(57)【要約】【課題】過給圧及び作動位置のフィードバック制御を実施しながら異常判定をする。【解決手段】可変ベーン付きのＶＧターボ１０及びベーン開度を変更するアクチュエータ１４を備えたエンジン２０の制御装置１において、エンジン運転状態に基づく目標過給圧PTGTに実過給圧PACTを収束させるブーストフィードバック制御を実施して可変ベーンの目標開度KTGTを設定する第一制御部２と、目標開度KTGTに応じたアクチュエータ１４の目標作動位置LTGTに実作動位置LACTを収束させるポジションフィードバック制御を実施してアクチュエータ１４の目標駆動力DTGTを設定する第二制御部４と、ポジションフィードバック制御中の目標作動位置LTGTが一定値であり、且つ、目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとのずれ量ΔLが第一閾値Lthよりも大きい状態が第一判定時間t1以上継続した場合に、エンジン２０に異常があると判定する第一判定部５とを設ける。【選択図】図１
2017106351.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービンに付設された可変ベーンの開度によって実過給圧を制御可能なターボチャージャと、前記可変ベーンに連結され、前記可変ベーンを駆動して前記開度を変更するアクチュエータと、を具備したエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの運転状態に基づく目標過給圧に前記実過給圧を収束させるブーストフィードバック制御を実施して、前記可変ベーンの目標開度を設定する第一制御部と、
前記目標開度に応じた前記アクチュエータの目標作動位置に前記アクチュエータの実作動位置を収束させるポジションフィードバック制御を実施して、前記アクチュエータの目標駆動力を設定する第二制御部と、
前記ポジションフィードバック制御中の前記目標作動位置が一定値であり、且つ、前記目標作動位置と前記実作動位置とのずれ量が第一閾値よりも大きい状態が第一判定時間以上継続した場合に、前記エンジンに異常があると判定する第一判定部と、を備える
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記第二制御部は、前記第一判定部により前記異常があると判定された場合には前記ポジションフィードバック制御を停止して前記目標開度に応じた前記目標駆動力を設定する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記ブーストフィードバック制御中の前記目標過給圧が一定値であり、且つ、前記目標過給圧と前記実過給圧との差圧が第二閾値よりも大きい状態が第二判定時間以上継続した場合に、前記エンジンに異常があると判定する第二判定部を備える
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記第一制御部は、前記第二制御部による前記ポジションフィードバック制御の実施によって前記ずれ量が第一下限値以下となったのちに、前記ブーストフィードバック制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記第二制御部は、前記第一制御部による前記ブーストフィードバック制御の演算周期よりも前記ポジションフィードバック制御の演算周期を短くする
ことを特徴とする、請求項４記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記第一制御部は、前記目標過給圧と前記実過給圧との差圧が大きいほど前記ブーストフィードバック制御の演算周期を短くする
ことを特徴とする、請求項５記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記第一制御部は、
前記エンジンの運転状態に基づいて前記目標開度の基本値を取得する目標開度基本値取得部と、
前記ブーストフィードバック制御によって前記目標開度の基本値を増減補正して前記目標開度を設定する目標開度設定部と、を有し、
前記目標開度設定部は、前記目標過給圧と前記実過給圧との差圧が大きいほど補正量を大きくし、前記差圧が小さいほど前記補正量を小さくする
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項８】
前記目標開度設定部は、前記差圧が第二下限値以下の場合には、前記ブーストフィードバック制御を停止して前記目標開度を維持する
ことを特徴とする、請求項７記載のエンジンの制御装置。
【請求項９】
前記第二制御部は、
前記目標開度に基づいて前記目標駆動力の基本値を取得する目標駆動力基本値取得部と、
前記ポジションフィードバック制御によって前記目標駆動力の基本値を増減補正して前記目標駆動力を設定する目標駆動力設定部と、を有し、
前記目標駆動力設定部は、前記ずれ量が大きいほど補正量を大きくし、前記ずれ量が小さいほど前記補正量を小さくする
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１０】
前記目標駆動力設定部は、前記ずれ量が第一下限値以下の場合には、前記ポジションフィードバック制御を停止して前記目標駆動力を維持する
ことを特徴とする、請求項９記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変ベーン付きのターボチャージャを備えたエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タービンの周囲に複数のベーンが配設され、各ベーンの開度を一斉に変更可能な可変ベーン付きのターボチャージャ（以下、ＶＧターボともいう）を備えたエンジンが実用化されている。ＶＧターボは、ベーンの開度によってタービンに当たる排気の流速を調整して過給圧を制御する過給機の一種である。複数のベーンはリング状の部材で連結されており、この部材をアクチュエータが回転駆動することで一斉にベーンの角度（開度）が変更される。
【０００３】
ＶＧターボを備えたエンジンでは、運転状態に応じて目標とする過給圧（目標過給圧）が取得，設定されるとともに、実際の過給圧（実過給圧）が検出されて、実過給圧が目標過給圧に収束するようにベーンの開度を調整するフィードバック制御が実施される。さらに、エンジンの運転状態に応じてアクチュエータの目標作動位置（最適ストローク）が取得，設定されるとともに、実際の作動位置が検出されて、実作動位置が目標作動位置に収束するようにアクチュエータの駆動力を調整するフィードバック制御が実施されることもある。例えば特許文献１には、後者のフィードバック制御を実施したのちに前者のフィードバック制御を実施する制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３５１４６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、過給圧のフィードバック制御とアクチュエータの作動位置のフィードバック制御とを共に適切に実施するためには、これらの制御に関わる装置や部品に異常が発生した場合に、その異常を速やかに検出することが望ましい。例えば、ベーンやアクチュエータが機械的に故障した場合や、アクチュエータの実作動位置を検出するセンサが電気的に故障した場合には、作動位置のフィードバック制御を適切に実施できない。
【０００６】
本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、可変ベーン付きのターボチャージャを備えたエンジンの制御装置に関し、過給圧及び作動位置のフィードバック制御を実施しながらエンジン（例えば可変ベーンやアクチュエータ等）の異常の有無を判定することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示するエンジンの制御装置は、タービンに付設された可変ベーンの開度によって実過給圧を制御可能なターボチャージャと、前記可変ベーンに連結され、前記可変ベーンを駆動して前記開度を変更するアクチュエータと、を具備したエンジンの制御装置である。この制御装置は、前記エンジンの運転状態に基づく目標過給圧に前記実過給圧を収束させるブーストフィードバック制御を実施して、前記可変ベーンの目標開度を設定する第一制御部を備える。また、前記目標開度に応じた前記アクチュエータの目標作動位置に前記アクチュエータの実作動位置を収束させるポジションフィードバック制御を実施して、前記アクチュエータの目標駆動力を設定する第二制御部を備える。さらに、前記ポジションフィードバック制御中の前記目標作動位置が一定値であり、且つ、前記目標作動位置と前記実作動位置とのずれ量が第一閾値よりも大きい状態が第一判定時間以上継続した場合に、前記エンジンに異常があると判定する第一判定部を備える。なお、ここで判定される前記エンジンの異常には、前記ポジションフィードバック制御に関する吸気系部品の異常が含まれることが好ましい。
