(57)【要約】【課題】ピストンピンとコンロッドとの焼き付きを抑制するピストンの支持構造を提供する。【解決手段】ピストンの支持構造は、互いに対向する一対のピン支持孔を有するピストン１３と、一対のピン支持孔の間に位置するピン挿通孔１８を有するコンロッド１５と、一対のピン支持孔およびピン挿通孔１８に挿通されることでピストン１３とコンロッド１５とを連結するとともに、ピン挿通孔１８の内周面１８ａとの間の隙間である摺動部にオイルが供給されるピストンピン１４と、コンロッド１５に対してピストンピン１４をピストン１３の上動方向へ付勢するばね部材３１を有する付勢部３０とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに対向する一対のピン支持孔を有するピストンと、
前記一対のピン支持孔の間に位置するピン挿通孔を有するコンロッドと、
前記一対のピン支持孔および前記ピン挿通孔に挿通されることで前記ピストンと前記コンロッドとを連結するとともに、前記ピン挿通孔の内周面との間の隙間である摺動部にオイルが供給されるピストンピンと、
前記コンロッドに対して前記ピストンピンを前記ピストンの上動方向へ付勢するばね部材を有する付勢部とを備える
ピストンの支持構造。
【請求項２】
前記コンロッドは、前記ピン挿通孔が形成された小端部を有し、
前記ばね部材は、前記ピストンの裏面と前記小端部の外周面との間に位置する
請求項１に記載のピストンの支持構造。
【請求項３】
前記付勢部は、
前記ピストンに形成された凹部であって前記ピストンの裏面に開口して前記ばね部材の一端部を収容する第１支持凹部と、
前記ばね部材の他端部を収容する第２支持凹部を有して前記ばね部材によって前記コンロッドの小端部に押圧されるブッシュとを備える
請求項２に記載のピストンの支持構造。
【請求項４】
前記付勢部は、
前記コンロッドに形成された凹部であって前記ピン挿通孔の内周面に開口して前記ばね部材を収容する収容凹部を備える
請求項１に記載のピストンの支持構造。
【請求項５】
前記ピストンピンが前記ピストンに対して固定されている
請求項１〜４のいずれか一項に記載のピストンの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストンの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
レシプロ式のエンジンにおいて、シリンダー内を上下動するピストンは、ピストンピンによってコンロッドの小端部に連結されている。ピストンピンは、ピストンに形成された一対のピン支持孔とコンロッドの小端部に形成されたピン挿通孔とに挿通されており、ピストンは、ピストンピンの外周面とピン挿通孔の内周面とを摺動させながら、シリンダー内を上下動する。そのため、例えば特許文献１のように、ピストンピンの外周面とピン挿通孔の内周面との間の隙間である摺動部にオイルを供給することにより、コンロッドとピストンピンとの焼き付きを抑制している。
【０００３】
ところで、ピストンには、シリンダー内の圧力に基づく筒内圧荷重とピストンの上下動にともなう慣性力とが作用する。筒内圧荷重は、ピストンを下動方向側へ押し下げる押下力として作用する。一方、慣性力は、ピストンがストローク中央よりも下死点側に位置しているときは押下力として作用し、ピストンがストローク中央よりも上死点側に位置しているときはピストンを上動方向側へ押し上げる押上力として作用する。そして、排気上死点付近において筒内圧荷重に基づく押下力よりも慣性力に基づく押上力が大きくなり、ピストンピンがピン挿通孔内をピストンの上動方向側へ変位する。これにより、ピストンの下動方向側の摺動部である下側摺動部に新たなオイルが供給されることで下側摺動部における焼き付きが抑えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２０２２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、近年では、エンジンのダウンサイジング等によってシリンダー内の圧力が全行程において高まる傾向にある。