(57)【要約】【課題】ストロークシミュレータとポンプとが接続された液圧ブレーキシステムにおいて、例えば、低温時と常温時とでの操作フィーリングの差を小さくする。【解決手段】  ストロークシミュレータ４８ｓと吸入機構４０とが第１通路６０と絞り７０が設けられた第２通路６２とによって接続され、第１通路６０の第１接続部６４が第２通路６２の第２接続部６６より前記ポンプ３２に近い側に設けられる。低温時には、第２通路６２を経て第２接続部６６へ作動液が供給され難いが、常温時には低温時より、第２通路６２を経て第２接続部６６へ供給され易くなる。その結果、常温時には低温時より、ポンプ３２の吸入作動に起因するストロークの増加が抑制されるのであり、常温時と低温時とでの操作フィーリングの差を小さくすることができる。【選択図】図１
2017171015.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作に起因して作動させられるストロークシミュレータと、
作動液を吸い込んで吐出するポンプと、
そのポンプに接続されたブレーキシリンダを備え、前記ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキと、
リザーバと、前記ポンプの吸入部と、前記リザーバと前記ポンプの吸入部とを接続する吸入通路とを含む吸入機構と、
前記ストロークシミュレータと前記吸入機構とを、前記吸入機構の第１接続部において接続する第１シミュレータ通路と、
前記ストロークシミュレータと前記吸入機構とを、前記第１シミュレータ通路と並列に、かつ、前記吸入機構の前記第１接続部より前記ポンプの吸入部から遠い部分である第２接続部において接続する第２シミュレータ通路と、
その第２シミュレータ通路に設けられた流れ制限装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記流れ制限装置が、前記第２シミュレータ通路の作動液の流れを抑制する１つ以上の絞りを含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記流れ制限装置が、前記第２シミュレータ通路に設けられた１つ以上のバルブを含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記吸入機構の、前記ポンプの吸入部と前記第１接続部との間の長さである第１長さが第１設定値より短くされた請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
当該液圧ブレーキシステムが、前記吸入機構の前記第１接続部と前記第２接続部との間の部分に、前記第２接続部から前記第１接続部への作動液の流れを許容し、前記第１接続部から前記第２接続部への作動液の流れを阻止する逆止弁を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
前記吸入機構の、前記ポンプの吸入部と前記第１接続部との間の長さである第１長さに対する前記第１接続部と前記第２接続部との間の長さである第２長さの比率が２より大きい値とされた請求項１ないし４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
当該液圧ブレーキシステムが、前記ポンプを含むユニットを含み、
前記第１接続部が、前記吸入機構の前記ユニットの内部に設けられ、
前記第２接続部が、前記吸入機構の前記ユニットの外部に設けられた請求項１ないし６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項８】
ブレーキ操作部材の操作に起因して作動させられるストロークシミュレータと、
作動液を吸い込んで吐出するポンプと、
そのポンプに接続されたブレーキシリンダを備え、前記ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキと、
リザーバと、前記ポンプの吸入部と、前記リザーバと前記ポンプの吸入部とを接続する吸入通路とを含む吸入機構と、
前記ストロークシミュレータと前記吸入機構との間に設けられ、作動液の温度が設定温度以上の場合は設定温度より低い場合より、前記ストロークシミュレータの作動液が前記ポンプに吸入され難くするポンプ吸入抑制装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項９】
ブレーキ操作部材の操作に起因して作動させられるストロークシミュレータと、
作動液を吸い込んで吐出するポンプと、
そのポンプに接続されたブレーキシリンダを備え、前記ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキと、
リザーバと、前記ポンプの吸入部と、前記リザーバと前記ポンプの吸入部とを接続する吸入通路とを含む吸入機構と、
前記ストロークシミュレータと前記吸入機構との間に設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以下の場合は設定速度より速い場合より、前記ストロークシミュレータの作動液が前記ポンプに吸入され難くするポンプ吸入抑制装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項１０】
ブレーキ操作部材の操作に起因して作動させられるストロークシミュレータと、
ポンプの吸入部と、リザーバと、前記ポンプの吸入部と前記リザーバとを接続する吸入通路とを備えた吸入機構と、前記ストロークシミュレータとを、前記吸入機構の第１接続部において接続する第１シミュレータ通路と、
前記吸入機構と前記ストロークシミュレータとを、前記吸入機構の前記第１接続部より前記ポンプから離れた部分である第２接続部において、前記第１シミュレータ通路と並列に接続する第２シミュレータ通路と、
その第２シミュレータ通路に設けられた流れ制限装置と
