(57)【要約】【課題】反発力を低下させることなく内部に封入されるガスの圧力を低減する。【解決手段】インナーチューブ（３１）に対して軸方向に相対的に移動可能なロッド部材（５１）と、ロッド部材（５１）に固定され、インナーチューブ（３１）の内周面に軸方向に沿って摺動するとともにインナーチューブ（３１）内をインナー室（Ｒ２）とバランス室（Ｒ１）とに区画するピストン（５２）と、インナーチューブ（３１）に固定され、インナーチューブ（３１）内をバランス室（Ｒ１）とアウター室（Ｒ３）とに区画するロッドガイド（５６）とを備える。【選択図】図２
2017180763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架装置の一端側に設けられるアウターチューブと、
前記懸架装置の他端側に設けられると共に、前記一端側が前記アウターチューブに対して軸方向に相対的に移動可能に挿入されたインナーチューブと、
前記一端側が前記アウターチューブに固定されると共に、前記他端側が前記インナーチューブに挿入されたロッド部材と、
前記ロッド部材の前記他端側に固定され、軸方向に沿って前記インナーチューブの内周面に摺動するピストンと、
前記インナーチューブにおける前記ピストンよりも前記一端側の位置に固定されると共に、前記ロッド部材が貫通するロッドガイドとを備え、
前記アウターチューブおよび前記インナーチューブによって形成される内部空間が、
前記インナーチューブ内における前記ピストンよりも前記他端側に形成された、気体ばね室としてのインナー室と、
前記インナーチューブ内における前記ピストンと前記ロッドガイドとの間に形成された、気体ばね室としてのバランス室と、
前記インナーチューブ内における前記ロッドガイドよりも前記一端側および前記アウターチューブ内における前記インナーチューブよりも前記一端側に形成された、気体ばね室としてのアウター室とに区画されていることを特徴とする懸架装置。
【請求項２】
前記ピストンにおける前記インナーチューブの内周面との対向面に、前記バランス室と前記インナー室との間をシールするためのシール部材が備えられている、請求項１に記載の懸架装置。
【請求項３】
前記ロッド部材は、その内部に前記バランス室と連通する空間部を有している、請求項１または２に記載の懸架装置。
【請求項４】
前記一端側が車体に接続され、前記他端側が車軸に接続されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の懸架装置。
【請求項５】
前記一端側が車軸に接続され、前記他端側が車体に接続されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の懸架装置。
【請求項６】
気体ばね室を内蔵する第１懸架部と、減衰機構を内蔵する第２懸架部とを備え、
前記第１懸架部は、
前記第１懸架部の一端側に設けられるアウターチューブと、
前記第１懸架部の他端側に設けられると共に、前記一端側が前記アウターチューブに対して軸方向に相対的に移動可能に挿入されたインナーチューブと、
前記一端側が前記アウターチューブに固定されると共に、前記他端側が前記インナーチューブに挿入されたロッド部材と、
前記ロッド部材の前記他端側に固定され、軸方向に沿って前記インナーチューブの内周面に摺動するピストンと、
前記インナーチューブにおける前記ピストンよりも前記一端側の位置に固定されると共に、前記ロッド部材が貫通するロッドガイドとを備え、
前記アウターチューブおよび前記インナーチューブによって形成される内部空間が、
前記インナーチューブ内における前記ピストンよりも前記他端側に形成された、前記気体ばね室としてのインナー室と、
前記インナーチューブ内における前記ピストンと前記ロッドガイドとの間に形成された、前記気体ばね室としてのバランス室と、
