(57)【要約】【課題】  燃料等に直接作用させないものの、内燃機関（動力装置）の作動が明らかに改善でき、結果的にエンジンの出力向上や燃費改善が達成できるようにした新規な作動改善装置を提供する。【解決手段】  本発明の作動改善装置１は、導電性材料で構成された部位を、動力装置が搭載される機体Ｖの接地側に接続し、動力装置の作動性能を向上させるものであり、この装置は、マイナスイオンを発生させるイオナイザユニット２を具え、当該イオナイザユニット２は、その内部に無機粉粒体２５を具えるとともに、この無機粉粒体２５と電気的に接触する導電体２４を具えていることを特徴とする。【選択図】図１
2017106392.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
導電性材料で構成された部位を、動力装置が搭載される機体の接地側に接続し、動力装置の作動性能を向上させるようにした作動改善装置であって、
この作動改善装置は、マイナスイオンを発生させるイオナイザユニットを具えるものであり、
当該イオナイザユニットは、その内部に無機粉粒体を具えるとともに、この無機粉粒体と電気的に接触する導電体を具えていることを特徴とする動力装置の作動改善装置。
【請求項２】
前記イオナイザユニットと接地側との間には、可変抵抗が設けられることを特徴とする請求項１記載の、動力装置の作動改善装置。
【請求項３】
前記作動改善装置は、機体の接地側への接続部としてシガープラグを具えて成り、前記接地側への接続にあたっては、当該シガープラグを、機体側に設けられたシガーソケットに差し込んで、接地側との接続を図るようにしたことを特徴とする請求項１または２記載の、動力装置の作動改善装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば動力装置の一例である内燃機関を搭載している車両等に後付けして、内燃機関の燃費等を改善させるようにした、動力装置の作動改善装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、内燃機関（エンジン）を搭載した車両（自動車）に、機器を後付けして燃費を改善する装置が市場に流通している。このような機器（装置）の多くは、主に内燃機関に供給する燃料や吸気エア等に直接作用し（直接接触し）、これらを活性化した状態でエンジンに送り込むようにしており（例えば特許文献１参照）、これにより燃焼効率を高め、エンジンの出力アップや燃費向上等を図ったものが多い。
しかしながら、エンジンに直接送り込む燃料や吸気エア等に直接作用させる上記手法では、例えば燃料に異物が混入する可能性（危険性）が避けられず、これが懸念されていた。
もちろん、燃料等に間接的に作用させる方法、例えばエンジンに送り込む供給パイプや吸気パイプの外側に取り付けて、燃料や吸気エアを間接的に活性化させる手法もあるが（例えば特許文献２参照）、これは燃料等に直接作用しない分、効果として曖昧と言われている。
このようなことから、燃料に異物が混入する可能性を完全に排除しながらも、明確な改善効果の見られる装置の開発が望まれていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１２７１３８号公報
【特許文献２】特開２００５−３３７２３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、このような背景を認識してなされたものであって、燃料等に直接作用させないものの、内燃機関（動力装置）の作動が明らかに改善でき、結果的にエンジンの出力向上や燃費改善が達成できるようにした新規な作動改善装置の開発を技術課題としたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
まず請求項１記載の、動力装置の作動改善装置は、
導電性材料で構成された部位を、動力装置が搭載される機体の接地側に接続し、動力装置の作動性能を向上させるようにした作動改善装置であって、
