(57)【要約】【課題】緩衝部材とブラケットとの擦れを抑制し、この擦れに起因して発生するブラケットの塗装の剥離現象を未然に防止できる車両用ブッシュの連結構造を提供する。【解決手段】内筒１１と外筒１２との間にゴム体１３を介装してなるブッシュ５を車体２に設けられたブラケット３の左側面３ａと右側面３ｂとの間に配設し、その内筒１１をボルト１５及びナット１６によりブラケット３に対して締結する。ブッシュ５の左端５ａとブラケット３の左側面３ａとの間に緩衝部材１４を介装し、緩衝部材１４の対向面１４ｂに溝部１８を凹設すると共に、ブラケット３の左側面３ａにビード部１９を突設し、溝部１８にビード部１９を嵌め込んで緩衝部材１４とブラケット３との相対回転を規制する。【選択図】図２
2017171230.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内筒と外筒との間に弾性部材を介装してなるブッシュを車体に設けられたブラケットの一側面と他側面との間に配設し、前記内筒に挿入した締結部材により前記ブラケットに前記ブッシュを連結すると共に、前記弾性部材の捩り方向の撓みに伴い前記外筒に固定したサスペンション部材を揺動可能に支持した車両用ブッシュの連結構造において、
弾性材料からなり前記ブッシュの軸方向の一端と前記ブラケットの一側面との間に介装され、前記ブッシュの軸方向への変位量を規制する緩衝部材と、
前記ブラケットの一側面と、同ブラケットの一側面と対向する前記緩衝部材の対向面とにそれぞれ設けられ、互いに係合して前記締結部材を中心とした前記緩衝部材の回転を規制する回転規制部と
を備えたことを特徴とする車両用ブッシュの連結構造。
【請求項２】
前記回転規制部は、前記緩衝部材の対向面に凹設された溝部、及び前記ブラケットの一側面に突設されて前記溝部内に嵌り込むビード部である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブッシュの連結構造。
【請求項３】
前記ブラケットは、前記一側面と前記他側面とを固定面を介して連結した断面略コ字状をなして、該固定面を前記車体に固定され、
前記ブラケットのビード部は、前記一側面から前記固定面との間の角部まで延設されている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブッシュの連結構造。
【請求項４】
前記緩衝部材の溝部及び前記ブラケットのビード部は、該ブラケット内に前記ブッシュ及び前記緩衝部材を挿入する方向に延設されている
ことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ブッシュの連結構造。
【請求項５】
前記ブッシュの外筒の一端にフランジ部が一体形成され、該フランジ部に前記緩衝部材が面接触している
ことを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両用ブッシュの連結構造。
【請求項６】
前記フランジ部の表面に弾性材料からなる皮膜が形成され、該フランジ部と前記緩衝部材との間に低摩擦特性を有するスペーサ部材が介装されている
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用ブッシュの連結構造。
【請求項７】
前記緩衝部材の溝部及び前記ブラケットのビード部は、前記内筒を挟んだ両側にそれぞれ一対配置されている
ことを特徴とする請求項２乃至６の何れか１項に記載の車両用ブッシュの連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブッシュの連結構造に係り、詳しくは車体に設けられたブラケットに対してブッシュを連結する構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の車両用ブッシュの連結構造として、例えば特許文献１に記載の技術を挙げることができる。この特許文献１の図７に示すように、ブッシュは内筒と外筒との間にゴム体を介装して構成され、外筒が車体フレームの筒状ブラケット内に圧入固定され、内筒にはサスペンションアームの軸部が嵌入固定されている。車両の走行中において、ブッシュは内筒を中心としてゴム体を捩り方向に撓ませながらサスペンションアームの揺動を許容すると共に、サスペンションアームから伝達される振動をゴム体で吸収する作用を奏する。また、ブッシュの軸方向への過大な変位を規制すべく、内筒の一側端には円盤状のリテーナが設けられており、車体の車幅方向への移動により生じたゴム体の一側方（図７中の左方）への変形をリテーナにより規制し、車両挙動の安定化を図っている。
