(57)【要約】【課題】最大圧縮ストローク時において適正な減衰力を発生させ、最大圧縮ストローク時以外においても適正な減衰力を発生させる油圧緩衝器を提供する。【解決手段】実施形態の油圧緩衝器１０は、ダンパチューブ２１と、ダンパチューブ内のインナチューブ２２と、インナチューブ内を摺動するピストン１２０と、下端がピストン１２０に取り付けられたピストンロッド４０と、インナチューブ内でピストン１２０に区画されたロッド側油室２８ｂと、インナチューブ内でピストン１２０に区画されたピストン側油室２８ａと、インナチューブ２２とダンパチューブ２１との間に設けられた環状油室２７と、ピストン側油室２８ａと環状油室２７とを連通する複数の流路を形成する流路形成部材８０と、インナチューブ内を軸方向に移動可能に設けられ、複数の流路うちの少なくとも一つの流路を開閉する開閉部材１６０とを具備する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油が封入されたダンパチューブと、
前記ダンパチューブ内に設けられたインナチューブと、
前記インナチューブの内周面を摺動可能に設けられたピストンと、
その下端が前記ピストンに取り付けられると共にその上端が前記ダンパチューブの外部へ向かって延設されたピストンロッドと、
前記インナチューブ内で前記ピストンに区画されると共に前記ピストンよりも上端側に形成されたロッド側油室と、
前記インナチューブ内で前記ピストンに区画されると共に前記ピストンよりも下端側に形成されたピストン側油室と、
前記インナチューブと前記ダンパチューブとの間に設けられた環状油室と、
前記ピストン側油室と前記環状油室とを連通する複数の流路を形成する流路形成部材と、  
前記ピストン側油室に前記インナチューブ内を前記インナチューブの軸方向に移動可能に設けられると共に複数の前記流路うちの少なくとも一つの流路を開閉する開閉部材と
を具備することを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
複数の前記流路が、
中央に形成された一つの内側流路と、
前記内側流路の周囲に形成された外側流路と
を備えることを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記開閉部材の上端に設けられた第１の弾性部材と、
前記開閉部材と前記流路形成部材との間に設けられた第２の弾性部材と
を備え、
前記ピストンが下端側へ移動する圧側行程の際、前記ピストンが前記第１の弾性部材と当接し、前記開閉部材を下端側に移動させて前記内側流路を閉鎖することを特徴とする請求項２記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記内側流路が、
上端側が大径部、下端側が小径部で形成された円柱状の流路で構成され、
前記開閉部材が、
前記内側流路の前記小径部に進入する先細りの先端部を有する棒状のロック弁を備えることを特徴とする請求項３記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
前記外側流路は、前記ピストンが下端側へ移動する圧側行程において、圧側減衰力を発生させる圧側減衰力発生機構を備えることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項記載の油圧緩衝器。
【請求項６】
前記ピストンは、前記ピストンが上端側へ移動する伸側行程において、伸側減衰力を発生させる伸側減衰力発生機構を備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の油圧緩衝器。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の油圧緩衝器として、ダンパチューブと、このダンパチューブ内に設けられたインナチューブとからなる二重管構造の油圧緩衝器がある。この油圧緩衝器は、インナチューブとアウタチューブの開口端に固定されたロッドガイドと、このロッドガイドに貫通して支持されたピストンロッドと、このピストンロッドの下端側に設けられ、インナチューブ内を摺動するピストンとを備える。
【０００３】
この油圧緩衝器では、インナチューブの内部にピストンにより区画されるロッド側油室とピストン側油室が形成されている。例えば、ロッド側油室は、ピストンよりも上端側、ピストン側油室は、ピストンよりも下端側となる。インナチューブとダンパチューブとの間の環状隙間には、ピストン側油室に連通する油溜室が形成されている。
【０００４】
また、油圧緩衝器は、ピストンにピストンバルブ装置を備える。このピストンバルブ装置は、ロッド側油室とピストン側油室を連通可能にし、伸側減衰力発生装置を構成する。
【０００５】
さらに、油圧緩衝器は、インナチューブの底部側にボトムバルブ装置を備える。このボトムバルブ装置は、ピストン側油室と油溜室を連通可能にし、圧側減衰力発生装置を構成する。
【０００６】
上記したような油圧緩衝器は、例えば、自動二輪車のリアクッションとして使用される。
【０００７】
このような油圧緩衝器をリアクッションとして備えた自動二輪車において、積載重量が大きくなると、通常の積載重量のときに比べて、ピストンがインナチューブの下端側に押し込まれた状態となる。すなわち、積載重量が大きくなると、通常の積載重量のときに比べて、最大圧縮ストローク（最圧縮）までのストローク量が小さくなる。
【０００８】
これによって、積載重量が大きくなると、通常の積載重量のときに比べて、少ない上下動でも最大圧縮ストロークに至り、この際発生する衝撃が運転者等に伝達される。そのため、自動二輪車の走行時における乗り心地が悪い。
【０００９】
そこで、従来の油圧緩衝器において、最大圧縮ストローク時（最圧縮時）における減衰力を増大させる技術が検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】実開昭５８−１３７１４３号公報
【特許文献２】実開昭５３−１２４９９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、従来の油圧緩衝器では、例えば、最大圧縮ストローク時には適正な減衰力が発生するが、最大圧縮ストロークに至る工程において、十分な減衰力が得られないことがある。また、従来の油圧緩衝器では、最大圧縮ストロークに至る工程及び最大圧縮ストローク時の双方において、十分な減衰力が得られないことがある。
