(57)【要約】  【課題】本発明は、走行中にエンジンの回転を上昇させる際に、適切なエンジン駆動制御手段を選択することを可能とするエンジン駆動制御装置を提供することを目的とする  【解決手段】車両のエンジンを制御する車両用制御装置において、回転機を用いて前記エンジンの回転数を上昇させる第１エンジン回転数制御と、動力伝達機構をエンジンに接続することによって前記車両の運動エネルギを用いて回転を上昇させる第２エンジン回転数制御とによりエンジンの回転数を上昇させる制御部を備え、前記制御部は、前記車両の運動エネルギ、及び前記車両の要求減速度に応じて、前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させる。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前記車両のエンジンを制御する車両用制御装置において、
回転機を用いて前記エンジンの回転数を上昇させる第１エンジン回転数制御と、動力伝達機構をエンジンに接続することによって前記車両の運動エネルギを用いて回転を上昇させる第２エンジン回転数制御とによりエンジンの回転数を上昇させる制御部を備え、
前記制御部は、前記車両の運動エネルギ、及び前記車両の要求減速度に応じて、前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
車両のエンジンを制御する車両用制御装置において、
回転機を用いて前記エンジンの回転数を上昇させる第１エンジン回転数制御と、動力伝達機構をエンジンに接続することによって車両の運動エネルギを用いて回転を上昇させる第２エンジン回転数制御とによりエンジンの回転数を上昇させる制御部を備え、
前記制御部は、前記エンジンの回転数が下がって停止した状態において、前記車両の運動エネルギ、及び前記車両の要求減速度に応じて、前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンを停止状態から始動させ回転数を上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、
前記制御部は、前記車両の要求減速度と前記車両の減速度との差が所定範囲内になるように選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、
前記制御部は、前記車両の運動エネルギが設定値以上であり、かつ、前記車両に対する要求減速度が設定値以上の場合には、前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御のうち前記第２エンジン回転数制御を選択し、前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記エンジンの回転数が下がり設定回転数以下となり、かつ回転数が０より大きい状態において、前記車両用制御装置の前記制御部が、前記車両の運動エネルギ、及び前記車両の要求減速度に応じて、前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記エンジンの回転数が下がり設定回転数以下となり、かつ回転数が０より大きい状態において、前記制御部は、前記エンジンに噴射する燃料噴射量を０とするようにインジェクタを制御するとともに、前記車両の運動エネルギ、及び前記車両の要求減速度に応じて、前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記エンジンの回転数が下がり設定回転数以下となり、かつ回転数が０より大きい状態において、前記制御部は、前記エンジンに噴射する燃料噴射量を０とするようにインジェクタを制御するとともに、前記車両の運動エネルギ、及び前記車両の要求減速度に応じて、前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させ、前記エンジンの回転数が設定回転数以上となるまで前記エンジンに噴射する燃料噴射量を０とするように前記インジェクタを制御することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記制御部は、アクセル開度が設定値以下となった場合に、前記エンジンと駆動輪との動力伝達機構を切断することで、前記車両が惰性走行を行うように制御し、前記車両が惰性走行を行うことで前記エンジンの回転数が下がった状態において、選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記制御部は、前記車両の運動エネルギが設定値未満で、前記車両に対する要求減速度が設定値未満であった場合には、前記第１エンジン回転数制御を選択し、前記第１エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１０】
請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記制御部は、前記車両の運動エネルギが設定値未満で、前記車両に対する要求減速度が設定値未満であった場合に、前記第１エンジン回転数制御を選択し、前記第１エンジン回転数制御により前記エンジンを停止状態から始動させ回転数を上昇させるとともに前記エンジンに対し燃料を噴射するようにインジェクタを制御することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１１】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
設定された条件を満たした場合に、前記制御部は、前記動力伝達機構をエンジンから切り離すように制御し、かつ前記エンジンに噴射する燃料噴射量を０とするようにインジェクタを制御し、さらに、前記車両の運動エネルギ、及び前記車両の減速度に応じて、前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１２】
請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記車両が惰性走行をしている状態で設定された条件を満たした場合に、前記制御部は、前記エンジンに噴射する燃料噴射量を０とするようにインジェクタを制御するとともに、前記車両の運動エネルギ、及び前記車両の減速度に応じて、前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンを停止状態から始動させ回転数を上昇させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１３】
請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、
前記制御部は、前記車両の要求減速度をドライバのブレーキペダル操作量、又は前記車両に取り付けられている外界情報取得手段から推定することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１４】
