(57)【要約】【課題】クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両において、ドライバの要求加速度に応じて良好な加速性能と燃費性能とを両立する。【解決手段】クラッチ制御装置は、クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両において、要求加速度を検知する要求加速度検知部と、クラッチを制御するクラッチ制御部と、を備える。クラッチ制御部は、要求加速度が所定加速度より大きい場合、発進時におけるクラッチの切換期間が、要求加速度が所定加速度以下である場合に比べて長くなるようにクラッチを制御する。【選択図】図１
2017106594.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両におけるクラッチ制御装置であって、
前記車両の要求加速度を検知する要求加速度検知部と、
前記クラッチを制御するクラッチ制御部と、
を備え、
前記クラッチ制御部は、前記車両が停車状態にある際に前記要求加速度検知部で検知された前記要求加速度が所定加速度より大きい場合、発進時における前記クラッチの切換期間が、前記要求加速度が所定加速度以下である場合に比べて長くなるように、前記クラッチを制御することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記クラッチは、切断状態、結合状態、並びに、前記切断状態から前記結合状態が完了するまでの半結合状態のいずれかを選択可能に構成されており、
前記クラッチ制御部は、前記車両が停車状態にある際に前記要求加速度検知部で検知された前記要求加速度が所定加速度より大きい場合に、前記クラッチを一時的に前記半結合状態に設定することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ制御部は、前記クラッチが前記半結合状態に設定された後、前記エンジンの回転数が所定値を越えた場合に、前記クラッチを前記結合状態に移行させることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ制御部は、前記車両が走行レンジのまま停車している場合に、前記クラッチを前記切断状態に切り換えることでアイドルニュートラル状態が実施されるように、前記クラッチを制御することを特徴とする請求項２又は３に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記車両が停車している路面の勾配を検知する勾配検知部を更に備え、
前記クラッチ制御部は、前記勾配検知部で検知された勾配が所定勾配より大きい場合、発進時における前記クラッチの初期状態が前記半結合状態になるように前記クラッチを制御することを特徴とする請求項２又は３に記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記車両は、第１の運転モードと、前記第１の運転モードより加速性能が向上する第２の運転モードとを選択可能に構成されており、
前記クラッチ制御部は、前記第２の運転モードが選択された場合、発進時における前記クラッチの初期状態が前記半結合状態になるように前記クラッチを制御することを特徴とする請求項２又は３に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジン及び自動変速機間に設けられたクラッチを制御するためのクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用動力源としてエンジンを搭載する車両では、エンジンからの出力を変速機を介して駆動輪側に伝達することで走行が実現される。この種の変速機として、車両の走行状態に応じて自動的に変速動作を実施する自動変速機が広く普及している。例えばトルクコンバータ式の自動変速機では、流体の粘性や滑りによるロスが少なからず生じるため、燃費性能や加速性能の向上が課題となっている。
【０００３】
例えば特許文献１には、トルクコンバータ式の自動変速機においてロックアップクラッチを採用することにより動力の伝達効率を向上させる際に、加速フィーリングの悪化を招くことなく燃費向上を図る技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１８０３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、環境意識の高まりから車両の燃費性能に対する要求も高まりつつある。そのような要求に対して、自動変速機を搭載する車両では、走行レンジのまま停車した際に、自動変速機とエンジンとの間に設けられたクラッチを切断することで、アイドル状態にあるエンジンにおける燃料消費を抑制する、いわゆるアイドルニュートラル制御が知られている。