前記インナーチューブ内における前記ロッドガイドよりも前記一端側および前記アウターチューブ内における前記インナーチューブよりも前記一端側に形成された、前記気体ばね室としてのアウター室とに区画されていることを特徴とする懸架システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架装置および懸架システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、気体が封入された気体ばね室を内蔵した懸架装置が知られている。例えば、特許文献１には、アウターチューブと、インナーチューブと、アウターチューブおよびインナーチューブの内側に設けられる筒状のシリンダと、シリンダに対して軸方向に相対的に移動すると共に内部に軸方向に形成された空間部を有するロッド部材と、ロッド部材の車軸側の端部に固定され、シリンダ内の空間をリバウンド空気ばね室の一部と内側空気ばね室とに区画するピストンと、シリンダの車体側の端部に固定され、インナーチューブ内の空間をリバウンド空気ばね室の一部と外側空気ばね室とに区画するロッドガイドとを備えたフロントフォークが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０８７００８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、気体ばね室を内蔵した懸架装置では、気体ばね室を形成するシリンダとピストンとの摺動部をシールするためのパッキンに作用する摩擦力を低減するために、シリンダ内の空気圧を低減することが求められている。
【０００５】
しかしながら、従来の気体ばね室を内蔵した懸架装置では、アウターチューブあるいはインナーチューブなどの外装部材の内部にシリンダが配置され、シリンダの内部にピストンが配置されている。このため、ピストンの受圧面積がシリンダの内径未満に制限されるので、懸架装置に要求される荷重特性を満たすためにはシリンダ内の空気圧力を高くする必要がある。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、気体ばね室を内蔵した懸架装置において、気体ばね室の発生する荷重特性を低下させることなく気体ばね室の内部に封入される気体の圧力を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の懸架装置は、上記の課題を解決するために、懸架装置の一端側に設けられるアウターチューブと、前記懸架装置の他端側に設けられると共に、前記一端側が前記アウターチューブに対して軸方向に相対的に移動可能に挿入されたインナーチューブと、前記一端側が前記アウターチューブに固定されると共に、前記他端側が前記インナーチューブに挿入されたロッド部材と、前記ロッド部材の前記他端側に固定され、軸方向に沿って前記インナーチューブの内周面に摺動するピストンと、前記インナーチューブにおける前記ピストンよりも前記一端側の位置に固定されると共に、前記ロッド部材が貫通するロッドガイドとを備え、前記アウターチューブおよび前記インナーチューブによって形成される内部空間が、前記インナーチューブ内における前記ピストンよりも前記他端側に形成された、気体ばね室としてのインナー室と、前記インナーチューブ内における前記ピストンと前記ロッドガイドとの間に形成された、気体ばね室としてのバランス室と、前記インナーチューブ内における前記ロッドガイドよりも前記一端側および前記アウターチューブ内における前記インナーチューブよりも前記一端側に形成された、気体ばね室としてのアウター室とに区画されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
上記の構成によれば、ピストンの受圧面積を大きくすることができるので、発生する反発力を低下させることなく気体ばね室の内部に封入される気体の圧力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】（ａ）は本発明の実施形態１に係る懸架システムを備えた自動二輪車の構成を示す説明図であり、（ｂ）は本発明の実施形態１に係る懸架システムの構成を示す説明図である。
【図２】図１（ｂ）に示した懸架システムに備えられる懸架装置の構成を示す説明図である。
【図３】図２に示した懸架装置を図２に示したＶａ方向から見た図である。
【図４】本発明の実施形態２に係る懸架装置の構成を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
〔実施形態１〕
本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