請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記制御部は、前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンを停止状態から始動させ回転数を上昇させた場合に、前記エンジンに燃料を噴射するようにインジェクタを制御することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１５】
請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記制御部は、前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンを停止状態から始動させ回転数を上昇させた場合に、これによりエンジンを再始動したことをドライバに報知することを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両、特にエンジンを走行中に自動停止する機能を備えた車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の電源がオンされている状態において車両が停止し、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すでに実用化されている。またエンジン停止条件として、車両が停止をしていない場合においても、惰性走行中にエンジンを自動停止させることによって、より燃費低減効果を図るコーストストップ制御を搭載した車両が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
また、コーストストップ制御中の車両のエンジンを始動する場合に、車輪が十分な駆動力を保有している場合に、燃料消費量を低減することを目的に、スタータモータの駆動を停止させる制御が提案されている（例えば、特許文献２を参照）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１６４１４３号公報
【特許文献２】特開２０１５−１４２３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車輪が十分な駆動力を保有している場合であっても、ドライバや車両が減速度を必要としていない場合において、その駆動力をエンジンの始動に使用することはドライバに違和感を生じさせる可能性が考えられる。そこで、本発明は、走行中にエンジンの回転を上昇させる際に、適切なエンジン駆動制御手段を選択することを可能とするエンジン駆動制御装置を提供することを目的とする
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前記車両のエンジンを制御する車両用制御装置において、回転機を用いて前記エンジンの回転数を上昇させる第１エンジン回転数制御と、動力伝達機構をエンジンに接続することによって前記車両の運動エネルギを用いて回転を上昇させる第２エンジン回転数制御とによりエンジンの回転数を上昇させる制御部を備え、前記制御部は、前記車両の運動エネルギ、及び前記車両の要求減速度に応じて、前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した前記第１エンジン回転数制御、又は前記第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジン回転を上昇させるに伴う燃料消費の抑制と運低性能の悪化を抑制することができる。本発明のその他の構成、作用、効果については以下の実施例において詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明のコーストストップ車両の走行駆動系の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、車両用制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、車両用制御装置によって実行させるコーストストップ開始制御演算部の制御内容を示したフローチャートである。
【図４】図４は、車両用制御装置によって実行させるエンジン回転上昇制御の制御内容を示したフローチャートである。
【図５】図５は、エンジン回転を上昇させるときに、押しがけアシストが可能であるかを判定するための車両の運動エネルギと車両の減速度の関係を示すグラフである
【図６】図６は、本実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【図７】図７は、車両用制御装置によって実行させるコーストストップ終了制御演算部の制御内容を示したフローチャートである。
【図８】図８は、車両用制御装置によって実行させるエンジン再始動制御の制御内容を示したフローチャートである。
【図９】図９は、エンジンを再始動するときに、無噴射押しがけ始動が可能であるかを判定するための車両の運動エネルギと車両の減速度の関係を示すグラフである
【図１０】図１０は、本実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【図１１】図１１は、車両用制御装置によって実行させるエンジン再始動制御の制御内容を示したフローチャートである。
【図１２】図１２は、エンジンを再始動するときに、ファイアリング押しがけ始動が可能であるかを判定するための車両の運動エネルギと車両の減速度の関係を示すグラフである。
【図１３】図１３は、本実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は本発明の第１実施形態における車両用制御装置を備えた車両の構成を示す図である。車両１００には、エンジン１０１が搭載されており、エンジン１０１によって発生させた駆動力は動力伝達機構１０３と変速機１０２を経て、ディファレンシャル機構１０７を介して連結された駆動輪１０８に伝達されることで車両１００を走行させる。
【００１１】
変速機１０２は、ベルトあるいはチェーンとプーリを組み合わせた無段変速機や、トルクコンバータと遊星歯車機構を組み合わせた有段変速機でもよい。また無段変速機と有段変速機を組み合わせた変速機であってもよい。
【００１２】
また、エンジン１０１と変速機１０２との間の動力伝達量を制御可能な動力伝達機構１０３が備わっており、動力伝達機構１０３により、エンジン１０１と駆動輪１０８の動力伝達量を調整することで、走行中にエンジン１０１への燃料供給を停止（燃料カット）させている場合にエンジンを停止することが可能となる。ここで、動力伝達機構１０３としてはトルクコンバータ、乾式あるいは湿式クラッチ、遊星歯車機構を用いてもよい。また、トルクコンバータ内のロックアップクラッチを用いる方法も考えられる。
【００１３】
また、エンジン駆動装置として回転機１１１がエンジン１０１に組みつけられており、バッテリ１０９から電力を供給することで回転機１１１を駆動し、その駆動トルクを用いてエンジン１０１を回転させた後、燃料噴射と点火を行なうことにより、燃焼を開始させてエンジンを始動することができる。ここで、エンジン駆動装置としての回転機１１１は、始動用スタータに限定されず、始動用モータと発電機の両方の機能を有したモータでもあってもよい。また、バッテリからの電力を必要とせずに、エンジン駆動中にその回転エネルギを使用して、回転させるフライホイールなどでも良い。
