(57)【要約】【課題】  電動ポンプを効率的に昇温し、また、電動ポンプの必要以上の昇温を防ぐ車両冷却装置を提供する。【解決手段】  車両のエンジン１に対して上流に設けられ、エンジン内１に冷却水を流すウォータポンプ３と、エンジン１の冷却水の流出口とウォータポンプ３の流入口とを接続し、ラジエータ４が介在するメイン流路８と、メイン流路８からラジエータ４を迂回し、冷却水の熱によってエンジン１、及び変速機２内のオイルと熱交換を行う熱交換器５が介在するバイパス流路９と、メイン流路８に設けられ、メイン流路８とバイパス流路９とを冷却水の温度によって開弁し、冷却水が低温時にはバイパス流路９からの冷却水をエンジン１に流し、また、高温時にはメイン流路８からの冷却水をエンジン１へも流すサーモスタット７と、メイン流路８に設けられ、変速機２に対してオイルを供給する電動ポンプ６とを有する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンに対して上流に設けられ、前記エンジン内に冷却水を流すウォータポンプと、
前記エンジンの冷却水の流出口と前記ウォータポンプの流入口とを接続し、ラジエータが介在するメイン流路と、
前記メイン流路から前記ラジエータを迂回し、冷却水の熱によって前記エンジン、及び変速機内のオイルと熱交換を行う熱交換器が介在するバイパス流路と、
前記メイン流路に設けられ、前記メイン流路と前記バイパス流路とを冷却水の温度によって開弁し、冷却水が低温時には前記バイパス流路からの冷却水を前記エンジンに流し、また、高温時には前記メイン流路からの冷却水を前記エンジンへ流すサーモスタットと、
前記メイン流路に設けられ、前記変速機に対してオイルを供給する電動ポンプとを有する車両冷却装置。
【請求項２】
前記電動ポンプは、前記エンジンと前記ラジエータとの間に設けられた請求項１に記載の車両冷却装置。
【請求項３】
前記電動ポンプは、前記エンジンと前記熱交換器との間に設けられた請求項１または２に記載の車両冷却装置。
【請求項４】
前記電動ポンプは、オイルを圧送するポンプ部と、ポンプ部を駆動し、制御する制御部とを備え、
前記メイン流路は、前記ポンプ部に分岐する第１流路と、
前記制御部に分岐する第２流路とを有する請求項１から３の何れか一項に記載の車両冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は油圧を発生させる電動ポンプを有する車両冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の低燃費化を目的として、車両の走行停止時にエンジンを停止するアイドルストップ機能を備えた車両が普及しつつある。従来のアイドルストップ機能では、エンジンが再始動する際、エンジンの駆動と連動する機械式ポンプとは別に電動ポンプを用いてクラッチにオイルを圧送することで、クラッチを円滑に係合し、車両の発進性の悪化や、クラッチ係合時のショックの発生を回避している。ここで、アイドルストップ機能を備えた車両のおかれる環境は多様であって、例えば環境温度が極低温となる場合もあり、車両が発進して間もない場合、電動ポンプの昇温が進まず、電動ポンプの始動性に影響を及ぼす。
【０００３】
この対策の一例として特許文献１に示される車両用パワープラントの構造が知られている。これは、動力源となるエンジンで発生した動力を変速して出力し、且つ油圧によって制御され、電動ポンプが付設された車両用の変速機の構造である。そして、エンジン内の熱を吸収する冷却水により変速機内のオイルを加熱する熱交換器を電動ポンプに隣接する位置に配置している。これにより、低温時に電動ポンプは熱交換器から発される熱を受けることで昇温し、電動ポンプの始動性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−５６６８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した車両用パワープラントの構造では、熱の伝達が電動ポンプに対し、熱交換器に近い側から昇温されることとなり、電動ポンプが均一に昇温されず、例えば外部の空気の流れが乱れることにより昇温の効果が薄れ、始動性が悪化する恐れがある。また、例えば電動ポンプが比較的高温状態にあるとしても昇温し続ける。
