(57)【要約】【課題】所定の偏平率において支えることのできる荷重を高めることの可能なタイヤとホイールとの組立体を提供する。【解決手段】タイヤ２０は、トレッド部２１からタイヤ２０の径方向における中心側へ突き出た形状を有して、２つのビード部２３よりもタイヤ２０の径方向における中心側に先端部が位置する突部２５を備える。ホイール６０は、２つのビード部２３の一方が密着する第１ビードシート部６７を有する第１リム６５と２つのビード部２３の他方が密着する第２ビードシート部７７を有する第２リム７５とで構成された二つ割りリム６１を備える。二つ割りリム６１は、第１リム６５の第１本体部６６と第２リム７５の第２本体部７６とで構成されて第１ビードシート部６７と第２ビードシート部７７との間を繋ぐリム本体６３を備える。リム本体６３は、突部２５の先端部が接触する被接触面６３ｃを外周面に備える。【選択図】図２
2017065544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤとホイールとの組立体であって、
前記タイヤは、前記タイヤの幅方向において２つのビード部の間に位置し、かつ、トレッド部から前記タイヤの径方向における中心側へ突き出た形状を有して、前記２つのビード部よりも前記タイヤの径方向における中心側に先端部が位置する突部を備え、
前記ホイールは、前記２つのビード部の一方が密着する第１ビードシート部を有する第１リムと前記２つのビード部の他方が密着する第２ビードシート部を有する第２リムとで構成された二つ割りリムを備え、
前記二つ割りリムは、前記第１ビードシート部と前記第２ビードシート部との間を繋ぐ部分の外周面に前記突部の先端部が接触する被接触面を備える
タイヤとホイールとの組立体。
【請求項２】
前記突部の先端部が、前記第１リムおよび前記第２リムの双方に接触している
請求項１に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【請求項３】
前記突部は、前記トレッド部において前記タイヤの幅方向の中央から前記二つ割りリムの外周面に向けて突き出ており、
前記二つ割りリムは、前記第１リムと前記第２リムとの合わせ面がリム中心面に設定され、前記合わせ面が前記タイヤの幅方向における中央に位置する
請求項２に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【請求項４】
前記二つ割りリムは、前記トレッド部に向けて突き出た形状を有して前記タイヤの幅方向における前記突部の先端部の移動を規制する規制部をさらに備える
請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【請求項５】
前記突部は、前記タイヤの周方向の全体にわたる円環形状を有して、前記二つ割りリムと前記タイヤとが形成する空間を前記タイヤの幅方向に沿って２つの空間に分け、
２つの前記空間は、第１空間と第２空間とから構成され、
前記組立体は、前記第１空間と前記第２空間とを相互に連通させる連通部をさらに備える
請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【請求項６】
前記連通部は、前記突部を貫通する突部連通孔を通じて、前記第１空間と前記第２空間とを相互に連通させる
請求項５に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【請求項７】
前記二つ割りリムは、前記トレッド部に向けて突き出た前記被接触面を有するフランジ部を備え、
前記フランジ部は、リム連通孔を有し、
前記連通部は、前記リム連通孔を通じて、前記第１空間と前記第２空間とを相互に連通させる
請求項５または６に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【請求項８】
前記二つ割りリムは、前記リム連通孔に連通し、前記タイヤの外部から前記タイヤの内部に空気を供給する供給孔を備えるとともに、
前記リム連通孔の内部に、前記供給孔から前記第１空間に向けた空気の流れのみを許容する第１弁と、前記供給孔から前記第２空間に向けた空気の流れのみを許容する第２弁とを備える
請求項７に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤとホイールとの組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤとホイールとの組立体は、タイヤとホイールとから構成され、車両は、複数の組立体を備えている。タイヤとホイールとの組立体において、タイヤのビードがホイールのリムに固定されることで、円環形状を有する組立体が形成されている。タイヤとリムとは、環形状を有する空間を形成し、組立体は、空間の内部に充填された空気の圧力によって、車両の重量を支えている（例えば、特許文献１，２，３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−８２７８１号公報
【特許文献２】特開２００８−６８８９号公報
【特許文献３】特開２００８−１６２３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トラック等の商用車においては、積載容積の拡大および荷役作業性の向上等を図ることを目的として車両の低床化が望まれている。こうした低床化には、タイヤとホイールとの組立体の外径を小さくすることが必要とされる。一方で、近年では、より一層の制動性能の向上も望まれており、こうした制動性能の向上には、ホイールのリム径を大きくすることが必要とされる。
【０００５】
この点、タイヤの偏平率を低くすることで、ホイールのリム径を大きくしつつ、かつ、タイヤとホイールとの組立体の外径を小さくすることは可能である。しかしながら、タイヤの偏平率を低くすると、タイヤとホイールとの組立体の体積も小さくなるため、タイヤとホイールとの組立体によって支えることのできる荷重が小さくなってしまう。
【０００６】
