(57)【要約】      （修正有）【課題】旋回時にリアオーバーハングと障害物との接触を回避する車両制御装置及び方法を提供する。【解決手段】車両制御装置は、車両が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に第２時刻における車両のリアオーバーハングが第１時刻における車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定する軌跡推定部１５１と、せり出し領域に基づいて、第２時刻においてリアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行う判定部１５３と、判定の結果に基づいて、警報または車両に対する制動の少なくとも一方を制御する警報制御部１５４と制動制御部１５５と、を備える。【選択図】図１
2017091358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に前記第２時刻における前記車両のリアオーバーハングが前記第１時刻における前記車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定する推定部と、
前記せり出し領域に基づいて、前記第２時刻において前記リアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行う判定部と、
前記判定の結果に基づいて、警報または前記車両に対する制動の少なくとも一方を制御する制御部と、
を備える車両制御装置。
【請求項２】
前記推定部は、前記車両の操舵角および寸法に基づいて、前記せり出し領域として、前記車両の旋回時における前記リアオーバーハングの旋回軌跡を推定し、
前記判定部は、前記車両の速度に応じて前記旋回軌跡上を移動する前記リアオーバーハングの位置に基づいて前記判定を行う、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記推定部は、前記操舵角が変化した場合、変化後の操舵角に基づいて前記旋回軌跡を推定し直す、
請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記障害物の位置を検出するセンサを具備し、
前記判定部は、前記せり出し領域と、前記センサから出力される前記障害物の位置とを比較して前記判定を行い、
前記センサは、前記せり出し領域を検出範囲に少なくとも含むように、前記車両に設置される、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記センサは、前記車両の旋回時における前記リアオーバーハングの旋回軌跡と前記第１時刻での前記車両の外側面との交点に設置される、
請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記推定部は、前記車両の操舵角および寸法に基づいて、前記せり出し領域における最大せり出し量を算出し、
前記判定部は、前記最大せり出し量に基づいて前記判定を行う、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記判定部は、前記車両の操舵角に応じて前記判定を行うか否かを決定する、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記判定部は、前記車両の速度に応じて前記判定を行うか否かを決定する、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項９】
車両が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に前記第２時刻における前記車両のリアオーバーハングが前記第１時刻における前記車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定し、
前記せり出し領域に基づいて、前記第２時刻において前記リアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行い、
前記判定の結果に基づいて、警報または前記車両に対する制動の少なくとも一方を制御する、
車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両制御装置および車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ミリ波レーダ、超音波レーダ、カメラ等を用いて車両周囲の障害物（例えば、先行車、人、ガードレール等）を検出し、検出結果に基づいて障害物との衝突を回避できるように警報を発したり、ブレーキを自動で作動したりする技術が知られている。例えば、特許文献１〜３には、車両の進行方向を予測し、車両の進行方向における障害物を検出して警報を発することで、車両と障害物との接触を回避する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３４２９６号公報
