(57)【要約】      （修正有）【課題】少なくとも１つの形状接合型シフト要素および複数の摩擦接合型シフト要素備えた車両のドライブトレインを作動する方法を提供する。【解決手段】セーリング駆動状態の実現が要求されると、駆動機関（２）と出力部（３）の間のパワーフローが、変速機（４）の領域で少なくとも１つの摩擦接合型シフト要素（E）を開放することで分離される。一方形状接合型シフト要素（A）は、遅くとも、セーリング駆動状態から去る要求が存在し、および、駆動機関（２）が作動され、および駆動機関（２）と出力部（３）の間のパワーフローが変速機（４）の領域で変速比を入力することで構築され、この変速比を実現すべく形状接合型シフト要素（A）が締結された作動状態に移行される、車両ドライブトレインの要求された作動状態を実現する要求が存在すると、締結される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動機関（２）、出力部（３）、および前記駆動機関（２）と前記出力部（３）の間のパワーフローに配置された変速機（４）を備える車両ドライブトレイン（１）を作動する方法であって、前記変速機（４）は、少なくとも１つの形状接合型シフト要素（A, F）および複数の摩擦接合型シフト要素（B, C, D, E）を備えて構成され、前記シフト要素を介して、前記変速機（４）の歯車セット（５）の複数の歯車対が、前記変速機の様々な変速比（“１”乃至“R”）を実現するために接合可能および接合解除可能であり、変速比（“１”乃至“７”）の部分のみを、前記形状接合型シフト要素（A）を介して実現可能である方法において、
前記車両ドライブトレイン（１）のセーリング駆動状態の実現が要求され、
該セーリング駆動状態の間には、前記駆動機関（２）が停止され、および該駆動機関（２）と前記出力部（３）の間の前記パワーフローが、前記変速機（４）の領域で中断され、
前記車両ドライブトレイン（１）において、前記駆動機関（２）が作動され、および前記変速機（４）を介して前記出力部（３）と結合され、および変速機出力部の回転数（n_ab）が閾値より大きい作動状態から、前記形状接合型シフト要素（A）が開放される前記変速機（４）の作動状態が存在すると、前記駆動機関（２）と前記出力部（３）の間の前記パワーフローが、前記変速機（４）の領域で少なくとも１つの摩擦接合型シフト要素（E）を開放することにより分離され、
一方前記形状接合型シフト要素（A）は、遅くとも、前記セーリング駆動状態から去る要求が存在し、および、前記駆動機関（２）が作動され、および前記駆動機関（２）と前記出力部（３）の間の前記パワーフローが前記変速機（４）の領域で変速比（“１”乃至“７”）を入力することで構築され、該変速比を実現するために前記形状接合型シフト要素（A）が締結された作動状態に移行されるという前記車両ドライブトレイン（１）の要求された作動状態を実現する要求が存在すると、締結されることを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であって、前記形状接合型シフト要素（A）は、セーリング駆動状態を実現する要求が存在すると、前記駆動機関（２）の停止の前または後に、締結されることを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の方法であって、前記変速機（４）の前記歯車セット（５）は、前記形状接合型シフト要素（A）が締結される前に、複数の摩擦接合型シフト要素（B, C, D）を作動させることで、少なくとも部分的にブロックされた作動状態に移行され、該作動状態において、変速機入力軸（６）は回転不能に保持され、および前記出力部（３）と結合された変速機出力軸（９）は回転可能であることを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項３に記載の方法であって、前記変速機の前記歯車セットは、少なくとも駆動機関の回転数が閾値よりも小さい限り、少なくとも部分的にブロックされた作動状態に保持されることを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項３または４に記載の方法であって、前記歯車セット（５）を少なくとも部分的にブロックするために作動される前記シフト要素（B, C, D）のうちの、少なくとも１つのシフト要素の伝達容量は、開放された作動状態にある前記形状接合型シフト要素（A）のシフト要素半部の間で、前記形状接合型シフト要素（A）の締結に必要な回転数差を発生するために、変更されることを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項に記載の方法であって、変速機（４）と駆動機関（３）の間で、ハイドロダイナミック式トルクコンバータ（７）を接続するために装備されたコンバータロックアップクラッチ（８）は、セーリング駆動状態が活性化され、および前記駆動機関（２）が停止されると、締結された作動状態に移行されることを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか一項に記載の方法であって、車両ドライブトレイン（１）の実際の作動状態進行に応じて、セーリング駆動状態が非活性化された際に実現される変速機（４）の作動状態が、形状接合型シフト要素（A）が開放された状態でのみ構築可能である場合、該形状接合型シフト要素（A）は、セーリング駆動状態を非活性化する要求が存在すると、開放された作動状態に移行されるか、または開放された作動状態に留まることを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項３〜７の何れか一項に記載の方法であって、変速機（４）の領域で駆動機関（２）と出力部（３）の間で中断されるパワーフローにおいて、締結された作動状態で変速機出力軸（９）の回転を可能にする全ての摩擦接合型シフト要素（B, C, D）が、締結された作動状態に移行されることを特徴とする方法。
【請求項９】
請求項３〜８の何れか一項に記載の方法であって、車両ドライブトレインのセーリング駆動状態が活性化されると、各摩擦接合型シフト要素の作動力が、各摩擦接合型シフト要素が依然としてスリップフリーの作動状態を有するレベルであって、および該作動状態から、前記シフト要素が短い作動時間内で接合可能または接合解除可能なレベルに下降されることを特徴とする方法。
【請求項１０】
請求項１〜９の何れか一項に記載の方法であって、セーリング駆動状態を去った後の車両ドライブトレイン（１）を実現するために、締結された作動状態に保持、または移行される摩擦接合型シフト要素（B, C, D, E）の作動力は、それと対応するレベルに上昇され、一方更なる摩擦接合型シフト要素（B, C, D, E）は開放されることを特徴とする方法。
【請求項１１】
請求項１〜１０の何れか一項に記載の方法であって、変速機入力軸（６）の回転数（n_t）と、変速機出力軸（９）の回転数（n_ab）と変速機（４）で車両ドライブトレインの実際の作動点に対して入力された変速比（i_目標ギヤ_SaS）の積との間の逸脱が、境界値（kfl）よりも大きい場合、駆動機関（２）と出力部（３）の間のパワーフローの中断が、前記変速機（４）の領域で検知されることを特徴とする方法。
【請求項１２】
請求項１〜１１の何れか一項に記載の方法であって、セーリング駆動状態が活性化されると、車両ドライブトレイン（１）の実際の作動状態、およびセーリング駆動状態を去る際に変速機（４）で入力される変速比（“１”乃至“９”）が決定され、セーリング駆動を去る際に、前記変速機（４）で入力される変速比（“１”乃至“９”）を実現するために接合される、少なくとも各シフト要素（B, C, D）が、前記シフト要素（B, C, D）の接合に対して準備された作動状態に保持されることを特徴とする方法。
【請求項１３】
請求項１〜１２の何れか一項に記載の方法であって、セーリング駆動状態を非活性化する要求が存在し、およびそれに伴って、変速機（４）で変速比（“１”乃至“３”）を実現する要求が存在し、該変速比（“１”乃至“３”）が、形状接合型シフト要素（A）が締結された作動状態にあり、および少なくとも１つの更なる形状接合型シフト要素（F）を接合することで、前記変速機（４）で入力可能である場合、まず同期変速比（“５”乃至“７”）が前記変速機（４）で入力され、該同期変速比（“５”乃至“７”）を実現するために、前記形状接合型シフト要素（A）が締結されるか、または締結された作動状態に保持され、および前記更なる形状接合型シフト要素（F）は開放された作動状態にあり、続く変速比の変更を実行するために、前記同期変速比（“５”乃至“７”）から、要求される変速比（“１”乃至“３”）の方向へ、摩擦接合型シフト要素（B, CまたはE）を接合解除し、および前記更なる形状接合型シフト要素（F）を締結することを特徴とする方法。
【請求項１４】
請求項１〜１３に記載の方法であって、駆動機関（２）と出力部（３）の間のパワーフローを分離するために変速機（４）の領域で開放される摩擦接合型シフト要素（E）は、セーリング駆動状態から去る要求があると、前記変速機（４）の歯車セット（５）のブロック状態が解消されて始めて接合されることを特徴とする方法。
【請求項１５】
請求項１〜１４の何れか一項に記載の方法であって、セーリング駆動状態を非活性化する要求が存在すると、セーリング駆動状態を活性化している間に、車両ドライブトレインの実際の作動状態に応じて変速機で入力される変速比が、セーリング駆動状態の非活性化を要求する結果に応じて前記変速機で入力される変速比と対応するか調べられ、逸脱していると決定されると、前記結果により要求された変速比が前記変速機で入力されることを特徴とする方法。
【請求項１６】
請求項１〜１５の何れか一項に記載の方法であって、駆動機関（２）の再スタートは、セーリング駆動状態を去る際に、変速機側の回転数目標（n_motEGS）を考慮の上で実行され、前記駆動機関（２）と出力部（３）の間のパワーフローは、前記駆動機関（２）の回転数（n_mot）が、変速機出力軸（９）の回転数（n_ab）と対応する変速機入力軸（６）の同期回転数を超えて始めて、変速機（４）の領域で構築され、前記同期回転数は、要求された変速比（i_目標ギヤ_SaS）が前記変速機（４）で入力される際に調整されることを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に詳説される種類の、車両ドライブトレインを作動する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドイツ国特許出願公開第10 2008 000 429号明細書は、前進９速および後退１速を有する多段変速機を開示する。多段変速機は、４組の遊星歯車セット、回転可能な８本の軸、および６つのシフト要素を備える。第１および第２遊星歯車セットは、切換え可能な前置歯車セットを構成し、一方第３および第４遊星歯車セットは、いわゆるメイン歯車セットを構成する。第１および第２歯車セットのキャリアは、回転可能な軸を介して互いに連結されており、この回転可能な軸は、メイン歯車セットの要素と結合されている。第１遊星歯車セットの内歯車は、回転可能な軸の更なる軸を介して、第２遊星歯車セットの太陽歯車と連結される。回転可能な軸の更なる軸は、クラッチを介して、入力軸と解除可能に結合可能である。
【０００３】
第１遊星歯車セットの太陽歯車は、回転可能な軸の更なる軸によって、ブレーキを介して、多段変速機のハウジングと連結可能であり、およびクラッチを介して、入力軸と結合可能である。第２遊星歯車セットの内歯車は、軸によってブレーキを介して、ハウジングに連結可能である。他方、回転可能な軸の更なる軸は、メイン歯車セットの少なくとも１つの要素と結合され、およびブレーキを介してハウジングに連結可能である。回転可能な軸の更なる軸は、メイン歯車セットの更なる要素と結合され、および、クラッチとして構成されたシフト要素を介して、入力軸と結合可能である。一方出力軸は、メイン歯車セットの少なくとも１つの更なる要素と結合されている。多段変速機の少なくとも２つのシフト要素は、形状接合型シフト要素として構成される。形状接合型シフト要素は、シフトアップトの際にのみ接合解除される。
【０００４】
燃料節約のために、車両がいわゆるスタートストップシステムに加えて、いわゆるセーリング機能をも装備するケースが増加している。セーリング機能を介して、内燃エンジンが走行中に停止され、および残りのドライブトレインから連結解除される。一方、こうしたセーリング駆動機能が活性化される間、自動車に存在する移動エネルギーは、牽引力の形状で損失される替わりに、移動のために使用される。ハイブリッド車両においては、こうしたセーリング駆動機能が既に広範に拡がっている。しかしながら、内燃機関を備えた従来の自動車においても、セーリング機能の使用が増加している。車両が停止して始めてエンジンがスイッチオフされるスタート‐ストップ‐システムとは異なり、内燃機関として構成されたエンジンは、セーリング駆動機能が活性化されると、車両の惰行駆動状態で既に停止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ドイツ国特許出願公開第10 2008 000 429号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、少なくとも１つの形状接合型シフト要素、および複数の摩擦接合型シフト要素を備えて構成された変速機を備える車両ドライブトレインを作動する方法を提供することであり、この方法によって、車両ドライブトレインを備えて構成された車両のセーリング駆動を、簡単な態様で、高い即応性を有して活性化可能および非活性化可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は、本発明に従い、請求項１に記載の特徴を備える方法により解決される。
【０００８】
本発明による方法は、駆動機関、出力部、および駆動機関と出力部の間のパワーフローに配置された変速機を備える車両ドライブトレインを作動させる。変速機は、少なくとも１つの形状接合型シフト要素、および複数の摩擦接合型シフト要素を備えて構成される。これらのシフト要素を介して、変速機の歯車セットの複数の歯車対が、変速機の様々な変速比を実現するために接合可能及び接合解除可能である。この場合、変速比の部分のみを、形状接合型シフト要素を介して実現可能である。
【０００９】
本発明に従い、車両ドライブトレインのセーリング駆動状態の実現が要求され、そのセーリング駆動状態の間には、駆動機関が停止され、および駆動機関と出力部の間のパワーフローが変速機の領域で中断され、車両ドライブトレインにおいて、駆動機関が作動され、および変速機を介して出力部と結合され、および変速機出力部の回転数が閾値より大きい作動状態から、形状接合型シフト要素が開放される変速機の作動状態が存在すると、駆動機関と出力部の間のパワーフローが、変速機の領域で少なくとも１つの摩擦接合型シフト要素を開放することにより分離される。追加的に形状接合型シフト要素は、遅くとも、セーリング駆動状態から去る要求が存在し、および、駆動機関が作動され、および駆動機関と出力部の間のパワーフローが変速機の領域で変速比を入力することで構築され、この変速比を実現するために形状接合型シフト要素が締結された作動状態に移行されるという車両ドライブトレインの要求された作動状態を実現する要求が存在すると、締結される。
【００１０】
本発明によるアプローチにより、車両の燃料消費を低減するセーリング駆動状態を僅かな労力で実現可能であり、セーリング駆動状態を非活性化する、または去る要求で要求された車両ドライブトレインの作動状態を、特に変速機の領域において、高い即応性を有して実現可能または達成可能である。なぜなら、セーリング駆動状態が活性化される間、本発明に従い、車両ドライブトレインの作動状態進行に応じて、いわゆるギヤトラッキングが実行されるためである。このギヤトラッキングを介して、セーリング駆動状態を去る際に、車両ドライブトレインの実在する各作動状態に応じて実現される変速比が、短い作動時間内に変速機で入力される。この場合、セーリング駆動状態を去る要求が存在すると、追加的に、車両ドライブトレインの作動状態が要求され、その作動状態を実現するために、形状接合型シフト要素が締結された作動状態に移行されるか、または締結された作動状態に保たれるか調べられる。調査結果が正であれば、開放された作動状態にある形状接合型シフト要素は、変速機と、従って変速機を備えて構成された車両の作動即応性を高めるために、遅くとも、そうした要求が存在すると締結される。
【００１１】
形状接合型シフト要素が、セーリング駆動状態を非活性化する要求が存在し、駆動機関を停止する前に締結されると、簡単な態様で以下の可能性が存在する。つまり、変速機の油圧供給を、駆動機関により作動される変速機メインポンプを介して実現し、および必要に応じて電気的に作動可能な追加ポンプは、僅かな容量で構成可能である。これにより更に、変速機の製造費用、ならびに構造スペースおよび車中のネットワーク負荷をも低減する可能性が存在する。追加的に形状接合型シフト要素は、セーリング駆動状態から出る際に、形状接合型シフト要素が締結された作動状態に移行される車両ドライブトレインまたは変速機の作動状態の方向に、既に締結された作動状態で存在可能である。これにより、変速機は高い即応性を有して作動可能であり、および車両ドライブトレインの要求された作動状態を、短い作動時間内で実現可能である。
【００１２】
これに対して代替的に、形状接合型シフト要素を、セーリング駆動状態を実現する要求が存在する際に、駆動機関の停止後に締結可能である。その場合車両ドライブトレインを、セーリング駆動状対に入る際に、同様に高い即応性を有して作動可能である。なぜなら、いわゆるエンジン‐ストップ‐リリースを、直接セーリング駆動状態に入る際に実行可能であるからである。追加的に、車両ドライブトレインのセーリング駆動状態から出る際に、変速機が、形状接合型シフト要素が開放された作動状態に移行される、または保持される作動状態に移行される場合、車両ドライブトレインおよび変速機も、セーリング駆動状態から出る際またはセーリング駆動状態を去る際に、高い即応性を有して作動可能である。
【００１３】
変速機の歯車セットは、形状接合型シフト要素が締結される前に、複数の摩擦接合型シフト要素を作動させることで、少なくとも部分的にブロックされた作動状態に移行され、この作動状態において、変速機入力軸は回転不能に保持され、および出力部と結合された変速機出力軸は回転可能であると、変速機の規定の作動状態を構築し、この作動状態から、形状接合型シフト要素を、僅かな労力で締結された作動状態に移行可能である。
【００１４】
本発明による方法の有利な変更実施形態において、変速機の歯車セットは、少なくとも駆動機関の回転数が閾値よりも小さい限り、少なくとも部分的にブロックされた作動状態に保持される。これにより、僅かな労力でより迅速なエンジン始動が達成され、および走行快適性に影響する共鳴回転数領域を、エンジン始動の間に、短い作動時間で通過する。さらに、変速機の歯車セットのブロック作動状態をあまりに早期に解除することによる変速機入力軸または変速機出力軸の回転数が不所望な上昇が、駆動機関を停止する間に回避される。こうした上昇は場合によって、駆動機関と変速機入力軸の回転数の進行が交差することで、車両ドライブトレインのパワー切り替えを引き起こす可能性がある。
【００１５】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、歯車セットを少なくとも部分的にブロックするために作動されるシフト要素のうちの、少なくとも１つのシフト要素の伝達容量は、開放された作動状態にある形状接合型シフト要素のシフト要素半部の間で、形状接合型シフト要素の締結に必要な回転数差を発生するために、変更される。こうした手法により、例えばいわゆる歯対歯位置を、接合される形状接合型シフト要素の領域で、僅かな労力で、駆動機関の回転数がゼロを超える際に、簡単な態様で解消可能である。
【００１６】
変速機と駆動機関の間で、ハイドロダイナミック式トルクコンバータを接続するために装備されたコンバータロックアップクラッチは、セーリング駆動状態が活性化され、および駆動機関が停止されると、締結された作動状態に移行され、車両ドライブトレインにおいて実現される作動状態に対応する変速機入力軸の同期回転数を、駆動機関の回転数を制御可能とすることで、簡単な態様で調整可能である。さらに、ハイドロダイナミック式トルクコンバータの領域でコンバータロックアップクラッチが開放された際に存在する、いわゆるコンバータスリップは、駆動機関の目標回転数が事前に与えられる際には考慮しない。これにより、車両ドライブトレインの作動労力が僅かとなる。
【００１７】
形状接合型シフト要素が、セーリング駆動状態を非活性化する要求が存在すると、開放された作動状態に移行されるか、または開放された作動状態に留まり、および車両ドライブトレインの実際の作動状態に応じて、セーリング駆動状態が非活性化された際に実現される変速機の作動状態が、形状接合型シフト要素が開放された状態でのみ構築可能である場合、車両ドライブトレイン及び変速機を、高い即応性を有して作動可能である。
【００１８】
本発明による方法の更なる変更実施形態により、変速機の領域で駆動機関と出力部の間で中断されるパワーフローにおいて、締結された作動状態で変速機出力軸の回転を可能にする全ての摩擦接合型シフト要素が、締結された作動状態に移行されることで、セーリング駆動状態から出る際の即応性が高まる。この種のアプローチにより、例えば上述した、従来技術から既知の多段変速機のような構造を、変速機が備えて対応して構成されると、多数のシフト要素が締結された作動状態に移行される。その場合、要求された作動状態は、変速機においてセーリング駆動状態から去る際に、所望の短い作動時間内で、多くの場合、既に締結された作動状態にあるシフト要素を接合解除または開放させるのと比較して、より少ないシフト要素を、開放された作動状態から締結された作動状態に移行させることで、所望の範囲で実現可能である。開放された摩擦接合型シフト要素を締結された作動状態に移行するよりも迅速に、締結された摩擦接合要素が開放された作動状態に移行可能であるために、利点が生じる。
【００１９】
車両ドライブトレインのセーリング駆動状態が活性化されると、各摩擦接合型シフト要素の作動力が、各摩擦接合型シフト要素が依然としてスリップフリーの作動状態を有するレベルであって、およびこの作動状態からシフト要素が短い作動時間内で完全に接合可能または接合解除可能なレベルに下降される場合、セーリング駆動状態から出る間に、変速機を更に即応性を向上させて作動可能である。セーリング駆動状態から出る場合、低減された圧力に附勢されるシフト要素は、より低い作動圧力レベルから短い作動時間内で接合解除または排出されるため、より迅速に開放可能である。同時に、セーリング駆動状態を非活性化した後に構築される作動状態を実現するために、完全な範囲で接合されるシフト要素は、低減された圧力レベルにより、完全に開放されたシフト要素よりも迅速に、完全に接合された作動に移行可能である。
【００２０】
本発明による方法の変更実施形態において、車両ドライブトレインのセーリング駆動状態を去った後に要求される車両ドライブトレインの作動状態を実現するために、締結された作動状態に保持されるか、または移行されるシフト要素の作動力は、要求された作動状態の実現に対応するレベルに上昇される。一方、更なる摩擦接合型シフト要素は開放される。これにより、再度要求された変速機の作動状態を、短い作動時間内で、要求されるかまたは所望の範囲で実現可能である。
【００２１】
僅かな作動労力で実行可能な、本発明による方法の更なる変更実施形態において、変速機入力軸の回転数と、変速機出力軸の回転数と変速機で車両ドライブトレインの実際の作動点に対して入力された変速比の積との間の逸脱が、境界値よりも大きい場合、駆動機関と出力部の間のパワーフローの中断が、変速機の領域で検知される。
【００２２】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、車両ドライブトレインの実際の作動状態、およびセーリング駆動状態を去る際に変速機で入力される変速比が、セーリング駆動が活性化される間に決定され、セーリング駆動を去る際に、変速機で入力される変速比を実現するために接合される少なくとも各シフト要素は、シフト要素の接合に対して準備された作動状態に保持される。これにより、セーリング駆動が活性化された際のいわゆるギヤトラッキングを特徴づけるアプローチを、僅かな労力で達成可能であり、変速機は、セーリング駆動状態を去る際に、短い作動時間内で、これにより要求された作動状態に移行可能であるため、高い即応性を有して作動可能である。
【００２３】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、セーリング駆動状態を非活性化する要求が存在し、およびそれに伴って変速機で変速比を実現する要求が存在し、この変速比が、形状接合型シフト要素が締結された作動状態にあり、および少なくとも１つの更なる形状接合型シフト要素により変速機で入力可能である場合、まず同期変速比が変速機で入力され、この同期変速比を実現するために、形状接合型シフト要素が締結されるか、または締結された作動状態に保持され、および更なる形状接合型シフト要素は開放されるか、開放された作動状態に保持される。続く変速比の変更を実行するために、同期変速比から、要求される変速比の方向へ、摩擦接合型シフト要素を接合解除し、および更なる形状接合型シフト要素を締結する。これにより、形状接合型シフト要素ならびに更なる形状接合型シフト要素の双方の各々を、変速機の規定の作動状態に基づいて、開放された作動状態から締結された作動状態に、短い作動時間内に僅かな制御および調整労力で移行可能である。
【００２４】
本発明による方法の有利な変更実施形態において、駆動機関と出力部の間のパワーフローを分離するために変速機の領域で開放される摩擦接合型シフト要素は、セーリング駆動状態から去る要求があると、変速機の歯車セットのブロック状態が解消されて始めて接合されることで、出力回転数の進行における不連続性が回避される。
