(57)【要約】【課題】  車両の衝突時における安全性を改善した車両制御システムの電源制御装置を提供する。【解決手段】  車両制御システムの電源制御装置は、高電圧電力伝送路に挿入されるリレーと、電源と基準電位点との間を接続し、リレーを制御するインターロック制御信号を伝送する信号線と、信号線に直列に挿入されるスイッチと、信号線に接続され、第１ＥＣＵが衝突検知信号を受信していないときは第１抵抗値に設定され、受信すると第１抵抗値よりも低い第２抵抗値に設定される可変抵抗回路とを含み、衝突検知信号を受信した場合のインターロック制御信号の信号レベルは、衝突検知信号を受信しておらず、スイッチの閉成時にリレーを閉成する第１レベルよりも高く、衝突検知信号を受信しておらず、スイッチの開放時にリレーを開放する第２レベルよりも低い第３レベルであり、第２ＥＣＵは、第３レベルのインターロック制御信号が入力されると、リレーを開放する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突を検知したことを表す衝突検知信号を受信する第１制御装置と、前記衝突検知信号を受信した第１制御装置からインターロック制御信号を受信する第２制御装置とを含む車両制御システムの電源制御装置であって、
蓄電池から所定の高電圧の電力を伝送する電力伝送路に直列に挿入されるリレーと、
前記第１制御装置側の所定の出力電圧の電源と、前記第２制御装置側の基準電位点との間を接続し、前記第１制御装置から前記第２制御装置に前記リレーの接続状態を制御する前記インターロック制御信号を伝送する信号線と、
前記第２制御装置よりも前記基準電位点側において前記信号線に直列に挿入され、人間の操作によって前記信号線の接続状態を切り替える、スイッチと、
前記第１制御装置側において前記信号線に接続され、前記第１制御装置によって抵抗値が切り替えられる可変抵抗回路であって、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信していないときは第１抵抗値に設定され、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信すると前記第１抵抗値よりも低い第２抵抗値に切り替えられる可変抵抗回路と
を含み、
前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信した場合の前記インターロック制御信号の信号レベルは、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが閉成されているときに、前記リレーを閉成する第１レベルよりも高く、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが開放されているときに、前記リレーを開放する第２レベルよりも低い、第３レベルであり、
前記第２制御装置は、前記第３レベルの前記インターロック制御信号が入力されると、前記リレーを開放する、車両制御システムの電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムの電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の衝突を検知したＥＣＵ(Electronic Control Unit：電子制御装置)が、車両が衝突したことを示す衝突信号を他のＥＣＵに対して送信する車両用電動機制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０１９５６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の装置は、車両の衝突を検知したＥＣＵと他のＥＣＵとが、シリアル通信、ＬＩＮ(Local Interconnect Network)通信、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等で通信しているため、車両が衝突したときにＣＡＮ等によって送信されるデータの衝突等が生じると、衝突信号が他のＥＣＵに送信されなくなるおそれがある。
【０００５】
ここで、従来の装置が、ＨＶ(Hybrid Vehicle)車又はＥＶ(Electric Vehicle)車に搭載され、他のＥＣＵがバッテリ等の蓄電池のメインリレーの開閉制御を行っている場合に、上述のように衝突信号が他のＥＣＵに送信されないと、他のＥＣＵが蓄電池を切り離すためにメインリレーを開放（オープン）することができなくなる。
【０００６】
