(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチにおける差圧調整の制御性を容易かつ適切に向上できるようにする。【解決手段】ロックアップクラッチ（１１，２２）のピストン２２を挟んで形成されたアプライ圧室３０と、リリース圧室２９とを有するトルクコンバータ１のロックアップクラッチの接断を制御する油圧制御装置４０において、アプライ圧室３０と連通する流路６０と、所定のライン圧が供給される流路５４とを、制御油圧に従って連通可能な差圧調整バルブ４６と、リリース圧室２９と連通する流路６２と、ライン圧が供給される流路５５又は作動油を排出するための流路とを、制御油圧に従って選択的に連通可能な油路切替バルブ４５と、入力される制御信号に基づいて、ライン圧を調整して差圧調整バルブ４６及び油路切替バルブ４５に共通の制御油圧を供給可能なソレノイドバルブ４７と、を有するようにする。【選択図】図２
2017096310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチのピストンを挟んで形成されたアプライ圧室と、リリース圧室とを有するトルクコンバータのロックアップクラッチの接断を制御する油圧制御装置であって、
前記アプライ圧室と連通する流路と、所定のライン圧が供給される流路とを、制御油圧に従って連通可能な第１バルブと、
前記リリース圧室と連通する流路と、前記ライン圧が供給される流路又は作動油を排出するための排出流路とを、制御油圧に従って選択的に連通可能な第２バルブと、
入力される制御信号に基づいて、前記ライン圧を調整して前記第１バルブ及び前記第２バルブに共通の前記制御油圧を供給可能なソレノイドバルブと、
を有する油圧制御装置。
【請求項２】
前記第２バルブは、前記制御油圧が所定の第１圧力以上となった場合に、前記リリース圧室と連通する流路と、前記排出流路との連通を完遂させ、
前記第１バルブは、前記制御油圧が前記第１圧力以上の所定の第２圧力以上となった場合に、前記アプライ圧室と連通する流路と、前記ライン圧が供給される流路との連通を開始させる
請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップクラッチを制御する状態に応じて、前記ソレノイドバルブに制御信号を入力するロックアップクラッチ制御部をさらに有する
請求項２に記載の油圧制御装置。
【請求項４】
前記ロックアップクラッチ制御部は、前記ロックアップクラッチを断状態とする場合には、前記ソレノイドバルブに、作動油圧を供給させないようにする
請求項３に記載の油圧制御装置。
【請求項５】
前記ロックアップクラッチを滑り状態又は接状態とする場合には、前記ソレノイドバルブに、前記第２圧力以上の制御油圧を供給させるように制御信号を出力する
請求項３又は請求項４に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチのピストンを挟んで形成されたアプライ圧室と、リリース圧室とを有するトルクコンバータのロックアップクラッチの接断を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源側と、変速機側とを機械的に断接可能なロックアップクラッチを備えたトルクコンバータが知られている。
【０００３】
ロックアップクラッチは、ピストンを挟んで形成されたアプライ圧室と、リリース圧室とにおける作動油の差圧を油圧制御装置により制御することにより、ロックアップクラッチの断状態と、接状態とを切替えている。
【０００４】
油圧制御装置としては、ロックアップクラッチの断状態の油路と、ロックアップクラッチの接状態の油路とを切替えるとともに、ロックアップクラッチの滑り状態、すなわち半クラッチ状態におけるアプライ圧とリリース圧との差圧を制御するために、一つの油路切替バルブを用い、油路切替バルブの状態をソレノイドバルブから出力される制御油圧により制御する装置が知られている。この油圧制御装置においては、ソレノイドバルブから供給される制御油圧に応じて、油路の切換えや、差圧の制御を行っている。
【０００５】
例えば、ロックアップクラッチの滑り状態、すなわち半クラッチ状態を制御する油圧制御装置は、例えば、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６２−２３３５５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
