(57)【要約】【課題】油圧センサに頼らずに変速時間が長くならないようにしながらトルク抜けによるショックを防止しつつ摩擦係合要素を解放できる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】トルクコンバータ２と、変速機構３と、変速機構３に装備され選択的に係合されることにより所定の変速段を達成する摩擦係合要素３１と、摩擦係合要素３１の係合状態を制御する油圧制御弁４１と、油圧制御弁４１に油圧指示値を与えて制御する弁制御手段５３と、を備え、弁制御手段５３は、動力伝達レンジから動力非伝達レンジに切り替えられると、係合している摩擦係合要素３１を解放状態へ制御する解放油圧指示値を所定速度で低下させる第１制御部５３ａと、タービン回転角加速度が、速度比に対応したタービン回転角加速度の値として設定された解放判定閾値以下になったら、解放油圧指示値を低下させる速度を所定速度よりも低下させる第２制御部５３ｂと、を有する。【選択図】図１
2017106494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の制御装置であって、
前記駆動源からの出力を受けるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータからの出力を受ける変速機構と、
前記変速機構に装備され、選択的に係合されることにより所定の変速段を達成する摩擦係合要素と、
油圧により前記摩擦係合要素の係合状態を制御する油圧制御弁と、
前記トルクコンバータのタービン回転角加速度を演算する回転角加速度演算手段と、
前記トルクコンバータの入出力回転の速度比を演算する速度比演算手段と、
前記油圧制御弁に油圧指示値を与えて制御する弁制御手段と、を備え、
前記弁制御手段は、
前記自動変速機の選択レンジが動力伝達レンジから動力非伝達レンジに切り替えられると、係合している前記摩擦係合要素を解放状態へ制御する解放油圧指示値を所定速度で低下させる第１制御部と、
前記第１制御部による制御中に、前記回転角加速度演算手段及び前記速度比演算手段により演算されたタービン回転角加速度及び速度比に基づいて、前記速度比における前記タービン回転角加速度が、速度比に対応したタービン回転角加速度の値として設定された解放判定閾値以下になったら、前記解放油圧指示値を低下させる速度を前記所定速度よりも低下させる第２制御部と、を有する
ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記解放判定閾値は、前記トルクコンバータの流体特性から得られる、前記摩擦係合要素を即座に完全解放した場合のタービン回転角加速度の速度比に対する変動特性値に基づき設定される
ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記解放判定閾値は、前記変動特性値を所定量だけ減少側にオフセットされたものである
ことを特徴とする、請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変動特性値は、前記トルクコンバータの流体特性であるトルク比及びトルク容量の速度比に対する特性から演算され設定される
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第１制御部は、前記選択レンジが動力伝達レンジから動力非伝達レンジに切り替えられると、即座に低下する解放油圧指示値を与え、その後は、前記所定速度で解放油圧指示値を低下させる
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達時に係合され動力非伝達時に解放される摩擦係合要素の係合状態を制御する自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機には、エンジン等の駆動源と変速機構との間にトルクコンバータが介装されたものがある。このような自動変速機において、セレクトレバーがＤレンジ等の走行レンジに設定されていると、走行変速段に応じた摩擦係合要素を係合し、駆動源と駆動輪とを動力連結する。セレクトレバーが走行レンジから非走行レンジのＮレンジに切り替えられると、係合させていた摩擦係合要素を解放する。このとき、摩擦係合要素の解放が急激に行なわれると、急激なトルク抜けによるショックが生じ、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。ただし、摩擦係合要素の解放に要する時間（変速時間）は極力短縮したい。
