(57)【要約】【課題】車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ、ロードノイズを抑制してキャビン内に伝達される振動を小さくした車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車輪取付フランジ６のインナー側の側面６ｃに、円周等配位置に厚肉部となる花弁状のリブ１３が鍛造加工によって形成され、リブ１３を除く側面に合成ゴムからなる制振部材１４が加硫接着により一体に接合されているので、ロードノイズの伝達経路上の中で最初に伝達される車輪取付フランジ６で振動を速やかに抑制させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備え、
前記外方部材および内方部材のうち回転側となる部材に車輪を取り付けるための車輪取付フランジが一体に形成された車輪用軸受装置において、
前記車輪取付フランジのインナー側の側面に合成ゴムからなる制振部材が一体に固定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記外方部材が、外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、前記内方部材が、一端部に前記車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪で構成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記車輪取付フランジのインナー側の側面に、円周等配位置に厚肉部となる放射状に延びる花弁状のリブが鍛造加工によって形成され、前記リブを除く側面に前記制振部材が一体に接合されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記制振部材の厚さが前記リブの厚さに設定され、これらリブと制振部材の側面が略面一に設定されている請求項３に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記リブ間に凹部が形成され、前記車輪取付フランジのインナー側の側面から前記凹部に亙って前記制振部材が一体に接合されている請求項３または４に記載された車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記リブ間に貫通孔が形成され、前記車輪取付フランジのインナー側の側面から前記貫通孔に亙って前記制振部材が一体に接合されている請求項３または４に記載の車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記制振部材が加硫接着により一体に接合されている請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記車輪取付フランジのインナー側の側面に凹部または貫通孔が形成され、この凹部または貫通孔に前記制振部材が圧入固定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項９】
前記制振部材が芯金に加硫接着により一体に接合されている請求項８に記載の車輪用軸受装置。
【請求項１０】
前記芯金が前記貫通孔の形状に沿って円環状に形成され、一端部に径方向外方に延びる鍔部を備えると共に、この鍔部が前記車輪取付フランジのインナー側の側面に密着されている請求項８に記載の車輪用軸受装置。
【請求項１１】
前記車輪取付フランジに凹部または貫通孔が複数形成され、前記制振部材が連結部を介して一体部品とされている請求項１〜１０に記載の車輪用軸受装置。
【請求項１２】
前記車輪取付フランジに貫通孔が形成され、この貫通孔に前記制振部材が加硫接着により一体に接合され、前記制振部材のアウター側の端面が前記貫通孔のアウター側の開口部よりもはみ出ないように規制されると共に、前記制振部材のインナー側の端面の規制を解いて逃され、前記貫通孔のインナー側の開口部からはみ出している請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置に関し、特に、振動伝達系路に減衰部材を備えた車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置は、車輪を取り付けるためのハブ輪を複列の転がり軸受を介して回転自在に支承するもので、駆動輪用と従動輪用とがある。構造上の理由から、駆動輪用では内輪回転方式が、従動輪用では内輪回転と外輪回転の両方式が一般的に採用されている。また、車輪用軸受装置には、懸架装置を構成するナックルとハブ輪との間に複列アンギュラ玉軸受等からなる車輪用軸受を嵌合させた第１世代と称される構造から、外方部材の外周に直接車体取付フランジまたは車輪取付フランジが形成された第２世代構造、また、ハブ輪の外周に一方の内側転走面が直接形成された第３世代構造、あるいは、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の外周にそれぞれ内側転走面が直接形成された第４世代構造とに大別されている。
【０００３】
