(57)【要約】【課題】前方衝突に伴う衝撃を効率良く吸収すること。【解決手段】車両の前端部に、その車幅方向に延設されたフロントエンドクロスメンバ１０と、フロントエンドクロスメンバ１０よりも後方側で、車幅方向に延設されたサスペンションクロスメンバ３１と、フロントエンドクロスメンバ１０に固定されたブラケット２０と、車両の前後方向に延設され、後端部が前記サスペンションクロスメンバ３１に固定され、前端部がブラケット２０に対して車両前後方向に相対移動可能に設けられたサブフレーム３０と、サブフレーム３０を、ブラケット２０に対するサブフレーム３０の移動可能範囲内の最後端に位置させた状態で、サブフレーム３０とブラケット２０を固定し、車両前後方向に所定以上の荷重が作用した際に固定を解除して、ブラケット２０に対するサブフレーム３０の相対移動を許容する固定部材４０と、を備えることを特徴とする車体前部構造を構成する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前端部に、その車幅方向に延設されたフロントエンドクロスメンバと、
前記フロントエンドクロスメンバよりも後方側で、車幅方向に延設されたサスペンションクロスメンバと、
前記フロントエンドクロスメンバに固定されたブラケットと、
車両の前後方向に延設され、後端部が前記サスペンションクロスメンバに固定され、前端部が前記ブラケットに対して車両前後方向に相対移動可能に設けられたサブフレームと、
前記サブフレームを、前記ブラケットに対する前記サブフレームの移動可能範囲内の最後端に位置させた状態で、前記サブフレームと前記ブラケットとを固定し、車両前後方向に所定以上の荷重が作用した際に固定を解除して、前記ブラケットに対する前記サブフレームの相対移動を許容する固定部材と、
を備えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記サブフレームは、長手方向に沿って車両前後方向に延びる長孔を有し、前記固定部材は、前記ブラケットを貫通するとともに前記長孔に挿通されて締結されるボルトを有し、
前記ボルトは、当該ボルトが前記長孔の前端部に挿通された状態で、前記ブラケットと前記サブフレームとを固定することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記長孔は、前記前端部の幅が、前記ボルトの軸径と同一又は軸径より広く形成され、前記前端部より後方側の部位の幅が、前記ボルトの軸径より狭く形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記サブフレームは、前記ブラケットに対して前記サブフレームが前記移動可能範囲内の最前端に相対移動した際に、前記ブラケットの後端部分における前記サブフレームの屈曲変形を誘発する脆弱部を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記サブフレームは、当該サブフレームの第一面に形成される第一長孔と、前記第一面と対向する第二面に形成される第二長孔とを有し、
前記ボルトは、前記第一長孔と前記第二長孔の前端部に挿通されて、前記第一面と前記第二面とを貫通した状態で前記ブラケットと前記サブフレームを固定するよう設けられており、
前記第一長孔は、前記第二長孔の長さよりも長く、かつ、前記サブフレームが前記ブラケットに対して前記移動可能範囲内の最前端まで相対移動された状態において、その後端が、前記ブラケットの後端部よりもさらに後方側に位置するよう延設されて、前記脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記第一面が前記サブフレームの下面であり、前記第二面が前記サブフレームの上面である請求項５に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の前方衝突時に、その衝突の衝撃を吸収する車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前方衝突時における乗員の安全保護のため、車両の車体前部には、前方衝突時の衝撃を吸収するための衝撃吸収構造が採用される。
【０００３】
