(57)【要約】【課題】運転者の使いやすさを高めつつ車両の大型化が抑制されたステアロック機構を有する車両を提供する。【解決手段】車両１は、リンク機構５と、操舵力伝達機構６と、ステアロック機構４０を有する。操舵力伝達機構６は、後軸線ａ回りに回動可能な後軸部材６０と、前軸線ｂ回りに回動可能な前軸部材６８と、連結部材８０と、を有する。車両１の側面視で、前軸部材６８と右操舵軸線Ｙとの距離が、後軸部材６０と右操舵軸線Ｙとの距離Ｄ１より小さく、前軸部材６８または前軸部材６８とともに回動する部材と、それに対して相対変位する部材２１に取り付けられたステアロック機構４０の少なくとも一部が、車両１の側面視でリンク機構５の可動範囲Ｖと重なる位置に設けられている、車両１が提供される。【選択図】図８
2017065531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた右前輪および左前輪と、
前記車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに前記車体フレームに対して回動するクロス部材を有し、前記車体フレームの上下方向について前記右前輪と前記左前輪を相対変位可能に支持し、かつ、前記右前輪を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持し、前記左前輪を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持するリンク機構と、
前記車両の正面視で前記右操舵軸線と前記左操舵軸線の間に位置し前記右操舵軸線と平行な中央操舵軸線回りに回動可能に設けられた操舵力入力部を有し、前記操舵力入力部に入力された操舵力を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵力伝達機構と、
前記右前輪および前記左前輪を転舵不可能とするステアロック機構と、を有し、
前記操舵力伝達機構は、
前記操舵力入力部から操舵力が入力され、後軸線回りに回動可能な後軸部材と、
前記車体フレームの前後方向について前記後軸部材より前方に位置し、前軸線回りに回動可能な前軸部材と、
前記後軸部材の回動を前記前軸部材に伝達する連結部材と、を有し、
前記車両の側面視で、前記前軸部材と前記右操舵軸線との距離が、前記後軸部材と前記右操舵軸線との距離より小さく、
前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材と、それに対して相対変位する部材に取り付けられた前記ステアロック機構の少なくとも一部が、前記車両の側面視で前記リンク機構の可動範囲と重なる位置に設けられている、車両。
【請求項２】
直立状態の前記車両の正面視において、前記ステアロック機構の少なくとも一部が、前記クロス部材の上方または下方に設けられている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
直立状態の前記車両の正面視で、前記車両を前記車体フレームの左右方向に右部、中央部、左部の３つの領域に分割したときに、前記ステアロック機構の少なくとも一部が前記中央部に位置している、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記連結部材は、前記前軸線および前記後軸線とは異なる回動軸線を介して前記前軸部材または前記後軸部材に回動可能に連結されて、前記後軸部材の回動に応じて変位して前記前軸部材を回動させるリンクである、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記連結部材は、前記車体フレームの左右方向について、前記前軸部材より右方に設けられて前記前軸部材と前記後軸部材を連結する右要素と、前記前軸部材より左方に設けられて前記前軸部材と前記後軸部材を連結する左要素と、を有する、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記ステアロック機構は、
前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材に取り付けられた第一部と、
前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材に対して相対変位する部材に取り付けられた第二部と、を有し、
前記第一部と前記第二部とが当接して前記第一部と前記第二部との相対変位が不可能となることにより、前記右前輪および前記左前輪を転舵不可能とし、
前記第一部と前記第二部との当接部が前記前軸部材よりも前記車体フレームの左右方向の一方に設けられ、前記連結部材が前記前軸部材よりも前記車体フレームの左右方向の他方に設けられている、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
前記ステアロック機構は、
前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材に取り付けられた第一部と、
前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材に対して相対変位する部材に取り付けられた第二部と、を有し、
前記第一部または前記第二部の一方に、アクチュエータによって作動するピン部材が設けられ、
前記第一部または前記第二部の他方に、前記ピン部材を受けるピン受け部が設けられ、
前記アクチュエータが作動して前記ピン部材を前記ピン受け部に当接させることにより、前記第一部と前記第二部との相対変位を不可能とし、前記右前輪および前記左前輪を転舵不可能とする、請求項１に記載の車両。
【請求項８】
前記前軸線と前記後軸線とが平行である、請求項１に記載の車両。
【請求項９】
前記右前輪および前記左前輪の最大操舵角を規制するステアストッパ機構が、前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材と、前記前軸部材の回動時にそれに対して相対変位する部材に取り付けられており、
前記ステアストッパ機構の少なくとも一部が、前記車両の側面視で前記リンク機構の可動範囲と重なる位置に設けられている、請求項１に記載の車両。
【請求項１０】
前記右前輪および前記左前輪の最大操舵角を規制するステアストッパ機構が、前記後軸部材または前記後軸部材とともに回動する部材と、前記後軸部材の回動時にそれに対して相対変位する部材に取り付けられている、請求項１に記載の車両。
【請求項１１】
前記ステアロック機構が設けられる前記前軸部材は、前記後軸部材より太い、請求項１に記載の車両。
【請求項１２】
前記リンク機構は、
前記右前輪を前記車体フレームの上下方向に延びる前記右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
前記左前輪を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、を有し、
前記クロス部材は、
右端部で前記右サイド部材の上部を前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、左端部で前記左サイド部材の上部を前記右上軸線と平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中央部で前記右上軸線と平行な中間上軸線回りに回動可能に前記車体フレームに支持された上クロス部材と、
右端部で前記右サイド部材の下部を前記車体フレームの前後方向に延びる右下軸線回りに回動可能に支持し、左端部で前記左サイド部材の下部を前記右上軸線と平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中央部で前記右上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に車体フレームに支持された下クロス部材と、を有し、
前記ステアロック機構が設けられる前記前軸部材が、前記中間上軸線と前記中間下軸線との距離より長い、請求項１に記載の車両。
【請求項１３】
前記ステアロック機構が設けられる前記前軸部材が、前記右サイド部材の上端部または前記左サイド部材の上端部より太い、請求項１２に記載の車両。
【請求項１４】
前記ステアロック機構が設けられる前記前軸部材が前記右サイド部材または前記左サイド部材より長い、請求項１２に記載の車両。
【請求項１５】
前記クロス部材は、上クロス部材と、前記上クロス部材より下方に設けられた下クロス部材と、を有し、
前記車体フレームは、前記上クロス部材を回動可能に支持する上支持部と、前記下クロス部材を回動可能に支持する下支持部と、を有し、
前記前軸部材は、前記車両の正面視で前記前軸部材が前記上支持部と前記下支持部とを通過するように、前記車体フレームを貫通している、請求項１に記載の車両。
【請求項１６】
前記車体フレームは、前記クロス部材を回動可能に支持するリンク支持部を有し、
前記クロス部材が、前記リンク支持部より前方に位置する前クロス要素と、前記リンク支持部より後方に位置する後クロス要素と、を有し、
前記前軸部材の前記前軸線が前記前クロス要素の前端と前記後クロス要素の後端との間に位置している、請求項１に記載の車両。
【請求項１７】
前記車体フレームは、前記クロス部材を回動可能に支持するパイプ状のリンク支持部を有し、
前記前軸部材は、パイプ状の前記リンク支持部と同軸状に設けられ、
前記前軸部材の少なくとも一部が、パイプ状の前記リンク支持部の内部に挿入されている、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並ぶ２つの前輪を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪を備えた車両が記載されている。この車両は、リンク機構を備えている。
リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材を含んでいる。また、リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材の右部と連結された右サイド部材および、上クロス部材および下クロス部材の左部と連結された左サイド部材を含んでいる。
上クロス部材および下クロス部材の中間部は、車体フレームに支持されている。上クロス部材および下クロス部材は、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回動可能に車体フレームに支持されている。
【０００３】
車体フレームの傾斜に連動して、上クロス部材および下クロス部材は車体フレームに対して回動し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置が変化する。なお、上クロス部材および下クロス部材は、車両が直立した状態において、車体フレームの上下方向について、２つの前輪よりも上方に設けられている。
【０００４】
このリンク機構は、右前輪および左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持している。また、リンク機構は、車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に右前輪を支持し、右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に左前輪を支持している。
【０００５】
この車両は、ハンドルバーと、ステアリングシャフトと、タイロッドを備えている。ハンドルバーは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回動可能に支持されている。ハンドルバーを回動させると、ステアリングシャフトも回動する。タイロッドは、ステアリングシャフトの回動を右前輪および左前輪に伝達し、右前輪を右操舵軸線回りに転舵させ、左前輪を左操舵軸線回りに転舵させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開2014/046282号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載の車両において、ハンドルバーは車体フレームの上下方向に延びる軸線回りに回動し、リンク機構の上クロス部材および下クロス部材は車体フレームの前後方向に延びる軸線回りに回動する。このため、ハンドルバーは、リンク機構との干渉を避けるように、リンク機構より上方に配置されている。
【０００８】
特許文献１に記載の車両より排気量の大きな車両を開発しようとすると、リンク機構に求められる剛性が大きくなり、リンク機構が大型化し、ハンドルバーを設ける位置がより上方になる。あるいは、特許文献１に記載の車両より最大バンク角の大きな車両を開発しようとすると、リンク機構の可動範囲が大きくなり、ハンドルバーを設ける位置がより上方になる。
しかし、ハンドルバーは、シートに着座した乗員の手が届く位置に設ける必要があるため、ハンドルバーを設ける位置を自在に設定することは難しい。
【０００９】
そこで、本発明者は、例えば手の届きやすい低い位置にハンドルバーを設けて運転者の使いやすさを高めるために、ハンドルバーを設ける位置の自由度を高めることを考えた。
特許文献１における車両においては、単一のステアリングシャフトでハンドルバーに入力された操舵力をタイロッドに伝達している。そこで、本発明者は、ステアリングシャフトを互いに連結された２つの軸部材に分割し、２つの軸部材を有する機構により、ハンドルバーに入力された操舵力をタイロッドに伝達する構造を考えた。
【００１０】
すると、特許文献１に記載の車両に比べて、２つの軸部材を有する機構により操舵力をタイロッドに伝達する車両は、軸部材が１本増えるのに加えて、２つの軸部材を連結する連結部材が増えているので、車両が大型化してしまう恐れがある。
さらに、このような車両に、右前輪および左前輪を転舵不可能にロックするステアロック機構を搭載しようとすると、さらに車両の大型化を招きかねない。
【００１１】
そこで本発明は、運転者の使いやすさを高めつつ車両の大型化が抑制されたステアロック機構を有する車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る車両によれば、以下が提供される。
（１）車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた右前輪および左前輪と、
前記車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに前記車体フレームに対して回動するクロス部材を有し、前記車体フレームの上下方向について前記右前輪と前記左前輪を相対変位可能に支持し、かつ、前記右前輪を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持し、前記左前輪を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持するリンク機構と、