【０００８】
（２）前記第二制御部は、前記第一判定部により前記異常があると判定された場合には前記ポジションフィードバック制御を停止して前記目標開度に応じた前記目標駆動力を設定することが好ましい。
（３）前記制御装置は、前記ブーストフィードバック制御中の前記目標過給圧が一定値であり、且つ、前記目標過給圧と前記実過給圧との差圧が第二閾値よりも大きい状態が第二判定時間以上継続した場合に、前記エンジンに異常があると判定する第二判定部を備えることが好ましい。なお、ここで判定される前記エンジンの異常には、前記ブーストフィードバック制御に関する吸気系部品の異常が含まれることが好ましい。
【０００９】
（４）前記第一制御部は、前記第二制御部による前記ポジションフィードバック制御の実施によって前記ずれ量が第一下限値以下となったのちに、前記ブーストフィードバック制御を実施することが好ましい。言い換えると、前記ポジションフィードバック制御によって前記ずれ量が前記第一下限値以下となるまでは、前記第一制御部が新たな前記目標開度の設定を待機することが好ましい。
【００１０】
（５）前記第二制御部は、前記第一制御部による前記ブーストフィードバック制御の演算周期よりも前記ポジションフィードバック制御の演算周期を短くすることが好ましい。
（６）前記第一制御部は、前記目標過給圧と前記実過給圧との差圧が大きいほど前記ブーストフィードバック制御の演算周期を短くすることが好ましい。
【００１１】
（７）前記第一制御部は、前記エンジンの運転状態に基づいて前記目標開度の基本値を取得する目標開度基本値取得部と、前記ブーストフィードバック制御によって前記目標開度の基本値を増減補正して前記目標開度を設定する目標開度設定部と、を有することが好ましい。この場合、前記目標開度設定部は、前記目標過給圧と前記実過給圧との差圧が大きいほど補正量を大きくし、前記差圧が小さいほど前記補正量を小さくすることが好ましい。
（８）前記目標開度設定部は、前記差圧が第二下限値以下の場合には、前記ブーストフィードバック制御を停止して前記目標開度を維持することが好ましい。
【００１２】
（９）前記第二制御部は、前記目標開度に基づいて前記目標駆動力の基本値を取得する目標駆動力基本値取得部と、前記ポジションフィードバック制御によって前記目標駆動力の基本値を増減補正して前記目標駆動力を設定する目標駆動力設定部と、を有することが好ましい。この場合、前記目標駆動力設定部は、前記ずれ量が大きいほど補正量を大きくし、前記ずれ量が小さいほど前記補正量を小さくすることが好ましい。
（１０）前記目標駆動力設定部は、前記ずれ量が第一下限値以下の場合には、前記ポジションフィードバック制御を停止して前記目標駆動力を維持することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
開示のエンジンの制御装置によれば、過給圧のフィードバック制御（ブーストフィードバック制御）及び作動位置のフィードバック制御（ポジションフィードバック制御）を実施しながら、エンジン（例えば、可変ベーンやアクチュエータ，実作動位置を検出するセンサ等の吸気系部品）の異常の有無を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係る制御装置のブロック図及びこの制御装置が適用されたエンジンの構成図である。
【図２】図１のエンジンが備えるターボチャージャの構成を説明する模式図である。
【図３】図１の制御装置での制御プロセスを例示したブロック図である。
【図４】図１の制御装置による制御手順を示すフローチャート例である。
【図５】図１の制御装置による制御手順を示すフローチャート例である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して、実施形態としてのエンジンの制御装置について説明する。以下に示す各実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の各実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１６】
［１．装置構成］
図１は、車両に搭載されるエンジン２０及びこれを制御する制御装置１を示す図である。ここでは、エンジン２０に設けられる複数の気筒２１のうち、一つを例示する。このエンジン２０は、軽油を燃料とするディーゼルエンジンであり、吸気を過給するターボチャージャ１０を備える。本実施形態のターボチャージャ１０は、過給圧（吸気圧力）を制御可能なＶＧ（Variable Geometry）ターボチャージャである。
【００１７】
エンジン２０のシリンダヘッドには、インジェクタ２２とグロープラグ２３とが装備されるとともに、各気筒２１に接続された吸気ポート及び排気ポートが設けられる。それぞれのポート開口には、吸気弁，排気弁が設けられる。吸気ポートの上流側にはインマニ２４（インテークマニホールド）が設けられ、インマニ２４の上流端には吸気通路２５が接続される。吸気通路２５には、上流側から順に、エアフィルタ２６，ターボチャージャ１０のコンプレッサ，インタークーラ２７，吸気スロットル弁２８，ＥＧＲバルブ３１Ｄが介装される。一方、排気ポートの下流側にはエキマニ２９（エキゾーストマニホールド）が設けられ、エキマニ２９の下流端には排気通路３０が接続される。排気通路３０には、ターボチャージャ１０のタービン１１（図２参照）が介装され、さらにその下流には排気浄化装置（図示略）が介装される。
【００１８】
エンジン２０には、排気通路３０を流通する排気を吸気通路２５へと還流させるＥＧＲシステム３１が設けられる。ＥＧＲシステム３１は、排気通路３０のタービン１１よりも上流部分と吸気通路２５のコンプレッサよりも下流部分とを接続するＥＧＲ通路３１Ａと、このＥＧＲ通路３１Ａ上に介装されたＥＧＲクーラ３１Ｂ及びＥＧＲスロットル弁３１Ｃと、ＥＧＲバルブ３１Ｄとを有する。ＥＧＲ通路３１Ａを流通する排気の流量（ＥＧＲ量）は、ＥＧＲスロットル弁３１Ｃ，ＥＧＲバルブ３１Ｄ，吸気スロットル弁２８の各開度に応じて変化する。なお、本実施形態のＥＧＲシステム３１は、ＥＧＲクーラ３１Ｂを迂回する迂回路３１Ｅを有する。
【００１９】
図２は、ターボチャージャ１０の概略構成を示す模式図である。ターボチャージャ１０は、タービン１１を排気のエネルギによって回転させ、タービン１１と同軸上に設けられたコンプレッサで空気を圧縮して、高圧の空気を気筒２１へ送り込む。本実施形態のターボチャージャ１０は、タービン１１のタービンブレード１１Ａに付設された複数のベーン１２（可変ベーン）を有し、これらのベーン１２の開度（以下、ベーン開度という）を調整，変更することで過給圧を制御する。本実施形態では、ベーン１２が全閉状態での開度を100％とし、ベーン１２が全開状態での開度を0％とする。すなわち、ベーン開度［％］はベーン１２が開き側（ベーン１２を立たせる側）へ変化するほど小さくなる。
【００２０】
ベーン１２は、タービンブレード１１Ａの周囲に等間隔に配設され、タービン１１と同軸上に設けられた環状リング１３に接続される。環状リング１３が周方向に（図中矢印の方向に）回転することで、ベーン開度が変わり、過給圧も変化する。環状リング１３には、ベーン開度を調整，変更するためのアクチュエータ１４が接続される。アクチュエータ１４は、ベーン１２と機械的に連結され、環状リング１３を介してベーン１２を駆動することでその開度を調整，変更し、過給圧を制御する。アクチュエータ１４の駆動力（ベーン１２を駆動する力）は、制御装置１によって制御される。
【００２１】
