(57)【要約】【課題】倒立サスペンションを備え、車輪速センサおよびセンサワイヤの好ましいレイアウトを有する車両を提供する。【解決手段】左下規制部８５は、左車軸線Ｊの方向から見て左車輪速センサ４０よりも上方で、左インナ連結要素３３７、または、左緩衝装置３３の動作に伴い左インナ連結要素３３７とともに相対変位する部材３３９ｅ、に固定されている。左車輪速センサ４０は、少なくとも一部が左右方向について左前インナチューブ３３４の外縁より内方に位置し、かつ、左緩衝装置３３が最大伸長状態のときに左下仮想線分Ｖより下方に位置し、かつ、左車軸線Ｊの方向から見て左前仮想線Ｎと左後仮想線Ｑとの間で、左インナ連結要素３３７に設けられている。左センサワイヤ８４は、左車軸線Ｊの方向から見て、左下仮想線分Ｖに交差するように延びている。【選択図】図９
2017065533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
右車軸線回りに回転可能な右前輪と、
前記車体フレームの左右方向について前記右前輪より左方に設けられ、左車軸線回りに回転可能な左前輪と、
下部で前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の相対変位を可能に支持する右緩衝装置と、
下部で前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の相対変位を可能に支持する左緩衝装置と、
前記車体フレームに回動可能に設けられ、右部で前記右緩衝装置の上部を支持し、左部で前記左緩衝装置の上部を支持し、前記車体フレームの上下方向について前記右前輪および前記左前輪の相対変位を可能に支持するリンク機構と、を有し、
前記右緩衝装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線の方向に延びる右前アウタチューブと、前記右前アウタチューブに挿入され前記右伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記右前アウタチューブの下端部より下方に設けられた右前インナチューブと、を有する右前テレスコピック要素と、
前記車体フレームの前後方向について前記右前アウタチューブより後方に設けられ前記右伸縮軸線の方向に延びる右後アウタチューブと、前記右後アウタチューブに挿入され前記右伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記右後アウタチューブの下端部より下方に設けられた右後インナチューブと、を有する右後テレスコピック要素と、
前記右前インナチューブの下部と前記右後インナチューブの下部とを連結する右インナ連結要素と、を有し、
前記左緩衝装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線の方向に延びる左前アウタチューブと、前記左前アウタチューブに挿入され前記左伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記左前アウタチューブの下端部より下方に設けられた左前インナチューブと、を有する左前テレスコピック要素と、
前記車体フレームの前後方向について前記左前アウタチューブより後方に設けられ前記左伸縮軸線の方向に延びる左後アウタチューブと、前記左後アウタチューブに挿入され前記左伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記左後アウタチューブの下端部より下方に設けられた左後インナチューブと、を有する左後テレスコピック要素と、
前記左前インナチューブの下部と前記左後インナチューブの下部とを連結する左インナ連結要素と、を有し、
以下の条件（Ａ）と条件（Ｂ）の少なくとも一方を満たしている、車両。
条件（Ａ）
前記右緩衝装置は、
前記右前輪の車輪速を検出可能な右車輪速検出部と、前記右車輪速検出部を保持する右センサハウジングとを有する、右車輪速センサと、
前記右車輪速センサから前記車体フレームに設けられたＥＣＵ（Engine Control Unit）まで延びる右センサワイヤが、前記右緩衝装置の動作時に、少なくとも前記右前アウタチューブおよび前記右後アウタチューブとの接触を抑制するように前記右センサワイヤの変形を規制する右下規制部と、を有し、
前記右下規制部は、前記右車軸線の方向から見て前記右車輪速センサよりも前記右伸縮軸線の方向における上方で、前記右インナ連結要素、または、前記右緩衝装置の動作に伴い前記右前アウタチューブと前記右後アウタチューブに対して前記右インナ連結要素とともに相対変位する部材、に固定されており、
前記右車輪速センサは、直立状態かつ無転舵状態の前記車両の正面視でその少なくとも一部が前記右車軸線方向について前記右前インナチューブの前記右前輪と反対側の外縁よりも前記右前輪側に位置し、かつ、前記右車軸線の方向から見て前記右緩衝装置が最大伸長状態のときに前記右前アウタチューブの後下端と前記右後アウタチューブの前下端を結ぶ右下仮想線分より下方に位置し、かつ、その少なくとも一部が前記右車軸線の方向から見て前記右前インナチューブの後縁に沿った右前仮想線と前記右後インナチューブの前縁に沿った右後仮想線との間で、前記右インナ連結要素、または、前記右緩衝装置の動作に伴い前記右前アウタチューブと前記右後アウタチューブに対して前記右インナ連結要素とともに相対変位する部材に設けられており、
前記右センサワイヤは、前記右車軸線の方向から見て、前記右下仮想線分に交差するように延びている。
条件（Ｂ）
前記左緩衝装置は、
前記左前輪の車輪速を検出可能な左車輪速検出部と、前記左車輪速検出部を保持する左センサハウジングとを有する、左車輪速センサと、
前記左車輪速センサから前記車体フレームに設けられたＥＣＵ（Engine Control Unit）まで延びる左センサワイヤが、前記左緩衝装置の動作時に、少なくとも前記左前アウタチューブおよび前記左後アウタチューブとの接触を抑制するように前記左センサワイヤの変形を規制する左下規制部と、を有し、
前記左下規制部は、前記左車軸線の方向から見て前記左車輪速センサよりも前記左伸縮軸線の方向における上方で、前記左インナ連結要素、または、前記左緩衝装置の動作に伴い前記左前アウタチューブと前記左後アウタチューブに対して前記左インナ連結要素とともに相対変位する部材、に固定されており、
前記左車輪速センサは、直立状態かつ無転舵状態の前記車両の正面視でその少なくとも一部が前記左車軸線方向について前記左前インナチューブの前記左前輪と反対側の外縁よりも前記左前輪側に位置し、かつ、前記左車軸線の方向から見て前記左緩衝装置が最大伸長状態のときに前記左前アウタチューブの後縁の下端と前記左後アウタチューブの前縁の下端を結ぶ左下仮想線分より下方に位置し、かつ、その少なくとも一部が前記左車軸線の方向から見て前記左前インナチューブの後縁に沿った左前仮想線と前記左後インナチューブの前縁に沿った左後仮想線との間で、前記左インナ連結要素、または、前記左緩衝装置の動作に伴い前記左前アウタチューブと前記左後アウタチューブに対して前記左インナ連結要素とともに相対変位する部材に設けられており、
前記左センサワイヤは、前記左車軸線の方向から見て、前記左下仮想線分に交差するように延びている。
【請求項２】
前記条件（Ａ）は、前記右下規制部が、前記右車軸線の方向から見て、前記右下仮想線分より上方に位置している、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左下規制部が、前記左車軸線の方向から見て、前記左下仮想線分より上方に位置している、ことを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記条件（Ａ）は、前記右下規制部が、前記右車軸線の方向から見て、前記右下仮想線分より下方に位置している、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左下規制部が、前記左車軸線の方向から見て、前記左下仮想線分より下方に位置している、ことを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記条件（Ａ）は、前記右下規制部の少なくとも一部が、前記右車軸線の方向から見て前記右前仮想線と前記右後仮想線との間に位置していることを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左下規制部の少なくとも一部が、前記左車軸線の方向から見て前記左前仮想線と前記左後仮想線との間に位置していることを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記条件（Ａ）は、前記右下規制部が、前記右車軸線の方向から見て、前記右前輪の右ホイールの外縁より内方に位置していることを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左下規制部が、前記左車軸線の方向から見て、前記左前輪の左ホイールの外縁より内方に位置していることを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、前記右センサワイヤは、前記右車軸線の方向から見て、前記右下仮想線分より上方で前記右ブレーキキャリパから上方に延びる右ブレーキホースとともに右中間規制部により変位が規制されている、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左センサワイヤは、前記左車軸線の方向から見て、前記左下仮想線分より上方で前記左ブレーキキャリパから上方に延びる左ブレーキホースとともに左中間規制部により変形が規制されている、ことを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、前記右センサワイヤは、前記右車軸線の方向から見て、前記右下仮想線分より上方で前記右ブレーキキャリパから上方に延びる右ブレーキホースに設けられた右中間規制部により変位が規制されている、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左センサワイヤは、前記左車軸線の方向から見て、前記左下仮想線分より上方で前記左ブレーキキャリパから上方に延びる左ブレーキホースに設けられた左中間規制部により変形が規制されている、ことを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項８】
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、前記右下規制部が、前記右車軸線の方向から見て、前記右ブレーキディスクの外縁より内方に位置することを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左下規制部が、前記左車軸線の方向から見て、前記左ブレーキディスクの外縁より内方に位置することを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項９】
