(57)【要約】【課題】圧側減衰力の調節とオイルロックとを両立させることができるフロントフォークを提供する。【解決手段】フロントフォーク（１）は、環状流路（７６）を形成するオイルロックピース（６）と、オイルロック流路（１４）の車軸側の末端を規定する末端隔壁部（８０）と、オイルロック流路（１４）の車体側の末端を規定するバルブ（２１）と、バルブ（２１）の車体側への移動を制限するオイルロックカラー（２２）と、減衰力調節機構（７）とを備えている。環状流路（７６）の開口部（７６Ａ）は、末端隔壁部（８０）よりも車体側に形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側に配されるアウタチューブと、
前記アウタチューブの車軸側の底部に立設された中空パイプと、
前記中空パイプの車軸側の端部の外周に配され、前記中空パイプの外周面との間に隙間流路を形成するオイルロックピースと、
車体側に配され、前記中空パイプを内部に受け入れた状態で前記アウタチューブの内部を摺動するインナチューブと、
前記アウタチューブの内周と前記オイルロックピースの外周とによって形成されるオイルロック流路の車軸側の末端を規定する隔壁部と、
前記インナチューブが車軸側に移動する圧縮行程において前記オイルロック流路に進入し、前記オイルロック流路の車体側の末端を規定するバルブと、
前記インナチューブの車軸側の端部に配され、前記バルブの車体側への移動を制限するオイルロックカラーと、
前記アウタチューブの車軸側の端部に配され、前記圧縮行程において前記隙間流路を通過した作動油の流れによって生じる減衰力を調節する調節部とを備え、
前記隙間流路の車体側の第１開口部は、前記隔壁部よりも車体側に形成されていることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記中空パイプは、前記調節部を通過した作動油を前記中空パイプの内部へ導く第２開口部を有しており、
前記インナチューブが車体側に移動する伸長行程において、前記中空パイプの内部の作動油を前記隙間流路へ導くバイパス流路が形成されており、
前記バイパス流路の出口には、前記隙間流路へ向かう作動油の流れを許容し、逆方向の流れを阻止するチェック弁が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記隔壁部は、前記アウタチューブの内周と前記オイルロックピースの外周とによって形成される流路を前記オイルロック流路と車軸側に位置する油室とに区切る部材であり、
前記チェック弁は、前記油室に配されており、
前記隔壁部は、前記アウタチューブおよび前記オイルロックピースとは別の部材として形成されていることを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記バルブは、前記オイルロックピースを受け入れる穴を有する環状バルブであり、前記インナチューブの軸方向に移動可能な遊びを有していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記バルブは、車軸側の面に切り欠き部を有していることを特徴とする請求項４に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面からの衝撃を緩衝するフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等のフロントフォークとして、例えば、特許文献１に記載のフロントフォークを挙げることができる。
【０００３】
特許文献１には、減衰力発生の応答性を向上させるとともに、車軸側のアウタチューブと車体側のインナチューブとの間の環状隙間室のシール性を向上させたフロントフォークが開示されている。具体的には、特許文献１の発明では、環状隙間室に連通する孔と、中空パイプの外周の下油室との間に絞り流路を設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−５０１５７号公報（２０１３年３月１４日公開）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の発明では、インナチューブがアウタチューブの内部へ（車軸側へ）移動する圧縮行程において、インナチューブの先端が最圧縮位置（アウタチューブの最奥）に到達すること（底付き）を防止するために、オイルロックカラーとオイルロックピースとによってオイルロック室が形成される。
【０００６】
