(57)【要約】【課題】惰行制御の終了後に車両を再発進させる場合において、手動変速機が発進に適さないギヤ状態となることを回避することができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】車両制御装置１０は、エンジン１と、手動変速機２と、クラッチＣと、制御手段と、アクセルペダル２１と、クラッチペダル２２と、ブレーキペダル２３と、入力装置２５と、表示装置２４とを備え、惰行制御中に第１惰行制御モードが選択された場合、アクセルペダル２１、クラッチペダル２２またはブレーキペダル２３のいずれかの操作が行われた際に惰行制御を終了してエンジン１を再始動させるとともに、惰行制御中における手動変速機２のギヤ状態を表示装置２４によって提示し、惰行制御中に第２惰行制御モードが選択された場合、手動変速機２の入力軸回転数がエンジン１のアイドル回転数よりも低くなる際に惰行制御を終了してエンジン１を再始動させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な手動変速機と、前記エンジンの出力軸と前記手動変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、車両の走行中に所定条件が成立した場合に前記クラッチを開放し、かつ前記エンジンを停止させた状態で前記車両を惰性走行させる惰行制御を行う制御手段と、アクセルペダルと、クラッチペダルと、ブレーキペダルと、を備えた車両制御装置であって、
前記車両のドライバーからの情報を前記制御手段に入力する入力装置と、
前記車両の車両状態を前記ドライバーに提示する情報提示装置と、を備え、
前記制御手段は、
前記入力装置を介して、前記惰行制御中に前記ドライバーにより第１惰行制御モードが選択された場合、前記ドライバーにより前記アクセルペダル、前記クラッチペダルまたは前記ブレーキペダルのいずれかの操作が行われた際に前記惰行制御を終了して前記エンジンを再始動させるとともに、前記惰行制御中における前記手動変速機のギヤ状態を前記情報提示装置によって提示し、
前記入力装置を介して、前記惰行制御中に前記ドライバーにより第２惰行制御モードが選択された場合、前記手動変速機の入力軸回転数が前記エンジンのアイドル回転数よりも低くなる際に前記惰行制御を終了して前記エンジンを再始動させることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に、ドライバーの操作によりアクセルペダルから足が離されたことを検出すると、燃費を向上させるために、エンジンを停止して車両を惰性走行させる制御（惰行制御）を行う車両制御装置が広く知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ドライバーの不快感を低減するために、惰行制御中は惰行許可フラグをオフにし、惰行制御中ではなく、かつ惰行制御終了条件が成立した時に惰行許可フラグをオンにするとともに、当該惰行許可フラグがオンである場合のみ惰行制御を開始する車両制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−３０７０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、アクセルペダル、クラッチペダルおよびブレーキペダルと、自動で開放および係合を行うクラッチとを有する３ペダル式のマニュアルトランスミッション（ＭＴ）車両の場合、前記したような惰行制御を行った後に車両を再発進（再加速）させようとすると、手動変速機のギヤが発進に適さない状態となっている場合がある。
【０００６】
例えば、手動変速機のギヤ段がハイギヤ（例えば３ｒｄ）の状態で惰行制御を開始し、その後惰行制御を終了して車両を再発進させる場合、惰行制御の開始時からギヤ段の変速がなされていないため、このようなギヤ状態に気付かずにドライバーが通常の発進操作を行うと、車両がエンストに陥る可能性があった。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、惰行制御の終了後に車両を再発進させる場合において、手動変速機が発進に適さないギヤ状態となることを回避することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な手動変速機と、前記エンジンの出力軸と前記手動変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、車両の走行中に所定条件が成立した場合に前記クラッチを開放し、かつ前記エンジンを停止させた状態で前記車両を惰性走行させる惰行制御を行う制御手段と、アクセルペダルと、クラッチペダルと、ブレーキペダルと、を備えた