前記条件（Ａ）は、
前記右センサワイヤは、前記右下規制部と、前記右下規制部より上流側に設けられた右中間規制部と、前記右中間規制部より上流側に設けられた右上規制部と、により、その変形が規制されており、
前記右中間規制部は、前記右前アウタチューブ、前記右後アウタチューブ、または前記右前アウタチューブと前記右後アウタチューブとともに変位する部材に固定されており、
前記右上規制部は、前記車体フレームに固定されている、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、
前記左センサワイヤは、前記左下規制部と、前記左下規制部より上流側に設けられた左中間規制部と、前記左中間規制部より上流側に設けられた左上規制部と、により、その変形が規制されており、
前記左中間規制部は、前記左前アウタチューブ、前記左後アウタチューブ、または前記左前アウタチューブと前記左後アウタチューブとともに変位する部材に固定されており、
前記左上規制部は、前記車体フレームに固定されている、ことを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項１０】
前記条件（Ａ）は、前記右車輪速センサが、前記右車軸線の方向から見て、右車軸部材より上方に位置することを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左車輪速センサが、前記左車軸線の方向から見て、左車軸部材より上方に位置することを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項１１】
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、前記右車輪速センサが、前記車両の正面視で、前記右前インナチューブの中心線より前記右ブレーキディスクの近くに位置することを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左車輪速センサが、前記車両の正面視で、前記左前インナチューブの中心線より前記左ブレーキディスクの近くに位置することを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項１２】
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、前記右センサワイヤの少なくとも一部が、前記車両の正面視で、前記右前インナチューブの中心線より前記右ブレーキディスクの近くに位置することを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左センサワイヤの少なくとも一部が、前記車両の正面視で、前記左前インナチューブの中心線より前記左ブレーキディスクの近くに位置することを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項１３】
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、
前記右車軸線の方向から見て、前記右ブレーキディスクの外縁より内方で、前記右車輪速センサの前記右センサハウジングに右ワイヤ取出し口が設けられており、
前記車両の正面視で、前記右センサワイヤの少なくとも一部が、前記右ワイヤ取出し口よりも前記右ブレーキディスクに近い位置を通って上方に延びている、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、
前記左車軸線の方向から見て、前記左ブレーキディスクの外縁より内方で、前記左車輪速センサの前記左センサハウジングに左ワイヤ取出し口が設けられており、
前記車両の正面視で、前記左センサワイヤの少なくとも一部が、前記左ワイヤ取出し口よりも前記左ブレーキディスクに近い位置を通って上方に延びている、ことを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項１４】
前記条件（Ａ）は、
直立状態かつ無転舵状態の前記車両の正面視で、前記右車輪速センサの少なくとも一部が前記右前インナチューブと重なっていることを含み、
前記条件（Ｂ）は、
直立状態かつ無転舵状態の前記車両の正面視で、前記左車輪速センサの少なくとも一部が前記左前インナチューブと重なっていることを含む、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並ぶ２つの前輪を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
傾斜可能な車体フレームと２つの左右に並ぶ前輪を備えた車両が、特許文献１などにより知られている。一般的に、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並ぶ２つの前輪を備えた車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる。より具体的には、右旋回時に車体フレームは車両の右方に傾斜し、左旋回時に車体フレームは車両の左方に傾斜する。
【０００３】
上記特許文献１に記載された車両は、２つの前輪を車体フレームに対して車体フレームの上下方向に変位可能に支持するリンク機構と、リンク機構に対して２つの前輪を車体フレームの上下方向に変位可能に支持して路面からの衝撃を吸収する緩衝装置を備えている。
【０００４】
特許文献１に記載された車両は、緩衝装置として、いわゆる正立サスペンションを採用している。正立サスペンションは、下部に車輪を回転可能に支持するアウタチューブと、下部がアウタチューブに挿入されて上部がリンク機構に支持されたインナチューブとを有する。正立サスペンションは、アウタチューブとインナチューブとをその伸縮軸線の方向に伸縮させることにより、リンク機構および車体フレームに対する前輪の上下方向の変位を緩衝する。特許文献１に記載の車両は、前輪の回転速度を検出する車輪速センサを備えている。この車輪速センサは、車輪に設けられたカバー部材により保護されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第2015/002163号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、本発明者は、上述のような正立サスペンションではなく、倒立サスペンションを搭載した車両を検討した。本発明者が、倒立サスペンションを搭載した車両を検討したところ、車輪速センサのレイアウトや、車輪速センサから延びるセンサワイヤのレイアウトについて、好ましいレイアウトは特許文献１に記載の車両とは異なることに気が付いた。
【０００７】
本発明は、倒立サスペンションを備え、車輪速センサおよびセンサワイヤの好ましいレイアウトを有する車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明に係る車両によれば、以下が提供される。
車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
右車軸線回りに回転可能な右前輪と、
前記車体フレームの左右方向について前記右前輪より左方に設けられ、左車軸線回りに回転可能な左前輪と、
下部で前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の相対変位を可能に支持する右緩衝装置と、
下部で前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の相対変位を可能に支持する左緩衝装置と、
前記車体フレームに回動可能に設けられ、右部で前記右緩衝装置の上部を支持し、左部で前記左緩衝装置の上部を支持し、前記車体フレームの上下方向について前記右前輪および前記左前輪の相対変位を可能に支持するリンク機構と、を有し、
前記右緩衝装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線の方向に延びる右前アウタチューブと、前記右前アウタチューブに挿入され前記右伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記右前アウタチューブの下端部より下方に設けられた右前インナチューブと、を有する右前テレスコピック要素と、
前記車体フレームの前後方向について前記右前アウタチューブより後方に設けられ前記右伸縮軸線の方向に延びる右後アウタチューブと、前記右後アウタチューブに挿入され前記右伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記右後アウタチューブの下端部より下方に設けられた右後インナチューブと、を有する右後テレスコピック要素と、
前記右前インナチューブの下部と前記右後インナチューブの下部とを連結する右インナ連結要素と、を有し、
前記左緩衝装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線の方向に延びる左前アウタチューブと、前記左前アウタチューブに挿入され前記左伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記左前アウタチューブの下端部より下方に設けられた左前インナチューブと、を有する左前テレスコピック要素と、
前記車体フレームの前後方向について前記左前アウタチューブより後方に設けられ前記左伸縮軸線の方向に延びる左後アウタチューブと、前記左後アウタチューブに挿入され前記左伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記左後アウタチューブの下端部より下方に設けられた左後インナチューブと、を有する左後テレスコピック要素と、
前記左前インナチューブの下部と前記左後インナチューブの下部とを連結する左インナ連結要素と、を有し、
以下の条件（Ａ）と条件（Ｂ）の少なくとも一方を満たしている、車両。
条件（Ａ）
前記右緩衝装置は、
前記右前輪の車輪速を検出可能な右車輪速検出部と、前記右車輪速検出部を保持する右センサハウジングとを有する、右車輪速センサと、
前記右車輪速センサから前記車体フレームに設けられたＥＣＵ（Engine Control Unit）まで延びる右センサワイヤが、前記右緩衝装置の動作時に、少なくとも前記右前アウタチューブおよび前記右後アウタチューブとの接触を抑制するように前記右センサワイヤの変形を規制する右下規制部と、を有し、
前記右下規制部は、前記右車軸線の方向から見て前記右車輪速センサよりも前記右伸縮軸線の方向における上方で、前記右インナ連結要素、または、前記右緩衝装置の動作に伴い前記右前アウタチューブと前記右後アウタチューブに対して前記右インナ連結要素とともに相対変位する部材、に固定されており、
