(57)【要約】【課題】水平方向に配置されたシリンダに連なるシリンダヘッドの動弁室内から余剰の潤滑油を、専用部品を用いることなくクランク室に好適に戻すことができること。【解決手段】クランク室３３を形成するクランクケース上部半体２７Ａに、ピストン４３を摺動自在に配設するシリンダ２９が水平方向に延設され、動弁機構を収容する動弁室を備えるシリンダヘッドがシリンダに連設され、クランク室の底部に、潤滑油を貯留するオイルパン２８が設けられた４サイクルエンジンにおいて、クランク室と動弁室とを連通して、クランク室の潤滑油のミストを動弁室へ導く第１油路８６と、動弁室の下部とクランク室のオイルパン付近とを連通して、動弁室内の余剰の潤滑油をクランク室のオイルパンへ導く第２油路８７とを有し、第１油路の流路断面積が第２油路の流路断面積よりも小さく設定されたものである。【選択図】  図５
2017122400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室を形成するクランクケースに、ピストンを摺動自在に配設するシリンダが水平方向に延設され、動弁機構を収容する動弁室を備えるシリンダヘッドが前記シリンダに連設され、前記クランク室の底部に、潤滑油を貯留するオイルパンが設けられた４サイクルエンジンにおいて、
前記クランク室と前記動弁室とを連通して、前記クランク室内の潤滑油のミストを前記動弁室へ導く第１油路と、
前記動弁室の下部と前記クランク室の前記オイルパン付近とを連通して、前記動弁室内の余剰の潤滑油を前記クランク室の前記オイルパンへ導く第２通路とを有し、
前記第１油路の流路断面積が、前記第２油路の流路断面積よりも小さく設定されたことを特徴とする４サイクルエンジンの潤滑構造。
【請求項２】
前記４サイクルエンジンは、クランク室内のブローバイガスをブリーザ室に導いてオイルを分離した後に吸気系へ供給するブリーザ装置を備え、このブリーザ装置は、前記クランク室内のブローバイガスを前記ブリーザ室に導き、一方向弁により開閉されるブローバイガス導入孔と、前記ブリーザ室内で分離されたオイルを前記クランク室に戻すブリーザオイル戻し通路とを有し、
第１油路、第２油路、前記ブローバイガス導入孔及び前記ブリーザオイル戻し通路のそれぞれの流路断面積は、
ブリーザオイル戻し通路≦第１油路＜第２油路＜ブローバイガス導入孔
に設定されたことを特徴とする請求項１に記載の４サイクルエンジンの潤滑構造。
【請求項３】
前記４サイクルエンジンは、クランク室内に収容されるクランクシャフトが鉛直方向に配置されると共に、シリンダがクランクケースに水平方向後ろ向きに延設された船外機用のエンジンであり、
第１油路及び第２油路は、前記船外機の通常運転において、前記クランク室側の開口が、オイルパンに貯留された潤滑油の油面よりも上方に位置づけられて構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の４サイクルエンジンの潤滑構造。
【請求項４】
前記４サイクルエンジンは、クランク室内に収容されるクランクシャフトが鉛直方向に配置されると共に、シリンダがクランクケースに水平方向後ろ向きに延設された船外機用のエンジンであり、
第２油路は、前記クランク室を臨む前記クランクケースの内面後部から前記船外機の前方へ向かって突出する突出部に、この突出部の突出方向に沿って形成されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の４サイクルエンジンの潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケースにシリンダが水平方向に延設され、このシリンダに連設されたシリンダヘッド内の動弁機構を潤滑する４サイクルエンジンの潤滑構造に関する
