(57)【要約】【課題】ショルダベルトから乗員の胸部に作用する荷重を低減させることができる三点式シートベルト装置のタング構造を提供する。【解決手段】シートベルト装置１のウェビング１１が摺動可能に挿通されるとともに、バックルに装着可能なタングと、タングに設けられ、タングがバックルに装着された装着状態において、ウェビング１１に第１荷重が作用した場合にウェビング１１の摺動を規制する摺動規制部２３と、タングに設けられ、装着状態において、ウェビング１１に第２荷重が作用した場合に、ウェビング１１のうち乗員の胸部を拘束するショルダベルト１１ａ側にウェビング１１を送り出すロードリミッタ部２４と、を備え、第１荷重は、第２荷重よりも小さいことを特徴とする。【選択図】図２
2017019448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
三点式シートベルト装置のウェビングが摺動可能に挿通されるとともに、バックルに装着可能なタングと、
前記タングに設けられ、前記タングが前記バックルに装着された装着状態において、前記ウェビングに第１荷重が作用した場合に前記ウェビングの摺動を規制する摺動規制部と、
前記タングに設けられ、前記装着状態において、前記ウェビングに第２荷重が作用した場合に、前記ウェビングのうち装着者の胸部を拘束するショルダベルト側に前記ウェビングを送り出すロードリミッタ部と、を備え、
前記第１荷重は、前記第２荷重よりも小さいことを特徴とする三点式シートベルト装置のタング構造。
【請求項２】
前記摺動規制部は、
前記ウェビングの摺動を規制する規制位置と、前記ウェビングの摺動を許容する許容位置と、の間で移動するクランプ部材と、
前記クランプ部材を前記許容位置に向けて付勢する第１弾性部材と、を備え、
前記ロードリミッタ部は、
前記ショルダベルトに対して前記タング側に前記ウェビングを引き込む引き込み位置と、前記ショルダベルト側に向けて前記ウェビングを送り出す送り出し位置と、の間を移動する押さえ部材と、
前記押さえ部材を前記引き込み位置に向けて付勢する第２弾性部材と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の三点式シートベルト装置のタング構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、三点式シートベルト装置のタング構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるシートベルト装置として、いわゆる三点式シートベルト装置（以下、単にシートベルト装置という。）が知られている。シートベルト装置は、タングがバックルに装着された装着状態において、ウェビングのうち乗員の胸部を拘束する部分がショルダベルトをなし、乗員の腰部を拘束する部分がラップベルトをなす。
【０００３】
ここで、例えば下記特許文献１には、ウェビングをクランプするクランパがタング本体に設けられた構成が開示されている。この構成によれば、車両の急減速時において、ウェビングが前方に引っ張られた際、ウェビングに作用する引張力（荷重）が所定の大きさを超えたときに、クランパによってウェビングがクランプされる。これにより、ウェビングのうち、ショルダベルト側の部分がラップベルト側へ移動するのを抑制するとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１２５０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１の構成にあっては、ウェビングのラップベルト側への移動が抑制されることで、乗員全体の前方移動が規制される一方で、乗員の上半身の倒れ込みに伴う、ショルダベルト下部から乗員の胸部に作用する荷重を低減させることが難しかった。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ショルダベルトから乗員の胸部に作用する荷重を低減させることができる三点式シートベルト装置のタング構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、三点式シートベルト装置（例えば、実施形態におけるシートベルト装置１）のウェビング（例えば、実施形態におけるウェビング１１）が摺動可能に挿通されるとともに、バックル（例えば、実施形態におけるバックル１５）に装着可能なタング（例えば、実施形態における筐体２１及び差込部２２）と、前記タングに設けられ、前記タングが前記バックルに装着された装着状態において、前記ウェビングに第１荷重が作用した場合に前記ウェビングの摺動を規制する