【０００６】
自動変速機を搭載した車両では、燃費性能や加速性能の向上が課題とされていることは上述した通りであるが、このような課題はアイドルニュートラル制御が採用される車両においても例外ではない。一方で、一般的に加速性能の向上を優先すると燃費性能が低下してしまう傾向にあり、加速性能と燃費性能は、いわゆるトレードオフの関係にあることが多い。そのため、ドライバからの要求加速度に応じて加速性能と燃費性能とをバランスよく両立することが求められている。
【０００７】
本発明の少なくとも１実施形態は上述の問題点に鑑みなされたものであり、クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両において、ドライバの要求加速度に応じて良好な加速性能と燃費性能とを両立可能なクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明の少なくとも１実施形態に係るクラッチ制御装置は上記課題を解決するために、クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両におけるクラッチ制御装置であって、前記車両の要求加速度を検知する要求加速度検知部と、前記クラッチを制御するクラッチ制御部と、を備え、前記クラッチ制御部は、前記車両が停車状態にある際に前記要求加速度検知部で検知された前記要求加速度が所定加速度より大きい場合、発進時における前記クラッチの切換期間が、前記要求加速度が所定加速度以下である場合に比べて長くなるように、前記クラッチを制御する。
【０００９】
上記（１）の構成によれば、停車中の車両が発進する際に、ドライバからの要求加速度の大きさに基づいてクラッチの切換期間が可変に制御される。具体的には、要求加速度が所定加速度より大きい場合、発進時におけるクラッチの切換期間は、要求加速度が所定加速度以下である場合に比べて長くなるようにクラッチ制御が実施される。このようにクラッチの切換期間が長くなることは、クラッチの結合度が切断状態と結合状態との中間である半結合状態がクラッチの切換時により多く含まれることを意味する。このような半結合状態では、エンジンにかかる負荷が少なく、容易にエンジン回転速度を上昇できる（すなわち吹け上がりがよくなる）。そのため、要求加速度が大きい場合に加速性能を向上できる。逆に言えば、要求加速度が小さい場合には、このようなクラッチ制御を実施しないことにより、従来の良好な燃費性能を確保できる。
【００１０】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記クラッチは、切断状態、結合状態、並びに、前記切断状態から前記結合状態が完了するまでの半結合状態のいずれかを選択可能に構成されており、前記クラッチ制御部は、前記車両が停車状態にある際に前記要求加速度検知部で検知された前記要求加速度が所定加速度より大きい場合に、前記クラッチを一時的に前記半結合状態に設定する。
【００１１】
上記（２）の構成によれば、クラッチの接続状態として、切断状態及び結合状態に加えて、それらの中間状態である半結合状態を選択可能に構成されている。そして、要求加速度が大きい場合にクラッチを一時的に半結合状態に設定することにより、要求加速度が小さい場合に比べてクラッチの切換期間が長くなるように制御される。
【００１２】
（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記クラッチ制御部は、前記クラッチが前記半結合状態に設定された後、前記エンジンの回転数が所定値を越えた場合に、前記クラッチを前記結合状態に移行させる。
【００１３】
上記（３）の構成によれば、クラッチが半結合状態に設定された後、エンジン回転数が十分に上昇したタイミングでクラッチを結合状態に移行するようにクラッチ制御がなされる。これにより、回転数が過度に上昇することを防ぎ、クラッチの耐久性を向上できる。
【００１４】
（４）幾つかの実施形態では、上記（２）又は（３）の構成において、前記クラッチ制御部は、前記車両が走行レンジのまま停車している場合に、前記クラッチを前記切断状態に切り換えることでアイドルニュートラル状態が実施されるように、前記クラッチを制御する。