【０００３】
これに関し、例えば特許文献１には、走行レンジからＮレンジに切り替えられる場合に、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよいという条件を予め定めておいて、Ｄレンジでなくなったときには直ぐに（Ｎレンジに設定される前に）、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成しておくことで、ＤレンジからＮレンジへ変更されたときに変速ショックを防止しつつ、変速時間が長くならないようにしようとする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４２８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の技術は、小オリフィスを有するドレン油路と大オリフィスを有する油路とを並列に装備し、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよい場合は、小オリフィスを有するドレン油路のみを使用して作動油を排出するものであり、解放側の油圧の低下速度を制御しうるものではないが、より適切に摩擦係合要素を解放するためには、解放側の油圧の低下速度を制御することが求められている。
【０００６】
つまり、変速ショックを招くのは、摩擦係合要素を解放するときの油圧の低下速度の影響が大きく、例えば、油圧抜きの開始時に油圧の低下速度が大きくても、摩擦係合要素が全解放となるときの油圧の低下速度を抑えることができれば変速ショックを回避しうる。そこで、油圧の低下速度を解放開始時には高速に全解放となる直前では低速になるように制御することが考えられる。
【０００７】
例えば、摩擦係合要素の係合圧を油圧により制御するための油圧制御弁を、摩擦係合要素の係合状態に応じて適切に減圧制御することができれば、変速時間が長くならないようにしながら変速ショックを防止しつつ摩擦係合要素を解放することが可能である。しかし、摩擦係合要素の係合状態を直接把握することは困難である。摩擦係合要素の係合状態は、制御油圧に対応するので、油圧センサを装備し制御油圧を検出して摩擦係合要素の係合状態を間接的に把握することができるが、油圧制御に伴う応答遅れを考慮しなくてはならない。
【０００８】
本発明は、上記の課題に鑑み創案されたもので、油圧センサに頼ることなく変速時間が長くならないようにしながら変速ショックを防止しつつ摩擦係合要素を解放することができるようにした、自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の自動変速機の制御装置は、駆動源からの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の制御装置であって、前記駆動源からの出力を受けるトルクコンバータと、前記トルクコンバータからの出力を受ける変速機構と、前記変速機構に装備され、選択的に係合されることにより所定の変速段を達成する摩擦係合要素と、油圧により前記摩擦係合要素の係合状態を制御する油圧制御弁と、前記トルクコンバータのタービン回転角加速度を演算する回転角加速度演算手段と、前記トルクコンバータの入出力回転の速度比を演算する速度比演算手段と、前記油圧制御弁に油圧指示値を与えて制御する弁制御手段と、を備え、前記弁制御手段は、前記自動変速機の選択レンジが動力伝達レンジから動力非伝達レンジに切り替えられると、係合している前記摩擦係合要素を解放状態へ制御する解放油圧指示値を所定速度で低下させる第１制御部と、前記第１制御部による制御中に、前記回転角加速度演算手段及び前記速度比演算手段により演算されたタービン回転角加速度及び速度比に基づいて、前記速度比における前記タービン回転角加速度が、速度比に対応したタービン回転角加速度の値として設定された解放判定閾値以下になったら、前記解放油圧指示値を低下させる速度を前記所定速度よりも低下させる第２制御部と、を有することを特徴としている。
（２）前記解放判定閾値は、前記トルクコンバータの流体特性から得られる、前記摩擦係合要素を即座に完全解放した場合のタービン回転角加速度の速度比に対する変動特性値に基づき設定されることが好ましい。
【００１０】