こうした自動車等の車輪用軸受装置において、近年、耐久性の向上や低コスト化は無論のこと、騒音（ＮＯＩＳＥ）、振動（ＶＩＢＲＡＴＩＯＮ）、不快音（ＨＡＲＳＨＮＥＳＳ）、所謂ＮＶＨの向上に対する要望が強い。このような市場環境の中で、車両の乗り心地や車内騒音低減のため、タイヤホイールやブレーキディスクを取り付けるための車輪用軸受装置に防振機構を設ける構造、例えば、車輪を取り付けるハブ輪と内輪との間に筒状の制振材料を配置した構造等が提案されている。その一つとして、図７に示すような車輪用軸受装置が知られている。この車輪用軸受装置は、複列転がり軸受５０の内輪５１、５２と等速自在継手５３の外側継手部材５４との間に弾性部材５５を介装し、等速自在継手５３の振動をこの弾性部材５５で減衰させて複列転がり軸受５０に振動の伝達を抑制し、その振動が原因の軸受のフレッティング摩耗を抑制して軸受寿命を向上させている。これらの制振材料は、熱可塑性樹脂やエラストマー等の高分子材料、あるいは高分子材料を通常の鋼板でサンドイッチにした制振鋼板で構成されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２４６９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＮＶＨの向上に対する要望の一つに、ロードノイズの低減がある。ロードノイズは、路面とタイヤの間で発生した振動が、タイヤからブレーキロータ、ハブ輪、軸受部の転動体、外方部材、そして車体側部材へと伝達され、最終的にキャビンに伝達されるものであるが、前述した従来の車輪用軸受装置では、高分子材料からなる制振材料は、自動車のハブ輪に適用する際、高分子材料の制振吸収効果は数ｋＨｚ以上の高周波域では顕著であるが、路面凹凸によるゴムタイヤの加振により生ずる２００〜３００Ｈｚの共鳴ノイズ（ロードノイズ）に対しては、ゴム等の高分子材料で充分減衰できず、また、高負荷が作用するハブ輪においては、偏心荷重が繰り返し負荷された場合、あるいは長時間負荷された場合、耐久性に問題があると共に、偏心荷重による圧縮永久歪が助長され易い問題等がある。
【０００６】
さらには、振動伝達経路上に制振材料（弾性部材５５）がないため、充分にロードノイズを抑制することができないばかりか、等速自在継手５３と複列転がり軸受５０の間に弾性部材５５を介装させると、足回りの剛性が低下するため、車両の走行安定性が低下して好ましくない。
【０００７】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、ロードノイズの伝達経路上の中で最初に伝達される車輪取付フランジで振動を速やかに抑制させることに着眼し、車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ、ロードノイズを抑制してキャビン内に伝達される振動を小さくした車輪用軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備え、前記外方部材および内方部材のうち回転側となる部材に車輪を取り付けるための車輪取付フランジが一体に形成された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジのインナー側の側面に合成ゴムからなる制振部材が一体に固定されている。
【０００９】
このように、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備え、外方部材および内方部材のうち回転側となる部材に車輪を取り付けるための車輪取付フランジが一体に形成された第２乃至第４世代構造の車輪用軸受装置において、車輪取付フランジのインナー側の側面に合成ゴムからなる制振部材が一体に固定されているので、ロードノイズの伝達経路上の中で最初に伝達される車輪取付フランジで振動を速やかに抑制させることができ、車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ、ロードノイズを抑制してキャビン内に伝達される振動を小さくした車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１０】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記外方部材が、外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、前記内方部材が、一端部に前記車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪で構成されていれば、路面とタイヤの間で発生した振動が、タイヤからブレーキロータ、ハブ輪、軸受部の転動体、外方部材、そして車体側部材から最終的にキャビンに伝達されるロードノイズにおいて、その伝達経路上の中で最初に伝達される車輪取付フランジで振動を速やかに抑制させることができる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明のように、前記車輪取付フランジのインナー側の側面に、円周等配位置に厚肉部となる放射状に延びる花弁状のリブが鍛造加工によって形成され、前記リブを除く側面に前記制振部材が一体に接合されていれば、車輪取付フランジの剛性を維