【０００３】
ところで、特許文献１の技術では、ブッシュの外筒を車体側に、内筒をサスペンション側に固定したが、これとは逆に、ブッシュの内筒を車体側に、外筒をサスペンション側に固定する形式の車両用ブッシュの連結構造も存在する。
図９はこのような従来技術の車両用ブッシュの連結構造を示す図であり、詳しくは、トーションビーム式サスペンションの左側トレーリングアームの基端箇所（図１のＢ矢視に相当する断面）を示している。車体のサイドフレームには断面略コ字状をなすブラケット３が固定されて内部にブッシュ５が配設され、ブッシュ５の内筒１１がボルト１５及びナット１６によりブラケット３に連結されている。ブッシュ５の外筒１２には左側のトレーリングアーム４の前端が固定されており、上記した特許文献１の技術と同様に、車両の走行中には、ブッシュ５のゴム体１３の撓みによりトレーリングアーム４の揺動が許容されると共に路面からの振動吸収がなされる。
【０００４】
また、ブッシュ５の左端５ａとブラケット３の左側面３ａとの間には、ゴム製の緩衝部材１０１が介装されている。例えば車両の左旋回時には、遠心力による右方（旋回外周側に相当）への車体２の移動に伴ってブラケット３がブッシュ５に対して右方に移動するが、この際ブラケット３の左側面３ａが緩衝部材１０１を右方に向けて押圧し、その押圧力をブッシュ５に伝えることで、ブラケット３とブッシュ５との過大な変位を規制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平５−７１４７８号公報（図７）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、図９に示す従来技術の車両用ブッシュ５の連結構造では、防錆のためにブラケット３に施された塗装が剥離するという問題が生じる虞があった。
上記したような車両の旋回中においても、トレーリングアーム４の揺動によりブッシュ５のゴム体１３は捩り方向に撓むため、緩衝部材１０１には、軸方向への押圧力とともに、ブッシュ５から内筒１１を中心とした回転方向（捩り方向）への力が作用される。これにより、緩衝部材１０１は、ブッシュ５とブラケット３に圧接された状態で回転されることとなり、ブッシュ５側及びブラケット３側の何れか一方の或いは双方との間に擦れが生じる。
【０００７】
そして、緩衝部材１０１とブラケット３との間で擦れが生じるとブラケット３の塗装が剥離し、この剥離現象は、緩衝部材１０１が摩擦係数の高いゴム製であることも相俟って早期に進行してしまう。結果としてブラケット３の地金が露出した状態で車両が使用され続け、ブラケット３の錆を進行させてしまうという問題がある。このような不具合は特許文献１の技術でも同様に発生し、リテーナの塗装が剥離してしまうため問題解決になり得ないことは明らかである。
【０００８】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両旋回時等に生じる緩衝部材とブラケットとの擦れを抑制し、この擦れに起因して発生するブラケットの塗装の剥離現象を未然に防止することができる車両用ブッシュの連結構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、本発明の車両用ブッシュの連結構造は、内筒と外筒との間に弾性部材を介装してなるブッシュを車体に設けられたブラケットの一側面と他側面との間に配設し、前記内筒に挿入した締結部材により前記ブラケットに前記ブッシュを連結すると共に、前記弾性部材の捩り方向の撓みに