(57)【要約】【課題】安全かつスムーズな列車運行をより簡単な構成で実現する。【解決手段】実施形態による列車制御システムの車上装置は、検出部と、記憶部と、通信部と、制御部とを備える。検出部は、自列車の速度および位置を検出するように構成される。記憶部には、路線の線形に関する線形情報、列車の性能に関する性能情報、および、路線の進路構成に関する進路情報が記憶される。通信部は、他列車と通信可能に構成される。制御部は、自列車の前方に設定される支障位置を自列車が超過しないように自列車の速度を制御するように構成され、複数の連動駅のうちの第１の連動駅と、第１の連動駅の次の第２の連動駅との間を自列車が走行中に、自列車の先行列車の位置情報が通信部により受信された場合、先行列車の後端と、第２の連動駅内に進入するための第１の進路の始端とのうちいずれか手前の位置を支障位置として設定するように構成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
連動装置を備えた連動駅が複数設けられた路線を走行する列車に設けられる車上装置を備え、
前記車上装置は、
自列車の速度および位置を検出する検出部と、
前記路線の線形に関する線形情報、前記列車の性能に関する性能情報、および、前記路線の進路構成に関する進路情報が記憶される記憶部と、
他列車と通信可能に構成される通信部と、
前記自列車の前方に設定される支障位置を前記自列車が超過しないように前記自列車の速度を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、複数の前記連動駅のうちの第１の連動駅と、前記第１の連動駅の次の第２の連動駅との間を前記自列車が走行中に、前記自列車の先行列車の位置情報が前記通信部により受信された場合、前記先行列車の後端と、前記第２の連動駅内に進入するための第１の進路の始端とのうちいずれか手前の位置を前記支障位置として設定する、列車制御システム。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１の連動駅と前記第２の連動駅との間を前記自列車が走行中の場合において、最後に受信された前記位置情報に基づく前記先行列車の後端までの距離が所定の距離未満の場合、または、前記第１の連動駅を出発してから前記先行列車との通信が一度も成立していない場合、前記自列車の速度を所定の速度以下に制限し、前記自列車よりも前記所定の距離だけ前方の位置と、前記第１の進路の始端とのうちいずれか手前の位置を前記支障位置として設定する、請求項１に記載の列車制御システム。
【請求項３】
前記制御部は、前記最後に受信された前記位置情報に基づく前記先行列車の後端までの距離が前記所定の距離以上の場合、前記最後に受信された前記位置情報に基づく前記先行列車の後端と、前記第１の進路の始端とのうちいずれか手前の位置を前記支障位置として設定する、請求項２に記載の列車制御システム。
【請求項４】
前記所定の距離は、前記自列車の運転士が前記自列車の走行の障害となる支障物を目視してからブレーキ操作を実行することによって前記自列車を停車させることが可能な距離である、請求項２または３に記載の列車制御システム。
【請求項５】
前記複数の連動駅の各々に対応するように設けられ、前記連動装置を制御可能に構成されるとともに前記列車と通信可能に構成される地上装置をさらに備え、
前記通信部は、前記地上装置と通信可能に構成されており、
前記制御部は、前記第１の連動駅内に前記自列車が停車中に、前記第１の連動駅に対応する第１の地上装置に対して前記通信部を用いて前記自列車の在線位置を送信し、前記第１の連動駅内から進出するための第２の進路の始端を前記支障位置として設定する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の列車制御システム。
【請求項６】
前記制御部は、前記自列車が前記第２の連動駅内に進入する場合、前記自列車が前記第１の進路に進入する前に、前記第２の連動駅に対応する第２の地上装置に対して前記通信部を用いて前記第１の進路への進入要求を送信し、前記進入要求に応じた進入許可が前記第２の地上装置から受信された場合、前記第１の進路の終端を前記支障位置として設定し、前記進入許可が前記地上装置から受信されない場合、前記第１の進路の始端を前記支障位置として設定する、請求項５に記載の列車制御システム。
【請求項７】
前記制御部は、前記先行列車を示す情報を前記進入要求とともに前記第２の地上装置に送信し、
前記第２の地上装置は、前記第２の連動駅内に最後に進入した列車を記憶可能に構成されており、前記進入要求が受信された場合において、前記進入要求とともに受信された情報により示される前記先行列車と、前記最後に進入した列車とが一致する場合に、前記連動装置を用いて前記第１の進路を構成し、前記進入要求を送信した列車に対して前記進入許可を送信する、請求項６に記載の列車制御システム。
【請求項８】
前記制御部は、前記自列車が前記第１の連動駅内から進出する場合、前記第２の進路に進入する前に、前記第１の地上装置に対して前記通信部を用いて進出要求を送信し、前記進出要求に応じた進出許可が前記第１の地上装置から受信された場合、前記第１の進路の始端を前記支障位置として設定する、請求項５〜７のいずれか１項に記載の列車制御システム。
【請求項９】
前記第１の地上装置は、前記第１の連動駅内から最後に進出した列車を記憶可能に構成されており、前記進出要求を受信した場合、前記進出要求に応じて前記連動装置を用いて前記第２の進路を構成し、前記進出要求を送信した列車に対して、前記最後に進出した列車を示す情報と前記進出許可とを送信し、
前記制御部は、前記最後に進出した列車を示す情報を、前記先行列車を示す情報として記憶し、前記通信部を用いて前記先行列車の位置情報を前記先行列車から受信する、請求項８に記載の列車制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、列車制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道を利用した交通システムにおいて、列車間の衝突や分岐部での脱線を防ぐための技術が提案されている。このような技術としては、たとえば、地上側に列車を追跡するための設備を複数設置し、それら複数の設備を地上ネットワークで接続することで、路線全体における各列車の在線状況を地上側で把握する技術や、各列車に多種多様なセンサなどを搭載することで先行列車の見落としを防ぐ技術や、各列車に通信機器を搭載し、当該通信機器によって自列車および他列車を含む複数の列車の位置情報を送受信することで、路線全体における各列車の在線状況を車上側で把握する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−８１０９２号公報