前記車両の正面視で前記右操舵軸線と前記左操舵軸線の間に位置し前記右操舵軸線と平行な中央操舵軸線回りに回動可能に設けられた操舵力入力部を有し、前記操舵力入力部に入力された操舵力を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵力伝達機構と、
前記右前輪および前記左前輪を転舵不可能とするステアロック機構と、を有し、
前記操舵力伝達機構は、
前記操舵力入力部から操舵力が入力され、後軸線回りに回動可能な後軸部材と、
前記車体フレームの前後方向について前記後軸部材より前方に位置し、前軸線回りに回動可能な前軸部材と、
前記後軸部材の回動を前記前軸部材に伝達する連結部材と、を有し、
前記車両の側面視で、前記前軸部材と前記右操舵軸線との距離が、前記後軸部材と前記右操舵軸線との距離より小さく、
前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材と、それに対して相対変位する部材に取り付けられた前記ステアロック機構の少なくとも一部が、前記車両の側面視で前記リンク機構の可動範囲と重なる位置に設けられている、車両。
【００１３】
本発明に係る車両において、操舵力入力部に入力された操舵力を右前輪および左前輪に伝達する操舵力伝達機構は、操舵力入力部から操舵力が入力される後軸部材と、前軸部材と、後軸部材と前軸部材とを連結する連結部材とを備えている。このため、単一のステアリングシャフトで操舵力入力部に入力された操舵力を右前輪および左前輪に伝達する場合と比べて、操舵力入力部を配置する設計自由度が高い。このため、操舵力入力部を運転者が使いやすい位置や姿勢で配置することができ、運転者の使いやすさが高められている。
【００１４】
さらに、以下の理由により、車両の大型化が抑制されている。
操舵力伝達機構は、前軸部材と後軸部材を備えている。本発明が対象とする車両において、車両の側面視で、前軸部材と右操舵軸線との距離が後軸部材と右操舵軸線との距離より小さい。つまり、後軸部材は、前軸部材よりもリンク機構から離間している。このため、後軸部材の周囲にステアロック機構を設ければ、リンク機構との干渉を避けやすく、車両の大型化を抑制できると考えられる。
【００１５】
しかし、後軸部材の周囲にロック機構を設けた場合には、後軸部材と前軸部材とを連結する連結部材が破壊されてしまうと、後軸部材をロックしても前軸部材が回動可能になってしまい、右前輪と左前輪のロック状態が解除されてしまう恐れがある。このため、連結部材が破壊されないようにその強度を高めたり、外部から連結部材にアクセスできないように連結部材を保護する必要が生じる。このように、連結部材の強度を高めれば連結部材が大型化してしまうし、連結部材を保護するために追加のカバーが必要になるなどして、結果的に車両の大型化を招いてしまうことに、本発明者は気が付いた。
【００１６】
そこで、本発明者は、敢えて、ステアロック機構を前軸部材の周囲に配置することを検討した。ロック機構を前軸部材の周囲に配置すれば、連結部材が破壊されても、右前輪と左前輪のロック状態を維持することができる。そのため、連結部材が破壊されることを防止するために連結部材の強度を高めたり追加のカバーを設けたりする必要がないので、車両の大型化を抑制できると考えた。
【００１７】
まず、車体フレームの左右方向について前軸部材より左方や右方にステアロック機構を配置しようとすると、前軸部材とリンク機構が近接して配置されているので、ステアロック機構とリンク機構とが干渉してしまいやすく、ステアロック機構を配置しにくい。ステアロック機構とリンク機構との干渉を避けるためには、ステアロック機構をリンク機構から車体フレームの左右方向に離れた位置に置かざるをえないため、現実的ではない。
【００１８】
そこで、車両の大型化を抑制しつつリンク機構との干渉を避けた位置にステアロック機構を設けるために、車体フレームの前後方向についてステアロック機構をリンク機構より前方または後方に設けることが考えられる。しかし、操舵力伝達機構が単一のステアリングシャフトを有する車両に比べて、操舵力伝達機構が前軸部材と後軸部材の２つの軸部材を有する車両は、車体フレームの前後方向に大型化しやすい。このため、車体フレームの前後方向についてリンク機構より前方または後方にステアロック機構を設けると、さらに車両が前後方向に大型化してしまう。
【００１９】
そこで、本発明者は、ステアロック機構の少なくとも一部を、車両の側面視でリンク機構の可動範囲に重なる位置に設けることを考えた。リンク機構のクロス部材は、車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに回動する。このため、例えば、ステアロック機構の少なくとも一部を、クロス部材のリンク軸線の周囲に設ければ、リンク機構とは干渉しにくい。このように、車両の側面視でリンク機構の可動範囲に重なる領域であっても、リンク機構と干渉せずにステアロック機構を配置することができることを、本発明者は見出した。また、このように、ステアロック機構の少なくとも一部が車両側面視でリンク機構の可動範囲に重なるように設けることにより、車両の前後方向の大型化が抑制される。
なお、リンク機構の可動範囲とは、最大右バンクから最大左バンクまで車両をリーンさせたときに、リンク機構を構成する部材が通過して形成する仮想的な立体の外縁が形成する立体のことである。リンク機構の可動範囲の内部に、ヘッドパイプなど車両をリーンさせたときに変位しない部材のなす非可動範囲が含まれていてもよい。
【００２０】
（２）上記本発明に係る車両において、
直立状態の前記車両の正面視において、前記ステアロック機構の少なくとも一部が、前記クロス部材の上方または下方に設けられていてもよい。
【００２１】
本発明とは異なり、ステアロック機構の少なくとも一部が、直立状態の車両の正面視でクロス部材より左方や右方に突出している場合には、車両が左右方向に大型化しやすい。しかし、（２）に係る車両によれば、直立状態の車両の正面視において、ステアロック機構がクロス部材の上方または下方に設けられているため、車両が左右方向に大型化しにくい。
【００２２】
（３）上記本発明に係る車両において、
直立状態の前記車両の正面視で、前記車両を前記車体フレームの左右方向に右部、中央部、左部の３つの領域に分割したときに、前記ステアロック機構の少なくとも一部が前記中央部に位置していてもよい。
【００２３】
（３）の構成に係る車両によれば、ステアロック機構の少なくとも一部が中央部に位置しているので、車両が左右方向に大型化しにくい。
また、リンク機構のクロス部材は、車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに回動する。このため、ステアロック機構の少なくとも一部を車体フレームの左右方向の中央部に配置すると、リンク機構と干渉しにくい。
【００２４】
（４）上記本発明に係る車両において、
前記連結部材は、前記前軸線および前記後軸線とは異なる回動軸線を介して前記前軸部材または前記後軸部材に回動可能に連結されて、前記後軸部材の回動に応じて変位して前記前軸部材を回動させるリンクであってもよい。
【００２５】
（４）の構成に係る車両によれば、連結部材を構成しやすく、連結部材の設計自由度を高めやすい。
【００２６】
（５）上記本発明に係る車両において、
前記連結部材は、前記車体フレームの左右方向について、前記前軸部材より右方に設けられて前記前軸部材と前記後軸部材を連結する右要素と、前記前軸部材より左方に設けられて前記前軸部材と前記後軸部材を連結する左要素と、を有してもよい。
【００２７】
（５）の構成に係る車両によれば、連結部材を単一の要素で前軸部材と後軸部材とを連結する場合と比べて、連結部材の剛性を高めやすい。
【００２８】
（６）上記本発明に係る車両において、
前記ステアロック機構は、
前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材に取り付けられた第一部と、
前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材に対して相対変位する部材に取り付けられた第二部と、を有し、
前記第一部と前記第二部とが当接して前記第一部と前記第二部との相対変位が不可能となることにより、前記右前輪および前記左前輪を転舵不可能とし、
前記第一部と前記第二部との当接部が前記前軸部材よりも前記車体フレームの左右方向の一方に設けられ、前記連結部材が前記前軸部材よりも前記車体フレームの左右方向の他方に設けられていてもよい。
【００２９】
（６）の構成に係る車両によれば、車体フレームの左右方向について、ステアロック機構の第一部と第二部との当接部が前軸部材よりも一方側に配置され、連結部材が前軸部材よりも他方側に配置されている。したがって、第一部と第二部との当接部と連結部材とが干渉しにくい。
【００３０】
（７）上記本発明に係る車両において、
前記ステアロック機構は、
前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材に取り付けられた第一部と、
前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材に対して相対変位する部材に取り付けられた第二部と、を有し、
前記第一部または前記第二部の一方に、アクチュエータによって作動するピン部材が設けられ、
前記第一部または前記第二部の他方に、前記ピン部材を受けるピン受け部が設けられ、
前記アクチュエータが作動して前記ピン部材を前記ピン受け部に当接させることにより、前記第一部と前記第二部との相対変位を不可能とし、前記右前輪および前記左前輪を転舵不可能としてもよい。
【００３１】
（７）の構成に係る車両によれば、アクチュエータによってピン部材をピン受け部に当接させることができ、ステアロック機構を手動で動作させるために乗員の手が届きやすい位置にステアロック機構を配置する必要がない。このため、例えばステアロック機構を車両の外部からアクセスしにくい車両の内部などに設けることができ、ステアロック機構の配置の自由度が高い。
【００３２】
（８）上記本発明に係る車両において、
前記前軸線と前記後軸線とが平行であってもよい。
【００３３】
（８）の構成に係る車両によれば、前記前軸線と前記後軸線とが平行なので、後軸部材から前軸部材へ回動角度を変更して操舵力を伝達するための複雑な構造を用いなくてもよいので、簡単な構造で連結部材を構成できる。
【００３４】
（９）上記本発明に係る車両において、
前記右前輪および前記左前輪の最大操舵角を規制するステアストッパ機構が、前記前軸部材または前記前軸部材とともに回動する部材と、前記前軸部材の回動時にそれに対して相対変位する部材に取り付けられており、
前記ステアストッパ機構の少なくとも一部が、前記車両の側面視で前記リンク機構の可動範囲と重なる位置に設けられていてもよい。
【００３５】
ステアストッパ機構およびステアストッパ機構が取り付けられる部材にも、ステアロック機構およびステアロック機構が取り付けられる部材と同様に、高い剛性が求められる。右前輪および左前輪が最大操舵角まで転舵している状態で、右前輪や、左前輪、操舵力入力部にさらに右前輪および左前輪の操舵角を大きくしようとする外力が作用したときに、この外力に耐えるようにステアストッパ機構には高い剛性が求められる。また、ステアストッパ機構が取り付けられる部材にも高い剛性が求められる。
そこで、（９）の構成に係る車両によれば、ステアロック機構が取り付けられる、前軸部材または前軸部材とともに回動する部材、および、前軸部材に対して相対変位する部材は、高い剛性を有している。これらの高い剛性を有する部材に、ステアストッパ機構が取り付けられるので、ステアストッパ機構の支持剛性が高い。
【００３６】
（１０）上記本発明に係る車両において、
前記右前輪および前記左前輪の最大操舵角を規制するステアストッパ機構が、前記後軸部材または前記後軸部材とともに回動する部材と、前記後軸部材の回動時にそれに対して相対変位する部材に取り付けられていてもよい。
【００３７】
（１０）の構成に係る車両によれば、ステアストッパ機構とリンク機構との干渉が起こりにくいので、車両が大型化しにくい。
【００３８】
（１１）上記本発明に係る車両において、
前記ステアロック機構が設けられる前記前軸部材は、前記後軸部材より太くてもよい。
【００３９】
（１１）の構成に係る車両によれば、剛性の高い前軸部材を使って、ステアロック機構を高い剛性で支持できる。
【００４０】
（１２）上記本発明に係る車両において、
前記リンク機構は、
前記右前輪を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
前記左前輪を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、を有し、
前記クロス部材は、
右端部で前記右サイド部材の上部を前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、左端部で前記左サイド部材の上部を前記右上軸線と平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中央部で前記右上軸線と平行な中間上軸線回りに回動可能に前記車体フレームに支持された上クロス部材と、
右端部で前記右サイド部材の下部を前記車体フレームの前後方向に延びる右下軸線回りに回動可能に支持し、左端部で前記左サイド部材の下部を前記右上軸線と平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中央部で前記右上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に車体フレームに支持された下クロス部材と、を有し、
前記ステアロック機構が設けられる前記前軸部材が、前記中間上軸線と前記中間下軸線との距離より長くてもよい。
【００４１】
（１２）の構成に係る車両によれば、長い前軸部材の軸方向に沿ったいずれかの箇所にステアロック機構を設けることができる。ステアロック機構の設置場所の自由度が高い。設置場所の自由度が高いので、例えば、ステアロック機構を他の部材と干渉しにくい箇所に設けることなどができる。
【００４２】
（１３）上記本発明に係る車両において、
前記ステアロック機構が設けられる前記前軸部材が、前記右サイド部材の上端部または前記左サイド部材の上端部より太くてもよい。
【００４３】
（１３）の構成に係る車両によれば、前軸部材の剛性を確保しやすい。
【００４４】
（１４）上記本発明に係る車両において、
前記ステアロック機構が設けられる前記前軸部材が前記右サイド部材または前記左サイド部材より長くてもよい。
【００４５】
（１４）の構成に係る車両によれば、長い前軸部材の軸方向に沿ったいずれかの箇所にステアロック機構を設けることができる。ステアロック機構の設置場所の自由度が高い。設置場所の自由度が高いので、例えば、ステアロック機構を他の部材と干渉しにくい箇所に設けることなどができる。