本実施形態のアクチュエータ１４は、負圧室１４Ａ内にバキュームポンプ１４Ｇの負圧を導入することで環状リング１３を周方向に回転させる負圧ダイヤフラム式のアクチュエータである。負圧室１４Ａは、アクチュエータ１４のケーシング内をダイヤフラム１４Ｃによって区画することで形成される。ダイヤフラム１４Ｃには、一端が環状リング１３に連結されたロッド１４Ｂが接続される。ロッド１４Ｂは、スライド移動することで環状リング１３を周方向に回転させる。すなわち、ロッド１４Ｂのポジションを変更することでベーン開度が調整され、ロッド１４Ｂのポジションに応じたベーン開度が設定される。
【００２２】
負圧室１４Ａには、管路１４Ｅを通じてバキュームポンプ１４Ｇの負圧あるいはフィルタ１４Ｈを介した大気圧が導入される。また、ケーシングにおける負圧室１４Ａではないもう一方の空間内には、ロッド１４Ｂを突出させる方向（図中右側）へ付勢するばね１４Ｄが設けられる。負圧室１４Ａに負圧が導入されると、ばね１４Ｄの付勢力に抗してロッド１４Ｂが引き込み側（図中左側）へ移動する。反対に、負圧室１４Ａに大気圧が導入されると、ばね１４Ｄの付勢力によりロッド１４Ｂが突出側（図中右側）へ移動する。すなわち、ロッド１４Ｂのポジションは、負圧室１４Ａに導入される圧力によって制御される。また、この圧力は、デューティ駆動されるソレノイドバルブ１４Ｆによって調整される。つまり、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティを制御することで、ベーン開度（ひいては過給圧）を制御することができる。
【００２３】
本実施形態では、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティが大きいほど、負圧室１４Ａの圧力が低くなり、ロッド１４Ｂが引き込まれてベーン１２が閉鎖方向（閉じ側）へ変化する（すなわち、ベーン開度が大きくなる）ものとする。つまり、デューティが大きいほどばね１４Ｄの付勢力に抗する力（ロッド１４Ｂを動かす力）が大きくなり、ロッド１４Ｂが引き込み側へ移動して、ベーン１２が閉じる方向へ変化する。反対に、デューティが小さいほどロッド１４Ｂを動かす力が小さくなり、ばね１４Ｄの付勢力によってロッド１４Ｂが突出側へ移動して、ベーン１２が開放方向（開き側）へ変化する。本実施形態では、ばね１４Ｄの付勢力に抗する力（すなわちデューティ）が、ベーン１２を駆動する「駆動力」に対応する。
【００２４】
図１及び図２に示すように、アクチュエータ１４には、ロッド１４Ｂのポジションをアクチュエータ１４の実作動位置LACTとして検出するポジションセンサ１５が設けられる。実作動位置LACTは、負圧室１４Ａに大気圧が導入されているときのロッド１４Ｂのポジションをゼロ（基準位置）としたときの移動量に対応する。すなわち、負圧室１４Ａの圧力が低くなるほど（負圧が大きくなるほど）、ロッド１４Ｂが引き込まれる長さ（移動量）が大きくなるため実作動位置LACTの値が大きくなる。
【００２５】
また、エンジン２０には、インマニ２４内の圧力（吸気圧力）を実過給圧PACTとして検出する過給圧センサ１６と、エンジン２０の実回転数Neを検出する回転数センサ１７と、吸気流量Qを検出するエアフローセンサ１８とが設けられる。さらに、車両には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度Acとして検出するアクセル開度センサ１９が設けられる。アクセル開度Acは、運転者の加速要求や発進意思に対応するパラメータであり、言い換えるとエンジン１の負荷Ecやエンジン１に対する出力要求（目標トルクTr）に相関するパラメータである。なお、車両にはこれらのセンサ１５〜１９以外にも様々なセンサが設けられる。これらのセンサ１５〜１９等で検出された情報は、制御装置１に伝達される。
【００２６】
制御装置１は、車載ネットワークに接続されてエンジン２０の運転状態を司る電子制御装置であり、ＣＰＵ，ＭＰＵなどのプロセッサ装置やＲＯＭ，ＲＡＭなどのメモリ装置を集積した電子デバイスである。この制御装置１は、エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力（過給圧）となるようにアクチュエータ１４の駆動力を制御する。以下、この制御を「駆動力制御」と呼ぶ。
【００２７】
制御装置１は、駆動力制御において、ポジションセンサ１５で検出された実作動位置LACT及び過給圧センサ１６で検出された実過給圧PACTをフィードバックする機能を有する。以下の説明では、実作動位置LACTをフィードバックする制御のことを「ポジションフィードバック制御」と呼び、実過給圧PACTをフィードバックする制御のことを「ブーストフィードバック制御」と呼ぶ。また、制御装置１は、駆動力制御と並行して、エンジン２０、特に吸気系部品に関する異常判定を実施する。駆動力制御及び異常判定を実施するためのプログラムは、メモリ装置に記録され、プロセッサ装置で実行される。
【００２８】
［２．制御概要］
［２−１．駆動力制御］
ポジションフィードバック制御では、実作動位置LACTが目標作動位置LTGTに近づくように（ひいては、実作動位置LACTが目標作動位置LTGTに収束してほぼ一致するように）、アクチュエータ１４の目標駆動力DTGTが設定される。設定された目標駆動力DTGTがアクチュエータ１４に出力（指令）されることで、アクチュエータ１４の駆動力が制御される。本実施形態では、目標駆動力DTGTとして、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティが設定される。目標作動位置LTGTは、アクチュエータ１４のロッド１４Ｂの目標となるポジションであり、ベーン１２の目標開度KTGTに応じた値が取得，設定される。
【００２９】
ポジションフィードバック制御では、まず、ベーン１２の目標開度KTGTに応じた目標駆動力DTGTの基本値（以下、駆動力マップ値DMAPという）が取得される。アクチュエータ１４の部品ばらつき（個体差や経年変化）がなければ、この駆動力マップ値DMAPをアクチュエータ１４で発生させることでベーン開度を目標開度KTGTに一致させることができる。しかし実際には、アクチュエータ１４の部品ばらつきや排気の圧力状態によって、目標開度KTGTに応じた駆動力マップ値DMAPをアクチュエータ１４で発生させても、ベーン開度が目標開度KTGTに一致しないことがあり、過給圧ばらつきの原因になっていた。
【００３０】
そこで、まずはポジションフィードバック制御によって実作動位置LACTと目標作動位置LTGTとのずれ量ΔL（＝｜LTGT−LACT｜）がゼロとなるように、取得された駆動力マップ値DMAPがずれ量ΔLに基づいて増減補正される。次いで、補正後の値が目標駆動力DTGTとして設定されてアクチュエータ１４が制御される。そして、再び実作動位置LACTが検出され、ずれ量ΔLがゼロとなるように、設定された目標駆動力DTGTのずれ量ΔLに基づく増減補正が繰り返される。これにより、アクチュエータ１４の部品ばらつきや排気の圧力状態による目標開度KTGTのずれが解消される。
【００３１】
ところで、アクチュエータ１４の実作動位置LACTが目標作動位置LTGTにほぼ一致していれば（ロッド１４Ｂのポジションが適切であれば）、吸気圧力はエンジン２０の運転状態に適した値となるはずである。しかし実際には、ターボチャージャ１０やその他の吸気系部品の部品ばらつき（個体差や経年変化）によって、ロッド１４Ｂのポジションが適切であっても実際の吸気圧力（実過給圧PACT）がエンジン２０の運転状態に適した値（目標過給圧PTGT）からずれることがある。
【００３２】
そこで、本実施形態の制御装置１では、まず、ポジションフィードバック制御によってアクチュエータ１４の実作動位置LACTを目標作動位置LTGTに合わせにいき、これらがほぼ一致したのちに、ブーストフィードバック制御を実施する。すなわち、ブーストフィードバック制御は、ポジションフィードバック制御によって目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致した状態であるときに実施される。
【００３３】
ブーストフィードバック制御では、実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに近づくように（ひいては、実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに収束してほぼ一致するように）、ベーン１２の目標開度KTGTが設定される。目標過給圧PTGTは、エンジン２０の運転状態（実回転数Ne及び負荷Ecあるいは目標トルクTr）に基づいて、その運転状態に適した値が取得，設定される。なお、エンジン２０の負荷Ecや目標トルクTrは、実回転数Ne及びアクセル開度Acに基づき、公知の演算手法を用いて算出される。
