(57)【要約】【課題】車両システムの停止中に車両外部から非接触で受電可能な車両において、車両システムの停止中における補機用蓄電装置の充電に要する電力量を低減する。【解決手段】補機バッテリＥＣＵ１５０は、補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが所定値を下回った場合に、主蓄電装置１６０からではなく、受電コイル１１５によって受電される電力により補機用蓄電装置１４０を充電する充電処理を実行する。補機バッテリＥＣＵ１５０は、車両システムの停止中に、充電処理が繰り返し実行された場合に、充電処理における充電量を増加する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両システムの停止中に車両外部から非接触で受電可能な車両であって、
車両外部の送電装置の送電コイルから非接触で受電する受電コイルと、
前記受電コイルによって受電される電力を蓄える主蓄電装置と、
補機に電力を供給する補機用蓄電装置と、
前記補機用蓄電装置のＳＯＣが所定値を下回った場合に、前記主蓄電装置からではなく、前記受電コイルによって受電される電力により前記補機用蓄電装置を充電する充電処理を実行する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記車両システムの停止中に、前記充電処理が繰り返し実行された場合に、前記充電処理における充電量を増加する、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、車両システムの停止中に車両外部から受電可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
送電装置から受電装置に非接触で送電する非接触電力伝送システムが知られている（特許文献１〜５参照）。たとえば、特開２０１３−１５４８１５号公報（特許文献１）は、送電装置の送電コイルから車両の受電コイルに非接触で送電することにより車載バッテリを充電する非接触充電システムを開示する（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１５４８１５号公報
【特許文献２】特開２０１３−１４６１５４号公報
【特許文献３】特開２０１３−１４６１４８号公報
【特許文献４】特開２０１３−１１０８２２号公報
【特許文献５】特開２０１３−１２６３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に開示されるような非接触電力伝送に対応した車両において、車両駐車中（車両システムの停止中）に補機用蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）が低下した場合に、主蓄電装置の電力を用いて補機用蓄電装置を充電することが考えられる。この場合には、補機用蓄電装置の充電完了タイミング、及び、次回車両を使用するタイミングによっては、車両の使用時に主蓄電装置のＳＯＣが低下した状態となってしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、補機用蓄電装置のＳＯＣが低下した場合に、主蓄電装置からではなく、車両外部の送電装置から非接触で受電される電力により補機用蓄電装置を充電することが考えられる。
【０００６】
しかしながら、補機用蓄電装置の非接触充電は、主蓄電装置に蓄えられた電力による補機用蓄電装置の充電よりも充電効率が低く、非接触電力伝送による充電量が多くなると電気料金が高額になる。一方、非接触電力伝送による１回あたりの充電量を少なくした場合に、非接触電力伝送による充電が繰り返し行なわれると、充電の開始及び終了のために要する電力が多くなり、結果的に電気料金が高額になる。
【０００７】
この発明は、このような問題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両システムの停止中に車両外部から非接触で受電可能な車両において、車両システムの停止中における補機用蓄電装置の充電に要する電力量を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明のある局面に従う車両は、車両システムの停止中に車両外部から非接触で受電可能である。車両は、受電コイルと、主蓄電装置と、補機用蓄電装置と、制御装置とを備える。受電コイルは、車両外部の送電装置の送電コイルから非接触で受電する。主蓄電装置は、受電コイルによって受電される電力を蓄える。補機用蓄電装置は、補機に電力を供給する。制御装置は、補機用蓄電装置のＳＯＣが所定値を下回った場合に、主蓄電装置からではなく、受電コイルによって受電される電力により補機用蓄電装置を充電する充電処理を実行する。制御装置は、車両システムの停止中に、充電処理が繰り返し実行された場合に、充電処理における充電量を増加する。