【００４６】
（１５）上記本発明に係る車両において、
前記クロス部材は、上クロス部材と、前記上クロス部材より下方に設けられた下クロス部材と、を有し、
前記車体フレームは、前記上クロス部材を回動可能に支持する上支持部と、前記下クロス部材を回動可能に支持する下支持部と、を有し、
前記前軸部材は、前記車両の正面視で前記前軸部材が前記上支持部と前記下支持部とを通過するように、前記車体フレームを貫通していてもよい。
【００４７】
（１５）の構成に係る車両によれば、上支持部と下支持部とが設けられた車体フレームの一部は、上クロス部材と下クロス部材とを高い剛性で支持するために、剛性が高められている。前軸部材は、この剛性が高められた車体フレームの一部を貫通するように設けられているため、リンク機構と操舵力伝達機構との干渉を避けつつ、車両をコンパクトに構成することができる。
特に、上支持部と下支持部とが設けられた車体フレームの一部をパイプ状の部材で構成した場合には、該車体フレームの一部を高剛性かつ軽量で構成できる。このパイプ状の車体フレームの内部に前軸部材を貫通させると、リンク機構と操舵力伝達機構との干渉を避けつつ、車両をコンパクトに構成することができる。
【００４８】
（１６）上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、前記クロス部材を回動可能に支持するリンク支持部を有し、
前記クロス部材が、前記リンク支持部より前方に位置する前クロス要素と、前記リンク支持部より後方に位置する後クロス要素と、を有し、
前記前軸部材の前記前軸線が前記前クロス要素の前端と前記後クロス要素の後端との間に位置していてもよい。
【００４９】
（１６）の構成に係る車両によれば、リンク機構の動作時には、前クロス要素および後クロス要素は、車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに回動する。したがって、前クロス要素と後クロス要素との間に前軸部材を設けても、リンク機構の動作時に、前軸部材と前クロス要素および後クロス要素とが干渉しない。このため、干渉を避けつつ、車両をコンパクトに構成できる。
【００５０】
（１７）上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、前記クロス部材を回動可能に支持するパイプ状のリンク支持部を有し、
前記前軸部材は、パイプ状の前記リンク支持部と同軸状に設けられ、
前記前軸部材の少なくとも一部が、パイプ状の前記リンク支持部の内部に挿入されていてもよい。
【００５１】
（１７）の構成に係る車両によれば、クロス部材を回動自在に支持するリンク支持部がパイプ状の部材で構成されているため、リンク支持部を高剛性かつ軽量で構成できる。このパイプ状のリンク支持部の内部に前軸部材の少なくとも一部が挿入されているので、リンク支持部を高剛性かつ軽量で構成しつつ、リンク機構と操舵力伝達機構との干渉を避け、車両をコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。
【図２】図１の車両の前部を示す正面図である。
【図３】左緩衝装置および左前輪を示す側面図である。
【図４】図１の車両の前部を示す平面図である。
【図５】転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。
【図６】傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図７】傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図８】操舵力伝達機構を示す側面図である。
【図９】操舵力伝達機構を示す平面図である。
【図１０】車両の前部を示す斜視図である。
【図１１】操舵力伝達機構を示す正面図である。
【図１２】リンク支持部、ヘッドパイプ、右フレーム、左フレームを模式的に示した平面図である。
【図１３】本発明の変形例１に係るリンク支持部と下流側ステアリングシャフトを示す側面図である。
【図１４】本発明の変形例２に係る車両の連結部材を上方から見た模式図である。
【図１５】本発明の変形例３に係る車両の連結部材を示す模式図である。
【図１６】本発明の変形例４に係る車両の操舵力伝達機構を示す上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００５３】
添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。
【００５４】
添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。
【００５５】
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。
【００５６】
本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。
【００５７】
本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００５８】
本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００５９】
本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００６０】
本明細書において、「車両の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。
【００６１】
本明細書において、「回転」とは、部材が中心軸線回りに３６０度以上の角度に変位することを言う。本明細書において、「回動」とは、部材が中心軸線回りに３６０度未満の角度で変位することを言う。
【００６２】
図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に配置された２つの前輪を備える車両である。
【００６３】
図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵力伝達機構６を備えている。
【００６４】
車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびエンジンユニット２５を含んでいる。図１において、車両１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。
【００６５】
車体フレーム２１は、車両１の前後方向に延びている。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１（図４参照：後軸支持部の一例）と、リンク支持部２１２（図４参照：前軸支持部の一例）と、エンジン支持部２１３と、左フレーム９１および右フレーム９２を備えている。
【００６６】
ヘッドパイプ２１１は、後述する上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持している。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
リンク支持部２１２は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。リンク支持部２１２は、リンク機構５を回動可能に支持している。
【００６７】
エンジン支持部２１３は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より後方に設けられている。エンジン支持部２１３は、エンジンユニット２５を支持している。エンジンユニット２５は、後輪４を揺動可能に支持している。エンジンユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。
【００６８】
右フレーム９２は、車両の左右方向について、左フレーム９１より右方に設けられている。右フレーム９２と左フレーム９１は、およそ左右対称の形状である。左フレーム９１および右フレーム９２は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、エンジン支持部２１３を連結している。
【００６９】
車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。
【００７０】
フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵力伝達機構６の少なくとも一部を覆っている。
【００７１】
左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。
【００７２】
リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。
【００７３】
左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。
【００７４】
後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。
【００７５】
図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車両１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態における車両１の前部を示している。
【００７６】
左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられている。右前輪３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられている。
【００７７】
車両１は、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。
【００７８】
図３は、左緩衝装置３３および左前輪３１を示す側面図である。なお、右緩衝装置３４は、左緩衝装置３３と左右対称の構造を有しているため、図３に右緩衝装置３４を示す符号も合わせて書き込んである。
図３に示すように、左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１と、左後テレスコピック要素３３２と、左インナ連結要素３３７を有している。
【００７９】
左前テレスコピック要素３３１は、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４とを有している。左前インナチューブ３３４の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左前インナチューブ３３４の上部が、左前アウタチューブ３３３に挿入されている。左前アウタチューブ３３３の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。左前インナチューブ３３４は、左前アウタチューブ３３３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左前テレスコピック要素３３１は、左前インナチューブ３３４の左前アウタチューブ３３３に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。
【００８０】
左後テレスコピック要素３３２の少なくとも一部は、左前テレスコピック要素３３１より後方に設けられている。左後テレスコピック要素３３２は、左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６とを有している。左後アウタチューブ３３５と左前アウタチューブ３３３は互いに移動不可能に連結されている。
左後インナチューブ３３６の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左後インナチューブ３３６の上部が、左後アウタチューブ３３５に挿入されている。左後アウタチューブ３３５の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。
左後インナチューブ３３６は、左後アウタチューブ３３５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左後テレスコピック要素３３２は、左後インナチューブ３３６の左後アウタチューブ３３５に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。
【００８１】
左インナ連結要素３３７は、左前輪３１の左車軸部材３１１を回転可能に支持している。左インナ連結要素３３７は、左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを連結している。
【００８２】
左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１の伸縮動作および左後テレスコピック要素３３２の伸縮動作により、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対する左前輪３１の左伸縮軸線ｃ方向に沿った変位を緩衝する。
【００８３】
図３に示すように、右緩衝装置３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１と、右後テレスコピック要素３４２と、右インナ連結要素３４７を有している。
【００８４】
右前テレスコピック要素３４１は、右前アウタチューブ３４３と右前インナチューブ３４４とを有している。右前インナチューブ３４４の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右前インナチューブ３４４の上部が、右前アウタチューブ３４３に挿入されている。右前アウタチューブ３４３の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。右前インナチューブ３４４は、右前アウタチューブ３４３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右前テレスコピック要素３４１は、右前インナチューブ３４４の右前アウタチューブ３４３に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。
【００８５】
右後テレスコピック要素３４２の少なくとも一部は、右前テレスコピック要素３４１より後方に設けられている。右後テレスコピック要素３４２は、右後アウタチューブ３４５と右後インナチューブ３４６とを有している。右後アウタチューブ３４５と右前アウタチューブ３４３は互いに移動不可能に連結されている。
右後インナチューブ３４６の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右後インナチューブ３４６の上部が、右後アウタチューブ３４５に挿入されている。右後アウタチューブ３４５の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。
