(57)【要約】【課題】エンジンの動力により作動するポンプからの油圧を蓄圧可能な蓄圧器を備える変速装置において、燃費の悪化を抑制する。【解決手段】エンジンの自動始動条件が成立すると、エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ未満のときには（Ｓ１６０）、オンオフソレノイドバルブを開弁することによりアキュムレータに蓄圧された油圧をライン圧用油路に放出し（Ｓ１７０）、アキュムレータの油圧を用いて係合すべきクラッチ等の係合制御を行なう（Ｓ１８０）。また、エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときには（Ｓ１６０）、オンオフソレノイドバルブを開弁することなくアキュムレータに蓄圧された油圧を保持し、作動中のオイルポンプからの油圧を用いて係合すべきクラッチ等の係合制御を行なう（Ｓ１８０）。【選択図】図５
2017180725.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動停止と自動始動とが可能なエンジンを備える車両に搭載され、該エンジンからの動力を、複数の係合要素の係脱により変更される変速段により変速して駆動輪に伝達する変速装置であって、
前記エンジンからの動力を用いて油圧を発生させるポンプと、前記ポンプからの油圧を蓄圧して保持可能な蓄圧器と、を有し、前記ポンプまたは前記蓄圧器からの油圧を制御して前記係合要素の油圧サーボに供給可能な油圧制御装置と、
走行の要求を伴って前記エンジンを始動する際には、前記エンジンの回転速度が閾値未満のときには、前記蓄圧器に蓄圧されている油圧を放出させた状態で所定の係合要素の油圧サーボに油圧が供給されるよう前記油圧制御装置を制御し、前記エンジンの回転速度が前記閾値以上のときには、前記蓄圧器に蓄圧されている油圧を保持させた状態で前記所定の係合要素の油圧サーボに油圧が供給されるよう前記油圧制御装置を制御する制御手段と、
を備える変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速装置であって、
前記油圧制御装置に用いられる油の温度を取得する油温取得装置と、
前記取得された油の温度が高いほど高くなる傾向に前記閾値を設定する閾値設定手段と、
を備える変速装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の変速装置であって、
シフトポジションがパーキングポジションであるときには前記駆動輪が回転しないようパーキングロックを実行し、シフトポジションが前記パーキングポジションとは異なる他のポジションであるときには前記ポンプまたは前記蓄圧器からの油圧を用いて前記パーキングロックを解除可能なパーキングロック機構と、
前記パーキングポジションから走行ポジションへシフト操作された場合には、その他の場合に比して、高くなるよう前記閾値を設定する閾値設定手段と、
を備える変速装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１項に記載の変速装置であって、
前記車両が発進する際の変速段である発進段を、係合する係合要素の数が異なる複数の変速段の何れかに設定する発進段設定手段と、
前記発進段として係合する係合要素の数が多い変速段に設定されている場合には、係合する係合要素の数が少ない変速段に設定されている場合に比して、高くなるよう前記閾値を設定する閾値設定手段と、
を備える変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書において開示する本開示の発明は、変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置としては、エンジンからの動力により作動するオイルポンプと、オイルポンプに油路を介して接続された前進クラッチと、当該油路から分岐する分岐油路に設けられたアキュムレータ（蓄圧器）と、アキュムレータと油路との間を遮断可能な切換弁とを有する油圧制御装置を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置では、エンジン運転時に切換弁を開弁することによりオイルポンプからの油圧をアキュムレータに蓄圧し、エンジン停止時に切換弁を閉弁することにより蓄圧した油圧をアキュムレータ内に保持し、エンジン再始動時に切換弁を開弁することによりアキュムレータに蓄圧した油圧を前進クラッチに供給する。また、エンジン運転時には、アキュムレータの蓄圧状態を検出し、検出された蓄圧状態によりアキュムレータに油圧が蓄圧されていないと判断されたときには、エンジンの停止を禁止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した変速装置では、エンジン停止とエンジン再始動とが短時間で切り換えられる状況においても、エンジン再始動時に常に切換弁を開弁してアキュムレータの油圧が放出される。しかし、エンジン停止指令が出されてからエンジンの回転速度が低下しエンジンが停止するまでには時間を要し、その間はエンジンの回転によりオイルポンプが駆動されることとなる。エンジン停止指令後、すぐさまエンジン再始動指令が出される状況では、オイルポンプの駆動により十分な油圧を確保できる状況であったとしても、アキュムレータに蓄圧された油圧が前進クラッチに供給されてしまう。そのため、不要なアキュムレータの油圧放出を行ってしまい、再度アキュムレータに油圧を蓄圧するためだけにエンジンの運転を継続しなければならず、燃費が悪化する場合が生じる。
【０００５】
本開示の変速装置は、エンジンの動力により作動するポンプからの油圧を蓄圧可能な蓄圧器を備えるものにおいて、燃費の悪化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の発明は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本開示の変速装置は、
