(57)【要約】【課題】アイドルストップ後の再始動の失敗を防止することができかつアイドルストップによる効果を十分に得ることが可能なエンジンシステムおよび鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】運転者は、アイドルストップ選択スイッチを操作することにより制御モードをアイドルストップモードと非アイドルストップモードとに切り替えることができる。アイドルストップモードでは、エンジンのアイドルストップおよび再始動が自動的に行われる。一方、非アイドルストップモードでは、エンジンのアイドルストップが自動的に行われない。キックペダルの操作によるエンジンの始動は、制御モードが非アイドルストップモードである場合にのみ許可される。【選択図】図４
2017096238.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
バッテリと、
前記バッテリの電力により前記エンジンのクランク軸を回転させるクランク軸駆動装置と、
アイドルストップモードおよび非アイドルストップモードのいずれかの制御モードで前記エンジンおよび前記クランク軸駆動装置を制御する制御部と、
前記制御部の前記制御モードを前記アイドルストップモードと前記非アイドルストップモードとに切り替えるために運転者により操作される切替部と、
前記クランク軸を回転させるために運転者が操作するキック始動部とを備え、
前記制御部は、
前記アイドルストップモードにおいて、予め定められたアイドルストップ条件が満たされたときに前記エンジンが停止され、前記アイドルストップ条件が満たされた後であって予め定められた再始動条件が満たされたときに前記エンジンが再始動されるように、前記エンジンおよび前記クランク軸駆動装置を制御し、
前記非アイドルストップモードにおいて、前記アイドルストップ条件が満たされても前記エンジンが停止されないように前記エンジンを制御し、
前記エンジンが停止しておりかつ前記制御モードが前記アイドルストップモードである状態で前記キック始動部の操作によって前記クランク軸が回転された場合、前記エンジンの始動を禁止し、前記エンジンが停止しておりかつ前記制御モードが前記非アイドルストップモードである状態で前記キック始動部の操作によって前記クランク軸が回転された場合、前記エンジンの始動を許可する、エンジンシステム。
【請求項２】
前記エンジンは、
前記エンジンの吸気通路または燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、
前記燃焼室内の混合気に点火するように構成された点火装置とを含み、
前記制御部は、前記燃料噴射装置による燃料の噴射および前記点火装置による点火の少なくとも一方が行われないように前記エンジンを制御することにより、前記エンジンの始動を禁止する、請求項１または２記載のエンジンシステム。
【請求項３】
前記制御部は、前記クランク軸を回転させるように前記クランク軸駆動装置を制御した場合、前記クランク軸駆動装置によって前記クランク軸が回転されたと判定する、請求項１または２記載のエンジンシステム。
【請求項４】
前記クランク軸駆動装置を動作させるために運転者により操作されるスタータスイッチをさらに備え、
前記制御部は、前記クランク軸が回転された場合、前記スタータスイッチの状態に基づいて、前記クランク軸駆動装置によって前記クランク軸が回転されたか否かを判定する、請求項１または２に記載のエンジンシステム。
【請求項５】
前記エンジンが停止しておりかつ前記制御モードが前記アイドルストップモードである状態で前記キック始動部の操作によって前記クランク軸が回転された場合、前記非アイドルストップモードへの切替を運転者に促す案内部をさらに備える、請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
【請求項６】
前記制御部は、前記エンジンが停止しておりかつ前記制御モードが前記非アイドルストップモードである状態で前記クランク軸駆動装置によって前記クランク軸が回転された場合、前記エンジンの始動を禁止する、請求項１〜５のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
【請求項７】
駆動輪を有する本体部と、
