(57)【要約】【課題】アクスルケースを貫通して配置されるブレーキ作動軸に対する防錆の向上を図る。【解決手段】ブレーキ機構７４を作動するブレーキ作動軸９４を該アクスルケース７８を貫通させ設け、アクスルケース７８の外側において該ブレーキ作動軸９４にブレーキアーム９５を連結し、このブレーキアーム９５のボス部９５ａとアクスルケース７８との間にカラー１０１を装着し、該カラー１０１の外周には通孔１０２を穿設しこの通孔１０２にグリスニップル１０３を設けると共に、該カラー１０１を上記アクスルケース７８の壁面に接当するよう接近させ、上記カラー１０１の内周面にはグリス充填用又はグリス移行用空隙Ｌを形成する。また、カラー１０１は、カラー本体部１０１ａと磨耗防止用の補助環部１０１ｂとをＯリング１０６を介在して設け、補助環部１０１ｂをアクスルケース７８に接当させてなる。【選択図】    図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクスルケース（７８）内に設けるブレーキ機構（７４）を作動するブレーキ作動軸（９４）を該アクスルケース（７８）を貫通させて回動自在に設け、アクスルケース（７８）の外側において該ブレーキ作動軸（９４）にブレーキアーム（９５）を連結し、このブレーキアーム（９５）のボス部（９５ａ）とアクスルケース（７８）との間にカラー（１０１）を装着し、該カラー（１０１）の外周には通孔（１０２）を穿設しこの通孔（１０２）にグリスニップル（１０３）を設けると共に、該カラー（１０１）を上記アクスルケース（７８）の壁面に接当するよう接近させ、上記カラー（１０１）の内周面にはグリス充填用又はグリス移行用空隙（Ｌ）を形成した作業車両。
【請求項２】
カラー（１０１）とブレーキアーム（９５）のボス部（９５ａ）との間にシム（１０５，１０５…）を介在する構成とした請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
カラー（１０１）は、カラー本体部（１０１ａ）と補助環部（１０１ｂ）とをＯリング（１０６）を介在して設け、補助環部（１０１ｂ）をアクスルケース（７８）に接当させてなる請求項１に記載の作業車両。
【請求項４】
カラー本体部（１０１ａ）の外周に補助環部（１０１ｂ）を嵌合させて両者間にＯリング（１０６）を設けてなる請求項３に記載の作業車両。
【請求項５】
カラー本体部（１０１ａ）の外径を異ならせ小径側に補助環部（１０１ｂ）を嵌合するものとし、カラー本体部（１０１ａ）の大径と小径との段差壁部と補助環部（１０１ｂ）との間にシム（１０７，１０７…）を介在する請求項４に記載の作業車両。
【請求項６】
カラー（１０１）を構成するカラー本体部（１０１ｃ）と補助環部（１０１ｄ）のうち、該カラー本体部（１０１ｃ）とアクスルケース（７８）の壁面との間に補助環部（１０１ｄ）を挟み状に配置し、カラー本体部（１０１ｃ）と補助環部（１０１ｄ）との間にＯリング（１０８）を介在する請求項３に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農用トラクタ等の作業車両に関し、特に多板ブレーキを備えるブレーキ機構のブレーキ作動軸部の防水構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の多板ブレーキを備えるブレーキ機構は、ブレーキ作動軸をブレーキケース又はアクスルケースに貫通させて設け、ブレーキ作動軸を介してケース外部のブレーキアームに伝達されるブレーキ操作力をケース内部のブレーキカム機構に伝達すべく構成している。そして、上記ブレーキ操作軸はブレーキケースやアクスルケースの円筒状貫通孔を仕上げ加工して直接ブレーキ作動軸を回転自在に支持させる構成としている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５６−１６６３３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１によると、ブレーキ作動軸の支持構成は前記のように、ブレーキケースやアクスルケースの円筒状貫通孔を仕上げ加工して直接ブレーキ作動軸を回転自在に支持させる構成であり、例えブレーキアームの側面をケース外壁面に接当させていても、ケース貫通孔への泥水の浸入は避け難く、またケース貫通孔の奥側にシール構成を設けるとしても入口側への泥水浸入は避けられず、もってブレーキ作動軸の錆の発生、ひいては的確なブレーキ作動に支障となる恐れがある。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みて、アクスルケースを貫通して配置されるブレーキ作動軸に対する防錆の向上を図る。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、アクスルケース７８内に設けるブレーキ機構７４を作動するブレーキ作動軸９４を該アクスルケース７８を貫通させて回動自在に設け、アクスルケース７８の外側において該ブレーキ作動軸９４にブレーキアーム９５を連結し、このブレーキアーム９５のボス部９５ａとアクスルケース７８との間にカラー１０１を装着し、該カラー１０１の外周には通孔１０２を穿設しこの通孔１０２にグリスニップル１０３を設けると共に、該カラー１０１を上記アクスルケース７８の壁面に接当するよう接近させ、上記カラー１０１の内周面にはグリス充填用又はグリス移行用空隙Ｌを形成した作業車両とする。
【０００８】