車両制御装置であって、前記車両のドライバーからの情報を前記制御手段に入力する入力装置と、前記車両の車両状態を前記ドライバーに提示する情報提示装置と、を備え、前記制御手段は、前記入力装置を介して、前記惰行制御中に前記ドライバーにより第１惰行制御モードが選択された場合、前記ドライバーにより前記アクセルペダル、前記クラッチペダルまたは前記ブレーキペダルのいずれかの操作が行われた際に前記惰行制御を終了して前記エンジンを再始動させるとともに、前記惰行制御中における前記手動変速機のギヤ状態を前記情報提示装置によって提示し、前記入力装置を介して、前記惰行制御中に前記ドライバーにより第２惰行制御モードが選択された場合、前記手動変速機の入力軸回転数が前記エンジンのアイドル回転数よりも低くなる際に前記惰行制御を終了して前記エンジンを再始動させることを特徴とする。
【０００９】
これにより、車両制御装置は、惰行制御中にドライバーによって第１惰行制御モードが選択された場合、ドライバーの意思に基づく車両操作（ペダル操作）がなされた場合にのみ惰行制御を終了させることにより、惰行制御の時間を最大限に延ばすことができる。また、車両制御装置は、第１惰行制御モード選択時に、惰行制御中における手動変速機のギヤ状態をドライバーに提示することにより、例えば手動変速機がハイギヤ状態であることをドライバーに認識させることができるため、適切なギヤ段への手動変速を誘導することができる。
【００１０】
また、車両制御装置は、惰行制御中にドライバーによって第２惰行制御モードが選択された場合、ドライバーの意思とは関係なく、手動変速機の入力軸回転数がエンジンのアイドル回転数よりも低くなることを条件に惰行制御を終了させてエンジンを再始動させる。これにより、例えばエンジンの再始動に伴う車両振動を通じて、ドライバーの手動変速を誘導することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両制御装置によれば、ドライバーに対して適切な手動変速を誘導することができるため、惰行制御の終了後に車両を再発進させる際に手動変速機が発進に適さないギヤ状態となることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置を備える車両の構成を模式的に示す図である。
【図２】図２は、従来の車両制御装置によって実施される一般的な惰行制御の処理フローを示すフローチャートである。
【図３】図３は、従来の車両制御装置によって実施される惰行制御の際の車両状態を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る車両制御装置によって実施される惰行制御の処理フローを示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る車両制御装置によって実施される惰行制御（第１惰行制御モード）の際の車両状態を示すタイムチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る車両制御装置によって実施される惰行制御（第２惰行制御モード）の際の車両状態を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明に係る車両制御装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
［車両］
本実施形態に係る車両制御装置を適用可能な車両Ｖｅは、図１に示すように、動力源であるエンジン（ＥＮＧ）１と、手動変速機２と、クラッチＣと、デファレンシャルギヤ３と、車軸４と、駆動輪５と、発電電動機６と、伝動機構７と、バッテリ８と、を備えている。
【００１５】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなる周知の内燃機関である。手動変速機２は、エンジン１から入力された駆動力を変速して出力可能であり、変速比が異なる複数の変速段を設定できる周知の手動変速機である。手動変速機２は、例えば、ドライバーにより図示しないシフトレバーが操作されたことを検出すると、そのシフトポジションに応じて変速段を切り替える。
【００１６】
クラッチＣは、選択的に係合もしくは開放させることができ、例えば油圧アクチュエータにより摩擦係合要素が動作する油圧式のクラッチである。クラッチＣは、図１に示すように、エンジン１から駆動輪５に至る動力伝達経路中において、エンジン１と手動変速機２との間に設けられている。また、クラッチＣの一方の摩擦係合要素はクランクシャフト１ａに連結され、その他方の係合要素は入力軸２ａに連結されている。
【００１７】
