(57)【要約】【課題】トレッド部が摩耗しても、スタッドピンの抜け落ちが少なく、氷上性能が向上する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤには、トレッド表面にスタッドピンの埋め込み用の孔が複数設けられたトレッド部と、前記孔に埋め込まれた複数のスタッドピンと、を有する。前記トレッド表面外側から見た、前記孔のそれぞれを画する前記トレッド部の壁の輪郭は、前記スタッドピンそれぞれの側壁の外周と接触して前記スタッドピンそれぞれを固定する、一対の端を備えた孔固定部と、前記孔固定部から遠ざかるように前記孔固定部の前記一対の端から、前記孔にスリットを形成するように突出して延び、互いに対向する一対の突出部と、前記突出部の突出端に接続された円弧形状の先端部と、を有する。【選択図】  図４
2017065634.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤのトレッド表面にスタッドピンの埋め込み用の孔が複数設けられたトレッド部と、
前記孔に埋め込まれた複数のスタッドピンと、を有し、  前記トレッド表面外側から見た、前記孔のそれぞれを画する前記トレッド部の壁は、前記スタッドピンそれぞれの側壁の外周と接触して前記スタッドピンそれぞれを固定する、一対の端を備えた孔固定部と、前記孔固定部から遠ざかるように前記孔固定部の前記一対の端から、前記孔にスリットを形成するように突出して延び、互いに対向する一対の突出部と、前記突出部の突出端に接続された円弧形状の先端部と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記孔のトレッド表面から延びる深さ方向に対して直交する方向における前記先端部の最大幅寸法Ｄ１は、前記孔固定部の前記一対の端の間の距離Ｗよりも小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記先端部の前記最大幅寸法Ｄ１は、前記直交する方向における前記孔固定部の最大幅寸法Ｄ０の０．０６〜０．３倍である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記孔固定部、前記突出部、及び前記先端部は、前記孔の深さ方向に延びており、前記突出部及び前記先端部の前記深さ方向の寸法Ｄ２は、互いに同じであって、前記孔固定部の前記深さ方向の寸法Ｄ３に比べて小さい、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記突出部及び前記先端部の前記深さ方向の寸法Ｄ２は、前記孔固定部の前記深さ方向の寸法Ｄ３の０．０５〜０．２倍である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記孔固定部の前記一対の端のそれぞれから前記先端部の端までの突出寸法Ｌは、前記孔のトレッド表面から延びる深さ方向に対して直交する方向における前記孔固定部の最大幅寸法Ｄ０よりも小さい、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記突出寸法Ｌは、前記孔固定部の前記最大幅寸法Ｄ０の０．１倍〜０．４倍である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記孔固定部の前記一対の端の間の距離Ｗは、前記孔のトレッド表面から延びる深さ方向に対して直交する方向における前記孔固定部の最大幅寸法Ｄ０の０．０５倍〜０．４倍である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記突出部及び前記先端部を、第１突出部及び第１先端部というとき、
前記孔には、前記第１突出部及び前記第１先端部の他に、前記第１突出部と同じ構造の第２突出部、及び前記第１先端部と同じ構造の第２先端部を有し、前記第１突出部と前記第２突出部は、前記孔の中心からみて互いに反対側の位置に設けられる、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記孔の少なくとも１つは、前記空気入りタイヤに設けられたトレッドパターンのブロックに設けられ、
