(57)【要約】【課題】サスペンションストロークが生じた際におけるトー量の変化を、大規模な設備を要することなく適正に管理する。【解決手段】一方の端部が車両の車体に連結された複数のアームと、複数のアームのうち他方の端部が連結され、複数のアームを介して車体ＢＤに支持されるナックル３３と、を備える車両用リアサスペンションに用いられるトー変化量調整方法である。車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係の情報を取得する工程と、取得した位置関係の情報と、当該車両において規範となる位置関係の情報とに基づいて車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係を調整する工程と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方の端部が車両の車体に連結された複数のアームと、前記複数のアームのうち他方の端部が連結され、当該複数のアームを介して前記車体に支持されるナックルと、を備える車両用リアサスペンションに用いられるトー変化量調整方法において、
車軸周りにおける当該ナックルの前記車体に対する位置関係の情報を取得する工程と、
前記取得した前記位置関係の情報と、当該車両において規範となる前記位置関係の情報とに基づいて前記車軸周りにおける前記ナックルの前記車体に対する位置関係を調整する工程と、
を有するトー変化量調整方法。
【請求項２】
請求項１に記載のトー変化量調整方法において、
前記車軸周りにおける当該ナックルの前記車体に対する位置関係の情報を取得する工程では、車幅方向から視た、前記車体側に備わっている平坦面と、前記ナックル側に備わっている平坦面とがなす相対角度を検出し、当該検出した前記相対角度を、前記位置関係の情報として取得し、
前記車軸周りにおける前記ナックルの前記車体に対する位置関係を調整する工程では、当該車両の製造時に取得された前記相対角度を、当該車両において規範となる前記位置関係の情報として用いる、
ことを特徴とするトー変化量調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トー変化量調整方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の直進性、旋回性を含む走行安定性や操舵フィーリングを良好に保つには、ホイールアラインメントを適正に管理することが重要である。ホイールアラインメントの管理要素は、キャスタ角、キャンバ角、キングピン傾角、トーイン（トーアウト）の４つからなる。
【０００３】
特に、例えば特許文献１に示すような、トレーリングアーム、リーディングアーム、アッパーアーム、ロアアーム、及びコントロールアームと呼ばれる５本のアームを備えたマルチリンク式の車両用サスペンションでは、ハイパフォーマンスなタイヤが採用されることが多く、ホイールアラインメントの管理が車両の運動性能に多大な影響を及ぼす。
【０００４】
ホイールアラインメントを適正に管理するために、例えば特許文献２には、サスペンションアームの取付端部を車体に対してボルト及びナットで締結すると共に、ボルトの両端部に配置した一対の板カムの回動によってボルトを軸線直交方向に変位させてホイールアライメントを調整可能とする技術が開示されている。
ホイールアラインメントの調整を行う際には、１Ｇ状態（サスペンションに対して静止状態の車重をかけた状態）に置かれた車両に対し、例えば特許文献１に係る調整機構を用いてキャンバ角やトー量（トーイン・トーアウト）の調整を行うのが一般的である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−１８６６４９号公報
【特許文献２】特開２０００−６２４２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、１Ｇ状態に置かれた車両に対してホイールアラインメントの調整を施す際に、仮に、車体に対するアーム側の取り付け点が本来の位置からズレていた場合には、サスペンションストロークが生じた際（非１Ｇ状態）において、例えば過剰なトーアウト傾向が現われて、車両の運動性能を損なうおそれがあった。
なお、サスペンションストロークが生じた際におけるトー量の変化を適正に管理するにはサスペンションをストロークさせる設備等の大規模な設備が必要であった。
【０００７】
本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、サスペンションストロークが生じた際におけるトー量の変化を、大規模な設備を要することなく適正に管理可能なトー変化量調整方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明（１）に係るトー変化量調整方法は、一方の端部が車両の車体に連結された複数のアームと、前記複数のアームのうち他方の端部が連結され、当該複数のアームを介して前記車体に支持されるナックルと、を備える車両用リアサスペンションに用いられるトー変化量調整方法において、車軸周りにおける当該ナックルの前記車体に対する位置関係の情報を取得する工程と、前記取得した前記位置関係の情報と、当該車両において規範となる前記位置関係の情報とに基づいて前記車軸周りにおける前記ナックルの前記車体に対する位置関係を調整する工程と、を有することを最も主要な特徴とする。