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、クランク室を形成するクランクケースにシリンダが水平方向に延設され、動弁機構を収容する動弁室を備えるシリンダヘッドがシリンダに連設され、クランク室の底部に、潤滑油を貯留するオイルパンが設けられた４サイクルエンジンにおいて、クランクと動弁室とが第１油路及び第２油路にて連通され、第１油路に、クランク室から動弁室への流れのみを許容する逆止弁が配設され、この逆止弁により動弁室内の内圧を高めて、動弁室内の余剰の潤滑油をクランク室へ戻す（排出する）エンジンの潤滑構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−９８９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１に記載のエンジンの潤滑構造は、動弁室内の潤滑油をクランク室に戻すためには、専用部品である逆止弁が必要になる。そして、この逆止弁の存在によって、クランク室内の潤滑油のミストが動弁室へ流入しにくくなるので、クランク室から動弁室へ専用の潤滑油供給ラインを設けて、動弁室内の動弁機構を強制潤滑しなければならない。
【０００５】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、水平方向に配置されたシリンダに連なるシリンダヘッドの動弁室内から余剰の潤滑油を、専用部品を用いることなくクランク室に好適に戻すことができる４サイクルエンジンの潤滑構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る４サイクルエンジンの潤滑構造は、クランク室を形成するクランクケースに、ピストンを摺動自在に配設するシリンダが水平方向に延設され、動弁機構を収容する動弁室を備えるシリンダヘッドが前記シリンダに連設され、前記クランク室の底部に、潤滑油を貯留するオイルパンが設けられた４サイクルエンジンにおいて、前記クランク室と前記動弁室とを連通して、前記クランク室内の潤滑油のミストを前記動弁室へ導く第１油路と、前記動弁室の下部と前記クランク室の前記オイルパン付近とを連通して、前記動弁室内の余剰の潤滑油を前記クランク室の前記オイルパンへ導く第２通路とを有し、前記第１油路の流路断面積が、前記第２油路の流路断面積よりも小さく設定されたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
クランク室内の圧力は、ピストンの往復運動によって正圧と負圧を繰り返して脈動し、これに応じて、動弁室内の圧力も正圧と負圧を繰り返して脈動する。このとき、クランク室と動弁室とを連通する第１油路及び第２油路等の流路断面積の相違によって、動弁室内の圧力は、クランク室内の圧力に対して、脈動の遅れ（位相差）や振幅の低下（振幅差）などの脈動差を生じ、クランク室内の圧力よりも高くなる状態が発生する。
【０００８】
ここで、第１油路が第２油路よりも流路断面積が小さく設定された場合には、第２油路に流体が流れ易くなるので、この第２油路を通して、動弁室の下部に貯留された余剰の潤滑油をクランク室へ戻すことができる。この結果、シリンダヘッドの動弁室内から余剰の潤滑油を、専用部品を用いることなくクランク室に好適に戻すことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る４サイクルエンジンの潤滑構造における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する船外機を示す右側面図。
【図２】図１の船外機におけるエンジン周囲を示す平面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。
【図８】図２に示すシリンダブロックの底面図。
【図９】図２のブリーザ装置の周囲を拡大して示す部分平面図。
【図１０】図３のクランク室内と動弁室内の圧力の変化を示すグラフ。
【図１１】図１に示す船外機を装備した船体の加速時における船外機の傾斜状態を示す左側断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る４サイクルエンジンの潤滑構造における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する船外機を示す右側面図である。図１〜図３に示す船外機１０はエンジンホルダ１６を備え、このエンジンホルダ１６にバーティカル型のエンジン１１が搭載される。エンジンホルダ１６にはドライブシャフトハウジング１２が下方へ向かって一体に延設され、このドライブシャフトハウジング１２の下端部にギアケース１３が設置される。エンジン１１及びエンジンホルダ１６は、エンジンカバー１４に覆われて形成されるエンジン室１５内に配置される。エンジンカバー１４は、エンジンホルダ１６に取り付けられたロアカバー１４Ａと、このロアカバー１４Ａに着脱可能に設けられたアッパカバー１４Ｂと、を備えてなる。
