(57)【要約】      （修正有）【課題】無段変速機、および有段変速機を備える車両用自動変速機の制御装置における、無段変速機のスプライン部、および有段変速機の歯車部等に発生するガタ打ち音を抑制する技術を提供する。【解決手段】エンジン１４から伝達されるトルクが小さくなる軽負荷運転時においてエンジントルクの変動にともなって生じることのある、無段変速機２０のスプライン部、および有段変速機２２の歯車部等におけるガタ打ち音の発生を、無段変速中に有段変速機２２のクラッチを係合することにより、効果的に抑制することができる。【選択図】図３
2017096404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を無段変速部を介して車輪へ伝達する第１動力伝達経路と、前記エンジンの動力をクラッチ、および断接機構を有する歯車装置を介して前記車輪へ伝達する第２動力伝達経路とを並列に備え、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とが択一的に用いられる車両用動力伝達装置において、
前記第１動力伝達経路を用いて前記エンジンの動力が前記車輪へ伝達されるとき、前記エンジンから前記車輪へ伝達されるトルクの絶対値が所定値を下回る場合には、前記クラッチを係合し、且つ前記断接装置を解放とすることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機、および有段変速機を備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、無段変速機のスプライン部、および有段変速機の歯車部等におけるガタ打ち音を抑制する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから伝達されるトルクが小さくなる軽負荷運転時においてエンジントルク変動が入力されると、動力伝達経路にある、無段変速機におけるスプライン部、および有段変速機における減速機構のような歯車部等において、歯面の衝突による、いわゆるガタ打ちが発生し、これによってガタ打ち音を生じている。
【０００３】
これに対して、Ｖベルト式無段変速機においてガタ打ち音を抑制する技術が、特許文献１に開示されている。特許文献１においては、無負荷運転時にベルトの弛みを防止できる必要最低限の油圧より油圧の設定値を高めることによりＶベルト式無段変速機に摺動抵抗成分を与えることによって、Ｖベルト式無段変速機の下流側に配置された歯車部のガタ打ち音が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１−２７９１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１においては、無段変速部におけるベルトとの摺動抵抗が小さい無段変速機においては、ガタ打ち音が充分には抑制できないという不都合があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速部とベルトとの摺動抵抗が小さい場合にもガタ打ち音を効果的に抑制できる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明の要旨とするところは、エンジンの動力を無段変速部を介して車輪へ伝達する第１動力伝達経路と、前記エンジンの動力をクラッチ、および断接機構を有する歯車装置を介して前記車輪へ伝達する第２動力伝達経路とを並列に備え、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とが択一的に用いられる車両用動力伝達装置において、前記第１動力伝達経路を用いて前記エンジンの動力が前記車輪へ伝達されるとき、前記エンジンから前記車輪へ伝達されるトルクの絶対値が所定値を下回る場合には、前記クラッチを係合し、且つ前記断接装置を解放とすることにある。
【０００８】
第２発明の要旨とするところは、第１発明に係る前記車両用自動変速機の制御装置において、前記第１動力伝達経路を用いて前記エンジンの動力が前記車輪へ伝達されるとき、前記エンジンから前記車輪へ伝達されるトルクの絶対値が所定値を下回る場合には、前記エンジンを動力源としている複数の補機のトルクを増加することによって、前記エンジンから前記車輪へ伝達されるトルクを増減し、前記前記エンジンのトルクの絶対値を所定値以上とすることにある。
【発明の効果】
【０００９】
第１発明によれば、前記エンジンの動力が前記無段変速機を介して前記車輪に伝達されており、前記エンジンから前記車輪へ伝達されるトルクの絶対値が前記所定値を下回る場合には、前記第２動力伝達経路の前記クラッチを係合し、前記第１動力伝達経路のイナーシャを増加させることにより、前記エンジンのトルク変動によって発生されるガタ打ち音が効果的に抑制される。
【００１０】
第２発明によれば、前記エンジンの動力が前記無段変速機を介して前記車輪に伝達されており、前記エンジンから前記車輪へ伝達されるトルクの絶対値が前記所定値を下回る場合には、前記第２動力伝達経路の前記クラッチを係合し、前記第１動力伝達経路のイナーシャを増加させ、前記エンジンのトルク変動によって発生されるガタ打ち音を抑制することに加えて、前記エンジンを動力源としている複数の補機のエンジンへの負荷トルクを増減することによって、前記エンジンから前記車輪へ伝達されるトルクを増減し、前記エンジンから前記車輪へ伝達されるトルクの絶対値を、予め定められた所定値以上とすることによって、ガタ打ち音が更に効果的に抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例である車両に備えられる駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の走行パターンの切り替わりを示す図である。
