(57)【要約】【課題】エンジン自動停止の機会が不必要に制限される可能性を低減できる車両用制御装置の提供。【解決手段】車両用制御装置は、バッテリのＳＯＣを算出するＳＯＣ算出部と、エンジンの自動停止及び再始動を行うエンジン自動停止・再始動手段と、ＳＯＣ算出部により算出されたＳＯＣが第１閾値以下である場合等に、エンジン自動停止・再始動手段によるエンジン自動停止を禁止する禁止部と、エンジン稼働中、ＳＯＣ算出部により複数時点で算出されたＳＯＣの平均値と第１閾値との差分を積算することで、積算値を得る差分算出部と、差分算出部により算出された積算値が第２閾値以上である場合は、そうでない場合に比べて、第１閾値を低くする値変更部とを含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、バッテリと、発電機とを備える車両に設けられる車両用制御装置であって、
前記バッテリのＳＯＣを算出するＳＯＣ算出部と、
エンジンの自動停止及び再始動を行うエンジン自動停止・再始動手段と、
前記ＳＯＣ算出部により算出された前記ＳＯＣが第１閾値以下である場合、又は、イグニッションスイッチのオン期間に対するエンジン自動停止期間又はエンジン自動停止中の前記バッテリの放電期間の比率が上限値以上である場合、前記エンジン自動停止・再始動手段によるエンジン自動停止を禁止する禁止部と、
エンジン稼働中、前記ＳＯＣ算出部により複数時点で算出された前記ＳＯＣの平均値と前記第１閾値との差分を積算することで、積算値を得る差分算出部と、
前記差分算出部により算出された前記積算値が第２閾値以上である場合は、そうでない場合に比べて、前記第１閾値を低くする、又は、前記上限値を高くする値変更部とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）が所定閾値（第１閾値）以下となった場合に、エンジン自動停止を禁止する車両用制御装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2015-007411号公報
【特許文献２】特開2007-056745号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジン自動停止は、発電機の停止を伴い、該自動停止中の電気負荷の作動やその後の再始動時のスタータ又はモータジェネレータの駆動にはバッテリからの電力が使用されるので、バッテリの負荷が大きくなる。ＳＯＣが低い状態でエンジン自動停止が許可されると、バッテリの劣化が進む虞がある。このため、エンジン自動停止に対してバッテリを保護することが行われる。
【０００５】
例えば、エンジン自動停止に対するバッテリ保護方法として、上記の従来技術のように、ＳＯＣが第１閾値以下である場合にエンジン自動停止を禁止する方法がある。しかしながら、かかるバッテリ保護方法において、エンジン稼働中のＳＯＣの状態とは無関係に第１閾値を一定に定めると、バッテリの劣化の進みを抑制しつつエンジン自動停止の機会を増加することは難しい。
【０００６】
また、他のバッテリ保護方法として、イグニッションスイッチのオン期間に対するエンジン自動停止期間又はエンジン自動停止中の前記バッテリの放電期間の比率を指標値として用い、該比率が上限値以上である場合にエンジン自動停止を禁止する方法がある。しかしながら、かかるバッテリ保護方法においても、エンジン稼働中のＳＯＣの状態とは無関係に上限値を一定に定めると、バッテリの劣化の進みを抑制しつつエンジン自動停止の機会を増加することは難しい。
【０００７】
そこで、開示の技術は、バッテリの劣化の進みを抑制しつつエンジン自動停止の機会を増加できる車両用制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示の一局面によれば、エンジンと、バッテリと、発電機とを備える車両に設けられる車両用制御装置であって、
前記バッテリのＳＯＣを算出するＳＯＣ算出部と、
エンジンの自動停止及び再始動を行うエンジン自動停止・再始動手段と、
前記ＳＯＣ算出部により算出された前記ＳＯＣが第１閾値以下である場合、又は、イグニッションスイッチのオン期間に対するエンジン自動停止期間又はエンジン自動停止中の前記バッテリの放電期間の比率が上限値以上である場合、前記エンジン自動停止・再始動手段によるエンジン自動停止を禁止する禁止部と、
エンジン稼働中、前記ＳＯＣ算出部により複数時点で算出された前記ＳＯＣの平均値と前記第１閾値との差分を積算することで、積算値を得る差分算出部と、
