(57)【要約】【課題】登坂状態が続いた場合においても、蓄電装置に充電されている電力が不足することを低減する。【解決手段】第１期間のうちアクセル開度が所定開度よりも大きくなる第２期間が第１期間に対して占める第１割合が第１所定割合以上、かつ、第１期間のうち内燃機関に対する燃料の供給が停止されている第３期間が第１期間に対して占める第２割合が第２所定割合以下という所定条件が成立するか否かを判定する判定手段と、（ｉ）所定条件が成立していると判定され、かつ、前記車両が加速している場合に、蓄電装置の蓄電率と該蓄電率の目標値との間の大小関係に応じて発電装置の発電電圧を変化させ、（ｉｉ）所定条件が成立していると判定され、かつ、車両が減速している場合に、車両が減速していない場合と比較して発電装置の発電電圧を増加させる調整手段と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、発電可能な発電装置と、前記発電装置が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置と、を備える車両を制御する発電制御装置であって、
第１期間のうちアクセル開度が所定開度よりも大きくなる第２期間が前記第１期間に対して占める第１割合が第１所定割合以上、かつ、前記第１期間のうち前記内燃機関に対する燃料の供給が停止されている第３期間が前記第１期間に対して占める第２割合が第２所定割合以下という所定条件が成立するか否かを判定する判定手段と、
（ｉ）前記所定条件が成立していると判定され、かつ、前記車両が加速している場合に、前記蓄電装置の蓄電率と該蓄電率の目標値との間の大小関係に応じて前記発電装置の発電電圧を変化させ、（ｉｉ）前記所定条件が成立していると判定され、かつ、前記車両が減速している場合に、前記車両が減速していない場合と比較して前記発電装置の発電電圧を増加させる調整手段と、
を備える発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行状態に応じて、発電装置を制御する発電制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、蓄電装置の目標蓄電率を設定する装置が搭載された車両において、当該装置が、アクセルペダルの踏み込み度を含む情報から、走行中の車両が登坂状態、又は、降坂状態にあるのかを判定し、登坂状態の場合には、蓄電装置の目標蓄電率を低く設定することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４６７２０６１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の背景技術によれば、登坂状態においては、目標蓄電率が低く設定されているので、登坂状態が続いた場合には、蓄電装置に充電されている電力が不足する虞があるという技術的問題点がある。
【０００５】
本発明は、上述した問題点に鑑み、例えば、登坂状態が続いた場合においても、蓄電装置に充電されている電力が不足することを低減可能な発電制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明の発電制御装置は、内燃機関と、発電可能な発電装置と、前記発電装置が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置と、を備える車両を制御する発電制御装置であって、第１期間のうちアクセル開度が所定開度よりも大きくなる第２期間が前記第１期間に対して占める第１割合が第１所定割合以上、かつ、前記第１期間のうち前記内燃機関に対する燃料の供給が停止されている第３期間が前記第１期間に対して占める第２割合が第２所定割合以下という所定条件が成立するか否かを判定する判定手段と、（ｉ）前記所定条件が成立していると判定され、かつ、前記車両が加速している場合に、前記蓄電装置の蓄電率と該蓄電率の目標値との間の大小関係に応じて前記発電装置の発電電圧を変化させ、（ｉｉ）前記所定条件が成立していると判定され、かつ、前記車両が減速している場合に、前記車両が減速していない場合と比較して前記発電装置の発電電圧を増加させる調整手段と、を備える。
