(57)【要約】【課題】  電磁弁の数を低減することにより全体の構成を簡素化したエアサスペンション装置を提供する。【解決手段】  エアサスペンション装置は、コンプレッサ１、タンク１２、エアサスペンション１９、流入管路２０を含んで構成されている。コンプレッサ１は、クランクケース２、シリンダ５、シリンダヘッド６、ピストン７、吐出弁９、ピストン吸気弁２５、シリンダヘッド吸気弁２６、電動モータ（図示せず）等から構成されている。ピストン吸気弁２５は、ピストン７に設けられ、タンク１２内の圧縮空気を流入管路２０を介して非圧縮室５Ｂから圧縮室５Ａへと吸込む。また、シリンダヘッド吸気弁２６は、シリンダヘッド６に位置して圧縮室５Ａに連通して設けられ、圧縮室５Ａ内が所定圧以下に達したときに大気を吸込む。【選択図】        図１
2017065364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一側が開口された筒状のシリンダ、該シリンダの先端側に設けられたシリンダヘッドおよび前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され前記シリンダ内を圧縮室と非圧縮室とに区画するピストンを有するコンプレッサと、
該コンプレッサから供給された圧縮空気を貯蔵するタンクと、
該タンクと接続されたエアサスペンションと、
前記タンクと前記シリンダの前記非圧縮室とを繋ぐ通路と、
を備えてなるエアサスペンション装置において、
前記ピストンに設けられ、前記タンク内の圧縮空気を前記通路を介して前記非圧縮室から前記圧縮室へと吸込むピストン吸気弁と、
前記圧縮室に連通して設けられ、前記圧縮室内が所定圧以下に達したときに大気を吸込む大気吸気弁と、
を備えることを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
前記大気吸気弁は、前記シリンダヘッドに設けられる構成としてなる請求項１に記載のエアサスペンション装置。
【請求項３】
前記コンプレッサは、前記ピストンを前記シリンダ内で往復動させるリニアモータを含んで構成してなる請求項１または２に記載のエアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されるエアサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
４輪自動車等の車両には、車高調整を行うためのエアサスペンション装置が搭載されているものがある。この種のエアサスペンション装置には、オープンタイプとクローズドタイプとがあり、オープンタイプのものは、システム構成が簡素であり、構成部品を少なくできるという利点がある。しかし、空気を大気圧状態から圧縮するために、圧縮空気を所望の圧力まで昇圧させるのに時間がかかってしまう。一方、クローズドタイプのエアサスペンション装置（例えば、特許文献１参照）は、吸込み空気の圧力を大気圧よりも高くすることができるため、圧縮空気を短時間で所望の圧力まで昇圧できるという利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２０６０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献１に記載されたクローズドタイプのエアサスペンション装置は、タンクに蓄積した圧縮空気が不足した場合にコンプレッサの吸込みポートに大気から空気を吸込むための電磁弁を設けている。しかしながら、この場合、電磁弁の数が増えてしまうので、全体の構成が複雑になり、またコストが増大してしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、電磁弁の数を低減することにより全体の構成を簡素化したエアサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、一側が開口された筒状のシリンダ、該シリンダの先端側に設けられたシリンダヘッドおよび前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され前記シリンダ内を圧縮室と非圧縮室とに区画するピストンを有するコンプレッサと、該コンプレッサから供給された圧縮空気を貯蔵するタンクと、該タンクと接続されたエアサスペンションと、前記タンクと前記シリンダの前記非圧縮室とを繋ぐ通路と、を備えてなるエアサスペンション装置において、前記ピストンに設けられ、前記タンク内の圧縮空気を前記通路を介して前記非圧縮室から前記圧縮室へと吸込むピストン吸気弁と、前記圧縮室に連通して設けられ、前記圧縮室内が所定圧以下に達したときに大気を吸込む大気吸気弁と、を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、電磁弁の数を低減してエアサスペンション装置全体の構成を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。
【図２】第２の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるエアサスペンション装置を、４輪自動車等の車両に適用する場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１０】
まず、図１は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、エアサスペンション装置は、コンプレッサ１、タンク１２、エアサスペンション１９、流入管路２０を含んで構成されている。
【００１１】
コンプレッサ１は、例えば往復動圧縮機により構成されている。コンプレッサ１は、クランクケース２、シリンダ５、シリンダヘッド６、ピストン７、吐出弁９、ピストン吸気弁２５、シリンダヘッド吸気弁２６、電動モータ（図示せず）等から構成されている。このコンプレッサ１は、駆動源としての電動モータにより駆動され、後述のタンク１２側から吸込んだ気体（圧縮空気）または後述のシリンダヘッド吸気弁２６から吸込んだ大気を圧縮して圧縮空気を発生させる。
【００１２】
コンプレッサ１のクランクケース２は、例えばアルミニウム材料等の金属材料からなる中空容器として形成されている。このクランクケース２内は、クランク軸３およびバランスウエイト４を回転可能に収容するためのクランク室２Ａとなっている。
【００１３】
シリンダ５は、クランクケース２上に設けられている。このシリンダ５は、例えばアルミニウム材料を用いて一側（基端側）が開口された筒状に形成され、その内部には後述のピストン７が往復動可能に挿嵌されている。また、シリンダ５の基端側はクランクケース２に取付けられ、シリンダ５の先端側にはシリンダヘッド６が取付けられている。さらに、シリンダ５内は、ピストン７によって、シリンダヘッド６側の圧縮室５Ａとクランク室２Ａと連通する非圧縮室５Ｂに画成されている。
【００１４】
シリンダヘッド６は、シリンダ５の先端側を閉塞するように該シリンダ５の先端側に取付けられている。このシリンダヘッド６には、該シリンダヘッド６内に設けられ圧縮室５Ａと後述の流出管路１０とを連通、遮断させる吐出弁９と、該シリンダヘッド６内に設けられ圧縮室５Ａと後述の吸込管路２７とを連通、遮断させるシリンダヘッド吸気弁２６とが設けられている。
【００１５】
ピストン７は、シリンダ５内を摺動可能に嵌装されている。ピストン７は、シリンダ５内を圧縮室５Ａと非圧縮室５Ｂとに区画（画成）するものである。このピストン７は、連接棒８を介してクランク軸３に連結され、このクランク軸３の回転駆動によってシリンダ５内を往復動するものである。
【００１６】
連接棒８は、クランク軸３とピストン７との間に回動可能に連結して設けられている。連接棒８の長さ方向の一端は、ピストン７の中央部位に回動可能に取付けられている。一方、連接棒８の他端側は、クランク軸３の先端側（ピストン７側）に回動可能に取付けられている。これにより、連接棒８は、前記電動モータによりクランク軸３が回転駆動されるときに、ピストン７をシリンダ５内で往復動させる。
【００１７】
吐出弁９は、シリンダヘッド６に位置して設けられ、ピストン７の吸入行程で閉弁し、圧縮行程で開弁することにより圧縮室５Ａ内から圧縮空気を吐出するものである。この吐出弁９は、圧縮室５Ａ内の圧力が高くなると開弁し、圧縮室５Ａ内の圧縮空気を流出管路１０を介してタンク１２等に供給する。
【００１８】
