(57)【要約】【課題】駆動プーリに所定値を超える大きな回転トルクが入力されても、歯付きベルトが駆動プーリに対して歯飛びを起こさず、引き続き精度のよい制御を行なうことが可能であるモータによる補助動力を備えたステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置Ｓ１は、転舵シャフト２１、ハウジング２２、モータＭ、ボールねじ機構３３、ベルト伝達機構３５、及びトルクリミッタ５０を備え、トルクリミッタ５０は、付勢部材５１と、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとが係合する係合部を形成する第一部分５２と、付勢部材に抗して係合部が移行するよう、第一部分５２に隣接して形成される第二部分６２と、を備える。【選択図】図４
2017019374.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端部にジョイントを有し、軸線方向に往復移動して転舵輪を転舵する転舵シャフトと、
前記転舵シャフトを収容するハウジングと、
前記転舵シャフトと離間して前記ハウジングに取り付けられ、出力シャフトが前記ハウジング内に延びるモータと、
前記転舵シャフトの外周面に形成されるボールねじ部、及び前記ボールねじ部に複数のボールを介して螺合するナットを備えるボールねじ機構と、
前記出力シャフトに一体回転可能に設けられる歯付きの駆動プーリ、前記ナットに一体に設けられる歯付きの従動プーリ、及び前記駆動プーリと前記従動プーリとの間で駆動力を伝達する歯付きベルトを備えるベルト伝達機構と、
前記出力シャフトと前記駆動プーリとの間で伝達される伝達トルクを変化させるトルクリミッタと、
を備えたステアリング装置であって、
前記トルクリミッタは、
前記出力シャフトと前記駆動プーリとの間で付勢力を付与し、前記出力シャフトに対して前記駆動プーリを初期位置に向かって付勢する付勢部材と、
前記出力シャフトと前記駆動プーリとの相対移動を許容しつつ、前記出力シャフトと前記駆動プーリとの間で所定値以下の前記伝達トルクを伝達するよう、前記出力シャフトと前記駆動プーリとが係合する係合部を形成する第一部分と、
前記出力シャフトと前記駆動プーリとの間の前記伝達トルクが前記所定値を超える場合に、前記付勢部材に抗して前記係合部が移行するよう、前記第一部分に隣接して形成される第二部分と、
を備える、ステアリング装置。
【請求項２】
前記第一部分は、前記軸線方向に沿って、前記出力シャフト、及び前記駆動プーリの何れか一方の表面に形成され対向する一対の第一側面を備える第一溝と、前記出力シャフト、及び前記駆動プーリのうち他方に設けられ、前記第一溝と係合するピンと、を備え、
前記第二部分は、前記軸線方向に沿って、前記第一溝が備えられた前記一方の前記表面に前記第一溝と連続して形成され対向する一対の第二側面を備える第二溝と、前記第二溝と係合する前記ピンと、を備え、
前記第一溝は、前記駆動プーリが前記出力シャフトに対して、前記初期位置から離れる方向に移動するときに、前記一対の第一側面の間の前記出力シャフト又は前記駆動プーリの軸線周りにおける周方向での距離が拡大するよう、前記第一側面同士の為す角度が第一角度で形成され、
前記第二溝は、前記第一角度が拡大される方向と同じ方向に向かって前記一対の第二側面の間における前記周方向での距離が拡大するよう、前記第二側面同士の為す角度が前記第一角度より大きな第二角度で形成され、
前記付勢部材は、前記付勢力を前記軸線方向に付与する、請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記付勢部材は、ねじりコイルバネである、
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記ハウジングと前記転舵シャフトとの間に、前記転舵シャフトの前記往復移動時における移動を規制し、衝突による衝撃を吸収するダンパを備える、請求項１〜３の何れか１項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータにより、転舵シャフト（ラック軸）の軸方向推力を発生するようにした自動車用のステアリング装置がある（特許文献１参照）。特許文献１に示すステアリング装置では、転舵シャフトの外周面にボールねじ部が形成され、ボールねじ部にボールを介してボールナットが螺合する。そして、ボールナットは軸線方向で歯付きの従動プーリと回転筒を介して連結され、従動プーリはモータの出力軸に固定された歯付きの駆動プーリと歯付きベルトによって接続される。
【０００３】
上記の構成を有するステアリング装置では、例えば、転舵シャフトの両端に連結される転舵輪（タイヤ）が縁石に乗り上げる等の作用により、転舵輪から転舵シャフトに対し、転舵シャフトを軸方向に移動させる過大な力が逆入力される場合がある。これにより、ボールねじ部に螺合するボールナットは、ボールねじ部から回転力を付与され、回転筒及び大径プーリ（従動プーリ）を回転させる。従動プーリは、歯付きベルトを介して駆動プーリ、及びモータの出力シャフトに回転力を付与する。そして、この後、転舵シャフトのさらなる移動によって、転舵シャフトの端部に設けられたジョイントが、ハウジングの所定の部位に衝突すると、転舵シャフトは急激に移動を停止する。これに伴い、ボールナット及び従動プーリも回転を停止される。
ところが、駆動プーリ、及びモータの出力シャフトは、慣性により回転が継続される。このため、従動プーリと駆動プーリの間に掛け渡された歯付きベルトの二本の掛け渡し部分のうち、一方の掛け渡し部の張力が過大に上昇し、他方の掛け渡し部の張力が緩むこととなる。これに伴い、駆動プーリの外歯と歯付きベルトのうち緩んだ他方の掛け渡し側の内歯との噛み合いの歯数が減少（歯浮き）し、歯付きベルトの内歯が各プーリの外歯から離脱（歯飛び）する虞がある。
【０００４】
