(57)【要約】【課題】車両への搭載性をより向上したステアリング装置を提供する。【解決手段】ベルト張力調整機構５０は、円筒状のテンションプーリ５１，６１と、テンションプーリ５１を回転可能に支持するブラケット５３，６３と、ベルト押圧部材５２とを有している。ベルト押圧部材５２は、全体としてＣ字形状をなしている。ベルト押圧部材５２は、駆動プーリ４１を中心として取り囲むように、減速機ハウジング１７に取り付けられている。ベルト押圧部材５２は、Ｃ字の底部に設けられたＵ字筒状の板ばね部５４、および板ばね部５４の両端に設けられた２つのアーム部５２ａ，６２ａを有している。アーム部５２ａ，６２ａは、ベルト４３に沿って円弧状に湾曲している。テンションプーリ５１は、板ばね部５４からの付勢力に応じて、ベルト４３へと押し付けられる。テンションプーリ５１がベルト４３に押し付けられるのに伴って、ベルト４３の張力は増加する。【選択図】図３
2017065650.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
軸方向に往復移動する転舵シャフトと、
複数のボールを介して前記転舵シャフトと螺合するナットと、
前記ナットが挿入されてその外周面に固定される従動プーリと、前記モータの回転軸と一体回転可能に固定される駆動プーリと、前記従動プーリと前記駆動プーリとの間に巻き掛けられるベルトと、を有する減速機と、
前記ベルトの張力を調整するために設けられるベルト張力調整機構と、
前記転舵シャフトと、前記ナットと、前記減速機と、前記ベルト張力調整機構とを収容するハウジングと、を備え、
前記ベルト張力調整機構は、アームと、前記アームの端部に回転可能に支持されて前記ベルトにおける前記従動プーリと前記駆動プーリとの間の部分を押圧するテンションプーリと、前記テンションプーリを前記ベルトへ押し付けるように前記アームに付勢力を付与する付勢部材と、を有し、
前記アームは、その長手方向の全領域において、前記従動プーリおよび前記駆動プーリのいずれか一方の外周に沿って湾曲し、前記アームの湾曲した部分は、曲面のみまたは曲面および平面の組み合わせによって構成されるステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、
前記ベルト張力調整機構は、前記アームの端部に固定され、前記テンションプーリを回転可能に支持するブラケットをさらに備えるステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のステアリング装置において、
前記ベルト張力調整機構は、前記アーム、前記ブラケットおよび前記テンションプーリを１組とする２組を有し、
２つの前記アームは、前記駆動プーリおよび前記従動プーリのいずれか一方の外周を取り囲むように配置され、
２つの前記アームがそれぞれ前記付勢部材により付勢されることによって、２つの前記テンションプーリは、前記ベルトにおける前記従動プーリおよび前記駆動プーリに掛からない部分である２つのスパン部分を互いに近接させる方向において挟み込むステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
前記付勢部材は板状をなしており、
前記付勢部材と前記アームとが一体的に設けられることにより、全体として板ばねとしての機能を発揮するステアリング装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
前記付勢部材には、嵌合部が設けられ、
前記ハウジングの内面から突出した支持部材に前記嵌合部が嵌合した状態に維持されることにより、前記ベルト張力調整機構は前記ハウジングに支持されているステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載のステアリング装置において、
前記支持部材に対して前記嵌合部が回転可能に支持されることにより、前記ベルト張力調整機構は前記ハウジングに対して揺動可能に設けられるステアリング装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