【図３】図１の駆動装置を制御する電子装置の入出力系統を説明するとともに、その電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。
【図４】コンプレッサと負荷トルクとの関係を示した概略図である。
【図５】オイルポンプと負荷トルクとの関係を示した概略図である。
【図６】オルタネータと負荷トルクとの関係を示した概略図である。
【図７】電子制御装置の制御動作の要部、すなわち、エンジンから車輪へ伝達されるトルクの絶対値が所定値を下回るか否かを判定し、所定値を下回る場合には、クラッチを係合させるとともに入力軸トルクを増加させる際の作動の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例である車両１０に備えられる駆動装置１２の概略構成を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１４と、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切換装置１８と、ベルト式無段変速機２０（以下、無段変速機２０）と、ギヤ機構２２と、図示しない駆動輪に動力伝達可能な出力ギヤ２４が形成されている出力軸２５とを、含んで構成されている。駆動装置１２にあっては、エンジン１４から出力されるトルク（駆動力）がトルクコンバータ１６を経由して入力軸２６に入力され、このトルクが入力軸２６から無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第１の動力伝達経路と前記入力軸２６に入力されたトルクがギヤ機構２２等を経由して出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路とを並列に備えており、車両１０の走行状態に応じて動力伝達経路が切り換えられるように構成されている。
【００１４】
エンジン１４は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐ、およびトルクコンバータ１６の出力側部材に相当する入力軸２６を介して前後進切換装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることによってポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔは一体回転させられる。さらに、エンジン１４には、エンジン１４によって駆動される複数の補機、たとえばエアコン用コンプレッサ６２（以下、コンプレッサ）、油圧を発生するためのオイルポンプ６４、オルタネータ６６等が接続されている
【００１５】
前後進切換装置１８は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを主体として構成されており、キャリヤ３０ｃがトルクコンバータ１６の入力軸２６および無段変速機２０の入力側回転軸３２に一体的に連結され、リングギヤ３０ｒが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結され、サンギヤ３０ｓが小径ギヤ３６に接続されている。また、サンギヤ３０ｓとキャリヤ３０ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１６】
また、遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２２を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２２は、前記小径ギヤ３６と、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４０とを、含んで構成されている。カウンタ軸３８と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ４２がカウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。また、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。噛合クラッチＤ１は、カウンタ軸３８に形成されている第１ギヤ４８と、アイドラギヤ４２に形成されている第２ギヤ５０と、これら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な図示されていないスプライン歯が形成されている図示されていないハブスリーブとを含んで構成されており、ハブスリーブがこれら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合することで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓ１をさらに備えている。
【００１７】
アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と噛み合っている。入力ギヤ５２は、無段変速機２０の後述するセカンダリプーリの回転軸心と共通の回転軸心に配置されている出力軸２５に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２５は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、前記入力ギヤ５２および出力ギヤ２４が相対回転不能に設けられている。これより、エンジン１４のトルクが入力軸２６からギヤ機構２２を経由して出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路上には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が介挿されている。