【００１１】
エンジン１１は、クランクシャフト１７が鉛直方向に設けられた縦置き型（バーティカル型）であり、このクランクシャフト１７に連結されたドライブシャフト１８がドライブシャフトハウジング１２内に鉛直方向に延びる。ドライブシャフト１８は、ギアケース１３内に水平方向に配設されたプロペラシャフト１９にシフト機構２０を介して連結され、プロペラシャフト１９の後端部にプロペラ２１が回転一体に取り付けられる。エンジン１１の駆動力は、クランクシャフト１７からドライブシャフト１８及びシフト機構２０を経てプロペラシャフト１９へ伝達され、シフト機構２０の作用でプロペラ２１を正転または逆転させて、船体２５（後述）を前進または後進させる。
【００１２】
ドライブシャフトハウジング１２の上半部は、周囲に設けられたスイベルブラケット２２によって水平方向に回動自在に支持され、このスイベルブラケット２２がスイベルシャフト２３を介してクランプブラケット２４に対し鉛直方向に回転自在に支持され、このクランプブラケット２４が船体２５のトランサム２５Ａを把持する。スイベルブラケット２２がクランプブラケット２４に対し鉛直方向に回動自在に設けられたことで、船外機１０は船体２５に対し鉛直方向にトリム＆チルト操作可能に設けられる。また、ドライブシャフトハウジング１２がスイベルブラケット２２に対し水平方向に回動自在に設けられることで、船外機１０は水平方向に操舵可能に設けられる。
【００１３】
尚、船外機１０を操舵する際には、操舵ハンドル２６が用いられる。この操舵ハンドル２６は、エンジンホルダ１６に鉛直方向に回転自在に枢支され、この操舵ハンドル２６の先端部に、エンジン１１の出力調整用のスロットルグリップ２６Ａが設けられる。
【００１４】
エンジン１１は、例えばＯＨＶ（Ｏｖｅｒ  Ｈｅａｄ  Ｖａｌｖｅ）型式の４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース上部半体２７Ａとクランクケース下部半体２７Ｂとが上下に分割可能に結合されたクランクケース２７を有する。このクランクケース２７のクランクケース下部半体２７Ｂがエンジンホルダ１６に固定して支持される。また、図３及び図４に示すように、クランクケース下部半体２７Ｂの底部に、潤滑油１を貯留するオイルパン２８が設けられる。
【００１５】
クランクケース上部半体２７Ａは、図２〜図４に示すように、シリンダ２９と一体に形成されてシリンダブロック３０を構成する。シリンダ２９は、クランクケース上部半体２７Ａに水平方向後向きに延設される。また、シリンダ２９には、図５、図６及び図８に示すように、中心軸線Ｏが水平方向に延びるシリンダボア３１が形成され、このシリンダボア３１の内周面にシリンダスリーブ３２が固着される。また、図３及び図４に示すように、クランクケース上部半体２７Ａとクランクケース下部半体２７Ｂとにより、クランクシャフト１７を鉛直方向に収容するクランク室３３が形成され、クランクシャフト１７は、クランクケース上部半体２７Ａの軸受部１７Ａとクランクケース下部半体２７Ｂの軸受部１７Ｂとにより回転自在に支持される。また、クランク室３３はエンジン１１の前寄りに、シリンダ２９はエンジン１１の後寄りにそれぞれ位置づけられる。
【００１６】
このエンジン１１では、シリンダ２９の後端にシリンダヘッド３４が、このシリンダヘッド３４の後端にヘッドカバー３５が順次連設される。シリンダヘッド３４に、シリンダ２９のシリンダボア３１に整合する図示しない燃焼室３６が形成される。更に、シリンダヘッド３４には、燃焼室３６に連通する吸気ポート３７（図２）及び排気ポート３８がそれぞれ形成されると共に、吸気ポート３７、排気ポート３８をそれぞれ開閉する吸気バルブ３９、排気バルブ４０が配設される。これらの吸気バルブ３９及び排気バルブ４０は、動弁機構４１（後述）により開閉駆動される。
【００１７】
クランク室３３に収容されたクランクシャフト１７には、軸方向略中央位置に一対のクランクウェブ４２Ａ及び４２Ｂが軸方向に離間して形成される。また、シリンダ２９のシリンダボア３１内には、シリンダスリーブ３２を介してピストン４３が摺動自在に配設されている。このピストン４３とクランクシャフト１７のクランクウェブ４２Ａ、４２Ｂ間とがコンロッド４４により連結され、これより、シリンダボア３１内におけるピストン４３の往復運動がクランクシャフト１７の回転運動に変換される。