前記テンションプーリの回転軸方向の両端部には、それぞれ前記テンションプーリにおける前記ベルトが接触する部分よりも径の大きいつばが設けられ、前記つばは前記ベルトの幅よりも長い距離だけ隔てられて設けられているステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータの回転運動を歯付きベルトおよびプーリを介してボールねじ機構に伝達し、モータの回転運動をラックシャフトの直線運動に変換することにより、運転者のステアリング操作を補助するステアリング装置がある。このベルトのテンションが低減して（ベルトが緩んで）しまうと、ベルトとプーリとの間で伝達されるトルクが大きくなったときに、ベルトの歯とプーリの歯との噛み合いがずれてしまい、大トルクを伝達できないおそれがある。このため、ステアリング装置には、ベルトの張力を調整するベルト張力調整機構が設けられる。特許文献１に示されるベルト張力調整機構は、テンションプーリと、Ｌ字状のアームと、ねじりコイルばねとを有している。アームの第１の端部には、テンションプーリが設けられている。アームの第２の端部は、ハウジングに対して回転可能に支持されている。第２の端部の回転中心軸には、ねじりコイルばねが装着されている。アームは、ばねの弾性力により、ベルトへ向けて常時、回転付勢される。テンションプーリがねじりコイルばねの弾性力によって、ベルトに押し付けられることにより、ベルトの張力は確保される。なお、特許文献１には、直線状のアームを利用してベルトに張力を付与することも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２００４／００４３８５４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１のベルト張力調整機構では、アームがＬ字状または直線状であるため、ハウジングの内部、特にベルトとアームとの間に無駄な空間が生じる。このため、ベルト張力調整機構を収容するハウジングの体格の大型化、ひいてはベルト張力調整機構を搭載したステアリング装置の車両への搭載性の低下が懸念される。
【０００５】
本発明の目的は、車両への搭載性をより向上したステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成しうるステアリング装置は、モータと、軸方向に往復移動する転舵シャフトと、複数のボールを介して前記転舵シャフトと螺合するナットと、前記ナットが挿入されてその外周面に固定される従動プーリと、前記モータの回転軸と一体回転可能に固定される駆動プーリと、前記従動プーリと前記駆動プーリとの間に巻き掛けられるベルトと、を有する減速機と、前記ベルトの張力を調整するために設けられるベルト張力調整機構と、前記転舵シャフトと、前記ナットと、前記減速機と、前記ベルト張力調整機構とを収容するハウジングと、を備えている。前記ベルト張力調整機構は、アームと、前記アームの端部に回転可能に支持されて前記ベルトにおける前記従動プーリと前記駆動プーリとの間の部分を押圧するテンションプーリと、前記テンションプーリを前記ベルトへ押し付けるように前記アームに付勢力を付与する付勢部材と、を有し、前記アームは、その長手方向の全領域において、前記従動プーリおよび前記駆動プーリのいずれか一方の外周に沿って湾曲し、前記アームの湾曲した部分は、曲面のみまたは曲面および平面の組み合わせによって構成される。
【０００７】
この構成によれば、駆動プーリまたは従動プーリに沿って湾曲したアームが設けられることにより、駆動プーリまたは従動プーリとアームとの間に無駄な空間が生じることを抑制できる。このため、ベルト張力調整機構を収容するハウジングの外径寸法を抑制でき、ステアリング装置の車両への搭載性をより向上させることができる。
【０００８】
上記のステアリング装置において、前記ベルト張力調整機構は、前記アームの端部に固定され、前記テンションプーリを回転可能に支持するブラケットをさらに備えることが好ましい。
【０００９】
上記のステアリング装置において、前記ベルト張力調整機構は、前記アーム、前記ブラケットおよび前記テンションプーリを１組とする２組を有し、２つの前記アームは、前記駆動プーリおよび前記従動プーリのいずれか一方の外周を取り囲むように配置され、２つの前記アームがそれぞれ前記付勢部材により付勢されることによって、２つの前記テンションプーリは、前記ベルトにおける前記従動プーリおよび前記駆動プーリに掛からない部分である２つのスパン部分を互いに近接させる方向において挟み込むことが好ましい。
【００１０】
この構成によれば、２つのアームを介して２つのテンションプーリがそれぞれ２つのスパン部分を押圧することにより、ベルトの張力を調整できる。
上記のステアリング装置において、前記付勢部材は板状をなしており、前記付勢部材と前記アームとが一体的に設けられることにより、全体として板ばねとしての機能を発揮することが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、付勢部材とアームとを一体的に設けることにより、全体として板ばねとしての機能を発揮することが可能である。このため、アームも付勢部材の役割を果たすことができるので、ベルト張力調整機構の付勢力を増加させることができる。
【００１２】