【０００９】
この車両においては、車両システムの停止中に、補機用蓄電装置の充電処理が繰り返し実行された場合に、充電処理における充電量が増加する。したがって、車両の駐車時間が長い場合に、充電処理の回数が低減され、充電処理の開始及び終了のために要する電力が低下する。その結果、この車両によれば、車両駐車中における補機用蓄電装置の充電に要する電力量を低減することができる。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、車両システムの停止中に車両外部から非接触で受電可能な車両において、車両システムの停止中における補機用蓄電装置の充電に要する電力量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】非接触電力伝送システムの概略構成図である。
【図２】実施の形態の比較例における補機用蓄電装置のＳＯＣの遷移例を示す図である。
【図３】実施の形態における補機用蓄電装置のＳＯＣの遷移例を示す図である。
【図４】補機用蓄電装置の非接触充電の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】車両システム起動時に補機バッテリＥＣＵにより実行される処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１３】
（非接触電力伝送システムの構成）
図１は、この発明の実施の形態に従う車両が適用される非接触電力伝送システムの概略構成図である。図１を参照して、非接触電力伝送システム１は、車両１００と送電装置２００とを備える。
【００１４】
送電装置２００は、送電コイル２０５を含む。送電装置２００においては、系統電源等の交流電源３００から供給される電力を基に所望の周波数（たとえば、数十〜数百ｋＨｚ）の送電電力が生成される。送電コイル２０５は、生成された送電電力を受けることにより磁界を形成し、形成された磁界を通じて受電装置１１０の受電コイル１１５（後述）に非接触で送電する。なお、送電コイル２０５の巻き数は、Ｑ値（たとえば、Ｑ≧１００）及び結合係数κが大きくなるように適宜設計される。
【００１５】
一方、車両１００は、受電装置１１０と、サブＤＣＤＣコンバータ１２０と、リレー回路１３０，１７０，１７２と、補機用蓄電装置１４０と、補機バッテリＥＣＵ１５０と、主蓄電装置１６０と、ＤＣＤＣコンバータ１７４と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１７６と、充電ＥＣＵ１８０とを含む。車両１００においては、受電装置１１０により非接触で受電された電力が主蓄電装置１６０に蓄えられ、主蓄電装置１６０に蓄えられた電力を用いて走行駆動力が生成される。
【００１６】
受電装置１１０は、受電コイル１１５を含む。受電コイル１１５は、送電コイル２０５から非接触で受電する。受電装置１１０においては、受電コイル１１５によって受電された交流電力が整流される。整流後の直流電力は、リレー回路１７０が閉成されている場合には主蓄電装置１６０に供給され、リレー回路１３０が閉成されている場合にはサブＤＣＤＣコンバータ１２０に供給される。なお、受電コイル１１５の巻き数は、Ｑ値（たとえば、Ｑ≧１００）及び結合係数κが大きくなるように適宜設計される。
【００１７】
サブＤＣＤＣコンバータ１２０は、受電装置１１０からの入力電圧を降圧し、補機（不図示）用の動作電源電圧を生成する。サブＤＣＤＣコンバータ１２０により生成された電力は、補機用蓄電装置１４０に蓄えられる。サブＤＣＤＣコンバータ１２０は、リレー回路１３０を通じて、受電装置１１０に接続される。
【００１８】
リレー回路１３０は、受電装置１１０とサブＤＣＤＣコンバータ１２０との間に設けられる。リレー回路１３０は、補機バッテリＥＣＵ１５０からの指示に従って接続状態（開放／閉成）を切り替える。リレー回路１３０は、受電装置１１０の受電電力により補機用蓄電装置１４０を充電する場合に閉成状態とされる。
【００１９】