【００１２】
本発明が解決しようとする課題は、最大圧縮ストローク時において適正な減衰力を発生させるとともに、最大圧縮ストローク時以外においても適正な減衰力を発生させることができる油圧緩衝器を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
実施形態の油圧緩衝器は、作動油が封入されたダンパチューブと、前記ダンパチューブ内に設けられたインナチューブと、前記インナチューブの内周面を摺動可能に設けられたピストンと、その下端が前記ピストンに取り付けられると共にその上端が前記ダンパチューブの外部へ向かって延設されたピストンロッドと、前記インナチューブ内で前記ピストンに区画されると共に前記ピストンよりも上端側に形成されたロッド側油室と、前記インナチューブ内で前記ピストンに区画されると共に前記ピストンよりも下端側に形成されたピストン側油室と、前記インナチューブと前記ダンパチューブとの間に設けられた環状油室と、前記ピストン側油室と前記環状油室とを連通する複数の流路を形成する流路形成部材と、前記ピストン側油室に前記インナチューブ内を前記インナチューブの軸方向に移動可能に設けられると共に複数の前記流路うちの少なくとも一つの流路を開閉する開閉部材とを具備する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、最大圧縮ストローク時において適正な減衰力を発生させるとともに、最大圧縮ストローク時以外においても適正な減衰力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１の実施の形態の油圧緩衝器の縦断面図である。
【図２】第１の実施の形態の緩衝器の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。
【図３】図１に示した伸側減衰バルブを拡大して示した断面図である。
【図４】圧側行程における、第１の実施の形態の油圧緩衝器の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。
【図５】最大圧縮ストローク時（最圧縮時）直前における、第１の実施の形態の油圧緩衝器の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。
【図６】伸側行程における、第１の実施の形態の油圧緩衝器の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。
【図７】最大伸びストロークの直前における、第１の実施の形態の油圧緩衝器の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。
【図８】第２の実施の形態の緩衝器の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ断面を示す図である。
【図１０】圧側行程における、第２の実施の形態の油圧緩衝器の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。
【図１１】伸側行程における、第２の実施の形態の油圧緩衝器の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１７】
（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態の油圧緩衝器１０の縦断面図である。図２は、第１の実施の形態の油圧緩衝器１０の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。
【００１８】
油圧緩衝器１０は、例えば、自動二輪車の後部車軸側と車体側との間に設けられる後輪懸架装置を構成する。図１に示すように、油圧緩衝器１０は、車軸側に取付けられるダンパ部２０と、車体側に取付けられ、ピストン１２０とともにダンパ部２０内を移動するピストンロッド４０とを備える。また、ダンパ部２０及びピストンロッド４０の外周には、油圧緩衝器１０の軸方向に配置された懸架スプリング５０を備える。
【００１９】
なお、ここで、図１に示すように、油圧緩衝器１０の軸方向の上方側を上端側、油圧緩衝器１０の軸方向の下方側を下端側と呼ぶ。
【００２０】
ダンパ部２０は、ダンパチューブ２１と、ダンパチューブ２１内に設けられたインナチューブ２２とからなる二重管構造である。ダンパチューブ２１のボトムキャップ２３の下端には、車軸側取付部材６０が固定されている。
【００２１】
ピストンロッド４０の上端には、車体側取付部材６１が固定されている。車体側取付部材６１の下端には、半径方向外側に周方向に亘って突出した平板環状のバネ受６２が形成されている。なお、ここで半径方向とは、二重管構造のダンパチューブ２１の軸方向に垂直な方向である（以下、同じ）。また、車体側取付部材６１の下端には、中央にピストンロッド４０を貫通して、バンプラバー６３が設けられている。
【００２２】
ダンパチューブ２１の下端側の外周には、平板環状のバネ受５１がばね荷重調整装置７０に支持されている。また、バネ受５１上には、例えば、ダンパチューブ２１と懸架スプリング５０との間にダンパチューブ２１の外周に沿って上端側に延びる筒状のスプリングガイド５２が設けられている。このスプリングガイド５２の下端は、周方向に亘って外側に突出した平板部５３で形成されている。
【００２３】
そして、懸架スプリング５０は、スプリングガイド５２の平板部５３と、車体側取付部材６１のバネ受６２との間に備えられ、バネ受５１とバネ受６２との間に支持されている。なお、ダンパチューブ２１の外周に沿ってばね荷重調整装置７０を上下動させることで、ばね荷重は調整される。また、スプリングガイド５２を備えることで、懸架スプリング５０の動作を安定してガイドできる。
【００２４】
ダンパチューブ２１とインナチューブ２２の上端側の開口端には、ロッドガイド２４が固定されている。ロッドガイド２４の頭部２４ａは、ダンパチューブ２１に液密に固定されている。また、ロッドガイド２４の下端２４ｂは、インナチューブ２２内に圧入等して固定されている。ロッドガイド２４の頭部２４ａの上端側には、オイルシール２５が設けられている。そして、ピストンロッド４０は、ロッドガイド２４及びオイルシール２５の内径部に、液密に摺動可能に挿入されている。
【００２５】