【特許文献２】特開２００２−３６９９２号公報
【特許文献３】特開２００８−２４２７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、後輪から車両の前後方向の後方側にはみ出した車両の部位であるリアオーバーハングが長大な大型車両（トラック等）では、旋回時にリアオーバーハングが運転者から死角になり、目視困難になるため、リアオーバーハングと障害物との接触が生じやすくなる。しかしながら、上記特許文献１〜３では、リアオーバーハングが短い乗用車等を対象としているため、リアオーバーハングと障害物との接触を回避するための技術については何ら検討されていない。
【０００５】
本開示の目的は、旋回時にリアオーバーハングと障害物との接触を回避することができる車両制御装置および車両制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の車両制御装置は、
車両が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に前記第２時刻における前記車両のリアオーバーハングが前記第１時刻における前記車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定する推定部と、
前記せり出し領域に基づいて、前記第２時刻において前記リアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行う判定部と、
前記判定の結果に基づいて、警報または前記車両に対する制動の少なくとも一方を制御する制御部と、を備える。
【０００７】
本開示の車両制御方法は、
車両が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に前記第２時刻における前記車両のリアオーバーハングが前記第１時刻における前記車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定し、
前記せり出し領域に基づいて、前記第２時刻において前記リアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行い、
前記判定の結果に基づいて、警報または前記車両に対する制動の少なくとも一方を制御する。
【発明の効果】
【０００８】
本開示によれば、旋回時にリアオーバーハングと障害物との接触を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図
【図２】車両制御装置の動作例を示す図
【図３】車両制御装置による車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本開示の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
＜車両の構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両１００の構成の一例を示すブロック図である。本実施の形態では、車両１００は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジンを搭載したトラック等の大型車両である。周知の構成であるので詳しく図示しないが、車両１００は、車両１００を走行させる駆動系統の構成として、エンジン、クラッチ、変速機（トランスミッション）、推進軸（プロペラシャフト）、差動装置（デファレンシャルギヤ）、駆動軸（ドライブシャフト）および車輪を有する。エンジンの動力は、クラッチを経由して変速機に伝達され、変速機に伝達された動力は、推進軸、差動装置および駆動軸を介して車輪に伝達される。これにより、エンジンの動力が車輪に伝達されて車両１００が走行する。
【００１２】
図１に示すように、車両１００は、物体検出部１１０、速度検出部１２０、操舵角検出部１３０、車両情報取得部１４０、車両制御装置１５０、警報部１６０および制動部１７０を備える。
【００１３】
物体検出部１１０は、車両１００に搭載された物体検出センサ（例えば、超音波レーダ、ミリ波レーダ、またはカメラ）であり、車両１００の周囲に存在する物体、その物体と車両１００との間の距離、車両１００に対する物体の相対位置などを検出する。物体検出部１１０は、検出結果を示す位置情報を車両制御装置１５０に出力する。
【００１４】
速度検出部１２０は、例えば車両１００に搭載された車速センサであり、車両１００の実速度を検出する。速度検出部１２０は、検出した実速度を示す車速情報を車両制御装置１５０に出力する。
