(57)【要約】      （修正有）【課題】公称マッハ数衝撃波と位置合わせされた後退位置から、オフデザインマッハ数衝撃波と位置合わせされた延長位置まで、吸気口の有効な前縁を回転可能に延長することで、デザインマッハ数及びオフデザインマッハ数の双方での効率的動作のためのエンジン吸気口に、カレット構成を有する吸気口が提供される。【解決手段】カレット吸気口１０は、自由な流量２２に、設計点捕捉面積（ｄｅｓｉｇｎ  ｐｏｉｎｔ  ｃａｐｔｕｒｅ  ａｒｅａ）を提示する。斜め衝撃波は、吸気口入口で形成され、通常の衝撃波は、吸気口で形成され、斜め衝撃波は、設計で用いられるバーチャルウェッジ２０に基づき、バーチャル衝撃波と実質的に等しくなる。しかしながら、オフデザインマッハ条件では、バーチャルウェッジ２０によって作り出された衝撃波は、設計点衝撃波からある角度で変更される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カレット構成を有する吸気口（１０）と、
公称マッハ数衝撃波（３６）と位置合わせされた後退位置から、オフデザインマッハ数衝撃波（３６’）と位置合わせされた延長位置まで回転可能に延長することができる前記吸気口における有効な前縁と
を備える、オフデザインマッハ数での効率的動作のためのエンジン吸気口。
【請求項２】
前記有効な前縁は、前記吸気口（１０）のランプ前縁（１６）から延長可能であり、前記吸気口前縁と位置合わせされたスラット前縁（４２）を含む第１の後退位置及び第２の延長位置を有するスラット（４０）を含み、前記延長位置は、前記スラット前縁を前記オフデザインマッハ数衝撃波（３６’）と位置合わせする、請求項１に記載のエンジン吸気口。
【請求項３】
前記延長位置は、オフデザインマッハ数の範囲に対応する衝撃波の角度の範囲との位置合わせ用の位置の範囲を含む、請求項１又は２に記載のエンジン吸気口。
【請求項４】
前記スラット（４０）は、実質的に角度延長用の前記吸気口（１０）の前記ランプ前縁の交点（４６）で、前頂点（４４）周囲を回転可能である、請求項２又は３に記載のエンジン吸気口。
【請求項５】
前記スラット（４０）は、内装ダクト壁（５６）と外装ダクト壁（５８）との間で前記ランプ（４８）に統合される、請求項２から４の何れか一項に記載のエンジン吸気口。
【請求項６】
外部圧縮カレット吸気口を提供することと、
オフデザインマッハ数で前記吸気口の有効な前縁を角度延長することと
を含む、付着衝撃波（２４）を速度範囲にわたりカレット吸気口（１０）の少なくとも一部で維持することによって、吸気口圧力回復を増加させ、吸気口歪みを減少させるための方法。
【請求項７】
外部圧縮カレット吸気口（１０）を提供するステップは、
前記吸気口の公称超音速マッハ数を確立すること（１１０２）と、
公称超音速マッハ数に基づき決定された角度を有するバーチャルウェッジ（２０）を画定すること（１１０６）と、
吸気口外形から、前記カレット吸気口の前縁（１６）として、前記公称超音速動作マッハ数で前記バーチャルウェッジから生じるバーチャル衝撃波に突出縁の流線跡を画定すること（１１１０）と
を含む、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
オフデザインマッハ数に対して前記バーチャルウェッジ（２０）からの斜め衝撃波の角度を決定すること（１１０８）と、
前記斜め衝撃波の角度との位置合わせのために有効な前縁を延長すること（１１２０）と
を更に含む、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記有効な前縁を延長するステップ（１１２０）は、前記吸気口（１０）のランプ前縁（４２）からスラット（４０）を延長することを含む、請求項６から８の何れか一項に記載の方法。
【請求項１０】