オイルシール２５の上端側には、ワッシャ２６が設けられている。そして、ダンパチューブ２１の上端が加締められ、ワッシャ２６等は、ダンパチューブ２１内に固定されている。一方、ダンパ部２０の下端は、ボトムキャップ２３の外周にダンパチューブ２１の下端の内周を嵌合して溶接等することで封鎖されている。
【００２６】
ここで、ダンパチューブ２１とインナチューブ２２との間には、環状油室２７が形成される。この環状油室２７は、後述するピストン側油室２８ａに連通可能である。この環状油室２７は、インナチューブ２２内に進退するピストンロッド４０の体積分のオイル量（油の温度膨張分のオイル量を含む）を補償する。
【００２７】
なお、ダンパチューブ２１内には、作動油であるオイルが封入されている。具体的には、インナチューブ２２内は、オイルで満たされている。環状油室２７においては、上端側が空洞であり、下端側がオイルで満たされている。
【００２８】
図１に示すように、ロッドガイド２４の下端には、ピストン１２０が設けられている。ピストン１２０は、例えば、ナット（図示しない）等によって、ロッドガイド２４に固定される。ピストン１２０は、インナチューブ２２の内周に摺動可能にインナチューブ２２内に挿入されている。インナチューブ２２内の油室は、ピストン１２０によって、ピストン側油室２８ａとロッド側油室２８ｂに区画される。
【００２９】
ピストン側油室２８ａは、ピストン１２０よりも下端側に形成され、ロッド側油室２８ｂは、ピストン１２０よりも上端側に形成されている。ピストン１２０とロッドガイド２４との間には、リバウンドスプリング２９が設けられている。例えば、リバウンドスプリング２９の上端側は、ロッドガイド２４の他端面に取り付けられている。リバウンドスプリング２９は、油圧緩衝器１０の最大伸長ストローク時（最伸長時）にピストン１２０と衝合することによって、最伸長ストロークを規制する。
【００３０】
ボトムキャップ２３の内側底面上には、流路形成部材８０が配置されている。流路形成部材８０の中心軸とダンパ部２０の中心軸とは、同軸上にある。
【００３１】
流路形成部材８０は、ボトムピース９０と、ボトムバルブストッパ１００とを備える。ボトムピース９０は、図２に示すように、円筒状形状を有し、ボトムキャップ２３の内側底面上に配置されている。ボトムピース９０の中央には、ボトムバルブストッパ１００と連結する貫通孔９３が形成されている。また、ボトムピース９０の貫通孔９３の周囲には、周方向に複数の油孔９４が形成されている。なお、貫通孔９３及び油孔９４は、流路形成部材８０の軸方向に形成されている。
【００３２】
油孔９４よりも上端側には、図２に示すように、周方向に亘って溝部９７が形成されている。すなわち、ボトムピース９０の上端面には、貫通孔９３を囲むように環状凹部の溝部９７が形成され、この溝部９７よりも下端側に、溝部９７と後述するボトムピース９０の内部９８とを連通する複数の油孔９４が形成されている。また、ボトムピース９０の上端側の外周には、インナチューブ２２の下端を支持する段部９９が形成されている。
【００３３】
ここで、溝部９７よりも内径側のボトムピース９０の上端面９６は、後述する圧側減衰バルブ１１０の一部を配置するため、溝部９７よりも外径側のボトムピース９０の上端面９５よりも下端側に位置している。ボトムピース９０の外縁の下端には、周方向に亘って複数の脚部９１が設けられている。脚部９１間は、図２に示すように、油路９２となる。
【００３４】
ボトムピース９０の貫通孔９３は、上端側において半径方向外側に広がり、段部９３ａを有する。この貫通孔９３には、ボトムバルブストッパ１００が連結されている。
【００３５】
ボトムバルブストッパ１００は、図２に示すように、筒状部材で構成され、下端側がボトムピース９０の貫通孔９３に嵌合して固定される小径部１０３と、この小径部１０３よりも上端側において半径方向外側に広がる大径部１０４とを備える。大径部１０４の外周には、半径方向外側に環状に突出したバネ受１０５が形成されている。このバネ受１０５は、後述するスプリング１５２を支持する。
【００３６】
また、ボトムバルブストッパ１００は、図２に示すように、中央の軸方向に貫通する円柱状の油孔１０１を有する。このように、油孔１０１は中央に１つ形成されている。この油孔１０１は、下端側に形成された小径油孔１０１ａと、上端側に形成された大径油孔１０１ｂとを備える。小径油孔１０１ａと大径油孔１０１ｂとの間には、水平面からなる段部１０２が形成されている。
【００３７】
ボトムピース９０の上端とボトムバルブストッパ１００のバネ受１０５との間には、隙間が形成され、ボトムピース９０の上端面９６上には、圧側減衰バルブ１１０が配置されている。圧側減衰バルブ１１０は、ピストン１２０が下端側へ移動する圧側行程において、圧側減衰バルブ１１０を通過するオイルの流れにより圧側減衰力を発生させる。なお、圧側減衰バルブ１１０は、圧側減衰力発生機構として機能する。
【００３８】
圧側減衰バルブ１１０は、例えば、環状の板バルブ１１１と、周方向に複数の油孔１１２ａを有する環状の平板１１２と、環状の皿バネ１１３とを備える。板バルブ１１１、平板１１２及び皿バネ１１３は、ボトムバルブストッパ１００の小径部１０３に貫通して設けられている。そして、ボトムピース９０の上端面９６側から、板バルブ１１１、平板１１２、皿バネ１１３の順に積層されている。
【００３９】
なお、ここでは、この圧側減衰バルブ１１０を、ボトムピース９０の溝部９７、ボトムピース９０の油孔９４からなる流路に備えた一例を示している。
【００４０】
板バルブ１１１の外径は、平板１１２の油孔１１２ａを下端側から覆い、かつ溝部９７の外周面には接触しないように設定されている。そのため、板バルブ１１１は、圧側行程において、平板１１２の油孔１１２ａを通過するオイルによって下端側に力を受け、外縁が下端側に撓む。これによって、減衰力が発生する。
【００４１】
平板１１２の外径は、平板１１２の外縁がボトムピース９０の上端面９５に支持されるように設定される。これによって、平板１１２は、内縁及び外縁の双方がボトムピース９０により下方から支持されている。
【００４２】
皿バネ１１３の外径は、平板１１２の油孔１１２ａに至らないように設定される。この皿バネ１１３の上端は、例えば、バネ受１０５の下端面１０５ａに当接している。そして、皿バネ１１３は、平板１１２を下端側に押圧している。
【００４３】