前記駆動輪を回転させるための動力を発生する請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジンシステムとを備えた、鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンシステムおよび鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのアイドルストップが自動的に行われる自動二輪車等の鞍乗り型車両においては、アイドルストップのための一定条件が満たされると自動的にエンジンが停止され、その後に再始動のための一定条件が満たされると、スタータモータによりエンジンが再始動される。しかしながら、バッテリが劣化している状態でアイドルストップが行われると、その後の再始動を適切に行うことができない場合がある。
【０００３】
そこで、キックペダルの操作によってエンジンが始動（キック始動）された場合にアイドルストップを禁止することが提案される（例えば、特許文献１，２参照）。通常、バッテリの劣化を運転者が認識している場合、運転者はスタータモータを用いずにキック始動を行う。そのため、キック始動時にアイドルストップが禁止されることにより、バッテリの劣化によるアイドルストップ後の再始動の失敗が防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−０８７７２３号公報
【特許文献２】特開２０１３−２０９９５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、車両の使用環境によってはバッテリが劣化していなくてもキック始動が行われる場合がある。例えば、寒冷地等においてはエンジンのフリクションが大きくなるので、バッテリが劣化していなくてもスタータモータでエンジンを始動させることができず、キック始動が行われることがある。このような場合、エンジンの始動後にエンジンおよびバッテリの温度が上昇することにより、アイドルストップが行われても、スタータモータによるエンジンの再始動が可能である。キック始動後に常にアイドルストップが禁止されると、実際には再始動が可能な場合であってもアイドルストップが行われないので、アイドルストップによる燃費の向上が妨げられることになる。
【０００６】
本発明の目的は、アイドルストップ後の再始動の失敗を防止することができかつアイドルストップによる効果を十分に得ることが可能なエンジンシステムおよび鞍乗り型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）第１の発明に係るエンジンシステムは、エンジンと、バッテリと、バッテリの電力によりエンジンのクランク軸を回転させるクランク軸駆動装置と、アイドルストップモードおよび非アイドルストップモードのいずれかの制御モードでエンジンおよびクランク軸駆動装置を制御する制御部と、制御部の制御モードをアイドルストップモードと非アイドルストップモードとに切り替えるために運転者により操作される切替部と、クランク軸を回転させるために運転者が操作するキック始動部とを備え、制御部は、アイドルストップモードにおいて、予め定められたアイドルストップ条件が満たされたときにエンジンが停止され、アイドルストップ条件が満たされた後であって予め定められた再始動条件が満たされたときにエンジンが再始動されるように、エンジンおよびクランク軸駆動装置を制御し、非アイドルストップモードにおいて、アイドルストップ条件が満たされてもエンジンが停止されないようにエンジンを制御し、エンジンが停止しておりかつ制御モードがアイドルストップモードである状態でキック始動部の操作によってクランク軸が回転された場合、エンジンの始動を禁止し、エンジンが停止しておりかつ制御モードが非アイドルストップモードである状態でキック始動部の操作によってクランク軸が回転された場合、エンジンの始動を許可する。
【０００８】
このエンジンシステムにおいては、運転者が切替部を操作することにより、制御モードがアイドルストップモードと非アイドルストップモードとに切り替えられる。アイドルストップモードでは、エンジンのアイドルストップおよび再始動が自動的に行われ、非アイドルストップモードでは、エンジンのアイドルストップが行われない。これにより、運転者が自分の意思でアイドルストップを行うか否かを切り替えることができる。したがって、バッテリが劣化していない場合にはアイドルストップを適切に行うことができる。その結果、アイドルストップによる燃費向上の効果を十分に得ることができる。
【０００９】
