(57)【要約】【課題】ラチェット式ワンウェイクラッチのバックラッシを更に低減する。【解決手段】内輪部材２２を相対回転不能に保持する内輪保持プレート１４は、その軸芯Ｏ１が外輪部材の軸芯Ｓ１と同芯になるようにエンジンハウジングに固定されるが、その軸芯Ｏ１（Ｓ１）に対してオフセットする位置に外歯スプライン５２が設けられているため、内輪部材２２に設けられた内歯スプライン５０がその外歯スプライン５２に嵌合されることにより、外輪部材および内輪部材２２がオフセット分だけ芯ずれする。この芯ずれにより、設計上同時に噛み合わされる複数箇所のポールおよびラチェット歯の噛合い位置の位相がずれるため、その噛合い位置の位相のずれ量に応じてバックラッシθｒが設計上のバックラッシθｉよりも小さくなり、逆回転の際にポールとラチェット歯との噛合いによって生じる衝撃音や衝撃荷重が低減される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒外周部を有する内輪部材と、前記円筒外周部に対向する円筒内周部を有して前記内輪部材の外周側に相対回転可能に配設される外輪部材と、前記内輪部材および前記外輪部材の境界部分に設けられたラチェット機構とを備えており、
前記ラチェット機構は、前記円筒外周部および前記円筒内周部の一方に等角度間隔で設けられた多数のラチェット歯と、該円筒外周部および該円筒内周部の他方に等角度間隔で配設されて設計上少なくとも２つ以上が同時に該ラチェット歯と噛み合わされる多数のポールとを有し、
該ラチェット機構により前記内輪部材および前記外輪部材の一方向の相対回転が許容されるとともに逆方向の相対回転が阻止されるラチェット式ワンウェイクラッチに関し、
前記内輪部材および前記外輪部材の何れか一方の部材とスプライン嵌合されて、該一方の部材を相対回転不能に保持する保持部材を有するワンウェイクラッチ保持構造において、
前記保持部材は、前記内輪部材および前記外輪部材の他方の部材に対して、該他方の部材の軸芯まわりに相対回転可能に配設されるとともに、前記一方の部材に相対回転不能に嵌合されるスプラインは、該他方の部材の軸芯に対してオフセットする位置に設けられている一方、
前記一方の部材には、該一方の部材の軸芯と同芯にスプラインが設けられて、前記保持部材に設けられたスプラインと嵌合される
ことを特徴とするワンウェイクラッチ保持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はラチェット式ワンウェイクラッチに係り、特に、バックラッシを低減する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 円筒外周部を有する内輪部材と、前記円筒外周部に対向する円筒内周部を有して前記内輪部材の外周側に相対回転可能に配設される外輪部材と、前記内輪部材および前記外輪部材の境界部分に設けられたラチェット機構とを備えており、(b) 前記ラチェット機構は、前記円筒外周部および前記円筒内周部の一方に等角度間隔で設けられた多数のラチェット歯と、その円筒外周部および円筒内周部の他方に等角度間隔で配設されて設計上少なくとも２つ以上が同時にそのラチェット歯と噛み合わされる多数のポールとを有し、(c) そのラチェット機構により前記内輪部材および前記外輪部材の一方向の相対回転が許容されるとともに逆方向の相対回転が阻止されるラチェット式ワンウェイクラッチが知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、外輪部材の円筒内周部に多数のラチェット歯（切欠３２）が設けられているとともに、内輪部材の円筒外周部に多数のポール（ロッカー２６）が配設されており、外輪部材はスプラインを介して保持部材に相対回転不能に保持されるようになっている。
【０００３】
