(57)【要約】【課題】ハイサイドの発生を防止できる緩衝器の制振装置およびサスペンション装置の提供である。【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓは、バンク角度に基づいて緩衝器の減衰力を制御するようになっている。バンク角度φｅの大きさはハイサイドの発生しやすさの目安となり、緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓではバンク角度φｅに基づいて緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を制御するので、ハイサイドが発生しやすい状況に応じて緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を適切に制御できる。【選択図】図３
2017165297.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗車両の車体の左右方向の傾斜角度であるバンク角度を検知するバンク角度検出部と、
前記バンク角度に基づいて前記鞍乗車両の前記車体と車輪との間に介装される緩衝器の減衰力を制御する
ことを特徴とする緩衝器の制御装置。
【請求項２】
前記バンク角度が大きくなる程、前記緩衝器の伸側の減衰力を大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器の制御装置。
【請求項３】
前記バンク角度が角度閾値を超えると、前記緩衝器の伸側の減衰力を大きくする
ことを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器の制御装置。
【請求項４】
前記バンク角度が角度閾値を超えると、前記緩衝器の圧側の減衰力を小さくする
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の緩衝器の制御装置。
【請求項５】
減衰力を調節可能であって前記鞍乗車両の前記車体と前記車輪との間に介装される緩衝器と、
請求項１から４のいずれかに記載の緩衝器の制御装置とを備えた
ことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項６】
前記緩衝器は、伸長側の減衰特性をハードとし収縮側の減衰特性をソフトにする伸側ハードモードを有する減衰力調整バルブを有する
ことを特徴とする請求項５に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器の制御装置およびサスペンション装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車等の鞍乗車両にあっては、旋回中に鞍乗車両に作用する遠心力と重力を釣り合うように車体を左右方向へバンクさせる、つまり、車体を路面に対して旋回中心側に倒して旋回を行う。
【０００３】
この鞍乗車両の旋回中において、旋回速度が過剰となる等の原因で鞍乗車両のタイヤのグリップを超える遠心力が作用すると、前後輪が路面に対して横方向に滑り出すようになる。
【０００４】
この状態から、旋回速度の減少などで前後輪のタイヤのグリップが回復して前後輪の横滑りが解消されると、所謂、ハイサイドと称される車体が前後輪の路面への接地点を中心にして旋回中心とは反対側へ回転する挙動が発生する。
【０００５】
このハイサイドは、グリップの急回復により前後輪と路面との間の摩擦力が鞍乗車両を旋回中心側へ押す一方、鞍乗車両に作用する慣性力が鞍乗車両を反旋回中心側へ押し、摩擦力と慣性力が偶力となり鞍乗車両を反旋回中心側へ回転させるために生じる現象である。
【０００６】
ハイサイドに陥ると、搭乗者は鞍乗車両を制御不能な状態となり、転倒はもちろん、車上から投げ出される場合もあり、ハイサイドは、非常に危険な挙動であるが、カーブ進入速度とバンク角度が適正であればこのようなハイサイドを防止できる。そこで、鞍乗車両の速度とバンク角度とを検出して、転倒の危険がある場合に搭乗者へ警告する装置（たとえば、特許文献１参照）も開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−１４０８００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このような警告を発する従来の装置では、警告を発してハイサイドの発生を未然に防げるが、警告があったにも拘わらずハイサイドに陥るような速度でカーブに進入してしまった場合には、もはやハイサイドの発生を防止できない。
