(57)【要約】【課題】  センサに異常発生後の車両挙動を安定化させることができるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供すること。【解決手段】  センサ信号入力部と制動力制御判断部とにより、センサからの信号の異常を検知する異常検知部と、異常検知部にて異常を検知後、所定時間継続された場合に異常確定と判断する異常確定部と、記異常確定部にて異常確定と判断されたときに、異常検知部が異常を検知した時点の制動力制御ユニットの状態が作動状態であるかまた非作動状態であるかを判別する異常検知状態判別部と、異常確定部による異常確定後に制動力発生部に発生させる制動力を低下させるときの制動力の変化を、異常検知状態判別部にて判別された状態に基づき異なるように制動力制御ユニットに指令を出す制動力制御ユニット駆動信号出力部と、を設けた。【選択図】  図5
2017170936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に設けられた制動力発生部に対して制動力を発生させる制動力制御ユニットと、
前記制動力制御ユニットを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記車両の走行状態を検出するセンサからの信号を取り込むセンサ信号入力部と、
前記センサ信号入力部で取り込んだ信号に基づき前記制動力制御ユニットが制動力制御作動状態となっている第1状態か非作動の第2状態かを判断する制動力制御判断部と、
前記センサ信号入力部と前記制動力制御判断部とにより、前記センサからの信号の異常を検知する異常検知部と、
前記異常検知部にて異常を検知後、所定時間継続された場合に異常確定と判断する異常確定部と、
前記異常確定部にて異常確定と判断されたときに、前記異常検知部が異常を検知した時点の前記制動力制御ユニットの状態が前記第1状態であるかまたは前記第2状態であるかを判別する異常検知状態判別部と、
前記異常確定部による異常確定後に前記制動力発生部に発生させる制動力を低下させるときの制動力の変化を、前記異常検知状態判別部にて判別された状態に基づき異なるように前記制動力制御ユニットに指令を出す制動力制御ユニット駆動信号出力部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力制御ユニット駆動信号出力部は、前記異常検知状態判別部によって前記第2状態と判別された場合は、前記異常検知状態判別部によって前記第1状態と判別された場合と比べて、前記制動力制御ユニットによって前記制動力発生部に発生させる制動力の低下を早くすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力制御ユニット駆動信号出力部は、前記異常検知状態判別部によって前記第2状態と判別された場合は、前記異常検知状態判別部によって前記第1状態と判別された場合と比べて、前記制動力制御ユニットによって前記制動力発生部に発生させる制動力の低下の勾配を大きくすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
車両の各車輪に設けられた制動力発生部が発生する制動力を制御するブレーキ制御方法において、
前記車両の走行状態を検出するセンサからの信号を取り込むセンサ信号入力ステップと、
前記センサ信号入力ステップで取り込んだ信号に基づき、前記制動力発生部に対する制動力制御が作動している第1状態か非作動の第2状態かを判断する制動力制御判断ステップと、
前記センサ信号入力ステップと前記制動力制御判断ステップとにより、前記センサからの信号の異常を検知する異常検知ステップと、
前記異常検知ステップにて異常を検知後、所定時間継続された場合に異常確定と判断する異常確定ステップと、
前記異常確定ステップにて異常確定と判断されたときに、前記異常検知ステップにて異常を検知した時点の前記制動力制御が前記第1状態か前記第2状態かを判別する異常検知状態判別ステップと、
前記異常確定ステップによる異常確定後に前記制動力発生部に発生させる制動力を低下させるときの制動力の変化を、前記異常検知状態判別ステップにて判別された状態に基づき異なるように前記制動力発生部を制御する制動力低下ステップと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。
【請求項５】
請求項4に記載のブレーキ制御方法において、