【００３４】
本実施形態のブーストフィードバック制御では、まず、エンジン２０の運転状態（実回転数Ne及び負荷Ecあるいは目標トルクTr）に基づいて目標開度KTGTの基本値（以下、開度マップ値KMAPという）が取得される。次いで、実過給圧PACTと目標過給圧PTGTとの差圧ΔP（＝｜PTGT−PACT｜）がゼロとなるように、取得された開度マップ値KMAPが差圧ΔPに基づいて増減補正される。そして、補正後の値が目標開度KTGTとして設定されたのちに再び実過給圧PACTが検出され、差圧ΔPがゼロとなるように、設定された目標開度KTGTが差圧ΔPに基づいて増減補正される。なお、ブーストフィードバック制御は、エンジン２０がアイドリングのような低負荷運転状態でない場合（すなわち中負荷状態又は高負荷状態のとき）に実施される。
【００３５】
ブーストフィードバック制御による演算が一回実施されると、目標開度KTGTが変更（補正）されることから、ポジションフィードバック制御における目標値（目標開度KTGTに応じて取得される目標作動位置LTGT）が変更されることになる。そのため、ブーストフィードバック制御において目標開度KTGTが変更された場合には、再度ポジションフィードバック制御が実施され、目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致するように目標駆動力DTGTの増減補正が行われる。そして、これらの作動位置LTGT，LACTがほぼ一致したら、再びブーストフィードバック制御が実施される。つまり、ポジションフィードバック制御は、ブーストフィードバック制御の処理の中に含まれており、ブーストフィードバック制御よりも演算される回数が多い。言い換えると、ポジションフィードバック制御の方が、ブーストフィードバック制御よりも短い周期で演算される。
【００３６】
本実施形態のポジションフィードバック制御では、ずれ量ΔLが第一下限値L0以下（ΔL≦L0）であることを以て「目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致している」と判断される。すなわち、ΔL＞L0であれば目標駆動力DTGTの増減補正が行われ、ΔL≦L0であればアクチュエータ１４のロッド１４Ｂのポジションが適切である判断され、ポジションフィードバック制御が停止（終了）されるとともにそのときの目標駆動力DTGTが維持される。なお、第一下限値L0は予め設定されたゼロに近い値である。
【００３７】
また、本実施形態のブーストフィードバック制御では、差圧ΔPが第二下限値P0以下（ΔP≦P0）であることを以て「目標過給圧PTGTと実過給圧PACTとがほぼ一致している」と判断される。すなわち、ΔP＞P0であれば目標開度KTGTの増減補正が行われ、ΔP≦P0であれば適切な実過給圧PACTになっていると判断され、ブーストフィードバック制御が停止（終了）されるとともにそのときの目標開度KTGTが維持される。なお、第二下限値P0も予め設定されたゼロに近い値である。
【００３８】
［２−２．異常判定］
次に、吸気系部品の異常判定について説明する。異常判定は、上述のポジションフィードバック制御中とブーストフィードバック制御中とにそれぞれ実施される。以下、ポジションフィードバック制御中に実施される異常判定を「ポジション判定」と呼び、ブーストフィードバック制御中に実施される異常判定を「ブースト判定」と呼ぶ。ポジション判定では、ポジションフィードバック制御に関する吸気系部品に異常があるか否かが判定され、ブースト判定では、ブーストフィードバック制御に関する吸気系部品に異常があるか否かが判定される。前者の吸気系部品には、例えば、ベーン１２，環状リング１３，アクチュエータ１４，ポジションセンサ１５が含まれる。一方、後者の吸気系部品には、例えば、吸気スロットル弁２８，ＥＧＲバルブ３１Ｄ，過給圧センサ１６が含まれる。
【００３９】
ポジション判定では、目標作動位置LTGTが変化しない状態でポジションフィードバック制御を実施しているにもかかわらず、実作動位置LACTがいつまでも目標作動位置LTGTに収束しない場合に「異常である」と判定される。本実施形態のポジション判定では、ずれ量ΔLが第一判定時間t1の間に第一閾値Lth以下とならないことを以て「実作動位置LACTがいつまでも目標作動位置LTGTに収束しない」と判定される。
【００４０】
すなわち、ポジション判定では、目標作動位置LTGTが一定値であり、且つ、ずれ量ΔLが第一閾値Lthよりも大きい状態が第一判定時間t1以上継続した場合に「異常である」と判定され、これ以外の場合に「異常ではない」と判定される。第一閾値Lthは、上記の第一下限値L0よりも大きな値であり、予め設定される。また、第一判定時間t1は、目標作動位置LTGTが変わらないときにポジションフィードバック制御を実施することで、実作動位置LACTが目標作動位置LTGTに収束するまでに要すると推測される時間と同程度かやや長い時間であり、予め設定される。
【００４１】
ブースト判定では、目標過給圧PTGTが変化しない状態でブーストフィードバック制御を実施しているにもかかわらず、実過給圧PACTがいつまでも目標過給圧PTGTに収束しない場合に「異常である」と判定される。本実施形態のブースト判定では、差圧ΔPが第二判定時間t2の間に第二閾値Pth以下とならないことを以て「実過給圧PACTがいつまでも目標過給圧PTGTに収束しない」と判定される。
【００４２】
すなわち、ブースト判定では、目標過給圧PTGTが一定値であり、且つ、差圧ΔPが第二閾値Pthよりも大きい状態が第二判定時間t2以上継続した場合に「異常である」と判定され、これ以外の場合に「異常ではない」と判定される。第二閾値Pthは、上記の第二下限値P0よりも大きな値であり、予め設定される。また、第二判定時間t2は、目標過給圧PTGTが変わらないときにブーストフィードバック制御を実施することで、実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに収束するまでに要すると推測される時間と同程度かやや長い時間であり、予め設定される。
【００４３】
ポジション判定によって「異常である」と判定された場合には、ポジションフィードバック制御が停止（中断）され、ブーストフィードバック制御のみが実施される。この場合は、目標開度KTGTに応じた駆動力マップ値DMAPがそのまま目標駆動力DTGTに設定され（DTGT＝DMAP）、アクチュエータ１４が制御される。
また、ブースト判定によって「異常である」と判定された場合には、ブーストフィードバック制御が停止（中断）され、ポジションフィードバック制御のみが実施される。この場合は、エンジン２０の運転状態に基づく開度マップ値KMAPがそのまま目標開度KTGTに設定され（KTGT＝KMAP）、ポジションフィードバック制御が実施される。
【００４４】
なお、ポジション判定でもブースト判定でも「異常である」と判定された場合には、二つのフィードバック制御が何れも停止（中断）される。この場合には、エンジン２０の運転状態に基づく開度マップ値KMAPがそのまま目標開度KTGTに設定され（KTGT＝KMAP）、さらにこの目標開度KTGTに応じた駆動力マップ値DMAPがそのまま目標駆動力DTGTに設定されて（DTGT＝DMAP）、アクチュエータ１４が制御される。
【００４５】
［３．制御構成］
図１及び図３に示すように、制御装置１には、上述の駆動力制御及び異常判定を実施するための機能要素として、第一制御部２，ブースト判定部３，第二制御部４，ポジション判定部５，出力部６が設けられる。これらの要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００４６】
第一制御部２は、上述のブーストフィードバック制御を適宜実施してベーン１２の目標開度KTGTを設定するものであり、第二制御部４は、上述のポジションフィードバック制御を適宜実施してアクチュエータ１４の目標駆動力DTGTを設定するものである。出力部６は、第二制御部４で設定された目標駆動力DTGTをアクチュエータ１４に出力することでアクチュエータ１４の駆動力を制御するものである。つまり、これら三つの機能要素２，４，６によって、上述の駆動力制御が実施される。一方、ブースト判定部３及びポジション判定部５は、上述のブースト判定及びポジション判定を実施するものである。
