(57)【要約】【課題】吸気を加熱空気または非加熱空気に切り替える切替弁の故障を検出できる内燃機関の吸気温度制御装置を提供する。【解決手段】本発明の一態様は、エンジン５の吸気温度制御装置において、エンジン５に導入される吸気をホットエアまたはクールエアに切り替える流路切替弁２７と、エンジン５を冷却する冷却水の温度が所定温度Ｃ以上の場合に、流路切替弁２７よりも下流側の吸気温ＴＡに基づいて行う流路切替弁２７の故障判定を許可する一方で、冷却水の温度が所定温度Ｃ未満の場合に、流路切替弁２７の故障判定を禁止する故障判定部６０と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に導入される吸気の温度を制御する内燃機関の吸気温度制御装置において、
前記吸気を加熱空気または非加熱空気に切り替える切替弁と、
前記内燃機関を冷却する冷却水の温度が所定温度以上の場合に、前記切替弁よりも下流側の吸気温に基づいて行う前記切替弁の故障判定を許可する一方で、前記冷却水の温度が前記所定温度未満の場合に、前記切替弁の故障判定を禁止する故障判定部と、を有すること、
を特徴とする内燃機関の吸気温度制御装置。
【請求項２】
請求項１の内燃機関の吸気温度制御装置において、
前記故障判定部は、
前記切替弁に対して前記吸気を前記加熱空気とする指示がなされている場合に、前記切替弁の故障判定を禁止し、
前記切替弁に対して前記吸気を前記非加熱空気とする指示がなされている場合に、前記切替弁により前記吸気を前記非加熱空気から前記加熱空気へ切り替えた際における前記吸気温の変化に基づいて前記切替弁の故障判定を行うこと、
を特徴とする内燃機関の吸気温度制御装置。
【請求項３】
請求項２の内燃機関の吸気温度制御装置において、
前記故障判定部は、
前記切替弁に対して前記吸気を前記非加熱空気とする指示がなされている場合に前記切替弁の故障判定を行うための条件として、前記内燃機関の回転数が所定回転数よりも高く、かつ、前記内燃機関の負荷率が所定値未満であることを条件としていること、
を特徴とする内燃機関の吸気温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に導入される吸気の温度を制御する吸気温度制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術として、例えば、特許文献１には、バルブにより流路を切り替えて外気ダクトから外気または暖気導入管から暖気を流入させることにより、エンジンの燃焼室に導入する吸気の温度を制御する内燃機関の吸気温度制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−２２５０５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の装置において、エンジンの燃焼室に導入する吸気の温度を適切に制御するためにはバルブを正常に駆動させる必要があるが、バルブは特に位置センサなどを備えていないので、バルブの故障が発生したときに、この故障を検出することが困難である。
【０００５】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、吸気を加熱空気または非加熱空気に切り替える切替弁の故障を検出できる内燃機関の吸気温度制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、内燃機関に導入される吸気の温度を制御する内燃機関の吸気温度制御装置において、前記吸気を加熱空気または非加熱空気に切り替える切替弁と、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度が所定温度以上の場合に、前記切替弁よりも下流側の吸気温に基づいて行う前記切替弁の故障判定を許可する一方で、前記冷却水の温度が前記所定温度未満の場合に、前記切替弁の故障判定を禁止する故障判定部と、を有すること、を特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、吸気温に基づいて切替弁の故障判定が行われる。そのため、位置センサ等のセンサを持たない簡易的な構造の切替弁であっても、その故障を検出できる。したがって、切替弁に要するコストを低減できる。
