(57)【要約】【課題】パッシブ型の回転速度検出装置であっても、回転速度検出装置を回転軸周りに効率良く配置してコンパクト化を図ること。【解決手段】車輪側に設けられ、前記車輪とともに前記車輪の回転軸を中心に周方向に回転するセンサロータと、前記センサロータに対して前記回転軸と平行な方向で離間して対向する車体側の部位から前記センサロータ側に向けて突出するブラケットと、前記ブラケットに基端部側で固定され、前記基端部から延出する先端側の検出部が、前記センサロータの被検出部に対して、前記平行な方向で近接して対向配置され、前記検出部を介して前記センサロータの回転を検出する車輪速度センサと、を備え、前記車輪速度センサは、前記ブラケットを介して、前記回転軸から前記先端側の検出部の径方向の距離よりも前記回転軸から前記基端部までの径方向の距離が長くなるように前記被検出部に対して傾斜して配置される。【選択図】図２
2017150928.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側に設けられ、前記車輪とともに前記車輪の回転軸を中心に周方向に回転するセンサロータと、
前記センサロータに対して前記回転軸と平行な方向で離間して対向する車体側の部位から前記センサロータ側に向けて突出するブラケットと、
前記ブラケットに基端部側で固定され、前記基端部から延出する先端側の検出部が、前記センサロータの被検出部に対して、前記平行な方向で近接して対向配置され、前記検出部を介して前記センサロータの回転速度を検出する車輪速度センサと、
を備え、
前記車輪速度センサは、前記ブラケットを介して、前記回転軸から前記先端側の検出部までの径方向の距離よりも前記回転軸から前記基端部までの径方向の距離が長くなるように配置される、
車輌用軸受け装置。
【請求項２】
前記車輪が固定されるハブフランジと、当該ハブフランジよりも前記車体側に設けられ、且つ、前記回転軸周りに配置される筒状部とを有するハブを有し、
前記センサロータは、前記ハブの筒状部の外周に固定されており、前記被検出部は、前記回転軸と直交する面状に形成され、
前記車体側の部位は、前記センサロータの前記被検出部に対向する面状部を有し、
前記ブラケットは、前記面状部から前記センサロータ側に突出して設けられ、前記車輪速度センサを支持する、
請求項１記載の車輌用軸受け装置。
【請求項３】
前記ハブフランジの外周には、前記車輪を固定するハブボルトの取付孔が設けられ、
前記センサロータ及び前記車輪速度センサは、前記回転軸方向から見て前記取付孔よりも前記回転軸側に配置されている、
請求項２記載の車輌用軸受け装置。
【請求項４】
前記ブラケットは、前記車輪速度センサの基端部側を内嵌して、当該車輪速度センサを、前記回転軸の径方向外側から径方向内側に向かって傾斜させる貫通孔を有する、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車輌用軸受け装置。
【請求項５】
前記ブラケットは、前記車体側の部位に傾斜して固定され、前記車輪速度センサを前記回転軸から前記先端側の検出部までの径方向の距離よりも前記回転軸から前記基端部までの径方向の距離が長くなるように配置させる、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車輌用軸受け装置。
【請求項６】
前記車輪速度センサは、前記検出部よりも基端部側で、外周面に対して内周面が前記先端側に向かって下り勾配で傾斜して設けられたカラーに内嵌され、
前記ブラケットは、前記回転軸と平行に穿孔された貫通孔を有し、
前記車輪速度センサは、前記カラーを介して前記貫通孔内に配置されて前記ブラケットに固定され、前記回転軸から前記先端側の検出部までの径方向の距離よりも前記回転軸から前記基端部までの径方向の距離が長くなるように前記被検出部に対して傾斜して配置される、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車輌用軸受け装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪速度センサを有する車輌用軸受け装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輌のアンチロックブレーキシステム（Antilock Brake System：ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステム（Traction Control System：ＴＣＳ）等においては、車輪の回転速度を検出するために、車輪速度検出装置が搭載されている。
【０００３】
車輪速度検出装置は、車輌軸であるハブを回転自在に支持する車輌用軸受け装置に設けられる。車輪速度検出装置は、ハブの外端部となる一端部側に取り付けられる車輪のディスクホイールの内側において、ハブ等の車輪側に固定されたセンサロータと、センサロータに対向して、車体側に固定される車輪速度センサとを有する（特許文献１、２参照）。