（３）前記解放判定閾値は、前記変動特性値を所定量だけ減少側にオフセットされたものであることが好ましい。
（４）前記変動特性値は、前記トルクコンバータの流体特性であるトルク比及びトルク容量の速度比に対する特性から演算され設定されることが好ましい。
【００１１】
（５）前記第１制御部は、前記選択レンジが動力伝達レンジから動力非伝達レンジに切り替えられると、即座に低下する第１解放油圧指示値を与え、その後は、第１解放油圧指示値から前記所定速度で解放油圧指示値を低下させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、選択レンジが動力伝達レンジから動力非伝達レンジに切り替えられると、解放油圧指示値を所定速度で低下させ、その後、演算された速度比における演算されたタービン回転角加速度が、速度比に対応したタービン回転角加速度の値として設定された解放判定閾値以下になったら、解放油圧指示値の低下速度を所定速度よりも低下させるので、所定速度を高くして速やかに油圧を解放できるようにしながら、適切なタイミングで油圧の低下速度を緩めることができる。これにより、急激なトルク抜けによるショックを抑制しつつ、完全解放までの時間が長くなるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機及びその制御装置のシステム図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動変速機のトルクコンバータの特性を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置による制御に用いる解放判定閾値を説明する図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置による制御を説明するタイムチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
【００１５】
［１．全体システム構成］
図１は、本実施形態に係る制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の要部を示すシステム図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、変速機構３と、変速機構３の動力伝達方向下流の動力伝達系７と、その動力伝達方向下流の図示しない駆動輪とを備えている。
【００１６】
なお、トルクコンバータ２と変速機構３とをトランスミッションケース１０Ａ内に収納することにより自動変速機１０が構成される。また、図１では、トルクコンバータ２よりも動力伝達方向上流側の部分（主にエンジン１）と、トルクコンバータ２と後述の摩擦係合要素３１との間の部分（トルクコンバータ２の後述のタービンランナ２４を含む）と、摩擦係合要素３１よりも動力伝達方向下流側の部分との、各イナーシャマスを簡易的なブロックＡ，Ｂ，Ｃで示している。
【００１７】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ（図示略）を介して設けられたステータ２５とを構成要素としている。本実施形態では、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０を有している。
【００１８】
変速機構３には、複数の前進段と後進段とを達成する有段変速機構が適用されている。各変速段は、クラッチ又はブレーキといった複数ある摩擦係合要素３１を選択的に係合させることによって達成される。例えば前進発進時には、１速段を達成する摩擦係合要素３１を係合させ、後進発進時には、後進段を達成する摩擦係合要素３１を係合させる。前進走行時には、車速とエンジン負荷（ここでは、スロットルバルブ開度とする）とに応じて適宜の変速段を達成する摩擦係合要素３１を係合させる（図１では簡易的に１つのクラッチのみを図示している）。
【００１９】
このような各摩擦係合要素３１の係合や解放といった係合状態は、対応する油圧制御弁４１を通じた油圧制御によって各摩擦係合要素３１の係合圧を調整することによって行われる。油圧制御弁４１は、油圧コントロールユニット４内に装備されたソレノイドバルブであって、自動変速機コントロールユニット５（以下、ＡＴＣＵという）の指令信号によって作動する。油圧制御弁４１は、指令信号に従って、図示しないオイルポンプから供給される作動油の油圧を調圧して、各摩擦係合要素３１の係合圧を調整する。