【０００９】
そこで、本発明は上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ハイサイドの発生を防止できる緩衝器の制振装置およびサスペンション装置の提供である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を達成するため、本発明の緩衝器の制御装置およびサスペンション装置は、バンク角度に基づいて緩衝器の減衰力を制御するようになっている。バンク角度の大きさはハイサイドの発生しやすさの目安となり、緩衝器の制御装置およびサスペンション装置ではバンク角度に基づいて緩衝器の減衰力を制御するので、ハイサイドが発生しやすい状況に応じて緩衝器の減衰力を適切に制御できる。
【００１１】
また、請求項２の緩衝器の制御装置では、バンク角度が大きい程、緩衝器の伸側減衰力を大きくする。つまり、ハイサイドが発生しやすくなればなるほど、ハイサイド発生の防止に効果を発揮する緩衝器の伸側減衰力を大きくするので、ハイサイドの発生をより効果的に防止できる。
【００１２】
さらに、請求項３の緩衝器の制御装置では、バンク角度が角度閾値を超える場合に、緩衝器の伸側減衰力を大きくするようになっている。バンク角度が小さく、ハイサイドが生じる恐れがない場合には、緩衝器の伸側減衰力が大きくならないので、減衰力過多とならず車両の乗心地や加速性能の悪化を招かない。
【００１３】
また、請求項４の緩衝器の制御装置では、バンク角度が角度閾値を超えると、緩衝器の圧側の減衰力を小さくするようになっている。また、請求項６のサスペンション装置では、減衰力調整バルブの伸側ハードモードでは、伸側の減衰力をハードとして大きくするとともに圧側の減衰力をソフトとして小さくするようになっている。このようにすると、ハイサイドが発生するような状況では、緩衝器は伸長しにくく収縮しやすくなり、よりサスペンション全体が発揮する荷重が抜けにくくなり、よりハイサイドの発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の緩衝器の制御装置およびサスペンション装置によれば、ハイサイドの発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】一実施の形態におけるサスペンション装置のシステム構成図である。
【図２】緩衝器の概略図である。
【図３】一実施の形態における緩衝器の制御装置の制御ブロック図である。
【図４】車体の上下方向および横方向の加速度とバンク角度との関係を説明する図である。
【図５】車体のピッチ方向およびヨー方向の角速度とバンク角度との関係を説明する図である。
【図６】第二バンク角度演算部が求めるバンク角度の不感帯域を示す図である。
【図７】一実施の形態の緩衝器の制御装置における減衰力指令値の演算処理手順の一例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１から図３に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置Ｓは、鞍乗車両である車両Ｖの車体Ｂと前輪ＷＦとの間に介装される前輪側の緩衝器ＤＦと、車体Ｂと後輪ＷＲとの間に介装される後輪側の緩衝器である後輪側の緩衝器ＤＲと、緩衝器の制御装置Ｃとを備えて構成されている。
【００１７】
各部について詳細に説明すると、車両Ｖは、本例では、鞍乗車両である自動二輪車とされている。また、前輪側の緩衝器ＤＦは、車体Ｂと車輪である前輪ＷＦとの間に介装されたフロントフォークＳＦに図示しない前輪側懸架ばねとともに内蔵されており、伸縮時に減衰力を発揮するようになっている。さらに、後輪側の緩衝器ＤＲは、図示しない後輪側懸架ばねともに車体Ｂと車輪である後輪ＷＲを回転自在に保持するスイングアームＳＡとの間に介装されており、伸縮時に減衰力を発揮するようになっている。
【００１８】
前輪側の緩衝器ＤＦおよび後輪側の緩衝器ＤＲは、本例では共に、図２に示すように、シリンダ２０と、シリンダ２０内に摺動自在に挿入されてシリンダ２０内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２との区画するピストン２１と、シリンダ２０内に移動自在に挿入されるとともにピストン２１に連結されるピストンロッド２２と、ピストン２１に設けられて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰バルブ２３と、減衰バルブ２３を迂回して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するバイパス通路２４と、バイパス通路２４の途中に設けられ減衰力調整バルブ２５と、シリンダ２０内に出入りするピストンロッド２２によりシリンダ２０内で過不足となる作動油を給排するリザーバ２６と、リザーバ２６から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容する吸込通路２８と、圧側室Ｒ２からリザーバ２６へ向かう作動油の流れに抵抗を与える圧側バルブ２９とを備えて構成されている。
