(57)【要約】【課題】傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性を得る。【解決手段】左緩衝装置７２は、左前アウタチューブ７２１ａ、左後アウタチューブ７２２ａ、左前インナチューブ７２１ｂ、左後インナチューブ７２２ｂ、および左上連結部材７２３を備えている。左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａは、左ブラケット７１に支持されている。左前インナチューブ７２１ｂは、左前アウタチューブ７２１ａに連結されており、左前アウタチューブ７２１ａの内側を左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能である。左後インナチューブ７２２ｂは、左後アウタチューブ７２２ａに連結されており、左後アウタチューブ７２２ａの内側を左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能である。左上連結部材７２３は、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａを連結している。【選択図】図８
2017065668.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪より上方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
を備えており、
前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
前記左前輪を支持し、前記リンク機構に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されているテレスコピック式の左緩衝装置と、
前記右前輪を支持し、前記リンク機構に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されているテレスコピック式の右緩衝装置と、
前記左サイド部材に対して回動可能に連結されている左ブラケットと、
前記右サイド部材に対して回動可能に連結されている右ブラケットと、
操舵軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されている操舵部材と、
前記操舵部材の回動方向に前記左ブラケットと前記右ブラケットを回動させるように構成されている操舵力伝達機構と、
をさらに備えており、
前記左緩衝装置は、
前記左ブラケットに支持されている左前アウタチューブと、
前記車体フレームの前後方向における前記左前アウタチューブの後方で前記左ブラケットに支持されている左後アウタチューブと、
前記左前アウタチューブに連結されており、前記左前アウタチューブの内側を左伸縮軸線に沿って摺動可能とされている左前インナチューブと、
前記車体フレームの前後方向における前記左前インナチューブの後方で前記左後アウタチューブに連結されており、前記左後アウタチューブの内側を前記左伸縮軸線に沿って摺動可能とされている左後インナチューブと、
一端が前記左前インナチューブと前記左後インナチューブに支持されており、他端が前記左前輪を支持している左車軸と、
前記左前アウタチューブと前記左後アウタチューブを連結している左連結部材と、
を備えており、
前記右緩衝装置は、
前記右ブラケットに支持されている右前アウタチューブと、
前記車体フレームの前後方向における前記右前アウタチューブの後方で前記右ブラケットに支持されている右後アウタチューブと、
前記右前アウタチューブに連結されており、前記右前アウタチューブの内側を右伸縮軸線に沿って摺動可能とされている右前インナチューブと、
前記車体フレームの前後方向における前記右前インナチューブの後方で前記右後アウタチューブに連結されており、前記右後アウタチューブの内側を前記右伸縮軸線に沿って摺動可能とされている右後インナチューブと、
一端が前記右前インナチューブと前記右後インナチューブに支持されており、他端が前記右前輪を支持している右車軸と、
前記右前アウタチューブと前記右後アウタチューブを連結している右連結部材と、
を備えている、
車両。
【請求項２】
前記左ブラケットは、前記左前アウタチューブの左前上端部と前記左後アウタチューブの左後上端部を支持しており、
前記左連結部材は、前記左前アウタチューブの左前上端および左前下端の中間に位置する左前中間点よりも当該左前下端の近くに位置する部分と、前記左後アウタチューブの左後上端および左後下端の中間に位置する左後中間点よりも当該左後下端の近くに位置する部分とを連結しており、
前記右ブラケットは、前記右前アウタチューブの右前上端部と前記右後アウタチューブの右後上端部を支持しており、
前記右連結部材は、前記右前アウタチューブの右前上端および右前下端の中間に位置する右前中間点よりも当該右前下端の近くに位置する部分と、前記右後アウタチューブの右後上端および右後下端の中間に位置する右後中間点よりも当該右後下端の近くに位置する部分とを連結している、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記左ブラケットは、前記左前アウタチューブの左前上端部と前記左後アウタチューブの左後上端部を支持しており、
少なくとも前記左後アウタチューブの下端が前記左車軸に最も近付いた状態において、前記左連結部材は、前記車体フレームの左右方向から見て前記左前輪と重なる位置に配置されており、
前記右ブラケットは、前記右前アウタチューブの右前上端部と前記右後アウタチューブの右後上端部を支持しており、
少なくとも前記右後アウタチューブの下端が前記右車軸に最も近づいた状態において、前記右連結部材は、前記車体フレームの左右方向から見て前記右前輪と重なる位置に配置されている、
請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記車体フレームの直立状態および前記操舵部材により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において、前記左連結部材は、前記車体フレームの左右方向から見て前記左前輪と重なる位置に配置されており、前記右連結部材は、前記車体フレームの左右方向から見て前記右前輪と重なる位置に配置されている、
請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記車体フレームの直立状態および前記操舵部材により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において、前記車体フレームの左右方向から見て前記左後アウタチューブの前記左前輪よりも上方に位置する部分の前記左伸縮軸線に沿う寸法は、前記車体フレームの左右方向から見て前記左後アウタチューブの前記左前輪と重なる部分の前記左伸縮軸線に沿う寸法よりも大きく、
前記左後インナチューブの上端は、前記左連結部材よりも前記車体フレームの上下方向における上方に配置されており、
前記車体フレームの直立状態および前記操舵部材により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において、前記車体フレームの左右方向から見て前記右後アウタチューブの前記右前輪よりも上方に位置する部分の前記右伸縮軸線に沿う寸法は、前記車体フレームの左右方向から見て前記右後アウタチューブの前記右前輪と重なる部分の前記右伸縮軸線に沿う寸法よりも大きく、
前記右後インナチューブの上端は、前記右連結部材よりも前記車体フレームの上下方向における上方に配置されている、
請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項６】
前記左連結部材は、前記左後アウタチューブの外周面を保持しており、
前記左後アウタチューブの前記左連結部材により保持される部分の前記左伸縮軸線に沿う寸法は、前記左アウタチューブの前記左ブラケットにより支持される部分の前記左伸縮軸線に沿う寸法よりも小さく、
前記右連結部材は、前記右後アウタチューブの外周面を保持しており、
前記右後アウタチューブの前記右連結部材により保持される部分の前記右伸縮軸線に沿う寸法は、前記右アウタチューブの前記右ブラケットにより支持される部分の前記右伸縮軸線に沿う寸法よりも小さい、
請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
【請求項７】
前記左連結部材は、前記左前アウタチューブを保持している左前連結部、および前記左後アウタチューブを保持している左後連結部を有しており、
前記左前連結部は、前記左伸縮軸線に沿って延びる左前スリットを有しており、
前記左後連結部は、前記左伸縮軸線に沿って延びる左後スリットを有しており、
前記右連結部材は、前記右前アウタチューブを保持している右前連結部、および前記右後アウタチューブを保持している右後連結部を有しており、
前記右前連結部は、前記右伸縮軸線に沿って延びる右前スリットを有しており、
前記右後連結部は、前記右伸縮軸線に沿って延びる右後スリットを有している、
請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
【請求項８】
前記左前スリットと前記左後スリットは、互いに平行に延びており、
前記右前スリットと前記右後スリットは、互いに平行に延びている、
請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記左前スリットと前記左後スリットは、前記車体フレームの前後方向に延びており、
前記右前スリットと前記右後スリットは、前記車体フレームの前後方向に延びている、
請求項７または８に記載の車両。
【請求項１０】
前記左前スリットと前記左後スリットは、前記車体フレームの前後方向から見て重なる部分を有している、
前記右前スリットと前記右後スリットは、前記車体フレームの前後方向から見て重なる部分を有している、
請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記左車軸は、前記左前インナチューブの下端と前記左後インナチューブの下端よりも上方かつ前記左前インナチューブと前記左後インナチューブの間に配置されており、
前記右車軸は、前記右前インナチューブの下端と前記右後インナチューブの下端よりも上方かつ前記右前インナチューブと前記右後インナチューブの間に配置されている、
請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されている車両は、車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように設けられた二つの前輪とを備えている。
【０００３】
上記の車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えている。上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材は、上クロス部材と下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材と右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。
【０００４】
上記の車両は、左緩衝装置と右緩衝装置を備えている。左緩衝装置は、左前輪を支持し、リンク機構に対する左前輪の車体フレームの上下方向への変位を緩衝するテレスコピック式の緩衝装置である。右緩衝装置は、右前輪を支持し、リンク機構に対する右前輪の車体フレームの上下方向への変位を緩衝するテレスコピック式の緩衝装置である。
【０００５】
上記の車両は、左ブラケット、右ブラケット、操舵部材、および操舵力伝達機構を備えている。左ブラケットは、左サイド部材に対して回動可能に連結されている。右ブラケットは、右サイド部材に対して回動可能に連結されている。操舵部材は、操舵軸線を中心として回動可能に車体フレームに連結されている。操舵力伝達機構は、操舵部材の回動方向に左ブラケットと右ブラケットを回動させる。
【０００６】
テレスコピック式の左緩衝装置は、左前アウタチューブ、左後アウタチューブ、左前インナチューブ、左後インナチューブ、および左車軸を備えている。左後アウタチューブは、左前インナチューブの後方に配置されている。左前インナチューブは、左前アウタチューブよりも小径であり、左前アウタチューブに対して摺動可能に連結されている。左後インナチューブは、左後アウタチューブよりも小径であり、左後アウタチューブに対して摺動可能に連結されている。左前インナチューブの上端と左後インナチューブの上端は、左ブラケットに支持されている。左車軸の一端は、左前アウタチューブと左後アウタチューブにより支持されている。左前輪は、左車軸により支持されている。
【０００７】
テレスコピック式の右緩衝装置は、右前アウタチューブ、右後アウタチューブ、右前インナチューブ、右後インナチューブ、および右車軸を備えている。右後アウタチューブは、右前インナチューブの後方に配置されている。右前インナチューブは、右前アウタチューブよりも小径であり、右前アウタチューブに対して摺動可能に連結されている。右後インナチューブは、右後アウタチューブよりも小径であり、右後アウタチューブに対して摺動可能に連結されている。右前インナチューブの上端と右後インナチューブの上端は、右ブラケットに支持されている。右車軸の一端は、右前アウタチューブと右後アウタチューブにより支持されている。右前輪は、右車軸により支持されている。
【０００８】
したがって、操舵部材の回動動作は、操舵力伝達機構、左ブラケット、右ブラケット、左緩衝装置、および右緩衝装置を介して左前輪と右前輪に伝達される。左前輪と右前輪の前端は、操舵部材の回動方向に対応する方向を向き、転舵が行なわれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】国際公開２０１４／０６５３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
例えば、出力の大きな駆動源が車両に搭載される場合、走行速度が高まるため、より大きな負荷が各緩衝装置に入力される。したがって、所望の走行性能を得るために、各緩衝装置の剛性を高めることが必要になる。剛性を高めるためには、各アウタチューブと各インナチューブの径を大きくすることが考えられる。しかしながら、その場合、各緩衝装置の大型化、ひいては車両の大型化が避けられない。
