(57)【要約】【課題】メイン軸とカウンタ軸との間で回転力を伝達及び遮断するクラッチ接続制御装置において、当該両軸の回転数の一致判定でクラッチ接続制御を行う際に、カウンタ軸より下流側の駆動系のねじれ等に起因するカウンタ軸回転数の突発変動があっても、滑らかな接続制御を行うようにする。【解決手段】各時刻iにおいてカウンタ軸回転数の制御値CTC(i)を更新管理し、カウンタ軸回転数の実測値CTR(i)と前回の制御値CTC(i-1)との差が閾値を超える場合には、前回の値CTC(i-1)に閾値を足してCTC(i)を得る（S53）。超えない場合は、今回の実測値CTR(i)をそのまま制御値CTC(i)とする。当該突発変動が抑制された制御値CTC(i)とメイン軸回転数との比較でクラッチ接続制御における収束判定を行う(S56)。【選択図】図８
2017180694.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）と駆動輪（ＷＲ、ＷＦ）との間に配設される変速機（ＴＭ）と、前記エンジン（Ｅ）と変速機（ＴＭ）との間に配接され、前記エンジン（E）側の第１の軸（４２、５２）と前記駆動輪（WR）の側の第２の軸（５４）との間で回転駆動力の伝達および遮断を行う変速クラッチ（５３）とを有する車両（１）において前記変速クラッチ（５３）を制御するクラッチ接続制御装置（１００）において、
前記第２の軸の回転数（CTR(i)）を検出する第２の回転数検出器（１４４）と、
前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の変化が所定上限を超える場合には当該所定上限を超えないように前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定し、当該所定上限を超えない場合には前記検出された第２の軸の回転数の値（CTR(i)）を前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))として設定する制御回転数算出手段（１２１）と、を備え、
前記設定された第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))に基づき、前記変速クラッチ（５３）を制御することを特徴とするクラッチ接続制御装置。
【請求項２】
前記制御回転数算出手段（１２１）は、各時点（i）において前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定することで各時点において当該第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を更新し、
現時点（i）において前記検出された第２の軸の回転数(CTR(i))と、現時点の前時点（i-1）において前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）と、の差が所定値を超えている場合には、前記前時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）に前記所定値を加えたものを、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となし、
前記差が所定値を超えていない場合には、現時点において前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の値を、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となすことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項３】
さらに、前記第１の軸（４２）の回転数（Ne）を検出する第１の回転数検出器（１４３）を備え、
前記検出された第１の軸の回転数（Ne）と、前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）と、が、前記第１の軸（４２）と前記第２の軸（５４）との間の減速比を考慮して一致したと判定された際に、前記変速クラッチ（５３）において所定の半クラッチ状態が収束したと判定し、クラッチ接続状態を次の状態へと移行させるよう制御することを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項４】
前記所定値は、現時点に前記変速機（ＴＭ）において設定されているギアポジションに応じた値であることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項５】
前記所定上限は、前記車両（１）の所定の上限加速度に応じたものとして設定されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のクラッチ接続制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、メイン軸とカウンタ軸との間で回転力を伝達及び遮断するクラッチ接続制御装置に関し、特に、当該両軸の回転数の一致判定でクラッチ接続制御を行う際に、カウンタ軸より下流側の駆動系のねじれ等に起因するカウンタ軸回転数の突発変動があっても、滑らかな接続制御を行うことのできるクラッチ接続制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、メイン軸（第１の軸）とカウンタ軸（第２の軸）との間で回転力を伝達及び遮断するクラッチ接続制御装置において、ギア変速時等に、第１の軸の回転速度と第２の軸の回転速度とを比較し、当該両者がほぼ等しくなった場合にクラッチの接続がほぼ完了したものと判定して、クラッチの接続状態を更に移行させるよう制御することで、ギア変速後のクラッチ接続を完了させるようにすることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第5025486号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来技術には、次のような場合に対処できないという課題があった。すなわち、第２の軸以降の下流側で最終的な車軸に至るまでの駆動系のねじれ等に起因して、第２の軸の回転数が瞬発的に変動する場合である。当該瞬発的な変動は第２の軸の本来の安定的な回転速度とは言えないものであるため、上記従来技術において当該瞬発的な変動の結果として第１の軸と第２の軸との回転数がほぼ等しくなり、クラッチ接続を完了させる判断及び制御が行われてしまうと、滑らかなクラッチ接続が実現できなかった。
【０００５】
図２は当該従来技術の課題を説明する模式的な例を示す図であり、例えば２速から３速へとシフトアップする際に、瞬発的な第２の軸の回転速度の変動により滑らかなクラッチ接続ができなくなる例を、当該変速操作時の各パラメータの時系列グラフとして示している。[1]に示す実線L1はエンジン回転数、点線L2は第１の軸の回転数、一点鎖線L3は第２の軸の回転数のグラフであり、[2]に示す実線L4はシフト操作に伴って変化しているスピンドル角度、点線L5はシフトドラム角度のグラフであり、[3]に示す実線L6はプロペラトルク（プロペラシャフトにかかる駆動トルク）のグラフである。
【０００６】
図２の当該[1]〜[3]は共通の時刻t11〜t14を示すように時間軸方向は共通のグラフとなっている。時刻t11は２速から３速へのシフトアップ命令の受け付け時刻であり、時刻t12は当該命令受け付け後にシフトスピンドルが回転して全切位置まで到達した時刻であり、時刻t13は第１の軸と第２の軸とで回転数が一致したと判定された時刻であり、時刻t14はクラッチ接続が完了した時刻である。
【０００７】