自動停止と自動始動とが可能なエンジンを備える車両に搭載され、該エンジンからの動力を、複数の係合要素の係脱により変更される変速段により変速して駆動輪に伝達する変速装置であって、
前記エンジンからの動力を用いて油圧を発生させるポンプと、前記ポンプからの油圧を蓄圧して保持可能な蓄圧器と、を有し、前記ポンプまたは前記蓄圧器からの油圧を制御して前記係合要素の油圧サーボに供給可能な油圧制御装置と、
走行の要求を伴って前記エンジンを始動する際には、前記エンジンの回転速度が閾値未満のときには、前記蓄圧器に蓄圧されている油圧を放出させた状態で所定の係合要素の油圧サーボに油圧が供給されるよう前記油圧制御装置を制御し、前記エンジンの回転速度が前記閾値以上のときには、前記蓄圧器に蓄圧されている油圧を保持させた状態で前記所定の係合要素の油圧サーボに油圧が供給されるよう前記油圧制御装置を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本開示の変速装置では、走行の要求を伴ってエンジンを始動するに際して、エンジンの回転速度が閾値未満のときには、蓄圧器に蓄圧されている油圧を放出させた状態で係合すべき係合要素の油圧サーボに油圧が供給されるよう油圧制御装置を制御し、エンジンの回転速度が閾値以上のときには、蓄圧器に蓄圧されている油圧を保持させた状態で係合すべき係合要素の油圧サーボに油圧が供給されるよう油圧制御装置を制御する。これにより、例えば、エンジンの停止条件成立直後においてエンジンの回転速度が閾値を下回る前に、始動条件が成立した場合に、エンジンからの動力により駆動されるポンプからの油圧によって係合要素を係合させることができるから、蓄圧器に蓄圧されている油圧が無駄に放出されるのを抑制することができる。この結果、次に、エンジンの停止条件が成立した場合に、蓄圧器に油圧を蓄圧するためだけに、エンジンの停止を禁止する必要がないから、燃費の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の発明の実施形態に係る変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】自動変速機２５を含む変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。
【図３】自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。
【図４】油圧制御装置６０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変速機ＥＣＵ８０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】油温Ｔｏｉｌとアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆとの関係を示す説明図である。
【図７】エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときにエンジン１２の自動始動条件が成立した場合における係合制御の様子を示す説明図である。
【図８】エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ未満のときにエンジン１２の自動始動条件が成立した場合における係合制御の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を図面を参照しながら説明する。
【００１１】
図１は本開示の発明の実施形態に係る変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は自動変速機２５を含む変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。
【００１２】
自動車１０は、図１および図２に示すように、エンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２３と、この流体伝動装置２３の出力側に入力軸２６が接続されると共にギヤ機構４２やデファレンシャルギヤ４４を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに出力軸２８が接続され入力軸２６に入力された動力を変速して出力軸２８に伝達する有段の自動変速機２５と、流体伝動装置２３や自動変速機２５に作動油を供給する油圧制御装置６０と、油圧制御装置６０を制御することによって流体伝動装置２３や自動変速機２５を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１７と、を備える。ここで、変速装置２０としては、主に自動変速機２５，油圧制御装置６０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。
【００１３】
エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられたクランク角センサ１４ａからのクランク角θなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９１の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ１６は、クランク角センサ１４ａからのクランク角θに基づいてエンジン回転速度Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１４】
流体伝動装置２３は、図２に示すように、ポンプインペラやタービンランナ、ステータ、ワンウェイクラッチ、ロックアップクラッチ等を備えるロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されている。