伴い前記外筒に固定したサスペンション部材を揺動可能に支持した車両用ブッシュの連結構造において、弾性材料からなり前記ブッシュの軸方向の一端と前記ブラケットの一側面との間に介装され、前記ブッシュの軸方向への変位量を規制する緩衝部材と、前記ブラケットの一側面と、同ブラケットの一側面と対向する前記緩衝部材の対向面とにそれぞれ設けられ、互いに係合して前記締結部材を中心とした前記緩衝部材の回転を規制する回転規制部とを備えたことを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このように構成した車両用ブッシュの連結構造によれば、車両に車幅方向の力が加わった状態で路面の起伏に応じてサスペンション部材が揺動すると、弾性部材が捩り方向に撓むことによって緩衝部材がブラケットに押し付けられた状態でブッシュ側とブラケット側と間に内筒を中心とした相対的な回転が生じる。このとき回転規制部によりブラケットと緩衝部材との相対回転が規制されることから、双方の間に擦れは発生せずにブラケットの塗装の剥離が回避される。
【００１１】
その他の態様として、前記回転規制部を、前記緩衝部材の対向面に凹設された溝部、及び前記ブラケットの一側面に突設されて前記溝部内に嵌り込むビード部とすることが好ましい（請求項２）。
この態様によれば、ブラケットのビード部が緩衝部材の溝部内に嵌り込むことにより、ブラケットと緩衝部材との相対回転が規制される。
【００１２】
その他の態様として、前記ブラケットが、前記一側面と前記他側面とを固定面を介して連結した断面略コ字状をなして、該固定面を前記車体に固定され、前記ブラケットのビード部が、前記一側面から前記固定面との間の角部まで延設されていることが好ましい（請求項３）。
この態様によれば、ブラケットの角部においてビード部が補強の役割を果たすことから、ブラケットの剛性が向上して車両の挙動がより安定化する。
【００１３】
その他の態様として、前記緩衝部材の溝部及び前記ブラケットのビード部が、該ブラケット内に前記ブッシュ及び前記緩衝部材を挿入する方向に延設されていることが好ましい（請求項４）。
この態様によれば、ブラケット内にブッシュ及び緩衝部材を挿入すると、何ら問題なくブラケットのビード部に緩衝部材の溝部が嵌め込まれることから、従来通りの組付手順で作業を実施可能となる。
【００１４】
その他の態様として、前記ブッシュの外筒の一端にフランジ部が一体形成され、該フランジ部に前記緩衝部材が面接触していることが好ましい（請求項５）。
この態様によれば、ブッシュの外筒のフランジ部に緩衝部材が面接触しているため、ブッシュの軸方向の過大な変位がより一層規制されて車両挙動が安定化する。
その他の態様として、前記フランジ部の表面に弾性材料からなる皮膜が形成され、該フランジ部と前記緩衝部材との間に低摩擦特性を有するスペーサ部材が介装されていることが好ましい（請求項６）。
【００１５】
この態様によれば、低摩擦特性のスペーサ部材の介装により、緩衝部材とブッシュとの間の滑りが促進されることから、サスペンション部材の揺動が妨げられて不自然な車両挙動になる事態が未然に防止される。
その他の態様として、前記緩衝部材の溝部及び前記ブラケットのビード部が、前記内筒を挟んだ両側にそれぞれ一対配置されていることが好ましい（請求項７）。
【００１６】
この態様によれば、内筒を挟んだ両側に溝部及びビード部を一対配置して延長化したため、溝部からのビード部の逸脱がより確実に防止される。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両用ブッシュの連結構造によれば、緩衝部材とブラケットとの擦れを抑制し、この擦れに起因して発生するブラケットの塗装の剥離現象を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態の車両用ブッシュの連結構造が適用されたトーションビーム式サスペンションを示す斜視図である。
【図２】第１実施形態の左側トレーリングアームのブッシュの連結構造を示す図１のＡ矢視に相当する断面図である。
