(57)【要約】      （修正有）【課題】２基の減速機の左右の出力軸のアウトボード側の端部をインボード側に寄せ、左右の出力軸に接続されるドライブシャフトのシャフト長さを長くすることにより、等速ジョイントの常用角を小さくして、等速ジョイントの長寿命化を図る。【解決手段】減速機２Ｌ、２Ｒの左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒを、互いの軸心が同軸上からずれた平行位置で、かつ、インボード側が径方向に互いに重なる位置に配置することにより、左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒの軸方向の短縮を図り、ドライブシャフトのシャフト長を長くすることを可能とし、等速ジョイント１５の常用角を低減し、等速ジョイント１５の転動部の寿命を長くした。【選択図】図３
2017019319.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動させる２基の電動モータと、この２基の電動モータの動力を個別に減速して左右の駆動輪に伝達する２基の減速機とを備え、減速機は、モータ軸から動力が伝達される入力歯車を有する入力軸と、ドライブシャフトを介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力軸と、入力軸と出力軸との間に設けられる中間歯車を有する1つ以上の中間軸とからなり、この２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に２基の電動モータのモータケーシングを固定配置した２モータ車両駆動装置において、左右の出力軸が、互いの軸心が同軸上からずれた平行位置にあり、かつ、インボード側が径方向に互いに重なる位置に配置されていることを特徴とする２モータ車両駆動装置。
【請求項２】
左右の減速機の入力軸が、互いの軸心が同軸上からずれた平行位置にあり、かつ、インボード側が径方向に互いに重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１記載の２モータ車両駆動装置。
【請求項３】
左右の減速機の中間軸が、互いの軸心が同軸上からずれた平行位置にあり、かつ、インボード側が径方向に重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１または２記載の２モータ車両駆動装置。
【請求項４】
左右の出力軸が、互いの軸心が同軸上から水平方向で前後に対称にずれた平行位置にあり、左右の出力軸間に、車輪の回転軸を含む直角な面が位置する請求項１〜３のいずれかに記載の２モータ車両駆動装置。
【請求項５】
減速機ケーシングが、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングの３ピース構造からなり、左右の側面ケーシングの形状を共通形状にしたことを特徴とする請求項４に記載の２モータ車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のばね上側に搭載され、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を備える２モータ車両駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を備える２モータ車両駆動装置としては、特許文献１に開示されたものがある。
【０００３】
この種の２モータ車両駆動装置は、一つの電動モータによって左右の駆動輪を駆動させる１モータ車両駆動装置のように、一つの電動モータの駆動力を左右に振り分けるデファレンシャルギア等も不要になる、という利点を有する。
【０００４】
また、２モータ車両駆動装置は、左右の駆動輪のそれぞれについて独立に駆動用の電動モータを備えるので、左右の駆動輪の駆動力を異ならせることが容易であり、旋回時に旋回内側の車輪より旋回外側の車輪に多くの駆動力を発生させることで、旋回性能が向上する等の走行性能の向上が容易である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２４３６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の２モータ車両駆動装置は、図７に示すように、左右の駆動輪を個別に駆動する左右の電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒと電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒの回転を減速する減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを備え、左右の電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒの中央に減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを配置している。
【０００７】
減速機１０２Ｌ、１０２Ｒは、図７に示すように、モータ軸１１２から動力が伝達される入力歯車を有する入力軸１２３と、等速ジョイント１２６および中間シャフト１２７からなるドライブシャフトを介して駆動輪に駆動力を伝達する出力軸１２５とが平行に配置された平行軸歯車減速機である。
【０００８】
減速機１０２Ｌ、１０２Ｒの入力軸１２３と出力軸１２５との間には、1つ以上の中間軸１２４（カウンター軸）が設けられる。
【０００９】
出力軸１２５の車輪側の端部には、図７に示すように、等速ジョイント１２６が設けられ、等速ジョイント１２６および中間シャフト１２７からなるドライブシャフトを介して車輪に動力が伝達される。
【００１０】