【００１４】
また、発電機１０４は、エンジン１０１の回転軸に対してベルトやプーリを用いて接続しており、エンジンの回転を動力源として用いて発電する。発電した電力は車両内にあるパワーステアリングやエアコンなど補機装置で使用される。また、発電した電力はバッテリ１０９に充電されることにより、エンジン１０１が停止して発電機１０４が発電できない状態においても、車両内の補機へ電力を供給することができる。
【００１５】
また、バッテリ１０９は、エンジン１０１をクランキング可能な性能を有する蓄電デバイスとし、鉛蓄電池や、ニッケル水素、リチウムイオン電池、電気二重層キャパシタ、リチウムイオンキャパシタなどのいずれかを用いてもよい。また、バッテリ１０９にはバッテリ残量を検知することが出来るバッテリ残量検知センサが備わっており、その情報を基にして、車両用制御装置１１０はコーストストップを許可することを判定している。また、その情報を基にして、発電機１０４の発電量を制御している。
【００１６】
また、車両１００内で変速機１０２や動力伝達機構１０３を動作させること、および潤滑と冷却を行なうことに主に用いる油圧を発生させるためにエンジン１０１のクランク軸に駆動ベルトを介して接続された図示しない作動油供給オイルポンプが備わっており、エンジン１０１が駆動している間は連続的に油圧の供給を行なっている。
【００１７】
また、バッテリ１０９から電力を得ることによって駆動することができる電動式オイルポンプ１１４が備わっており、エンジン停止中などの作動油供給オイルポンプ１０５によって油圧の供給が十分でないと判断された場合には、電動式オイルポンプ内のモータドライバによってモータを駆動させて、必要な油圧を供給することを可能とする。電動式オイルポンプ１１４は、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータおよびモータドライバとで構成されている。ただし、モータドライバなどによって駆動出力を連続的に可変制御できる機構を持つものだけでなく、リレーなどにより出力のオンとオフを切り替える制御のみをできるものであっても良い。
【００１８】
なお、エンジン１０１の運転中であっても、作動油供給オイルポンプによる冷却用オイル又は潤滑用オイルの供給不足を補うために、電動式オイルポンプ１１４を作動させる場合もあり、電動式オイルポンプ１１４の作動を、エンジン１０１の一時停止中に限定するものではない。
【００１９】
また、作動油供給オイルポンプおよび電動式オイルポンプ１１４によって発生した油圧を変速機１０２および動力伝達機構１０３に調圧されて供給するために油圧制御回路１０６が備わっており、車両用制御装置１１０によって演算された変速比やクラッチ状態を実現するために各油圧回路内の油圧制御弁やステップモータなどの制御を行なっている。
【００２０】
また、制動装置１０５は、駆動輪１０８に制動力を作用させる。この結果、車両１００は駆動輪１０８の接地面と路面との間に制動力が生じ、これにより制動することができる。
制動装置１０５として油圧ブレーキユニットおよびブレーキブースタを持つ構成が考えられる。油圧ブレーキユニットは、ドライバのブレーキ操作力に応じて、又は、車両状態に応じて４輪に制動トルクを付与するホイルシリンダ圧を独立に制御する。この油圧ブレーキユニット３は、既存の制御であるビークルダイナミクス制御やビークルスタビリティ制御といった車両挙動制御を実現するＶＤＣユニットでもよいし、独自の油圧ユニットでもよく特に限定しない。ブレーキブースタは、ブレーキペダル１１３によって作動するマスタシリンダ内のピストンに対し、ドライバのブレーキ踏力を倍力してピストンストローク力を電気的にアシストする倍力装置である。ブレーキブースタによって倍力された力によってマスタシリンダ圧が発生し、油圧ブレーキユニットへ出力する。尚、電気的にアシストする構成に限らず、エンジンの負圧を用いた負圧ブースタであってもよく特に限定しない。
【００２１】
また、車両用制御装置１１０はドライバのアクセルペダル１１２およびブレーキペダル１１３の操作量を読み取ることにより、走行に必要とする車両の駆動力および制動力をエンジン１０１および制動装置１１０が出力するように制御する。ただし、アクセルペダル１１２およびブレーキペダル１１３の代替として、車両速度を一定とするクルーズ・コントロール制御や自車の前方を走行する車両を自動的に追従するアダプティブ・クルーズ・コントロール制御で走行している場合や、ドライバの操作を必要とせずに車両が走行することができる自動運転車両などにおいては、走行に必要となる駆動力および制動力を車両の周囲情報から演算する制御装置としてもよい。
【００２２】
また、車両用制御装置１１０は、エンジン１０１、油圧制御回路１０６を用いた変速機１０２、または動力伝達機構１０３を統合的に制御する装置であり、図２に示すように、ＣＰＵ２０１および記憶装置２０２や他のコントローラやセンサ類と通信を行なうためのインターフェースなどから構成されている。
【００２３】
主なセンサ類は、エンジンの回転数を測定するエンジン回転数センサ２０３、車両１０１の速度を推定するための車輪速度センサ２０４、変速機内の各場所の回転数を測定するための変速機回転数センサ、油圧制御回路内や変速機、動力伝達機構内の油圧などの状態を検知するための油圧センサ２０６、ドライバのアクセルの操作量を測定するためのアクセルペダル操作量センサ２０７、ドライバのブレーキの操作量を測定するためのブレーキペダル操作量センサ２０８、車両の外界情報を取得する外界情報取得センサ２０９などである。
【００２４】
外界情報取得センサ２０９としては、ＧＰＳ情報を取得することができるＧＰＳ用アンテナや、車両の前方をレーザー、レーダー、単眼カメラ、ステレオカメラなどが考えられる。また、周囲を走行している車両からの車々間通信のアンテナなどでも良い。
【００２５】
また、ＣＰＵ２０２は、車両制御に必要な演算を行なっており、例えばエンジン制御演算部、ブレーキ制御演算部、油圧制御演算部、コーストストップ制御演算部などがある。これらは、各種センサ類から得られた信号および記憶装置２０３に格納されている情報を基に演算を行なっている。記憶装置２０３は点火タイミング、燃料噴射量、目標変速比マップなどの情報が格納されている。
【００２６】
次に本実施例の車両用制御装置１１０に実装されている走行中のエンジン停止を行なうコーストストップ開始制御演算部について、図３に示したフローチャートを用いて説明する。具体的には車両用制御装置１１０はエンジン制御を行う制御部（ＣＰＵ）を備えており、制御部（ＣＰＵ）がコーストストップ開始制御演算を行い、制御を行う。なお、本実施例においてコーストストップとは、車両が停止していない状況において、エンジンの回転動作を停止することを示す。
【００２７】