なお、圧側減衰バルブ１１０は、ボトムピース９０の上端面９６上に固定されることなく、積層して配置されている。さらに、板バルブ１１１、平板１１２、皿バネ１１３は、流路形成部材８０の軸方向に移動可能にボトムバルブストッパ１００の小径部１０３に貫通している。そのため、伸側工程の際には、圧側減衰バルブ１１０は、油孔９４及び溝部９７を上端側に向かうオイルの流れによって押し上げられ、ボトムピース９０の上端面９６から上端側に離れる。
【００４４】
ここで、図２に示すように、ボトムキャップ２３の内周には、例えば、脚部９１の油路９２と環状油室２７とを連通させるように周方向に亘って油路３０が形成されている。すなわち、環状油室２７は、油路３０及び油路９２を介してボトムピース９０の内部９８に連通している。
【００４５】
また、ボトムピース９０の内部９８は、油孔９４及び溝部９７を介して、ピストン側油室２８ａに連通可能に設けられている。さらに、ボトムピース９０の内部９８は、ボトムバルブストッパ１００の油孔１０１を介して、ピストン側油室２８ａに連通可能に設けられている。
【００４６】
すなわち、ボトムバルブストッパ１００の油孔１０１、ボトムピース９０の内部９８、油路９２及び油路３０は、ピストン側油室２８ａと環状油室２７とを連通させる流路である。なお、油孔１０１は、内側流路として機能する。
【００４７】
また、ボトムピース９０の溝部９７、ボトムピース９０の油孔９４、ボトムピース９０の内部９８、油路９２及び油路３０は、ピストン側油室２８ａと環状油室２７とを連通させる流路である。この流路には、前述した圧側減衰バルブ１１０が介在している。なお、ボトムピース９０の溝部９７及び油孔９４は、外側流路として機能する。
【００４８】
流路形成部材８０の上端側には、開閉部材１６０が備えられている。この開閉部材１６０は、ボトムバルブストッパ１００の油孔１０１を開閉可能に設けられている。開閉部材１６０は、例えば、ピストン側油室２８ａに、インナチューブ２２内をその軸方向に移動可能に設けられる。
【００４９】
開閉部材１６０は、スライダー１３０と、オイルロック弁１４０と、カラー１５０と、ナット１５１と、スプリング１５２、１５３とを備える。
【００５０】
スライダー１３０は、中央の軸方向にオイルロック弁１４０を貫設する貫通孔１３１を有する円筒体である。貫通孔１３１の周囲には、その軸方向に複数の油孔１３２が形成されている。オイルは、これらの油孔１３２を通り、スライダー１３０よりも下端側、又はスライダー１３０よりも上端側へ流れる。
【００５１】
スライダー１３０の外周には、半径方向外側に周方向に亘って突出した環状のバネ受１３３が形成されている。このバネ受１３３の外周面１３３ａは、例えば、インナチューブ２２の内周面に摺動可能に設けられている。また、バネ受１３３の上端面１３３ｂ及び下端面１３３ｃは、例えば、水平面である。
【００５２】
オイルロック弁１４０は、棒状部材で構成され、スライダー１３０の貫通孔１３１に貫設されている。このオイルロック弁１４０は、ロック弁として機能する。オイルロック弁１４０の下端側は、半径方向外側に周方向に亘って突出した環状の弁体部１４１と、この弁体部１４１から下端側に先細りの形状になるテーパ部１４２とを備える。
【００５３】
弁体部１４１の上端面１４１ａ及び下端面１４１ｂは、例えば、水平面である。また、開閉部材１６０が下端側に移動した際、弁体部１４１の下端面１４１ｂは、ボトムバルブストッパ１００の油孔１０１の段部１０２に当接する。これによって、ボトムバルブストッパ１００の油孔１０１を通過するオイルの流れを制限する。
【００５４】
ここで、テーパ部１４２の最大外径部の外径は、ボトムバルブストッパ１００の小径油孔１０１ａの内径よりも小さく構成されている。また、弁体部１４１の外径は、大径油孔１０１ｂ内を流路形成部材８０の軸方向に移動可能かつ弁体部１４１の側面と大径油孔１０１ｂの内面との間をオイルが流れるように、大径油孔１０１ｂの内径よりも若干小さく構成されている。
【００５５】
弁体部１４１とスライダー１３０との間には、図２に示すように、円筒状のカラー１５０が設けられている。このカラー１５０は、スライダー１３０の貫通孔１３１から下端側へ突出するオイルロック弁１４０の長さを調整する。すなわち、カラー１５０の軸方向の長さを調整することで、スライダー１３０の貫通孔１３１から下端側へ突出するオイルロック弁１４０の長さが調整される。
【００５６】
なお、カラー１５０を弁体部１４１の周囲に取り付けたときのカラー１５０の外径は、大径油孔１０１ｂ内を流路形成部材８０の軸方向に移動可能かつ弁体部１４１の側面と大径油孔１０１ｂの内面との間をオイルが流れるように、大径油孔１０１ｂの内径よりも小さく構成されている。
【００５７】
カラー１５０を取り付けた後、オイルロック弁１４０の上端をナット１５１で固定することで、スライダー１３０、オイルロック弁１４０およびカラー１５０が一体化する。
【００５８】
スライダー１３０のバネ受１３３と、ボトムバルブストッパ１００のバネ受１０５との間には、スプリング１５２が設けられている。スプリング１５２は、例えば、その両端部が固定されずに、バネ受１３３とバネ受１０５との間に載置されている。なお、例えば、スプリング１５２の上端がバネ受１３３の下端面１１３ｃに固定され、スプリング１５２の下端がバネ受１０５の上端面１０５ｂに固定されてもよい。
【００５９】
また、スライダー１３０のバネ受１３３の上端面１３３ｂ上には、スプリング１５３が設けられている。スプリング１５３は、例えば、その下端側が固定されずに、バネ受１３３上に載置されている。なお、スプリング１５３の下端側をバネ受１３３の上端面１３３ｂに固定してもよい。
【００６０】
なお、スプリング１５２は、第２の弾性部材として機能し、スプリング１５３は、第１の弾性部材として機能する。スプリング１５２及びスプリング１５３の代わりに、弾性部材として、例えば、ゴム材等を使用してもよい。
【００６１】
スライダー１３０は、例えば、油圧緩衝器１０が作動していない状態において、図２に示すように、スプリング１５２に下端側から支持されることで、所定の軸方向位置にある。この状態では、ボトムバルブストッパ１００の油孔１０１は開状態である。すなわち、オイルは、オイルロック弁１４０の下端と、ボトムバルブストッパ１００の大径油孔１０１ｂの内周との間を通り、ボトムバルブストッパ１００の油孔１０１を流通可能となる。
【００６２】