【０００４】
特許文献１、２に示す車輪速度検出装置は、ハブの外周面に取り付けられる内輪と、この内輪の外周側に転動部材を介して位置する外輪とを有する軸受け装置に設けられている。車輪速度検出装置は、センサロータを、ハブにおいて、外端部側で、ディスクホイールの内側に配置されるフランジよりも一端部側のハブ本体の外周面において、内輪に近接して、且つ、ハブの放射方向に被検出面を向けて設けている。このセンサロータに対して、車輪速度センサは、その先端部の検出面を、センサロータの被検出面に対向させた状態で、外輪に基端部側を固定すること配設されている。
【０００５】
回転速度検出装置は、検出形態によっていわゆるパッシブタイプとアクティブタイプと称する２種類があり、いずれもセンサーロータ（パルサリングともいう）と車輪速度センサとを組み合わせた構成になっている。
【０００６】
アクティブタイプは、センサロータ側に磁気エンコーダを設け、車輪速度センサを、ホール素子等の磁気検出素子により構成して、回転する磁気エンコーダによって、磁束の方向、或は通過磁束量等に応じて特性を変化させる磁気検出素子の出力を出力信号として、センサロータの回転速度を検出する。また、パッシブタイプは、車輪速度センサの要部構成を、磁石と巻回された環状のコイル等からなる構成とし、センサロータの回転数に応じて発生する磁束変化によりコイルに誘起される交流電圧に基づいてセンサロータの回転速度を検出する。
【０００７】
アクティブタイプの回転速度検出装置は、その構成上、パッシブタイプよりも耐熱性は劣るが、センサロータ側の被検出面と、車輪速度センサ側の検出面との間隔が空いていても、車輪速度を検出できる。このため、特許文献２に示すように、アクティブタイプの回転速度検出装置が、パッシブタイプよりも多く使用されつつある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００９−２２４７８９号公報
【特許文献２】特開２００４−１９１２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、大型車輌では、車体重量も大きく、車輪も大きくなるため、ディスクホイールの内側に、つまり、ハブのフランジの内側に、熱がこもりやすい。よって、この領域に回転速度検出装置を配置する際に、アクティブタイプよりも耐熱性のある車輪速度センサを用いたパッシブタイプの回転側検出装置を用いたいという要望がある。
【００１０】
また、いずれのタイプの回転検出装置を取り付ける際でも、車輪速度センサを固定する車体側（外輪の基端部側）の固定部分が、ハブに対して干渉しないように、ハブから離間するようにクリアランスを設ける必要がある。特に、パッシブタイプの車輪速度センサは、その構成上、検出面を、センサロータの被検出面に極力近づけて配置する必要があり、且つ、ハブとのクリアランスを考慮しつつ配置スペースを検討しなければならない。
【００１１】
これに対して、特許文献１、２のように、車輪側のハブに対して、車輪速度センサを略直交するように車体側に配置して、ハブとのクリアランスを確保することが考えられる。
【００１２】
しかしながら、回転速度検出装置を搭載するに際しては、ハブの外周側に極力大きくならないように、フランジの裏面側に配置する等のように、省スペースで搭載したいという要望がある。
【００１３】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、パッシブ型の回転速度検出装置であっても、回転速度検出装置を回転軸周りに効率良く配置してコンパクト化を図ることができる車輌用軸受け装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の車輌用軸受け装置の一つの態様は、
車輪側に設けられ、前記車輪とともに前記車輪の回転軸を中心に周方向に回転するセンサロータと、
前記センサロータに対して前記回転軸と平行な方向で離間して対向する車体側の部位から前記センサロータ側に向けて突出するブラケットと、
前記ブラケットに基端部側で固定され、前記基端部から延出する先端側の検出部が、前記センサロータの被検出部に対して、前記平行な方向で近接して対向配置され、前記検出部を介して前記センサロータの回転速度を検出する車輪速度センサと、
を備え、
前記車輪速度センサは、前記ブラケットを介して、前記回転軸から前記先端側の検出部までの径方向の距離よりも前記回転軸から前記基端部までの径方向の距離が長くなるように配置される構成を採る。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、パッシブ型の回転速度検出装置であっても、回転速度検出装置を回転軸周りに効率良く配置してコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る実施の形態１の車輌用軸受け装置の全体を示す斜視図
【図２】車輌用軸受け装置の要部構成を示す断面図
【図３】図２のＸ部分の拡大図
【図４】同車輌用軸受け装置のブラケットの斜視図