【００１５】
上記（４）の構成によれば、走行レンジのまま停車した際にクラッチを接続状態に切り換えることによりアイドルニュートラル状態を実施する車両に、上記制御が適用される。これにより、停車時にアイドルニュートラル制御を実施することにより燃費性能の向上を図りつつ、ドライバからの要求加速度に応じて発進時に良好な加速性能が得られる。
【００１６】
（５）幾つかの実施形態では、上記（２）又は（３）の構成において、前記車両が停車している路面の勾配を検知する勾配検知部を更に備え、前記クラッチ制御部は、前記勾配検知部で検知された勾配が所定勾配より大きい場合、発進時における前記クラッチの初期状態が前記半結合状態になるように前記クラッチを制御する。
【００１７】
上記（５）の構成によれば、停車中の路面の勾配が所定勾配より大きい場合に、発進時におけるクラッチの初期状態を半結合状態とすることにより、エンジンからの動力の一部を路面に伝達することで発進時に車両がずり下がることを防止できる。このような車両に上記制御を適用することで、勾配路面からのスムーズな発進動作が可能となるとともに、ドライバからの要求加速度に応じて発進時に良好な加速性能が得られる。
【００１８】
（６）幾つかの実施形態では、上記（２）又は（３）の構成において、前記車両は、第１の運転モードと、前記第１の運転モードより加速性能が向上する第２の運転モードとを選択可能に構成されており、前記クラッチ制御部は、前記第２の運転モードが選択された場合、発進時における前記クラッチの初期状態が前記半結合状態になるように前記クラッチを制御する。
【００１９】
上記（６）の構成によれば、複数の運転モードを選択可能な車両において、加速性能を優先する運転モードが選択された場合には、発進時におけるクラッチの初期状態が半結合状態になるようにクラッチ制御することで、加速性能を向上できる。このような車両に上記制御を適用することにより、ドライバからの要求加速度に応じて発進時に良好な加速性能が得られる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の少なくとも１実施形態によれば、クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両において、ドライバの要求加速度に応じて良好な加速性能と燃費性能とを両立可能なクラッチ制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は本発明の少なくとも１実施形態に係る車両の構成を概略的に示す模式図である。
【図２】図１のＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図３】図２のＥＣＵによって実施されるクラッチ制御を工程毎に示すフローチャートである。
【図４】発進時のクラッチ初期状態が半結合状態である場合のアクセル開度、スリップ量、エンジン回転速度、車速の時間推移を示すタイムチャートである。
【図５】発進時のクラッチ初期状態が切断状態である場合のアクセル開度、スリップ量、エンジン回転速度、車速の時間推移を示すタイムチャートである。
【図６】発進時のクラッチ初期状態が結合状態である場合のアクセル開度、スリップ量、エンジン回転速度、車速の時間推移を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００２３】
図１は本発明の少なくとも１実施形態に係る車両１の構成を概略的に示す模式図であり、図２は図１のＥＣＵ２８の内部構成を示すブロック図であり、図３は図２のＥＣＵ２８によって実施されるクラッチ制御を工程毎に示すフローチャートであり、図４乃至図６は発進時のクラッチ初期状態がそれぞれ半結合状態、切断状態及び結合状態である場合のアクセル開度、スリップ量、エンジン回転速度、車速の時間推移を示すタイムチャートである。
【００２４】
図１に示されるように、車両１は、走行用動力源としてエンジン２を備える。エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ４を介して自動変速機６に連結されている。トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸２ａに接続されたポンプインペラ４ａを備えており、エンジン２の出力軸２ａの回転に伴ってポンプインペラ４ａが回転すると、オートマチック・トランスミッション・フィールドを介してタービンランナ４ｂが駆動されるように構成されている。
