(57)【要約】【課題】大きな伝達トルク容量を確保可能であり且つ内燃機関の始動時の制御性も適切に確保可能な摩擦係合装置を備えた、車両用駆動装置を実現する。【解決手段】摩擦係合装置Ｃ１は、第一油室１１と、第二油室１２と、摩擦部材３０を押圧する押圧部材２０とを備える。押圧部材２０が第一油室１１のみに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する状態を第一状態とし、押圧部材２０が第二油室１２のみに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する状態、又は押圧部材２０が第一油室１１と第二油室１２とに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する状態であって、押圧部材２０が油圧を受ける面積である受圧面積が第一状態よりも大きい状態を第二状態とする。回転電機から摩擦係合装置Ｃ１を介して入力部材Ｉにトルクを伝達する場合は、摩擦係合装置Ｃ１が第一状態となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、摩擦係合装置と、回転電機と、が設けられた車両用駆動装置であって、
前記摩擦係合装置は、第一油室と、第二油室と、摩擦部材を押圧する押圧部材と、を備え、
前記押圧部材が前記第一油室のみに供給された油圧を受けて前記摩擦部材を押圧する状態を第一状態とし、前記押圧部材が前記第二油室のみに供給された油圧を受けて前記摩擦部材を押圧する状態、又は前記押圧部材が前記第一油室と前記第二油室とに供給された油圧を受けて前記摩擦部材を押圧する状態であって、前記押圧部材が油圧を受ける面積である受圧面積が前記第一状態よりも大きい状態を第二状態として、
前記回転電機から前記摩擦係合装置を介して前記入力部材にトルクを伝達する場合は、前記摩擦係合装置が前記第一状態となる車両用駆動装置。
【請求項２】
前記入力部材から前記摩擦係合装置を介して前記出力部材にトルクを伝達する場合は、前記摩擦係合装置が前記第二状態となる請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
油圧が供給されていない状態での前記第一油室の容積が、油圧が供給されていない状態での前記第二油室の容積よりも小さい請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記押圧部材は、前記摩擦部材を押圧する第一ピストンと、前記第一ピストンに対して前記摩擦部材とは反対側から前記第一ピストンを押圧する第二ピストンと、を有する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第一ピストンに対して前記摩擦部材とは反対側に前記第一油室が形成され、
前記第二ピストンに対して前記第一ピストンとは反対側に前記第二油室が形成されている請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記摩擦係合装置が、前記第一ピストンに対して前記第一油室とは反対側に、前記第一油室で発生する遠心油圧を打ち消すための第三油室を有している請求項４又は５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記摩擦係合装置が、前記第二ピストンを前記摩擦部材とは反対方向に付勢する付勢部材を備えている請求項４から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記付勢部材が、前記第一ピストンの径方向の外側であって、前記第一ピストンと前記径方向に見て少なくとも一部が重複する位置に配置されている請求項７に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材の側から順に、摩擦係合装置と、回転電機と、が設けられた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機に用いられる摩擦係合装置として、特開２０１０−２５５８４１号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１には、形成する変速段によって摩擦係合装置が受け持つ締結容量が異なる場合に対応するため、締結時に油圧を受ける受圧面積が互いに異なる２つのピストンを備えた摩擦係合装置が開示されている。
【０００３】
ところで、摩擦係合装置が受け持つ締結容量、言い換えれば、摩擦係合装置に要求される伝達トルク容量は、車両用駆動装置の状態によっても異なる。例えば、上記の車両用駆動装置のように、入力部材と回転電機との間の動力伝達経路に摩擦係合装置が備えられる構成では、内燃機関を始動するために回転電機のトルクを摩擦係合装置を介して入力部材に伝達する場合と、内燃機関のトルクにより車輪を回転させるために入力部材のトルクを摩擦係合装置を介して出力部材に伝達する場合とで、摩擦係合装置に要求される伝達トルク容量が異なる。具体的には、前者の場合（内燃機関の始動制御を行う場合）に摩擦係合装置に要求される伝達トルク容量は、後者の場合に摩擦係合装置に要求される伝達トルク容量よりも一般に小さくなる。そして、このような内燃機関の始動制御を行う場合には、車両に発生するショックをできるだけ低減するために、伝達トルク容量の高い制御性が求められる。しかしながら、特許文献１にはこの点についての言及はない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２５５８４１号公報（段落００４３等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、大きな伝達トルク容量を確保可能であり且つ内燃機関の始動時の制御性も適切に確保可能な摩擦係合装置を備えた、車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、摩擦係合装置と、回転電機と、が設けられた車両用駆動装置の特徴構成は、前記摩擦係合装置は、第一油室と、第二油室と、摩擦部材を押圧する押圧部材と、を備え、前記押圧部材が前記第一油室のみに供給された油圧を受けて前記摩擦部材を押圧する状態を第一状態とし、前記押圧部材が前記第二油室のみに供給された油圧を受けて前記摩擦部材を押圧する状態、又は前記押圧部材が前記第一油室と前記第二油室とに供給された油圧を受けて前記摩擦部材を押圧する状態であって、前記押圧部材が油圧を受ける面積である受圧面積が前記第一状態よりも大きい状態を第二状態として、前記回転電機から前記摩擦係合装置を介して前記入力部材にトルクを伝達する場合は、前記摩擦係合装置が前記第一状態となる点にある。
【０００７】
上記の特徴構成では、回転電機から摩擦係合装置を介して入力部材にトルクを伝達する場合は、摩擦係合装置が第一状態となる。この第一状態では、受圧面積が第二状態よりも小さいため、第二状態に比べて、油圧の変化に対する係合圧（伝達トルク容量）の変化量を小さくすることができる。そのため、回転電機から入力部材にトルクを伝達する場合の摩擦係合装置の係合の状態を、より高い精度で制御することが可能となる。この結果、例えば、摩擦係合装置を介して伝達される回転電機のトルクによって内燃機関の出力軸を回転駆動する制御（内燃機関の始動制御）を行う場合に、伝達トルク容量を精度良く制御して、車両に発生するショックを低減することができる。すなわち、上記の特徴構成は、内燃機関の始動制御を行う場合には摩擦係合装置に要求される伝達トルク容量が比較的小さいことに着目して創作されたものであり、内燃機関の始動制御を行う際に、摩擦係合装置の伝達トルク容量の大きさ及び制御性の双方を適切に確保することが可能となる。なお、摩擦係合装置を第一状態及び第二状態のうちの受圧面積が大きい方の第二状態とすることで、摩擦係合装置を第一状態とする場合に比べて、油圧に対する係合圧（伝達トルク容量）の大きさを大きく確保すること、すなわち、大きな伝達トルク容量を確保することも可能である。
以上のように、上記の特徴構成によれば、大きな伝達トルク容量を確保可能であり且つ内燃機関の始動時の制御性も適切に確保可能な摩擦係合装置を備えた、車両用駆動装置を実現することができる。
【０００８】
車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の実施形態の説明によってより明確となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第一の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図
【図２】第一の実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図
【図３】図２の部分拡大図
【図４】第一の実施形態に係る制御構成を示すブロック図
