(57)【要約】【課題】内燃機関型のエンジンの迅速な再始動や動力伝達までに掛かる時間を短縮することのできるアイドリングストップ制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関型のエンジン１１０と、自動変速機１３０と、エンジンの動力を自動変速機へ伝達する経路を接続または切断するクラッチ１１１と、を備える車両１００に搭載されるＥＣＭ１０とＴＣＭ２０が、予め設定された停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、予め設定されている再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドリングストップ制御装置を構成し、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部１１を備えて、エンジンの再始動条件が成立したときに、エンジンが自立復帰可能な回転数であることを条件に、自動変速機がニュートラル以外の変速ギヤ段に設定されている状態で、当該エンジンを再始動させる復帰制御処理を実行する。【選択図】図２
2017096135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を発生する内燃機関と、
ニュートラルを含む複数の変速ギヤ段を有して前記内燃機関から入力された動力を変速して出力する変速機と、
前記内燃機関の動力を前記変速機へ伝達する経路を接続または切断するクラッチと、
を備える車両に搭載されて、
予め設定された停止条件が成立すると前記内燃機関を自動停止させ、予め設定されている再始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動させるアイドリングストップ制御装置であって、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出部と、
前記内燃機関の再始動条件が成立したときに、前記内燃機関が自立復帰可能な回転数であることを条件に、前記変速機がニュートラル以外の変速ギヤ段に設定されている状態で、当該内燃機関を再始動させる復帰制御処理を実行するアイドリングストップ制御部と、を備える、アイドリングストップ制御装置。
【請求項２】
前記アイドリングストップ制御部は、前記クラッチが切断状態であることを条件に加えて、前記復帰制御処理を実行する、請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項３】
前記アイドリングストップ制御部は、前記クラッチが接続状態である場合、当該クラッチを切断状態に切り換えさせる制御処理を開始した上で、前記復帰制御処理を実行する、請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関型のエンジンを自動停止して再始動させるアイドリングストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関型のエンジンでは、所定の条件を満たすときに、自動停止して再始動させるアイドリングストップ（以下では、単にアイドリングストップともいう）を実行することにより、燃費向上等を図ることが行われている。しかし、内燃機関型のエンジンを搭載する車両は、アイドリングストップ制御装置によりエンジンの自動停止と再始動が繰り返される場合、バッテリ内の充電電力が消費されて、一時的に低電圧状態になる可能性がある。
【０００３】
このように、バッテリ内の充電電力がクラッチを駆動させるクラッチソレノイドに必要な動作電圧に満たない状態になると、スタータモータでエンジンを再始動させる際に、クラッチの解放状態が不十分になってしまう可能性がある。
【０００４】
このため、特許文献１には、変速機の変速ギヤ段がニュートラルであることをエンジンの再始動条件に加えることにより、クラッチの解放状態が不十分であっても、スタータモータによるエンジンの回転が伝達されないようにすることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−２４７８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載のアイドリングストップ制御装置にあっては、エンジンの自動停止条件が成立してアイドリングストップ制御を開始した直後にエンジンを再始動させる必要が生じた場合でも、クラッチの解放動作と共に、変速機の変速ギヤ段を一旦ニュートラルに設定するシフト動作を実行した後に、エンジンを再始動させることになる。