左右の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒは、減速機ケーシング１２８内に並列に収容されている。
【００１１】
ところで、左輪用の駆動力は、左側の電動モータ１０１Ｌから左列の平行軸歯車列を介し左側のドライブシャフトまで伝達され、右輪用の駆動力は、右側の電動モータ１０１Ｒから右列の平行軸歯車列を介し右側のドライブシャフトまで伝達され、左輪と右輪はお互いに独立して駆動される。
【００１２】
減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを構成する主な部品としては、減速機ケーシング１２８、歯車軸（入力軸１２３、中間軸１２４、出力軸１２５）、歯車軸を支持する軸受がある。各歯車軸は、軸受に支持され、ケーシング１２８に設けられた軸受穴に嵌り、その位置が決められている。
【００１３】
減速機１０２Ｌ、１０２Ｒのケーシング１２８は、内部に左右列の歯車軸を保持するために、中央ケーシングと左・右ケーシングの３ピース構造とし、左・右ケーシングに、左・右の電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒを取り付ける構造を採用することができる。この構造のメリットとして、駆動装置がほぼ左右対称となるため、車両左右の中央に搭載することにより、左右の重量バランスを良好に保つことができる。
【００１４】
左右の重量バランスが良好であると、車両走行時の右方向旋回、左方向旋回での旋回性能や操舵感の差異を最小限にすることができるという利点がある。
【００１５】
また、左右対称の駆動装置を車両左右の中央に搭載することにより、左右のドライブシャフトを等長にすることができるので、左右で同一部品を使用できる。
【００１６】
さらに、左右のドライブシャフトが等長であると、ドライブシャフト長さが異なることによる捩り剛性の違い等から生じるトルクステアがないという利点もある。
【００１７】
一方、前輪駆動の横置きエンジン車や１モータ電気自動車では、エンジンまたは電動モータの横にトランスミッション（変速機）や減速機があるため、そもそも形状が左右対称ではない。なるべく左右の重量バランスを取ろうとすると、エンジンまたは電動モータが重いため、ドライブシャフトへ出力するデファレンシャル（差動装置）を車体左右の中央に位置させることができない。そのため、左右のドライブシャフトが異なる長さとなる。左右のドライブシャフト長さを揃えるため、中間シャフトを間に介在させる場合もあるが、中間シャフトのねじれもゼロではないため、ねじれによる差異が相変わらず生じる。
【００１８】
減速機１０２Ｌ、１０２Ｒは、前記のように、平行に並ぶ複数の歯車軸からなり、最終の歯車軸である出力軸１２５には、電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒの回転が、減速されて大きなトルクが加わる。このため、出力軸１２５は、大きなトルクに耐えられるように、歯車の幅を大きくすることが一般的である。
【００１９】
一方、出力軸１２５からは、等速ジョイント１２６および中間シャフト１２７からなるドライブシャフトを介して車輪に動力が伝達されるが、ドライブシャフトの車輪の回転軸に対する角度（常用角）が大きくなると、インボード側、アウトボード側に接続される等速ジョイント１２６の内部での動きが大きくなり、等速ジョイント１２６の寿命が短くなる傾向がある。
【００２０】
このため、等速ジョイント１２６の寿命を延ばすためには、等速ジョイント１２６の常用角を小さくすることが望ましく、等速ジョイント１２６の常用角を小さくするには、左右の出力軸に接続されるドライブシャフトのシャフト長さを長くすればよい。
【００２１】
そこで、この発明は、減速機の最終の歯車軸である左右の出力軸におけるドライブシャフトのインボード側等速ジョイントの接続位置がインボード側にある２モータ車両駆動装置の提供において、左右の出力軸に接続されるドライブシャフトのシャフト長さを長くして、等速ジョイントの常用角を小さくすることにより、等速ジョイントの寿命を長くしようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
前記の課題を解決するために、この発明は、左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動させる２基の電動モータと、この２基の電動モータの動力を個別に減速して左右の駆動輪に伝達する２基の減速機とを備え、減速機は、モータ軸から動力が伝達される入力歯車を有する入力軸と、ドライブシャフトを介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力軸と、入力軸と出力軸との間に設けられる中間歯車を有する1つ以上の中間軸とからなり、この２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に２基の電動モータのモータケーシングを固定配置した２モータ車両駆動装置において、左右の出力軸が、互いの軸心が同軸上からずれた平行位置にあり、かつ、インボード側が径方向に互いに重なる位置に配置されていることを特徴とする。
【００２３】
さらに、左右の減速機の入力軸を、互いの軸心が同軸上からずれた平行位置にあり、かつ、インボード側が径方向に互いに重なる位置に配置してもよい。
【００２４】
さらに、左右の減速機の中間軸を、互いの軸心が同軸上からずれた平行位置にあり、かつ、インボード側が径方向に互いに重なる位置に配置されるようにしてもよい。
【００２５】
前記左右の出力軸は、車輪の回転軸に対し前後対称にずれており、２本の出力軸間に車輪の回転軸が位置することが望ましい。
【００２６】
前記減速機ケーシングは、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングの３ピース構造とし、左右の側面ケーシングの形状を共通形状にすることが好ましい。
