(57)【要約】【課題】作動油温が低油温の状態で、エンジンを始動させた後に初めてシフトレバーの走行ポジションへの操作の切り換えが為される場合において、エンジンストールの発生を防止するとともに、燃費の悪化を抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】作動油温Ｔが予め設定された作動油温閾値Ｔth未満であると作動油温判定部９２により判定され、エンジン１２の始動後初めてニュートラル状態から走行状態にシフト状態が切り換えられたとシフト切換操作判定部９４により判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転が予め設定された回転数閾値未満Ｎthであると差回転判定部９８により判定されると、ライン圧制御部１００で油圧制御回路５４の第２ライン油圧Ｐｓｅｃが低減させられる。【選択図】図６
2017180702.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、ライン圧に基づいて前記流体伝動装置に作動油圧を供給する油圧制御回路とを備え、エンジンの動力を駆動輪へ伝達する車両用自動変速機の、油圧制御装置であって、
前記油圧制御回路の作動油温を判定する作動油温判定部と、
前記車両用自動変速機によるシフト状態の非走行状態から走行状態への切り換えを判定するシフト切換操作判定部と、
前記エンジンの回転数と前記流体伝動装置内のタービン回転数とを検出する回転数検出部と、
前記回転数検出部で検出された前記エンジンの回転数と前記タービン回転数との差回転を判定する差回転判定部と、
前記油圧制御回路のライン圧を制御するライン圧制御部と、を含み、
前記エンジンの始動にあたり、前記作動油温が予め設定された作動油温閾値未満であると前記作動油温判定部により判定され、前記エンジンの始動後初めて非走行状態から走行状態にシフト状態が切り換えられたと前記シフト切換操作判定部により判定された場合に、前記エンジンの回転数と前記タービン回転数との差回転が予め設定された回転数閾値未満であると前記差回転判定部により判定されると、前記ライン圧制御部は、前記油圧制御回路のライン圧を低減することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝動装置を備える車両用自動変速機において、作動油温が低油温の状態でエンジンを始動させた後に初めてシフト状態の切り換えが為される場合のエンジンストールを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、ライン圧に基づいて流体伝動装置に作動油圧を供給する油圧制御回路とを備え、エンジンの動力を駆動輪へ伝達する車両用自動変速機の油圧制御装置が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載された車両用自動変速機の油圧制御装置がそれである。特許文献１の車両用自動変速機の油圧制御装置では、エンジン回転数が低い場合または作動油温が低油温の場合に流体伝動装置の元圧であるライン圧を低減させて、変速制御時のショックが小さくされる。また、特許文献２の車両用自動変速機の油圧制御装置では、車両が所定時間以上停止していた後にエンジンを始動させた場合には、まずライン圧を高めて流体伝動装置に作動油を急速充填させて油圧応答性の低下を回避するとともに、作動油の急速充填でロックアップクラッチが固着することによるエンジンストールを、前記作動油の急速充填から一定時間経過後にシフトレバーの走行ポジションへの操作があった場合には一時的にライン圧を低下させることで回避している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６３９７９号公報
【特許文献２】特開２０１５−０１４３６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、作動油温が低油温の場合には毎回ライン圧を下げる制御が一律に適用されるため、毎回ライン圧が下げられることで流体伝動装置へ供給される供給圧力が毎回低減されて流体伝動装置の油圧応答性が低下する。これにより、たとえばロックアップクラッチの制御油圧が下がりロックアップクラッチの完全係合までの時間が長くなって燃費が悪化する可能性がある。また、上記特許文献２の技術では、車両停止状態からエンジンを始動させる場合において、流体伝動装置の油圧応答性を低下させないためにライン圧を高めてロックアップクラッチに作動油を急速充填させているが、たとえば作動油の粘性が高い低油温で車両停止状態からエンジンを始動させる場合には、ライン圧を下げないとロックアップクラッチの引き摺りトルクが大きくなってエンジンストールが発生する可能性がある。つまり、作動油温が低油温で車両停止状態からエンジンを始動させる場合に、エンジンストールを回避するとともに燃費の悪化を抑制することは技術的に困難であった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、作動油温が低油温の状態で、エンジンを始動させた後にシフトレバーの走行ポジションへの操作の切り換えが為される場合において、エンジンストールの発生を防止するとともに、燃費の悪化を抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、ライン圧に基づいて前記流体伝動装置に作動油圧を供給する油圧制御回路とを備え、エンジンの動力を駆動輪へ伝達する車両用自動変速機の、油圧制御装置であって、（ｂ）前記油圧制御回路の作動油温を判定する作動油温判定部と、（ｃ）前記車両用自動変速機によるシフト状態の非走行状態から走行状態への切り換えを判定するシフト切換操作判定部と、（ｄ）前記エンジンの回転数と前記流体伝動装置内のタービン回転数とを検出する回転数検出部と、（ｅ）前記回転数検出部で検出された前記エンジンの回転数と前記タービン回転数との差回転数を判定する差回転判定部と、（ｆ）前記油圧制御回路のライン圧を制御するライン圧制御部と、を含み、（ｇ）前記エンジンの始動にあたり、前記作動油温が予め設定された作動油温閾値未満であると前記作動油温判定部により判定され、前記エンジンの始動後初めて非走行状態から走行状態にシフト状態が切り換えられたと前記シフト切換操作判定部により判定された場合に、前記エンジンの回転数と前記タービン回転数との差回転が予め設定された回転数閾値未満であると前記差回転判定部により判定されると、前記ライン圧制御部は、前記油圧制御回路のライン圧を低減することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記作動油温が予め設定された作動油温閾値未満であると前記作動油温判定部により判定され、前記エンジンの始動後初めて非走行状態から走行状態にシフト状態が切り換えられたと前記シフト切換操作判定部により判定された場合に、前記エンジンの回転数と前記タービン回転数との差回転が予め設定された回転数閾値未満であると前記差回転判定部により判定されると、前記ライン圧制御部で前記油圧制御回路のライン圧が低減させられる。