(57)【要約】      （修正有）【課題】μチェンジ初期の不安定挙動を抑制できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供する。【解決手段】車両の各輪に設けられた制動力発生部Ｗ／Ｃに制動力を発生させる制動力制御ユニットＨＵと、左右輪間で路面μの異なるスプリットμ路面に対し、車両の進行方向前側輪の左右輪のうち一方の車輪の路面μが、高μから低μへと変化するμチェンジを判定するμチェンジ判定部と、各輪ＦＬ〜RRに制動力が発生している状態でμチェンジと判定された場合には、車両の進行方向後側輪の制動力を制限するするように前記制動力制御ユニットを制御する制動力制御部と、を有する。【選択図】図１
2017171107.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪に設けられた制動力発生部に制動力を発生させる制動力制御ユニットと、
左右輪間で路面μの異なるスプリットμ路面に対し、前記車両の進行方向前側輪の左右輪のうち一方の車輪の路面μが高μから低μへと変化するμチェンジを判定するμチェンジ判定部と、
前記各輪に制動力が発生している状態で前記μチェンジと判定された場合には、前記車両の進行方向後側輪の制動力を制限するように前記制動力制御ユニットを制御する制動力制御部と、
を有するコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記μチェンジ判定部は、前記進行方向前側輪の挙動に基づいて前記μチェンジを判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力制御部は、前記進行方向前側輪のうち高μ側の車輪と左右同じ側の進行方向後側輪の制動力を制限するように前記制動力制御ユニットを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力制御部は、前記車両の挙動変化が予め設定された挙動変化の閾値よりも小さい場合には、前記進行方向後側輪の制動力を制限するように前記制動力制御ユニットを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力制御部は、前記進行方向後側輪の制動力を制限した後に前記車両の不安定挙動が継続している場合には、前記進行方向前側輪のうち高μ側の車輪の制動力を制限するように前記制動力制御ユニットを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力制御部は、前記車両の挙動変化が予め設定された挙動変化の閾値よりも大きい場合には、前記進行方向前側輪のうち高μ側の車輪および当該車輪と左右同じ側の進行方向後側輪の制動力を制限するように前記制動力制御ユニットを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記μチェンジ判定部は、
前記進行方向前側輪のうちスリップ量の大きな車輪の加速度を検出するスリップ大側前側輪加速度検出部と、
前記進行方向前側輪の左右制動力差を演算する前側輪左右制動力差演算部と、
前記車両の旋回状態量の変化量を検出する旋回状態変化量検出部と、
からの信号に基づいて前記μチェンジを判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
内部に液路が設けられたハウジングと、
車両の各輪に設けられ、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を発生させる制動力発生部と、
前記ハウジングに設けられ、前記液路を介して前記制動力発生部にブレーキ液圧を発生させるポンプと、
前記ポンプを駆動させるモータと、
を有する液圧ユニットと、
左右輪間で路面μの異なるスプリットμ路面に対し、左右輪のうち一方の車輪の路面μが高μから低μへと変化するμチェンジを前記車両の進行方向前側輪の挙動に基づいて判定するμチェンジ判定部と、
前記各輪に制動力が発生している状態で前記μチェンジと判定された場合には、前記車両の進行方向後側輪に対応する制動力発生部のブレーキ液圧を低減するように前記液圧ユニットを制御するブレーキ液圧制御部と、
を有するコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
車両の各輪に制動力を付与するブレーキ制御方法において、
左右輪間の路面μの異なるスプリットμ路面に対し、前記車両の進行方向前側輪の左右輪のうち一方の車輪の路面μが高μから低μへと変化するμチェンジを判定するμチェンジ判定ステップと、
前記各輪に制動力が発生している状態で前記μチェンジと判定された場合には、前記車両の進行方向後側輪の制動力を制限する後側輪制動力制限ステップと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。
【請求項１０】
請求項９に記載のブレーキ制御方法において、
前記μチェンジ判定ステップは、前記車両の挙動に基づいて前記μチェンジを判定することを特徴とするブレーキ制御方法。
【請求項１１】
請求項１０に記載のブレーキ制御方法において、
前記後側輪制動力制限ステップは、前記進行方向前側輪のうち高μ側の車輪と左右同じ側の進行方向後側輪の制動力を制限することを特徴とするブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両がスプリットμ路面に進入すると、左右輪のうち一方の路面μが高μから低μへと変化する（μチェンジ）。従来のブレーキ制御装置では、車両の急制動中にμチェンジが生じた場合、左右輪の制動力差が許容範囲に収まるよう、高μ路上にある車輪のホイルシリンダ液圧を低下させている。上記記載に関係する技術の一例は特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2013-071658号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術において、前輪側のみ左右一方の車輪がμチェンジし、後輪側の車輪がμチェンジしていないμチェンジ初期の不安定挙動を抑制して欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、μチェンジ初期の不安定挙動を抑制できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、各輪に制動力が発生している状態でμチェンジと判定された場合には、車両の進行方向後側輪の制動力を制限する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、μチェンジ初期の不安定挙動を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１の液圧ユニットHUの液圧回路図である。