【図５】本発明に係る実施の形態２の車輌用軸受け装置の全体を示す斜視図
【図６】車輌用軸受け装置の要部構成を示す断面図
【図７】図６のＹ部分の拡大図
【図８】同車輌用軸受け装置のブラケットの斜視図
【図９】本発明に係る実施の形態３の車輌用軸受け装置の全体を示す斜視図
【図１０】車輌用軸受け装置の要部構成を示す断面図
【図１１】図１０のＺ部分の拡大図
【図１２】同車輌用軸受け装置のブラケットの斜視図
【図１３】回転軸と平行な車輪速度センサを有する車輌用軸受け装置の要部構成を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１８】
（実施の形態１）
図１は、本発明に係る実施の形態１の車輌用軸受け装置の全体を示す斜視図であり、図２は、車輌用軸受け装置の要部構成を示す断面図であり、図３は、図２のＸ部分の拡大図である。なお、本実施の形態において外、内とは、車幅方向における外側、内側を意味し、車輌を自動車とした際に車輌の一側面側で車輪に取り付けられるハブにおいて、車輪側、車輌中心線側と同義である。
【００１９】
図１〜図３に示す車輌用軸受け装置１００は、車輪速度検出装置１０と、車輪側（具体的には、車輪のディスクホイール）に取り付けられるハブ１１０と、ハブ１１０を回転自在に支持する車体側のアクスル部１２０と、車体側のアクスル部１２０に取り付けられるブレーキ部１３０と、を有する。
【００２０】
車輪速度検出装置１０は、例えば、車輌のＡＢＳ制御に使用される車輪の回転速度の情報を取得する。車輪速度検出装置１０は、回転自在に支持される車輪側に固定されるセンサロータ２０と、センサロータ２０の回転速度を検知する車輪速度センサ（車輪回転速度センサ）３０とを有する。なお、本実施の形態では、車輌用軸受け装置１００は、車輌の前輪の車輌用軸受け装置としているが、これに限らず、他の車輪の車輌用軸受け装置としてもよい。また、車輪速度検出装置１０により取得する車輪（ここではハブ１１０）の回転速度の情報は、車輌のＡＢＳ制御への使用に限らず、ＴＣＳ制御等の他の制御に使用してもよい。
【００２１】
車輌用軸受け装置１００において、ハブ１１０は、外端部（一端部）側の外周に形成されたハブフランジ１１２で、車輪においてタイヤの内側に内嵌するホイールディスク（図示省略）が装着される。具体的には、ハブフランジ１１２の外周には、車輪を固定するハブボルト１１３の取付孔１１４が設けられている。ハブ１１０は、アクスル部１２０において車輪の回転軸となるスピンドル１２２に、外側及び内側軸受け部１５０、１６０を介して、スピンドル１２２を中心に回転自在に固定されている。
【００２２】
アクスル部１２０は、車幅方向外側に突出する棒状のスピンドル１２２と、スピンドル１２２の基端部にスピンドル１２２よりも外径が大きく、且つ、ブレーキ部１３０が取り付けられるフランジ状のブレーキ取付部１２４と、を有する。
【００２３】
スピンドル１２２は、ブレーキ取付部１２４の中央部分の端面からブレーキ取付部１２４の中心軸に沿って外側に突出しており、アクスル部１２０の外側端部として形成されている。スピンドル１２２の先端側には、ナックル１４０を介してハブ１１０が取り付けられ、スピンドル１２２は、ハブ１１０に取り付けられる車輪（図示省略）を回転自在に支持する。
【００２４】
ブレーキ取付部１２４は、センサロータ２０の近傍に位置し、スピンドル１２２の基端部から放射方向に張り出してフランジ状に形成されている。ブレーキ取付部１２４は、スピンドル１２２と略垂直に交差して配置され、スピンドル１２２の外周側に位置するブレーキ取付面１２４ａを有する。ブレーキ取付面１２４ａは、車幅方向外側（センサロータ２０側）に向いた面であり、センサロータ２０と車幅方向で対向して配置される。
【００２５】
ブレーキ部１３０は、アクスル部１２０の外周で、ハブ１１０のハブフランジ１１２に対向配置されるとともに、ハブ１１０における車幅方向の内側端部（内端部）１１０ａの外周側に配置される。ここでは、ブレーキ部１３０は、内側軸受け部１６０を囲む位置ように、ハブ１１０の内側端部（筒状部）１１０ａの外周側に配置される。ブレーキ部１３０は、ブレーキ部１３０における車幅方向内側の端部を形成する環状のブレーキ基部（車体側の部位）１３４の車幅方向内側の端面で、ブレーキ取付面１２４ａに固定されている。
【００２６】
ブレーキ部１３０の外周側には、ハブ１１０に取り付けられた車輪側のブレーキドラム（図示省略）が囲むように配置される。ブレーキ部１３０は、図１、図３では省略するが、図２に示すように、半径方向外方に移動してブレーキドラム（図示省略）の内周面を押圧するブレーキシュー１３２を有する。ブレーキシュー１３２は、放射方向内側に付勢されており、ブレーキ部１３０では、ブレーキシュー１３２を放射方向、つまり、半径方向外方に移動してブレーキドラム（図示省略）を押圧することにより、ブレーキドラムを有する車輪を制動する。
【００２７】