このように、シフト切換操作後にライン圧を低減させる制御が開始されるので、前記流体伝動装置の油圧応答性を低下させずに、低減された前記作動油圧が前記流体伝動装置へ供給される。そのため、たとえば前記ロックアップクラッチの引き摺りトルクを低減させることができ、前記流体伝動装置の油圧応答性を低下させずにエンジンストールの発生を防止することができる。さらに、前記エンジンの始動後初めてシフト切換操作がされた場合に、ライン圧を低減させる制御を行うことで前記ロックアップクラッチの引き摺りトルクが低減されて前記ロックアップクラッチが正常に回り出すため、前記作動油温が低油温であってもエンジンストールの発生に対して対策する必要がない場合、たとえば前記エンジンの始動後２回目以降のシフト切換操作がされた場合には、ライン圧を低減させる制御は実行されないので燃費の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。
【図３】図２のトルクコンバータの断面図である。
【図４】図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【図５】図２のトルクコンバータ関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。
【図６】図１の電子制御装置において、エンジンの始動後初めてシフト切換操作がされた場合に、ライン圧を低減するための制御動作を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体式伝動装置）２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
【００１１】
エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１２】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。図３は、トルクコンバータ２０の断面図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００１３】
図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結可能なロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ（ライン圧供給源）３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御するための元圧を供給したり、ロックアップクラッチ３２を係合するための作動油を供給したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する。
【００１４】
ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチであり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向に相対移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦板）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の相対移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦板）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を固定部材５０側に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。
【００１５】
トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えば後述するロックアップ制御油圧ＰＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。
【００１６】
トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄの油圧すなわちロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を相互に押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。
【００１７】
ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂからのトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の式は、予め実験等によって得られたものである。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数Ｎｅ−タービン回転数Ｎｔ）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。
【００１８】
ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（油圧制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａから供給される作動油によってロックアップクラッチ３２が好適に冷却される。
【００１９】
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
【００２０】
第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
【００２１】
第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
【００２２】
第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
【００２３】