流出管路１０は、コンプレッサ１とタンク１２との間に位置して設けられている。この流出管路１０は、コンプレッサ１で圧縮された圧縮空気を、例えばタンク１２に供給するための管路である。流出管路１０には、エアドライヤ１１が設けられている。
【００１９】
エアドライヤ１１は、コンプレッサ１とタンク１２との間に位置して流出管路１０の途中に設けられている。具体的には、エアドライヤ１１は、後述の主管路１５よりもコンプレッサ１側に位置して流出管路１０の途中に配置されている。このエアドライヤ１１は水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、コンプレッサ１から供給される圧縮空気が流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着し、乾燥した圧縮空気（ドライエア）をタンク１２に向けて供給する。一方、後述の各エアサスペンション１９から大気に排出される圧縮空気（排気）は、エアドライヤ１１内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生する。
【００２０】
タンク１２は、コンプレッサ１により大気圧を超えて加圧された圧縮空気を貯蔵（貯留）するものである。タンク１２とコンプレッサ１とは流出管路１０を介して接続され、コンプレッサ１から供給された圧縮空気は、流出管路１０を通じてタンク１２内に蓄えられる。そして、タンク１２内に蓄えられた圧縮空気（または、コンプレッサ１から吐出される圧縮空気）は、主管路１５、後述の分岐管路１７を通じて各エアサスペンション１９に供給される。
【００２１】
タンクバルブ１３と貯留切換バルブ１４とは、流出管路１０とタンク１２との間に設けられている。このうちタンクバルブ１３は、２ポート２位置の電磁弁により構成されている。このタンクバルブ１３は、タンク１２に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ａ）と、タンク１２に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられる。
【００２２】
貯留切換バルブ１４は、コンプレッサ１の吸込側または吐出側をタンク１２に対して選択的に接続するため、例えば、３ポート２位置の電磁方向切換弁により構成されている。ここで、貯留切換バルブ１４は、流出管路１０を通じて圧縮空気をタンク１２に給排する貯留位置（ｃ）と、タンク１２内の圧縮空気を後述の流入管路２０を通じてコンプレッサ１の吸込側に供給（送出）する送出位置（ｄ）とに選択的に切換えられる。即ち、貯留切換バルブ１４は、圧縮空気の流れ方向を変更する切換機構を構成している。
【００２３】
主管路１５は、コンプレッサ１の吐出側を各エアサスペンション１９に接続し、各エアサスペンション１９に対する圧縮空気の給排を行う給排管路を構成している。主管路１５の上流側に位置する一端は流出管路１０に接続され、主管路１５の下流側に位置する他端は各分岐管路１７に接続されている。この主管路１５は、コンプレッサ１で圧縮された空気を各エアサスペンション１９に供給するものである。ここで、主管路１５は、流出管路１０と給排切換バルブ１６との間に接続された一側管路１５Ａと、給排切換バルブ１６と各分岐管路１７との間に接続された他側管路１５Ｂとにより構成されている。
【００２４】
給排切換バルブ１６は、コンプレッサ１と各エアサスペンション１９との間に位置して主管路１５の一側管路１５Ａと他側管路１５Ｂとの間に設けられている。この給排切換バルブ１６は、貯留切換バルブ１４とほぼ同様に、３ポート２位置の電磁方向切換弁により構成されている。ここで、給排切換バルブ１６は、主管路１５、各分岐管路１７を通じて各エアサスペンション１９に圧縮空気を給排する給排位置（ｅ）と、各エアサスペンション１９内の圧縮空気を後述の接続管路２１、流入管路２０を通じてコンプレッサ１の吸込側に供給（送出）する送出位置（ｆ）とに選択的に切換えられる。即ち、給排切換バルブ１６は、圧縮空気の流れ方向を変更する切換機構を構成している。
【００２５】
複数の分岐管路１７は、主管路１５の他側管路１５Ｂと各エアサスペンション１９との間に位置して設けられている。即ち、分岐管路１７の上流側の一端は主管路１５の他側管路１５Ｂに接続され、分岐管路１７の下流側の他端は各エアサスペンション１９に接続されている。この分岐管路１７には給排気バルブ１８が設けられている。