【０００９】
本発明（１）において、複数のアームは、車軸の位置決め機能を有するとともに、車両走行時の車軸の上下動に伴う車輪の動きを規制する役割も有している。つまり、車体に対するアームの取り付け点に応じてホイールアライメントは変化し、ひいては、車両の直進性、旋回性を含む走行安定性や操舵フィーリングに影響を与える。
こうした複数のアームを介して車体に連結支持されるナックルでは、車体に対するアームの取り付け点に位置ズレが生じていなければ、車軸周りにおけるナックルの車体に対する位置関係も狂うことはない。
これは、車軸周りにおけるナックルの車体に対する位置関係の情報と、車両において規範となる位置関係の情報とに基づいて車軸周りにおけるナックルの車体に対する位置関係を調整すれば、サスペンションストロークが生じた際におけるトー量の変化を、大規模な設備を要することなく適正に管理可能となることを意味する。
【００１０】
そこで、本発明（１）に係るトー変化量調整方法では、車軸周りにおけるナックルの車体に対する位置関係の情報を取得する工程と、前記取得した位置関係の情報と、当該車両において規範となる位置関係の情報とに基づいて車軸周りにおけるナックルの車体に対する位置関係を調整する工程と、を有する構成を採用することとした。
【００１１】
本発明（１）に係るトー変化量調整方法によれば、取得した位置関係を、規範となる位置関係に一致させるように、車軸周りにおけるナックルの車体に対する位置関係が調整されるため、サスペンションストロークが生じた際におけるトー量の変化を、大規模な設備を要することなく、適正に管理することができる。その結果、車両の直進性、旋回性を含む走行安定性や操舵フィーリングを良好に保つことができる。
【００１２】
また、本発明（２）に係るトー変化量調整方法は、（１）に係るトー変化量調整方法において、前記車軸周りにおける当該ナックルの前記車体に対する位置関係の情報を取得する工程では、車幅方向から視た、前記車体側に備わっている平坦面と、前記ナックル側に備わっている平坦面とがなす相対角度を検出し、当該検出した前記相対角度を、前記位置関係の情報として取得し、前記車軸周りにおける前記ナックルの前記車体に対する位置関係を調整する工程では、当該車両の製造時に取得された前記相対角度を、当該車両において規範となる前記位置関係の情報として用いる、ことを特徴とする。
【００１３】
本発明（２）に係るトー変化量調整方法によれば、当該車両のトー変化量を最適な状態にすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、サスペンションストロークが生じた際におけるトー量の変化を、大規模な設備を要することなく、適正に管理することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両用サスペンション装置の平面図（一部断面図）である。
【図２】図１のＦ２−Ｆ２線に沿う矢視図である。
【図３】車軸周りにおけるナックルの車体に対する位置関係がトー量に及ぼす影響を説明する概念図である。
【図４】本発明の実施形態に係るトー変化量調整方法による作業工程図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態に係るトー変化量調整方法について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１７】
〔車両用サスペンション装置の構成〕
初めに、本発明の実施形態に係るトー変化量調整方法が適用される車両用サスペンション装置の構成について、図１及び図２を参照して説明する。図１は、車両用サスペンション装置の平面図（一部断面図）である。図２は、図１のＦ２−Ｆ２線に沿う矢視図である。
【００１８】
図１に示す車両用サスペンション装置は、前輪駆動車両の左後側の車輪ＷＬに備わるマルチリンク式のリアサスペンション装置である。タイヤ１、ホイール２、及びブレーキディスク３からなる車輪ＷＬは、図１に示すように、車軸３１を介して金属製のナックル３３に回転自在に支持されている。
【００１９】
ナックル３３には、図１及び図２に示すように、ナックル３３から上向きに延出するアッパーアーム取付部４及びリーディングアーム取付部７がそれぞれ一体成形されている。
【００２０】
アッパーアーム取付部４には、ボールジョイント５を介して、アッパーアームＡｕｐの一端が連結されている。アッパーアームＡｕｐの他端は、ゴムブッシュジョイント６を介して、車体ＢＤに連結されている。
リーディングアーム取付部７には、ゴムブッシュジョイント８を介して、リーディングアームＡｌｅの一端が連結されている。リーディングアームＡｌｅの他端は、ゴムブッシュジョイント９を介して、車体ＢＤに連結されている。
【００２１】
アッパーアームＡｕｐ及びリーディングアームＡｌｅは、車軸３１の上方において略同一水平面内に位置するように配設されている。アッパーアームＡｕｐは、車幅方向に延在する一方、リーディングアームＡｌｅは、車体後方内側から車体前方外側に延在している。
【００２２】
また、ナックル３３には、図２に示すように、ナックル３３から下向きに延出するロアアーム取付部１０及びトレーリングアーム取付部１３がそれぞれ一体成形されている。
【００２３】
