(57)【要約】【課題】内燃エンジンが停止した際に、摩擦係合要素に連通する油路中の油圧がシールリングから漏れ出すことを低減し、内燃エンジンの再始動時の応答性を向上できる自動変速機を提供する。【解決手段】係合圧ＰＳＬ１を供給可能なソレノイドバルブを有する油圧制御装置と、ソレノイドバルブから摩擦係合要素の油圧サーボまで連通する油路を有する変速機構と、を備え、変速機構の油路は、間隙を有して同軸上で相対回転可能であり、それぞれ間隙に連通する油路を有する２つの部材と、間隙に介在され、２つの部材の各油路同士を連通して間隙に対してシールするシールリングと、により形成され、制御部は、内燃エンジンが停止する前に（ｔ５〜ｔ６）、内燃エンジンの復帰直後（ｔ７〜）の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油路に、ソレノイドバルブから充填圧Ｐ１を付与する制御を実行する。【選択図】図８
2017180757.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンにより駆動され、元圧を供給可能な機械式オイルポンプと、
前記元圧に基づく油圧を係合圧として調圧するソレノイドバルブを有する油圧制御装置と、
前記係合圧の給排により係脱することで変速段を形成可能な摩擦係合要素と、前記ソレノイドバルブから前記摩擦係合要素の油圧サーボまで連通する油路と、を有する変速機構と、
前記ソレノイドバルブを電気信号により制御する制御部と、を備え、
前記変速機構の前記油路は、間隙を有して同軸上で相対回転可能であり、それぞれ前記間隙に連通する油路を有する２つの部材と、前記間隙に介在され、前記２つの部材の各油路同士を連通して前記間隙に対してシールするシールリングと、により形成され、
前記制御部は、前記内燃エンジンが停止する前に、前記内燃エンジンの復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油路に、前記ソレノイドバルブから油圧を付与する制御を実行する自動変速機。
【請求項２】
前記制御部は、前記内燃エンジンが停止する前に、前記内燃エンジンの停止直前の変速段を形成せず、かつ、前記内燃エンジンの復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油路に、前記ソレノイドバルブから油圧を付与する制御を実行する請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記制御部は、前記内燃エンジンをアイドルストップすることを判定したタイミングから前記内燃エンジンが停止するタイミングまでの間に、前記油圧を付与する制御を実行する請求項１に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記内燃エンジンが停止するタイミングは、前記制御部が前記内燃エンジンにエンジン停止信号を発信するタイミングである請求項３に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記内燃エンジンが停止するタイミングは、前記内燃エンジンの回転速度がゼロになったタイミングである請求項３に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記機械式オイルポンプから前記ソレノイドバルブまで連通する油路に連通すると共に、前記内燃エンジンの停止時には蓄圧した油圧を保持し、前記内燃エンジンの始動時には蓄圧した油圧を吐出する蓄圧装置を有する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項７】
前記変速機構は、前記２つの部材の同軸の軸方向において前記シールリングを挟んで、前記ソレノイドバルブから前記摩擦係合要素の油圧サーボまで連通する前記油路と反対側に配置されると共に、前記元圧に基づく潤滑油が流通される潤滑油路を有する請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦係合要素に係合圧を供給する油路に連通するシールリングを有する自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の停車中に内燃エンジンのアイドリングが自動的に停止され、車両の発進時に自動的に内燃エンジンが再始動されるアイドルストップ機能付の自動変速機を備えた車両が普及している（特許文献１参照）。この自動変速機では、アイドルストップの際に内燃エンジンが停止すると、内燃エンジンによって駆動されている機械式オイルポンプからの油圧の供給が停止する。そこで、この自動変速機では、アキュムレータを備えることにより、内燃エンジンの再始動時にアキュムレータに蓄圧した油圧を吐出することで、摩擦係合要素である発進クラッチを係合する際の応答性の低下を回避している。
【０００３】
ここで、この種の自動変速機では、発進クラッチに連通する油路が、変速機構の内部において、例えば、互いに相対回転する回転軸とスリーブとを径方向に連通するように設けられる場合がある。この場合、回転軸とスリーブとの間には間隙があるため、回転軸の外周部において、油路を軸方向に挟む２箇所に全周に亘る溝部を設け、この溝部にシールリングを装着する場合がある。また、回転軸とスリーブとを径方向に連通する油路としては、発進クラッチに連通する油路の他に、例えば、潤滑油路が設けられる場合があり、その場合に１つのシールリングを挟んで発進クラッチに連通する油路と潤滑油路とが隣り合って配設されることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の自動変速機では、例えば、アイドルストップにより内燃エンジンを停止する前に内燃エンジンの再始動直後の発進クラッチ（以下、単に発進クラッチという）が解放されている場合は、発進クラッチに連通する油路の油圧が低くなってしまう。発進クラッチに連通する油路の油圧が低下することで、当該油路に連通するシールリングは、装着される回転軸の溝部の側壁との間に隙間を形成してしまう可能性がある。このような隙間が形成されている場合、アイドルストップによる内燃エンジンの停止中に発進クラッチに連通する油路からシールリングの隙間を経て作動油が漏れ出てしまう虞がある。発進クラッチに連通する油路から作動油が漏れ出てしまうと、内燃エンジンの再始動時における発進クラッチの係合の応答性が低下してしまう虞がある。
【０００６】
上述の課題は、アキュムレータを有する自動変速機に特有の課題ではなく、アキュムレータを有さない自動変速機であっても、同様の課題を発生する可能性がある。
【０００７】
