(57)【要約】【課題】自車両の衝突被害を軽減するための制動制御を衝突前に行ったにも関わらず、自車両が衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の制動制御を的確に遂行する。【解決手段】車両用制動装置１０は、自車両を制動するための制動力を発生するＶＳＡ装置１８と、自車両の衝突可能性有無に係る情報を取得する第２の情報取得部１６１と、自車両の衝突有無を衝突判定閾値Ｃthを用いて判定する衝突判定部１６３と、自車両の衝突可能性が有る旨の情報が取得された場合に、衝突前制動制御を行う一方、自車両の衝突有りの判定が下された場合に、衝突後制動制御を行う第２の制動制御部１６７と、を備える。衝突判定部１６３は、衝突前制動制御が行われた後の衝突判定閾値Ｃthとして、衝突前制動制御が行われていない際の（基準）衝突判定閾値Ｃth0 と比べて低い値Ｃth1 を用いる。【選択図】図２
2017030658.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を制動するための制動力を発生する制動力発生部と、
自車両の衝突可能性有無に係る情報を取得する情報取得部と、
自車両の衝突有無を衝突判定閾値を用いて判定する衝突判定部と、
自車両の衝突可能性が有る旨の情報が前記情報取得部により取得された場合に、自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動力を前記制動力発生部に発生させる衝突前制動制御を行う一方、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、衝突後制動力を前記制動力発生部に発生させる衝突後制動制御を行う制動制御部と、を備え、
前記衝突判定部は、前記衝突前制動制御が行われた後の前記衝突判定閾値として、前記衝突前制動制御が行われていない際の前記衝突判定閾値と比べて低い値を用いる
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置であって、
前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記衝突前制動力と比べて大に設定される前記衝突後制動力を前記制動力発生部に発生させる衝突後制動制御を行う
ことを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制動するための車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両を制動するための車両用制動装置の一例が開示されている。特許文献１に係る車両用制動装置は、自車速、車間距離に基づいて判断距離又は目標減速度を算出し、車間距離が判断距離以下となるか目標減速度が設定値を越えると要ブレーキ予圧状態であると判断し、アクセルペダルが解放された時点で車速、アクセル戻し速度等に応じてブレーキ予圧を設定し、設定したブレーキ予圧に応じたブレーキ圧を発生させる制動制御を行う。
【０００３】
特許文献１に係る車両用制動装置によれば、運転者のブレーキ操作に先立って発生させるブレーキ予圧を、運転者に違和感を与えないように走行状況に応じた最適値に設定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３０９２５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に係る車両用制動装置では、自車両の衝突被害を軽減するための制動力を発生させる制動制御を衝突前に行ったにも関わらず、自車両が衝突事故に遭遇するケースを想定していない。そのため、こうしたケースでは、例えば、衝突の影響によって制動制御が停止してしまうなど、的確な制動制御を行うことができないおそれがあった。
【０００６】
本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、自車両の衝突被害を軽減するための制動力を発生させる制動制御を衝突前に行ったにも関わらず、自車両が衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の制動制御を的確に遂行可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、自車両を制動するための制動力を発生する制動力発生部と、自車両の衝突可能性有無に係る情報を取得する情報取得部と、自車両の衝突有無を衝突判定閾値を用いて判定する衝突判定部と、自車両の衝突可能性が有る旨の情報が前記情報取得部により取得された場合に、自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動力を前記制動力発生部に発生させる衝突前制動制御を行う一方、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、衝突後制動力を前記制動力発生部に発生させる衝突後制動制御を行う制動制御部と、を備える。
前記衝突判定部は、前記衝突前制動制御が行われた後の前記衝突判定閾値として、前記衝突前制動制御が行われていない際の前記衝突判定閾値と比べて低い値を用いることを最も主要な特徴とする。
【０００８】
（１）に係る発明では、自車両の衝突可能性が有る旨の情報が取得されて、自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動力を発生させる制動制御を衝突前に行ったにも関わらず、自車両が衝突事故に遭遇するケースを想定している。同ケースにおいて、衝突前制動力を発生させる制動制御が衝突前に行われると、自車両が実際に衝突事故に遭遇する時点では、自車両の速度は、自車両の衝突可能性が有る旨の情報を取得した時点の速度と比べて減速されている。そのため、自車両が実際に衝突事故に遭遇した時点で自車両に生じる減速度は、衝突前制動力を発生させる制動制御が衝突前に行われなかった場合と比べて減少している。その結果、自車両が実際に衝突事故に遭遇したにもかかわらず、自車両が衝突していない旨の誤った判定を衝突判定部が下してしまい、衝突後制動力を発生させる制動制御が行われなくなることが懸念される。
【０００９】
そこで、（１）に係る発明では、衝突判定部は、衝突前制動制御が制動制御部により行われた後の衝突判定閾値として、衝突前制動制御が制動制御部により行われていない際の衝突判定閾値と比べて低い値を用いる構成を採用することとした。
【００１０】