例えば、一つの油路切替バルブを用いて、ロックアップクラッチの断状態の油路と、ロックアップクラッチの接状態の油路とを切替えるとともに、ロックアップクラッチの滑り状態の差圧を調整するようにすると、ソレノイドバルブが出力する制御油圧の範囲の中で、差圧を調整するために用いることのできる圧力範囲が狭くなってしまう。このため、ソレノイドバルブの出力する制御油圧の変化に対する差圧変化の感度が高くなってしまい、差圧調整における制御性が悪いという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、その目的は、ロックアップクラッチにおける差圧調整の制御性を容易かつ適切に向上することのできる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係る油圧制御装置は、ロックアップクラッチのピストンを挟んで形成されたアプライ圧室と、リリース圧室とを有するトルクコンバータのロックアップクラッチの接断を制御する油圧制御装置であって、アプライ圧室と連通する流路と、所定のライン圧が供給される流路とを、制御油圧に従って連通可能な第１バルブと、リリース圧室と連通する流路と、ライン圧が供給される流路又は作動油を排出するための排出流路とを、制御油圧に従って選択的に連通可能な第２バルブと、入力される制御信号に基づいて、ライン圧を調整して第１バルブ及び第２バルブに共通の制御油圧を供給可能なソレノイドバルブと、を有する。
【００１０】
上記油圧制御装置において、第２バルブは、制御油圧が所定の第１圧力以上となった場合に、リリース圧室と連通する流路と、排出流路との連通を完遂させ、第１バルブは、制御油圧が第１圧力以上の所定の第２圧力以上となった場合に、アプライ圧室と連通する流路と、ライン圧が供給される流路との連通を開始させるようにしてもよい。
【００１１】
また、上記油圧制御装置において、ロックアップクラッチを制御する状態に応じて、ソレノイドバルブに制御信号を入力するロックアップクラッチ制御部をさらに有するようにしてもよい。
【００１２】
また、上記油圧制御装置において、ロックアップクラッチ制御部は、ロックアップクラッチを断状態とする場合には、ソレノイドバルブに、制御油圧を供給させないようにしてもよい。
【００１３】
また、上記油圧制御装置において、ロックアップクラッチを滑り状態又は接状態とする場合には、ソレノイドバルブに、第２圧力以上の制御油圧を供給させるように制御信号を出力してもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、ロックアップクラッチにおける差圧調整の制御性を容易かつ適切に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの上半分の模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチが断状態である場合の油圧制御装置の状態を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチが接状態又は滑り状態である場合の油圧制御装置の状態を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置における状態変化を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの上半分の模式図である。
【００１８】
トルクコンバータ（フルードカップリング）１は、図示しないエンジン（駆動源）Ｅ（図面左側）と、図示しない変速機Ｔ（図面右側）との間に配置される。なお、トルクコンバータ１と、変速機Ｔとの間に、変速クラッチを介在させてもよい。
【００１９】
トルクコンバータ１は、センターボス１０と、フロントカバー１１と、インペラ１２と、タービン１３と、出力軸２０と、タービンハブ２１と、ピストン２２と、ダンパ機構部２４と、を有する。
【００２０】
センターボス１０は、円柱形状の部材であって、エンジンＥの図示しないクランクシャフトの中心穴に挿入される。センターボス１０は、フロントカバー１１の略中心部に、例えば溶接により固定されている。
【００２１】
フロントカバー１１は、エンジンＥ側が閉じ、且つ変速機Ｔ側が開放された円筒状の部材である。フロントカバー１１のエンジンＥ側の外周部には、クランクシャフトに固定される図示しないドライブプレートとボルト締結される接合部１１ａが形成されている。この構成により、エンジンＥからの駆動力がフロントカバー１１に入力されることとなり、クランクシャフトが回転すると、フロントカバー１１が一体して回転することとなる。
