(57)【要約】【課題】タイヤ周方向に延びる主溝およびタイヤ幅方向に延びるラグ溝によって複数のブロックが区画された空気入りタイヤであって、優れた操縦安定性を維持しながら、優れたウェット性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  回転方向が指定され、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝１０のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部が複数本のラグ溝２０によって複数のブロック３０に区画された空気入りタイヤにおいて、  外側壁面１１をトレッド部１の踏面位置から主溝１０の溝幅方向外側に向かって傾斜させ、外側壁面１１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ１を各ブロック３０の踏込側から蹴出側に向かって漸増させ、踏込側壁面２１をトレッド部１の踏面位置からラグ溝２０の溝幅方向外側に向かって傾斜させ、踏込側壁面２１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ２をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸増させる。【選択図】図３
2017165134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転方向が指定され、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該複数本の主溝によって区画された複数列の陸部を有し、該複数列の陸部のうち少なくともタイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、少なくとも前記ショルダー陸部が前記複数本のラグ溝によって複数のブロックに区画された空気入りタイヤにおいて、
前記主溝のタイヤ幅方向外側の壁面を外側壁面とし、前記主溝のタイヤ幅方向内側の壁面を内側壁面とし、前記ラグ溝の踏込側の壁面を踏込側壁面とし、前記ラグ溝の蹴出側の壁面を蹴出側壁面としたとき、前記外側壁面が前記トレッド部の踏面位置から前記主溝の溝幅方向外側に向かって傾斜し、前記外側壁面と前記トレッド部の踏面の法線とがなす角度θ１が各ブロックの踏込側から蹴出側に向かって漸増し、前記踏込側壁面が前記トレッド部の踏面位置から前記ラグ溝の溝幅方向外側に向かって傾斜し、前記踏込側壁面と前記トレッド部の踏面の法線とがなす角度θ２がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸増することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側壁面の角度θ１および前記踏込側壁面の角度θ２がそれぞれ４０°以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
各ブロックにおける前記外側壁面の角度θ１の変動量が３°以上２０°以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
各ブロックにおける前記踏込側壁面の角度θ２の変動量が３°以上２０°以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記内側壁面が前記トレッド部の踏面位置から前記主溝の溝幅方向内側に向かって傾斜し、前記内側壁面と前記トレッド部の踏面の法線とがなす角度θ３が各ブロックの踏込側から蹴出側に向かって漸増することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内側壁面の角度θ３が３０°以下であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
１本の前記主溝において、前記外側壁面の角度θ１が前記内側壁面の角度θ３よりも大きいことを特徴とする請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
各ブロックに沿った前記内側壁面の角度θ３の変動量が３°以上２０°以下であることを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記蹴出側壁面が前記トレッド部の踏面位置から前記ラグ溝の溝幅方向内側に向かって傾斜し、前記蹴出側壁面と前記トレッド部の踏面の法線とがなす角度θ４がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸増することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記蹴出側壁面の角度θ４がそれぞれ３０°以下であることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
１本の前記ラグ溝において、前記踏込側壁面の角度θ２が前記蹴出側壁面の角度θ４よりも大きいことを特徴とする請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
