(57)【要約】【課題】メンテナンス容易なエアスプリングの接合構造を提供すること。【解決手段】エアスプリングの接合構造は、エアスプリング２０のリンクアーム１２との接合構造である。エアスプリング２０は、空気室を形成して収縮可能なベローズ２１と、ベローズ２１の一端側に設けられた着座部２３と、着座部２３に設けられてベローズ２１の収縮方向に延びる軸部２４と、を有する。リンクアーム１２には、エアスプリング２０の軸部２４が挿通される貫通孔１２１が形成され、着座部２３には、雌ねじ部２３１が形成されている。軸部２４は、雌ねじ部２３１に螺合される雄ねじ部３０と、雄ねじ部３０よりも外径が大きい軸部本体３１と、を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアスプリングのアームとの接合構造であって、
当該エアスプリングは、空気室を形成して収縮可能なベローズと、当該ベローズの一端側に設けられた着座部と、当該着座部に設けられて前記ベローズの収縮方向に延びる軸部と、を有し、
前記アームには、前記エアスプリングの軸部が挿通される貫通孔が形成され、
前記着座部には、雌ねじ部が形成され、
前記軸部は、前記雌ねじ部に螺合される雄ねじ部と、当該雄ねじ部よりも外径が大きい軸部本体と、を有することを特徴とするエアスプリングの接合構造。
【請求項２】
前記軸部本体の先端には、ボルトが形成されることを特徴とする請求項１に記載のエアスプリングの接合構造。
【請求項３】
前記軸部の長さは、前記着座部と前記アームとの最大の離間距離よりも長いことを特徴とする請求項１または２に記載のエアスプリングの接合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、商用車のキャブをフレームから支持するエアスプリングの接合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、商用車では、キャブ内の乗員の乗り心地を向上させるため、エアスプリングを介してフレームからキャブを支持する場合がある。
この場合、フレームには、フレーム側ブラケットが取り付けられ、キャブには、キャブ側ブラケットが取り付けられて、これらフレーム側ブラケットとキャブ側ブラケットとは、リンクアームで連結される。このリンクアームは、フレーム側ブラケットおよびキャブ側ブラケットの双方に対して回動可能に連結されており、エアスプリングは、リンクアームとキャブ側ブラケットとの間に設けられる。
このエアスプリングによれば、エアスプリング内部に空気を充填することで、フレーム側の振動がキャブ側に伝達されるのを抑制する。
【０００３】
ところで、このエアスプリングの下端部は、例えば以下の方法で、リンクアームに固定される（特許文献１参照）。すなわち、エアスプリング下端部の着座部材に短い軸部材を一体に設けるとともに、リンクアームに貫通孔を設けて、この軸部材をリンクアームの貫通孔に嵌め込む。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４３４９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１では、エアスプリング下端部の着座部に軸部を一体に形成したので、軸部材が損傷した場合、軸部材とともに着座部も交換する必要があり、メンテナンス作業が大掛かりとなる、という問題があった。
【０００６】
本発明は、メンテナンス容易なエアスプリングの接合構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエアスプリングの接合構造は、エアスプリング（例えば、後述のエアスプリング２０）のアーム（例えば、後述のリンクアーム１２）との接合構造であって、当該エアスプリングは、空気室を形成して収縮可能なベローズ（例えば、後述のベローズ２１）と、当該ベローズの一端側に設けられた着座部（例えば、後述の着座部２３）と、当該着座部に設けられて前記ベローズの収縮方向に延びる軸部（例えば、後述の軸部２４）と、を有し、前記アームには、前記エアスプリングの軸部が挿通される貫通孔（例えば、後述の貫通孔１２１）が形成され、前記着座部には、雌ねじ部（例えば、後述の雌ねじ部２３１）が形成され、前記軸部は、前記雌ねじ部に螺合される雄ねじ部（例えば、後述の雄ねじ部３０）と、当該雄ねじ部よりも外径が大きい軸部本体（例えば、後述の軸部本体３１）と、を有することを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、軸部の雄ねじ部を着座部の雌ねじ部に螺合することで、軸部を着座部に一体化させる。よって、エアスプリングの着座部と軸部とは別体であり、軸部のみを交換できるから、メンテナンス作業が容易となる。