【００１５】
自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を備える。
【００１６】
自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを備える。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
【００１７】
自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４２、デファレンシャルギヤ４４を介して左右の駆動輪１８ａ，１８ｂに伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。
【００１８】
クラッチＣ１〜Ｃ４は、いずれも、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、２つの回転系を互いに接続すると共にその接続の解除が可能な摩擦式油圧クラッチとして構成されている。クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。
【００１９】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、いずれも、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、回転系を固定系に接続すると共にその接続の解除が可能な摩擦式油圧ブレーキとして構成されている。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。
【００２０】
また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、トランスミッションケース２２に固定されるアウターレース、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたトルク伝達部材（複数のスプラグ等）を有し、プラネタリキャリヤ３９の一方向の回転のみを許容する。
【００２１】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図３に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。具体的には、図３に示すように、前進１速は、クラッチＣ１を係合することで形成される。なお、前進１速は、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２も係合される。前進２速は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを係合することで形成される。前進３速は、クラッチＣ１とクラッチＣ３とを係合することで形成される。前進４速は、クラッチＣ１とクラッチＣ４とを係合することで形成される。前進５速は、クラッチＣ１とクラッチＣ２とを係合することで形成される。前進６速は、クラッチＣ２とクラッチＣ４とを係合することで形成される。前進７速は、クラッチＣ２とクラッチＣ３とを係合することで形成される。前進８速は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とを係合することで形成される。後進１速は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とを係合することで形成される。後進２速は、クラッチＣ４とブレーキＢ２とを係合することで形成される。
【００２２】
油圧制御装置６０は、エンジン１２の動力により作動油を圧送するオイルポンプ６１と、オイルポンプ６１で圧送された作動油の一部をクーラ７１やギヤ，ベアリング等の潤滑対象７２に供給しながら調圧してライン圧用油路６３にライン圧ＰＬを発生させるレギュレータバルブ６２と、ライン圧用油路６３のライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧サーボに供給するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２（ＳＬＣ２〜４とＳＬＢ１は図示せず）と、オイルポンプ６１からの油圧を蓄圧するための蓄圧装置としてのアキュムレータ６４と、アキュムレータ６４とライン圧用油路６３との連通と遮断とを行なうオンオフソレノイドバルブ６５と、パーキングロック装置が備えるパーキングポールを駆動するパーキングシリンダ６６と、ライン圧用油路６３との連通と遮断とを行なうオンオフソレノイドバルブ６７とを備える。
【００２３】
パーキングロック装置は、本実施形態では、自動変速機２５の回転軸に設けられたパーキングギヤやパーキングポール、スプリング、パーキングシリンダ６６等を有し、油圧式のアクチュエータによりパーキングロックとその解除とを行なうシフトバイワイヤ式のパーキングロック装置として構成されている。パーキングポールは、スプリングの付勢力によりパーキングギヤに押し付けられることでパーキングギヤと係合し、ライン圧ＰＬを用いてパーキングシリンダ６６により駆動されることでパーキングギヤとの係合を解除する。なお、パーキングシリンダ６６は、オンオフソレノイドバルブ６７，ライン圧用油路６３，オンオフソレノイドバルブ６５を介してアキュムレータ６４と接続されているから、アキュムレータ６４に蓄圧された油圧を用いてパーキングロックを解除することができる。
【００２４】