上記のステアリング装置において、前記付勢部材には、嵌合部が設けられ、前記ハウジングの内面から突出した支持部材に前記嵌合部が嵌合した状態に維持されることにより、前記ベルト張力調整機構は前記ハウジングに支持されていることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、支持部材に嵌合部が嵌合した状態に維持されることにより、ベルト張力調整機構がハウジングに対して移動することを抑制できる。このため、ベルト張力調整機構がハウジングの内壁面に衝突することが抑制される。
【００１４】
上記のステアリング装置において、前記支持部材に対して前記嵌合部が回転可能に支持されることにより、前記ベルト張力調整機構は前記ハウジングに対して揺動可能に設けられることが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、ベルト張力調整機構が揺動することにより、ベルトの張力が変化したときにテンションプーリがより追従してベルトを押圧することができる。また、ベルトの２つのスパン部分を２つのテンションプーリにより挟み込む構成を採用する場合、ベルト張力調整機構が揺動することにより、一方のテンションプーリがベルトから離れた場合であっても、他方のテンションプーリがさらにベルトに押圧されることにより、２つのテンションプーリの位置は自動的に調整される。
【００１６】
上記のステアリング装置において、前記テンションプーリの回転軸方向の両端部には、それぞれ前記テンションプーリにおける前記ベルトが接触する部分よりも径の大きいつばが設けられ、前記つばは前記ベルトの幅よりも長い距離だけ隔てられて設けられていることが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、ベルトからテンションプーリが外れようとしたとき、ベルトはテンションプーリにおけるベルトが接触する部分よりも径の大きいつばに当接するため、ベルトからテンションプーリが外れることを抑制できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のステアリング装置によれば、車両への搭載性をより向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】一実施形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す構成図。
【図２】一実施形態の電動パワーステアリング装置において、そのアシスト機構の概略構造を示す断面図。
【図３】図２の３−３線概略構造図。
【図４】（ａ）は、ベルト張力調整機構を用いない場合における、駆動プーリおよびベルトの噛み合い範囲を示す概略図、（ｂ）は、一実施形態のベルト張力調整機構を用いた場合における、駆動プーリおよびベルトの噛み合い範囲を示す概略図、（ｃ）は、他の実施形態のベルト張力調整機構を用いた場合における、駆動プーリおよびベルトの噛み合い範囲を示す概略図。
【図５】他の実施形態の電動パワーステアリング装置において、そのアシスト機構の概略構造を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、ステアリング装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、ＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）１は運転者のステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１５を転舵させる操舵機構２、および運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構３を備えている。
【００２１】
操舵機構２は、ステアリングホイール１０およびステアリングホイール１０と一体回転するステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａと、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂと、インターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃとを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部はラックアンドピニオン機構１３を介して転舵シャフトとしてのラックシャフト１２に連結されている。したがって、ステアリングシャフト１１の回転運動は、ピニオンシャフト１１ｃおよびラックシャフト１２からなるラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向（図１の左右方向）の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して、左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪１５の転舵角が変化する。
