(57)【要約】【課題】二次電池の交換タイミングを精度よく判定できる電池システムを提供する。【解決手段】各二次電池は、ケース内の圧力が閾値以上になった場合に、電極体と外部端子との電気的な接続を遮断する電流遮断機構を有し、前記電池システムは、さらに、前記車両の前回および今回のトリップ開始時における各二次電池の開放電圧値Ｖ１，Ｖ２の差分値から前記前回トリップによる各二次電池のＳＯＣの変化量を第一変化量ΔＳＯＣ１として推定する第一推定部と、前記車両の前回トリップの開始から終了までの期間中における各二次電池の入出力電流の積算値から前記前回トリップによる各二次電池のＳＯＣの変化量を第二変化量ΔＳＯＣ２として推定する第二推定部と、前記第一変化量ΔＳＯＣ１および第二変化量ΔＳＯＣ２の差分値Ｓｒから、各二次電池のケース内の圧力Ｐが、予め規定された基準圧力Ｐｄｅｆ以上か否かを判定する判定部と、を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、充放電可能な二次電池を１以上有した電池システムであって、
各二次電池は、ケース内の圧力が予め規定された閾値以上になった場合に、電極体と外部端子との電気的な接続を遮断する電流遮断機構を有し、
前記電池システムは、さらに、
前記車両の前回トリップ開始時における各二次電池の開放電圧値と、前記車両の今回トリップ開始時における各二次電池の開放電圧値と、の差分値から前記前回トリップによる各二次電池のＳＯＣの変化量を第一変化量として推定する第一推定部と、
前記車両の前回トリップの開始から終了までの期間中における各二次電池の入出力電流の積算値から前記前回トリップによる各二次電池のＳＯＣの変化量を第二変化量として推定する第二推定部と、
前記第一変化量および第二変化量の差分値から、各二次電池のケース内の圧力が、予め規定された基準圧力以上か否かを判定する判定部と、
を備えることを特徴とする電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、充放電可能な二次電池を１以上有した電池システムであって、各二次電池が、電流遮断機構を備えた電池システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両や電気自動車等の電動車両には、回転電機に電力を供給する車載バッテリが搭載されている。車載バッテリは、充放電可能な二次電池、例えば、リチウムイオン二次電池等の非水電解液二次電池を１以上備えて構成される。
【０００３】
こうした二次電池には、過充電時の安全性を確保するために、過充電状態となると電池ケース内にガスを発生させ、当該ケース内の圧力が所定値以上になると充電電流を遮断して過充電の進行を停止する電流遮断機構（Ｃｕｒｒｅｎｔ  Ｉｎｔｅｒｒｕｐｔ  Ｄｅｖｉｃｅ：ＣＩＤ）を備えたものが知られている。例えば、特許文献１には、電流遮断機構を備えた二次電池が開示されている。特許文献１の電流遮断機構は、電極体と外部端子との導通経路上に設けられ、圧力を受けて変形可能な電力導出板を有している。特許文献１の構成によれば、過充電により、ケース内の圧力が高まり、電力導出板が変形すると、外部端子と電極体との導通が遮断される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１５１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、二次電池は、過充電状態でなくても、電池を使用している間は、徐々にガスが発生して、ケース内の内圧が上昇する。その結果、使用を続けることで、過充電でなくても、ＣＩＤが作動する。ＣＩＤが作動すると、二次電池に流れる電流が遮断され、車両の快適な走行が妨げられる。