【０００７】
本発明によれば、登坂状態が続いた場合においても、蓄電装置に充電されている電力が不足することを低減可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の発電制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、登坂状態、降坂状態の判定ロジックをまとめたマップ図である。
【図３】図３は、実施形態の発電制御装置が行う処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は、フィードバック（ＦＢ）発電の一例を示すタイムチャートである。
【図５】図５は、実施形態の発電制御装置の動作の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図１乃至図５を参照して本発明の発電制御装置の実施形態について説明する。
【００１０】
図１を参照しながら、発電制御装置の構造の一例を示すブロック図について説明する。
【００１１】
図１に示すように、発電制御装置１は、センサ１１と、登坂・降坂判定部１２と、走行モード選択部１３と、発電電圧調整部１４と、オルタネータ１５と、を備えている。
【００１２】
センサ１１は、車両の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ１１の検出結果は、自車両状態検知部１２１に対して適宜出力される。センサ１１は、例えば、アクセル開度を検出するアクセルセンサ１１２、内燃機関の一具体例であるエンジン１６に対して、燃料の供給が停止されたことを検出する燃料カット検知センサ１１３、車両の加速度を検出する加速度センサ１１４、および蓄電装置の一具体例であるバッテリ１７のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ、即ち蓄電率）を検出するＳＯＣセンサを含む。
【００１３】
アクセルセンサ１１２は、例えばバイ・ワイヤなどの電子制御スロットルにおいて、アクセルペダルとスロットル弁とが間接にリンクしている場合には、ドライバ（即ち運転者）のアクセルペダルに対する踏み込み量（即ちペダルストローク）を検出し、該踏み込み量をアクセル開度として検出してよい。或いは、アクセルセンサ１１２は、アクセルペダルとスロットル弁とがワイヤーなどで直接にリンクしている場合には、スロットル弁の開度を角度センサで検出し、該角度センサで検出した値をアクセル開度としてもよい。
【００１４】
燃料カット検知センサ１１３は、エンジン１６に対して燃料の供給が停止されたことを検知する。燃料カット検知センサ１１３は、例えばＥＦＩ（Ｆｕｅｌ Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の指示した燃料噴射量を検出するものでよい。或いは、燃料カット検知センサ１１３は、ドライバのアクセルペダルに対する踏み込み量を検出するものでもよい。
【００１５】
加速度センサ１１４は、例えばエアバックなどで使用している加速度計の値を検出するものでよい。また、ＳＯＣセンサ１１５は、例えばバッテリ１７の端子電圧を検出するものでよい。或いはＳＯＣセンサ１１５は、例えばバッテリに流れる電流を検出し、その電流の積算値又は電流から算出可能な電力から、ＳＯＣを適宜算出するものでよい。
【００１６】
判定手段の一具体例である登坂・降坂判定部１２は、センサ１１の出力を受ける。また、登坂・降坂判定部１２は、車両が登坂状態、或いは降坂状態、或いは登坂状態および降坂状態の何れでもない状態（以下適宜一般状態と称する）であるかを判定し、判定した結果を発電電圧調整部１４に対して出力する。ここで、「車両が一般状態にある」場合の一例として、車両が平坦路を走行している状態があげられる。
【００１７】
発電電圧調整部１４がオルタネータ１５の発電電圧を調整するために必要な情報を算出するために、登坂・降坂判定部１２は、その内部に実現される論理的な処理ブロックまたは物理的な処理回路として、自車両状態検知部１２１と、第１割合算出部１２２と、第２割合算出部１２３と、判定部１２４と、を備えている。
【００１８】
