(57)【要約】【課題】第１ドラム状部材とその外側に同軸上に配置される第２ドラム状部材とを備える変速装置の効率をより向上させる。【解決手段】回転に伴って作動油を油孔２７ｂから吐出するシャフトとしての中間軸２７と、中間軸２７の外側に同軸上に配置される第１軸部８１を有するクラッチドラム８０と、第１軸部８１の外側に同軸上に配置される第２軸部９１を有するクラッチドラム９０とを備える変速装置において、第１軸部８１と第２軸部９１との間にシール部材１１０を配置する。これにより、中間軸２７の油孔２７ｂから潤滑対象物に向かう作動油を第１軸部８１と第２軸部９１との間に浸入させないようにすることができる。この結果、クラッチドラムの回転抵抗をより低減させて、変速装置の効率をより向上させることができる。【選択図】図４
2017180524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材に入力される動力を複数の変速段に変速して出力部材に出力する変速装置であって、
前記変速装置の径方向中心に設けられ、内部に形成された油路に供給された潤滑油を径方向に吐出するシャフトと、
前記シャフトの外側に同軸上に配置される第１軸部と、前記第１軸部の軸端から径方向外側に延在する第１側壁部と、前記第１側壁部の外周から軸方向に延在する第１円筒部とを有する第１ドラム状部材と、
前記第１軸部の外側に同軸上に配置される第２軸部と、前記第２軸部の軸端から径方向外側に延在する第２側壁部と、前記第２側壁部の外周から軸方向に延在する第２円筒部とを有し、所定の間隔を隔てて前記第１ドラム状部材を覆うように構成された第２ドラム状部材と、
前記第１軸部を径方向に連通して前記シャフトから吐出された潤滑油を前記第１軸部より外側に供給可能な第１油孔と、
前記第２軸部を径方向に連通して前記第１油孔から供給された潤滑油を前記第２軸部より外側に供給可能な第２油孔と、
前記第１軸部と前記第２軸部との間に配置され、前記シャフトから吐出された潤滑油の浸入を遮断するシール部材と、
を備える変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速装置であって、
前記出力部材を前記変速装置のケースに対して回転自在に支持する第１軸受を備え、
前記第２油孔から供給された潤滑油は、前記第１軸受に供給され、
前記シール部材は、前記第２油孔より軸方向において前記第２側壁部に近接して設けられる
変速装置。
【請求項３】
請求項２記載の変速装置であって、
前記第１軸部と前記第２軸部の間に、前記第１軸部と前記第２軸部の相対回転を許容しながら互いに支持する第２軸受を備え、
前記シャフトから吐出された潤滑油は、前記第１油孔、前記第２軸受、第２油孔の順に通過して前記第１軸受に供給される
変速装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１項に記載の変速装置であって、
前記第２ドラム状部材を回転不能に固定すると共に当該固定を解除するブレーキ
を備える変速装置。
【請求項５】
請求項４記載の変速装置であって、
少なくとも１つの遊星歯車を有し、速度線図において前記第２ドラム状部材、前記出力部材、前記第１ドラム状部材の順番に並ぶように前記第１ドラム状部材と前記第２ドラム状部材と前記出力部材とが各回転要素に接続された第１遊星歯車機構
を備える変速装置。
【請求項６】
請求項５記載の変速装置であって、
少なくとも前記ブレーキを係合することにより最高変速段が形成される
変速装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１項に記載の変速装置であって、
前記第１ドラム状部材の第１円筒部および前記第２ドラム状部材の第２円筒部の内側に配置され、前記入力部材からの動力が伝達される第２遊星歯車機構を備え、
前記第１ドラム状部材は、前記第２遊星歯車機構の何れかの回転要素と当該第１ドラム状部材に連結された他の回転要素とを互いに接続する第１クラッチのクラッチドラムとして構成され、
前記第１クラッチの前記第１ドラム状部材以外の他の構成部材は、前記第１ドラム状部材の第１円筒部の内側に配置され、
前記第２ドラム状部材は、前記第２遊星歯車機構の何れかの回転要素と当該第２ドラム状部材に連結された他の回転要素とを互いに接続する第２クラッチのクラッチドラムとして構成され、
前記第２クラッチの前記第２ドラム状部材以外の他の構成部材は、前記第２ドラム状部材の第２円筒部の内側に配置される
変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書において開示する本開示の発明は、変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置としては、動力が伝達される入力軸と、入力軸の外側に同軸上に配置され遊星歯車の回転要素に連結される第１ドラム状部材と、第１ドラム状部材の外側に第１ドラム状部材と僅かな隙間をもって同軸上に配置され遊星歯車の他の回転要素に連結される第２ドラム状部材と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。入力軸は、内部に軸方向に延びる油路と、油路と連通するように径方向に貫通する油孔とが形成され、回転に伴って油孔から遊星歯車やベアリングに向けて潤滑油を吐出することにより、これらの潤滑や冷却を行なう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２１０００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した変速装置では、第１ドラム状部材とその外側に配置される第２ドラム状部材とに回転速度差が生じている状況下において、第１ドラム状部材と第２ドラム状部材との間の僅かな隙間に潤滑油が浸入すると、潤滑油はその粘性により剪断作用を受けるため、ドラム状部材の回転抵抗を増大させ、変速装置の効率を悪化させてしまう。
【０００５】
