(57)【要約】【課題】ヒータチューブ内に発熱コイルと制御コイルを備えるグロープラグにおいて、発熱コイルが発した熱のうち、グローホールを通じてエンジンヘッドに逃げる熱を低減できるグロープラグを提供する。【解決手段】グロープラグ１は、軸線方向ＡＨに延びる有底筒状のヒータチューブ３１内に、発熱コイル３４と、発熱コイルの基端側ＡＨ２に配置され直列に接続されて、発熱コイルに流れる電流を制限する制御コイル３５とを含むヒータコイル３３を収容し、絶縁粉末３８を充填してなるヒータ３を有し、グロープラグ１のヒータを収容するグローホールＧＨをなすエンジンヘッドＥＧＨに、グローホールを通じて、発熱コイルから発した熱が逃げるのを妨げる凸部３２を、ヒータチューブの外周面３１ｇに有する【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸線方向に延びる有底筒状のヒータチューブ内に、発熱コイルと、上記発熱コイルの基端側に配置され直列に接続されて、上記発熱コイルに流れる電流を制限する制御コイルとを含むヒータコイルを収容し、絶縁粉末を充填してなるヒータを有する
グロープラグであって、
上記グロープラグの上記ヒータを収容するグローホールをなすエンジンヘッドに、上記グローホールを通じて、上記発熱コイルから発した熱が逃げるのを妨げる凸部を、上記ヒータチューブの外周面に有する
グロープラグ。
【請求項２】
請求項１に記載のグロープラグであって、
前記凸部は、
有底円筒状の前記ヒータチューブの外周面に設けた、径方向外側に環状に突出する円環板状の環状凸部であり、
上記ヒータチューブの先端から、前記発熱コイルと前記制御コイルとの接続部までの軸線方向の距離をＬとし、
上記ヒータチューブの先端から上記環状凸部までの軸線方向の距離をＭとしたとき、
上記環状凸部は、
Ｌ／２≦Ｍ≦Ｌの関係を満たす位置に配置されている
グロープラグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに装着され、混合気を加熱して着火を補助するグロープラグ、中でもヒータチューブ内に発熱コイルと制御コイルとを有するグロープラグに関する。
【背景技術】
【０００２】
グロープラグは、筒状の主体金具と、この主体金具に基端部を保持されてこの主体金具から先端側に向けて突出するヒータと、主体金具内を通じてヒータに導通し、主体金具の基端側に突出する中軸とを備えるものが知られている。このグロープラグにおけるヒータとしては、金属からなる有底筒状のヒータチューブ内に単一の発熱コイルを設け、絶縁粉末を充填したるタイプが知られている。このほか、金属からなる有底筒状のヒータチューブ内に、主として発熱を担う発熱コイルと、これの基端側に直列に接続され発熱コイルに流れる電流を制御する制御コイルとを設け、絶縁粉末を充填したタイプも知られている(特許文献１)。
【０００３】
グロープラグは、エンジン(エンジンヘッド)に開けたグローホール内にねじ込まれ、ヒータの先端部分がグローホールから燃焼室内に突出した状態に固定される。なお、通電によりヒータ(ヒータチューブ)内で発熱コイルから発生した熱は、ヒータの先端部分から伝熱及び放射により混合気に伝えられ、これを加熱する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４-１５２９６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、通電によりヒータ(ヒータチューブ)内で発熱コイルから発生した熱のうち、或る程度の量は、ヒータ（ヒータチューブ）の基端側に伝わり、グローホールのうちヒータチューブ回りの空間を介し、伝導または放射によって、グローホールをなすエンジン(エンジンヘッド)に伝わる。この熱は、混合気の加熱等に用いられないため、必要な混合気の加熱を得るのに、グロープラグの消費電力が大きくなる原因となる。