そのため、筒内圧荷重の増大にともなって下側摺動部に対してオイルが供給されにくくなってきており、下側摺動部においてピストンピンとコンロッドとが焼き付いてしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は、ピストンピンとコンロッドとの焼き付きを抑制するピストンの支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するピストンの支持構造は、互いに対向する一対のピン支持孔を有するピストンと、前記一対のピン支持孔の間に位置するピン挿通孔を有するコンロッドと、前記一対のピン支持孔および前記ピン挿通孔に挿通されて前記ピストンと前記コンロッドとを連結するとともに、前記ピン挿通孔の内周面との間の隙間である摺動部にオイルが供給されるピストンピンと、前記コンロッドに対して前記ピストンピンを前記ピストンの上動方向へ付勢するばね部材を有する付勢部とを備える。
【０００８】
上記構成によれば、ばね部材によってピストンの上動方向へとピストンピンが付勢される分だけピストンの押上力を高めることができる。これにより、ピストンの下動方向側の摺動部である下側摺動部に対して新たなオイルが供給されやすくなる。その結果、ピストンピンとコンロッドとの焼き付きを抑制することができる。
【０００９】
上記ピストンの支持構造において、前記コンロッドは、前記ピン挿通孔が形成された小端部を有し、前記ばね部材は、前記ピストンの裏面と前記小端部の外周面との間に位置していてもよい。
【００１０】
上記ピストンの支持構造において、前記付勢部は、前記ピストンに形成された凹部であって前記ピストンの裏面に開口して前記ばね部材の一端部を収容する第１支持凹部と、前記ばね部材の他端部を収容する第２支持凹部を有して前記ばね部材によって前記コンロッドの小端部に押圧されるブッシュとを備えていることが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、ピストンの裏面とコンロッドの小端部の外周面との間の空間に位置するばね部材は、一端部が第１支持凹部に収容され、他端部が第２支持凹部に収容されている。これにより、ピストンが上下動してもばね部材がはずれにくくなる。
【００１２】
上記ピストンの支持構造において、前記付勢部は、前記ピン挿通孔の内周面に開口して前記ばね部材を収容する収容凹部を備えていてもよい。
上記構成によれば、ばね部材は、ピストンピンによって開口が閉塞される収容凹部に収容されている。そのため、ピストンが上下動してもばね部材がはずれることがない。
【００１３】
上記ピストンの支持構造において、前記ピストンピンが前記ピストンに対して固定されていることが好ましい。
上記構成によれば、コンロッドとともにピストンピンが回転することがない。そのため、ピストンピンに対するコンロッドの小端部の速度を高めることができる。これにより、摺動部におけるスクイーズ効果が促進され、摺動部の全領域においてオイルが確保されやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態のピストンの支持構造の概略構成を示す概略構成図であって、ピストンが上死点に位置している状態を示す図。
【図２】第１実施形態において、図１の二点鎖線２で囲まれた部分の拡大図。
【図３】第１実施形態において、図１の３−３線における付勢部付近の断面構造を示す部分断面図。
【図４】クランク角とピストンに作用する力との関係の一例を示すグラフ。
【図５】第２実施形態のピストンの支持構造の概略構成を示す概略構成図であって、ピストンが上死点に位置している状態を示す図。
【図６】第２実施形態において、図５の二点鎖線６で囲まれた部分の拡大図。
【図７】第２実施形態において、図５の７−７線における付勢部付近の断面構造を示す部分断面図。
【図８】第２実施形態の変形例についてブッシュの断面構造の一例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１実施形態）
