(57)【要約】【課題】モータの回生によって車輪に付与される制動力およびモータの力行によって車輪に付与される駆動力の大きさを抑制する。【解決手段】モータ１３とバッテリ１４と摩擦ブレーキ装置１２と車輪速センサ１０とを有する車両の制動制御装置において、摩擦制動力が目標制動力のうちの低周波成分であってＡＢＳ制御中の目標制動力の変動に追従するように変動し、モータ制動力またはモータ駆動力が目標制動力のうちの高周波成分であって、目標制動力に対する摩擦制動力の追従遅れを補うための目標制動力と摩擦制動力との差分である。モータ制動力は、ＡＢＳ制御中に車輪の非ロック状態が検出されると増加し、摩擦制動力が目標制動力に追従するに従って減少する。モータ駆動力は、ＡＢＳ制御中に車輪のロック状態が検出されると増加し、摩擦制動力が目標制動力に追従するに従って減少する。【選択図】図４
2017108551.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ装置と、
制動中の前記車輪のロック状態を検出するロック状態検出手段とを具備する車両の制動制御装置において、
ＡＢＳ制御中の目標制動力を演算する目標制動力演算部と、
ＡＢＳ制御中の目標制動力を、前記摩擦ブレーキ装置により前記車輪に付与される摩擦制動力と、前記モータの回生によって前記車輪に付与される制動力であるモータ制動力、または、前記モータの力行によって前記車輪に付与される駆動力であるモータ駆動力とに配分する制動力配分部とをさらに具備し、
前記制動力配分部によって配分される摩擦制動力が、目標制動力のうちの低周波成分であり、かつ、ＡＢＳ制御中の目標制動力の変動に追従するように変動し、
前記制動力配分部によって配分されるモータ制動力またはモータ駆動力が、目標制動力のうちの高周波成分であり、かつ、目標制動力に対する摩擦制動力の追従遅れを補うための目標制動力と摩擦制動力との差分であり、
前記制動力配分部によって配分されるモータ制動力は、ＡＢＳ制御中に、前記車輪の非ロック状態が前記ロック状態検出手段によって検出されると増加し、その後、摩擦制動力が目標制動力に追従するに従って減少し、
前記制動力配分部によって配分されるモータ駆動力は、ＡＢＳ制御中に、前記車輪のロック状態が前記ロック状態検出手段によって検出されると増加し、その後、摩擦制動力が目標制動力に追従するに従って減少することを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪を駆動するモータと車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ装置とを有する車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車輪を駆動するモータと車輪に油圧制動力（摩擦制動力）を付与する油圧制動手段（摩擦ブレーキ装置）とを有する車両の制動制御装置が知られている。この種の車両の制動制御装置の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１に記載された車両の制動制御装置では、モータに電力を供給するバッテリが設けられている。また、ブレーキペダルが踏まれているとき（つまり、制動中）に、車輪速、車体速などに基づいて車輪ロック傾向（車輪のロック状態）が検出される。さらに、ＡＢＳ制御中に必要とされる必要制動力（目標制動力）が演算される。必要制動力（目標制動力、トータル制動力）が、油圧制動力（摩擦制動力）と、回生制動力（モータの回生による制動力）とに配分される。
また、特許文献２には、制動後の再加速時にモータから所望の駆動力が得られるように、摩擦ブレーキによる制動力と、モータによる制動力または駆動力とを前後左右輪に独立に配分する旨が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２７０３８７号公報
【特許文献２】特開２００６−０３４０５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置では、摩擦制動力（油圧制動力）がＡＢＳ制御中に一定値に保持され、モータ制動力（回生制動力）またはモータ駆動力が、ＡＢＳ制御中に目標制動力（トータル制動力）の変動に同期して目標制動力（トータル制動力）の変動量と同量だけ変動する。
詳細には、特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置では、ＡＢＳ制御中の車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）の検出後、車輪のロック状態が検出されるまで、モータ制動力（回生制動力）が増加し続ける。そのため、特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置では、モータ制動力（回生制動力）が大きくなってしまう。仮に、バッテリへの充電可能量がゼロになるまでモータ制動力（回生制動力）が大きくなると、バッテリ充電可能パワーの制限を受け、モータ制動力（回生制動力）を出力できなくなってしまう。
