(57)【要約】【課題】  内燃機関の潤滑油昇温装置において、燃費の悪化を招くことなく、潤滑油を昇温する。【解決手段】  機関本体２に支持されたクランクシャフト１０と、クランクシャフトの端部１０Ｂに設けられた駆動側部材３１及び駆動側部材と選択的に摩擦力によって係合する被駆動側部材４２を備えたクラッチ４０とを有する内燃機関１の潤滑油昇温装置９０であって、駆動側部材の内部に、内燃機関の本体２に形成された本体内油路２５と連通する駆動側部材内油路８８が形成されていることを特徴とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関本体に支持されたクランクシャフトと、クランクシャフトの端部に設けられた駆動側部材及び前記駆動側部材と選択的に摩擦力によって係合する被駆動側部材を備えたクラッチとを有する内燃機関の潤滑油昇温装置であって、
前記駆動側部材の内部に、前記機関本体に形成された本体内油路と連通する駆動側部材内油路が形成されていることを特徴とする潤滑油昇温装置。
【請求項２】
前記本体内油路は、前記クランクシャフトのジャーナルを支持する前記機関本体の軸受の内面に開口し、
前記クランクシャフトには、前記ジャーナルの外面に開口し、前記本体内油路と連通するシャフト内油路が形成され、
前記駆動側部材内油路は、前記シャフト内油路を介して前記本体内油路に連通していることを特徴とする請求項１に記載の潤滑油昇温装置。
【請求項３】
前記クランクシャフトは、前記ジャーナルを複数有し、
前記シャフト内油路は、前記ジャーナルの内で前記駆動側部材に最も近接した前記ジャーナルの外面に開口していることを特徴とする請求項２に記載の潤滑油昇温装置。
【請求項４】
前記本体内油路又は前記シャフト内油路には、前記駆動側部材内油路への潤滑油の供給、停止を切り替える切替弁が設けられ、
前記切替弁は、潤滑油が所定の温度以下のときに開き、潤滑油が所定の温度より高いときに閉じるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の潤滑油昇温装置。
【請求項５】
前記切替弁は、
前記ジャーナルに形成され、径方向に延びて前記シャフト内油路と交差すると共に、前記ジャーナルの外面に開口した一端を備えた受容孔と、
前記受容孔に、その長手方向に沿って変位可能に受容された弁体と、
前記機関本体に形成され、前記本体内油路に連通すると共に前記軸受の内面の前記受容孔と対応する位置に開口した弁体駆動用油路と、
前記機関本体に設けられ、前記弁体駆動用油路を開閉する電磁弁とを有し、
前記弁体は、前記クランクシャフトの回転によって生じる遠心力を受けて前記受容孔内を径方向外方に移動すると共に、前記弁体駆動用油路を介して前記受容孔に油圧の供給を受けたときに遠心力に抗して前記受容孔内を径方向内方に移動するように構成され、前記シャフト内油路を遮断する閉位置と前記シャフト内油路から離れた開位置との間で変位することを特徴とする請求項４に記載の潤滑油昇温装置。
【請求項６】
前記クランクシャフトの端部にはフランジが形成され、前記駆動側部材は前記フランジに複数のボルトによって締結され、前記駆動側部材内油路の一部は前記フランジと前記駆動側部材との結合面において複数の前記ボルトによって囲まれた領域に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載の潤滑油昇温装置。
【請求項７】
前記駆動側部材内油路の流入口と流出口とが、前記クランクシャフトの軸線を互いに挟むように配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つの項に記載の潤滑油昇温装置。
【請求項８】
