(57)【要約】      （修正有）【課題】減速走行中エンジン停止制御の実行中において摩擦係合装置の発熱量が所定値以上になった場合に、運転性の悪化を防止することができる制御装置を提供する。【解決手段】減速走行中エンジン停止制御の実行中に、クラッチの発熱量が所定値以上になったと判断された場合には、クラッチのスリップ制御を禁止した減速Ｓ＆Ｓ制御を実行すると共にエンジンを再起動する減速走行中エンジン停止制御からの復帰が行われるため、クラッチをスリップ状態にすることによるさらなる加熱を抑制できる。【選択図】図４
2017106522.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、摩擦係合装置の係合および解放により変速する自動変速機とを備える車両において、減速走行中且つ車両が予め設定された判定車速以上であるときに、前記エンジンを一時的に停止させ且つ前記自動変速機をニュートラル状態とするように所定の摩擦係合装置をスリップさせる減速走行中エンジン停止制御を実行する車両用自動変速機の制御装置であって、
前記減速走行中エンジン停止制御の実行中に、前記所定の摩擦係合装置の発熱量が所定値以上となる場合には、前記摩擦係合装置のスリップ制御を禁止し、前記エンジンを再起動させることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関するもので、より具体的には、車両の減速走行中にエンジンを停止する減速走行中エンジン停止制御において行われる、前記自動変速機における係合装置のスリップ制御を禁止する制御技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に複数の変速段を切換可能な自動変速機を備える車両が知られている。このような自動変速機は、複数の摩擦係合装置を備えており、変速制御装置により所定の条件に従ってこれら摩擦係合装置の係合および解放が制御されて、前記複数の変速段の切換え、すなわち変速が行われる。
【０００３】
たとえば、特許文献１では、現在の変速段から目標とする変速段への変速を実行する際、変速によって生じる摩擦係合装置の発熱量を変速開始前に予測し、変速終了時における摩擦係合装置の熱的負荷状態（温度）を予測して、この予測された熱的負荷状態に基づいて変速態様を決定する技術が開示されている。これにより、予測された摩擦係合装置の熱的負荷状態が所定の状態となるときに、摩擦係合装置の締結に要する時間を短縮した発熱量が少ない変速態様で変速を行うことにより、変速許容度を高めることができるため運転性の悪化を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−７９７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、アクセルオフの惰性走行中、いわゆるコースト走行中において、減速走行中且つ車両が予め設定された判定車速以上であるときにエンジンの運転を自動的に停止する減速走行中エンジン停止制御が行われている。かかる減速走行中エンジン停止制御においては、エンジンの駆動力を必要としない走行状態において、エンジンへの燃料供給が停止させられることから、燃費向上の効果がある。なお、本明細書においては、前記減速走行中エンジン停止制御は、減速Ｓ＆Ｓ制御（減速ストップ・アンド・スタート制御）とも称する。そして、かかる減速走行中エンジン停止制御の実行中に、エンジンと駆動輪との間に設けられた自動変速機をスリップ状態とすることにより停止中のエンジンの引き摺りを低減し、さらにエンジンの再始動時の動力伝達を早期に行うための制御が行われる。本明細書においては、かかる制御を減速Ｓ＆Ｓスリップ制御と称する。前記減速Ｓ＆Ｓスリップ制御においては、エンジンが停止させられる際の自動変速機の変速段を達成するために係合させられていたクラッチやブレーキのうち、少なくとも１つがスリップ状態とさせられることにより、自動変速機がスリップ状態とされる。
【０００６】
かかる減速Ｓ＆Ｓスリップ制御においては、摩擦係合装置がスリップ状態（半係合状態）とさせられることから、その両端の回転速度差に起因して摩擦熱を生ずる場合がある。摩擦係合装置の摩擦材は高熱状態とされることが性能上好ましくない。そのため、前記特許文献１に記載の技術を適用し、摩擦係合装置の発熱量が所定値以上になったときに、前記減速Ｓ＆Ｓスリップ制御からの復帰時に、スリップ状態とされていた摩擦係合装置を速やかに係合させて発熱を抑制することが考えられるが、摩擦係合装置の入力側回転速度と出力側回転速度との回転速度差が大きい状態でクラッチの締結に要する時間が短縮されることになるため、比較的大きい係合ショックが発生してしまい運転性が低下することが想定される。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速走行中エンジン停止制御の実行に際し、摩擦係合装置の発熱量が所定値以上になった場合に、摩擦係合装置におけるさらなる発熱の抑制と運転性の低下防止とを共に行うことができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の要旨とするところは、エンジンと、摩擦係合装置の係合および解放により変速する自動変速機とを備える車両において、減速走行中且つ車両が予め設定された判定車速以上であるときに、前記エンジンを一時的に停止させ且つ前記自動変速機をニュートラル状態とするように所定の摩擦係合装置をスリップさせる減速走行中エンジン停止制御を実行する車両用自動変速機の制御装置であって、前記減速走行中エンジン停止制御の実行中に、前記所定の摩擦係合装置の発熱量が所定値以上となる場合には、前記摩擦係合装置のスリップ制御を禁止し、前記エンジンを再起動させることにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、減速走行中エンジン停止制御の実行中であって、摩擦係合装置の発熱量が所定値以上になった場合には、摩擦係合装置のスリップ制御を禁止すると共にエンジンを再起動する減速走行中エンジン停止制御からの復帰が行われるので、摩擦係合装置がスリップすることによるさらなる発熱を抑制できる。
【００１０】
好適には、減速走行中エンジン停止制御の実行中であって、摩擦係合装置の発熱量が所定値以上になった場合には、該減速走行中エンジン停止制御を終了するための判定車速を、該発熱量が所定値未満である場合に比べて低く設定するものである。このようにすれば、減速走行中エンジン停止制御からの復帰の際の車速が低いものとされているので、摩擦係合装置のスリップ制御を禁止してエンジンを再起動する場合であっても、そのショックを低減することができる。
【００１１】
また好適には前記減速走行中エンジン停止制御からの復帰の際の車速は、油温、車速、前記係合装置の発熱量の少なくとも１つに基づいて定められること、を特徴とする。このようにすれば、車両状態に応じて前記判定車速が定められるので、車両状態に応じた可及的低い速度まで減速走行中エンジン停止制御を実行でき、燃費の低減および復帰時のショックの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動表である。
【図３】自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】本発明の一実施形態における自動変速機の制御を示すフローチャートである。
