(57)【要約】【課題】ベーンを適切に制御する。【解決手段】可変ベーン付きのターボ１０及びベーン開度を変更するアクチュエータ１４を備えたエンジン２０の制御装置１において、運転状態に基づいてベーン１２の目標開度KTGTを設定する第一制御部２と、目標開度KTGTに基づきベーン１２の動作方向が閉鎖か開放かを判定する判定部３と、目標開度KTGTに基づきベーン１２の動作方向毎にアクチュエータ１４の目標駆動力基本値DMAPを取得するとともに、目標開度KTGTに応じたアクチュエータ１４の目標作動位置LTGTにその実作動位置LACTを収束させるフィードバック制御によって目標駆動力基本値DMAPを増減補正することでアクチュエータの目標駆動力DTGTを設定する第二制御部４と、を設ける。第二制御部４は、目標開度KTGTが同じ場合に、動作方向が閉鎖であるときの目標駆動力基本値DMAPを、動作方向が開放であるときの目標駆動力基本値DMAPよりも大きな値とする。【選択図】図１
2017106352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービンに付設された可変ベーンの開度によって実過給圧を制御可能なターボチャージャと、
前記可変ベーンに連結され、前記可変ベーンを駆動して前記開度を変更するアクチュエータと、を具備したエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの運転状態に基づいて前記可変ベーンの目標開度を設定する第一制御部と、
前記目標開度に基づいて前記可変ベーンの動作方向が閉鎖方向であるか開放方向であるかを判定する判定部と、
前記目標開度に基づいて前記可変ベーンの動作方向毎に前記アクチュエータの目標駆動力基本値を取得するとともに、前記目標開度に応じた前記アクチュエータの目標作動位置に前記アクチュエータの実作動位置を収束させるポジションフィードバック制御によって前記目標駆動力基本値を増減補正することで前記アクチュエータの目標駆動力を設定する第二制御部と、を備え、
前記第二制御部は、前記目標開度が同じ場合に、前記動作方向が閉鎖方向であるときの前記目標駆動力基本値を、前記動作方向が開放方向であるときの前記目標駆動力基本値よりも大きな値とする
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記第二制御部は、前記目標開度に加えて前記エンジンの吸気流量又は排気流量に基づいて、前記目標駆動力基本値を取得する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記第一制御部は、
前記ポジションフィードバック制御によって前記目標作動位置と前記実作動位置とのずれ量が所定の下限値以下となったのちに、前記運転状態に基づく目標過給圧に前記実過給圧を収束させるブーストフィードバック制御を実施して前記目標開度を設定するとともに、
前記判定部によって前記動作方向が開放方向であると判定された場合には、前記ブーストフィードバック制御を停止する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記動作方向が閉鎖方向と開放方向との何れか一方から他方へと反転する反転時であるか否かを判定し、
前記第二制御部は、前記判定部によって前記反転時であると判定された場合には、前記動作方向が閉鎖方向であるときに取得する前記目標駆動力基本値を当該反転時の目標駆動力基本値として取得し、前記ポジションフィードバック制御によって前記目標駆動力基本値を増減補正することで前記アクチュエータの目標駆動力を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変ベーン付きのターボチャージャを備えたエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タービンの周囲に複数のベーンが配設され、各ベーンの開度を一斉に変更可能な可変ベーン付きのターボチャージャ（以下、ＶＧターボともいう）を備えたエンジンが実用化されている。ＶＧターボは、ベーンの開度によってタービンに当たる排気の流速を調整して過給圧を制御する過給機の一種である。複数のベーンはリング状の部材で連結されており、この部材をアクチュエータが回転駆動することで一斉にベーンの角度（開度）が変更される。
【０００３】
ＶＧターボを備えたエンジンでは、運転状態（運転条件）に基づいてベーンの目標開度（作動目標値）が設定され、この目標開度がアクチュエータに対する指令値に変換される。すなわち、ベーンの開度が目標開度となるようにアクチュエータの駆動力が制御され、これにより過給圧が制御される。しかし、ベーンを閉じる方向に動かす場合には、排気反力に抗してベーンを動かす必要があるため、目標開度に対応する指令値では駆動力が足りず、ベーンの開度が目標開度にならないという課題があった。これに対して、作動目標値が同じであってもベーンを閉じるときと開くときとでアクチュエータに与える指令値を異ならせることで、どちらの方向にベーンを動かす場合でもベーンを目標開度にできるようにした技術が提案されている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１３２４６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ベーンの動作方向に応じた指令値をアクチュエータに与えても、ＶＧターボやアクチュエータの部品ばらつきによってベーンの開度（アクチュエータの作動位置）が目標開度（目標作動位置）からずれてしまうことがある。そのため、上記の特許文献１のように、フィードフォワード的に指令値を補正する技術では、部品ばらつきに起因したベーンの開度（アクチュエータの作動位置）のずれに対して適切に対処することが困難である。
【０００６】
本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、可変ベーン付きのターボチャージャを備えたエンジンの制御装置に関し、ベーンをどちらの方向に動かす場合でもベーンの開度を適切に制御することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示するエンジンの制御装置は、タービンに付設された可変ベーンの開度によって実過給圧を制御可能なターボチャージャと、前記可変ベーンに連結され、前記可変ベーンを駆動して前記開度を変更するアクチュエータと、を具備したエンジンの制御装置である。この制御装置は、前記エンジンの運転状態に基づいて前記可変ベーンの目標開度を設定する第一制御部と、前記目標開度に基づいて、前記可変ベーンの動作方向が閉鎖方向であるか開放方向であるかを判定する判定部と、を備える。また、前記目標開度に基づいて、前記可変ベーンの動作方向毎に前記アクチュエータの目標駆動力基本値を取得するとともに、前記目標開度に応じた前記アクチュエータの目標作動位置に前記アクチュエータの実作動位置を収束させるポジションフィードバック制御によって前記目標駆動力基本値を増減補正することで前記アクチュエータの目標駆動力を設定する第二制御部を備える。さらに、前記第二制御部は、前記目標開度が同じ場合に、前記動作方向が閉鎖方向であるときの前記目標駆動力基本値を、前記動作方向が開放方向であるときの前記目標駆動力基本値よりも大きな値とする。
【０００８】
（２）前記第二制御部は、前記目標開度に加えて前記エンジンの吸気流量又は排気流量に基づいて、前記目標駆動力基本値を取得することが好ましい。