【０００６】
そこで、二次電池のケース内の圧力が高まれば、ＣＩＤが作動（二次電池の電流が遮断）する前に、二次電池の交換等を行うことが望ましい。ＣＩＤが作動する前に二次電池の交換を確実に行う方法としては、各二次電池毎に圧力センサを設け、各二次電池のケース内の圧力が予め規定された基準圧力以上か否かを判定することが考えられる。しかし、通常、車載バッテリは、多数の二次電池（電池セル）を接続して構成されているため、全ての二次電池に圧力センサを設けることは、コストや配線の関係上、現実的ではなかった。したがって、従来、二次電池の交換タイミングを精度よく判定できる技術は無かった。
【０００７】
そこで、本発明では、二次電池の交換タイミングを精度よく判定できる電池システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の電池システムは、車両に搭載され、充放電可能な二次電池を１以上有した電池システムであって、各二次電池は、ケース内の圧力が予め規定された閾値以上になった場合に、電極体と外部端子との電気的な接続を遮断する電流遮断機構を有し、前記電池システムは、さらに、前記車両の前回トリップ開始時における各二次電池の開放電圧値と、前記車両の今回トリップ開始時における各二次電池の開放電圧値と、の差分値から前記前回トリップによる各二次電池のＳＯＣの変化量を第一変化量として推定する第一推定部と、前記車両の前回トリップの開始から終了までの期間中における各二次電池の入出力電流の積算値から前記前回トリップによる各二次電池のＳＯＣの変化量を第二変化量として推定する第二推定部と、前記第一変化量および第二変化量の差分値から、各二次電池のケース内の圧力が、予め規定された基準圧力以上か否かを判定する判定部と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、開放電圧値から求まる第一変化量と、入出力電流の積算値から求まる第二変化量と、の差分値からケース内の圧力が、基準圧力以上か否かを判定している。その結果、二次電池の交換タイミングを精度よく判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態である電池システムの構成を示す図である。
【図２】制御部の機能ブロック図である。
【図３】電池セルの構成を示す図である。
【図４】電池セルの電圧、電流、ＳＯＣの推移の一例を示す図である。
【図５】ＣＩＤの寿命判定処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態である電池システム１０の構成を示す図である。また、図２は、制御部１４の機能ブロック図であり、図３は、この電池システム１０で用いる電池セル３０の構成を示す図である。
【００１２】
この電池システム１０は、ハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両に搭載されるもので、走行用の回転電機１００に電力を供給する車載バッテリ１２を備えている。車載バッテリ１２は、複数の電池セル３０を直列または並列に接続して構成されている。電池セル３０は、充放電可能な二次電池で、例えば、リチウムイオン二次電池等の非水電解質二次電池である。
【００１３】