【図５】自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図６】本発明の一実施形態における自動変速機の制御を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における自動変速機の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた自動変速機１２の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１２の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１２は、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニョ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ａ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、後述する差動歯車装置３４に動力伝達可能に接続されている。本実施例においては、例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、出力歯車２８は、カウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成しており、カウンタドライブギヤとして機能している。また、前記カウンタドライブギヤは、デフドライブピニオンと同軸上に形成されており、そのデフドライブピニオンは、デフリングギヤ３５と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成する。そして、エンジン３０の出力は、このように構成されたトルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３６等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ａに対して略対照的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ａの下半分が省略されている。
【００１５】
トルクコンバータ３２は、エンジン３０のクランク軸３１に連結されたポンプ翼車３２ｐ、トルクコンバータ３２のタービン軸（入力軸２６に相当）を介して自動変速機１２に連結されたタービン翼車３２ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２ｓとを備えており、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３２においては、ポンプ翼車３２ｐが入力回転部材に、タービン翼車３２ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ伝達される。また、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ３２の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチ３３が設けられている。また、ポンプ翼車３２ｐには、自動変速機１２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３３の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン３０によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４０が連結されている。
【００１６】
自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００１７】
図２の作動表は、前記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、後述する減速Ｓ＆Ｓスリップ制御において変速機をスリップ状態とする際には、少なくとも１つのクラッチまたはブレーキをスリップさせられるが、たとえば減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の実行直前に自動変速機１２において第１速ないし第４速ギヤ段が成立している場合には、クラッチＣ１が半係合状態、すなわちスリップ状態とさせられればよい。以下の説明においては、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の際には、このクラッチＣ１がスリップ状態とさせられるものとして説明する。なお、このような態様に限定されず、たとえば減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の実行直前に自動変速機１２において第５速ないし第６速ギヤ段が成立している場合には、クラッチＣ２がスリップさせられることにより減速Ｓ＆Ｓスリップ制御が実行されてもよい。
【００１８】
前記摩擦係合装置としてのクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなどの、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、半係合（スリップ）、解放状態が切り換えられると共に、これらの状態を遷移する際の過渡係合油圧などが制御される。
【００１９】
図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、車両１０には、減速走行中に所定の条件が成立したときにエンジン３０の停止を行う減速Ｓ＆Ｓ制御や、減速Ｓ＆Ｓ制御中に、走行中にエンジン３０の停止を行うとともにクラッチＣ１をスリップ（半係合）させる減速Ｓ＆Ｓスリップ制御等を実行する電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御やロックアップクラッチ３３のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１２の変速制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
【００２０】
電子制御装置５０には、例えば作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１１０内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＯＩＬ（℃）表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａcc（％）を表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）を表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＷ（℃）を表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑ／Ｎを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨ（％）を表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ（ｒｐｍ）を表す信号、ブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル７０の操作（ブレーキオン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたトルクコンバータ３２のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度ＮＴ（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度ＮＩＮ）（ｒｐｍ）を表す信号などがそれぞれ供給される。
