(57)【要約】【課題】部品点数を削減して、構造を簡素化し、装置全体の重量低減とコスト削減を行うことができる自動変速機用シフトロック装置を提供する。【解決手段】ロック位置とロック解除位置との間を変位自在に配置されるストッパ１１と、ストッパ１１をロック解除位置側からロック位置側に向かって付勢する復帰手段１３と、ストッパ１１に連係し、復帰手段１３の付勢力に抗して、ストッパ１１をロック位置からロック解除位置へ変位させるアクチュエータ１２とを備える自動変速機用シフトロック装置のストッパ１１を復帰手段１３の付勢力と、復帰手段１３に掛かる荷重との釣り合いによって、ロック位置に保持する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロック位置とロック解除位置との間を変位自在にハウジングに配置されるストッパと、
該ストッパをロック解除位置側からロック位置側に向かって付勢する復帰手段と、
該ストッパに連係し、該復帰手段の付勢力に抗して、該ストッパをロック位置からロック解除位置へ変位させるアクチュエータと
を備える自動変速機用シフトロック装置において、
前記復帰手段は、
該復帰手段の付勢力と、該復帰手段に掛かる荷重との釣り合いによって、該ストッパをロック位置に保持する
ことを特徴とする自動変速機用シフトロック装置。
【請求項２】
前記復帰手段は、巻きバネからなる
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機用シフトロック装置。
【請求項３】
前記復帰手段は、
その一端が前記ハウジングに連結されつつ、
その他端が前記ストッパに連結される
ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の自動変速機用シフトロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフトレバーがパーキング位置などに保持されている状態において、所定の条件下ではシフトレバーの操作を不能とする自動変速機用シフトロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機用シフトロック装置は、シフトレバーがパーキング位置にある場合に、シフトレバーの他の位置への移動を禁止（シフトロック）し、運転者がブレーキペダルを踏んだ際に、シフトロックが解除されるように構成されている。
たとえば、特許文献１のシフトレバー装置を構成するシフトロック機構では、シフトレバーに設けられているポジションピンとディテント切欠部の凹凸部とが係合することによって、シフトレバーの揺動方向に対して、シフトレバーの操作が規制される。また、シフトレバーの揺動方向の規制は、ポジションピンをシフトレバーの軸線に沿ってスライドさせることで解除される。
シフトレバーがパーキング位置にある場合に、アクチュエータを作動させ、アクチュエータのプランジャに連動して変位するロックレバーをポジションピンに係合させると、シフトレバーの軸線に沿ったポジションピンのスライド動作が拘束される。これにより、シフトレバーは、パーキング位置から他の位置へ移動することが阻止されたシフトロック状態となる。
そして、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合など、シフトレバーをパーキング位置から他の位置へ操作しても支障のない条件下においては、それに基づく電気信号によってアクチュエータを作動し、ロック部材をポジションピンとの係合を解除する位置に移動させる。これにより、シフトレバーは、パーキング位置から他の位置へ移動することが可能なロック解除状態となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１１９６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の構成では、アクチュエータはプランジャを一方向にしか作動できないため、作動後のプランジャを作動前の位置に戻すために、リターンスプリングが配置されている。そして、リターンスプリングのバネ力によって、ロックレバーも変位させている。
