(57)【要約】【課題】外部給電を行なっているときに、ＤＣ／ＤＣコンバータの駆動停止を抑制すると共に、バッテリの温度上昇を抑制する。【解決手段】バッテリが車室内に配置され、空調装置が車室内を空気調和することにより得られる熱をＤＣ／ＤＣコンバータの収納空間に放熱する自動車において、外部給電を行なっているときには、冷却水温Ｔｄｒｅｆの温度上昇の傾きｋ１を用いて到達推定時間ｔ１を算出すると共にバッテリ温度Ｔｂの温度上昇の傾きｋ２を用いて到達推定時間ｔ２を算出し（Ｓ１２０）、到達推定時間ｔ１が到達推定時間ｔ２未満であるときには空調装置をオフとし（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、到達推定時間ｔ１が到達推定時間ｔ２以上であるときには空調装置を冷房としてオンする（Ｓ１３０，Ｓ１５０）。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータの駆動停止を抑制すると共にバッテリの温度の上昇を抑制する。【選択図】図３
2017019302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力するエンジンと、
前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、
車室内に設置され、前記発電機と第１電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、
前記第１電力ラインからの電力を外部機器に供給する外部給電を行なう外部給電装置と、
前記第１電力ラインの電圧を異なる電圧に変換して第２電力ラインに供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記第２電力ラインからの電力で作動し、前記車室内の空気調和を行なうと共に、前記車室内を空気調和するときに発生する熱を前記ＤＣ／ＤＣコンバータが収納された空間に放熱する空調装置と、
を備える自動車であって、
前記外部給電を行なっている場合において、時間に対する前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度上昇の傾きを用いて前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力が制限されるまでの時間である第１時間を算出し、時間に対する前記バッテリの温度上昇の傾きを用いて前記バッテリの出力が制限されるまでの時間である第２時間を算出し、前記第１時間が前記第２時間未満であるときには前記空調装置を停止させ、前記第１時間が前記第２時間以上であるときには前記空調装置を冷房として作動させる空調制御手段、
を備えることを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、主バッテリと、主バッテリからの電力を降圧して補助バッテリに供給するＤＣ−ＤＣコンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、ＤＣ−ＤＣコンバータの温度がその停止温度近傍の過熱領域にある場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電流が所定の過熱時制限電流値を超えないように、かつ、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧が所定の過熱時制限電圧値を超えないようにＤＣ−ＤＣコンバータを制御する。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータの過熱を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２７１１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンと、エンジンからの動力で発電する発電機と、発電機と第１電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、第１電力ラインからの電力を外部機器に供給する外部給電を行なう外部給電装置と、第１電力ラインの電圧を異なる電圧に変換して第２電力ラインに供給するＤＣ−ＤＣコンバータと、第２電力ラインからの電力で作動し、車室内の空気調和を行なう空調装置と、を備え、バッテリが車室内に配置された自動車では、外部給電を行なう際にバッテリが充放電されてバッテリの温度が上昇することから、空調装置を駆動してバッテリを冷却している。このとき、空調装置が空気調和するときに発生する熱をＤＣ−ＤＣコンバータ側に放熱する場合、この放熱によってＤＣ−ＤＣコンバータの温度が上昇し、ＤＣ−ＤＣコンバータが駆動停止に至る場合がある。しかしながら、ＤＣ−ＤＣコンバータが駆動停止に至った状態で空調装置を駆動すると、補助バッテリのバッテリ上がりなどの不都合が生じるから、空調装置を停止させる必要がある。外部給電を行なう際に空調装置を停止させると、バッテリの温度が上昇して外部給電を継続できなくなる。災害時などの非常時には、外部給電を比較的長時間継続して行なうことが要請されることから、ＤＣ−ＤＣコンバータが駆動停止に至るのを抑制して、バッテリの温度上昇を抑制することが望まれている。
【０００５】
本発明の自動車は、外部給電を行なっているときに、ＤＣ／ＤＣコンバータの駆動停止を抑制すると共に、バッテリの温度上昇を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を出力するエンジンと、
前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、
車室内に設置され、前記発電機と第１電力ラインを介して電力をやりとりするバッテリと、
前記第１電力ラインからの電力を外部機器に供給する外部給電を行なう外部給電装置と、
前記第１電力ラインの電圧を異なる電圧に変換して第２電力ラインに供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記第２電力ラインからの電力で作動し、前記車室内の空気調和を行なうと共に、前記車室内を空気調和するときに発生する熱を前記ＤＣ／ＤＣコンバータが収納された空間に放熱する空調装置と、
を備える自動車であって、