前記駆動側部材はフライホイールであり、前記被駆動側部材は変速機の入力軸に相対回転不能に支持されたクラッチディスクであることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の潤滑油昇温装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の潤滑油昇温装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、潤滑油を貯留するリザーバタンクにヒータを設け、潤滑油の温度に応じてヒータへの通電を行うことによって、運転開始時に潤滑油を早期に昇温するものがある（例えば、特許文献１）。潤滑油は、温度に応じて粘度が変化するため、早期に昇温することによって、潤滑油が供給される内燃機関の各摺動部の摺動抵抗が早期に低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０４４８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に係る内燃機関は、潤滑油を昇温するためにヒータに通電する必要があるため、条件によっては燃費が悪化する虞がある。
【０００５】
本発明は、以上の背景を鑑み、内燃機関の潤滑油昇温装置において、燃費の悪化を招くことなく、潤滑油を早期に昇温することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、機関本体（２）に支持されたクランクシャフト（１０）と、クランクシャフトの端部（１０Ｂ）に設けられた駆動側部材（３１）及び前記駆動側部材と選択的に摩擦力によって係合する被駆動側部材（４２）を備えたクラッチ（４０）とを有する内燃機関（１）の潤滑油昇温装置（９０）であって、前記駆動側部材の内部に、前記機関本体に形成された本体内油路（２５）と連通する駆動側部材内油路（８８）が形成されていることを特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、クラッチにおける駆動側部材と被駆動側部材との摩擦熱を利用して潤滑油を昇温するため、潤滑油の加熱に付加的なエネルギーを投入する必要がなく、燃費の悪化が生じない。また、潤滑油によってクラッチが冷却されるため、クラッチの劣化が抑制される。
【０００８】
また、上記の態様において、前記駆動側部材内油路の一部（８３）が、前記駆動側部材の前記被駆動側部材との摩擦面（３１Ａ）の近傍に配置されてもよい。
【０００９】
この態様によれば、駆動側部材において最も温度が高くなる部分に駆動側部材内油路が配置されるため、潤滑油が効率良く昇温される。
【００１０】
また、上記の態様において、前記駆動側部材内油路の一部が、前記駆動側部材の前記被駆動側部材との摩擦面（３１Ａ）から離れて配置されてもよい。
【００１１】
この態様によれば、駆動側部材内油路が形成される場合にも、駆動側部材の摩擦面近傍の剛性の低下が抑制される。
【００１２】
また、上記の態様において、前記駆動側部材は鋳造品であり、前記駆動側部材内油路は鋳抜きによって形成されてもよい。また、前記駆動側部材は、互いに結合された少なくとも２つの部品を含み、前記駆動側部材内油路は前記部品どうしの結合面に形成されてもよい。
【００１３】
これらの態様によれば、駆動側部材内油路を簡単な方法で形成することができる。
【００１４】
また、上記の態様において、前記本体内油路（２５、６１、１９Ａ）は、前記クランクシャフトのジャーナル（１１）を支持する前記機関本体の軸受（１９）の内面に開口し、前記クランクシャフトには、前記ジャーナル（１１）の外面に開口し、前記本体内油路と連通するシャフト内油路（７１）が形成され、前記駆動側部材内油路は、前記シャフト内油路を介して前記本体内油路に連通しているとよい。また、前記クランクシャフトは、前記ジャーナルを複数有し、前記シャフト内油路は、前記ジャーナルの内で前記駆動側部材に最も近接した前記ジャーナル（１１Ａ）の外面に開口しているとよい。
【００１５】
この態様によれば、クランクシャフトを利用して駆動側部材内油路を本体内油路に接続することができる。また、本体内油路から駆動側部材内油路に到る過程でクランクシャフトのジャーナルの外周面を通過するため、ジャーナル及び軸受の潤滑も同時に行うことができる。