図１〜図４を参照して、ピストンの支持構造の第１実施形態について説明する。
図１に示すように、シリンダーブロック１１に形成されたシリンダー１２には、シリンダー１２の延在方向に沿って上死点と下死点との間で上下動可能なピストン１３が収容されている。ピストン１３は、例えば鋳鉄製の基材に各種機械加工が施されることにより作製され、ピストンピン１４によってコンロッド１５の小端部１６に連結される。ピストン１３は、ピストン１３の上動方向へ窪んだ形状の裏面１３ｃを有し、また、裏面１３ｃとピストン１３の外側面とに開口して互いに対向する一対のピン支持孔１７を有している。
【００１６】
ピストンピン１４は、例えば鉄等の金属からなる円柱形状を有しており、ピストン１３に形成された一対のピン支持孔１７とコンロッド１５の小端部１６に形成されたピン挿通孔１８とに挿通されている。ピストンピン１４は、ピン支持孔１７に挿通される両端部においてピストン１３に対して焼ばめにより固定されている。
【００１７】
コンロッド１５は、例えば鋳鉄製の基材に対して各種機械加工が施されることにより作製され、ピストン１３と図示されないクランクシャフトとを連結する。図３にも示すように、コンロッド１５の小端部１６の外周面１６ｂは、ピン挿通孔１８の軸線方向に直交する断面において、ピストン１３の上動方向側の部分が半円形状に形成されている。コンロッド１５は、ピストン１３の上下動にともなって、ピン挿通孔１８の内周面１８ａをピストンピン１４の外周面１４ｂに摺動させながらピストンピン１４を軸として揺動する。なお、ピン挿通孔１８の内周面１８ａとピストンピン１４の外周面１４ｂとの間の隙間である摺動部のうち、ピストン１３の上動方向側の部分を上側摺動部１９、ピストン１３の下動方向側の部分を下側摺動部２０という。
【００１８】
また、コンロッド１５は、クランクシャフトの内部に形成されたオイル供給通路に連通するオイル通路２１を有している。オイル供給部を構成するオイル通路２１は、コンロッド１５の延在方向に沿って延びており、ピン挿通孔１８の内周面１８ａに開口するオイル導出口２２を有している。オイル通路２１には、クランクシャフトに形成されたオイル供給通路を通じて、例えばエンジンを動力源とするオイルポンプが圧送する所定圧力のオイルが導入される。オイル通路２１に導入されたオイルは、オイル導出口２２から下側摺動部２０へと導出され、ピストンピン１４とコンロッド１５との間の摺動部を潤滑するとともにこれらピストンピン１４とコンロッド１５とを冷却する。また、小端部１６の外周面１６ｂと、ピストン１３の上動方向側へと窪む形状を有するピストン１３の裏面１３ｃとの間には、ピストン１３および該ピストン１３に固定されたピストンピン１４をコンロッド１５に対してピストン１３の上動方向へ付勢する付勢部３０が位置している。
【００１９】
図２および図３に示すように、付勢部３０は、ばね部材３１とブッシュ３２とによって構成されている。ばね部材３１は、コンロッド１５に対し、ピストン１３および該ピストン１３に固定されたピストンピン１４をピストン１３の上動方向へ付勢力Ｆで付勢する圧縮コイルばねである。ピストン１３の裏面１３ｃには、ばね部材３１の一端部を収容してばね部材３１の一端を支持する第１支持凹部３３が形成されている。
【００２０】
ブッシュ３２は、有底筒状の形状を有しており、ばね部材３１の他端部を収容してばね部材３１の他端を支持する第２支持凹部３４を有する。ブッシュ３２の底面３２ｂは、ピストンピン１４を軸としたコンロッド１５の揺動にともなって小端部１６の外周面１６ｂに摺動する摺動面であり、外周面１６ｂの半円形状に倣う形状を有している。このブッシュ３２は、動摩擦係数が小さく、かつ、摩耗しにくい金属製であることが好ましく、例えば銅合金からなる。
【００２１】
また、ブッシュ３２は、ピストン１３の裏面１３ｃに最も近づいたとしてもピストン１３に干渉しない長さを有する。ブッシュ３２の長さは、ピン挿通孔１８の許容最大径やピストンピン１４の許容最小径、ピストン１３の寸法公差等に基づき、ピストン１３の裏面１３ｃに最接近したときに僅かな隙間３５が形成される長さに設定される。
【００２２】
上述したピストンの支持構造は次のようにして組み立てられる。
まず、ピストン１３のピン支持孔１７付近の部位を昇温させ、エンジン運転時の温度よりも高い温度に維持する。次に、ピストン１３の裏面１３ｃに形成された第１支持凹部３３にばね部材３１の一端部を差し入れた状態で、ブッシュ３２の第２支持凹部３４にばね部材３１の他端部を収容させる。そして、ブッシュ３２の底面３２ｂをコンロッド１５の小端部１６で押圧してばね部材３１を収縮させ、ピストン１３のピン支持孔１７とコンロッド１５のピン挿通孔１８との位置合わせを行う。次に、ピストン１３の外側から一方のピン支持孔１７、ピン挿通孔１８、他方のピン支持孔１７の順にピストンピン１４を差し入れる。そして、ピストン１３を冷却することにより組み立てられる。
【００２３】
上述したピストン１３の支持構造の作用について説明する。
ピストン１３には、下動方向側への押下力Ｆｄと上動方向側への押上力Ｆｕとが作用する。ピストン１３には、シリンダー１２内の圧力である筒内圧Ｐとシリンダー１２のボア面積Ｓとの乗算値に基づく筒内圧荷重ＰＳが押下力Ｆｄの１つとして作用する。この筒内圧荷重ＰＳは、筒内圧Ｐが低くなるエンジンの低負荷状態において小さくなり、筒内圧Ｐが高くなるエンジンの高負荷状態において大きくなる。
【００２４】
ピストン１３には、ピストン１３とピストンピン１４との総重量Ｗ、および、ピストン１３の加速度ａに基づく慣性力Ｗａが作用する。この慣性力Ｗａは、ピストン１３がストローク中央よりも上死点側に位置しているときに押上力Ｆｕの１つとして作用し、ピストン１３がストローク中央よりも下死点側に位置しているときに押下力Ｆｄの１つとして作用する。慣性力Ｗａは、エンジン回転数が高速であるほど大きくなり、エンジン回転数が低速であるほど小さくなる。
【００２５】
ピストン１３には、ばね部材３１のばね定数ｋとばね部材３１の収縮量ｘとの乗算値に基づく付勢力Ｆが押上力Ｆｕの１つとして作用する。
このように筒内圧荷重ＰＳと慣性力Ｗａに加えて、付勢力Ｆが作用するピストン１３の支持構造においては、付勢部３０の付勢力Ｆの分だけ押上力Ｆｕが高められることから、付勢部３０を備えていないピストンの支持構造に比べて、下側摺動部２０に新たなオイルが供給されやすくなる。その結果、ピストンピン１４とコンロッド１５との焼き付きを抑えることができる。
【００２６】
ここで、押上力Ｆｕが押下力Ｆｄよりも大きい期間においては、ピン挿通孔１８におけるピストン１３の上動方向側へとピストンピン１４が変位する。このとき、下側摺動部２０が大きくなり、下側摺動部２０に対してより確実に新たなオイルを供給することができる。そのため、ばね部材３１は、筒内圧荷重ＰＳに基づく押下力Ｆｄが大きく、かつ、慣性力Ｗａに基づく押上力Ｆｕが小さいエンジンの低速高負荷状態において、押下力Ｆｄよりも押上力Ｆｕが大きくなる期間が形成されるような特性を有することが好ましい。なお、ここでいうばね部材３１の特性は、ばね定数および収縮量のことである。
【００２７】
図４を参照してばね部材３１の特性の設定方法について説明する。
図４は、ばね部材３１の特性を設定するために行ったシミュレーションの結果の一例を示すグラフである。このシミュレーションでは、エンジンの運転状態を低速高負荷状態に設定し、クランク角とピストン１３に作用する力との関係についてシミュレートした。
【００２８】
なお、図４においては、ピストン１３が圧縮上死点にあるときのクランク角を０°ＣＡとして表示しているとともに、ピストン１３に作用する力として、筒内圧荷重ＰＳ、慣性力Ｗａ、および、慣性力Ｗａと付勢力Ｆとの合力Ｆ＋Ｗａを示している。また、筒内圧荷重ＰＳは、縦軸のプラス領域において押下力Ｆｄとして作用する。一方、慣性力Ｗａおよび合力Ｆ＋Ｗａは、縦軸のプラス領域において押上力Ｆｕとして作用し、縦軸のマイナス領域において押下力Ｆｄとして作用する。
【００２９】
図４に示すように、押下力Ｆｄとして作用する筒内圧荷重ＰＳは、クランク角が−１８０°ＣＡ〜０°ＣＡの範囲（圧縮行程）では、ピストン１３の上動によって筒内圧が上昇することにともない徐々に大きくなる。