【００４７】
第一制御部２は、ある運転状態において、第二制御部４によるポジションフィードバック制御が実施されている場合には、そのポジションフィードバック制御によってずれ量ΔLが第一下限値L0以下（ΔL≦L0）となるまでブーストフィードバック制御を待機する。言い換えると、第一制御部２は、運転状態が定常状態である場合には、ポジションフィードバック制御によってΔL≦L0となったのちにブーストフィードバック制御を実施して目標開度KTGTを補正，変更する。つまり、第二制御部４は、第一制御部２によるブーストフィードバック制御の演算周期よりも短い周期でポジションフィードバック制御を実施する。
【００４８】
また、第一制御部２は、運転状態が定常状態であってポジションフィードバック制御が実施されていない場合には、ブーストフィードバック制御の待機はせずに、ブーストフィードバック制御によって目標開度KTGTを補正する。なお、第一制御部２は、運転状態が変化した場合には、ポジションフィードバック制御の実施やずれ量ΔLにかかわらず、運転状態に基づいて新たな目標開度KTGTを設定する。
以下、各要素２〜５について順に説明する。
【００４９】
第一制御部２は、開度マップ値取得部２Ａ，目標過給圧取得部２Ｂ，目標開度設定部２Ｃを有する。
開度マップ値取得部２Ａ（目標開度基本値取得部）は、エンジン２０の運転状態に基づいて開度マップ値KMAPを取得するものである。本実施形態の開度マップ値取得部２Ａは、実回転数Neと目標トルクTrと開度マップ値KMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに、回転数センサ１７で検出された実回転数Neと、実回転数Ne及びアクセル開度Acから算出した目標トルクTrとを適用して、開度マップ値KMAPを取得する。
【００５０】
開度マップ値取得部２Ａは、以下の条件Ａ，Ｂが共に成立する場合には、取得した開度マップ値KMAPを目標開度設定部２Ｃに伝達する。一方、条件Ａ，Ｂの少なくとも一方が不成立の場合には、開度マップ値取得部２Ａは、取得した開度マップ値KMAPを目標開度KTGTに設定し、設定した目標開度KTGT（＝KMAP）を第二制御部４に伝達する。
条件Ａ：エンジン２０が低負荷運転状態ではない
条件Ｂ：ブースト判定で「異常ではない」と判定された
【００５１】
目標過給圧取得部２Ｂは、エンジン２０の運転状態に基づいて目標過給圧PTGTを取得するものである。本実施形態の目標過給圧取得部２Ｂは、実回転数Neと目標トルクTrと目標過給圧PTGTとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに、回転数センサ１７で検出された実回転数Neと、実回転数Ne及びアクセル開度Acから算出した目標トルクTrとを適用して、目標過給圧PTGTを取得する。
【００５２】
目標開度設定部２Ｃは、ブーストフィードバック制御によって開度マップ値KMAPを増減補正して目標開度KTGTを設定するものである。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、目標過給圧取得部２Ｂで取得された目標過給圧PTGTと、過給圧センサ１６で検出された実過給圧PACTとの差圧ΔPを求め、この差圧ΔPがゼロになるような目標開度KTGTを設定する。本実施形態の目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPが第二下限値P0よりも大きい（ΔP＞P0の）場合には目標開度KTGTの増減補正を行い、差圧ΔPが第二下限値P0以下（ΔP≦P0）の場合にはその時点での目標開度KTGTを維持する。
【００５３】
目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPに応じて開度補正量KFBを設定し、その開度補正量KFBを、開度マップ値取得部２Ａで取得された開度マップ値KMAP、あるいは、前回の演算周期で設定した目標開度KTGTに加算又は減算して、その値を新たな目標開度KTGTに設定する。目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPが大きいほど開度補正量KFBを大きな値に設定し、差圧ΔPが小さいほど開度補正量KFBを小さな値に設定する。また、目標開度設定部２Ｃは、通常、目標過給圧PTGTが実過給圧PACTよりも低い場合には、実過給圧PACTを下げるために開度補正量KFBを減算してベーン１２を開き側に操作する。反対に、目標過給圧PTGTが実過給圧PACTよりも高い場合には、実過給圧PACTを上げるために開度補正量KFBを加算してベーン１２を閉じ側に操作する。なお、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態に応じて開度補正量KFBの加算，減算を変更してもよい。
【００５４】
ここで、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBを加算又は減算するのは、開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値と同一でない場合である。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態が変化したことから開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値から変化した場合には、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBを加算又は減算する。これにより、エンジン２０の運転状態が変化したのちの最初の目標開度KTGT（＝KMAP±KFB）が設定される。
【００５５】
一方、前回の演算周期で設定した目標開度KTGTに開度補正量KFBを加算又は減算するのは、開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値と同一の場合である。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態がほとんど変化しないことから開度マップ値KMAPが変化しない場合には、現時点で設定されている目標開度KTGTに開度補正量KFBを加算又は減算した値を新たな目標開度KTGT（＝KTGT±KFB）に設定する。これにより、その運転状態での目標開度KTGTが、部品ばらつきによる誤差を吸収した最適な値へと補正されていく。言い換えると、その運転状態で最初に取得された開度マップ値KMAPに対し、各演算周期で設定された開度補正量KFBの加算又は減算が繰り返され（開度マップ値KMAPが増減補正され）、その運転状態において最適な目標開度KTGTが設定される。
【００５６】
ブースト判定部３（第二判定部）は、第一制御部２によるブーストフィードバック制御の実施中に上述のブースト判定を実施するものである。具体的には、ブースト判定部３は、ブーストフィードバック制御中に目標過給圧取得部２Ｂから情報を取得し、目標過給圧PTGTと実過給圧PACTとの差圧ΔPを求める。次いで、「取得した目標過給圧PTGTが一定値であり、且つ、差圧ΔPが第二閾値Pthよりも大きい」という状態が継続する時間をカウントする。そして、このカウントした時間が第二判定時間t2以上となった場合には「異常である」と判定し、カウントした時間が第二判定時間t2よりも短い場合には「異常ではない」と判定する。
【００５７】
すなわち、ブースト判定部３は、ブーストフィードバック制御時における目標過給圧PTGTが一定の状態で、差圧ΔPが第二判定時間t2の間に第二閾値Pth以下とならない場合に、ブーストフィードバック制御に関する吸気系部品に異常がある（例えば、電気的故障や機械的故障が発生した）と判定する。なお、ブースト判定部３は、上記のカウント中に、目標過給圧PTGTが変化した場合、又は、差圧ΔPが第二閾値Pth以下となった場合には、カウントした時間をリセットする。ブースト判定部３は、判定結果を第一制御部２に伝達する。
【００５８】
第二制御部４は、駆動力マップ値取得部４Ａ，目標作動位置取得部４Ｂ，目標駆動力設定部４Ｃを有する。