しかし、前記オイルロック室は、圧縮行程における減衰力（圧側減衰力）を調節する減衰力調節機構に連通しているため、オイルロック室内の作動油が加圧されたときに、作動油がオイルロック室から減衰力調節機構へ向けて流出し、オイルロックが十分に効かない可能性が考えられる。そのため、圧側減衰力の調節とオイルロックとを両立させることが望まれる。
【０００７】
本発明の目的は、圧側減衰力の調節とオイルロックとを両立させることができるフロントフォークを実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の課題を解決するために、本発明は、車軸側に配されるアウタチューブと、前記アウタチューブの車軸側の底部に立設された中空パイプと、前記中空パイプの車軸側の端部の外周に配され、前記中空パイプの外周面との間に隙間流路を形成するオイルロックピースと、車体側に配され、前記中空パイプを内部に受け入れた状態で前記アウタチューブの内部を摺動するインナチューブと、前記アウタチューブの内周と前記オイルロックピースの外周とによって形成されるオイルロック流路の車軸側の末端を規定する隔壁部と、前記インナチューブが車軸側に移動する圧縮行程において前記オイルロック流路に進入し、前記オイルロック流路の車体側の末端を規定するバルブと、前記インナチューブの車軸側の端部に配され、前記バルブの車体側への移動を制限するオイルロックカラーと、前記アウタチューブの車軸側の端部に配され、前記圧縮行程において前記隙間流路を通過した作動油の流れによって生じる減衰力を調節する調節部とを備え、前記隙間流路の車体側の第１開口部は、前記隔壁部よりも車体側に形成されている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、圧側減衰力の調節とオイルロックとを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態１に係るフロントフォークの全体を示す断面図である。
【図２】上記フロントフォークの車軸側の構造を示す断面図である。
【図３】圧縮行程における作動油の流路を示す断面図である。
【図４】伸長行程における作動油の流路を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の実施の一形態について図１〜図４に基づいて説明すれば、以下のとおりである。
【００１２】
（フロントフォーク１の全体構成）
本実施形態のフロントフォーク１は、二輪車の前輪の車軸と車体とを連結するとともに、路面からの衝撃を緩衝する油圧緩衝器である。図１は、フロントフォーク１の全体を示す断面図である。図１に示すように、フロントフォーク１は、車軸側取付部８３を介して車軸側（図１の下側）に取り付けられるアウタチューブ３、車体側（図１の上側）に配されるインナチューブ２および中空パイプ５を備えている。
【００１３】
インナチューブ２の内部には、懸架スプリング４が配されており、路面からの衝撃を受けて懸架スプリング４が縮むことにより、当該衝撃力を吸収する。このとき、インナチューブ２がアウタチューブ３の内部に押し込まれる（車軸側に移動する）ことにより、インナチューブ２は、下油室２６Ｂの作動油を加圧し、加圧された作動油は、減衰力発生機構（調節部）７へ流入する。インナチューブ２が車軸側に移動する圧縮行程において、フロントフォーク１の複数箇所で、車体の運動エネルギーを減衰させる力（圧側減衰力）が発生する。圧側減衰力の一部は、減衰力調節機構７によって開口面積が絞られる開口部７３（図３参照）を作動油が通過することにより発生する。
【００１４】
インナチューブ２が車体側に移動するときには、圧縮行程と逆方向の作動油の流れが生じ、フロントフォーク１の内部に形成された各種の流路を作動油が通過するときの通路抵抗により減衰力が発生する（伸長行程）。伸長行程における減衰力の発生機構は、本発明の特徴点とは直接関係がないため、その説明を省略する。
【００１５】
（アウタチューブ３）
図２は、フロントフォーク１の車軸側の構造を示す断面図である。図２に示すように、アウタチューブ３は、車軸側の端部に車軸側取付部８３を有し、車体側の開口端部３１において、インナチューブ２の車軸側の端部１０を受け入れる。
【００１６】
アウタチューブ３の内部における車軸側の底部３９には、中空パイプ５が、アウタチューブ３の長軸に沿って立設されている。具体的には、アウタチューブ３の車軸側の端部と、中空パイプ５の車軸側の端部とを銅パッキン２８を介してボルト２９によってねじ止めしている。中空パイプ５の詳細については後述する。
【００１７】
