(57)【要約】      （修正有）【課題】キャリパの肉厚を大きくすることなく、ブレーキパッド固定部と接続部との接続部位の剛性を高くすることが可能な車両用ディスクブレーキ装置を提供する。【解決手段】キャリパが、ディスクロータ１６よりも車輪の回転軸と平行な所定方向の一方側に位置し且つ第一ブレーキパッド４２が固定されたブレーキパッド固定部３１と、ディスクロータよりも所定方向の他方側に位置し且つアクチュエータ５２を支持するアクチュエータ支持部３３と、ディスクロータに対して前方と後方からそれぞれ対向し且つブレーキパッド固定部とアクチュエータ支持部とを接続する一対の接続部３２と、を備える。【選択図】図１１
2017078497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を所定の回転軸まわりに回転可能に支持するサスペンションに対して、前記回転軸と平行な所定方向にスライド可能なキャリパと、
前記車輪と一緒に回転するディスクロータの一方の側面に対して前記所定方向の一方側から対向し且つ前記キャリパに固定された第一ブレーキパッドと、
前記ディスクロータの他方の側面に対して前記所定方向の他方側から対向し且つ前記キャリパに前記所定方向にスライド可能に支持された第二ブレーキパッドと、
前記第二ブレーキパッドを前記所定方向に沿って移動させて前記ディスクロータの前記他方の側面に圧接させることにより、前記第一ブレーキパッドを前記キャリパと一緒に前記第二ブレーキパッド側に移動させて前記ディスクロータの前記一方の側面に圧接させる、前記キャリパに支持されたアクチュエータと、
を備え、
前記キャリパが、
前記ディスクロータよりも前記所定方向の前記一方側に位置し且つ前記第一ブレーキパッドが固定されたブレーキパッド固定部と、
前記ディスクロータよりも前記所定方向の前記他方側に位置し且つ前記アクチュエータを支持するアクチュエータ支持部と、
前記ディスクロータに対して前方と後方からそれぞれ対向し且つ前記ブレーキパッド固定部と前記アクチュエータ支持部とを接続する一対の接続部と、
を備える、車両用ディスクブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ディスクブレーキ装置において、
前記サスペンションに固定され且つ前記キャリパをスライド可能に支持するキャリパ支持部材を備え、
前記キャリパ支持部材及び前記キャリパが、鋼板をプレス成形することによって成形されたプレス成形品である、
車両用ディスクブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ディスクブレーキ装置において、
前記第二ブレーキパッドを支持し且つ前記第二ブレーキパッドと一緒に前記所定方向にスライドするパッド支持部材を備え、
前記キャリパ支持部材及び前記パッド支持部材の一方に、凹部または貫通孔からなる被ガイド部を形成し、
前記キャリパ支持部材及び前記パッド支持部材の他方に、前記被ガイド部に対して前記所定方向に相対スライド可能に嵌合するガイド用突起を設けた、車両用ディスクブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ディスクブレーキ装置において、
前記アクチュエータと前記パッド支持部材を一体化した、車両用ディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には車両用ディスクブレーキ装置の従来例が開示されている。即ち、各車輪とそれぞれ一緒に回転する各ディスクロータの車内外両面に対して一対のブレーキパッドをそれぞれ圧接させることにより、各車輪の回転速度を低減させる装置が開示されている。
【０００３】
各車輪にそれぞれ設けられた各ディスクブレーキ装置は、サスペンションの構成部品により各車輪の回転軸と平行な方向にスライド可能に支持されたキャリパを備えている。
さらに各ディスクブレーキ装置は、第一ブレーキパッド、第二ブレーキパッド及び第二ブレーキパッドを移動させるためのアクチュエータである油圧シリンダを具備している。第一ブレーキパッドはディスクロータの車外側に位置し且つキャリパに固定されている。油圧シリンダはディスクロータの車内側に位置している。油圧シリンダは、キャリパに固定され且つその軸線が上記回転軸と平行なシリンダと、一部がシリンダ内に位置し且つシリンダに対してスライド可能なピストンと、シリンダの内周面に固定され且つピストンの外周面に液密状態で接触するゴム製のＯリングと、を備えている。そしてピストンの先端部には、ディスクロータの車内側に位置する第二ブレーキパッドが固定されている。