そこで、内燃エンジンが停止した際に、摩擦係合要素に連通する油路中の油圧がシールリングから漏れ出すことを低減し、内燃エンジンの再始動時の応答性を向上できる自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示に係る自動変速機は、内燃エンジンにより駆動され、元圧を供給可能な機械式オイルポンプと、前記元圧に基づく油圧を係合圧として調圧するソレノイドバルブを有する油圧制御装置と、前記係合圧の給排により係脱することで変速段を形成可能な摩擦係合要素と、前記ソレノイドバルブから前記摩擦係合要素の油圧サーボまで連通する油路と、を有する変速機構と、前記ソレノイドバルブを電気信号により制御する制御部と、を備え、前記変速機構の前記油路は、間隙を有して同軸上で相対回転可能であり、それぞれ前記間隙に連通する油路を有する２つの部材と、前記間隙に介在され、前記２つの部材の各油路同士を連通して前記間隙に対してシールするシールリングと、により形成され、前記制御部は、前記内燃エンジンが停止する前に、前記内燃エンジンの復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油路に、前記ソレノイドバルブから油圧を付与する制御を実行する。
【発明の効果】
【０００９】
本自動変速機によると、制御部は、内燃エンジンが停止する前に、内燃エンジンの復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油路に、ソレノイドバルブから油圧を付与する制御を実行する。このため、内燃エンジンが停止する前に油路が空であったとしても油圧が充填され、更にシールリングを回転部材の溝部の側壁に押圧するので、回転部材の溝部の側壁とシールリングとの間の隙間を無くすることができる。これにより、内燃エンジンが停止した際に、摩擦係合要素に連通する油路中の油圧がシールリングから漏れ出すことを低減し、内燃エンジンの再始動時における摩擦係合要素の係合の応答性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態に係る変速機構を示すスケルトン図。
【図２】実施の形態に係る変速機構の係合表。
【図３】実施の形態に係る変速機構の速度線図。
【図４】実施の形態に係る変速機構の一部を示す断面図。
【図５】実施の形態に係るシールリングの周囲を示す断面図。
【図６】実施の形態に係る自動変速機の油圧回路を示すブロック図。
【図７】実施の形態に係る自動変速機の制御部の処理手順を示すフローチャート。
【図８】実施の形態に係る自動変速機の車速と各種油圧を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、自動変速機の実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。
【００１２】
図１に示すように、自動変速機１は、内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）２と、不図示のディファレンシャル装置を介して接続された不図示の車輪との間に介在されている。本実施の形態では、自動変速機１は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての内燃エンジン２のクランク軸２ａに接続されるとともに、内燃エンジン２からの動力（トルク）を左右後の車輪に伝達可能としている。自動変速機１は、発進装置１０と、内燃エンジン２から入力軸２１に伝達された動力を変速して出力軸１４１に伝達する変速機構２０と、これらを収容するミッションケース３０と、機械式オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）４０と、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）５０と、ＥＣＵ（制御部）６０とを備えている。
【００１３】
発進装置１０は、トルクコンバータ１２０と、内燃エンジン２のクランク軸２ａ等に連結されたフロントカバーと変速機構２０の入力軸２１とを接続及び切断可能なロックアップクラッチ１２１と、フロントカバーと変速機構２０の入力軸２１との間で振動を減衰するダンパ機構１２２と、を備えている。トルクコンバータ１２０は、フロントカバーに連結される入力側のポンプインペラ１２３と、変速機構２０の入力軸２１に連結される出力側のタービンランナ１２４と、ポンプインペラ１２３及びタービンランナ１２４の内側に配置されてタービンランナ１２４からポンプインペラ１２３への作動油の流れを整流するステータ１２５と、図示しないステータシャフトにより支持されるとともにステータ１２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１２６と、を備えている。なお、トルクコンバータ１２０は、ステータ１２５を有さない流体継手であってもよい。
【００１４】
変速機構２０は、本実施の形態では１０段変速式の変速機として構成されており、入力軸２１と、図示しないデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右後の車輪に連結される出力軸１４１と、入力軸２１及び出力軸１４１の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１プラネタリギヤ１４２及び第２プラネタリギヤ１４３と、ダブルピニオン式プラネタリギヤとシングルピニオン式プラネタリギヤとを組み合わせて構成されるラビニヨ式遊星歯車機構であるプラネタリギヤセット１４４と、を備えている。また、変速機構２０は、入力軸２１から出力軸１４１までの動力伝達経路を変更するための６つの摩擦係合要素として、それぞれ係合自在に構成された第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第３クラッチＣ３と、第４クラッチＣ４と、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２とを備えている。
【００１５】
本実施の形態において、第１プラネタリギヤ１４２と、第２プラネタリギヤ１４３と、プラネタリギヤセット１４４と、は、内燃エンジン２側から、プラネタリギヤセット１４４、第２プラネタリギヤ１４３、第１プラネタリギヤ１４２という順番で並ぶようにミッションケース３０内に配置されている。これにより、プラネタリギヤセット１４４は、発進装置１０に近接するように車両の前部側に配置され、第１プラネタリギヤ１４２は、出力軸１４１に近接するように車両の後部側に配置され、第２プラネタリギヤ１４３は、プラネタリギヤセット１４４と第１プラネタリギヤ１４２との間に配置されている。
【００１６】
第１プラネタリギヤ１４２は、外歯歯車である第１サンギヤ１４２ｓと、第１サンギヤ１４２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ１４２ｒと、それぞれ第１サンギヤ１４２ｓ及び第１リングギヤ１４２ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ１４２ｐと、複数の第１ピニオンギヤ１４２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ１４２ｃと、を備えている。
【００１７】