【００２２】
アシスト機構３は、ラックシャフト１２に設けられている。アシスト機構３は、アシスト力の発生源であるモータ２０と、ラックシャフト１２の周囲に一体的に取り付けられたボールねじ機構３０と、モータ２０の回転軸２１の回転力をボールねじ機構３０に伝達する減速機４０からなる。アシスト機構３は、モータ２０の回転軸２１の回転力を減速機４０およびボールねじ機構３０を介してラックシャフト１２の軸方向の往復直線運動に変換する。このラックシャフト１２に付与される軸方向の力がアシスト力となり、運転者のステアリング操作を補助する。
【００２３】
ボールねじ機構３０、減速機４０、ピニオンシャフト１１ｃ、およびラックシャフト１２はハウジング１６により覆われている。ハウジング１６には、減速機４０の一部を収容する減速機ハウジング１７が設けられている。減速機ハウジング１７は、ラックシャフト１２の延びる方向に対して交わる方向（図中の下方）へ突出している。減速機ハウジング１７の外壁（図中の右側壁）には、貫通孔２２が設けられている。モータ２０の回転軸２１は、貫通孔２２を通じて減速機ハウジング１７の内部に伸びている。減速機ハウジング１７に設けられたフランジ部１７ａおよびモータ２０に設けられたフランジ部２４をボルト２３により連結することで、モータ２０は減速機ハウジング１７に固定されている。回転軸２１はラックシャフト１２に対して平行である。
【００２４】
つぎに、アシスト機構３について詳細に説明する。
図２に示すように、ボールねじ機構３０は、ラックシャフト１２に多数のボール３２を介して螺合する円筒状のナット３１を備えている。ナット３１は、円筒状の軸受３４を介してハウジング１６の内周面に対して回転可能に支持されている。ラックシャフト１２の外周面には螺旋状のねじ溝１２ａが形成されている。ナット３１の内周面には、ラックシャフト１２のねじ溝１２ａに対応する螺旋状のねじ溝３３が形成されている。ナット３１のねじ溝３３とラックシャフト１２のねじ溝１２ａにより囲まれる螺旋状の空間は、ボール３２が転動する転動路Ｒとして機能する。また、図示しないが、ナット３１には転動路Ｒの２箇所に開口して、当該２箇所の開口を短絡する循環路が設けられている。したがって、ボール３２はナット３１内の循環路を介して転動路Ｒ内を無限循環することができる。なお、転動路Ｒにはたとえばグリース等の潤滑剤が塗布されて、ボール３２が転動する際の摩擦抵抗等が低減されている。
【００２５】
減速機４０は、モータ２０の回転軸２１に一体的に取り付けられた駆動プーリ４１、ナット３１の外周に一体的に取り付けられた従動プーリ４２、および駆動プーリ４１と従動プーリ４２との間に巻き掛けられたベルト４３を備えている。減速機ハウジング１７の内部空間には、モータ２０の回転軸２１と、回転軸２１に取り付けられた駆動プーリ４１と、ベルト４３の一部が配置される。ベルト４３は、たとえば芯線を含むゴム製の歯付きベルトが採用される。なお、ベルト４３の内周面（駆動プーリ４１および従動プーリ４２にそれぞれ接触する面）には歯４３ａが形成されている（図３参照）。また、駆動プーリ４１および従動プーリ４２も、たとえば歯付きプーリが採用される。駆動プーリ４１および従動プーリ４２の外周面には、それぞれ歯４３ａと噛み合う歯４１ａ，４２ａが形成されている。
【００２６】
したがって、モータ２０の回転軸２１が回転すると、回転軸２１と一体となって駆動プーリ４１が回転する。駆動プーリ４１の回転は、ベルト４３を介して従動プーリ４２に伝達される。これにより、従動プーリ４２はナット３１と一体に回転する。ナット３１はラックシャフト１２に対して相対回転するため、ナット３１とラックシャフト１２との間に介在される多数のボール３２は双方から負荷を受けて転動路Ｒ内を無限循環する。ボール３２が無限循環することにより、ナット３１に付与されたトルクがラックシャフト１２の軸方向に付与される力に変換される。このため、ラックシャフト１２はナット３１に対して軸方向に移動する。このラックシャフト１２に付与される軸方向の力がアシスト力となり、運転者のステアリング操作を補助する。
【００２７】
なお、減速機ハウジング１７の内部には、ベルト４３に張力を付与するベルト張力調整機構５０が設けられている。
つぎに、ベルト張力調整機構５０について詳しく説明する。
【００２８】