本開示の発明は、第１ドラム状部材とその外側に同軸上に配置される第２ドラム状部材とを備える変速装置の効率をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の発明は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本開示の変速装置は、
入力部材に入力される動力を複数の変速段に変速して出力部材に出力する変速装置であって、
前記変速装置の径方向中心に設けられ、内部に形成された油路に供給された潤滑油を径方向に吐出するシャフトと、
前記シャフトの外側に同軸上に配置される第１軸部と、前記第１軸部の軸端から径方向外側に延在する第１側壁部と、前記第１側壁部の外周から軸方向に延在する第１円筒部とを有する第１ドラム状部材と、
前記第１軸部の外側に同軸上に配置される第２軸部と、前記第２軸部の軸端から径方向外側に延在する第２側壁部と、前記第２側壁部の外周から軸方向に延在する第２円筒部とを有し、所定の間隔を隔てて前記第１ドラム状部材を覆うように構成された第２ドラム状部材と、
前記第１軸部を径方向に連通して前記シャフトから吐出された潤滑油を前記第１軸部より外側に供給可能な第１油孔と、
前記第２軸部を径方向に連通して前記第１油孔から供給された潤滑油を前記第２軸部より外側に供給可能な第２油孔と、
前記第１軸部と前記第２軸部との間に配置され、前記シャフトから吐出された潤滑油の浸入を遮断するシール部材と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本開示の変速装置では、内部に形成された油路に供給された潤滑油を径方向に吐出するシャフトと、シャフトの外側に同軸上に配置される第１軸部を有する第１ドラム状部材と、第１軸部の外側に同軸上に配置される第２軸部を有する第２ドラム状部材と、第１軸部を径方向に連通してシャフトから吐出された潤滑油を第１軸部より外側に供給可能な第１油孔と、第２軸部を径方向に連通して第１油孔から供給された潤滑油を第２軸部より外側に供給可能な第２油孔と、第１軸部と第２軸部との間に配置されるシール部材とを備えて構成される。第１ドラム状部材と第２ドラム状部材とに回転速度差が生じている状況下において、第１ドラム状部材と第２ドラム状部材との間の隙間に潤滑油が浸入した場合、潤滑油はその粘性によって剪断作用を受けるため、回転中のドラム状部材に対する回転抵抗となる。本開示の変速装置では、シール部材を設けることにより、第１ドラム状部材と第２ドラム状部材との間の隙間に潤滑油が浸入しないようにするから、回転中のドラム状部材の回転抵抗が増加しないようにして、変速装置の効率をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る変速装置２５を含む動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】図１の変速装置２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図３】図１の変速装置２５の入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。
【図４】変速装置２５の要部の断面を示す断面図である。
【図５】比較例の変速装置の要部の断面を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る変速装置２５を含む動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、変速装置２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０、トランスミッションケース２２に取り付けられる油圧制御装置６０等を有する。
【００１２】
動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、変速装置２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。
【００１３】
オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や変速装置２５により要求される油圧を生成する油圧制御装置６０へと圧送する。
【００１４】
変速装置２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０（第２遊星歯車機構）と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５（第１遊星歯車機構）と、４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４と、２つのブレーキＢ１およびＢ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを有する。
【００１５】
ダブルピニオン式遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、変速装置２５の入力部材としての入力軸２６に一体回転可能に連結されている。ダブルピニオン式遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
【００１６】
ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。なお、ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とが組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとプラネタリキャリヤ３９とショートピニオンギヤ３８ａおよびロングピニオンギヤ３８ｂとリングギヤ３７とがダブルピニオン式遊星歯車を構成し、第２サンギヤ３６ｂとプラネタリキャリヤ３９とロングピニオンギヤ３８ｂとリングギヤ３７とがシングルピニオン式遊星歯車を構成する。ラビニヨ式遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、変速装置２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。