【００２２】
フロントカバー１１の外周の変速機Ｔ側の端部には、インペラ１２の外周縁が、例えば溶接によって固定されている。フロントカバー１１と、インペラ１２とにより囲まれる空間には、作動油が充填される。
【００２３】
インペラ１２は、出力軸２０に相対回転可能に設けられている。これにより、フロントカバー１１が回転すると、インペラ１２は、フロントカバー１１と一体して回転する。
【００２４】
タービンハブ２１は、出力軸２０に相対回転不能に固定されている。
【００２５】
タービン１３は、インペラ１２と対向して配置され、内周側がタービンハブ２１を介して、出力軸２０に相対回転不能に固定されている。タービン１３は、エンジンＥからインペラ１２に伝達されたトルクを、作動油を介して受け取り、出力軸２０に伝達する。
【００２６】
ピストン２２は、フロントカバー１１の変速機側Ｔに対向するように配置されている。ピストン２２の外周部のフロントカバー１１側の面には、摩擦材の一例としてのクラッチフェージング２３が装着されている。
【００２７】
ピストン２２は、ダンパ機構部２４を介してタービンハブ２１に固定されている。ピストン２２とダンパ機構部２４とは、クラッチフェージング２３の装着位置よりも内周側において、例えば、リベットにより固定されている。
【００２８】
ピストン２２は、回転軸２０の軸方向に移動可能となっており、エンジンＥ側に移動することにより、クラッチフェージング２３をフロントカバー１１の変速機Ｔ側の面に接触させてフロントカバー１１と機械的に係合可能となっている。したがって、ピストン２２の軸方向の位置に応じて、フロントカバー１１との間で機械的に断接可能である。このような構成により、ピストン２２と、フロントカバー１１とは、所謂ロックアップクラッチを構成している。
【００２９】
ピストン２２は、フロントカバー１１と、インペラ１２とで囲まれている空間を、リリース圧室２９と、アプライ圧室３０とに区画する。リリース圧室２９に対して、後述する油圧制御装置４０により作動油の供給及び排出が可能となっており、また、アプライ圧室３０に対して、後述する油圧制御装置４０により作動油の供給及び排出が可能となっている。
【００３０】
リリース圧室２９側の油圧が、アプライ室３０側の油圧よりも高い場合には、ピストン２２は、フロントカバー１１から離れる方向に移動し、すなわち、ロックアップクラッチが断状態（ロックアップ断状態）となるように移動する一方、アプライ室３０側の油圧が、リリース室２９側の油圧よりも高い場合には、ピストン２２は、フロントカバー１１に近づく方向に移動する、すなわち、ロックアップクラッチが滑り状態（半クラッチ状態）又は接状態（ロックアップ接状態）となるように移動する。
【００３１】
ダンパ機構部２４は、ピストン２２がフロントカバー１１に係合する際の衝撃に起因するトルク変動や、フロントカバー１１とピストン２２とが接状態にある場合におけるエンジンＥのトルク変動等を緩和するように作用する。
【００３２】
次に、油圧制御装置４０について説明する。
【００３３】
図２は、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の構成図である。
【００３４】
油圧制御装置４０は、油タンク４１と、フィルタ４２と、オイルポンプ４３と、リリーフ弁４４と、第１バルブの一例としての差圧調整バルブ４６と、第２バルブの一例としての油路切替バルブ４６と、ソレノイドバルブ４７と、オイルクーラー４８と、バルブ４９と、リリーフ圧室２９と、アプライ圧室３０と、ＥＣＵ７０とを有する。なお、図２中には、複数の油タンク４１を示しているが、それらは、同一の油タンクであっても、別の油タンクであってもよい。
【００３５】
油タンク４１は、作動油を貯留する。フィルタ４２は、油タンク４１からオイルポンプ４３に供給される作動油中の金属粉等の不純物を除去する。オイルポンプ４３は、配管５０により、油タンク４１からフィルタ４２を介して作動油を吸引して下流側の配管５１に供給する。本実施形態では、オイルポンプ４３は、例えば、図示しないエンジンによって駆動される。
【００３６】
配管５１は、配管５２〜５６等に分岐されている。配管５２には、リリーフ弁４４が接続されている。リリーフ弁４４は、配管５２内の作動油の圧力（油圧）が想定しているライン圧よりも高くなった場合に作動油を上流側（配管５０）に還流させる。したがって、配管５２〜５６内の油圧を所定のライン圧に維持することができる。