前記スラット（４０）の前縁（４２）を、前記公称超音速動作マッハ数で前記ランプ前縁（１６）と位置合わせすることを更に含む、請求項６から９の何れか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示の実施形態は、概して、航空機ジェットエンジン用の超音速吸気口に関し、より具体的には、オフデザイン（ｏｆｆ−ｄｅｓｉｇｎ）飛行条件用の可変幾何学形状を有するカレット吸気口に関する。
【背景技術】
【０００２】
超音速航空機用のエンジン吸気口は、マッハ数及び他の飛行条件に基づき複雑な空力要件を有している。固定された吸気口幾何学形状は、通常、ある特定のマッハ数及び飛行条件において最高効率を有している。他のスピード又は飛行条件での動作は、吸気口の空力性能又は有効性の低下をもたらす。様々なマッハ数での飛行を可能にするため、吸気口の捕捉面積及びランプ幾何学形状を調節するための機械システムが、効率を上げるために用いられることがある。可変ランプ及び可変捕捉吸気口に対する既存の解決方法は、Ｔｈｅ  Ｂｏｅｉｎｇ  Ｃｏｍｐａｎｙにより製造されているＦ−１５  Ｅａｇｌｅである。この吸気口システムは、効率が高く、最適化された吸気口設計として認識されている。しかしながら、最近開発された戦闘機には、吸気口開口縁が高度に掃引される（ｈｉｇｈｌｙ  ｓｗｅｐｔ）固有の形状が必要とされる。そのような航空機では、カレット型（ｃａｒｅｔ−ｔｙｐｅ）吸気口システムが用いられる。そのような吸気口を用いる航空機の例は、Ｔｈｅ  Ｂｏｅｉｎｇ  Ｃｏｍｐａｎｙによって製造されているＦ−１８Ｅ／Ｆ  Ｓｕｐｅｒ  Ｈｏｒｎｅｔ、及びＬｏｃｋｈｅｅｄ  Ｍａｒｔｉｎによって製造されているＦ−２２  Ｒａｐｔｏｒである。これらの吸気口は、固定された幾何学形状の吸気口であって、特定の飛行マッハ数で最適化された動作のために設計されたものである。固定された幾何学形状の吸気口システムのオフデザインマッハ数において、吸気口はもはやオンデザイン（ｏｎ−ｄｅｓｉｇｎ）でないので、衝撃波は、カレットのランプ前縁から分離し得る。加えて、吸気口開口内部の流動場は、３次元であり、衝撃波は、同様に３次元である。これらの組み合わせは、吸気口の総圧力回復を低下させ、吸気口歪みを増加させる可能性がある。
【０００３】
したがって、付着２Ｄ衝撃波及び２Ｄ流動場を吸気口開口内部に維持することによって、オフデザインマッハ数での吸気口性能の改善を助けることになる吸気口を提供することが望ましい。
【発明の概要】
【０００４】
例示的実施形態は、公称マッハ数衝撃波と位置合わせされた後退位置から、オフデザインマッハ数衝撃波と位置合わせされた延長位置まで、吸気口の有効な前縁を回転可能に延長することによって、デザインマッハ数及びオフデザインマッハ数の双方での効率的動作のためのエンジン吸気口に、カレット構成を有する吸気口を提供する。
【０００５】
実施形態は、外側圧力カレット吸気口を提供し、オフデザインマッハ数で吸気口の有効な前縁を角度延長して、速度範囲にわたりカレット吸気口に対して付着衝撃波を維持することによって、吸気口圧力回復を増加させ、吸気口歪みを減少させるための方法を提供する。
【０００６】
既に説明した特徴、機能及び利点は、本発明の様々な実施形態で独立に実現することが可能であるか、以下の説明及び図面を参照してさらなる詳細が理解されうる、さらに別の実施形態で組み合わせることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１Ａ】代表的航空機の代表的ディフューザー区画を含む機体部分及び関連するカレット吸気口の透視図である。
【図１Ｂ】図１Ａの航空機の側面図である。
【図１Ｃ】図１Ａの航空機の正面図である。