【０００６】
そこで、本発明は上記実情に鑑みてなされたものであって、電動ポンプを効率的に昇温し、また、電動ポンプの必要以上の昇温を防ぐ車両冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による車両冷却装置の特徴構成は、車両のエンジンに対して上流に設けられ、前記エンジン内に冷却水を流すウォータポンプと、前記エンジンの冷却水の流出口と前記ウォータポンプの流入口とを接続し、ラジエータが介在するメイン流路と、前記メイン流路から前記ラジエータを迂回し、冷却水の熱によって前記エンジン、及び変速機内のオイルと熱交換を行う熱交換器が介在するバイパス流路と、前記メイン流路に設けられ、前記メイン流路と前記バイパス流路とを冷却水の温度によって開弁し、冷却水が低温時には前記バイパス流路からの冷却水を前記エンジンに流し、また、高温時には前記メイン流路からの冷却水を前記エンジンへ流すサーモスタットと、前記メイン流路に設けられ、前記変速機に対してオイルを供給する電動ポンプとを有する点にある。
【０００８】
本構成により、例えば電動ポンプの温度が比較的低温の場合、エンジンが発した熱を冷却水が吸熱し、吸熱することで昇温された冷却水により、電動ポンプ自体の温度を上昇させる。同様に、例えば電動ポンプ自体の温度が高温の場合、ラジエータにより冷却された冷却水により、電動ポンプ自体の温度を低下させる。これにより、電動ポンプの昇温を効率的に実施することができ、また、電動ポンプの必要以上の昇温を防ぐことができる。
【０００９】
本発明の他の特徴構成は、前記電動ポンプは、前記エンジンと前記ラジエータとの間に設けられた点にある。
【００１０】
本構成により、ラジエータにより冷却水の熱を放出する前に電動ポンプに冷却水を流すことができるので、エンジンの熱により昇温された冷却水の熱を、確実に電動ポンプに供給することができる。よって、電動ポンプを効率的に昇温することができる。
【００１１】
本発明の他の特徴構成は、前記電動ポンプは、前記エンジンと前記熱交換器との間に設けられた点にある。
【００１２】
本構成により、熱交換器により冷却水の熱をオイルと熱交換される前に電動ポンプに冷却水を流すことができるので、エンジンの熱により昇温された冷却水の熱を、確実に電動ポンプに供給することができる。よって、電動ポンプを効率的に昇温することができる。
【００１３】
本発明の他の特徴構成は、前記電動ポンプは、オイルを圧送するポンプ部と、ポンプ部を駆動し、制御する制御部とを備え、前記メイン流路は、前記電動ポンプ部において、前記ポンプ部側に接続する第１流路と、前記制御部側に接続する第２流路とを有する点にある。
【００１４】
本構成により、電動ポンプ自体の温度が低温の場合、制御部を昇温する必要がないため、第１流路のみに冷却水を流すことで、ポンプ部を昇温することができる。また、電動ポンプ自体の温度が高温の場合、第２流路にも冷却水を流すことで、制御部の冷却をすることができる。よって、電動ポンプを効率的に昇温でき、また、必要以上の昇温を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態における車両冷却装置を示す説明図である。
【図２】図１における電動ポンプを暖気する回路を示す説明図である。
【図３】図１における電動ポンプを冷却する回路を示す説明図である。
【図４】第２実施形態における車両冷却装置であり、電動ポンプを昇温する回路を示す説明図である。
【図５】図４における電動ポンプを冷却する回路を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
本発明に係る車両冷却装置Ａの第１実施形態について、図１から図３に基づいて説明する。
【００１７】