外側及び内側軸受け部１５０、１６０は、それぞれ内輪部１５２、１６２と、内輪部１５２、１６２の外周側に配置される外輪部１５４、１６４と、内輪部１５２、１６２と外輪部１５４、１６４との間に双方に対して転動自在に配置される転動部材１５６、１６６と、を有する。内輪部１５２、１６２及び外輪部１５４、１６４は、転動部材１５６、１６６を介して、相対的に周方向に回転自在である。本実施の形態では、内輪部１５２、１６２は、アクスル部１２０のスピンドル１２２において先端側と基端側の外周面に離間して固定され、外輪部１５４、１６４は、スピンドル１２２に外挿されるハブ１１０の内周部分に固定されている。
【００２８】
このように、車輌用軸受け装置１００は、ハブ１１０を、回転軸としてのアクスル部１２０のスピンドル１２２を中心に、スピンドル１２２の外周側で外側及び内側軸受け部１５０、１６０を介して、回転自在となっている。
【００２９】
次に、車輪速度検出装置１０について説明する。
【００３０】
センサロータ２０は、車輪の回転軸（ここではスピンドル１２２）と同心で円環状に形成されたロータ本体部２２と、ロータ本体部２２に円環状に形成され、且つ、車幅方向内側に向けて配置された円環平板状の被検出部２４を有する。
【００３１】
被検出部２４は、ハブ１１０の車幅方向内側の外周部分に周方向に沿って、且つ、車軸と直交して配置される。
【００３２】
被検出部２４は、ロータ本体部２２の周方向に等間隔で歯車状、波形状、櫛歯状等の凹凸部が連続して形成されている。なお、被検出部２４は、センサロータ２０により周方向の移動状態が検出される構成であればどのように形成されもよく、所定間隔毎に孔部を有し、この孔部が車輪速度センサ３０により検出される構成としてもよい。
【００３３】
車輪速度センサ３０は、棒状に形成されており、本体部３１の先端に検出部３２を有し、本体部３１の基端に出力部３４を有する。車輪速度センサ３０は、パッシブ型の検出装置であり、例えば、検出部３２は、相対距離を測定する光センサであり、センサロータ２０の被検出部２４までの距離を検出する。
【００３４】
出力部３４は、ここでは、外径を一端側の検出部３２より大きくして形成されており、検出部３２で読み取った被検出部２４の凹凸までの距離の違いをパルス波形として、接続線（図示省略）を介して制御装置（図示省略）へ出力する。なお、例えば、制御装置（図示しない）は、車輪速度センサ３０の基端部である出力部３４が出力したパルス信号を、接続線を介して受信し、受信したパルス信号により得た回転速度やブレーキペダル（図示省略）が踏まれているか否かを示すストップランプ信号等に基づいて、ブレーキ部１３０によるブレーキドラム（図示省略）に対する制動を制限するＡＢＳ制御を行う。
【００３５】
車輪速度センサ３０は、面状の検出部３２をセンサロータ２０の被検出部２４に近接させて対向して配置し、且つ、車輪速度センサ３０自体（特に本体部３１）を被検出部２４に対して傾斜させて、車体側（ここではブレーキ部１３０）に固定されている。すなわち、車輪速度センサ３０の検出部３２は、センサロータ２０の被検出部２４の回転軌跡と、車幅方向と平行なハブ１１０の回転軸に対して、本体部３１及び出力部３４が、検出部３２よりも離間するように、被検出部２４に対向した状態で配置されている。ここでは、車輪速度センサ３０は、本体部３１でブラケット５０に固定され、このブラケット５０を介して車輪速度センサ３０は車体側に固定されている。具体的には、ブラケット５０は、ブレーキ部１３０に固定され、ブレーキ部１３０は、アクスル部１２０のブレーキ取り付け面１２４ａに固定されている。
【００３６】
ブラケット５０は、ブレーキ部１３０におけるブレーキ基部１３４の車幅方向外側の面（面状部）１３４ａから車幅方向外方に、センサロータ２０に向かって突出する。
【００３７】
本実施の形態では、ブレーキ基部１３４の車幅方向外側の面１３４ａは、車幅方向内側の面と平行であり、回転軸と直交している。ブラケット５０の当接面５４１は、ブレーキ基部１３４の車幅方向外側の面１３４ａに、ボルト等の止着部材５５を介して固着される。
【００３８】
図４は、車輌用軸受け装置１００のブラケット５０の斜視図である。
【００３９】
図１〜図４に示すブラケット５０は、ブレーキ取付面１２４ａに固定されるブラケット基部５４と、ブラケット基部５４から突設され、車輪速度センサ３０を支持するセンサ支持部５６とを有する。ブラケット５０は、ここでは、ブラケット基部５４、センサ支持部５６を一体にした鋳物で形成される。なお、ブラケット５０は、車輪速度センサ３０の姿勢を維持できれば、樹脂、金属等どのような材料で形成してもよい。また、ブラケット５０は、車輪速度センサ３０の基端部（固定部）３４を内嵌して、当該車輪速度センサを、前記回転軸の径方向外側から径方向内側に向かって傾斜させる貫通孔５６ｃを有する。
【００４０】