変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、アキュムレータ６４内の圧力を検出する圧力センサ６４ａからのアキュムレータ内圧Ｐａｃｃや、油圧制御装置６０内の作動油の油温を検出する油温センサ６８からの油温Ｔｏｉｌ、シフトレバー９５の位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ，前進２速で発進したりシフトチェンジのタイミングを通常よりも早くしたりするスノーモードスイッチ９７からのスイッチ信号，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。一方、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧制御装置６０（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ２，オンオフソレノイドバルブ６５，６７）への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２５】
また、シフトレバー９５のシフトポジションＳＰとしては、本実施形態では、駐車時に用いるパーキングポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）が用意されている。なお、変速機ＥＣＵ８０は、シフトレバー９５がパーキングポジションにシフト操作されると、オンオフソレノイドバルブ６７を閉弁してパーキングシリンダ６６への油圧の供給を遮断することにより、スプリングの付勢力によってパーキングポールをパーキングギヤに係合させてパーキングロックを行なう。また、シフトレバー９５がパーキングポジションから他のポジションへシフト操作されると、オンオフソレノイドバルブ６７を開弁してパーキングシリンダ６６に油圧を供給することにより、パーキングポールを駆動してパーキングポールとパーキングギヤとの係合を解除し、パーキングロックの解除を行なう。
【００２６】
なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０は、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。変速機ＥＣＵ８０は、クランク角センサ１４ａからのクランク角θに基づいて演算されたエンジン回転速度Ｎｅやアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度ＡｃｃをエンジンＥＣＵ１６を介して通信により入力したり、ブレーキペダル９３の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９４からのブレーキ開度ＢをブレーキＥＣＵ１７を介して通信により入力したりしている。
【００２７】
こうして構成された自動車１０では、エンジンＥＣＵ１６は、車速Ｖが所定車速未満でアクセルオフされているなどのエンジン１２の自動停止条件が成立し且つ自動停止が許可されているときにエンジン１２への燃料供給を停止して自動停止し、ブレーキオフおよびアクセルオンなどのエンジン１２の自動始動条件が成立したときにエンジン１２をクランキングして自動始動するアイドリングストップ制御を行なっている。
【００２８】
変速機ＥＣＵ８０は、エンジン１２が運転中のときにはオンオフソレノイドバルブ６５を開弁してエンジン１２の動力により作動するオイルポンプ６１からの油圧をアキュムレータ６４に蓄圧し、エンジン１２が自動停止されるときにはオンオフソレノイドバルブ６５を閉弁してアキュムレータ６４に蓄圧された油圧を保持する。
【００２９】
また、変速機ＥＣＵ８０は、エンジン１２の運転中にアキュムレータ６４に蓄圧されている油圧（アキュムレータ内圧Ｐａｃｃ）を圧力センサ６４ａによって検出し、検出されたアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値以上となるのを待ってエンジン１２の自動停止を許可する自動停止許可信号をエンジンＥＣＵ１６に送信する。エンジンＥＣＵ１６は、エンジン１２の自動停止条件が成立していても自動停止許可信号を受信する（自動停止が許可される）までは、エンジン１２の自動停止を行なわない。即ち、エンジン１２を自動停止した後、次にエンジン１２を始動して走行（発進）する際に、係合すべきクラッチ等（例えば、前進１速段で走行する場合にはクラッチＣ１であり、前進２速段で走行で走行する場合にはクラッチＣ１およびブレーキＢ１であり、後進１速段で走行する場合にはクラッチＣ３およびブレーキＢ２である）を係合するための準備（係合準備）に必要な油圧をアキュムレータ６４に蓄圧された油圧で賄うことができるよう、エンジン１２の自動停止を許可するアキュムレータ内圧（停止許可閾値）を設定し、圧力センサ６４ａからのアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値以上となったときにエンジンＥＣＵ１６に自動停止許可信号を送信する。なお、係合準備としては、例えば、係合すべきクラッチ等の油圧サーボに作動油を充填してピストンをストロークエンド付近で保持する制御を挙げることができる。ここで、アキュムレータ６４に蓄圧された油圧は作動油の漏れによって時間の経過と共に徐々に低下していくため、停止許可閾値は、例えば、エンジン１２が自動停止した後、エンジン１２の標準的な停止時間が経過しても、アキュムレータ６４に上述した係合準備に必要な油圧が残存するような値（ベース値）に設定されている。また、シフトポジションＳＰがＰポジションから走行ポジション（ＤポジションやＲポジション）へシフト操作されて発進する場合には、係合準備のための油圧に加えて、パーキングロックを解除するための油圧（解除圧）も必要となる。したがって、停止許可閾値は、現在のシフトポジションＳＰがＰポジションの場合には、ベース値に解除圧を上乗せしたものが設定される。さらに、前進２速段で発進する場合や後進１速段で発進する場合、前進１速段で発進する場合に比して、係合すべきクラッチ等の数が多くなる。このため、係合すべきクラッチ等の数が多いほど、係合準備のために必要な油圧が大きくなる場合には、停止許可閾値をさらに上乗せして設定するものとしてもよい。
【００３０】
