(57)【要約】【課題】簡易な構造で回転電機による回生効率の向上を図りつつ、伝達される捩れ振動を有効に低減することができる動力伝達装置を実現する。【解決手段】動力伝達装置（１）は、並列に設けられる流体継手（２０）と第一係合装置（３０）とを備えるとともに、入力部材（１０）と出力部材（６０）とを結ぶ動力伝達経路（Ｐ）のうちの流体継手（２０）側の第二経路（Ｐ２）にダンパユニット（Ｄ３）とワンウェイクラッチ（７０）と第二係合装置（８０）とを備える。第二係合装置（８０）が、ワンウェイクラッチ（７０）に対して並列に設けられている。【選択図】図１
2017106573.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
前記入力部材に連結される継手入力要素と当該継手入力要素と対をなす継手出力要素とを含む流体継手と、
前記継手出力要素及び回転電機に駆動連結される出力部材と、
前記流体継手に対して並列に設けられ、係合状態で前記入力部材と前記出力部材とを連結し、解放状態で前記入力部材と前記出力部材との連結を解除する第一係合装置と、を備え、
前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路は、前記第一係合装置を経由して前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ第一経路と、前記継手出力要素と前記第一経路とを結ぶ第二経路と、を含み、
前記第二経路に、ダンパユニットと、ワンウェイクラッチと、第二係合装置と、が設けられ、
前記ワンウェイクラッチは、前記継手出力要素側の第一回転要素と前記出力部材側の第二回転要素とを備え、前記第一回転要素の回転速度が前記第二回転要素の回転速度よりも低くなる方向には前記第一回転要素と前記第二回転要素との相対回転を許容して解放状態となり、前記第一回転要素の回転速度が前記第二回転要素の回転速度よりも高くなる方向には前記相対回転を規制して係合状態となり、
前記第二係合装置は、前記ワンウェイクラッチに対して並列に設けられ、係合状態で前記第一回転要素と前記第二回転要素とを連結し、解放状態で前記第一回転要素と前記第二回転要素との連結を解除する動力伝達装置。
【請求項２】
前記ダンパユニットが第三ダンパユニットであり、当該第三ダンパユニットと、第一ダンパユニットと、第二ダンパユニットと、を有してダンパ装置が構成され、
前記第一ダンパユニットが、前記第一経路における前記第二経路との接続部よりも前記動力伝達経路の前記入力部材側に設けられ、
前記第二ダンパユニットが、前記第一経路における前記接続部よりも前記動力伝達経路の前記出力部材側に設けられている請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第一ダンパユニットが、前記第一経路における前記入力部材と前記第一係合装置との間に設けられている請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第一係合装置と前記第二係合装置とが、軸方向に見て重複するとともに当該軸方向に隣接して配置され、
前記第一係合装置と前記第二係合装置とが、それぞれの摩擦プレートを径方向に支持する径方向支持部材を共用している請求項１から３のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記第一係合装置と前記第二係合装置とが、それぞれの摩擦プレートを押圧する押圧ピストン及び当該押圧ピストンを駆動する駆動機構を共用している請求項１から４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第一係合装置と前記第二係合装置とが、それぞれの摩擦プレートを押圧する押圧ピストン及び前記摩擦プレートに対して前記押圧ピストン側とは反対側から前記摩擦プレートを軸方向に支持する軸方向支持部材を共用し、
前記ワンウェイクラッチが、径方向に見て前記軸方向支持部材と重複するように配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体継手と当該流体継手に対して並列に設けられた係合装置とを備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪の駆動力源として内燃機関と回転電機とを併用するハイブリッド車両が実用化されている。そのようなハイブリッド車両で用いられる動力伝達装置として、流体継手と当該流体継手に対して並列に設けられた係合装置とを備える動力伝達装置が、例えば特開２００４−１２２８７９号公報（特許文献１）によって公知となっている。特許文献１の動力伝達装置では、流体継手〔トルクコンバータ２０〕の継手出力要素〔タービン２３〕と出力部材〔タービン軸２４〕との間にワンウェイクラッチ〔ワンウェイクラッチ２５〕が設けられている。かかる構成により、簡易な構造にて回転電機による回生効率を向上させることが可能となっている。
【０００３】
ところで、特許文献１の動力伝達装置において、流体継手と並列に設けられる係合装置〔ロックアップクラッチ２８〕の係合状態では、内燃機関〔内燃機関１０〕の出力軸に不可避的に生じる捩れ振動が係合装置を介して伝達されてしまう。このため、伝達される捩れ振動を減衰させる目的で動吸振器（ダイナミックダンパ）が用いられる場合がある。国際公開第２０１１／０７６１６８号には、流体継手の継手出力要素〔Turbinenrad T〕を質量体として利用し、当該継手出力要素及びそれに連結されるダンパユニット〔Tilgerdampfer 4〕を一種の動吸振器として用い得ることが開示されている。
【０００４】
特許文献１の動力伝達装置においても、係合状態の係合装置を介して伝達される捩れ振動を低減することが求められる。しかし、特許文献１の動力伝達装置に対して単純に特許文献２の技術を組み込もうとしても、十分な吸振効果が得られない。すなわち、正回転方向への加速と減速とが交互に現れる捩れ振動に対して、継手出力要素及びそれに連結されるダンパユニットは、ワンウェイクラッチが係合状態となる一方向についてのみ動吸振器として機能することになるため、吸振効果が不十分となってしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１２２８７９号公報
【特許文献２】国際公開第２０１１／０７６１６８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
簡易な構造で回転電機による回生効率の向上を図りつつ、伝達される捩れ振動を有効に低減することができる動力伝達装置の実現が望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係る動力伝達装置は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
前記入力部材に連結される継手入力要素と当該継手入力要素と対をなす継手出力要素とを含む流体継手と、
前記継手出力要素及び回転電機に駆動連結される出力部材と、
前記流体継手に対して並列に設けられ、係合状態で前記入力部材と前記出力部材とを連結し、解放状態で前記入力部材と前記出力部材との連結を解除する第一係合装置と、を備え、