を含むことを特徴とするブレーキ操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプを備えた液圧ブレーキシステム、ブレーキ操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)ブレーキシリンダと、(b)ブレーキシリンダに接続されたポンプと、(c)ブレーキペダルの踏込みにより液圧を発生させるマスタシリンダと、(d)そのマスタシリンダに接続されたストロークシミュレータと、(e)そのストロークシミュレータの背圧室とポンプの吸入部とを接続する吸入油路とを含む液圧ブレーキシステムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１８２６３１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ストロークシミュレータとポンプの吸入部を含む吸入機構とが接続されたブレーキ操作装置、そのブレーキ操作装置を備えた液圧ブレーキシステムの改良であり、例えば、低温時と常温時とでの操作フィーリングの差を小さくすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明に係るブレーキ操作装置を備えた液圧ブレーキシステムにおいては、ストロークシミュレータと、ポンプの吸入部を含む吸入機構とが、第１シミュレータ通路と第２シミュレータ通路とによって互いに並列に接続されるとともに、第２シミュレータ通路に流れ制限装置が設けられる。また、第２シミュレータ通路は、吸入機構の第１シミュレータ通路の接続部よりポンプから離れた部分に接続される。
低温時には常温時より、作動液の粘性が高くなるため、流路抵抗が大きくなり、作動液が流れ難くなる。そのため、低温時には常温時より、ブレーキ操作部材の操作力Ｆｐに対するストロークｓの比率（ｓ／Ｆｐ）が小さくなるのが普通である。
特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、ストロークシミュレータの背圧室が吸入油路を介してポンプに接続されるため、ポンプにより吸入油路の作動液が吸入され、低温時であっても、吸入油路の流路抵抗が小さくなる。ストロークシミュレータの背圧室から作動液が流出し易くなり、ブレーキ操作部材のストロークの増加が許容され、比率（ｓ／Ｆｐ）の低下が抑制される。しかし、特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、低温時にも常温時にも、吸入油路の作動液がポンプによって吸入されるため、相対的に、低温時には常温時より、吸入油路の流路抵抗が大きくなり、比率（ｓ／Ｆｐ）が小さくなる。その結果、低温時と常温時とで操作フィーリングが異なり、運転者は違和感を覚える。
【０００６】
それに対して、本願発明に係る液圧ブレーキシステムにおいては、第２シミュレータ通路に流れ制限装置が設けられるため、作動液の粘性が高くなる低温時には常温時より、第２シミュレータ通路を通って作動液が流れ難く、第１シミュレータ通路を通って流れ易くなる。また、第１シミュレータ通路は第２シミュレータ通路より、吸入機構のポンプに近い部分に接続されるため、ストロークシミュレータから第１シミュレータ通路を通って流出した作動液はポンプによって吸入され易い。そのため、低温時には、ポンプの吸入作動に起因するブレーキ操作部材のストロークの増加が許容される。それに対して、常温時には低温時より作動液の粘性が低くなるため、流れ制限装置が設けられていても、低温時より、第２シミュレータ通路を通って作動液が流れ易くなる。また、ストロークシミュレータから第２シミュレータ通路を経て流出した作動液は第１シミュレータ通路を経て流出した作動液よりポンプによって吸入され難い。そのため、常温時には低温時より、ポンプの吸入作動に起因するブレーキ操作部材のストロークの増加が抑制される。以上のことから、常温時と低温時とでの操作フィーリングの差を小さくすることができ、常温時でも低温時でも、要求制動力を運転者の意図に沿った大きさに取得することができる。
【０００７】
また、ストロークシミュレータに接続された通路の流路抵抗等に起因して、ストロークシミュレータから流出可能な作動液の流量は制限される。そのため、急速操作が行われた場合には、ストロークシミュレータからの作動液の流出が制限され、ブレーキ操作部材のストロークの増加が充分に許容されず、低温時と同様に、ブレーキ操作部材の操作力Ｆｐに対するストロークｓの比率（ｓ／Ｆｐ）が小さくなるのが普通である。
それに対して、本願発明に係る液圧ブレーキシステムにおいては、第２シミュレータ通路に流れ制限装置が設けられるため、流量が大きい急速操作時には通常操作時より、ストロークシミュレータから第１シミュレータ通路を通って作動液が流出し易くなる。また、通常操作時には急速操作時より流量が小さいため、流れ制限装置が設けられていても、急速操作時より、ストロークシミュレータから第２シミュレータ通路を通って作動液が流出し易くなる。その結果、通常操作時には急速操作時より、ポンプの吸入作動に起因するブレーキ操作部材のストロークの増加が抑制され、急速操作時と通常操作時とでの操作フィーリングの差を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。本液圧ブレーキシステムには本発明の実施例１に係るブレーキ操作装置が含まれる。
【図２】(a)ユニットのポンプ周辺の断面図である。(b)(a)とは別の断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。
【図４】(a)上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキシリンダ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。(b)(a)のプログラムの一部を示すフローチャートである（要求制動力取得）。
【図５】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された係数決定テーブルを表す図である。
【図６】本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。本液圧ブレーキシステムには本発明の実施例１に係るブレーキ操作装置が含まれる。
【図７】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。
【図８】上記記憶部に記憶された電磁弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図９】本発明の実施例３に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。本液圧ブレーキシステムには本発明の実施例１に係るブレーキ操作装置が含まれる。
【図１０】本発明の実施例４に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。本液圧ブレーキシステムには本発明の実施例１に係るブレーキ操作装置が含まれる。
【図１１】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。
【図１２】上記記憶部に記憶された電磁弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【発明の実施形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。本液圧ブレーキシステムには本発明の一実施形態に係るブレーキ操作装置が含まれる。