本発明は、所定の偏平率において支えることのできる荷重を高めることの可能なタイヤとホイールとの組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するタイヤとホイールとの組立体において、前記タイヤは、前記タイヤの幅方向において２つのビード部の間に位置し、かつ、トレッド部から前記タイヤの径方向における中心側へ突き出た形状を有して、前記２つのビード部よりも前記タイヤの径方向における中心側に先端部が位置する突部を備え、前記ホイールは、前記２つのビード部の一方が密着する第１ビードシート部を有する第１リムと前記２つのビード部の他方が密着する第２ビードシート部を有する第２リムとで構成された二つ割りリムを備え、前記二つ割りリムは、前記第１ビードシート部と前記第２ビードシート部との間を繋ぐ部分の外周面に前記突部の先端部が接触する被接触面を備える。
【０００８】
上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤは、２つのビード部と突部とによって二つ割りリムに接するため、タイヤが車両に取り付けられたとき、タイヤにおいて、２つのビード部と突部とが、二つ割りリムから入力される荷重を受ける。それゆえに、突部を備えていないタイヤとホイールとの組立体と比べて、タイヤと二つ割りリムとが形成する空間のうちで、外部からの荷重を受ける空気の一部が、空気よりも耐荷重性の高い突部に置き換わっている分だけ、タイヤとホイールとの組立体の単位体積当たりに支えることのできる荷重が高まる。結果として、タイヤの偏平率に関わらず、所定の偏平率において、タイヤとホイールとの組立体が支えることのできる荷重を高めることができる。
【０００９】
上記タイヤとホイールとの組立体において、前記突部の先端部が、前記第１リムおよび前記第２リムの双方に接触していることが好ましい。
上記構成によれば、突部の先端部が第１リムおよび第２リムの双方に接触することから、突部からホイールが受ける荷重を第１リムと第２リムとに分散できる。
【００１０】
上記タイヤとホイールとの組立体において、前記突部は、前記トレッド部において前記タイヤの幅方向の中央から前記二つ割りリムの外周面に向けて突き出ており、前記二つ割りリムは、前記第１リムと前記第２リムとの合わせ面がリム中心面に設定され、前記合わせ面が前記タイヤの幅方向における中央に位置することが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、突部からホイールが受ける荷重が第１リムおよび第２リムに均等に分散される。
上記タイヤとホイールとの組立体において、前記二つ割りリムは、前記トレッド部に向けて突き出た形状を有して前記タイヤの幅方向における前記突部の先端部の移動を規制する規制部をさらに備えることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、例えば車両が曲がる時などに発生する横荷重によって突部の先端部がタイヤの幅方向に移動しようとしても、その移動を規制部で規制することができる。これにより、幅方向の一端から他端へ向かって突部が倒れることが抑えられる。
【００１３】
上記タイヤとホイールとの組立体において、前記突部は、前記タイヤの周方向の全体にわたる円環形状を有して、前記二つ割りリムと前記タイヤとが形成する空間を前記タイヤの幅方向に沿って２つの空間に分け、２つの前記空間は、第１空間と第２空間とから構成され、前記組立体は、前記第１空間と前記第２空間とを相互に連通させる連通部をさらに備えることが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、タイヤの内部の空気は、連通部を通じて２つの空間を行き来することができるため、２つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。それゆえに、タイヤの幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤの性能がばらつきにくい。
【００１５】
上記タイヤとホイールとの組立体において、前記連通部は、前記突部を貫通する突部連通孔を通じて、前記第１空間と前記第２空間とを相互に連通させてもよい。
上記構成によれば、タイヤの内部の空気は、突部を貫通する突部連通孔を通じて２つの空間の間を行き来することができる。
【００１６】
上記タイヤとホイールとの組立体において、前記二つ割りリムは、前記トレッド部に向けて突き出た前記被接触面を有するフランジ部を備え、前記フランジ部は、リム連通孔を有し、前記連通部は、前記リム連通孔を通じて、前記第１空間と前記第２空間とを相互に連通させてもよい。
【００１７】
上記構成によれば、タイヤの内部の空気は、フランジ部に形成されたリム連通孔を通じて２つの空間を行き来することができる。
上記タイヤとホイールとの組立体において、前記二つ割りリムは、前記リム連通孔に連通し、前記タイヤの外部から前記タイヤの内部に空気を供給する供給孔を備えるとともに、前記リム連通孔の内部に、前記供給孔から前記第１空間に向けた空気の流れのみを許容する第１弁と、前記供給孔から前記第２空間に向けた空気の流れのみを許容する第２弁とを備えることが好ましい。
【００１８】
上記構成によれば、タイヤの損傷によって、２つの空間のうちの一方の空間から空気がタイヤの外部に漏れても、他方の空間内の空気はタイヤの内部に保たれる。そのため、タイヤの損傷によって２つの空間の両方からタイヤの外部に空気が漏れる構成と比べて、損傷の前後においてタイヤの性能が変わる程度を小さくできる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】タイヤとホイールとの組立体を具体化した一実施形態の斜視構造を示す斜視図であって、タイヤの一部を省略して示した図である。
【図２】タイヤとホイールとの組立体の端面構造を示す端面図である。
【図３】タイヤの突部を拡大して示す部分断面図である。