【００３０】
次のクランク角０°ＣＡ〜１８０°ＣＡの範囲（燃焼行程）では、クランク角０°ＣＡ付近において混合気の燃焼が開始されることにともなってピストン１３が下動する。そのため、筒内圧荷重ＰＳは、徐々に低下していく。
【００３１】
次のクランク角１８０°ＣＡ〜３６０°ＣＡの範囲（排気行程）では、ピストン１３が上動するもののクランク角１８０°付近において排気バルブが開弁するため、筒内圧の大幅な変化が抑えられる。そのため、筒内圧荷重ＰＳは、略一定の値に保持される。
【００３２】
そして、クランク角３６０°〜５４０°ＣＡの範囲（吸入行程）では、ピストン１３が下動するとともにクランク角３６０°ＣＡ付近において吸気バルブが開弁する。そのため、筒内圧は、シリンダー１２内に吸入される作動ガスの圧力まで低下する。そして筒内圧荷重ＰＳは、作動ガスの圧力に基づく大きさに維持される。
【００３３】
一方、慣性力Ｗａは、クランク角が−１８０°ＣＡ〜０°ＣＡの範囲（圧縮行程）では、ストローク中央よりも下死点側では押下力Ｆｄの１つとして作用し、ストローク中央よりも上死点側では押上力Ｆｕの１つとして作用する。慣性力Ｗａは、ストローク中央よりも上死点側では上死点に近いほど大きくなり、圧縮上死点であるクランク角０°ＣＡにおいて押上力Ｆｕとしての最大値をとる。
【００３４】
次のクランク角０°ＣＡ〜１８０°ＣＡの範囲（燃焼行程）では、ストローク中央よりも上死点側では押上力Ｆｕの１つとして作用し、ストローク中央よりも下死点側では押下力Ｆｄの１つとして作用する。
【００３５】
次のクランク角１８０°ＣＡ〜３６０°ＣＡの範囲（排気行程）において、慣性力Ｗａは、ストローク中央よりも下死点側では押下力Ｆｄの１つとして作用し、ストローク中央よりも上死点側では押上力Ｆｕの１つとして作用する。慣性力Ｗａは、ストローク中央よりも上死点側では上死点に近いほど大きくなり、排気上死点であるクランク角３６０°ＣＡにおいて押上力Ｆｕとしての最大値をとる。
【００３６】
そして、クランク角３６０°〜５４０°ＣＡの範囲（吸入行程）において、慣性力Ｗａは、燃焼行程と同様、ストローク中央よりも上死点側では押上力Ｆｕの１つとして作用し、ストローク中央よりも下死点側では押下力Ｆｄの１つとして作用する。
【００３７】
このシミュレーションにおいては、慣性力Ｗａが筒内圧荷重ＰＳを上回ることがない。そこで、筒内圧荷重ＰＳに基づく押下力Ｆｄが最も小さく、かつ、慣性力Ｗａに基づく押上力Ｆｕが最も大きくなるクランク角３６０°ＣＡ付近にて、合力Ｆ＋Ｗａが筒内圧荷重ＰＳを上回るようにばね部材３１の特性を設定する。すなわち、筒内圧荷重ＰＳに基づく押下力Ｆｄと慣性力Ｗａに基づく押上力Ｆｕとの差の最小値よりも大きな付勢力Ｆが生じるようにばね部材３１の特性を設定する。このようにしてばね部材３１の特性が設定されることにより、押上力Ｆｕが押下力Ｆｄを上回る期間Ａを形成することができる。また、ばね部材３１の特性が低速高負荷状態を基準として設定されることによって、他の運転状態においても上記期間Ａが形成されやすくなる。
【００３８】
第１実施形態のピストンの支持構造によれば、以下に列挙する効果が得られる。
（１）ばね部材３１の付勢力Ｆの分だけ押上力Ｆｕを高めることができる。これにより、下側摺動部２０に対して新たなオイルが供給されやすくなることから、ピストンピン１４とコンロッド１５との焼き付きを抑制することができる。
【００３９】
（２）ばね部材３１の一端部はピストン１３に形成された第１支持凹部３３に収容され、ばね部材３１の他端部はブッシュ３２に形成された第２支持凹部３４に収容されている。これにより、ピストンが上下動したとしても、ピストン１３とコンロッド１５との間の空間からばね部材３１がはずれにくくなる。その結果、ばね部材の付勢力Ｆが作用する状態が維持されやすくなる。
【００４０】
（３）また、ブッシュ３２は、ピストン１３の裏面１３ｃに対して最も近づいたときにも僅かな隙間３５が形成される長さに設定される。これにより、ピストン１３とブッシュ３２との干渉を抑えることができる。また、ブッシュ３２の端部がピストン１３の裏面１３ｃに近い位置に位置することで、ピストン１３とコンロッド１５との間の空間からばね部材３１がさらにはずれにくくなる。