【０００４】
車両のドライバーがブレーキペダルを踏込操作すると、ブレーキブースタ及びマスタシリンダが作動してブレーキ装置の油圧シリンダ内の油圧が上昇する。すると、油圧シリンダのピストンがＯリングを弾性変形させながらディスクロータ側へ移動するので、ピストンに固定された第二ブレーキパッドがディスクロータの車内側面に圧接する。
【０００５】
ディスクロータは対応するサスペンションに対して各車輪の回転軸方向に相対移動不能である。そのため、第二ブレーキパッドがディスクロータに圧接すると、第二ブレーキパッドがディスクロータから受ける反力によって、キャリパがサスペンションに対して車内側へ相対スライドする。すると、キャリパに固定された第一ブレーキパッドがディスクロータの車外側面に圧接する。
【０００６】
このように、ブレーキペダルが踏み込まれると、各ディスクブレーキ装置の第一ブレーキパッドと第二ブレーキパッドが車内側と車外側からディスクロータを挟み込む。
すると第一ブレーキパッド及び第二ブレーキパッドからディスクロータに制動力（摩擦抵抗力）が付与されるので、ディスクロータの回転速度が低減される。その結果、各車輪の回転速度が低下するので、ブレーキペダルを踏み込む前と比べて車両の車速が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平５−２４８４５８号公報
【発明の概要】
【０００８】
特許文献１のディスクブレーキ装置のキャリパは、ブレーキパッド固定部と、アクチュエータ支持部と、ブレーキパッド固定部とアクチュエータ支持部とを接続する一つの接続部（ブリッジ部）と、を備えている。ブレーキパッド固定部は、ディスクロータよりも車外側に位置し且つ第一ブレーキパッドが固定されている。アクチュエータ支持部は、ディスクロータよりも車内側に位置し且つシリンダが固定されている。接続部は、ディスクロータの直上に位置し且つブレーキパッド固定部とアクチュエータ支持部の上端同士を接続している。さらに接続部は、第一ブレーキパッドよりも上方に位置している。
【０００９】
油圧シリンダの動力によって第一ブレーキパッド及び第二ブレーキパッドがディスクロータの両面に圧接すると、第一ブレーキパッドがディスクロータの車外側面から反力を受ける。するとこの反力によって、ブレーキパッド固定部に曲げモーメントが発生する。この曲げモーメントの大きさは、ブレーキパッド固定部の先端側から接続部側に向かうにつれて徐々に大きくなる。即ち、曲げモーメントはブレーキパッド固定部と接続部との接続部位において最大となる。
そのため、ブレーキパッド固定部と接続部との接続部位の剛性を高くする必要がある。
【００１０】
しかし、ブレーキパッド固定部は接続部によって片持ち支持されている。そのため、ブレーキパッド固定部及び接続部の肉厚を大きくしない限り、ブレーキパッド固定部と接続部との接続部位の剛性を高くできない。
そのため従来はキャリパを鋳造により製造して、ブレーキパッド固定部及び接続部の肉厚を大きくしていた。しかし、このように製造されたキャリパは、その重量が大きく且つ製造コストが高くなってしまっていた。
【００１１】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、キャリパの肉厚を大きくすることなく、ブレーキパッド固定部と接続部との接続部位の剛性を高くすることが可能な車両用ディスクブレーキ装置を提供することにある。
【００１２】
上記目的を達成するための本発明の車両用ディスクブレーキ装置は、車輪（１５）を所定の回転軸（１４）まわりに回転可能に支持するサスペンションに対して、前記回転軸と平行な所定方向にスライド可能なキャリパ（３０）と、
前記車輪と一緒に回転するディスクロータ（１６）の一方の側面に対して前記所定方向の一方側から対向し且つ前記キャリパに固定された第一ブレーキパッド（４２）と、
前記ディスクロータの他方の側面に対して前記所定方向の他方側から対向し且つ前記キャリパに前記所定方向にスライド可能に支持された第二ブレーキパッド（５１）と、
前記第二ブレーキパッドを前記所定方向に沿って移動させて前記ディスクロータの前記他方の側面に圧接させることにより、前記第一ブレーキパッドを前記キャリパと一緒に前記第二ブレーキパッド側に移動させて前記ディスクロータの前記一方の側面に圧接させる、前記キャリパに支持されたアクチュエータ（５２）と、