【図２Ａ】超音速での代表的カレット吸気口の吸気口角度をシミュレーションするバーチャルウェッジの図である。
【図２Ｂ】バーチャルウェッジによって作り出された衝撃波の図である。
【図２Ｃ】突起縁の流線跡が衝撃波上にある吸気口ダクトの図である。
【図２Ｄ】開口が生成された突出縁によって形成された吸気口ダクトの図である。
【図２Ｅ】図２Ｄの吸気口ダクトを用いて実施されたカレット吸気口及びディフューザーの図である。
【図２Ｆ】衝撃波がオフデザインマッハ数でバーチャルウェッジによって作り出された吸気口ダクトの側面図である。
【図２Ｇ】衝撃波が図２Ｆのオフデザインマッハ数でバーチャルウェッジによって作り出された吸気口ダクトの図である。
【図３】代表的バーチャルウェッジが画像に重ねられた状態で、本明細書に記載された実施形態が用いられ得るカレット吸気口の側面図である。
【図４】代表的バーチャルウェッジが画像に重ねられた状態で、デザインマッハ数で動作し、生成された衝撃波を示すカレット吸気口の側面図である。
【図５Ａ】明確にするために逆転して示された閉鎖位置での記述された実施形態によるスラットを用いた、単純化されたカレット吸気口の図である。
【図５Ｂ】スラットが展開位置にある図４Ａのカレット吸気口の図である。
【図６Ａ】バーチャルウェッジが重ねられた状態でデザインマッハで動作し、代表的衝撃波を示すカレット吸気口の側面図である。
【図６Ｂ】バーチャルウェッジが重ねられた状態でオフデザインマッハで作動し、スラットが衝撃角で前縁と延長された状態での代表的衝撃を示す図５Ａのカレット吸気口の側面図である。
【図６Ｃ】明確にするために逆転された図５Ｂのカレット吸気口の図であり、スラットが前縁と共に衝撃角で延長された状態である代表的な衝撃波を示す。
【図７Ａ】スラットが後退位置にある状態で吸気口ランプ構造に統合された、カレット吸気口の例示的航空機実施の上面図である。
【図７Ｂ】スラットが後退位置にある状態で吸気口ランプ構造に統合された、カレット吸気口の例示的航空機実施の図である。
【図８Ａ】スラットが延長位置にある状態で吸気口ランプ構造に統合された、カレット吸気口の例示的航空機実施の上面図である。
【図８Ｂ】スラットが延長位置にある状態で吸気口ランプ構造に統合された、カレット吸気口の例示的航空機実施の図である。
【図９Ａ】例示的実施形態についてのランプでのスラットの統合を示す、吸気口の図である。
【図９Ｂ】例示的実施形態についてのランプでのスラットの統合を示す、吸気口ランプの詳細図である。
【図１０】マッハ数の範囲についての、バーチャルウェッジ角度θの関数としての衝撃波の角度βのグラフ表示である。
【図１１】カレット吸気口において適合されたオフデザイン性能に対して延長可能なスラットを操作する方法のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本明細書に記載されるシステム及び方法は、単一のバーチャルウェッジ／ランプから引き出されるカレット吸気口開口のための実施形態を提供する。吸気口は、オフデザインマッハ数で展開される前縁によって提供される延長可能な前縁を特徴付け、吸気口システムが、２次元流動場を吸気口開口内部に維持するのみならず、付着衝撃波をも維持する助けとなる。この組み合わせは、吸気口圧力回復の増加及び吸気口歪みの減少を支援する。
【０００９】