図１に示すように、車両冷却装置Ａは、冷却水が循環して流れる流路を備えている。流路は、車両の動力源となるエンジン１とラジエータ４とを連通し循環するメイン流路８と、ラジエータ４を迂回し、エンジン１の動力を伝達する変速機２と熱交換する熱交換器５が配設されるバイパス流路９とを備えている。冷却水はエンジン１の流入口１１に備えられたウォータポンプ３により循環する。また、ウォータポンプ３側に流出口７３を有し、ラジエータ４側と熱交換器５側に流入口（ラジエータ４側：第１流入口７１、熱交換器５側：第２流入口７２）を有するサーモスタット７が備えられている。また、本構成の車両冷却装置Ａは車両が停止時にエンジン１を停止するアイドルストップ機能を有し、エンジン１が停止時に、変速機２に対し油圧を供給する電動ポンプ６が付設される。この電動ポンプ６に対し冷却水が流れるようにメイン流路８上に配設されている。
【００１８】
ここで、車両冷却装置Ａに使用される冷却水は、一例としてロング・ライフ・クーラント（ＬＬＣ）が使用されている。このＬＬＣは、不凍液成分としてのエチレングリコールと、防錆剤成分としてリン酸塩系物質（例えばリン酸カリ塩）とを含有している。このリン酸塩は、イオン化傾向が高く、空気中の酸素よりも金属との結合性が強いため、金属とイオン結合して金属表面に防錆被膜を形成する。
【００１９】
エンジン１は、車両の動力源となり、エンジン１内に備えたシリンダ（図示しない）内において燃料を燃焼させた熱エネルギーにより出力を得る内燃機関である。また、シリンダの周囲には、冷却水が流れるウォータジャケット（図示しない）が形成されている。冷却水がウォータジャケットを流れ、冷却水とエンジン１とが熱交換することで、エンジン１の温度が調整される。エンジン１には、冷却水が流入する流入口１１と、冷却水が流出する流出口１２とが形成されている。流入口１１から流入した冷却水は、ウォータジャケットを経て、流出口１２へと流れる。
【００２０】
エンジン１の冷却水の流入口１１の上流には、ウォータポンプ３（Ｗ／Ｐ）が備えられている。このウォータポンプ３は、冷却水を流路で循環させるべく圧送するものである。ウォータポンプ３により、ウォータポンプ３の流出口３２から、ウォータポンプ３として、図示しないが、エンジン１の動力を用いて駆動することで冷却水を圧送する機械式ウォータポンプ、または、バッテリから電力が供給されることで駆動する電動式ウォータポンプのどちらを用いても良い。夫々のウォータポンプについて詳述すると、機械式ウォータポンプは、エンジン１の回転数に応じて冷却水の圧送量が変動するものであり、電動式ウォータポンプは、エンジン１の回転数とは独立して圧送量を制御することが可能なものである。
【００２１】
メイン流路８は、図１に示すように冷却水が循環する流路であり、エンジン１と電動ポンプ６とラジエータ４とサーモスタット７とウォータポンプ３とを介して流れるように備えられている。
【００２２】
エンジン１の上流には、エンジン１の流入口１１に向けて吐出するウォータポンプ３が備えられている。また、エンジン１の下流には電動ポンプ６が備えられており、エンジン１の流出口１２と電動ポンプ６とを接続するように電動ポンプ流路８１が形成される。このとき、冷却水がメイン流路８を循環する場合と、バイパス流路９を循環する場合との何れにおいても電動ポンプ流路８１を通る。また、電動ポンプ６の下流には、電動ポンプ６とラジエータ４の流入口４１とを接続するようにラジエータ流路８２が形成される。また、ラジエータ４の下流には、ラジエータ４の流出口４２とサーモスタット７のラジエータ４側の第１流入口７１とを接続するようにラジエータ下流流路８３が形成される。また、サーモスタット７の下流には、サーモスタット７の流出口７３とウォータポンプ３の流入口３１とを接続するようにウォータポンプ流路８４が形成される。これらにより、ウォータポンプ３から冷却水が吐出することで、メイン流路８に冷却水を循環する。ここで、上流と下流は、図１に示すようにウォータポンプ３を上流とし、流路上に示す矢印の方向に進むにつれて下流と定義する。
【００２３】
メイン流路８は、図２に示すように主に冷却水の放熱（冷却）に係る経路である。メイン流路８は、ウォータポンプ３から圧送された冷却水がエンジン１内の熱を吸熱しつつ流れ、電動ポンプ６を介しラジエータ４を流れる。このとき、ラジエータ４は、内部を流れる冷却水と外気との間において熱交換することで、冷却水の熱を放出させるものである。この循環を行うことにより、エンジン１の冷却を行う。また、電動ポンプ６は、変速機２に油圧を供給するものであり、電動ポンプ６内をオイルが循環している。よって、電動ポンプ６は、オイルを循環する流路に混じり合わないように冷却水の経路が形成されている。