摺動規制部（例えば、実施形態における摺動規制部２３）と、前記タングに設けられ、前記装着状態において、前記ウェビングに第２荷重が作用した場合に、前記ウェビングのうち装着者の胸部を拘束するショルダベルト（例えば、実施形態におけるショルダベルト１１ａ）側に前記ウェビングを送り出すロードリミッタ部（例えば、実施形態におけるロードリミッタ部２４）と、を備え、前記第１荷重は、前記第２荷重よりも小さいことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載した発明では、前記摺動規制部は、前記ウェビングの摺動を規制する規制位置と、前記ウェビングの摺動を許容する許容位置と、の間で移動するクランプ部材（例えば、実施形態におけるクランプ部材４１）と、前記クランプ部材を前記許容位置に向けて付勢する第１弾性部材（例えば、実施形態における第１弾性部材４２）と、を備え、前記ロードリミッタ部は、前記ショルダベルトに対して前記タング側に前記ウェビングを引き込む引き込み位置と、前記ショルダベルト側に向けて前記ウェビングを送り出す送り出し位置と、の間を移動する押さえ部材（例えば、実施形態における押さえ部材４４）と、前記押さえ部材を前記引き込み位置に向けて付勢する第２弾性部材（例えば、実施形態における第２弾性部材４５）と、を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、装着状態において、ウェビングに第１荷重が作用した場合に摺動規制部によってウェビングの摺動を規制することで、乗員全体の前方移動を規制し、乗員の膝等がインストゥルメントパネル等に接近するのを抑制できる。
さらに、第１荷重よりも大きい第２荷重がウェビングに作用した場合に、ウェビングがショルダベルト側に送り出される。これにより、ウェビングのショルダベルトが長くなるので、ショルダベルト下部の荷重上昇を防止できる。すなわち、ショルダベルト下部から乗員の上半身（胸部や肋骨等）に作用する荷重を低減させ、胸たわみ量を低減できる。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、摺動規制部のクランプ部材が第１弾性部材によって許容位置に向けて付勢されているため、第１荷重を下回った場合にはクランプ部材が許容位置から規制位置まで復帰することになる。また、ロードリミッタ部の押さえ部材が第２弾性部材によって引き込み位置に向けて付勢されているため、第２荷重を下回った場合には押さえ部材が送り出し位置から引き込み位置まで復帰することになる。
これにより、第１荷重や第２荷重が作用する度に摺動規制部及びロードリミッタ部が繰り返し作用することになるので、ランニングコストの削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係るタングユニットを備えたシートベルト装置の正面図である。
【図２】本実施形態に係るタングユニットにおいて、クランプ部材が許容位置にあり、押さえ部材が引き込み位置にある状態を示す概略構成図である。
【図３】本実施形態に係るタングユニットにおいて、クランプ部材が規制位置にあり、押さえ部材が引き込み位置にある状態を示す概略構成図である。
【図４】本実施形態に係るタングユニットにおいて、クランプ部材が規制位置にあり、押さえ部材が送り出し位置にある状態を示す概略構成図である。
【図５】本実施形態に係るタングユニットの他の構成を示す概略構成図である。
【図６】本実施形態に係るタングユニットの他の構成を示す概略構成図である。
【図７】本実施形態に係るタングユニットの他の構成を示す概略構成図である。
【図８】図７に示すタングユニットにおいて、クランプ部材が規制位置にあり、押さえ部材が送り出し位置にある状態を示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明における前後上下左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方をそれぞれ示している。
【００１３】
［シートベルト装置］
図１は、シートベルト装置１の正面図である。なお、以下の説明では、本発明の三点式シートベルト装置のタング構造を右側のシートに採用した場合について説明する。
図１に示すように、本実施形態のシートベルト装置１は、車両のシート２に着座する乗員（装着者）Ｄを拘束可能な、いわゆる三点式シートベルト装置１である。シートベルト装置１は、ウェビング１１と、リトラクタ１２と、スルーアンカ１３と、ベルトリーチャ１４と、バックル１５と、タングユニット（タング構造）１６と、を備えている。
【００１４】