【図２】実施形態１のブレーキ制御装置の構成図である。
【図３】実施形態１の制動力制限処理の制御ブロック図である。
【図４】実施形態１のABS制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施形態１のμチェンジ判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】推定車体速度に応じた判定時間の設定マップである。
【図７】実施形態１の制動力制限処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】挙動変化に応じた第１ゲインの設定マップである。
【図９】推定車体速度に応じた第２ゲインの設定マップである。
【図１０】スプリットμ路面におけるμチェンジの説明図である。
【図１１】従来のブレーキ制御装置におけるスプリットμ路面進入時の動作を示すタイムチャートである。
【図１２】実施形態１においてμチェンジ初期の挙動変化が小さい場合のスプリットμ路面進入時の動作を示すタイムチャートである。
【図１３】実施形態１においてμチェンジ初期の挙動変化が大きい場合のスプリットμ路面進入時の動作を示すタイムチャートである。
【図１４】実施形態１においてμチェンジを予測した場合のスプリットμ路面進入時の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は実施形態１の液圧ユニットHUの液圧回路図、図２は実施形態１のブレーキ制御装置の構成図である。
実施形態１のブレーキ制御装置は、例えばエンジン車に適用されている。実施形態１のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルBP、マスタシリンダM/C、ホイルシリンダ（制動力発生部）W/C、液圧ユニット（制動力制御ユニット）HUおよび電子制御ユニット（コントロールユニット）ECUを有する。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続する。ブレーキブースタBBは、エンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する。マスタシリンダM/Cは、リザーバタンクRSVからブレーキ液を補給し、ブレーキペダルBPの操作に応じたマスタシリンダ液圧を発生する。液圧ユニットHUは、マスタシリンダM/Cと各ホイルシリンダW/Cとを接続する。各ホイルシリンダW/Cは、車両の各輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に設けられ、ブレーキ液に応じた制動力を発生する。電子制御ユニットECUは、ブレーキペダルBPの操作量等の入力情報に基づき、各ホイルシリンダW/Cのホイルシリンダ液圧が所望の液圧となるように液圧ユニットHUを制御する。
【０００９】
［液圧ユニット］
液圧ユニットHUは、２系統（P系統、S系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管は、例えばX配管形式である。以下、P系統に対応する部位とS系統に対応する部位とを区別する場合には、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。P系統に対応する部位とS系統に対応する部位とを区別しない場合は、添字P,Sを省略する。また、左前輪FLに対応する部位、右前輪FRに対応する部位、左後輪RLに対応する部位、右後輪RRに対応する部位をそれぞれ区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字FL,FR,RL,RRを付す。左前輪FLに対応する部位、右前輪FRに対応する部位、左後輪RLに対応する部位、右後輪RRに対応する部位を区別しない場合は、添字FL,FR,RL,RRを省略する。P系統は、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)および右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)と接続する。S系統は、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)および右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)と接続する。P系統、S系統は、オイルポンプ（ポンプ）PP,PSを有する。オイルポンプPP,PSは、１つのモータMにより駆動される。モータMは、回転式の電動機である。オイルポンプPP,PSはプランジャポンプである。
【００１０】
液圧ユニットHUはハウジングHSGを有する。ハウジングHSGの内部には、複数の液路（液路1等）およびオイルポンプPが設けられている。また、ハウジングHSGには、モータMが固定されている。液路1は、マスタシリンダM/Cと各ホイルシリンダW/Cとを接続する。液路1Sは液路１RL,1FRに分岐する。液路1RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続し、液路1FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続する。液路1Pは液路1FL,1RRに分岐する。液路1FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続し、液路1RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続する。