右後インナチューブ３４６は、右後アウタチューブ３４５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右後テレスコピック要素３４２は、右後インナチューブ３４６の右後アウタチューブ３４５に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。
【００８６】
右インナ連結要素３４７は、右前輪３２の右車軸部材３２１を回転可能に支持している。右インナ連結要素３４７は、右前インナチューブ３４４の下部と右後インナチューブ３４６の下部とを連結している。
【００８７】
右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１の伸縮動作および右後テレスコピック要素３４２の伸縮動作により、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５に対する右前輪３２の右伸縮軸線ｄ方向に沿った変位を緩衝する。
【００８８】
図４に示すように、車両１は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）と、上流側ステアリングシャフト６０（後軸部材の一例）と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８（前軸部材の一例）とを備えている。
【００８９】
車体フレーム２１は、上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２を備えている。リンク支持部２１２は、図２に示すように、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間中心軸線Ｚの方向に延びている。なお、本実施形態においては、ハンドルバー２３の回動中心（中央操舵軸線）と、上流側ステアリングシャフトの回動中心（後軸線）とは一致している。
【００９０】
ハンドルバー２３には、操舵力が入力される。上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０の上部は、上流側ステアリングシャフト６０の下部よりも、車体フレーム２１の前後方向において後方に位置している。上流側ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。
【００９１】
連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とに連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達する。
【００９２】
下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向において、上流側ステアリングシャフト６０より前方に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて回動する。下流側ステアリングシャフト６８が回動することにより、タイロッド６７を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。
【００９３】
操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。
【００９４】
本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。
【００９５】
図２に示すように、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、中間中心軸線Ｚの方向に延びるリンク支持部２１２に回動可能に支持されている。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作により上流側ステアリングシャフト６０が回動されても、この上流側ステアリングシャフト６０の回動につられては回動しない。
【００９６】
上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、リンク支持部２１２より前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【００９７】
上クロス部材５１の中間部は、連結部Ｃによってリンク支持部２１２に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍを中心に、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００９８】
上クロス部材５１の左端部は、連結部Ａによって左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００９９】
上クロス部材５１の右端部は、連結部Ｅによって右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【０１００】
図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車両１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。
【０１０１】
図４に示すように、下クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａは、リンク支持部２１２より前方に配置されている。後板状部材５２２ｂは、リンク支持部２１２より後方に配置されている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、リンク支持部２１２より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、リンク支持部２１２より右方に配置されている。
【０１０２】
図２に戻り、下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。下クロス部材５２の中間部は、連結部Ｉによってリンク支持部２１２に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｉを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回動可能である。
【０１０３】
下クロス部材５２の左端部は、連結部Ｇによって左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。
【０１０４】
下クロス部材５２の右端部は、連結部Ｈによって右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。上クロス部材５１の連結部Ｅから連結部Ａまでの長さと、下クロス部材の連結部Ｈから連結部Ｇまでの長さは略等しい。
【０１０５】
中間上軸線Ｍ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線Ｍ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。
【０１０６】
図２と図４に示すように、左サイド部材５３は、リンク支持部２１２より左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。
【０１０７】
左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に回動可能である。左中心軸線Ｘは、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。
【０１０８】
図２と図４に示すように、右サイド部材５４は、リンク支持部２１２より右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。
【０１０９】
右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に回動可能である。右中心軸線Ｙは、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。
【０１１０】
以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。
【０１１１】
図２と図４に示すように、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。
【０１１２】
中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、中間中心軸線Ｚ回りに回動可能である。
【０１１３】
左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１より左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に回動可能である。
【０１１４】
右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１より右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に回動可能である。
【０１１５】
図４に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１１６】
左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１１７】
右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１１８】
中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。
【０１１９】
タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１２０】
次に図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。
【０１２１】
乗員がハンドルバー２３を操作すると、上流側ステアリングシャフト６０が回動する。上流側ステアリングシャフト６０の回動は、連結部材８０を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。下流側ステアリングシャフト６８は、前操舵軸線ｂを中心にリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示す左転舵の場合、ハンドルバー２３の操作に伴って、中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、前操舵軸線ｂを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。
【０１２２】
中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま左後方へ移動する。
【０１２３】
タイロッド６７の左後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１２４】
左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１２５】
右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１２６】
左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５を介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１２７】
右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５を介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１２８】
右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１２９】
以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左中心軸線Ｘと右中心軸線Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。
【０１３０】
次に図２と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図６においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。
【０１３１】
図２に示すように、車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、車両１が左方にリーンした状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。
リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの連結部Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ，Ｈ，Ｉを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。
【０１３２】
例えば図６に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。リンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、連結部Ｃを通る中間上軸線Ｍを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｉを通る中間下軸線を中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。
【０１３３】
上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、連結部Ａを通る左上軸線と連結部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｇを通る左下軸線と連結部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。
【０１３４】
このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。
【０１３５】
左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が左方に傾斜する。左緩衝装置３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。