（３）前記第一制御部は、前記ポジションフィードバック制御によって前記目標作動位置と前記実作動位置とのずれ量が所定の下限値以下となったのちに、前記運転状態に基づく目標過給圧に前記実過給圧を収束させるブーストフィードバック制御を実施して前記目標開度を設定するとともに、前記判定部によって前記動作方向が開放方向であると判定された場合には、前記ブーストフィードバック制御を停止することが好ましい。言い換えると、前記ポジションフィードバック制御によって前記ずれ量が前記下限値以下となるまでは、前記第一制御部が新たな前記目標開度の設定を待機することが好ましい。さらに、前記ブーストフィードバック制御は、前記動作方向が閉鎖方向である場合（過給圧を上げる場合）にのみ実施されることが好ましい。
【０００９】
（４）前記判定部は、前記動作方向が閉鎖方向と開放方向との何れか一方から他方へと反転する反転時であるか否かを判定することが好ましい。この場合、前記第二制御部は、前記判定部によって前記反転時であると判定された場合には、前記動作方向が閉鎖方向であるときに取得する前記目標駆動力基本値を当該反転時の目標駆動力基本値として取得し、前記ポジションフィードバック制御によって前記目標駆動力基本値を増減補正することで前記アクチュエータの目標駆動力を設定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
開示のエンジンの制御装置によれば、目標開度が同じであっても、可変ベーンが閉鎖方向へ動かされる場合には、開放方向へ動かされる場合と比べて大きな目標駆動力基本値が取得される。このため、可変ベーンを閉鎖方向に動かす場合には、排気反力（排圧）に抗しうる目標駆動力を設定することができる。さらに、アクチュエータの実作動位置を目標作動位置に収束させるポジションフィードバック制御によって、取得した目標駆動力基本値が増減補正されて目標駆動力が設定される。このため、部品ばらつきに起因した可変ベーンの開度（アクチュエータの作動位置）のずれにも適切に対処することができる。したがって、可変ベーンをどちらの方向に動かす場合でも可変ベーンの開度を適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る制御装置のブロック図及びこの制御装置が適用されたエンジンの構成図である。
【図２】図１のエンジンが備えるターボチャージャの構成を説明する模式図である。
【図３】アクチュエータの特性を説明するグラフである。
【図４】図１の制御装置での制御プロセスを例示したブロック図である。
【図５】図１の制御装置によるブーストフィードバック制御の手順を示すフローチャート例である。
【図６】図１の制御装置によるポジションフィードバック制御の手順を示すフローチャート例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して、実施形態としてのエンジンの制御装置について説明する。以下に示す各実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の各実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１３】
［１．装置構成］
図１は、車両に搭載されるエンジン２０及びこれを制御する制御装置１を示す図である。ここでは、エンジン２０に設けられる複数の気筒２１のうち、一つを例示する。このエンジン２０は、軽油を燃料とするディーゼルエンジンであり、吸気を過給するターボチャージャ１０を備える。本実施形態のターボチャージャ１０は、過給圧（吸気圧力）を制御可能なＶＧ（Variable Geometry）ターボチャージャである。
【００１４】
エンジン２０のシリンダヘッドには、インジェクタ２２とグロープラグ２３とが装備されるとともに、各気筒２１に接続された吸気ポート及び排気ポートが設けられる。それぞれのポート開口には、吸気弁，排気弁が設けられる。吸気ポートの上流側にはインマニ２４（インテークマニホールド）が設けられ、インマニ２４の上流端には吸気通路２５が接続される。吸気通路２５には、上流側から順に、エアフィルタ２６，ターボチャージャ１０のコンプレッサ，インタークーラ２７，吸気スロットル弁２８，ＥＧＲバルブ３１Ｄが介装される。一方、排気ポートの下流側にはエキマニ２９（エキゾーストマニホールド）が設けられ、エキマニ２９の下流端には排気通路３０が接続される。排気通路３０には、ターボチャージャ１０のタービン１１（図２参照）が介装され、さらにその下流には排気浄化装置（図示略）が介装される。
【００１５】
エンジン２０には、排気通路３０を流通する排気を吸気通路２５へと還流させるＥＧＲシステム３１が設けられる。ＥＧＲシステム３１は、排気通路３０のタービン１１よりも上流部分と吸気通路２５のコンプレッサよりも下流部分とを接続するＥＧＲ通路３１Ａと、このＥＧＲ通路３１Ａ上に介装されたＥＧＲクーラ３１Ｂ及びＥＧＲスロットル弁３１Ｃと、ＥＧＲバルブ３１Ｄとを有する。ＥＧＲ通路３１Ａを流通する排気の流量（ＥＧＲ量）は、ＥＧＲスロットル弁３１Ｃ，ＥＧＲバルブ３１Ｄ，吸気スロットル弁２８の各開度に応じて変化する。なお、本実施形態のＥＧＲシステム３１は、ＥＧＲクーラ３１Ｂを迂回する迂回路３１Ｅを有する。
【００１６】
図２は、ターボチャージャ１０の概略構成を示す模式図である。ターボチャージャ１０は、タービン１１を排気のエネルギによって回転させ、タービン１１と同軸上に設けられたコンプレッサで空気を圧縮して、高圧の空気を気筒２１へ送り込む。本実施形態のターボチャージャ１０は、タービン１１のタービンブレード１１Ａに付設された複数のベーン１２（可変ベーン）を有し、これらのベーン１２の開度（以下、ベーン開度という）を調整，変更することで過給圧を制御する。本実施形態では、ベーン１２が全閉状態での開度を100％とし、ベーン１２が全開状態での開度を0％とする。すなわち、ベーン開度［％］はベーン１２が開き側（ベーン１２を立たせる側）へ変化するほど小さくなる。
【００１７】
ベーン１２は、タービンブレード１１Ａの周囲に等間隔に配設され、タービン１１と同軸上に設けられた環状リング１３に接続される。環状リング１３が周方向に（図中矢印の方向に）回転することで、ベーン開度が変わり、過給圧も変化する。環状リング１３には、ベーン開度を調整，変更するためのアクチュエータ１４が接続される。アクチュエータ１４は、ベーン１２と機械的に連結され、環状リング１３を介してベーン１２を駆動することでその開度を調整，変更し、過給圧を制御する。アクチュエータ１４の駆動力（ベーン１２を駆動する力）は、制御装置１によって制御される。
【００１８】
本実施形態のアクチュエータ１４は、負圧室１４Ａ内にバキュームポンプ１４Ｇの負圧を導入することで環状リング１３を周方向に回転させる負圧ダイヤフラム式のアクチュエータである。負圧室１４Ａは、アクチュエータ１４のケーシング内をダイヤフラム１４Ｃによって区画することで形成される。ダイヤフラム１４Ｃには、一端が環状リング１３に連結されたロッド１４Ｂが接続される。ロッド１４Ｂは、スライド移動することで環状リング１３を周方向に回転させる。すなわち、ロッド１４Ｂのポジションを変更することでベーン開度が調整され、ロッド１４Ｂのポジションに応じたベーン開度が設定される。
【００１９】