自車両状態検知部１２１は、アクセルセンサ１１２の検出結果に基づいて、アクセル開度を検知する。また、自車両状態検知部１２１は、燃料カット検知センサ１１３の検知結果に基づいて、エンジン１６に対して燃料の供給を停止しているか否かを検知する。ここで、自車両状態検知部１２１は、燃料カット検知センサ１１３が検出した燃料噴射量がゼロである場合、或いはドライバのアクセルペダルに対する踏み込み量がゼロである場合に、エンジン１６に対して燃料の供給が停止していると検知してよい。また、自車両状態検知部１２１は、加速度センサ１１４の検出結果に基づいて、車両が加速状態、或いは減速状態、或いは定速走行状態にあるのかを検知する。更に、自車両状態検知部１２１は、ＳＯＣセンサ１１５の検出結果からＳＯＣを算出することで、バッテリ１７のＳＯＣを検知する。なお自車両状態検知部１２１は、検知したアクセル開度の情報、燃料カットの情報、加速度の情報、およびバッテリ１７のＳＯＣの情報を、内部のメモリ等に記憶しておいてもよい。
【００１９】
第１割合算出部１２２は、自車両状態検知部１２１が検知したアクセル開度の情報に基づき、第１期間のうち、アクセル開度が所定開度よりも大きくなる期間を算出し、該算出結果を第２期間とする。そして、第１割合算出部１２２は、第２期間が第１期間に対して占める割合を第１割合として算出する。ここで、所定開度とは、車両が登坂状態（即ち、一定の斜度がある道路を走行中）である場合において、一定速度で走行するために必要なアクセル開度としてよい。或いは、複数のドライバが異なる斜度の登坂路で走行した際のアクセル開度を測定し、該アクセル開度の平均値又は平均偏差値などの値を、所定開度となる汎用の固定値として設定してもよい。
【００２０】
第２割合算出部１２３は、自車両状態検知部１２１が検知した燃料カットの情報に基づき、第１期間のうち、エンジン１６に対して燃料の供給が停止されている期間（以下適宜燃料カット期間と称す）を算出し、該算出結果を第３期間とする。そして、第２割合算出部１２３は、第３期間が第１期間に対して占める割合を第２割合として算出する。
【００２１】
ここで、第１期間は、現在又は過去のある時点を終了時刻とする一定の長さを有する期間である。例えば、第１期間は、過去数分間の期間（つまり、現在を終了時刻とする数分という長さを有する期間）であってもよい。例えば、第１期間は、過去３分間の期間であってもよい。また、第１期間は、アクセル開度および燃料カット期間から車両が登坂状態、降坂状態、又は一般状態であるかを判定するのに適した期間であることが好ましい。第１期間は、例えば、複数のドライバのアクセル開度の情報及び燃料カットの情報に基づいて設定されてもよい。例えば、短期間でアクセル開度が大きく上下する、或いは燃料カットの有無が頻繁に変化するドライバが車両を運転している場合は、第１期間は、相対的に長い期間に設定されてもよい。逆にアクセル開度が安定していて、燃料カット期間がまとまっているドライバが車両を運転している場合は、第１期間は、相対的に短い期間に設定されてもよい。
【００２２】
判定部１２４は、第１割合算出部１２２および第２割合算出部１２３が算出した結果に基づいて、車両が、登坂状態、或いは降坂状態、或いは登坂状態および降坂状態の何れでもない状態（一般状態）であるかを判定する。
【００２３】
判定部１２４は、第１割合算出部１２２が算出した第１割合が、第１所定割合（例えば、４０％）以上か否かを判定する。また、判定部１２４は、第２割合算出部１２３が算出した第２割合が、第２所定割合（例えば、２０％）以下か否かを判定する。そして、判定部１２４は、第１割合が第１所定割合以上、かつ、第２割合が第２所定割合以下の場合（即ち、一定期間のうちに、大きなアクセル開度で走行している時間が長く、かつ、エンジン１６の出力を下げようとすることが少ない場合）、車両は登坂状態であると判定する。
【００２４】