また、特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置では、ＡＢＳ制御中の車輪のロック状態の検出後、車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）が検出されるまで、モータ駆動力が増加し続ける。そのため、特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置では、モータ駆動力が大きくなってしまう。仮に、バッテリの充電残量がゼロになるまでモータ駆動力が大きくなると、バッテリ放電可能パワーの制限を受け、モータ駆動力を出力できなくなってしまう。
【０００５】
前記問題点に鑑み、本発明は、モータの回生によって車輪に付与される制動力およびモータの力行によって車輪に付与される駆動力の大きさを抑制することができる車両の制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、車輪を駆動するモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ装置と、
制動中の前記車輪のロック状態を検出するロック状態検出手段とを具備する車両の制動制御装置において、
ＡＢＳ制御中の目標制動力を演算する目標制動力演算部と、
ＡＢＳ制御中の目標制動力を、前記摩擦ブレーキ装置により前記車輪に付与される摩擦制動力と、前記モータの回生によって前記車輪に付与される制動力であるモータ制動力、または、前記モータの力行によって前記車輪に付与される駆動力であるモータ駆動力とに配分する制動力配分部とをさらに具備し、
前記制動力配分部によって配分される摩擦制動力が、目標制動力のうちの低周波成分であり、かつ、ＡＢＳ制御中の目標制動力の変動に追従するように変動し、
前記制動力配分部によって配分されるモータ制動力またはモータ駆動力が、目標制動力のうちの高周波成分であり、かつ、目標制動力に対する摩擦制動力の追従遅れを補うための目標制動力と摩擦制動力との差分であり、
前記制動力配分部によって配分されるモータ制動力は、ＡＢＳ制御中に、前記車輪の非ロック状態（路面に対する前記車輪のグリップ状態）が前記ロック状態検出手段によって検出されると増加し、その後、摩擦制動力が目標制動力に追従するに従って減少し、
前記制動力配分部によって配分されるモータ駆動力は、ＡＢＳ制御中に、前記車輪のロック状態が前記ロック状態検出手段によって検出されると増加し、その後、摩擦制動力が目標制動力に追従するに従って減少することを特徴とする車両の制動制御装置が提供される。
【０００７】
つまり、特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置のように、摩擦制動力がＡＢＳ制御中に一定値に保持されるのではなく、本発明の車両の制動制御装置では、摩擦制動力が、ＡＢＳ制御中の目標制動力の変動に追従するように変動する。
さらに、特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置のように、モータ制動力またはモータ駆動力がＡＢＳ制御中に目標制動力の変動に同期して目標制動力の変動量と同量だけ変動するのではなく、本発明の車両の制動制御装置では、モータ制動力またはモータ駆動力が、ＡＢＳ制御中の目標制動力に対する摩擦制動力の追従遅れを補うための目標制動力と摩擦制動力との差分に過ぎない。
そのため、本発明の車両の制動制御装置では、モータ制動力またはモータ駆動力がＡＢＳ制御中に目標制動力の変動に同期して目標制動力の変動量と同量だけ変動する特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置よりも、モータ制動力およびモータ駆動力の大きさを抑制することができる。
【０００８】
詳細には、特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置のように、ＡＢＳ制御中の車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）の検出後、車輪のロック状態が検出されるまで、モータ制動力が増加し続けるのではなく、本発明の車両の制動制御装置では、モータ制動力が、ＡＢＳ制御中の車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）の検出後に増加するものの、摩擦制動力が目標制動力に追従するに従って減少する。