リトラクタ１２は、シート２に対して車幅方向の外側において、図示しないセンタピラーの下方に設けられている。リトラクタ１２内は、ウェビング１１の一部が延在方向の一端側から巻取可能に格納されている。なお、リトラクタ１２には、ウェビング１１に対して延在方向の他端側に向けて急激な荷重が作用したときに、リトラクタ１２からのウェビング１１の引き出しを規制する図示しないロック機構が設けられている。
【００１５】
スルーアンカ１３は、シート２に対して車幅方向の外側において、リトラクタ１２の上方に設けられている。スルーアンカ１３には、リトラクタ１２から上方に引き出されたウェビング１１が挿通されている。
ベルトリーチャ１４は、シート２に対して車幅方向の外側に設けられている。ベルトリーチャ１４には、ウェビング１１の他端部が連結されている。
ウェビング１１は、リトラクタ１２から上方に引き出された後、スルーアンカ１３で下方に折り返されてベルトリーチャ１４に連結されている。
【００１６】
タングユニット１６は、ウェビング１１のうちスルーアンカ１３とベルトリーチャ１４との間に位置する部分に挿通されている。タングユニット１６は、ウェビング１１に対してウェビング１１の延在方向に移動可能に構成されている。
バックル１５は、シート２に対して車幅方向の内側に設けられている。バックル１５には、タングユニット１６が着脱可能に装着される。
【００１７】
このように構成されたシートベルト装置１を装着する場合には、例えばタングユニット１６を把持した状態で、ウェビング１１のうちスルーアンカ１３とベルトリーチャ１４との間に位置する部分をバックル１５（車幅方向の内側、かつ下方）に向けて引っ張る。すると、リトラクタ１２からウェビング１１が引き出され、ウェビング１１が乗員Ｄに前方から掛け回される。その後、タングユニット１６をバックル１５に装着することで、乗員Ｄがウェビング１１によって拘束された装着状態となる。
【００１８】
装着状態において、ウェビング１１のうち、スルーアンカ１３とタングユニット１６との間に位置する部分が、乗員Ｄの胸部や肩部を前方から拘束するショルダベルト１１ａとされる。具体的に、ショルダベルト１１ａは、乗員Ｄの前方において、肩部のうち車幅方向の外側に位置する肩部から腰部のうち車幅方向の内側に位置する部分に亘って斜めに延在している。
また、ウェビング１１のうち、タングユニット１６とベルトリーチャ１４との間に位置する部分が、乗員Ｄの腰部を前方から拘束するラップベルト１１ｂとされる。具体的に、ラップベルト１１ｂは、乗員Ｄの大腿部を車幅方向で跨ぐように延在している。なお、以下の説明では、シートベルト装置１が上述した装着状態であることを前提として説明する。
【００１９】
＜タングユニット＞
図２はタングユニット１６において、クランプ部材４１が許容位置にあり、押さえ部材４４が引き込み位置にある状態を示す概略構成図である。
図２に示すように、タングユニット１６は、筐体（タング）２１と、筐体２１から突設された差込部（タング）２２と、筐体２１内に収納された摺動規制部２３及びロードリミッタ部２４と、を備えている。
【００２０】
筐体２１には、ウェビング１１が挿通される一対の挿通口（ショルダ側挿通口３１及びラップ側挿通口３２）が形成されている。ショルダ側挿通口３１には、ウェビング１１がショルダベルト１１ａ側から挿通されている。ラップ側挿通口３２には、ウェビング１１がラップベルト１１ｂ側から挿通されている。したがって、ウェビング１１は、ショルダ側挿通口３１を通して筐体２１内に進入した後、ラップ側挿通口３２を通して筐体２１内から引き出されている。これにより、タングユニット１６には、ウェビング１１が延在方向に沿って摺動可能に挿通されている。なお、ウェビング１１のうち、筐体２１内に位置する部分（ショルダベルト１１ａとラップベルト１１ｂとの間に位置する部分）は、接続部分１１ｃをなしている。
【００２１】
筐体２１内には、筐体２１内でのウェビング１１の移動を案内する第１ガイド３３及び第２ガイド３４が設けられている。第１ガイド３３は、ウェビング１１の延在方向において、第２ガイド３４に対してラップベルト１１ｂ側（下方）に位置している。第２ガイド３４は、ウェビング１１の延在方向において、第１ガイド３３に対してショルダベルト１１ａ側（上方）に位置している。各ガイド３３，３４は、ウェビング１１の延在方向に沿うウェビング１１とタングユニット１６との相対移動に伴い、ウェビング１１を摺動可能に支持する。
【００２２】
差込部２２は、バックル１５に差し込み可能に構成されている。タングユニット１６は、差込部２２を介してバックル１５に装着される。
【００２３】
摺動規制部２３は、クランプ部材４１と、第１弾性部材４２と、を有している。