前記差分算出部により算出された前記積算値が第２閾値以上である場合は、そうでない場合に比べて、前記第１閾値を低くする、又は、前記上限値を高くする値変更部とを含む、車両用制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
本開示の技術によれば、バッテリの劣化の進みを抑制しつつエンジン自動停止の機会を増加できる車両用制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の電源系の構成図である。
【図２】車両制御装置１の一例の構成図である。
【図３】Ｓ＆Ｓ禁止閾値の説明図である。
【図４】余裕分の説明図である。
【図５】上限値Ｐｔｈの説明図である。
【図６】エンジン４２の稼働中に差分算出部１６２及び値変更部１６３により実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】エンジン４２の稼働中に禁止部１６１により実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】本実施例の効果の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、車両の電源系の構成図である。本実施例は、図１に示すように、エンジンのみを搭載する車両（即ち、ハイブリッド車や電気自動車でない車両）に搭載されるのが好適である。図１に示す構成では、エンジン４２にオルタネータ４０が機械的に接続される。オルタネータ４０は、エンジン４２の動力を用いて発電を行う発電機である。オルタネータ４０により生成される電力は、バッテリ６０の充電や車両負荷５０の駆動に利用される。尚、バッテリ６０には、電流センサ６２が設けられる。電流センサ６２は、バッテリ電流（バッテリ６０の充電電流や放電電流）を検出する。バッテリ６０は、典型的には、鉛バッテリであるが、他の種類のバッテリ（又はキャパシタ）であってもよい。バッテリ６０には、電圧センサ６４が設けられる。車両負荷５０は、任意であるが、例えばスタータ、空調装置、ワイパー等である。このような構成では、オルタネータ４０の発電電圧を制御することにより、バッテリ６０のＳＯＣが制御目標値になるように制御することができる。
【００１３】
図２は、車両制御装置１の一例の構成図である。
【００１４】
車両制御装置１は、自動停止・再始動制御装置１０と、エンジン制御装置２０と、バッテリ状態判定装置３０とを含む。各装置１０，２０，３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により実現される。各装置１０，２０，３０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して接続される。尚、以下で説明する自動停止・再始動制御装置１０の機能の一部又は全部は、エンジン制御装置２０により実現されてもよいし、エンジン制御装置２０の機能の一部や、バッテリ状態判定装置３０の機能の全部は、自動停止・再始動制御装置１０により実現されてもよい。
【００１５】
自動停止・再始動制御装置１０には、ブレーキ制御装置（図示せず）から、車速情報、ストップランプスイッチの状態を表す情報、及びブレーキ油圧情報が入力される。自動停止・再始動制御装置１０には、その他、バッテリ状態判定装置３０からバッテリの状態（バッテリ電圧、バッテリ電流、ＳＯＣ、バッテリ温度）を表す情報、ブレーキブースタ負圧値、フードロック閉信号、ドア閉信号、シートベルトバックル信号、エアバック信号等が入力される。
【００１６】
エンジン制御装置２０には、シフトポジション信号、エンジン始動要求信号、アクセル開度信号、エンジン回転数を表す情報等が入力される。エンジン制御装置２０には、スタータ５２が接続される。エンジン制御装置２０は、エンジンの稼働中にエンジン停止要求信号が入力されると、燃料噴射をカットしてエンジンを停止させる。エンジン制御装置２０は、エンジンの自動停止中に再始動要求信号が入力されると、スタータ５２を駆動してエンジンを再始動させる。
【００１７】
バッテリ状態判定装置３０は、電流センサ６２、電圧センサ６４、及びバッテリ温度センサ６６が接続される。バッテリ温度センサ６６は、バッテリ６０の温度（液温）を測定する。バッテリ状態判定装置３０は、電流センサ６２及び電圧センサ６４からの情報に基づいて、所定周期毎に、バッテリ６０のＳＯＣを算出する。バッテリ６０のＳＯＣは、例えばイグニッションスイッチのオン時のＳＯＣと、イグニッションスイッチのオン時からの充放電量積算値とに基づいて算出することができる。また、バッテリ６０のＳＯＣは、バッテリ温度や劣化度合い（例えばＳＯＨ：State Of Health）に基づいて補正されてもよい。
