(57)【要約】【課題】車高調整装置における車軸側取付部の緩みを止める。【解決手段】車高調整装置（１１）は、車体側に形成された筒状部（７１）を有し、車軸に取り付けられるロアメタル（７）と、車体側へ延伸するピストンロッド（３）と接続されると共に、筒状部（７１）の内部に挿入される雄ねじ部（８Ｂ）を有するジョイント（８）と、筒状部（７１）の外周面に配されると共に、ジョイント（８）に当接する端面（９Ｄ）を座面として有するロックナット（９）とを備える。筒状部（７１）は、筒状部（７１）と雄ねじ部（８Ｂ）とをねじ止めするための内側雌ねじ部（７３）を内周面に有するとともに、筒状部（７１）とロックナット（９）とをねじ止めするための外側雄ねじ部（７４）を外周面に有し、内側雌ねじ部（７３）のピッチ（Ｐ２）と外側雄ねじ部（７４）のピッチ（Ｐ１）とは異なっている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に形成された筒状部を有し、車軸に取り付けられる車軸側取付部と、
車体側へ延伸するピストンロッドと接続されると共に、前記筒状部の内部に挿入される挿入部を有する接続部材と、
前記筒状部の外周面に配されると共に、前記接続部材に当接する座面を有するナットとを備えており、
前記筒状部は、前記筒状部と前記挿入部とをねじ止めするための第１ねじを内周面に有するとともに、前記筒状部と前記ナットとをねじ止めするための第２ねじを外周面に有し、前記第１ねじのピッチと前記第２ねじのピッチとは異なっていることを特徴とする、車高調整装置の緩み止め機構。
【請求項２】
前記第２ねじのピッチが前記第１ねじのピッチよりも大きい請求項１に記載の車高調整装置の緩み止め機構。
【請求項３】
前記第１ねじのピッチが前記第２ねじのピッチよりも大きい請求項１に記載の車高調整装置の緩み止め機構。
【請求項４】
前記接続部材は、前記ナットの前記座面が当接する当接面を有している請求項１から３のいずれか１項に記載の車高調整装置の緩み止め機構。
【請求項５】
前記車軸側取付部は、
車軸を保持する車軸保持部と、
前記車軸保持部上に前記筒状部を支持する支持部とを有しており、
前記支持部は、前記筒状部の外径よりも広い幅を有し、
前記支持部には、前記筒状部から連続して前記第１ねじが形成されている請求項１から４のいずれか１項に記載の車高調整装置の緩み止め機構。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車高調整装置の緩み止め機構を備える油圧緩衝器であって、
作動油を貯留し、前記ピストンロッドを受け入れるシリンダを備えていることを特徴とする油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置の緩み止め機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に備えられるリアサスペンションは、車体に取り付けられるアッパーメタル側と、車軸に取り付けられるロアメタル側とで構成されている（例えば特許文献１）。また、リアサスペンションには、ロアメタル側でリアサスペンションの長さを変更するねじ式の車高調整装置が搭載されているものがある。
【０００３】
図６に、特許文献１に開示されている油圧緩衝器の断面構造を示す。図６に示すように、油圧緩衝器１００において、ピストンロッド１０１およびロアメタル１０２は、ジョイント１０３を介して接続されている。
【０００４】
ロアメタル１０２は、ジョイント１０３と接続される筒状部１０２Ａを有している。筒状部１０２Ａは、内側に雌ねじ部１０２Ｂを有し、外側に雌ねじ部１０２Ｂと同軸の雄ねじ部１０２Ｃを有している。ロアメタル１０２は、雌ねじ部１０２Ｂがジョイント１０３のジョイント雄ねじ部１０３Ａに嵌合することによって、ジョイント１０３と接続される。そして、ジョイント１０３におけるロアメタル１０２の嵌合位置によって、油圧緩衝器１００の軸方向の長さ、すなわち車高が定まる。
【０００５】