このように、歯付きベルトの張力が所定値以上に増大すると、歯付きベルトの寿命が低下する虞がある。また、歯付きベルトの張力の増大によって、駆動プーリと歯付きベルトとの間で歯飛びが生じると、制御装置が記憶するモータの回転位相の位置と実際の駆動プーリの位置との間に位相差が生じ、精度のよい制御ができなくなる虞がある。このため、特許文献１では、駆動プーリとモータの出力軸との間に、従動プーリ側から駆動プーリ側に向かって所定値を越える回転トルクが入力されたときに、駆動プーリと出力軸との間の相対回転を許容するトルクリミッタを設けて対応している。これにより、歯付きベルトの張力の増大、及び張力の増大に基づく駆動プーリに対する歯飛びを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−５０８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のトルクリミッタを有するステアリング装置においては、歯付きベルトの張力の増大、及び駆動プーリに対する歯飛びは防止できるが、以下の課題が残る。つまり、トルクリミッタが作動する前において制御装置が認識する駆動プーリの回転方向における位相と、トルクリミッタが作動しモータの出力軸と駆動プーリとが相対回転した後の駆動プーリの回転方向における位相との間には位相差が生じる。このため、トルクリミッタが作動した以降における制御の精度が低下する虞が有る。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされた発明であり、駆動プーリに所定値を超える大きな回転トルクが入力されても、歯付きベルトが駆動プーリに対して歯飛びを起こさず、且つ引き続き精度のよい制御を行なうことが可能であるモータを備えたステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１に係るステアリング装置は、両端部にジョイントを有し、軸線方向に往復移動して転舵輪を転舵する転舵シャフトと、前記転舵シャフトを収容するハウジングと、前記転舵シャフトと離間して前記ハウジングに取り付けられ、出力シャフトが前記ハウジング内に延びるモータと、前記転舵シャフトの外周面に形成されるボールねじ部、及び前記ボールねじ部に複数のボールを介して螺合するナットを備えるボールねじ機構と、前記出力シャフトに一体回転可能に設けられる歯付きの駆動プーリ、前記ナットに一体に設けられる歯付きの従動プーリ、及び前記駆動プーリと前記従動プーリとの間で駆動力を伝達する歯付きベルトを備えるベルト伝達機構と、前記出力シャフトと前記駆動プーリとの間で伝達される伝達トルクを変化させるトルクリミッタと、を備えたステアリング装置であって、前記トルクリミッタは、前記出力シャフトと前記駆動プーリとの間で付勢力を付与し、前記出力シャフトに対して前記駆動プーリを初期位置に向かって付勢する付勢部材と、前記出力シャフトと前記駆動プーリとの相対移動を許容しつつ、前記出力シャフトと前記駆動プーリとの間で所定値以下の前記伝達トルクを伝達するよう、前記出力シャフトと前記駆動プーリとが係合する係合部を形成する第一部分と、前記出力シャフトと前記駆動プーリとの間の前記伝達トルクが前記所定値を超える場合に、前記付勢部材に抗して前記係合部が移行するよう、前記第一部分に隣接して形成される第二部分と、を備える。
【０００９】
上記のステアリング装置によれば、たとえば、転舵輪に大荷重が入力され、転舵輪から転舵シャフト、従動プーリ及び歯付きベルトを介して駆動プーリに所定値を超える伝達トルクが伝達された場合、モータの出力シャフトと駆動プーリとの間の係合構造である係合部が第一部分から第二部分に移行する。そして、係合部が第一部分から第二部分に切り替わる際、駆動プーリが出力シャフトに対して瞬間的に相対回転する。このため、これまで慣性により大きな回転トルクで一体的に回転していた出力シャフトと駆動プーリの回転トルクが駆動プーリだけになるため減少する。これにより、歯付きベルトに発生する過大な張力の増加が抑制されるとともに、駆動プーリと歯付きベルトとの間での歯飛びが防止できる。その後、入力された大荷重が消滅した後には、駆動プーリは、付勢部材の付勢によって、出力シャフトに対して相対回転したより以前に位置していた初期位置に復帰する。前述したように、このとき、駆動プーリでは、歯付きベルトとの間で歯飛びが生じていない。よって、駆動プーリが初期位置に復帰することで、出力シャフトと駆動プーリとの位相ずれもリセットされ、引き続き精度の高い制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置を示す概略図である。
【図２】実施形態に係る図１の操舵補助機構の部分の拡大断面図である。
【図３】トルクリミッタの断面図である。
【図４】図３のＱ視図であり、初期位置におけるトルクリミッタを説明する図である。
【図５】ベルト伝達機構を軸線方向からみた図であり、ベルト伝達機構の作動を説明する概要図である。
【図６】トルクリミッタの作動状態１（第二部分への移行直前）を説明する図である。
【図７】トルクリミッタの作動状態２（第二部分への移行後）を説明する図である。
【図８】トルクリミッタの作動状態３（第二部分→第一部分への復帰）を説明する図である。
【図９】別の実施形態を説明するための図４に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜実施形態＞
以下、本発明のステアリング装置の具体的な実施形態について図面を参照しつつ説明する。ステアリング装置の一例として、電動パワーステアリング装置について説明する。電動パワーステアリング装置は、操舵補助力によって操舵力を補助するステアリング装置である。なお、本発明のステアリング装置は、電動パワーステアリング装置の他に、４輪操舵装置、後輪操舵装置、ステアバイワイヤ装置などに適用できる。図１において、ステアリング装置Ｓ１は、操舵機構１０、転舵機構２０、操舵補助機構３０、トルク検出装置４０、及びトルクリミッタ５０を有する。
【００１２】
（１．電動パワーステアリング装置の構成）
操舵機構１０は、ステアリングホイール１１、及びステアリングシャフト１２を備える。ステアリングホイール１１は、ステアリングシャフト１２の端部に固定される。ステアリングシャフト１２は、転舵輪２６を転舵するために、ステアリングホイール１１に加えられる操舵トルクを伝達する。ステアリングシャフト１２は、コラム軸１３、中間軸１４、及びピニオン軸１５を連結して構成される。ピニオン軸１５は、入力シャフト１５ａ、出力シャフト１５ｂ、及びトーションバー１５ｃを有する。入力シャフト１５ａの入力側部分には、中間軸１４の出力側部分が接続され、出力シャフト１５ｂの出力側部分には、ピニオン歯１５ｄが形成される。