各ブロックにおける前記蹴出側壁面の角度θ４の変動量が３°以上２０°以下であることを特徴とする請求項９〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に延びる主溝およびタイヤ幅方向に延びるラグ溝によって複数のブロックが区画された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、優れた操縦安定性を維持しながら、優れたウェット性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤでは、雨天時等の排水性を確保し、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制し、ウェット性能を向上するために、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝が形成される。また、主溝内の水をタイヤ幅方向外側に排出するために、ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝が形成される。このような主溝やラグ溝を多数設けて溝面積を大きくすることで排水性能を向上することはできるが、溝面積が大きくなるとトレッド剛性が低下するため操縦安定性が低下する虞がある。
【０００３】
そのため、近年、主溝の溝幅をトレッド表面側から溝底側に向かって徐々に大きくすることや（例えば、特許文献１を参照）、主溝を溝幅が漸減する上方部分と溝幅が漸増する下方部分とから構成することで（例えば、特許文献２を参照）、トレッド剛性を維持ながら溝体積を確保することが提案されている。このような態様では、摩耗後であっても接地面における溝面積を確保することができるという利点がある。
【０００４】
しかしながら、このような形状の溝であっても、溝底側で溝幅が拡大するため、この形状の溝の両側に隣接する陸部は共に主溝の溝底側に向かうに従って大きく抉れたような断面形状になるため、これら陸部の剛性を必ずしも充分に確保することができず、操縦安定性を充分に維持することができないという問題がある。また、溝体積が大きくなるので溝内に多量の水を収容することは可能になるが、溝内に収容された水を効率良く排出することは考慮されていないという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１‐１２１９２４号公報
【特許文献２】特開平９‐１６４８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、タイヤ周方向に延びる主溝およびタイヤ幅方向に延びるラグ溝によって複数のブロックが区画された空気入りタイヤであって、優れた操縦安定性を維持しながら、優れたウェット性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定され、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該複数本の主溝によって区画された複数列の陸部を有し、該複数列の陸部のうち少なくともタイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、少なくとも前記ショルダー陸部が前記複数本のラグ溝によって複数のブロックに区画された空気入りタイヤにおいて、前記主溝のタイヤ幅方向外側の壁面を外側壁面とし、前記主溝のタイヤ幅方向内側の壁面を内側壁面とし、前記ラグ溝の踏込側の壁面を踏込側壁面とし、前記ラグ溝の蹴出側の壁面を蹴出側壁面としたとき、前記外側壁面が前記トレッド部の踏面位置から前記主溝の溝幅方向外側に向かって傾斜し、前記外側壁面と前記トレッド部の踏面の法線とがなす角度θ１が各ブロックの踏込側から蹴出側に向かって漸増し、前記踏込側壁面が前記トレッド部の踏面位置から前記ラグ溝の溝幅方向外側に向かって傾斜し、前記踏込側壁面と前記トレッド部の踏面の法線とがなす角度θ２がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸増することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、上述のように、外側壁面と踏込側壁面とを各壁面のトレッド部の踏面位置から各溝の溝幅方向外側に向かって傾斜させているので、外側壁面と踏込側壁面においてブロックの溝底側が抉れた形状になり、溝体積が確保されて排水性能を高めることができる。特に、外側壁面の角度θ１を各ブロックの踏込側から蹴出側に向かって漸増させると共に、踏込側壁面の角度θ２をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸増させているので、溝内に入った水がタイヤ回転時に踏込側から蹴出側に向かって流れるに際して、外側主溝からラグ溝へ向かって水が流れ易くなり、排水性能を更に向上することができる。このとき、ブロックを構成する各壁面（外側壁面、踏込側壁面）が全体に亘って一定の角度で傾斜しておらず、溝底側が相対的に大きく抉れる部位が限定されているので、ブロック剛性を適切に維持することができ、操縦安定性を充分に確保することができる。
【０００９】
本発明では、外側壁面の角度θ１および踏込側壁面の角度θ２がそれぞれ４０°以下であることが好ましい。このように外側壁面の角度θ１および踏込側壁面の角度θ２を限定することで、充分な排水性能を得ながら、外側壁面および踏込側壁面の傾斜角度が過大になってブロック剛性が極度に低下することを防ぐことができる。
【００１０】
本発明では、各ブロックにおける外側壁面の角度θ１の変動量が３°以上２０°以下であることが好ましい。これにより、各ブロックの外側壁面の踏込側（角度θ１が小さい側）と蹴出側（角度θ１が大きい側）との間の剛性差が著しく大きくなって操縦安定性が低下することを防ぐことができる。
【００１１】
本発明では、各ブロックにおける踏込側壁面の角度θ２の変動量が３°以上２０°以下であることが好ましい。これにより、各ブロックの踏込側壁面のタイヤ幅方向内側（角度θ２が小さい側）とタイヤ幅方向外側（角度θ２が大きい側）との間の剛性差が著しく大きくなって操縦安定性が低下することを防ぐことができる。