ＨＶ車やＥＶ車の蓄電池は、何百ボルトもの高電圧の電力を蓄電するため、車両の衝突時に蓄電池を切り離すことができないことは、安全上の観点から望ましくない。
【０００７】
そこで、車両の衝突時における安全性を改善した車両制御システムの電源制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の実施の形態の車両制御システムの電源制御装置は、車両の衝突を検知したことを表す衝突検知信号を受信する第１制御装置と、前記衝突検知信号を受信した第１制御装置からインターロック制御信号を受信する第２制御装置とを含む車両制御システムの電源制御装置であって、蓄電池から所定の高電圧の電力を伝送する電力伝送路に直列に挿入されるリレーと、前記第１制御装置側の所定の出力電圧の電源と、前記第２制御装置側の基準電位点との間を接続し、前記第１制御装置から前記第２制御装置に前記リレーの接続状態を制御する前記インターロック制御信号を伝送する信号線と、前記第２制御装置よりも前記基準電位点側において前記信号線に直列に挿入され、人間の操作によって前記信号線の接続状態を切り替える、スイッチと、前記第１制御装置側において前記信号線に接続され、前記第１制御装置によって抵抗値が切り替えられる可変抵抗回路であって、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信していないときは第１抵抗値に設定され、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信すると前記第１抵抗値よりも低い第２抵抗値に切り替えられる可変抵抗回路とを含み、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信した場合の前記インターロック制御信号の信号レベルは、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが閉成されているときに、前記リレーを閉成する第１レベル（Ｌ）よりも高く、前記第１制御装置が前記衝突検知信号を受信しておらず、前記スイッチが開放されているときに、前記リレーを開放する第２レベル（Ｈ）よりも低い、第３レベルであり、前記第２制御装置は、前記第３レベルの前記インターロック制御信号が入力されると、前記リレーを開放する。
【０００９】
本実施の形態の車両制御システムの電源制御装置によれば、車両の衝突時に第３レベルのインターロック制御信号が入力されると、リレーを開放するため、所定の高電圧の電力を伝送する電力伝送路を遮断でき、車両の衝突時における安全性を改善することができる。
【発明の効果】
【００１０】
車両の衝突時における安全性を改善した車両制御システムの電源制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態の車両制御システム１００の構成を示す図である。
【図２】インターロック信号線の各部の電位を説明する図である。
【図３】ＨＶ車両の状態、インターロックスイッチ１３２の状態、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベル、及びトランジスタＱ１のオン／オフの状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の車両制御システムの電源制御装置を適用した実施の形態について説明する。
【００１３】
＜実施の形態＞
図１は、実施の形態の車両制御システム１００の構成を示す図である。
【００１４】
車両制御システム１００は、ＡＢＧ(Air bag)インフレータ１０１、ＨＶ−ＥＣＵ１１０、ＭＧ(Motor Generator)−ＥＣＵ１２０、ＢＡＴ(Battery)−ＥＣＵ１３０、バッテリ１４０、パワーケーブル１４１、バッテリ１５０、パワーケーブル１５１、ＳＭＲ(System Main Relay)１６０、インターロックスイッチ１７１、１７２を含む。
【００１５】
なお、図１では、ＨＶ−ＥＣＵ１１０、ＭＧ−ＥＣＵ１２０、及びＢＡＴ−ＥＣＵ１３０を接続するＣＡＮバスを省略するが、ＨＶ−ＥＣＵ１１０、ＭＧ−ＥＣＵ１２０、及びＢＡＴ−ＥＣＵ１３０は、ＣＡＮバスによってＣＡＮデータを通信できるように接続されている。
【００１６】
車両制御システム１００は、ＨＶ車やＥＶ車に搭載され、何百ボルトもの高電圧（例えば、約６００Ｖ）の電力を取り扱う。
【００１７】