前記ブロックには、一方向に延びるサイプが設けられ、前記孔の中心からみた前記トレッド表面における前記突出部の中心の方位方向の、前記サイプの延在方向に対する角度は１０度以下である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタッドピンを装着した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、氷雪路用タイヤでは、タイヤのトレッド部にスタッドピンが装着され、氷上路面においてグリップが得られるようになっている。スタッドピンは、トレッド部に設けられたスタッドピン取付用孔に嵌入することにより、トレッド部に固定される。  このとき、スタッドピンは、路面から力を受けてもスタッドピンの埋め込み用孔から抜けないことが好ましい。
【０００３】
これに対して、空気入りタイヤにおいて、従来に比べて、スタッドピンの抜け落ちが少なく、氷上性能が向上する技術が知られている（特許文献１）。
具体的には、上記空気入りタイヤは、空気入りタイヤのトレッド表面にスタッドピンの埋め込み用の複数の孔が設けられたトレッド部と、この孔に埋め込まれた複数のスタッドピンと、を有する。トレッド表面外側から孔の輪郭をみたとき、孔のそれぞれは、スタッドピンそれぞれの外周と接触してスタッドピンそれぞれを固定する固定領域と、スタッドピンそれぞれの外周と接触せず、固定領域から孔がスリット状に延びてトレッド部の一部が切り欠かれるように形成されたスリット領域と、を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−８６６５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記空気入りタイヤでは、新品時、スタッドピンの抜け落ちが少なく、氷上性能が向上するが、トレッド部が摩耗していくと、上記スリット領域の先端からクラックが発生して、スタッドピンのトレッドゴムによる締め付けが弱まり、さらに、埋め込み用の孔周りのトレッド剛性が低下して、スタッドピンが路面から受ける力によって倒れこみ易くなり、その結果、スタッドピンの抜け落ちが生じる、といった問題が生じ易い。
【０００６】
そこで、本発明は、トレッド部が摩耗しても、スタッドピンの抜け落ちが少なく、氷上性能が向上する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様は、空気入りタイヤである。
前記空気リタイヤは、
トレッド表面にスタッドピンの埋め込み用の孔が複数設けられたトレッド部と、
前記孔に埋め込まれた複数のスタッドピンと、を有し、  前記トレッド表面外側から見た、前記孔のそれぞれを画する前記トレッド部の壁は、前記スタッドピンそれぞれの側壁の外周と接触して前記スタッドピンそれぞれを固定する、一対の端を備えた孔固定部と、前記孔固定部から遠ざかるように前記孔固定部の前記一対の端から、前記孔にスリットを形成するように突出して延び、互いに対向する一対の突出部と、前記突出部の突出端に接続された円弧形状の先端部と、を有する。
ここで、孔固定部、突出部、及び先端部は、トレッド部を構成するトレッドゴム部材によって作られる壁面である。
【０００８】
前記孔のトレッド表面から延びる深さ方向に対して直交する方向における前記先端部の最大幅寸法Ｄ１は、前記孔固定部の前記一対の端の間の距離Ｗよりも小さい、ことが好ましい。
【０００９】
前記先端部の前記最大幅寸法Ｄ１は、前記直交する方向における前記孔固定部の最大幅寸法Ｄ０の０．０６〜０．３倍である、ことが好ましい。
【００１０】
前記孔固定部、前記突出部、及び前記先端部は、前記孔の深さ方向に延びており、前記突出部及び前記先端部の前記深さ方向の寸法Ｄ２は、互いに同じであって、前記孔固定部の前記深さ方向の寸法Ｄ３に比べて小さい、ことが好ましい。
【００１１】
前記突出部及び前記先端部の前記深さ方向の寸法Ｄ２は、前記孔固定部の前記深さ方向の寸法Ｄ３の０．０５〜０．２倍である、ことが好ましい。
【００１２】
前記孔固定部の前記一対の端のそれぞれから前記先端部の端までの突出寸法Ｌは、前記孔のトレッド表面から延びる深さ方向に対して直交する方向における前記孔固定部の最大幅寸法Ｄ０よりも小さい、ことが小さい。
【００１３】
前記突出寸法Ｌは、前記孔固定部の前記最大幅寸法Ｄ０の０．１倍〜０．４倍である、ことが好ましい。
【００１４】
前記孔固定部の前記一対の端の間の距離Ｗは、前記孔のトレッド表面から延びる深さ方向に対して直交する方向における前記孔固定部の最大幅寸法Ｄ０の０．０５倍〜０．４倍である、ことが好ましい。