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００２４】
図５は、油圧制御回路５４の要部の一例を示す回路図である。図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ制御油圧ＰＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。なお、油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。また、油圧制御回路５４には、例えばエンジントルクＴe、変速機入力トルクＴat、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷に応じて第１ライン油圧ＰＬが調圧される為に図示しないプライマリレギュレータバルブへ信号圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰＭＯＤが用いられていても良い。
【００２５】
また、油圧制御回路５４には、図示していないが、シフトレバーの切替操作に連動して機械的或いは電気的に油路が切り替えられる図示しないマニュアルバルブを備えている。マニュアルバルブは、シフトレバーが前進走行操作ポジションＤにあるときには、入力された第１ライン油圧ＰＬを前進油圧（Ｄレンジ圧)として出力し、シフトレバーが後進走行操作ポジションＲにあるときには、入力された第１ライン油圧ＰＬを後進油圧（Ｒレンジ圧）として出力する。又、マニュアルバルブは、シフトレバーがニュートラル操作ポジションＮ或いはパーキング操作ポジションＰにあるときには、油圧の出力を遮断し、前進油圧及び後進油圧を排出側へ導く。
【００２６】
また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ制御油圧ＰＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ制御油圧ＰＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが導かれる油路である。
【００２７】
また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。上記ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ制御油圧ＰＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ制御油圧ＰＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ制御油圧ＰＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。
【００２８】
上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ制御油圧ＰＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ制御油圧ＰＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ制御油圧ＰＳＬＵがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ＞トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとなる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）ＰＬｕｐＯＮがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。
【００２９】
次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ制御油圧ＰＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ＞ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。
【００３０】
上記のように構成された油圧制御回路５４では、ロックアップクラッチ３２の非係合時（ロックアップオフの時）には、作動油流出ポート２０ｂから出力された作動油圧（トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ）が第１油路Ｌ１および第３油路Ｌ３を介して制御油室２０ｄに供給されることによって制御油室２０ｄ内がロックアップクラッチ３２の非係合が維持される範囲で予圧されている。また、ロックアップクラッチ３２の係合時（ロックアップオンの時）には、ロックアップ制御油圧ＰＳＬＵが第３油路Ｌ３を介して制御油室２０ｄに供給されることによってロックアップ制御油圧ＰＳＬＵが制御油室２０ｄに作用する。これにより、制御油室２０ｄには、予め作用しているトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔに加えて、ロックアップ制御油圧ＰＳＬＵが作用させられる。上記トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、第２ライン油圧Ｐｓｅｃを元圧とするが、フロント側油室２０ｅおよびリヤ側油室２０ｇを通過することで、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、それ等の差回転ΔＮ、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ、ＡＴＦ油温Ｔoilの影響を受けて変動する圧力である。
【００３１】
図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２を係合させるロックアップクラッチ係合制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックでもある。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。
【００３２】