【実施例１】
【００１０】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
図１に示すように、液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な動力液圧源としてのポンプ装置１４、(iii)ブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲに液圧を供給可能であって、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２０の踏込み操作によって液圧が発生させられるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダ２２、(iv)ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲ，１２ＲＬ，ＲＲの液圧を制御可能な複数の電磁弁を含む電磁弁装置２４、(v)ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲ，１２ＲＬ，ＲＲが接続されるとともに、ポンプ装置１４が接続された共通通路２６等を含む。
【００１１】
ポンプ装置１４は、作動液を汲み上げて吐出するポンプ３２と、そのポンプ３２を駆動するポンプモータ３４とを含む。ポンプ３２の吸入部は吸入通路３６を介してリザーバ３０に接続され、吐出部は吐出通路３７を介して共通通路２６に接続される。また、ポンプ３２の吐出側と吸入側との間にはリリーフ弁３８が設けられ、ポンプ３２から吐出される作動液の液圧が過大になるのが防止される。
ポンプ３２は、本実施例においては、プランジャポンプであり、図２(a),(b)に示すように、ポンプモータ３４の出力軸に連結された偏心カム３２ｃ、偏心カム３２ｃの回転により往復移動させられる複数のピストン３２ｐ等を含む。ピストン３２ｐの往復移動により、吸入通路３６に接続された吸入室３２ｉの作動液が吸入弁３２viを経て容積変化室３２ａに吸入され、圧縮（加圧）されて吐出弁３２vo、出力室３２ｔを経て吐出通路３７に出力される。本実施例においては、吸入室３２ｉが吸入部に対応し、出力室３２ｔが吐出部に対応する。また、ポンプ３２の吸入室３２ｉ、吸入通路３６、リザーバ３０等により吸入機構４０が構成される。
【００１２】
マスタシリンダ２２は、２つの加圧ピストンを含むタンデム式のものであり、２つの加圧ピストンのうちの後退側に位置するものにブレーキペダル２０が連携させられ、加圧ピストンの各々の前方が加圧室２２ａ、ｂとされる。ブレーキペダル２０が踏み込まれると、加圧ピストンが前進させられ、加圧室２２ａ、ｂの各々に踏力に応じた液圧が発生させられる。
加圧室２２ａ、ｂには、それぞれ、マスタ通路４４，４６を介して、ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲが接続される。マスタ通路４４，４６には、それぞれ、常開の電磁弁であるマスタカット弁４４ｃ、４６ｃが設けられ、マスタカット弁４４ｃ、４６ｃの上流側には、それぞれ、加圧室２２ａ、ｂの液圧をそれぞれ検出するマスタシリンダ圧センサ４４ｓ，４６ｓが設けられる。なお、マスタ通路４４のマスタカット弁４４ｃの上流側にはストロークシミュレータ装置４８が設けられる。
【００１３】
ストロークシミュレータ装置４８は、ストロークシミュレータ４８ｓと、常閉の電磁弁であるシミュレータ制御弁４８ｖとを含む。ストロークシミュレータ４８ｓは、本体５０と、本体５０に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン５２とを含む。本体５０の内部は、ピストン５２によって２つの液室に仕切られ、２つの液室のうちの一方である入力室５４ｉは加圧室２２ａに接続され、他方である背圧室５４ｈには、スプリング５８が設けられる。
背圧室５４ｈは、吸入機構４０のうちの吸入通路３６に、互いに並列に設けられた第１シミュレータ通路としての第１通路６０と第２シミュレータ通路としての第２通路６２とによって接続される。例えば、第２通路６２は第１通路６０から分岐して伸び出させられて吸入通路３６に接続されるようにすることができる。第１通路６０は吸入通路３６の第１接続部６４において接続され、第２通路６２は吸入通路３６の第１接続部６４よりポンプ５２から離れた第２接続部６６において接続される。また、第２通路６２には絞り７０が設けられ、吸入通路３６の第１接続部６４と第２接続部６６との間の部分には、Ｐ方向の流れ（第２接続部６６からポンプ３２へ向かう作動液の流れ）は許容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁７２が設けられる。
絞り７０は、第２通路６２の作動液の流れを抑制し得る形状を成すものであり、例えば、オリフィスとすることができる。
【００１４】
電磁弁装置２４は、(a)ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲ，１２ＲＬ，ＲＲの各々と共通通路２６とを接続する個別通路７４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに各々設けられた常閉の電磁弁である保持弁７６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、(b)ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲの各々とリザーバ３０とを接続する減圧通路７８ＦＬ，ＦＲに各々設けられた常閉の電磁弁である減圧弁８０ＦＬ，ＦＲと、(c)ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの各々とリザーバ３０とを接続する減圧通路７８ＲＬ，ＲＲに各々設けられた常開の電磁弁である減圧弁８０ＲＬ，ＲＲとを含む。
以下、本明細書において、ブレーキシリンダ、保持弁、減圧弁等につき、総称する場合、車輪位置で区別する必要がない場合等には、車輪位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを省略する場合がある。
保持弁７６、減圧弁８０は、ソレノイドへの供給電流の大きさの制御により、前後の差圧を連続的に制御可能なリニア制御弁である。ブレーキシリンダ６，１２の液圧は、保持弁７６、減圧弁８０によって、ほぼ同じ高さになるように制御される場合、車輪２，８のスリップ状態が路面の摩擦係数に対して適切な範囲となるように、個別に制御される場合等がある。
