(57)【要約】【課題】グリップ性能に優れる空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、その外面が路面と接触するトレッド４を備えている。トレッド４は、その外面がトレッド面２４をなす本体２０と、周方向に延在し軸方向に並列された複数の突条２２とを備えている。それぞれの突条２２は、トレッド面２４から半径方向外向きに突出している。突条２２と本体２０との界面４８の長さの合計は、トレッド面２４の長さの１０％以下である。このタイヤ２では、このタイヤ２を車輌に装着した場合に、この車輌の幅方向外側に位置するトレッド面２４の端を第一端３８ｏとし、この車輌の幅方向内側に位置するトレッド面２４の端を第二端３８ｉとしたとき、好ましくは、赤道面から第一端３８ｏまでの外側領域Ｒｏに存在する突条２２ｏの数は、赤道面から第二端３８ｉまでの内側領域Ｒｉに存在する突条２２ｉの数よりも多い。【選択図】図１
2017065448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面が路面と接触するトレッドを備えており、
上記トレッドが、その外面がトレッド面をなす本体と、周方向に延在し軸方向に並列された複数の突条とを備えており、
それぞれの突条が、上記トレッド面から半径方向外向きに突出しており、
上記突条と上記本体との界面の長さの合計が、上記トレッド面の長さの１０％以下である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
このタイヤを車輌に装着した場合に、この車輌の幅方向外側に位置するトレッド面の端を第一端とし、この車輌の幅方向内側に位置するトレッド面の端を第二端としたとき、
このタイヤの赤道面から上記第一端までの外側領域に存在する上記突条の数が、このタイヤの赤道面から上記第二端までの内側領域に存在する上記突条の数よりも多い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記突条の断面積が０．２５ｍｍ２以上１．０ｍｍ２以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記突条の断面の形状が、上記トレッド面に対して直交する基準辺を含む直角三角形であり、
上記突条の断面において、上記基準辺がこのタイヤの軸方向外側に位置している、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
それぞれの駆動輪に装着される２本の駆動タイヤと、それぞれの従動輪に装着される２本の従動タイヤとを備えており、
それぞれの駆動タイヤが、その外面が路面と接触するトレッドを備えており、
上記トレッドが、その外面がトレッド面をなす本体と、軸方向に並列された複数の突条とを備えており、
それぞれの突条が、上記トレッド面から半径方向外向きに突出しており、
上記突条と上記本体との界面の長さの合計が、上記トレッド面の長さの１０％以下であり、
それぞれの従動タイヤが、その外面が路面と接触するトレッドを備えており、
上記トレッドが、その外面がトレッド面をなす本体と、軸方向に並列された複数の突条とを備えており、
それぞれの突条が、上記トレッド面から半径方向外向きに突出しており、
上記突条と上記本体との界面の長さの合計が、上記トレッド面の長さの１０％以下であり、
上記駆動タイヤの上記トレッドに設けられた上記突条の数が、上記従動タイヤの上記トレッドに設けられた上記突条の数よりも多い、タイヤセット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、レースのための空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
レースで使用される四輪自動車には、通常、トレッド面に溝や突条が設けられていないタイヤが使用される。これは、接地面積を最大限確保し、十分なグリップ及びコーナリングフォースを得るためである。このようなタイヤは、スリックタイヤとも称される。このスリックタイヤの一例が、特開２００３−１１８３１９公報に開示されている。
【０００３】
レースにおいては、スタート直前まで、タイヤはウォーマーで巻かれて加熱される。これは、タイヤの温度が低いままだと、タイヤが硬く、十分なグリップが得られないからである。
【０００４】
レースでは、タイヤのグリップは重要である。十分なグリップをレースの早い段階でタイヤに発揮させるために、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００２−０６７６２１公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、トレッド面に付着した離型剤を除去し、この離型剤によるグリップへの影響を排除するとの観点から、複数の微小凸部がトレッドに形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１１８３１９公報
【特許文献２】特開２００２−０６７６２１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
レースのレギュレーションによっては、レース前におけるタイヤの加熱が禁止されることがある。この場合、走行によりタイヤが温まるまでは、十分なグリップが得られない。このため、十分なグリップが得られる温度まで、タイヤを少しでも早くに温めたいというニーズがある。
【０００７】