を備え、
前記キャリパが、
前記ディスクロータよりも前記所定方向の前記一方側に位置し且つ前記第一ブレーキパッドが固定されたブレーキパッド固定部（３１）と、
前記ディスクロータよりも前記所定方向の前記他方側に位置し且つ前記アクチュエータを支持するアクチュエータ支持部（３３）と、
前記ディスクロータに対して前方と後方からそれぞれ対向し且つ前記ブレーキパッド固定部と前記アクチュエータ支持部とを接続する一対の接続部（３２）と、
を備える。
【００１３】
前記「所定方向」には、「回転軸」と完全に平行な方向のみならず、略平行な方向も含まれる。
【００１４】
本発明のキャリパは、第一ブレーキパッドが固定されたブレーキパッド固定部と、アクチュエータを支持するアクチュエータ支持部と、ディスクロータの前方と後方にそれぞれ位置し且つブレーキパッド固定部とアクチュエータ支持部とを接続する一対の接続部と、を備えている。そのため、第一ブレーキパッドがディスクロータに圧接すると、第一ブレーキパッドがディスクロータから受ける反力によって、ブレーキパッド固定部に曲げモーメントが発生する。この曲げモーメントは、ブレーキパッド固定部と一対の接続部との接続部位において大きくなる。
しかし、本発明による車両用ディスクブレーキ装置においては、ブレーキパッド固定部は一対の接続部によって両持ち支持されている。そのため、ブレーキパッド固定部及び接続部の肉厚を大きくすることなく、一対の接続部とブレーキパッド固定部との接続部位の剛性を高くすることができる。その結果、耐久性が高いディスクブレーキ装置を提供することができる。
【００１５】
前記サスペンションに固定され且つ前記キャリパをスライド可能に支持するキャリパ支持部材（２１）を備え、
前記キャリパ支持部材及び前記キャリパが、鋼板をプレス成形することによって成形されたプレス成形品であってもよい。
【００１６】
このように、キャリパ支持部材及びキャリパを、鋼板をプレス成形することによって成形されたプレス成形品とすれば、キャリパ支持部材及びキャリパを薄型化できる。そのため、これらの部材を軽量化できる。
しかもプレス成形品であるため、キャリパ支持部材及びキャリパを低コストで製造可能である。
しかも上述したように、キャリパのブレーキパッド固定部は一対の接続部によって両持ち支持されている。そのため、キャリパをこのような構造にしても、ブレーキパッド固定部と接続部との接続部位の剛性を高くすることが可能である。
【００１７】
前記第二ブレーキパッドを支持し且つ前記第二ブレーキパッドと一緒に前記所定方向にスライドするパッド支持部材（５０）を備え、
前記キャリパ支持部材及び前記パッド支持部材の一方に、凹部または貫通孔からなる被ガイド部（５０ａ）を形成し、
前記キャリパ支持部材及び前記パッド支持部材の他方に、前記被ガイド部に対して前記所定方向に相対スライド可能に嵌合するガイド用突起（２７）を設けてもよい。
【００１８】
このように構成すれば、キャリパ支持部材によってパッド支持部材を移動案内可能になる。そのため、第二ブレーキパッドからディスクロータに対して、より確実に制動力を及ぼせるようになる。
【００１９】
前記アクチュエータと前記パッド支持部材を一体化してもよい。
【００２０】
このように構成すれば、キャリパ（アクチュエータ支持部）、アクチュエータ及び第二ブレーキパッドが一体化される。
そのため、キャリパはキャリパ支持部材に対して、車輪の回転軸と平行な所定方向にのみ相対移動可能となる。換言すると、キャリパはキャリパ支持部材に対して当該所定方向と異なる方向には相対移動不能となる。
従って、キャリパとキャリパ支持部材が不意に当該所定方向と異なる方向に分離するおそれは殆どなくなる。
【００２１】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ディスクブレーキ装置の基本構成を模式的に示す背面図である。
【図２】シリンダパットユニットの一部を省略して示すディスクブレーキ装置の模式的な分解斜視図である。
【図３】キャリパ支持部材の側面図である。
【図４】キャリパの平面図である。
【図５】キャリパの車外側から見た側面図である。
【図６】ピストンブロックの平面図である。
【図７】ピストンブロックの車外側から見た側面図である。
【図８】ピストンブロックの背面図である。
【図９】シリンダの平面図である。
【図１０】シリンダの車内側から見た側面図である。
【図１１】ディスクブレーキ装置の平面図である。