【００１６】
また、上記の態様において、前記本体内油路又は前記シャフト内油路には、前記駆動側部材内油路への潤滑油の供給、停止を切り替える切替弁（７５）が設けられ、前記切替弁は、潤滑油が所定の温度以下のときに開き、潤滑油が所定の温度より高いときに閉じるように構成されているとよい。
【００１７】
この態様によれば、潤滑油の温度が高い場合には、駆動側部材内油路への潤滑油の供給を停止して、潤滑油の過熱を防止することができる。
【００１８】
また、上記の態様において、前記切替弁は、前記ジャーナルに形成され、径方向に延びて前記シャフト内油路と交差すると共に、前記ジャーナルの外面に開口した一端を備えた受容孔（７２）と、前記受容孔に、その長手方向に沿って変位可能に受容された弁体（７３）と、前記機関本体に形成され、前記本体内油路に連通すると共に前記軸受の内面の前記受容孔と対応する位置に開口した弁体駆動用油路（６２）と、前記機関本体に設けられ、前記弁体駆動用油路を開閉する開閉弁（６４）とを有し、前記弁体は、前記クランクシャフトの回転によって生じる遠心力を受けて前記受容孔内を径方向外方に移動すると共に、前記弁体駆動用油路を介して前記受容孔に油圧の供給を受けたときに遠心力に抗して前記受容孔内を径方向内方に移動するように構成され、前記シャフト内油路を遮断する閉位置と前記シャフト内油路から離れた開位置との間で変位するとよい。
【００１９】
この態様によれば、クランクシャフトに切換弁が設けられるため、切替弁が閉じられるときにもクランクシャフトのジャーナルの外周面に潤滑油が供給される。すなわち、駆動側部材内油路への潤滑油の供給路と、クランクシャフトのジャーナルへの潤滑油の供給路とを共通化した場合でも、駆動側部材内油路への潤滑油の供給のみを停止することができる。
【００２０】
また、上記の態様において、前記クランクシャフトの端部にはフランジ（３０）が形成され、前記駆動側部材は前記フランジに複数のボルト（３２）によって締結され、前記駆動側部材内油路の一部は前記フランジと前記駆動側部材との結合面において複数の前記ボルトによって囲まれた領域に配置されているとよい。
【００２１】
この態様によれば、ボルトの締結力によってフランジ及び前記駆動側部材の結合面の接触圧が高い部分に駆動側部材内油路が配置されるため、駆動側部材内油路から結合面間への潤滑油の漏出が抑制される。
【００２２】
また、上記の態様において、前記駆動側部材内油路の流入口（８１）と流出口（８２）とが、前記クランクシャフトの軸線（Ａ）を互いに挟むように配置されているとよい。
【００２３】
この態様によれば、流入口及び流出口が前記クランクシャフトの軸線に対して互いに相反する位置に配置されるため、流入口及び流出口間の短絡を抑制することができると共に、流入口及び流出口を大きく形成することができる。
【００２４】
また、上記の態様において、前記駆動側部材はフライホイール（３１）であり、前記被駆動側部材は変速機（５０）の入力軸（５１）に相対回転不能に支持されたクラッチディスク（４２）であるとよい。
【００２５】
この態様によれば、フライホイールは比較的大きな部材であるため、駆動側部材内油路の体積を大きくすることができ、潤滑油が受ける熱力を大きくすることができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上の態様によれば、内燃機関の潤滑油昇温装置において、燃費の悪化を招くことなく、潤滑油を早期に昇温することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施形態に係る内燃機関の模式図
【図２】潤滑油昇温装置を構成するクラッチの断面図
【図３】フライホイールをクランクシャフト側から見た側面図
【図４】クランクシャフトの端部の断面図
【図５】一部変形例に係るクランクシャフトの端部の断面図