【００１８】
自動停止・再始動制御装置１０は、Ｓ＆Ｓ（Stop ＆ Start）機能を実現する。自動停止・再始動制御装置１０は、機能部として、エンジン停止判定部１２と、エンジン再始動判定部１４と、禁止制御部１６とを含む。エンジン停止判定部１２及びエンジン再始動判定部１４は、エンジン自動停止・再始動手段として機能する。
【００１９】
エンジン停止判定部１２は、エンジンの停止条件の成否を判定する。停止条件は、例えば、以下の条件（０）に加えて、以下の条件（１）〜（４）のすべて満たされる場合に、停止条件が成立する。
条件（０）：自動停止禁止フラグが"０"であること。
条件（１）：自車両の車速が所定車速（≧０）以下であること。
条件（２）：アクセルペダルが踏まれていないこと。
条件（３）：ブレーキブースタ負圧値が所定閾値より真空側であること。
条件（４）：ブレーキペダルが踏まれていること。
自動停止禁止フラグについては後述する。尚、条件（１）〜（４）は一例であり、適宜変更可能である。また、条件（１）〜（４）に対するアンド条件として、道路勾配や空調状態に関する条件が付加されてもよい。
【００２０】
エンジン停止判定部１２は、エンジンの停止条件が成立すると、エンジン停止要求信号をエンジン制御装置２０に与える。
【００２１】
エンジン再始動判定部１４は、エンジンの再始動条件の成否を判定する。再始動条件は、例えば、以下の条件（１１）〜（１４）の１つでも満たされなくなった場合に成立する。
条件（１１）：自車両の車速が所定車速（≧０）以下であること。
条件（１２）：ブレーキペダルが踏まれていること。
条件（１３）：ブレーキブースタ負圧値が所定閾値より真空側であること。
条件（１４）：ブレーキペダルが踏まれていること。
【００２２】
エンジン再始動判定部１４は、エンジンの再始動条件が成立すると、再始動要求信号をエンジン制御装置２０に与える。
【００２３】
禁止制御部１６は、禁止部１６１と、差分算出部１６２と、値変更部１６３とを含む。
【００２４】
禁止部１６１は、自動停止禁止フラグの状態を制御する。具体的には、禁止部１６１は、バッテリ状態判定装置３０から得られるＳＯＣが第１閾値ＳＯＣｔｈｒ（以下、「Ｓ＆Ｓ禁止閾値」とも称する）以下である場合、又は、Ｓ＆Ｓ作動率が上限値Ｐｔｈ以上である場合に、自動停止禁止フラグを"１"にセットする。Ｓ＆Ｓ禁止閾値は、バッテリ６０の劣化を防止する観点から予め決定される。自動停止禁止フラグが"１"にセットされると、上述のように、エンジン自動停止が禁止される。
【００２５】
Ｓ＆Ｓ作動率Ｐは、イグニッションスイッチがオン状態であるＩＧＯＮ期間Ｔ１とエンジン自動停止状態であるＳ＆Ｓ期間Ｔ２との比であり、具体的には、Ｐ＝Ｔ２／Ｔ１×１００［％］である。ＩＧＯＮ期間Ｔ１及びＳ＆Ｓ期間Ｔ２は、トリップ毎に更新されてよい。
【００２６】
図３は、Ｓ＆Ｓ禁止閾値の説明図であり、横軸にＳＯＣ、縦軸にバッテリ寿命を示す。バッテリ寿命とＳＯＣには、図３に示すような関係がある。ＳＯＣが高い領域だけでバッテリ６０を使用すればバッテリ寿命が延びることが分かる。従って、バッテリ寿命と、エンジン自動停止機会の確保による燃費向上とのバランスを考慮しつつ、ＳＯＣ使用領域Ｑ１が決定される。制御目標値は、ＳＯＣ使用領域Ｑ１内で設定され、Ｓ＆Ｓ禁止閾値は、ＳＯＣ使用領域Ｑ１の下限値ＳＯＣＮ１が通常値として用いられる。Ｓ＆Ｓ禁止閾値は、後述のように、通常値ＳＯＣＮ１（以下、「通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値」とも称する）と、通常値よりも低い値ＳＯＣＮ２（以下、「補正Ｓ＆Ｓ禁止閾値」とも称する）のいずれかに設定される。
【００２７】
差分算出部１６２は、エンジン稼働中、バッテリ状態判定装置３０から複数時点で得られるＳＯＣの平均値ＳＯＣａｖｒ（以下、「平均ＳＯＣ」とも称する）を算出し、算出した平均ＳＯＣと通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値との差分ΔＳＯＣ（＝ＳＯＣａｖｒ‐ＳＯＣＮ１）を算出する。差分算出部１６２は、エンジン稼働中、差分ΔＳＯＣを積算することで、積算値（以下、「余裕分」と称する）を算出する。例えば、差分算出部１６２は、エンジン稼働中、差分ΔＳＯＣを時間で積分する。即ち、余裕分＝∫（ΔＳＯＣ）ｄｔである。