【特許文献２】特開２０１１−４５２０７号公報
【特許文献３】特開２０１５−３３１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような技術では、地上側の設備の削減や、各列車に搭載する機器の簡素化などを図ることで、安全かつスムーズな列車運行をより簡単な構成で実現することが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態による列車制御システムは、連動装置を備えた連動駅が複数設けられた路線を走行する列車に設けられる車上装置を備える。車上装置は、検出部と、記憶部と、通信部と、制御部とを備える。検出部は、自列車の速度および位置を検出するように構成される。記憶部には、路線の線形に関する線形情報、列車の性能に関する性能情報、および、路線の進路構成に関する進路情報が記憶される。通信部は、他列車と通信可能に構成される。制御部は、自列車の前方に設定される支障位置を自列車が超過しないように自列車の速度を制御するように構成され、複数の連動駅のうちの第１の連動駅と、第１の連動駅の次の第２の連動駅との間を自列車が走行中に、自列車の先行列車の位置情報が通信部により受信された場合、先行列車の後端と、第２の連動駅内に進入するための第１の進路の始端とのうちいずれか手前の位置を支障位置として設定するように構成される。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】図１は、実施形態による列車制御システムの概略的構成を示した例示ブロック図である。
【図２】図２は、実施形態を説明するための事例であって、隣接する連動駅間における複数の列車の在線状況の事例を示した例示図である。
【図３】図３は、実施形態において自列車が隣接する連動駅間を走行中の場合の支障位置を説明するための例示図である。
【図４】図４は、実施形態において自列車が隣接する連動駅間を走行中に通信が途絶した場合の支障位置を説明するための例示図である。
【図５】図５は、実施形態において自列車と先行列車との通信が自列車の出発時から一度も成立しなかった場合の支障位置を説明するための例示図である。
【図６】図６は、実施形態において自列車が連動駅に進入する場合の支障位置であって、地上装置から進入許可を得る前の支障位置を説明するための例示図である。
【図７】図７は、実施形態において自列車が連動駅に進入する場合の支障位置であって、地上装置から進入許可を得た後の支障位置を説明するための例示図である。
【図８】図８は、実施形態において自列車が連動駅に停車中の場合の支障位置を説明するための例示図である。
【図９】図９は、実施形態において停車中の列車の車上装置と地上装置との通信が途絶した場合に地上装置が把握する列車の在線範囲を説明するための例示図である。
【図１０】図１０は、実施形態において自列車が連動駅から進出する場合の支障位置を説明するための例示図である。
【図１１】図１１は、実施形態において自列車が隣接する連動駅間を走行中の場合に車上装置が実行する一連の処理を示した例示フローチャートである。
【図１２】図１２は、実施形態において自列車が連動駅に進入する場合に車上装置および地上装置が実行する一連の処理を示した例示フローチャートである。
【図１３】図１３は、実施形態において自列車が連動駅に停車中の場合に車上装置および地上装置が実行する一連の処理を示した例示フローチャートである。
【図１４】図１４は、実施形態において自列車が連動駅から進出する場合に車上装置および地上装置が実行する一連の処理を示した例示フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００８】
まず、図１を参照して、実施形態による列車制御システム１０００の構成について説明する。実施形態による列車制御システム１０００は、一例として、都市内交通として近年普及が進んでいるライトレールトランジット（ＬＲＴ）を利用した交通システムに適用される。
【０００９】
図１に示すように、列車制御システム１０００は、路線を走行する列車に搭載される車上装置１００と、分岐を有する駅（いわゆる連動駅）に設置される地上装置２００とを備える。
【００１０】
車上装置１００は、速度位置検出部１０１と、車上無線通信部１０２と、車上記憶部１０３と、車上制御部１０４とを備える。
【００１１】
速度位置検出部１０１は、自身が搭載された列車（自列車）の速度および位置を検出するように構成されている。自列車の速度および位置は、たとえば、車軸に設置される速度発電機（ＴＧ：Ｔａｃｈｏｇｅｎｅｒａｔｏｒ）１０６から情報を取得したり、路線上の地上子３００から車上子１０７を介して情報を取得したり、図示しないＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）などを利用したりすることにより検出することができる。
【００１２】
車上無線通信部１０２は、路線上を走行する自列車以外の他列車および地上装置２００と無線通信可能に構成されている。なお、車上無線通信部１０２が行う無線通信は、通信相手を特定しないブロードキャスト通信であってもよいし、所定の通信プロトコルに従って通信相手を特定する通信であってもよい。
【００１３】
車上記憶部１０３は、路線の線形に関する線形情報と、自列車の性能に関する性能情報と、路線上の各連動駅の進路構成に関する進路情報とを記憶するように構成されている。線形情報とは、路線上の各駅の所定停止位置、番線数、制限速度などである。また、性能情報とは、列車の編成長、重量、力行特性、ブレーキ特性、空気抵抗・勾配抵抗・曲線抵抗の特性などである。また、進路情報とは、各連動駅に定義されている進路の識別情報および当該進路に対応する番線、各進路の始端位置および後端位置、列車が後述する進入要求を行うことが可能な範囲の境界を定める進入要求可能位置などである。
【００１４】
車上制御部１０４は、速度位置検出部１０１で検出した自列車の速度および位置と、車上記憶部１０３から読み出した線形情報および性能情報とに基づいて、自列車の速度を制御する制御指令（ブレーキ制御指令）を算出し、算出した制御指令を図示しないブレーキ装置に出力することが可能なように構成されている。たとえば、車上制御部１０４は、自列車（車上装置１００）の異常を検出した場合に、図示しないブレーキ装置に非常ブレーキ指令を出力し、自列車に制動をかけることが可能なように構成されている。
【００１５】