負圧室１４Ａには、管路１４Ｅを通じてバキュームポンプ１４Ｇの負圧あるいはフィルタ１４Ｈを介した大気圧が導入される。また、ケーシングにおける負圧室１４Ａではないもう一方の空間内には、ロッド１４Ｂを突出させる方向（図中右側）へ付勢するばね１４Ｄが設けられる。負圧室１４Ａに負圧が導入されると、ばね１４Ｄの付勢力に抗してロッド１４Ｂが引き込み側（図中左側）へ移動する。反対に、負圧室１４Ａに大気圧が導入されると、ばね１４Ｄの付勢力によりロッド１４Ｂが突出側（図中右側）へ移動する。すなわち、ロッド１４Ｂのポジションは、負圧室１４Ａに導入される圧力によって制御される。また、この圧力は、デューティ駆動されるソレノイドバルブ１４Ｆによって調整される。つまり、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティを制御することで、ベーン開度（ひいては過給圧）を制御することができる。
【００２０】
本実施形態では、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティが大きいほど、負圧室１４Ａの圧力が低くなり、ロッド１４Ｂが引き込まれてベーン１２が閉鎖方向（閉じ側）へ変化する（すなわち、ベーン開度が大きくなる）ものとする。つまり、デューティが大きいほどばね１４Ｄの付勢力に抗する力（ロッド１４Ｂを動かす力）が大きくなり、ロッド１４Ｂが引き込み側へ移動して、ベーン１２が閉じる方向へ変化する。反対に、デューティが小さいほどロッド１４Ｂを動かす力が小さくなり、ばね１４Ｄの付勢力によってロッド１４Ｂが突出側へ移動して、ベーン１２が開放方向（開き側）へ変化する。本実施形態では、ばね１４Ｄの付勢力に抗する力（すなわちデューティ）が、ベーン１２を駆動する「駆動力」に対応する。
【００２１】
図１及び図２に示すように、アクチュエータ１４には、ロッド１４Ｂのポジションをアクチュエータ１４の実作動位置LACTとして検出するポジションセンサ１５が設けられる。実作動位置LACTは、負圧室１４Ａに大気圧が導入されているときのロッド１４Ｂのポジションをゼロ（基準位置）としたときの移動量に対応する。すなわち、負圧室１４Ａの圧力が低くなるほど（負圧が大きくなるほど）、ロッド１４Ｂが引き込まれる長さ（移動量）が大きくなるため実作動位置LACTの値が大きくなる。
【００２２】
図３は、アクチュエータ１４の特性を示したグラフである。図３に示すように、アクチュエータ１４はヒステリシスを有する。すなわち、アクチュエータ１４は、同じ目標駆動力DTGTが設定されても（ソレノイドバルブ１４Ｆに対して同じデューティを指令しても）、ベーン１２の動作方向によって実作動位置LACT（ベーン開度）が異なるという特性を有する。これは、ベーン１２が閉鎖方向に動く（ベーン１２が閉じていく）場合には、開放方向に動く（ベーン１２が開いていく）場合と比べて、排気反力（排圧）によってその動きが阻害されるためである。
【００２３】
言い換えると、アクチュエータ１４は、所定の実作動位置LACT（ベーン開度）にするためにベーン１２を閉鎖方向に動かすときと開放方向に動かすときとで指令値が異なる特性を有する。具体的には、同じ実作動位置LACTにするためには、前者の方が後者よりも大きな目標駆動力DTGT（指令値）が必要となる。この目標駆動力DTGTの差が図３中に白抜き矢印で示した不感帯に相当する。不感帯とは、実作動位置LACTの変化としてポジションセンサ１５が検出できる変化が全く生じない目標駆動力DTGTの変化の範囲（すなわち、目標駆動力DTGTを変化させたときに実作動位置LACTが変化しないときの目標駆動力DTGTの変化幅）を意味する。
【００２４】
アクチュエータ１４は、この不感帯を有するため、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向と開放方向の何れか一方から他方へと反転する場合に、目標駆動力DTGTを変化させても実作動位置LACTがその変化に追随しない時間が生まれる。以下、この時間を「不感帯時間」と呼ぶ。不感帯時間は、ベーン１２の動作方向が反転した場合に、その反転の時点から実作動位置LACTが変化し始めるまでの時間に相当する。
【００２５】
エンジン２０には、インマニ２４内の圧力（吸気圧力）を実過給圧PACTとして検出する過給圧センサ１６と、エンジン２０の実回転数Neを検出する回転数センサ１７と、吸気流量Qを検出するエアフローセンサ１８とが設けられる。さらに、車両には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度Acとして検出するアクセル開度センサ１９が設けられる。アクセル開度Acは、運転者の加速要求や発進意思に対応するパラメータであり、言い換えるとエンジン１の負荷Ecやエンジン１に対する出力要求（目標トルクTr）に相関するパラメータである。なお、車両にはこれらのセンサ１５〜１９以外にも様々なセンサが設けられる。これらのセンサ１５〜１９等で検出された情報は、制御装置１に伝達される。
【００２６】
制御装置１は、車載ネットワークに接続されてエンジン２０の運転状態を司る電子制御装置であり、ＣＰＵ，ＭＰＵなどのプロセッサ装置やＲＯＭ，ＲＡＭなどのメモリ装置を集積した電子デバイスである。この制御装置１は、エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力（過給圧）となるようにアクチュエータ１４の駆動力を制御する。以下、この制御を「駆動力制御」と呼ぶ。
【００２７】
制御装置１は、駆動力制御において、ポジションセンサ１５で検出された実作動位置LACT及び過給圧センサ１６で検出された実過給圧PACTをフィードバックする機能を有する。以下の説明では、実作動位置LACTをフィードバックする制御のことを「ポジションフィードバック制御」と呼び、実過給圧PACTをフィードバックする制御のことを「ブーストフィードバック制御」と呼ぶ。駆動力制御を実施するためのプログラムは、メモリ装置に記録され、プロセッサ装置で実行される。
【００２８】
［２．制御構成］
［２−１．制御概要］
ポジションフィードバック制御では、実作動位置LACTが目標作動位置LTGTに近づくように（ひいては、実作動位置LACTが目標作動位置LTGTに収束してほぼ一致するように）、アクチュエータ１４の目標駆動力DTGTが設定される。設定された目標駆動力DTGTがアクチュエータ１４に出力（指令）されることで、アクチュエータ１４の駆動力が制御される。本実施形態では、目標駆動力DTGTとして、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティが設定される。目標作動位置LTGTは、アクチュエータ１４のロッド１４Ｂの目標となるポジションであり、ベーン１２の目標開度KTGTに応じた値が取得，設定される。
【００２９】
ポジションフィードバック制御では、まず、ベーン１２の目標開度KTGTに応じた目標駆動力DTGTの基本値（以下、駆動力マップ値DMAPという）が取得される。アクチュエータ１４の部品ばらつき（個体差や経年変化）がなければ、この駆動力マップ値DMAPをアクチュエータ１４で発生させることでベーン開度を目標開度KTGTに一致させることができる。しかし実際には、アクチュエータ１４の部品ばらつきや排気の圧力状態によって、目標開度KTGTに応じた駆動力マップ値DMAPをアクチュエータ１４で発生させても、ベーン開度が目標開度KTGTに一致しないことがあり、過給圧ばらつきの原因になっていた。
【００３０】