ＡＢＧインフレータ１０１は、エアバッグのガス発生装置であり、車両が衝突したことがエアバッグＥＣＵによって検知されると、エアバッグＥＣＵによって作動され、ガスを発生してエアバッグを膨らませる。また、ＡＢＧインフレータ１０１は、車両が衝突したことがエアバッグＥＣＵによって検知されると、エアバッグＥＣＵから伝送される衝突検知信号をＨＶ−ＥＣＵ１１０のＣＰＵ１１１に伝送する。
【００１８】
ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、アクセル開度や車速等に基づいて、エンジン又は駆動用モータの出力を制御するＥＣＵである。ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、端子１１０Ａ、１１０Ｂ、１１０Ｃ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)１１１、入力バッファ１１２、抵抗器Ｒａ、抵抗器Ｒ１、トランジスタＱ１、駆動ドライバ１１３、キャパシタＣ１、Ｃ２を有する。
【００１９】
ＣＰＵ１１１は、ＡＢＧインフレータ１０１、入力バッファ１１２、トランジスタＱ１のゲート、及び駆動ドライバ１１３に接続されている。入力バッファ１１２は、ＣＰＵ１１１と端子１１０Ａとの間のインピーダンスの整合等を行う回路である。
【００２０】
端子１１０Ａは、ＨＶ−ＥＣＵ１１０がインターロック制御信号（ＩＬＫ）を出力する端子である。端子１１０Ｂには、専用線１０２を介してＡＢＧインフレータ１０１が接続される。端子１００Ｃは、ＳＭＲ１６０に接続されている。
【００２１】
専用線１０２は、ＬＩＮやＣＡＮ等の通信線ではなく、ＨＶ−ＥＣＵ１１０とＡＢＧインフレータ１０１との間のみ接続する専用の通信ケーブルである。
【００２２】
ＣＰＵ１１１は、アクセル開度や車速等に基づくエンジン又は駆動用モータの出力制御に加えて、所定の場合に、駆動ドライバ１１３を介して、ＳＭＲ１６０と、ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０に含まれるＳＭＲ１３４とを遮断する制御を行う。
【００２３】
ＣＰＵ１１１には、車両の衝突時にＡＢＧインフレータ１０１から衝突検知信号が伝送される。ＣＰＵ１１１は、衝突検知信号を受信すると、駆動ドライバ１１３を介してＳＭＲ１６０を遮断するとともに、トランジスタＱ１をオンにする。
【００２４】
なお、ＣＰＵ１１１がＳＭＲ１３４及び１６０を遮断する制御を行うことは、ＨＶ−ＥＣＵ１１０がＳＭＲ１３４及び１６０を遮断する制御を行うことと同義である。ＳＭＲ１３４及び１６０の遮断制御については後述する。
【００２５】
入力バッファ１１２と端子１１０Ａとの間には、抵抗器Ｒｂが直列に挿入されている。抵抗器Ｒｂと入力バッファ１１２との間には、キャパシタＣ１の一端が接続されており、キャパシタＣ１の他端は接地されている。端子１１０Ａと抵抗器Ｒｂとの間には、抵抗器Ｒａの一端が接続されており、抵抗器Ｒａの他端は電源１１４に接続されている。電源１１４は、一例として、１２Ｖの直流電源である。
【００２６】
抵抗器Ｒａは、車両の衝突が発生しておらず、かつ、ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０のインターロックスイッチ１３２がオフ（開放）にされたときに、端子１１０Ａの電位をＨ(High)レベルに設定するために設けられている。端子１１０Ａの電位は、車両の衝突が発生しておらず、かつ、ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０のインターロックスイッチ１３２がオン（閉成）にされているときには、Ｌ(Low)レベルにされる。
【００２７】
なお、インターロックスイッチ１３２がオフ（開放）にされるのは、ＨＶ車の保守点検時又は整備時等に、パワーケーブル１４１及びパワーケーブル１５１のような高電圧系統を遮断するためである。保守点検等が行われおらず、ＨＶ車が走行可能な状態にされているとき（通常時）は、インターロックスイッチ１３２はオン（閉成）にされる。
【００２８】
抵抗器Ｒａには、トランジスタＱ１と抵抗器Ｒ１とが並列に接続されている。トランジスタＱ１は、一例として、ｎチャネル型のパワーＭＯＳＦＥＴ(Metal Oxide Silicon Field Effect Transistor)であり、ドレインが電源１１４に接続され、ソースが抵抗器Ｒ１に接続され、ゲートがＣＰＵ１１１に接続されている。トランジスタＱ１と抵抗器Ｒ１は、車両が衝突したときに、ＣＰＵ１１１によってトランジスタＱ１がオンにされることによって、端子１１０Ａの電位（インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベル）をＨレベルとＬレベルとの間のＭ(Medium)レベルに設定するために設けられている。このようなトランジスタＱ１の動作等については後述する。