このようなラチェット式ワンウェイクラッチにおいては、内輪部材および外輪部材が逆方向へ相対回転させられる際にポールがラチェット歯と噛み合わされることにより、その逆方向の相対回転が阻止されるため、ポールがラチェット歯と噛み合うまでの戻り回動が避けられない。この戻り回動量の最大値がバックラッシで、ポールの個数およびラチェット歯の歯数によって定まり、特許文献１では、ラチェット歯の歯数がポールの個数の整数倍（図１では３倍）であるため、総てのポールが同時にラチェット歯と噛み合い、ラチェット歯のピッチがバックラッシになる。このバックラッシに起因して、ポールがラチェット歯と噛み合う際に衝撃音や衝撃荷重が生じるため、特許文献１では、ラチェット歯を多くすることによりバックラッシを低減している。すなわち、バックラッシが小さい程、逆回転の回転量（加速距離）が小さくなって回転速度が遅くなるため、衝撃音や衝撃荷重が低減されるのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２５０３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ラチェット歯の歯数を多くするには限界があるため、バックラッシを低減する上で未だ改善の余地があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ラチェット式ワンウェイクラッチのバックラッシを更に低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、(a) 円筒外周部を有する内輪部材と、前記円筒外周部に対向する円筒内周部を有して前記内輪部材の外周側に相対回転可能に配設される外輪部材と、前記内輪部材および前記外輪部材の境界部分に設けられたラチェット機構とを備えており、(b) 前記ラチェット機構は、前記円筒外周部および前記円筒内周部の一方に等角度間隔で設けられた多数のラチェット歯と、その円筒外周部および円筒内周部の他方に等角度間隔で配設されて設計上少なくとも２つ以上が同時にそのラチェット歯と噛み合わされる多数のポールとを有し、(c) そのラチェット機構により前記内輪部材および前記外輪部材の一方向の相対回転が許容されるとともに逆方向の相対回転が阻止されるラチェット式ワンウェイクラッチに関し、(d) 前記内輪部材および前記外輪部材の何れか一方の部材とスプライン嵌合されて、その一方の部材を相対回転不能に保持する保持部材を有するワンウェイクラッチ保持構造において、(e) 前記保持部材は、前記内輪部材および前記外輪部材の他方の部材に対して、その他方の部材の軸芯まわりに相対回転可能に配設されるとともに、前記一方の部材に相対回転不能に嵌合されるスプラインは、その他方の部材の軸芯に対してオフセットする位置に設けられている一方、(f) 前記一方の部材には、その一方の部材の軸芯と同芯にスプラインが設けられて、前記保持部材に設けられたスプラインと嵌合されることを特徴とする。
なお、ポールおよびラチェット歯の設計上の同時噛合い数は、ポールの個数およびラチェット歯の歯数の最大公約数で、本発明ではその同時噛合い数が２以上になるようにポールの個数およびラチェット歯の歯数が定められる。
【発明の効果】
【０００８】
このようなワンウェイクラッチ保持構造においては、内輪部材および外輪部材の何れか一方の部材を相対回転不能に保持する保持部材には、他方の部材の軸芯に対してオフセットする位置にスプラインが設けられているため、一方の部材に設けられたスプラインがその保持部材のスプラインに嵌合されることにより、その一方および他方の部材すなわち内輪部材および外輪部材がオフセット分だけ芯ずれする。この芯ずれにより、設計上同時に噛み合わされる複数箇所のポールおよびラチェット歯の噛合い位置の位相がずれるため、その噛合い位置の位相のずれ量に応じてバックラッシが小さくなり、逆回転の際にポールとラチェット歯との噛合いによって生じる衝撃音や衝撃荷重が低減される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用されたワンウェイクラッチ保持構造を説明する図で、ラチェット式ワンウェイクラッチおよび内輪保持プレートを別々に示した正面図である。
【図２】図１のラチェット式ワンウェイクラッチを拡大して一部を切り欠いて示した正面図である。
【図３】図２における III−III 矢視部分の断面図である。
【図４】ラチェット式ワンウェイクラッチにおいて噛合いタイミングが連続する３つの同時噛合いセットＡ〜Ｃに関し、それぞれ３箇所の噛合い位置の位相が芯ずれによって前後にずれることを説明する図である。
