(57)【要約】      （修正有）【課題】通常走行時に無駄な電力消費を抑制しながら衝突時に適切にモータ制御装置に電力を供給する技術の提供。【解決手段】ハイブリッド車１０であって、直流電源（バッテリ）８０と、走行用モータジェネレータ２１、２２と、直流電源と走行用モータジェネレータの間に配置された電圧変換回路３０と、電圧変換回路を制御するモータ制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）９０と、ＭＧ−ＥＣＵに電力を供給するメイン電源配線２７と、ＭＧ−ＥＣＵに電力を供給するバックアップ電源配線２９と、バックアップ電源制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）９２と、走行状態を測定するセンサ群８８と、センサ群が測定するデータに基づいて衝突可能性を判定する衝突可能性判定装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）９４を有している。ＨＶ−ＥＣＵは、バックアップ電源配線に介装されたスイッチ２８を有しており、衝突可能性信号を受信したときにバックアップ電源配線からＭＧ−ＥＣＵへの電力供給を開始する。【選択図】図１
2017055563.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車であって、
直流電源と、
走行用モータと、
前記直流電源の電圧を交流電圧に変換し、前記交流電圧を走行用モータに供給する電圧変換回路と、
前記電圧変換回路を制御するモータ制御装置と、
前記モータ制御装置に電力を供給するメイン電源配線と、
前記モータ制御装置に電力を供給するバックアップ電源配線と、
前記バックアップ電源配線に介装されているスイッチを有しているとともに前記バックアップ電源配線から前記モータ制御装置への電力供給を制御するバックアップ電源制御装置と、
走行状態を測定するセンサ群と、
前記センサ群が測定するデータに基づいて衝突可能性を判定し、衝突可能性が有る場合に衝突可能性信号を前記バックアップ電源制御装置に送信する衝突可能性判定装置、
を有しており、
前記バックアップ電源制御装置が、前記衝突可能性信号を受信したときに前記バックアップ電源配線から前記モータ制御装置への電力供給を開始する、
電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、電気自動車に関する。本明細書でいう電気自動車は、駆動輪を回転させる走行用モータを備える自動車を意味する。電気自動車には、走行用モータに加えてエンジンを備える自動車（いわゆる、ハイブリッド車）、バッテリから走行用モータに電力を供給する自動車、あるいは燃料電池から走行用モータに電力を供給する自動車（いわゆる、燃料電池車）が含まれる。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、エンジンと走行用モータによって駆動輪を回転させるハイブリッド車が開示されている。走行用モータを駆動する回路は、直流電源と、直流電源と走行用モータの間に接続されている電圧変換回路を有している。電圧変換回路は、直流電源の電圧を昇圧する昇圧コンバータと、昇圧コンバータの出力電圧を交流電圧に変換するインバータを有している。インバータが出力する交流電圧が走行用モータに供給され、走行用モータが駆動する。また、走行用モータを駆動する回路は、電圧変換回路を制御するモータ制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）をさらに有している。モータ制御装置が電圧変換回路を制御することで、走行用モータに供給される交流電圧波形が制御され、これによって、走行用モータの動作が制御される。モータ制御装置は、バックアップ電源配線に接続されており、車両の衝突によってメイン電源配線からの電力供給が途絶しても、最低限の動作ができるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１２４０４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、特許文献１のハイブリッド車では、モータ制御装置がメイン電源配線とバックアップ電源配線に接続されている。通常走行時には、モータ制御装置はメイン電源配線から電力の供給を受けるため、バックアップ電源配線からの電力供給は不要である。通常走行時にバックアップ電源配線から電力供給を受けていると、モータ制御装置で無駄な電力消費が発生してしまう。
【０００５】