【００１５】
操舵角検出部１３０は、車両１００に搭載された操舵角センサであり、車両１００の操舵角（ステアリング角度。以下、「α」と表す）を検出する。操舵角検出部１３０は、検出結果を示す操舵角情報を車両制御装置１５０に出力する。
【００１６】
車両情報取得部１４０は、車両１００の車両諸元に関する車両情報を取得し、車両制御装置１５０に出力する。車両情報には、少なくとも、車両１００のホイールベース（以下、「Ｌ１」と表す）、リアオーバーハング長（以下、「Ｌ２」と表す）、フロントトレッド（以下、「ＴＦ」と表す）、全幅（以下、「Ｗ」と表す）が含まれる。
【００１７】
車両制御装置１５０は、車両１００の旋回時におけるリアオーバーハングの位置を予測し、予測結果に基づいてリアオーバーハングと物体（障害物）との接触の有無を判定し、判定の結果に基づいて警報の出力制御または車両１００の制動制御（ブレーキ制御）を行う。例えば、車両制御装置１５０は、車両１００のリアオーバーハングと障害物との接触までの予測時間が長い場合（運転者に衝突回避を促す余裕がある場合）に警報制御を実行する一方、車両１００のリアオーバーハングと障害物との接触までの予測時間が短い場合（運転者に衝突回避を促す余裕がない場合）に制動制御を実行する。
【００１８】
車両制御装置１５０は、軌跡推定部１５１、物体位置推定部１５２、判定部１５３、警報制御部１５４および制動制御部１５５を備える。
【００１９】
軌跡推定部１５１は、車両１００が旋回を継続した場合の車両１００のリアオーバーハングの位置を推定する。より詳細には、軌跡推定部１５１は、車両１００が旋回を継続した場合に車両１００のリアオーバーハングが現在の車両１００の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定する。例えば、軌跡推定部１５１は、操舵角検出部１３０から出力された操舵角情報、および、車両情報取得部１４０から出力された車両情報に基づいて、上記せり出し領域として、車両１００のリアオーバーハングが将来通過する可能性のある範囲である旋回軌跡を推定する。
【００２０】
例えば、軌跡推定部１５１は、車両１００の車両諸元（ホイールベースＬ１、リアオーバーハング長Ｌ２、全幅Ｗ、フロントトレッドＴＦ）および操舵角αを用いて、車両１００の外側後端部（リアオーバーハングの最外郭部）の旋回軌跡を推定する。また、軌跡推定部１５１は、車両１００のリアオーバーハングの旋回軌跡推定の際に算出される、車両１００の旋回中心点（以下、「Ｏ」と表す）を示す情報を物体位置推定部１５２に出力する。操舵角αで車両１００が旋回を継続している間、車両の各部位（前後輪、リアオーバーハングなど）は中心点Ｏを中心に旋回することになる。
【００２１】
また、軌跡推定部１５１は、車両１００の操舵角が変化した場合、変化後の操舵角に基づいてリアオーバーハングの旋回軌跡を推定し直す（更新する）。すなわち、軌跡推定部１５１は、車両１００の走行状態に応じてリアオーバーハングの旋回軌跡をリアルタイムで更新する。
【００２２】
また、軌跡推定部１５１は、速度検出部１２０から出力された車速情報に応じて、推定した旋回軌跡上を移動した所定時間経過後の車両１００のリアオーバーハングの位置を推定する。この際、軌跡推定部１５１は、車両１００の旋回中心点Ｏを原点とする座標系を用いる。所定時間としては、例えば、第１時間（例えば、３秒）、および、第１時間よりも短い第２時間（例えば、１秒）が設定される。第１時間経過後とは、判定部１５３において接触が有ると判定された場合に警報部１６０において警報を発するタイミングである。一方、第２時間経過後とは、判定部１５３において接触が有ると判定された場合に制動部１７０において自動ブレーキを作動させるタイミングである。
【００２３】
なお、軌跡推定部１５１における車両１００のリアオーバーハングの旋回軌跡推定の詳細については後述する。
【００２４】
物体位置推定部１５２は、物体検出部１１０から出力される物体の位置情報に基づいて、車両１００の周囲に存在する物体の位置を推定する。この際、物体位置推定部１５２は、軌跡推定部１５１から出力される、車両１００の旋回中心点Ｏを原点とする座標系を用いる。また、物体位置推定部１５２は、速度検出部１２０から出力された車速情報に基づいて、所定時間（例えば、上述した第１時間、第２時間）経過後の物体の位置を推定する。
【００２５】
判定部１５３は、軌跡推定部１５１から出力される車両１００のリアオーバーハングの推定位置（せり出し領域）と、物体位置推定部１５２から出力される物体の推定位置とを比較して、車両１００が旋回を継続した場合におけるリアオーバーハングと物体との接触判定を行う。すなわち、判定部１５３は、推定された旋回軌跡上を車両１００の速度に応じて移動するリアオーバーハングの位置に基づいて、接触判定を行う。例えば、判定部１５３は、車両１００の旋回中心点Ｏを原点とする座標系において、所定時間経過後の物体の座標点が、所定時間経過後の車両１００のリアオーバーハングの座標点よりも原点に近い場合には、リアオーバーハングと当該物体とが接触すると判定する。