【０００７】
さらに、この特許文献１に記載のアイドリングストップ制御装置では、そのエンジンの再始動の後に、変速機の目標変速ギヤ段へのギヤイン動作とクラッチ締結動作とを実行することになる。
【０００８】
このようなアイドリングストップにおける復帰制御処理では、エンジンの再始動や動力伝達までに時間が掛かってしまい、ドライバビリティに欠けることになる。
【０００９】
そこで、本発明は、内燃機関型のエンジンの迅速なエンジンの再始動や動力伝達までに掛かる時間を短縮することのできるアイドリングストップ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するアイドリングストップ制御装置の発明の一態様は、走行用の動力を発生する内燃機関と、ニュートラルを含む複数の変速ギヤ段を有して前記内燃機関から入力された動力を変速して出力する変速機と、前記内燃機関の動力を前記変速機へ伝達する経路を接続または切断するクラッチと、を備える車両に搭載されて、予め設定された停止条件が成立すると前記内燃機関を自動停止させ、予め設定されている再始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動させるアイドリングストップ制御装置であって、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出部と、前記内燃機関の再始動条件が成立したときに、前記内燃機関が自立復帰可能な回転数であることを条件に、前記変速機がニュートラル以外の変速ギヤ段に設定されている状態で、当該内燃機関を再始動させる復帰制御処理を実行するアイドリングストップ制御部と、を備えている。
【発明の効果】
【００１１】
このように本発明の一態様によれば、内燃機関型のエンジンの迅速なエンジンの再始動や動力伝達までに掛かる時間を短縮することができる。したがって、車両搭載時におけるドライバビリティに優れるアイドリングストップ制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るアイドリングストップ制御装置を搭載する車両の一例を示す図であり、その動力の発生と伝達とを説明する概念構成図である。
【図２】図２は、アイドリングストップ制御装置の構成要素を説明するブロック図である。
【図３】図３は、通常のアイドリングストップ制御処理を説明するタイミングチャートである。
【図４】図４は、アイドリングストップ制御における復帰制御処理を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、図４に示す復帰制御を実行した場合のアイドリングストップ制御処理を説明するタイミングチャートである。
【図６】図６は、図４に示す復帰制御を実行しない場合のアイドリングストップ制御処理を説明するタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図５は本発明の一実施形態に係るアイドリングストップ制御装置を搭載する車両の一例を示す図である。
【００１４】
図１において、車両１００は、走行用の動力を発生する動力源として、内燃機関型のエンジン１１０と、モータジェネレータ（回転電機）１２０と、を備えるハイブリッド車に構築されている。この車両１００は、エンジン１１０またはモータジェネレータ１２０の駆動トルクをドライブシャフト１０２にデファレンシャルギヤ１０１を介して伝達し駆動輪１０３を回転させることにより走行するようになっている。
【００１５】
エンジン１１０は、クラッチ１１１と自動変速機（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）１３０とを介してデファレンシャルギヤ１０１に連結されて、ドライブシャフト１０２に動力を伝達する経路に接続されている。
【００１６】