クラッチＣは、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａと手動変速機２の入力軸２ａとを係合可能に構成されている。すなわち、車両Ｖｅでは、クラッチＣを開放することにより、エンジン１を動力伝達系から切り離すことができるとともに、クラッチＣを係合することにより、手動変速機２の入力軸２ａとクランクシャフト１ａとの間をトルク伝達可能に接続してエンジン１を動力伝達系に接続する。クラッチＣが係合されている場合、エンジン１から出力された動力は、手動変速機２およびデファレンシャルギヤ３を介して車軸４に連結されている左右の駆動輪５に伝達される。なお、クラッチＣは、電磁式等であってもよい。
【００１８】
発電電動機６は、エンジン１の始動装置（スタータモータ）として機能する。発電電動機６は、図１に示すように、伝動機構７を介してエンジン１と動力伝達可能に接続されている。伝動機構７は、例えば発電電動機６のロータ軸と一体回転するプーリ（図示省略）と、クランクシャフト１ａと一体回転するプーリとに無端状の伝動ベルト（図示省略）が巻きかけられているプーリ機構によって構成されている。
【００１９】
発電電動機６は、図１に示すように、二次電池であるバッテリ８と電気的に接続されており、電力の授受が可能に構成されている。すなわち、発電電動機６は、バッテリ８から供給された電力により駆動するモータとしての機能と、外力が作用することによりロータ軸が回転して発電する発電機としての機能を備えている。なお、バッテリ８と発電電動機６とは、図示しないインバータ等を介して電気的に接続されており、そのインバータは後述する車両制御装置１０によって制御される。そして、バッテリ８と発電電動機６との間の電力の授受は、このインバータの制御によって行われる。
【００２０】
［車両制御装置］
本実施形態に係る車両制御装置１０は、図１に示すように、車両Ｖｅ全体を制御する電子制御装置（以下「メインＥＣＵ」という）１１と、エンジン１を制御する電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」という）１２と、ブレーキ動作を制御する電子制御装置（以下「ブレーキＥＣＵ」という）１３と、各種車両状態をドライバーに対して表示する表示系を制御する電子制御装置（以下「表示系ＥＣＵ」という）１４と、表示系である表示装置２４と、入力装置２５と、を含む。各ＥＣＵ１１，１２，１３，１４は、マイクロコンピュータを主体とし、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算を実施するように構成されている。
【００２１】
メインＥＣＵ１１は、図１に示すように、エンジンＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３、表示系ＥＣＵ１４、入力装置２５のそれぞれと電気通信可能に接続されている。車両制御装置１０では、各ＥＣＵ１１，１２，１３，１４が協働して車両Ｖｅを制御する。つまり、メインＥＣＵ１１には、車両Ｖｅに搭載された各種のセンサ類から信号が入力されるとともに、エンジンＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３、表示系ＥＣＵ１４および入力装置２５から各種の信号が入力される。そして、メインＥＣＵ１１は、その入力信号に基づいて各種の演算処理を行うとともに制御対象となる車載装置（その他のＥＣＵ１２，１３，１４を含む）を制御するための指令信号を出力する。
【００２２】
また、メインＥＣＵ１１は、いわゆるモータＥＣＵと称される制御装置と、バッテリＥＣＵと称される制御装置とを含む構成である。そのため、発電電動機６およびバッテリ８は、メインＥＣＵ１１によって制御される。また、メインＥＣＵ１１は、エンジンＥＣＵ１２からの入力信号に基づきエンジン１を始動する場合には、バッテリ８の電力を使用して発電電動機６をスタータモータとして機能させる制御を実施する。
【００２３】
エンジンＥＣＵ１２は、エンジン１への燃料供給量や吸入空気量や点火時期等を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１２は、車両Ｖｅの走行中に所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジン１への燃料供給を停止するフューエルカット制御（以下「Ｆ／Ｃ制御」という）を実施する。
【００２４】
また、エンジンＥＣＵ１２には、ドライバーによるアクセルペダル２１の操作量を検出するアクセル開度センサ３１や、ドライバーによるクラッチペダル２２の操作量を検出するクラッチストロークセンサ３２から検出信号が入力される。
【００２５】
