(57)【要約】【課題】外部電源による車両のタイマー充電において、次回走行時における走行距離に対して走行開始時の蓄電装置の充電量が不足するリスクを低減する。【解決手段】車両の外部充電において、ユーザが充電開始時刻を設定する手動タイマー充電が実行される。外部充電前の車両状態における走行可能距離Ｌ１よりも、次回の車両走行での推定走行距離が長いときには、ユーザ設定された充電開始時刻よりも早い時刻から外部充電を開始するように、ユーザ問合わせに対する指示入力（手動）または、充電終了時刻からの逆算（自動）に従って、手動タイマー充電のスケジュールが調整される。【選択図】図３
2017055476.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と、
車両外部の電源から供給された電力によって前記蓄電装置を充電するように構成された充電器と、
外部充電の時刻スケジュールに従って前記充電器の動作を制御するための制御装置とを備え、
前記時刻スケジュールは、ユーザによる充電開始設定時刻を含み、
前記制御装置は、
次回の車両走行における推定走行距離が外部充電前の車両状態による走行可能距離よりも大きいときに、前記充電開始設定時刻よりも早く前記外部充電を開始するための手段を含む、車両。
【請求項２】
蓄電装置と、
車両外部の電源から供給された電力によって前記蓄電装置を充電するように構成された充電器と、
外部充電の時刻スケジュールに従って前記充電器を制御するための制御装置とを備え、
前記時刻スケジュールは、
次回の車両走行の推定開始時刻に対応して設定される充電終了時刻と、
外部充電前の前記蓄電装置の充電量と目標充電量との差分から演算される充電所要推定時間と、
前記充電終了時刻から前記充電所要推定時間とマージン時間との合計時間遡って設定される充電開始時刻とを含み、
前記マージン時間は、次回の車両走行における推定走行距離から外部充電前の車両状態による走行可能距離を差し引いた不足距離が大きい程、長く設定される、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両に関し、より特定的には、車両外部からの電力によって車載蓄電装置を充電する構成を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する）によって、電気自動車やハイブリッド自動車等の車載蓄電装置を充電する技術が公知である。なお、以下では、外部電源による車載蓄電装置の充電を、単に「外部充電」とも称する。
【０００３】
外部充電の一態様として、外部充電の時刻スケジュールを制御する、いわゆるタイマー充電が、特開２０１３−２１５０８４号公報（特許文献１）等に記載されている。
【０００４】
特許文献１のタイマー充電では、電気料金の変動と車両の挙動との傾向データの推定に基づき、バッテリの充電目標、充電開始時刻、および、充電終了時刻を決定することが記載されている。さらに、車両の挙動としては、走行距離、イグニッションスイッチのオン時間（ＩＧ−ＯＮ時間）、出発時間、自宅滞在時間等に着目することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２１５０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
タイマー充電では、特許文献１のように充電開始時刻および充電終了時刻が自動的に設定される態様（以下、「自動タイマー充電」とも称する）の他、ユーザが充電開始時刻を直接指定する態様（以下、「手動タイマー充電」とも称する）が存在する。
【０００７】
手動タイマー充電では、電気料金の時間帯に変動に対応させて外部充電を開始することができるので、外部充電の経済性を高めることが期待される。しかしながら、充電開始時刻の制限のため、次回走行時において、走行開始時における車載蓄電装置の充電量（ＳＯＣ：State  Of  Charge）が、走行距離に対して不足する虞がある。
【０００８】
一方で、自動タイマー充電では、次回走行の開始時刻（推定時刻またはユーザによる設定時刻）に充電が完了するように充電開始時刻を設定することができる。しかしながら、次回走行の開始時刻が充電スケジュール策定時の想定時刻よりも早くなると、走行開始時における車載蓄電装置の充電量が、走行距離に対して不足する虞が生じる。
【０００９】
この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、車両外部からの電力によって車載蓄電装置を充電する構成を備えた車両において、次回走行時における走行距離に対して走行開始時の蓄電装置の充電量が不足するリスクを低減するように、タイマー充電を制御することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明のある局面では、車両は、蓄電装置と、充電器と、制御装置とを備える。充電器は、車両外部の電源から供給された電力によって蓄電装置を充電するように構成される。制御装置は、外部充電の時刻スケジュールに従って充電器の動作を制御する。時刻スケジュールは、ユーザによる充電開始設定時刻を含む。制御装置は、次回の車両走行における推定走行距離が外部充電前の車両状態による走行可能距離よりも大きいときに、充電開始設定時刻よりも早く外部充電を開始するための手段を含む。
【００１１】
上記車両によれば、ユーザによって充電開始時刻が設定されたタイマー充電（手動タイマー充電）において、次回の車両走行における推定走行距離が外部充電前の車両状態による走行可能距離よりも大きいときには、ユーザ設定された充電開始時刻よりも早い時刻から外部充電を開始することができる。したがって、手動タイマー充電において、次回走行時における走行距離に対して走行開始時の蓄電装置の充電量が不足するリスクを低減することができる。
【００１２】
この発明の他のある局面では、車両は、蓄電装置と、充電器と、制御装置とを備える。充電器は、車両外部の電源から供給された電力によって蓄電装置を充電するように構成される。制御装置、外部充電の時刻スケジュールに従って充電器を制御する。時刻スケジュールは、次回の車両走行の推定開始時刻に対応して設定される充電終了時刻と、充電所要推定時間と、充電開始時刻とを含む。充電所要推定時間は、外部充電前の蓄電装置の充電量と目標充電量との差分から求められる。充電開始時刻は、充電終了時刻から充電所要推定時間とマージン時間との合計時間遡って設定される。マージン時間は、次回の車両走行における推定走行距離から外部充電前の車両状態による走行可能距離を差し引いた不足距離が大きい程、長く設定される。