例えば、特許文献１に係る構成は、フロントサイドメンバの下方に、中空状の前段部、中段部、及び後段部からなるアンダーメンバを備えている。前段部と中段部、及び中段部と後段部は、車両の前後方向に互いにスライド可能となっている。各段部は、それぞれ溶接で接合されている。前方衝突によって衝撃が加わると、フロントサイドメンバが変形するとともに、アンダーメンバの溶接が外れて各段部が互いにスライドし、その衝撃が吸収される。
【０００４】
また、特許文献２に係る構成は、車両前後方向に延在する延在部を有する車体骨格フレームと、その車体骨格フレームの下方に配置されて、エンジンを支持するサブフレームと、延在部とサブフレームとを連結する連結部材とを備えている。この構成によると、車体骨格フレームとサブフレームとの間に上下に距離がある配置でも、車体前後方向からの衝突時の車体骨格フレームの変形モードにおいて、車両前後方向の圧縮変形が支配的となる結果、衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【０００５】
また、特許文献３に係る構成は、サイドメンバの下方に、車両の前後方向に延びるサブフレームを備えている。車両前方から衝突荷重が入力すると、サイドメンバとともにサブフレームが所定の方向に屈曲して、衝突に伴う衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２４０８０８号公報
【特許文献２】特開２０１２−７１８３７号公報
【特許文献３】特開２０１３−６５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１〜３の各構成においては、フロントサイドメンバ（又は、車体骨格フレーム、サイドメンバ）と、アンダーメンバ（又は、サブフレーム）が上下に並ぶように配置されている。この場合、前方衝突に伴う衝撃が作用した際に、フロントサイドメンバとアンダーメンバが同時に変形し、衝撃吸収のための時間が短時間に留まる。すると、車室内の乗員に作用する衝撃が効率良く吸収されない問題が生じ得る。
【０００８】
そこで、この発明は、前方衝突に伴う衝撃を効率良く吸収することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、この発明においては、車両の前端部に、その車幅方向に延設されたフロントエンドクロスメンバと、前記フロントエンドクロスメンバよりも後方側で、車幅方向に延設されたサスペンションクロスメンバと、前記フロントエンドクロスメンバに固定されたブラケットと、車両の前後方向に延設され、後端部が前記サスペンションクロスメンバに固定され、前端部が前記ブラケットに対して車両前後方向に相対移動可能に設けられたサブフレームと、前記サブフレームを、前記ブラケットに対する前記サブフレームの移動可能範囲内の最後端に位置させた状態で、前記サブフレームと前記ブラケットとを固定し、車両前後方向に所定以上の荷重が作用した際に固定を解除して、前記ブラケットに対する前記サブフレームの相対移動を許容する固定部材と、を備えることを特徴とする車体前部構造を構成した。
【００１０】
前記車体前部構造においては、前記サブフレームは、長手方向に沿って車両前後方向に延びる長孔を有し、前記固定部材は、前記ブラケットを貫通するとともに前記長孔に挿通されて締結されるボルトを有し、前記ボルトは、当該ボルトが前記長孔の前端部に挿通された状態で、前記ブラケットと前記サブフレームとを固定する構成とするのが好ましい。
【００１１】
前記ボルトを採用する構成においては、前記長孔は、前記前端部の幅が、前記ボルトの軸径と同一又は軸径より広く形成され、前記前端部より後方側の部位の幅が、前記ボルトの軸径より狭く形成された構成とするのが好ましい。
【００１２】
前記車体前部構造においては、前記サブフレームは、前記ブラケットに対して前記サブフレームが前記移動可能範囲内の最前端に相対移動した際に、前記ブラケットの後端部分における前記サブフレームの屈曲変形を誘発する脆弱部を有する構成とするのが好ましい。
【００１３】