そのため、本発明の車両の制動制御装置では、ＡＢＳ制御中の車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）の検出後に車輪のロック状態が検出されるまでモータ制動力が増加し続ける特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置よりも、モータ制動力の大きさを抑制することができる。
その結果、本発明の車両の制動制御装置では、バッテリへの充電可能量がゼロになることに伴ってモータ制動力を出力できなくなってしまうおそれを低減することができる。
【０００９】
さらに、特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置のように、ＡＢＳ制御中の車輪のロック状態の検出後、車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）が検出されるまで、モータ駆動力が増加し続けるのではなく、本発明の車両の制動制御装置では、モータ駆動力が、ＡＢＳ制御中の車輪のロック状態の検出後に増加するものの、摩擦制動力が目標制動力に追従するに従って減少する。
そのため、本発明の車両の制動制御装置では、ＡＢＳ制御中の車輪のロック状態の検出後に車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）が検出されるまでモータ駆動力が増加し続ける特許文献１の図５に記載された車両の制動制御装置よりも、モータ駆動力の大きさを抑制することができる。
その結果、本発明の車両の制動制御装置では、バッテリの充電残量がゼロになることに伴ってモータ駆動力を出力できなくなってしまうおそれを低減することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、モータの回生によって車輪に付与される制動力およびモータの力行によって車輪に付与される駆動力の大きさを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムの概略的なブロック図である。
【図２】図１に示す制動力配分部２０ｂの詳細図である。
【図３】第１の実施形態の車両の制動制御装置による制動制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】第１の実施形態の車両の制動制御装置による制動制御を実行することによって得られる目標制動力と摩擦制動力とモータ制動力またはモータ駆動力とを示したタイムチャートである。
【図５】比較例の目標制動力と摩擦制動力とモータ制動力またはモータ駆動力とを示したタイムチャートである。
【図６】第２の実施形態の車両の制動制御装置による制動制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の車両の制動制御装置の第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムの概略的なブロック図である。
図１に示すシステムには、車輪（図示せず）を駆動するモータ１３と、モータ１３に電力を供給するバッテリ１４と、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ装置１２とが設けられている。図１に示すシステムに適用される摩擦ブレーキ装置１２は、例えば、特許文献１に記載された油圧制動手段と同様に構成されている。モータ１３は、回生によって車輪に制動力を付与することができると共に、力行によって車輪に駆動力を付与することができる。
【００１３】
さらに、図１に示すシステムには、制動中の車輪（図示せず）のロック状態を検出するロック状態検出手段として機能する車輪速センサ１０と、ブレーキペダル（図示せず）の押圧力を検出する踏力センサ１１と、制動制御を実行する制動制御装置（ＥＣＵ）２０とが設けられている。制動制御装置２０には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御中の目標制動力を演算する目標制動力演算部２０ａと、ＡＢＳ制御中の目標制動力を、摩擦ブレーキ装置１２により車輪に付与される摩擦制動力と、モータ１３の回生によって車輪に付与される制動力であるモータ制動力、または、モータ１３の力行によって車輪に付与される駆動力であるモータ駆動力とに配分する制動力配分部２０ｂとが設けられている。また、制動制御装置２０には、制動力配分部２０ｂによって配分された摩擦制動力を発生するように摩擦ブレーキ装置１２を制御する摩擦ブレーキ装置制御部２０ｃと、制動力配分部２０ｂによって配分されたモータ制動力またはモータ駆動力を発生するようにモータ１３を制御するモータ制御部２０ｄとが設けられている。さらに、制動制御装置２０には、バッテリ１４の充放電量を監視するバッテリ充放電量監視部２０ｅが設けられている。バッテリ充放電量監視部２０ｅは、バッテリ１４への充電可能量、および、バッテリ１４からの放電可能量（バッテリ１４の充電残量）を把握することができる。
【００１４】