第１プラネタリギヤ１４２の第１キャリヤ１４２ｃは、入力軸２１に連結された変速機構２０の中間軸１４７に常時連結（固定）されている。これにより、エンジンから入力軸２１に動力が伝達されている際、第１キャリヤ１４２ｃには、エンジンからの動力が入力軸２１及び中間軸１４７を介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ１４２ｃは、第４クラッチＣ４の係合時に第１プラネタリギヤ１４２の入力要素として機能し、第４クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ１４２ｒは、第４クラッチＣ４の係合時に当該第１プラネタリギヤ１４２の出力要素として機能する。
【００１８】
第２プラネタリギヤ１４３は、外歯歯車である第２サンギヤ１４３ｓと、第２サンギヤ１４３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ１４３ｒと、それぞれ第２サンギヤ１４３ｓ及び第２リングギヤ１４３ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ１４３ｐと、複数の第２ピニオンギヤ１４３ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ１４３ｃと、を備えている。
【００１９】
第２プラネタリギヤ１４３の第２サンギヤ１４３ｓは、第１プラネタリギヤ１４２の第１サンギヤ１４２ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ１４２ｓと常時一体（かつ同軸）に回転又は停止するようになっている。ただし、第１サンギヤ１４２ｓと第２サンギヤ１４３ｓとは、別体に構成されるとともに図示しない連結部材を介して常時連結されてもよい。また、第２プラネタリギヤ１４３の第２キャリヤ１４３ｃは、出力軸１４１に常時連結されており、当該出力軸１４１と常時一体（かつ同軸）に回転又は停止するようになっている。これにより、第２キャリヤ１４３ｃは、第２プラネタリギヤ１４３の出力要素として機能する。更に、第２プラネタリギヤ１４３の第２リングギヤ１４３ｒは、当該第２プラネタリギヤ１４３の停止要素として機能する。なお、第２プラネタリギヤ１４３の第２サンギヤ１４２ｓは、後述の第３プラネタリギヤ１４５の第３サンギヤ１４５ｓに第２クラッチＣ２の係合により駆動連結される回転連結要素として機能する。
【００２０】
プラネタリギヤセット１４４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤである第３プラネタリギヤ１４５と、シングルピニオン式プラネタリギヤである第４プラネタリギヤ１４６とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。なお、各プラネタリギヤは、エンジン側から、第４プラネタリギヤ１４６、第３プラネタリギヤ１４５、第２プラネタリギヤ１４３、第１プラネタリギヤ１４２という順番で並ぶようにミッションケース３０内に配置されている。
【００２１】
プラネタリギヤセット１４４は、外歯歯車である第３サンギヤ１４５ｓ及び第４サンギヤ１４６ｓと、第３サンギヤ１４５ｓ及び第４サンギヤ１４６ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ１４５ｒと、第３サンギヤ１４５ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ４５ｐと、第４サンギヤ１４６ｓ及び複数の第３ピニオンギヤ１４５ｐに噛合するとともに第３リングギヤ１４５ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ１４６ｐと、複数の第３ピニオンギヤ１４５ｐ及び複数の第４ピニオンギヤ１４６ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ１４５ｃと、を備えている。
【００２２】
第３プラネタリギヤ１４５は、第３サンギヤ１４５ｓと、第３キャリヤ１４５ｃと、第３ピニオンギヤ１４５ｐと、第４ピニオンギヤ１４６ｐと、第３リングギヤ１４５ｒと、により構成されている。第４プラネタリギヤ１４６は、第４サンギヤ１４６ｓと、第３キャリヤ１４５ｃと、第４ピニオンギヤ１４６ｐと、第３リングギヤ１４５ｒと、により構成されている。
【００２３】
また、プラネタリギヤセット１４４を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ１４６ｓは、プラネタリギヤセット１４４の固定可能要素として機能する。さらに、第３キャリヤ１４５ｃは、入力軸２１に常時連結（固定）されるとともに、中間軸１４７を介して第１プラネタリギヤ１４２の第１キャリヤ１４２ｃに常時連結される。これにより、内燃エンジン２から入力軸２１に動力が伝達されている際、第３キャリヤ１４５ｃには、内燃エンジン２からの動力が入力軸２１を介して常時伝達されることになる。したがって、第３キャリヤ１４５ｃは、プラネタリギヤセット１４４の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ１４５ｒは、当該プラネタリギヤセット１４４の出力要素として機能し、第３サンギヤ１４５ｓは、当該プラネタリギヤセット１４４の出力要素として機能する。
【００２４】
第１クラッチＣ１は、常時連結された第１プラネタリギヤ１４２の第１サンギヤ１４２ｓ及び第２プラネタリギヤ１４３の第２サンギヤ１４３ｓとプラネタリギヤセット１４４の第３リングギヤ１４５ｒとを互いに接続するとともに、両者の接続を解除するものである。第２クラッチＣ２は、常時連結された第１プラネタリギヤ１４２の第１サンギヤ１４２ｓ及び第２プラネタリギヤ１４３の第２サンギヤ１４３ｓとプラネタリギヤセット１４４の第３サンギヤ１４５ｓとを互いに接続するとともに、両者の接続を解除するものである。第３クラッチＣ３は、第２プラネタリギヤ１４３の第２リングギヤ１４３ｒとプラネタリギヤセット１４４の第３リングギヤ１４５ｒとを互いに接続するとともに、両者の接続を解除するものである。第４クラッチＣ４は、第１プラネタリギヤ１４２の第１リングギヤ１４２ｒと出力軸１４１とを互いに接続するとともに、両者の接続を解除するものである。
【００２５】
第１ブレーキＢ１は、プラネタリギヤセット１４４の第４サンギヤ１４６ｓをミッションケース３０に対して回転不能に固定（接続）するとともに、当該第４サンギヤ１４６ｓをミッションケース３０に対して回転自在に解放するものであり、つまり第４サンギヤ１４６ｓを係止自在にするものである。第２ブレーキＢ２は、第２プラネタリギヤ１４３の第２リングギヤ１４３ｒをミッションケース３０に対して回転不能に固定（接続）するとともに、当該第２リングギヤ１４３ｒをミッションケース３０に対して回転自在に解放するものであり、つまり第２リングギヤ１４３ｒを係止自在にするものである。
【００２６】