駆動力マップ値取得部４Ａ（目標駆動力基本値取得部）は、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに基づいて駆動力マップ値DMAPを取得するものである。本実施形態の駆動力マップ値取得部４Ａは、目標開度KTGTと駆動力マップ値DMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに第一制御部２で設定された目標開度KTGTを適用して、駆動力マップ値DMAPを取得する。
【００５９】
駆動力マップ値取得部４Ａは、以下の条件Ｃが成立する場合には、取得した駆動力マップ値DMAPを目標駆動力設定部４Ｃに伝達する。一方、条件Ｃが不成立の場合には、駆動力マップ値取得部４Ａは、取得した駆動力マップ値DMAPを目標駆動力DTGTに設定し、設定した目標駆動力DTGT（＝DMAP）を出力部６に伝達する。
条件Ｃ：ポジション判定で「異常ではない」と判定された
【００６０】
目標作動位置取得部４Ｂは、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに応じた目標作動位置LTGTを取得するものである。本実施形態の目標作動位置取得部４Ｂは、目標開度KTGTと目標作動位置LMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに第一制御部２で設定された目標開度KTGTを適用して、目標作動位置LTGTを取得する。
【００６１】
目標駆動力設定部４Ｃは、ポジションフィードバック制御によって駆動力マップ値DMAPを増減補正して目標駆動力DTGTを設定するものである。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、目標作動位置取得部４Ｂで取得された目標作動位置DTGTと、ポジションセンサ１５で検出された実作動位置LACTとのずれ量ΔLを求め、このずれ量ΔLがゼロになるような目標駆動力DTGTを設定する。本実施形態の目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLが第一下限値L0よりも大きい（ΔL＞L0の）場合には目標駆動力DTGTの増減補正を行い、ずれ量ΔLが第一下限値L0以下（ΔL≦L0）の場合にはその時点での目標駆動力DTGTを維持する。
【００６２】
目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLに応じて駆動力補正量DFBを設定し、その駆動力補正量DFBを、駆動力マップ値取得部４Ａで取得された駆動力マップ値DMAP、あるいは、前回の演算周期で設定した目標駆動力DTGTに加算又は減算して、その値を新たな目標駆動力DTGTに設定する。目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLが大きいほど駆動力補正量DFBを大きな値に設定し、ずれ量ΔLが小さいほど駆動力補正量DFBを小さな値に設定する。また、目標駆動力設定部４Ｃは、目標作動位置LTGTが実作動位置LACTよりも大きい値の場合に駆動力補正量DFBを加算し、目標作動位置LTGTが実作動位置LACTよりも小さい値の場合に駆動力補正量DFBを減算する。
【００６３】
ここで、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBを加算又は減算するのは、駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値と同一でない場合である。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、第一制御部２によって目標開度KTGTが変更されたことで駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値から変化した場合には、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBを加算又は減算する。これにより、目標開度KTGTが変更されたのちの最初の目標駆動力DTGT（＝DMAP±DFB）が設定される。
【００６４】
一方、前回の演算周期で設定した目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBを加算又は減算するのは、駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値と同一の場合である。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、駆動力マップ値DMAPが変化しない場合には、現時点で設定されている目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBを加算又は減算して、その値を新たな目標駆動力DTGT（＝DTGT±DFB）に設定する。なお、第一制御部２による目標開度KTGTの変更は、ΔL≦L0となるまで待機されるため、駆動力マップ値DMAPはΔL≦L0となるまで変化しない。つまり、最初の目標駆動力DTGTが設定されたのちは、ΔL≦L0となるまで現時点で設定されている目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBが加算又は減算される。
【００６５】
これにより、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに対する目標駆動力DTGTが最適なものへと補正されていく。言い換えると、その目標開度KTGTに応じて最初に取得された駆動力マップ値DMAPに対し、各演算周期で設定された駆動力補正量DFBの加算又は減算が繰り返され（駆動力マップ値DMAPが増減補正され）、その目標開度KTGTに対する最適な目標駆動力DTGTが設定される。
【００６６】
ポジション判定部５（第一判定部）は、第二制御部４によるポジションフィードバック制御の実施中に上述のポジション判定を実施するものである。具体的には、ポジション判定部５は、ポジションフィードバック制御中に目標作動位置取得部４Ｂから情報を取得し、目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとのずれ量ΔLを求める。次いで、「取得した目標作動位置LTGTが一定値であり、且つ、ずれ量ΔLが第一閾値Lthよりも大きい」という状態が継続する時間をカウントする。そして、このカウントした時間が第一判定時間t1以上となった場合には「異常である」と判定し、カウントした時間が第一判定時間t1よりも短い場合には「異常ではない」と判定する。
【００６７】
すなわち、ポジション判定部５は、ポジションフィードバック制御時における目標作動位置LTGTが一定の状態で、ずれ量ΔLが第一判定時間t1の間に第一閾値Pth以下とならない場合に、ポジションフィードバック制御に関する吸気系部品に異常がある（例えば、電気的故障や機械的故障が発生した）と判定する。なお、ポジション判定部５は、上記のカウント中に、目標作動位置LTGTが変化した場合、又は、ずれ量ΔLが第一閾値Lth以下となった場合には、カウントした時間をリセットする。ポジション判定部５は、判定結果を第二制御部４に伝達する。
【００６８】
［４．フローチャート］
図４，図５は、アクチュエータ１４の駆動力制御と吸気系部品の異常判定とを実施する手順を例示したフローチャートである。このフローは、制御装置１において所定の演算周期で繰り返し実行される。なお、この演算周期は、上記のポジションフィードバック制御が実施される演算周期と同一である。
【００６９】
図４に示すように、制御装置１では、各センサ１５〜１９等で検出された情報が取得されるとともに目標トルクTrが算出され（ステップＳ１）、実回転数Ne及び目標トルクTrから開度マップ値KMAPが取得される（ステップＳ２）。ステップＳ３では、異常フラグFPがFP＝0であるか否かが判定される。異常フラグFPは、ブースト判定において「異常である」と判定されたか否かをチェックするためのものであり、FP＝0は「異常なし」に対応し、FP＝1は「異常あり」に対応する。異常フラグFPがFP＝0であれば、エンジン２０が低負荷状態であるか否かが判定される（ステップＳ４）。異常フラグFPがFP＝1である場合、又は、エンジン２０が低負荷状態である場合には、ステップＳ２で取得された開度マップ値KMAPが目標開度KTGTに設定されて（ステップＳ１８）、図５のフローに進む。