グリスニップル１０３からグリスを注入すると、カラー１０１内周に至り、グリス充填によってアクスルケース７８のブレーキ作動軸９４支持用の前記通孔１０２の開口をふさぐことができる。このため、リヤアクスルケース７８内に泥水等の浸入を防止できる。なお、カラー１０１自体を設けること、及びカラー１０１のリヤアクスルケース７８側をケース壁面に接当状態とすることにより、ブレーキ作動軸９４への異物の衝突を防止できる上、泥水の直接的な浸入を防止し大半を排除できる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、カラー１０１とブレーキアーム９５のボス部９５ａとの間にシム１０５，１０５…を介在する。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１において、カラー１０１は、カラー本体部１０１ａと磨耗防止用の補助環部１０１ｂとをＯリング１０６を介在して設け、補助環部１０１ｂをアクスルケース７８に接当させてなる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項３において、カラー本体部１０１ａの外周に補助環部１０１ｂを嵌合させて両者間にＯリング１０６を設ける。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項4において、カラー本体部１０１ａの外径を異ならせ小径側に補助環部１０１ｂを嵌合するものとし、カラー本体部１０１ａの大径と小径との段差壁部と補助環部１０１ｂとの間にシム１０７，１０７…を介在する。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項３において、カラー１０１を構成するカラー本体部１０１ｃと補助環部１０１ｄのうち、該カラー本体部１０１ｃとアクスルケース７８の壁面との間に補助環部１０１ｄを挟み状に配置し、カラー本体部１０１ｃと補助環部１０１ｄとの間にＯリング１０８を介在する。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によると、グリス充填によってアクスルケース７８のブレーキ作動軸９４支持用の前記通孔１０２の開口をふさぐことができ、このため、リヤアクスルケース７８内に泥水等の浸入を防止できる。また、カラー１０１自体を設けること、及びカラー１０１のリヤアクスルケース７８側をケース壁面に接当状態に配置することにより、ブレーキ作動軸９４への異物の衝突を防止できる上、泥水の直接的な浸入を防止できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の効果に加え、リヤアクスルケース７８側への接触圧が常時作用し、泥水の通孔１０２への浸入を一層効果的に防止できる。
【００１６】
請求項３〜請求項６に記載の発明によると、補助環部１０１ｂはアクスルケース７８に接触するが、カラー本体部１０１ａは非接触とすることができ、補助環部１０１ｂ，１０１ｄを消耗品として交換することにより、カラー本体部１０１ａ，１０１ｃを磨耗から防止でき耐久性を向上する。特に、請求項５，６の構成によると、補助環部１０１ｂ，１０１ｄをアクスルケース７８壁面に押し当てるよう作用するため、構成を簡単にしながら異物や泥水の浸入、及びグリスの溢出を防止する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】トラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。
【図３】リヤアクスル伝動構成を示す平断面図である。
【図４】ブレーキ作動軸及びその周辺構成を示す一例の断面図である。
【図５】ブレーキ機構及びブレーキ作動軸部の分解斜視図である。
【図６】ブレーキ作動軸及びその周辺構成を示す他の一例の断面図である。
【図７】ブレーキ作動軸及びその周辺構成を示す更に他の一例の断面図である。
【図８】ブレーキ作動軸及びその周辺構成を示す更に他の一例の断面図である。
【図９】ブレーキ作動軸及びその周辺構成を示す更に他の一例の断面図である。
【図１０】ブレーキペダル及びその周辺構成の背面図（Ａ）、左側面図（Ｂ）、右側面図（Ｃ）である。
【図１１】ブレーキペダル部の背面図（Ａ）、及びその側面図（Ｂ）である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。
【００２０】
トラクタ１は、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
【００２１】
図２は、ミッションケース１２内における変速装置５としての伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。
【００２２】
具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ  ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。
【００２３】
入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。
【００２４】
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。
【００２５】
前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。
【００２６】