補機用蓄電装置１４０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば鉛蓄電池などの二次電池によって構成される。補機用蓄電装置１４０は、たとえば、サブＤＣＤＣコンバータ１２０により生成される電力を蓄える。補機用蓄電装置１４０に蓄えられた電力は、補機（たとえば、不図示のオーディオ機器、ヘッドライト等）を作動させるために用いられる。
【００２０】
補機バッテリＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、各種センサや機器からの信号を受けるとともに、補機用蓄電装置１４０の充電に関連する各種機器（たとえば、サブＤＣＤＣコンバータ１２０，リレー回路１３０）の制御を行なう。補機バッテリＥＣＵ１５０による主要な機能として、車両１００のシステム停止中に、受電装置１１０によって受電された電力により補機用蓄電装置１４０を充電する機能がある。この機能の詳細については後程詳しく説明する。
【００２１】
主蓄電装置１６０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池によって構成される。主蓄電装置１６０は、受電装置１１０から供給される電力を蓄える。主蓄電装置１６０に蓄えられた電力は、たとえば、不図示の負荷駆動装置等に供給される。主蓄電装置１６０は、リレー回路１７０を通じて、受電装置１１０に接続される。
【００２２】
リレー回路１７０は、受電装置１１０と主蓄電装置１６０との間に設けられる。リレー回路１７０は、充電ＥＣＵ１８０からの指示に従って接続状態（開放／閉成）を切り替える。リレー回路１７０は、受電装置１１０によって受電される電力により主蓄電装置１６０を充電する場合に閉成状態とされる。
【００２３】
充電ＥＣＵ１８０は、ＣＰＵ、記憶装置、入出力バッファ等を含む（いずれも図示せず）。充電ＥＣＵ１８０は、各種センサや機器からの信号を受けるとともに、主蓄電装置１６０の充電に関連する各種機器（たとえば、リレー回路１７０）、及び補機バッテリＥＣＵ１５０の制御を行なう。充電ＥＣＵ１８０は、タイマーを内蔵し、現在時刻を認識することができる。充電ＥＣＵ１８０による主要な機能として、車両１００のシステム停止期間のうち、電力料金の安い時間帯に補機用蓄電装置１４０の充電が行なわれるように補機バッテリＥＣＵ１５０を制御する機能がある。この機能の詳細については後程詳しく説明する。
【００２４】
ＤＣＤＣコンバータ１７４は、主蓄電装置１６０からの入力電圧を昇圧又は降圧する。ＤＣＤＣコンバータ１７４は、ＰＣＵ１７６及び補機用蓄電装置１４０に接続される。ＰＣＵ１７６に電力を供給する場合には、ＤＣＤＣコンバータ１７４は、主蓄電装置１６０からの入力電圧を昇圧する。一方、補機用蓄電装置１４０に電力を供給する場合には、ＤＣＤＣコンバータ１７４は、主蓄電装置１６０からの入力電圧を降圧する。車両１００においては、車両システムが作動している場合に補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが低下したときは、主蓄電装置１６０から供給される電力により補機用蓄電装置１４０の充電が行なわれる。
【００２５】
リレー回路１７２は、主蓄電装置１６０とＤＣＤＣコンバータ１７４との間に設けられる。リレー回路１７２は、車両システムが作動している場合に閉成され、車両システムが停止している場合に開放される。
【００２６】
ＰＣＵ１７６は、インバータや、インバータに接続されたモータ等を含む。ＰＣＵ１７６は、ＤＣＤＣコンバータ１７４を通じて主蓄電装置１６０から供給される電力により車両１００の走行駆動力を発生する。
【００２７】
（補機用蓄電装置の充電に要する電力量の低減）
上記の車両１００において、駐車中（車両システムの停止中）に補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが低下した場合に、たとえば、主蓄電装置１６０の電力を用いて補機用蓄電装置１４０を充電することが考えられる。この場合には、補機用蓄電装置１４０の充電完了タイミング、及び、次回車両１００を使用するタイミングによっては、車両１００の使用時に主蓄電装置１６０のＳＯＣが低下した状態となってしまう可能性がある。
【００２８】
そこで、補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが低下した場合に、たとえば主蓄電装置１６０からではなく、送電装置２００から非接触で受電される電力により補機用蓄電装置１４０を充電することが考えられる。