前述したように、上記特開２００２−０６７６２１公報に記載のタイヤでは、複数の微小凸部がトレッドに形成されている。これらの微小凸部は、０．１〜０．５ｍｍの高さ及び０．２〜０．４ｍｍの幅を有し、１〜８ｍｍの間隔で配置されている。このように配置された微小凸部は、却って、スタート時点における接地面積の確保に影響する。不十分な接地面積では、十分なグリップが得られない。微小凸部の摩滅が不十分となりやすく、残存した微小凸部はグリップに影響する。このタイヤでは、レースを通じてグリップを発揮できない恐れがある。
【０００８】
本発明の目的は、グリップ性能に優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面が路面と接触するトレッドを備えている。上記トレッドは、その外面がトレッド面をなす本体と、周方向に延在し軸方向に並列された複数の突条とを備えている。それぞれの突条は、上記トレッド面から半径方向外向きに突出している。上記突条と上記本体との界面の長さの合計は、上記トレッド面の長さの１０％以下である。
【００１０】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、このタイヤを車輌に装着した場合に、この車輌の幅方向外側に位置するトレッド面の端を第一端とし、この車輌の幅方向内側に位置するトレッド面の端を第二端としたとき、
このタイヤの赤道面から上記第一端までの外側領域に存在する上記突条の数は、このタイヤの赤道面から上記第二端までの内側領域に存在する上記突条の数よりも多い。
【００１１】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記突条の断面積は０．２５ｍｍ２以上１．０ｍｍ２以下である。
【００１２】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記突条の断面の形状は、上記トレッド面に対して直交する基準辺を含む直角三角形である。上記突条の断面において、上記基準辺はこのタイヤの軸方向外側に位置している。
【００１３】
本発明に係るタイヤセットは、それぞれの駆動輪に装着される２本の駆動タイヤと、それぞれの従動輪に装着される２本の従動タイヤとを備えている。
（１）それぞれの駆動タイヤは、その外面が路面と接触するトレッドを備えている。上記トレッドは、その外面がトレッド面をなす本体と、軸方向に並列された複数の突条とを備えている。それぞれの突条は、上記トレッド面から半径方向外向きに突出している。上記突条と上記本体との界面の長さの合計は、上記トレッド面の長さの１０％以下である。
（２）それぞれの従動タイヤは、その外面が路面と接触するトレッドを備えている。上記トレッドは、その外面がトレッド面をなす本体と、軸方向に並列された複数の突条とを備えている。それぞれの突条は、上記トレッド面から半径方向外向きに突出している。上記突条と上記本体との界面の長さの合計は、上記トレッド面の長さの１０％以下である。
【００１４】
このタイヤセットでは、上記駆動タイヤの上記トレッドに設けられた上記突条の数は、上記従動タイヤの上記トレッドに設けられた上記突条の数よりも多い。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤでは、突条が摩滅し、トレッドの発熱が促される。しかもこのタイヤでは、トレッド面全体に占める突条の面積が適切に調整されている。必要以上に突条が設けられていないので、この突条による接地面積への影響も抑えられている。このタイヤでは、レースの早い段階で、トレッドの温度がグリップの発揮に有効な温度に到達する。到達の時点において突条のほぼ全てが摩滅しているので、このタイヤは、いわゆる、スリックタイヤとして機能する。このタイヤによれば、レースを通じて、十分なグリップを発揮した状態での走行が可能である。このタイヤは、グリップ性能に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの他の一部が示された断面図である。
【図４】図４は、図２のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図５】図５は、図３のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図６】図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤセットが装着された車輌が模式的に示された平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１８】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２の形状は、赤道面に対して対称である。
【００１９】
このタイヤ２は、車輌としての四輪自動車に装着される。このタイヤ２は、四輪自動車用である。このタイヤ２は、クローズドサーキットで行われるレース、特には、レギュレーションにおいて、走行前のタイヤ２の加熱が禁止されたレースで使用される。
【００２０】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。
【００２１】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、本体２０と、軸方向に並列された複数の突条２２とを備えている。本体２０は、路面と接触するトレッド面２４を形成する。このトレッド面２４には、溝は刻まれていない。この本体２０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。特にこの本体２０をなす架橋ゴムでは、発熱後にグリップが最大限発揮するよう、その組成が調整されている。
【００２２】