また、エンジンが停止している状態でキック始動部の操作によりクランク軸が回転された場合、制御モードに応じて、エンジンの始動が許可または禁止される。制御モードがアイドルストップモードであるときには、キック始動部の操作によってクランク軸が回転されても、エンジンが始動されない。そのため、バッテリが劣化している場合において、エンジンを始動させるためにキック始動部を操作しても、制御モードがアイドルストップモードであると、エンジンを始動させることができない。これにより、バッテリが劣化している状態でアイドルストップが行われることが防止される。したがって、バッテリの劣化に起因してアイドルストップ後の再始動に失敗することが防止される。
【００１０】
一方、制御モードが非アイドルストップモードであるときには、キック始動部の操作によってクランク軸が回転されると、エンジンが始動される。この場合、バッテリが劣化している状態でエンジンが始動されても、エンジンのアイドルストップおよび再始動が行われないので、バッテリの劣化に起因してアイドルストップ後の再始動に失敗することはない。また、バッテリが劣化していない場合には、エンジンの始動後に運転者が制御モードをアイドルストップモードに切り替えることにより、アイドルストップを適切に行うことが可能である。
【００１１】
（２）エンジンは、エンジンの吸気通路または燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、燃焼室内の混合気に点火するように構成された点火装置とを含み、制御部は、燃料噴射装置による燃料の噴射および点火装置による点火の少なくとも一方が行われないようにエンジンを制御することにより、エンジンの始動を禁止してもよい。この場合、構造を複雑化させることなく簡単な制御でエンジンの始動を禁止することができる。
【００１２】
（３）制御部は、クランク軸を回転させるようにクランク軸駆動装置を制御した場合、クランク軸駆動装置によってクランク軸が回転されたと判定してもよい。この場合、クランク軸駆動装置によってクランク軸が回転されたかそれ以外の要因によってクランク軸が回転されたかを容易に判定することができる。
【００１３】
（４）エンジンシステムは、クランク軸駆動装置を動作させるために運転者により操作されるスタータスイッチをさらに備え、制御部は、クランク軸が回転された場合、スタータスイッチの状態に基づいて、クランク軸駆動装置によってクランク軸が回転されたか否かを判定してもよい。この場合、クランク軸駆動装置によってクランク軸が回転されたかそれ以外の要因によってクランク軸が回転されたかを容易に判定することができる。
【００１４】
（５）エンジンシステムは、エンジンが停止しておりかつ制御モードがアイドルストップモードである状態でキック始動部の操作によってクランク軸が回転された場合、非アイドルストップモードへの切替を運転者に促す案内部をさらに備えてもよい。この場合、運転者が非アイドルストップモードへの切り替えの必要を察知することができ、エンジンを迅速に始動させることができる。
【００１５】
（６）制御部は、エンジンが停止しておりかつ制御モードが非アイドルストップモードである状態でクランク軸駆動装置によってクランク軸が回転された場合、エンジンの始動を禁止してもよい。
【００１６】
バッテリが劣化していないにもかかわらず制御モードが非アイドルストップモードに維持されていると、アイドルストップの機会が失われるため、燃費が悪化する。通常、バッテリが劣化していない場合には、クランク軸駆動装置を用いてエンジンが始動される。そこで、クランク軸駆動装置によってクランク軸が回転される場合には、制御モードがアイドルストップモードであるときのみエンジンが始動される。これにより、エンジンの始動後、アイドルストップが適切に行われるので、アイドルストップによる燃費向上の効果を十分に得ることができる。
【００１７】
（７）第２の発明に係る鞍乗り型車両は、駆動輪を有する本体部と、駆動輪を回転させるための動力を発生する上記のエンジンシステムとを備える。
【００１８】
この鞍乗り型車両においては、上記のエンジンシステムが用いられるので、アイドルストップ後の再始動の失敗を防止することができかつアイドルストップによる燃費向上の効果を十分に得ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、アイドルストップ後の再始動の失敗を防止することができかつアイドルストップによる燃費向上の効果を十分に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。
【図２】ハンドルの構成を示す外観斜視図である。
【図３】エンジンシステムの構成について説明するための模式図である。