【００２４】
バイパス流路９は、低温時にエンジン１を早期に昇温するために設けられた流路であり、図１に示すようにラジエータ４を迂回するように備えられる。バイパス流路９は、メイン流路８の電動ポンプ６の下流であり、ラジエータ４の上流であるラジエータ流路８２の分岐点８５から分岐してサーモスタット７の第２流入口７２に接続するように形成される。また、バイパス流路９には冷却水が熱交換器５を介して流れるように備えられている。
【００２５】
バイパス流路９は、図３に示すように主に電動ポンプ６、熱交換器５（エンジン１、及び変速機２内のオイル）、及びエンジン１を早期に昇温させる経路である。バイパス流路９は、ウォータポンプ３から圧送された冷却水がエンジン１内の熱を吸熱しつつ循環し、この吸熱された冷却水により、電動ポンプ６、及び熱交換器５を昇温する。この場合、ラジエータ４を迂回するため、メイン流路８を通り、ラジエータ４を流れる場合よりも冷却水の放熱量を少なくとすることができ、エンジン１の早期の昇温に貢献する。
【００２６】
サーモスタット７は、冷却水の温度が所定温度よりも高くなるとラジエータ４側の第１流入口７１を開放し、また、冷却水の温度が所定温度よりも低くなると共にラジエータ４側の第１流入口７１の開度を小さくし、冷却水の温度が更に低くなるとラジエータ４側の第１流入口７１を閉塞する弁である。サーモスタット７は、ラジエータ４側の第１流入口７１を閉塞時にはラジエータ４からの冷却水の流れを遮断し、第１流入口７１が開放時にはラジエータ４からの冷却水を流入可能にする。尚、ラジエータ４側の第１流入口７１が開放される温度は、例えば約７０℃に設定される。この温度は一例として記載したが、回路構成によって所定温度を変更しても良い。
【００２７】
熱交換器５は、変速機２内に循環するオイル、またはエンジン１内を循環するオイルの少なくとも一方と冷却水との間で熱交換するように備えられている。ここで、オイルの温度特性と冷却水の温度特性を比較すると、冷却水の方が温度の上昇が早いため、冷却水の温度をオイルに与えることにより、オイルの早期の昇温に貢献する。また、冷却水の最高到達温度は、オイルの最高到達温度と比較すると、冷却水の方が低いため、オイルが温度上昇し続けたとしても、温度の低い冷却水を循環することで、オイルの必要以上の昇温を抑止することができる。
【００２８】
次に、上述した構成の車両冷却装置Ａの作動、及び効果について説明する。
【００２９】
エンジン１が過熱した状態のときには、図２に示すようにサーモスタット７のラジエータ４側の第１流入口７１が開放し、メイン流路８にも冷却水が循環する状態に切り替えられる。具体的には、エンジン１の水温が予め設定された第一所定温度以上であれば、サーモスタット７の第１流入口７１が開放する。このため、冷却水はメイン流路８を循環する。これにより、エンジン１で熱を吸収した冷却水がメイン流路８上に設けられたラジエータ４で熱を外部へと放出することにより、エンジン１を効率的に冷却することができる。このとき、電動ポンプ６もメイン流路８上に設けられているので、電動ポンプ６に対しても冷却水を流れさせる。このため、電動ポンプ６は、電動ポンプ６内を循環するオイルにより比較的高温となる状態となったとしても、電動ポンプ６の内部、または電動ポンプ６の周囲を流れる冷却水との間で熱交換することで冷却することができる。
【００３０】
これらにより、エンジン１が過熱した状態であっても、電動ポンプ６は冷却水により効率良く冷却されることで、電動ポンプ６の必要以上の昇温を簡単な構成で抑止する。よって、電動ポンプ６を構成するハウジング（図示しない）の熱による影響（例えば熱膨張）を抑制することが可能となり、性能の向上に貢献する。また、電動ポンプ６に含まれる電気部品（図示しない）は、例えば電力制御トランジスタや電解コンデンサ等の制御部品（図示しない）を実装する制御基板を備えており、放熱性の向上が望まれる。ここで、冷却水を電動ポンプ６の周囲に循環することで、冷却水と電動ポンプ６との間で熱交換でき、放熱性の向上に貢献する。
【００３１】