【００２１】
また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥとして、アクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機１２の変速制御の為の油圧制御指令信号ＳＰとして、自動変速機１２のギヤ段を切り換える為に、前記クラッチＣおよびブレーキＢに供給される係合油圧を制御するために油圧制御回路１１０内に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や、ライン油圧などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが出力される。また、いずれかのクラッチＣあるいはブレーキＢをスリップするためのスリップ制御指令信号ＳＬとして、当該スリップさせようとするクラッチＣあるいはブレーキＢに対応する前記ソレノイドバルブＳＬ１乃至ＳＬ５のいずれかを駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１１０へ出力される。
【００２２】
また、シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
【００２３】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち最高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。
【００２４】
前記「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１２の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７４の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。
【００２５】
尚、本実施例では、シフトレバー７４が「Ｓ」ポジションに操作されることにより、最高速側の変速レンジが設定される（シフトレンジ固定）ものであったが、シフトレバー７４の操作に基づいて変速段（ギヤ段）が指定される（ギヤ段固定）ものであっても構わない。この場合、自動変速機１２ではマニュアルシフト操作される度にその操作に対応する所望のギヤ段となるように変速制御が実行される。
【００２６】
自動変速機１２においては、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段が成立させられる。また、自動変速機１２の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合装置の解放過渡係合油圧と係合側摩擦係合装置の係合過渡係合油圧とが適切に制御される。例えば、図２の係合作動表に示すように、３速から４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。
【００２７】
図３において、電子制御装置５０は、減速走行中エンジン停止制御部１４８、発熱量算出部１５０、発熱量判定部１５２、スリップ禁止制御部１５６、ＥＮＧ復帰制御部１５８を制御機能の要部として機能的に有している。減速走行中エンジン停止制御部１４８は、車両の減速中に所定の条件、例えば車速が所定速度以上且つアクセルペダルのオフ、が成立したことを判定し、エンジン３０を一時的に停止させる減速走行中エンジン停止制御を実行する。この減速走行中エンジン停止制御には、減速走行中にエンジン３０の停止を行う減速Ｓ＆Ｓ制御や、減速走行中にエンジン３０の停止を行い、かつ、クラッチＣ１をスリップさせる減速Ｓ＆Ｓスリップ制御、あるいはエンジンの停止を行い、かつ、クラッチＣ１を解放し、エンジン３０と駆動輪３８との動力伝達を遮断する制御、などが含まれる。
【００２８】
発熱量算出部１５０は、クラッチＣ１における発熱量ＱＣ１を、例えばクラッチＣ１の押圧力ＦＣ１（ＭＰａ）および、クラッチＣ１の差回転速度ｖｄＣ１（ｒｐｍ）に基づいて算出する。ここで、前記クラッチＣ１の押圧力は、バルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）をパラメータとして推定される、推定押圧力である。また、前記クラッチＣ１の差回転速度は、クラッチＣ１の入力側回転速度すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度ＮＩＮと、出力側回転速度すなわち出力歯車２８の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴからギヤ比に基づいて算出されるサンギヤＳ３の回転速度との回転速度差として算出される。具体的には、発熱量算出部１５０は、予め定められた単位時間毎のクラッチＣ１の発熱量ΔＱＣ１（Ｊ）を繰り返し算出し、その単位時間当たりの発熱量ΔＱＣ１（Ｊ）をを予め設定された所定時間ｔｄに達するまで逐次積算することによりクラッチＣ１の予め設定された所定時間ｔｄにおける積算発熱量ΣＱＣ１を算出する。この積算発熱量ΣＱＣ１をクラッチＣ１の発熱量ＱＣ１とする。なお、この所定時間ｔｄとは、たとえば、クラッチＣ１の過去の発熱のうち、ある時点のクラッチＣ１の温度に影響を与える発熱を含むように定められる。
【００２９】
発熱量判定部１５２は、発熱量算出部１５０で求められた積算発熱量ΣＱＣ１が予め設定された発熱量の閾値ＱＣ１ｔｈを超えたか否かを判定する。積算発熱量ΣＱＣ１が閾値ＱＣ１ｔｈを超えたと判断された場合は、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御禁止の制御指令をスリップ禁止制御部１５６へ出力する。
【００３０】
スリップ禁止制御部１５６は、発熱量判定部１５２から出力された減速Ｓ＆Ｓスリップ制御禁止の制御指令に基づいて、所定の減速走行中にエンジンの停止およびクラッチＣ１のスリップを行う減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の実行を禁止する。具体的にはたとえば、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の実行中に前記減速Ｓ＆Ｓスリップ制御禁止の制御指令がなされた場合には、クラッチＣ１をスリップさせているスリップ制御を禁止する制御を実行する。言い換えれば、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御に代えて減速Ｓ＆Ｓ制御を実行する。この場合、クラッチＣ１を解放状態とされる。
【００３１】