この作動改善装置は、マイナスイオンを発生させるイオナイザユニットを具えるものであり、
当該イオナイザユニットは、その内部に無機粉粒体を具えるとともに、この無機粉粒体と電気的に接触する導電体を具えていることを特徴として成るものである。
【０００６】
また請求項２記載の、動力装置の作動改善装置は、前記請求項１記載の要件に加え、
前記イオナイザユニットと接地側との間には、可変抵抗が設けられることを特徴として成るものである。
【０００７】
また請求項３記載の、動力装置の作動改善装置は、前記請求項１または２記載の要件に加え、
前記作動改善装置は、機体の接地側への接続部としてシガープラグを具えて成り、前記接地側への接続にあたっては、当該シガープラグを、機体側に設けられたシガーソケットに差し込んで、接地側との接続を図るようにしたことを特徴として成るものである。
【発明の効果】
【０００８】
まず請求項１記載の発明によれば、作動改善装置は、例えば内燃機関（エンジン）が搭載される車両などの機体の接地側に接続することで内燃機関の作動性能を改善するものであるため、エンジンや燃料はどんな種類にも対応できる。また、車両に搭載されたバッテリーのプラスターミナル（プラス側）とは接続しないため、つまり電気的な閉回路（ループ状回路）を構成せず開回路であるため、バッテリーから作動改善装置に電流が流れることはなく、これに起因するトラブルも起きないものである。
また本作動改善装置の内容物は、無機粉粒体等の固体なので、装置外に漏れ出ることがない。また、本作動改善装置は、エンジンに供給する燃料に、直接作用（接触）するものではないため、燃料が供給パイプ内で目詰まりするトラブルなどの心配もない。また本作動改善装置は内部で機械的に可動する部材がないため、車両への取り付け時に、作業者が指を挟んでしまうようなこと（ケガ）が起こらない。また、装置内に可動部材がないことから、長期間使用しても性能が変化せず、長い期間、使用することができる。
また本作動改善装置を取り付けていた車両を替える場合も再使用が可能であり、経済的である（消耗品ではない）。
また本作動改善装置によるマイナスイオンの作用で、内燃機関等の動力装置のフリクションロス（摩擦抵抗）が低減でき、ピストンがシリンダ内で滑らかに動くことと、燃焼そのものが良くなるため、アクセルの踏み込み量が減り、結果的に燃費を向上させることができる。因みに、本出願人が行った試験では、本作動改善装置を取り付けた車両で、燃費が５％〜２０％程度向上することが確認できた。なお、燃費は、運転方法や乗車人数、道路状況、気温、気圧、タイヤ空気圧などにより変化する。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、イオナイザユニットと接地側（接地側接続部）との間に可変抵抗が設けられるため、イオナイザユニットで発生させたマイナスイオンを車両（機体）に流す際の抵抗値を微調整することにより、季節や外気温等に応じて変化する適切または最適な設定値に合わせることができる。
また、可変抵抗を適用することにより、例えば軽自動車〜１０００ｃｃの小型乗用車に、同一サイズ・仕様のイオナイザユニットを共通的に使用し得るものである（１０００ｃｃ〜２０００ｃｃの乗用車には別のイオナイザユニットが共通的に使用可能であり、また２０００ｃｃ〜の乗用車には更に別のイオナイザユニットが共通的に使用可能）。すなわち、全く同一サイズ・仕様のイオナイザユニットを全ての車種（例えば軽自動車〜大型のバス・トラックまで）に適用することまではできなくても、可変抵抗の抵抗値を微調整することで、同一のイオナイザユニットを、数種の車種に適合させることができ、これによりイオナイザユニットの仕様（パターン）を絞ることができる。なお、このように適用車両の重量等に応じてイオナイザユニットを数種使い分けた方が、エンジンの作動性能がより高まることが本出願人によって確認されている。
【００１０】