アウタチューブ３の車軸側の端部には、圧縮行程において環状流路７６を通過した作動油の流れによって生じる減衰力（圧側減衰力）を調節する減衰力調節機構７が設けられている。減衰力調節機構７は、ニードルバルブ７１を備え、ニードルバルブ７１の先端部７２（図３参照）が開口部７３の開口面積を変化させることにより、圧縮行程における減衰力の発生を調節することができる。先端部７２と開口部７３との間の隙間を作動油が通過するときに減衰力が発生し、前記隙間が小さくなれば、減衰力は増加する。
【００１８】
（中空パイプ５）
図２に示すように、中空パイプ５の、車体側の端部には、中空パイプ５の本体部分よりも径の大きい先端隔壁部２４が形成されている。先端隔壁部２４とピストン３０との間の空間を上油室２６Ａと称する。
【００１９】
上油室２６Ａには、リバウンドスプリング４１が配されている。リバウンドスプリング４１は、インナチューブ２が車体側に移動する伸長行程において、フロントフォーク１の最伸長ストロークを規制する。すなわち、リバウンドスプリング４１は、伸長行程において、ピストン３０が先端隔壁部２４に衝突することを防止する。
【００２０】
中空パイプ５は、減衰力調節機構７を通過した作動油を中空パイプ５の内部へ導く開口部（第２開口部）７８（図３参照）を有しており、中空パイプ５の内部は、圧縮行程において下油室２６Ｂの作動油が流入する油溜室２７となっている。圧縮行程においてインナチューブ２がアウタチューブ３の内部へ移動することに伴い、下油室２６Ｂの容積が減少する。この減少した容積分の作動油を中空パイプ５が受け入れる。
【００２１】
中空パイプ５の内部は、エア室９と連通しており、先端隔壁部２４よりも車体側のインナチューブ２の内部空間には、作動油で満たされている部分が存在しており、当該部分も油溜室２７として機能する。油溜室２７よりも車体側（鉛直上側）にエア室９が形成されている。
【００２２】
先端隔壁部２４の外周には、インナチューブ２の内周に接するチェック弁２５が設けられている。チェック弁２５は、圧縮行程においてインナチューブ２の内周面との間に隙間を形成し、油溜室２７の作動油の一部が上油室２６Ａへ流入することを許容する。一方、チェック弁２５は、伸長行程において、車体側へ移動することによりインナチューブ２の内周面に密着し、上油室２６Ａから、先端隔壁部２４よりも車体側の油溜室２７への作動油の流入を阻止する。
【００２３】
（オイルロックピース６）
また、中空パイプ５の車軸側の端部の外周には、中空パイプ５の外周面との間に環状流路（隙間流路）７６を形成するオイルロックピース６が設けられている。オイルロックピース６は、中空パイプ５の車軸側の端部を覆うように配されており、ボルト２９により中空パイプ５と共に、アウタチューブ３の底部３９に固定されている。
【００２４】
（末端隔壁部８０）
アウタチューブ３の内周とオイルロックピース６の外周とによって形成される流路１３には、末端隔壁部８０が設けられている。この末端隔壁部８０によって、流路１３は２分割され、車軸側の空間が油室（車軸側に位置する油室）７４となり、車体側の空間がオイルロック流路１４となっている。そのため、末端隔壁部８０は、オイルロック流路の車軸側の末端を規定していると言える。また、末端隔壁部８０は、下油室２６Ｂの車軸側の端部を規定しているとも言える。
【００２５】
末端隔壁部８０は、インナチューブ２の最圧縮位置（アウタチューブ３の最奥）の近傍に配置されており、そのため、環状流路７６の車体側の開口部（第１開口部）７６Ａは、末端隔壁部８０よりも車体側に形成されている。
【００２６】
また、末端隔壁部８０は、断面がＨ字型の環状部材であり、ゴム製のＯ-リング８４（図２参照）によって、オイルロックピース６およびアウタチューブ３に対してシールされている。
【００２７】
油室７４は、下油室２６Ｂと減衰力調節機構７とを連通する流路の一部を構成している。また、オイルロックピース６には、伸長行程において、中空パイプ５の内部の作動油を、減衰力調節機構７を迂回して直接環状流路７６へ導くバイパス流路８１（図３参照）が形成されている。バイパス流路８１は、油室７４において開口している。油室７４の詳細については後述する。
【００２８】
（インナチューブ２）
インナチューブ２は、アウタチューブ３の開口端部３１に挿入され、アウタチューブ３の内部を摺動する。図１に示すように、インナチューブ２の車軸側の端部１０には開口部１１が形成されており、この開口部１１に中空パイプ５が挿入されている。そのため、インナチューブ２は、中空パイプ５を内部に受け入れた状態でアウタチューブ３の内部を摺動する。インナチューブ２の外周には、アウタチューブ３とインナチューブ２とを摺動させるための部材であるスライドブッシュ３８（図３参照）が固定されている。スライドブッシュ３８によって、インナチューブ２の外周面とアウタチューブ３の内周面との間の隙間がシールされる。