図１に示すシステムでは、モータ１３が、例えば特許文献１の図１に記載された例のように車輪に対して接続されているか、あるいは、インホイールモータ（ＩＷＭ）として車輪内に組み込まれている。
また、図１に示すシステムでは、例えば車輪速センサ１０および踏力センサ１１の出力値のような各種状態量に基づいて目標制動力演算部２０ａにより演算されたＡＢＳ制御中の目標制動力が、制動力配分部２０ｂに入力される。制動力配分部２０ｂでは、ＡＢＳ制御中の目標制動力が、摩擦制動力と、モータ制動力またはモータ駆動力とに配分される。摩擦制動力は摩擦ブレーキ装置制御部２０ｃに出力され、モータ制動力またはモータ駆動力はモータ制御部２０ｄに出力される。
【００１５】
図２は図１に示す制動力配分部２０ｂの詳細図である。
図２に示す例では、制動力配分部２０ｂが周波数フィルタを有する。詳細には、目標制動力が制動力配分部２０ｂに入力されると、目標制動力のうちの、ローパスフィルタ２０ｂ１を透過した低周波成分が、摩擦制動力として摩擦ブレーキ装置制御部２０ｃに出力される。また、目標制動力と摩擦制動力との差分、つまり、目標制動力のうちの高周波成分が、モータ制動力またはモータ駆動力としてモータ制御部２０ｄに出力される。
ローパスフィルタ２０ｂ１のカットオフ周波数は、摩擦ブレーキ装置１２（図１参照）の油圧応答性などの摩擦ブレーキ特性に基づいて決定される。
【００１６】
図３は第１の実施形態の車両の制動制御装置による制動制御を説明するためのフローチャートである。図３に示すルーチンは、所定時間間隔で実行される。
図３に示すルーチンが開始されると、ステップＳ１００において、ＡＢＳ制御中であるか否かが判定される。具体的には、ＡＢＳ制御中であるか否かは、例えば、制動制御装置２０（図１参照）によって実行されるＡＢＳ制御の制御フラグ（１または０の値を有するフラグ）に基づいて判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１０１に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
ステップＳ１０１では、ＡＢＳ制御中の車両の安定した制動に必要な目標制動力が、例えば車輪速センサ１０（図１参照）および踏力センサ１１（図１参照）の出力値のような各種状態量に基づき、目標制動力演算部２０ａ（図１参照）によって演算される。
次いで、ステップＳ１０２では、ＡＢＳ制御中の目標制動力が、摩擦ブレーキ装置１２（図１参照）により車輪（図示せず）に付与される摩擦制動力と、モータ１３（図１参照）の回生により車輪に付与される制動力であるモータ制動力、または、モータ１３の力行により車輪に付与される駆動力であるモータ駆動力とに、制動力配分部２０ｂ（図１および図２参照）によって配分される。つまり、ステップＳ１０２では、摩擦ブレーキ装置１２（図１参照）の油圧応答性が考慮され、目標制動力が、摩擦制動力と、モータ制動力またはモータ駆動力とに配分される。
次いで、ステップＳ１０３では、制動力配分部２０ｂにより配分された摩擦制動力を発生させるための指令が、摩擦ブレーキ装置制御部２０ｃ（図１参照）から摩擦ブレーキ装置１２に送られ、摩擦ブレーキ装置１２のアクチュエータ（図示せず）が制御される。
次いで、ステップＳ１０４では、制動力配分部２０ｂにより配分されたモータ制動力またはモータ駆動力を発生させるための指令が、モータ制御部２０ｄ（図１参照）からモータ１３に送られ、モータ１３が制御される。
【００１７】
図４は第１の実施形態の車両の制動制御装置による制動制御を実行することによって得られる目標制動力と摩擦制動力とモータ制動力またはモータ駆動力とを示したタイムチャートである。図４において、図４（Ａ）中の実線が目標制動力を示しており、図４（Ａ）中の破線が摩擦制動力を示している。図４（Ｂ）中の破線のうちの横軸よりも下側の部分がモータ制動力を示しており、図４（Ｂ）中の破線のうちの横軸よりも上側の部分がモータ駆動力を示している。
図４に示す例では、制動中（つまり、ブレーキペダルが踏まれている期間中）の時間ｔ１に、車輪速センサ１０（図１参照）によって路面（図示せず）に対する車輪（図示せず）のロック状態が検出され、制動制御装置２０（図１参照）によるＡＢＳ制御が開始される。
詳細には、図４に示す例では、時間ｔ１に車輪速センサ１０によって路面に対する車輪のロック状態が検出されると、目標制動力演算部２０ａ（図１参照）によって演算される目標制動力が減少し始める。また、目標制動力の減少に追従するように、制動力配分部２０ｂ（図１参照）によって配分される摩擦制動力も減少し始める。さらに、目標制動力に対する摩擦制動力の追従遅れを補うために、制動力配分部２０ｂによって配分されるモータ駆動力が増加し始める。モータ駆動力は、時間ｔ１から時間ｔ２まで増加する。