前記制動力低下ステップは、前記異常検知状態判別ステップによって前記第2状態と判別された場合は、前記異常検知状態判別ステップによって前記第1状態と判別された場合と比べて、前記制動力発生部に発生させる制動力の低下を早くすることを特徴とするブレーキ制御方法。
【請求項６】
請求項4に記載のブレーキ制御方法において、
前記制動力低下ステップは、前記異常検知状態判別ステップによって前記第2状態と判別された場合は、前記異常検知状態判別ステップによって前記第1状態と判別された場合と比べて、前記制動力発生部に発生させる制動力の低下勾配を大きくすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。特許文献1には、ヨーレイトセンサの異常を検出するヨーレイトセンサ異常検出装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平09-127153号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献1の技術にあっては、ヨーレイトセンサを用いて制御を行っている装置（例えば、車両挙動を制御するブレーキ制御装置など）において、ヨーレイトセンサの異常を検出後、どのように制御を行うかについて開示はない。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、センサに異常発生後の車両挙動を安定化させることができるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、第1の発明では、センサ信号入力部と制動力制御判断部とにより、センサからの信号の異常を検知する異常検知部と、異常検知部にて異常を検知後、所定時間継続された場合に異常確定と判断する異常確定部と、記異常確定部にて異常確定と判断されたときに、異常検知部が異常を検知した時点の制動力制御ユニットの状態が作動状態であるかまた非作動状態であるかを判別する異常検知状態判別部と、異常確定部による異常確定後に制動力発生部に発生させる制動力を低下させるときの制動力の変化を、異常検知状態判別部にて判別された状態に基づき異なるように制動力制御ユニットに指令を出す制動力制御ユニット駆動信号出力部と、を設けた。
第2の発明では、センサ信号検出ステップと制動力制御判断ステップとにより、センサからの信号の異常を検知する異常検知ステップと、異常検知ステップにて異常を検知後、所定時間継続された場合に異常確定と判断する異常確定ステップと、異常確定ステップにて異常確定と判断されたときに、異常検知ステップにて異常を検知した時点の制動力制御ユニットの状態が作動状態か非作動状態かを判別する異常検知状態判別ステップと、異常確定ステップによる異常確定後に制動力発生部に発生させる制動力を低下させるときの制動力の変化を、異常検知状態判別ステップにて判別された状態に基づき異なるように制動力発生部を制御する制動力低下ステップと、を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、センサに異常発生後の車両挙動を安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例1の車両システム図である。
【図２】実施例1のブレーキ装置の液圧回路図である。
【図３】実施例1のシステム結線図である。
【図４】実施例1の電子制御ユニットの制御ブロック図である。
【図５】実施例1のセンサ異常時の電子制御ユニットによる制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例1のセンサ異常発生時のホイルシリンダ液圧等のタイムチャートである。
【図７】実施例1のセンサ異常発生時のホイルシリンダ液圧等のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例1〕
［車両システム構成］
図１は車両システム図である。運転者がブレーキペダル3を踏み込むと、リザーバタンク4のブレーキ液がマスタシリンダM/Cを介して、各車輪40FL,40FR,40RL,40RRのホイルシリンダW/CFL,W/CFR,W/CRL,W/CRRに供給される。マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間には、液圧制御ユニット2が設けられている。液圧制御ユニット2は、電子制御ユニット50からの車両挙動制御、アンチロックブレーキ制御、ブレーキアシスト制御などの要求液圧に応じて液圧制御を行う。