【００２９】
インナチューブ２の車体側の端部３７には、キャップボルト３５が設けられている。キャップボルト３５の中央部には、アジャストボルト３６が設けられている。アジャストボルト３６の車軸側の端部には、筒状のばね受カラー３３およびロッド８が配されている。ばね受カラー３３の、車軸側の端部は、上ばね受け部３２として機能する。ロッド８は、中空パイプ５の先端隔壁部２４の中心を貫通している。
【００３０】
懸架スプリング４は、上ばね受け部３２と、先端隔壁部２４の車体側の面である下ばね受け部３４との間に配される。アジャストボルト３６を螺動させることにより、上ばね受け部３２がインナチューブ２の軸方向に変位し、上ばね受け部３２と下ばね受け部３４との間隔が変化する。その結果、懸架スプリング４の初期設定荷重が調節される。
【００３１】
上ばね受け部３２の近傍には、エア室９が形成されている。エア室９は、先端隔壁部２４よりも車体側のインナチューブ２の内部空間であって、作動油が満たされていない空間である。
【００３２】
インナチューブ２の端部１０には、ピストン３０が設けられている。ピストン３０の車体側には、インナチューブ２、先端隔壁部２４およびピストン３０により規定される上油室２６Ａが存在している。一方、ピストン３０の車軸側には、アウタチューブ３、中空パイプ５およびピストン３０により規定される下油室２６Ｂが存在している。
【００３３】
ピストン３０の車軸側には、オイルロックカラー２２が接続されており、オイルロックカラー２２の車軸側の端部にバルブ２１が配されている。
【００３４】
（バルブ２１）
バルブ２１は、オイルロックカラー２２によって車体側への移動が制限されており、圧縮行程においてオイルロック流路１４に挿入されることにより、オイルロック流路１４の車体側の末端を規定する。
【００３５】
図２に示すように、バルブ２１は、オイルロックピース６を受け入れる開口部を有する環状バルブであり、インナチューブ２の内部において、インナチューブ２の軸方向に移動可能な遊びを有している。すなわち、バルブ２１は、オイルロックピース６とバルブ２１との間、およびオイルロックカラー２２とバルブ２１との間に隙間を有するように、形状および大きさが設計されている。前記隙間は、数十μｍの微細な隙間である。フリーのバルブ２１がインナチューブ２の内部から脱落しないように、ワッシャ２３がインナチューブ２の車軸側の先端に設けられている。
【００３６】
また、バルブ２１は、車体側の面は平坦面であるが、車軸側の面に切り欠き部２１Ａ（図３、図４参照）を有している。圧縮行程において、バルブ２１の車体側の面は、オイルロックカラー２２の段差部２２Ａと当接することにより作動油の流れをせき止め、バルブ２１よりも車軸側にオイルロック室１２を形成する。
【００３７】
一方、伸長行程においては、バルブ２１は、車軸側に移動し、ワッシャ２３と当接する。バルブ２１の車軸側の面（ワッシャ２３との当接面）には複数の切り欠き部２１Ａが形成されている。そのため、バルブ２１がワッシャ２３と接触した状態においても、バルブ２１とオイルロックカラー２２の段差部２２Ａとの間の隙間および複数の切り欠き部２１Ａの空間を通って、作動油がバルブ２１の車体側から車軸側のオイルロック室１２へ移動する。この作動油の流れが生じることにより、伸長行程において、オイルロック室１２が負圧化することを防止できる。このように、バルブ２１はチェック弁としての機能を有している。
【００３８】
（オイルロックカラー２２）
オイルロックカラー２２は、インナチューブ２の車軸側の端部１０の近傍に配され、インナチューブ２が車軸側に移動する圧縮行程において、オイルロック流路１４に進入する。図２に示すように、オイルロックカラー２２は、段差部２２Ａを有しており、段差部２２Ａによってバルブ２１を係止することにより、バルブ２１の車体側への移動を制限する。
【００３９】
オイルロックカラー２２およびバルブ２１がオイルロック流路１４に進入することにより、アウタチューブ３、オイルロックピース６、スライドブッシュ３８（図３参照）、バルブ２１および末端隔壁部８０によって規定されるオイルロック室１２が形成される。
【００４０】
圧縮行程においてインナチューブ２の車軸側の先端が末端隔壁部８０に近接する最大圧縮時に、上述の通り形成されたオイルロック室１２の作動油が加圧されることで、最圧縮ストロークが規制される。
【００４１】
（圧縮行程における作用）
