(57)【要約】【課題】ベーンの動作方向の反転時におけるアクチュエータの応答性を確保し、アクチュエータを含む吸気系部品の制御性を向上させる。【解決手段】可変ベーン付きのターボチャージャとベーン開度を変更するアクチュエータ１４とを備えたエンジンの制御装置１である。アクチュエータ１４は、所定の開度にするためにベーンを閉鎖方向へ動かすときと開放方向へ動かすときとで指令値が異なる特性を持つ。制御装置１には、運転状態に基づいてベーンの目標開度KTGTを設定する第一制御部２と、目標開度KTGTに基づきベーンの動作方向の反転時か否かを判定する判定部３と、目標開度KTGTに基づいてアクチュエータ１４の目標駆動力DTGTを設定する第二制御部４と、反転時から開度が変化し始めるまでの遅れ時間の実際値TdACTと予め設定された遅れ時間の基準値TdSTとに基づき学習値DLを設定し、反転時の目標駆動力DTGTに学習値DLを反映させる学習部５と、を設ける。【選択図】図４
2017106353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービンに付設された可変ベーンの開度によって実過給圧を制御可能なターボチャージャと、
前記可変ベーンを駆動して前記開度を変更するとともに、所定の前記開度にするために前記可変ベーンを閉鎖方向へ動かすときと開放方向へ動かすときとで指令値が異なるアクチュエータと、を具備したエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの運転状態に基づいて前記可変ベーンの目標開度を設定する第一制御部と、
前記目標開度に基づいて、前記可変ベーンの動作方向が閉鎖方向と開放方向との何れか一方から他方へと反転する反転時であるか否かを判定する判定部と、
前記目標開度に基づいて前記アクチュエータの目標駆動力を設定する第二制御部と、
前記判定部で前記反転時であると判定された場合に、前記反転時から前記開度が変化し始めるまでの遅れ時間の実際値と予め設定された前記遅れ時間の基準値とに基づいて学習値を設定し、前記反転時の前記目標駆動力に前記学習値を反映させる学習を実施する学習部と、を備える
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記学習部は、前記実際値が前記基準値よりも大きい場合に前記目標駆動力を増大方向に補正する前記学習値を設定し、前記実際値が前記基準値よりも小さい場合に前記目標駆動力を減少方向に補正する前記学習値を設定する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記学習部は、前記実際値と前記基準値との差の絶対値が大きいほど、前記学習値の絶対値を大きな値に設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、反転後の前記動作方向を特定し、
前記学習部は、前記判定部で特定された反転後の前記動作方向毎に前記学習を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記学習部は、前記判定部で特定された反転後の前記動作方向が閉鎖方向である場合には、反転後の前記動作方向が開放方向である場合よりも前記学習値の絶対値を大きな値に設定する
ことを特徴とする、請求項４記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記学習部は、前記実際値が前記基準値よりも大きい場合には、前記反転時における吸気流量又は排気流量が多いほど前記学習値の絶対値を大きな値に設定する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記実際値と前記基準値との差の絶対値が所定値以上の場合に、前記可変ベーンに異常があると判定する異常判定部を備える
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変ベーン付きのターボチャージャを備えたエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タービンの周囲に複数のベーンが配設され、各ベーンの開度を一斉に変更可能な可変ベーン付きのターボチャージャ（以下、ＶＧターボともいう）を備えたエンジンが実用化されている。ＶＧターボは、ベーンの開度によってタービンに当たる排気の流速を調整して過給圧を制御する過給機の一種である。複数のベーンはリング状の部材で連結されており、この部材をアクチュエータが回転駆動することで一斉にベーンの角度（開度）が変更される。
【０００３】
ＶＧターボを備えたエンジンでは、運転状態に基づいてベーンの目標開度（作動目標値）が設定され、この目標開度がアクチュエータに対する指令値に変換される。すなわち、ベーンの開度が目標開度となるようにアクチュエータの駆動力が制御され、これにより過給圧が制御される。アクチュエータとしては、例えば指令値に応じた圧力の供給を受けて応動する圧力アクチュエータが用いられる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−０４１４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ベーンを所定の開度にするために閉鎖方向へ動かすときと開放方向へ動かすときとで指令値が異なるアクチュエータを用いたエンジンでは、ベーンの動作方向が反転する場合、反転時から実際の開度が変化し始めるまでには時間差がある。すなわち、反転時に目標開度が設定されてから、遅れてベーンが動き始める。この遅れ時間（時間差）は予め把握，設定することが可能であり、過給圧の制御ではこの遅れ時間が考慮される。
【０００６】
しかしながら、アクチュエータの個体差や経年変化により、実際の遅れ時間が予め把握，設定された遅れ時間からずれてしまうことがある。遅れ時間にずれが生じると、アクチュエータの応答性に影響を与えるほか、アクチュエータを含む吸気系部品の制御性を低下させかねない。これは、過給圧制御の精度を低下させることになるため、ベーンの動作方向の反転時に生じる遅れ時間の実際の値を、予め把握，設定した値とほぼ一致した状態に保つことが望まれる。
【０００７】
本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、可変ベーン付きのターボチャージャを備えたエンジンの制御装置に関し、ベーンの動作方向の反転時におけるアクチュエータの応答性を確保し、アクチュエータを含む吸気系部品の制御性を向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）ここで開示するエンジンの制御装置は、タービンに付設された可変ベーンの開度によって実過給圧を制御可能なターボチャージャと、前記可変ベーンを駆動して前記開度を変更するとともに、所定の前記開度にするために前記可変ベーンを閉鎖方向へ動かすときと開放方向へ動かすときとで指令値が異なるアクチュエータと、を具備したエンジンの制御装置である。この制御装置は、前記エンジンの運転状態に基づいて前記可変ベーンの目標開度を設定する第一制御部と、前記目標開度に基づいて、前記可変ベーンの動作方向が閉鎖方向と開放方向との何れか一方から他方へと反転する反転時であるか否かを判定する判定部と、前記目標開度に基づいて前記アクチュエータの目標駆動力を設定する第二制御部と、を備える。さらに、前記判定部で前記反転時であると判定された場合に、前記反転時から前記開度が変化し始めるまでの遅れ時間の実際値と予め設定された前記遅れ時間の基準値とに基づいて学習値を設定し、前記反転時の前記目標駆動力に前記学習値を反映させる学習を実施する学習部を備える。
【０００９】
（２）前記学習部は、前記実際値が前記基準値よりも大きい場合に前記目標駆動力を増大方向に補正する前記学習値を設定し、前記実際値が前記基準値よりも小さい場合に前記目標駆動力を減少方向に補正する前記学習値を設定することが好ましい。
（３）前記学習部は、前記実際値と前記基準値との差の絶対値が大きいほど、前記学習値の絶対値を大きな値に設定することが好ましい。
【００１０】
（４）前記判定部は、反転後の前記動作方向を特定することが好ましい。この場合、前記学習部は、前記判定部で特定された反転後の前記動作方向毎に前記学習を実施することが好ましい。
（５）前記学習部は、前記判定部で特定された反転後の前記動作方向が閉鎖方向である場合には、反転後の前記動作方向が開放方向である場合よりも前記学習値の絶対値を大きな値に設定することが好ましい。
【００１１】