【００２７】
なお、この発明に係る２モータ車両駆動装置において、２基の減速機を連結する中央寄りをインボード側といい、減速機の外側寄りをアウトボード側という。
【発明の効果】
【００２８】
以上のように、この発明に係る２モータ車両駆動装置は、左右の出力軸のインボード側の端部を、径方向に互いに重ならせることにより、出力軸の軸方向の短縮が図られ、ドライブシャフトのシャフト長を長くすることが可能となる。ドライブシャフトのシャフト長を長くすることにより、等速ジョイントの常用角が低減されれば使用条件が緩和されることになり、等速ジョイントの転動部の寿命が長くなる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明に係る２モータ車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。
【図２】この発明に係る２モータ車両駆動装置を使用する電気自動車の一例を示す概略平面図である。
【図３】図１の実施形態の歯車列を軸方向から見た端面図である。
【図４】この発明に係る２モータ車両駆動装置の他の実施形態の歯車列を軸方向から見た端面図である。
【図５】この発明に係る２モータ車両駆動装置の他の実施形態の歯車列を軸方向から見た端面図である。
【図６】この発明に係る２モータ車両駆動装置の他の実施形態の歯車列を軸方向から見た端面図である。
【図７】従来の２モータ車両駆動装置を示す横断平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３１】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａは、図１に示すように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置した構造を採用する。
【００３２】
図２に示す電気自動車Ｂは、後輪駆動方式であり、シャーシ４１と、操舵輪としての前輪４２と、駆動輪としての後輪４３と、左右の駆動輪をそれぞれに独立に駆動する２モータ車両駆動装置Ａとを備え、２モータ車両駆動装置Ａは、駆動輪である左右の後輪４３の中央位置のシャーシ４１上に搭載され、２モータ車両駆動装置Ａの駆動力は、等速ジョイント１５と中間シャフト１６からなるドライブシャフトを介して左右の駆動輪である後輪４３に伝達される。２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒには、インバータ４４から動力線４５を介して電力が供給される
【００３３】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおける左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。
【００３４】
モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲと、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側には減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲからなる。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲには、モータ軸１２ａを引き出す開口部が設けられている。
【００３５】
電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、図示はしなかったがアキシャルギャップタイプの電動モータを使用してもよい。
【００３６】
ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられている。
【００３７】
モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図１）。
【００３８】
左右並列に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する減速機ケーシング２０は、図１に示すように、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造になっている。
【００３９】
減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのアウトボード側の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒが固定配置される（図１）。
【００４０】
中央ケーシング２０ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ケーシング２０は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。
【００４１】
減速機２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、ほぼ左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達され入力歯車２３ａを有する入力軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、中間シャフト１６（図２）を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。
【００４２】
減速機２Ｌ、２Ｒの入力軸２３Ｌ、２３Ｒの両端は、図１に示すように、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成したボス部２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に支持されている。