【００２５】
トルクコンバータ４のタービンランナ４ｂは、クラッチ（フォワードクラッチ）８を介して、自動変速機６の変速機構１０に接続されている。クラッチ８が接続状態にある場合、タービンランナ４ｂの回転はクラッチ８を介して変速機構１０に入力され、その後、不図示のディファレンシャルギアを介して、車両１の駆動輪に伝達される。一方、クラッチ８が切断状態にある場合は、タービンランナ４ｂの回転はクラッチ８で遮断され、駆動輪側に伝達されない。
【００２６】
変速機構１０は、複数組の遊星歯車機構およびそれらの構成要素の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類から構成されており、これらクラッチやブレーキの係合状態を油圧源から供給されるオートマチック・トランスミッション・フィールドにより適時切り替えて、所望の変速段を達成するように構成されている。本実施形態では、変速機構１０の詳細な構造に関しては公知のものを採用することとし、図１では摩擦係合要素としてのクラッチ８以外の構成については図示を省略している。
【００２７】
車両１は、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１２、車両１の走行速度Ｖｓを検出するための車速センサ１６、アクセル開度であるアクセル操作量θＡＣＣを検出するためのアクセルセンサ２０、ブレーキペダル（不図示）に連動して作動可能に構成されたブレーキスイッチ２２が設けられている。
【００２８】
また車両１では、ドライバがシフトレバー（不図示）を操作することにより、複数のレンジが切換可能に構成されている。本実施形態では、このようなレンジとしてニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）及びリターンレンジ（Ｒレンジ）が用意されている。Ｎレンジでは、変速機構１０がニュートラル状態となりエンジン２から駆動輪側への動力が遮断される。Ｄレンジでは車両１の走行状態に応じて変速機構１０の変速段が自動的に切り替え制御され、車両１の前方走行が可能となる。Ｐレンジでは、パーキングブレーキが自動的に作動することで車両１の停車状態が確保される。Ｒレンジでは、変速機構１０においてリバースギアが選択されることで車両１の後方進行が可能となる。
【００２９】
これらのレンジは、ドライバによるシフトレバー操作によっていずれかが選択される。シフトレバー操作で選択されたレンジは、車両１に備えられたシフトポジションセンサ２４によって検知可能に構成されている。
【００３０】
シフトレバーによってＤレンジが選択されている場合、上述したように車両１は前方走行が可能な状態となる。ここでＤレンジでは更に運転モードとして第１の運転モードと第２の運転モードとが用意されている。第１の運転モードは通常運転モードであり、第２の運転モードは第１の運転モードに比べて車両１の加速性能が向上する、いわゆるスポーツ走行モードである（例えば、第２の運転モードでは、第１の運転モードに比べてシフトチェンジタイミングがエンジン２の高回転速度側に移行したり、エンジン２のアクセルペダルに対するレスポンスが向上するように設定されている）。
【００３１】
第１の運転モード及び第２の運転モードは、ドライバにより運転モード選択スイッチ２６の操作によって選択可能に構成されている。ドライバがシフトレバー操作でＤレンジを選択した場合、例えば運転モード選択スイッチ２６は初期状態としてオフ状態に設定されているが、ドライバによって運転モード選択スイッチ２６がオン操作されると、第２の運転モードに移行する。これにより、基本的には比較的燃費性能に優れた第１の運転モードで走行が行われるとともに、ドライバの必要に応じて第２の運転モードでスポーツ走行を実施できるようになっている。
【００３２】
ＥＣＵ２８は車両１のコントロールユニットであり、上述の各種センサやスイッチ（エンジン回転速度センサ１２、タービン回転速度センサ１４、車速センサ１６、アクセルセンサ２０、ブレーキスイッチ２２、シフトポジションセンサ２４及び運転モード選択スイッチ２６を含む）から取得した入力情報に基づいて、適宜処理を実施し、その処理結果に応じた制御信号を各構成に送信することにより、車両１に必要な各種制御を実施する。図２に示されるように、ＥＣＵ２８は、車両１への要求加速度を検知する要求加速度検知部３０と、車両１が停止する路面の勾配を検知する勾配検知部３２と、アイドルニュートラル制御を実施するニュートラル制御部３４と、走行モードの制御を実施する走行モード制御部３８と、クラッチ８を制御するクラッチ制御部４０と、を備える。