（１−１．フロントフォーク４の全体構成）
図１（ａ）は本実施形態にかかるフロントフォーク（懸架システム）４を搭載した自動二輪車１の構成を示す説明図である。また、図１（ｂ）は、本実施形態のフロントフォーク４の構成を示す説明図である。
【００１２】
図１（ａ）に示す自動二輪車１は、車体２と、車体２の前方に配される車輪である前輪１４Ａと、車体２の後方に配される車輪である後輪１４Ｂと、車体２と後輪１４Ｂとを接続するリヤサスペンション３と、車体２と前輪１４Ａとを接続するフロントフォーク４と、自動二輪車１を操舵するためのハンドル５とを備えている。
【００１３】
フロントフォーク４は、ハンドル５と前輪１４Ａとの間を接続するように設けられ、衝撃を緩衝するとともにハンドル５の操舵を前輪１４Ａに伝達する。本実施形態では、フロントフォーク４は、図１（ｂ）に示すように、第１フロントフォーク（懸架装置、第１懸架部）１１Ａと、第２フロントフォーク（第２懸架部）１１Ｂと、第１ブラケット１２Ａと、第２ブラケット１２Ｂと、ステアリングシャフト１３とを備えている。
【００１４】
第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂは、前輪１４Ａを挟んで対向するように前輪１４Ａの左右に配置され、車軸１４Ｓを介して前輪１４Ａを回転可能に支持する。また、第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂは、軸方向に伸縮可能に構成されている。なお、本実施形態において、以下の説明では、第１フロントフォーク１１Ａの長手方向を「軸方向」と呼ぶ。
【００１５】
第１フロントフォーク１１Ａは、空気ばね室（気体ばね室）を内蔵している。なお、本実施形態では第１フロントフォーク１１Ａは減衰機構を備えていない。第１フロントフォーク１１Ａの詳細については後述する。
【００１６】
第２フロントフォーク１１Ｂは、オイルダンパなどの減衰機構を内蔵している。ただし、第２フロントフォーク１１Ｂの構成はこれに限らず、例えば、第１フロントフォーク１１Ａと同様の構成であってもよい。
【００１７】
第１ブラケット１２Ａおよび第２ブラケット１２Ｂは、第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとを接続している。ステアリングシャフト１３は、両端が第１ブラケット１２Ａおよび第２ブラケット１２Ｂにそれぞれ固定されており、このステアリングシャフト１３が車体２に連結されることでフロントフォーク４が車体２に操舵（回転）可能に接続されている。
【００１８】
（１−２．第１フロントフォーク１１Ａの構成）
図２は、第１フロントフォーク１１Ａの断面図である。図３は、第１フロントフォーク１１Ａを図２に示したＶａ方向から見た図である。
【００１９】
図２に示すように、第１フロントフォーク１１Ａは、アウターチューブ部２０と、インナーチューブ部３０と、車軸ブラケット部４０と、ロッド部５０とを備えている。なお、アウターチューブ部２０は車体側に配置され、車軸ブラケット部４０は車軸側に配置される。
【００２０】
（１−２−１．アウターチューブ部２０）
アウターチューブ部２０は、管状の部材であるアウターチューブ２１と、アウターチューブ２１における車軸側の端部に配されるブッシュ２２Ａおよびシール部材２３と、最伸長時にインナーチューブ３１の車体側の端部付近に配される様にアウターチューブ２１に圧入されたブッシュ２２Ｂと、アウターチューブ２１の車体側の端部を封止するキャップ部２４とを備えている。
【００２１】
アウターチューブ２１における車輪側の端部には、ブッシュ２２Ａおよびシール部材２３を保持するための拡管部２１Ｄが形成されている。
【００２２】
ブッシュ２２Ａは、環状の部材であり、拡管部２１Ｄの内周部に設けられている。またブッシュ２２Ｂは、ブッシュ２２Ａと同様の環状の部材であり、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１との間に設けられている。これにより、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１とは、ブッシュ２２Ａおよび２２Ｂを介して軸方向にスライド可能に接続されている。ブッシュ２２Ａおよび２２Ｂを備えることにより、インナーチューブ３１の外周面とアウターチューブ２１の内周面とがブッシュ２２Ａおよび２２Ｂを介さずに直接摺動する場合よりも、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１との間に作用する摩擦抵抗を低減できる。