【０００８】
また、冷却水の温度が低い場合には切替弁の故障判定を禁止するので、誤判定の発生が抑制される。すなわち、冷却水の温度が低い場合には、内燃機関の暖機が完了する前であって加熱空気と非加熱空気の温度差が小さいので、切替弁により吸気を加熱空気または非加熱空気に切り替えたとしても吸気温の変化量が小さくなる。そのため、冷却水の温度が低い場合には、吸気温に基づいて行う切替弁の故障判定の判定精度が低下し得る。そこで、冷却水の温度が低い場合には、切替弁の故障判定を禁止することにより、誤判定の発生を抑制できる。
【０００９】
上記の態様においては、前記故障判定部は、前記切替弁に対して前記吸気を前記加熱空気とする指示がなされている場合に、前記切替弁の故障判定を禁止し、前記切替弁に対して前記吸気を前記非加熱空気とする指示がなされている場合に、前記切替弁により前記吸気を前記非加熱空気から前記加熱空気へ切り替えた際における前記吸気温の変化に基づいて前記切替弁の故障判定を行うこと、が好ましい。
【００１０】
この態様によれば、内燃機関へ加熱空気を導入するときに、切替弁の故障判定を禁止することにより、内燃機関を早期に暖機させることができる。また、内燃機関へ非加熱空気を導入するときに、吸気を非加熱空気から加熱空気へ切り替えて切替弁の故障判定を行うことにより、切替弁の故障を検出できる。
【００１１】
上記の態様においては、前記故障判定部は、前記切替弁に対して前記吸気を前記非加熱空気とする指示がなされている場合に前記切替弁の故障判定を行うための条件として、前記内燃機関の回転数が所定回転数よりも高く、かつ、前記内燃機関の負荷率が所定値未満であることを条件としていること、が好ましい。
【００１２】
この態様によれば、内燃機関の暖機が完了した後であって内燃機関へ非加熱空気を導入するときに、切替弁の故障判定を行うために内燃機関へ加熱空気を導入することによりノッキングが発生することを回避できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の内燃機関の吸気温度制御装置によれば、吸気を加熱空気または非加熱空気に切り替える切替弁の故障を検出できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ボンネットを取り外した車両の前部を概略的に示す図である。
【図２】第１実施形態の流路切替弁の故障判定の内容を示すフローチャート図である。
【図３】第２実施形態の流路切替弁の故障判定の内容を示すフローチャート図である。
【図４】車速と水温と吸気温と外気温の時間変化の一例を示す図である。
【図５】第３実施形態の流路切替弁の故障判定の内容を示すフローチャート図である。
【図６】第４実施形態の流路切替弁の故障判定の内容を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明における内燃機関の吸気温度制御装置を具体化した実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。なお、図１において、車両１の前後左右の方向を矢印で示す。図１において、太い矢印は「空気流」を表わす。
【００１６】
図１に示すように、エンコパ２の中には、その前側中央にラジエータ３が配置され、車両１の前方から取り込まれる空気がラジエータ３を通り抜けてエンコパ２の中へ流入する。ラジエータ３の後方には、エンジン５（内燃機関）と吸気通路及び排気通路が配置されている。ここで、ラジエータ３には、エンジン５を冷却して暖められた冷却水（温水）が熱交換のために循環するように冷却水通路（図示略）が設けられている。そして、エンジン５の冷間始動時には、エンジン５で暖められた冷却水をラジエータ３を介さずに（バイパスして）エンジン５に戻し、暖機を促進させる。その後、エンジン５の暖機が進むに連れて冷却水の温度が上昇し、エンジン５の暖機が完了した状態では、高温の冷却水（温水）がラジエータ３へ流れる。
【００１７】
ラジエータ３の左右両側には、ヘッドライト４が配置されている。エンコパ２の中には、エンジン５が横向きに配置されている。エンジン５の前側には、燃焼室（図示略）へ空気（吸気）を導入するための吸気マニホルド１１が設けられている。エンジン５の後側には、燃焼室から排気を導出するための排気マニホルド２１が設けられている。エンコパ２には、その下側（底側）を覆うアンダーカバー６が設けられている。