車載バッテリ１２は、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ２０」と呼ぶ）および変圧器１０４を介してインバータ１０２に接続されている。変圧器１０４は、車載バッテリ１２からの電力を昇圧するとともに、回転電機１００で発電された電力を降圧する。ＳＭＲ２０は、車載バッテリ１２と変圧器１０４とを電気的に接続または接続解除する。ＳＭＲ２０がオンされると、車載バッテリ１２の充放電が許容される。このＳＭＲ２０は、原則として、イグニッションスイッチに連動してオン／オフが切り替わり、イグニッションスイッチオンでオンとなり、イグニッションスイッチオフでオフとなる。以下では、このイグニッションスイッチオン（ＳＭＲ２０オン）してから、イグニッションスイッチオフ（ＳＭＲ２０オフ）するまでの期間、換言すれば、車両を起動してから停止するまでの期間を「トリップ」と呼ぶ。
【００１４】
インバータ１０２は、車載バッテリ１２と回転電機１００との間で、電力を直流から交流に、または、交流から直流に変換しながら、電流制御を行なう。回転電機１００は、車両の走行用動力を出力するモータとして機能するとともに、動力を電力に変換するジェネレータとしても機能する。回転電機１００で発電された電力は、インバータ１０２、変圧器１０４を介して、車載バッテリ１２に送られ、これにより、車載バッテリ１２が充電される。また、回転電機１００は、モータとして機能する場合には、車載バッテリ１２から送られた電力で駆動する。なお、図１では、回転電機１００の個数を一つとしているが、回転電機１００は、複数設けてもよい。例えば、主にモータとして機能する第一回転電機と、主にジェネレータとして機能する第二回転電機、を設けてもよい。いずれにしろ、電動および発電の双方を行う回転電機１００を車載バッテリ１２に接続しているため、１トリップの間に、車載バッテリ１２は、充放電されることとなり、車載バッテリ１２のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）は、トリップ期間中に変動することとなる。
【００１５】
車載バッテリ１２の充放電は、制御部１４により管理制御される。制御部１４は、各種演算を行うＣＰＵ２２と、各種プログラムやパラメータを記憶するメモリ２４と、を備えている。この制御部１４には、車載バッテリ１２に設けられた電圧センサ１８、電流センサ１６、温度センサ（図示せず）から、端子間電圧、充放電電流、電池温度などの情報が入力される。車載バッテリ１２は、複数の電池セル３０を接続して構成されるが、電圧値および電流値は、各電池セル３０ごとに検出される。制御部１４は、これらセンサで取得された情報に基づいて車載バッテリ１２のＳＯＣを算出する。また、後に詳説するように、制御部１４は、得られた電圧値や電流値に基づいて、各電池セル３０に設けられた電流遮断機構（以下「ＣＩＤ６０」と略す）の寿命判定を行う。
【００１６】
図２は、制御部１４の機能ブロック図である。制御部１４は、機能的には、第一推定部２６と、第二推定部２８と、判定部２９と、を備えている。第一推定部２６は、後に詳説するように、トリップ開始直後の電池セルの電圧値ｖ（ＯＣＶ）に基づいて、第一変化量ΔＳＯＣ１を算出する。第二推定部２８は、後に詳説するように、トリップ期間中の電池セルの電流値ｉの積算値に基づいて、第二変化量ΔＳＯＣ２を算出する。判定部は、第一変化量ΔＳＯＣ１および第二変化量ΔＳＯＣ２との差分値に基づいて、電池セルのケース内の圧力Ｐが、基準圧力Ｐｄｅｆ以上か否かを判定する。
【００１７】