すなわち、時刻t12〜t13間において、半クラッチ状態でクラッチ容量を上げつつ第１の軸と第２の軸との回転数の一致判断が得られるのを待機しており、[1]に矢印A1として示すように、時刻t13において一致判断が得られている。しかしながら、当該時刻t13の前の短期間における線L3で示す第２の軸の回転数の急峻な増加より見て取れるように、時刻t13の一致判断は、第２の軸の回転数は下流側のねじれ等に起因する突発的なものであり、本来の安定的な回転数よりも突発的に高い値となったものである。
【０００８】
このため、時刻t13においてクラッチ接続の完了へと至らせる制御に移ってしまうと、時刻t13の直後の線L2,L3で示される通り、第１の軸の回転数及び第２の軸の回転数に差があるのにもかかわらずクラッチが接続されてしまうため、線L6で示すプロペラトルクが、矢印A2で示す箇所（時刻t14付近）において突発的に上昇してしまい、乗員に違和感を与えてしまう。このように、第２の軸の回転数が瞬発変動する場合において、従来技術では点線L7に示すような滑らかなクラッチ接続が実現できなかった。
【０００９】
なお、図２の[1]において、線L1,L2,L3で示す各回転数は、互いに比較することを容易にするための便宜上、線L1に示すエンジン回転数を基準に規格化されたものである。すなわち、線L2に示す第１の軸の回転数と線L3に示す第２の軸の回転数とは、減速比を考慮してエンジン回転数に換算したものとなっている。時刻t11において線L3に示す第２の軸の回転数が瞬間的に変化しているのは、変速命令受け付けに伴い、上記換算するための減速比が変わったことによるものである。
【００１０】
本発明は、上記従来技術の課題を解決し、第２の軸（カウンタ軸）より下流側の駆動系のねじれ等に起因するカウンタ軸回転数の突発変動があっても、滑らかな接続制御を行うことのできるクラッチ接続制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジン（Ｅ）と駆動輪（ＷＲ、ＷＦ）との間に配設される変速機（ＴＭ）と、前記エンジン（Ｅ）と変速機（ＴＭ）との間に配接され、前記エンジン（E）側の第１の軸（４２、５２）と前記駆動輪（WR）の側の第２の軸（５４）との間で回転駆動力の伝達および遮断を行う変速クラッチ（５３）とを有する車両（１）において前記変速クラッチ（５３）を制御するクラッチ接続制御装置（１００）において、前記第２の軸の回転数（CTR(i)）を検出する第２の回転数検出器（１４４）と、前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の変化が所定上限を超える場合には当該所定上限を超えないように前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定し、当該所定上限を超えない場合には前記検出された第２の軸の回転数の値（CTR(i)）を前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))として設定する制御回転数算出手段（１２１）と、を備え、前記設定された第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))に基づき、前記変速クラッチ（５３）を制御することを第１の特徴とする。
【００１２】
また、本発明は、前記制御回転数算出手段（１２１）は、各時点（i）において前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定することで各時点において当該第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を更新し、現時点（i）において前記検出された第２の軸の回転数(CTR(i))と、現時点の前時点（i-1）において前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）と、の差が所定値を超えている場合には、前記前時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）に前記所定値を加えたものを、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となし、
前記差が所定値を超えていない場合には、現時点において前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の値を、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となすことを第２の特徴とする。
【００１３】
また、本発明は、さらに、前記第１の軸（４２）の回転数（Ne）を検出する第１の回転数検出器（１４３）を備え、前記検出された第１の軸の回転数（Ne）と、前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）と、が、前記第１の軸（４２）と前記第２の軸（５４）との間の減速比を考慮して一致したと判定された際に、前記変速クラッチ（５３）において所定の半クラッチ状態が収束したと判定し、クラッチ接続状態を次の状態へと移行させるよう制御することを第３の特徴とする。
【００１４】
また、本発明は、前記所定値は、現時点に前記変速機（ＴＭ）において設定されているギアポジションに応じた値であることを第４の特徴とする。
【００１５】
さらに、本発明は、前記所定上限は、前記車両（１）の所定の上限加速度に応じたものとして設定されていることを第５の特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
エンジン（Ｅ）と駆動輪（ＷＲ、ＷＦ）との間に配設される変速機（ＴＭ）と、前記エンジン（Ｅ）と変速機（ＴＭ）との間に配接され、前記エンジン（E）側の第１の軸（４２、５２）と前記駆動輪（WR）の側の第２の軸（５４）との間で回転駆動力の伝達および遮断を行う変速クラッチ（５３）とを有する車両（１）において前記変速クラッチ（５３）を制御するクラッチ接続制御装置（１００）において、前記第２の軸の回転数（CTR(i)）を検出する第２の回転数検出器（１４４）と、前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の変化が所定上限を超える場合には当該所定上限を超えないように前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定し、当該所定上限を超えない場合には前記検出された第２の軸の回転数の値（CTR(i)）を前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))として設定する制御回転数算出手段（１２１）と、を備え、前記設定された第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))に基づき、前記変速クラッチ（５３）を制御することという第１の特徴によれば、以下のような効果を奏することができる。
第２の回転数検出器によって検出された回転数の変化が所定上限を超えるものである場合には、検出回転数は本来の値ではなく、駆動系のねじれ等による瞬時的な変化とみなすことができる。そして、所定上限を超えないような制御用の回転数の値に基づいてクラッチ接続制御を行うことで、滑らかな接続制御が可能となる。
【００１７】