【００１５】
前記突出部及び前記先端部を、第１突出部及び第１先端部というとき、
前記孔には、前記第１突出部及び前記第１先端部の他に、前記第１突出部と同じ構造の第２突出部、及び前記第１先端部と同じ構造の第２先端部を有し、前記第１突出部と前記第２突出部は、前記孔の中心からみて互いに反対側の位置に設けられる、ことが好ましい。
【００１６】
前記孔の少なくとも１つは、前記空気入りタイヤに設けられたトレッドパターンのブロックに設けられ、
前記ブロックには、一方向に延びるサイプが設けられ、前記孔の中心からみた前記トレッド表面における前記突出部の中心の方位方向の、前記サイプの延在方向に対する角度は１０度以下である、ことが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
上述の態様の空気入りタイヤによれば、トレッド部が摩耗しても、スタッドピンの抜け落ちが少なく、氷上性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの断面の一例を示すタイヤ断面図である。
【図２】本実施形態のタイヤのトレッドパターンの一例を平面上に展開したトレッドパターンの一部の平面展開図である。
【図３】本実施形態のタイヤに装着されるスタッドピンの一例を示す斜視図である。
【図４】（ａ），（ｂ）は、本実施形態のタイヤに設けられるスタッドピンの埋め込み用の孔の形状の一例を示す図である。
【図５】本実施形態のタイヤに設けられるスタッドピンの埋め込み用の孔の別の形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面の一例を示すタイヤ断面図である。タイヤ１０は、トレッド部にスタッドピンが埋め込まれる空気入りタイヤ（スタッドタイヤ）である。図１は、スタッドピンがない状態を示している。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。
【００２０】
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。
【００２１】
（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有する。タイヤ１０は、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
【００２２】
カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂを含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層１２は、カーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されているが、１つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅が上層のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向はタイヤ周方向からタイヤ幅方向に向かって互いに異なる方向に傾いている。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【００２３】
ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイドウォール部を形成している。トレッドゴム部材１８は２層のゴム部材で構成され、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａとタイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとを有する。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８を備える。
【００２４】
タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本実施形態の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。
【００２５】
（トレッドパターン）