【００７０】
異常フラグFPがFP＝0であり、且つ、エンジン２０が低負荷状態でない場合には、フラグGがG＝0であるか否かが判定される（ステップＳ５）。フラグGは、ブーストフィードバック制御を待機するか否かをチェックするためのものであり、G＝0は「待機する」に対応し、G≠0は「待機しない」に対応する。フラグGは、図５のフローにおいて、ポジションフィードバック制御によりΔL≦L0になるように目標駆動力DTGTが調整されている場合にG＝0に設定され、ΔL≦L0であればG＝1に設定される。また、ポジション判定部５でベーン１２に異常があると判定された場合にG＝2に設定される。つまり、ポジションフィードバック制御中（フラグGがG＝0の場合）はΔL≦L0になるまでブーストフィードバック制御が待機され、それ以外の場合（フラグGが0以外の値に設定されている場合）はブーストフィードバック制御が実施される。
【００７１】
ステップＳ５においてフラグGがG＝1又はG＝2であれば、ステップＳ６からの処理に進み、G＝0であれば、現在設定されている（すなわち前回の演算周期での）目標開度KTGTを維持したまま図５のフローに進む。すなわち、フラグGがG＝0の場合はΔL≦L0となるまで目標開度KTGTの変更が待機されることにより、ブーストフィードバック制御の演算周期が、ポジションフィードバック制御の演算周期（すなわち本フローの演算周期）よりも長くされる。
【００７２】
ステップＳ６では、目標過給圧PTGTが取得されるとともに実過給圧PACTが検出されて、差圧ΔPが算出される。この差圧ΔPが第二下限値P0よりも大きければ（ステップＳ７）、差圧ΔPが第二閾値Pth以下であるか否かが判定される（ステップＳ８）。一方、ΔP≦P0であれば、現在設定されている目標開度KTGTを維持したまま図５のフローに進む。すなわちこの場合は、適切な実過給圧PACTになっているため、ブーストフィードバック制御を停止する。
【００７３】
ステップＳ８においてΔP≦Pthであれば、後述のカウンターＡがリセットされるとともに（ステップＳ１４）、差圧ΔPに基づいて開度補正量KFBが設定される（ステップＳ９）。そして、ステップＳ２で取得された開度マップ値KMAPが前回値と同一でなければ（ステップＳ１０）、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBが加算又は減算された値が目標開度KTGTに設定され（ステップＳ１２）、図５のフローに進む。一方、開度マップ値KMAPが前回値と同一であれば（ステップＳ１０）、前回の演算周期での目標開度KTGTに開度補正量KFBが加算又は減算された値が目標開度KTGTに設定され（ステップＳ１１）、図５のフローに進む。
【００７４】
ステップＳ８においてΔP＞Pthであれば、ステップＳ１３〜Ｓ１７のブースト判定に関する処理が実施される。ステップＳ１３では、ステップＳ６で取得した目標過給圧PTGTが前回値と同一であるか否かが判定され、目標過給圧PTGTが前回値と同一であればカウンターＡがカウントアップされる（ステップＳ１５）。すなわち、カウンターＡは、「目標過給圧PTGTが一定値であり、且つ、差圧ΔPが第二閾値Pthよりも大きい」という状態の継続時間をカウントするものである。カウンターＡは、目標過給圧PTGTが前回値と同一でない場合、又は、差圧ΔPが第二閾値Pth以下となった場合に、リセットされる（ステップＳ１４）。
【００７５】
カウンターＡのカウント値が所定値Ath未満であれば（ステップＳ１６）、ブーストフィードバック制御に関する吸気系部品に異常があるとは判断されず、ステップＳ９に進む。所定値Athは、本フローの演算周期と上記の第二判定時間t2とに基づいて設定される。一方、カウント値が所定値Ath以上であれば（ステップＳ１６）、ブーストフィードバック制御に関する吸気系部品に異常があると判断されて、異常フラグFPがFP＝1に設定され（ステップＳ１７）、図５のフローに進む。この場合、次回の演算周期以降は、ステップＳ３からステップＳ１８に進むことになるため、ブーストフィードバック制御は実施されない。
【００７６】
図５に示すように、ステップＳ２０では、実回転数Ne及び目標トルクTrとから駆動力マップ値DMAPが取得され、ステップＳ２１では、異常フラグFLがFL＝0であるか否かが判定される。異常フラグFLは、ポジション判定において「異常である」と判定されたか否かをチェックするためのものであり、FL＝0は「異常なし」に対応し、FL＝1は「異常あり」に対応する。異常フラグFLがFL＝1である場合には、フラグGがG＝2に設定されるとともに（ステップＳ３８）、ステップＳ２０で取得された駆動力マップ値DMAPが目標駆動力DTGTに設定され（ステップＳ３６）、ステップＳ３７に進む。
【００７７】
一方、異常フラグFLがFL＝0である場合には、目標作動位置LTGTが取得されるとともに実作動位置LACTが検出されて、ずれ量ΔLが算出される（ステップＳ２２）。このずれ量ΔLが第一下限値L0よりも大きければ（ステップＳ２３）、フラグGがG＝0に設定されるとともに（ステップＳ２４）、ずれ量ΔLが第一閾値Lth以下であるか否かが判定される（ステップＳ２６）。一方、ΔL≦L0であれば、フラグGがG＝1に設定されるとともに（ステップＳ２５）、現在設定されている（前回の演算周期での）目標駆動力DTGTを維持したままステップＳ３７に進む。すなわちこの場合は、アクチュエータ１４が適切な実作動位置LACTになっているため、ポジションフィードバック制御を停止する。
【００７８】
ステップＳ２６においてΔL≦Lthであれば、後述のカウンターＢがリセットされるとともに（ステップＳ３２）、ずれ量ΔLに基づいて駆動力補正量DFBが設定される（ステップＳ２７）。そして、ステップＳ２０で取得された駆動力マップ値DMAPが前回値と同一でなければ（ステップＳ２８）、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBが加算又は減算された値が目標駆動力DTGTに設定され（ステップＳ３０）、ステップＳ３７に進む。一方、駆動力マップ値DMAPが前回値と同一であれば（ステップＳ２８）、前回の演算周期での目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBが加算又は減算された値が目標駆動力DTGTに設定され（ステップＳ２９）、ステップＳ３７に進む。
【００７９】
ステップＳ２６においてΔL＞Lthであれば、ステップＳ３１〜Ｓ３５のポジション判定に関する処理が実施される。ステップＳ３１では、ステップＳ２２で取得した目標作動位置LTGTが前回値と同一であるか否かが判定され、目標作動位置LTGTが前回値と同一であればカウンターＢがカウントアップされる（ステップＳ３３）。すなわち、カウンターＢは、「目標作動位置LTGTが一定値であり、且つ、ずれ量ΔLが第一閾値Lthよりも大きい」という状態の継続時間をカウントするものである。カウンターＢは、目標作動位置過給圧PTGTが前回値と同一でない場合、又は、ずれ量ΔLが第一閾値Lth以下となった場合に、リセットされる（ステップＳ３２）。
【００８０】
カウンターＢのカウント値が所定値Bth未満であれば（ステップＳ３４）、ポジションフィードバック制御に関する吸気系部品に異常があるとは判断されず、ステップＳ２７に進む。所定値Bthは、本フローの演算周期と上記の第一判定時間t1とに基づいて設定される。一方、カウント値が所定値Bth以上であれば（ステップＳ３４）、ポジションフィードバック制御に関する吸気系部品に異常があると判断されて、異常フラグFLがFL＝1に設定され（ステップＳ３５）、ステップＳ３７に進む。この場合、次回の演算周期以降は、ステップＳ２１からステップＳ３８に進むことになるため、ポジションフィードバック制御は実施されない。ステップＳ３７では、設定された目標駆動力DTGTがアクチュエータ１４に出力されて、ベーン開度が制御される。
【００８１】
［５．効果］
（１）上述の制御装置１では、ブーストフィードバック制御とポジションフィードバック制御とによってアクチュエータ１４の目標駆動力DTGTが設定されることから、アクチュエータ１４の駆動力制御を精度よく実施でき、エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力（過給圧）を得ることができる。