【００２５】
変速機の作動即応性を更に改善するために、セーリング駆動状態を非活性化する要求が存在すると、セーリング駆動状態を活性化している間に、車両ドライブトレインの実際の作動状態に応じて変速機で入力される変速比が、セーリング駆動状態の非活性化を要求する結果に応じて変速機で入力される変速比と対応するか調べられる。逸脱していると決定されると、結果により要求された変速比が変速機で入力される。これにより僅かな労力で、セーリング駆動状態から出た直後に、セーリング駆動状態を非活性化することで要求されて構築された作動状態を、更なる変速比の変更の経過の間に、即座に再度去り、および最終的に要求された作動状態が、セーリング駆動状態から出た直後に変速機で構築されることを回避する。
【００２６】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、駆動機関の再スタートは、セーリング駆動状態を去る際に、変速機側の回転数目標を考慮の上で実行される。駆動機関と出力部の間のパワーフローは、駆動機関の回転数が、変速機出力軸の回転数と対応する変速機入力軸の同期回転数を超えて始めて、変速機の領域で構築される。同期回転数は、要求された変速比が変速機で入力される際に調整される。これにより、駆動機関の回転数と変速機出力軸の回転数の間の不所望な回転数交差、ならびこれに伴って走行快適性に不所望な範囲で影響するパワー切り替えの双方が、車両ドライブトレインにおいて回避される。
【００２７】
本発明による方法の有利な変更実施形態において、セーリング駆動機能を活性化する要求が存在すると、締結された更なる形状接合型シフト要素は、その実現のために形状接合型シフト要素が締結される変速機の作動状態から、開放された作動状態に移行される。これにより、不所望に高いドラグ損失が、変速機の領域において、簡単な態様で回避される。
【００２８】
本発明による方法の有利な変更実施形態において、更なる形状接合型シフト要素は、変速機４で少なくとも部分的に変速比が入力され、この変速比を実現するために更なる形状接合型シフト要素が開放された作動状態に移行されること、および摩擦接合型シフト要素の少なくとも伝達容量が変更されることにより、少なくともほぼ負荷の無い作動状態に移行され、および少なくともほぼ負荷の無い作動状態に達すると、開放される。
【００２９】
クレームここまで
本発明による方法のこの変更実施形態により、締結された形状接合型シフト要素は、セーリング駆動状態が活性化された際に、変速機を対応して作動させることで、まず形状接合型シフト要素の開放に対して必要であり、および形状接合型シフト要素を開放した際の不所望な衝撃荷重を回避するために必要な、少なくとほぼ負荷の無い作動状態に移行され、および続いて開放される。これにより、僅かな労力で高い走行快適性を保証可能である。
【００３０】
本発明による方法の有利な変更実施形態において、変速機の領域で発生するドラグトルクおよび構成部品への負荷、この場合特に変速機の軸受位置の領域での回転数差に起因する構成部品への負荷を、駆動機関と出力部の間のパワーフローを、摩擦接合型シフト要素を開放することで中断し、出力部と作動接続する変速機出力軸を回転可能とする作動状態に変速機を移行させることで、所望の範囲で低減する。
【００３１】
更なる形状接合型シフト要素の負荷を除く変速比を入力すべく作動される摩擦接合型シフト要素は、セーリング駆動状態が活性化されると、完全に開放された作動状態から、まず摩擦接合型シフト要素の伝達容量がゼロに等しい作動状態に移行される。およびその作動状態から、作動力が上昇すると即座に伝達容量の上昇に作用し、および続いて摩擦接合型シフト要素の伝達容量が、更なる形状接合型シフト要素の負荷を除くレベルに上昇されると、更なる形状接合型シフト要素は、車両ドライブトレインの出力部の領域に作用するトルクの進行に不連続性を発生させずに、僅かな制御および調整労力で、少なくともほぼ負荷の無い作動状態に移行可能である。
【００３２】
本発明による方法の更なる変更実施形態において、車両ドライブトレインのエンジン‐スタート‐ストップ‐機能を活性化する要求が存在し、同時に駆動機関が停止されると、車両ドライブトレインにおいて、その作動状態の間に車両ドライブトレインのセーリング駆動機能が活性化され、セーリング駆動機能を介して、停止された駆動機関が出力部から連結解除され、更なる形状接合型シフト要素が開放され、およびその作動状態の間に、駆動機関の回転数が規定の回転数より大きく、この規定の回転数に対して、開放された更なる形状接合型シフト要素のシフト要素半部の間の回転数差が、回転数領域内に存在し、この回転数領域内で、更なる形状接合型シフト要素が締結された作動状態に移行可能である作動状態から、更なる形状接合型シフト要素は、遅くとも規定の回転数に到達すると、締結方法に作動される。
【００３３】
車両ドライブトレインのセーリング駆動状態は、簡単な態様で、高い即応性を有して非活性化可能であり、および車両ドライブトレインのエンジン‐スタート‐ストップ‐機能は、短い作動時間内で活性化可能である。なぜなら、接合される更なる形状接合型シフト要素、および開放された作動状態にある更なる形状接合型シフト要素は、車両ドライブトレインを備えて構成された車両の惰行プロセスの間、追加的な手段無くして、所望の範囲で締結された作動状態に移行可能なためである。この惰行プロセスの間、接合される更なる形状接合型シフト要素は、少なくとも時々は、少なくともほぼ同期化された作動状態に達する。
【００３４】
本発明による方法の容易に実行可能な変更実施形態において、接合される更なる形状接合型シフト要素の領域で不所望に高い負荷を避けるために、車両停止状態において、更なる形状接合型シフト要素が開放された作動状態にあると決定された場合、形状接合型シフト要素の締結方向への作動を終了する。
【００３５】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、セーリング駆動機能が活性化され、車両ドライブトレインの実際の作動状態、およびエンジン‐スタート‐ストップ‐機能の活性化により、変速機で、停止された駆動機関を再スタートする間に入力される変速機が決定され、その都度少なくとも、セーリング駆動機能を去る際に変速機で入力される変速比を実現するために接合されるシフト要素が、シフト要素の接合に対して準備された作動状態に保持される場合、セーリング駆動機能は、所望の高い即応性を有して非活性化可能である。
【００３６】
歯車セットを部分的にブロックするために、互いに作動されるシフト要素のシーケンスを、車両ドライブトレインに存在する各作動状態に応じて選択すると、対応して要求されるセーリング駆動状態を、高い即応性を有して活性化可能であり、および車両ドライブトレインを、セーリング駆動状態を非活性化する要求により構築される作動状態に、短い作動時間内で、および従って高い即応性を有して移行可能である。
【００３７】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、セーリング駆動状態を去った後の車両ドライブトレインを実現するために、およびエンジン‐スタート‐ストップ‐機能を介して、締結された作動状態に保持、または移行される摩擦接合型シフト要素の作動力は、それと対応するレベルに上昇される。一方、更なる前記摩擦接合型シフト要素は開放される。これにより、再度要求された変速機の作動状態を、短い作動時間内で、要求されるかまたは所望の範囲で実現可能である。
【００３８】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能を活性化する要求が存在し、およびそれに伴って変速機で変速比を実現する要求が存在し、この変速比が、更なる形状接合型シフト要素を接合することで変速比に入力可能であり、更なる形状接合型シフト要素が開放された作動状態にあることが検知されると、まず同期変速比が変速機で入力され、この同期変速比を実現するために、形状接合型シフト要素は開放された作動状態にある。続く変速比の変更を実行するために、同期変速比から、要求された変速比の方向へ、摩擦接合型シフト要素を接合解除し、および更なる形状接合型シフト要素を締結する。これにより、更なる形状接合型シフト要素を、その都度変速機の規定の作動状態に基づいて、開放された作動状態から締結された作動状態に、短い作動時間内に僅かな制御および調整労力で、移行可能である。
【００３９】
セーリング駆動機能の活性化する要求が、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能と同時に、出力部の回転数が規定の閾値を超えた際に発せられると、変速機側のドラグトルクの不所望に高い上昇が、簡単な態様で制限される。
【００４０】
これに対して代替的または追加的に、本発明による方法の有利な変更実施形態において、活性化されたエンジン‐スタート‐ストップ‐機能と同時の、セーリング駆動機能を活性化する要求は、出力部の回転数が規定の閾値を超えると、予め規定された時限より長い場合、または規定の走行区間より長い走行区間を走行した後に発せられる。これにより、変速機で過度に高い回転数が継続すること、および例えば変速機の軸受ユニットのドライランが、僅かな労力で回避される。
【００４１】
更なる形状接合型シフト要素は、変速機で少なくとも部分的に変速比が入力され、この変速比を実現するために形状接合型シフト要素が開放された作動状態に移行されること、および摩擦接合型シフト要素のうちの少なくとも１つの摩擦接合型シフト要素の伝達容量が変更されることにより、少なくともほぼ負荷の無い作動状態に移行され、および少なくともほぼ負荷の無い作動状態に達すると開放され、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能が活性化され更なる形状接合型シフト要素が締結された作動状態に基づいて、変速機のドラグトルクが高い際のセーリング駆動状態を、所望の高い即応性を有して活性化し、および更なる形状接合型シフト要素を短い作動時間内に開放された作動状態に移行させる。
【００４２】
更なる形状接合型シフト要素の負荷を除く変速比を入力するために作動される摩擦接合型シフト要素の伝達容量が、セーリング駆動状態が活性化される際に、ゼロに等しい値から、更なる形状接合型シフト要素の負荷を除くレベルに上昇されると、更なる形状接合型シフト要素は、車両ドライブトレインの出力部の領域に作用するトルクの進行に不連続性を発生させず、僅かな制御および調整労力で、少なくともほぼ負荷の無い作動状態に移行可能である。
【００４３】
本発明による方法の更なる変更実施形態において、摩擦接合型シフト要素は、更なる形状接合型シフト要素が開放された作動状態にあると検知されると、開放された作動状態に移行される。およびこれにより、駆動機関と出力部の間のパワーフローが、変速機の領域において簡単な態様で中断され、および車両ドライブトレインのセーリング駆動が、高い即応性を有し活性化される。
【００４４】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、車両ドライブトレインのセーリング駆動機能を活性化する要求が存在し、および同時にエンジン‐スタート‐ストップ‐機能が活性化されると、更なる形状接合型シフト要素が開放される。一方駆動機関は、連結解除され、および停止された作動状態に留まる。
【００４５】
上述の本発明によるアプローチにより、締結された形状接合型シフト要素は、セーリング駆動機能が活性化されると、開放された作動状態に移行される。これにより、セーリング駆動において、変速機には僅かな損失および負荷が発生するのみである。
【００４６】
歯車セットを部分的にブロックするために互いに作動されるシフト要素のシーケンスを、車両ドライブトレインに存在する各作動状態に応じて選択すると、対応して要求されるセーリング駆動状態を、高い即応性を有して非活性化可能であり、および車両ドライブトレインを、セーリング駆動状態を非活性化する要求により構築される作動状態に、短い作動時間内で、および従って高い即応性を有して移行可能である。
【００４７】
本発明による方法の更なる変更実施形態において、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能を活性化する要求は、車両ドライブトレインにおいて、セーリング駆動機能を活性化する従前の要求に起因して、セーリング駆動機能に要求された作動状態を実現する方向に実際に変速機が移行される作動状態から、高い即応性を有して以下により実行される。つまり、締結された更なる形状接合型シフト要素は、締結された作動状態に留められ、およびセーリング駆動機能を活性化する要求により作動されるシフト要素は、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能を活性化する要求により実現される変速機の作動状態を実現するために必要な範囲で作動されるのである。
【００４８】
これとは異なり、本発明による方法の更なる変更実施形態においては、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能を活性化する要求は、車両ドライブトレインにおいて、セーリング駆動機能を活性化する従前の要求に起因して、セーリング駆動機能により要求された作動状態を実現する方向に実際に変速機が移行される作動状態から、高い即応性を有して以下により実行される。つまり、既に開放された更なる形状接合型シフト要素を締結された作動状態に移行し、およびセーリング駆動機能を活性化する要求により作動されるシフト要素は、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能を活性化する要求により実現される変速機の作動状態を実現するために必要な範囲で作動されるのである。
【００４９】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、更なる形状接合型シフト要素を、要求された範囲で、短い作動時間内で締結された作動状態に移行可能とするために、更なる形状接合型シフト要素を締結するために、まず変速機において変速比が入力され、この変速比を実現するために、更なる形状接合型シフト要素は開放された作動状態に保持され、および少なくとも１つの摩擦接合型シフト要素が締結される。それに続いて、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能により要求された変速比を、更なる形状接合型シフト要素を締結し、および同時に摩擦接合型シフト要素を開放することで、変速機で入力する。変速比を変更する間、更なる形状接合型シフト要素のシフト要素半部の間の回転数差は、形状接合型シフト要素の締結に必要なレベルに導かれる。
【００５０】
本発明による方法の更なる変更実施形態において、車両ドライブトレインのセーリング駆動状態を実現する要求があり、セーリング駆動状態の間に駆動機関が作動され、および出力部の間のパワーフローが変速機の領域で中断されると、作動された駆動機関は、作動された駆動機関を連結解除する要求以前に存在する作動状態を実現すべく、締結された作動状態に保持されるシフト要素のうちの１つのシフト要素を開放することで、出力部から分離される。これに続いてシフト要素は、車両ドライブトレインの実際の作動状態進行に応じて、作動された駆動機関が連結解除された際に、以下のように作動される。つまり、作動された駆動機関を出力部に連結する要求が存在すると変速機で入力される変速比を実現すべく、接合されるシフト要素は、この連結する要求の時点で、部分的に既に接合された作動状態にあり、および作動された駆動機関は、更なるシフト要素のうちの１つの更なるシフト要素を締結することで出力部と結合され、および車両ドライブトレインの実際の作動状態に応じて要求された変速比が、変速機で入力される。
【００５１】
車両の燃料消費を低減するセーリング駆動状態を僅かな労力で実現可能であり、セーリング駆動状態を非活性化する、または去る要求で要求された車両ドライブトレインの作動状態を、特に変速機の領域において、高い即応性を有して実現可能または達成可能である。なぜなら、セーリング駆動状態が活性化される間、本発明に従い、車両ドライブトレインの作動状態進行に応じて、いわゆるギヤトラッキングが実行されるためである。このギヤトラッキングにより、セーリング駆動状態を去る際に、車両ドライブトレインの実在する各作動状態に応じて実現される変速比を、短い作動時間内に変速機で入力可能である。
【００５２】
この変更実施形態において、駆動機関は、セーリング駆動状態が活性化される前、セーリング駆動状態が活性化される間、およびセーリング駆動状態が非活性化された後のいずれの場合においても、作動された状態にある。これにより変速機において、構造スペースおよび費用の点で優れた態様で、変速機入力軸により作動される変速機メインポンプを介して、車両ドライブトレインの全作動領域に亘って作動流体を供給可能であり、専用の追加構造スペースが必要で変速機の製造費用を高める電気作動式の追加ポンプを装備せずに済む。
【００５３】
本発明による方法の有利な変更実施形態において、締結された更なる形状接合型シフト要素は、セーリング駆動機能を活性化する要求が存在すると、その実現のために更なる形状接合型シフト要素が締結される変速機の作動状態から、開放された作動状態に移行される。このアプローチにより、駆動機関が連結解除されると、更なる形状接合型シフト要素が締結された作動状態にあることに起因するドラグトルクが、変速機において、セーリング駆動状態を活性化することにより効率増進に影響し、および変速機の構成部品に不所望な範囲で負荷を与える回転数は、形状接合型シフト要素が開放された作動状態においては僅かであるため、この負荷を与える回転数が回避される。
【００５４】
セーリング駆動状態を非活性化する要求を、可及的に高い即応性を有して実現可能とするために、車両ドライブトレインの作動状態が決定され、その作動状態の間に、作動された駆動機関を連結する、またはセーリング駆動状態を非活性化する続く要求により、変速比の入力が変速機で誘発され、この変速比を実現するために、形状接合型シフト要素が接合される場合、形状接合型シフト要素は、セーリング駆動状態を実現する要求が存在すると、作動状態の実現のために形状接合型シフト要素が開放される変速機の作動状態から、締結された作動状態に移行される。これにより簡単な態様で、運転手側の負荷要求でセーリング駆動から出ることが誘発された際に、リバースシフトが変速機で要求され、リバースシフトの間に噛み合い型シフト要素が接合されることを回避可能である。これは、形状接合型シフト要素を、既に車両ドライブトレインのセーリング駆動状態の間に締結された作動状態に移行させることで、僅かな労力で実行可能である。
【００５５】
出力部の回転数が閾値より小さい場合に、形状接合型シフト要素が締結されると、僅かな労力で実行可能なスピード依存型の噛み合い状態に関するストラテジーに基づいて、形状接合型シフト要素が作動される。従って例えば、開放された形状接合型シフト要素は、セーリング駆動に入る際に、変速機において高いギヤが、低い変速比で車両の下の速度領域に入力される車両ドライブトレインの作動状態から、締結された作動状態に移行することが有利である。なぜなら、セーリング駆動状態が非活性化されると、ともかくも変速機においては、低いギヤの方向へのリバースシフトがより高い変速比値で誘発されるためである。これとは異なり、直前に述べたアプローチが、車両のより高い速度領域においては妨げとなって不利になる可能性がある。なぜなら、形状接合型シフト要素はその場合、セーリング駆動から出る際またはセーリング駆動状態が非活性化される際に、その場合に要求された変速機または車両ドライブトレインの作動状態を実現するために、締結された作動状態には保持されないからである。
【００５６】
一般的に、セーリング駆動状態へ入る際に形状接合型シフト要素を接合するか、または開放された作動状態に留めるかを、速度に応じた選択を介して決定すると、高い動力が、セーリング駆動に入る間ならびにセーリング駆動から出る際の双方で達成される。なぜなら形状接合型シフト要素は、セーリング駆動状態が非活性化された際に、車両ドライブトレインの要求された作動状態を実現すべく形状接合型シフト要素が締結されると検知されると、セーリング駆動状態が活性化される間にのみ、締結された作動状態に移行されるからである。
【００５７】
形状接合型シフト要素の接合プロセスの間、駆動機関と変速機の間の車両ドライブトレインのパワーフローに配置されたクラッチが開放され、および変速機入力軸の回転数は、摩擦接合型シフト要素のうちの少なくとも１つの摩擦接合型シフト要素を作動させることで、ゼロの方向に導かれ、開放された作動状態にある形状接合型シフト要素のシフト要素半部の間で、形状接合型シフト要素の締結に必要な回転数差を規定の回転数差領域内で発生させ、形状接合型シフト要素を同期するために変速機の変速機入力軸の回転数が実質的にゼロの方向へ導かれる場合に、駆動機関の失速を僅かな労力で回避する。
【００５８】
このアプローチは、クラッチがハイドロダイナミック式トルクコンバータに割り当てられコンバータロックアップクラッチである場合に、特に有利である。
【００５９】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、形状接合型シフト要素の締結に必要な、形状接合型シフト要素のほぼ負荷のない作動状態を発生させるために、少なくとも１つの摩擦接合型シフト要素の伝達容量を変更する。この手法により、例えばいわゆる歯対歯位置を、接合される形状接合型シフト要素の領域で、僅かな労力で、駆動機関の回転数がゼロを超える際に簡単な態様で解消可能である。
【００６０】
追加的に、摩擦接合型シフト要素の伝達容量を変更するためには、駆動機関の回転数を変更し、接合されるシフト要素の領域の歯対歯位置を解消するという可能性も存在する。他方、それに対して更に追加的または代替的に、駆動機関と変速機の間のクラッチの伝達容量を変化させ、変速機に妨害トルクを附勢し、および接合される形状接合型シフト要素の領域のブロックを開くことも可能である。
【００６１】
さらに以下の可能性も存在する。つまり、接合される形状接合型シフト要素の接合プロセスの間、形状接合型シフト要素の領域で、互いに係合に至るシフト要素半部の間の形状接合が既に調整されたが、形状接合型シフト要素はまだ完全に締結された作動状態に達しておらず、および対応して締結方向に作動されるにも係らず、締結プロセスが所望の範囲では実行可能でない場合、再度、形状接合型シフト要素の接合プロセスの完了を妨げ、形状接合型シフト要素に作用するトルクを、少なくとも１つの摩擦接合型シフト要素の伝達容量を変更することで低減可能であり、および形状接合型シフト要素の領域での完全な挿入移動を、所望の範囲で実行可能である。形状接合型シフト要素の締結プロセスを妨げるそうしたトルクの原因となる、例えばドラグトルクまたは他の影響は、前述のアプローチを介して所望の範囲で低減可能であり、車両ドライブトレインを高い動力で作動可能とし、および噛み合い型シフト要素が係合する際の可用性を保証する。
【００６２】
車両ドライブトレインおよび変速機は、以下の場合に、高い即応性を有して作動可能である。つまり、変速機のニュートラル作動状態を実現する要求が存在し、この作動状態に対して、変速機の領域のパワーフローがシフト要素を対応して作動することで中断され、およびこの作動状態に対して、形状接合型シフト要素が開放され、車両ドライブトレインのセーリング駆動において、形状接合型シフト要素が締結された作動状態に保持され、およびシフト要素の作動ロジックが選択されることで、変速比の入力に対して準備される場合である。この作動ロジックにより、変速機のニュートラル作動状態が実現され、このニュートラル作動状態において、形状接合型シフト要素は締結された作動状態にある。
【００６３】
本発明による方法の直前に述べた変更実施形態により、作動即応性を向上することに加えて、変速機の要求されたニュートラル作動状態を、既知の作動手順で実行可能である。これにより、ハードウエアの側で追加的なリソースを必要とする、更なる作動ルーチンの開発および実行が不要となる。さらに本発明による方法のこの変更実施形態により、短い作動時間内で実行可能なギヤ構成プロセスが達成される。このギヤ構成プロセスの間に、変速機のニュートラル作動状態の要求で要求されたニュートラルギヤを実現するために、形状接合型シフト要素が構成される前に、まずパワーフローが完全に解除される。
【００６４】
セーリング駆動状態が活性化され、および作動された駆動機関が連結解除され、ならびに、形状接合型シフト要素が締結される車両ドライブトレインの作動状態が存在し、およびその作動状態から、駆動機関を連結するよう要求されて変速機で変速比が入力され、その変速比を実現するために、更なる形状接合型シフト要素ならびに形状接合型シフト要素の双方が締結され、更なる形状接合型シフト要素が、少なくともほぼ同期化された作動状態に達すると締結される場合に、セーリング駆動状態は、簡単な態様で、高い即応性を有して非活性化可能である。
【００６５】
本発明による方法の、僅かな制御および調整労力で実行可能な変更実施形態において、開放された作動状態にある更なる形状接合型シフト要素のシフト要素半部の間の回転数差が、規定の回転数差ウインドウ内にある場合、更なる形状接合型シフト要素は、車両ドライブトレインの以下の作動状態の間に締結される。つまりその作動状態の間に、出力部の回転数、および／または変速機入力部の回転数が、同期回転数に対応する回転数であって、セーリング駆動状態を非活性化する要求があり、およびその結果として作動された駆動機関を連結する要求がある際に、変速機において、更なる形状接合型シフト要素を締結することで、同時に形状接合型シフト要素が締結された際に調整される回転数に近づく作動状態の間である。
【００６６】