【図５】第一の実施形態に係る内燃機関始動制御の処理手順を示すフローチャート
【図６】第二の実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
１．第一の実施形態
車両用駆動装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。
【００１１】
本明細書では、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、部材の形状に関して、「ある方向に延びる」とは、当該方向を基準方向として、部材の延在方向が当該基準方向に平行な形状に限らず、部材の延在方向が当該基準方向に交差する方向であっても、その交差角度が所定範囲内（例えば４５度未満）である形状も含む概念として用いている。
【００１２】
以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、摩擦係合装置（本実施形態では、第一クラッチＣ１）の軸心Ａ（図２参照）を基準として定義している。なお、摩擦係合装置の軸心Ａは、摩擦係合装置が備える回転部材（後述する摩擦部材３０、外側支持部材１４、内側支持部材１５等）の回転軸心である。そして、軸方向Ｌにおける押圧部材２０から摩擦部材３０に向かう側（図２、図３における左側）を「軸方向第一側Ｌ１」とし、軸方向第一側Ｌ１とは反対側を「軸方向第二側Ｌ２」としている。すなわち、押圧部材２０による摩擦部材３０の押圧方向は、軸方向第一側Ｌ１に向かう方向となる。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。
【００１３】
また、摩擦係合装置の係合の状態について、「係合状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態である。伝達トルク容量は、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさであり、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧（入力側係合部材と出力側係合部材とを相互に押し付けあう圧力）に比例して変化する。係合状態には、摩擦係合装置の一対の係合部材（入力側係合部材及び出力側係合部材）の間に回転速度差（滑り）がない「直結係合状態」と、摩擦係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がある「滑り係合状態」とが含まれる。直結係合状態には、定常的に直結係合した状態である「完全係合状態」が含まれる。完全係合状態は、摩擦係合装置に伝達されるトルクの変動によっても一対の係合部材間の滑りが生じない係合圧で、一対の係合部材が一体回転するように係合されている状態である。
【００１４】
また、「解放状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。摩擦係合装置には、制御装置により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。本明細書では、このような引き摺りトルクは係合の状態の分類に際して考慮せず、伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合に係合部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じている状態も解放状態に含める。
【００１５】
摩擦係合装置の係合状態では、一対の係合部材間の摩擦により、一対の係合部材間でトルクが伝達される。摩擦係合装置の滑り係合状態では、動摩擦により回転速度の高い方の係合部材から回転速度の低い方の係合部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。一方、摩擦係合装置の直結係合状態では、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により一対の係合部材間に作用するトルクが伝達される。
【００１６】
１−１．車両用駆動装置の全体構成
車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備える車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置である。本実施形態では、車両用駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両用の駆動装置として構成されている。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。また、回転電機は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１７】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、入力軸Ｉの側から順に、第一クラッチＣ１と、回転電機ＭＧと、を備えている。車両用駆動装置１は、更に、第一クラッチＣ１の係合の状態の制御等を行う制御装置７（図４参照）と、第一クラッチＣ１及び回転電機ＭＧを収容するケース３とを備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間の動力伝達経路にトルクコンバータＴＣを備えると共に、トルクコンバータＴＣと出力軸Ｏとの間の動力伝達経路に変速機構ＴＭを備えている。出力軸Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに駆動連結されており、出力軸Ｏに伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。本実施形態では、第一クラッチＣ１が「摩擦係合装置」に相当し、入力軸Ｉが「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが「出力部材」に相当する。
【００１８】
入力軸Ｉは、内燃機関Ｅの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結される。本実施形態では、入力軸Ｉは、ダンパ（図示せず）を介して内燃機関出力軸に連結されている。入力軸Ｉが内燃機関出力軸と一体回転するように連結される構成とすることもできる。図１及び図２に示すように、回転電機ＭＧは、ケース３に固定されるステータＳｔと、ステータＳｔに対して回転自在に支持されるロータＲｏとを備えている。回転電機ＭＧは、第一クラッチＣ１と同軸に（すなわち、軸心Ａ上に）配置されている。本実施形態では、回転電機ＭＧは、インナロータ型の回転電機であり、ロータＲｏは、ステータＳｔに対して径方向Ｒの内側であって径方向Ｒに見てステータＳｔと重複する位置に配置されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）に電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。
【００１９】
第一クラッチＣ１の詳細については後の「１−２．摩擦係合装置の構成」の項で詳細に説明するが、第一クラッチＣ１は、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられている。そのため、第一クラッチＣ１が係合した状態では、内燃機関Ｅ（入力軸Ｉ）と回転電機ＭＧとの間での連結が維持され、第一クラッチＣ１が解放した状態では、内燃機関Ｅ（入力軸Ｉ）と回転電機ＭＧとの間での連結が解除される。すなわち、第一クラッチＣ１は、車輪Ｗ及び回転電機ＭＧ等から内燃機関Ｅを切り離す機能を有する。内燃機関Ｅを始動する際には、例えば、第一クラッチＣ１を介して伝達される回転電機ＭＧのトルクによって、内燃機関Ｅの出力軸（内燃機関出力軸）が回転駆動（クランキング）される。なお、入力軸Ｉから出力軸Ｏにトルクを伝達する場合には第一クラッチＣ１が係合され、入力軸Ｉから出力軸Ｏにトルクを伝達しない場合には第一クラッチＣ１は基本的に解放される。すなわち、第一クラッチＣ１は、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを連結又は解放する機能（入力軸Ｉと出力軸Ｏとが連結している状態と、入力軸Ｉと出力軸Ｏとが連結していない状態とを切り替える機能）を有している。
【００２０】