なお、実施形態では、列車の運転士は、列車が始発駅に停車中に運転台切換を行い、図示しないモニタ装置などを用いて、列車の行き先と、各連動駅での停車番線とを入力することが可能になっている。そして、車上制御部１０４は、運転士により入力された情報と、車上記憶部１０３から読みだした進路情報とに基づいて、各連動駅で通過すべき場内進路および出発進路を決定するように構成されている。ここで、場内進路とは、各連動駅に進入するための進路であり、出発進路とは、各連動駅から進出するための進路である。
【００１６】
上記の構成の他にも、実施形態による列車には、列車を走行させるための装置として、運転士が操作する主幹制御器、主制御器、主電動機などが搭載されている。しかしながら、これらの構成については、通常の一般的な列車に設けられる構成と同様であるので、説明を省略する。
【００１７】
地上装置２００は、地上無線通信部２０１と、地上記憶部２０２と、駅構内在線状況記憶部２０３と、進路制御部２０４とを備える。
【００１８】
地上無線通信部２０１は、路線上の列車と無線通信可能に構成されている。ここで、地上無線通信部２０１の通信範囲は、駅構内（全ての場内進路の始端から全ての出発進路の終端までを含む範囲）から一定距離までに在線する列車の車上無線通信部１０２と通信を行うことが可能な範囲に設定されている。なお、図１には、地上無線通信部２０１の個数が１個である例を例示したが、実施形態では、連動駅の規模が大きい場合などにおいて、地上無線通信部２０１を複数設置し、当該複数設置した地上無線通信部２０１同士を無線ネットワークなどで通信可能に接続してもよい。
【００１９】
地上記憶部２０２は、駅構内の線形情報および進路情報と、性能情報とを記憶するように構成されている。駅構内の線形情報および進路情報とは、連動駅内における所定停止位置および番線数や、駅構内を仮想的に区切って定義した仮想軌道回路の始端位置および終端位置や、これらの情報の関連性（対応関係）を示す情報や、競合する進路の組合せを示す情報などである。また、性能情報とは、上述の車上記憶部１０３に記憶される性能情報と同様に、列車の編成長、重量、力行特性、ブレーキ特性、空気抵抗・勾配抵抗・曲線抵抗の特性などに関する情報などである。
【００２０】
なお、駅構内在線状況記憶部２０３は、駅構内における列車の在線状況を判断し、記憶するように構成されている。また、進路制御部２０４は、駅構内の進路の構成および解除、すなわち連動駅の両側に設けられる分岐器の転換および鎖錠を制御することが可能なように構成されている。
【００２１】
ここで、実施形態による車上装置１００の車上制御部１０４は、先行列車などの他列車と衝突することを回避するため、また、所望の方向とは逆方向に鎖錠された分岐に進入することを回避するため、自列車の状況に応じて自列車の前方に支障位置を設定し、当該支障位置を自列車が超過しないように、自列車の速度を制御することが可能なように構成されている。
【００２２】
実施形態による支障位置とは、自列車が進入可能な範囲の先端の位置を定めるものである。車上制御部１０４は、（１）自列車が隣接する連動駅間を走行中の場合と、（２）自列車が連動駅に進入する場合と、（３）自列車が連動駅に停車中の場合と、（４）自列車が連動駅から進出する場合とで、それぞれ異なる支障位置を設定するように構成されている。
【００２３】
以下、図２〜図１０を参照して、上記の（１）〜（４）のそれぞれの場合における支障位置についてより詳細に説明する。なお、図２は、実施形態による、隣接する連動駅間における複数の列車の在線状況の事例を示した例示図である。この図２の事例では、列車ＡおよびＢが連動駅Ｘから次の連動駅Ｙに向かって走行し、連動駅Ｘに列車ＣおよびＤが停車している。ここで、図２の符号Ｒｘは、連動駅Ｘの地上装置２００Ｘの通信可能範囲を示し、符号Ｒｙは、連動駅Ｙの地上装置２００Ｙの通信可能範囲を示す。なお、図２の事例では、連動駅ＸおよびＹの各番線の停車位置に、列車が正しい停車位置に停車しているか否かを検知する列車検知装置４００が設置され、連動駅ＸおよびＹの手前の分岐に、分岐部進入前の列車の位置の誤差を最小化するための位置補正用トランスポンダ５００が設定されているが、実施形態では、このような列車検知装置４００および位置補正用トランスポンダ５００が設置されていなくてもよい。
【００２４】
（１）自列車が隣接する連動駅間を走行中の場合
まず、図３〜図５を参照して、自列車が隣接する連動駅間を走行中の場合に設定される支障位置について説明する。図３〜図５は、上記の図２の事例において列車ＡおよびＢがこの順番で連動駅Ｘから連動駅Ｙに向かって走行中の状況を拡大して示した例示図である。
【００２５】
図３に示すように、列車Ｂの車上装置１００Ｂは、連動駅ＸおよびＹ間を駅間走行中に、先行列車Ａの位置情報を受信するように構成されている。なお、位置情報を送受信する構成は、先行列車Ａがブロードキャスト通信により送信している位置情報を列車Ｂが受信する構成であってもよいし、列車Ｂが先行列車Ａに対して位置情報の送信を要求し、当該要求に応じて先行列車Ａが送信した位置情報を列車Ｂが受信する構成であってもよい。車上装置１００Ｂの車上制御部１０４（図１参照）は、先行列車Ａから位置情報を受信した場合、先行列車Ａの後端Ｐ１と、次の連動駅Ｙに進入するための場内進路Ｃ１の始端Ｐ２とのうちいずれか手前の位置を支障位置として設定するように構成されている。
【００２６】
図３の例では、先行列車Ａの後端Ｐ１が、場内進路Ｃ１の始端Ｐ２よりも手前に位置している。したがって、図３の例では、先行列車Ａの後端Ｐ１が支障位置として設定される。なお、図３の太線の曲線は、支障位置Ｐ１に対応して生成される列車Ｂの速度制御パターン（ブレーキパターン）を示す。
【００２７】
ここで、上記の図３の支障位置Ｐ１は、列車Ｂが列車Ａから最新の位置情報を受信する毎に更新される。しかしながら、図４（ａ）に示すように、列車ＡおよびＢ間の距離が離れ過ぎたり、無線機（車上無線通信部１０２、図１参照）の異常が発生したりすると、列車ＡおよびＢ間の通信が途絶してしまう場合がある。この場合、実施形態による列車Ｂの車上装置１００Ｂは、最後に受信された位置情報に基づく先行列車Ａの後端までの距離が所定の距離Ｄ以上か否かを判断し、所定の距離Ｄ以上の場合、最後に受信された位置情報に基づく先行列車Ａの後端Ｐ３と、次の連動駅Ｙへの場内進路Ｃ１の始端（図３のＰ２参照）とのうちいずれか手前の位置を、支障位置として設定するように構成されている。
【００２８】