【００２９】
ＭＧ−ＥＣＵ１２０は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０から伝送される制御信号に基づいて、インバータ及び昇圧コンバータを駆動し、ＨＶ車の駆動用モータを駆動するＥＣＵである。ＭＧ−ＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ１２１、放電回路１２２、端子１２０Ａ〜１２０Ｄ、抵抗器Ｒｃ、Ｒｄを有する。駆動用モータの駆動制御は、ＣＰＵ１２１が行う。
【００３０】
端子１２０Ａは、信号線１０３を介してＨＶ−ＥＣＵ１１０の端子１１０Ａに接続されている。このため、端子１２０Ａには、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からインターロック制御信号（ＩＬＫ）が入力される。ＭＧ−ＥＣＵ１２０の内部では、端子１２０ＡにはＣＰＵ１２１と抵抗器Ｒｃの一端が接続されている。ＣＰＵ１２１は、Ｈレベル又はＭレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）を受信すると、ＭＧ−ＥＣＵ１２０に含まれるキャパシタの電荷を放電回路１２２で放電させる。
【００３１】
抵抗器Ｒｃの他端は、端子１２０Ｂに接続されている。また、端子１２０Ｃと１２０Ｄの間には抵抗器Ｒｄが接続されている。ＭＧ−ＥＣＵ１２０の外側では、端子１２０Ｂと１２０Ｃとの間に、インターロックスイッチ１７１、１７２が直列に接続されている。
【００３２】
ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０は、ＨＶ車の走行状態や、バッテリ等の充電状態に応じて、バッテリ等の充放電を制御するＥＣＵである。ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０は、端子１３０Ａ、ＣＰＵ１３１、インターロックスイッチ１３２、駆動ドライバ１３３、ＳＭＲ１３４、抵抗器Ｒ２を有する。
【００３３】
端子１３０Ａは、信号線１０３を介してＭＧ−ＥＣＵ１２０の端子１２０Ｄに接続されている。端子１３０Ａには、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルが抵抗器Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２等で分圧されて入力される。
【００３４】
ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０の内部では、端子１３０ＡにＣＰＵ１３１と、抵抗器Ｒ２の一端とが接続されている。抵抗器Ｒ２の他端は、インターロックスイッチ１３２の一端に接続されている。インターロックスイッチ１３２の他端は接地されている。
【００３５】
インターロックスイッチ１３２は、ＨＶ車の保守点検時又は整備時等に、作業員が操作できるように構成されている。一例として、インターロックスイッチ１３２は、ＨＶ車のトランクルームの床下に、差し込み式のスイッチとして設けられている。差し込み式のスイッチは、グリップ部分を有し、作業員がグリップ部分を掴んで引き抜くことにより、インターロックスイッチ１３２をオフ（開放）にすることができる。
【００３６】
インターロックスイッチ１３２は、パワーケーブル１４１及びパワーケーブル１５１のような高電圧系統を遮断するために設けられているため、ＨＶ車が走行可能な状態にされているとき（通常時）にはオン（閉成）にされる。すなわち、差し込み式のスイッチとしてのインターロックスイッチ１３２は、通常時は差し込まれた状態になる。
【００３７】
また、ＣＰＵ１３１は、駆動ドライバ１３３を介して、ＳＭＲ１３４に接続されている。ＳＭＲ１３４は、スイッチ１３４Ａと電磁コイル１３４Ｂを有し、ＣＰＵ１３１によって電磁コイル１３４Ｂが励磁されると、スイッチ１３４Ａをオフ（開放）にする。
【００３８】