そこで、まずはポジションフィードバック制御によって実作動位置LACTと目標作動位置LTGTとのずれ量ΔL（＝｜LTGT−LACT｜）がゼロとなるように、取得された駆動力マップ値DMAPがずれ量ΔLに基づいて増減補正される。次いで、補正後の値が目標駆動力DTGTとして設定されてアクチュエータ１４が制御される。そして、再び実作動位置LACTが検出され、ずれ量ΔLがゼロとなるように、設定された目標駆動力DTGTのずれ量ΔLに基づく増減補正が繰り返される。これにより、アクチュエータ１４の部品ばらつきや排気の圧力状態による目標開度KTGTのずれが解消される。
【００３１】
ここで、駆動力マップ値DMAPは、同じ目標開度KTGTに対して、ベーン１２の動作方向（開放方向か閉鎖方向か）によって異なる値が取得される。具体的には、目標開度KTGTが同じであっても、動作方向が閉鎖方向であるときの駆動力マップ値DMAPの方が開放方向であるときの駆動力マップ値DMAPよりも大きな値とされる。これは、ベーン１２が閉鎖方向に動く場合には、排気反力（排圧）によってその動きが阻害されるため、開放方向に動くときと同じ駆動力で動かしたのでは実際の開度が目標開度KTGTに一致しない（駆動力が足りない）からである。
【００３２】
ただし、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向と開放方向の何れか一方から他方へと反転した反転時では、反転後の動作方向にかかわらず、動作方向が閉鎖方向であるときに取得される駆動力マップ値DMAPが反転時における駆動力マップ値DMAPとして取得される。つまり、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向から開放方向へ反転した場合であっても、目標開度KTGTに対して大きい方の駆動力マップ値DMAPが取得される。これは、反転時に生じる不感帯時間を短くするためである。
【００３３】
ところで、アクチュエータ１４の実作動位置LACTが目標作動位置LTGTにほぼ一致していれば（ロッド１４Ｂのポジションが適切であれば）、吸気圧力はエンジン２０の運転状態に適した値となるはずである。しかし実際には、ターボチャージャ１０やその他の吸気系部品の部品ばらつき（個体差や経年変化）によって、ロッド１４Ｂのポジションが適切であっても実際の吸気圧力（実過給圧PACT）がエンジン２０の運転状態に適した値（目標過給圧PTGT）からずれることがある。
【００３４】
そこで、本実施形態の制御装置１では、まず、ポジションフィードバック制御によってアクチュエータ１４の実作動位置LACTを目標作動位置LTGTに合わせにいき、これらがほぼ一致したのちに、ブーストフィードバック制御を実施する。すなわち、ブーストフィードバック制御は、ポジションフィードバック制御によって目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致した状態であるときに実施される。
【００３５】
ブーストフィードバック制御では、実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに近づくように（ひいては、実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに収束してほぼ一致するように）、ベーン１２の目標開度KTGTが設定される。目標過給圧PTGTは、エンジン２０の運転状態（実回転数Ne及び負荷Ecあるいは目標トルクTr）に基づいて、その運転状態に適した値が取得，設定される。なお、エンジン２０の負荷Ecや目標トルクTrは、実回転数Ne及びアクセル開度Acに基づき、公知の演算手法を用いて算出される。
【００３６】
本実施形態のブーストフィードバック制御では、まず、エンジン２０の運転状態（実回転数Ne及び負荷Ecあるいは目標トルクTr）に基づいて目標開度KTGTの基本値（以下、開度マップ値KMAPという）が取得される。次いで、実過給圧PACTと目標過給圧PTGTとの差圧ΔP（＝｜PTGT−PACT｜）がゼロとなるように、取得された開度マップ値KMAPが差圧ΔPに基づいて増減補正される。そして、補正後の値が目標開度KTGTとして設定されたのちに再び実過給圧PACTが検出され、差圧ΔPがゼロとなるように、設定された目標開度KTGTが差圧ΔPに基づいて増減補正される。
【００３７】
ブーストフィードバック制御による演算が一回実施されると、目標開度KTGTが変更（補正）されることから、ポジションフィードバック制御における目標値（目標開度KTGTに応じて取得される目標作動位置LTGT）が変更されることになる。そのため、ブーストフィードバック制御において目標開度KTGTが変更された場合には、再度ポジションフィードバック制御が実施され、目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致するように目標駆動力DTGTの増減補正が行われる。そして、これらの作動位置LTGT，LACTがほぼ一致したら、再びブーストフィードバック制御が実施される。つまり、ポジションフィードバック制御は、ブーストフィードバック制御の処理の中に含まれており、ブーストフィードバック制御よりも演算される回数が多い。言い換えると、ポジションフィードバック制御の方が、ブーストフィードバック制御よりも短い周期で演算される。
【００３８】
本実施形態のポジションフィードバック制御では、ずれ量ΔLが所定の下限値L0以下（ΔL≦L0）であることを以て「目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致している」と判断される。すなわち、ΔL＞L0であれば目標駆動力DTGTの増減補正が行われ、ΔL≦L0であればアクチュエータ１４のロッド１４Ｂのポジションが適切である判断され、ポジションフィードバック制御が停止（終了）されるとともにそのときの目標駆動力DTGTが維持される。なお、下限値L0は予め設定されたゼロに近い値である。
【００３９】
また、本実施形態のブーストフィードバック制御では、差圧ΔPが所定の圧力値P0以下（ΔP≦P0）であることを以て「目標過給圧PTGTと実過給圧PACTとがほぼ一致している」と判断される。すなわち、ΔP＞P0であれば目標開度KTGTの増減補正が行われ、ΔP≦P0であれば適切な実過給圧PACTになっていると判断され、ブーストフィードバック制御が停止（終了）されるとともにそのときの目標開度KTGTが維持される。なお、圧力値P0も予め設定されたゼロに近い値である。
【００４０】
ブーストフィードバック制御は、エンジン２０がアイドリングのような低負荷運転状態でない場合（すなわち中負荷状態又は高負荷状態のとき）に実施され、低負荷運転状態の場合には実施されない。さらに本実施形態のブーストフィードバック制御は、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向である場合（すなわち過給圧を上げる場合）に実施され、ベーン１２の動作方向が開放方向である場合には実施されない（停止される）。つまり、ブーストフィードバック制御が実施されるのは、エンジン２０が低負荷運転状態ではなく、且つ、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向の場合である。
【００４１】
［２−２．制御ブロック構成］
図１及び図４に示すように、制御装置１には、上述の駆動力制御を実施するための機能要素として、第一制御部２，判定部３，第二制御部４，出力部５が設けられる。これらの要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００４２】