【００１７】
クラッチＣ１は、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とラビニヨ式のラビニヨ式遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除する多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、入力軸２６に常時連結された中間軸（シャフト）２７とラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
【００１８】
ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。
【００１９】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図２に変速装置２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２５を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図を示す。図３に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構３５を構成する４つの回転要素、すなわち第１サンギヤ３６ａ、第２サンギヤ３６ｂ、リングギヤ３７およびプラネタリキャリヤ３９は、速度線図上で図３における左側から第２サンギヤ３６ｂ、プラネタリキャリヤ３９、リングギヤ（出力部材）３７、第１サンギヤ３６ａの順番で並ぶ。変速装置２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。
【００２０】
即ち、前進１速段は、クラッチＣ１を係合すると共に残りのクラッチＣ２〜Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進１速段の形成に際しては、クラッチＣ１によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとが互いに接続される。また、ワンウェイクラッチＦ１によりラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９がトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。なお、前進１速段では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２を係合することにより、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９を回転不能に固定する。
【００２１】
前進２速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合すると共に残りのクラッチＣ２〜Ｃ４およびブレーキＢ２を解放することにより形成することができる。前進２速段の形成に際しては、クラッチＣ１によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとが互いに接続される。また、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。
【００２２】
前進３速段は、クラッチＣ１およびＣ３を係合すると共に残りのクラッチＣ２，Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進３速段の形成に際しては、クラッチＣ１によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとが互いに接続される。また、クラッチＣ３によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。
【００２３】
前進４速段は、クラッチＣ１およびＣ４を係合すると共に残りのクラッチＣ２，Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進４速段の形成に際しては、クラッチＣ１によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとが互いに接続される。また、クラッチＣ４によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。
【００２４】
前進５速段は、クラッチＣ１およびＣ２を係合すると共に残りのクラッチＣ３，Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進５速段の形成に際しては、クラッチＣ１によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとが互いに接続される。また、クラッチＣ２により入力軸２６（中間軸２７）とラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とが互いに接続される。
【００２５】
前進６速段は、クラッチＣ２およびＣ４を係合すると共に残りのクラッチＣ１，Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進６速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２６（中間軸２７）とラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とが互いに接続される。また、クラッチＣ４によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。
【００２６】