【００１１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
このように二つの前輪を備えている車両の場合、両前輪についてトー角やキャンバ角を適宜に設定することにより、走行特性（特に直進状態から操舵初期における挙動）に特色を持たせることができる。
【００１３】
発明者らは、左前インナチューブよりも大きな径を有する左前アウタチューブ、および左後インナチューブよりも大きな径を有する左後アウタチューブが左ブラケットに支持される構成を採用することにより、左緩衝装置全体の剛性を高めることを考えた。同様に、発明者らは、右前インナチューブよりも大きな径を有する右前アウタチューブ、および右後インナチューブよりも大きな径を有する右後アウタチューブが右ブラケットに支持される構成を採用することにより、右緩衝装置全体の剛性を高めることを考えた。
【００１４】
しかしながら、このような構成を採用した結果、トー角やキャンバ角が初期設定値からずれ、所望の走行特性が得られなくなるという事態に直面した。原因を検討したところ、緩衝装置ごとに所定のキャスタ角が設定されていること、左車軸による左前輪の支持構造と右車軸による右前輪の支持構造がそれぞれ片持ち型であることに起因して、前アウタチューブおよび前インナチューブの組と後アウタチューブおよび後インナチューブの組の間にねじれが発生していること、当該ねじれがトー角やキャンバ角の初期設定値からのずれを引き起こしていることが判明した。
【００１５】
そこで発明者らは、左前アウタチューブと左後アウタチューブを左連結部材により連結することにより、左緩衝装置の剛性をさらに高められるだけでなく、路面から左前輪に入力される負荷により生ずるねじれを抑制でき、当該ねじれが左前輪について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響を抑制できるとの着想を得た。同様に、発明者らは、右前アウタチューブと右後アウタチューブを右連結部材により連結することにより、右緩衝装置の剛性をさらに高められるだけでなく、路面から右前輪に入力される負荷により生ずるねじれを抑制でき、当該ねじれが右前輪について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響を抑制できるとの着想を得た。
【００１６】
したがって、上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪より上方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
を備えており、
前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
前記左前輪を支持し、前記リンク機構に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されているテレスコピック式の左緩衝装置と、
前記右前輪を支持し、前記リンク機構に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向への変位を緩衝するように構成されているテレスコピック式の右緩衝装置と、
前記左サイド部材に対して回動可能に連結されている左ブラケットと、
前記右サイド部材に対して回動可能に連結されている右ブラケットと、
操舵軸線を中心として回動可能に前記車体フレームに連結されている操舵部材と、
前記操舵部材の回動方向に前記左ブラケットと前記右ブラケットを回動させるように構成されている操舵力伝達機構と、
をさらに備えており、
前記左緩衝装置は、
前記左ブラケットに支持されている左前アウタチューブと、
前記車体フレームの前後方向における前記左前アウタチューブの後方で前記左ブラケットに支持されている左後アウタチューブと、
前記左前アウタチューブに連結されており、前記左前アウタチューブの内側を左伸縮軸線に沿って摺動可能とされている左前インナチューブと、
前記車体フレームの前後方向における前記左前インナチューブの後方で前記左後アウタチューブに連結されており、前記左後アウタチューブの内側を前記左伸縮軸線に沿って摺動可能とされている左後インナチューブと、
一端が前記左前インナチューブと前記左後インナチューブに支持されており、他端が前記左前輪を支持している左車軸と、
前記左前アウタチューブと前記左後アウタチューブを連結している左連結部材と、
を備えており、
前記右緩衝装置は、
前記右ブラケットに支持されている右前アウタチューブと、
前記車体フレームの前後方向における前記右前アウタチューブの後方で前記右ブラケットに支持されている右後アウタチューブと、
前記右前アウタチューブに連結されており、前記右前アウタチューブの内側を右伸縮軸線に沿って摺動可能とされている右前インナチューブと、
前記車体フレームの前後方向における前記右前インナチューブの後方で前記右後アウタチューブに連結されており、前記右後アウタチューブの内側を前記右伸縮軸線に沿って摺動可能とされている右後インナチューブと、
一端が前記右前インナチューブと前記右後インナチューブに支持されており、他端が前記右前輪を支持している右車軸と、
前記右前アウタチューブと前記右後アウタチューブを連結している右連結部材と、
を備えている。
【００１７】
このような構成によれば、左緩衝装置全体の剛性が高まるだけでなく、路面から左前輪に入力される負荷により生ずるねじれを抑制でき、当該ねじれが左前輪について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響を抑制できる。他方、剛性を高めるために左前アウタチューブ、左前インナチューブ、左後アウタチューブ、および左後インナチューブの径を大きくする必要がなく、左緩衝装置の大型化を抑制できる。
【００１８】
同様に、右緩衝装置全体の剛性が高まるだけでなく、路面から右前輪に入力される負荷により生ずるねじれを抑制でき、当該ねじれが右前輪について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響を抑制できる。他方、剛性を高めるために右前アウタチューブ、右前インナチューブ、右後アウタチューブ、および右後インナチューブの径を大きくする必要がなく、右緩衝装置の大型化を抑制できる。
【００１９】
結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性を得ることができる。
【００２０】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左ブラケットは、前記左前アウタチューブの左前上端部と前記左後アウタチューブの左後上端部を支持しており、
前記左連結部材は、前記左前アウタチューブの左前上端および左前下端の中間に位置する左前中間点よりも当該左前下端の近くに位置する部分と、前記左後アウタチューブの左後上端および左後下端の中間に位置する左後中間点よりも当該左後下端の近くに位置する部分とを連結しており、
前記右ブラケットは、前記右前アウタチューブの右前上端部と前記右後アウタチューブの右後上端部を支持しており、
前記右連結部材は、前記右前アウタチューブの右前上端および右前下端の中間に位置する右前中間点よりも当該右前下端の近くに位置する部分と、前記右後アウタチューブの右後上端および右後下端の中間に位置する右後中間点よりも当該右後下端の近くに位置する部分とを連結している。
【００２１】
すなわち、左連結部材は、左ブラケットに支持されている左前アウタチューブの上端と左後アウタチューブの上端よりも、左前アウタチューブの下端と左後アウタチューブの下端に近い位置同士を連結している。左連結部材の位置を左ブラケットによる支持位置からできるだけ離間させることにより、ねじれに対する剛性が増す。したがって、路面から左前輪に入力される負荷が左前輪と右前輪について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【００２２】
また、右連結部材は、右ブラケットに支持されている右前アウタチューブの上端と右後アウタチューブの上端よりも、右前アウタチューブの下端と右後アウタチューブの下端に近い位置同士を連結している。右連結部材の位置を右ブラケットによる支持位置からできるだけ離間させることにより、ねじれに対する剛性が増す。したがって、路面から右前輪に入力される負荷が左前輪と右前輪について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【００２３】
結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性を向上できる。
【００２４】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左ブラケットは、前記左前アウタチューブの左前上端部と前記左後アウタチューブの左後上端部を支持しており、
少なくとも前記左後アウタチューブの下端が前記左車軸に最も近付いた状態において、前記左連結部材は、前記車体フレームの左右方向から見て前記左前輪と重なる位置に配置されており、
前記右ブラケットは、前記右前アウタチューブの右前上端部と前記右後アウタチューブの右後上端部を支持しており、
少なくとも前記右後アウタチューブの下端が前記右車軸に最も近づいた状態において、前記右連結部材は、前記車体フレームの左右方向から見て前記右前輪と重なる位置に配置されている。
【００２５】
左連結部材と左前輪の位置関係を上記のように設定することにより、左ブラケットによる支持位置から十分離れた位置に左連結部材を配置できる。これにより、ねじれに対する剛性が増す。したがって、路面から左前輪に入力される負荷が左前輪について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【００２６】
右連結部材と右前輪の位置関係を上記のように設定することにより、右ブラケットによる支持位置から十分離れた位置に右連結部材を配置できる。これにより、ねじれに対する剛性が増す。したがって、路面から右前輪に入力される負荷が右前輪について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【００２７】
結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性を向上できる。
【００２８】
より好ましくは、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームの直立状態および前記操舵部材により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において、前記左連結部材は、前記車体フレームの左右方向から見て前記左前輪と重なる位置に配置されており、前記右連結部材は、前記車体フレームの左右方向から見て前記右前輪と重なる位置に配置されている。
【００２９】
前記車体フレームの直立状態および操舵部材により左前輪と右前輪が回動されていない状態においても、左連結部材と左前輪に係る上記の位置関係が成立するように構成することにより、ねじれに対する剛性がより増す。したがって、路面から左前輪に入力される負荷が左前輪について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【００３０】
前記車体フレームの直立状態および操舵部材により左前輪と右前輪が回動されていない状態においても、右連結部材と右前輪に係る上記の位置関係が成立するように構成することにより、ねじれに対する剛性がより増す。したがって、路面から右前輪に入力される負荷が右前輪について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【００３１】
結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性がより向上する。
【００３２】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームの直立状態および前記操舵部材により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において、前記車体フレームの左右方向から見て前記左後アウタチューブの前記左前輪よりも上方に位置する部分の前記左伸縮軸線に沿う寸法は、前記車体フレームの左右方向から見て前記左後アウタチューブの前記左前輪と重なる部分の前記左伸縮軸線に沿う寸法よりも大きく、
前記左後インナチューブの上端は、前記左連結部材よりも前記車体フレームの上下方向における上方に配置されており、
前記車体フレームの直立状態および前記操舵部材により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において、前記車体フレームの左右方向から見て前記右後アウタチューブの前記右前輪よりも上方に位置する部分の前記右伸縮軸線に沿う寸法は、前記車体フレームの左右方向から見て前記右後アウタチューブの前記右前輪と重なる部分の前記右伸縮軸線に沿う寸法よりも大きく、
前記右後インナチューブの上端は、前記右連結部材よりも前記車体フレームの上下方向における上方に配置されている。
【００３３】
左後アウタチューブと左前輪の位置関係を上記のように設定することにより、左後インナチューブに対する十分な摺動長（ストローク）を確保しやすい。他方、左後インナチューブの上端と左連結部材の位置関係を上記のように設定することにより、左後アウタチューブと左後インナチューブの十分な嵌合長を確保しやすい。したがって、左緩衝装置の緩衝性能向上と剛性確保が容易になる。
【００３４】
右後アウタチューブと右前輪の位置関係を上記のように設定することにより、右後インナチューブに対する十分な摺動長（ストローク）を確保しやすい。他方、右後インナチューブの上端と右連結部材の位置関係を上記のように設定することにより、右後アウタチューブと右後インナチューブの十分な嵌合長を確保しやすい。したがって、右緩衝装置の緩衝性能向上と剛性確保が容易になる。
【００３５】
結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性を向上できる。
【００３６】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左連結部材は、前記左後アウタチューブの外周面を保持しており、
前記左後アウタチューブの前記左連結部材により保持される部分の前記左伸縮軸線に沿う寸法は、前記左アウタチューブの前記左ブラケットにより支持される部分の前記左伸縮軸線に沿う寸法よりも小さく、