【０００６】
本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであって、ヒータチューブ内に発熱コイルと制御コイルを備えるグロープラグにおいて、発熱コイルが発した熱のうち、グローホールを通じてエンジンヘッドに逃げる熱を低減できるグロープラグを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための本発明の一態様は、軸線方向に延びる有底筒状のヒータチューブ内に、発熱コイルと、上記発熱コイルの基端側に配置され直列に接続されて、上記発熱コイルに流れる電流を制限する制御コイルとを含むヒータコイルを収容し、絶縁粉末を充填してなるヒータを有するグロープラグであって、上記グロープラグの上記ヒータを収容するグローホールをなすエンジンヘッドに、上記グローホールを通じて、上記発熱コイルから発した熱が逃げるのを妨げる凸部を、上記ヒータチューブの外周面に有するグロープラグである。
【０００８】
上述のグロープラグでは、上述の凸部をヒータチューブの外周面に設けている。このため、発熱コイルが発した熱のうち、グローホールを通じてエンジンヘッドに逃げる熱を低減できるので、従来よりも低消費電力で、発熱コイルにより、エンジン始動補助に必要なヒータ先端部熱量を得ることができる。
また、エンジン内混合気の燃焼前温度を向上させることができ、エンジンの始動性および燃費向上に資することができる。
【０００９】
なお、凸部としては、発熱コイルから発した熱がグローホールを通じてエンジンヘッドに逃げるのを妨げる形態であれば良い。例えば、有底円筒状のヒータチューブの外周面にその周方向全体に亘って、径方向外側に環状に突出する円環板状の環状凸部が挙げられる。有底円筒状のヒータチューブの外周面のうち軸線方向の所定範囲に、散点状に凸部を設けても良い。
【００１０】
更に、上記のグロープラグであって、前記凸部は、有底円筒状の前記ヒータチューブの外周面に設けた、径方向外側に環状に突出する円環板状の環状凸部であり、上記ヒータチューブの先端から、前記発熱コイルと前記制御コイルとの接続部までの軸線方向の距離をＬとし、上記ヒータチューブの先端から上記環状凸部までの軸線方向の距離をＭとしたとき、上記環状凸部は、Ｌ／２≦Ｍ≦Ｌの関係を満たす位置に配置されているグロープラグとすると良い。
【００１１】
グロープラグのヒータは、主として発熱コイルで発熱するので、グロープラグのヒータチューブに円環板状の環状凸部を設ける場合、この環状凸部を発熱コイルと制御コイルの接続部よりも基端側に設けても、発熱コイルから発した熱がグローホールを通じてエンジンヘッドに逃げるのを妨げる効果が低い。また、環状凸部を中央部よりも先端側に設けたのでは、発熱コイルで発生した熱の多くが、ヒータよりも先端側の空間に存在する混合気に伝わりにくくなり、却って、好ましくない。
【００１２】
これに対し、このグロープラグでは、環状凸部をＬ／２≦Ｍ≦Ｌの位置、つまり、接続部と同じか接続部よりも先端側で、かつ中央部と同じか中央部よりも基端側位置に形成しているので、発熱コイルで発生した熱が、グローホールを通じてエンジンヘッドに逃げるのを妨げ、逆に、多くの熱をヒータよりも先端側の空間における混合気に伝えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係るグロープラグの半断面図である。
【図２】実施形態に係るグロープラグのうち、ヒータ部分の部分拡大断面図である。
【図３】実施形態に係るグロープラグをエンジンヘッドに取り付けた状態における、グローホールとヒータとの関係を示す説明図である。