（１）に係る発明によれば、自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動力を発生させる制動制御を行ったにも関わらず、自車両が衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の制動制御を的確に遂行することができる。
【００１１】
また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記衝突前制動力と比べて大に設定される前記衝突後制動力を前記制動力発生部に発生させる衝突後制動制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
（２）に係る発明によれば、制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下された場合に、衝突前制動力と比べて大に設定される衝突後制動力を制動力発生部に発生させる衝突後制動制御を行うため、衝突前制動力を維持する制動制御を行うケースと比べて、自車両の衝突後における制動距離を短縮する効果を期待することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両用制動装置によれば、自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動力を発生させる制動制御を行ったにも関わらず、自車両が衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の制動制御を的確に遂行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。
【図２】車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ、ＣＤＲ−ＥＣＵ、及びＶＳＡ−ＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。
【図３】車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図４】自車両の衝突前に用いられる制動特性と、自車両の衝突後に用いられる制動特性とを対比して表す説明図である。
【図５】基準衝突判定閾値と、衝突前制動制御が行われた後の衝突判定閾値とを対比して表す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０について、図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１６】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。
【００１７】
車両用制動装置１０は、図１に示すように、疑似制動液圧発生装置１４と、電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）１６と、衝突被害軽減装置（ＣＤＲ装置）１７（図２参照）と、車両挙動安定化支援装置（ＶＳＡ装置）１８と、などを備えて構成されている。疑似制動液圧発生装置１４、ＥＳＢ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
【００１８】
疑似制動液圧発生装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を介して入力操作した踏力を疑似制動液圧に変換する。疑似制動液圧発生装置１４は、図１に示すように、マスタシリンダ３４、常開型の第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ、一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ、並びにストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。
【００１９】
マスタシリンダ３４は、ブレーキペダル１２を介して入力操作される運転者の踏力を、疑似制動液圧に変換することにより、ブレーキペダル１２の操作に応じた疑似制動液圧を発生させる。
【００２０】
第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置１６の間を連通接続する配管チューブ２２ａ，２２ｄに介在するようにそれぞれ設けられている。第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、車両用制動装置１０の正常作動時において、図１に示すように、励磁制御（配管チューブ２２ａ，２２ｄを遮断）される。これにより、マスタシリンダ３４と、四つの各車輪を制動するためのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含む）との間の連通を遮断することで、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
なお、以下の説明において、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを総称するときは、ホイールシリンダ３２と呼ぶことにする。
【００２１】
一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置１６の間を連通接続する配管チューブ２２ａ，２２ｄに介在するようにそれぞれ設けられている。制動液圧センサＰｍは、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧を検出する機能を有する。また、制動液圧センサＰｐは、第２マスタカットバルブ６０ｂの下流側の制動液圧を検出する機能を有する。
【００２２】
ストロークシミュレータ６４は、配管チューブ２２ｄから分岐される分岐配管２２ｇを介して、マスタシリンダ３４に連通接続されている。分岐配管２２ｇには、分岐配管２２ｇを開放又は遮断する常閉型のストロークシミュレータバルブ６２が設けられている。ストロークシミュレータバルブ６２は、車両用制動装置１０の正常作動時において、図１に示すように、励磁制御（分岐配管２２ｇを開放）される。これにより、ストロークシミュレータ６４は、分岐配管２２ｇが開放された状態でマスタシリンダ３４で生じた疑似制動液圧を弾発的に吸収することにより、運転者によるブレーキペダル１２の制動操作に対して疑似的な反力を創り出す役割を果たす。
【００２３】