クランプ部材４１は、ウェビング１１（接続部分１１ｃ）を間に挟んで第１ガイド３３に対向している。クランプ部材４１は、ウェビング１１（接続部分１１ｃ）のうち、第１ガイド３３に導かれた部分を折り返して上述したラップ側挿通口３２に導いている。図２の例において、クランプ部材４１は、例えば円柱状に形成されている。クランプ部材４１は、軸方向をウェビング１１の幅方向に向けた状態で筐体２１内に配置されている。なお、クランプ部材４１の形状は、円柱状に限らず、適宜変更が可能である。
【００２４】
クランプ部材４１は、第１ガイド３３に接離可能に構成されている。具体的に、クランプ部材４１は、ウェビング１１を間に挟んで第１ガイド３３に当接する規制位置（図３参照）と、第１ガイド３３から離間した許容位置と、の間を移動する。
【００２５】
図３はタングユニット１６において、クランプ部材４１が規制位置にあり、押さえ部材４４が引き込み位置にある状態を示す概略構成図である。
図３に示すように、クランプ部材４１は、規制位置において、第１ガイド３３との間にウェビング１１を挟持する。これにより、タングユニット１６に対するウェビング１１の移動（摺動）が規制される。
一方、図２に示すように、クランプ部材４１は、許容位置において、第１ガイド３３との間を通したタングユニット１６に対するウェビング１１の移動を許容する。なお、クランプ部材４１は、図示しないガイド部等によって移動が案内されている。
【００２６】
第１弾性部材４２は、クランプ部材４１と第１ガイド３３とを連結している。第１弾性部材４２は、クランプ部材４１を上述した許容位置に向けて付勢している。なお、第１弾性部材４２は、クランプ部材４１を許容位置に向けて付勢する構成であれば、その連結位置は適宜変更が可能である。また、図２の例において、第１弾性部材４２には例えばコイルスプリングが用いられている。
【００２７】
ロードリミッタ部２４は、ウェビング１１の延在方向において、摺動規制部２３よりもショルダベルト１１ａ側（上方）に配置されている。なお、図２において、ロードリミッタ部２４は、摺動規制部２３よりも上方に配置されているが、これに限られない。すなわち、ロードリミッタ部２４は、ウェビング１１の延在方向において、摺動規制部２３よりもショルダベルト１１ａ側に配置されていれば、摺動規制部２３よりも下方に配置されていても構わない。
【００２８】
ロードリミッタ部２４は、押さえ部材４４と、第２弾性部材４５と、を備えている。
押さえ部材４４は、ウェビング１１（接続部分１１ｃ）を間に挟んで第２ガイド３４に対向している。押さえ部材４４は、ウェビング１１の接続部分１１ｃのうち、摺動規制部２３よりもショルダベルト１１ａ側に位置する部分（各ガイド３３，３４間に位置する部分）を折り返している。図２の例において、押さえ部材４４は、例えば円柱状に形成されている。押さえ部材４４は、軸方向をウェビング１１の幅方向に向けた状態で筐体２１内に配置されている。なお、押さえ部材４４の形状は、円柱状に限らず、適宜変更が可能である。
【００２９】
押さえ部材４４は、ウェビング１１の延在方向に交差する方向（図２の例では厚さ方向）に移動可能に構成されている。具体的に、押さえ部材４４は、筐体２１内にウェビング１１（接続部分１１ｃ）を引き込む引き込み位置と、ウェビング１１（接続部分１１ｃ）をショルダベルト１１ａ側に送り出す送り出し位置（図４参照）と、の間を移動する。
押さえ部材４４は、引き込み位置において、ウェビング１１の接続部分１１ｃを厚さ方向に押圧している。具体的に、押さえ部材４４は、ショルダベルト１１ａとラップベルト１１ｂとの間でウェビング１１を筐体２１内に引き込み、筐体２１内でウェビング１１を弛ませている。なお、ウェビング１１の接続部分１１ｃのうち、押さえ部材４４により折り返されている部分が、弛み部分１１ｄをなす。
【００３０】
図４はタングユニット１６において、クランプ部材４１が規制位置にあり、押さえ部材４４が送り出し位置にある状態を示す概略構成図である。
図４に示すように、押さえ部材４４は、送り出し位置において、ウェビング１１から離間する方向（第１ガイド３３と第２ガイド３４との間から退避する方向）に移動する。これにより、ウェビング１１の弛み部分１１ｄが、ショルダ側挿通口３１を通してショルダベルト１１ａ側に送り出される。なお、押さえ部材４４は、図示しないガイド部等によって移動が案内されている。また、図２に示す例では、押さえ部材４４がウェビング１１の弛み部分１１ｄを車幅方向に向けて押圧しているが、これに限らず、上下方向に押圧しても構わない。
【００３１】