【図３】同じくブッシュの連結構造を示す図１のＢ矢視に相当する断面図である。
【図４】同じく緩衝部材を単体で示す斜視図である。
【図５】同じくブラケットを単体で示す斜視図である。
【図６】第２実施形態の左側トレーリングアームのブッシュの連結構造を示す図１のＡ矢視に相当する断面図である。
【図７】同じくブッシュの連結構造を示す図１のＢ矢視に相当する断面図である。
【図８】同じく緩衝部材を単体で示す斜視図である。
【図９】特許文献１の左側トレーリングアームのブッシュの連結構造を示す図１のＡ矢視に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を具体化した車両用ブッシュの連結構造の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の車両用ブッシュの連結構造が適用されたトーションビーム式サスペンションを示す斜視図であり、まず、この図に基づきサスペンションの全体的な構成を説明する。
トーションビーム式サスペンション１は、図中に仮想線で示す車体２の後部にリアサスペンションとして設置されている。車体２の左右に架設された図示しないサイドフレームにはそれぞれブラケット３（後述する図２，３に示す）が固定され、それらのブラケット３にはトレーリングアーム４（サスペンション部材）の前端がブッシュ５を介して揺動可能に支持されている。左右のトレーリングアーム４は後方に延設され、その後端に設けられたハブ６には後輪７が装着されている。左右のトレーリングアーム４は車幅方向に延びるトーションビーム８を介して互いに連結されると共に、車体２側との間にコイルスプリングやショックアブソーバ等が組み付けられている。
【００２０】
ブッシュ５の連結構造の詳細については後述するが、車両の走行中にはブッシュ５を中心としてトレーリングアーム４の揺動が許容され、この揺動がコイルスプリング及びショックアブソーバにより適宜緩衝・減衰されることでサスペンションとして機能する。また、例えばトーションビーム８はＵ字状断面をなし、車両旋回時に左右の後輪７から捩り力を受けて捩れながら対抗することでロール抑制作用を奏する。
【００２１】
次に、上記したブッシュ５の連結構造について述べる。なお、左右のブッシュ５の連結構造は左右対称の同一構成であるため、代表として左側のブッシュ５の連結構造について説明する。
図２は左側トレーリングアーム４のブッシュ５の連結構造を示す図１のＡ矢視（前面視）に相当する断面図、図３は同じくブッシュ５の連結構造を示す図１のＢ矢視（下面視）に相当する断面図、図４は緩衝部材を単体で示す斜視図、図５はブラケットを単体で示す斜視図である。
【００２２】
上記したブラケット３はプレス成型により製作されて、左側面３ａ（一側面）と右側面３ｂ（他側面）とを固定面３ｃを介して連結した断面略コ字状をなし、その前側には補強材１０が溶接されている。ブラケット３は固定面３ｃを上側とした姿勢で車体２のサイドフレームに溶接され、内部にブッシュ５が配設されている。
ブッシュ５は内筒１１と外筒１２との間にゴム体１３（弾性部材）を加硫接着して製作され、外筒１２の左端には外周方向に拡張したフランジ部１２ａが一体形成されると共に、防錆のためにフランジ部１２ａの表面には加硫接着によりゴム皮膜が形成されている。外筒１２のフランジ部１２ａに対して内筒１１の左端は左方に突出して段差を形成しており、この段差のスペースが以下に述べる緩衝部材１４の配置に利用される。
【００２３】
図示はしないが、ブラケット３の左右両側面にはブッシュ５の内筒１１と対応するようにボルト孔が貫設され、これらのボルト孔及び内筒１１内に右方からボルト１５（締結部材）が挿入され、左側に突出したボルト１５の先端にナット１６（締結部材）が螺合している。結果として、ブラケット３の左右両側面３ａ，３ｂ間にブッシュ５の内筒１１を挟み込んだ状態で、ブラケット３に対してブッシュ５が連結されている。そして、ブッシュ５の外筒１２には左側のトレーリングアーム４の前端が固定され、上記したように、車両の走行中にはブッシュ５を中心としてトレーリングアーム４の揺動が許容されるようになっている。