持しつつ軽量化を図ると共に、フランジ剛性に悪影響を与えることなく、車両の走行安定性を維持しつつ、ロードノイズを抑制することができ、車両の走行安定性とＮＶＨ特性を両立させることができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明のように、前記制振部材の厚さが前記リブの厚さに設定され、これらリブと制振部材の側面が略面一に設定されていれば、ハブボルト等の他部品と干渉せず、かつ、ゴム量を最大限に多く接合することができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明のように、前記リブ間に凹部が形成され、前記車輪取付フランジのインナー側の側面から前記凹部に亙って前記制振部材が一体に接合されていれば、制振部材が接合される表面積が増加するため強固な接合ができ、長期間に亘って制振部材の剥落を防止することができる。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明のように、前記リブ間に貫通孔が形成され、前記車輪取付フランジのインナー側の側面から前記貫通孔に亙って前記制振部材が一体に接合されていれば、制振部材の接合力を高めることができ、長期間に亘って制振部材の剥落を防止することができる。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明のように、前記制振部材が加硫接着により一体に接合されていても良いし、請求項８に記載の発明のように、前記車輪取付フランジのインナー側の側面に凹部または貫通孔が形成され、この凹部または貫通孔に前記制振部材が圧入固定されていても良い。
【００１６】
また、請求項９に記載の発明のように、前記制振部材が芯金に加硫接着により一体に接合されていれば、制振部材の強度が増し、耐引抜き力を向上させて長期間に亘って脱落することを防止できる。
【００１７】
また、請求項１０に記載の発明のように、前記芯金が前記貫通孔の形状に沿って円環状に形成され、一端部に径方向外方に延びる鍔部を備えると共に、この鍔部が前記車輪取付フランジのインナー側の側面に密着されていれば、車輪取付フランジに対する制振部材の耐引抜き力を向上させて長期間に亘って脱落するのを防止することができると共に、貫通孔に対して制振部材を位置決めが容易に、かつ正確にでき、貫通孔から制振部材が突出して他部品に干渉することを防止できる。
【００１８】
また、請求項１１に記載の発明のように、前記車輪取付フランジに凹部または貫通孔が複数形成され、前記制振部材が連結部を介して一体部品とされていれば、制振部材の一体化による部品点数の削減と共に、圧入工数が削減でき、管理工数が著しく削減できて低コスト化を図ることができる。
【００１９】
また、請求項１２に記載の発明のように、前記車輪取付フランジに貫通孔が形成され、この貫通孔に前記制振部材が加硫接着により一体に接合され、前記制振部材のアウター側の端面が前記貫通孔のアウター側の開口部よりもはみ出ないように規制されると共に、前記制振部材のインナー側の端面の規制を解いて逃され、前記貫通孔のインナー側の開口部からはみ出していれば、制振部材の流れを許容でき、接着工程を簡素して低コスト化を図ることができる。この場合、車輪取付フランジのインナー側の側面には干渉するような部品がないため、制振部材がはみ出ても支障はない。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記外方部材および内方部材のうち回転側となる部材に車輪を取り付けるための車輪取付フランジが一体に形成された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジのインナー側の側面に合成ゴムからなる制振部材が一体に固定されているので、ロードノイズの伝達経路上の中で最初に伝達される車輪取付フランジで振動を速やかに抑制させることができ、車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ、ロードノイズを抑制してキャビン内に伝達される振動を小さくした車輪用軸受装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１のハブ輪単体を車両の内側寄りから見た側面図である。
【図３】（ａ）は、図１の制振部材の装着部の変形例を示す要部拡大図、（ｂ）は、（ａ）の変形例を示す要部拡大図である。
【図４】（ａ）は、図３（ｂ）の変形例を示す要部拡大図、（ｂ）は、（ａ）の変形例を示す要部拡大図、（ｃ）は、（ｂ）の変形例を示す要部拡大図である。
【図５】図２の変形例を示す側面図である。
【図６】（ａ）は、図４（ａ）の比較例を示す要部拡大図、（ｂ）は、図４（ａ）の変形例を示す要部拡大図である。
【図７】従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジのインナー側の側面に、円周等配位置に厚肉部となる花弁状のリブが鍛造加工によって形成され、前記リブを除く側面に合成ゴムからなる前記制振部材が加硫接着により一体に接合されている。