また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。
【００２７】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。
【００２８】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２９】
主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ
、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー（図示せず）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００３０】
副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。
【００３１】
副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。
【００３２】
シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。
【００３３】
副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。
【００３４】
シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。
【００３５】
したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。
【００３６】
そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後述の後輪デフ７２、後車軸７７、減速用の遊星歯車減速機構７５等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
【００３７】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。
【００３８】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。
【００３９】
変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆
動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。
【００４０】
ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図２参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。
【００４１】
ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。
【００４２】
なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。
【００４３】
ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。
【００４４】
ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。
【００４５】
前記リヤミッションケース１２Ｒに支持されている変速軸２６はその後端に成形するドライブピニオン部７１を後輪デフ機構７２のリングギヤ７２ａに噛合させている。後輪デフ機構７２は、デフケース７２ｂ内に小ピニオンとこれに噛合するベベルギヤ等を組み合わせてなる公知の構成であり、リングギヤ７２ａの回転を左右の差動出力軸７３Ｌ，７３Ｒに伝達できる。左右車軸７３Ｌ，７３Ｒには、多板のブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒを構成している。さらにこのブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒの伝動下手側には遊星ギヤ伝動形態の減速機構７５Ｌ，７５Ｒを備えている。該減速機構７５Ｌ，７５Ｒの出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒの回転は、デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒと同軸芯に設ける左右後車軸７７Ｌ，７７Ｒに伝達される。そして、これら左右の後車軸７７Ｌ，７７Ｒの夫々の端部には車輪装着用のフランジ部７７ａ，７７ａを形成している。
【００４６】
上記の後車軸７７Ｌ，７７Ｒを支持構成するリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの構成は、リヤミッションケース１２Ｒの側面にフランジ接合して複数のボルト７９，７９…で締結される。
【００４７】
ここで、リヤアクスルハウジング１２Ｒ側の左右側面に開口した開口部８０Ｌ，８０Ｒには、支持メタル８１Ｌ，８１Ｒに前記デフケース７２ｂを軸受支持している。該支持メタル８１Ｌ，８１Ｒは、ミッションケース１２Ｒの開口部８０Ｌ，８０Ｒの周部を形成する支持壁８２Ｌ，８２Ｒに対して外側から接合させてボルト８３，８３…締結の構成である。
【００４８】
リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの各径大の基部側には、前記ブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒの多板ブレーキ板７４ａの押圧固定体８４Ｌ，８４Ｒを嵌入している。そして、前記支持メタル８１Ｌ，８１Ｒを支持する支持壁８２Ｌ，８２Ｒをリヤミッションケース１２Ｒの外壁面に対してケース１２Ｒ内側に形成しており、この結果形成される凹部空間８５Ｌ，８５Ｒにおいて、該支持メタル８１Ｌ，８１Ｒの外面に形成する段部と上記多板ブレーキ板７４ａの間に、この多板ブレーキ板７４ａを押圧するブレーキカム機構７４ｂを介在している。すなわち、ブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒは、リヤミッションケース１２Ｒ内部からリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒに渡って配置されている。
【００４９】
前記リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの径大の基部側において、多板ブレーキ板７４ａや押圧体８４Ｌ，８４Ｒを配置し、さらに前記減速機構７５Ｌ，７５Ｒを配置している。すなわち、減速機構７５Ｌ，７５Ｒは、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒと３枚の遊星ギヤ８７Ｌ，８７Ｒと前記出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒを備え、出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒには遊星ギヤ８７Ｌ，８７Ｒを支持し、遊星ギヤ８７Ｌ，８７Ｒを、デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒの端部に形成したサンギヤ部８８Ｌ，８８Ｒと前記リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒに同時に噛合させることによって、デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒの回転が減速されて出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒを回転する構成である。
【００５０】
リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒは、径大側Ａから左右外方に向かい徐々に径が小さくなる円錐部Ｂを経て径小側Ｃに至るよう形成され、前記リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒは、径大側Ａの開口から挿通され円錐部Ｂの境界部付近に形成される段部に当接して位置決めされ、前記多板ブレーキ板７４ａの押圧固定体８４Ｌ，８４Ｒをリングギヤ８６Ｌ，８６Ｒの外径と同寸法径に設定し、同様に径大側Ａの開口から挿通し、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒを、押圧固定体８４Ｌ，８４Ｒとリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの円錐部Ｂ境界付近に形成された段部で挟んで、ボルト８９，８９…で固定する構成である。
【００５１】
ここにおいて、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒの円周方向複数箇所（例えば２箇所）に第１ノックピン９０Ｌ，９０Ｒ及び第２ノックピン９１Ｌ，９１Ｒを挿通している。このうち、第１ノックピン９０Ｌ，９０Ｒは、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒと押圧体８４Ｌ，８４Ｒの間に配置され、第２ノックピン９１Ｌ，９１Ｒはリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒとリングギヤ８６Ｌ，８６Ｒの間に配置される。したがって、ノックピン孔９２Ｌ、９２Ｒは、リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの円錐部Ｂに至る段部に対応する箇所で外面側から車軸に平行に孔明け加工することによって形成し、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒと押圧体８４Ｌ，８４Ｒの双方にも同位相の通孔を加工形成しているが、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒ側には貫通孔９３Ｌ，９３Ｒを形成している。
【００５２】
このように構成すると、第１ノックピン９０Ｌ，９０Ｒ及び第２ノックピン９１Ｌ，９１Ｒは、リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒのノックピン孔９２Ｌ，９２Ｒに、先ず第１ノックピン９０Ｌ，９０Ｒを挿通してリングギヤ８６Ｌ，８６Ｒと押圧体８４Ｌ，８４Ｒの位置決めを行い、ついで、同じノックピン孔９２Ｌ，９２Ｒに第２ノックピン９１Ｌ，９１Ｒを挿通してリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒとリングギヤ８６Ｌ，８６Ｒを位置決めできる。
【００５３】