前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路は、前記第一係合装置を経由して前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ第一経路と、前記継手出力要素と前記第一経路とを結ぶ第二経路と、を含み、
前記第二経路に、ダンパユニットと、ワンウェイクラッチと、第二係合装置と、が設けられ、
前記ワンウェイクラッチは、前記継手出力要素側の第一回転要素と前記出力部材側の第二回転要素とを備え、前記第一回転要素の回転速度が前記第二回転要素の回転速度よりも低くなる方向には前記第一回転要素と前記第二回転要素との相対回転を許容して解放状態となり、前記第一回転要素の回転速度が前記第二回転要素の回転速度よりも高くなる方向には前記相対回転を規制して係合状態となり、
前記第二係合装置は、前記ワンウェイクラッチに対して並列に設けられ、係合状態で前記第一回転要素と前記第二回転要素とを連結し、解放状態で前記第一回転要素と前記第二回転要素との連結を解除する。
【０００８】
この構成によれば、出力部材が正方向に回転している状態で回転電機に発電させる回生時に、第二経路に設けられるワンウェイクラッチによって出力部材側から継手出力要素側への動力伝達を遮断することができる。よって、継手出力要素の引き摺りを回避することができ、回転電機による回生効率を向上させることができる。しかも、係合の状態の切り替えのための油圧回路や制御弁等が不要なワンウェイクラッチを用いることで、構造の複雑化を回避することができる。よって、簡易な構造で回転電機による回生効率の向上を図ることができる。
【０００９】
また、第二係合装置を係合状態とすることで、ワンウェイクラッチの係合の状態によらずに、動力伝達経路の第一経路に対してダンパユニット及び継手出力要素を連結することができる。このため、かかる第二係合装置を備えない場合とは異なり、係合状態の第一係合装置を介して第一経路に伝達される捩れ振動の両方向について、継手出力要素及びダンパユニットを一種の動吸振器として機能させることができる。よって、第一係合装置の係合状態で第一経路に伝達される捩れ振動を有効に低減することができる。
【００１０】
本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図
【図２】動力伝達装置のスケルトン図
【図３】動力伝達装置の要部断面図
【図４】動力伝達装置の動作状態の一局面を示す説明図
【図５】動力伝達装置の動作状態の一局面を示す説明図
【図６】動力伝達装置の動作状態の一局面を示す説明図
【図７】動力伝達装置の動作状態の一局面を示す説明図
【図８】第２の実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図
【図９】動力伝達装置のスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
〔第１の実施形態〕
動力伝達装置の第１の実施形態について説明する。本実施形態の動力伝達装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置１００に組み込まれて用いられる。動力伝達装置１は、主に内燃機関ＥＧのトルクを回転電機ＭＧ及び車輪Ｗ側に伝達し、或いは、回転電機ＭＧのトルク又は車輪Ｗから伝達されるトルクを必要に応じて内燃機関ＥＧ側に伝達する。
【００１３】
以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１４】
「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
【００１５】
各部材の回転の方向に関して、「正方向（正回転方向）」とは、内燃機関ＥＧの回転に連動して回転する場合の回転方向を意味する。
【００１６】
２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が存在することを意味する。
【００１７】
図１に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材１０と、流体継手２０と、第一係合装置３０と、ダンパ装置４０と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材６０と、回転電機ＭＧとを備えている。車両用駆動装置１００は、出力部材６０と車輪Ｗとの間の動力伝達経路に、変速機構（図示せず）をさらに備えていても良い。車両用駆動装置１００を構成する各要素のうち、入力部材１０、流体継手２０、第一係合装置３０、ダンパ装置４０、及び出力部材６０を基本要素として、動力伝達装置１が構成されている。本実施形態の動力伝達装置１は、これらの基本要素に加え、ワンウェイクラッチ７０と第二係合装置８０とをさらに備えている。これらは、ケース（図示せず）内に収容されている。
【００１８】
入力部材１０は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。内燃機関ＥＧは、車輪Ｗの駆動力源の１つとして機能する。入力部材１０は、例えば軸部材やドラム状部材等で構成されて良い。本実施形態では、流体継手２０のハウジングを構成するフロントカバーが入力部材１０となっている（図３を参照）。入力部材１０は、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）と一体回転するように連結される。
【００１９】
図１及び図２に示すように、流体継手２０は、入力部材１０に連結される継手入力要素２１と、継手入力要素２１と対をなす継手出力要素２２とを含む。継手入力要素２１は、例えば入力部材１０と一体回転するように連結されたポンプインペラである。継手出力要素２２は、例えば継手入力要素２１（ポンプインペラ）と同軸に回転可能なタービンランナである。継手出力要素２２は、ハブ部材（タービンハブ）２３に連結されている（図３を参照）。また、継手出力要素２２は、ダンパ装置４０の少なくとも一部を介して出力部材６０に駆動連結されている。継手入力要素２１と継手出力要素２２とは、内部に充填された作動流体（例えばオートマチック・トランスミッション・フルード；ＡＴＦ）を介して駆動力を伝達可能となっている。流体継手２０は、継手入力要素２１と継手出力要素２２との間に整流要素２４をさらに含むと好適である（図２を参照）。整流要素２４は、例えば継手入力要素２１及び継手出力要素２２と同軸に且つ一方向にのみ回転可能に設けられるステータである。このような構成の流体継手２０は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータである。
【００２０】
流体継手２０は、作動流体を介して駆動力を伝達するため、継手出力要素２２の回転速度は、継手入力要素２１の回転速度に近づくもののそれと同一速度とはなり得ない。そこで、作動流体を介することによる伝達ロスを回避するため、流体継手２０に対して並列に第一係合装置３０が設けられている。第一係合装置３０は、係合状態で入力部材１０と出力部材６０とを連結し、解放状態で入力部材１０と出力部材６０との連結を解除する。第一係合装置３０は、所謂ロックアップクラッチとして機能する。例えば第一係合装置３０は、動力伝達装置１が搭載された車両が予め定められた車速域に達した場合（継手出力要素２２の回転速度が予め定められたロックアップ回転速度以上となった場合）に係合状態となる。係合状態の第一係合装置３０は、入力部材１０に伝達される内燃機関ＥＧのトルクをダンパ装置４０を介して出力部材６０側に伝達する。