それぞれの突条２２は、トレッド面２４から半径方向外向きに突出している。この突条２２は、周方向に延在している。突条２２は、リング状を呈している。この突条２２が、周方向に間隔をあけて配置された多数のブロックから構成されてもよい。このタイヤ２では、突条２２は前述された本体２０の架橋ゴムとと同等の架橋ゴムからなる。この突条２２が、本体２０の架橋ゴムとは異なる架橋ゴムから形成されてもよい。
【００２３】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２４】
ビード８は、半径方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
カーカス１０は、第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２からなる。第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。第二カーカスプライ３２は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二カーカスプライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。このタイヤ２では、第一カーカスプライ３０の折り返し部３０ｂの端は、半径方向において、第二カーカスプライ３２の折り返し部３２ｂの端よりも外側に位置している。
【００２６】
第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。このカーカス１０が３枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。
【００２７】
ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３４及び外側層３６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。
【００２８】
バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅と略同等である。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２９】
ベルト１２及びバンド１４は、補強層を構成している。ベルト１２のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１４のみから、補強層が構成されてもよい。
【００３０】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３１】
それぞれのチェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。このチェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００３２】
タイヤ２のトレッド４は、路面と接触する。この接触により、トレッド４は路面と擦れ合い、熱を帯びていく。前述したように、このタイヤ２のトレッド４には、複数の突条２２が設けられている。それぞれの突条２２は、このトレッド４の本体２０から突出している。この突条２２のボリュームは、この本体２０のボリュームに比べて遙かに小さい。突条２２の剛性は、本体２０の剛性よりもかなり低い。路面との接触時において、突条２２の変形の程度は本体２０のそれよりもかなり大きい。大きな変形は、大きな発熱を招来する。複数の突条２２が設けられたトレッド４は、突条２２のない従来のトレッドよりも熱を帯びやすい。
【００３３】
トレッド４は、タイヤ２のグリップに寄与する。トレッド４の温度は、タイヤ２のグリップに影響する。低い温度を有するトレッド４は、小さなグリップを招来する。その一方で、高い温度を有するトレッド４では、大きなグリップが得られる。レースにおいて、トレッド４の温度は重要である。前述したように、このタイヤ２では、トレッド４は熱を帯びやすい。このタイヤ２では、レースの早い段階で、トレッド４の温度がグリップの発揮に有効な温度に到達する。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。
【００３４】
このタイヤ２では、走行により突条２２は摩滅していく。このため、温度の上昇が達成されたトレッド４では、突条２２は消失する。突条２２の消失は、トレッド４と路面との十分な接触に寄与する。路面との十分な接触は、タイヤ２のグリップに寄与する。このタイヤ２は、突条２２の消失後においても、グリップ性能に優れる。
【００３５】
このタイヤ２では、レースの早い段階で、トレッド４の温度がグリップの発揮に有効な温度に到達する。到達後、このタイヤ２は、いわゆる、スリックタイヤとして機能する。このタイヤ２によれば、レースを通じて、十分なグリップを発揮した状態での走行が可能である。
【００３６】
このタイヤ２では、突条２２の断面積は０．２５ｍｍ２以上１．０ｍｍ２以下が好ましい。この断面積が０．２５ｍｍ２以上に設定されることにより、突条２２がトレッド４の発熱に寄与する。この断面積が１．０ｍｍ２以下に設定されることにより、突条２２による接地面積への影響が抑えられる。このタイヤ２では、レースの早い段階で、トレッド４の温度がグリップの発揮に有効な温度に到達する。到達後、このタイヤ２は、いわゆる、スリックタイヤとして機能する。このタイヤ２によれば、レースを通じて、十分なグリップを発揮した状態での走行が可能である。なお、この突条２２の断面積は、図１に示されたタイヤ２の断面、すなわち、このタイヤ２の周方向に対して垂直な断面における、突条２２の断面に基づいて得られる。