【００１３】
上記車両によれば、充電開始時刻および充電終了時刻が自動的に設定されるタイマー充電（自動タイマー充電）において、次回の車両走行における推定走行距離に対する外部充電前の車両状態による走行可能距離の不足分が大きくなることに応じて、充電開始時刻を早めるためのマージン時間が長く設定することができる。したがって、自動タイマー充電において、次回走行時における走行距離に対して走行開始時の蓄電装置の充電量が不足するリスクを低減することができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、車両外部からの電力によって車載蓄電装置を充電する構成を備えた車両において、次回走行時における走行距離に対して走行開始時の蓄電装置の充電量が不足するリスクを低減するように、タイマー充電を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。
【図２】外部充電におけるＳＯＣの推移を説明する概念図である。
【図３】車両の走行可能距離を説明する概念図である。
【図４】実施の形態１に従う車両のタイマー充電における充電スケジュール策定のための制御処理を示す第１のフローチャートである。
【図５】実施の形態１に従う車両のタイマー充電における充電スケジュール策定のための制御処理を示す第２のフローチャートである。
【図６】実施の形態１に従う車両のタイマー充電における充電スケジュール策定のための制御処理を示す第３のフローチャートである。
【図７】実施の形態１の変形例に従う車両のタイマー充電における充電スケジュール策定のための制御処理を示す第１のフローチャートである。
【図８】実施の形態１の変形例に従う車両のタイマー充電における充電スケジュール策定のための制御処理を示す第２のフローチャートである。
【図９】実施の形態２に従う車両のタイマー充電における充電スケジュール策定のための制御処理を示す第のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。
【００１７】
［実施の形態１］
（車両の構成および動作）
図１は、本実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。
【００１８】
図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System  Main  Relay：ＳＭＲ）１１５と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、内燃機関であるエンジン１６０と、通信部１７０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。
【００１９】
蓄電装置１１０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。
【００２０】
蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ０および接地線ＮＬ０と接続される。ＳＭＲ１１５は、電力線ＰＬ０およびＰＬ１の間に接続されたリレーと、接地線ＮＬ０およびＮＬ１の間に接続されたリレーとを含む。ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０およびＰＣＵ１２０の間での電力の供給と遮断とを切替える。
【００２１】
蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０，１３５で発電された電力を蓄電する。このように、蓄電装置１１０は、車両駆動用電動機であるモータジェネレータ１３０，１３５との間で電力を授受するように構成されるため、比較的大容量である。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１１０は、いずれも図示しないが電圧センサおよび電流センサを含み、これらのセンサによって検出された、蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢをＥＣＵ３００へ出力する。
【００２２】
コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１と電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。
【００２３】
インバータ１２２，１２３は、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ１に並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２にそれぞれ基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０，１３５をそれぞれ駆動する。
【００２４】
コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。
【００２５】
モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。
【００２６】
エンジン１６０は、内燃機関であり、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等によって構成される。エンジン１６０は、燃料タンク１６５に貯蔵された燃料の燃焼による熱エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって、動力を出力する。燃料タンク１６５には、燃料残量を検出する燃料計１９５が設けられる。
【００２７】
モータジェネレータ１３０，１３５から出力された動力（トルク）は、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０，１３５は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。
【００２８】
また、モータジェネレータ１３０，１３５は動力伝達ギヤ１４０を介してエンジン１６０とも結合される。そして、ＥＣＵ３００により、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０が協調的に動作されることによって、車両１００の駆動力が発生される。