【００１３】
転舵機構２０は、本発明に係る転舵シャフト２１、及び略円筒状に形成されたハウジング２２を有する。転舵シャフト２１は、軸線方向に沿って直線往復移動可能にハウジング２２に収容されて支持される。以下の説明において、この転舵シャフト２１の軸線方向に沿った方向を単に「Ａ軸方向（図１参照）」とも称する。ハウジング２２は、第１ハウジング２２ａと、第１ハウジング２２ａのＡ軸方向一端側（図１中、左側）に固定された第２ハウジング２２ｂとを備える。ピニオン軸１５は、第１ハウジング２２ａ内において回転可能に支持される。転舵シャフト２１には、ラック歯２１ａが形成され、ラック歯２１ａ及びピニオン歯１５ｄは、互いに噛合されて、ラックアンドピニオン機構を構成する。
【００１４】
転舵シャフト２１は、両端部にジョイント２７，２８を有する。ジョイント２７，２８は、転舵シャフト２１の両端が拡径されて形成される。ジョイント２７，２８は、それぞれハウジング２２側に、平面部を有し、その平面部がシャフト停止部２１ｃ，２１ｄを形成する。ジョイント２７，２８の両端部には、タイロッド２４，２４が連結されており、タイロッド２４，２４の先端は、転舵輪２６が組み付けられた図示しないナックルに連結される。これにより、ステアリングホイール１１が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト１２に伝達され、ピニオン軸１５が回転される。ピニオン軸１５の回転は、ピニオン歯１５ｄ及びラック歯２１ａによって、転舵シャフト２１の直線往復移動に変換される。そして、このＡ軸方向に沿った移動がタイロッド２４，２４を介してナックル（図略）に伝達されることにより、転舵輪２６，２６が転舵され、車両の進行方向が変更される。
【００１５】
また、ハウジング２２の両端には、ジョイント２７，２８とタイロッド２４，２４とのジョイント部分を覆う、Ａ軸方向に伸縮可能な樹脂からなる筒状の蛇腹部を有するブーツ２５，２５の一端部が固定される。ブーツ２５，２５の他端部はタイロッド２４，２４に固定され、ハウジング２２の内部を含む転舵機構２０の収容空間の気密性がブーツ２５，２５によって保たれる。これにより、ハウジング２２内部への異物の混入や浸水が防止される。
【００１６】
ハウジング２２には、ダンパ２３，２３が設けられる。ダンパ２３，２３は、例えばゴム等の弾性部材によって形成され、図１におけるハウジング２２の左右両側の端面に貼付される。ダンパ２３，２３は、ジョイント２７，２８に形成されるシャフト停止部２１ｃ，２１ｄとそれぞれ対向するように配置される。そして、転舵シャフト２１が軸線方向に移動し、舵角エンドに達した場合、シャフト停止部２１ｃ，２１ｄが、ダンパ２３，２３に衝突する。ダンパ２３，２３は、このときの衝突の衝撃を吸収する。
【００１７】
操舵補助機構３０は、トルク検出装置４０の出力に基づいて制御されるモータＭを駆動源として操舵機構１０に操舵補助力を付与する機構である。操舵補助機構３０は、第１ハウジング２２ａ、第２ハウジング２２ｂ、第３ハウジング３１、電装装置ＭＣＵ、回転軸３２、ボールねじ機構３３、及びベルト伝達機構３５、を備える。図１に示すように、操舵補助機構３０では、制御部ＥＣＵとモータＭを一体化した電装装置ＭＣＵが、転舵シャフト２１よりも下側（重力方向下方）に配置される。本実施形態の電動パワーステアリング装置Ｓ１は、所謂、ラックパラレル型の装置として構成され、車両前方のエンジンルーム内（車室外）に配置される。
【００１８】
操舵補助機構３０は、モータＭの回転トルクを、ベルト伝達機構３５を介してボールねじ機構３３に伝達し、ボールねじ機構３３によって回転トルクを転舵シャフト２１の直線往復動の移動力に変換することで操舵機構１０に操舵補助力を付与する（図１、図２参照）。
【００１９】
操舵補助機構３０を構成する、第１ハウジング２２ａは、図２に示すように、円筒状の第１筒状部２２１と、第１筒状部２２１の第２ハウジング２２ｂ側に形成された第１操舵補助用ハウジング２２２とを有する。第１筒状部２２１は、主に転舵シャフト２１を収容するハウジング部分である。第１操舵補助用ハウジング２２２は、主に操舵補助機構３０に係る装置を収容する部分であり、第１筒状部２２１よりも大径の筒状であって、下側に膨出した形状に形成される。第１操舵補助用ハウジング２２２における下側に膨出した部分の端面には、転舵シャフト２１のＡ軸方向に貫通した開口部２２２ａが形成される。
【００２０】
第２ハウジング２２ｂは、円筒状の第２筒状部２３１と、第２筒状部２３１の第１ハウジング２２ａ側に形成された第２操舵補助用ハウジング２３２とを有する。第２筒状部２３１は主に転舵シャフト２１を収容するハウジング部分である。第２操舵補助用ハウジング２３２は、主に第１操舵補助用ハウジング２２２と共に操舵補助機構３０に係る装置を収容する部分であり、第２筒状部２３１よりも大径で円筒状に形成される。
【００２１】
第３ハウジング３１は、第１操舵補助用ハウジング２２２の膨出端面２２３にプレート３６を介して固定される。第１操舵補助用ハウジング２２２の膨出端面２２３に対向する第３ハウジング３１の面は、開口３１１を有する。開口３１１は、プレート３６によって塞がれる。また、プレート３６には、モータＭの出力シャフト３２ｂをＡ軸方向に挿通する貫通孔が形成される。モータＭを含む電装装置ＭＣＵは、第３ハウジング３１内に収容される。つまり、電装装置ＭＣＵは、転舵シャフト２１と離間してハウジング２２に取り付けられ、モータＭの出力シャフト３２ｂがハウジング２２内に延びるよう配置される。詳細には、図２に示すように、出力シャフト３２ｂの軸線が、転舵シャフト２１のＡ軸方向と平行となるように、出力シャフト３２ｂがハウジング２２の第２ハウジング２２ｂ内に延びて設けられる。電装装置ＭＣＵは、モータＭ、並びに、モータＭを駆動するための制御部ＥＣＵ等を備える。
【００２２】