【０００９】
［ブレーキ液圧回路の構成］
図2は、実施例1のブレーキ装置1の液圧回路図である。実施例1のブレーキ装置1は、液圧回路上に10個のバルブを備えている。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧制御ユニット2のハウジング9内に形成されている。ハウジング9は、アルミブロックから削りだされている。ハウジング9内に複数の液路等が穿設され、後述する各電磁弁30,32,36、ポンプ6およびモータ5を備えている。
ブレーキ装置1は、ドライバによりブレーキペダル3が操作されて、マスタシリンダM/Cがリザーバタンク4内のブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する。またブレーキ装置1は、モータ5により駆動されるポンプ6P,6Sがリザーバタンク4内のブレーキ液を吸入してホイルシリンダW/Cに供給する。
【００１０】
ブレーキ装置1は、マスタシリンダM/Cと左前輪ホイルシリンダW/CFLと右後輪ホイルシリンダW/CRRとを繋ぐP系統のブレーキ液圧回路10Pと、マスタシリンダM/Cと右前輪ホイルシリンダW/CFRと左後輪ホイルシリンダW/CRLとを繋ぐS系統のブレーキ液圧回路10Sの2系統からなる、X配管構造となっている。
以下、P系統に備えられた構成部材の符号に「P」を付し、S系統に備えられた構成部材の符号に「S」を付しているが、説明上、特に系統を問わない場合には「P」、「S」の符号は付さない。同じく、左前輪に対応して設けられた構成部材の符号に「FL」、右前輪に対応して設けられた構成部材の符号に「FR」、左後輪に対応して設けられた構成部材の符号に「RL」、右後輪に対応して設けられた構成部材の符号に「RR」を付しているが、説明上、特に各輪との対応を問わない場合には「FL」、「FR」、「RL」、「RR」の符号は付さない。
マスタシリンダM/Cは、ハウジング9にマスタシリンダポート11P,11Sにおいて接続されている。各ホイルシリンダW/Cは、ハウジング9にホイルシリンダポート12FL,12FR,12RL,12RRにおいて接続されている。
【００１１】
マスタシリンダポート11P,11Sには、液路13P,13Sが接続されている。液路13P,13S上には、常開型の比例制御弁であるゲートアウト弁30P,30Sが設けられている。ゲートアウト弁30を迂回する液路14P,14Sには、一方向弁31P,31Sが設けられている。この一方向弁31はマスタシリンダM/C側からのブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。液路13P上であって、マスタシリンダポート11Pとゲートアウト弁30Pとの間には、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ21が設けられている。
液路13と各ホイルシリンダW/Cとは液路15FL,15FR,15RL,15RRによって接続されている。液路15上には、常開型の比例制御弁である増圧弁32FL,32FR,32RL,32RRが設けられている。各増圧弁32を迂回する液路16FL,16FR,16RL,16RRには一方向弁33FL,33FR,33RL,33RRが設けられている。この一方向弁33はホイルシリンダW/Cから液路13に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
液路13とリザーバ7P,7Sとは、液路17P,17Sによって接続されている。液路13のマスタシリンダポート11とゲートアウト弁30との間において、液路17は液路13と接続している。リザーバ7と液路17との接続部分には逆止弁8P,8Sが設けられている。
【００１２】
リザーバ7とポンプ6P,6Sの吸入側とは、液路18P,18Sによって接続されている。液路18上には、一方向弁34P,34Sが設けられている。一方向弁34はリザーバ7からポンプ6に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
ポンプ6の吐出側と液路13とは、液路19P,19Sによって接続されている。液路19上には、一方向弁35P,35Sが設けられている。一方向弁35はポンプ6から液路13に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
