(57)【要約】【課題】電線の取り付け作業を容易化したり、電線にかかるコストの増加を抑えることのできる鞍乗型電動車両を提供する。【解決手段】電動二輪車１は、少なくともアクセルブリップの操作量に基づいて指令値を出力する車両制御ユニット４１と、指令値に応じた駆動電力を電動モータ６に供給するモータ駆動ユニット４２とを有している。車両制御ユニット４１は、モータ駆動ユニット４２が配置されるケースの外部に配置されている。そして、車体の側面視において、ステアリングハンドル３０から車両制御ユニット４１までの距離Ｒ１は、ステアリングハンドル３０からモータ駆動ユニット４２までの距離Ｒ２よりも小さい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪と、
前記駆動輪を駆動する電動モータと、
ステアリングハンドルに設けられ、運転者によって操作される、少なくともアクセル操作子を含んでいる複数の操作子と、
前記複数の操作子に電気的に接続され、少なくとも前記アクセル操作子の操作量に基づいて、指令値を出力する車両制御ユニットと、
前記車両制御ユニットと電気的に接続され、前記指令値に応じた駆動電力を前記電動モータに供給するモータ駆動ユニットと、
前記モータ駆動ユニットが配置されるケースと、を備え、
前記車両制御ユニットは前記ケースの外部に配置され、
車体の側面視において、前記ステアリングハンドルから前記車両制御ユニットまでの距離は、前記ステアリングハンドルから前記モータ駆動ユニットまでの距離よりも小さい
ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
【請求項２】
前記ステアリングハンドルは運転者の操作によって左右に回転するように支持されており、
前記ステアリングハンドルと一体的に回転する位置に前記車両制御ユニットは取り付けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項３】
前記ステアリングハンドルが取り付けられているフロントフォークをさらに備え、
前記車両制御ユニットは前記フロントフォークによって支持されている
ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項４】
前記フロントフォークは右サスペンションと左サスペンションとを有し、
前記車両制御ユニットは、車体の正面視において、前記右サスペンションと前記左サスペンションとの間に位置している
ことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項５】
前記車両制御ユニットは前記ステアリングハンドルによって支持されている
ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項６】
車両の走行状態を示すメータを制御するメータ制御ユニットをさらに備え、
前記メータ制御ユニットと前記車両制御ユニットの双方は前記フロントフォークによって支持されている
ことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項７】
車両の走行状態を示すメータを制御するメータ制御ユニットをさらに備え、
前記車両制御ユニットは前記メータ制御ユニットを構成する基板に実装されている
ことを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項８】
前記複数の操作子は、前記車両制御ユニットを起動するメインスイッチ、モータ始動スイッチ、モータ停止スイッチのうち少なくとも一つを含む
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【請求項９】
前記ステアリングハンドルと前記車両制御ユニットの双方は、前記モータ駆動ユニットよりも上方に配置されている
ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【請求項１０】
前記電動モータに供給する電力を蓄える第１バッテリをさらに備え、
前記モータ駆動ユニットと前記電動モータは前記第１バッテリの下方に配置され、
前記車両制御ユニットは前記第１バッテリの前方に配置されている
ことを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項１１】
前記電動モータに供給する電力を蓄える第１バッテリと、前記第１バッテリよりも低い電圧を出力する第２バッテリとをさらに備え、
前記車両制御ユニットは前記第２バッテリと接続されている
ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【請求項１２】
前記第２バッテリと前記車両制御ユニットは前記モータ駆動ユニットよりも高い位置に配置され、互いに電気的に接続されている
ことを特徴とする請求項１１に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項１３】
前記第２バッテリは、前記モータ駆動ユニットが配置される前記ケースの外に配置されている
ことを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項１４】
前記電動モータに供給する電力を蓄える第１バッテリをさらに備え、
前記第１バッテリと前記電動モータと前記モータ駆動ユニットは車体中央部に配置され、
前記車両制御ユニットは、前記第１バッテリと前記電動モータと前記モータ駆動ユニットとから前方に離れて配置されている
ことを特徴とする請求項１乃至１３のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【請求項１５】
前記第１バッテリを収容するケースをさらに備え、
前記車両制御ユニットと前記モータ駆動ユニットとを電気的に繋ぐ電線とをさらに備え、
前記モータ駆動ユニットが配置される前記ケースと前記第１バッテリを収容する前記ケースは互いに固定されており、
前記電線は、前記第１バッテリを収容する前記ケースの内側を通って前記モータ駆動ユニットまで伸びている
ことを特徴とする請求項１４に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項１６】
前記車両制御ユニットは、前記アクセル操作量に加えて、前記アクセル操作子とは異なる操作子に対する操作に基づいて及び／又はセンサで検知する車両の状態に基づいて、前記指令値を算出する