【００１５】
本実施例において、電磁弁装置２４、ポンプ装置１４等がユニット化されて第１ユニット９０とされ、マスタシリンダ２２、ストロークシミュレータ装置４８等がユニット化されて第１ユニット９０とは別の第２ユニット９２とされる。
【００１６】
本液圧ブレーキシステムには、図３に示すブレーキＥＣＵ１００が設けられる。ブレーキＥＣＵ１００は、コンピュータを主体とするものであり、実行部、記憶部、入出力部等を含む。入出力部には、ブレーキペダル２０の操作ストロークを検出する２つのストロークセンサ１１０ａ，ｂ、マスタシリンダ圧センサ４４ｓ，４６ｓ、ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲ，１２ＲＬ，ＲＲにそれぞれ対応して設けられ、ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲ，１２ＲＬ，ＲＲの液圧をそれぞれ検出するブレーキシリンダ圧センサ１１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ、共通通路２６の液圧を検出する共通通路圧センサ１１４等が接続されるとともに、保持弁７６、減圧弁８０、マスタカット弁４４ｃ、４６ｃ、シミュレータ制御弁４８ｖ等が接続される。共通通路圧センサ１１４の検出値は、４つの個別通路７４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧の平均的な値であると考えたり、ポンプ３２の出力液圧値であると考えたりすること等ができる。ポンプモータ３４には、モータドライバ１２０を介してモータＥＣＵ１２２が接続される。モータＥＣＵ１２２は、コンピュータを主体とするものであり、ブレーキＥＣＵ１００との間で通信可能とされている。なお、本液圧ブレーキシステムにはバッテリ１３０から電力が供給される。
【００１７】
以上のように構成された液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル２０が踏み込まれると、マスタカット弁４４ｃ、４６ｃが閉とされ、シミュレータ制御弁４８ｖが開とされ、ポンプ装置１４が作動させられる。ポンプ３２から吐出された作動液はブレーキシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。
ブレーキシリンダの液圧は、図４(a)のフローチャートで表されるブレーキシリンダ液圧制御プログラムの実行により制御される。本プログラムは、ブレーキペダル２０が踏み込まれた状態において、設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、要求制動力が取得され、Ｓ２において、ブレーキシリンダ６，１２の各々の目標液圧が要求制動力に対応する大きさに取得され、ブレーキシリンダ圧センサ１１２によって検出された実際のブレーキシリンダ６，１２の液圧がそれぞれ目標液圧に近づくように、ポンプモータ３４と電磁弁装置２４との少なくとも一方が制御される。目標液圧は４つのブレーキシリンダ６，１２について同じ値に決定されることが多いが、異なる値に決定される場合もある。
【００１８】
Ｓ１の要求制動力取得を、図４(b)のフローチャートで表す。
Ｓ１１において、ブレーキペダル２０のストロークｓが、ストロークセンサ１１０ａ、ｂによって検出され、Ｓ１２において、ブレーキペダル２０に加えられた踏力に対応する物理量である加圧室２２ａ、ｂの液圧Ｐｍが、マスタシリンダ圧センサ４４ｓ、４６ｓによって検出される。ストロークｓ、マスタシリンダ圧Ｐｍは、例えば、それぞれ、２つずつのセンサの検出値の平均的な値とすることができる。Ｓ１３において、ストロークｓと、図５のテーブルとに基づいて係数αが決定される（例えば、ストロークｓｘの場合には係数αｘに決定される）。そして、Ｓ１４において、下式に従って、要求制動力Ｆrefが決定される。
Ｆref＝α・[ｓ]＋（１−α）・[Ｐｍ]
上式において、[ｓ]、[Ｐｍ]は、それぞれ、ストローク、液圧を力に換算した値である。
【００１９】
また、ブレーキペダル２０の踏込み操作に伴ってストロークシミュレータ４８ｓが作動させられる。ブレーキペダル２０の踏込み操作により加圧室２２ａに液圧が発生し、入力室５４ｉに供給される。入力室５４ｉの液圧がピストン５２に作用し、ピストン５２がスプリング５８を収縮させつつ前進させられ、背圧室５４ｈから作動液が流出させられる。ブレーキペダル２０にはスプリング５８の弾性力等に応じた反力が付与され、背圧室５４ｈからの作動液の流出（ピストン５２の前進）に応じたストロークが許容される。また、ブレーキペダル２０の踏込み操作が解除されると、背圧室５４ｈには、リザーバ３０から作動液が、吸入通路３６、第２通路６２を経て戻されるとともに、吸入通路路３６（逆止弁７２、第１接続部６４）、第１通路６０を経て戻されて、ピストン５２が図示しないストッパで止まる位置まで後退させられる。
このように、ブレーキペダル２０に付与される反力(操作力に対応)Ｆｐとストロークｓとの関係は、ストロークシミュレータ４８ｓの作動によって決まるのであり、その作動に応じた操作フィーリングが得られる。
【００２０】
一方、例えば、作動液の温度が設定温度より低く、粘性が高くなると、流路抵抗が大きくなり、背圧室５４ｈから作動液が流出し難くなる。そのため、作動液の温度が設定温度より低い場合は設定温度以上の場合に比較して、ブレーキペダル２０の操作力Ｆｐに対するストロークｓの比率（ｓ／Ｆｐ）が小さくなる。設定温度は、作動液の粘性が高くなり、流路抵抗が大きくなる温度、または、その温度よりわずかに高い温度とすることができ、例えば、−２０℃と−３０℃との間の値、望ましくは、−２５℃と−３０℃との間の値とすることができる。
このように、作動液の温度が設定温度より低い場合（以下、低温時と略称する場合がある）と設定温度以上(以下、常温時と略称する場合がある)である場合とで、運転者の操作フィーリングが異なり、違和感を覚える。また、ブレーキペダル２０のストロークと操作力とに基づいて要求制動力が求められるが、操作フィーリングの差に起因して、要求制動力を運転者が意図する大きさに取得することが困難な場合があった。
【００２１】
それに対して、本実施例においては、
(a)ストロークシミュレータ４８ｓの背圧室５４ｈが吸入通路３６に第１通路６０と第２通路６２とにより互いに並列に接続されるとともに、第２通路６２に絞り７０が設けられる。
このように、第２通路６２には絞り７０が設けられるため、作動液の粘性が高くなる低温時には常温時より、背圧室５４ｈの作動液は第２通路６２を経て流出し難く、第１通路６０を経て流出し易くなる。一方、常温時には低温時より作動液の粘性が低くなるため、絞り７０があっても、低温時より背圧室５４ｈの作動液が第２通路６２を経て流出し易くなる。