【００２０】
ＡＴＣＵ５には、インヒビタースイッチ６１からの選択レンジ信号、車速センサ６２からの車速Ｖｓｐ、スロットル開度センサ６３からのスロットルバルブ開度ＴＶＯ、エンジン回転数センサ６４からのエンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数センサ６５からのトルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔ等の各信号が信号入力され、ＡＴＣＵ５は、これらの信号に基づいて自動変速機１０を制御する。
【００２１】
ＡＴＣＵ５は、例えば、選択レンジがＤレンジやＲレンジといった走行レンジ（動力伝達レンジ）であれば、油圧コントロールユニット４内の必要な油圧制御弁４１を制御して所要の摩擦係合要素を係合させて、エンジン１と駆動輪との間を動力連結する。この際、Ｄレンジ等の前進走行レンジであれば、車速とスロットルバルブ開度とに応じて選択された変速段を達成し動力連結する。
【００２２】
また、ＡＴＣＵ５は、選択レンジが、Ｎレンジといった非走行レンジ（動力非伝達レンジ）であれば、必要な油圧制御弁４１を制御してエンジン１と駆動輪との間を動力連結する摩擦係合要素を解放して、エンジン１と駆動輪との間の動力連結を遮断する。特に、本装置では、選択レンジが走行レンジ（動力伝達レンジ）から非走行レンジ（動力非伝達レンジ）に切り替えられた場合に、特有な油圧制御を実施する。
【００２３】
［２．走行レンジから非走行レンジへの切替時における油圧制御］
ＡＴＣＵ５には、トルクコンバータ２のタービンランナ２４の回転角加速度αＴ（＝ｄωＴ／ｄｔ）を演算する回転角加速度演算部（回転角加速度演算手段）５１と、トルクコンバータ２の入出力回転の速度比ｅを演算する速度比演算部（速度比演算手段）５２と、油圧制御弁４１に油圧指示値Ｐｃを与えて油圧制御弁４１の作動を制御する弁制御部（弁制御手段）５３と、が備えられている。
【００２４】
回転角加速度演算部５１は、タービン回転数センサ６５により検出されたトルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔ（タービンランナ２４の回転角速度ωＴ＝２π・Ｎｔ）を時間微分してタービンランナ２４の回転角加速度αＴ（＝２π・ｄＮｔ／ｄｔ）を演算する。なお、回転角加速度αＴは、検出されたタービン回転数Ｎｔを周期的に取り込んで、タービン回転数Ｎｔの差分（変化量）と周期とから演算しても良い。
【００２５】
速度比演算部５２は、トルクコンバータ２の出力回転速度をトルクコンバータ２の入力回転速度で除算して速度比ｅを演算する。ここでは、トルクコンバータ２の入力軸（ポンプインペラ２３の回転軸）がエンジン１の出力軸に直結しているので、トルクコンバータ２の入力回転速度（ポンプインペラ２３の回転速度）として、エンジン回転数センサ６４により検出されたエンジン回転数Ｎｅを用い、また、トルクコンバータ２の出力回転速度として、タービン回転数センサ６５により検出されたトルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔを用いて、次式（１）により速度比ｅを演算する。
ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ・・・（１）
【００２６】
弁制御部５３は、選択レンジが動力伝達レンジから動力非伝達レンジに切り替えられたときに、係合していた摩擦係合要素３１の油圧制御弁４１に解放油圧指示値に応じた指令信号を与えて、摩擦係合要素３１を制御してエンジン１と駆動輪との動力連結を遮断する制御を行なう。弁制御部５３は、油圧解放の前段で制御を行なう第１制御部５３ａと、油圧解放の後段で制御を行なう第２制御部５３ｂとを備えている。
【００２７】
第１制御部５３ａは、インヒビタースイッチ６１からの選択レンジ信号に基づいて選択レンジを判定し、選択レンジが動力伝達レンジから動力非伝達レンジに切り替えられると、図４（ｆ）に示すように、即座に、ステップ状に所定油圧Ｐ１まで低下するように解放油圧指示値Ｐｄを与え、その後は、解放油圧指示値Ｐｄを所定速度ａ１で減少させる。所定油圧Ｐ１及び所定速度ａ１は、摩擦係合要素３１を速やかに完全解放直前の状態まで操作するために試験等に基づいて設定される。
【００２８】