ことを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータで駆動する鞍乗型電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１及び２には、車両の駆動源として電動モータを利用する鞍乗型電動車両が開示されている。電動車両は、アクセル操作子に対する運転者の操作に応じた指令値を出力する制御ユニットと、指令値に応じた駆動電力を電動モータに供給するインバータとを備えている（特許文献２では、制御ユニットは「ＥＣＵ」として参照されている）。特許文献１の車両では、バッテリケースの下方に電動モータを収容するモータケースが配置され、インバータはモータケースに配置されている。特許文献２の車両では、バッテリケースの後方にインバータを収容するケースが配置されている。また、特許文献２には、アクセル操作子の他に、メインキーや、灯火器のスイッチなどの操作子も制御ユニットに接続されることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−８９７５７号公報
【特許文献２】国際公開第２０１３／０６１４８４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
インバータを収容しているケースに制御ユニットを配置することにより、電装品のレイアウトを集約化できる。ところが、鞍乗型電動車両の操作子の多くはステアリングハンドルに設けられている。そのため、インバータを収容しているケースに制御ユニットが配置されるレイアウトでは操作子と制御ユニットとを繋ぐ電線が長くなり、電線を取り付ける作業の煩雑化や、電線にかかるコストの増加を招く。
【０００５】
本発明の目的は、電線の取り付け作業を容易化したり、電線にかかるコストの増加を抑えることのできる鞍乗型電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）上記課題を解決するための鞍乗型電動車両は、駆動輪と、前記駆動輪を駆動する電動モータと、ステアリングハンドルに設けられ、運転者によって操作される、少なくともアクセル操作子を含んでいる複数の操作子と、前記複数の操作子に電気的に接続され、少なくとも前記アクセル操作子の操作量に基づいて、指令値を出力する車両制御ユニットと、前記車両制御ユニットと電気的に接続され、前記指令値に応じた駆動電力を前記電動モータに供給するモータ駆動ユニットと、前記モータ駆動ユニットが配置されるケースと、を備える。前記車両制御ユニットは前記ケースの外部に配置される。車体の側面視において、前記ステアリングハンドルから前記車両制御ユニットまでの距離は、前記ステアリングハンドルから前記モータ駆動ユニットまでの距離よりも小さい。この車両制御ユニットのレイアウトによると、電線の取り付け作業を容易化したり、電線にかかるコストの増加を抑えることができる。
【０００７】
（２）（１）に記載の鞍乗型電動車両において、前記ステアリングハンドルは運転者の操作によって左右に回転するように支持されており、前記ステアリングハンドルと一体的に回転する位置に前記車両制御ユニットは取り付けられてもよい。これによると、ステアリングハンドルを回転させた場合にステアリングハンドルに設けられている操作子と車両制御ユニットとの距離が変化しないので、電線を短くし易くなる。
【０００８】
（３）（２）に記載の鞍乗型電動車両は、前記ステアリングハンドルが取り付けられているフロントフォークをさらに備えてもよい。そして、前記車両制御ユニットは前記フロントフォークによって支持されてもよい。
【０００９】
（４）（３）に記載の鞍乗型電動車両において、前記フロントフォークは右サスペンションと左サスペンションとを有し、前記車両制御ユニットは、車体の正面視において、前記右サスペンションと前記左サスペンションとの間に位置してもよい。これによると、右サスペンションと左サスペンションの双方で車両制御ユニットを支持し易くなり、車両制御ユニットの支持安定性を向上し易くなる。
【００１０】
（５）（２）に記載の鞍乗型電動車両において、前記車両制御ユニットは前記ステアリングハンドルによって支持されてもよい。
【００１１】
（６）（３）に記載の鞍乗型電動車両は車両の走行状態を示すメータを制御するメータ制御ユニットをさらに備えてもよい。前記メータ制御ユニットと前記車両制御ユニットの双方は前記フロントフォークによって支持されてもよい。
【００１２】
（７）（６）に記載の鞍乗型電動車両は、車両の走行状態を示すメータを制御するメータ制御ユニットをさらに備えてもよい。そして、前記車両制御ユニットは前記メータ制御ユニットを構成する基板に実装されてもよい。これによれば、部品数を低減できる。
【００１３】
（８）（１）乃至（７）のいずれかに記載の鞍乗型電動車両において、前記複数の操作子は、前記車両制御ユニットを起動するメインスイッチ、モータ始動スイッチ、モータ停止スイッチのうち少なくとも一つを含んでもよい。
【００１４】
（９）（１）乃至（８）のいずれかに記載の鞍乗型電動車両において、前記ステアリングハンドルと前記車両制御ユニットの双方は、前記モータ駆動ユニットよりも上方に配置されてもよい。
【００１５】
（１０）（９）に記載の鞍乗型電動車両は前記電動モータに供給する電力を蓄える第１バッテリをさらに備えてもよい。そして、前記モータ駆動ユニットと前記電動モータは前記第１バッテリの下方に配置され、前記車両制御ユニットは前記第１バッテリの前方に配置されてもよい。このレイアウトによると、モータ駆動ユニットと電動モータとを繋ぐ電線を短くでき、またステアリングハンドルに設けられている操作子と車両制御ユニットとを繋ぐ電線も短くできる。
【００１６】
（１１）（１）乃至（１０）のいずれかに記載の鞍乗型電動車両は、前記電動モータに供給する電力を蓄える第１バッテリと、前記第１バッテリよりも低い電圧を出力する第２バッテリとをさらに備えてもよい。そして、前記車両制御ユニットは前記第２バッテリと接続されてもよい。
【００１７】
（１２）（１１）に記載の鞍乗型電動車両において、前記第２バッテリと前記車両制御ユニットは前記モータ駆動ユニットよりも高い位置に配置され、互いに電気的に接続されてもよい。このレイアウトによると、第２バッテリと車両制御ユニットとを互いに接続する電線を短くできる。
【００１８】
（１３）（１２）に記載の鞍乗型電動車両において、前記第２バッテリは、前記モータ駆動ユニットが配置される前記ケースの外に配置されてもよい。第２バッテリと車両制御ユニットとを互いに接続する電線を短くすることが容易となる。
【００１９】
（１４）（１）乃至（１３）のいずれかに記載の鞍乗型電動車両は、前記電動モータに供給する電力を蓄える第１バッテリをさらに備えてもよい。そして、前記第１バッテリと前記電動モータと前記モータ駆動ユニットは車体中央部に配置され、前記車両制御ユニットは、前記第１バッテリと前記電動モータと前記モータ駆動ユニットとから前方に離れて配置されてもよい。このレイアウトによると、大電流が流れる電線（具体的には、第１バッテリとモータ駆動ユニットとを互いに接続する電線と、モータ駆動ユニットと電動モータとを互いに接続する電線）を短くできる。また、車両制御ユニットとステアリングハンドルに設けられている操作子とを互いに接続する電線も短くできる。