【００２４】
また、ブッシュ５の左端５ａ（実質的にゴム体１３及び外筒１２のフランジ部１２ａの左端であり、本発明の一端に相当）とブラケット３の左側面３ａとの間には、円盤状をなすゴム製の緩衝部材１４が介装されている。緩衝部材１４の軸孔１４ａ内にブッシュ５の内筒１１が嵌め込まれると共に、緩衝部材１４はゴム体１３及びフランジ部１２ａに面接触している。
【００２５】
なお、本実施形態では、図２，３から判るようにブラケット３の左側面３ａと緩衝部材１４との間に僅かな間隙が形成されているが、これに限るものではなく、左側面３ａと緩衝部材１４とを隙間無く密着させてもよい。また、緩衝部材１４及びブッシュ５のゴム体１３の素材はゴム材料に限るものではなく、弾性を有する素材であれば任意に変更可能である。
【００２６】
ところで、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、車両の旋回中等、車体に車幅方向の力が加わった状態でのトレーリングアーム４の揺動により、ブッシュ５側とブラケット３側との間でブッシュ５の内筒１１を中心とした相対回転が生じると、緩衝部材１４との擦れによってブラケット３の塗装が剥離するという問題がある。このような不具合を鑑みて本発明者は、緩衝部材１４との擦れがブッシュ５側とブラケット３側との何れの部位でも発生し得ること、及びブッシュ５側との擦れに関しては問題が生じないことに着目した。即ち、緩衝部材１４とブラケット３との相対回転を規制すればブラケット３の塗装の剥離を解消でき、この対策によれば緩衝部材１４とブッシュ５との間の擦れは顕著化するものの、ゴム皮膜で覆われた外筒１２のフランジ部１２ａは塗装剥離等の不具合は発生しない。
【００２７】
以上の観点の下に、本実施形態では、緩衝部材１４とブラケット３との相対回転を規制する対策を講じており、以下に第１〜２実施形態として順次説明する。なお、引き続き左側のブッシュ５の連結構造について説明するが、右側についても左右対称の同一構成である。
［第１実施形態］
図２〜５は第１実施形態の車両用ブッシュ５の連結構造を示したものである。
【００２８】
ブラケット３の左側面３ａと対向する緩衝部材１４の対向面１４ｂには、断面半円状をなす溝部１８（回転規制部）が凹設され、溝部１８は軸孔１４ａの上部から上方に延設されて緩衝部材１４の上端に達している。また、この溝部１８と対応するようにブラケット３の左側面３ａには断面半円状をなすビード部１９（回転規制部）が突設され、ビード部１９は溝部１８の下端と略一致する位置から上方に延設されて、左側面３ａと隣接する固定面３ｃとの間の角部３ｄに達している。
【００２９】
なお、本実施形態では、ブラケット３をプレス成型する際に同時にビード部１９を形成しているが、これに限るものではなく、例えばブラケット３のプレス成型後に溶接等によりビードを形成してもよい。また、溝部１８及びビード部１９の断面形状についても上記に限るものではなく、例えば断面三角状等に変更してもよい。また、本実施形態ではビード部１９を固定面３ｃとの間の角部３ｄまで延設したが、必ずしも角部３ｄまで延設する必要はなく、ビード部１９を左側面３ａの領域内だけにとどめてもよい。
【００３０】
そして、このようにして形成された緩衝部材１４の溝部１８内にブラケット３のビード部１９が隙間無く嵌り込み、内筒１１を中心としたブラケット３と緩衝部材１４との相対回転が規制されている。
次に、以上のように構成された本実施形態の車両用ブッシュ５の連結構造による作用を説明する。
【００３１】
車両の走行中において、ブッシュ５は内筒１１を中心としてゴム体１３を捩り方向に撓ませながらトレーリングアーム４の揺動を許容すると共に、トレーリングアーム４から伝達される振動をゴム体１３で吸収する作用を奏する。また、例えば車両の左旋回時には、車体２に作用する遠心力に左側のブッシュ５が対抗する。即ち、車両が左旋回すると、遠心力による右方（旋回外周側に相当）への車体２の移動に伴ってブラケット３がブッシュ５に対して右方に移動するが、この際ブラケット３の左側面３ａが緩衝部材１４を右方に向けて押圧し、その押圧力を緩衝部材１４がブッシュ５に伝えることで、ブラケット３とブッシュ５との過大な変位を規制している。