前記外部給電を行なっている場合において、時間に対する前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度上昇の傾きを用いて前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力が制限されるまでの時間である第１時間を算出し、時間に対する前記バッテリの温度上昇の傾きを用いて前記バッテリの出力が制限されるまでの時間である第２時間を算出し、前記第１時間が前記第２時間未満であるときには前記空調装置を停止させ、前記第１時間が前記第２時間以上であるときには前記空調装置を冷房として作動させる空調制御手段、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、外部給電を行なっている場合において、時間に対するＤＣ／ＤＣコンバータの温度上昇の傾きを用いてＤＣ／ＤＣコンバータの出力が制限されるまでの時間である第１時間を算出し、時間に対するバッテリの温度上昇の傾きを用いてバッテリの出力が制限されるまでの時間である第２時間を算出し、第１時間が第２時間未満であるときには空調装置を停止させる。これにより、空調装置の放熱が抑制されるから、ＤＣ／ＤＣコンバータの温度上昇を抑制することができ、ＤＣ／ＤＣコンバータの駆動停止を抑制することができる。そして、第１時間が第２時間以上であるときには、空調装置を冷房として作動させる。空調装置の停止を継続すると、バッテリの温度が上昇し、第１時間が第２時間以上になると考えられるが、こうした場合には、空調装置を冷房として作動させることにより、バッテリの温度の上昇を抑制することができる。この結果、ＤＣ／ＤＣコンバータの駆動停止を抑制すると共に、バッテリの温度の上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２やトランスアクスルＴＡ，パワーコントロールユニット９８，バッテリ５０，送風ファン９６の配置の一例を示す説明図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行される外部給電時空調制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】外部充電中のＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度とバッテリ５０の温度と空調装置９４のオンオフの時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２やトランスアクスルＴＡ，パワーコントロールユニット９８，バッテリ５０，送風ファン９６の配置の一例を示す説明図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、外部給電装置６０と、補機バッテリ９０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２と、空調装置９４と、送風ファン９６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。ハイブリッド自動車２０では、図２に示すように、車両の前方のエンジンルーム内に、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２とプラネタリギヤ３０とからなるトランスアクスルＴＡ，インバータ４１，４２やＤＣ／ＤＣコンバータ９２を内蔵したパワーコントロールユニット９８が配置されている。車両の中央の車室内には、バッテリ５０と送風ファン９６とが配置されている。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号
・燃料噴射弁への制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１６】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、図示しないダンパを介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１７】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４ａを介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
【００１９】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４ａを介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
【００２２】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００２３】
バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、以下のように設定することができる。まず、バッテリ５０の電池温度Ｔｂに基づいて、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値としての基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐを設定する。基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐは、電池温度Ｔｂが制限開始温度Ｔｂｒｅｆ（例えば、４５℃や５０℃，５５℃など）以下の領域では、所定電力（−Ｗ１），Ｗ１が設定され、電池温度Ｔｂが制限開始温度Ｔｂｒｅｆより高い領域では、電池温度Ｔｂが高いほど絶対値が所定電力Ｗ１から値０に向けて小さくなって値０で一定となる値が設定される。そして、基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐに補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを乗じて、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算する。
【００２４】
外部給電装置６０は、電力ライン５４ａと、車両の構成要素でない外部機器の接続用のコンセント６４と、に接続されている。この外部給電装置６０は、図示しないが、インバータを有する。インバータは、電力ライン５４ａの直流電力を所望の電圧の交流電力（例えば、ＡＣ１００Ｖの電力）に変換して、コンセント６４に接続された外部機器に供給する。以下、電力ライン５４ａの電力を外部機器に供給することを「外部給電」という。このインバータは、ＨＶＥＣＵ７０によって、図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御される。
【００２５】
補機バッテリ９０は、例えば鉛蓄電池として構成されており、低電圧系の電力ライン５４ｂに接続されている。
【００２６】
ＤＣ／ＤＣコンバータ９２は、電力ライン５４ａと電力ライン５４ｂとに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ９２は、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、電力ライン５４ａの電圧を降圧して電力ライン５４ｂに供給している。
【００２７】