【００２０】
（１５）（１４）に記載の鞍乗型電動車両は前記第１バッテリを収容するケースと、前記車両制御ユニットと前記モータ駆動ユニットとを電気的に繋ぐ電線とをさらに備えてもよい。そして、前記モータ駆動ユニットが配置される前記ケースと前記第１バッテリを収容する前記ケースは互いに固定されており、前記電線は、前記第１バッテリを収容する前記ケースの内側を通って前記モータ駆動ユニットまで伸びてもよい。これによると、車両制御ユニットとモータ駆動ユニットとを電気的に繋ぐ電線における車体の外部に露出する部分を、減らすことができるので、運転者や作業者が意図せず電線に触れることを抑えることができる。
【００２１】
（１６）（１）乃至（１５）のいずれかに記載の鞍乗型電動車両において、前記車両制御ユニットは、前記アクセル操作量に加えて、前記アクセル操作子とは異なる操作子に対する操作に基づいて及び／又はセンサで検知する車両の状態に基づいて、前記指令値を算出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例である電動二輪車の側面図である。
【図２】電動二輪車の正面図である。
【図３】電動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図４】電動二輪車の前部を示す側面図である。
【図５】電動二輪車の前部を示す正面図である。この図では、フロントパネルとメータ制御ユニットとが取り外され、車両制御ユニットが示されている。
【図６】電動二輪車の前部を示す正面図である。この図では、図５において取り外されているメータ制御ユニットが示されている。
【図７】ステアリングハンドルを後方から臨む図である。
【図８】電動二輪車の変形例を示す図である。この図では、図４と同様、車体の前部が示されている。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両について説明する。本明細書では、鞍乗型電動車両の一例として、電動二輪車について説明する。本発明は鞍乗型四輪車両や、鞍乗型三輪車両に適用されてもよい。また、本明細書では、後述する電動モータへの電力供給のために設けられたバッテリが比較的高い位置に配置され、運転者の両足の間にバッテリが位置する電動二輪車について説明する。しかしながら、本発明はスクータータイプの電動二輪車に適用されてもよい。
【００２４】
図１は電動二輪車１の側面図である。図２は電動二輪車１の正面図である。図３は電動二輪車１の構成を示すブロック図である。図４乃至図６は電動二輪車１の前部を示す図である。図４は側面図であり、図５は正面図である。図５では、後述するフロントパネル２２とメータ制御ユニット４６とが取り外され、車両制御ユニット４１が示されている。図６は正面図である。図６では、図５において取り外されているメータ制御ユニット４６が示されている。図７はステアリングハンドル３０を後方から臨む図である。
【００２５】
以下の説明においては、これらの図に示す矢印Ｙ１及びＹ２をそれぞれ車両の前方及び後方とし、矢印Ｘ１及びＸ２をそれぞれ車体の右方及び左方とし、矢印Ｚ１及びＺ２はそれぞれ車体の上方及び下方とする。また、矢印Ｘ１−Ｘ２で示す方向を車幅方向或いは左右方向と称する。
【００２６】
図１に示すように、電動二輪車１は電動モータ６と、電動モータ６によって駆動される駆動輪を有している。電動二輪車１は駆動輪として後輪７を有している。電動モータ６のトルク（回転）は、減速機構８と、チェーンやベルト、シャフトなどの伝達部材（不図示）とを介して後輪７に伝えられる。減速機構８は例えば複数のギアで構成される。電動モータ６と減速機構８は駆動機構ケース９に配置されている。駆動機構ケース９にはトルク（回転）を伝達したり、伝達を遮断できるクラッチ機構１３が設けられてもよい。駆動機構ケース９の後部には、スプロケットなどの回転部材１６が設けられている。この回転部材１６にチェーンやベルト、シャフトなどの伝達部材が接続される。
【００２７】
図１に示すように、電動二輪車１は電動モータ６に供給する電力を蓄えるバッテリ１０を有している。また、電動二輪車１は、車両制御ユニット４１や、メータ制御ユニット４６、灯火器（不図示）などの電装品に、バッテリ１０よりも低い電圧の電力を供給するバッテリ１２を有している。車両制御ユニット４１及びメータ制御ユニット４６については後において詳説する。以下では、バッテリ１０を「高電圧バッテリ」と称し、バッテリ１２を「低電圧バッテリ」と称する。高電圧バッテリは請求項の「第１バッテリ」に対応し、「低電圧バッテリ」は請求項の「第２バッテリ」に対応している。
【００２８】
電動二輪車１は高電圧バッテリ１０を収容するバッテリ収容部を有している。図１に示すように、電動二輪車１は、前壁部１１ａ（図２参照）、左右の側壁部１１ｂ、及び後壁部を有するバッテリケース１１を、バッテリ収容部として有している。バッテリ収容部はバッテリケース１１に限られない。例えば、電動二輪車１は、車体フレームの最前部５１に設けられているヘッドパイプ部５１ａ（図４参照）から後方に伸びている右側のフレームと左側のフレームとを有してもよい。この場合、高電圧バッテリ１０は右側のフレームと左側のフレームとの間のスペースがバッテリ収容部として機能してもよい。電動二輪車１の例では、バッテリケース１１はヘッドパイプ５１ａの後方に配置され、車体の正面視において、ヘッドパイプ５１ａの少なくとも一部はバッテリケース１１と重なる。図１に示すように、バッテリケース１１はその上部に開閉可能なケースカバー１１ｇを有してもよい。そして、バッテリ１０はバッテリケース１１に対して脱着可能とされてもよい。電動二輪車１は運転者が跨がることのできるシート１８を有している。電動二輪車１の例では、シート１８の前部の下方にバッテリケース１１が配置されている。
【００２９】
また、電動二輪車１においてはバッテリケース１１が車体フレームの一部を構成している。具体的には、ヘッドパイプ部５１ａを有する最前部５１の後端はバッテリケース１１の前壁部１１ａに固定されている。バッテリケース１１の後部にはシート１８を支持するシートレール５２が固定されている。電動二輪車１の車体フレームの構造はここで説明する例に限られない。例えば、バッテリケース１１とは別に車体フレームが設けられてもよい。
【００３０】
図１に示すように、電動二輪車１は前輪２とフロントフォーク３とステアリングハンドル３０とを有している。ステアリングハンドル３０はフロントフォーク３の上端に取り付けられている。フロントフォーク３はその下端で前輪２を支持し、ステアリングシャフト５（図４参照）を中心にして左右に回転可能となっている。前輪２、フロントフォーク３、及びステアリングハンドル３０は、ステアリングハンドル３０に対する運転者の操作によって、左右に一体的に回転する。