前記脆弱部を有する構成においては、前記サブフレームは、当該サブフレームの第一面に形成される第一長孔と、前記第一面と対向する第二面に形成される第二長孔とを有し、前記ボルトは、前記第一長孔と前記第二長孔の前端部に挿通されて、前記第一面と前記第二面とを貫通した状態で前記ブラケットと前記サブフレームを固定するよう設けられており、前記第一長孔は、前記第二長孔の長さよりも長く、かつ、前記サブフレームが前記ブラケットに対して前記移動可能範囲内の最前端まで相対移動された状態において、その後端が、前記ブラケットの後端部よりもさらに後方側に位置するよう延設されて、前記脆弱部が形成された構成とするのが好ましい。
【００１４】
前記サブフレームが前記第一面と前記第二面を有する構成においては、前記第一面が前記サブフレームの下面であり、前記第二面が前記サブフレームの上面であるのが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によると、ブラケットとサブフレームとを固定している固定部材が外れて、ブラケットに対してサブフレームが車両前方に相対移動するのに伴う衝撃吸収作用と、サブフレームの屈曲変形に伴う衝撃吸収作用とが順次発揮されるため、車両の変形の前半で、衝撃を十分吸収することができ、乗員の高い保護作用が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明に係る車体前部構造を示す側面図
【図２】図１に示す車体前部構造の平面図
【図３】図１に示す車体前部構造の要部の衝突前の状態を示す縦断面図
【図４】図１に示す車体前部構造の要部の平面図
【図５】図１に示す車体前部構造の分解斜視図
【図６】図１に示す車体前部構造の要部の衝突中（ボルトが抜けた段階）の状態を示す縦断面図
【図７】図１に示す車体前部構造の要部の前方衝突時における変形状態を示す縦断面図
【図８】前方衝突時における車体変形量と車体に作用する加速度の大きさの関係を比較したものを示す図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
この発明に係る車体前部構造の一実施形態を図１及び図２に示す。図１は側面図、図２は平面図である。この車体前部構造の要部を図３から図５に示す。図３は縦断面図、図４は平面図、図５は分解斜視図である。この車体前部構造は、車両の前方からの衝突に対し、その衝撃を吸収するための構造であって、フロントエンドクロスメンバ１０、サイドメンバ１２、ブラケット２０、サブフレーム３０、サスペンションクロスメンバ３１、及び、固定部材としてのボルト４０、を主要な構成要素としている。
【００１８】
図１及び図２に示すように、フロントエンドクロスメンバ１０は、車両の前端部下方において、その車幅方向に延設された部材である。このフロントエンドクロスメンバ１０の両端部近傍には連結部材１１が固定され、この連結部材１１に、車両の前後方向に延びる左右のサイドメンバ１２、１２が連結されている。サイドメンバ１２の前端には、車幅方向にバンパビーム１３が延設されている。このサイドメンバ１２は、前方衝突に伴って車両に衝撃が作用したときに前方側から圧壊して、その衝撃を吸収する役目を有している。
【００１９】
また、フロントエンドクロスメンバ１０の後方側には、車幅方向に延設され、その車幅方向の左右両端部に図示しないサスペンションアームを介して左右の前輪を支持するサスペンションクロスメンバ３１が設けられている。サスペンションクロスメンバ３１は、サイドメンバ１２の下方に連結されている。
【００２０】
図３に示すように、ブラケット２０は、車両前後方向に延設され、後端側が開口した縦断面コの字形の中空の部材であって、その前端部がフロントエンドクロスメンバ１０の左右両端部に固定されている。その後端側には、ブラケット２０の上面側から下面側にボルト４０を挿し込むためのボルト孔２１（図５参照）が形成されている。なお、本図中の白抜きの矢印は、車両の前方を示している（後で説明する図６及び図７においても同様である）。
【００２１】
サブフレーム３０は、車両の前後方向に延設された長尺の部材であり、その後端部が、サスペンションクロスメンバ３１に固定されている（図１等参照）。このサブフレーム３０の前端部は、ブラケット２０後端の開口から挿し込まれ、ブラケット２０の内部を車両の前後方向（サブフレーム３０の長手方向）に、ブラケットに対して相対移動可能に設けられている（図３参照）。
【００２２】