【００１２】
本発明では、内側壁面がトレッド部の踏面位置から主溝の溝幅方向内側に向かって傾斜し、前記内側壁面と前記トレッド部の踏面の法線とがなす角度θ３が各ブロックの踏込側から蹴出側に向かって漸増することが好ましい。このように内側壁面も傾斜させることで、内側壁面の溝底側が溝幅方向内側に向かって突き出た形状になるため、内側壁面が属する陸部の剛性が確保され、操縦安定性を維持するには有利になる。一方で、上述の外側壁面の傾斜と組み合わさることで主溝全体が踏込側から蹴出側に向かってタイヤ幅方向外側の方へ（ラグ溝の方へ）傾斜した形状になるため、主溝からラグ溝への水の流れが促進され、排水性を高めるには有利になる。
【００１３】
本発明では、内側壁面の角度θ３が３０°以下であることが好ましい。このように内側壁面の角度θ３を限定することで、排水性を著しく損なうことなく、内側壁面を傾斜させることによる効果（剛性の確保と溝全体の形状による排水性の向上）を充分に発揮することができる。
【００１４】
本発明では、１本の主溝において、外側壁面の角度θ１が内側壁面の角度θ３よりも大きいことが好ましい。これにより、内側壁面側が溝幅方向内側に突き出ていても、この突き出し量よりも大きく外側壁面側が抉れることになるので、溝断面積を充分に確保することができ、優れた排水性能を発揮することができる。
【００１５】
本発明では、各ブロックに沿った内側壁面の角度θ３の変動量が３°以上２０°以下であることが好ましい。これにより、各ブロックの踏込側に対応して角度θ３が小さくなっている部分と各ブロックの蹴出側に対応して角度θ３が大きくなっている部分との間の剛性差を抑制して、操縦安定性の低下を防止することができる。
【００１６】
本発明では、蹴出側壁面がトレッド部の踏面位置からラグ溝の溝幅方向内側に向かって傾斜し、蹴出側壁面とトレッド部の踏面の法線とがなす角度θ４がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸増することが好ましい。このように蹴出側壁面も傾斜させることで、蹴出側壁面の溝底側が溝幅方向内側に向かって突き出た形状になるため、ブロック剛性が確保され、操縦安定性を維持するには有利になる。一方で、上述の踏込側壁面の傾斜と組み合わさることでラグ溝全体がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって蹴出側の方へ傾斜した形状になるため、タイヤ回転時にラグ溝を通じてタイヤ幅方向外側に向かう水の流れが促進され、排水性を高めるには有利になる。
【００１７】
本発明では、蹴出側壁面の角度θ４が３０°以下であることが好ましい。このように角度θ４を限定することで、排水性を著しく損なうことなく、内側壁面を傾斜させることによる効果（剛性の確保と溝全体の形状による排水性の向上）を充分に発揮することができる。
【００１８】
本発明では、１本のラグ溝において、踏込側壁面の角度θ２が蹴出側壁面の角度θ４よりも大きいことが好ましい。これにより、蹴出側壁面の溝底側が溝内側に突き出ていても、この突き出し量よりも大きく踏込側壁面側が抉れることになるので、溝断面積を充分に確保することができ、優れた排水性能を発揮することができる。
【００１９】
本発明では、各ブロックにおける蹴出側壁面の角度θ４の変動量が３°以上２０°以下であることが好ましい。これにより、各ブロックの蹴出側壁面のタイヤ幅方向内側（角度θ４が小さい側）とタイヤ幅方向外側（角度θ４が大きい側）との間の剛性差が著しく大きくなって操縦安定性が低下することを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を簡略化して示す正面図である。
【図３】本発明の実施形態からなるショルダー陸部の一例を示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態からなるショルダー陸部の別の例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２２】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。
【００２３】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００２４】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００２５】
トレッド部１には、図２に示すように、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２０とを設け、これら主溝１０とラグ溝２０とによって複数の陸部３０（ブロック３０）を設けることができる。特に、本発明では、少なくともタイヤ幅方向最外側の主溝１０のタイヤ幅方向外側に陸部３０（ブロック３０）を設けるものとする。
【００２６】
尚、図２には、本発明の内容を説明するための単純なトレッドパターンとして、タイヤ赤道ＣＬ上に１本の主溝１０が設けられると共に、そのタイヤ幅方向両側に１本ずつの主溝１０が設けられて、これら３本の主溝１０によって４列の陸部列が区画され、これら陸部列にそれぞれ複数本のラグ溝２０がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されることで、複数のブロック３０が区画されたパターンを示しているが、本発明が適用されるトレッドパターンはこの態様に限定されるものではない。
【００２７】