ここで、ロッドガイド２４の下端に設けられたピストン１２０には、図１に示すように、ピストン１２０が上端側へ移動する伸側行程において、ロッド側油室２８ｂからピストン側油室２８ａに流れるオイルにより伸側減衰力を発生させる伸側減衰バルブ１７０を備える。なお、伸側減衰バルブ１７０は、伸側減衰力発生機構として機能する。
【００６３】
図３は、図１に示した伸側減衰バルブ１７０を拡大して示した断面図である。図３に示すように、ピストン１２０は、ピストンロッド４０が貫通する中央の貫通孔１２１を有する。ピストン１２０の上端側には、ピストンロッド４０が貫通するとともに、リバウンドスプリング２９の下端側を支持するバネ受１２２が設けられている。
【００６４】
貫通孔１２１の周囲には、周方向に複数の油孔１２３が流路形成部材８０の軸方向に形成されている。油孔１２３よりも上端側には、図３に示すように、周方向に亘って溝部１２４が形成されている。すなわち、ピストン１２０の上端面には、貫通孔１２１を囲むように環状の溝部１２４が形成され、この溝部１２４よりも下端側に、溝部１２４に連通する複数の油孔１２３が形成されている。
【００６５】
ここで、溝部１２４よりも内径側のピストン１２０の上端面１２５は、伸側減衰バルブ１７０の一部を配置するため、溝部１２４よりも外径側のピストン１２０の上端面１２６よりも下端側に位置している。
【００６６】
伸側減衰バルブ１７０は、例えば、環状の板バルブ１７１と、周方向に複数の油孔１７２ａを有する環状の平板１７２と、環状の皿バネ１７３とを備える。板バルブ１７１、平板１７２及び皿バネ１７３は、バネ受１２２の小径部１２２ａに貫通して設けられている。そして、ピストン１２０の上端面１２５側から、板バルブ１７１、平板１７２、皿バネ１７３の順に積層されている。
【００６７】
板バルブ１７１の外径は、平板１７２の油孔１７２ａを下端側から覆い、かつ溝部１２４の外周面には接触しないように設定されている。そのため、板バルブ１７１は、伸側行程において、平板１７２の油孔１７２ａを通過するオイルによって上端側から下端側に力を受け、外縁が下端側に撓む。これによって、ロッド側油室２８ｂから油孔１２３を介してピストン側油室２８ａへ流れるオイルにより伸側減衰力を発生させる。
【００６８】
平板１７２の外径は、平板１７２の外縁がピストン１２０の上端面１２６に支持されるように設定される。これによって、平板１７２は、内縁及び外縁の双方が下方から支持されている。
【００６９】
皿バネ１７３の外径は、平板１７２の油孔１７２ａに至らないように設定される。この皿バネ１７３の上端は、例えば、外周側に環状に突出したバネ受１２２の大径部１２２ｂの下端面１２２ｃに当接している。そして、皿バネ１７３は、平板１７２を下端側に押圧している。
【００７０】
なお、伸側減衰バルブ１７０は、ピストン１２０の上端面１２５上に固定されることなく、積層して配置されている。さらに、板バルブ１７１、平板１７２、皿バネ１７３は、ピストン１２０の軸方向に移動可能に、バネ受１２２の小径部１２２ａに貫通している。そのため、圧側工程の際には、伸側減衰バルブ１７０は、油孔１２３及び溝部１２４を上端側に向かうオイルの流れによって押し上げられ、ピストン１２０の上端面１２５から上端側に離れる。
【００７１】
（油圧緩衝器１０の作用）
次に、第１の実施の形態の油圧緩衝器１０の作用について説明する。
【００７２】
（圧側行程）
まず、圧側行程における作用について説明する。
【００７３】
図４は、圧側行程における、第１の実施の形態の油圧緩衝器１０の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。図５は、最大圧縮ストローク時（最圧縮時）直前における、第１の実施の形態の油圧緩衝器１０の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。なお、図４及び図５には、オイルの流れを矢印で示している。また、図４及び図５には、ピストン１２０の移動する方向を白抜きの矢印で示している。
【００７４】
圧側行程では、ピストンロッド４０がダンパ部２０に対して相対的に下動（下端側に移動）する。すなわち、圧側行程においては、ピストン１２０がピストンロッド４０とともに、インナチューブ２２内を下端側に移動する。その際、ピストン側油室２８ａ内のオイルがピストン１２０によって圧縮されてその圧力が高くなる。
【００７５】
そして、図４に示すように、伸側減衰バルブ１７０は、油孔１２３及び溝部１２４を上端側に向かうオイルの流れによって押し上げられ、ピストン１２０の上端面１２５から上端側に離れる。この伸側減衰バルブ１７０の上端面１２５からの離脱によって、ピストン側油室２８ａとロッド側油室２８ｂとが油孔１２３を介して連通した状態となる。
【００７６】
そのため、油孔１２３及び溝部１２４を上端側に向かうオイルは、ロッド側油室２８ｂへ流出する。このように、ピストン側油室２８ａ内のオイルの一部は、油孔１２３及び溝部１２４を通り、ロッド側油室２８ｂへ流出する。
【００７７】
一方、ピストン側油室２８ａ内のオイルの他の一部は、図４に示すように、下端側へ流れる。そして、油孔１０１に流入したオイルは、ボトムピース９０の内部９８へ流れる。インナチューブ２２とボトムバルブストッパ１００との間に流入したオイルは、圧側減衰バルブ１１０を通過して溝部９７、油孔９４を通りボトムピース９０の内部９８へ流れる。圧側減衰バルブ１１０を通過する際、圧側減衰力を発生させる。
【００７８】
ここで、オイルが圧側減衰バルブ１１０を通過する際、平板１１２の油孔１１２ａを通過するオイルが、板バルブ１１１の外縁を下端側に押し、板バルブ１１１の外縁が下端側に撓む。これによって、圧側減衰力が発生する。
【００７９】
ボトムピース９０の内部９８へ流れたオイルは、油路９２、油路３０を通り環状油室２７に流入する。
【００８０】
さらに、ピストン１２０が下端側に移動すると、ピストン１２０の下端がスプリング１５３に接触し、スプリング１５３を下端側へ押し下げる。これによって、スライダー１３０及びスプリング１５２も下端側へ押し下げられる。この際、オイルロック弁１４０は、ボトムバルブストッパ１００の油孔１０１内を下端側へ移動する。
【００８１】
そして、最大圧縮ストローク（最圧縮）の直前には、図５に示すように、オイルロック弁１４０の弁体部１４１の下端面１４１ｂがボトムバルブストッパ１００の油孔１０１の段部１０２に当接し、ボトムバルブストッパ１００の油孔１０１を通過するオイルの流れを制限する。