【図４】エンジンの始動時に制御部により行われる処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジンの始動時に制御部により行われる処理の他の例を示すフローチャートである。
【図６】案内部の例を示す外観斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態に係るエンジンシステムおよびそれを備えた鞍乗り型車両について説明する。
【００２２】
（１）自動二輪車
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。本実施の形態に係る自動二輪車は、鞍乗り型車両の一例である。以下の説明において、前、後、左および右とは、自動二輪車の運転者の視点に基づく前、後、左および右を意味する。
【００２３】
図１の自動二輪車１００においては、車体１の前部にフロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の上端にハンドル４が取り付けられ、フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に取り付けられる。
【００２４】
車体１の略中央上部にシート５が設けられる。シート５の下方に制御部６、バッテリＢＴおよびエンジンユニットＥＵが設けられる。制御部６は例えばＥＣＵ（Engine Control Unit；エンジン制御装置）である。制御部６、バッテリＢＴおよびエンジンユニットＥＵは、エンジンシステム２００を構成する。車体１の後端下部には後輪７が回転可能に取り付けられる。エンジン１０により発生される動力により後輪７が回転駆動される。
【００２５】
図２は、ハンドル４の構成を示す外観斜視図である。図２には、シート５に着座した運転者から見えるハンドル４の外観が示される。図２に示すように、ハンドル４は、左右に延びるハンドルバー５０を含む。ハンドルバー５０の左部にグリップ５１が設けられ、ハンドルバー５０の右部にアクセルグリップ５２が設けられる。アクセルグリップ５２が操作されることにより、後述のスロットルバルブＴＶ（図３）の開度が調整される。
【００２６】
グリップ５１の前方に、後輪７（図１）のブレーキを作動させるためのブレーキレバー５３が配置され、アクセルグリップ５２の前方に、前輪３（図１）のブレーキを作動させるためのブレーキレバー５４が配置される。ハンドルバー５０は、ハンドルカバー５５により覆われる。アクセルグリップ５２に隣り合うハンドルカバー５５の部分に、スタータスイッチ５６およびアイドルストップ選択スイッチ７０が設けられる。運転者によりスタータスイッチ５６が操作されると、後述のスタータモータ１４（図３）がクランク軸１３を回転駆動する。アイドルストップ選択スイッチ７０は、例えばシーソー式のスイッチであり、後述の制御モードを切り替えるために運転者により操作される。
【００２７】
ハンドルカバー５５には、スピードメータ５７およびエンジン回転速度メータ５８および他のスイッチ等が設けられるとともに、アイドルストップランプＩＬが設けられる。アイドルストップランプＩＬは、現在の制御モードを表す。さらに、ハンドルカバー５５の下方には、メインスイッチ４０（図３）が設けられる。メインスイッチ４０は、バッテリＢＴから制御部６等の電気系統に電力を供給するために運転者により操作される。
【００２８】
図３は、エンジンシステム２００の構成について説明するための模式図である。図３に示すように、エンジンユニットＥＵは、エンジン１０およびスタータモータ１４を含む。エンジン１０は、ピストン１１、コンロッド（コネクティングロッド）１２、クランク軸１３、吸気バルブ１５、排気バルブ１６、バルブ駆動部１７、インジェクタ１８および点火装置１９を備える。
【００２９】
ピストン１１はシリンダ３１内で往復動可能に設けられ、コンロッド１２を介してクランク軸１３に接続される。ピストン１１の往復運動がクランク軸１３の回転運動に変換される。ピストン１１上に燃焼室３１ａが形成される。燃焼室３１ａは、吸気口２１を介して吸気通路２２に連通し、排気口２３を介して排気通路２４に連通する。吸気口２１を開閉するように吸気バルブ１５が設けられ、排気口２３を開閉するように排気バルブ１６が設けられる。吸気バルブ１５および排気バルブ１６は、バルブ駆動部１７により駆動される。吸気通路２２には、外部から流入する空気の流量を調整するためのスロットルバルブＴＶが設けられる。本例において、インジェクタ１８は、吸気通路２２に燃料を噴射するように構成され、点火装置１９は、燃焼室３１ａ内の混合気に点火するように構成される。インジェクタ１８は、燃焼室３１ａに燃料を噴射するように構成されてもよい。