前記右車輪速センサは、直立状態かつ無転舵状態の前記車両の正面視でその少なくとも一部が前記右車軸線方向について前記右前インナチューブの前記右前輪と反対側の外縁よりも前記右前輪側に位置し、かつ、前記右車軸線の方向から見て前記右緩衝装置が最大伸長状態のときに前記右前アウタチューブの後下端と前記右後アウタチューブの前下端を結ぶ右下仮想線分より下方に位置し、かつ、その少なくとも一部が前記右車軸線の方向から見て前記右前インナチューブの後縁に沿った右前仮想線と前記右後インナチューブの前縁に沿った右後仮想線との間で、前記右インナ連結要素、または、前記右緩衝装置の動作に伴い前記右前アウタチューブと前記右後アウタチューブに対して前記右インナ連結要素とともに相対変位する部材に設けられており、
前記右センサワイヤは、前記右車軸線の方向から見て、前記右下仮想線分に交差するように延びている。
条件（Ｂ）
前記左緩衝装置は、
前記左前輪の車輪速を検出可能な左車輪速検出部と、前記左車輪速検出部を保持する左センサハウジングとを有する、左車輪速センサと、
前記左車輪速センサから前記車体フレームに設けられたＥＣＵ（Engine Control Unit）まで延びる左センサワイヤが、前記左緩衝装置の動作時に、少なくとも前記左前アウタチューブおよび前記左後アウタチューブとの接触を抑制するように前記左センサワイヤの変形を規制する左下規制部と、を有し、
前記左下規制部は、前記左車軸線の方向から見て前記左車輪速センサよりも前記左伸縮軸線の方向における上方で、前記左インナ連結要素、または、前記左緩衝装置の動作に伴い前記左前アウタチューブと前記左後アウタチューブに対して前記左インナ連結要素とともに相対変位する部材、に固定されており、
前記左車輪速センサは、直立状態かつ無転舵状態の前記車両の正面視でその少なくとも一部が前記左車軸線方向について前記左前インナチューブの前記左前輪と反対側の外縁よりも前記左前輪側に位置し、かつ、前記左緩衝装置が最大伸長状態のときに前記左前アウタチューブの後縁の下端と前記左後アウタチューブの前縁の下端を結ぶ左下仮想線分より下方に位置し、かつ、その少なくとも一部が前記左車軸線の方向から見て前記左前インナチューブの後縁に沿った左前仮想線と前記左後インナチューブの前縁に沿った左後仮想線との間で、前記左インナ連結要素に設けられており、
前記左センサワイヤは、前記左車軸線の方向から見て、前記左下仮想線分に交差するように延びている。
【０００９】
本発明に係る車両において、条件（Ａ）によれば、以下のような効果を有する。
右車輪速センサは、直立状態かつ無転舵状態の車両の正面視でその少なくとも一部が右車軸線方向について右前インナチューブの右前輪と反対側の外縁よりも右前輪側に位置し。つまり、右前インナチューブが、車両の前方から飛来する石や泥、水などから右車輪速センサの少なくとも一部を保護することができる。
【００１０】
右車輪速センサの少なくとも一部は、右車軸線の方向から見て右前インナチューブの後縁に沿った右前仮想線と右後インナチューブの前縁に沿った右後仮想線との間で、右インナ連結要素に設けられている。
右緩衝装置の動作時には、右インナ連結要素は、右前アウタチューブおよび右後アウタチューブに対して相対変位する。右車輪速センサは右インナ連結要素に設けられているので、右緩衝装置の動作時には、右車輪速センサが右前アウタチューブおよび右後アウタチューブに対して干渉する恐れがある。
【００１１】
しかし、右車輪速センサの少なくとも一部は、右車軸線の方向から見て、右前仮想線と右後仮想線との間に位置している。このため、以下に詳述するように、右車輪速センサと右前アウタチューブおよび右後アウタチューブとの干渉が抑制されている。
【００１２】
右車輪速センサが、右前仮想線より後方に位置して右前アウタチューブの後縁に沿って延びる第二右前仮想線と、右後仮想線より前方に位置して右後アウタチューブの前縁に沿って延びる第二右後仮想線との間に位置していれば、該右車輪速センサと右前アウタチューブおよび右後アウタチューブとの干渉は生じにくい。
【００１３】
右車輪速センサが第二右前仮想線と右前仮想線との間に位置している場合には、右車軸線の方向から見れば、右車輪速センサが右前アウタチューブと重なることが考えられ、干渉が生じる可能性がある。しかし、例えば、車両の正面視で、右車輪速センサを右前アウタチューブの中心線からずれた位置に配置することにより、干渉を容易に回避できる。つまり、右車輪速センサが第二右前仮想線と右前仮想線との間に位置していても、該干渉を回避しやすいことを見出した。
同様に、右車輪速センサが第二右後仮想線と右後仮想線との間に位置している場合には、右車軸線の方向から見れば、右車輪速センサが右後アウタチューブと重なることが考えられ、干渉が生じる可能性がある。しかし、例えば、車両の正面視で、右車輪速センサを右後アウタチューブの中心線からずれた位置に配置することにより、干渉を容易に回避できる。つまり、右車輪速センサが第二右後仮想線と右後仮想線との間に位置していても、該干渉を回避しやすいことを見出した。
【００１４】
つまり、右車軸線の方向から見て右前インナチューブの後縁に沿った右前仮想線と右後インナチューブの前縁に沿った右後仮想線との間に、右車輪速センサの少なくとも一部が設けられていれば、干渉を回避しやすい。そこで、左車輪速センサの少なくとも一部を左前仮想線と左後仮想線との間に配置することにより、干渉を回避しつつ車輪速センサのレイアウトの自由度を高めることができた。
【００１５】
右センサワイヤは、右緩衝装置に沿って上方に延びて、車体フレームに設けられたＥＣＵに接続される。条件（Ａ）を満たす車両によれば、右車輪速センサが右車軸線の方向から見て右下仮想線分より下方に位置し、右下規制部が右車軸線の方向から見て右車輪速センサより上方に設けられており、右センサワイヤが右前アウタチューブの後下端と右後アウタチューブの前下端を結ぶ右下仮想線分を交差するように延びているため、右下仮想線分より前方や後方を迂回して配索される場合と比べて、右前輪の周辺について右センサワイヤを短く配線できる。
【００１６】
右伸縮軸線の方向について右下仮想線分の下方の領域には、右緩衝装置が動作すると、右前アウタチューブと右後アウタチューブが侵入するので、右センサワイヤが干渉する恐れがある。
【００１７】
しかし、右下規制部が、右伸縮軸線の方向について右下仮想線分より上方に位置している場合には、右下仮想線分の下方の領域に位置する右センサワイヤの部位は、右下規制部により右センサワイヤの動きが規制されているので動きにくい。このため、右センサワイヤの該部位をあらかじめ右前アウタチューブや右後アウタチューブと干渉しないように配置しておけば、右緩衝装置が動作しても右前アウタチューブや右後アウタチューブとの干渉が生じにくい。
【００１８】
また、右下規制部が、右伸縮軸線の方向について右下仮想線分より下方に位置している場合には、右下仮想線分の下方の領域に位置する右センサワイヤの部位のうち、右車輪速センサから右下規制部の部位は、動きが抑制されているので、該部位をあらかじめ右前アウタチューブや右後アウタチューブと干渉しないように配置しておけば、右緩衝装置が動作しても右前アウタチューブや右後アウタチューブとの干渉が生じにくい。
さらに、右下仮想線分の下方の領域に位置する右センサワイヤの部位のうち、右下規制部の右車輪速センサと反対側の部位は、右下規制部が右車輪速センサより上方に位置しているので、右下規制部を設けない場合と比べて、右下仮想線分の下方の領域において右前アウタチューブや右後アウタチューブとの干渉が抑制されている。
【００１９】
このように、右下規制部が、右伸縮軸線の方向について右下仮想線分より上方に位置している場合、および、下方に位置している場合のいずれについても、右下規制部を設けない場合と比べて、右センサワイヤが右前アウタチューブや右後アウタチューブと干渉することが抑制されている。
このように、条件（Ａ）を満たせば、右センサワイヤや右車輪速センサを保護しつつ、他の部材との干渉を避けつつ、レイアウトの自由度を高めることができる。
【００２０】
条件（Ｂ）を満たす車両によれば、左センサワイヤについて、上述と同様の効果が得られる。以降の（２）〜（１３）の説明についても、条件（Ｂ）の左車輪速センサと左センサワイヤはそれぞれ右車輪速センサと右センサワイヤと左右対称なので、（２）〜（１３）の構成に係る効果も、条件（Ａ）の右車輪速センサと右センサワイヤについてのみ説明し、条件（Ｂ）の左車輪速センサと左センサワイヤについての効果の説明は省略する。
【００２１】
（２）上記本発明に係る車両において、
前記条件（Ａ）は、前記右下規制部が、前記右車軸線の方向から見て、前記右下仮想線分より上方に位置している、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左下規制部が、前記左車軸線の方向から見て、前記左下仮想線分より上方に位置している、ことを含んでもよい。
【００２２】
（２）の構成によれば、右下規制部が、右伸縮軸線の方向について右下仮想線分より上方に位置している場合には、右下仮想線分の下方の領域に位置する右センサワイヤの部位は、右下規制部により右センサワイヤの動きが規制されているので動きにくい。このため、右センサワイヤの該部位をあらかじめ右前アウタチューブや右後アウタチューブと干渉しないように配置しておけば、右緩衝装置が動作しても右前アウタチューブや右後アウタチューブとの干渉が生じにくい。
【００２３】
（３）上記本発明に係る車両において、
前記条件（Ａ）は、前記右下規制部が、前記右車軸線の方向から見て、前記右下仮想線分より下方に位置している、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左下規制部が、前記左車軸線の方向から見て、前記左下仮想線分より下方に位置している、ことを含んでもよい。
【００２４】
（３）の構成によれば、右下規制部が、右伸縮軸線の方向について右下仮想線分より下方に位置している場合には、右下仮想線分の下方の領域に位置する右センサワイヤの部位のうち、右車輪速センサから右下規制部の部位は、動きが抑制されているので、該部位をあらかじめ右前アウタチューブや右後アウタチューブと干渉しないように配置しておけば、右緩衝装置が動作しても右前アウタチューブや右後アウタチューブとの干渉が生じにくい。
さらに、右下仮想線分の下方の領域に位置する右センサワイヤの部位のうち、右下規制部の上流側の部位は、右下規制部が右車輪速センサより上方に位置しているので、右下規制部を設けない場合と比べて、右下仮想線分の下方の領域において右前アウタチューブや右後アウタチューブとの干渉が抑制されている。
【００２５】
（４）上記本実施形態に係る車両において、
前記条件（Ａ）は、前記右下規制部の少なくとも一部が、前記右車軸線の方向から見て前記右前仮想線と前記右後仮想線との間に位置していることを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左下規制部の少なくとも一部が、前記左車軸線の方向から見て前記左前仮想線と前記左後仮想線との間に位置していることを含んでもよい。
【００２６】
（４）の構成によれば、右車輪速センサの少なくとも一部は、右前仮想線と右後仮想線との間に位置している。右下規制部の少なくとも一部も、右前仮想線と右後仮想線との間に位置することにより、前後方向について右センサワイヤの配索を短くすることができ、右前輪の周囲の配索について、右車輪速センサと右下規制部との間を結ぶ右センサワイヤを短くできる。これにより、右センサワイヤの右車輪速センサと右下規制部との間の部位をさらに動きにくくし、他の部材との干渉を抑制できる。