また、判定部１２４は、第１割合が第１所定割合より小さい第３所定割合（例えば２０％）以下、かつ、第２割合が第２所定割合より大きい第４所定割合（例えば４０％）以上の場合（即ち、一定期間のうちに、大きなアクセル開度で走行している時間が短く、かつ、エンジン１６の出力を下げようとすることが多い場合）、車両は降坂状態であると判定する。ここで、第１所定割合および第３所定割合とは、第１割合が大きいか否かおよび小さいか否かを判定するために用いられる値である。例えば、実際に複数のドライバの登坂及び降坂の夫々における第１割合を測定し、該測定した登坂時の第１割合の平均値を第１所定割合、降坂時の第１割合の平均値を第３所定割合としてよい。なお、第２所定割合および第４所定割合も、上記第１、３所定割合と同様の処理をすることで、設定されるものでよい。
【００２５】
判定部１２４は、第１割合と第２割合の値に基づいて、判定した結果が、上述の登坂状態と降坂状態以外の場合に、一般状態であると判定する。
【００２６】
以上の第１割合、第２割合、および第１から４所定割合に基づいて、車両の状態を判定する説明をまとめたものを図２に示す。図２は、縦軸を第１割合とし、横軸を第２割合としたもので、第１割合と第２割合がどのような関係を満たすことで、車両が登坂状態、或いは降坂状態、或いは一般状態と判定されるのかを示している。算出された第１割合と第２割合が図中の濃く塗りつぶされた範囲に位置する場合は、登坂状態と判定され、算出された第１割合と第２割合が図中の薄く塗りつぶされた範囲に位置する場合は、降坂状態と判定されるエリアである。算出された第１割合と第２割合が図中の前記塗りつぶされた範囲以外に位置する場合は、一般状態と判定される。
【００２７】
ここで、図１の説明にもどる。走行モード選択部１３は、バッテリ１７への充電を優先させるノーマルモードと、ドライバの運転感覚を優先させるスポーツモードとを選択するものである。走行モード選択部１３は、例えばセンターコンソールやドアノブ付近に配置されたスイッチでよく、ドライバが操作することで、走行モードを切り替えるようにしてよい。また、走行モード選択部１３は、例えばプロセッサ、メモリから構成され、ドライバの好みを学習していくことで、ドライバの運転に合わせ随時走行モードを変えていくようにしてよい。
【００２８】
調整手段の一具体例である発電電圧調整部１４は、登坂・降坂判定部１２が判定した車両の状態、自車両状態検知部１２１が検知した加速度、および走行モード選択部１３が選択した走行モードに基づいて、オルタネータ１５に発電させる発電電圧を算出し、オルタネータ１５に該発電電圧で発電するよう指示を送る。
【００２９】
発電装置の一具体例であるオルタネータ１５は、車両に備えられた発電装置であり、エンジン１６の動力を利用した発電、および車両の運動エネルギーを利用した回生発電を行うことができる。また、オルタネータ１５は、ハイブリッド車などに備え付けられたモータジェネレーターでもよい。
【００３０】
内燃機関の一具体例であるエンジン１６は、例えば、ベルト又は歯車などを介して、オルタネータ１５に動力を伝えることができる。
【００３１】
蓄電装置の一具体例であるバッテリ１７は、オルタネータ１５が発電した電力を蓄電するものである。例えば、バッテリ１７は単体のバッテリ、或いは複数のバッテリであってよい。なお、複数のバッテリの場合、バッテリの種類は異なるものでよいし、同じものでもよい。
【００３２】
続いて、図３を参照しながら、実施形態の発電制御装置が行う一連の処理のフローチャートについて説明する。
【００３３】
図３に示すように、第１割合算出部１２２および第２割合算出部１２３は、自車両状態検知部１２１が検知したアクセル開度情報および燃料カット情報に基づいて、第１割合および第２割合を夫々算出する（ステップＳ１１０）。
【００３４】
続いて、判定部１２４は、第１割合算出部１２２が算出した第１割合が第１所定割合（例えば４０％）以上か否かを判定する（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１１の判定の結果、第１割合が第１所定割合以上の場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、判定部１２４は、第２割合が第２所定割合（例えば２０％）以下か否かを判定する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１２２の判定の結果、第２割合が第２所定割合以下の場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、判定部１２４は、車両の状態を登坂状態と判定する。他方で、ステップＳ１１２の判定の結果、第２割合が第２所定割合より大きい場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、判定部１２４は、車両の状態を一般状態と判定する（ステップＳ１３０）。