【００２９】
さらに、モータジェネレータ１３０は、エンジン１６０の回転により発電が可能であり、この発電電力をＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換することができる。
【００３０】
車両１００は、外部電源５００からの電力によって蓄電装置１１０を外部充電するための構成として、充電器２００と、充電リレー（ＣＨＲ）２１０と、インレット２２０とを含む。外部電源５００は、代表的には、商用交流電源によって構成することができる。
【００３１】
インレット２２０には、充電ケーブル４００のケーブルコネクタ４１０が接続される。インレット２２０は、充電ケーブル４００の接続時に、車両外部に対する電気的接点として機能することができる。
【００３２】
充電ケーブル４００は、ケーブルコネクタ４１０に加えて、外部電源５００のコンセント５１０に接続するためのプラグ４２０と、ケーブルコネクタ４１０およびプラグ４２０を接続する電力線４４０とを含む。電力線４４０には、外部電源５００からの電力の供給および遮断を切替えるための充電回路遮断装置（以下、ＣＣＩＤ（Charging  Circuit  Interrupt  Device）とも称する。）４３０が介挿される。
【００３３】
充電器２００は、交流電力を伝送する電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、直流電力を伝送する電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２との間で電力変換を実行する。電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２は、インレット２２０に接続される。電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２は、ＣＨＲ２１０を経由して、蓄電装置１１０と接続された電力線ＰＬ０および接地線ＮＬ１と接続される。
【００３４】
充電器２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤによって制御され、インレット２２０から供給される交流電力を、蓄電装置１１０の充電電力に変換する。ＣＨＲ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２によって制御され、充電器２００と蓄電装置１１０との間の電力の供給と遮断とを切替える。
【００３５】
ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００３６】
なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。
【００３７】
ＥＣＵ３００は、車両１００の走行時には、制御信号ＳＥ１によってＳＭＲ１１５をオンすることにより、蓄電装置１１０の電力によってモータジェネレータ１３０，１３５を駆動可能な状態を形成する。さらに、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０を協調的に動作させることによって、ドライバのペダル操作に従った走行のための車両駆動力または車両制動力を発生させる。具体的には、ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０の制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２およびエンジン１６０の制御信号ＤＲＶを生成することによって、エンジン１６０およびモータジェネレータ１３０，１３５の出力を制御する。
【００３８】
さらに、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態（ＳＯＣ：State  of  Charge）を演算する。公知のように、ＳＯＣは、満充電状態での充電量に対する現在の充電量を百分率で示すものである。ＳＯＣは、公知の任意の手法を用いて算出することができる。また、ＥＣＵ３００には、燃料計１９５による検出値ＦＬＶが入力される。これにより、ＥＣＵ３００は、燃料タンク１６５における燃料残量を取得することができる。
【００３９】
表示器３１０は、ＥＣＵ３００からの指令Ｔｓｐに基づいて、ユーザが視認可能な態様で情報を表示することができるように構成される。たとえば、表示器３１０は、液晶のドットマトリックス画面を有するように構成される。
【００４０】
入力器３２０は、スイッチ等によって構成されて、ユーザからの操作入力を受ける。タッチパネル等に表示されるソフトスイッチを入力器３２０として用いる場合には、表示器３１０および入力器３２０を同一のタッチパネルによって構成することも可能である。
【００４１】
入力器３２０からのユーザ操作を示す信号ＴｕｓｒがＥＣＵ３００へ入力されることにより、ＥＣＵ３００は、入力器３２０へのユーザによる操作入力を検知することができる。
【００４２】
また、表示器３１０および入力器３２０は、車両１００に配置されるものの他、ＥＣＵ３００と通信可能に構成されていれば、車両１００外部の要素によって構成することができる。たとえば、ユーザが使用するスマートフォンや、ＨＥＭＳ（Home  Energy  Management  System）についても、表示器３１０および入力器３２０として用いることが可能である。
【００４３】
次に、ＥＣＵ３００による充電モードでの制御を説明する。
ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００の接続状態を示す信号ＰＩＳＷをケーブルコネクタ４１０から受ける。また、ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００のＣＣＩＤ４３０からパイロット信号ＣＰＬＴを受ける。ＥＣＵ３００は、信号ＰＩＳＷおよびパイロット信号ＣＰＬＴによって、充電ケーブル４００の接続状態、特に、車両外部（たとえば、コンセント５１０）との間で正常な電気的接続が形成されているか否かを検知することができる。ＥＣＵ３００は、充電モードでは、車両１００の走行を禁止する。したがって、ＥＣＵ３００は、充電モードでは、ＳＭＲ１１５をオフするように制御信号ＳＥ１を生成する。
【００４４】