前記右連結部材は、前記右後アウタチューブの外周面を保持しており、
前記右後アウタチューブの前記右連結部材により保持される部分の前記右伸縮軸線に沿う寸法は、前記右アウタチューブの前記右ブラケットにより支持される部分の前記右伸縮軸線に沿う寸法よりも小さい。
【００３７】
左連結部材の左伸縮軸線に沿う寸法を上記のように設定することにより、左連結部材が設けられることによる左緩衝装置の剛性向上機能は確保しつつ、左後アウタチューブの摺動時における左連結部材の周辺部材との干渉回避が容易になる。したがって、当該干渉回避のために左緩衝装置の周辺構造が大型化することを抑制できる。
【００３８】
右連結部材の右伸縮軸線に沿う寸法を上記のように設定することにより、右連結部材が設けられることによる右緩衝装置の剛性向上機能は確保しつつ、右後アウタチューブの摺動時における右連結部材の周辺部材との干渉回避が容易になる。したがって、当該干渉回避のために右緩衝装置の周辺構造が大型化することを抑制できる。
【００３９】
結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化をより抑制しつつ、所望の走行特性を維持できる。
【００４０】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左連結部材は、前記左前アウタチューブを保持している左前連結部、および前記左後アウタチューブを保持している左後連結部を有しており、
前記左前連結部は、前記左伸縮軸線に沿って延びる左前スリットを有しており、
前記左後連結部は、前記左伸縮軸線に沿って延びる左後スリットを有しており、
前記右連結部材は、前記右前アウタチューブを保持している右前連結部、および前記右後アウタチューブを保持している右後連結部を有しており、
前記右前連結部は、前記右伸縮軸線に沿って延びる右前スリットを有しており、
前記右後連結部は、前記右伸縮軸線に沿って延びる右後スリットを有している。
【００４１】
このような構成によれば、いわゆる割締め構造で左前アウタチューブを保持するため、左前連結部から左前アウタチューブに加わる応力を分散させやすい。同様に、いわゆる割締め構造で左後アウタチューブを保持するため、左後連結部から左後アウタチューブに加わる応力を分散させやすい。また、このような効果を得るための部品点数を低減できる。
【００４２】
同様に、いわゆる割締め構造で右前アウタチューブを保持するため、右前連結部から右前アウタチューブに加わる応力を分散させやすい。同様に、いわゆる割締め構造で右後アウタチューブを保持するため、右後連結部から右後アウタチューブに加わる応力を分散させやすい。また、このような効果を得るための部品点数を低減できる。
【００４３】
結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、低コストで所望の走行特性の維持性をより向上できる。
【００４４】
この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左前スリットと前記左後スリットは、互いに平行に延びており、
前記右前スリットと前記右後スリットは、互いに平行に延びている。
【００４５】
このような構成によれば、左上連結部材において左前スリットと左後スリットを形成するための機械加工を容易にできる。同様に、右上連結部材において右前スリットと右後スリットを形成するための機械加工を容易にできる。
【００４６】
結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化を抑制しつつ、走行特性の維持性の向上を低コストで実現できる。
【００４７】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左前スリットと前記左後スリットは、前記車体フレームの前後方向に延びており、
前記右前スリットと前記右後スリットは、前記車体フレームの前後方向に延びている。
【００４８】
このような構成によれば、左前アウタチューブを締結するための締結部材を、車体フレームの前後方向における左前アウタチューブの前方に配置できる。同様に、左後アウタチューブを締結するための締結部材を、車体フレームの前後方向における左後アウタチューブの後方に配置できる。したがって、左緩衝装置の車体フレームの左右方向における大型化を抑制できる。
【００４９】
同様に、右前アウタチューブを締結するための締結部材を、車体フレームの前後方向における右前アウタチューブの前方に配置できる。同様に、右後アウタチューブを締結するための締結部材を、車体フレームの前後方向における右後アウタチューブの後方に配置できる。したがって、右緩衝装置の車体フレームの左右方向における大型化を抑制できる。
【００５０】
結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化をより抑制しつつ、所望の走行特性を維持できる。
【００５１】
この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左前スリットと前記左後スリットは、前記車体フレームの前後方向から見て重なる部分を有しており、
前記右前スリットと前記右後スリットは、前記車体フレームの前後方向から見て重なる部分を有している。
【００５２】
このような構成によれば、左上連結部材において左前スリットと左後スリットを形成するための機械加工を容易にできる。同様に、右上連結部材において右前スリットと右後スリットを形成するための機械加工を容易にできる。
【００５３】
結果として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の大型化をより抑制しつつ、低コストで所望の走行特性を維持できる。
【００５４】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記左車軸は、前記左前インナチューブの下端と前記左後インナチューブの下端よりも上方かつ前記左前インナチューブと前記左後インナチューブの間に配置されており、
前記右車軸は、前記右前インナチューブの下端と前記右後インナチューブの下端よりも上方かつ前記右前インナチューブと前記右後インナチューブの間に配置されている。
【００５５】
左車軸を上記のように配置することにより、左緩衝装置が最も大きく圧縮された状態において、左前アウタチューブの下端と左後アウタチューブの下端を左車軸により近づけることができる。したがって、左前アウタチューブと左後アウタチューブの摺動長（ストローク）を変更しない場合、左ブラケットの位置を路面により近づけることが可能であり、車体フレームの上下方向における車両の大型化を抑制できる。他方、左ブラケットの位置を変更しない場合、左前アウタチューブと左後アウタチューブの摺動長（ストローク）を長くすることが可能であり、左緩衝装置の緩衝性能を向上できる。
【００５６】
右車軸を上記のように配置することにより、右緩衝装置が最も大きく圧縮された状態において、右前アウタチューブの下端と右後アウタチューブの下端の位置を路面により近づけることができる。したがって、右前アウタチューブと右後アウタチューブの摺動長（ストローク）を変更しない場合、右ブラケットの位置を路面により近づけることが可能であり、車体フレームの上下方向における車両の大型化を抑制できる。他方、右ブラケットの位置を変更しない場合、右前アウタチューブと右後アウタチューブの摺動長（ストローク）を長くすることが可能であり、右緩衝装置の緩衝性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。
【図２】図１の車両の前部を拡大して示す左側面図である。
【図３】図１の車両の前部を示す正面図である。
【図４】図１の車両の前部を示す平面図である。
【図５】転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。
【図６】傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図７】傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図８】図１の車両における左緩衝装置を示す左側面図である。
【図９】上記左緩衝装置が動作している状態を示す左側面図である。
【図１０】車両の直立無転舵状態における上記左緩衝装置を示す左側面図である。
【図１１】上記左緩衝装置の一部を示す断面図である。
【図１２】上記左緩衝装置における左上連結部材の変形例を示す斜視図である。
【図１３】上記変形例に係る左上連結部材の一部を示す断面図である。
【図１４】変形例に係る左緩衝装置の一部を示す左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００５８】
添付の図面を参照しつつ、本発明に係る実施形態の例について、以下詳細に説明する。
【００５９】
添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。
【００６０】
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。
【００６１】
本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。
【００６２】
本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００６３】
本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００６４】
本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００６５】
本明細書において、「車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。
【００６６】
本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。
【００６７】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。
【００６８】
本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。
【００６９】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。
【００７０】
本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。
【００７１】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。
【００７２】
本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度に変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。
【００７３】
図１から図１１を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。図１に示されるように、車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵部材６を備えている。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている二つの前輪３を備える車両である。
【００７４】
車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。
【００７５】
図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。
【００７６】
図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た側面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。
【００７７】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、およびメインフレーム２１３を含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、操舵部材６を支持している。リンク支持部２１２は、リンク機構５を支持している。メインフレーム２１３は、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。
【００７８】
リアアーム２５は、メインフレーム２１３よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１３とエンジンユニット２４に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。
【００７９】
車体カバー２２は、車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダ２２２、およびリアフェンダ２２３を含んでいる。
【００８０】
図１に示されるように、フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５、操舵部材６、および操舵力伝達機構９の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。図２においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００８１】
左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。
【００８２】
後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。
【００８３】
本実施形態に係る車両１は、運転者が車体フレーム２１に跨った姿勢で乗車する車両である。すなわち、運転時において、運転者の着座するシート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置される車体フレーム２１の一部は、運転者の両脚の間に配置される。運転者は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に位置するメインフレーム２１３またはフロントカバー２２１を両脚で挟んだ姿勢で車両１を運転する。
【００８４】
エンジンユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、後輪４の前端よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エンジンユニット２４は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、メインフレーム２１３に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、車両１を駆動する力を生成する。生成された駆動力は、後輪４に伝達される。
【００８５】
ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００８６】
操舵部材６は、ハンドルバー６１と上流側ステアリングシャフト６２を含んでいる。上流側ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部より、下方に向かって延びている。上流側ステアリングシャフト６２は、後中間操舵軸線ＳＩＢを中心として回動可能にヘッドパイプ２１１に支持されている。
【００８７】
リンク支持部２１２は、車体フレーム２１の前後方向におけるヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、リンク支持部２１２の上部は、リンク支持部２１２の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００８８】
図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００８９】
二つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。
【００９０】
本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。
【００９１】
リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴う上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該後中間操舵軸線ＳＩＢを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。
【００９２】
リンク支持部２１２は、上中間連結部２１２ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間連結部２１２ａを介してリンク支持部２１２に支持されている。上クロス部材５１は、上中間連結部２１２ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間連結軸線ＣＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００９３】
リンク支持部２１２は、下中間連結部２１２ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１２ｂを介してリンク支持部２１２に支持されている。下クロス部材５２は、下中間連結部２１２ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間連結軸線ＣＤＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００９４】
左サイド部材５３は、上左連結部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左連結軸線ＣＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００９５】
右サイド部材５４は、上右連結部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右連結部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右連結軸線ＣＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００９６】
左サイド部材５３は、下左連結部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左連結軸線ＣＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００９７】
右サイド部材５４は、下右連結部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右連結部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右連結軸線ＣＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００９８】
図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００９９】
上クロス部材５１は、リンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。
【０１００】
図２と図４に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【０１０１】
図４に示されるように、下クロス部材５２は、左連結部材５２３と右連結部材５２４を含んでいる。左連結部材５２３は、前要素５２１の左端部と後要素５２２の左端部を連結している。右連結部材５２４は、前要素５２１の右端部と後要素５２２の右端部を連結している。
【０１０２】
図３と図４に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【０１０３】
図３と図４に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【０１０４】
上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。
【０１０５】
図２から図４に示されるように、車両１は、左懸架装置７を備えている。左懸架装置７は、左ブラケット７１と左緩衝装置７２を含んでいる。
【０１０６】
左ブラケット７１は、その上部に図示しない左回動部材を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能に連結されている。左操舵軸線ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図３に示されるように、左操舵軸線ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、左操舵軸線ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
【０１０７】
左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左前テレスコピック要素７２１、左後テレスコピック要素７２２、左上連結部材７２３、左下連結部材７２４、および左車軸７２５を含んでいる。
【０１０８】
左前テレスコピック要素７２１は、左前アウタチューブ７２１ａと左前インナチューブ７２１ｂを含んでいる。左前アウタチューブ７２１ａの外径は、左前インナチューブ７２１ｂの外径より大きい。左前アウタチューブ７２１ａは、左ブラケット７１に支持されている。左前インナチューブ７２１ｂは、左前アウタチューブ７２１ａに対して左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能に連結されている。
【０１０９】
左後テレスコピック要素７２２は、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂを含んでいる。左後アウタチューブ７２２ａの外径は、左後インナチューブ７２２ｂの外径よりも大きい。左後アウタチューブ７２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における左前アウタチューブ７２１ａの後方に配置されている。左後アウタチューブ７２２ａは、左ブラケット７１に支持されている。左後インナチューブ７２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における左前インナチューブ７２１ｂの後方に配置されている。左後インナチューブ７２２ｂは、左後アウタチューブ７２２ａに連結されており、左後アウタチューブ７２２ａの内部を左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能とされている。
【０１１０】
左上連結部材７２３は、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａを連結している。
【０１１１】
左下連結部材７２４は、左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂを連結している。
【０１１２】
左車軸７２５の一端（左端）は、左下連結部材７２４を介して左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂに支持されている。左車軸７２５の他端（右端）は、左前輪３１を支持している。
【０１１３】
左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、左後テレスコピック要素７２２は、図示しない周知の緩衝機構が作動することにより、左ショックアブソーバとして機能するように構成されている。左前テレスコピック要素７２１、左上連結部材７２３、および左下連結部材７２４は、左回転規制部として機能し、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂの相対回転を規制している。
【０１１４】
図２から図４に示されるように、車両１は、右懸架装置８を備えている。右懸架装置８は、右ブラケット８１と右緩衝装置８２を含んでいる。なお、右懸架装置８の構成は、車両１を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左懸架装置７の構成と前後対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図２に示す。
【０１１５】
右ブラケット８１は、その上部に図示しない右回動部材を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能に連結されている。右操舵軸線ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図３に示されるように、右操舵軸線ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、右操舵軸線ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
【０１１６】
右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右前テレスコピック要素８２１、右後テレスコピック要素８２２、右上連結部材８２３、右下連結部材８２４、および右車軸８２５を含んでいる。
【０１１７】
右前テレスコピック要素８２１は、右前アウタチューブ８２１ａと右前インナチューブ８２１ｂを含んでいる。右前アウタチューブ８２１ａの外径は、右前インナチューブ８２１ｂの外径より大きい。右前アウタチューブ８２１ａは、右ブラケット８１に支持されている。右前インナチューブ８２１ｂは、右前アウタチューブ８２１ａに連結されており、右前アウタチューブ８２１ａの内部を右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動可能とされている。
【０１１８】
右後テレスコピック要素８２２は、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂを含んでいる。右後アウタチューブ８２２ａの外径は、右後インナチューブ８２２ｂの外径よりも大きい。右後アウタチューブ８２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における右前アウタチューブ８２１ａの後方に配置されている。右後アウタチューブ８２２ａは、右ブラケット８１に支持されている。右後インナチューブ８２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における右前インナチューブ８２１ｂの後方に配置されている。右後インナチューブ８２２ｂは、右後アウタチューブ８２２ａに対して右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動可能に連結されている。
【０１１９】
右上連結部材８２３は、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａを連結している。
【０１２０】
右下連結部材８２４は、右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂを連結している。
【０１２１】
右車軸８２５の一端（右端）は、右下連結部材８２４を介して右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂに支持されている。右車軸８２５の他端（左端）は、右前輪３２を支持している。
【０１２２】
右緩衝装置８２は、リンク機構５に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、右後テレスコピック要素８２２は、図示しない周知の緩衝機構が作動することにより、右ショックアブソーバとして機能するように構成されている。右前テレスコピック要素８２１、右上連結部材８２３、および右下連結部材８２４は、右回転規制部として機能し、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂの相対回転を規制している。
【０１２３】
図２から図４に示されるように、車両１は、操舵力伝達機構９を備えている。操舵力伝達機構９は、下流側ステアリングシャフト９１、連結装置９２、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を含んでいる。