【図１２】ブレーキペダルが踏み込まれたときの図１１と同様の平面図である。
【図１３】図１２のXIII−XIII矢線に沿う断面図である。
【図１４】ディスクブレーキ装置の車外側から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用ディスクブレーキ装置について説明する。
【００２４】
まずはディスクブレーキ装置２０を備える車両の全体構造について簡単に説明する。
車両の車体の前部にはフロントサスペンションが設けられている。このフロントサスペンションは周知のように、サスペンションメンバ、アッパーアーム１１、ロアアーム、キャリア１２、コイルスプリング及びショックアブソーバ等を備えている。サスペンションメンバは車体の前部に対して弾性部材を介して支持されている。左右一対のアッパーアーム１１は、その内側端部がサスペンションメンバによって支持されている。左右一対のロアアームは、その内側端部がサスペンションメンバに対して回転可能に支持されている。
【００２５】
左右のアッパーアーム１１とロアアームとの先端部間には、それぞれキャリア１２（ナックルアーム）がキングピン軸１３まわりに回転可能に支持されている。左右のキャリア１２は、左右の前輪１５をそれぞれ水平な回転軸１４まわりに回転可能に支持している。前輪１５にはディスクロータ１６が固定されている。そのため、前輪１５が回転軸１４まわりに回転すると、ディスクロータ１６は前輪１５と一緒に回転する。
【００２６】
車体の後部にはリアサスペンションが設けられており、このリアサスペンションが左右の後輪（図示略）をそれぞれ水平な回転軸まわりに回転可能に支持している。
【００２７】
さらに車両は、いずれも図示を省略したブレーキペダル、ブレーキブースタ及びマスタシリンダを備えている。周知のように、運転手がブレーキペダルを足で踏み込むと、この踏込力がブレーキブースタによって増幅されながらマスタシリンダ内のブレーキ作動液に伝わり、マスタシリンダ内のブレーキ作動液の圧力（油圧）が上昇する。マスタシリンダは後述する油圧シリンダ５２に接続されている。
【００２８】
続いてディスクブレーキ装置２０の詳しい構造について説明する。
図１は、左側の前輪１５に制動力を付与するためのディスクブレーキ装置２０を示している。このディスクブレーキ装置２０は大きな構成要素として、キャリパ支持部材２１、キャリパ３０、第一パッドブロック４０及びシリンダパッドユニット４５を具備している。
【００２９】
図２及び図３等に示すように、キャリパ支持部材２１は平板状の鋼板をプレス成形することにより製造された一体成形品である。
キャリパ支持部材２１は、互いに平行をなし且つ直線的に延びる上部接続片２２と下部接続片２３を具備している。さらにキャリパ支持部材２１は、上部接続片２２と下部接続片２３の前後両端どうしを接続し且つ上下方向に延びる、前後一対のキャリパ案内片２４を備えている。上部接続片２２、下部接続片２３及びキャリパ案内片２４で囲まれた空間はパッド移動孔２５を構成している。前後のキャリパ案内片２４の外面には、上部接続片２２及び下部接続片２３と平行なキャリア支持片２６がそれぞれ設けられている。さらに前後のキャリパ案内片２４の内面には、上部接続片２２及び下部接続片２３と平行をなし且つ互いに接近する方向に延びるガイド用突起２７がそれぞれ設けられている。さらに下部接続片２３の下面の前後両端部には、一対の固定片２８が下向きに設けられている。各固定片２８には貫通孔２９が形成されている。
【００３０】
図２、図４及び図５等に示すように、キャリパ３０は平板状の鋼板をプレス成形することにより製造された一体成形品である。
キャリパ３０は、上部接続片２２及び下部接続片２３と平行をなしながら直線的に延びるブレーキパッド固定部３１を具備している。さらにキャリパ３０は、ブレーキパッド固定部３１の前後両端から車内側に向かって直線的に延びる前後一対の接続部３２を備えている。前後の接続部３２の車内側端部どうしはアクチュエータ支持部３３によって接続されている。ブレーキパッド固定部３１、接続部３２及びアクチュエータ支持部３３で囲まれた空間はキャリパ支持部材挿入孔３４を構成している。アクチュエータ支持部３３は車内側に向かって突出する凹部形成部３３ａを有している。凹部形成部３３ａには、キャリパ支持部材挿入孔３４と連通するシリンダ支持用凹部３３ｂが形成されている。シリンダ支持用凹部３３ｂの車外側部分は広幅部３３ｂ１により構成され、シリンダ支持用凹部３３ｂの車内側部分は広幅部３３ｂ１より狭幅の狭幅部３３ｂ２により構成されている。さらに凹部形成部３３ａは、狭幅部３３ｂ２の車外側端部に対して前後から隣接する一対の支持部３３ｃを有している。