前進７速段は、クラッチＣ２およびＣ３を係合すると共に残りのクラッチＣ１，Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２を解放することにより形成することができる。前進７速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２６（中間軸２７）とラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とが互いに接続される。また、クラッチＣ３によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。
【００２７】
前進８速段（最高変速段）は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合すると共に残りのクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放することにより形成することができる。前進８速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２６（中間軸２７）とラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とが互いに接続される。また、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。
【００２８】
後進１速段は、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合すると共に残りのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放することにより形成することができる。後進１速段の形成に際しては、クラッチＣ３によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。また、ブレーキＢ２によりラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９がトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。
【００２９】
後進２速段は、クラッチＣ４およびブレーキＢ２を係合すると共に残りのクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１を解放することにより形成することができる。後進２速段の形成に際しては、クラッチＣ４によりダブルピニオン式遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとが互いに接続される。また、ブレーキＢ２によりラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９がトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。
【００３０】
ギヤ機構４０は、変速装置２５のラビニヨ式遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、変速装置２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。
【００３１】
図４は、変速装置２５の要部の断面を拡大して示す断面図である。図４は、変速装置２５に含まれる入力軸２６や中間軸２７、クラッチＣ１、クラッチＣ３、カウンタドライブギヤ４１、トランスミッションケース２２に固定されるセンターサポート７０の周辺の構成を示すものである。図示するように、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０やクラッチＣ１およびＣ３の主な構成部材は、クラッチＣ１のクラッチドラム（第１ドラム状部材）８０とクラッチＣ３のクラッチドラム（第２ドラム状部材）９０との内部に配置される。
【００３２】
入力軸２６と中間軸２７の内部には、軸方向に延びて互いに連通する油路２６ａ，２７ａが形成されている。また、入力軸２６には、油路２６ａから径方向に延びて外周面で開口する複数の油孔２６ｂ，２６ｃが形成され、中間軸２７には、油路２７ａから径方向に延びて外周面で開口する複数の油孔２７ｂが形成されている。油路２６ａ，２７ａは油圧制御装置６０と接続されており、油圧制御装置６０から油路２６ａ，２７ａに潤滑冷却媒体として供給された作動油は、入力軸２６および中間軸２７の回転によって複数の油孔２６ｂ，２６ｃ，２７ｂから吐出される。そして、吐出された作動油は、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０やクラッチＣ１，Ｃ２、カウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持するラジアルベアリング４６などへ供給されてこれらの潤滑や冷却を行なう。
【００３３】
クラッチＣ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに第１連結部材８９を介して連結されたクラッチドラム（第１ドラム状部材）８０と、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に連結されたクラッチハブ８４と、クラッチハブ８４の外周面にスプライン嵌合された複数の摩擦プレート８５と、摩擦プレート８５と交互に並ぶようにクラッチドラム８０の内周面にスプライン嵌合された複数のセパレータプレート８６およびバッキングプレートとを有する。また、この他に、クラッチＣ１は、摩擦プレート８５およびセパレータプレート８６を押圧して摩擦係合させるピストン８７と、ピストン８７を摩擦プレート８５およびセパレータプレート８６から離間するように付勢するリターンスプリングＳＰ１と、環状のキャンセルプレート８８とを有する。
【００３４】
第１連結部材８９は、クラッチドラム８０がラビニヨ式遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａと一体に回転または停止するよう互いに連結する。第１連結部材８９は、入力軸２６の外側に同軸上に配置され、中間軸２７の油孔２７ｂ近傍に、径方向に貫通する油孔８９ａが形成されている。