【００２９】
しかしながら、非接触電力伝送による補機用蓄電装置１４０の充電（以下、「補機用蓄電装置１４０の非接触充電」とも称する。）は、主蓄電装置１６０に蓄えられた電力による補機用蓄電装置１４０の充電よりも効率が低い。非接触電力伝送時に送電コイル２０５から発せられた磁束の一部が受電コイル１１５から漏れてしまうからである。特に、送電装置２００に受電装置１１０が正対しない状態で車両１００が駐車されている場合には、受電コイル１１５から漏れる磁束が多くなり、充電効率はさらに低くなる。したがって、非接触電力伝送による充電量が多くなると電気料金は高額になる。
【００３０】
一方、非接触電力伝送による１回あたりの充電量を少なくした場合に、非接触電力伝送による充電が繰り返し行なわれると、充電の開始及び終了のために要する電力が多くなる。たとえば、補機用蓄電装置１４０の非接触充電の開始時には、リレー回路１３０を閉成する必要があり、補機用蓄電装置１４０の非接触充電の終了時には、リレー回路１３０を開放する必要がある。したがって、補機用蓄電装置１４０の非接触充電が繰り返されると、リレー回路１３０の閉成及び開放に多くの電力が消費される。そして、結果的に電気料金が高額になる。
【００３１】
図２は、この実施の形態の比較例における補機用蓄電装置のＳＯＣの遷移例（結果的に電気料金が高額になる例）を示す図である。図２を参照して、横軸は時間を示し、縦軸は補機用蓄電装置のＳＯＣを示す。
【００３２】
この例においては、補機用蓄電装置のＳＯＣが１０％まで低下した時点で、補機用蓄電装置の非接触充電が開始される。補機用蓄電装置の非接触充電の１回あたりの充電量は、ＳＯＣ１０％分である。したがって、補機用蓄電装置のＳＯＣが２０％になると、補機用蓄電装置の非接触充電は停止される。
【００３３】
補機用蓄電装置の非接触充電の開始時には、受電装置と補機用蓄電装置との間に設けられたリレー回路（この実施の形態におけるリレー回路１３０に対応）が閉成され、リレー回路を閉成するための電力が消費される。また、補機用蓄電装置の非接触充電の終了時には、受電装置と補機用蓄電装置との間に設けられたリレー回路が開放され、リレー回路を開放するための電力が消費される。
【００３４】
この例においては、時刻ｔ０Ａに車両が駐車されてから、時刻ｔ１Ａに車両が再度出発するまでの間に、補機用蓄電装置の非接触充電の開始及び終了が各々５回も発生している。したがって、補機用蓄電装置の充電電力とは別に、リレー回路の閉成及び開放のための電力が多く消費されてしまう。
【００３５】
そこで、この実施の形態に従う車両１００において、補機バッテリＥＣＵ１５０は、出発のために車両１００のシステムが起動される前に補機用蓄電装置１４０の非接触充電処理が繰り返し実行された場合に、非接触充電処理における１回あたりの充電量を増加する。したがって、車両１００の駐車時間が長い場合に、補機用蓄電装置１４０の非接触充電処理の回数が低減され、非接触充電処理の開始及び終了のために要する電力が低下する。その結果、この車両１００によれば、車両駐車中における補機用蓄電装置１４０の充電に要する電力量を低減することができる。
【００３６】
図３は、この実施の形態における補機用蓄電装置１４０のＳＯＣの遷移例を示す図である。図３を参照して、横軸は時間を示し、縦軸は補機用蓄電装置１４０のＳＯＣを示す。
【００３７】
この実施の形態においては、補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが１０％まで低下した時点で補機用蓄電装置１４０の非接触充電が開始される。補機用蓄電装置１４０の非接触充電の１回あたりの充電量は、当初ＳＯＣ１０％分である。
【００３８】
この実施の形態においては、たとえば、車両１００のシステム停止中に補機用蓄電装置１４０の非接触充電が２回行なわれる毎に、補機用蓄電装置１４０の非接触充電の１回あたりの充電量がＳＯＣで２０％分増加する。たとえば、車両１００の駐車後に補機用蓄電装置１４０の非接触充電が２回行なわれた場合には、１回あたりの充電量はＳＯＣ３０％分（当所の充電量＋２０％）に増加する。
【００３９】
