(57)【要約】      （修正有）【課題】サーモスタットの全開固着異常の検出をより適正に実行することができる。【解決手段】ラジエータを経由してサーモスタットに流れる冷却水の温度に基づいてサーモスタットの全開固着異常を検出する自動車において、車速Ｖが所定速度Ｖｒｅｆ２以上であり（Ｓ１１０）、且つ、サーモスタットの全開固着異常の検出が実行中であるときには（Ｓ１３０）、開状態となるようにグリルシャッタを制御する。これにより、サーモスタットの全開固着異常の検出をより適正に実行する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力源と、
ラジエータと、前記動力源の冷却水流路からの冷却水を前記ラジエータを経由して前記冷却水流路の入口側に循環させる第１流路と、前記冷却水流路からの冷却水を前記ラジエータを経由せずに前記冷却水流路の入口側に循環させる第２流路と、前記第１流路と前記第２流路との合流部に取り付けられ前記第２流路の冷却水の温度が所定温度に至るまでは前記第１流路への冷却水の流れを遮断するように閉状態となるサーモスタットと、を有する冷却システムと、
前方に配置したグリルシャッタと、
車速が第１速度以上であるときには、閉状態となるように前記グリルシャッタを制御する制御手段と、
前記サーモスタットの異常検出を実行するための所定条件が成立しているときに、前記第１流路の冷却水の温度に基づいて前記サーモスタットの異常検出を実行する異常検出手段と、
を備える車両であって、
前記制御手段は、前記車速が第２速度以上であり、且つ、前記サーモスタットの異常検出を実行中であるときには、開状態となるように前記グリルシャッタを制御する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、走行用の動力源と、サーモスタットを有し動力源を冷却する冷却システムと、グリルシャッタとを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、冷却システムと、グリルシャッタ（導風板）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。冷却システムは、ラジエータと、エンジンの冷却水流路からの冷却水をラジエータを経由して冷却水流路の入口側に供給する流路を備えている。グリルシャッタは、車両の前方に配置されている。この車両では、車速が高いときには低いときよりグリルシャッタの開度を小さくして外気の導入面積を小さくすることにより、車両への空気抵抗を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１１２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、走行用の動力源を冷却するための冷却システムを備える車両として、動力源の冷却水流路からの冷却水を循環させる第１，第２流路の合流部にサーモスタットを有する冷却システムと、グリルシャッタと、を備えるものが提案されている。第１流路は、冷却水流路からの冷却水をラジエータを経由して冷却水流路の入口側に供給する。第２流路は、冷却水流路からの冷却水をラジエータを経由せずに冷却水流路の入口側に供給する。サーモスタットは、第２流路の冷却水の温度が所定温度に至るまでは第１流路への冷却水の流れを遮断する。この車両では、冷却水温に基づいてサーモスタットに異常が生じているか否かを検出している。このときに、グリルシャッタが閉じられていると、ラジエータに供給される走行風の風量が減少し、冷却水温が上がりやすくなる。グリルシャッタの開度に起因する冷却水温の変化が起こると、サーモスタットの異常を適正に検出することができなくなる。
【０００５】
本発明の車両は、サーモスタットの異常を適正に検出することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
走行用の動力源と、
ラジエータと、前記動力源の冷却水流路からの冷却水を前記ラジエータを経由して前記冷却水流路の入口側に循環させる第１流路と、前記冷却水流路からの冷却水を前記ラジエータを経由せずに前記冷却水流路の入口側に循環させる第２流路と、前記第１流路と前記第２流路との合流部に取り付けられ前記第２流路の冷却水の温度が所定温度に至るまでは前記第１流路への冷却水の流れを遮断するように閉状態となるサーモスタットと、を有する冷却システムと、
前方に配置したグリルシャッタと、
車速が第１速度以上であるときには、閉状態となるように前記グリルシャッタを制御する制御手段と、
前記サーモスタットの異常検出を実行するための所定条件が成立しているときに、前記第１流路の冷却水の温度に基づいて前記サーモスタットの異常検出を実行する異常検出手段と、
を備える車両であって、