【００１９】
減衰力調整バルブ２５は、詳しくは図示しないが、本例では、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れに対して大きな抵抗を与えるが反対側への流れに対して小さな抵抗を与える伸側ハードポジションと、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れと圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れの双方に対して同程度の抵抗を与えるミディアムポジションとを備えている。また、減衰力調整バルブ２５は、本例では、コントロールロッド２７ａを介してアクチュエータ２７に連結され、このアクチュエータ２７により駆動されて、各ポジションに切り替え可能とされている。減衰力調整バルブ２５としては、たとえば、特開平０５−２３８２３５号公報に開示されているロータリバルブ等を用いればよいが、このロータリバルブに限定されるものではない。
【００２０】
この緩衝器ＤＦ，ＤＲでは、作動油の流れには、減衰バルブ２３を通過する作動油の流れと、減衰力調整バルブ２５を通過してバイパス通路２４を通る作動油の流れの二つの流れがある。
【００２１】
そして、減衰力調整バルブ２５が伸側ハードポジションを採る場合、両緩衝器ＤＦ，ＤＲが伸長する際にはバイパス通路２４を通過する作動油の流れに大きな抵抗が与えられるので、両緩衝器ＤＦ，ＤＲは、減衰係数が大きい減衰特性を示す。反対に、減衰力調整バルブ２５が伸側ハードポジションを採る場合、両緩衝器ＤＦ，ＤＲが収縮する際にはバイパス通路２４を通過する作動油の流れに小さな抵抗しか与えられないので、両緩衝器ＤＦ，ＤＲは、減衰係数が小さい減衰特性を示す。よって、減衰力調整バルブ２５が伸側ハードポジションを採る場合、前輪側の緩衝器ＤＦおよび後輪側の緩衝器ＤＲは、伸長側では減衰係数を大きくし、収縮側では減衰係数を小さくする伸側ハードモードとなる。また、減衰力調整バルブ２５は、伸側ハードモードにおいてアクチュエータ２７の位置調整により弁開度の調整が可能であって、圧側減衰力を最小にしつつ伸側減衰力の大きさを調整できるようになっている。
【００２２】
そして、減衰力調整バルブ２５がミディアムポジションを採る場合、両緩衝器ＤＦ，ＤＲが伸長しても収縮しても、バイパス通路２４を通過する作動油の流れに中程度の抵抗が与えられるので、両緩衝器ＤＦ，ＤＲは、減衰係数が中程度となる減衰特性を示す。よって、減衰力調整バルブ２５がミディアムポジションを採る場合、前輪側の緩衝器ＤＦおよび後輪側の緩衝器ＤＲは、伸縮両側で減衰係数を中程度とするミディアムモードとなる。
【００２３】
また、減衰力調整バルブ２５は、電磁弁とされて開度調節によって、通過する作動油の流れに対して与える抵抗を変更できるものでもよい。この場合、減衰力調整バルブ２５は、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れと圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動油の流れの双方の流れに対して抵抗を与えるものでよい。この場合、減衰力調整バルブ２５の開度調節によって、緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸長行程時の減衰力（伸側減衰力）と収縮行程時の減衰力（圧側減衰力）の双方を調節できる。減衰力調整バルブ２５は、開弁圧を調節可能な電磁リリーフ弁とされてもよく、少なくとも緩衝器ＤＦ，ＤＲが発揮する伸側の減衰力を調節可能であれば利用可能である。
【００２４】