【００３７】
配管５６の下流側には、ソレノイドバルブ４７が接続されている。ソレノイドバルブ４７は、油タンク４１に連通する配管と、油路切替バルブ４５及び差圧調整バルブ４６に制御油圧を供給する配管５７と接続されている。
【００３８】
ソレノイドバルブ４７は、ＥＣＵ７０のロックアップ制御部７１により入力される制御信号に応じて、オン状態及びオフ状態を逐次切替えて、配管５７に供給する制御油圧を調整する。ソレノイドバルブ４７は、オフ状態では、配管５７と、油タンク４１に連通する配管とを連通させ、オン状態では、配管５６と、配管５７とを連通させる。
【００３９】
配管５７は、配管５８と配管５９とに分岐されている。配管５８は、油路切替バルブ４５に制御油圧を入力するために接続され、配管５９は、差圧調整バルブ４６に制御油圧を入力するために接続されている。
【００４０】
配管５５の下流側には、油路切替バルブ４５が接続されている。油路切替バルブ４５には、アプライ圧室３０に連通する配管６１、リリーフ圧室２９に連通する配管６２、オイルクーラー４８に連通する配管６３、及び油タンク４１と連通する配管が接続されている。
【００４１】
油路切替バルブ４５には、制御油圧が供給される配管５８が接続されている。また、油路切替バルブ４５には、制御油圧による力と対抗する力（対抗力）として、スプリング４５ｓによる付勢力が加えられている。
【００４２】
油路切替バルブ４５は、制御油圧に応じて、ロックアップ断状態の油路と、ロックアップ接状態及びスリップ状態の油路との切替えを制御する。ロックアップ断状態の油路は、配管５５と、配管６２とを連通させ、配管６１と配管６３とを連通させた油路である。この油路によると、ライン圧の作動油が配管５５、油路切替バルブ４５、及び配管６２を介して、リリーフ圧室２９に供給され、配管６１、油路切替バルブ４５、及び配管６３を介して、アプライ圧室３０の作動油がオイルクーラー４８に排出される。
【００４３】
一方、ロックアップ接状態及びスリップ状態の油路は、配管６２と、油タンク４１への配管とを連通させた油路である。この油路によると、リリーフ圧室２９の作動油が配管６２及び油路切替バルブ４５を介して、油タンク４１に排出される。
【００４４】
本実施形態では、油路切替バルブ４５は、制御油圧が供給されていない場合には、ロックアップ断状態の油路とし、制御油圧がロックアップ断状態を終了させる、すなわち、油路を切替える所定の油圧（第１油圧）以上となった場合に、ロックアップ接状態及びスリップ状態の油路に完全に切替える、すなわち、配管６２と、油タンク４１への配管との連通を完遂させる。ここで、油路切替バルブ４５は、第１油圧が０［Ｐａ］よりも高い、比較的低い圧力となるように、スプリング４５ｓが調整されて構成されている。
【００４５】
配管５４の下流側には、差圧調整バルブ４６が接続されている。差圧調整バルブ４６には、アプライ圧室３０に連通する配管６０が接続されている。また、差圧制御バルブ４６には、制御油圧が供給される配管５９が接続されている。また、差圧調整バルブ４６は、制御油圧による力と対抗する方向に働く力（対抗力）として、スプリング４６ｓによる付勢力と、配管６０からフィードバックされる油圧による力とが加えられるように構成されている。
【００４６】
差圧調整バルブ４６は、制御油圧に応じて、配管５４と、配管６０との連通を制御する。本実施形態では、差圧調整バルブ４６は、制御油圧が配管５４と、配管６０との連通を開始させる所定の油圧（第２油圧）以上となった場合に、配管５４と配管６０との連通を開始させ、それより制御油圧が高くなれば、制御油圧の圧力に応じて配管５４と配管６０との連通の度合いを高くする。
【００４７】
このように、配管５４と配管６０との連通の度合いを変えると、差圧調整バルブ４６から配管６０を介してアプライ圧室３０に供給される作動油の量を調整することができる。ここで、第２油圧は、第１油圧よりも高い圧力である。この差圧調整バルブ４６は、ソレノイドバルブ４７が出力することのできる制御油圧の範囲の内の第２油圧よりも高い、比較的広い範囲を使って、アプライ圧室３０に供給される作動油の量を調整することができる。したがって、アプライ圧室３０の作動油の圧力の制御性を向上することができ、結果として、アプライ圧とリリース圧との差圧の制御性を向上することができる。例えば、制御油圧の変化に対する差圧の変化を小さくしたい場合には、ソレノイドバルブ４７が出力することのできる制御油圧の範囲の内の第２油圧よりも高い範囲の全体に亘って、差圧調整バルブ４６の開度を調整できるように、差圧調整バルブ４６を構成することが好ましい。