図３は、圧縮行程における作動油の流路を示す断面図である。インナチューブ２が、車軸方向に移動すると、下油室２６Ｂの圧力が上昇し、ピストン３０のチェック弁２５が車体側に移動して開くことにより、下油室２６Ｂ（図２参照）の作動油が上油室２６Ａに流入する。
【００４２】
その一方で、下油室２６Ｂの作動油は、図３に示すように、オイルロックピース６と中空パイプ５との間の環状流路７６、およびオイルロックピース６に形成された開口部７５を通り油室７４へ流入する。油室７４には開口部７３が開口しており、開口部７３と減衰力調節機構７のニードルバルブ７１の先端部７２との間の隙間を作動油が通過するときに減衰力が発生する。開口部７３を通過した作動油は、オイルロックピース６に形成された流路７７および中空パイプ５に形成された開口部７８を通って、中空パイプ５の内部の油溜室２７に流入する。
【００４３】
さらに、圧縮行程において、インナチューブ２の車軸側の端部１０（図２参照）が最圧縮位置に近づくことにより、オイルロックピース６は、インナチューブ２の開口部１１に挿入される。このとき、図３に示すように、アウタチューブ３の内周面、オイルロックピース６の外周面、スライドブッシュ３８、バルブ２１の車軸側表面および末端隔壁部８０の車体側表面によってオイルロック室１２が形成される。
【００４４】
オイルロックピース６の外周面とバルブ２１との間には微細な隙間が形成されており、インナチューブ２が車軸側へ移動するときには、バルブ２１は前記隙間から微量の作動油を逃がしつつ、車体側へ移動する。そして、バルブ２１は、オイルロックカラー２２の段差部２２Ａに係止され当接する。圧縮行程においてオイルロック室１２に発生する荷重によって、インナチューブ２の車軸側への移動が抑制される（オイルロック機構）。
【００４５】
（伸長行程における作用）
図４は、伸長行程における作動油の流路を示す断面図である。インナチューブ２が、車体方向に移動すると下油室２６Ｂの圧力が低下し、図４に示すように、インナチューブ２の断面積×ストローク分の作動油が油溜室２７から下油室２６Ｂに補給される。このとき、作動油は、開口部７８および流路７７、減衰力調節機構７、開口部７３および油室７４を通った後、環状流路７６を経て下油室２６Ｂに到達し、圧縮行程とは逆方向の流れが発生する。
【００４６】
その一方で、流路７７を通過した作動油は、油室７４に開口するバイパス流路８１を通ることにより、減衰力調節機構７を通らずに、油室７４に流入する。バイパス流路８１の油室７４側の開口部には、チェック弁８２が配されている。チェック弁８２は、流路７７から環状流路７６へ向かう作動油の流れを許容し、逆方向の流れを阻止する。図４に示すように、バイパス流路８１およびチェック弁８２を複数箇所に設けてもよい。
【００４７】
バイパス流路８１およびチェック弁８２を設けることにより、伸長行程における下油室２６Ｂの負圧化を防止できる。また、この構成によれば、減衰力調節機構７のニードルバルブ７１により、開口部７３が閉じられている場合でも、下油室２６Ｂの負圧化を防止できる。
【００４８】
下油室２６Ｂの圧力が低下した場合には、下油室２６Ｂの内部に気泡が発生し、当該気泡がはじけるときに音が発生するなどの不具合が生じる。そのため、下油室２６Ｂの圧力の低下を防止することが好ましい。
【００４９】
さらに、上述のようにバルブ２１はチェック弁としての機能を有しており、伸長行程において、バルブ２１が車軸側に移動することにより、バルブ２１よりも車体側の下油室２６Ｂである中油室２６Ｃ（図４参照）の内部の作動油がオイルロック室１２へ供給される。そのため、オイルロック室１２の負圧化が防止され、インナチューブ２が車体側へ移動することが容易になる。
【００５０】
（フロントフォーク１の効果）
以上のように、フロントフォーク１では、（ｉ）アウタチューブ３の内周面とオイルロックピース６の外周面とによって形成されるオイルロック流路１４と、（ｉｉ）中空パイプ５の外周面とオイルロックピース６内周面とによって形成され、減衰力調節機構７へ連通する環状流路７６とが、独立した流路としてそれぞれ形成されている。また、環状流路７６の車体側の開口部（第１開口部）７６Ａは、末端隔壁部８０よりも車体側に形成されている。
【００５１】
そのため、オイルロック流路１４にバルブ２１が挿入されることによって形成されるオイルロック室１２の内部の作動油が、減衰力調節機構７へ流出することがなく、圧側減衰力の発生のためにオイルロック室１２のオイルロック機能が低下することを防止できる。すなわち、減衰力調節機構７により圧側減衰力を調節することと、オイルロック室１２によるオイルロック機能を十分に発揮させることとを両立することができる。