【００１８】
吸気マニホルド１１の入口側には、スロットル装置１２を介して第１吸気管１３が接続されている。第１吸気管１３の先端には、エアクリーナ１４が設けられている。エアクリーナ１４には、第２吸気管１５とクールエア取込み口１６が接続されている。これら吸気マニホルド１１、スロットル装置１２、第１吸気管１３、エアクリーナ１４、第２吸気管１５及びクールエア取込み口１６により、吸気通路が構成されている。この吸気通路は、エンジン５の燃焼室へ空気（吸気）を導入する。
【００１９】
吸気マニホルド１１は、サージタンク１１ａと複数の分岐管１１ｂとを備えている。スロットル装置１２は、スロットル弁１２ａを備えている。スロットル装置１２は、横向きに配置されたサージタンク１１ａの右端に固定されている。第１吸気管１３は、スロットル装置１２から右方向へ延びてエアクリーナ１４に接続されている。エンジン５、吸気マニホルド１１、スロットル装置１２、第１吸気管１３、エアクリーナ１４、第２吸気管１５、クールエア取込み口１６、排気マニホルド２１は、エンコパ２の中において、ラジエータ３の後方に配置されている。
【００２０】
エアクリーナ１４、詳しくは、エアクリーナ１４における第２吸気管１５との接続部およびクールエア取込み口１６との接続部には、流路切替弁２７が設けられている。この流路切替弁２７は、高温ダクト２６から第２吸気管１５を介して取り込まれるホットエア（加熱空気、高温空気）と、クールエア取込み口１６から取り込まれるクールエア（非加熱空気、低温空気）を、エアクリーナ１４と第１吸気管１３とスロットル装置１２と吸気マニホルド１１を介して、エンジン５へ選択的に導入するために流路を切り替える。すなわち、流路切替弁２７は、エンジン５に導入される吸気をホットエアまたはクールエアに切り替える。なお、第１吸気管１３とスロットル装置１２と吸気マニホルド１１は、流路切替弁２７に対して吸気の流れ方向の下流側の位置に配置されている。本実施形態において、流路切替弁２７は例えば電動弁により構成されている。
【００２１】
吸気温センサ４２は、エアクリーナ１４の中、詳しくは、エアクリーナ１４における流路切替弁２７に対して吸気の流れ方向の下流側の位置に配置されており、エアクリーナ１４を流れる吸気の温度、すなわち、流路切替弁２７よりも下流側の位置における吸気の温度である吸気温ＴＡを検出する。なお、吸気温センサ４２は、流路切替弁２７に対して吸気の流れ方向の下流側の位置に配置されていればよく、例えば、第１吸気管１３の中やスロットル装置１２の中や吸気マニホルド１１の中に配置されていてもよい。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態において、エンコパ２の中には、排気マニホルド２１の周りの高温空気を捕集するための高温ダクト２６が設けられている。この高温ダクト２６は、排気マニホルド２１の周囲を隙間を保ちながら覆うシュラウド２６ａと、そのシュラウド２６ａから延びる導管２６ｂとを備えている。導管２６ｂの出口は第２吸気管１５に接続されている。
【００２３】
また、エンコパ２の中には、エンコパ２の中の温度をエンコパ温度として検出するためのエンコパ温センサ４１が設けられている。また、エンコパ２の外に、外気温ＴＯを検出するための外気温センサ（不図示）が設けられている。
【００２４】
また、車両１には、エンコパ温センサ４１や吸気温センサ４２や外気温センサなどの各センサの検出値に基づき、流路切替弁２７を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられている。なお、ＥＣＵ５０は、後述する流路切替弁２７の故障判定を行う故障判定部６０を備えている。
【００２５】
本実施形態では、以上のような各構成によりエンジン５の吸気温度制御装置が構成されている。そして、エンジン５の吸気温度制御装置は、流路切替弁２７によってエアクリーナ１４へホットエアまたはクールエアを選択的に流すことにより、エンジン５に導入される吸気の温度を制御する。
【００２６】
次に、故障判定部６０が行う流路切替弁２７の故障判定について説明する。
【００２７】
＜第１実施形態＞