【図５】図４における同時噛合いセットＢの３箇所の噛合い位置の位相のずれを具体的に説明する図である。
【図６】ポールの個数およびラチェット歯の歯数が異なる６種類のラチェット式ワンウェイクラッチについて、軸芯のオフセット量とバックラッシとの関係を調べた結果を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
ラチェット機構の多数のポールおよびラチェット歯は、それぞれ少なくとも３つ以上設けられ、両者が同じ数であっても良いし、一方が他方の整数倍であっても良い。また、同時噛合い数が２以上すなわち最大公約数が２以上になることを条件として、両者が整数倍以外の互いに異なる数であっても良く、その場合は設計上（芯ずれ無し）のバックラッシを数が多い方のピッチよりも小さくできる。例えばポールの個数が１５〜２５の範囲内で、ラチェット歯の歯数が５０〜８０の範囲内で、同時噛合い数が２〜４になるようにそれ等の数を設定すれば、設計上のバックラッシを２°よりも小さくでき、オフセットによる芯ずれによって更に小さくすることができる。
【００１１】
上記ポールは、例えば外輪部材の円筒内周部に配設され、ラチェット歯が内輪部材の円筒外周部に設けられるが、ラチェット歯を外輪部材の円筒内周部に設け、ポールを内輪部材の円筒外周部に配設することも可能である。ポールは、例えばラチェット歯と噛み合う噛合い位置と、ラチェット歯を乗り越えることができる退避位置とへ揺動可能に配設されるとともに、ラチェット歯と確実に噛み合わされるように、例えばスプリング等の弾性体によって噛合い位置へ付勢されるが、ポール自体を弾性変形可能なばね材などで構成し、外輪部材或いは内輪部材に基端部を一体的に固設することも可能である。
【００１２】
スプライン嵌合によって保持部材に相対回転不能に保持される一方の部材は、外輪部材であっても良いし、内輪部材であっても良い。外輪部材および内輪部材は、何れも軸芯まわりに回転可能に配設されても良いが、何れか一方のみが回転可能な回転部材で、他方が非回転部材であっても良い。その場合、保持部材は非回転部材を保持することが望ましいが、回転部材を保持するものでも良い。非回転部材を保持する場合、保持部材自体が回転不能にハウジング等の固定部材に固定される。保持部材が回転部材を保持する場合、その保持部材自体が回転させられるが、その回転中心は、他方の部材の軸芯と一致させられ、スプライン嵌合された一方の部材（回転部材）は、その回転中心まわりに偏心回転させられる。スプライン嵌合は、歯が内向きの内歯スプラインおよび歯が外向きの外歯スプラインの嵌合で、一方の部材および保持部材の何れか一方に内歯スプラインが設けられ、他方に外歯スプラインが設けられる。
【００１３】
保持部材によって保持される一方の部材が非回転部材の場合に、その軸芯が略水平になる姿勢で組み合わされる場合、保持部材のスプラインは、例えば他方の部材（回転部材）の軸芯である回転中心に対して鉛直方向の下方へオフセットした位置に設けられ、一方の部材（非回転部材）が鉛直方向の下方へ芯ずれした状態でスプライン嵌合により回転不能に固定することが望ましいが、スプラインのオフセット方向すなわち芯ずれ方向は、鉛直方向の上方であっても良いし、水平方向であっても良いなど、適宜定められる。保持部材のスプラインと、一方の部材のスプラインとの間には、一般に所定の遊びが設けられ、一方の部材は自重によって遊び分だけ鉛直方向の下方へずれた状態で保持部材のスプラインに嵌合されるため、その遊びを考慮して目的とする芯ずれ状態になるように保持部材のスプライン位置（オフセット量）が定められる。
【００１４】
ラチェット式ワンウェイクラッチは、例えばエンジンのクランクシャフトの逆転防止に用いられ、外輪部材がクランクシャフトに固定されるとともに、内輪部材が保持部材を介してエンジンハウジング等に固定されるが、内輪部材をクランクシャフトに固定するとともに外輪部材をエンジンハウジングに固定することも可能である。また、クランクシャフト以外の車両用或いは車両以外の種々の回転部材の逆転を防止したり、共通の軸線上に相対回転可能に配設された一対の回転部材の一方向の相対回転を許容しつつ逆方向の相対回転を阻止したりするなど、種々のラチェット式ワンウェイクラッチの保持構造に本発明は適用され得る。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比、角度、および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【００１６】