（６）前記学習部は、前記実際値が前記基準値よりも大きい場合には、前記反転時における吸気流量又は排気流量が多いほど前記学習値の絶対値を大きな値に設定することが好ましい。
（７）前記制御装置は、前記実際値と前記基準値との差の絶対値が所定値以上の場合に、前記可変ベーンに異常があると判定する異常判定部を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
開示のエンジンの制御装置によれば、反転時に生じる遅れ時間の実際値を基準値に近づけることができる。これにより、アクチュエータの部品ばらつき（個体差や経年変化）によりアクチュエータの応答性にばらつきが生じることを回避でき（応答性を確保でき）、アクチュエータを含む吸気系部品の制御性を向上させることができる。したがって、過給圧制御を精度良く実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る制御装置のブロック図及びこの制御装置が適用されたエンジンの構成図である。
【図２】図１のエンジンが備えるターボチャージャの構成を説明する模式図である。
【図３】アクチュエータの特性を説明するグラフである。
【図４】図１の制御装置での制御プロセスを例示したブロック図である。
【図５】図１の制御装置によるブーストフィードバック制御の手順を示すフローチャート例である。
【図６】図１の制御装置によるポジションフィードバック制御の手順を示すフローチャート例である。
【図７】図１の制御装置による学習制御の手順を示すフローチャート例である。
【図８】図１の制御装置による異常判定の手順を示すフローチャート例である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図面を参照して、実施形態としてのエンジンの制御装置について説明する。以下に示す各実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の各実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１５】
［１．装置構成］
図１は、車両に搭載されるエンジン２０及びこれを制御する制御装置１を示す図である。ここでは、エンジン２０に設けられる複数の気筒２１のうち、一つを例示する。このエンジン２０は、軽油を燃料とするディーゼルエンジンであり、吸気を過給するターボチャージャ１０を備える。本実施形態のターボチャージャ１０は、過給圧（吸気圧力）を制御可能なＶＧ（Variable Geometry）ターボチャージャである。
【００１６】
エンジン２０のシリンダヘッドには、インジェクタ２２とグロープラグ２３とが装備されるとともに、各気筒２１に接続された吸気ポート及び排気ポートが設けられる。それぞれのポート開口には、吸気弁，排気弁が設けられる。吸気ポートの上流側にはインマニ２４（インテークマニホールド）が設けられ、インマニ２４の上流端には吸気通路２５が接続される。吸気通路２５には、上流側から順に、エアフィルタ２６，ターボチャージャ１０のコンプレッサ，インタークーラ２７，吸気スロットル弁２８，ＥＧＲバルブ３１Ｄが介装される。一方、排気ポートの下流側にはエキマニ２９（エキゾーストマニホールド）が設けられ、エキマニ２９の下流端には排気通路３０が接続される。排気通路３０には、ターボチャージャ１０のタービン１１（図２参照）が介装され、さらにその下流には排気浄化装置（図示略）が介装される。
【００１７】
エンジン２０には、排気通路３０を流通する排気を吸気通路２５へと還流させるＥＧＲシステム３１が設けられる。ＥＧＲシステム３１は、排気通路３０のタービン１１よりも上流部分と吸気通路２５のコンプレッサよりも下流部分とを接続するＥＧＲ通路３１Ａと、このＥＧＲ通路３１Ａ上に介装されたＥＧＲクーラ３１Ｂ及びＥＧＲスロットル弁３１Ｃと、ＥＧＲバルブ３１Ｄとを有する。ＥＧＲ通路３１Ａを流通する排気の流量（ＥＧＲ量）は、ＥＧＲスロットル弁３１Ｃ，ＥＧＲバルブ３１Ｄ，吸気スロットル弁２８の各開度に応じて変化する。なお、本実施形態のＥＧＲシステム３１は、ＥＧＲクーラ３１Ｂを迂回する迂回路３１Ｅを有する。
【００１８】
図２は、ターボチャージャ１０の概略構成を示す模式図である。ターボチャージャ１０は、タービン１１を排気のエネルギによって回転させ、タービン１１と同軸上に設けられたコンプレッサで空気を圧縮して、高圧の空気を気筒２１へ送り込む。本実施形態のターボチャージャ１０は、タービン１１のタービンブレード１１Ａに付設された複数のベーン１２（可変ベーン）を有し、これらのベーン１２の開度（以下、ベーン開度という）を調整，変更することで過給圧を制御する。本実施形態では、ベーン１２が全閉状態での開度を100％とし、ベーン１２が全開状態での開度を0％とする。すなわち、ベーン開度［％］はベーン１２が開き側（ベーン１２を立たせる側）へ変化するほど小さくなる。
【００１９】
ベーン１２は、タービンブレード１１Ａの周囲に等間隔に配設され、タービン１１と同軸上に設けられた環状リング１３に接続される。環状リング１３が周方向に（図中矢印の方向に）回転することで、ベーン開度が変わり、過給圧も変化する。環状リング１３には、ベーン開度を調整，変更するためのアクチュエータ１４が接続される。アクチュエータ１４は、ベーン１２と機械的に連結され、環状リング１３を介してベーン１２を駆動することでその開度を調整，変更し、過給圧を制御する。アクチュエータ１４の駆動力（ベーン１２を駆動する力）は、制御装置１によって制御される。
【００２０】
本実施形態のアクチュエータ１４は、負圧室１４Ａ内にバキュームポンプ１４Ｇの負圧を導入することで環状リング１３を周方向に回転させる負圧ダイヤフラム式のアクチュエータである。負圧室１４Ａは、アクチュエータ１４のケーシング内をダイヤフラム１４Ｃによって区画することで形成される。ダイヤフラム１４Ｃには、一端が環状リング１３に連結されたロッド１４Ｂが接続される。ロッド１４Ｂは、スライド移動することで環状リング１３を周方向に回転させる。すなわち、ロッド１４Ｂのポジションを変更することでベーン開度が調整され、ロッド１４Ｂのポジションに応じたベーン開度が設定される。
【００２１】
負圧室１４Ａには、管路１４Ｅを通じてバキュームポンプ１４Ｇの負圧あるいはフィルタ１４Ｈを介した大気圧が導入される。また、ケーシングにおける負圧室１４Ａではないもう一方の空間内には、ロッド１４Ｂを突出させる方向（図中右側）へ付勢するばね１４Ｄが設けられる。負圧室１４Ａに負圧が導入されると、ばね１４Ｄの付勢力に抗してロッド１４Ｂが引き込み側（図中左側）へ移動する。反対に、負圧室１４Ａに大気圧が導入されると、ばね１４Ｄの付勢力によりロッド１４Ｂが突出側（図中右側）へ移動する。すなわち、ロッド１４Ｂのポジションは、負圧室１４Ａに導入される圧力によって制御される。また、この圧力は、デューティ駆動されるソレノイドバルブ１４Ｆによって調整される。つまり、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティを制御することで、ベーン開度（ひいては過給圧）を制御することができる。
【００２２】
本実施形態では、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティが大きいほど、負圧室１４Ａの圧力が低くなり、ロッド１４Ｂが引き込まれてベーン１２が閉鎖方向（閉じ側）へ変化する（すなわち、ベーン開度が大きくなる）ものとする。つまり、デューティが大きいほどばね１４Ｄの付勢力に抗する力（ロッド１４Ｂを動かす力）が大きくなり、ロッド１４Ｂが引き込み側へ移動して、ベーン１２が閉じる方向へ変化する。反対に、デューティが小さいほどロッド１４Ｂを動かす力が小さくなり、ばね１４Ｄの付勢力によってロッド１４Ｂが突出側へ移動して、ベーン１２が開放方向（開き側）へ変化する。本実施形態では、ばね１４Ｄの付勢力に抗する力（すなわちデューティ）が、ベーン１２を駆動する「駆動力」に対応する。
【００２３】
図１及び図２に示すように、アクチュエータ１４には、ロッド１４Ｂのポジションをアクチュエータ１４の実作動位置LACTとして検出するポジションセンサ１５が設けられる。実作動位置LACTは、負圧室１４Ａに大気圧が導入されているときのロッド１４Ｂのポジションをゼロ（基準位置）としたときの移動量に対応する。すなわち、負圧室１４Ａの圧力が低くなるほど（負圧が大きくなるほど）、ロッド１４Ｂが引き込まれる長さ（移動量）が大きくなるため実作動位置LACTの値が大きくなる。
【００２４】