また請求項３記載の発明によれば、作動改善装置の接地側接続部として設けられたシガープラグを、機体（車両）側に予め具備されているシガーソケットに差し込むことにより、作動改善装置を接地側に接続できるため、作動改善装置の車両への取り付けが極めて容易に行える。また、このような取付態様であれば、レンタカーなど車両を借りた場合や、業務上、色々な車（不特定多数の車）を運転する場合などにおいて、ドライバーが所有する作動改善装置の付け替えが容易に行える。なお、作動改善装置本体（イオナイザユニット）は、車内でドライバーの運転に支障の出ないところ、例えばグローブボックスに収納しておいてもよいし、助手席（サイドシート）側の足元付近に適宜のホルダーを使って固定しておいても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の作動改善装置（動力装置の作動改善装置）の車両への一取付例を示す斜視図（ａ）、並びに本作動改善装置の一例を拡大して示す説明図（ｂ）である。
【図２】非導電性ケーシングやロッド状の導電体を装置の長手方向（軸方向）に、より長く形成するとともに、作動改善装置の内部を仕切る電極板をより多く設けるようにした作動改善装置の改変例を示す断面図である。
【図３】電極板をイオナイザユニットの長手方向（軸方向）に沿って設けるようにした改変例を示す断面図である。
【図４】車両への取り付け時に作動改善装置を直列状に複数接続するようにした改変例を示す説明図（ａ）、並びに作動改善装置を並列状に複数接続するようにした改変例を示す説明図（ｂ）である。
【図５】イオナイザユニットを小型化し、シガープラグ内に収容するようにした作動改善装置の改変例を二種示す説明図である。
【図６】作動改善装置を車両に取り付けた際の内燃機関のフリクションロスの低減効果を示す説明図であって、作動改善装置を車両に取り付ける前・後の様子を比較して示す説明図である。
【図７】平成１３年式のトヨタ社製ヴィッツＲＳ１２９０ｃｃを対象車両とし、本発明の作動改善装置を装着した場合と、装着していない場合（非装着）とにおいて、トルクと出力（馬力）を比較したグラフである（更に明瞭に把握できるように別途同図彩色図面を物件提出書により同日提出する）。
【図８】平成２１年式のダイハツ社製ハイゼットトラック６５０ｃｃを対象車両とし、本発明の作動改善装置を装着した場合と、装着していない場合（非装着）とにおいて、トルクと出力（馬力）を比較したグラフである（更に明瞭に把握できるように別途同図彩色図面を物件提出書により同日提出する）。
【図９】複数種の車両を対象とし、本発明の作動改善装置を装着した場合と、装着していない場合（非装着）とにおいて、燃費テストの改善結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明を実施するための形態は、以下の実施例に述べるものをその一つとするとともに、更にその技術思想内において改良し得る種々の手法を含むものである。
【実施例】
【００１３】
本発明たる動力装置の作動改善装置１（以下、単に作動改善装置１とする）は、機体（車両）を構成する金属部材を通して、例えば内燃機関（エンジン）内の燃料やオイルにマイナスイオンを作用させ、このマイナスイオンによりエンジンの作動を改善することが大きな特徴である。すなわち機体（車両）内で摺動し合う金属部材間には、ほとんど何らかのオイルが使用されており、このオイルに上記マイナスイオンを作用させることにより、金属部材間のフリクションロスを低減させ、例えばシリンダ内を往復運動するピストン（ピストンリング）の摺動を滑らかにするものである。
なお、本作動改善装置１によって生じるマイナスイオンは、機体（車両）を構成する金属部材を介して機体（車両）の各部に到達するため、例えば油圧を用いたサスペンション等、エンジン以外の部材の動きも滑らかになり、また冬場に頻発する静電気の発生等も抑えられるものである（マイナスイオンによって静電気が中和される）。