【００３５】
クラッチドラム８０は、第１連結部材８９に連結された円筒状の第１軸部８１と、第１軸部８１の嵌合部とは反対側の軸端から径方向外側に延在された環状の第１側壁部８２と、第１側壁部８２の外周部から軸方向に延在された第１円筒部８３とを有する。第１軸部８１の内周面にはスプラインが形成され、当該スプラインと第１連結部材８９の外周面に形成されたスプラインとが嵌合されている。また、第１円筒部８３の内周面にはスプラインが形成され、当該スプラインには複数のセパレータプレート８６およびバッキングプレートがスプライン嵌合されている。第１側壁部８２は、内周部において第１軸部８１とは反対側に軸方向に延在する延在部８２ａを有する。第１軸部８１の端面と延在部８２ａの端面とには、両者を挟むようにしてスラストベアリング１０１，１０２が配置されている。
【００３６】
クラッチハブ８４は、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されており、それぞれスプラインが形成された小径外周面８４ａと大径外周面８４ｂとを有する。クラッチハブ８４の小径外周面８４ａには、複数の摩擦プレート８５がスプライン嵌合されている。また、クラッチハブ８４の内周面には、径方向内側に延在された環状支持部材１００の外周部がスプライン嵌合されている。環状支持部材１００は、スプライン嵌合された外周部がスナップリングによってクラッチハブ８４に固定され、内周部の軸方向両面にはスラストベアリング１０２，１０３が配置されている。
【００３７】
ピストン８７は、軸方向に移動可能となるように側壁部８２から軸方向に延在する延在部８２ａによって支持されており、側壁部８２および延在部８２ａと共にクラッチＣ１の係合油室を画成する。また、キャンセルプレート８８は、ピストン８７に対して側壁部８２とは反対側に配置され、スナップリングによって延在部８２ａに固定されている。このキャンセルプレート８８は、ピストン８７と共に係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル室を画成する。リターンスプリングＳＰ１は、ピストン８７とキャンセルプレート８８との間に位置するようにキャンセル室の内部に配置されたコイルバネである。
【００３８】
クラッチＣ３は、ラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに第２連結部材９９を介して連結されたクラッチドラム（第２ドラム状部材）９０と、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に連結されクラッチＣ１と共用される上述のクラッチハブ８４と、クラッチハブ８４にスプライン嵌合された複数の摩擦プレート９５と、摩擦プレート９５と交互に並ぶようにクラッチドラム９０の内周面にスプライン嵌合された複数のセパレータプレート９６およびバッキングプレートとを有する。また、この他に、クラッチＣ３は、摩擦プレート９５およびセパレータプレート９６を押圧して摩擦係合させるピストン９７と、ピストン９７を摩擦プレート９５およびセパレータプレート９６から離間するように付勢するリターンスプリングＳＰ３と、環状のキャンセルプレート９８とを有する。
【００３９】
第２連結部材９９は、クラッチドラム９０がラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂと一体に回転または停止するよう互いに連結する。第２連結部材９９は、第１連結部材８９の外側に同軸上に配置されている。
【００４０】
クラッチドラム９０は、僅かな隙間をもってクラッチＣ１のクラッチドラム８０を覆うように同軸上に配置されている。このクラッチドラム９０は、第２連結部材９９に嵌合された円筒状の第２軸部９１と、第２軸部９１の嵌合部とは反対側の軸端から径方向外側に延在された環状の第２側壁部９２と、第２側壁部９２の外周部から軸方向に延在された第２円筒部９３とを有する。第２軸部９１の内周面にはスプラインが形成され、当該スプラインと第２連結部材９９の外周面に形成されたスプラインとが嵌合されている。第２連結部材９９の端面は所定の間隔を隔てて第１軸部８１の端面と対向し、両端面の間にスラストベアリング１０１が配置される。また、第１軸部８１の外側に同軸上に配置される第２軸部９１には、スラストベアリング１０１の径方向外側（図４中、右斜め上）に、径方向に貫通する油孔９１ａが形成されている。また、第２円筒部９３は、第１円筒部８３よりも軸方向に延長された長尺に形成されている。第２円筒部９３の延長部分の内周面には、スプラインが形成されており、当該スプラインに複数のセパレータプレート９６およびバッキングプレートがスプライン嵌合されている。クラッチハブ８４は、接続対象を共通にするクラッチＣ１およびＣ３によって共用され、クラッチハブ８４の大径外周面８４ｂに、複数の摩擦プレート９５がスプライン嵌合されている。
【００４１】
また、クラッチドラム９０は、図示されていないが、ブレーキＢ１のブレーキハブ部が一体化されている。ブレーキＢ１は、クラッチドラム９０と共用されるブレーキハブ部に加えて、ブレーキハブ部の外周面にスプライン嵌合される複数の摩擦プレートや、トランスミッションケース２２に形成されたスプラインに摩擦プレートと交互に並ぶようにスプライン嵌合されるセパレータプレートおよびバッキングプレート、ピストン、リターンスプリング等を有する。
【００４２】