なお、ＳＭＲ１３４は、複数のＳＭＲが並列に設けられたものであってもよい。例えば、バッテリ１４０よりも正極性（Ｐ）側においてパワーケーブル１４１に挿入されるＳＭＲに加えて、バッテリ１４０よりも負極性（Ｎ）側においてパワーケーブル１４１に挿入されるＳＭＲが設けられていてもよい。このような負極性（Ｎ）側のＳＭＲは、抵抗器を直列に接続した状態でパワーケーブル１４１に挿入されるＳＭＲと、パワーケーブル１４１に単独で挿入されるＳＭＲとがあってもよい。ＳＭＲ１３４をオン（閉成）にするときに、まずは正極性（Ｐ）側のＳＭＲと、負極性（Ｎ）側で抵抗器が直列に接続されたＳＭＲとをオン（閉成）にして突入電流を抑制し、その次に負極性（Ｎ）側に単独で挿入されるＳＭＲをオン（閉成）にてから、負極性（Ｎ）側で抵抗器が直列に接続されたＳＭＲをオフ（開放）にすればよい。
【００３９】
ＣＰＵ１３１には、Ｈレベル又はＭレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）が抵抗器Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２等で分圧されて入力される。ＣＰＵ１３１は、分圧されたＨレベル又はＭレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）を受信すると、ＳＭＲ１３４の電磁コイル１３４Ｂを励磁し、スイッチ１３４Ａをオフ（開放）にする。ＣＰＵ１３１は、分圧されたＬレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）を受信しているときは、ＳＭＲ１３４の電磁コイル１３４Ｂを励磁せず、スイッチ１３４Ａはオン（閉成）にされる。
【００４０】
バッテリ１４０は、ＨＶシステム用の２つのバッテリのうちの１つである。バッテリ１４０には、パワーケーブル１４１が接続され、パワーケーブル１４１を介して充放電が行われる。また、バッテリ１４０は、パワーケーブル１４１を介してＳＭＲ１６０に接続されている。ＳＭＲ１６０のスイッチ１６１は、パワーケーブル１４１に直列に挿入されている。なお、パワーケーブル１４１のＰは正極性、Ｎは負極性を示す。
【００４１】
バッテリ１５０は、ＨＶシステム用の２つのバッテリのうちの１つである。バッテリ１５０には、パワーケーブル１５１が接続され、パワーケーブル１５１を介して充放電が行われる。また、バッテリ１５０は、パワーケーブル１５１を介してＳＭＲ１３４に接続されている。ＳＭＲ１３４のスイッチ１３４Ａは、パワーケーブル１５１に直列に挿入されている。なお、パワーケーブル１５１のＰは正極性、Ｎは負極性を示し、それぞれ、パワーケーブル１４１のＰ側、Ｎ側に接続されている。
【００４２】
バッテリ１４０及び１５０の電圧は、一例として、約２００Ｖである。バッテリ１４０及び１５０は、例えば、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池である。また、バッテリ１４０及び１５０の一方は、キャパシタであってもよい。
【００４３】
ＳＭＲ１６０は、スイッチ１６１と電磁コイル１６２を有する。ＳＭＲ１６０は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０の端子１１０Ｃに接続されている。ＳＭＲ１６０は、駆動ドライバ１１３を介してＣＰＵ１１１から入力される制御信号によって、電磁コイル１６２を励磁する。
【００４４】
ＣＰＵ１１１がＳＭＲ１６０をオフ（開放）にするのは、入力バッファ１１２を介してＣＰＵ１１１に入力されるインターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルがＨレベル又はＭレベルのときである。インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルがＨレベルになるのは、ＨＶ車の保守点検時又は整備時等にインターロックスイッチ１３２がオフ（開放）にされるときである。また、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルがＭレベルになるのは、ＣＰＵ１１１が衝突検知信号を受信して、トランジスタＱ１をオンにしたときである。
【００４５】
このため、ＳＭＲ１６０は、ＨＶ車の保守点検時又は整備時等と、衝突時とにオフ（開放）にされる。また、ＳＭＲ１６０は、通常時はオン（閉成）にされ、バッテリ１４０はパワーケーブル１４１に接続された状態になる。なお、ＳＭＲ１６０は、ＳＭＲ１３４と同様に複数のＳＭＲによって構成されていてもよい。
【００４６】
インターロックスイッチ１７１、１７２は、ＭＧ−ＥＣＵ１２０の端子１２０Ｂと１２０Ｃとの間に直列に接続されている。インターロックスイッチ１７１、１７２は、一例として、インバータのターミナルカバー等のように、保守点検時又は整備時には触れないような部位に設けられている。
【００４７】