【図４】実施形態に係るグロープラグの試験装置の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本実施形態に係るグロープラグ１及びこのグロープラグ１をエンジンＥＧのエンジンヘッドＥＧＨに装着した状態について、図１〜図３を参照して説明する。図１は、実施形態に係るグロープラグ１の半断面図である。図２は、実施形態に係るグロープラグ１のうち、ヒータ３の部分拡大断面図である。図３は、エンジンＥＧのエンジンヘッドＥＧＨに穿孔したグローホールＧＨ内に、グロープラグ１を取り付けた状態における、各部の寸法関係示す説明図である。図１〜図３においては、グロープラグ１の軸線ＡＸに沿う方向を軸線方向ＡＨとし、図中下方を先端側ＡＨ１、図中上方を基端側ＡＨ２とする。
【００１５】
グロープラグ１は、通電により発熱するヒータ３を備え、ディーゼルエンジン等のエンジンＥＧの始動補助をする熱源として機能する。グロープラグ１は、筒状の主体金具２、主体金具２から先端側に突出するヒータ３、ヒータ３内から主体金具２内の軸孔２ｈを貫通して基端側に突出する中軸４、中軸４と主体金具２との間を絶縁する絶縁部材５、主体金具２と中軸４との間の空間をシールするＯリング６を備える。グロープラグ１の軸線ＡＸは、主体金具２，ヒータ３、及び中軸４の軸線に一致している。
【００１６】
グロープラグ１の主体金具２は、筒状に成形した低炭素鋼にニッケルめっきを施してなり、先端周縁がテーパ状のテーパシート部２１とされている。グロープラグ１は、このテーパシート部２１がグローホールＧＨに設けた座面ＧＨＺに当接するまで、グローホールＧＨにねじ込んでエンジンヘッドＥＧＨに締結、固定される。また、軸線方向ＡＨの中央より基端側ＡＨ２の外周に雄ネジ部２２を、さらにその基端側ＡＨ２にレンチ等を係合させるための六角柱形状の工具係合部２３を備える。
【００１７】
中軸４は、純鉄などの導電性の金属からなり、軸線方向ＡＨに延びる概略円柱状の形態を有する。この中軸４の先端部４ｓは径小にされており、後述するように、ヒータ３内で制御コイル３５の基端部３５ｋが巻き付けられて導通している。一方、中軸４の基端部には雄ネジが形成され、主体金具２から突出しており、この中軸４に接続する外部接続端子を締結する基端端子部４ｋをなしている。
【００１８】
この中軸４の基端端子部４ｋには、主体金具２との間に、Ｏリング６、絶縁パッキン５１，絶縁リング５２を挟んだ状態でナット７がネジ止めされる。このナット７が絶縁リング５２，絶縁パッキン５１を介してＯリング６を圧縮することによって、中軸４と主体金具２との間の軸孔２ｈがシールされる。さらに、基端端子部４ｋから中軸４を通じてヒータ３のヒータコイル３３に対して給電が可能となる。
【００１９】
ヒータ３は、先端側ＡＨ１が閉じた有底筒状でステンレスからなるヒータチューブ３１と、ヒータコイル３３と、ヒータチューブ内に充填された絶縁粉末３８を有する。本実施形態においては、ヒータチューブ３１のうち、次述する発熱コイル３４の周囲に位置する先端部分が、やや細径にされている。ヒータチューブ３１の材質には、インコネル（登録商標）などのニッケル合金）を用いることもできる。ヒータチューブ３１の基端部３１ｋは、主体金具２の先端部２ｓ内に圧入されて固定されている。
【００２０】
本実施形態のグロープラグ１では、ヒータチューブ３１内のヒータコイル３３として、発熱コイル３４とこれに直列に接続された制御コイル３５が設けられている。発熱コイル３４の先端３４ｓは、ヒータチューブ３１の閉塞された先端部３１ｓに溶接されており、ヒータチューブ３１に導通している。発熱コイル３４と制御コイル３５とは、接続部３６で接続されて導通している。また前述したように、制御コイル３５の基端部３５ｋは、ヒータチューブ３１内に挿入さえた中軸４の先端部４ｓに巻き付けられて導通している。かくして、中軸４の基端端子部４ｋから、中軸４，制御コイル３５，発熱コイル３４，ヒータチューブ３１，主体金具２の経路で電流を流し、発熱コイル３４及び制御コイル３５で発熱させることができる。