【００２６】
また、判定部１５３は、現在時刻から第１時間経過後（例えば、３秒後）においてリアオーバーハングと物体とが接触すると判定した場合には、警報を発する必要がある旨を警報制御部１５４に通知する。一方、判定部１５３は、現時刻から第２時間経過後（例えば、１秒後）においてリアオーバーハングと物体とが接触すると判定した場合には、自動ブレーキを作動させる必要がある旨を制動制御部１５５に通知する。
【００２７】
警報制御部１５４および制動制御部１５５は、判定部１５３の接触判定の結果に基づいて、警報または車両１００に対する制動制御をそれぞれ制御する。
【００２８】
警報制御部１５４は、警報を発する必要がある旨の通知を判定部１５３から受けた場合、警報部１６０に警報制御信号を出力し、リアオーバーハングと物体とが接触する可能性がある旨を運転者に報知するために警報を発生させる。警報部１６０は、例えば、メータ表示、音声出力またはランプ等の発光によって、リアオーバーハングと物体とが接触する可能性が高い旨を運転者に報知してもよい。
【００２９】
制動制御部１５５は、例えば、ＥＢＳ(Electronic Braking System）などのブレーキ制御装置である。制動制御部１５５は、自動ブレーキを作動させる必要がある旨の通知を判定部１５３から受けた場合、制動部１７０を制御し、車両１００に対して制動力（ブレーキ）を発生させる。
【００３０】
制動部１７０は、例えば車両１００の車輪に対して抵抗力を与えるフットブレーキであり、制動制御部１５５の制御を受けて、車両１００に対する制動力の付与を行う。なお、制動部１７０は、車両１００に対する制動力を発生するものであれば、フットブレーキに限らない。例えば、制動部１７０は、推進軸（プロペラシャフト）に対して抵抗力を与えるリターダや、エンジンに対して負荷を与える排気ブレーキ等の補助ブレーキであってもよい。
【００３１】
＜車両制御装置を備えた車両における動作例＞
次に、車両制御装置１５０を備えた車両１００における動作例について説明する。
【００３２】
ここでは、図２に示すように、車両１００が道路Ｒを極低速（例えば、３［ｋｍ／ｈ］以下）で右折（旋回角度：９０［°］）する場合について説明する。図２は、時刻ｔ０を現在時刻とし、時刻ｔ０〜ｔ７までの車両１００の位置（車両１００（ｔ０）〜車両１００（ｔ７））を示す。また、道路Ｒにおいて、右折時に車両１００の外側となる箇所Ｒ１は、例えば壁（またはガードレールなど）であり、車両１００と接触する可能性がある物体（障害物）である。
【００３３】
また、車両１００の車両諸元の一例として、全長Ｌ＝１１８２０［ｍｍ］、ホイールベースＬ１＝６４７０［ｍｍ］、リアオーバーハング長Ｌ２＝３９７０［ｍｍ］、フロントオーバーハング長Ｌ３＝１３８０［ｍｍ］、全幅Ｗ＝２４９０［ｍｍ］、フロントトレッドＴＦ＝２０６０［ｍｍ］、リアトレッドＴＲ＝１８３５［ｍｍ］とする。なお、図２に示す車両１００の車両諸元の各値は一例であって、これらの値に限定されるものではない。
【００３４】
また、ここでは、車両１００の外側後端部Ｑの旋回軌跡を車両１００のリアオーバーハングの旋回軌跡としている。
【００３５】
図３は、車両１００の車両制御処理の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１０１の処理は、例えば、車両１００が走行を開始した場合に開始される。
【００３６】
まず、操舵角検出部１３０は、時刻ｔ０における車両１００の操舵角αを検出する（ステップＳ１０１）。また、車両情報取得部１４０は、車両１００の車両情報（少なくとも、図２に示すＬ１、Ｌ２、Ｗ、ＴＦ）を取得する（ステップＳ１０２）。
【００３７】
次に、軌跡推定部１５１は、操舵角αおよび車両情報（ホイールベースＬ１）を用いて、操舵角αにおける車両１００の旋回中心点Ｏを算出する（ステップＳ１０３）。そして、軌跡推定部１５１は、車両情報（リアオーバーハング長Ｌ２）を用いて、旋回中心点Ｏを原点とする座標系において現在時刻ｔ０の車両１００（ｔ０）の外側後端部Ｑｔ０の位置を算出する（ステップＳ１０４）。これにより、図２に示すように、旋回中心点Ｏを中心とし、旋回中心点Ｏと外側後端部Ｑｔ０との間の距離Ａを半径（図２では８３５０［ｍｍ］）とする円Ｃ２が、外側後端部Ｑの旋回軌跡として求まる。
【００３８】