【００２３】
シール部材２３は、リング状の部材であり、拡管部２１Ｄの内周部に取り付けられている。シール部材２３は、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１とによって形成される後述のアウター室Ｒ３を気密にする。
【００２４】
キャップ部２４は、図２に示すように、ボルト２４Ｂと、第１シール部材２４Ｓと、第２シール部材２４Ｇと、ガス圧調整部２４Ａと、ロッド保持部２４Ｈとを備えている。
【００２５】
ボルト２４Ｂは、アウターチューブ２１の車体側の端部において、アウターチューブ２１の車体側の開口を塞いでアウターチューブ２１内を気密にするように、アウターチューブ２１の内側に固定される。
【００２６】
第１シール部材２４Ｓは、アウターチューブ２１とボルト２４Ｂとの間に配置されており、アウターチューブ２１とボルト２４Ｂとの隙間を封止し、アウター室Ｒ３を密封する。
【００２７】
第２シール部材２４Ｇは、ボルト２４Ｂとロッド保持部２４Ｈとの間に配置されており、ボルト２４Ｂとロッド保持部２４Ｈとの隙間を封止し、ロッド内室５１Ｒを密封する。
【００２８】
ガス圧調整部２４Ａは、ボルト２４Ｂの外部に臨む位置に取り付けられている。また、ガス圧調整部２４Ａは、図３に示すように、第１ガス圧調整部２４ＡＬと第２ガス圧調整部２４ＡＲとからなる。第１ガス圧調整部２４ＡＬはロッド内室５１Ｒに連通し、第２ガス圧調整部２４ＡＲはアウター室Ｒ３に連通している。これにより、ロッド内室５１Ｒおよびアウター室Ｒ３の内側から外側へのガスの流出を阻止するとともに、ロッド内室５１Ｒおよびアウター室Ｒ３の封入ガス圧を調整できるようになっている。なお、後述するようにロッド内室５１Ｒはバランス室Ｒ１と連通しているため、ロッド内室５１Ｒの封入ガス圧を調整することにより、バランス室Ｒ１の封入ガス圧を調整できる。ガス圧調整部２４Ａには、例えばガス圧注入器の注入針が刺通できるゴム膜などを用いることができる。
【００２９】
ロッド保持部２４Ｈは、後述するロッド部材５１を保持するための部材である。ロッド部材５１は、ロッド保持部２４Ｈに接続されることでロッド保持部２４Ｈ、第１シール部材２４Ｓ、および第２シール部材２４Ｇを介してアウターチューブ２１に気密に固定される。
【００３０】
（１−２−２．インナーチューブ部３０）
インナーチューブ部３０は、図２に示すように、管状の部材であるインナーチューブ３１を有している。
【００３１】
インナーチューブ３１の外径はアウターチューブ２１の内径よりも小さく形成されており、インナーチューブ３１はアウターチューブ２１の内側に挿入される。これにより、インナーチューブ３１は、アウターチューブ２１の軸方向に沿ってアウターチューブ２１に対して相対的に移動可能な状態でアウターチューブ２１に接続される。また、インナーチューブ３１は、車軸側の端部が車軸ブラケット部４０を介して前輪１４Ａを回転可能に支持し、車体側の端部がアウターチューブ２１内に挿入されている。
【００３２】
インナーチューブ３１における車軸側の端部近傍には、車軸ブラケット部４０との接続部位を形成する雄ネジ部３１Ｊが形成されている。また、インナーチューブ３１は、車体側が開口している。
【００３３】
（１−２−３．ロッド部５０）
ロッド部５０は、アウターチューブ２１の軸方向に沿って延びる棒状の部材であるロッド部材５１と、ロッド部材５１の車軸側の端部に取り付けられた、ピストンリング５３およびシール部材５４を有するピストン５２と、バンプラバー５５と、インナーチューブ３１の車体側の端部近傍に取り付けられたロッドガイド５６と、ロッドガイド５６とピストン５２との間に配置されたリバウンドスプリング５７とを備えている。
【００３４】