エンジン復帰制御部１５８は、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中、もしくは、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の実行中において、それぞれ減速Ｓ＆Ｓ制御、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の実行終了条件が満たされた場合に、減速Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の終了に伴ってエンジン３０を再起動する。また、減速Ｓ＆Ｓ制御もしくは減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の実行のために開放もしくはスリップ状態とされていたクラッチＣ１は係合状態に戻される。
【００３２】
図４は電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００３３】
発熱量算出部１５０の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」は省略する）Ｓ１では、摩擦係合装置発熱量カウント指令が出力され、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１の算出（カウント）が開始される。クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１は、例えばクラッチＣ１の押圧力ＦＣ１（ＭＰａ）および、クラッチＣ１の差回転速度ｖｄＣ１（ｒｐｍ）に基づいて算出されるものである。具体的にはたとえば、押圧力ＦＣ１および差回転速度ｖｄＣ１に対する所定の単位時間当たりの発熱量ΔＱＣ１の関係がマップ、グラフ、あるいは関係式などの態様で予め実験的にあるいはシミュレーションなどによって得られるとともに記憶されており、実際の押圧力ＦＣ１および差回転速度ｖｄＣ１の値をこの関係に適用して得られるクラッチＣ１の単位時間あたりの発熱量ΔＱＣ１が得られる。これを繰り返し、得られた単位時間当たりの発熱量ΔＱＣ１（Ｊ）をを予め設定された所定時間ｔｄに達するまで逐次積算することによりクラッチＣ１の予め設定された所定時間ｔｄにおける積算発熱量ΣＱＣ１を、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１として算出する。
【００３４】
Ｓ２において、Ｓ１においてクラッチＣ１の発熱量のカウントが開始された後、減速走行中エンジン停止制御の開始が判定されたか否か、具体的にはその作動信号がＯＮとされたか否かが判断される。具体的には、車両が所定の減速走行状態にある場合に、減速走行中エンジン停止制御の開始が判断される。減速走行中エンジン停止制御の開始が判断された場合にはＳ２の判定が肯定され、Ｓ３以降が実行される。一方、減速走行中エンジン停止制御の開始が判断されない場合は、Ｓ２の判定が肯定されるまで本ステップが繰り返し実行されて、減速走行中エンジン停止制御の開始が判定されるまで待機がされる。
【００３５】
発熱量判定部１５２に対応するＳ３においては、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えたか否かが判定される。発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えた場合には、本ステップの判断が肯定され、Ｓ７以降が実行される一方、発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えていない場合には、本ステップの判断が否定され、Ｓ４が実行される。
【００３６】
減速走行中エンジン停止制御部１４８に対応するＳ４においては、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御が実行される。すなわち、エンジン３０が停止させられるとともに、クラッチＣ１がスリップ状態とされる。
【００３７】
Ｓ５およびＳ６はエンジン復帰制御部１５８に対応する。このうちＳ５においては、Ｓ４で実行された減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の終了条件が満たされたか否かが判断される。具体的にはたとえば、車両１０の車速Ｖが減速Ｓ＆Ｓスリップ制御を実行可能な最低車速を下回った場合や、アクセルペダル５６の踏み込み操作がなされた場合など、所定の終了条件が満たされた場合には、減速Ｓ＆Ｓ作動信号がＯＦＦとされ、本ステップの判断が肯定されて、続くＳ６が実行される。所定の終了条件が満たされない場合には、本ステップの判断は否定され、本ステップの判断が繰り返し実行される。
【００３８】
Ｓ６はＳ５の判断が肯定される場合、すなわち、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御が終了させられる場合に実行されるステップであり、電子制御装置５０からエンジン出力制御指令信号ＳＥが出力されてエンジンが再起動されるとともに、スリップ状態とされていたクラッチＣ１が係合状態に戻される。すなわち、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御が終了されて、本ルーチンは終了させられる。
【００３９】
Ｓ３の判断が肯定される場合、すなわち、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えると判定された場合は、スリップ禁止制御部１５６の機能に対応するＳ７が実行される。Ｓ７においては、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の禁止フラグがＯＮとされ、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の実行が禁止される。減速Ｓ＆Ｓスリップ制御によりクラッチＣ１がさらに発熱するのを抑制するためである。
【００４０】
減速走行中エンジン停止制御部１４８に対応するＳ８においては、前述のＳ２において減速走行中エンジン停止制御の実行が判断されている一方、Ｓ７において、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の実行が禁止されていることから、減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。本ステップにおいて実行される減速Ｓ＆Ｓ制御は、エンジン３０が停止される一方、クラッチＣ１はスリップ状態とされず、たとえば完全解放状態とされる。
【００４１】
続くＳ９およびＳ１０は、エンジン復帰制御部１５８に対応する。まず、Ｓ９においては、Ｓ８で実行された減速Ｓ＆Ｓ制御の終了条件が満たされたか否かが判断される。具体的にはたとえば、車両１０の車速Ｖが減速Ｓ＆Ｓスリップ制御を実行可能な最低車速を下回った場合や、アクセルペダル５６の踏み込み操作がなされた場合など、所定の終了条件が満たされた場合には、減速Ｓ＆Ｓ作動信号がＯＦＦとされ、本ステップの判断が肯定されて、続くＳ６が実行される。所定の終了条件が満たされない場合には、本ステップの判断は否定され、本ステップの判断が繰り返し実行される。
【００４２】