センサ支持部５６は、筒状に形成されており、先端側のホルダ部５６ａ内の貫通孔５６ｃ（図３参照）に車輪速度センサ３０の棒状の本体部３１が挿入されており、ホルダ部５６ａの先端側の開口から検出部３２が臨むように配置される。ここでは、車輪速度センサ３０はブラケット５０に対して、ホルダ部５６ａから本体部３１の一端側を突出させて、検出部３２が外部に露出するように取り付けられている。センサ支持部５６においてブラケット基部５４に連続する基端部５６ｂ側には、ホルダ部５６ａ内の貫通孔５６ｃに連続し、且つ、側方に開口する切欠５６ｄ（図４参照）が形成されている。この切欠５６ｄ内に、車輪速度センサ３０の基端部である出力部３４が配置され、出力部３４からの配線が切欠５６ｄを介して外部に引き出される。
【００４１】
ブラケット基部５４は、センサ支持部５６の車幅方向内側の端部から直交して張り出すように形成されており、ボルトなどの止着部材５５を介して、ブレーキ部１３０のブレーキ基部１３４の車幅方向外側の面１３４ａに固定されている。
【００４２】
ブラケット５０では、ホルダ部５６ａ内の貫通孔５６ｃ（図３参照）が、ブラケット基部５４においてブレーキ取付面１２４ａに面接触する当接面５４１に対して、車幅方向に沿いつつ、回転軸線に対して、先端側を基端部側よりも離間するように傾斜して形成されている。言い換えれば、貫通孔５６ｃは、回転軸線に対して直交する方向で、ブラケット基部５４の内側端部（ブラケット５０の車幅方向内側の端部）側を、ホルダ部５６ａの先端部（ブラケット５０の幅方向外側の端部）よりも離間するように傾斜して形成されている。これにより、車輪速度センサ３０は、ブラケット５０を介して、スピンドル（回転軸）１２２から先端側の検出部３２までの径方向の距離よりもスピンドル（回転軸）１２２から基端部である出力部３４までの径方向の距離が長くなるように配置される。
【００４３】
この貫通孔５６ｃに、車輪速度センサ３０は、基端部５６ｂ側から挿入されることで、検出部３２の先端面を、ホルダ部５６ａの先端から突出させた状態で固定されている。また、ブラケット基部５４をブレーキ基部１３４に固定することにより、車輪速度センサ３０は、ブラケット基部５４よりも車幅方向外側に位置している。
【００４４】
なお、車輪速度センサ３０及びセンサロータ２０を有する車輪速度検出装置１０を車輌における複数の車輪毎にそれぞれ対応して設ける場合、車輪側に設けられるセンサロータ２０の被検出部２４毎に対応して車輪速度センサ３０を位置決めして取り付ける。車輪速度センサ３０は、それぞれ、ブラケット５０を介して、先端部側の検出部３２を、センサロータ２０の被検出部２４の回転軌跡に対して回転軸と略平行方向に対向させつつ、基端部（出力部３４）側を、検出部３２よりも回転軸側から離間するように、傾斜した位置で位置決めして取り付けられる。
【００４５】
このように本実施の形態によれば、車輌用軸受け装置１００では、車輪速度センサ３０は、ハブフランジ１１２の内側で、センサロータ２０において回転軸と直交して配置される面状の被検出部２４に対して、車輪速度センサ３０の検出部３２（詳細には、検出部３２の先端面）が傾斜しつつ近接して対向配置している。
【００４６】
車輪速度センサ３０の検出部３２は、被検出部２４と車幅方向で対向するブレーキ基部１３４から突出するブラケット５０から被検出部２４に向かって傾斜しながら突出しつつ対向する。
【００４７】
すなわち、車輪速度センサ３０は、ブラケット５０を介して、スピンドル１２２から先端側の検出部３２の径方向の距離よりもスピンドル１２２から出力部３４までの径方向の距離が長くなるように、本体部３１が、回転軸心と直交する被検出部２４に対して傾斜して配置される。また、車輪速度センサ３０は、センサロータ２０とともに、スピンドル１１２の軸方向（回転軸方向）から見て、ハブボルト１１３の取付孔１１４よりもスピンドル１１２側に配置されている。
【００４８】
これにより、回転軸から放射方向外方で離間する車輪速度センサ３０までの距離は、回転軸に対して、車輪速度センサ３０の先端部（検出部３２）側よりも基端部（出力部３４）側で離間しており、基端部（出力部３４）と、回転軸（スピンドル１２２）との間にスペース（距離Ｃを含む領域）を確保できる。このスペースを用いて、ハブ１１０の車幅方向内側端部１１０ａとともに、ブラケット５０を介して車輪速度センサ３０を車体側に固定できる。よって、ハブ１１０（ハブ１１０の車幅方向内側端部１１０ａ）或いは、アクスル部１２０の一部を切り欠くことなく、ハブフランジ１１２よりも内側で車輪速度センサ３０をスピンドル１２２に沿った近接する位置に取り付けることができる。
【００４９】
図１３は、参考例として回転軸と平行に配置された車輪速度センサ３０を有する車輌用軸受け装置の要部構成を示す断面図である。図１３に示す車輌用軸受け装置１は、本実施の形態において、車輪速度センサ３０を、回転軸（スピンドル１２２）と平行に配置して、先端の検出部３２を被検出部２４と、車幅方向で対向配置している。なお、車輪速度センサ３０は、フランジ６を介して、アクスル部１２のブレーキ取付部１３に固定されたブレーキ基部６に固定されている。
【００５０】
本実施の形態の車輌用軸受け装置１００は、図１３の車輌用軸受け装置１と比較すると明らかなように、車輪速度センサ３０の基端部（出力部３４）と、回転軸（スピンドル１２２）との間のスペース（距離の長さＣの領域）を、図１３の同構成要素間のスペース（距離の長さＣ１の領域）よりも大きくなっている。