【００３０】
スタータモータ１４およびキックペダルＫＰがそれぞれクランク軸１３に接続される。スタータモータ１４はバッテリＢＴの電力によりクランク軸１３を回転駆動する。スタータモータ１４の代わりに、バッテリＢＴの電力によりクランク軸１３を駆動可能であり、かつクランク軸１３の回転によって発生する電力によりバッテリＢＴを充電可能な回転電機（始動兼発動機）が用いられてもよい。
【００３１】
運転者がキックペダルＫＰを操作すると、クランク軸１３が回転駆動される。スタータモータ１４またはキックペダルＫＰの操作によりクランク軸１３の回転が開始され、かつインジェクタ１８による燃料噴射および点火装置１９による点火が開始されることにより、燃焼室３１ａ内で燃焼が開始される。これにより、エンジン１０の運転が開始（始動）される。以下、スタータモータ１４を用いてエンジン１０を始動させることをモータ始動と呼び、キックペダルＫＰを用いてエンジン１０を始動させることをキック始動と呼ぶ。
【００３２】
制御部６は、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）およびメモリを含む。ＣＰＵおよびメモリの代わりに、マイクロコンピュータが用いられてもよい。制御部６には、メインスイッチ４０、スタータスイッチ４１、アイドルストップ選択スイッチ７０、吸気圧力センサ４２、クランク角センサ４３および電流センサ４４が電気的に接続される。吸気圧力センサ４２は、吸気通路２２内の圧力を検出する。クランク角センサ４３は、クランク軸１３の回転位置を表すクランク角を検出する。電流センサ４４は、スタータモータ１４に流れる電流（以下、モータ電流と呼ぶ）を検出する。
【００３３】
メインスイッチ４０、スタータスイッチ４１およびアイドルストップ選択スイッチ７０の操作が操作信号として制御部６に与えられ、吸気圧力センサ４２、クランク角センサ４３および電流センサ４４による検出結果が検出信号として制御部６に与えられる。制御部６は、与えられた操作信号および検出信号に基づいて、スタータモータ１４、インジェクタ１８および点火装置１９を制御する。
【００３４】
（２）制御モード
図３の制御部６は、アイドルストップモードおよび非アイドルストップモードのいずれかの制御モードでエンジンユニットＥＵを制御する。アイドルストップモードでは、予め定められたアイドルストップ条件が満たされると、エンジン１０が自動的に停止（アイドルストップ）される。具体的には、インジェクタ１８による燃料噴射および点火装置１９による点火の少なくとも一方が停止されることによって燃焼室３１ａ内で燃焼が行われなくなる。アイドルストップ後に予め定められた再始動条件が満たされると、モータ始動によってエンジン１０が自動的に再始動される。
【００３５】
アイドルストップ条件は、例えば、スロットル開度（スロットルバルブＴＶの開度）、車速およびエンジン１０の回転速度（クランク軸１３の回転速度）のうち少なくとも１つに関する条件を含み、さらにブレーキレバーが操作されること等の他の条件を含んでもよい。再始動条件は、例えば、アクセルグリップが操作されてスロットル開度が０より大きくなることである。また、再始動条件は、ブレーキレバーの操作が解除されること等の他の条件であってもよい。
【００３６】
また、アイドルストップ条件は、予め定められたアイドルストップ準備条件を含んでもよい。アイドルストップ準備条件は、例えば、エンジン１０の温度（機温）が規定値（例えば５０℃）以上であり、かつエンジン１０の始動後に少なくとも１回車速が規定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）に達し、かつエンジン１０の運転中における自動車１００の走行時間の割合が規定値（例えば５０％）以上であること等である。アイドルストップ準備条件が設定されることにより、過剰にアイドルストップが行われることが防止される。また、機温が十分に上昇していない状態でアイドルストップが行われると、その後の再始動に失敗する可能性がある。そのため、アイドルストップ準備条件として機温の条件が設定されることにより、機温に起因する再始動の失敗が防止される。
【００３７】
さらに、アイドルストップ条件が満たされた直後にアイドルストップが行われるのではなく、アイドルストップ条件が満たされた状態が一定時間（例えば５秒）以上継続された場合に、アイドルストップが行われてもよい。この場合、自動二輪車１００が極めて短い時間（例えば、１〜２秒）だけ停止した場合にはアイドルストップが行われない。それにより、過剰にアイドルストップが行われることが防止され、ドライバビリティの低下が抑制される。