前記制御回転数算出手段（１２１）は、各時点（i）において前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定することで各時点において当該第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を更新し、現時点（i）において前記検出された第２の軸の回転数(CTR(i))と、現時点の前時点（i-1）において前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）と、の差が所定値を超えている場合には、前記前時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）に前記所定値を加えたものを、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となし、前記差が所定値を超えていない場合には、現時点において前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の値を、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となすことという第２の特徴によれば、以下のような効果を奏することができる。
所定値を超えているか否かの判定により、正確に、第２の軸の回転数の制御用の値を求めることができる。
【００１８】
さらに、前記第１の軸（４２）の回転数（Ne）を検出する第１の回転数検出器（１４３）を備え、前記検出された第１の軸の回転数（Ne）と、前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）と、が、前記第１の軸（４２）と前記第２の軸（５４）との間の減速比を考慮して一致したと判定された際に、前記変速クラッチ（５３）において所定の半クラッチ状態が収束したと判定し、クラッチ接続状態を次の状態へと移行させるよう制御することという第３の特徴によれば、以下のような効果を奏することができる。
収束判定として第１の軸の回転数と第２の軸の回転数との一致を正確に判定することで、滑らかなクラッチ接続が可能となる。
【００１９】
前記所定値は、現時点に前記変速機（ＴＭ）において設定されているギアポジションに応じた値であることという第４の特徴によれば、以下のような効果を奏することができる。
ギアポジションに応じて大きさが異なる駆動系のねじれ等による瞬時的な変化を反映して、所定値を設定することで、正確に、第２の軸の回転数の制御用の値を求めることができる。
【００２０】
前記所定上限は、前記車両（１）の所定の上限加速度に応じたものとして設定されていることという第５の特徴によれば、以下のような効果を奏することができる。
所定上限を車両の上限加速度に応じたものとして設定することで、正確に、第２の軸の回転数の制御用の値を求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】一実施形態に係るクラッチ制御接続装置を適用したMUV車両の左側面図である。
【図２】従来技術の課題を説明するための図である。
【図３】一実施形態に係るクラッチ接続制御装置を適用するパワーユニットの断面図である。
【図４】一実施形態に係る変速機の変速機構の断面図である。
【図５】一実施形態に係るクラッチ制御接続装置の機能ブロック図である。
【図６】一実施形態に係る第二制御部の主要機能に関する機能ブロック図である。
【図７】一実施形態に係るクラッチ接続制御装置の動作のフローチャートである。
【図８】図７のステップS5の収束判定の詳細を示すフローチャートである。
【図９】クラッチ接続制御装置の効果を説明するための図であり、図１の例に対応する模式的な例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、一実施形態に係るクラッチ制御接続装置を適用したＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）車両１の左側面図である。ＭＵＶ車両１は、車体フレーム１２に左右一対の前輪ＷＦおよび後輪ＷＲが回転可能に軸支され、車体後方寄りの下部に配置された変速機一体式のパワーユニットＰから前後輪の一方または両方に駆動力を供給して走行する多目的４輪車両である。
【００２３】
パワーユニットＰの前部上方には、左右一対の前側ロールバー２および後側ロールバー３で囲まれた２人分の乗車スペースが設けられている。着座部７および背もたれ部５は、左右一対で設けられており、後側ロールバー３には、ヘッドレスト４および乗員のガード部材６が取り付けられている。ステアリングホイール８が取り付けられたインストルメントパネル９の前方には、前輪ＷＦの泥よけ部材１０が取り付けられており、車体前面部には左右一対の前照灯１１が配設されている。パワーユニットＰの後方上方には、後輪ＷＲの泥除け部材１４が取り付けられており、その上部にはリヤキャリア１３が取り付けられている。
【００２４】
本実施形態に係るパワーユニットＰは、電動アクチュエータによって有段変速機の切り換えと変速クラッチの遮断／接続とを連動して実行できるように構成されている。これにより、走行中の変速操作は、ステアリングホイール８の近傍に設けられたシフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチの操作のみで実行可能とされる。
【００２５】
図３は、一実施形態に係るクラッチ接続制御装置を適用するパワーユニットＰの断面図である。図中の４方向矢印は、パワーユニットＰを搭載する車両の方向に対応する。
【００２６】
パワーユニットＰは、４サイクル単気筒のエンジンＥと、前進５段後進１段の電動チェンジ式有段変速機ＴＭとを有する。クランクシャフト４２と変速機ＴＭとの間には、エンジン回転数Ｎｅが所定値を超えるまで駆動力を伝達しない遠心クラッチからなる発進クラッチ４７と、変速モータ７８により駆動される変速機構Ｃ（図４参照）の動作に連動して駆動力伝達を断接する変速クラッチ５３とが設けられ、これにより、手動によるクラッチ操作を不要とした発進および変速動作が可能とされる。変速クラッチ５３には、変速機構Ｃに連動して変速クラッチ５３を断接操作するためのクラッチ操作アーム２５が接続されている。すなわち、パワーユニットPは、変速モータ７８によって変速機ＴＭの切り換えと変速クラッチ５３の遮断／接続とが連動して実行できるように構成されている。
【００２７】
エンジンＥのシリンダブロック３６に埋設されるスリーブ３７には、ピストン３８が摺動自在に収納されている。ピストン３８は、ピストンピン３９によってコンロッド４０の一端に軸支されており、コンロッド４０の他端は、クランクピン４１を介してクランクシャフト４２に軸支されている。シリンダブロック３６の上部には、吸気バルブ機構２８および排気バルブ機構２７が収納されたシリンダヘッド２９が取り付けられている。
【００２８】
シリンダヘッド２９の吸気ポート３２の上流側には、燃料噴射装置としてのインジェクタ３４およびスロットルバルブ３５を有するスロットルボディ３３が取り付けられている。一方、排気ポート３０の下流側には、マフラに連結される排気管３１が取り付けられている。吸排気バルブを駆動するロッカーアームの上部には、シリンダヘッドカバー２６が取り付けられている。
【００２９】
クランクシャフト４２は、クランクケース４３に設けられた軸受４４，４５によって軸支されている。クランクシャフト４２の図示右端部には、ボルト４８によってＡＣジェネレータ４９が固定されている。スタータモータ４６の動力は、軸受４５とＡＣジェネレータ４９との間に位置するギアを介してクランクシャフト４２に伝達される。
【００３０】
クランクケース４３の図示左方にはクラッチカバー４７１が設けられており、クランクシャフト４２の図示左端部には発進クラッチ４７が取り付けられている。発進クラッチ４７は、クランクシャフト４２が所定回転を超えると、その回転動力を変速機のメインシャフト５２に伝達する。軸受５０，５１で軸支されるメインシャフト５２に入力された動力は、カウンタシャフト５４との間に設けられた変速ギア対によって減速される。
【００３１】