図面を参照すると、図１Ａから図１Ｃは、本明細書で開示される、カレット吸気口の実施形態を用いた例示的航空機の代表部分を示す。カレット吸気口１０は、機体１２に隣接して装着される。ディフューザー１４は、カレット吸気口からジェットエンジン（図示されず）に延びる。カレット吸気口１０のランプ前縁１６は、高度に掃引される（ｈｉｇｈｌｙ  ｓｗｅｐｔ）。ランプ前縁の形状及び掃引角度（ｓｗｅｅｐ  ａｎｇｌｅ）は、後に詳しく述べられる、公称デザインマッハ数に対して確立されたバーチャルウェッジに基づき画定される。バーチャルウェッジ２０の例が、図２Ａに示される（図２Ａから図２Ｅの画像は、明確にするために逆転した透視図法で示される）。バーチャルウェッジ２０に向かう矢印２２によって表される超音速流は、図２Ｂに示されるようにバーチャル衝撃波２４を生じさせることになる。吸気口ダクト２６に対する所与の吸気口外形２５について、バーチャル衝撃波２４上の突出縁２８の吸気口外形からの流線跡（矢印２７によって表される）は、図２Ｃに示されるカレット吸気口の画定を提供する。明確にするために衝撃波を除去して、生成された吸気口ダクト２６が図２Ｄに見られる。
【００１０】
図２Ｅに示されるように、完全なカレット吸気口１０は、次に、バーチャルウェッジ２０及び縁３２において形成された関連する衝撃波２４と等しい吸気口角度で、吸気口ダクト２６の突出縁２８（図２Ｄに示される）に基づき、ランプ前縁１６と共に実施され得る。
【００１１】
完全なカレット吸気口１０が、図３に示される。カレット吸気口１０は、設計点マッハ数で必要な気流を収容する垂直な寸法３４を含む矢印２２によって表示される自由な流量に、設計点捕捉面積（ｄｅｓｉｇｎ  ｐｏｉｎｔ  ｃａｐｔｕｒｅ  ａｒｅａ）を提示する。図４に示されるように、斜め衝撃波３６は、吸気口入口で形成され、通常の衝撃波３８は、吸気口で形成され、斜め衝撃波は、図２Ａから図２Ｅに関して記載されたように、設計で用いられるバーチャルウェッジ２０に基づき、バーチャル衝撃波と実質的に等しくなる。しかしながら、オフデザインマッハ条件では、バーチャルウェッジ２０によって作り出された衝撃波２４’は、図２Ｆ及び図２Ｇに示されるように（これらもまた明確にするために逆転して示されている）、設計点衝撃波２４からある角度で変更される。
【００１２】
本実施形態は、図５Ａ及び図５Ｂに示されるように（明確にするために逆転して示されている）、公称デザインマッハ数とは異なる超音速を収容するために、吸気口の有効な前縁を延長可能にするカレット吸気口に、調節可能なスラット４０を提供する。図５Ａに見られるように、スラット４０が後退位置にある状態で、各スラットの前縁４２は、吸気口のランプ前縁１６と位置合わせされる。延長のため、スラット４０は、軸４３ａ及び４３ｂ周囲をそれぞれ旋回し、ランプ前縁１６の交点４６に隣接し、交点４６と実質的に一致して配置される前頂点４４を通って延びる。延長されると、図５Ｂに示されるように、スラット前縁４２は、ランプ前縁１６からの有効な前縁の角度延長を提供する。
【００１３】
図６Ａに見られるように、スラット４０が後退位置にある状態で、ランプ前縁１６とスラット前縁４２との角度は、デザインマッハ数で吸気口によって作り出された斜め衝撃波３６の角度と一致する。図６Ｂ及び６Ｃに示されたオフデザインマッハ数において、生じた斜め衝撃波３６’（図２Ｆ及び２Ｇに記載されたバーチャルウェッジ２０から生じたバーチャル衝撃波２４’に対応する）は、ランプ前縁１６の角度にもはや一致しない角度を有している。図６Ｃもまた、明確にするために逆転して示されている。しかしながら、その頂点４４を通って軸周囲を回転することによって延長されるスラット４０は、吸気口の有効な空力前縁になるスラット前縁４２を衝撃波３６’と位置合わせする。この位置合わせは、２次元流動場をオフデザインマッハ数で高性能な吸気口開口内部に維持するのみならず、物理的付着衝撃波を吸気口の発散縁に、したがって吸気口全体にわたって有効に維持する。スラット４０は、図６Ａに示される完全な後退位置と、図６Ｂに示される完全な延長位置との間の角度の範囲周囲を回転可能であり、これにより、延長されたスラット前縁４２の、デザインマッハ数から外れたスピード範囲に対する衝撃角の範囲との一致した位置合わせが可能になる。
【００１４】