前記制御手段は、前記車速が第２速度以上であり、且つ、前記サーモスタットの異常検出を実行中であるときには、開状態となるように前記グリルシャッタを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、走行用の動力源と、冷却システムと、前方に配置したグリルシャッタと、を備えている。冷却システムは、ラジエータと、動力源の冷却水流路からの冷却水をラジエータを経由して冷却水流路の入口側に循環させる第１流路と、冷却水流路からの冷却水をラジエータを経由せずに冷却水流路の入口側に循環させる第２流路と、第１流路と第２流路との合流部に取り付けられ第２流路の冷却水の温度が所定温度に至るまでは第１流路への冷却水の流れを遮断するサーモスタットと、を備えている。車速が第１速度以上であるときには、閉状態となるようにグリルシャッタを制御する。また、サーモスタットの異常検出を実行するための所定条件が成立しているときに、第１流路の冷却水の温度に基づいてサーモスタットの異常検出を実行する。そして、車速が第２速度以上であり、且つ、サーモスタットの異常検出を実行中であるときには、開状態となるようにグリルシャッタを制御する。グリルシャッタを閉じた状態では、ラジエータに走行風が供給されない。そのため、サーモスタットに異常が生じているか否かに拘わらず、第１流路の冷却水の温度の上昇量が大きくなってしまい、冷却水温に基づいてサーモスタットに異常が生じているか否かを検出し難くなる不都合が生じる。したがって、サーモスタットの異常の検出を実行しているときには、グリルシャッタを開くことにより、こうした不都合を回避して、サーモスタットに異常が生じているか否かを検出することができる。そして、車速が高いときにグリルシャッタを開状態とすると、車速が低いときにグリルシャッタを開状態とするより、ラジエータに供給される走行風の風量が大きくなり、例えば、サーモスタットが全開した状態から閉じない全開固着異常が生じているときには全開固着異常が生じていないときにより第１流路の冷却水温の上昇が抑制されるから、より精度良く、サーモスタットの異常検出を実行することができる。したがって、車速が第２速度以上であり、且つ、サーモスタットの異常検出が実行中であるときには、開状態となるようにグリルシャッタを制御することにより、サーモスタットの異常検出をより適正に実行することができる。なお、「所定条件」としては、冷却水の温度が所定範囲内である第１条件と、サーモスタットの異常検出の実行を開始してからの経過時間が所定時間未満である第２条件と、の条件を含んでいてもよい。この場合、第１条件と第２条件が成立したときに、所定条件が成立していると判定すればよい。「第２車速」は、「第１車速」以上の車速であればよい。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記異常検出手段は、単位時間あたりの前記冷却水の温度の上昇量が判定用閾値以下であるときには、前記サーモスタットが全開した状態から閉じない全開固着異常が生じていることを検出する、ものとしてもよい。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記動力源は、エンジンであり、前記所定条件は、前記エンジンへの吸入空気量が所定値以上である第３条件を含んでいてもよい。この場合、第１〜第３条件の全てが成立したときに、所定条件が成立していると判定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】冷却システム３０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】グリルシャッタ６０が配置されている位置を説明するための説明図である。
【図４】ＥＣＵ７０により実行されるグリルシャッタ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての自動車１０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図示するように、エンジン１１と、自動変速機２４と、冷却システム３０と、グリルシャッタ６０と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１４】
エンジン１１は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン１１は、冷却水が流通する冷却水流路１２を備えている。エンジン１１は、ＥＣＵ７０によって運転制御されている。
【００１５】
自動変速機２４は、エンジン１１のクランクシャフト２３と、駆動輪３８ａ、３８ｂにデファレンシャルギア３８を介して連結された駆動軸３６と、の間に接続されている。 自動変速機２４は、ＥＣＵ７０により変速制御されている。
【００１６】
図２は、冷却システム３０の構成の概略を示す構成図である。冷却システム３０は、ラジエータ１２２と、電動ウォーターポンプ１２６と、サーモスタット１２８と、を備える。ラジエータ１２２は、ファン１２４を備えている。電動ウォーターポンプ１２６は、エンジン１１を冷却するための冷却水流路１２の入口１３に冷却水を供給している。ファン１２４は、ＥＣＵ７０により風量が制御されている。なお、電動ウォーターポンプ１２６は、ＥＣＵ７０により制御されている。
【００１７】
エンジン１１の冷却水流路１２の出口１４には、冷却水をラジエータ１２２を経由して電動ウォーターポンプ１２６側に戻す流路１３０が接続されている。流路１３０のラジエータ１２２の上流側（出口１４とラジエータ１２２との間）であって、エンジン１１の冷却水流路１２の出口１４に近い位置には、流路１３０内の冷却水の温度（ラジエータ流入水温ＴＨ）を検出する温度センサ１４２が取り付けられている。
【００１８】