【００１８】
吸気バルブ３９及び排気バルブ４０を駆動するＯＨＶ型式の動弁機構４１は、図４に示すように、クランク室３３内に、吸気カム４５及び排気カム４６を備えたカムシャフト４７を有する。このカムシャフト４７は、クランクシャフト１７と平行（つまり鉛直方向）に配置されて、クランクケース上部半体２７Ａ及びクランクケース下部半体２７Ｂに、図示しない軸受部により回転自在に支持される。また、シリンダヘッド３４には、吸気側ロッカアーム４８、排気側ロッカアーム４９がそれぞれ揺動自在に支持され、吸気側ロッカアーム４８の一端が吸気バルブ３９のバルブステムに、排気側ロッカアーム４９の一端が排気バルブ４０のバルブステムにそれぞれ当接する。吸気側ロッカアーム４８の他端は、吸気側プッシュロッド５０及び吸気側タペット５０Ａによって吸気カム４５に、排気側ロッカアーム４９の他端は、排気側プッシュロッド５１及び排気側タペット５１Ａによって排気カム４６に、それぞれ作動的に連結される。
【００１９】
図３及び図４に示すように、クランクシャフト１７にはドライブギア５２が、カムシャフト４７にはカムドリブンギア５３がそれぞれ設けられる。これらのカムドライブギア５２とカムドリブンギア５３とが噛合することで、カムシャフト４７は、クランクシャフト１７の駆動力により所定の減速比（例えば１／２）で回転する。このカムシャフト４７の回転により、吸気カム４５、吸気側タペット５０Ａ、吸気側プッシュロッド５０及び吸気側ロッカアーム４８を介して吸気バルブ３９が、また、排気カム４６、排気側タペット５１Ａ、排気側プッシュロッド５１及び排気側ロッカアーム４９を介して排気バルブ４０が、それぞれ、クランクシャフト１７に同期して所定のタイミングで開閉する。
【００２０】
ここで、図３、図４及び図６に示すように、上述の動弁機構４１における吸気バルブ３９、吸気側ロッカアーム４８、吸気側プッシュロッド５０、排気バルブ４０、排気側ロッカアーム４９、排気側プッシュロッド５１などは、シリンダヘッド３４及びヘッドカバー３５により囲まれて形成される動弁室５７に収容されている。
【００２１】
図２及び図３に示すように、吸気ポート３７は、エンジン１１の吸気系５４を構成するキャブレタ５５に連通する。このキャブレタ５５は吸気口５５Ａを備え、この吸気口５５Ａから取り込んだエンジン室１５内の空気（吸気）と、燃料タンク５６から導かれる燃料とから混合気を生成し、この混合気をエンジン１１の燃焼室３６へ供給する。この燃焼室３６内での混合気の燃焼により、ピストン４３がシリンダ２９のシリンダボア３１内で往復運動する。キャブレタ５５は吸気口５５Ａと共に、エンジン室１５内でエンジン１１の幅方向一側部、例えば左側部に配置される。また、燃料タンク５６は、図３及び図４に示すように、シリンダブロック３０のシリンダ２９及びシリンダヘッド３４の上方に設置される。
【００２２】
エンジン１１の上部であるクランクシャフト１７の上端に、発電装置を構成するフライホイールマグネット５８が回転一体に取り付けられ、このフライホイールマグネット５８の上部に換気ファン５９が固着される。換気ファン５９の上方に、エンジン始動装置のリコイルスタータプーリ６０がクランクシャフト１７と回転一体に設けられる。これらのフライホイールマグネット５８、換気ファン５９及びリコイルスタータプーリ６０は、ファンカバー６１により覆われる。このファンカバー６１の天面に空気流入口６２が、ファンカバー６１の前下部に空気流出口６３がそれぞれ形成される。
【００２３】
ところで、図２、図５、図６及び図９に示すように、燃焼室３６内で発生する圧力を伴ったガスには、ピストン４３とシリンダボア３１（シリンダスリーブ３２）との隙間を通ってクランク室３３内に、ブローバイガスとして流入する。このクランク室３３内のブローバイガスの圧力は、ピストン４３の移動に伴い絶えず変動する。従って、ブローバイガスは、その圧力がピストン４３の動きを妨げることがないようにブリーザ装置６５に導かれる。このブリーザ装置６５は、ブリーザ室６６、ブローバイガス導入孔６７、一方向弁６８、ブリーザパイプ６９、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａ及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂを有して構成される。