次に、図３を参照して、車載バッテリ１２を構成する電池セル３０について説明する。本実施形態の電池セル３０は、リチウムイオン二次電池であり、角型のケース３２を有している。このケース３２は、上端が開放された有底の扁平な箱型形状のケース本体３４と、ケース本体３４の開口部を塞ぐ蓋体３６とに大別される。ケース３２内には、非水電解質と共に捲回電極体４０が収容されている。詳細には、シート状の正極４４とシート状の負極４６との間にセパレータを介在させて正極４４と負極４６とを積層した後、当該積層体を扁平に捲回することにより、捲回電極体４０が作製される。蓋体３６には、正極端子５０と負極端子５２とが設けられている。正極端子５０は、捲回電極体４０の正極４４と電気的に接続する端子である。負極端子５２は、捲回電極体４０の負極４６と電気的に接続する端子である。また、蓋体３６には、ケース本体３４内に非水電解質を注入するための注入口が形成されている。その注入口は、非水電解質が注入された後に封止栓５４によって封止される。非水電解質には、過充電時に正極４４において分解反応することでガスを発生させるガス発生添加剤が含まれている。
【００１８】
ケース３２内には、ＣＩＤ６０が設けられている。ＣＩＤ６０は、過充電時にガス発生添加剤が正極４４において分解反応することで発生したガスに応じて電流を遮断する。一例として、ＣＩＤ６０は、過充電時に発生したガス圧によって電池ケース３２内の圧力が予め設定された閾値以上になると、電池セル３０の充電を停止する。ＣＩＤ６０は、ケース３２内の圧力が上昇した場合に、少なくとも一方の電極端子から捲回電極体４０に至る導電経路を切断するように構成されていればよく、特定の形状に限定されない。図３に示す例では、ＣＩＤ６０は、正極端子５０と捲回電極体４０との間に設けられており、電池ケース３２内の圧力が上昇した場合に正極端子５０から捲回電極体４０に至る導電経路を切断するように構成されている。
【００１９】
より具体的には、ＣＩＤ６０は、第１部材６２と第２部材６６とを含む。第１部材６２及び第２部材６６は、いずれも導電性を有した金属板である。第１部材６２は、中央部分が下方へ湾曲したアーチ形状を有しており、その周縁部分がリード端子６８を介して正極端子５０の下面に接続されている。また、第１部材６２の湾曲部分６４の先端が、第２部材６６の上面に接合されている。第２部材６６の下面は、捲回電極体４０の正極４４に接続されている。このようにして、正極端子５０から捲回電極体４０に至る導電経路が形成されている。
【００２０】
また、ＣＩＤ６０は、プラスチック等によって形成された絶縁ケース７２を備えている。絶縁ケース７２は、第１部材６２を囲むように設けられており、第１部材６２の上面を気密に密閉している。この気密に密閉された部分には、ケース３２内の圧力が作用しない。また、絶縁ケース７２には開口部が形成されており、その開口部に、第１部材６２の湾曲部分６４が嵌め込まれている。第１部材６２の周縁部分は、絶縁ケース７２に固定されている。湾曲部分６４の下面は、当該開口部からケース３２の内部に露出している。電池ケース３２内に露出した湾曲部分６４の下面には、ケース３２内の圧力が作用する。
【００２１】
上記の構成を有するＣＩＤ６０において、ケース３２内の圧力が上昇すると、その圧力が第１部材６２の湾曲部分６４の下面に作用し、下方へ湾曲した湾曲部分６４が上方に押し上げられる。湾曲部分６４の上方への押し上げは、ケース３２内の圧力が上昇するに従い増大する。そして、ケース３２内の圧力が閾値以上になると、湾曲部分６４が上下反転し上方へ湾曲するように変形する。この変形によって、第１部材６２と第２部材６６との接合点が切断される。これにより、正極端子５０から捲回電極体４０に至る導電経路が切断され、過充電電流が遮断されるようになっている。なお、ＣＩＤ６０は、正極端子５０側に限らず、負極端子５２側に設けられていてもよい。
【００２２】
ところで、上述したＣＩＤ６０は、その構成上、過充電の時に限らず、ケース３２内の内圧が上昇すれば、作動することになる。そして、電池セル３０は、過充電のときだけでなく、通常の使用の際にも、僅かずつではあるがガスを発生させる。その結果、電池セル３０を長期間使用すると、ケース３２内の圧力Ｐが上昇し、過充電でなくても、ＣＩＤ６０が作動（電流が遮断）することがある。このように、過充電以外の理由で、ＣＩＤ６０が作動して電流が遮断されるタイミングを、以下では、「ＣＩＤ６０の寿命」と称する。