ステップＳ１００では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、車両速度が所定値以下であること、アクセル開度が所定値以下であること、アクセルオフのタイミングから所定時間経過していること、エンジン回転数が所定値以上であること、油圧制御回路１０６への油圧の供給量が所定値以上であること、電動式オイルポンプ１１４が異常判定されていないこと、バッテリ１０９のバッテリ算量が所定値以上などの所定のコーストストップ条件が全て成立しているかを判定する。上記のコーストストップ条件が成立していると判定されたときは、ステップＳ１０１の処理に進み、成立していないと判定されたときにはコーストストップ開始制御演算を終了する。なお、上記のコーストストップ条件はあくまでも一例を示すものであり、これに限定されるわけではなく、一部の条件をコーストストップ条件として設定してもよい。
【００２８】
ステップＳ１０１では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、エンジン停止準備制御を実施する。エンジン停止準備制御では、エンジン１０１が停止することで作動油供給オイルポンプから油圧が確保できない状態においても必要な油圧を確保するために、電動式オイルポンプ１１４を作動させる。続いて、エンジン１０１に対して燃料の供給を停止するように燃料噴射弁を制御する。これによりエンジンは燃料カット状態となる。続いて、動力伝達機構１０３に対して、駆動輪１０８からエンジン１０１への動力伝達量をほぼゼロとなるように油圧制御回路１０６を制御することにより、エンジンを停止させるようにとする。
【００２９】
ステップＳ１０２では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、エンジン回転数センサ２０３からの信号を基にエンジンが停止しているかを判定する。エンジンが停止していないと判定された場合には、ステップＳ１０３に進む。停止していると判定された場合には、コーストストップ状態となったと判断し、コーストストップ開始制御演算を終了する。これにより車両１００はコーストストップ状態となりステップＳ１０２の処理に進む。コーストストップ状態になると、車両１００に対して減速方向に働く力となるエンジン１０１のフリクショントルクが、駆動輪１０８に伝達されなくなることで、車両１００の減速度が小さくなり、車両全体としてのエネルギ効率が向上して、燃費削減効果が見込まれる。
【００３０】
ステップＳ１０３では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、コーストストップ条件が非成立であるかを判定する。非成立でないと判定された場合には、エンジンの回転が停止させるためにステップＳ１０２に進む。非成立の判断は、上記のコーストストップ条件を満たさなくなったかどうかの判断により行う。このステップＳ１０４に進む非成立であると判定される場合の条件として、例えば、ドライバのブレーキ操作が生じて負圧が不足になることが予測された場合や、ドライバのアクセル操作が生じた場合、油圧が不足した場合、バッテリの残量が低下した場合、フェール判定が生じた場合などが考えられる。
【００３１】
ステップＳ１０４では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、エンジン回転上昇制御を実施する。エンジン回転上昇制御は一旦停止させるように制御されていたエンジン１０１の回転数を再度上昇させるために、回転機１１１を作動させることもしくは車両の運動エネルギを用いることもしくはエンジン１０１への燃料噴射を再開することのいずれかの回転上昇方法を用いる。
【００３２】
図４は、エンジン回転上昇制御について示したフローチャートである。
【００３３】
ステップＳ２０１では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、押しがけアシスト可能判定が成立しているかを判定する。
【００３４】
押しがけアシスト可能判定が成立していると判定された場合は、ステップＳ２０２に進み、成立していないと判定されたときにはステップＳ２０３に進む。
【００３５】
ステップＳ２０３では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、回転機制御処理を実施する。回転機制御処理として、はじめに回転機１１２に電力を供給してエンジン１０１の回転運動を開始させて、その回転エネルギをギアやクラッチなどを用いてエンジンに伝達することによりエンジン回転を所定の回転数まで上昇させる方法が考えられる。また、回転機１１２をフライホイールとして作用させるために、エンジン回転中の状態でエンジンからの動力を伝達されることにより回転運動させておき、エンジン停止準備制御Ｓ１０１の前に動力伝達を切り離すことで回転運動エネルギを維持させておいたものを再度エンジンに回転運動と接続することでエンジン回転を上昇させる方法も考えられる。ただし、これらの方法では再び安定したエンジン回転数まで上昇させることが困難なため、その後エンジン１０１への燃料供給を再開し、点火コイルに通電することにより燃焼を再開することでエンジンの回転数を安定した回転数まで上昇させることができる。
【００３６】
ステップＳ２０２では、車両用制御装置１１０は、押しがけアシスト処理を実施する。押しがけアシスト処理は、動力伝達機構を用いてエンジンへ車両の運動エネルギを伝達することでエンジン回転数を上昇させることができる。これにより、回転機を電力で動作させることが不要となる。また、エンジンへの燃料噴射を実施せずに燃料カット状態となることができるため、燃料消費を削減することできる。
【００３７】
押しがけアシスト可能判定が成立していることを判定するため、図５に示す押しがけアシスト判定マップを参照する。このマップは、横軸が車両速度から演算した運動エネルギ、縦軸が車両の減速度を示す。
【００３８】
すなわち本実施例において車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、車両の運動エネルギ、及び、車両の要求減速度からアシスト処理が可能な領域か不可の領域かを判断する。したがっても車両の運動エネルギが設定値以上であり、また車両の要求減速度も設定値以上であり、図５に示す閾値を示す直線よりも上側の領域にある場合には、押しがけアシスト処理が可能な領域となる。
【００３９】
具体的には車両の運動エネルギが大きいと動力伝達機構１０３をエンジン１０１に接続することで押しがけアシストを行ったとしても、これによる減速度は車両の運動エネルギが小さい場合に比べると小さい。このときドライバがブレーキペダル１１３の踏み込み量が浅く、ブレーキペダル操作量センサ２０８による検出値が小さかった場合、車両の要求減速度が低いといえる。
【００４０】
この場合に押しがけアシストを行ったとしても、上記したように押しがけアシストにより発生する減速度が小さいので、ドライバによる車両の要求減速度に対し、実際の減速度が大幅に大きくなることは無いため、ドライバに違和感を与えることがない。よって、この場合には、図５に示す閾値直線において車両の運動エネルギが設定値以上であり、また車両の要求減速度は低いものの設定値以上であるといえ、押しがけアシスト処理が可能な領域にある。なお、押しがけアシストにより回転機によるエンジン回転数制御の頻度を減らすことが可能である。