各ホイルシリンダW/Cとリザーバ7とは液路20FL,20FR,20RL,20RRによって接続されている。液路20上には、常閉型のオン／オフ弁である減圧弁36FL,36FR,36RL,36RRが設けられている。
【００１３】
［システム結線図］
図3はシステム結線図である。電子制御ユニット50には、加速度センサ44およびヨーレイトセンサ45が搭載されている。電子制御ユニット50には、車輪40FL,40FR,40RL,40RRの車輪速を検出する車輪速センサ41FL,41FR,41RL,41RR、エンジンの負圧を検出する負圧センサ42が接続されている。電子制御ユニット50には、他の電子制御ユニット43（例えば、エンジン制御を行うエンジン制御ユニットや、各電子制御ユニットを統合する統合制御ユニット等）が接続されている。電子制御ユニット50には、モータ5および各電磁弁30,32,36が接続されている。電子制御ユニット50は、各種センサからの情報を入力して、モータ5および各電磁弁30,32,36を制御する。
電子制御ユニット50は、イグニッションスイッチ47がオンとなったときにバッテリ46から電力が供給されて起動する。また運転者により車内の車両挙動制御オフスイッチ48が操作されることにより、車両挙動制御を行わないようにすることができる。
【００１４】
［制御ブロック図］
図4は電子制御ユニット50の制御ブロック図である。電子制御ユニット50内には加速度センサ44およびヨーレイトセンサ45が搭載されている。電子制御ユニット50は、センサ信号入力部51、車両挙動制御作動判断部52、異常判断部53、駆動信号出力部54を有している。
センサ信号入力部51は、マスタシリンダ圧センサ21、車輪速センサ41、負圧センサ42、加速度センサ44、ヨーレイトセンサ45のセンサ信号を取り込む。
車両挙動制御作動判断部52は、センサ信号入力部51から各種センサ信号を受け取り、センサ信号に基づいて車両挙動制御の開始判断を行う。車両挙動制御が作動している状態を第1状態とし、作動していない状態を第2状態とする。車両挙動制御が作動している第1状態であるときには車両挙動制御作動フラグを立てる。
【００１５】
異常判断部53は、センサ信号入力部51から各種センサ信号を受け取り、車両挙動制御作動判断部52から車両挙動制御作動フラグを受け取る。異常判断部53は、センサ信号からセンサに異常が発生したことを検知する異常検知部53aと、異常検知部53ａが異常を検知している状態が所定時間継続しているときに異常確定と判断する異常確定部53bとを有している。異常判断部53は、異常検知が行われていないときには正常、異常検知が行われたときには異常検知、異常確定が行われたときには異常確定の信号を出力する。
駆動信号出力部54は、センサ信号入力部51から各種センサ信号を、車両挙動制御作動判断部52から車両挙動制御作動フラグを、異常判断部53から正常、異常検知または異常確定の信号を受け取る。駆動信号出力部54は、車両挙動制御、アンチロックブレーキシステム、ブレーキアシストの各制御に応じてモータ5、電磁弁30,32,36を制御する。
【００１６】
［各制御時の液圧制御ユニットの動作］
以下に、車両挙動制御、アンチロックブレーキ制御、ブレーキアシスト制御について示す。
（車両挙動制御）
車両挙動制御時には、ゲートアウト弁30を閉弁し、ポンプ6を駆動し、液圧を発生させる対象のホイルシリンダW/Cに対応する増圧弁32を比例制御し、減圧弁36を閉弁する。ホイルシリンダ圧は、増圧弁32の開弁量によって制御する。他のホイルシリンダW/Cに対応する増圧弁32は閉弁する。
ホイルシリンダW/Cからブレーキ液を排出するときには、減圧弁36を開弁して、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液をリザーバ7に排出する。
【００１７】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御時には、ゲートアウト弁30を開弁する。ロック傾向にある車輪40のホイルシリンダ圧を減圧するときには、ポンプ6を停止した状態で、減圧対象のホイルシリンダW/Cに対応する増圧弁32を閉弁し、減圧弁36を開弁して、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液をリザーバ7に逃がす。
ホイルシリンダ圧を保持するときには、増圧弁32および減圧弁36をともに閉弁する。
車輪速が回復してきた車輪40のホイルシリンダ圧を増圧するときには、ポンプ6を駆動した状態で、増圧対象のホイルシリンダW/Cに対応する増圧弁32を開弁し、減圧弁36を閉弁して、ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。