【図４】被接触面の表面形状を拡大して示す部分断面図である。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は、タイヤとホイールとの組立体の組立方法の手順を示す図である。
【図６】タイヤとホイールとの組立体の第１変形例の端面構造を示す端面図である。
【図７】第１リムについて他の変形例の端面構造を示す端面図である。
【図８】タイヤとホイールとの組立体の第２変形例の端面構造を示す端面図である。
【図９】タイヤとホイールとの組立体の他の変形例の端面構造を示す端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１から図５を参照して、本発明のタイヤとホイールとの組立体を具体化した１つの実施形態を説明する。
［タイヤとホイールとの組立体の構成］
図１に示すように、タイヤとホイールとの組立体１０（以下、組立体１０）は、タイヤ２０とホイール６０とを備えている。ホイール６０は、複数の締結部材６２によって締結された第１リム６５と第２リム７５とで構成された二つ割りリム６１を備えている。二つ割りリム６１は、外周面６３ａおよび内周面６３ｂを有するリム本体６３を有し、このリム本体６３の内側には、ディスク６４が一体的に連結されている。第１リム６５および第２リム７５の形成材料は、例えば、鉄、アルミニウム、および、マグネシウムなどの金属であってもよいし、合成樹脂であってもよい。また、第１リム６５および第２リム７５において、一方のリムがインサイドリムであり、他方のリムがアウトサイドリムである。
【００２１】
タイヤ２０には、タイヤ２０の径方向の外側に向けて窪む溝が、タイヤ２０の周方向の全体にわたって形成され、リム本体６３の外周面６３ａが、溝の開口を塞ぐことで、円環状の空間Ｓが形成されている。組立体１０の空間Ｓには、空間Ｓの内部が所定の圧力になるように空気が充填されている。
【００２２】
［タイヤの構成］
図２に示すように、タイヤ２０の幅方向に沿うタイヤ幅がＷｔであり、タイヤ２０の径方向に沿うタイヤ高さがＨｔであるとき、タイヤの偏平率ＡＲ（Ａｓｐｅｃｔ  Ｒａｔｉｏ）は、以下の式によって算出される。
偏平率ＡＲ（％）  ＝  タイヤ高さＨｔ／タイヤ幅Ｗｔ×１００
【００２３】
タイヤ２０は、トレッド部２１と、２つのサイドウォール部２２と、２つのビード部２３とを備えている。トレッド部２１は、路面と接触する部分であり、路面に接触する接地部を含んでいる。トレッド部２１は、さらに、接地部のなかで路面に接触しない面に積層されたベルトと、タイヤ２０の内周面の全体にわたるカーカスのうち、ベルトを覆う部分とを含んでいる。ビード部２３は、組立体１０の形成する空間Ｓに空気が充填されたとき、二つ割りリム６１のビードシート部６７，７７に押し付けられて、タイヤ２０を二つ割りリム６１に固定する部分である。サイドウォール部２２は、トレッド部２１が路面に接触したときの衝撃を吸収したり、遠心力に耐えるための旋回力を生じさせたりする。
【００２４】
タイヤ２０のうち、トレッド部２１と、２つのサイドウォール部２２と、２つのビード部２３とには、インナーライナー２４が積層されている。インナーライナー２４は、タイヤ２０の内周面を構成している。インナーライナー２４の形成材料は、ゴムや、ゴムと合成樹脂とを含む混合物である。
【００２５】
タイヤ２０は、トレッド部２１のうち、タイヤ２０の幅方向の中央からタイヤ２０の径方向における中心側へ突き出た形状を有する突部２５を備える。突部２５は、２つのビード部２３よりもタイヤ２０の中心側へ突き出ており、リム本体６３の外周面６３ａの一部である被接触面６３ｃに接触している。突部２５は、タイヤ２０の周方向の全体にわたる円環形状を有し、リム本体６３とタイヤ２０とが形成する空間Ｓを２つの空間である第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とに分けている。組立体１０では、タイヤ２０の幅方向における中央に突部２５が位置するため、タイヤ２０の幅方向における一端と、タイヤ２０の幅方向における他端との間で、タイヤ２０の性能が異なることが抑えられる。
【００２６】
突部２５は、トレッド部２１を構成する接地部と一体に形成され、インナーライナー２４において、トレッド部２１を覆う部分の一部を貫通している。なお、突部２５は、接地部とは別に形成されて、接地部に接続されてもよい。あるいは、突部２５は、トレッド部２１のなかで、ベルトからリム本体６３の外周面６３ａに向けて突き出た形状を有してもよく、この場合には、突部２５は、ベルトと一体に形成されてもよいし、ベルトとは別に形成されて、ベルトに接続されてもよい。
【００２７】
またあるいは、突部２５は、トレッド部２１のなかで、カーカスからリム本体６３の外周面６３ａに向けて突き出た形状を有してもよく、この場合には、突部２５は、カーカスと一体に形成されてもよいし、カーカスとは別に形成されて、カーカスに接続されてもよい。このうち、突部２５がカーカスとは別に形成される構成であれば、突部２５は、インナーライナー２４と一体に形成されてもよいし、インナーライナー２４とは別に形成された後に、インナーライナー２４に接続されてもよい。また、インナーライナー２４は、トレッド部２１、２つのサイドウォール部２２、および、２つのビード部２３に加えて、突部２５の表面を覆っていてもよい。
【００２８】
突部２５は、ゴムや、ゴムと合成樹脂との混合物のみから形成されてもよいし、ゴムや、ゴムと合成樹脂との混合物に加えて、ワイヤを含む複合材料によって形成されてもよい。なお、ワイヤは、鉄や鋼などで形成された金属線、ポリエステルなどの合成樹脂で形成された化学繊維、ガラス繊維、および、炭素繊維などである。
【００２９】
突部２５は、タイヤ２０の幅方向に沿って並ぶ２つの側面２５ａを備えている。タイヤ２０は、２つの側面２５ａのほぼ全体に、突部２５よりも剛性の高い突起補強部２６を備え、かつ、インナーライナー２４のうち、各サイドウォール部２２の内周面を構成する部分に、同じく突部２５よりも剛性の高い側壁補強部２７を備えている。突起補強部２６の形成材料、および、側壁補強部２７の形成材料の各々は、例えば、ゴムである。突起補強部２６が、高剛性部の一例である。