次に、こうして構成された本実施形態の変速装置２０の動作、特に、エンジン１２を始動して発進する際の動作について説明する。図５は、発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン１２の自動始動条件が成立したときに変速機ＥＣＵ８０により実行される。
【００３１】
発進時制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０のＣＰＵは、まず、エンジン回転速度ＮｅやシフトポジションＳＰ、スノーモードスイッチ信号、油温Ｔｏｉｌなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。
【００３２】
データを入力すると、入力した油温Ｔｏｉｌに基づいてアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、アキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆは、係合すべきクラッチ等の係合準備に必要な油圧をオイルポンプ６１からの油圧によって確保することができるか否かを、現在のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて判断するための閾値であり、エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときには、アキュムレータ６４に蓄圧された油圧の放出が禁止される。アキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆの設定は、油温Ｔｏｉｌとアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭに記憶しておき、油温Ｔｏｉｌが与えられると、マップから対応するアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを導出することにより行なわれる。このマップの一例を図６に示す。アキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆは、図示するように、油温Ｔｏｉｌが高いほど、高くなるように設定される。これは、油温が高い領域では、油の粘性が小さくなり、油の漏れ量が多くなるため、油温が高いほど係合すべきクラッチ等へ供給すべき必要流量が多くなる（必要なエンジン回転速度Ｎｅが高くなる）ことに基づく。いま、エンジン１２の自動始動条件が成立しているときを考えており、自動始動条件が成立した時点でのエンジン１２の状態は、燃料供給が停止された状態となっている。オイルポンプ６１は、エンジン１２が回転停止しているときには、作動を停止している。一方、エンジン１２は、自動停止条件が成立して燃料供給が停止されても、直ちに回転停止するわけではなく、回転速度を徐々に低下させながら暫くは回転状態が維持される。このため、エンジン１２の自動停止条件が成立した直後に、自動始動条件が成立したときには、オイルポンプ６１からの油圧により上述した係合準備に必要な油圧を確保することができる場合がある。ステップＳ１１０の処理は、こうした状況を判断するためにアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを設定するのである。
【００３３】
次に、入力されたシフトポジションＳＰに基づいてＰポジションから走行ポジション（ＤポジションやＲポジション）へシフト操作されたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。Ｐポジションから走行ポジションへシフト操作されたと判定すると、現在のアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆに補正値α１を加えることにより新たなアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを設定し（ステップＳ１３０）、Ｐポジションから走行ポジションへシフト操作されていないと判定すると、ステップＳ１３０の処理をスキップする。ここで、補正値α１は、係合準備に必要な油圧に加えて、パーキングロックを解除するために必要な油圧（解除圧）をオイルポンプ６１からの油圧によって確保することができるか否かを判断するための補正値である。
【００３４】
そして、発進段が前進２速段または後進段であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、発進段が前進２速段であるか否かの判定は、シフトポジションＳＰがＤポジションであり且つスノーモードスイッチ信号がオンであるか否かを判定することにより行なわれ、発進段が後進段であるか否かの判定は、シフトポジションＳＰがＲポジションであるか否かを判定することにより行なわれる。発進段が前進２速段または後進段であると判定すると、現在のアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆに補正値α２を加えることにより新たなアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを設定し（ステップＳ１５０）、発進段が前進２速段または後進段でない、即ち前進１速段であると判定すると、ステップＳ１５０の処理をスキップする。ここで、補正値α２は、係合すべきクラッチ等が２つある場合に、それぞれの係合準備に必要な油圧をオイルポンプ６１からの油圧で確保することができるか否かを判断するための補正値である。
【００３５】
こうしてアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを設定すると、入力したエンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１６０）、エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ未満であると判定すると、アキュムレータ６４に蓄圧された油圧が放出されるようオンオフソレノイドバルブ６５を開弁し（ステップＳ１７０）、係合すべきクラッチ等の係合制御を実行して（ステップＳ１８０）、発進時制御ルーチンを終了する。一方、エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ以上であると判定すると、オンオフソレノイドバルブ６５を開弁することなく、アキュムレータ６４に蓄圧された油圧を保持した状態で、係合すべきクラッチ等の係合制御を実行して（ステップＳ１８０）、発進時制御ルーチンを終了する。
【００３６】
図７および図８は、係合制御の様子を示す説明図である。なお、図７は、エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときにエンジン１２の自動始動条件が成立した場合の係合制御の様子を示し、図８は、エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ未満のときにエンジン１２の自動始動条件が成立した場合の係合制御の様子を示す。以下、クラッチＣ１を係合して前進１速段を形成する際の係合制御について説明する。図７に示すように、エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときにエンジン１２の自動始動条件が成立すると（時刻ｔ１）、クラッチＣ１が係合直前の状態（例えば、クラッチＣ１のピストンがストロークエンドに達した状態）となるように当該クラッチＣ１の油圧サーボに作動油を急速充填する充填制御（ファストフィル制御）を実行する（時刻ｔ２）。なお、充填制御は、クラッチＣ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を比較的高いデューティ比で駆動制御することにより行なわれる。充填制御を所定時間実行すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を比較的低いデューティ比で駆動制御することにより、クラッチＣ１の油圧サーボへの油圧を比較的低い待機圧で保持する待機制御を実行する（時刻ｔ３）。そして、エンジン回転速度ＮｅがクラッチＣ１を完全係合可能な所定回転速度Ｎｅｓｅｔに達すると（時刻ｔ４）、クラッチＣ１の油圧サーボに作用させる油圧が徐々に昇圧するようリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を駆動制御する昇圧制御を実行してクラッチＣ１を完全係合させる。エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときにエンジン１２の自動始動条件が成立すると、オンオフソレノイドバルブ６５が閉弁され、アキュムレータ６４からの油圧の放出が禁止される。これにより、オイルポンプ６１からの油圧だけを用いて充填制御，待機制御および昇圧制御が実行されることになる。一方、図８に示すように、エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ未満のときにエンジン１２の自動始動条件が成立すると（時刻ｔ１１）、オンオフソレノイドバルブ６５を開弁し、アキュムレータ６４から油圧を放出させてから（時刻ｔ１２）、充填制御を実行する（時刻ｔ１３）。そして、充填制御を所定時間実行すると、待機制御を実行し（時刻ｔ１４）、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｓｅｔに達すると（時刻ｔ１５）、昇圧制御を実行してクラッチＣ１を完全係合させる。このように、エンジン回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ未満であるときには、アキュムレータ６４に蓄圧された油圧を放出し、放出した油圧を用いて充填制御や待機制御を実行する。なお、アキュムレータ６４に蓄圧された油圧を用いた係合制御としては、摩擦材（摩擦プレート、セパレータプレート）が滑りを伴わずに完全係合するまで油圧サーボに油圧が供給されるよう制御してもよいし、摩擦材が滑りを伴って係合（半係合）するまで油圧サーボに油圧が供給されるよう制御してもよい。なお、前進２速段を形成するためにクラッチＣ１に加えてブレーキＢ１を係合する場合や、後進１速段を形成するためにクラッチＣ３やブレーキＢ２を係合する場合についても、同様に行なうことができる。
【００３７】
以上説明した本開示の変速装置２０によれば、エンジン１２の自動始動条件が成立すると、エンジン１２の回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ未満のときには、オンオフソレノイドバルブ６５を開弁することによりアキュムレータ６４に蓄圧された油圧をライン圧用油路６３に放出し、アキュムレータ６４の油圧を用いて係合すべきクラッチ等の係合制御を行なう。また、エンジン１２の回転速度Ｎｅがアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときには、オンオフソレノイドバルブ６５を開弁することなくアキュムレータ６４に蓄圧された油圧を保持し、作動中のオイルポンプ６１からの油圧を用いて係合すべきクラッチ等の係合制御を行なう。これにより、アキュムレータ６４に蓄圧された油圧の無駄な放出を防止することができる。この結果、次にエンジン１２の自動停止条件が成立したときに、アキュムレータ６４に油圧を蓄圧するためだけに、エンジン１２の停止を禁止する必要がないから、燃費の悪化を抑制することができる。
【００３８】
