(57)【要約】【課題】事故時のチェックバルブの破損を防止しつつ、チェックバルブをキャニスタに一体化する。【解決手段】キャニスタ１８は機関本体４の斜め後ろに配置されており、サイドフレーム１１に取り付けられている。また、本体１９とチェックバルブ２０とを有しており、チェックバルブ２０は、本体１９の上面の手前側に配置されている。本体１９には、強度を弱くした弱化部を設けている。弱化部は、蟻溝２３とすることができる。自動車が衝突事故を起こして機関本体４が後ろにずれ動いてキャニスタ１８に当たった場合、キャニスタ１８は蟻溝２３の個所で千切れるように破損するため、強い衝撃力がチェックバルブ２０に及ぶことを抑制できる。従って、事故が起きてもチェックバルブ２０の逆止効果は保持して、火災に至ることを抑制できる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部のエンジンルームのうち左右方向の側部でかつ機関本体の後ろに配置されるキャニスタであって、
本体とその上面に設けたチェックバルブとを有しており、前記本体に、事故によって前記機関本体の衝撃が掛かったときに破断のきっかけとなる弱化部を、前記チェックバルブから離れた部位に設けている、
自動車のキャニスタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、自動車に搭載されるキャニスタに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車（乗用車）において、エンジンは前部のエンジンルームに配置して、燃料タンクは後部に配置しているが、燃料タンクで燃料が気化して環境を悪化する等の問題があるため、燃料タンクで気化した燃料をインジェクタの上流側に還流させており、気化燃料の還流通路中に、燃料を補集して液化するキャニスタを設けている。
【０００３】
キャニスタはエンジンルームに配置されるが、その位置はまちまちであり、エンジンルームと室内を隔てる隔壁に設ける場合もあれば、車体フレームを構成するサイドフレームに設けることもある。サイドフレームに取り付けた例として、特許文献１には、キャニスタを事故から保護するサブフレームを設けることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−６７７１６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
キャニスタには燃料が気化状態で含まれているので、事故に際して何らかの原因で引火すると、車両全体の火災に発展し、ひいては燃料タンクの爆発という事態も生じ兼ねない。従って、特許文献１では、キャニスタを事故から保護するためにサイドフレームにサブフレームを設けているが、特許文献１の対策は車体フレーム自体の変更であるため、コスト面の負担が大きいのみならず、小型車両のようにエンジンルームに各種部材が密に配置されている場合は、保護用のサイドフレームを設けるスペースが存在しないため適用し難いという問題がある。
【０００６】
さて、気化燃料の還流通路には、燃料が燃料タンクに逆流することを防止するチェックバルブ（逆止弁）を介在させており、このチェックバルブはキャニスタとは別に設けることも多いが、チェックバルブを事故に際して保護する必要性は極めて高い。すなわち、チェックバルブが破損すると、気化燃料に何らかの原因で引火した場合に、火炎が還流通路を伝って燃料タンクに伝わるおそれがあるので、保護の必要性は高いのである。
【０００７】
そして、チェックバルブを隔壁にブラケットを介して取り付けることも多いが、他の部材の配置との関係で、チェックバルブを隔壁に取り付けできない事態も有り得る。この点、チェックバルブをキャニスタに一体化すると、スペースを有効利用できると共に取り付けの手間も軽減できる利点があると云える。このようにチェックバルブをキャニスタに一体化した場合も、事故に際してチェックバルブは最優先で保護されねばならない。
【０００８】
本願発明はこのような現状に鑑み成されたものであり、チェックバルブをキャニスタと一体化しつつ、簡単な構造で事故対策も向上させんとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願発明は、車体前部のエンジンルームのうち左右方向の側部でかつ機関本体の後ろに配置されるキャニスタに関するものであり、このキャニスタは、本体とその上面に設けたチェックバルブとを有しており、前記本体に、事故によって前記機関本体の衝撃が掛かったときに破断のきっかけとなる弱化部を、前記チェックバルブから離れた部位に設けている。