本発明による方法の更なる有利な変更実施形態において、変速機入力部の回転数は、車両ドライブトレインの以下の作動状態進行の間、積極的なエンジン操作により、空転回転数から同期回転数の方向へ上昇され、これにより、対応して要求される際に、高い即応性を有して車両ドライブトレインを作動可能である。つまりその作動状態の間に、作動された駆動機関が空転回転数のレベルで作動され、および、形状接合型シフト要素が締結されること、および更なる形状接合型シフト要素が追加的に締結されることで変速機で入力される変速比が調整される、変速機入力部の同期回転数が、駆動機関の空転回転数よりも大きい場合である。
【００６７】
本発明による方法の有利な変更実施形態において、開放された更なる形状接合型シフト要素の同期点を、短い作動時間内に要求された範囲で決定可能とするために、駆動機関と変速機の間のシフト要素の伝達容量を、開放された更なるシフト要素の同期点を決定する間、規定のレベルに導き、そのレベルに対して、駆動機関の回転数および変速機入力部の回転数を互いに少なくともほぼ対応させる。
【００６８】
更なる有利な変更実施形態において、駆動機関と変速機の間のシフト要素は、更なる形状接合型シフト要素を締結する間、少なくとも部分的に開放され、車両ドライブトレインの不所望な作動状態進行の間、駆動機関が圧迫されることを僅かな労力で回避する。
【００６９】
本発明による方法の更なる変更実施形態において、車両ドライブトレインを高い即応性を特徴として作動させるために、車両ドライブトレインの作動状態であって、その作動状態の間に、車両の作動ブレーキの作動のような出力部の回転数を変える結果が発生し、およびその結果が、接合される更なる形状接合型シフト要素の同期プロセスを変え、ならびに作動された駆動機関を連結する要求を誘発する場合、変速機でまず変速比が入力され、その変速比を実現するために、更なる形状接合型シフト要素が開放される。これに続いて、変速機で変速比が入力され、その変速比を実現するために、締結された摩擦接合型シフト要素が接合解除され、および更なる形状接合型シフト要素が締結される。
【００７０】
これにより、更なる形状接合型シフト要素の同期プロセスが、ギヤトラッキングの間に、例えばブレーキ操作、負荷要求、または出力回転数を変える他の手段等である外的作用の影響を受ける作動状態進行の間、簡単な態様で、ギヤトラッキングが強制的には実行されず、または実際のギヤの方向に戻って停止されることになり、および駆動機関と変速機の間のパワーフローが構築される。この場合に要求された、車両ドライブトレイン、特に変速機の作動状態は、まずいわゆるサポートギヤまたは同期ギヤを変速機で入力し、および続くリバースシフトで実行される。リバースシフトの間、更なる形状接合型シフト要素は接合される。
【００７１】
車両ドライブトレインにおいて、出力部の回転数を変える結果が発生し、およびその結果が、接合される更なる形状接合型シフト要素の同期プロセスを変える作動状態進行の間、変速機において、そうした各変速比が準備されて入力され、接合される更なるシフト要素の同期点が、出力部、変速機入力部および駆動機械に実存する回転数、およびこのような回転数の進行の実際の傾斜に起因して達成可能であり、および少なくともほぼ同期化された作動状態にある更なる形状接合型シフト要素が、締結された作動状態に移行されると、更なる形状接合型シフト要素は、更なる手段なしで、短い作動時間内に高い即応性を有して、締結された作動状態に移行可能である。このように、準備された各同期ギヤを変速機において状況的に適合させることにより、特に車両の惰行プロセスの間、複数の回転数ウインドウを選択可能であり、接合される更なる形状接合型シフト要素はこの回転数ウインドウ内に各同期点を有する。
【００７２】
車両ドライブトレインが、駆動機関と変速機の間の領域に、ハイドロダイナミック式トルクコンバータ、およびトルクコンバータに割り当てられたコンバータロックアップクラッチを備えて構成されると、コンバータロックアップクラッチは、車両ドライブトレインに存在する各作動状態に応じ、および車両ドライブトレインにおいて要求される各作動状態に応じて作動され、およびそれらの伝達容量を必要に応じて変更し、車両ドライブトレインの作動状態を高い即応性を有して変更可能とし、その際に走行快適性には影響が及ばない。
【００７３】
従って、例えば特に有利なことには、コンバータロックアップクラッチの伝達容量が、更なる形状接合型シフト要素または形状接合型シフト要素の接合プロセスの前に、コンバータロックアップクラッチの領域で僅かなスリップのみが存在するか、またはコンバータロックアップクラッチがスリップフリーで作動されるレベルに調整され、形状接合型シフト要素のシフト要素半部の間の回転数差の進行における不連続性を最小化する。駆動機関の領域の回転不規則性が、形状接合型シフト要素の回転数差信号をひずませる場合、コンバータロックアップクラッチの伝達容量は、以下の範囲で低減される。つまり、駆動機関の回転数および変速機入力部の回転数が互いに実質的に対応するが、駆動機関の回転数振動は完全な範囲では変速機入力部に対して圧接されず、およびコンバータロックアップクラッチのスリップ作動の間には、減衰された状態でのみ変速機に導かれる範囲である。
【００７４】
このアプローチは、回転数振動、および駆動機関の回転数と変速機入力部の回転数の間で変化する回転数差が、形状接合型シフト要素の回転数差の進行において不所望な振動を発生させ、この不所望な振動が形状接合型シフト要素の快適で負荷の無い入力を妨げる、という知識に基づいている。
【００７５】
形状接合型シフト要素または更なる形状接合型シフト要素の締結プロセスの間、車両ドライブトレインにおいて不所望な作動状態が進行する間に、コンバータロックアップクラッチが締結された作動状態、または締結に近い作動状態にある場合、形状接合型シフト要素に対して、形状接合型シフト要素の各入力または締結プロセスに影響するトルクが作用する可能性がある。
【００７６】
締結プロセスを、所望の範囲で短い作動時間内に、同時に高い走行快適性を有して実行可能とするために、コンバータロックアップクラッチの伝達容量を、形状接合型シフト要素の接合プロセスの間、コンバータロックアップクラッチがスリップ作動され、および締結される形状接合型シフト要素に作用する各トルクが、形状接合型シフト要素の締結に適した高さで、形状接合型シフト要素に作用するよう調節可能である。このアプローチにより、簡単な態様で、噛み合い接合の後に締結される更なる形状接合型シフト要素に作用するトルクを、コンバータロックアップクラッチを開放することで、少なくとも部分的に低減する可能性が提供される。これとは異なり、コンバータロックアップクラッチを締結することで、形状接合型シフト要素または更なる形状接合型シフト要素の領域に作用するトルクはむしろ高められ、一方コンバータロックアップクラッチが開放されると、作用する各トルクが低減される。従ってコンバータロックアップクラッチを対応して作動すると、いわゆる噛み合い締めが発生する可能性が低減される。これにより、一方でセーリング駆動状態の活性化を保証しつつ、変速機の可用性が高まる。
【００７７】
車両ドライブトレインのセーリング駆動状態を非活性化する要求により、車両ドライブトレインにおいて、更なる形状接合型シフト要素が締結される作動状態が要求されると、接合される更なる形状接合型シフト要素を目標回転数へ導く第１フェーズにおいて、コンバータロックアップクラッチは締結された作動状態に保持される。これにより、変速機入力部の回転数が実質的に駆動機関の回転数に対応する。締結される更なる形状接合型シフト要素が同期回転数に達する直前には、コンバータロックアップクラッチが開放された作動状態に移行されることが要求され、締結される更なる形状接合型シフト要素をに作用するトルクを、ハイドロダイナミック式トルクコンバータの領域の回転数差の助けにより所望の範囲で低減するか、または締結される更なる形状接合型シフト要素に作用するトルクを、入力プロセスの間に、更なる形状接合型シフト要素の接合プロセスに適した範囲に減衰する。これにより再度、噛み合い締めの発生が低減され、およびセーリング駆動状態の間の変速機の可用性が高まる。
【００７８】
請求項に記載の特徴、ならびに以下に記載された本発明による対象物の実施形態に関する特徴の双方は、各々の特徴そのものが独立して、または互いに随意に組み合わせて、本発明による対象物を更に発展させるために適している。
【００７９】
本発明による対象物の更なる利点および有利な実施形態は、請求項、および図面を参考に以下に原則的に記述する実施形態により明らかとなる。明確さに配慮し、構造的および機能的に同一の構成部分には、同一の符号を使用する。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】９速変速機としてとして構成された自動変速機を備える車両ドライブトレインの概略図である。
【図２】図１の自動変速機のシフトプランである。
【図３】図１の自動変速機を備える車両ドライブトレインの様々な作動値の、時間tに亘る複数の進行を示すグラフである。車両ドライブトレインは、要求に応じてセーリング駆動に移行され、セーリング駆動は、より後の時点で再度非活性化される。
【図４】図３の進行に基づく作動状態に、実質的に対応する作動状態進行の間に調整される作動値の進行を示すグラフであり、車両ドライブトレインの駆動機関の停止プロセスは、セーリング駆動状態を活性化する要求が存在する時点で既にスタートされる。
【図５】セーリング駆動状態が活性化された際、およびセーリング駆動状態から出て、車両ドライブトレインで形状接合型シフト要素が締結される作動状態に移行または保持される作動状態方向の作動値の進行を示すグラフである。
【図６】車両停止状態直前になって始めて非活性化される、セーリング駆動状態が活性化された際の、車両ドライブトレインの作動値の進行を示すグラフである。
【図７】図１の車両ドライブトレインの様々な作動値の、時間tに亘る複数の進行を示すグラフである。車両ドライブトレインは、要求に応じてセーリング駆動に移行し、セーリング駆動は、より後の時点で再度非活性化される。
【図８】車両停止直前になって始めて非活性化される、セーリング駆動状態が活性化された際の、車両ドライブトレインの作動値の進行を示すグラフである。接合される形状接合型シフト要素の同期点は、車両ドライブトレインの駆動機関が一定の回転数において、特別なギヤトラッキングに関連して達成される。
【図９】車両停止前に非活性化される、セーリング駆動状態が活性化された際の、車両ドライブトレインの作動値の進行を示すグラフである。接合される形状接合型シフト要素の同期点は、目的とするエンジン操作により構築される。
【図１０】車両ドライブトレインを備えて構成された車両を、急激に遅くすることで非活性化されるセーリング駆動状態が活性化された際の、車両ドライブトレインの作動値の進行を示すグラフである。
【図１１】運転手側からの性能要求に起因して非活性化される、セーリング駆動状態が活性化された際の、車両ドライブトレインの作動値の進行を示すグラフである。
【図１２】図１の車両ドライブトレインの様々な作動値の、時間tに亘る複数の進行を示すグラフである。作動値は、本発明による方法の変更実施形態を実行する間、時間tに亘って調整される。
【図１３】図１の車両ドライブトレインの様々な作動値の進行を示すグラフである。作動値は、本発明による方法の更なる変更実施形態を実行する間、時間tに亘って調整される。
【図１４】図１の車両ドライブトレインの様々な作動値の、時間tに亘る複数の進行を示すグラフである。作動値は、本発明による方法の変更実施形態を実行する間、時間tに亘って調整される。
【図１５】図１の車両ドライブトレインの様々な作動値の進行を示すグラフである。作動値は、本発明による方法の更なる変更実施形態を実行する間、時間tに亘って調整される。
【図１６】図１の車両ドライブトレインの様々な作動値の、時間tに亘る複数の進行を示すグラフである。作動値は、本発明による方法の変更実施形態を実行する間、時間tに亘って調整される。
【図１７】図１の車両ドライブトレインの様々な作動値の進行を示すグラフである。作動値は、本発明による方法の更なる変更実施形態を実行する間、時間tに亘って調整される。
【発明を実施するための形態】
【００８１】
図１は、駆動機関２、出力部３、およびパワーフローにおいて駆動機関２と出力部３の間に配置された変速機４を備える車両ドライブトレインの、極めて概略的な図を示す。変速機４は、６つのシフト要素A乃至Fを備える。シフト要素B, C, DおよびEは、この場合摩擦接合型シフト要素として構成され、一方シフト要素AおよびFは、形状接合型シフト要素である。この場合、シフト要素C, DおよびFは、いわゆるブレーキを構成し、一方シフト要素B, EおよびAは、クラッチとして構成される。一般的に、変速機４における歯車セット５の複数の歯車対を、シフト要素A乃至Fを介して接合可能及び接合解除可能であり、図２に一覧で記載した前進用変速比“１”乃至“９”および後退用変速比Rを実現する。その際、前進用変速比“１”乃至“７”の部分のみを、形状接合型シフト要素Aを介して更なるシフト要素Ｂ乃至Ｅと共に実現可能である。
【００８２】
図２は変速機４のシフトプランを示す。このシフトプランにおいて、変速比“１”乃至“R”を実現するために締結された作動状態に保持または移行される各シフト要素A乃至Fには丸を付す。一方、各更なるシフト要素A乃至Fは、開放された作動状態に、移行または保持される。追加的に、シフトプランの端から２つめの列には、変速機４に入力された変速比“１”乃至“R”に対応する変速比値を記載する。一方、シフトプランの最も端の列には、互いに隣接する各２つの変速比の間に存在するギヤステップを記載する。この場合、前進用第１変速比“１”は、変速比値4.70を有する。一方、変速機４に入力可能な、前進用第２変速比“２”は、変速比値2.84を有する。前進用第１変速比“１”および前進用第２変速比“２”は、ギヤステップ1.65を有する。合計で、変速機４は設計に従い、全体幅9.81を有する。
【００８３】
追加的に、車両ドライブトレイン１においてセーリング駆動状態が活性化される間、車両ドライブトレイン１に存在する各作動状態に応じて、締結された作動状態に保持されるシフト要素A乃至Fには、四角を付す。一方いわゆるセーリングクラッチは、セーリング駆動状態の間に開放された作動状態に保持され、およびセーリング駆動状態から出る際に、駆動機関２を変速機４の領域で、要求される範囲で出力部３に連結させるため、セーリングクラッチのシフト要素が締結された作動状態に移行され、図２において、丸の内側に配置した四角を付す。この場合、四角および丸の内側に配置した四角を特徴とするシフトロジックは、車両ドライブトレイン１においてセーリング駆動状態が活性化される場合に、いわゆる標準ロジックを構成する。従って、例えば標準ロジックを使用してセーリング駆動状態が活性化されると、セーリング駆動状態から出て、変速機４で前進用第２変速比“２”が入力される車両ドライブトレイン１の作動状態の間、摩擦接合型シフト要素Cがセーリングクラッチであり、一方形状接合型シフト要素A乃至Fは締結された作動状態にある。
【００８４】
変速機４は、セーリング駆動状態が活性化されると、これに対して代替的に、シフトロジックの第１変更実施形態に従い作動可能でもある。その際、その場合に締結された作動状態に保持される各シフト要素A乃至Fには、三角形を付す。一方、セーリングクラッチは、各シフト要素FまたはEであり、これらには各々丸の内側に配置した三角を付す。
【００８５】
追加的に、セーリング駆動状態が活性化されると、変速機４をシフトロジックの第２変更実施形態に従い作動させる可能性がある。その際、締結された作動状態に保持される各シフト要素には六角形が付され、およびセーリングクラッチを構成するシフト要素E, D, C, Bは、丸の内側に配置した六角形を付す。
【００８６】
前進用変速比“１”乃至“９”を含む、変速機４の変速比領域は、基本機能的に３つの変速比部分領域に下部分割可能である。この場合、第１変速比部分領域は変速比“１”乃至“４”を含む。これらの変速比を実現するために、形状接合型シフト要素Aおよび形状接合型シフト要素Fの双方は、各々締結された作動状態に保持または移行され、ならびに摩擦接合型シフト要素D, C, BまたはEのうちの各１つのシフト要素が、追加的に締結される。第１変速比部分領域に接続する第２変速比領域は、変速比“５”乃至“７”を含む。これらの各変速比を実現するために、２つの更なる摩擦接合型シフト要素BおよびE、またはCおよびE、またはDおよびEに加え、その都度形状接合型シフト要素Aのみが締結された作動状態に保持される。第２変速比部分領域に再び接続する第３変速比領域は、前進用変速比“８”および“９”を含む。これらの変速比は、同時に３つの摩擦接合型シフト要素C, DおよびE、またはD, BおよびEを締結することにより、変速機４に入力される。
【００８７】
変速機４において、変速比部分領域内で変速比を変更する際には、その都度、１つのみの摩擦接合型シフト要素D, C, BもしくはE、またはB, C, DまたはC, Bを接合解除し、および他の１つの摩擦接合型シフト要素E, B, C, DまたはD, C, BまたはB, Cを接合する。これとは異なり、変速機４において、１つの変速比部分領域の変速比を解除し、および更なる変速比部分領域の変速比を入力するよう変速機４で変速比を変更する際には、その都度、形状接合型シフト要素AおよびFの少なくとも１つのシフト要素の接合または接合解除を実行する。これは、車両ドライブトレイン１の通常の走行作動の間には、従来のシフトルーチンにより実行される。
【００８８】
しかしながら、車両ドライブトレイン１がそのセーリング駆動状態にあり、および後に詳述する態様で、その都度実存する車両ドライブトレインの作動状態に従って変速機４を作動させ、セーリング駆動状態から出る際に、車両ドライブトレイン１の要求された作動状態を、短い作動時間内にシフト要素A乃至Fの１つのみを接合することにより、従って高い即応性と共に実現可能とする場合、以下に詳述するアプローチを作動状態に応じて実行可能である。
【００８９】
変速機４は変速機入力側で、ハイドロダイナミック式トルクコンバータ７を介して駆動機関２と作動接続する。この場合、いわゆるコンバータロックアップクラッチ８がハイドロダイナミック式トルクコンバータ７に割り当てられる。コンバータロックアップクラッチ８の伝達容量は、既知の態様で作動状態に応じて可変であり、ハイドロダイナミック式トルクコンバータ７の領域の損失を最小化する。変速機４は変速機出力側で、出力部３を有する変速機出力軸９と作動接続する。
【００９０】
変速機４は、この場合４つの遊星歯車セットP1乃至P4を備える。第１遊星歯車セットP1および第２遊星歯車セットP2は、好適にはシングルピニオ式遊星歯車セットとして構成され、切換え可能な前置切換え歯車セットを構成する。一方第３遊星歯車セットP3および第４遊星歯車セットP4は、いわゆるメイン歯車セットを構成する。第３遊星歯車セットP3の太陽歯車S3は、この場合第４遊星歯車セットP4の太陽歯車S4と回転不能に結合されている。両太陽歯車S3およびS4は、形状接合型シフト要素Fが締結された作動状態で、回転不能にハウジング固定構成部品１０と結合されており、および形状接合型シフト要素Fが開放された作動状態で、自由に回転する。太陽歯車S3は遊星歯車PR3と噛み合い、遊星歯車PR3は、回転可能に第３遊星歯車セットP3の遊星キャリアST3上に配置されている。さらに遊星歯車PR3は、第３遊星歯車セットP3の内歯車HR3と係合する。第４遊星歯車セットP4の太陽歯車S4は、他方では遊星歯車PR4と噛み合う。遊星歯車PR4は、回転可能に遊星キャリアST4上に配置されている。遊星キャリアST4は、変速機出力軸９と回転不能に連結されている。追加的に遊星歯車PR4は、第４遊星歯車セットP4の内歯車HR4と係合する。内歯車HR4は、他方で第３遊星歯車セットP3の遊星キャリアST3と、回転不能に結合されている。
【００９１】
第３遊星歯車セットP3の遊星キャリアST3は、シフト要素Eを介して、変速機入力軸６と作動接続に至ることが可能である。第３遊星歯車セットP3の内歯車HR3は、回転不能に第２遊星歯車セットP2の遊星キャリアST2と結合されている。第２遊星歯車セットP2の遊星キャリアST2は、他方で第１遊星歯車セットP1の遊星キャリアST1と作動接続されている。遊星キャリアST2上に回転可能に支持された遊星歯車PR2は、第２遊星歯車セットP2の内歯車HR2ならびに太陽歯車S2の双方と噛み合う。内歯車HR2は、摩擦接合型シフト要素Dを介して、ハウジング固定構成部品１０と回転不能に結合可能である。第２遊星歯車セットP2の太陽歯車S2は、他方で回転不能に第１遊星歯車セットP1の内歯車HR1と結合されている。内歯車HR1は、遊星歯車PR1と噛み合う。遊星歯車PR1は、他方で第１遊星歯車セットP1の太陽歯車S1と係合する。太陽歯車S1は、摩擦接合型シフト要素Cを介して、ハウジング固定構成部品と回転不能に結合され、および摩擦接合型シフト要素Bを介して、変速機入力軸６と作動接続に至ることが可能である。追加的に太陽歯車S1は、シフト要素Bが締結された作動状態で、形状接合型シフト要素Aを介して、第１遊星歯車セットP1の内歯車HR1と回転不能に結合されている。
【００９２】
車両ドライブトレイン１を、作動状態に応じ、以下に図３乃至図１７を参照して詳説する態様で作動させ、駆動機関２の燃料消費を可及的に僅かとし、同時に即応性を高め、車両ドライブトレイン１を作動可能とする。
【００９３】
図３乃至図６は、車両ドライブトレイン１の様々な作動値の、時間tに亘る複数の進行を示すグラフである。車両ドライブトレイン１は、図３に詳細に示す時点T0に対して、変速機４において前進用第８変速比“８”または第９変速比“９”が入力され、および駆動機関２の回転数n_motが、駆動機関２の空転回転数n_motLLよりも大きい作動状態にある。時点T0に対して、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態の実現要求が発せられる。セーリング駆動状態の間、駆動機関２は停止され、および駆動機関２と出力部３の間のパワーフローは、変速機４の領域で中断されている。この場合、セーリング駆動状態を活性化する要求は、駆動機関２が作動され、および変速機４を介して出力部３と結合される車両ドライブトレイン１の作動状態から発せられる。さらに、出力部３の回転数n_abは、ゼロより大きい閾値よりも大きい。前進用第８変速比“８”又は第９変速比“９”が入力されると、形状接合型シフト要素Aが開放される。
【００９４】
セーリング駆動状態を活性化するために、時点T1から、図３に示す態様に対応して作動圧力p_Eを時点T2まで下げることで、摩擦接合型シフト要素Eを開放された作動状態に移行し、およびそれにより、駆動機関２と出力部３の間のパワーフローを、変速機４の領域で分離する。
【００９５】
追加的に時点T0から、駆動機関２の回転数n_motを、図示の範囲で次第に空転回転数n_motLLの方向へ導く。摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が下降することが作用し、時点T1とT2の間の時点T3から、以下にタービン回転数とも呼ぶ変速機入力軸６の回転数n_tが、出力部３の回転数n_abと、この場合は時点T0に対して変速機に入力された変速比i_目標ギヤ_sasの積から逸脱する。タービン回転数n_tと変速比i_目標ギヤ_sasの間の逸脱が閾値kflを超えると、その場合、駆動機関２と出力部３の間の分離されたパワーフローが、変速機４の領域で検知される。この状況は、時点T3とT2の時点T4で存在する。
【００９６】
時点T4に対して、前進用第９変速比“９”が変速機４に入力されると、摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cが、図３に理想化して示す態様で、ステップ状に迅速充填圧力レベルに上昇され、および時点T5までこのレベルに留まる。続いて作動圧力p_Cは、時点T5に対して中間圧力レベルに下降され、および２つの互いに連続する圧力ランプを介して、ランプ状に時点T6まで上昇される。時点T6に対して、摩擦接合型シフト要素Cは、スリップフリーの作動状態を有する。時点T6に対して、作動圧力p_Cは、摩擦接合型シフト要素Cが完全に締結されるレベルに上昇される。
【００９７】
変速機４において、時点T0に対して前進用第８変速比“８”が入力されると、時点T4とT6の間で、作動圧力p_Cに替わり、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bが、直前に述べた態様で調整され、摩擦接合型シフト要素CとDに加えて、摩擦接合型シフト要素Bが締結された作動状態に移行される。
【００９８】
摩擦接合型シフト要素C, DおよびBが締結された作動状態で、変速機４の歯車セット５は、部分的にブロックされた作動状態を有する。この作動状態において、変速機入力軸６は回転不能に保持され、および出力部３と結合された変速機出力軸９は回転可能である。変速機４がこの作動状態にあると、その場合、形状接合型シフト要素Aの作動圧力p_Aが上昇される。それにより、形状接合型シフト要素Aは締結された作動状態に移行される。同時に、駆動機関２が停止され、それにより駆動機関２の回転数n_motが、ゼロの方向に下降する。これに対応する要求が、時点T6に対して値ゼロから１へジャンプし、それによってエンジンストップ‐リリースを活性化するMSF進行から発生する。これにより、時点T0に対して要求されたセーリング駆動状態を、時点T6に対して所望の範囲で活性化させる。
【００９９】
この場合セーリング駆動状態は、例えばアクセルを離す等の運転手側の要求、および好適には駆動ブレーキを運転手側が作動することで要求される。追加的にまたはこれに対して代替的に、運転手側の出力要求が実行されておらず、および追加的に、例えばナビゲーションシステムを介して、走行ルートが少なくとも部分的に、セーリング駆動でより燃料消費を低減して走行可能であると決定された場合、セーリング駆動状態が、上位の走行ストラテジーから要求される可能性もある。
【０１００】