図３は、アクチュエータ１４の特性を示したグラフである。図３に示すように、アクチュエータ１４はヒステリシスを有する。すなわち、アクチュエータ１４は、同じ目標駆動力DTGTが設定されても（ソレノイドバルブ１４Ｆに対して同じデューティを指令しても）、ベーン１２の動作方向によって実作動位置LACT（ベーン開度）が異なるという特性を有する。これは、ベーン１２が閉鎖方向に動く（ベーン１２が閉じていく）場合には、開放方向に動く（ベーン１２が開いていく）場合と比べて、排気反力（排圧）によってその動きが阻害されるためである。
【００２５】
言い換えると、アクチュエータ１４は、所定の実作動位置LACT（ベーン開度）にするためにベーン１２を閉鎖方向に動かすときと開放方向に動かすときとで指令値が異なるという特性を有する。具体的には、同じ実作動位置LACTにするためには、前者の方が後者よりも大きな目標駆動力DTGT（指令値）が必要となる。この目標駆動力DTGTの差が図３中に白抜き矢印で示した不感帯に相当する。不感帯とは、実作動位置LACTの変化としてポジションセンサ１５が検出できる変化が全く生じない目標駆動力DTGTの変化の範囲（すなわち、目標駆動力DTGTを変化させたときに実作動位置LACTが変化しないときの目標駆動力DTGTの変化幅）を意味する。
【００２６】
アクチュエータ１４は、この不感帯を有するため、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向と開放方向の何れか一方から他方へと反転する場合に、目標駆動力DTGTを変化させても実作動位置LACTがその変化に追随しない時間が生まれる。言い換えると、動作方向の反転時にベーン１２の目標開度KTGTを設定して目標駆動力DTGTが変化してから、遅れてベーン１２が動き始める。以下、この遅れ時間を「不感帯時間Td」と呼ぶ。不感帯時間Tdは、ベーン１２の動作方向が反転した場合に、その反転の時点（反転時）から実作動位置LACT（ベーン開度）が変化し始めるまでの時間（遅れ時間）に相当し、アクチュエータ１４の応答性に影響を与えうる。例えば、不感帯時間Tdが想定していた時間よりも長くなると、アクチュエータ１４の応答性の低下を招く。制御装置１には、アクチュエータ１４の反転時に生じる不感帯時間Tdについて、上記の「想定していた時間」に対応する値が予め設定されている。この値を基準値TdSTと呼ぶ。
【００２７】
エンジン２０には、インマニ２４内の圧力（吸気圧力）を実過給圧PACTとして検出する過給圧センサ１６と、エンジン２０の実回転数Neを検出する回転数センサ１７と、吸気流量Qを検出するエアフローセンサ１８とが設けられる。さらに、車両には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度Acとして検出するアクセル開度センサ１９が設けられる。アクセル開度Acは、運転者の加速要求や発進意思に対応するパラメータであり、言い換えるとエンジン１の負荷Ecやエンジン１に対する出力要求（目標トルクTr）に相関するパラメータである。なお、車両にはこれらのセンサ１５〜１９以外にも様々なセンサが設けられる。これらのセンサ１５〜１９等で検出された情報は、制御装置１に伝達される。
【００２８】
制御装置１は、車載ネットワークに接続されてエンジン２０の運転状態を司る電子制御装置であり、ＣＰＵ，ＭＰＵなどのプロセッサ装置やＲＯＭ，ＲＡＭなどのメモリ装置を集積した電子デバイスである。この制御装置１は、エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力（過給圧）となるようにアクチュエータ１４の駆動力を制御する。以下、この制御を「駆動力制御」と呼ぶ。また、制御装置１は、アクチュエータ１４の動作方向が反転するときに、不感帯時間Tdの実際値TdACTを基準値TdSTに一致させるための学習制御を実施する。さらに制御装置１は、学習制御を実施するときにベーン１２の異常判定も併せて実施する。
【００２９】
本実施形態の制御装置１は、駆動力制御において、ポジションセンサ１５で検出された実作動位置LACT及び過給圧センサ１６で検出された実過給圧PACTをフィードバックする機能を有する。以下の説明では、実作動位置LACTをフィードバックする制御のことを「ポジションフィードバック制御」と呼び、実過給圧PACTをフィードバックする制御のことを「ブーストフィードバック制御」と呼ぶ。駆動力制御，学習制御及び異常判定を実施するためのプログラムは、メモリ装置に記録され、プロセッサ装置で実行される。
【００３０】
［２．制御概要］
［２−１．駆動力制御］
ポジションフィードバック制御では、実作動位置LACTが目標作動位置LTGTに近づくように（ひいては、実作動位置LACTが目標作動位置LTGTに収束してほぼ一致するように）、アクチュエータ１４の目標駆動力DTGTが設定される。設定された目標駆動力DTGTがアクチュエータ１４に出力（指令）されることで、アクチュエータ１４の駆動力が制御される。本実施形態では、目標駆動力DTGTとして、ソレノイドバルブ１４Ｆのデューティが設定される。目標作動位置LTGTは、アクチュエータ１４のロッド１４Ｂの目標となるポジションであり、ベーン１２の目標開度KTGTに応じた値が取得，設定される。
【００３１】
ポジションフィードバック制御では、まず、ベーン１２の目標開度KTGTに応じた目標駆動力DTGTの基本値（以下、駆動力マップ値DMAPという）が取得される。アクチュエータ１４の部品ばらつき（個体差や経年変化）がなければ、この駆動力マップ値DMAPをアクチュエータ１４で発生させることでベーン開度を目標開度KTGTに一致させることができる。しかし実際には、アクチュエータ１４の部品ばらつきや排気の圧力状態によって、目標開度KTGTに応じた駆動力マップ値DMAPをアクチュエータ１４で発生させても、ベーン開度が目標開度KTGTに一致しないことがあり、過給圧ばらつきの原因になっていた。
【００３２】
そこで、まずはポジションフィードバック制御によって実作動位置LACTと目標作動位置LTGTとのずれ量ΔL（＝｜LTGT−LACT｜）がゼロとなるように、取得された駆動力マップ値DMAPがずれ量ΔLに基づいて増減補正される。次いで、補正後の値が目標駆動力DTGTとして設定されてアクチュエータ１４が制御される。そして、再び実作動位置LACTが検出され、ずれ量ΔLがゼロとなるように、設定された目標駆動力DTGTのずれ量ΔLに基づく増減補正が繰り返される。これにより、アクチュエータ１４の部品ばらつきや排気の圧力状態による目標開度KTGTのずれが解消される。
【００３３】
ここで、駆動力マップ値DMAPは、同じ目標開度KTGTに対して、ベーン１２の動作方向（開放方向か閉鎖方向か）によって異なる値が取得される。具体的には、目標開度KTGTが同じであっても、動作方向が閉鎖方向であるときの駆動力マップ値DMAPの方が開放方向であるときの駆動力マップ値DMAPよりも大きな値とされる。これは、ベーン１２が閉鎖方向に動く場合には、排気反力（排圧）によってその動きが阻害されるため、開放方向に動くときと同じ駆動力で動かしたのでは実際の開度が目標開度KTGTに一致しない（駆動力が足りない）からである。
【００３４】
また、ベーン１２の動作方向が閉鎖方向と開放方向の何れか一方から他方へと反転した反転時には、反転時以外（以下、通常時という）で取得される駆動力マップ値DMAPよりも大きな値が反転時における駆動力マップ値DMAPとして取得される。さらに、反転時の駆動力マップ値DMAPは、反転後の目標開度KTGTが同じであっても、反転後の動作方向毎に異なる値が取得される。この場合にも、上記の通常時と同様、閉鎖方向に反転した場合の方が、取得される駆動力マップ値DMAPが大きな値とされる。つまり、同じ目標開度KTGTに対する駆動力マップ値DMAPの大小関係は、「閉鎖方向への反転時＞開放方向への反転時＞通常時の閉鎖方向＞通常時の開放方向」となる。
【００３５】
ところで、アクチュエータ１４の実作動位置LACTが目標作動位置LTGTにほぼ一致していれば（ロッド１４Ｂのポジションが適切であれば）、吸気圧力はエンジン２０の運転状態に適した値となるはずである。しかし実際には、ターボチャージャ１０やその他の吸気系部品の部品ばらつき（個体差や経年変化）によって、ロッド１４Ｂのポジションが適切であっても実際の吸気圧力（実過給圧PACT）がエンジン２０の運転状態に適した値（目標過給圧PTGT）からずれることがある。
【００３６】
そこで、本実施形態の制御装置１では、まず、ポジションフィードバック制御によってアクチュエータ１４の実作動位置LACTを目標作動位置LTGTに合わせにいき、これらがほぼ一致したのちに、ブーストフィードバック制御を実施する。すなわち、ブーストフィードバック制御は、ポジションフィードバック制御によって目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致した状態であるときに実施される。