上記の問題を解決するために、通常走行時はバックアップ電源配線からの電力供給をオフしておき、メイン電源配線の電圧が低下したとき（すなわち、車両が衝突したとき）にバックアップ電源配線からの電力供給を開始することも考えられる。この構成によれば、通常走行時に無駄な電力消費を抑制できる。しかしながら、この構成では、メイン電源配線の電圧の低下（すなわち、車両の衝突）からバックアップ電源配線による電力供給の開始までの間にモータ制御装置への電力供給が途絶するおそれがあり、衝突時にモータ制御装置への安定した電力供給を実現することが困難である。したがって、本明細書では、通常走行時に無駄な電力消費を抑制しながら、衝突時に適切にモータ制御装置に電力を供給することが可能な電気自動車を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書で開示する電気自動車は、直流電源と、走行用モータと、電圧変換回路と、モータ制御装置と、メイン電源配線と、バックアップ電源配線と、バックアップ電源制御装置と、センサ群と、衝突可能性判定装置を有している。前記電圧変換回路は、前記直流電源の電圧を交流電圧に変換し、その交流電圧を走行用モータに供給する。前記モータ制御装置は、前記電圧変換回路を制御する。前記メイン電源配線は、前記モータ制御装置に電力を供給する。前記バックアップ電源配線は、前記モータ制御装置に電力を供給する。前記バックアップ電源制御装置は、前記バックアップ電源配線に介装されているスイッチを有している。前記バックアップ電源制御装置は、前記バックアップ電源配線から前記モータ制御装置への電力供給を制御する。前記センサ群は、電気自動車の走行状態を測定する。前記衝突可能性判定装置は、前記センサ群が測定するデータに基づいて衝突可能性を判定し、衝突可能性が有る場合に衝突可能性信号を前記バックアップ電源制御装置に送信する。前記バックアップ電源制御装置は、前記衝突可能性信号を受信したときに前記バックアップ電源配線から前記モータ制御装置への電力供給を開始する。
【０００７】
なお、直流電源は、バッテリであってもよいし、燃料電池であってもよい。また、電圧変換回路は、直流電源の電圧を交流電圧に変換するインバータであってもよいし、直流電源の電圧をより大きい電圧に昇圧する昇圧コンバータと、その昇圧した電圧を交流電圧に変換するインバータの組み合わせであってもよい。また、センサ群は、車両の走行状態（車両周囲の状況、車両速度、車両進路等）を測定する複数のセンサにより構成されている。例えば、車両周囲の障害物や他の車両を検知するミリ波レーダやカメラ、車両に加わる加速度を検出する加速度センサ、車両の走行速度を検出する車速センサ、ステアリングの操舵角を検出する角度センサ等がセンサ群に含まれ得る。
【０００８】
この電気自動車では、通常走行時に、バックアップ電源制御装置によってバックアップ電源配線からモータ制御装置への電力供給が停止される。このため、この電気自動車では、通常走行時に、バックアップ電源配線からモータ制御装置への電力供給に起因する無駄な電力消費が生じない。また、衝突可能性判定装置がセンサ群の測定データ（すなわち、車両の走行状態を示す各種データ）から衝突可能性があると判定すると、バックアップ電源制御装置がバックアップ電源配線からモータ制御装置への電力供給を開始する。衝突可能性の判定は、車両が実際に衝突するよりも前のタイミングで行われる。このため、バックアップ電源制御装置は、車両が実際に衝突するよりも前のタイミングで、バックアップ電源配線からモータ制御装置への電力供給を開始することができる。このため、車両の衝突によってメイン電源配線からモータ制御装置への電力供給が途絶した場合でも、バックアップ電源配線からモータ制御装置への電力供給が維持される。車両の衝突時に、安定してモータ制御装置に電力を供給することができる。したがって、モータ制御装置は、衝突時に必要な動作をより確実に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】ハイブリッド車１０の構成図。
【図２】ＨＶ−ＥＣＵ９２が実行する処理を示すフローチャート。
【図３】ＭＧ−ＥＣＵ９０が実行する処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１に示す実施形態のハイブリッド車１０は、モータジェネレータ２１、２２（以下、ＭＧという）とエンジン２３によって２つの駆動輪１２を回転させて走行する。なお、ＭＧ２１、２２は、ハイブリッド車１０の加速時等にはバッテリ８０から電力の供給を受けて駆動輪１２を駆動するモータとして機能する。また、ＭＧ２１、２２は、ハイブリッド車１０の減速時等には駆動輪１２の回転によって電力を生成してバッテリ８０に供給するジェネレータとして機能する。ＭＧ２１、２２及びエンジン２３は、動力分割機構２４、プロペラシャフト１６、ディファレンシャルギア１４、車軸１３を介して駆動輪１２に接続されている。動力分割機構２４は、ＭＧ２１、ＭＧ２２及びエンジン２３の動力をプロペラシャフト１６に伝達する。動力分割機構２４は、内蔵するクラッチによってエンジン２３とプロペラシャフト１６の間で動力が伝わらないようにすることもできる。ＭＧ２１、ＭＧ２２及びエンジン２３の動力によってプロペラシャフト１６が回転すると、その回転がディファレンシャルギア１４を介して車軸１３に伝わり、車軸１３と駆動輪１２が回転する。
【００１１】
ハイブリッド車１０は、バッテリ８０と、バッテリ８０の直流電圧を交流電圧に変換してＭＧ２１、２２に供給する電圧変換回路３０を有している。電圧変換回路３０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０、平滑化コンデンサ６０、放電回路５０、第１インバータ４１及び第２インバータ４２を有している。