また、作動改善装置１が取り付けられる機体としては、自動車（四輪車）や二輪車等の他、農業用トラクター、建設用重機、鉄道車両、船舶、航空機なども挙げられ、更には発電機、農業用機械（例えば草刈り機）、林業用機械（例えばチェーンソー）など、エンジンで駆動する種々の機械を含むものである。ただし以下の説明では、当該機体として、自動車（乗用車）を主に想定して説明する。
因みに動力装置としては、上記のような内燃機関が特に好適（顕著）であるが、電動機を駆動源とした減速装置を挙げることもできる。
【００１４】
本発明の作動改善装置１は、一例として図１に示すように、車両（機体）Ｖの接地側に接続されるものであり、マイナスイオンを実質的に生起させるイオナイザユニット２と、当該イオナイザユニット２と前記接地側との間に設けられる抵抗（本実施例では特に可変抵抗３を適用する）とを具えて成るものである。なお図中符号Ｗは、各部材を電気的に接続する導線である。
【００１５】
ここで本実施例において、抵抗値が変更できる可変抵抗３を適用したのは、季節や外気温等によって作動性能の向上効果が微妙に異なるため（エンジン自体の性能からして微妙に異なる）、抵抗値の微調整により、より高い効果が得られるようにするためである。
また、可変抵抗３を適用することにより、例えば軽自動車〜１０００ｃｃの小型乗用車に、同一サイズ・仕様のイオナイザユニット２を共通的に使用し得るものである（１０００ｃｃ〜２０００ｃｃの乗用車には別のイオナイザユニット２が共通的に使用可能であり、また２０００ｃｃ〜の乗用車には更に別のイオナイザユニット２が共通的に使用可能）。因みに、上記のように例えば適用車両Ｖの重量等に応じて、イオナイザユニット２を数種使い分けた方が、エンジンの作動性能がより高まることが、本出願人によって確認されている。
このため、例えば作動改善装置１を取り付ける車両Ｖや季節等が予め特定できる場合等には、これに応じた抵抗（抵抗値が一定である固定抵抗）を用いることも可能である。
また図１（ａ）に示す取り付け例では、可変抵抗３まで含めて、後述する非導電性ケーシング２１に収容している。もちろん可変抵抗３を非導電性ケーシング２１内に収容するにあたっては、車両Ｖへの取り付け状態で、抵抗値の調整が非導電性ケーシング２１の外部から行えるように（操作できるように）収容されることが好ましい。
【００１６】
また、作動改善装置１において車両Ｖの接地側に接続される部位を接地側接続部４とするものであり、本実施例では、一例として図１に併せ示すように、シガープラグ４ｐを採用する。すなわち、ここでは車両Ｖとして一般的な乗用車を想定しており、通常、この種の車両Ｖにはシガーソケット４ｓが具備されているため、ここにシガープラグ４ｐを差し込むことで、作動改善装置１を接地側に接続するものである（いわゆるアース接続）。
因みに、円筒状を成すシガーソケット４ｓは、内周側がマイナス、底部がプラスに設定されており、一方のシガープラグ４ｐは、通常、外周面に対向的に設けられる突起（突出・退去自在）がマイナスに設定され、先端に設けられた突起（突出・退去自在）がプラスに設定されるが、本実施例ではシガープラグ４ｐをシガーソケット４ｓに差し込んだ状態で、マイナス側のみが接続され、プラス側は電気的に接続されない構造となっている。
このようなことからシガープラグ４ｐをシガーソケット４ｓに差し込んでも、車両Ｖに搭載されたバッテリーから作動改善装置１に電流が流れることはなく、例えばこれによる車両のバッテリー上がりの心配はなく、またバッテリーから過電流が流れること等もないものである。
また、このような接続手法（シガープラグ４ｐをシガーソケット４ｓに差し込む手法）であるため、作動改善装置１の車両Ｖへの取り付け・取り外しが容易となり、車両Ｖを変更したい場合においても作動改善装置１の付け替えが容易に行えるものである。なお、このような接続手法を採用した場合には、作動改善装置１の本体（イオナイザユニット２）は、車内の運転に支障の出ないところ、例えばグローブボックスに入れて収納するようにしてもよいし、車両Ｖへの設置が義務付けされている発煙筒のように助手席（サイドシート）側の足元付近に適宜のホルダーを使って取り付けても構わない。