また、ロックレバーは、変位した際に、規制壁に当接することで、位置決めが行われる。しかしながら、ロックレバーの位置決めを行う際に、ロックレバーが規制壁に直接当たると打音が発生し、商品性が低下してしまう。そこで、打音の発生を防止するための緩衝部材が介在されている。
このように、シフトロック装置は、複数の部品がディテント切欠部のパーキング位置に集中して設置されるため、構造が複雑になるという問題を抱えている。
【０００５】
そこで、本発明は、部品点数を削減して、構造を簡素化し、装置全体の重量低減とコスト削減を行うことができる自動変速機用シフトロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するために、本発明に係る自動変速機用シフトロック装置は、ロック位置とロック解除位置との間を変位自在に配置されるストッパと、該ストッパをロック解除位置側からロック位置側に向かって付勢する復帰手段と、該ストッパに連係し、該復帰手段の付勢力に抗して、該ストッパをロック位置からロック解除位置へ変位させるアクチュエータとを備える自動変速機用シフトロック装置において、前記復帰手段は、該復帰手段の付勢力と、該復帰手段に掛かる荷重との釣り合いによって、該ストッパをロック位置に保持することを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、復帰手段が、自身の付勢力と、自身に掛かる荷重との釣り合いによって、ストッパをロック位置に保持する構成とすることで、構造を簡素化することができる。これによって、打音の発生を抑制しつつ、装置全体の重量低減とコスト削減を行うことができる。
【０００８】
また、前記自動変速機用シフトロック装置において、前記復帰手段は、巻きバネからなることが好ましい。
【０００９】
このような構成によれば、巻きバネは、バネ材の弾性係数、線径、および長さ等を自在に変えられる。これによって、バネの特性を細かく設定することができ、所望する復帰手段の特性を容易に得ることができる。
【００１０】
また、前記自動変速機用シフトロック装置において、前記復帰手段は、その一端がハウジングに連結されつつ、その他端がストッパに連結されることが好ましい。
【００１１】
このような構成によれば、復帰手段の一端をハウジングに連結しつつ、他端をストッパに連結することで、復帰手段の位置が安定する。これによって、ロック位置でのストッパの位置を安定させることができるとともに、ストッパのガタ付きを防止することができる。
また、復帰手段の他端がストッパに連結されることで、アクチュエータがストッパを移動させる際の初速が緩和され、緩衝エネルギーを低減することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、部品点数を削減して、構造を簡素化し、装置全体の重量低減とコスト削減を行うことができる自動変速機用シフトロック装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係る自動変速機用シフトロック装置の構成を示す側面図である。
【図２】本実施形態に係る自動変速機用シフトロック装置のロック状態を示す要部拡大図である。
【図３】ロック状態のストッパにロックピンを介して過大な荷重が掛かった様子を示す要部拡大図である。
【図４】本実施形態に係る自動変速機用シフトロック装置のロック解除状態を示す要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１５】
図１〜図３に示すように、本実施形態の自動変速機用シフトロック装置１は、シフトレバー装置Ｓに組込まれて機能する。そこで、まずシフトレバー装置Ｓの構成、および機能について説明する。
【００１６】
シフトレバー装置Ｓは、自動変速機（図示せず）のレンジ切換えを行う際の操作部を構成する。そして、シフトレバー装置Ｓは、図１に示すように、車体に固定されるハウジングＳ１と、ハウジングＳ１に対して揺動自在に支持されるシフトレバーＳ２とを備え、運転者がシフトレバーＳ２を揺動操作することで、自動変速機のレンジ切換えを行う。
【００１７】
ハウジングＳ１は、対向配置された一対の側壁Ｓ１ａを備えている。