【００３２】
このとき、緩衝部材１４がブッシュ５の外筒１２のフランジ部１２ａに面接触しているため、ブッシュの軸方向の過大な変位がより一層規制され車両挙動が安定化する。例えばフランジ部１２ａがない場合には、外筒１２の左端のごく狭い領域でブッシュ５が緩衝部材１４からの押圧力を受けるため、緩衝部材１４がブッシュ５を押さえきれず車両挙動が不自然になる可能性もあるが、本実施形態では、このような事態を防止して旋回中の車両の挙動を安定化することができる。
【００３３】
そして、以上の車両の旋回中においても、路面の起伏に応じたトレーリングアーム４の揺動がブッシュ５により許容されており、その際にブッシュ５のゴム体１３が捩り方向に撓むことにより、ブッシュ５側とブラケット３側と間に内筒１１を中心とした相対的な回転が生じる。本実施形態では、緩衝部材１４の溝部１８とブラケット３のビード部１９との係合によりブラケット３内での緩衝部材１４の相対回転が規制されているため、このときに緩衝部材１４とブラケット３の左側面３ａとの間に擦れは発生しない。よって、防錆のためにブラケット３に施された塗装の剥離現象を回避でき、塗装の剥離に起因するブラケット３の錆の発生を未然に防止することができる。
【００３４】
一方、上記したようにブラケット３のビード部１９は、左側面３ａのみならず固定面３ｃとの間の角部３ｄまで達しており、角部３ｄにおいてビード部１９はブラケット３を補強する役割を果たす。即ち、平板状の左右両側面３ａ，３ｂと固定面３ｃとからなるブラケット３は力学的に有利な形状とは言い難い上に、特に緩衝部材１４に押圧力を伝達する側の側面（左側のブッシュ５であれば左側面３ａ）と固定面３ｃとの間には、開き方向の変形を生じ易い。本実施形態では、この特に変形対策を要する側のブラケット３の左側面３ａに、緩衝部材１４側の溝部１８と係合するビード部１９が形成されるため、そのビード部１９を多少上方に延設するだけで、ブラケット３の剛性向上という全く別の作用効果が得られる。そして、ブラケット３の剛性が向上すれば、車両の挙動をより安定化させて操縦安定性能を一層改善することができる。
【００３５】
また、車体２へのサスペンション１の組付はアセンブリー化した後に実施され、図１から判るように左右のトレーリングアーム４の前端は、平面視で前方に広がる略ハ字状をなしている。これは、車体２側のブラケット３へのブッシュ５及び緩衝部材１４の挿入方向が下方からに限定されることを意味するが、緩衝部材１４の溝部１８及びブラケット３のビード部１９が共に上下方向、即ちブッシュ５及び緩衝部材１４の挿入方向に延設されているため、挿入操作に伴って何ら問題なくブラケット３のビード部１９に緩衝部材１４の溝部１８を下方から嵌め込むことができる。仮に溝部１８及びビード部１９が上下以外の方向に延設されていると、車体２へのサスペンション１の組付手順を変更する等の大掛かりな対策が必要になるが、このような対策を講じることなく従来通りの組付手順で作業を実施することができる。
【００３６】
なお、溝部１８及びビード部１９の方向は上下方向に限らず、ブラケット３へのブッシュ５及び緩衝部材１４の挿入方向に延設されればよい。例えば、ブラケット３へ前後方向に挿入させる場合は、前後方向に溝部１８及びビード部１９を設ければよい。
また、回転規制部は、本実施形態のように一つだけでなく、複数を並べて設置しても良い。このようにすれば、緩衝部材１４の複数の溝部１８をブラケット３の複数のビード部１９に係合させているため、ビード部１９の変形を防止できるとともに、互いの相対回転を一層確実に規制できる。緩衝部材１４はゴム製である故に本来の緩衝作用を奏する反面、その溝部１８の弾性変形が避けられない。このため溝部１８の撓みに伴って係合中のビード部１９が逸脱してしまい、相対回転を規制不能となる可能性もある。溝部１８及びビード部１９を複数設けることにより、溝部１８及びビード部１９にかかる荷重が分散され、溝部１８の撓みとビード部１９の変形が抑制されることで、係合中のビード部１９が逸脱するような事態を防止してブラケット３の塗装の剥離を一層確実に防止することができる。