【００２４】
ブリーザ室６６は、シリンダ２９とクランクケース上部半体２７Ａとが一体に構成されてなるシリンダブロック３０の上部におけるフライホイールマグネット５８の直下に形成され、その上方開口が蓋部材７１により閉塞される。このブリーザ室６６は、シリンダ２９におけるシリンダボア３１の周方向の頂上部を一方側から他方側に跨いで、シリンダボア３１の略半周に沿って形成される。これにより、ブリーザ室６６は、シリンダボア３１周方向の一方側部６６Ａと他方側部６６Ｂとが連通して構成される。
【００２５】
このうち、ブリーザ室６６の一方側部６６Ａは、動弁機構４１のカムシャフト４７が配設された側に設けられる。そして、このブリーザ室６６の一方側部６６Ａの底面７２（図４、図５）は、クランクシャフト４７の吸気カム４５及び排気カム４６（特に排気カム４６よりも上方に位置する吸気カム４５）よりも上方に設けられる。これより、クランクシャフト４７の回転による吸気カム４５及び排気カム４６（特に吸気カム４５）からの潤滑油の飛沫が、ブリーザ室６６の一方側部６６Ａの底面７２に付着することが防止される。
【００２６】
一方、ブリーザ室６６の他方側部６６Ｂの底面７３（図５）は、一方側部６６Ａの底面７２よりも低い位置までクランク室３３内に突出して設けられて、ブリーザ室６６の容積拡張に寄与する。更に、このブリーザ室６６には、ブリーザ室６６内を流れるブローバイガスが衝突するためのバッファ壁７４が形成されている。このバッファ壁７４にブローバイガスが衝突することで、ブローバイガス中のオイルが分離される。
【００２７】
図２、図４、図５及び図９に示すように、ブローバイガス導入孔６７は、ブリーザ室６６における一方側部６６Ａの端部に形成されて、クランク室３３とブリーザ室６６とを連通し、クランク室３３内のブローバイガスをブリーザ室６６に導く。また、一方向弁６８は、ブリーザ室６６における一方側部６６Ａの端部に設置され、クランク室３３内の脈動圧に伴ってブローバイガス導入孔６７を開閉する。つまり、一方向弁６８は、クランク室３３の昇圧時にブローバイガス導入孔６７を開き、減圧時にブローバイガス６７閉じるようになっている。更に、第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂも、このブリーザ室６６の一方側部６６Ａに、ブリーザ室６６とクランク室３３とを連通して形成されて、ブリーザ室６６内で分離されたオイルを、一方向弁６８の開弁時にクランク室３３内へ戻す。
【００２８】
図２、図５及び図９に示すように、ブリーザパイプ６９は、キャブレタ５５の吸気口５５Ａに連通すると共に、ブリーザ室６６における他方側部６６Ｂの端部に形成されたパイプ接続孔７５に圧入される。このブリーザパイプ６９は、パイプ接続孔７５に圧入されることでブリーザ室６６に接続され、これよりブリーザ室６６は、ブリーザパイプ６９を介してエンジン１１の吸気系５４のキャブレタ５５に接続される。ブリーザ室６６内でオイルが分離されたブローバイガスは、ブリーザパイプ６９を経てキャブレタ５５へ導かれる。
【００２９】
図２、図５及び図９に示すように、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａは、ブリーザ室６６における他方側部６６Ｂの端部に形成されて、ブリーザ室６６とクランク室３３とを連通し、ブリーザ室６６内で分離されたオイルをクランク室３３に戻す。この第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａは、シリンダ２９の外周にシリンダボア３１に沿って一体に形成されたシリンダ側部分７６と、このシリンダ側部分７６から延出する延出部７７とを有して構成される。
【００３０】
延出部７７は、クランク室３３の下部、すなわちクランクケース下部半体２７Ｂのオイルパン２８に貯留された潤滑油１の油面Ａ下に至ると共に、シリンダボア３１の下方で且つシリンダボア３１の中心軸線Ｏを越えて反対側の一方側部６６Ａ側まで延出する。この延出部７７は、具体的には、シリンダ側部分７６に着脱可能な、シリンダ２９とは別体の管状部材７８である。この管状部材７８は、シリンダ２９の下方へ延びて、その略下半部分が、クランクケース上部半体２７Ａとクランクケース下部半体２７Ｂとの分割面７９よりも下方に存在する。つまり、管状部材７８は、上側の基端部８０がクランクケース上部半体２７Ａのシリンダ側部分７６に挿入されて結合され、下側の先端部８１がクランクケース下部半体２７Ｂの底面８２に対向して、その底面８２に近接して位置づけられる。