各側壁Ｓ１ａには、対向する部位に、軸受部Ｓ１１が配置されている。また、各側壁Ｓ１ａには、軸受部Ｓ１１とは異なる部位に、ディテント孔Ｓ１２が対向しつつ、開口している。
軸受部Ｓ１１は、一対の側壁Ｓ１ａ間に配置されたシフトレバーＳ２から両側壁Ｓ１ａに向かって突出する支持軸Ｓ２２を回動可能に軸支する。
ディテント孔Ｓ１２は、図１に示すように、その上縁に、軸受部Ｓ１１を中心としつつ、径方向に段違いな複数の円弧による凹凸からなるディテント凹凸部Ｓ１３が形成されている。
【００１８】
ディテント凹凸部Ｓ１３は、図１の右上側から左下側へ順に、ＤＮ凹部Ｓ１３ａ、Ｒ段部Ｓ１３ｂ、規制突部Ｓ１３ｃ、およびＰ凹部Ｓ１３ｄが形成されている。
ＤＮ凹部Ｓ１３ａは、自動変速機のドライブレンジ（Ｄレンジ）に対応するＤポジションと、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に対応するＮポジションの位置を規定している。そして、ＤＮ凹部Ｓ１３ａは、軸受部Ｓ１１を中心とする径方向の寸法が一定に設定されている。
Ｒ段部Ｓ１３ｂは、自動変速機のリバースレンジ（Ｒレンジ）に対応するＲポジションの位置を規定しており、ＤＮ凹部Ｓ１３ａよりも径方向外側に設定されている。
規制突部Ｓ１３ｃは、Ｒ段部Ｓ１３ｂよりも径方向外側に突出している。
Ｐ凹部Ｓ１３ｄは、自動変速機のパーキングレンジ（Ｐレンジ）に対応するＰポジションの位置を規定しており、底部分（ディテント凹凸部Ｓ１３の凹部分）における軸受部Ｓ１１を中心とする径方向の寸法が、ＤＮ凹部Ｓ１３ａと同じになるように設定されている。
【００１９】
シフトレバーＳ２は、レバー本体Ｓ２１と、支持軸Ｓ２２と、グリップＳ２３と、ロックシャフト（図示せず）とを備えている。
レバー本体Ｓ２１は、筒状の部材で構成され、一端側がハウジングＳ１から突出しつつ、他端側がハウジングＳ１内に収容された状態で、中間部に設けられた支持軸Ｓ２２がハウジングＳ１の軸受部Ｓ１１に軸支されている。また、レバー本体Ｓ２１は、その一端側端部にグリップＳ２３が配置され、他端側に一対の長孔（図示せず）が開口している。そして、レバー本体Ｓ２１の筒内には、ロックシャフト（図示せず）が筒軸方向に移動可能に挿通されている。
支持軸Ｓ２２は、レバー本体Ｓ２１の中間部に形成され、レバー本体Ｓ２１の筒軸方向に対して直交するように突設された円柱状の突起で構成されている。また、支持軸Ｓ２２は、その両端が、軸受部Ｓ１１に軸支されることで、シフトレバーＳ２が、一対の側壁Ｓ１ａ間で、側壁Ｓ１ａの壁面に沿って揺動可能となっている。
【００２０】
グリップＳ２３は、様々な運転者が把持するのに適当な形状、および大きさに設定されている。また、グリップＳ２３には、運転者がグリップＳ２３に掌を乗せた状態で、グリップＳ２３を握る動作を行った際に、指先の当たる位置に、プッシュノブＳ２４が配置されている。
プッシュノブＳ２４は、所謂押しボタンで構成され、グリップＳ２３内でロックシャフト（図示せず）と連係されている。
【００２１】
長孔は、レバー本体Ｓ２１の他端側に、筒軸を挟んで対向配置され、筒軸方向に沿って筒壁を貫通する長円状の貫通孔で構成されている。
ロックシャフトは、レバー本体Ｓ２１の筒内を貫通しつつ、移動可能な棒材で構成されている。また、ロックシャフトは、ロックピンＳ２５を備えている。
ロックピンＳ２５は、一対の腕木で構成され、各長孔内を長手方向に移動可能に貫通するように、ロックシャフトの長手方向に対して直交するように突設されている。また、ロックピンＳ２５は、レバー本体Ｓ２１に組込まれた状態で、その先端部分がディテント孔Ｓ１２を貫通している。
そして、ロックピンＳ２５は、ロックシャフトとともに筒軸方向へ移動可能に、レバー本体Ｓ２１に組み込まれ、ロックシャフトとともに、レバー本体Ｓ２１の他端側端部に内蔵されたシャフト付勢バネ（図示せず）によって、レバー本体Ｓ２１の筒内を他端側（下端側）から一端側（上端側）へ付勢されている。
【００２２】