ここで、エンジンＥＣＵ１２は、車両Ｖｅの走行中に所定条件が成立した場合にクラッチＣを開放し、かつエンジン１を停止させた状態で車両Ｖｅを惰性走行（フリーラン）させる惰行制御（以下「フリーラン制御」という）を行う。すなわちエンジンＥＣＵ１２は、車両Ｖｅが高車速で走行中に、アクセル開度センサ３１からの信号に基づいてドライバーがアクセルペダル２１から足を離したこと（以下「アクセルペダルＯＦＦ」という）を検出し、かつクラッチストロークセンサ３２からの信号に基づいてドライバーがクラッチペダル２２から足を離したこと（以下「クラッチペダルＯＦＦ」という）を検出した場合に、Ｆ／Ｃ制御を実施し、かつクラッチＣを開放させて車両Ｖｅを惰性走行させるフリーラン制御を実施する。なお、以降の説明では、フリーラン制御のことを単に「フリーラン」ということがある。
【００２６】
このように車両Ｖｅをフリーラン状態に制御すると、エンジン１で燃料が消費されなくなることで燃費を向上させることができ、かつクラッチＣを開放したことによりエンジン１が駆動輪５に連れ回されなくなるのでエネルギ損失を抑制することができる。また、クラッチＣを開放させてエンジン１を動力伝達系から切り離すことにより、フリーラン状態における車両Ｖｅの走行距離を伸ばせるため燃費をさらに向上させることができる。
【００２７】
また、エンジンＥＣＵ１２は、フリーラン制御中に所定のフリーラン解除条件が成立すると、エンジン１を再始動させる制御（以下「ＥＮＧ再始動制御」という）を実施する。例えばエンジンＥＣＵ１２は、車両Ｖｅのフリーラン制御中に、アクセル開度センサ３１からの信号に基づいてドライバーがアクセルペダル２１を踏み込んだこと（以下「アクセルペダルＯＮ」という）を検出し、あるいはクラッチストロークセンサ３２からの信号に基づいてドライバーがクラッチペダル２２を踏み込んだこと（以下「クラッチペダルＯＮ」という）を検出した場合に、ＥＮＧ再始動制御を実施し、かつクラッチＣを係合させることにより車両Ｖｅのフリーランを終了させる。
【００２８】
さらに、エンジンＥＣＵ１２には、車速を検出する車速センサ（図示せず）、クランクシャフト１ａの回転数（以下「エンジン回転数」という）を検出するセンサ、手動変速機２の入力軸２ａの回転数（以下「Ｔ／Ｍ入力軸回転数」という）を検出するセンサ、手動変速機２の現在のギヤ段を検出するセンサ、手動変速機２がニュートラルであることを検出するニュートラルスイッチ３４等からの信号も入力される。
【００２９】
なお、エンジンＥＣＵ１２は、クラッチＣを係合させる際に、係合要素同士の回転数を同期させる制御を実施するように構成されている。つまり、エンジンＥＣＵ１２は、発電電動機６によってエンジン回転数を制御することにより、クラッチＣを係合させる前にエンジン回転数を同期させる制御を実施することができる。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ１３は、車両Ｖｅに搭載されたブレーキ（例えば油圧式ブレーキ）の動作を制御する。ブレーキＥＣＵ１３には、図１に示すように、ドライバーによるブレーキペダル２３の操作量を検出するブレーキストロークセンサ３３からの信号が入力される。
【００３１】
表示系ＥＣＵ１４は、表示装置２４の表示内容を制御するものである。表示装置（情報提示装置）２４は、ドライバーに対して車両Ｖｅの車両状態を表示（提示）するものであり、車室内に配置されるディスプレイ装置等により構成される。なお、表示装置２４によって表示される車両状態の具体的な内容については後記する（図４〜図６参照）。
【００３２】
入力装置２５は、ドライバーからの情報をメインＥＣＵ１１に入力するものである。入力装置２５は、例えば物理スイッチ、音声入力、ジェスチャー入力等のドライバーの行動によって入力可能な装置によって構成される。
【００３３】
［フリーラン制御（従来）］
以下、従来から実施されている一般的なフリーラン制御の概要について、図２および図３を参照しながら説明する。
【００３４】
まず、車両制御装置は、車速が予め定められた所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。車両制御装置は、車速が所定値以上である場合（ステップＳ１０１でＹｅｓ）、アクセルペダルＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。車両制御装置は、アクセルペダルＯＦＦである場合（ステップＳ１０２でＹｅｓ）、クラッチペダルＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。なお、車両制御装置は、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３において否定的に判定された場合（ステップＳ１０１〜１０３でＮｏ）、処理を終了する。
【００３５】