【００２２】
(b)吸入通路３６において第１接続部６４は第２接続部６６よりポンプ３２に近い部分に設けられる。
第１通路６０を経て第１接続部６４に供給された作動液は、第２通路６２を経て第２接続部６６に供給された作動液よりポンプ３２に吸入され易くなる。また、第１接続部６４に供給された作動液がポンプ３２により吸引されれば、第１通路６０の流路抵抗が小さいために、背圧室５４ｈから第１通路６０を経て作動液が流出し易くされる。そのため、ブレーキペダル２０のストロークの増加が許容される。
一方、第２通路６２を経て第２接続部６６に供給された作動液は第１接続部６４に供給された作動液より、ポンプ３２に吸入され難く、リザーバ３０に戻され易くなる。その理由は、以下の通りである。
仮に、吸入通路３６に逆止弁７２が設けられていない場合には、吸入通路３６の作動液は、ポンプ３２の吸入工程においてＰ方向に流れるが、第１接続部６４に供給される作動液の流量がポンプ３２による作動液の吸入流量より大きい場合には、リザーバ３０に向かって作動液が流れる。そして、第２接続部６６は、吸入通路３６の第１接続部６４よりポンプ３２から離れた部分に設けられる。そのため、第２接続部６６に供給された作動液は第１接続部６４に供給された作動液よりリザーバ３０に戻され易くなる。
実際には、吸入通路３６の第１接続部６４と第２接続部６６との間に逆止弁７２が設けられているため、第１接続部６４に供給された作動液の流量がポンプ３２の吸入流量より大きくても、その余った作動液のリザーバ３０に向かう作動液の流れは阻止される。そのため、上述のように、逆止弁７２とポンプ３２の吸入部との間の部分の液圧は高くなり易い。その結果、第２接続部６６に供給された作動液は、逆止弁７２を経てポンプ３２側に流れ難く、リザーバ３０に戻され易くなるのである。
【００２３】
(c)図２に示すように、ポンプ３２の吸入部と第１接続部６４の中心点との間の長さである第１長さＬ１が第１設定値Ｌ１ｔｈより短くされる。第１設定値Ｌ１ｔｈは、第１接続部６４に供給された作動液がポンプ３２に良好に吸入され得る長さとすることができる。
例えば、第１設定値Ｌ１ｔｈは、第１通路６０の直径がＤの場合に、Ｄとしたり、２Ｄとしたりすることが望ましいが、５Ｄ、１０Ｄ、２０Ｄ等とすることも可能である。また、第１長さＬ１は０とすることもできるのであり、第１通路６０を、吸入機構４０のポンプ３２の吸入室３２ｉに直接接続することもできる。
【００２４】
(d)吸入通路３６の第１接続部６４と第２接続部６６との間に逆止弁７２が設けられる。そのため、以下のような効果が得られる。
(d-1)逆止弁７２によりＰ方向とは逆のポンプ３２からリザーバ３０へ向かう作動液の流れが阻止されるため、第１接続部６４に供給された作動液はポンプ３２に良好に吸入され得るのであり、低温時に、ポンプ３２の作動に起因するストロークの増加が良好に許容される。また、第１接続部６４に供給された作動液の流量がポンプ３２の吸入流量より大きい場合であっても、第１接続部６４からリザーバ３０側への流れが阻止されるため、第１接続部６４に供給された作動液はより良好にポンプ３２によって吸入され得る。
(d-2)ポンプ３２に吸入されなかった作動液が第２接続部６６に向かって流れることに起因する第２接続部６６近傍の液圧の増加が防止されるため、常温時において、第２通路６２を経る作動液の流れが許容される。
【００２５】
以上、(a)、(b)｛背圧室５４ｈと吸入機構４０とが、第１通路６０と第２通路６２とによって互いに並列に接続されるとともに、第２通路６２に絞り７０が設けられ、第２接続部６６が第１接続部６４よりポンプ３２から離れた部分に設けられること｝から、低温時には常温時より、ストロークシミュレータ４８ｓの背圧室５４ｈの作動液は第１通路６０を経て第１接続部６４に供給され易くなり、ポンプ３２の吸入作動に起因するストロークの増加が許容される。それに対して、常温時には低温時より、背圧室５４ｈから第２通路６２を経て作動液が流出し易くなるが、第２接続部６６に供給された作動液はポンプ３２によって吸入され難い。そのため、常温時には低温時より、ポンプ３２の吸入作動に起因するストロークの増加が抑制されるのであり、低温時と常温時とで、操作フィーリングの差を小さくすることができ、低温時であっても常温時であっても、要求制動力を運転者の意図する大きさに決定することができる。また、(c)｛第１通路６０がポンプ３２の吸入室３２ｉの近傍に接続されること｝により、第１接続部６４に供給された作動液がより一層、ポンプ３２に吸入され易くなる。さらに、(d)｛逆止弁７２を設けること｝により、より一層、第１接続部６４に供給された作動液がポンプ３２によって吸入され易く、常温時に、第２通路６２を経て作動液が流出し易く、第２接続部６６に供給された作動液がリザーバ３０に戻り易くされる。その結果、より一層、低温時と常温時とでの操作フィーリングの差を小さくすることができる。
【００２６】
また、逆止弁７２を設けても、Ｐ方向の流れが許容されるため、第１接続部６４に供給された作動液の流量がポンプ３２の吸入流量より小さくても、リザーバ３０からポンプ３２の吸入部へ作動液が供給される。そのため、ポンプ３２の吸入部が負圧になることが良好に回避される。
さらに、ポンプ３２の吸入部にストロークシミュレータ４８ｓの背圧室５４ｈから流出させられた作動液が供給されるため、吸入弁３２ｖｉを開き易くすることができる。特に、逆止弁７２により吸入室３２ｉの液圧が高くなり易くなるため、より一層、吸入弁３２ｖｉを開き易くすることができる。その結果、ポンプ３２の作動開始に伴って速やかにブレーキシリンダ６，１２に作動液を供給することができ、液圧ブレーキ４，１０の作動遅れを小さくすることができる。
このように、ポンプ３２によって作動液が効率的に吸入されるようにすることができるため、ポンプ３２の大形化を図ることなく、ポンプ３２の吐出性能を向上させることができ、ブレーキシリンダ６，１２に良好に作動液を供給することができる。
【００２７】
本実施例においては、絞り７０により流れ制限装置が構成され、第１通路６０、第２通路６２、絞り７０、逆止弁７２等によりポンプ吸入抑制装置１４０が構成され、ポンプ吸入抑制装置１４０、ストロークシミュレータ装置４８、ポンプ装置１４等によりブレーキ操作装置が構成される。また、ブレーキシリンダ圧センサ１１２、ストロークセンサ１１０ａ、ｂ、マスタシリンダ圧センサ４４ｓ、４６ｓ、ブレーキＥＣＵ１００のブレーキシリンダ圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ液圧制御部が構成される。
【００２８】