【００２１】
本実施形態の第一係合装置３０は、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。図３に示すように、第一係合装置３０は、摩擦プレート３１と、クラッチハブ３２と、第一ドラム部材３３と、押圧ピストン３４と、駆動機構３５（図２を参照）とを備えている。摩擦プレート３１は、軸方向Ｌに沿って交互に配置された内側プレートと外側プレートとを含む。クラッチハブ３２は、摩擦プレート３１を径方向Ｒ及び軸方向Ｌに支持するように設けられている。第一ドラム部材３３は、摩擦プレート３１を径方向外側から径方向Ｒに支持するように設けられている。摩擦プレート３１の内側プレートはクラッチハブ３２に対して相対回転が規制された状態で支持されており、外側プレートは第一ドラム部材３３に対して相対回転が規制された状態で支持されている。
【００２２】
押圧ピストン３４は、駆動機構３５によって駆動されて、摩擦プレート３１を軸方向Ｌに押圧する。本実施形態の押圧ピストン３４は、軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧ側（入力部材１０側）から摩擦プレート３１を押圧するように構成されている。駆動機構３５は、第一係合装置３０の駆動方式に応じた機構を採用することができる。例えば駆動機構３５は、本実施形態のように第一係合装置３０が油圧駆動式である場合には、油圧サーボ機構とされる。但し、そのような構成に限定されることなく、第一係合装置３０が例えば電磁式の摩擦係合装置である場合には、駆動機構３５は励磁コイルであっても良い。
【００２３】
クラッチハブ３２は、摩擦プレート３１を径方向内側から径方向Ｒに支持する径方向支持部３２Ａと、摩擦プレート３１を中間プレート８７及び第二係合装置８０の摩擦プレート８１を介して軸方向Ｌに支持する軸方向支持部３２Ｂとを含む。軸方向支持部３２Ｂは、摩擦プレート３１に対して押圧ピストン３４側とは反対側に配置されており、摩擦プレート３１に対して押圧ピストン３４側とは反対側から摩擦プレート３１を支持する。本実施形態では、クラッチハブ３２の径方向支持部３２Ａが「径方向支持部材」に相当し、クラッチハブ３２の軸方向支持部３２Ｂが「軸方向支持部材」に相当する。
【００２４】
また、クラッチハブ３２は、軸方向支持部３２Ｂの径方向内側に、外側筒状部３２Ｃと連結壁部３２Ｄと内側筒状部３２Ｅとを含む。外側筒状部３２Ｃと内側筒状部３２Ｅとは、径方向Ｒに見て互いに重複するように配置されている。外側筒状部３２Ｃと内側筒状部３２Ｅとは、軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧ側の端部を揃えて配置されている。連結壁部３２Ｄは、外側筒状部３２Ｃ及び内側筒状部３２Ｅのそれぞれの内燃機関ＥＧ側の端部を連結するように径方向に沿って延びる円板状に形成されている。外側筒状部３２Ｃと連結壁部３２Ｄと内側筒状部３２Ｅとによって囲まれる環状空間は、軸方向Ｌにおける流体継手２０側（内燃機関ＥＧ側とは反対側）に向かって開口している。
【００２５】
このような第一係合装置３０を備えることで、本実施形態の動力伝達装置１には、図１に示すように、入力部材１０に伝達される内燃機関ＥＧのトルクを出力部材６０側に伝達するための２つのトルク経路が存在する。１つは、流体継手２０を経由して入力部材１０と出力部材６０とを結ぶトルク経路であり、他の１つは、第一係合装置３０を経由して入力部材１０と出力部材６０とを結ぶトルク経路である。これら２つのトルク経路は、接続部Ｃ（実体的には中間要素４０ｍ）において互いに接続されており、当該接続部Ｃよりも下流側（出力部材６０側）の部分が共用されている。以下、入力部材１０と出力部材６０とを結ぶ動力伝達経路Ｐのうち、第一係合装置３０を経由して入力部材１０と出力部材６０とを結ぶ経路を第一経路Ｐ１と定義し、流体継手２０の継手出力要素２２と第一経路Ｐ１（接続部Ｃ）とを結ぶ経路を第二経路Ｐ２と定義する。また、入力部材１０と流体継手２０の継手入力要素２１とを結ぶ経路は、第三経路と称することができる。
【００２６】
ダンパ装置４０は、入力部材１０に伝達される内燃機関ＥＧのトルク変動や捩れ振動を減衰させるための緩衝装置である。図１に示すように、ダンパ装置４０は、入力部材１０と出力部材６０とを結ぶ動力伝達経路Ｐに設けられている。本実施形態では、ダンパ装置４０は、第一ダンパユニットＤ１、第二ダンパユニットＤ２、及び第三ダンパユニットＤ３を有する。
【００２７】
第一ダンパユニットＤ１は、動力伝達経路Ｐのうち、第一経路Ｐ１における第二経路Ｐ２との接続部Ｃよりも上流側（入力部材１０側）に設けられている。本実施形態では、第一ダンパユニットＤ１（中間要素４０ｍを除く）は、第一経路Ｐ１における入力部材１０と第一係合装置３０との間に設けられている。すなわち、第一経路Ｐ１において、第一ダンパユニットＤ１（中間要素４０ｍを除く）と第一係合装置３０とが、上流側から下流側に向かって記載の順に設けられている。第二ダンパユニットＤ２は、動力伝達経路Ｐのうち、第一経路Ｐ１における第二経路Ｐ２との接続部Ｃよりも下流側に設けられている。第三ダンパユニットＤ３は、動力伝達経路Ｐのうち、第二経路Ｐ２に設けられている。本実施形態では、第三ダンパユニットＤ３が「ダンパユニット」に相当する。
【００２８】
第一ダンパユニットＤ１は、ダンパ装置４０の入力要素４０ｉと、中間要素４０ｍと、入力要素４０ｉと中間要素４０ｍとの間に介在された第一弾性体４１とを含む。第二ダンパユニットＤ２は、ダンパ装置４０の中間要素４０ｍと、出力要素４０ｏと、中間要素４０ｍと出力要素４０ｏとの間に介在された第二弾性体４２とを含む。第三ダンパユニットＤ３は、ダンパ装置４０の中間要素４０ｍと、流体継手２０の継手出力要素２２と中間要素４０ｍとの間に介在された第三弾性体４３とを含む。第一弾性体４１、第二弾性体４２、及び第三弾性体４３は、それぞれ例えばコイルスプリングである。本実施形態では、第一弾性体４１、第二弾性体４２、及び第三弾性体４３は、それぞれ周方向に沿って配置されているとともに、周方向に複数個ずつ設けられている。
【００２９】
図３に示すように、第一弾性体４１と第三弾性体４３とは、軸方向Ｌの異なる位置において、軸方向Ｌに見て互いに重複するように配置されている。第二弾性体４２は、第一弾性体４１及び第三弾性体４３よりも径方向内側の位置において、軸方向Ｌに見て第一係合装置３０と重複するように配置されている。さらに、第二弾性体４２は、径方向Ｒに見て第三弾性体４３と重複するように配置されている。第一係合装置３０は、第一弾性体４１よりも径方向内側の位置において、径方向Ｒに見て第一弾性体４１と重複するように配置されている。
【００３０】