ＥＳＢ装置１６は、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧に応じて、又は、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧とは無関係に、制動液圧を発生させる機能を有する。ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、制動モータ７３や、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂなどを備えて構成されている。第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂは、制動モータ７３の回転駆動力を受けて制動液圧を発生させる役割を果たす。
【００２４】
ＣＤＲ（Collision Damage Reducing）装置１７は、自車両の衝突可能性有無を判定すると共に、自車両の衝突可能性が有る旨の判定が下された場合に、ＶＳＡ装置１８（又はＥＳＢ装置１６）と協働して自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動力を発生させる機能を有する。ＣＤＲ装置１７について、詳しくは後記する。
【００２５】
ＶＳＡ装置１８は、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべり等を抑制する機能、及び、自車両の衝突可能性が有るか又は自車両が衝突した際に、運転者の制動操作に関わらず緊急的な制動制御を行う機能（詳しくは後記する）を有する。こうした諸機能を実現するために、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６で発生した制動液圧を調整することにより、自車両の挙動安定化を支援すると共に、自車両の制動制御を行う。
ＥＳＢ装置１６及びＶＳＡ装置１８は、本発明の“制動力発生部”に相当する。
【００２６】
詳しく述べると、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６のスレーブシリンダ３５で発生した制動液圧を検出する制動液圧センサＰｈ、制動液を加圧するための加圧ポンプ１３６、加圧ポンプ１３６を駆動するためのポンプモータ（加圧モータ）１３５や、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、第２インバルブ１２４、第１アウトバルブ１２８、第２アウトバルブ１３０、リザーバ１３２、サクションバルブ１４２などを備えて構成されている。
【００２７】
ＶＳＡ装置１８の作動によってＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。ＶＳＡ装置１８は、まず、その給液経路に設けられた常閉型のサクションバルブ１４２を励磁し開弁した状態で、ポンプモータ（加圧モータ）１３５を用いて加圧ポンプ１３６を駆動する。すると、サクションバルブ１４２を介して吸入され加圧ポンプ１３６により加圧された制動液が、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、及び第２インバルブ１２４にそれぞれ供給される。
【００２８】
ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６を励磁してその開度を調整することで、ＶＳＡ制動液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧した制動液を、開弁した第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４をそれぞれ介してホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給する。これにより、ＶＳＡ装置１８は、運転者がブレーキペダル１２を操作していない状態でも、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する。
【００２９】
また、例えば、制動中に右前輪（ＦＲ）がロック傾向（スリップ傾向）に陥ったとする。かかるケースにおいて、ＶＳＡ装置１８の作動によって右前輪（ＦＲ）に係るＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。
すなわち、ＶＳＡ装置１８は、まず、右前輪（ＦＲ）に係る液圧経路に設けられた常開型の第１インバルブ１２０を励磁して閉弁すると共に、常開型の第１アウトバルブ１２８を励磁して開弁する。これにより、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用している制動液圧を、リザーバ１３２に逃がすことで所定の圧力まで減圧する。その後、第１アウトバルブ１２８を消磁して閉弁する。これにより、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用している制動液圧を保持する。
その結果、右前輪（ＦＲ）のロック傾向が解消に向かうと、第１インバルブ１２０を消磁して開弁すると共に、第１アウトバルブ１２８を消磁して閉弁する。これにより、ＶＳＡ装置１８の上流側に位置するＥＳＢ装置１６からの（必要に応じて加圧ポンプ１３６により加圧された）制動液圧が、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用して所定の圧力まで増圧される。
この増圧によって右前輪（ＦＲ）が再びロック傾向に陥った場合には、前記した減圧→保持→増圧の手順を繰り返す。これにより、ＶＳＡ装置１８は、右前輪（ＦＲ）がロック状態（スリップ状態）に陥る事態を抑制しながら、制動距離を短縮するＡＢＳ制動制御を行うことができる。
なお、上記では右前輪（ＦＲ）がロック傾向に陥ったケースでのＡＢＳ制動制御を例示して説明したが、右前輪（ＦＲ）以外の車輪がロック傾向に陥ったケースでも、ＶＳＡ装置１８は、前記に準じた手順を用いてＡＢＳ制動制御を行うことができる。
【００３０】
図１におけるその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。
【００３１】
〔車両用制動装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動装置１０では、ＥＳＢ装置１６の制御を司る後記のＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００３２】