【００１８】
また、無段変速機２０と出力軸２５との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用のクラッチＣ２が介挿されており、このクラッチＣ２が係合されることで、エンジン１４のトルクが入力軸３６および無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第１の動力伝達経路が形成される。また、クラッチＣ２が解放されると、第１の動力伝達経路が遮断され、無段変速機２０から出力軸２５にトルクが伝達されない。
【００１９】
無段変速機２０は、入力軸２６に連結された入力側回転軸３２と出力軸２５との間の動力伝達経路上に設けられ、入力側回転軸３２に設けられた有効径が可変の可変プーリであるプライマリプーリ５４と、入力側回転軸３２に並行な出力側回転軸３３に設けられた有効径が可変の可変プーリであるセカンダリプーリ５６と、その一対の可変プーリ５４、５６の間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、一対の可変プーリ５４、５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２０】
プライマリプーリ５４は、入力側回転軸３２に固定された固定シーブ５４ａと、入力側回転軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えて構成されている。また、セカンダリプーリ５６は、出力側回転軸３３に固定された固定シーブ５６ａと、出力側回転軸３３に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃとを備えて構成されている。
【００２１】
前記一対の可変プーリ５４，５６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５８の掛かり径、すなわち有効径が変更されることで、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機２０がアップシフトされる。また、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機２０がダウンシフトされる。
【００２２】
以下、上記のように構成される駆動装置１２の作動について、図２に示す各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」が係合、すなわち接続を示し、「×」が解放、すなわち遮断を示している。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際にはシンクロ機構Ｓ１が作動することとなる。
【００２３】
先ず、無段変速機２０を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、図２のベルト走行に示すように、ベルト走行用クラッチＣ２が接続される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が遮断される。ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、セカンダリプーリ５６と出力軸２５とが接続されるので、セカンダリプーリ５６と出力軸２５および出力ギヤ２４とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、前記第１の動力伝達経路が形成され、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、入力軸２６、入力側回転軸軸３２、無段変速機２０、および出力軸２５を経由して出力ギヤ２４に伝達される。このとき、この第１の動力伝達経路を経由してエンジン１４のトルクが伝達されるベルト走行中に噛合クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構２２等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２２等が高回転化するのを防止するためである。
【００２４】
次いで、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターン、すなわち第２の動力伝達経路を通ってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００２５】
前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切換装置１８を構成する遊星歯車装置３０が一体回転させられるので、小径ギヤ３６が入力軸２６と同回転速度で回転させられる。また、小径ギヤ３６は、カウンタ軸３８に設けられている大径ギヤ４０と噛み合わされているので、カウンタ軸３８も同様に回転させられる。さらに、噛合クラッチＤ１が係合されているので、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続され、このアイドラギヤ４２が入力ギヤ５２と噛み合わされているので、入力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸２５および出力ギヤ２４が回転させられる。このように、前記第２の動力伝達経路に介挿されている前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されると、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、入力軸２６、前後進切換装置１８、ギヤ機構２２、およびアイドラギヤ４２等を経由して出力軸２５および出力ギヤ２４に伝達される。
【００２６】