ロッド部材５１は、アウターチューブ２１およびインナーチューブ３１の内側に配置されており、インナーチューブ３１のアウターチューブ２１に対する移動に伴ってインナーチューブ３１に対して軸方向に相対的に移動する。また、ロッド部材５１の内部には、軸方向に延伸するロッド内室５１Ｒ（空間部）が形成されている。すなわち、ロッド部材５１は中空状に形成されている。
【００３５】
ロッド部材５１は、図２に示すように、車体側の端部に車体側雄ネジ部５１Ｐが形成されており、この車体側雄ネジ部５１Ｐをロッド保持部２４Ｈに形成された雌ネジ部に接続することにより、ロッド保持部２４Ｈを介してアウターチューブ２１に固定されている。これにより、ロッド部材５１は、アウターチューブ２１における車体側の端部に固定されている。
【００３６】
ロッド部材５１は、車軸側にピストン５２を取り付けるための車軸側雄ネジ部５１Ｊが形成されており、車軸側雄ネジ部５１Ｊに取り付けられたピストン５２を保持する。また、ロッド部材５１における車軸側の端部近傍にはロッド部材５１の内部のロッド内室５１Ｒとロッド部材５１の外部とを連通させる孔部５８が設けられている。これにより、ロッド内室５１Ｒはバランス室Ｒ１と連通している。
【００３７】
ピストン５２は、ロッド部材５１の車軸側の端部に固定されており、インナーチューブ３１に対して軸方向に移動可能な状態でインナーチューブ３１の内周面に摺接する。
【００３８】
ピストンリング５３は、環状の部材であり、ピストン５２の外周部に取り付けられている。ピストンリング５３の外径は、インナーチューブ３１の内径と略等しく設定されている。
【００３９】
シール部材５４は、環状の部材であり、ピストン５２の外周部に取り付けられている。なお、本実施形態では、シール部材５４を合計２つ設けている。
【００４０】
バンプラバー５５は、第１フロントフォーク１１Ａが加重を受けて収縮し、底付きしたときの衝撃を緩和するとともに、最圧縮位置を規定する。具体的には、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１とが軸方向に相対的に近づく方向に移動していくと、バンプラバー５５が、まずロッドガイド５６と接触する。そして、バンプラバー５５が４ｍｍ程撓んだ後にロッド保持部２４Ｈとインナーチューブ３１とが接触してストロークを規制し、この位置が最圧縮位置となる。
【００４１】
本実施形態では、ピストンリング５３およびシール部材５４を有するピストン５２によってインナーチューブ３１内の空間が区画され、気体ばね室としてのバランス室Ｒ１およびインナー室Ｒ２が形成されている。具体的には、バランス室Ｒ１は、インナーチューブ３１内において、ピストン５２とロッドガイド５６の車軸側の壁面との間に形成される。インナー室Ｒ２は、インナーチューブ３１内において、ピストン５２よりも車軸側（ロッド部材５１が延伸する側とは逆側）に形成される。
【００４２】
ロッドガイド５６は、インナーチューブ３１の車体側の端部にねじ留め等により固定されている。また、ロッドガイド５６は、ロッド部材５１の外径よりも大きい内径の、軸方向に貫通する貫通孔５６Ｈを有している。そして、貫通孔５６Ｈにロッド部材５１が貫通するように挿入され、ロッド部材５１によってロッド部材５１の軸方向にスライド可能に支持されている。また、ロッドガイド５６は、アウターチューブ２１の内周面との当接面に設けられた外側シール部材５６Ｓとインナーチューブ３１の内周面との当接面に設けられた内側シール部材５６Ｇとを有している。これにより、ロッドガイド５６とインナーチューブ３１との間の隙間は内側シール部材５６Ｇによって封止される。また、ロッドガイド５６とアウターチューブ２１との間の隙間は外側シール部材５６Ｓによって封止される。
【００４３】
ブッシュ５９は、ロッド部材５１に対向するように貫通孔５６Ｈに取り付けられ、ロッド部材５１とロッドガイド５６との間の摩擦抵抗を低減する。また、ブッシュ５９は、ロッド部材５１とロッドガイド５６との間の摺動をガイドする。
【００４４】
リバウンドスプリング５７は、例えば金属コイルばねからなり、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１とを収縮させる方向に付勢する。
【００４５】