液路1上には、常開型の電磁弁であるゲートアウト弁（以下G/V-OUT）2が設けられている。P系統の液路1PのG/V-OUT2Pよりもマスタシリンダ側の位置には、マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ3が設けられている。液路1上には、G/V-OUT2と並列に液路4が設けられている。液路4上には、チェックバルブ5が設けられている。チェックバルブ5は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。液路1FL,1FR,1RR,1RL上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドイン弁（以下Sol/V-IN）6が設けられている。液路1上には、Sol/V-IN6と並列に液路7が設けられている。液路7上には、チェックバルブ8が設けられている。チェックバルブ8は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１１】
液路9は、オイルポンプPの吐出側と、液路1のG/V-OUT2よりも下流側の位置とを接続する。液路9上には、吐出バルブ10が設けられている。吐出バルブ10は、オイルポンプPから液路9へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。液路11および液路12は、液路1のG/V-OUT2よりもマスタシリンダ側の位置と、オイルポンプPの吸入側とを接続する。液路12には、吸入弁17が設けられている。液路11と液路12との間には、調圧リザーバ13が設けられている。液路14は、調圧リザーバ13と接続する。液路14Sは液路14RL,14FRに分岐する。液路14RLは、液路1RLのSol/V-IN6RLとホイルシリンダW/C(RL)との間の位置に接続する。液路14FRは、液路1FRのSol/V-IN6FRとホイルシリンダW/C(FR)との間の位置に接続する。液路14Pは液路14FL,14RRに分岐する。液路14FLは、液路1FLのSol/V-IN6FLとホイルシリンダW/C(FL)との間の位置に接続する。液路14RRは、液路1RRのSol/V-IN6RRとホイルシリンダW/C(RR)との間の位置に接続する。液路14上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウト弁（以下、Sol/V-OUT）15が設けられている。
調圧リザーバ13は、リザーバピストン13a、リザーバスプリング13bおよびチェックバルブ16を有する。リザーバピストン13aは、リザーバ内部を上下にストローク可能に設けられている。リザーバピストン13aは、リザーバ内部に流入したブレーキ液量が増加するに従い下降し、ブレーキ液量が減少するに従い上昇する。リザーバスプリング13bは、リザーバピストン13aを上昇方向に付勢する。チェックバルブ16は、ボール弁16aおよび弁座16bを有する。ボール弁16aは、リザーバピストン13aと一体に設けられ、リザーバピストン13aのストロークに応じて上下動する。ボール弁16aは、図外のバルブスプリングにより下降方向に付勢されている。バルブスプリングの弾性力は、リザーバスプリング13bの弾性力よりも弱く設定されている。弁座16bは、ボール弁16aの下降時にボール弁16aと当接する。
【００１２】
［電子制御ユニットECU］
電子制御ユニットECUは、マスタシリンダ液圧センサ3、車輪速センサ21、負圧センサ22、CAN通信線23、バッテリ24および車両挙動安定制御用スイッチ25が接続されている。また、電子制御ユニットECUは、ヨーレイトセンサ26および横加速度センサ27を有する。車輪速センサ21は、各輪FL〜RRに設けられ、対応する車輪の車輪速度を検出する。負圧センサ22は、ブレーキブースタBBの負圧を検出する。CAN通信線23は、外部ECU（外界認識装置）28と接続する。外部ECU28は、車載カメラ等を用いて車両の進行方向の路面状況を認識する。バッテリ24は、イグニッションスイッチ29がオンされている間、電子制御ユニットECUに電力を供給する。車両挙動安定制御用スイッチ25は、運転者がビークルダイナミクスコントロール（以下VDC制御）の作動／非作動を切り替えるためのスイッチである。ヨーレイトセンサ26は、車両のヨーレイトを検出する。横加速度センサ27は、車両の横加速度を検出する。
電子制御ユニットECUは、各センサ3,21,22,26,27やCAN通信線23からの入力情報に基づき、G/V-OUT2のソレノイド30、Sol/V-IN6のソレノイド31、Sol/V-OUT15のソレノイド32およびモータMを駆動する。これにより、アンチスキッドブレーキシステム（以下ABS制御）やVDC制御等、各ブレーキ制御を実現できる。ABS制御は、運転者のブレーキ操作時に車輪がロックすると、ホイルシリンダ液圧の減圧、保持、増圧を繰り返してロックの継続を抑制する。VDC制御は、旋回時に車両のステア特性がオーバーステアやアンダーステアになると、オイルポンプPにより加圧したブレーキ液によって所定輪のホイルシリンダ液圧を増圧し、オーバーステアやアンダーステアを弱める方向にヨーモーメントを発生させる。
【００１３】
実施形態１では、スプリットμ路面走行時の不安定挙動の抑制を狙いとし、ABS制御中、所定の車輪の制動力を制限する制動力制限処理を行う。スプリットμ路面とは、左右輪間で路面μが大きく異なる路面である。スプリットμ路面に対し、路面全体が均一かつ路面μが高い路面を均一高μ路面という。
図３は、実施形態１の制動力制限処理の制御ブロック図である。電子制御ユニットECUは、スリップ大側前輪車輪加速度演算部（スリップ大側前側輪加速度検出部）40、前輪推定W/C液圧演算部41、前輪左右W/C液圧差演算部（前側輪左右制動力差演算部）42、ヨーレイト変化量演算部（旋回状態変化量検出部）43、μチェンジ判定部44および制動力制御部45をプログラムとして備える。以下、車両の前進時における制動力制限処理について説明する。車両の後進時における制動力制限処理は、以下の説明で前後輪を入れ替えたものである。
スリップ大側前輪車輪加速度演算部40は、前輪FL,FRのうちスリップ量が大きな車輪（＝低μ路上にある車輪（低μ側の車輪））の車輪速度を微分し、スリップ大側前輪車輪加速度を演算する。スリップ量は、推定車体速度から車体速度を減じた値とする。推定車体速度は、例えば、各輪FL〜RRの車輪速度の最高値とする。