本実施形態では、回転電機ＭＧは、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭを介して出力軸Ｏに駆動連結されている。具体的には、回転電機ＭＧのロータＲｏが、第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結され、第一中間軸Ｍ１が、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ６１と一体回転するように連結され、トルクコンバータＴＣのタービンランナ６２が、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）としての第二中間軸Ｍ２と一体回転するように連結されている。そして、変速機構ＴＭは、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能な機構（例えば自動有段変速機構等）で構成され、第二中間軸Ｍ２（変速入力軸）の回転速度を所定の変速比で変速して、変速機構ＴＭの出力軸（変速出力軸）としての出力軸Ｏへ伝達する。なお、図２では、トルクコンバータＴＣの大部分の図示を省略しているが、図１に示すように、トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ６１とタービンランナ６２とを一体回転させるように連結する直結クラッチとしての第二クラッチＣ２を備えている。このようなトルクコンバータＴＣを備えることで、第一クラッチＣ１の目標伝達トルク容量と実際の伝達トルク容量との間に誤差がある場合でも、当該誤差に起因するショックが車輪Ｗに伝達されることが抑制される。
【００２１】
図２に示すように、ケース３は、第一壁部３ａと、第二壁部３ｂと、周壁部３ｃとを備えている。周壁部３ｃは、回転電機ＭＧ及び第一クラッチＣ１等の外周を覆う筒状に形成されている。そして、周壁部３ｃの径方向Ｒの内側に形成されるケース内空間を軸方向Ｌに区画するように、第一壁部３ａと第二壁部３ｂとが、軸方向第一側Ｌ１から記載の順に配置されている。周壁部３ｃにより径方向Ｒの外側を区画されると共に、軸方向Ｌの両側を第一壁部３ａと第二壁部３ｂとにより区画される空間に、第一クラッチＣ１及び回転電機ＭＧが配置されている。本実施形態では、回転電機ＭＧのステータＳｔが、周壁部３ｃの内周面に固定されている。第一クラッチＣ１は、回転電機ＭＧのロータＲｏに対して径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに見てロータＲｏと重複する部分を有する位置に配置されている。
【００２２】
第一壁部３ａは、第一クラッチＣ１及び回転電機ＭＧに対して軸方向第一側Ｌ１において、径方向Ｒに延びるように形成されている。本実施形態では、第一壁部３ａは、軸方向Ｌに見て軸心Ａと同軸の円環状に形成されている。そして、第一壁部３ａの中心部に形成された軸方向Ｌに延びる貫通孔に、入力軸Ｉが挿通されている。
【００２３】
第二壁部３ｂは、第一クラッチＣ１及び回転電機ＭＧに対して軸方向第二側Ｌ２において、径方向Ｒに延びるように形成されている。本実施形態では、第二壁部３ｂは、軸方向Ｌに見て軸心Ａと同軸の円環状に形成されている。そして、第二壁部３ｂの中心部に形成された軸方向Ｌに延びる貫通孔に、第一中間軸Ｍ１が挿通されている。第二壁部３ｂの径方向Ｒの内側端部には、軸方向第一側Ｌ１に向かって突出する第一突出部３ｄが形成されている。第一突出部３ｄは、軸心Ａと同軸の円筒状に形成されている。第一突出部３ｄの内周面が、第一中間軸Ｍ１が挿通される上記貫通孔の外縁部を形成している。また、第二壁部３ｂは、第一突出部３ｄと同じく軸方向第一側Ｌ１に向かって突出する第二突出部３ｅを備えている。第二突出部３ｅは、軸心Ａと同軸であって第一突出部３ｄよりも大径の円筒状に形成されている。
【００２４】
回転電機ＭＧのロータＲｏは、第一軸受４ａ及び第二軸受４ｂにより、軸方向Ｌの両側でケース３に対して回転可能に支持されている。具体的には、ロータＲｏは、図２に示すように、支持部材８０に支持された状態で、第一軸受４ａにより第一壁部３ａに対して回転可能に支持されると共に、第二軸受４ｂにより第二壁部３ｂに対して回転可能に支持されている。支持部材８０は、軸心Ａと同軸の円筒状に形成されてロータＲｏを径方向Ｒの内側から支持するロータ支持部８３と、径方向Ｒに延びるように形成されてロータ支持部８３を径方向Ｒの内側から支持する第一支持部８１及び第二支持部８２とを備えている。ロータＲｏは、ロータ支持部８３に対して各方向の移動が規制された状態で支持される。第一支持部８１及び第二支持部８２は、軸方向Ｌに見て軸心Ａと同軸の円環状に形成されている。第二支持部８２には、第一クラッチＣ１の後述する外側支持部材１４（図３参照）が連結されており、第二支持部８２は、第一クラッチＣ１の外側支持部材１４をケース３に対して回転可能に支持する機能を有している。
【００２５】
第一支持部８１は、軸方向Ｌにおける第一壁部３ａと第一クラッチＣ１との間を、ロータ支持部８３から径方向Ｒの内側に延びるように配置されている。そして、第一支持部８１の径方向Ｒの内側端部には、軸心Ａと同軸の円筒状に形成されて軸方向第一側Ｌ１に向かって突出する突出部が形成されており、当該突出部の外周面と第一壁部３ａの内周面との間に第一軸受４ａが配置されている。本実施形態では、第一支持部８１は、ロータ支持部８３とは別部材とされ、ロータ支持部８３と一体回転するように、ロータ支持部８３に取り付けられている。
【００２６】
第二支持部８２は、軸方向Ｌにおける第一クラッチＣ１と第二壁部３ｂとの間を、ロータ支持部８３から径方向Ｒの内側に延びるように配置されている。そして、第二支持部８２における径方向Ｒに延びる部分（径方向延在部８２ｄ、図３参照）の径方向Ｒの内側端部には、軸方向第一側Ｌ１に向かって突出する第一筒状突出部８２ａと、軸方向第二側Ｌ２に向かって突出する第二筒状突出部８２ｂとが形成されている。第一筒状突出部８２ａ及び第二筒状突出部８２ｂは、軸心Ａと同軸の円筒状に形成されている。第一筒状突出部８２ａは、その軸方向第一側Ｌ１の端部において、第一中間軸Ｍ１にスプライン係合により連結されている。これにより、回転電機ＭＧ（ロータＲｏ）は、支持部材８０を介して第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。また、第二筒状突出部８２ｂの外周面と第二壁部３ｂの第二突出部３ｅの内周面との間に第二軸受４ｂが配置されている。本実施形態では、第二支持部８２（第一筒状突出部８２ａ及び第二筒状突出部８２ｂを含む。）はロータ支持部８３と一体的に形成されている。
【００２７】
１−２．摩擦係合装置の構成
次に、摩擦係合装置としての第一クラッチＣ１の構成について説明する。図２に示すように、第一クラッチＣ１は、ロータ支持部８３により径方向Ｒの外側を区画されると共に、軸方向Ｌの両側を第一支持部８１と第二支持部８２とにより区画される空間に配置されている。図３に示すように、第一クラッチＣ１は、第一油室１１と、第二油室１２と、摩擦部材３０を押圧する押圧部材２０と、を備えている。本実施形態では、押圧部材２０は、第一油室１１及び第二油室１２の少なくとも一方に供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する。本実施形態では、油圧が供給されていない状態での第一油室１１の容積が、油圧が供給されていない状態での第二油室１２の容積よりも小さい。摩擦部材３０には、第一摩擦部材３１と第二摩擦部材３２とが含まれ、第一クラッチＣ１は、第一摩擦部材３１を径方向Ｒの外側から支持する外側支持部材１４と、第二摩擦部材３２を径方向Ｒの内側から支持する内側支持部材１５とを備えている。第一摩擦部材３１は、外側支持部材１４に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動自在に支持され、第二摩擦部材３２は、内側支持部材１５に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動自在に支持されている。本実施形態では、外側支持部材１４及びそれに支持された第一摩擦部材３１により、第一クラッチＣ１の出力側係合部材が構成され、内側支持部材１５及びそれに支持された第二摩擦部材３２により、第一クラッチＣ１の入力側係合部材が構成されている。
【００２８】
本実施形態では、第一クラッチＣ１は、第一摩擦部材３１及び第二摩擦部材３２のそれぞれを複数枚備え、第一摩擦部材３１と第二摩擦部材３２とは、１枚ずつ軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。また、第一摩擦部材３１及び第二摩擦部材３２のそれぞれは、円環板状に形成され、第一摩擦部材３１及び第二摩擦部材３２は、それぞれの摩擦当接面（軸方向Ｌの端面）同士が軸方向Ｌに当接可能なように、同軸上に（軸心Ａ上に）配置されている。
【００２９】