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照して、本発明の内燃機関の潤滑油昇温装置の実施形態について詳細に説明する。
【００２９】
図１に示すように、内燃機関１の本体をなす機関本体２は、シリンダブロック３と、シリンダブロック３の下部に結合され、潤滑油を貯留するオイルパン４と、シリンダブロック３の上部に結合されたシリンダヘッド５とを有する。シリンダブロック３は、少なくとも１つの気筒を有する上部と、各気筒の下端に連通すると共に下方に向けて開口し、内部にクランク室を形成する下部とを有する。
【００３０】
クランク室には、気筒列方向と平行にクランクシャフト１０が回転可能に配置されている。クランクシャフト１０は、所定の軸線Ａに沿って配置される複数のジャーナル１１と、ジャーナル１１から径方向に突出した複数の組をなすクランクアーム１２と、組をなすクランクアーム１２の先端間に掛け渡されたクランクピン１３とを有する。クランクピン１３は、コンロッドを介してピストンと連結されている。
【００３１】
図１及び図４に示すように、シリンダブロック３の下部は、クランクシャフト１０の軸線Ａ方向における両端に端壁１５を有すると共に、両端壁１５間に気筒数に応じてクランク室を区画するように軸受壁１６を有している。端壁１５及び軸受壁１６の下端にはベアリングキャップ１７が結合されている。端壁１５及び軸受壁１６とベアリングキャップ１７とは協働してクランクシャフト１０のジャーナル１１を回転可能に支持する軸受孔１８を形成する。各軸受孔１８には滑り軸受１９が装着されている。
【００３２】
クランクシャフト１０の一方の端部である第１端１０Ａは、端壁１５を通過してシリンダブロック３の外方に突出している。第１端１０Ａには、タイミングチェーンが掛け渡されるスプロケット２１や、補機ベルトが掛け渡されるプーリ２２が設けられている。また、第１端１０Ａは、オイルポンプ２３の駆動軸に連結されている。オイルポンプ２３は、クランクシャフト１０が回転することによって駆動され、オイルパン４に貯留された潤滑油をシリンダブロック３に形成されたメインギャラリ２５（油路）に圧送する。オイルポンプ２３は、例えば、クランクシャフト１０に結合されたインナロータと、アウタロータとを備えたトロコイドポンプであってよい。
【００３３】
メインギャラリ２５に供給された潤滑油は、メインギャラリ２５から分岐した油路を介して内燃機関１の各摺接部や作動部に供給される。例えば、潤滑油は、ピストンの裏面に向けて潤滑油を噴射するオイルジェットや、シリンダヘッド５に設けられた動弁機構の摺接部（例えばカムシャフトと軸受との摺接部や、ロッカシャフトとロッカアームとの摺接部等）や油圧作動機構（例えば可変バルブタイミング機構や可変バルブリフト機構等）、クランクシャフト１０の軸受孔１８等に供給される。また、クランクシャフト１０には、ジャーナル１１の外周面からクランクピン１３の外周面に延びる油路が形成されている。
【００３４】
図１及び図２に示すように、クランクシャフト１０の他方の端部である第２端１０Ｂは、端壁１５を通過してシリンダブロック３の外方に突出している。第２端１０Ｂには、径方向外方に向けて突出した円板状のフランジ３０が一体に形成されている。フランジ３０の端面３０Ａには円板形のフライホイール３１が同軸に、ボルト３２によって結合されている。フライホイール３１の外径は、フランジ３０の外径よりも大きく形成され、フライホイール３１の中央部がフランジ３０の端面３０Ａに当接している。ボルト３２は、フライホイール３１の中央部に形成された複数のボルト挿通孔３３（図３参照）を通過して、フランジ３０に形成された雌ねじ孔３０Ｂに螺合している。ボルト挿通孔３３は、それぞれ軸線Ａと平行に延び、クランクシャフト１０の軸線Ａを中心として周方向に等間隔に配置されている。フライホイール３１の外周部には、スタータモータのピニオンギヤが噛み合う外歯のリングギヤ３５が結合されている。
【００３５】