クラッチ１１１は、エンジン１１０のクランクシャフト１１０ａと自動変速機１３０の入力軸１３０ａとの間に設置されている。クラッチ１１１は、そのクランクシャフト１１０ａと入力軸１３０ａとの間を相対回転不能な締結状態にすることにより、エンジン１１０とドライブシャフト１０２との間の動力伝達経路を接続状態にする。また、クラッチ１１１は、そのクランクシャフト１１０ａと入力軸１３０ａとの間の締結状態を相対回転可能な解放状態にすることにより、エンジン１１０とドライブシャフト１０２との間の動力伝達経路を切断状態にする。
【００１７】
自動変速機１３０は、入力軸１３０ａと出力軸１３０ｂとの間に図示しない複数種の変速ギヤ段が回転自在に収納されている。自動変速機１３０は、後述するＥＣＵ１０によるシフト制御に従って入力軸１３０ａと出力軸１３０ｂとを相対回転不能にいずれかの変速ギヤ段に連結するようになっている。これにより、自動変速機１３０は、エンジン１１０の駆動トルクにより回転する入力軸１３０ａの回転速度を連結した変速ギヤ段の変速比で変速して出力軸１３０ｂからデファレンシャルギヤ１０１に出力しドライブシャフト１０２に動力を伝達する。
【００１８】
この自動変速機１３０は、いずれの変速ギヤ段に連結することなく、入力軸１３０ａと出力軸１３０ｂとの間を相対回転自在の状態にするシフト位置としてニュートラル「Ｎ」ポジションを備えている。
【００１９】
また、エンジン１１０は、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）１１３がクランクシャフト１１０ａのクラッチ１１１の反対側に動力伝達機構１１４を介して設置されている。
【００２０】
動力伝達機構１１４は、ＩＳＧ１１３の駆動軸１１３ａとクランクシャフト１１０ａに固定されているスプロケット１１５ａ、１１５ｂにチェーン１１６が巻き掛けられることによりＩＳＧ１１３の動力をエンジン１１０に伝達するようになっている。動力伝達機構１１４は、ＩＳＧ１１３の駆動軸１１３ａのスプロケット１１５ａの歯数よりも動力伝達方向の下流側のクランクシャフト１１０ａのスプロケット１１５ｂの歯数が多く設定されている。これにより、動力伝達機構１１４は、ＩＳＧ１１３の小さな駆動トルクでもクランクシャフト１１０ａを回転させることができる。
【００２１】
ＩＳＧ１１３は、エンジン１１０を始動する際に、動力伝達機構１１４を介してクランクシャフト１１０ａを強制的に回転させるクランキングを行うように駆動制御される。ＩＳＧ１１３は、始動時のクランキングだけでなく、エンジン１１０を補助するトルクを発生するように利用することもできる。ここで、エンジン１１０は、ＩＳＧ１１３のみを図示しているが、駐車後の始動時用に単なるスタータモータを設置して、ＩＳＧ１１３を後述するアイドリングストップ制御時の再始動の際に利用するようにしてもよい。
【００２２】
モータジェネレータ１２０は、減速機１２１を介してデファレンシャルギヤ１０１に連結されて、ドライブシャフト１０２に動力を伝達する経路に接続されている。すなわち、モータジェネレータ１２０は、クラッチ１１１や自動変速機１３０を介在させることなく、直接デファレンシャルギヤ１０１に連結されて連動する動力伝達経路に接続されている。
【００２３】
減速機１２１は、入力軸１２１ａと出力軸１２１ｂとの間に中継軸１２１ｃを介在させており、入力軸１２１ａと中継軸１２１ｃとにスプロケット１２２ａ、１２２ｂが固定され、また、出力軸１２１ｂと中継軸１２１ｃとにスプロケット１２３ａ、１２３ｂが固定されて、チェーン１２４ａ、１２４ｂがそれぞれに巻き掛けられることにより、モータジェネレータ１２０の駆動トルクをデファレンシャルギヤ１０１に伝達する経路が構築されている。
【００２４】
この減速機１２１は、入力軸１２１ａから出力軸１２１ｂへの動力伝達方向における上流側のスプロケット１２２ａ、１２３ａの歯数よりも下流側のスプロケット１２２ｂ、１２３ｂの歯数が多く設定されることにより、モータジェネレータ１２０の回転速度を減速してドライブシャフト１０２を回転させるようになっている。
【００２５】
この構造により、車両１００は、エンジン１１０とモータジェネレータ１２０とを併用して走行するハイブリッド車に構築されている。
【００２６】
ここで、車両１００は、エンジン１１０の停止時に電動機として利用していたモータジェネレータ１２０を、減速する場合に発電機として機能させることにより、モータジェネレータ１２０が利用する電力として、図２に示すバッテリ１２５に回生電力を充電することができる。
【００２７】