本実施の形態では、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば、環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレート及び両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される作動油室及びキャンセル油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用されている。また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート及びセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用されている。そして、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。
【００２７】
図２は、変速機構２０の各変速段と第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の作動状態との関係を示す係合表である。また、図３は、入力軸２１の回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。この速度線図においては、入力軸２１、即ち第１キャリヤ１４２ｃ及び第３キャリヤ１４５ｃの回転速度を値１としている。なお、以下の記載において、回転速度とは、各回転部材の単位時間当たりの回転数を意味する。
【００２８】
図３に示すように、シングルピニオン式の第１プラネタリギヤ１４２を構成する３つの回転要素、すなわち第１サンギヤ１４２ｓ、第１リングギヤ１４２ｒ、第１キャリヤ１４２ｃは、当該第１プラネタリギヤ１４２の速度線図（図３における右側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中右側から第１リングギヤ１４２ｒ、第１キャリヤ１４２ｃ、第１サンギヤ１４２ｓという順番で並んでいる。
【００２９】
また、シングルピニオン式の第２プラネタリギヤ１４３を構成する３つの回転要素、すなわち第２サンギヤ１４３ｓ、第２リングギヤ１４３ｒ、第２キャリヤ１４３ｃは、当該第２プラネタリギヤ１４３の速度線図（図３における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中右側から第２サンギヤ１４３ｓ、第２キャリヤ１４３ｃ、第２リングギヤ１４３ｒという順番で並ぶ。上述した通り、第１サンギヤ１４２ｓと第２サンギヤ１４３ｓとは、一体に回転することから、第１サンギヤ１４２ｓと第２サンギヤ１４３ｓとは、いずれの変速段においても同一の回転速度で回転する。
【００３０】
さらに、プラネタリギヤセット１４４を構成する４つの回転要素、即ち第４サンギヤ１４６ｓ、第３キャリヤ１４５ｃ、第３リングギヤ１４５ｒ、第３サンギヤ１４５ｓは、この順番で図中左側からシングル式の第３プラネタリギヤ１４５のギヤ比λ３及びダブルピニオン式の第４プラネタリギヤ１４６のギヤ比λ４に応じた間隔をおいて当該プラネタリギヤセット１４４の速度線図（図３における左側の速度線図）上に並ぶ。
【００３１】
以上のように構成された変速機構２０では、図１のスケルトン図に示す各第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の複数の摩擦係合要素のうち３つが、図２の係合表に示す組み合わせで選択的に同時に係合状態にされることにより、図３の速度線図に従って前進１速段（１ｓｔ）〜前進１０速段（１０ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ）を達成可能である。
【００３２】
次に、変速機構２０の油路及びシール構造について、図４及び図５により説明する。図４に示すように、変速機構２０は、入力軸２１と、入力軸２１の外周側の同軸上に配置され、入力軸２１を回転可能に支持するスリーブ２２と、スリーブ２２を回転しないようにミッションケース３０（図１参照）に対して支持する支持部２３と、を有している。図５に示すように、入力軸２１及びスリーブ２２は、間隙Ｓを有して同軸上で相対回転可能であり、それぞれ間隙Ｓに連通する油路ａ３１，ａ３２を有する２つの部材である。
【００３３】
図４に示すように、変速機構２０の各部には、変速機構２０の各部に作動油や潤滑油等を供給するための油路が形成されている。変速機構２０は、例えば、リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１の油圧サーボ２５まで連通する油路ａ３（図６参照）や、変速機構２０の可動部等の潤滑対象２６（ＬＵＢＥ）に連通する潤滑油路ｂ３（図６参照）等を有している。
【００３４】
リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１の油圧サーボ２５に連通する油路ａ３の一部は、支持部２３のスリーブ２２に対向する面に形成された溝部２３ａと、スリーブ２２に形成され、溝部２３ａに重なって配置される透孔２２ａ（油路ａ３１）と、透孔２２ａに重なって入力軸２１の外周面に形成される円環状の溝部２１ａ（油路ａ３２）と、溝部２１ａに連通して入力軸２１の内部で軸方向を長手方向として形成される内孔部２１ｂ（油路ａ３２）と、により形成されている。入力軸２１の溝部２１ａは、入力軸２１の中心軸に同軸で周方向に全周に亘る円環状に形成されている。
【００３５】
入力軸２１はスリーブ２２に対して回転するので、スリーブ２２の透孔２２ａと入力軸２１の溝部２１ａとの対向部の軸方向両側には、入力軸２１とスリーブ２２との間にシールリング２４が配置されている。即ち、シールリング２４は、入力軸２１及びスリーブ２２の間隙Ｓに介在され、入力軸２１及びスリーブ２２の各油路ａ３１，ａ３２同士を連通して間隙Ｓに対してシールする。即ち、油路ａ３は、入力軸２１及びスリーブ２２と、シールリング２４と、により形成されている。
【００３６】
図５に示すように、入力軸２１の溝部２１ａの軸方向両側に、間隔を開けて円環状のシール溝２１ｃが形成されている。各シール溝２１ｃは、入力軸２１の中心軸に同軸で周方向に全周に亘る円環状である。各シール溝２１ｃに、円環状のシールリング２４が挿嵌されている。シールリング２４は、例えば、スリーブ２２の内周面に密着されると共に、油路ａ３から入り込んだ係合圧ＰＳＬ１が軸方向に押圧することでシール溝２１ｃの側壁に密着する。これにより、シールリング２４は、スリーブ２２の内周面と、入力軸２１のシール溝２１ｃの側壁との間で、油路ａ３からの係合圧ＰＳＬ１の漏出を低減している。
【００３７】
一方、図４に示すように、変速機構２０の可動部等の潤滑対象２６（ＬＵＢＥ、図６参照）に連通する潤滑油路ｂ３は、支持部２３のスリーブ２２に対向する面に形成された溝部２３ｂと、スリーブ２２に形成され、溝部２３ｂに重なって配置される透孔２２ｂと、透孔２２ｂに重なって入力軸２１の外周面に形成される円環状の溝部２１ｄと、溝部２１ｄに連通して入力軸２１の内部で軸方向を長手方向として形成される内孔部２１ｅとを有している。入力軸２１の溝部２１ｄは、入力軸２１の中心軸に同軸で周方向に全周に亘る円環状に形成されている。
【００３８】