ところで、車両Ｖの旋回中の速度が速くなればなるほど、車両Ｖに作用する遠心力がおおきくなるため、車体Ｂを旋回中心側へ向けてバンクさせる際のバンク角度を大きくする必要がある。換言すれば、車体Ｂのバンク角度が大きくなる場合、車両Ｖの速度が速くなるのであり、車両Ｖに作用する遠心力も大きくなる関係となる。遠心力が大きくなれば、前後輪ＷＦ，ＷＲのタイヤのグリップが遠心力に負けて、横滑りしやすい状態であってハイサイドが生じやすい状況となる。ここで、発明者は、ハイサイドが生じる過程について鋭意研究したところ、ハイサイドが生じる原因の一つは前後輪ＷＦ，ＷＲのタイヤの横滑りによって前後輪ＷＦ，ＷＲの接地荷重が抜けてからグリップ回復時に前記接地荷重が急激に元に戻る際にサスペンションが発揮する荷重が急激に変化する点にあるとの知見に到った。また、発明者は、ハイサイドが発生するような状況で緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側減衰力を大きくして緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸長を抑制すれば、横滑り時でもサスペンションの荷重の減少を抑制できることを知見した。さらに、バンク角度が大きくなるほどハイサイドが発生しやすくなるのは前述の通りである。
【００２５】
そこで、本発明の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓにあっては、バンク角度に基づいて、緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側減衰力を制御するように構成して、ハイサイドの発生を抑制するようにしている。
【００２６】
具体的には、制御装置Ｃは、図１および図３に示すように、車両Ｖの車体Ｂの上下方向および横方向の加速度Ｇｚ，Ｇｙを検出する加速度センサ１と、車体Ｂのピッチ方向とヨー方向の角速度Ｒθ，Ｒψを検出するジャイロセンサ２と、車体Ｂの傾斜角度であるバンク角度φｅを求めるバンク角度検出部３と、バンク角度φｅに基づいて両緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力指令値を求めてアクチュエータ２７を駆動して両緩衝器ＤＦ，ＤＲが発揮する減衰力を制御する制御部４とを備えて構成されている。
【００２７】
加速度センサ１は、図１に示すように、車両Ｖの車体Ｂにおける設けた搭乗者が着座するシートＢ１の直下に設けられており、車体Ｂの上下方向および横方向の加速度Ｇｚ，Ｇｙを検出するようになっている。本例の加速度センサ１は、車体Ｂの前後方向および横方向の加速度Ｇｚ，Ｇｙだけでなく、車体Ｂの前後方向の加速度をも検出する三軸の加速度センサとされてもよい。
【００２８】
ジャイロセンサ２は、加速度センサ１と同様、図１に示すように、車体ＢにおけるシートＢ１の直下に設けられており、車体Ｂのピッチ方向およびヨー方向の角速度Ｒθ，Ｒψを検出するようになっている。本例のジャイロセンサ２は、車体Ｂのピッチ方向およびヨー方向の角速度Ｒθ，Ｒψだけでなく、車体Ｂのバンク方向の角速度をも検出する三軸のジャイロセンサとされてもよい。
【００２９】
バンク角度検出部３は、加速度Ｇｚ，Ｇｙに基づいて車体Ｂの左右方向の傾斜角度であるバンク角度φＧを求める第一バンク角度演算部３１と、角速度Ｒθ，Ｒψに基づいて車体Ｂの左右方向の傾斜角度であるバンク角度φＪを求める第二バンク角度演算部３２と、バンク角度φＧとバンク角度φＪのうち大きなバンク角度を車体Ｂのバンク角度φｅとして選択するバンク角度選択部３３とを備えている。バンク角度は、図４に示すように、車体Ｂの上下方向軸ＢＬが鉛直軸Ｖｅｒに対してなす角度φである。
【００３０】
第一バンク角度演算部３１は、加速度センサ１が検出する車体Ｂの上下方向および横方向の加速度Ｇｚ，Ｇｙに基づいてバンク角度φＧを求める。図４に示すように、車体Ｂが鉛直軸Ｖｅｒに対してバンク角度φだけバンクすると、遠心力を無視すれば、車体Ｂの重心Ｏに作用する車体Ｂの上下方向の加速度ＧＯｚと横方向の加速度ＧＯｙの合力は重力加速度ｇに一致する。よって、加速度Ｇｚ，Ｇｙを検出すればバンク角度φを求め得る。
【００３１】
車両Ｖに作用する遠心力は、車両Ｖの旋回時において車両Ｖの速度Ｖｖが速くなればなるほど大きくなり、加速度センサ１が検出する横方向の加速度Ｇｙの値が小さくなる傾向となる。よって、車両Ｖの旋回時において車両Ｖの速度Ｖｖが速くなればなるほど、第一バンク角度演算部３１が求めるバンク角度φＧは、実際のバンク角度に比して小さくなる傾向となる。
【００３２】