続いて、車両制御装置は、クラッチペダルＯＦＦである場合（ステップＳ１０３でＹｅｓ）、クラッチを自動的に開放し（ステップＳ１０４）、かつエンジンへの燃料供給を停止する（ステップＳ１０５）。すなわち、車両制御装置は、このステップＳ１０４，Ｓ１０５を実施することにより、車両をフリーラン状態に制御する。
【００３６】
続いて、車両制御装置は、上記フリーラン制御中に車速が変化し、予め定められた所定値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０６）。車両制御装置は、車速が所定値よりも低い場合（ステップＳ１０６でＹｅｓ）、エンジンを再始動し（ステップＳ１０９）、かつクラッチを自動的に係合させる（ステップＳ１１０）。すなわち、車両制御装置は、このステップＳ１０９，Ｓ１１０を実施することにより、ＥＮＧ再始動制御を実施する。
【００３７】
一方、車両制御装置は、車速が所定値以上である場合（ステップＳ１０６でＮｏ）、アクセルペダルＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。車両制御装置は、アクセルペダルＯＮである場合（ステップＳ１０７でＹｅｓ）、ステップＳ１０９に進み、前記したＥＮＧ再始動制御を実施する。
【００３８】
一方、車両制御装置は、アクセルペダルＯＦＦである場合（ステップＳ１０７でＮｏ）、クラッチペダルＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。車両制御装置は、クラッチペダルＯＮである場合（ステップＳ１０８でＹｅｓ）、ステップＳ１０９に進み、前記したＥＮＧ再始動制御を実施する。一方、車両制御装置１０は、クラッチペダルＯＦＦである場合（ステップＳ１０８でＮｏ）、前記したステップＳ１０６に戻る。
【００３９】
なお、図２では、「車速が所定値以上であるか否か（ステップＳ１０１）」、「アクセルペダルＯＦＦか否か（ステップＳ１０２）」、「クラッチペダルＯＦＦか否か（ステップＳ１０３）」をフリーラン実行条件としていたが、これらに加えて、「ブレーキペダルＯＦＦか否か」をフリーラン実行条件に加えても構わない。
【００４０】
ここで、図２を参照しながら説明したフリーラン制御中の車両状態の一例を図３に示す。同図において、横軸は時間、縦軸は回転数および車速であり、回転数としては、エンジン回転数、アイドル回転数、フリーラン制御下限回転数、手動変速機がローギヤ状態の場合のＴ／Ｍ入力軸回転数（１ｓｔ）、手動変速機がハイギヤ状態の場合のＴ／Ｍ入力軸回転数（３ｒｄ）を示している。また、同図において、アイドル回転数とは、アイドル状態の場合のエンジン回転数（設定値）のことを、フリーラン制御下限回転数とは、フリーラン制御が終了する下限のＴ／Ｍ入力軸回転数（設定値）のことを示している。
【００４１】
フリーラン制御中は、図３の時刻ｔ０〜ｔ１に示すように、クラッチが開放され、かつエンジンが停止した状態（エンジン回転数：０）で車両が惰性走行するとともに、走行抵抗によって車速が徐々に低下する。また、前記した図２では説明を省略したが、フリーラン制御中にドライバーによってブレーキ操作が行われた場合、図３の時刻ｔ１〜ｔ５に示すように、クラッチの開放状態とエンジンの停止状態とがそのまま維持され、減速中のフリーラン制御（以下「減速Ｓ＆Ｓ」という）を行ってもよい。
【００４２】
このような減速Ｓ＆Ｓを行う場合、例えばフリーラン制御中における手動変速機のギヤ段が３ｒｄ（ハイギヤ状態）であると、図３の時刻ｔ２の時点でＴ／Ｍ入力軸回転数（３ｒｄ：二点鎖線参照）がフリーラン制御下限回転数以下となるものの、そのままフリーラン制御が継続される。
【００４３】
一方、例えばフリーラン制御中における手動変速機のギヤ段が３ｒｄ（ハイギヤ状態）である場合、Ｔ／Ｍ入力軸回転数（３ｒｄ：二点鎖線参照）は、図３の時刻ｔ３の時点でアイドル回転数以下となる。このようにフリーラン制御中に「Ｔ／Ｍ入力軸回転数≦アイドル回転数」となった際に、例えばペダル操作によるエンジン再始動要求があり、エンジンが再始動してクラッチが係合した場合（図２のステップＳ１０７〜Ｓ１１０参照）、手動変速機が発進に適さないギヤ状態となり、再発進時に車両がエンストに陥る可能性がある。
【００４４】
ここで、例えばフリーラン制御中における手動変速機のギヤ段が１ｓｔ（ローギヤ状態）である場合、Ｔ／Ｍ入力軸回転数（１ｓｔ：一点鎖線参照）は、図３の時刻ｔ３の時点ではなく、それよりも遅い時刻ｔ４の時点でアイドル回転数以下となる。以上より、フリーラン制御中は、手動変速機のギヤ段が低くなるほど、「Ｔ／Ｍ入力軸回転数≦アイドル回転数」となるタイミングが遅く、再発進時に車両がエンストに陥る可能性が低いことがわかる。
【００４５】