前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。この第２の動力伝達経路に基づく変速比γ（入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、無段変速機２０の最大の変速比γよりも大きな値に設定されている。すなわち、第２の動力伝達経路における変速比γは、無段変速機２０では設定されていない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行に切り換える判定が為されると、前記ベルト走行に切り換えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り換える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り換えられる。
【００２７】
例えばベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り換えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り換えられる。このとき、ギヤ機構２２を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え、すなわち前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の遮断が実行されることで、動力伝達経路が第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路に切り換えられる。このとき、駆動装置１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。
【００２８】
また、ギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合された状態に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えが開始される。このとき、動力伝達経路が第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に変更され、駆動装置１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放される。
【００２９】
図３は、エンジン１４や無段変速機２０などを制御する為に車両１０に設けられた電子制御装置８０の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、無段変速機２０の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンをギヤ機構２２によるギヤ走行および無段変速機２０によるベルト走行の何れかに適宜切り換える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、走行パターン切換用等に分けて構成される。
【００３０】
電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ８２により検出されたエンジン１４の回転速度、すなわちエンジン回転速度Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ８４により検出された入力軸２６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎｉｎを表す信号、入力軸回転速度センサ８６により検出された無段変速機２０の入力側回転軸３２、すなわちプライマリプーリ５４の回転速度である入力側回転軸回転速度を表す信号、出力軸回転速度センサ８８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機２０のセカンダリプーリ５６の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ９０により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、アクセル開度センサ９２により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ９４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ９６により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号等が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０は、例えば出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて無段変速機２０の変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）を逐次算出する。
【００３１】
また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２０の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、駆動装置１２の走行パターンの切換に関連する前後進切換装置１８（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、および噛合クラッチＤ１を制御するための油圧制御指令信号Ｓswt、ロックアップクラッチ２８を制御するための油圧制御指令信号Ｓlu、オイルポンプ６４の油圧Ｐｏの制御の為の油圧制御指令信号Ｓｏ等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５４cに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９８へ出力される。さらに、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１に供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９８へ出力される。さらに、エンジン１４によって駆動される複数の補機、たとえばコンプレッサ６２の回転速度Ｎｃを制御するためのコンプレッサ６２への制御指令信号Ｓｃ、オイルポンプ６４の作動油圧Ｐｏを制御するための制御指令信号Ｓｃ，オルタネータ６６の出力電流Ｉａを制御するための制御指令信号Ｓａが電子制御装置８０から出力される。