【００２８】
図４は、余裕分の説明図であり、横軸に時間、縦軸にＳＯＣを示す。波形Ｗ１は、バッテリ状態判定装置３０から得られるＳＯＣの時系列を示す。平均ＳＯＣは、現在の平均ＳＯＣである。この場合、図４に示す期間に対して計算される余裕分は、ハッチングされた面積Ｓ１に対応する。
【００２９】
値変更部１６３は、差分算出部１６２により算出された余裕分が第２閾値Ｔｈ以上である場合は、そうでない場合に比べて、Ｓ＆Ｓ禁止閾値を低くすると共に上限値（上記の条件（５）参照）を高くする。具体的には、値変更部１６３は、差分算出部１６２により算出された余裕分が第２閾値Ｔｈ以上である場合は、低閾値状態フラグを"１"にセットし、Ｓ＆Ｓ禁止閾値を通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値から補正Ｓ＆Ｓ禁止閾値に変更し、上限値を通常上限値から補正上限値に変更する。低閾値状態フラグが"１"であることは、Ｓ＆Ｓ禁止閾値が補正Ｓ＆Ｓ禁止閾値であり、上限値が補正上限値であることを意味する。低閾値状態フラグが"０"であることは、Ｓ＆Ｓ禁止閾値が通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値であり、上限値が通常上限値であることを意味する。
【００３０】
図５は、上限値Ｐｔｈの説明図であり、横軸に時間、縦軸にＳ＆Ｓ作動率を示す。図５には、通常上限値ＰＴｈ１と補正上限値Ｐｔｈ２とが示されている。補正上限値Ｐｔｈ２は、通常上限値ＰＴｈ１よりも高い。通常上限値ＰＴｈ１及び補正上限値Ｐｔｈ２は、共に、バッテリ温度に応じて変化する。ハッチングされた面積Ｓ２は、通常上限値ＰＴｈ１及び補正上限値Ｐｔｈ２との間の差分の面積（バッテリ温度で積分した面積）である。面積Ｓ２は、余裕分が大きいほど大きくなる態様で可変されてもよい。
【００３１】
次に、図６及び図７を参照して禁止制御部１６の処理フローについて説明する。
【００３２】
図６は、エンジン４２の稼働中に差分算出部１６２及び値変更部１６３により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、エンジン４２の稼働中に所定期間毎に実行される。
【００３３】
ステップＳ６００では、差分算出部１６２は、今回の所定期間にわたるＳＯＣデータをバッテリ状態判定装置から取得する。図４に示す例では、所定期間は、図４に示すｔ０から現在までの期間である。
【００３４】
ステップＳ６０２では、差分算出部１６２は、今回の所定期間にわたるＳＯＣデータに基づいて、今回の所定期間における平均ＳＯＣを算出する。
【００３５】
ステップＳ６０４では、差分算出部１６２は、ステップＳ６０２で算出した平均ＳＯＣと、通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値との差分ΔＳＯＣを算出する。
【００３６】
ステップＳ６０６では、差分算出部１６２は、ステップＳ６０４で算出した差分ΔＳＯＣを、今回の所定期間にわたる時間分で積分することで、今回の所定期間に係る余裕分を算出する。
【００３７】
ステップＳ６０８では、差分算出部１６２は、ステップＳ６０６で算出した今回の所定期間に係る余裕分を今回値として、現在値に加算し、余裕分を更新する。即ち余裕分＝現在値＋今回値である。尚、余裕分の初期値は、０である。余裕分は、トリップ毎に更新されてもよいが、ここでは、一例として、引き継ぎされるものとする。
【００３８】
ステップＳ６１０では、値変更部１６３は、低閾値状態フラグが"０"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ６１２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ６１６に進む。
【００３９】
ステップＳ６１２では、値変更部１６３は、ステップＳ６０８で算出された余裕分が第２閾値Ｔｈ以上であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ６１４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ６１８に進む。
【００４０】