【００４８】
配管６３は、絞りを有する配管６４を介して配管６１と接続されている。配管６３の下流側には、オイルクーラー４８が接続されている。オイルクーラー４８は、配管６３から供給される作動油を冷却して、下流側に流す。
【００４９】
オイルクーラー４８の下流側には、バルブ４９が接続されている。バルブ４９には、制御油圧が供給される配管５３が接続されている。バルブ４９は、配管５３からの制御油圧に基づいて、オイルクーラー４８の下流側の配管を油タンク４１と連通する。
【００５０】
ＥＣＵ７０は、ソレノイドバルブ４７の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備える。
【００５１】
ＥＣＵ７０は、ロックアップクラッチ制御部の一例としてのロックアップ制御部７１を一部の機能要素として有する。この機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ７０に含まれるものとして説明するが、別体のハードウェアに設けることもできる。
【００５２】
ロックアップ制御部７１は、ロックアップクラッチの断接を制御するために、ソレノイドバルブ４７に制御信号を出力する。本実施形態では、制御信号は、ソレノイドバルブ４７をオン状態にするオン信号と、ソレノイドバルブ４７をオフ状態にするオフ信号とを組み合わせた信号であり、信号に含まれるオン信号の割合（デューティ比）を変えることにより、ソレノイドバルブ４７から出力される制御油圧を調整することができる。
【００５３】
ロックアップ制御部７１は、トルクコンバータ１を搭載した車両が停止した状態では、ロックアップクラッチを断状態としておくので、制御信号をすべてオフ信号（デューティ比：０％）とし、車両が所定の速度を超えた場合には、ロックアップクラッチをスリップ状態を経て接状態にするために制御信号におけるオン信号の割合を徐々に増やし、最終的には、すべてオン信号（デューティ比：１００％）とする。また、ロックアップ制御部７１は、ロックアップクラッチが接状態において、車両が所定の速度以下となった場合には、ロックアップクラッチを断状態とするために制御信号をすべてオフ信号（デューティ比：０％）とする。
【００５４】
次に、油圧制御装置４０のロックアップクラッチが断状態である場合の作動油の流れについて説明する。
【００５５】
図３は、本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチが断状態である場合の油圧制御装置の状態を示す図である。
【００５６】
ロックアップクラッチが断状態である場合には、ロックアップ制御部７１からの制御信号は、オフ信号であるので、ソレノイドバルブ４７からは、油路切替バルブ４５及び差圧調整バルブ４６に対して制御油圧が供給されていない。このため、油路切換バルブ４５は、配管５５と、配管６２とを連通させ、配管６１と配管６３とを連通させた状態となっている。また、差圧調整バルブ４６は、配管５４と配管６０とを連通させていない状態となっている。
【００５７】
したがって、作動油は、配管５５から油路切替バルブ４５に流れ（Ｒ１）、油路切替バルブ４５から配管６２を介してリリーフ圧室２９に供給される（Ｒ２）。
【００５８】
また、アプライ圧室３０の作動油は、配管６０、配管６１を介して、油路切替バルブ４５に流れ（Ｒ３）、油路切替バルブ４５から配管６３に流れる（Ｒ５）。また、配管６１に流れる作動油の一部は、配管６４を介して配管６３に流れる（Ｒ４）。
【００５９】
次に、油圧制御装置のロックアップクラッチが断状態又は滑り状態である場合の作動油の流れについて説明する。
【００６０】
図４は、本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチが接状態又は滑り状態である場合の油圧制御装置の状態を示す図である。
【００６１】
ロックアップクラッチが接状態又は滑り状態である場合には、ロックアップ制御部７１からの制御信号は、オン信号を含んでいるので、ソレノイドバルブ４７からは、油路切替バルブ４５及び差圧調整バルブ４６に対して制御油圧が供給される（Ｃ１）。
【００６２】