図２に示すように、第２弾性部材４５は、押さえ部材４４と筐体２１の内面との間を連結している。第２弾性部材４５は、押さえ部材４４を上述した引き込み位置に向けて付勢している。第２弾性部材４５のばね荷重（ばね定数）ｋ２は、上述した第１弾性部材４２のばね荷重ｋ１よりも大きくなっている。なお、第２弾性部材４５は、押さえ部材４４を引き込み位置に向けて付勢する構成であれば、その連結位置は適宜変更が可能である。また、図２の例において、第２弾性部材４５には例えばコイルスプリングが用いられている。
【００３２】
［作用］
次に、上述したシートベルト装置１の作用について説明する。なお、以下の説明では、車両の急減速時等におけるタングユニット１６の作用について主に説明する。また、以下の説明では、クランプ部材４１が許容位置にあり、押さえ部材４４が引き込み位置にある状態を初期状態として説明する。
車両の急減速時等では、シートベルト装置１（ウェビング１１）に対して乗員Ｄが前方に相対移動しようとすることで、ウェビング１１に荷重が作用する。すると、図１に示すように、リトラクタ１２のロック機構が作動し、リトラクタ１２からのウェビング１１の引き出しが規制される。図２に示すように、ウェビング１１に荷重が作用すると、クランプ部材４１には規制位置（第１弾性部材４２の付勢力に抗する方向）に向けて荷重が作用する。また、押さえ部材４４には、送り出し位置（第２弾性部材４５の付勢力に抗する方向）に向けて荷重が作用する。但し、ウェビング１１に作用する荷重が第１荷重未満の場合には、第１弾性部材４２及び第２弾性部材４５は弾性変形しない。そのため、クランプ部材４１は規制位置に留まり、押さえ部材４４は引き込み位置に留まる。
【００３３】
図３に示すように、ウェビング１１に作用する荷重が第１荷重に達すると、第１荷重によって第１弾性部材４２が弾性変形することで、クランプ部材４１が規制位置に向けて移動する。これにより、クランプ部材４１と第１ガイド３３との間にウェビング１１が挟持され、タングユニット１６に対するウェビング１１（ラップベルト１１ｂ）の移動が規制される。
【００３４】
ところで、タングユニット１６に対するラップベルト１１ｂの移動が規制されることで、乗員Ｄ全体の前方移動が規制される一方で、乗員Ｄの上半身が慣性によって腰部（ラップベルト１１ｂによる拘束部分）を起点に前方に倒れ込み易くなる。これにより、ウェビング１１には第１荷重よりも大きい第２荷重が作用する場合がある。
【００３５】
ここで、図４に示すように、ウェビング１１に作用する荷重が第２荷重に達すると、この第２荷重によって第２弾性部材４５が弾性変形することで、押さえ部材４４が送り出し位置に向けて移動する。これにより、押さえ部材４４によるウェビング１１（接続部分１１ｃ）の押圧が解除され、ウェビング１１の弛み部分１１ｄがショルダ側挿通口３１を通してショルダベルト１１ａ側に所定量送り出される。その結果、ウェビング１１のショルダベルト１１ａが長くなるので、その分乗員Ｄの上半身の倒れ込みを許容できる。
【００３６】
なお、ウェビング１１に作用する荷重が第２荷重を下回ると、押さえ部材４４は第２弾性部材４５の復元力によって引き込み位置に向けて移動する。これにより、ショルダベルト１１ａがショルダ側挿通口３１を通して筐体２１内に所定量引き戻される。
その後、ウェビング１１に作用する荷重が第１荷重を下回ると、クランプ部材４１は第１弾性部材４２の復元力によって許容位置に向けて移動する。これにより、クランプ部材４１が第１ガイド３３から離間し、タングユニット１６に対するラップベルト１１ｂの移動の規制が解除される。
【００３７】
このように、本実施形態では、ウェビング１１に第１荷重が作用した場合に摺動規制部２３によってウェビング１１の摺動を規制する構成とした。
この構成によれば、乗員Ｄ全体の前方移動をラップベルト１１ｂにより規制できるので、乗員Ｄの膝等がインストゥルメントパネル等に接近するのを抑制できる。
【００３８】
しかも、本実施形態では、第１荷重よりも大きい第２荷重がウェビング１１に作用した場合に、ロードリミッタ部２４によるウェビング１１の引き込みを解除し、ウェビング１１の弛み部分１１ｄをショルダベルト１１ａ側に送り出す構成とした。
この構成によれば、ウェビング１１のショルダベルト１１ａが長くなるので、ショルダベルト１１ａの下部での荷重上昇を防止できる。すなわち、ショルダベルト１１ａの下部から乗員Ｄの上半身（胸部や肋骨等）に作用する荷重を低減させ、胸たわみ量を低減できる。
【００３９】
また、本実施形態では、摺動規制部２３のクランプ部材４１が第１弾性部材４２によって許容位置に向けて付勢されているため、第１荷重を下回った場合にはクランプ部材４１が許容位置から規制位置まで復帰することになる。また、ロードリミッタ部２４の押さえ部材４４が第２弾性部材４５によって引き込み位置に向けて付勢されているため、第２荷重を下回った場合には押さえ部材４４が送り出し位置から引き込み位置まで復帰することになる。