【００１０】
弱化部は様々に具体化できる。車体に対する取り付け部を弱化部として兼用させることも可能である。
【発明の効果】
【００１１】
本願発明では、事故に際して、例えば機関本体がずれ動いてキャニスタの本体に当たった場合、弱化部に力を集中させて破断したり変形したりさせたりすることができる。これにより、事故に際しての外力がチェックバルブに及ぶことを抑制して、チェックバルブの破損変形を防止することが可能になる。
【００１２】
つまり、本願発明は、キャニスタの破損や変形を防止するのではなく、破損・変形は仕方ないという考え方に立って、キャニスタを、より安全性が高い状態に破損・変形させようとするものである。上記したように、弱化部を車体への取り付け部に兼用すると、それだけ構造が簡単になる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態のキャニスタが配置された自動車の模式的な平面図である。
【図２】（Ａ）は車体フレームに取り付けられたキャニスタの斜視図、（Ｂ）は分離斜視図である。
【図３】（Ａ）は取り付けられた状態の平面図、（Ｂ）は衝突によって機関本体が動いた例を示す平面図、（Ｃ）はキャニスタの破損状態の一例を示す平面である。
【図４】弱化部の別例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
(1).自動車の概要
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。自動車の大まかな構成は、図１に示している。車両の前部にはエンジンルーム１が形成されており、エンジンルーム１と室内２とは隔壁３で仕切られている。本実施形態では、シリンダブロックとシリンダヘッドとを主要部材とする機関本体４は、クランク軸線を左右横長の姿勢にした横置きに配置されている。
【００１５】
機関本体４のうち、運転者から見て右側の部位はフロントカバー５で構成されており、フロントカバー５を設けた部位の前後両側に、エアコン用コンプレッサ６とオルタネータ７とが振り分けて配置されている。これらはエアコン用コンプレッサ６とオルタネータ７とは、ブラケットを介して機関本体４に取り付けられている。機関本体４のうち運転者から見て左側には、変速機（ＣＶＴ）８が固定されている。
【００１６】
そして、エンジンルーム１において、車体フレームは、前輪９のサスペンションを支持するサイドフレーム１０と、左右のサイドフレーム１０の前端を繋ぐフロントフレーム１１と、左右のサイドフレーム１０の下部を前後中途部において連結する中間フレーム１２とを有しているが、機関本体４は、左右のサイドマウント１３を介してサイドフレーム１０に取り付けられていると共に、リアマウント１４を介して中間フレーム１２に取り付けられている。なお、符号１５で示すのはラジェータ、符号１６で示すのはブレーキブースターである。
【００１７】
エンジンルーム１のうち、運転者から見て右側の側部でかつ機関本体４の斜め後ろに、キャニスタ１８が配置されている。キャニスタ１８は、右側のサイドフレーム１０に取り付けられている。図２に示すように、キャニスタ１８は、前後長手で直方体状の本体（ケーシング）１９を有しており、本体１９の内部には、気化燃料を補集する吸着材（図示せず）が充填している。
【００１８】
(2).第１実施形態のキャニスタ
本体１９の上面のうち、手前側にはチェックバルブ２０を取り付けられており、チェックバルブ２０の後ろには、入り口ポート２１と出口ポート２２とを突設している。両ポートのうち、手前に位置した入り口ポート２１は突出した状態に描いていないが、実際に上向きに突出している。これらポート２１，２２には、それぞれチューブが接続されている。
【００１９】
本体１９は樹脂製であり、複数の部材を止め合わせて中空構造に構成されている。そして、本体１９は、サイドフレーム１０に設けた上向き突部１０ａに取り付けられているが、左右の広幅面のうち入り口ポート２１と出口ポート２２との間の部位に、弱化部の一例としての蟻溝２３が全高にわたって形成されている。本体１９の前後面と外には、多数のリブ１９ａが形成されている。
【００２０】
片方の蟻溝２３はサイドフレーム１０への取り付けに兼用しており、サイドフレーム１０の上向き突部１０ａには、蟻溝２３に嵌まる蟻ホゾ支持部２４が固定されている。蟻ホゾ支持部２４の下端に、本体１９の下面に当たるストッパー（図示せず）を設けている。従って、本体１９は、蟻ホゾ支持部２４に上から差し込むだけでサイドフレーム１０に取り付けられる。本実施形態の蟻溝２３は菱形になっているので、Ｖ溝を形成したのと同じ状態になっている。このため、本体１９は応力が集中しやすい構造になっている。