【００３７】
ブーストフィードバック制御では、実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに近づくように（ひいては、実過給圧PACTが目標過給圧PTGTに収束してほぼ一致するように）、ベーン１２の目標開度KTGTが設定される。目標過給圧PTGTは、エンジン２０の運転状態（実回転数Ne及び負荷Ecあるいは目標トルクTr）に基づいて、その運転状態に適した値が取得，設定される。なお、エンジン２０の負荷Ecや目標トルクTrは、実回転数Ne及びアクセル開度Acに基づき、公知の演算手法を用いて算出される。
【００３８】
本実施形態のブーストフィードバック制御では、まず、エンジン２０の運転状態（実回転数Ne及び負荷Ecあるいは目標トルクTr）に基づいて目標開度KTGTの基本値（以下、開度マップ値KMAPという）が取得される。次いで、実過給圧PACTと目標過給圧PTGTとの差圧ΔP（＝｜PTGT−PACT｜）がゼロとなるように、取得された開度マップ値KMAPが差圧ΔPに基づいて増減補正される。そして、補正後の値が目標開度KTGTとして設定されたのちに再び実過給圧PACTが検出され、差圧ΔPがゼロとなるように、設定された目標開度KTGTが差圧ΔPに基づいて増減補正される。なお、ブーストフィードバック制御は、エンジン２０がアイドリングのような低負荷運転状態でない場合（すなわち中負荷状態又は高負荷状態のとき）に実施される。
【００３９】
ブーストフィードバック制御による演算が一回実施されると、目標開度KTGTが変更（補正）されることから、ポジションフィードバック制御における目標値（目標開度KTGTに応じて取得される目標作動位置LTGT）が変更されることになる。そのため、ブーストフィードバック制御において目標開度KTGTが変更された場合には、再度ポジションフィードバック制御が実施され、目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致するように目標駆動力DTGTの増減補正が行われる。そして、これらの作動位置LTGT，LACTがほぼ一致したら、再びブーストフィードバック制御が実施される。つまり、ポジションフィードバック制御は、ブーストフィードバック制御の処理の中に含まれており、ブーストフィードバック制御よりも演算される回数が多い。言い換えると、ポジションフィードバック制御の方が、ブーストフィードバック制御よりも短い周期で演算される。
【００４０】
本実施形態のポジションフィードバック制御では、ずれ量ΔLが所定の下限値L0以下（ΔL≦L0）であることを以て「目標作動位置LTGTと実作動位置LACTとがほぼ一致している」と判断される。すなわち、ΔL＞L0であれば目標駆動力DTGTの増減補正が行われ、ΔL≦L0であればアクチュエータ１４のロッド１４Ｂのポジションが適切である判断され、ポジションフィードバック制御が停止（終了）されるとともにそのときの目標駆動力DTGTが維持される。なお、下限値L0は予め設定されたゼロに近い値である。
【００４１】
また、本実施形態のブーストフィードバック制御では、差圧ΔPが所定の圧力値P0以下（ΔP≦P0）であることを以て「目標過給圧PTGTと実過給圧PACTとがほぼ一致している」と判断される。すなわち、ΔP＞P0であれば目標開度KTGTの増減補正が行われ、ΔP≦P0であれば適切な実過給圧PACTになっていると判断され、ブーストフィードバック制御が停止（終了）されるとともにそのときの目標開度KTGTが維持される。なお、圧力値P0も予め設定されたゼロに近い値である。
【００４２】
［２−２．学習制御，異常判定］
学習制御では、反転時に生じる不感帯時間Tdの実際値TdACTと基準値TdSTとがほぼ一致するように、実際値TdACTと基準値TdSTとに基づいて学習値DLが設定され、この学習値DLを反転時における目標駆動力DTGTに反映させる学習が実施される。学習値DLは、目標駆動力DTGTの補正量に相当する値である。
【００４３】
基準値TdSTは、上記の通り、アクチュエータ１４の反転時に生じるであろうと予め想定された不感帯時間Tdである。本実施形態の基準値TdSTは、反転の方向毎に設定されている。すなわち、ベーン１２の閉鎖方向から開放方向への反転時に生じると予測された基準値TdSTと、ベーン１２の開放方向から閉鎖方向への反転時に生じると予測された基準値TdSTとが、異なる値に設定されている。一方、実際値TdACTは、反転時に実際に生じた不感帯時間Tdである。なお、基準値TdSTが目標駆動力DTGT（目標開度KTGT）の変更量毎に設定されていてもよい。
【００４４】
学習値DLは、実際値TdACTから基準値TdSTを引いた差ΔTd（＝TdACT−TdST）が正の値（TdACT＞TdST）の場合に目標駆動力DTGTを増大方向に補正する値（正の値）に設定され、差ΔTdが負の値（TdACT＜TdST）の場合に目標駆動力DTGTを減少方向に補正する値（負の値）に設定される。つまり、実際の不感帯時間TdACTが基準値TdSTよりも長い場合は反転時の目標駆動力DTGTを増やすように学習し、反対に実際の不感帯時間TdACTが基準値TdSTよりも短い場合は反転時の目標駆動力DTGTを減らすように学習する。
【００４５】
本実施形態の学習制御では、設定された学習値DLを、反転時の駆動力マップ値DMAPに反映させる学習を実施する。具体的には、ポジションフィードバック制御において目標開度KTGTに応じて取得される反転時の駆動力マップ値DMAPに学習値DLを反映させることで、この駆動力マップ値DMAPを補正する。これにより、次回以降の演算周期における反転時では、学習された駆動力マップ値DMAPが目標開度KTGTに応じて取得されることになるため、不感帯時間Tdの実際値TdACTと基準値TdSTとのずれが小さくなる。
【００４６】
さらに本実施形態の学習制御では、反転後の動作方向毎に学習値DLが設定されて学習が行われる。すなわち、ベーン１２が閉鎖方向から開放方向へ反転した場合と開放方向から閉鎖方向へ反転した場合とで、それぞれ学習値DLが設定されるとともに、目標開度KTGTに応じた駆動力マップ値DMAPがそれぞれ取得される。この場合の学習値DLは、閉鎖方向から開放方向へ反転した場合の方が、開放方向から閉鎖方向へ反転した場合よりも小さな値に設定される。そして、動作方向毎に駆動力マップ値DMAPに対して学習値DLを反映させる学習が実施される。これにより、学習の精度が向上する。
【００４７】
異常判定では、反転時に生じる不感帯時間Tdの実際値TdACTと基準値TdSTとの差ΔTdの絶対値が所定値Tdth以上の場合に、ベーン１２に異常があると判定される。所定値Tdthは予め設定された判定閾値であり、実際の不感帯時間TdACTと基準値TdSTとのずれが部品ばらつきによって生じうる大きさよりも大きな値である。異常判定により「異常がある」と判定された場合には、ポジションフィードバック制御が停止（中断）され、ブーストフィードバック制御のみが実施される。この場合は、目標開度KTGTに応じた駆動力マップ値DMAPがそのまま目標駆動力DTGTに設定され（DTGT＝DMAP）、アクチュエータ１４が制御される。
【００４８】
［３．制御構成］
図１及び図４に示すように、制御装置１には、上述の駆動力制御を実施するための機能要素として、第一制御部２，判定部３，第二制御部４，学習部５，異常判定部６，出力部７が設けられる。これらの要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００４９】
第一制御部２は、上述のブーストフィードバック制御を適宜実施してベーン１２の目標開度KTGTを設定するものであり、第二制御部４は、上述のポジションフィードバック制御を適宜実施してアクチュエータ１４の目標駆動力DTGTを設定するものである。出力部７は、第二制御部４で設定された目標駆動力DTGTをアクチュエータ１４に出力することでアクチュエータ１４の駆動力を制御するものである。
【００５０】
第一制御部２は、ある運転状態において、第二制御部４によるポジションフィードバック制御が実施されている場合には、そのポジションフィードバック制御によってずれ量ΔLが下限値L0以下（ΔL≦L0）となるまでブーストフィードバック制御を待機する。言い換えると、第一制御部２は、運転状態が定常状態である場合には、ポジションフィードバック制御によってΔL≦L0となったのちにブーストフィードバック制御を実施して目標開度KTGTを補正，変更する。つまり、第二制御部４は、第一制御部２によるブーストフィードバック制御の演算周期よりも短い周期でポジションフィードバック制御を実施する。