なお、第１通路６０、第２通路６２の流路抵抗等に起因して、背圧室５４ｈから流出させられる作動液の流量は制限される。そのため、ブレーキペダル２０の操作速度が設定速度より速い（以下、急速操作と略称する場合がある）場合には、ブレーキペダル２０のストロークの増加が許容されず、ブレーキ操作部材の操作力Ｆｐに対するストロークｓの比率（ｓ／Ｆｐ）が小さくなるのが普通である。その結果、急速操作が行われた場合と、ブレーキペダル２０の操作速度が設定速度より遅い（以下、通常操作と略称する場合がある）場合とで、操作フィーリングが異なるのが普通である。
それに対して、本願発明に係る液圧ブレーキシステムにおいては、第２通路６２に絞り７０が設けられるため、流量が大きい急速操作時には通常操作時より、背圧室５４ｈから第１通路６０を通って作動液が流出し易くなる。また、通常操作時には急速操作時より流量が小さいため、絞り７０が設けられていても、急速操作時より、背圧室５４ｈから第２通路６２を通って作動液が流出し易くなる。その結果、通常操作時には急速操作時より、ポンプ３２の吸入作動に起因するブレーキペダル２０のストロークの増加が抑制され、急速操作時と通常操作時とでの操作フィーリングの差を小さくすることができる。また、急速操作時であっても通常操作時であっても要求制動力を運転者の意図に沿った大きさに決めることができる。
なお、設定速度は、背圧室５４ｈから流出させられる作動液の流量が制限されることに起因して比率（ｓ／Ｆｐ）が小さくなり、運転者が違和感を覚える値、または、その値よりわずかに小さい値とすることができる。設定速度は、ストロークシミュレータ４８ｓの構造、第１通路６０の形状等で決まるが、一般的に、ブレーキペダル２４のストロークの増加速度が１００mm／sec近傍である場合には、ストロークの増加が抑制され、運転者が違和感を覚えることが知られている。そのことから、設定速度をストロークの増加速度で表した場合に、例えば、８５mm／secと１１５mm／secとの間の値とすることができる。設定速度を操作力の増加速度で表した場合には、上述の値を操作力の増加速度に換算した値とすることができる。
【実施例２】
【００２９】
実施例１においては、第２通路６２に流れ制限装置としての絞り７０が設けられたが、図６に示すように、流れ制限装置としての電磁弁１５０を設けることもできる。また、外気の温度を検出する外気温度センサ１５２が設けられ、これら電磁弁１５０、外気温度センサ１５２は、図７に示すように、ブレーキＥＣＵ１５４の入出力部に接続される。
本実施例においては、外気温度センサ１５２によって検出された外気温度に基づいて作動液の温度が設定温度より低いか否かが検出される。例えば、作動液の温度は外気温度とほぼ同じであると推定したり、外気温度とエンジンの作動状態（例えば、作動時間等で表すことができる）とに基づいて推定したりすること等もできる。
なお、電気系統の異常時には、シミュレータ制御弁４８ｖは閉とされるため、電磁弁１５０は常開弁、常閉弁のいずれでもよい。
電磁弁１５０は、図８のフローチャートで表される電磁弁制御プログラムの実行により制御される。
Ｓ２１において、外気温度センサ１５２により外気温度が検出され、作動液の温度Ｔが取得される。Ｓ２２において、操作速度ｖが取得される。本実施例においては、操作速度ｖが、操作力に対応するマスタシリンダ圧の増加速度とされる。マスタシリンダ圧センサ４４ｓ、４６ｓの検出値の平均的な値がマスタシリンダ圧Ｐｍとされ、マスタシリンダ圧Ｐｍの増加速度ｖ（＝ｄＰｍ／ｄｔ）が操作速度として取得される。
そして、Ｓ２３，２４において、作動液の温度Ｔが設定温度Ｔｔｈより低いか否か、操作速度ｖが設定速度ｖｔｈより速いか否かが判定される。設定温度Ｔｔｈは作動液の粘度が高くなり、流路抵抗が大きくなる温度、または、その温度よりわずかに高い温度とすることができ、設定速度ｖｔｈは、背圧室５４から、その操作速度に応じた流量で作動液が流出し難くなる速度、または、その速度よりわずかに遅い速度とすることができる。Ｓ２３，２４のいずれか一方の判定がＹＥＳの場合には、Ｓ２６において、電磁弁１５０が閉とされ、Ｓ２３，２４の両方の判定がＮＯの場合には、Ｓ２７において、電磁弁１５０が開とされる。
【００３０】
このように、本実施例においては、低温の場合と急速操作が行われた場合との少なくとも一方の場合には、電磁弁１５０が閉とされる。背圧室５４ｈの作動液は第１通路６０を経て第１接続部６４に供給されるため、ポンプ３２の吸引作動に起因するブレーキペダル２０のストロークの増加が許容される。また、常温の場合、通常操作が行われた場合には、電磁弁１５０は開とされる。背圧室５４ｈの作動液は第２通路６２を経て流出させられ易くされ、ポンプ３２の吸入作動に起因するブレーキペダル２０のストロークの増加が抑制される。その結果、常温時と低温時、通常操作時と急速操作時とで、操作フィーリングの差を小さくすることができる。
【００３１】
本実施例においては、第１通路６０、第２通路６２、電磁弁１５０、逆止弁７２、ブレーキＥＣＵ１５２の図８のフローチャートで表される電磁弁制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりポンプ吸入抑制装置１５８が構成される。また、電磁弁１５０は、開にあっても絞り機能を有するため、開閉制御がされなくても、開にある電磁弁１５０は流れ制限装置として機能する。
【実施例３】
【００３２】
また、液圧ブレーキシステムにおいて、吸引通路３６に逆止弁７２を設けることは不可欠ではない。その場合の一例を図９に示す。
図９において、第２シミュレータ通路としての第２通路１６０が吸入機構４０の吸入通路３６のリザーバ３０の近傍の第２接続部１６２において接続される。第２通路１６０には、上記実施例における場合と同様に、流れ制限装置としての絞り１６４が設けられる。
本実施例においては、吸入通路３６の第１接続部６４と第２接続部１６２との間の長さである第２長さＬ２が第２設定値Ｌ２ｔｈより長くされる。第２設定値Ｌ２ｔｈは、第１接続部６４に供給され、ポンプ３２に吸入されなかった作動液が第２接続部１６２の近傍に供給され難い長さとすることができる。すなわち、第２長さＬ２における流路抵抗が、第１接続部６４から第２接続部１６２への作動液の流れを防止し得る大きさとされるのである。例えば、第２設定値Ｌ２ｔｈは、吸引通路３６の直径がＤ´の場合に、２Ｄ´としたり、５Ｄ´、１０Ｄ´、２０Ｄ´、５０Ｄ´等としたりすることができる。吸引通路３６の直径Ｄ´は、吸引通路３６の第１接続部６４と第２接続部１６２との間の部分の直径を統計的に処理した値、例えば、平均的な値、最小値等とすることができる。