【００３１】
次に、ブリーザ装置６５の作用を、主に図２、図４、図５及び図９を用いて説明する。
エンジン１１の運転中に、一方向弁６８は、ピストン４３の往復移動に伴うクランク室３３内の脈動圧に応じてブローバイガス導入孔６７を開閉するので、このブローバイガス導入孔６７を通して、クランク室３３からのブローバイガスがブリーザ室６６の一方側部６６Ａ内に流入する。この一方側部６６Ａ内に流入したブローバイガスは、他方側部６６Ｂ側へ流れる際に、シリンダボア３１の中心軸線Ｏの直上に対応する位置で流路断面積が減少するので流速が上昇し、その後他方側部６６Ｂに至ると流路断面積が漸次増大するので流速が徐々に減少する。更に、ブローバイガスは、ブリーザ室６６の一方側部６６Ａから他方側部６６Ｂへ流れる間にバッファ壁７４に衝突する。
【００３２】
上述の流速の変化とバッファ壁７４への衝突によってブローバイガス中のオイルが分離され、このオイルが分離されたブローバイガスは、ブリーザパイプ６９を経てキャブレタ５５の吸気口５５Ａへ供給される。また、ブローバイガスから分離されたオイルは、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａ及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂを通ってクランク室３３内のオイルパン２８に戻される。
【００３３】
図３、図４及び図７に示すように、クランク室３３におけるクランクケース下部半体２７Ｂのオイルパン２８に貯留された潤滑油１は、クランクケース下部半体２７Ｂに設置されたオイルストレーナ８３を経て、カムシャフト４７により駆動される図示しないオイルポンプにより吸い込まれる。このオイルポンプから吐出された潤滑油１は、オイルフィルタ８４を経てクランクシャフト１７の軸受部１７Ａ及び１７Ｂ、並びにカムシャフト４７の軸受部（不図示）へ供給されてこれらを潤滑する。
【００３４】
クランクシャフト１７の軸受部１７Ａ及び１７Ｂ等に供給された潤滑油１は、クランクシャフト１の回転によってミスト（飛沫）になり、コンロッド４４やピストン４３、吸気カム４５、排気カム４６などを潤滑し、更に動弁室５７内に導入されて、吸気側ロッカアーム４８及び排気側ロッカアーム４９などの動弁機構４１を潤滑する。この動弁機構４１の潤滑構造を、以下に説明する。
【００３５】
図５及び図６に示すように、シリンダブロック３０のクランクケース上部半体２７Ａには、動弁機構４１の吸気側タペット５０Ａ及び排気側タペット５１Ａを案内するタペットガイド８５に、クランク室３３と動弁室５７とを連通して、クランク室３３内の潤滑油１のミストを動弁室５７内に導入可能な第１油路８６が形成されている。この第１油路８６は、タペットガイド８５における吸気側タペット５０Ａと排気側タペット５１Ａとの間に設けられる。この第１油路８６におけるクランク室３３側の開口は、船体２５が水平状態に維持される船外機１０の通常運転時においても、船体２５の船首側が上昇する加速運転時においても、クランク室３３内のオイルパン２８に貯留される潤滑油１の油面Ａよりも上方に設定される。
【００３６】
また、図３、図５、図７及び図８に示すように、シリンダブロック３０におけるシリンダ２９の外周下部に第２油路８７が、シリンダボア３１の中心軸線Ｏに対して斜めに延在して形成される。この第２油路８７により、動弁室５７の下部とクランク室３３のオイルパン２８付近とが連通されて、動弁室５７内の余剰の潤滑油１がクランク室３３のオイルパン２８へ導入可能に構成される。この第２油路８７は、特に図７及び図８に示すように、クランク室３３を臨むクランクケース上部半体２７Ａの内面後部８８からクランク室３３の中心側である船外機１０の前方へ突出する突出部８９に、この突出部８９の突出方向に沿って形成される。また、この第２油路８７におけるクランク室３３側の開口８７Ａは、船体２５が水平状態に維持される船外機１０の通常運転時において、クランク室３３のオイルパン２８に貯留される潤滑油１の油面Ａよりも上方に設定される。
【００３７】