図２に示すように、フライホイール３１は、クランクシャフト１０と変速機５０の入力軸５１とを選択的に接続するクラッチ４０の一部を構成する。クラッチ４０は、フライホイール（駆動側部材）３１に加えて、クラッチカバー４１、クラッチディスク（被駆動側部材）４２、レリーズベアリング４３を有する。クラッチカバー４１は、カバー本体４５と、ダイヤフラムスプリング４６と、プレッシャープレート４７とを有する。
【００３６】
変速機５０の入力軸５１は、クランクシャフト１０と同軸に配置されている。入力軸５１の先端は、フライホイール３１に形成された軸受孔５２に回転可能に支持されている。クラッチディスク４２は、中央部に設けられたハブ部材４２Ａと、ハブ部材４２Ａの外周側に、ハブ部材４２Ａに対して相対回転可能に設けられた外周部材４２Ｂと、ハブ部材４２Ａと外周部材４２Ｂとの間に介装されたダンパスプリング４２Ｃとを有する。ハブ部材４２Ａは、入力軸５１とスプライン係合し、入力軸５１に軸線Ａ方向に移動可能、かつ入力軸５１に対して回転不能に支持されている。外周部材４２Ｂのフライホイール３１側を向く面には、摩擦部材４２Ｄが結合されている。クラッチディスク４２は、フライホイール３１と選択的に摩擦力によって係合し、クランクシャフト１０の回転力を入力軸５１に伝達する。
【００３７】
フライホイール３１のクラッチディスク４２側の外周部には、環状かつ平坦な摩擦面３１Ａが形成されている。摩擦面３１Ａは、摩擦部材４２Ｄと対向している。フライホイール３１の摩擦面３１Ａよりも外周側には、カバー本体４５が結合されている。カバー本体４５は、軸線Ａを中心とした略円筒状の周壁部４５Ａと、周壁部４５Ａのフライホイール３１側の端部から径方向外向きに延出し、フライホイール３１にボルト締結された外周フランジ４５Ｂと、周壁部４５Ａの外周フランジ４５Ｂ側と相反する端部から径方向内向きに延出した内周フランジ４５Ｃとを有する。クラッチディスク４２はクラッチカバー４１とフライホイール３１との間に配置されている。
【００３８】
内周フランジ４５Ｃの内側（フライホイール３１側）には、ダイヤフラムスプリング４６が配置されている。ダイヤフラムスプリング４６は、環状の皿ばね部４６Ａと、皿ばね部４６Ａの内周側から径方向内方に突出する複数のレバー部４６Ｂとを有する。ダイヤフラムスプリング４６は、皿ばね部４６Ａの内周部において、内周フランジ４５Ｃの内周縁のかしめ部４５Ｄに結合された支点部材５３に支持されている。これにより、ダイヤフラムスプリング４６は、外周部及び内周部が支点部材５３を中心として軸線Ａ方向に変位可能となっている。
【００３９】
プレッシャープレート４７は、環状に形成され、ダイヤフラムスプリング４６の皿ばね部４６Ａとクラッチディスク４２の外周部との間に配置されている。レリーズベアリング４３は、入力軸５１の外周であって、ダイヤフラムスプリング４６のフライホイール３１側と相反する側に配置されている。レリーズベアリング４３は、入力軸５１に対して軸線Ａ方向に変位可能に配置されている。
【００４０】
レリーズベアリング４３は、レバーや油圧によって駆動される。レリーズベアリング４３がクラッチディスク４２から比較的離れた第１位置にあるとき、ダイヤフラムスプリング４６はプレッシャープレート４７を介してクラッチディスク４２をフライホイール３１側に押圧し、摩擦力によってフライホイール３１とクラッチディスク４２とを係合させる。すなわち、クラッチ４０が接続状態となる。レリーズベアリング４３が第１位置よりもフライホイール３１側にある第２位置にあるとき、レリーズベアリング４３によりレバー部４６Ｂがフライホイール３１側に押されることによって、皿ばね部４６Ａがクラッチディスク４２から離れる方向に移動し、クラッチディスク４２及びフライホイール３１の摩擦係合が解除される。すなわち、クラッチ４０が切断状態となる。
【００４１】