また、エンジン１の温度が比較的低い状態のとき（例えばエンジン１始動後間もない時等）には、図３に示すようにサーモスタット７のラジエータ４側の第１流入口７１を閉塞しつつ熱交換器５側の第２流入口７２を開放し、電動ポンプ６とラジエータ４の間のラジエータ流路８２から分岐点８５を介し、バイパス流路９に冷却水が循環する状態に切り替えられる。具体的には、エンジン１の水温が予め設定された第二所定温度以下であれば、サーモスタット７の第１流入口７１が閉塞しつつ第２流入口７２を開放する。このため、冷却水はラジエータ４を迂回し、バイパス流路９を循環する。これにより、エンジン１の熱を吸収した冷却水を利用して、電動ポンプ６、及び熱交換器５を昇温させることができる。このため、電動ポンプ６は、電動ポンプ６内に循環するオイルや外気温度により、比較的低温となる状態となったとしても、電動ポンプ６と冷却水との間で熱交換することで速やかに昇温することができる。このとき、第一所定温度と第二所定温度の関係は、第一所定温度の方が第二所定温度よりも低くなるように設定されている。
【００３２】
これらにより、エンジン１が始動してから間もない時であっても、電動ポンプ６は冷却水により昇温されることで、電動ポンプ６の起動性の向上に貢献する。従来の電動ポンプ６が搭載される環境では、変速機２内のオイルが昇温され、この昇温されたオイルが電動ポンプ６に循環することで昇温する、または、エンジン１が発生した熱により変速機２等のハウジング（図示しない）が熱され、この熱を受けて電動ポンプ６が昇温する方法が知られている。しかし、これらの方法では電動ポンプ６が昇温されるまでに多く時間を要していた。また、オイルの昇温は冷却水の昇温に比べ遅い特性を有する。よって、前述の通り、冷却水を電動ポンプ６に循環することで、従来の昇温する方法よりも早く電動ポンプ６を昇温することができる。つまり、電動ポンプ６の起動条件を早く満たすことができ、電動ポンプ６の起動性の向上に貢献する。
【００３３】
また、エンジン１が過熱した状態のときには、図２に示すようにラジエータ４を循環するが、サーモスタット７を使用しているため、バイパス流路９においてもサーモスタット７の開弁状態に応じて冷却水は流れる。
〔第２実施形態〕
本発明に係る車両冷却装置の第２実施形態について、図４、図５に基づいて説明する。また、この第２実施形態では、前述した第１実施形態と共通する構成の車両冷却装置Ａを用いるものであるが、電動ポンプ６に流れるメイン流路８が分岐する構成となる点が異なっている。尚、この第２実施形態では、第１実施形態と共通する構成部材に関しては同一の符号を付与している。
【００３４】
図４に示すように、車両冷却装置Ａは、冷却水が循環して流れる流路を備えている。流路は、第１実施形態と同様に車両の動力源となるエンジン１とラジエータ４とを連通し循環するメイン流路８と、ラジエータ４を迂回し、エンジン１の動力を変換する変速機２と熱交換する熱交換器５が配設されるバイパス流路９とを備えている。冷却水はエンジン１の流入口１１に備えられたウォータポンプ３により循環する。また、ウォータポンプ３側に流出口７３を有し、ラジエータ４側と熱交換器５側に流入口７２を有するサーモスタット７が備えられている。また、本構成の車両冷却装置Ａは車両が停止時にエンジン１を停止するアイドルストップ機能を有し、エンジン１が停止時に、変速機２に対し油圧を供給する電動ポンプ６が付設される。この電動ポンプ６は、冷却水が流れるようにメイン流路８上に配設されている。ここで、電動ポンプ６は、変速機２に対し油圧を供給するポンプ部６１と、ポンプ部６１を制御する制御部６２とを備える。また、メイン流路８において、エンジン１の流出口１２と電動ポンプ６とを接続する電動ポンプ流路８１は、分岐点８１ｅで分岐し、ポンプ部６１に接続する第１流路（上流第１流路）８１ａと、制御部６２に接続する第２流路（下流第２流路）８１ｂとを備える。また、夫々の流路はポンプ部６１、及び制御部６２を流れ、ポンプ部６１側の下流第１流路８１ｃと、制御部６２側の下流第２流路８１ｄが形成され、合流点８１ｆによって合流する。このとき、分岐点８１ｅには、第１流路８１ａのみに流す場合と、第２流路８１ｂのみに流す場合と、第１流路８１ａ、及び第２流路８１ｂの両方に流す場合とを変更できる切換弁８１ｇを備える。
【００３５】