軸受５５，５６で軸支されるカウンタシャフト５４には、図示左側から、２速従動ギアＧ２、リバース従動ギアＧＲ、１速従動ギアＧ１、３速従動ギアＧ３、４速従動ギアＧ４、５速従動ギアＧ５が配設されており、軸方向に摺動可能な変速スリーブ５７等の動作に応じて、動力を伝達する変速ギア対が切り換わるように構成されている。
【００３２】
そして、所定の変速ギア対で減速された動力は、カウンタシャフト５４の図示右端部に取り付けられた駆動側出力ギア５８から従動側出力ギア５９を介して、軸受６０，６１によって回転自在に軸支された最終出力軸６２に伝達される。最終出力軸６２の前側端部６２ａは、車両の前側プロペラシャフトと連結され、一方、最終主力軸６２の後側端部６２ｂは、後側プロペラシャフトと連結されている。
【００３３】
図４は、変速機ＴＭの変速機構Ｃの断面図である。中空円筒状のシフトドラム７０は、クランクケース５２に対して回転自在に軸支されている。シフトドラム７０は、動力伝達装置Ｔの軸方向と平行に配設されている。シフトドラム７０を回動させるためのシフトフォーク７１，７２，７３は、フォークシャフト７４に対して軸方向にスライド可能に支持されている。シフトドラム７０の外周面には、シフトフォーク７１，７２，７３の下端部に形成された円柱状の突起が係合するリード溝７５，７６，７７が形成されている。これにより、シフトドラム７０が回動されると、３個のシフトフォークの先端部によって、歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲの隣り合うギア間に設けられるドグクラッチの噛合状態が変更される。
【００３４】
シフトドラム７０の回動動作は、クラッチ接続制御装置１００（図５参照）によって駆動制御される変速モータ７８によって行われる。変速モータ７８の回転駆動力は、出力軸７９から中間ギア８０および扇型ギア８１を介してシフトスピンドル８２に伝達される。シフトスピンドル８２には板状のシフトアーム８６が軸支されており、該シフトアーム８６が所定角度だけ正逆回転の一往復動を行うと、チェンジ送り機構８３を介してシフトドラム７０が一方向に所定角度だけ回動するように構成されている。
【００３５】
また、シフトスピンドル８２には、変速クラッチ５４（図３参照）を操作するためのクラッチ操作アーム２５が固定されている。これにより、変速クラッチ５４は、シフトスピンドル８２が回動することで切断方向に駆動され、シフトスピンドル８２が初期位置に戻る動作に連動して接続方向に駆動されることとなる。
【００３６】
シフトドラム７０に回動不能に固定されたドラムセンタ８４は、シフトドラム７０の所定回動位置の切り換え動作に節度を与える機能を有する。シフトスピンドル８２とガイドピン８５との間には、シフトアーム８６を初期位置に戻す付勢力を与える戻しばね９０が係合されている。
【００３７】
シフトドラム７０の図示右端部には、シフトドラム７０の回動位置に基づいて現在の変速段を検出する回転角度検知スイッチとしてのシフトドラムポジションセンサ８７が設けられており、シフトスピンドル８２の右端部には、回転角度センサとしてのシフトスピンドルポジションセンサ８８が設けられている。
【００３８】
図５は、一実施形態に係るクラッチ接続制御装置100の機能ブロック図である。クラッチ接続制御装置100は、変速判断部101、第１制御部110、第２制御部120及び第３制御部130を備える。変速判断部101において自動判断した際、又は乗員によるシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作を受け付けた際に、当該第１〜第３制御部110〜130は順次、変速モータ78を駆動制御することで変速機TMにクラッチ接続制御と連動した変速動作を行わせる。まず、第１制御部110がスピンドル位置を中立位置から全切位置へと移動させる制御を行い、次に、第２制御部120が全切位置から変速クラッチの中間容量に対応する位置へと移動させる制御及び当該中間容量位置においてクラッチ接続判定を行い、最後に、第３制御部130が中間容量位置から中立位置へと移動させることで変速動作を完了させる制御を行う。
【００３９】
クラッチ接続制御装置100は、当該制御する際の入力信号として、車速センサ141の検知する車両の速度、スロットルポジションセンサ142の検知するスロットル開度、エンジン回転数センサ143の検知するエンジン回転数、カウンタ軸回転数センサ144の検知するカウンタ軸の回転数、シフトドラムポジションセンサ87の検知する所定変速段に対応する所定回動位置としてのシフトドラム位置、シフトスピンドルポジションセンサ88の検知するスピンドル位置を受け取る。
【００４０】
図６は、一実施形態に係る第２制御部120の主要機能に関する機能ブロック図であり、第二制御部120は制御回転数算出部121、判定部122及び駆動制御部123を備える。
【００４１】
制御回転数算出部121では、カウンタ軸回転数センサ144の検知した各時刻i(i=1,2,…)の実測値としてのカウンタ軸回転数CTR (i)を監視し、図中に線L120として示すように当該変速動作の際の目標ギアポジションと、そのギアレシオと、後述するレートリミット設定値とを用いて、実測の回転数CTR(i)が、下流側のねじれ等に起因する突発的な回転数変動の影響を受けていると推定される場合に、当該影響を除外した回転数を、クラッチ接続制御用の制御回転数CTC(i)として設定し、判定部122へと出力する。制御回転数CTC(i)の算出の詳細は図８を参照して後述する。また、突発的な回転数変動の影響を受けていないと推定される場合は、制御回転数算出部121は、カウンタ軸回転数センサ144より得られた実測の回転数CTR(i)の値をそのまま制御回転数CTC(i)の値として採用して、判定部122へと出力する。
【００４２】
判定部122は、制御回転数算出部121より得た制御回転数CTC(i)とエンジン回転数センサ143より得た当該時刻iのエンジン回転数Ne(i)とを比較し、当該中間容量位置におけるクラッチ接続が完了しているか否かの判定（詳細は図８を参照して後述）を行い、判定結果を駆動制御部123へと出力する。駆動制御部123では、中間容量位置を目標位置として変速モータ78を駆動する制御を、判定部122からの完了判定が得られる時点まで継続する。
【００４３】
図７は、一実施形態に係るクラッチ接続制御装置100の動作のフローチャートである。ステップS1では、シフト要求があったか否かが判定され、シフト要求があった場合にはスピンドル位置の目標位置を全切位置に設定したうえでステップS2へ進み、なかった場合には再びステップS1に戻り、シフト要求があるまでステップS1にて待機する。当該シフト要求の有無の判定は、乗員によるステアリングホイール８の近傍に設けられたシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作の有無によって判定することができるほか、一実施形態では当該スイッチ操作を不要として、変速判断部101において車速、エンジン回転数、スロットル開度などに対する所定の変速マップを参照することによって自動で判定するようにしてもよい。
【００４４】
ステップS2では、ステップS1にて受けたシフト要求に即した変速制御を行うべく、第１制御部110が全切位置を目標位置として変速モータ78を駆動する制御を行い、ステップS3に進む。ステップS3では、シフトスピンドルポジションセンサ88の出力する位置が当該所定の目標位置である全切位置に到達しているか否かが判定され、到達していればスピンドル位置の目標位置を中間容量位置に更新設定したうえでステップS4に進み、到達していなければステップS2に戻り第一制御部110による駆動制御を継続する。
【００４５】