このため、油路切換バルブ４５は、配管６２と、油タンク４１に連通する配管とを連通させた状態となっている。また、差圧調整バルブ４６は、配管５４と配管６０とを連通させた状態となっている。
【００６３】
したがって、リリーフ圧室２９の作動油は、配管６２から油路切替バルブ４５に流れ（Ｒ９）、油路切替バルブ４５から油タンクに排出される。
【００６４】
また、作動油は、配管５４から差圧調整バルブ４６に流れ（Ｒ６）、配管６０を介してアプライ圧室３０に供給される（Ｒ７）。なお、配管６０に流れる作動油の一部は、配管６１及び配管６４を介してオイルクーラー４８へ流れる（Ｒ８）。
【００６５】
次に、  ロックアップクラッチが断状態（ロックアップ断状態）から滑り状態（差圧制御状態）を経て、ロックアップクラッチが接状態（ロックアップ接状態）に推移するまでの油圧制御装置４０の各部の状態変化について説明する。
【００６６】
図５は、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置における状態変化を説明する図である。図５（ａ）は、ソレノイドバルブ４７が出力するソレノイドバルブ圧（制御油圧）の変化を示し、図５（ｂ）は、油路切替バルブ４５の開度の変化を示し、図５（ｃ）は、差圧調整バルブ４６の開度の変化を示し、図５（ｄ）は、リリース圧室２９内の圧力（リリース圧）の変化を示し、図５（ｅ）は、アプライ圧室３０内の圧力（アプライ圧）の変化を示し、図５（ｆ）は、アプライ圧とリリース圧との差圧（アプライ圧−リリース圧）の変化を示す。
【００６７】
ソレノイドバルブ圧力は、図５（ａ）に示すように、ロックアップ断状態である時点Ｔ０においては、０となっている。そして、ロックアップ断状態から差圧制御状態（スリップ状態）に遷移する時点Ｔ１において、ソレノイドバルブ圧力は、油路切替バルブ４５の油路をロックアップ接状態及びスリップ状態用の油路に切替えるために供給すべき制御油圧（切替り圧：第１圧力）よりも高い圧力に変更される。そして、油路の切替えによる各部への影響が安定した所定の時間経過後の時点Ｔ３から、ソレノイドバルブ圧力は、徐々に圧力が高くなるように制御され、時点Ｔ４において、最大圧となる。時点Ｔ４においては、ロックアップ接の状態となっている。
【００６８】
油路切替バルブ４５の開度は、図５（ｂ）に示すように、ロックアップ断状態である時点Ｔ０においては、マイナス側となっている。ここで、開度がマイナス側とは、ロックアップ断状態の油路が形成されている状態である。
【００６９】
そして、時点Ｔ１において、ソレノイドバルブ圧が切替り圧よりも高い圧力にされると、開度は徐々に増加していき、時点Ｔ２には、最大値となる。ここで、開度が最大値とは、ロックアップ接状態又はスリップ状態の油路に完全に切替えられた状態である。時点Ｔ２以降は、ソレノイドバルブ圧が切替り圧よりも高い圧力が維持されるので、開度は最大値のまま推移する。
【００７０】
ここで、ロックアップ断状態と、ロックアップ接状態との油路を切替える機能と、スリップ状態における差圧の制御を行う機能とを、一つのバルブにより実現する場合における開度を説明すると、図５（ｂ）の破線に示すように、まず、バルブの開度をロックアップ断状態の油路から、ロックアップ接状態の油路に切替わる開度（開度０）まで上昇させ、開度０を維持し、その後、開度をロックアップ接状態の油路に完全に切替わる最大値まで上昇させる。この一連の開度の制御は、ソレノイドバルブ圧によって制御されており、差圧調整ができる範囲は、開度が０の範囲のみとなっている。このため、差圧調整を制御するためのソレノイドバルブ圧の範囲は、比較的狭い範囲に限られてしまう。
【００７１】
差圧調整バルブ４６の開度は、図５（ｃ）に示すように、ロックアップ断状態である時点Ｔ０においては、０となっている。そして、差圧調整バルブ４６の開度は、ソレノイドバルブ圧が第２圧力よりも高い圧力となった時点Ｔ３以降において、ソレノイドバルブ圧の上昇に伴って徐々に上昇し、ソレノイドバルブ圧が最大値となった時点Ｔ４に、最大値となる。
【００７２】