【００３８】
一方、非アイドルストップモードでは、アイドルストップ条件が満たされても、エンジン１０が停止されない。そのため、エンジン１０が自動的に再始動されることもない。
【００３９】
運転者は、図２のアイドルストップ選択スイッチ７０を操作することにより、制御モードを自由に切り替えることができる。図２のアイドルストップランプＩＬの点灯状態は、制御モードおよびエンジン１０の動作状態によって異なる。例えば、制御モードがアイドルストップモードであり、かつエンジン１０が運転状態にある場合には、アイドルストップランプＩＬが継続的に点灯する。あるいは、制御モードがアイドルストップモードでありかつエンジン１０が運転状態にある場合において、上記のアイドルストップ準備条件が満たされかつ他のアイドルストップ条件が満たされていない場合にのみ、アイドルストップランプＩＬが点灯してもよい。また、制御モードがアイドルストップモードであり、かつエンジン１０がアイドルストップ中である場合には、アイドルストップランプＩＬが点滅する。一方、制御モードが非アイドルストップモードである場合には、アイドルストップランプＩＬが消灯する。
【００４０】
バッテリＢＴが劣化していない場合には、制御モードがアイドルストップモードに設定されることが好ましい。この場合、適切にアイドルストップが行われ、燃費の向上および排出ガスの削減等の効果が得られる。一方、バッテリＢＴが劣化している場合、スタータモータ１４により発生されるトルクが十分でなく、モータ始動が困難である。そのため、アイドルストップが行われると、その後のエンジン１０の再始動に失敗する可能性がある。したがって、制御モードが非アイドルストップモードに設定されることが好ましい。これにより、アイドルストップ後の再始動の失敗が防止される。
【００４１】
しかしながら、上記のように制御モードの切替はあくまで運転者の操作による。そのため、運転者の失念等により、制御モードが好ましくないモードに設定されることがある。例えば、バッテリＢＴが劣化している状態で制御モードがアイドルストップモードに設定されることがある。
【００４２】
（３）エンジンの始動の許可および禁止
本実施の形態では、制御部６が、予め定められた条件に応じてエンジン１０の始動を許可または禁止する。図４は、エンジン１０の始動時に制御部６により行われる処理の一例を示すフローチャートである。図４の処理は、予めメモリに記憶された制御プログラムに基づいて行われ、例えば図３のメインスイッチ４０がオンされてからエンジン１０の始動が完了するまでの期間に一定の周期で繰り返し行われる。
【００４３】
まず、制御部６は、クランク角センサ４３からの検出信号に基づいて、クランク軸１３が回転されたか否かを判定する（ステップＳ１）。クランク軸１３が回転されていない場合、制御部６は、そのまま処理を終了する。クランク軸１３が回転された場合、制御部６は、クランク軸１３がスタータモータ１４によって回転されているか否かを判定する（ステップＳ２）。上記のように、スタータモータ１４は制御部６により制御される。そのため、制御部６はスタータモータ１４の制御状態に基づいて、クランク軸１３がスタータモータ１４によって回転されているか否かを容易に判定することができる。
【００４４】
制御部６は、スタータスイッチ４１からの操作信号に基づいてステップＳ２の判定を行ってもよく、あるいは電流センサ４４からの検出信号に基づいてステップＳ２の判定を行ってもよい。スタータスイッチ４１からの操作信号または電流センサ４４からの検出信号を用いた場合も、クランク軸１３がスタータモータ１４によって回転されているか否かを容易に判定することができる。また、キックペダルＰＫの操作を検出するペダルセンサが設けられ、そのペダルセンサによる検出結果に基づいて、ステップＳ２の判定が行われてもよい。例えば、ステップＳ２において、ペダルセンサによりキックペダルＰＫの操作が検出された場合には、スタータモータ１４でなくキックペダルＰＫの操作によりクランク軸１３が回転されたと判定され、キックペダルＰＫの操作が検出されない場合には、スタータモータ１４によってクランク軸１３が回転されたと判定されてもよい。
【００４５】
スタータモータ１４によってクランク軸１３が回転されている場合、制御部６は、エンジン１０の始動を許可する（ステップＳ３）。具体的には、インジェクタ１８による燃料噴射および点火装置１９による点火が開始されるようにエンジン１０を制御する。それにより、図３の燃焼室３１ａでの燃焼が開始され、エンジン１０が始動される。