内側支持部材１５は、軸心Ａと同軸の円筒状に形成されて第二摩擦部材３２を径方向Ｒの内側から支持する円筒状部と、当該円筒状部(本実施形態では、当該円筒状部の軸方向第一側Ｌ１の端部)から径方向Ｒの内側に延びる径方向延在部とを備えている。そして、当該径方向延在部の径方向Ｒの内側端部が、入力軸Ｉのフランジ部に連結されている。すなわち、内側支持部材１５は、入力軸Ｉと一体回転するように連結（本実施形態では、溶接により接合）されている。本実施形態では、内側支持部材１５に備えられるこれらの円筒状部及び径方向延在部は、互いに一体的に形成されている。
【００３０】
外側支持部材１４は、軸心Ａと同軸の円筒状であって、軸方向第一側Ｌ１が大径で軸方向第二側Ｌ２が小径の段付き円筒状に形成されている。具体的には、外側支持部材１４は、軸心Ａと同軸の円筒状に形成されて第一摩擦部材３１を径方向Ｒの外側から支持する第一円筒状部１４ａと、軸心Ａと同軸であり且つ第一円筒状部１４ａよりも小径の円筒状に形成された第二円筒状部１４ｂとを備えている。第一円筒状部１４ａの軸方向第二側Ｌ２の端部と、第二円筒状部１４ｂの軸方向第一側Ｌ１の端部とは、軸方向Ｌに見て軸心Ａと同軸の円環状に形成された連結部により連結されている。そして、第二円筒状部１４ｂの軸方向第二側Ｌ２の端部が、支持部材８０が備える第二支持部８２（径方向延在部８２ｄ）に連結（本実施形態では、溶接により接合）されている。これにより、外側支持部材１４は、支持部材８０を介して回転電機ＭＧ（ロータＲｏ）及び第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。本実施形態では、外側支持部材１４に備えられる第一円筒状部１４ａ、第二円筒状部１４ｂ、及び上記連結部は、互いに一体的に形成されている。
【００３１】
本実施形態では、押圧部材２０は、摩擦部材３０を押圧する第一ピストン２１と、第一ピストン２１に対して摩擦部材３０とは反対側から第一ピストン２１を押圧する第二ピストン２２と、を有している。第一ピストン２１は、摩擦部材３０を押圧方向（本実施形態では、軸方向第一側Ｌ１に向かう方向）に押圧し、第二ピストン２２は、第一ピストン２１を押圧方向に押圧する。なお、第一ピストン２１は、外側支持部材１４と一体回転するように連結されており、第一ピストン２１は、第一摩擦部材３１及び第二摩擦部材３２を押圧する際に、最も軸方向第二側Ｌ２に配置された第一摩擦部材３１に接触する。そして、第一ピストン２１に対して摩擦部材３０とは反対側に第一油室１１が形成され、第二ピストン２２に対して第一ピストン２１とは反対側に第二油室１２が形成されている。本実施形態では、第一ピストン２１と第二ピストン２２との間に第一油室１１が形成されている。すなわち、第二油室１２は、第一油室１１に対して軸方向第二側Ｌ２に形成されている。第一油室１１及び第二油室１２のそれぞれは、油密状に区画された空間として形成されており、軸方向Ｌに見て軸心Ａと同軸の円環状に形成されている。本実施形態では、第一クラッチＣ１は、更に、第一ピストン２１に対して第一油室１１とは反対側（すなわち、第一ピストン２１の軸方向第一側Ｌ１）に、第一油室１１で発生する遠心油圧を打ち消すための第三油室１３を有している。第三油室１３も、油密状に区画された空間として形成されており、軸方向Ｌに見て軸心Ａと同軸の円環状に形成されている。なお、本実施形態では、第一クラッチＣ１は、第二ピストン２２に対して第二油室１２とは反対側に、第二油室１２で発生する遠心油圧を打ち消すための油室を備えていない。
【００３２】
本実施形態では、軸方向第二側Ｌ２を径方向延在部８２ｄにより区画され、径方向Ｒの外側を第二円筒状部１４ｂにより区画され、径方向Ｒの内側を第一筒状突出部８２ａにより区画される空間に、第二ピストン２２が油密状に嵌合されている。これにより、本実施形態では、第二油室１２は、軸方向第一側Ｌ１を第二ピストン２２により区画されると共に軸方向第二側Ｌ２を径方向延在部８２ｄにより区画され、更に、径方向Ｒの外側を第二円筒状部１４ｂにより区画されると共に径方向Ｒの内側を第一筒状突出部８２ａにより区画されている。
【００３３】
また、本実施形態では、第一ピストン２１は、径方向Ｒの内側部分に受圧部２１ｂを備えると共に、径方向Ｒの外側部分に押圧部２１ｃを備えている。受圧部２１ｂは、第一油室１１に供給された油圧を受ける部分であり、押圧部２１ｃは、摩擦部材３０（第一摩擦部材３１）を押圧する部分である。更に、第一ピストン２１は、径方向Ｒにおける受圧部２１ｂと押圧部２１ｃとの間に、軸心Ａと同軸の円筒状に形成された円筒状部２１ａを備えている。円筒状部２１ａは、受圧部２１ｂと押圧部２１ｃとの連結部分から軸方向Ｌの両側に突出するように形成されている。そして、軸方向第一側Ｌ１を受圧部２１ｂにより区画され、径方向Ｒの外側を円筒状部２１ａにより区画され、径方向Ｒの内側を第一筒状突出部８２ａにより区画される空間に、第二ピストン２２の嵌合部２２ａが油密状に嵌合されている。第二ピストン２２の嵌合部２２ａは、第二ピストン２２における径方向Ｒの内側部分に形成されている。また、第二ピストン２２の嵌合部２２ａは、第二ピストン２２における径方向Ｒの外側部分（本実施形態では、後述する第二付勢部材３４により付勢される部分）に対して軸方向第一側Ｌ１に突出するように形成されている。このように、本実施形態では、第一油室１１は、軸方向第一側Ｌ１を第一ピストン２１（受圧部２１ｂ）により区画されると共に軸方向第二側Ｌ２を第二ピストン２２（嵌合部２２ａ）により区画され、更に、径方向Ｒの外側を円筒状部２１ａにより区画されると共に径方向Ｒの内側を第一筒状突出部８２ａにより区画されている。すなわち、第一油室１１は、第一ピストン２１と第二ピストン２２とによって形成されている（軸方向Ｌの両側を区画されている）。
【００３４】
本実施形態では、上記のように、軸方向第一側Ｌ１を受圧部２１ｂにより区画され、径方向Ｒの外側を円筒状部２１ａにより区画され、径方向Ｒの内側を第一筒状突出部８２ａにより区画される空間に、第二ピストン２２の嵌合部２２ａが嵌合されている。そして、このように第二ピストン２２の嵌合部２２ａが上記の空間に嵌合している状態で、第一ピストン２１と第二ピストン２２とが互いに軸方向Ｌに摺動するように構成されている。すなわち、本実施形態では、第一ピストン２１と第二ピストン２２とは、軸方向Ｌに互いに摺動する摺動部２３を備えている。本実施形態では、第一ピストン２１の円筒状部２１ａの内周面と、第二ピストン２２の嵌合部２２ａの円筒状の外周面とが径方向Ｒに接触する部分により、摺動部２３が形成されている。また、本実施形態では、第二ピストン２２は、嵌合部２２ａよりも径方向Ｒの外側の部分を第一ピストン２１（本実施形態では、円筒状部２１ａの軸方向第二側Ｌ２の端部）に当接させることで、第一ピストン２１を軸方向第一側Ｌ１に押圧するように構成されている。すなわち、本実施形態では、第二ピストン２２における嵌合部２２ａよりも径方向Ｒの外側の部分と、第一ピストン２１の円筒状部２１ａの軸方向第二側Ｌ２の端部とが当接する部分により、第一ピストン２１と第二ピストン２２との当接部２４が形成されている。
【００３５】
第一クラッチＣ１は、第一ピストン２１を摩擦部材３０とは反対方向（押圧方向とは反対方向であり、本実施形態では、軸方向第二側Ｌ２）に付勢する第一付勢部材３３を備えている。第一付勢部材３３は、付勢ばね（コイルばね等）を備え、軸方向Ｌの移動が規制されたキャンセルプレート３５と、第一ピストン２１（ここでは受圧部２１ｂ）との間に配置されている。本実施形態では、キャンセルプレート３５は、第一筒状突出部８２ａの外周部に取り付けられたスナップリングにより、軸方向第一側Ｌ１への移動が規制されている。なお、キャンセルプレート３５は、第三油室１３の軸方向第一側Ｌ１を区画するための板状部材であり、第三油室１３は、軸方向第一側Ｌ１をキャンセルプレート３５により区画されると共に軸方向第二側Ｌ２を受圧部２１ｂにより区画され、更に、径方向Ｒの外側を円筒状部２１ａにより区画されると共に径方向Ｒの内側を第一筒状突出部８２ａにより区画されている。
【００３６】
本実施形態では、第一クラッチＣ１は、第二ピストン２２を摩擦部材３０とは反対方向（押圧方向とは反対方向であり、本実施形態では、軸方向第二側Ｌ２）に付勢する第二付勢部材３４を備えている。第二付勢部材３４は、付勢バネ（コイルばね等）を備え、軸方向Ｌにおける第一ピストン２１（押圧部２１ｃ）と第二ピストン２２（嵌合部２２ａよりも径方向Ｒの外側部分）との間に配置されている。本実施形態では、第二付勢部材３４は、外側支持部材１４（本例では第一円筒状部１４ａ）の内周部に取り付けられたスナップリング３６により、軸方向第一側Ｌ１への移動が規制されている。すなわち、第一クラッチＣ１は、第二ピストン２２と共に第二油室１２を形成する部材（以下、「対象部材」という。）を備え、この対象部材は、第二ピストン２２に対して径方向Ｒの外側を通って摩擦部材３０側（軸方向第一側Ｌ１）に延びる延在部を備えている。そして、この延在部にスナップリング３６が取り付けられることで、当該延在部によって第二付勢部材３４の反力を受けるように構成されている。なお、本実施形態では、この対象部材は、径方向延在部８２ｄと外側支持部材１４とを含み、外側支持部材１４（第一円筒状部１４ａ）が上記延在部に相当する。本実施形態では、第二付勢部材３４は、第一ピストン２１の径方向Ｒの外側であって、第一ピストン２１と径方向Ｒに見て少なくとも一部が重複する位置に配置されている。本実施形態では、第二付勢部材３４は、第一ピストン２１と第二ピストン２２との摺動部２３に対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに見て第一ピストン２１及び第二ピストン２２の少なくとも一方（本実施形態では双方）と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、第二付勢部材３４は、第一ピストン２１と第二ピストン２２との当接部２４に対して径方向Ｒの外側に配置されている。本実施形態では、第二付勢部材３４が「付勢部材」に相当する。