また、ダンパ装置４０は、第一回転体５１、第二回転体５２、第三回転体５３、第四回転体５４、第五回転体５５、及び第六回転体５６の６つの回転体を含む。第一回転体５１は、ダンパ装置４０の入力要素４０ｉとして機能する回転体であり、入力部材１０と一体回転するように当該入力部材１０に固定されている。この第一回転体５１に、各第一弾性体４１の周方向の一方端が支持されているとともに、各第一弾性体４１の周方向の他方端が第二回転体５２に支持されている。第一弾性体４１は、当該第一弾性体４１が伸縮可能な範囲内での第一回転体５１と第二回転体５２との相対回転によって弾性変形する。第一弾性体４１は、弾性変形によって第一回転体５１と第二回転体５２との間のトルク変動及び捩れ振動を吸収する。第二回転体５２は、第一係合装置３０の第一ドラム部材３３と一体化されている。
【００３１】
第三回転体５３は、第一係合装置３０のクラッチハブ３２と一体回転するように連結されている。第三回転体５３は、ダンパ装置４０の中間要素４０ｍとして機能する。この第三回転体５３に、各第二弾性体４２の周方向の一方端が支持されているとともに、各第二弾性体４２の周方向の他方端が第四回転体５４に支持されている。第二弾性体４２は、当該第二弾性体４２が伸縮可能な範囲内での第三回転体５３と第四回転体５４との相対回転によって弾性変形する。第二弾性体４２は、弾性変形によって第三回転体５３と第四回転体５４との間のトルク変動及び捩れ振動を吸収する。ダンパ装置４０の出力要素４０ｏとして機能する第四回転体５４は、ダンパハブ５８を介して、出力部材６０と一体回転するように連結されている。
【００３２】
第五回転体５５は、流体継手２０の継手出力要素２２及びハブ部材２３と一体回転するように連結されている。この第五回転体５５に、各第三弾性体４３の周方向の一方端が支持されているとともに、各第三弾性体４３の周方向の他方端が第六回転体５６に支持されている。第三弾性体４３は、当該第三弾性体４３が伸縮可能な範囲内での第五回転体５５と第六回転体５６との相対回転によって弾性変形する。第三弾性体４３は、弾性変形によって第五回転体５５と第六回転体５６との間のトルク変動及び捩れ振動を吸収する。第六回転体５６は、径方向Ｒに沿って延びる円環板状の板状部５６Ａと、板状部５６Ａの径方向内側端部から軸方向Ｌに沿って延びる円筒状の筒状部５６Ｂとを有している。筒状部５６Ｂは、板状部５６Ａに対して軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧ側に向かって突出している。そして、その筒状部５６Ｂが、外側筒状部３２Ｃと連結壁部３２Ｄと内側筒状部３２Ｅとによって囲まれる環状空間に進入する状態で配置されている。筒状部５６Ｂは、径方向Ｒに見て軸方向支持部３２Ｂ及び内側筒状部３２Ｅと重複するように配置されている。
【００３３】
出力部材６０は、回転電機ＭＧ及び車輪Ｗに駆動連結される。出力部材６０は、例えば軸部材で構成されて良い。車両用駆動装置１００が変速機構を備える場合には、出力部材６０は、例えば変速機構の入力軸（変速入力軸）であっても良い。回転電機ＭＧは、ケースに固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されて出力部材６０に駆動連結されたロータとを含む。回転電機ＭＧは、インバータ装置を介して蓄電装置に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、トルクを出力して車輪Ｗの駆動力源の１つとして機能することもできるし、車両の慣性エネルギ等によって発電して蓄電装置を充電することもできる。出力部材６０及び回転電機ＭＧは、差動歯車装置（図示せず）を介して、左右一対の車輪Ｗに駆動連結される。
【００３４】
本実施形態の動力伝達装置１において、動力伝達経路Ｐの第二経路Ｐ２には、上述した第三ダンパユニットＤ３に加え、ワンウェイクラッチ７０と第二係合装置８０とがさらに設けられている。ここで、「第二経路Ｐ２に設けられる」とは、対象部材の全体が第二経路Ｐ２に介在される態様に限定されるものではなく、対象部材の一部のみが第二経路Ｐ２に設けられる態様も含む概念である。例えば、対象部材が第二経路Ｐ２と第一経路Ｐ１における接続部Ｃよりも上流側とに亘って設けられた構成も、そのような概念に含まれる。ワンウェイクラッチ７０と第二係合装置８０とは、互いに並列となる位置関係で設けられている。
【００３５】
ワンウェイクラッチ７０は、継手出力要素２２と出力部材６０との相対回転の方向を一方向にのみ許容し、他の一方向には規制するように設けられている。ワンウェイクラッチ７０は、継手出力要素２２側の第一回転要素７１と、出力部材６０側の第二回転要素７２と、第一回転要素７１と第二回転要素７２との間に介在された転動体７３とを備えている。第一回転要素７１は、第三ダンパユニットＤ３を構成する第六回転体５６の筒状部５６Ｂと一体的に形成されており、第六回転体５６の板状部５６Ａ、第三弾性体４３、及び第五回転体５５を介して継手出力要素２２に駆動連結されている。第二回転要素７２は、第一係合装置３０を構成するクラッチハブ３２の内側筒状部３２Ｅと一体的に形成されており、第三回転体５３、第二弾性体４２、第四回転体５４、及びダンパハブ５８を介して出力部材６０に駆動連結されている。
【００３６】
転動体７３は、例えばボールやローラ、スプラグ等である。転動体７３は、第一回転要素７１の回転速度が第二回転要素７２の回転速度よりも低くなる方向には、第一回転要素７１と第二回転要素７２との相対回転を許容するように設けられている。よって、ワンウェイクラッチ７０は、第一回転要素７１に対して第二回転要素７２が高速回転する場合には、解放状態となる。また、転動体７３は、第一回転要素７１の回転速度が第二回転要素７２の回転速度よりも高くなる方向には、第一回転要素７１と第二回転要素７２との相対回転を規制するように設けられている。よって、ワンウェイクラッチ７０は、第二回転要素７２に対して第一回転要素７１が高速回転することになる場合には、係合状態となって両回転要素７１，７２を一体回転させる。このようにして、ワンウェイクラッチ７０は、継手出力要素２２側から出力部材６０側への正方向の駆動力の伝達を許容し、且つ、出力部材６０側から継手出力要素２２側への正方向の駆動力の伝達又は継手出力要素２２側から出力部材６０側への負方向の駆動力の伝達を遮断する機能を果たす。
【００３７】
ワンウェイクラッチ７０は、クラッチハブ３２の内側筒状部３２Ｅと第六回転体５６の筒状部５６Ｂとを含んで構成されている。そして、ワンウェイクラッチ７０は、クラッチハブ３２の軸方向支持部３２Ｂよりも径方向内側において、径方向Ｒに見て軸方向支持部３２Ｂと重複するように配置されている。
【００３８】
ワンウェイクラッチ７０に対して並列に設けられる第二係合装置８０は、係合状態でワンウェイクラッチ７０の第一回転要素７１と第二回転要素７２とを連結し、解放状態で第一回転要素７１と第二回転要素７２との連結を解除する。第二係合装置８０は、係合状態で、第三ダンパユニットＤ３を介して第一回転要素７１に駆動連結される継手出力要素２２と、第二ダンパユニットＤ２を介して第二回転要素７２に駆動連結される出力部材６０とを連結する。また、第二係合装置８０は、解放状態で、継手出力要素２２と出力部材６０との連結を解除する。本実施形態では、第二係合装置８０は、軸方向Ｌに見て第一係合装置３０と重複するように配置されている。また、第一係合装置３０と第二係合装置８０とは、軸方向Ｌに隣接して配置されている。