前輪推定W/C液圧演算部41は、前輪FL,FRの推定ホイルシリンダ液圧をそれぞれ演算する。推定ホイルシリンダ液圧は、マスタシリンダ液圧、Sol/V-IN6およびSol/V-OUT15の作動状態から求める。
前輪左右W/C液圧差演算部42は、左前輪FLの推定ホイルシリンダ液圧と右前輪FRの推定ホイルシリンダ液圧際との差分の絶対値を前輪左右ホイルシリンダ液圧差として演算する。
ヨーレイト変化量演算部43は、ヨーレイトを微分してヨーレイト変化量を演算する。
【００１４】
μチェンジ判定部44は、スリップ大側前輪車輪速度、スリップ大側前輪車輪加速度、前輪左右ホイルシリンダ液圧差、車体速度およびヨーレイト変化量を読み込む。μチェンジ判定部44は、読み込んだ上記情報に基づき、スプリットμ路面への進入に伴い、左右前輪FL,FRの一方にμチェンジが生じたか否か、および近い将来にμチェンジが生じるか否かを判定する。すなわち、μチェンジ判定部44は、μチェンジの検出および予測機能を有する。μチェンジとは、左右一方の車輪の路面μが高μから低μへと切り替わることをいう。近い将来は、例えば数秒程度とする。
制動力制御部45は、運転者がブレーキペダルBPを踏み込んだ状態で、μチェンジ判定部44により左右前輪FL,FRの一方がμチェンジと判定された場合には、後輪RL,RRのうち高μ路上の車輪（高μ側の車輪）の制動力を優先して制限するように液圧ユニットHUを制御する制動力制限制御を実施する。制動力制御部45は、原則として制動力制限処理を一定時間継続する。制動力制御部45は、制動力制限処理中、左右後輪RL,RRがロックした場合には、一般的なABS制御と同様に、当該車輪のホイルシリンダ液圧を、車輪速フィードバック制御により路面μに応じて制御する。
制動力制御部45は、制動力制限処理後、ABSスプリット制動処理を実施する。ABSスプリット制動処理は、車輪速フィードバック制御により車輪のロックを抑制しつつ、左右のホイルシリンダ液圧差を所定値以下に制限する公知の制御である。なお、制動力制御部45は、μチェンジと判定されない場合、ABS通常処理を実施する。ABS通常処理は一般的なABS制御である。
【００１５】
［ABS制御処理］
図４は、実施形態１のABS制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、μチェンジ判定部44において、μチェンジ判定処理を実施する。ステップS1はμチェンジ判定ステップである。μチェンジ判定処理の詳細は後述する。
ステップS2では、制動力制御部45において、左右前輪FL,FRの一方のμチェンジの有無を判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS4へ進む。
ステップS3では、制動力制御部45において、制動力制限処理を実施する。ステップS3は後輪側制動力制限ステップである。制動力制限処理の詳細は後述する。
ステップS4では、制動力制御部45において、ABS通常処理を実施する。
ステップS5では、制動力制御部45において、ABSスプリット制動処理を実施する。ABSスプリット制動処理は、走行路がスプリットμ路面から均一高μ路面へと切り替わるまで継続する。
【００１６】
［μチェンジ判定処理］
図５は、実施形態１のμチェンジ判定処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS11では、車両の進行方向の路面状況から、近い将来に左右前輪FL,FRの一方のμチェンジが予測されるかを判定する。YESの場合はステップS17へ進み、NOの場合はステップS12へ進む。例えば、路面状況から車両の走行路前方にスプリットμ路面の存在が確認できる場合は、近い将来にμチェンジがあると予測できる。
ステップS12では、スリップ大側前輪車輪加速度が所定値以下であるかを判定する。YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。所定値は、路面μの急な低下に伴うスリップであると判定できる加速度とする。
ステップS13では、スリップ大側前輪車輪速度が所定値以下であるかを判定する。YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。所定値は、AＳ通常処理によりホイルシリンダ液圧が減圧される速度とする。
ステップS14では、前輪左右ホイルシリンダ液圧差を積分して前輪左右ホイルシリンダ液圧差積分値を演算する。
ステップS15では、前輪左右ホイルシリンダ液圧差積分値が所定値以上であるかを判定する。YESの場合はステップS16へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。所定値は、スプリットμ路が継続していると判定できる値であり、この値は、μチェンジの判定時間に相当する。ここで、判定時間は、図６に示すように車体速度が高いほど短くする。つまり、所定値は車体速度が高いほど小さな値とする。
ステップS16では、ヨーレイト変化量が所定値以上であるかを判定する。YESの場合はステップS17へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。所定値は、車両挙動が不安定になると予測されるヨーレイト変化量の最小値とする。
ステップS17では、μチェンジ有りと判定する。直前がステップS11の場合はμチェンジの予測であり、直前がステップS16の場合はμチェンジの検出である。
ステップS1８では、μチェンジ無しと判定する。
【００１７】
［制動力制限処理］
図７は、実施形態１の制動力制限処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS31では、μチェンジが検出されたかを判定する。YESの場合はステップS32へ進み、NOの場合（μチェンジが予測された場合）はS34へ進む。
ステップS32では、挙動変化が大きいかを判定する。YESの場合はステップS33へ進み、NOの場合はステップS34へ進む。挙動変化は、例えばμチェンジ検出時のヨーレイト変化量とし、ヨーレイト変化量が予め設定されたヨーレイト変化量閾値以上の場合は挙動変化が大きいと判定する。所定値は、高μ側の後輪の制動力制限のみでは車両挙動が安定しないと予想されるヨーレイト変化量であって、S16の所定値よりも大きな値とする。ステップS32は挙動変化判断ステップである。