【００２７】
（５）上記本発明に係る車両において、
前記条件（Ａ）は、前記右下規制部が、前記右車軸線の方向から見て、前記右前輪のホイールの外縁より内方に位置していることを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左下規制部が、前記左車軸線の方向から見て、前記左前輪のホイールの外縁より内方に位置していることを含んでもよい。
【００２８】
（５）の構成に係る車両によれば、変形が抑制されている右センサワイヤのうちの右車輪速センサから右下規制部の部位が、右車軸線の方向から見て、右前輪のホイールの外縁より内方に設けられている。このように右下規制部が右車輪速センサの近くで右センサワイヤの変形を抑制しているため、右センサワイヤを安定して保持できる。
【００２９】
（６）上記本発明に係る車両において、
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、前記右センサワイヤは、前記右車軸線の方向から見て、前記右緩衝装置が最大伸長状態のときに前記右前アウタチューブの後下端と前記右後アウタチューブの前下端を結ぶ右下仮想線より上方で前記右ブレーキキャリパから上方に延びる右ブレーキホースとともに右中間規制部により変位が規制されている、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左センサワイヤは、前記左車軸線の方向から見て、前記左緩衝装置が最大伸長状態のときに前記左前アウタチューブの後下端と前記左後アウタチューブの前下端を結ぶ左下仮想線より上方で前記左ブレーキキャリパから上方に延びる左ブレーキホースとともに左中間規制部により変形が規制されている、ことを含んでもよい。
【００３０】
（６）の構成に係る車両によれば、右中規制部で右ブレーキホースとともに右センサワイヤの変形を規制するため、剛性の高い右ブレーキホースを使って右センサワイヤを配索できる。右センサワイヤと右ブレーキホースを共通して拘束できるため、部品点数を削減できる。右センサワイヤを配索する空間と右ブレーキホースを配索する空間を別々に用意する必要がないため、小さな空間に右センサワイヤと右ブレーキホースを配索できる。
【００３１】
（７）上記本発明に係る車両において、
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、前記右センサワイヤは、前記右車軸線の方向から見て、前記右緩衝装置が最大伸長状態のときに前記右前アウタチューブの後下端と前記右後アウタチューブの前下端を結ぶ右下仮想線より上方で前記右ブレーキキャリパから上方に延びる右ブレーキホースに設けられた右中間規制部により変位が規制されている、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左センサワイヤは、前記左車軸線の方向から見て、前記左緩衝装置が最大伸長状態のときに前記左前アウタチューブの後下端と前記左後アウタチューブの前下端を結ぶ左下仮想線より上方で前記左ブレーキキャリパから上方に延びる左ブレーキホースに設けられた左中間規制部により変形が規制されている、ことを含んでもよい。
【００３２】
（７）の構成に係る車両によれば、剛性の高い右ブレーキホースに右中規制部を設けて右センサワイヤを配索できる。右センサワイヤと右ブレーキホースを共通して拘束できるため、部品点数を削減できる。右センサワイヤを配索する空間と右ブレーキホースを配索する空間を別々に用意する必要がないため、小さな空間に右センサワイヤと右ブレーキホースを配索できる。
【００３３】
（８）上記本発明に係る車両において、
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、前記右下規制部が、前記右車軸線の方向から見て、前記右ブレーキディスクの外縁より内方に位置することを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左下規制部が、前記左車軸線の方向から見て、前記左ブレーキディスクの外縁より内方に位置することを含んでもよい。
【００３４】
（８）の構成に係る車両によれば、変形が抑制されている右センサワイヤのうちの右車輪速センサから右下規制部の部位が、右車軸線の方向から見て、右前輪の右ブレーキディスクの外縁より内方に設けられている。このように右下規制部が右車輪速センサの近くで右センサワイヤの変形を抑制しているため、右センサワイヤを安定して保持できる。
【００３５】
（９）上記本発明に係る車両において、
前記条件（Ａ）は、
前記右センサワイヤは、前記右下規制部と、前記右下規制部より上流側に設けられた右中規制部と、前記右中規制部より上流側に設けられた右上規制部と、により、その変形が規制されており、
前記右中規制部は、前記右前アウタチューブ、前記右後アウタチューブ、または前記右前アウタチューブと前記右後アウタチューブとともに変位する部材に固定されており、
前記右上規制部は、前記車体フレームに固定されている、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、
前記左センサワイヤは、前記左下規制部と、前記左下規制部より上流側に設けられた左中規制部と、前記左中規制部より上流側に設けられた左上規制部と、により、その変形が規制されており、
前記左中規制部は、前記左前アウタチューブ、前記左後アウタチューブ、または前記左前アウタチューブと前記左後アウタチューブとともに変位する部材に固定されており、
前記左上規制部は、前記車体フレームに固定されている、ことを含んでもよい。
【００３６】
（９）の構成に係る車両によれば、右センサワイヤは、右下規制部と右中規制部との間の部位が変形することにより、右緩衝装置の作動に伴うＥＣＵと右車輪速センサの間の距離の変化を許容する。右センサワイヤは、右中規制部と右上規制部との間の部位が変形することにより、車両のリーン動作に伴うＥＣＵと右車輪速センサの間の距離の変化と、車両の操舵動作に伴うＥＣＵと右車輪速センサの間の距離の変化と、を許容する。それぞれの部位に変形を役割分担させているため、右センサワイヤの各々の箇所の変形を許容する空間を大きく確保する必要がなく、車両をコンパクトに構成できる。
【００３７】
（１０）上記本発明に係る車両において、
前記条件（Ａ）は、前記右車輪速センサが、前記右車軸線の方向から見て、右車軸部材より上方に位置することを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左車輪速センサが、前記左車軸線の方向から見て、左車軸部材より上方に位置することを含んでもよい。
【００３８】
（１０）の構成に係る車両によれば、右車軸部材により、下方から跳ね上げられる石や泥、水などから、右車輪速センサを保護できる。
【００３９】
（１１）上記本発明に係る車両において、
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、前記右車輪速センサが、前記車両の正面視で、前記右前インナチューブの中心線より前記右ブレーキディスクの近くに位置することを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左車輪速センサが、前記車両の正面視で、前記左前インナチューブの中心線より前記左ブレーキディスクの近くに位置することを含んでもよい。
【００４０】
（１１）の構成に係る車両によれば、右前インナチューブと右ブレーキディスクとの間に挟まれた空間には、前方から跳ね上げられた石などが侵入しにくい。このため、右車輪速センサを前方から跳ね上げられる石などから保護しやすい。
【００４１】
（１２）上記本発明に係る車両において、
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、前記右センサワイヤの少なくとも一部が、前記車両の正面視で、前記右前インナチューブの中心線より前記右ブレーキディスクの近くに位置することを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左センサワイヤの少なくとも一部が、前記車両の正面視で、前記左前インナチューブの中心線より前記左ブレーキディスクの近くに位置することを含んでもよい。
【００４２】
（１２）の構成に係る車両によれば、右前インナチューブと右ブレーキディスクとの間に挟まれた空間には、前方から跳ね上げられた石が侵入しにくい。このため、右センサワイヤを前方から跳ね上げられる石から保護しやすい。
【００４３】
（１３）上記本発明に係る車両において、
前記右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、前記右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
前記左前輪とともに回転する左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクに制動力を付与する左ブレーキキャリパと、を有して、前記左前輪に制動力を付与可能な左制動装置と、を有し、
前記条件（Ａ）は、
前記右車軸線の方向から見て、前記右ブレーキディスクの外縁より内方で、前記右車輪速センサの前記右センサハウジングに右ワイヤ取出し口が設けられており、
前記車両の正面視で、前記右センサワイヤの少なくとも一部が、前記右ワイヤ取出し口よりも前記右ブレーキディスクに近い位置を通って上方に延びている、ことを含み、
前記条件（Ｂ）は、
前記左車軸線の方向から見て、前記左ブレーキディスクの外縁より内方で、前記左車輪速センサの前記左センサハウジングに左ワイヤ取出し口が設けられており、
前記車両の正面視で、前記左センサワイヤの少なくとも一部が、前記左ワイヤ取出し口よりも前記左ブレーキディスクに近い位置を通って上方に延びている、ことを含んでもよい。
【００４４】
（１３）の構成に係る車両によれば、右車輪速センサにおいて、右ワイヤ取出し口は右車輪速検出部よりも右ブレーキディスクから遠くに設けられている。右センサワイヤを、右ワイヤ取出し口からまっすぐ上方に延ばしてしまうと、右センサワイヤが右前アウタチューブや右後アウタチューブと干渉する恐れがある。そこで、右ワイヤ取出し口よりも右ブレーキディスクに近い側には、右車輪速検出部を設けるための空間があるため、該空間を使って右ワイヤ取出し口から延びる右センサワイヤを右ブレーキディスクの近くを通して上方に延ばすことができる。これにより、もともと存在していた空間を使って車両を大型化させることなく、右センサワイヤの右前アウタチューブや右後アウタチューブとの干渉を抑制することができる。
【００４５】
（１４）上記本発明に係る車両において、
前記条件（Ａ）は、
直立状態かつ無転舵状態の前記車両の正面視で、前記右車輪速センサの少なくとも一部が前記右前インナチューブと重なっていることを含み、
前記条件（Ｂ）は、