【００２６】
給排気バルブ１８は、各エアサスペンション１９と給排切換バルブ１６との間に位置して各分岐管路１７の途中に設けられている。この給排気バルブ１８は、タンクバルブ１３とほぼ同様に、２ポート２位置の電磁弁により構成され、各分岐管路１７を開いて各エアサスペンション１９に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｇ）と、各分岐管路１７を閉じて各エアサスペンション１９に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｈ）とに選択的に切換えられる。
【００２７】
エアサスペンション１９は、車両の前，後と左，右の車輪（いずれも図示せず）にそれぞれ対応するように、車両の車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に４つ設けられている。各エアサスペンション１９は、圧縮空気が供給または排出されると、このときの給排量（圧縮空気量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の車高調整を行うものである。これらのエアサスペンション１９は、主管路１５、各分岐管路１７を介してタンク１２に接続されている。
【００２８】
流入管路２０は、タンク１２とシリンダ５内の非圧縮室５Ｂとを繋ぐ通路として、コンプレッサ１とタンク１２との間に配置されている。この流入管路２０は、貯留切換バルブ１４が送出位置（ｄ）に切換えられたときに、タンク１２内の圧縮空気をコンプレッサ１の非圧縮室５Ｂに向けて流通させるものである。
【００２９】
接続管路２１は、給排切換バルブ１６と流入管路２０との間に配置され、給排切換バルブ１６を介して主管路１５の他側管路１５Ｂと流入管路２０とを接続している。即ち、接続管路２１は、給排切換バルブ１６が送出位置（ｆ）に切換えられたときに、各エアサスペンション１９内の圧縮空気を他側管路１５Ｂ、流入管路２０を介してコンプレッサ１の非圧縮室５Ｂに向けて流通させるものである。
【００３０】
排気管路２２は、コンプレッサ１の吐出側とエアドライヤ１１との間で流出管路１０から分岐して設けられている。この排気管路２２は、圧縮空気を外部の大気中に排出するための管路である。
【００３１】
排気バルブ２３は、流出管路１０に接続された排気管路２２を大気に対して連通、遮断させる弁である。この排気バルブ２３は、タンクバルブ１３とほぼ同様に、２ポート２位置の電磁弁により構成され、排気管路２２を開いて排気口２３Ａからの圧縮空気の排出を許す開位置（ｉ）と、排気管路２２を閉じて排気口２３Ａからの圧縮空気の排出を遮断する閉位置（ｊ）とに選択的に切換えられる。即ち、排気バルブ２３は、常時は閉弁して排気管路２２を排気口２３Ａに対し遮断している。そして、排気バルブ２３が開弁した場合、排気管路２２を排気口２３Ａに連通させ、排気管路２２内の圧縮空気を大気中に排出（放出）する。
【００３２】
圧力センサ２４は、貯留切換バルブ１４と給排切換バルブ１６との間に位置して主管路１５の途中に設けられている。この圧力センサ２４は、主管路１５の一側管路１５Ａの圧力を検出することにより、例えばタンク１２内の圧縮空気の圧力を検出する。
【００３３】
ピストン吸気弁２５は、コンプレッサ１のピストン７に設けられ、圧縮室５Ａと非圧縮室５Ｂとの間を連通、遮断するものである。このピストン吸気弁２５は、ピストン７の吸込み行程で圧縮室５Ａと非圧縮室５Ｂとの間を開弁（連通）し、圧縮行程では圧縮室５Ａと非圧縮室５Ｂとの間を閉塞する。即ち、ピストン吸気弁２５は、タンク１２内の圧縮空気を流入管路２０を介して非圧縮室５Ｂから圧縮室５Ａへと吸込むものである。
【００３４】
シリンダヘッド吸気弁２６は、シリンダヘッド６に位置して設けられ、吸込管路２７と圧縮室５Ａ内との間を連通、遮断する。このシリンダヘッド吸気弁２６は、吸込管路２７から圧縮室５Ａ内に向けて空気（大気）の流れを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁等により構成されている。即ち、シリンダヘッド吸気弁２６は、圧縮室５Ａが所定圧（例えば、大気圧）以下に達したときに大気を吸込む大気吸気弁を構成している。この場合、シリンダヘッド吸気弁２６は、常時は閉弁して吸込管路２７と圧縮室５Ａとを遮断している。そして、シリンダヘッド吸気弁２６が開弁した場合、吸込管路２７と圧縮室５Ａとを連通させ、吸気フィルタ２８から吸込んだ空気をコンプレッサ１に対して流入させる。