前記リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの径大側Ａに、ブレーキ作動軸９４Ｌ，９４Ｒを備え、外部のブレーキアーム９５Ｌ，９５Ｒの引き連動操作に伴って前記ブレーキカム機構７４ｂを拡開作動させる構成である。
【００５４】
前記デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒの一方側（図例では左側）に、デフロック機構９６を組み込む。デフロッククラッチ９６ａを一方デフ出力軸７３Ｌに軸方向摺動自在にスプライン嵌合させて設け、図外シフト連動操作によって、デフケース７２ｂをデフ出力軸７３Ｌにクラッチ接続により一体的の状態として左右デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒを同一回転状態とする所謂デフロックを具現できる。
【００５５】
前記減速機構７５Ｌ，７５Ｒの出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒの支持構成は、そのボス部を後車軸７７Ｌ，７７Ｒにスプライン嵌合させて行われる。もって、出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒの回転は、後車軸７７Ｌ，７７Ｒに伝達される構成である。この出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒの後車軸７７Ｌ，７７Ｒへの連結構成は、リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの円錐部Ｂに位置して軸受支持されている。
【００５６】
前記ブレーキ作動軸９４Ｌ，９４Ｒの潤滑構成について図５，図６に基づき説明する。なお、左側及び右側とも共通構成となっており、以下、Ｌ，Ｒの符号を省略して説明する。ブレーキ作動軸９４の詳細構成は、その中間部がリヤアクスルケース７８に支持されており、該アクスルケース７８を貫通したブレーキ作動軸９４の内端側にはブレーキカム機構７４ｂを係合する係合アーム１００をスプライン嵌合している。なお、ブレーキカム機構７４ｂは、回動プレート７４ｂＲとこれに対向する固定プレート７４ｂＴと、両者間に設けるスチールボール７４ｂＢ等からなっており、上記係合アーム１００が所定方向に適宜角度回動すると、回動プレート７４ｂＲ側の周一部を突出状に形成した凹部を係合して回動させ、係合スチールボール７４ｂＢが回動プレート７４ｂＲに形成したカム溝内において除々に浅い側に相対移行し、このとき固定プレート７４ｂＴがリヤアクスルケース７８に固定状態にあるため、回動プレート７４ｂＲを車軸７３軸心方向に移動させて複数のブレーキ板７４ｂ，７４ｂ…に推力を作用させ固定押圧体８４側に押し当て、もって車軸７３を制動できる構成である。
【００５７】
さて、前記ブレーキ作動軸９４のリヤアクスルケース７８の外端側にはブレーキアーム９５をスプライン嵌合又はセレーション嵌合している。このブレーキアーム９５のボス部９５ａとリヤアクスルケース７８との間には隙間Ｓが存在し、該隙間Ｓを埋めるようにカラー１０１を装着する。このカラー１０１とブレーキ作動軸９４との間にはスプラインなどの一体化構成を採用しない。そして、このカラー１０１の外周には通孔１０２を穿設しこの通孔１０２にグリスニップル１０３を螺合している。カラー１０１のリヤアクスルケース７８側は、ケース壁面に接当状態乃至極接近状態とし内周面にはグリス充填用又は移行用空隙Ｌを形成すべくカラー１０１内径を設定している。１０４はシールである。
【００５８】
グリスニップル１０３からグリスを注入すると、カラー１０１内周に至り、グリス充填によってリヤアクスルケース７８のブレーキ作動軸９４支持用孔７８Ｈの入り口をふさぐことができる。このため、リヤアクスルケース７８内に泥水等の浸入を防止できる。なお、カラー１０１自体を設けること、及びカラー１０１のリヤアクスルケース７８側をケース壁面に接当状態とすることにより、ブレーキ作動軸９４への異物の衝突を防止できる上、泥水の直接的な浸入を防止し大半を排除できる。
【００５９】
図７は改良構造を示す。すなわち、カラー１０１とブレーキアーム９５のボス部９５ａとの間に適宜にシム１０５，１０５…を介在する。このように構成するとカラー１０１は、リヤアクスルケース７８側への接触圧が常時作用し、泥水の通孔１０２への浸入を一層効果的に防止できる。
【００６０】
図８〜図１０は更に改良の構造を示し、いずれもカラー１０１と鋳物成形によるリヤアクスルケース７８との接触による磨耗を防止するため、カラー本体部と磨耗防止用の補助環部とをＯリングを介在して設けている。図８の例では、カラー本体部１０１ａの外周に補助環部１０１ｂを嵌合させて両者間にＯリング１０６を設ける構成である。このように構成すると、カラー本体部１０１ａがリヤアクスルケース７８の端面との間に空隙を形成し、且つ補助環部１０１ｂの端面は該リヤアクスルケース７８に接当すべくセットすることができ、補助環部１０１ｂは異物や泥水の浸入や充填されるグリスの溢出を防ぎ、カラー本体部１０１ａがリヤアクスルケース７８と接触することなく上記の磨耗を未然に防止する。なお、Ｏリング１０６が嵌合する嵌合溝はカラー本体部１０１ａの外周部及び／又は補助環部１０１ｂの内周部に形成されている。
【００６１】