【００２１】
エンジンＥＧのエンジンヘッドＥＧＨに穿孔したグローホールＧＨ内に、グロープラグ１を取り付けた場合、図３に矢印で示すように、発熱コイル３４で発した熱が、ヒータ３からグローホールＧＨを通じて、エンジンヘッドＥＧＨに逃げる。このように発熱コイル３４で発した熱の一部が、燃焼室内の混合気を加熱するのに用いられないと、エンジンＥＧの始動補助に必要な熱量を得るためのグロープラグ１に注入すべき電力（グロープラグ１の消費電力）を増やさざるをえない。
【００２２】
これに対し、本実施形態のグロープラグ１では、図２，図３に示すように、ヒータチューブ３１の外周面３１ｇに、ヒータチューブ３１の径方向外側ＤＨＯに環状に突出する形態に、円環板状の環状凸部３２が溶接してある。この環状凸部３２は、有底円筒状のヒータチューブ３１の外周面３１ｇのうち、発熱コイル３４と制御コイル３５との接続部３６よりも軸線方向先端側ＡＨ１（図２において下方）に位置している。即ち、ヒータチューブ３１の先端３１ｓｔから接続部３６までの軸線方向ＡＨの距離をＬとし、ヒータチューブ３１の先端３１ｓｔから環状凸部３２までの軸線方向ＡＨの距離をＭとしたとき、Ｍ≦Ｌの関係としてある。具体的には、Ｌ＝８ｍｍ、Ｍ＝６ｍｍとした。
本実施形態のグロープラグ１のヒータ３は、主として発熱コイル３４で発熱するので、グロープラグ１のヒータチューブ３１に環状凸部３２を設ける場合、この環状凸部３２を発熱コイル３４と制御コイル３５の接続部３６よりも基端側ＡＨ２に設けても、発熱コイル３４から発した熱がグローホールＧＨを通じてエンジンヘッドＥＧＨに逃げるのを妨げる効果が低いと考えられる。これに対し、このグロープラグ１では、環状凸部３２を、接続部３６よりも先端側ＡＨ１に形成しているので、発熱コイル３４で発生した熱が、グローホールＧＨを通じてエンジンヘッドＥＧＨに逃げるのを妨げることができると考えられる。
【００２３】
これに加えて環状凸部３２は、接続部３６とヒータチューブ３１の先端３１ｓｔとの中間の中央部３１ｔよりも基端側ＡＨ２に設けられている。具体的には、ヒータチューブ３１のうち先端３１ｓｔからＬ／２の位置を中央部３１ｔとしたとき、環状凸部３２は、中央部３１ｔよりも基端側ＡＨ２（図２において上方）に位置している。即ち、Ｌ／２≦Ｍの関係となっている。
環状凸部３２を中央部３１ｔよりも先端側ＡＨ１に設けたのでは、発熱コイル３４で発生した熱の多くが、ヒータ３よりも先端側ＡＨ１の空間に存在する混合気に伝わりにくくなり好ましくない。これに対し、このグロープラグ１では、発熱コイル３４のうち先端側半分以上の部位で発生した熱が基端側ＡＨ２に移行するのを抑制し、確実にヒータ３よりも先端側ＡＨ１の混合気を加熱するのに用いられて、多くの熱をヒータよりも先端側の空間における混合気に伝え易くできる。
また、上述の両者を合わせると、環状凸部３２は、Ｌ／２≦Ｍ≦Ｌの関係を満たす位置に配置されていることになる。
【００２４】
なお、ヒータチューブ３１の外径をＤ１、環状凸部の外径をＤ２、グローホールＧＨの内径をＤＧとしたとき、Ｄ１＜Ｄ２＜ＤＧの関係としてある。具体的には、本実施形態のグロープラグ１では、Ｄ１＝３．５ｍｍφ、Ｄ２＝４．５ｍｍφである。また、グローホールの内径ＤＧは、ＤＧ＝５．０ｍｍφである。また、エンジンヘッドＥＧＨからヒータチューブ３１の先端３１ｓｔまでの突出寸法Ｎは、Ｎ＝６ｍｍであり、ヒータ３の主体金具２の先端からヒータチューブ３１の先端３１ｓｔまでの突出長さＰは、Ｐ＝２５ｍｍである。
【００２５】
（効果確認試験）