【００５１】
また、図１〜図３に示すように、車輪速度センサ３０が、ハブフランジ１１２の車幅方向内側で、回転軸に沿って当該回転軸（ここではアクスル部１２０の外周面）に近い位置に配置されるので、車輪速度センサ３０の位置に合わせてセンサロータ２０の被検出部２４の外径を小さくできる。これにより、センサロータ２０が小型化され、車輪速度検出装置１０、ひいては、車輌用軸受け装置１００全体としてコンパクトな構成となる。よって、パッシブ型の車輪速度センサ３０を有する車輪速度検出装置１０であっても、車輪速度検出装置１０を回転軸として機能するスピンドル１２２周りに効率良く配置して車輌用軸受け装置１００自体のコンパクト化を実現できる。
【００５２】
（実施の形態２）
図５は、本発明に係る実施の形態２の車輌用軸受け装置１００Ａの全体を示す斜視図であり、図６は、車輌用軸受け装置１００Ａの要部構成を示す断面図であり、図７は、図６のＹ部分の拡大図である。
【００５３】
なお、この実施の形態２の車輌用軸受け装置１００Ａは、図１〜図４に示す実施の形態１に対応する車輌用軸受け装置１００と同様の基本的構成を有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５４】
車輌用軸受け装置１００Ａは、車輌用軸受け装置１００と同様に、車輌のＡＢＳ制御に使用される車輪の回転速度の情報を取得するための車輪速度検出装置１０を有する。車輌用軸受け装置１００Ａは、車輌用軸受け装置１００の構成と比較して、車輪速度センサ３０を傾斜させる構造のみ異なる。
【００５５】
車輌用軸受け装置１００Ａは、車輪速度検出装置１０と、ハブ１１０と、ハブ１１０を回転自在に支持する車体側のアクスル部１２０と、アクスル部１２０に固定されるブレーキ部１３０と、ブラケット５０Ａと、を有する。
【００５６】
車輪速度検出装置１０では、センサロータ２０は、実施の形態１と同様に車輪側、ここでは、ハブ１１０に取り付けられる。一方、車輪速度センサ３０は、ブラケット５０Ａに、カラー６０を介して支持されている。
【００５７】
ブラケット５０Ａは、ブラケット５０と同様に、車体側、ここでは、ブレーキ部１３０のブレーキ基部１３４の車幅方向外側の面１３４ａに、ボルト等の止着部材５５を介して固定されている。ブレーキ基部１３４は、車幅方向内側の面で、アクスル部１２０のブレーキ取付部１２４のブレーキ取付面１２４ａに固定されている。すなわち、ブラケット５０Ａは、カラー６０、ブラケット５０Ａ、ブレーキ部１３０を介して、車体側であるアクスル部１２０に固定されている。
【００５８】
図８は、車輌用軸受け装置１００のブラケット５０Ａの斜視図である。
【００５９】
ブラケット５０Ａは、ブレーキ取付面１２４ａに固定されるブラケット基部５４Ａと、ブラケット基部５４Ａから車幅方向外側に突設され、車輪速度センサ３０を支持するセンサ支持部５６Ａと、を有する。ブラケット５０Ａは、ブラケット５０と同様に、ブラケット基部５４Ａ、センサ支持部５６Ａを一体にした鋳物で形成されるが、車輪速度センサ３０の姿勢を維持できれば、樹脂、金属等どのような材料で形成してもよい。
【００６０】
センサ支持部５６Ａは、先端側に、被検出部２４側に向けて貫通する貫通孔５６３が形成されたホルダ部５６１を有し、ホルダ部５６１の貫通孔５６３にはカラー６０が先端側をホルダ部５６１から車幅方向外側に向かって突出させた状態で挿入されている。
【００６１】
貫通孔５６３の軸は、ここでは、ブラケット基部５４Ａのブレーキ取付面１２４ａに面接触して固定される当接面５４１に対して、直交する。貫通孔５６３はブラケット回転軸と平行に穿孔されている。なお、センサ支持部５６Ａは、センサ支持部５６と同様に、ブラケット基部５４Ａに連続する基端部５６２には、ホルダ部５６１内の貫通孔５６３に連続し、且つ、側方に開口する切欠５６４が形成されている。この切欠５６４内に、車輪速度センサ３０の基端部である出力部３４が配置され、出力部３４からの配線が切欠５６４を介して外部に引き出される。
【００６２】
カラー６０は、カラー６０の内周面を外周面に対して、先端側に向かって下り勾配で傾斜しており、これにより、ブラケット５０Ａに対する車輪速度センサ３０の取り付け角度は調整される。
【００６３】
カラー６０内には、カラー６０の先端側から検出部３２を突出させた状態で、車輪速度センサ３０の棒状の検出部３２が内嵌して固着されている。ここでは、カラー６０は、貫通孔５６３に打ち込まれることによりホルダ部５６１に固着されている。
【００６４】
カラー６０では、外周面がホルダ部５６１の貫通孔５６３に内嵌し、内周面が車輪速度センサ３０の検出部３２の外周面に外嵌する。
【００６５】
実施の形態２では、車輪速度センサ３０とブラケット５０Ａとの間に介在させるカラー６０自体の構成を変更することによって、車輪速度センサ３０の取り付け角度を調整する。ここでは、カラー６０は、車輪速度センサ３０の検出部３２（詳細には、検出面となる検出部３２の先端面）を、センサロータ２０の被検出部２４に近接させつつ車幅方向内側で対向させ、且つ、棒状の本体部３１が、面状の被検出部２４に対して傾斜するように位置させる。