図４に示すように、フライホイール３１に最も近い軸受孔１８（以下、第１軸受孔１８Ａという）の内周面には、メインギャラリ２５から延びる第１油路６１及び第２油路（弁体駆動用油路）６２の端部が開口している。第１油路６１及び第２油路６２の第１軸受孔１８Ａの内周面への開口端は、軸線Ａ方向に互いにずれて配置されている。第１軸受孔１８Ａに装着された滑り軸受１９は、第１油路６１の開口端と対応する位置に径方向に貫通する第１接続孔１９Ａを有し、第２油路６２の開口端と対応する位置に径方向に貫通する第２接続孔１９Ｂを有する。第２油路６２には開閉弁６４が設けられている。開閉弁６４は、例えば電磁弁であり、第２油路６２を開閉する。
【００４２】
第１軸受孔１８Ａに支持された、クランクシャフト１０のフライホイール３１に最も近い第１ジャーナル１１Ａの外周面には、第１接続孔１９Ａと対応する位置に周方向に延びる第１接続溝６６が形成されている。また、第１ジャーナル１１Ａの外周面には、第２接続孔１９Ｂと対応する位置に周方向に延びる第２接続溝６７が形成されている。
【００４３】
第１ジャーナル１１Ａ部の内部には、第１接続溝６６に開口する一端とフランジ３０の端面３０Ａに開口する他端とを有する供給油路（シャフト内油路）７１が形成されている。供給油路７１は、第１接続溝６６から径方向に第１ジャーナル１１Ａの中心側に延びる部分と、第１ジャーナル１１Ａの中心部を軸線Ａと平行に延びる部分とを有する。
【００４４】
また、第１ジャーナル１１Ａ部の内部には、第２接続溝６７から第１ジャーナル１１Ａの中央に向けて延びる有底の弁体受容孔７２が形成されている。弁体受容孔７２は、供給油路７１と交差するように配置されている。弁体受容孔７２は、等径の円孔に形成され、供給油路７１との交差部において供給油路７１の横断面の全領域と重なるように内径が設定されている。弁体受容孔７２には、円柱状の弁体７３が弁体受容孔７２の長手方向に移動可能に受容されている。弁体受容孔７２及び弁体７３は、切替弁７５を構成する。弁体７３の外径は、第２接続孔１９Ｂの内径よりも大きく形成されている。そのため、第１ジャーナル１１Ａが滑り軸受１９に支持された状態で、弁体７３が弁体受容孔７２から抜け出すことはない。クランクシャフト１０の回転時には、弁体７３は遠心力によって径方向外方に付勢される。
【００４５】
切替弁７５は、第２油路６２から供給される潤滑油（油圧）によって駆動される。開閉弁６４が閉じた状態では、弁体受容孔７２の開口端に油圧が供給されないため、弁体７３は遠心力によって弁体受容孔７２の外端側（開位置）に位置し、供給油路７１は弁体７３によって遮断されない。一方、開閉弁６４が開いた状態では、第２油路６２、第２接続孔１９Ｂ、第２接続溝６７を介して弁体受容孔７２の開口端に油圧が供給され、弁体７３は遠心力に抗して弁体受容孔７２の内端側（閉位置）に位置し、供給油路７１が弁体７３によって遮断される。
【００４６】
また、クランクシャフト１０には、第１ジャーナル１１Ａを軸線Ａと平行な方向に貫通し、フランジ３０の端面３０Ａに開口する一端とクランクアーム１２の側面に開口する他端とを備えた排出油路７７が形成されている。
【００４７】
図２及び図３に示すように、フライホイール３１のフランジ３０の端面３０Ａとの結合面には、供給油路７１と対応する部分に凹部である流入口８１が形成され、排出油路７７と対応する部分に凹部である流出口８２が形成されている。フライホイール３１の外周部の内部には、軸線Ａを中心とした環状油路８３が形成されている。また、フライホイール３１の内部には、流入口８１から径方向外方に延び、環状油路８３に接続した複数の往路８４と、流出口８２から径方向外方に延び、環状油路８３に接続した複数の復路８５とが形成されている。環状油路８３は、環状の摩擦面３１Ａと対応する位置に形成されている。本実施形態では、環状油路８３と摩擦面３１Ａとの間の肉厚が薄くなるように、環状油路８３が摩擦面３１Ａに近接して配置されている。各往路８４及び各復路８５は、ボルト挿通孔３３と交差しないように配置されている。往路８４、復路８５、及び環状油路８３は、フライホイール３１を鋳造によって形成する場合に、鋳抜きによって形成されるとよい。また他の実施形態では、フライホイール３１が互いに結合された２つ以上の部材（例えば、フランジ３０に結合される円板形の本体部材と、本体部材の側面に結合され摩擦面３１Ａを形成する蓋部材）から形成され、往路８４、復路８５、及び環状油路８３が、互いに結合される部材の結合面に形成されてもよい。流入口８１、往路８４、環状油路８３、復路８５、及び流出口８２は、協働してフライホイール内油路（駆動側部材内油路）８８を形成する。