車両１００は、充電ケーブル４００によってインレット２２０が外部電源５００と電気的に接続される状態において、外部電源５００からの電力を用いて蓄電装置１１０を充電する充電モードを有する。ＥＣＵ３００は、充電モードにおいて、ＣＨＲ２１０をオンするとともに、外部電源５００からがインレット２２０へ入力される交流電力を蓄電装置１１０の充電電力に変換するように、充電器２００の動作を制御信号ＰＷＤによって制御する。
【００４５】
このように、ＥＣＵ３００による制御信号ＳＥ２，ＰＷＤによって、外部充電が制御される。以下、本実施の形態による車両１００では、充電の開始および／または終了が時刻ベースで制御される、いわゆるタイマー充電によって外部充電が実行されるものとする。実施の形態１では、タイマー充電として、充電開始時刻をユーザが設定する、手動タイマー充電が適用されるときの充電スケジュールの制御について説明する。すなわち、実施の形態１において、入力器３２０への操作入力は、タイマー充電のオンオフ指令、および、充電開始時刻の指定値を含む。
【００４６】
図２は、外部充電におけるＳＯＣの推移を説明する概念図である。
図２を参照して、外部充電前における蓄電装置１１０の充電量（ＳＯＣ）をＳ０とする。蓄電装置１１０は、ＳＯＣが制御目標Ｓｔｇに達するまで充電される。制御目標Ｓｔｇは、たとえば、満充電状態でのＳＯＣを示すＳｍａｘに設定される。本実施の形態では、Ｓｔｇ＝Ｓｍａｘとして外部充電が行われるものとする。このようにすると、外部充電による充電量を最大化するように充電スケジュールが策定されるので、車両のエネルギ効率（燃費）を向上することができる。
【００４７】
充電開始時刻ｔｓｔから外部充電が開始されると、時間経過に従ってＳＯＣは上昇する。外部充電中におけるＳＯＣの上昇レートは、充電器２００による充電電力に相当する。図２では、一定の充電電力で蓄電装置１１０を充電したときの波形例が示されている。充電所要時間Ｔｃｈｇは、外部充電の充電量（Ｓｍａｘ−Ｓ０）と、充電器２００の充電電力（定格）によって決まる。
【００４８】
タイマー充電では、充電開始時刻ｔｓｔおよび充電終了時刻ｔｎｄの少なくとも一方を定める充電スケジュールに従って、外部充電期間が制御される。実施の形態１では、充電開始時刻ｔｓｔがユーザによって設定される手動タイマー充電について説明する。
【００４９】
手動タイマー充電では、充電ケーブル４００によってインレット２２０が外部電源５００と電気的に接続される状態であっても、ユーザによって指定された充電開始時刻ｔｓｔになるまでは、充電器２００は停止されて、外部充電は開始されない。
【００５０】
充電開始時刻ｔｓｔからは、充電器２００が動作して、蓄電装置１１０が外部充電される。蓄電装置１１０が満充電状態に達すると（ＳＯＣ＝Ｓｍａｘ）、外部充電が終了される。したがって、充電開始時刻ｔｓｔから充電所要時間Ｔｃｈｇが経過した充電終了時刻ｔｎｄにおいて、外部充電は終了される。外部充電終了時における蓄電装置１１０の充電量（ＳＯＣ）をＳ１とすると、Ｓ１＝Ｓｔｇ（Ｓｍａｘ）である。
【００５１】
ここで、充電終了時刻ｔｎｄが到来する前に、ユーザが車両走行を開始すると、ＳＯＣが充電目標（満充電状態）よりも低い状態（Ｓ１＜Ｓｍａｘ）で、車両１００は走行を開始することになる。このときの走行可能距離は、車両走行時開始時における蓄電装置１１０の充電量（ＳＯＣ）Ｓ１および燃料タンク１６５の燃料残量によって決まる。車両開始時における走行可能距離よりも走行距離が長くなると、走行途中で充電または給油が必要となってしまう。
【００５２】
図３は、車両１００の走行可能距離を説明する概念図である。
図３を参照して、車両１００の外部充電前における走行可能距離Ｌ１は、燃料タンク１６５の燃料残量に応じた走行可能距離Ｌｇと、蓄電装置１１０の充電量Ｓ０に依存する走行可能距離Ｌｅとの和によって示される（Ｌ１＝Ｌｇ＋Ｌｅ）。
【００５３】
走行可能距離Ｌｇは、燃料計１９５による検出値ＦＬＶと、これまでの車両走行における平均燃費（ｋｍ／ｌ）とに基づいて算出することができる。同様に、走行可能距離Ｌｅについても、充電量Ｓ１と、これまでの車両走行における平均電費（ｋｍ／ｋｗｈ）とに基づいて計算することができる。
【００５４】
外部充電によって増加する走行可能距離Ｌｅｍは、外部充電による充電量（Ｓ１−Ｓ０）と、これまでの車両走行における平均電費（ｋｍ／ｋｗｈ）とに基づいて計算することができる。ただし、走行可能距離Ｌｅｍは、蓄電装置１１０が満充電状態まで外部充電されるとき（Ｓ１＝Ｓｍａｘ）に最大となり、これが限界値Ｌｅｍ（ｍａｘ）となる。したがって、蓄電装置１１０が満充電状態まで外部充電されたときの走行可能距離Ｌ２については、Ｌ２＝Ｌ１＋Ｌｅｍ（ｍａｘ）で示される。
【００５５】
次回の車両走行における走行距離が、走行可能距離Ｌ１以下である場合（ケースＡ）には、外部充電での充電量にかかわらず、充電量の不足は発生しない。一方で、次回の走行距離が、走行可能距離Ｌ１よりも長い場合（ケースＢ１，Ｂ２）には、外部充電の状況に応じて、充電量の不足が発生する可能性がある。特に、次回の走行距離が、走行可能距離Ｌ２よりも長い場合（ケースＢ２）では、満充電状態まで外部充電を行っても、途中で給油または充電が必要となる。
【００５６】
本実施の形態に従う車両１００のタイマー充電は、次回の車両走行での走行距離の推定に基づき、充電スケジュールが調整される点を特徴とする。なお、１回の車両走行は、たとえば、イグニッションスイッチのオン（ＩＧオン）により車両走行が開始されてから、イグニッションスイッチのオフ（ＩＧオフ）により車両走行が終了されるまでの期間（いわゆる、１トリップ）と定義することができる。
【００５７】
図４〜図６は、実施の形態１に従う車両のタイマー充電における充電スケジュール策定のための制御処理を示すフローチャートである。図４〜図６に示された制御処理による充電スケジュールの策定は、たとえば、ユーザによるタイマー充電の実行指示に応じて、車両１００のＥＣＵ３００によって実行される。
【００５８】
図４を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップＳ１００により、ユーザによる充電開始時刻ｔｓｔの入力を受付ける。たとえば、入力器３２０（図１）を用いて、充電開始時刻ｔｓｔは入力される。