ロアアーム取付部１０には、ボールジョイント１１を介して、ロアアームＡｌｏの一端が連結されている。ロアアームＡｌｏの他端は、ゴムブッシュジョイント１２を介して、車体ＢＤに連結されている。
トレーリングアーム取付部１３には、ゴムブッシュジョイント１４を介して、トレーリングアームＡｔｒの一端が連結されている。トレーリングアームＡｔｒの他端は、ゴムブッシュジョイント１５を介して、車体ＢＤに連結されている。
【００２４】
ロアアームＡｌｏ及びトレーリングアームＡｔｒは、車軸３１の下方において略同一水平面内に位置するように配設されている。ロアアームＡｌｏは、車幅方向に延在する一方、トレーリングアームＡｔｒは、車体前方内側から車体後方外側に延在している。
【００２５】
また、ナックル３３には、図１及び図２に示すように、車体後方に向かって延出するコントロールアーム取付部１６が一体成形されている。コントロールアーム取付部１６は、図２に示すように、車軸３１に対して略放射状に延びる平坦面３５を有する。平坦面３５は、ホイール２の回転方向におけるナックル３３の、車体ＢＤ側の平坦面３９に対する位置関係を割り出す際に参照される。平坦面３５の役割について、詳しくは後記する。
【００２６】
コントロールアーム取付部１６には、ボールジョイント１７を介して、コントロールアームＡｃｏの一端が連結されている。コントロールアームＡｃｏの他端は、ゴムブッシュジョイント１８を介して、車体ＢＤに連結されている。コントロールアームＡｃｏは、アッパーアームＡｕｐ及びロアアームＡｌｏの中間の高さにおいて車幅方向に延在するように備わっている。
【００２７】
さらに、ナックル３３には、図１及び図２に示すように、ナックル３３から車体内側に向かって延出するダンパ取付部１９が一体成形されている。
【００２８】
ダンパ取付部１９には、上端を車体ＢＤに支持したダンパＤＰの下端が連結されている。ダンパＤＰの上端（車体ＢＤへの取付部）は、下端（ナックル３３への取付部）に対して車体後方に変位している。つまり、ダンパＤＰは、車体後方に僅かに傾斜している。
【００２９】
〔本発明の実施形態に係るトー変化量調整方法〕
次に、本発明の実施形態に係るトー変化量調整方法について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、車軸周りにおけるナックルの車体に対する位置関係がトー量に及ぼす影響を説明する概念図である。図４は、本発明の実施形態に係るトー変化量調整方法による作業工程図である。
【００３０】
いま、車両の走行中に、車輪ＷＬが例えば縁石へ乗り上げる等した衝撃の影響で、ホイールアライメントの測定・調整が必要な場面が生じた。この衝撃によって、例えば、トレーリングアームＡｔｒが矢印２１（図２参照）で示す方向に位置ずれすると共に、リーディングアームＡｌｅが矢印２３（図２参照）で示す方向に位置ずれしたとする。すると、ナックル３３は、車軸３１周りに回動（位置ズレ；図２の矢印３７参照）する。その結果、例えば図３に示すように、コントロールアームＡｃｏにおけるナックル（コントロールアーム取付部１６）側の端部が、車体側支点ＢＤ１（図１及び図３参照）周りに下方へ向かって移動（図３の矢印３９参照）する。
【００３１】
図３において、符号「Ａｃｏ＿０」は移動（位置ズレ）前のコントロールアームを、符号「Ａｃｏ＿１」は移動（位置ズレ）後のコントロールアームを、それぞれ示している。
移動前のコントロールアームＡｃｏ＿０では、サスペンションのストロークＳＴ０に伴い、車体側支点ＢＤ１周りに、ナックル（コントロールアーム取付部１６）側の端部の位置が、Ａｃｏ＿０１からＡｃｏ＿０２へと変位する。このコントロールアームＡｃｏ＿０の変位における水平方向成分Ｄ０が、トーイン量として現れる。この際のトーイン量Ｄ０は適正である。
【００３２】
一方、移動後のコントロールアームＡｃｏ＿１では、サスペンションのストロークＳＴ１に伴い、車体側支点ＢＤ１周りに、ナックル（コントロールアーム取付部１６）側の端部の位置が、Ａｃｏ＿１１からＡｃｏ＿１２へと変位する。このコントロールアームＡｃｏ＿１の変位における水平方向成分Ｄ１が、トーイン量として現れる。この際のＡｃｏ＿１１からＡｃｏ＿１２への垂直成分の変位はＡｃｏ＿０１からＡｃｏ＿０２への垂直成分の変位と等しいが、トーイン量Ｄ１は、前記トーイン量Ｄ０と比べて過剰である。
【００３３】
要するに、ナックル３３が、車軸３１周りに回動（位置ズレ；図２の矢印３７参照）すると、このナックル３３の回動に伴って、サスペンションのストロークに伴うトーの変化量が、適正状態から過剰状態へと遷移してしまうおそれがある。
【００３４】
そこで、本発明の実施形態に係るトー変化量調整方法では、図４に示すように、車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係の情報を取得する工程（ステップＳ１１）と、ステップＳ１１で取得した位置関係の情報と、当該車両において規範となる位置関係の情報とに基づいて、車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係を調整する工程（ステップＳ１２）と、を有する構成を採用することとした。
【００３５】