【００４１】
一方で車両の運動エネルギが小さいと動力伝達機構１０３をエンジン１０１に接続することで押しがけアシストを行うと、これによる減速度は車両の運動エネルギが大きい場合に比べると大きい。このときドライバがブレーキペダル１１３の踏み込み量が浅く、車両の要求減速度が低いにも関わらず、この押しがけアシスト処理を行うと、減速度が車両の要求減速度に対して大き過ぎてしまうため、ドライバに違和感、あるいは不快感を与えてしまうことになる。
【００４２】
よって、このような場合には、図５に示す閾値直線において車両の運動エネルギが設定値未満であり、また車両の要求減速度もやはり設定値未満であるといえ、押しがけアシスト処理が不可の領域にあるといえる。したがって、この場合に車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、押しがけアシストではなく回転機１１１を用いてエンジン回転数を上昇させるように回転機１１１を制御する。なお、車両の運動エネルギが小さかったとしても車両の要求減速度が大きければ、押しがけアシスト処理により大きな減速度が生じても車両の要求減速度も大きいので、ドライバに違和感を与えることはない。つまり、この場合、図５に示す閾値直線に対して左上側の領域となり、アシスト処理が可能な領域となる。
以上の点について具体的に説明すると、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、例えば、運動エネルギは車輪速度センサ２０４より取得した車輪の速度から車両の速度Ｖを算出する。次に、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、車両の重量Ｍを算出する。その方法として、ドライバが車両に取り付けられた入力インターフェースから入力する方法や、座席に取り付けられた圧力センサの値から乗員数を割り出し、乗員なしの初期重量に加算する方法や、惰性走行中の減速度変化から推定する方法などが考えられる。これらの値を基に、数式（１）を用いて車両の運動エネルギＥを算出する
Ｅ＝０．５×Ｍ×Ｖ＾２    ・・・（１）
また、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、例えば、車両の要求減速度をドライバのブレーキペダル操作量、又は車両に取り付けられている外界情報取得手段により車両の要求減速度を推定する。例えば、外界情報取得手段より車両の減速度を推定する方法として、ＧＰＳ情報と地図情報を基に、自車両の前方に下り坂が存在していることが判明している場合に、そのまま走行すると車両速度が増加することが予期され、ドライバは車両へ減速度を期待することが予期できる。また、自車両の前方に車両、信号機、停止線、カーブなどが存在する場合に減速度が必要となることが予期できるため、これらの情報から車両の要求減速度を推定する。
【００４３】
以上のように本実施例の車両用制御装置１１０は、回転機１１２を用いてエンジン１０１の回転数を上昇させる第１エンジン回転数制御と、動力伝達機構１０３をエンジン１０１に接続することによって車両１００の運動エネルギを用いて回転を上昇させる第２エンジン回転数制御とによりエンジン１０１の回転数を上昇させる制御部（ＣＰＵ）を備える。そして、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、車両１００の運動エネルギ、及び車両１００の要求減速度に応じて、第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御によりエンジン１０１の回転数を上昇させる。
【００４４】
具体的には車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、車両１００の要求減速度と実際の車両１００の減速度との差が所定範囲内になるように、選択した第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御によりエンジン１０１の回転数を上昇させる。
【００４５】
つまり、上記したように、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、車両１００の運動エネルギが設定値以上であり、かつ、車両１００に対する要求減速度が設定値以上の場合には、図５のアシスト処理が可能な領域にあると判断する。したがって、この場合、制御部（ＣＰＵ）は、第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御のうち、押しがけアシストによる第２エンジン回転数制御を選択し、この第２エンジン回転数制御によりエンジン１０１の回転数を上昇させる。
【００４６】
図６は、上記制御を行なった場合のタイムチャートを表す。横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数および変速機の入力側回転数、車両速度、ドライバのアクセルペダル操作量、ドライバのブレーキペダル操作量、回転上昇方法、エンジン状態、動力伝達機構状態、燃料噴射量を示している。
【００４７】
例えば、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、通常走行中にアクセルペダル１１２が設定開度以下の状態になったところで、アクセルペダル条件以外のコーストストップ条件が成立したかを判定する。ここでは、時刻ｔ１１において、コーストストップ条件が成立している。そこでコーストストップ開始制御演算により、エンジンへの燃料の供給を停止するように燃料噴射弁を制御する。その結果、燃料噴射量がゼロとなっている。その後、動力伝達機構を制御することにより、駆動輪からエンジンへ動力が伝達しないオープン状態にしている。その後時刻ｔ１２において、ドライバのブレーキペダル１１３の操作により、コーストストップ条件が非成立となり、エンジン回転上昇制御を実施する。ここでは、押しがけアシスト処理可能判定が成立している領域であることから、押しがけアシスト処理を実施する。
【００４８】
第２エンジン回転数制御により動力伝達機構をオープン状態からスリップ状態にすることにより、エンジン１０１の回転数を上昇させている。伝達するトルクの伝達量を徐々に増加させていくことにより、入力側回転数とエンジン側回転数の差回転数を小さくなり、ほぼゼロとなるところでクローズ状態となる（時刻ｔ１３）。
【００４９】
なお、本実施例では図６に示すように通常走行中にアクセルペダル１１２が設定開度以下になり、エンジンの回転数が下がり設定回転数以下となり、かつ回転数が０より大きい状態において、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）が、車両１００の運動エネルギ、及び車両１００の要求減速度に応じて、第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御によりエンジン１０１の回転数を上昇させるものである。