なお、ここでは、解放油圧指示値Ｐｄを所定油圧（第１解放油圧指示値）Ｐ１までステップ状に低下させた後、一定の所定速度ａ１で減少させているが、この所定速度を途中で減少させてもよい。つまり、解放油圧指示値Ｐｄを所定油圧Ｐ１までステップ状に低下させた後、大きな減少速度ａ１１で所定油圧Ｐ１と第２制御部５３ｂが制御を開始する油圧との中間圧（即ち、図４（ｆ）における時点ｔ１と時点ｔ２との中間における油圧）まで減少させ、その後は、減少速度ａ１１よりも緩やかな減少速度ａ１２（ただし、後述の第２制御部５３ｂによる減少速度ａ２よりも高い）で解放油圧指示値Ｐｄを減少させるようにしてもよい。
【００２９】
第２制御部５３ｂは、第１制御部５３ａによる制御中に、摩擦係合要素３１が完全解放直前の状態になったら、図４（ｆ）に示すように、解放油圧指示値Ｐｄの低下速度を所定速度ａ１よりも低い所定速度ａ２に低下させ、油圧の低下を緩やかに行なうようにすることにより、摩擦係合要素３１の完全解放時に生じ易いトルク抜けによるショックの発生を回避する。
【００３０】
摩擦係合要素３１が完全解放直前の状態になったか否かは、回転角加速度演算部４１により演算されたタービン回転角加速度αＴＣを、その時の速度比ｅに対応して設定された解放判定閾値αＴＳと比較して、タービン回転角加速度αＴＣが解放判定閾値αＴＳ以上になったら、完全解放直前の状態になったと判定する。
【００３１】
ここで、解放判定閾値αＴＳについて説明する。この解放判定閾値αＴＳは、摩擦係合要素３１を即座に（即ち、瞬時に）完全解放した場合のトルクコンバータ２の流体特性に基づき設定される。選択レンジが動力伝達レンジから動力非伝達レンジに切り替えられる状況は、主に車両が停止した状況であり、動力伝達レンジでは、摩擦係合要素３１が係合し、エンジン１が回転し、車両が停止しているので、エンジン１の回転は全てトルクコンバータ２により吸収される状態になっている。
【００３２】
つまり、車両停止状態で摩擦係合要素３１が係合していると、トルクコンバータ２の入力回転速度（ポンプインペラ２３の回転速度）は、エンジン回転数Ｎｅに対応した速度であり、トルクコンバータ２の出力回転速度（タービンランナ２４の回転速度）は、０であり、速度比ｅは０である。
【００３３】
この状態で、摩擦係合要素３１を解放した場合には、速度比ｅは０から１に向けて増加する。この速度比ｅの増加に対応するように摩擦係合要素３１が完全解放に移行する。本制御では、トルクコンバータ２の出力側の角回転加速度、即ち、タービンランナ２４の回転角加速度αＴに着目する。
【００３４】
ここで、タービンランナ２４に入力されるトルクをＴＴ、タービンランナ２４と一体回転する部分のイナーシャをＩＴとすると、タービンランナ２４の回転角加速度αＴは、次式（２）で示される。
αＴ＝ＴＴ／ＩＴ     ・・・（２）
【００３５】
また、トルクコンバータ２の流体特性を示すパラメータに、速度比ｅに対するトルク比ｔ（＝ＴＴ／ＴＥ，ＴＥはエンジントルク）と、速度比ｅに対するトルク容量τとがあり、これらはトルクコンバータ２に応じて既知の特性を有している。ここで、トルクコンバータ２の入力回転速度をエンジン回転数Ｎｅとすると、これらパラメータのトルク比ｔ，トルク容量τ及びエンジン回転数Ｎｅにより、タービンランナ２４に入力されるトルクＴＴは、次式（３）で示される。
ＴＴ＝ｔ・τ・Ｎｅ２ ・・・（３）
したがって、タービンランナ２４の回転角加速度αＴは、次式（４）で示される。
αＴ＝ｔ・τ・Ｎｅ２／ＩＴ  ・・・（４）
【００３６】
トルク比ｔ及びトルク容量τの速度比ｅに対する変動特性値は、例えば図２に示すように、トルクコンバータ２の流体特性値として既知であるので、摩擦係合要素３１を即座に完全解放したと仮定すると、トルクコンバータ２の流体特性がそのまま発揮され、また、エンジン回転数Ｎｅを一定と考えると、即座に完全解放した場合の理論上の回転角加速度αＴＩＣは、例えば図３に模式的に示すように、速度比ｅに対応して決まる。
【００３７】
図３に示す即座に完全解放した場合の理論上の回転角加速度αＴＩＣは、速度比ｅが０から１に向かって増大するのに対して単調減少しているが、即座に完全解放した場合の実際の回転角加速度αＴＩＡは、摩擦係合要素３１を即座に完全解放するように油圧指令をしても、油圧の応答特性により油室から油圧が解放するには時間を要し、摩擦係合要素３１を即座に瞬間的に完全解放となるわけではない。
【００３８】
