧比ＲP（＝ＰSRV／ＰPLT）は、理論調圧比ＲP0となる。
【００２６】
ちなみに、電気的失陥等に陥っている状態では、実効的なパイロット圧ＰPLTが発生しないが、パイロット圧ＰPLTに代わって、第２パイロット圧室Ｒ５に導入された作動液の圧力と調圧室Ｒ６の作動液の圧力とのバランスによって、当該レギュレータ２２から供給される作動液の調圧が可能とされている。その機能の説明については、省略する。
【００２７】
vi）増圧リニア弁および減圧リニア弁
増圧リニア弁２４は、図４（ａ）に示す構造のものであり、ハウジング１６０と、コイル１６２と、ハウジング１６０内に配設されたプランジャ１６４とを含んで構成されている。ハウジング１６０の下端が入力ポートＰ１１として機能し、高圧源装置２０に連通している。一方で、ハウジング１６０の側周部には出力ポートＰ１２が設けられ、その出力ポートＰ１２は、レギュレータ２２の第１パイロット導入ポートＰ４、すなわち、第１パイロット圧室Ｒ４と連通している。ハウジング１６０には、弁座１６６が設けられ、プランジャ１６４は、弁子として機能する下端部が弁座１６６に対して着座，離座可能とされている。圧縮コイルスプリングであるスプリング１６８は、プランジャ１６４の先端が弁座１６６に着座する方向（以下、「着座方向」と呼ぶ場合がある）に、プランジャ１６４を付勢している（以下、その付勢力を「弾性付勢力ＦK」と呼ぶ場合がある）。ハウジング１６０の上端部はコアとして機能し、コイル１６２に電流を供給することにより、プランジャ１６４に対して、プランジャ１６４の先端が弁座１６６から離座する方向（以下、「離座方向」という場合がある）に作用する電磁作用力ＦEを発生させる。この、電磁作用力ＦEは、供給される電流が大きくなる程大きくなる。一方で、入力ポートＰ１１における作動液の圧力と出力ポートＰ１２における作動液の圧力との差、つまり、アキュムレータ圧ＰACCとパイロット圧ＰPLTとの圧力差に基づく差圧作用力ＦPが、プランジャ１６４に対して、離座方向に作用する。
【００２８】
上記のような構造から、増圧リニア弁２４は、常閉型の電磁式リニア弁であり、弾性付勢力ＦK，電磁作用力ＦE，差圧作用力ＦPのバランスを考慮して当該増圧リニア弁２４に供給される電流（以下、「供給電流ＩA」と言う場合がある）を制御することにより、その供給電流ＩAに応じた圧力の作動液をレギュレータ２２の第１パイロット圧室Ｒ４に供給する。ちなみに、供給電流ＩAを大きくする程、開度（開弁のし易さ）が高くなり、高い圧力の作動液を第１パイロット圧室Ｒ４に供給可能とされている。
【００２９】
それに対して、減圧リニア弁２６は、図４（ｂ）に示す構造のものであり、増圧リニア弁２４と同様に、ハウジング１７０と、コイル１７２と、プランジャ１７４とを含んで構成されている。ハウジング１７０の下端が入力ポートＰ１３として機能し、レギュレータ２２の第１パイロット排出ポートＰ５、すなわち、第１パイロット圧室Ｒ４と連通している。一方で、ハウジング１７０の側周部には出力ポートＰ１４が設けられ、その出力ポートＰ１４は、マスタシリンダ装置１６を介してリザーバ２８に連通している。増圧リニア弁２４と同様、ハウジング１７０には、弁座１７６が設けられ、プランジャ１７４は、弁子として機能する下端部が弁座１７６に対して着座，離座可能とされている。本減圧リニア弁２６では、圧縮コイルスプリングであるスプリング１７８は、弾性付勢力ＦKによって離座方向にプランジャ１７４を付勢している。プランジャ１７４の上端部はコアとして機能し、コイル１７２に電流を供給することにより、プランジャ１７４に対して着座方向に作用する電磁作用力ＦEを発生させる。この、電磁作用力ＦEは、供給される電流が大きくなる程大きくなる。一方で、入力ポートＰ１３における作動液の圧力と出力ポートＰ１４における作動液の圧力との差、つまり、パイロット圧ＰPLTとリザーバ圧ＰATM（概ね大気圧である）との圧力差に基づく差圧作用力ＦPが、プランジャ１７４に対して、離座方向に作用する。
【００３０】
上記のような構造から、減圧リニア弁２６は、常開型の電磁式リニア弁であり、弾性付勢力ＦK，電磁作用力ＦE，差圧作用力ＦPのバランスを考慮して当該減圧リニア弁２６に供給される電流（以下、「供給電流ＩR」と言う場合がある）を制御することにより、その供給電流ＩRに応じた圧力に、レギュレータ２２の第１パイロット圧室Ｒ４の作動液の圧力を維持させる。ちなみに、供給電流ＩRを大きくする程、開度が低くなり、第１パイロット圧室Ｒ４の作動液の圧力を高く維持することが可能とされている。
【００３１】
vii）車両用液圧ブレーキシステムの制御の概要
当該車両用液圧ブレーキシステムの制御は、ＥＣＵ３０によって行われる。高圧源装置２０の制御は、先に説明したように、アキュムレータ圧ＰACCが設定範囲内に収まるように、ポンプ装置６４が制御駆動される。通常状態では、開閉弁６０，開閉弁６２は励磁されており、先に説明したように、マスタシリンダ装置１６は、入力室Ｒ２に導入された作動液の圧力に応じた圧力、つまり、レギュレータ２２から供給された作動液の圧力（サーボ圧ＰSRV）に応じた圧力の作動液を各ブレーキ装置１２に供給し、各ブレーキ装置１２は、サーボ圧ＰSRVに応じた大きさのブレーキ力を発生させる。したがって、ブレーキ力の制御は、ＥＣＵ３０が、レギュレータ２２の第１パイロット圧室Ｒ４の作動液の圧力（パイロット圧ＰPLT）を調整すべく、増圧リニア弁２４，減圧リニア弁２６への供給電流ＩA，ＩRを制御することによって行われる。