【００１７】
次に、イオナイザユニット２について説明する。
イオナイザユニット２は、一例として図１（ｂ）に示すように、例えば円筒状を成す非導電性ケーシング２１の内部が、複数の電極板２２によって仕切られるように形成され、この仕切られた各室を区画室２３とする。
また、本実施例では複数の電極板２２のほぼ中心を貫通するように、ロッド状の導電体２４を非導電性ケーシング２１の長手方向（軸方向）に沿って設けるものであり、当該導電体２４の一端が前記可変抵抗３を介して、接地側に接続される。なお、導電体２４は、イオナイザユニット２の内部に収容される無機粉粒体２５と電気的な接触（接続）が図られている。
また、上記区画室２３には、図１（ｂ）に併せ示すように、例えば電気石（トルマリン）、溶岩、セラミック等から成る無機粉粒体２５が充填されるが、この無機粉粒体２５は、全ての区画室２３に充填されるとは限らず、例えば上記図１（ｂ）に示すように、未充填室Ｒが存在しても構わない。
なお、電極板２２や非導電性ケーシング２１の蓋部を、ロッド状の導電体２４に固定するにあたっては、ネジ止めによる手法が可能であるが、このような固定には接着や溶接など適宜の手法が採り得る。
また、非導電性ケーシング２１は、必ずしも円筒状に形成する必要はなく、車両Ｖへの取り付け安定性などを考慮して角筒状（例えば細長い四角柱状の外観）に形成することも可能である。
【００１８】
また、非導電性ケーシング２１の長さ（軸方向長さ）Ｌや電極板２２の数は、作動改善装置１を取り付ける車両Ｖによって異ならせることが可能であり、例えば乗用車よりも格段に大きいバスやトラックの場合には、一例として図２に示すように非導電性ケーシング２１の長さ（軸方向寸法Ｌ）を長くし、且つ電極板２２の数も多くする（つまり区画室２３を多く設ける）ことができる。
【００１９】
次に、本作動改善装置１によってマイナスイオンが発生し、これがエンジン内の燃料やオイルに到達する経緯、更にはこれによってエンジンの作動が改善する経緯等について説明する。
まず作動改善装置１の区画室２３に充填された無機粉粒体２５、特に電気石（トルマリン）によりマイナスイオンが発生する。このマイナスイオンは、可変抵抗３や導線（接続線）Ｗあるいは車両Ｖを構成する金属部材を伝ってエンジンのシリンダＣやピストンＰ（ピストンリング）まで到達する。
【００２０】
なお、通常、車両Ｖの車体（ボディ）を構成する金属部材は、バッテリーのマイナスターミナルに接続されており（いわゆるボディアース）、このため車体と導通状態にあるエンジンの金属部材（例えばシリンダＣやピストンＰなど）も電気的にはマイナスとなる。
そして、作動改善装置１を取り付ける前の車両Ｖにおけるエンジン内は、一例として図６（ａ）に示すように、例えば燃料は、供給パイプを通過する際に、通常、プラス電荷を帯びる（プラス電荷が滞留する）ため、エンジンの燃焼室内で、燃料は、マイナスに帯電したシリンダＣの内側に付着してしまい（プラスとマイナスで引き合ってしまい）、ガソリンエンジンの場合には、混合気が理論空燃費と異なってしまう。また、燃料がシリンダＣの内側に付着すると、燃料自体が燃焼しにくくなり、燃焼効率が低下するものである。
また作動改善装置１を取り付ける前は、一例として図６（ｃ）に示すように、エンジンオイルもプラス電荷を帯びるため、当該エンジンオイルも、エンジンの燃焼室内でマイナスに帯電したシリンダＣの内側にまとわりつき（膜を形成するようになり）、これがピストンＰの往復運動の抵抗となる。
【００２１】
これに対し、作動改善装置１を車両Ｖに取り付けると、一例として図６（ｂ）に示すように、燃料は、作動改善装置１によって発生しシリンダＣに到達したマイナスイオンによりマイナス電荷を帯びる。このため燃料は、エンジンの燃焼室内で、シリンダＣの内側に付着することがなく（引き合うことがなく）、ガソリンエンジンの場合には混合気が理論空燃費に近くなる。また、燃料がシリンダＣの内側に付着しなくなるため、燃料自体が燃焼し易くなり、燃焼効率が上昇する。