そこで、本実施形態に係る車両制御装置１０は、フリーラン制御中に手動変速機２のギヤ状態を含む車両状態をドライバーに対して提示することにより、ドライバーの手動変速を誘導することとした。すなわち、車両制御装置１０は、フリーラン制御中に、入力装置２５を介して、ドライバーによって第１惰行制御モードと第２惰行制御モードを選択させ、その選択内容に応じて、フリーラン制御の終了の仕方を変化させるとともに、ドライバーに対する車両状態の提示の仕方を変化させる。
【００４６】
［フリーラン制御（本実施形態）］
以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置１０によって実施されるフリーラン制御の詳細について、図４を参照しながら説明する。なお、車両制御装置１０は、以下で説明する処理の前に、フリーラン制御の実施に関する処理（図２のステップＳ１０１〜Ｓ１０５参照）も別途行っているものとする。
【００４７】
まず、車両制御装置１０は、車両Ｖｅがフリーラン制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。車両制御装置１０は、車両Ｖｅがフリーラン制御中ではない場合（ステップＳ１でＮｏ）、処理を終了する。一方、車両制御装置１０は、車両Ｖｅがフリーラン制御中である場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、入力装置２５を介して、ドライバーによって第１惰行制御モードが選択されたか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００４８】
車両制御装置１０は、ドライバーによって第１惰行制御モードが選択された場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、Ｔ／Ｍ入力軸回転数がアイドル回転数以下であるか否かを判定する（ステップＳ３）。なお、Ｔ／Ｍ入力軸回転数がアイドル回転数以下である場合、エンジン１を再始動してクラッチＣを係合した際にエンストが発生しやすくなる。
【００４９】
車両制御装置１０は、Ｔ／Ｍ入力軸回転数がアイドル回転数以下である場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ドライバーに対して、表示装置２４によって“ハイギヤ状態”、“シフトダウン推奨”等の情報を表示する（ステップＳ４）。すなわち、車両制御装置１０は、表示装置２４を介して現在の車両状態をドライバーに提示することにより、ドライバーの手動変速を誘導する。なお、車両制御装置１０は、Ｔ／Ｍ入力軸回転数がアイドル回転数より大きい場合（ステップＳ３でＮｏ）、ステップＳ４を経ずにステップＳ５に進む。
【００５０】
続いて、車両制御装置１０は、フリーラン解除ドライバー操作があるか否かを判定する（ステップＳ５）。ここで、フリーラン解除ドライバー操作とは、ドライバー自身の車両操作による直接的なエンジン再始動要求のことであり、アクセルペダル２１、クラッチペダル２２またはブレーキペダル２３のいずれかの操作（アクセルペダルＯＮ、クラッチペダルＯＮ、ブレーキペダルＯＮ）のことを示している。
【００５１】
車両制御装置１０は、フリーラン解除ドライバー操作がない場合（ステップＳ５でＮｏ）、処理を終了する。一方、車両制御装置１０は、フリーラン解除ドライバー操作がある場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、ブレーキペダルＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ６）。なお、ステップＳ６の処理は、具体的には、前段のステップＳ５におけるフリーラン解除ドライバー操作の種類がブレーキペダルＯＮであるか否かを判定するものである。
【００５２】
車両制御装置１０は、ブレーキペダルＯＮである場合（ステップＳ６でＹｅｓ）、現在の車速が減速Ｓ＆Ｓ許可車速Ｖｓｓ以下であるか否かを判定する（ステップＳ７）。ここで、減速Ｓ＆Ｓ許可車速Ｖｓｓとは、減速Ｓ＆Ｓが許可される車速のことであり、車速がこの減速Ｓ＆Ｓ許可車速Ｖｓｓ以下である場合に減速Ｓ＆Ｓが行われる。
【００５３】
車両制御装置１０は、現車速が減速Ｓ＆Ｓ許可車速Ｖｓｓ以下である場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、減速Ｓ＆Ｓを実施し、フリーランを継続する（ステップＳ８）。一方、車両制御装置１０は、ブレーキペダルＯＦＦである場合（ステップＳ６でＮｏ）、または現車速が減速Ｓ＆Ｓ許可車速Ｖｓｓよりも大きい場合（ステップＳ７でＮｏ）、フリーラン制御を解除し、エンジン１を再始動させるとともにクラッチＣを係合する（ステップＳ９）。
【００５４】