【０００９】
本発明のエアスプリングの接合構造は、前記軸部本体の先端には、ボルト（例えば、後述のボルト３２）が形成されることを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、軸部本体の先端にボルトを形成したので、このボルトにスパナやレンチを嵌め込んで回転させることで、軸部を着座部に容易に取り付けたり、取り外したりできる。
【００１１】
本発明のエアスプリングの接合構造は、前記軸部の長さは、前記着座部と前記アームとの最大の離間距離よりも長いことを特徴とする。
【００１２】
従来では、エアスプリング内の空気圧が低下した場合、エアスプリングが収縮して、軸部がアームに対して相対移動し、アームから抜けてしまうおそれがある。
しかしながら、本発明によれば、軸部の長さを、着座部とアームとの最大の離間距離よりも長くしたので、エアスプリング内の空気圧が低下しても、軸部がアームから抜けてしまうのを防止できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エアスプリングのメンテナンスが容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るエアスプリングの接合構造が適用されたキャブサスペンション構造の正面図である。
【図２】前記実施形態に係るキャブサスペンション構造のエアスプリングとリンクアームとの接合部分の拡大斜視図である。
【図３】前記実施形態に係るキャブサスペンション構造の断面図である。
【図４】前記実施形態に係るエアスプリングの軸部の斜視図である。
【図５】前記実施形態に係るキャブサスペンション構造の動作を説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るエアスプリングの接合構造が適用されたキャブサスペンション構造１の側面図である。図２は、キャブサスペンション構造１のエアスプリング２０とリンクアーム１２との接合部分の拡大斜視図である。図３は、キャブサスペンション構造１の断面図である。
【００１６】
キャブサスペンション構造１は、車両の図示しないシャシフレームに取り付けられたフレーム側ブラケット１０と、図示しないキャブに取り付けられたキャブ側ブラケット１１と、これらフレーム側ブラケット１０とキャブ側ブラケット１１とを連結するリンクアーム１２と、キャブ側ブラケット１１とリンクアーム１２との間に設けられたエアスプリング２０およびショックアブソーバ１３と、を備える。
【００１７】
ショックアブソーバ１３は、キャブ側ブラケット１１とリンクアーム１２との相対移動に抵抗することで、これらリンクアーム１２とキャブ側ブラケット１１との間で伝達される振動を減衰させるものである。
【００１８】
エアスプリング２０は、空気室を形成して収縮可能なベローズ２１と、ベローズ２１の上端側に設けられてキャブ側ブラケット１１に固定された固定部２２と、ベローズ２１の下端側に設けられてリンクアームに係合する着座部２３と、着座部２３に設けられてベローズ２１の収縮方向に延びる軸部２４と、着座部２３の上面に設けられたストッパ２５と、を備える。
【００１９】
着座部２３には、雌ねじ部２３１が形成されており、軸部２４は、この雌ねじ部２３１に螺合している。
このエアスプリング２０は、ベローズ２１内に空気を充填しておくことで、リンクアーム１２からキャブ側ブラケット１１に伝達される衝撃を緩和する空気ばねとして機能する。
また、ベローズ内の空気圧が低下した場合には、ストッパ２５が固定部２２に当接することで、着座部２３と固定部２２との接近を規制する（図５参照）。
【００２０】
リンクアーム１２は、フレーム側ブラケット１０およびキャブ側ブラケット１１の双方に回動可能に連結される。
このリンクアーム１２の上面には、エアスプリング２０の軸部２４が挿通される貫通孔１２１が形成されている。
【００２１】