ステップS4では、第二制御部120の駆動制御部123が、所定の中間容量位置を目標位置として変速モータ78を駆動する制御を行い、ステップS5に進む。ステップS5では、シフトスピンドルポジションセンサ88の出力する位置が目標位置である中間容量位置に到達しており、且つ、当該中間容量位置におけるクラッチ接続が完了しているかの判定（収束判定）が行われ、完了していればスピンドル位置の目標位置を中立位置ステップに更新設定したうえでステップS6に進み、完了していなければステップS4に戻り、駆動制御部123による駆動制御及びその後のステップS5の収束判定を継続する。
【００４６】
図８は、図７のステップS5の収束判定の詳細を示すフローチャートであり、図８では図７のステップS5の詳細の他、並行して実施されるステップS4の駆動制御も示されている。すなわち、図８のステップS4は図７のステップS4と同一であり、図７のステップS5の詳細を示したのが図８のステップS51〜S57である。以下、図８を説明する。
【００４７】
図８のステップS4は上記の通り図７のステップS4と同一であり、駆動制御部123が現時刻i(i=1,2,…)において中間容量位置を目標位置として変速モータ78を駆動する制御を行ってから、ステップS51へと進む。ステップS51では、当該現時刻i(i=1,2,…)におけるカウンタ軸回転数センサ144の出力する実測値としてのカウンタ軸回転数CTR(i)及びエンジン回転数センサ143の出力するエンジン回転数Ne(i)を取得してから、ステップS52へ進む。
【００４８】
ステップS52では、制御回転数算出部121が、今回（現時刻i）の実測値のカウンタ軸回転数CTR(i)から、前回（１つ前の時刻i-1）の制御値のカウンタ軸回転数CTC(i-1)を引いた差が、判定用閾値としてのレートリミット設定値THを超えるか否か（以下の式(1)が成立するか否か）を判定し、超えていればステップS53へ進み、超えていなければステップS54へ進む。
CTR(i)-CTC(i-1)>TH  …(1)
【００４９】
ステップS53では、制御回転数算出部121が、以下の式(2)のように、今回の制御用のカウンタ軸回転数CTC (i)の値として、前回の制御用のカウンタ軸回転数CTC(i-1)の値に上記の式(1)の閾値としてのレートリミット設定値THを加えたものを設定してから、ステップS55へと進む。
CTC (i)= CTC (i-1)+TH  …(2)
【００５０】
ステップS54では、制御回転数算出部121が、以下の式(3)のように、今回の制御用のカウンタ軸回転数CTC(i)の値として、今回の実測値としてのカウンタ軸回転数CTR(i)を設定してから、ステップS55へと進む。
CTC (i)= CTR (i)  …(3)
【００５１】
以上、ステップS52の場合分けで分岐するステップS53,S54に関して、ステップS53へ進んだ場合は、現時刻iのカウンタ軸回転数の実測値CTR (i)は下流側の駆動系のねじれ等の影響で瞬発的な変動を受けてしまっていると判定する場合に相当し、式(2)によって当該変動を除外した値としての制御値CTC(i)を求めている。ステップS54に進んだ場合は、当該変動がないものと判定する場合に相当し、式(3)によって実測値CTR(i)をそのまま制御値CTC(i)として採用している。
【００５２】
ここで、式(1)によるステップS52での場合分け及び式(2)によるステップS53での制御値CTC (i)の更新のために用いるレートリミット設定値THは、一実施形態では、現時点iにおけるギアポジションすなわち、クラッチ接続を完了させようとしている目標の変速段に応じた所定値として予め設定しておくことができる。ここで、ギアポジションに応じて想定される車両の加速度の所定上限に対応させる形で、レートリミット設定値THを設定しておくことができる。本発明においてはレートリミット設定値THを用いることで、ステップS52において回転数の変化がこのような車両加速度の想定上限を超えるような変化である場合には、実測値としてのカウンタ軸回転数CTR(i)は突発的な回転数変動の影響を受けていると推定し、ステップS53においてこれらの影響を排除した回転数を推定する。
【００５３】
ステップS55では、直近のステップS53又はS54にて得られた制御用の回転数CTC(i)より、判定部122が以下の式(4)によりそのエンジン回転数換算値Ne[換算](i)を求めてから、ステップS56へと進む。
Ne[換算](i)= CTC(i)×RatioGearposTar×RatioPrim  …(6)
ここで、式(6)においてRatioGearposTarは目標ギアポジションレシオであり、RatioPrimはプライマリギアレシオである。
【００５４】
ステップS56では、直近のステップS51で得られた実測値としてのエンジン回転数Ne(i)から、直近のステップS55で得られた制御用のカウンタ軸回転数CTC(i)の換算値としてのエンジン回転数Ne[換算](i)を引いた差が所定の閾値TH2以下であるか、すなわち以下の式(7)が成立するか否かを調べ、成立していればステップS57へ進み、成立していなければステップS4に戻る。なお、ステップS4に戻った際は、時刻を現時刻iから次の時刻i+1に更新したうえで、次の時刻i+1において以上説明した処理が継続される。
Ne(i)- Ne[換算](i)≦TH2  …(7)
【００５５】
なお、ステップS56の判定は、駆動制御部123の駆動制御によりスピンドル位置が中間容量位置に到達したと判定された後に行うようにする。中間容量位置に到達していない間は、ステップS56では常にステップS4に戻るようにしてよい。また、式(6),(7)ではエンジン回転数に換算して収束判定（差が閾値TH2以下である判定）を行っているが、当該判定はすなわち、制御用のカウンタ軸回転数CTC (i)が現時点iでのメイン軸回転数（=Ne(i)/RatioPrim）に、目標ギアポジションレシオRatioGearposTarによる減速比を考慮して一致しているかを判定するものである。
【００５６】
ステップS57では、直近のステップS56の判定結果として判定部123が中間容量位置においてメイン軸とカウンタ軸との回転数が（減速比を考慮して）一致したものとの収束判定を出力し、スピンドル位置の目標位置を変速操作の完了位置である中立位置に更新設定したうえで、図８のフローは終了し、図７に戻ってステップS5からステップS6へと進む。
【００５７】
ステップS6では、第３制御部130が中立位置を目標位置として変速モータを駆動する制御を行い、ステップS7へ進む。ステップS7ではシフトスピンドルセンサ88の出力する位置が当該所定の目標位置である中立位置に到達しているか否かが判定され、到達していれば図７のフローは終了し、到達していなければステップS6に戻り第３制御部130による駆動制御を中立位置に到達するまで継続する。
【００５８】
図９は、以上の図７及び図８のフローによるクラッチ接続制御装置100（特に第二制御部120）のクラッチ接続制御の効果を説明するための図である。図９では、クラッチ接続制御装置100を適用した際の、図２の例に対応する模式的な例が示されている。すなわち、図９で[1]〜[3]に示す時系列グラフは図２の[1]〜[3]と対応しており、[1]に示す実線L11はエンジン回転数、点線L12は第１の軸（メイン軸）の回転数、二点鎖線L13は第２の軸（カウンタ軸）の回転数のグラフであり、[2]に示す実線L14はシフト操作に伴って変化しているスピンドル角度、点線L15はシフトドラム角度のグラフであり、[3]に示す実線L16はプロペラトルクのグラフである。
【００５９】
また、図９の時刻t21〜t24は図２の時刻t11〜t14に対応するものであり、時刻t21は２速から３速へのシフトアップ命令の受け付け時刻であり、時刻t22は当該命令受け付け後にシフトスピンドルが回転して全切位置まで到達した時刻であり、時刻t23は第１の軸と第２の軸とで回転数が一致したと判定された時刻であり、時刻t24はクラッチ接続が完了した時刻である。