【０１２４】
下流側ステアリングシャフト９１は、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として回動可能にリンク支持部２１２に支持されている。前中間操舵軸線ＳＩＦは、上流側ステアリングシャフト６２の回動中心としての後中間操舵軸線ＳＩＢと平行に延びている。
【０１２５】
連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２と下流側ステアリングシャフト９１を連結している。連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動に伴って変位するように構成されている。下流側ステアリングシャフト９１は、連結装置９２の変位に伴って回動するように構成されている。すなわち、連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動動作を下流側ステアリングシャフト９１に伝達するように構成されている。
【０１２６】
中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１の下部に接続されている。中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１に対して相対回動不能である。中間伝達プレート９３は、リンク支持部２１２に対して、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として回動可能である。
【０１２７】
左伝達プレート９４は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の左方に配置されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１の下部に接続されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。左伝達プレート９４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。
【０１２８】
右伝達プレート９５は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の右方に配置されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１の下部に接続されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート９５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。
【０１２９】
図４に示されるように、中間ジョイント９６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線部を介して中間伝達プレート９３の前部に連結されている。中間伝達プレート９３と中間ジョイント９６は、当該軸線部を中心として相対回動可能とされている。
【０１３０】
左ジョイント９７は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント９７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線部を介して左伝達プレート９４の前部に連結されている。左伝達プレート９４と左ジョイント９７は、当該軸線部を中心として相対回動可能とされている。
【０１３１】
右ジョイント９８は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント９８は、車体フレームの上下方向に延びる軸線部を介して右伝達プレート９５の前部に連結されている。右伝達プレート９５と右ジョイント９８は、当該軸線部を中心として相対回動可能とされている。
【０１３２】
中間ジョイント９６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線部が設けられている。左ジョイント９７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線部が設けられている。右ジョイント９８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線部が設けられている。
【０１３３】
タイロッド９９は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド９９は、これらの軸線部を介して、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８に連結されている。タイロッド９９と中間ジョイント９６は、中間ジョイント９６の前部に設けられた軸線部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド９９と左ジョイント９７は、左ジョイント９７の前部に設けられた軸線部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド９９と右ジョイント９８は、右ジョイント９８の前部に設けられた軸線部を中心として相対回動可能とされている。
【０１３４】
左伝達プレート９４は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。右伝達プレート９５は、右ジョイント９８、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。左伝達プレート９４と右伝達プレート９５は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および右ジョイント９８を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド９９は、中間伝達プレート９３を左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に連結している。
【０１３５】
次に、図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図５においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１３６】
運転者がハンドルバー６１を操作すると、上流側ステアリングシャフト６２は、後中間操舵軸線ＳＩＢを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。上流側ステアリングシャフト６２の回動動作は、連結装置９２を介して下流側ステアリングシャフト９１に伝達される。これにより、下流側ステアリングシャフト９１は、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心としてリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示される左転舵の場合、下流側ステアリングシャフト９１は、矢印Ｔの方向に回動する。下流側ステアリングシャフト９１の回動に伴って、中間伝達プレート９３は、リンク支持部２１２に対して、前中間操舵軸線ＳＩＦを中心として矢印Ｔの方向へ回動する。
【０１３７】
中間伝達プレート９３の矢印Ｔの方向への回動に伴って、中間ジョイント９６は、中間伝達プレート９３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド９９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。
【０１３８】
上記のタイロッド９９の移動に伴って、左ジョイント９７と右ジョイント９８は、それぞれ左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド９９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート９４と右伝達プレート９５が、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１３９】
左伝達プレート９４が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート９４に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１４０】
右伝達プレート９５が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート９５に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１４１】
左ブラケット７１が矢印Ｔの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１４２】
右ブラケット８１が矢印Ｔの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１４３】
右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１４４】
以上説明したように、操舵部材６は、運転者によるハンドルバー６１の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線ＳＬと右操舵軸線ＳＲを中心として、運転者によるハンドルバー６１の操作方向に応じた方向に回動する。
【０１４５】
次に、図３と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図６においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１４６】
図３に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間連結軸線ＣＵＩと下中間連結軸線ＣＤＩを中心としてリンク支持部２１２に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左連結軸線ＣＵＬ、上右連結軸線ＣＵＲ、下左連結軸線ＣＤＬ、および下右連結軸線ＣＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。
【０１４７】
例えば、図６に示されるように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間連結部２１２ａを通る上中間連結軸線ＣＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間連結部２１２ｂを通る下中間連結軸線ＣＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。
【０１４８】
この移動により、上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通る上左連結軸線ＣＵＬと上右連結部５４ａを通る上右連結軸線ＣＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通る下左連結軸線ＣＤＬと下右連結部５４ｂを通る下右連結軸線ＣＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。
【０１４９】
このとき、下クロス部材５２は、タイロッド９９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８の各前部に設けられた軸線部がタイロッド９９に対して回動する。これにより、タイロッド９９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。
【０１５０】
車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１５１】
車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１５２】
上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。
【０１５３】
運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１５４】
図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。図７においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１５５】
操舵動作により、左前輪３１は左操舵軸線ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右前輪３２は右操舵軸線ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１とともに車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド９９は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。
【０１５６】
次に、図８から図１１を参照しつつ、左緩衝装置７２と右緩衝装置８２の詳細な構成について説明する。図８は、車両１の左方から見た左緩衝装置７２を示している。同図においては、説明の便宜のために左ブラケット７１の形状が簡略化されている。右緩衝装置８２の構成は、車両１の左方から見た左緩衝装置７２の構成と前後対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図８に示す。
【０１５７】
前述の通り、左緩衝装置７２は、左前テレスコピック要素７２１、左後テレスコピック要素７２２、左上連結部材７２３、左下連結部材７２４、および左車軸７２５を含んでいる。左前テレスコピック要素７２１は、左前アウタチューブ７２１ａと左前インナチューブ７２１ｂを含んでいる。左後テレスコピック要素７２２は、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂを含んでいる。
【０１５８】
左前インナチューブ７２１ｂは、左前アウタチューブ７２１ａと連結されており、左前アウタチューブ７２１ａの内側を左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能とされている。左後インナチューブ７２２ｂは、左後アウタチューブ７２２ａと連結されており、左後アウタチューブ７２２ａの内側を左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動可能とされている。