以上のような構成の車両制御システム１００において、電源１１４から抵抗器Ｒａ、端子１１０Ａ、信号線１０３、端子１２０Ａ、抵抗器Ｒｃ、端子１２０Ｂ、インターロックスイッチ１７１、１７２、端子１２０Ｃ、抵抗器Ｒｄ、端子１２０Ｄ、信号線１０４、端子１３０Ａ、抵抗器Ｒ２、及びインターロックスイッチ１３２を経て接地点に至る経路は、インターロック信号線を構築する。インターロック信号線には、トランジスタＱ１と抵抗器Ｒ１を含めてもよい。
【００４８】
また、上述した車両制御システム１００の上述の構成要素のうち、ＳＭＲ１３４、インターロック信号線、インターロックスイッチ１３２、トランジスタＱ１、及び抵抗器Ｒ１は、実施の形態の車両制御システムの電源制御装置を構築する。
【００４９】
次に、実施の形態の車両制御システムの電源制御装置の動作について説明する。
【００５０】
図２は、インターロック信号線の各部の電位を説明する図である。図３は、ＨＶ車両の状態、インターロックスイッチ１３２の状態、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベル、及びトランジスタＱ１のオン／オフの状態を示す図である。
【００５１】
まず、保守点検等が行われおらず、ＨＶ車両の衝突も生じておらず、ＨＶ車が走行可能な状態にされているとき（通常時）は、トランジスタＱ１はオンにされず、インターロックスイッチ１３２、１７１、１７２はすべてオン（閉成）である。このため、インターロック信号線では、図２（Ａ）に示すように、電源１１４と接地電位点との間に、抵抗器Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２が直列に接続される。
【００５２】
ここで、抵抗器Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２の抵抗値が、それぞれ、５．１ｋΩ、１Ω、１Ω、１Ωとすると、インターロック信号線に流れる電流値は、１２Ｖ／（５．１ｋΩ＋１Ω＋１Ω＋１Ω）＝約０．００２Ａであり、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルは略０Ｖであり、Ｌレベルになる。また、このとき、ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０のＣＰＵ１３１に入力される電圧もＬレベルである。
【００５３】
このため、図３に示す通り、ＨＶ車両の状態が通常時のときは、インターロックスイッチ１３２の状態はオン、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルはＬレベル、トランジスタＱ１はオフになる。
【００５４】
また、保守点検時又は整備時等は、トランジスタＱ１はオンにされず、インターロックスイッチ１３２はオフ（開放）にされ、インターロックスイッチ１７１、１７２はオン（閉成）である。このため、インターロック信号線は、図２（Ｂ）に示すように、電源１１４に抵抗器Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２が直列に接続されるが、抵抗器Ｒ２が接地電位点に接続されない状態になる。
【００５５】
ここで、抵抗器Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２の抵抗値が、それぞれ、５．１ｋΩ、１Ω、１Ω、１Ωとすると、インターロック信号線には電流は流れず、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルは約１２Ｖであり、Ｈレベルになる。また、このとき、ＢＡＴ−ＥＣＵ１３０のＣＰＵ１３１に入力される電圧もＨレベルと略同一のレベルである。
【００５６】
このため、図３に示す通り、保守点検時又は整備時等は、インターロックスイッチ１３２の状態はオフ、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルはＨレベル、トランジスタＱ１はオフになる。
【００５７】
また、インターロック制御信号（ＩＬＫ）がＨレベルになると、ＣＰＵ１２１は、ＭＧ−ＥＣＵ１２０に含まれるキャパシタの電荷を放電回路１２２で放電させる。
【００５８】
また、ＨＶ車両が衝突したときには、衝突検知信号を受信したＣＰＵ１１１によってトランジスタＱ１がオンにされる。また、インターロックスイッチ１３２、１７１、１７２はすべてオン（閉成）である。このため、インターロック信号線では、図２（Ｃ）に示すように、電源１１４と接地電位点との間に、抵抗器Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２が直列に接続され、抵抗器Ｒａには抵抗器Ｒ１が並列に接続される。