【００５１】
また、第一制御部２は、運転状態が定常状態であってポジションフィードバック制御が実施されていない場合には、ブーストフィードバック制御の待機はせずに、ブーストフィードバック制御によって目標開度KTGTを補正する。なお、第一制御部２は、運転状態が変化した場合には、ポジションフィードバック制御の実施やずれ量ΔLにかかわらず、運転状態に基づいて新たな目標開度KTGTを設定する。
以下、各要素２〜６について順に説明する。
【００５２】
第一制御部２は、開度マップ値取得部２Ａ，目標過給圧取得部２Ｂ，目標開度設定部２Ｃを有する。
開度マップ値取得部２Ａは、エンジン２０の運転状態に基づいて開度マップ値KMAPを取得するものである。本実施形態の開度マップ値取得部２Ａは、実回転数Neと目標トルクTrと開度マップ値KMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに、回転数センサ１７で検出された実回転数Neと、実回転数Ne及びアクセル開度Acから算出した目標トルクTrとを適用して、開度マップ値KMAPを取得する。
【００５３】
開度マップ値取得部２Ａは、エンジン２０が低負荷運転状態ではない場合には、取得した開度マップ値KMAPを目標開度設定部２Ｃに伝達する。一方、エンジン２０が低負荷運転状態である場合には、開度マップ値取得部２Ａは、取得した開度マップ値KMAPを目標開度KTGTに設定し、設定した目標開度KTGT（＝KMAP）を判定部３及び第二制御部４に伝達する。
【００５４】
目標過給圧取得部２Ｂは、エンジン２０の運転状態に基づいて目標過給圧PTGTを取得するものである。本実施形態の目標過給圧取得部２Ｂは、実回転数Neと目標トルクTrと目標過給圧PTGTとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに、回転数センサ１７で検出された実回転数Neと、実回転数Ne及びアクセル開度Acから算出した目標トルクTrとを適用して、目標過給圧PTGTを取得する。
【００５５】
目標開度設定部２Ｃは、ブーストフィードバック制御によって開度マップ値KMAPを増減補正して目標開度KTGTを設定するものである。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、目標過給圧取得部２Ｂで取得された目標過給圧PTGTと、過給圧センサ１６で検出された実過給圧PACTとの差圧ΔPを求め、この差圧ΔPがゼロになるような目標開度KTGTを設定する。本実施形態の目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPが圧力値P0よりも大きい（ΔP＞P0の）場合には目標開度KTGTの増減補正を行い、差圧ΔPが圧力値P0以下（ΔP≦P0）の場合にはその時点での目標開度KTGTを維持する。
【００５６】
目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPに応じて開度補正量KFBを設定し、その開度補正量KFBを、開度マップ値取得部２Ａで取得された開度マップ値KMAP、あるいは、前回の演算周期で設定した目標開度KTGTに加算又は減算して、その値を新たな目標開度KTGTに設定する。目標開度設定部２Ｃは、差圧ΔPが大きいほど開度補正量KFBを大きな値に設定し、差圧ΔPが小さいほど開度補正量KFBを小さな値に設定する。また、目標開度設定部２Ｃは、通常、目標過給圧PTGTが実過給圧PACTよりも低い場合には、実過給圧PACTを下げるために開度補正量KFBを減算してベーン１２を開き側に操作する。反対に、目標過給圧PTGTが実過給圧PACTよりも高い場合には、実過給圧PACTを上げるために開度補正量KFBを加算してベーン１２を閉じ側に操作する。なお、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態に応じて開度補正量KFBの加算，減算を変更してもよい。
【００５７】
ここで、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBを加算又は減算するのは、開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値と同一でない場合である。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態が変化したことから開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値から変化した場合には、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBを加算又は減算する。これにより、エンジン２０の運転状態が変化したのちの最初の目標開度KTGT（＝KMAP±KFB）が設定される。
【００５８】
一方、前回の演算周期で設定した目標開度KTGTに開度補正量KFBを加算又は減算するのは、開度マップ値KMAPが前回の演算周期での値と同一の場合である。すなわち、目標開度設定部２Ｃは、エンジン２０の運転状態がほとんど変化しないことから開度マップ値KMAPが変化しない場合には、現時点で設定されている目標開度KTGTに開度補正量KFBを加算又は減算した値を新たな目標開度KTGT（＝KTGT±KFB）に設定する。これにより、その運転状態での目標開度KTGTが、部品ばらつきによる誤差を吸収した最適な値へと補正されていく。言い換えると、その運転状態で最初に取得された開度マップ値KMAPに対し、各演算周期で設定された開度補正量KFBの加算又は減算が繰り返され（開度マップ値KMAPが増減補正され）、その運転状態において最適な目標開度KTGTが設定される。
【００５９】
判定部３は、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに基づき、ベーン１２の動作状態を判定するものである。具体的には、動作方向が反転した反転時であるか否かを判定するとともに、反転時である場合には反転後の動作方向を特定する。判定部３は、今回の演算周期で設定された目標開度KTGT（第一制御部２から伝達された目標開度KTGT）と、前回以前の演算周期で設定された目標開度KTGTとを比較し、設定される目標開度KTGTの変化方向が逆転した場合に「反転時である」と判定し、変化方向が逆転しない場合には「通常時である」と判定する。さらに判定部３は、「反転時である」と判定したときには、目標開度KTGTが増加方向から減少方向に変化した場合に「反転後の動作方向が閉鎖方向である」と特定し、目標開度KTGTが減少方向から増加方向に変化した場合に「反転後の動作方向が開放方向である」と特定する。判定部３は、判定，特定結果を第二制御部４及び学習部５に伝達する。
【００６０】
第二制御部４は、駆動力マップ値取得部４Ａ，目標作動位置取得部４Ｂ，目標駆動力設定部４Ｃを有する。
駆動力マップ値取得部４Ａは、目標開度KTGTとベーン１２の動作状態とに基づいて駆動力マップ値DMAPを取得するものである。本実施形態の駆動力マップ値取得部４Ａは、通常時と反転時とで別のマップを用いるものであり、さらに各状態においてベーン１２の動作方向毎に目標開度KTGTと駆動力マップ値DMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。
【００６１】
すなわち、駆動力マップ値取得部４Ａには、通常時に用いる通常マップと反転時に用いる反転マップとが記憶され、通常マップと反転マップとには、動作方向が閉鎖方向であるときの駆動力マップ値DMAPを取得するためのマップ（以下、「閉マップ」と呼ぶ）と、動作方向が開放方向であるときの駆動力マップ値DMAPを取得するためのマップ（以下、「開マップ」と呼ぶ）とがそれぞれ含まれる。以下、これら四つのマップを区別する場合には、通常の閉マップ，通常の開マップ，反転の閉マップ，反転の開マップと呼ぶ。
【００６２】
駆動力マップ値取得部４Ａは、これら四つのマップのうち、判定部３で判定，特定された動作状態に対応するマップを選択する。すなわち、通常時であれば通常マップ，反転時であれば反転マップをそれぞれ選択するとともに、動作方向が閉鎖方向であれば閉マップ，動作方向が開放方向であれば開マップを、それぞれ通常マップ，反転マップから選択する。なお、反転時には、反転後の動作方向に対応したマップを選択する。そして、選択したマップに第一制御部２で設定された目標開度KTGTを適用して、動作状態に対応した駆動力マップ値DMAPを取得する。
【００６３】