【実施例】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は、図１のハブ輪単体を車両の内側寄りから見た側面図、図３（ａ）は、図１の制振部材の接合部の変形例を示す要部拡大図、（ｂ）は、（ａ）の変形例を示す要部拡大図、図４（ａ）は、図３（ｂ）の変形例を示す要部拡大図、（ｂ）は、（ａ）の変形例を示す要部拡大図、（ｃ）は、（ｂ）の変形例を示す要部拡大図、図５は、図２の変形例を示す側面図、図６（ａ）は、図４（ａ）の比較例を示す要部拡大図、（ｂ）は、図４（ａ）の変形例を示す要部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。
【００２４】
図１に示す車輪用軸受装置は従動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と、このハブ輪１に圧入された内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体（ボール）４、４を介して外挿された外方部材５とを備えている。
【００２５】
ハブ輪１は、アウター側の端部に、図示しないブレーキドラム（またはブレーキディスク）を介して車輪を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる小径段部１ｂが形成されている。また、車輪取付フランジ６の周方向等配位置には車輪を締結するためのハブボルト６ａが植設されている。
【００２６】
一方、内輪２は、外周に他方（インナー側）の内側転走面２ａが形成され、ハブ輪１の小径段部１ｂに所定のシメシロを介して圧入され、この小径段部１ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部１ｃによって、所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。
【００２７】
ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面１ａをはじめ、後述するシール８のシールランド部となる車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｂから小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって５０〜６４ＨＲＣの範囲に表面が硬化処理されている。なお、加締部１ｃは鍛造加工後の表面硬さの生のままとされている。これにより、車輪取付フランジ６の基部６ｂの耐摩耗性が向上するばかりでなく、車輪取付フランジ６に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、内輪２の嵌合部となる小径段部１ｂの耐フレッティング性が向上すると共に、微小なクラック等の発生がなく加締部１ｃの塑性加工をスムーズに行うことができる。
【００２８】
一方、内輪２はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。また、転動体４はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで６２〜６７ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００２９】
外方部材５は、外周に懸架装置を構成するナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に内方部材３の内側転走面１ａ、２ａに対向する複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。そして、これら両転走面５ａ、１ａおよび５ａ、２ａ間に保持器７を介して複列の転動体４、４が転動自在に収容されている。
【００３０】
外方部材５はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面５ａ、５ａが高周波焼入れによって５８〜６４ＨＲＣの範囲に表面が硬化処理されている。また、外方部材５と内方部材３との間に形成される環状空間のアウター側の開口部にシール８が装着されると共に、インナー側の開口部にキャップ１１が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に浸入するのを防止している。
【００３１】
シール８は、固定側部材となる外方部材５のアウター側端部の内周に圧入された芯金９と、この芯金９に加硫接着により一体に接合され、合成ゴム等で形成されたシール部材１０とからなる一体型のシールで構成されている。
【００３２】
芯金９は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成されている。一方、シール部材１０は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等の合成ゴムからなり、径方向外方に傾斜して延び、円弧状に形成された車輪取付フランジ６の基部６ｂに所定の軸方向シメシロを介して摺接されるサイドリップ１０ａとダストリップ１０ｂ、および軸受内方側に傾斜して延び、基部６ｂに径方向シメシロを介して摺接されるグリースリップ１０ｃを一体に備えている。なお、シール部材１０の材質としては、例示したＮＢＲ以外にも、例えば、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）等をはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。