具体的には、正常作動時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、図１に示すように、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが遮断される一方、ストロークシミュレータバルブ６２が開放された状態で、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが作動する。
【００３３】
このとき、制動液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータバルブ６２を介してストロークシミュレータ６４に流れ込む。このため、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４への制動液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じる。
【００３４】
一方、車両用制動装置１０では、例えばＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂをそれぞれ開放状態とし、かつ、ストロークシミュレータバルブ６２を遮断状態として、マスタシリンダ３４で発生する制動液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが作動する。
【００３５】
〔車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成を表す説明図である。
【００３６】
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の各間は、図２に示すように、例えばＣＡＮ通信媒体３７を介して、相互に情報通信可能に接続されている。
【００３７】
ＣＡＮ通信媒体３７とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮ通信媒体３７は、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３７に限定されない。本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）”などを採用してもよい。
【００３８】
〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。
【００３９】
ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１が起動される。
【００４０】
車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速Ｖに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４１】
ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及びトルクに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４２】
ホールセンサ１２７は、制動モータ７３の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された制動モータ７３の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４３】
制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、制動液圧系統における第１マスタカットバルブ６０ａの上流側液圧、第２マスタカットバルブ６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出された制動液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４４】
一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記制動モータ７３、及び、前記の第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ、ストロークシミュレータバルブ６２がそれぞれ接続されている。
【００４５】
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１の情報取得部７１、及び、第１の制動制御部７７を備えて構成されている。
【００４６】
第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速Ｖに係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出されるブレーキペダル１２の操作量及び制動トルクに係る情報、ホールセンサ１２７で検出される制動モータ７３の回転角度情報、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。
【００４７】
また、第１の情報取得部７１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、自車両の衝突有無に係る衝突情報、及び制動液圧センサＰｈで検出される液圧情報を取得する機能を有する。
【００４８】
第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生する制動液圧が、制動操作に応じた目標制動液圧に追従するように、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧を制御する機能を有する。
【００４９】
なお、第１の制動制御部７７は、自車両が衝突した旨の衝突情報を受信した場合でも、車両用制動装置１０が正常に作動している際には、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを閉止させ、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を遮断すると共に、ストロークシミュレータバルブ６２を開放させるように制御する。
【００５０】
前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、自車両の衝突有無に係る衝突情報を含む各種の情報取得機能、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。
【００５１】
〔ＣＤＲ−ＥＣＵ３０の構成〕
ＣＤＲ装置１７の制御を司るＣＤＲ−ＥＣＵ３０（図２参照）には、不図示のレーザレーダ及び車載カメラがそれぞれ接続されている。