［第２実施形態］
図６は本実施形態の左側トレーリングアーム４のブッシュ５の連結構造を示す図１のＡ矢視に相当する断面図、図７は同じくブッシュ５の連結構造を示す図１のＢ矢視に相当する断面図、図８は緩衝部材を単体で示す斜視図である。
【００３７】
第１実施形態との相違点は、溝部２６及びビード部２７を延長化した点と、ブッシュ５と緩衝部材２５との間にスペーサ部材２９を介装した点にある。即ち、本実施形態では、緩衝部材２５の対向面２５ｂの軸孔２５ａ（換言すると内筒１１）を挟んだ両側に一対の溝部２６が配置され、同じくブラケット３のボルト孔（換言すると内筒１１）を挟んだ両側に一対のビード部２７が配置されており、結果として、第１実施形態に比較して溝部２６及びビード部２７の長さが倍増している。
【００３８】
このため溝部２６からのビード部２７の逸脱をより効果的に回避でき、ブラケット３の塗装の剥離を一層確実に防止することができる。
緩衝部材１４，２５とブラケット３との相対回転を規制すると、緩衝部材１４，２５とブッシュ５との間の擦れが顕著化する。緩衝部材１４，２５及び外筒１２のフランジ部１２ａの表面は共に摩擦係数が高いゴム材料からなるため、本発明を適用した場合、元々摩擦係数が高い互いの接触面が擦れることになる。
【００３９】
そこで本実施形態では、ブッシュ５の外筒１２のフランジ部１２ａと緩衝部材２５との間に低摩擦特性を有するスペーサ部材２９を介装している。スペーサ部材２９は合成樹脂材料からなる円盤状をなし、中心に貫設された軸孔２９ａ内にブッシュ５の内筒１１が嵌め込まれており、その表面にはテフロン（登録商標）等の低摩擦材料がコーティングされている。
以上の構成により緩衝部材２５とブッシュ５との間の滑りが促進され、その要因は大きく２つに分けられる。勿論１つはスペーサ部材２９の表面処理にあり、摩擦係数の低減により緩衝部材２５側に対してもブッシュ５側に対しても円滑な滑りが実現される。他の１つは、ブッシュ５と緩衝部材２５との間に介在するスペーサ部材２９の両側面で滑りが生じることである。即ち、ブッシュ５と緩衝部材２５との間の１接触面に対して要求される滑りが２分割され、スペーサ部材２９の両側面で要求される滑り量が半減するためである。
【００４０】
車両の旋回中等において緩衝部材２５とブッシュ５との間に円滑な滑りが発生しない場合は、トレーリングアーム４の揺動が妨げられて不自然な車両挙動の要因になり得るが、スペーサ部材２９を設けることでこのような事態を防止して車両挙動を一層安定化することができる。
なお、スペーサ部材２９の表面に低摩擦材料をコーティングする代わりに、スペーサ部材２９自体を低摩擦材料で製作してもよい。また、言うまでもないが、本実施形態のスペーサ部材２９を第１実施形態の構成に適用してもよい。
【００４１】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、トーションビーム式サスペンション１に適用されたブッシュ５の連結構造に具体化したが、車両のサスペンション形式はこれに限定されるものではなく任意に変更可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２  車体
３  ブラケット
３ａ  左側面（一側面）
３ｂ  右側面（他側面）
３ｃ  固定面
３ｄ  角部
４  トレーリングアーム（サスペンション部材）
５  ブッシュ
５ａ  左端（一端）
１１  内筒
１２  外筒
１２ａ  フランジ部
１３  ゴム体（弾性部材）
１４,２５  緩衝部材
１４ｂ,２５ｂ  対向面
１５  ボルト（締結部材）
１６  ナット（締結部材）
１８,２６  溝部（回転規制部）
１９,２７  ビード部（回転規制部）
２９  スペーサ部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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