なお、車両１００の各車輪の旋回軌跡についても、旋回中心点Ｏを中心とし、旋回中心点Ｏと各車輪との間の距離を半径とする円となる。図２に示すように、旋回中心点０は、各車輪の軸方向の延長線上の交点である。すなわち、各車輪および外側後端部Ｑの旋回軌跡Ｃ１〜Ｃ４は、旋回中心点Ｏを原点とする同心円となる。
【００３９】
図２に示すように、外側後端部Ｑの旋回軌跡Ｃ２は、外側後輪の旋回軌跡Ｃ３よりも半径が大きい。つまり、車両１００の旋回時には外側後端部Ｑを含むリアオーバーハングは、車両１００の車輪よりも外側にせり出すことになる。より詳細には、図２に示す旋回時には、外側後端部Ｑの旋回軌跡Ｃ２のうち、時刻ｔ０の車両１００の外側面（図２では左側面）よりも外側（図２では左方向）に描かれる軌跡（点Ｑｔ０〜後述する点Ｐの軌跡）と、車両１００の外側面とで囲まれた領域が、リアオーバーハングが旋回時に車両１００（ｔ０）の外側にせり出すせり出し領域となる。すなわち、このせり出し領域において、リアオーバーハングと障害物との接触が発生する可能性がある。なお、旋回時の外側方向への最大せり出し量ｘは次式で求まる。
【数１】
2017091358.tif 000003
【００４０】
式（１）において、右辺の第１項は、図２に示す外側後端部Ｑの旋回軌跡Ｃ２の半径（つまり、距離Ａ）に相当し、右辺の第２項は、図２に示す外側後輪の旋回軌跡Ｃ３の半径に相当する。
【００４１】
つまり、物体検出部１１０であるセンサは、旋回時にリアオーバーハングが現在（時刻ｔ０）の車両１００（ｔ０）の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を検出範囲に少なくとも含むように、車両１００に設置される。例えば、図２に示すように、センサは、車両１００（ｔ０）の外側面と外側後端部Ｑの旋回軌跡Ｃ２との交点Ｐに設置されてもよい。これは、図２に示すように、車両１００のリアオーバーハングが車両１００（ｔ０）の外側へせり出すのは、車両１００（ｔ０）における交点Ｐよりも後方側であるためである。すなわち、交点Ｐよりも車両１００（ｔ０）の前方側ではリアオーバーハングのせり出しは発生しないためセンサによるセンシングは不要となる。また、交点Ｐの他に、車両１００（ｔ０）の外側面上の交点Ｐよりも後方側に１つ以上のセンサを設置してもよい。
【００４２】
このように車両１００に設置された物体検出部１１０は、物体（障害物）の位置情報を取得する（ステップＳ１０５）。図２では、物体検出部１１０は、時刻ｔ０において壁Ｒ１の位置情報を取得する。そして、物体位置推定部１５２は、旋回中心点Ｏを原点とする座標形における現在の障害物（壁Ｒ１）の位置を算出する（ステップＳ１０６）。
【００４３】
次に、速度検出部１２０は、車両１００の速度を示す車速情報を取得する（ステップＳ１０７）。そして、軌跡推定部１５１および物体位置推定部１５２は、取得した車速情報に基づいて、操舵角αにおける現在時刻ｔ０から所定時間経過後（図３では１秒後および３秒後）の外側後端部Ｑの位置および障害物の位置をそれぞれ推定する（ステップＳ１０８）。図２では、軌跡推定部１５１は、車速および経過時間（１秒および３秒）に応じた旋回軌跡Ｃ２上を移動する外側後端部Ｑの位置を求める。
【００４４】
次に、判定部１５３は、３秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触するか否かを判定する（ステップＳ１０９）。例えば、判定部１５３は、原点Ｏに対して、３秒後の外側後端部Ｑの座標点が３秒後の障害物の座標点よりも離れている場合、３秒以内に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触すると判定する。換言すると、判定部１５３は、３秒後の障害物の位置が外側後端部Ｑの旋回軌跡内に存在する場合に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触すると判定する。
【００４５】
例えば、図２に示す時刻ｔ１が時刻ｔ０の３秒後である場合、障害物Ｒ１は旋回中心点Ｏに対して外側後端部Ｑｔ１よりも離れているので、判定部１５３は、外側後端部Ｑと障害物Ｒ１とが接触しないと判定する。一方、図２に示す時刻ｔ２が時刻ｔ０の３秒後である場合、障害物Ｒ１は旋回中心点Ｏに対して外側後端部Ｑｔ２と略同じ位置であるので、判定部１５３は、外側後端部Ｑと障害物Ｒ１とが接触すると判定する。
【００４６】
ステップＳ１０９の判定の結果、３秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触すると判定された場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、警報制御部１５４は、警報部１６０に対して警報を発するように指示する（ステップＳ１１０）。
【００４７】