【００６６】
カラー６０は、ブラケット５０Ａのホルダ部５６１の貫通孔５６３の開口方向に関わらず、車輪速度センサ３０の軸方向を回転軸に対して傾斜させている。
【００６７】
これにより、車輪速度センサ３０の検出部３２は、センサロータ２０の被検出部２４の回転軌跡と、車幅方向と平行なハブ１１０の回転軸に対して、本体部３１及び出力部３４が、検出部３２よりも離間するように、被検出部２４に対向した状態で位置する。すなわち、車輪速度センサ３０は、ブラケット５０Ａを介して、スピンドル１２２から先端側の検出部３２の径方向の距離よりもスピンドル１２２から出力部３４までの径方向の距離Ｃが長くなるように本体部３１が配置される。また、車輪速度センサ３０は、センサロータ２０とともに、スピンドル１２２の軸方向（回転軸方向）から見て、ハブボルト１１３の取付孔１１４よりもスピンドル１２２側に配置されている。
【００６８】
本実施の形態２によれば、距離の長さＣを含む領域（図１３の距離の長さＣ１の領域よりも大きい領域）を確保できるとともに、取付孔１１４よりも回転軸心側に車輪速度検出装置１０が配置されているので、実施の形態１の車輌用軸受け装置１００と同様の作用効果を得ることが出来る。また、車輌用軸受け装置１００Ａでは、カラー６０の構成によって、車輪速度センサ３０の姿勢を決定できるので、これを実現するために他の構成要素の形状を変更する必要が無く、製作コストの低廉化を図ることができる。
【００６９】
（実施の形態３）
図９は、本発明に係る実施の形態３の車輌用軸受け装置１００Ｂの全体を示す斜視図であり、図１０は、車輌用軸受け装置１００Ｂの要部構成を示す断面図であり、図１１は、図１０のＺ部分の拡大図である。図１０では、ブラケット５０Ｂの近傍に位置するブレーキシューの図示は省略する。
【００７０】
なお、この実施の形態３の車輌用軸受け装置１００Ｂは、図１〜図４に示す実施の形態１に対応する車輌用軸受け装置１００と同様の基本的構成を有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００７１】
車輌用軸受け装置１００Ｂは、車輌用軸受け装置１００と同様に、車輌のＡＢＳ制御に使用される車輪の回転速度の情報を取得するための車輪速度検出装置１０を有する。車輌用軸受け装置１００Ｂは、車輌用軸受け装置１００の構成と比較して、車輪速度センサ３０を傾斜させる構造のみ異なる。ここでは、車輪速度センサ３０は、支持するブラケット５０Ｂ自体を傾斜させて車体側に取り付けることによって、固定される。
【００７２】
具体的には、車輌用軸受け装置１００Ｂは、車輪速度検出装置１０と、ハブ１１０と、ハブ１１０を回転自在に支持する車体側のアクスル部１２０と、アクスル部１２０に固定されるブレーキ部１３０と、ブラケット５０Ｂと、を有する。
【００７３】
車輪速度検出装置１０では、センサロータ２０は、実施の形態１と同様に車輪側、ここでは、ハブ１１０に取り付けられる。一方、車輪速度センサ３０は、ブラケット５０Ｂに支持され、ブラケット５０Ｂを介して車輌側に固定されている。
【００７４】
ブラケット５０Ｂは、ブラケット５０と同様にブレーキ基部１３４に、車幅方向外側に突出して固定される。なお、ブレーキ基部１３４は、ブレーキ部１３０の基端部側を構成し、アクスル部１２０のフランジ状のブレーキ取付部１２４に固定される。
【００７５】
ブレーキ基部１３４には、実施の形態１のものと同様に、車幅方向外側の面１３４ａで、ボルト等の止着部材５５を介してブラケット５０Ｂが固定される。ブレーキ基部１３４は、車幅方向内側の面で、ブレーキ取付部１２４において回転軸と直交する面であるブレーキ取付面１２４ａに固定される。
【００７６】
ブラケット５０Ｂでは、ブレーキ取付面１２４ａに固定されるブレーキ基部１３４の車幅方向内側の面（ブレーキ取付面１２４ａでもよい）に対して、ブラケット５０Ｂの先端側のセンサ支持部５６Ｂがブラケット基部５４Ｂよりもスピンドル１２２側に向かって傾斜して延在するように形成される。
【００７７】
図１２は、車輌用軸受け装置１００のブラケット５０Ｂの斜視図である。
【００７８】
ブラケット５０Ｂは、ブラケット基部５４Ｂと、ブラケット基部５４Ｂから突設され、車輪速度センサ３０を支持するセンサ支持部５６Ｂと、を有する。ブラケット５０Ｂは、ブラケット５０と同様に、ブラケット基部５４Ｂ、センサ支持部５６Ｂを一体にした鋳物で形成されるが、車輪速度センサ３０の姿勢を維持できれば、樹脂、金属等どのような材料で形成してもよい。
【００７９】
図９〜図１２に示すように、センサ支持部５６Ｂは、筒状をなし、先端側のホルダ部５６１Ｂには、基端部５６２Ｂの切欠５６４Ｂに連続し、且つ、センサ支持部５６Ｂの傾斜に対応して傾斜する貫通孔５６３Ｂが穿孔されている。貫通孔５６３Ｂは、被検出部２４側に向けて貫通しており、貫通孔５６３Ｂには、車輪速度センサ３０の棒状の検出部３２が内嵌されている。貫通孔５６３Ｂは、基端部５６２Ｂにおいて側方に開口する切欠５６４Ｂに連続し、基端部５６２Ｂ内には、出力部３４が配置される。なお、この切欠５６４Ｂを介して、出力部３４からの配線が外部に引き出される。