また、ロアメタル１０２の雄ねじ部１０２Ｃにはロックナット１０４が嵌合している。これにより、ロックナット１０４を締め付けて、ロックナット１０４の座面がジョイント１０３に押し付けられることで、ロアメタル１０２がジョイント１０３に締結される。これにより、ロアメタル１０２は、ジョイント１０３に対して、回らず、かつピストンロッド１０１の軸方向に移動しないように固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２０８７８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の油圧緩衝器１００において、ロックナット１０４は、ジョイント１０３に対して座面で接触しているので、締め付けによってジョイント１０３に対して動かなくなる。これに対し、ロアメタル１０２は、車高調整によりピストンロッド１０１の軸方向にジョイント１０３から遠ざかると、ジョイント１０３と雌ねじ部１０２Ｂでのみ接触する。このため、ロアメタル１０２は、ジョイント雄ねじ部１０３Ａおよびロックナット１０４のねじ部と面摩擦しているだけであっても、ロックナット１０４を締め付けることで、ジョイント１０３に締結される。
【０００８】
しかしながら、ロアメタル１０２の雌ねじ部１０２Ｂおよび雄ねじ部１０２Ｃの双方のねじピッチが同じであるので、ロックナット１０４が緩んでいなくてもロアメタル１０２だけが回転してしまう可能性がある。ロックナット１０４を規定のトルクで締めた場合でも、ねじの面摩擦だけでは、それよりも低いトルクでロアメタル１０２が回転して緩みを生じる可能性がある。
【０００９】
本発明は、上記の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、車高調整装置における車軸側取付部の緩みを止めることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車高調整装置の緩み止め機構は、車体側に形成された筒状部を有し、車軸に取り付けられる車軸側取付部と、車体側へ延伸するピストンロッドと接続されると共に、前記筒状部の内部に挿入される挿入部を有する接続部材と、前記筒状部の外周面に配されると共に、前記接続部材に当接する座面を有するナットとを備えており、前記筒状部は、前記筒状部と前記挿入部とをねじ止めするための第１ねじを内周面に有するとともに、前記筒状部と前記ナットとをねじ止めするための第２ねじを外周面に有し、前記第１ねじのピッチと前記第２ねじのピッチとは異なっている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、車高調整装置における車軸側取付部の緩みを止めることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（ａ）は本発明の実施形態１に係る油圧緩衝器の外観を示す正面図であり、（ｂ）は上記油圧緩衝器の外観を示す側面図である。
【図２】図１の（ｂ）のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図３】上記油圧緩衝器に設けられた車高調整装置のロアメタルにロックナットが取り付けられた状態を示す斜視図である。
【図４】上記ロアメタルの外観を示す斜視図である。
【図５】上記ロアメタルの要部を拡大して示す断面図である。
【図６】従来の油圧緩衝器の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
〔実施形態１〕
本発明の実施形態１について図１〜図５を参照して説明する。
【００１４】
（油圧緩衝器１の概要）
図１の（ａ）および（ｂ）は、本実施形態の油圧緩衝器１の外観を示す図である。
【００１５】
図１の（ａ）および（ｂ）に示すように、油圧緩衝器１は、車体側取付部２Ａを介して車体側に取付けられるダンパシリンダ２（シリンダ）、ダンパシリンダ２内に出入り自在に設けられたピストンロッド３、ダンパシリンダ２の外周部に配された懸架スプリング４、減衰力を発生するバルブユニット５、サブタンク６、ピストンロッド３を車体側に取り付けるロアメタル７（車軸側取付部）、ピストンロッド３とロアメタル７とを接続するジョイント８（接続部材）、およびロアメタル７をジョイント８に締結するロックナット９を備えている。
【００１６】
ダンパシリンダ２の内部空間には、作動油が貯留されている。前記内部空間は、ピストンロッド３の先端部に配された図示しないピストンにより、ピストン側油室とロッド側油室に区画される。サブタンク６の内部空間は、バルブユニット５を介して流入する作動油を受け入れる油溜室と、高圧化されたガスが充填されることで油溜室を加圧するエア室とに分離されている。
【００１７】