その場合車両ドライブトレイン１は、図３に示す態様で、時点T7までセーリング駆動状態に留まる。運転手は時点T7に対して、例えば再度アクセルペダルを作動し、駆動機関２側に対応する出力を要求する。こうした運転手側の出力要求が作用し、MSF進行は１の値からゼロの値へジャンプし、およびエンジンストップ‐リリースが非活性化される。これにより、再び駆動機関２が作動され、および駆動機関２の回転数n_motが、時点T7から上昇する。エンジン回転数n_motが制御されずに上昇することを回避するために、進行n_motEGSに対応して実行される変速機側のエンジン回転数目標が発せされる。エンジン回転数目標が活性化されることにより、エンジン回転数n_motは、時点T7に対して、変速機入力軸６の回転数を超えるレベルに上昇される。変速機入力軸６の回転数は、出力回転数n_abと、時点T7に対して変速機４に入力される変速比i_目標ギヤ_sasの積の結果である。
【０１０１】
車両ドライブトレイン１は、時点T7に対して、変速機４においてセーリング駆動状態が非活性化され、時点T0に対して変速機４に入力された変速比、つまり前進用第“９”または第“８”変速比が入力される作動状態にあるため、時点T7に対して、形状接合型シフト要素Aの作動圧力p_Aが下降され、および形状接合型シフト要素Aが、時点T7に対して、形状接合型シフト要素Aが開放された作動状態に移行する。同時に、時点T4とT5の間で構築された歯車セット５のブロック状態を中止するため、摩擦接合型シフト要素CまたはBの作動圧力p_Cまたは作動圧力p_Bがゼロに下降される。
【０１０２】
駆動機関２の回転数n_motが増加し、歯車セット５のブロック状態が解消するにつれて、タービン回転数n_tが、時点T7に続く時点T8から上昇し、および駆動機関２の回転数n_motの進行に追随する。時点T8に続く時点T9から、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eが、図３に示す態様で、時点T10まで継続する迅速充填フェーズの間、おおびそれに続いて時点T11まで続く充填平衡フェーズの間に、接合に対して準備される。時点T9から、駆動機関２は回転数調整モードにある。
【０１０３】
時点T11に対して摩擦接合型シフト要素Eは、摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が実質的にゼロに等しく、および作動圧力p_Eが更に上昇すると、摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が結果的に即座に上昇する作動状態を有する。時点T11から作動圧力p_Eは、時点T12まで継続する圧力ランプを介して上昇される。駆動機関２の回転数n_motの進行が、この場合に認められる車両ドライブトレイン１の牽引駆動に対して、進行n_ab*i_目標ギヤ_sasを達成するか、またはそれを超えるかさえして、接合されるシフト要素Eのシフト要素半部の間の回転数差Nd_Synが、同期回転数に近づくか、または閾値よりも小さいかまたは等しい場合、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、この場合時点T11に対して、充填平衡フェーズに接続する第１圧力ランプを介して上昇される。
【０１０４】
これとは異なり、駆動機関２の回転数n_motの進行が、進行n_ab*i_目標ギヤ_sasの下にあるかまたはこれに対応し、接合されるシフト要素Eのシフト要素半部の間の回転数差Nd_Synが、同期回転数に近づくか、または閾値よりも小さいかまたは等しい場合、接合されるシフト要素Eの作動圧力p_Eは、詳細な範囲では記載していない車両ドライブトレイン１の推進駆動において、時点T11から、充填平衡フェーズに接続する第１圧力ランプを介して上昇される。
【０１０５】
これに続いて、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、その傾斜が時点T11とT12の間に存在する圧力ランプよりも小さい更なる圧力ランプを介して更に高められる。第２圧力ランプの最後、つまりこの場合時点T13に対して、摩擦接合型シフト要素Eはスリップフリーの作動状態にある。またタービン回転数n_tは、出力回転数n_abと、時点T7に対して要求され、および変速機４に入力される、この場合は第９変速比“９”または第８変速比“８”i_目標ギヤ_sasの積に対応する。
【０１０６】
エンジン回転数n_motは、変速機側のエンジン回転数目標により、進行n_ab*i_目標ギヤ_sasを超えるレベルに導かれ、駆動機関２と出力部３の間にパワーフローが構築される間、変速機４の領域で、駆動機関の回転数n_motと、変速機４の領域に入力される変速比および出力回転数n_abから生じるタービン回転数n_tの間の、不所望な回転数交差を回避する。エンジン回転数n_motと進行n_ab*i_目標ギヤ_sasの間の回転数交差に起因して、車両ドライブトレイン１において不所望なパワー切り替えが発生する。このパワー切り替えは、不所望な範囲で走行快適性に影響する。
【０１０７】
時点T14に対して、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは締結圧力レベルを有し、時点T7に対して要求された車両ドライブトレイン１の作動状態は、時点T14に対して、所望の範囲で構築される。車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態がそこから終了する時点T14の後、変速機４において要求されうるシーケンシャルシフトを、所望の範囲で実行可能である。
【０１０８】
図４に示す進行に基づく、車両ドライブトレインの作動状態進行は、図３に示す車両ドライブトレイン１の様々な作動状態進行に基づく車両ドライブトレイン１の作動状態進行と、以下の点で異なる。つまり、駆動機関２の回転数n_motは、図４の作動状態の進行の間、すでに時点T5に対して、つまりこの場合はシフト要素CまたはBの迅速充填フェーズの終了に対して、ゼロの方向に下降されるのである。これとは反対に、駆動機関２のエンジン回転数n_motは、図３の作動状態進行の間、作動圧力p_Cまたはp_Bが締結圧力へ上昇される時点T6でようやく、ゼロの方向に下降される。
【０１０９】
図３のアプローチにより、変速機４の油圧供給を、変速機入力軸６を介して駆動機関２に駆動される、詳細に図示していない変速機メインポンプを介して実現し、および電気作動式の変速機４の追加ポンプを僅かな容量で構成するという可能性が提供される。これとは異なり、変速機４の油圧供給は、車両ドライブトレイン１の作動状態進行の間、時点T5から、もはや変速機メインポンプから完全に行なわれるのではなく、次第に電気作動式の変速機４の追加ポンプに引き受けられる。そのため、図４のアプローチを実行すべく、追加ポンプは対応するサイズで構成される。
【０１１０】
さらに、形状接合型シフト要素Aは、図４に基づく車両ドライブトレイン１の作動状態進行の間、時点T6対して締結された作動状態に移行される。時点T7に対して存在する、セーリング駆動状態を非活性化する要求により、車両ドライブトレイン１の作動状態は、変速機４で前進用第８変速比“８”または第９変速比“９”を入力し、これらを実現するために、形状接合型シフト要素Aは開放された作動状態に、移行または保持される。そのため形状接合型シフト要素Aは、時点T7に対して開放された作動状態に留まり、図３の車両ドライブトレイン１の作動状態進行と異なり、時点T7でようやく開放された作動状態に移行されるわけではない。
【０１１１】
これにより、図４について記載したアプローチは、図３に対して説明したアプローチと比較して以下の利点を有する。つまり時点T6に対して、変速機４において、歯車セット５が部分的にブロックされた作動状態により存在しうる歯対歯位置を、形状接合型シフト要素Aの領域において、同時に締結された３つのシフト要素C, DまたはBのうちの１つの伝達容量を対応して変更させてようやく解消するのではなく、形状接合型シフト要素Aの領域で、その接合に適した形状接合型シフト要素Aのシフト要素半部の間の回転数差を構築するのである。追加的に、形状接合型シフト要素Aが、前進用第９変速比“９”または第８変速比“８”を実現すべく、開放された作動状態に移行可能となる前に、形状接合型シフト要素Aの領域で起こりうるテンション状態は、図３に基づく作動状態進行の間に形状接合型シフト要素Aが開放作動状態に移行される時点T7に対して、その際追加的に接合解除されるシフト要素CまたはBの伝達容量を対応して作動させることでは解消されない。
【０１１２】
さらに、駆動機関２と出力部３の間のパワーフローを構築するために、締結された作動状態に移行される摩擦型シフト要素Eの作動も、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を非活性化する要求が発せられる時点T7からすでに、図３に基づく車両ドライブトレイン１の作動状態進行の間に可能なよりも高い即応性を有して、締結された作動状態に移行可能である。
【０１１３】
これとは異なり、図３に示すアプローチ、つまり形状接合型シフト要素Aがすでに時点T6に対して締結された作動状態に移行するアプローチは、図４に対して説明したアプローチと比較して、車両ドライブトレイン１の即応性の点で以下の利点を提供する。つまり、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を非活性化する要求が、変速機４の領域で前進用第７変速比“７”乃至第１変速比“１”が入力される車両ドライブトレイン１の作動状態を要求すると、これら変速比を実現するために、形状接合型シフト要素Aは締結された作動状態に移行または保持される。なぜなら、形状接合型シフト要素Aは、時点T7に対して、すでに締結された作動状態にあるためである。
【０１１４】
図５は、図３および図４の車両ドライブトレイン１の作動値の進行を、車両ドライブトレイン１がすでにセーリング駆動状態にある時点T6後の、車両ドライブトレイン１の作動状態進行の間に示すものである。時点T15までに上位の走行ストラテジーは、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態から出ることがある場合、変速機４で前進用第８変速比“８”または第９変速比“９”が入力されると検知する。時点T15に対して走行ストラテジーは、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が活性化されると、変速機４においてセーリング駆動状態から出て、前進用第７変速比“７”が入力されると決定する。形状接合型シフト要素Aは、図３に示す態様で、すでに時点T6に対して、締結された作動状態に移行されている。
【０１１５】
走行ストラテジーの決定に起因して、時点T15から、変速機４で前進用第７変速比“７”が入力され、変速機４の即応性を高めるために、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bまたは摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cが、時点T15に対して下降される。一方、摩擦接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dは、シフト要素Dの締結圧力に留まる。摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bまたは摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cはこの場合、圧力値pf_min + Hysプラスヒステリシス依存オフセット値を超える、オフセット値である。このオフセット値は作動閾値を示し、作動閾値を超えると、摩擦接合型シフト要素B, CおよびDはセーリング駆動状態が活性化されると、スリップフリーの作動状態を有する。
【０１１６】
圧力レベルpf_min + Hysプラス対応するオフセット値は、摩擦接合型シフト要素B, CおよびDの伝達圧力レベルを超える圧力レベルに対応する。それにより確実に、摩擦接合型シフト要素B, CおよびDが、セーリング駆動状態が活性化されている間、各作動圧力p_B, p_Cまたはp_Dのこうした圧力レベルにより附勢され、依然として締結された作動状態にあり、しかしながら実際には僅かな伝達容量を有することになる。これにより、以下の利点が提供される。つまり、誤作動が存在すると、変速機４の歯車セット５の冗長性のリスクが低減される。なぜなら、対応するトルクが作用すると、これらによりシフト要素B, C, Dが所望の範囲でスリップ作動に移行され、従って変速機出力軸９の領域に作用する制動トルクを、簡単な態様で制限可能であるためである。
【０１１７】
車両ドライブトレイン１の即応性は、特に変速機４の領域で以下により高められる。つまり、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を非活性化する要求が対応して提示されると、時点T15後は、摩擦接合型シフト要素Eのみが締結され、および車両ドライブトレイン１は、セーリング駆動状態を非活性化する要求を介して要求された作動状態により、より短い作動時間t内で使用可能となる。
【０１１８】
この場合車両ドライブトレイン１は、時点T15後も、セーリング駆動状態に留まる。走行ストラテジーは、時点T15に続く時点T16に対して以下を決定する。つまり、進行n_ab*i_目標ギヤ_sasがある値に到達し、その値に対してありえるセーリング駆動状態の非活性化の要求が、今度は車両ドライブトレイン１に、変速機４の領域で第６変速比“６”または第５変速比“５”が入力されることで構築される作動状態を要求する。こうした理由から、時点T16に対して、摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cまたは摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bは、図示の範囲で、閾値pf_min + Hysプラスヒステリシスを考慮したオフセット値を超える圧力レベルにより、締結圧力レベルの方向へ、図５に示す態様で上昇される。一方、摩擦接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dは、作動圧力p_Cまたはp_Bが締結圧力レベルに達する時点T17に対して、閾値pf_min + Hysプラスオフセットを超える圧力レベルに下降される。
【０１１９】
時点T18に対して、この場合、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を非活性化する要求が発せられる。その際、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態から出て、変速機４で前進用第６変速比“６”または第５変速比“５”が入力される作動状態の方向へ、車両ドライブトレイン１が移動する。シフト要素A乃至Dは、時点T18に対して既に、車両ドライブトレイン１、特に変速機４に対するそうした要求を実現すべく準備されているため、時点T18からは、摩擦接合型シフト要素Eのみが、要求される範囲で、図５に示す態様で締結された作動状態に移行される。
【０１２０】
摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eの進行、EGS‐エンジン回転数目標の進行n_motEGSおよび駆動機関２の回転数n_motの進行は、時点T18から、実質的に図３の時点T9から示すこれらの進行の部分に対応する。従って明確さに配慮し、時点T18からのシフト要素Eの作動および駆動機関２の作動に関しては、図３の時点T9からの対応するシフト要素Eおよび駆動機関２の作動に関する既述内容およびそこで説明したアプローチを参照されたい。一般的に時点T9または時点T18から、セーリング駆動状態から出て、同時に駆動機関２が再度始動され、およびまた同様に、駆動機関２の領域で回転数制御が同時に実施される。
【０１２１】
図６は、図５の時点T15とT16の間の時点T20からの、車両ドライブトレイン１の作動値の様々な進行を示す。時点T20に対して、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が活性化される。時点T20に対して、セーリング駆動状態を非活性化する要求が発せられると、変速機４の領域で前進用第７変速比“７”が入力される。形状接合型シフト要素Aは、作用する作動圧力p_Aに起因して締結される。同時に、摩擦接合型シフト要素Dも締結された作動状態にある。摩擦接合型シフト要素Dは、締結圧力を有する作動圧力p_Dにより附勢される。一方、摩擦接合型シフト要素Cは、圧力値pf_minプラスオフセット値を超えるオフセット値である作動圧力p_Cにより附勢される。
【０１２２】
作動時間tが増加するにつれて、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が更に活性化されると、各時点T21, T22, T23, T24およびT25に対して、いわゆるセーリングクラッチロジックにより、車両ドライブトレインのセーリング駆動から出る際の即応性を高めるギヤトラッキングを介して、第６変速比“６”、第５変速比“５”、第３変速比“３”第２変速比“２”又は第１変速比“１”の各変速比を変速機４で入力するか決定される。従って時点T26に対して、作動圧力p_Dが圧力限界pf_min + Hysプラスオフセット値を超えるレベルに下降される。一方作動圧力p_Cは、締結圧力レベルに上昇される。同様の範囲で、時点T22後、時点T27まで、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bが締結圧力レベルへ導かれる。一方摩擦接合型シフト要素Cの圧力レベルp_Cは、圧力限界pf_min + Hysプラスオフセット値を超える圧力レベルに下降される。時点T23に対して、この場合クラッチロジックは変更されない。一方時点T24に続く時点T28に対して、作動圧力p_Cが再度締結圧力に上昇され、および摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bは、圧力限界pf_min + Hysプラスオフセット値を超える圧力レベルに下降され、それにより変速機４が、前進用変速比“２”の入力に対して準備される。
【０１２３】
時点T25に続く時点T29から、変速機４は前進用第１変速比“１”の入力に対して、以下によって準備される。つまり、形状接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dが締結圧力レベルに上昇され、一方形状接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cは、圧力限界pf_min + Hysプラスオフセット値を超える圧力レベルに下降される。
【０１２４】
直前に述べたアプローチの結果、車両ドライブトレイン１でセーリング駆動状態が活性化されたと見なされる作動状態進行の車両速度が引き続き下降し、およびセーリングクラッチロジックにより、作動時間tの増加につれて、セーリング駆動状態を去る際に変速機に入力された各ギヤが変わり、より小さい各ギヤまたはより小さい変速比が入力される、と決定される。前進用各変速比“４”乃至“１”を実現するためには、更なる形状接合型シフト要素Fが締結された作動状態に移行されるため、各変速比“３”乃至“１”を入力する前に、変速機４の領域で変速比“３”乃至“１”に対応する各同期ギヤまたは同期変速比“５”、“６”または“７”が入力される。
【０１２５】
これは以下を意味する。つまり、セーリング駆動状態を非活性化する要求が存在し、そのために変速機４で前進用第３変速比“３”が入力される車両ドライブトレインの作動状態を構築する要求が存在すると、変速機４にまず第５変速比“５”が入力され、および続いて、第５変速比“５”から第３変速比“３”の方向へリバースシフトが実行される。リバースシフトの間、更なるシフト要素Fは、形状接合型シフト要素Aがすで締結されている際に、同様に要求に従い、締結された作動状態に僅かな労力で移行可能である。
【０１２６】
セーリング駆動状態を非活性化する要求により、変速機４で前進用第２変速比“２”が入力される場合、変速機４でまず前進用第６変速比“６”が入力され、続いて第６変速比“６”から第２変速比“２”の方向へリバースシフトが実行される。リバースシフトの間、更なる形状接合型シフト要素Fは、すでに締結されているシフト要素Aに加えて接合される。追加的に、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を非活性化する要求により、変速機４の領域で第１変速比“１”が入力される場合、まず変速機４で第７変速比“７”が入力され、および続いて、第７変速比“７”から第１変速比“１”の方向へリバースシフトが実行される。その際、更なる形状接合型シフト要素Fは、すでに締結されている形状接合型シフト要素Aに対して追加的に、所望の範囲で、締結された作動状態に移行可能である。
【０１２７】
この場合、時点T30に対して、変速機４の領域でセーリング駆動状態を非活性化する要求が発せられ、変速機４の領域で、前進用第１変速比“１”が入力される。更なるシフト要素Fを、所望の範囲で締結された作動状態に移行させるために、摩擦接合型シフト要素Dおよび形状接合型シフト要素Aは、時点T29から、これらシフト要素の締結圧力レベルを有する作動圧力p_Dおよびp_Aに、対応して附勢される。時点T30に対して、作動圧力p_Cおよびp_Bはゼロに下降され、および摩擦接合型シフト要素CおよびBは、開放された作動状態に移行する。追加的に駆動機関が作動されるため、駆動機関２の回転数n_motの進行は、時点T30から、EGS‐エンジン回転数目標に応じて調整され、空転回転数n_motLLの方向に上昇する。
【０１２８】
時点T30に続く時点T31に対して、摩擦接合型シフト要素Eは、迅速充填フェーズの間には迅速充填パルスで、およびそれに続く充填平衡フェーズの間は充填平衡圧力により附勢される。充填平衡フェーズは、この場合時点T32で終了する。続いて作動圧力p_Eは、第１圧力ランプを介して時点T32から上昇される。これにより、変速機４で第１変速比“１”に対応する同期変速比または第７変速比“７”が入力される。摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eが更に上昇するにつれて、タービン回転数n_tは進行n_ab*i_目標ギヤ_sasの方向で上昇し、および、シフト要素Eがフルの伝達容量を有する時点T33に対して、これに対応する。時点T33に対して、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは再び、圧力閾値pf_min + Hysプラスオフセット値のレベルに下降され、更なる形状接合型シフト要素Fを、所望の範囲で、形状接合型シフト要素Fの接合に適した作動状態に移行させる。この場合、更なる形状接合型シフト要素Fのシフト要素半部の間の回転数差は、接合に適した回転数差ウインドウに移行される。および形状接合型シフト要素Fは、接合に必要な作動圧力p_Fにより、時点T34に対して附勢され、および締結された作動状態に移行される。
【０１２９】
時点T34にすぐに続く時点T35に対しては、更なる形状接合型シフト要素Fが締結された作動状態にあることが検知される。なぜなら、タービン回転数n_tの進行が、時点T35に対して、進行n_ab*i_目標ギヤ_sasに対応するためであり、進行n_ab*i_zielgang_sasは、変速機４で第１変速比“１”が入力されると、既知の態様で調整される。こうした理由から、時点T35に対して、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、図示の態様で、ゼロに下降される。従って摩擦接合型シフト要素Eは完全に開放され、それによりセーリング駆動が非活性化され、車両ドライブトレイン１は要求された作動状態を有する。
【０１３０】
本発明によるアプローチは特に、歯車セットに対応して構成され、歯車セットに配置されたシフト要素に関連する歯車セットのコンセプトに適している。このコンセプトにおいて、車両ドライブトレインの出力部は、摩擦接合型シフト用を開放することにより、変速機の歯車セットから自由となって回転可能である。これは、この場合に示す自動変速機４の実施形態においては、シフト要素Eに該当する。更なるシフト要素またはブレーキDおよびCにより、形状接合型シフト要素Aのシフト要素半部またはその回転数を、ゼロに等しく調整可能である。追加的に、シフト要素Aの更なるシフト要素半部の回転数、および変速機入力軸６の回転数をも、シフト要素Bを締結することにより、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が活性化される際に、ゼロに調整可能である。こうして歯車セット５のブロックを活性化することにより、シフト要素の作動圧力の圧力レベルを、前述のギヤトラッキングの間に動的に変更可能であり、および従来実行されたオーバーラッピングギヤシフトのように調整可能である。
【０１３１】
シフト要素B, CまたはDが、歯車セット５のブロックに必要な充填圧力を超える圧力レベルで附勢されると、歯車セット５のブロックが保持され、およびタービン回転数n_tはゼロに等しい。これにより、変速機4の全作動領域に亘って、迅速なギヤトラッキングを実行可能であり、および電気作動式の変速機４の追加ポンプを介して、シフト要素B, CまたはDを充填する必要がない。駆動機関２を、セーリング駆動状態の非活性化を対応して要求することにより、再度スタートさせる要求がある場合、車両ドライブトレインの要求された作動状態を実現させるためには必要でない変速機４の各シフト要素は、簡単な態様で各作動圧力を低減することで接合解除可能である。
【０１３２】