駆動力マップ値取得部４Ａは、異常判定部６から判定結果が伝達されない場合には、取得した駆動力マップ値DMAPを目標駆動力設定部４Ｃに伝達する。一方、異常判定部６から「異常がある」という判定結果が伝達された場合には、駆動力マップ値取得部４Ａは、取得した駆動力マップ値DMAPを目標駆動力DTGTに設定し、設定した目標駆動力DTGT（＝DMAP）を出力部７に伝達する。すなわち、異常判定部６により異常ありと判定された場合にはポジションフィードバック制御は実施されず、目標開度KTGTに応じた目標駆動力DTGTが設定，伝達される。
【００６４】
目標作動位置取得部４Ｂは、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに応じた目標作動位置LTGTを取得するものである。本実施形態の目標作動位置取得部４Ｂは、目標開度KTGTと目標作動位置LMAPとの関係が設定されたマップを予め有する。そして、このマップに第一制御部２で設定された目標開度KTGTを適用して、目標作動位置LTGTを取得する。
【００６５】
目標駆動力設定部４Ｃは、ポジションフィードバック制御によって駆動力マップ値DMAPを増減補正して目標駆動力DTGTを設定するものである。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、目標作動位置取得部４Ｂで取得された目標作動位置DTGTと、ポジションセンサ１５で検出された実作動位置LACTとのずれ量ΔLを求め、このずれ量ΔLがゼロになるような目標駆動力DTGTを設定する。本実施形態の目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLが下限値L0よりも大きい（ΔL＞L0の）場合には目標駆動力DTGTの増減補正を行い、ずれ量ΔLが下限値L0以下（ΔL≦L0）の場合にはその時点での目標駆動力DTGTを維持する。
【００６６】
目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLに応じて駆動力補正量DFBを設定し、その駆動力補正量DFBを、駆動力マップ値取得部４Ａで取得された駆動力マップ値DMAP、あるいは、前回の演算周期で設定した目標駆動力DTGTに加算又は減算して、その値を新たな目標駆動力DTGTに設定する。目標駆動力設定部４Ｃは、ずれ量ΔLが大きいほど駆動力補正量DFBを大きな値に設定し、ずれ量ΔLが小さいほど駆動力補正量DFBを小さな値に設定する。また、目標駆動力設定部４Ｃは、目標作動位置LTGTが実作動位置LACTよりも大きい値の場合に駆動力補正量DFBを加算し、目標作動位置LTGTが実作動位置LACTよりも小さい値の場合に駆動力補正量DFBを減算する。
【００６７】
ここで、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBを加算又は減算するのは、駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値と同一でない場合である。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、第一制御部２によって目標開度KTGTが変更されたことで駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値から変化した場合には、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBを加算又は減算する。これにより、目標開度KTGTが変更されたのちの最初の目標駆動力DTGT（＝DMAP±DFB）が設定される。
【００６８】
一方、前回の演算周期で設定した目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBを加算又は減算するのは、駆動力マップ値DMAPが前回の演算周期での値と同一の場合である。すなわち、目標駆動力設定部４Ｃは、駆動力マップ値DMAPが変化しない場合には、現時点で設定されている目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBを加算又は減算して、その値を新たな目標駆動力DTGT（＝DTGT±DFB）に設定する。なお、第一制御部２による目標開度KTGTの変更は、ΔL≦L0となるまで待機されるため、駆動力マップ値DMAPはΔL≦L0となるまで変化しない。つまり、最初の目標駆動力DTGTが設定されたのちは、ΔL≦L0となるまで現時点で設定されている目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBが加算又は減算される。
【００６９】
これにより、第一制御部２で設定された目標開度KTGTに対する目標駆動力DTGTが最適なものへと補正されていく。言い換えると、その目標開度KTGTに応じて最初に取得された駆動力マップ値DMAPに対し、各演算周期で設定された駆動力補正量DFBの加算又は減算が繰り返され（駆動力マップ値DMAPが増減補正され）、その目標開度KTGTに対する最適な目標駆動力DTGTが設定される。
【００７０】
学習部５は、上述の学習制御を実施するものである。すなわち学習部５は、判定部３で「反転時である」と判定された場合に不感帯時間Tdをカウントし、カウントした値を実際値TdACTとして記録するとともに、この実際値TdACTと基準値TdSTとに基づいて学習値DLを設定する。そして、設定した学習値DLを、反転時の目標駆動力DTGTに反映させる学習を実施する。
【００７１】
本実施形態の学習部５は、反転時に選択された「反転の閉マップ」又は「反転の開マップ」を書き換えることで、駆動力マップ値DMAPに学習値DLを反映させる。すなわち学習部５は、反転後の動作方向毎に学習を実施する。このとき学習部５は、反転後の動作方向が閉鎖方向である場合（「反転の閉マップ」が選択された場合）には、反転後の動作方向が開放方向である場合よりも学習値DLの絶対値を大きな値に設定する。つまり、本実施形態の学習部５は、ベーン１２の反転後の動作方向も考慮して学習値DLを設定する。
【００７２】
学習部５は、実際値TdACTが基準値TdSTよりも大きい場合（すなわち、実際の不感帯時間TdACTが想定していた時間よりも長い場合）に、駆動力マップ値DMAP（目標駆動力DTGT）を増大方向に補正する学習値DL（正の学習値DL）を設定する。また、学習部５は、実際値TdACTが基準値TdSTよりも小さい場合（すなわち、実際の不感帯時間TdACTが想定していた時間よりも短い場合）に、駆動力マップ値DMAP（目標駆動力DTGT）を減少方向に補正する学習値DL（負の学習値DL）を設定する。このとき学習部５は、実際値TdACTと基準値TdSTとの差ΔTdの絶対値が大きいほど、学習値DLの絶対値を大きな値に設定する。また、本実施形態の学習部５は、実際値TdACTが基準値TdSTよりも大きい場合には、反転時における吸気流量Qが多いほど学習値DLの絶対値を大きな値に設定する。これにより、排気反力（排圧）の影響によって不感帯時間Tdが長引くことが防止される。
【００７３】
異常判定部６は、上述の異常判定を実施するものである。すなわち異常判定部６は、学習部５において実際値TdACTが記録された場合に、その実際値TdACTと基準値TdSTとの差ΔTdの絶対値と所定値Tdthとを比較する。そして、差ΔTdの絶対値が所定値Tdth以上であればベーン１２に異常があると判定し、差ΔTdの絶対値が所定値Tdthを下回っていればベーン１２に異常があるとは判定しない。異常判定部６は、「異常がある」と判定した場合には、その判定結果を第二制御部４に伝達する。
【００７４】
［４．フローチャート］
図５，図６は駆動力制御の手順を例示したフローチャートであり、図７は学習制御の手順を例示したフローチャートであり、図８は異常判定の手順を例示したフローチャートである。これらのフローは、制御装置１において所定の演算周期で繰り返し実行される。なお、図５，図６のフローの演算周期は、上記のポジションフィードバック制御が実施される演算周期と同一であり、図７，図８の演算周期は特に限定されない。
【００７５】
まずは駆動力制御のフローについて説明する。図５に示すように、制御装置１では、各センサ１５〜１９等で検出された情報が取得されるとともに目標トルクTrが算出され（ステップＳ１）、実回転数Ne及び目標トルクTrから開度マップ値KMAPが取得される（ステップＳ２）。次いで、エンジン２０が低負荷状態であるか否かが判定され（ステップＳ３）、低負荷状態であれば、ステップＳ２で取得された開度マップ値KMAPが目標開度KTGTに設定されて（ステップＳ４）、図６のフローに進む。すなわち、この場合にはブーストフィードバック制御が実施されない。