第一制御部２は、上述のブーストフィードバック制御を適宜実施してベーン１２の目標開度KTGTを設定するものであり、第二制御部４は、上述のポジションフィードバック制御を適宜実施してアクチュエータ１４の目標駆動力DTGTを設定するものである。判定部３は、第一制御部２で設定された目標開度KTGTからベーン１２の動作方向を判定するものであり、出力部５は、第二制御部４で設定された目標駆動力DTGTをアクチュエータ１４に出力することでアクチュエータ１４の駆動力を制御するものである。
【００４３】
第一制御部２は、ある運転状態において、第二制御部４によるポジションフィードバック制御が実施されている場合には、そのポジションフィードバック制御によってずれ量ΔLが下限値L0以下（ΔL≦L0）となるまでブーストフィードバック制御を待機する。言い換えると、第一制御部２は、運転状態が定常状態である場合には、ポジションフィードバック制御によってΔL≦L0となったのちにブーストフィードバック制御を実施して目標開度KTGTを補正，変更する。つまり、第二制御部４は、第一制御部２によるブーストフィードバック制御の演算周期よりも短い周期でポジションフィードバック制御を実施する。
【００４４】
また、第一制御部２は、運転状態が定常状態であってポジションフィードバック制御が実施されていない場合には、ブーストフィードバック制御の待機はせずに、ブーストフィードバック制御によって目標開度KTGTを補正する。なお、第一制御部２は、運転状態が変化した場合には、ポジションフィードバック制御の実施やずれ量ΔLにかかわらず、運転状態に基づいて新たな目標開度KTGTを設定する。
【００４５】
本実施形態の第一制御部２は、エンジン２０が低負荷運転状態の場合にはブーストフィードバック制御を実施しない。さらに本実施形態の第一制御部２は、判定部３によってベーン１２の動作方向が開放方向であると判定された場合には、ブーストフィードバック制御を停止（禁止）する。以下、各要素２〜４について順に説明する。
【００４６】
第一制御部２は、開度マップ値取得部２Ａ，目標過給圧取得部２Ｂ，目標開度設定部２Ｃを有する。
開度マップ値取得部２Ａは、エンジン２０の運転状態に基づいて開度マップ値KMAPを取得するものである。本実施形態の開度マップ値取得部２Ａは、実回転数Neと目標トルクTrと開度マップ値KMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに、回転数センサ１７で検出された実回転数Neと、実回転数Ne及びアクセル開度Acから算出した目標トルクTrとを適用して、開度マップ値KMAPを取得する。
【００４７】
開度マップ値取得部２Ａは、以下の条件Ａ，Ｂが共に成立する場合には、取得した開度マップ値KMAPを目標開度設定部２Ｃに伝達する。一方、条件Ａ，Ｂの少なくとも一方が不成立の場合には、開度マップ値取得部２Ａは、取得した開度マップ値KMAPを目標開度KTGTに設定し、設定した目標開度KTGT（＝KMAP）を判定部３及び第二制御部４に伝達する。
条件Ａ：エンジン２０が低負荷運転状態ではない
条件Ｂ：ベーン１２の動作方向が閉鎖方向である
【００４８】
目標過給圧取得部２Ｂは、エンジン２０の運転状態に基づいて目標過給圧PTGTを取得するものである。本実施形態の目標過給圧取得部２Ｂは、実回転数Neと目標トルクTrと目標過給圧PTGTとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに、回転数センサ１７で検出された実回転数Neと、実回転数Ne及びアクセル開度Acから算出した目標トルクTrとを適用して、目標過給圧PTGTを取得する。
【００４９】
目標開度設定部２Ｃは、ブーストフィードバック制御によって開度マップ値KMAPを増減補正して目標開度KTGTを設定するものである。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、目標過給圧取得部２Ｂで取得された目標過給圧PTGTと、過給圧センサ１６で検出された実過給圧PACTとの差圧ΔPを求め、この差圧ΔPがゼロになるような目標開度KTGTを設定する。本実施形態の目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPが圧力値P0よりも大きい（ΔP＞P0の）場合には目標開度KTGTの増減補正を行い、差圧ΔPが圧力値P0以下（ΔP≦P0）の場合にはその時点での目標開度KTGTを維持する。
【００５０】
目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPに応じて開度補正量KFBを設定し、その開度補正量KFBを、開度マップ値取得部２Ａで取得された開度マップ値KMAP、あるいは、前回の演算周期で設定した目標開度KTGTに加算又は減算して、その値を新たな目標開度KTGTに設定する。目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPが大きいほど開度補正量KFBを大きな値に設定し、差圧ΔPが小さいほど開度補正量KFBを小さな値に設定する。また、目標開度設定部２Ｃは、通常、目標過給圧PTGTが実過給圧PACTよりも低い場合には、実過給圧PACTを下げるために開度補正量KFBを減算してベーン１２を開き側に操作する。反対に、目標過給圧PTGTが実過給圧PACTよりも高い場合には、実過給圧PACTを上げるために開度補正量KFBを加算してベーン１２を閉じ側に操作する。なお、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態に応じて開度補正量KFBの加算，減算を変更してもよい。
【００５１】
ここで、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBを加算又は減算するのは、開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値と同一でない場合である。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態が変化したことから開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値から変化した場合には、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBを加算又は減算する。これにより、エンジン２０の運転状態が変化したのちの最初の目標開度KTGT（＝KMAP±KFB）が設定される。
【００５２】
一方、前回の演算周期で設定した目標開度KTGTに開度補正量KFBを加算又は減算するのは、開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値と同一の場合である。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態がほとんど変化しないことから開度マップ値KMAPが変化しない場合には、現時点で設定されている目標開度KTGTに開度補正量KFBを加算又は減算した値を新たな目標開度KTGT（＝KTGT±KFB）に設定する。これにより、その運転状態での目標開度KTGTが、部品ばらつきによる誤差を吸収した最適な値へと補正されていく。言い換えると、その運転状態で最初に取得された開度マップ値KMAPに対し、各演算周期で設定された開度補正量KFBの加算又は減算が繰り返され（開度マップ値KMAPが増減補正され）、その運転状態において最適な目標開度KTGTが設定される。