直立状態かつ無転舵状態の前記車両の正面視で、前記左車輪速センサの少なくとも一部が前記左前インナチューブと重なっていることを含んでいてもよい。
【００４６】
（１４）の構成に係る車両によれば、車両の正面視において、右車輪速センサの少なくとも一部が右前インナチューブと重なっているので、右車軸線方向について車両をコンパクトに構成できる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。
【図２】図１の車両の前部を示す正面図である。
【図３】左緩衝装置および左前輪を示す側面図である。
【図４】図１の車両の前部を示す平面図である。
【図５】転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。
【図６】傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図７】傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図８】無転舵状態の車両において、左車軸線方向の左方から左緩衝装置を見た図である。
【図９】本発明の第一実施形態に係る車両の左緩衝装置を示す図である。
【図１０】本発明の第二実施形態に係る車両の左緩衝装置を示す図である。
【図１１】本発明の第三実施形態に係る車両の左緩衝装置を示す図である。
【図１２】本発明の第四実施形態に係る車両の左緩衝装置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４８】
添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。
【００４９】
添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。
【００５０】
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。
【００５１】
本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。
【００５２】
本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００５３】
本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００５４】
本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００５５】
本明細書において、「車両の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。
【００５６】
本明細書において、「回転」とは、部材が中心軸線回りに３６０度以上の角度に変位することを言う。本明細書において、「回動」とは、部材が中心軸線回りに３６０度未満の角度で変位することを言う。
【００５７】
図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に配置された２つの前輪を備える車両である。
【００５８】
図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵力伝達機構６を備えている。
【００５９】
車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびエンジンユニット２５を含んでいる。図１において、車両１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。
【００６０】
車体フレーム２１は、車両１の前後方向に延びている。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１（図４参照：後軸支持部の一例）と、リンク支持部２１２（図４参照：前軸支持部の一例）と、エンジン支持部２１３と、左フレーム９１および右フレーム９２を備えている。
【００６１】
ヘッドパイプ２１１は、後述する上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持している。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
リンク支持部２１２は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。リンク支持部２１２は、リンク機構５を回動可能に支持している。
【００６２】
エンジン支持部２１３は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より後方に設けられている。エンジン支持部２１３は、エンジンユニット２５を支持している。エンジンユニット２５は、後輪４を揺動可能に支持している。エンジンユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。
【００６３】
右フレーム９２は、車両の左右方向について、左フレーム９１より右方に設けられている。右フレーム９２と左フレーム９１は、およそ左右対称の形状である。左フレーム９１および右フレーム９２は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、エンジン支持部２１３を連結している。
【００６４】
車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。
【００６５】
フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵力伝達機構６の少なくとも一部を覆っている。
【００６６】
左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。
【００６７】
リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。
【００６８】
左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。
【００６９】
後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。
【００７０】
図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車両１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態における車両１の前部を示している。
【００７１】
左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられている。右前輪３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられている。
【００７２】
車両１は、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。
【００７３】
図３は、左緩衝装置３３および左前輪３１を示す側面図である。なお、右緩衝装置３４は、左緩衝装置３３と左右対称の構造を有しているため、図３に右緩衝装置３４を示す符号も合わせて書き込んである。
図３に示すように、左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１と、左後テレスコピック要素３３２と、左インナ連結要素３３７を有している。
【００７４】
左前テレスコピック要素３３１は、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４とを有している。左前インナチューブ３３４の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左前インナチューブ３３４の上部が、左前アウタチューブ３３３に挿入されている。左前アウタチューブ３３３の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。左前インナチューブ３３４は、左前アウタチューブ３３３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左前テレスコピック要素３３１は、左前インナチューブ３３４の左前アウタチューブ３３３に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。左伸縮軸線ｃは、車体フレーム２１の上下方向に対して若干傾いた方向に延びている。
【００７５】
左後テレスコピック要素３３２の少なくとも一部は、左前テレスコピック要素３３１より後方に設けられている。左後テレスコピック要素３３２は、左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６とを有している。左後アウタチューブ３３５と左前アウタチューブ３３３は互いに移動不可能に連結されている。
左後インナチューブ３３６の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左後インナチューブ３３６の上部が、左後アウタチューブ３３５に挿入されている。左後アウタチューブ３３５の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。
左後インナチューブ３３６は、左後アウタチューブ３３５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左後テレスコピック要素３３２は、左後インナチューブ３３６の左後アウタチューブ３３５に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。
【００７６】
左インナ連結要素３３７は、左前輪３１の左車軸部材３１１を回転可能に支持している。左インナ連結要素３３７は、左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを連結している。
【００７７】
左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１の伸縮動作および左後テレスコピック要素３３２の伸縮動作により、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対する左前輪３１の左伸縮軸線ｃ方向に沿った変位を緩衝する。
【００７８】
図３に示すように、右緩衝装置３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１と、右後テレスコピック要素３４２と、右インナ連結要素３４７を有している。
【００７９】