本発明の空気入りタイヤは回転方向が指定されており、図２において矢印Ｒは回転方向を示す。この矢印Ｒの向きにタイヤが回転する際に、１つのブロック３０において最初に路面に当接する側を踏込側（図２の下側）、最後に路面から離れる側を蹴出側（図２の上側）と言う。
【００２８】
本発明では、図３に示すように、タイヤ幅方向最外側の主溝１０のタイヤ幅方向外側の壁面（以下、「外側壁面１１」という）がトレッド部１の踏面位置から主溝１０の溝外側（外側主溝１０の溝幅方向の外側）に向かって傾斜し、外側壁面１１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ１が各ブロック３０の踏込側から蹴出側に向かって漸増している。具体的には、例えば図３に示すように、ブロック３０の踏込側端部において外側壁面１１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ１ａ、ブロック３０の踏込側端部からブロック３０の周方向長さの１／３の位置において外側壁面１１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ１ｂ、ブロック３０の踏込側端部からブロック３０の周方向長さの２／３の位置において外側壁面１１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ１ｃ、ブロック３０の蹴出側端部において外側壁面１１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ１ｄとすると、これら角度は、踏込側から蹴出側に向かって大きくなり、θ１ａ＜θ１ｂ＜θ１ｃ＜θ１ｄという大小関係になっている。
【００２９】
また、本発明では、図３に示すように、ラグ溝２０の踏込側の壁面（以下、「踏込側壁面２１」という）がトレッド部１の踏面位置からラグ溝２０の溝外側（ラグ溝２０の溝幅方向の外側）に向かって傾斜し、踏込側壁面２１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ２がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸増している。具体的には、例えば図３に示すように、ブロック３０のタイヤ幅方向内側端部において踏込側壁面２１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ２ａ、ブロック３０のタイヤ幅方向内側端部からブロック３０のタイヤ幅方向長さの１／３の位置において踏込側壁面２１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ２ｂ、ブロック３０のタイヤ幅方向内側端部からブロック３０のタイヤ幅方向長さの２／３の位置において踏込側壁面２１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ２ｃ、ブロック３０のタイヤ幅方向外側端部において踏込側壁面２１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ２ｄとすると、これら角度は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって大きくなり、θ２ａ＜θ２ｂ＜θ２ｃ＜θ２ｄという大小関係になっている。
【００３０】
尚、主溝１０およびラグ溝２０の壁面と底面とは、空気入りタイヤに形成される一般的な溝と同様に滑らかな曲面によって連結されるが、図３では各壁面の角度の変化が明瞭になるように、主溝１０およびラグ溝２０の壁面と底面とが直線的に連結するように描写した。滑らかな曲面によって連結される場合、角度θ１，θ２や後述の角度θ３，θ４はいずれも子午線断面において各壁面が直線的に延在する部分とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度である。
【００３１】
このように、外側壁面１１と踏込側壁面２１とをトレッド部１の踏面位置から各溝の溝外側に向かって傾斜させているので、外側壁面１１と踏込側壁面２１におけるブロック３０の溝底側が抉れた形状になり、溝体積が確保されて排水性能を高めることができる。特に、外側壁面１１の角度θ１を各ブロック３０の踏込側から蹴出側に向かって漸増させると共に、踏込側壁面２１の角度θ２をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸増させているので、溝内に入った水がタイヤ回転時に踏込側から蹴り出し側に向かって流れるに際して、主溝１０からラグ溝２０を介してタイヤ幅方向外側へ向かって水が流れ易くなり、排水性能を更に改善することができる。このとき、ブロック３０を構成する各壁面（外側壁面１１、踏込側壁面２１）が全体に亘って一定の角度で傾斜していないので、溝底側が相対的に大きく抉れる部位が限定されて、ブロック剛性を維持することができ、操縦安定性を充分に確保することができる。
【００３２】
このとき、外側壁面１１の角度θ１が各ブロック３０の踏込側から蹴出側に向かって漸減すると、タイヤ回転時における水の流れる方向（踏込側から蹴り出し側へ向かう方向）に沿って溝断面積が小さくなるので、排水性能が阻害される。同様に、踏込側壁面２１の角度θ２がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸減すると、タイヤ幅方向外側に向かって溝断面積が小さくなるので、タイヤ幅方向外側への水の排出が阻害される。
【００３３】