ステップＳ１１において、車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係の情報を取得するに際しては、例えば、車幅方向から視た、車体ＢＤ側に備わっている平坦面３９と、ナックル３３側に備わっている平坦面３５とがなす相対角度を検出すればよい。また車体ＢＤ側に備わっている平坦面３９に変えて、車両のタイヤの接地面を適宜代用してもよい。なお、ナックル３３側に備わっている平坦面３５に代えて、ナックル３３側に設けた一対の標識（例えば、ポンチ穴、ケガキや塗装による線状又は点状のマークなど）を適宜採用してもよい。
【００３６】
ステップＳ１２において、車両において規範となる位置関係の情報としては、例えば、当該車両の車体番号（車種情報を含む）に対応する「規範位置関係情報」を採用することができる。ここで、「規範位置関係情報」とは、当該車両の製造時に取得される、車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係の情報である。
【００３７】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１で取得したナックル３３の現在の位置関係の情報と、前記規範位置関係情報とに基づいて、車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係（ホイールアラインメント）を調整する。この調整によって、車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係（ホイールアラインメント）を正した後、キャンバ角、トーイン（トーアウト）を含むアライメント調整を行う。
前記アライメント調整は、１Ｇ状態（サスペンションに対して静止状態の力をかけた状態）に置かれた車両に対して行われる。
前記アライメント調整を行うに際しては、公知の手法（シムの枚数調整や偏心ボルトの回転角度調整による）を適宜採用すればよい。
【００３８】
本発明の実施形態に係るトー変化量調整方法によれば、ステップＳ１１で取得したナックル３３の現在の位置関係を、前記規範位置関係情報に基づく規範位置関係に一致させるように、車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係が調整されるため、サスペンションストロークが生じた際における例えばトー量の変化を、大規模な設備を要することなく、適正に管理することができる。その結果、車両の直進性、旋回性を含む走行安定性や操舵フィーリングを良好に保つことができる。
【００３９】
また、車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係の情報を取得する工程では、車幅方向から視た、車体ＢＤ側に備わっている平坦面３９と、ナックル３３側に備わっている平坦面３５とがなす相対角度を検出し、当該検出した相対角度を、現在の位置関係の情報として取得し、車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係を調整する工程では、当該車両の製造時（新車時）に取得された前記相対角度を、当該車両において規範となる位置関係の情報として用いる、構成を採用してもよい。
このように構成すれば、当該車両のトー変化量を最適な状態にすることができる。
【００４０】
なお、例えば、当該車両の製造時（新車時）に、当該車両の車体番号（車種情報を含む）に対応する「規範トー変化情報」を記憶・管理しておき、市場でのアライメント調整時において、車軸３１周りにおけるナックル３３の車体ＢＤに対する位置関係の調整に併せて、現在の「トー変化」を、「規範トー変化情報」に基づく規範トー変化に一致させるように、アライメント調整を行う構成を採用してもよい。このように構成すれば、ホィールアライメントの左右差合わせが可能となる結果、アライメント調整の精度を一層高めることができる。
【００４１】
〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。従って、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【００４２】
例えば、本発明の実施形態に係る説明において、車体前後方向の荷重をトレーリングアームＡｔｒ及びリーディングアームＡｌｅによって支持するマルチリンク式サスペンション装置を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明を、例えば、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置に対して適用してもかまわない。
【００４３】
また、本発明は工場での車両製造時の組み立て時や、ディーラーや民間整備工場での整備時に適用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２  ホイール
３１  車軸
３３  ナックル
Ａｌｏ  ロアアーム（複数のアーム）
Ａｕｐ  アッパーアーム（複数のアーム）
Ａｌｅ  リーディングアーム（複数のアーム）
Ａｔｒ  トレーリングアーム（複数のアーム）
Ａｃｏ  コントロールアーム（複数のアーム）
ＢＤ  車体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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