特に図５および図６に対して述べたギヤトラッキングは、変速機４の領域で、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を活性化する間、車両速度が上昇する際、または出力部速度n_abが上昇する際には、反対の方向で実行可能である。出力回転数のそのような上昇は、本発明に従って駆動可能な車両ドライブトレインを備えて構成された車両が、例えば降坂走行する間に発生する。さらに車両速度は、例えば電気作動式車軸等の、車両において駆動機関に依存しない更なる駆動部を介して上昇する可能性もある。
【０１３３】
出力部速度が上昇する現象には依存せず、まず車両ドライブトレインのセーリング駆動状態への移行の際に変速機４で前進用の低い変速比“１”乃至“８”が入力されると、前述の範囲で、まず歯車セット５が、シフト要素B, CおよびDの締結で部分的にブロックされた駆動状態に移行する。および続いて、セーリング駆動状態から出て、車両ドライブトレインの実際の作動ポイントに対して、その時そのために要求されている車両ドライブトレイン１の作動状態を実現するために、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を活性化した時点よりも高い変速比が変速機１で入力されるかどうかが、その都度監視される。これは変速機が、各シフト要素A乃至Fを対応して作動することでそのために必要な範囲で作動され、および車両ドライブトレインに存在する各作動ポイントに応じて変速機４の領域で入力される変速比に対して、セーリング駆動状態から出る際に、車両ドライブトレインに要求される作動状態を、短い作動時間内で実現可能であるよう、準備される場合に対応する。
【０１３４】
図７乃至図１１は、車両ドライブトレイン１の様々な作動値の、時間tに亘る複数の進行を示すグラフである。車両ドライブトレイン１は再度、図７に詳細に示す時点T130に対して、変速機４で前進用第８変速比“８”または第９変速比“９”が入力され、および駆動機関２の回転数n_motが、駆動機関２の空転回転数n_motLLよりも大きい作動状態にある。時点T130に対して、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態の実現要求が発せられる。セーリング駆動状態の間、駆動機関２は作動され、および駆動機関２と出力部３の間のパワーフローは、変速機４の領域で中断されている。駆動機関２の回転数n_motを、時点T130から図示の範囲で、次第に空転回転数n_motLLの方向へ導く。車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を活性化するために、時点T131から、図７に示す態様に対応して作動圧力p_Eを時点T132まで下げることで、摩擦接合型シフト要素Eを開放された作動状態に移行し、およびそれにより、駆動機関２と出力部３の間のパワーフローを、変速機４の領域で分離する。
【０１３５】
摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が下降することが作用し、時点T131とT132の間の時点T133から、変速機入力軸６の回転数n_tが、出力部３の回転数n_abと、この場合は時点T130に対して変速機に入力された変速比i_目標ギヤ_sasの積から、逸脱する。タービン回転数n_t、回転数n_abと変速比i_目標ギヤ_sasの積の間の逸脱が閾値kflを超えると、駆動機関２と出力部３の間でパワーフローが分離されていることが、変速機４の領域で検知される。この状況は、時点T133とT132の時点T134で存在する。
【０１３６】
時点T134に対して、前進用第９変速比“９”が変速機４で入力されると、摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cが、図７に理想化して示す態様で、ステップ状に迅速充填圧力レベルに上昇され、および時点T135までこのレベルに留まる。続いて作動圧力p_Cは、時点T135に対して中間圧力レベルに下降され、および２つの互いに連続する圧力ランプを介して、ランプ状に時点T138まで上昇される。時点T138に対して、摩擦接合型シフト要素Cは、スリップフリーの作動状態を有する。時点T136に対して、作動圧力p_Cは、摩擦接合型シフト要素Cが完全に締結されるレベルに上昇される。
【０１３７】
時点T130に対して、変速機４で前進用第８変速比“８”が入力されると、時点T134とT136の間で、作動圧力p_Cに替わり、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bが、直前に述べた態様で調整され、摩擦接合型シフト要素CとDに加えて、摩擦型シフト要素Bが締結された作動状態に移行される。
【０１３８】
摩擦接合型シフト要素C, DおよびBが締結された作動状態で、変速機４の歯車セット５は、部分的にブロックされた作動状態を有する。この作動状態において、変速機入力軸６は回転不能に保持され、および出力部３と結合された変速機出力軸９は回転可能である。変速機４がこの作動状態にあると、その場合形状接合型シフト要素Aの作動圧力p_Aが上昇される。これにより、形状接合型シフト要素Aは締結された作動状態に移行される。同時に、駆動機関２は空転回転数n_motLLで作動される。
【０１３９】
摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bならびに摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cの双方が、時点T144に対して図示の範囲でゼロに下降されるため、シフト要素Aは時点T144に対して、締結された作動状態にあると検知される。それにより、時点T144に対して、時点T130に対して要求された車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が、所望の範囲で活性化される。
【０１４０】
この場合セーリング駆動状態は、例えばアクセルを離す等の運転手側の要求、および好適には駆動ブレーキを運転手側が作動することで要求される。追加的にまたはこれに対して代替的に、運転手側の出力要求が実行されておらず、および追加的に、例えばナビゲーションシステムを介して、走行ルートが少なくとも部分的に、セーリング駆動でより燃料消費を低減して走行可能であると決定された場合、セーリング駆動状態が、上位の走行ストラテジーから要求される可能性もある。
【０１４１】
その場合車両ドライブトレイン１は、図７に示す態様で、時点T137までセーリング駆動状態に留まる。運転手は時点T137に対して、例えば再度アクセルペダルを作動し、駆動機関２側に対応する出力を要求する。こうした運転手側の出力要求が作用し、駆動機関２の回転数n_motは、時点T137から上昇する。エンジン回転数n_motが制御されずに上昇することを防止するために、駆動機関２は、時点T137から回転数調整モードで作動され、および進行n_motEGSに対応する変速機側エンジン回転数目標が実行される。エンジン回転数目標が活性化されることにより、エンジン回転数n_motは、時点T137に対して、変速機入力軸６の回転数n_tを超えるレベルに上昇される。変速機入力軸６の回転数n_tは、出力回転数n_abと、時点T137に対して変速機４に入力された変速比i_目標ギヤ_sasの積の結果である。
【０１４２】
車両ドライブトレイン１は、時点T137に対して、セーリング駆動状態が非活性化され、変速機４において、時点T130に対して変速機４で入力された変速比、つまり前進用第“９”または第“８”変速比が入力される作動状態にあるため、時点T137に対して、形状接合型シフト要素Aの作動圧力p_Aが下降され、および形状接合型シフト要素Aが時点T137に対して、形状接合型シフト要素Aが開放された作動状態に移行する。時点T137に続く時点T145に対して、形状接合型シフト要素Aの開放された作動状態が検知され、および摩擦接合型シフト要素CまたはBが、時点T146まで継続する迅速充填パルスを介して先行充填される。時点T146に対して、作動圧力p_Cまたはp_Bは中間圧力レベルに導かれ、および２つの互いに連続する圧力ランプを介してランプ状に、時点T147まで更なる中間圧力レベルに上昇される。この中間圧力レベルに対して、摩擦接合型シフト要素CまたはBは、スリップフリーの作動状態を有する。時点T147に対して、作動圧力p_Cまたはp_Bは、摩擦接合型シフト要素CまたはBが完全に締結される締結圧力レベルに上昇される。
【０１４３】
駆動機関２の回転数n_motが増加するにつれて、タービン回転数n_tが上昇し、および駆動機関２の回転数n_motの進行に追随する。時点T138から、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、図７に示す態様で、時点T139まで継続する迅速充填フェーズおよびそれに続いて時点T140まで継続する充填平衡フェーズの間、接合に対して準備される。
【０１４４】
時点T140に対して、摩擦接合型シフト要素Eは、摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が、実質的にゼロに等しい作動状態を有する。および作動圧力p_Eが更に上昇すると、結果的に、摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が即座に上昇する。時点T140から作動圧力p_Eは、時点T141まで継続する圧力ランプを介して上昇される。駆動機関２の回転数n_motの進行が、この場合に見られる車両ドライブトレイン１の牽引駆動に対して、進行n_ab*i_目標ギヤ_sasを達成するか、またはそれを超えるかさえして、接合されるシフト要素Eのシフト要素半部の間の回転数差Nd_Synが、同期回転数に近づくか、または閾値よりも小さいかまたは等しい場合、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、この場合時点T140に対して、充填平衡フェーズに接続する第１圧力ランプを介して上昇される。
【０１４５】
これとは異なり、駆動機関２の回転数n_motの進行が、進行n_ab*i_目標ギヤ_sasに下にあるか、またはこれに対応し、接合されるシフト要素Eのシフト要素半部の間の回転数差Nd_Synが、同期回転数に近づくか、または閾値よりも小さいかまたは同一である時、詳細な範囲では記載していない、車両ドライブトレイン１の推進駆動において、接合されるシフト要素Eの作動圧力p_Eは、時点T140から、充填平衡フェーズに接続する第１圧力ランプを介して上昇される。
【０１４６】
これに続いて、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、その傾斜が時点T140とT141の間に存在する圧力ランプよりも小さい、更なる圧力ランプを介して更に高められる。第２圧力ランプの最後、つまりこの場合時点T142に対して、摩擦接合型シフト要素Eはスリップフリーの作動状態にある。またタービン回転数n_tは、出力回転数n_abと、時点T137に対して要求され、および変速機４に入力される、この場合は第９変速比“９”または第８変速比“８”i_目標ギヤ_sasの積に対応する。
【０１４７】
エンジン回転数n_motはここでも、変速機側のエンジン回転数目標により、進行n_ab*i_目標ギヤ_sasを超えるレベルに導かれ、駆動機関２と出力部３の間にパワーフローが構築される間、変速機４の領域で、駆動機関の回転数n_motと、変速機４に入力される変速比と出力回転数n_abから生じるタービン回転数n_tの間の、不所望な回転数交差を回避する。
【０１４８】
時点T143に対して、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは締結圧力レベルを有し、時点T7に対して要求された車両ドライブトレイン１の作動状態は、時点T143に対して、所望の範囲で構築される。車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態がそこから終了する時点T143の後、変速機４で要求されうるシーケンシャルシフトを、所望の範囲で実行可能である。
【０１４９】
図７について記載したアプローチ、つまり形状接合型シフト要素Aがすでに時点T136で締結された作動状態に移行するアプローチは、車両ドライブトレイン１の即応性の点で以下の利点を提供する。つまり、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を非活性化する要求が、変速機４の領域で前進用第７変速比“７”乃至第１変速比“１”が入力される車両ドライブトレイン１の作動状態を要求すると、これら変速比を実現するために、形状接合型シフト要素Aは締結された作動状態に移行または保持される。なぜなら、形状接合型シフト要素Aは時点T137に対して、すでに締結された作動状態にあるためである。
【０１５０】
従って、セーリング駆動から出ている可能性が非常に高い場合、運転手側の負荷要求を介してリバースシフトが要求され、リバースシフトの間、形状接合型シフト要素Aが締結された作動状態に移行される事態が、簡単な態様で回避される。これにより、セーリング駆動から出る間に要求に応じて実行される噛み合いのリバースシフトに起因する、長い切り替え時間および低性能が回避される。接合される形状接合型シフト要素Aの同期化の間、コンバータロックアップクラッチ８が開放され、変速機入力軸６が回転不能に保持されることに起因する駆動機関２の失速を回避する。続いてセーリング駆動状態の活性化の間、セーリング駆動状態を活性化する要求以前に実行されたコンバータロックアップクラッチ８の制御が、再度リリースされる。
【０１５１】
これに対して代替的に、以下も可能である。つまり車両ドライブトレインを、駆動機関と変速機の間の領域で、摩擦接合型シフト要素または摩擦接合型クラッチのみで構成する。摩擦接合型クラッチは、コンバータロックアップクラッチの作動に対応する範囲で制御、および／または調整されて駆動され、接合される形状接合型シフト要素Aを所望の範囲で同期化し、および同時に駆動機関２の失速を回避する。
【０１５２】
セーリング駆動に入る間、形状接合型シフト要素Aの入力を確実にするために、以下の可能性が存在する。つまり、形状接合型シフト要素Aを締結するために存在し、同時に作動される摩擦接合型シフト要素B, CおよびDを、摩擦接合型シフト要素Bを開放することにより変更し、形状接合型シフト要素Aの領域に存在する歯対歯位置を解消する。なぜなら、摩擦接合型シフト要素Bを開放することにより、大きなトルクを形状接合型シフト要素Aに対して作用させることが可能なためである。
【０１５３】
追加的に、駆動機関２の領域にエンジン操作部を設け、これにより、駆動機関の回転数n_motを、空転回転数n_motLLから上昇させ、歯対歯位置を解消する外乱トルクを、形状接合型シフト要素Aの領域に作用させる可能性も存在する。追加的またはこれに対して代替的に、コンバータロックアップクラッチ８の伝達容量を短時間に上昇させ、形状接合型シフト要素Aの領域の歯対歯位置を、歯車セット５のブロックを部分的に裂くことで解消する可能性も存在する。
【０１５４】
これとは異なり、以下の可能性も存在する。つまり形状接合型シフト要素Aを、締結方向に作動させることで、所望の終端位置にではないにしろ部分的に締結し、それによって完全に締結された作動状態を達成する。形状接合型シフト要素Aに、形状接合型シフト要素Aの完全な締結を妨げるトルクが作用する場合、シフト要素B, CおよびAは、シフト要素Aの締結プロセスの間、更に締結方向へ作動される。一方、摩擦接合型シフト要素Dは締結された作動状態に移行され、これにより、形状接合型シフト要素Aに作用するトルクが締結プロセスに適した範囲で低減され、いわゆる噛み合いの負荷放出が実行される。
【０１５５】
形状結合型シフト要素Aの締結プロセスに影響するこうしたトルクは、特に変速機内部のドラグトルクならびに、形状接合型シフト要素に対して、締結プロセスの間にいわゆる高いトルクで負荷を与え、完全な挿入運動をもはや不可能とする更なる影響に起因する。
【０１５６】
図７に記載のアプローチは、形状接合型シフト要素Aを、すでにセーリング駆動に入る際に締結された作動状態に移行するものであり、変速比“９”または“８”からセーリング駆動に入る際に、車両速度が閾値よりも小さい場合、車両ドライブトレインの即応性が著しく改善される。なぜならセーリング駆動から出る際に、変速機４にはいずれにせよ、より小さいギヤが入力され、およびセーリング駆動から出ることには、いずれにせよリバースシフトが関連するためである。しかしながら車両速度が高い場合、こうしたアプローチが妨げとなり、不利となる可能性がある。なぜなら形状接合型シフト要素Aは、セーリング駆動から出ることで要求される車両ドライブトレイン１の作動状態を実現するために、もはや締結された作動状態には移行されないためである。従って、噛み合い条件付けのストラテジーに対して、速度に依存する定義が提案され、図７について記載した、形状接合型シフト要素Aの事前の条件付けを、車両ドライブトレインのセーリング駆動状態を活性化する間、事前の条件付けが即応性向上に作用する作動領域に限定する。
【０１５７】
これは以下を意味する。つまり、変速機４で前進用変速比“９”または“８”が入力される作動状態からセーリング駆動に入る際、車両速度が閾値よりも大きく、およびセーリング駆動状態を非活性化する要求が存在し、変速機４で前進用第８変速比“８”または第９変速比“９”が入力される作動状態が車両ドライブトレイン１において実現され、これらの変速比を実現するために、形状接合型シフト要素Aが、開放された作動状態に移行または保持される場合、形状接合型シフト要素Aは締結された作動状態に移行されない。その場合、形状接合型シフト要素Aは時点T136に対して開放された作動状態に留まり、および図７の車両ドライブトレイン１の作動状態と異なり、時点T137に対して、ようやく開放された作動状態に移行されるわけではない。
【０１５８】
このアプローチは、図７に対して説明したアプローチと比較して以下の利点を有する。つまり、時点T136に対して、変速機４において、歯車セット５が部分的にブロックされた作動状態により存在しうる歯対歯位置を、形状接合型シフト要素Aの領域において、同時に締結された３つのシフト要素C, DまたはBのうちの１つの伝達容量を対応して変更させてようやく解消するのではなく、形状接合型シフト要素Aの領域で、その接合に適した形状接合型シフト要素Aのシフト要素半部の間の回転数差を構築するのである。追加的に、形状接合型シフト要素Aが、前進用第９変速比“９”または第８変速比“８”を実現すべく、開放された作動状態に移行可能となる前に、形状接合型シフト要素Aの領域において起こりうるテンション状態は、図７に基づく作動状態進行の間に形状接合型シフト要素Aが開放作動状態に移行される時点T137に対して、その際追加的に接合解除されるシフト要素CまたはBの伝達容量を対応して作動させることでは解消されない。
【０１５９】
さらに、駆動機関２と出力部３の間のパワーフローを構築するために、締結された作動状態に移行される摩擦型シフト要素Eの作動も、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を非活性化する要求が発せられる時点T137からすでに、図７に基づく車両ドライブトレイン１の作動状態進行の間に可能なよりも高い即応性を有して、締結された作動状態に移行可能である。
【０１６０】
車両ドライブトレイン１がセーリング駆動にあり、および変速機４が、シフトロジックの第２変更実施形態に対応してより長い作動時間で作動されるため、形状接合型シフト要素Aがすでに接合され、およびシフト要素Eが追加的に締結された作動状態に保持されると、この作動状態の間に、変速機４において一定の走行状態が継続することで、極めて高いドラグトルクが発生する。従って、規定の作動時間の経過後には、変速機４がシフトロジックの第１変更実施形態に従って作動される。この場合、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が活性化されると、変速機４が長期間に亘って、シフトロジックの第１変更実施形態、または第２変更実施形態に従って作動されているかどうかの判断基準により、出力部３の回転数n_abの実際の各傾斜が示される。
【０１６１】
車両ドライブトレイン１が、出る際に変速機４で第８変速比“８”または第９変速比“９”が入力される出力回転数n_abである場合にセーリング駆動状態にあり、および変速機４がシフトロジックの第１変更実施形態、または第２変更実施形態に従って作動され、形状接合型シフト要素Aならびに摩擦接合型シフト要素Eの双方が締結された作動状態にある場合、変速機４のニュートラル作動状態を実現する要求が存在し、その要求に対して、形状接合型シフト要素が開放された作動状態に保持または移行される場合、ニュートラル作動状態を実現する前に、ソフトウエア側から、第７変速比“７“の方向へのギヤステップが実行される。これにより、簡単な態様で、変速機４のニュートラル作動状態が、同時に形状接合型シフト要素Aを入力しつつ、要求に応じて実現される。
【０１６２】
これは以下の利点を提供する。つまり新たなシフトロジックであって、そのシフトロジックの間に、車両ドライブトレインのセーリング駆動状態において、形状接合型シフト要素Aが、最高の優先権を割り当てられたギヤ構成プロセスが要求された場合に対して事前に条件付けされ、新たなシフトプロセスは実行不能であり、追加的なハードウエアリソースが不要となるのである。このアプローチにより、僅かな労力で存在するシフトプロセスを更に実行可能であり、およびギヤ構成プロセスを、高い即応性を有して実行可能である。なぜならその場合、変速機４の領域のパワーフローは、形状接合型シフト要素Aが開放された作動状態に移行される前に、すでに完全に解除されているためである。
【０１６３】
図８は、図７の車両ドライブトレイン１の作動値の進行を、車両ドライブトレイン１がすでにセーリング駆動状態にある時点T136後の、車両ドライブトレイン１の作動状態進行の間に示すものである。変速機４は時点T148に対して、変速機４において、形状接合型シフト要素Aのみが締結され、一方全ての更なるシフト要素B乃至Fが開放されている作動状態にある。時点T149までに上位の走行ストラテジーは、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態から出ることがありうる場合、変速機４で前進用第７変速比“７”が入力されると検知する。時点T149に対して、走行ストラテジーは、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が活性化されると、車両ドライブトレイン１の実際の作動状態進行に応じて、変速機４においてセーリング駆動状態から出る際に、前進用第６変速比“６”が、または作動状態進行がこれから逸脱する際には前進用第５変速比“５”が入力される、と決定する。
【０１６４】
走行ストラテジーの決定に起因して、時点T149から、変速機４で前進用第６変速比“６”または第５変速比“５”が入力され、変速機４の即応性を高めるために、摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cまたは摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bが、時点T149に対して上昇され、およびそれに続く時点150に対して、充填平衡圧力レベルに下降され、およびこの場合はシフト要素CまたはBの充填平衡フェーズの端部に存在する時点T151まで、この圧力レベルに留まる。これに続いて、シフト要素CまたはBの作動圧力p_Cまたはp_Bは、３つの互いに連続する圧力ランプを介して、時点T152まで、摩擦結合型シフト要素CまたはBが締結された作動状態にある圧力レベルに上昇される。時点T152に対して、作動圧力p_Cまたはp_Bは、締結圧力レベルに上昇される。作動時間が長くなるにつれて出力回転数n_abが下降するため、n_ab*i_目標ギヤ_sasの積の進行が、図示の範囲で一定に低減する。
【０１６５】
変速機４が基準セーリングロジックに従って作動されると、時点T152後は、上位の走行ストラテジーにより、形状接合型シフト要素Aに加えて、更なる形状接合型シフト要素Fもが締結状態に移行され、セーリング駆動から出る際に、第１変速比部分領域の変速比“１”乃至“４”のうちの１つの変速比を、より高い即応性を有して変速機４で入力可能である、と決定される。
【０１６６】
シフト要素AおよびBが同時に締結されている場合、更なる形状接合型シフト要素Fのシフト要素半部の間の回転数差dnFを、以下の数式に従う関連性により決定可能である。
dnF = X*n_t + Y*n_ab
【０１６７】
この場合変数XおよびYは、変速機４の個々の歯車セットの各変速比に依存する因数である。シフト要素AおよびBが同時に接合される場合、図１の変速機４の図示の実施形態において、変数Xは-1.1と等しい値を有し、一方Yは-2.1に等しい。これとは異なり、シフト要素AおよびCが同時に接合される場合、Xは-0.739に等しく、一方Yは-2.1と等しい。
【０１６８】
この場合、時点T153に対して、更なる形状接合型シフト要素Fの締結に適した、更なる形状接合型シフト要素Fのシフト要素半部の間の回転数差が数式に従う関連性により決定され、および更なる形状接合型シフト要素Fは、更なる形状接合型シフト要素Fの作動圧力p_Fを対応して上昇させることにより、締結された作動状態に移行される。同時に、摩擦接合型シフト要素CまたはBの作動圧力p_Cまたはp_Bは、時点T153から、図４に示す範囲で下降され、および時点T154までに、ゼロに下降される。更なる形状接合型シフト要素Fを接合し、およびそれに続いて摩擦接合型シフト要素CまたはBを接合解除することが作用し、タービン回転数n_tは、まず積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行に対して整列し、および時点T154から、再度エンジン回転数n_motの方向に戻る。
【０１６９】