【００３７】
前述したように、このタイヤ２では、トレッド４には複数の突条２２が設けられている。トレッド４全体の発熱が促されるとの観点から、トレッド４に設けられる突条２２の数は、３個以上が好ましい。突条２２による接地面積への影響が抑えられるとの観点から、この突条２２の数は３０個以下が好ましい。
【００３８】
このタイヤ２では、一の突条２２とこの一の突条２２の隣に位置する他の突条２２との間隔は、タイヤ２と路面との接触を阻害しない範囲で適宜決められる。複数の突条２２が、等間隔で配置されてもよいし、軸方向外側ほど、この間隔が漸増又は漸減するように、これらの突条２２が配置されてもよい。広い間隔と狭い間隔とを適宜組み合わせて、これらの突条２２が配置されてもよい。
【００３９】
図１において、二点鎖線Ｂはこのタイヤ２が装着される車輌のボディを表している。この図１において、左右方向は車輌の幅方向でもある。右側は車輌の幅方向内側（ＩＮ側）であり、左側は車輌の幅方向外側（ＯＵＴ側）である。本発明では、トレッド面２４の両端３８のうち、このタイヤ２を車輌に装着した場合にこの車輌の幅方向外側に位置するトレッド面２４の端３８ｏが第一端である。この車輌の幅方向内側に位置するトレッド面２４の端３８ｉが、第二端である。この図１においては、赤道面から第一端３８ｏまでの外側領域が符号Ｒｏで表されている。赤道面から第二端３８ｉまでの内側領域が、符号Ｒｉで表されている。
【００４０】
旋回状態にある車輌には、旋回の内側からその外側に向かう方向への力、すなわち、横力が付与される。レースでは、車輌は高速で旋回するため、大きな横力が作用する。大きな横力は、この車輌の横方向への滑りを招来する。ドライバーは、車輌がスピンしないよう、この状態をうまくコントロールする。
【００４１】
レース用の車輌では、通常、ネガティブキャンバーでタイヤ２は装着される。車輌の下側から上側に向かって、車輌の幅方向内向きに、赤道面が鉛直線に対して傾斜するように、タイヤ２が車輌に装着されている状態が、ネガティブキャンバーでタイヤ２が装着されている状態である。キャンバー角は、タイヤ２の赤道面が鉛直線に対してなす角度で表される。レース用の車輌では、キャンバー角は、１°以上７°以下が好ましく、２°以上４°以下がより好ましい。
【００４２】
ネガティブキャンバーでタイヤ２が装着されることにより、旋回状態にある車輌において、旋回の外輪側に位置するタイヤ２のコーナリングフォースの向上が図られる。ネガティブキャンバーで装着されたタイヤ２では、直進時においては、トレッド面２４のうち、内側領域Ｒｉが主として路面と接触する。このとき、外側領域Ｒｏのほとんどは、路面とは接触していない。旋回時にしかも旋回の外輪側にタイヤ２が位置する場合に、この外側領域Ｒｏは路面と接触する。このように、外側領域Ｒｏの路面との接触頻度は、内側領域Ｒｉの路面との接触頻度に比べてかなり少ない。
【００４３】
このタイヤ２では、トレッド４全体の発熱の観点から、外側領域Ｒｏに存在する突条２２の数（ＮＲｏ）は内側領域Ｒｉに存在する突条２２の数（ＮＲｉ）と同等以上が好ましい。言い換えれば、突条２２の数（ＮＲｏ）と突条２２の数（ＮＲｉ）との比（（ＮＲｏ）／（ＮＲｉ））は、１／１以上が好ましい。
【００４４】
図１に示されているように、このタイヤ２では、外側領域Ｒｏに存在する突条２２の数（ＮＲｏ）は８個であり、内側領域Ｒｉに存在する突条２２の数（ＮＲｉ）は４個である。つまり、このタイヤ２では、外側領域Ｒｏに存在する突条２２の数（ＮＲｏ）は内側領域Ｒｉに存在する突条２２の数（ＮＲｉ）よりも多い。突条２２の数が接地面積に影響しない程度にある場合には、この突条２２の数はトレッド４の発熱に寄与する。このタイヤ２では、路面との接触頻度の少ない外側領域Ｒｏにおいても発熱が促される。このタイヤ２では、レースのさらに早い段階で、トレッド４の温度がグリップの発揮に有効な温度に到達する。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、外側領域Ｒｏに存在する突条２２の数（ＮＲｏ）は内側領域Ｒｉに存在する突条２２の数（ＮＲｉ）よりも多いのが好ましい。具体的には、突条２２の数（ＮＲｏ）と突条２２の数（ＮＲｉ）との比（（ＮＲｏ）／（ＮＲｉ））は、２／１以上がより好ましい。外側領域Ｒｏでの突条２２による接地面積への影響が抑えられるとの観点から、この比（（ＮＲｏ）／（ＮＲｉ））は５／１以下が好ましく、４／１以下がより好ましい。
【００４５】
図２には、このタイヤ２の外側領域Ｒｏが示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この紙面において、左側は車輌の幅方向外側（ＯＵＴ側）である。
【００４６】
この図２において、符号Ｐ１で示されている位置は、トレッド面２４に沿って計測される赤道面から第一端３８ｏまでの長さの中心である。この位置Ｐ１は、外側領域Ｒｏの中心である。本発明では、第一端３８ｏから中心Ｐ１までの領域は第一領域Ｒｏ１と称される。この中心Ｐ１から赤道面までの領域は第二領域Ｒｏ２と称される。
【００４７】
このタイヤ２では、トレッド４全体の発熱に寄与すると観点から、第一領域Ｒｏ１に存在する突条２２の数（ＮＲｏ１）は第二領域Ｒｏ２に存在する突条２２の数（ＮＲｏ２）と同等以上が好ましい。言い換えれば、突条２２の数（ＮＲｏ１）と突条２２の数（ＮＲｏ２）との比（（ＮＲｏ１）／（ＮＲｏ２））は、１／１以上が好ましい。
【００４８】
ネガティブキャンバーでタイヤ２が装着された車輌では、タイヤ２の第一領域Ｒｏ１は直進時に路面とほぼ接触しない。旋回状態において、この第一領域Ｒｏ１は路面と接触する。