外側壁面１１の角度θ１および踏込側壁面２１の角度θ２は特に限定されないが、外側壁面１１および踏込側壁面２１の傾斜角度が過大になって、溝底側の抉れが大きくなり、ブロック剛性が極度に低下することを防ぐために、角度θ１，θ２をそれぞれ４０°以下にすることが好ましい。角度θ１，θ２が４０°よりも大きいと、上述のようにブロック剛性が低下し、操縦安定性に悪影響が出る虞がある。また、タイヤ製造時の釜抜け性が悪化する。尚、角度θ１，θ２は、より好ましくは、それぞれ１０°以上３０°以下であるとよく、これにより、溝壁面が傾斜することによる排水性能の向上と操縦安定性の維持とをバランスよく両立することができる。
【００３４】
外側壁面１１の角度θ１が漸増するにあたって、各ブロックにおける外側壁面１１の角度θ１の変動量は３°以上２０°以下であることが好ましい。例えば、図３の例では、ブロック３０の踏込側端部において外側壁面１１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ１ａとブロック３０の蹴出側端部において外側壁面１１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ１ｄとの差θ１ｄ−θ１ａが３°≦θ１ｄ−θ１ａ≦２０°の関係を満たすことが好ましい。これにより、各ブロックの外側壁面１１の踏込側（角度θ１が小さい側）と蹴出側（角度θ１が大きい側）との間の剛性差が著しく大きくなって操縦安定性が低下することを防ぐことができる。このとき、角度θ１の変動量が３°よりも小さいと、踏込側から蹴出側に向かう外側壁面１１の角度変化が小さ過ぎるため、充分な排水性能の向上が見込めなくなる。角度θ１の変動量が２０°よりも大きいと、ブロック内の剛性差が過大になり操縦安定性を充分に維持することができない。
【００３５】
同様に、踏込側壁面２１の角度θ２が漸増するにあたって、各ブロックにおける踏込側壁面２１の角度θ２の変動量は３°以上２０°以下であることが好ましい。例えば、図３の例では、ブロック３０のタイヤ幅方向内側端部において踏込側壁面２１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ２ａとブロック３０のタイヤ幅方向外側端部において踏込側壁面２１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ２ｄとの差θ２ｄ−θ２ａが３°≦θ２ｄ−θ２ａ≦２０°の関係を満たすことが好ましい。これにより、各ブロックの踏込側壁面２１のタイヤ幅方向内側（角度θ２が小さい側）とタイヤ幅方向外側（角度θ２が大きい側）との間の剛性差が著しく大きくなって操縦安定性が低下することを防ぐことができる。このとき、角度θ２の変動量が３°よりも小さいと、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かう踏込側壁面２１の角度変化が小さ過ぎるため、充分な排水性能の向上が見込めなくなる。角度θ２の変動量が２０°よりも大きいと、ブロック内の剛性差が過大になり操縦安定性を充分に維持することができない。
【００３６】
本発明では、更に、図４に示すように、外側主溝１０のタイヤ幅方向内側の壁面（以下、「内側壁面１２」という）についてもトレッド部１の踏面の法線に対して傾斜させることができる。具体的には、内側壁面１２をトレッド部１の踏面位置から外側主溝１０の溝内側（外側主溝１０の溝幅方向の内側）に向かって傾斜させ、内側壁面１２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ３を各ブロック３０の踏込側から蹴出側に向かって漸増させることが好ましい。例えば図４に示すように、ブロック３０の踏込側端部において内側壁面１２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ３ａ、ブロック３０の踏込側端部からブロック３０の周方向長さの１／３の位置において内側壁面１２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ３ｂ、ブロック３０の踏込側端部からブロック３０の周方向長さの２／３の位置において内側壁面１２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ３ｃ、ブロック３０の蹴出側端部において内側壁面１２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ３ｄとすると、これら角度は、踏込側から蹴出側に向かって大きくなり、θ３ａ＜θ３ｂ＜θ３ｃ＜θ３ｄという大小関係になっていることが好ましい。
【００３７】
また、図４に示すように、ラグ溝２０の蹴出側の壁面（以下、「蹴出側壁面２２」という）についてもトレッド部１の踏面の法線に対して傾斜させることができる。具体的には、蹴出側壁面２２をブロック３０の踏面位置からラグ溝２０の溝外側（ラグ溝２０の溝幅方向の外側）に向かって傾斜させ、蹴出側壁面２２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ４をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸増させることが好ましい。例えば図４に示すように、ブロック３０のタイヤ幅方向内側端部において蹴出側壁面２２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ４ａ、ブロック３０のタイヤ幅方向内側端部からブロック３０のタイヤ幅方向長さの１／３の位置において蹴出側壁面２２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ４ｂ、ブロック３０のタイヤ幅方向内側端部からブロック３０のタイヤ幅方向長さの２／３の位置において蹴出側壁面２２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ４ｃ、ブロック３０のタイヤ幅方向外側端部において蹴出側壁面２２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度をθ４ｄとすると、これら角度は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって大きくなり、θ４ａ＜θ４ｂ＜θ４ｃ＜θ４ｄという大小関係になっている。