【００４６】
一方、スタータモータ１４ではなく外力によりクランク軸１３が回転されている場合、制御部６は、制御モードがアイドルストップモードであるか否かを判定する（ステップＳ４）。ここで、外力は、キック始動のために運転者がキックペダルＫＰに加える力を含む。また、外力は、押しがけのために運転者等が自動二輪車１００を押す力等の他の人力を含んでもよく、あるいは重力および他の装置の力を含んでもよい。重力は、例えば、下り坂で自動二輪車１００に働く力である。他の装置の力は、例えば、自動二輪車１００を牽引する他の車両の力である。
【００４７】
制御モードが非アイドルストップモードである場合、制御部６は、上記のステップＳ３に進む。一方、制御モードがアイドルストップモードである場合、制御部６は、エンジン１０の始動を禁止する（ステップＳ５）。具体的には、インジェクタ１８による燃料噴射および点火装置１９による点火の少なくとも一方が行われないようにエンジン１０を制御する。それにより、図３の燃焼室３１ａで燃焼が生じず、エンジン１０が始動されない。これにより、構造を複雑化させることなく簡単な制御でエンジン１０の始動を禁止することができる。なお、制御部６は、燃料が噴射されないようにインジェクタ１８を直接的に制御してもよく、またはインジェクタ１８に燃料が供給されないように図示しない燃料ポンプを制御してもよい。
【００４８】
通常、バッテリＢＴが劣化している場合には、モータ始動が困難であるので、キック始動または押しがけ等により外力を用いてエンジン１０が始動される。そこで、スタータモータ１４でなく外力によってクランク軸１３が回転される場合には、制御モードが非アイドルストップモードである場合のみエンジン１０の始動が許可される。これにより、バッテリＢＴが劣化している状態で自動的にアイドルストップが行われることが防止される。
【００４９】
一方、寒冷地等においては、エンジン１０のフリクションが大きくなるので、バッテリＢＴが劣化していなくても、モータ始動が困難であり、外力を用いてエンジン１０が始動されることがある。あるいは、モータ始動が可能であっても、運転者の嗜好または習慣でキック始動によりエンジン１０が始動されることがある。そのような場合には、制御モードが非アイドルストップモードに設定された状態で外力を用いてエンジン１０が始動され、エンジン１０の始動後に運転者により制御モードがアイドルストップモードに切り替えられる。これにより、アイドルストップを適切に行うことができる。
【００５０】
図５は、エンジン１０の始動時に制御部６により行われる処理の他の例を示すフローチャートである。図５の例について、図４の例と異なる点を説明する。
【００５１】
図５の例では、ステップＳ２でスタータモータ１４によってクランク軸１３が回転されている場合、制御部６は、制御モードがアイドルストップモードであるか否かを判定する（ステップＳ６）。制御モードがアイドルストップモードである場合、制御部６は、エンジン１０の始動を許可する（ステップＳ３）。一方、制御モードが非アイドルストップモードである場合、制御部６は、エンジン１０の始動を禁止する（ステップＳ５）。
【００５２】
バッテリＢＴが劣化していないにもかかわらず制御モードが非アイドルストップモードに維持されていると、アイドルストップの機会が失われるため、燃費が悪化する。通常、バッテリＢＴが劣化していない場合には、モータ始動によりエンジン１０が始動される。そこで、ステップＳ２でスタータモータ１４によりクランク軸１３が回転される場合には、制御モードがアイドルストップモードである場合のみエンジン１０が始動される。これにより、エンジン１０の始動後、アイドルストップが適切に行われるので、アイドルストップによる燃費向上の効果を十分に得ることができる。
【００５３】
（４）効果
上記実施の形態に係るエンジンシステム２００においては、エンジン１０が停止している状態でキックペダルＫＰの操作によりクランク軸１３が回転された場合、制御モードに応じて、エンジン１０の始動が許可または禁止される。制御モードがアイドルストップモードである場合には、キックペダルＫＰの操作によってクランク軸が回転されても、エンジン１０が始動されない。これにより、バッテリＢＴが劣化している状態でエンジン１０のアイドルストップが行われることが防止される。それにより、バッテリＢＴの劣化に起因してアイドルストップ後の再始動に失敗することが防止される。
【００５４】