【００３５】
本実施の形態によるエアサスペンション装置は上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
【００３６】
まず、タンク１２内に圧縮空気が充分に蓄えられていない場合（即ち、タンク１２内の圧力が基準の設定圧力よりも低い場合）には、タンクバルブ１３を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に切換え、給排気バルブ１８および排気バルブ２３を閉位置（ｈ），（ｊ）に保持する。そして、貯留切換バルブ１４を送出位置（ｄ）から貯留位置（ｃ）に切換え、給排切換バルブ１６を送出位置（ｆ）に戻した状態で、電動モータによりコンプレッサ１を作動（即ち、圧縮運転）させる。
【００３７】
これにより、コンプレッサ１の圧縮室５Ａ内が所定圧（即ち、大気圧）以下まで低下したときに、シリンダヘッド吸気弁２６は開弁して、吸込管路２７と圧縮室５Ａ内との間を連通する。そして、コンプレッサ１は、吸気フィルタ２８、吸込管路２７、シリンダヘッド吸気弁２６を通じて圧縮室５Ａ内に外気を吸込み、この空気を加圧（圧縮）して吐出弁９の開弁時に圧縮空気を流出管路１０に向けて吐出する。吐出弁９を介して流出管路１０に向けて吐出された圧縮空気は、エアドライヤ１１によって乾燥された後、タンク１２内に蓄えられる。そして、例えばタンク１２内の圧力が所定の設定圧力に達すると、コンプレッサ１を停止させ、タンクバルブ１３を閉位置（ｂ）に戻すように切換える。これにより、タンク１２内には充分な量の圧縮空気を充填して貯留しておくことができる。この場合、圧力センサ２４が設けられた主管路１５は、流出管路１０と接続されているので、圧力センサ２４によりタンク１２内の圧力を測ることができる。
【００３８】
次に、各エアサスペンション１９により車高を上げる場合には、タンクバルブ１３および給排気バルブ１８を閉位置（ｂ），（ｈ）から開位置（ａ），（ｇ）に切換え、貯留切換バルブ１４を送出位置（ｄ）に戻して、給排切換バルブ１６を給排位置（ｅ）に切換える。この状態でコンプレッサ１を作動することより、タンク１２内の圧縮空気を、流入管路２０を介してコンプレッサ１の吸込側（即ち、非圧縮室５Ｂ）に流通させる。これにより、エアサスペンション装置は、タンク１２内の圧縮空気をコンプレッサ１でさらに圧縮して、高い圧力の圧縮空気をエアドライヤ１１、給排切換バルブ１６等を介して各エアサスペンション１９に供給する。この場合、タンク１２内の圧縮空気が不足してコンプレッサ１の圧縮室５Ａ内が所定圧以下に達した場合は、シリンダヘッド吸気弁２６は開弁して圧縮室５Ａ内に外気を吸込むことができる。
【００３９】
ここで、タンク１２内の圧縮空気により、所定の高さまで車高を上げることができる場合には、例えばコンプレッサ１を停止させたままの状態でも、タンク１２内の圧縮空気を各エアサスペンション１９に直接的に供給することができる。即ち、この場合には、タンクバルブ１３を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に、貯留切換バルブ１４を貯留位置（ｃ）に、給排切換バルブ１６を給排位置（ｅ）に、給排気バルブ１８を開位置（ａ）に、それぞれ切換える。これにより、タンク１２内の圧縮空気が主管路１５に導出され、この圧縮空気は、分岐管路１７を通じて各エアサスペンション１９内に供給される。
【００４０】
車高の上げ動作が完了した後には、給排気バルブ１８を閉位置（ｂ）に切換えて分岐管路１７を閉じる。これにより、各エアサスペンション１９に対する圧縮空気の流通を遮断して、各エアサスペンション１９は伸長状態を保ち、車高を上げた状態に保つことができる。
【００４１】