【０１５９】
他方、右緩衝装置８２は、右前テレスコピック要素８２１、右後テレスコピック要素８２２、右上連結部材８２３、右下連結部材８２４、および右車軸８２５を含んでいる。右前テレスコピック要素８２１は、右前アウタチューブ８２１ａと右前インナチューブ８２１ｂを含んでいる。右後テレスコピック要素８２２は、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂを含んでいる。
【０１６０】
右前インナチューブ８２１ｂは、右前アウタチューブ８２１ａと連結されており、右前アウタチューブ８２１ａの内側を右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動可能とされている。右後インナチューブ８２２ｂは、右後アウタチューブ８２２ａと連結されており、右後アウタチューブ８２２ａの内側を右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動可能とされている。
【０１６１】
上記のように二つの前輪３を備えている車両１の場合、両前輪３についてトー角やキャンバ角を適宜に設定することにより、走行特性（特に直進状態から操舵初期における挙動）に特色を持たせることができる。
【０１６２】
発明者らは、左前インナチューブ７２１ｂよりも大きな径を有する左前アウタチューブ７２１ａ、および左後インナチューブ７２２ｂよりも大きな径を有する左後アウタチューブ７２２ａが左ブラケット７１に支持される構成を採用することにより、左緩衝装置７２全体の剛性を高めることを考えた。同様に、発明者らは、右前インナチューブ８２１ｂよりも大きな径を有する右前アウタチューブ８２１ａ、および右後インナチューブ８２２ｂよりも大きな径を有する右後アウタチューブ８２２ａが右ブラケット８１に支持される構成を採用することにより、右緩衝装置８２全体の剛性を高めることを考えた。
【０１６３】
しかしながら、このような構成を採用した結果、トー角やキャンバ角が初期設定値からずれ、所望の走行特性が得られなくなるという事態に直面した。原因を検討したところ、緩衝装置ごとに所定のキャスタ角が設定されていること、左車軸による左前輪の支持構造と右車軸による右前輪の支持構造がそれぞれ片持ち型であることに起因して、前アウタチューブおよび前インナチューブの組と後アウタチューブおよび後インナチューブの組の間にねじれが発生していること、当該ねじれがトー角やキャンバ角の初期設定値からのずれを引き起こしていることが判明した。
【０１６４】
そこで発明者らは、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａを左上連結部材７２３により連結することにより、左緩衝装置７２の剛性をさらに高められるだけでなく、路面から左前輪３１に入力される負荷により生ずるねじれを抑制でき、当該ねじれが左前輪３１について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響を抑制できるとの着想を得た。同様に、発明者らは、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａを右上連結部材８２３により連結することにより、右緩衝装置８２の剛性をさらに高められるだけでなく、路面から右前輪３２に入力される負荷により生ずるねじれを抑制でき、当該ねじれが右前輪３２について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響を抑制できるとの着想を得た。
【０１６５】
上記のような構成によれば、左緩衝装置７２全体の剛性が高まるだけでなく、路面から左前輪３１に入力される負荷により生ずるねじれを抑制でき、当該ねじれが左前輪３１について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響を抑制できる。他方、剛性を高めるために左前アウタチューブ７２１ａ、左前インナチューブ７２１ｂ、左後アウタチューブ７２２ａ、および左後インナチューブ７２２ｂの径を大きくする必要がなく、左緩衝装置７２の大型化を抑制できる。
【０１６６】
同様に、右緩衝装置８２全体の剛性が高まるだけでなく、路面から右前輪３２に入力される負荷により生ずるねじれを抑制でき、当該ねじれが右前輪３２について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響を抑制できる。他方、剛性を高めるために右前アウタチューブ８２１ａ、右前インナチューブ８２１ｂ、右後アウタチューブ８２２ａ、および右後インナチューブ８２２ｂの径を大きくする必要がなく、右緩衝装置８２の大型化を抑制できる。
【０１６７】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性を得ることができる。
【０１６８】
別体として形成された左上連結部材７２３により左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａが連結される構成を採用することにより、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａとして剛性と強度に優れる押出材を使用できる。この場合、左緩衝装置７２の剛性をさらに高めることができる。
【０１６９】
別体として形成された右上連結部材８２３により右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａが連結される構成を採用することにより、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａとして剛性と強度に優れる押出材を使用できる。この場合、右緩衝装置８２の剛性をさらに高めることができる。
【０１７０】
図８に示されるように、左ブラケット７１は、左前アウタチューブ７２１ａの上端部７２１ａ１と左後アウタチューブ７２２ａの上端部７２２ａ１を支持している。左上連結部材７２３は、左前アウタチューブ７２１ａの上端７２１ａ２および下端７２１ａ３の中間に位置する左前中間点７２１ａ４よりも下端７２１ａ３の近くに位置する部分と、左後アウタチューブ７２２ａの上端７２２ａ２および下端７２２ａ３の中間に位置する左後中間点７２２ａ４よりも下端７２２ａ３の近くに位置する部分とを連結している。
【０１７１】
すなわち、左上連結部材７２３は、左ブラケット７１に支持されている左前アウタチューブ７２１ａの上端７２１ａ２と左後アウタチューブ７２２ａの上端７２２ａ２よりも、左前アウタチューブ７２１ａの下端７２１ａ３と左後アウタチューブ７２２ａの下端７２２ａ３に近い位置同士を連結している。左上連結部材７２３の位置を左ブラケット７１による支持位置からできるだけ離間させることにより、ねじれに対する剛性が増す。したがって、路面から左前輪３１に入力される負荷が左前輪３１と右前輪３２について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【０１７２】
図８に示されるように、右ブラケット８１は、右前アウタチューブ８２１ａの上端部８２１ａ１と右後アウタチューブ８２２ａの上端部８２２ａ１を支持している。右上連結部材８２３は、右前アウタチューブ８２１ａの上端８２１ａ２および下端８２１ａ３の中間に位置する右前中間点８２１ａ４よりも下端８２１ａ３の近くに位置する部分と、右後アウタチューブ８２２ａの上端８２２ａ２および下端８２２ａ３の中間に位置する右後中間点８２２ａ４よりも下端８２２ａ３の近くに位置する部分とを連結している。
【０１７３】
すなわち、右上連結部材８２３は、右ブラケット８１に支持されている右前アウタチューブ８２１ａの上端８２１ａ２と右後アウタチューブ８２２ａの上端８２２ａ２よりも、右前アウタチューブ８２１ａの下端８２１ａ３と右後アウタチューブ８２２ａの下端８２２ａ３に近い位置同士を連結している。右上連結部材８２３の位置を右ブラケット８１による支持位置からできるだけ離間させることにより、ねじれに対する剛性が増す。したがって、路面から右前輪３２に入力される負荷が左前輪３１と右前輪３２について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【０１７４】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性が向上する。
【０１７５】
前述のように、左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝する。具体的には、左後インナチューブ７２２ｂが左後アウタチューブ７２２ａの内部を左伸縮軸線ＥＬに沿って摺動し、図示しない周知の緩衝機構が作動することにより、左ショックアブソーバとして機能する。
【０１７６】
左前輪３１の変位量に応じて、左後アウタチューブ７２２ａの下端７２２ａ３と左車軸７２５が接近する。図９は、左後アウタチューブ７２２ａの下端７２２ａ３と左車軸７２５が最も近付いた状態（左緩衝装置７２が最も大きく圧縮された状態）を示している。この状態において、左上連結部材７２３は、車体フレーム２１の左右方向から見て左前輪３１と重なる位置に配置されている。
【０１７７】
左上連結部材７２３と左前輪３１の位置関係を上記のように設定することにより、左ブラケット７１による支持位置から十分離れた位置に左上連結部材７２３を配置できる。これにより、ねじれに対する剛性が増す。したがって、路面から左前輪３１に入力される負荷が左前輪３１について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【０１７８】
右緩衝装置８２の構成は、車両１の左方から見た左緩衝装置７２の構成と前後対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図９に示す。前述のように、右緩衝装置８２は、リンク機構５に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝する。具体的には、右後インナチューブ８２２ｂが右後アウタチューブ８２２ａの内部を右伸縮軸線ＥＲに沿って摺動し、図示しない周知の緩衝機構が作動することにより、右ショックアブソーバとして機能する。
【０１７９】
右前輪３２の変位量に応じて、右後アウタチューブ８２２ａの下端８２２ａ３と右車軸８２５が接近する。図９は、右後アウタチューブ８２２ａの下端８２２ａ３と右車軸８２５が最も近付いた状態（右緩衝装置８２が最も大きく圧縮された状態）を示している。この状態において、右上連結部材８２３は、車体フレーム２１の左右方向から見て右前輪３２と重なる位置に配置されている。
【０１８０】
右上連結部材８２３と右前輪３２の位置関係を上記のように設定することにより、右ブラケット８１による支持位置から十分離れた位置に右上連結部材８２３を配置できる。これにより、ねじれに対する剛性が増す。したがって、路面から右前輪３２に入力される負荷が右前輪３２について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【０１８１】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性を向上できる。
【０１８２】
図１０は、車体フレーム２１の直立状態および操舵部材６により左前輪３１と右前輪３２が回動されていない状態における左緩衝装置７２を、車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。右緩衝装置８２の構成は、車両１の左方から見た左緩衝装置７２の構成と前後対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図１０に示す。
【０１８３】
この状態において、左上連結部材７２３は、車体フレーム２１の左右方向から見て左前輪３１と重なる位置に配置されている。また、右上連結部材８２３は、車体フレーム２１の左右方向から見て右前輪３２と重なる位置に配置されている。
【０１８４】
車体フレーム２１の直立状態および操舵部材６により左前輪３１と右前輪３２が回動されていない状態においても、左上連結部材７２３と左前輪３１に係る上記の位置関係が成立するように構成することにより、前述の効果に加えてねじれに対する剛性がより増す。したがって、路面から左前輪３１に入力される負荷が左前輪３１について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【０１８５】
車体フレーム２１の直立状態および操舵部材６により左前輪３１と右前輪３２が回動されていない状態においても、右上連結部材８２３と右前輪３２に係る上記の位置関係が成立するように構成することにより、前述の効果に加えてねじれに対する剛性がより増す。したがって、路面から右前輪３２に入力される負荷が右前輪３２について設定されたトー角やキャンバ角に与える影響をより抑制できる。
【０１８６】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性がより向上する。
【０１８７】
図１０に示されるように、車体フレーム２１の直立状態および操舵部材６により左前輪３１と右前輪３２が回動されていない状態において、車体フレーム２１の左右方向から見て左後アウタチューブ７２２ａの左前輪３１よりも上方に位置する部分の左伸縮軸線ＥＬに沿う寸法Ｌ１は、車体フレーム２１の左右方向から見て左後アウタチューブ７２２ａの左前輪３１と重なる部分の左伸縮軸線ＥＬに沿う寸法Ｌ２よりも大きい。また、左後インナチューブ７２２ｂの上端７２２ｂ２は、左上連結部材７２３よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。
【０１８８】
左後アウタチューブ７２２ａと左前輪３１の位置関係を上記のように設定することにより、左後インナチューブ７２２ｂに対する十分な摺動長（ストローク）を確保しやすい。他方、左後インナチューブ７２２ｂの上端７２２ｂ２と左上連結部材７２３の位置関係を上記のように設定することにより、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂの十分な嵌合長を確保しやすい。したがって、左緩衝装置７２の緩衝性能向上と剛性確保が容易になる。
【０１８９】