スラットを使用したカレット吸気口の延長可能な前縁の実施が、図７Ａ及び図７Ｂに示される（明確にするために逆転して示されている）。スラット４０は、カレット吸気口１０の開口のランプ４８によって担持され、例示的実施形態について図示されるように、内面若しくは外面で又はランプ構造内部で構造的に支持され得る。スラット４０には、頂点４４周囲で回転するとスラットのある角度での位置合わせを維持するために、ガイドピン５２を受ける一又は複数の弓形スロット５０が提供され得る。スラットの回転延長を共同で画定する図の実施形態について、２つの弓形スロットが示される。実質的に頂点４４にあるピボットヒンジと組み合わせた単一の弓形スロットが、代替的に用いられ得る。スラットの作動は、図示された実施形態についての水圧アクチュエータ又は電気機械アクチュエータによって実現され得る。
【００１５】
図８Ａ及び図８Ｂに見られるように（明確にするために逆転して示されている）、弓形スロット５０及びガイドピン５２によって制御された運動を伴う、頂点４４周囲を回転することによるスラット４０の延長は、スラット前縁４２をランプ前縁１６から外に向かって角度延長する。図６Ｂ及び図６Ｃに関して記載されたように、スラット前縁４２のオフデザインマッハ斜め衝撃波との位置合わせによる、この吸気口の有効な前縁の配置は、所望の付着衝撃波を向上した性能に提供する。
【００１６】
スラット４０は、図９Ａ及び図９Ｂに見られるように（明確にするために逆転して示されている）、吸気口１０のランプ５４の構造に統合され得る。図示された実施形態について、ランプ４８は、概して、カレット吸気口１０に吸気口ダクト２６の内装壁５６及び外装壁５８を有している。スラット４０は、内装壁５６と外装壁５８との間に装着され、吸気口前縁１６のスロット６０を通って延びる。代替的実施形態では、スラットは、空力条件に対するスラット前縁４２及び／又はランプ前縁１６の適切な処理で、内装壁５６に装着され得る。
【００１７】
先ほど明記されたように、スラット４０は、運動範囲にわたって回転され得、オフデザインマッハ斜め衝撃の範囲を有する吸気口の有効な前縁として、スラット前縁４２の位置合わせを提供し、これによってデザインマッハ数未満のスピード範囲にわたり吸気口の効率を維持する。図１０は、マッハ数の範囲についての、バーチャルウェッジ角度θの関数としての衝撃波の角度βを示す。所与のバーチャルウェッジ角度に対して所望のスラット延長角度を確立するために、オフデザインマッハ数が用いられ、オフデザイン衝撃波の角度が決定される。次いでスラットがその角度まで延長され、オフデザイン衝撃波の角度に一致する。図１０を使用して、最大の吸気口マッハ数又は設定点が特定される；例えば、跡１００２によって識別されるマッハ２など。次いでバーチャルウェッジ角度が、吸気口に対して画定される；例えば、８度のウェッジが確立され、線１００４を形成する。図１０から、オンデザインマッハ数において、衝撃波の角度は３７度まで、線１００６であることが分かる。オフデザインマッハ数において、例えば、マッハ１．４では、カレット吸気口によって作り出される衝撃波は５９度まで、線１００８であり、マッハ１．６では、衝撃波は４８度まで、線１０１０である。次いで、オフデザイン飛行マッハ数において、スラットの前縁が衝撃波平面にあるように、スラットの配置が予定される。開示された実施形態は、固定角度のバーチャルウェッジに限定されない。スラットは、可変幾何学形状のバーチャルウェッジ設計で用いられ得る。
【００１８】