回転軸３２は、モータＭの出力軸であり、操舵補助力を伝達する。回転軸３２は、本発明に係る出力シャフト３２ｂと、出力シャフト３２ｂの外周側に配置される本発明に係る駆動プーリ３２ａ（ベルト伝達機構も構成する）と、を備える。出力シャフト３２ｂは、プレート３６の貫通孔に、軸受３１３を介して回転可能に支持される。出力シャフト３２ｂの一部は、第３ハウジング３１内から第３ハウジング３１の外部に位置するハウジング２２の第１操舵補助用ハウジング２２２側に延び、第１操舵補助用ハウジング２２２に収容される。駆動プーリ３２ａは、出力シャフト３２ｂの外周面のうちＡ軸方向において第３ハウジング３１の外部に位置する部位に配置され、第１操舵補助用ハウジング２２２内に収容される。本発明に係る、駆動プーリ３２ａと出力シャフト３２ｂとの係合構造については、後に詳述する。なお、モータＭは、出力シャフト３２ｂの回転角度を検出する角度センサ（図示しない）を備える。
【００２３】
本発明に係るボールねじ機構３３は、ボールねじ部２１ｂと、ボールねじナット３３ａ（ナットに相当）と、を備える。ボールねじ部２１ｂは、図１に示す転舵シャフト２１の外周のうちＡ軸方向に沿った一定範囲に亘って形成される（図１中、左側）。ボールねじナット３３ａは、ボールねじ部２１ｂに沿って配列される複数のボール３３ｂを介して転舵シャフト２１のボールねじ部２１ｂに螺合される。
【００２４】
本発明に係るベルト伝達機構３５は、前述した駆動プーリ３２ａ、歯付きベルト３５ａ、及び従動プーリ３４によって構成される。駆動プーリ３２ａ、及び従動プーリ３４は、それぞれ外歯を備える歯付きのプーリである。ベルト伝達機構３５は、歯付きベルト３５ａを介して駆動プーリ３２ａと従動プーリ３４との間で、モータＭが発生させる駆動力（回転駆動力又は回転トルク）を伝達する機構である。駆動プーリ３２ａは、モータＭの出力シャフト３２ｂとの間で、トルクリミッタ５０（後に詳述する）を介して回転トルク（回転駆動力）の伝達を行なう。駆動プーリ３２ａは、出力シャフト３２ｂの外周側に、出力シャフト３２ｂに対して軸線方向への相対移動、及び軸線周りへの相対回転がそれぞれ可能に配置される。このとき、出力シャフト３２ｂに対する相対回転の可能な量は、トルクリミッタ５０の作用により、出力シャフト３２ｂに対する駆動プーリ３２ａの軸線方向への相対移動量に応じて変化する。
【００２５】
歯付きの従動プーリ３４は、ボールねじナット３３ａの外周に、ボールねじナット３３ａと一体回転可能に固定される。歯付きベルト３５ａは、内歯を内周側に複数有する円環状のゴムベルトであり、従動プーリ３４の外周と駆動プーリ３２ａの外周との間に、各外周に設けられた各歯と噛合した状態で掛け渡され、歯付きの駆動プーリ３２ａの回転を歯付きの従動プーリ３４に滑りなく伝達する。つまり、噛合した歯同士の間で歯飛びが生じなければ、従動プーリ３４と駆動プーリ３２ａとの間で回転方向における位相ずれは生じない。本発明では、このような位相ずれが生じない状態を維持することを目的の一つとする。
【００２６】
上記の構成により、操舵補助機構３０は、ステアリングホイール１１の回転操作に応じてモータＭを駆動し、出力シャフト３２ｂを回転させる。出力シャフト３２ｂが回転することにより、後に詳述するトルクリミッタ５０を介して、伝達トルクＴが駆動プーリ３２ａに伝達され、駆動プーリ３２ａが回転する。また、駆動プーリ３２ａの回転は、歯付きベルト３５ａを介して従動プーリ３４に伝達される。従動プーリ３４が回転することにより、従動プーリ３４に一体的に設けられるボールねじナット３３ａが回転する。そして、ボールねじナット３３ａが回転することにより、ボール３３ｂを介して転舵シャフト２１の軸線方向への操舵補助力が転舵シャフト２１に伝達される。
【００２７】
トルク検出装置４０は、ピニオン軸１５の周囲にあるハウジング２２の取付開口部２２ｃに固定される。トルク検出装置４０は、トーションバー１５ｃの捩れ量を検出し、捩れ量に応じた信号を制御部ＥＣＵに出力する。ここでいう、トーションバー１５ｃとは、入力シャフト１５ａのトルクと出力シャフト１５ｂのトルクとの差に応じて捩れる特性を有する部材である。制御部ＥＣＵは、トルク検出装置４０の出力信号に基づいて、操舵補助トルクを決定し、モータＭの出力を制御する。
【００２８】
制御部ＥＣＵは、予め記憶された中立情報及び走行状態に基づく学習制御によりステアリングセンタを決定する。なお、中立情報は、ステアリングセンタに対応するモータＭが有する角度センサの位置（電気角）情報であり、車両組立時に測定され、制御部ＥＣＵ内の不揮発性メモリに記憶される。
【００２９】
（２．トルクリミッタ）
上述したトルクリミッタ５０について、説明する。トルクリミッタ５０は、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間で伝達される伝達トルクの伝達量を変化させる機構である。トルクリミッタ５０は、図２に示す付勢部材５１（圧縮コイルバネ）と、第一部分５２（図４参照）と、第二部分６２（図７参照）と、を備える。付勢部材５１は、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間で駆動プーリ３２ａに軸線方向の付勢荷重Ｐ１を付与する（図３参照）。
【００３０】
付勢部材５１は、付勢荷重Ｐ１による軸線方向への付勢により、出力シャフト３２ｂに対する駆動プーリ３２ａの軸線方向位置を初期位置Ｐｏ１（後に詳述する）に向かって付勢する。なお、図４は出力シャフト３２ｂに対する駆動プーリ３２ａの初期位置Ｐｏ１での状態を示している。本実施形態では、付勢部材５１は、一例として公知の圧縮コイルバネを適用する。ただし、この態様には限らない。付勢部材５１は、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａの軸線方向間で付勢荷重Ｐ１（付勢力に相当）を付与し、出力シャフト３２ｂに対して駆動プーリ３２ａを初期位置Ｐｏ１に向かって付勢すれば引張りバネでもよいし、その他の付勢部材でもよい。
【００３１】
付勢部材５１である圧縮コイルバネは、一端を、出力シャフト３２ｂを支持するボールベアリングである軸受３１３の内輪で受けている。また、付勢部材５１は、他端を、駆動プーリ３２ａの付勢部材側端面３２ａ１で受けている（図３参照）。これにより、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとは相対回転可能となる。なお、軸受３１３の内輪と出力シャフト３２ｂとの間は、圧入嵌合ではなく所定の隙間を有した隙間嵌めであり、相互に相対回転可能である。
【００３２】