【００３９】
本実施形態の第二係合装置８０は、第一係合装置３０と同様に、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。図３に示すように、第二係合装置８０は、固有の摩擦プレート８１と、固有の第二ドラム部材８３とを備えている。本実施形態では、摩擦プレート８１は、１枚の外側プレートを含む。第二ドラム部材８３は、摩擦プレート８１を径方向外側から径方向Ｒに支持するように設けられている。摩擦プレート８１（外側プレート）は第二ドラム部材８３に対して相対回転が規制された状態で支持されている。第二ドラム部材８３は、第六回転体５６の板状部５６Ａと一体回転するように当該板状部５６Ａに固定されている。
【００４０】
第二ドラム部材８３は、軸方向Ｌに見て第一ドラム部材３３と重複するように配置されている。本実施形態では、第一ドラム部材３３と第二ドラム部材８３とは、同径に形成されて同じ径方向Ｒの領域に配置されている。また、第一ドラム部材３３と第二ドラム部材８３とは、軸方向Ｌに隣接して配置されている。同様に、第二係合装置８０の摩擦プレート８１は、軸方向Ｌに見て第一係合装置３０の摩擦プレート３１と重複するように配置されている。本実施形態では、摩擦プレート３１と摩擦プレート８１とは、同径に形成されて同じ径方向Ｒの領域に配置されている。また、摩擦プレート３１と摩擦プレート８１とは、それらの間に肉厚の中間プレート８７を挟んだ状態で軸方向Ｌに隣接して配置されている。
【００４１】
本実施形態の第二係合装置８０は、第一係合装置３０のクラッチハブ３２と押圧ピストン３４と駆動機構３５とを、当該第二係合装置８０の構成要素として含んでいる。言い換えれば、第一係合装置３０と第二係合装置８０とは、クラッチハブ３２（ここでは特に径方向支持部３２Ａ及び軸方向支持部３２Ｂ）、押圧ピストン３４、及び駆動機構３５を共用している。つまり、クラッチハブ３２の径方向支持部３２Ａは、第一係合装置３０の摩擦プレート３１だけでなく、第二係合装置８０の摩擦プレート８１をも径方向Ｒに支持する。クラッチハブ３２の軸方向支持部３２Ｂは、第一係合装置３０の摩擦プレート３１だけでなく、第二係合装置８０の摩擦プレート８１をも軸方向Ｌに支持する。単一の駆動機構３５によって駆動される押圧ピストン３４は、第一係合装置３０の摩擦プレート３１だけでなく、第二係合装置８０の摩擦プレート８１をも含めて、それらを一動作で同時に押圧する。
【００４２】
このように、第一係合装置３０と第二係合装置８０とが摩擦係合装置としての主要な構成要素を共用しているので、単一の駆動機構３５によって押圧ピストン３４を駆動するだけで、両係合装置３０，８０の係合の状態を一括的に制御することができる。よって、両係合装置３０，８０を、それぞれの係合の状態が常時一致するような使用態様で用いる場合に、両係合装置３０，８０を合わせた構造の簡素化を図ることができる。
【００４３】
本実施形態の動力伝達装置１は、少なくとも以下に記載する各態様で使用することができる。例えば内燃機関ＥＧが停止した状態での停車中から車両を発進させる場合には、実際の発進に先立ち、第一係合装置３０が係合状態とされて回転電機ＭＧにトルクを出力させる。この場合、図４に示すように、回転電機ＭＧのトルクは、出力部材６０、第二ダンパユニットＤ２、第一係合装置３０、第一ダンパユニットＤ１、及び入力部材１０を介して、内燃機関ＥＧに伝達される。これにより、回転電機ＭＧのトルクによって内燃機関ＥＧを始動させることができる。内燃機関ＥＧの始動後は、第一係合装置３０は解放状態とされる。
【００４４】
なお、このとき、本実施形態では上述したように第二係合装置８０も第一係合装置３０と共に係合状態となるので、ワンウェイクラッチ７０の第一回転要素７１と第二回転要素７２とが同速で回転する状態となる。
【００４５】
その後、例えば内燃機関ＥＧを車輪Ｗの駆動力源として車両を実際に発進させる際には、第一係合装置３０は解放状態に維持される。この場合、図５に示すように、内燃機関ＥＧのトルクは、入力部材１０、流体継手２０、第三ダンパユニットＤ３、ワンウェイクラッチ７０、第二ダンパユニットＤ２、及び出力部材６０を介して、車輪Ｗに伝達される。本実施形態ではトルクコンバータからなる流体継手２０を介した動力伝達とすることで、低車速状態でも内燃機関ＥＧの回転速度を例えばアイドル回転速度以上に維持しながら、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きなトルクを車輪Ｗに伝達して車両を発進させることができる。また、継手入力要素２１と継手出力要素２２との間での作動流体を介した動力伝達の際に、内燃機関ＥＧから伝達されるトルク変動及び捩れ振動を吸収することができる。
【００４６】
例えば車両の制動時には、第一係合装置３０及び第二係合装置８０の解放状態で、車両の慣性エネルギによって回転電機ＭＧで発電させて回生制動力を得ることができる。このとき、動力伝達経路Ｐの第二経路Ｐ２にはワンウェイクラッチ７０が設けられているので、空転して解放状態となるワンウェイクラッチ７０によって、図６に示すように出力部材６０側から継手出力要素２２側への駆動力の伝達が遮断される。よって、継手出力要素２２の引き摺りを回避しながら回転電機ＭＧによる回生制動を行うことができ、回生効率の向上を図ることができる。しかも、係合の状態の切り替えのための油圧回路や制御弁等が不要なワンウェイクラッチ７０を用いることで、構造の複雑化を回避することができる。
【００４７】
なお、その状態で第一係合装置３０を係合状態とすれば、車輪Ｗ及び出力部材６０側からの回転が比較的大型で重量物でもある内燃機関ＥＧを引き摺ることになる。よって、大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００４８】
内燃機関ＥＧの回転速度が予め定められたロックアップ回転速度以上になると、入力部材１０と出力部材６０との間の動力伝達効率を高めるため、第一係合装置３０が係合状態とされる。この場合、図７に示すように、内燃機関ＥＧのトルクは、入力部材１０、第一ダンパユニットＤ１、第一係合装置３０、第二ダンパユニットＤ２、及び出力部材６０を介して、車輪Ｗに伝達される。ダンパ装置４０の第一ダンパユニットＤ１と第二ダンパユニットＤ２とは、直列に接続された２段階のダンパユニットを構成する。この２段階のダンパユニットにより、内燃機関ＥＧから伝達されるトルク変動及び捩れ振動を吸収することができる。
【００４９】
ところで、車両の燃費向上を図る目的で、ロックアップ領域を拡大する（ロックアップ回転速度をより低い回転速度に設定する）ことが企図される場合がある。かかる場合には、より低速回転の内燃機関ＥＧのトルクが動力伝達装置１に入力されることになるため、内燃機関ＥＧが高速回転する場合に比べてトルク変動及び捩れ振動が大きくなる。すると、第一ダンパユニットＤ１及び第二ダンパユニットＤ２からなる２段階のダンパユニットだけでは、内燃機関ＥＧから伝達されるトルク変動及び捩れ振動を十分に吸収しきれない可能性がある。
【００５０】