【００４３】
入力軸２３Ｌ、２３Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部と入力軸２３Ｌ、２３Ｒの外側端部との間にはシール部材３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。
【００４４】
入力軸２３Ｌ、２３Ｒは、中空構造であり、この中空の入力軸２３Ｌ、２３Ｒにモータ軸１２ａが挿入されている。入力軸２３Ｌ、２３Ｒとモータ軸１２ａとは、スプライン（セレーションも含む以下同じ）結合されている。
【００４５】
中間軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車である。この中間軸２４Ｌ、２４Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成したボス部３２と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部３３とに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。なお、図１では中間軸２４Ｌの転がり軸受３４ａとボス部３２は背面側に隠れて見えない。
【００４６】
出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、大径の出力歯車２５ａを有し、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成したボス部３５と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部３６に転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。なお、図１では出力軸２５Ｒの転がり軸受３７ａとボス部３５は背面側に隠れて見えない。
【００４７】
出力軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部から減速機ケーシング２０の外側に引き出され、引き出された出力軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント１５の外輪部材１５ａがスプライン結合されている。
【００４８】
出力軸２５Ｌ、２５Ｒに結合された等速ジョイント１５は、中間シャフト１６を介して駆動輪に接続される（図２）。
【００４９】
出力軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部との間には、オイルシール３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。
【００５０】
図１及び図３に示す実施形態の２モータ車両駆動装置Ａは、左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの入力軸２３Ｌ、２３Ｒの軸心ｃ１は、互いに同軸上に配置されている。
【００５１】
しかしながら、左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの中間軸２４Ｌ、２４Ｒの軸心ｃ２と、左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの出力軸２５Ｌ、２５Ｒの軸心ｃ３は、いずれも２基の減速機２Ｌ、２Ｒ全体の軸方向寸法の低減を図るために、互いに同軸上に位置せず、次のように配置されている。
【００５２】
まず、左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの中間軸２４Ｌ、２４Ｒの軸心ｃ２は、図３に示すように、車輪の回転軸を含む地面に直角な面に対し前後対称にずれた位置に配置されている。そして、互いに前後対称にずれた位置にある左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの中間軸２４Ｌ、２４Ｒのインボード側の端部を支持する転がり軸受３４ａが、図１に示すように、径方向に互いに重なる位置に配置されている。
【００５３】
また、左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの出力軸２５Ｌ、２５Ｒの軸心ｃ３は、図３に示すように、車輪の回転軸を含む地面に直角な面に対し前後対称にずれた位置に配置されている。そして、互いに前後対称にずれた位置にある左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの出力軸２５Ｌ、２５Ｒのインボード側の端部を支持する転がり軸受３７ａが、図１に示すように、径方向に互いに重なる位置に配置されている。
【００５４】
このように、この図１及び図３に示す実施形態の２モータ車両駆動装置Ａでは、左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの出力軸２５Ｌ、２５Ｒの軸心ｃ３を、車輪の回転軸を含む地面に直角な面に対し前後対称にずれた位置に配置し、このずれた位置にある左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの出力軸２５Ｌ、２５Ｒのインボード側の端部を径方向に互いに重なる位置に配置することによって、左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒの全体の軸方向寸法を重なり分だけ短くすることができる。
【００５５】
２モータ車両駆動装置Ａは、電動モータ１Ｌ、１Ｒと、ドライブシャフトがつながる出力軸２５Ｌ、２５Ｒと、電動モータ１Ｌ、１Ｒと出力軸２５Ｌ、２５Ｒとを駆動連結する駆動伝達系が、左右の駆動輪のそれぞれについて互いに独立している。
