(57)【要約】      （修正有）【課題】揚力と推進力が備わっている推進翼の形状を提供する。【解決手段】図の左端は、飛行帆ｊ１が向い風を受ける事で曲面沿流増推進力を得て前進及び揚力による浮力を受けて航行する。図の中央は、鳥形帆ｊ２を後縁を上方向の垂直にして追い風を受ける事で前方向に航行する。図の右端は、対称帆ｊ３を他の接続部ｎ２に端の接続ピンｐ２を接続して垂直に立て、向い風を受ける事で曲面沿流増推進力を得て前方に航行したり、ヨットの帆のように向い風の抵抗を抗力に換え前方に航行する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
翼の前縁から後縁にかけての上部の長さより下部の方が短い翼を「飛行翼」とし、鳥の翼と同じような形状の翼を「鳥形翼」とし、翼の上部の形状と下部の形状が対称的な翼を「対称翼」とし、各翼を「推進翼」とするが、翼の前縁から後縁までの長さが「翼弦長」で、該翼弦長が１０ｍの飛行翼の場合で、停止している状態から、時速５０キロの向い風が翼を０．７２秒（３６００÷５００００×１０）で通過して、翼の上部曲線の長さが１１ｍの場合、平均時速５５キロ（３６００÷０．７２×１１）で、下部曲線の長さが１０．５ｍの場合、平均時速５２．５キロ（３６００÷０．７２×１０．５）で後縁を通過し、後縁で向い風の本流と翼上部の風と下部の風が同時に通過している「等時間通過」説が以前に有り、この現象は飛行翼全体の空気抵抗が「０（ゼロ）」である事を示しているのであり、現在、向い風が翼の前縁から上部と下部に分離し、面に沿って後縁に到着する時、翼弦長よりも、距離が長い程、分離前の向い風より速度が増していて、下部よりも距離の長い上部が後縁をはるかに早く通過している事が風洞実験などで確認されているので、等時間通過説は否定されているが、この現象は飛行翼全体の空気抵抗が「−（マイナス）」である事を示しているが常識的に抵抗がゼロだったりマイナスに成ることは考えられない現象であって、向い風とは翼の前縁から後縁にかけて面に沿って空気が流れる事で、翼の下部より上部の方が早く後縁を通過し、翼の後方にと噴出されるのですがその分、翼の上部は下部より空気の質量は減るので、翼の下と上の気圧差が生じると思われるが、翼の上部で減った空気の質量と翼全面が大気により受けている空気の質量を比べるとさほどの変化はなく、翼を含む飛行機全体を持ち上げるには、それなりの力を担保しなければならないが、翼の上部の空気の量が少し減ったからと言って翼に生じる気圧差で飛行機全体を持ち上げる程の揚力に換わるとは考えにくいのであるが、図１は、３種類の推進翼断面（ａ）を縦方向に前縁（ｄ）と後縁（ｅ）が同じ位置に表示されていて、各翼断面の上部（ｂ）と下部（ｃ）が翼弦長（ｆ）と対比できるように表記された図であり、図２は、推進翼の形状により空気が上部と下部の曲面に沿って流れる事で速度が増し、上部面から後縁（ｅ）を通過する時の空気の進行方向と勢いを表示した上部推進力（ｇ）と、下部から後縁（ｅ）を通過する時の空気の進行方向と勢いを表示した下部推進力（ｈ）が合力した合力推進力（ｉ）が表示されていて、反作用により、飛行翼と鳥刑翼が前方向の推進力と上方向の揚力を得て、対称翼が前方向の推進力が作用していることが解り、該作用を「曲面沿流増推進力」とするのであるが、鳥には揚力と推進力が備わっていると定義し、揚力と推進力の対象を推進翼の形状としたことを特徴とする面に沿って流れる粘性流体の増推進力及び推進翼。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、接地面の形状により粘性流体の速度が変化する事を応用した増推進力及び推進翼に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
翼の上部と下部の速度からの気圧差による揚力で翼が浮き上がるベルヌーイの定理が知られている。
【０００３】
粘性流体の噴流（ジェット）が近くの壁に引き寄せられる効果のアコンダ効果が知られている。
【０００４】
流体 (液体や気体）中の物体（主に翼）が、流れに対してどれだけ傾いているかという角度をあらわす迎角により発生する抗力を揚力としていた。