図２は、タイヤ１０の、一例であるトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部の平面展開図である。タイヤ１０は図２に示されるように、タイヤ周方向の一方の向きを示す回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒの向きの情報は、タイヤ１０のサイドウォール表面に設けられた数字、記号等の情報表示部に示されている。図２では、トレッド部に装着されるスタッドピンの図示は省略されている。スタッドピン（図３参照）は、図２に示されるピン埋め込み用孔（図２中の黒丸部分）に装着される。
【００２６】
トレッドパターン３０は、周方向主溝３２，３４と、第１傾斜溝３６と、第２傾斜溝３８と、第３傾斜溝４０と、を有する。第１傾斜溝３６と、第２傾斜溝３８と、第３傾斜溝４０は、タイヤ周方向（図２の上下方向）に所定の間隔で複数形成されている。
【００２７】
周方向主溝３２，３４は、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向外側に同じ距離離間した位置に設けられ、タイヤ周方向に直線状に延びている。
【００２８】
第１傾斜溝３６は、周方向主溝３２，３４の間のタイヤ陸部の領域からタイヤ周方向の一方向であるタイヤ回転方向Ｒと逆方向（図２では、上方向）に延び、かつタイヤ幅方向外側に延びている。第１傾斜溝３６は、トレッド部のタイヤショルダー領域まで、溝幅を徐々に拡げて延び、タイヤショルダー領域から急激に傾斜角度を変えてタイヤ周方向、すなわち、タイヤ回転方向Ｒと逆方向に向けて延び、パターンエンドＥに至る。
【００２９】
第２傾斜溝３８は、周方向主溝３２，３４のタイヤ幅方向外側の陸部の領域から、タイヤ回転方向Ｒと逆方向（図２では、上方向）に延び、かつタイヤ幅方向外側に延びる。第２傾斜溝３８は、第１傾斜溝３６と並行するように形成されている。第２傾斜溝３８は、トレッド部のタイヤショルダー領域まで、溝幅を徐々に拡げ延び、タイヤショルダー領域から急激に傾斜角度を変えてタイヤ周方向、すなわち、タイヤ回転方向Ｒと逆方向に向けて延び、パターンエンドＥに至る。第２傾斜溝３８は、タイヤ周方向に隣り合って設けられた２つの第１傾斜溝３６の間に設けられる。
第３傾斜溝４０は、第１傾斜溝３６の途中から、タイヤ周方向に隣り合う第２傾斜溝３８を横切って、さらに、タイヤ周方向において第２傾斜溝３８に隣り合う第１傾斜溝３６を横切って、タイヤショルダー領域で閉塞する。第３傾斜溝４０は、タイヤ周方向の一方向、すなわち、タイヤ回転方向Ｒと逆方向（図２では、上方向）に延び、かつタイヤ幅方向外側に延びている。
このようなトレッドパターン３０において、複数のスタッドピン埋め込み用孔（図２中の黒丸部分）４２に、後述するスタッドピン５０が装着される。
【００３０】
図２に示すようにトレッドパターン３０には、第１周方向主溝３２，３４のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝３６と第３傾斜溝４０によってブロックが形成されている。このブロックには、ジグザグ形状を成して延びるサイプが複数設けられている。また、ブロックのタイヤ幅方向外側の陸部にも、ジグザグ形状を成して延びるサイプが複数設けられている。これらのサイプのうち、ピン埋め込み用孔の方向に向かって延在するサイプは、ピン埋め込み用孔から所定範囲内に位置しないように、閉塞する。
【００３１】
第１周方向主溝３２，３４、第１傾斜溝３６、第２傾斜溝３８、及び第３傾斜溝４０の溝深さは、例えば８．５〜１０．５ｍｍであり、溝幅は、最大１２ｍｍである。図２に示すトレッドパターンは一例であり、本実施形態のスタッドピンを装着するタイヤのトレッドパターンは、図２に示す形態に限定されない。
【００３２】
(スタッドピン)
図３は、本実施形態の空気入りタイヤ１０に装着するスタッドピン５０の一例の外観斜視図である。
スタッドピン５０は、チップ５２と、胴体部５４とを備える。チップ５２は、タイヤ路面と接触するチップ先端面を有する。チップ５２は、タングステンカーバイト等の超鋼合金で構成される。このほかに、チップ５２は、サーメット材料で構成することもできる。チップ５２は、胴体部５４の上端面５６に設けられたピン埋め込み用孔に勘合して固定される。このスタッドピン５０がタイヤ１０に装着された時、スタッドピン５０のチップ５２がトレッド表面から突出するようになっている。