エンジン１１の冷却水流路１２の出口１４には、冷却水をラジエータ１２２を経由せずに電動ウォーターポンプ１２６側に戻す流路１４０が接続されている。実施例では、流路１４０には、内燃機関の排気を吸気側に還流する排気還流装置（図示せず）の排気を冷却するＥＧＲクーラー１５０からスロットルボディ１５２、ＥＧＲバルブ１５４を流れて合流部１５９で合流する流路と、ＥＧＲクーラー１５０から排気熱回収器１５６、ヒータコア１５８を流れて合流部１５９で合流する流路とを有する。なお、排気還流装置やＥＧＲクーラー１５０、スロットルボディ１５２、ＥＧＲバルブ１５４、排気熱回収器１５６、ヒータコア１５８については、本発明の中核をなさないため、これ以上の詳細な説明は省略する。
【００１９】
サーモスタット１２８は、流路１３０と流路１４０との合流部に取り付けられており、合流部における流路１４０の冷却水の温度が第１所定温度に至るまでは流路１３０に冷却水が流れないように調整する。ここで、第１所定温度としては、例えば７５℃や８０℃、８５℃などの温度を用いることができる。このため、サーモスタット１２８は、合流部における流路１４０の冷却水の温度が第１所定温度未満のときには、流路１３０を閉じて流路１３０に冷却水が流れないようする。また、サーモスタット１２８は、合流部における流路１４０の冷却水の温度が第１所定温度以上のときには、流路１４０の冷却水の温度に応じた開度として流路１３０を開成し、流路１３０に流れる冷却水の流量を調整する。
【００２０】
図３は、グリルシャッタ６０が配置されている位置を説明するための説明図である。グリルシャッタ６０は、図示するように、自動車１０の前面、ラジエータ１２２の前方に配置されている。グリルシャッタ６０は、開閉することによりラジエータ１２２へ供給される走行風の量を調整している。つまり、グリルシャッタ６０を開けると走行風をラジエータ１２２へ供給することができ、グリルシャッタ６０を閉じるとラジエータ１２２への走行風の供給を遮断することができる。グリルシャッタ６０は、ＥＣＵ７０により制御されている。
【００２１】
ＥＣＵ７０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポートなどを備える。
【００２２】
ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ７０に入力される信号としては、エンジン１１のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒや図示しないスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度、エンジン１１の冷却水流路１２の出口１４近傍に取り付けられて冷却水流路１２の出口近傍の冷却水の温度を検出する温度センサ１８からのエンジン出口水温、車速センサ８０からの車速Ｖなどを挙げることができる。
【００２３】
ＥＣＵ７０からは、各種制御信号などが出力ポートから出力されている。ＥＣＵ７０から出力される信号としては、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や燃料噴射弁への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号、ラジエータ１２２のファン１２４への駆動制御信号、電動ウォーターポンプ１２６への駆動制御信号などを挙げることができる。
【００２４】
ＥＣＵ７０は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２３の回転数、即ち、エンジン１１の回転数Ｎｅを演算している。
【００２５】
こうして構成された実施例の自動車１０は、エンジン１１からの動力を自動変速機２４で変速して駆動軸３６に出力しながら走行する。
【００２６】
実施例の自動車１０では、冷却システム３０とグリルシャッタ６０とによりエンジン１１を冷却している。冷却システム３０では、冷却水温度が−１０℃〜−３５℃などの冷間時にエンジン１１を始動するときには、エンジン１１の早期暖機のために、エンジン１１の冷却水流路１２内の冷却水温度が所定温度Ｔｗｒｅｆ１に至るまで電動ウォーターポンプ１２６を駆動停止状態で保持し、冷却水流路１２内の冷却水温度が所定温度Ｔｗｒｅｆ１に至ったときに電動ウォーターポンプ１２６を駆動する。ここで、所定温度Ｔｗｒｅｆ１は、サーモスタット１２８により流路１３０を開く所定温度Ｔｗｒｅｆ２（例えば、７５℃や８０℃、８５℃など）より低い温度であり、例えば４５℃や５０℃、５５℃などを用いることができる。なお、エンジン１１の冷却水流路１２内の冷却水の温度としては、温度センサ１８により検出されるものを用いることができる。
【００２７】
エンジン１１の冷間始動時に、エンジン１１の始動開始から電動ウォーターポンプ１２６を駆動停止状態で保持すると、エンジン１１の冷却水流路１２や流路１３０、１４０の冷却水は流れることなく滞留する。このため、エンジン１１の冷却水流路１２の冷却水は早期に温度上昇する。エンジン１１の冷却水流路１２の冷却水が、所定温度Ｔｗｒｅｆ１に至ると、ＥＣＵ７０は電動ウォーターポンプ１２６を駆動する。このとき、サーモスタット１２８が正常に作動しているときには、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度が所定温度Ｔｗｒｅｆ２に至るまでは、サーモスタット１２８により流路１３０は閉じられるから、流路１３０の冷却水は流れることなく滞留する。そして、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度が所定温度Ｔｗｒｅｆ２に至ると、サーモスタット１２８は流路１３０の冷却水の温度に応じた開度により流路１３０を開けて、流路１３０の冷却水の流量を調整する。