【００３５】
ステップＳ１１１に戻り、ステップＳ１１１の判定の結果、第１割合が第１所定割合より小さい場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、判定部１２４は、第１割合が第３所定割合（例えば２０％）以下か否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０の判定の結果、第１割合が第３所定割合より大きい場合（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、判定部１２４は、車両の状態を一般状態と判定する（ステップＳ１３０）。他方で、ステップＳ１２０の判定の結果、第１割合が第３所定割合以下の場合（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、判定部１２４は、第２割合が第４所定割合以上か否かを判定する（ステップＳ１２１）。ステップＳ１２１の判定の結果、第２割合が第４所定割合以上の場合（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、判定部１２４は、車両の状態を降坂状態と判定する（ステップＳ１２２）。他方で、ステップ１２１の判定の結果、第２割合が第４所定割合より小さい場合（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、判定部１２４は、車両の状態を一般状態と判定する（ステップＳ１３０）。
【００３６】
ここで、ステップＳ１１３に戻る。ステップＳ１１３で、判定部１２４が車両の状態を登坂状態と判定すると、発電電圧調整部１４は自車両状態検知部１２１が検知した加速度情報から、現在車両が減速中か否かを判定する（ステップＳ１１４）。ステップＳ１１４の判定の結果、現在車両が減速中である場合（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、発電電圧調整部１４はオルタネータ１５に回生発電を行うように指示する（ステップＳ１１９）。なお、オルタネータ１５が回生発電を行う場合には、発電電圧調整部１４は、オルタネータ１５の発電電圧が、後述する他の発電方式より高い（つまり、車両が減速中でない場合の発電電圧より高い）発電電圧となるように、発電電圧を調整する。
【００３７】
他方で、ステップＳ１１４の判定の結果、現在車両が減速中でない場合（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、車両は、加速中又は定速走行中であると推定される。この場合、発電電圧調整部１４は、走行モード選択部１３で選択されているモードがノーマルモードか否かを判定する（ステップＳ１１５）。ステップＳ１１５の判定の結果、走行モード選択部１３で選択されている走行モードがノーマルモードの場合（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、発電電圧調整部１４は、オルタネータ１５にフィードバック発電（以下適宜ＦＢ発電と称する）を行うよう指示する（ステップＳ１１６）。
【００３８】
ここで、ＦＢ発電とは、バッテリ１７のＳＯＣに目標ＳＯＣを設定し、バッテリ１７のＳＯＣが該目標ＳＯＣと一致するように、オルタネータ１５の発電電圧を変化させる発電である。図４は、バッテリ１７のＳＯＣとオルタネータ１５の発電電圧を縦軸とし、時間を横軸としたものである。ＳＯＣのグラフには一点鎖線目標ＳＯＣが示してあり、実線で自車両状態検知部１２１が検知したバッテリ１７のＳＯＣを示している。時刻ｔ１１より前では、ＳＯＣは目標ＳＯＣより大きいため、バッテリ１７が放電できるようオルタネータ１５の発電電圧は相対的に小さく設定され、時刻ｔ１１以降では、ＳＯＣは目標ＳＯＣより小さいため、バッテリ１７が充電されるようオルタネータ１５の発電電圧は相対的に大きく設定される。