上述の第１油路８６及び第２油路８７については、第１油路８６の流路断面積が第２油路８７の流路断面積よりも小さく設定される。本実施形態の４サイクル単気筒エンジン１１では、ピストン４３の往復運動によってクランク室３３内の圧力が正圧と負圧を繰り返して脈動し、第１油路８６及び第２油路８７により連通している動弁室５７内の圧力も、クランク室３３の圧力に応じて正圧と負圧を繰り返して脈動する。仮に、第１油路８６が第２油路８７と同一径または大径である場合には、図１０（Ａ）に示すように、動弁室５７内の圧力Ｐ１は、クランク室３３内の圧力Ｑ１と略同一のタイミングで正圧と負圧を繰り返す。
【００３８】
これに対し、本実施形態の如く、第１油路８６の流路断面積が第２油路８７の流路断面積よりも小さく設定されている場合には、図１０（Ｂ）に示すように、動弁室５７内の圧力Ｐ２は、クランク室３３内の圧力Ｑ２に対して、脈動の遅れ（位相差α）や振幅の低下（振幅差β）などの脈動差を生ずる。この結果、動弁室５７内の圧力Ｐ２がクランク室３３内の圧力Ｑ２に対して低くなる状態Ｘと、高くなる状態Ｙとが発生する。動弁室５７内の圧力Ｐ２がクランク室３３内の圧力Ｑ２よりも低くなる状態Ｘのタイミングで、クランク室３３内の潤滑油１のミストが、小径の第１油路８６を通って動弁室５７内へ導入されて動弁機構４１を潤滑する。また、動弁室５７内の圧力Ｐ２がクランク室３３内の圧力Ｑ２に対して高くなる状態Ｙのタイミングでは、動弁室５７内の下部に貯留された余剰の潤滑油１が、大径の第２油路８７を通してクランク室３３内に戻される。
【００３９】
更に、図５、図６、図７及び図９に示すように、第１油路８６と第２油路８７とブローバイガス導入孔６７とのそれぞれの流路断面積と、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａ及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂの合計の流路断面積との間には、次の関係式が成り立つ。
第１及び第２ブリーザオイル戻し通路≦第１油路＜第２油路＜ブローバイガス導入孔
【００４０】
例えば、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａと第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂの合計の流路断面積は６．３ｍｍ２に、第１油路８６の流路断面積は７．０ｍｍ２に、第２油路８７の流路断面積は２８．０ｍｍ２に、ブローバイガス導入孔６７の流路断面積は７８．５ｍｍ２にそれぞれ設定される。
【００４１】
第１及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ａ及び７０Ｂとブローバイガス導入孔６７とは、ブリーザ室６６を介して、クランク室３３とエンジン１１の吸気系５４と連通する通路であるが、これらの第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａ及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂ並びにブローバイガス導入孔６７を含めて、クランク室３３が他の領域と連通する通路の流路断面積の大小を上記関係式のように規定することで、クランク室３３と動弁室５７との間でなされる前述の潤滑油１の流入出が効果的に実施される。
【００４２】
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（３）を奏する。
（１）図３、図６及び図７に示すように、クランク室３３内の圧力は、ピストン４３の往復運動によって正圧と負圧を繰り返して脈動し、これに応じて、動弁室５７内の圧力も正圧と負圧を繰り返して脈動する。このとき、クランク室３３と動弁室５７とを連通する第１油路８６及び第２油路８７などの流路断面積の相違によって、動弁室５７内の圧力は、クランク室３３内の圧力に対して、脈動の遅れ（図１０（Ｂ）の位相差α）や振幅の低下（図１０（Ｂ）の振幅差β）などの脈動差を生じ、クランク室３３内の圧力よりも高くなる状態（図１０（Ｂ）のＹ）が発生する。
【００４３】