【００３３】
胴体部５４は、一方向に延びる軸５５を有し、タイヤ１０に装着時、ピン埋め込み用孔のトレッドゴムの側壁と接触して胴体部５４がトレッドゴムにより締め付けられることによりスタッドピン５０をタイヤ１０に固定する部分である。チップ５２は、胴体部５４の上端面から軸５５の方向に延びて突出している。胴体部５４は、上部フランジ５６と下部フランジ５８とシャンク６０とを備える。下部フランジ５８は、ピン埋め込み用孔の底部に設けられた広幅の孔底部にフィットするようにフランジ形状を成している。上部フランジ５６は、下部フランジ５８から延びるシャンク６０の端に設けられ、フランジ形状を成している。上部フランジ５６の上端面は、タイヤ１０に装着されるとき、上端面がトレッド表面と面一になるように形成されている。胴体部５４の材料は特に制限されないが、例えば、スタッドピン５０の軽量化のためにアルミニウム合金等で構成されている。
なお、図３に示すスタッドピン５０のチップ５２の先端面の輪郭形状は円形状であり、上部フランジ５６及び下部フランジ５８の輪郭形状も円形状であるが、円形状に限定されず、矩形形状、多角形形状、楕円形状、あるいはこれらの形状を組み合わせた複合形状であってもよい。さらに、矩形形状あるいは多角形形状の辺を、直線に代えて内側に凹むように湾曲させてもよく、頂点の周りを丸くしてもよい。
【００３４】
（ピン埋め込み用孔）
図４（ａ），（ｂ）は、スタッドピンのピン埋め込み用孔（以降、単に孔という）４２の一例を示す図である。
図４（ａ）は、トレッド表面外側から見た、孔４２のそれぞれを画するトレッド部の壁の輪郭を示している。図４（ｂ）は、孔４２の斜視図である。
図４（ａ），（ｂ）からわかるように、上記壁は、孔固定部７０と、一対の突出部７２と、先端部７４と、を有する。トレッド部の壁は、トレッド表面から延びる孔４２の深さ方向に延びている。孔４２の底には、スタッドピン５０の下部フランジ５８がフィットするように設けられた広幅の孔底部４３を備える。
【００３５】
孔固定部７０は、スタッドピン５０の側壁の外周と接触してスタッドピン５０を締め付けることにより固定する部分である。図４（ａ），（ｂ）に示す例では、孔固定部７０は、円弧形状をなしている。円弧形状は、真円あるいは楕円の円弧形状を含む。この円弧形状の両端は、一対の端７６，７８である。
突出部７２は、一対あり、孔固定部７０の一対の端７６，７８から、端７６，７８における孔固定部７０の延在方向に略直交（７０〜１１０度）する方向に、孔固定部７０から遠ざかるように突出して延びる。一対の突出部７２の間には、スリット８０が形成されている。突出部７２の対は、互いに対向している。
先端部７４は、突出部７２の突出端７３に接続された円弧形状の部分である。円弧形状は、真円あるいは楕円の円弧形状を含む。
図４（ａ）に示す例では、一対の突出部７２は互いに向き合いながら、孔固定部７０から離れるほど突出部７２間の距離は短くなるように、突出部７２は設けられているが、一対の突出部７２は、互いに平行に突出してもよい。なお、一対の突出部７２が、孔固定部７０から離れるほど突出部７２間の距離は短くなる構成の場合、突出部７２を延長したときに互いに交わる位置に、先端部７４の中心位置が来るように、先端部７４を設けることが好ましい。
【００３６】
突出部７２の突出基部である端７６，７８は、穴４２に比べて細長いスリット８０が穴４２に形成される程度に、端７６と端７８の間隔は制限される。この間隔が広いと、孔固定部７０によるスタッドピン５０の側壁を締め付ける力が低下して、スタッドピン５０が路面から受ける力によってスタッドピン５０は倒れ込み易くなり、さらに、孔固定部７０に対して滑り易くなり、最悪の場合スタッドピン５０が孔４２から抜ける虞がある。このため、孔固定部７０の端７６，７８の間の距離Ｗ（図４（ａ）参照）は、孔４２のトレッド表面から延びる深さ方向に対して直交する方向における孔固定部７０の最大幅寸法Ｄ０（図４（ａ）参照）の０．０５倍〜０．４倍であることが好ましい。より好ましくは、上記距離Ｗは、最大寸法Ｄ０の０．２〜０．３倍である。図４（ａ），（ｂ）に示す例では、孔固定部７０の輪郭は、円弧形状であるので、最大幅寸法Ｄ０は、孔固定部７０の円弧形状の直径である。
【００３７】