【００５３】
判定部３は、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに基づき、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向であるか開放方向であるかを判定するものである。具体的には、判定部３は、今回の演算周期で設定された目標開度KTGT（第一制御部２から伝達された目標開度KTGT）が前回の演算周期で設定された目標開度KTGTよりも大きい場合に、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向であると判定する。反対に、今回の演算周期で設定された目標開度KTGTが前回の演算周期で設定された目標開度KTGTよりも小さい場合に、ベーン１２の動作方向が開放方向であると判定する。すなわち、目標開度KTGTが増加するように設定された場合は「ベーン１２が閉鎖方向へ動く」と判定し、目標開度KTGTが減少するように設定された場合は「ベーン１２が開放方向へ動く」と判定する。
【００５４】
本実施形態の判定部３は、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに基づき、ベーン１２の動作方向の反転時であるか否かの判定も行う。具体的には、判定部３は、設定される目標開度KTGTの変化方向が逆転した場合（すなわち、目標開度KTGTが増加方向から減少方向に変化した場合、又は、目標開度KTGTが減少方向から増加方向に変化した場合）に「反転時である」と判定する。判定部３は、判定結果を第一制御部２及び第二制御部４に伝達する。
【００５５】
第二制御部４は、駆動力マップ値取得部４Ａ，目標作動位置取得部４Ｂ，目標駆動力設定部４Ｃを有する。
駆動力マップ値取得部４Ａは、目標開度KTGTと吸気流量Qとベーン１２の動作方向とに基づいて駆動力マップ値DMAPを取得するものである。本実施形態の駆動力マップ値取得部４Ａは、ベーン１２の動作方向毎に、目標開度KTGTと吸気流量Qと駆動力マップ値DMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。すなわち、動作方向が閉鎖方向であるときの駆動力マップ値DMAPを取得するためのマップ（以下、「閉マップ」と呼ぶ）と、動作方向が開放方向であるときの駆動力マップ値DMAPを取得するためのマップ（以下、「開マップ」と呼ぶ）とを有する。
【００５６】
駆動力マップ値取得部４Ａは、これら二つのマップのうち、判定部３で判定された動作方向に対応するマップを選択する。すなわち、動作方向が閉鎖方向であれば閉マップを選択し、動作方向が開放方向であれば開マップを選択する。そして、選択したマップに第一制御部２で設定された目標開度KTGTと、エアフローセンサ１８で検出された吸気流量Qとを適用して、動作方向に対応した駆動力マップ値DMAPを取得する。
【００５７】
駆動力マップ値DMAPは、目標開度KTGTが大きいほど大きな値に設定され、吸気流量Qが多いほど大きな値に設定される。また、閉マップの駆動力マップ値DMAPと開マップの駆動力マップ値DMAPとを比較すると、同じ目標開度KTGT，同じ吸気流量Qであれば、閉マップの方が開マップよりも大きな値に設定されている。すなわち、駆動力マップ値取得部４Ａは、目標開度KTGTが同じであって吸気流量Qも同じ場合に、動作方向が閉鎖方向であるときの駆動力マップ値DMAPを、動作方向が開放方向であるときの駆動力マップ値DMAPよりも大きな値として取得する。
【００５８】
本実施形態の駆動力マップ値取得部４Ａは、判定部３から「反転時である」という判定結果が伝達された場合に、動作方向が閉鎖方向であるときに取得する駆動力マップ値DMAPを反転時の駆動力マップ値DMAPとして取得する。すなわち、駆動力マップ値取得部４Ａは、今回の演算周期がベーン１２の反転時である場合には、反転後の動作方向にかかわらず閉マップを選択して、閉マップから駆動力マップ値DMAPを取得する。これにより、反転時には大きい方の駆動力マップ値DMAPが取得される。駆動力マップ値取得部４Ａは、取得した駆動力マップ値DMAPを目標駆動力設定部４Ｃに伝達する。
【００５９】
目標作動位置取得部４Ｂは、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに応じた目標作動位置LTGTを取得するものである。本実施形態の目標作動位置取得部４Ｂは、目標開度KTGTと目標作動位置LMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに第一制御部２で設定された目標開度KTGTを適用して、目標作動位置LTGTを取得する。
【００６０】
目標駆動力設定部４Ｃは、ポジションフィードバック制御によって駆動力マップ値DMAPを増減補正して目標駆動力DTGTを設定するものである。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、目標作動位置取得部４Ｂで取得された目標作動位置DTGTと、ポジションセンサ１５で検出された実作動位置LACTとのずれ量ΔLを求め、このずれ量ΔLがゼロになるような目標駆動力DTGTを設定する。本実施形態の目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLが下限値L0よりも大きい（ΔL＞L0の）場合には目標駆動力DTGTの増減補正を行い、ずれ量ΔLが下限値L0以下（ΔL≦L0）の場合にはその時点での目標駆動力DTGTを維持する。
【００６１】
目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLに応じて駆動力補正量DFBを設定し、その駆動力補正量DFBを、駆動力マップ値取得部４Ａで取得された駆動力マップ値DMAP、あるいは、前回の演算周期で設定した目標駆動力DTGTに加算又は減算して、その値を新たな目標駆動力DTGTに設定する。目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLが大きいほど駆動力補正量DFBを大きな値に設定し、ずれ量ΔLが小さいほど駆動力補正量DFBを小さな値に設定する。また、目標駆動力設定部４Ｃは、目標作動位置LTGTが実作動位置LACTよりも大きい値の場合に駆動力補正量DFBを加算し、目標作動位置LTGTが実作動位置LACTよりも小さい値の場合に駆動力補正量DFBを減算する。
【００６２】
ここで、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBを加算又は減算するのは、駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値と同一でない場合である。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、第一制御部２によって目標開度KTGTが変更されたことで駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値から変化した場合には、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBを加算又は減算する。これにより、目標開度KTGTが変更されたのちの最初の目標駆動力DTGT（＝DMAP±DFB）が設定される。