【００５０】
図６に示すように車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、エンジン１０１の回転数が下がり設定回転数以下となり、かつ回転数が０より大きい状態において、エンジン１０１に噴射する燃料噴射量を０とするようにインジェクタを制御することが望ましい。そして、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、車両１００の運動エネルギ、及び車両１００の要求減速度に応じて、選択した第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御によりエンジン１０１の回転数を上昇させ、エンジン１０１の回転数が設定回転数以上となるまでエンジン１０１に噴射する燃料噴射量を０とするようにインジェクタを制御することが望ましい。
【００５１】
図６に示すように車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、アクセルペダル１１２のアクセル開度を検知するセンサの値が設定値以下となった場合に、エンジン１０１と駆動輪との動力伝達機構１０３（クラッチ）を切断することで、車両１００が惰性走行を行うように制御し、車両１００が惰性走行を行うことでエンジン１０１の回転数が下がった状態において、選択した第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御によりエンジン１０１の回転数を上昇させることが望ましい。
【００５２】
また制御部（ＣＰＵ）は、車両１００の運動エネルギが設定値未満で、車両１００に対する要求減速度が設定値未満であった場合には、図５の押しがけアシスト処理が不可の領域にあると判断する。したがって、この場合に制御部（ＣＰＵ）は、押しがけアシストではなく回転機１１１による第１エンジン回転数制御を選択し、この第１エンジン回転数制御によりエンジン１０１の回転数を上昇させる。その後、エンジン１０１の回転数が所定値まで上昇すると、制御部（ＣＰＵ）は、エンジン１０１に対し燃料を噴射するようにインジェクタを制御する。
【００５３】
図６に示すように設定された条件を満たした場合に、制御部（ＣＰＵ）は、動力伝達機構１０３をエンジン１０１から切り離すように制御し、かつエンジン１０１に噴射する燃料噴射量を０とするようにインジェクタを制御する。そして制御部（ＣＰＵ）は上記したように車両１００の運動エネルギ、及び前記車両の減速度に応じて、第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御により前記エンジンの回転数を上昇させる。
【００５４】
一旦、エンジン停止制御状態になっている場合には、回転機１１１（エンジン用スタータモータなど）を用いて、エンジンを所定回転数まで引き上げて、その後燃料噴射を行い添加して燃焼を開始することでエンジン回転を引き上げることも考えられる。これに対し、本実施例によれば、車両１００の運動エネルギを用いてエンジン１０１を回転上昇させることができるため、また回転機１１１の使用頻度を低減することができるため、電気エネルギの使用低減や、燃焼に用いる燃料の低減ができ、それにより燃費が改善できる。また回転機１１１の使用頻度を低減できるため、故障の確立を低減することができる。
【実施例２】
【００５５】
図７は本発明の第２実施形態における車両用制御装置１１０に実装されているコーストストップ終了制御を示す図である。
【００５６】
ステップＳ３００では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、コーストストップ終了条件が成立しているかを判定する。コーストストップ終了条件は、車両速度が所定値以下であること、アクセル開度が所定値以上であること、油圧制御回路１１３への油圧の供給量が所定値以下であること、電動式オイルポンプ１０６が異常判定されていること、バッテリ算量が所定値以下となったこと、ドライバの減速要求が所定値以上となったこと、ドライバの加速要求が所定値以上となったこと、ブレーキ負圧が低下したことなどの所定のコーストストップ条件が何れかが成立しているかを判定する。上記のコーストストップ終了条件が成立していると判定されたときは、ステップＳ３０１の処理に進み、成立していないと判定されたときには、エンジン停止状態を継続する。
【００５７】
実施例１との差異としては、ステップＳ３００で、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、コーストストップ終了条件が成立していることを判定してコーストストップ制御を行う点である。たとえば、アクセル開度センサにより検知したアクセル開度が設定値以下となってコーストストップ終了条件が成立していることを判定した場合に、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、エンジン１０１と駆動輪との伝達力を制御する動力伝達制御部に対しクラッチ（動力伝達機構１０３）を切断するように信号を送ることで、車両１００が惰性走行を行うように制御し、この車両１００の惰性走行において、エンジンの回転数を下げて停止状態とする。
【００５８】
この後、ステップＳ３０３では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、エンジン再始動制御を実施する。エンジン再始動制御は、エンジン１０１の再始動処理を実施する制御のことである。本実施例では図１０に示すように通常走行中にアクセルペダル１１２が設定開度以下になり、エンジンの回転数が下がって停止した状態（エンジン回転数が０）において、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）が、車両１００の運動エネルギ、及び車両１００の要求減速度に応じて、第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御によりエンジン１０１の回転数を上昇させるものである。
【００５９】
エンジン１０１の再始動方法としては、始動用モータ１１２を用いる方法と、駆動輪１０８の回転エネルギを用いる方法が考えられる。いずれかの始動方法を実施することで、エンジン１０１の回転運動を再開する。
【００６０】
次に、本実施形態におけるＳ３０３のエンジン再始動制御について、図８に示したフローチャートを用いて説明する。
【００６１】
ステップＳ４０１では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、無噴射押しがけ始動条件が成立しているかを判定する。無噴射押しがけ始動条件が成立していると判定された場合は、ステップＳ４０２に進み、成立していないと判定されたときにはステップＳ４０３に進む。ステップＳ４０３では、車両用制御装置１１０は、始動用モータ始動処理を実施する。
【００６２】
無噴射押しがけ始動条件が成立しているかを判定するため、図９に示す無噴射押しがけ始動判定マップを参照する。このマップは、横軸が車両速度から演算した運動エネルギ、縦軸が車両の減速度を示す。