【００１２】
バッテリ８０は、正極端子Ｐ１と負極端子Ｎ１を有している。バッテリ８０は、正極端子Ｐ１と負極端子Ｎ１の間に直流電圧を印加する。
【００１３】
ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、高電位入力端子Ｐ２、低電位入力端子Ｎ２、高電位出力端子Ｐ３及び低電位出力端子Ｎ３を有している。高電位入力端子Ｐ２は、リレースイッチ２６を介してバッテリ８０の正極端子Ｐ１に接続されている。リレースイッチ２６は、後述するＨＶ−ＥＣＵ９２によって制御される。通常走行時は、リレースイッチ２６はオンしている。低電位入力端子Ｎ２は、バッテリ８０の負極端子Ｎ１に直接接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、昇圧動作と降圧動作を実行する。昇圧動作では、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、バッテリ８０が入力端子Ｐ２、Ｎ２間に印加している電圧を昇圧し、昇圧した電圧を出力端子Ｐ３、Ｎ３間に出力する。昇圧動作は、ＭＧ２１、２２で電力を消費している場合に実行される。降圧動作では、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、出力端子Ｐ３、Ｎ３間の電圧を降圧して入力端子Ｐ２、Ｎ２間に出力する。これによって、バッテリ８０が充電される。降圧動作は、ＭＧ２１、２２がジェネレータとして動作している場合に実行される。
【００１４】
ＤＣ−ＤＣコンバータ７０は、コンデンサ７２、リアクトル７４、スイッチング素子７８ａ、ダイオード７６ａ、スイッチング素子７８ｂ及びダイオード７６ｂを有している。コンデンサ７２は、入力端子Ｐ２、Ｎ２間に接続されている。コンデンサ７２は、入力端子Ｐ２、Ｎ２間の電圧を平滑化し、この電圧の脈動を抑制する。低電位入力端子Ｎ２と低電位出力端子Ｎ３は、直接接続されている。リアクトル７４の一端は、高電位入力端子Ｐ２に接続されている。リアクトル７４の他端Ｑ１と高電位出力端子Ｐ３の間には、スイッチング素子７８ａとダイオード７６ａが並列に接続されている。ダイオード７６ａは、カソードが高電位出力端子Ｐ３側となる向きで接続されている。リアクトル７４の他端Ｑ１と低電位出力端子Ｎ３（すなわち、低電位入力端子Ｎ２）の間には、スイッチング素子７８ｂとダイオード７６ｂが並列に接続されている。ダイオード７６ｂは、アノードが低電位出力端子Ｎ３側となる向きで接続されている。スイッチング素子７８ａとスイッチング素子７８ｂがスイッチングすることで、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０が、昇圧動作と降圧動作を実行する。
【００１５】
第１インバータ４１は、高電位入力端子Ｐ４、低電位入力端子Ｎ４及び３つの出力配線Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１を有している。高電位入力端子Ｐ４はＤＣ−ＤＣコンバータ７０の高電位出力端子Ｐ３に接続されている。低電位入力端子Ｎ４はＤＣ−ＤＣコンバータ７０の低電位出力端子Ｎ３に接続されている。３つの出力配線Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１は、ＭＧ２１に接続されている。第１インバータ４１の入力端子Ｐ４、Ｎ４間には、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０の出力端子Ｐ３、Ｎ３間の直流電圧（バッテリ８０の直流電圧よりも高い直流電圧）が印加される。第１インバータ４１は、入力端子Ｐ４、Ｎ４間の直流電圧を三相交流電圧に変換し、変換した三相交流電圧を出力配線Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１に出力する。ＭＧ２１は、第１インバータ４１から三相交流電圧の供給を受けて回転し、駆動輪１２を回転させる。
【００１６】
第１インバータ４１は、逆導通型スイッチング装置４４ａ〜４４ｆを有している。各逆導通型スイッチング装置４４は、スイッチング素子とダイオードの並列回路によって構成されている。各ダイオードは、カソードが高電位側（高電位入力端子Ｐ４側）を向く向きで接続されている。高電位入力端子Ｐ４と低電位入力端子Ｎ４の間に、逆導通型スイッチング装置４４ａ、４４ｂの直列回路、逆導通型スイッチング装置４４ｃ、４４ｄの直列回路、及び、逆導通型スイッチング装置４４ｅ、４４ｆの直列回路が並列に接続されている。逆導通型スイッチング装置４４ａ、４４ｂの間に出力配線Ｕ１が接続されており、逆導通型スイッチング装置４４ｃ、４４ｄの間に出力配線Ｖ１が接続されており、逆導通型スイッチング装置４４ｅ、４４ｆの間に出力配線Ｗ１が接続されている。各逆導通型スイッチング装置４４がスイッチングすることで、第１インバータ４１が動作する。
【００１７】