次に、判定部１５３は、１秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触するか否かを判定する（ステップＳ１１１）。例えば、判定部１５３は、ステップＳ１０９での処理と同様にして、原点Ｏに対して、１秒後の外側後端部Ｑの座標点が１秒後の障害物の座標点よりも離れている場合、１秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触すると判定する。
【００４８】
ステップＳ１１１の判定の結果、１秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触すると判定された場合（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、制動制御部１５５は、制動部１７０に対して自動ブレーキを作動するように指示する（ステップＳ１１２）。
【００４９】
一方、３秒後および１秒後に外側後端部Ｑが障害物（Ｒ１）に接触しないと判定された場合（ステップＳ１０９またはステップＳ１１１：ＮＯ）、処理はステップＳ１１３に遷移する。すなわち、車両制御装置１５０は、警報および自動ブレーキを実施しない。
【００５０】
最後に、車両制御装置１５０は、車両１００の走行が終了したか否かについて判定する（ステップＳ１１３）。判定の結果、車両１００の走行が終了してない場合（ステップＳ１１３、ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻り、車両１００の走行が終了した場合（ステップＳ１１３、ＹＥＳ）、車両制御装置１５０は、図３における処理を終了する。
【００５１】
なお、車両制御装置１５０は、実際の時間経過とともに、ステップＳ１０１で取得される車両１００の操舵角αが変化した場合、変化後の操舵角および車速に基づいて、旋回中心点Ｏを更新し（ステップＳ１０３）、旋回中心点Ｏを原点とする座標形を再構築し、外側後端部Ｑの旋回軌跡の位置および障害物の位置を更新する（ステップＳ１０４、Ｓ１０５）。例えば、図２に示す時刻ｔ０〜ｔ２では、操舵角αが同一であり、各時刻における車両１００の外側後端部Ｑの位置は、旋回軌跡Ｃ２上を移動する。一方、時刻ｔ３以降では、車両１００の操舵角αが変化しているので、旋回中心点Ｏが更新され、図２に示す旋回軌跡Ｃ２とは異なる旋回軌跡（図示略）が新たに算出される。このように、軌跡推定部１５１および物体位置推定部１５２は、車速または操舵角の変化に応じて、リアオーバーハングの位置および障害物の位置を更新することで、リアオーバーハングの旋回軌跡をリアルタイムに予測し、予測精度を向上させることができる。
【００５２】
＜本実施の形態の効果＞
以上のように、本実施の形態に係る車両制御装置１５０は、車両１００が第１時刻から第２時刻まで旋回を継続した場合に第２時刻における車両１００のリアオーバーハングが第１時刻における車両の外側面よりも外側にせり出すせり出し領域を推定する軌跡推定部１５１と、せり出し領域に基づいて、第２時刻においてリアオーバーハングと障害物とが接触するか否かの判定を行う判定部１５３と、接触判定の結果に基づいて、警報または車両１００に対する制動の少なくとも一方を制御する制御部（警報制御部１５４および制動制御部１５５）と、を備える。
【００５３】
これにより、車両制御装置１５０は、リアオーバーハングの旋回軌跡を事前に予測できるので、リアオーバーハングと障害物とが接触する可能性があることを運転者に早期に報知することができる。よって、運転者は、リアオーバーハングと障害物との接触を回避する行動を、余裕を持って行うことができるようになる。また、車両制御装置１５０は、リアオーバーハングと障害物とが接触する可能性があることを運転者に報知して回避する行動を促したのでは衝突を回避できない場合（衝突の予測時間が短い場合）には、制動制御を実施することにより、リアオーバーハングと障害物との接触を回避することができる。
【００５４】
＜本実施の形態の変形例＞
なお、上記実施の形態では、リアオーバーハングのせり出し領域として旋回軌跡を推定し、基準となる時刻（時刻ｔ０）から所定時間経過後（図３では１秒後および３秒後）のリアオーバーハングの旋回軌跡上の位置を予測し、予測した位置でのリアオーバーハングと障害物との接触の有無を判定する場合について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両制御装置１５０は、式（１）に従って、車両１００の操舵角αおよび車両１００の寸法に基づいて、リアオーバーハングのせり出し領域における最大せり出し量ｘを算出し、算出したリアオーバーハングの最大せり出し量ｘに応じて接触の有無を判定してもよい。より詳細には、車両制御装置１５０は、最大せり出し量ｘが、車両１００の左右方向における車両１００の外側面と障害物との距離以上の場合には、車両１００が操舵角αのまま旋回を継続するとリアオーバーハングが障害物に接触すると判定する。これにより、車両制御装置１５０は、車両１００が旋回を継続した場合におけるリアオーバーハングと障害物との接触の有無を判定できる。