以下、軸部２４の構造について詳述する。図４は、軸部２４の斜視図である。
軸部２４は、着座部２３の雌ねじ部２３１に螺合される雄ねじ部３０と、雄ねじ部３０よりも外径が大きい軸部本体３１とを備える。
【００２２】
軸部本体３１の先端には、六角形状のボルト３２が形成されている。
雄ねじ部３０と軸部本体３１との境界部分には、段差面３３が形成されており、軸部２４を締め付けることで、この段差面３３が着座部２３の下端面に押し付けられる。
【００２３】
また、軸部本体３１の長さ寸法はＬであり、これにより、軸部本体３１の着座部２３から突出した部分の長さは、Ｌとなっている。
また、図３に示すように、着座部２３の下端面がリンクアーム１２の上面に押し付けられた状態では、軸部２４の下端とフレーム側ブラケット１０との隙間寸法は、ｔ１となっている。
【００２４】
以上のキャブサスペンション構造１では、ベローズ２１内の空気圧が低下すると、図５に示すように、ベローズ２１が収縮して、ストッパ２５が固定部２２に当接するまで着座部２３が上昇する場合がある。この状態は、着座部２３がリンクアーム１２から最も離間した状態である。
【００２５】
このとき、この着座部２３とリンクアーム１２との距離をｔ２とすると、軸部本体３１の長さ寸法Ｌは、このｔ２よりも大きく設定されている。したがって、この場合であっても、軸部２４の下端部は、依然としてリンクアーム１２の貫通孔１２１に挿通された状態であり、軸部２４がリンクアーム１２から外れるのが防止されている。
【００２６】
［本実施形態における効果］
以上説明したように、本実施形態におけるエアスプリングの接合構造によれば、軸部２４の雄ねじ部３０を着座部２３の雌ねじ部２３１に螺合することで、軸部２４を着座部２３に一体化させる。よって、エアスプリングの着座部２３と軸部２４とは別体であり、軸部２４のみを交換できるから、メンテナンス作業が容易となる。
【００２７】
また、軸部本体３１の先端にボルト３２を形成したので、このボルト３２にスパナやレンチを嵌め込んで回転させることで、軸部２４を着座部２３に容易に取り付けたり、取り外したりできる。
特に、本実施形態のように、軸部２４の中心軸上にフレーム側ブラケット１０が位置していると、ボックスレンチでは軸部２４のボルト３２の締め付けや取り外しが困難となるが、一般的なレンチやスパナであれば、リンクアーム１２の正面側からこれらの工具を挿入することで、ボルト３２を側方から締め付けたり取り外したりできる。
【００２８】
また、軸部本体３１の長さ寸法Ｌを、着座部２３とリンクアーム１２との最大の離間距離ｔ２よりも長くしたので、ベローズ２１内の空気圧が低下しても、軸部２４がリンクアーム１２の貫通孔１２１から抜けてしまうのを防止できる。
また、雄ねじ部３０と軸部本体３１との境界に段差面３３を設けたので、軸部２４を締め付けることで、この段差面３３が着座部２３の下端面に押し付けられて、軸部２４を着座部２３に確実に一体化できる。
また、段差面３３を設けることにより、軸部２４を締め付けた際に、既製品のボルトを締め付けた場合と同様の使用感を確保できる。
【００２９】
また、キャブサスペンション構造１を組立てる際、エアスプリング２０を予め組み立てておき、このエアスプリング２０の軸部２４をリンクアーム１２の貫通孔１２１に差し込むだけで、エアスプリングをリンクアーム１２に取り付けできるので、作業性が向上する。
【００３０】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
【符号の説明】
【００３１】
Ｌ  軸部本体の長さ寸法
ｔ１  軸部とフレーム側ブラケットとの隙間寸法
ｔ２  着座部とリンクアームとの最大の離間距離
１  キャブサスペンション構造
１０  フレーム側ブラケット
１１  キャブ側ブラケット
１２  リンクアーム
１３  ショックアブソーバ
２０  エアスプリング
２１  ベローズ
２２  固定部
２３  着座部
２４  軸部
２５  ストッパ
３０  雄ねじ部
３１  軸部本体
３２  ボルト
３３  段差面
１２１  貫通孔
２３１  雌ねじ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2017030411.tif 000006
【図５】
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