【００３０】
図３に示すように、突部２５は、トレッド部２１に接続する基端部５１と、リム本体６３の被接触面６３ｃに接触する先端部５２と、基端部５１と先端部５２とを繋ぐ中間部５３とを備える。先端部５２は、先端幅Ｗａが中間部５３の幅よりも大きな値に設定されており、先端部５２の両側部が中間部５３よりも外側に張り出す形状を有するとともに、被接触面６３ｃに接触する接触面５２ａが中間部５３よりも大きな幅を有する。こうした構成によれば、先端部５２がタイヤ２０内の空気圧でリム本体６３に押し付けられるため、幅方向の一端から他端に向けて突部２５が空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部２５が、リム本体６３から入力される荷重を受けやすい。
【００３１】
基端部５１は、基端幅Ｗｂが中間部５３の幅よりも大きな値に設定されており、基端部５１の両側部が中間部５３よりも外側に張り出す形状を有する。これにより、基端部５１が中間部５３よりも幅広になることで突部２５がトレッド部２１に接続する面積が大きくなる分、突部２５の受ける荷重、また、突部２５の耐荷重が大きくなる。
【００３２】
また、図２および図３に示すように、突部２５には、タイヤ２０の幅方向に沿って延びる突部連通孔５４が形成され、また、２つの突起補強部２６の各々には、幅方向において各突起補強部２６を貫通し、かつ、突部連通孔５４に繋がる補強部貫通孔２６ａが形成されている。こうした構成によれば、突部連通孔５４が形成されていない構成と比べて、突部２５の弾性を高めることができる。これにより、リム本体６３からタイヤ２０に加わった荷重によって、タイヤ２０における上下方向の振動が和らぐ。突部連通孔５４は、連通孔の一例であり、かつ、連通部の一例である。
【００３３】
なお、突部２５には、突部連通孔５４が１つのみ形成されていてもよいし、複数の突部連通孔５４が、周方向において所定の間隔を空けて形成されていてもよい。また、突部連通孔５４は、第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とを連通していれば、タイヤ２０の幅方向に沿って延びる形状ではなく、タイヤ２０の幅方向とは交差する方向に沿って延びる形状を有してもよいし、タイヤ２０の幅方向に沿って延びる途中で屈曲する形状を有していてもよい。要は、突部２５に形成される突部連通孔５４の数や形状は、タイヤ２０が突部２５を有することによって、タイヤ２０の単位体積当たりに支えることのできる荷重が大きくなる範囲で、任意に設定できる。
【００３４】
［ホイールの構成］
図２に示すように、二つ割りリム６１の第１リム６５は、リム本体６３を構成する円筒形状の第１本体部６６を備える。第１本体部６６の一端部には、第１ビードシート部６７が一体的に形成され、第１本体部６６の他端部には、第１本体部６６の内側に第１固定フランジ６８が一体的に形成されている。第１ビードシート部６７は、第１本体部６６よりも大径の円筒形状を有し、タイヤ２０の２つのビード部２３のうちの一方が密着する部分である。第１固定フランジ６８は、円環状の形状を有し、周方向における所定間隔ごとに締結部材６２のための第１挿通孔６９を有する。第１固定フランジ６８は、第２リム７５が突き合わされる第１合わせ面７０を有する。第１合わせ面７０には、第１リム６５と第２リム７５とに挟まれることによりこれら第１リム６５と第２リム７５との間の隙間をシールするシール部材７４が配設される第１シール溝７２が形成されている。第１本体部６６の外周面のうち、後述する第１規制部７３よりも第１固定フランジ６８側の部分は、被接触面６３ｃを構成する第１被接触面６６ａである。
【００３５】
二つ割りリム６１の第２リム７５は、リム本体６３を構成する円筒形状の第２本体部７６を備える。第２本体部７６の一端部には、第２ビードシート部７７が一体的に形成され、第２本体部７６の他端部には、第２本体部７６の内側に第２固定フランジ７８が一体的に形成されている。第２ビードシート部７７は、第２本体部７６よりも大径の円筒形状を有し、タイヤ２０の２つのビード部２３のうちの他方が密着する部分である。第２固定フランジ７８は、円環状の形状を有し、周方向における所定間隔ごとに締結部材６２のための第２挿通孔７９を有する。第２固定フランジ７８は、第１リム６５が突き合わされる第２合わせ面８０を有し、第２合わせ面８０には、シール部材７４が配設される第２シール溝８２が形成されている。また第２固定フランジ７８には、ディスク６４の外周縁が一体的に連結されている。第２本体部７６の外周面のうち、後述する第２規制部８３よりも第２固定フランジ７８側の部分は、被接触面６３ｃを構成する第２被接触面７６ａである。なお、シール部材は、その形成材料がゴム等の非金属やアルミニウム等の金属でもよく、また、その形状も第１合わせ面７０と第２合わせ面８０とに挟まれる面状体でもよい。
【００３６】
第１リム６５と第２リム７５とで構成される二つ割りリム６１では、第１ビードシート部６７と第２ビードシート部７７とを繋ぐ部分がリム本体６３である。リム本体６３は、第１リム６５の第１本体部６６と第２リム７５の第２本体部７６とで構成される。また、二つ割りリム６１は、突部２５の先端部５２を幅方向で挟む挟持部８５を有する。挟持部８５は、第１本体部６６に全周にわたって一体形成された第１規制部７３と、第２本体部７６に全周にわたって一体形成された第２規制部８３とで構成される。第１規制部７３および第２規制部８３は、径方向の外側、すなわちトレッド部２１に向けて突出する形状を有して周方向に延びる突条部である。突部２５の先端部５２は、第１規制部７３に一方の側部が接触し、第２規制部８３に他方の側部が接触する。これにより、突部２５の先端部５２は、タイヤ２０の幅方向に沿った移動が規制される。そのため、例えば車両が曲がるときにタイヤ２０に横荷重が作用したとしても、被接触面６３ｃから突部２５がずれること、また、幅方向の一端から他端へ向かって突部２５が倒れることが抑えられる。
【００３７】