（ブレーキアシスト制御）
ブレーキアシスト制御時には、ポンプ6を駆動し、リザーバ７からのブレーキ液を吸入して、各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。ブレーキペダル3のストロークを確保するために、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液はリザーバ７に貯留する。マスタシリンダ圧は、ゲートアウト弁30の開弁量を制御することによりコントロールする。
【００１８】
［センサ異常時制御］
図5は、センサ異常時の電子制御ユニット50による制御の流れを示すフローチャートである。この処理は、イグニッションスイッチ47がオンであり、車両挙動制御オフスイッチ48によって車両挙動制御が禁止されていない状態であるときに、所定時間毎に繰り返す。
ステップS1では、センサ信号入力部51においてセンサ信号を入力して、ステップS2に移行する。
ステップS2では、車両挙動制御作動判断部52において車両挙動制御が作動している状態（第1状態）または非作動状態（第2状態）を判断して、ステップS3へ移行する。車両挙動制御が作動している状態のときには車両挙動制御作動フラグを立てる。
ステップS3では、異常検知部53aにおいてセンサに異常が発生したことを検知したか否かを判定する。ここで異常を検知するセンサは、例えばヨーレイトセンサ45である。異常発生を検知したときにはステップS4へ移行し、異常発生を検知しなかったときには処理を終了する。
【００１９】
ステップS4では、前回の処理でセンサの異常発生を検知していたか否かを判定する。前回の処理でセンサの異常発生を検知していたときにはステップS6へ移行する。前回の処理でセンサの異常発生を検知していなかったときにはステップS5へ移行する。
ステップS5では、車両挙動制御作動フラグの状態を確認する。
ステップS6では、異常確定部53bにおいてセンサの異常を確定したか否かを判定する。異常を確定したときにはステップS7に移行し、異常を確定していないときには処理を終了する。
ステップS7では、車両挙動制御が開始したのはセンサの異常を検知した後であるか否かを判定する。車両挙動制御が開始したのがセンサの異常を検知した後であるときにはステップS8に移行し、車両挙動制御が開始したのはセンサの異常を検知する前であるときにはステップS9へ移行する。
ステップS8では、制動力が発生している車輪のホイルシリンダW/C液圧をすぐにゼロにして、制動力を即時に低下させて処理を終了する。
ステップS9では、制動力が発生している車輪のホイルシリンダW/C液圧を漸減にして、制動力を漸減させて処理を終了する。
【００２０】
［センサ異常時のホイルシリンダ液圧の低下方法について］
図6は図5のフローチャートのステップS8において、制動力が発生している車輪のW/C液圧をすぐにゼロにして、制動力を即時に低下させて処理を行ったときのタイムチャートである。図7は図5のフローチャートのステップS9において、制動力が発生している車輪のW/C液圧を漸減にして、制動力を漸減させる処理を行ったときのタイムチャートである。
図6および図7において、時間t1においてセンサの異常を検知し、時間t1から所定時間の間、センサの異常を検知した状態が継続し、時間t1から所定時間経過後の時間t2においてセンサの異常を確定している。また図6では、車両挙動制御が時間t1から時間t2の間の時間taにおいて開始されている。図7では、車両挙動制御が時間t1より前の時間tbにおいて開始されている。
【００２１】
センサの異常検知後に車両挙動制御を開始したとき（図6）には、センサの異常検知前に車両挙動制御を開始したとき（図7）に比べて、ホイルシリンダ液圧を低下させるときの変化速度（変化勾配の傾き）を大きく設定している。また、センサの異常検知後に車両挙動制御を開始したとき（図6）には、センサの異常検知前に車両挙動制御を開始したとき（図7）に比べて、センサの異常確定（時間t2）からホイルシリンダ液圧をゼロにするまでの時間を早くするようにした（Ta<Tb）。
図7では時間tdにおいて、ホイルシリンダ液圧を即時にゼロにしているが、これはセンサの異常確定時（時間t2）から所定時間Tb内にホイルシリンダ液圧をゼロにするために行ったものであり、一定の傾き（一定の速度）でホイルシリンダ液圧を低下させるようにしても良い。