【００６０】
すなわち、時刻t21〜t22間は第１制御部110によって[2]に示す中立位置θ1から全切位置θ2までシフトスピンドルが駆動され、時刻t22〜t23間は第２制御部120によって全切位置θ2から中間容量位置θ3までシフトスピンドルが駆動され且つ時刻t23において収束判定が得られ、時刻t23〜t24間は第３制御部130によって中間容量位置θ3から中立位置θ1までシフトスピンドルが駆動されることで、時刻t24に2速から3速へのシフトアップが完了している。
【００６１】
図９にて、本発明のクラッチ接続制御装置100の効果は、[1]に示す時刻t203以降の箇所に見て取ることができる。時刻t203は第二制御部120において図８のフローにおけるステップS52からステップS53へ至る判断が初めて得られた時刻、すなわちレートリミット設定値THを用いて制御用の回転数CTC(i)を更新する判断が初めて得られた時刻であり、以降、時刻t23に至るまで当該判断が継続されている。線L13はカウンタ軸回転数の変化を表すが、時刻t22〜t203では二点鎖線として互いに一致する制御用の回転数CTC(i)及び実測の回転数CTR(i)を示している。一方、時刻t203〜t24では一点鎖線L132として制御用の回転数CTC(i)を示し、二点鎖線L131として実測の回転数CTR (i)を示している。
【００６２】
ここで、二点鎖線L131で表される実測の回転数CTR(i)は駆動系のねじれ等に起因する突発的な増加振る舞いを示しているが、本発明においてはレートリミット設定値THによって車両の上限加速を超えない範囲の増加に抑えられた一点鎖線L132で表される制御用の回転数CTC(i)において、当該影響を除外した回転数が推定されている。これにより、矢印A11に示すように、時刻t23において一点鎖線L132で表される制御用のカウンタ軸回転数と点線L12で表されるメイン軸回転数とが一致した旨の収束判定が下され、クラッチの接続状態を中間容量位置から中立位置へと移行させる判断が得られている。
【００６３】
従って、本発明においては従来技術のように駆動系のねじれ等で実測の回転数CTR(i)が突発的に変化した際に誤って本来よりも早く収束判定を下してしまうことなく、適切なタイミングで収束判定を下し、滑らかなクラッチ接続制御を実現することができる。また、図９では[3]に矢印A12で示すように時刻t24付近のトルク変化は滑らかであり、従来技術の図２における矢印A2のような違和感を発生させるトルク変化を抑制することができる。
【符号の説明】
【００６４】
車両…１、エンジン…Ｅ、駆動軸…ＷＲ、変速機…ＴＭ、第１の軸…４２，５２、第２の軸…５４、変速クラッチ…５３、クラッチ接続制御装置
第２の回転数検出器…１４４、制御回転数算出部…１２１、第１の回転数検出器…１４３
【図１】
2017180694.tif 000003
【図２】
2017180694.tif 000004
【図３】
2017180694.tif 000005
【図４】
2017180694.tif 000006
【図５】
2017180694.tif 000007
【図６】
2017180694.tif 000008
【図７】
2017180694.tif 000009
【図８】
2017180694.tif 000010
【図９】
2017180694.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成29年4月25日(2017.4.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）と駆動輪（ＷＲ）との間に配設される変速機（ＴＭ）と、前記エンジン（Ｅ）と変速機（ＴＭ）との間に配接され、前記エンジン（E）側の第１の軸（４２、５２）と前記駆動輪（WR）の側の第２の軸（５４）との間で回転駆動力の伝達および遮断を行う変速クラッチ（５３）とを有する車両（１）において前記変速クラッチ（５３）を制御するクラッチ接続制御装置（１００）において、
前記第２の軸の回転数（CTR(i)）を検出する第２の回転数検出器（１４４）と、
前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の変化が所定上限を超える場合には当該所定上限を超えないように前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定し、当該所定上限を超えない場合には前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の値を前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))として設定する制御回転数算出手段（１２１）と、を備え、
前記設定された第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))に基づき、前記変速クラッチ（５３）を制御することを特徴とするクラッチ接続制御装置。
【請求項２】
前記制御回転数算出手段（１２１）は、各時点（i）において前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定することで各時点において当該第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を更新し、
現時点（i）において前記検出された第２の軸の回転数(CTR(i))と、現時点の前時点（i-1）において前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）と、の差が所定値を超えている場合には、前記前時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）に前記所定値を加えたものを、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となし、
前記差が所定値を超えていない場合には、現時点において前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）を、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となすことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項３】
さらに、前記第１の軸（４２）の回転数（Ne）を検出する第１の回転数検出器（１４３）を備え、
前記検出された第１の軸（４２）の回転数（Ne）と、前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）と、が、前記第１の軸（４２）と前記第２の軸（５４）との間の減速比を考慮して一致したと判定された際に、前記変速クラッチ（５３）において所定の半クラッチ状態が収束したと判定し、クラッチ接続状態を次の状態へと移行させるよう制御することを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項４】
前記所定値は、現時点に前記変速機（ＴＭ）において設定されているギアポジションに応じた値であることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項５】
前記所定上限は、前記車両（１）の所定の上限加速度に応じたものとして設定されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のクラッチ接続制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本発明は、メイン軸とカウンタ軸との間で回転力を伝達及び遮断するクラッチ接続制御装置に関し、特に、当該両軸の回転数の一致判定でクラッチ接続制御を行う際に、カウンタ軸より下流側の駆動系のねじれ等に起因するカウンタ軸回転数の突発変動があっても、滑らかな接続制御を行うことのできる、クラッチ接続制御装置に関する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