第二バンク角度演算部３２は、ジャイロセンサ２が検出する車体Ｂのピッチ方向およびヨー方向の角速度Ｒθ，Ｒψに基づいてバンク角度φＪを求める。図５に示すように、ピッチ角速度Ｒθ、ヨー角速度Ｒψが得られれば、車体Ｂが鉛直軸Ｖｅｒに対するバンク角度φが一義的に求まる。第二バンク角度演算部３２は、バンク角速度を積分してバンク角度を求めるのではなく、ピッチ角速度Ｒθとヨー角速度Ｒψからバンク角度φＪを求めるので、実際のバンク角度に対して積分ドリフトに起因する誤差を含まないバンク角度φＪを求め得る。よって、第二バンク角度演算部３２は、実際の車体Ｂのバンク角度に一致度が高いバンク角度φＪを求め得る。
【００３３】
バンク角度選択部３３は、第一バンク角度演算部３１が求めたバンク角度φＧと第二バンク角度演算部３２が求めたバンク角度φＪのうち大きな角度の方を選択して、これを最終的なバンク角度φｅとする。
【００３４】
前述したように、第一バンク角度演算部３１は、加速度センサ１が検出した加速度Ｇｚ，Ｇｙからバンク角度φＧを求めるが、車両Ｖの速度Ｖｖが速くなると旋回時に遠心力の作用によって求めたバンク角度φＧが車体Ｂの実際のバンク角度よりも小さくなる傾向を示す。他方、車体Ｂに大きな遠心力が作用しない状態では、第一バンク角度演算部３１が加速度センサ１の出力を利用して求めるバンク角度φＧの実際のバンク角度に対する一致度は高い。つまり、車体Ｂの上下方向および横方向の加速度Ｇｚ，Ｇｙに基づいて求めたバンク角度φＧは、車両Ｖが低速走行或いは停車時における車体Ｂのバンク角度に対して一致度が高い。
【００３５】
これに対して、第二バンク角度演算部３２は、ジャイロセンサ２が検出したピッチ方向およびヨー方向の角速度Ｒθ，Ｒψに基づいてバンク角度φＪを求めるので、ドリフトが少なく実際のバンク角度に対して一致度の高いバンク角度φＪを求め得る。一方、ジャイロセンサ２はゆっくりと車体Ｂが傾く動作に対しては、ピッチ角速度Ｒθおよびヨー角速度Ｒψを正確に検出しづらい特性があり、このような状況下では、第二バンク角度演算部３２が求めるバンク角度φＪが実際のバンク角度よりも小さくなる傾向となる。
【００３６】
したがって、第一バンク角度演算部３１が求めるバンク角度φＧと第二バンク角度演算部３２が求めるバンク角度φＪのうち大きな角度をバンク角度φｅとして選択すれば、車両Ｖの状況によらず、車体Ｂの実際のバンク角度に一致度の高いバンク角度φｅを検知できる。
【００３７】
また、ジャイロセンサ２は、車両Ｖに搭載されており、エンジン振動が伝達される車体Ｂに設置されているため、ピッチ角速度Ｒθおよびヨー角速度Ｒψに振動による成分が重畳されるため、バンク角度φＪが０度付近の値を採る場合に誤差が生じやすい。そこで、図６に示すように、第二バンク角度演算部３２が求めたバンク角度φＪに対して０度を含む所定範囲を不感帯域に設定して、求めたバンク角度φＪが不感帯域内であるバンク角度φＪを０とするようにするとよい。すると、ジャイロセンサ２の出力から求めたバンク角度φＪに誤差の生じやすい範囲では加速度センサ１の出力から求めるバンク角度φＧを選択される機会が多くなり、車体Ｂの実際のバンク角度に対してより一層一致度の高いバンク角度φｅを検知可能となる。なお、不感帯域の範囲は、任意に設定できるが、前記誤差が生じやすくなるバンク角度帯域を不感帯域に設定すればよい。
【００３８】
さらに、前述したように、第一バンク角度演算部３１が求めるバンク角度φＧは、車両Ｖの速度Ｖｖが低速であれば車体Ｂの実際のバンク角度と一致度の高くなる。また、前述したように、ゆっくりと車体Ｂが傾く動作に対しては、第二バンク角度演算部３２が求めるバンク角度φＪが実際のバンク角度よりも小さくなる傾向を示す。そこで、速度Ｖｖに対して閾値Ｖαを設けて、速度Ｖｖが閾値Ｖα以下となる場合には、バンク角度選択部３３は、第一バンク角度演算部３１が加速度センサ１の出力から求めたバンク角度φＧを必ず選択するようにしてもよい。このようにすれば、車体Ｂの実際のバンク角度に対してより一層一致度の高いバンク角度φｅを検知可能となる。この場合に、第二バンク角度演算部３２が求めたバンク角度φＪに対して不感帯を設定して、求めたバンク角度φＪが不感帯の範囲内であるバンク角度φＪを０とする手法を同時に採用してもよい。
【００３９】
なお、バンク角度検出部３は、前述した手法以外にも、ロール角速度を積分してバンク角度φｅを求めるなど、他の手法を用いてバンク角度φｅを求めてもよい。
【００４０】
つづいて、制御部４は、前述のようにして得られたバンク角度φｅに基づいて、各緩衝器ＤＦ，ＤＲのアクチュエータ２７へ与える指令でなる減衰力指令値を求め、この減衰力指令値が指示する通りにアクチュエータ２７へ電流供給するようになっている。
【００４１】