【００４９】
図２に示されているように、このタイヤ２では、第一領域Ｒｏ１に存在する突条２２の数（ＮＲｏ１）は６個であり、第二領域Ｒｏ２に存在する突条２２の数（ＮＲｏ２）は２個である。つまり、このタイヤ２では、第一領域Ｒｏ１に存在する突条２２の数（ＮＲｏ１）は第二領域Ｒｏ２に存在する突条２２の数（ＮＲｏ２）よりも多い。前述したように、突条２２の数が接地面積に影響しない程度にある場合には、この突条２２の数はトレッド４の発熱に寄与する。このタイヤ２では、路面との接触頻度がさらに少ない第一領域Ｒｏ１において、発熱が促される。このタイヤ２では、レースのさらに早い段階で、トレッド４の温度がグリップの発揮に有効な温度に到達する。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、第一領域Ｒｏ１に存在する突条２２の数（ＮＲｏ１）は第二領域Ｒｏ２に存在する突条２２の数（ＮＲｏ２）よりも多いのが好ましい。具体的には、突条２２の数（ＮＲｏ１）と突条２２の数（ＮＲｏ２）との比（（ＮＲｏ１）／（ＮＲｏ２））は、２／１以上がより好ましい。第一領域Ｒｏ１での突条２２による接地面積への影響が抑えられるとの観点から、この比（（ＮＲｏ１）／（ＮＲｏ２））は４／１以下が好ましい。
【００５０】
図３には、このタイヤ２の内側領域Ｒｉが示されている。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この紙面において、右側は車輌の幅方向内側（ＩＮ側）である。
【００５１】
この図３において、符号Ｐ２で示されている位置は、トレッド面２４に沿って計測される赤道面から第二端３８ｉまでの長さの中心である。この位置Ｐ２は、内側領域Ｒｉの中心である。本発明では、第二端３８ｉから中心Ｐ２までの領域は第三領域Ｒｉ３と称される。この中心Ｐ２から赤道面までの領域は第四領域Ｒｉ４と称される。
【００５２】
このタイヤ２では、トレッド４全体の発熱に寄与すると観点から、第三領域Ｒｉ３に存在する突条２２の数（ＮＲｉ３）は第四領域Ｒｉ４に存在する突条２２の数（ＮＲｉ４）と同等以上が好ましい。言い換えれば、突条２２の数（ＮＲｉ３）と突条２２の数（ＮＲｉ４）との比（（ＮＲｉ３）／（ＮＲｉ４））は、１／１以上が好ましい。
【００５３】
図３に示されているように、このタイヤ２では、第三領域Ｒｉ３に存在する突条２２の数（ＮＲｉ３）は３個であり、第四領域Ｒｉ４に存在する突条２２の数（ＮＲｉ４）は１個である。つまり、このタイヤ２では、第三領域Ｒｉ３に存在する突条２２の数（ＮＲｉ３）は第四領域Ｒｉ４に存在する突条２２の数（ＮＲｉ４）よりも多い。
【００５４】
前述したように、突条２２の数が接地面積に影響しない程度にある場合には、この突条２２の数はトレッド４の発熱に寄与する。旋回状態にある車輌においては、この旋回の内輪側に位置するタイヤ２の第三領域Ｒｉ３も、トレッド４の発熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、レースのさらに早い段階で、トレッド４の温度がグリップの発揮に有効な温度に到達する。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、第三領域Ｒｉ３に存在する突条２２の数（ＮＲｉ３）は第四領域Ｒｉ４に存在する突条２２の数（ＮＲｉ４）よりも多いのが好ましい。具体的には、突条２２の数（ＮＲｉ３）と突条２２の数（ＮＲｉ４）との比（（ＮＲｉ３）／（ＮＲｉ４））は、２／１以上がより好ましい。第三領域Ｒｉ３での突条２２による接地面積への影響が抑えられるとの観点から、この比（（ＮＲｉ３）／（ＮＲｉ４））は４／１以下が好ましい。
【００５５】
このタイヤ２では、第二領域Ｒｏ２及び第四領域Ｒｉ４からなる部分はこのタイヤ２のセンター部４０である。第一領域Ｒｏ１及び第三領域Ｒｉ３のそれぞれの部分は、このタイヤ２のサイド部４２である。言い換えれば、このタイヤ２のトレッド４は、センター部４０と一対のサイド部４２とを備えている。
【００５６】
前述したように、トレッド４の発熱の観点から、好ましくは、このタイヤ２の外側領域Ｒｏでは、第一領域Ｒｏ１に存在する突条２２の数（ＮＲｏ１）は第二領域Ｒｏ２に存在する突条２２の数（ＮＲｏ２）よりも多い。このタイヤ２の内側領域Ｒｉでは、好ましくは、第三領域Ｒｉ３に存在する突条２２の数（ＮＲｉ３）は第四領域Ｒｉ４に存在する突条２２の数（ＮＲｉ４）よりも多い。つまり、このタイヤ２では、トレッド４の発熱の観点から、両サイド部４２に存在する突条２２の数はセンター部４０に存在する突条２２の数よりも多いのが好ましい。言い換えれば、第一領域Ｒｏ１に存在する突条２２の数（ＮＲｏ１）及び第三領域Ｒｉ３に存在する突条２２の数（ＮＲｉ３）の合計（ＮＳ）は、第二領域Ｒｏ２に存在する突条２２の数（ＮＲｏ２）及び第四領域Ｒｉ４に存在する突条２２の数（ＮＲｉ４）の合計（ＮＣ）よりも多いのが好ましい。具体的には、合計（ＮＳ）と合計（ＮＣ）との比（（ＮＳ）／（ＮＣ））は２／１以上が好ましい。突条２２による接地面積への影響が抑えられるとの観点から、この比（（ＮＳ）／（ＮＣ））は４／１以下が好ましい。
【００５７】
図４には、外側領域Ｒｏに設けられた突条２２ｏの断面が示されている。図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この紙面において、左側はこのタイヤ２の軸方向外側であり、車輌の幅方向外側（ＯＵＴ側）である。この紙面の下側が、路面側である。
【００５８】
図４において、矢印ＳＡは、旋回状態で路面に対してタイヤ２が滑る方向を表している。この矢印ＳＡで示された方向は、旋回状態の車輌において、この旋回の外輪に装着されたタイヤ２の滑る方向に相当する。