空調装置９４は、電力ライン５４ｂに接続されており、乗員室の空気調和を行なうエアコンディショナーとして構成されている。空調装置９４は、図示しないが、コンプレッサやコンデンサ，エキスパンションバルブ，エバポレータからなる冷凍サイクルと、冷凍サイクルのエバポレータとの熱交換により冷却された空気または加温された空気を乗員室に送風するブロワファンと、冷凍サイクルのコンデンサとの熱交換により暖められた空気をエンジンルームに送風するコンデンサファンと、を有する。空調装置９４は、ＨＶＥＣＵ７０により駆動制御されている。
【００２８】
送風ファン９６は、車室内の空気をバッテリ５０に送風して、バッテリ５０を冷却している。送風ファン９６は、ＨＶＥＣＵ７０により駆動制御されている。
【００２９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・ＤＣ／ＤＣコンバータ９２やモータＭＧ１，ＭＧ２、インバータ４１，４２を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ９２ａからの冷却水温Ｔｄ
【００３０】
ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・外部給電装置６０への駆動制御信号
・ＤＣ／ＤＣコンバータ９２への駆動制御信号
・空調装置９４への駆動制御信号
・送風ファン９６への駆動制御信号
【００３１】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）の３つのモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、水温センサ９２ａからの冷却水温Ｔｄが駆動停止温度Ｔｄｒｅｆ以上となったときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２を駆動停止する。ここで、駆動停止温度Ｔｄｒｅｆは、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２を駆動可能な温度範囲の上限温度Ｔｄｍａｘより若干低い温度である。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度が上限温度Ｔｄｍａｘを超えることを抑制している。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときには、基本的には、エンジン２２を運転停止する。そして、外部給電装置６０による外部給電によって、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｓｔ以下に至ると、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する。そして、エンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１が発電されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御しながら、外部給電を行なう。このとき、モータＭＧ１による発電電力量と外部給電による電力消費量に応じてバッテリ５０は充放電される。
【００３５】
外部給電を行なっている最中に、電池温度Ｔｂが制限開始温度Ｔｂｒｅｆ以上となったときには、外部給電を停止する。これにより、外部給電中に、バッテリ５０が高温になることを抑制している。また、外部給電を行なっている最中に、冷却水温Ｔｄが駆動停止温度Ｔｄｒｅｆ以上となったときにも、外部給電を停止する。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２が高温になることを抑制している。特に、外部給電時にエンジン２２が始動されると、エンジンルーム内に配置されたＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度が上昇しやすい。こうした場合において、冷却水温Ｔｄが駆動停止温度Ｔｄｒｅｆ以上となったときに、外部給電を停止することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２が高温になることを抑制している。
【００３６】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に、外部給電を行なっている際の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される外部給電時空調制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、外部給電を行なっているときに所定時間（例えば、数分毎など）に繰り返し実行される。
【００３７】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、冷却水温Ｔｄや電池温度Ｔｂを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、電池温度Ｔｂは、温度センサ５１ｃで検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３８】
続いて、入力した冷却水温Ｔｄと前回本ルーチンを実行したときに入力した冷却水温Ｔｄ（前回Ｔｄ）とを用いて時間に対するＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度上昇の傾きｋ１を算出すると共に、入力した電池温度Ｔｂと前回本ルーチンを実行したときに入力した電池温度Ｔｂ（前回Ｔｂ）とを用いて時間に対するＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度上昇の傾きｋ２を算出する（ステップＳ１１０）。ここで、前回Ｔｄより入力した冷却水温Ｔｄのほうが低い場合、すなわち、冷却水温Ｔｄが低下しているときには、傾きｋ１には充分小さい正の値が設定されるものとしてもよい。前回Ｔｂより入力した電池温度Ｔｂのほうが低い場合、すなわち、電池水温Ｔｂが低下しているときには、傾きｋ２は充分小さい正の値が設定されるものとしてもよい。
【００３９】
続いて、入力した冷却水温Ｔｄや電池温度Ｔｂ，傾きｋ１，ｋ２と所定温度Ｔ１，Ｔ２を用いて次式（１），（２）により、現時点からＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度が傾きｋ１で上昇したときに所定温度Ｔ１に到達すると推定される到達推定時間ｔ１とバッテリ５０の温度が傾きｋ２で上昇したときに所定温度Ｔ２に到達すると推定される到達推定時間ｔ２とを算出する（ステップＳ１２０）。ここで、所定温度Ｔ１は、上述したＤＣ／ＤＣコンバータ９２の駆動停止温度Ｔｄｒｅｆであるものとした。所定温度Ｔ２は、上述した制限開始温度Ｔｂｒｅｆであるものとした。
【００４０】
t1=(T1-Td)/k1    ・・・(1)
t2=(T2-Tb)/k2    ・・・(2)