一方、車高を下げる場合には、タンクバルブ１３および給排気バルブ１８を開位置（ａ），（ｇ）に切換え、貯留切換バルブ１４を貯留位置（ｃ）に切換え、給排切換バルブ１６を給排位置（ｅ）から送出位置（ｆ）に戻すように切換える。この状態で、コンプレッサ１を動かし始めると、各エアサスペンション１９内の圧縮空気は、分岐管路１７、主管路１５、接続管路２１を通じて流入管路２０に排出（導出）される。そして、流入管路２０に導出された圧縮空気は、コンプレッサ１の吸込側（非圧縮室５Ｂ）から吐出側（圧縮室５Ａ）へと流通し、吐出弁９および流出管路１０を介して、タンク１２に供給される。この結果、各エアサスペンション１９から圧縮空気が排出され、各エアサスペンション１９が縮小状態に移行することにより、車高を下げることができる。
【００４２】
ここで、タンク１２内の圧力が予め決められた設定圧力の上限値まで上昇した場合は、例えば圧力センサ２４からの検出信号に基づいて、タンクバルブ１３を閉位置（ｂ）に戻す。この上で、給排切換バルブ１６を送出位置（ｆ）から給排位置（ｅ）に切換えると共に、排気バルブ２３を閉位置（ｊ）から開位置（ｉ）に切換える。これにより、各エアサスペンション１９からの圧縮空気を、排気管路２２を介して排気口２３Ａから外部に直接的に排出することができる。この場合、各エアサスペンション１９から排出された圧縮空気は、主管路１５、エアドライヤ１１を介して排気管路２２へと流れるので、エアドライヤ１１内に充填された乾燥剤から水分を除去することができ、乾燥剤を再生させる。
【００４３】
なお、車高を下げる場合に、各エアサスペンション１９内の圧力よりもタンク１２内の圧力が低い場合には、給排切換バルブ１６を送出位置（ｆ）から給排位置（ｅ）に切換えたままの状態で、コンプレッサ１（エアドライヤ１１）を経由せずに、各エアサスペンション１９から主管路１５、流出管路１０を通じて圧縮空気をタンク１２に排出させるように流通させることができる。
【００４４】
かくして、第１の実施の形態によれば、コンプレッサ１は、シリンダヘッド６に位置して圧縮室５Ａに連通するシリンダヘッド吸気弁２６を備える構成とした。これにより、圧縮室５Ａ内の圧力が所定圧以下に低下したときに、シリンダヘッド吸気弁２６が開弁して吸込管路２７と圧縮室５Ａとの間を連通するので、圧縮室５Ａ内に直接大気を吸込んで供給することができ、コンプレッサ１の吸気効率を向上することができる。
【００４５】
これに対し、一般的なクローズドタイプのエアサスペンション装置は、コンプレッサのクランク室に連通する吸込管路に大気を吸込むための電磁弁を設ける構成としている。しかし、この電磁弁によってエアサスペンション装置全体の構成が複雑になり、コストが上昇してしまう。また、電磁弁の代わりにチェック弁を設けることもある。しかし、このチェック弁をピストンに設けた吸気弁と直列に配する構成とした場合、大気吸込時に、前記チェック弁とピストンの吸気弁とを介して大気が圧縮室に吸入される。このため、圧縮室に対する吸入路が直列の関係となるので、吸気抵抗が増えてコンプレッサ効率が低下してしまう。
【００４６】
そこで、第１の実施の形態によるエアサスペンション装置は、圧縮室５Ａに対してピストン吸気弁２５とは並列となるようにシリンダヘッド６に設けたシリンダヘッド吸気弁２６を介して、圧縮室５Ａ内に大気を吸込む構成としている。これにより、吸込管路２７に電磁弁を設ける必要が無く、圧縮室５Ａ内の圧力が所定圧以下に達したときに、圧縮室５Ａ内に直接大気を吸込むことができる。この結果、エアサスペンション装置に設ける電磁弁の数を低減できるので、エアサスペンション装置の全体の構成を簡素化でき、さらにはコストを抑制することができる。
【００４７】
また、本発明によるエアサスペンション装置は、圧縮室５Ａに対する吸入路をシリンダヘッド吸気弁２６とピストン吸気弁２５とにより、並列とすることができ、チェック弁を設けた構成と比べて吸気抵抗を減らすことができる。この結果、コンプレッサの吸気効率を向上することができる。
【００４８】
次に、図２は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、コンプレッサの駆動機構としてリニアモータを用いたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４９】