【０１３６】
右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が左方に傾斜する。右緩衝装置３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。
【０１３７】
上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。
【０１３８】
乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１３９】
図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。
【０１４０】
上述したように、本実施形態に係る車両１は、
右旋回時に車両１の右方に傾斜し、左旋回時に車両１の左方に傾斜可能な車体フレーム２１と、
車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられた右前輪３２および左前輪３１と、
車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍ（リンク軸線の一例）回りに車体フレーム２１に対して回動する上クロス部材５１（クロス部材の一例）を有し、車体フレーム２１の上下方向について右前輪３２と左前輪３１を相対変位可能に支持し、かつ、右前輪３２を車体フレーム２１の上下方向に延びる右中心軸線Ｙ回りに回動可能に支持し、左前輪３１を右中心軸線Ｙと平行な左中心軸線Ｘ回りに回動可能に支持するリンク機構５と、
車両１の正面視で右中心軸線Ｙと左中心軸線Ｘの間に位置し右中心軸線Ｙと平行な中央操舵軸線（図示の例では後操舵軸線ａ）回りに回動可能に設けられたハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）を有し、ハンドルバー２３に入力された操舵力を右前輪３２および左前輪３１に伝達する操舵力伝達機構６と、を備えている。
【０１４１】
＜操舵力伝達機構６の詳細＞
次に、操舵力伝達機構６を詳細に説明する。
図８は、操舵力伝達機構６を示す側面図である。図８に示すように、操舵力伝達機構６は、操舵力が入力されるハンドルバー２３（操舵力入力部）と、上流側ステアリングシャフト６０と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８と、を有する。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３に入力された操舵力を、右前輪３２および左前輪３１に伝達する。
【０１４２】
上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の上下方向に延びる後操舵軸線ａ回りに回動可能にヘッドパイプ２１１（第一支持部の一例）に支持されている。
【０１４３】
上流側ステアリングシャフト６０の上部は、ヘッドパイプ２１１より上方に突出している。上流側ステアリングシャフト６０のうち、ヘッドパイプ２１１より上方に突出した部位にハンドルバー２３が連結されている。上流側ステアリングシャフト６０のうち、ヘッドパイプ２１１より上方に突出した部位に連結部材８０が連結されている。連結部材８０は、ハンドルバー２３より下方で上流側ステアリングシャフト６０に連結されている。
【０１４４】
図９は、操舵力伝達機構６を示す平面図である。図９に示すように、連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０に連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。
【０１４５】
本実施形態において、連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０に固定された後要素８１と、下流側ステアリングシャフト６８に固定された前要素８５と、後要素８１と前要素８５とを連結するボルト部材８４を備えている。本実施形態において、ボルト部材８４は、車体フレーム２１の左右方向において、上流側ステアリングシャフト６０より左方に設けられている。
【０１４６】
後要素８１は、上流側ステアリングシャフト６０に固定された後固定部８２と、後固定部８２に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線回りに回動可能に連結された後ねじ部８３とを備えている。
【０１４７】
前要素８５は、下流側ステアリングシャフト６８に固定された前固定部８６と、前固定部８６に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線回りに回動可能に連結された前ねじ部８７とを備えている。
【０１４８】
後ねじ部８３には前方に開口した中空部が設けられ、その内部に雌ねじ部が設けられている。前ねじ部８７にも後方に開口した中空部が設けられ、その内部に雌ねじ部が設けられている。ボルト部材８４は、その前部と後部とにそれぞれ雄ねじ部を備えている。ボルト部材８４の後部は後要素８１の後ねじ部８３と嵌合している。ボルト部材８４の前部は前要素８５の前ねじ部８７と嵌合している。ボルト部材８４の後ねじ部８３との嵌合長、および、ボルト部材８４の前ねじ部８７との嵌合長を調整することにより、連結部材８０全体の前後方向長さを調整することができる。
【０１４９】
図８に戻り、下流側ステアリングシャフト６８は、ハンドルバー２３から右前輪３２および左前輪３１に伝達される操舵力の伝達経路において、上流側ステアリングシャフト６０より下流側に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて車体フレーム２１の上下方向に延びる前操舵軸線ｂ回りに回動可能である。本実施形態では、後操舵軸線ａと前操舵軸線ｂは互いに平行である。
【０１５０】
下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１より前方に設けられたリンク支持部２１２（第二支持部の一例）に支持されている。図４および図５で説明したように、下流側ステアリングシャフト６８は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて、タイロッド６７を車体フレーム２１の左右方向に変位させて、右前輪３２および左前輪３１を転舵させる。本実施形態において、リンク支持部２１２は、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持し、かつ、上クロス部材５１および下クロス部材５２も回動可能に支持している。
【０１５１】
下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２から上方および下方に突出している。下流側ステアリングシャフト６８のうち、リンク支持部２１２から上方に突出した部位に、連結部材８０が連結されている。下流側ステアリングシャフト６８のうち、リンク支持部２１２から下方に突出した部位に、中間伝達プレート６１が連結されて、タイロッド６７に接続されている。
【０１５２】
＜操舵力伝達機構６の動作＞
次に、図９を用いて、操舵力伝達機構６の動作を説明する。なお、以降の時計回り・反時計回りの表現は、運転者から見た回動方向を示している。
運転者が、矢印Ｐのようにハンドルバー２３を時計回りに回動させると、ハンドルバー２３に固定された上流側ステアリングシャフト６０が時計回りに回動する。すると、上流側ステアリングシャフト６０に固定された連結部材８０が前方に変位する。
【０１５３】
詳細には、連結部材８０の後要素８１の後固定部８２が上流側ステアリングシャフト６０とともに時計回りに変位すると、後ねじ部８３が車体フレーム２１の前後方向における前方へ変位する。後ねじ部８３の変位に応じて、ボルト部材８４および前要素８５の前ねじ部８７が、車体フレーム２１の前後方向における前方へ変位する。
【０１５４】
前要素８５の前ねじ部８７が前方に変位すると、前固定部８６が下流側ステアリングシャフト６８を時計回りに回動させる。下流側ステアリングシャフト６８が時計回りに回動すると、タイロッド６７が車体フレーム２１の左右方向の右方に変位する。
【０１５５】
タイロッド６７は、図４や図５を用いて上述したように、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６３、左伝達プレート６２、右ブラケット３２７、左ブラケット３１７などを介して、右前輪３２を右中心軸線Ｙ回りに時計回りに回動させ、左前輪３１を左中心軸線Ｘ回りに時計回りに回動させる。これにより、右前輪３２および左前輪３１は右方に転舵される。
【０１５６】
＜ステアロック機構４０＞
次に、図８および図９を用いて、ステアロック機構４０を説明する。ステアロック機構４０は、右前輪３２および左前輪３１を転舵不可能とする機構である。例えば、ステアロック機構４０は、盗難防止のために右前輪３２および左前輪３１を転舵不可能とするために用いられる。ステアロック機構４０は、通常時の転舵可能な角度よりも右前輪３２および左前輪３１の転舵可能な範囲を小さくすることで、転舵不可能とする機構である。本実施形態において、ステアロック機構４０は、いわゆるシリンダロック式のステアロック機構４０である。
【０１５７】
図８および図９に示したように、ステアロック機構４０は、メインスイッチ装置４１と、ピン受け部４２とを備えている。
メインスイッチ装置４１は、車体フレーム２１に固定されている。メインスイッチ装置４１は、ハンドルバー２３よりも前方に設けられている。メインスイッチ装置４１は、キー差込口４３を備えている。キー差込口４３は、上方かつ後方に向かって開口している。メインスイッチ装置４１は、左右方向に変位可能なピン４４を有している。ピン４４は、メインスイッチ装置４１の左面から左方に突出可能に設けられている。ピン４４は、キー差込口４３に挿入されたキーの回動角度に応じて、ピン４４が左方に突出した前進位置と、ピン４４が前進位置よりも右方に位置する後退位置とを取ることができる。
【０１５８】
ピン受け部４２は、下流側ステアリングシャフト６８に直接または間接的に固定されている。ピン受け部４２は、下流側ステアリングシャフト６８の上部に直接または間接的に固定されている。下流側ステアリングシャフト６８が回動すると、ピン受け部４２も回動する。これに対して、車体フレーム２１は、下流側ステアリングシャフト６８が回動してもこれに連れて回動しない。つまり、メインスイッチ装置４１とピン受け部４２は互いに相対変位可能である。
【０１５９】
ピン受け部４２は、ピン受け孔４５を備えている。ピン受け孔４５は、左右方向に延びる孔である。ピン受け孔４５は、ピン受け部４２の右面に開口している。ピン受け孔４５は、メインスイッチ装置４１のピン４４が挿入可能な大きさである。本実施形態において、ハンドルバー２３を中立位置から時計回りに所定角度転舵させた状態において、ピン受け部４２の開口がピン４４に正対するように、ピン受け孔４５がピン受け部４２に設けられている。
【０１６０】
ステアロック機構４０が非作動状態においては、ステアロック機構４０は、右前輪３２および左前輪３１を転舵可能にしている。ステアロック機構４０が非動作状態においては、ピン４４は後退位置にあり、ピン４４がピン受け孔４５に挿入されていない。
【０１６１】
運転者が、ハンドルバー２３を中立位置から時計回りに所定角度転舵させた状態において、キー差込口４３に差し込まれたキーを例えば反時計回りに回動させると、ステアロック機構４０が動作状態となる。ステアロック機構４０の動作状態において、右前輪３２および左前輪３１は転舵不可能となる。
【０１６２】
ステアロック機構４０が非動作状態から動作状態になると、図示しないシリンダ機構が作動して、ピン４４が左方に突き出して前進位置に位置する。すると、ピン４４がピン受け部４２に挿入されて、メインスイッチ装置４１とピン受け部４２とが相対変位不可能となる。下流側ステアリングシャフト６８を回動させようとする力が下流側ステアリングシャフト６８に作用しても、ピン４４がピン受け孔４５の内面に当接して、下流側ステアリングシャフト６８の回動が阻止される。このように下流側ステアリングシャフト６８が回動しないため、下流側ステアリングシャフト６８に接続されたタイロッド６７や右前輪３２および左前輪３１が変位できず、右前輪３２および左前輪３１が転舵されない。なお、下流側ステアリングシャフト６８が回動しないため、連結部材８０も変位できず、上流側ステアリングシャフト６０やハンドルバー２３の回動も阻止されている。
このように、ステアロック機構４０は、互いに相対変位可能なメインスイッチ装置４１とピン受け部４２とを備え、メインスイッチ装置４１のピン受け部４２に対する相対変位を不可能とすることにより、右前輪３２および左前輪３１を転舵不可能とする。
【０１６３】
なお、ピン受け部４２は、下流側ステアリングシャフト６８に直接設けてもよいし、下流側ステアリングシャフト６８の回動時に下流側ステアリングシャフト６８とともに変位する部材に設けてもよい。また、ピン４４を備えたメインスイッチ装置４１は、ピン受け部４２の相対変位を阻止できれば、車体フレーム２１に設けることに限られず、下流側ステアリングシャフト６８の回動時に下流側ステアリングシャフト６８に対して相対変位する部材に設けられていればよい。また、ピン４４およびピン４４との相対変位を阻止するピン受け孔４５の組み合わせに限らず、互いの相対変位を阻止できれば、ステアロック機構４０の機構は、上述した例に限られない。
また、上述とは逆に、メインスイッチ装置４１が下流側ステアリングシャフト６８に固定され、ピン受け部４２が車体フレーム２１に固定されていてもよい。
【０１６４】
＜ステアストッパ機構７０＞
次に、図１０を用いて、ステアストッパ機構７０を説明する。図１０は、車両１の前部を示す斜視図である。図１０に示すように、ステアストッパ機構７０は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に設けられている。
ステアストッパ機構７０は、右前輪３２および左前輪３１の最大操舵角を規制する機構である。最大操舵角とは、運転者が右前輪３２および左前輪３１を転舵させようとしても、それ以上の転舵角度にならない角度である。最大操舵角とは、例えば、転舵に伴う車両１を構成する部材同士の干渉を避けるために、車両１の設計者が設定する角度である。
【０１６５】
図１０に示したように、ステアストッパ機構７０は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に設けられた突起７１と、リンク支持部２１２に設けられた右当接壁７２と左当接壁７３とを備えている。
突起７１は、下流側ステアリングシャフト６８の下端部に一体に設けられている。無転舵状態の車両１において、突起７１は、下流側ステアリングシャフト６８の下端部から前方に突き出している。突起７１の右方に右当接壁７２が設けられ、突起７１の左方に左当接壁７１が設けられている。下流側ステアリングシャフト６８はリンク支持部２１２に回動可能に支持されているため、突起７１は右当接壁７２および左当接壁７３に対して相対変位可能である。