【００５５】
また、本実施の形態において、車両制御装置１５０は、車両１００の走行状態に応じて、上述したリアオーバーハングと障害物との接触判定処理を行うか否かを判断してもよい。ここで、リアオーバーハングのせり出し量が大きくなり、リアオーバーハングと障害物との接触が発生しやすくなるのは、車両１００の旋回角度が大きい場合である。そこで、車両制御装置１５０は、車両１００の旋回角度に応じてリアオーバーハングと障害物との接触判定処理を行うか否かを判断してもよい。つまり、車両制御装置１５０は、操舵角が大きい場合には接触判定を行い、操舵角が小さい場合には接触判定を行わなくてもよい。
【００５６】
また、車両１００の旋回角度が大きい場合には、車両１００は極低速で走行していることが想定される。そこで、車両制御装置１５０は、車両１００の速度に応じてリアオーバーハングと障害物との接触判定処理を行うか否かを判断してもよい。つまり、車両制御装置１５０は、車両１００の速度が小さい場合には接触判定を行い、速度が大きい場合、すなわち、車両１００の旋回角度が小さい場合には接触判定を行わなくてもよい。
【００５７】
また、上記実施の形態では、軌跡推定部１５１および物体位置推定部１５２においてリアオーバーハングおよび障害物の位置を推定する経過時間である第１時間および第２時間が３秒、１秒である場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、その他の値でもよい。また、リアオーバーハングおよび物体の位置を推定する経過時間は第１時間および第２時間の２つに限定されない。例えば、車両制御装置１５０は、警報を発する必要があるか否か判定するために複数の経過時間を設定してもよい。そして、車両制御装置１５０は、設定された経過時間の何れにおいてリアオーバーハングと物体との接触が有ると判定されるかに応じて、警報部１６０が発する警報の内容を異ならせてもよい。同様に、車両制御装置１５０は、自動ブレーキを作動させる必要があるか否かを判定するために複数の経過時間を設定してもよい。そして、車両制御装置１５０は、設定された経過時間の何れにおいてリアオーバーハングと物体との接触が有ると判定されるかに応じて、制動部１７０に作動させる自動ブレーキの種類（軽い自動ブレーキおよび強い自動ブレーキ）を異ならせてもよい。
【００５８】
または、第１時間および第２時間は、所定のタイミングではなく、所定範囲の時間帯を表してもよい。例えば、第１時間として３秒から５秒までの範囲の時間帯を設定し、第２時間として１秒から２秒までの範囲の時間帯を設定してもよい。これにより、車両制御装置１５０は、広い時間帯でのリアオーバーハングと物体との接触の有無を判定することができるので、接触の予測精度を向上させることができる。
【００５９】
また、上記実施の形態では、車両１００が前方方向に旋回する場合のリアオーバーハングの接触を回避する場合について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両１００が後方に旋回している場合（後退旋回時）には、車両制御装置１５０は、リアオーバーハングの代わりに、フロントオーバーハングの接触の有無を判定してもよい。例えば、車両制御装置１５０は、フロントオーバーハングの外側先端部の旋回軌跡を推定し、推定される旋回軌跡を用いて、車両１００が後退旋回を継続した場合にフロントオーバーハングと障害物とが接触するか否かを判定すればよい。また、この際、物体検出部１１０であるセンサは、推定される旋回軌跡と車両１００の外側との交点、および、当該交点よりも車両１００の前後方向に前方側に（すなわち、フロントオーバーハングがせり出す領域をセンシングできるように）設置されることが好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本開示の車両制御装置および車両制御方法は、長大なリアオーバーハングを備える車両に対して有用である。
【符号の説明】
【００６１】
１００  車両
１１０  物体検出部
１２０  速度検出部
１３０  操舵角検出部
１４０  車両情報取得部
１５０  車両制御装置
１５１  軌跡推定部
１５２  物体位置推定部
１５３  判定部
１５４  警報制御部
１５５  制動制御部
１６０  警報部
１７０  制動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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