また、本実施形態では、ロッドガイド５６によって、インナーチューブ３１内の空間を区画している。これにより、インナーチューブ３１におけるロッドガイド５６よりも車軸側（ピストン５２側）にバランス室Ｒ１の一部が形成され、ロッドガイド５６よりも車体側（アウターチューブ２１側）に、気体ばね室としてのアウター室Ｒ３が形成される。なお、アウター室Ｒ３は、アウターチューブ２１内における車体側の端部（キャップ部２４）からインナーチューブ３１内のロッドガイド５６までの領域に形成されている。
【００４６】
（１−２−４．車軸ブラケット部４０）
車軸ブラケット部４０は、図２に示したように、チューブ保持部４１と、車軸連結部４２と、ガス圧調整部４３とを有している。なお、本実施形態では、チューブ保持部４１と車軸連結部４２とは一体的に形成されている。
【００４７】
チューブ保持部４１は、インナーチューブ３１の内径よりも小さな外径の円筒形状を有しており、この円筒形状の内周面にはインナーチューブ３１の車軸側の端部近傍に形成された雄ネジ部３１Ｊが螺合される雌ネジ部が形成されている。これにより、チューブ保持部４１にインナーチューブ３１の車軸側の端部が挿入され、チューブ保持部４１とインナーチューブ３１とは、シール部材３１Ｆを介して接続される。
【００４８】
車軸連結部４２は、前輪１４Ａの車軸１４Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔４２Ｈを備えている。また、車軸孔４２Ｈの内径は、車軸ボルト４５を締付けることにより変更可能であり、それによって前輪１４Ａの車軸１４Ｓを締め付け可能な構成になっている。
【００４９】
ガス圧調整部４３は、チューブ４３Ｔを介してインナー室Ｒ２と連通しており、このガス圧調整部４３により、インナー室Ｒ２の内側から外側へのガスの流出を阻止するとともに、インナー室Ｒ２内の封入ガスの圧力を調整できるようになっている。
【００５０】
（１−３．第１フロントフォーク１１Ａの動作）
（１−３−１．圧側行程）
第１フロントフォーク１１Ａの圧側行程においては、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１とが軸方向に沿って相対的に近づく方向に移動する。一方、ピストン５２とロッドガイド５６とは、軸方向に沿って相対的に遠ざかる方向に移動する。すなわち、ロッドガイド５６はアウターチューブ２１のキャップ部２４に向けて相対的に移動し、ピストン５２はインナーチューブ３１の内周面に沿って車軸側に向けて移動する。
【００５１】
そして、ロッドガイド５６がアウターチューブ２１のキャップ部２４に向けて相対的に移動することで、アウター室Ｒ３の容積が狭まってアウター室Ｒ３内の空気が圧縮される。これにより、アウター室Ｒ３が空気ばねとして作用し、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１とを伸張させる方向の反力が発生する。
【００５２】
同様に、ピストン５２がインナーチューブ３１内を車軸側に向けて移動することで、インナー室Ｒ２の容積が狭まってインナー室Ｒ２内の空気が圧縮される。これにより、インナー室Ｒ２が空気ばねとして作用し、インナー室Ｒ２においてもアウター室Ｒ３と同様、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１とを伸張させる方向の反力が発生する。
【００５３】
（１−３−２．伸側行程）
第１フロントフォーク１１Ａの伸側行程においては、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１とが軸方向に沿って相対的に遠ざかる方向に移動する。一方、ピストン５２とロッドガイド５６とは、軸方向に沿って相対的に近づく方向に移動する。すなわち、ロッドガイド５６は車軸側に向けて相対的に移動し、ピストン５２はインナーチューブ３１の内周面に沿って車体側に近づく方向に移動する。
【００５４】
ピストン５２がインナーチューブ３１の内周面に沿って車体側に移動することにより、バランス室Ｒ１の容積が減少し、バランス室Ｒ１内およびバランス室Ｒ１と連通しているロッド内室５１Ｒ内の空気が圧縮される。これにより、バランス室Ｒ１およびロッド内室５１Ｒが空気ばねとして作用し、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１とを収縮させる方向の反力が発生する。