【００３３】
要求加速度検知部３０は、アクセルセンサ２０からの検知信号を取得することにより、ドライバの車両１に対する要求加速度を検知する。また勾配検知部３２は、例えば車両１に搭載されたジャイロセンサ３５及びナビゲーションシステム３６から取得した各種情報に基づいて演算を行うことにより、路面勾配θを検知する。勾配検知部３２における路面勾配θの具体的な演算方法については公知の例に倣うこととするが、例えば、ジャイロセンサ３５によって検知される車両１の角速度や、ナビゲーションシステム３６に記憶された地図情報から車両１のＧＰＳ位置情報に対応する路面勾配に関する情報を取り出すことにより、路面勾配θを算出するとよい。
【００３４】
ニュートラル制御部３４は、ドライバのシフトレバー操作によってＤレンジが選択されている際に所定の開始条件が成立すると、Ｄレンジを維持したままクラッチ８を切断状態に切り替えるアイドルニュートラル制御を開始する。本実施形態では、アイドルニュートラル制御の開始条件として、例えば以下の（ａ）〜（ｃ）の条件がすべて成立したと判定された場合に、アイドルニュートラル制御が開始されるように設定されている。
（ａ）ブレーキスイッチ２２がオン（ブレーキオン）。
（ｂ）アクセルセンサ２０がオフ（アクセルオフ）。
（ｃ）車速センサ１６により検出された車速Ｖｓが所定値未満。
【００３５】
このようなアイドルニュートラル制御は、例えば以下の解除条件（ｄ）〜（ｆ）が成立するまで継続される。
（ｄ）ブレーキスイッチ２２がオフ（ブレーキオフ）。
（ｅ）アクセルセンサ２０がオン（アクセルオン）。
（ｆ）車速センサ１６により検出された車速Ｖｓが所定値以上。
本実施形態では特に、Ｄレンジが維持されていることを前提に、（ｄ）〜（ｆ）の何れか１つの条件が満たされると、ドライバに発進意志があるものとして解除条件が成立し、クラッチ８を接続することによりニュートラル制御が解除されるように設定されている。
【００３６】
走行モード制御部３８は、ドライバのシフトレバー操作によってＤレンジが選択されている際に、運転モード選択スイッチ２６のオン／オフ動作に対応して走行モードを選択的に制御する。具体的には、上述したように運転モード選択スイッチ２６がオフ状態にある場合には第１の運転モードが選択され、運転モード選択スイッチ２６がオン状態にある場合には第２の運転モードが選択される。
【００３７】
クラッチ制御部４０は、車両１の走行状態に応じてクラッチ８の接続状態を自動的に制御する。本実施形態では特に、クラッチ制御部４０は、クラッチ８の接続状態として、切断状態、結合状態、及び、半結合状態という３種類の接続状態が選択可能に構成されている。ここで半結合状態とは、切断状態及び結合状態の中間状態を意味する。厳密に言えば、切断状態及び結合状態を互いに切り換える際には、中間の結合度を有する状態が少なからず瞬間的に存在するが、本説明における半結合状態には、このような状態を含まず、クラッチ制御部４０によるクラッチ制御によって切断状態及び結合状態の中間状態として積極的に実現されるものを意味する。具体的には、切断状態の結合度を０％、結合状態の結合度を１００％とすると、半結合状態の結合度は０％から１００％の間の任意の結合度を取ることができる。また半結合状態の結合度の時間的推移は、時間経過に従って、０％から１００％の間の任意の結合度を連続的に推移してもよいし、一定の結合度が維持されるように推移してもよい。
【００３８】
続いてクラッチ制御部４０によって実施されるクラッチ制御の具体的内容について、図３を参照しながら説明する。
【００３９】
尚、本実施形態では、車両１においてＤレンジが選択されている状態で停車している場合に、ドライバがアクセルペダルを踏み込むことで車両１を発進させるケースについて記載することとし、その他のケースにおけるクラッチ制御は公知の例に倣うため省略することとする。
【００４０】
まずクラッチ制御部４０は、車両１においてＤレンジが選択され、且つ、停車状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１）。ここで、Ｄレンジが選択されているか否かは、シフトポジションセンサ２４の検知信号を取得することで判定され、停車状態にあるか否かは、車速センサ１６で検出された車速Ｖｓに基づいて判定される。
【００４１】