第２インバータ４２は、高電位入力端子Ｐ５、低電位入力端子Ｎ５及び３つの出力配線Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２を有している。高電位入力端子Ｐ５はＤＣ−ＤＣコンバータ７０の高電位出力端子Ｐ３に接続されている。低電位入力端子Ｎ５はＤＣ−ＤＣコンバータ７０の低電位出力端子Ｎ３に接続されている。３つの出力配線Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２は、ＭＧ２２に接続されている。第２インバータ４２の内部構造は、第１インバータ４１の内部構造と等しい。第２インバータ４２の入力端子Ｐ５、Ｎ５間には、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０の出力端子Ｐ３、Ｎ３間の直流電圧が印加される。第２インバータ４２は、入力端子Ｐ５、Ｎ５間の直流電圧を三相交流電圧に変換し、変換した三相交流電圧を出力配線Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２に出力する。ＭＧ２２は、第２インバータ４２から三相交流電圧の供給を受けて回転し、駆動輪１２を回転させる。
【００１８】
平滑化コンデンサ６０は、第１インバータ４１の入力端子Ｐ４、Ｎ４間に接続されている。平滑化コンデンサ６０は、第２インバータ４２の入力端子Ｐ５、Ｎ５間に接続されているとも言えるし、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０の出力端子Ｐ３、Ｎ３間に接続されているともいえる。平滑化コンデンサ６０は、第１インバータ４１の入力端子Ｐ４、Ｎ４間（すなわち、第２インバータ４２の入力端子Ｐ５、Ｎ５間）の電圧を平滑化し、この電圧の脈動を抑制する。通常走行時は、平滑化コンデンサ６０に高電圧が印加されているので、平滑化コンデンサ６０に電荷が溜まっている。
【００１９】
放電回路５０は、第１インバータ４１の入力端子Ｐ４、Ｎ４間に、平滑化コンデンサ６０に対して並列に接続されている。放電回路５０は、抵抗５２とスイッチング素子５４の直列回路である。スイッチング素子５４は、通常時はオフしている。後に詳述するが、車両の衝突が検知されると、スイッチング素子５４がオンし、放電回路５０を介して平滑化コンデンサ６０の電荷が放電される。
【００２０】
ハイブリッド車１０は、複数の電子制御装置（Electronic Control Unit、以下、ＥＣＵという）を有している。図１に示すように、ハイブリッド車１０は、ＭＧ−ＥＣＵ（Motor Generator-ECU）９０、ＨＶ−ＥＣＵ（Hybrid Vehicle-ECU）９２、ＰＣＳ−ＥＣＵ（Pre-Crash Safety-ECU）９４、及び、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ（Airbag-ECU）９６を有している。ＭＧ−ＥＣＵ９０、ＨＶ−ＥＣＵ９２及びＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）９８によって互いに接続されている。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６は、ＨＶ−ＥＣＵ９２に接続されている。
【００２１】
ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ハイブリッド車１０の全体を制御するためのＥＣＵである。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ハイブリッド車１０のアクセルの開度を検出するセンサに接続されている。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、アクセル開度センサの検出値に基づいて、エンジン２３の出力とＭＧ２１、２２の出力を決定する。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、決定したエンジン２３の出力に従ってエンジン２３を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ＭＧ２１、２２の出力を指令するデータ（以下、出力指令データ）をＭＧ−ＥＣＵ９０に送信する。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、上述したエンジン２３の出力とＭＧ２１、２２の出力を決定する処理を一定の周期で繰り返し実行する。したがって、ＨＶ−ＥＣＵ９２からＭＧ−ＥＣＵ９０に、出力指令データが定期的に送信される。また、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、その他のデータを定期的にＭＧ−ＥＣＵ９０に送信する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、イグニッションオンしているか否かを示すイグニッションデータをＭＧ−ＥＣＵ９０に定期的に送信する。出力指令データとイグニッションデータの他にも、種々のデータがＨＶ−ＥＣＵ９２からＭＧ−ＥＣＵ９０に定期的に送信される。