【００３９】
図３の説明に戻り、ステップＳ１１５の判定の結果、ノーマルモードでない場合（ステップＳ１１５：Ｎｏ、即ちスポーツモードの場合）、発電電圧調整部１４は、自車両状態検知部１２１が検知したバッテリ１７のＳＯＣが十分（例えば８５％以上）か否かを判定する（ステップＳ１１７）。ステップＳ１１７の判定の結果、バッテリ１７のＳＯＣが十分であると判定された場合（ステップＳ１１７：Ｙｅｓ）、発電電圧調整部１４は、オルタネータ１５に発電カットを行うように指示する（ステップＳ１１８）。ここで、発電カットとは、オルタネータ１５の発電電圧をバッテリ１７の端子電圧より低く設定することで、オルタネータ１５からバッテリ１７へ電力が供給されないようにすることを指す。他方で、ステップＳ１１７の判定の結果、バッテリ１７のＳＯＣが不十分であると判定された場合（ステップＳ１１７：Ｎｏ）、発電電圧調整部１４は、オルタネータ１５にＦＢ発電を行うよう指示する（ステップＳ１１６）。なお、ステップＳ１１７を設けることで、スポーツモードが選択されているときに、登坂状態が連続する場合でも、最低限必要な電力を確保することができ、バッテリ１７のＳＯＣが不十分になることを抑制することができる。
【００４０】
次に、ステップＳ１３０に戻る。ステップＳ１３０で、判定部１２４が車両の状態を一般状態と判定すると、発電電圧調整部１４は自車両状態検知部１２１が検知した加速度情報から、現在車両が加速中か否かを判定する（ステップＳ１３１）。ステップＳ１３１の判定の結果、現在車両が加速中である場合（ステップＳ１３１：Ｙｅｓ）、発電電圧調整部１４はオルタネータ１５に発電カットを行うように指示する（ステップＳ１３２）。なお、ステップＳ１３２での発電カットは、ステップＳ１１８での発電カットと同じである。
【００４１】
他方で、ステップＳ１３１の判定の結果、現在車両が加速していない場合（ステップＳ１３１：Ｎｏ）、発電電圧調整部１４は、加速度情報から、現在車両が定速走行か否かを判定する（ステップＳ１３３）。ステップＳ１３３の判定の結果、現在車両は定速で走行している場合（ステップＳ１３３：Ｙｅｓ）、発電電圧調整部１４は、オルタネータ１５にＦＢ発電を行うよう指示する（ステップＳ１３４）。なお、ステップＳ１３４でのＦＢ発電は、ステップＳ１１６でのＦＢ発電と同じである。他方で、ステップＳ１３３の判定の結果、現在車両は定速で走行していない場合（ステップＳ１３３：Ｎｏ、即ち減速している場合）、発電電圧調整部１４は、オルタネータ１５に回生発電を行うように指示する（ステップＳ１３５）。なお、ステップＳ１３５での回生発電は、ステップＳ１１９での回生発電と同じである。
【００４２】
続いて、ステップＳ１２２に戻る。ステップＳ１２２で、判定部１２４が車両の状態を降坂状態と判定すると、発電電圧調整部１４は自車両状態検知部１２１が検知した加速度情報から、現在車両が減速中か否かを判定する（ステップＳ１２３）。ステップＳ１２３の判定の結果、現在車両が減速中である場合（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ）、発電電圧調整部１４はオルタネータ１５に回生発電を行うように指示する（ステップＳ１２６）。なお、ステップＳ１２６での回生発電は、ステップＳ１１９での回生発電と同じである。
【００４３】
他方で、ステップＳ１２３の判定の結果、現在車両が減速中でない場合（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、発電電圧調整部１４は、走行モード選択部１３で選択されているモードがノーマルモードか否かを判定する（ステップＳ１２４）。ステップＳ１２４の判定の結果、走行モード選択部１３で選択されている走行モードがノーマルモードの場合（ステップＳ１２４：Ｙｅｓ）、発電電圧調整部１４は、オルタネータ１５に発電カットを行うよう指示する（ステップＳ１２５）。なお、ステップＳ１２５での発電カットは、ステップＳ１１８での発電カットと同じである。他方で、ステップＳ１２４の判定の結果、走行モード選択部１３で選択されている走行モードがノーマルモードでない場合（ステップＳ１２４：Ｎｏ、即ちスポーツモードの場合）、発電電圧調整部１４はオルタネータ１５に一定発電を行うように指示する（ステップＳ１２７）。ここで、一定発電とは、オルタネータ１５の発電電圧を一定にする発電のことを指す。