図３に示すように、ベルト張力調整機構５０は、円筒状のテンションプーリ５１，６１と、ベルト押圧部材５２と、ブラケット５３，６３とを有している。２つのテンションプーリ５１，６１、２つのブラケット５３，６３は、それぞれ同一の形状を有した同一品である。
【００２９】
ベルト押圧部材５２は、全体としてＣ字形状をなしている。ベルト押圧部材５２は、たとえば帯状の金属部材が塑性変形されてなる。ベルト押圧部材５２は、駆動プーリ４１を中心として取り囲むように、減速機ハウジング１７に取り付けられている。ベルト押圧部材５２は、Ｃ字の底部に設けられたＵ字筒状の板ばね部５４、および板ばね部５４の両端に設けられた２つのアーム部５２ａ，６２ａを有している。アーム部５２ａ，６２ａは、ベルト４３に沿って円弧状に湾曲している。言い換えると、アーム部５２ａ，６２ａは、駆動プーリ４１の円筒形状に沿うような形で湾曲している。これらアーム部５２ａ，６２ａの板ばね部５４と反対側の端部（Ｃ字の先端部）には、それぞれ取付部５２ｂ，６２ｂが設けられている。これら取付部５２ｂ，６２ｂは、アーム部５２ａ，６２ａの先端が互いに反対側へ折り曲げられてなる。取付部５２ｂ，６２ｂには、それぞれブラケット５３，６３を介してテンションプーリ５１，６１が取り付けられている。
【００３０】
テンションプーリ５１の軸方向両端部には、それぞれテンションプーリ５１におけるベルト４３が接触する円筒部分よりも拡径したつば５１ａが設けられている。ベルト４３は、これら２つのつば５１ａに挟み込まれた状態でテンションプーリ５１に接触している。これらつば５１ａは、ベルト４３からテンションプーリ５１が外れることを抑制するために設けられている。
【００３１】
ブラケット５３は、テンションプーリ５１を支持するためのＵ字状の支持具である。ブラケット５３のＵ字底部は、ボルト５２ｃによってアーム部５２ａの取付部５２ｂに固定されている。ブラケット５３の２つのＵ字腕部は、テンションプーリ５１の軸方向において対向している。ブラケット５３の両Ｕ字腕部の間には、テンションプーリ５１がボルト５３ａを中心として回転可能に支持されている。ブラケット５３は、テンションプーリ５１をその軸方向両側から回転可能に支持するため、テンションプーリ５１がベルト４３に対して傾いて接触することが抑制されている。ボルト５３ａは、ブラケット５３（正確にはＵ字の両腕部）およびテンションプーリ５１を貫通し、その貫通した端部にナットが締め付けられることにより、ブラケット５３（その両腕部）に固定される。なお、ブラケット５３とテンションプーリ５１との間の接触抵抗を低減するために、テンションプーリ５１の軸方向における両側面とブラケット５３（その両腕部）との間には、わずかに隙間が設けられる。
【００３２】
テンションプーリ６１、ブラケット６３、およびアーム部６２ａは、それぞれテンションプーリ５１、ブラケット５３、およびアーム部５２ａと同様の構成を有している。
ベルト張力調整機構５０は、つぎのように減速機ハウジング１７の内部に取り付けられる。
【００３３】
減速機ハウジング１７の内面に設けられた円柱部材１７ｂを板ばね部５４に嵌合させつつ、両アーム部５２ａ，６２ａを互いに離間する方向へ弾性変形させた状態（拡げた状態）で、両テンションプーリ５１，６１の間にベルト４３を介在させる。
【００３４】
両アーム部５２ａ，６２ａを互いに離間させる方向の外力が解除されると、両アーム部５２ａ，６２ａはそれぞれ元の状態に弾性復帰しようとし、これに伴ってテンションプーリ５１，６１は互いに近接する方向へ移動する。
【００３５】
テンションプーリ５１，６１は、ベルト４３における駆動プーリ４１と従動プーリ４２との間であって、かつ歯４１ａまたは歯４２ａと歯４３ａとが噛み合っていない２つの部分（スパン部分４３ｂ）が、互いに近接する形で、かつ駆動プーリ４１に巻きつけられる形で押さえつけられることにより、ベルト４３に張力が付与される。また、ベルト４３が伸びること等によりベルト４３の緩みが発生しそうなときに、テンションプーリ５１は、ベルト４３に押し付けられることで、ベルト４３の張力を一定範囲内に維持する。なお、板ばね部５４は、円柱部材１７ｂの外周面に対して、摺動回転可能である。
【００３６】
板ばね部５４に円柱部材１７ｂが嵌合されることにより、ベルト張力調整機構５０が減速機ハウジング１７の内部に位置決めされる。また、板ばね部５４に円柱部材１７ｂが嵌合されることにより、ベルト張力調整機構５０が従動プーリ４２に対して離れる方向および近づく方向、ならびにこれら両方向と直交する方向へ移動することが規制される。
【００３７】
ベルト４３の駆動に伴ってテンションプーリ５１，６１は、その中心軸を回転中心として回転する。テンションプーリ５１がベルト４３の駆動に伴って回転することにより、テンションプーリ５１，６１とベルト４３との間の摩擦力は低減される。
【００３８】