これにより変速機４において、第２変速比部分領域から第１変速比部分領域の方向への変更が、簡単な態様で追加的手段なしで、依然として車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を活性化したままで実行される。作動時間tが長くなるにつれて、時点T154に対して存在する車両ドライブトレイン１の作動状態から、変速機４を更に作動させることなく、出力回転数n_abが下降する更なるセーリング駆動状態を実行可能であり、追加的に高い即応性を有して非活性化可能である。なぜなら必要に応じて、変速機４の領域で駆動機関２と出力部３の間にパワーフローの構築が要求され、その際、摩擦接合型シフト要素B, CまたはDを接合することにより、形状接合型シフト要素AおよびFを追加作動することなく、短い作動時間内で接合を実行可能なためである。
【０１７０】
この場合、そうした要求は時点T155に対して発せられる。時点T155から、摩擦接合型シフト要素CまたはBの作動圧力p_Cまたはp_Bは、図示の範囲で、迅速充填フェーズおよびそれに続く充填平衡フェーズを介して、まず時点T156までにシフト要素CまたはBを接合するよう調整される。時点T156に続いて、作動圧力p_Cまたはp_Bは、例えば３つの互いに連続する圧力ランプを介して、時点T157までに、摩擦接合型シフト要素CまたはBがスリップフリーの作動状態にある圧力レベルにまで上昇される。作動圧力p_Cまたはp_Bは、時点T157に対して、摩擦接合型シフト要素CまたはBの締結圧力レベルに上昇される。
【０１７１】
これに対して代替的に、以下の可能性も存在する。つまり、車両ドライブトレイン１を備えて構成された車両が、時点T155から停止の方向へ惰行し、および車両ドライブトレインは、車両停止状態にあるか、またはエンジン‐スタート‐ストップ‐機能に従い、既にほぼ車両停止状態近傍で駆動し、および変速機４で両形状接合型シフト要素AおよびFが接合され、ならびに更なるシフト要素C, D, BおよびEを開放された状態とする。車両停止状態において、その場合出力部３から連結解除された駆動機関２は停止され、および車両の始動が対応して要求される際に作動される。要求された前進用の始動変速比“１”、“２”、“３”または“４”を実現するために接合される各シフト要素D, C, BまたはEは、締結された作動状態に移行される。
【０１７２】
更なる形状接合型シフト要素Fの前述のギヤトラッキングは、駆動機関２の回転数n_motおよび変速機入力軸６の回転数n_tがほぼ一定であり、および同時に出力部３の回転数n_abが変化する際に実行する。それにより、更なる形状接合型シフト要素Fが同期状態に移行する。車両ドライブトレイン１において、運転手側で知覚可能な反応モメントを回避するために、更なる形状接合型シフト要素Fを締結した後は、従前に作動されたシフト要素CまたはBが接合解除される。
【０１７３】
更なる形状接合型シフト要素Fは、更なる形状接合型シフト要素Fがほぼ無負荷作動状態であるため、動力締結クラッチとして使用可能である。動力締結クラッチは更に、コンバータロックアップクラッチ８がハイドロダイナミック式トルクコンバータ７を介して同時に開放されるため、結果的に僅かな伝達トルクのみを生じる。接合される更なる形状接合型シフト要素Fの同期ポイントを決定する間、コンバータロックアップクラッチ８の伝達容量は、駆動機関２の回転数n_motおよび変速機入力軸６の回転数n_tが対応し、更なる形状接合型シフト要素Fが接合に適した作動状態に移行されるよう、調整される。
【０１７４】
図９は、図７および図８の車両ドライブトレイン１の作動値の進行を、変速機４の領域で時点T158に対して前進用第７変速比“７”が入力され、および駆動機関２が作動された車両ドライブトレイン１の作動状態進行の間に示すものである。時点T158に対して、駆動機関２の回転数n_motは駆動機関２の空転回転数n_motLLよりも大きく、および車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態の実現要求が発せられる。その間、駆動機関２は作動され、および駆動機関２と出力部３の間のパワーフローは、変速機４の領域で中断される。摩擦接合型シフト要素Eは、時点T159から、時点T131からと同様の範囲で開放された作動状態に移行される。摩擦接合型シフト要素Eはこの開放された作動状態を、時点T160に対して有する。エンジン回転数n_motは、空転回転数n_motLLの方向へ下降され、同様に時点T160に対して、空転回転数n_motLLに達する。摩擦接合型シフト要素Eが開放されていることに起因して、駆動機関２と出力部３の間のパワーフローは、変速機４の領域で分離される。そのためにタービン回転数n_tは、空転回転数n_motの方向に下降される。
【０１７５】
作動時間tが長くなるにつれて、上位の走行ストラテジーは以下を検知する。つまり、車両ドライブトレイン１は時点T161に対して、セーリング駆動状態を非活性化する要求があり、変速機４の領域で前進用の第６変速比“６”または第５変速比“５”が入力される作動状態にある。こうした理由から、摩擦接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dは、時点T161に対して、ステップ状に、締結圧力レベルから中間圧力レベルへ下降され、および続いて圧力ランプに沿い、時点T162まで一定に低減され、および時点T162に対してゼロに下降される。同時に、時点T161に対して、摩擦接合型シフト要素CまたはBの作動圧力p_Cまたはp_Bは、迅速充填圧力レベルに上昇され、およびそれに続く時点T163に対して、充填平衡圧力に下降される。充填平衡圧力レベルにおいて、作動圧力p_Cまたはp_Bは、時点T164までこのレベルに留まる。
【０１７６】
時点T164は、摩擦接合型シフト要素CまたはBの充填平衡フェーズの端部を構成する。時点T164から、摩擦接合型シフト要素CまたはBの作動圧力p_Cまたはp_Bは、再度、この場合は例示的に３つの互いに連続する圧力ランプを介して、時点T162までに、摩擦接合型シフト要素CまたはBがスリップフリーの作動状態にある圧力レベルに上昇される。時点T162に対して、作動圧力p_Cまたはp_Bは、摩擦接合型シフト要素CまたはBが、形状結合型シフト要素Aに加えて、締結された作動状態にある締結圧力レベルに上昇される。時点T162から、変速機４においてソフトウエア側で、前進用第５シフト要素“５”の接合に対して準備される変速機４の作動状態から、第４変速比“４”の接合に対して準備される変速機４の作動状態の方向への変更が、これに対してクラッチロジックを変更せずに行なわれる。
【０１７７】
時点T165に対して、上位の走行ストラテジーは以下を検知する。つまり、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動から出る際に、変速機４の領域で前進用第２変速比“２”が入力される。それにより、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bが、時点T165に対して、中間圧力レベルに下降され、摩擦接合型シフト要素Bをステップ作動に移行させる。同時に、摩擦接合型シフト要素C作動圧力p_Cが迅速充填圧力レベルに上昇され、および時点T166までこのレベルに留まる。摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bは、時点T165から時点T167まで、圧力ランプに沿って一定に低減される。作動圧力p_Cは、この場合は時点T168に対して終了する充填平衡フェーズの終了後、それに続く圧力ランプの間、時点T167まで、摩擦接合型シフト要素Cがスリップフリーの作動状態にある圧力レベルに上昇される。こうした理由から、作動圧力p_Cは時点T167に対して締結圧力レベルに上昇され、一方作動圧力p_Bは時点T167に対してゼロに下降される。
【０１７８】
時点T169に対して上位の走行ストラテジーは、車両ドライブトレイン１が、セーリング駆動状態が非活性化されると、変速機４で前進用第１変速比“１”が入力される作動状態にある、と決定する。従って時点T169に対して、摩擦接合型シフト要素の作動圧力p_Cは、以前と同様の範囲で、摩擦接合型シフト要素Bを時点T165と時点T170の間で接合解除し、および摩擦接合型シフト要素Dを、時点T169とT170の間で迅速充填フェーズおよびそれに続く充填平衡フェーズならびに圧力ランプを介して、スリップフリーの作動状態に移行させ、および時点T170に対して完全に締結された作動状態に移行させる。
【０１７９】
これにより、時点T170に対して、変速機４でシフト要素Aならびにシフト要素Dの双方が締結される。時点T170に続く時点T171に対して、セーリング駆動状態を非活性化し、および駆動機関２を連結解除する要求が発せられる。駆動機関２は、時点T171から再度回転数調整モードにあり、およびエンジン回転数n_motは、再度EGS‐エンジン回転数目標に対応して、エンジン回転数n_motが時点T172に対して、積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行と等しくなるまで上昇される。この作動状態において、更なる形状接合型シフト要素Fは同期作動状態にある。従って更なる形状接合型シフト要素Fの作動圧力p_Fは、図５に示す範囲で上昇される。および更なる形状接合型シフト要素Fは、要求される範囲で締結された作動状態に移行され、従って変速機４で前進用第１変速比“１”が入力される。駆動機関２の回転数調整モードは、この場合時点T173に対して終了する。従って、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が非活性化され、および変速機４内のシーケンシャルシフトを、従来のシフトプロセスの助けにより、作動状態に応じて実行可能である。
【０１８０】
接合される更なる形状接合型シフト要素Fの接合時点は、いわゆるシフト時間持続計算に応じて、駆動機関２の回転数n_motの傾斜から算出される。形状接合型シフト要素Fの接合は、エンジン回転数n_motが積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行より大きいか等しく、および更なる形状接合型シフト要素Fが開放された領域の回転数差が閾値よりも小さい時点に対して開始される。図９に示す作動状態進行において、噛み合い型シフト要素Fはエンジン回転数n_motを変化させることで、簡単な態様で同期作動状態に移行可能である。
【０１８１】
図８に示す更なる形状接合型シフト要素Fの接合経過の間、出力回転数が、更なる形状接合型シフト要素Fの同期点が、変速機４の実際の作動状態により、要求された範囲では達成不能または調整不能であるような傾斜で変更する場合、クラッチロジックが早期に変更され、および形状接合型シフト要素Aに加え、シフト要素Bに替えて摩擦接合型シフト要素Cまたは摩擦接合型シフト要素Dが準備されて変速機４で入力され、同時に駆動機関２が空転回転数レベルで作動される際に、接続される更なる形状接合型シフト要素Fの領域において、噛み合い差回転数差を少なくともゼロに近似させる。
【０１８２】
車両ドライブトレインにおいて、エンジン空転回転数に対して目標とされる同期ギヤのタービン同期回転数が対応する作動状態が待たれる図８に示す経過において、同期ギヤを調整し、およびその内部で形状接合型シフト要素Fがその都度同期作動状態となる適合する回転数ウインドウを同期ギヤと共に選択することで、車両が惰行し、および出力部３に対して短く作用する場合に、この回転数ウインドウからの逸脱が防止される。
【０１８３】
しかしながら、形状接合型シフト要素の同期点が、その都度存在する出力部３の回転数n_abの進行および／または駆動機関２のエンジン回転数n_motの進行に起因して、図８および図９に示す範囲で達成不能である場合、または接合される更なる形状接合型シフト要素Fの同期点が、図８または図９の両アプローチのうちの何れかにより、不所望な長い作動時間経過の後にようやく達成可能である場合、図１０および図１１を参照に以下に詳説するアプローチを実行する。
【０１８４】
時点T174に対して、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が活性化され、および形状接合型シフト要素Aのみが締結される。エンジン回転数n_motは、空転回転数n_motLLに対応する。変速機４の領域で、駆動機関２と出力部の間のパワーフローが中断されていることに起因して、タービン回転数n_tはエンジン回転数n_motと等しい。積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行は、空転回転数n_motLLを超え、および規定の傾斜で下降する。時点T175に対して、上位の走行ストラテジーは、セーリング駆動が中断さると、変速機４で第６変速比“６”または第５変速比“５”が入力される、と検知する。
【０１８５】
こうした理由から、時点T175に対して、摩擦接合型シフト要素CまたはBの作動圧力p_Cまたはp_Bは、時点T176まで継続する迅速充填フェーズ、およびそれに続き時点T177で終了する充填平衡フェーズを介して、シフト要素CまたはBの接合に対して調整される。時点T177から、作動圧力p_Cまたはp_Bは、３つの互いに連続する圧力ランプを介して、時点T178までに、摩擦接合型シフト要素CまたはBがスリップフリーの作動状態にある圧力レベルに上昇される。続いて、作動圧力p_Cまたはp_Bは、時点T178に対して締結圧力レベルに導かれ、および摩擦接合型シフト要素CまたはBは、完全に締結された作動状態にある。出力回転数n_abおよび従って積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行も、例えば運転手側の作動ブレーキ操作の結果で車両が著しく遅滞することにより、大きな傾斜で下降する。
【０１８６】
実際に選択されたクラッチロジックに応じて、接合される形状接合型シフト要素Fの回転数差が、前述の数式に従う関連性を介して決定される。その際、図８または図９に示すアプローチのいずれによっても、更なる形状接合型シフト要素Fを締結された作動状態へ移行不可能であると決定される。こうした理由から、時点T179に対して、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは迅速充填圧力へ上昇され、および時点T180に対して充填平衡圧力レベルに下降される。摩擦接合型シフト要素Eの充填平衡フェーズは、この場合例えば時点T181に対して終了する。それに続いて、作動圧力p_Eは、第１圧力ランプの間、大きな傾斜で中間圧力レベルに上昇され、傾斜が時点T182に対して終了した第１圧力ランプよりも小さい、時点T182から続く更なる圧力ランプの間、更に上昇される。
【０１８７】
時点T183に対して、摩擦接合型シフト要素Eは以下に対応する伝達容量を有する。つまり、この場合は形状接合型シフト要素Aが既に締結された作動状態にあり、および同様に摩擦接合型シフト要素CまたはBが接合されるため、変速機４で、少なくとも部分的に前進用第６変速比“６”または第５変速比“５”が入力される。車両ドライブトレイン１においてタービン回転数n_tが少なくとも短期間、積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行に対応する作動状態から、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eを対応して調整することで、伝達容量は、タービン回転数n_tの進行および積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行がより長い作動時間に亘って互いに少なくともほぼ対応し、および接合される更なる形状接合型シフト要素Fが、時点T184に対して同期作動状態を有するよう変更される。こうした理由から、更なる形状接合型シフト要素Fの作動圧力p_Fは、時点T184に対して上昇され、および変速機４で、前進用第６変速比“６”または第５変速比“５”から第３変速比“３”または第２変速比“２”の方向へ、リバースシフトが実行される。これにより、更なる形状接合型シフト要素Fは、要求された締結された作動状態へ移行される。
【０１８８】
更なる形状接合型シフト要素Fを、高い走行快適性に対して要求される範囲で接合可能とするために、以下の可能性が存在する。つまり、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eを、時点T185から、図６に示す破線の範囲で僅かに上場させ、および摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量を高める。この手段により、タービン回転数の傾斜n_tが低減され、および形状接合型シフト要素Fの回転数差が、より長い時限に亘って、更なる形状接合型シフト要素Fの接合に必要な回転数差ウインドウ内に保持される。
【０１８９】
接合される更なる形状接合型シフト要素Fの同期点は、運転手側の負荷要求に起因しても、図８および図９に示す範囲に到達しない場合がある。それにもかかわらず形状接合型シフト要素Fを、要求される範囲で、接合された作動状態に高い即応性を有して移行可能とするために、以下で図１１に示すアプローチを、運転手側の対応する負荷要求がある場合に実行する。
【０１９０】
時点T186に対して、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が再度活性化され、および形状接合型シフト要素Aのみが締結された作動状態にある。変速機４の領域で、駆動機関２と出力部の間のパワーフローが中断されていることに起因して、タービン回転数n_tとエンジン回転数n_motが互いに対応する。エンジン回転数n_motは空転回転数n_motLLと等しい。一方、出力回転数n_abは、出力回転数n_abと変速比i_目標ギヤ_sasの積が、エンジンの空転回転数n_motLLよりも大きくなるレベルを有する。
【０１９１】
再度時点T187に対して、上位の走行ストラテジーは、車両ドライブトレイン１の実際の作動状態進行に応じて以下を決定する。つまり、セーリング駆動状態を非活性化する要求があり、変速機４で前進用第６変速比“６”もしくは第５変速比“５”、または第３変速比“３”が入力される。これにより、摩擦接合型シフト要素CまたはBの作動圧力p_Cまたはp_Bは、迅速充填フェーズ、およびそれに続き、この場合は時点T188に対して終了する充填平衡フェーズの間、摩擦接合型シフト要素CまたはBを接合するよう調整される。時点T188から、作動圧力p_Cまたはp_Bは、３つの互いに連続する圧力ランプを介して、時点T189までに、摩擦接合型シフト要素CまたはBがスリップフリーの作動状態にある圧力レベルに上昇される。
【０１９２】
作動圧力p_Cまたはp_Bは、時点T189に対して、締結圧力レベルに上昇され、および摩擦接合型シフト要素CまたはBが、形状結合型シフト要素Aに加えて、締結された作動状態に移行される。時点T189に続く時点T190に対して、それに起因してエンジン回転数n_motが空転回転数n_motLLから上昇するよう、運転手側で負荷が要求される。エンジン回転数n_motの傾斜に応じて、更なる形状接合型シフト要素Fの接合が、更なる手段なしで実行可能と決定される。なぜなら、エンジン回転数n_motの進行が積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行を大きな角度で切断し、および更なる形状接合型シフト要素Fの締結方向への作動は、形状接合型シフト要素Fを所望通りに接合する結果に至らないためである。
【０１９３】
こうした理由から、時点T190に対して、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは迅速充填圧力へ上昇され、および時点T191に対して充填平衡圧力レベルに下降される。時点T192に対して充填平衡フェーズは終了する。および作動圧力p_Eは、時点T193に対して終了する第１圧力ランプまで、および時点T194まで延在し、その傾斜が時点T193に対して終了した第１圧力ランプの傾斜よりも小さい第２圧力ランプを介して、摩擦接合型シフト要素Eが、変速機４で第６変速比“６”または第５変速比“５”が少なくとも部分的に入力される伝達容量を有する圧力レベルに上昇される。それに続いて、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、時点T195から、時点T196に対して終了する急な圧力ランプに沿って低減される。時点T196から、作動圧力p_Eは平坦な傾斜を有する圧力ランプに沿い、時点T197まで僅かに低減される。摩擦接合型シフト要素Eの作動が再度作用して、タービン回転数n_tは、時点T197の前の時点T198まで、積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行に対して整列し、および接合される更なる形状接合型シフト要素Fは、同期点にあり、および作動圧力p_Fの上昇により締結された作動状態に移行可能である。
【０１９４】
更なる形状接合型シフト要素Fを再度快適に接合可能とするため、作動圧力p_Fを時点T199から、図１０に示す範囲で一時的に僅かに上昇させ、タービン回転数n_tの進行の傾斜を、更なる形状接合型シフト要素Fの接合プロセスのために好適な範囲に、調整または平坦化するという可能性が存在する。
【０１９５】
図１２は、車両ドライブトレイン１の様々な作動値の時間tに亘る複数の進行を示すグラフである。図１２に詳細に記載する時点T70に対して、車両ドライブトレインは、駆動機関２の回転数n_motがゼロに等しく、および駆動機関２と出力部３の間のパワーフローが変速機４の領域で中断されるセーリング駆動状態にある。出力部３の回転数n_abと変速比i_目標ギヤ_sasの積の進行は、ゼロよりも大きく、および駆動機関２の空転回転数n_motLLよりも小さい。変速比i_目標ギヤ_sasは、実際の作動状態に応じて上位の走行ストラテジーにより決定される変速比に対応し、および変速機４においてセーリング駆動から出る際に入力されるか、または変速機４の領域で構築された駆動機関２と出力部３の間のパワーフローにおいて、実際に変速機４で入力された変速比に等しい。この場合、積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行は、図１２に詳細に示す範囲で、作動時間tに亘り、急な傾斜を有してゼロの方向へ下降する。
【０１９６】
変速機４において、時点T70に対して、まず形状接合型シフト要素Aが締結される。形状接合型シフト要素Aはこのために、締結圧力レベルを有する作動圧力p_Aにより、締結方向に作動される。追加的に摩擦接合型シフト要素Cも、時点T70に対して締結された作動状態にあり、およびこのために同様に、締結圧力レベルを有する作動圧力p_Cにより、締結方向に作動される。更なる摩擦接合型シフト要素Eは完全に開放される。なぜなら、摩擦接合型シフト要素Eに作用可能な作動圧力p_Eがゼロに等しいためである。追加的に、摩擦接合型シフト要素Bは作動圧力p_Bで附勢され、作動圧力p_Bは、圧力値pf_min + Hysプラスヒステリシス依存オフセット値を超えるオフセット値の圧力レベルを有する。このオフセット値は作動閾値を示し、作動閾値を超えると、摩擦接合型シフト要素B, CおよびDは、セーリング駆動状態が活性化されるとスリップフリーの作動状態を有する。更なる摩擦接合型シフト要素Fは、同様に作動圧力p_Fで附勢されるため、更なる摩擦接合型シフト要素Fも同様に開放される。
【０１９７】
駆動機関２が停止され、および変速機４の領域でパワーフローが中断されているため、タービン回転数n_tはゼロに等しい。変速機４のこの作動状態は、摩擦接合型シフト要素BおよびCに加えて、摩擦接合型シフト要素Dが、圧力値pf_min + Hysを超える作動圧力p_Dで附勢されることにも起因する。
【０１９８】
時点T71に対して、摩擦接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dの圧力ランプが終了し、および摩擦接合型シフト要素Dは、スリップフリーの駆動状態にある。変速機４を時点T71に対して、変速機４において形状接合型シフト要素Aに加えて、摩擦接合型シフト要素Dも完全に締結される作動状態に移行させるために、作動圧力p_Dは、中間圧力レベルから、時点T71に対してステップ状に締結圧力レベルに上昇される。摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cは、実質的に同時に、締結圧力レベルから、圧力値pf_min + Hysを超えるオフセット値にある圧力レベルに下降される。この値に対して摩擦接合型シフト要素Cは、依然としてスリップフリーの作動状態を有する。作動時間tが増加するにつれて、上位の走行ストラテジーは、出力回転数n_abがゼロの方向へ下降し、および車両が停止状態に移行することを検知する。
【０１９９】
車両ドライブトレイン１を備えて構成された車両を、運転手側が対応して要求する際に、車両停止状態から所望の高い即応性を有して始動可能とするために、時点T72に対して、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能を活性化する要求が発せられる。これにより、同時に車両ドライブトレイン１のセーリング駆動機能が非活性化され、および目標ギヤ_sas =“1”の要求が発せられ、変速機４を、前進用第１変速比“１”の接合に対して準備させる。エンジン‐スタート‐ストップ‐機能の活性化が作用し、積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行の傾斜に応じて、更なる形状接合型シフト要素Fの同期点が決定される。形状接合型シフト要素Fは、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能が活性化されたことに起因して、締結された作動状態に移行される。
【０２００】