開示された実施形態によって提供される速度の範囲にわたり、カレット吸気口に対する付着衝撃波を維持することによって、吸気口圧力回復を増加させ、吸気口歪みを減少させる方法が、図１１に示される。外部圧縮カレット吸気口には、ランプ角度が提供される。外部圧縮カレット吸気口を提供するために、公称超音速マッハ数が吸気口に対して確立され（ステップ１１０２）、吸気口圧力回復条件が確立され（ステップ１１０４）、決定された角度を有するバーチャルウェッジが画定される（１１０６）。公称超音速動作マッハ数でバーチャルウェッジから生じるバーチャル衝撃波が決定され（ステップ１１０８）、流線跡が吸気口外形（開口形状）からバーチャル衝撃波に突出され、前縁形状及び縁掃引角度を形成し（ステップ１１１０）、カレット吸気口開口が画定される（ステップ１１１２）。公称超音速動作マッハ数から速度オフデザインの範囲にわたりノズル吸気口の有効な前縁に付着衝撃を維持するために、回転可能なスラットを使用して角度延長可能な有効な前縁が、吸気口に提供される（ステップ１１１４）。公称超音速動作マッハ数で動作すると、スラットは、吸気口ランプ前縁と位置合わせされたスラット前縁と後退する（ステップ１１１６）。オフデザインスピードで動作すると、バーチャルウェッジに基づき斜め衝撃角の変更が決定され（ステップ１１１８）、スラットが吸気口ランプの先端に隣接する頂点周囲を回転し、有効な前縁の変更された斜め衝撃角との位置合わせのためにスラット前縁が延長される（ステップ１１２０）。
【００１９】
本開示による発明対象の例示的、非排他的な例が、以下の条項Ａ１からＣ１９に記載される。
Ａ１．  カレット構成を有する吸気口１０と、
公称マッハ数衝撃波３６と位置合わせされた後退位置から、オフデザインマッハ数衝撃波３６’と位置合わせされた延長位置まで回転可能に延長することができる吸気口における有効な前縁と
を備える、オフデザインマッハ数での効率的動作のためのエンジン吸気口。
Ａ２．  有効な前縁は、吸気口１０のランプ（ｒａｍｐ）前縁１６から延長可能であり、吸気口前縁と位置合わせされたスラット前縁４２を含む第１の後退位置及び第２の延長位置を有するスラット４０を含み、当該延長位置は、スラット前縁をオフデザインマッハ数衝撃波３６’と位置合わせする、条項Ａ１１に記載のエンジン吸気口。
Ａ３．  延長位置は、オフデザインマッハ数の範囲に対応する衝撃波の角度の範囲との位置合わせ用の位置の範囲を含む、条項Ａ１又はＡ２に記載のエンジン吸気口。
Ａ４．  スラット４０は、実質的に角度延長（ａｎｇｕｌａｒ  ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ）用の吸気口１０のランプ前縁の交点４６で、前頂点４４周囲を回転可能である、条項Ａ２又はＡ３に記載のエンジン吸気口。
Ａ５．  スラット４０は、内装ダクト壁５６と外装ダクト壁５８との間でランプ４８に統合される、条項Ａ２から条項Ａ４の何れか一項に記載のエンジン吸気口。
Ａ６．  スラット４０の前縁４２は、ランプ４８の前縁１６のスロット６０を通って延びる、条項５に記載のエンジン吸気口。
Ａ７．  スラット４０は、ピン５２で受けられる少なくとも１つの弓形スロット５０を一体化し、当該ピンは、スラットの回転中にスロットを案内する、条項Ａ２からＡ６の何れか一項に記載のエンジン吸気口。
Ａ８．  スラット４０は、それぞれのピン５２で受けられる２つの弓形スロット５０を一体化し、当該ピンはスロットを案内し、延長中にスラットの回転を形成する、条項Ａ２からＡ７の何れか一項に記載のエンジン吸気口。
Ｂ９．  機体１２と、
機体に隣接して装着されたカレット構成を有し、ディフューザー１４と結合された吸気口１０と、
公称マッハ数衝撃波３６と位置合わせされた後退位置から、オフデザインマッハ数衝撃波３６’と位置合わせされた延長位置まで回転可能に延長することができる吸気口における有効な前縁と
を備える航空機。
Ｂ１０．  有効な前縁は、吸気口１０のランプ前縁１６から延長可能であり、吸気口前縁と位置合わせされたスラット前縁４２を含む第１の後退位置及び第２の延長位置を有するスラット４０を含み、当該延長位置は、スラット前縁をオフデザインマッハ数衝撃波３６’と位置合わせする、条項Ｂ９に記載の航空機。