また、第２接続部１６２の中心とリザーバ３０の接続部との間の長さである第３長さＬ３は第３設定値Ｌ３ｔｈより短くされる。第３設定値Ｌ３ｔｈは、第２接続部１６２に供給された作動液がリザーバ３０に良好に戻され得る長さとすることができる。例えば、吸引通路３６の直径がｄの場合、第３設定値Ｌ３ｔｈは、ｄとしたり、２ｄとしたり、５ｄ、１０ｄ、２０ｄ、３０ｄ等とすることができる。また、第３長さＬ３を０とすることもでき、第２通路１６０は、吸入機構４０のリザーバ３０に直接接続することもできる。吸引通路３６の直径ｄは、吸引通路３６の第２接続部１６２とリザーバ３０との間の直径を統計的に処理した値、例えば、平均的な値、最小値等とすることができる。
【００３３】
また、本実施例において、第１長さＬ１、第２長さＬ２、第３長さＬ３は、以下の関係を満たすように設定することができる。
(i)第２長さＬ２は第１長さＬ１に対して充分に大きくされる。それにより、第１接続部６４に供給された作動液は良好にポンプ３２に吸入されつつ、第１接続部６４の液圧が第２接続部１６２に到達され難くされる。例えば、Ｌ２／Ｌ１の値は、２より大きい値とすることができる。望ましくは、５以上、１０以上、１５以上、２０以上、５０以上、１００以上とすることができる。
(ii)第２長さＬ２は第３長さＬ３に対して充分に大きくされる。それにより、第２接続部１６２に供給された作動液は良好にリザーバ３０に戻されつつ、ポンプ３２に供給され難くされる。例えば、Ｌ２／Ｌ３の値は、２より大きい値とすることができる。望ましくは、５以上、１０以上、１５以上、２０以上、５０以上、１００以上とすることができる。
【００３４】
以上のことから、常温時には低温時より、第２通路１６０を経て第２接続部１６２に流出させられ易く、リザーバ３０に戻され易くされる。その結果、低温時と常温時とで、操作フィーリングの差を小さくすることができ、要求制動力を運転者の意図に応じた大きさに決定することができる。
【００３５】
本実施例においては、第１通路６０、第２通路１６０、絞り１６４、第１接続部６４、第２接続部１６２等によりポンプ吸入抑制装置１６８が構成される。
【実施例４】
【００３６】
なお、図１０に示すように、第１通路６０に電磁弁１７０を設けることもできる。電磁弁１７０は、図１１に示すように、ブレーキＥＣＵ１７２の入出力部に接続される。ブレーキＥＣＵ１７２の記憶部には、図１２のフローチャートで表される電磁弁制御プログラムが記憶されている。
電磁弁１７０は、図１２のフローチャートで表される電磁弁制御プログラムの実行により制御される。図１２のフローチャートにおいて、図８のフローチャートにおける場合と同様の実行を示すステップについては同じステップ番号を付して説明を省略する。
Ｓ２１において、作動液の温度Ｔが取得され、Ｓ２２において、操作速度ｖが取得され、Ｓ２３，２４において、作動液の温度Ｔが設定温度より低いか否か、操作速度ｖが設定速度ｖｔｈより速いか否かが判定される。Ｓ２３，２４のいずれか一方の判定がＹＥＳの場合には、Ｓ２６ａにおいて、電磁弁１７０が開とされ、Ｓ２３，２４の両方の判定がＮＯの場合には、Ｓ２５ａにおいて、電磁弁１７０が閉とされる。
電磁弁１７０は、低温時、急速操作時に開とされ、常温時、通常操作時に閉とされるため、常温時、通常操作時に、より確実に第２通路１６０を経て作動液をリザーバ３０に流出させることができる。
なお、実施例１に係る液圧ブレーキシステムにおける第１通路６０に電磁弁１７０を設けることもできる。
【００３７】
なお、液圧ブレーキシステムの回路は問わない。共通通路２６の下流側の部分、マスタシリンダ２２、ストロークシミュレータ装置４８、ユニット９０，９２等の構造は、上記実施例におけるそれらに限定されない。例えば、シミュレータ装置４８はユニット９０に設けることもできる等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１４：ポンプ装置  ２０：ブレーキペダル  ２２：マスタシリンダ  ３２：ポンプ  ３６：吸入通路  ４０：吸入機構  ４８：ストロークシミュレータ  ５４ｈ：背圧室  ５８：スプリング  ６０：第１通路  ６２，１６０：第２通路  ６４：第１接続部  ６６，１６２：第２接続部  ７０，１６４：絞り  ７２：逆止弁  １５０，１７０：電磁弁  １００，１５４，１７２：ブレーキＥＣＵ  １５２：温度センサ
【特許請求可能な発明】
【００３９】
（１）ブレーキ操作部材の操作に起因して作動させられるストロークシミュレータと、
作動液を吸い込んで吐出するポンプと、
そのポンプに接続されたブレーキシリンダを備え、前記ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキと、
リザーバと、前記ポンプの吸入部と、前記リザーバと前記ポンプの吸入部とを接続する吸入通路とを含む吸入機構と、
前記ストロークシミュレータと前記吸入機構とを、前記吸入機構の第１接続部において接続する第１シミュレータ通路と、
前記ストロークシミュレータと前記吸入機構とを、前記第１シミュレータ通路と並列に、かつ、前記吸入機構の前記第１接続部より前記ポンプの吸入部から遠い部分である第２接続部において接続する第２シミュレータ通路と、
その第２シミュレータ通路に設けられた流れ制限装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
第１接続部、第２接続部は、それぞれ、吸入機構に設けられるが、第１接続部をポンプの吸入部に、第２接続部をリザーバに設けることもできる。
（２）前記ストロークシミュレータが、シミュレータ本体と、そのシミュレータ本体に液密かつ摺動可能に嵌合され、前記ブレーキ操作部材の操作に起因して前進可能なピストンと、そのピストンの前方に設けられた背圧室と、その背圧室に設けられたスプリングとを含み、前記背圧室が前記吸入機構に、前記第１シミュレータ通路と前記第２シミュレータ通路とを介して接続された(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
背圧室の作動液の流出によりスプリングの収縮が許容され、ブレーキ操作部材のストロークが許容される。
（３）前記流れ制限装置が、前記第２シミュレータ通路の作動液の流れを抑制する絞り機能を有するものを含む(1)項または(2)項に記載の液圧発生装置。
「絞り機能を有するもの」には、絞り（オリフィスを含む）、バルブ等が該当する。
流れ制限装置は、絞りやバルブを１つ以上含むものとしたり、２つ以上含むものとしたりすること等ができる。
（４）前記流れ制限装置が、前記第２シミュレータ通路に設けられた第１電磁弁を含み、当該液圧ブレーキシステムが、作動液の温度が設定温度より低い場合と、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度より早い場合との少なくとも一方の場合に、前記第１電磁弁を閉とする第１電磁弁制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