次いで、時間ｔ２に目標制動力が一定値に保持されると、目標制動力に対する摩擦制動力の追従度合いが大きくなる。その結果、目標制動力と摩擦制動力との差分であるモータ駆動力が減少し始める。モータ駆動力は、時間ｔ２から時間ｔ３まで減少し、時間ｔ３にモータ駆動力がゼロになる。
次いで、時間ｔ３に車輪速センサ１０によって車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）が検出されると、目標制動力が増加し始める。また、目標制動力の増加に追従するように、摩擦制動力も増加し始める。さらに、目標制動力に対する摩擦制動力の追従遅れを補うために、制動力配分部２０ｂによって配分されるモータ制動力が増加し始める。モータ制動力は、時間ｔ３から時間ｔ４まで増加し、時間ｔ４から時間ｔ５まで略一定値になる。
【００１８】
図４に示す例では、次いで、時間ｔ５に車輪速センサ１０（図１参照）によって路面（図示せず）に対する車輪（図示せず）のロック状態が検出されると、目標制動力が減少し始める。また、目標制動力の減少に追従するように、摩擦制動力も減少し始める。さらに、目標制動力に対する摩擦制動力の追従遅れを補うために、モータ制動力が減少し始める。モータ制動力は、時間ｔ５から時間ｔ６まで減少し、摩擦制動力が目標制動力に一致する時間ｔ６に、モータ制動力がゼロになり、次いで、モータ駆動力が増加し始める。モータ駆動力は、時間ｔ６から時間ｔ７まで増加する。
次いで、時間ｔ７に目標制動力が一定値に保持されると、目標制動力に対する摩擦制動力の追従度合いが大きくなる。その結果、目標制動力と摩擦制動力との差分であるモータ駆動力が減少し始める。モータ駆動力は、時間ｔ７から時間ｔ８まで減少し、時間ｔ８にモータ駆動力がゼロになる。
次いで、時間ｔ８に車輪速センサ１０によって車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）が検出されると、目標制動力が増加し始める。また、目標制動力の増加に追従するように、摩擦制動力も増加し始める。さらに、目標制動力に対する摩擦制動力の追従遅れを補うために、モータ制動力が増加し始める。モータ制動力は、時間ｔ８から時間ｔ９まで増加し、時間ｔ９から時間ｔ１０まで略一定値になる。
【００１９】
換言すれば、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、摩擦制動力（図４（Ａ）中の破線）がＡＢＳ制御中（図４の時間ｔ１以降）に一定値に保持されるのではなく、摩擦制動力が、ＡＢＳ制御中の目標制動力（図４（Ａ）中の実線）の変動に追従するように変動する。
さらに、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、モータ制動力（図４（Ｂ）中の破線のうちの横軸よりも下側の部分）またはモータ駆動力（図４（Ｂ）中の破線のうちの横軸よりも上側の部分）が、ＡＢＳ制御中に目標制動力の変動に同期して目標制動力の変動量と同量だけ変動するのではなく、ＡＢＳ制御中の目標制動力に対する摩擦制動力の追従遅れを補うための目標制動力と摩擦制動力との差分に過ぎない。
そのため、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、モータ制動力またはモータ駆動力がＡＢＳ制御中に目標制動力の変動に同期して目標制動力の変動量と同量だけ変動する場合よりも、モータ制動力およびモータ駆動力の大きさを抑制することができる。
【００２０】
詳細には、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、ＡＢＳ制御中の車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）の検出後（図４の時間ｔ３以降）、車輪のロック状態が検出される時（図４の時間ｔ５）まで、モータ制動力（図４（Ｂ）中の破線のうちの横軸よりも下側の部分）が増加し続けない。代わりに、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、モータ制動力が、ＡＢＳ制御中の車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）の検出後（図４の時間ｔ３から時間ｔ４までの期間）に増加するものの、時間ｔ４から時間ｔ５まで略一定値になる。さらに、時間ｔ５から時間ｔ６までの期間には、摩擦制動力（図４（Ａ）中の破線）が目標制動力（図４（Ａ）中の実線）に追従するに従って、モータ制動力が減少する。
そのため、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、ＡＢＳ制御中の車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）の検出後に車輪のロック状態が検出されるまでモータ制動力が増加し続ける場合よりも、モータ制動力の大きさを抑制することができる。