【００５２】
また、フロントフォーク１では、伸長行程において、中空パイプ５の内部の作動油を、減衰力調節機構７を迂回して環状流路７６へ導くバイパス流路８１が形成されており、バイパス流路８１の出口（油室７４側の開口部）には、チェック弁８２が設けられている。
【００５３】
そのため、減衰力調節機構７によって開口部７３の開口度合が小さく設定されている場合でも、伸長行程における下油室２６Ｂの圧力の低下を防止することができる。
【００５４】
また、アウタチューブ３の内周とオイルロックピース６の外周とによって形成される流路１３を末端隔壁部８０によって区切ることにより、オイルロック流路１４と油室７４とが形成されている。また、末端隔壁部８０は、アウタチューブ３およびオイルロックピース６とは別の部材として形成されている。
【００５５】
そのため、油室７４にチェック弁８２を取り付けた後に、末端隔壁部８０を取り付けることができ、油室７４にチェック弁８２を取り付けることが容易になる。
【００５６】
また、バルブ２１は、オイルロックピース６を受け入れる開口部（穴）を有する環状バルブであり、インナチューブ２の軸方向に移動可能な遊びを有しており、かつバルブ２１とオイルロックピース６との間にも微細な隙間が形成されている。
【００５７】
そのため、インナチューブ２が車軸側に移動するとき、バルブ２１は、前記隙間から微量の作動油を逃がしつつ、車体側へ移動し、オイルロック室１２の車体側の壁面を形成する。
【００５８】
また、バルブ２１がフリーの状態であるため、バルブ２１を、オイルロックカラー２２の内周面とオイルロックピース６の外周面との間の中央に配置することができる。換言すれば、バルブ２１とオイルロックカラー２２との隙間の大きさと、バルブ２１とオイルロックピース６との隙間の大きさとを略同じにすることができる。その結果、発生するオイルロックの荷重にバラつきが生じることを防止できる。
【００５９】
また、バルブ２１は、車軸側の面に切り欠き部２１Ａを有している。
【００６０】
そのため、伸長行程において、切り欠き部２１Ａによって形成された隙間を通って、バルブ２１よりも車体側の中油室２６Ｃからオイルロック室１２へ作動油を供給することによりオイルロック室１２の負圧化を防止でき、インナチューブ２が車体側へ移動することが容易になる。
【００６１】
（変更例）
上述の実施形態では、末端隔壁部８０をＯ-リング８４によって固定していたが、Ｏ-リング８４の代わりにピストンリングを用いてもよい。前記ピストンリングの材質として、テフロン（登録商標）、ポリアセタールなどの樹脂を挙げることができる。
【００６２】
また、減衰力調節機構７のニードルバルブ７１をアウタチューブ３の長軸に対して垂直に設ける必要はなく、ニードルバルブ７１をアウタチューブ３の長軸と平行に設けてもよい。平行に設ける場合には、ニードルバルブ７１の先端部７２を車軸側に向けて配置してもよいし、ニードルバルブ７１をその逆方向に配置してもよい。また、減衰力調節機構７として、減衰力発生用のバルブユニットを外部から挿入するタイプの減衰力調節機構を用いてもよい。
【００６３】
なお、ニードルバルブ７１をアウタチューブ３の長軸に対して垂直に設けることにより、アウタチューブ３を周方向に回転させた場合に、減衰力調節機構７が他の部材と接触する可能性を低減できる。
【００６４】
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、上述の実施形態に開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００６５】
１  フロントフォーク
２  インナチューブ
３  アウタチューブ
５  中空パイプ
６  オイルロックピース
７  減衰力調節機構（調節部）
１２  オイルロック室
１４  オイルロック流路
２１  バルブ
２１Ａ  切り欠き部
２２  オイルロックカラー
８２  チェック弁
３９  底部
７１  ニードルバルブ
７４  油室（車軸側に位置する油室）
７６  環状流路（隙間流路）
７６Ａ  開口部（第１開口部）
７８  開口部（第２開口部）
８０  末端隔壁部（隔壁部）
８１  バイパス流路
【図１】
2017096311.tif 000003
【図２】
2017096311.tif 000004
【図３】
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【図４】
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