このような構成によって、シフトレバー装置Ｓは、運転者がプッシュノブＳ２４を押操作すると、プッシュノブＳ２４に連係するロックシャフト（図示せず）が、シャフト付勢バネの付勢力に抗しつつ、レバー本体Ｓ２１内を一端側（上端側）から他端側（下端側）へ移動するとともに、ロックピンＳ２５がレバー本体Ｓ２１の軸方向に沿って長孔内を一端側から他端側（図１の上側から下側）へ変位する。
また、ロックピンＳ２５は、長孔内を一端側から他端側へ変位することで、ディテント凹凸部Ｓ１３を構成する全ての凹凸を乗り越える位置へ移動する。これによって、シフトレバーＳ２の揺動規制が解除され、ポジションの選択を運転者が自在に行えるようになる。
そして、運転者がプッシュノブＳ２４の押操作を止めると、シャフト付勢バネの付勢力によって、ロックシャフトが、レバー本体Ｓ２１内を他端側から一端側へ押戻されるとともに、ロックピンＳ２５は、選択されたポジションに対応するディテント凹凸部Ｓ１３の各凹部、または段部に当接した状態で保持される。
なお、プッシュノブＳ２４は、グリップＳ２３内に配置されたノブ付勢バネ（図示せず）によって、押操作前の位置へ押戻される。
【００２３】
そして、このようなシフトレバーＳ２と前述のディテント凹凸部Ｓ１３とが組合わされることで、ＤポジションとＮポジションとの間では、プッシュノブＳ２４を押操作せずに、シフトレバーＳ２を自在に変位させることができる。
また、ＮポジションからＲポジションへの移動は、プッシュノブＳ２４を押操作し、ロックピンＳ２５がＲ段部Ｓ１３ｂの段差を乗り越えることで、シフトレバーＳ２を変位させることができる。逆方向の操作となる、シフトレバーＳ２のＲポジションからＮポジションへの変位は、プッシュノブＳ２４を操作せずにそのままで可能である。
さらに、ＲポジションからＰポジションへの移動は、プッシュノブＳ２４を押操作し、ロックピンＳ２５が規制突部Ｓ１３ｃを乗り越えることで可能となる。逆方向の操作となる、ＰポジションからＲポジションへの移動は、シフトロック装置１のシフトロックを解除しつつ、プッシュノブＳ２４を押操作することで可能となる。
【００２４】
次に、本実施形態のシフトロック装置１について説明する。
シフトロック装置１は、Ｐポジションに位置するシフトレバーＳ２のロックピンＳ２５を長孔内の一端側（上端側）に拘束することで、Ｐポジションから別のポジションへのシフトレバーＳ２の移動を規制するものである。そして、シフトロック装置１は、運転者がブレーキペダル（図示せず）を踏込む等の決められた手順を踏むことで、ロックピンＳ２５の拘束を解除し、Ｐポジションから他のポジションへのシフトレバーＳ２の移動を可能とする。
また、シフトロック装置１は、図１に示すように、ハウジングＳ１を構成する一方の側壁Ｓ１ａの外面上に配置され、ストッパ１１と、アクチュエータ１２と、復帰手段１３と、規制壁１４と、パーキングスイッチ１５とを備えている。
【００２５】
ストッパ１１は、略角柱状を備えた部材からなり、図１〜図４に示すように、一端側に揺動中心１１ａが設定され、一端側端部に連係腕部１１ｂが設定され、他端側の端面に規制面１１ｃが設定されている。つまり、ストッパ１１は、揺動中心１１ａを挟んで規制面１１ｃと反対側の部位に、連係腕部１１ｂを備え、揺動中心１１ａを中心にして、ロック位置とロック解除位置の間を揺動自在に支持されている。
そして、ストッパ１１は、ロック位置に位置した状態で、Ｐ凹部Ｓ１３ｄ内に位置するロックピンＳ２５の動線Ｌ（図１に一点鎖線で示す移動軌跡）（Ｐ凹部Ｓ１３ｄ）を規制面１１ｃが横切り、ロックピンＳ２５をＰ凹部Ｓ１３ｄ内に拘束する。また、ストッパ１１は、ロック解除位置に位置した状態で、ロックピンＳ２５の動線Ｌ（移動軌跡）（Ｐ凹部Ｓ１３ｄ）から離間し、ロックピンＳ２５のＰ凹部Ｓ１３ｄ内の移動を許可する。なお、ストッパ１１は、ロック解除位置に位置した状態で、ディテント孔Ｓ１２に重ならないように、ロック位置側に面した部位が、ロック解除位置側へ凹んでいる。
【００２６】
揺動中心１１ａは、ストッパ１１に開口する円形の貫通孔からなり、ハウジングＳ１に突設されたピボット１１ｄに軸支される。
ピボット１１ｄは、一方の側壁Ｓ１ａの外面上における、Ｐ凹部Ｓ１３ｄ内に位置するロックピンＳ２５の動線Ｌ（移動軌跡）の延長線上に突設されており、揺動中心１１ａと同一径の円柱状の突起で構成されている。