【００５９】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ１１０により、次回の車両走行での推定走行距離を算出する。推定走行距離Ｌｎｘは、過去の車両走行における１回の車両走行（１トリップ）当たりの走行距離の平均値履歴に基づいて算出することができる。あるいは、図示しないナビゲーションシステム上の情報に基づいて、過去の目的地履歴や走行経路の履歴に基づいて、推定走行距離Ｌｎｘを算出することも可能である。または、インターネット等を経由して接続されたユーザのスケジュール管理ツール等に入力されたユーザ予定に基づく目的地の推定によって、推定走行距離Ｌｎｘを算出することも可能である。このように、本実施の形態において、ステップＳ１１０における推定走行距離Ｌｎｘの算出手法は、特に限定されるものではない点を、確認的に記載する。
【００６０】
さらにＥＣＵ３００は、ステップＳ１２０により、外部充電前の車両状態における走行可能距離Ｌ１を算出する。図３に示したように、走行可能距離Ｌ１は、燃料タンク１６５の検出値ＦＬＶと、外部充電前における蓄電装置１１０の充電量Ｓ０から求めることができる。ステップＳ１２０における走行可能距離Ｌ１の算出についても、任意の手法が適用できる。
【００６１】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ１３０により、次回の推定走行距離Ｌｎｘと、走行可能距離Ｌ１とを比較する。ＥＣＵ３００は、推定走行距離Ｌｎｘが走行可能距離Ｌ１以下のとき（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）、すなわち、図３のケースＡの場合には、ステップＳ１５０に処理を進める。ステップＳ１５０では、ユーザ設定（Ｓ１００）に従って充電開始時刻ｔｓｔが決定される。
【００６２】
一方で、ＥＣＵ３００は、推定走行距離Ｌｎｘが走行可能距離Ｌ１より長いとき（Ｓ１３０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１４０により、満充電状態まで外部充電したときの走行可能距離Ｌ２を算出する。たとえば、図３に示したように、走行可能距離Ｌ２は、（Ｓｍａｘ−Ｓ０）に対応する走行可能距離Ｌｅｍ（ｍａｘ）を、Ｌ１に加算することで求められる。走行可能距離Ｌ２の算出についても、任意の手法が適用できる。
【００６３】
さらに、ＥＣＵ３００は、ステップＳ１４５により、走行可能距離Ｌ２（Ｓ１４０）および推定走行距離Ｌｎｘ（Ｓ１１０）を比較する。Ｌｎｘ≦Ｌ２のとき、すなわち図３でのケースＢ１においては、ＥＣＵ３００は、図５に示した制御処理を実行する。
【００６４】
図５を参照して、ケースＢ１では、充電スケジュールを適切に策定すれば、途中で給油または充電を行わずに、推定走行距離Ｌｎｘを走行することができる。したがって、ＥＣＵ３００は、ステップＳ２１０〜Ｓ２７０の制御処理により、推定走行距離に対して走行開始時の蓄電装置１１０の充電量（ＳＯＣ）が不足するリスクを低減するように、充電スケジュールを策定する。
【００６５】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ２１０により、推定走行距離Ｌｎｘに対する走行可能距離Ｌ１の不足分（Ｌｎｘ−Ｌ１）相当の不足充電量ΔＳＯＣを算出する。たとえば、不足充電量ΔＳＯＣは、これまでの走行履歴における平均電費（ｋｍ／ｋｗｈ）を用いて求めることができる。
【００６６】
さらに、ＥＣＵ３００は、ステップＳ２２０により、充電器２００による不足充電量ΔＳＯＣの充電所要時間Ｔｃｈｇ１を算出する。Ｔｃｈｇ１は、ステップＳ２１０で求められた不足充電量ΔＳＯＣを、充電器２００による充電電力（定格値）で除算することによって求めることができる。あるいは、過去の外部充電の履歴を反映して、充電所要時間Ｔｃｈｇ１を求めてもよい。
【００６７】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ２３０により、ユーザ設定された充電開始時刻ｔｓｔから、充電所要時間Ｔｃｈｇ１（Ｓ２２０）だけ経過した時刻を、推定走行距離Ｌｎｘを想定した充電完了時刻として算出する。さらに、ステップＳ２３０では、当該充電完了時刻がユーザに通知される。ユーザ通知は、表示器３１０への画像表示により実行することができる。
【００６８】
この際の表示画面によって、次回の車両走行での推定走行距離Ｌｎｘの情報、および、当該推定走行距離Ｌｎｘに対応するための充電完了時刻の情報がユーザに通知される。さらに、これらの情報の通知とともに、ユーザが設定した充電開始時刻（Ｓ１００）を早める必要があるか否かを問合せるメッセージが表示される。たとえば、表示画面中に、充電開始時刻を早めるか否かの二者択一のための２個のソフトスイッチが、タッチパネル上に表示される態様で、当該ユーザ問合わせを実行することができる。
【００６９】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ２４０により、ステップＳ２３０による表示画面でのユーザ問合わせに対するユーザ入力を確認する。ＥＣＵ３００は、充電開始時刻を早めるユーザ入力がされないとき（Ｓ２４０のＮＯ判定時）、ステップＳ２５０に処理を進める。ステップＳ２５０では、ステップＳ１５０（図４）と同様に、ユーザ設定（Ｓ１００）に従って充電開始時刻ｔｓｔが決定される。
【００７０】
一方で、ＥＣＵ３００は、充電開始時刻を早めるユーザ入力がなされたとき（Ｓ２４０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２６０により、充電終了時刻ｔｎｄを設定する。たとえば、表示器３１０の表示画面において、充電終了時刻（あるいは、次回の車両走行開始時刻）についてのユーザ入力を求めることができる。この場合には、当該表示画面に対する入力器３２０へのユーザ入力（たとえば、タッチパネル操作）に従って、充電終了時刻ｔｎｄが手動設定される。あるいは、過去の走行履歴に基づいて推定された次回の車両走行開始時刻に対応させて、充電終了時刻ｔｎｄを自動的に設定することも可能である。
【００７１】
さらにＥＣＵ３００は、ステップＳ２７０により、充電開始時刻ｔｓｔをステップＳ１００によるユーザ設定時刻よりも早めて設定する。たとえば、充電開始時刻ｔｓｔは、ステップＳ２６０で設定された充電終了時刻ｔｎｄから充電所要時間Ｔｃｈｇ１だけ遡った時刻に設定することができる。
【００７２】
一方で、図４のステップＳ１４５において、推定走行距離Ｌｎｘが走行可能距離Ｌ２よりも長いとき（Ｓ１４５のＮＯ判定時）、すなわち図３でのケースＢ２においては、ＥＣＵ３００は、図６に示した制御処理を実行する。
【００７３】