一方、制御モードが非アイドルストップモードである場合には、キックペダルＫＰの操作によってクランク軸１３が回転されると、エンジン１０が始動される。この場合、バッテリＢＴが劣化している状態でエンジン１０が始動されても、エンジン１０のアイドルストップおよび再始動が行われないので、バッテリＢＴの劣化に起因してアイドルストップ後の再始動に失敗することはない。また、バッテリＢＴが劣化していない場合には、エンジン１０の始動後に運転者が制御モードをアイドルストップモードに切り替えることにより、アイドルストップを適切に行うことが可能である。それにより、アイドルストップによる燃費の向上および排出ガスの削減等の効果を十分に得ることができる。
【００５５】
（５）他の実施の形態
（５−１）
制御モードの切替を運転者に促す案内部が設けられてもよい。図６は、案内部の例を示す外観斜視図である。図６の例では、ハンドルカバー５５に案内部ＧＵが設けられる。図６の案内部ＧＵは、例えば、液晶ディスプレイである。
【００５６】
上記のように、制御モードがアイドルストップモードにある場合には、キック始動を行うことができない。運転者によっては、エンジン１０が始動されない原因がわからずに困惑する可能性がある。また、運転者が、エンジン１０または他の箇所に故障が生じたと誤認する可能性がある。そこで、制御モードがアイドルストップモードにある状態でキックペダルＫＰの操作によりクランク軸１３が回転された場合、案内部ＧＵは、非アイドルストップモードへの切替を運転者に促す。例えば、案内部ＧＵに「アイドルストップモードでは、キック始動を行うことはできません。非アイドルストップモードに切り替えてください。」等の文字情報が表示される。これにより、運転者は、制御モードの切替の必要を察知することができ、エンジン１０を迅速に始動させることができる。
【００５７】
また、案内部ＧＵの代わりに、アイドルストップランプＩＬにより制御モードの切替が運転者に促されてもよい。例えば、制御モードがアイドルストップモードにある状態でキックペダルＫＰの操作によりクランク軸１３が回転された場合、アイドルストップランプＩＬが高速点滅される。運転者が単に制御モードの切替を失念している場合には、このような簡単な方法でも、制御モードの切替の必要を運転者に察知させることができる。
【００５８】
（５−２）
上記実施の形態は、本発明が自動二輪車に適用された例であるが、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明が適用されてもよい。
【００５９】
（６）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【００６０】
上記実施の形態では、エンジンシステム２００がエンジンシステムの例であり、エンジン１０がエンジンの例であり、バッテリＢＴがバッテリの例であり、スタータモータ１４がクランク軸駆動装置の例であり、クランク軸１３がクランク軸の例であり、制御部６が制御部の例であり、アイドルストップ選択スイッチ７０が切替部の例であり、キックペダルＫＰがキック始動部の例であり、インジェクタ１８が燃料噴射装置の例であり、点火装置１９が点火装置の例であり、スタータスイッチ４１がスタータスイッチの例であり、案内部ＧＵが案内部の例であり、自動二輪車１００が鞍乗り型車両の例であり、車体１が本体部の例であり、後輪７が駆動輪の例である。
【００６１】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、種々のエンジンシステムに有効に利用可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１  車体
６  制御部
７  後輪
１０  エンジン
１１  ピストン
１２  コンロッド
１３  クランク軸
１４  スタータモータ
１５  吸気バルブ
１６  排気バルブ
１７  バルブ駆動部
１８  インジェクタ
１９  点火装置
４１  スタータスイッチ
７０  アイドルストップ選択スイッチ
１００  自動二輪車
２００  エンジンシステム
ＢＴ  バッテリ
ＥＵ  エンジンユニット
ＧＵ  案内部
ＫＰ  キックペダル
【図１】
2017096238.tif 000003
【図２】
2017096238.tif 000004
【図３】
2017096238.tif 000005
【図４】
2017096238.tif 000006
【図５】
2017096238.tif 000007
【図６】
2017096238.tif 000008