この車両１００は、図２に示すように、ＥＣＭ（Engine Control Module）１０と、ＴＣＭ（Transmission Control Module）２０とがＣＡＮ（Controller Area Network）通信により各種情報をやり取りして、エンジン１１０やモータジェネレータ１２０や自動変速機１３０を統括制御するようになっている。
【００２８】
エンジン１１０は、図示しない燃焼室内への燃料噴射を実行するインジェクタ（燃料噴射部）１１７や燃焼室内への燃焼用空気の吸入を調整するスロットルバルブ１１８などの駆動をＥＣＭ１０により制御されることにより効率よく稼動して駆動トルクを出力するようになっている。
【００２９】
モータジェネレータ１２０は、バッテリ１２５内の直流電力を交流電力に変換して出力するインバータ１２６の駆動をＥＣＭ１０により制御されることにより効率よく稼動して駆動トルクを出力するようになっている。
【００３０】
自動変速機１３０は、選択指示された変速ギヤ段を入力軸１３０ａと出力軸１３０ｂとの間に固定（設定）するギヤシフトアクチュエータ１３１やエンジン１１０との間の動力伝達経路を接続または切断するクラッチ１１１を駆動するクラッチ駆動アクチュエータ１３２がＴＣＭ２０により制御されることによりエンジン１１０からの駆動トルクの伝達または遮断を実現する。
【００３１】
ＥＣＭ１０は、予め格納されているメモリ内の制御プログラムに従って各種検出情報や各種パラメータに基づく制御処理を実行するようになっており、エンジン回転検出部（回転数検出部）１１と、ブレーキスイッチ（ブレーキ検出部）１２と、アクセルセンサ（アクセル開度検出部）１３とから検出情報を受け取って、エンジン１１０やモータジェネレータ１２０の駆動を制御するようになっている。
【００３２】
エンジン回転検出部１１は、エンジン１１０のクランクシャフト１１０ａの回転速度（回転数）を検出してＥＣＭ１０に送信する。ブレーキスイッチ１２は、ドライバによる図示しないブレーキペダルの踏み込みの有無を検出してＥＣＭ１０に送信する。アクセルセンサ１３は、ドライバによる図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出してＥＣＭ１０に送信する。
【００３３】
ＴＣＭ２０は、予め格納されているメモリ内の制御プログラムに従って各種検出情報や各種パラメータに基づく制御処理を実行するようになっており、ギヤ位置検出部２１と、クラッチ位置検出部２２とから検出情報を受け取って、自動変速機１３０の駆動を制御するようになっている。このＴＣＭ２０は、ドライバによるシフト操作に従って、あるいはＥＣＭ１０と連携する制御処理による自動のシフト操作に従って、自動変速機１３０の入力軸１３０ａと出力軸１３０ｂとを変速ギヤ段に相対回転不能に締結する制御処理や、その入力軸１３０ａおよび出力軸１３０ｂの変速ギヤ段との締結を解除して相対回転自在のＮ（ニュートラル）ポジションを選択（設定）する制御処理を実行するようになっている。
【００３４】
ギヤ位置検出部２１は、自動変速機１３０のギヤシフトアクチュエータ１３１が入力軸１３０ａと出力軸１３０ｂとの間で固定した変速ギヤ段を検出してＴＣＭ２０に送信する。クラッチ位置検出部２２は、自動変速機１３０のクラッチ駆動アクチュエータ１３２が駆動させるクラッチ１１１の締結状態（接続状態）または解放状態（切断状態）のいずれであるかを検出してＴＣＭ２０に送信する。
【００３５】
このＥＣＭ１０は、エンジン回転検出部１１が検出するエンジン１１０の回転速度やアクセルセンサ１３が検出するアクセルペダルの踏み込み量などに応じてエンジン１１０またはモータジェネレータ１２０を稼動させる制御処理を実行してハイブリッド車として車両１００を走行させるようになっている。なお、ＥＣＭ１０は、エンジン１１０の駆動トルクで走行する際に、バッテリ１２５内の充電残量に応じてモータジェネレータ１２０を発電機として機能させることにより発電電力をそのバッテリ１２５に充電したり、また、ＩＳＧ１１３の駆動トルクで補助させるハイブリッド車としての制御処理も実行するようになっている。
【００３６】
また、ＥＣＭ１０は、ＴＣＭ２０と連携して、予め設定されている停止条件が成立したときにエンジン１１０を一時的に自動停止させる制御処理を開始し、この後に、予め設定されている再始動条件が成立したときにそのエンジン１１０をＩＳＧ１１３のクランキングにより再始動させる制御処理を実行するアイドリングストップ機能を実現している。すなわち、ＥＣＭ１０とＴＣＭ２０とでアイドリングストップ制御部を構成している。