センターサポート７０は、クラッチＣ３のクラッチドラム９０とギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１との間に位置してトランスミッションケース（静止部材）２２に固定される環状部材であり、図４に示すように、トランスミッションケース２２の内周面から径方向内側に延在された環状の側壁部７１と、側壁部７１の内周部からカウンタドライブギヤ４１の内周面とクラッチドラム９０の第２軸部９１の外周面との間を通るように軸方向に延在された円筒部７２とを有する。センターサポート７０の円筒部７２の外周面とカウンタドライブギヤ４１の内周面との間には、ラジアルベアリング４６（例えば、ラジアル方向およびスラスト方向の双方の荷重を受けることが可能な組合せアンギュラボールベアリング）が介在されており、カウンタドライブギヤ４１は、ラジアルベアリング４６を介してセンターサポート７０（円筒部７２）に回転自在に支持されている。また、センターサポート７０の円筒部７２は、第２軸部９１に形成された油孔９１ａの径方向外側（図４中、左斜め上）に、径方向に貫通する油孔７２ａが形成されている。
【００４３】
入力軸２６に形成された油孔２６ｂから径方向外側へ向かう位置には、スラストベアリング１０２やクラッチＣ１が配置されており、油孔２６ｂから吐出された作動油は、スラストベアリング１０２を通過した後、キャンセルプレート８８と環状支持部材１００との間を通って、クラッチＣ１に供給される（図４中、点線矢印参照）。また、油孔２６ｃから径方向外側へ向かう位置には、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０やクラッチＣ１，Ｃ３等が配置されており、油孔２６ｃから吐出された作動油は、ダブルピニオン式遊星歯車機構３０を通過した後、クラッチＣ１，Ｃ３へ供給される（図４中、点線矢印参照）。
【００４４】
また、中間軸２７に形成された油孔２７ｂから径方向外側へ向かう位置には、スラストベアリング１０１やラジアルベアリング４６が配置されている。上述したように、油孔２７ｂの径方向外側において、中間軸２７とラジアルベアリング４６との間には、中間軸２７から順番に、第１連結部材８９と第２連結部材９９（又はクラッチドラム８０の第１軸部８１）とクラッチドラム９０の第２軸部９１とセンターサポート７０の円筒部７２とが配置されている。そして、第１連結部材８９，第２軸部９１，円筒部７２には、それぞれ径方向に貫通する油孔８９ａ、９１ａ、７２ａが形成されている。したがって、中間軸２７の油孔２７ｂから吐出された作動油は、第１連結部材８９の油孔８９ａ、第１連結部材８９の外周面と第２連結部材９９の内周面との間の隙間を通ってスラストベアリング１０１に供給され、その後、第２軸部９１の油孔９１ａ、円筒部７２の油孔７２ａを順に介してラジアルベアリング４６に供給される（図４中、点線矢印参照）。
【００４５】
また、クラッチドラム８０の第１軸部８１の外周面とクラッチドラム９０の第２軸部９１の内周面との間には、シール部材１１０が配置されている。これにより、中間軸２７の油孔２７ｂからラジアルベアリング４６に向かう作動油の一部が第１軸部８１と第２軸部９１との間に浸入するのを防止することができる。ここで、図５に示す比較例の変速装置２５Ｂに示すように、クラッチドラム８０の第１軸部８１とクラッチドラム９０の第２軸部９１との間にシール部材１１０が配置されていなければ、入力軸２６の油孔２６ｂから吐出された作動油の一部は、第１軸部８１と第２軸部９１との間の隙間から浸入する。そして、浸入した作動油は、回転中のドラム状部材の遠心力によって第１側壁部８２と第２側壁部９２の間を通って、第１円筒部８３と第２円筒部９３に至る。上述したように、クラッチドラム８０，９０は、互いに僅かな隙間で同軸上に配置されている。このため、クラッチドラム８０，９０の隙間に作動油が浸入すると、作動油は、その粘性により剪断され、回転中のクラッチドラムの回転抵抗として作用する。
【００４６】
いま、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合されている状況を考える。このとき、ブレーキＢ１の係合によりラビニヨ式遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂが回転不能に固定され、クラッチＣ２の係合によりラビニヨ式遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９が入力軸２６（中間軸２７）に接続される。これにより、入力軸２６に入力される動力は、増速されて出力部材としてのリングギヤ３７（カウンタドライブギヤ４１）に伝達され、最高速段である前進８速段が形成される。ここで、図３に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構３５は速度線図上において第２サンギヤ３６ｂ，プラネタリキャリヤ３９，リングギヤ３７，第１サンギヤ３６ａの順番に並ぶため、前進８速段では、第２サンギヤ３６ｂは回転停止する一方、第１サンギヤ３６ａは出力部材であるリングギヤ３７よりも高い回転速度で回転することになる。したがって、第１サンギヤ３６ａに連結されるクラッチドラム８０と、第２サンギヤ３６ｂに連結されるクラッチドラム９０との間には、大きな回転速度差が生じる。上述した作動油の剪断に基づき作用する回転抵抗は、クラッチドラム８０，９０の回転速度差が大きいほど大きくなるため、クラッチドラム８０の回転抵抗は、最高変速段（前進８速段）で最大となる。これにより、最高変速段での変速装置２５の効率が著しく低下し、高速巡航時の燃費が悪化することになる。
【００４７】
そこで、本実施形態の変速装置２５では、クラッチドラム８０の第１軸部８１の外周面とクラッチドラム９０の第２軸部９１の内周面との間にシール部材１１０を配置して、入力軸２６の油孔２６ｂからラジアルベアリング４６に向かう作動油が第１軸部８１と第２軸部９１との間に浸入しないようにするため、特に最高変速段において変速装置２５の効率が悪化するのを防止し、高速巡航時の燃費をより向上させることができる。
【００４８】