上記の図４（ａ）の支障位置Ｐ３は、通信の途絶が回復しない限り、列車ＡおよびＢの進行が進んでも更新されない。この場合、たとえば図４（ｂ）に示すように、列車Ａが支障位置Ｐ３よりも先に進行していても、列車Ｂが支障位置Ｐ３に停車することになるため、スムーズな列車運行の妨げになる。そこで、実施形態による列車Ｂの車上装置１００Ｂは、図４（ｃ）に示すように、最後に受信された位置情報に基づく先行列車Ａの後端（支障位置Ｐ３）までの距離が所定の距離Ｄ未満の場合、自列車よりも所定の距離Ｄだけ前方の位置Ｐ４と、次の連動駅Ｙへの場内進路Ｃ１の始端（図３のＰ２参照）とのうちいずれか手前の位置を支障位置として設定するように構成されている。また、このとき、車上装置１００Ｂは、運転支援として、自列車の速度を所定の速度以下に制限するように構成されている。なお、所定の速度とは、たとえば保安装置のないＬＲＴが専用軌道以外を走行する場合の一般的な制限速度である。
【００２９】
上記では、連動駅Ｘを出発してから先行列車Ａとの通信が少なくとも一度は成立し、最後に受信された位置情報に基づく先行列車Ａの後端を算出することができた場合の支障位置について説明した。しかしながら、実施形態では、連動駅Ｘを出発してから先行列車Ａとの通信が一度も成立せず、最後に受信された位置情報に基づく先行列車Ａの後端をそもそも算出することができない場合も存在しうる。この場合、実施形態による列車Ｂの車上装置１００Ｂは、図５に示すように、自列車よりも所定の距離Ｄだけ前方の位置Ｐ５と、次の連動駅Ｙへの場内進路Ｃ１の始端（図３のＰ２参照）とのうちいずれか手前の位置を支障位置として設定するように構成されている。また、このとき、車上装置１００Ｂは、運転支援として、自列車の速度を、上記と同様の所定の速度以下に制限するように構成されている。
【００３０】
なお、実施形態では、上記の所定の距離Ｄとして、目視可能距離が用いられる。目視可能距離とは、自列車の運転士が自列車の走行の障害となる支障物を目視してからブレーキ操作を実行することによって自列車を停車させることが可能な距離のことである。目視可能距離は、車上記憶部１０３（図１参照）に記憶される。実施形態では、目視可能距離が、見通しの良い箇所の手前では長く設定され、見通しの悪い箇所（カーブや、勾配が上りから下りに変化する箇所など）の手前では短く設定されてもよい。
【００３１】
このように、実施形態では、隣接する連動駅間を走行中に先行列車との通信が途絶した場合の支障位置の設定に目視可能距離を用いることで、追突の危険の回避を運転士に任せた上で、通信の途絶の理由が先行列車との距離が離れ過ぎただけに過ぎない場合に列車が運行できなくなる事態を回避することができる。
【００３２】
（２）自列車が連動駅に進入する場合
次に、図６および図７を参照して、自列車が連動駅に進入する場合に設定される支障位置について説明する。図６および図７は、上記の図２の事例において列車Ａが連動駅Ｙに進入しようとしている状況を拡大して示した例示図である。
【００３３】
図６に示すように、列車Ａの車上装置１００Ａは、進入予定の連動駅Ｙへの場内進路Ｃ１に進入する前に、連動駅Ｙの地上装置２００Ｙに対して場内進路Ｃ１への進入要求を送信するように構成されている。より具体的には、車上装置１００Ａの車上制御部１０４（図１参照）は、自列車（列車Ａ）が連動駅Ｙの通信可能範囲Ｒｙの境界に対応する位置（以下、進入要求可能位置という）Ｐ６に到達した場合に、車上無線通信部１０２（図１参照）を用いて、地上装置２００Ｙに対して進入要求を送信するように構成されている。また、この時、車上装置１００Ａは、自列車の先行列車（図６には不図示）を示す先行列車情報を、進入要求とともに送信するように構成されている。
【００３４】
車上装置１００Ａは、進入要求に応じた進入許可が地上装置２００Ｙから受信されるまで、当該進入要求を地上装置２００Ｙに送信し続けるように構成されている。そして、車上装置１００Ａは、進入許可が地上装置２００Ｙから受信されるまで、進入予定の場内進路Ｃ１の始端Ｐ２を支障位置として設定するように構成されている。
【００３５】
ここで、実施形態による地上装置２００Ｙの駅構内在線状況記憶部２０３（図１参照）は、連動駅Ｙに最後に進入した列車を、その進入方向とともに記憶するように構成されている。そして、地上装置２００Ｙの進路制御部２０４（図１参照）は、列車Ａから進入要求を受信した場合、当該進入要求とともに列車Ａから受信される先行列車情報に対応する列車と、当該列車Ａと同一の方向から連動駅Ｙに最後に進入した列車とが一致するか否かを確認した上で、場内進路Ｃ１における列車の在線状況などを確認し、列車Ａのために場内進路Ｃ１を構成しても特に問題が生じない場合に、場内進路Ｃ１を構成するように構成されている。
【００３６】
このように、実施形態では、列車Ａのために場内進路Ｃ１を構成する前に、列車Ａから受信した先行列車情報に対応する列車と、当該列車Ａと同一の方向から連動駅Ｙに最後に進入した列車とを照合している。これにより、何らかの理由によって列車Ａがその先行列車よりも先に地上装置２００Ｙとの間の通信を成立させてしまった場合でも、当該先行列車のための場内進路よりも先に、列車Ａのための場内進路Ｃ１が構成されるのを回避することができる。
【００３７】
実施形態による地上装置２００Ｙの進路制御部２０４（図１参照）は、列車Ａのための場内進路Ｃ１を構成した後で、地上無線通信部２０１（図１参照）を用いて、列車Ａに対して進入許可を送信するように構成されている。そして、図７に示すように、車上装置１００Ａの車上制御部１０４（図１参照）は、進入許可を受信した場合、支障位置を、場内進路Ｃ１の始端Ｐ２から、場内進路Ｃ１の終端Ｐ７に変更するように構成されている。
【００３８】
（３）自列車が連動駅に停車中の場合
次に、図８を参照して、自列車が連動駅に停車中の場合に設定される支障位置について説明する。図８は、上記の図２の事例において列車ＣおよびＤが連動駅Ｘに停車している状況を拡大して示した例示図である。
【００３９】
図８に示すように、列車Ｃの車上装置１００Ｃの車上制御部１０４は、連動駅Ｘに停車中に、当該停車位置から出発して連動駅Ｘを進出するための出発進路Ｃ２の始端Ｐ８を支障位置として設定するように構成されている。また、列車Ｃとは別の本線に位置する列車Ｄの車上装置１００Ｄの車上制御部１０４は、連動駅Ｘに停車中に、当該停車位置から出発して連動駅Ｘを進出するための出発進路Ｃ３の始端Ｐ９を支障位置として設定するように構成されている。
【００４０】
ここで、実施形態では、車上装置１００Ｃおよび１００Ｄの各々の車上制御部１０４は、車上無線通信部１０２を用いて、停車中の連動駅Ｘに対して、自列車の在線位置を送信するように構成されている。そして、地上装置２００Ｘの駅構内在線状況記憶部２０３（図１参照）は、地上無線通信部２０１（図１参照）により車上装置１００Ｃおよび１００Ｄから受信した情報に基づいて、連動駅Ｘの構内における列車ＣおよびＤの在線位置を把握するように構成されている。