また、スリーブ２２の透孔２２ｂと入力軸２１の溝部２１ｄとの対向部の軸方向両側には、入力軸２１とスリーブ２２との間にシールリング２４が配置されている。ここでは、上述した油路ａ３に隣接して配置された一方側のシールリング２４を、油路ａ３と潤滑油路ｂ３との両方のシール用に共用している。即ち、潤滑油路ｂ３は、入力軸２１及びスリーブ２２の同軸の軸方向においてシールリング２４を挟んで、リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１の油圧サーボ２５まで連通する油路ａ３と反対側に配置されると共に、ライン圧ＰＬに基づく潤滑油圧（潤滑油）Ｐｌｕｂｅが流通される。
【００３９】
機械式オイルポンプ４０は、例えば、変速機構２０の入力軸２１と平行に配置され、内燃エンジン２のクランク軸２ａに連結された伝達軸上に配設されている。この機械式オイルポンプ４０は、内燃エンジン２により駆動され、ライン圧（元圧）ＰＬを調圧するための油圧を供給可能である。
【００４０】
油圧制御装置５０は、図６に示すように、バルブボディであり、機械式オイルポンプ４０からの油圧を元圧であるライン圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ５１と、プライマリレギュレータバルブ５１の背圧をセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧するセカンダリレギュレータバルブ５２と、ライン圧ＰＬが供給されるリニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬ１と、蓄圧装置（ＡＣＣ）５３と、を備えている。
【００４１】
プライマリレギュレータバルブ５１は、機械式オイルポンプ４０に対して、油路ａ１，ｂ１により連通され、機械式オイルポンプ４０からの油圧を、スロットル開度に応じてライン圧ＰＬに調圧する。プライマリレギュレータバルブ５１の背圧ポートは、セカンダリレギュレータバルブ５２に対して、油路ｂ２により連通している。
【００４２】
セカンダリレギュレータバルブ５２は、プライマリレギュレータバルブ５１の背圧ポートからの油圧を、スロットル開度に応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧する。セカンダリレギュレータバルブ５２の背圧ポートは、変速機構２０のプラネタリギヤ及び変速用プラネタリギヤユニット等の可動部を含む潤滑対象２６に対して潤滑油路ｂ３により連通し、潤滑油圧Ｐｌｕｂｅを供給する。潤滑油圧Ｐｌｕｂｅは、入力軸２１及びスリーブ２２の間隙Ｓにおいて、シールリング２４によりシールされる。
【００４３】
リニアソレノイドバルブＳＬ１は、機械式オイルポンプ４０に対して、油路ａ１，ａ２により連通され、プライマリレギュレータバルブ５１により調圧されたライン圧ＰＬを入力する。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、第１クラッチＣ１の油圧サーボ２５に対して、油路ａ３により連通され、ライン圧ＰＬに基づいて係合圧ＰＳＬ１を生成して第１クラッチＣ１に供給するように、ＥＣＵ６０により制御される。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬに基づく係合圧ＰＳＬ１を第１クラッチＣ１の油圧サーボ２５に供給する係合圧ＰＳＬ１として調圧する。係合圧ＰＳＬ１は、入力軸２１及びスリーブ２２の間隙Ｓにおいて、シールリング２４によりシールされる。尚、第１クラッチＣ１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１から供給される係合圧ＰＳＬ１によって係合及び解放の制御がなされる。
【００４４】
蓄圧装置５３は、機械式オイルポンプ４０からリニアソレノイドバルブＳＬ１まで連通する油路ａ１，ａ２に連通され、油圧を蓄える圧力室と、圧力室の油圧の給排経路をＥＣＵ６０の指令により開閉可能な開閉バルブとを有している。この蓄圧装置５３は、内燃エンジン２の停止時には蓄圧した油圧を保持し、内燃エンジン２の始動時には蓄圧した油圧を吐出する。
【００４５】
ＥＣＵ６０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置５０への電気信号等、各種の制御信号を出力ポートから出力する。ＥＣＵ６０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１等の各ソレノイドバルブを電気信号により制御する。
【００４６】
ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２が停止する前に、内燃エンジン２の復帰直後の変速段を形成する例えば第１クラッチＣ１の油圧サーボ２５に連通する油路ａ３に、リニアソレノイドバルブＳＬ１から充填圧Ｐ１を付与する制御を実行する。この場合ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２が停止する前にリニアソレノイドバルブＳＬ１が係合圧ＰＳＬ１を供給しているか否かに関係なく、判断する。また、ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２が停止する前に、内燃エンジン２の停止直前の変速段を形成せず、かつ、内燃エンジン２の復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油路に、リニアソレノイドバルブから充填圧Ｐ１を付与する制御を実行する。
【００４７】
また、ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２をアイドルストップすることを判定したタイミングから内燃エンジン２が停止するタイミングまでの間に、充填圧Ｐ１を付与する制御を実行する。ここで、内燃エンジン２が停止するタイミングとしては、ＥＣＵ６０が内燃エンジン２にエンジン停止信号を発信するタイミングとしたり、あるいは、内燃エンジン２の回転速度がゼロになったタイミングであるようにすることができる。更には、内燃エンジン２が停止するタイミングとしては、車両が、車速０ではなく、例えば時速１０ｋｍ以下程度の低速で走行している所謂コースト状態であるタイミングも含めることができる。
【００４８】