【００３１】
図２に示すように、ステアリングハンドル３０の端部（具体的には、右端部）にはアクセルグリップ３１が設けられている（アクセルグリップ３１は請求項の「アクセル操作子」に対応している）。ステアリングハンドル３０には、アクセルグリップ３１の他にも、複数の操作子が設けられている。操作子の一例は、後輪７と前輪２のいずれか一方又は双方を制動するためのブレーキレバー３２である。また、ステアリングハンドル３０には、クラッチ機構１３を操作するためのクラッチレバー３３が設けられてもよい。
【００３２】
さらに、運転者が操作する複数の操作スイッチが操作子として設けられてもよい。図３及び図７では、例として、電動モータ６の駆動を停止するモータ停止スイッチ３４ａや、電動モータ６の駆動を開始するモータ始動スイッチ３４ｂ、制御モードを切り替えるためのモードスイッチ３４ｄが示されている。ステアリングハンドル３０に設けられる操作子は、ここで示す例に限られない。図７に示すように、ステアリングハンドル３０はその右側にスイッチアッセンブリ３４Ｒを有し、その左側にスイッチアッセンブリ３４Ｌを有する。複数の操作子の一部（例えば、モータ停止スイッチ３４ａやモータ始動スイッチ３４ｂなど）はスイッチアッセンブリ３４Ｒに設けられ、複数の操作子の他の一部（例えば、モードスイッチ３４ｄ）はスイッチアッセンブリ３４Ｒに設けられる。また、電動二輪車１の例では、ブレーキレバー３２とブレーキ装置は油圧経路（不図示）で接続されており、ステアリングハンドル３０にはその油圧経路のマスタシリンダ３７が取り付けられている。クラッチレバー３３とクラッチ機構１３は油圧経路（不図示）で接続されており、ステアリングハンドル３０にはその油圧経路のマスタシリンダ３８が取り付けられている。
【００３３】
図３に示すように、電動二輪車１は、車両制御ユニット４１と、モータ駆動ユニット４２とを有している。車両制御ユニット４１とモータ駆動ユニット４２は互いに電気的に接続されている。例えば、車両制御ユニット４１とモータ駆動ユニット４２（より具体的には、モータ駆動ユニット４２を構成するコントローラ４２ｂ）はＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのネットワーク規格に従って双方向通信可能となっている。高電圧バッテリ１０は、バッテリセル１０ｂと、コントローラ１０ａとを有している。コントローラ１０ａはバッテリセル１０ｂの状態（バッテリ残量や温度）を管理する。コントローラ１０ａと車両制御ユニット４１とモータ駆動ユニット４２は互いに通信可能となっており、車両制御ユニット４１はコントローラ１０ａからの情報に基づいてバッテリセル１０ｂの状態を検知する。
【００３４】
車両制御ユニット４１はステアリングハンドル３０に設けられている上述の操作子と電気的に接続され、操作子からの信号やセンサ等で検知した車両の状態（バッテリ１０の状態を含む）に基づいて電動モータ６を制御したり、車体に搭載される種々の電装品を制御する。一例としては、車両制御ユニット４１は、アクセルグリップ３１と電気的に接続されている。より詳細には、車両制御ユニット４１は、アクセルグリップ３１に設けられているアクセル操作センサ３１ａと接続されている。車両制御ユニット４１はアクセル操作センサ３１ａからの信号に基づいて、アクセルグリップ３１の操作量（回転位置）を検知する（以下では、アクセルグリップ３１の操作量を「アクセル操作量」と称する）。そして、車両制御ユニット４１は、少なくともアクセル操作量に基づいて指令値を算出し、この指令値をモータ駆動ユニット４２に出力する。モータ駆動ユニット４２は高電圧バッテリ１０の電力を受け、高電圧バッテリ１０の電力を指令値に応じた駆動電力（例えば、電流）に変換し、この駆動電力を電動モータ６に供給する。モータ駆動ユニット４２はインバータ４２ａとコントローラ４２ｂとを含んでいる。例えば、モータ駆動ユニット４２は高電圧バッテリ１０の直流を指令値に応じた交流に変換し、電動モータ６に供給する。電動モータ６は例えば三相交流モータであるが、その種類は特に限定されない。
【００３５】
車両制御ユニット４１は、指令値の算出において、アクセルグリップ３１とは異なる操作子から得られる情報を利用してもよい。すなわち、車両制御ユニット４１は、アクセル操作量に加えて、アクセルグリップ３１とは異なる操作子に対する運転者の操作に基づいて指令値を算出してもよい。例えば、電動モータ６の制御モードを運転者が切り替えるためのモードスイッチ３４ｄがアクセルグリップ３１に設けられ、車両制御ユニット４１はそのモードスイッチ３４ｄからの信号の基づいて指令値を算出してもよい。スイッチの例としては、電動モータ６が比較的大きなトルクを出すスポーツモードと、電動モータ６のトルクが制限されるビギナーモードとを切り替えるためのスイッチがあげられる。スイッチの他の例としては、変速段（１速、２速など）を運転者の手動操作に応じて変更するマニュアルモードと、変速段を自動で変更するオートマチックモードとを切り替えるためのスイッチがあげられる。変速段は、例えばトルク伝達経路に設けられる変速機構によって実現される。変速段は、変速機構を利用することなく、擬似的に実現されてもよい。すなわち、アクセル操作量と指令値との関係をあらわす情報（例えばマップ）が複数の変速段のそれぞれについて設けられ、利用するマップを切り替えることによって変速段の変更が実現されてもよい。
【００３６】
車両制御ユニット４１は、指令値の算出において、センサー等で検知する車両の状態（高電圧バッテリ１０の状態を含む）を利用してもよい。すなわち、車両制御ユニット４１は、アクセル操作量に加えて、センサで検知する車両の状態に基づいて指令値を算出してもよい。例えば、車両制御ユニット４１は、高電圧バッテリ１０のコントローラ１０ａ又はモータ駆動ユニット４２のコントローラ４２ｂからの情報で検知する高電圧バッテリ１０の状態に基づいて、指令値を算出してもよい。高電圧バッテリ１０の状態は、例えば、高電圧バッテリ１０が備えるバッテリセル１０ｂの温度や、バッテリ残量、高電圧バッテリ１０の異常などである。バッテリセル１０ｂの温度が閾値を超えた場合や、バッテリ残量が閾値を下回った場合には、車両制御ユニット４１は電動モータ６の出力が低下するように指令値を算出する。
【００３７】