図２において、コンプレッサ３１は、第１の実施の形態とほぼ同様に、シリンダ５、シリンダヘッド６、ピストン７、吐出弁９、ピストン吸気弁２５、シリンダヘッド吸気弁２６等を含んで構成されている。しかし、この場合のコンプレッサ３１は、第１の実施の形態のコンプレッサ１と異なり、クランクケース２が配設される位置にはモータケース３２が設けられ、該モータケース３２のモータ室３２Ａ内には後述のリニアモータ３３が設けられている。これにより、コンプレッサ３１は、駆動源としてのリニアモータ３３により駆動され、タンク１２側から吸込んだ気体（圧縮空気）またはシリンダヘッド吸気弁２６から吸込んだ大気を圧縮して圧縮空気を発生させる。
【００５０】
リニアモータ３３は、モータケース３２のモータ室３２Ａ内に位置して設けられている。このリニアモータ３３は、固定子としての電機子３３Ａと可動子３３Ｂとロッド３３Ｃとにより大略構成されている。この電機子３３Ａは、例えば圧粉磁心や積層された電磁鋼板、磁性体片により形成された略筒状のコアと、所定の方向に巻かれてコア内に収納された複数のコイル（いずれも図示せず）とによって構成されている。また、可動子３３Ｂは、電機子３３Ａ内で上，下方向に延びロッド３３Ｃと一体化して設けられている。この可動子３３Ｂは、複数の永久磁石（図示せず）により大略構成されている。
【００５１】
リニアモータ３３は、電機子３３Ａの複数のコイルに通電することにより、可動子３３Ｂを上，下方向に移動させることができる。これにより、リニアモータ３３は、可動子３３Ｂに固定されているロッド３３Ｃを上，下方向に往復動させ、ピストン７を吸込み行程と圧縮行程とを交互に繰り返すように駆動する。
【００５２】
かくして、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第２の実施の形態では、コンプレッサ３１の駆動機構としてリニアモータ３３を用いる構成とした。これにより、クランク機構を用いずに駆動機構としてのリニアモータ３３とピストン７とを連結することができるので、少ない部品点数でコンプレッサ３１を製造することができる。この結果、コンプレッサ３１の製造コストを抑制することができる。
【００５３】
なお、第１の実施の形態では、コンプレッサ１を往復動圧縮機により構成した。しかし、本発明はこれに限らず、コンプレッサを揺動式圧縮機により構成してもよい。
【００５４】
また、第１の実施の形態では、コンプレッサ１は、大気吸気弁としてのシリンダヘッド吸気弁２６をシリンダヘッド６に設ける構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、シリンダヘッドとシリンダとの間に弁板を設け、該弁板に大気吸気弁を設ける構成としてもよい。また、場合によっては、大気吸気弁を、例えばシリンダに設ける構成としてもよい。また、この点は第２の実施の形態についても同様である。
【００５５】
また、第１の実施の形態では、シリンダヘッド吸気弁２６を、圧縮室５Ａ内が所定圧以下に達したときに開弁するチェック弁を用いて構成した。しかし、本発明はこれに限らず、シリンダヘッド吸気弁を、例えば、圧力設定式のチェック弁を用いて構成してもよい。また、この点は第２の実施の形態についても同様である。
【００５６】
次に、上記実施の形態に含まれる発明について、以下に述べる。即ち、本発明は、大気吸気弁は、シリンダヘッドに設けられる構成としている。これにより、圧縮室と連通する大気吸気弁を容易にコンプレッサに設けることができる。
【００５７】
また、本発明は、コンプレッサは、ピストンをシリンダ内で往復動させるリニアモータを含んで構成している。これにより、クランク機構を用いずに駆動機構であるリニアモータとピストンとを連結することができるので、少ない部品点数でコンプレッサを製造することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１，３１  コンプレッサ
５  シリンダ
５Ａ  圧縮室
５Ｂ  非圧縮室
６  シリンダヘッド
７  ピストン
１２  タンク
１９  エアサスペンション
２０  流入管路（通路）
２５  ピストン吸気弁
２６  シリンダヘッド吸気弁（大気吸気弁）
３３  リニアモータ
【図１】
2017065364.tif 000003
【図２】
2017065364.tif 000004