また、二つ割りリム６１において、第１合わせ面７０および第２合わせ面８０は、リム中心面上に位置するとともにタイヤ２０の幅方向における中央に位置する。こうした構成は、二つ割りリム６１において、例えば、第１本体部６６と第２本体部７６、第１ビードシート部６７と第２ビードシート部７７、および、第１規制部７３と第２規制部８３の各々が第１合わせ面７０および第２合わせ面８０に対して互いに対称な形状を有することにより具現化される。そして、リム中心面が幅方向の中央に位置することで、突部２５の先端部５２が第１本体部６６および第２本体部７６の双方に対して均等に接触する。
【００３８】
なお、図４に示すように、第１被接触面６６ａおよび第２被接触面７６ａは、凹凸面である。こうした凹凸面は、例えば、ローレット加工により形成可能である。また、第１被接触面６６ａおよび第２被接触面７６ａの各々は、その一部が凹凸面で構成されていてもよい。こうした構成によれば、突部２５の接触面５２ａが被接触面６３ｃに対して滑りにくい。そのため、突部２５が、リム本体６３から入力された荷重を受けやすい。
【００３９】
［組立体の組立方法］
図５（ａ）に示すように、突部２５の先端部５２の内側に対して、第１リム６５の第１本体部６６が第１固定フランジ６８側から差し込まれる。そして、図５（ｂ）に示すように、突部２５の先端部５２に側方から第１規制部７３が当接することで第１リム６５の差し込みが完了する。このとき、第１リム６５の第１合わせ面７０が幅方向におけるタイヤ２０の略中央に位置する。そのため、作業者は、第１本体部６６の第１被接触面６６ａに突部２５の先端部５２が接触することを目視や感覚で知覚できる。なお、この際、第１被接触面６６ａと突部２５の接触面５２ａとが接着剤で接着されてもよい。
【００４０】
続いて図５（ｃ）に示すように、第１シール溝７２にシール部材７４が配設されたのち、突部２５の先端部５２の内側に対して第１リム６５の反対側から、第２リム７５の第２本体部７６が第２固定フランジ７８側から差し込まれる。この際、作業者は、第２本体部７６の第２被接触面７６ａに突部２５の先端部５２が接触することを目視や感覚で知覚できる。そして、図５（ｄ）に示すように、突部２５の先端部５２に側方から第２規制部８３が当接することで第２リム７５の差し込みが完了する。このとき、第２リム７５の第２合わせ面８０は、タイヤ２０の幅方向における略中央に位置し、第１合わせ面７０と第２合わせ面８０とは、互いに接触した状態、あるいは、僅かに隙間を空けた状態で対向している。その後、第１リム６５の第１挿通孔６９と第２リム７５の第２挿通孔７９との位置合わせが行われたのち、複数の締結部材６２によって第１リム６５と第２リム７５とが締結される。これにより、組立体１０が組み立てられる。
【００４１】
［タイヤとホイールとの組立体の作用］
組立体１０において、タイヤ２０は、２つのビード部２３と突部２５とによってホイール６０に接する。そのため、タイヤ２０では、２つのビード部２３と突部２５とがホイール６０から入力される荷重を受ける。つまり、突部２５を備えていない組立体１０と比べて、組立体１０の有する空間Ｓのうちで、外部からの荷重を受ける空気の一部が、空気よりも耐荷重性の高い突部２５に置き換わっている分だけ、組立体１０の単位体積当たりに支えることのできる荷重が高まる。それゆえに、突部２５を備える組立体１０によれば、タイヤ２０の偏平率に関わらず、所定の偏平率において、組立体１０が支えることのできる荷重を高めることができる。これにより、上述した組立体１０によれば、突部を備えていない組立体と比べて、同一の耐荷重性を得る上では、タイヤ２０の偏平率を下げることができる。そのため、リム本体６３の直径であるリム径を大きくできることから、リム本体６３に取り付け可能なブレーキのサイズも大きくできる。結果として、組立体１０によれば、車両の制動性能を向上させることができる。
【００４２】
また、上述のように、組立体１０によれば、タイヤ２０の偏平率を下げることができるため、車両の低床化を実現することもできる。
さらに、組立体１０によれば、偏平率が同じ、すなわち、組立体１０によって形成される空間Ｓの体積が同じであって、かつ、突部を有しない構成と比べて、耐荷重性が高まるため、積載量が大きくなったり、空気圧が小さくなったりしたときのタイヤ２０の撓みが小さくなる。それゆえに、タイヤ２０の耐バースト性が高まる。言い換えれば、タイヤ２０の破裂が起こりにくくなる。
【００４３】
また、耐荷重性が高まることで、車両が曲がるときにタイヤ２０が受ける横荷重によって、タイヤ２０が変形しにくくなり、かつ、タイヤ２０の接地面積の変化も小さくなる。それゆえに、タイヤ２０のグリップ力が高まる。
【００４４】
以上説明したように、上記実施形態のタイヤとホイールとの組立体によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）タイヤ２０の偏平率に関わらず、所定の偏平率において、組立体１０が支えることのできる荷重を高めることができる。これにより、設計対象の車両に対して、より低い偏平率の組立体が適用可能となることから、組立体の外径を小さくしつつ、ホイールのリム径を大きくできる。その結果、車両の低床化や制動性能の向上を図ることができる。
【００４５】
（２）２つのビード部２３よりも径方向の中心側に突部２５が突出しているため、２つのビード部２３よりも突部２５が突出していない構成と比べて突部２５の弾性が高まる。これにより、タイヤ２０における上下方向の振動が和らぐ。
【００４６】
（３）ホイール６０が二つ割りリム６１を備えることで、組立体１０の組立作業時、作業者は、突部２５の接触面５２ａとリム本体６３の被接触面６３ｃとが接触することを目視や感覚によって知覚できる。その結果、リム本体６３の被接触面６３ｃと突部２５の接触面５２ａとの接触状態がより確実に具現化される。
【００４７】