ステップS33では、高μ側の前後輪の制動力を同時に制限する。前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの制動力制限量は、挙動変化（ヨーレイト変化量）や車体速度に応じて可変とする。制動力制限量は、所定の基準値に対し、挙動変化に応じた第１ゲインと車体速度に応じた第２ゲインとを乗じて求める。図８は、挙動変化に応じた第１ゲインの設定マップである。第１ゲインは、挙動変化（ヨーレイト変化量）が大きいほど大きな値に設定する。第１ゲインには上限および下限を設ける。図９は車体速度に応じた第２ゲインの設定マップである。第２ゲインは、車体速度が高いほど大きな値に設定する。第２ゲインには下限を設ける。ステップS33の処理は一定時間継続する。
ステップS34では、高μ側の後輪の制動力を制限する。制動力制限量の設定は、S33における制動力制限量の設定方法に準じる。なお、直前のステップがS31の場合は、制動力制限量の基準値をS33の基準値よりも小さくすると共に、第１ゲインを最小値とする。ステップS34の処理は一定時間継続する。
ステップS35では、不安定挙動が継続しているかを判定する。YESの場合はステップS36へ進み、NOの場合は本制御を終了する。例えば、挙動変化（ヨーレイト変化量）がS32の所定値以上の場合は不安定挙動が継続している判定する。
ステップS36では、高μ側の前輪の制動力を制限する。制動力制限量の設定は、S33における制動力制限量の設定方法に準じる。ステップS36は前側輪制動力制限ステップである。
【００１８】
［スプリットμ路面走行時の不安定挙動について］
図１０は、スプリットμ路面におけるμチェンジの説明図である。スプリットμ路面は、車両の進行方向右側が高μ路面、左側が低μ路面とする。車両位置Aでは、左前輪のみ低μ路上にあり、他の輪（右前輪、左後輪、右後輪）は高μ路上にある。車両位置Bでは、左前輪および左後輪は低μ路上にあり、右前輪および右後輪は高μ路上にある。
均一高μ路面で急制動を開始した車両がスプリットμ路面に進入すると、まず左前輪にμチェンジが生じる。μチェンジにより左前輪の路面μは高μから低μへと変化する。左前輪のホイルシリンダ液圧はロック液圧付近であるため、低μ路上にある左前輪はロックする。ABS制御により左前輪のホイルシリンダ液圧が減圧される。このとき、右前輪のホイルシリンダ液圧はロック液圧付近であるため、左右前輪のホイルシリンダ液圧差が大きくなる。これにより、左右前輪には制動力差が生じ、車両の重心点右回り（図１０の時計回り）にヨーモーメントが発生する。
続いて、左後輪にμチェンジが生じる。μチェンジにより左後輪の路面μは高μから低μへと変化する。左後輪のホイルシリンダ液圧はロック液圧付近であるため、低μ路上にある左後輪はロックする。ABS制御により左後輪のホイルシリンダ液圧が減圧される。このとき、右後輪のホイルシリンダ液圧はロック液圧付近であるため、左右後輪のホイルシリンダ液圧差が大きくなる。これにより、左右後輪には制動力差が生じ、車両の重心点右回りのヨーモーメントが助長される。
【００１９】
上記課題に対し、従来のブレーキ制御装置では、車両の制動中に左右輪の一方がμチェンジしたと判定されると、左右輪の制動力差が許容範囲に収まるよう、高μ側の車輪のホイルシリンダ液圧を低下させている。
図１１は、従来のブレーキ制御装置におけるスプリットμ路面進入時の動作を示すタイムチャートである。前提として、運転者がブレーキペダルを強く踏み込んでいるため、各輪のホイルシリンダ液圧はロック液圧付近である。また、スプリットμ路面は図１０と同じとする。
時刻t1では、左前輪のμチェンジに伴い左前輪の車輪速度が低下する。時刻t1から少し遅れて左前輪がロックすると、ABS制御の介入により左前輪のホイルシリンダ液圧が低下する。
時刻t2では、左前輪のμチェンジとの判定により、左右前輪のホイルシリンダ液圧差が路面μに対応した許容差圧となるよう、右前輪のホイルシリンダ液圧を減圧する。
時刻t3では、左後輪のμチェンジに伴い左後輪の車輪速度が低下する。左後輪がロックすると、ABS制御の介入により左後輪のホイルシリンダ液圧が低下する。左後輪のホイルシリンダ液圧の低下と同時または少し遅れて、左右後輪のホイルシリンダ液圧差が許容差圧となるよう、左後輪のホイルシリンダ液圧を減圧する。
【００２０】
ここで、左前輪のμチェンジと左後輪のμチェンジとはタイミングにラグがある。そして、左前輪がμチェンジし、左後輪がμチェンジしていないμチェンジ初期（t1〜t3の区間）には、後輪は高μ路上にある。このため、後輪のホイルシリンダ液圧はロック液圧付近にある。つまり、μチェンジ初期には、後輪のタイヤが発生できる力の大部分はタイヤ前後力（制動力）に使われている。この結果、左右前輪の制動力差に伴う車両の旋回時、後輪のタイヤ横力を十分に確保できない。旋回時に後輪のタイヤ横力が不足すると、車両のステア特性がオーバーステアとなるため、車両挙動が不安定となる。
したがって、μチェンジ初期の不安定挙動を抑制するためには、μチェンジ初期に生じるヨーモーメントを小さくする他ない。これを実現するためには、μチェンジの判定時間を短くし、より早期に左右前輪のうち高μ側の車輪のホイルシリンダ液圧を低減させる必要がある。ところが、μチェンジの判定時間を短くすると、路面外乱（例えば、小石、枝や木片等の路上落下物、マンホール）等のノイズに起因する誤判定が増加する。つまり、μチェンジ判定における耐ノイズ性が低下する。ここで、制動中における車両前後方向の荷重移動を考慮すると、前輪の制動力低下は車両の減速度変動への影響が大きい。このため、μチェンジの誤判定は制動距離の延長につながる。よって、従来のブレーキ制御装置では、μチェンジの判定時間を短くするのは困難であるから、μチェンジ初期の不安定挙動の抑制は不十分である。なお、μチェンジ判定時に左右ホイルシリンダ液圧をセレクトローによって決定する従来技術も知られているが、上記と同様の課題が生じる。
【００２１】
［μチェンジ初期の不安定挙動抑制］