図３に示すように、車両制御ユニット４１はブレーキレバー３２と電気的に接続されている。詳細には、車両制御ユニット４１は、ブレーキレバー３２に設けられているブレーキセンサ３２ａとに電気的に接続されている。車両制御ユニット４１はブレーキセンサ３２ａからの信号によってブレーキレバー３２の操作状態を検知する。そして、車両制御ユニット４１はブレーキレバー３２が操作された場合には、ブレーキランプ（不図示）を点灯させる。車両制御ユニット４１はブレーキレバー３２の操作状態に応じて、回生制御を実行してもよい。すなわち、車両制御ユニット４１はブレーキレバー３２が操作されている場合に、電動モータ６からの電力によって高電圧バッテリ１０が充電されるように、図示していないコンバータやリレーを制御してもよい。
【００３８】
また、車両制御ユニット４１はクラッチレバー３３と電気的に接続されてもよい。詳細には、車両制御ユニット４１はクラッチレバー３３に設けられているクラッチセンサ３３ａとに電気的に接続されてもよい。センサ３３ａは、例えばクラッチレバー３３の操作状態に応じたオン／オフ信号を出力するスイッチである。センサ３３ａはクラッチレバー３３の操作量（レバー３３の位置）に応じた電気信号を出力するポジションセンサでもよい。車両制御ユニット４１はクラッチセンサ３３ａからの信号によってクラッチレバー３３の操作状態を検知する。そして、車両制御ユニット４１は、アクセル操作量に加えてクラッチレバー３３の操作状態に基づいて指令値を算出してもよい。
【００３９】
さらに、車両制御ユニット４１は、モータ停止スイッチ３４ａ及びモータ始動スイッチ３４ｂと電気的に接続されている。車両制御ユニット４１は、モータ始動スイッチ３４ｂから信号が入力されたとき、例えばモータ駆動ユニット４２を起動し、モータ駆動ユニット４２から電動モータ６への電力供給を許容する。車両制御ユニット４１は、モータ停止スイッチ３４ａから信号が入力されたとき、例えばモータ駆動ユニット４２の動作を停止し、モータ駆動ユニット４２から電動モータ６への電力供給を停止する。さらに、車両制御ユニット４１は、上述したモードスイッチ３４ｄとも接続され、モードスイッチ３４ｄからの信号に応じて、電動モータ６の制御モードを切り替える。
【００４０】
図３に示すように、電動二輪車１は、高電圧バッテリ１０よりも低い電圧を出力する低電圧バッテリ１２を有している。低電圧バッテリ１２の出力電圧は例えば１２ボルトである。車両制御ユニット４１や、後述するメータ制御ユニット４６は、低電圧バッテリ１２から電力によって動作する。低電圧バッテリ１２は高電圧バッテリ１０によって充電される。電動二輪車１はコンバータ１４を有し、高電圧バッテリ１０の電力は、コンバータ１４によってその電圧が下げられて、低電圧バッテリ１２に供給される。
【００４１】
図３に示すように、電動二輪車１はメインスイッチ３５ａを有している。メインスイッチ３５ａがオン状態となると、低電圧バッテリ１２から車両制御ユニット４１とメータ制御ユニット４６とに電力が供給され、これらの制御ユニット４１、４６が起動する。メインスイッチ３５ａはキーシリンダ３５（図４及び図７参照）に設けられる。キーシリンダ３５は例えばステアリングハンドル３０の下方に設けられる。電動二輪車１の例では、車体フレームの最前部５１に取り付けられている。
【００４２】
上述したように、ステアリングハンドル３０に設けられている操作子３１、３２、３３、３４ａ、３４ｂ、３４ｄと車両制御ユニット４１は電気的に接続されている（以下では、ステアリングハンドル３０に設けられているこれらの操作子を纏めて操作子群３０Ａと称する）。すなわち、操作子群３０Ａに含まれる複数の操作子は複数の電線を通してそれぞれ車両制御ユニット４１と互いに接続されている。図５に示すように、電動二輪車１は複数のハーネス４５Ａ、４５Ｂを有している。操作子群３０Ａに含まれる複数の操作子と車両制御ユニット４１とを接続する電線はハーネス４５Ａ、４５Ｂを構成している。図５に示す例では、ステアリングハンドル３０の右部に配置される操作子（具体的には、アクセルグリップ３１や、モータ停止スイッチ３４ａ、モータ始動スイッチ３４ｂなど）はハーネス４５Ａの電線を通して車両制御ユニット４１に接続される。ステアリングハンドル３０の左部に配置される操作子（例えば、クラッチレバー３３や、モードスイッチ３４ｄなど）はハーネス４５Ｂの電線を通して車両制御ユニット４１に接続される。なお、これらの電線は必ずしもハーネス４５Ａ、４５Ｂを構成しなくてもよい。また、操作子群３０Ａに含まれる複数の操作子のうち全部又は一部はハーネス４５Ａ、４５Ｂとは別に設けられた電線で車両制御ユニット４１に接続されてもよい。
【００４３】
図１に示すように、電動二輪車１はハーネス４３を有している。モータ駆動ユニット４２と車両制御ユニット４１はハーネス４３を通して互いに接続されている。ハーネス４３は例えば通信用の電線を有し、モータ駆動ユニット４２と車両制御ユニット４１は双方向通信が可能となっている。
【００４４】
電動二輪車１はモータ駆動ユニット４２が配置されるケースを備えている。図１に示すように、電動二輪車１の例では、モータ駆動ユニット４２は、電動モータ６が配置されている駆動機構ケース９に配置されている。これにより、モータ駆動ユニット４２と電動モータ６とを繋ぐ電線を短くできる。また、モータ駆動ユニット４２のために専用のケースを利用しないので、車体の部品数を低減できる。
【００４５】
モータ駆動ユニット４２は、その一部が、駆動機構ケース９から露出するように配置されるのが好ましい。こうすることにより、モータ駆動ユニット４２を効果的に冷却できる。電動二輪車１の例では、モータ駆動ユニット４２は、その前面が駆動機構ケース９から露出するように、駆動機構ケース９に取り付けられている。
【００４６】
モータ駆動ユニット４２のレイアウトは図１に示す例に限られない。例えば、モータ駆動ユニット４２は駆動機構ケース９とは異なるケースに配置されてもよい。この場合、電動二輪車１は、モータ駆動ユニット４２が配置される専用のケースを有してもよいし、高電圧バッテリ１０の電圧を下げるコンバータ１４など他の電装品とモータ駆動ユニット４２とが配置されるケースを有してもよい。
【００４７】
車両制御ユニット４１は、モータ駆動ユニット４２が配置されるケースの外部に配置されている。電動二輪車１の例では、車両制御ユニット４１は駆動機構ケース９の外部に配置されている。そして、図１に示すように、車体の側面視において、ステアリングハンドル３０から車両制御ユニット４１（より具体的には、車両制御ユニット４１の上端）までの距離Ｒ１は、ステアリングハンドル３０からモータ駆動ユニット４２（より具体的には、モータ駆動ユニット４２の上端）までの距離Ｒ２よりも小さい。車両制御ユニット４１のこのようなレイアウトによると、ステアリングハンドル３０に設けられている操作子群３０Ａと車両制御ユニット４１とを繋ぐ電線、すなわちハーネス４５Ａ、４５Ｂに含まれる電線を、短くできる。その結果、電線の取り付け作業を簡素化したり、電線に掛かるコストを低減できる。なお、電動二輪車１の例では、ステアリングハンドル３０に設けられている操作子群３０Ａと車両制御ユニット４１とを繋ぐ電線の数は、モータ駆動ユニット４２と車両制御ユニット４１とを接続する電線の数、電動二輪車１の例ではハーネス４３に含まれる電線の数よりも多い。そのため、車両制御ユニット４１の上述のレイアウトによると、多くの電線を短くできる。