【００５９】
ここで、抵抗器Ｒ１、Ｒａ、Ｒｃ、Ｒｄ、Ｒ２の抵抗値が、それぞれ、１０Ω、５．１ｋΩ、１Ω、１Ω、１Ωとすると、抵抗器Ｒ１とＲａの合成抵抗の値は、約１０Ωである。従って、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルは、１２Ｖ×（３Ω／１３Ω）＝約２．８Ｖになる。これは、ＨレベルとＬレベルの間のＭレベルになる。
【００６０】
このため、図３に示す通り、ＨＶ車が衝突したときには、インターロックスイッチ１３２の状態はオン、インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルはＭレベル、トランジスタＱ１はオンになる。
【００６１】
インターロック制御信号（ＩＬＫ）の信号レベルはＭレベルになると、端子１３０ＡからＣＰＵ１３１に入力される電圧は、１２Ｖ×（１Ω／１３Ω）＝約０．９Ｖになる。この約０．９Ｖの電圧は、分圧されたＭレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）によるものである。このため、ＣＰＵ１３１は、ＳＭＲ１３４をオフ（開放）にする。
【００６２】
すなわち、ＨＶ車が衝突したときには、ＳＭＲ１６０及び１３４の両方がオフ（開放）にされる。この結果、ＳＭＲ１６０及び１３４の両方をオフ（開放）にすることにより、高電圧系統を遮断することができる。
【００６３】
また、インターロック制御信号（ＩＬＫ）がＭレベルになると、ＣＰＵ１２１は、ＭＧ−ＥＣＵ１２０に含まれるキャパシタの電荷を放電回路１２２で放電させる。
【００６４】
以上、実施の形態の実施の形態の車両制御システムの電源制御装置によれば、ＣＰＵ１１１は、衝突検知信号を受信すると、駆動ドライバ１１３を介してＳＭＲ１６０を遮断するとともに、トランジスタＱ１をオンにする。
【００６５】
インターロックスイッチ１３２、１７１、１７２がすべてオン（閉成）の状態でトランジスタＱ１がオンにされると、インターロック制御信号（ＩＬＫ）がＭレベルになり、ＣＰＵ１３１には、０．９Ｖの電圧が印加される。このため、ＣＰＵ１３１は、ＳＭＲ１３４をオフ（開放）にする。また、このとき、ＣＰＵ１２１は、ＭＧ−ＥＣＵ１２０に含まれるキャパシタの電荷を放電回路１２２で放電させる。
【００６６】
この結果、ＳＭＲ１３４及び１６０の両方がオフ（開放）にされることにより、高電圧系統を遮断することができるとともに、ＭＧ−ＥＣＵ１２０に含まれるキャパシタを放電することができるため、ＨＶ車の衝突時における安全性を改善することができる。
【００６７】
また、実施の形態の車両制御システムの電源制御装置は、既存のシステムの抵抗器ＲａにトランジスタＱ１及び抵抗器Ｒ１を並列に接続するとともに、ＣＰＵ１２１と端子１２０Ａとの間を接続し、Ｍレベルのインターロック制御信号（ＩＬＫ）によって、ＳＭＲ１３４をオフ（開放）にするとともに、放電回路１２２で放電させることを追加するだけで実現できる。このため、既存のシステムに対して、ごく僅かな変更を行うだけで実現することができる。
【００６８】
なお、以上では、抵抗器Ｒ１にトランジスタＱ１及び抵抗器Ｒ１を並列に接続し、トランジスタＱ１のオン／オフを制御することによって合成抵抗の値を制御する形態について説明したが、抵抗器Ｒ１にトランジスタＱ１及び抵抗器Ｒ１を並列に接続する代わりに、抵抗値が可変の可変抵抗器を用いてもよい。
【００６９】
以上、本発明の例示的な実施の形態の車両制御システムの電源制御装置について説明したが、本発明は、具体的に開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１００  車両制御システム
１０１  ＡＢＧインフレータ
１１０  ＨＶ−ＥＣＵ
１１１  ＣＰＵ
Ｑ１  トランジスタ
Ｒ１  抵抗器
１２０  ＭＧ−ＥＣＵ
１２１  ＣＰＵ
１２２  放電回路
１３０  ＢＡＴ−ＥＣＵ
１３１  ＣＰＵ
１３２  インターロックスイッチ
１３４  ＳＭＲ
１４０  バッテリ
１４１  パワーケーブル
１５０  バッテリ
１５１  パワーケーブル
１６０  ＳＭＲ
１７１、１７２  インターロックスイッチ
【図１】
2017143714.tif 000003
【図２】
2017143714.tif 000004
【図３】
2017143714.tif 000005