油圧緩衝器１が路面から衝撃力を受けると、懸架スプリング４が縮むことにより、その衝撃力を吸収する。このとき、ピストンロッド３が車体側に移動することにより、ピストンは、ピストン側油室の作動油を押し出す。押し出された作動油は、バルブユニット５へ流入する。この作動油がバルブユニット５内を通過することにより、懸架スプリング４の運動エネルギーを減衰させる力が発生する（圧側行程）。
【００１８】
ピストンロッド３が車軸側に移動するときには、ピストンがロッド側油室の作動油を押し出し、押し出された作動油は、ダンパシリンダ２の図示しない外周流路を通ってバルブユニット５へ流入した後、ピストン側油室へ流入する。作動油がバルブユニット５内を通過することにより、減衰力が発生する（伸側行程）。このとき、ピストンロッド３がダンパシリンダ２から退出した体積分の作動油がサブタンク６からピストン側油室に供給される。
【００１９】
ピストンロッド３の車体側への移動によってダンパシリンダ２の内部空間の容積が減少したときには、過剰となった作動油がサブタンク６の油溜室に流入し、サブタンク６のエア室の体積が減少する。一方、ピストンロッド３の車軸側への移動によってダンパシリンダ２の内部空間の容積が増加したときには、不足した作動油を補填するために、作動油が油溜室からダンパシリンダ２の内部へ流出する。このとき、サブタンク６のエア室は膨張する。このようにして、ピストンロッド３の容積が補償される。作動油の温度変化に伴う体積変化についても同様に補償される。
【００２０】
（車高調整装置１１の詳細）
図２は、図１の（ｂ）のＡ−Ａ線矢視断面図であり、油圧緩衝器１における車高調整装置１１の構成を示している。図３は、ロアメタル７にロックナット９が取り付けられた状態を示す斜視図である。
【００２１】
図２に示すように、車高調整装置１１は、ロアメタル７、ジョイント８およびロックナット９によって構成されている。
【００２２】
ジョイント８は、ジョイント８の上端部に雌ねじ部８Ａが設けられている。ジョイント８は、雌ねじ部８Ａがピストンロッド３の下端部に形成されたロッド雄ねじ部３Ａと螺合することによって、ピストンロッド３と接続されている。また、ピストンロッド３のロッド雄ねじ部３Ａがジョイント８から露出する部分には、ナット１０が嵌められている。ナット１０をジョイント８に対して締め付けることにより、ピストンロッド３のジョイント８からの抜けが防止される。
【００２３】
ジョイント８の下端側には、ロアメタル７と接続される雄ねじ部８Ｂ（挿入部）が設けられている。また、ジョイント８における雄ねじ部８Ｂの根元部分の周囲には、平坦部８Ｃ（当接面）が設けられている。この平坦部８Ｃは、雌ねじ部８Ａおよび雄ねじ部８Ｂの中心軸に直交する平面上に形成されており、ロックナット９の座面が当接する部分である。さらに、ジョイント８における平坦部８Ｃの周囲には、外観が六角形状を成す壁部８Ｄが設けられている。
【００２４】
ロアメタル７は、筒状部７１と、筒状部７１を支持する支持脚部７２とを有している。筒状部７１は、円筒形状を成しており、筒状部７１の内側（内周面）に内側雌ねじ部７３（第１ねじ）を有すると共に、筒状部７１の外側（外周面）に外側雄ねじ部７４（第２ねじ）を有している。また、筒状部７１の内部には、ジョイント８の雄ねじ部８Ｂが挿入されており、筒状部７１の内側雌ねじ部７３はジョイント８の雄ねじ部８Ｂと螺合している。一方、筒状部７１の外側雄ねじ部７４は、ロックナット９と螺合している。なお、ロアメタル７については、後に詳しく説明する。
【００２５】
ロックナット９は、図３にも示すように、六角形を成す本体部９Ａと、円環状を成すリム部９Ｂとを有している。図２に示すように、本体部９Ａおよびリム部９Ｂの内側には、上述の筒状部７１の外側雄ねじ部７４と螺合するねじ孔９Ｃが貫通している。リム部９Ｂは、本体部９Ａの上面に形成されており、ねじ孔９Ｃの中心軸２００に直交する方向のリム部９Ｂの厚さが、本体部９Ａの同方向の厚さ以下に形成されている。リム部９Ｂは、ジョイント８の雄ねじ部８Ｂと壁部８Ｄとの間の空間に挿入されており、端面９Ｄがジョイント８の平坦部８Ｃに当接する座面となる。
【００２６】
（ロアメタル７の詳細）
図４はロアメタル７の外観を示す斜視図である。図５は、ロアメタル７の要部を拡大して示す断面図である。
【００２７】