（４）被接触面６３ｃは、第１本体部６６の第１被接触面６６ａと第２本体部７６の第２被接触面７６ａによって構成されている。そのため、タイヤ２０の突部２５からホイール６０が受ける荷重を第１リム６５と第２リム７５とに分散させることができる。これにより、突部２５からの荷重を第１リム６５あるいは第２リム７５だけで受ける場合に比べて、例えば締結部材６２等、ホイール６０において応力集中が生じにくくなる。
【００４８】
（５）しかも、タイヤ２０の突部２５と、リム中心面上に位置する第１合わせ面７０および第２合わせ面８０とがタイヤ２０の幅方向における中央に位置する。これにより、突部２５からホイール６０に作用する荷重を第１リム６５および第２リム７５に均等に分散できる。その結果、第１リム６５に対する機械的な負荷と第２リム７５に対する機械的な負荷との差を小さくすることができる。
【００４９】
（６）挟持部８５によって突部２５の先端部５２の移動が規制される。そのため、被接触面６３ｃから突部２５がずれること、また、幅方向の一端から他端へ向かって突部２５が倒れることが抑えられる。
（７）２つの空間Ｓ１，Ｓ２においては、突部連通孔５４を通じてタイヤ２０の内部の空気が行き来することで空気圧の差が小さくなる。それゆえに、タイヤ２０の幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤ２０の性能がばらつきにくい。
【００５０】
（８）タイヤ２０の損傷によって、タイヤ２０の内部の空気がタイヤの外部に漏れたとき、突部２５と突起補強部２６とが、突部２５の延びる方向において、タイヤ２０の形状が変わることを抑える。しかも、突部２５の有する側面２５ａに突起補強部２６が位置する分、突起補強部２６を備えていない構成と比べて、損傷後のタイヤ２０の形状が、損傷前のタイヤ２０の形状から変わる度合いを小さくできる。
【００５１】
なお、上述した実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
［第１変形例］
図６に示すように、リム本体６３は、タイヤ２０の幅方向における中央からトレッド部２１に向けて突き出たフランジ部４２を有している。フランジ部４２は、Ｕ字形状を有する断面がリム本体６３の周方向に沿って連続した円環形状を有している。フランジ部４２は、第１本体部６６に形成された第１フランジ部８７と第２本体部７６に形成された第２フランジ部８８とで構成されている。フランジ部４２の外周面は、リム本体６３の外周面６３ａの一部であって、突部２５の接触面５２ａが接触する被接触面６３ｃである。また、フランジ部４２によって、リム本体６３には、ホイール６０の周方向に沿った円環形状を有するリム空間Ｓ３が形成される。
【００５２】
第１フランジ部８７は、第１本体部６６から第１リム６５の径方向へ延びたのちに第１固定フランジ６８側へ屈曲するＬ字形状を有する断面が第１リム６５の周方向に沿って連続した円環形状を有する。第１フランジ部８７は、被接触面６３ｃを構成する第１被接触面８７ａを有する。第１フランジ部８７は、第１固定フランジ６８の反対側の端部に第１規制部７３を有するとともに、タイヤ２０の第１空間Ｓ１とリム空間Ｓ３とを相互に連通させる第１連通孔４３を有する。
【００５３】
第２フランジ部８８は、第２本体部７６から第２リム７５の径方向へ延びたのちに第２固定フランジ７８側へ屈曲するＬ字形状を有する断面が第２リム７５の周方向に沿って連続した円環形状を有している。第２フランジ部８８は、被接触面６３ｃを構成する第２被接触面８８ａを有する。第２フランジ部８８は、第２固定フランジ７８の反対側の端部に第２規制部８３を有するとともに、タイヤ２０の第２空間Ｓ２とリム空間Ｓ３とを相互に連通させる第２連通孔４４を有する。
【００５４】
タイヤ２０の内部の空気は、フランジ部４２の有する第１連通孔４３および第２連通孔４４と、フランジ部４２の形成するリム空間Ｓ３とを通じて２つの空間を行き来する。これにより、２つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。そのため、タイヤ２０の幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤ２０の性能がばらつきにくい。
【００５５】
第１連通孔４３と第２連通孔４４とが、リム連通孔の一例であり、第１連通孔４３、第２連通孔４４、および、リム空間Ｓ３が、連通部の一例を構成している。なお、径方向にて、第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とが相互に重なり、かつ、周方向にて、第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とが相互に重なっている。径方向における第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とは、相互に重ならなくてもよいし、周方向における第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とは、相互に重ならなくてもよい。また、第１フランジ部８７には、１つの第１連通孔４３が形成されていてもよいし、複数の第１連通孔４３が、周方向にて所定の間隔を空けて形成されていてもよい。さらに、第２フランジ部８８には、１つの第２連通孔４４が形成されていてもよいし、複数の第２連通孔４４が、周方向にて所定の間隔を空けて形成されていてもよい。
【００５６】
・図７に示すように、第１変形例において、第１リム６５は、リム空間Ｓ３に配設されるフランジ補強部９０を有することが好ましい。例えば、フランジ補強部９０は、第１本体部６６と第１フランジ部８７とに一体的に連結された複数の補強板９１で構成される。各補強板９１は、タイヤ２０の幅方向に延びており、周方向に沿って所定の間隔で配設される。こうした構成によれば、突部２５から受ける荷重に起因した第１フランジ部８７の変形を抑えることができる。なお、第２リム７５についても同様である。
【００５７】
・第１変形例の構成は、上記実施形態の構成と組み合わせて実施可能である。すなわち、組立体１０は、フランジ部４２に形成された第１連通孔４３、および、第２連通孔４４に加えて、突部２５に形成された突部連通孔５４を備える構成であってもよい。