図１は、本発明の一実施例であるワンウェイクラッチ保持構造１０を説明する図で、ラチェット式ワンウェイクラッチ１２および内輪保持プレート１４を別々に示した正面図である。また、図２は、ラチェット式ワンウェイクラッチ１２を拡大して一部を切り欠いて示した正面図で、図３は図２における III−III 矢視部分の断面図である。このラチェット式ワンウェイクラッチ１２は、相対回転可能に配設された外輪部材２０および内輪部材２２を備えており、その外輪部材２０が例えば図示しないエンジンのクランクシャフトに固定される一方、内輪部材２２を相対回転不能に保持する内輪保持プレート１４は、外周部に設けられた複数の取付穴２４を介して複数のボルト等によりエンジンハウジングに一体的に固設され、クランクシャフトの逆回転を防止するために用いられる。内輪保持プレート１４は保持部材に相当し、内輪部材２２は非回転部材で一方の部材に相当し、外輪部材２０は回転部材で他方の部材の相当する。
【００１７】
ラチェット式ワンウェイクラッチ１２は、上記外輪部材２０および内輪部材２２の他にラチェット機構２６を備えており、それ等の外輪部材２０、内輪部材２２、およびラチェット機構２６が共通の一平面内に位置するように、バッキングプレート２８の一方の面上に配置されている。外輪部材２０および内輪部材２２は、何れも所定の厚みを有する円環形状の平板状の部材で、外輪部材２０は内輪部材２２よりも大径で内輪部材２２の外周側に配設されている。バッキングプレート２８は、軸芯Ｓ１を中心とする円板形状の部材で、外輪部材２０は、そのバッキングプレート２８の外周部にリベット等の複数の結合具３０を用いて同芯に一体的に固設されている。内輪部材２２は、外輪部材２０に対して相対回転可能なように所定の遊びを有して外輪部材２０の内周側に配置されており、結合具３０により外輪部材２０と共にバッキングプレート２８に取り付けられた位置決めプレート３２によって、外輪部材２０の内周側に離脱不能に保持されている。外輪部材２０およびバッキングプレート２８の軸芯Ｓ１がラチェット式ワンウェイクラッチ１２の軸芯で、この軸芯Ｓ１がクランクシャフトの回転軸芯と一致するように、ラチェット式ワンウェイクラッチ１２がクランクシャフトに一体的に固定される。内輪部材２２の軸芯Ｓ２は、軸芯Ｓ１に対して上記遊び分だけ芯ずれ可能である。
【００１８】
ラチェット機構２６は、内輪部材２２の円筒外周部に等角度間隔で設けられた多数のラチェット歯（傾斜三角歯）４０と、外輪部材２０の円筒内周面に等角度間隔で配設されてラチェット歯４０と噛み合わされる多数のポール４２とを備えている。ポール４２の基端部は円弧形状を成しており、外輪部材２０に設けられた円弧形状の収容凹所４４に嵌合されることにより、ラチェット歯４０と噛み合う噛合い位置とラチェット歯４０を乗り越えることができる退避位置との間を揺動可能とされている。これにより、内輪部材２２に対して外輪部材２０が図２に矢印Ａで示す一方向（右まわり方向）へ相対回転することが許容されるとともに、逆方向（左まわり方向）への相対回転がポール４２とラチェット歯４０との噛合いによって阻止される。外輪部材２０には、収容凹所４４に連続して切欠が設けられ、ポール４２が噛合い方向へ揺動するように付勢する弾性体（実施例では圧縮コイルスプリング）４６が配設されており、逆方向の回転時にポール４２が確実にラチェット歯４０と噛み合わされて、その逆方向の回転が阻止されるようになっている。この弾性体４６およびポール４２も、前記位置決めプレート３２によって離脱不能に外輪部材２０と内輪部材２２との間に保持される。
【００１９】