図１０に示されるように、車体フレーム２１の直立状態および操舵部材６により左前輪３１と右前輪３２が回動されていない状態において、車体フレーム２１の左右方向から見て右後アウタチューブ８２２ａの右前輪３２よりも上方に位置する部分の右伸縮軸線ＥＲに沿う寸法Ｌ３は、車体フレーム２１の左右方向から見て右後アウタチューブ８２２ａの右前輪３２と重なる部分の右伸縮軸線ＥＲに沿う寸法Ｌ４よりも大きい。また、右後インナチューブ８２２ｂの上端８２２ｂ２は、右上連結部材８２３よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。
【０１９０】
右後アウタチューブ８２２ａと右前輪３２の位置関係を上記のように設定することにより、右後インナチューブ８２２ｂに対する十分な摺動長（ストローク）を確保しやすい。他方、右後インナチューブ８２２ｂの上端８２２ｂ２と右上連結部材８２３の位置関係を上記のように設定することにより、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂの十分な嵌合長を確保しやすい。したがって、右緩衝装置８２の緩衝性能向上と剛性確保が容易になる。
【０１９１】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性を向上できる。
【０１９２】
図８に示されるように、左後アウタチューブ７２２ａの左上連結部材７２３により保持される部分の左伸縮軸線ＥＬに沿う寸法Ｌ５は、左後アウタチューブ７２２ａの左ブラケット７１に保持される部分の左伸縮軸線ＥＬに沿う寸法Ｌ６よりも小さい。
【０１９３】
左上連結部材７２３の左伸縮軸線ＥＬに沿う寸法を上記のように設定することにより、左上連結部材７２３が設けられることによる左緩衝装置７２の剛性向上機能は確保しつつ、左後アウタチューブ７２２ａの摺動時における左上連結部材７２３の周辺部材との干渉回避が容易になる。したがって、当該干渉回避のために左緩衝装置７２の周辺構造が大型化することを抑制できる。
【０１９４】
図８に示されるように、右後アウタチューブ８２２ａの右上連結部材８２３により保持される部分の右伸縮軸線ＥＲに沿う寸法Ｌ７は、右後アウタチューブ８２２ａの右ブラケット８１に保持される部分の右伸縮軸線ＥＲに沿う寸法Ｌ８よりも小さい。
【０１９５】
右上連結部材８２３の右伸縮軸線ＥＲに沿う寸法を上記のように設定することにより、右上連結部材８２３が設けられることによる右緩衝装置８２の剛性向上機能は確保しつつ、右後アウタチューブ８２２ａの摺動時における右上連結部材８２３の周辺部材との干渉回避が容易になる。したがって、当該干渉回避のために右緩衝装置８２の周辺構造が大型化することを抑制できる。
【０１９６】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化をより抑制しつつ、所望の走行特性を維持できる。
【０１９７】
図１１は、図８における線XI−XIに沿う断面を矢印方向から見た左緩衝装置７２の一部を示している。右緩衝装置８２の構成は、車両１の左方から見た左緩衝装置７２の構成と左右対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図１１に示す。
【０１９８】
図１１に示されるように、左上連結部材７２３は、左前連結要素７２３ａと左後連結要素７２３ｂを含んでいる。左前連結要素７２３ａと左後連結要素７２３ｂは、締結部材７２３ｃにより締結されることにより、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａを連結している。
【０１９９】
このような構成によれば、単一の連結要素からなる左上連結部材７２３に対して左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａを組み付ける場合よりも、左緩衝装置７２の組立作業性を顕著に向上できる。
【０２００】
図１１に示されるように、右上連結部材８２３は、右前連結要素８２３ａと右後連結要素８２３ｂを含んでいる。右前連結要素８２３ａと右後連結要素８２３ｂは、締結部材８２３ｃにより締結されることにより、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａを連結している。
【０２０１】
このような構成によれば、単一の連結要素からなる右上連結部材８２３に対して右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａを組み付ける場合よりも、右緩衝装置８２の組立作業性を顕著に向上できる。
【０２０２】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性を向上できる構成が効率よく得られる。
【０２０３】
図１１に示されるように、左前連結要素７２３ａは、左前アウタチューブ７２１ａを保持している。左後連結要素７２３ｂは、左後アウタチューブ７２２ａを保持している。
【０２０４】
このような構成によれば、左前連結要素７２３ａと左後連結要素７２３ｂを、それぞれ左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａに予め組み付けておくことができる。この場合、左前連結要素７２３ａと左後連結要素７２３ｂを締結することにより、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａが連結される。したがって、左緩衝装置７２の組立作業性をより向上できる。
【０２０５】
図１１に示されるように、右前連結要素８２３ａは、右前アウタチューブ８２１ａを保持している。右後連結要素８２３ｂは、右後アウタチューブ８２２ａを保持している。
【０２０６】
このような構成によれば、右前連結要素８２３ａと右後連結要素８２３ｂを、それぞれ右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａに予め組み付けておくことができる。この場合、右前連結要素８２３ａと右後連結要素８２３ｂを締結することにより、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａが連結される。したがって、右緩衝装置８２の組立作業性をより向上できる。
【０２０７】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性を向上できる構成がより効率よく得られる。
【０２０８】
締結部材７２３ｃは、例えばボルトとされうる。この場合、簡易な構成で左前連結要素７２３ａと左後連結要素７２３ｂが締結されうる。
【０２０９】
締結部材８２３ｃは、例えばボルトとされうる。この場合、簡易な構成で右前連結要素８２３ａと右後連結要素８２３ｂが締結されうる。
【０２１０】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性を向上できる構成が効率よく容易に得られる。
【０２１１】
図１１に示されるように、左前連結要素７２３ａは、締結部材７２３ｄを用いる割締め構造により、左前アウタチューブ７２１ａの外周面を保持している。締結部材７２３ｄは、例えばボルトである。左後連結要素７２３ｂは、締結部材７２３ｅを用いる割締め構造により、左後アウタチューブ７２２ａの外周面を保持している。締結部材７２３ｅは、例えばボルトである。
【０２１２】
このような構成によれば、左前連結要素７２３ａの保持により左前アウタチューブ７２１ａに加わる応力を分散させやすい。また、左後連結要素７２３ｂの保持により左後アウタチューブ７２２ａに加わる応力を分散させやすい。
【０２１３】
図１１に示されるように、右前連結要素８２３ａは、締結部材８２３ｄを用いる割締め構造により、右前アウタチューブ８２１ａの外周面を保持している。締結部材８２３ｄは、例えばボルトである。右後連結要素８２３ｂは、締結部材８２３ｅを用いる割締め構造により、右後アウタチューブ８２２ａの外周面を保持している。締結部材８２３ｅは、例えばボルトである。
【０２１４】
このような構成によれば、右前連結要素８２３ａの保持により右前アウタチューブ８２１ａに加わる応力を分散させやすい。また、右後連結要素８２３ｂの保持により右後アウタチューブ８２２ａに加わる応力を分散させやすい。
【０２１５】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、所望の走行特性の維持性をより向上できる。
【０２１６】
次に、図１２と図１３を参照しつつ、左上連結部材７２３と右上連結部材８２３の変形例について説明する。図１２は、当該変形例に係る左上連結部材７２３Ａの外観を示す斜視図である。図１３の（Ａ）と（Ｂ）は、それぞれ左上連結部材７２３Ａの一部を示す断面図である。図１３の（Ａ）は、図１３の（Ｂ）における線XIIIA-XIIIAに沿う断面を矢印方向から見た断面を示している。図１３の（Ｂ）は、図１３の（Ａ）における線XIIIB-XIIIBに沿う断面を矢印方向から見た断面を示している。当該変形例に係る右上連結部材８２３Ａの構成は、左上連結部材７２３Ａの構成と左右対称である。よって、別途の図示は省略し、参照符号のみをこれらの図に示す。
【０２１７】
図１２と図１３に示されるように、左上連結部材７２３Ａは、左前連結部７２３Ａａと左後連結部７２３Ａｂを含んでいる。左前連結部７２３Ａａは、左前アウタチューブ７２１ａを保持している。左後連結部７２３Ａｂは、左後アウタチューブ７２２ａを保持している。
【０２１８】
具体的には、左前連結部７２３Ａａは、左前スリット７２３Ａｆを有している。左前スリット７２３Ａｆは、左伸縮軸線ＥＬ（図１０参照）に沿って延びている。左前スリット７２３Ａｆによって分割された左前連結部７２３Ａａの一部同士の間隔は、左前アウタチューブ７２１ａの外径に応じて可変であり、当該一部同士は、締結部材７２３Ａｄにより締結されている。すなわち、左前連結部７２３Ａａは、いわゆる割締め構造を採用している。
【０２１９】
他方、左後連結部７２３Ａｂは、左後スリット７２３Ａｇを有している。左後スリット７２３Ａｇは、左伸縮軸線ＥＬ（図１０参照）に沿って延びている。左後スリット７２３Ａｇによって分割された左後連結部７２３Ａｂの一部同士の間隔は、左後アウタチューブ７２２ａの外径に応じて可変であり、当該一部同士は、締結部材７２３Ａｄにより締結されている。すなわち、左後連結部７２３Ａｂは、いわゆる割締め構造を採用している。
【０２２０】
このような構成によれば、左前連結部７２３Ａａの保持により左前アウタチューブ７２１ａに加わる応力を分散させやすい。同様に、左後連結部７２３Ａｂの保持により左後アウタチューブ７２２ａに加わる応力を分散させやすい。さらに、このような効果を得るための部品点数を低減できる。
【０２２１】
同様に、右前連結部８２３Ａａは、右前スリット８２３Ａｆを有している。右前スリット８２３Ａｆは、右伸縮軸線ＥＲ（図１０参照）に沿って延びている。右前スリット８２３Ａｆによって分割された右前連結部８２３Ａａの一部同士の間隔は、右前アウタチューブ８２１ａの外径に応じて可変であり、当該一部同士は、締結部材８２３Ａｄにより締結されている。すなわち、右前連結部８２３Ａａは、いわゆる割締め構造を採用している。
【０２２２】
他方、右後連結部８２３Ａｂは、右後スリット８２３Ａｇを有している。右後スリット８２３Ａｇは、右伸縮軸線ＥＲ（図１０参照）に沿って延びている。右後スリット８２３Ａｇによって分割された右後連結部８２３Ａｂの一部同士の間隔は、右後アウタチューブ８２２ａの外径に応じて可変であり、当該一部同士は、締結部材８２３Ａｄにより締結されている。すなわち、右後連結部８２３Ａｂは、いわゆる割締め構造を採用している。
【０２２３】
このような構成によれば、右前連結部８２３Ａａの保持により右前アウタチューブ８２１ａに加わる応力を分散させやすい。同様に、右後連結部８２３Ａｂの保持により右後アウタチューブ８２２ａに加わる応力を分散させやすい。さらに、このような効果を得るための部品点数を低減できる。
【０２２４】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、低コストで所望の走行特性の維持性をより向上できる。
【０２２５】
図１２と図１３に示されるように、左前スリット７２３Ａｆと左後スリット７２３Ａｇは、互いに平行に延びている。同様に、右前スリット８２３Ａｆと右後スリット８２３Ａｇは、互いに平行に延びている。
【０２２６】
このような構成によれば、左上連結部材７２３Ａにおいて左前スリット７２３Ａｆと左後スリット７２３Ａｇを形成するための機械加工を容易にできる。同様に、右上連結部材８２３Ａにおいて右前スリット８２３Ａｆと右後スリット８２３Ａｇを形成するための機械加工を容易にできる。
【０２２７】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化を抑制しつつ、走行特性の維持性の向上を低コストで実現できる。
【０２２８】
図１３の（Ａ）に示されるように、左前スリット７２３Ａｆと左後スリット７２３Ａｇは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【０２２９】
同様に、右前スリット８２３Ａｆと右後スリット８２３Ａｇは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【０２３０】
このような構成によれば、左前アウタチューブ７２１ａを締結するための締結部材７２３Ａｄを、車体フレーム２１の前後方向における左前アウタチューブ７２１ａの前方に配置できる。同様に、左後アウタチューブ７２２ａを締結するための締結部材７２３Ａｅを、車体フレーム２１の前後方向における左後アウタチューブ７２２ａの後方に配置できる。したがって、左緩衝装置７２の車体フレーム２１の左右方向における大型化を抑制できる。
【０２３１】
同様に、右前アウタチューブ８２１ａを締結するための締結部材８２３Ａｄを、車体フレーム２１の前後方向における右前アウタチューブ８２１ａの前方に配置できる。同様に、右後アウタチューブ８２２ａを締結するための締結部材８２３Ａｅを、車体フレーム２１の前後方向における右後アウタチューブ８２２ａの後方に配置できる。したがって、右緩衝装置８２の車体フレーム２１の左右方向における大型化を抑制できる。
【０２３２】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化をより抑制しつつ、所望の走行特性を維持できる。
【０２３３】