ステップＳ６１４では、値変更部１６３は、低閾値状態フラグを"１"にセットする。これに伴い、値変更部１６３は、Ｓ＆Ｓ禁止閾値を通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値から補正Ｓ＆Ｓ禁止閾値に変更し、上限値を通常上限値から補正上限値に変更する。
【００４１】
ステップＳ６１６では、値変更部１６３は、ステップＳ６０８で算出された余裕分が０以下であるか否かを判定する。即ち、値変更部１６３は、余裕分が無いか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ６１８に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。
【００４２】
ステップＳ６１８では、値変更部１６３は、低閾値状態フラグを"０"にセットする。これに伴い、値変更部１６３は、Ｓ＆Ｓ禁止閾値を補正Ｓ＆Ｓ禁止閾値から通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値に変更し、上限値を補正上限値から通常上限値に変更する。
【００４３】
尚、図６に示す例のステップＳ６１６において、ステップＳ６０８で算出された余裕分が０以下であるか否かを判定するのに代えて、ステップＳ６０８で算出された余裕分が第２閾値Ｔｈ未満であるか否かを判定してもよい。
【００４４】
図７は、エンジン４２の稼働中に禁止部１６１により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図７に示す処理は、エンジン４２の稼働中に所定処理周期毎に実行される。所定処理周期は、バッテリ状態判定装置３０のＳＯＣ算出周期と同じであってよく、図６に示す処理の所定期間よりも有意に短くてもよい。
【００４５】
ステップＳ７００では、禁止部１６１は、バッテリ状態判定装置３０から最新のＳＯＣ及びバッテリ温度を取得する。
【００４６】
ステップＳ７０１では、禁止部１６１は、Ｓ＆Ｓ作動率を算出する。ＩＧＯＮ期間Ｔ１は、イグニッションスイッチのオン時に起動するタイマから取得できる。Ｓ＆Ｓ期間Ｔ２は、エンジン自動停止状態の期間をタイマ等で計測することで得ることができる。
【００４７】
ステップＳ７０２では、禁止部１６１は、ステップＳ７００で取得したＳＯＣがＳ＆Ｓ禁止閾値以下であること、及び、ステップＳ７０１で取得したＳ＆Ｓ作動率が上限値以上であること、のうちのいずれか一方が満たされたか否かを判定する。このとき、バッテリ温度に応じた上限値（図５参照）が用いられる。例えば、低閾値状態フラグが"１"のときは、上限値は、バッテリ温度に応じた補正上限値が用いられ、低閾値状態フラグが"０"のときは、上限値は、バッテリ温度に応じた通常上限値が用いられる。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ７０４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ７０６に進む。
【００４８】
ステップＳ７０４では、禁止部１６１は、自動停止禁止フラグを"１"にセットする。
【００４９】
ステップＳ７０６では、禁止部１６１は、自動停止禁止フラグを"０"にセットする。
【００５０】
図８は、本実施例の効果の説明図であり、横軸は時間、縦軸はＳＯＣを示す。図８には、バッテリ状態判定装置３０により算出されるＳＯＣの波形と、Ｓ＆Ｓ禁止閾値の状態とが示される。
【００５１】
図８に示す例では、時刻ｔ１に、あるトリップが終了し、そこで得られた余裕分は、次のトリップ（時刻ｔ２以降のトリップ）に持ち越しされている。時刻ｔ２以降のトリップでは、時刻ｔ３にて、余裕分が第２閾値Ｔｈ以上となり、それに伴い、Ｓ＆Ｓ禁止閾値は、通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値から補正Ｓ＆Ｓ禁止閾値に変更される。従って、例えば時刻ｔ４にて、バッテリ状態判定装置３０により算出されるＳＯＣは、通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値以下となるが、補正Ｓ＆Ｓ禁止閾値よりも大きいため、時刻ｔ４にてＳＯＣに起因して自動停止禁止フラグが"１"になることは防止される。
【００５２】
このようにして本実施例によれば、エンジン稼働中のＳＯＣの状態に応じてエンジン自動停止の機会を増加できる。具体的には、余裕分が第２閾値Ｔｈ以上である状態では、Ｓ＆Ｓ禁止閾値が補正Ｓ＆Ｓ禁止閾に変更され且つ上限値が補正上限値に変更されるので、Ｓ＆Ｓ禁止閾値が通常Ｓ＆Ｓ禁止閾に維持され且つ上限値が通常上限値に維持される場合よりも、エンジン自動停止の機会を増やすことが可能となる。