【００５５】
以上のように、本実施形態にかかる第１フロントフォーク（懸架装置）１１Ａは、第１フロントフォーク１１Ａの一端側（車体側）に設けられるアウターチューブ２１と、第１フロントフォーク１１Ａの他端側（車軸側）に設けられると共に、前記一端側がアウターチューブ２１に対して軸方向に相対的に移動可能に挿入されたインナーチューブ３１と、前記一端側がアウターチューブ２１に固定されると共に、前記他端側がインナーチューブ３１に挿入されたロッド部材５１と、ロッド部材５１の前記他端側に固定され、軸方向に沿ってインナーチューブ３１の内周面に摺動するピストン５２と、インナーチューブ３１におけるピストン５２よりも前記一端側の位置に固定されると共に、ロッド部材５１が貫通するロッドガイド５６とを備え、アウターチューブ２１およびインナーチューブ３１によって形成される内部空間が、インナーチューブ３１内におけるピストン５２よりも前記他端側に形成された、気体ばね室としてのインナー室Ｒ２と、インナーチューブ３１内におけるピストン５２とロッドガイド５６との間に形成された、気体ばね室としてのバランス室Ｒ１と、インナーチューブ３１内におけるロッドガイド５６よりも前記一端側およびアウターチューブ２１内におけるインナーチューブ３１よりも前記一端側に形成された、気体ばね室としてのアウター室Ｒ３とに区画されている。
【００５６】
これにより、アウターチューブおよびインナーチューブの内側に配置された筒状のシリンダ内をピストンが摺動する構成に比べて、ピストン５２の径を大きくしてピストン５２の受圧面積を広げることができる。その結果、第１フロントフォーク１１Ａに要求される反発力を生じさせるために必要な、バランス室Ｒ１、インナー室Ｒ２、およびアウター室Ｒ３に封入されるガスの圧力を低減することができる。これにより、第１フロントフォーク１１Ａの各部に備えられるシール部材（例えばピストン５２に備えられるシール部材５４等）に作用する圧力を低減することができるので、シール部材の設計を容易にするとともに、シール部材の長寿命化を図ることができる。また、シリンダを省略することができるので、第１フロントフォーク１１Ａの重量を軽量化することができる。
【００５７】
また、ピストン５２におけるインナーチューブ３１の内周面との対向面に、バランス室Ｒ１とインナー室Ｒ２との間をシールするためのシール部材５４が備えられている。シール部材５４によって、バランス室Ｒ１とインナー室Ｒ２との間の空気の移動が阻止されるようにバランス室Ｒ１とインナー室Ｒ２とを区画することができる。
【００５８】
また、本実施形態では、ロッド部材５１の内部にバランス室Ｒ１と連通するロッド内室５１Ｒ（空間部）を設けている。これにより、第１フロントフォーク１１Ａのサイズを増大させることなくバランス室Ｒ１の容積を広げることができる。
【００５９】
また、本実施形態では、ロッド部材５１を車体側に固定する正立式としている。この場合、ロッド部材５１の長さの変更を行うだけで、バランス室Ｒ１やインナー室Ｒ２の容積の調整を容易に行うことができる。これにより、第１フロントフォーク１１Ａの重量の低減や製造費用の低減を図ることができる。
【００６０】
〔実施形態２〕
本発明の他の実施形態について説明する。なお、説明の便宜上、上述した実施形態と同じ機能を有する部材には同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００６１】
実施形態１では、アウターチューブ２１が車体側に配置され、インナーチューブ３１が車軸側に配置される構成について説明した。
【００６２】
これに対して、本実施形態では、アウターチューブ２１が車軸側に配置され、インナーチューブ３１が車体側に配置される構成について説明する。
【００６３】
図４は、第３フロントフォーク１１Ｃの断面図である。図４は、第３フロントフォーク１１Ｃにおけるアウターチューブ２１とインナーチューブ３１との位置関係が、第１フロントフォーク１１Ａにおける前記位置関係とは逆になっていることを示すための図であり、図２に示した第１フロントフォーク１１Ａよりも、第３フロントフォーク１１Ｃの細部の構造を簡略的に示している。図４に示すように、第３フロントフォーク１１Ｃは、アウターチューブ部２０と、インナーチューブ部３０と、車軸ブラケット部４０と、ロッド部５０とを備えている。第３フロントフォーク１１Ｃにおいては、インナーチューブ部３０は車体側に配置され、車軸ブラケット部４０は車軸側に配置される。