また、本開示の変速装置２０によれば、油温Ｔｏｉｌに基づいてアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを設定するから、係合すべきクラッチ等の係合制御に必要な油圧をオイルポンプ６１から圧送可能な油圧によって確保することができるか否かを作動油の粘性に応じて適切に判断することができる。この結果、アキュムレータ６４に蓄圧されている油圧が無駄に放出されるのを抑制すると共に、係合すべきクラッチ等の迅速かつスムーズな係合を実現することができる。
【００３９】
さらに、本開示の変速装置２０によれば、アキュムレータ６４の油圧をパーキングシリンダ６６に供給することによりパーキングロックを解除可能なものにおいて、Ｐポジションから走行ポジション（ＤポジションやＲポジション）へシフト操作されてエンジン１２の自動始動条件が成立した場合には、補正値α１を上乗せしたアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを設定するから、係合すべきクラッチ等の係合制御に必要な油圧に加えて、パーキングロックを解除するための解除圧をオイルポンプ６１から圧送可能な油圧によって確保することができるか否かを適切に判定することができる。
【００４０】
また、本開示の変速装置２０によれば、発進時に複数のクラッチ等を係合する際には、補正値α２を上乗せしたアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを設定するから、係合すべき複数のクラッチ等のそれぞれに必要な油圧が、単一のクラッチ等に必要な油圧に比して大きくなる場合に、その油圧を、オイルポンプ６１から圧送可能な油圧によって確保することができるか否かを適切に判定することができる。
【００４１】
本開示の変速装置２０では、シフトポジションＳＰがパーキングポジションであるときには、補正値α１を上乗せしたアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを設定するものとしたが、パーキングロックの解除を電動によって行なう場合やパーキングロックの解除を物理的なケーブルによって行なう場合などには、シフトポジションＳＰがパーキングポジションであってもアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆに補正値α１を上乗せしないものとしてもよい。
【００４２】
本開示の変速装置２０では、前進２速段や後進段で発進する場合は、補正値α２を上乗せしたアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆを設定するものとしたが、係合すべきクラッチ等が複数存在しそれぞれに必要な油圧が、係合すべきクラッチ等が１つしか存在しない前進１速段に比して大きくならない場合、例えば、係合すべきクラッチ等が複数存在しても、それぞれのクラッチ等の油圧サーボに対して作動油を充填するタイミングが互いに重ならない場合には、前進２速段や後進段であってもアキュムレータ油圧放出禁止閾値Ｎｅｒｅｆに補正値α２を上乗せしないものとしてもよい。
【００４３】
本開示の変速装置２０では、アキュムレータ６４に蓄圧されている油圧（アキュムレータ内圧Ｐａｃｃ）を圧力センサ６４ａにより検出される構成となっているが、オンオフソレノイドバルブ６５の開閉時間、油温センサ６８からの油温Ｔｏｉｌ、ライン圧用油路６３のライン圧ＰＬ、油圧制御装置６０からレギュレータバルブ６２へ出力されるライン圧指令値等に基づいて推定する構成としてもよい。
【００４４】
以上説明したように、本開示の変速装置２０は、自動停止と自動始動とが可能なエンジン（１２）を備える車両（１０）に搭載され、該エンジン（１２）からの動力を、複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）の係脱により変更される変速段により変速して駆動輪に伝達する変速装置（２０）であって、前記エンジン（１２）からの動力を用いて油圧を発生させるポンプ（６１）と、前記ポンプ（６１）からの油圧を蓄圧して保持可能な蓄圧器（６４）と、を有し、前記ポンプ（６１）または前記蓄圧器（６４）からの油圧を制御して前記係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）の油圧サーボに供給可能な油圧制御装置（６０）と、走行の要求を伴って前記エンジン（１２）を始動する際には、前記エンジン（１２）の回転速度が閾値未満のときには、前記蓄圧器（６４）に蓄圧されている油圧を放出させた状態で所定の係合要素（Ｃ１）の油圧サーボに油圧が供給されるよう前記油圧制御装置（６０）を制御し、前記エンジン（１２）の回転速度が前記閾値以上のときには、前記蓄圧器（６４）に蓄圧されている油圧を保持させた状態で前記所定の係合要素（Ｃ１）の油圧サーボに油圧が供給されるよう前記油圧制御装置（６０）を制御する制御手段（８０）と、を備えることを要旨とする。
【００４５】
この本開示の変速装置２０によれば、走行の要求を伴ってエンジン（１２）を始動するに際して、エンジン（１２）の回転速度が閾値未満のときには、蓄圧器（６４）に蓄圧されている油圧を放出させた状態で係合すべき係合要素（Ｃ１）の油圧サーボに油圧が供給されるよう油圧制御装置（６０）を制御し、エンジン（１２）の回転速度が閾値以上のときには、蓄圧器（６４）に蓄圧されている油圧を保持させた状態で係合すべき係合要素（Ｃ１）の油圧サーボに油圧が供給されるよう油圧制御装置（６０）を制御する。これにより、例えば、エンジン（１２）の停止条件成立直後においてエンジン（１２）の回転速度が閾値を下回る前に、始動条件が成立した場合に、エンジン（１２）からの動力により作動するポンプからの油圧によって係合要素（Ｃ１）を係合させることができるから、蓄圧器（６４）に蓄圧されている油圧が無駄に放出されるのを抑制することができる。この結果、次に、エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に、蓄圧器（６４）に油圧を蓄圧するためだけに、エンジン（１２）の運転停止を禁止する必要がないから、燃費の悪化を抑制することができる。