【００３２】
次に、電子制御装置８０の制御機能について説明する。図３に示すシフトレンジ判定部１００は、シフトレンジを判定し、Ｄレンジにある場合に、ロックアップクラッチ２８がＯＮ状態にあるか否かを判定させる指令信号をロックアップクラッチ判定部１０２に出力する。ロックアップクラッチ判定部１０２は、ロックアップクラッチ２８がＯＮ状態にあるか否かを判定し、ＯＮ状態にある場合には、トルク演算部１０４に、トルクの算出指令信号を出力する。トルク演算部１０４は、たとえば車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて入力軸２６のトルクＴｉｎを算出するとともに、エンジン１４に駆動される補機、たとえばコンプレッサ６２、オイルポンプ６４、オルタネータ６６等のトルクを算出する。入力軸トルクＴｉｎは、たとえば車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃから予め定められた関係（マップ）に基づいて算出される。また、補機については、たとえば図４に示すコンプレッサ６２のトルクＴｃについては、コンプレッサ回転速度Ｎｃを変数としてとして予め定められた関係（マップ）に基づいて、コンプレッサトルクＴｃ１が算出され、オイルポンプ６４の作動油圧Ｐｏについては、図５に示すオイルポンプ作動油圧Ｐｏを変数としてとして予め定められた関係（マップ）に基づいて、オイルポンプトルクＴｏ１が算出され、同様にオルタネータ６６のトルクＴａについては、図６で示すオルタネータ６６の出力電流Ｉａを変数としてとして予め定められた関係（マップ）に基づいて、オルタネータトルクＴａ１が算出される。トルク判定部１０６は、算出された入力軸トルクＴｉｎの絶対値が、予め設定された所定値、すなわちトルク判定値Ｔｄを下回るか否かを判定し、入力軸Ｔｉｎの絶対値がトルク判定値Ｔｄを下回る場合には、伝達経路判定部１０８に指令信号を出力する。なお、トルク判定値Ｔｄは、エンジントルクＴｅの変動にともなって生じるガタ打ち音の発生を好適に抑制する、入力軸トルクＴｉｎとして予め実験的に設定された値である。伝達経路判定部１０８は、エンジン１４のトルクが車輪に伝えられる伝達経路が、無段変速機を経由する第１の伝達経路であるのか、もしくはギヤ機構２２等を経由する第２の伝達経路であるのかを判定する。必要トルク演算部１１０は、エンジン１４から車輪へのトルクの伝達経路が無段変速機を経由する第１の伝達経路である場合には、クラッチＣ１を係合することによって伝達経路のイナーシャを増加し、エンジン１４のトルク変動による伝達経路の振動を減少し、無段変速機２０のスプライン部、ギヤ機構２２における、ガタ打ち音の発生を減少させる。なお、クラッチＣ１を係合した場合、入力軸遊星歯車装置３０、小径ギヤ３６等のイナーシャの一部が無段変速機２０を経由する第１の伝達経路に付加される。また、必要トルク演算部１１０は、エンジン１４によって駆動される複数の補機のトルク、たとえばコンプレッサ６２、オイルポンプ６４、オルタネータ６６の稼動状態を変化させることによって、コンプレッサトルクＴｃ、オイルポンプトルクＴｏ、オルタネータトルクＴａの増減を行い、それによって入力軸トルクＴｉｎの絶対値がトルク判定値Ｔｄを上回る値となる、補機の負荷トルク、トルクコンプレッサトルクＴｃ２、オイルポンプトルクＴｏ２、オルタネータトルクＴａ２を設定する。トルクを増減する補機とその増減値は、予め定められた条件（マップ）に基づいて設定される。Ｃ１クラッチ制御部１１４は、油圧制御回路９８へ油圧制御指令信号Ｓswtを出力することによってクラッチＣ１の係合を行い、補機負荷制御部１１２は、たとえばコンプレッサ６２、オイルポンプ６４、オルタネータ６６等の補機に、コンプレッサ出力制御信号Ｓｃ、オイルポンプ油圧制御信号Ｓｏ、オルタネータ出力制御信号Ｓａ等を出力することによって補機のトルクの増減を行う。
【００３３】
図７は、電子制御装置の制御動作の要部、すなわちエンジン１４から車輪へ伝達されるトルクの絶対値が判定値Ｔｄを下回るか否かを判定し、判定値Ｔｄを下回る場合には、クラッチＣ１を係合させるとともに、エンジン１４を動力源としている複数の補機の稼動状態を変化させることで補機の負荷トルクを変化させ、それによって、入力軸トルクＴｉｎを増減させる際の作動の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００３４】