【０００５】
正対した反対方向に同等の力が互いに作用する、作用・反作用によるジェットエンジン、レシプロ（プロペラ）エンジン等を「エンジン」とし、該エンジン等の動力による推進力が利用される。
【０００６】
飛行機は、「エンジンを用いて前進することで、その翼に対する空気の強い流れを作り、これにより飛行機の重さより大きな揚力を得ることで上昇する。水平飛行の時は飛行機の重さと揚力が釣り合っている場合である」とされているが、水平飛行とは、一般的に巡航飛行で、翼による揚力だけで離陸するには巡航速度以上の速さで走行しないと実施できないことになるが、実際は一定のスピードが出れば、機首を上げ、翼を含む飛行機全体の空気抵抗により上方向の抗力を与えながら、推進力を発揮し離陸している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
飛行機は「ベルヌーイの定理、アコンダ効果や翼の迎角等で揚力を得、エンジンの動力による推進力の作用・反作用で飛行している」とされていますが、向い風の中、カーフェリー等の船とカモメが並行しながら飛んでいるのを見ますが、羽ばたくカモメもいますが、翼を広げたままの状態でずっと並行するカモメもいます、鳥の翼に揚力が有るとして、向い風を受けながら、翼を広げたままの状態だと、風の抵抗と揚力で後方（抵抗作用）上方（揚力作用）に飛ばされるはずなのに、水平飛行を維持しながら、並行飛行している。誰かが引っ張っているのか、又、推進力の無い揚力だけの翼を上下に羽ばたくだけで、何故前に飛ぶのか、引っ張ってもらう合図なのか、本発明は、これらの諸問題を解決しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
翼の前縁から後縁にかけての上部の長さより下部の方が短い翼を「飛行翼」とし、鳥の翼と同じような形状の翼を「鳥形翼」とし、翼の上部の形状と下部の形状が対称的な翼を「対称翼」とし、各翼を「推進翼」とした。
【０００９】
翼の前縁から後縁までの長さが「翼弦長」で、該翼弦長が１０ｍの飛行翼の場合で、停止している状態から、時速５０キロの向い風が翼を０．７２秒（３６００÷５００００×１０）で通過して、翼の上部曲線の長さが１１ｍの場合、平均時速５５キロ（３６００÷０．７２×１１）で、下部曲線の長さが１０．５ｍの場合、平均時速５２．５キロ（３６００÷０．７２×１０．５）で後縁を通過し、後縁で向い風の本流と翼上部の風と下部の風が同時に通過している「等時間通過」説が以前に有り、この現象は飛行翼全体の空気抵抗が「０（ゼロ）」である事を示している。
【００１０】
現在、向い風が翼の前縁から上部と下部に分離し、面に沿って後縁に到着する時、翼弦長よりも、距離が長い程、分離前の向い風より速度が増していて、下部よりも距離の長い上部が後縁をはるかに早く通過している事が風洞実験などで確認されているので、等時間通過説は否定されているが、この現象は飛行翼全体の空気抵抗が「−（マイナス）」である事を示しているが常識的に抵抗がゼロだったりマイナスに成ることは考えられない現象である。
【００１１】
向い風とは翼の前縁から後縁にかけて面に沿って空気が流れる事で、翼の下部より上部の方が早く後縁を通過し、翼の後方にと噴出されるのですがその分、翼の上部は下部より空気の質量は減るので、翼の下と上の気圧差が生じると思われるが、翼の上部で減った空気の質量と翼全面が大気により受けている空気の質量を比べるとさほどの変化はなく、翼を含む飛行機全体を持ち上げるには、それなりの力を担保しなければならないが、翼の上部の空気の量が少し減ったからと言って翼に生じる気圧差で飛行機全体を持ち上げる程の揚力に換わるとは考えにくい。
【００１２】
図１は、３種類の推進翼断面（ａ）を縦方向に前縁（ｄ）と後縁（ｅ）が同じ位置に表示されていて、各翼断面の上部（ｂ）と下部（ｃ）が翼弦長（ｆ）と対比できるように表記された図である。
【００１３】