【００３７】
第一クラッチＣ１の係合の状態は、第一油室１１や第二油室１２の油圧を制御して押圧部材２０を軸方向Ｌに摺動させることで制御される。本実施形態では、押圧部材２０が有する第一ピストン２１と第二ピストン２２とを互いに独立に軸方向Ｌに摺動させることで、第一クラッチＣ１の係合の状態が制御される。第一油室１１、第二油室１２、及び第三油室１３のそれぞれには、油圧制御装置６（図４参照）による制御後の油圧が供給される。本実施形態では、図３に示すように、第一突出部３ｄの内部に、第一油室１１に連通する第一油路９１と、第二油室１２に連通する第二油路９２とが形成されている。第一油路９１は、押圧部材２０（本実施形態では、第一ピストン２１）の作動用の油を第一油室１１に供給するための油路であり、第二油路９２は、押圧部材２０（本実施形態では、第二ピストン２２）の作動用の油を第二油室１２に供給するための油路である。本実施形態では、油圧制御装置６による制御後の油圧が、第一油路９１と、第一筒状突出部８２ａに形成された孔部（第一油孔９４ａ）とを経由して、第一油室１１に供給される。また、油圧制御装置６による制御後の油圧が、第二油路９２と、第一筒状突出部８２ａに形成された孔部（第二油孔９４ｂ）とを経由して、第二油室１２に供給される。また、油圧制御装置６による制御後の油圧が、第一筒状突出部８２ａに形成された孔部（第三油孔９４ｃ）を経由して、第三油室１３に供給される。
【００３８】
本実施形態では、第二油室１２は、軸方向Ｌに見て第一油室１１と重複する位置に形成されている。そして、本実施形態では、第二油室１２の径方向Ｒの内側端部が、第一油室１１の径方向Ｒの内側端部と径方向Ｒの同じ位置に配置され、第二油室１２の径方向Ｒの外側端部が、第一油室１１の径方向Ｒの外側端部よりも径方向Ｒの外側に配置されている。これにより、押圧部材２０（ここでは、第一ピストン２１）が第一油室１１から油圧を受ける面積を「第一受圧面積」とし、押圧部材２０（ここでは、第二ピストン２２）が第二油室１２から油圧を受ける面積を「第二受圧面積」として、本実施形態では、第二受圧面積が第一受圧面積よりも大きくなっている。なお、第一受圧面積は、押圧部材２０における第一油室１１の軸方向第一側Ｌ１を区画する部分（本実施形態では受圧部２１ｂ）の、軸方向Ｌ視での面積に相当し、第二受圧面積は、押圧部材２０における第二油室１２の軸方向第一側Ｌ１を区画する部分の、軸方向Ｌ視での面積に相当する。
【００３９】
１−３．制御装置の構成
図４に示すように、車両用駆動装置１は、油圧制御装置６の制御を行う制御装置７を備えている。制御装置７は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成される。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置７が実行する各機能が実現される。制御装置７は、車両に備えられた各種センサによる検出結果の情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、制御装置７は、アクセル開度の情報、車速（出力軸Ｏの回転速度）の情報、入力軸Ｉの回転速度（内燃機関Ｅの回転速度）の情報、第一中間軸Ｍ１の回転速度（回転電機ＭＧの回転速度）の情報、回転電機ＭＧに電力を供給する蓄電装置（図示せず）の充電状態又は蓄電量の情報等を、取得可能に構成されている。
【００４０】
油圧制御装置６は、オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油の油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。油圧制御装置６は、制御装置７からの指令に応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該指令に応じた油圧の作動油を各油室（第一油室１１、第二油室１２、及び第三油室１３）に供給する。本実施形態では、制御装置７は、油圧制御装置６の制御に加えて、回転電機ＭＧの制御を行うと共に、内燃機関制御装置８を介して内燃機関Ｅの制御を行うように構成されている。具体的には、制御装置７は、車輪Ｗの駆動のために要求される車輪要求トルク（目標トルク）を導出すると共に、内燃機関Ｅや回転電機ＭＧの運転モードを決定する。運転モードには、回転電機ＭＧのトルクのみを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる電動走行モードや、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させるハイブリッド走行モード等が含まれる。
【００４１】
制御装置７は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧのそれぞれのトルク分担割合を考慮して、内燃機関要求トルク及び回転電機要求トルクを決定する。制御装置７は、決定した内燃機関要求トルクを内燃機関制御装置８に指令する。内燃機関制御装置８は、制御装置７から指令された内燃機関要求トルクを出力するように、内燃機関Ｅを制御する。また、内燃機関制御装置８は、制御装置７から内燃機関Ｅの始動要求があった場合には、内燃機関Ｅへの燃料供給や点火を開始する等して内燃機関Ｅを始動させ、制御装置７から内燃機関Ｅの停止要求があった場合には、内燃機関Ｅへの燃料供給や点火を停止する等して内燃機関Ｅを停止させる。また、制御装置７は、決定した回転電機要求トルクを出力するように、回転電機ＭＧを制御する。具体的には、制御装置７は、蓄電装置の直流電圧を交流電圧に変換して回転電機ＭＧに供給するインバータ装置（図示せず）を制御することで、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。
【００４２】
第一クラッチＣ１の係合の状態は、第一油室１１及び第二油室１２に供給されている油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。図３から明らかなように、第一油室１１及び第二油室１２のうちの第一油室１１のみに油圧が供給される状態では、第二ピストン２２の軸方向Ｌの位置が、第二付勢部材３４の付勢力により、第二ピストン２２の軸方向Ｌの移動範囲における最も軸方向第二側Ｌ２の位置に維持された状態で、第一油室１１に供給される油圧に応じて第一ピストン２１が軸方向第一側Ｌ１に移動する。これにより、第一クラッチＣ１が係合される。なお、第一油室１１で発生する遠心油圧は、第三油室１３に供給される油圧によって打ち消すことができるため、第一ピストン２１の押圧力の制御性を適切に確保して、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量を精度良く制御することが可能である。以下では、押圧部材２０が第一油室１１のみに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する状態を「第一状態」とする。本実施形態では、第一状態では、第一ピストン２１が第一油室１１のみに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する。なお、第二付勢部材３４による第二ピストン２２の軸方向第二側Ｌ２への付勢力は、第二油室１２で発生する遠心油圧によって第二ピストン２２が軸方向第一側Ｌ１へ移動することを防止（或いは実質的に防止）できる程度の大きさに設定されている。また、第一油室１１及び第二油室１２の双方に油圧が供給されていない状態では、第二ピストン２２の軸方向Ｌの位置が上記最も軸方向第二側Ｌ２の位置に維持されると共に、第一ピストン２１の軸方向Ｌの位置が、第一付勢部材３３の付勢力により、当接部２４において第一ピストン２１が第二ピストン２２に当接する位置に維持される。これにより、第一クラッチＣ１は解放状態に維持される。
【００４３】