【００７６】
エンジン２０が低負荷状態でない場合には、フラグGがG＝0であるか否かが判定される（ステップＳ５）。フラグGは、ブーストフィードバック制御を待機するか否かをチェックするためのものであり、G＝0は「待機する」に対応し、G≠0は「待機しない」に対応する。フラグGは、図６のフローにおいて、ポジションフィードバック制御によりΔL≦L0になるように目標駆動力DTGTが調整されている場合にG＝0に設定され、ΔL≦L0であればG＝1に設定される。また、異常判定部６でベーン１２に異常があると判定された場合にG＝2に設定される。つまり、ポジションフィードバック制御中（フラグGがG＝0の場合）はΔL≦L0になるまでブーストフィードバック制御が待機され、それ以外の場合（フラグGが0以外の値に設定されている場合）はブーストフィードバック制御が実施される。
【００７７】
ステップＳ５においてフラグGがG＝1又はG＝2であれば、ステップＳ６からの処理に進み、G＝0であれば、現在設定されている（すなわち前回の演算周期での）目標開度KTGTを維持したまま図６のフローに進む。すなわち、フラグGがG＝0の場合はΔL≦L0となるまで目標開度KTGTの変更が待機されることにより、ブーストフィードバック制御の演算周期が、ポジションフィードバック制御の演算周期（すなわち本フローの演算周期）よりも長くされる。
【００７８】
ステップＳ６では、目標過給圧PTGTが取得されるとともに実過給圧PACTが検出されて、差圧ΔPが算出される。ステップＳ７では、この差圧ΔPが圧力値P0以下であるか否かが判定され、差圧ΔPが圧力値P0を上回っているとき（ΔP＞P0で）は、差圧ΔPに基づいて開度補正量KFBが設定される（ステップＳ８）。そして、ステップＳ２で取得された開度マップ値KMAPが前回値と同一でなければ（ステップＳ９）、開度マップ値KMAPに開度補正量KFBが加算又は減算された値が目標開度KTGTに設定され（ステップＳ１１）、図６のフローに進む。一方、開度マップ値KMAPが前回値と同一であれば（ステップＳ９）、前回の演算周期での目標開度KTGTに開度補正量KFBが加算又は減算された値が目標開度KTGTに設定され（ステップＳ１０）、図６のフローに進む。
また、ステップＳ７においてΔP≦P0であれば、現在設定されている目標開度KTGTを維持したまま図６のフローに進む。すなわちこの場合は、適切な実過給圧PACTになっているため、ブーストフィードバック制御を停止する。
【００７９】
図６のフローではまず、ベーン１２の反転時であるか否かが判定され（ステップＳ１２）、反転時でなければベーン１２の動作方向が閉鎖方向であるか否かが判定される（ステップＳ１３）。動作方向が閉鎖方向であれば通常の閉マップが選択され（ステップＳ１４）、動作方向が開放方向であれば通常の開マップが選択されて（ステップＳ１５）、ステップＳ１９に進む。
【００８０】
一方、ベーン１２の反転時である場合は、反転後の動作方向が閉鎖方向であるか否かが判定される（ステップＳ１６）。動作方向が閉鎖方向であれば（開放方向から閉鎖方向への反転時であれば）、反転の閉マップが選択され（ステップＳ１７）、動作方向が開放方向であれば（閉鎖方向から開放方向への反転時であれば）、反転の開マップが選択されて（ステップＳ１８）、ステップＳ１９に進む。
【００８１】
ステップＳ１９では、選択されたマップに対して実回転数Ne及び目標トルクTrが適用されて、ベーン１２の動作状態に応じた駆動力マップ値DMAPが取得される。次いで、異常判定部６によりベーン１２に異常があると判定されたか否かが判定される（ステップＳ２０）。ベーン１２に異常があると判定されていなければ、目標作動位置LTGTが取得されるとともに実作動位置LACTが検出されて、ずれ量ΔLが算出される（ステップＳ２１）。ステップＳ２２では、このずれ量ΔLが下限値L0以下であるか否かが判定され、ずれ量ΔLが下限値L0を上回っているとき（ΔL＞L0で）は、フラグGがG＝0に設定されるとともに（ステップＳ２３）、ずれ量ΔLに基づいて駆動力補正量DFBが設定される（ステップＳ２４）。そして、ステップＳ１９で取得された駆動力マップ値DMAPが前回値と同一でなければ（ステップＳ２５）、駆動力マップ値DMAPに駆動力補正量DFBが加算又は減算された値が目標駆動力DTGTに設定され（ステップＳ２７）、ステップＳ３１に進む。
【００８２】
一方、ステップＳ２５において駆動力マップ値DMAPが前回値と同一であれば、前回の演算周期での目標駆動力DTGTに駆動力補正量DFBが加算又は減算された値が目標駆動力DTGTに設定され（ステップＳ２６）、ステップＳ３１に進む。
また、ステップＳ２２においてΔL≦L0であれば、フラグGがG＝1に設定されるとともに（ステップＳ２８）、現在設定されている（前回の演算周期での）目標駆動力DTGTを維持したままステップＳ３１に進む。すなわちこの場合は、アクチュエータ１４が適切な実作動位置LACTになっているため、ポジションフィードバック制御を停止する。
【００８３】
ステップＳ２０において、ベーン１２に異常があると判定された場合は、ステップＳ１９で取得された駆動力マップ値DMAPが目標駆動力DTGTに設定されるとともに（ステップＳ２９）、フラグGがG＝2に設定され（ステップＳ３０）、ステップＳ３１に進む。すなわちこの場合は、ポジションフィードバック制御は実施されず、ブーストフィードバック制御のみが実施される。
ステップＳ３１では、設定された目標駆動力DTGTがアクチュエータ１４に出力されて、ベーン開度が制御される。
【００８４】
次に学習制御のフローについて説明する。図７に示すように、制御装置１では、各センサ１５〜１９等で検出された情報が取得され（ステップＹ１）、次いでフラグFがF＝0であるか否かが判定される（ステップＹ２）。フラグFは、学習制御の実施中かをチェックするためのものであり、学習制御の実施中にフラグFがF＝1に設定され、学習制御を実施していないときにF＝0に設定される。
【００８５】
フラグFがF＝0のときは、ベーン１２の反転時であるか否かが判定され（ステップＹ３）、反転時であればフラグFがF＝1に設定されるとともに（ステップＹ４）、ステップＹ５以降の処理に進む。一方、ベーン１２の反転時でなければこのフローをリターンする。ステップＹ５では、カウンターＣがカウントアップされる。カウンターＣは、不感帯時間Tdをカウントするものであり、反転の時点でカウントを開始し、実作動位置LACTが動き始めた時点でカウントを停止し、学習が終了した時点でカウント値をリセットする。
【００８６】
ステップＹ６では、ステップＹ１で取得された実作動位置LACTが前回値と同一であるか否かが判定される。実作動位置LACTが前回値と同一であればこのフローをリターンし、次の演算周期において再び各種情報が取得されるとともに（ステップＹ１）、ステップＹ２の判定に進む。この場合はフラグFがF＝1に設定されているため、ステップＹ３，Ｙ４をスキップしてステップＹ５に進み、カウンターＣがカウントアップされる。実作動位置LACTが前回値と異なるまで（すなわち、実作動位置LACTが変化し始めるまで）これらの処理が繰り返されることにより、不感帯時間Tdがカウントされる。
【００８７】
実作動位置LACTが変化し始めたら（ステップＹ６）、カウンターＣのカウントが止められるとともに、その時のカウント値が実際値TdACTとして記録される（ステップＹ７）。次いで、反転後の動作方向が閉鎖方向であるか否かが判定される（ステップＹ８）。そして、反転後の動作方向毎に設定されている基準値TdSTが読み込まれるとともに（ステップＹ９，Ｙ１２）、ステップＹ７で記録された実際値TdACTと前ステップで読み込んだ基準値TdSTとの差ΔTd及び吸気流量Qに基づいて学習値DLが設定される（ステップＹ１０，Ｙ１３）。
【００８８】
反転後の動作方向が閉鎖方向である場合には、反転の閉マップから取得される駆動力マップ値DMAPに対して、ステップＹ１０で設定された学習値DLを反映する学習が実施される（ステップＹ１１）。一方、反転後の動作方向が開放方向である場合には、反転の開マップから取得される駆動力マップ値DMAPに対して、ステップＹ１３で設定された学習値DLを反映する学習が実施される（ステップＹ１４）。そして、ステップＹ１５において、フラグFがF＝0に設定されるとともに、カウンターＣがリセットされて、このフローをリターンする。
【００８９】