その結果、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、バッテリ１４（図１参照）への充電可能量がゼロになる（つまり、バッテリ充電可能パワー制限を受ける）ことに伴ってモータ制動力を出力できなくなってしまうおそれを低減することができる。
【００２１】
さらに、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、ＡＢＳ制御中の車輪のロック状態の検出後（図４の時間ｔ５以降）、車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）が検出される時（図４の時間ｔ８）まで、モータ駆動力（図４（Ｂ）中の破線のうちの横軸よりも上側の部分）が増加し続けない。代わりに、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、モータ駆動力が、ＡＢＳ制御中の車輪のロック状態の検出後（図４の時間ｔ６から時間ｔ７までの期間）に増加するものの、時間ｔ７から時間ｔ８までの期間には、摩擦制動力（図４（Ａ）中の破線）が目標制動力（図４（Ａ）中の実線）に追従するに従って、モータ駆動力が減少する。
そのため、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、ＡＢＳ制御中の車輪のロック状態の検出後に車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）が検出されるまでモータ駆動力が増加し続ける場合よりも、モータ駆動力の大きさを抑制することができる。
その結果、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、バッテリ１４（図１参照）の充電残量がゼロになる（つまり、バッテリ放電可能パワー制限を受ける）ことに伴ってモータ駆動力を出力できなくなってしまうおそれを低減することができる。
【００２２】
すなわち、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、油圧により駆動される摩擦ブレーキ装置１２（図１参照）によって実現することができる滑らかな時間波形（つまり、低周波の時間波形）を有する摩擦制動力（図４（Ａ）参照）が、制動力配分部２０ｂ（図１参照）から摩擦ブレーキ装置制御部２０ｃ（図１参照）に出力される。また、制動力配分部２０ｂからモータ制御部２０ｄ（図１参照）には、路面の摩擦係数の変化等に対して高応答性で応答することができる高周波の時間波形を有するモータ制動力またはモータ駆動力を出力することができる。
その結果、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用された図１に示すシステムでは、摩擦ブレーキ装置１２が発生する摩擦制動力と、モータ１３（図１参照）が発生するモータ制動力またはモータ駆動力との和である実際の制動力と、目標制動力演算部２０ａによって演算させる目標制動力との相違を抑制することができ、それにより、車両減速度変動を軽減することができる。
【００２３】
図５は比較例の目標制動力と摩擦制動力とモータ制動力またはモータ駆動力とを示したタイムチャートである。図５において、図５（Ａ）中の実線が目標制動力を示しており、図５（Ａ）中の破線が摩擦制動力を示している。図５（Ｂ）中の破線のうちの横軸よりも下側の部分がモータ制動力を示しており、図５（Ｂ）中の破線のうちの横軸よりも上側の部分がモータ駆動力を示している。
図５に示す例では、制動中（つまり、ブレーキペダルが踏まれている期間中）の時間ｔ２１に、車輪速センサによって路面に対する車輪のロック状態が検出され、ＡＢＳ制御が開始される。
詳細には、図５に示す例では、時間ｔ２１に車輪速センサによって路面に対する車輪のロック状態が検出されると、目標制動力が減少し始める。また、目標制動力に一致するように、摩擦制動力も減少し始める。さらに、時間ｔ２２以降には、摩擦制動力が一定値に保持され、その結果、モータ制動力またはモータ駆動力が、目標制動力の変動に同期して目標制動力の変動量と同量だけ変動する。
図５に示す例では、時間ｔ２２に増加し始めたモータ駆動力が、目標制動力の減少が停止する時間ｔ２３まで増加し続ける。その結果、モータ駆動力が大きくなってしまう。時間ｔ２３に、目標制動力が一定値に保持されると、モータ駆動力も一定値に保持される。
次いで、時間ｔ２４に車輪速センサによって車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）が検出されると、目標制動力が増加し始める。目標制動力は、時間ｔ２４から時間ｔ２５まで増加する。そのため、時間ｔ２４から時間ｔ２５までの期間に、モータ駆動力がゼロまで減少し、次いで、モータ制動力が増加し続ける。その結果、モータ制動力が大きくなってしまう。
【００２４】