【００５８】
［第２変形例］
・図８に示すように、リム本体６３には、リム本体６３とフランジ部４２とによって形成されるリム空間Ｓ３に繋がる供給孔４５が形成されてもよく、こうした構成では、リム本体６３は、供給孔４５の開放と閉塞とを行うリムバルブ４６を備える。そして、リム本体６３は、第１連通孔４３および第２連通孔４４の各々に１つの一方向弁を備えていてもよい。２つの一方向弁のうち、第１連通孔４３に位置する第１弁４７は、供給孔４５から第１空間Ｓ１に向けた空気の流れのみを許容する弁であり、第２連通孔４４に位置する第２弁４８は、供給孔４５から第２空間Ｓ２に向けた空気の流れのみを許容する弁である。
【００５９】
こうした構成によれば、タイヤ２０の損傷によって、２つの空間のうち、一方の空間内の空気がタイヤ２０の外部に漏れても、他方の空間内の空気は、タイヤ２０の内部に保たれる。そのため、タイヤ２０の損傷によって２つの空間の両方からタイヤ２０の外部に空気が漏れる構成と比べて、損傷後のタイヤ２０の性能が、損傷前のタイヤ２０の性能から変わる程度を小さくできる。なお、第２変形例においても、図７に示したようなフランジ補強部を配設することは可能である。
【００６０】
［その他の変形例］
・タイヤ２０において、側壁補強部２７が割愛されてもよい。こうした構成であっても、タイヤ２０が突起補強部２６を備える分、損傷後のタイヤ２０の形状が、損傷前のタイヤ２０の形状から変わる度合いを小さくできる。
【００６１】
・タイヤ２０の内周面を構成するインナーライナー２４は、割愛されてもよい。こうした構成では、トレッド部２１の内周面、２つのサイドウォール部２２の内周面の各々、および、２つのビード部２３の内周面の各々が、タイヤ２０の内部の空気をタイヤ２０の外部に透過させにくい機能を有していればよい。タイヤ２０の内周面を構成するインナーライナー２４が割愛された構成では、タイヤ２０が、タイヤ２０の内周面を構成するチューブを備える構成でもよい。
【００６２】
・突起補強部２６は、突部２５の側面２５ａのほぼ全体ではなく、側面２５ａの少なくとも一部に位置していてもよい。こうした構成でも、突起補強部２６が側面２５ａに位置する分、上記（８）に準じた効果を少なからず得ることができる。
【００６３】
・タイヤ２０において、突起補強部２６が割愛されてもよい。こうした構成であっても、タイヤ２０が側壁補強部２７を備える分、損傷後のタイヤ２０の形状が、損傷前のタイヤ２０の形状から変わる度合いを小さくすることはできる。
【００６４】
・リム本体６３の被接触面６３ｃが凹凸面を含まない一方で、突部２５の接触面５２ａが凹凸面を含んでいてもよい。また、リム本体６３の被接触面６３ｃおよび突部２５の接触面５２ａの双方が凹凸面を含んでいてもよい。
【００６５】
・突部２５は、幅方向において２つのビード部２３の間に位置し、かつ、２つのビード部２３よりも径方向の中心側に先端部５２が位置していればよい。そのため、突部２５の位置は、タイヤ２０の幅方向における中央よりも一端に近い位置であってもよい。
【００６６】
・基端部５１は、タイヤ２０の幅方向にて、基端部５１の両側部が中間部５３よりも外側に張り出す形状でなくともよい。基端部５１は、基端幅Ｗｂがトレッド部２１に近い部位ほど拡大する形状である場合、例えば、幅方向の一方に向けてのみ大きくなる形状であってもよい。こうした構成でも、突部２５の受ける荷重および耐荷重が大きくなる。
【００６７】
・基端部５１の基端幅Ｗｂは、先端部５２から基端部５１に向けた方向において等しくてもよいし、先端部５２から基端部５１に向けた方向に沿って縮小してもよい。
・先端部５２は、先端幅Ｗａが基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って拡大する形状であればよく、例えば、幅方向の一方に向けてのみ大きくなる形状であってもよい。この構成でも、突部２５がリム本体６３から入力される荷重を受けやすくなる。
【００６８】
・先端幅Ｗａは、基端部５１から先端部５２に向けた方向において等しくてもよいし、先端幅Ｗａは、基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って縮小してもよい。
・突部２５は、中間部５３が割愛され、基端部５１と、基端部５１に繋がる先端部５２とで構成されてもよい。こうした構成において、先端部５２の先端幅Ｗａが、基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って拡大していれば、突部２５がリム本体６３から入力される荷重を受けやすくなる。また、基端部５１の基端幅Ｗｂが、先端部５２から基端部５１に向けて方向に沿って拡大していれば、突部２５の耐荷重が大きくなる。
【００６９】
・図９に示すように、二つ割りリム６１は、トレッド部２１に向けて突き出たフランジ部として、第１リム６５の第１フランジ部９３と第２リム７５の第２フランジ部９４とで構成され、リム空間Ｓ３を形成しないフランジ部９５を有していてよい。こうした構成によれば、締結部材６２のピッチ円直径を大きくできることから、組立体１０の外径を維持しつつ、ホイール６０のリム径を大きくできる。
【００７０】
・リム中心面がタイヤ２０の幅方向における中央よりも一端に近い位置であってもよい。例えば、突部２５の先端部５２が第１本体部６６のみに接触する構成であってもよい。こうした構成であっても上記（１）に準じた効果を得ることができる。
【００７１】
・突部２５は、タイヤ２０の周方向の一部に形成されていてもよい。こうした構成であっても、突部２５がリム本体６３の外周面６３ａに接触する以上は、上記（１）に準じた効果が得られる。なお、こうした構成において、リム本体６３は、タイヤ２０の径方向で突部２５と対向する部位にのみ被接触面を有する。
【００７２】
・第１規制部７３および第２規制部８３の少なくとも一方が割愛されてもよい。また、第１規制部７３および第２規制部８３の各々は、本体部の全周にわたって形成されている構成に限らず、本体部の周方向にて間隔を空けて形成された複数の突条部で構成されてもよい。こうした構成であっても、上記（６）に準じた効果が得られるとともに、突部２５がリム本体６３の外周面６３ａに接触する以上は、上記（１）に準じた効果が得られる。