最後に異常判定のフローについて説明する。本フローは、図７のフローで取得された情報及びフラグFを用いるものとする。図８に示すように、ステップＺ１ではフラグFがF＝1であるか否かが判定される。すなわち、学習制御の実施中であるか否かが判定され、フラグFがF＝1であれば、このときの学習制御において読み込まれた基準値TdST（図７のステップＹ９又はＹ１２で読み込まれた基準値TdST）と、このときの学習制御において記録された実際値TdACT（図７のステップＹ７で記録された実際値TdACT）が読み込まれる（ステップＺ２）。
【００９０】
そして、これら実際値TdACTと基準値TdSTとの差ΔTdの絶対値が所定値Tdth以上か否かが判定される（ステップＺ３）。差ΔTdの絶対値が所定値Tdth以上であれば、ベーン１２に異常があると判定され（ステップＺ４）、このフローを終了する。ここでの判定結果は、図６のステップＳ２０の判定で用いられる。
一方、フラグFがF＝0の場合（学習制御が実施されていない場合）、又は、差ΔTdの絶対値が所定値Tdth未満の場合には、このフローをリターンする。これらの場合は、ベーン１２に異常があるとは判定されない。
【００９１】
［５．効果］
（１）上述の制御装置１では、ベーン１２の動作方向が反転する反転時に生じる不感帯時間Tdの実際値TdACTと基準値TdSTと基づいて学習値DLが設定されるとともに、この学習値を反転時の目標駆動力DTGTに反映させる学習が実施されるため、実際値TdACTを基準値TdSTに近づけることができる。これにより、アクチュエータ１４の部品ばらつき（個体差や経年変化）によりアクチュエータ１４の応答性にばらつきが生じることを回避でき（アクチュエータ１４の応答性を確保でき）、アクチュエータ１４を含む吸気系部品の制御性を向上させることができる。したがって、過給圧制御を精度よく実施でき、エンジン２０の運転状態に適した吸気圧力（過給圧）を得ることができる。
【００９２】
（２）上述の制御装置１では、実際値TdACTが基準値TdSTよりも大きい場合（ΔTd＞0の場合）に、反転時の目標駆動力DTGTを増大方向に補正する学習値DL（正の学習値DL）が設定され、実際値TdACTが基準値TdSTよりも小さい場合（ΔTd＜0の場合）に、反転時の目標駆動力DTGTを減少方向に補正する学習値DL（負の学習値DL）が設定される。これにより、反転時に生じる不感帯時間Tdの実際値TdACTを基準値TdSTに適切に近づけることができ、アクチュエータ１４の部品ばらつきによる応答性のばらつきをより回避することができる。すなわち、アクチュエータ１４の応答性を確保できるとともに、アクチュエータ１４を含む吸気系部品の制御性をより向上させることができる。
【００９３】
（３）上述の制御装置１では、実際値TdACTと基準値TdSTとの差ΔTdの絶対値が大きいほど、学習値DLの絶対値が大きな値に設定されるため、反転時に生じる不感帯時間Tdの実際値TdACTを基準値TdSTに速やかに近づけることができる。これにより、アクチュエータ１４の部品ばらつきによる応答性のばらつきをより素早く回避でき、アクチュエータ１４を含む吸気系部品の制御性をより向上させることができる。
【００９４】
（４）上述の制御装置１では、反転後の動作方向毎に学習値DLが設定されて学習が行われるため、学習の精度を高めることができる。これにより、学習を実施した演算周期よりも後の演算周期において、ベーン１２の反転時に生じる実際値TdACTと基準値TdSTとの差ΔTdをゼロに近付けることができる。
【００９５】
（５）上述の制御装置１では、反転後の動作方向が閉鎖方向である場合には、反転後の動作方向が開放方向である場合よりも学習値DLの絶対値が大きな値に設定される。ベーン１２は、開放方向から閉鎖方向へ反転するときの方が逆方向へ反転するときよりも排気反力（排圧）の影響を受けやすく、反転時の動作がしにくくなる。これに対し、開放方向から閉鎖方向への反転時には、逆方向への反転時に設定される学習値DLよりも絶対値の大きな学習値DLを設定するため、排圧の影響によって不感帯時間Tdが長引くことを防止することができる。
【００９６】
（６）上述の制御装置１では、実際値TdACTが基準値TdSTよりも大きい場合には、反転時における吸気流量Qが多いほど学習値DLの絶対値が大きな値に設定される。吸気流量Qが多いほど排気反力（排圧）の影響を受けやすく、反転時の動作がしにくくなる。これに対し、吸気流量Qを考慮して学習値DLを設定するため、排圧の影響によって不感帯時間Tdが長引くことを防止することができる。
（７）上述の制御装置１は、学習制御で用いられる不感帯時間Tdの実際値TdACTと基準値TdSTとを用いてベーン１２の異常判定を実施する異常判定部６を備えているため、学習制御と併せてベーン１２の異常判定も実施することができる。
【００９７】
［６．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
上述した学習制御の内容（制御構成）は一例であって、上述したものに限られない。例えば、学習部５が学習値DLの設定において、反転時のベーン開度を考慮する構成としてもよい。具体的には、学習部５は、判定部３により反転時であると判定されたときの目標開度KTGTを取得し、この目標開度KTGTが大きいほど学習値DLの絶対値を大きめに設定する構成とすることが考えられる。すなわち、反転時の目標開度KTGT毎に学習値DLを設定して学習を実施する構成とすることで、学習の精度をより向上させることができる。
【００９８】
また、学習部５が学習値DLの設定において、ベーン１２の反転後の動作方向を考慮しない構成であってもよい。すなわち、ベーン１２がどちらの方向に反転する場合であっても同一の基準値TdSTを設定しておき、この基準値TdSTと不感帯時間Tdの実際値TdACTとに基づいて学習値DLを設定する構成としてもよい。また、上述の実施形態では、学習部５が反転時の吸気流量Qを考慮して学習値DLを設定しているが、吸気流量Qに代えて排気流量を用いてもよい。あるいは、学習値DLの設定においてこれらの流量を考慮しない構成としてもよい。
【００９９】
上述の実施形態では、駆動力制御において二つのフィードバック制御が実施される場合を説明したが、駆動力制御の内容（制御構成）は上述したものに限られない。
例えば、ブーストフィードバック制御において、目標開度設定部２Ｃが、エンジン２０の運転状態がほとんど変化しないことから開度マップ値KMAPが変化しない場合には、各演算周期で設定した開度補正量KFBを積算し、その積算した開度補正量KFB′を開度マップ値KMAPに加算又は減算することで、目標開度KTGTを設定してもよい。ポジションフィードバック制御においても同様に、目標駆動力設定部４Ｃが、駆動力マップ値DMAPが変化しない場合には、各演算周期で設定した駆動力補正量DFBを積算し、その積算した駆動力補正量DFB′を駆動力マップ値DMAPに加算又は減算することで、目標駆動力DTGTを設定してもよい。
【０１００】
また、上述の実施形態では、ΔL≦L0となるまでブーストフィードバック制御を待機させることで、ポジションフィードバック制御の演算周期がブーストフィードバック制御よりも短くなるようにしていたが、これら二つのフィードバック制御の演算周期を異なる値に設定して、同時に（別々のフローチャートとして）実施してもよい。
なお、第一制御部２によるブーストフィードバック制御を省略してもよい。すなわち、第一制御部２が、エンジン２０の運転状態にかかわらず（中負荷，高負荷運転状態であっても）、取得した開度マップ値KMAPを目標開度KTGTに設定する構成としてもよい。また、第二制御部４によるポジションフィードバック制御を省略してもよい。すなわち、第二制御部４が、ベーン１２に異常があるか否かにかかわらず、取得した駆動力マップ値DMAPを目標駆動力DTGTに設定する構成としてもよい。
【０１０１】
エンジン２０の構成は上述したものに限られない。例えば、上述のアクチュエータ１４に代えて、エア駆動式又は正圧ダイヤフラム式のアクチュエータを備えたエンジンであってもよいし、ＥＧＲシステム３１を備えていないエンジンであってもよい。
【符号の説明】
【０１０２】
１  制御装置
２  第一制御部
３  判定部
４  第二制御部
５  学習部
６  異常判定部
１０  ターボチャージャ
１１  タービン
１２  ベーン（可変ベーン）
１４  アクチュエータ
２０  エンジン
ΔTd  差
DTGT  目標駆動力
DL  学習値
KTGT  目標開度
Td  不感帯時間（遅れ時間）
TdST  不感帯時間の基準値
TdACT  不感帯時間の実際値
Tdth  所定値
Q  吸気流量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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