【００４１】
なお、実施形態では、連動駅と、当該連動駅に停車中の列車との通信が、機器（車上無線通信部１０２または地上無線通信部２０１）の故障などにより途絶してしまう場合がある。一例として、図９に、連動駅Ｘと、当該連動駅Ｘに停車中の列車Ｃとの通信が途絶した状態を示す。この図９では、簡単化のため、列車Ｃのみを図示し、列車Ｄの図示を省略している。列車Ｃと連動駅Ｘとの間の通信が途絶した場合、車上装置１００Ｃの車上制御部１０４は、緊急ブレーキ指令を出力して列車Ｃを緊急停止させ、地上装置２００Ｘの進路制御部２０４（図１参照）は、付近の列車に緊急停止信号を現示するなどの緊急停止処理を実行するように構成されている。これにより、列車Ｃ側および地上装置２００Ｘ側のいずれに異常が発生した場合でも、危険を回避することができる。
【００４２】
さらに、実施形態による地上装置２００Ｘの駅構内在線状況記憶部２０３は、列車Ｃとの間の通信が途絶した場合、列車Ｃから最後に受信した在線位置に基づく列車Ｃの後端Ｐ１０から、列車Ｃが連動駅Ｘから進出するための出発進路Ｃ２の終端Ｐ１１までを、列車Ｃの在線範囲として記憶するように構成されている。これにより、列車Ｃが出発進路Ｃ２の途中の分岐に差し掛かっていないと誤認して当該分岐に設けられる分岐器の転換を行い、列車Ｃの脱線が引き起こされるのを回避することができる。
【００４３】
（４）自列車が連動駅から進出する場合
次に、図１０を参照して、自列車が連動駅から進出する場合に設定される支障位置について説明する。図１０は、上記の図２の事例において列車Ｃが連動駅Ｘから進出（出発）しようとしている状況を拡大して示した例示図である。
【００４４】
図１０に示すように、列車Ｃの車上装置１００Ｃの車上制御部１０４は、連動駅Ｘから出発する場合、出発進路Ｃ２に進入する前に、車上無線通信部１０２を用いて、連動駅Ｘの地上装置２００Ｘに対して進出要求を送信するように構成されている。そして、車上装置１００Ｃの車上制御部１０４は、進出要求に応じた進出許可が地上装置２００Ｘから受信されるまで、出発進路Ｃ２の始端Ｐ８を支障位置として設定するように構成されている。
【００４５】
地上装置２００Ｘの進路制御部２０４は、進出要求を列車Ｃから受信した場合、当該進出要求に対応する出発進路Ｃ２における列車の在線状況などを確認し、列車Ｃのために出発進路Ｃ２を構成しても特に問題が生じない場合に、出発進路Ｃ２を構成し、地上無線通信部２０１を用いて、列車Ｃに対して進出許可を送信するように構成されている。
【００４６】
ここで、実施形態による地上装置２００Ｘの駅構内在線状況記憶部２０３は、連動駅Ｘから最後に進出した列車を、その進出方向とともに記憶するように構成されている。そして、地上装置２００Ｘの進路制御部２０４は、列車Ｃから進出要求を受信した場合、地上無線通信部２０１を用いて、連動駅Ｘから列車Ｃと同一の方向に最後に進出した列車の情報を、進出許可とともに、列車Ｃに送信するように構成されている。
【００４７】
車上装置１００Ｃの車上制御部１０４は、地上装置２００Ｘから進出許可を受信した場合、当該進出許可とともに受信された情報に対応する列車を、先行列車として記憶するように構成されている。図１０の例では、列車Ｃの先行列車は、列車Ｂである。車上装置１００Ｃの車上制御部１０４は、先行列車Ｂから位置情報を受信し、当該先行列車Ｂの後端Ｐ１２と、次の連動駅Ｙへの場内進路の始端（上記の図３、図６および図７における場内進路Ｃ１の始端Ｐ２）とのうちいずれか手前の位置を支障位置として設定し、自列車を出発させるように構成されている。
【００４８】
次に、図１１〜図１４を参照して、実施形態による列車制御システム１０００において、上記の（１）〜（４）のそれぞれの場合で実行される処理の流れについて説明する。
【００４９】
まず、図１１を参照して、上記の（１）の場合、すなわち自列車が隣接する連動駅間を走行中の場合に車上装置１００が実行する一連の処理について説明する。
【００５０】
図１１の処理フローでは、まず、Ｓ１において、車上装置１００の車上制御部１０４は、先行列車の位置情報が受信されたか否かを判断する。たとえば、前述の図３〜図５の例では、列車Ｂの車上装置１００Ｂの車上制御部１０４は、先行列車Ａの位置情報の受信を試み、当該位置情報の受信が成功したか否かを判断する。
【００５１】
Ｓ１において、先行列車の位置情報が受信されたと判断された場合、Ｓ２に処理が進む。そして、Ｓ２において、車上制御部１０４は、受信した位置情報と、車上記憶部１０３から読み出した性能情報などの各種情報とに基づいて先行列車の後端の位置を算出し、当該先行列車の後端の位置を支障位置として算出する。たとえば、前述の図３の例は、列車Ｂによる先行列車Ａの位置情報の受信が成功した例である。したがって、図３の例では、先行列車Ａの後端の位置Ｐ１が支障位置として算出される。
【００５２】
一方、Ｓ１において、先行列車の位置情報が受信されなかったと判断された場合、Ｓ３に処理が進む。そして、Ｓ３において、車上制御部１０４は、出発してから現在までに先行列車との通信が一度でも成立したか否かを判断する。
【００５３】
Ｓ３において、先行列車との通信が一度も成立していないと判断された場合、Ｓ４に処理が進む。そして、Ｓ４において、車上制御部１０４は、自列車に対して目視可能距離だけ先の位置を支障位置として算出する。ここで、目視可能距離とは、自列車の運転士が自列車の走行の障害となる支障物を目視してからブレーキ操作を実行することによって自列車を停車させることが可能な距離のことである。たとえば、前述の図５の例は、列車Ｂが連動駅Ｘを出発してから先行列車Ａとの通信が一度も成立しなかった例である。したがって、図５の例では、列車Ｂに対して目視可能距離Ｄだけ先の位置Ｐ５が支障位置として算出される。
【００５４】
一方、Ｓ３において、先行列車との通信が少なくとも一度は成立したと判断された場合、Ｓ５に処理が進む。そして、Ｓ５において、車上制御部１０４は、最後に受信した位置情報に基づく先行列車の後端までの距離が目視可能距離以上か否かを判断する。たとえば、前述の図４の例は、列車Ｂと先行列車Ａとの通信が連動駅Ｘから連動駅Ｙに向かう途中で途絶した、すなわち列車Ｂと先行列車Ａとの通信が連動駅ＸおよびＹ間で少なくとも一度は成立した例である。したがって、図４の例では、最後に受信した位置情報に基づく先行列車Ａの後端Ｐ３までの距離が目視可能距離Ｄ以上か否かが判断される。
【００５５】