【００５２】
レーザレーダは、自車両の前進方向に存在する物標（物体又は標識）の分布に係る物標情報を取得する機能を有する。レーザレーダは、例えば、自車両のフロントグリル裏部等に設けられる。レーザレーダで検出された自車両の前進方向に係る物標情報は、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０が有する後記の衝突可能性判定部１７１において、自車両の衝突可能性有無を判定する際に参照される。
【００５３】
車載カメラは、自車両前方の斜め下方に傾いた光軸を有し、自車両の前進方向に係る画像情報を取得する機能を有する。車載カメラとしては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどを適宜用いることができる。車載カメラは、例えば、自車両のウインドシールド中央上部等に設けられる。車載カメラで撮像された自車両の前進方向に係る画像情報は、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０が有する後記の衝突可能性判定部１７１において、自車両の衝突可能性有無を判定する際に参照される。
【００５４】
ＣＤＲ−ＥＣＵ３０は、衝突可能性判定部１７１を備えて構成されている。衝突可能性判定部１７１は、レーザレーダで検出された自車両の前進方向に係る物標情報、及び車載カメラで撮像された自車両の前進方向に係る画像情報を参照して、自車両の衝突可能性有無を判定する機能を有する。衝突可能性判定部１７１において自車両の衝突可能性有りの判定が下されると、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０は、自車両の衝突可能性が有る旨の情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１に送る。
【００５５】
前記ＣＤＲ−ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０が有する衝突可能性有無判定機能や、自車両の衝突可能性が有る旨の情報を送信する機能を含む各種機能に係る制御を行う。
【００５６】
〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、制動液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。
【００５７】
車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００５８】
アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００５９】
ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６０】
Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加減速度）及び横Ｇ（横加減速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された自車両の加減速度に係る情報（自車両の加減速度の絶対値）は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６１】
操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６２】
制動液圧センサＰｈは、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置１８の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサＰｈで検出されたＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００６３】
一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、前記ポンプモータ（加圧モータ）１３５が接続されている。
【００６４】
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部（情報取得部）１６１、衝突判定部１６３、及び、第２の制動制御部（制動制御部）１６７を備えて構成されている。
【００６５】
第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度（車輪速）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダル（不図示）の加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、制動液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。
【００６６】
また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、車速Ｖに係る情報、及びブレーキペダル１２の操作量に係る情報を取得する機能を有する。
【００６７】
さらに、第２の情報取得部１６１は、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、自車両の衝突可能性が有る旨の情報を取得する機能を有する。第２の情報取得部１６１で取得された自車両の衝突可能性が有る旨の情報は、衝突判定部１６３において、自車両の衝突有無判定用の衝突判定閾値Ｃthを設定する際に参照される。
【００６８】
衝突判定部１６３は、自車両の衝突有無判定用の衝突判定閾値Ｃthを用いて自車両の衝突有無に係る判定を行う機能を有する。具体的には、衝突判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出される自車両の加減速度（絶対値）が、予め定められる衝突判定閾値Ｃthを超えた場合に、自車両が衝突した旨の判定を下す。
【００６９】
詳しく述べると、衝突判定部１６３は、自車両の衝突可能性が有る旨の情報が第２の情報取得部１６１により取得されていない際、つまり、衝突前制動制御（衝突被害軽減制動制御）が行われていない際の衝突判定閾値Ｃthとして、基準衝突判定閾値Ｃth0 （図５参照）を用いて衝突判定を行う。基準衝突判定閾値Ｃth0 は、例えば、自車両に装備されるエアバッグ装置（不図示）の展開要否を判定する際に用いる閾値と共通の値に設定される。
【００７０】