【０１６６】
最大操舵角未満の操舵角で右前輪３２と左前輪３１とを転舵させる場合には、下流側ステアリングシャフト６８は、突起７１が右当接壁７２および左当接壁７３に当接することなく、リンク支持部２１２に対して回動する。
【０１６７】
これに対して、右前輪３２および左前輪３１が右方の最大操舵角となったときに、運転者がこの右方の最大操舵角以上となるようにハンドルバー２３を運転者から見て時計回り（図１０の矢印ｅ方向）に回動させようとすると、上流側ステアリングシャフト６０、連結部材８０、下流側ステアリングシャフト６８を介して突起７１が前操舵軸線ｂ回りに回動しようとする。しかし、突起７１が右当接壁７２に当接し、突起７１の右当接壁７２に対する相対変位が停止する。これにより、タイロッド６７の変位が阻止されて、右前輪３２および左前輪３１の右方への最大操舵角以上の転舵が阻止される。
【０１６８】
同様に、右前輪３２および左前輪３１が左方の最大操舵角となったときに、運転者がこの左方の最大操舵角以上となるようにハンドルバー２３を運転者から見て反時計回りに回動させようとすると、突起７１が左当接壁７３に当接し、突起７１の左当接壁７３に対する相対変位が停止する。これにより、タイロッド６７の変位が阻止されて、右前輪３２および左前輪３１の左方への最大操舵角以上の転舵が阻止される。
【０１６９】
このように、ステアストッパ機構７０は、右前輪３２および左前輪３１が最大操舵角以上に転舵されることを阻止するように突起７１の右当接壁７２および左当接壁７３に対する相対変位を停止させることにより、右前輪３２および左前輪３１の最大操舵角を規制する。
【０１７０】
図８は、直立状態かつ無転舵状態の車両１の側面図である。直立状態かつ無転舵状態において、下流側ステアリングシャフト６８の前操舵軸線ｂと、左中心軸線Ｘ、右中心軸線Ｙ、中間中心軸線Ｚとが重なって見えている。
【０１７１】
本実施形態において、図８に示したように、車両１の側面視で、下流側ステアリングシャフト６８（前軸部材の一例）と右中心軸線Ｙとの距離（図示の例では０）が、上流側ステアリングシャフト６０（後軸部材の一例）と右中心軸線Ｙとの距離Ｄ１より小さい。つまり、下流側ステアリングシャフト６８は上流側ステアリングシャフト６０よりも、リンク機構５に近い位置に設けられている。
なお、本実施形態においては、直立状態かつ無転舵状態の車両１の側面視において、下流側ステアリングシャフト６８の中心軸線と右中心軸線Ｙとが重なって見える例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、直立状態かつ無転舵状態の車両１の側面視において、下流側ステアリングシャフト６８の中心軸線が右中心軸線Ｙより前方や後方にずれていてもよい。
【０１７２】
また、下流側ステアリングシャフト６８または下流側ステアリングシャフト６８とともに回動する部材と、それに対して相対変位する部材（車体フレーム２１）に取り付けられたステアロック機構４０の少なくとも一部が、車両１の側面視でリンク機構５の可動範囲Ｖと重なる位置に設けられている。
リンク機構５の可動範囲Ｖとは、最大右バンク角から最大左バンク角まで車両１をリーンさせたときに、リンク機構５を構成する部材（上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、右サイド部材５４）が通過して形成する仮想的な立体の外縁が形成する立体のことである。リンク機構５の可動範囲Ｖの内部に、リンク支持部２１２など車両１をリーンさせたときに変位しない部材のなす非可動範囲が含まれていてもよい。
【０１７３】
（効果）
本実施形態に係る車両１において、ハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）に入力された操舵力を右前輪３２および左前輪３１に伝達する操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３から操舵力が入力される上流側ステアリングシャフト６０（後軸部材の一例）と、下流側ステアリングシャフト６８（前軸部材の一例）と、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とを連結する連結部材８０とを備えている。このため、単一のステアリングシャフトでハンドルバーに入力された操舵力を右前輪および左前輪に伝達する場合と比べて、ハンドルバー２３を配置する設計自由度が高い。このため、ハンドルバー２３を運転者が使いやすい位置や姿勢で配置することができ、運転者の使いやすさが高められている。
【０１７４】
さらに、以下の理由により、車両１の大型化が抑制されている。
操舵力伝達機構６は、下流側ステアリングシャフト６８と上流側ステアリングシャフト６０を備えている。本実施形態が対象とする車両１において、車両１の側面視で、下流側ステアリングシャフト６８と右中心軸線Ｙとの距離が上流側ステアリングシャフト６０と右中心軸線Ｙとの距離Ｄ１より小さい。つまり、上流側ステアリングシャフト６０は、下流側ステアリングシャフト６８よりもリンク機構５から離間している。このため、上流側ステアリングシャフト６０の周囲にステアロック機構４０を設ければ、リンク機構５との干渉を避けやすく、車両１の大型化を抑制できると考えられる。
【０１７５】
しかし、上流側ステアリングシャフト６０の周囲にステアロック機構４０を設けた場合には、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とを連結する連結部材８０が破壊されてしまうと、上流側ステアリングシャフト６０をロックしても下流側ステアリングシャフト６８が回動可能になってしまい、右前輪３２と左前輪３１のロック状態が解除されてしまう恐れがある。このため、連結部材８０が破壊されないようにその強度を高めたり、外部から連結部材８０にアクセスできないように連結部材８０を保護する必要が生じる。このように、連結部材８０の強度を高めれば連結部材８０が大型化してしまうし、連結部材８０を保護するために追加のカバーが必要になるなどして、結果的に車両１の大型化を招いてしまうことに、本発明者は気が付いた。
【０１７６】
そこで、本発明者は、敢えて、ステアロック機構４０を下流側ステアリングシャフト６８の周囲に配置することを検討した。ステアロック機構４０を下流側ステアリングシャフト６８の周囲に配置すれば、連結部材８０が破壊されても、右前輪３２と左前輪３１のロック状態を維持することができる。そのため、連結部材８０が破壊されることを防止するために連結部材８０の強度を高めたり追加のカバーを設けたりする必要がないので、車両１の大型化を抑制できると考えた。
【０１７７】
まず、車体フレーム２１の左右方向について下流側ステアリングシャフト６８より左方や右方にステアロック機構４０を配置しようとすると、下流側ステアリングシャフト６８とリンク機構５が近接して配置されているので、ステアロック機構４０とリンク機構５とが干渉してしまいやすく、ステアロック機構４０を配置しにくい。ステアロック機構４０とリンク機構５との干渉を避けるためには、ステアロック機構４０をリンク機構５から車体フレーム２１の左右方向に離れた位置に置かざるをえないため、現実的ではない。
【０１７８】
そこで、車両１の大型化を抑制しつつリンク機構５との干渉を避けた位置にステアロック機構４０を設けるために、車体フレーム２１の前後方向についてステアロック機構４０をリンク機構５より前方または後方に設けることが考えられる。しかし、操舵力伝達機構が単一のステアリングシャフトを有する車両に比べて、操舵力伝達機構６が下流側ステアリングシャフト６８と上流側ステアリングシャフト６０の２つの軸部材を有する車両１は、車体フレーム２１の前後方向に大型化しやすい。このため、車体フレーム２１の前後方向についてリンク機構５より前方または後方にステアロック機構４０を設けると、さらに車両１が前後方向に大型化してしまう。
【０１７９】
そこで、本発明者は、ステアロック機構４０の少なくとも一部を、車両１の側面視でリンク機構５の可動範囲Ｖに重なる位置に設けることを考えた。リンク機構５のクロス部材５１，５２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍおよび中間下軸線Ｑ（リンク軸線の一例）回りに回動する。このため、例えば、ステアロック機構４０の少なくとも一部を、クロス部材５１，５２の中間上軸線Ｍの周囲に設ければ、リンク機構５とは干渉しにくい。このように、車両１の側面視でリンク機構５の可動範囲Ｖに重なる領域であっても、リンク機構５と干渉せずにステアロック機構４０を配置することができることを、本発明者は見出した。また、このように、ステアロック機構４０の少なくとも一部が車両１の側面視でリンク機構５の可動範囲Ｖに重なるように設けることにより、車両１の前後方向の大型化が抑制される。
【０１８０】
図１１は、操舵力伝達機構６の正面図である。
（２）上記実施形態において、図９および図１１に示したように、直立状態の車両１の正面視において、ステアロック機構４０の少なくとも一部が、クロス部材５１，５２の上方または下方に設けられていてもよい。図示の例では、ステアロック機構４０の少なくとも一部が、上クロス部材５１および下クロス部材５２より上方に位置している。車両１の上面視で、図９に示すように、ステアロック機構４０の少なくとも一部が、下クロス部材５２の後板状部材５２２ｂと重なっている。
本実施形態とは異なり、ステアロック機構の少なくとも一部が、直立状態の車両の正面視でクロス部材より左方や右方に突出している場合には、車両が左右方向に大型化しやすい。しかし、（２）に係る車両１によれば、直立状態の車両１の正面視において、ステアロック機構４０がクロス部材５１，５２の上方または下方に設けられているため、車両１が左右方向に大型化しにくい。
【０１８１】
（３）上記実施形態において、図１１に示したように、直立状態の車両１の正面視で、車両１を車体フレーム２１の左右方向に右部、中央部ＣＥＮ、左部の３つの領域に分割したときに、ステアロック機構４０の少なくとも一部が中央部ＣＥＮに位置している。図示の例においては、少なくともピン受け部４２が中央部ＣＥＮに位置している。
【０１８２】
（３）に係る車両１によれば、ステアロック機構４０の少なくとも一部が中央部ＣＥＮに位置しているので、車両１が左右方向に大型化しにくい。
また、リンク機構５のクロス部材５１，５２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間軸線Ｍおよび中間下軸線Ｑ回りに回動する。これら上中間軸線Ｍおよび中間下軸線Ｑは、車体フレーム２１の左右方向の中央部ＣＥＮに位置するため、ステアロック機構４０の少なくとも一部を車体フレーム２１の左右方向の中央部ＣＥＮに配置すると、リンク機構５と干渉しにくい。
【０１８３】
（６）本実施形態において、ステアロック機構４０は、下流側ステアリングシャフト６８または下流側ステアリングシャフト６８とともに回動する部材に取り付けられたピン受け部４２（第一部の一例）と、下流側ステアリングシャフト６８または下流側ステアリングシャフト６８とともに回動する部材に対して相対変位する部材（車体フレーム２１）に取り付けられたメインスイッチ装置４１（第二部の一例）と、を有している。
ピン受け部４２とメインスイッチ装置４１とが当接してピン受け部４２とメインスイッチ装置４１との相対変位が不可能となることにより、右前輪３２および左前輪３１を転舵不可能としている。
図９に示したように、ピン受け部４２とメインスイッチ装置４１との当接部（ピン４４およびピン受け孔４５）が下流側ステアリングシャフト６８よりも車体フレーム２１の左右方向の一方（右方）に設けられ、連結部材８０が下流側ステアリングシャフト６８よりも車体フレーム２１の左右方向の他方（左方）に設けられている。
【０１８４】
（６）の構成に係る車両１によれば、車体フレーム２１の左右方向について、ピン受け部４２とメインスイッチ装置４１との当接部が下流側ステアリングシャフト６８よりも右方に配置され、連結部材８０が下流側ステアリングシャフト６８よりも左方に配置されている。したがって、ピン受け部４２とメインスイッチ装置４１との当接部が連結部材８０と干渉しにくい。
【０１８５】
（７）本実施形態において、ステアロック機構４０は、
下流側ステアリングシャフト６８または下流側ステアリングシャフト６８とともに回動する部材に取り付けられたピン受け部４２（第一部の一例）と、
下流側ステアリングシャフト６８または下流側ステアリングシャフト６８とともに回動する部材に対して相対変位する部材（車体フレーム２１）に取り付けられたメインスイッチ装置４１（第二部の一例）と、を有している。
ピン受け部４２またはメインスイッチ装置４１の一方に、アクチュエータによって作動するピン４４が設けられ、
ピン受け部４２またはメインスイッチ装置４１の他方に、ピン４４を受けるピン受け孔４５が設けられていてもよい。
メインスイッチ装置４１は、キーの回動に応じてピン４４を前進位置から後退位置へ変位させるアクチュエータを備えていてもよい。アクチュエータが作動してピン４４をピン受け孔４５に当接させることにより、ピン受け部４２とメインスイッチ装置４１との相対変位を不可能とし、右前輪３２および左前輪３１を転舵不可能とする。
【０１８６】
（７）の構成に係る車両１によれば、アクチュエータによってピン４４をピン受け孔４５に当接させることができ、ステアロック機構４０を手動で動作させるために乗員の手が届きやすい位置にステアロック機構４０を配置する必要がない。このため、例えば、キー差込口４３が、ピン４４およびアクチュエータから離間されており、両者が電線で接続され、キー差込口４３がキーの回動に応じてアクチュエータを動作させる電気信号をアクチュエータに送信する構成としてもよい。この場合には、図示の例とは異なり、ピン４４およびアクチュエータを車両１の外部からアクセスしにくい車両１の内部などに設けることができ、ステアロック機構４０の設計や配置の自由度が高い。
【０１８７】
（８）本実施形態において、図８に示したように、前操舵軸線ｂと後操舵軸線ａとが平行である。
（８）の構成に係る車両１によれば、前操舵軸線ｂと後操舵軸線ａとが平行なので、後操舵軸線ａから前操舵軸線ｂへ回動角度を変更して操舵力を伝達するための複雑な構造を用いなくてもよいので、簡単な構造で連結部材８０を構成できる。
【０１８８】
（９）本実施形態において、図８に示したように、右前輪３２および左前輪３１の最大操舵角を規制するステアストッパ機構７０が、下流側ステアリングシャフト６８または下流側ステアリングシャフト６８とともに回動する部材と、下流側ステアリングシャフト６８の回動時にそれに対して相対変位する部材に取り付けられており、前記ステアストッパ機構７０の少なくとも一部が車両１の側面視でリンク機構５の可動範囲Ｖと重なる位置に設けられている。
【０１８９】