右前テレスコピック要素３４１は、右前アウタチューブ３４３と右前インナチューブ３４４とを有している。右前インナチューブ３４４の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右前インナチューブ３４４の上部が、右前アウタチューブ３４３に挿入されている。右前アウタチューブ３４３の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。右前インナチューブ３４４は、右前アウタチューブ３４３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右前テレスコピック要素３４１は、右前インナチューブ３４４の右前アウタチューブ３４３に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。右伸縮軸線ｄは、車体フレーム２１の上下方向に対して若干傾いた方向に延びている。
【００８０】
右後テレスコピック要素３４２の少なくとも一部は、右前テレスコピック要素３４１より後方に設けられている。右後テレスコピック要素３４２は、右後アウタチューブ３４５と右後インナチューブ３４６とを有している。右後アウタチューブ３４５と右前アウタチューブ３４３は互いに移動不可能に連結されている。
右後インナチューブ３４６の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右後インナチューブ３４６の上部が、右後アウタチューブ３４５に挿入されている。右後アウタチューブ３４５の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。
右後インナチューブ３４６は、右後アウタチューブ３４５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右後テレスコピック要素３４２は、右後インナチューブ３４６の右後アウタチューブ３４５に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。
【００８１】
右インナ連結要素３４７は、右前輪３２の右車軸部材３２１を回転可能に支持している。右インナ連結要素３４７は、右前インナチューブ３４４の下部と右後インナチューブ３４６の下部とを連結している。
【００８２】
右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１の伸縮動作および右後テレスコピック要素３４２の伸縮動作により、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５に対する右前輪３２の右伸縮軸線ｄ方向に沿った変位を緩衝する。
【００８３】
図４に示すように、車両１は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）と、上流側ステアリングシャフト６０（後軸部材の一例）と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８（前軸部材の一例）とを備えている。
【００８４】
車体フレーム２１は、上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２を備えている。リンク支持部２１２は、図２に示すように、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間中心軸線Ｚの方向に延びている。なお、本実施形態においては、ハンドルバー２３の回動中心（中央操舵軸線）と、上流側ステアリングシャフトの回動中心（後軸線）とは一致している。
【００８５】
ハンドルバー２３には、操舵力が入力される。上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０の上部は、上流側ステアリングシャフト６０の下部よりも、車体フレーム２１の前後方向において後方に位置している。上流側ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。
【００８６】
連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とに連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達する。
【００８７】
下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向において、上流側ステアリングシャフト６０より前方に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて回動する。下流側ステアリングシャフト６８が回動することにより、タイロッド６７を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。
【００８８】
操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。
【００８９】
本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。
【００９０】
図２に示すように、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、中間中心軸線Ｚの方向に延びるリンク支持部２１２に回動可能に支持されている。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作により上流側ステアリングシャフト６０が回動されても、この上流側ステアリングシャフト６０の回動につられては回動しない。
【００９１】
上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、リンク支持部２１２より前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【００９２】
上クロス部材５１の中間部は、連結部Ｃによってリンク支持部２１２に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍを中心に、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００９３】
上クロス部材５１の左端部は、連結部Ａによって左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００９４】
上クロス部材５１の右端部は、連結部Ｅによって右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００９５】
図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車両１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。
【００９６】
図４に示すように、下クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａは、リンク支持部２１２より前方に配置されている。後板状部材５２２ｂは、リンク支持部２１２より後方に配置されている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、リンク支持部２１２より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、リンク支持部２１２より右方に配置されている。
【００９７】
図２に戻り、下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。下クロス部材５２の中間部は、連結部Ｉによってリンク支持部２１２に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｉを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回動可能である。
【００９８】
下クロス部材５２の左端部は、連結部Ｇによって左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。
【００９９】
下クロス部材５２の右端部は、連結部Ｈによって右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。上クロス部材５１の連結部Ｅから連結部Ａまでの長さと、下クロス部材の連結部Ｈから連結部Ｇまでの長さは略等しい。
【０１００】
中間上軸線Ｍ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線Ｍ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。
【０１０１】
図２と図４に示すように、左サイド部材５３は、リンク支持部２１２より左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。
【０１０２】
左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に回動可能である。左中心軸線Ｘは、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。
【０１０３】
図２と図４に示すように、右サイド部材５４は、リンク支持部２１２より右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。
【０１０４】
右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に回動可能である。右中心軸線Ｙは、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。
【０１０５】
以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。
【０１０６】
図２と図４に示すように、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。
【０１０７】
中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、中間中心軸線Ｚ回りに回動可能である。
【０１０８】
左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１より左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に回動可能である。
【０１０９】
右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１より右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に回動可能である。
【０１１０】
図４に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１１１】
左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１１２】
右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１１３】
中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。