本実施形態のグロープラグ１の効果を確認するため、以下の試験を行った。測定を容易にするため実際のエンジンＥＧではなく、図４に示すように、ヘッド模擬ジグＪＧ１と空間形成箱ＪＧ２と熱電対ＴＣとを用いて、ヒータ３の温度（表面温度）及び燃焼室の温度を測定した。
【００２６】
ヘッド模擬ジグＪＧ１は、エンジンヘッドを模擬したジグであり、金属体からなりグローホールＧＨと同じ形態のヒータ挿通孔ＪＧ１Ｈが穿孔されている。このヒータ挿通孔ＪＧ１Ｈに、後述する実施例１〜３及び比較例１〜３のグロープラグのテーパシート部２１がヒータ挿通孔ＪＧ１Ｈに係合する深さまでねじ込んで測定を行う。各グロープラグのヒータ３のヘッド模擬ジグＪＧ１（ヒータ挿通孔ＪＧ１Ｈ）からの突出寸法は、前述の突出寸法Ｎと同じく６ｍｍとなっている。
【００２７】
空間形成箱ＪＧ２は、エンジンＥＧの燃焼室を模擬し、燃焼室の空間に相当する容積、具体的には２７ｃｍ３の容積を持つ箱体である。この空間形成箱ＪＧ２を、図４に示すように、ヒータ挿通孔ＪＧ１Ｈから突出したグロープラグのヒータ３を覆うように配置した。
【００２８】
またこの空間形成箱ＪＧ２内で、ヒータ３の先端であるヒータチューブ３１の先端３１ｓｔから、軸線方向先端側ＡＨ１に距離Ｑ＝５ｍｍ離れた位置に、熱電対ＴＣ（白金−白金ロジウム熱電対）を配置し、燃焼室の温度に相当する空間形成箱ＪＧ２内の空気の温度（燃焼室温度Ｔｂ）を測定した。
【００２９】
さらに、ヒータチューブ３１の先端３１ｓｔから基端側ＡＨ２に２ｍｍの位置の温度（ヒータ温度Ｔｈ）を、赤外線放射温度計（図示しない）を用いて、軸線ＡＸに直交する径方向外側（図４において紙面に直交する方向）から測定した。
【００３０】
環状凸部３２の軸線方向ＡＨの位置をそれぞれ異ならせた６種（実施例１〜３及び比較例１〜３）のグロープラグを、上述のヘッド模擬ジグＪＧ１のヒータ挿通孔ＪＧ１Ｈに装着した。その後、常温環境下において、グロープラグに投入される電力が３０Ｗ一定となるように制御された定電圧を印加し、通電開始から３０秒後のヒータ温度Ｔｈ（℃）及び燃焼室温度Ｔｂ（℃）を測定した。測定結果を表１に示す。なお、実施形態で説明したグロープラグ１は、実施例２のグロープラグに相当する。また、ヒータチューブ３１の先端３１ｓｔから接続部３６までの距離Ｌは、いずれもＬ＝８ｍｍである。
【００３１】
【表１】
2017156006.tif 000003
【００３２】
表１の試験結果によれば、環状凸部３２を設けなかった比較例１（従来例に相当）では、ヒータ温度Ｔｈ（℃）は、１０００℃の高温となったが、燃焼室温度Ｔｂ（℃）は８０℃であった。
【００３３】
これに対し、環状凸部３２をＭ＝６ｍｍ、即ち、Ｌ／２＜Ｍ＜Ｌの位置に設けた実施例２のグロープラグ１では、ヒータ温度Ｔｈ（℃）は、９８０℃となり比較例１よりも低くなったが、燃焼室温度Ｔｂ（℃）は８３℃となり、比較例１よりも高くなった。環状凸部３２を適切な位置に設けたことにより、発熱コイル３４で発生した熱が、グローホールＧＨ（ヒータ挿通孔ＪＧ１Ｈ）を通じてエンジンヘッドＥＧＨ（ヘッド模擬ジグＪＧ１）に逃げるのを抑制でき、ヒータ３の先端側ＡＨ１に伝えやすかったためと考えられる。
【００３４】
また環状凸部３２をＭ＝４ｍｍ、即ち、Ｍ＝Ｌ／２の位置に設けた実施例１のグロープラグでも、ヒータ温度Ｔｈ（℃）は、９７１℃となり比較例１よりも低くなったが、燃焼室温度Ｔｂ（℃）は８１℃となり、比較例１よりも高くなった。同様に、環状凸部３２をＭ＝８ｍｍ、即ち、Ｍ＝Ｌの位置に設けた実施例３のグロープラグでも、ヒータ温度Ｔｈ（℃）は、９８５℃となり比較例１よりも低くなったが、燃焼室温度Ｔｂ（℃）は８２℃となり、比較例１よりも高くなった。実施例２と同様に実施例１，３でも、環状凸部３２を適切な位置に設けたことにより、発熱コイル３４で発生した熱が、グローホールＧＨ（ヒータ挿通孔ＪＧ１Ｈ）を通じてエンジンヘッドＥＧＨ（ヘッド模擬ジグＪＧ１）に逃げるのを抑制でき、ヒータ３の先端側ＡＨ１に伝えやすかったためと考えられる。