規制面１１ｃは、変位するロックピンＳ２５と係合し、拘束する部位で、ストッパ１１がロック位置に位置した状態で、ロックピンＳ２５の動線Ｌ（移動軌跡）（Ｐ凹部Ｓ１３ｄ）を横切りつつ、動線Ｌに対して斜めに、ロック解除位置側に面する方向に、傾斜するように形成されている。
連係腕部１１ｂには、アクチュエータ１２を構成するプランジャ１２ａの先端部が連係される。
【００２７】
アクチュエータ１２は、ストッパ１１を解除方向（ロック位置からロック解除位置）へ移動させるための駆動手段で、プランジャ１２ａがその軸方向に往復動するプルタイプ（吸引型）のソレノイドアクチュエータで構成される。
復帰手段１３は、その一端がハウジングＳ１に立設された支持壁１３ａに連結されつつ、他端がストッパ１１に連結された巻きバネ（圧縮コイルバネ）で構成され、ロック方向への付勢力を発生し、ストッパ１１をロック位置に保持する。また、復帰手段１３は、その付勢力が、アクチュエータ１２の駆動力よりも弱くなるように設定される。
このため、復帰手段１３は、ストッパ１１がロック位置に位置した状態で、周囲からの様々な荷重（自重を含む）に釣り合い、アクチュエータ１２の動きを損なわずに、ロック位置とロック解除位置との間を速やかに移動できるように巻きバネの線径、長さ等の各寸法、および弾性係数等が設定されている。
規制壁１４は、一方の側壁Ｓ１ａ上の部位における、ロック位置よりも僅かにロック方向の位置に、ストッパ１１が当接可能に立設されている。
【００２８】
パーキングスイッチ１５は、シフトレバーＳ２がＰポジションに位置していることを検知するスイッチで、ロックピンＳ２５によってＯＮ／ＯＦＦされる。また、パーキングスイッチ１５は、アクチュエータ１２が作動するための条件の１つになっている。たとえば、パーキングスイッチ１５がＯＮの状態で、ブレーキペダルが踏まれると、アクチュエータ１２が作動し、ストッパ１１がロック位置からロック解除位置へ移動する。また、パーキングスイッチ１５がＯＦＦの状態で、ブレーキペダルが踏まれても、ロックピンＳ２５はＰ凹部Ｓ１３ｄに位置していないので、アクチュエータ１２は作動しない。
【００２９】
次に、上述のように構成されるシフトロック装置１の動作について説明する。
シフトロック装置１には、ストッパ１１がロック位置に位置するロック状態（図２、図３参照）と、ストッパ１１がロック解除位置に位置するロック解除状態（図４参照）とが、設定されている。そして、シフトロック装置１は、ロック解除操作が手順通りに行われた場合にのみ、ストッパ１１がロック解除位置へ移動して、ロック解除状態となり、それ以外の場合には、車両駐車中に限らず、車両走行中であっても、ストッパ１１がロック位置に保持され、ロック状態を継続している。
つまり、車両走行中等、シフトレバーＳ２がＰポジション以外のＤポジション等に位置している場合には、アクチュエータ１２が動作しておらず、ストッパ１１は、復帰手段１３によって、ロック位置に保持されている（ロック状態）。ロック位置に位置するストッパ１１は、規制面１１ｃが、Ｐ凹部Ｓ１３ｄを横切った状態で保持されている。
【００３０】
シフトレバーＳ２が、Ｄポジション等からＰポジションに操作された場合には、運転者がプッシュノブＳ２４の押操作を止めたところで、シャフト付勢バネの付勢力によって、ロックピンＳ２５がＰ凹部Ｓ１３ｄの底部に移動する。ロックピンＳ２５は、Ｐ凹部Ｓ１３ｄの底部へ移動する際に、復帰手段１３の付勢力に抗して、ストッパ１１をロック解除方向へ押退けつつ、移動する。ロックピンＳ２５が、Ｐ凹部Ｓ１３ｄの底部へ移動し終わると、復帰手段１３の付勢力によって、ストッパ１１が、ロック位置へ再度移動する。
【００３１】
シフトレバーＳ２が、Ｐポジションに位置した状態で、ブレーキペダルを踏まないでプッシュノブＳ２４が押操作された場合（正規のシフトロック解除手順を踏まなかった場合）には、アクチュエータ１２は作動せず、規制面１１ｃが、Ｐ凹部Ｓ１３ｄを横切り、ロックピンＳ２５の動線Ｌ（移動軌跡）を横切った状態で保持されているため、ロックピンＳ２５がＰ凹部Ｓ１３ｄから離脱することができない。つまり、ロックピンＳ２５は、ストッパ１１によって、Ｐ凹部Ｓ１３ｄ内に拘束されているため、シフトレバーＳ２は、Ｐポジションから別のポジションへの移動が規制されている（図２参照）。