【００６３】
一方、前回の演算周期で設定した目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBを加算又は減算するのは、駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値と同一の場合である。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、駆動力マップ値DMAPが変化しない場合には、現時点で設定されている目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBを加算又は減算して、その値を新たな目標駆動力DTGT（＝DTGT±DFB）に設定する。なお、第一制御部２による目標開度KTGTの変更は、ΔL≦L0となるまで待機されるため、駆動力マップ値DMAPはΔL≦L0となるまで変化しない。つまり、最初の目標駆動力DTGTが設定されたのちは、ΔL≦L0となるまで現時点で設定されている目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBが加算又は減算される。
【００６４】
これにより、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに対する目標駆動力DTGTが最適なものへと補正されていく。言い換えると、その目標開度KTGTに応じて最初に取得された駆動力マップ値DMAPに対し、各演算周期で設定された駆動力補正量DFBの加算又は減算が繰り返され（駆動力マップ値DMAPが増減補正され）、その目標開度KTGTに対する最適な目標駆動力DTGTが設定される。
【００６５】
［３．フローチャート］
図５，図６は、駆動力制御の手順を例示したフローチャートである。このフローは、制御装置１において所定の演算周期で繰り返し実行される。なお、この演算周期は、上記のポジションフィードバック制御が実施される演算周期と同一である。
【００６６】
図５に示すように、制御装置１では、各センサ１５〜１９等で検出された情報が取得されるとともに目標トルクTrが算出され（ステップＳ１）、実回転数Ne及び目標トルクTrから開度マップ値KMAPが取得される（ステップＳ２）。次いで、エンジン２０が低負荷状態であるか否かが判定され（ステップＳ３）、低負荷状態でなければベーン１２の動作方向が開放方向であるか否かが判定される（ステップＳ４）。エンジン２０が低負荷状態である場合、又は、動作方向が開放方向である場合には、ステップＳ２で取得された開度マップ値KMAPが目標開度KTGTに設定されて（ステップＳ１２）、図６のフローに進む。すなわち、これらの場合にはブーストフィードバック制御が実施されない。
【００６７】
エンジン２０が低負荷状態ではなく、且つ、動作方向が閉鎖方向である場合には、フラグGがG＝1であるか否かが判定される（ステップＳ５）。フラグGは、ずれ量ΔLが下限値L0以下であるか否かをチェックするためのものであり、G＝1は「ΔL≦L0」に対応し、G＝0は「ΔL＞L0」に対応する。フラグGがG＝1であれば、ステップＳ６からの処理に進み、G＝0であれば、現在設定されている（すなわち前回の演算周期での）目標開度KTGTを維持したまま図６のフローに進む。すなわち、フラグGがG＝0の場合は、ポジションフィードバック制御によってずれ量ΔLが下限値L0以下となるまで、目標開度KTGTの変更が待機される。これにより、ブーストフィードバック制御の演算周期が、ポジションフィードバック制御の演算周期（すなわち本フローの演算周期）よりも長くされる。
【００６８】
ステップＳ６では、目標過給圧PTGTが取得されるとともに実過給圧PACTが検出されて、差圧ΔPが算出される。ステップＳ７では、この差圧ΔPが圧力値P0以下であるか否かが判定され、差圧ΔPが圧力値P0を上回っているとき（ΔP＞P0で）は、差圧ΔPに基づいて開度補正量KFBが設定される（ステップＳ８）。そして、ステップＳ２で取得された開度マップ値KMAPが前回値と同一でなければ（ステップＳ９）、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBが加算又は減算された値が目標開度KTGTに設定され（ステップＳ１１）、図６のフローに進む。一方、開度マップ値KMAPが前回値と同一であれば（ステップＳ９）、前回の演算周期での目標開度KTGTに開度補正量KFBが加算又は減算された値が目標開度KTGTに設定され（ステップＳ１０）、図６のフローに進む。
また、ステップＳ７においてΔP≦P0であれば、現在設定されている目標開度KTGTを維持したまま図６のフローに進む。すなわちこの場合は、適切な実過給圧PACTになっているため、ブーストフィードバック制御を停止する。
【００６９】
図６のフローではまず、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向であるか否かが判定され（ステップＳ１３）、閉鎖方向であれば駆動力マップ値DMAPを取得するための閉マップが選択されて（ステップＳ１５）、ステップＳ１７に進む。一方、動作方向が開放方向であれば、動作方向の反転時であるか否かが判定される（ステップＳ１４）。すなわち、今回の演算周期では開放方向であるが、前回の演算周期では閉鎖方向であったか否かが判定される。ステップＳ１４において反転時であると判定された場合は閉マップが選択され（ステップＳ１５）、反転時でないと判定された場合は開マップが選択されて（ステップＳ１６）、ステップＳ１７に進む。
【００７０】
ステップＳ１７では、選択された閉マップ又は開マップに対して実回転数Ne及び目標トルクTrが適用されて、ベーン１２の動作方向毎に駆動力マップ値DMAPが取得される。次いで、目標作動位置LTGTが取得されるとともに実作動位置LACTが検出されて、ずれ量ΔLが算出される（ステップＳ１８）。ステップＳ１９では、このずれ量ΔLが下限値L0以下であるか否かが判定され、ずれ量ΔLが下限値L0を上回っているとき（ΔL＞L0で）は、フラグGがG＝0に設定されるとともに（ステップＳ２０）、ずれ量ΔLに基づいて駆動力補正量DFBが設定される（ステップＳ２１）。そして、ステップＳ１７で取得された駆動力マップ値DMAPが前回値と同一でなければ（ステップＳ２２）、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBが加算又は減算された値が目標駆動力DTGTに設定され（ステップＳ２４）、ステップＳ２６に進む。
【００７１】
一方、ステップＳ２２において駆動力マップ値DMAPが前回値と同一であれば、前回の演算周期での目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBが加算又は減算された値が目標駆動力DTGTに設定され（ステップＳ２３）、ステップＳ２６に進む。
また、ステップＳ１９においてΔL≦L0であれば、フラグGがG＝1に設定されるとともに（ステップＳ２５）、現在設定されている（前回の演算周期での）目標駆動力DTGTを維持したままステップＳ２６に進む。すなわちこの場合は、アクチュエータ１４が適切な実作動位置LACTになっているため、ポジションフィードバック制御を停止する。
ステップＳ２６では、設定された目標駆動力DTGTがアクチュエータ１４に出力されて、ベーン開度が制御される。