そして、具体的には、制御部４は、図３に示すように、バンク角度φｅに基づいて前輪側の減衰力指令値ＦＦと後輪側の減衰力指令値ＦＲとを求める減衰力指令値演算部４１と、各減衰力指令値ＦＦ，ＦＲが指示する電流量通りに各緩衝器ＤＦ，ＤＲのアクチュエータ２７へ電流供給するドライバ４２とを備えて構成されている。
【００４２】
減衰力指令値演算部４１は、バンク角度φｅに基づいて減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求める。本例では、減衰力指令値演算部４１は、バンク角度φｅに比例して緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側減衰力を大きくするように減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求める。つまり、減衰力指令値演算部４１は、バンク角度φｅが所定の角度閾値を超えて大きくなると、減衰力調整バルブ２５を伸側ハードモードとするとともに、バンク角度φｅの大きさに応じて減衰力調整バルブ２５の弁開度を指示する減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求める。
【００４３】
また、バンク角度φｅが角度閾値以下である場合には、減衰力指令値演算部４１は、各緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力調整バルブ２５をミディアムモードとするように減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求める。
【００４４】
本例では、減衰力調整バルブ２５が伸側ハードモードにおいても開度を調節するものであるため、減衰力指令値演算部４１は、バンク角度φｅに比例して緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を大きくするべく、緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側の減衰係数を大きくするように減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求める。減衰力指令値演算部１２は、バンク角度φｅが大きくなればなるほど、減衰力調整バルブ２５の開度が小さくなるように減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求める。
【００４５】
このように、本例では、減衰力指令値演算部４１は、得られたバンク角度φｅに比例して緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側の減衰係数を大きくするよう減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求めるようになっている。これに代えて、バンク角度φｅに応じて段階的に緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰係数を大きくするように減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求めてもよい。さらには、バンク角度φｅをパラメータとして伸側ハードモード時における減衰力調整バルブ２５の伸側の減衰係数を決する減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求めるマップを用意しておき、減衰力指令値演算部４１は、バンク角度φｅからマップ演算を行って、減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求めてもよい。
【００４６】
なお、減衰力調整バルブ２５が開弁圧を調節するようになっている場合、減衰力指令値演算部４１は、バンク角度φｅが大きい程、緩衝器ＤＦ，ＤＲが伸長行程にある際に減衰力調整バルブ２５の開弁圧を大きくするように減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求めて伸側減衰力を大きくするようにしてもよい。また、減衰力を大きくするのには限界があるので、減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力或いは減衰係数を最大とする減衰力指令値までに制限してもよい。
【００４７】