【００２１】
図３（Ｂ）（Ｃ）では、自動車が衝突事故を起こして機関本体４がずれ動いた状態を示している。機関本体４がどのようにずれ動くかはまちまちであるが、キャニスタ１８は機関本体４の斜め後ろに配置されているので、機関本体４がキャニスタ１８に衝突することと想定される。そこで、図では、機関本体４のコーナー部がキャニスタ１８に衝突した状態を実線と点線で示している。
【００２２】
そして、本体１９の側面に機関本体４が衝突すると、キャニスタ１８の側面に後ろ向きの荷重がかかるが、本実施形態では、本体１９にはチェックバルブ２０の後ろに位置して蟻溝２３が形成されているため、本体１９は、図３（Ｃ）に例示するように、蟻溝２３の個所で破断することになり、チェックバルブ２０に大きな外力が働くことを防止できる。
【００２３】
つまり、キャニスタ１８が全体的に一様な強度であると、機関本体４の衝突によって全体が後ろに押し遣られて、全体的に潰れ破壊される現象が生じやすく、すると、チェックバルブ２０まで破壊されて引火のおそれが強くなるといった不具合があるが、本実施形態では、本体１９が蟻溝２３の個所で破断するため、チェックバルブ２０に強い衝撃が働くことを抑制して、チェックバルブ２０を保護できるのである。
【００２４】
本実施形態のように、蟻溝２３をサイドフレーム１０に対する取り付けに適用すると、それだけ構造を簡単化できる共に、取り付けの手間も軽減できる。また、キャニスタ１８に後ろ向きの荷重（衝撃力）が掛かると、本体１９に生じた応力は蟻ホゾ支持部２４との取り付け部に集中するが、本体１９はこの部位において弱くなっているため、いわば、蟻ホゾ支持部２４で支持された状態で引き千切られる状態になって、より破断しやすくなっているといえる。
【００２５】
更に、蟻溝２３を菱形に形成すると、Ｖ溝の頂点の個所に応力が集中するため、破断は一層確実になっている。更に、外側にも蟻溝２３を形成すると、外側の蟻溝２３の頂点部から亀裂が走るため、破断は一層容易になっている。また、左右対称の形態であるため、左右のサイドフレーム１０のいずれにも取り付けできる。
【００２６】
(3).他の実施形態
図４では、弱化部の他の例を示している。このうち（Ａ）に示す第２実施形態では、弱化部としてＶ形溝２５を全周にわたって形成している。すなわち、薄肉部を全周にわたって形成している。この実施形態でも、サイドフレーム１０への取り付けは蟻溝２６を形成しているが、この蟻溝２６は、必ずしも弱化に寄与しているとはいえない。
【００２７】
（Ｂ）に示す第３実施形態では、第２実施形態と同様に弱化部としてＶ形溝２５を全周に亙って形成した場合において、Ｖ形溝２５を挟むように２条のリブ２７を形成している。この例では、リブ２７の存在により、Ｖ形溝２５の底部の応力集中が促進されるため、本体１９は２つに千切れるように破断しやすくなっている。
【００２８】
（Ｃ）に示す第４実施形態では、本体１９を前後に嵌まり合った２つの部材２８，２９で構成して、ある程度の衝撃が作用すると、２つの部材２８，２９が前後に離反するように設定している。この例では、破断の態様は一定していると共に、弱い衝撃力でも容易に破断できるといえる。
【００２９】
以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、他にも様々に具体化できる。例えば、蟻溝やＶ溝のような弱化部は、前後方向に複数設けることも可能である。弱化部は、チェックバルブを囲うように形成することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本願発明は、キャニスタに具体化できる。従って、産業上利用できる。
【符号の説明】
【００３１】
１  エンジンルーム
３  隔壁
４  機関本体
１０  サイドフレーム
１３  サイドマウント
１４  リアマウント
１８  キャニスタ
１９  本体
２０  チェックバルブ
２１  入り口ポート
２２  出口ポート
２３  弱化部の一例としての蟻溝
２４  蟻ホゾ支持部
２５  弱化部の一例としてのＶ形溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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