【００３２】
そして、さらに強くプッシュノブＳ２４が押操作された場合には、ロックピンＳ２５が規制面１１ｃに押付けられる。このとき、規制面１１ｃが、ロックピンＳ２５の移動軌跡に対して斜めに傾斜しているために、ストッパ１１がロック方向へ揺動し、規制壁１４に押付けられる（図３参照）。なお、ストッパ１１が規制壁１４に押付けられた状態でも、規制面１１ｃはロックピンＳ２５の動線Ｌ（移動軌跡）を横切った状態のままであり、ロックピンＳ２５は、ストッパ１１によって、Ｐ凹部Ｓ１３ｄ内に拘束されたままである。このような動きによって、強引な操作によって、ストッパ１１がロック解除位置へ移動することが防止されるとともに、ピボット１１ｄに掛かる荷重が、規制壁１４に分散され、ピボット１１ｄを保護することができる。
なお、ストッパ１１が規制壁１４に突き当たった場合、ロックピンＳ２５がストッパ１１に突き当たるのとほぼ同時なため、運転者には２つの打音がほぼ同時に聞こえる。そして、打音は運転者への警告音として機能することから、商品性を低下させることはない。
【００３３】
シフトレバーＳ２が、Ｐポジションに位置した状態で、ブレーキペダルを踏んでからプッシュノブＳ２４を押操作した場合（正規のシフトロック解除手順を踏んだ場合）には、アクチュエータ１２が作動して、ストッパ１１をロック解除位置へ移動させる。ロック解除位置に位置するストッパ１１は、Ｐ凹部Ｓ１３ｄから離脱しているため、ロックピンＳ２５の移動を妨げることがない。これによって、ロックピンＳ２５がＰ凹部Ｓ１３ｄから離脱し、シフトレバーＳ２をＰポジションから任意のポジションへ移動させることが可能となる（図４参照）。
つまり、ストッパ１１のロック位置は、アクチュエータ１２が稼動しておらず、自由長の状態にある復帰手段１３によって規定され、ロック解除位置は、アクチュエータ１２が稼動し、プランジャ１２ａが最も吸引された位置によって規定される。
【００３４】
次に、本実施形態に係る自動変速機用シフトロック装置１の作用効果について説明する。
復帰手段１３が、自身の付勢力と、自身に掛かる荷重との釣り合いによって、ストッパ１１をロック位置に保持する構成とすることで、構造を簡素化することができる。これによって、打音の発生を抑制しつつ、装置全体の重量低減とコスト削減を行うことができる。
【００３５】
巻きバネは、バネ材の弾性係数、線径、および長さ等を自在に変えられる。これによって、バネの特性を細かく設定することができ、所望する復帰手段１３の特性を容易に得ることができる。
【００３６】
復帰手段１３の一端をハウジングＳ１に連結しつつ、他端をストッパ１１に連結することで、復帰手段１３の位置が安定する。これによって、ロック位置でのストッパ１１の位置を安定させることができるとともに、ストッパ１１のガタ付きを防止することができる。
また、復帰手段１３の他端がストッパ１１に連結されることで、アクチュエータ１２がストッパ１１を移動させる際の初速が緩和され、緩衝エネルギーを低減することができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、復帰手段１３に圧縮コイルバネを採用しているが、これに限定されるものではなく、付勢力を細かく設定できるものであれば、引張コイルバネや捻りバネ等、様々な形態の付勢手段を採用することが可能である。
また、揺動中心１１ａを軸支するピボット１１ｄを、Ｐ凹部Ｓ１３ｄに位置するロックピンＳ２５の動線Ｌよりもロック解除位置側に配置することで、規制面１１ｃを傾斜させるのと同様の作用効果が得られる。
【符号の説明】
【００３８】
１  自動変速機用シフトロック装置
１１  ストッパ
１２  アクチュエータ
１３  復帰手段（巻きバネ）
Ｓ１  ハウジング
【図１】
2017171188.tif 000003
【図２】
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【図３】
2017171188.tif 000005
【図４】
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