【００４８】
上述したように、ステアリングハンドル３０はステアリングシャフト５を中心として左右に回転可能となっている。車両制御ユニット４１は、ステアリングハンドル３０と一体的に回転する位置に取り付けられるのが好ましい。図６に示すように、電動二輪車１の例では、車両制御ユニット４１はフロントフォーク３によって支持されている。こうすることにより、ステアリングハンドル３０を回転させた場合に操作子群３０Ａと車両制御ユニット４１との距離が変化しないので、それらを接続する電線（電動二輪車１の例では、ハーネス４５Ａ、４５Ｂの電線）を短くし易くなる。
【００４９】
電動二輪車１の例では、車両制御ユニット４１はフロントフォーク３の上部に取り付けられている。そして、車両制御ユニット４１は前輪２を覆っているフロントフェンダ１７の上方に位置している。その結果、操作子群３０Ａと車両制御ユニット４１とを接続する電線は、車両制御ユニット４１とモータ駆動ユニット４２とを接続する電線よりも短い。車両制御ユニット４１は、例えばブラケット５３（図５参照）を介してフロントフォーク３に取り付けられる。
【００５０】
図５に示すように、フロントフォーク３は、右サスペンション３Ｒと左サスペンション３Ｌとを有している。車両制御ユニット４１は、車体の正面視において、右サスペンション３Ｒと左サスペンション３Ｌとの間に位置している。このレイアウトによると、車両制御ユニット４１を２つのサスペンション３Ｒ、３Ｌの双方で支持することが可能となるので、車両制御ユニット４１の支持安定性を向上できる。電動二輪車１の例では、ブラケット５３は２つのサスペンション３Ｒ、３Ｌに掛け渡されている。そして、車両制御ユニット４１はブラケット５３に取り付けられている。フロントフォーク３は、その上部に、右サスペンション３Ｒと左サスペンション３Ｌとを連結する上ブラケット３ａと下ブラケット３ｂ（図４参照）とを有している。図４に示すように、車両制御ユニット４１は車体の側面視において上ブラケット３ａと下ブラケット３ｂとの間に位置している。車両制御ユニット４１の支持構造はここで説明する例に限られない。例えば、車両制御ユニット４１はフロントフォーク３の側部に配置されてもよい。すなわち、車両制御ユニット４１は右サスペンション３Ｒの右側に配置され、右サスペンション３Ｒに取り付けられてもよい。反対に、車両制御ユニット４１は左サスペンション３Ｌの左側に配置され、左サスペンション３Ｌに取り付けられてもよい。また、車両制御ユニット４１は、上ブラケット３ａと下ブラケット３ｂの双方又は一方に取り付けられてもよい。
【００５１】
図４に示すように、車両制御ユニット４１の少なくとも一部が車体の側面視において、フロントフォーク３（より具体的には、サスペンション３Ｒ、３Ｌ）と重なるように、車両制御ユニット４１は配置されてもよい。こうすることにより、車両制御ユニット４１の前方に、別の部品が配置し易くなる。電動二輪車１の例では、メータ制御ユニット４６が車両制御ユニット４１の前方に配置されている。これに替えて、車両制御ユニット４１の前方にはヘッドライトが配置されてもよい。電動二輪車１の例では、車体の側面視において、車両制御ユニット４１の後部がサスペンション３Ｒ、３Ｌと重なり、車両制御ユニット４１の前部はサスペンション３Ｒ、３Ｌよりも前方に位置している。車両制御ユニット４１は、その全体がサスペンション３Ｒ、３Ｌと重なるように配置されてもよい。
【００５２】
モータ駆動ユニット４２はステアリングハンドル３０よりも下方に配置されている。より詳細には、モータ駆動ユニット４２は高電圧バッテリ１０よりも下方に配置されている。換言すると、モータ駆動ユニット４２はバッテリケース１１の下方に配置されている。一方、車両制御ユニット４１は、モータ駆動ユニット４２よりも上方に位置し、且つバッテリケース１１よりも前方に位置している。そして、ステアリングハンドル３０から車両制御ユニット４１までの距離Ｒ１は、ステアリングハンドル３０からモータ駆動ユニット４２までの距離Ｒ２よりも小さくなっている。
【００５３】
電動二輪車１の例では、車両制御ユニット４１は、上述したようにフロントフォーク３の上部によって支持されている。車両制御ユニット４１の取付位置は必ずしもフロントフォーク３に限られない。
【００５４】
一例としては、車両制御ユニット４１は車体フレームに取り付けられてもよい。電動二輪車１の例では、車体フレームは、ヘッドパイプ部５１ａを有し且つバッテリケース１１の前方に位置している最前部５１を有している。車両制御ユニット４１は最前部５１に取り付けられてもよい。この構造においても、車両制御ユニット４１は、モータ駆動ユニット４２よりも上方に位置し、且つバッテリケース１１よりも前方に位置することとなる。その結果、ステアリングハンドル３０から車両制御ユニット４１までの距離は、ステアリングハンドル３０からモータ駆動ユニット４２までの距離よりも小さくなる。
【００５５】
さらに別の例として、車両制御ユニット４１はステアリングハンドル３０に取り付けられてもよい。この構造においても、車両制御ユニット４１は、モータ駆動ユニット４２よりも上方に位置し、且つバッテリケース１１よりも前方に位置することとなる。その結果、ステアリングハンドル３０から車両制御ユニット４１までの距離は、ステアリングハンドル３０からモータ駆動ユニット４２までの距離よりも小さくなる。
【００５６】
図１に示すように、高電圧バッテリ１０とモータ駆動ユニット４２と電動モータ６は車体中央部に配置されている。具体的には、高電圧バッテリ１０とモータ駆動ユニット４２と電動モータ６は、シート１８の前部の下方に配置されている。電動二輪車１の例では、高電圧バッテリ１０が配置されるバッテリケース１１と、モータ駆動ユニット４２と電動モータ６とが配置される駆動機構ケース９とが、シート１８の前部の下方に配置されている。電動二輪車１の例では、バッテリケース１１の後部と駆動機構ケース９の後部とがシート１８の前部の下方に配置されている。このようなレイアウトによると、大電流が流れる電線を短くできる。具体的には高電圧バッテリ１０とモータ駆動ユニット４２とを繋ぐ電線（不図示）と、モータ駆動ユニット４２と電動モータ６とを繋ぐ電線（不図示）を短くできる。一方、車両制御ユニット４１は、車体の側面視において、高電圧バッテリ１０とモータ駆動ユニット４２と電動モータ６とから前方に離れて配置されている。言い換えると、車両制御ユニット４１はバッテリケース１１と駆動機構ケース９とから前方に離れて配置されている。車両制御ユニット４１のこのレイアウトによると、車両制御ユニット４１とステアリングハンドル３０に設けられている操作子群３０Ａとを繋ぐ電線（電動二輪車１の例では、ハーネス４５Ａ、４５Ｂの電線）も短くできる。