これに対し、実施形態１の制動力制限処理では、左右前輪FL,FRの一方のμチェンジを判定した場合、左右前輪FL,FRのうち高μ側の車輪と左右同じ側の後輪の制動力を制限する。
（初期挙動変化が小さい場合）
図１２は、実施形態１においてμチェンジ初期の挙動変化が小さい場合のスプリットμ路面進入時の動作を示すタイムチャートである。前提は図１１と同じである。
時刻t1では、左前輪FLのμチェンジに伴い左前輪FLの車輪速度が低下する。時刻t1から少し遅れて左前輪FLがロックすると、ABS通常処理により左前輪FLのホイルシリンダ液圧を低減する。
時刻t2では、左前輪FLのμチェンジとの判定（μチェンジの検出）により、ABS通常処理から制動力制限処理へ移行する。図１２のケースでは、初期挙動変化が小さい（ヨーレイト変化量がヨーレイト変化量閾値よりも小さい）ため、右後輪RRのホイルシリンダ液圧を減圧する。右後輪RRのタイヤ前後力（制動力）を低下させることにより、左右前輪FL,FRの制動力差に伴う車両の旋回時、右後輪RRのタイヤ横力を十分に確保できる。これにより、車両のステア特性はアンダーステアとなるため、μチェンジ初期における不安定挙動を抑制できる。さらに、右後輪RRの制動力が左後輪RLの制動力よりも小さくなるため、左右後輪RL,RRの制動力差が生じる。この制動力差により発生するヨーモーメントは、左右前輪FL,FRの制動力差により生じるヨーモーメントを打ち消す方向に作用する。これにより、μチェンジ初期における挙動変化を抑制できる。加えて、右後輪RRの制動力低下は車両の減速度変動への影響が小さい。このため、μチェンジの誤判定に伴う制動距離の延長を抑制できる。これにより、前輪の制動力を低下させる従来技術と比較して、μチェンジの判定時間を短くでき、右後輪RRの制動力制限の応答性を向上できる。
【００２２】
時刻t3では、左後輪RLのμチェンジに伴い左後輪RLの車輪速度が低下する。左後輪RLがロックすると、左後輪RLのホイルシリンダ液圧を減圧する。
時刻t4では、右後輪RLの制動力制限後もヨーレイトが収束しないため、不安定挙動が継続していると判定し、右前輪FRのホイルシリンダ液圧を減圧する（前輪ホイルシリンダ液圧の実線）。左右前輪FL,FRの制動力差を小さくすることにより、不安定挙動を抑制できる。また、右後輪RRのホイルシリンダ液圧を減圧した後に右前輪FRのホイルシリンダ液圧を減圧することにより、μチェンジの発生から前輪のホイルシリンダ液圧を減圧するまでの判定時間を稼げる。これにより、μチェンジの誤判定に伴う車両の減速度変動への影響を抑制できる。
なお、時刻t4でヨーレイトが収束し、不安定挙動が継続していないと判定した場合には、右前輪FRのホイルシリンダ液圧は減圧しない（前輪ホイルシリンダ液圧の一点鎖線）。右後輪RLの制動力制限のみで不安定挙動が解消された場合には、不要な前輪（右前輪FR）の制動力制限を実施しないことで、制動距離の延長を抑制できる。
【００２３】
（初期挙動変化が大きい場合）
図１３は、実施形態１においてμチェンジ初期の挙動変化が大きい場合のスプリットμ路面進入時の動作を示すタイムチャートである。前提は図１１と同じである。
時刻t1は図１２の時刻t1と同じであるため、説明は省略する。
時刻t2では、左前輪FLのμチェンジとの判定（μチェンジの検出）により、ABS通常処理から制動力制限処理に移行する。図１３のケースでは、初期挙動変化が大きい（ヨーレイト変化量がヨーレイト変化量閾値よりも大きい）ため、右前輪FRおよび右後輪RRのホイルシリンダ液圧を同時に減圧する。初期挙動変化が大きい場合、右後輪RRの制動力制限のみでは不安定挙動を抑制できない。右後輪RRに加えて右前輪FRの制動力制限を行うことで、不安定挙動を抑制できる。
時刻t3では、左後輪RLのμチェンジに伴い左後輪RLの車輪速度が低下する。左後輪RLがロックすると、左後輪RLのホイルシリンダ液圧を減圧する。
【００２４】
（μチェンジを予測した場合）
図１４は、実施形態１においてμチェンジを予測した場合のスプリットμ路面進入時の動作を示すタイムチャートである。前提は図１１と同じである。
時刻t1では、左前輪FLのμチェンジとの判定（μチェンジの予測）により、ABS通常処理から制動力制限処理に移行し、左右後輪RL,RRのうち高μ側の右後輪RRのホイルシリンダ液圧を減圧する。ホイルシリンダ減圧量は図１２および図１３に示したμチェンジ検出時のホイルシリンダ減圧量よりも少ないため、車両の減速度変動への影響はない。
時刻t2では、左前輪FLのμチェンジに伴い左前輪FLの車輪速度が低下する。時刻t2から少し遅れて左前輪FLがロックすると、左前輪FLのホイルシリンダ液圧を減圧する。このとき、右後輪RRの制動力は既に制限されているため、μチェンジの検出後に右後輪RRの制動力制限を開始する場合と比較して、左右前輪FL,FRの制動力差による生じるヨーモーメントを抑制できる。これにより、μチェンジ初期における挙動変化を抑制できる。
時刻t3以降は図１２の時刻t3以降と同じであるため、説明は省略する。
【００２５】
以下、実施形態１の効果を列挙する。
電子制御ユニットECUは、左右前輪FL,FRのうち一方のμチェンジを判定するμチェンジ判定部44と、各輪FL〜RRに制動力が発生している状態でμチェンジと判定された場合には、後輪の制動力を制限するように液圧ユニットHUを制御する制動力制御部45と、を有する。これにより、μチェンジ初期における車両のステア特性をアンダーステアにできるため、μチェンジ初期の不安定挙動を抑制できる。また、前輪の制動力を制限する場合に比して車両の減速度変動への影響を小さくできるため、制動距離の延長を抑制できる。
μチェンジ判定部44は、左右前輪FL,FRのうちスリップ量が大きな車輪（低μ側の車輪）の挙動に基づいてμチェンジを判定する。左右前輪FL,FRの実際の挙動を見ることにより、μチェンジを正確に検出できる。
制動力制御部45は、左右前輪FL,FRのうち高μ側の車輪と左右同じ側の後輪（高μ側の後輪）の制動力を制限する。これにより、左右前輪FL,FRの制動力差により生じるヨーモーメントを小さくできるため、μチェンジ初期における挙動変化を抑制できる。
制動力制御部45は、ヨーレイト変化量が予め設定されたヨーレイト変化量閾値よりも小さい場合には、後輪の制動力を制限するように液圧ユニットHUを制御する。μチェンジに伴う挙動変化が閾値よりも小さい場合には、後輪の制動力制限のみで挙動変化を抑制できる。よって、この場合は不要な前輪の制動力制限を実施しないことにより、車両の減速度変動への影響を小さくできるため、制動挙動の延長を抑制できる。