図６を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップＳ３１０により、外部充電前のＳＯＣ（Ｓ０）から満充電状態（Ｓｍａｘ）までの充電所要時間Ｔｃｈｇ２を算出する。充電所要時間Ｔｃｈｇ２は、充電所要時間Ｔｃｈｇ１（Ｓ２２０）と同様に、（Ｓｍａｘ−Ｓ０）の充電に要する時間として求めることができる。
【００７４】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ３２０により、満充電状態まで外部充電しても次回の車両走行での推定走行距離（Ｌｎｘ）に対して充電量が不足する旨をユーザに通知する。ユーザ通知は、ステップＳ２３０と同様に、表示器３１０への画像表示により実行することができる。
【００７５】
この際の表示画面には、ステップＳ２３０と同様に、ユーザが設定した充電開始時刻（Ｓ１００）を早める必要があるか否かを問合せるメッセージが併せて表示される。ＥＣＵ３００は、ステップＳ３３０により、ステップＳ３２０による表示画面でのユーザ問合わせに対するユーザ入力（たとえば、タッチパネル操作）を確認する。
【００７６】
ＥＣＵ３００は、充電開始時刻を早めるユーザ入力がされないとき（Ｓ３３０のＮＯ判定時）、ステップＳ３５０に処理を進める。ステップＳ３５０では、ステップＳ１５０（図４）およびＳ２５０（図５）と同様に、ユーザ設定（Ｓ１００）に従って充電開始時刻ｔｓｔが決定される。
【００７７】
一方で、ＥＣＵ３００は、充電開始時刻を早めるユーザ入力がなされたとき（Ｓ３３０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ３６０に処理を進めて、充電終了時刻ｔｎｄを設定する。ステップＳ３６０による処理は、図５のステップＳ２６０と同様に実行することができる。
【００７８】
さらに、ＥＣＵ３００は、ステップＳ３７０により、充電開始時刻ｔｓｔをステップＳ１００によるユーザ設定時刻よりも早めて設定する。たとえば、充電開始時刻ｔｓｔは、設定された充電終了時刻ｔｎｄ（Ｓ３６０）から、充電所要時間Ｔｃｈｇ２（Ｓ３１０）だけ遡った時刻に設定することができる。
【００７９】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ３５０またはＳ３７０により充電開始時刻ｔｓｔが決定されると、ステップＳ３８０により、次回の車両走行における給油ポイントおよび／または充電ポイントの情報をユーザへ通知する。たとえば、これまでの走行履歴によって推定された走行経路、または、カーナビゲーションシステムで目的地設定に従って次回の車両走行開始時に想定された運転ルートにおける、最寄りの給油ポイントまたは充電ポイントまでの距離を、ユーザへ通知することができる。
【００８０】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ１５０（図４），Ｓ２５０（図５），Ｓ３５０（図６）、ステップＳ２７０（図５）、または、ステップＳ３７０（図６）によって設定された充電開始時刻ｔｓｔに従って、充電器２００の作動開始タイミングを制御する。なお、本実施の形態では、外部充電の充電目標をＳｍａｘとしているので、ケースＢ１（図３）においても、不足充電量ΔＳＯＣ（図７のＳ２１０）を超えて外部充電を継続することができる。
【００８１】
以上説明したように、実施の形態１に従う車両によるタイマー充電（手動）によれば、次回の車両走行における推定走行距離Ｌｎｘと、外部充電前の充電量（Ｓ０）に基づく走行可能距離Ｌ１との比較に基づき、充電開始時刻ｔｓｔを、ユーザ設定よりも早めることによって、次回の車両走行に備えた充電量を確保することが可能となる。この結果、ユーザによる充電開始時刻の設定を固定的に採用する手動タイマー充電と比較して、次回走行時における走行距離に対して、蓄電装置１１０の充電量（ＳＯＣ）が不足するリスクを低減することができる。
【００８２】
また、実施の形態１に従うタイマー充電では、充電開始時刻をユーザ設定よりも早める際には、ユーザによる問合せ（Ｓ２３０（図５），Ｓ３２０（図６））を実行するので、ユーザの意思に反して充電開始時刻を早めることが防止できる。
【００８３】
［実施の形態１の変形例］
実施の形態１の変形例では、充電開始時刻をユーザ設定よりも早める際には、必ずユーザ入力を求める態様となっている。このため、ユーザの意思に反したスケジュール設定を防止できる一方で、ユーザが煩わしさを感じることが懸念される。したがって実施の形態１の変形例では、手動タイマー充電において、充電開始時刻を自動的に調整するための制御処理について説明する。
【００８４】
実施の形態１の変形例に従う車両のタイマー充電における充電スケジュール策定のための制御処理は、図４、図７および図８のフローチャートによって示される。実施の形態１の変形例に従う制御処理においても、図４に示した制御処理は実施の形態１と同様に実行される。これにより、ステップＳ１００〜Ｓ１４５によって、次回の推定走行距離Ｌｎｘが、図３に示したケースＡ、ケースＢ１、ケースＢ２のいずれに属するかの層別処理が実行される。
【００８５】
次回の推定走行距離Ｌｎｘが外部充電前の走行可能距離Ｌ１以下である場合（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）における処理は、実施の形態１と同様である。すなわち、ＥＣＵ３００は、ユーザ設定（Ｓ１００）を維持して充電開始時刻ｔｓｔを決定する（Ｓ１５０）。
【００８６】
これに対して実施の形態１の変形例に従うタイマー充電では、Ｌｎｘ＞Ｌ１のときの処理、すなわち、ケースＢ１（Ｌ１＜Ｌｎｘ≦Ｌ２）およびケースＢ２（Ｌｎｘ＞Ｌ２）のときの処理が、実施の形態１とは異なる。
【００８７】
ＥＣＵ３００は、ケースＢ１（Ｌ１＜Ｌｎｘ≦Ｌ２）のときには、ステップＳ１４５がＹＥＳ判定されるのに伴い、図７に示された制御処理を実行する。
【００８８】
図７を参照して、ＥＣＵ３００は、図５と同様のステップＳ２１０，Ｓ２２０により、不足充電量ΔＳＯＣと、ΔＳＯＣの充電所要時間Ｔｃｈｇ１とを算出する。ＥＣＵ３００は、図５と同様のステップＳ２６０により、ユーザ入力または過去の履歴からの推定により、充電終了時刻ｔｎｄを設定する。
【００８９】
さらに、ＥＣＵ３００は、ステップＳ２６５により、充電終了時刻ｔｎｄ（Ｓ２６０）から逆算して、不足充電量ΔＳＯＣ（Ｓ２１０）を充電するための充電開始時刻ｔｓｔ♯を算出する。ステップＳ２７０と同様に、充電開始時刻ｔｓｔ♯は、ステップＳ２６０で設定された充電終了時刻ｔｎｄから充電所要時間Ｔｃｈｇ１だけ遡った時刻に設定することができる。
【００９０】