また、第一油室１１及び第二油室１２のうちの少なくとも第二油室１２に油圧が供給される状態では、第二ピストン２２が第二油室１２に供給される油圧に応じて軸方向第一側Ｌ１に移動し、第一ピストン２１も、当接部２４において第二ピストン２２から受ける押圧力と、第一油室１１に油圧が供給される場合にはその油圧にも応じて、軸方向第一側Ｌ１に移動する。これにより、第一クラッチＣ１が係合される。以下では、押圧部材２０が第二油室１２のみに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する状態、又は押圧部材２０が第一油室１１と第二油室１２とに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する状態であって、押圧部材２０が油圧を受ける面積である受圧面積が第一状態よりも大きい状態を「第二状態」とする。本実施形態では、第二状態では、第二油室１２に供給された油圧を受けて第二ピストン２２が第一ピストン２１を押圧する状態で、第一ピストン２１が摩擦部材３０を押圧する。本実施形態では、上述したように、押圧部材２０（ここでは、第二ピストン２２）が第二油室１２から油圧を受ける面積である第二受圧面積が、押圧部材２０（ここでは、第一ピストン２１）が第一油室１１から油圧を受ける面積である第一受圧面積よりも大きくなっている。そのため、第一油室１１及び第二油室１２の双方に油圧が供給される状態に加えて、第一油室１１及び第二油室１２のうちの第二油室１２のみに油圧が供給される状態も、第一状態よりも受圧面積が大きい状態となるが、本実施形態では、第一油室１１及び第二油室１２の双方に油圧が供給される状態を第二状態としている。すなわち、本実施形態では、第二状態は、押圧部材２０が第一油室１１と第二油室１２とに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する状態であって、受圧面積が第一状態よりも大きい状態である。
【００４４】
制御装置７は、回転電機ＭＧから第一クラッチＣ１を介して入力軸Ｉにトルクを伝達する場合は第一クラッチＣ１が第一状態となるように、油圧制御装置６を制御する。すなわち、回転電機ＭＧから第一クラッチＣ１を介して入力軸Ｉにトルクを伝達する場合は、第一クラッチＣ１が第一状態となる。なお、この際に回転電機ＭＧから入力軸Ｉに伝達されるトルクは、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転速度を上昇させる方向のトルク（正トルク）である。また、本実施形態では、制御装置７は、入力軸Ｉから第一クラッチＣ１を介して出力軸Ｏにトルクを伝達する場合は第一クラッチＣ１が第二状態となるように、油圧制御装置６を制御する。すなわち、入力軸Ｉから第一クラッチＣ１を介して出力軸Ｏにトルクを伝達する場合は、第一クラッチＣ１が第二状態となる。なお、この際に入力軸Ｉから出力軸Ｏに伝達されるトルクは、車輪Ｗの回転速度を上昇させる方向（すなわち、車両の前進加速方向）のトルク（正トルク）である。上述したように、第二状態は、押圧部材２０が油圧を受ける面積である受圧面積が、第一状態よりも大きい状態である。よって、上記のような構成とすることで、回転電機ＭＧから第一クラッチＣ１を介して入力軸Ｉにトルクを伝達する場合に第一クラッチＣ１を第二状態とする場合に比べて、より高い精度で第一クラッチＣ１の係合の状態（伝達トルク容量等）の制御を行うことができる。受圧面積ではなく油室に供給する油圧の調整によって伝達トルク容量を制御することも考えられるが、この場合、比較的小さな制御された油圧を油圧制御装置６から出力するためには高度な制御が必要となる。これに対し、上記のように受圧面積の異なる２つの状態（第一状態及び第二状態）を切替可能な構成とすることで、油圧の変化ではなく受圧面積の変化によって伝達トルク容量を変更できるという利点がある。例えば、第一状態では、第一クラッチＣ１が滑り係合状態となるように制御される。
【００４５】
一方、入力軸Ｉから第一クラッチＣ１を介して出力軸Ｏにトルクを伝達する場合（すなわち、内燃機関Ｅの出力トルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる場合）には、第一クラッチＣ１を第二状態とすることで、入力軸Ｉから出力軸Ｏ側に比較的大きなトルクを第一クラッチＣ１を介して伝達することができる。例えば、第一クラッチＣ１を完全係合状態に制御して入力軸Ｉから出力軸Ｏにトルクを伝達する場合に、完全係合状態における第一クラッチＣ１の係合圧を高く確保することができる。すなわち、第一クラッチＣ１に伝達されるトルクが変動しても直結係合状態を維持するための完全係合圧として、より高い係合圧を確保することができる。これにより、より大きなトルクを、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ或いは車輪Ｗとの間で第一クラッチＣ１を介して伝達することが可能となる。具体的には、内燃機関Ｅの出力トルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる場合に、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量を大きく確保して、内燃機関Ｅが最大トルクを出力しても最大トルクを確実に車輪Ｗに伝達することが可能となる。本実施形態では、制御装置７は、第一油室１１及び第二油室１２の双方にライン圧の油圧を供給することで、第一クラッチＣ１を完全係合状態に維持するように構成されている。
【００４６】
図５に、本実施形態に係る制御装置７により実行される内燃機関始動制御の処理手順の一例を示す。図５は、電動走行モードでの走行中に内燃機関Ｅを始動させてハイブリッド走行モードに移行する場合の処理手順の一例を示している。内燃機関始動条件が成立すると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、制御装置７は、第一状態で第一クラッチＣ１の滑り係合制御を開始する（ステップ＃０２）。具体的には、制御装置７は、第一油室１１に供給される油圧をゼロから増加させて、第一クラッチＣ１を解放状態から滑り係合状態に移行させる。なお、内燃機関始動条件は、例えば、運転者がアクセルペダルを強く踏み込む等して、回転電機ＭＧのみでは車輪要求トルクが得られない状態となった場合に成立する。
【００４７】
第一クラッチＣ１が滑り係合状態である間は、第一クラッチＣ１の係合圧（伝達トルク容量）に応じた大きさのスリップトルク（始動トルク）が内燃機関Ｅに伝達され、内燃機関Ｅの回転速度が上昇する。内燃機関制御装置８は、内燃機関Ｅの回転速度が燃焼可能な回転速度を上回った後、内燃機関Ｅへの燃料供給及び点火を開始して内燃機関Ｅの燃焼を開始させる。そして、内燃機関Ｅの回転速度が更に上昇し、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが同期回転しているとみなすことができる状態（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、すなわち、内燃機関Ｅの回転速度と回転電機ＭＧの回転速度との間の回転速度差が同期判定閾値未満である状態で、制御装置７は、第二状態で第一クラッチＣ１の完全係合制御を開始する（ステップ＃０４）。具体的には、制御装置７は、第二油室１２に供給される油圧をゼロから完全係合圧（本実施形態では、ライン圧）まで上昇させ、本実施形態では更に、第一油室１１に供給される油圧を完全係合圧（本実施形態では、ライン圧）まで上昇させることで、第一クラッチＣ１を滑り係合状態から完全係合状態に移行させる。これにより、電動走行モードからハイブリッド走行モードへの移行が完了する。
【００４８】
２．第二の実施形態
車両用駆動装置の第二の実施形態について、図６を参照して説明する。本実施形態では、第一ピストン２１と第二ピストン２２との間に第一油室１１が形成されない点で、上記第一の実施形態とは異なる。以下では、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明し、特に明記しない点については上記第一の実施形態と同様とする。
【００４９】