まず、流路切替弁２７の故障判定の第１実施形態について説明する。本実施形態においては、図２に示すように、故障判定部６０は、吸気温ＴＡと外気温ＴＯを取込み（ステップＳ１，Ｓ２）、吸気温ＴＡから外気温ＴＯを減算した差温度ＴＤ（図４参照）を求める（ステップＳ３）。
【００２８】
次に、故障判定部６０は、流路切替弁２７に対してＨｏｔ指示がなされているか否かを判断する（ステップＳ４）。すなわち、ステップＳ４においては、流路切替弁２７に対して吸気をホットエアとする指示がなされているか否かが判断される。さらに言い換えると、ステップＳ４においては、流路切替弁２７に対してホットエアをエアクリーナ１４へ流すように流路を切り替える指示がなされているか否かが判断される。具体的には、例えば、流路切替弁２７に対して駆動信号が出されているか否かが判断される。
【００２９】
そして、流路切替弁２７に対してＨｏｔ指示がなされている場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）には、故障判定部６０は、差温度ＴＤが所定温度Ｂよりも高いか否かを判断する（ステップＳ５）。なお、所定温度Ｂは、例えば、１５℃〜２０℃である。また、所定温度Ｂは、固定値であっても、または、外気温ＴＯや水温ＴＷに対応して規定される値（マップ値）であってもよい。
【００３０】
そして、差温度ＴＤが所定温度Ｂよりも高い場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）には、流路切替弁２７が正常に駆動してエアクリーナ１４に適切にホットエアが流れていると考えられるので、故障判定部６０は、流路切替弁２７が正常である（故障していない）と判定する（ステップＳ６）。一方、差温度ＴＤが所定温度Ｂ以下の場合（ステップＳ５：ＮＯ）には、流路切替弁２７が正常に駆動しておらずエアクリーナ１４に適切にホットエアが流れていないと考えられるので、故障判定部６０は、流路切替弁２７が異常である（故障している）と判定する（ステップＳ７）。
【００３１】
また、流路切替弁２７に対してＨｏｔ指示がなされていない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、すなわち、流路切替弁２７に対してＣｏｏｌ指示がなされている場合、さらに、言い換えると、流路切替弁２７に対して吸気をクールエアとする指示がなされている場合には、故障判定部６０は、差温度ＴＤが所定温度Ｂ以下であるか否かを判断する（ステップＳ８）。
【００３２】
そして、差温度ＴＤが所定温度Ｂ以下の場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）には、流路切替弁２７が正常に駆動してエアクリーナ１４に適切にクールエアが流れていると考えられるので、故障判定部６０は、流路切替弁２７が正常であると判定する（ステップＳ９）。一方、差温度ＴＤが所定温度Ｂよりも高い場合（ステップＳ８：ＮＯ）には、流路切替弁２７が正常に駆動しておらずエアクリーナ１４に適切にクールエアが流れていないと考えられるので、故障判定部６０は、流路切替弁２７が異常であると判定する（ステップＳ１０）。
【００３３】
以上のように本実施形態では、流路切替弁２７よりも下流側の位置における吸気温ＴＡに基づいて、詳しくは、吸気温ＴＡから外気温ＴＯを減算した差温度ＴＤに基づいて、流路切替弁２７の故障判定が行われる。このようにして、位置センサ等のセンサを持たない簡易的な構造の流路切替弁２７であっても、その故障を検出できる。そのため、流路切替弁２７に要するコストを低減できる。また、差温度ＴＤに基づいて流路切替弁２７の故障判定が行われるので、外気温ＴＯのバラつきによってホットエアやクールエアの温度のバラつきが大きい場合であっても、判定精度への影響が抑制される。例えば、外気温ＴＯが高いためクールエアの温度が高くなっても、クールエアの導入時（エアクリーナ１４に適切にクールエアが流れている時）に、故障判定部６０がホットエアが導入されている（エアクリーナ１４にホットエアが流れている）として誤判定することが抑制される。
【００３４】
なお、変形例として、差温度ＴＤではなく吸気温ＴＡにより流路切替弁２７の故障判定が行われるとしてもよい。
【００３５】
＜第２実施形態＞