【００３３】
キャップ１１は、フェライト系ステンレス鋼板やオーステナイト系ステンレス鋼板、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工によってカップ状に形成され、外方部材５のインナー側の端部内周に圧入される円筒状の嵌合部１１ａと、この嵌合部１１ａから径方向外方に重合して延び、外方部材５のインナー側の端面に密着する鍔部１１ｂと、この鍔部１１ｂから円筒部１１ｃを介して外方部材５のインナー側の開口部を閉塞する底部１１ｄとを備えている。
【００３４】
ハブ輪１のアウター側の端部にはすり鉢状の凹所１２が形成されている。この凹所１２の深さは、ハブ輪１のアウター側の端面から内側転走面１ａの溝底に対応する軸方向位置付近までの深さとされ、ハブ輪１のアウター側の端部が略均一な肉厚となっている。なお、ここでいう「略均一」の略とは、例えば、設計の狙い値であって実質的に肉厚差がない状態、すなわち、加工誤差等によって生じる肉厚差は当然許容されるべきものである。
【００３５】
なお、ここでは、転動体４にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず、例えば、転動体４に円すいころを用いた複列の円すいころ軸受で構成されていても良い。また、ここでは、ハブ輪１の外周に直接内側転走面１ａが形成された第３世代構造を例示したが、図示はしないが、ハブ輪の小径段部に一対の内輪が圧入固定された第２世代構造、あるいは、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の外周にそれぞれ内側転走面が直接形成された第４世代構造であっても良い。
【００３６】
本実施形態では、ハブ輪１が熱間鍛造により形成され、旋盤等の切削加工により所定の形状・寸法に形成された後、所定の部位が高周波焼入れにより熱処理され、その後研削加工されている。また、車輪取付フランジ６のインナー側の側面６ｃに、円周等配位置に厚肉部となる花弁状のリブ１３が鍛造加工によって形成されている（図２参照）。これにより、ハブ輪１の軽量・コンパクト化を達成することができると共に、ハブボルト６ａの固定力を充分に確保しつつ、大きなモーメント荷重がこの車輪取付フランジ６に負荷されても強度・剛性を確保することができる。
【００３７】
ここで、図２に示すように、車輪取付フランジ６のリブ１３を除くインナー側の側面６ｃにＮＢＲ等の合成ゴムからなる制振部材１４が加硫接着により一体に接合されている。これにより、フランジ剛性に悪影響を与えることなく、車両の走行安定性を維持しつつ、路面とタイヤの間で発生した振動が、タイヤからブレーキロータ、ハブ輪、軸受部の転動体、外方部材、そして車体側部材から最終的にキャビンに伝達されるロードノイズを抑制することができ、車両の走行安定性とＮＶＨ特性を両立させることができる。
【００３８】
さらに、ハブボルト６ａ等の他部品と干渉せず、かつ、ゴム量を最大限に多く接合できるよう、制振部材１４の厚さはリブ１３の厚さに設定されている。換言すれば、リブ１３と制振部材１４の側面が略面一に設定されている。なお、ここでいう「略面一」の略とは、例えば、設計の狙い値であって実質的に段差がない状態、すなわち、加工誤差等によって生じる段差は当然許容されるべきものである。
【００３９】
なお、この制振部材１４の材質としては、例示したＮＢＲ以外にも、例えば、耐熱性に優れたＨＮＢＲをはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ、ＦＫＭを例示することができると共に、好ましくは、損失係数が大きくなるよう、例えば、ＮＢＲを改良したものや、エネルギーをより吸収できるように、振動を効果的に抑制することができる低反発ウレタンゴム等を例示することができる。
【００４０】
図３に前述した制振部材１４の変形例を示す。（ａ）に示す制振部材１５は、車輪取付フランジ１６のインナー側の側面１６ａに鍛造加工または機械加工により形成した凹部１７にも加硫接着により接合されている。すなわち、車輪取付フランジ１６のインナー側の側面１６ａに形成したリブ（図示せず）間に凹部１７が複数（ここでは、５箇所）形成され、側面１６ａと、この凹部１７に亙って制振部材１５が一体に接合されている。これにより、接合される表面積が増加するため、接着性を高めて強固な接合ができ、長期間に亘って制振部材１５が剥落することを防止できる。なお、凹部１７は、加工性の面から円形が好ましいが、これに限らず、矩形状であっても良いし、また、図２に示す非リブ部の形状に合わせた扇形に形成しても良い。これにより、フランジ強度を維持した状態で軽量化を図ることができる。
【００４１】