【００４６】
こうした本開示の変速装置において、前記油圧制御装置（６０）に用いられる油の温度を取得する油温取得装置（６８）と、前記取得された油の温度が高いほど高くなる傾向に前記閾値を設定する閾値設定手段（８０）と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、係合すべき係合要素に必要な油圧を、ポンプ（６１）から圧送可能な油圧によって確保することができるか否かを油の粘性に応じて適切に判断することができる。この結果、蓄圧器（６４）に蓄圧されている油圧が無駄に放出されるのを抑制することができると共に係合すべき係合要素の迅速かつスムーズな係合を確保することができる。
【００４７】
また、本開示の変速装置において、シフトポジションがパーキングポジションであるときには前記駆動輪が回転しないようパーキングロックを実行し、シフトポジションが前記パーキングポジションとは異なる他のポジションであるときには前記ポンプまたは前記蓄圧器からの油圧を用いて前記パーキングロックを解除可能なパーキングロック機構（６６）と、前記パーキングポジションから走行ポジションへシフト操作された場合には、その他の場合に比して、高くなるよう前記閾値を設定する閾値設定手段（８０）と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、係合すべき係合要素に必要な油圧に加えて、パーキングロックを解除するための解除圧を、ポンプ（６１）から圧送可能な油圧によって確保することができるか否かを適切に判定することができる。
【００４８】
さらに、本開示の変速装置において、前記車両（１０）が発進する際の変速段である発進段を、係合する係合要素の数が異なる複数の変速段の何れかに設定する発進段設定手段（９６，９７）と、前記発進段として係合する係合要素の数が多い変速段に設定されている場合には、係合する係合要素の数が少ない変速段に設定されている場合に比して、高くなるよう前記閾値を設定する閾値設定手段（８０）と、を備えるものとすることもできる。
【００４９】
また、自動変速機２５としては、第１〜第８速の前進段および第１，第２速の後進段を形成可能なものとしたが、これに限定されるものではなく、如何なる変速段の自動変速機であっても構わない。
【００５０】
ここで、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、エンジン１２が「エンジン」に相当し、オイルポンプ６１が「ポンプ」に相当し、アキュムレータ６４が「蓄圧器」に相当し、油圧制御装置６０が「油圧制御装置」に相当し、クラッチＣ１（発進段が前進１速段、前進２速段の場合）やブレーキＢ１（発進段が前進２速段の場合）、クラッチＣ４（発進段が後進１速段の場合）、ブレーキＢ２（発進段が後進１速段の場合）が「所定の係合要素」に相当し、発進時制御ルーチンを実行する変速機ＥＣＵ８０が「制御手段」に相当する。また、油温センサ６８が「油温取得装置」に相当し、発進時制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「閾値設定手段」に相当する。また、パーキングシリンダ６６を含むパーキングロック装置が「パーキングロック機構」に相当し、発進時制御ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「閾値設定手段」に相当する。また、シフトレバー９５やスノーモードスイッチ９７が「発進段設定手段」に相当し、発進時制御ルーチンのステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「閾値設定手段」に相当する。
【００５１】
以上、本開示の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本開示の発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本開示の発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、変速装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１４ａ  クランク角センサ、１６  エンジンＥＣＵ、１７  ブレーキＥＣＵ、１８ａ，１８ｂ  駆動輪、２０  変速装置、２２  トランスミッションケース、２３  流体伝動装置、２５  自動変速機、２６  入力軸、２８  出力軸、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリヤ、３５  第２遊星歯車機構、３６ａ  第１サンギヤ、３６ｂ  第２サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリヤ、４２  ギヤ機構、４４  デファレンシャルギヤ、６０  油圧制御装置、６１  オイルポンプ、６２  レギュレータバルブ、６３  ライン圧用油路、６４  アキュムレータ、６４ａ  圧力センサ、６５  オンオフソレノイドバルブ、６６  パーキングシリンダ、６７  オンオフソレノイドバルブ、６８  油温センサ、７１  クーラ、７２  潤滑対象、８０  変速機ＥＣＵ、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  ブレーキペダルポジションセンサ、９５  シフトレバー、９６  シフトポジションセンサ、９７  走行モードスイッチ、９８  車速センサ、Ｃ１〜Ｃ４  クラッチ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２  リニアソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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