【００２２】
ＭＧ−ＥＣＵ９０は、電圧変換回路３０に接続されている。ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ＨＶ−ＥＣＵ９２が送信した出力指令データを受信し、受信した出力指令データに基づいて、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０のスイッチング素子７８ａ、７８ｂ、第１インバータ４１の逆導通型スイッチング装置４４ａ〜４４ｆ、及び、第２インバータ４２の逆導通型スイッチング装置４４ａ〜４４ｆのスイッチングを制御する。これによって、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、出力指令データに応じた出力でＭＧ２１、２２を回転させる。また、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、放電回路５０のスイッチング素子５４のスイッチングを制御する。スイッチング素子５４の制御は、後に詳述する。このように、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、電圧変換回路３０を制御する専用のＥＣＵである。
【００２３】
ＭＧ−ＥＣＵ９０は、バッテリ８０から電力の供給を受ける。ハイブリッド車１０は、バッテリ８０からＭＧ−ＥＣＵ９０に電力を供給する電源配線として、メイン電源配線２７とバックアップ電源配線２９を有している。メイン電源配線２７の一端は、ＭＧ−ＥＣＵ９０のプラス電源端子に接続されている。メイン電源配線２７の他端は、リレースイッチ２６のＤＣ−ＤＣコンバータ７０側の端子に接続されている。メイン電源配線２７の他端は、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０の高電位入力端子Ｐ２に接続されているともいえる。ＭＧ−ＥＣＵ９０は、メイン電源配線２７とリレースイッチ２６を介してバッテリ８０の正極端子Ｐ１に接続されている。バックアップ電源配線２９の一端は、ＭＧ−ＥＣＵ９０のプラス電源端子に接続されている。バックアップ電源配線２９の他端は、バッテリ８０の正極端子Ｐ１に接続されている。ＭＧ−ＥＣＵ９０は、バックアップ電源配線２９によってバッテリ８０の正極端子Ｐ１に接続されている。バックアップ電源配線２９には、スイッチ２８が介装されている。スイッチ２８は、ＨＶ−ＥＣＵ９２によって制御される。また、ＭＧ−ＥＣＵ９０のマイナス電源端子は、グランドに接続されている。ＭＧ−ＥＣＵ９０のマイナス電源端子は、グランドを介してバッテリ８０の負極端子Ｎ１に接続されている。メイン電源配線２７とバックアップ電源配線２９によって、ＭＧ−ＥＣＵ９０にバッテリ８０の電圧を供給することができる。
【００２４】
ＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、センサ群８８に接続されている。センサ群８８は、ハイブリッド車１０の走行状況を検出する多数のセンサを有している。例えば、車両周囲の障害物や他の車両を検知するミリ波レーダやカメラ、車両に加わる加速度を検出する加速度センサ、車両の走行速度を検出する車速センサ、ステアリングの操舵角を検出する角度センサ等がセンサ群８８に含まれる。ＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、センサ群８８が測定したデータに基づいて、車両が衝突する可能性が有るか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、衝突可能性が有る場合に、衝突可能性信号をＨＶ−ＥＣＵ９２とＭＧ−ＥＣＵ９０に送信する。衝突可能性信号は、実際に車両が衝突するタイミングよりも前に送信される。
【００２５】
Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６は、図示しない加速度センサに接続されている。この加速度センサは、上述したセンサ群８８に含まれる加速度センサであってもよい。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６は、加速度センサから入力されるデータに基づいて、車両が衝突したか否かを判定する。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６は、車両が衝突したと判定した場合には、衝突信号をＨＶ−ＥＣＵ９２に送信する。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６による衝突信号の送信は、車両が衝突した直後に行われる。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、衝突信号を受信すると図示しないエアバッグを作動させる。
【００２６】