ここで、本実施の形態では、ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２が停止する前に、内燃エンジン２の停止直前の変速段を形成せず、かつ、内燃エンジン２の復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素を以下のように選択する。本実施の形態の変速機構２０は、３つの摩擦係合要素が同時係合されることにより変速段が形成される（図２参照）。このため、例えば、内燃エンジン２の停止直前の変速段が前進２速段（第１クラッチＣ１，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２が係合）であり、前進２速段で停車し、内燃エンジン２の復帰直後の変速段が前進１速段（第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第２ブレーキＢ２が係合）となる場合は、ＥＣＵ６０は第２クラッチＣ２を選択して、第２クラッチＣ２の油圧サーボに連通する油路に、リニアソレノイドバルブから充填圧Ｐ１を付与する。また、例えば、内燃エンジン２の停止直前の変速段が前進３速段（第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２が係合）であり、コースト状態で前進３速段のまま内燃エンジン２を停止し、内燃エンジン２の復帰直後の変速段が前進２速段（第１クラッチＣ１，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２が係合）となる場合は、ＥＣＵ６０は第１クラッチＣ１を選択して、第１クラッチＣ１の油圧サーボ２５に連通する油路ａ３に、リニアソレノイドバルブＳＬ１から充填圧Ｐ１を付与する。また、例えば、内燃エンジン２の停止直前の変速段が前進５速段（第２クラッチＣ２，第４クラッチＣ４，第１ブレーキＢ１が係合）であり、コースト状態で前進５速段のまま内燃エンジン２を停止し、内燃エンジン２の復帰直後の変速段が前進２速段（第１クラッチＣ１，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２が係合）となる場合は、ＥＣＵ６０は第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を選択して、各摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油路に、リニアソレノイドバルブから充填圧Ｐ１を付与する。
【００４９】
上述した自動変速機１の動作を、図７のフローチャート及び図８のタイムチャートに沿って説明する。ここでは、内燃エンジン２が駆動中で、車両が走行中であり、自動変速機１の変速段は、前進１速段以外であって第１クラッチＣ１が解放されているものとする。
【００５０】
内燃エンジン２が駆動中で、車両が走行中であるとき（ステップＳ１、図８のｔ０）、蓄圧装置５３に蓄圧された油圧は徐々に解放される。車両の走行中、ＥＣＵ６０は、エンジン停止条件が具備されたか否かを判断する（ステップＳ２）。ここでのエンジン停止条件としては、例えば、車速等のアイドルストップを実行するための要件や、エンジンスイッチのオフ操作等がある。ＥＣＵ６０が、エンジン停止条件は具備されていないと判断した場合は、内燃エンジン２の駆動、車両の走行が続行される（ステップＳ１）。
【００５１】
車両の走行中に、アクセルがオフ操作されたり、ブレーキがオン操作されたりすると、車両が減速を開始する（図８のｔ１）。また、減速時に限られず、車両の走行中には、蓄圧装置５３に蓄圧された油圧が所定の閾値（例えば、６００ｋＰａ）まで下降すると（図８のｔ２）、ＥＣＵ６０はライン圧ＰＬを上昇し、上昇されたライン圧ＰＬが油路ａ１，ａ２を経て蓄圧装置５３に蓄圧される。蓄圧装置５３に蓄圧された油圧が所定の閾値（例えば、７００ｋＰａ）まで上昇すると（図８のｔ３）、ＥＣＵ６０はライン圧ＰＬを下降し、蓄圧装置５３に蓄圧された油圧は徐々に解放される。
【００５２】
ここで、車速が更に低下し、停車したとする（図８のｔ４）。ＥＣＵ６０は、エンジン停止条件が具備されたか否かを判断しており（ステップＳ２）、停車後、アクセルのオフ状態が所定時間連続すると、ＥＣＵ６０はアイドルストップを実行するよう判定し、このためエンジン停止条件が具備されたと判断する（図８のｔ５）。ＥＣＵ６０は、エンジン停止条件が具備されたと判断した後、内燃エンジン２の停止直前の変速段と、内燃エンジン２の復帰直後の変速段とを判定し、更に、内燃エンジン２が停止する前に、内燃エンジン２の停止直前の変速段を形成せず、かつ、内燃エンジン２の復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素を選択する（ステップＳ３）。
【００５３】
ＥＣＵ６０は、例えば、選択した摩擦係合要素が第１クラッチＣ１であれば、その油圧サーボ２５に連通する油路ａ３に、リニアソレノイドバルブＳＬ１から充填圧Ｐ１を付与する制御を実行する（ステップＳ４、図８のｔ５〜ｔ６）。更に、ＥＣＵ６０は、充填圧Ｐ１の付与直後、内燃エンジン２をアイドルストップにより停止する（ステップＳ５、図８のｔ６）。即ち、ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２をアイドルストップすることを判定してから内燃エンジン２が停止するまでの間に、充填圧Ｐ１を付与する制御を実行する。尚、充填圧Ｐ１は、第１クラッチＣ１を係合するための油圧よりは小さく、シールリング２４がシール溝２１ｃの側壁に張り付く程度の油圧とし、第１クラッチＣ１には影響をほとんど与えずに油路ａ３の中を充填する程度の油圧としている。但し、第１クラッチＣ１を係合する大きさの油圧であってもよい。
【００５４】
ここで、シールリング２４を挟んで油路ａ３の反対側には潤滑油圧Ｐｌｕｂｅが供給される潤滑油路ｂ３が配置されている。このため、係合圧ＰＳＬ１が供給されておらず、潤滑油圧Ｐｌｕｂｅが供給されている場合は、シールリング２４はシール溝２１ｃの側壁から離れ、僅かに隙間が生ずる可能性がある。この状態のまま内燃エンジン２を停止すると、第１クラッチＣ１に連通する油路ａ３の油圧がシールリング２４から漏れ出してしまう虞がある。
【００５５】
これに対し、本実施の形態の自動変速機１では、ステップ４において、ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２が停止する前に、リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１に係合圧ＰＳＬ１を供給していない場合は、リニアソレノイドバルブＳＬ１から油路ａ３に油圧を付与する制御を実行している。このため、内燃エンジン２が停止する前に、長時間、第１クラッチＣ１が使用されておらず、油路ａ３が空であったとしても油圧が充填され、更にシールリング２４を入力軸２１のシール溝２１ｃの側壁に押圧するので、シール溝２１ｃの側壁とシールリング２４との間の隙間を無くすることができる。これにより、内燃エンジン２が停止した際に、第１クラッチＣ１に連通する油路ａ３の油圧がシールリング２４から漏れ出すことを低減できる。
【００５６】
一方、ＥＣＵ６０は、ステップＳ３において係合圧ＰＳＬ１が０ではないと判断した場合にも、内燃エンジン２をアイドルストップにより停止する（ステップＳ５）。内燃エンジン２の停止により、機械式オイルポンプ４０が停止するので、ライン圧ＰＬは０になる。この場合も、係合圧ＰＳＬ１が供給されていることで油路ａ３に油圧が充填されているので、内燃エンジン２をアイドルストップにより停止している間（図８のｔ６〜ｔ７）、第１クラッチＣ１に連通する油路ａ３の油圧がシールリング２４から漏れ出すことを低減している。
【００５７】
ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２をアイドルストップにより停止した後、エンジン始動条件が具備されたか否かを判断する（ステップＳ６）。ここでのエンジン始動条件としては、例えば、アイドルストップを解除する条件、アクセルのオン操作やエンジンスイッチのオン操作等がある。ＥＣＵ６０が、エンジン始動条件は具備されていないと判断した場合は、内燃エンジン２の停止が続行される（ステップＳ５）。
【００５８】
ＥＣＵ６０は、エンジン始動条件が具備されていると判断した場合は、内燃エンジン２を再始動する（ステップＳ７、図８のｔ７）。そして、機械式オイルポンプ４０の作動によりライン圧ＰＬが上昇し、上昇するライン圧ＰＬに蓄圧装置５３に蓄圧された油圧を合わせて、リニアソレノイドバルブＳＬ１から油路ａ３を介して第１クラッチＣ１を係合させる（図８のｔ７〜ｔ８）。第１クラッチＣ１が係合すると、車両が走行する（図８のｔ８）。この時、内燃エンジン２が停止した際に、第１クラッチＣ１に連通する油路ａ３中の油圧がシールリング２４から漏れ出すことを低減しているので、内燃エンジン２の再始動時における第１クラッチＣ１の係合の応答性の低下を回避することができる。
【００５９】
以上説明したように、本実施の形態の自動変速機１によると、ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２が停止する前に、内燃エンジン２の復帰直後の変速段を形成する第１クラッチＣ１の油圧サーボ２５に連通する油路ａ３に、リニアソレノイドバルブＳＬ１から充填圧Ｐ１を付与する制御を実行する。このため、内燃エンジン２が停止する前に油路ａ３が空であったとしても油圧が充填され、更にシールリング２４を入力軸２１のシール溝２１ｃの側壁に押圧するので、シール溝２１ｃの側壁とシールリング２４との間の間隙Ｓを無くすることができる。これにより、内燃エンジン２が停止した際に、第１クラッチＣ１に連通する油路ａ３中の油圧がシールリング２４から漏れ出すことを低減でき、内燃エンジン２の再始動時において、油圧の充填時間を短縮し、第１クラッチＣ１の係合の応答性を向上できる。
【００６０】
また、本実施の形態の自動変速機１によると、ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２が停止する前に、内燃エンジン２の停止直前の変速段を形成せず、かつ、内燃エンジン２の復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに連通する油路に、ソレノイドバルブから充填圧Ｐ１を付与する制御を実行する。このため、内燃エンジン２の停止直前に係合されていて油路に油圧が十分に残っている摩擦係合要素に対しては充填圧Ｐ１を付与しないようにできるので、燃費の低下を防止することができる。
【００６１】
また、本実施の形態の自動変速機１によると、ＥＣＵ６０は、内燃エンジン２をアイドルストップすることを判定してから内燃エンジン２が停止するまでの間に（図８のｔ５〜ｔ６）、充填圧Ｐ１を付与する制御を実行する。このため、内燃エンジン２を停止するより大幅に前に充填圧Ｐ１を付与する場合に比べて、充填圧Ｐ１を付与してから内燃エンジン２を停止するまでの油路ａ３の油圧の低減を最小限に抑え、内燃エンジン２の停止時の油路ａ３の油圧を維持することができる。
【００６２】
また、本実施の形態の自動変速機１によると、内燃エンジン２の停止時には蓄圧した油圧を保持し、内燃エンジン２の始動時には蓄圧した油圧を吐出する蓄圧装置５３を有するので、アイドルストップにより停止した内燃エンジン２の再始動時に蓄圧装置５３に蓄圧された油圧を利用することで応答性を向上することができる。しかも、アイドルストップにより停止した内燃エンジン２の再始動時に蓄圧装置５３から吐出する油量を低減できるので、蓄圧装置５３の圧力室の容量を小さく抑えることができる。
【００６３】
尚、上述した本実施の形態においては、ＥＣＵ６０が内燃エンジン２をアイドルストップすることを判定してから充填圧Ｐ１を付与する場合について説明したが、これには限られない。例えば、ＥＣＵ６０によるアイドルストップの判定タイミングとは関係なく、内燃エンジン２の停止より大幅に前に充填圧Ｐ１を付与してもよい。
【００６４】
また、上述した本実施の形態においては、油圧制御装置５０が蓄圧装置５３を有する場合について説明したが、これには限られず、蓄圧装置５３は無くてもよく、例えば電動オイルポンプを設けることでアイドルストップを実行する自動変速機に適用してもよい。
【００６５】
また、上述した本実施の形態においては、充填圧Ｐ１を第１クラッチＣ１の油圧サーボ２５に係合圧ＰＳＬ１を供給するための油路ａ３に付与する場合について説明したが、これには限られない。例えば、内燃エンジン２の停止直前の変速段が前進２速段であり、内燃エンジン２の復帰直後の変速段が前進１速段となる場合は、第２クラッチＣ２の油圧サーボの油路に充填圧Ｐ１を付与してもよい。また、例えば、内燃エンジン２の停止直前の変速段が前進５速段であり、内燃エンジン２の復帰直後の変速段が前進２速段となる場合は、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボに連通する油路に充填圧Ｐ１を付与してもよい。
【００６６】
尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の自動変速機（１）は、内燃エンジン（２）により駆動され、元圧（ＰＬ）を供給可能な機械式オイルポンプ（４０）と、前記元圧（ＰＬ）に基づく油圧を係合圧（ＰＳＬ１）として調圧するソレノイドバルブ（ＳＬ１）を有する油圧制御装置（５０）と、前記係合圧（ＰＳＬ１）の給排により係脱することで変速段を形成可能な摩擦係合要素（Ｃ１）と、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）から前記摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ（２５）まで連通する油路（ａ３）と、を有する変速機構（２０）と、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）を電気信号により制御する制御部（６０）と、を備え、前記変速機構（２０）の前記油路（ａ３）は、間隙（Ｓ）を有して同軸上で相対回転可能であり、それぞれ前記間隙（Ｓ）に連通する油路（ａ３１，ａ３２）を有する２つの部材（２１，２２）と、前記間隙（Ｓ）に介在され、前記２つの部材（２１，２２）の各油路（ａ３１，ａ３２）同士を連通して前記間隙（Ｓ）に対してシールするシールリング（２４）と、により形成され、前記制御部（６０）は、前記内燃エンジン（２）が停止する前に、前記内燃エンジン（２）の復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ（２５）に連通する油路（ａ３）に、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）から油圧（Ｐ１）を付与する制御を実行する。この構成によれば、制御部（４０）は、内燃エンジン（２）が停止する前に、内燃エンジン（２）の復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ（２５）に連通する油路（ａ３）に、ソレノイドバルブ（ＳＬ１）から油圧（Ｐ１）を付与する制御を実行する。このため、内燃エンジン（２）が停止する前に油路（ａ３）が空であったとしても油圧（Ｐ１）が充填され、更にシールリング（２４）を回転部材の溝部（１１ｃ）の側壁に押圧するので、回転部材の溝部（１１ｃ）の側壁とシールリング（２４）との間の隙間を無くすることができる。これにより、内燃エンジン（２）が停止した際に、摩擦係合要素（Ｃ１）に連通する油路（ａ３）中の油圧がシールリング（２４）から漏れ出すことを低減でき、内燃エンジン（２）の再始動時において、油圧の充填時間を短縮し、摩擦係合要素（Ｃ１）の係合の応答性を向上できる。