【００４１】
（４）ばね部材３１の特性は、ピストン１３の慣性力Ｗａとの合力Ｆ＋Ｗａに基づく押上力Ｆｕが筒内圧荷重ＰＳに基づく押下力Ｆｄを上回る期間Ａが形成されるように設定される。この期間Ａにおいては下側摺動部２０が大きくなることから、下側摺動部２０に対してより確実に新たなオイルを供給することができる。また、こうした期間Ａが形成されることによってエンジンのさらなる高過給化も可能である。
【００４２】
（５）ピストン１３に対してピストンピン１４が固定されている。そのため、コンロッド１５とともにピストンピン１４が回転することがない。そのため、ピストンピン１４に対するコンロッド１５の速度を高めることができる。これにより、ピストンピン１４とコンロッド１５との間の隙間である摺動部におけるスクイーズ効果が促進される。その結果、摺動部の全領域においてオイルが確保されやすくなる。
【００４３】
（第２実施形態）
図５〜図７を参照して第２実施形態のピストンの支持構造について説明する。
なお、第２実施形態のピストンの支持構造は、第１実施形態におけるピストンの支持構造と主要な構成が同じである。そのため、第２実施形態においては、第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、第１実施形態と同様の部分については同様の符号を付すことによりその詳細な説明は省略する。
【００４４】
図５に示すように、第２実施形態において、コンロッド１５に対してピストン１３およびピストンピン１４をピストン１３の上動方向へ付勢する付勢部４０は、コンロッド１５の内部に位置している。
【００４５】
図６および図７に示すように、付勢部４０は、コンロッド１５に形成される凹部であってピン挿通孔１８の内周面１８ａに開口する収容凹部４１を有している。この収容凹部４１には、ばね部材４２とブッシュ４３とが収容されるとともに底面にオイル通路２１のオイル導出口２２が開口している。
【００４６】
ばね部材４２は、コンロッド１５に対してピストン１３およびピストンピン１４をピストン１３の上動方向へ付勢力Ｆで付勢する圧縮ばねである。ばね部材４２は、一端が収容凹部４１の底面に支持されている。ブッシュ４３は、有蓋筒状の形状を有しており、ばね部材４２の他端部を収容してばね部材４２の他端を支持する支持凹部４４を有する。また、ブッシュ４３は、ピストンピン１４を押圧した状態でばね部材４２が最も収縮したとしても収容凹部４１の底面に当接しない長さを有する。ブッシュ４３の頂面４３ｔは、ピストンピン１４の外周面１４ｂに摺動する摺動面であり、ピストンピン１４の外周面１４ｂに倣う形状を有している。このブッシュ４３は、動摩擦係数が小さく、かつ、摩耗しにくい金属製であることが好ましく、例えば銅合金からなる。オイル通路２１を通じて収容凹部４１に導入されたオイルは、収容凹部４１の内周面とブッシュ４３の外周面との隙間を通じて下側摺動部２０へと供給される。
【００４７】
上述したピストンの支持構造は次のようにして組み立てられる。
まず、ピストン１３のピン支持孔１７付近の部位を昇温させ、エンジン運転時の温度よりも高い温度に維持する。次に、ばね部材４２の他端部をブッシュ４３の支持凹部４４に収容した状態でばね部材４２を収縮させ、これらばね部材４２とブッシュ４３とをピン挿通孔１８内を移動させる。そして、コンロッド１５の収容凹部４１へとばね部材４２の一端部を差し入れる。このとき、ばね部材４２を自然状態に保持すると、ブッシュ４３の少なくとも一部が収容凹部４１から突出する。
【００４８】
次に、ピストン１３のピン支持孔１７とコンロッド１５のピン挿通孔１８との位置合わせを行ったのち、治具を用いて収容凹部４１にブッシュ４３を収容し、その状態を保持する。この治具は、例えば、他方のピン支持孔１７およびピン挿通孔１８を通じて配置される。次に、ピストン１３の外側から一方のピン支持孔１７、ピン挿通孔１８へとピストンピン１４が差し入れられ、ピストンピン１４が収容凹部４１の一部を塞ぐと治具が取り外される。このとき、ピストンピン１４の外周面１４ｂにブッシュ４３の頂面４３ｔが押圧される。そして、さらにピストンピン１４を差し入れていくことで、ばね部材４２およびブッシュ４３を収容凹部４１に収容させたまま、ピストンピン１４が他方のピン支持孔１７まで差し入れられる。そして、ピストン１３を冷却することにより組み立てられる。