この点、本実施形態の動力伝達装置１では、第一係合装置３０が係合状態とされるのと同時に、第二係合装置８０も係合状態となる。そして、第二係合装置８０の係合状態で、第一ダンパユニットＤ１と第二ダンパユニットＤ２との間の中間要素４０ｍに、第三ダンパユニットＤ３及びそれに連結される継手出力要素２２を連結することができる。このとき、比較的大型で重量物でもある継手出力要素２２は、一種の“質量体”として利用することができる。そして、その質量体としての継手出力要素２２と、当該継手出力要素２２と中間要素４０ｍとに連結される第三ダンパユニットＤ３の第三弾性体４３とで、一種の“動吸振器（ダイナミックダンパ）”が構成される。このように継手出力要素２２とそれに連結される第三ダンパユニットＤ３とを動吸振器として利用することで、上述した２段階のダンパユニットだけでは十分に吸収しきれないトルク変動及び捩れ振動を吸収することができる。すなわち、２段階のダンパユニットによる吸振効果と、継手出力要素２２及び第三ダンパユニットＤ３からなる動吸振器による吸振効果とが相俟って、内燃機関ＥＧから伝達されるトルク変動及び捩れ振動を十分に低減することができる。
【００５１】
しかも、継手出力要素２２及び第三ダンパユニットＤ３からなる動吸振器は、ダンパ装置４０の中間要素４０ｍに連結されている。この中間要素４０ｍは、第一弾性体４１と第二弾性体４２との間に介在されており、ダンパ装置４０の各要素の中で最も振動する要素となっている。かかる中間要素４０ｍの振動を低減することで、内燃機関ＥＧから伝達されるトルク変動を効果的に抑えることができる。
【００５２】
仮に、本実施形態とは異なり、ワンウェイクラッチ７０に対して並列に第二係合装置８０が設けられていないとすれば、十分な吸振効果を得ることはできない。なぜなら、継手出力要素２２及び第三ダンパユニットＤ３は、正回転方向への加速と減速とが交互に現れる捩れ振動に対して、ワンウェイクラッチ７０が係合状態となる一方向についてしか動吸振器として機能しないことになるからである。本実施形態のようにワンウェイクラッチ７０に対して並列に第二係合装置８０を設けてそれを係合状態とすることで、捩れ振動の両方向について、継手出力要素２２及び第三ダンパユニットＤ３を動吸振器として機能させることができる。よって、上述したようにトルク変動及び捩れ振動を十分に低減することができる。
【００５３】
そして、トルク変動及び捩れ振動が比較的大きくなる内燃機関ＥＧの低速回転領域における振動減衰性能を確保することによって、実際にロックアップ領域を拡大することが可能となる。その結果、車両の燃費向上を図ることができる。
【００５４】
なお、本実施形態の技術は、トルク変動及び捩れ振動が比較的大きくなる少気筒数（例えば４気筒以下）の内燃機関ＥＧに駆動連結される動力伝達装置１に、特に好適に適用することができる。
【００５５】
回生効率を向上させるためのワンウェイクラッチ７０を備える構成に対して追加的に設けられる第二係合装置８０は、第一係合装置３０が係合状態される際に、継手出力要素２２及び第三ダンパユニットＤ３を十全な動吸振器として機能させるための要素である。このため、第二係合装置８０は、トルク変動及び捩れ振動によらずに継手出力要素２２を安定的に中間要素４０ｍに連結することができる程度の伝達トルク容量が確保できれば良い。つまり、第二係合装置８０は小型であって良く、実際、本実施形態の第二係合装置８０は、摩擦プレート８１として１枚の外側プレートだけを有している（図３を参照）。このように、第二係合装置８０を追加的に設けることによる動力伝達装置１の大型化を最小限に抑えることができる。
【００５６】
仮に、本実施形態とは異なり、第二係合装置８０に対して並列にワンウェイクラッチ７０が設けられていないとすれば、小型の第二係合装置８０を用いることはできない。なぜなら、トルクコンバータからなる流体継手２０によって増幅された内燃機関ＥＧのトルクを第二係合装置８０だけで安定的に伝達可能とするためには、それ相応の伝達トルク容量を第二係合装置８０に確保する必要があるからである。本実施形態のように第二係合装置８０に対して並列にワンウェイクラッチ７０を設けてそれらで動力伝達を分担させることで、第二係合装置８０が受け持つべき伝達トルク容量を低く抑えて当該第二係合装置８０の小型化を図ることができる。
【００５７】
さらに本実施形態では、継手出力要素２２及び第三ダンパユニットＤ３を動吸振器として機能させる時期と第一係合装置３０が係合状態とされる時期とが一致している点に注目し、第一係合装置３０と第二係合装置８０とで主要な構成要素を共用させている。すなわち、第一係合装置３０と第二係合装置８０とで、押圧ピストン３４及び駆動機構３５を共用させている。さらに、第一係合装置３０を第一ダンパユニットＤ１（中間要素４０ｍを除く）よりも下流側に設けることで、第一係合装置３０と第二係合装置８０とを軸方向Ｌに隣接して配置することが可能となっている。このような配置構成を利用して、第一係合装置３０と第二係合装置８０とで、さらにクラッチハブ３２（ここでは特に径方向支持部３２Ａ及び軸方向支持部３２Ｂ）をも共用させている。このため、第二係合装置８０を追加的に設けることによって実際に増加する要素は１枚の摩擦プレート８１と第二ドラム部材８３だけであり、動力伝達装置１を実質的に大型化させることなく第二係合装置８０を追加することができている。
【００５８】
〔第２の実施形態〕
動力伝達装置の第２の実施形態について説明する。本実施形態では、ダンパ装置４０を構成する第一ダンパユニットＤ１の配置構成が第１の実施形態とは異なっている。また、それに伴い、第一係合装置３０及び第二係合装置８０の具体的構成も第１の実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の動力伝達装置１について、主に第１の実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００５９】
図８に示すように、本実施形態では、第一ダンパユニットＤ１は、第一経路Ｐ１における第一係合装置３０よりも下流側（出力部材６０側）に設けられている。すなわち、第一経路Ｐ１において、第一係合装置３０と第一ダンパユニットＤ１とが、上流側から下流側に向かって記載の順に設けられている。これに伴い、第一係合装置３０、第一ダンパユニットＤ１、及び第二係合装置８０は、図９に示すように径方向外側から径方向内側に向かって記載の順に配置されている。第一係合装置３０、第一ダンパユニットＤ１、及び第二係合装置８０は、径方向Ｒに見て互いに重複するように配置されると好適である。
【００６０】
本実施形態では、径方向Ｒの異なる領域に配置される第一係合装置３０と第二係合装置８０とは、押圧ピストン３４及びその駆動機構３５を共用している。こうして、本実施形態でも、両係合装置３０，８０を合わせた構造の簡素化が図られている。但し、本実施形態では第二係合装置８０には固有のクラッチハブが設けられている。また、第一ダンパユニットＤ１の第一弾性体４１の伸縮に伴う第一係合装置３０のクラッチハブと第二係合装置８０のドラム部材との相対回転を許容するべく、押圧ピストン３４の２つの押圧面のうちのいずれか一方にはスラスト部材３８が設けられている。スラスト部材３８は、例えばスラストベアリングやスラストワッシャー等の、相対回転を許容しながらスラスト力を伝達可能な部材である。
【００６１】