図４に示すように、第一部分５２は、第一溝５３と、ピン５４と、を備える係合部である。第一溝５３は、Ａ軸方向に沿って、出力シャフト３２ｂ（本発明の一方に相当）の表面に（ａ）で示す範囲に任意の深さで刻設される。第一溝５３は、対向する一対の第一側面５３ａ，５３ａを備える。ピン５４は、駆動プーリ３２ａ（本発明の他方に相当）の表面に設けられ、第一溝５３と係合する。本実施形態では、ピン５４は円柱形状である。ピン５４は、駆動プーリ３２ａとは別部材を駆動プーリ３２ａに打ち込んでもよいし、駆動プーリ３２ａと一体的に形成されてもよい。
【００３３】
第一部分５２は、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間の伝達トルクＴが所定値Ｔ１以下の場合に、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの軸線方向への相対移動を許容しつつ、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間で出力シャフト３２ｂからの回転トルクＴｍを伝達する。つまり、伝達トルクＴは、Ｔ＝Ｔｍであり、そのときの回転トルクＴｍは、Ｔｍ＜Ｔ１の条件を満たしている。なお、上述した伝達トルクＴについての説明は、駆動プーリ３２ａ側、及び出力シャフト３２ｂ側のいずれの側から伝達トルクが入力される場合についても、成立するものである。
【００３４】
このとき、所定値Ｔ１は、モータＭの通常の作動によって、出力シャフト３２ｂが出力する回転トルクＴｍ（例えば、約１０Ｎｍ）より若干、大きい値とすればよい。ただし、この態様には限らない。所定値Ｔ１は、従動プーリ３４側から入力される虞のある過大トルクＴｏ（例えば、約２５Ｎｍ）より若干、小さい値としてもよく、任意に設定すればよい。なお、前述したが、初期位置Ｐｏ１は、図４に示す状態を言い、初期位置Ｐｏ１では、一対の第一側面５３ａ，５３ａとピン５４との間の隙間ＣＬ１が０か、又は非常に小さい。
【００３５】
第一溝５３は、駆動プーリ３２ａが、出力シャフト３２ｂに対して、初期位置Ｐｏ１から離れる方向（図４の矢印Ａｒ１方向）にピン５４と一緒に移動するとき、軸線方向におけるピン５４の位置に対応する一対の第一側面５３ａ，５３ａの間の出力シャフト３２ｂの軸線周りにおける周方向での距離、つまり幅が拡大するよう、第一側面５３ａ，５３ａ同士の為す角度が０度より大きな第一角度αで形成される。
【００３６】
第一角度αは、従動プーリ３４側から駆動プーリ３２ａに入力される伝達トルクＴにより、駆動プーリ３２ａのピン５４が、第一溝５３の何れかの第一側面５３ａを所定の押圧荷重Ｐ２で押圧したとき、ピン５４（駆動プーリ３２ａ）が、押圧する第一側面５３ａに沿って、Ａ軸方向に移動可能な角度で形成される。説明を補足すると、このとき、出力シャフト３２ｂに対して、ピン５４が移動する方向は、付勢部材５１を圧縮する方向（矢印Ａｒ２の方向）である。
【００３７】
つまり、出力シャフト３２ｂの軸周りの回転が規制されていると仮定すると、押圧荷重Ｐ２と、付勢部材５１による駆動プーリ３２ａへの付勢荷重Ｐ１と、第一角度αとによる力のバランスにより、ピン５４が、押圧する第一側面５３ａ上を滑り、駆動プーリ３２ａが出力シャフト３２ｂに対して付勢部材５１が圧縮される方向に相対移動可能となるよう決定される。ただし、第一角度αは小さいほど好ましい。これによって、従動プーリ３４側から駆動プーリ３２ａに入力される伝達トルクＴが所定値Ｔ１以下のときには、駆動プーリ３２ａのＡ軸方向への無駄な移動が回避できる。
【００３８】
図７に示す第二部分６２は、第二溝６３と、ピン５４と、を備える係合部である。このとき、ピン５４は、第一部分５２で説明したピン５４と同一のものである。つまり、ピン５４は、第一溝５３及び第二溝６３間を移動する。第二溝６３は、Ａ軸方向に沿って、第一溝５３が刻設された出力シャフト３２ｂ（一方に相当）の表面に、（ｂ）で示す範囲に第一溝５３と連続（隣接）して任意の深さで刻設される。第二溝６３は、対向する一対の第二側面６３ａ、６３ａを備える。
【００３９】
第二部分６２は、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間の伝達トルクＴが所定値Ｔ１を超える場合に、出力シャフト３２ｂに対する駆動プーリ３２ａのＡ軸方向の位置が、付勢部材５１に抗して初期位置Ｐｏ１から離れる方向に移動し、ピン５４が第一部分５２から移行する部分である。このとき、所定値Ｔ１は、上記で説明したとおりである。そして、第二部分６２は、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間で伝達される伝達トルクＴを変化させる。また、第二部分６２は、出力シャフト３２ｂに対する駆動プーリ３２ａの周方向への相対回転量を変化させる。
【００４０】
第二溝６３は、第一角度αが拡大される方向と同じ方向に向かって一対の第二側面６３ａ，６３ａの間の周方向での距離が拡大するよう、第二側面６３ａ，６３ａ同士の為す角度が第一角度αより大きな第二角度βで形成される。なお、第二角度βは、第一角度αと第二角度βとの間に変曲点ＣＨを有するよう形成される。実際には、第二角度βは、実験等に基づき設定される。
【００４１】
（３．トルクリミッタの作動）
次に、トルクリミッタ５０の作動について説明する。例えば、転舵輪２６が、縁石等に乗り上げたとする。これにより、転舵輪２６は縁石から最大舵角方向（舵角エンド方向）に向かう力を受け、その力に応じて転舵シャフト２１が、直線移動される。つまり、転舵輪２６から転舵シャフト２１に対し、転舵シャフト２１を軸線方向に移動させる過大な力が逆入力されるものとする。このため、ボールねじ部２１ｂに螺合するボールねじナット３３ａが、ボールねじ部２１ｂから回転力を付与され、従動プーリ３４を、例えば図５の矢印Ａｒ２方向に回転させる。従動プーリ３４は、歯付きベルト３５ａを介して駆動プーリ３２ａ、及びモータＭの出力シャフト３２ｂに回転力を付与する。このとき、駆動プーリ３２ａと出力シャフト３２ｂとの間では、伝達トルクＴが、トルクリミッタ５０を介して伝達される。
【００４２】