【００４１】
続いて、到達推定時間ｔ１と到達推定時間ｔ２とを比較し（ステップＳ１３０）、到達推定時間ｔ１が到達推定時間ｔ２未満であるときには、外部給電を継続するとバッテリ５０の温度が所定温度Ｔ２に到達する前にＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度が所定温度Ｔ１に到達することによって外部給電が停止されると判断して、空調装置９４を停止する（オフする）（ステップＳ１４０）。これにより、空調装置の９４の放熱によってＤＣ／ＤＣコンバータ９２は温度が上昇することが抑制される。したがって、外部給電をより長く継続することができ、外部給電が停止される機会を抑制することができる。
【００４２】
到達推定時間ｔ１が到達推定時間ｔ２以上であるときには（ステップＳ１３０）、外部給電を継続すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度が所定温度Ｔ１に到達するタイミングとバッテリ５０の温度が所定温度Ｔ２に到達するタイミングが同じであるか、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度が所定温度Ｔ１に到達する前にバッテリ５０の温度が所定温度Ｔ２に到達することによって外部給電が停止されると判断して、空調装置９４を冷房として作動させる（オンする）（ステップＳ１５０）。これにより、バッテリ５０の温度が上昇することが抑制される。したがって、外部給電をより長く継続することができ、外部給電が停止される機会を抑制することができる。
【００４３】
図４は、外部充電中のＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度とバッテリ５０の温度と空調装置９４のオンオフの時間変化の一例を示す説明図である。空調装置９４を冷房装置として作動させると、空調装置９４によりバッテリ５０が冷却されるから、図示するように、バッテリ５０の温度が下降し（傾きｋ２が小さくなり）、空調装置９４の放熱によりＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度が上昇する。この状態を継続すると、図中破線で示すように、バッテリ５０の温度が所定温度Ｔ２に到達する前にＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度が所定温度Ｔ１に至る、すなわち、到達推定時間ｔ１が到達推定時間ｔ２未満となる。実施例では、こうした場合に、空調装置９４をオフする（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。これにより、空調装置９４の放熱が抑制されて、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度が所定温度Ｔ２に至ることが抑制される。よって、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２の駆動の停止を抑制し、外部給電の提訴を抑制できる。
【００４４】
空調装置９４をオフすると、空調装置９４の放熱量が少なくなるから、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度の上昇が抑制されるが、バッテリ５０の温度が上昇する。この状態を継続すると、図中一点鎖線で示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度が所定温度Ｔ１に至るより早くバッテリ５０の温度が所定温度Ｔ２に至る、すなわち、到達推定時間ｔ１が到達推定時間ｔ２以上となる。実施例では、こうした場合に、空調装置９４をオンする（ステップＳ１３０、Ｓ１５０）。これにより、バッテリ５０の温度の上昇を抑制し、バッテリ５０の温度が所定温度Ｔ２に至ることを抑制できる。
【００４５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、外部給電を行なっているときには、冷却水温Ｔｄｒｅｆの温度上昇の傾きｋ１を用いて到達推定時間ｔ１を算出し、バッテリ温度Ｔｂの温度上昇の傾きｋ２を用いて到達推定時間ｔ２を算出し、到達推定時間ｔ１が到達推定時間ｔ２未満であるときには、空調装置９４をオフし、到達推定時間ｔ１が到達推定時間ｔ２以上であるときには、空調装置９４を冷房としてオンする。これにより、バッテリ５０の温度の上昇を抑制しつつ、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２が駆動停止するのを抑制することができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定温度Ｔ１が駆動停止温度Ｔｄｒｅｆであるものとしたが、冷却水温Ｔｄが駆動停止温度Ｔｄｒｅｆより若干低い温度Ｔｄｒｅｆｌ以上となったときにＤＣ／ＤＣコンバータ９２からの出力を制限するものとし、所定温度Ｔ１を温度Ｔｄｒｅｆｌとしてもよい。
【００４７】
実施例では、水温センサ９２ａにより検出された冷却水温Ｔｄｒｅｆの温度上昇の傾きｋ１を用いて到達推定時間ｔ１を算出するものとしたが、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度を検出する温度センサを設け、冷却水温Ｔｄｒｅｆに代えてこの温度センサにより検出されたＤＣ／ＤＣコンバータ９２の温度上昇の傾きｋ１を用いて到達推定時間ｔ１を算出するものとしてもよい。
【００４８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、外部給電装置６０が「外部給電装置」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２が「ＤＣ／ＤＣコンバータ」に相当し、空調装置９４が「空調装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「空調制御手段」に相当する。
【００４９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ，５４ｂ  電力ライン、６０  外部給電装置、６４  コンセント、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  補機バッテリ、９２  ＤＣ／ＤＣコンバータ、９２ａ  水温センサ、９４  空調装置、９６  送風ファン、９８  パワーコントロールユニット、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、ＴＡ  トランスアクスル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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