電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。たとえば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、作動油温センサ７４により検出される作動油の作動油温Ｔ（℃）を表す信号、油圧センサ７６により検出されるトルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）を表す信号、エンジン回転速度センサ８０により検出されるエンジン回転数Ｎe（rpm）を表す信号、タービン回転速度センサ８２により検出されるタービン回転数Ｎｔ（rpm）を表す信号等が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切換制御のための油圧制御指令信号Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記油圧制御指令信号Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指令信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓｌｕは、ロックアップ制御油圧ＰＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指令信号およびＳＬＴ圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動する為の指令信号等であり、それぞれ油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびリニアソレノイドバルブＳＬＴ等へ出力される。
【００３３】
図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、エンジン始動制御手段すなわちエンジン始動制御部９０、作動油温判定手段すなわち作動油温判定部９２、シフト切換操作判定手段すなわちシフト切換操作判定部９４、回転数検出手段すなわち回転数検出部９６、差回転判定手段すなわち差回転判定部９８、ライン圧制御手段すなわちライン圧制御部１００、およびエンジン回転数判定手段すなわちエンジン回転数判定部１０２を機能的に備えている。
【００３４】
エンジン始動制御部９０は、前記エンジン１２を始動させるエンジン始動制御を行う。たとえば図示しないスタートスイッチ等の起動操作装置の操作により、エンジン１２が始動、いわゆるイグニッションＯＮ状態とさせて車両を非走行モードからイグニッションＯＮ状態である走行モードとする制御を行う。
【００３５】
作動油温判定部９２は、油圧制御回路５４の作動油温Ｔが予め設定された作動油温閾値Ｔth未満であるか否かを判定する。作動油温閾値Ｔthは、たとえば、作動油圧の粘性により生じる引き摺りトルクによってトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ３２が回り難くなりエンジンストールが発生する可能性のある場合の作動油温Ｔを閾値として予め実験的に設定する。作動油温判定部９２は、油温センサ７４で測定された作動油温Ｔが作動油温閾値Ｔth未満か否かを判定する。ここで、作動油温Ｔが低油温で作動油圧の粘性が高いとロックアップクラッチ３２の引き摺りトルクは大きくなり、ロックアップクラッチ３２は係合する。そのため、作動油温Ｔが低油温である場合は、作動油温Ｔが低油温ではない場合と比べてエンジンストールがより発生しやすくなる。
【００３６】
シフト切換操作判定部９４は、たとえば、シフトレバーのＰ、Ｎポジションのような非走行ポジションからＤ、Ｒポジションのような走行ポジションへの切り換え操作がされたか否かを判定する。具体的には、シフト切換操作判定部９４は、エンジン１２の始動後、たとえばイグニッションＯＮされた後に、シフトレバーの操作ポジションに基づいて自動変速機２２がニュートラル状態である非走行状態からドライブ状態またはリバース状態である走行状態にシフトが切り換えられたか否かを判定する。
【００３７】
回転数検出部９６は、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ２０内のタービン回転数Ｎｔとを検出する。具体的には、回転数検出部９６は、エンジン回転速度センサ８０から出力されるパルス信号に基づき、エンジン回転数Ｎｅを検出し、タービン回転速度センサ８２から出力されるパルス信号に基づき、タービン回転数Ｎｔを検出する。
【００３８】
差回転判定部９８は、回転数検出部９６で検出されたエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ΔＮが予め設定された回転数閾値Ｎth未満であるか否かを判定する。たとえばロックアップクラッチ３２の引き摺りトルクによってエンジンストールが発生する可能性のある場合の差回転ΔＮを回転数閾値Ｎthとして予め実験的に設定し、回転数検出部９６により検出されたエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ΔＮが、回転数閾値Ｎth未満であるか否かを判定する。
【００３９】
ライン圧制御部１００は、油圧制御回路５４の第２ライン油圧Ｐｓｅｃを制御する。エンジン１２の始動にあたり、作動油温Ｔが予め設定された作動油温閾値Ｔth未満であると作動油温判定部９２により判定され、エンジン１２の始動後初めてニュートラル状態から走行状態にシフトが切り換えられたとシフト切換操作判定部９４により判定された状態で、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ΔＮが予め設定された回転数閾値Ｎth未満であると差回転判定部９８により判定された場合に、ライン圧制御部１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＴよって調圧する指令信号を出力して油圧制御回路５４の第２ライン油圧Ｐｓｅｃを低減させる制御を行う。ライン圧制御部１００は、シフトレバーが非走行ポジションから走行ポジションへ切り換えられて差回転ΔＮが回転数閾値Ｎth未満の場合に第２ライン油圧Ｐｓｅｃを低減させる制御を行うため、ライン圧制御部１００は、発進クラッチＣ１が係合された後に第２ライン油圧Ｐｓｅｃを低減させる制御を行っている。ライン圧制御部１００によって発進クラッチＣ１が係合された後に第２ライン油圧Ｐｓｅｃが低減されると、トルクコンバータ２０の油圧応答性が悪化することなく低減された作動油圧がトルクコンバータ２０へ供給されてロックアップクラッチ３２の引き摺りトルクが低減する。ロックアップクラッチ３２の引き摺りトルクが低減すると、ロックアップクラッチ３２はスリップ回転、すなわち相対回転差を生成することができ、一旦その回転差が生じると摩擦面には油膜ができるので以後のロックアップクラッチ３２の引き摺りトルクは小さくなりエンジンストールが発生しなくなる。したがって、ライン圧制御部１００による第２ライン油圧Ｐｓｅｃを低減させる制御は、エンジン１２の始動後、たとえばイグニッションＯＮ後に初めてニュートラル状態である非走行ポジションから走行ポジションにシフト切換操作がされる場合に実行され、エンジン１２の始動後２回目以降の非走行ポジションから走行ポジションにシフト切換操作がされる場合には実行されない。