【００６４】
第３フロントフォーク１１Ｃにおいては、キャップ部２４はインナーチューブ３１の車体側の端部に備えられ、前記端部を封止する。また、ロッド部材５１の車軸側の端部は、車軸連結部４２に対して固定されている。また、インナーチューブ３１の車軸側の端部には、ロッド部材５１が貫通するロッドパッキン３３（ロッドガイド）が設けられている。ロッド部材５１は、ロッドパッキン３３に対して摺動する。また、ロッドパッキン３３は、インナーチューブ３１の車軸側の開口部を封止しており、バランス室Ｒ１の壁面の一部を形成している。
【００６５】
本実施形態では、インナー室Ｒ２は、インナーチューブ３１内において、ピストン５２よりも車体側（ロッド部材５１が延伸する側とは逆側）に形成される。バランス室Ｒ１は、インナーチューブ３１内において、ピストン５２とロッドパッキン３３の車体側の壁面との間に形成されると共に、ロッド内室５１Ｒもバランス室Ｒ１として機能する。また、アウター室Ｒ３は、アウターチューブ２１内において、ロッドパッキン３３よりも車軸側に形成されると共に、アウターチューブ２１とインナーチューブ３１との隙間にも形成される。
【００６６】
また、本実施形態では、インナー室Ｒ２の封入ガス圧をガス圧調整部２４Ａによって調整できるようになっている。また、ガス圧調整部４３は、バランス室Ｒ１およびアウター室Ｒ３のそれぞれと連通し（不図示）、バランス室Ｒ１およびアウター室Ｒ３の内側から外側へのガスの流出を阻止するとともに、封入ガスの圧力を調整できるようになっている。
【００６７】
このような構成を有する第３フロントフォーク１１Ｃによっても、上述した第１フロントフォーク１１Ａと同様の効果を得ることができる。
【００６８】
〔実施形態３〕
本発明のさらに他の実施形態について説明する。なお、説明の便宜上、上述した実施形態と同じ機能を有する部材には同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００６９】
実施形態１では、ロッド部材５１の内部に孔部５８を介してバランス室Ｒ１と連通するロッド内室５１Ｒ（空間部）が設けられている構成について説明した。
【００７０】
これに対して、本実施形態では、ロッド部材５１に孔部５８を設けず、ロッド内室５１Ｒとバランス室Ｒ１とを連通させない。あるいは、ロッド部材５１として中実の部材を用いる。
【００７１】
このような構成でも、上述した実施形態と略同様の効果を得ることができる。なお、ロッド内室５１Ｒとバランス室Ｒ１とを連通させない場合、およびロッド部材５１として中実の部材を用いる場合、伸側行程においてバランス室Ｒ１によって適切な荷重特性が得られるように、ピストン５２とロッドガイド５６との間隔を適宜設定すればよい。
【００７２】
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００７３】
１  自動二輪車
２  車体
４  フロントフォーク（懸架システム）
１１Ａ  第１フロントフォーク（懸架装置、第１懸架部）
１１Ｂ  第２フロントフォーク（第２懸架部）
１２Ａ  第１ブラケット
１２Ｂ  第２ブラケット
１３  ステアリングシャフト
１４Ａ  前輪
１４Ｂ  後輪
１４Ｓ  車軸
２０  アウターチューブ部
２１  アウターチューブ
２３、３１Ｆ、５４  シール部材
２４  キャップ部
２４Ｂ  ボルト
２４Ｈ  ロッド保持部
３０  インナーチューブ部
３１  インナーチューブ
３３  ロッドパッキン（ロッドガイド）
５０  ロッド部
５１  ロッド部材
５１Ｒ  ロッド内室
５２  ピストン
５３  ピストンリング
５４  シール部材
５６  ロッドガイド
Ｒ１  バランス室
Ｒ２  インナー室
Ｒ３  アウター室
【図１】
2017180763.tif 000003
【図２】
2017180763.tif 000004
【図３】
2017180763.tif 000005
【図４】
2017180763.tif 000006