そして、この後、転舵シャフト２１のさらなる軸線方向への移動によって、転舵シャフト２１の端部に設けられたジョイント２７（２８）のシャフト停止部２１ｃ（２１ｄ）が、ハウジング２２の端面に設けられたダンパ２３（２３）に当接すると、ダンパ２３（２３）の作用によって転舵シャフト２１が減衰されながら移動を停止させる。このとき、転舵シャフト２１の停止速度はダンパ２３（２３）の性能に応じて抑制される。しかし、転舵シャフト２１の停止速度が大きく、急停止となる場合もある。この場合、ボールねじナット３３ａ及び従動プーリ３４の回転も急停止される。
【００４３】
ところが、駆動プーリ３２ａ、及びモータＭの出力シャフト３２ｂの回転は、停止されず慣性により継続される。このため、図５に示すように、従動プーリ３４と駆動プーリ３２ａとの間に掛け渡された歯付きベルト３５ａの掛け渡し部分のうち、一方の掛け渡し部分の張力が過大に上昇して張力Ｐｅｘとなり、他方の掛け渡し部分の張力が緩むこととなる。これに伴い、例えば、駆動プーリ３２ａの外歯と歯付きベルト３５ａのうち緩んだ他方の掛け渡し側の内歯との噛み合いの歯数が減少（歯浮き）し、内歯と駆動プーリ３２ａの外歯との掛かりがはずれやすくなり、歯飛びが生じる虞が有る。
【００４４】
歯飛びが生じると、制御部ＥＣＵが記憶する中立情報と、実際のステアリングセンタとの間に、位相差が生じる。この位相差が、ステアリングセンタを決定するための学習制御に影響を及ぼし、制御の精度が低下する虞がある。このような状況を生じさせないため、本発明にかかるトルクリミッタ５０では、以下のように作動する。
【００４５】
図４に示すように、まず、初期位置Ｐｏ１に配置される駆動プーリ３２ａが、従動プーリ３４から入力された伝達トルクＴに応じて軸線周りに回転する。このとき、駆動プーリ３２ａに設けられたピン５４も同時に回転し、第一溝５３の一方の第一側面５３ａに当接する。そして、ピン５４は、入力された所定値Ｔ１を超える伝達トルクＴによって第一側面５３ａを押圧荷重Ｐ２で押圧する。これにより、図６に示すように、駆動プーリ３２ａ（ピン５４）が、出力シャフト３２ｂに対して、Ａ軸方向で、且つ付勢部材５１を圧縮する方向（付勢荷重が増加する方向）に相対移動する（図６、Ａｒ３参照）。つまり、駆動プーリ３２ａ（ピン５４）は、付勢部材５１の付勢に抗して初期位置Ｐｏ１から離れる方向に移動する。このように、ピン５４（駆動プーリ３２ａ）が、第一側面５３ａに沿って軸線方向及び回転方向に移動する。
【００４６】
そして、ピン５４（駆動プーリ３２ａ）は、そのまま第一溝５３から、第一溝５３と第二溝６３との間の変曲点ＣＨを越え第二溝６３に移行する（図７参照）。図７に示す、第二部分６２の係合状態となると、第一側面５３ａと第二側面６３ａの傾きの差により、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間で伝達される伝達トルクＴの大きさが変化し小さくなる。また、駆動プーリ３２ａは、ピン５４が第一溝５３と係合していたときよりも、出力シャフト３２ｂに対して軸線まわりに更に大きく相対回転する（周方向成分である矢印Ａｒ４参照）。従って、慣性で回転されていた駆動プーリ３２ａ及び出力シャフト３２ｂのうち、出力シャフト３２ｂによる回転力の分が一端切り離される。このため、回転力は、駆動プーリ３２ａによる分だけとなる。これにより、歯付きベルト３５ａの掛け渡し部分のうち、張力が過大に上昇する側の掛け渡し部分の張力の上昇が好適に抑制される。また、歯付きベルト３５ａの掛け渡し部分のうち、緩み（たるみ）が発生する側においても、緩み（たるみ）の発生が抑制されるので、駆動プーリ３２ａと歯付きベルト３５ａとの間の噛合における歯飛びを良好に防止できる。
【００４７】
その後、図８に示すように、駆動プーリ３２ａに対し、所定値Ｔ１を超える伝達トルクＴの入力がなくなった後には、付勢部材５１が駆動プーリ３２ａを初期位置Ｐｏ１に向かって付勢する。これにより、付勢部材５１は、ピン５４（駆動プーリ３２ａ）を、第二側面６３ａ及び第一側面５３ａに沿って順にＡ軸方向に移動させるとともに、出力シャフト３２ｂに対して相対回転させて初期位置Ｐｏ１まで復帰させる。本発明では、駆動プーリ３２ａが、初期位置Ｐｏ１に復帰した際には、駆動プーリ３２ａに所定値Ｔ１を超える伝達トルクＴが入力されるより以前に噛合していた歯付きベルト３５ａの内歯と駆動プーリ３２ａの外歯とが、そのまま復帰し噛合される。このため、駆動プーリ３２ａと従動プーリ３４との間で位相ズレは発生せず、復帰以降においても精度よく制御ができる。
【００４８】
なお、上記において、従動プーリ３４から駆動プーリ３２ａに入力された伝達トルクＴが所定値Ｔ１を超えていない場合には、駆動プーリ３２ａのピン５４は、第一溝５３の範囲（ａ）内において第一溝５３とのみ係合し、第一溝５３内で軸線方向への移動を許容されながら、駆動プーリ３２ａと出力シャフト３２ｂとの間で伝達トルクＴを完全に伝達する。
【００４９】
（４．実施形態による効果）
上記実施形態によれば、ステアリング装置Ｓ１は、両端部にジョイント２７，２８を有し、軸線方向に往復移動して転舵輪２６，２６を転舵する転舵シャフト２１と、転舵シャフト２１を収容するハウジング２２と、転舵シャフト２１と離間してハウジング２２に取り付けられ、出力シャフト３２ｂがハウジング２２内に延びるモータＭと、転舵シャフト２１の外周面に形成されるボールねじ部２１ｂ、及びボールねじ部２１ｂに複数のボール３３ｂを介して螺合するボールねじナット３３ａ(ナット)を備えるボールねじ機構３３と、出力シャフト３２ｂに一体回転可能に設けられる歯付きの駆動プーリ３２ａ、ボールねじナット３３ａに一体に設けられる歯付きの従動プーリ３４、及び駆動プーリ３２ａと従動プーリ３４との間で伝達トルクＴ（駆動力）を伝達する歯付きベルト３５ａを備えるベルト伝達機構３５と、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間で伝達される伝達トルクを変化させるトルクリミッタ５０と、を備える。
【００５０】