【００４０】
エンジン回転数判定部１０２は、非走行ポジションから走行ポジションへシフトレバーによるシフト切換操作がされ、ライン圧制御部１００による第２ライン油圧Ｐｓｅｃの低減制御が開始された後に、エンジン１２の回転が停止することなく一定のエンジン回転数Ｎｅで所定の時間以上経過したか否かを判定する。ここで、前記所定の時間は、たとえば、エンジン１２の回転によって作動油温Ｔが上昇し、または作動油に流れが生じたことなどによりロックアップクラッチ３２の引き摺りトルクが低減されてエンジンストールが発生しない範囲内で第２ライン油圧Ｐｓｅｃを低減させる制御を行う時間で設定される。エンジン回転数判定部１０２により、エンジン１２の回転が停止することなく一定のエンジン回転数Ｎｅで所定時間以上経過したと判定されると、ライン圧制御部１００は、第２ライン油圧Ｐｓｅｃの低減制御を終了させる。
【００４１】
図６は、電子制御装置５６において、エンジン１２を始動させた後、初めてシフト状態の切り換えが為される場合に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃを低減するための制御動作を説明するフローチャートである。
【００４２】
エンジン始動制御部９０に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０は、エンジン１２の始動要求に基づいてエンジン１２の始動、つまりイグニッションＯＮが為されたことを示している。エンジン１２が始動（イグニッションＯＮ）されると作動油温判定部９２に対応するＳ２０が実行される。
【００４３】
作動油温判定部９２に対応するＳ２０では、トルクコンバータ２０の作動油温Ｔが作動油温閾値Ｔth未満であるか否かが判定される。作動油温Ｔが作動油温閾値Ｔth未満でない場合には、本ルーチンは終了させられる。作動油温Ｔが作動油温閾値Ｔth未満の場合には、シフト切換操作判定部９４に対応するＳ３０が実行される。
【００４４】
シフト切換操作判定部９４に対応するＳ３０では、エンジン１２が始動（イグニッションＯＮ）されてから初めてのシフト切換操作であるか否かが判定される。エンジン１２が始動（イグニッションＯＮ）されてから初めてのシフト切換操作ではない場合には、本ルーチンは終了させられる。エンジン１２が始動（イグニッションＯＮ）されてから初めてのシフト切換操作である場合には、差回転判定部９８に対応するＳ４０が実行される。
【００４５】
差回転判定部９８に対応するＳ４０では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ΔＮが回転数閾値Ｎth未満であるか否かが判定される。差回転ΔＮが回転数閾値Ｎth未満ではない場合には、Ｓ４０が繰り返し実行される。差回転ΔＮが回転数閾値Ｎth未満である場合には、ライン圧制御部１００に対応するＳ５０が実行される。
【００４６】
ライン圧制御部１００に対応するＳ５０では、トルクコンバータ２０に作動油圧を供給する油圧制御回路５４の第２ライン油圧Ｐｓｅｃの低減制御が開始される。第２ライン油圧Ｐｓｅｃの低減制御が開始されると、エンジン回転数判定部１０２に対応するＳ６０が実行される。
【００４７】
エンジン回転数判定部１０２に対応するＳ６０では、エンジン１２の回転が停止することなく、一定のエンジン回転数Ｎｅで所定の時間経過したか否かが判定される。エンジン１２の回転が停止することなく、一定のエンジン回転数Ｎｅで所定の時間経過していない場合には、Ｓ６０が繰り返し実行される。エンジン１２の回転が停止することなく、一定のエンジン回転数Ｎｅで所定の時間経過した場合には、Ｓ７０において、第２ライン油圧Ｐｓｅｃの低減制御が終了されて、本ルーチンが終了させられる。
【００４８】
このように、本実施例によれば、作動油温Ｔが予め設定された作動油温閾値Ｔth未満であると作動油温判定部９２により判定され、エンジン１２の始動後初めてニュートラル状態から走行状態にシフト状態が切り換えられたとシフト切換操作判定部９４により判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転が予め設定された回転数閾値未満Ｎthであると差回転判定部９８により判定されると、ライン圧制御部１００で油圧制御回路５４の第２ライン油圧Ｐｓｅｃが低減させられる。このように、シフト切換操作後に第２ライン油圧Ｐｓｅｃを低減させる制御が開始されるので、トルクコンバータ２０の油圧応答性を低下させずに、低減された作動油圧がトルクコンバータ２０へ供給される。そのため、たとえばロックアップクラッチ３２の引き摺りトルクを低減させることができ、トルクコンバータ２０の油圧応答性を低下させずにエンジンストールの発生を防止することができる。さらに、エンジン１２の始動後初めてシフト切換操作がされた場合に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃを低減させる制御を行うことでロックアップクラッチ３２の引き摺りトルクが低減されてロックアップクラッチ３２が正常に回り出すため、作動油温Ｔが低油温であってもエンジンストールの発生に対して対策する必要がない場合、たとえばエンジン１２の始動後２回目以降のシフト切換操作がされた場合には、第２ライン油圧Ｐｓｅｃを低減させる制御は実行されないので燃費の悪化を抑制することができる。
【００４９】
なお、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１２：エンジン
２０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３２：ロックアップクラッチ
５４：油圧制御回路
９２：作動油温判定部
９４：シフト切換操作判定部
９６：回転数検出部
９８：差回転判定部
１００：ライン圧制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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