本実施形態でも、ワンウェイクラッチ７０の存在によって継手出力要素２２の引き摺りを回避しながら回転電機ＭＧによる回生動作を行うことができ、回生効率の向上を図ることができる。また、第一係合装置３０が係合状態とされるロックアップ時に、同時に第二係合装置８０も係合状態となるので、継手出力要素２２とそれに連結される第三ダンパユニットＤ３とを動吸振器として利用することができる。よって、第一ダンパユニットＤ１と第二ダンパユニットＤ２とからなる２段階のダンパユニットだけでは十分に吸収しきれないトルク変動及び捩れ振動を、動吸振器として機能する継手出力要素２２及び第三ダンパユニットＤ３で吸収することができる。従って、内燃機関ＥＧから伝達されるトルク変動及び捩れ振動を十分に低減することができる。
【００６２】
〔その他の実施形態〕
（１）上記第１の実施形態では、軸方向Ｌに見て互いに重複する第一係合装置３０と第二係合装置８０とが軸方向Ｌに隣接して配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一係合装置３０と第二係合装置８０とが、軸方向Ｌに見て互いに重複しつつ軸方向Ｌの異なる領域に分かれて配置されても良い。また、第２の実施形態のように第一係合装置３０と第二係合装置８０とが径方向Ｒの異なる領域に分かれて配置される場合においても同様に、両係合装置３０，８０が軸方向Ｌの異なる領域に分かれて配置されても良い。
【００６３】
（２）上記第１の実施形態では、第一係合装置３０と第二係合装置８０とがクラッチハブ３２と押圧ピストン３４と駆動機構３５とを共用している構成を例として説明した。また、上記第２の実施形態では、第一係合装置３０と第二係合装置８０とが押圧ピストン３４と駆動機構３５とを共用している構成を例として説明した。しかし、それらのような構成に限定されることなく、例えば第一係合装置３０と第二係合装置８０とがクラッチハブ３２だけを共用しても良い。或いは、第一係合装置３０と第二係合装置８０とが押圧ピストン３４だけを共用しても良い。
【００６４】
（３）上記の各実施形態では、第一係合装置３０と第二係合装置８０とが一部の要素を共用している構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一係合装置３０と第二係合装置８０とが互いに独立に構成されても良い。
【００６５】
（４）上記の各実施形態では、ワンウェイクラッチ７０が径方向Ｒに見てクラッチハブ３２の軸方向支持部３２Ｂと重複するように配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えばワンウェイクラッチ７０と軸方向支持部３２Ｂとが軸方向Ｌの異なる領域に分かれて配置されても良い。
【００６６】
（５）上記の各実施形態では、第一経路Ｐ１に第一ダンパユニットＤ１及び第二ダンパユニットＤ２が設けられ、これらが２段階のダンパユニットを構成している例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一経路Ｐ１に第一ダンパユニットＤ１又は第二ダンパユニットＤ２のみが設けられても良い。或いは、第一ダンパユニットＤ１及び第二ダンパユニットＤ２の両方が第一経路Ｐ１に設けられなくても良い。
【００６７】
（６）上記の各実施形態では、動吸振器として機能する継手出力要素２２及び第三ダンパユニットＤ３がダンパ装置４０の中間要素４０ｍに連結されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば継手出力要素２２及び第三ダンパユニットＤ３が、ダンパ装置４０の入力要素４０ｉに連結されても良いし、或いは、出力要素４０ｏに連結されても良い。
【００６８】
（７）上記の各実施形態の動力伝達装置１において、継手出力要素２２及び第三ダンパユニットＤ３とは別に、例えばダンパ装置４０の出力要素４０ｏに連結される遠心振子式の動吸振器をさらに備えても良い。
【００６９】
（８）上記の各実施形態では、流体継手２０として継手入力要素２１及び継手出力要素２２に加えて整流要素２４をさらに含むトルクコンバータを用いる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば流体継手２０として、整流要素２４を含まずに継手入力要素２１及び継手出力要素２２だけを含むフルードカップリングを用いても良い。
【００７０】
なお、上述した各実施形態（上記の各実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００７１】
その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００７２】
〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る動力伝達装置は、好適には、以下の各構成を備える。
【００７３】
［１］
動力伝達装置（１）であって、
内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（１０）と、
前記入力部材（１０）に連結される継手入力要素（２１）と当該継手入力要素（２１）と対をなす継手出力要素（２２）とを含む流体継手（２０）と、
前記継手出力要素（２２）及び回転電機（ＭＧ）に駆動連結される出力部材（６０）と、
前記流体継手（２０）に対して並列に設けられ、係合状態で前記入力部材（１０）と前記出力部材（６０）とを連結し、解放状態で前記入力部材（１０）と前記出力部材（６０）との連結を解除する第一係合装置（３０）と、を備え、
前記入力部材（１０）と前記出力部材（６０）とを結ぶ動力伝達経路（Ｐ）は、前記第一係合装置（３０）を経由して前記入力部材（１０）と前記出力部材（６０）とを結ぶ第一経路（Ｐ１）と、前記継手出力要素（２２）と前記第一経路（Ｐ１）とを結ぶ第二経路（Ｐ２）と、を含み、
前記第二経路（Ｐ２）に、ダンパユニット（Ｄ３）と、ワンウェイクラッチ（７０）と、第二係合装置（８０）と、が設けられ、
前記ワンウェイクラッチ（７０）は、前記継手出力要素（２２）側の第一回転要素（７１）と前記出力部材（６０）側の第二回転要素（７２）とを備え、前記第一回転要素（７１）の回転速度が前記第二回転要素（７２）の回転速度よりも低くなる方向には前記第一回転要素（７１）と前記第二回転要素（７２）との相対回転を許容して解放状態となり、前記第一回転要素（７１）の回転速度が前記第二回転要素（７２）の回転速度よりも高くなる方向には前記相対回転を規制して係合状態となり、
前記第二係合装置（８０）は、前記ワンウェイクラッチ（７０）に対して並列に設けられ、係合状態で前記第一回転要素（７１）と前記第二回転要素（７２）とを連結し、解放状態で前記第一回転要素（７１）と前記第二回転要素（７２）との連結を解除する。
【００７４】
この構成によれば、出力部材（６０）が正方向に回転している状態で回転電機（ＭＧ）に発電させる回生時に、第二経路（Ｐ２）に設けられるワンウェイクラッチ（７０）によって出力部材（６０）側から継手出力要素（２２）側への動力伝達を遮断することができる。よって、継手出力要素（２２）の引き摺りを回避することができ、回転電機（ＭＧ）による回生効率を向上させることができる。しかも、係合の状態の切り替えのための油圧回路や制御弁等が不要なワンウェイクラッチ（７０）を用いることで、構造の複雑化を回避することができる。よって、簡易な構造で回転電機（ＭＧ）による回生効率の向上を図ることができる。