【００２８】
実施例の自動車１０では、走行中に、冷却水流路１２内の冷却水温度が所定温度Ｔｗｒｅｆ３（例えば、７０℃や７５℃、８０℃など）以上のときにはグリルシャッタ６０を開け、冷却水流路１２内の冷却水温度が所定温度Ｔｗｒｅｆ３未満のときにはグリルシャッタ６０を閉じて、エンジン１１の暖機を促進している。また、車速Ｖが、所定速度Ｖｒｅｆ１（例えば、４５ｋｍ／ｈや５０ｋｍ／ｈ、５５ｋｍ／ｈなど）未満のときにはグリルシャッタ６０を開け、車速Ｖが所定速度Ｖｒｅｆ１以上のときにはグリルシャッタ６０を閉じて、走行抵抗を低下させて、車両のエネルギ効率の向上を図っている。
【００２９】
実施例の自動車１０では、サーモスタット１２８の全開固着異常（サーモスタット１２８が全開で固定されて閉じなくなる異常）の検出を実行するための検出実行条件が成立しているときには、サーモスタット１２８の全開固着異常の検出を実行する。この検出では、検出実行条件が成立してから所定時間ｔｒｅｆ（例えば、８ｓｅｃや１０ｓｅｃ、１２ｓｅｃなど）までにおける、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度の上昇量ｄＴｗが判定用閾値以下であるときに、サーモスタット１２８に全開固着異常が生じていると判断する。ここで、判定用閾値は、実験や解析などにより予め定められた値であり、検出実行条件が成立してから所定時間ｔｒｅｆが経過した後のサーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度が低いときにはサーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度が高いときより大きく、エンジン１１の吸入空気量が大きいときには吸入空気量が小さいより大きく、車速Ｖが低いときには車速Ｖが高いときより大きくなるように、すなわち、検出実行条件が成立してから所定時間ｔｒｅｆが経過した後のサーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度が低いほど大きく、エンジン１１の吸入空気量が大きいほど大きく、車速Ｖが低くなるほど大きくなるように設定している。
【００３０】
検出実行条件には、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度がサーモスタット１２８により流路１３０を開く所定温度Ｔｗｒｅｆ２より低い所定温度範囲内（例えば、２０℃〜６０℃や２５℃〜６５℃、３０℃〜７０℃）である第１条件と、エンジン１１の吸入空気量が所定値（例えば、８ｇ／ｓｅｃや１０ｇ／ｓｅｃ、１２ｇ／ｓｅｃなど）以上であり且つ燃料カット状態ではない第２条件と、サーモスタット１２８の全開固着異常の検出が実行されてからの経過時間が所定時間ｔｒｅｆ未満である第３条件と、の３つの条件を含み、これらの３つの条件が成立しているときに、検出実行条件が成立していると判断する。
【００３１】
第１条件は、エンジン１１が完全に暖機していない状態（半暖機状態）であるか否かを判定するための条件である。エンジン１１が半暖機状態である場合、サーモスタット１２８に全開固着異常が発生していないときには、サーモスタット１２８が閉じた状態となるから、ラジエータ１２２での放熱が少なく、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度が上昇し、サーモスタット１２８に全開固着異常が発生しているときには、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度の上昇が小さくなる。したがって、第１条件が成立しているか否かを調べることにより、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度に基づいてサーモスタット１２８に全開固着異常が生じているか否かを判定できる。第２条件は、エンジン１１の負荷状態（エンジン１１の発熱量）が高いか否かを判定するための条件である。エンジン１１の負荷状態が高いときには、エンジン１１の発熱量が大きく、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度が上昇しやすい。したがって、第２条件が成立しているか否かを調べることにより、精度良くサーモスタット１２８に全開固着異常が生じていることを判定できるか否かを判定できる。第３条件は、サーモスタット１２８に全開固着異常が生じているか否かを精度良く判定するのに充分な時間が経過しているか否かを判定するための条件である。
【００３２】
次に、実施例の自動車１０の動作、特に、サーモスタット１２８の全開固着異常を検出している際の動作について説明する。図３は、ＥＣＵ７０により実行されるグリルシャッタ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃなど）毎に実行される。
【００３３】
本ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、車速Ｖを入力する処理を実行する（ステップ１００）。車速Ｖは、車速センサ８０により検出された値を用いている。
【００３４】
こうした車速Ｖを入力すると、続いて、車速Ｖが所定速度Ｖｒｅｆ２以上であるか否か（ステップＳ１１０）や、グリルシャッタ６０が閉じているか否か（ステップＳ１２０）や、サーモスタット１２８の全開固着異常の検出が実行中であるか否か（ステップＳ１３０）、を判定する。ステップＳ１１０の処理で、所定速度Ｖｒｅｆ２は、ラジエータに当たる走行風の風量が多くなるか否かを判定するための閾値であり、例えば、４５ｋｍ／ｈや５０ｋｍ／ｈ、５５ｋｍ／ｈなどを用いることができる。ステップＳ１３０の処理は、上述した検出実行条件が成立しているときに、サーモスタット１２８の全開固着異常の検出が実行中であると判定する。
【００３５】
車速Ｖが所定速度Ｖｒｅｆ２未満であったり、グリルシャッタ６０が開いていたり、サーモスタット１２８の全開固着異常の検出が実行中でないときには、本ルーチンを終了する。
【００３６】
車速Ｖが所定速度Ｖｒｅｆ２以上であり、且つ、グリルシャッタ６０が閉じており、且つ、サーモスタット１２８の全開固着異常の検出が実行中であるときには、グリルシャッタ６０を閉じて（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。上述したように、実施例の自動車１０では、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度の上昇量ｄＴｗが判定用閾値以下であるときに、サーモスタット１２８に全開固着異常が生じていると判断している。グリルシャッタ６０を閉じた状態では、ラジエータ１２２に走行風が供給されない。そのため、サーモスタット１２８に全開固着異常が生じても、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度の上昇量が大きくなり、サーモスタット１２８に全開固着異常が生じているか否かを適正に判定することができない。したがって、サーモスタット１２８の全開固着異常の検出が実行中であるときには、グリルシャッタ６０を開けることにより、ラジエータ１２２に走行風が供給され、サーモスタット１２８に全開固着異常が生じたときには、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度の上昇量が小さくなる。これにより、サーモスタット１２８の全開固定異常を判定することができるようになる。グリルシャッタ６０が開いている場合、車速Ｖが高いときには、車速Ｖが低いときより、ラジエータ１２２に当たる走行風の風量が多くなり、サーモスタット１２８に全開固着異常が生じたときには、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度の上昇がより抑制される。したがって、より精度良く、より適正に、サーモスタット１２８の全開固着異常を検出することができる。
【００３７】
以上説明した実施例の自動車１０によれば、車速Ｖが所定速度Ｖｒｅｆ２以上であり、且つ、サーモスタット１２８の全開固着異常の検出が実行中であるときには、開状態となるようにグリルシャッタ６０を制御することにより、サーモスタット１２８の全開固着異常の検出をより適正に実行することができる。
【００３８】
実施例の自動車１０では、サーモスタット１２８の全開固着異常を検出しているが、サーモスタット１２８に流れ込む流路１３０の冷却水の温度に基づいて検出可能な異常であれば、全開固着異常と異なる異常を検出してもよい。
【００３９】
実施例では、走行用の動力減としてエンジン１１を備える自動車に適用する場合について例示しているが、走行要の動力源としてモータを電気自動車や、走行用の動力源としてエンジンとモータとを備えるものに適用しても構わない。
【００４０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１１が「動力源」に相当し、冷却システム３０が「冷却システム」に相当し、グリルシャッタ６０が「グリルシャッタ」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御手段」に相当し、ＥＣＵ７０が「異常検出手段」に相当する。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  自動車、１１  エンジン、１２  冷却水流路、１３  入口、１４  出口、１８  温度センサ、２３  クランクシャフト、２４  自動変速機、３０  冷却システム、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギア、３８ａ、３８ｂ  駆動輪、６０  グリルシャッタ、７０  ＥＣＵ、８０  車速センサ、１２２  ラジエータ、１２４  ファン、１２６  電動ウォーターポンプ、１２８  サーモスタット、１３０、１４０  流路、１４２  温度センサ、１５０  ＥＧＲクーラー、１５２  スロットルボディ、１５４  ＥＧＲバルブ、１５６  排気熱回収器、１５８  ヒータコア、１５９  合流部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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