Ｓ９の判断が肯定される場合、すなわち、減速Ｓ＆Ｓ制御が終了させられる場合にに実行されるＳ１０およびＳ１１は、スリップ禁止制御部１５６に対応する。Ｓ１０においては、電子制御装置５０からエンジン出力制御指令信号ＳＥが出力されてエンジンが再起動されるとともに、完全解放状態とされていたクラッチＣ１が係合状態に戻される。すなわち、減速Ｓ＆Ｓ制御が終了される。
【００４３】
また、Ｓ１１においては、前述のＳ７においてＯＮとされた減速Ｓ＆Ｓスリップ制御禁止フラグが、ＯＦＦとされる。これは、本フローチャートが再度実行される際に備え、フラグの内容を初期状態とするものである。Ｓ１１が終了すると、本ルーチンは終了する。
【００４４】
このように、本実施例の車両用自動変速機１２の電子制御装置５０においては、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以下と判断される場合の減速走行中エンジン停止制御として減速Ｓ＆Ｓスリップ制御が実行される一方、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以上になったと判断された場合の減速走行中エンジン停止制御として、クラッチＣ１のスリップ制御を禁止した減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。このようにすれば、いずれの場合においても減速走行中にエンジン３０を停止することにより燃費の低減を図ることができるとともに、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以下と判断される場合には、クラッチＣ１がスリップ状態となるように制御されるので、該減速Ｓ＆Ｓスリップ制御からの復帰においてエンジン３０を再起動する際に、クラッチＣ１の入力側および出力側の回転速度差を小さい状態で行われるため、変速ショックの発生の抑制される一方、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以上になったと判断された場合においては、クラッチＣ１のスリップ状態が禁止されるので、クラッチＣ１のさらなる発熱を抑制することができる。
【００４５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４６】
図５は、自動変速機１４などを制御するために車両１０に設けられた電気的な制御系統の別の態様における要部を説明するブロック線図であり、図３に対応するものである。図５における電子制御装置５０は、マップ切替制御部１６０を有している点において図３のものと相違する。マップ切替制御部１６０は、発熱量判定部１５２における判断、すなわち、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以上になったか否かの判断に基づき、車速マップの切り替えを行う。車速マップは、減速走行中エンジン停止制御の実行要件の一つとして、減速走行中エンジン停止制御を実行可能な車速Ｖの範囲を定めるマップである。具体的には、車速マップ切替制御部１６０は、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以上である場合には、そうでない場合と比べて、より低車速側の車速Ｖまで減速走行中エンジン停止制御を実行可能な車速マップに切り換える。本実施例において、減速走行中エンジン停止制御部１４８およびエンジン復帰制御部１５８は、マップ切替制御部１６０によって切り換えられた車速マップに基づいて、減速走行中エンジン停止制御の開始および終了を判断する。
【００４７】
図６は、本実施例における電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、実施例１の図４に対応する図である。図６に示すフローチャートは、前述の図５におけるマップ切替制御部１６０に対応するステップであるＳ２８およびＳ３３が設けられている点で、図４のフローチャートと相違する。なお、図６のフローチャートのＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２５、Ｓ２７、Ｓ３０、Ｓ３２はそれぞれ、前述の実施例である図４のフローチャートにおけるＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１１に対応するものであるので、その詳細な説明を省略する。
【００４８】
発熱量算出部１５０の機能に対応するＳ２１では、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１の算出（カウント）が開始され、クラッチＣ１の予め設定された所定時間ｔｄにおける積算発熱量ΣＱＣ１が、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１として算出される。
【００４９】
Ｓ２２においては、車両が所定の減速走行状態にある場合に、減速走行中エンジン停止制御の開始が判断される。減速走行中エンジン停止制御の開始が判断された場合にはＳ２２の判定が肯定され、Ｓ２３以降が実行される。一方、減速走行中エンジン停止制御の開始が判断されない場合は、Ｓ２２の判定が肯定されるまで本ステップが繰り返し実行されて、減速走行中エンジン停止制御の開始が判定されるまで待機がされる。
【００５０】
発熱量判定部１５２に対応するＳ２３においては、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えたか否かが判定される。発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えた場合には、本ステップの判断が肯定され、クラッチＣ１が高温状態であるときの制御としてＳ２７以降が実行される一方、発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えていない場合には、本ステップの判断が否定され、Ｓ２４以降が実行される。
【００５１】
減速走行中エンジン停止制御部１４８に対応するＳ２４においては、減速走行中エンジン停止制御が実行される。本実施例においては、Ｓ２４において実行される減速走行中エンジン停止制御としては、減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。すなわち、エンジン３０が停止させられるとともに、クラッチＣ１が完全解放状態とされる。
【００５２】
Ｓ２５およびＳ２６はエンジン復帰制御部１５８に対応する。このうちＳ２５においては、Ｓ２４で実行された減速Ｓ＆Ｓ制御の終了条件が満たされたか否かが判断される。所定の終了条件が満たされた場合には、減速Ｓ＆Ｓ作動信号がＯＦＦとされ、本ステップの判断が肯定されて、続くＳ２６が実行される。所定の終了条件が満たされない場合には、本ステップの判断は否定され、本ステップの判断が繰り返し実行される。
【００５３】
Ｓ２６はＳ２５の判断が肯定される場合、すなわち、減速Ｓ＆Ｓ制御が終了させられる場合に実行されるステップであり、電子制御装置５０からエンジン出力制御指令信号ＳＥが出力されてエンジンが再起動されるとともに、解放状態とされていたクラッチＣ１が係合状態に戻される。すなわち、減速Ｓ＆Ｓ制御が終了されて、本ルーチンは終了させられる。このとき、クラッチＣ１は解放状態からスリップ状態を経て係合状態とされる。これにより、クラッチＣ１の解放状態から係合状態への切替に際して車両に生ずるショックの影響を低減することができる。また、Ｓ２３において、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えていないと判断されていないため、クラッチＣ１はそのスリップ状態を許容する状態（たとえば温度）にあるものと考えられる。