【００３７】
そして、ＥＣＭ１０およびＴＣＭ２０は、それぞれがメモリ内の制御プログラムを従って各種検出情報や各種パラメータに基づく制御処理を実行して連携することによりアイドリングストップ制御部として機能する際、互いの間で、アイドリングストップに関わる各種通信を実行し、例えば、アイドリングストップの可否に伴う伺い信号や許可信号をＣＡＮ通信によりやり取りするようになっている。
【００３８】
このとき、ＥＣＭ１０およびＴＣＭ２０は、エンジン１１０を自動的に一時停止させるアイドリングストップ制御処理を開始した後に、エンジン１１０の再始動条件が成立した場合、原則、自動変速機１３０のＮポジションを選択するシフト操作が完了していることを確認して（未完了の場合にはそのシフト操作を実行後に）、エンジン１１０をＩＳＧ１１３のクランキングにより再始動させる復帰制御処理を実行するようになっている。
【００３９】
これにより、ＥＣＭ１０およびＴＣＭ２０は、アイドリングストップによる復帰制御処理を実行する際に、クラッチ駆動アクチュエータ１３２によるクラッチ１１１の解放状態が不十分でエンジン１１０に自動変速機１３０の入力軸１３０ａが連れ回る場合でも、出力軸１３０ｂが回転することをなくすことができ、ドライブシャフト１０２がＩＳＧ１１３のクランキングにより回転するのを回避することができる。
【００４０】
また、ＥＣＭ１０およびＴＣＭ２０は、エンジン１１０を自動的に一時停止させるアイドリングストップ制御処理を開始した後に、エンジン１１０の再始動条件が成立した場合に、車両１００が減速走行するなどしてエンジン１１０が自立復帰可能な回転数であるときには、自動変速機１３０のＮポジションへのシフト操作の完了を必要とすることなく、そのままインジェクタ１１７から燃料噴射させるなどの復帰制御処理を実行するようになっている。なお、本実施形態では、後述するように、クラッチ１１１の締結解放動作は短時間に実行することができることから、アイドリングストップによる復帰制御処理を実行する際には、クラッチ１１１を解放状態にする制御を開始してエンジン１１０を再始動するようにしている。
【００４１】
これにより、ＥＣＭ１０およびＴＣＭ２０は、アイドリングストップにおける復帰制御処理を実行する際に、自動変速機１３０の入力軸１３０ａと出力軸１３０ｂとが変速ギヤ段に固定されて変速回転する場合でも、自動変速機１３０のＮポジションへのシフト操作を待つことなく、直ちに、インジェクタ１１７から燃料噴射させるなどの再稼動処理を実行することができる。
【００４２】
ここで、エンジン１１０の自立復帰可能な回転数としては、燃焼室にインジェクタ１１７から燃料噴射させ、また、スロットルバルブ１１８を調整して燃焼室内に燃焼用空気を吸入させるだけで、エンジン１１０が定常稼動する完爆状態にすることのできる回転数の下限値が閾値として設定されている。また、本実施形態のエンジン１１０の再始動時にはクラッチ駆動アクチュエータ１３２によりクラッチ１１１を解放する制御処理を実行する場合を一例として説明するが、これに限るものではない。例えば、車両１００が完全停止する前の低速走行中の場合、エンジン１１０とドライブシャフト１０２との間の動力伝達経路を接続状態にしてもショックが発生することなくスムーズにエンジン１１０を再始動させる復帰制御処理を実行可能な場合がある。このような場合に、クラッチ駆動アクチュエータ１３２によるクラッチ１１１の締結解除による解放状態が不十分なときにも制御処理を継続するようにしても良い。
【００４３】
具体的に、ＥＣＭ１０およびＴＣＭ２０は、メモリ内の制御プログラムに従って、例えば、図３のタイミングチャートに示すように連携してアイドリングストップ制御処理を実行する際に、図４のフローチャートに示す復帰制御処理を各種検出情報や各種パラメータに基づいて実行するようになっている。
【００４４】
まず、図３のタイミングチャートに示すように、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを停止してブレーキペダルを踏み込むことにより車両１００を停止させる操作を開始すると、ＥＣＭ１０は、アクセルセンサ１３からオフ信号を受け取るとともに、ブレーキスイッチ１２からオン信号を受け取って、車両１００を減速させる制御処理を実行する。