次に、ＨＶ−ＥＣＵ９２とＭＧ−ＥＣＵ９０の動作について説明する。イグニッションオンにより、ハイブリッド車１０の各部に電力が供給される。このとき、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、リレースイッチ２６をオンさせる。これによって、電圧変換回路３０がバッテリ８０に接続される。また、リレースイッチ２６がオンすると、ＭＧ−ＥＣＵ９０がメイン電源配線２７によってバッテリ８０に接続される。このため、バッテリ８０からＭＧ−ＥＣＵ９０に電力が供給され、ＭＧ−ＥＣＵ９０が動作を開始する。その結果、ハイブリッド車１０が走行可能となる。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、通常走行時（例えば、緊急性が無い状で走行している時）は、スイッチ２８をオフ状態に維持する。このため、通常走行時は、バックアップ電源配線２９を介したバッテリ８０からＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給は行われない。通常走行時には、バックアップ電源配線２９を介したＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を停止することで、ＭＧ−ＥＣＵ９０での電力消費を抑制することができる。このように、通常走行時は、メイン電源配線２７のみによってＭＧ−ＥＣＵ９０に電力が供給される。
【００２７】
車両の通常走行時に、ＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、上述した衝突可能性についての判定を繰り返し実行する。そして、衝突可能性が有ると判定した場合には、ＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、ＨＶ−ＥＣＵ９２及びＭＧ−ＥＣＵ９０に衝突可能性信号を送信する。
【００２８】
図２は、走行時にＨＶ−ＥＣＵ９２が実行する処理を示している。図２のステップＳ１０に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、走行時に衝突可能性信号を受信したか否かを判定する。衝突可能性信号を受信しない間は、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０の判定を繰り返し実行する。また、図３は、走行時にＭＧ−ＥＣＵ９０が実行する処理を示している。図３のステップＳ２０に示すように、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、走行時に衝突可能性信号を受信したか否かを判定する。衝突可能性信号を受信しない間は、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ステップＳ２０の判定を繰り返し実行する。このように、通常走行時は、ＨＶ−ＥＣＵ９２とＭＧ−ＥＣＵ９０が、衝突可能性信号を受信したか否かを常時監視している。ＰＣＳ−ＥＣＵ９４が衝突可能性信号を送信すると、その衝突可能性信号がＨＶ−ＥＣＵ９２とＭＧ−ＥＣＵ９０のそれぞれで受信される。すると、ステップＳ１０、Ｓ２０のそれぞれでＹＥＳと判定される。ステップＳ１０でＹＥＳと判定すると、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ステップＳ１２とステップＳ１４を実施する。また、ステップＳ２０でＹＥＳと判定すると、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ステップＳ２４を実施する。
【００２９】
ステップＳ１２では、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、スイッチ２８をオンする。これによって、ＭＧ−ＥＣＵ９０に、バックアップ電源配線２９を介して電力が供給されるようになる。つまり、ＭＧ−ＥＣＵ９０に、メイン電源配線２７とバックアップ電源配線２９の両方によって電力が供給される。
【００３０】
ステップＳ１２の実施後に、ステップＳ１４とステップＳ２４が実施される。
【００３１】
ステップＳ１４では、ＨＶ−ＥＣＵ９２が、車両が衝突したか否かを判定する。ここでは、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６から衝突信号（加速度センサの測定値から車両が衝突したと判定された場合にＡ／Ｂ−ＥＣＵ９６が送信する信号）を受信したか否かによって車両の衝突を判定する。ＨＶ−ＥＣＵ９２は、衝突信号を受信した場合に、ステップＳ１４でＹＥＳと判定する。この場合、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、次にステップＳ１６を実行する。他方、ステップＳ１０で衝突可能性信号を受信してから前記所定時間が経過しても衝突信号を受信しない場合には、ＨＶ−ＥＣＵ９２はステップＳ１４でＮＯと判定する。この場合、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、ステップＳ１８でスイッチ２８をオフに戻して、図２の処理を最初から実行する。