図４および図５に示すように、支持脚部７２は、筒状部７１を支持する支持部７２Ａ、および図２に示す車軸２０を保持する一対の脚部７２Ｂ（車軸保持部）を有している。支持部７２Ａは、方形状に形成された板状の部分であり、筒状部７１の外径よりも広い幅と、所定の厚さとを有している。また、支持部７２Ａの車体側の端面における中央部分には、筒状部７１が配されている。一対の脚部７２Ｂは、支持部７２Ａの両端から筒状部７１が伸びる方向（車体側）と逆の方向（車軸側）に伸びるように対向して形成されており、下端の付近に車軸２０を挿通する車軸孔７２Ｃ（図２参照）が形成されている。
【００２８】
図５に示すように、支持部７２Ａの中央部には、支持部７２Ａの厚さ方向に貫通する孔が設けられている。また、この孔の壁面には、筒状部７１の内側に形成された内側雌ねじ部７３が連続して形成されている。筒状部７１における外側の外側雄ねじ部７４は、内側雌ねじ部７３と同軸に形成されている。内側雌ねじ部７３の第２ピッチＰ２（ピッチ）と、外側雄ねじ部７４の第１ピッチＰ１（ピッチ）とは異なっている。
【００２９】
また、図２に示すように、ジョイント８の雄ねじ部８Ｂの外径は、ピストンロッド３の外径よりも大きい。これにより、ピストンロッド３の下端部を雄ねじ部８Ｂ側（車軸側）に近づけて配置することで、油圧緩衝器１の長手方向のサイズを縮小することができる。これは、ロアメタル７とジョイント８との接続を、ロアメタル７の内側雌ねじ部７３とジョイント８の雄ねじ部８Ｂとで行うことによる。
【００３０】
これに対し、雄ねじ部を有するロアメタルと雌ねじ部を有するジョイントとを接続する場合、ロアメタルの雄ねじ部がジョイントの雌ねじ部内に挿入される。このため、ジョイントにおけるピストンロッドとロアメタルとの間の肉厚を最小限確保する都合上、ピストンロッドの下端部を車軸側に寄せることが難しい。したがって、この場合は、リアサスペンションのサイズ縮小は難しい。
【００３１】
（車高調整装置１１の車高調整方法）
上記のように構成される車高調整装置１１の車高調整方法について説明する。
【００３２】
図２に示すように、ロックナット９が締まった状態では、筒状部７１の先端面がジョイント８の平坦部８Ｃから離れているが、ロックナット９の端面９Ｄ（座面）が平坦部８Ｃに圧接しているため、ロアメタル７がジョイント８と締結されている。
【００３３】
ロックナット９が締まった状態から、ロックナット９を緩めると、ロックナット９による締結力がなくなるので、ロアメタル７がジョイント８の雄ねじ部８Ｂに対して回転可能となる。この状態でロアメタル７を回転させることにより、ロアメタル７の位置を調整する。
【００３４】
ロアメタル７が所望の位置にある状態でロックナット９を所定のトルクで締め付けて、ロックナット９の端面９Ｄをジョイント８の平坦部８Ｃに圧接させることにより、車高調整が完了する。
【００３５】
（車高調整装置１１および油圧緩衝器１の効果）
本実施形態に係る車高調整装置１１は、車体側に形成された筒状部７１を有し、車軸２０に取り付けられるロアメタル７と、車体側へ延伸するピストンロッド３と接続されると共に、筒状部７１の内部に挿入される雄ねじ部８Ｂを有するジョイント８と、筒状部７１の外周面に配されると共に、ジョイント８に当接する端面９Ｄを座面として有するロックナット９とを備えている。筒状部７１は、筒状部７１と雄ねじ部８Ｂとをねじ止めするための内側雌ねじ部７３を内周面に有するとともに、筒状部７１とロックナット９とをねじ止めするための外側雄ねじ部７４を外周面に有し、内側雌ねじ部７３の第２ピッチＰ２と外側雄ねじ部７４の第１ピッチＰ１とは異なっている。
【００３６】
ジョイント８の雄ねじ部８Ｂが筒状部７１の内部に挿入された状態で、筒状部７１の先端面がジョイント８から離れていると、筒状部７１と雄ねじ部８Ｂとは、ねじの面摩擦だけで接触しているため、ロアメタル７はジョイント８に対して回転可能となる。ロックナット９の端面９Ｄがジョイント８に当接するまでロックナット９が締め付けられると、ロックナット９による締結力でロアメタル７がジョイント８に締結される。
【００３７】
また、内側雌ねじ部７３の第２ピッチＰ２と外側雄ねじ部７４の第１ピッチＰ１とが異なるので、ロアメタル７の回転に伴う、ロアメタル７の回転軸方向の移動距離が、内側雌ねじ部７３と外側雄ねじ部７４とで異なる。実際には、そのような移動距離のずれは許容されないので、ロアメタル７を回転させようとすると、ロアメタル７がごく僅か（１〜２°）回転するが、内側雌ねじ部７３および外側雄ねじ部７４は、相互に引っ張り力が作用することで、面摩擦が増大して固着する。これにより、ロアメタル７のそれ以上の回転が阻止されるので、ロアメタル７のジョイント８への締結状態が維持される。したがって、ロアメタル７の緩みを防止することができる。