【００８０】
本実施の形態では、ブラケット５０Ｂは、センサ支持部５６Ｂ（ホルダ部５６１Ｂ及び貫通孔５６３Ｂ）を、その軸が、車体側に固定されるブラケット基部５４Ｂの車幅方向内側の面（当接面５４１）に対して、スピンドル１２２側に傾斜するように形成されている。すなわち、ブラケット５０Ｂは、ブレーキ取付面１２４ａに固定されたブレーキ基部１３４において、車幅方向外側の面１３４ａに固定されている。これにより、センサ支持部５６Ｂ（特に、ホルダ部５６１Ｂ及び貫通孔５６３Ｂ）は、ブレーキ取付面１２４ａに対して傾斜し、センサ支持部５６Ｂが保持する車輪速度センサ３０は、その軸方向を傾斜して配置される。
【００８１】
これにより、車輪速度センサ３０は、検出部３２の検出面が、センサロータ２０の被検出部２４に近接した状態で対向し、且つ、棒状の本体部３１が被検出部２４に対して傾斜するように、配置される。すなわち、車輪速度センサ３０の検出部３２は、センサロータ２０の被検出部２４の回転軌跡と、車幅方向と平行なハブ１１０の回転軸に対して、本体部３１及び出力部３４が、検出部３２よりも離間するように、被検出部２４に対向した状態で位置する。すなわち、車輪速度センサ３０は、ブラケット５０Ｂを介して、スピンドル１２２から先端側の検出部３２の径方向の距離よりもスピンドル１２２から出力部３４までの径方向の距離が長くなるように配置される。これにより、本体部３１は、回転軸心と直交する被検出部２４に対して傾斜して配置される。また、車輪速度センサ３０は、センサロータ２０とともに、スピンドル１２２の軸方向（回転軸方向）から見て、ハブボルト１１３の取付孔１１４よりもスピンドル１２２側に配置されている。
【００８２】
本実施の形態３によれば、距離の長さＣを含む領域（図１３の距離の長さＣ１の領域よりも大きい領域）を確保できるとともに、取付孔１１４よりも回転軸心側に車輪速度検出装置１０が配置されているので、実施の形態１の車輌用軸受け装置１００と同様の作用効果を得ることが出来る。また、車輌用軸受け装置１００Ｂにおいて、ブラケット５０Ｂのみを変更すれば、車輌用軸受け装置１００Ｂを構成する他の構成部材を従来と同じ部材にして、車輌用軸受け装置１００Ｂ自体の製作コストの低廉化を図ることができる。
【００８３】
以上、本発明の実施の形態について説明した。なお、以上の説明は本発明の好適な実施の形態の例証であり、本発明の範囲はこれに限定されない。つまり、上記装置の構成や各部分の形状についての説明は一例であり、本発明の範囲においてこれらの例に対する様々な変更や追加が可能であることは明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明に係る車輌用軸受け装置は、回転可能に支持するハブの車輪が取り付けられるフランジの裏面側において、パッシブ型の回転速度検出装置であっても効率良く配置でき、コンパクト化を図ることができる効果を有し、自動車においてＡＢＳ制御やＴＣＳ制御等に用いられる装置として有用である。
【符号の説明】
【００８５】
１０、１０Ａ、１０Ｂ  車輪速度検出装置
２０  センサロータ
２２  ロータ本体部
２４  被検出部
３０  車輪速度センサ
３１  本体部
３２  検出部
３４  出力部
５０、５０Ａ、５０Ｂ  ブラケット
５４、５４Ａ、５４Ｂ  ブラケット基部
５４１  当接面
５５  止着部材
５６、５６Ａ、５６Ｂ  センサ支持部
５６ａ、５６１、５６１Ｂ  ホルダ部
５６ｂ、５６２、５６２Ｂ  基端部
５６ｃ、５６３、５６３Ｂ  貫通孔
５６ｄ、５６４、５６４Ｂ  切欠
６０  カラー
１００、１００Ａ、１００Ｂ  車輌用軸受け装置
１１０  ハブ
１１２  ハブフランジ
１１３  ハブボルト
１１４  取付孔
１２０  アクスル部
１２２  スピンドル
１２４  ブレーキ取付部
１２４ａ  ブレーキ取付面
１３０  ブレーキ部
１３２  ブレーキシュー
１３４  ブレーキ基部
１３４ａ  車幅方向外側の面
１４０  ナックル
１５０  外側軸受け部
１６０  内側軸受け部
【図１】
2017150928.tif 000003
【図２】
2017150928.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2017150928.tif 000008
【図７】
2017150928.tif 000009
【図８】
2017150928.tif 000010
【図９】
2017150928.tif 000011
【図１０】
2017150928.tif 000012
【図１１】
2017150928.tif 000013
【図１２】
2017150928.tif 000014
【図１３】
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