【０１１４】
タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。
【０１１５】
次に図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図５においては、フロントカバー２２１を透視した状態を示している。
【０１１６】
乗員がハンドルバー２３を操作すると、上流側ステアリングシャフト６０が回動する。上流側ステアリングシャフト６０の回動は、連結部材８０を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。下流側ステアリングシャフト６８は、前操舵軸線ｂを中心にリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示す左転舵の場合、ハンドルバー２３の操作に伴って、中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、前操舵軸線ｂを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。
【０１１７】
中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま左後方へ移動する。
【０１１８】
タイロッド６７の左後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１１９】
左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１２０】
右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１２１】
左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５を介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１２２】
右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５を介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１２３】
右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動あるいは回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１２４】
以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左中心軸線Ｘと右中心軸線Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。
【０１２５】
次に図２と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図６においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。
【０１２６】
図２に示すように、車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、車両１が左方にリーンした状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。
リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの連結部Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ，Ｈ，Ｉを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。
【０１２７】
例えば図６に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。リンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、連結部Ｃを通る中間上軸線Ｍを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｉを通る中間下軸線を中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。
【０１２８】
上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、連結部Ａを通る左上軸線と連結部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｇを通る左下軸線と連結部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。
【０１２９】
このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。
【０１３０】
左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が左方に傾斜する。左緩衝装置３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。
【０１３１】
右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が左方に傾斜する。右緩衝装置３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。
【０１３２】
上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。
【０１３３】
乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１３４】
図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。
【０１３５】
上述したように、本実施形態の車両１は、
右旋回時に車両１の右方に傾斜し、左旋回時に車両１の左方へ傾斜可能な車体フレーム２１と、
右車軸線回りに回転可能な右前輪３２と、
車体フレーム２１の左右方向について右前輪３２より左方に設けられ、左車軸線Ｊ回りに回転可能な左前輪３１と、
下部で右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の相対変位を可能に支持する右緩衝装置３４と、
下部で左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の相対変位を可能に支持する左緩衝装置３３と、
車体フレーム２１に回動可能に設けられ、右部で右緩衝装置３４の上部を支持し、左部で左緩衝装置３３の上部を支持し、車体フレーム２１の上下方向について右前輪３２および左前輪３１の相対変位を可能に支持するリンク機構５と、を有する。
【０１３６】
右緩衝装置３４は、
車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線の方向に延びる右前アウタチューブと、右前アウタチューブに挿入され右伸縮軸線の方向に延びて下端部が右前アウタチューブの下端部より下方に設けられた右前インナチューブと、を有する右前テレスコピック要素と、
車体フレーム２１の前後方向について右前アウタチューブより後方に設けられ右伸縮軸線の方向に延びる右後アウタチューブと、右後アウタチューブに挿入され右伸縮軸線の方向に延びて下端部が右後アウタチューブの下端部より下方に設けられた右後インナチューブと、を有する右後テレスコピック要素と、
右前インナチューブの下部と右後インナチューブの下部とを連結する右インナ連結要素と、を有する。
【０１３７】
左緩衝装置３３は、
車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃの方向に延びる左前アウタチューブ３３３と、左前アウタチューブ３３３に挿入され左伸縮軸線ｃの方向に延びて下端部が左前アウタチューブ３３３の下端部より下方に設けられた左前インナチューブ３３４と、を有する左前テレスコピック要素３３１と、
車体フレーム２１の前後方向について左前アウタチューブ３３３より後方に設けられ左伸縮軸線ｃの方向に延びる左後アウタチューブ３３５と、左後アウタチューブ３３５に挿入され左伸縮軸線ｃの方向に延びて下端部が左後アウタチューブ３３５の下端部より下方に設けられた左後インナチューブ３３６と、を有する左後テレスコピック要素３３２と、
左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを連結する左インナ連結要素３３７と、を有する。
【０１３８】
次に、図８および図９を用いて左車輪速センサ４０および左センサワイヤ８４を詳細に説明する。なお、右車輪速センサおよび右センサワイヤも、左右対称形状であるため、その詳細な説明を省略する。
図８は、無転舵状態の車両１において、左車軸線Ｊ方向の左方から左緩衝装置３３を見た図である。図８に示したように、車両１は、左前輪３１に制動力を付与可能な左制動装置９０を有している。左制動装置９０は、左前輪３１とともに回転する左ブレーキディスク９４と、左ブレーキディスク９４に制動力を付与する左ブレーキキャリパ９５を備えている。左前輪３１は、左車軸部材３１１と、左タイヤ３１２と、左ホイール３１３を備えている。
【０１３９】
左ブレーキキャリパ９５には、左ブレーキホース９３が接続されている。左ブレーキホース９３は、左ブレーキキャリパ９５の上部から上方に向かって延びている。左ブレーキホース９３は、図示せぬ車両１のマスターシリンダやＡＢＳ制御を行う流体ユニットに接続されている。
【０１４０】
左ブレーキキャリパ９５は、左ブレーキディスク９４を挟むように配置された一対の左ブレーキパッドを備えている。左ブレーキキャリパ９５が動作すると、一対のブレーキパッドで左ブレーキディスク９４を挟み込み、摩擦力を作用させる。これにより、左ブレーキキャリパ９５は、左前輪３１に対して制動力を作用させる。
【０１４１】
図９は、左緩衝装置３３を示す図である。図９の（ａ）は図８の拡大図である。図９の（ｂ）は無転舵状態の車両１における左緩衝装置３３の正面図である。
図９の（ａ）に示したように、左インナ連結要素３３７は、左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを一体に支持している。左インナ連結要素３３７には、左車軸支持部３３８が設けられている。左車軸支持部３３８は、左車軸部材３１１が貫通される貫通孔を備えている。
【０１４２】
左インナ連結要素３３７は、左ブレーキキャリパ９５が固定される左キャリパボス部３３９と、後述する左車輪速センサ４０が固定される左センサステー部３３９ａと、左ワイヤステー部３３９ｅとを備えている。左キャリパボス部３３９は、左インナ連結要素３３７の後部に設けられている。図９の（ｂ）に示すように、左センサステー部３３９ａは左インナ連結要素３３７の左前輪３１（左ブレーキディスク９４）側の部位に設けられている。左インナ連結要素３３７は、金属の鋳造で一体的に形成してもよいし、左キャリパボス部３３９や左センサステー部３３９ａを別部品として構成しボルトなどで一体となるように連結して構成してもよい。