以上説明した実施形態の変速装置２５は、回転に伴って油路２７ａ内の作動油を径方向に吐出する中間軸２７と、中間軸２７の外側に同軸上に配置される第１軸部８１を有するクラッチドラム８０と、第１軸部８１の外側に同軸上に配置される第２軸部９１を有するクラッチドラム９０と、第１軸部８１に同軸に連結される連結部材８９を径方向に連通して中間軸２７から吐出された潤滑油を第１軸部８１および連結部材８９より外側に供給可能な油孔８９ａと、第２軸部９１を径方向に連通して油孔８９ａから供給された潤滑油を第２軸部９１より外側に供給可能な油孔９１ａと、第１軸部８１と第２軸部９１との間に配置されるシール部材１１０とを備えて構成される。これにより、中間軸２７の油孔２７ｂから吐出された作動油がクラッチドラム８０，９０の間に浸入しないようにするから、クラッチドラム８０，９０に大きな回転速度差が生じても、その回転抵抗が増加しないようにして、変速装置２５の効率をより向上させることができる。
【００４９】
上述した実施形態では、入力軸２６とは別軸の中間軸２７に形成された油孔２７ｂから吐出される作動油の供給経路上にクラッチドラム８０，９０の第１，第２軸部８１，９１が配置されるものとしたが、入力軸２６に形成された油孔から吐出される作動油の供給経路上にクラッチドラム８０，９０の第１，第２軸部８１，９１が配置されるものとしてもよい。この場合でも、第１，第２軸部８１，９１の間にシール部材１１０を設けることにより、入力軸２６の油孔から吐出された作動油がクラッチドラム８０，９０の間の隙間に浸入しないようにすることができる。
【００５０】
以上説明したように、本開示の変速装置は、入力部材（２６）に入力される動力を複数の変速段に変速して出力部材（３７，４１）に伝達する変速装置（２０）であって、前記変速装置（２０）の径方向中心に設けられ、内部に形成された油路（２７ａ）に供給された潤滑油を径方向に吐出するシャフト（２７）と、前記シャフト（２７）の外側に同軸上に配置される第１軸部（８１，８９）と、前記第１軸部（８１）の軸端から径方向外側に延在する第１側壁部（８２）と、前記第１側壁部（８２）の外周から軸方向に延在する第１円筒部（８３）とを有する第１ドラム状部材（８０）と、前記第１軸部（８１，８９）の外側に同軸上に配置される第２軸部（９１）と、前記第２軸部（９１）の軸端から径方向外側に延在する第２側壁部（９２）と、前記第２側壁部（９２）の外周から軸方向に延在する第２円筒部（９３）とを有し、所定の間隔を隔てて前記第１ドラム状部材（８０）を覆うように構成された第２ドラム状部材（９０）と、前記第１軸部（８９）を径方向に連通して前記シャフト（２７）から吐出された潤滑油を前記第１軸部（８９）より外側に供給可能な第１油孔（８９ａ）と、前記第２軸部（９１）を径方向に連通して前記第１油孔（８９ａ）から供給された潤滑油を前記第２軸部（９１）より外側に供給可能な第２油孔（９１ａ）と、前記第１軸部（８１）と前記第２軸部（９１）との間に配置され、前記シャフト（２７）から吐出された潤滑油の浸入を遮断するシール部材（１１０）と、を備えることを要旨とするものである。
【００５１】
この本開示の変速装置では、内部に形成された油路に供給された潤滑油を径方向に吐出するシャフト（２７）と、シャフト（２７）の外側に同軸上に配置される第１軸部（８１，８９）を有する第１ドラム状部材（８０）と、第１軸部（８１，８９）の外側に同軸上に配置される第２軸部（９１）を有する第２ドラム状部材（９０）と、第１軸部（８９）を径方向に連通してシャフト（２７）から吐出された潤滑油を第１軸部（８９）より外側に供給可能な第１油孔（８９ａ）と、第２軸部（９１）を径方向に連通して第１油孔（８９ａ）から供給された潤滑油を第２軸部（９１）より外側に供給可能な第２油孔（９１ａ）と、第１軸部（８１）と第２軸部（９１）との間に配置されるシール部材（１１０）とを備えて構成される。第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）とに回転速度差が生じている状況下において、第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）との間の隙間に潤滑油が浸入した場合、潤滑油はその粘性によって剪断作用を受けるため、回転中のドラム状部材に対する回転抵抗となる。本開示の変速装置では、シール部材（１１０）を設けることにより、第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）との間の隙間に潤滑油が浸入しないようにするから、回転中のドラム状部材の回転抵抗が増加しないようにして、変速装置の効率をより向上させることができる。
【００５２】
こうした本開示の変速装置において、前記出力部材（３７，４１）を前記変速装置（２０）のケース（２２，７０）に対して回転自在に支持する第１軸受（４６）を備え、前記第２油孔（９１ａ）から供給された潤滑油は、前記第１軸受（４６）に供給され、前記シール部材（１１０）は、前記第２油孔（９１ａ）より軸方向において前記第２側壁部（９２）に近接して設けられるものとすることもできる。
【００５３】
この態様の本開示の変速装置において、前記第１軸部（８１，８９）と前記第２軸部（９１）の間に、前記第１軸部（８１）と前記第２軸部（９１）の相対回転を許容しながら互いに支持する第２軸受（１０１）を備え、前記シャフト（２７）から吐出された潤滑油は、前記第１油孔（８９ａ）、前記第２軸受（１０１）、第２油孔（９１ａ）の順に通過して前記第１軸受（４６）に供給されるものとすることもできる。
【００５４】
また、本開示の変速装置において、前記第２ドラム状部材（９０）を回転不能に固定すると共に当該固定を解除するブレーキ（Ｂ１）を備えるものとすることもできる。ブレーキ（Ｂ２）により第２ドラム状部材（９０）が回転不能に固定されると共に第１ドラム状部材（８０）が回転しているときには、第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）との回転速度差が大きくなり易く、第２ドラム状部材（９０）から径方向に潤滑油が排出されずに内側に滞留し易い状態となる。この状態で第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）との間に潤滑油が浸入すると、第１ドラム状部材（８０）の回転抵抗がより大きくなり易い。したがって、第１軸部（８１）と第２軸部（９１）との間にシール部材（１１０）を配置して第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）との間に潤滑油が浸入させないようにする意義がより大きくなる。