【００２３】
ＣＩＤ６０が寿命を迎えると、当然ながら、当該ＣＩＤ６０を搭載している電池セル３０に流れる電流が遮断され、車両の快適な走行が妨げられるおそれがある。そのため、ＣＩＤ６０の寿命が近づいた段階で、電池セル３０の診断や、必要なら、交換を行うことが望ましい。そこで、本実施形態では、各電池セル３０の電圧値や電流値等に基づいて、ケース３２内の圧力Ｐが基準圧力Ｐｄｅｆ以上か否かの判定（以下「ＣＩＤ６０寿命判定」と呼ぶ）を行っている。以下、これについて図４を参照して説明する。
【００２４】
図４は、一つの電池セル３０における電圧値Ｃｖ、電流値Ｃｉ、および、ＳＯＣの変化を示すグラフで、横軸は、時間を示す。図４では、時刻ｔ０においてｎ回目のトリップが開始され、時刻ｔ１においてｎ回目のトリップが終了となる。その後、一定の時間をあけて、時刻ｔ２において、ｎ＋１回目のトリップが開始されている。
【００２５】
本実施形態において、制御部１４は、ＣＩＤ６０の寿命判定を行うために、第一変化量ΔＳＯＣ１と、第二変化量ΔＳＯＣ２と、を各電池セル３０ごとに算出する。第一変化量ΔＳＯＣ１、および、第二変化量ΔＳＯＣ２は、いずれも、１トリップ期間中における電池セル３０のＳＯＣの変化量を示す値であるが、その演算方法が異なっている。第一変化量ΔＳＯＣ１は、開放電圧値（ＯＣＶ）に基づいて算出されたＳＯＣの変化量である。例えば、ｎ回目のトリップ開始時に得られる開放電圧値（ＯＣＶ）から求まるＳＯＣを、ＳＯＣ１［ｎ］とした場合、第一変化量ΔＳＯＣ１は、ΔＳＯＣ１＝ＳＯＣ１［ｎ＋１］−ＳＯＣ１［ｎ］となる。図４の例では、時刻ｔ０における電圧値Ｖ１からＳＯＣ１［ｎ］が算出され、時刻ｔ２における電圧値Ｖ２からＳＯＣ１［ｎ＋１］が算出され、この両者の差分が、第一変化量ΔＳＯＣ１となる。
【００２６】
一方、第二変化量ΔＳＯＣ２は、トリップ期間中の電流積算値Σｉに基づいて算出されたＳＯＣの変化量である。すなわち、制御部１４は、トリップ開始から終了までの期間中（時刻ｔ０〜ｔ１の期間中）、電流の収支を絶えず積算し、トリップ開始時のＳＯＣ（ＳＯＣ１［ｎ］）からのＳＯＣの変化量を演算する。この第二変化量ΔＳＯＣ２は、例えば、次の式１から求めることができる。なお、式１において、ＦＣＣは、電池全体の容量（満充電容量）である。
ΔＳＯＣ２＝∫（ｉｄｔ／ＦＣＣ）・１００    式１
【００２７】
図４の下段におけるＳＯＣのラインは、トリップ開始時のＳＯＣ（ＳＯＣ１［ｎ］）と、電流積算値とから算出したＳＯＣの値を示している。そして、図４において、ＳＯＣ１［ｎ］とＳＯＣ２［ｎ＋１］との差分が、第二変化量ΔＳＯＣ２となる。
【００２８】
ここで、各電池セル３０内で、充放電反応のみが発生している場合には、第一変化量ΔＳＯＣ１と、第二変化量ΔＳＯＣ２は、ほぼ同じ値になるはずである。しかし、現実には、電池セル３０内では、充放電反応の他に、電極上での電解液の分解反応、活物質の分解反応、電極あるいは電解液に含まれる不純物の反応等の副反応が生じている。この副反応が生じると、電池セル３０内には、ガスが発生し、ケース３２内の圧力が徐々に上昇する。
【００２９】
ところで、副反応が生じることで、第一変化量ΔＳＯＣ１と第二変化量ΔＳＯＣ２との間に差が生じる。すなわち、第二変化量ΔＳＯＣ２は、電流の積算値から求まる値であり、副反応は考慮していない値であると言える。一方、第一変化量ΔＳＯＣ１は、実際の電池セル３０の開放電圧から求まる値であるため、充放電反応および副反応の双方を反映した値であると言える。したがって、副反応が生じると、当該副反応量に応じて、第一変化量ΔＳＯＣ１と第二変化量ΔＳＯＣ２との間に差が生じる。換言すれば、第一変化量ΔＳＯＣ１と第二変化量ΔＳＯＣ２との差分値Ｓｒは、副反応量に比例する値とみなすことができる。