図５に示す例では、次いで、時間ｔ２５に車輪速センサによって路面に対する車輪のロック状態が検出されると、目標制動力が減少し始め、時間ｔ２６まで、目標制動力が減少する。そのため、時間ｔ２５から時間ｔ２６までの期間に、モータ制動力がゼロまで減少し、次いで、モータ駆動力が増加し続ける。時間ｔ２６に、目標制動力が一定値に保持されると、モータ駆動力も一定値に保持される。
次いで、時間ｔ２７に車輪速センサによって車輪の非ロック状態（路面に対する車輪のグリップ状態）が検出されると、目標制動力が増加し始める。目標制動力は、時間ｔ２７から時間ｔ２８まで増加する。そのため、時間ｔ２７から時間ｔ２８までの期間に、モータ駆動力がゼロまで減少し、次いで、モータ制動力が増加し続ける。
つまり、図５に示す例では、モータ制動力またはモータ駆動力が目標制動力の変動に同期して目標制動力の変動量と同量だけ変動するため、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムの図４に示す例よりも、モータ制動力またはモータ駆動力が大きくなってしまう。
【００２５】
第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムの図１および図２に示す例では、制動力配分部２０ｂが周波数フィルタを有し、周波数フィルタとしてローパスフィルタ２０ｂ１が用いられているが、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムの他の例では、代わりに、周波数フィルタとしてハイパスフィルタ（図示せず）を用いることもできる。
周波数フィルタとしてハイパスフィルタが用いられる例では、制動力配分部２０ｂに入力された目標制動力のうちの、ハイパスフィルタを透過した高周波成分が、モータ制動力またはモータ駆動力としてモータ制御部２０ｄに出力される。また、目標制動力とモータ制動力またはモータ駆動力との差分、つまり、目標制動力のうちの低周波成分が、摩擦制動力として摩擦ブレーキ装置制御部２０ｃに出力される。ハイパスフィルタのカットオフ周波数は、摩擦ブレーキ装置１２の油圧応答性などの摩擦ブレーキ特性に基づいて決定される。
【００２６】
あるいは、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムのさらに他の例では、代わりに、制動力配分部２０ｂに計算処理部（図示せず）を設け、計算処理部によって、目標制動力に移動平均処理を施すことにより、摩擦制動力を算出することもできる。
この例では、移動平均処理によって目標制動力の時間波形がなまされ、目標制動力の低周波成分に相当する摩擦制動力が得られる。
【００２７】
第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムの図１に示す例では、バッテリ充放電量監視部２０ｅが設けられているが、第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムの他の例では、バッテリ充放電量監視部２０ｅを省略することもできる。
【００２８】
以下、本発明の車両の制動制御装置の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムは、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムとほぼ同様に構成されている。従って、第２の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムによれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムとほぼ同様の効果を奏することができる。
【００２９】
図６は第２の実施形態の車両の制動制御装置による制動制御を説明するためのフローチャートである。図６に示すルーチンは、所定時間間隔で実行される。
図６に示すルーチンが開始されると、ステップＳ１００において、図３に示すステップＳ１００と同様の処理が実行される。ＹＥＳのときにはステップＳ１０１に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
ステップＳ１０１では、図３に示すステップＳ１０１と同様の処理が実行される。
次いで、ステップＳ２００では、バッテリ１４（図１参照）のパワー制限の有無が、バッテリ充放電量監視部２０ｅ（図１参照）によって判定される。
具体的には、バッテリ１４への充電可能量が少なく、モータ制動力を増加させると、バッテリ１４への充電可能量がゼロになるおそれがある場合には、バッテリ充電可能パワーの制限を受ける。その結果、パワー制限が有りの状態になり、ステップＳ２００においてＹＥＳと判定される。さらに、バッテリ１４の充電残量が少なく、モータ駆動力を増加させると、バッテリ１４の充電残量がゼロになるおそれがある場合には、バッテリ放電可能パワーの制限を受ける。その結果、パワー制限が有りの状態になり、ステップＳ２００においてＹＥＳと判定される。