このサブフレーム３０の下面３０ａ（第一面）側、及び下面３０ａと対向する上面３０ｂ（第二面）側には、サブフレーム３０の長手方向に沿って、車両の前後方向に延びる長孔３２が形成されている。この長孔３２には、ブラケット２０のボルト孔２１に貫通されたボルト４０が挿通されており、このボルト４０が、ブラケット２０とともに、長孔３２に沿ってサブフレーム３０の長手方向、すなわち、車両前後方向に相対移動可能とされている。以下において、下面３０ａに形成された長孔３２を第一長孔３２ａ、上面３０ｂに形成された長孔３２を第二長孔３２ｂとそれぞれ称する。
【００２３】
図３に示すように、第一長孔３２ａは、第二長孔３２ｂよりも長く形成されている。また、図４に示すように、各長孔３２ａ、３２ｂの幅は、それらの前端部においてボルト４０のボルト軸径と同一またはボルト軸径よりも広く形成されているのに対して、前記前端部よりも後部側においては、ボルト軸径よりも若干狭くなっており、各長孔３２ａ、３２ｂの前端部に挿通されたボルト４０が、後端側に容易に移動できないようになっている。
【００２４】
サブフレーム３０は、ブラケット２０に対して相対移動可能な移動可能範囲内で、車両の最後端（最も車両後方側）に位置した状態（第一、第二両長孔３２ａ、３２ｂの前端部と、ブラケット２０に形成したボルト孔２１の位置が一致した状態）で、ボルト４０とナット４１の締結によりブラケット２０に固定される。つまり、ボルト４０が、第一、第二両長孔３２ａ、３２ｂの前端部に挿通されて、サブフレーム３０の下面３０ａと上面３０ｂとを貫通した状態で締結されることで、ブラケット２０とサブフレーム３０とが固定されるよう構成されている。
【００２５】
このとき、ブラケット２０の前端部と、サブフレーム３０の前端部との間には所定の大きさの隙間ｇが形成されている（図３参照）。ここでいう「固定」とは、サブフレーム３０とブラケット２０との間を相対移動不能に強固に固定するのではなく、車両前後方向に入力される荷重の大きさが所定以上となった場合に、サブフレーム３０とブラケット２０との間の相対移動を許容する程度の固定力で固定した状態のことを指す。相対移動を許容する「所定」の大きさは、適宜決定される。つまり、ボルト４０とナット４１は、車両前後方向に所定以上の荷重が作用した際に、サブフレーム３０とブラケット２０との固定が解除される程度に締結されている。
【００２６】
車両の前方衝突に伴う衝撃によって、ブラケット２０に車両前方側から所定以上の大きさの荷重が加わると、ボルト４０が第一、第二両長孔３２ａ、３２ｂの前端部から離脱し、ブラケット２０とサブフレーム３０との固定が解除される。そして、このボルト４０が、第一、第二両長孔３２ａ、３２ｂの幅を拡幅しつつ第一、第二両長孔３２ａ、３２ｂの後方に向かって相対移動することによって、サブフレーム３０は衝撃を吸収しながらブラケット２０内で車両前方側に相対移動する。図６に示すように、ブラケット２０の前端部とサブフレーム３０の前端部が当接して両者間の隙間ｇ（図３参照）がなくなると、サブフレーム３０の車両前方への相対移動は停止する。サブフレーム３０をブラケット２０に対し、移動可能範囲の最前端まで移動させた状態において、第二長孔３２ｂ（上面３０ｂ側）の後端は、ブラケット２０の後端よりも前方側に位置している一方で、第一長孔３２ａ（下面３０ａ側）の後端は、ブラケット２０の後端部よりもさらに後方側に位置している。
【００２７】
ブラケット２０の後端部の位置に対し、第一長孔３２ａを上記のように配置すると、図６に示す状態からさらに前後方向への荷重が加わったときに、図７に示すように、サブフレーム３０をブラケット２０の後端部分で、下向きに折れ曲がるように（下面３０ａ側が谷折り状になるように）屈曲変形させることができる。
【００２８】
すなわち、サブフレーム３０がブラケット２０に対して移動可能範囲の最前端まで相対移動した状態で、第一長孔３２ａの後端がブラケット２０の後端部よりもさらに車両後方側に位置するよう形成されていることにより、ブラケット２０の後端部におけるサブフレーム３０の下面３０ａ側の強度が、上面３０ｂ側の強度と比較して相対的に低くなるよう構成されている。これにより、サブフレーム３０は、ブラケット２０の車両後方部分において、相対的に強度が低い下面３０ａ側が先に変形されるため、ブラケット２０の後端部分で下向きに折れ曲がるよう誘発される。つまり、サブフレーム３０がブラケット２０に対して移動可能範囲の最前端まで相対移動した際に、第一長孔３２ａのブラケット２０の後端部分より後方側に形成される部位が、ブラケット２０の後端部分でのサブフレーム３０の屈曲変形を誘発する脆弱部として機能するよう構成されている。