トルクリミッタ５０は、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間で付勢荷重Ｐ１（付勢力）を付与し、出力シャフト３２ｂに対して駆動プーリ３２ａを初期位置Ｐｏ１に向かって付勢する付勢部材５１と、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの相対移動を許容しつつ、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間で所定値Ｔ１以下の伝達トルクＴを伝達するよう、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとが係合する係合部を形成する第一部分５２と、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間の伝達トルクＴが所定値Ｔ１を超える場合に、付勢部材５１に抗して係合部が移行するよう、第一部分５２に隣接して形成される第二部分６２と、を備える。
【００５１】
これにより、たとえば、転舵輪２６に大荷重が入力され、転舵輪２６から転舵シャフト２１、従動プーリ３４及び歯付きベルト３５ａを介して駆動プーリ３２ａに所定値Ｔ１を超える伝達トルクＴが伝達された場合、モータＭの出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間の係合構造である係合部が、第一部分５２から第二部分６２に移行する。具体的には、係合部が第一部分５２から第二部分６２に切り替わる際、駆動プーリ３２ａが出力シャフト３２ｂに対して瞬間的に相対回転し、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの間の伝達トルクＴの大きさが小さくなる。このため、これまで慣性により大きな回転トルクで一体的に回転していた出力シャフト３２ｂ及び駆動プーリ３２ａの回転トルクが駆動プーリ３２ａ分だけとなって減少する。これにより、歯付きベルト３５ａに発生する過大な張力の増加が抑制されるとともに、駆動プーリ３２ａと歯付きベルト３５ａとの間での歯飛びが防止できる。
【００５２】
その後、入力された所定値Ｔ１を超える伝達トルクＴが消滅した後には、駆動プーリ３２ａは、付勢部材５１の付勢によって、初期位置Ｐｏ１に復帰する。前述したように、このとき、駆動プーリ３２ａでは、歯付きベルト３５ａとの間で歯飛びが生じていない。よって、駆動プーリ３２ａが初期位置Ｐｏ１に復帰することで、出力シャフト３２ｂと駆動プーリ３２ａとの位相ずれもリセットされ、再び精度の高い制御が可能となる。また、初期位置Ｐｏ１に復帰することにより、駆動プーリ３２ａは、歯付きベルト３５ａの掛け渡し部分のうち、張力が上昇する側の掛け渡し部分の張力を減少させる方向に回転される。これにより、初期位置Ｐｏ１では、歯飛びに対して余裕をもったセッティングにできるため、歯付きベルト３５ａに対して耐久性の向上が望める。
【００５３】
また、上記実施形態によれば、第一部分５２は、軸線方向に沿って、出力シャフト３２ｂ、及び駆動プーリ３２ａの何れか一方の表面に形成され対向する一対の第一側面５３ａ，５３ａを備える第一溝５３と、出力シャフト３２ｂ、及び駆動プーリ３２ａのうち他方に設けられ、第一溝５３と係合するピン５４と、を備え、第二部分６２は、軸線方向に沿って、第一溝５３が備えられた一方の表面に第一溝５３と連続して形成され対向する一対の第二側面６３ａ，６３ａを備える第二溝６３と、第二溝６３と係合するピン５４と、を備える。第一溝５３は、駆動プーリ３２ａが出力シャフト３２ｂに対して、初期位置Ｐｏ１から離れる方向に移動するときに、一対の第一側面５３ａ，５３ａの間の出力シャフト３２ｂの軸線周りにおける周方向での距離が拡大するよう、第一側面５３ａ，５３ａ同士の為す角度が第一角度αで形成される。また、第二溝６３は、第一角度αが拡大される方向と同じ方向に向かって一対の第二側面６３ａ，６３ａの間における周方向での距離が拡大するよう、第二側面６３ａ，６３ａ同士の為す角度が第一角度αより大きな第二角度βで形成される。また、付勢部材５１は、付勢力を軸線方向に付与する。このように、簡易な構成によってトルクリミッタ５０を成立させることができるので容易に製作でき低コストに対応できる。
【００５４】
また、上記実施形態によれば、ステアリング装置Ｓ１は、ハウジング２２と転舵シャフト２１との間に、転舵シャフト２１の往復移動時における移動を規制し、衝突による衝撃を吸収するダンパを備える。これにより、例えば、転舵輪２６，２６を介して、転舵シャフト２１に大荷重が入力され、転舵シャフト２１が所定以上の距離を移動したときには、まず、シャフト停止部２１ｃ，２１ｄがダンパ２３，２３に当接し衝撃が吸収される。その後、ダンパ２３，２３の効果だけでは足りず、所定値Ｔ１を越える伝達トルクＴが駆動プーリ３２ａに伝達されたときには、トルクリミッタ５０によって、駆動プーリ３２ａと歯付きベルト３５ａとの間の歯飛びが確実に防止される。このように、ダンパ２３，２３と、トルクリミッタ５０とを、同時に適用することで、その効果はさらに向上する。
【００５５】
なお、上記実施形態において、第一部分５２及び第二部分６２の第一溝５３、第二溝６３を、出力シャフト３２ｂ（本発明の一方に相当）側に設け、ピン５４を駆動プーリ３２ａ（本発明の他方に相当）側に設けた。しかし、この態様には限らない。変形例として、第一溝５３及び第二溝６３を駆動プーリ３２ａ側に設け、ピン５４を出力シャフト３２ｂ側に設けてもよい。これによっても上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００５６】
また、上記実施形態において、トルクリミッタのピンの外周面をフッ素コート等の摺動性を良好にするコーティング材で被膜してもよい。また、ピン５４をニードルベアリングに変更してもよい。これらにより、駆動プーリ３２ａは、より良好に第一溝５３及び第二溝６３の各側面５３ａ，６３ａ上を移動可能となり、所定値Ｔ１を超える伝達トルクが従動プーリ３４側から駆動プーリ３２ａに入力された際、駆動プーリ３２ａと歯付きベルト３５ａとの間の歯飛びがより良好に防止できる。
【００５７】
＜別の実施形態＞
次に、別の実施形態について説明する。別の実施形態は上記実施形態に対して、トルクリミッタ５０の構造のみ異なる。このため、異なる部分についてのみ説明し、同様部分についての説明は省略する。また、同様部分については、同じ符号を用いて説明する場合がある。上記実施形態においては、トルクリミッタ５０は、付勢部材５１（圧縮コイルバネ）と、第一部分５２と、第二部分６２と、を備えた。しかし、別の実施形態では、トルクリミッタ１５０は、図９に示すように、付勢部材１５１（ねじりコイルバネ）、第一部分１５２、及び第二部分１６２を備える。