即座に完全解放するように油圧指令を出した場合の実際の回転角加速度αＴＩＡの速度比ｅに対する変動について、シミュレーションにより得た結果を図３に示す。図示するように、即座に完全解放した場合の実際の回転角加速度αＴＩＡは、速度比ｅが０から１に向かって増大する際に、０から増加していきその後減少に転じる。ただし、速度比ｅがある程度（図示ではｅ＝０．５程度）よりも大きい領域では、この即座に完全解放した場合の実際の回転角加速度αＴＩＡは理論上の回転角加速度αＴＩＣとほぼ一致するようになる。
【００３９】
一方、第１制御部５３ａでは、選択レンジが動力伝達レンジから動力非伝達レンジに切り替えられると、解放油圧指示値Ｐｄを即座に油圧指示値Ｐ１に低下させた後、ある減速度（ここでは、所定減速度ＶＰ１）で低下させており、即座に完全解放指令するわけではない。したがって、解放油圧指示値Ｐｄに対する制御応答回転角加速度αＴＲは、図３に示すように、即座に完全解放した場合の実際の回転角加速度αＴＩＡよりも低い値となる。ただし、速度比ｅがある程度（図示ではｅ＝０．７５程度）よりも大きい領域では、制御応答回転角加速度αＴＲは即座に完全解放した場合の理論上の回転角加速度αＴＩＣ及び実際の回転角加速度αＴＩＡとほぼ一致する。
【００４０】
したがって、制御応答回転角加速度αＴＲが理論上の回転角加速度αＴＩＣとほぼ一致したら、油圧は完全解放状態になっていると判断することができる。
一方、第２制御部５３ｂは、第１制御部５３ａによる制御中に、摩擦係合要素３１が完全解放直前の状態になったら、解放油圧指示値Ｐｄの低下速度を所定速度ａ１よりも低下させるため、制御応答回転角加速度αＴＲが理論上の回転角加速度αＴＩＣとほぼ一致する直前の状態を判定したい。
【００４１】
そこで、図３に示すように、理論上の回転角加速度αＴＩＣを減少側に一定のオフセット量αＯＳだけオフセットした曲線を、解放判定閾値αＴＳを規定する線に設定している。なお、オフセット量αＯＳは試験結果等から設定することができる。つまり、解放判定閾値αＴＳは、速度比ｅに相関する理論上の回転角加速度αＴＩＣからオフセット量αＯＳを減算した値であり、速度比ｅに対する関数として或いは速度比ｅとの相関テーブルとして設定され、記憶されている。したがって、速度比ｅから解放判定閾値αＴＳを演算することができる。
【００４２】
［３．作用及び効果］
本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図４，図５に示すように、車両が停止していて、選択レンジが走行レンジから非走行レンジへの切替時において摩擦係合要素３１を解放するための油圧制御が行われる。なお、図５のフローチャートは所定の制御周期で繰り返し実施される。
【００４３】
車両が停止している状態で、選択レンジが切り替えられる直前では、図４（ｂ）に示すように、エンジン１はエンジン回転数Ｎｅでアイドリング回転していて、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０は解放状態で、係合中の摩擦係合要素３１を介して駆動輪と動力連結されたタービンランナ２４は停止していて、タービン回転数Ｎｔは０となっている。
【００４４】
そして、時点ｔ０で、図４（a）に示すように、走行レンジであるＤレンジから非走行レンジであるＮレンジへの切替が行われると、切替前のＤレンジ設定時において係合していた摩擦係合要素３１を解放する解放制御を実施する。この解放制御では、弁制御部５３の第１制御部５３ａが、図４（ｆ）に示すように、時点ｔ０で、所定油圧Ｐ１までステップ状に低下するように解放油圧指示値Ｐｄを与え、その後は、解放油圧指示値Ｐｄを所定速度ａ１で減少させる。
【００４５】
このように解放油圧指示値Ｐｄを与えることにより、時点ｔ１で摩擦係合要素３１が完全係合状態から滑り係合状態に移行し、タービンランナ２４が回転を開始する。これにより、図４（ｂ），（ｃ）に示すように、タービン回転数Ｎｔは０から増加していき、速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）も０から増加していく。
【００４６】
弁制御部５３では、図５に示すように、制御の実施中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。ある制御周期で、解放制御の実施中であると判定されれば、速度比演算部５２で演算された速度比ｅから解放判定閾値αＴＳを演算する（ステップＳ２０）。
【００４７】