また、衝突判定部１６３は、自車両の衝突可能性が有る旨の情報が第２の情報取得部１６１により取得された後、つまり、衝突前制動制御が行われた後の衝突判定閾値Ｃthとして、基準衝突判定閾値Ｃth0 と比べて低い値Ｃth1 （Ｃth1 ＜Ｃth0 ；図５参照）を用いる。
衝突判定部１６３で下された自車両の衝突有無に係る判定結果の情報は、第２の制動制御部１６７において、衝突後制動制御の実行要否を判定する際などに適宜参照される。
【００７１】
第２の制動制御部１６７は、自車両の衝突可能性が有る旨の情報が第２の情報取得部１６１により取得された場合に、自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動力（図４に示す衝突前の制動特性を参照）をＶＳＡ装置１８に発生させる衝突前制動制御を行う一方、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、衝突後制動力（図４に示す衝突後の制動特性を参照）をＶＳＡ装置１８に発生させる衝突後制動制御を行う。なお、衝突後制動力は、衝突前制動力と比べて大に設定される（図４参照）。
第２の制動制御部１６７は、本発明の“制動制御部”に相当する。
【００７２】
前記ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１が有する、自車両の衝突可能性が有る旨の情報を含む各種情報の取得機能、自車両の衝突有無に係る判定を行う機能、自車両の衝突可能性が有る旨の情報が取得された場合に、衝突前制動制御を行う機能、自車両の衝突有りの判定が下された場合に、衝突後制動制御を行う機能を含む各種機能に係る制御を行う。
【００７３】
〔フローチャートに基づく車両用制動装置１０の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、図３〜図５を参照して説明する。図３は、車両用制動装置１０の動作説明に供するフローチャート図である。図４は、自車両の衝突前に用いられる制動特性と、自車両の衝突後に用いられる制動特性とを対比して表す説明図である。図５は、基準衝突判定閾値と、衝突前制動制御が行われた後の衝突判定閾値とを対比して表す説明図である。
【００７４】
図３に示すステップＳ１１において、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０は、レーザレーダで検出された自車両の前進方向に係る物標情報、及び車載カメラで撮像された自車両の前進方向に係る画像情報を含む各種情報を取得する。
【００７５】
ステップＳ１２において、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０の衝突可能性判定部１７１は、レーザレーダで検出された自車両の前進方向に係る物標情報、及び車載カメラで撮像された自車両の前進方向に係る画像情報を参照して、自車両の衝突可能性有無を判定する。なお、自車両の衝突可能性有無を判定するに際しては、例えば特開２００８−１８１２００号公報に開示されているような公知の技術を適宜適用すればよい。
【００７６】
ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突可能性が無い旨の判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、自車両の衝突可能性が有る旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１２のループ処理を繰り返す。
なお、ステップＳ１１〜Ｓ１２のループ処理中に、図３に示していないが、衝突判定部１６３は、衝突判定閾値Ｃthとして基準衝突判定閾値Ｃth0 （図５参照）を用いて、自車両の衝突有無に係る判定を行う。この判定の結果、自車両の衝突有りの判定が下されると、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、衝突後制動力（図４に示す衝突後の制動特性を参照）を発生させる衝突後制動制御を行う。こうした処理の流れは公知の技術的事項に属するため、その詳しい説明を省略する。
【００７７】
ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突可能性が有る旨の判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＣＤＲ−ＥＣＵ３０は、処理の流れを時分割並列処理（ステップＳ１３、及びステップＳ１８）へと進ませる。時分割並列処理では、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ１３〜Ｓ１７に係るループ処理（衝突前制動制御中の衝突判定処理）と、ステップＳ１８〜ステップＳ２３に係るループ処理（制動制御処理）とを、みかけ上同時に行う。
【００７８】
ステップＳ１３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突判定部１６３は、基準衝突判定閾値Ｃth0 と比べて低い値の衝突判定閾値Ｃth1 （Ｃth1 ＜Ｃth0 ；図５参照）を、衝突判定閾値Ｃthとして設定する（Ｃth＝Ｃth1 ）。
【００７９】
ステップＳ１４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の制動制御部１６７による衝突前制動制御の実行開始時点から所定の遅延時間Ｔｄが経過したか否かを判定する。この遅延時間Ｔｄは、衝突前制動制御が実際に行われた後に、基準衝突判定閾値Ｃth0 と比べて低い値の衝突判定閾値Ｃth1 （Ｃth1 ＜Ｃth0 ；図５参照）を用いた衝突判定（後記のステップＳ１６参照）を行うことを担保するために設けられている。そのため、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、衝突前制動制御の実行開始時点から所定の遅延時間Ｔｄが経過した旨の判定が下されるまで、ステップＳ１４の処理を繰り返す。
ステップＳ１４の判定の結果、衝突前制動制御の実行開始時点から遅延時間Ｔｄが経過した旨の判定が下されると、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。
【００８０】
ステップＳ１５において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、Ｇセンサ１５３で検出される自車両の加減速度に係る情報を含む各種情報を取得する。
【００８１】