なお、ホイルシリンダ液圧が低下すると、ホイルシリンダW/Cに対応する車輪40における制動力も低下する。
【００２２】
［作用］
センサに異常が発生した場合、不安定な車両挙動を生じさせないために、ホイルシリンダW/C液圧を低下させて、車両挙動制御を終了することが望ましい。しかし、車両挙動が開始されたタイミングによっては、車両挙動制御をすぐに終了することによって車両挙動が却って不安定になるおそれがある。
車両挙動制御が開始されたタイミングがセンサの異常検知前であることとは、言い換えると車両挙動制御が開始されたタイミングにおいてセンサは正常であったと言える。つまり、正常なセンサ信号によって車両挙動が不安定になることを検出し、車両挙動制御が開始されているため、車両挙動制御を急に終了すると、再び車両挙動を不安定にするおそれがある。
一方、車両挙動制御が開始されたタイミングがセンサの異常検知後であることとは、言い換えると車両挙動制御が開始されたタイミングにおいてセンサは異常であるおそれがあると言える。つまり、誤ったセンサ信号によって車両挙動が不安定になると誤検出し、車両挙動制御が開始されているおそれあり、車両挙動制御を行うことにより、却って車両挙動が不安定になるおそれがあった。
【００２３】
そこで実施例1のブレーキ装置1では、車両挙動制御が開始されたタイミングが、センサの異常検知前であるのか、センサの異常検知後であるかに応じて、ホイルシリンダW/C液圧を低下させるときの液圧変化を異なるようにした。これにより、センサの異常確定後の車両挙動の安定化の向上を図ることができる。
さらに実施例1のブレーキ装置1では、車両挙動制御が開始されたタイミングが、センサの異常検知後であるときには、センサの異常検知前であるときに比べて、ホイルシリンダW/C液圧の低下を早くするようにした。これにより、誤ったセンサ信号により開始されたおそれがある車両挙動制御をすぐに終了し、車両挙動制御により、却って車両挙動を不安定にすることを抑制することができる。
また実施例1のブレーキ装置1では、車両挙動制御が開始されたタイミングが、センサの異常検知後であるときには、センサの異常検知前であるときに比べて、ホイルシリンダW/C液圧の低下の勾配を大きくするようにした。これにより、誤ったセンサ信号により開始されたおそれがある車両挙動制御をすぐに終了し、車両挙動制御により、却って車両挙動を不安定にすることを抑制することができる。
【００２４】
［効果］
(1) 車両の各車輪に設けられたホイルシリンダW/C（制動力発生部）に対して液圧を発生させる液圧制御ユニット2（制動力制御ユニット）と、液圧制御ユニット2を制御する電子制御ユニット50（コントロールユニット）と、を有し、電子制御ユニット50は、車両の走行状態を検出するセンサからの信号を取り込むセンサ信号入力部51と、センサ信号入力部51で取り込んだ信号に基づき液圧制御ユニット2が制動力制御作動状態となっている第1状態か非作動の第2状態かを判断する車両挙動制御作動判断部52（制動力制御判断部）と、センサ信号入力部51と車両挙動制御作動判断部52とにより、センサからの信号の異常を検知する異常検知部53aと、異常検知部53aにて異常を検知後、所定時間継続された場合に異常確定と判断する異常確定部53bと、異常確定部53bにて異常確定と判断されたときに、異常検知部53aが異常を検知した時点の電子制御ユニット50の状態が第1状態であるかまたは第2状態であるかを判別し、異常確定部53bによる異常確定後にホイルシリンダW/Cに発生させる液圧を低下させるときの液圧変化を、異常検知部53aにて異常検知と判断されたときの電子制御ユニット50の状態が第1状態であるかまたは第2状態であるかに基づき異なるように液圧制御ユニット2に指令を出す駆動信号出力部54（異常検知状態判別部、制動力制御ユニット駆動信号出力部）と、を備えた。
これにより、センサの異常確定後の車両挙動の安定化の向上を図ることができる。
【００２５】
(2) 駆動信号出力部54は、異常検知部53aにて異常検知と判断されたときの電子制御ユニット50の状態が第2状態と判別された場合は、第1状態と判別された場合と比べて、液圧制御ユニット2によってホイルシリンダW/C液圧の低下を早くするようにした。
これにより、誤ったセンサ信号により開始されたおそれがある車両挙動制御をすぐに終了し、車両挙動制御により、却って車両挙動を不安定にすることを抑制することができる。