第１電磁弁が閉とされることにより、第２シミュレータ通路における作動液の双方向の流れが制限される（阻止される）。
（５）当該液圧ブレーキシステムが、前記吸入機構の前記第１接続部と前記第２接続部との間の部分に、前記第２接続部から前記第１接続部への作動液の流れを許容し、前記第１接続部から前記第２接続部への作動液の流れを阻止する逆止弁を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（６）前記吸入機構の、前記ポンプの吸入部と前記第１接続部との間の長さである第１長さＬ１が第１設定値Ｌ１ｔｈより短く（Ｌ１＜Ｌ１ｔｈ）された(1)項ないし(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。
（７）前記吸入機構の、前記第１接続部と前記第２接続部との間の長さである第２長さＬ２が第２設定値Ｌ２ｔｈより長く（Ｌ２＞Ｌ２ｔｈ）された(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（８）前記第１長さＬ１に対する前記第２長さＬ２の比率（Ｌ２／Ｌ１）が２より大きい値とされた(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
（９）前記吸入機構の、前記第２接続部と前記リザーバの接続部との間の長さである第３長さＬ３が第３設定値Ｌ３ｔｈより短く（Ｌ３＜Ｌ３ｔｈ）された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（１０）当該液圧ブレーキシステムが、前記ポンプを含むユニットを含み、
前記第１接続部が、前記吸入機構の前記ユニットの内部に設けられ、
前記第２接続部が、前記吸入機構の前記ユニットの外部に設けられた(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、逆止弁が不要になる場合もある。
（１１）当該液圧ブレーキシステムが、前記第１シミュレータ通路に設けられた第２電磁弁と、その第２電磁弁を、作動液の温度が設定温度以上の場合と、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以下の場合との少なくとも一方の場合に閉とする第２電磁弁制御部とを含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
常温時、ブレーキ操作部材の操作速度が通常の場合に電磁弁が閉とされ、第１シミュレータ通路が遮断される。その結果、ストロークシミュレータの作動液が第２シミュレータ通路を経て吸入機構に供給される。
（１２）ブレーキ操作部材の操作に起因して作動させられるストロークシミュレータと、
作動液を吸い込んで吐出するポンプと、
そのポンプに接続されたブレーキシリンダを備え、前記ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキと、
リザーバと、前記ポンプの吸入部と、前記リザーバと前記ポンプの吸入部とを接続する吸入通路とを含む吸入機構と、
前記ストロークシミュレータと前記吸入機構との間に設けられ、作動液の温度が設定温度以上の場合は設定温度より低い場合より、前記ストロークシミュレータの作動液が前記ポンプに吸入され難くするポンプ吸入抑制装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１３）ブレーキ操作部材の操作に起因して作動させられるストロークシミュレータと、
作動液を吸い込んで吐出するポンプと、
そのポンプに接続されたブレーキシリンダを備え、前記ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキと、
リザーバと、前記ポンプの吸入部と、前記リザーバと前記ポンプの吸入部とを接続する吸入通路とを含む吸入機構と、
前記ストロークシミュレータと前記吸入機構との間に設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以下の場合は設定速度より速い場合より、前記ストロークシミュレータの作動液が前記ポンプに吸入され難くするポンプ吸入抑制装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
ブレーキ操作部材の操作速度は、ストロークの増加速度で表わしたり、操作力の増加速度で表わしたりすること等ができるが、操作力の増加速度で表すことが望ましい。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１４）当該液圧ブレーキシステムが、
前記ポンプおよびそのポンプを駆動するポンプモータを備えたポンプ装置と、
少なくとも前記ポンプモータを制御することにより前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御部と
を含み、
前記ブレーキ液圧制御部が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと操作力とに基づいて運転者の意図する要求制動力を取得する要求制動力取得部と、その要求制動力取得部によって取得された要求制動力に基づいて前記ブレーキシリンダの液圧の目標値である目標液圧を決める目標液圧決定部とを含み、前記ブレーキシリンダの液圧が前記目標液圧を近づくように、前記少なくともポンプモータを制御するものである(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（１５）ブレーキ操作部材の操作に起因して作動させられるストロークシミュレータと、
ポンプの吸入部と、リザーバと、前記ポンプの吸入部と前記リザーバとを接続する吸入通路とを備えた吸入機構と、前記ストロークシミュレータとを、前記吸入機構の第１接続部において接続する第１シミュレータ通路と、
前記吸入機構と前記ストロークシミュレータとを、前記吸入機構の前記第１接続部より前記ポンプから離れた部分である第２接続部において、前記第１シミュレータ通路と並列に接続する第２シミュレータ通路と、
その第２シミュレータ通路に設けられた流れ制限装置と
を含むことを特徴とするブレーキ操作装置。
本項に記載のブレーキ操作装置には、(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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