これにより、第１荷重や第２荷重が作用する度に摺動規制部２３及びロードリミッタ部２４が繰り返し作用することになるので、摺動規制部２３及びロードリミッタ部２４の交換の必要がなく、ランニングコストの削減を図ることができる。
【００４０】
なお、本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上述した第１ガイド３３やクランプ部材４１のうち、少なくともウェビング１１を挟持する部分に滑り止め部を設けても構わない。これにより、第１ガイド３３やクランプ部材４１とウェビング１１との間の摩擦抵抗を増加させることができるので、クランプ部材４１の規制位置において、タングユニット１６に対するウェビング１１の移動を確実に規制できる。なお、滑り止め部としては、第１ガイド３３やクランプ部材４１のうち、ウェビング１１を挟持する部分に凹凸を設けても構わない。また、第１ガイド３３やクランプ部材４１を、基材と、基材に対して摩擦係数の大きい滑り止め部と、を有する構成にしても構わない。また、滑り止め部は、第１ガイド３３及びクランプ部材４１の何れか一方のみに設けても構わない。
【００４１】
上述した実施形態では、図２に示すように、第１ガイド３３におけるウェビング１１の挟持面（クランプ部材４１との対向面）が平坦面に形成された場合について説明したが、これに限られない。例えば、図５に示すように、第１ガイド３３の挟持面をクランプ部材４１の外周面に倣って形成しても構わない。この場合には、クランプ部材４１の規制位置において、第１ガイド３３とクランプ部材４１との接触面積を増やすことができ、ウェビング１１の移動を確実に規制できる。
【００４２】
上述した各ガイド３３，３４や押さえ部材４４のうち、ウェビング１１の摺動部分に低摩擦部を設けても構わない。これにより、各ガイド３３，３４や押さえ部材４４とウェビング１１と間の摩擦抵抗を低減できる。その結果、タングユニット１６に対してウェビング１１をスムーズに移動させることができ、通常使用時における操作性を向上させることができる。なお、低摩擦部としては、各ガイド３３，３４や押さえ部材４４にウェビング１１の延在方向に沿って延びる溝を設けても構わない。また、各ガイド３３，３４や押さえ部材４４を、基材と、基材に対して摩擦係数の小さい低摩擦部と、を有する構成にしても構わない。さらに、各ガイド３３，３４や押さえ部材４４を、タングユニット１６に対するウェビング１１の移動方向に沿って回転可能に構成しても構わない。
【００４３】
上述した実施形態では、弾性部材４２，４５としてコイルスプリングを用いた場合について説明したが、これに限らず、種々の弾性部材を用いることが可能である。例えば、図６に示す第２弾性部材４５のように、板ばねを用いても構わない。
【００４４】
また、上述した実施形態では、クランプ部材４１や押さえ部材４４が弾性部材４２，４５によって支持された構成について説明したが、これに限られない。例えば、図７に示すロードリミッタ部１２４のように、押さえ部材４４を塑性変形可能な台座部１２３によって支持しても構わない。台座部１２３は、押さえ部材４４を挟持した状態で引き込み位置で保持している。この場合、図８に示すように、ウェビング１１に第２荷重が作用することで、押さえ部材４４が台座部１２３を塑性変形させながら送り出し位置に移動することになる。
【００４５】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した各変形例を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１…三点式シートベルト装置
１１…ウェビング
１１ａ…ショルダベルト
１５…バックル
１６…タングユニット（タング構造）
２１…筐体（タング）
２２…差込部（タング）
２３…摺動規制部
２４，１２４…ロードリミッタ部
４１…クランプ部材
４２…第１弾性部材
４４…押さえ部材
４５…第２弾性部材
Ｄ…乗員（装着者）
【図１】
2017019448.tif 000003
【図２】
2017019448.tif 000004
【図３】
2017019448.tif 000005
【図４】
2017019448.tif 000006
【図５】
2017019448.tif 000007
【図６】
2017019448.tif 000008
【図７】
2017019448.tif 000009
【図８】
2017019448.tif 000010