そして、ＥＣＵ３００は、ステップＳ２４５により、ユーザ設定された充電開始時刻（Ｓ１００）と、算出された充電開始時刻ｔｓｔ♯（Ｓ２６５）とを比較する。ＥＣＵ３００は、ユーザ設定された充電開始時刻の方が早いときには、ステップＳ２５０に処理を進めて、ユーザ設定を維持して充電開始時刻ｔｓｔを決定する。
【００９１】
一方で、ＥＣＵ３００は、ステップＳ２６５で算出された充電開始時刻ｔｓｔ♯の方がユーザ設定された充電開始時刻よりも早いときには、ステップＳ２７０に処理を進める。ステップＳ２７０では、充電開始時刻ｔｓｔを、ユーザ設定よりも早い充電開始時刻ｔｓｔ♯に修正する（ｔｓｔ＝ｔｓｔ♯）。
【００９２】
さらに、ＥＣＵ３００は、ステップＳ２７４により、次回の車両走行での推定走行距離Ｌｎｘの情報、および、当該推定走行距離Ｌｎｘに対応するための充電量を確保するために充電開始時刻を早める旨の情報を、表示器３１０を用いてユーザに通知する。
【００９３】
これにより、次回の推定走行距離Ｌｎｘを外部充電によって確保できる場合には、自動的に充電開始時刻をユーザ設定よりも早めることによって、蓄電装置１１０の充電量が不足するリスクを低減することができる。
【００９４】
一方で、ケースＢ２（Ｌｎｘ＞Ｌ２）のとき、すなわち、満充電状態まで外部充電しても、次回の車両走行における推定走行距離Ｌｎｘに対応できない場合には、ＥＣＵ３００は、ステップＳ１４５がＮＯ判定されるのに伴い、図８に示された制御処理を実行する。
【００９５】
図８を参照して、ＥＣＵ３００は、図６と同様のステップＳ３１０およびＳ３６０により、満充電状態までの充電所要時間Ｔｃｈｇ２を算出するとともに、充電終了時刻ｔｎｄを設定する。
【００９６】
さらに、ＥＣＵ３００は、ステップＳ３６５により、ステップＳ２６５（図７）と同様の処理によって、充電終了時刻ｔｎｄ（Ｓ２６０）から逆算して、充電開始時刻ｔｓｔ♯を算出する。
【００９７】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ３３５により、ステップＳ２４５（図７）と同様に、ユーザ設定された充電開始時刻（Ｓ１００）と、算出された充電開始時刻ｔｓｔ♯（Ｓ３６５）とを比較する。ＥＣＵ３００は、ユーザ設定された充電開始時刻の方が早いときには、ステップＳ３５０に処理を進めて、ユーザ設定を維持して充電開始時刻ｔｓｔを決定する。
【００９８】
一方で、ＥＣＵ３００は、ステップＳ２６５で算出された充電開始時刻ｔｓｔ♯の方が早いときには、ステップＳ３７０に処理を進めて、充電開始時刻ｔｓｔを、ユーザ設定よりも早い充電開始時刻ｔｓｔ♯に修正する（ｔｓｔ＝ｔｓｔ♯）。
【００９９】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ３５０またはＳ３７２により充電開始時刻ｔｓｔが決定されると、図８と同様のステップＳ３８０へ処理を進める、これにより、次回の車両走行における給油ポイントおよび／または充電ポイントの情報がユーザへ通知される。
【０１００】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ１５０（図４），Ｓ２５０（図７），Ｓ３５０（図８）、ステップＳ２７２（図７）、または、ステップＳ３７２（図８）によって充電開始時刻ｔｓｔが設定された後の外部充電の制御については、実施の形態１と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。
【０１０１】
このようにすると、ケースＢ１およびＢ２において（Ｌｎｘ＞Ｌ１）のときに、自動的に充電開始時刻を早めることができる。さらに、実施の形態１での図６の制御処理と同様に、満充電状態まで充電しても、次回の車両走行を完遂するためには途中で給油または充電が必要な旨を、ユーザに対して通知することができる。
【０１０２】
このように実施の形態１の変形例に従う車両のタイマー充電（手動）によれば、実施の形態１と同様に、ユーザによる充電開始時刻の設定を固定的に採用する手動タイマー充電と比較して、蓄電装置１１０の充電量（ＳＯＣ）が不足するリスクを低減することができる。
【０１０３】
さらに、実施の形態１の変形例では、次回の車両走行における推定走行距離Ｌｎｘと、外部充電前の充電量（Ｓ０）に基づく走行可能距離Ｌ１との比較に基づき、充電開始時刻ｔｓｔを自動的に早めることができるので、都度のユーザ入力要求によってユーザが煩わしさを感じることなく、充電開始時刻を自動的に調整することができる。
【０１０４】
なお、実施の形態１およびその変形例のいずれによって充電開始時刻を設定するかについては、ユーザが手動タイマー充電を指示したときに両者の選択入力を求めるように、表示器３１０および入力器３２０を構成することが好ましい。
【０１０５】
［実施の形態２］
実施の形態２では、充電開始時刻および充電終了時刻が自動的に策定される自動タイマー充電における充電スケジュールの策定について説明する。
【０１０６】
図９は、実施の形態２に従う車両のタイマー充電における充電スケジュール策定のための制御処理を示す第のフローチャートである。図９に示した制御処理は、たとえば、ユーザによって自動タイマー充電の実行が指示されたときに、車両１００のＥＣＵ３００によって実行される。
【０１０７】
図９を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップＳ５００により、充電ケーブル４００の装着によって、インレット２２０が外部電源５００と電気的に接続される状態であることを確認する。自動タイマー充電では、充電ケーブル４００が正常に装着された場合には、充電スケジュールに関するユーザ入力がなくても、以下の制御処理に従って充電スケジュールを策定する。
【０１０８】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ５１０により、ステップＳ２６０（図５）およびＳ３６０（図８）等と同様に、過去の走行履歴に基づいて推定された次回の車両走行開始時刻に対応させて、充電終了時刻ｔｎｄを設定する。さらに、ＥＣＵ３００は、ステップＳ５２０により、次回の車両走行における推定走行距離Ｌｎｘを算出する。ステップＳ５２０による推定は、図４のステップＳ１１０と同様に実行することができる。
【０１０９】
さらに、ＥＣＵ３００は、ステップＳ５３０により、外部充電前の車両状態での走行可能距離Ｌ１を算出する。ステップＳ５３０の算出処理は、図４のステップＳ１２０と同様に実行することができる。ＥＣＵ３００は、ステップＳ５４０に処理を進めて、図４のステップＳ１３０と同様に、次回の推定走行距離Ｌｎｘ（Ｓ５２０）と、走行可能距離Ｌ１（Ｓ５３０）とを比較する。