【００４５】
ＥＣＭ１０は、車両１００が予め設定されている車速まで減速するなど、アイドリングストップ制御処理におけるエンジン１１０の停止条件を満たすと判断したときに、ＴＣＭ２０にアイドリングストップ伺い信号ＴＲＵＥ（例えば、「１」）を送信する。ＴＣＭ２０は、アイドリングストップ伺い信号ＴＲＵＥを受け取ると、アイドリングストップ制御処理を実行してエンジン１１０を停止しても自動変速機１３０に支障ないことを確認して、ＥＣＭ１０にエンジン停止許可信号ＴＲＵＥを返信する。
【００４６】
ＥＣＭ１０は、ＴＣＭ２０からエンジン停止許可信号ＴＲＵＥを受け取ると、燃料カット要求信号ＴＲＵＥを生成してインジェクタ１１７による燃料噴射を停止させ、エンジン１１０を停止させるアイドリングストップ（ＩＳ）状態に移行させる。
【００４７】
ＴＣＭ２０は、エンジン１１０を一時停止させるＥＣＭ１０によるアイドリングストップ制御の開始を確認すると、クラッチ駆動アクチュエータ１３２による駆動を開始してクラッチ１１１を解放状態にした後に、自動変速機１３０の変速ギヤ段の目標ギヤをニュートラルギヤ（Ｎ）に設定して、ギヤシフトアクチュエータ１３１により自動変速機１３０の締結する変速ギヤ段の実ギヤをニュートラルギヤ（Ｎ）に切り換える。
【００４８】
この後に、何らかの理由で、ドライバがブレーキペダルの踏み込みを停止してアクセルペダルを踏み込むことにより車両１００を加速させる操作が行われると、ＥＣＭ１０は、ブレーキスイッチ１２からオフ信号を受け取るとともに、アクセルセンサ１３からオン信号を受け取って、車両１００を加速させる復帰制御処理を実行する。
【００４９】
ＥＣＭ１０は、アイドリングストップ制御処理におけるエンジン１１０の再始動条件を満たすと判断したときに、ＴＣＭ２０にアイドリングストップ伺い信号ＦＡＬＳＥ（例えば、「０」）を送信する。ＴＣＭ２０は、アイドリングストップ伺い信号ＦＡＬＳＥを受け取ると、エンジン１１０を再始動しても自動変速機１３０に支障ないことを確認して、ＥＣＭ１０にエンジン停止許可信号ＦＡＬＳＥを返信する。
【００５０】
ＥＣＭ１０は、ＴＣＭ２０からエンジン停止許可信号ＦＡＬＳＥを受け取ると、燃料カット要求信号ＦＡＬＳＥを生成してインジェクタ１１７による燃料噴射を許可した後に、ＩＳＧ１１３によるエンジン１１０のクランキング（ＣＲＡＮＫ）を含む始動制御を実行して完爆する稼動（ＲＵＮ）状態に移行させる。
【００５１】
ＴＣＭ２０は、ＥＣＭ１０によりエンジン１１０が始動されて完爆状態に至ったことを確認すると、自動変速機１３０の車速などに応じた変速ギヤ段を目標ギヤに設定して、ギヤシフトアクチュエータ１３１により自動変速機１３０の変速ギヤ段を目標ギヤに締結する。この後に、ＴＣＭ２０は、クラッチ駆動アクチュエータ１３２によるクラッチ１１１の駆動を開始して締結状態にし、このアイドリングストップ制御処理を終了する。
【００５２】
このとき、図４のフローチャートに示すように、アイドリングストップ制御処理を開始したＥＣＭ１０は、エンジン１１０をアイドリングストップにより自動停止させる駆動制御の実行中に（ステップＳ１１）、そのエンジン１１０が自立復帰可能な回転数であるか否か確認して（ステップＳ１２）、既に自立復帰不能な回転数まで低下している場合には、この制御処理をこのまま終了して、図６のタイミングチャートに示すように、図３の制御処理と同様に、自動変速機１３０の変速ギヤ段をニュートラル（Ｎ）に一旦設定する制御処理を継続する。
【００５３】
ステップＳ１２において、ＥＣＭ１０は、エンジン１１０の回転数が自立復帰可能な下限閾値以上であることを確認した場合には、ＴＣＭ２０に自立復帰可能状態信号ＴＲＵＥを送信した後に（ステップＳ１３）、アクセルペダルの踏み込みが検出されたか否か確認して（ステップＳ１４）、踏み込みが確認されない場合には、図６のタイミングチャートに示す制御処理を継続しつつ、ステップＳ１１に戻って本復帰制御処理を繰り返す。
【００５４】
ステップＳ１４において、ＥＣＭ１０は、アクセルペダルの踏み込みの検出が確認された場合には、図５のタイミングチャートに示すように、自動変速機１３０の変速ギヤ段がニュートラル（Ｎ）にあることを再始動条件に含めることなく、以外の再始動条件を満たすと判断したときに、ＴＣＭ２０にアイドリングストップ伺い信号ＦＡＬＳＥを送信する（ステップＳ１５）。