【００４８】
図１に示すように、内燃機関１の潤滑油系には潤滑油の温度を検出する油温センサ８が設けられている。本実施形態では油温センサ８はオイルパン４に設けられ、オイルパン４に貯留された潤滑油の温度を検出する。油温センサ８の検出信号は、制御装置９に入力される。制御装置９は、油温センサ８によって検出される油温に基づいて開閉弁６４を制御する。制御装置９は、潤滑油の温度が所定の温度判定値以下の時に開閉弁６４を閉じ、潤滑油の温度が温度判定値より高いときに開閉弁６４を開く。
【００４９】
潤滑油を昇温する潤滑油昇温装置９０は、フライホイール内油路８８を主要な構成要素として含み、フライホイール内油路８８をメインギャラリ２５に接続する第１油路６１、供給油路７１等と、フライホイール内油路８８をオイルパン４に接続する排出油路７７とを含む。また、潤滑油昇温装置９０は、フライホイール内油路８８への潤滑油の供給、停止を切り替える切替弁７５を含む。
【００５０】
以上のように構成した潤滑油昇温装置９０の動作及び効果について以下に説明する。油温センサ８によって検出される潤滑油の温度が低いとき、制御装置９によって開閉弁６４は閉に制御される。これにより、弁体受容孔７２への潤滑油（油圧）の供給が遮断される。この状態では、弁体７３は遠心力によって弁体受容孔７２の外端側（開位置）に位置し、供給油路７１が開かれる。潤滑油は、メインギャラリ２５から、第１油路６１、第１接続孔１９Ａ、第１接続溝６６、供給油路７１、流入口８１、往路８４、環状油路８３、排出側分岐通路、流出口８２、排出油路７７を順に通過してオイルパン４に流れる。フライホイール３１は、クラッチディスク４２との摩擦熱によって高温になるため、フライホイール３１内を通過する潤滑油はフライホイール３１と熱交換して昇温される。特に、クラッチディスク４２の摩擦部材４２Ｄと摺接する摩擦面３１Ａ近傍に環状油路８３が配置されているため、潤滑油はフライホイール３１の最も温度が高い部分を通過して効率良く加熱される。フライホイール３１内を通過して昇温された潤滑油がオイルパン４に戻ることによって、オイルパン４内の潤滑油が昇温される。
【００５１】
油温センサ８によって検出される潤滑油の所定の温度判定値より高くなると、制御装置９によって開閉弁６４が開に制御される。これにより、メインギャラリ２５から第２油路６２、第２接続孔１９Ｂ、第２接続溝６７を介して弁体受容孔７２への潤滑油（油圧）が供給され、弁体７３が遠心力に抗して弁体受容孔７２内を内端側（閉位置）に移動する。これにより、供給油路７１が弁体７３によって遮断される。
【００５２】
本実施形態に係る潤滑油昇温装置９０は、クラッチ４０の摩擦熱を利用して潤滑油を昇温するため、潤滑油を昇温するために付加的なエネルギーを投入する必要がなく、燃費の悪化が生じない。また、潤滑油に熱が移動することによって、クラッチ４０が冷却されるため、クラッチ４０の劣化が抑制される。
【００５３】
フライホイール３１の摩擦面３１Ａに近接した部分にフライホイール内油路８８の環状油路８３が配置されているため、フライホイール３１の内で最も温度が高くなる部分を潤滑油が通過し、潤滑油が効率良く昇温される。
【００５４】
潤滑油昇温装置９０は、切替弁７５を有し、潤滑油の温度に応じてフライホイール内油路８８への潤滑油の供給を停止するため、潤滑油の過熱が防止される。また、切替弁７５がクランクシャフト１０に設けられるため、切替弁７５が閉じられるときにもクランクシャフト１０の第１ジャーナル１１Ａの外周面に潤滑油が供給される。