次に、流路切替弁２７の故障判定の第２実施形態について説明する。本実施形態においては、図３に示すように、故障判定部６０は、冷却水の温度（以下、「水温ＴＷ」という。）を取込み（ステップＳ１１）、水温ＴＷが所定温度Ｃ以上であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。なお、所定温度Ｃは、例えば、６０℃である。
【００３６】
そして、水温ＴＷが所定温度Ｃ以上の場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）には、故障判定部６０は、異常判定を許可して（ステップＳ１３）、すなわち、流路切替弁２７の故障判定を許可して、流路切替弁２７の故障判定（異常判定）を行う（ステップＳ１４）。一方、水温ＴＷが所定温度Ｃ未満の場合（ステップＳ１２：ＮＯ）には、故障判定部６０は、異常判定を許可しない（ステップＳ１５）。なお、ステップＳ１４で行う流路切替弁２７の故障判定は、例えば、第１実施形態における流路切替弁２７の故障判定である。
【００３７】
以上のように、本実施形態の故障判定部６０は、水温ＴＷが所定温度Ｃ以上の場合に流路切替弁２７の故障判定の実行を許可する一方で、水温ＴＷが所定温度Ｃ未満の場合に流路切替弁２７の故障判定の実行を禁止する。
【００３８】
ここで、水温ＴＷが低い場合には、エンジン５の暖機が完了する前であってホットエアとクールエアの温度差が小さいので、流路切替弁２７により吸気をホットエアまたはクールエアに切り替えたとしても吸気温ＴＡおよび差温度ＴＤの変化量が小さい。そのため、水温ＴＷの温度が低い場合には、吸気温ＴＡまたは差温度ＴＤに基づいて行う流路切替弁２７の故障判定の判定精度が低下し得る。例えば、前記の第１実施形態の流路切替弁２７の故障判定において、ホットエアとクールエアの温度差が小さい場合には、差温度ＴＤが高くなり難い。そのため、流路切替弁２７に対してＨｏｔ指示がなされている場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）に、実際には流路切替弁２７が正常に駆動してエアクリーナ１４にホットエアが流れているにも関わらず、差温度ＴＤが高くならずに所定温度Ｂ以下となり、故障判定部６０は、流路切替弁２７が異常であると判定するおそれがある。
【００３９】
そこで、本実施形態では、前記のように、水温ＴＷが低い場合、すなわち、水温ＴＷが所定温度Ｃ未満の場合には、流路切替弁２７の故障判定を禁止する。これにより、水温ＴＷが低い場合において、流路切替弁２７の故障判定における誤判定の発生を抑制できる。
【００４０】
また、車速と水温ＴＷと吸気温ＴＡと外気温ＴＯの時間変化の一例を、図４に示す。なお、図４において、ホットエア導入時（ホットエアの１００％導入時、エアクリーナ１４にホットエアが流れている時）の吸気温ＴＡを実線で示し、クールエア導入時（クールエアの１００％導入時、エアクリーナ１４にクールエアが流れている時）の吸気温ＴＡを破線で示す。
【００４１】
＜第３実施形態＞
次に、流路切替弁２７の故障判定の第３実施形態について説明する。本実施形態においては、図５に示すように、故障判定部６０は、水温ＴＷと吸気温ＴＡαを取込み（ステップＳ２１，２２）、水温ＴＷが所定温度Ｃ以上であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。
【００４２】
そして、水温ＴＷが所定温度Ｃ以上の場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７に対してＣｏｏｌ指示がなされているか否かを判断する（ステップＳ２４）。すなわち、ステップＳ２４においては、流路切替弁２７に対して吸気をクールエアとする指示がなされているか否かが判断される。さらに言い換えると、ステップＳ２４においては、流路切替弁２７に対してクールエアをエアクリーナ１４へ流すように流路を切り替える指示がなされているか否かが判断される。具体的には、例えば、流路切替弁２７に対して駆動信号が出されていないか否かが判断される。
【００４３】
そして、流路切替弁２７に対してＣｏｏｌ指示がなされている場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７に対して所定時間ＤだけＨｏｔ指示を行う（ステップＳ２５）。すなわち、ステップＳ２５においては、故障判定部６０は、流路切替弁２７に対して、所定時間Ｄの間、エアクリーナ１４と第２吸気管１５との間を連通させる一方でエアクリーナ１４とクールエア取込み口１６との間を遮断させることにより、ホットエアをエアクリーナ１４に流すように指示する。なお、所定時間Ｄは、例えば、５ｓｅｃである。