【００５６】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａは、電動モータ１Ｌ、１Ｒと駆動伝達系と出力軸２５Ｌ、２５Ｒの各軸が平行に配置され、各軸が軸受により支持され、ドライブシャフトに出力する最終軸である出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、平行ではあるが同軸でなく、出力軸２５Ｌ、２５Ｒを支持する転がり軸受３７ａ、３７ｂのうち、インボード側の転がり軸受３７ｂが車輪の回転軸を含む地面に直角な面に対し前後対称にずれた位置で、径方向に重なるように位置している。
【００５７】
従来のデファレンシャルを有する自動車用駆動装置（電気自動車用、内燃機関自動車用問わず）においては、１つの駆動源からの駆動力をデファレンシャルに入れ、そこから左右の出力軸へ出力するために、構造上、左右の出力軸（最終軸）は同軸である必要があったが（オープンデフ、差動制限装置（ＬＳＤ）の場合も共に）、この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおいては、左右の駆動力が独立であるため、左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒが同軸である必要はない。
【００５８】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａは、出力軸２５Ｌ、２５Ｒのインボード側の端部を支持する転がり軸受３７ａを径方向で互いに重ならせることにより、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの軸方向の短縮を図っており、それによってドライブシャフトの中間シャフト１６を長くしている。ドライブシャフトの中間シャフト１６を長くすることにより、等速ジョイント１５の常用角が低減されれば使用条件が緩和されたこととなり、等速ジョイント１５の転動部の寿命が長くなる。逆に、必要寿命を満足する範囲で等速ジョイント１５を小型化できれば軽量化となり、電気自動車として航続距離の延長や、駆動力制御によるものではない純粋な運動性能の向上、例えば、車両の軽量化による運動性能向上、ドライブシャフトが軽量化し慣性モーメントが小さくなり応答性が向上する、等の効果が期待できる。
【００５９】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおいては、駆動伝達系の平行軸のうち、最終軸である出力軸２５Ｌ、２５Ｒを同軸でない配置にしているが、他の左右の軸、即ち、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒ、左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒは、同軸に配置してもよいし、出力軸２５Ｌ、２５Ｒと同様に同軸でない配置にしてもよい。
【００６０】
図１及び図３に示す実施形態は、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒを同軸配置し、左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒは、出力軸２５Ｌ、２５Ｒと同様に同軸でない配置にしている。
【００６１】
図４に示す実施形態は、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒと、左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒを同軸配置し、出力軸２５Ｌ、２５Ｒだけを同軸でない配置にしている。
【００６２】
図５に示す実施形態は、左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒを同軸配置し、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒと、出力軸２５Ｌ、２５Ｒを同軸でない配置にしている。
【００６３】
図６に示す実施形態は、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒと、左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力軸２５Ｌ、２５Ｒのすべてを同軸でない配置にしている。
【００６４】
このように、出力軸２５Ｌ、２５Ｒ（最終軸）だけでなく、駆動伝達系の他の左右の軸や左右の駆動モータの軸も、一部または全てが、左右で平行ではあるが同軸でない配置状態であってもよい。
【００６５】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおいて、出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、車両に対し水平方向で前後にずれ、このずれた２本の出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、直進状態の車輪の回転軸に対し前後対称にずれており、２本の出力軸２５Ｌ、２５Ｒ間に車輪の回転軸が位置する。即ち、車輪の回転軸を含む地面に直角な面が、２本の出力軸２５Ｌ、２５Ｒの間を通り、左右のドライブシャフトが同じ角度となる中央に配置するのが、左右の等速ジョイント１５の常用角を同じにするために必要である。一方、出力軸２５Ｌ、２５Ｒのずれを車の上下方向とすると、凹凸路の走行時に左右の等速ジョイント１５の常用角が異なってしまうので、望ましくない。詳しくは、出力軸２５Ｌが上へ、出力軸２５Ｒが下へずれている場合、道路の凸により車輪が車体に対し上に動くと、出力軸２５Ｌ側のドライブシャフトの角度は小さくなるが、出力軸２５Ｒ側のドライブシャフトの角度は大きくなってしまう。これにより、駆動伝達系の歯車列の並び方向は、出力軸が同軸である従来例の場合は、前後方向、上下方向、斜め方向、といずれも可能であるが、この発明では、図３〜図６に示すように、主に前後方向に並ぶようにする。