図４（ａ），（ｂ）に示すように、突出部７２の突出端７３に円弧形状の先端部７４が設けられているので、トレッド部が路面から力を受けても、破断の核となる尖った端部がないので、応力集中に起因する破断、言い換えるとクラックが生じ難い。このため、トレッドゴムによるスタッドピン５０の締め付け力の低下に起因してスタッドピンの保持力が弱くなり、その結果スタッドピン５０が埋め込み用孔３２から抜け易くなることを抑制することができる。
特に、摩耗初期時、トレッドゴムは厚くトレッド剛性は低いのでせん断歪みは大きく、破断が生じ易いことから、新品時のトレッド表面には、円弧形状の先端部７４が設けられることが好ましい。
【００３８】
孔４２のトレッド表面から延びる深さ方向に対して直交する方向における先端部７４の最大幅寸法Ｄ１（図４（ａ）参照）は、孔固定部７０の一対の端７６，７８の間の距離Ｗ（図４（ａ）参照）よりも小さい、ことが好ましい。
特に、先端部７４の最大幅寸法Ｄ１は、孔固定部７０の最大幅寸法Ｄ０の０．０６〜０．３倍である、ことが好ましい。これにより、トレッド摩耗時、スタッドピン５０が埋め込み用孔３２から抜け易くなることを抑制できる（耐ピン抜け性が向上する）。最大幅寸法Ｄ１が最大幅寸法Ｄ０の０．０６倍未満では、先端部７４にクラックが生じ易く、トレッドゴムによるスタッドピン５０の締め付け力の低下に起因してスタッドピン５０の保持力が弱くなる。一方、最大幅寸法Ｄ１が最大幅寸法Ｄ０の０．３倍を超えると、スリット８０の幅が広くなることによりスタッドピン５０の締め付け力の低下に起因してスタッドピン５０の保持力が弱くなる。
【００３９】
また、孔固定部７０、突出部７２、及び先端部７４は、孔４２の深さ方向に延びており、突出部７２及び先端部７４の深さ方向の寸法Ｄ２（図４（ｂ）参照）は、互いに同じであって、孔固定部７０の深さ方向の寸法Ｄ３（図４（ｂ）参照）に比べて小さい、ことが好ましい。これにより、耐ピン抜け性が向上する。特に、上記寸法Ｄ２は、上記寸法Ｄ３の０．０５〜０．２倍である、ことが好ましい。上記寸法Ｄ２が、上記寸法Ｄ３の０．０５倍未満である場合、耐ピン抜け性の向上は小さく、上記寸法Ｄ２が、上記寸法Ｄ３の０．２倍を越える場合、スタッドピン５０の締め付け力の低下に起因してスタッドピン５０の保持力が弱くなる。
【００４０】
また、孔固定部７０の一対の端７６，７８のそれぞれから先端部７４の端までの突出寸法Ｌ（図４（ａ）参照）は、孔固定部７０の最大幅寸法Ｄ０（図４（ａ））よりも小さい、ことが好ましい。これにより、耐ピン抜け性が向上する。特に、上記突出寸法Ｌは、孔固定部７０の最大幅寸法Ｄ０の０．１倍〜０．４倍である、ことが好ましい。上記突出寸法Ｌが最大幅寸法Ｄ０の０．１倍未満である場合、突出部７２による耐ピン抜け性の向上が小さく、上記突出寸法Ｌが最大幅寸法Ｄ０の０．４倍を越える場合、スタッドピン５０の締め付け力の低下に起因してスタッドピン５０の保持力が弱くなる。
【００４１】
さらに、図５に示すように、突出部７２及び先端部７４を、第１突出部７２及び第１先端部７４というとき、孔４２には、第１突出部７２及び第１先端部７４の他に、第１突出部７２と同じ構造の第２突出部９２、及び第１先端部７４と同じ構造の第２先端部９４を有し、第１突出部７２と第２突出部９２は、孔４２の中心からみて互いに反対側の位置（方位方向で１８０度ずれた２つの位置）に設けられる、ことが好ましい。なお、図５は、スタッドピン５０の埋め込み用の孔４２の別の形態を示す図である。
このように、突出部を２つ設け、それぞれの突出部に先端部を設けることにより、スタッドピン５０が路面から受ける力によって倒れ込もうとしても、２箇所の突出部及び先端部で倒れ込もうとする力を分散させることができるので、耐ピン抜け性はより向上する。
【００４２】
また、図２、図５に示すように、孔４２の少なくとも１つは、空気入りタイヤ１０に設けられたトレッドパターンのブロックに設けられる。この場合、ブロックには、一方向に延びる複数のサイプ４１が孔４２の周りに設けられる。孔４２の中心からみたトレッド表面における第１突出部７２及び第２突出部９２の中心（一対の第１突出部７２及び一対の第２突出部９２間のスリットの幅の中心）の方位方向の、サイプ４２の延在方向（サイプ４２の両端間を直線で結んだ時の直線の方向）に対する角度は１０度以下である、ことが好ましい。サイプ４２の延在方向と第１突出部７２及び第２突出部９２の方位方向のずれを、角度で１０度以下とすることにより、ブロックと孔４２が一体となって変形するため、耐ピン抜け性が向上する。サイプ４２の延在方向と第１突出部７２及び第２突出部９２の方位方向は、一致することが好ましい。