なお、図９におけるように、カラー本体部１０１ａの外形を異ならせ小径側に補助環部１０１ｂを嵌合するものとし、カラー本体部１０１ａの大径と小径との段差壁部と補助環部１０１ｂとの間にシム１０７，１０７…を介在することによって、補助環部１０１ｂをリヤアクスルケース７８への接当を確実にし前記異物や泥水の浸入防止やグリス溢出防止の効果が高まる。なお、磨耗した補助環部１０１ｂは容易に交換できる。
【００６２】
また、図１０に示す構成は、カラー１０１をカラー本体部１０１ｃと補助環部１０１ｄによって構成し、このうちカラー本体部１０１ｃに形成するＯリング１０８を保持する嵌合溝をリヤアクスルケース７８に対向する側（垂直面側）に形成し、該カラー本体部１０１ｃとリヤアクスルケース７８の端部壁面との間に補助環部１０１ｄを挟み状に配置するものである。Ｏリング１０８の弾性で補助環部１０１ｄはリヤアクスルケース７８の対向する端面に押し当てられるため、構成を簡単にしながら異物や泥水の浸入、及びグリスの溢出を良好に防止する。
【００６３】
次いで、前記ブレーキアーム９５を制動作動させるためのブレーキペダルについて説明すると、操縦席８床右側に左右ブレーキペダル１１０Ｌ，１１０Ｒを上部横軸１１１に吊り下げ状に設け、夫々の踏込み操作に連動すべく連携ロッド１１２Ｌ，１１２Ｒの一端を連結し、各他端を前記ブレーキアーム９５Ｌ，９５Ｒに連結することにより、左・右ブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒを左右各別に制動操作可能に構成している。
【００６４】
横軸１１１に対して左・右ブレーキペダル１１０Ｌ，１１０Ｒのボスを嵌合しており、左側のブレーキペダル１１０Ｌと横軸１１１とは適宜手段によって一体化し、横軸１１１の左側端部にブラケットを介して左連携ロッド１１２Ｌの一端を連結している。また、横軸１１１に遊嵌させた右側ブレーキペダル１１０Ｒのボス部にはブラケットを介して右連携ロッド１１２Ｒの一端を連結するものである。
【００６５】
左・右ブレーキペダル１１０Ｌ，１１０Ｒは左右独立して踏込み操作可能で、前記のように左・右ブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒを独立的に制動しうるが、ペダルロック機構１１３を備え、このペダルロック機構１１３によって左右のブレーキペダル１１０Ｌ，１１０Ｒを連結状態とすると、左右いずれのブレーキペダル１１０Ｌ，１１０Ｒを操作しても左右ブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒを共に制動することができ、路上走行のように高速で走行する場合には安全を確保できる。なお、ペダルロック機構１１３は、左右いずれか一方側のブレーキペダル１１０Ｌのアーム部にブラケットを介して揺動自在に設けるロック板１１３ａと、左右いずれか他方のブレーキペダル１１０Ｒに設けるロック板受け１１３ｂとからなり、ロック板１１３ａを支持支点周りに回動操作し、ブレーキペダル１１０Ｌ，１１０Ｒを左右連結したり切り離すことによって、左右ブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒを独立して制動したり左右連動して同時制動を行うことができる。
【００６６】
左・右ブレーキペダル１１０Ｌ，１１０Ｒを踏込み操作したときには、車体後部に設けるブレーキランプ（図示せず）を点灯するが、このブレーキランプ用スイッチ１１４を一方のブレーキペダル（図例では右側）１１０Ｒに対応する位置に設ける。該スイッチ１１４は、作動部１１４ａが前面に突出しこの作動部１１４ａを押し込むことによってスイッチ１１４本体内部のスイッチ部をＯＮ又はＯＦＦに切り替え、押し込みから開放されると作動部１１４ａが復帰して逆のＯＦＦ又はＯＮに切り替える。従来このスイッチ１１４の作動部１１４ａをブレーキペダル１１０Ｒのアーム部背面で押圧すべく構成したが、組立上の誤差によって作動部１１４ａとアーム部背面とが対向関係からずれてしまうことがあり、正確なブレーキ報知を行えない恐れがある。そこで、ブレーキランプ用スイッチ１１４の対向するブレーキペダル１１０Ｒに、スイッチ作動板１１５を取り付け、実質的なスイッチ作用面を拡大化して上記の組立誤差等による左右の位置ずれに対して対応可能に構成するものである。作動板１１５は、適宜形状の板金材を対応するブレーキペダル１１０Ｒのボス部近傍に溶接等によって固定するものである。
【００６７】
なお、例えば左側ブレーキペダル１１０Ｌのアーム部に、円弧状に複数の係止爪１１６ａ，１１６ａ…を形成した係止板１１６ｂを固着し、機体側には横軸芯回りに回動可能な係合板１１６ｃを備えたレバー１１６ｄを設け、これらによって駐車ブレーキ機構１１６を構成している。
【符号の説明】
【００６８】
７４  ブレーキ機構
７８  リヤアクスルケース（アクスルケース）
９４  ブレーキ作動軸
９５  ブレーキアーム
９５ａ  ボス部
１０１  カラー
１０１ａ  カラー本体部
１０１ｂ  補助環部
１０１ｃ  カラー本体部
１０１ｄ  補助環部
１０２  通孔
１０３  グリスニップル
１０５  シム
１０６  Ｏリング
１０７  シム
１０８  Ｏリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2017180659.tif 000010
【図９】
2017180659.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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