さらにブレーキパッド固定部３１と接続部３２との角部の内面には前後一対の第一パッド支持片３５が形成されている。鋼板をプレス成形した時点では、前後の第一パッド支持片３５に対応する部位はキャリパ３０の厚み方向全体に渡って形成されている。プレス成形後にこの部分の上部を切削加工することにより、キャリパ３０の厚みより薄肉の第一パッド支持片３５がキャリパ３０に形成される。
【００３１】
図２、図１１及び図１２に示すように、第一パッドブロック４０は、互いに一体化した第一支持板４１と第一ブレーキパッド４２とを備えている。
第一支持板４１は硬質樹脂製の前後方向に延びる板材によって構成されている。第一支持板４１の前後両端の下部には切欠き４１ａがそれぞれ形成されている。第一支持板４１の上部（切欠き４１ａより上方に位置する部位）の前後長は、前後の接続部３２の対向面どうしの前後方向間隔より短く且つ前後の第一パッド支持片３５の対向面どうしの前後方向間隔より長い。また、第一支持板４１の下部の前後長は、前後の第一パッド支持片３５の対向面どうしの前後方向間隔より僅かに短い。
第一支持板４１の車内側面には、前後方向に延びる板状をなす第一ブレーキパッド４２が固定されている。図示するように第一ブレーキパッド４２の前後寸法及び上下寸法は第一支持板４１より小さい。
このような構成の第一パッドブロック４０は、第一支持板４１の前後の切欠き４１ａの天井面を前後の第一パッド支持片３５の上面に載せ且つ第一支持板４１の車外側面をブレーキパッド固定部３１の車内側面に接触させた状態でキャリパ３０に固定されている。
【００３２】
シリンダパッドユニット４５は、互いに相対移動可能に組み付けられたシリンダ４６とピストンブロック４８とを備えている。
【００３３】
図９及び図１０等に示すように、シリンダ４６は鋳造により成形された金属製部材である。シリンダ４６は、その軸線が車幅方向に延び且つ外径が二段階で変化する円筒体である。即ち、シリンダ４６の車外側部はその外径が広幅部３３ｂ１の前後長と略同一の大径筒部４６ａにより構成され、シリンダ４６の車内側部はその外径が狭幅部３３ｂ２の前後長と略同一の小径筒部４６ｂにより構成されている。シリンダ４６の車外側端面は開放されている。シリンダ４６の車内側端部は図示を省略したブレーキパイプを介してマスタシリンダに接続されている。シリンダ４６の内周面には、シリンダ４６と同軸をなすゴム製のＯリング（図示略）が液密状態で固定されている。さらに、大径筒部４６ａの車内側端面には、周方向に約１８０°離間した二つの固定用凹部４７が形成されている。各固定用凹部４７の上下寸法は、第一パッド支持片３５を除くキャリパ３０の上下寸法より僅かに小さい。
【００３４】
図６乃至図８に示すようにピストンブロック４８は、ピストン４９、第二支持板５０及び第二ブレーキパッド５１を備えている。
ピストン４９は、シリンダ４６と同軸をなし且つシリンダ４６の内周面と略同径をなす硬質樹脂製の円柱体である。
第二支持板５０はピストン４９と一体成形された硬質樹脂製の前後方向に延びる板材である。第二支持板５０の前後両側部には、第二支持板５０を板厚方向に貫通する凹部からなる被ガイド部５０ａがそれぞれ形成されている。被ガイド部５０ａの上下寸法は、キャリパ支持部材２１のガイド用突起２７の上下寸法と略同一である。第二支持板５０の前後長は、前後の接続部３２の対向面どうしの前後方向間隔より短い。
第二支持板５０の車外側面には、前後方向に延びる板状をなす第二ブレーキパッド５１が固定されている。図示するように第二ブレーキパッド５１の前後寸法及び上下寸法は第二支持板５０より小さい。
【００３５】
ピストンブロック４８のピストン４９は、車外側からシリンダ４６の内部にスライド自在に挿入されている。シリンダ４６にピストン４９を装着すると、シリンダ４６、Ｏリング及びピストン４９によって油圧シリンダ５２が構成される。
シリンダ４６の内部空間のピストン４９より車内側に位置する部位は、上記ブレーキパイプを介してマスタシリンダから供給されたブレーキ作動液によって充たされている。ピストン４９の外周面がＯリングの内周面に対して液密状態でスライド自在に接触しているため、シリンダ４６内のブレーキ作動液がシリンダ４６の車外側へ漏れるおそれは殆どない。
【００３６】