ドライバ４２は、アクチュエータ２７へ電流供給する駆動回路を有しており、前述のようにして求められた減衰力指令値ＦＦ，ＦＲの指示によってアクチュエータ２７へ電流を供給する。減衰力調整バルブ２５が前述の各ポジションの選択と弁開度の調整の双方を可能とするロータリバルブであってアクチュエータ２７がステッピングモータである場合は、ドライバ４２は、以下のように電流供給すればよい。具体的には、たとえば、ドライバ４２は、減衰力指令値ＦＦ，ＦＲが指示する減衰力を発揮できるポジションを採るように減衰力調整バルブ２５を回転駆動すべく、ステッピングモータであるアクチュエータ２７に対してパルス電流を供給する。このようにドライバ４２がパルス電流をアクチュエータ２７に供給して、減衰力調整バルブ２５のポジションと弁開度が前述のように減衰力指令値ＦＦ，ＦＲの指示通りに調整され、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力が制御される。
【００４８】
また、減衰力調整バルブ２５が前述の各ポジションの選択と弁開度の調整の双方を可能とするスプール弁であってアクチュエータ２７がソレノイドである場合には、ドライバ４２は、以下のように電流供給すればよい。具体的には、たとえば、ドライバ４２は、減衰力指令値ＦＦ，ＦＲが指示する減衰力を発揮できるポジションを採るように減衰力調整バルブ２５を駆動すべくソレノイドであるアクチュエータ２７に前記減衰力指令値ＦＦ，ＦＲに沿った電流量の電流を供給する。なお、ドライバ４２は、アクチュエータ２７に流れる電流を検出して電流フィードバック制御によって、アクチュエータ２７に流れる電流を制御すればよい。このようにドライバ１５が電流をアクチュエータ２７に供給して、減衰力調整バルブ２５のポジションと弁開度が前述のように減衰力指令値ＦＦ，ＦＲの指示通りに調整され、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力が制御される。
【００４９】
また、上記した制御装置Ｃの各部におけるハードウェア資源としては、具体的にはたとえば、図示はしないが、加速度センサ１、ジャイロセンサ２が出力する信号を増幅するためのアンプと、アナログ信号をデジタル信号に変換する変換器と、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｓｓｅｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、水晶発振子およびこれらを連絡するバスラインからなるコンピュータシステムとして構成されればよく、各信号を処理しバンク角度φｅを求めるための制御処理手順は、プログラムとしてＲＯＭや他の記憶装置に予め格納しておけばよい。
【００５０】
なお、上記制御装置Ｃは、周知のコンピュータシステムであるので、車両ＶがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）を備えている場合には、ＥＣＵに統合できる。
【００５１】
ここで、上記した緩衝器の制御装置Ｃにおける処理手順について、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００５２】
まず、制御装置Ｃは、加速度センサ１およびジャイロセンサ２が検知した加速度Ｇｚ，Ｇｙおよびピッチ角速度Ｒθとヨー角速度Ｒψを読み込む（ステップ１０１）。つづいて、制御装置Ｃは、加速度Ｇｚ，Ｇｙ、ピッチ角速度Ｒθおよびヨー角速度Ｒψからバンク角度φｅを検出する（ステップ１０２）。
【００５３】
さらに、制御装置Ｃは、バンク角度φｅから減衰力指令値ＦＦ，ＦＲを求める（ステップ１０３）。制御装置Ｃは、ドライバ４２からアクチュエータ２７へ電流供給して減衰力調整バルブ２５を駆動し、各緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を制御する（ステップ１０４）。そして、制御装置Ｃは、以上のステップ１０１からステップ１０４までを繰り返し処理し、緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を制御する。
【００５４】
以上によって、制御部４が上記した一連の処理を実行することで、バンク角度検出部３と制御部４の各部の処理が実現され、上記これら各部は、ＣＰＵが上記プログラムを読み込んで、上記した各演算処理を実行することによって実現される。
【００５５】