【００３８】
車高調整装置１１において、ジョイント８は、ロックナット９の端面９Ｄが当接する平坦部８Ｃを有していることが好ましい。
【００３９】
端面９Ｄが平坦部８Ｃに当接することにより、端面９Ｄがロックナット９の締め付けによる荷重を受けるので、ロアメタル７をロックナット９によって強固にジョイント８へ締結することができる。
【００４０】
車高調整装置１１において、ロアメタル７は、車軸２０を保持する脚部７２Ｂと、脚部７２Ｂ上に筒状部７１を支持する支持部７２Ａとを有しており、支持部７２Ａは、筒状部７１の外径よりも広い幅を有し、支持部７２Ａには、筒状部７１から連続して内側雌ねじ部７３が形成されている。
【００４１】
ジョイント８の雄ねじ部８Ｂが支持部７２Ａにまで及んで形成された内側雌ねじ部７３によってねじ止めされるので、ロアメタル７が雄ねじ部８Ｂと接続される範囲を筒状部７１以上に拡張することができる。そのため、ロアメタル７をより安定してジョイント８と接続することができる。
【００４２】
本実施形態に係る油圧緩衝器１は、上記のいずれかの車高調整装置１１の緩み止め機構を備える油圧緩衝器１であって、作動油を貯留し、ピストンロッド３を受け入れるダンパシリンダ２を備えている。
【００４３】
これにより、油圧緩衝器１に設けられた車高調整装置１１における緩み止めを実現することができる。したがって、油圧緩衝器１の信頼性を向上させることができる。
【００４４】
〔実施形態２〕
本発明の実施形態２について図５を参照して説明する。なお、本実施形態において実施形態１における構成部材と同等の機能を有する構成部材については、同一の符号を付記して、その説明を省略する。
【００４５】
本実施形態では、図５に示す第１ピッチＰ１が第２ピッチＰ２よりも大きい。例えば、第１ピッチＰ１を１．２５ｍｍとし、第２ピッチＰ２を１．０ｍｍとする。これは、内側雌ねじ部７３が車高調整の部分であるので、調整の便宜上、１．０ｍｍとする方が好都合であるからである。例えば、ロアメタル７を半回転することで０．５ｍｍの車高変化が生じ、ロアメタル７を１回転することで１．０ｍｍの車高変化が生じるので、車高調整量がわかりやすい。
【００４６】
〔実施形態３〕
本発明の実施形態３について図５を参照して説明する。なお、本実施形態においても実施形態１における構成部材と同等の機能を有する構成部材については、同一の符号を付記して、その説明を省略する。
【００４７】
本実施形態では、図５に示す第２ピッチＰ２が第１ピッチＰ１よりも大きい。例えば、第１ピッチＰ１を０．７５ｍｍとし、第２ピッチＰ２を１．０ｍｍとする。本実施形態でも、実施形態２と同様、車高調整の便宜上、第２ピッチＰ２を１．０ｍｍとしている。
【００４８】
なお、実施形態２および３に示した上記の第１ピッチＰ１および第２ピッチＰ２の値は、あくまでも一例であって、これらの値に限定されないことは勿論である。
【００４９】
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。さらに、各実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を組み合わせることにより、新しい技術的特徴を形成することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１  油圧緩衝器
２  シリンダ（ダンパシリンダ）
３  ピストンロッド
７  ロアメタル（車体側取付部）
８  ジョイント（接続部材）
８Ｂ  雄ねじ部（挿入部）
８Ｃ  平坦部（当接面）
９  ロックナット（ナット）
９Ｄ  端面（座面）
１１  車高調整装置
７１  筒状部
７２  支持脚部（車軸保持部）
７２Ａ  支持部
７２Ｂ  脚部（車軸保持部）
７３  内側雌ねじ部（第１ねじ）
７４  外側雄ねじ部（第２ねじ）
Ｐ１  第１ピッチ（ピッチ）
Ｐ２  第２ピッチ（ピッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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