Ｄレンジが選択され、且つ、停車状態にあると判定された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、クラッチ制御部４０は、続くステップＳ２乃至Ｓ８に従って、発進時におけるクラッチ８の初期状態を決定する。まずステップＳ２では、クラッチ制御部４０は、車両１の運転モードが第２の運転モードであるか否かを判定する。この判定は、クラッチ制御部４０が運転モード選択スイッチ２６からの検知信号を取得することにより行われる。第２の運転モードである場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、クラッチ制御部４０は、発進時におけるクラッチ８の初期状態として半結合状態を選択する（ステップＳ３）。半結合状態では、エンジン２にかかる負荷が比較的少ない状態で回転数を容易に上昇させることができる。そのため、第２の運転モードが選択されている場合には、発進時におけるクラッチ８として半結合状態を選択することにより、発進時に良好な加速度が得られる。
【００４２】
一方、第１の運転モードが選択されている場合（ステップＳ２：ＮＯ）、クラッチ制御部４０は更に、勾配検知部３２で検知した勾配θに基づいて、停車中の路面が上り坂であるか否かを判定する（ステップＳ４）。この工程では、路面が上り坂であるか否かを判断するための閾値として予め記憶された所定勾配θ１と、勾配検知部３２で検知された勾配θとを比較することにより、路面が上り坂であるか否かが判定される。路面が上り坂である場合、すなわちθ＞θ１である場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、クラッチ制御部４０は、発進時におけるクラッチ８の初期状態として半結合状態を選択する（ステップＳ５）。半結合状態では、エンジン２からの動力が部分的に駆動輪側に伝達されることにより、上り坂に停止中の車両１がずり下がることを防止することができ、その結果、スムーズな発進動作を行うことができる。
【００４３】
一方、路面が上り坂でない場合、すなわち、θ≦θ１である場合（ステップＳ４：ＮＯ）、クラッチ制御部４０は更に、ニュートラル制御部３４においてアイドルニュートラル制御の実施条件（ａ）〜（ｂ）がすべて成立しているか否かを判定する（ステップＳ６）。アイドルニュートラル制御の実施条件がすべて成立している場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、クラッチ制御部４０は、発進時におけるクラッチ８の初期状態として切断状態を選択する（ステップＳ７）。これにより車両１はアイドルニュートラル状態となり、停車時における無駄な燃料消費を抑制し、燃費性能の向上を図ることができる。
【００４４】
一方、アイドルニュートラル制御の実施条件（ａ）〜（ｃ）の少なくとも１つが不成立である場合（ステップＳ６：ＮＯ）、クラッチ制御部４０は発進時におけるクラッチ８の初期状態として、結合状態を選択する（ステップＳ８）。
【００４５】
このように上記ステップＳ２乃至Ｓ８を通じて、発進時におけるクラッチ８の初期状態が選択されると、クラッチ制御部４０はドライバの発進意思の有無を判定する（ステップＳ９）。この発進意思の有無は、要求加速度検知部３０から取得した要求加速度Ａｒが予め設定された所定閾値Ａｒ０より大きいか否かに基づいて判定される。ここでドライバからの発進要求が無い場合（ステップＳ９：ＮＯ）、クラッチ制御部４０はステップＳ９を繰り返し実行することにより、発進要求が検知されるまで待機する。
【００４６】
ドライバからの発進要求が検知されると（ステップＳ９：ＹＥＳ）、クラッチ制御部４０は、要求加速度検知部３０で検知された要求加速度Ａｒが予め設定された閾値である所定加速度Ａｒ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０）。要求加速度Ａｒが所定加速度Ａｒ１より大きい場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、クラッチ制御部４０はクラッチ８を半結合状態になるように制御する（ステップＳ１１）。半結合状態では、エンジン２にかかる負荷が比較的少ない状態で回転数を容易に上昇させることができる。
【００４７】
そしてクラッチ制御部４０はエンジン回転速度センサ１２で検知されたエンジン回転速度Ｎｅをモニタリングし、所定回転速度Ｎｅ１以上であるかを判定する（ステップＳ１２）。これにより、クラッチ８が半結合状態に制御されながらエンジン回転数が上昇し、所定回転速度Ｎｅ１に達するタイミングで（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、クラッチ８の接続状態を結合状態に移行する（ステップＳ１３）。