図２は、推進翼の形状により空気が上部と下部の曲面に沿って流れる事で速度が増し、上部面から後縁（ｅ）を通過する時の空気の進行方向と勢いを表示した上部推進力（ｇ）と、下部から後縁（ｅ）を通過する時の空気の進行方向と勢いを表示した下部推進力（ｈ）が合力した合力推進力（ｉ）が表示されていて、反作用により、飛行翼と鳥刑翼が前方向の推進力と上方向の揚力を得て、対称翼が前方向の推進力が作用していることが解り、該作用を「曲面沿流増推進力」とした。
【００１４】
鳥には揚力と推進力が備わっていると定義し、揚力と推進力の対象を推進翼の形状とした。
【発明の効果】
【００１５】
面に沿って流れる粘性流体の増推進力は粘性流体の中で移動する手段に対して、動力の軽減作用が望めて、新しい動力源の発見と省エネに有効です。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の諸形態における飛行翼、鳥形翼、対称翼の断面による比較図
【図２】本発明の諸形態における各推進翼断面から見る出力の力と方向の比較図
【図３】本発明の諸形態における各推進帆の比較図
【図４】本発明の推進帆諸形態を同一のヨットに利用した実施例を示す図
【図５】円上を軌道する水道水の実際の動きを示した図
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００１７】
図３は、推進翼の断面形状を基に左右方向少し前方に延長して制作された「飛行帆（ｊ１）」と「鳥形帆（ｊ２）」と「対称帆（ｊ３）」からなる「推進帆（ｊ）」の図である。
【００１８】
図４は、ヨット（ｋ）の帆の替りにマスト（ｍ）に接続部（ｎ１）を介して図３による推進帆（ｊ）の接続ピン（ｐ１）に接続した図で
イ）     図４の左端は、飛行帆（ｊ１）を図のように向い風を受ける事で曲面沿流増推進力を得て前進及び揚力による浮力を受けて航行する。
ロ）     図４の中央は、鳥形帆（ｊ２）を図のように後縁を上方向の垂直にして追い風を受ける事で前方向に航行する。
ハ）     図４の右端は、対称帆（ｊ３）を図のように他の接続部（ｎ２）に端の接続ピン（ｐ２）を接続して垂直に立て、向い風を受ける事で曲面沿流増推進力を得て前方に航行したり、ヨットの帆のように向い風の抵抗を抗力に換え前方に航行する。
【実施例２】
【００１９】
推進翼（帆）を車両に具備する事で速度の増加と揚力による減量作用等、水中翼としても作用し、粘性流体内で新たな力を得る事が出来る。
【００２０】
図５は、円柱を横にして側面に水道水を図で示すように流した断面図で、円柱横断面（ｑ）を水道水（ｒ）が軌道表示矢印（ｓ）のように流れているが、アコンダ効果によれば水道水（ｒ）は基本的に垂直の１８０度以上さかのぼる事は無く、流れる方向を変えるだけの説明でしたが、起点が０度ではないが実際には２７０度の角度の位置以上の軌道をした後、外側にあふれ出ていて、引力に逆らい水道水を引っ張り上げる力強い現象である。
【００２１】
上面と下面で同等の推力が得られるよう対称翼を作り、横幅の中心に進行方向に向けた回転軸を設け、扇風機で実験すると、扇風機の風の回転方向に合わせて自転するが、風の抵抗を無視して扇風機との距離を保ちながら、自転しているので回転軸に負荷がかかっておらず、風の力で後退するはずの対称翼がその位置に留まっているのは曲面沿流増推進力が作用したと判断できる。
【符号の説明】
【００２２】
ａ１、ａ２、ａ３  翼断面
ｂ１、ｂ２、ｂ３  翼上部
ｃ１、ｃ２、ｃ３  翼下部
ｄ１、ｄ２、ｄ３  前縁
ｅ１、ｅ２、ｅ３  後縁
ｆ                翼弦長
ｇ１、ｇ２、ｇ３  上部推進力
ｈ１、ｈ２、ｈ３  下部推進力
ｉ１、ｉ２、ｉ３  推進力
ｊ１、ｊ２、ｊ３  推進帆
ｋ                ヨット
ｍ                マスト
ｎ１、ｎ２        接続部
ｐ１、ｐ２、      接続ピン
ｑ                円柱横断面
ｒ                水道水
ｓ                軌道表示矢印
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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