【００４４】
以上より、図３の実施形態の発電制御装置が行う一連の処理のフローチャートについての説明を終える。
【００４５】
次に、図５を参照しながら、実施形態の発電制御装置の動作の一例を車両の動きと共に説明する。
【００４６】
図５は、車両が同じ勾配の登坂路と降坂路を、停車から加速を行い、定速で暫く走行した後、減速し停車する、という走行を行った際の、オルタネータ１５の発電電圧を示したものである。
【００４７】
図５（ａ）より、登坂状態の場合、ｔ４０からｔ４１の停車中は、ノーマルモード、スポーツモードともにオルタネータ１５はＦＢ発電を行う。ｔ４１からｔ４２の加速中、およびｔ４２からｔ４３の定速中は、ノーマルモードではオルタネータ１５はＦＢ発電を行い、スポーツモードではオルタネータ１５は発電カットを行う。また、ｔ４３からｔ４４の減速中は、ノーマルモード、スポーツモードともにオルタネータ１５は回生発電を行う。
【００４８】
図５（ｂ）より、降坂状態の場合、ｔ４０からｔ４１の停車中は、ノーマルモード、スポーツモードともにオルタネータ１５はＦＢ発電を行う。ｔ４１からｔ４２の加速中、およびｔ４２からｔ４３の定速中は、ノーマルモードではオルタネータ１５は発電カットを行い、スポーツモードではオルタネータ１５は一定発電を行う。また、ｔ４３からｔ４４の減速中は、ノーマルモード、スポーツモードともにオルタネータ１５は回生発電を行う。
【００４９】
本実施形態の発電制御装置は、第１期間のうちアクセル開度が所定開度よりも大きくなる第２期間が第１期間に対して占める第１割合が第１所定割合以上、かつ、第１期間のうちエンジン１６に対する燃料の供給が停止されている第３期間が第１期間に対して占める第２割合が第２所定割合以下という所定条件が成立する場合（即ち登坂状態の場合）であって、（ｉ）かつ、車両が加速している場合に、バッテリ１７のＳＯＣと該ＳＯＣの目標値との間の大小関係に応じて、発電電圧調整手段１４によってオルタネータ１５の発電電圧を変化させることができる。また、前記所定条件が成立する場合であって、（ｉｉ）かつ、車両が減速している場合に、車両が減速していない場合と比較して発電電圧調整手段１４によってオルタネータ１５の発電電圧を増加させる。以上のことから、本実施形態の発電制御装置は登坂状態が続いた場合においても、蓄電装置に充電されている電力が不足することを低減することが可能である。
【００５０】
なお、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う発電制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。例えば、上述の実施形態において、走行モード選択部１３がスポーツモードを選択している場合は、トランスミッション（図示せず）の変速比を、通常時より少なくとも一つ下げるようにしてもよい。これにより、車両が登坂状態において、通常時より力強い加速を得られ、また降坂状態において、通常時より強い減速を得られる。ここで、上述の通常時とは、オートマッチック車両において、エンジン回転数、車速から算出される変速比で走行する時のことである。
【符号の説明】
【００５１】
１  発電制御装置
１１２  アクセルセンサ
１１３  燃料カット検知センサ
１１４  加速度センサ
１１５  ＳＯＣセンサ
１２  登坂・降坂判定部
１２１  自車両状態検知部
１２２  第１割合算出部
１２３  第２割合算出部
１２４  判定部
１３  走行モード選択部
１４  発電電圧調整部
１５  オルタネータ
１６  エンジン
１７  バッテリ
【図１】
2017030478.tif 000003
【図３】
2017030478.tif 000004
【図４】
2017030478.tif 000005
【図５】
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【図２】
2017030478.tif 000007