【００７５】
また、第二係合装置（８０）を係合状態とすることで、ワンウェイクラッチ（７０）の係合の状態によらずに、動力伝達経路（Ｐ）の第一経路（Ｐ１）に対してダンパユニット（Ｄ３）及び継手出力要素（２２）を連結することができる。このため、かかる第二係合装置（８０）を備えない場合とは異なり、係合状態の第一係合装置（３０）を介して第一経路（Ｐ１）に伝達される捩れ振動の両方向について、継手出力要素（２２）及びダンパユニット（Ｄ３）を一種の動吸振器として機能させることができる。よって、第一係合装置（３０）の係合状態で第一経路（Ｐ１）に伝達される捩れ振動を有効に低減することができる。
【００７６】
［２］
前記ダンパユニットが第三ダンパユニット（Ｄ３）であり、当該第三ダンパユニット（Ｄ３）と、第一ダンパユニット（Ｄ１）と、第二ダンパユニット（Ｄ２）と、を有してダンパ装置（４０）が構成され、
前記第一ダンパユニット（Ｄ１）が、前記第一経路（Ｐ１）における前記第二経路（Ｐ２）との接続部（Ｃ）よりも前記動力伝達経路（Ｐ）の前記入力部材（１０）側に設けられ、
前記第二ダンパユニット（Ｄ２）が、前記第一経路（Ｐ１）における前記接続部（Ｃ）よりも前記動力伝達経路（Ｐ）の前記出力部材（６０）側に設けられている。
【００７７】
この構成によれば、第一経路（Ｐ１）に設けられる第一ダンパユニット（Ｄ１）と第二ダンパユニット（Ｄ２）とが２段階のダンパユニットとして機能する。よって、一種の動吸振器として機能する継手出力要素（２２）及び第三ダンパユニット（Ｄ３）による吸振効果と相俟って、係合状態の第一係合装置（３０）を介して第一経路（Ｐ１）に伝達される捩れ振動を十分に低減することができる。さらに、一種の動吸振器として機能する継手出力要素（２２）及び第三ダンパユニット（Ｄ３）が、第一ダンパユニット（Ｄ１）と第二ダンパユニット（Ｄ２）との間のダンパ装置（４０）の中で最も振動する部位に連結されるので、内燃機関（ＥＧ）から伝達されるトルク変動を効果的に抑えることができる。
【００７８】
［３］
前記第一ダンパユニット（Ｄ１）が、前記第一経路（Ｐ１）における前記入力部材（１０）と前記第一係合装置（３０）との間に設けられている。
【００７９】
この構成によれば、第一係合装置（３０）が第一ダンパユニット（Ｄ１）よりも動力伝達経路（Ｐ）における出力部材（６０）側に設けられるので、第一係合装置（３０）と第二係合装置（８０）とを近づけて配置することが容易となり、例えば第一係合装置（３０）と第二係合装置（８０）とで部品を共用しやすくなる。
【００８０】
［４］
前記第一係合装置（３０）と前記第二係合装置（８０）とが、軸方向（Ｌ）に見て重複するとともに当該軸方向（Ｌ）に隣接して配置され、
前記第一係合装置（３０）と前記第二係合装置（８０）とが、それぞれの摩擦プレート（３１，８１）を径方向（Ｒ）に支持する径方向支持部材（３２Ａ）を共用している。
【００８１】
この構成によれば、実際に第一係合装置（３０）と第二係合装置（８０）とで径方向支持部材（３２Ａ）を共用することで、第二係合装置（８０）を追加的に設けることによる装置全体の大型化や構造の複雑化を極力回避することができる。部品の一部を共用することで、部品点数を減少させてコストの低減を図ることもできる。
【００８２】
［５］
前記第一係合装置（３０）と前記第二係合装置（８０）とが、それぞれの摩擦プレート（３１，８１）を押圧する押圧ピストン（３４）及び当該押圧ピストン（３４）を駆動する駆動機構（３５）を共用している。
【００８３】
この構成によれば、実際に第一係合装置（３０）と第二係合装置（８０）とで押圧ピストン（３４）及び駆動機構（３５）を共用することで、第二係合装置（８０）を追加的に設けることによる装置全体の大型化や構造の複雑化を極力回避することができる。部品の一部を共用することで、部品点数を減少させてコストの低減を図ることもできる。さらにこの構成では、単一の駆動機構（３５）で押圧ピストン（３４）を駆動するだけで、第一係合装置（３０）の係合の状態と第二係合装置（８０）の係合の状態とを一括的に制御することができる。よって、第一係合装置（３０）が係合状態とされて第一経路（Ｐ１）に内燃機関（ＥＧ）の捩れ振動が伝達される場合に、当該第一経路（Ｐ１）に、一種の動吸振器として機能する継手出力要素（２２）及び第三ダンパユニット（Ｄ３）を特別な制御を要することなく確実に接続することができる。従って、制御の複雑化を伴うことなく、捩れ振動を有効に低減することができる。
【００８４】
［６］
前記第一係合装置（３０）と前記第二係合装置（８０）とが、それぞれの摩擦プレート（３１，８１）を押圧する押圧ピストン（３４）及び前記摩擦プレートに対して前記押圧ピストン（３４）側とは反対側から前記摩擦プレートを軸方向（Ｌ）に支持する軸方向支持部材（３２Ｂ）を共用し、
前記ワンウェイクラッチ（７０）が、径方向（Ｒ）に見て前記軸方向支持部材（３２Ｂ）と重複するように配置されている。
【００８５】
この構成によれば、実際に第一係合装置（３０）と第二係合装置（８０）とで押圧ピストン（３４）及び軸方向支持部材（３２Ｂ）を共用することで、第二係合装置（８０）を追加的に設けることによる装置全体の大型化や構造の複雑化を極力回避することができる。部品の一部を共用することで、部品点数を減少させてコストの低減を図ることもできる。さらにこの構成では、ワンウェイクラッチ（７０）と軸方向支持部材（３２Ｂ）とを少なくとも部分的に軸方向（Ｌ）に重ねて配置することで、両者が軸方向（Ｌ）の異なる領域に分かれて配置される構成と比較して、装置全体の軸長を短縮することができる。よって、装置全体の小型化を図ることができる。
【００８６】
本開示に係る動力伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００８７】
１        動力伝達装置
１０      入力部材
２０      流体継手
２１      継手入力要素
２２      継手出力要素
３０      第一係合装置
３１      摩擦プレート
３２Ａ    径方向支持部（径方向支持部材）
３２Ｂ    軸方向支持部（軸方向支持部材）
３４      押圧ピストン
３５      駆動機構
４０      ダンパ装置
６０      出力部材
７０      ワンウェイクラッチ
７１      第一回転要素
７２      第二回転要素
８０      第二係合装置
８１      摩擦プレート
ＥＧ      内燃機関
ＭＧ      回転電機
Ｄ１      第一ダンパユニット
Ｄ２      第二ダンパユニット
Ｄ３      第三ダンパユニット（ダンパユニット）
Ｐ        動力伝達経路
Ｐ１      第一経路
Ｐ２      第二経路
Ｃ        接続部
Ｌ        軸方向
Ｒ        径方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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