【００４８】
このように、要求加速度Ａｒが比較的大きい場合には、クラッチ８を結合状態に切り換える際に半結合状態が一時的に実施される。ここで、このようなクラッチ制御による車両１の加速性能への影響について、図４乃至図６を参照しながら説明する。
【００４９】
まず図４では、車両１の発進時にクラッチ８の初期状態が半結合状態である場合に（すなわちステップＳ３又はＳ５が選択された場合）、ステップＳ１０で要求加速度Ａｒが所定加速度Ａｒ１より大きく検知された際に、ステップＳ１１における半結合状態への一時的な移行を実施する場合（本実施例）と、実施しない場合（参考例）とについて、（Ａ）アクセル開度、（Ｂ）クラッチ８の摩擦係合要素間のスリップ量、（Ｃ）エンジン回転速度Ｎｅ、（Ｄ）車速Ｖｓの時間推移を示している。
【００５０】
図４（Ａ）に示されるように、時刻ｔ０にドライバによってアクセルペダルが踏み込まれることにより、アクセル開度が０％から１００％に変化する場合を想定する。ここで上記ステップＳ３やＳ５のように、発進時におけるクラッチ８の初期状態として半結合状態が選択されているとすると、クラッチ８のスリップ量は図４（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ０以前は半結合状態に対応する５０％になっている。そして、時刻ｔ０にて車両１の発進が行われると、本実施例（実線）ではステップＳ１１でクラッチ８が半結合状態に維持されている間、スリップ量もまた５０％に維持される。その後、時刻ｔ１にてエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１に達するタイミングでクラッチ８が結合状態に移行するに従ってスリップ量も０％に減少する振る舞いが示されている。一方、参考例（破線）ではステップＳ１１が実施されないため、クラッチ８は時刻ｔ０にて結合状態に移行することとなり、これに対応するようにスリップ量は５０％に維持されることなく０％に減少する。
その結果、発進時における両者のクラッチ８の切換期間を比較すると、参考例では時刻ｔ０近傍の短い期間（ほぼ瞬間的な期間）であるのに対して、本実施例では時刻ｔ０−ｔ１間において半結合状態が一時的に実施されることによって、より長い期間になっている。
【００５１】
続いて図５では、車両１の発進時にクラッチ８の初期状態が切断状態である場合に（すなわちステップＳ７が選択された場合）、ステップＳ１０で要求加速度Ａｒが所定加速度Ａｒ１より大きく検知された際に、ステップＳ１１における半結合状態への一時的な移行を実施する場合（本実施例）と、実施しない場合（参考例）とについて、（Ａ）アクセル開度、（Ｂ）クラッチ８の摩擦係合要素間のスリップ量、（Ｃ）エンジン回転速度Ｎｅ、（Ｄ）車速Ｖｓの時間推移を示している。
【００５２】
図５（Ａ）に示されるように、時刻ｔ０にドライバによってアクセルペダルが踏み込まれることにより、アクセル開度が０％から１００％に変化する場合を想定する。ここで上記ステップＳ７のように、発進時におけるクラッチ８の初期状態として切断状態が選択されていると、クラッチ８のスリップ量は図５（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ０以前は切断状態に対応する１００％になっている。そして、時刻ｔ０にて車両１の発進が行われると、本実施例（実線）ではステップＳ１１でクラッチ８が一時的に半結合状態に制御されるに伴って、スリップ量は一時的に５０％に維持される。その後、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１に達するタイミングでクラッチ８が結合状態に移行するに従って、スリップ量は０％に向かって減少する。一方、参考例（破線）ではステップＳ１１が実施されないため、クラッチ８は時刻ｔ０にて半結合状態になることなく、結合状態に移行し、これに伴い、スリップ量もまた０％に減少する振る舞いを示している。
その結果、発進時における両者のクラッチ８の切換期間を比較すると、参考例では時刻ｔ０近傍の短い期間（ほぼ瞬間的な期間）であるのに対して、本実施例では時刻ｔ０−ｔ１間において半結合状態が一時的に実施されることによって、より長い期間になっている。
【００５３】