【００５４】
Ｓ２３においてクラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えると判定された場合は、スリップ禁止制御部１５６の機能に対応するＳ２７が実行される。Ｓ２７においては、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の禁止フラグがＯＮとされ、減速走行中エンジン停止制御の実行中におけるクラッチＣ１のスリップ制御の実行が禁止される。クラッチＣ１をスリップさせることによりクラッチＣ１がさらに発熱するのを抑制するためである。
【００５５】
マップ切替制御部１６０に対応するＳ２８においては、通常用の車速マップに代えて、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以上である場合のための車速マップ（以下、「高温時マップ」という。）に切り換えられる。車速マップは、減速走行中エンジン停止制御の実行可能な車速を定義するものであって、高温時マップにおいては、通常用の車速マップにくらべて、より低速側まで減速走行中エンジン停止制御を実行可能とされている。
【００５６】
減速走行中エンジン停止制御部１４８に対応するＳ２９においては、前述のＳ２２において実行の判定がなされている減速走行中エンジン停止制御として、減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。すなわち、エンジン３０が停止され、クラッチＣ１は完全解放状態とされる。
【００５７】
続くＳ３０およびＳ３１は、エンジン復帰制御部１５８に対応する。まず、Ｓ３０においては、Ｓ２９で実行された減速Ｓ＆Ｓ制御の終了条件が満たされたか否かが判断される。所定の終了条件が満たされた場合には、減速Ｓ＆Ｓ作動信号がＯＦＦとされ、本ステップの判断が肯定されて、続くＳ３１が実行される。所定の終了条件が満たされない場合には、本ステップの判断は否定され、本ステップの判断が繰り返し実行される。
【００５８】
減速Ｓ＆Ｓ制御が終了させられる場合にに実行されるＳ３１乃至Ｓ３３のうち、Ｓ３１においては、電子制御装置５０からエンジン出力制御指令信号ＳＥが出力されてエンジンが再起動されるとともに、完全解放状態とされていたクラッチＣ１が係合状態に戻される。すなわち、減速Ｓ＆Ｓ制御が終了される。このとき、解放状態とされていたクラッチＣ１は、スリップ状態とされることなく係合状態とされる。これによりクラッチＣ１の係合に伴うショックが生ずるが、前述のようにＳ２８により高温時マップに切替が行われており、本ステップによる減速Ｓ＆Ｓ制御の終了にあっては、通常のマップよりもより低い車速で減速Ｓ＆Ｓ制御が終了させられることから、クラッチＣ１がスリップ状態を経ることなく係合状態とされても、通常のマップを用いて減速Ｓ＆Ｓ制御が終了させられる場合にくらべてその係合ショックは小さいものとすることができる。
【００５９】
Ｓ３２は、スリップ禁止制御部１５６に対応する。Ｓ３２においては、前述のＳ２７においてＯＮとされた減速Ｓ＆Ｓスリップ制御禁止フラグが、ＯＦＦとされる。また、マップ切替制御部１６０に対応するＳ３３においては、Ｓ２８において高温時マップとされていた車速マップが、通常のものに戻される。これらのステップにおける作動は、本フローチャートが再度実行される際に備え、フラグの内容を初期状態とするものである。Ｓ３３が終了すると、本ルーチンは終了する。
【００６０】
本実施例によれば、マップ切替制御部１６０（Ｓ２８、Ｓ３３）によって車速マップが高温時マップに切り換えられて、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈを上回ると判断される場合には、減速走行中エンジン停止制御がより低い車速にまで実行される車速マップとされる。またクラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以下と判断される場合、減速走行中エンジン停止制御の実行中に解放状態とされていたクラッチＣ１は、その減速走行中エンジン停止制御からの復帰時にスリップ状態を経て係合状態とされる一方、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈを上回ると判断される場合には、減速走行中エンジン停止制御の実行中に解放状態とされていたクラッチＣ１は、その減速走行中エンジン停止制御からの復帰時にスリップ状態を経て係合状態とされる。これにより、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１と所定の閾値ＱＣ１ｔｈとの関係に関わらず減速走行中エンジン停止制御が実行できるので、燃費の低減を図ることができる。また、減速走行中エンジン停止制御からの復帰時において、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以下と判断される場合には、クラッチＣ１がスリップ制御されるためその係合ショックが低減されるとともに、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈを上回ると判断される場合には、より低車速となってから減速走行中エンジン停止制御からの復帰が行われるため、クラッチＣ１がスリップ状態とされることなく係合されたとしても、その係合ショックが低減されるとともに、クラッチＣ１をスリップ状態としないことから、その分の発熱を抑えることができる。
【実施例３】
【００６１】
続いて、本願発明のさらに別の実施例を説明する。本実施例においては、電子制御装置５０の機能を要部を説明するブロック図としては、図７と同様のものが用いられ、マップ切替制御部１６０における制御作動が異なるものとされる。本実施例におけるマップ切替制御部１６０は、減速走行中エンジン停止制御の作動中における車両条件に基づいて、前記車速マップを切り換える。ここで、マップ切替制御部１６０は、たとえば前記車両条件の一つである油温について、その値の範囲に応じて記憶されていた複数の車速マップから、実際の油温に相当する車速マップを選択し、切り替えを行う。なお、車速マップは、減速走行中エンジン停止制御の実行要件の一つとして、減速走行中エンジン停止制御を実行可能な車速Ｖの範囲を定めるマップであり、前述の実施例と同様に、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以上である場合には、そうでない場合と比べて、たとえば同じ油温領域のように同じ車両条件に対しては、より低車速側の車速Ｖまで減速走行中エンジン停止制御を実行可能なように設定されている。
【００６２】
図７は、本実施例における電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、実施例１の図４、実施例２の図６に対応する図である。図７に示すフローチャートは、前述の図５におけるマップ切替制御部１６０に対応するステップであるＳ２９およびＳ５３が設けられている点で、図４のフローチャートと相違する。なお、図７のフローチャートのＳ４１、Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４４、Ｓ４５、Ｓ４７、Ｓ４８、Ｓ５０、Ｓ５２はそれぞれ、前述の実施例である図４のフローチャートにおけるＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１１に対応するものであるので、また、図７のフローーチャートのＳ４６、Ｓ５１はそれぞれ、図６のＳ２６、Ｓ３１に対応するものであるので、その詳細な説明を省略する。