この例においては、時刻ｔ０Ｂに車両１００が駐車されてから、時刻ｔ１Ｂに補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが１０％に低下するまでに補機用蓄電装置１４０の非接触充電が２回行なわれている。したがって、時刻ｔ１Ｂに非接触充電の１回あたりの充電量がＳＯＣ１０％分からＳＯＣ３０％分に増加した状態で、補機用蓄電装置１４０の非接触充電が開始される。そして、時刻ｔ２Ｂに補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが４０％になると（ＳＯＣ３０％分の充電が完了すると）、補機用蓄電装置１４０の非接触充電は終了する。その後、時刻ｔ３Ｂに車両１００は再度出発する。
【００４０】
この例においては、時刻ｔ０Ｂに車両１００が駐車されてから、時刻ｔ３Ｂに車両１００が再度出発するまでの間に、補機用蓄電装置１４０の非接触充電の開始及び終了が各々３回発生している。したがって、車両１００によれば図２に示される比較例よりも、補機用蓄電装置１４０の非接触充電の開始及び終了の回数が減少し、非接触充電の開始及び終了に要する電力を低減することができる。次に、補機用蓄電装置１４０の非接触充電の具体的処理手順について説明する。
【００４１】
（補機用蓄電装置の充電処理手順）
図４は、補機用蓄電装置１４０の非接触充電の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１００が非接触充電可能な位置に駐車されている場合に、充電ＥＣＵ１８０による割り込み処理をきっかけに、補機バッテリＥＣＵ１５０により実行される。
【００４２】
図４を参照して、たとえば、車両１００のユーザの自宅における電気料金が時間帯によって異なるとする。たとえば、車両１００は、不図示の無線通信モジュールを含み、時間帯毎の電気料金の情報を、ネットワークを通じてユーザの自宅に設置されたＨＥＭＳ（Home Energy Management System）から取得できるとする。
【００４３】
ＨＥＭＳから取得された電気料金の情報に基づいて、電気料金が最も安い時間帯が到来したと判定される毎に、充電ＥＣＵ１８０は、補機バッテリＥＣＵ１５０に対する割り込み処理を実行する。たとえば、車両１００が１週間（７日間）継続して駐車されている場合には、電気料金が最も安い時間帯が７回到来することとなる。したがって、この場合には、充電ＥＣＵ１８０による割り込み処理が、１週間で７回発生することとなる。
【００４４】
充電ＥＣＵ１８０による割り込み処理を受けると、補機バッテリＥＣＵ１５０は起動する（ステップＳ１００）。その後、補機バッテリＥＣＵ１５０は、補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが所定値（たとえば、１０％）以下となっているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが所定値より高いと判定された場合には（ステップＳ１１０においてＮＯ）、補機用蓄電装置１４０の充電を実行する必要がないため、処理はエンドに移行する。
【００４５】
補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが所定値以下であると判定された場合には（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、補機バッテリＥＣＵ１５０は、前回の補機用蓄電装置１４０の充電量を今回の補機用蓄電装置１４０の充電量に設定する（ステップＳ１２０）。車両１００の駐車後、初めて補機用蓄電装置１４０を充電する場合には、補機バッテリＥＣＵ１５０は、充電量として初期値を設定する（たとえば、ＳＯＣ１０％分）。なお、充電量の初期値及び前回の充電量は、補機バッテリＥＣＵ１５０の内部メモリ（不図示）に記憶されている。
【００４６】
その後、補機バッテリＥＣＵ１５０は、車両１００の駐車後に行なわれた補機用蓄電装置１４０の充電回数が所定回数（たとえば、２回）以上か否かを判定する（ステップＳ１３０）。所定回数としては、その回数を超えて補機用蓄電装置１４０の充電が行なわれた場合に、車両１００の駐車状態が長期間に亘る可能性が高い回数が設定される。なお、車両１００の駐車後の補機用蓄電装置１４０の充電回数は、補機バッテリＥＣＵ１５０の内部メモリに記憶される。
【００４７】
補機用蓄電装置１４０の充電回数が所定回数以上であると判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、車両１００の駐車状態が長期間に亘る可能性が高いため、補機バッテリＥＣＵ１５０は、補機用蓄電装置１４０の今回の充電量を増加する（たとえば、ＳＯＣ２０％分増加する。）。増加後の充電量に関する情報は、補機バッテリＥＣＵ１５０の内部メモリに記憶される。その後、処理はステップＳ１５０に移行する。