【００３０】
そこで、制御部１４は、第一変化量ΔＳＯＣ１と第二変化量ΔＳＯＣ２との差分値Ｓｒを求め、当該差分値Ｓｒに基づいて、ケース３２内の圧力Ｐが基準圧力以上か否かを判定する。具体的には、差分値Ｓｒから演算によりケース３２内の圧力Ｐを算出するようにしてもよい。例えば、生じる副反応を予め仮定しておき、差分値Ｓｒから副反応に使用された電荷量を求める。そして、得られた電荷量から、発生したガスのモル量（物質量）を求め、これを、ガスの体積、ケース３２内の圧力Ｐに変換するようにしてもよい。また、別の形態として、実際に圧力Ｐを求めることなく、差分値Ｓｒから、ケース３２内の圧力Ｐが基準圧力Ｐｄｅｆ以上か否かを判定するようにしてもよい。例えば、ケース３２内の圧力Ｐが基準圧力Ｐｄｅｆに達した時点での差分値Ｓｒの積算値ΣＳｒを、予め、実験等により基準積算値ΣＳｒ＿ｄｅｆとして求めておき、この基準積算値ΣＳｒ＿ｄｅｆと、得られた積算値ΣＳｒとの比較に基づいて、ケース３２内の圧力Ｐが基準圧力Ｐｄｅｆ以上か否かを判定するようにしてもよい。いずれにしても、差分値Ｓｒは、１トリップ中に発生する副反応量を示す値であり、１トリップ中に発生するガス量を示す値となるため、本実施形態では、この差分値Ｓｒ（または差分値Ｓｒの積算値ΣＳｒ）に基づいて、ケース３２内の圧力Ｐが基準圧力Ｐｄｅｆ以上か否かを判定する。ケース３２内の圧力Ｐが基準圧力Ｐｄｅｆ以上と判定した場合、制御部１４は、ユーザに対して、電池セル３０のより詳細な診断や、交換を促す警告を表示する。
【００３１】
次に、本実施形態におけるＣＩＤ６０の寿命判定処理の流れを図５を参照して説明する。図５の例では、制御部１４は、差分値Ｓｒの積算値ΣＳｒ［ｎ］と基準積算値ΣＳｒ＿ｄｅｆとの比較に基づいて、ＣＩＤ６０の寿命判定を行っている。また、差分値Ｓｒや、積算値ΣＳｒ［ｎ］を算出するために、メモリ２４には、前回のトリップ終了までの間に算出された、積算値ΣＳｒ［ｎ−１］や、第二変化量ΔＳＯＣ２、開放電圧値から求まるＳＯＣ１［ｎ−１］等が記憶されている。
【００３２】
制御部１４は、トリップが開始（Ｓ１０）、すなわち、イグニッションスイッチがオンされれば、その時点で、各電池セル３０の開放電圧値を取得する（Ｓ１２）。そして、得られた開放電圧値に基づいて、現在のトリップ（ｎ回目のトリップ）開始時のＳＯＣをＳＯＣ１［ｎ］として、各電池セル３０ごとに算出し、メモリ２４に記憶する（Ｓ１４）。ＳＯＣ１［ｎ］が得られれば、メモリ２４に記憶されている前回のＳＯＣ１［ｎ−１］と、今回のＳＯＣ１［ｎ］との差分を第一変化量ΔＳＯＣ１として算出する（Ｓ１６）。
【００３３】
続いて、制御部１４は、メモリ２４に記憶されている第二変化量ΔＳＯＣ２を読み出し、当該第二変化量ΔＳＯＣ２と、第一変化量ΔＳＯＣ１との差分値Ｓｒを算出する（Ｓ１８）。そして、算出された差分値Ｓｒと、メモリ２４に記憶されている前回トリップ時の積算値ΣＳｒ［ｎ−１］と、を加算し、本トリップ開始時の積算値ΣＳｒ［ｎ］を算出する（Ｓ２０）。
【００３４】
積算値ΣＳｒ［ｎ］が算出できれば、制御部１４は、当該積算値ΣＳｒ［ｎ］と、所定の基準積算値ΣＳｒ＿ｄｅｆとを比較する（Ｓ２２）。比較の結果、積算値ΣＳｒ［ｎ］が基準積算値ΣＳｒ＿ｄｅｆ以上の場合には、ケース３２内の圧力Ｐが、基準圧力Ｐｄｅｆ以上であると判定する。この場合、制御部１４は、ユーザに対して警告を表示する等して、電池セル３０の診断や交換を促す。そして、その後は、ステップＳ２６に進む。