図７において、シフトレンジ判定部１００の作動に対応するステップ（以下ステップを省略する）Ｓ１において、シフトレンジがＤレンジか否かが判定される。このＳ１判定が否定される場合は、再度Ｓ１の判定が繰り返される。一方で、このＳ１判定が肯定される場合は、ロックアップクラッチ判定部１０２の作動に対応するＳ２において、ロックアップクラッチ２８がＯＮであるか否かが判定される。このＳ２判定が否定される場合は、再度Ｓ１の判定が繰り返される。一方で、このＳ２判定が肯定された場合は、トルク演算部１０４が対応するＳ３において、たとえば車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて入力軸トルクＴｉｎが算出されるとともに、補機、たとえばエンジン１４によって駆動されるコンプレッサ６２、オイルポンプ６４、オルタネータ６６等のエンジン１４への負荷トルクが算出される。トルク判定部１０６が対応するＳ４において、入力軸トルクＴｉｎの絶対値が判定値Ｔｄを下回るか否かが判定される。このＳ４判定が否定される場合は、再度Ｓ１の判定が繰り返される。一方で、このＳ４判定が肯定される場合は、伝動経路判定部１０８の作動に対応するＳ５において、エンジン１４のトルクが車輪に伝えられる伝達経路が、無段変速を経由する第１の伝達経路、すなわち無段変速機２０の駆動によるものか否かが判定される。このＳ５判定が否定される場合は、必要トルク演算部１１０に対応するＳ７において、入力軸トルクＴｉｎの絶対値が判定値Ｔｄ以上となるために必要な補機の負荷トルク、たとえばコンプレッサ６２、オイルポンプ６４、オルタネータ６６の稼動状態を変化させることによって、コンプレッサトルクＴｃ、オイルポンプトルクＴｏ、オルタネータトルクＴａの増減を行い、それによって入力軸トルクＴｉｎの絶対値がトルク判定値Ｔｄを上回る値となるコンプレッサトルクＴｃ２、オイルポンプトルクＴｏ２、オルタネータトルクＴａ２が算出される。また、補機負荷制御部１１２の作動に対応するＳ９において、算出されたトルクに基づいて、たとえばコンプレッサ６２、オイルポンプ６４、オルタネータ６６等の補機に、コンプレッサ出力制御信号Ｓｃ、オイルポンプ油圧制御信号Ｓｏ、オルタネータ出力制御信号Ｓａ等が出力されることによって、補機の負荷トルクの増減が行われ、それによって入力軸トルクＴｉｎの絶対値はトルク判定値Ｔｄを上回る値に設定される。一方で、このＳ５判定が肯定される場合、すなわちエンジン１４のトルクが車輪に伝えられる伝達経路が、無段変速を経由する第１の伝達経路、すなわち無段変速機２０の駆動による場合は、必要トルク演算部１１０の作動に対応するＳ６においてクラッチＣ１を係合することによってイナーシャを増加する。また、必要トルク演算部１１０に対応するＳ６において、入力軸トルクＴｉｎの絶対値が判定値Ｔｄ以上となるために必要な補機の負荷トルク、たとえばコンプレッサ６２、オイルポンプ６４、オルタネータ６６の稼動状態を変化させることによって、コンプレッサトルクＴｃ、オイルポンプトルクＴｏ、オルタネータトルクＴａの増減を行い、それによって入力軸トルクＴｉｎの絶対値がトルク判定値Ｔｄを上回る値となるコンプレッサトルクＴｃ２、オイルポンプトルクＴｏ２、オルタネータトルクＴａ２が算出される。また、補機負荷制御部１１２の作動に対応するＳ９において、算出されたトルクに基づいて、たとえばコンプレッサ６２、オイルポンプ６４、オルタネータ６６等の補機に、コンプレッサ出力制御信号Ｓｃ、オイルポンプ油圧制御信号Ｓｏ、オルタネータ出力制御信号Ｓａ等が出力されることによって、補機の負荷トルクの増減が行われ、それによって入力軸トルクＴｉｎの絶対値はトルク判定値Ｔｄを上回る値に設定される。
【００３５】
本実施例によれば、駆動力源から伝達されるトルクが小さくなる軽負荷運転時においてエンジントルクＴｅの変動にともなって生じる、無段変速機２０のスプライン部、ギヤ機構２２における、ガタ打ち音の発生を、クラッチＣ１を係合し、第１動力伝達経路のイナーシャを増加させることにより効果的に抑制することができる。
【００３６】
また、クラッチＣ１の係合とともに、エンジンを動力源としている複数の補機、たとえばコンプレッサ６２、オイルポンプ６４、オルタネータ６６等のエンジンへの負荷トルクを増減し、エンジン１４から車輪に伝達されるトルクの絶対値を、予め定められた所定値以上とすることによって、ガタ打ち音の発生をさらに効果的に抑制することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の様態においても適用される。
【００３８】
本実施例によれば、入力軸トルクＴｉｎを測定し、入力軸トルクＴｉｎを所定の設定値以上とすることでガタ打ち音を抑制することとしたが、特に入力軸トルクＴｉｎに限定されることは無い。たとえば、エンジンの入力から、図示されていない車輪の回転軸までのいずれかの各回転軸、具体的には入力側回転軸３２、出力側回転軸３３等のトルクを測定し、所定の設定値に収めることとしても良い。
【００３９】
さらに、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り換える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り換えられるとしたが、特に過渡的なベルト走行を経由せずに、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ直接切り換えることとしても良い。
【００４０】
前述の実施例において、ギヤ機構２２は１段の変速比を有する機構であったが、２段以上の変速比を有し適宜変速可能な機構を有するものであっても構わない。
【００４１】
また、前述の実施例において、無段変速機２０は、ベルト式無段変速機で構成されているが、例えばトロイダル式の無段変速機など適宜変更されても構わない。
【００４２】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられても実施されるものである。
【符号の説明】
【００４３】
１４：エンジン
１５：車両用動力伝達装置
２０：ベルト式無段変速機（無段変速部）
３０：遊星歯車装置（歯車装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（クラッチ）
Ｄ１：噛合クラッチ（断接機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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