【００７２】
［４．効果］
（１）上述の制御装置１では、目標開度KTGTが同じであっても、ベーン１２が閉鎖方向へ動く場合には、開放方向へ動く場合と比べて大きな駆動力マップ値DMAPが取得される。このため、ベーン１２を閉鎖方向に動かす場合には、排気反力（排圧）に抗しうる目標駆動力DTGTを設定することができる。さらに、アクチュエータ１４の実作動位置LACTを目標作動位置LTGTに収束させるポジションフィードバック制御によって、取得した駆動力マップ値DMAPが増減補正されて目標駆動力DTGTが設定される。このため、アクチュエータ１４の部品ばらつきに起因したベーン開度（アクチュエータ１４の作動位置）のずれにも適切に対処することができる。したがって、ベーン１２をどちらの方向に動かす場合でもベーン開度を適切に制御することができる。これにより、エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力（過給圧）を得ることができる。
【００７３】
（２）上述の制御装置１では、第一制御部２で設定された目標開度KTGTとエアフローセンサ１８で検出された吸気流量Qとに基づいて駆動力マップ値DMAPが取得される。排気反力は吸気流量Qによって変化するため、吸気流量Qも考慮して駆動力マップ値DMAPを取得することで、排気反力に抗しうる目標駆動力DTGTをより適切に設定できる。これにより、ベーン１２をより適切に目標開度KTGTに制御することができる。
【００７４】
（３）上述の制御装置１では、まず、ポジションフィードバック制御によってアクチュエータ１４のずれ量ΔLが下限値L0以下となるように目標駆動力DTGTが設定される。吸気系部品等に部品ばらつきがなければ、この状態で実過給圧PACTを目標過給圧PTGTにほぼ一致させることができる。一方で、吸気系部品等に部品ばらつきがある場合には、ずれ量ΔLを下限値L0以下にしても実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに一致しない。しかし、この場合にはブーストフィードバック制御によって目標開度KTGTが増減補正される。そのため、部品ばらつきによる誤差を吸収した適切な目標開度KTGTを設定することができ、実過給圧PACTを目標過給圧PTGTに収束させる（エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力を得る）ことができる。
【００７５】
さらに、上述の制御装置１では、ベーン１２の動作方向が開放方向である場合にはブーストフィードバック制御が停止される。ここで、ベーン１２が開放方向に動く場合は、過給圧を下げるとき、例えばエンジン２０の負荷Ecが小さくなる方向に変化している場合や、実回転数Neが低くなる方向に変化している場合である。このような場合にブーストフィードバック制御を停止し、ポジションフィードバック制御のみを実施することで、過給圧センサ１６によって正確に実過給圧PACTを読むことが難しくなったとしても目標開度KTGTの誤設定を防止でき、実過給圧PACTを目標過給圧PTGTに収束させることができる。
【００７６】
（４）上述の制御装置１では、反転時であると判定された場合には、動作方向が閉鎖方向であるときの駆動力マップ値DMAPが反転時の駆動力マップ値DMAPとして取得される。すなわち、反転時には閉マップが選択されて駆動力マップ値DMAPが取得される。このため、反転時に生じる不感帯時間を短くすることができ、ベーン１２の応答性を高めることができる。
【００７７】
［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
上述の実施形態で説明したブーストフィードバック制御，ポジションフィードバック制御の各内容（制御構成）は一例であって、上述したものに限られない。
【００７８】
例えば、ブーストフィードバック制御において、目標開度設定部２Ｃが、エンジン２０の運転状態がほとんど変化しないことから開度マップ値KMAPが変化しない場合には、各演算周期で設定した開度補正量KFBを積算し、その積算した開度補正量KFB′を開度マップ値KMAPに加算又は減算することで、目標開度KTGTを設定してもよい。ポジションフィードバック制御においても同様に、目標駆動力設定部４Ｃが、駆動力マップ値DMAPが変化しない場合には、各演算周期で設定した駆動力補正量DFBを積算し、その積算した駆動力補正量DFB′を駆動力マップ値DMAPに加算又は減算することで、目標駆動力DTGTを設定してもよい。
【００７９】
また、上述の実施形態では、ずれ量ΔLが下限値L0以下となるまでブーストフィードバック制御を待機させることで、ポジションフィードバック制御の演算周期がブーストフィードバック制御よりも短くなるようにしていたが、これら二つのフィードバック制御の演算周期を異なる値に設定して、同時に（別々のフローチャートとして）実施してもよい。
【００８０】
また、ベーン１２の動作方向が開放方向である場合にブーストフィードバック制御を実施する構成としてもよい。あるいは、動作方向が開放方向である場合には目標開度KTGTに応じてブーストフィードバック制御を実施するか否かを判定してもよい。例えば、ベーン１２が開放方向に動く場合に、目標開度KTGTが所定値よりも大きければ負荷Ecがかなり小さくなる（あるいは実回転数Neがかなり低くなる）と判断してブーストフィードバック制御を停止し、目標開度KTGTが所定値以下であれば負荷Ecがそれほど小さくならない（あるいは実回転数Neがそれほど低くならない）と判断してブーストフィードバック制御を実施してもよい。なお、第一制御部２によるブーストフィードバック制御を省略してもよい。すなわち、第一制御部２が、エンジン２０の運転状態にかかわらず（中負荷，高負荷運転状態であっても）、取得した開度マップ値KMAPを目標開度KTGTに設定してもよい。
【００８１】
また、上述の実施形態では、第二制御部４が目標開度KTGT及び吸気流量Qに基づいて駆動力マップ値DMAPを取得する構成を例示したが、吸気流量Qに代えて排気流量を用いてもよい。あるいは、これらの流量は省略し、目標開度KTGTに対応する駆動力マップ値DMAPを取得する構成としてもよい。なお、エンジン２０の構成は上述したものに限られない。例えば、上述のアクチュエータ１４に代えて、エア駆動式又は正圧ダイヤフラム式のアクチュエータを備えたエンジンであってもよい。また、アクチュエータが可変ベーンと機械的に連結されたものでなくてもよい。また、ＥＧＲシステム３１を備えていないエンジンであってもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１  制御装置
２  第一制御部
３  判定部
４  第二制御部
１０  ターボチャージャ
１１  タービン
１２  ベーン（可変ベーン）
１４  アクチュエータ
２０  エンジン
ΔL  ずれ量
DTGT  目標駆動力
DMAP  駆動力マップ値（目標駆動力基本値）
DFB  駆動力補正値
KTGT  目標開度
KMAP  開度マップ値（目標開度基本値）
KFB  開度補正量
LTGT  目標作動位置
LACT  実作動位置
L0  下限値
PTGT  目標過給圧
PACT  実過給圧
P0  圧力値
Q  吸気流量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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