【００５５】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、メインギャラリ２５と流入口８１とを接続する油路構造は様々な形態を採用することができる。例えば、図５に示すように、供給油路１０１によってメインギャラリ２５に接続された第２油路６２を流入口８１に接続してもよい。供給油路１０１は、第２接続溝６７から第１ジャーナル１１Ａの内部を径方向内側に延びる径方向部分１０１Ａと、径方向部分から第１ジャーナル１１Ａの内部を軸方向に延び、フランジ３０の端面３０Ａに開口する軸方向部分１０１Ｂとを有するとよい。供給油路１０１への潤滑油の供給、停止は、開閉弁６４の開閉によって制御される。第１ジャーナル１１Ａの内部には、径方向に延び、両端のそれぞれが第１接続溝６６に開口する径方向油路１０３が形成されてもよい。径方向油路１０３は、供給油路１０１と分離されており、クランクピン１３に延びる油路と接続されていてもよい。このように、第２油路６２を介して流入口８１に潤滑油を供給し、開閉弁６４を流入口８１への潤滑の供給、停止を切り替える切替弁として使用してもよい。
【００５６】
上記の実施形態では、フライホイール３１と１つのクラッチディスク４２とを含む単板クラッチに本発明を適用した例について説明したが、本発明は多板クラッチにも適用することができる。例えば、複数の駆動側クラッチディスクが結合された駆動側ディスク支持部材（駆動側部材）がクランクシャフト１０の第２端１０Ｂに結合され、複数の被駆動側クラッチディスクが結合された被駆動側ディスク支持部材（被駆動側部材）が変速機５０の入力軸５１に回転不能に結合された多板クラッチの場合、駆動側ディスク支持部材に潤滑油が流通する油路を形成するとよい。
【００５７】
上記の実施形態では、フライホイール３１の摩擦面３１Ａの近傍にフライホイール内油路８８の環状油路８３を形成したが、他の実施形態では摩擦面３１Ａから比較的離れた位置にフライホイール内油路８８が形成されてもよい。フライホイール３１は、熱伝導によって摩擦面３１Ａから離れた部分でも比較的高温になるため、潤滑油を十分に加熱することができる。また、環状油路８３内の摩擦面３１Ａ側の壁面にリブ等を形成し、通路が摩擦面３１Ａから離れるように形成してもよい。
【００５８】
実施形態におけるフライホイール内油路８８（駆動側部材内油路）の形状は、例示であり、任意の様々な形状を適用することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１      ：内燃機関
２      ：機関本体
３      ：シリンダブロック
４      ：オイルパン
８      ：油温センサ
９      ：制御装置
１０    ：クランクシャフト
１０Ｂ  ：第２端
１１Ａ  ：第１ジャーナル
１８Ａ  ：第１軸受孔
１９    ：滑り軸受
１９Ａ  ：第１接続孔
２３    ：オイルポンプ
２５    ：メインギャラリ（本体内油路）
３０    ：フランジ
３０Ａ  ：端面
３１    ：フライホイール（駆動側部材）
３１Ａ  ：摩擦面
３２    ：ボルト
４０    ：クラッチ
４２    ：クラッチディスク（被駆動側部材）
５０    ：変速機
５１    ：入力軸
６１    ：第１油路（本体内油路）
６２    ：第２油路（弁体駆動用油路）
６４    ：開閉弁
７１    ：供給油路（シャフト内油路）
７２    ：弁体受容孔
７３    ：弁体
７５    ：切替弁
７７    ：排出油路
８１    ：流入口
８２    ：流出口
８３    ：環状油路
８８    ：フライホイール内油路（駆動側部材内油路）
９０    ：潤滑油昇温装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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