Ｂ１１．  延長位置は、オフデザインマッハ数の範囲に対応する衝撃波の角度の範囲との位置合わせ用の位置の範囲を含む、条項Ｂ９又はＢ１０に記載の航空機。
Ｂ１２．  スラット４０は、角度延長（ａｎｇｕｌａｒ  ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ）用の吸気口１０のランプ前縁４２の交点４６に隣接して前頂点４４周囲を回転可能である、条項Ｂ１０又はＢ１１に記載の航空機。
Ｃ１３．  外部圧縮カレット吸気口を提供することと、
オフデザインマッハ数で吸気口の有効な前縁を角度延長することと
を含む、付着衝撃波２４を速度範囲にわたりカレット吸気口１０の少なくとも一部で維持することによって、吸気口圧力回復を増加させ、吸気口歪みを減少させるための方法。
Ｃ１４．  外部圧縮カレット吸気口１０を提供するステップは、
吸気口の公称超音速マッハ数を確立すること１１０２と、
公称超音速マッハ数に基づき決定された角度を有するバーチャルウェッジ２０を画定すること１１０６と、
吸気口外形から、カレット吸気口の前縁１６として、公称超音速動作マッハ数でバーチャルウェッジから生じるバーチャル衝撃波に突出縁の流線跡を画定すること１１１０と
を含む、条項Ｃ１３に記載の方法。
Ｃ１５．  オフデザインマッハ数に対してバーチャルウェッジ２０からの斜め衝撃波の角度を決定すること１１０８と、
斜め衝撃波の角度との位置合わせのために有効な前縁を延長すること１１２０と
を更に含む、条項Ｃ１４に記載の方法。
Ｃ１６．  有効な前縁を延長するステップ１１２０は、吸気口１０のランプ前縁４２からスラット４０を延長することを含む、条項Ｃ１３からＣ１５の何れか一項に記載の方法。
Ｃ１７．  スラット４０の前縁４２を、公称超音速動作マッハ数でランプ前縁１６と位置合わせすることを更に含む、条項Ｃ１３からＣ１６の何れか一項に記載の方法。
Ｃ１８．  スラット４０を延長するステップ１１２０は、頂点４４周囲でスラットを回転させることを更に含む、条項Ｃ１６又はＣ１７に記載の方法。
Ｃ１９．  頂点４４は、ランプ４０の前縁４２の交点４６に隣接する、条項Ｃ１８に記載の方法。
【００２０】
ここで本開示の様々な実施形態を特許法で要求されるように詳しく説明してきたが、当業者は本明細書に開示された特定の実施形態に対する変形例及び代替例を認識するだろう。上記変形例は、下記の請求項に定義された本発明の範囲および目的に含まれるものである。
【図１Ａ】
2017019481.tif 000003
【図１Ｂ】
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【図１Ｃ】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図２Ｄ】
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【図２Ｅ】
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【図２Ｆ】
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【図２Ｇ】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０】
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【図１１】
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【外国語明細書】
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