図２は、当該従来技術の課題を説明する模式的な例を示す図であり、例えば２速から３速へとシフトアップする際に、瞬発的な第２の軸の回転速度の変動により滑らかなクラッチ接続ができなくなる例を、当該変速操作時の各パラメータの時系列グラフとして示している。[1]に示す実線L1はエンジン回転数、点線L2は第１の軸の回転数、一点鎖線L3は第２の軸の回転数のグラフであり、[2]に示す実線L4はシフト操作に伴って変化しているスピンドル角度、点線L5はシフトドラム角度のグラフであり、[3]に示す実線L6はプロペラトルク（プロペラシャフトにかかる駆動トルク）のグラフである。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
すなわち、時刻t12〜t13間において、半クラッチ状態でクラッチ容量を上げつつ第１の軸と第２の軸との回転数の一致判断が得られるのを待機しており、[1]に矢印A1として示すように、時刻t13において一致判断が得られている。しかしながら、当該時刻t13の前の短期間における線L3で示す第２の軸の回転数の急峻な増加より見て取れるように、時刻t13の一致判断においては、第２の軸の回転数は下流側のねじれ等に起因する突発的なものであり、本来の安定的な回転数よりも突発的に高い値となったものである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジン（Ｅ）と駆動輪（ＷＲ）との間に配設される変速機（ＴＭ）と、前記エンジン（Ｅ）と変速機（ＴＭ）との間に配接され、前記エンジン（E）側の第１の軸（４２、５２）と前記駆動輪（WR）の側の第２の軸（５４）との間で回転駆動力の伝達および遮断を行う変速クラッチ（５３）とを有する車両（１）において前記変速クラッチ（５３）を制御するクラッチ接続制御装置（１００）において、前記第２の軸の回転数（CTR(i)）を検出する第２の回転数検出器（１４４）と、前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の変化が所定上限を超える場合には当該所定上限を超えないように前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定し、当該所定上限を超えない場合には前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の値を前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))として設定する制御回転数算出手段（１２１）と、を備え、前記設定された第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))に基づき、前記変速クラッチ（５３）を制御することを第１の特徴とする。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
また、本発明は、前記制御回転数算出手段（１２１）は、各時点（i）において前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定することで各時点において当該第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を更新し、現時点（i）において前記検出された第２の軸の回転数(CTR(i))と、現時点の前時点（i-1）において前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）と、の差が所定値を超えている場合には、前記前時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）に前記所定値を加えたものを、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となし、
前記差が所定値を超えていない場合には、現時点において前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）を、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となすことを第２の特徴とする。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
また、本発明は、さらに、前記第１の軸（４２）の回転数（Ne）を検出する第１の回転数検出器（１４３）を備え、前記検出された第１の軸（４２）の回転数（Ne）と、前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）と、が、前記第１の軸（４２）と前記第２の軸（５４）との間の減速比を考慮して一致したと判定された際に、前記変速クラッチ（５３）において所定の半クラッチ状態が収束したと判定し、クラッチ接続状態を次の状態へと移行させるよう制御することを第３の特徴とする。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
エンジン（Ｅ）と駆動輪（ＷＲ）との間に配設される変速機（ＴＭ）と、前記エンジン（Ｅ）と変速機（ＴＭ）との間に配接され、前記エンジン（E）側の第１の軸（４２、５２）と前記駆動輪（WR）の側の第２の軸（５４）との間で回転駆動力の伝達および遮断を行う変速クラッチ（５３）とを有する車両（１）において前記変速クラッチ（５３）を制御するクラッチ接続制御装置（１００）において、前記第２の軸の回転数（CTR(i)）を検出する第２の回転数検出器（１４４）と、前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の変化が所定上限を超える場合には当該所定上限を超えないように前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定し、当該所定上限を超えない場合には前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）の値を前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))として設定する制御回転数算出手段（１２１）と、を備え、前記設定された第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))に基づき、前記変速クラッチ（５３）を制御することという第１の特徴によれば、以下のような効果を奏することができる。
第２の回転数検出器によって検出された回転数の変化が所定上限を超えるものである場合には、検出回転数は本来の値ではなく、駆動系のねじれ等による瞬時的な変化とみなすことができる。そして、所定上限を超えないような制御用の回転数の値に基づいてクラッチ接続制御を行うことで、滑らかな接続制御が可能となる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