ここで、上記ポール４２およびラチェット歯４０は、設計上少なくとも２箇所以上で同時にポール４２がラチェット歯４０と噛み合うように、それ等の数が定められている。同時噛合い数は、ポール４２の個数Ｎｐおよびラチェット歯４０の歯数Ｎｔの最大公約数であり、本実施例では、ラチェット歯４０の歯数Ｎｔ＝７５、ポール４２の個数Ｎｐ＝２１で、その最大公約数である３が同時噛合い数である。この場合、設計上（理論上）のバックラッシθｉ、すなわち内輪部材２２が外輪部材２０の軸芯Ｓ１と同芯に保持される場合のバックラッシは、次式(1) から約０．６８６°になる。
θｉ＝１２０°／｛（７５／３）×（２１／３）｝  ・・・(1) 
【００２０】
上記内輪部材２２の内周部には、その軸芯Ｓ２と同芯に内歯スプライン５０が設けられており、前記内輪保持プレート１４に設けられた外歯スプライン５２に嵌合されることにより、内輪部材２２が内輪保持プレート１４に相対回転不能に保持される。そして、その内輪保持プレート１４がエンジンハウジングに固定されることにより、内輪部材２２が回転不能にエンジンハウジングに固定される。内輪保持プレート１４は、軸芯Ｏ１を中心とする円板形状を成しており、その軸芯Ｏ１が前記ラチェット式ワンウェイクラッチ１２の軸芯Ｓ１と一致するように、言い換えればクランクシャフトの回転軸芯と一致するように、エンジンハウジングに固定される。外歯スプライン５２は、内歯スプライン５０と嵌合可能なように、内輪保持プレート１４から軸方向へ突き出すように設けられているとともに、その外歯スプライン５２の軸芯Ｏ２は、内輪保持プレート１４の軸芯Ｏ１からオフセットした位置に定められている。したがって、その外歯スプライン５２に内歯スプライン５０が嵌合される内輪部材２２も、軸芯Ｏ１からオフセットした位置に保持される。これにより、その内輪部材２２は、ラチェット式ワンウェイクラッチ１２の軸芯Ｓ１、すなわち外輪部材２０の軸芯Ｓ１に対して芯ずれした位置に保持される。
【００２１】
内輪保持プレート１４は、軸芯Ｏ１が略水平になる姿勢でエンジンハウジングに固定されるが、その固定状態において、外歯スプライン５２の軸芯Ｏ２は軸芯Ｏ１よりも鉛直方向の下方へ所定寸法ｄだけオフセットした位置に定められている。内歯スプライン５０と外歯スプライン５２との間には所定の遊びがあり、内歯スプライン５０は自重によりその遊び分だけ下がった状態で外歯スプライン５２と嵌合されるが、その遊びを考慮して、軸芯Ｏ２が軸芯Ｏ１よりも鉛直方向の下方へ所定寸法ｄだけオフセットするように、外歯スプライン５２の軸芯Ｏ２の位置が定められる。また、外輪部材２０と内輪部材２２との間の遊びは、このオフセット量ｄよりも大きく、芯ずれ状態での相対回転が許容される。図１のオフセット量ｄおよび軸芯Ｏ１、Ｏ２は、オフセットを目視で認識できるように極端に離して図示したもので、実際のオフセット量ｄは、例えば図６に示されるように０．１〜０．３ｍｍ程度である。
【００２２】
このように外輪部材２０の軸芯Ｓ１に対して内輪部材２２の軸芯Ｓ２がずれると、設計上同時に噛み合わされる３箇所のポール４２およびラチェット歯４０の噛合い位置の位相がずれる。図４は、設計上同時に噛み合う３箇所の噛合い位置を１セットとして、その噛合いタイミングが連続する３つの同時噛合いセットＡ〜Ｃの噛合い位相を説明する図である。すなわち、同時噛合いセットＡ、Ｂ、Ｃは、それぞれ３箇所の噛合い位置（Ａ−１〜Ａ−３、Ｂ−１〜Ｂ−３、Ｃ−１〜Ｃ−３）を有し、図の上側に示す同芯状態の時には、実線で示すように３箇所の噛合い位置の噛合いタイミングがそれぞれ一致しているとともに、同時噛合いセットＡ、Ｂ、Ｃの相互間の噛合いタイミングの差（外輪部材２０の回転角度）であるバックラッシθｉは、前記(1) 式から求められるように約０．６８６°である。
【００２３】
これに対し、オフセットにより軸芯Ｓ１に対して軸芯Ｓ２が芯ずれしている場合には、図４の下側に破線で示すように３箇所の噛合い位置（Ａ−１〜Ａ−３、Ｂ−１〜Ｂ−３、Ｃ−１〜Ｃ−３）の位相がずれて噛合いタイミングがばらつく。図５は、同時噛合いセットＢの３箇所の噛合い位置Ｂ−１〜Ｂ−３を示した図で、鉛直方向の真上に位置する噛合い位置Ｂ−２では、内輪部材２２が下方へ芯ずれしても軸芯Ｓ１まわりにおけるラチェット歯４０の位置は変化しないため、芯ずれに拘らず噛合い位置の位相は変化しない。