続いて図６では、車両１の発進時にクラッチ８の初期状態が結合状態である場合に（すなわちステップＳ９が選択された場合）、ステップＳ１０で要求加速度Ａｒが所定加速度Ａｒ１より大きく検知された際に、ステップＳ１１における半結合状態への一時的な移行を実施する場合（本実施例）と、実施しない場合（参考例）とについて、（Ａ）アクセル開度、（Ｂ）クラッチ８の摩擦係合要素間のスリップ量、（Ｃ）エンジン回転速度Ｎｅ、（Ｄ）車速Ｖｓの時間推移を示している。
【００５４】
図６（Ａ）に示されるように、時刻ｔ０にドライバによってアクセルペダルが踏み込まれることにより、アクセル開度が０％から１００％に変化する場合を想定する。ここで上記ステップＳ９のように、発進時におけるクラッチ８の初期状態として結合状態が選択されていると、クラッチ８のスリップ量は図６（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ０以前は結合状態に対応する０％になっている。そして、時刻ｔ０にて車両１の発進が行われると、本実施例（実線）ではステップＳ１１でクラッチ８が半結合状態に制御されるに伴い、スリップ量は一時的に５０％に維持される。その後、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１に達するタイミングでクラッチ８が結合状態に移行すると、スリップ量は再び０％に戻るように減少する。一方、参考例（破線）ではステップＳ１１が実施されないため、クラッチ８は結合状態が維持されるとともに、スリップ量も０％に維持されている。
その結果、発進時における両者のクラッチ８の切換期間を比較すると、参考例では存在しないのに対して、本実施例では時刻ｔ０−ｔ１間において半結合状態が一時的に実施されることによって、有限の切換期間が存在している（実質的にクラッチ８の切換期間が長くなっている）。
【００５５】
このように本実施例では、ステップＳ１１でクラッチ８が半結合状態に一時的に実現されることで、発進時におけるクラッチ８の切換期間が長くなるように制御されている。ここで図４乃至図６の（Ｃ）及び（Ｄ）を参照して加速性能について参考例と比較してみると、本実施例のほうが参考例に比べて良好な加速性能が得られていることが示されている。これは、ステップＳ１１で実現される半結合状態では、エンジン２にかかる負荷が比較的少ない状態で回転数を容易に上昇でき、その結果、加速性能が向上していることを示している。
【００５６】
尚、図４乃至図６では、ステップＳ１１による半結合状態を実現するにあたり、スリップ量を５０％に一時的に維持するようにクラッチ制御が行われている場合を例示しているが、このようなスリップ量が略一定に維持される期間を設けることなく、切断状態及び結合状態の中間状態に対応するようにスリップ量が０％から１００％の間で任意のパターンに従って連続的に変化するようにクラッチ制御を実施してもよい。すなわち、ステップＳ１１における半結合状態は、スリップ量が０％から１００％の間の値をとるようにクラッチ制御を行えばよく、スリップ量が略一定に維持されなくとも本発明は成立し得ることを意味する。
【００５７】
以上説明したように、本発明の少なくとも１実施形態によれば、クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機において、発進時の要求加速度に応じた加速性能を実現可能なクラッチ制御装置を提供できる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明の少なくとも１実施形態は、エンジン及び自動変速機間に設けられたクラッチを制御するためのクラッチ制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両
２  エンジン
４  トルクコンバータ
６  自動変速機
８  クラッチ
１０  変速機構
１２  エンジン回転速度センサ
１４  タービン回転速度センサ
１６  車速センサ
２０  アクセルセンサ
２２  ブレーキスイッチ
２４  シフトポジションセンサ
２６  運転モード選択スイッチ
２８  ＥＣＵ
３０  要求加速度検知部
３２  勾配検知部
３４  ニュートラル制御部
３５  ジャイロセンサ
３６  ナビゲーションシステム
３８  走行モード制御部
４０  クラッチ制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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