図１３の（Ａ）に示されるように、左前スリット７２３Ａｆと左後スリット７２３Ａｇは、車体フレーム２１の前後方向から見て重なる部分を有している。
【０２３４】
同様に、右前スリット８２３Ａｆと右後スリット８２３Ａｇは、車体フレーム２１の前後方向から見て重なる部分を有している。
【０２３５】
このような構成によれば、左上連結部材７２３Ａにおいて左前スリット７２３Ａｆと左後スリット７２３Ａｇを形成するための機械加工を容易にできる。同様に、右上連結部材８２３Ａにおいて右前スリット８２３Ａｆと右後スリット８２３Ａｇを形成するための機械加工を容易にできる。
【０２３６】
結果として、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の大型化をより抑制しつつ、低コストで所望の走行特性を維持できる。
【０２３７】
上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。
【０２３８】
図１２と図１３に示された例においては、左前スリット７２３Ａｆと左後スリット７２３Ａｇは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。同様に、右前スリット８２３Ａｆと右後スリット８２３Ａｇは、車体フレーム２１の前後方向に延びている。しかしながら、左前スリット７２３Ａｆと左後スリット７２３Ａｇが車体フレーム２１の左右方向に延びている構成も採用されうる。同様に、右前スリット８２３Ａｆと右後スリット８２３Ａｇが車体フレーム２１の左右方向に延びている構成も採用されうる。
【０２３９】
図１２と図１３に示された例においては、左前スリット７２３Ａｆと左後スリット７２３Ａｇは、車体フレーム２１の前後方向から見て重なる部分を有している。同様に、右前スリット８２３Ａｆと右後スリット８２３Ａｇは、車体フレーム２１の前後方向から見て重なる部分を有している。しかしながら、車体フレーム２１の前後方向から見て左前スリット７２３Ａｆと左後スリット７２３Ａｇが重ならない構成も採用されうる。同様に、車体フレーム２１の前後方向から見て右前スリット８２３Ａｆと右後スリット８２３Ａｇが重ならない構成も採用されうる。例えば、左前スリット７２３Ａｆと左後スリット７２３Ａｇは、車体フレーム２１の前後方向に延びつつ車体フレーム２１の左右方向にオフセットしていてもよい。同様に、右前スリット８２３Ａｆと右後スリット８２３Ａｇは、車体フレーム２１の前後方向に延びつつ車体フレーム２１の左右方向にオフセットしていてもよい。
【０２４０】
左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂの左車軸７２５に対する位置関係は、図８を参照して説明した例に限られない。図１４に示される変形例に係る左緩衝装置７２Ｂのように、左車軸７２５は、左前インナチューブ７２１ｂの下端７２１ｂ１と左後インナチューブ７２２ｂの下端７２２ｂ１よりも上方、かつ左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂの間に配置されうる。
【０２４１】
左車軸７２５を上記のように配置することにより、左緩衝装置７２Ｂが最も大きく圧縮された状態において、左前アウタチューブ７２１ａの下端７２１ａ３と左後アウタチューブ７２２ａの下端７２２ａ３の位置を左車軸７２５により近づけることができる。したがって、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａの摺動長（ストローク）を変更しない場合、左ブラケット７１の位置を路面により近づけることが可能であり、車体フレーム２１の上下方向における車両１の大型化を抑制できる。他方、左ブラケット７１の位置を変更しない場合、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａの摺動長（ストローク）を長くすることが可能であり、左緩衝装置７２Ｂの緩衝性能を向上できる。
【０２４２】
右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂの右車軸８２５に対する位置関係は、図８を参照して説明した例に限られない。図１４に示される変形例に係る右緩衝装置８２Ｂのように、右車軸８２５は、右前インナチューブ８２１ｂの下端８２１ｂ１と右後インナチューブ８２２ｂの下端８２２ｂ１よりも上方、かつ右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂの間に配置されうる。
【０２４３】
右車軸８２５を上記のように配置することにより、右緩衝装置８２Ｂが最も大きく圧縮された状態において、右前アウタチューブ８２１ａの下端８２１ａ３と右後アウタチューブ８２２ａの下端８２２ａ３の位置を右車軸８２５により近づけることができる。したがって、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａの摺動長（ストローク）を変更しない場合、右ブラケット８１の位置を路面により近づけることが可能であり、車体フレーム２１の上下方向における車両１の大型化を抑制できる。他方、右ブラケット８１の位置を変更しない場合、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａの摺動長（ストローク）を長くすることが可能であり、右緩衝装置８２Ｂの緩衝性能を向上できる。
【０２４４】
上記の実施形態においては、左懸架装置７における左後テレスコピック要素７２２が左ショックアブソーバとして機能し、左前テレスコピック要素７２１、左上連結部材７２３、および左下連結部材７２４が左回転規制部として機能している。しかしながら、左前テレスコピック要素７２１が左ショックアブソーバとして機能し、左後テレスコピック要素７２２、左上連結部材７２３、および左下連結部材７２４が左回転規制部として機能する構成が採用されうる。この場合、図８と図１０を参照して説明した寸法Ｌ１〜Ｌ８に係る条件は、左前テレスコピック要素７２１について適用される。
【０２４５】
上記の実施形態においては、右懸架装置８における右後テレスコピック要素８２２が右ショックアブソーバとして機能し、右前テレスコピック要素８２１、右上連結部材８２３、および右下連結部材８２４が右回転規制部として機能している。しかしながら、右前テレスコピック要素８２１が右ショックアブソーバとして機能し、右後テレスコピック要素８２２、右上連結部材８２３、および右下連結部材８２４が右回転規制部として機能する構成が採用されうる。この場合、図８と図１０を参照して説明した寸法Ｌ１〜Ｌ８に係る条件は、右前テレスコピック要素８２１について適用される。
【０２４６】
上記の実施形態においては、左緩衝装置７２の左上連結部材７２３は、左前連結要素７２３ａと左後連結要素７２３ｂを含んでおり、両者が締結されることにより、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａが連結されている。しかしながら、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置された二つの連結要素により左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａが挟持される構成が採用されうる。具体的には、当該二つの連結要素は、左内連結要素と左外連結要素を含む。左内連結要素は、左前アウタチューブ７２１ａの右縁を含む外周面と左後アウタチューブ７２２ａの右縁を含む外周面を保持する。左外連結要素は、左前アウタチューブ７２１ａの左縁を含む外周面と左後アウタチューブ７２２ａの左縁を含む外周面を保持する。
【０２４７】
上記の実施形態においては、右緩衝装置８２の右上連結部材８２３は、右前連結要素８２３ａと右後連結要素８２３ｂを含んでおり、両者が締結されることにより、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａが連結されている。しかしながら、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置された二つの連結要素により右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａが挟持される構成が採用されうる。具体的には、当該二つの連結要素は、右内連結要素と右外連結要素を含む。右内連結要素は、右前アウタチューブ８２１ａの左縁を含む外周面と右後アウタチューブ８２２ａの左縁を含む外周面を保持する。右外連結要素は、右前アウタチューブ８２１ａの右縁を含む外周面と右後アウタチューブ８２２ａの右縁を含む外周面を保持する。
【０２４８】
上記の実施形態においては、車両１は、一つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。
【０２４９】
上記の実施形態においては、上クロス部材５１が単一の板状部材であり、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。しかしながら、上クロス部材５１も前要素と後要素を含んでいる構成が採用されうる。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、リンク支持部２１２と左サイド部材５３に支持される左板状部材、およびリンク支持部２１２と右サイド部材５４に支持される右板状部材を含んでいる構成が採用されうる。
【０２５０】
上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左前輪３１および右前輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。
【０２５１】
上記の実施形態においては、操舵力伝達機構９は、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を含んでいる。しかしながら、ハンドルバー６１から入力された操舵力がタイロッド６９を経由して左懸架装置７と右懸架装置８に伝達可能であれば、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８は、ユニバーサルジョイントなどの適宜の機構で置き換えられうる。  
【０２５２】
本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。
【０２５３】
本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。
【０２５４】
本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１が車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともに車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、エンジンユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。
【０２５５】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。
【０２５６】
本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。
【符号の説明】
【０２５７】
１：車両、２１：車体フレーム、３１：左前輪、３２：右前輪、５：リンク機構、５１：上クロス部材、５２：下クロス部材、５３：左サイド部材、５４：右サイド部材、６：操舵部材、７１：左ブラケット、７２：左緩衝装置、７２１ａ：左前アウタチューブ、７２１ａ１：左前アウタチューブの上端部、７２１ａ２：左前アウタチューブの上端、７２１ａ３：左前アウタチューブの下端、７２１ａ４：左前中間点、７２１ｂ：左前インナチューブ、７２１ｂ１：左前インナチューブの下端、７２２ａ：左後アウタチューブ、７２２ａ１：左後アウタチューブの上端部、７２２ａ２：左後アウタチューブの上端、７２２ａ３：左後アウタチューブの下端、７２２ａ４：左後中間点、７２２ｂ：左後インナチューブ、７２２ｂ１：左後インナチューブの下端、７２２ｂ２：左後アウタチューブの上端、７２３：左上連結部材、７２３ａ：左前連結要素、７２３ｂ：左後連結要素、７２３ｃ：締結部材、７２３Ａ：左上連結部材、７２３Ａａ：左前連結部、７２３Ａｂ：左後連結部、７２３Ａｆ：左前スリット、７２３Ａｇ：左後スリット、７２５：左車軸、８１：右ブラケット、８２：右緩衝装置、８２１ａ：右前アウタチューブ、８２１ａ：右前アウタチューブ、８２１ａ１：右前アウタチューブの上端部、８２１ａ２：右前アウタチューブの上端、８２１ａ３：右前アウタチューブの下端、８２１ａ４：右前中間点、８２１ｂ：右前インナチューブ、８２１ｂ１：右前インナチューブの下端、８２２ａ：右後アウタチューブ、８２２ａ１：右後アウタチューブの上端部、８２２ａ２：右後アウタチューブの上端、８２２ａ３：右後アウタチューブの下端、８２２ａ４：右後中間点、８２２ｂ：右後インナチューブ、８２２ｂ１：右後インナチューブの下端、８２２ｂ２：右後アウタチューブの上端、８２３：右上連結部材、８２３ａ：右前連結要素、８２３ｂ：右後連結要素、８２３ｃ：締結部材、８２３Ａ：右上連結部材、８２３Ａａ：右前連結部、８２３Ａｂ：右後連結部、８２３Ａｆ：右前スリット、８２３Ａｇ：右後スリット、８２５：右車軸、９：操舵力伝達機構、ＥＬ：左伸縮軸線、ＥＲ：右伸縮軸線、Ｌ１：車体フレームの左右方向から見て左後アウタチューブの左前輪よりも上方に位置する部分の左伸縮軸線に沿う寸法、Ｌ２：車体フレームの左右方向から見て左後アウタチューブの左前輪と重なる部分の左伸縮軸線に沿う寸法、Ｌ３：車体フレームの左右方向から見て右後アウタチューブの右前輪よりも上方に位置する部分の右伸縮軸線に沿う寸法、Ｌ４：車体フレームの左右方向から見て右後アウタチューブの右前輪と重なる部分の右伸縮軸線に沿う寸法、Ｌ５：左後アウタチューブの左上連結部材により保持されている部分の左伸縮軸線に沿う寸法、Ｌ６：左後アウタチューブの左ブラケットにより保持されている部分の左伸縮軸線に沿う寸法、Ｌ７：右後アウタチューブの右上連結部材により保持されている部分の右伸縮軸線に沿う寸法、Ｌ８：右後アウタチューブの右ブラケットにより保持されている部分の右伸縮軸線に沿う寸法
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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