ステップＳ１６において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突判定部１６３は、ステップＳ１３で設定された衝突判定閾値Ｃth1 を用いて、自車両の衝突有無に係る判定を行う。
【００８２】
ステップＳ１６の判定の結果、自車両の衝突が無い旨の判定が衝突判定部１６３により下されると（ステップＳ１６の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１５に戻し、自車両の衝突が有る旨の判定が衝突判定部１６３により下される（ステップＳ１６の“Ｙｅｓ”）まで、ステップＳ１５〜Ｓ１６のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１６の判定の結果、自車両の衝突が有る旨の判定が衝突判定部１６３により下されると（ステップＳ１６の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１７へ進ませる。
【００８３】
ステップＳ１７において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、自車両に作用していた衝突前制動力を衝突後制動力に更新する制動力更新要求を発行する。その後、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１５に戻し、以降の処理を順次実行させる。
【００８４】
さて一方、ステップＳ１８において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８が発生する制動力として衝突前制動力（図４に示す衝突前の制動特性を参照）を初期設定する。
【００８５】
ステップＳ１９において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ステップＳ１８で初期設定された（衝突前）制動力、又は、後記のステップＳ２２で更新設定された（衝突後）制動力を用いて制動制御を実行する。
【００８６】
ステップＳ２０において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、衝突前制動制御の終了条件（衝突前終了条件）を充足したか否かを判定する。ここで、衝突前終了条件としては、例えば、衝突前制動制御の開始時点から所定の待機時間Ｔw1が経過する前に、自車両が停車（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）したことを採用すればよい。こうした衝突前終了条件を充足した後では、自車両は停車状態にあるため、衝突前制動制御を終了しても何らの支障も生じないと推察されるからである。
【００８７】
ステップＳ２０の判定の結果、衝突前終了条件を充足した旨の判定が下されると（ステップＳ２０の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ２４にジャンプさせる。
一方、ステップＳ２０の判定の結果、衝突前終了条件を充足しない（ただし、ステップＳ１９で衝突後制動制御が行われた場合を含む）旨の判定が下されると（ステップＳ２０の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ２１へと進ませる。
【００８８】
ステップＳ２１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、制動力更新要求が発行されているか否かを判定する。
【００８９】
ステップＳ２１の判定の結果、制動力更新要求が発行されていない旨の判定が下されると（ステップＳ２１の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１９に戻し、以降の処理を順次実行させる。
【００９０】
一方、ステップＳ２１の判定の結果、制動力更新要求が発行された旨の判定が下されると（ステップＳ２１の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ２２へと進ませる。
【００９１】
ステップＳ２２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８が発生する制動力として、衝突後制動力（図４に示す衝突後の制動特性を参照）を更新設定する。
【００９２】
ステップＳ２３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、衝突後制動制御の終了条件（衝突後終了条件）を充足したか否かを判定する。ここで、衝突後終了条件としては、例えば、自車両が停車（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）し、かつ、衝突時点（ただし、衝突後制動制御の開始時点でも構わない）から所定の待機時間Ｔw2が経過したことを採用すればよい。こうした衝突後終了条件を充足した後では、自車両は停車状態にあるため、衝突後制動制御を終了しても何らの支障も生じないと推察されるからである。
【００９３】
ステップＳ２３の判定の結果、衝突後終了条件を充足しない旨の判定が下されると（ステップＳ２３の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１９に戻し、衝突後終了条件を充足した旨の判定が下されるまで、ステップＳ１９の（衝突後）制動制御に係る処理を継続して行う。
【００９４】
一方、ステップＳ２３の判定の結果、衝突後終了条件を充足した旨の判定が下されると（ステップＳ２３の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ２４へと進ませる。
【００９５】
ステップＳ２４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ１９の制動制御に係る処理を終了させた後、一連の処理の流れを終了させる。
【００９６】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１０は、自車両を制動するための制動力を発生するＶＳＡ装置（制動力発生部）１８と、自車両の衝突可能性有無に係る情報を取得する第２の情報取得部（情報取得部）１６１と、自車両の衝突有無を衝突判定閾値Ｃthを用いて判定する衝突判定部１６３と、自車両の衝突可能性が有る旨の情報が第２の情報取得部１６１により取得された場合に、自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動力をＶＳＡ装置１８に発生させる衝突前制動制御を行う一方、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、衝突後制動力をＶＳＡ装置１８に発生させる衝突後制動制御を行う第２の制動制御部（制動制御部）１６７と、を備える。