上述した構成とすることで、必要に応じて冷却水が流れる経路をポンプ部６１側、または制御部６２側に変更することができる。具体的には、エンジン１の水温が予め設定されたサーモスタット７の第１流入口７１が開弁する温度であれば図４に示すように、ポンプ部６１側と制御部６２側の何れも冷却水が流れることを可能とし、また、第１実施形態と同様にサーモスタット７の第１流入口７１が開放する。このため、冷却水はメイン流路８を循環する。これにより、エンジン１で熱を吸収した冷却水がメイン流路８上に設けられたラジエータ４で熱を放出することにより、エンジン１を冷却することができる。このとき、ポンプ部６１、及び制御部６２の何れも冷却水が流れるため、ポンプ部６１、及び制御部６２と冷却水との間で熱交換し冷却することができる。
【００３６】
これらにより、エンジン１が過熱した状態であっても、ポンプ部６１、及び制御部６２とは冷却水により冷却されることで、過度の昇温を抑止する。よって、前述の第１実施形態の効果と同様に熱による影響（例えば熱膨張）を抑制することが可能となり、性能の向上に貢献する。また、制御部６２は、例えば電力制御トランジスタや電解コンデンサ等の制御部品（図示しない）を実装する制御基板を備えており、放熱性の向上が望まれるが、冷却水を循環することで、冷却水と制御部６２との間で熱交換でき、放熱性の向上に貢献する。
【００３７】
また、エンジン１の温度が比較的低い状態のとき（例えばエンジン１始動後間もない時等）には、図５に示すように、ポンプ部６１側のみに可能とし、また、第１実施形態と同様にサーモスタット７の第１流入口７１が閉塞し、第２流入口７２が開放することで、バイパス流路９に冷却水が循環する経路に切り替えられる。具体的には、エンジン１の水温が予め設定された第二所定温度以下であれば、サーモスタット７の第１流入口７１が閉塞しつつ第２流入口７２を開放する。このため、冷却水はラジエータ４を迂回し、バイパス流路９を循環する。これにより、エンジン１の熱を吸収した冷却水を利用して、ポンプ部６１、及び熱交換器５を昇温させることができる。このため、電動ポンプ６は、ポンプ部６１内に循環するオイルや外気温度により、比較的低温となる状態となったとしても、ポンプ部６１と冷却水との間で熱交換することで速やかに昇温することができる。このとき、制御部６２は、できる限り低温状態にある方が良いため、昇温の効果を与えにくくするために、制御部６２側に冷却水が流れないように構成されている。
【００３８】
これらにより、エンジン１の温度が低い状態であっても、ポンプ部６１は冷却水により昇温されることで、第１実施形態と同様に電動ポンプ６の起動性の向上に貢献する。
【００３９】
また、エンジン１が過熱した状態のときには、図４に示すようにラジエータ４を循環するが、サーモスタット７を使用しているため、バイパス流路９においてもサーモスタット７の開弁状態に応じて冷却水は流れる。
〔その他の実施形態〕
本発明は、上記した具体例に限定されない。例えば、エンジン１の流出口１２に近傍となる位置に電動ポンプ６が位置する例を示したが、冷却水が循環する流路上であれば電動ポンプ６の位置を変更しても良い。
【００４０】
また、本発明は、第１実施形態、及び第２実施形態に記載のサーモスタット７に対し、図４に示す切換弁８１ｇを設けても良い。詳述するとラジエータ下流流路８３側を開弁しつつ、バイパス流路９側を閉塞することでメイン流路８のみを冷却水が循環させ（熱交換器５を通らない）、また、ラジエータ下流流路８３側を閉塞しつつ、バイパス流路９側を開弁することでバイパス流路９のみを循環する（ラジエータ４を通らない）構成としても良い。
【符号の説明】
【００４１】
１      エンジン
２      変速機
３      ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）
４      ラジエータ
５      熱交換器
６      電動ポンプ
６１    ポンプ部
６２    制御部
７      サーモスタット
８      メイン流路
８１ａ  第１流路（上流第１流路）
８１ｂ  第２流路（上流第２流路）
９      バイパス流路
Ａ      車両冷却装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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