【００３８】
このように、内側壁面１２と蹴出側壁面２２とをトレッド部１の踏面位置から各溝の溝内側に向かって傾斜させると、内側壁面１２と蹴出側壁面２２の溝底側は溝内側に突き出た形状になる。その結果、外側壁面１１や踏込側壁面２１が傾斜することで減少するブロック剛性を補うことができ、操縦安定性を維持すには有利になる。一方で、上述の外側壁面１１や踏込側壁面２１の傾斜と組み合わさることで外側主溝１０の全体は踏込側から蹴出側に向かってタイヤ幅方向外側の方へ（ラグ溝２０の方へ）傾斜した形状になり、ラグ溝２０の全体はタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって蹴出側の方へ傾斜した形状になるため、主溝１０からラグ溝２０への水の流れや、タイヤ回転時にラグ溝２０を通じてタイヤ幅方向外側に向かう水の流れが促進され、排水性を高めるには有利になる。
【００３９】
内側壁面１２の角度θ３および蹴出側壁面２２の角度θ４は特に限定されないが、内側壁面１２および蹴出側壁面２２の傾斜角度が過大になって、溝底側の突き出しが大きくなり、排水性が阻害されることを防ぐために、角度θ３，θ４はそれぞれ３０°以下であることが好ましい。角度θ３，θ４が３０°よりも大きいと、上述のように溝容積が減少し、排水性能に悪影響が出る虞がある。尚、角度θ３，θ４は、より好ましくは、それぞれ１０°以上２０°以下であるとよく、これにより、操縦安定性と排水性能とをバランスよく両立することができる。
【００４０】
内側壁面１２の角度θ３が漸増するにあたって、各ブロックに沿った内側壁面１２の角度θ３の変動量は３°以上２０°以下であることが好ましい。例えば、図４の例では、ブロック３０の踏込側端部に対応する位置（図４の場合、内側陸部３０の踏込側端部）において内側壁面１２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ３ａとブロック３０の蹴出側端部に対応する位置（図４の場合、内側陸部３０の蹴出側端部）において内側壁面１２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ３ｄとの差θ３ｄ−θ３ａが３°≦θ３ｄ−θ３ａ≦２０°の関係を満たすことが好ましい。これにより、各ブロックの踏込側に対応して角度θ３が小さくなっている部分と各ブロックの蹴出側が対応して角度θ３が大きくなっている部分との間の剛性差を抑制することができ、操縦安定性の低下を防止するぐことができる。このとき、角度θ３の変動量が３°よりも小さいと、踏込側から蹴出側に向かう内側壁面１２の角度変化が小さ過ぎるため、充分な排水性能の向上が見込めなくなる。角度θ３の変動量が２０°よりも大きいと、ブロック内の剛性差が過大になり操縦安定性を充分に維持することができない。
【００４１】
同様に、蹴出側壁面２２の角度θ４が漸増するにあたって、各ブロックにおける蹴出側壁面２２の角度θ４の変動量は３°以上２０°以下であることが好ましい。例えば、図４の例では、ブロック３０のタイヤ幅方向内側端部において蹴出側壁面２２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ４ａとブロック３０のタイヤ幅方向外側端部において蹴出側壁面２２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ４ｄとの差θ４ｄ−θ４ａが３°≦θ４ｄ−θ４ａ≦２０°の関係を満たすことが好ましい。これにより、各ブロックの蹴出側壁面２２のタイヤ幅方向内側（角度θ２が小さい側）とタイヤ幅方向外側（角度θ２が大きい側）との間の剛性差が著しく大きくなって操縦安定性が低下することを防ぐことができる。このとき、角度θ４の変動量が３°よりも小さいと、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かう蹴出側壁面２２の角度変化が小さ過ぎるため、充分な排水性能の向上が見込めなくなる。角度θ４の変動量が２０°よりも大きいと、ブロック内の剛性差が過大になり操縦安定性を充分に維持することができない。
【００４２】
図４に示すように１本の主溝１０において外側壁面１１と内側壁面１２の両方を傾斜させる場合、外側壁面１１の角度θ１が内側壁面１２の角度θ３よりも大きいことが好ましい。これにより、内側壁面１２側が溝内側に突き出ていても、この突き出し量よりも大きく外側壁面１１側が抉れることになるので、溝断面積を充分に確保することができ、優れた排水性能を発揮することができる。特に、外側壁面１１の角度θ１と内側壁面１２の角度θ３との角度差が５°〜２０°の範囲であると、排水性能と操縦安定性とをバランスよく両立することができる。
【００４３】