ここで、車両制御装置１０は、ドライバーによって第１惰行制御モードが選択されなかった場合（ステップＳ２でＮｏ）、入力装置２５を介して、ドライバーによって第２惰行制御モードが選択されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００５５】
車両制御装置１０は、ドライバーによって第２惰行制御モードが選択されなかった場合（ステップＳ１０でＮｏ）、ステップＳ２に戻る。一方、車両制御装置１０は、ドライバーによって第２惰行制御モードが選択された場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、Ｔ／Ｍ入力軸回転数がアイドル回転数以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００５６】
車両制御装置１０は、Ｔ／Ｍ入力軸回転数がアイドル回転数以下である場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１４に進む。一方、車両制御装置１０は、Ｔ／Ｍ入力軸回転数がアイドル回転数よりも大きい場合（ステップＳ１１でＮｏ）、フリーラン禁止車速を設定する（ステップＳ１２）。ここで、フリーラン禁止車速とは、フリーラン制御を禁止（解除）する車速のことであり、車速がこのフリーラン禁止車速以下である場合にフリーラン制御が解除される。
【００５７】
フリーラン禁止車速Ｖｆｒ＿ｐは、減速Ｓ＆Ｓ許可車速Ｖｓｓよりも高くなるように設定し、具体的には図４に示すように、減速Ｓ＆Ｓ許可車速Ｖｓｓに対して、任意の車速余裕分Ｖｆｒ＿ｂを加えることにより算出される（「Ｖｆｒ＿ｐ＝Ｖｓｓ＋Ｖｆｒ＿ｂ」）。
【００５８】
続いて、車両制御装置１０は、現在の車速がフリーラン禁止車速Ｖｆｒ＿ｐ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。車両制御装置１０は、現在の車速がフリーラン禁止車速Ｖｆｒ＿ｐより高い場合（ステップＳ１３でＮｏ）、処理を終了する。一方、現在の車速がフリーラン禁止車速Ｖｆｒ＿ｐ以下である場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、フリーラン制御を解除し、エンジン１を再始動させる（ステップＳ１４）。但し、この場合、車両制御装置１０は、エンジン回転数を、燃料消費量が最も少ないアイドリング状態（エンジン回転数＝アイドリング回転数）とするとともに、減速感が変化しないように、クラッチＣも係合せずに開放状態を維持する。
【００５９】
続いて、車両制御装置１０は、ドライバーに対して、表示装置２４によって“フリーラン車速範囲外”等の情報を表示する（ステップＳ１５）。すなわち、車両制御装置１０は、表示装置２４を介して現在の車両状態、より具体的にはフリーラン制御が解除されてエンジン１が再始動した理由をドライバーに提示する。
【００６０】
以上説明したように、車両制御装置１０は、入力装置２５を介したドライバーの入力により、第１惰行制御モード（図４のステップＳ３〜Ｓ９参照）と、第２惰行制御モード（同図のステップＳ１１〜Ｓ１５参照）と、を切り替えることができる。以下、ドライバーによって第１惰行制御モードおよび第２惰行制御モードが選択された場合の車両状態について、図５および図６を参照しながら説明する。なお、図５および図６における横軸、縦軸、回転数等は前記した図３と同様である。また、これらの図では、前記した図３と同様に、ブレーキ操作による減速時に減速Ｓ＆Ｓを行う場合の車両状態を示している。
【００６１】
［第１惰行制御モード］
第１惰行制御モードは、車両状態よりもフリーラン制御の実施を優先し、フリーラン制御をなるべく長時間行うためのモードである。本モードでは、ドライバーによるアクセルペダル２１、クラッチペダル２２またはブレーキペダル２３のいずれかの操作（フリーラン解除ドライバー操作）が行われた際に、フリーラン制御を終了してエンジンを再始動するとともに、クラッチＣを係合する（図４のステップＳ５〜Ｓ７，Ｓ９参照）。このように、車両制御装置１０は、ドライバーの意思に基づく車両操作（ペダル操作）がなされた場合にのみフリーラン制御を終了させることにより、フリーラン制御の時間を最大限に延ばすことができる。
【００６２】
また、本モードにおいて、車両制御装置１０は、例えば図５の時刻ｔ１の時点で前記したステップＳ３（図４参照）の判定処理を行う。ここで、例えばフリーラン制御中における手動変速機２のギヤ段が３ｒｄ（ハイギヤ状態）である場合、Ｔ／Ｍ入力軸回転数（３ｒｄ：二点鎖線参照）は、同図の時刻ｔ１の時点でアイドル回転数以下となる。
【００６３】