ステアストッパ機構７０およびステアストッパ機構７０が取り付けられる部材にも、ステアロック機構４０およびステアロック機構４０が取り付けられる部材と同様に、高い剛性が求められる。右前輪３２および左前輪３１が最大操舵角まで転舵している状態で、右前輪３２や、左前輪３１、ハンドルバー２３にさらに右前輪３２および左前輪３１の操舵角を大きくしようとする外力が作用したときに、この外力に耐えるようにステアストッパ機構７０には高い剛性が求められる。また、ステアストッパ機構７０が取り付けられる部材にも高い剛性が求められる。
そこで、本実施形態に係る車両１によれば、ステアロック機構４０が取り付けられる、下流側ステアリングシャフト６８または下流側ステアリングシャフト６８とともに回動する部材、および、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対変位する部材は、高い剛性を有している。これらの高い剛性を有する部材に、ステアストッパ機構７０が取り付けられるので、ステアストッパ機構７０の支持剛性が高い。
【０１９０】
（１１）本実施形態において、ステアロック機構４０が設けられる下流側ステアリングシャフト６８は、上流側ステアリングシャフト６０より太くてもよい。
（１１）の構成に係る車両１によれば、剛性の高い下流側ステアリングシャフト６８を使って、ステアロック機構４０を高い剛性で支持できる。
【０１９１】
（１２）本実施形態において、リンク機構５は、右前輪３２を車体フレーム２１の上下方向に延びる右中心軸線Ｙ回りに回動可能に支持する右サイド部材５４と、左前輪３１を右中心軸線Ｙと平行な左操舵軸線Ｙ回りに回動可能に支持する左サイド部材５３と、を有する。
クロス部材５１，５２は、
右端部で右サイド部材５４の上部を車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、左端部で左サイド部材５３の上部を右上軸線と平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中央部で右上軸線と平行な中間上軸線Ｍ回りに回動可能に車体フレーム２１に支持された上クロス部材５１と、
右端部で右サイド部材５４の下部を車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線回りに回動可能に支持し、左端部で左サイド部材５３の下部を右上軸線と平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中央部で右上軸線と平行な中間下軸線Ｑ回りに回動可能に車体フレーム２１に支持された下クロス部材５２と、を有する。
図８に示したように、ステアロック機構４０が設けられる下流側ステアリングシャフト６８が、中間上軸線Ｍと中間下軸線Ｑとの距離より長い。
【０１９２】
（１２）の構成に係る車両１によれば、長い下流側ステアリングシャフト６８のいずれかの箇所にステアロック機構４０を設けることができる。例えば、図示したように下流側ステアリングシャフト６８の上端（上クロス部材５１より上方）に設けたり、下流側ステアリングシャフト６８の上下方向の中央部（例えば、上クロス部材５１と下クロス部材５２の間）に設けたり、下流側ステアリングシャフトの下端部（下クロス部材５２より下方）に設けることができる。このように、ステアロック機構４０の設置場所の自由度が高いので、例えば、ステアロック機構４０を他の部材と干渉しにくい箇所に設けることなどができる。
【０１９３】
（１３）本実施形態において、図８に示したように、ステアロック機構４０が設けられる下流側ステアリングシャフト６８が、右サイド部材５４の上端部または左サイド部材５３の上端部より太くてもよい。
（１３）の構成に係る車両１によれば、下流側ステアリングシャフト６８の剛性を確保しやすい。
【０１９４】
（１４）本実施形態において、図８に示したように、ステアロック機構４０が設けられる下流側ステアリングシャフト６８が右サイド部材５４または左サイド部材５３より長くてもよい。
【０１９５】
（１４）の構成に係る車両１によれば、長い下流側ステアリングシャフト６８のいずれかの箇所にステアロック機構４０を設けることができる。ステアロック機構４０の設置場所の自由度が高い。設置場所の自由度が高いので、例えば、ステアロック機構４０を他の部材と干渉しにくい箇所に設けることなどができる。
【０１９６】
（１５）上記実施形態に係る車両１において、図２および図８に示したように、
クロス部材は、上クロス部材５１と、上クロス部材５１より下方に設けられた下クロス部材５２と、を有し、
車体フレーム２１は、上クロス部材５１を回動可能に支持する上支持部Ｃと、下クロス部材５２を回動可能に支持する下支持部Ｉと、を有する。
図２に示したように、前軸部材６８は、車両１の正面視で前軸部材（下流側ステアリングシャフト６８）が上支持部Ｃと下支持部Ｉとを通過するように、車体フレーム２１（リンク支持部２１２）を貫通していてもよい。
【０１９７】
（１５）の構成に係る車両１によれば、上支持部Ｃと下支持部Ｉとが設けられた車体フレーム２１の一部（リンク支持部２１２）は、上クロス部材５１と下クロス部材５２とを高い剛性で支持するために、剛性が高められている。下流側ステアリングシャフト６８は、この剛性が高められたリンク支持部２１２（車体フレームの一部）を貫通するように設けられているため、リンク機構５と操舵力伝達機構６との干渉を避けつつ、車両１をコンパクトに構成することができる。
特に、上支持部Ｃと下支持部Ｉとが設けられた車体フレームの一部（リンク支持部２１２）をパイプ状の部材で構成した場合には、このリンク支持部２１２を高剛性かつ軽量で構成できる。このパイプ状のリンク支持部２１２の内部に下流側ステアリングシャフト６８を貫通させると、リンク機構５と操舵力伝達機構６との干渉を避けつつ、車両１をコンパクトに構成することができる。
【０１９８】
（１６）上記実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
車体フレーム２１は、クロス部材（上クロス部材５１および下クロス部材５２）を回動可能に支持するリンク支持部２１２を有し、
下クロス部材５２が、リンク支持部２１２より前方に位置する前クロス要素（前板状部材５２２ａ）と、リンク支持部２１２より後方に位置する後クロス要素（後板状部材５２２ｂ）と、を有し、
前軸部材（下流側ステアリングシャフト６８）の前操舵軸線ｂが前板状部材５２２ａの前端と後板状部材５２２ｂの後端との間に位置していてもよい。
【０１９９】
（１６）の構成に係る車両１によれば、リンク機構５の動作時には、前板状部材５２２ａおよび後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びるリンク軸線（中間上軸線Ｍおよび中間下軸線Ｑ）回りに回動する。したがって、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂとの間に下流側ステアリングシャフト６８を設けても、リンク機構５の動作時に、下流側ステアリングシャフト６８と前板状部材５２２ａおよび後板状部材５２２ｂとが干渉しない。このため、干渉を避けつつ、車両１をコンパクトに構成できる。
【０２００】
（１７）上記実施形態に係る車両１において、図８や図９に示したように、
車体フレーム２１は、クロス部材（上クロス部材５１および下クロス部材５２）を回動可能に支持するパイプ状のリンク支持部２１２を有し、
前軸部材（下流側ステアリングシャフト６８）は、パイプ状のリンク支持部２１２と同軸状に設けられ、
下流側ステアリングシャフト６８の少なくとも一部が、パイプ状のリンク支持部２１２の内部に挿入されていてもよい。
【０２０１】
（１７）の構成に係る車両１によれば、上クロス部材５１や下クロス部材５２を回動自在に支持するリンク支持部２１２がパイプ状の部材で構成されているため、リンク支持部２１２を高剛性かつ軽量で構成できる。このパイプ状のリンク支持部２１２の内部に下流側ステアリングシャフト６８の少なくとも一部が挿入されているので、リンク支持部２１２を高剛性かつ軽量で構成しつつ、リンク機構５と操舵力伝達機構６との干渉を避け、車両１をコンパクトに構成することができる。
【０２０２】
さらに、上記実施形態において、図８に示したように、下クロス部材５２の前板状部材５２２ａがリンク支持部２１２の前部で回動可能に支持されている。下クロス部材５２の後板状部材５２２ｂがリンク支持部２１２の後部で回動可能に支持されている。単一のリンク支持部２１２で前板状部材５２２ａおよび後板状部材５２２ｂを支持しているため、前板状部材５２２ａを支持する部材と後板状部材５２２ｂを支持する部材を別途用意する場合と比べて、部品点数を低減できる。
【０２０３】
上記実施形態において、図２に示したように、直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視において、下クロス部材５２の下端が、右前輪３２の上端および左前輪３１の上端よりも上方に位置している。
また、図４に示したように、直立状態かつ無転舵状態の車両１を前操舵軸線ａの上方から見て、右前輪３２の少なくとも一部および左前輪３１の少なくとも一部が下クロス部材５２と重なっていてもよい。
これらのような構成により、左右方向にコンパクトな車両１が提供できる。
【０２０４】
図８に示したように、下クロス部材５２の後クロス要素５２２ｂの少なくとも一部が、前操舵軸線ｂと後操舵軸線ａとの間に位置していてもよい。前操舵軸線ｂと後操舵軸線ａの間の空間を利用して後板状部材５２２ｂを配置できるので、車両１をコンパクトに構成できる。
【０２０５】
本実施形態において、図９に示すように、車体フレーム２１は、右フレーム９２と、右フレーム９２よりも左方に設けられた左フレーム９１と、を有し、
下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２（前軸支持部の一例）は、右フレーム９２と左フレーム９１で支持されており、
上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１（後軸支持部の一例）は、右フレーム９２および左フレーム９１とリンク支持部２１２との連結部よりも車体フレーム２１の前後方向の後方で、右フレーム９２および左フレーム９１に設けられている。
【０２０６】
この構成に係る車両１によれば、ヘッドパイプ２１１が、右フレーム９２および左フレーム９１で支持されているため、左右方向に高い剛性で支持されている。
なお、この右フレーム９２および左フレーム９１は、図１に示したように、エンジンユニット２５を支持するフレームであることが好ましい。車体フレーム２１のうち、エンジンユニット２５を支持する部位は、特に高い剛性が求められる。そこで、エンジンユニット２５を支持するために剛性が高められた右フレーム９２および左フレーム９１を使って、ヘッドパイプ２１１を支持することが好ましい。
【０２０７】
なお、右フレーム９２および左フレーム９１は、図９に示したものに限られない。図１２は、リンク支持部２１２、ヘッドパイプ２１１、右フレーム９２、左フレーム９１を模式的に示した平面図である。右フレーム９２および左フレーム９１は、図１２に示したように構成してもよい。
【０２０８】
図１２の（ａ）に示した構成では、リンク支持部２１２は、右フレーム９２の前端と左フレーム９１の前端で支持されている。リンク支持部２１２の右後部が右フレーム９２の前端で支持されている。リンク支持部２１２の左後部が左フレーム９１の前端で支持されている。
【０２０９】
ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の前後方向におけるリンク支持部２１２よりも後方で、右フレーム９２から左方に延びる右中間フレーム９２１と、左フレーム９１から右方に延びる左中間フレーム９１１で、支持されている。ヘッドパイプ２１１の右部が右中間フレーム９２１の左端で支持されている。ヘッドパイプ２１１の左部が左中間フレーム９１１の右部で支持されている。
【０２１０】
図１２の（ｂ）に示した構造では、右フレーム９２と左フレーム９１は前端で一体化されている。リンク支持部２１２は、一体化された右フレーム９２と左フレーム９１の前端で、支持されている。リンク支持部２１２の後部が一体化された右フレーム９２と左フレーム９１の前端で支持されている。
【０２１１】
ヘッドパイプ２１１は、リンク支持部２１２よりも後方で、右フレーム９２から左方に延びる第一右中間フレーム９２２と、第一右中間フレーム９２２より後方で右フレーム９２から左方に延びる第二右中間フレーム９２３と、左フレーム９１から右方に延びる第一左中間フレーム９１２と、第一左中間フレーム９１２より後方で左フレーム９１から右方に延びる第二左中間フレーム９１３と、により支持されている。
ヘッドパイプ２１１の右前部が第一右中間フレーム９２２に支持され、ヘッドパイプ２１１の右後部が第二右中間フレーム９２３に支持されている。ヘッドパイプ２１１の左前部が第一左中間フレーム９１２に支持され、ヘッドパイプ２１１の左後部が第二左中間フレーム９１３に支持されている。
【０２１２】
図１２の（ｃ）に示した構造では、右フレーム９２の左前部に、略直方体状の右ブロック体９２４が固定されている。左フレーム９１の右前部に、略直方体状の左ブロック体９１４が固定されている。右ブロック体９２４と左ブロック体９１４とが連結されている。
【０２１３】
右ブロック体９２４と左ブロック体９１４との互いに向かい合う面には、第一凹部９３と、第一凹部９３より後方に位置する第二凹部９４とが設けられている。右ブロック体９２４の第一凹部９３と左ブロック体９１４の第一凹部９３は、リンク支持部２１２が挿入されて固定される孔部を形成する。右ブロック体９２４の第二凹部９４と左ブロック体９１４の第二凹部９４は、ヘッドパイプ２１１が挿入されて固定される孔部を形成する。
なお、この構成において、略直方体状のブロック体に代えて、板状の部材を用いてもよい。
【０２１４】
図１２の（ｄ）に示した構造では、右フレーム９２と左フレーム９１の前部の互いに向かい合う面の前端には、前方に突き出た前締め上げ部９５が設けられている。右フレーム９２と左フレーム９１の前部の互いに向かい合う面の後端には、後方に突き出た後締め上げ部９６が設けられている。
【０２１５】
右フレーム９２と左フレーム９１とを合わせることにより、右フレーム９２の前端部と左フレーム９１の前端部とが単一の前締め上げ部９５を形成し、右フレーム９２の後端部と左フレーム９１の後端部とが単一の後締め上げ部９６を形成する。形成された前締め上げ部９５をナット部材９７で締め上げ、後締め上げ部９６をナット部材９８で締め上げることにより、右フレーム９２と左フレーム９１とが強固に連結される。
【０２１６】
右フレーム９２の前部と左フレーム９１の前部の互いに向かい合う面に、第一凹部９３と、第一凹部９３より後方に位置する第二凹部９４とが設けられている。右フレーム９２の第一凹部９３と左フレーム９１の第一凹部９３は、リンク支持部２１２が挿入されて固定される孔部を形成する。右フレーム９２の第二凹部９４と左フレーム９１の第二凹部９４は、ヘッドパイプ２１１が挿入されて固定される孔部を形成する。