【００６３】
発熱量算出部１５０の機能に対応するＳ４１では、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１の算出（カウント）が開始され、クラッチＣ１の予め設定された所定時間ｔｄにおける積算発熱量ΣＱＣ１が、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１として算出される。
【００６４】
Ｓ４２においては、車両が所定の減速走行状態にある場合に、減速走行中エンジン停止制御の開始が判断される。減速走行中エンジン停止制御の開始が判断された場合にはＳ４２の判定が肯定され、Ｓ４３以降が実行される。一方、減速走行中エンジン停止制御の開始が判断されない場合は、Ｓ４２の判定が肯定されるまで本ステップが繰り返し実行されて、減速走行中エンジン停止制御の開始が判定されるまで待機がされる。
【００６５】
発熱量判定部１５２に対応するＳ４３においては、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えたか否かが判定される。発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えた場合には、本ステップの判断が肯定され、クラッチＣ１が高温状態であるときの制御として４７７以降が実行される一方、発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えていない場合には、本ステップの判断が否定され、Ｓ４４以降が実行される。
【００６６】
減速走行中エンジン停止制御部１４８に対応するＳ４４においては、減速走行中エンジン停止制御が実行される。本実施例においては、Ｓ４４において実行される減速走行中エンジン停止制御としては、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御が実行される。すなわち、エンジン３０が停止させられるとともに、クラッチＣ１がスリップ状態とされる。
【００６７】
Ｓ４５およびＳ４６はエンジン復帰制御部１５８に対応する。このうちＳ４５においては、Ｓ４４で実行された減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の終了条件が満たされたか否かが判断される。所定の終了条件が満たされた場合には、減速Ｓ＆Ｓ作動信号がＯＦＦとされ、本ステップの判断が肯定されて、続くＳ４６が実行される。所定の終了条件が満たされない場合には、本ステップの判断は否定され、本ステップの判断が繰り返し実行される。
【００６８】
Ｓ４６はＳ４５の判断が肯定される場合、すなわち、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御が終了させられる場合に実行されるステップであり、電子制御装置５０からエンジン出力制御指令信号ＳＥが出力されてエンジンが再起動されるとともに、スリップ状態とされていたクラッチＣ１が係合状態に戻される。すなわち、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御が終了されて、本ルーチンは終了させられる。このとき、クラッチＣ１はスリップ状態から係合状態とされる。これにより、クラッチＣ１の解放状態から係合状態への切替に際して車両に生ずるショックの影響を低減することができる。また、Ｓ４３において、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えていないと判断されていないため、クラッチＣ１はそのスリップ状態を許容する状態（たとえば温度）にあるものと考えられる。
【００６９】
Ｓ４３においてクラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の発熱量閾値ＱＣ１ｔｈを超えると判定された場合は、スリップ禁止制御部１５６の機能に対応するＳ４７が実行される。Ｓ４７においては、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の禁止フラグがＯＮとされ、減速走行中エンジン停止制御の実行中におけるクラッチＣ１のスリップ制御の実行が禁止される。クラッチＣ１をスリップさせることによりクラッチＣ１がさらに発熱するのを抑制するためである。
【００７０】
減速走行中エンジン停止制御部１４８に対応するＳ４８においては、前述のＳ２において減速走行中エンジン停止制御の実行が判断されている一方、Ｓ７において、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御の実行が禁止されていることから、減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される。本ステップにおいて実行される減速Ｓ＆Ｓ制御は、エンジン３０が停止される一方、クラッチＣ１はスリップ状態とされず、たとえば完全解放状態とされる。
【００７１】
マップ切替制御部１６０に対応するＳ４９においては、通常用の車速マップに代えて、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以上である場合のための車速マップ（以下、「高温時マップ」という。）に切り換えられる。車速マップは、減速走行中エンジン停止制御の実行可能な車速を定義するものであって、高温時マップにおいては、通常用の車速マップにくらべて、他の車両条件が同一である場合に、より低速側まで減速走行中エンジン停止制御を実行可能とされている。本実施例においては、車速マップは、少なくとも１つの車両条件に対して通常用の車速マップおよび高温時マップとしてそれぞれ複数種類が用意されており、該少なくとも１つの車両条件に合致する通常用の車速マップから、高温時マップへの切替が行われる。より具体的にはたとえば、作動油の油温について予め設定された範囲ごとに、その範囲のそれぞれに対応する車速マップが通常用の車速マップおよび高温時マップについて用意され、図示しない記憶装置に記憶されており、適宜読み出される。
【００７２】
続くＳ５１およびＳ５１は、エンジン復帰制御部１５８に対応する。まず、Ｓ５０においては、Ｓ４８で実行された減速Ｓ＆Ｓ制御の終了条件が満たされたか否かが判断される。所定の終了条件が満たされた場合には、減速Ｓ＆Ｓ作動信号がＯＦＦとされ、本ステップの判断が肯定されて、続くＳ５１が実行される。所定の終了条件が満たされない場合には、本ステップの判断は否定され、本ステップの判断が繰り返し実行される。
【００７３】