(3) 駆動信号出力部54は、異常検知部53aにて異常検知と判断されたときの電子制御ユニット50の状態が第2状態と判別された場合は、第1状態と判別された場合と比べて、液圧制御ユニット2によってホイルシリンダW/C液圧の低下の勾配を大きくするようにした。
これにより、誤ったセンサ信号により開始されたおそれがある車両挙動制御をすぐに終了し、車両挙動制御により、却って車両挙動を不安定にすることを抑制することができる。
【００２６】
(4) 車両の各車輪に設けられたホイルシリンダW/C（制動力発生部）の液圧を制御するブレーキ制御方法において、車両の走行状態を検出するセンサからの信号を取り込むセンサ信号入力ステップ（ステップS1）と、センサ信号検出ステップで取り込んだ信号に基づき、ホイルシリンダW/Cに対する制動力制御が作動している第1状態か非作動の第2状態かを判断する制動力制御判断ステップ（ステップS2）と、センサ信号検出ステップと制動力制御判断ステップとにより、センサからの信号の異常を検知する異常検知ステップ（ステップS3）と、異常検知ステップにて異常を検知後、所定時間継続された場合に異常確定と判断する異常確定ステップ（ステップS6）と、異常確定ステップにて異常確定と判断されたときに、異常検知ステップにて異常を検知した時点の制動力制御ユニットの状態が第1状態か第2状態かを判別する異常検知状態判別ステップ（ステップS7）と、異常確定ステップによる異常確定後にホイルシリンダW/C液圧を低下させるときの液圧変化を、異常検知状態判別ステップにて判別された状態に基づき異なるように制動力発生部を制御する制動力低下ステップ（ステップS8,S9）と、を備えた。
これにより、センサの異常確定後の車両挙動の安定化の向上を図ることができる。
【００２７】
(5) 制動力低下ステップは、異常検知状態判別ステップによって第2状態と判別された場合は、異常検知状態判別ステップによって第1状態と判別された場合と比べて、ホイルシリンダW/C液圧の低下を早くするようにした。
これにより、誤ったセンサ信号により開始されたおそれがある車両挙動制御をすぐに終了し、車両挙動制御により、却って車両挙動を不安定にすることを抑制することができる。
(6) 制動力低下ステップは、異常検知状態判別ステップによって第2状態と判別された場合は、異常検知状態判別ステップによって第1状態と判別された場合と比べて、ホイルシリンダW/C液圧の低下勾配を大きくするようにした。
これにより、誤ったセンサ信号により開始されたおそれがある車両挙動制御をすぐに終了し、車両挙動制御により、却って車両挙動を不安定にすることを抑制することができる。
【００２８】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例1に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例1に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
実施例1の図6では、センサの異常確定（時間t2）後、ホイルシリンダ液圧を一定の傾き（速度）で低下させているが、傾きを変化させるようにしても良い。また、ホイルシリンダ液圧を即時にゼロにするようにしても良い。
実施例1の図7では、センサの異常確定（時間t2）後時間tdまでは、ホイルシリンダ液圧を一定の傾き（速度）で低下させているが、傾きを変化させるようにしても良い。
実施例1では、ヨーレイトセンサ45の異常の検知、確定を行っていたが、他のセンサの異常の検知、確定により、ホイルシリンダW/C液圧の制御を行うようにしても良い。
【００２９】
以上説明した実施形態から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、
車両の各車輪に設けられた制動力発生部に対して制動力を発生させる制動力制御ユニットと、
前記制動力制御ユニットを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記車両の走行状態を検出するセンサからの信号を取り込むセンサ信号入力部と、
前記センサ信号入力部で取り込んだ信号に基づき前記制動力制御ユニットが制動力制御作動状態となっている第1状態か非作動の第2状態かを判断する制動力制御判断部と、
前記センサ信号入力部と制動力制御判断部とにより、前記センサからの信号の異常を検知する異常検知部と、
前記異常検知部にて異常を検知後、所定時間継続された場合に異常確定と判断する異常確定部と、
前記異常確定部にて異常確定と判断されたときに、前記異常検知部が異常を検知した時点の前記制動力制御ユニットの状態が前記第1状態であるかまたは第2状態であるかを判別する異常検知状態判別部と、