【００８２】
最圧縮の直前では、オイルロック弁１４０の下端のテーパ部１４２が、油孔１０１の小径油孔１０１ａ内に進入し、オイルが流れる流路面積を徐々に減少させる。そして、オイルロック弁１４０の弁体部１４１の下端面１４１ｂがボトムバルブストッパ１００の油孔１０１の段部１０２に当接することで、油孔１０１が完全に遮断される。
【００８３】
油孔１０１を通過するオイルの流れが完全に遮断されると、下端側へ流れるオイルは、インナチューブ２２とボトムバルブストッパ１００との間にのみに流入する（図５参照）。そして、インナチューブ２２とボトムバルブストッパ１００との間に流入したオイルは、圧側減衰バルブ１１０を通過して、溝部９７、油孔９４を通りボトムピース９０の内部９８へ流れる。
【００８４】
ボトムピース９０の内部９８へ流れたオイルは、油路９２、油路３０を通り環状油室２７に流入する。なお、圧側減衰バルブ１１０を通過する際、圧側減衰力が発生する。
【００８５】
このように、最大圧縮ストローク（最圧縮）の直前には、中央の油孔１０１が閉鎖され、上端側から下端側へ流れるオイルは、インナチューブ２２とボトムバルブストッパ１００との間、圧側減衰バルブ１１０、溝部９７、油孔９４、ボトムピース９０の内部９８、油路９２、油路３０を通り環状油室２７に流入する。
【００８６】
そのため、最大圧縮ストローク（最圧縮）の直前には、下端側へ流れるオイルの流路が減少し、上端側から下端側へ流れるオイルのすべてが圧側減衰バルブ１１０を通過することになる。そのため、最大圧縮ストローク（最圧縮）の直前における減衰力を増加することができる。これによって、最大圧縮ストローク（最圧縮）の直前においても適正な減衰力を発生させることができ、乗り心地の悪化を抑制できる。
【００８７】
なお、圧側行程において、環状油室２７に流入するオイルの流量は、インナチューブ２２内に進入するピストンロッド４０の体積分のオイル量（油の温度膨張分のオイル量を含む）に相当する。
【００８８】
（伸側行程）
次に、伸側行程における作用について説明する。
【００８９】
なお、ここでは、伸側行程は、図５に示した最大圧縮ストローク時（最圧縮時）から伸側行程に入る場合を想定して説明する。
【００９０】
図６は、伸側行程における、第１の実施の形態の油圧緩衝器１０の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。図７は、最大伸びストロークの直前における、第１の実施の形態の油圧緩衝器１０の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。なお、図６及び図７には、オイルの流れを矢印で示している。また、図６及び図７には、ピストン１２０の移動する方向を白抜きの矢印で示している。
【００９１】
伸側行程では、ピストンロッド４０がダンパ部２０に対して相対的に上動（上端側に移動）する。すなわち、伸側行程においては、ピストン１２０がピストンロッド４０とともに、インナチューブ２２内を上端側へ移動する。その際、ロッド側油室２８ｂ内のオイルがピストン１２０によって圧縮されてその圧力が高くなる。
【００９２】
そして、図６に示すように、ロッド側油室２８ｂ内のオイルは、ピストン１２０に備えられた伸側減衰バルブ１７０を通過して、油孔１２３を通り、ピストン側油室２８ａへ流入する。オイルが伸側減衰バルブ１７０を通過する際、伸側減衰力が発生する。
【００９３】
ここで、オイルが伸側減衰バルブ１７０を通過する際、平板１７２の油孔１７２ａを通過するオイルが、板バルブ１７１の外縁を下端側に押し、板バルブ１７１の外縁が下端側に撓む。これによって、オイルは、伸側減衰バルブ１７０を通過するとともに、伸側減衰力を発生させる。
【００９４】
また、ピストン１２０が上端側に移動することで、ロッド側油室２８ｂ内のオイルは、ピストン側油室２８ａへ流れる。環状油室２７内のオイルは、図６に示すように、油路３０、油路９２を通り、ボトムピース９０の内部９８へ流れる。
【００９５】
そして、ボトムピース９０の内部９８からの一部の流れは、油孔９４、溝部９７を通ってインナチューブ２２の上端側に向かう。圧側減衰バルブ１１０は、この上端側に向かうオイルの流れによって押し上げられ、ボトムピース９０の上端面９６から上端側に離れる。
【００９６】
この圧側減衰バルブ１１０の上端面９６からの離脱によって、油路３０、油路９２、ボトムピース９０の内部９８、油孔９４、溝部９７を介して、環状油室２７とピストン側油室２８ａとが連通した状態となる。そのため、油孔９４及び溝部９７を介してインナチューブ２２の上端側に向かうオイルは、インナチューブ２２とボトムバルブストッパ１００との間を通り、ピストン側油室２８ａへ流出する。
【００９７】
また、ボトムピース９０の内部９８からの残りの流れは、油孔１０１を上端側に向かって流れる。油孔１０１を流れるオイルは、ピストン側油室２８ａへ流出する。
【００９８】
なお、最大圧縮ストローク時（最圧縮時）から伸側行程に入ると、ピストン１２０の下端がスプリング１５３を下端側に押圧する力が減少し、オイルロック弁１４０が上端側に移動する。そのため、オイルロック弁１４０の弁体部１４１の下端面１４１ｂがボトムバルブストッパ１００の油孔１０１の段部１０２から離脱し、油孔１０１を上端側へ向かってオイルが流れる。
【００９９】
このように、環状油室２７内のオイルの一部は、ピストン側油室２８ａへ流出する。なお、環状油室２７からピストン側油室２８ａへ流出するオイルの流量は、インナチューブ２２内から退出するピストンロッド４０の体積分のオイル量（油の温度膨張分のオイル量を含む）に相当する。
【０１００】
さらに、ピストン１２０が上端側に移動し、最大伸びストローク（最伸長）の直前には、図７に示す状態となる。
【０１０１】
このように、伸側行程では、伸側減衰バルブ１７０によって伸側減衰力を発生させることができる。さらに、最大圧縮ストローク時（最圧縮時）から伸側行程に入ると、油孔１０１が開弁され、ピストンロッド４０の体積分のオイル量を適正に環状油室２７からピストン側油室２８ａへ流出させることができる。
【０１０２】
上記したように第１の実施の形態の油圧緩衝器１０によれば、最大圧縮ストロークの直前における減衰力を増加することができる。そのため、最大圧縮ストローク時において適正な減衰力を発生させるとともに、最大圧縮ストローク時以外においても適正な減衰力を発生させることができる。これによって、この油圧緩衝器１０を自動二輪車に装着した場合、最大圧縮ストローク時以外に限らず、最大圧縮ストローク時においても、優れた乗り心地を得ることができる。