【００３２】
［Ｂ］調圧器の特徴
本発明の調圧器の実施例であるレギュレータ２２は、図２，図３から解るように、内部調圧ポートＰ１０と調圧ポートＰ３とを繋ぐ調圧液通路１００に、オリフィス２００が設けられ、また、内部低圧ポートＰ９と低圧ポートＰ２とを繋ぐ低圧液通路９８に、オリフィス２０２が設けられている。オリフィス２００，２０２は、それぞれ、調圧液通路１００，低圧液通路９８を流れる作動液の流量（流速）を制限する機能を有している。
【００３３】
まず、サーボ圧ＰSRVを上昇させる場合について考えれば、その場合には、パイロット圧ＰPLTを上昇させることで、図３（ｂ）に示すように、スプール８４は、内部低圧ポートＰ９を塞ぐとともに、内部高圧ポートＰ８を開ける。そのとき、調圧室Ｒ６にも、環状溝１０６から連通路１０７を通ってアキュムレータ圧ＰACCが導入される。本レギュレータ２２では、オリフィス２００が設けられていることで、調圧室Ｒ６の圧力が上昇してから、調圧ポートＰ３から供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧ＰSRVが上昇させられることになる。
【００３４】
サーボ圧ＰSRVの上昇時のパイロット圧ＰPLTとサーボ圧ＰSRVとの変化を示す図５を参照して説明すれば、スプール８４の動きが滑らかである場合には、図５（ａ）に示すように、パイロット圧の上昇に対して、サーボ圧ＰSRVは滑らかに上昇する。一方で、スプール８４の動きが滑らかではない場合には、例えば、オリフィス２００が設けられていないときには、サーボ圧ＰSRVは、図５（ｂ）に示すように、急激な変化を示すことになる。
【００３５】
本レギュレータ２２では、オリフィス２００が設けられているため、先に上昇した調圧室Ｒ６の作動液の圧力がスプール８４の動きを妨げる方向に作用し、図５（ｃ）に示すように、急激なサーボ圧ＰSRVの変化、詳しく言えば、ステップ的な変化（「サージ」と呼ぶこともできる）が緩和されるのである。
【００３６】
なお、オリフィス２００の断面積は、ブレーキ力が当該液圧が設定最大勾配を超えないような断面積に設定することができ、その場合には、サーボ圧ＰSRVの過度な上昇、つまり、ブレーキ力の過度な上昇を制限できることになる。
【００３７】
次に、サーボ圧ＰSRVを下降させる場合について考えれば、その場合には、パイロット圧ＰPLTを下降させることで、図３（ａ）に示すように、スプール８４は、内部高圧ポートＰ８を塞ぐとともに、内部低圧ポートＰ９を開ける。そのとき、調圧室Ｒ６から内部低圧ポートＰ９介して作動液が排出されて、サーボ圧ＰSRVの下降が開始される。図示は省略するが、オリフィス２０２の作用により、急激な調圧室Ｒ６の作動液の減圧が回避されるとともに、オリフィス２００の作用によって、調圧室Ｒ６の作動液の減圧から遅れて、サーボ圧ＰSRVが下降する。そのことにより、サーボ圧ＰSRVの上昇時と同様に、先に下降した調圧室Ｒ６の作動液の圧力がスプール８４の動きを妨げる方向に作用し、急激なサーボ圧ＰSRVの変化、詳しく言えば、ステップ的な変化が緩和されるのである。
【００３８】
なお、オリフィス２００とオリフィス２０２とを、同じ断面積としてもよいが、サーボ圧ＰSRVを下降させる場合には、オリフィス２００の作用を担保させるべく、オリフィス２０２の断面積をオリフィス２００の断面積より大きくしてもよい。
【００３９】
ちなみに、オリフィス２００とオリフィス２０２との一方のみを設けてもよいが、オリフィス２０２だけを設けた場合には、サーボ圧ＰSRVの上昇時において、サーボ圧ＰSRVの急激な変化を抑制する効果はあまり期待できないことを考慮し、少なくともオリフィス２００を設けることが望ましい。
【００４０】
また、本レギュレータ２２では、図２，図３に示すように、調圧室Ｒ６の他端側が、ゴム製の板２０４で区画されている。このゴム板２０４も、調圧室Ｒ６の作動液の圧力の急激な変化に対して、ダンパ効果を発揮する。したがって、ゴム板２０４によっても、サーボ圧ＰSRVの急激な変化の抑制に貢献している。
【符号の説明】
【００４１】
２２：レギュレータ〔調圧器〕    ８０：スプール弁機構    ８２：ハウジング    ８４：スプール    ９０：スプール保持筒    ９５：穴    ９６：高圧液通路    ９８：低圧液通路    １００：調圧液通路    １０２：環状溝    １０４：環状溝    １０６：環状溝    １０７：連通路    １０８：リターンスプリング  ２００：オリフィス    ２０２：オリフィス    ２０４：ゴム板    Ｒ４：第１パイロット圧室〔パイロット圧室〕    Ｒ６：調圧室    Ｐ１：高圧ポート    Ｐ２：低圧ポート    Ｐ３：調圧ポート    Ｐ８：内部高圧ポート    Ｐ９：内部低圧ポート    Ｐ１０：内部調圧ポート    ＰPLT：パイロット圧    ＰSRV：サーボ圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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