Ｓ５において、最後に受信した位置情報に基づく先行列車の後端までの距離が目視可能距離以上であると判断された場合、Ｓ６に処理が進む。そして、Ｓ６において、車上制御部１０４は、最後に受信した位置情報に基づく先行列車の後端の位置を支障位置として算出する。たとえば、前述の図４（ａ）および図４（ｂ）の例では、最後に受信した位置情報に基づく先行列車Ａの後端Ｐ３までの距離が目視可能距離Ｄ以上となっている。したがって、図４（ａ）および図４（ｂ）の例では、当該Ｐ３の位置が支障位置として算出される。
【００５６】
一方、Ｓ５において、最後に受信した位置情報に基づく先行列車の後端までの距離が目視可能距離未満であると判断された場合、上記のＳ４に処理が進む。そして、Ｓ４において、車上制御部１０４は、自列車に対して目視可能距離だけ先の位置を支障位置として算出する。たとえば、前述の図４（ｃ）の例では、最後に受信した位置情報に基づく先行列車Ａの後端Ｐ３までの距離が目視可能距離Ｄ未満となっている。したがって、図４（ｃ）の例では、列車Ｂに対して目視可能距離Ｄだけ先の位置Ｐ４が支障位置として算出される。
【００５７】
上記のＳ２、Ｓ４またはＳ６の処理が実行されると、Ｓ７に処理が進む。そして、Ｓ７において、車上制御部１０４は、Ｓ２、Ｓ４またはＳ６で算出した支障位置と、次の連動駅への場内進路の始端とのうちいずれか手前の位置を支障位置として設定する。そして、Ｓ８において、車上制御部１０４は、Ｓ７で設定した支障位置に応じたブレーキパターンを生成し、当該ブレーキパターンに沿った速度を超えないように自列車の速度を制御する。たとえば、前述の図３〜図５の例では、支障位置として算出された位置Ｐ１、Ｐ３〜Ｐ５のいずれも、次の連動駅Ｙへの場内進路Ｃ１の始端Ｐ２（図３参照）よりも手前に位置している。したがって、図３〜図５の例では、位置Ｐ１、Ｐ３〜Ｐ５が支障位置として設定され、これらの位置Ｐ１、Ｐ３〜Ｐ５を列車Ｂが超過しないように、列車Ｂの速度制御が実行される。
【００５８】
次に、図１２を参照して、上記の（２）の場合、すなわち自列車が連動駅に進入する場合に車上装置１００および地上装置２００が実行する一連の処理について説明する。
【００５９】
図１２の処理フローでは、Ｓ１１において、車上装置１００の車上制御部１０４は、自列車が進入要求可能位置に到達したか否かを判断する。進入要求可能位置とは、地上装置２００に対して進入要求を行うことが可能な位置であり、たとえば前述の図６の例における地上装置２００Ｙの通信可能範囲Ｒｙの境界に対応する位置Ｐ６である。
【００６０】
Ｓ１１の処理は、自列車が進入要求可能位置に到達したと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ１１において、自列車が進入要求可能位置に到達したと判断された場合、Ｓ１２に処理が進む。
【００６１】
Ｓ１２において、車上装置１００の車上制御部１０４は、車上無線通信部１０２を用いて、進入予定の連動駅の地上装置２００に対して、場内進路への進入要求と、先行列車情報とを送信する。たとえば、前述の図６の例では、列車Ａが、地上装置２００Ｙに対して、場内進路Ｃ１への進入要求と、列車Ａの先行列車（図６には不図示）を示す先行列車情報とを送信する。
【００６２】
一方、地上装置２００の進路制御部２０４は、車上装置１００から進入要求および先行列車情報を受信すると、Ｓ１３において、受信した先行列車情報に対応する列車と、進入要求を送信した列車と同一の方向から連動駅に最後に進入した列車とが一致するか否かを確認する。そして、Ｓ１４において、地上装置２００の進路制御部２０４は、先行列車情報に対応する列車と、最後に進入した列車とが一致するか否かを判断する。なお、最後に進入した列車の情報は、地上装置２００の駅構内在線状況記憶部２０３によって記憶されている。たとえば、前述の図６の例では、地上装置２００Ｙが、列車Ａから受信した先行列車情報に対応する列車と、列車Ａと同一の方向から連動駅Ｙに最後に進入した列車として自身が把握している列車とが一致するか否かを判断する。
【００６３】
Ｓ１４において、先行列車情報に対応する列車と、最後に進入した列車とが一致しないと判断された場合、Ｓ１３に処理が戻る。一方、Ｓ１４において、先行列車情報に対応する列車と、最後に進入した列車とが一致すると判断された場合、Ｓ１５に処理が進む。
【００６４】
Ｓ１５において、地上装置２００の進路制御部２０４は、進入要求を受けた場内進路における列車の在線状況と、場内進路と競合する進路の状況とを確認する。より具体的には、進路制御部２０４は、駅構内在線状況記憶部２０３が記憶している情報を参照し、場内進路に既に別の列車が在線していないことと、場内進路と競合する進路が別の列車のために鎖錠されていないこと（予約されていないことも含む）とを確認する。
【００６５】
そして、Ｓ１６において、地上装置２００の進路制御部２０４は、Ｓ１５における確認結果に基づいて、進入要求を受けた場内進路に列車が在線していない、かつ、場内進路と競合する進路が鎖錠（予約を含む）されていない、という条件が満たされているか否かを判断する。たとえば、前述の図６の例では、地上装置２００Ｙが、場内進路Ｃ１に列車Ａ以外の列車が在線していない、かつ、場内進路Ｃ１と競合する進路が列車Ａ以外の列車のために鎖錠（予約を含む）されていない、という条件が満たされているか否かを判断する。
【００６６】
Ｓ１６において、上記の条件が満たされていないと判断された場合、Ｓ１５に処理が戻る。一方、Ｓ１６において、上記の条件が満たされていると判断された場合、Ｓ１７に処理が進む。
【００６７】
Ｓ１７において、地上装置２００の進路制御部２０４は、進入要求を受けた場内進路を構成する。そして、Ｓ１８において、進路制御部２０４は、地上無線通信部２０１を用いて、進入要求を送信した列車に対して、進入許可を送信する。たとえば、前述の図６の例では、地上装置２００Ｙが、場内進路Ｃ１上の分岐器の転換および鎖錠を行って場内進路Ｃ１を構成し、その後、列車Ａに対して場内進路Ｃ１への進入許可を送信する。
【００６８】
地上装置２００からの進入許可を受信すると、車上装置１００の車上制御部１０４は、Ｓ１９において、場内進路の終端の位置を支障位置として設定する。たとえば、前述の図７の例では、場内進路Ｃ１の終端Ｐ７が、支障位置として設定される。なお、この図７の例では、地上装置２００Ｙからの進入許可が受信されるまで、場内進路Ｃ１の始端Ｐ２が、支障位置として設定される。
【００６９】
上記のように支障位置を設定すると、Ｓ２０において、車上装置１００の車上制御部１０４は、設定した支障位置を超過しないようなブレーキパターンを生成し、当該ブレーキパターンに従って自列車の速度を制御する。これにより、車上装置１００側の処理が終了する。
【００７０】