【００６３】
車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、車両の運動エネルギ、及び、車両の要求減速度から無噴射押しがけ始動が可能な領域か不可の領域かを判断する。したがっても車両の運動エネルギが設定値以上であり、また車両の要求減速度も設定値以上であり、図９に示す閾値を示す直線よりも上側の領域にある場合には、無噴射押しがけ始動が可能な領域となる。
【００６４】
具体的には車両の運動エネルギが大きいと動力伝達機構１０３をエンジン１０１に接続することで無噴射押しがけ始動を行ったとしても、これによる減速度は車両の運動エネルギが小さい場合に比べると小さい。このときドライバがブレーキペダル１１３の踏み込み量が浅く、ブレーキペダル操作量センサ２０８による検出値が小さかった場合、車両１００の要求減速度が低いといえる。
【００６５】
この場合に無噴射押しがけ始動を行ったとしても、上記したように無噴射押しがけ始動により発生する減速度が小さいので、ドライバによる車両の要求減速度に対し、実際の減速度が大幅に大きくなることは無いため、ドライバに違和感を与えることがない。よって、この場合には、図９に示す閾値直線において車両の運動エネルギが設定値以上であり、また車両の要求減速度は低いものの設定値以上であるといえ、無噴射押しがけ始動が可能な領域にある。なお、無噴射押しがけ始動により回転機によるエンジン回転数制御の頻度を減らすことが可能である。
【００６６】
一方で車両の運動エネルギが小さいと動力伝達機構１０３をエンジン１０１に接続することで無噴射押しがけ始動を行うと、これによる減速度は車両の運動エネルギが大きい場合に比べると大きい。このときドライバがブレーキペダル１１３の踏み込み量が浅く、車両の要求減速度が低いにも関わらず、この無噴射押しがけ始動を行うと、減速度が車両の要求減速度に対して大き過ぎてしまうため、ドライバに違和感、あるいは不快感を与えてしまうことになる。
【００６７】
よって、このような場合には、図９に示す閾値直線において車両の運動エネルギが設定値未満であり、また車両の要求減速度もやはり設定値未満であるといえ、無噴射押しがけ始動が不可の領域にあるといえる。したがって、この場合に車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、無噴射押しがけ始動ではなく回転機１１１を用いてエンジン回転数を上昇させるように回転機１１１を制御する。なお、車両の運動エネルギが小さかったとしても車両の要求減速度が大きければ、無噴射押しがけ始動により大きな減速度が生じても車両の要求減速度も大きいので、ドライバに違和感を与えることはない。つまり、この場合、図９に示す閾値直線に対して左上側の領域となり、無噴射押しがけ始動が可能な領域となる。
以上のように、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、車両１００の運動エネルギが設定値以上であり、かつ、車両に対する要求減速度が設定値以上の場合には、図９に示す閾値直線に対して上側の領域にあり、無噴射押しがけ始動が可能であると判定する。この場合、制御部（ＣＰＵ）は、第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御のうち無噴射押しがけ始動による第２エンジン回転数制御を選択し、第２エンジン回転数制御によりエンジン１０１を停止状態から始動させ回転数を上昇させる。
【００６８】
一方で制御部（ＣＰＵ）は、車両１００の運動エネルギが設定値未満で、車両１００に対する要求減速度が設定値未満であった場合に、図９に示す閾値直線に対して上側の領域にあり、無噴射押しがけ始動が不可であると判定する。この場合、制御部（ＣＰＵ）は、第１エンジン回転数制御を選択し、前記第１エンジン回転数制御により前記エンジンを停止状態から始動させ回転数を上昇させる。この第１エンジン回転数制御（回転機制御処理）では回転機１１２に電力を供給してエンジン１０１の回転運動を開始する。またこのとき制御部（ＣＰＵ）は、エンジン１０１に対し燃料を噴射するようにインジェクタを制御するとともに点火コイルに通電することにより燃焼を再開することでエンジンの回転運動を再開する。
【００６９】
ステップＳ４０２では、車両用制御装置１１０は、上記した第２エンジン回転数制御、つまり、無噴射押しがけ始動処理を実施する。無噴射押しがけ始動処理（第２エンジン回転数制御）は、動力伝達機構を用いてエンジンへ車両の運動エネルギを伝達することでエンジン回転数を上昇させることができる。これにより、回転機を電力で動作させることが不要となる。また、エンジンへの燃料噴射を実施せずに燃料カット状態となることができるため、燃料消費を削減することできる。また、無噴射押しがけ始動処理を実施している際に、ドライバに対して、無噴射押しがけ始動によりエンジンを再始動したこと、又は実施していることを報知する。報知する方法は、運転席のインストルメントパネルやカーナビゲーションシステムのディスプレイ、ブザーなどが考えられる。これにより、無噴射押しがけ始動による減速度変化に対して、ドライバの違和感が軽減する効果がある。
【００７０】
車両の運動エネルギが大きい場合、その一部を用いてエンジンの回転を上昇させるために押しがけアシストを行なったとしても運動エネルギの減少変化分が小さいため、車両の速度低下が小さくなるため、ドライバへの違和感が少なくなる。また車両に対する減速度が大きい場合、ドライバからの車両を減速するために減らさなければならない運動エネルギが大きく期待されているため、無噴射押しがけ始動を行なった結果、車両が減速しても、ドライバへの違和感が少なくなる。
【００７１】
図１０は、上記制御を行なった場合のタイムチャートを表す。横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数および変速機の入力側回転数、車両速度、ドライバのアクセルペダル１１２の操作量、ドライバのブレーキペダル１１３の操作量、回転上昇方法、エンジン状態、動力伝達機構状態、燃料噴射量を示している。例えば、車両用制御装置１１０は、ここでは、時刻ｔ２１において、コーストストップ条件が成立している。そこでコーストストップ開始制御演算により、エンジンへの燃料の供給を停止するように燃料噴射弁を制御する。その結果、燃料噴射量がゼロとなっている。その後、動力伝達機構を制御することにより、駆動輪からエンジンへ動力が伝達しないオープン状態にしている。その後時刻ｔ２２において、ドライバのブレーキペダル１１３の操作量により、コーストストップ終了条件が成立となり、エンジン再始動制御を実施する。ここでは、無噴射押しがけ始動可能条件が成立している領域であることから、無噴射押しがけ処理を実施する。動力伝達機構をオープン状態からスリップ状態にすることにより、エンジン回転数を上昇させている。伝達するトルクの伝達量を徐々に増加させていくことにより、入力側回転数とエンジン側回転数の差回転数を小さくなり、ほぼゼロとなるところでクローズ状態となる（時刻ｔ２３）。
【００７２】