【０２１７】
第一凹部９３により形成される孔部の径を、リンク支持部２１２の外径よりわずかに小さく設定しておくことにより、前締め上げ部９５と後締め上げ部９６とをそれぞれナット部材９７，９８で締め上げることで、簡単に、右フレーム９２および左フレーム９１で強固にリンク支持部２１２を支持することができる。
あるいは、第二凹部９４により形成される孔部の径を、ヘッドパイプ２１１の外径よりわずかに小さく設定しておくことにより、前締め上げ部９５と後締め上げ部９６とをそれぞれナット部材９７，９８で締め上げることで、簡単に、右フレーム９２および左フレーム９１で強固にヘッドパイプ２１１を支持することができる。
【０２１８】
また、本実施形態において、図８に示したように、
車体フレーム２１は、クロス部材５１，５２が回動可能に支持される枢支部（pivotably support portion）２１２ｂを有するリンク支持部２１２（前支持部（front support portion）の一例）を有し、
下流側ステアリングシャフト６８がリンク支持部２１２を貫通している。
本実施形態において、枢支部２１２ｂは、リンク支持部２１２から前方または後方に突出する軸部である。この枢支部２１２ｂは、リンク支持部２１２と一体である。上クロス部材５１の板状部材５１２は、リンク支持部２１２から前方に突出した枢支部２１２ｂに回動可能に支持されている。下クロス部材５２の前板状部材５２２ａはリンク支持部２１２から前方に突出した枢支部２１２ｂに回動可能に支持され、後板状部材５２２ｂはリンク支持部２１２から後方に突出した枢支部２１２ｂに回動可能に支持されている。
【０２１９】
この構成に係る車両１によれば、以下の効果が得られる。
リンク支持部２１２が、互いに回動軸線の異なるクロス部材５１，５２と下流側ステアリングシャフト６８の両方を回動可能に支持するので、一部材で二つの部材を支持することができ、部品点数の増加を抑制できる。また、車両１の大型化を抑制できる。
【０２２０】
また、この構成に係る車両１によれば、以下の効果が得られる。
上クロス部材と下クロス部材５２が取り付けられる部材には高い支持剛性が求められるため、該部材の剛性は高く設定される。少ない材料で高い剛性を確保するには、円筒形状とすることが望ましい。そこで、本実施形態に係る車両１においては、円筒形状とされた上クロス部材５１と下クロス部材５２を支持する部材の内部に、下流側ステアリングシャフト６８が挿通されているので、空間の利用効率が高められている。また、上クロス部材５１と下クロス部材５２とを支持する部材と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持する部材とが共通化されているので、部品点数を削減することができる。
【０２２１】
なお、上述した実施形態においては、下流側ステアリングシャフト６８が円筒状のリンク支持部２１２を貫通する例を説明したが、本発明はこれに限られない。図１３は、本発明の変形例１に係るリンク支持部２１２と下流側ステアリングシャフト６８を示す側面図である。
図１３に示したように、変形例１において、下流側ステアリングシャフト６８Ａは、リンク支持部２１２の下部に、パイプ状のリンク支持部２１２と同軸状に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８Ａは、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８Ａの外周面が、パイプ状のリンク支持部２１２の下端の内周面に、軸受８８Ａを介して支持されている。下流側ステアリングシャフト６８Ａに、連結部材８０Ａの前要素８５Ａが回動不能に固定されている。前要素８５Ａは、中間伝達プレート６１と一体である。
連結部材８０Ａの後要素８１Ａは、上流側ステアリングシャフト６０の下端に回動不能に固定されている。この後要素８１Ａは、ボルト部材８４Ａを介して、前要素８５Ａに接続されている。
【０２２２】
（４）図１４は、本発明の変形例２に係る車両１の連結部材８０Ｂを上方から見た模式図である。図１４に示したように、下流側ステアリングシャフト６８と上流側ステアリングシャフト６０の間に少なくとも一つの中間軸部材６９が設けられていてもよい。連結部材８０Ｂは、前操舵軸線ｂおよび後操舵軸線ａとは異なる回動軸線ｘを介して下流側ステアリングシャフト６８または上流側ステアリングシャフト６０に回動可能に連結されて、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位して下流側ステアリングシャフト６８を回動させるリンクであってもよい。図示の連結部材８０Ｂは、中間軸部材６９と、第一リンク部材６９ａと第二リンク部材６９ｂを備えている。
【０２２３】
上流側ステアリングシャフト６０の回動は、第一リンク部材６９ａを介して中間軸部材６９に伝達される。中間軸部材６９の回動は、第二リンク部材６９ｂを介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。このようにして、上流側ステアリングシャフト６０に伝達された操舵力が中間軸部材６９を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。このように、連結部材８０Ｂは、１つ以上の軸を備えた機構で、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達するように構成してもよい。
このような変形例２に係る車両１によれば、連結部材８０Ｂを構成しやすく、操舵力伝達機構６の設計自由度が高いので、運転者の使いやすさをさらに高めることができる。
【０２２４】
（５）図１５は、本発明の変形例３に係る車両の連結部材８０Ｃを示す模式図である。図１５に示すように、本変形例において、連結部材８０Ｃは、車体フレーム２１の左右方向について、下流側ステアリングシャフト６８より右方に設けられて下流側ステアリングシャフト６８と上流側ステアリングシャフト６０を連結する右要素８１Ａと、下流側ステアリングシャフト６８より左方に設けられて下流側ステアリングシャフト６８と上流側ステアリングシャフト６０を連結する左要素８１Ｂと、を有する。
【０２２５】
本変形例に係る車両によれば、連結部材８０を単一の要素で下流側ステアリングシャフト６８と上流側ステアリングシャフト６０とを連結する場合と比べて、連結部材８０Ｃの剛性を高めやすい。
【０２２６】
なお、連結部材８０，８０Ａ，８０Ｂ，８０Ｃとして、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８へ伝達するために、リンク構造や、リンク構造の端部にピロボールや転がり軸受や滑り軸受けを用いたもの、歯車、チェーン、ベルト、ウォームギア、プロペラシャフトを用いたものを採用してもよい。あるいは、連結部材８０，８０Ａ，８０Ｂ，８０Ｃが、上記した実施形態のように、長さ調整機能を持つものを採用してもよい。
【０２２７】
（１０）図１６は、本発明の変形例４に係る車両の操舵力伝達機構６Ｂを示す図である。図１６の（ａ）は側面図であり、図１６の（ｂ）は、上流側ステアリングシャフト６０の底部を下方から見た図である。
図１６に示すように、右前輪３２および左前輪３１の最大操舵角を規制するステアストッパ機構７０Ａが、上流側ステアリングシャフト６０または上流側ステアリングシャフト６０とともに回動する部材と、上流側ステアリングシャフト６０の回動時にそれに対して相対変位する部材（例えば車体フレーム２１）に取り付けられていてもよい。
図示の例では、上流側ステアリングシャフト６０の下端に、突起７１Ａが設けられている。突起７１Ａは、上流側ステアリングシャフト６０から径方向外方に向かって突出している。上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１の下端に、右当接部７２Ａと左当接部７３Ａとが設けられている。右前輪３２および左前輪３１が右方へ最大操舵角となったときに、突起７１Ａが右当接部７２Ａに当接する。右前輪３２および左前輪３１が左方へ最大操舵角となったときに、突起７１Ａが左当接部７３Ａに当接する。このような構成により、ステアストッパ機構７０Ａは、右前輪３２および左前輪３１が最大操舵角以上の角度に転舵することを阻止している。
本変形例に係る車両によれば、上記実施形態と比べて、ステアストッパ機構７０Ａをリンク機構５から離間した位置に設けやすく、ステアストッパ機構７０Ａとリンク機構５との干渉が起こりにくいので、車両が大型化しにくい。
【０２２８】
上記の実施形態においては、左緩衝装置３３と右緩衝装置３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝装置３３と右緩衝装置３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。
【０２２９】
上記の実施形態においては、左緩衝装置３３において左アウタチューブが左インナチューブより上方に位置し左インナチューブの下部で左前輪３１を回転可能に支持し、右緩衝装置３４において右アウタチューブが右インナチューブより上方に位置し右インナチューブの下部で右前輪３２を回転可能に支持する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置において左インナチューブが左アウタチューブより上方に位置し左アウタチューブの下部で左前輪を回転可能に支持し、右緩衝装置において右インナチューブが右アウタチューブより上方に位置し右アウタチューブの下部で右前輪を回転可能に支持してもよい。
【０２３０】
上記実施形態においては、左緩衝装置３３が左前輪３１より左方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より右方に位置する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置３３が左前輪３１より右方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より左方に位置してもよい。
【０２３１】
上記実施形態においては、エンジンユニット２５が後輪４を回動可能に支持する例を説明したが、本発明はこれに限られない。エンジンユニットと後輪がともに車体フレームに回動可能に支持されていてもよい。
【０２３２】
上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。
【０２３３】
上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。
【０２３４】
上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。
【０２３５】
上記の実施形態においては、リンク機構５は、平行四節リンクを構成している。しかしながら、リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式の構成を採用してもよい。
【０２３６】
本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。
【０２３７】
本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。
【０２３８】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。
【０２３９】
本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。
【符号の説明】
【０２４０】
１     車両
２     車両本体部
３     前輪
４     後輪
５     リンク機構
６     操舵力伝達機構
２１   車体フレーム
２２   車体カバー
２３   ハンドルバー
２４   シート
２５   エンジンユニット
３１   左前輪
３２   右前輪
３３   左緩衝装置
３４   右緩衝装置
４０  ステアロック機構      
４１  メインスイッチ装置    
４２  ピン受け部     
４３  キー差込口     
４４  ピン    
４５  ピン受け孔     
５１   上クロス部材
５２   下クロス部材
５３   左サイド部材
５４   右サイド部材
６０   上流側ステアリングシャフト
６１   中間伝達プレート
６２   左伝達プレート
６３   右伝達プレート
６４   中間ジョイント
６５   左ジョイント
６６   右ジョイント
６７   タイロッド
６８   下流側ステアリングシャフト
７０   ステアストッパ機構
７２   右当接壁
７３   左当接壁
８０   連結部材
８１   後要素
８２   後固定部
８３   後ねじ部
８４   ボルト部材
８５   前要素
８６   前固定部
８７   前ねじ部
９２   右フレーム
９１   左フレーム
９３   第一凹部
９４   第二凹部
９５   前締め上げ部
９６   後締め上げ部
２１２ａ      前軸支持部
２１１ ヘッドパイプ
２１２ リンク支持部
２１３ エンジン支持部
２２１ フロントカバー
２２３ フロントフェンダー
２２４ リアフェンダー
３１７ 左ブラケット
３２７ 右ブラケット
３２１ 右車軸部材
５１２ 板状部材
５２２ａ      前板状部材
５２２ｂ      後板状部材
５２３ａ      左連結ブロック
５２３ｂ      右連結ブロック
９２１ 右中間フレーム
９１１ 左中間フレーム
９２２ 第一右中間フレーム
９２３ 第二右中間フレーム
９１２ 第一左中間フレーム
９１３ 第二左中間フレーム
９１４ 左ブロック体
９２４ 右ブロック体
Ａ     連結部
Ｃ     連結部
Ｅ     連結部
Ｇ     連結部
Ｈ     連結部
Ｉ     連結部
Ｍ     中間上軸線
Ｖ     後板状部材の可動範囲の後端縁
Ｘ     左中心軸線
Ｙ     右中心軸線
Ｚ     中間中心軸線
【図１】
2017065531.tif 000003
【図２】
2017065531.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2017065531.tif 000007
【図６】
2017065531.tif 000008
【図７】
2017065531.tif 000009
【図８】
2017065531.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2017065531.tif 000014
【図１３】
2017065531.tif 000015
【図１４】
2017065531.tif 000016
【図１５】
2017065531.tif 000017
【図１６】
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