【００５７】
電動二輪車１の例では、モータ駆動ユニット４２は電動モータ６やクラッチ機構１３よりも前方に配置されている。そのため、例えばモータ駆動ユニット４２が電動モータ６やクラッチ機構１３よりも後方に配置される構造に比べて、モータ駆動ユニット４２と車両制御ユニット４１とを繋ぐ電線（ハーネス４３）を短くできる。
【００５８】
駆動機構ケース９はバッテリケース１１の下方に配置され、バッテリケース１１に固定されている。図１に示すように、ハーネス４３は車両制御ユニット４１から下方に伸びている。そして、ハーネス４３はバッテリケース１１の内部と駆動機構ケース９の内部とを通ってモータ駆動ユニット４２まで伸びている。すなわち、バッテリケース１１には、図２に示すように穴１１ｅが形成され、ハーネス４３はこの穴１１ｅに通されている。電動二輪車１の例では、バッテリケース１１の前壁部１１ａに穴１１ｅが形成されている。この構造によると、ハーネス４３における車体の外部に露出する部分を、減らすことができる。その結果、運転者や作業者が意図せずハーネス４３に触れることを抑えることができる。
【００５９】
電動二輪車１は図１に示すように車体の側部を覆う左右の車体カバー２１を有してもよい。そして、車体カバー２１はバッテリケース１１よりも前方に伸びている部分を有してもよい。この場合、図２に示すように、ハーネス４３は左右の車体カバー２１の間に配置されるのが好ましい。こうすることによって、ハーネス４３における車体の外部に露出する部分を、減らすことができる。
【００６０】
上述したように、車両制御ユニット４１は低電圧バッテリ１２と接続され、低電圧バッテリ１２の電力によって動作する。図１に示すように、低電圧バッテリ１２は、車両制御ユニット４１と同様、モータ駆動ユニット４２よりも上方に位置している。これにより、低電圧バッテリ１２と車両制御ユニット４１とを繋ぐ電線も短くできる。電動二輪車１の例では、モータ駆動ユニット４２は上述したように駆動機構ケース９に配置されている。一方、低電圧バッテリ１２は駆動機構ケース９の外部に配置されている。
【００６１】
電動二輪車１の例では、低電圧バッテリ１２は、高電圧バッテリ１０の側方に位置している（図２参照）。換言すると、低電圧バッテリ１２は、車体の側面視において、高電圧バッテリ１０と重なるように配置されている。このレイアウトによると、例えば低電圧バッテリ１２が高電圧バッテリ１０の後方や下方に配置されるレイアウトに比べて、低電圧バッテリ１２と車両制御ユニット４１とを繋ぐ電線を短くでき、また低電圧バッテリ１２と高電圧バッテリ１０とを繋ぐ電線も短くできる。
【００６２】
電動二輪車１の例では、低電圧バッテリ１２はバッテリケース１１の内側に配置されている。バッテリケース１１は、その側壁部１１ｂに、側方に突出している収容部１１ｄを有している。低電圧バッテリ１２は収容部１１ｄに配置されている。
【００６３】
低電圧バッテリ１２のレイアウトは、ここで説明する例に限られない。一例では、低電圧バッテリ１２はバッテリケース１１の外部に配置されてもよい。また、低電圧バッテリ１２は高電圧バッテリ１０の下方且つ電動モータ６の上方に配置されてもよい。さらに他の例として、低電圧バッテリ１２は高電圧バッテリ１０の前方に配置されてもよい。
【００６４】
図１に示すように、低電圧バッテリ１２とモータ駆動ユニット４２の双方は車両制御ユニット４１よりも下方に配置され、且つ車両制御ユニット４１よりも後方に位置している。すなわち、低電圧バッテリ１２とモータ駆動ユニット４２の双方は、車両制御ユニット４１に対して概ね同じ方向に位置している。このため、モータ駆動ユニット４２と車両制御ユニット４１とを繋ぐハーネス４３に、車両制御ユニット４１と低電圧バッテリ１２とを接続する電線、すなわち低電圧バッテリ１２の電力を車両制御ユニット４１に供給する電線を含ませることができる。
【００６５】
電動二輪車１の例では、低電圧バッテリ１２はバッテリケース１１の内側に配置されている。また、ハーネス４３はバッテリケース１１に形成されている穴１１ｅを通ってバッテリケース１１の内部に向かって伸びている。車両制御ユニット４１と低電圧バッテリ１２とを接続する電線はハーネス４３に含まれており、穴１１ｅを通ってバッテリケース１１の内部に伸びている。そして、車両制御ユニット４１と低電圧バッテリ１２とを接続する電線はバッテリケース１１の内部で、車両制御ユニット４１とモータ駆動ユニット４２とを繋ぐ電線から分離している。
【００６６】
上述したように、低電圧バッテリ１２にはコンバータ１４を介して高電圧バッテリ１０と接続されている。図１に示すように、コンバータ１４は車体の側面視において高電圧バッテリ１０の前端よりも後方かつ高電圧バッテリ１０の後端よりも前方に配置されている。より具体的には、コンバータ１４は高電圧バッテリ１０の下方且つ電動モータ６の上方に配置されている。電動二輪車１の例では、コンバータ１４は駆動機構ケース９に収容されている。コンバータ１４はバッテリケース１１の底部に配置されてもよい。
【００６７】
電動二輪車１はメータ表示器４７（図７参照）とメータ制御ユニット４６（図６参照）とを有している。メータ表示器４７は、例えば車速や高電圧バッテリ１０のバッテリ残量などを表示するよう構成される。メータ制御ユニット４６はメータ表示器４７の表示を制御する。メータ表示器４７はステアリングハンドル３０に取り付けられている。メータ表示器４７の取付位置や取付構造は特に限定されず、例えばメータ表示器４７は車体フレームの最前部５１に取り付けられてもよい。
【００６８】
メータ制御ユニット４６は、例えば、車両制御ユニット４１と同様に、フロントフォーク３の上部によって支持される。このレイアウトによると、メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１とモータ駆動ユニット４２とを電気的に接続し易くなる。例えば、メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１とを互いに接続する電線（不図示）を短くできる。また、メータ制御ユニット４６とモータ駆動ユニット４２とを互いに接続する電線をハーネス４３に含ませることも可能となる。さらに、メータ表示器４７とメータ制御ユニット４６とを接続する電線４８（図４及び図６参照）も短くできる。電線４８のメータ表示器４７への取付位置や電線４８のメータ制御ユニット４６への取付位置は、図４及び図６に示す例に限られず、適宜変更されてよい。
【００６９】