更に、図４に示すように１本の主溝１０において外側壁面１１と内側壁面１２の両方を傾斜させる場合、外側壁面１１の角度θ１の変動量と内側壁面１２の角度θ３の変動量とは同じであってもよいが、外側壁面１１の角度θ１の変動量を内側壁面１２の角度θ３の変動量よりも大きくすることが好ましい。即ち、図４の場合、ブロック３０の踏込側端部において外側壁面１１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ１ａとブロック３０の蹴出側端部において外側壁面１１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ１ｄとの差θ１ｄ−θ１ａと、ブロック３０の踏込側端部において内側壁面１２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ３ａとブロック３０の蹴出側端部において内側壁面１２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ３ｄとの差θ３ｄ−θ３ａとを比較した際に、角度差θ１ｄ−θ１ａが角度差θ３ｄ−θ３ａよりも大きいことが好ましい。このように角度差を設定することで、内側壁面１２の溝底側が溝内側に突き出る量に比べて外側壁面１１の溝底側が抉れる量が大きくなり、外側主溝１０は踏込側から蹴出側に向かって断面積が大きくなり、排水性能を高めるには有利になる。
【００４４】
また、図４に示すように１本のラグ溝２０において踏込側壁面２１と蹴出側壁面２２の両方を傾斜させる場合、各ラグ溝２０において、踏込側壁面２１の角度θ２が蹴出側壁面２２の角度θ４よりも大きいことが好ましい。これにより、蹴出側壁面２２の溝底側が溝内側に突き出ていても、この突き出し量よりも大きく踏込側壁面側が抉れることになるので、溝断面積が充分に確保することができ、優れた排水性能を発揮することができる。特に、踏込側壁面２１の角度θ２と蹴出側壁面２２の角度θ４との角度差が５°〜２０°の範囲であると、排水性能と操縦安定性とをバランスよく両立することができる。
【００４５】
更に、図４に示すようにラグ溝２０において踏込側壁面２１と蹴出側壁面２２の両方を傾斜させる場合、踏込側壁面２１の角度θ２の変動量と蹴出側壁面２２の角度θ４の変動量とは同じであってもよいが、踏込側壁面２１の角度θ２の変動量を蹴出側壁面２２の角度θ４の変動量よりも大きくすることが好ましい。即ち、図４の場合、ブロック３０のタイヤ幅方向内側端部において踏込側壁面２１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ２ａとブロック３０のタイヤ幅方向外側端部において踏込側壁面２１とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ２ｄとの差θ２ｄ−θ２ａと、ブロック３０のタイヤ幅方向内側端部において蹴出側壁面２２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ４ａとブロック３０のタイヤ幅方向外側端部において蹴出側壁面２２とトレッド部１の踏面の法線とがなす角度θ４ｄとの差θ４ｄ−θ４ａとを比較した際に、角度差θ２ｄ−θ２ａが角度差θ４ｄ−θ４ａよりも大きいことが好ましい。このように角度差を設定することで、蹴出側壁面２２の溝底側が溝内側に突き出る量に比べて踏込側壁面２１の溝底側が抉れる量が大きくなり、ラグ溝２０は踏込側から蹴出側に向かって断面積が大きくなり、排水性能を高めるには有利になる。
【００４６】
本発明では、少なくともショルダー陸部において、上述のように主溝１０とラグ溝２０の壁面の角度を設定するが、このとき各溝の溝体積を適切な範囲に保ちながら各壁面の角度を上述のように設定し易いように、主溝１０については溝深さを３．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下、溝幅を３．０ｍｍ以上１８．０ｍｍ以下に設定し、ラグ溝２０については溝深さを３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下、溝幅を３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下に設定することが好ましい。
【００４７】
上述の説明では、タイヤ幅方向最外側の陸部３０（ショルダー陸部）に隣接する主溝１０（タイヤ幅方向最外側の主溝）と、この陸部３０に設けられたラグ溝２０とについて、各溝の壁面角度を設定する場合について述べたが、タイヤの回転方向が指定されていれば、タイヤ幅方向最外側の主溝１０よりタイヤ幅方向内側に位置する主溝１０や、タイヤ幅方向最外側の主溝１０よりもタイヤ幅方向内側に区画された陸部３０、この陸部３０に形成されたラグ溝２０に対して、上述の構造を適用することもできる。
【実施例】
【００４８】
タイヤサイズが２５５／３０ＺＲ２０であり、図１に例示する基本構造を有すると共に、図２に例示するトレッドパターンを有し、タイヤ幅方向最外側の主溝（外側主溝）の外側壁面および内側壁面のそれぞれの踏込側端部における角度θ１ａ，θ３ａ、蹴出側端部における角度θ１ｄ，θ３ｄ、踏込側端部と蹴出側端部との角度差θ１ｄ−θ１ａ，θ３ｄ−θ３ａ、外側壁面と内側壁面の角度の大小関係、ラグ溝の踏込側壁面および蹴出側壁面のそれぞれのタイヤ幅方向内側端部における角度θ２ａ，θ４ａ、タイヤ幅方向外側端部における角度θ２ｄ，θ４ｄ、タイヤ幅方向内側端部とタイヤ幅方向外側端部との角度差θ２ｄ−θ２ａ，θ４ｄ−θ４ａ、踏込側壁面と蹴出側壁面の角度の大小関係をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜９の１２種類の空気入りタイヤを作製した。
【００４９】
表１において、外側壁面の角度θ１ａ，θ１ｄおよび内側壁面の角度θ３ａ，θ３ｄは、それぞれタイヤ幅方向外側（外側壁面については溝外側方向、内側壁面については溝内側方向）を正として示した。即ち、外側壁面の角度θ１ａ，θ１ｄが負の値である従来例１では、他の例と異なり、外側壁面は溝内側に傾斜している。また、踏込側壁面の角度θ２ａ，θ２ｄおよび蹴出側壁面の角度θ４ａ，θ４ｄは、それぞれタイヤ回転方向Ｒの逆方向（踏込側壁面については溝外側方向、蹴出側壁面については溝内側方向）を正として示した。即ち、踏込側壁面の角度θ２ａ，θ２ｄが負の値である従来例１では、他の例と異なり、踏込側壁面は溝内側に傾斜している。