【００８２】
さらに、上述の制御装置１では、二つのフィードバック制御を実施しながら、エンジン２０、特にポジションフィードバック制御に関する吸気系部品の異常の有無を判定することができる。このため、例えばアクチュエータ１４やポジションセンサ１５に異常があると判定された場合に、その判定結果をアクチュエータ１４の駆動力制御に反映させるような制御構成とすることで、適切な駆動力制御を実施することができる。すなわち、ポジション判定によって「異常である」と判定された場合にも、エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力（過給圧）を得やすくすることができる。
【００８３】
（２）上述の制御装置１では、ポジション判定において「異常である」と判定された場合には、ポジションフィードバック制御が停止（中断）され、目標開度KTGTに応じた駆動力マップ値DMAPがそのまま目標駆動力DTGTに設定される。すなわちこの場合には、ブーストフィードバック制御によって目標開度KTGTが調整されるとともに、フィードフォワード的に目標駆動力DTGTが設定されて、アクチュエータ１４の駆動力が制御される。これにより、ポジションフィードバック制御に関する吸気系部品に異常がある場合でも、実過給圧PACTを目標過給圧PTGTに近付けることができる。
【００８４】
（３）上述の制御装置１では、二つのフィードバック制御を実施しながら、エンジン２０、特にブーストフィードバック制御に関する吸気系部品の異常の有無も判定することができる。このため、例えば吸気スロットル弁２８や過給圧センサ１６に異常があると判定された場合に、その判定結果をアクチュエータ１４の駆動力制御に反映させるような制御構成とすることで、適切な駆動力制御を実施することができる。すなわち、ブースト判定によって「異常である」と判定された場合にも、エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力（過給圧）を得やすくすることができる。
【００８５】
（４）上述の制御装置１では、まず、ポジションフィードバック制御によってアクチュエータ１４のずれ量ΔLが第一下限値L0以下となるように目標駆動力DTGTが設定される。吸気系部品等に部品ばらつきがなければ、この状態で実過給圧PACTを目標過給圧PTGTにほぼ一致させることができる。一方で、吸気系部品等に部品ばらつきがある場合には、ずれ量ΔLを第一下限値L0以下にしても実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに一致しない。しかし、この場合にはブーストフィードバック制御によって目標開度KTGTが増減補正される。そのため、部品ばらつきによる誤差を吸収した適切な目標開度KTGTを設定することができ、実過給圧PACTを目標過給圧PTGTに収束させる（エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力を得る）ことができる。
【００８６】
（５）上述の制御装置１では、ブーストフィードバック制御の演算周期よりも短い演算周期でポジションフィードバック制御が実施されるので、ポジションフィードバック制御による実作動位置LACTの収束速度を高める（収束時間を短くする）ことができる。また、本実施形態の制御装置１は、ポジションフィードバック制御によってΔL≦L0となるまで目標開度KTGTの変更を待機するため、二つのフィードバック制御の演算周期を、一つのフローチャートによって異なるものとすることができ、制御構成を簡素化することができる。
【００８７】
（６）上述の制御装置１では、ブーストフィードバック制御において、差圧ΔPが大きいほど開度補正量KFBが大きく設定されるため、実過給圧PACTの収束速度を高めることができる。また、ブーストフィードバック制御において、差圧ΔPが小さいほど開度補正量KFBが小さく設定されるため、実過給圧PACTの収束性を高めることができる。
（７）上述の制御装置１では、差圧ΔPが第二下限値P0以下の場合にはブーストフィードバック制御を停止（終了）して目標開度KTGTが維持される。すなわち、ΔP≦P0のときには実過給圧PACTが目標過給圧PTGTにほぼ一致したと判断してブーストフィードバック制御を終わらせる。これにより、演算負荷を低減することができる。
【００８８】
（８）上述の制御装置１では、ポジションフィードバック制御において、ずれ量ΔLが大きいほど駆動力補正量DFBが大きく設定されるため、実作動位置LACTの収束速度を高めることができる。また、ポジションフィードバック制御において、ずれ量ΔLが小さいほど駆動力補正量DFBが小さく設定されるため、実作動位置LACTの収束性を高めることができる。
（９）上述の制御装置１では、ずれ量ΔLが第一下限値L0以下の場合にはポジションフィードバック制御を停止（終了）して目標駆動力DTGTが維持される。すなわち、ΔL≦L0のときには実作動位置LACTが目標作動位置LTGTにほぼ一致したと判断してポジションフィードバック制御を終わらせる。これにより、演算負荷を低減することができる。
【００８９】
［６．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
上述の実施形態で説明したブーストフィードバック制御，ポジションフィードバック制御の各内容（制御構成）は一例であって、上述したものに限られない。
【００９０】
例えば、ブーストフィードバック制御において、目標開度設定部２Ｃが、エンジン２０の運転状態がほとんど変化しないことから開度マップ値KMAPが変化しない場合には、各演算周期で設定した開度補正量KFBを積算し、その積算した開度補正量KFB′を開度マップ値KMAPに加算又は減算することで、目標開度KTGTを設定してもよい。ポジションフィードバック制御においても同様に、目標駆動力設定部４Ｃが、駆動力マップ値DMAPが変化しない場合には、各演算周期で設定した駆動力補正量DFBを積算し、その積算した駆動力補正量DFB′を駆動力マップ値DMAPに加算又は減算することで、目標駆動力DTGTを設定してもよい。
【００９１】
また、上述の実施形態では、ずれ量ΔLが第一下限値L0以下となるまでブーストフィードバック制御を待機させることで、ポジションフィードバック制御の演算周期がブーストフィードバック制御よりも短くなるようにしていたが、これら二つのフィードバック制御の演算周期を異なる値に設定して、同時に（別々のフローチャートとして）実施してもよい。
また、ブースト判定部３，ポジション判定部５による異常判定の対象は特に限定されず、上述した吸気系部品以外のエンジン部品が含まれていてもよい。なお、エンジン２０の構成は上述したものに限られない。例えば、上述のアクチュエータ１４に代えて、エア駆動式又は正圧ダイヤフラム式のアクチュエータを備えたエンジンであってもよい。また、アクチュエータが可変ベーンと機械的に連結されたものでなくてもよい。また、ＥＧＲシステム３１を備えていないエンジンであってもよい。
【符号の説明】
【００９２】
１  制御装置
２  第一制御部
２Ａ  開度マップ値取得部（目標開度基本値取得部）
２Ｂ  目標過給圧取得部
２Ｃ  目標開度設定部
３  ブースト判定部（第二判定部）
４  第二制御部
４Ａ  駆動力マップ値取得部（目標駆動力基本値取得部）
４Ｂ  目標作動位置取得部
４Ｃ  目標駆動力設定部
５  ポジション判定部（第一判定部）
６  出力部
１０  ターボチャージャ
１１  タービン
１２  ベーン（可変ベーン）
１４  アクチュエータ
２０  エンジン
ΔP  差圧
ΔL  ずれ量
DTGT  目標駆動力
DMAP  駆動力マップ値（目標駆動力の基本値）
DFB  駆動力補正値
KTGT  目標開度
KMAP  開度マップ値（目標開度の基本値）
KFB  開度補正量
LTGT  目標作動位置
LACT  実作動位置
Lth  第一閾値
L0  第一下限値
PTGT  目標過給圧
PACT  実過給圧
Pth  第二閾値
P0  第二下限値
t1  第一判定時間
t2  第二判定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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