本実施形態の作用について説明する。まず、比較例としてベルト張力調整機構５０を設けていない場合と、湾曲していないアーム部を備えるベルト張力調整機構を設けた場合について説明する。その後、本実施形態のベルト張力調整機構５０を設けた場合について説明する。
【００３９】
図４（ａ）に示すように、ベルト張力調整機構５０を設けていない場合には、駆動プーリ４１の歯４１ａとベルト４３の歯４３ａとの噛み合いは、駆動プーリ４１およびベルト４３の周方向における一定の範囲である噛み合い範囲Ｒ１で行われる。噛み合い範囲Ｒ１は、駆動プーリ４１における従動プーリ４２と反対側の部分（一例としては、全周における半分程度の部分）である。噛み合い範囲Ｒ１を除いた領域では、駆動プーリ４１の歯４１ａとベルト４３の歯４３ａとは噛み合っていない。
【００４０】
これに対し、湾曲していない平板状、あるいはＬ字状のアーム部（特許文献１のＦＩＧ２およびＦＩＧ．３を参照）を用いる場合には、ベルトにおける駆動プーリと従動プーリとの間に掛け渡される部分にテンションプーリが押し付けられることにより、駆動プーリにおける従動プーリと反対側の部分のみならず、駆動プーリにおける従動プーリと対向する部分を若干含むかたちで、駆動プーリとベルトとは噛み合う。すなわち、噛み合い範囲は、噛み合い範囲Ｒ１よりも大きくすることが可能である。
【００４１】
しかし、湾曲していないアーム部を用いるため、アーム部と駆動プーリとの間に無駄な空間が形成される。このため、アーム部を収容するためのハウジングの体格が大きくなり、ＥＰＳ１の車両への搭載性が低下するおそれがある。
【００４２】
この点、図４（ｂ）に示すように、湾曲しているアーム部５２ａを用いる場合、駆動プーリ４１の歯４１ａとベルト４３の歯４３ａとの噛み合いは、駆動プーリ４１の周方向における一定の範囲である噛み合い範囲Ｒ２で行われる。この場合、ベルト４３における駆動プーリ４１と従動プーリ４２との間に掛け渡される部分（スパン部分４３ｂ，４３ｃ）にテンションプーリ５１，６１が押し付けられることにより、駆動プーリ４１における従動プーリ４２と反対側の部分のみならず、駆動プーリ４１における従動プーリ４２と対向する部分を若干含むかたちで、駆動プーリ４１とベルト４３とは噛み合っている。すなわち、噛み合い範囲Ｒ２は、噛み合い範囲Ｒ１よりも大きくすることが可能である。このため、駆動プーリ４１の歯４１ａとベルト４３の歯４３ａとが噛み合う範囲および噛み合う歯数を増やすことができる。
【００４３】
また、駆動プーリ４１の周囲を囲むように、湾曲しているアーム部５２ａを用いるため、湾曲していないアーム部を用いる場合よりもハウジングの体格を小さくすることができる。これは、アーム部５２ａが湾曲していることにより、駆動プーリ４１の周面に沿うようにベルト張力調整機構５０を配置できるためである。このため、湾曲していない直線状またはＬ字状のアーム部を採用する場合と比べ、ＥＰＳ１の車両への搭載性は向上する。
【００４４】
さらに、テンションプーリ５１がベルト４３に押し付けられることにより、ベルト４３の張力は調整（増加）される。ベルト４３の張力が増加することにより、たとえばスパン部分４３ｂが折れ曲がり形状（湾曲した形状）から直線状に近づくのに伴って、ベルト４３からテンションプーリ５１に対して、従動プーリ４２の中心から駆動プーリ４１の中心に向かう方向の力が作用する。また、ベルト４３の外側へ向かう方向に力が作用することによって両アーム部５２ａ，６２ａが互いに離間する方向へ弾性変形し、ベルト４３の形状に沿って従動プーリ４２から駆動プーリ４１の方向にベルト張力調整機構５０が外れるおそれがある。
【００４５】
しかし、本実施形態では、板ばね部５４と円柱部材１７ｂとが嵌合することにより、ベルト張力調整機構５０が従動プーリ４２に対して離れる方向および近づく方向へ移動することが規制されている。このため、ベルト４３の張力によってベルト張力調整機構５０がベルト４３から外れることが抑制される。
【００４６】
本実施形態の効果を説明する。
（１）ベルト４３を押さえつけるテンションプーリ５１を、湾曲しているアーム部５２ａにより支持している。アーム部５２ａが駆動プーリ４１（ベルト４３）に沿って湾曲していることにより、アーム部５２ａと駆動プーリ４１との間の無駄な空間が減少する。したがって、減速機ハウジング１７の内部空間を効率的に使用することができ、減速機ハウジング１７の体格を小さくすることが可能である。ＥＰＳ１の体格も小さくなるため、ベルト張力調整機構５０を内蔵したＥＰＳ１の車両への搭載性が高められる。
【００４７】
（２）テンションプーリ５１をベルト４３に押し付けることにより、駆動プーリ４１の歯４１ａとベルト４３の歯４３ａとが噛み合う領域を増やすことができる。また、歯４１ａと歯４３ａとが噛み合う歯数も増加する。このため、１つ１つの歯に作用する応力を分散できるので、歯４１ａおよび歯４３ａの耐久性（寿命）を向上させることができる。