【００５５】
要するに、このステップＳ１５においては、ＴＣＭ２０による自動変速機１３０の変速ギヤ段の目標ギヤや実ギヤをニュートラルギヤ（Ｎ）に一旦設定する図６のタイミングチャートに示す設定制御処理などの実行が省略されて、簡略かつ迅速に復帰制御処理を進めることができる。
【００５６】
この後に、ＥＣＭ１０は、クラッチ１１１が解放状態（切断状態）で、かつ、エンジン１１０を再始動しても自動変速機１３０に支障ないことを確認したＴＣＭ２０から送られてきたエンジン停止許可信号ＦＡＬＳＥを受信したか否か確認して（ステップＳ１６）、その受信が確認されない場合には、インジェクタ１１７による燃料噴射を禁止したまま、ステップＳ１１に戻って本復帰制御処理を繰り返す。
【００５７】
ステップＳ１６において、ＥＣＭ１０は、ＴＣＭ２０からのエンジン停止許可信号ＦＡＬＳＥの受信が確認された場合には、図５のタイミングチャートに示すように、インジェクタ１１７による燃料噴射を許可して（ステップＳ１８）、図６のタイミングチャートに示すＩＳＧ１１３によるクランキングを必要とすることなく、エンジン１１０を始動させて完爆状態にした後にクラッチ１１１を接続状態にして車両１００の加速制御を実行する。
【００５８】
なお、ステップＳ１８において、インジェクタ１１７による燃料噴射を許可した後には、次回の制御処理の実行に備えて、自立復帰可能状態信号ＴＲＵＥを信号ＦＡＬＳＥに切り換えておく。
【００５９】
したがって、ＥＣＭ１０およびＴＣＭ２０は、アイドリングストップ制御処理を開始した直後などに、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだときには、自動変速機１３０の締結する変速ギヤ段をニュートラルギヤ（Ｎ）に切り換えてエンジン１１０をクランキングさせる制御処理を実行することなく、直ちに、燃料噴射を許可してエンジン１１０を完爆状態にして稼動させることができる。
【００６０】
このように、本実施形態のＥＣＭ１０およびＴＣＭ２０（アイドリングストップ制御部）にあっては、ギヤシフトアクチュエータ１３１やＩＳＧ１１３の駆動時間を省略することにより、その駆動によりバッテリ１２５内の充電電力が消費されることなく、エンジン１１０を再始動させて車両１００を加速させることができる。このため、バッテリ１２５の充電残量に余裕を持ったままクラッチ駆動アクチュエータ１３２を駆動させることができ、クラッチ１１１を不十分な解放状態にすることをなくして、エンジン１１０の回転が伝達されてしまうことを回避することができる。
【００６１】
この結果、エンジン１１０の回転の伝達を確実に遮断したまま、そのエンジン１１０を簡易かつ迅速に再始動させることができ、アクセルペダルの踏み込みから直ちに車両１００の加速を開始することができ、ドライバビリティに優れるアイドリングストップ制御を実行することができる。
【００６２】
ここで、本実施形態では、エンジン１１０の自立復帰による再始動時の回転が伝達されることを確実に回避するために、クラッチ１１１を解放状態にする場合を一例として説明するがこれに限るものではない。例えば、エンジン１１０の回転数とドライブシャフト１０２の回転数とに基づいて、そのままクラッチ１１１を接続状態にしても、問題になるようなショックが発生しない場合には、クラッチ１１１の解放状態が不十分な場合にもエンジン１１０の再始動を許可するようにしても良い。
【００６３】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００６４】
１０ ＥＣＭ（アイドリングストップ制御部）
１１ エンジン回転検出部
２０ ＴＣＭ（アイドリングストップ制御部）
２１ ギヤ位置検出部
２２ クラッチ位置検出部
１００ 車両
１１０ エンジン（内燃機関）
１１１ クラッチ
１１３ ＩＳＧ
１１４ 動力伝達機構
１１７ インジェクタ（燃料噴射部）
１１８ スロットルバルブ
１２０ モータジェネレータ
１２５ バッテリ
１２６ インバータ
１３０ 自動変速機
１３１ ギヤシフトアクチュエータ
１３２ クラッチ駆動アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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