【００５０】
表１の「角度の大小関係（外側／内側）」の欄について、主溝の踏込側から蹴出側までの全体に亘って外側壁面の角度と内側壁面の角度が同じ場合を「θ１＝θ３」、外側主溝の踏込側から蹴出側までの全体に亘って外側壁面の角度が内側壁面の角度よりも大きい場合を「θ１＞θ３」、外側主溝の踏込側から蹴出側までの全体に亘って外側壁面の角度が内側壁面の角度よりも小さい場合を「θ１＜θ３」と示した。また、外側壁面の角度が内側壁面の角度よりも大きいが一部に角度が同じになる部位が存在する場合を「θ１≧θ３」と示した（例えば実施例１では、踏込側端部において外側壁面の角度と内側壁面の角度とが一致するものの、外側壁面の角度は蹴出側に向かって漸増するので、踏込側端部以外では外側壁面の角度は内側壁面の角度よりも大きくなる）。同様に、外側壁面の角度が内側壁面の角度よりも小さいが一部に角度が同じになる部位が存在する場合を「θ１≦θ３」と示した。
【００５１】
表１の「角度の大小関係（踏込側／蹴出側）」の欄についても、同様に、ラグ溝の全体に亘って踏込側壁面の角度と蹴出側壁面の角度が同じ場合を「θ２＝θ４」、ラグ溝の全体に亘って踏込側壁面の角度が蹴出側壁面の角度よりも大きい場合を「θ２＞θ４」、ラグ溝の全体に亘って踏込側壁面の角度が蹴出側壁面の角度よりも小さい場合を「θ１＜θ３」と示した。また、踏込側壁面の角度が蹴出側壁面の角度よりも大きいが一部に角度が同じになる部位が存在する場合を「θ２≧θ４」と示した（例えば実施例１では、タイヤ幅方向内側端部において踏込側壁面の角度と蹴出側壁面の角度とが一致するものの、踏込側壁面の角度はタイヤ幅方向外側に向かって漸増するので、タイヤ幅方向内側端部以外では踏込側壁面の角度は蹴出側壁面の角度よりも大きくなる）。同様に、踏込側壁面の角度が蹴出側壁面の角度よりも小さいが一部に角度が同じになる部位が存在する場合を「θ１≦θ３」と示した。
【００５２】
これら１２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により排水性能（新品時および５０％摩耗時）、操縦安定性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００５３】
排水性（新品時、５０％摩耗時）
各試験タイヤをリムサイズ２０×９．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして、排気量が１．８Ｌである前輪駆動の乗用車に装着し、直進路上で水深１０ｍｍのプールに進入するようにした走行試験を実施し、プールへの進入速度を徐々に増加させ、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定した。尚、５０％摩耗時の排水性については、各試験タイヤをトレッド表面から有効溝深さの５０％の位置まで摩耗したうえで、上記試験を行って測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど排水性能が優れることを意味する。
【００５４】
操縦安定性能
各試験タイヤをリムサイズ２０×９．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして、排気量が１．８Ｌである前輪駆動の乗用車に装着し、テストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の操縦安定性を官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。尚、指数値が「９９」以上であれば、従来レベルの操縦安定性を維持できたことを意味する。
【００５５】
【表１】
2017165134.tif 000003
【００５６】
表１から明らかなように、実施例１〜９はいずれも、従来例１と同等以上の優れた操縦安定性能を発揮しながら、従来例１よりも優れた排水性能を新品時および摩耗時に発揮することができ、これら性能をバランスよく両立した。
【００５７】
一方、比較例１は、外側壁面および踏込側壁面を溝外側に向かって傾斜させることで、主溝およびラグ溝の溝幅が溝底側に向かって拡大し、溝体積が確保できるので排水性能は向上したが、ブロック剛性を保つことができず操縦安定性が悪化した。比較例２は、外側壁面および踏込側壁面が溝外側に向かって傾斜して主溝およびラグ溝の溝幅がそれぞれ溝底側に向かって拡大しているので従来例１に比べると排水性能は僅かに向上したが、外側壁面の角度が踏込側から蹴出側に向かって漸減し、踏込側壁面の角度がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって漸減しており、タイヤ回転時に主溝内の踏込側から蹴出側に向かう水の流れや、ラグ溝を介してタイヤ幅方向外側に向かって排出される水の流れが阻害されるため、排水性能を改善する効果は殆ど得られなかった。
【符号の説明】
【００５８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  主溝
１１  外側壁面
１２  内側壁面
２０  ラグ溝
２１  踏込側壁面
２２  蹴出側壁面
３０  陸部（ブロック）
ＣＬ  タイヤ赤道
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2017165134.tif 000007