【００２９】
その一方で、サブフレーム３０の後端部はサスペンションクロスメンバ３１に固定されて上下に変位できないため、サブフレーム３０のブラケット２０の後端部分における下向きの折れ曲がりに伴って、この折れ曲がり部分とサスペンションクロスメンバ３１への固定部との中間部分において、その後端側に向かって上向きに（中間部分の下面３０ａ側が山折り状に）折れ曲がる。つまり、サブフレーム３０は、ブラケット２０の後端部分における折れ曲がり部分とサスペンションクロスメンバ３１への固定部との間の中間部分が下方側に突出するように折れ曲がる。
【００３０】
このように、両長孔３２ａ、３２ｂの長さ及び位置と、ブラケット２０の後端部の位置との関係に対応して、サブフレーム３０を所望の向きに屈曲変形させることができる。なお、サブフレーム３０の中間部分にも、折れの方向を誘発するための脆弱部を設けておけば、より確実にサブフレーム３０の折れ方向をコントロールすることができる。例えば、本実施形態では、中間部分の上面３０ｂ側に、切欠きや孔部等の脆弱部を設けることが好ましい。
【００３１】
このように、ブラケット２０に対してサブフレーム３０を車両前後方向で相対移動させた後、サブフレーム３０を屈曲変形させることにより、ボルト４０が第一、第二両長孔３２ａ、３２ｂの前端部から離脱して第一、第二両長孔３２ａ、３２ｂ内を相対移動することによる衝撃吸収と、サブフレーム３０の屈曲変形に伴う衝撃吸収を、その衝撃吸収のタイミングをずらしつつ連続的に行うことができ、前方衝突に伴う衝撃を効果的に吸収することができる。
【００３２】
また、サブフレーム３０を上記のようにブラケット２０の後端部分において下向きに屈曲変形させることによって、次のようなメリットがある。サブフレーム３０の上側には、エンジン（図示せず）やサイドメンバ１２等の周辺部品が配置されているのが一般的であるが、例えば、サブフレーム３０がブラケット２０の後端部分において上向きに折れ曲がった場合、サブフレーム３０の中間部分が上方側に突出するよう屈曲変形されるので、サブフレーム３０が周辺部品と接触して、サブフレーム３０を所定通り変形できず衝撃吸収作用が低下したり、周辺部品にダメージを与えたりする恐れがある。
【００３３】
また、周辺部品の一つであるサイドメンバ１２は、前方衝突時における衝撃吸収のための主要な部品であるが、サブフレーム３０との接触によって、その衝撃吸収作用に悪影響を与える可能性もある。そこで、サブフレーム３０をブラケット２０の後端部分において下向きに屈曲変形させることにより、サブフレーム３０の中間部分が下方側に突出するようにして、サブフレーム３０と周辺部品との接触を防止することで、サブフレーム３０による衝撃吸収作用を十分に発揮させることができるとともに、周辺部品を保護し、さらにサイドメンバ１２による衝撃吸収作用の確保を図ることができる。
【００３４】
なお、サブフレーム３０と周辺部品の位置関係によっては、サブフレーム３０をブラケット２０の後端部分で横向き（車幅方向）に屈曲変形させるように、第一、第二両長孔３２ａ、３２ｂをサブフレーム３０の側面に形成してもよい。また、サブフレーム３０の変形方向を特定の方向に限定する必要がなければ、サブフレーム３０に長孔３２（３２ａ、３２ｂ）を形成する代わりに、ブラケット２０に長孔３２を形成し、サブフレーム３０側に固定したボルト４０を、ブラケット２０に形成した長孔３２に通す構成とすることもできる。
【００３５】
また、上記の実施形態においては、ボルト４０が第一、第二両長孔３２ａ、３２ｂ内をその幅を拡幅しつつ相対移動することによって衝撃吸収を行う構成について説明したが、これはあくまでも例示に過ぎない。例えば、長孔３２の幅をボルト４０のボルト径と同じ一定幅とし、ブラケット２０にサブフレーム３０を固定する際のボルト締結力でボルト４０が第一、第二両長孔３２ａ、３２ｂ内を相対移動するときの抵抗の大きさを調節することによって、このボルト４０の離脱による衝撃吸収の大きさを調節することができる。また、ブラケット２０とサブフレーム３０を溶接で固定し、この溶接を行った箇所が所定以上の荷重によって破断する構成とすることもできる。
【００３６】