【００３２】
ステップＳ２４では、ＭＧ−ＥＣＵ９０が、車両が衝突したか否かを判定する。ここでは、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ＨＶ−ＥＣＵ９２から定期的に送信される信号が途絶したか否かによって車両の衝突を判定する。ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ステップＳ２０で衝突可能性信号を受信してから所定時間以内にＨＶ−ＥＣＵ９２との通信途絶が発生した場合に、車両が衝突したと判定する。衝突可能性が高い場合に通信途絶が発生した場合は、車両の衝突によって通信途絶が発生した可能性が極めて高い。このため、この方法によれば正確に車両の衝突を判定することができる。但し、ステップＳ２４では、別の方法（例えば、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ９６が送信する衝突信号によって車両の衝突を判定する方法）で車両の衝突を検出してもよい。ステップＳ２０で衝突可能性信号を受信してから所定時間以内に車両の衝突を検出した場合には、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、次にステップＳ２６を実行する。他方、ステップＳ２０で衝突可能性信号を受信してから所定時間以内に車両の衝突を検出しなかった場合には、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ステップＳ２４でＮＯと判定し、図３の処理を最初から実行する。
【００３３】
上述したように、車両が衝突すると、ＨＶ−ＥＣＵ９２がステップＳ１６を実行するとともに、ＭＧ−ＥＣＵ９０がステップＳ２６を実行する。
【００３４】
ステップＳ１６では、ＨＶ−ＥＣＵ９２が、衝突時に必要な動作を実行する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ９２は、エアバッグを開く等の動作を実行する。
【００３５】
ステップＳ２６では、ＭＧ−ＥＣＵ９０が、衝突時に必要な動作を実行する。より具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、放電回路５０のスイッチング素子５４のゲートに信号を送り、スイッチング素子５４をオンさせる。すると、平滑化コンデンサ６０の両端が抵抗５２とスイッチング素子５４を介して接続されるので、平滑化コンデンサ６０に溜まっている電荷が抵抗５２とスイッチング素子５４を介して流れる。これによって、平滑化コンデンサ６０の電荷が放電される。抵抗５２の抵抗は低いので、平滑化コンデンサ６０の電荷が速やかに放電される。また、ステップＳ２６で、その他の衝突時に必要な動作を実行してもよい。
【００３６】
なお、車両の衝突により、ＨＶ−ＥＣＵ９２が破損したり、ＨＶ−ＥＣＵ９２とリレースイッチ２６の間の配線が切断される場合がある。この場合、ＨＶ−ＥＣＵ９２からリレースイッチ２６に信号が入力されなくなるので、リレースイッチ２６がオフする。すると、メイン電源配線２７を介したＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給が停止する。また、車両の衝突により、メイン電源配線２７が切断される場合がある。この場合も、メイン電源配線２７を介したＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給が停止する。しかしながら、ＭＧ−ＥＣＵ９０にはバックアップ電源配線２９を介して電力が供給されているので、ＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給は途絶しない。したがって、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、ステップＳ２６で確実に平滑化コンデンサ６０の放電を実行することができる。これによって、車両の安全性が確保される。
【００３７】
以上に説明したように、実施形態のハイブリッド車１０では、通常走行時にスイッチ２８がオフしている。この場合、メイン電源配線２７によってＭＧ−ＥＣＵ９０に電力が供給され、バックアップ電源配線２９によってはＭＧ−ＥＣＵ９０に電力は供給されない。このように、通常走行時にバックアップ電源配線２９によるＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を停止することで、ＭＧ−ＥＣＵ９０での電力消費を抑制することができる。また、通常走行時にバックアップ電源配線２９によるＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を停止することで、ＭＧ−ＥＣＵ９０等の部品に流れる電流が減るので、部品の長寿命化を図ることができる。
【００３８】