（ｂ）に示す制振部材１８は、車輪取付フランジ１９に形成した貫通孔２０にも加硫接着により接合されている。すなわち、車輪取付フランジ１９のインナー側の側面１９ａに形成したリブ（図示せず）間に貫通孔２０が複数（ここでは、５箇所）形成され、側面１９ａと、この貫通孔２０に亙って制振部材１８が一体に接合されている。これにより、接合力を高めることができ、長期間に亘って制振部材１８が剥落することを防止できる。なお、貫通孔２０は、鍛造加工性の面から円形が好ましいが、これに限らず、矩形状であっても良いし、また、扇形に形成しても良い。
【００４２】
図４（ａ）に、前述した図３（ｂ）の変形例を示す。この制振部材２１は、加硫接着ではなく、車輪取付フランジ１９に形成した円形の貫通孔２０に圧入固定されている。また、（ｂ）に示す制振部材２２は、（ａ）の変形例で、冷間圧延鋼板等からプレス加工にて断面コの字状に形成された芯金２３に加硫接着により一体に接合されている。これにより、制振部材２２の強度が増し、車輪取付フランジ１９に対する耐引抜き力を向上させて長期間に亘って脱落するのを防止することができる。
【００４３】
また、（ｃ）に示す制振部材２４は、（ｂ）の変形例で、冷間圧延鋼板等からプレス加工にて形成された芯金２５に加硫接着により一体に接合されている。この芯金２５は、貫通孔２０の形状に沿って円環状に形成され、一端部に径方向外方に延びる鍔部２５ａを備えている。そして、この鍔部２５ａが車輪取付フランジ１９のインナー側の側面１９ａに密着されている。これにより、耐引抜き力を向上させて長期間に亘って脱落するのを防止することができると共に、貫通孔２０に対して制振部材２４を位置決めが容易に、かつ正確にでき、貫通孔２０から制振部材２４が突出して他部品に干渉するのを防止できる。
【００４４】
図５に、前述した制振部材１４（図２）の変形例を示す。この制振部材２６は、加硫接着による接合ではなく、予め芯金（図示せず）に加硫接着された一体部品として車輪取付フランジ２７に圧入固定されている。具体的には、この車輪取付フランジ２７はハブ輪２８の一端部に一体に形成され、外周に内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる小径段部１ｂが形成されると共に、車輪取付フランジ２７の周方向等配位置に複数（ここでは、５本）のハブボルト６ａが植設されている。
【００４５】
車輪取付フランジ２７のインナー側の側面２７ａの各ハブボルト６ａ間に複数（ここでは、５個）の円形の凹部３０または貫通孔が形成されている。そして、この凹部３０または貫通孔に制振部材２６が圧入固定されている。また、制振部材２６は、圧入固定部が連結部である円形部２９で一体化されている。これにより、前述した制振部材２１、２２、２４に比べ、一体化による部品点数の削減と共に、圧入工数が削減でき、管理工数が著しく削減できて低コスト化を図ることができる。
【００４６】
前述した図４（ａ）に示すような圧入タイプの制振部材２１に変え、車輪取付フランジ１９の貫通孔２０に制振部材３１を加硫接着により一体に接合しても良い。この場合、制振部材３１が貫通孔２０のアウター側の開口部よりもはみ出ると、制振部材３１が図示しないブレーキロータとの間に挟み込まれる恐れがある。その結果、ブレーキロータが正常に組み込まれずに傾いて固定されることになり、面ブレを起こす要因となって好ましくない。したがって、（ｂ）に示すように、制振部材３１のアウター側の端面３１ａが貫通孔２０のアウター側の開口部よりもはみ出ないように規制すると共に、制振部材３１のインナー側の端面３１ｂの規制を解いて逃し、貫通孔２０のインナー側の開口部からはみ出して加硫接着しても良い。これにより、制振部材３１の流れを許容でき、接着工程を簡素して低コスト化を図ることができる。この場合、車輪取付フランジ１９のインナー側の側面１９ａには干渉するような部品がないため、制振部材３１がはみ出ても支障はない。
【００４７】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明に係る車輪用軸受装置は、一端部に車輪取付フランジを一体に有するハブ輪等の回転輪を備えた、第２乃至第４世代の車輪用軸受装置に適用できる。
【符号の説明】
【００４９】
１、２８  ハブ輪
１ａ、２ａ  内側転走面
１ｂ  小径段部
１ｃ  加締部
２  内輪
３  内方部材
４  転動体
５  外方部材
５ａ  外側転走面
５ｂ  車体取付フランジ
６、１６、１９、２７  車輪取付フランジ
６ａ  ハブボルト
６ｂ  車輪取付フランジのインナー側の基部
６ｃ、１６ａ、１９ａ  車輪取付フランジのインナー側の側面
７  保持器
８  シール
９、２３、２５  芯金
１０  シール部材
１０ａ  サイドリップ
１０ｂ  ダストリップ
１０ｃ  グリースリップ
１１  キャップ
１１ａ  嵌合部
１１ｂ、２５ａ  鍔部
１１ｃ  円筒部
１１ｄ  底部
１２  凹所
１３  リブ
１４、１５、１８、２１、２２、２４、２６、３１  制振部材
１７、３０  凹部
２０  貫通孔
２９  円形部
３１ａ  制振部材のアウター側の端面
３１ｂ  制振部材のインナー側の端面
５０  複列転がり軸受
５１、５２  内輪
５３  等速自在継手
５４  外側継手部材
５５  弾性部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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