本願発明に係る車体前部構造を採用した車両と、従来の車体前部構造を採用した車両とで、前方衝突時における車体変形量と車体に作用する加速度の関係を比較したものを図８に示す。横軸が車体変形量、縦軸が車体に作用する加速度の大きさを示している。本図中において、Ａを付した線が本願発明に係る車体前部構造（長孔３２（３２ａ、３２ｂ）とボルト４０により、サブフレーム３０とブラケット２０とを車両前後方向で相対移動可能に固定した構造）の結果、Ｂを付した線が一般的なサブフレームを持つ車体前部構造の結果、Ｃを付した線がサブフレームを採用しない車体前部構造（サイドメンバ１２のみ）の結果である。
【００３７】
本願発明に係る車体前部構造を採用した車両（本図中の符号Ａ参照）においては、衝突に伴う車体の変形の前半（本図中に付した矢印Ｚの範囲）に、二つの顕著な加速度のピークａ１、ａ２が出現する。ピークａ１は、ボルト４０が第一長孔３２ａ及び第二長孔３２ｂの前端部から抜けて、両長孔３２ａ、３２ｂ内をその幅を拡幅しながら移動したことに起因し、ピークａ２は、サブフレーム３０が下向きに屈曲変形したことに起因するものである。各ピークａ１、ａ２の高さは、吸収した衝撃の大きさに対応する。各ピークａ１、ａ２は、ある程度の時間差をもって出現し、変形の前半における衝撃吸収が効果的になされていることが分かる。
【００３８】
これに対し、一般的なサブフレームを採用した車体前部構造の車両（本図中の符号Ｂ参照）においては、変形の前半に、一つの顕著な加速度のピークｂが出現する。ピークｂは、サブフレームが変形したことに起因するものである。また、サブフレームを採用しない車体前部構造の車両（本図中の符号Ｃ参照）においては、変形の前半に、比較的小さな一つの加速度のピークｃ１が出現するとともに、変形の後半に、比較的大きな複数のピークｃ２、ｃ３が出現する。
【００３９】
乗員の保護のためには、変形の前半に複数のピークを形成して、衝撃をできるだけ多く吸収するのが望ましいと一般的にいわれている。そのようにすることによって、変形の後半にシートベルトやエアバッグから乗員が受ける力を軽減して、乗員の負担を小さくすることができるためである。本願発明に係る車体前部構造を採用した車両（本図中の符号Ａ参照）においては、変形の前半に二つのピークａ１、ａ２が形成され、この前半において多くの衝撃が吸収されるため、変形の後半に乗員がシートベルト等から受ける力を大幅に軽減することができる。
【００４０】
ところが、一般的なサブフレームを採用した車両（本図中の符号Ｂ参照）においては、変形の前半に比較的顕著なピークｂが確認できるものの、そのピークｂは一つだけであることから、この前半における衝撃吸収が不十分となって、変形の後半で乗員が受ける力が大きくなることがある。また、サブフレームを採用しない車両（本図中の符号Ｃ参照）においては、変形の前半におけるピークｃ１が小さく、衝撃吸収は主に変形の後半でなされており、乗員が受ける力が大きくなることが多い。
【００４１】
このように、本願発明の構成によると、従来の構成と比較して、乗員がシートベルトやエアバッグから受ける力を大幅に軽減することができ、十分な乗員保護を図ることができる。
【００４２】
上記の実施形態はあくまでも一例であって、前方衝突に伴う衝撃を効率良く吸収する、という本願発明の課題を解決し得る限りにおいて、ブラケット２０、サブフレーム３０等の各部材の形状、配置を適宜変更することも許容される。
【符号の説明】
【００４３】
１０  フロントエンドクロスメンバ
１１  連結部材
１２  サイドメンバ
１３  バンパビーム
２０  ブラケット
２１  ボルト孔
３０  サブフレーム
３０ａ  （サブフレームの）下面（第一面）
３０ｂ  （サブフレームの）上面（第二面）
３１  サスペンションクロスメンバ
３２  長孔
３２ａ  第一長孔
３２ｂ  第二長孔
４０  ボルト（固定部材）
４１  ナット（固定部材）
【図１】
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【図２】
2017019299.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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