【００４３】
（実験例）
本実施形態の効果を確認するために、種々のスタッドピンの埋め込み用の孔を作製し、この孔にスタッドピン５０を埋め込んで、図１，２に示す空気入りスタッドタイヤを作製した。タイヤのタイヤサイズは２０５／５０Ｒ１６であり、１６×６．５Jのリムに装着し、空気の充填圧は２００ｋＰａとした。作製したタイヤを、排気量２０００ｃｃの乗用車（ＦＦ車）に装着した。
スタッドピンの耐ピン抜け性の評価のために、上記乗用車をアスファルト路面及びコンクリート路面を含む、所定の乾燥路面上を３００００ｋｍ走行させた後、トレッド部から抜け落ちたスタッドピンの数を数えた。抜け落ちたスタッドピンの数の逆数を用い、従来例を１００として、耐ピン抜け性を指数化した。
【００４４】
下記表１〜５は、種々の孔における耐ピン抜け性の結果を示している。下記表１〜５の“←”は、左欄の内容に同じであることを示す。
表５における“突出部の方位方向とサイプの延在方向の角度”は、突出部の方位方向とサイプの延在方向との成す角度を表し、表５中の括弧内には、突出部の方位方向とサイプの延在方向のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を示している。
【００４５】
【表１】
2017065634.tif 000003
【００４６】
【表２】
2017065634.tif 000004
【００４７】
【表３】
2017065634.tif 000005
【００４８】
【表４】
2017065634.tif 000006
【００４９】
【表５】
2017065634.tif 000007
【００５０】
表１より、突出部の突出端に先端部を設けることにより、耐ピン抜け性が向上することがわかる。また、表１より、図４（ａ）に示す最大幅寸法Ｄ１／最大幅寸法Ｄ０は、０．０６〜０．３であることが耐ピン抜け性向上の点で好ましいことがわかる。
また、表２より、図４（ｂ）に示す深さ寸法Ｄ２／深さ寸法Ｄ３は、０．０５〜０．２であることが耐ピン抜け性向上の点で好ましいことがわかる。
さらに、表３より、図４（ａ）に示す突出寸法Ｌ／最大幅寸法Ｄ０は、０．１〜０．４であることが、耐ピン抜け性向上の点で好ましいことがわかる。
また、表４より、両端部の距離Ｗ／最大幅寸法Ｄ０は、０．０５〜０．４であることが、耐ピン抜け性向上の点で好ましいことがわかる。
表５より、突出部及び先端部の数は２つであること、及び、２つの突出部及び先端部は、互いに対向する位置（孔の中心からみて方位方向が角度で１８０度ずれている位置）に設けることが耐ピン抜け性の向上の点で好ましいことがわかる。また、突出部及び先端部の位置の孔４２の中心から見た方位方向の、孔４２の周りに設けられるサイプの延在方向に対する角度（絶対値）は、１０度以下であることが、耐ピン抜け性の点で好ましいことがわかる。
【００５１】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態、実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００５２】
１０  空気入りタイヤ
１２  カーカスプライ層
１４  ベルト層
１４ａ，１４ｂ  ベルト材
１６  ビードコア
１８  トレッドゴム部材
１８ａ  上層トレッドゴム部材
１８ｂ  下層トレッドゴム部材
２０  サイドゴム部材
２２  ビードフィラーゴム部材
２４  リムクッションゴム部材
２６  インナーライナゴム部材
２８  ベルトカバー層
３０  トレッドパターン
３２，３４  周方向主溝
３６  第１傾斜溝
３８  第２傾斜溝
４０  第３傾斜溝
４１  サイプ
４２  孔
４３  孔底部
５０  スタッドピン
５２  チップ
５４  胴体部
５５  軸
５６  上端面
５８  下部フランジ
６０  シャンク
７０  孔固定部
７２  突出部
７３  突出端
７４  先端部
７６，７８  端
８０  スリット
９２  第２突出部
９４  第２先端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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