電動二輪車１の例では、メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１は前後方向において並んでいる。図４に示すように、メータ制御ユニット４６は、例えば車両制御ユニット４１の前方に配置される。メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１のレイアウトは、これに限られない。例えば、メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１は左右方向において並んでもよい。他の例としては、メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１は上下方向において並んでもよい。図４等で示すように、メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１とが別体に構成される場合には、例えば異なる２つ車種においてメータ制御ユニット４６を共通に用いながら、車両制御ユニット４１の設定を互いに異ならせることができる。
【００７０】
メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１は一体的に構成されてもよい。例えば、メータ制御ユニット４６を構成する回路基板に車両制御ユニット４１が実装されてもよい。すなわち、メータ制御ユニット４６を構成する回路基板に、車両制御ユニット４１として機能するマイクロプロセッサやメモリーなどの電子部品が実装されてもよい。こうすることにより、部品数を低減することができる。
【００７１】
図４に示すように、メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１の前方にフロントパネル２２が配置され、メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１はフロントパネル２２で覆われてもよい。図４の例に替えて、メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１の前方にヘッドライトが配置されてもよい。
【００７２】
図３に示すように、電動二輪車１は車速センサ３６を有している。電動二輪車１の例では、車速センサ３６は前輪２の車軸に設けられる。車両制御ユニット４１と車速センサ３６は電線４４によって互いに接続されている。メータ制御ユニット４６は車両制御ユニット４１から車速を受信する。電線４４はフロントフォーク３によって支持される。これに替えて、車速センサ３６は電線４４によってメータ制御ユニット４６に接続されてもよい。また、車速センサ３６は電線４４によってメータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１の双方に接続されてもよい。車両制御ユニット４１は、モータ回転速度と車速センサ３６の信号とを利用して、例えばトラクション制御を行うことができる。すなわち、車両制御ユニット４１は、モータ回転速度から算出される後輪７の回転速度と、車速センサ３６の信号によって算出される前輪２の回転速度とを比較し、その比較結果に基づいて電動モータ６のトルクを制御できる。モータ回転速度は、例えば、電動モータ６に設けられた磁気位置センサの信号に基づいてモータ駆動ユニット４２によって算出される。この場合、車両制御ユニット４１はモータ駆動ユニット４２からモータ回転速度を受信する。
【００７３】
以上説明したように、車両制御ユニット４１は、モータ駆動ユニット４２が配置されるケースの外部に配置されている。そして、車体の側面視において、ステアリングハンドル３０から車両制御ユニット４１までの距離Ｒ１は、ステアリングハンドル３０からモータ駆動ユニット４２までの距離Ｒ２よりも小さい。これにより、ステアリングハンドル３０に設けられている操作子群３０Ａと車両制御ユニット４１とを繋ぐ電線、すなわち電動二輪車１の例ではハーネス４５Ａ、４５Ｂに含まれる電線を、短くできる。その結果、電線の取り付け作業を簡素化したり、電線に掛かるコストを低減できる。
【００７４】
また、車両制御ユニット４１はフロントフォーク３によって支持されている。こうすることにより、ステアリングハンドル３０を回転させた場合にステアリングハンドル３０に設けられている操作子群３０Ａと車両制御ユニット４１との距離が変化しないので、それらを接続する電線（電動二輪車１の例では、ハーネス４５Ａ、４５Ｂの電線）を短くし易くなる。
【００７５】
なお、本発明は以上説明した電動二輪車１に限られず、種々の変更が可能である。
【００７６】
例えば、本発明はスクータタイプの電動二輪車に適用されてもよい。この場合、高電圧バッテリ１０は運転者が足を載せるフットボードに配置され、電動モータ６とモータ駆動ユニット４２は高電圧バッテリ１０の後方に配置されてもよい。このようなタイプの車両においても、車体の側面視において、ステアリングハンドル３０から車両制御ユニット４１までの距離Ｒ１は、ステアリングハンドル３０からモータ駆動ユニット４２までの距離Ｒ２よりも小さくてよい。
【００７７】
また、車両制御ユニット４１は、フロントフォーク３ではなく、車体フレームによって支持されてもよい。この場合、例えば、車両制御ユニット４１は車体フレームの最前部５１に取り付けられてもよい。
【００７８】
また、上述したように、メータ制御ユニット４６と車両制御ユニット４１は一体的に構成されてもよい。図８はこのような形態の例を示す図である。この図に示す電動二輪車は車両制御ユニット１４１を有している。車両制御ユニット１４１は、上述のメータ制御ユニット４６として機能する回路基板と、上述の車両制御ユニット４１として機能し且つ回路基板に実装されるマイクロプロセッサやメモリーなどの電子部品とを有している。この図に示す例においても、車両制御ユニット１４１はフロントフォーク３によって支持されている。
【符号の説明】
【００７９】
１  電動二輪車、５  ステアリングシャフト、６  電動モータ、８  減速機構、９  駆動機構ケース、１０  高電圧バッテリ、１１  バッテリケース、１１  車両制御ユニット、１２  低電圧バッテリ、１３  クラッチ機構、１４  コンバータ、３０  ステアリングハンドル、３０Ａ  操作子群、３１  アクセルグリップ、３２  ブレーキレバー、３３  クラッチレバー、３４ａ  モータ停止スイッチ、３４ｂ  モータ始動スイッチ、３４ｄ  モードスイッチ、３５  キーシリンダ、４１  車両制御ユニット、４２  モータ駆動ユニット、４３  ハーネス、４４  電線、４５Ａ  ハーネス、４５Ｂ  ハーネス、４６  メータ制御ユニット、４７  メータ表示器、５１  車体フレームの最前部、５１ａ  ヘッドパイプ部５１ａ、５３  ブラケット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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