【００６６】
さらに、この発明では、上段の減速部、電動モータ１Ｌ、１Ｒは、車輪の回転軸を含む地面に直角な面に対し対称、あるいは、左右共にその軸が面上に位置する軸が１軸以上あるようにして、駆動ユニットの搭載が、車両に対し寝るのではなく立つようしている。ボンネットを短くし室内空間を広く取りたい車に使用する場合には、寝かすより前後長が短くなり有利である。
【００６７】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおいて、出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、車両に対し水平方向で前後にずれ、このずれた２本の出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、直進状態の車輪の回転軸に対し前後対称にずれ、左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒが対象形状になるため、３ピース構造の減速機２Ｌ、２Ｒの減速機ケーシング２０のうち、中央ケーシング２０ａの左右に固定される側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲを同一形状にすることができる。
【００６８】
側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲを共通形状にすることにより、型費や製作コストが低減可能となる。
【００６９】
また、駆動伝達系の全ての軸が、車輪の回転軸を含む地面に直角な面に対し対称あるいは、左右共にその軸が面上に位置すると駆動ユニットの重心が前後方向の中央付近となり、直立しやすい。
【００７０】
図３〜図６の実施形態の重心に関しては、図３、図５及び図６の実施形態が重心が前後方向の中央付近となり、直立しやすい形態であり、図４の実施形態は、入力軸２３Ｌ、２３Ｒと電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータ軸が、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの中間位置とずれた位置にある。
【００７１】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａの駆動伝達系を構成する減速機２Ｌ、２Ｒは、電動モータ１Ｌ、１Ｒの回転を減速して、出力軸２５Ｌ、２５Ｒに伝達する減速機であり、歯車により伝達を行うので、入力軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａ、中間軸２４Ｌ、２４Ｒの大径歯車２４ａと小径歯車２４ｂ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａは、いずれも静粛性等の点からはすば歯車を使用するのが望ましい。ただし、静粛性が要求されない場合において、加工が容易である平歯車の使用を否定するものではない。
【００７２】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａは、操舵輪でない車輪、一般的に後輪に使用する。
【００７３】
操舵輪、一般的に前輪にこの発明に係る２モータ車両駆動装置Ａを適用すると、旋回時等の車輪が直進状態でない場合に、アウトボード側の等速ジョイント１５の屈曲が大きくなることがある。詳しくは、出力軸２５Ｌが車両前方へ、出力軸２５Ｒが後方へずれている場合、左旋回よりも右旋回において等速ジョイント１５の角度が大きくなる。最大作動角内であれば問題はないが、操舵のない車輪に適用するのが望ましい。
【００７４】
この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。
【符号の説明】
【００７５】
１Ｌ、１Ｒ      ：電動モータ
２Ｌ、２Ｒ      ：減速機
３Ｌ、３Ｒ      ：モータケーシング
３ａＬ、３ａＲ    ：モータケーシング本体
３ｂＬ、３ｂＲ    ：外側壁
３ｃＬ、３ｃＲ    ：内側壁
１１      ：ステータ
１２      ：ロータ
１２ａ    ：モータ軸
１３      ：シール部材
１４ａ、１４ｂ    ：転がり軸受
１５      ：等速ジョイント
１５ａ    ：外輪部材
１６      ：中間シャフト
２０      ：減速機ケーシング
２０ａ    ：中央ケーシング
２０ｂＬ、２０ｂＲ  ：側面ケーシング
２１      ：仕切り壁
２３Ｌ、２３Ｒ    ：入力軸
２３ａ    ：入力歯車
２４Ｌ、２４Ｒ    ：中間軸
２４ａ    ：大径歯車
２４ｂ    ：小径歯車
２５Ｌ、２５Ｒ    ：出力軸
２５ａ    ：出力歯車
２７ａ、２７ｂ    ：ボス部
２８ａ、２８ｂ    ：転がり軸受
２９      ：ボルト
３１      ：シール部材
３２、３３      ：ボス部
３４ａ、３４ｂ    ：転がり軸受
３５、３６      ：ボス部
３７ａ、３７ｂ    ：転がり軸受
３９      ：オイルシール
４１      ：シャーシ
４２      ：前輪
４３      ：後輪
４４      ：インバータ
４５      ：動力線
Ａ        ：２モータ車両駆動装置
Ｂ        ：電気自動車
ｃ１      ：軸心
ｃ２      ：軸心
ｃ３      ：軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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