これに対し、一方向Ａの上流側に位置する噛合い位置Ｂ−１では、内輪部材２２が下方へ芯ずれすることによりラチェット歯４０の位置が下がるため、軸芯Ｓ１まわりにおけるラチェット歯４０の位置が上流側へずれ、噛合い位置の位相がαだけ前になって噛合いタイミングが早くなる。また、一方向Ａの下流側に位置する噛合い位置Ｂ−３では、内輪部材２２が下方へ芯ずれすることによりラチェット歯４０の位置が下がるため、軸芯Ｓ１まわりにおけるラチェット歯４０の位置が下流側へずれ、噛合い位置の位相がαだけ後になって噛合いタイミングが遅くなる。他の同時噛合いセットＡおよびＣについても、噛合い位置の位相のずれ量が異なるものの、同時噛合いセットＢの場合と同様に３箇所の噛合い位置（Ａ−１〜Ａ−３、Ｃ−１〜Ｃ−３）の位相がずれて噛合いタイミングがばらつく。そして、このように同時噛合いセットの３箇所の噛合い位置の位相がずれると、その同時噛合いセットの相互間の噛合いタイミングの差（外輪部材２０の回転角度）である各バックラッシθｒ１、θｒ２、・・・は、何れも設計上のバックラッシθｉよりも小さくなる。各バックラッシθｒ１、θｒ２、・・・は互いに相違し、その最大値が芯ずれ状態の時のバックラッシθｒであるが、設計上（同芯状態）のバックラッシθｉよりも小さい。
【００２４】
図６は、本実施例を含めて、ポール４２の個数Ｎｐおよびラチェット歯４０の歯数Ｎｔが異なる計６種類のラチェット機構２６について、軸芯Ｓ１に対する軸芯Ｓ２のオフセット量ｄとバックラッシθｒとの関係を調べた結果である。「○」は本実施例（Ｎｐ＝２１、Ｎｔ＝７５、同時噛合い数＝３）で、「□」はＮｐ＝１８、Ｎｔ＝６９、同時噛合い数＝３の場合、「△」はＮｐ＝２０、Ｎｔ＝７４、同時噛合い数＝２の場合、「×」はＮｐ＝１８、Ｎｔ＝７０、同時噛合い数＝２の場合、「●」はＮｐ＝２４、Ｎｔ＝７５、同時噛合い数＝３の場合、「◆」はＮｐ＝１６、Ｎｔ＝５０、同時噛合い数＝２の場合で、何れも本発明に含まれる。そして、オフセット量ｄ＝０の場合が設計上（同芯状態）のバックラッシθｉで、何れも１．０°以下である。また、オフセット量ｄ＝０．１５ｍｍ、０．２ｍｍ、０．２５ｍｍの場合が、芯ずれ状態のバックラッシθｒで、何れの場合も設計上のバックラッシθｉより小さくなる。この芯ずれ状態のバックラッシθｒは、ラチェット機構２６の配設位置の径寸法に応じて計算で求めることが可能であり、図６は、同じ径寸法の場合の計算結果である。
【００２５】
このように、本実施例のワンウェイクラッチ保持構造１０においては、内輪部材２２を相対回転不能に保持する内輪保持プレート１４は、その軸芯Ｏ１が外輪部材２０の軸芯Ｓ１と同芯になるようにエンジンハウジングに固定されるが、その軸芯Ｏ１（Ｓ１）に対してオフセットする位置に外歯スプライン５２が設けられているため、内輪部材２２に設けられた内歯スプライン５０がその外歯スプライン５２に嵌合されることにより、それ等の外輪部材２０および内輪部材２２がオフセット分だけ芯ずれする。この芯ずれにより、設計上同時に噛み合わされる複数箇所（実施例では３箇所）のポール４２およびラチェット歯４０の噛合い位置の位相がずれるため、その噛合い位置の位相のずれ量に応じてバックラッシθｒが設計上のバックラッシθｉよりも小さくなり、逆回転の際にポール４２とラチェット歯４０との噛合いによって生じる衝撃音や衝撃荷重が低減される。
【００２６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００２７】
１０：ワンウェイクラッチ保持構造    １２：ラチェット式ワンウェイクラッチ    １４：内輪保持プレート（保持部材）    ２０：外輪部材（他方の部材）    ２２：内輪部材（一方の部材）    ２６：ラチェット機構    ４０：ラチェット歯    ４２：ポール    ５０：内歯スプライン（スプライン）    ５２：外歯スプライン（スプライン）    Ａ：一方向    Ｓ１：外輪部材の軸芯    Ｓ２：内輪部材の軸芯    Ｏ１：内輪保持プレートの軸芯    Ｏ２：外歯スプラインの軸芯    ｄ：オフセット量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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