また、実施形態のハイブリッド車１０では、ＨＶ−ＥＣＵ９２が、衝突可能性信号を受信したときにスイッチ２８をオンさせる。これによって、バックアップ電源配線２９を介したＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を開始する。衝突可能性信号は実際の衝突よりも早いタイミングで送信される。このため、実際の衝突よりも早いタイミングで、確実にバックアップ電源配線２９からＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を開始することができる。したがって、衝突によってメイン電源配線２７からＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給が停止しても、ＭＧ−ＥＣＵ９０はバックアップ電源配線２９から供給される電力によって動作することができる。このため、ＭＧ−ＥＣＵ９０は、平滑化コンデンサ６０の放電等、衝突時に必要な動作を確実に実行することができる。
【００３９】
また、実施形態のハイブリッド車１０では、衝突可能性信号に応じてスイッチ２８をオンさせるので、メイン電源配線２７の電位を監視する必要が無く、メイン電源配線２７の電位を監視するための回路を追加する必要ない。さらに、衝突可能性の判定に必要なＰＣＳ−ＥＣＵ９４とセンサ群８８は、衝突被害軽減ブレーキ等の一般的な衝突回避支援システムで用いられる構成部品である。したがって、衝突回避支援システムを搭載する車両においては、部品をほとんど追加することなく、実施形態の構成を実現することができる。このため、回路の複雑化、大型化を防ぐことができる。
【００４０】
なお、上述した実施形態のハイブリッド車１０では、メイン電源配線２７がリレースイッチ２６を介してバッテリ８０に接続されていた。しかしながら、メイン電源配線２７が直接バッテリ８０に接続されていてもよい。このような場合でも、衝突時にメイン電源配線２７が切断される場合があるため、衝突直前にバックアップ電源配線２９からＭＧ−ＥＣＵ９０への電力供給を開始することで、衝突時のＭＧ−ＥＣＵ９０の動作の確実性を向上させることができる。
【００４１】
また、上述した実施形態では、メイン電源配線２７用の電源とバックアップ電源配線２９用の電源が共にバッテリ８０であった。しかしながら、バックアップ電源配線２９用の電源が、バッテリ８０とは別に用意されていてもよい。
【００４２】
また、上述した実施形態では、スイッチ２８の制御をＨＶ−ＥＣＵ９２が行った。しかしながら、ＭＧ−ＥＣＵ９０がスイッチ２８の制御（すなわち、図２のステップＳ１２、Ｓ１８）を実行してもよい。
【００４３】
また、実施形態のハイブリッド車１０において、ステップＳ２６で、平滑化コンデンサ６０に加えて、コンデンサ７２を放電してもよい。また、ＭＧ−ＥＣＵ９０が、衝突時に必要なその他の動作を実行してもよい。
【００４４】
また、実施形態のハイブリッド車１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０を有していた。しかしながら、ＤＣ−ＤＣコンバータ７０を省略し、バッテリ８０の電圧が直接第１インバータ４１及び第２インバータ４２の入力端子間に印加されるように構成されていてもよい。また、バッテリ８０に代えて、燃料電池等の別の直流電源を用いてもよい。
【００４５】
また、実施形態のハイブリッド車１０では、ＰＣＳ−ＥＣＵ９４が衝突可能性信号をＭＧ−ＥＣＵ９０に直接送信したが、ＰＣＳ−ＥＣＵ９４が衝突可能性信号をＨＶ−ＥＣＵ９２に送信し、ＨＶ−ＥＣＵ９２が衝突可能性信号をＭＧ−ＥＣＵ９０に送信してもよい。
【００４６】
上述した実施形態の構成要素と、請求項の構成要素との関係について説明する。実施形態のバッテリ８０は、請求項の直流電源の一例である。実施形態のＭＧ２１、２２は、請求項の走行用モータの一例である。実施形態のＭＧ−ＥＣＵ９０は、請求項のモータ制御回路の一例である。実施形態のスイッチ２８とＨＶ−ＥＣＵ９２は、請求項のバックアップ電源制御装置の一例である。実施形態のＰＣＳ−ＥＣＵ９４は、請求項の衝突可能性判定装置の一例である。
【００４７】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例をさまざまに変形、変更したものが含まれる。
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４８】
１０    ：ハイブリッド車
１２    ：駆動輪
２１    ：モータジェネレータ
２２    ：モータジェネレータ
２３    ：エンジン
２６    ：リレースイッチ
２７    ：メイン電源配線
２８    ：スイッチ
２９    ：バックアップ電源配線
３０    ：電圧変換回路
４１    ：第１インバータ
４２    ：第２インバータ
５０    ：放電回路
６０    ：平滑化コンデンサ
７０    ：ＤＣ−ＤＣコンバータ
８０    ：バッテリ
８８    ：センサ群
９０    ：ＭＧ−ＥＣＵ
９２    ：ＨＶ−ＥＣＵ
９４    ：ＰＣＳ−ＥＣＵ
９６    ：Ａ／Ｂ−ＥＣＵ
【図１】
2017055563.tif 000003
【図２】
2017055563.tif 000004
【図３】
2017055563.tif 000005