この場合、形状接合型シフト要素Fの作動圧力p_Fが、ステップ状に時点T73に対して締結圧力レベルに上昇されるため、更なる形状接合型シフト要素Fは、時点T73に対して、接合に必要な同期点に達すると決定される。摩擦接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dは、時点T73に対して、圧力値pf_min + Hysを超えるオフセット値である圧力レベルに下降される。時点T74に対して、積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行はゼロに等しく、および車両は停止状態にある。同時に、時点T74に対して、形状接合型シフト要素Fが締結された作動状態にあると検知される。時点T75まで、車両はエンジン‐スタート‐ストップ‐機能が活性化され、車両停止状態にあり、および駆動機関２は停止された作動状態にある。こうした理由からシフト要素A乃至Fは、時点T74に対して存在する作動圧力p_A乃至p_Fの圧力レベルで、作動または附勢される。時点T75に対して、駆動機関２を作動し、および駆動機関２を出力部３に連結する要求が発せられる。こうした理由から、エンジン回転数n_motが、図示の範囲で空転回転数n_motLLの方向に上昇する。
【０２０１】
変速機４に入力される前進用各変速比“１”、“２”または“３”に応じて、摩擦接合型シフト要素D, CまたはBの作動圧力p_D, p_Cまたはp_Bは、図３に示す範囲で、時点T75から時点T76まで、まず摩擦接合型シフト要素D, CまたはBが締結された作動状態にある中間圧力レベルに上昇される。中間圧力レベルに対して、作動圧力p_D, p_Cまたはp_Bは、ステップ状に締結圧力レベルに上昇される。これにより変速機４において、両形状接合型シフト要素AおよびFに加えて、摩擦接合型シフト要素D, CまたはBが追加的に接合され、変速機で変速比“１”、“２”または“３”が入力される。
【０２０２】
駆動機関２のスタートプロセスに影響しないよう、時点T75に対して、変速機４で入力される各変速比“１”、“２”または“３”に応じて、作動圧力p_Bおよびp_C, p_Bおよびp_D、またはp_Cおよびp_Dが、圧力値pf_min + Hysを超える圧力レベルからゼロに下降される。これにより、変速機４の歯車セット５において、変速機入力軸６を回転不能に保持する部分的なブロック状態が解消される。エンジン回転数n_motが上昇するにつれて、タービン回転数n_tも、時点T75から作動時間tに亘って上昇する。追加的に、積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行も、時点T77から上昇する。タービン回転数n_tは、積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行を超える。タービン回転数n_tと積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行の間の逸脱は、接合される摩擦接合型シフト要素D, CまたはBの領域におけるスリップ調整の結果である。このスリップ調整を介して、ドライブトレインの快適性が、駆動機関２のエンジンスタートの際に改善される。時点T78に対して、タービン回転数n_tは積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行と等しい。なぜなら、接合される摩擦接合型シフト要素D, CまたはBが、すでにスリップフリーの作動状態を達成しているためである。
【０２０３】
その都度存在する運転手側の要求に応じて、エンジン回転数n_motは、時点T79から空転回転数n_motLLのレベルに留まるか、または、例えば破線で示すエンジン回転数n_mot1の進行をとって上昇する。
【０２０４】
図１３は、図１２に示す車両ドライブトレイン１の作動値の進行を、時点T70からの車両ドライブトレイン１の作動状態進行として示す。この間、時点T74に対して、形状接合型シフト要素Fが、作動圧力p_Fの上昇により、所望の範囲では締結された作動状態に移行されないと決定される。こうした理由から、時点T74に続く更なる時点T80に対して、形状接合型シフト要素Fの作動圧力p_Fは、再度ゼロに下降される。それには依存せず、時点T74からエンジン‐スタート‐ストップ‐機能が活性化され、および車両ドライブトレイン１のセーリング駆動機能が非活性化される。
【０２０５】
変速機４において、駆動機関２が再スタートされる際に入力される前進用の変速比“１”、“２”または“３”に応じて、時点T80に対して、摩擦接合型シフト要素D, CまたはBの作動圧力p_D, p_Cまたはp_Bは、圧力値pf_min + Hysを超える圧力レベルから、締結圧力レベルへ上昇される。一方、摩擦接合型シフト要素BおよびC、またはBおよびD、またはCおよびDの作動圧力p_Bおよびp_C, p_Bおよびp_D、またはp_Cおよびp_Dは、ゼロに下降される。
【０２０６】
車両ドライブトレイン１を備えて構成された車両は、時点T74から停止状態にあり、および積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行はゼロに等しいため、接合される形状接合型シフト要素Fの同期点には、図１２に示す範囲で、時点T73からはもはや到達不能であり、および形状接合型シフト要素Fは、所望の範囲では締結された作動状態に移行不能である。
【０２０７】
変速機４において、駆動機関２の再スタート時に入力される各変速比“１”、“２”または“３”を、高い即応性を有して入力可能とするために、駆動機関２を作動し、および駆動機関２を出力部に連結する要求が発せられる前に、既に摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eを、時点T81に対して、開放圧力レベルから、迅速充填圧力の圧力レベルに上昇させる。時点T82に対して、摩擦接合型シフト要素Eの迅速充填フェーズが終了するため、作動圧力p_Eは充填平衡圧力の圧力レベルに下降され、および充填平衡フェーズが終了する、この場合は時点T83まで、この一定圧力レベルに留まる。これに続いて作動圧力p_Eは、時点T84まで継続する第１圧力ランプを介して中間圧力レベルに上昇され、および再度これに続く、時点T84で終了した第１圧力ランプの傾斜よりも小さい傾斜を有する第２圧力ランプを介して、更に上昇される。同時に第２圧力ランプが終了する時点T85に対して、駆動機関２を作動および連結する要求が発せられるため、エンジン回転数n_motが、時点T85から図示の範囲で空転回転数n_motLLの方向に上昇する。
【０２０８】
これにより、接合される形状接合型シフト要素Fは、締結された作動状態に移行可能であり、作動圧力p_Eは時点T85から、急な傾斜で更なる中間圧力レベルに上昇される。これにより、摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が上昇する。摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量の上昇が作用し、積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行ならびにタービン回転数n_tが双方共、時点T86から上昇する。時点T87から、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは再度、図示の範囲で、急な傾斜で低減され、摩擦接合型シフト要素Fのシフト要素半部の間の領域の回転数差を低減する。タービン回転数n_tの進行が増加し、積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行に作動時間tに亘って近づくため、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、時点T88から、時点T87と時点T88の間に存在する圧力ランプの傾斜よりも小さい傾斜の更なる圧力ランプに沿って、更に低減される。
【０２０９】
時点T89に対して、タービン回転数n_tは、実質的に積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行に対応し、形状接合型シフト要素Fが接合に適した作動状態にあると検知される。これにより、作動圧力p_Fが時点T89に対して、図示の範囲でステップ状に、締結圧力レベルに上昇される。一方、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eはゼロの方向に下降され、および摩擦接合型シフト要素Eは完全に開放された作動状態に移行される。
【０２１０】
時点T81と時点T89の間で記載した摩擦接合型シフト要素Eの作動に起因して、変速機４において、接合される形状接合型シフト要素Fの同期のために、時点T74に対して存在する変速機４の作動状態に応じて、第５変速比“５”、第６変速比“６”または第７変速比“７”が、少なくとも部分的に形状接合型シフト要素Fの同期のために入力される。それに続いて変速機４において、第７変速比“７”、第６変速比“６”または第５変速比“５”から、変速機４で入力される変速比“１”、“２”または“３”の方向へリバースシフトが実行される。一方、形状接合型シフト要素Fは、更なるシフト要素A、および既に時点T80に対して接合されている摩擦接合型シフト要素D, CまたはBに加えて、接合される。
【０２１１】
図１４は、車両ドライブトレイン１の様々な作動値の、時間tに亘る複数の進行を再度示すグラフである。車両ドライブトレイン１は、図１４に詳細に示す時点T100に対して以下の作動状態にある。つまり、変速機４において、両形状接合型シフト要素AおよびFが締結され、一方更なる摩擦接合型シフト要素B, C, DおよびEが開放された作動状態にあり、および駆動機関２が停止されている。エンジン‐ストップ‐リリースが活性化されているため、車両ドライブトレイン１の図示の全作動状態進行の間、MSF進行はゼロの値を有する。
【０２１２】
車両ドライブトレイン１のこの作動状態は、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能が活性化されていることに起因して構築される。エンジン‐スタート‐ストップ‐機能を介して、車両停止状態の際の駆動機関２は、摩擦接合型シフト要素B乃至Eを開放することにより、出力部３から連結解除される。両形状接合型シフト要素AおよびFは締結された作動状態に保持され、車両ドライブトレイン１を備えて構成された車両の始動プロセスを実現すべく、変速比“１”乃至“４”を高い即応性を有して実現可能とする。なぜなら、変速機４においてその場合、各シフト要素D、シフト要素C、シフト要素Bまたはシフト要素Eを接合することにより、これらの変速比のうちの１つの変速比を、短い作動時間内で入力可能なためである。出力部３の出力回転数n_abがゼロより大きいという事実に起因して、図１４に示す積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行が調整される。変数i_目標ギヤ_sasは再度、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能から出る際に変速機４で入力される変速比に対応する。
【０２１３】
変速機内部のドラグトルクに起因して、変速機入力軸６の回転数n_tはゼロより大きい。時点T101に対して、上位の走行ストラテジーの領域で以下が検知される。つまり、活性化されたエンジン‐スタート‐ストップ‐機能を介して選択された実際のクラッチロジックにより、タービン回転数n_tと出力部３の出力回転数n_abの間の決定比率に起因して、変速機の領域で不所望に高いドラグトルクが発生する。こうした理由から、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動機能を実現する要求が発せられる。この要求の間、車両ドライブトレイン１の、実存する作動状態に応じて、まず形状接合型シフト要素Fが開放された作動状態へ移行される。
【０２１４】
このために、時点T101に対して、形状接合型シフト要素Fの作動圧力p_Fが締結圧力レベルからステップ状にゼロに下降される。すぐにそれに続く時点T102に対して、形状接合型シフト要素Fが開放され、同時に形状接合型シフト要素Aが締結されると検知される。および追加的にセーリング駆動機能が活性化されると、車両ドライブトレイン１の作動状態が、セーリング駆動機能が非活性化されると、変速機４で前進用第３変速比“３”が入力される作動状態であると決定される。従って、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bが、時点T102に対して迅速充填圧力レベルに上昇され、および時点T103まで一定で、この圧力レベルに留まる。時点T103に対して、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bは、充填平衡圧力の圧力レベルにステップ状に下降され、およびこの場合は時点T105である、充填平衡フェーズが終了するまで、再度一定で、この圧力レベルに留まる。
【０２１５】
続いて作動圧力p_Bは、２つの互いに連続する圧力ランプを介して、時点T106までに中間圧力レベルに上昇される。この中間圧力レベルに対して、摩擦接合型シフト要素Bは、スリップフリーの作動状態にある。摩擦接合型シフト要素Bがこの作動状態に達すると、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bは締結圧力レベルに上昇され、これにより、摩擦接合型シフト要素Bが完全に締結される。
【０２１６】
形状接合型シフト要素Fを、時点T101に対して、所望の範囲で開放された作動状態に移行可能とするために、形状接合型シフト要素Fの開放のために油圧で附勢する変速機４の実施形態において、以下の可能性が存在する。つまり、開放される形状接合型シフト要素Fに作用する開放方向への作動圧力p_Fが、システム圧力、または電気的な追加ポンプとして構成された追加供給ユニットに依存する場合、変速機のシステム圧力を上昇させ、および必要に応じて装備した電気的追加供給ユニットを、より高い出力ポイントに移行させるのである。
【０２１７】
摩擦接合型シフト要素Bの充填平衡フェーズの間、この場合は時点T103とT105の間である時点T107に対して、摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cは迅速充填圧力レベルに上昇され、および迅速充填フェーズが終了する時点T108まで、この圧力レベルに留まる。時点T108に対して、摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cは、充填平衡圧力に下降され、および時点T106までこの圧力レベルに留まる。この圧力レベルに対して、摩擦接合型シフト要素Bは締結された作動状態に移行される。時点T106から、摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cは同様に、２つの互いに接続する圧力ランプを介して、スリップフリーの作動状態に移行され、および作動圧力p_Cの上昇により、時点T109に対して、完全に締結された作動状態に移行される。
【０２１８】
追加的に、摩擦接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dは、摩擦接合型シフト要素Cの充填平衡フェーズの間、時点T108と時点T106の間の時点T110に対して、迅速充填圧力レベルに上昇される。および摩擦接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dは、時点T106と時点T109の間の時点T111に対して、充填平衡圧力レベルに下降される。摩擦接合型シフト要素Dの充填平衡フェーズは、時点T112に対して終了され、および作動圧力p_Dは、時点T112に対して、２つの圧力ランプを介して時点T113までに中間圧力レベルに上昇される。この中間圧力レベルに対して、摩擦接合型シフト要素Dは同様に、スリップフリーの作動状態にある。この作動状態に達すると、摩擦接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dは、再度締結圧力レベルに上昇される。これにより、シフト要素A, BおよびCに加えて、摩擦接合型シフト要素Dも完全に締結された作動状態にある。摩擦接合型シフト要素C, DおよびEが締結された作動状態で、変速機４の歯車セット５は、部分的にブロックされた作動状態を有する。この作動状態において、変速機入力軸６は回転不能に保持され、および出力部３と結合された変速機出力軸９は回転可能である。こうした理由から、タービン回転数n_tは、時点T105から継続的にゼロの方向に下降する。
【０２１９】
時点T133に対して、摩擦接合型シフト要素Dも締結された作動状態に移行されるため、時点T101に対して要求された車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態は、時点T113に対して、所望の範囲で活性化される。
【０２２０】
前述の摩擦接合型シフト要素B, CおよびDの充填シークエンスとは異なり、セーリング駆動機能から出る際に、要求される目標ギヤとして、目標ギヤ_sasに対応する前進用第２変速比“２”が、駆動機関２と出力部３の間のパワーフローを構築すべく、時点T101に対して入力される車両ドライブトレイン１の作動状態から、形状接合型シフト要素AおよびFが締結された作動状態から、まず摩擦接合型シフト要素Cが、時点T102から、摩擦接合型シフト要素Bを作動するのに対応する範囲で締結された作動状態に移行される。および既に摩擦接合型シフト要素Cの充填平衡フェーズの間に、摩擦接合型シフト要素Dは、摩擦接合型シフト要素Cに替わって、時点T107から接合に対して図示の範囲で準備される。それに続いて、摩擦接合型シフト要素Dに替えて、まず摩擦接合型シフト要素Bを、時点T111から時点T113までに、締結された作動状態に移行させる。
【０２２１】
これとは異なり時点T101に対して、車両ドライブトレイン１には、セーリング駆動状態が非活性化されると、変速機４で前進用第１変速比“１”が入力され、まずシフト要素Dが、続いてシフト要素Cが、およびそれに続いて今度はシフト要素Bが、各々締結された作動状態に移行される作動状態が存在する場合、後述する車両ドライブトレイン１のセーリング駆動から出る際の各利点を、セーリング駆動機能を活性化している間に、時点T101と時点T113の間で達成する。
【０２２２】
形状接合型シフト要素Fが、対応して作動しているにも係らず、時点T102に対して完全に開放された作動状態にない場合、または変速機４の領域において、上位の走行ストラテジーから、図３に関して記載した、形状接合型シフト要素の開放を妨げるような高いドラグトルクが検知された場合に対しては、以下のように図４について詳述したアプローチを実行し、形状接合型シフト要素Fを、所望の範囲で開放された作動状態に移行させる。
【０２２３】
図１の車両ドライブトレイン１の作動値の図１５に示す進行は、時点T102に対する車両ドライブトレイン１の以下の作動状態進行に基づく。つまり、変速機４の領域において、形状接合型シフト要素Fに、図１４の時点T102に対する車両ドライブトレイン１の作動状態よりも高いドラグトルクが作用する状態である。こうした理由から、まずセーリング駆動状態を活性化するために、図１５の時点T102から、摩擦接合型シフト要素Bを、作動圧力p_Bを対応して上昇させることで、図１４に示す態様で時点T104まで迅速充填パルスで附勢し、時点T104に対して充填平衡圧力のレベルに下降させる。さらに時点T104に対して、摩擦接合型シフト要素Eを、その作動圧力p_Eを対応して上昇させることで時点T114まで迅速充填パルスで附勢し、およびそれに続いて時点T115まで継続する充填平衡フェーズの間、充填平衡圧力レベルを有する作動圧力p_Eで作動させ、それにより接合に対して準備させる。時点T115に対して、摩擦接合型シフト要素Eは、摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が実質的にゼロに等しく、および作動力が上昇すると、結果的に摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が即座に上昇する作動状態を有する。
【０２２４】
追加的に、接合解除される形状接合型シフト要素Fの作動圧力は、時点T114の後すぐにゼロに下降される。時点T115から作動圧力p_Eは、時点T116まで継続する第１圧力ランプに沿って上昇される。それに続いて、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、この場合時点T117に対して終了し、時点T115と時点T116の間の圧力ランプよりも小さい傾斜を有する続く更なる圧力ランプを介して、更に一定に上昇される。それに続いて作動圧力p_Eは、その傾斜が時点T116と時点T117の間の圧力ランプの傾斜よりも大きい更なる圧力ランプに沿い、再度大きな範囲で上昇される。最終的に時点T118に対して、形状接合型シフト要素の開放された作動状態が決定される。摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が徐々に上昇することが作用し、摩擦接合型シフト要素Fに対する負荷が除かれるか、または、摩擦接合型シフト要素Fの所望される開放に反作用する、摩擦接合型シフト要素Fに作用するトルクが下降する。時点T118に対して、摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量を上昇させることにより、形状接合型シフト要素Fに作用するトルクが、形状接合型シフト要素Fを開放された作動状態に移行させる範囲で低減される。
【０２２５】
摩擦接合型シフト要素Fが開放された作動状態にあるのを検知すると、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、時点T118から図示の範囲で、大きな傾斜を有する圧力ランプに沿い、時点T119までに中間圧力レベルに下降される。中間圧力レベルは、充填平衡圧力レベルの下にあるため、摩擦接合型シフト要素Eは、遅くとも時点T119に対しては開放された作動状態にある。時点T119に対して、作動圧力p_Eは再度ゼロに下降される。これにより、摩擦接合型シフト要素Eは、完全に接合解除された作動状態に移行する。
【０２２６】
その後すぐに、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bは、時点T120に対して、充填平衡圧力レベルから、図１４に関して詳述した範囲で、両圧力ランプに沿い、中間圧力レベルに上昇される。中間圧力レベルに対して、摩擦接合型シフト要素Bはスリップフリーの作動状態にある。摩擦接合型シフト要素Bを完全に接合するために、作動圧力p_Bは、時点T121に対してステップ状に締結圧力レベルに上昇される。これにより、摩擦接合型シフト要素Bは完全に接合される。摩擦接合型シフト要素Bが接合された作動状態において、まず摩擦接合型シフト要素Cを、時点T122から迅速充填パルスで附勢し、および今度はそれに続いて時点T123まで継続する充填平衡フェーズの間に、接合に対して準備させる。時点T124に対して、摩擦接合型シフト要素Cはスリップフリーの作動状態を有し、従って作動圧力は前述の範囲で、時点T124に対して再度締結圧力レベルに上昇される。
【０２２７】
摩擦接合型シフト要素Cの充填平衡フェーズが終了する前に、摩擦接合型シフト要素Dを、時点T125から、同様に迅速充填パルスで附勢し、およびそれに続いて時点T126まで継続する充填平衡フェーズの間に、接合に対して準備させる。時点T127に対して、摩擦接合型シフト要素Dは同様にスリップフリーの作動状態を有し、従って摩擦接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dは、時点T127に対して締結圧力レベルに上昇される。それにより車両ドライブトレイン１は時点T127に対して要求されたセーリング駆動状態にある。
【０２２８】
上位の走行ストラテジーは、時点T102に対して以下を検知する。つまり、セーリング駆動状態の活性化が中止されると、前進用第３変速比“３”に替えて、第２変速比“２”が入力され、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bに替えて、時点T102に対して、摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cが、図４に示す態様で調整される。摩擦接合型シフト要素Cの迅速充填フェーズの終了後、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、形状接合型シフト要素Fの負荷が除かれるよう調整される。さらに時点T122に対して摩擦接合型シフト要素Dの作動圧力p_Dが、および続いて時点T125に対して摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bが、前述の範囲で調整され、シフト要素CおよびDを、各時点T124およびT127に対して、完全に開放された作動状態に移行させる。
【０２２９】
これとは異なり、時点T102に対して、セーリング駆動機能の活性化が中止されると、変速機４で前進用第１変速比“１”が入力されるという車両ドライブトレイン１の作動状態が決定されると、摩擦接合型シフト要素Eが、形状接合型シフト要素Fの負荷を除くよう変速機４のパワーフローで導かれる前に、時点T102からまず摩擦接合型シフト要素Dが、図４に関して前述した範囲で、摩擦接合型シフト要素Bまたは摩擦接合型シフト要素Cに替わって作動される。それに続いて、今度はまず摩擦接合型シフト要素Cが、完全に締結された作動状態の方向に導かれ、および摩擦接合型シフト要素Cの接合プロセスの間、摩擦接合型シフト要素Bは、時点T125から、同様に完全に締結された作動状態の方向に導かれ、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態が、最終的に時点T127に対して、所望の範囲で活性化される。