【００４４】
次に、故障判定部６０は、所定時間Ｄが経過した後の吸気温ＴＡβを取込み（ステップＳ２６）、吸気温ＴＡβから吸気温ＴＡαを減算した差温度ＴＡ（β−α）を求め（ステップＳ２７）、差温度ＴＡ（β−α）が所定温度Ｂ以上であるか否かを判断する（ステップＳ２８）。そして、差温度ＴＡ（β−α）が所定温度Ｂ以上である場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７が正常であると判定する（ステップＳ２９）。一方、差温度ＴＡ（β−α）が所定温度Ｂ未満の場合（ステップＳ２８：ＮＯ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７が異常であると判定する（ステップＳ３０）。
【００４５】
このようにして、故障判定部６０は、エアクリーナ１４へクールエアを流しているときに、所定時間Ｄだけエアクリーナ１４へホットエアを流すように切り替えて、流路切替弁２７の故障判定を行う。
【００４６】
また、ステップＳ２３において水温ＴＷが所定温度Ｃ未満の場合（ステップＳ２３：ＮＯ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７の故障判定を行わない（禁止する）。
【００４７】
また、ステップＳ２４において流路切替弁２７に対してＣｏｏｌ指示がなされていない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、すなわち、ステップＳ２４において流路切替弁２７に対してＨｏｔ指示がなされている場合には、故障判定部６０は、流路切替弁２７の故障判定を行わない。これにより、エンジン５の暖機中において流路切替弁２７へＨｏｔ指示がなされているときに、流路切替弁２７の故障判定を行わないようにして、エンジン５を早期に暖機させることができる。また、これにより、吸気通路における凝縮水の発生を抑制させることができる。
【００４８】
以上のように、本実施形態によれば、故障判定部６０は、流路切替弁２７に対して吸気をホットエアとする指示がなされている場合に、流路切替弁２７の故障判定を禁止する。一方、故障判定部６０は、流路切替弁２７に対して吸気をクールエアとする指示がなされている場合に、流路切替弁２７により吸気をクールエアからホットエアへ切り替えた際における吸気温ＴＡの変化に基づいて流路切替弁２７の故障判定を行う。
【００４９】
このようにして、エンジン５へホットエアを導入するときに、流路切替弁２７の故障判定を禁止して、エンジン５を早期に暖機させることができる。また、エンジン５へクールエアを導入するときに、吸気をクールエアからホットエアへ切り替えて流路切替弁２７の故障判定を行うことにより、流路切替弁２７の故障を検出できる。
【００５０】
＜第４実施形態＞
次に、流路切替弁２７の故障判定の第４実施形態について説明する。本実施形態においては、図６に示すように、流路切替弁２７の故障判定が未実施である場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）には、故障判定部６０は、水温ＴＷと吸気温ＴＡαと回転数ＮＥと負荷率ＫＬを取込み（ステップＳ３２，３３，３４，３５）、水温ＴＷが所定温度Ｃ以上であるか否かを判断する（ステップＳ３６）。なお、回転数ＮＥはエンジン５の回転数であり、負荷率ＫＬはエンジン５の負荷率である。また、負荷率ＫＬは、例えば、ある回転数ＮＥにおける１サイクル当たりの最大吸気量に対する実吸気量の割合である。
【００５１】
そして、水温ＴＷが所定温度Ｃ以上であり（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、かつ、流路切替弁２７に対してＣｏｏｌ指示がなされており（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、かつ、回転数ＮＥが所定回転数Ｘよりも高く（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、かつ、負荷率ＫＬが所定値Ｙ未満である場合（ステップＳ３９：ＹＥＳ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７に対して所定時間ＤだけＨｏｔ指示を行う（ステップＳ４０）。なお、所定回転数Ｘは、例えば、１５００ｒｐｍである。また、所定値Ｙは、２５％である。