そして、回転角加速度演算部５１で演算されたタービン回転角加速度αＴＣを解放判定閾値αＴＳと比較して、タービン回転角加速度αＴＣが解放判定閾値αＴＳ以上か否かを判定する（ステップＳ３０）。図４（ｄ）に示すように、タービン回転角加速度αＴＣ及び解放判定閾値αＴＳが何れも速度比ｅの増加に伴って減少していき、タービン回転角加速度αＴＣが解放判定閾値αＴＳ以上になると、ステップＳ３０で肯定判定されて、解放判定フラグをオフからオンに切り替えて〔図４（ｅ）参照〕、解放油圧指示値Ｐｄの低下速度を所定速度ａ１よりも低い所定速度ａ２に低下させ、油圧の低下を緩やかに行なうようにする（ステップＳ４０）。
【００４８】
このように、タービン回転角加速度αＴＣが解放判定閾値αＴＳ以上と判定されたら、解放油圧指示値Ｐｄの低下速度を低下させるので、タービン回転角加速度αＴＣが解放判定閾値αＴＳ以上と判定される解放直前判定時点までは、解放油圧指示値Ｐｄを速やかに低下させて摩擦係合要素３１の解放に係る時間を短縮させ、解放直前判定時点後は、解放油圧指示値Ｐｄを緩やかに低下させて完全解放時に生じ易いトルク抜けショックの発生を回避することができる。
【００４９】
特に、摩擦係合要素３１が完全解放に至る際のタービン回転角加速度αＴＣの速度比ｅに対する変動特性値に着目して、完全解放直前を判定しているので、完全解放直前を確実に判定することができ、摩擦係合要素３１の解放に係る時間の短縮と完全解放時に生じ易いトルク抜けショックの発生回避とを、適切に両立させることができる。
【００５０】
［４．その他］
以上、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記の実施形態では、摩擦係合要素３１を即座に完全解放した場合の理論上の回転角加速度αＴＩＣを減少側に一定のオフセット量αＯＳだけ減算した値を解放判定閾値αＴＳに設定しているが、上記の理論上の回転角加速度αＴＩＣに１よりも小さい係数を乗算して減少側にシフトさせた値を解放判定閾値αＴＳに設定することも考えられる。
【００５１】
また、上記実施形態では、摩擦係合要素３１を即座に完全解放した場合の理論上の回転角加速度αＴＩＣをトルクコンバータ２の特性データとして既知であるトルク比ｔ及びトルク容量τの速度比ｅに対する変動特性値から設定しているが、摩擦係合要素３１を即座に完全解放した場合の実際の回転角加速度αＴＩＡを試験結果から得て、これを理論上の回転角加速度αＴＩＣに替えて使用してもよい。
【００５２】
また、上記実施形態では、自動変速機１０にトルクコンバータ２及び有段の変速機構３を装備したもの例示したが、自動変速機にはトルクコンバータ及び無段変速機構を装備したものにも適用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１  駆動源であるエンジン（内燃機関）
１Ａ  エンジン出力軸（＝トルクコンバータ入力軸）
２  トルクコンバータ
３  変速機構
４  油圧コントロールユニット
５  自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）
１０  自動変速機
１１  トランスミッションケース
２０  ロックアップクラッチ
２１  トルクコンバータ出力軸
２４  タービンランナ
３１  摩擦係合要素
４１  油圧制御弁
５１  回転角加速度演算部（回転角加速度演算手段）
５２  速度比演算部（速度比演算手段）
５３  弁制御部（弁制御手段）
５３ａ  第１制御部
５３ｂ  第２制御部
６１  インヒビタースイッチ
６２  車速センサ
６３  スロットル開度センサ
６４  エンジン回転数センサ
６５  タービン回転数センサ
Ｐ１  所定油圧
Ｐｄ  解放油圧指示値
ａ１  所定速度
ａ２  所定速度
αＴＣ  演算されたタービン回転角加速度
αＴＳ  解放判定閾値
αＴ  タービンランナ２４の回転角加速度
ｅ  速度比
ｔ  トルク比
τ  トルク容量
Ｎｅ  エンジン回転数
ＴＴ  タービンランナ２４に入力されるトルク
αＴＩＡ  即座に完全解放した場合の実際の回転角加速度
αＴＲ  制御応答回転角加速度
αＴＩＣ  即座に完全解放した場合の理論上の回転角加速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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