【００３５】
これに対し、環状凸部３２をＭ＝２ｍｍ、即ち、Ｍ＜Ｌ／２の位置に設けた比較例２のグロープラグでは、ヒータ温度Ｔｈ（℃）が９５３℃となり、比較例１よりも低くなったのみならず、燃焼室温度Ｔｂ（℃）も７８℃となり、比較例１よりも低くなった。環状凸部３２の位置が先端側ＡＨ１に偏りすぎているため、発熱コイル３４で発した熱の多くが、基端側ＡＨ２に逃げ、ヒータ３の先端側ＡＨ１に熱を十分伝えられなかったためである。
【００３６】
また、環状凸部３２をＭ＝１０ｍｍ、即ち、Ｍ＞Ｌの位置に設けた比較例３のグロープラグでは、ヒータ温度Ｔｈ（℃）が９８８℃となり、比較例１よりも低いが、実施例１〜３等に比して高くできたものの、燃焼室温度Ｔｂ（℃）も８０℃となり、比較例１と同じにしかならなかった。環状凸部３２の位置が基端側ＡＨ２に偏りすぎているため，この環状凸部３２を設けても、発熱コイル３４で発生した熱を、グローホールＧＨ（ヒータ挿通孔ＪＧ１Ｈ）を通じてエンジンヘッドＥＧＨ（ヘッド模擬ジグＪＧ１）に逃げるのを抑制できなかったためと考えられる。
【００３７】
以上で説明したように、グローホールＧＨをなすエンジンヘッドＥＧＨに、グローホールＧＨを通じて、発熱コイル３４から発した熱が逃げるのを妨げる凸部（環状凸部）３２を、ヒータチューブ３１の外周面３１ｇに有するグロープラグ１は、従来よりも低消費電力で、発熱コイルにより、エンジン始動補助に必要なヒータ先端部熱量を得ることができる。また、エンジン内混合気の燃焼前温度を向上させることができ、エンジンの始動性および燃費向上に資することができる。具体的には、環状凸部がＬ／２≦Ｍ≦Ｌの関係を満たす位置に配置されたグロープラグ１は、多くの熱をヒータよりも先端側の空間における混合気に伝えることができる。
【００３８】
以上において、本発明を実施形態に即して説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることは言うまでもない。
実施形態では、凸部として、円環板状の環状凸部３２を設けた例を示した。しかし、凸部としては、発熱コイルから発した熱がグローホールを通じてエンジンヘッドに逃げるのを妨げる形態であれば良い。例えば、ヒータチューブ３１の外周面３１ｇのうち軸線方向ＡＨの所定範囲に、散点状に凸部を設けるようにしても良い。
【符号の説明】
【００３９】
１  グロープラグ
２  主体金具
２ｓ  （主体金具の）先端部
２１  テーパシート部
３  ヒータ
３１  ヒータチューブ
３１ｓ  （ヒータチューブの閉塞された）先端部
３１ｓｔ  （ヒータチューブの）先端
３１ｇ  （ヒータチューブの）外周面
３１ｔ  （ヒータチューブの先端と接続部との中間の）中央部
３２  環状凸部（凸部）
Ｄ２  （環状凸部の）直径
３３  ヒータコイル
３４  発熱コイル
３４ｓ  （発熱コイルの）先端
３５  制御コイル
３５ｋ  （制御コイルの）基端部
３６  (発熱コイルと制御コイルの)接続部
３８  絶縁粉末
ＡＨ  軸線方向
ＡＨ１  （軸線方向の）先端側
ＡＨ２  （軸線方向の）基端側
ＤＨＯ  径方向外側
Ｌ  （ヒータチューブの先端から接続部までの）距離
Ｍ  （ヒータチューブの先端から環状凸部までの）距離
Ｎ  （ヒータのエンジンヘッドからの）突出寸法
ＧＨ  グローホール
ＧＨＺ  座面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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