【００５９】
このタイヤ２では、突条２２ｏの断面の輪郭はトレッド面２４に対して直交する基準辺４４ｏを含んでいる。言い換えれば、突条２２ｏはトレッド面２４に対して直交する側面を備えている。このタイヤ２では、図４に示されているように、この基準辺４４ｏは、この突条２２ｏの断面において、軸方向外側に位置しているのが好ましい。これは、突条２２ｏの側面が滑りに対して抗するように作用し、この作用がトレッド４の発熱に寄与するからである。
【００６０】
このタイヤ２では、突条２２ｏの断面の輪郭はトレッド面２４に対して傾斜して延在する斜辺４６ｏをさらに含んでいるのが好ましい。言い換えれば、突条２２ｏの断面の形状が、前述された基準辺４４ｏを含む直角三角形であるのが好ましい。さらに言い換えれば、この突条２２ｏが、トレッド面２４に対して傾斜して延在する斜面をさらに備えているのが好ましい。これは、その断面が矩形とされたものよりも、突条２２ｏの変形が促され、この変形が発熱に寄与するからである。
【００６１】
図４において、両矢印ＨＡは突条２２ｏの高さを表している。両矢印ＷＡは、この突条２２ｏの幅を表している。この幅ＷＡは、トレッド面２４に沿って計測される。この幅ＷＡは、突条２２ｏと本体２０との界面４８ｏの長さでもある。
【００６２】
このタイヤ２では、突条２２ｏによる接地面積への影響が抑えられ、この突条２２ｏがトレッド４の発熱に寄与するとの観点から、高さＨＡは０．６ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、幅ＷＡは０．５ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以下が好ましい。
【００６３】
図５には、内側領域Ｒｉに設けられた突条２２ｉの断面が示されている。図５において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この紙面において、右側はこのタイヤ２の軸方向外側であり、車輌の幅方向内側（ＩＮ側）である。この紙面の下側が、路面側である。
【００６４】
図５において、矢印ＳＢは、旋回状態で路面に対してタイヤ２が滑る方向を表している。この矢印ＳＢで示された方向は、旋回状態の車輌において、この旋回の内輪に装着されたタイヤ２の滑る方向に相当する。この図５で想定されている車輌の旋回の向きは、前述の図４で想定された車輌の旋回の向きとは逆である。
【００６５】
このタイヤ２では、突条２２ｉの断面の輪郭はトレッド面２４に対して直交する基準辺４４ｉを含んでいる。言い換えれば、突条２２ｉはトレッド面２４に対して直交する側面を備えている。このタイヤ２では、図５に示されているように、基準辺４４ｉは、この突条２２ｉの断面において、軸方向外側に位置しているのが好ましい。これは、突条２２ｉの側面が滑りに対して抗するように作用し、この作用がトレッド４の発熱に寄与するからである。
【００６６】
このタイヤ２では、突条２２ｉの断面の輪郭はトレッド面２４に対して傾斜して延在する斜辺４６ｉをさらに含んでいるのが好ましい。言い換えれば、突条２２ｉの断面の形状が、前述された基準辺４４ｉを含む直角三角形であるのが好ましい。さらに言い換えれば、この突条２２ｉが、トレッド面２４に対して傾斜して延在する斜面をさらに備えているのが好ましい。これは、その断面が矩形とされたものよりも、突条２２ｉの変形が促され、この変形が発熱に寄与するからである。
【００６７】
図５において、両矢印ＨＢは突条２２ｉの高さを表している。両矢印ＷＢは、この突条２２ｉの幅を表している。この幅ＷＢは、トレッド面２４に沿って計測される。この幅ＷＢは、突条２２ｉと本体２０との界面４８ｉの長さでもある。
【００６８】
このタイヤ２では、突条２２ｉによる接地面積への影響が抑えられ、この突条２２ｉがトレッド４の発熱に寄与するとの観点から、高さＨＢは０．６ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、幅ＷＢは０．５ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以下が好ましい。
【００６９】
図１において、両矢印ＷＴはトレッド面２４の長さである。この長さＷＴは、このトレッド面２４の第一端３８ｏからその第二端３８ｉまでの長さをこのトレッド面２４に沿って計測することにより得られる。
【００７０】
このタイヤ２では、トレッド４に設けられた突条２２と本体２０との界面４８の長さの合計は、トレッド面２４の長さＷＴの１０％以下である。言い換えれば、界面４８の長さの合計の、トレッド面２４の長さＷＴに対する比率で表される、突条２２の占有率は、１０％以下である。なお、この界面４８の長さの合計は、外側領域Ｒｏに存在するそれぞれの突条２２ｏについて得られる界面４８ｏの長さＷＡの合計と、内側領域Ｒｉに存在するそれぞれの突条２２ｉについて得られる界面４８ｉの長さＷＢの合計との和で表される。
【００７１】
このタイヤ２では、突条２２が摩滅し、トレッド４の発熱が促される。しかもこのタイヤ２では、トレッド面２４全体に占める突条２２の面積が適切に調整されている。言い換えれば、摩滅させるべき突条２２の量が適切である。必要以上に突条２２が設けられていないので、この突条２２による接地面積への影響も抑えられている。このタイヤ２では、レースの早い段階で、トレッド４の温度がグリップの発揮に有効な温度に到達する。到達の時点において突条２２のほぼ全てが摩滅しているので、このタイヤ２は、いわゆる、スリックタイヤとして機能する。このタイヤ２によれば、レースを通じて、十分なグリップを発揮した状態での走行が可能である。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。なお、突条２２の摩滅によるトレッド４の発熱が効果的に促されるとの観点から、前述の占有率は１％以上が好ましい。