【０１０３】
（第２の実施の形態）
図８は、第２の実施の形態の油圧緩衝器１１の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。図９は、図８のＡ−Ａ断面を示す図である。なお、第１の実施の形態の油圧緩衝器１０の構成と同一の構成部分には同一の符号を付して重複する説明を省略又は簡略する。
【０１０４】
第２の実施の形態の油圧緩衝器１１においては、圧側減衰バルブ１１０の構成が第１の実施の形態の油圧緩衝器１０の圧側減衰バルブ１１０構成と異なる。そのため、ここでは、その異なる構成について主に説明する。
【０１０５】
図８に示すように、ボトムキャップ２３の内側底面上には、流路形成部材８０が配置されている。流路形成部材８０は、ボトムピース９０と、ボトムバルブストッパ１００とを備える。
【０１０６】
ボトムピース９０は、図８に示すように、円筒状形状を有し、ボトムキャップ２３の内側底面上に配置されている。ボトムピース９０の中央には、ボトムバルブストッパ１００と連結する貫通孔９３が形成されている。また、ボトムピース９０の貫通孔９３の周囲には、周方向に複数の油孔９４が形成されている。なお、貫通孔９３及び油孔９４は、流路形成部材８０の軸方向に形成されている。
【０１０７】
ボトムピース９０の上流側の上端面２００は平面である。また、前述したように、ボトムピース９０の外周には、インナチューブ２２の下端を支持する段部９９が形成されている。その段部９９の上端側には、インナチューブ２２の内径とほぼ同径の圧入部２１１があり、インナチューブ２２が圧入部２１１に嵌合されている。
【０１０８】
さらに、ボトムピース９０の上端側の外周には、圧入部２１１の外径よりも小径の小径部２１２を有し、この小径部２１２の下端と圧入部２１１の上端との間に段部２１０が周方向に亘って形成されている。
【０１０９】
ボトムピース９０の上端面２００において、図８及び図９に示すように、油孔９４側から半径方向外側に向かって、スリット２０１が形成されている。このスリット２０１は、例えば、上端面２００に形成された溝部で構成される。これらのスリット２０１は、油孔９４が設けられた溝部９７に連通している。
【０１１０】
ボトムピース９０の上端面２００とボトムバルブストッパ１００のバネ受１０５との間には、隙間が形成され、ボトムピース９０の上端面２００上には、環状の平板１１５、環状の皿バネ１１３がこの順に積層されている。平板１１５及び皿バネ１１３は、ボトムバルブストッパ１００の小径部１０３に貫通して設けられている。ここで、スリット２０１、平板１１５、皿バネ１１３によって圧側減衰バルブ１１０を構成する。
【０１１１】
圧側減衰バルブ１１０は、ピストン１２０が下端側へ移動する圧側行程において、圧側減衰バルブ１１０を通過するオイルの流れにより圧側減衰力を発生させる。なお、圧側減衰バルブ１１０は、圧側減衰力発生機構として機能する。
【０１１２】
平板１１５の外径は、ボトムピース９０のスリット２０１の外周と同径に設定される。すなわち、平板１１５をスリット２０１上に設置した状態において、上端側から見ると    スリット２０１は閉じられているように見えるが、スリット２０１の側部は開口している。そのため、スリット２０１を介して、段部２１０と溝部９７とが連通した状態となっている。
【０１１３】
皿バネ１１３は、平板１１５上に設置され、皿バネ１１３の上端は、例えば、バネ受１０５の下端面１０５ａに当接している。そして、皿バネ１１３は、平板１１５を下端側に押圧している。
【０１１４】
なお、平板１１５及び皿バネ１１３は、ボトムピース９０の上端面２００上に固定されることなく、積層して配置されている。さらに、平板１１５及び皿バネ１１３は、流路形成部材８０の軸方向に移動可能にボトムバルブストッパ１００の小径部１０３に貫通している。そのため、伸側工程の際には、平板１１５及び皿バネ１１３は、油孔９４を上端側に向かうオイルの流れによって押し上げられ、ボトムピース９０の上端面９６から上端側に離れる。
【０１１５】
（油圧緩衝器１１の作用）
次に、第２の実施の形態の油圧緩衝器１１の作用について説明する。なお、第１の実施の形態の油圧緩衝器１０の作用と同じ作用についての説明は省略する。
【０１１６】
（圧側行程）
まず、圧側行程における作用について説明する。
【０１１７】
図１０は、圧側行程における、第２の実施の形態の油圧緩衝器１１の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。なお、図１０には、オイルの流れを矢印で示している。また、図１０には、ピストン１２０の移動する方向を白抜きの矢印で示している。
【０１１８】
圧側行程においては、ピストン１２０がピストンロッド４０とともに、インナチューブ２２内を下端側に移動する。その際、ピストン側油室２８ａ内のオイルがピストン１２０によって圧縮されてその圧力が高くなる。
【０１１９】
この際の伸側減衰バルブ１７０の作用は、第１の実施の形態における作用と同じである。すなわち、ピストン側油室２８ａ内のオイルの一部は、油孔１２３及び溝部１２４を通り、ロッド側油室２８ｂへ流出する。
【０１２０】
一方、ピストン側油室２８ａ内のオイルの他の一部は、図１０に示すように、下端側へ流れる。そして、油孔１０１に流入したオイルは、第１の実施の形態において説明したとおり、ボトムピース９０の内部９８へ流れる。
【０１２１】
また、インナチューブ２２とボトムバルブストッパ１００との間に流入したオイルは、圧側減衰バルブ１１０を通過して油孔９４を通りボトムピース９０の内部９８へ流れる。オイルが圧側減衰バルブ１１０を通過する際、圧側減衰力が発生する。
【０１２２】
ここで、オイルが圧側減衰バルブ１１０を通過する際、平板１１５によって覆われていないスリット２０１の側部の開口からオイルがスリット２０１内に流入する。この際に、圧側減衰力が発生する。
【０１２３】
ボトムピース９０の内部９８へ流入したオイルの流れは、第１の実施の形態において説明したとおりである。
【０１２４】