【０１１０】
実施の形態２に従う自動タイマー充電では、充電開始時刻を設定するためのマージン時間が、推定走行距離Ｌｎｘと走行可能距離Ｌ１，Ｌ２との関係、すなわち図５のケースＡ、ケースＢ１およびケースＢ２のいずれに属するかに応じて、可変に設定される。
【０１１１】
ＥＣＵ３００は、Ｌｎｘ≦Ｌ１のとき、すなわちケースＡ（図３）のときには、ステップＳ５４０がＹＥＳ判定されるのに応じて、ステップＳ５５０に処理を進める。ステップＳ５５０では、マージン時間Ｔｍｇ＝０に設定される。
【０１１２】
一方で、Ｌｎｘ＞Ｌ１のとき（Ｓ５４０のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ３００は、図４のステップＳ１４０およびＳ１４５と同様のステップＳ５６０およびＳ５７０により、ケースＢ１（Ｌ１＜Ｌｎｘ≦Ｌ２）およびケースＢ２（Ｌｎｘ＞Ｌ２）を層別する。
【０１１３】
ＥＣＵ３００は、Ｌｎｘ＞Ｌ２のとき（Ｓ５７０のＮＯ判定時）、すなわち、ケースＢ２のときには、ステップＳ５８０により、マージン時間Ｔｍｇを予め定められた最大値に設定する（Ｔｍｇ＝Ｔｍａｘ）。
【０１１４】
ＥＣＵ３００は、Ｌｎｘ≦Ｌ２のとき（Ｓ５７０のＹＥＳ判定時）、すなわち、ケースＢ１のときには、ステップＳ５９０に処理を進めて、図５のステップＳ２１０と同様に、不足充電量ΔＳＯＣを算出する。さらに、ＥＣＵ３００は、ステップＳ５９５により、不足充電量ΔＳＯＣに応じてマージン時間Ｔｍｇを設定する。ステップＳ５９５において、マージン時間Ｔｍｇは、０＜Ｔｍｇ＜Ｔｍａｘの範囲内で、ΔＳＯＣが大きくなるほど長く設定される。この結果、マージン時間Ｔｍｇは、推定走行距離Ｌｎｘに対する外部充電前の車両状態における走行可能距離Ｌ１の不足距離（Ｌ１−Ｌｎｘ）に応じて、当該不足距離が大きい程、長く設定されることになる。
【０１１５】
ＥＣＵ３００は、ステップＳ５５０、Ｓ５８０またはＳ５９５によってマージン時間Ｔｍｇが設定されると、ステップＳ６００により、充電目標である満充電状態までの充電所要時間Ｔｃｈｇ２を算出する。充電所要時間Ｔｃｈｇ２は、ステップＳ３１０（図６，図８）と同様に算出することができる。
【０１１６】
さらに、ＥＣＵ３００は、ステップＳ６１０に処理を進めて、充電開始時刻ｔｓｔを自動設定する。ここで、充電開始時刻ｔｓｔは、ステップＳ５２０で設定された充電終了時刻ｔｎｄから、満充電状態（充電目標）までの充電所要時間Ｔｃｈｇ２およびマージン時間Ｔｍｇの合計時間だけ遡って設定される。
【０１１７】
このように、実施の形態２に従う車両では、ユーザが時刻設定を行わない自動タイマー充電において、次回の車両走行における推定走行距離Ｌｎｘに対する、外部充電前の走行可能距離の不足分に応じて、外部充電のマージン時間Ｔｍｇを可変に設定するように、充電スケジュールを策定することができる。したがって、自動タイマー充電においても、次回走行時における走行距離に対して、蓄電装置１１０の充電量（ＳＯＣ）が不足するリスクを低減するように、外部充電を実行することができる。
【０１１８】
なお、実施の形態１およびその変形例ならびに実施の形態２では、充電スケジュールの策定処理を、車載ＥＣＵ（ＥＣＵ３００）で実行する例を説明したが、充電スケジュールの策定は、車載ＥＣＵ３００以外の要素で実行することも可能である。たとえば、ＨＥＭＳ側の制御装置、あるいはスマートフォン等に搭載されたアプリケーションプログラムによって、充電スケジュールが策定されてもよい。いずれの要素で充電スケジュールが策定された場合にも、車両１００に搭載されたＥＣＵ３００が、決定された充電開始時刻ｔｓｔに従って充電器２００を作動させることによって、充電スケジュールに沿った外部充電が実行される。
【０１１９】
また、図１に示した車両１００の構成は例示であり、車両外部の電源によって、車載蓄電装置を充電可能な構成を具備する限り、任意の車両構成に対して、本実施の形態に従うタイマー充電の適用が可能である。特に、エンジン１６０が搭載されない、電気自動車（ＥＶ）に対しても本発明を適用することができる。電気自動車では、走行可能距離Ｌ１およびＬ２は、蓄電装置１１０のＳＯＣのみに基づいて算出される。
【０１２０】
さらに、本実施の形態では、充電ケーブル４００による電気的接続によって、外部充電が実行される構成を例示したが、外部給電については、電気的接続を伴わない態様、たとえば、送電コイルおよび受電コイル間での所定周波数の交流電力の非接触伝送によって実行するシステムに対しても、本実施の形態に従うタイマー充電を適用することができる。
【０１２１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１２２】
１００  車両、１１０  蓄電装置、１２０  ＰＣＵ、１２１  コンバータ、１２２，１２３  インバータ、１３０，１３５  モータジェネレータ、１４０  動力伝達ギヤ、１５０  駆動輪、１６０  エンジン、１６５  燃料タンク、１７０  通信部、１９５  燃料計、２００  充電器、２２０  インレット、３００  ＥＣＵ、３１０  表示器、３２０  入力器、４００  充電ケーブル、４１０  ケーブルコネクタ、４２０  プラグ、４４０，ＡＣＬ１，ＡＣＬ２，ＰＬ０，ＰＬ１，ＰＬ２  電力線、５００  外部電源、５１０  コンセント、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、ＣＰＬＴ  パイロット信号、ＤＲＶ，ＰＷＣ，ＰＷＤ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２，ＳＥ１，ＳＥ２  制御信号、ＦＬＶ  検出値（燃料計）、Ｌ１  走行可能距離（外部充電前）、Ｌ２  走行可能距離（満充電状態）、Ｌｎｘ  推定走行距離、ＮＬ０，ＮＬ１，ＮＬ２  接地線、Ｓ０  充電量（外部充電前）、Ｓ１  充電量（外部充電後）、Ｓｔｇ  制御目標（外部充電）、Ｔｃｈｇ，Ｔｃｈｇ１，Ｔｃｈｇ２  充電所要時間、Ｔｓｐ  指令（表示器）、Ｔｕｓｒ  信号（入力器）、ｔｎｄ  充電終了時刻、ｔｓｔ  充電開始時刻。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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