【００７２】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。後述するタイヤセットの一部をなすタイヤの各部材の寸法及び角度も同様にして、測定される。
【００７３】
図６には、本発明の他の実施形態にかかるタイヤセット５０を用いた車輌５２が示されている。図６において、矢印Ｆで示された方向がこの車輌５２の進行方向である。紙面の上側が前方であり、その下側が後方である。左右方向は、この車輌５２の幅方向である。この車輌５２は、レース用の四輪自動車である。詳細には、この車輌５２は、クローズドサーキットで行われるレースで使用される四輪自動車である。
【００７４】
この車輌５２は、２本の前輪５４及び２本の後輪５６を備えている。この車輌５２には、前輪５４及び後輪５６のそれぞれにタイヤ５８が装着されている。
【００７５】
この車輌５２は、後輪駆動である。したがって、この車輌５２の後輪５６が駆動輪である。前輪５４は、従動輪である。このタイヤセット５０は、それぞれの駆動輪５６に装着される２本の駆動タイヤ６０と、それぞれの従動輪５４に装着される２本の従動タイヤ６２とを備えている。
【００７６】
このタイヤセット５０では、駆動タイヤ６０のそれぞれと、従動タイヤ６２のそれぞれとは、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。したがって、特に図示はしていないが、このタイヤセット５０を構成するタイヤ５８のそれぞれのトレッドには、周方向に延在し軸方向に並列された複数の突条が設けられている。
【００７７】
このタイヤセット５０では、それぞれのタイヤ５８において、突条が摩滅し、トレッドの発熱が促される。しかもこのタイヤセット５０では、トレッド面全体に占める突条の面積が適切に調整されている。言い換えれば、摩滅させるべき突条の量が適切である。必要以上に突条が設けられていないので、この突条による接地面積への影響も抑えられている。このタイヤセット５０では、レースの早い段階で、トレッドの温度がグリップの発揮に有効な温度に到達する。到達の時点において突条のほぼ全てが摩滅しているので、このタイヤセット５０を構成するトレッドのそれぞれは、いわゆる、スリックタイヤとして機能する。このタイヤセット５０によれば、レースを通じて、十分なグリップを発揮した状態での走行が可能である。
【００７８】
車輌５２においては、駆動輪５６のトラクションは従動輪５４のトラクションよりも大きい。大きなトラクションは、摩擦によるトレッドの発熱を促す。このため、駆動タイヤ６０のトレッドは、従動タイヤ６２のトレッドに比べて熱を帯びやすく、逆に、従動タイヤ６２のトレッドは、駆動タイヤ６０のトレッドに比べて熱を帯びにくいと予想される。
【００７９】
このタイヤセット５０では、従動タイヤ６２のトレッドに設けられた突条の数は駆動タイヤ６０のトレッドに設けられた突条の数よりも多い。このため、このタイヤセット５０では、従動タイヤ６２においても、駆動タイヤ６０と同等のスピードで、トレッドは熱を帯びていく。このタイヤセット５０では、レースの早い段階で、駆動タイヤ６０のトレッドの温度だけでなく、従動タイヤ６２のトレッドの温度もグリップの発揮に有効な温度に到達する。このタイヤセット５０は、グリップ性能に優れる。この観点から、従動タイヤ６２のトレッドに設けられた突条の数（ＮＰ）と駆動タイヤのトレッドに設けられた突条の数（ＮＤ）との比（（ＮＰ）／（ＮＤ））は、２／１以上が好ましい。突条による接地面積への影響が抑えられるとの観点から、この比（（ＮＰ）／（ＮＤ））は４／１以下が好ましい。
【実施例】
【００８０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８１】
［実験１−タイヤの評価］
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８である。この実施例１では、６個の突条が軸方向に等間隔に配置された。外側領域Ｒｏに設けられた突条の数（ＮＲｏ）と内側領域Ｒｉに設けられた突条の数（ＮＲｉ）との比（（ＮＲｏ）／（ＮＲｉ））は、１／１である。それぞれの突条は、その断面が直角三角形であり、基準辺がタイヤの軸方向外側に位置するように構成された。全ての突条は、周方向に延在している。突条の断面積及び占有率は、下記の表１の通りである。
【００８２】
［比較例１］
突条を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００８３】
［比較例２］
軸方向に延在する８６個の突条を周方向に等間隔に配置した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、突条の形状及び断面積は、この突条の延在方向に対して垂直な断面に基づいている。突条はトレッド面の第一端からその第二端まで延在しているので、占有率は１００％として表している。
【００８４】
［実施例２］
突条の断面を正方形（四角形）とし、その断面積を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。基準辺の位置の欄は「−」としているが、この実施例２では、断面の形状が正方形であるため、軸方向外側及びその内側のそれぞれに基準辺は位置している。
【００８５】
［実施例３］