前記制御回転数算出手段（１２１）は、各時点（i）において前記第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を設定することで各時点において当該第２の軸の回転数の制御用の値(CTC(i))を更新し、現時点（i）において前記検出された第２の軸の回転数(CTR(i))と、現時点の前時点（i-1）において前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）と、の差が所定値を超えている場合には、前記前時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i-1)）に前記所定値を加えたものを、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となし、前記差が所定値を超えていない場合には、現時点において前記検出された第２の軸の回転数（CTR(i)）を、現時点において更新された前記第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）となすことという第２の特徴によれば、以下のような効果を奏することができる。
所定値を超えているか否かの判定により、正確に、第２の軸の回転数の制御用の値を求めることができる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
さらに、前記第１の軸（４２）の回転数（Ne）を検出する第１の回転数検出器（１４３）を備え、前記検出された第１の軸（４２）の回転数（Ne）と、前記更新された第２の軸の回転数の制御用の値（CTC(i)）と、が、前記第１の軸（４２）と前記第２の軸（５４）との間の減速比を考慮して一致したと判定された際に、前記変速クラッチ（５３）において所定の半クラッチ状態が収束したと判定し、クラッチ接続状態を次の状態へと移行させるよう制御することという第３の特徴によれば、以下のような効果を奏することができる。
収束判定として第１の軸の回転数と第２の軸の回転数との一致を正確に判定することで、滑らかなクラッチ接続が可能となる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、一実施形態に係るクラッチ接続制御装置を適用したＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）車両１の左側面図である。ＭＵＶ車両１は、車体フレーム１２に左右一対の前輪ＷＦおよび後輪ＷＲが回転可能に軸支され、車体後方寄りの下部に配置された変速機一体式のパワーユニットＰから前後輪の一方または両方に駆動力を供給して走行する多目的４輪車両である。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
パワーユニットＰは、４サイクル単気筒のエンジンＥと、前進５段後進１段の電動チェンジ式有段変速機ＴＭと、を有する。クランクシャフト４２と変速機ＴＭとの間には、エンジン回転数Ｎｅが所定値を超えるまで駆動力を伝達しない遠心クラッチからなる発進クラッチ４７と、変速モータ７８により駆動される変速機構Ｃ（図４参照）の動作に連動して駆動力伝達を断接する変速クラッチ５３と、が設けられ、これにより、手動によるクラッチ操作を不要とした発進および変速動作が可能とされる。変速クラッチ５３には、変速機構Ｃに連動して変速クラッチ５３を断接操作するためのクラッチ操作アーム２５が接続されている。すなわち、パワーユニットPは、変速モータ７８によって変速機ＴＭの切り換えと変速クラッチ５３の遮断／接続とが連動して実行できるように構成されている。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３２】
そして、所定の変速ギア対で減速された動力は、カウンタシャフト５４の図示右端部に取り付けられた駆動側出力ギア５８から従動側出力ギア５９を介して、軸受６０，６１によって回転自在に軸支された最終出力軸６２に伝達される。最終出力軸６２の前側端部６２ａは、車両の前側プロペラシャフトと連結され、一方、最終出力軸６２の後側端部６２ｂは、後側プロペラシャフトと連結されている。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３３】
図４は、変速機ＴＭの変速機構Ｃの断面図である。中空円筒状のシフトドラム７０は、クランクケース４３に対して回転自在に軸支されている。シフトドラム７０は、動力伝達装置Ｔの軸方向と平行に配設されている。シフトドラム７０を回動させるためのシフトフォーク７１，７２，７３は、フォークシャフト７４に対して軸方向にスライド可能に支持されている。シフトドラム７０の外周面には、シフトフォーク７１，７２，７３の下端部に形成された円柱状の突起が係合するリード溝７５，７６，７７が形成されている。これにより、シフトドラム７０が回動されると、３個のシフトフォークの先端部によって、歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲの隣り合うギア間に設けられるドグクラッチの噛合状態が変更される。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
また、シフトスピンドル８２には、変速クラッチ５３（図３参照）を操作するためのクラッチ操作アーム２５が固定されている。これにより、変速クラッチ５３は、シフトスピンドル８２が回動することで切断方向に駆動され、シフトスピンドル８２が初期位置に戻る動作に連動して接続方向に駆動されることとなる。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５３】
ステップS55では、直近のステップS53又はS54にて得られた制御用の回転数CTC(i)より、判定部122が以下の式(6)によりそのエンジン回転数換算値Ne[換算](i)を求めてから、ステップS56へと進む。
Ne[換算](i)= CTC(i)×RatioGearposTar×RatioPrim  …(6)
ここで、式(6)においてRatioGearposTarは目標ギアポジションレシオであり、RatioPrimはプライマリギアレシオである。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５６】
ステップS57では、直近のステップS56の判定結果として判定部122が中間容量位置においてメイン軸とカウンタ軸との回転数が（減速比を考慮して）一致したものとの収束判定を出力し、スピンドル位置の目標位置を変速操作の完了位置である中立位置に更新設定したうえで、図８のフローは終了し、図７に戻ってステップS5からステップS6へと進む。
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５７】
ステップS6では、第３制御部130が中立位置を目標位置として変速モータを駆動する制御を行い、ステップS7へ進む。ステップS7ではシフトスピンドルポジションセンサ88の出力する位置が当該所定の目標位置である中立位置に到達しているか否かが判定され、到達していれば図７のフローは終了し、到達していなければステップS6に戻り第３制御部130による駆動制御を中立位置に到達するまで継続する。
【手続補正１９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５９】
また、図９の時刻t21〜t24は図２の時刻t11〜t14にそれぞれ対応するものであり、時刻t21は２速から３速へのシフトアップ命令の受け付け時刻であり、時刻t22は当該命令受け付け後にシフトスピンドルが回転して全切位置まで到達した時刻であり、時刻t23は第１の軸と第２の軸とで回転数が一致したと判定された時刻であり、時刻t24はクラッチ接続が完了した時刻である。
【手続補正２０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図７】
2017180694.tif 000012
【手続補正２１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
2017180694.tif 000013