シリンダパッドユニット４５はキャリパ３０に対して固定される。具体的には、シリンダ４６の一対の固定用凹部４７に対してキャリパ３０の一対の支持部３３ｃをそれぞれ嵌合させながら、大径筒部４６ａと小径筒部４６ｂをそれぞれ広幅部３３ｂ１と狭幅部３３ｂ２に位置させた状態で、シリンダパッドユニット４５はキャリパ３０に固定される。
シリンダ４６をキャリパ３０に固定する際は、予めシリンダ４６を冷却し且つキャリパ３０を加熱しておく。換言すると、キャリパ３０及びシリンダ４６が常温状態にあるときと比べて、シリンダ４６の固定用凹部４７の上下寸法を大きくし且つキャリパ３０の支持部３３ｃの肉厚を薄くしておく。この状態でシリンダ４６の一対の固定用凹部４７に対してキャリパ３０の一対の支持部３３ｃを嵌合させた後にキャリパ３０及びシリンダ４６を常温状態に戻すと、対応する支持部３３ｃと固定用凹部４７とが強固に固定される。
シリンダパッドユニット４５をキャリパ３０に固定すると、図１１に示すように、キャリパ３０のアクチュエータ支持部３３とシリンダ４６の大径筒部４６ａの車外側面が互いに一致する。さらに図１に示すように、第一パッドブロック４０の第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５１が、同じ高さに位置し且つ隙間を形成しながら互いに対向する。
【００３７】
このようにして第一パッドブロック４０及びシリンダパッドユニット４５と一体化したキャリパ３０は、キャリパ支持部材２１に対して装着される。
キャリパ３０をキャリパ支持部材２１に装着するには、まずキャリパ３０のキャリパ支持部材挿入孔３４に対して、第二ブレーキパッド５１より車外側且つ第一ブレーキパッド４２より車内側に位置させたキャリパ支持部材２１の上部接続片２２及びキャリパ案内片２４を下方から挿入し、一対の接続部３２の下面を一対のキャリパ支持片２６の上面に接触させる。すると図１に示すように上部接続片２２がキャリパ３０の上方に突出し、且つ、図１３に示すように一対のガイド用突起２７が第二支持板５０の一対の被ガイド部５０ａと車幅方向にそれぞれ対向する。さらに一対のキャリパ案内片２４の外面が、一対の接続部３２の内面と微小隙間を形成しながらそれぞれ対向する。
【００３８】
接続部３２をキャリパ支持片２６に接触させたまま、一対の接続部３２の内面に沿ってキャリパ支持部材２１をキャリパ３０に対して車内側へ相対スライドさせると、一対のガイド用突起２７が一対の被ガイド部５０ａに対してそれぞれ車幅方向にスライド自在に嵌合し（図１３参照）、第二支持板５０及び第二ブレーキパッド５１の一部がパッド移動孔２５内に位置する（図１、図１１参照）。するとキャリパ支持部材２１のシリンダパッドユニット４５に対する上下方向の相対移動が規制される。
このようにしてキャリパ３０をキャリパ支持部材２１に対して装着すると、一対のガイド用突起２７が一対の被ガイド部５０ａに嵌合している間は、第一パッドブロック４０及びシリンダパッドユニット４５と一体化したキャリパ３０とキャリパ支持部材２１との組付状態が保持される。
【００３９】
キャリパ３０、第一パッドブロック４０及びシリンダパッドユニット４５と一体化したキャリパ支持部材２１は、一対の固定片２８をキャリア１２の一部に接触させた状態で、各貫通孔２９に挿入したボルト（図示略）をキャリア１２の当該一部に形成された一対の雌ネジ孔（図示略）に螺合することによりキャリア１２に固定される。すると図１１、図１２及び図１４に示すように、ディスクロータ１６の上端部がキャリパ３０のキャリパ支持部材挿入孔３４内において第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５１との間に位置する。さらにキャリパ３０の前後の接続部３２がディスクロータ１６の上端部に対して前後からそれぞれ対向する。
【００４０】
なお、後述するようにディスクブレーキ装置２０の油圧シリンダ５２が作動すると、第二ブレーキパッド５１がディスクロータ１６の車内側面に接触し、第二ブレーキパッド５１のそれ以上の車内側への移動が規制される。図１３に示すように、第二ブレーキパッド５１がディスクロータ１６に接触するときも、一対のガイド用突起２７は一対の被ガイド部５０ａに嵌合したままである。従って、キャリア１２をディスクブレーキ装置２０に取り付けるとディスクブレーキ装置２０の一体化状態は保持され、キャリパ支持部材２１とキャリパ３０が互いに分離することはない。
【００４１】