突条の断面における基準辺を軸方向内側に配置させた他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。
【００８６】
［実施例４−５及び比較例３］
突条の数を変えて占有率を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５及び比較例３のタイヤを得た。
【００８７】
［比較例４］
突条の断面積を変えて占有率を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。
【００８８】
［実施例６−１１］
突条の断面積、数及び占有率、並びに、比（（ＮＲｏ）／（ＮＲｉ））を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−１１のタイヤを得た。なお、実施例６では、６個の突条が軸方向に等間隔で配列された。実施例７では、外側領域Ｒｏにおいて４個の突条が軸方向に等間隔で配列され、内側領域Ｒｉにおいて２個の突条が等間隔に配列された。実施例８では、外側領域Ｒｏにおいて２個の突条が軸方向に等間隔で配列され、内側領域Ｒｉにおいて４個の突条が等間隔に配列された。実施例９では、２６個の突条が軸方向に等間隔で配列された。実施例１０では、外側領域Ｒｏにおいて１６個の突条が軸方向に等間隔で配列され、内側領域Ｒｉにおいて８個の突条が等間隔に配列された。実施例１１では、外側領域Ｒｏにおいて８個の突条が軸方向に等間隔で配列され、内側領域Ｒｉにおいて１６個の突条が等間隔に配列された。
【００８９】
［実施例１２−１３］
突条の断面積を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１３のタイヤを得た。
【００９０】
［走行テスト］
各試作タイヤを４本ずつ準備した。これらのタイヤを１０Ｊ×１８のリムに組み込み、このタイヤに内圧が１１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３０００ｃｃである競技用四輪自動車（後輪駆動）に装着した。ドライバーに、この四輪自動車をクローズドサーキットで運転させて、グリップの開始ラップ、グリップ性能及び突条の摩滅の程度を評価させた。走行における最高速度は、２６０ｋｍ／ｈに設定された。周回数は、１０周とされた。このテストでは、スタート時点におけるタイヤの加熱は実施されていない。
【００９１】
グリップの開始ラップでは、ドライバーがグリップが出たと認識したラップ数が下記の表１−４に示されている。この値が小さいほど好ましい。４．０以下が合格の基準である。
【００９２】
グリップ性能では、ドライバーによる官能評価が実施された。この結果が５点を満点とした指数で下記の表１−４に示されている。この値が大きいほど好ましい。４．０以上が合格の基準である。
【００９３】
突条の摩滅の程度では、走行前における突条の断面積（全ての突条の合計値）に対する走行後における突条の断面積（残存している全ての突条の合計値）の比率（％）を求め、この結果が次の格付けに基づいて下記の表１−４に示されている。この値が大きいほど好ましい。４点以上が合格の基準である。
２０％未満＝５点
２０％以上４０％未満＝４点
４０％以上６０％未満＝３点
６０％以上８０％未満＝２点
８０％以上＝１点
【００９４】
【表１】
2017065448.tif 000003
【００９５】
【表２】
2017065448.tif 000004
【００９６】
【表３】
2017065448.tif 000005
【００９７】
【表４】
2017065448.tif 000006
【００９８】
表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【００９９】
［実験２−タイヤセットの評価］
［実施例１４−１８］
突条の断面積、数及び占有率、並びに、比（（ＮＲｏ）／（ＮＲｉ））を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、従動輪のための２本の従動タイヤ及び駆動輪のための２本の駆動タイヤを製作し、実施例１４−１８のタイヤセットを得た。
【０１００】
［走行テスト］
実施例１４−１８のタイヤセットについて、実験１と同様にして、グリップの開始ラップ、グリップ性能及び突条の摩滅の程度に関する走行テストを実施した。この結果が、下記の表５に示されている。
【０１０１】
【表５】
2017065448.tif 000007
【０１０２】
表５に示されるように、駆動タイヤよりも従動タイヤに多くの突条を設けることにより、良好な性能が発揮されることが確認された。この評価結果からも、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
以上説明されたタイヤは、種々のレースのためのタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１０４】
２、５８・・・タイヤ
４・・・トレッド
２０・・・本体
２２、２２ｏ、２２ｉ・・・突条
２４・・・トレッド面
３８、３８ｏ、３８ｉ・・・トレッド面２４の端
４４ｏ、４４ｉ、４４・・・基準辺
４８ｏ、４８ｉ、４８・・・界面
５０・・・タイヤセット
５２・・・車輌
５４・・・前輪（従動輪）
５６・・・後輪（駆動輪）
６０・・・駆動タイヤ
６２・・・従動タイヤ
【図１】
2017065448.tif 000008
【図２】
2017065448.tif 000009
【図３】
2017065448.tif 000010
【図４】
2017065448.tif 000011
【図５】
2017065448.tif 000012
【図６】
2017065448.tif 000013