【００５８】
付勢部材１５１は、公知のねじりコイルバネであり、出力シャフト１３２ｂと駆動プーリ１３２ａとの間で、ねじり方向（周方向）の付勢力を付与するとともに、出力シャフト１３２ｂに対して駆動プーリ１３２ａを初期位置Ｐｏ１に向かって付勢する。このため、付勢部材１５１は、密着巻きではなく、ピッチ巻きで巻回された軸線方向への付勢力も備えるねじりコイルバネである。付勢部材１５１は、図９に示す位置に配置され、出力シャフト１３２ｂと駆動プーリ１３２ａとの間で、出力シャフト１３２ｂと駆動プーリ１３２ａとを、軸回りに反対方向に付勢するとともに、軸線方向にも付勢する。
【００５９】
付勢部材１５１は、第一、第二フック部１５１ａ，１５１ｂを備える。第一フック部１５１ａは、蓋部材１５７に、出力シャフト１３２ｂに向かって立設されるピン１５７ａに係止される。蓋部材１５７は、出力シャフト１３２ｂが挿通される駆動プーリ１３２ａの内周部の開口の端面を塞ぐよう駆動プーリ１３２ａに固定される部材である。第二フック部１５１ｂは、出力シャフト１３２ｂの端面１３２ｂ１に、蓋部材１５７に向かって立設されるピン１５５に係止される。このとき、図９に示す配置状態において、付勢部材１５１は、出力シャフト１３２ｂ及び蓋部材１５７（駆動プーリ１３２ａ）を、軸線方向で離間させる方向、及び周方向において反対方向に回転させる方向にそれぞれ若干付勢している程度の状態であることが好ましい。
【００６０】
第一部分１５２は、第一溝１５３と、ピン１５４と、を備える係合部である。第一部分１５２は、第一部分５２と同様の構造を有する。第一部分１５２は、出力シャフト１３２ｂと駆動プーリ１３２ａとの軸線方向の相対移動を許容しつつ、出力シャフト１３２ｂと駆動プーリ１３２ａとの間で所定値Ｔ１以下の伝達トルクＴを伝達するよう、出力シャフト１３２ｂと駆動プーリ１３２ａとが係合する係合部を形成する。
【００６１】
第二部分１６２は、出力シャフト１３２ｂと駆動プーリ１３２ａとの間の伝達トルクＴが所定値Ｔ１を超える場合に、係合部が付勢部材１５１に抗して移行するよう第一部分１５２に隣接して形成される。第二部分１６２は、上記実施形態の第二部分６２とは異なり、第二角度βで第二側面６３ａ，６３ａが形成された第二溝６３を有していない。第二部分１６２は、出力シャフト１３２ｂの軸線と直交する側面によって形成された第三溝１６３を有する。
【００６２】
上記のような構成によって、たとえば、転舵輪２６に大荷重が入力され、転舵輪２６から転舵シャフト２１、従動プーリ３４及び歯付きベルト３５ａを介して駆動プーリ１３２ａに所定値Ｔ１を超える伝達トルクＴが伝達された場合、モータＭの出力シャフト１３２ｂと駆動プーリ１３２ａとの間の係合部が、上記実施形態と同様、第一部分１５２から第二部分１６２に移行する。そして、係合部が第一部分１５２から第二部分１６２に切り替わる際、駆動プーリ１３２ａが出力シャフト１３２ｂに対して瞬間的に相対回転される。これにより、上記実施形態と同様の効果が得られる。なお、このような作動によって、付勢部材１５１は、軸周りに捻られるとともに、軸線方向に圧縮される。
【００６３】
その後、駆動プーリ１３２ａに対し、所定値Ｔ１を超える伝達トルクＴの入力がなくなった後には、まず、軸周りに捻られることにより発生した付勢部材１５１の周方向（回転方向）への付勢力（ねじり力）が、駆動プーリ１３２ａを、移動可能な方向である軸周りに回転させる。これにより、駆動プーリ１３２ａが有するピン１５４は、第三溝１６３の側面に沿って周方向に移動し、第一部分１５２の第一溝１５３と第二部分１６２の第三溝１６３との交点近傍に到達する。その後、ピン１５４が第一溝１５３に到達すると、付勢部材１５１は、圧縮されて発生した軸線方向への付勢力によって、ピン１５４を軸線方向に移動させ初期位置Ｐｏ１に復帰させる。これにより、上記実施形態と同様の効果が得られる。また、第二部分１６２の第三溝１６３を加工のし易い簡素な構造としたので、低コスト化が期待できる。
【００６４】
なお、別の実施形態の態様に限らず、付勢部材１５１は、出力シャフト１３２ｂと駆動プーリ１３２ａとの間で、ねじり方向（周方向）の付勢力を付与するだけでもよい。このとき、圧縮方向（軸線方向）への付勢力は、上記実施形態の付勢部材５１を併用すればよい。これによっても、同様の効果が得られる。
【００６５】
また、上記実施形態においては、駆動プーリ３２ａを付勢する付勢部材５１として圧縮コイルバネを適用した。しかし、この態様には限らない。付勢部材は、板バネでもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１０・・・操舵機構、  ２０・・・転舵機構、  ２１・・・転舵シャフト、  ２１ｂ・・・ボールねじ部、  ２１ｃ，２１ｄ・・・シャフト停止部、  ２２・・・ハウジング、  ２３・・・ダンパ、  ２４・・・タイロッド、  ２６・・・転舵輪、  ２７，２８・・・ジョイント、  ３０・・・操舵補助機構、  ３２ａ，１３２ａ・・・駆動プーリ、  ３２ｂ，１３２ｂ・・・出力シャフト、  ３３・・・ボールねじ機構、  ３３ａ・・・ボールねじナット（ナット）、  ３４・・・従動プーリ、  ３５・・・ベルト伝達機構、  ３５ａ・・・歯付きベルト、  ５０，１５０・・・トルクリミッタ、  ５１，１５１・・・付勢部材、  ５２，１５２・・・第一部分、  ５３，１５３・・・第一溝、  ５３ａ・・・第一側面、  ５４，１５４・・・ピン、  ６２，１６２・・・第二部分、  ６３・・・第二溝、  ６３ａ・・・第二側面、  １５５，１５７ａ・・・ピン、  １６３・・・第三溝、  Ｍ・・・モータ、  Ｐｏ１・・・初期位置、  Ｓ１・・・電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）、  Ｔ・・・伝達トルク（駆動力）、  Ｔ１・・・所定値、  α・・・第一角度、  β・・・第二角度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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