以上のように緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓは構成されており、バンク角度φｅに基づいて各緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を制御するようになっている。前述したように、バンク角度φｅの大きさはハイサイドの発生しやすさの目安となり、緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓではバンク角度φｅに基づいて緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を制御するので、ハイサイドが発生しやすい状況に応じて緩衝器ＤＦ，ＤＲの減衰力を適切に制御できる。よって、本発明の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓでは、ハイサイドが生じやすい状況でも緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側減衰力が適正に制御されて懸架ばねと緩衝器ＤＦ，ＤＲでなるサスペンションが発揮する荷重（懸架ばねのばね力と緩衝器ＤＦ，ＤＲが発揮する伸側減衰力の合計）の変動が少なくなってハイサイドの発生を防止できる。
【００５６】
また、本例の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓでは、バンク角度φｅが大きい程、緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側減衰力を大きくする。つまり、ハイサイドが発生しやすくなればなるほど、ハイサイド発生の防止に効果を発揮する緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側減衰力を大きくするので、ハイサイドの発生をより効果的に防止できる。
【００５７】
さらに、本例の緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓでは、バンク角度φｅが角度閾値を超える場合に、緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側減衰力を大きくするようになっている。バンク角度φｅが小さく、ハイサイドが生じる恐れがない場合には、緩衝器ＤＦ，ＤＲの伸側減衰力が大きくならないので、減衰力過多とならず車両Ｖの乗心地や加速性能の悪化を招かない。
【００５８】
また、本例では緩衝器の制御装置Ｃおよびサスペンション装置Ｓでは、バンク角度φｅが角度閾値を超えると、緩衝器ＤＦ，ＤＲの圧側の減衰力を小さくするようになっている。具体的には、減衰力調整バルブ２５の伸側ハードモードでは、伸側の減衰力をハードとして大きくするとともに圧側の減衰力をソフトとして小さくするようになっており、バンク角度φｅが角度閾値を超えると、緩衝器ＤＦ，ＤＲの圧側の減衰力を小さくなる。このようにすると、ハイサイドが発生するような状況では、緩衝器ＤＦ，ＤＲは伸長しにくく収縮しやすいので、より、サスペンション全体が発揮する荷重が抜けにくくなり、よりハイサイドの発生を抑制できる。なお、前記角度閾値は、ハイサイドが生じないようなバンク角度φｅの値に設定されればよい。
【００５９】
また、本緩衝器の制御装置Ｃにおける制御は、他の制御と併用されてもよい。たとえば、スカイフック制御等による車体Ｂの姿勢制御とともに本制御を併用し、姿勢制御による減衰力指令値と本発明の制御による減衰力指令値とを比較して、緩衝器ＤＦ，ＤＲの発生減衰力が高くなる減衰力指令値を採用するといった制御を行ってもよい。
【００６０】
また、緩衝器ＤＦ，ＤＲの作動流体を電気粘性流体或いは磁気粘性流体とする場合、バイパス通路２４に減衰力調整バルブ２５を設ける代わりに電界或いは磁界を印加する電極或いはコイルを設けて減衰力調整を可能としてもよい。また、この場合、バイパス通路２４も廃止して減衰バルブ２３の代わりに伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する通路に電極或いはコイルを設けるようにしてもよい。
【００６１】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。
【符号の説明】
【００６２】
３・・・バンク角度検出部、Ｂ・・・車体、Ｃ・・・緩衝器の制御装置、ＤＦ・・・前輪側の緩衝器、ＤＲ・・・後輪側の緩衝器、Ｖ・・・車両（鞍乗車両）、ＷＦ・・・前輪（車輪）、ＷＲ・・・後輪（車輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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