さらに、ピストン１２０が下端側に移動し、最大圧縮ストローク（最圧縮）の直前には、第１の実施の形態で説明したとおり、オイルロック弁１４０の弁体部１４１の下端面１４１ｂがボトムバルブストッパ１００の油孔１０１の段部１０２に当接し、ボトムバルブストッパ１００の油孔１０１を通過するオイルの流れを制限する。
【０１２５】
油孔１０１を通過するオイルの流れが完全に遮断されると、下端側へ流れるオイルは、インナチューブ２２とボトムバルブストッパ１００との間にのみに流入する（図５参照）。そして、インナチューブ２２とボトムバルブストッパ１００との間に流入したオイルは、前述したように、平板１１５によって覆われていないスリット２０１の側部の開口からスリット２０１内に流入する。
【０１２６】
そして、スリット２０１内に流入したオイルは、油孔９４を通りボトムピース９０の内部９８へ流れる。ボトムピース９０の内部９８へ流入したオイルの流れは、第１の実施の形態において説明したとおりである。
【０１２７】
このように、最大圧縮ストローク（最圧縮）の直前には、下端側へ流れるオイルの流路が減少し、下端側へのオイルのすべての流れが圧側減衰バルブ１１０を通過することになる。そのため、最大圧縮ストローク（最圧縮）の直前における減衰力を増加することができる。これによって、最大圧縮ストローク（最圧縮）の直前においても適正な減衰力を発生させることができ、乗り心地の悪化を抑制できる。
【０１２８】
（伸側行程）
次に、伸側行程における作用について説明する。
【０１２９】
なお、ここでは、伸側行程は、最大圧縮ストローク時（最圧縮時）から伸側行程に入る場合を想定して説明する。
【０１３０】
図１１は、伸側行程における、第２の実施の形態の油圧緩衝器１１の下端側の構成を拡大して示した縦断面図である。なお、図１１には、オイルの流れを矢印で示している。また、図１１には、ピストン１２０の移動する方向を白抜きの矢印で示している。
【０１３１】
伸側行程においては、ピストン１２０がピストンロッド４０とともに、インナチューブ２２内を上端側へ移動する。その際、ロッド側油室２８ｂ内のオイルがピストン１２０によって圧縮されてその圧力が高くなる。
【０１３２】
この際の伸側減衰バルブ１７０の作用は、第１の実施の形態における作用と同じである。すなわち、ロッド側油室２８ｂからピストン側油室２８ａへ流入するオイルが伸側減衰バルブ１７０を通過することによって伸側減衰力が発生する。
【０１３３】
また、ピストン１２０が上端側に移動することで、ロッド側油室２８ｂ内のオイルは、ピストン側油室２８ａへ流れる。環状油室２７内のオイルは、図１１に示すように、油路３０、油路９２を通り、ボトムピース９０の内部９８へ流れる。
【０１３４】
そして、ボトムピース９０の内部９８からの一部の流れは、油孔９４を上端側に向かって流れる。圧側減衰バルブ１１０、すなわち、平板１１５及び皿バネ１１３は、この上端側に向かうオイルの流れによって押し上げられ、ボトムピース９０の上端面２００から上端側に離れる。
【０１３５】
平板１１５及び皿バネ１１３の上端面２００からの離脱によって、油路３０、油路９２、ボトムピース９０の内部９８、油孔９４を介して、環状油室２７とピストン側油室２８ａとが連通した状態となる。そのため、油孔９４を上端側に向かうオイルは、インナチューブ２２とボトムバルブストッパ１００との間を通り、ピストン側油室２８ａへ流出する。
【０１３６】
また、ボトムピース９０の内部９８からの残りの流れは、第１の実施の形態において説明したとおり、油孔１０１を上端側に向かって流れ、ピストン側油室２８ａへ流出する。
【０１３７】
さらに、ピストン１２０が上端側に移動し、最大伸びストローク（最伸長）の直前における状態は、第１の実施の形態で説明したとおりである。
【０１３８】
このように、伸側行程では、オイルが伸側減衰バルブ１７０を通過することによって伸側減衰力を発生させることができる。さらに、最大圧縮ストローク時（最圧縮時）から伸側行程に入ると、油孔１０１が開弁され、ピストンロッド４０の体積分のオイル量を適正に環状油室２７からピストン側油室２８ａへ流出させることができる。
【０１３９】
上記したように第２の実施の形態の油圧緩衝器１１によれば、最大圧縮ストロークの直前における減衰力を増加することができる。そのため、最大圧縮ストローク時において適正な減衰力を発生させるとともに、最大圧縮ストローク時以外においても適正な減衰力を発生させることができる。これによって、この油圧緩衝器１１を自動二輪車に装着した場合、最大圧縮ストローク時以外に限らず、最大圧縮ストローク時においても、優れた乗り心地を得ることができる。
【０１４０】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１４１】
１０，１１…油圧緩衝器、２０…ダンパ部、２１…ダンパチューブ、２２…インナチューブ、２３…ボトムキャップ、２４…ロッドガイド、２４ａ…頭部、２４ｂ…下端、２５…オイルシール、２６…ワッシャ、２７…環状油室、２８ａ…ピストン側油室、２８ｂ…ロッド側油室、２９…リバウンドスプリング、３０，９２…油路、４０…ピストンロッド、５０…懸架スプリング、５１，６２，１０５，１２２，１３３…バネ受、５２…スプリングガイド、５３…平板部、６０…車軸側取付部材、６１…車体側取付部材、６３…バンプラバー、７０…荷重調整装置、８０…流路形成部材、９０…ボトムピース、９１…脚部、９３，１２１，１３１…貫通孔、９３ａ，９９，１０２，２１０…段部、９４，１０１，１１２ａ，１２３，１３２，１７２ａ…油孔、９５，９６，１０５ｂ，１２５，１２６，１３３ｂ，１４１ａ，２００…上端面、９７，１２４…溝部、９８…内部、１００…ボトムバルブストッパ、１０１ａ…小径油孔、１０１ｂ…大径油孔、１０３，１２２ａ，２１２…小径部、１０４，１２２ｂ…大径部、１０５ａ，１１３ｃ，１２２ｃ，１３３ｃ，１４１ｂ…下端面、１１０…圧側減衰バルブ、１１１，１７１…板バルブ、１１２，１１５，１７２…平板、１１３，１７３…皿バネ、１２０…ピストン、１３０…スライダー、１４０…オイルロック弁、１４１…弁体部、１４２…テーパ部、１５０…カラー、１５１…ナット、１５２，１５３…スプリング、１６０…開閉部材、１７０…伸側減衰バルブ、２０１…スリット、２１１…圧入部。
【図１】
2017180487.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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