【００３５】
一方、積算値ΣＳｒ［ｎ］が基準積算値ΣＳｒ＿ｄｅｆ未満の場合は、ケース３２内の圧力Ｐは、基準圧力Ｐｄｅｆ未満であると判定し、ステップＳ２４に進むことなく、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、トリップが終了、すなわち、イグニッションスイッチがオフされたか否かを確認する。トリップが終了していない場合には、各電池セル３０に流れる電流を取得し、その積算値を演算する（Ｓ２８）。トリップが終了した場合には、その時点までの、積算電流値に基づいて、各セルの第二変化量ΔＳＯＣ２［ｎ］を算出し、メモリ２４に記憶する（Ｓ３０）。そして、以降は、ステップＳ１０に戻り、同様の処理を繰り返す。
【００３６】
以上の説明から明らかな通り、本実施形態では、開放電圧値から求まるＳＯＣの変化量（第一変化量ΔＳＯＣ１）、および、積算電流値から求まるＳＯＣの変化量（第二変化量ΔＳＯＣ２）、という実際に検出される電気的な数値に基づいて、ＣＩＤ６０の寿命判定を行っている。その結果、ＣＩＤ６０の寿命を精度よく推定することができる。その結果、車両の走行中に、電池セル３０への電流が遮断されることが防止され、車両の快適な走行が確保できる。また、ＣＩＤ６０の推定精度が高いため、寿命判定に際して閾値に過度なマージンを付加する必要がなく、まだ使える電池セル３０を、寿命を迎えた電池セル３０として交換する等の問題を防止できる。
【００３７】
なお、本実施形態では、副反応量を、ΔＳＯＣ１［ｎ］とΔＳＯＣ２［ｎ］との差分値Ｓｒから推測している。しかし、副反応量は、他の方法でも、推測することができる。例えば、１トリップ期間中における、実際のエネルギー収支と、理論上のエネルギー消費量と、の差分値から副反応量を推測する形態も考えられる。かかる参考例の技術について、説明する。
【００３８】
この場合、制御部１４は、１トリップ期間中の、電池セル３０の電流値と電圧値の推移から各電池セル３０の実エネルギー収支Ｅ１を算出する。また、制御部１４は、車載バッテリ１２に要求されるエネルギー（以下「電池エネルギーＥ２」）も算出する。電気自動車の場合、電池エネルギーＥ２は、車両から要求されるエネルギーＥａである。回転電機１００の他にエンジンを搭載したハイブリッド自動車の場合、電池エネルギーＥ２は、車両から要求されるエネルギーＥａから、エンジンに出力エネルギーＥｅを減算した値となる（Ｅ２＝Ｅａ−Ｅｅ）。
【００３９】
このようにして算出された二つのエネルギーＥ１，Ｅ２の差分値ΔＥは、副反応量を示す値とみなすことができる。そこで、この差分値ΔＥに基づいて、ガス発生量等を推測し、ケース３２内の圧力Ｐが、基準圧力Ｐｄｅｆ以上か否かを判定する技術も採用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  電池システム、１２  車載バッテリ、１４  制御部、１６  電流センサ、１８  電圧センサ、２２  ＣＰＵ、２４  メモリ、２６  第一推定部、２８  第二推定部、２９  判定部、３０  電池セル、３２  電池ケース、３４  ケース本体、３６  蓋体、４０  捲回電極体、４４  正極、４６  負極、５０  正極端子、５２  負極端子、５４  封止栓、６２  第１部材、６４  湾曲部分、６６  第２部材、６８  リード端子、７２  絶縁ケース、１００  回転電機、１０２  インバータ、１０４  変圧器。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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