減速Ｓ＆Ｓ制御が終了させられる場合にに実行されるＳ５１乃至Ｓ５３のうち、Ｓ５１においては、電子制御装置５０からエンジン出力制御指令信号ＳＥが出力されてエンジンが再起動されるとともに、完全解放状態とされていたクラッチＣ１が係合状態に戻される。すなわち、減速Ｓ＆Ｓ制御が終了される。このとき、解放状態とされていたクラッチＣ１は、スリップ状態とされることなく係合状態とされる。これによりクラッチＣ１の係合に伴うショックが生ずるが、前述のようにＳ２８により高温時マップに切替が行われており、本ステップによる減速Ｓ＆Ｓ制御の終了にあっては、通常のマップよりもより低い車速で減速Ｓ＆Ｓ制御が終了させられることから、クラッチＣ１がスリップ状態を経ることなく係合状態とされても、通常のマップを用いて減速Ｓ＆Ｓ制御が終了させられる場合にくらべてその係合ショックは小さいものとすることができる。
【００７４】
Ｓ５２は、スリップ禁止制御部１５６に対応する。Ｓ５２においては、前述のＳ４７においてＯＮとされた減速Ｓ＆Ｓスリップ制御禁止フラグが、ＯＦＦとされる。また、マップ切替制御部１６０に対応するＳ５３においては、Ｓ４９において高温時マップとされていたマップが、通常のものに戻される。これらのステップにおける作動は、本フローチャートが再度実行される際に備え、フラグの内容を初期状態とするものである。Ｓ５３が終了すると、本ルーチンは終了する。
【００７５】
本実施例によれば、マップ切替制御部１６０（Ｓ４９、Ｓ５３）によって車速マップが切り換えられて、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈを上回ると判断される場合には、減速走行中エンジン停止制御がより低い車速にまで実行されるマップとされる。またクラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以下と判断される場合、減速走行中エンジン停止制御の実行中に解放状態とされていたクラッチＣ１は、その減速走行中エンジン停止制御からの復帰時にスリップ状態を経て係合状態とされる一方、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈを上回ると判断される場合には、減速走行中エンジン停止制御の実行中に解放状態とされていたクラッチＣ１は、その減速走行中エンジン停止制御からの復帰時にスリップ状態を経て係合状態とされる。これにより、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１と所定の閾値ＱＣ１ｔｈとの関係に関わらず減速走行中エンジン停止制御が実行できるので、燃費の低減を図ることができる。また、減速走行中エンジン停止制御からの復帰時において、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈ以下と判断される場合には、クラッチＣ１がスリップ制御されるためその係合ショックが低減されるとともに、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が所定の閾値ＱＣ１ｔｈを上回ると判断される場合には、より低車速となってから減速走行中エンジン停止制御からの復帰が行われるため、クラッチＣ１がスリップ状態とされることなく係合されたとしても、その係合ショックが低減されるとともに、クラッチＣ１をスリップ状態としないことから、その分の発熱を抑えることができる。
【００７６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の様態にも適用される。
【００７７】
例えば、前述の実施例において、減速走行中エンジン停止制御を実行する際にエンジン３０と自動変速機１０との間の動力伝達を遮断もしくはスリップさせるために、クラッチＣ１が解放もしくはスリップ状態とされたが、これに限定されるものではない。たとえば、４速、５速或いは６速で走行中に減速走行中エンジン停止制御を実行する場合には、前述の実施例と同様の手順によりクラッチＣ２を解放状態もしくはスリップ状態とされることにより減速走行中エンジン停止制御が実行されてもよい。
【００７８】
たとえば、前述の実施例においては、発熱量算出部１５０は、所定の単位時間ごとの発熱量をクラッチＣ１の押圧力ＦＣ１および差回転速度ＶｄＣ１に基づいて算出したが、このような態様に限定されない。たとえば、発熱量に代わる簡易的な判定値として、例えば、過去一定時間以内においてクラッチＣ１がスリップ状態とされた累積時間や、一定時間内のクラッチＣ１がスリップ状態とされた回数を算出するとともに、発熱量算出部１５２はそれぞれについて予め設定された閾値に基づいてクラッチＣ１の発熱量ΣＱＣ１が閾値ＱＣ１ｔｈを超えたか否かを判断してもよい。
【００７９】
また、前述の実施例においては、発熱量判定部１５２は、クラッチＣ１の発熱量ΣＱＣ１が閾値ＱＣ１ｔｈを超えたか否かを判断したが、このような態様に限られない。具体的にはたとえば、たとえば、車両のおかれた環境の温度と前記発熱量ΣＱＣ１とに基づいて、クラッチＣ１の温度を推定可能な場合において、その温度が閾値を超えるか否かの判断を行うこともできる。
【００８０】
前述の図４のフローチャートにおいて、クラッチＣ１の発熱量ＱＣ１が閾値ＱＣ１ｔｈを超えた場合（Ｓ３が肯定される場合）には、Ｓ８において減速Ｓ＆Ｓ制御が実行され、この際、クラッチＣ１が完全開放されたが、このような態様に限定されるものではない。すなわち、減速Ｓ＆Ｓスリップ制御に比べてクラッチＣ１のさらなる発熱を防止もしくは低減するものであればよく、たとえば、クラッチＣ１が完全係合とされてもよい。
【００８１】
また、前述の実施例２においては、マップ切替制御部１６０は、クラッチＣ１の発熱量ΣＱＣ１が閾値ＱＣ１ｔｈを超えたか否かに基づいて通常の車速マップと高温時マップとを切り換えたが、このような態様に限られない。たとえば、クラッチＣ１の発熱量ΣＱＣ１について設定された複数の範囲に対して３以上の車速マップが設けられ、実際の発熱量ΣＱＣ１の大きさが該当する範囲に対応する車速マップに切り換えるようにしてもよい。
【００８２】
また、前述の実施例３においては、複数の車速マップが車両状態の１つとして油温の範囲のそれぞれに対応するものとして設けられたが、このような態様に限られない。車両状態として、車速などの他の指標に対応するように複数の車速マップが設けられてもよい。また、複数の指標のそれぞれに対して設けられたものが組み合わせて用いられてもよいし、前述の実施例２における車速マップ、すなわち、クラッチＣ１の発熱量ΣＱＣ１が閾値ＱＣ１ｔｈを超えたか否かによって切り換えられる車速マップと組み合わせて用いられてもよい。
【００８３】
また、前述の実施例においては、発熱量ΣＱＣ１の閾値ＱＣ１ｔｈは固定値とされたが、これに限られない。例えば、外気温や作動油温などをパラメータとした関数やマップとして設定されてもよい。
【００８４】
なお、前述の実施例におけるフローチャートは、制御作動の一例を示したものにすぎず、各ステップの作動を適宜入れ換えて実施することも可能である。
【００８５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１０：車両
１２：自動変速機
２０：エンジン
５０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１，Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｆ１：一方向クラッチ（摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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