【００７３】
・第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２は、互いに連通しない独立した空間であってもよい。
・上述した実施形態の適用されるタイヤ２０は、ベルトを備えるラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤであってもよい。なお、タイヤ２０がバイアスタイヤであるとき、トレッド部２１は、トレッドと、トレッドのうち、リム本体６３と対向する面に積層されたブレーカと、カーカスのなかでトレッドを覆う部分とを含む。そして、突部２５は、トレッド部２１から、すなわち、トレッド、ブレーカ、および、カーカスのいずれかから、リム本体６３の外周面に向けて突き出た構成であればよい。また、タイヤ２０は、ブレーカの割愛されたバイアスタイヤであってもよい。
【００７４】
・タイヤ２０がラジアルタイヤとして具体化されるとき、トレッド部２１は、接地部、ベルト、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよい。また、タイヤ２０がバイアスタイヤとして具体化されるとき、トレッド部２１は、接地部、ブレーカ、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよいし、接地部、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよい。要は、突部２５がトレッド部２１からリム本体６３の外周面６３ａに向けて突き出た形状を有していれば、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。
・上述した実施形態の構成、および、各変形例の構成は、適宜組み合わせて実施することが可能である。
【００７５】
上述の実施形態から把握される技術的思想について追記する。
（付記１）
前記突部は、前記トレッド部に接続する基端部を備え、前記先端部において前記タイヤの幅方向に沿う幅が先端幅であり、前記先端幅は、前記基端部から前記先端部に向けた方向に沿って拡大している
請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【００７６】
こうした構成によれば、先端部が先端部から基端部に向けて方向に沿って拡大しているため、先端部がタイヤの内部の空気圧によってリムに押し付けられる。それゆえに、幅方向の一端から他端に向けて、突部が空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部が、リムから入力される荷重を受けやすい。
【００７７】
（付記２）
前記基端部において前記タイヤの幅方向に沿う幅が基端幅であり、前記基端部は、前記先端部から前記基端部に向けた方向に沿って拡大している
付記１に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【００７８】
こうした構成によれば、基端幅が拡大することで、突部がトレッド部に接続する面積が大きくなる分、突部の受ける荷重が大きくなる。
【００７９】
（付記３）
前記突部は、前記リムと接する接触面を備え、前記接触面と前記被接触面との少なくとも一方が凹凸面を含む
請求項１〜８、付記１，２のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【００８０】
こうした構成によれば、突部の接触面が、リムの被接触面に対して滑りにくい分、突部が、リムから入力された荷重を受けやすい。
【００８１】
（付記４）
前記突部は、前記タイヤの幅方向に沿って並ぶ２つの側面を備え、前記タイヤは、２つの前記側面の少なくとも一部に、前記突部よりも剛性の高い高剛性部を備える
請求項１〜８、付記１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ組立体。
【００８２】
こうした構成によれば、タイヤの損傷によって、タイヤから空気が漏れたとき、突部と高剛性部とが、突部の延びる方向においてタイヤの形状が変わることを抑える。しかも、突部の有する側面に高剛性部が位置する分、高剛性部を備えていない構成と比べて、損傷後のタイヤの形状が、損傷前のタイヤの形状から変わる度合いを小さくできる。
【符号の説明】
【００８３】
１０…組立体、２０…タイヤ、２１…トレッド部、２２…サイドウォール部、２３…ビード部、２４…インナーライナー、２５…突部、２５ａ…側面、２６…突起補強部、２６ａ…補強部貫通孔、２７…側壁補強部、４２…フランジ部、４３…第１連通孔、４４…第２連通孔、４５…供給孔、４６…リムバルブ、４７…第１弁、４８…第２弁、５１…基端部、５２…先端部、５２ａ…接触面、５３…中間部、５４…突部連通孔、６０…ホイール、６１…二つ割りリム、６２…締結部材、６３…リム本体、６３ａ…外周面、６３ｂ…内周面、６３ｃ…被接触面、６４…ディスク、６５…第１リム、６６…第１本体部、６６ａ…第１被接触面、６７…第１ビードシート部、６８…第１固定フランジ、６９…第１挿通孔、７０…第１合わせ面、７２…第１シール溝、７３…第１規制部、７４…シール部材、７５…第２リム、７６…第２本体部、７６ａ…第２被接触面、７７…第２ビードシート部、７８…第２固定フランジ、７９…第２挿通孔、８０…第２合わせ面、８２…第２シール溝、８３…第２規制部、８５…挟持部、８７…第１フランジ部、８７ａ…第１被接触面、８８…第２フランジ部、８８ａ…第２被接触面、９０…フランジ補強部、９１…補強板、９３…第１フランジ部、９４…第２フランジ部、９５…フランジ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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