一方、地上装置２００の進路制御部２０４は、Ｓ１８で車上装置１００に進入許可を送信した後、Ｓ２１において、列車が場内進路に進入し始めたか否かを判断する。このＳ２１の判断処理は、列車が場内進路に進入し始めたと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ２１において、列車が場内進路に進入し始めたと判断された場合、Ｓ２２に処理が進む。
【００７１】
Ｓ２２において、地上装置２００の進路制御部２０４は、Ｓ１８で列車に与えた進入許可を解除する。そして、Ｓ２３において、進路制御部２０４は、列車が場内進路に完全に進入したか否かを判断する。すなわち、進路制御部２０４は、列車の後端が場内進路の終端に対応する仮想軌道回路の始端を超えることによって当該終端に対応する仮想軌道回路に列車が入りきったか否かを判断する。
【００７２】
Ｓ２３の処理は、列車が場内進路に完全に進入したと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ２３において、列車が場内進路に完全に進入したと判断された場合、Ｓ２４に処理が進む。
【００７３】
Ｓ２４において、地上装置２００の進路制御部２０４は、Ｓ１７で構成した場内進路を解除する。また、Ｓ２４において、地上装置２００の駅構内在線状況記憶部２０３は、連動駅に最後に進入した列車の情報を更新する。つまり、駅構内在線状況記憶部２０３は、最後に進入した列車の情報として、Ｓ１８で進入許可を与えた列車の情報を、その進入方向とともに記憶する。これにより、地上装置２００側の処理が終了する。
【００７４】
次に、図１３を参照して、上記の（３）の場合、すなわち自列車が連動駅に停車中の場合に車上装置１００および地上装置２００が実行する一連の処理について説明する。
【００７５】
図１３の処理フローでは、車上装置１００側のＳ３１において、車上装置１００の車上制御部１０４は、車上無線通信部１０２を用いて地上装置２００と通信を行うことが可能か否かを判断する。また、地上装置２００側のＳ３２において、地上装置２００の進路制御部２０４は、地上無線通信部２０１を用いて駅構内の車上装置１００と通信を行うことが可能か否かを判断する。たとえば、前述の図８の例では、連動駅Ｘに停車中の列車ＣおよびＤの車上装置１００Ｃおよび１００Ｄが、地上装置２００Ｘと通信可能か否かを判断し、地上装置２００Ｘが、車上装置１００Ｃおよび１００Ｄと通信可能か否かを判断する。
【００７６】
車上装置１００側のＳ３１において、地上装置２００と通信可能であると判断された場合、Ｓ３３に処理が進む。そして、Ｓ３３において、車上装置１００の車上制御部１０４は、車上無線通信部１０２を用いて、地上装置２００に対して自列車の在線位置を送信する。
【００７７】
一方、地上装置２００側のＳ３２において、車上装置１００と通信可能であると判断された場合、Ｓ３４に処理が進む。そして、Ｓ３４において、地上装置２００の進路制御部２０４は、地上無線通信部２０１を用いて、駅構内の列車の車上装置１００から当該列車の在線位置を受信する。そして、Ｓ３５において、地上装置２００の駅構内在線状況記憶部２０３は、Ｓ３４で受信した情報に基づいて、駅構内における列車の在線状況を示す在線情報を更新する。
【００７８】
車上装置１００側では、Ｓ３３で自列車の在線位置を送信した後、Ｓ３６に処理が進む。そして、Ｓ３６において、車上装置１００の車上制御部１０４は、停車中の駅から進出するための出発進路の始端の位置を支障位置として設定する。そして、Ｓ３７において、車上制御部１０４は、Ｓ３６で設定した支障位置に応じたブレーキパターンを生成し、当該ブレーキパターンに沿った速度を超えないように自列車の速度を制御する。たとえば、前述の図８の例では、出発進路Ｃ２の始端Ｐ８が列車Ｃの支障位置として設定され、出発進路Ｃ３の始端Ｐ９が列車Ｄの支障位置として設定される。したがって、図８の例では、列車Ｃの車上装置１００Ｃは、Ｐ８の位置を超えないように速度制御を実行し、列車Ｄの車上装置１００Ｄは、Ｐ９の位置を超えないように速度制御を実行する。
【００７９】
なお、実施形態では、通信機器（車上無線通信部１０２または地上無線通信部２０１）の故障などにより、車上装置１００と地上装置２００との通信が不可能になる場合がある。この場合、車上装置１００側では、Ｓ３１において、地上装置２００と通信不可能であると判断され、Ｓ３８に処理が進む。そして、Ｓ３８において、車上装置１００の車上制御部１０４は、緊急ブレーキ指令を出力し、自列車を緊急停止させる。一方、地上装置２００側では、Ｓ３２において、車上装置１００と通信不可能であると判断され、Ｓ３９に処理が進む。そして、Ｓ３９において、地上装置２００は、付近の列車に緊急停止信号を現示するなどの緊急停止処理を実行する。
【００８０】
上述した車上装置１００側の一連の処理（Ｓ３１、Ｓ３３およびＳ３６〜Ｓ３８）は、列車が連動駅に停車している間、車上装置１００の制御周期毎に繰り返し実行される。また、上述した地上装置２００側の一連の処理（Ｓ３２、Ｓ３４、Ｓ３５およびＳ３９）は、地上装置２００の制御周期毎に繰り返し実行される。なお、停車中の連動駅が始発駅である場合には、車上装置１００の車上制御部１０４は、上述した一連の処理を繰り返し実行する前に、運転士から入力される自列車の行先および各連動駅での停車番線に基づいて、自列車が各連動駅で通過すべき場内進路および出発進路を決定する。
【００８１】
次に、図１４を参照して、上記の（４）の場合、すなわち自列車が連動駅から進出する場合に車上装置１００および地上装置２００が実行する一連の処理について説明する。
【００８２】
図１４の処理フローでは、Ｓ４１において、車上装置１００の車上制御部１０４は、車上無線通信部１０２を用いて、現在停車中で進出予定の連動駅の地上装置２００に対して、当該連動駅から進出するための出発進路の構成を要求する旨の進出要求を送信する。たとえば、前述の図１０の例では、列車Ｃの車上装置１００Ｃが、連動駅Ｘの地上装置２００Ｘに対して、出発進路Ｃ２の構成を要求する旨の進出要求を送信する。
【００８３】
地上装置２００の進路制御部２０４は、車上装置１００から進出要求を受信すると、Ｓ４２において、進出要求を受けた出発進路における列車の在線状況と、出発進路と競合する進路の状況とを確認する。より具体的には、進路制御部２０４は、駅構内在線状況記憶部２０３が記憶している情報を参照し、出発進路に既に別の列車が在線していないことと、出発進路と競合する進路が別の列車のために鎖錠されていないこと（予約されていないことも含む）とを確認する。
【００８４】