図６に示すように、本実施形態では、上記第一の実施形態と同様、押圧部材２０が、摩擦部材３０を押圧する第一ピストン２１と、第一ピストン２１に対して摩擦部材３０とは反対側から第一ピストン２１を押圧する第二ピストン２２と、を有している。一方、本実施形態では、上記第一の実施形態とは異なり、第一油室１１が、軸方向Ｌにおける第一ピストン２１と第二支持部８２（径方向延在部８２ｄ）との間に形成されている。具体的には、径方向延在部８２ｄにおける径方向Ｒの中間部分に、軸方向第一側Ｌ１に向かって突出する第三筒状突出部８２ｃが形成されている。第三筒状突出部８２ｃは、軸心Ａと同軸の円筒状に形成されている。そして、軸方向第二側Ｌ２を径方向延在部８２ｄにより区画され、径方向Ｒの外側を第三筒状突出部８２ｃにより区画され、径方向Ｒの内側を第一筒状突出部８２ａにより区画される空間に、第一ピストン２１の受圧部２１ｂが油密状に嵌合されている。このように、本実施形態では、第一油室１１は、軸方向第一側Ｌ１を受圧部２１ｂにより区画されると共に軸方向第二側Ｌ２を径方向延在部８２ｄにより区画され、更に、径方向Ｒの外側を第三筒状突出部８２ｃにより区画されると共に径方向Ｒの内側を第一筒状突出部８２ａにより区画されている。すなわち、本実施形態では、第一油室１１は、第一ピストン２１と第二支持部８２（径方向延在部８２ｄ）とによって形成されている（軸方向Ｌの両側を区画されている）。
【００５０】
また、本実施形態では、軸方向第二側Ｌ２を径方向延在部８２ｄにより区画され、径方向Ｒの外側を第二円筒状部１４ｂにより区画され、径方向Ｒの内側を第三筒状突出部８２ｃにより区画される空間に、第二ピストン２２が油密状に嵌合されている。このように、本実施形態では、第二油室１２は、軸方向第一側Ｌ１を第二ピストン２２により区画されると共に軸方向第二側Ｌ２を径方向延在部８２ｄにより区画され、更に、径方向Ｒの外側を第二円筒状部１４ｂにより区画されると共に径方向Ｒの内側を第三筒状突出部８２ｃにより区画されている。すなわち、本実施形態では、第三筒状突出部８２ｃが、第一油室１１と第二油室１２とを径方向Ｒに区画する壁部として機能しており、第二油室１２の全体が、第一油室１１に対して径方向Ｒの外側に配置されている。第二油室１２は、第一油室１１に対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに見て第一油室１１と重複する位置に配置されている。これに対応して、本実施形態では、第二油孔９４ｂが、径方向延在部８２ｄの内部を径方向Ｒに延びるように形成されている。
【００５１】
本実施形態では、第二ピストン２２は、第二油室１２に嵌合される部分（受圧部）から軸方向第一側Ｌ１に突出する突出部２２ｂを有している。この突出部２２ｂは、軸心Ａと同軸の円筒状に形成されている。そして、この突出部２２ｂの軸方向第一側Ｌ１の先端部が、第一ピストン２１における受圧部２１ｂと押圧部２１ｃとの連結部よりも径方向Ｒの外側部分に当接するように構成されている。また、本実施形態では、上記第一の実施形態と同様、押圧部材２０（ここでは、第二ピストン２２）が第二油室１２から油圧を受ける面積である第二受圧面積が、押圧部材２０（ここでは、第一ピストン２１）が第一油室１１から油圧を受ける面積である第一受圧面積よりも大きくなっている。
【００５２】
３．その他の実施形態
車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００５３】
（１）上記の各実施形態では、第二状態が、第一油室１１及び第二油室１２のうちの双方に油圧が供給される状態とされる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二状態が、第一油室１１及び第二油室１２のうちの第二油室１２のみに油圧が供給される状態とされる構成とすることもできる。この場合、第二状態は、押圧部材２０が第二油室１２のみに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する状態であって、受圧面積が第一状態よりも大きい状態となる。
【００５４】
（２）上記の各実施形態では、押圧部材２０が第二油室１２から油圧を受ける面積である第二受圧面積が、押圧部材２０が第一油室１１から油圧を受ける面積である第一受圧面積よりも大きい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二受圧面積が第一受圧面積と同一の大きさである構成や、第二受圧面積が第一受圧面積よりも小さい構成とすることも可能である。この場合、第一油室１１及び第二油室１２のうちの第二油室１２のみに油圧が供給される状態は第二状態とはならず、第一油室１１及び第二油室１２のうちの双方に油圧が供給される状態が第二状態となる。すなわち、第二状態は、押圧部材２０が第一油室１１と第二油室１２とに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する状態であって、受圧面積が第一状態よりも大きい状態となる。
【００５５】
（３）上記第一の実施形態では、第二付勢部材３４が、第一ピストン２１と第二ピストン２２との摺動部２３に対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに見て第一ピストン２１及び第二ピストン２２の双方と重複する位置に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第二付勢部材３４が、摺動部２３に対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに見て第一ピストン２１及び第二ピストン２２のいずれか一方のみと重複する位置に配置される構成や、第二付勢部材３４が、摺動部２３に対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに見て第一ピストン２１及び第二ピストン２２のいずれとも重複しない位置に配置される構成とすることも可能である。また、第二付勢部材３４が、摺動部２３に対して径方向Ｒの内側に配置される構成とすることも可能である。
【００５６】
（４）上記の各実施形態では、第二付勢部材３４が、第一ピストン２１の径方向Ｒの外側であって、第一ピストン２１と径方向Ｒに見て少なくとも一部が重複する位置に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二付勢部材３４が第一ピストン２１と径方向Ｒに見て重複しない位置に配置される構成とすることもできる。また、上記の各実施形態では、第二付勢部材３４が、第一ピストン２１と第二ピストン２２との当接部２４に対して径方向Ｒの外側に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二付勢部材３４が、当接部２４に対して径方向Ｒの内側に配置される構成とすることも可能である。
【００５７】
（５）上記の各実施形態では、第一クラッチＣ１が、第二ピストン２２を摩擦部材３０とは反対方向に付勢する第二付勢部材３４を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一クラッチＣ１が第二付勢部材３４を備えない構成とすることもできる。この場合、第一状態において、第一油室１１に供給される油圧により、第二ピストン２２が、第二ピストン２２の軸方向Ｌの移動範囲における最も軸方向第二側Ｌ２の位置に維持される構成とすることができる。また、第一油室１１及び第二油室１２の双方に油圧が供給されていない状態では、第一付勢部材３３の付勢力により、第二ピストン２２の軸方向Ｌの位置が上記最も軸方向第二側Ｌ２の位置に維持されると共に、第一ピストン２１の軸方向Ｌの位置が、当接部２４において第一ピストン２１が第二ピストン２２に当接する位置に維持される構成とすることができる。
【００５８】
（６）上記の各実施形態では、押圧部材２０が第一ピストン２１と第二ピストン２２とを有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、押圧部材２０が互いに独立に押圧方向に移動する複数の部材を備えず、押圧部材２０の全体が一体的に押圧方向に移動する構成とすることもできる。すなわち、押圧部材２０が１つのピストンで構成され、油室のみが第一油室１１と第二油室１２の２つとされている構成としても良い。また、上記の各実施形態では、第二ピストン２２が第一ピストン２１を押圧する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二ピストン２２が第一ピストン２１を介さずに摩擦部材３０を押圧する構成とすることもできる。例えば、第二ピストン２２が、第一摩擦部材３１及び第二摩擦部材３２を押圧する際に、最も軸方向第二側Ｌ２に配置された第一摩擦部材３１に接触する構成とすることができる。この場合、第二状態は、押圧部材２０（第二ピストン２２）が第二油室１２のみに供給された油圧を受けて摩擦部材３０を押圧する状態であって、受圧面積が第一状態よりも大きい状態となる。
【００５９】
（７）上記の各実施形態では、油圧が供給されていない状態での第一油室１１の容積が、油圧が供給されていない状態での第二油室１２の容積よりも小さい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油圧が供給されていない状態での第一油室１１の容積が、油圧が供給されていない状態での第二油室１２の容積と等しい構成や、油圧が供給されていない状態での第一油室１１の容積が、油圧が供給されていない状態での第二油室１２の容積よりも大きい構成とすることも可能である。