【００５２】
次に、故障判定部６０は、所定時間Ｄが経過した後の吸気温ＴＡβを取込み（ステップＳ４１）、差温度ＴＡ（β−α）を求める（ステップＳ４２）。次に、差温度ＴＡ（β−α）が所定温度Ｂ以上の場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７が正常であると判定する（ステップＳ４４）。一方、差温度ＴＡ（β−α）が所定温度Ｂ未満の場合（ステップＳ４３：ＮＯ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７が異常であると判定する（ステップＳ４５）。
【００５３】
このようにして、故障判定部６０は、エアクリーナ１４へクールエアを流しているときに、所定の条件を満たしていれば、所定時間Ｄだけエアクリーナ１４へホットエアを流すように切り替えて、流路切替弁２７の故障判定を行う。ここで、所定の条件とは、水温ＴＷが所定温度Ｃ以上であり、かつ、回転数ＮＥが所定回転数Ｘよりも高く、かつ、負荷率ＫＬが所定値Ｙ未満である条件である。
【００５４】
また、ステップＳ３６において水温ＴＷが所定温度Ｃ未満の場合（ステップＳ３６：ＮＯ）や、ステップＳ３７において流路切替弁２７へのＣｏｏｌ指示が無い場合（ステップＳ３７：ＮＯ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７の故障判定を行わない。
【００５５】
また、ステップＳ３７において流路切替弁２７に対してＣｏｏｌ指示がなされている場合（ステップＳ３７：ＹＥＳ）であっても、回転数ＮＥが所定回転数Ｘ以下の場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、または、負荷率ＫＬが所定値Ｙ以上の場合（ステップＳ３９：ＮＯ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７の故障判定を行わない。
【００５６】
また、ステップＳ３１において流路切替弁２７の故障判定が実施済である場合（ステップＳ３１：ＮＯ）には、故障判定部６０は、流路切替弁２７の故障判定を行わない。このようにして、流路切替弁２７の故障判定の実行頻度は、例えば、１回の車両の走行について１回程度とする。
【００５７】
以上のように、本実施形態によれば、故障判定部６０は、流路切替弁２７に対して吸気をクールエアとする指示がなされている場合に流路切替弁２７の故障判定を行うための条件として、回転数ＮＥが所定回転数Ｘよりも高く、かつ、負荷率ＫＬが所定値Ｙ未満であることを条件としている。
【００５８】
すなわち、流路切替弁２７に対して吸気をクールエアとする指示がなされている場合であっても、回転数ＮＥが所定回転数Ｘ以下の場合、または、負荷率ＫＬが所定値Ｙ以上の場合には、故障判定部６０は、流路切替弁２７の故障判定を禁止する。
【００５９】
これにより、エンジン５の暖機が完了した後であってエンジン５へクールエアを導入しているときに、流路切替弁２７の故障判定を行うためにエンジン５へホットエアを導入することによりノッキングが発生することを回避できる。
【００６０】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００６１】
１  車両
２  エンコパ
５  エンジン
１１  吸気マニホルド
１２  スロットル装置
１３  第１吸気管
１４  エアクリーナ
１５  第２吸気管
１６  クールエア取込み口
２６  高温ダクト
２７  流路切替弁
４２  吸気温センサ
５０  ＥＣＵ
６０  故障判定部
ＴＡ  吸気温
ＴＡα  吸気温
ＴＡβ  吸気温
ＴＡ（β−α）  差温度
ＴＯ  外気温
ＴＤ  差温度
ＴＷ  水温
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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