【００４８】
ステップＳ１３０において、補機用蓄電装置１４０の充電回数が所定回数以上でないと判定されると（ステップＳ１３０においてＮＯ）、必ずしも車両１００の駐車状態が長期間に亘る可能性が高いとはいえないため、１回当たりの充電量が増加されることなく、処理はステップＳ１５０に移行する。
【００４９】
ステップＳ１５０において、補機バッテリＥＣＵ１５０は、設定された充電量に従って補機用蓄電装置１４０の充電処理を実行する（ステップＳ１５０）。たとえば、補機バッテリＥＣＵ１５０は、リレー回路１３０が閉成されるようにリレー回路１３０を制御し、設定された充電量が補機用蓄電装置１４０に充電されるように、サブＤＣＤＣコンバータ１２０を制御する。
【００５０】
その後、補機バッテリＥＣＵ１５０は、車両１００の駐車後における補機用蓄電装置１４０の充電回数を加算し、内部メモリに記憶している情報を更新する（ステップＳ１６０）。
【００５１】
図５は、車両システム起動時に補機バッテリＥＣＵ１５０により実行される処理を示すフローチャートである。図５を参照して、車両システムの起動指示がユーザにより行なわれたと判定されると（Ready ON）、充電ＥＣＵ１８０は、補機バッテリＥＣＵ１５０に対する割り込み処理を実行する。
【００５２】
充電ＥＣＵ１８０による割り込み処理を受けると、補機バッテリＥＣＵ１５０は起動する（ステップＳ２００）。その後、補機バッテリＥＣＵ１５０は、内部メモリに記憶した補機用蓄電装置１４０の充電回数をリセットし（ステップＳ２１０）、補機用蓄電装置１４０の１回あたりの充電量をリセットする（ステップＳ２２０）。なお、車両システムの起動指示がユーザにより行なわれた場合に補機バッテリＥＣＵ１５０が既に起動しているときは、補機バッテリＥＣＵ１５０の起動処理を経ることなく、補機バッテリＥＣＵ１５０は、補機用蓄電装置１４０の充電回数及び充電量をリセットする。
【００５３】
これにより、補機バッテリＥＣＵ１５０は、内部メモリにおいて、車両１００の駐車開始（車両システムの停止）から車両システムの起動までの間における充電回数及び充電量を管理することができる。
【００５４】
以上のように、この実施の形態に従う車両１００において、補機バッテリＥＣＵ１５０は、車両１００のシステム停止中に補機用蓄電装置１４０の非接触充電処理が繰り返し実行された場合に、非接触充電処理における１回あたりの充電量を増加する。したがって、車両１００の駐車時間が長い場合に、補機用蓄電装置１４０の非接触充電処理の回数が低減され、非接触充電処理の開始及び終了のために要する電力が低下する。その結果、この車両１００によれば、車両駐車中における補機用蓄電装置１４０の充電に要する電力量を低減することができる。
【００５５】
なお、この実施の形態に従う車両１００においては、車両システムの起動時に充電量をリセットすることとした。しかしながら、充電量の決定基準はこれに限定されない。たとえば、車両システムが起動されたとしても充電量をリセットしないこととしてもよい。この場合には、たとえば、車両の駐車開始から車両の次回出発までの時間が所定時間以下となった回数を管理し、この回数が所定回数以上となった場合に充電量を減らすようにしてもよい。
【００５６】
また、たとえば、補機用蓄電装置１４０の非接触充電中に、非接触充電中であることをユーザに報知するために、車内のモニタに非接触充電中である旨を表示したり、車両の外部から視認できるＬＥＤ（Light Emitting Diode）を発光させたりしてもよい。
【００５７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５８】
１  非接触電力伝送システム、１００  車両、１１０  受電装置、１１５  受電コイル、１２０  サブＤＣＤＣコンバータ、１３０，１７０，１７２  リレー回路、１４０  補機用蓄電装置、１５０  補機バッテリＥＣＵ、１６０  主蓄電装置、１７４  ＤＣＤＣコンバータ、１７６  ＰＣＵ、１８０  充電ＥＣＵ、２００  送電装置、２０５  送電コイル、３００  交流電源。
【図１】
2017143702.tif 000003
【図２】
2017143702.tif 000004
【図３】
2017143702.tif 000005
【図４】
2017143702.tif 000006
【図５】
2017143702.tif 000007