衝突判定部１６３は、衝突前制動制御が行われた後の衝突判定閾値Ｃthとして、衝突前制動制御が行われていない際の（基準）衝突判定閾値Ｃth0 と比べて低い値Ｃth1 を用いる。
【００９７】
第１の観点に基づく車両用制動装置１０では、自車両の衝突可能性が有る旨の情報が取得されて、自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動力を発生させる制動制御を衝突前に行ったにも関わらず、自車両が衝突事故に遭遇するケースを想定している。同ケースにおいて、衝突前制動力を発生させる制動制御が衝突前に行われると、自車両が実際に衝突事故に遭遇する時点では、自車両の速度は、自車両の衝突可能性が有る旨の情報を取得した時点の速度と比べて減速されている。そのため、自車両が実際に衝突事故に遭遇した時点で自車両に生じる減速度は、衝突前制動力を発生させる制動制御が衝突前に行われなかった場合と比べて減少している。その結果、自車両が実際に衝突事故に遭遇したにもかかわらず、自車両が衝突していない旨の誤った判定を衝突判定部が下してしまい、衝突後制動力を発生させる制動制御が行われなくなることが懸念される。
【００９８】
そこで、第１の観点に基づく車両用制動装置１０では、衝突判定部１６３は、衝突前制動制御が第２の制動制御部１６７により行われた後の衝突判定閾値Ｃthとして、衝突前制動制御が第２の制動制御部１６７により行われていない際の（基準）衝突判定閾値Ｃth0 と比べて低い値Ｃth1 を用いる構成を採用することとした。
【００９９】
第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動力を発生させる制動制御を行ったにも関わらず、自車両が衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の制動制御を的確に遂行することができる。
【０１００】
また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１０は、第１の観点に基づく車両用制動装置１０であって、第２の制動制御部（制動制御部）１６７は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、衝突前制動力と比べて大に設定される衝突後制動力をＶＳＡ装置１８に発生させる衝突後制動制御を行うことを特徴とする。
【０１０１】
第２の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、第２の制動制御部１６７は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、衝突前制動力と比べて大に設定される衝突後制動力をＶＳＡ装置１８に発生させる衝突後制動制御を行うため、衝突前制動力を維持する制動制御を行うケースと比べて、自車両の衝突後における制動距離を短縮する効果を期待することができる。
【０１０２】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【０１０３】
例えば、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、自車両の衝突可能性有りの判定が下されると、処理の流れを時分割並列処理（ステップＳ１３〜Ｓ１７に係るループ処理；衝突前制動制御中の衝突判定処理、及びステップＳ１８〜ステップＳ２３に係るループ処理；制動制御処理）に移行させる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。前記時分割並列処理に代えて、相互に連携動作する複数のＣＰＵを有するＶＳＡ−ＥＣＵ３１を用いて、複数のＣＰＵのそれぞれに、衝突前制動制御中の衝突判定処理、制動制御処理を実行させる構成を採用してもよい。
【０１０４】
また、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７が発生させる衝突前制動力として、車速Ｖの変化に関わらず所定の減速度を維持する衝突前の制動特性（図４参照）に従う制動力を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。衝突前制動力として、例えば、車速Ｖの変化（増大）に応じて減速度を変化（減少）させる制動特性に従う制動力を採用してもよい。
【０１０５】
また、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７が発生させる衝突後制動力として、車速Ｖの変化（増大）に応じて減速度を変化（減少）させる衝突後の制動特性（図４参照）に従う制動力を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。衝突後制動力として、例えば、車速Ｖの変化に関わらず所定の減速度を維持する制動特性に従う制動力を採用してもよい。
【０１０６】
さらに、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７が発生させる衝突後制動力として、衝突時の減速度が増大するのに対応して制動に係る減速度を増大させる衝突後の制動特性に従う制動力を採用してもよい。
【０１０７】
最後に、本発明に係る実施形態において、ＣＤＲ装置１７は、ＶＳＡ装置１８と連携して、自車両の衝突被害を軽減するための衝突前制動制御を実行する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＣＤＲ装置１７は、（ＶＳＡ装置１８に代えて）ＥＳＢ装置１６と連携するか、又は、ＥＳＢ装置１６及びＶＳＡ装置１８と連携して、衝突前制動制御を実行する態様を採用してもよい。
【符号の説明】
【０１０８】
１０    車両用制動装置
１６    ＥＳＢ装置（制動力発生部）
１８    ＶＳＡ装置（制動力発生部）
１６１  第２の情報取得部（情報取得部）
１６３  衝突判定部
１６７  第２の制動制御部（制動制御部）
【図１】
2017030658.tif 000003
【図２】
2017030658.tif 000004
【図３】
2017030658.tif 000005
【図４】
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【図５】
2017030658.tif 000007