一方、エンジンオイルについては、上記燃料よりも粘性が強いことから、一例として図６（ｄ）に示すように、プラス電荷を帯びたエンジンオイルが、マイナス電荷を帯びたシリンダＣの内側に引かれることによって（引っ張られることによって）、エンジンオイルの分子が細かくなり、流動性が向上すると考えられる（ピストンＰの往復動作が滑らかになり、フリクションロスが低下すると考えられる）。
【００２２】
なお、作動改善装置１によって生じるマイナスイオンの作用は、上述したようにエンジンにとどまるものではない。すなわち作動改善装置１によって生じるマイナスイオンは、車両Ｖのあらゆる金属部材に到達し得るため、上記マイナスイオンによる効果（例えばフリクションロスの低減効果）は、車両Ｖのあらゆる部位に波及する。具体的には、油圧を用いたサスペンションの動きが滑らかになり、車両Ｖの乗り心地が静かで上質なものへと変化する。また、このため道路の段差の乗り越え音も小さくなる。
【００２３】
更にエンジン音が軽く小さな音になり振動も減る。このため走行中の車内が静かになり、運転も楽になるため、ドライバーの疲労低減につながる。
また、車体（ボディ）全体にマイナスイオンが到達すると、車体に煤などの微小粒子による汚れが付着しにくくなり、付着しても雨で落ち易くなる（泥汚れは除く）。
更に、車両Ｖがオートマチック車の場合には、変速ショックが緩和され、変速機が３速ＡＴからＣＶＴ（ベルト式無段変速機）になったように感じられる程である。また、トルクが太くなるので、発進時の出足や加速が良くなり、車両Ｖが軽く感じられ、アクセルレスポンスが良くなる。なお、このようなスムーズな加速は、ドライバーにストレスを与えにくいものである（いわゆるイライラ感の解消）。
また、車両がディーゼルエンジンの場合には、排気煙（黒煙）が排出されなくなり、ほぼ無色透明になる。
なお、本作動改善装置１は、年式が低く（古く）、走行距離の多い車両Ｖに取り付けた方が、性能改善効果が顕著に現れるため、このような車両Ｖでも、更に長い期間、乗ることができ、従来から市販されている性能維持（もしくは性能向上）のために高価なオイルを使う必要がなく、経済的である（オイル交換そのものは今まで通り必要）。
因みに、自動車業界で「エコカー」と言えば「ハイブリット車や電気自動車（への買い換え）」の意味で使われることが多いが、低年式や走行距離の多い車両Ｖの性能を低価格で高効率に改善する本発明は、本来の「エコ」（もしくは新たな「エコ」）の発想と言える。
【００２４】
以下、本発明の作動改善装置１による具体的な作動改善効果について説明する。
まず図７・図８は、本発明の作動改善装置１を装着した車両と、装着していない車両（非装着）とにおいて、トルクと出力（馬力）を比較したグラフであり、図７は平成１３年式のトヨタ社製ヴィッツＲＳ（１２９０ｃｃ）を対象車両とした結果であり、図８は平成２１年式のダイハツ社製ハイゼットトラック（６５０ｃｃ）を対象車両とした結果である。いずれも本発明の作動改善装置１を装着した場合の方が高い数値を示し、明確な改善効果が認められた。
また、図９は、複数種の車両を対象とし、本発明の作動改善装置１を装着した場合と、装着していない場合（非装着）とにおいて、燃費テストの改善結果を示した表であり、いずれの車両のおいても燃費の向上が認められ、平均で１４．２％の燃費改善率となった。
【００２５】
〔他の実施例〕
本発明は以上述べた実施例を一つの基本的な技術思想とするものであるが、更に次のような改変が考えられる。
まず、上述した実施例では、基本的に作動改善装置１の内部を仕切る電極板２２を、イオナイザユニット２の軸方向（長手方向）と直交するように設けたが、例えば図３に示すように、イオナイザユニット２の軸方向に沿って設けることも可能である。
【００２６】