ここで、差圧調整バルブ４６によると、油路切替バルブ４５によりロックアップ接状態の油路に切換えられた時点Ｔ２よりも後の時点Ｔ３から時点Ｔ４までの間において、アプライ圧室３０に供給する作動油の量を調整することができ、結果として、差圧を調整することができる。このように本実施形態によると、油路切替バルブ４５によりロックアップ接状態の油路に切換えられた時点以降において、差圧調整を行うことができ、差圧調整バルブ４６による差圧調整を制御するために利用できるソレノイドバルブ圧の範囲を比較的広く確保することができる。本実施形態では、油路切替バルブ４５とは別の独立した差圧調整バルブ４６としているので、油路切替バルブ４５の動作と切り離して差圧調整バルブ４６を構成することができ、ソレノイドバルブ圧の差圧調整に利用できる範囲の全体又は広い範囲を利用して差圧を調整できる構成とすることができる。そのため、差圧制御バルブ４６をソレノイドバルブ圧の利用できる範囲にあわせて開度を調整できる構成とすることにより、ソレノイドバルブ圧による差圧調整の制御性をより効果的に向上することができる。
【００７３】
リリース圧室２９のリリース圧は、図５（ｄ）に示すように、ロックアップ断状態である時点Ｔ０においては、最大値となっている。そして、油路切替バルブ４５によりロックアップ接状態の油路への切替えが開始された時点Ｔ１以降において、リリース圧室２９の作動油が油路切替バルブ４５を介して油タンク４１に排出されるようになるので、リリース圧は、徐々に減少していき、時点Ｔ２においては、０となる。時点Ｔ２以降は、リリース圧は、０で維持される。
【００７４】
アプライ圧室３０のアプライ圧は、図５（ｅ）に示すように、ロックアップ断状態である時点Ｔ０においては、最大値よりも低い圧力となっており、時点Ｔ１以降は、差圧調整バルブ４６から作動油が供給されていないので、徐々に減少していき、比較的低い圧力となっている。時点Ｔ３以降は、差圧調整バルブ４６からの作動油がアプライ圧室３０に供給されるようになるので、アプライ圧室３０のアプライ圧は、差動調整バルブ４６の開度に応じて徐々に高くなり、差動調整バルブ４６の開度が最大となった時点Ｔ４においては、最大値となる。
【００７５】
アプライ圧からリリース圧を引いた差圧は、図５（ｆ）に示すように、ロックアップ断状態である時点Ｔ０においては、０以下となっており、時点Ｔ１以降は、徐々に増加し、時点Ｔ３以降において、差圧調整バルブ４６の開度に応じて増加し、時点Ｔ４において最大値となる。
【００７６】
以上説明したように、本実施形態では、アプライ圧室３０と連通する流路６０と、ライン圧が供給される流路５４とを、制御油圧に従って連通可能な差圧調整バルブ４６と、リリース圧室２９と連通する流路６２と、ライン圧が供給される流路５５又は作動油を排出するための流路とを、制御油圧に従って選択的に連通可能な油路切替バルブ４５と、制御信号に基づいて、ライン圧を調整して差圧調整バルブ４６及び油路切替バルブ４５に共通の制御油圧を供給可能なソレノイドバルブ４７とを備えるようにしたので、差圧調整バルブ４６を油路切替バルブ４５と独立して、制御油圧に応じてアプライ圧室３０に供給する作動油の量を制御して、アプライ圧室３０のアプライ圧を制御することができる。このため、差圧調整バルブ４６によるアプライ圧室３０に供給する作動油の量の制御油圧による制御性を向上することができ、アプライ圧室３０の圧力の制御性を向上することができる。
【００７７】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００７８】
例えば、上記実施形態において、油路切替バルブ４５の対抗力としては、バルブ４５ｓの付勢力のみとしていたが、アプライ圧室３０と連通する配管６１内の油圧による力も加えるようにしてもよい。この場合、配管６１からの油圧を伝える配管の径は、必要な対抗力に合わせて決定すればよい。
【００７９】
また、上記実施形態においては、第２圧力を第１圧力よりも高い圧力としていたが、本発明はこれに限られず、第２圧力を第１圧力と同じ圧力としてもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１  トルクコンバータ
１１  フロントカバー
１２  インペラ
１３  タービン
２０  出力軸
２１  タービンハブ
２２  ピストン
２３  クラッチフェージング
２４  ダンパ機構部
２９  リリース圧室
３０  アプライ圧室
４５  油路切替バルブ
４６  差圧調整バルブ
４７  ソレノイドバルブ
４８  オイルクーラー
４９  バルブ
５４，５５，５６，５７，５８，５９，６０，６１，６２，６３，  配管
Ｅ  エンジン
Ｔ  変速機
【図１】
2017096310.tif 000003
【図２】
2017096310.tif 000004
【図３】
2017096310.tif 000005
【図４】
2017096310.tif 000006
【図５】
2017096310.tif 000007