前記異常確定部による異常確定後に前記制動力発生部に発生させる制動力を低下させるときの制動力の変化を、前記異常検知状態判別部にて判別された状態に基づき異なるように前記制動力制御ユニットに指令を出す制動力制御ユニット駆動信号出力部と、
を備えた。
これにより、センサの異常確定後の車両挙動の安定化の向上を図ることができる。
【００３０】
より好ましい態様では、上記態様において、
前記制動力制御ユニット駆動信号出力部は、前記異常検知状態判別部によって前記第2状態と判別された場合は、前記異常検知状態判別部によって前記第1状態と判別された場合と比べて、前記制動力制御ユニットによって前記制動力発生部に発生させる制動力の低下を早くするようにした。
これにより、誤ったセンサ信号により開始されたおそれがある車両挙動制御をすぐに終了し、車両挙動制御により、却って車両挙動を不安定にすることを抑制することができる
別のより好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記制動力制御ユニット駆動信号出力部は、前記異常検知状態判別部によって前記第2状態と判別された場合は、前記異常検知状態判別部によって前記第1状態と判別された場合と比べて、前記制動力制御ユニットによって前記制動力発生部に発生させる制動力の低下の勾配を大きくするようにした。
【００３１】
また他の観点から、ブレーキ制御方法は、
車両の各車輪に設けられた制動力発生部が発生する制動力を制御するブレーキ制御方法において、
前記車両の走行状態を検出するセンサからの信号を取り込むセンサ信号入力ステップと、
前記センサ信号検出ステップで取り込んだ信号に基づき、前記制動力発生部に対する制動力制御が作動している第1状態か非作動の第2状態かを判断する制動力制御判断ステップと、
前記センサ信号検出ステップと制動力制御判断ステップとにより、前記センサからの信号の異常を検知する異常検知ステップと、
前記異常検知ステップにて異常を検知後、所定時間継続された場合に異常確定と判断する異常確定ステップと、
前記異常確定ステップにて異常確定と判断されたときに、前記異常検知ステップにて異常を検知した時点の前記制動力制御ユニットの状態が前記第1状態か第2状態かを判別する異常検知状態判別ステップと、
前記異常確定ステップによる異常確定後に前記制動力発生部に発生させる制動力を低下させるときの制動力の変化を、前記異常検知状態判別ステップにて判別された状態に基づき異なるように前記制動力発生部を制御する制動力低下ステップと、
を備えた。
これにより、センサの異常確定後の車両挙動の安定化の向上を図ることができる。
【００３２】
より好ましい態様では、上記態様において、
前記制動力低下ステップは、前記異常検知状態判別ステップによって前記第2状態と判別された場合は、前記異常検知状態判別ステップによって前記第1状態と判別された場合と比べて、前記制動力発生部に発生させる制動力の低下を早くするようにした。
これにより、誤ったセンサ信号により開始されたおそれがある車両挙動制御をすぐに終了し、車両挙動制御により、却って車両挙動を不安定にすることを抑制することができる。
別のより好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記制動力低下ステップは、前記異常検知状態判別ステップによって前記第2状態と判別された場合は、前記異常検知状態判別ステップによって前記第1状態と判別された場合と比べて、前記制動力発生部に発生させる制動力の低下勾配を大きくするようにした。
これにより、誤ったセンサ信号により開始されたおそれがある車両挙動制御をすぐに終了し、車両挙動制御により、却って車両挙動を不安定にすることを抑制することができる。
【符号の説明】
【００３３】
2    液圧制御ユニット（制動力制御ユニット）
50    電子制御ユニット（コントロールユニット）
51    センサ信号入力部
52    車両挙動制御作動判断部（制動力制御判断部）
53a    異常検知部
53b    異常確定部
54    駆動信号出力部（異常検知状態判別部、制動力制御ユニット駆動信号出力部）
W/C    ホイルシリンダ（制動力発生部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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