【００５５】
この態様の本開示の変速装置において、少なくとも１つの遊星歯車を有し、速度線図において前記第２ドラム状部材（９０）、前記出力部材（３７）、前記第１ドラム状部材（８０）の順番に並ぶように前記第１ドラム状部材（８０）と前記第２ドラム状部材（９０）と前記出力部材（３７）とが各回転要素に接続された第１遊星歯車機構（３５）を備えるものとすることもできる。こうすれば、ブレーキ（Ｂ１）が係合されると、第１ドラム状部材（８０）は、出力部材（３７）よりも高い回転速度で回転することになるため、第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）との回転速度差がより大きくなり易く、第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）との間に潤滑油を浸入させないようにする意義が更に大きくなる。
【００５６】
更に、この態様の本開示の変速装置において、少なくとも前記ブレーキ（Ｂ１）を係合することにより最高変速段が形成されるものとすることもできる。こうすれば、第１ドラム状部材（８０）は、最高変速段に対応する回転速度で回転する出力部材（３７）よりも高い回転速度で回転することになるため、第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）との回転速度差が更に大きくなり易い。したがって、第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）との間にシール部材（１１０）を配置して潤滑油を浸入させないことにより、最高変速段における変速装置の効率を高めて、高速巡航時の燃費を向上させることができる。
【００５７】
また、本開示の変速装置において、前記第１ドラム状部材（８０）の第１円筒部（８３）および前記第２ドラム状部材（９０）の第２円筒部（９３）の内側に配置され、前記入力部材（２６）からの動力が伝達される第２遊星歯車機構（３０）を備え、前記第１ドラム状部材（８０）は、前記第２遊星歯車機構（３０）の何れかの回転要素（３２）と当該第１ドラム状部材に連結された他の回転要素（３６ａ）とを互いに接続する第１クラッチ（Ｃ１）のクラッチドラムとして構成され、前記第１クラッチ（Ｃ１）の前記第１ドラム状部材（８０）以外の他の構成部材（８４〜８８）は、前記第１ドラム状部材（８０）の第１円筒部（８３）の内側に配置され、前記第２ドラム状部材（９０）は、前記第２遊星歯車機構（３０）の何れかの回転要素（３２）と当該第２ドラム状部材（９０）に連結された他の回転要素（３６ｂ）とを互いに接続する第２クラッチ（Ｃ３）のクラッチドラムとして構成され、前記第２クラッチ（Ｃ３）の前記第２ドラム状部材（９０）以外の他の構成部材（９５〜９８）は、前記第２ドラム状部材（９０）の第２円筒部（９３）の内側に配置されるものとすることもできる。第１円筒部（８３）および第２円筒部（９３）の内側に第２遊星歯車機構（３０）やクラッチ（Ｃ１，Ｃ３）の構成部材が配置されることにより、第１側壁部（８２）および第２側壁部（９２）が径方向に長くなるため、第１軸部（８１）と第２軸部（９１）との間の隙間に作動油が浸入すると、第１側壁部（８２）と第２側壁部（９２）との間で回転抵抗を生じさせる潤滑油が増える。したがって、第１軸部（８１）と第２軸部（９１）との間にシール部材（１１０）を配置して第１ドラム状部材（８０）と第２ドラム状部材（９０）との間に潤滑油が浸入するのを防止する意義が一層大きなものとなる。
【００５８】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本開示の発明は、変速装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２３  発進装置、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２３ｄ  ダンパ機構、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力軸、２６ａ  油路、２６ｂ，２６ｃ  油孔、２７  中間軸、２７ａ  油路、２７ｂ  油孔、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリヤ、３５  第２遊星歯車機構、３６ａ  第１サンギヤ、３６ｂ  第２サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリヤ、４０  ギヤ機構、４１  カウンタドライブギヤ、４２  カウンタシャフト、４３  カウンタドリブンギヤ、４４  ドライブピニオンギヤ、４５  デフリングギヤ、４６  ラジアルベアリング、５０  デファレンシャルギヤ、５１  ドライブシャフト、６０  油圧制御装置、７０  センターサポート、７１  側壁部、７２  円筒部、７２ａ  油孔、８０  クラッチドラム、８１  第１軸部、８２  第１側壁部、８２ａ  延在部、８３  第１円筒部、８４  クラッチハブ、８４ａ  小径外周面、８４ｂ  大径外周面、８５  摩擦プレート、８６  セパレータプレート、８７  ピストン、８８  キャンセルプレート、８９  第１連結部材、８９ａ  油孔、９０  クラッチドラム、９１  第２軸部、９２  第２側壁部、９３  第２円筒部、９５  摩擦プレート、９６  セパレータプレート、９７  ピストン、９８  キャンセルプレート、９９  第２連結部材、１００  環状支持部材、１０１，１０２，１０３  スラストベアリング、１１０  シール部材、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ、ＳＰ１，ＳＰ３  リターンスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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