従来のフリーラン制御（図３参照）では、このような場合においても、「Ｔ／Ｍ入力軸回転数≦アイドル回転数」であることをドライバーが認識することができないため、エンジンの再始動時にそのままのギヤ状態で再発進し、車両がエンストに陥る可能性があった。一方、本モードでは、このような場合は、図５に示すように表示装置２４によって“ハイギヤ状態”、“シフトダウン推奨”等の表示Ａを行う（図４のステップＳ４参照）。このように、車両制御装置１０は、フリーラン制御中における手動変速機２のギヤ状態をドライバーに提示することにより、例えば手動変速機２がハイギヤ状態であることをドライバーに認識させることができるため、適切なギヤ段への手動変速を誘導することができる。
【００６４】
［第２惰行制御モード］
第２惰行制御モードは、フリーラン制御をドライバーに違和感のない範囲でのみ行い、ドライバーによる車両操作がなくても、所定条件下でフリーラン制御を解除するモードである。本モードにおいて、車両制御装置１０は、ドライバーの意思とは関係なく、手動変速機２の入力軸回転数がエンジン１のアイドル回転数よりも低くなることを条件に、惰行制御を終了させてエンジン１を再始動させるとともに、クラッチＣを係合する（図４のステップＳ１１，Ｓ１４，Ｓ１５参照）。
【００６５】
本モードにおいて、車両制御装置１０は、例えば図６の時刻ｔ１の時点で前記したステップＳ１１（図４参照）の判定処理を行う。ここで、例えばフリーラン制御中における手動変速機２のギヤ段が３ｒｄ（ハイギヤ状態）である場合、Ｔ／Ｍ入力軸回転数（３ｒｄ：二点鎖線参照）は、同図の時刻ｔ２の時点でアイドル回転数以下となる。
【００６６】
従来のフリーラン制御（図３参照）では、このような場合においても、「Ｔ／Ｍ入力軸回転数≦アイドル回転数」となることをドライバーが認識することができないため、エンジンの再始動時にそのままのギヤ状態で再発進し、車両がエンストに陥る可能性があった。一方、本モードでは、このような場合に図６に示すように、フリーランを解除してエンジン１を再始動してアイドリングさせるとともに、表示装置２４によって“フリーラン車速範囲外”等の表示Ｂを行う（図４のステップＳ４，Ｓ５参照）。これにより、車両制御装置１０は、例えばエンジン１の再始動に伴う車両振動を通じて、手動変速機２がハイギヤ状態であり、再発進に適さないギヤ状態であることをドライバーに認識させることができるため、同図の符号Ｄに示すように、適切なギヤ段への手動変速を誘導することができる。
【００６７】
なお、前記した図４では説明を省略したが、第２惰行制御モードにおいても、減速Ｓ＆Ｓ（図４のステップＳ６〜Ｓ８参照）を行ってもよい。この場合、例えば図６の時刻ｔ３の時点で減速Ｓ＆Ｓの判定を行い、条件を満たす場合は、表示装置２４によって“減速Ｓ＆Ｓ実施”等の表示Ｃを行う。
【００６８】
以上説明した車両制御装置１０によれば、ドライバーに対して適切な手動変速を誘導することができるため、フリーラン制御の終了後に車両Ｖｅを再発進させる場合において、手動変速機２が発進に適さないギヤ状態となることを回避することができる。
【００６９】
以上、本発明に係る車両制御装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
【００７０】
例えば、車両制御装置１０は、前記した図４のステップＳ１５において、表示装置２４によって“フリーラン車速範囲外”という情報をドライバーに表示したが、表示内容はこれに限定されない。車両制御装置１０は、例えばフリーラン解除条件として、「ブレーキペダルＯＮ」や「バッテリからの発電要求あり」等の条件が設定され、これらを満たさないことを理由にフリーランが解除された場合、表示装置２４によって“ブレーキペダルＯＮ”、“バッテリからの発電要求あり”等の情報をドライバーに表示することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１  エンジン
１ａ  クランクシャフト
２  手動変速機
２ａ  入力軸
３  デファレンシャルギヤ
４  車軸
５  駆動輪
６  発電電動機
７  伝動機構
８  バッテリ
１０  車両制御装置
１１  メインＥＣＵ
１２  エンジンＥＣＵ
１３  ブレーキＥＣＵ
１４  表示系ＥＣＵ
２１  アクセルペダル
２２  クラッチペダル
２３  ブレーキペダル
２４  表示装置（情報提示装置）
２５  入力装置
３１  アクセル開度センサ
３２  クラッチストロークセンサ
３３  ブレーキストロークセンサ
Ｃ  クラッチ
Ｖｅ  車両
【図１】
2017150335.tif 000003
【図２】
2017150335.tif 000004
【図３】
2017150335.tif 000005
【図４】
2017150335.tif 000006
【図５】
2017150335.tif 000007
【図６】
2017150335.tif 000008