【００６０】
（８）上記の各実施形態では、第二油室１２が外側支持部材１４により形成される構成、すなわち、第二油室１２の少なくとも一部が外側支持部材１４により区画される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二油室１２が外側支持部材１４に代えて内側支持部材１５により形成される構成、すなわち、第二油室１２の少なくとも一部が内側支持部材１５により区画される構成とすることもできる。この場合、第二付勢部材３４が、内側支持部材１５に連結される構成とすることができる。
【００６１】
（９）上記の各実施形態では、車両用駆動装置１が、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭを備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１が、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭの一方又は双方を備えない構成とすることもできる。
【００６２】
（１０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００６３】
４．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。
【００６４】
内燃機関（Ｅ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｏ）とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材（Ｉ）の側から順に、摩擦係合装置（Ｃ１）と、回転電機（ＭＧ）と、が設けられた車両用駆動装置（１）であって、前記摩擦係合装置（Ｃ１）は、第一油室（１１）と、第二油室（１２）と、摩擦部材（３０）を押圧する押圧部材（２０）と、を備え、前記押圧部材（２０）が前記第一油室（１１）のみに供給された油圧を受けて前記摩擦部材（３０）を押圧する状態を第一状態とし、前記押圧部材（２０）が前記第二油室（１２）のみに供給された油圧を受けて前記摩擦部材（３０）を押圧する状態、又は前記押圧部材（２０）が前記第一油室（１１）と前記第二油室（１２）とに供給された油圧を受けて前記摩擦部材（３０）を押圧する状態であって、前記押圧部材（２０）が油圧を受ける面積である受圧面積が前記第一状態よりも大きい状態を第二状態として、前記回転電機（ＭＧ）から前記摩擦係合装置（Ｃ１）を介して前記入力部材（Ｉ）にトルクを伝達する場合は、前記摩擦係合装置（Ｃ１）が前記第一状態となる。
【００６５】
この構成によれば、回転電機（ＭＧ）から摩擦係合装置（Ｃ１）を介して入力部材（Ｉ）にトルクを伝達する場合は、摩擦係合装置（Ｃ１）が第一状態となる。この第一状態では、受圧面積が第二状態よりも小さいため、第二状態に比べて、油圧の変化に対する係合圧（伝達トルク容量）の変化量を小さくすることができ。そのため、回転電機（ＭＧ）から入力部材（Ｉ）にトルクを伝達する場合の摩擦係合装置（Ｃ１）の係合の状態を、より高い精度で制御することが可能となる。この結果、例えば、摩擦係合装置（Ｃ１）を介して伝達される回転電機（ＭＧ）のトルクによって内燃機関（Ｅ）の出力軸を回転駆動する制御（内燃機関（Ｅ）の始動制御）を行う場合に、伝達トルク容量を精度良く制御して、車両に発生するショックを低減することができる。すなわち、上記の構成は、内燃機関（Ｅ）の始動制御を行う場合には摩擦係合装置（Ｃ１）に要求される伝達トルク容量が比較的小さいことに着目して創作されたものであり、内燃機関（Ｅ）の始動制御を行う際に、摩擦係合装置（Ｃ２）の伝達トルク容量の大きさ及び制御性の双方を適切に確保することが可能となる。なお、摩擦係合装置（Ｃ１）を第一状態及び第二状態のうちの受圧面積が大きい方の第二状態とすることで、摩擦係合装置（Ｃ１）を第一状態とする場合に比べて、油圧に対する係合圧（伝達トルク容量）の大きさを大きく確保すること、すなわち、大きな伝達トルク容量を確保することも可能である。
以上のように、上記の構成によれば、大きな伝達トルク容量を確保可能であり且つ内燃機関（Ｅ）の始動時の制御性も適切に確保可能な摩擦係合装置（Ｃ１）を備えた、車両用駆動装置（１）を実現することができる。
【００６６】
ここで、前記入力部材（Ｉ）から前記摩擦係合装置（Ｃ１）を介して前記出力部材（Ｏ）にトルクを伝達する場合は、前記摩擦係合装置（Ｃ１）が前記第二状態となると好適である。
【００６７】
内燃機関（Ｅ）の出力トルクを車輪（Ｗ）に伝達させて車両を走行させる場合には、入力部材（Ｉ）から出力部材（Ｏ）側に、比較的大きなトルクを摩擦係合装置（Ｃ１）を介して伝達する必要があるが、上記の構成によればこのような場合にも対応することができる。
【００６８】
また、油圧が供給されていない状態での前記第一油室（１１）の容積が、油圧が供給されていない状態での前記第二油室（１２）の容積よりも小さいと好適である。
【００６９】
この構成によれば、第一油室（１１）の容積を小さく抑えることができるため、第一状態を実現する際の応答性の向上を図ることができる。この結果、例えば、第一状態で内燃機関（Ｅ）の始動制御を行う場合に、内燃機関（Ｅ）の始動を迅速に実行することが可能となる。
【００７０】
また、前記押圧部材（２０）は、前記摩擦部材（３０）を押圧する第一ピストン（２１）と、前記第一ピストン（２１）に対して前記摩擦部材（３０）とは反対側から前記第一ピストン（２１）を押圧する第二ピストン（２２）と、を有すると好適である。
【００７１】
この構成によれば、第二ピストン（２２）に摩擦部材（３０）を押圧する部分を設ける必要がないため、その分だけ摩擦係合装置（Ｃ１）の小型化を図ることができる。
【００７２】
また、前記第一ピストン（２１）に対して前記摩擦部材（３０）とは反対側に前記第一油室（１１）が形成され、前記第二ピストン（２２）に対して前記第一ピストン（２１）とは反対側に前記第二油室（１２）が形成されていると好適である。
【００７３】
この構成によれば、第一油室（１１）及び第二油室（１２）の双方について、径方向（Ｒ）の内側から油圧を供給する構成とすることが可能となり、各油室に油圧を供給するための油路の構成の簡素化を図ることが可能となる。
【００７４】
また、前記摩擦係合装置（Ｃ１）が、前記第一ピストン（２１）に対して前記第一油室（１１）とは反対側に、前記第一油室（１１）で発生する遠心油圧を打ち消すための第三油室（１３）を有していると好適である。
【００７５】
この構成によれば、第三油室（１３）に供給される油圧によって第一油室（１１）で発生する遠心油圧を打ち消すことができるため、摩擦係合装置（Ｃ１）を第一状態にした場合に摩擦係合装置（Ｃ１）の伝達トルクを適切に維持することができる。よって、伝達トルク容量の高い制御性が求められる内燃機関（Ｅ）の始動制御を行う場合に、摩擦係合装置（Ｃ１）の伝達トルク容量を精度良く制御して、車両に発生するショックを低減することができる。
【００７６】
また、前記摩擦係合装置（Ｃ１）が、前記第二ピストン（２２）を前記摩擦部材（３０）とは反対方向に付勢する付勢部材（３４）を備えていると好適である。
【００７７】
この構成によれば、第一状態で第一ピストン（２１）が摩擦部材（３０）を押圧する制御を行う場合に、第二油室（１２）で発生する遠心油圧によって第二ピストン（２２）が摩擦部材（３０）側（すなわち、第一ピストン（２１）側）に移動することを、付勢部材（３４）の付勢力によって抑制することができる。この結果、第一状態での摩擦係合装置（Ｃ１）の制御性を適切に確保することができる。
【００７８】
また、前記付勢部材（３４）が、前記第一ピストン（２１）の径方向（Ｒ）の外側であって、前記第一ピストン（２１）と前記径方向（Ｒ）に見て少なくとも一部が重複する位置に配置されていると好適である。
【００７９】
この構成によれば、付勢部材（３４）が径方向（Ｒ）に見て第一ピストン（２１）と重複しない位置に配置される場合に比べて、摩擦係合装置（Ｃ１）を軸方向（Ｌ）に短縮することが可能となる。
【符号の説明】
【００８０】
１：車両用駆動装置
１１：第一油室
１２：第二油室
１３：第三油室
２０：押圧部材
２１：第一ピストン
２２：第二ピストン
２３：摺動部
３０：摩擦部材
３４：第二付勢部材（付勢部材）
Ａ：軸心
Ｃ１：第一クラッチ（摩擦係合装置）
Ｅ：内燃機関
Ｉ：入力軸（入力部材）
Ｌ：軸方向
ＭＧ：回転電機
Ｏ：出力軸（出力部材）
Ｒ：径方向
Ｗ：車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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