ここで、第１油路８６が第２油路８７よりも流路断面積が小さく設定された場合には、第２油路８７に流体が流れる易くなるので、動弁室５７内の圧力がクランク室３３内の圧力よりも高くなる状態Ｙのタイミングで、第２油路８７を通して、動弁室５７内の下部に貯留された余剰の潤滑油１をクランク室３３へ戻すことができる。この結果、シリンダヘッド３４の動弁室５７内から余剰の潤滑油１を、専用部品（例えば背景技術の逆止弁など）を用いることなくクランク室３３のオイルパン２８に好適に戻すことができる。
【００４４】
従って、オイルパン２８における潤滑油不足が解消されてクランクシャフト１７の軸受部１７Ａ及び１７Ｂ等の潤滑を確実に実施できる。更に、動弁室５７内で吸気バルブ３９のバルブステムが潤滑油１に浸ることを防止できるので、この吸気バルブ３９を介して吸気ポート３７内への潤滑油の侵入を回避でき、燃焼室３６内での潤滑油１の燃焼を未然に防止できる。
【００４５】
（２）図６、図７及び図９に示すように、第１油路８６と第２油路８７とブローバイガス導入孔６７のそれぞれの流路断面積と、第１ブリーザオイル戻し通路７０Ａ及び第２ブリーザオイル戻し通路７０Ｂの合計の流路断面積との間には、次の関係式が成り立つ。
第１及び第２ブリーザオイル戻し通路≦第１油路＜第２油路＜ブローバイガス導入孔
【００４６】
このため、クランク室３３内の圧力と動弁室５７内の圧力との間に脈動差を確実に発生させることができる。更に、第２油路８６と第２油路８７とのクランク室３３側の開口が、船外機１０の通常運転時に、クランク室３３のオイルパン２８に貯留された潤滑油１よりも上方に位置づけられている。これらのことから、クランク室３３から第１油路８６を介して動弁室８７へのミスト状の潤滑油１の導入と、動弁室５７から第２油路８７を介してクランク室３３への余剰の潤滑油１の排出とをより一層効果的に実施できる。
【００４７】
（３）図１１に示す船体２５の加速状態下で船外機１０が後方へ傾斜した場合、動弁室５７内の潤滑油１がクランク室３３へ十分に戻されないときには、動弁室５７及びクランク室３３内の潤滑油１は、その油面Ｅが図１１の破線で示す位置になって、動弁室５７及びクランク室３３の後部側に片寄ってしまう。このため、クランク室３３内のオイルストレーナ８３において潤滑油１の吸込量が不足する恐れが生ずる。
【００４８】
これに対し、本実施形態では、図３、図７及び図８に示すように、第２油路８７は、クランク室３３を臨むクランクケース上部半体２７の内面後部８８からクランク室３３の中心側へ突出する突出部８９にも、この突出部８９の突出方向に沿って形成されている。従って、図１１に示すように、船体２５の加速状態下で船外機１０が後方へ傾斜した姿勢になった場合、第２油路８７におけるクランク室３３側の開口８７Ａは、動弁室５７側の開口８７Ｂよりも高い位置に位置づけられる。
【００４９】
このため、この船外機１０の傾斜姿勢において、第２油路８７におけるクランク室３３側の開口８７Ａが、クランク室３３のオイルパン２８における潤滑油１の油面Ｆ下になり難く、従って、クランク室３３と動弁室５７との内圧の脈動差を利用して、動弁室５７から第２油路８７を介してクランク室３３内へ潤滑油を戻す（排出する）排出作用を良好に継続できる。更に、クランク室３３のオイルパン２８からの潤滑油１が、第１油路８７を経て動弁室５７へ逆流し難くなるので、動弁室５７内の潤滑油１の油面Ｇを低く、且つクランク室３３のオイルパン２８における潤滑油１の油面Ｆを高く維持でき、従って、オイルストレーナ８３による潤滑油１の吸込量を十分に確保できる。
【００５０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００５１】
１  潤滑油
１０  船外機
１１  エンジン
１７  クランクシャフト
２７  クランクケース
２７Ａ  クランクケース上部半体
２７Ｂ  クランクケース下部半体
２８  オイルパン
２９  シリンダ
３３  クランク室
３４  シリンダヘッド
４１  動弁機構
４３  ピストン
５４  吸気系
５７  動弁室
６５  ブリーザ装置
６６  ブリーザ室
６７  ブローバイガス導入孔
６８  一方向弁
７０Ａ  第１ブリーザオイル戻し通路
７０Ｂ  第２ブリーザオイル戻し通路
８６  第１油路
８７  第２油路
８７Ａ  開口
８８  内面後部
８９  突出部
Ａ  油面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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