【００４８】
（３）２つのテンションプーリ５１でベルト４３のスパン部分４３ｂ，４３ｃを挟み込むようにした。この場合、スパン部分４３ｂの張力が増大したときには、スパン部分４３ｂの形状が湾曲した形状から直線状へと変化する。たとえば、図３の上方から見てベルト４３が時計回りに回転するとき、従動プーリ４２の回転抵抗が増大することによって、スパン部分４３ｂの張力が増大する。これに対し、スパン部分４３ｃの張力は減少することにより、スパン部分４３ｃの湾曲した形状のたわみはさらに増大する。このとき、スパン部分４３ｂが直線状に変化するのに伴って、テンションプーリ５１が駆動プーリ４１の中心と従動プーリ４２の中心とを含む平面（軸間平面と略称）から離れる方向に移動する。これに対し、板ばね部５４を介して、スパン部分４３ｃの湾曲した形状がさらにたわむことに伴って、テンションプーリ６１は軸間平面に近づく。その結果、テンションプーリ６１がベルト４３により強く押し当てられ、スパン部分４３ｃの張力を一定範囲内に維持する。このように、テンションプーリ５１，６１の位置が自動的に調整されることにより、ベルト４３の張力は一定範囲内に自動的に調整される。なお、テンションプーリ６１がベルト４３（軸間平面）から離れる方向に移動する場合も同様である。
【００４９】
本実施形態は次のように変更してもよい。なお、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・本実施形態では、駆動プーリ４１およびベルト４３との間の噛み合い範囲を増加させる観点から、駆動プーリ４１に近接した部分にテンションプーリ５１，６１が当接することが好ましい。当該噛み合い範囲は、駆動プーリ４１に近接した部分にテンションプーリ５１，６１を当接させる場合のほうが、従動プーリ４２に近接した部分に当接させる場合よりも大きいためである。しかし、従動プーリ４２に近接した部分にテンションプーリ５１，６１が当接してもよい。
【００５０】
・本実施形態では、テンションプーリ５１，６１をベルト４３の外面に当接させたが、ベルト４３の内面から当接させてもよい。
・本実施形態において、ベルト４３は一例として歯付きベルトが用いられたが、これに限らない。たとえば、Ｖベルトを採用してもよい。また、駆動プーリ４１および従動プーリ４２は一例として歯付きプーリが用いられたが、これに限らない。本実施形態では、ベルト４３の歯４３ａと駆動プーリ４１の歯４１ａおよび従動プーリ４２の歯４２ａとが噛み合うことにより、駆動プーリ４１の回転がベルト４３を介して従動プーリ４２に伝達されたが、たとえば駆動プーリ４１の回転を駆動プーリ４１および従動プーリ４２とベルト４３との間の摩擦によって伝達してもよい。
【００５１】
・本実施形態では、ベルト押圧部材５２は、駆動プーリ４１を中心として取り囲むように減速機ハウジング１７に配置されたが、これに限らない。たとえば、従動プーリ４２を中心として取り囲むように取り付けられてもよい。なお、駆動プーリ４１を中心として取り囲むようにベルト押圧部材５２を配置する場合、テンションプーリ５１，６１はベルト４３の外側（ベルト４３における歯４３ａと反対側）から当接することが好ましい。また、従動プーリ４２を中心として取り囲むようにベルト押圧部材５２を配置する場合、テンションプーリ５１，６１はベルト４３の内側（ベルト４３における歯４３ａの側）から当接することが好ましい。
【００５２】
・本実施形態では、１枚の板材から板ばね部５４と２つのアーム部５２ａ，６２ａとを有するベルト押圧部材５２を構成したが、これに限らない。たとえば、板ばね部５４と２つのアーム部５２ａ，６２ａとは別部材であってもよい。また、この場合、別部材である板ばね部５４は圧縮コイルスプリングに置換してもよい。たとえば、コイルスプリングの中央部に円柱部材１７ｂと嵌合する嵌合部を設け、当該嵌合部を円柱部材１７ｂと嵌合させる。コイルスプリングの両端部はそれぞれ別部材としての２つのアーム部５２ａ，６２ａのテンションプーリ５１，６１と反対側の端部に連結する。アーム部の中間位置にはたとえばピンが挿入される。アーム部は、ピンを回転中心として、ハウジングに対して回転可能に支持される。圧縮コイルスプリングの弾性力により両アーム部のテンションプーリと反対側の端部は互いに離間する方向へ向けて付勢される。これにより、両アーム部はピンを回転中心として回転し、両アーム部のテンションプーリが設けられた端部は互いに近接する。テンションプーリ５１がベルト４３に押し付けられることにより、ベルト４３の張力が調整される。この場合も、湾曲したアーム部を用いることにより、ベルト張力調整機構５０の搭載性は高められる。