【００６７】
また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記制御部（６０）は、前記内燃エンジン（２）が停止する前に、前記内燃エンジン（２）の停止直前の変速段を形成せず、かつ、前記内燃エンジン（２）の復帰直後の変速段を形成する摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ（２５）に連通する油路（ａ３）に、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）から油圧（Ｐ１）を付与する制御を実行する。この構成によれば、内燃エンジン（２）の停止直前に係合されていて油路に油圧が十分に残っている摩擦係合要素に対しては油圧（Ｐ１）を付与しないようにできるので、燃費の低下を防止することができる。
【００６８】
また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記制御部（６０）は、前記内燃エンジン（２）をアイドルストップすることを判定したタイミング（ｔ５）から前記内燃エンジン（２）が停止するタイミング（ｔ６）までの間に、前記油圧（Ｐ１）を付与する制御を実行する。この構成によれば、内燃エンジン（２）を停止するより大幅に前に油圧（Ｐ１）を付与する場合に比べて、油圧（Ｐ１）を付与してから内燃エンジン（２）を停止するまでの油路（ａ３）の油圧の低減を最小限に抑え、内燃エンジン（２）の停止時の油路（ａ３）の油圧を維持することができる。
【００６９】
また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記内燃エンジン（２）が停止するタイミング（ｔ６）は、前記制御部（６０）が前記内燃エンジン（２）にエンジン停止信号を発信するタイミングであるようにできる。この構成によれば、内燃エンジン（２）が停止する前の元圧（ＰＬ）が十分に供給されている状態で油圧（Ｐ１）を付与できるので、油圧（Ｐ１）を確実に付与することができる。
【００７０】
また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記内燃エンジン（２）が停止するタイミング（ｔ６）は、前記内燃エンジン（２）の回転速度がゼロになったタイミングであるようにできる。この構成によれば、内燃エンジン（２）が停止する直前に油圧（Ｐ１）を付与できるので、付与した油圧（Ｐ１）の漏出を抑えることができる。
【００７１】
また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記機械式オイルポンプ（４０）から前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）までを連通する油路（ａ２）に連通すると共に、前記内燃エンジン（２）の停止時には蓄圧した油圧を保持し、前記内燃エンジン（２）の始動時には蓄圧した油圧を吐出する蓄圧装置（５３）を有する。この構成によれば、アイドルストップにより停止した内燃エンジン（２）の再始動時に蓄圧装置（５３）に蓄圧された油圧を利用することで応答性を向上することができる。また、アイドルストップにより停止した内燃エンジン（２）の再始動時に蓄圧装置（５３）から吐出する油量を低減できるので、蓄圧装置（５３）の容量を小さく抑えることができる。
【００７２】
また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記変速機構（２０）は、前記２つの部材（２１，２２）の同軸の軸方向において前記シールリング（２４）を挟んで、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）から前記摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ（２５）まで連通する前記油路（ａ３）と反対側に配置されると共に、前記元圧（ＰＬ）に基づく潤滑油（Ｐｌｕｂｅ）が流通される潤滑油路（ｂ３）を有する。この構成によれば、摩擦係合要素（Ｃ１）に連通する油路（ａ３）に対してシールリング（２４）を挟んで反対側に潤滑油路（ｂ３）が配置されることにより潤滑油によってシールリング（２４）が油路（ａ３）側に押圧されても、ソレノイドバルブ（ＳＬ１）から油路（ａ３）に油圧を付与することによりシールリング（２４）を回転部材の溝部（１１ｃ）の側壁に押圧することができる。これにより、内燃エンジン（２）が停止した際に、摩擦係合要素（Ｃ１）に連通する油路（ａ３）中の油圧がシールリング（２４）から漏れ出すことを低減できる。
【符号の説明】
【００７３】
１          自動変速機
２          内燃エンジン
２０        変速機構
２１        入力軸（２つの部材）
２２        スリーブ（２つの部材）
２４        シールリング
２５        油圧サーボ
４０        機械式オイルポンプ
５０        油圧制御装置
５３        蓄圧装置
６０        ＥＣＵ（制御部）
ａ１        油路
ａ２        油路
ａ３        ソレノイドバルブと油圧サーボを連通する油路
ａ３１      ２つの部材の油路
ａ３２      ２つの部材の油路
ｂ３        潤滑油路
Ｃ１        第１クラッチ（摩擦係合要素）
Ｐ１        充填圧（油圧）
ＰＬ        ライン圧（元圧）
Ｐｌｕｂｅ  潤滑油圧（潤滑油）
ＰＳＬ１    係合圧
Ｓ          間隙
ＳＬ１      リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
【図１】
2017180757.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2017180757.tif 000009
【図８】
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