【００２６】
制動力制御部45は、左右前輪FL,FRのうち高μ側の車輪と左右同じ側の後輪（高μ側の後輪）の制動力を制限した後に車両の不安定挙動が継続している場合には、左右前輪FL,FRのうち高μ側の車輪の制動力を制限するように液圧ユニットHUを制御する。後輪の制動力制限のみで不安定挙動を抑制できない場合には、前輪の制動力制限を実施することにより、左右前輪FL,FRの制動力差を小さくできるため、不安定挙動を抑制できる。また、μチェンジの発生から前輪の制動力を制限するまでの判定時間を稼げるため、μチェンジの誤判定に伴う車両の減速度変動への影響を抑制できる。
制動力制御部45は、ヨーレイト変化量が予め設定されたヨーレイト変化量閾値よりも大きい場合には、左右前輪FL,FRのうち高μ側の車輪および当該車輪と左右同じ側の後輪の制動力を制限するように液圧ユニットHUを制御する。μチェンジに伴う挙動変化が閾値よりも大きい場合には、後輪の制動力制限のみで挙動変化を抑制できない。よって、この場合は最初から前後輪共に制動力制限を行うことにより、不安定挙動を抑制できる。
μチェンジ判定部44は、左右前輪FL,FRのうちスリップ量の大きな車輪の加速度を検出するスリップ大側前輪車輪加速度演算部40と、左右前輪FL,FRの左右ホイルシリンダ液圧差（左右制動力差）を演算する前輪左右W/C液圧差演算部42と、ヨーレイト変化量を演算するヨーレイト変化量演算部43と、からの信号に基づいてμチェンジを判定する。左右前輪FL,FRの接地路面が均一高μ路面からスプリットμ路面に変化すると、まず低μ路上の車輪の加速度が負の値となり、スリップ量が増大する。スリップ量が増大すると、ABS制御（ABS通常処理）が介入し、左右前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧差が生じる。ホイルシリンダ液圧差の積分値は、スプリットμ路面が継続するほど大きくなる。次に、左右前輪FL,FRの制動力差によって車両の重心点周りにヨーモーメントが発生して車両に挙動変化が生じる。このとき、車輪の加速度からスプリットμ路面への進入を判定できる。また、左右ホイルシリンダ液圧差からABS制御の介入を判定できる。さらに、ヨーレイト変化量から車両の挙動変化を予測できる。よって、スリップ大側前輪車輪加速度演算部40、前輪左右W/C液圧差演算部42およびヨーレイト変化量演算部43からの信号に基づいてμチェンジを判定することにより、μチェンジ初期を正確かつ早期に判定できる。
【００２７】
制動力制御部45は、車両の挙動変化（ヨーレイト変化量）が大きいほど後輪の制動力制限量を大きくする。挙動変化が大きいほど不安定挙動が生じる可能性が高くなる。よって、挙動変化が大きいほど制動力制限量を大きくすることにより、挙動変化の大小に基づき適切は制動力制限量を設定できる。
制動力制御部45は、車両の車体速度が高いほど後輪の制動力制限量を大きくする。左右制動力差が同じである場合には、車体速度が高いほど挙動変化が大きくなる。よって、車体速度が高いほど制動力制限量を大きくすることにより、車体速度の高低に基づき適切な制動力制限量を設定できる。
μチェンジ判定部44は、車両の車体速度が高いほどμチェンジの判定時間（ステップS15の所定値）を短くする。車体速度が高いほど挙動変化が早く現われるのに対し、運転者の対応（操舵）は遅れがちとなるため、不安定挙動は大きくなる。よって、車体速度が高いほど判定時間を短くすることにより、車体速度の高低に基づき適切なμチェンジ判定時間を設定できる。
μチェンジ判定部44は、外部ECU28により認識された車両の進行方向の路面状態に基づいてμチェンジを判定する。μチェンジを予測してμチェンジ前に予め後輪の制動力を制限できるため、μチェンジ初期の不安定挙動を抑制できる。
【００２８】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
実施形態１では、車両の挙動変化が大きいほどまたは車体速度が高いほど、前後輪の制動力制限量を大きくする例を示したが、車両の挙動変化が大きいほどまたは車体速度が高いほど、制動力の制限速度を高くしてもよい。
【００２９】
以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、車両の各輪に設けられた制動力発生部に制動力を発生させる制動力制御ユニットと、左右輪間で路面μの異なるスプリットμ路面に対し、前記車両の進行方向前側輪の左右輪のうち一方の車輪の路面μが高μから低μへと変化するμチェンジを判定するμチェンジ判定部と、前記各輪に制動力が発生している状態で前記μチェンジと判定された場合には、前記車両の進行方向後側輪の制動力を制限するように前記制動力制御ユニットを制御する制動力制御部と、を有するコントロールユニットと、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記μチェンジ判定部は、前記進行方向前側輪の挙動に基づいて前記μチェンジを判定する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動力制御部は、前記進行方向前側輪のうち高μ側の車輪と左右同じ側の進行方向後側輪の制動力を制限するように前記制動力制御ユニットを制御する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動力制御部は、前記車両の挙動変化が予め設定された挙動変化の閾値よりも小さい場合には、前記進行方向後側輪の制動力を制限するように前記制動力制御ユニットを制御する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動力制御部は、前記進行方向後側輪の制動力を制限した後に前記車両の不安定挙動が継続している場合には、前記進行方向前側輪のうち高μ側の車輪の制動力を制限するように前記制動力制御ユニットを制御する。
【００３０】