【００５３】
・本実施形態では、２つのテンションプーリ５１，６１がベルト４３に当接したが、これに限らない。たとえば、図５に示すように、ベルト張力調整機構５０にテンションプーリ５１のみを設けてもよい。すなわち、テンションプーリ６１、アーム部６２ａ、およびブラケット６３は設けなくてもよい。なお、１つのテンションプーリ５１がベルト４３に当接する場合であっても、２つのテンションプーリ５１，６１がベルト４３に当接する場合と同様の課題が生じる。たとえば直線状のアーム部を用いる場合、テンションプーリ５１をスパン部分４３ｂに押し当てることにより噛み合い範囲を大きくしようとすると、駆動プーリ４１に直線状のアーム部が接触してしまうおそれがある。このため、直線状のアーム部を駆動プーリ４１に接触しないように少し離して配置する必要が生じるので、余分な空間が生じてしまう。なお、円柱部材１７ｂを１つだけ設ける場合には、ベルト張力調整機構５０が１つの円柱部材１７ｂを中心として揺動することにより、ベルト張力調整機構５０の一部分が減速機ハウジング１７の内周面に当接してしまうおそれがある。このため、並んで設けられる２つの円柱部材１７ｂに板ばね部５４を嵌合させることにより、ベルト張力調整機構５０が揺動することが抑制される。なお、ベルト張力調整機構５０が一定の範囲内で揺動可能に支持される場合、テンションプーリ５１はベルト４３の張力の変化により追従して接触することが可能である。
【００５４】
・本実施形態では、テンションプーリ５１，６１は、アーム部５２ａ，６２ａの先端にブラケット５３，６３を介して回転可能に支持されたが、これに限らない。たとえば、テンションプーリ５１，６１は、直接アーム部５２ａ，６２ａの先端に回転可能に支持されるようにしてもよい。
【００５５】
・本実施形態では、アーム部５２ａ，６２ａは、その長手方向の全領域（ベルト押圧部材５２における板ばね部５４と取付部５２ｂとの間の部分）にわたって湾曲する曲面のみによって構成されていたが、これに限らない。たとえば、図４（ｃ）に示すように、アーム部５２ａ，６２ａは、曲面と平面とで構成されていてもよい。図４（ｃ）の例では、アーム部５２ａ，６２ａは、それぞれ２つの曲面と２つの平面とが組み合わせられてなる。また、これに限らず、アーム部５２ａ，６２ａは、１つの曲面と１つの平面とが組み合わせられてもよいし、複数の曲面と複数の平面とが組み合わせられてもよい。
【００５６】
・本実施形態では、円柱部材１７ｂが用いられたが、これに限らない。たとえば、角柱部材であってもよい。すなわち、板ばね部５４と嵌合して、ベルト張力調整機構５０を支持する部材であればどのようなものであってもよい。
【００５７】
・本実施形態では、ＥＰＳ１に具体化して示したが、これに限らない。たとえば、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）に適用してもよい。また、ＳＢＷに限らず、後輪操舵装置や４輪操舵装置（４ＷＳ）に具体化してもよい。なお、ＳＢＷの場合、ラックを有するラックシャフト１２に限らず、ラックを有さないシャフトを転舵シャフトとして採用してもよい。この場合、たとえばボールねじ機構を用いることにより、転舵シャフトに転舵力を付与する。
【符号の説明】
【００５８】
１…ＥＰＳ、２…操舵機構、３…アシスト機構、１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…コラムシャフト、１１ｂ…インターミディエイトシャフト、１１ｃ…ピニオンシャフト、１２…ラックシャフト（転舵シャフト）、１２ａ…ねじ溝、１３…ラックアンドピニオン機構、１４…タイロッド、１５…転舵輪、１６…ハウジング、１７…減速機ハウジング、１７ａ…フランジ部、１７ｂ…円柱部材（支持部材）、２０…モータ、２１…回転軸、２２…貫通孔、２３…ボルト、２４…フランジ部、３０…ボールねじ機構、３１…ナット、３２…ボール、３３…ねじ溝、３４…軸受、４０…減速機、４１…駆動プーリ、４１ａ…歯、４２…従動プーリ、４２ａ…歯、４３…ベルト、４３ａ…歯、４３ｂ，４３ｃ…スパン部分、５０…ベルト張力調整機構、５１…テンションプーリ、５１ａ…つば、５２…ベルト押圧部材、５２ａ…アーム部（アーム）、５２ｂ…取付部、５２ｃ…ボルト、５３…ブラケット、５３ａ…ボルト、５４…板ばね部（付勢部材）、６１…テンションプーリ、６１ａ…つば、６２ａ…アーム部（アーム）、６２ｂ…取付部、６２ｃ…ボルト、６３…ブラケット、６３ａ…ボルト、Ｒ…転動路、Ｒ１，Ｒ２…噛み合い範囲。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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