【００４９】
第２実施形態のピストンの支持構造によれば、第１実施形態に記載した（１）（４）（５）に準ずる効果のほか、以下に列挙する作用効果が得られる。
（６）ばね部材４２およびブッシュ４３は、コンロッド１５に形成された収容凹部４１とピストンピン１４とによって囲まれる空間に位置している。そのため、ピストン１３が上下動したとしてもばね部材４２がはずれることがない。すなわち、ばね部材４２の付勢力Ｆが作用する状態をより確実に維持することができる。
【００５０】
（７）収容凹部４１内のオイルの圧力に基づく力がブッシュ４３を介してピストンピン１４に作用することから、このオイルの圧力に基づく力の分だけ押上力Ｆｕが大きくなる。これにより、下側摺動部２０に対してさらにオイルが供給されやすくなる。
【００５１】
上記第１および第２実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・ピストンピン１４の固定方法は、焼ばめに限らず、例えばねじを用いてピストン１３に固定されてもよい。こうした構成であっても上記（５）に記載した効果が得られる。
【００５２】
ピストンピン１４は、ピストン１３に対して固定されていなくともよい。すなわち、ピストンピン１４は、ピストン１３に対して回転自在に支持されていてもよい。こうした構成であっても上記（１）に記載した効果を得ることができる。
【００５３】
・付勢部３０，４０は、ばね部材３１，４２を備えていればよく、ブッシュ３２，４３を備えていなくともよい。第１実施形態においてブッシュ３２を備えていない場合、ピストンピン１４の外周面１４ｂには、ばね部材３１が摺動する部分にピストンピン１４の周方向に沿って延びる凹部が形成されていることが好ましい。こうした構成によれば、ばね部材３１がはずれにくくなる。
【００５４】
・図８に示すように、第２実施形態において、ブッシュ４３は、頂面４３ｔに開口して支持凹部４４に連通する貫通孔４５を有していてもよい。こうした構成によれば、下側摺動部２０に対してオイルが供給されやすくなる。
【００５５】
・ピストンピンは、一対のピン支持孔１７とピン挿通孔１８とに挿通されることにより、ピストン１３とコンロッド１５とを連結する機能を有していればよい。そのため、ピストンピンの形状は、円柱形状に限らず、例えば、円筒形状であってもよい。
【００５６】
・ピストンピン１４とコンロッド１５との摺動部にオイルを供給するオイル供給部は、摺動部付近にオイルを供給可能であればよく、オイル通路２１によるオイルの供給に限らず、例えば、ピストン１３の裏面１３ｃにオイルを吹き付けるオイルジェットでもよい。
【００５７】
・ピストンの支持構造は、付勢部３０，４０の双方を備えていてもよい。こうした構成によれば、上記（６）に記載した効果を得つつ、上記（１）に記載した効果がより顕著なものになる。
【符号の説明】
【００５８】
１１…シリンダーブロック、１２…シリンダー、１３…ピストン、１３ｃ…裏面、１４…ピストンピン、１４ｂ…外周面、１５…コンロッド、１６…小端部、１６ｂ…外周面、１７…ピン支持孔、１８…ピン挿通孔、１８ａ…内周面、１９…上側摺動部、２０…下側摺動部、２１…オイル通路、２２…オイル導出口、３０…付勢部、３１…ばね部材、３２…ブッシュ、３２ｂ…底面、３３…第１支持凹部、３４…第２支持凹部、３５…隙間、４０…付勢部、４１…収容凹部、４２…ばね部材、４３…ブッシュ、４３ｔ…頂面、４４…支持凹部、４５…貫通孔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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