図示は省略してあるが、フロントサスペンションの右端部には左側のディスクブレーキ装置２０と左右対称をなすディスクブレーキ装置２０が設けられている。そして右側の前輪１５に設けられたディスクロータ１６の上端部が、右側のディスクブレーキ装置２０のキャリパ３０のキャリパ支持部材挿入孔３４内において第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５１との間に位置する。さらにキャリパ３０の前後の接続部３２が、右側のディスクロータ１６の上端部の前後にそれぞれ位置する。
【００４２】
さらに図示は省略してあるが、リアサスペンションの左右両端部にもディスクブレーキ装置２０がそれぞれ設けられている。そして、これら左右の後輪に設けられた各ディスクロータ１６の上端部が、対応するディスクブレーキ装置２０のキャリパ３０のキャリパ支持部材挿入孔３４内において第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５１との間に位置する。さらにキャリパ３０の前後の接続部３２が、後輪のディスクロータ１６の上端部の前後にそれぞれ位置する。
【００４３】
左右の前輪１５及び左右の後輪とそれぞれ対応する各ディスクブレーキ装置２０の油圧シリンダ５２が非作動状態にあるときは、図１及び図１１に示すように各第一パッドブロック４０の第一ブレーキパッド４２は対応するディスクロータ１６の車外側面から離間し且つ各第二ブレーキパッド５１が対応するディスクロータ１６の車内側面から離間する。従って、この場合は各前輪１５及び各後輪のディスクロータ１６に対して第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５１から制動力は付与されない。
【００４４】
一方、ドライバーがブレーキペダルを踏み込むことによりマスタシリンダ内のブレーキ作動液の圧力（油圧）が上昇すると、マスタシリンダと接続している各ディスクブレーキ装置２０の油圧シリンダ５２の油圧が上昇する。すると、各ディスクブレーキ装置２０の油圧シリンダ５２のピストン４９がＯリングを弾性変形させながらシリンダ４６に対して車外側へスライドするので、各第二ブレーキパッド５１が対応するディスクロータ１６の上端部の車内側面に圧接する。
【００４５】
前輪１５のディスクロータ１６のキャリア１２に対する車外側への移動、及び、後輪のディスクロータ１６のリアサスペンションに対する車外側への移動は規制されている。そのため、各第二ブレーキパッド５１はディスクロータ１６に接触するとそれ以上は車外側へ移動できなくなる。従って、各シリンダパッドユニット４５の第二ブレーキパッド５１が対応するディスクロータ１６から受ける反力によって、シリンダパッドユニット４５と一体化しているキャリパ３０が対応するキャリパ支持部材２１とリアサスペンションに対して車内側へ（回転軸１４と平行方向に）相対スライドする。すると、キャリパ３０に固定された第一パッドブロック４０の第一ブレーキパッド４２が対応するディスクロータ１６の車外側面の上端部に圧接する。
【００４６】
このように、ブレーキペダルが踏み込まれると、各ディスクブレーキ装置２０の第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５１が車内側と車外側から対応するディスクロータ１６の上端部を挟み込む。従って、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５１からディスクロータ１６へ制動力（摩擦抵抗力）が付与されるので、各ディスクロータ１６の回転速度が低減される。
その結果、左右の前輪１５及び左右の後輪の回転速度が低下するので、ブレーキペダルを踏み込む前と比べて車両の車速が低下する。
【００４７】
第一ブレーキパッド４２がディスクロータ１６の上端部に圧接すると、第一ブレーキパッド４２がディスクロータ１６の上端部から受ける反力によって、第一パッドブロック４０が固定されたブレーキパッド固定部３１に曲げモーメントが発生する。この曲げモーメントの大きさは、ブレーキパッド固定部３１の中央部から前後の接続部３２側に向かうにつれて徐々に大きくなる。そのため、ブレーキパッド固定部３１の前端部と前側の接続部３２との接続部位及びブレーキパッド固定部３１の後端部と後側の接続部３２との接続部位において曲げモーメントは最大となる。
しかしキャリパ３０のブレーキパッド固定部３１は一対の接続部３２によってアクチュエータ支持部３３に対して両持ち支持されている。そのため、キャリパ３０の肉厚（上下寸法）が大きくないにも拘わらず、一対の接続部３２とブレーキパッド固定部３１との接続部位の剛性は高い。