そして、Ｓ４３において、地上装置２００の進路制御部２０４は、Ｓ４２における確認結果に基づいて、出発進路に列車が在線していない、かつ、出発進路と競合する進路が鎖錠（予約を含む）されていない、という条件が満たされているか否かを判断する。たとえば、前述の図１０の例では、地上装置２００Ｘが、出発進路Ｃ２に列車Ｃ以外の列車が在線していない、かつ、出発進路Ｃ２と競合する進路（たとえば出発進路Ｃ３）が列車Ｃ以外の列車（たとえば列車Ｄ）のために鎖錠（予約を含む）されていない、という条件が満たされているか否かを判断する。
【００８５】
Ｓ４３において、上記の条件が満たされていないと判断された場合、Ｓ４２に処理が戻る。一方、Ｓ４３において、上記の条件が満たされていると判断された場合、Ｓ４４に処理が進む。
【００８６】
Ｓ４４において、地上装置２００の進路制御部２０４は、進出要求を受けた出発進路を構成する。そして、Ｓ４５において、進路制御部２０４は、車上無線通信部２０１を用いて、進出要求を送信した列車に対して、進出許可と、当該列車と同一の方向に連動駅から最後に進出した列車の情報とを送信する。なお、最後に進出した列車の情報は、地上装置２００の駅構内在線状況記憶部２０３によって記憶されている。たとえば、前述の図１０の例では、地上装置２００Ｘが、出発進路Ｃ２上の分岐器の転換および鎖錠を行って出発進路Ｃ２を構成し、その後、列車Ｃに対して、出発進路Ｃ２を介した進出許可と、連動駅Ｘから列車Ｃと同一の方向に最後に進出した列車の情報とを送信する。
【００８７】
地上装置２００から進出許可と最後に進出した列車の情報とを受信すると、車上装置１００の車上制御部１０４は、Ｓ４６において、最後に進出した列車を先行列車として判断し、当該先行列車の位置情報を受信する。たとえば、前述の図１０の例では、列車Ｃの車上装置１００Ｃは、地上装置２００Ｘから受信した情報に基づいて、列車Ｂが先行列車であると判断し、列車Ｂの位置情報を当該列車Ｂから受信する。
【００８８】
Ｓ４７において、車上装置１００の車上制御部１０４は、Ｓ４６で受信した位置情報に基づいて算出される先行列車の後端と、次の連動駅への場内進路の始端とのうちいずれか手前の位置を支障位置として設定する。たとえば、前述の図１０の例では、先行列車Ｂの後端Ｐ１２が、列車Ｃの支障位置として設定される。
【００８９】
上記のように支障位置を設定すると、Ｓ４８において、車上装置１００の車上制御部１０４は、設定した支障位置を超過しないようなブレーキパターンを生成する。そして、Ｓ４９において、車上制御部１０４は、Ｓ４８で生成したブレーキパターンに沿った速度制御を行いながら自列車を出発させる。これにより、車上装置１００側の処理が終了する。
【００９０】
一方、地上装置２００の進路制御部２０４は、Ｓ４５で車上装置１００に進出許可を送信した後、Ｓ５０において、列車が出発進路に進入し始めたか否かを判断する。このＳ５０の判断処理は、列車が出発進路に進入し始めたと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ５０において、列車が出発進路に進入し始めたと判断された場合、Ｓ５１に処理が進む。
【００９１】
Ｓ５１において、地上装置２００の進路制御部２０４は、Ｓ４５で列車に与えた進出許可を解除する。そして、Ｓ５２において、進路制御部２０４は、列車が出発進路から完全に進出したか否かを判断する。すなわち、進路制御部２０４は、列車の後端が出発進路の終端に対応する仮想軌道回路の終端を超えたか否かを判断する。
【００９２】
Ｓ５２の処理は、列車が出発進路から完全に進出したと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ５２において、列車が出発進路から完全に進出したと判断された場合、Ｓ５３に処理が進む。
【００９３】
Ｓ５３において、地上装置２００の進路制御部２０４は、Ｓ４４で構成した出発進路を解除する。また、Ｓ５３において、地上装置２００の駅構内在線状況記憶部２０３は、連動駅から最後に進出した列車の情報を更新する。つまり、駅構内在線状況記憶部２０３は、最後に進出した列車の情報として、Ｓ４５で進出許可を与えた列車の情報を、その進出方向とともに記憶する。これにより、地上装置２００側の処理が終了する。
【００９４】
以上説明したように、実施形態による車上装置１００の車上制御部１０４は、自列車が隣接する連動駅間を走行中の場合において、自列車の先行列車の位置情報が車上無線通信部１０２により受信された場合、受信した位置情報に基づいて算出した先行列車の後端と、次の連動駅内に進入するための場内進路の始端とのうちいずれか手前の位置を支障位置として設定し、設定した支障位置を自列車が超過しないように自列車の速度を制御するように構成される。これにより、自列車が隣接する連動駅間を走行中の場合、先行列車から当該先行列車の位置情報を受信するだけで、先行列車への追突を回避可能な支障位置を設定することができる。すなわち、列車間の衝突や分岐部での脱線を防ぐために、たとえば、路線全体における各列車の在線状況を把握するための設備や機能を地上側または車上側に設けたり、先行列車の見落としを防ぐための多種多様なセンサなどを車上側に設けたりする必要が無いので、安全かつスムーズな列車運行をより簡単な構成で実現することができる。この効果は、安全かつスムーズな列車運行を低コストで実現することが望まれているＬＲＴを利用した交通システムにおいて特に有益である。
【００９５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９６】
１００  車上装置
１０１  速度位置検出部
１０２  車上無線通信部
１０３  車上記憶部
１０４  車上制御部
２００  地上装置
１０００  列車制御システム
【図１】
2017055518.tif 000003
【図２】
2017055518.tif 000004
【図３】
2017055518.tif 000005
【図４】
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【図５】
2017055518.tif 000007
【図６】
2017055518.tif 000008
【図７】
2017055518.tif 000009
【図８】
2017055518.tif 000010
【図９】
2017055518.tif 000011
【図１０】
2017055518.tif 000012
【図１１】
2017055518.tif 000013
【図１２】
2017055518.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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