【０２３０】
追加的に、上位の走行ストラテジーを介して、以下に詳述するアプローチを引き出し、車両ドライブトレイン１および特に変速機４を、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を活性化する要求が存在する際、活性化プロセスの間に、車両ドライブトレイン１の作動状態を実際に変更することで誘起されたセーリング駆動から出る状態を、高い即応性と同時に高い走行快適性を有して実行可能であるよう、駆動または作動する。
【０２３１】
図３の車両ドライブトレイン１の作動状態進行の間、時点T101の前に、セーリング駆動機能の非活性化が対応して要求されると、両形状結合型シフト要素FおよびAは、接合された作動状態に留まり、および変速機４の領域で入力される各変速比に応じて、そのために接合される摩擦接合型シフト要素が、短い作動時間内で、所望の高い即応性を有し同時に高い走行快適性のもとで接合される。
【０２３２】
これとは異なり、時点T114の前にセーリング駆動機能を非活性化する要求が発せら、および続いて、車両ドライブトレイン１の要求された作動状態を実現するために接合される各シフト要素が入力されるか、または摩擦接合型シフト要素が、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能が活性化された際に開放された作動状態保持されると、既に時点T114前に、図１５に示す範囲で作動されたシフト要素B, C またはD、ならびに摩擦接合型シフト要素Eは再度排出され、および形状接合型シフト要素FおよびAは接合された作動状態に留まる。
【０２３３】
セーリング駆動機能を非活性化する要求が、形状接合型シフト要素Fを既に開放方向に作動させ、およびこの作動に起因して開放された作動状態に移行される時点に対して、セーリング駆動機能を非活性化する要求が発せられると、変速機４では、まず前進用変速比“５”、“６”または“７”の１つの変速比が入力され、それを実現するために、更なる形状接合型シフト要素Fが、開放された作動状態に保持されるか、または移行される。
【０２３４】
変速機４が、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態を活性化する間に、車両ドライブトレイン１の実際の作動状態に起因して以下のように作動される場合、つまり変速機４において、セーリング駆動から出る際に、高い即応性を有して前進用第３変速比“３”を、形状接合型シフト要素Fを接合するのみで入力可能であるよう作動される場合、セーリング駆動機能を非活性化する要求が存在すると、変速機４でまず第５変速比“５”が入力され、および続いて形状接合型シフト要素Fを、第３変速比“３”の方向にリバースシフトする間に、通常のシフトプロセスに従い、締結された作動状態に移行させる。同時に、第５変速比“５”から第３変速比“３”の方向にリバースシフトする間、摩擦接合型シフト要素Eを接合解除させる。その都度要求される作動状態に応じて、摩擦接合型シフト要素Bは、締結された作動状態に保持されるか、または開放された作動状態に移行される。最後のケースは、例えばエンジン‐スタート‐ストップ‐機能が活性化され、および停止された駆動機関２が連結解除された作動状態にある場合である。
【０２３５】
従って摩擦接合型シフト要素Bは、車両停止状態において締結された作動状態に移行され、および両方の更なる摩擦接合型シフト要素CおよびDは、これらシフト要素がすでに充填または締結されている場合、開放された作動状態に移行される。シフト要素CおよびDが、まだ充填されていない、またはまだ締結されていない場合、摩擦接合型シフト要素CおよびDの充填プロセスは、もはやスタートされない。追加的に摩擦接合型シフト要素Bに対して、摩擦接合型シフト要素Eが締結された作動状態に移行され、変速機で第５変速比“５”が、要求された範囲で入力され、および続いて、接合される形状接合型シフト要素が、第５変速比“５”から第３変速比“３”の方向へのリバースシフトの間に同期化され、および締結された作動状態に移行される。
【０２３６】
これとは異なり、セーリング駆動機能を非活性化する要求が、変速機４で前進用第２変速比“２”が入力される車両ドライブトレイン１の作動状態に対して発せられると、摩擦接合型シフト要素Cが、締結されるか、または締結された作動状態に保持され、一方摩擦接合型シフト要素DおよびBが、開放された作動状態に保持されるか、またはその状態に移行される。前述の、前進用第３変速比“３”の方向でセーリング駆動から出る場合とは異なり、前進用第２変速比“２”の方向でセーリング駆動から出る際には、形状接合型シフト要素Fの接合を実現するための同期ギヤ“５”に替えて、変速機で、まず第６変速比“６”を同期ギヤとして入力し、および続いて形状接合型シフト要素Fを、第６変速比“６”から第２変速比“２”の方向へ同期させ、およびその際に締結された作動状態に移行させる。
【０２３７】
これに対して、セーリング駆動から出る際に変速機４で前進用第１変速比“１”が入力されると、摩擦接合型シフト要素Dは、締結されるか、または締結された作動状態に保持され、一方両方の他の摩擦接合型シフト要素CおよびBは、開放されるか、または開放された作動状態に保持される。これに続いて、更なる摩擦接合型シフト要素Eが締結された作動状態に移行され、変速機４ではまず、接合される形状接合型シフト要素Fに対するいわゆる同期ギヤである、第７変速比“７”が入力される。変速機４の領域でこの場合に入力された前進用第７変速比“７”から、前進用第１変速比“１”の方向へのリバースシフトが、摩擦接合型シフト要素Eを接合解除すること、および形状接合型シフト要素Fを締結することで実行される。これにより車両ドライブトレイン１には、要求通りにセーリング駆動から出ることで構築された作動状態が存在する。
【０２３８】
追加的に上位の走行ストラテジーより、セーリング駆動から出るよう要求されると、摩擦接合型シフト要素B, E, CおよびDに関する前述の充填シーケンスの間に、更なるアプローチを選択可能である。このアプローチにより、必要に応じて提示される新たな目標ギヤ、および摩擦接合型シフト要素B, E, CおよびDの充填プロセスの間に目標ギヤを変更する時点に応じて、充填プロセスを中止するか、または次に接合されるクラッチB, E, CおよびDを、変速機３の準備された作動状態から、より大きなリバースシフトギヤステップが可能であるよう選択可能である。
【０２３９】
従って、セーリング駆動から出るよう要求がある際、および第３変速比“３”から第２変速比“２”の方向でのギヤ変更の際、摩擦接合型シフト要素Cを締結された作動状態に移行させ、および摩擦接合型シフト要素BおよびDを開放させるか、またはこれらシフト要素に対する充填を控える。続いて、再度摩擦接合型シフト要素Eを、同期ギヤの入力のため、または第６変速比“６”を入力するために締結させ、および接合される形状接合型シフト要素Fを、第２変速比“２”の方向へのリバースシフトの間、接合させる。
【０２４０】
負荷要求に起因して、前進用第３変速比“３”から第１変速比“１”の方向でギヤ変更を伴ってセーリング駆動から出る場合、摩擦接合型シフト要素Dは締結された作動状態に移行されるか、またはこの作動状態に留まり、一方摩擦接合型シフト要素BおよびCは、完全に開放された作動状態に移行されるか、またはこの作動状態に留まる。追加的に摩擦接合型シフト要素Eが締結され、変速機４で、締結される形状接合型シフト要素Fの同期ギヤ、または第７変速比“７”が入力され、および続いて形状接合型シフト要素Fが、第１変速比“１”の方向へのリバースシフトに間、同期化された作動状態に移行されるか、または締結される。
【０２４１】
図１６は、車両ドライブトレイン１の様々な作動値の、時間tに亘る複数の進行を示すグラフである。車両ドライブトレイン１は、図１６に詳細に示す時点T40に対して、変速機４で第２変速比“２”が入力され、および駆動機関２の回転数n_motが、駆動機関２の空転回転数n_motLLよりも大きい作動状態にある。時点T40に対して、駆動機関２が、エンジン‐スタート‐ストップ‐機能を介して、またはセーリング駆動機能を介して、停止された作動状態に移行されるか調べられる。車両ドライブトレイン１の先の作動状態進行に起因して、時点T40に対して、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動状態の実現要求が発せられる。セーリング駆動状態の間、駆動機関２は停止され、および駆動機関２と出力部３の間のパワーフローは、変速機４の領域で中断されている。
【０２４２】
この場合、セーリング駆動状態を活性化する要求は、駆動機関２が作動され、および変速機４を介して出力部３と結合される車両ドライブトレイン１の作動状態から発せられる。さらに、出力部３の回転数n_abはゼロより大きい。この際、車両ドライブトレイン１を備えて構成された車両は停止状態に近い駆動状態にある。既に説明したように、両方の形状接合型シフト要素AおよびFに加えて、摩擦接合型シフト要素Cが接合され、および前進用第２変速比“２”が変速機４で入力され、一方で各シフト要素B, DおよびEは、開放された作動状態にある。このためにシフト要素A乃至Fは、そのために必要な各作動圧力p_A乃至p_Fで附勢可能である。
【０２４３】
セーリング駆動状態を活性化するために、時点T41に対して、摩擦接合型シフト要素Eを、作動圧力p_Eを対応して上昇させることで、図１６に示す態様で、時点T42まで迅速充填パルスで附勢し、およびそれに続いて時点T43まで継続する充填平衡フェーズの間、充填平衡圧力レベルを有する作動圧力p_Eで作動させ、それにより接合に対して準備させる。時点T43に対して、摩擦接合型シフト要素Eは、摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が実質的にゼロに等しく、および作動力が上昇すると、結果的に摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が即座に上昇する作動状態を有する。
【０２４４】
追加的に時点T40から、駆動機関２の回転数n_motを、図示の範囲で、次第に空転回転数n_motLLの方向へ導く。摩擦接合型シフト要素Eの伝達容量が、時点T43から、時点T44まで継続する圧力ランプに沿い上昇することが作用し、形状接合型シフト要素Fは、少なくともほぼ負荷の無い作動状態に移行し、および時点T43とT44の間の時点T45に対して、形状接合型シフト要素Fの作動圧力p_Fを対応して調節することにより、形状接合型シフト要素Fの締結された作動状態に対応する圧力値から、形状接合型シフト要素Fが開放された作動状態に対応する圧力値にステップ状に下降される。摩擦接合型シフト要素Eを接合することが作用し、形状接合型シフト要素Fは、少なくとも負荷の無い作動状態に移行される。形状接合型シフト要素Fは、接合解除時点T45に対して、この作動状態に達する。
【０２４５】
時点T44から、摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、時点T43と時点T44の間の圧力ランプよりも小さい傾斜を有する更なる圧力ランプを介して、時点T46まで上昇される。時点T46に対する作動圧力p_Eの圧力レベルから、作動圧力p_Eは、従前の両圧力ランプの傾斜よりも大きい傾斜の第３圧力ランプに沿い、時点T47までに、より高い圧力レベルに上昇される。時点T47に対して、以下でタービン回転数とも呼ぶ変速機入力軸６の回転数n_tが、出力部３の回転数n_abと、この場合は時点T40に対して変速機４に入力された変速比i_目標ギヤ_sasの積から逸脱する、と検知される。タービン回転数n_tと、回転数n_abと変速比i_目標ギヤ_sasの積の間の逸脱が閾値kflを超える場合、駆動機関２と出力部３の間でパワーフローが分離されていることが、変速機４の領域で検知される。これは、時点T47に対して存在する。
【０２４６】
時点T47に対して、変速機４で、締結された作動状態にあるシフト要素CおよびAにより、および少なくとも部分的に接合された摩擦接合型シフト要素Eにより、第６変速比“６”が、少なくとも部分的に入力される。セーリング駆動状態が活性化されると、車両ドライブトレイン１の実際の作動点において、セーリング駆動状態から去る際に、変速機４では前進用第６変速比“６”に替えて、作動時間tの増加につれて前進用第３変速比“３”が入力される。および車両ドライブトレイン１の効率を可及的に最適化するために、変速機４において、停止される駆動機関２と出力部３の間のパワーフローを分離され、時点T47に続く時点T48に対して、摩擦接合型シフト要素Bが、図１６に示す態様で、時点T49まで継続する迅速充填フェーズ、およびそれに続き、時点T50に対して終了する充填平衡フェーズを介して、接合または締結に対して準備される。
【０２４７】
時点T49に続く時点T51に対して、駆動機関２を停止する要求が発せられるため、駆動機関２の回転数n_motが、ゼロの方向へ下降する。これに対応する要求が、時点T51に対して値ゼロから値１へジャンプし、およびそれによってエンジンストップ‐リリースを活性化するMSF進行から発生する。これにより時点T45に対して、時点T40に対して要求されたセーリング駆動状態を、所望の範囲で活性化させる。
【０２４８】
形状接合型シフト要素Fの開放された作動状態が検知される時点T47の後すぐに、摩擦接合型シフト要素Eは、時点T48と時点T49の間の時点T52から、図１６に示す態様で、まず時点T51まで継続する圧力ランプを介して下降され、および続いて時点T51に対してステップ状にゼロに低減される。これにより、摩擦接合型シフト要素Eは完全に開放された作動状態に移行され、および駆動機関２と出力部３の間のパワーフローは、変速機４の領域で分離される。
【０２４９】
時点T50に対して、摩擦接合型シフト要素Bは、摩擦接合型シフト要素Bの伝達容量が実質的にゼロに等しく、および摩擦接合型シフト要素Bの作動力または作動圧力p_Bが上昇すると、摩擦接合型シフト要素Bの伝達容量が即座に上昇する作動状態にある。時点T50から、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bは、図示の態様で、２つの互いに連続する圧力ランプを介して、時点T153までに、摩擦接合型シフト要素Bがスリップフリーの作動状態にある圧力レベルに上昇される。こうした理由から、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bは、摩擦接合型シフト要素Bが完全に締結される締結圧力レベルに、時点T53に対してステップ状に上昇される。従って時点T53に対して、３つのシフト要素A, BおよびCが締結されるため、変速機４の歯車セット５は、部分的にブロックされた作動状態にある。この作動状態において、変速機入力軸６は回転不能に保持され、および出力部３と結合された変速機出力軸９は回転可能である。
【０２５０】
同時に、出力部３の回転数の進行が正の傾斜を有し、およびそれにも係らず駆動機関２が停止された作動状態に移行されると検知されると、セーリング駆動状態またはセーリング駆動機能は、車両ドライブトレイン１の前述の作動状態進行の際に、例えば車両のほぼ停止に近い作動状態から活性化される。これは例えば、車両の降坂運転と同時である運転手側の出力要求が実行されない、または車両が電気駆動可能な車軸を備えて構成され、実際の運転手側の出力要求が、この車軸のみで実行可能である場合に該当する。
【０２５１】
セーリング駆動状態を活性化する要求があると検知すると、接合解除される形状接合型シフト要素Fの負荷を除く摩擦接合型クラッチ、または摩擦接合型シフト要素Eが作動される。摩擦接合型シフト要素Eの充填プロセス、およびそれに伴う負荷除去モメントの構築フェーズの間、形状接合型シフト要素Eの領域において、構成される形状接合型シフト要素Fが開放方向に作動される。
【０２５２】
形状接合型シフト要素Fが、摩擦接合型シフト要素Eの領域で構築された負荷除去トルクにより、ほぼトルクフリーの状態とされると、形状接合型シフト要素Fは、車両ドライブトレイン１において負荷除去ショックを発生させずに開放される。形状接合型シフト要素Fの開放された作動状態が、例えば形状接合型シフト要素Fの領域の対応するルートセンサにより、または変速機４の領域の回転数反応を対応して決定することで検知されると、摩擦接合型シフト要素Eの領域で構築された負荷除去トルクは、作動圧力p_Eを低減し、それに起因する圧力低減により、負荷除去クラッチの領域または摩擦接合型シフト要素Eの領域で低減される。それにより、出力部３が駆動機関２から連結解除され、従って変速機出力部はパワーフローから自由な状態になる。
【０２５３】
車両ドライブトレイン１の、この場合に存在する作動状態において、車両ドライブトレイン１を備えて構成された車両は、まずは依然として、作動された駆動機関２によりセーリング駆動している。停止された駆動機関２により車両ドライブトレイン１を駆動可能とするために、車両ドライブトレイン１の、実存する各作動状態に応じて、変速機４の摩擦接合型シフト要素が充填され、締結された作動状態に移行される。変速機出力軸９、およびそれと回転不能に結合された出力部３は、既に自由に回転可能であるため、接合され、および締結された作動状態に移行される変速機４の摩擦接合型シフト要素は、短い作動時間で充填可能である。
【０２５４】
車両ドライブトレインのこの作動状態から、セーリング駆動機能が活性化されると、存在する車両ドライブトレインの各作動状態進行に応じて、変速機４をその都度対応して作動させ、セーリング駆動状態から去る際に変速機の領域で構築される作動状態に、高い即応性を有して到達させる可能性が存在する。このために各シフト要素A乃至Fは、車両ドライブトレイン１の存在する作動点に応じて、および同時にセーリング駆動機能を活性化させて作動される。シフト要素A乃至Fは、出力部３の回転数に応じた車両速度の実質的な部分に対して作動され、高い即応性に対して要求されるギヤトラッキングを実現可能である。
【０２５５】
図１７は、図１６に示す車両ドライブトレイン１の作動値の進行を、時点T54に対する作動状態から示す。時点T54に対して、駆動機関２と出力部３の間のパワーフローが変速機４の領域で構築され、および変速機４で前進用第４変速比“４”が入力される。図２のシフトプランから見て取れるように、前進用第４変速比“４”を変速機４で入力するためには、両形状接合型シフト要素AおよびFに加えて、摩擦接合型シフト要素Eが締結される。駆動機関２の回転数n_motおよび積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行は、空転回転数n_motLLを超える。時点T55までに積n_ab*i_目標ギヤ_sasの進行は、タービン回転数n_tの進行に等しい。
【０２５６】
時点T54まで実存する作動状態進行に起因して、上位の走行ストラテジーの側から、車両ドライブトレイン１のセーリング駆動機能を活性化する要求が発せられる。セーリング駆動を実現するために、形状接合型シフト要素Fが接合解除される。形状接合型シフト要素Fに、形状接合型シフト要素Fの開放プロセスに対向するトルクが作用しているため、時点T55に対して、摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bが、ステップ状にゼロから迅速充填圧力レベルに上昇され、および時点T56までこの圧力レベルに一定に保持される。
【０２５７】
時点T56に対して、作動圧力p_Bは充填平衡圧力に下降され、および再度時点T57まで、この圧力レベルに保持される。時点T57から作動圧力p_Bは、充填平衡圧力から、この場合は時点T58に対して終了する第１圧力ランプに沿い、規定の傾斜で上昇される。接合される摩擦接合型シフト要素Bは、時点T57に対して、摩擦接合型シフト要素Bの伝達容量が実質的にゼロに等しい作動状態を有する。摩擦接合型シフト要素Bの締結方向に作用する作動圧力p_Bが上昇すると、結果的に、摩擦接合型シフト要素Bの伝達容量が即座に上昇する。直前に述べた、摩擦接合型シフト要素Bの作動状態の変更に起因して、接合解除される形状接合型シフト要素Fは、時点T57から次第に負荷が除かれる。時点T57と時点T58の間の時点T59に対して、接合解除される形状接合型シフト要素Fは、以下のように負荷が除かれる作動状態を有する。つまり、形状接合型シフト要素Fは、接合解除される形状接合型シフト要素Fに締結方向で作用する作動圧力p_Fがステップ状に低減されることにより、時点T59に対して、締結圧力レベルからゼロに向かい、要求に応じて開放された作動状態に移行される。
【０２５８】
時点T58から、圧力ランプに対して、接合される摩擦接合型シフト要素Bの作動圧力p_Bの更なる圧力ランプが続く。この圧力ランプの傾斜は、時点T58に対して終了した第１圧力ランプの傾斜よりも小さい。第２圧力ランプは、接合される摩擦接合型シフト要素Bが実質的に締結された作動状態にある時点T60に対して終了する。こうした理由から、作動圧力p_Bは時点T60に対して、ステップ状に締結圧力レベルに上昇され、および摩擦接合型シフト要素Bは完全に締結された作動状態に移行される。摩擦接合型シフト要素Eの作動圧力p_Eは、時点T60に対して、ステップ状に、締結圧力レベルから圧力値pf_min + HYSを超える中間圧力レベルに下降される。これに続いて作動圧力p_Eは、この場合は時点T61に対して終了する圧力ランプに沿い、圧力閾値pf_min + HYSの下にある中間圧力レベルに低減され、および時点T61に対してステップ状にゼロに低減される。これにより、摩擦接合型シフト要素Eは、完全に開放された作動状態に移行される。
【０２５９】
時点T54と時点T61の間に実行されるアプローチにより、時点T59まで接合された形状接合型シフト要素Fは、変速機４で少なくとも部分的に第５変速比“５”が入力され、第５変速比“５”を実現するために、形状接合型シフト要素Fが開放された作動状態に移行されること、および摩擦接合型シフト要素Bの伝達容量が変更されることにより、まず少なくともほぼ負荷の無い作動状態に移行される。時点T59に対して、少なくともほぼ負荷の無い作動状態に達すると、形状接合型シフト要素Fは、前述の範囲で開放される。これにより、セーリング駆動状態を実現する要求を、高い即応性を有して実行可能である。
【０２６０】
車両ドライブトレイン１の実際の作動状態進行に応じて、上位の走行ストラテジーの領域で、この場合時点T60と時点T61の間の時点T62に対して、セーリング駆動から出る際に、変速機４で前進用第３変速比“３”が入力される、と検知される。こうした理由から、時点T62に対して、摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cが、ステップ状に迅速充填圧力の圧力レベルに上昇され、および迅速充填フェーズの終了まで、この圧力レベルに一定で保持される。これに続いて、摩擦接合型シフト要素Cの作動圧力p_Cは、詳細には図示されていない範囲で、まず充填平衡圧力の圧力レベルに、および続いて、異なる傾斜を有する２つの連続する圧力ランプの間に中間圧力レベルに上昇される。中間圧力レベルに対して、摩擦接合型シフト要素Cは、スリップフリーの作動状態にある。摩擦接合型シフト要素Cがこの作動状態に達すると、作動圧力は締結圧力レベルに上昇され、および摩擦接合型シフト要素Cが完全に締結される。
【符号の説明】
【０２６１】
１  車両ドライブトレイン
２  駆動機関
３  出力部
４  変速機
５  歯車セット
６  変速機入力軸
７  ハイドロダイナミック式トルクコンバータ
８  コンバータロックアップクラッチ
９  変速機出力軸
１０  ハウジング固定構成部品
“１”乃至“９”  前進用変速比
“R”  後退用変速比
A乃至F  シフト要素
HR1乃至HR4  内歯車
目標ギヤ_sas  変速機に実際に入力される変速比
i_目標ギヤ_sas  変速比
Kfl  閾値
MSF  進行
n_ab  出力回転数
n_mot, n_mot1  駆動機関の回転数
n_motEGS  EGS‐エンジン回転数目標の進行
n_motLL  空転回転数
n_t  タービン回転数
p_A  シフト要素Aの作動圧力
p_B  シフト要素Bの作動圧力
p_C  シフト要素Cの作動圧力
p_D  シフト要素Dの作動圧力
p_E  シフト要素Eの作動圧力
p_F  シフト要素Fの作動圧力
P1乃至P4  遊星歯車セット
pf_min + Hys  圧力閾値
PR1乃至PR4  遊星歯車
S1乃至S4  太陽歯車
ST1乃至ST4  遊星キャリア
t  時間
T0乃至T199  離散時点
【図１】
2017096495.tif 000003
【図２】
2017096495.tif 000004
【図３】
2017096495.tif 000005
【図４】
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【図５】
2017096495.tif 000007
【図６】
2017096495.tif 000008
【図７】
2017096495.tif 000009
【図８】
2017096495.tif 000010
【図９】
2017096495.tif 000011
【図１０】
2017096495.tif 000012
【図１１】
2017096495.tif 000013
【図１２】
2017096495.tif 000014
【図１３】
2017096495.tif 000015
【図１４】
2017096495.tif 000016
【図１５】
2017096495.tif 000017
【図１６】
2017096495.tif 000018
【図１７】
2017096495.tif 000019
【外国語明細書】
2017096495000001.pdf