従って、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５１をディスクロータ１６に圧接させたときに、キャリパ３０の前記接続部位は上記曲げモーメントに対して十分な耐久性を発揮する。
【００４８】
さらに、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５１がディスクロータ１６の上端部に圧接すると、ディスクロータ１６の上端部から熱が発生する。
本実施形態のキャリパ３０はディスクロータ１６の上端部の直上に位置する部位を備えていない。そのため、ディスクロータ１６の上端部で発生した熱は、ディスクロータ１６の上方が何等かの部材により塞がれている場合と比べて上方へ効率よく放熱される。換言すると、制動時にディスクロータ１６に熱が蓄積され難い。
従って、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５１をディスクロータ１６の上端部に圧接したときに、ディスクロータ１６の蓄熱に起因する制動力の低下が生じ難い。
【００４９】
運転手がブレーキペダルから足を離すとマスタシリンダ内のブレーキ作動液の液圧（油圧）が低下するため、各ディスクブレーキ装置２０のシリンダ４６内の油圧が低下する。するとシリンダ４６の内周面に設けられたＯリングが初期形状に弾性復帰するので、このときのＯリングの弾性復帰力によってピストン４９が初期位置へ戻る。そのため、第二ブレーキパッド５１がディスクロータ１６から車内側へ離間し、且つ、各キャリパ３０がキャリパ支持部材２１に対して車外側に相対移動し各第一ブレーキパッド４２がディスクロータ１６から車外側に離間する。その結果、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５１がディスクロータ１６に及ぼしていた制動力が消失する。
【００５０】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００５１】
例えば、キャリア１２とキャリパ支持部材２１を一体成形してもよい。
【００５２】
第二支持板５０に、その前端面よりも後方且つ第二ブレーキパッド５１より前方に位置する貫通孔及びその後端面よりも前方且つ第二ブレーキパッド５１より後方に位置する貫通孔を形成し、これらの貫通孔を被ガイド部として利用してもよい。なおこの場合は、例えばキャリパ支持部材２１側に設けるガイド用突起は、前後のキャリパ案内片２４から互いに近づく方向に延びた後に車内側又は車外側に向かって延びる形状とすることが可能である。この形状の場合は、ガイド用突起の車内側又は車外側に向かって延びる部位が一対の被ガイド部にそれぞれスライド自在に嵌合する。
また、キャリパ支持部材２１側に被ガイド部を形成し、第二支持板５０側にガイド用突起を形成してもよい。
【００５３】
第二ブレーキパッド５１を進退させるためのアクチュエータとして油圧シリンダ５２以外のアクチュエータ（例えば、電動モータなど）を利用してもよい。
【００５４】
ディスクブレーキ装置２０の第一パッドブロック４０をディスクロータ１６の車内側に位置させ、シリンダパッドユニット４５をディスクロータ１６の車外側に位置させてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１２・・・キャリア、１４・・・回転軸、１５・・・前輪、１６・・・ディスクロータ、２０・・・ディスクブレーキ装置、２１・・・キャリパ支持部材、２２・・・上部接続片、２３・・・下部接続片、２４・・・キャリパ案内片、２５・・・パッド移動孔、２６・・・キャリパ支持片、２７・・・ガイド用突起、３０・・・キャリパ、３１・・・ブレーキパッド固定部、３２・・・接続部、３３・・・アクチュエータ支持部、３３ａ・・・凹部形成部、４０・・・第一パッドブロック、４１・・・第一支持板、４２・・・第一ブレーキパッド、４５・・・シリンダパッドユニット、４６・・・シリンダ、４８・・・ピストンブロック、４９・・・ピストン、５０・・・第二支持板（パッド支持部材）、５０ａ・・・被ガイド部、５１・・・第二ブレーキパッド、５２・・・油圧シリンダ（アクチュエータ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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