図１０に示すように本実施例では、車両１００が惰性走行をしている状態で設定された条件を満たした場合に、制御部（ＣＰＵ）は、前記エンジンに噴射する燃料噴射量を０とするようにインジェクタを制御する。設定された条件とはたとえば動力伝達機構がオープン状態となった場合である。この場合に上記のように、制御部（ＣＰＵ）は、車両１００の運動エネルギ、及び車両１００の減速度に応じて、第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御の何れか一方を選択し、選択した第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御によりエンジン１０１を停止状態から始動させ回転数を上昇させる。
【００７３】
上記実施形態によれば、所定の速度以上で惰性減速中にエンジン始動を行う場合に、所定の減速度以上であれば、車両の運動エネルギを用いてエンジンを始動することを行なうため、ドライバに違和感を低減できるとともに、始動に不要なエネルギを使わないため、燃料消費量の低減が期待できる。
【実施例３】
【００７４】
図１１は本発明の第３実施形態における車両用制御装置１１０に実装されているＳ３０３のエンジン再始動制御を示す図である。実施例２では、惰性走行におけるエンジン停止状態から無噴射押しがけ始動の可否を車両１００の運転エネルギ、及び車両１００の要求減速度に基づいて判断したが、本実施例では、さらに車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）はファイアリング押しがけ始動を行うかどうかを判断するものである。なお、実施例２と重複するところは説明を省略する。
【００７５】
まず、ステップＳ４０１では、車両用制御装置１１０の制御部（ＣＰＵ）は、無噴射押しがけ始動が可能であるかを判定する。無噴射押しがけ始動条件が成立していると判定された場合は、ステップＳ４０２に進み、成立していないと判定されたときにはステップＳ５０１に進む。無噴射押しがけ始動条件が成立しているかを判定するため、実施例２と同様に図９に示す無噴射押しがけ始動判定マップを参照する。
【００７６】
ステップＳ５０１では、車両用制御装置１１０は、ファイアリング押しがけ始動が可能であるかを判定する。ファイアリング押しがけ始動条件が成立していると判定された場合は、ステップＳ５０２に進み、成立していないと判定されたときにはステップＳ４０３に進む。
【００７７】
ファイアリング押しがけ始動条件が成立しているかを判定するため、図１２に示す無噴射押しがけ始動判定マップを参照する。ファイアリング押しがけ始動処理は、動力伝達機構を用いてエンジン１０１へ車両の運動エネルギを伝達することでエンジン回転数を所定の回転数まで上昇させることができる。ただし、押しがけに使用することができる運動エネルギが無噴射押しがけ始動可能領域の状態よりも小さいため、動力伝達機構により駆動輪１０８とエンジン１０１を直結することができない。そのため、所定の回転数で運動しているエンジン１０１に対して、燃料供給を再開し、点火コイルに通電することにより燃焼を再開することでエンジンの回転数を安定した回転数まで上昇させることができる。
【００７８】
つまり本実施例において制御部（ＣＰＵ）は、押しがけアシストによる第２エンジン回転数制御によりエンジンを停止状態から始動させ回転数を上昇させた場合に、エンジン１０１に燃料を噴射するようにインジェクタを制御するとともに点火コイルの通電制御を行う。このようにエンジンを始動することにより、回転機を電力で動作させることが不要となり、結果として燃料消費量を削減することができる。
【００７９】
図１３には、上記制御を行なった場合のタイムチャートを表す。横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数および変速機の入力側回転数、車両速度、ドライバのアクセルペダル操作量、ドライバのブレーキペダル１１３の操作量、回転上昇方法、エンジン状態、動力伝達機構状態、燃料噴射量を示している。
【００８０】
例えば、車両用制御装置１１０は、ここでは、時刻ｔ３１において、ドライバのブレーキペダル１１３の操作により、コーストストップ終了条件が成立となり、エンジン再始動制御を実施する。ここでは、ファイアリング押しがけ始動可能条件が成立している領域であることから、ファイアリング押しがけ始動処理を実施する。動力伝達機構をオープン状態からスリップ状態にすることにより、エンジン回転数を所定回転まで上昇させている。そこから、時刻ｔ３２において、一度動力伝達機構を制御して駆動力が伝達しないオープン状態とする。これは、この後の燃焼を再開させた際のエンジンのトルク変動が車輪１０８に伝達して運転性を悪化することを防ぐためである。エンジン１０１に対して、燃料供給を再開し、点火コイルに通電することにより燃焼を再開することでエンジンの回転数を安定した回転数まで上昇させる。その後、時刻ｔ３３において、エンジン回転数と動力伝達機構の入力側回転数が一致するようにエンジンと動力伝達機構を制御して、動力伝達機構をクローズ状態とするとともにエンジンを燃料カット状態とする（時刻ｔ３４）。
【００８１】
上記実施形態によれば、所定の速度以上で惰性減速中にエンジン始動を行う場合に、所定の減速度以上であれば、車両の運動エネルギと燃料噴射を再開し点火することで燃焼を再開してエンジンを始動することを行なうことで、ドライバに違和感を低減できるとともに、始動に不要なエネルギを使わないため、燃料消費量の低減が期待できる。
【００８２】
なお、何れの実施例においても制御部（ＣＰＵ）は、車両１００の要求減速度と車両１００の減速度との差が所定範囲内になるように選択した第１エンジン回転数制御、又は第２エンジン回転数制御によりエンジン１００の回転数を上昇させることが望ましい。具体的には、押しがけによる第２エンジン回転数制御の場合には減速度が大きくなるので、実施例の減速度と車両１００の要求減速度との差が小さくなるように、ブレーキを制御する。つまり、ブレーキによる減速度を小さくし、第２エンジン回転数制御による減速度を用いて、これらのトータルの減速度を車両１００の要求減速度に近いものとなるように制御する。
【符号の説明】
【００８３】
１００  車両
１０１  エンジン  
１０２  変速機
１０３  動力伝達機構  
１０４  発電機
１０５  制動装置
１０６  油圧制御回路
１０７  ディファレンシャル機構
１０８  駆動輪
１０９  バッテリ
１１０  車両用制御装置
１１１  回転機
１１２  アクセルペダル
１１３  ブレーキペダル
１１４  作動油供給ポンプ
２０１  ＣＰＵ
２０２  記憶装置
２０３  エンジン回転数センサ
２０４  車輪速度センサ
２０５  変速機回転数センサ２０６  油圧センサ
２０７  アクセルペダル操作量センサ
２０８  ブレーキペダル操作量センサ
２０９  外界情報取得センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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