また、上述した実施例では、接地側接続部４をシガープラグ４ｐとシガーソケット４ｓとで構成しており、これにより誰でも容易に作動改善装置１の付け外しが行えるものであるが、作動改善装置１の接地側接続としては必ずしもこれに限定されるものではない。すなわち、接地側接続としては例えば車両Ｖのインストルメントパネル等のカバーを一部めくり（もしくは開口して）、車体の金属部材と接続することも可能である。また、上述したように車両Ｖの金属部材は、通常、バッテリーのマイナスターミナルに接続されているため（ボディアース）、エンジンをマウントしている金属部品（マイナス部）に作動改善装置１を接続することも可能である。なお、この場合には、作動改善装置１をエンジンルーム内に収容するのが一般的である。
【００２７】
また、上述した実施例では、作動改善装置１は、一基を単独で車両Ｖに取り付ける形態を主に説明したが、例えば図４（ａ）に示すように、複数基の作動改善装置１を直列状に接続して取り付けても構わないし、あるいは図４（ｂ）に示すように、複数基の作動改善装置１を並列状に接続して取り付けても構わない。なお、このような接続は、全く同一サイズ・仕様の作動改善装置１を用いて、多種多様な車種に対応できる点（作動改善装置１のパターンを増やさない点）で効果を奏するが、異なる仕様の作動改善装置１を用いることも可能である。
【００２８】
また、上述したように作動改善装置１の性能を効率良く発揮させるためには、可変抵抗３を用いることが好ましい。その一方で、予め装着する車両Ｖ（車種）を限定した場合等には、抵抗値を一定にした仕様としたり、更にはイオナイザユニット２を仕様設定選択により抵抗３そのものを省略し、より一層の小型化・コンパクト化を達成することが可能である。具体的には、例えば図５（ａ）に示すように、イオナイザユニット２を小型化し、シガープラグ４ｐ内に収容する態様が採り得る（いわゆるワンパッケージ化）。この場合、シガープラグ４ｐの内部で、シガープラグ４ｐのマイナス側（外周面に対向的に設けられる突起）と、導電体２４とが、図示のような導線等によって接続される。
また、上記ワンパッケージ化においては、例えば図５（ｂ）に示すように、無機粉粒体２５を別途、小型のケース内に収め（電極板２２を削除）、このケースの端部（無機粉粒体２５の接触側端部）を導電体２４でカバーし、これをシガープラグ４ｐ内に収容することも可能である。もちろん、この場合もシガープラグ４ｐの内部で、シガープラグ４ｐのマイナス側と導電体２４とが、図示のような導線等によって接続される。
【００２９】
因みに、このように予め特定した仕様とする場合には、先に述べた実施例のように可変抵抗３を調整する手間をユーザに課さない点、更には配線（導線Ｗ）を露出させることなくコンパクトに車両Ｖに装着できる点で好ましい。もちろん、このような特定仕様の場合、車両Ｖによっては、最適な効果を発揮するに至らないことも予想されるが、少なくとも充分な燃費等の改善効果は得られるものである。
【符号の説明】
【００３０】
１        作動改善装置
２        イオナイザユニット
３        抵抗（可変抵抗）
４        接地側接続部
４ｐ      シガープラグ
４ｓ      シガーソケット
２        イオナイザユニット
２１      非導電性ケーシング
２２      電極板
２３      区画室
２４      導電体
２５      無機粉粒体
Ｖ        車両（機体）
Ｃ        シリンダ
Ｐ        ピストン
Ｗ        接続線（導線）
Ｒ        未充填室
Ｌ        軸方向寸法
【図１】
2017106392.tif 000003
【図２】
2017106392.tif 000004
【図３】
2017106392.tif 000005
【図４】
2017106392.tif 000006
【図５】
2017106392.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
2017106392.tif 000010
【図９】
2017106392.tif 000011