【００５３】
ここで、エンジン４２の稼働中、バッテリ６０は、ＳＯＣが制御目標値になるように制御されるので、バッテリ６０の状態が良好であるとき、平均ＳＯＣは略制御目標値に対応する。制御目標値は、通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値よりも大きい値であるので、余裕分が大きいことは、平均ＳＯＣと通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値との差分が大きく及び／又は平均ＳＯＣが通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値よりも大きい期間が長いことを意味する。このため、余裕分が第２閾値Ｔｈ以上である状態とは、ＳＯＣが制御目標値になるように制御されている可能性が高く、それ故に、バッテリ６０の状態が良好であることを意味する。バッテリ６０の状態が良好であるならば、エンジン自動停止の機会を増やすことに起因したバッテリ６０の劣化の進みを、抑制できる。即ち、本実施例によれば、バッテリ６０の劣化の進みを抑制しつつ、エンジン自動停止の機会を増やすことができる。
【００５４】
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
【００５５】
例えば、上述した実施例では、差分算出部１６２は、エンジン稼働中、バッテリ状態判定装置３０から複数時点で得られるＳＯＣの平均ＳＯＣを算出し、算出した平均ＳＯＣと通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値との差分ΔＳＯＣを積算することで、余裕分を算出しているが、これに限られない。例えば、差分算出部１６２は、エンジン稼働中、バッテリ状態判定装置３０から複数時点で得られるＳＯＣと、通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値との各差分を算出し、各差分を合計することで、余裕分を算出してもよい。また、差分算出部１６２は、ある期間の平均ＳＯＣが通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値以下となった場合には、該期間に係る差分ΔＳＯＣについては、通常Ｓ＆Ｓ禁止閾値と補正Ｓ＆Ｓ禁止閾値との差分に基づいて、以下のように算出してもよい。
ΔＳＯＣ＝（ＳＯＣＮ２‐ＳＯＣＮ１）×ΔＴ
ここで、ΔＴは、期間の長さである。
【００５６】
また、上述した実施例では、ＳＯＣがＳ＆Ｓ禁止閾値以下であること、及び、Ｓ＆Ｓ作動率が上限値以上であること、のうちのいずれか一方が満たされた場合に、自動停止禁止フラグが"１"にセットされるが、これに限られない。例えば、変形例では、Ｓ＆Ｓ作動率が上限値以上であるか否かは判定されなくてもよい。或いは、他の変形例では、ＳＯＣがＳ＆Ｓ禁止閾値以下であるか否かは判定されなくてもよい。
【００５７】
また、上述した実施例では、Ｓ＆Ｓ作動率は、ＩＧＯＮ期間Ｔ１とエンジン自動停止状態であるＳ＆Ｓ期間Ｔ２との比で算出されているが、これに限られない。例えば、変形例では、エンジン自動停止状態であるＳ＆Ｓ期間Ｔ２に代えて、エンジン自動停止中のバッテリ６０の放電期間が用いられてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１  車両制御装置
１０  自動停止・再始動制御装置
１２  エンジン停止判定部
１４  エンジン再始動判定部
１６  禁止制御部
２０  エンジン制御装置
３０  バッテリ状態判定装置
４０  オルタネータ
４２  エンジン
５０  車両負荷
５２  スタータ
６０  バッテリ
６２  電流センサ
６４  電圧センサ
１６１  禁止部
１６２  差分算出部
１６３  値変更部
【図１】
2017150463.tif 000003
【図２】
2017150463.tif 000004
【図３】
2017150463.tif 000005
【図４】
2017150463.tif 000006
【図５】
2017150463.tif 000007
【図６】
2017150463.tif 000008
【図７】
2017150463.tif 000009
【図８】
2017150463.tif 000010