一方、モータ制動力を増加させてもバッテリ１４への充電可能量がゼロになるおそれがなく、モータ駆動力を増加させてもバッテリ１４の充電残量がゼロになるおそれがない場合には、パワー制限が無しの状態になり、ステップＳ２００においてＮＯと判定される。
ステップＳ２００においてＹＥＳと判定されるときには、ステップＳ１０２に進み、ステップＳ２００においてＮＯと判定されるときには、ステップＳ１０４’に進む。
【００３０】
ステップＳ２００においてＮＯと判定されてステップＳ１０４’の処理が実行される場合には、例えば特許文献１の図５に記載された例と同様に、摩擦制動力が一定値に保持され、モータ制動力またはモータ駆動力が目標制動力の変動に同期して目標制動力の変動量と同量だけ変動するように、制動制御装置２０（図１参照）による制御が実行される。
具体的には、図示しないステップにおいて、摩擦制動力が一定値に保持されるように、摩擦制動力を発生させるための指令が、摩擦ブレーキ装置制御部２０ｃ（図１参照）から摩擦ブレーキ装置１２（図１参照）に送られ、摩擦ブレーキ装置１２のアクチュエータ（図示せず）が制御される。さらに、ステップＳ１０４’において、モータ制動力またはモータ駆動力が目標制動力の変動に同期して目標制動力の変動量と同量だけ変動するように、モータ制動力またはモータ駆動力を発生させるための指令が、モータ制御部２０ｄ（図１参照）からモータ１３（図１参照）に送られ、モータ１３が制御される。
【００３１】
一方、ステップＳ２００においてＹＥＳと判定されてステップＳ１０２に進む場合には、下記の処理が実行される。
具体的には、ステップＳ１０２において、図３に示すステップＳ１０２と同様の処理が実行される。次いで、ステップＳ１０３では、図３に示すステップＳ１０３と同様の処理が実行される。次いで、ステップＳ１０４’では、図３に示すステップＳ１０４と同様の処理が実行される。
【００３２】
換言すれば、第２の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムでは、ＡＢＳ制御中に、バッテリ１４（図１参照）への充電可能量がゼロになるおそれ、または、バッテリ１４の充電残量がゼロになるおそれがあるとき（つまり、図６のステップＳ２００においてＹＥＳと判定されるとき）、摩擦制動力が一定値に保持されるのではなく、摩擦制動力が、目標制動力の変動に追従するように変動する。
さらに、第２の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムでは、ＡＢＳ制御中に、バッテリ１４への充電可能量がゼロになるおそれ、または、バッテリ１４の充電残量がゼロになるおそれがあるとき、モータ制動力またはモータ駆動力が、目標制動力の変動に同期して目標制動力の変動量と同量だけ変動するのではなく、目標制動力に対する摩擦制動力の追従遅れを補うための目標制動力と摩擦制動力との差分に過ぎない。
そのため、第２の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムでは、ＡＢＳ制御中、バッテリ１４への充電可能量がゼロになるおそれ、または、バッテリ１４の充電残量がゼロになるおそれがあるときに、モータ制動力またはモータ駆動力が目標制動力の変動に同期して目標制動力の変動量と同量だけ変動する場合よりも、モータ制動力およびモータ駆動力の大きさを抑制することができる。
その結果、第２の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムでは、バッテリ１４への充電可能量がゼロになることに伴ってモータ制動力を出力できなくなってしまうおそれを低減することができる。また、第２の実施形態の車両の制動制御装置が適用されたシステムでは、バッテリ１４の充電残量がゼロになることに伴ってモータ駆動力を出力できなくなってしまうおそれを低減することができる。
【００３３】
本発明の車両の制動制御装置の第３の実施形態では、上述した本発明の車両の制動制御装置の第１および第２の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【００３４】
１０  車輪速センサ
１１  踏力センサ
１２  摩擦ブレーキ装置
１３  モータ
１４  バッテリ
２０  制動制御装置
２０ａ  目標制動力演算部
２０ｂ  制動力配分部
２０ｂ１  ローパスフィルタ
２０ｃ  摩擦ブレーキ装置制御部
２０ｄ  モータ制御部
２０ｅ  バッテリ充放電量監視部
【図１】
2017108551.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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