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動力制御部は、前記車両の挙動変化が予め設定された挙動変化の閾値よりも大きい場合には、前記進行方向前側輪のうち高μ側の車輪および当該車輪と左右同じ側の進行方向後側輪の制動力を制限するように前記制動力制御ユニットを制御する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記μチェンジ判定部は、前記進行方向前側輪のうちスリップ量の大きな車輪の加速度を検出するスリップ大側前側輪加速度検出部と、前記進行方向前側輪の左右制動力差を演算する前側輪左右制動力差演算部と、前記車両の旋回状態量の変化量を検出する旋回状態変化量検出部と、からの信号に基づいて前記μチェンジを判定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動力制御部は、前記車両の挙動変化が大きいほど、前記進行方向後側輪に対する制動力の制限量を大きくする、または制限速度を高くするように前記制動力制御ユニットを制御する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動力制御部は、前記車両の車体速度が高いほど、前記進行方向後側輪に対する制動力の制限量を大きくする、または制限速度を高くするように前記制動力制御ユニットを制御する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記μチェンジ判定部は、前記車両の車体速度が高いほど、前記μチェンジの判定時間を短くする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットの外部に設けられ、前記車両の進行方向の路面状況を認識する外界認識装置を有し、前記μチェンジ判定部は、前記路面状況に基づいて前記μチェンジを判定する。
【００３１】
また、別の観点から、ブレーキ制御装置は、内部に液路が設けられたハウジングと、車両の各輪に設けられ、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を発生させる制動力発生部と、前記ハウジングに設けられ、前記液路を介して前記制動力発生部にブレーキ液圧を発生させるポンプと、前記ポンプを駆動させるモータと、を有する液圧ユニットと、左右輪間で路面μの異なるスプリットμ路面に対し、前記車両の進行方向前側輪の左右輪のうち一方の車輪の路面μが高μから低μへと変化するμチェンジを前記車両の進行方向前側輪の挙動に基づいて判定するμチェンジ判定部と、前記各輪に制動力が発生している状態で前記μチェンジと判定された場合には、前記車両の進行方向後側輪に対応する制動力発生部のブレーキ液圧を低減するように前記液圧ユニットを制御するブレーキ液圧制御部と、を有するコントロールユニットと、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記μチェンジ判定部は、前記進行方向前側輪のうちスリップ量の大きな車輪の加速度を検出するスリップ大側前側輪加速度検出部と、前記進行方向前側輪に対応する制動力発生部の推定液圧差を演算する前側輪左右液圧差演算部と、前記車両の旋回状態量の変化量を検出する旋回状態変化量検出部と、からの信号に基づいて前記μチェンジを判定する。
さらに、他の観点から、ブレーキ制御方法は、車両の各輪に制動力を付与するブレーキ制御方法において、左右輪間の路面μの異なるスプリットμ路面に対し、前記車両の進行方向前側輪の左右輪のうち一方の車輪の路面μが高μから低μへと変化するμチェンジを判定するμチェンジ判定ステップと、前記各輪に制動力が発生している状態で前記μチェンジと判定された場合には、前記車両の進行方向後側輪の制動力を制限する後側輪制動力制限ステップと、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記μチェンジ判定ステップは、前記車両の挙動に基づいて前記μチェンジを判定する。
【００３２】
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記後側輪制動力制限ステップは、前記進行方向前側輪のうち高μ側の車輪と左右同じ側の進行方向後側輪の制動力を制限する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記車両の挙動変化が予め設定された挙動変化の閾値よりも大きいか否かを判断する挙動変化判断ステップを有し、前記後側輪制動力制限ステップは、前記車両の挙動変化が予め設定された挙動変化の閾値よりも小さい場合に前記制動力の制限を実施する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記後側輪制動力制限ステップの実施後に前記車両の不安定挙動が継続している場合には、前記進行方向前側輪のうち高μ側の車輪の制動力を制限する前側輪制動力制限ステップを有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記車両の挙動変化が予め設定された挙動変化の閾値よりも大きいか否かを判断する挙動変化判断ステップと、前記挙動変化が予め設定された挙動変化の閾値よりも大きい場合には、前記後側輪制動力制限ステップと同時に前記車両の進行方向前側輪のうち高μ側の車輪の制動力を制限する前側車輪制動力制限ステップと、を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記μチェンジ判定ステップは、前記車両の進行方向の路面状況に基づいて前記μチェンジを判定する。
【符号の説明】
【００３３】
1  液路
40  スリップ大側前輪車輪加速度演算部（スリップ大側前側輪加速度検出部）
42  前輪左右W/C液圧差演算部（前側輪左右制動力差演算部）
43  ヨーレイト変化量演算部（旋回状態変化量検出部）
44  μチェンジ判定部
45  制動力制御部
ECU  電子制御ユニット（コントロールユニット）
HSG  ハウジング
HU  液圧ユニット（制動力制御ユニット）
M  モータ
P  オイルポンプ（ポンプ）
W/C  ホイルシリンダ（制動力発生部）
【図１】
2017171107.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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