【０１４３】
図９の（ｂ）に示すように、左ブレーキディスク９４には、左エンコーダ８１が固定されている。左エンコーダ８１は、複数の貫通孔が周方向に配列されたリング状の部材である。貫通孔はリング状の左エンコーダ８１の軸方向に貫通している。
【０１４４】
車両１は、左車輪速センサ４０を有している。左車輪速センサ４０は、左車輪速検出部８２と、左車輪速検出部８２を保持する左センサハウジング８３を有している。
左車輪速検出部８２は、左エンコーダ８１に向かい合う位置に設けられている。左車輪速検出部８２は、例えばホール素子（Hall device）で構成することができる。左車輪速検出部８２は、左エンコーダ８１の貫通孔の通過する数に応じて、左前輪３１の回転数に応じた電気信号をＥＣＵに送信する。ＥＣＵは、この左車輪速検出部８２から出力された電気信号から左前輪３１の回転数を算出する。
【０１４５】
左車輪速センサ４０には、左センサワイヤ８４が接続されている。左センサワイヤ８４は、左車輪速センサ４０と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）とを接続している。以降の説明において、ＥＣＵに近い側を左センサワイヤ８４の上流側、左車輪速センサ４０に近い側を下流側と呼ぶことがある。
【０１４６】
左センサワイヤ８４は、左下規制部８５により変形が規制されている。左下規制部８５は、例えば、左センサワイヤ８４を挟むクリップ、左センサワイヤ８４を内部に挿通させるチューブ部材、あるいは、左センサワイヤ８４に掛け渡されたバンド部材などにより構成することができる。
【０１４７】
図９の（ａ）は、左緩衝装置３３が最大伸長状態のときの状態を示している。この状態において、左インナ連結要素３３７の上端と左前アウタチューブ３３３の下端との離間距離が最も大きくなり、左インナ連結要素３３７の上端と左後アウタチューブ３３５の下端との離間距離が最も大きくなっている。
【０１４８】
図９の（ａ）に示したように、左下規制部８５は、左緩衝装置３３の動作時に左インナ連結要素３３７とともに相対移動する部材に設けられている。左下規制部８５は、左ワイヤステー部３３９ｅに設けられている。左下規制部８５は、左緩衝装置３３の動作時に、少なくとも左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５との接触を抑制するように、左センサワイヤ８４の変形を規制する。
【０１４９】
左ワイヤステー部３３９ｅは、左伸縮軸線ｃの上下方向に延びる棒状の部位である。左ワイヤステー部３３９ｅは、左車軸線Ｊの方向から見て、左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６の間に位置している。左ワイヤステー部３３９ｅは、左センサステー部３３９ａから上方に延びている。左ワイヤステー部３３９ｅの上端は、左緩衝装置３３の最大伸長状態のときの左前アウタチューブ３３３の下端および左後アウタチューブ３３５の下端よりも上方に位置している。左下規制部８５は、左緩衝装置３３の最大伸長状態のときの左前アウタチューブ３３３の下端および左後アウタチューブ３３５の下端よりも上方で、左ワイヤステー部３３９ｅに固定されている。
【０１５０】
つまり、左下規制部８５は、左車軸線Ｊの方向から見て左車輪速センサ４０よりも左伸縮軸線ｃの方向における上方で、左インナ連結要素３３７、または、左緩衝装置３３の動作に伴い左前アウタチューブ３３３と左後アウタチューブ３３５に対して左インナ連結要素３３７とともに相対変位する部材（左ワイヤステー部３３９ｅ）、に固定されている。
【０１５１】
図９の（ｂ）に示すように、直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視で左車輪速センサ４０の少なくとも一部が左車軸線Ｊ方向について左前インナチューブ３３４の左前輪３１と反対側（図においては左ブレーキディスク９４と反対側）の外縁よりも左前輪３１側に位置している。左車輪速センサ４０の左縁は、直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視で、左前インナチューブ３３４の左縁より右方に位置している。図示の例においては、直立状態かつ無転舵状態の車両１において、左車輪速センサ４０の右端は左前インナチューブ３３４の左端よりも右方に位置している。直立状態かつ無転舵状態の車両１において、左車輪速センサ４０の少なくとも一部は正面視で左前インナチューブ３３４と重なっている。
【０１５２】
図９の（ａ）に示すように、左車輪速センサ４０は、左緩衝装置３３が最大伸長状態のときに左前アウタチューブ３３３の後縁の下端と左後アウタチューブ３３５の前縁の下端を結ぶ左下仮想線分Ｖより下方に位置している。左センサワイヤ８４は左車輪速センサ４０から上方に延びている。左センサワイヤ８４は、左車軸線Ｊの方向から見て、左下仮想線分Ｖに交差するように延びている。
【０１５３】
また、左車輪速センサ４０の少なくとも一部は、左車軸線Ｊの方向から見て左前インナチューブ３３４の後縁に沿った左前仮想線Ｎと左後インナチューブ３３６の前縁に沿った左後仮想線Ｑとの間に設けられている。また、左車輪速センサ４０の少なくとも一部は、左車軸線Ｊの方向から見て左伸縮軸線ｃの上下方向について左緩衝装置３３の下端より上方に位置している。図示の例では、左インナ連結要素３３７の下端部が左緩衝装置３３の下端である。
【０１５４】
つまり、上述したように、本実施形態に係る車両１は、以下の条件（Ｂ）を満たしている。
条件（Ｂ）
左緩衝装置３３は、
左前輪３１の車輪速を検出可能な左車輪速検出部８２と、左車輪速検出部８２を保持する左センサハウジング８３とを有する、左車輪速センサ４０と、
左車輪速センサ４０から車体フレーム２１に設けられたＥＣＵ（Engine Control Unit）まで延びる左センサワイヤ８４が、左緩衝装置３３の動作時に、少なくとも左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５との接触を抑制するように左センサワイヤ８４の変形を規制する左下規制部８５と、を有し、
左下規制部８５は、左車軸線Ｊの方向から見て左車輪速センサ４０よりも左伸縮軸線ｃの方向における上方で、左インナ連結要素３３７、または、左緩衝装置３３の動作に伴い左前アウタチューブ３３３と左後アウタチューブ３３５に対して左インナ連結要素３３７とともに相対変位する部材（左ワイヤステー部３３９ｅ）、に固定されており、
左車輪速センサ４０は、直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視でその少なくとも一部が左車軸線Ｊ方向について左前インナチューブ３３４の左前輪３１の反対側の外縁よりも左前輪３１側に位置し、かつ、左緩衝装置３３が最大伸長状態のときに左前アウタチューブ３３３の後縁の下端と左後アウタチューブ３３５の前縁の下端を結ぶ左下仮想線分Ｖより下方に位置し、かつ、その少なくとも一部が左車軸線Ｊの方向から見て左前インナチューブ３３４の後縁に沿った左前仮想線Ｎと左後インナチューブ３３６の前縁に沿った左後仮想線Ｑとの間で、左インナ連結要素３３７に設けられており、
左センサワイヤ８４は、左車軸線Ｊの方向から見て、左下仮想線分Ｖに交差するように延びている。
【０１５５】
本実施形態に係る車両１において、条件（Ｂ）によれば、以下のような効果を有する。
左車輪速センサ４０は、直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視でその少なくとも一部が左車軸線Ｊ方向について左前インナチューブ３３４の左前輪３１の反対側の外縁よりも左前輪３１側に位置している。つまり、左前インナチューブ３３４が、車両１の前方から飛来する石や泥、水などから左車輪速センサ４０の少なくとも一部を保護することができる。
【０１５６】
左車輪速センサ４０の少なくとも一部は、左車軸線Ｊの方向から見て左前インナチューブ３３４の後縁に沿った左前仮想線Ｎと左後インナチューブ３３６の前縁に沿った左後仮想線Ｑとの間で、左インナ連結要素３３７に設けられている。
【０１５７】
左緩衝装置３３の動作時には、左インナ連結要素３３７は、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対して相対変位する。左車輪速センサ４０は左インナ連結要素３３７に設けられているので、左緩衝装置３３の動作時には、左車輪速センサ４０が左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対して干渉する恐れがある。
【０１５８】
しかし、左車輪速センサ４０の少なくとも一部は、左車軸線Ｊの方向から見て、左前仮想線Ｎと左後仮想線Ｑとの間に位置している。このため、以下に詳述するように、左車輪速センサ４０と左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５との干渉が抑制されている。
【０１５９】
左車輪速センサ４０が、左前仮想線Ｎより後方に位置して左前アウタチューブ３３３の後縁に沿って延びる第二左前仮想線Ｎ１（図９の（ａ）参照）と、左後仮想線Ｑより前方に位置して左後アウタチューブ３３５の前縁に沿って延びる第二左後仮想線Ｑ１との間に位置していれば、該左車輪速センサ４０と左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５との干渉は生じにくい。
【０１６０】
左車輪速センサ４０が第二左前仮想線Ｎ１と左前仮想線Ｎとの間に位置している場合には、左車軸線Ｊの方向から見れば、左車輪速センサ４０が左前アウタチューブ３３３と重なることが考えられ、干渉が生じる可能性がある。しかし、例えば、図９の（ａ）に示したように、車両１の正面視で、左車輪速センサ４０を左前アウタチューブ３３３の中心線からずれた位置に配置することにより、干渉を容易に回避できる。つまり、左車輪速センサ４０が第二左前仮想線Ｎ１と左前仮想線Ｎとの間に位置していても、該干渉を回避しやすいことを見出した。
【０１６１】
同様に、左車輪速センサ４０が第二左後仮想線Ｑ１と左後仮想線Ｑとの間に位置している場合には、左車軸線Ｊの方向から見れば、左車輪速センサ４０が左後アウタチューブ３３５と重なることが考えられ、干渉が生じる可能性がある。しかし、例えば、車両１の正面視で、左車輪速センサ４０を左後アウタチューブ３３５の中心線からずれた位置に配置することにより、干渉を容易に回避できる。つまり、左車輪速センサ４０が第二左後仮想線Ｑ１と左後仮想線Ｑとの間に位置していても、該干渉を回避しやすいことを見出した。
【０１６２】
つまり、左車軸線Ｊの方向から見て左前インナチューブ３３４の後縁に沿った左前仮想線Ｎと左後インナチューブ３３６の前縁に沿った左後仮想線Ｑとの間に、左車輪速センサ４０の少なくとも一部が設けられていれば、干渉を回避しやすい。そこで、左車輪速センサ４０の少なくとも一部を左前仮想線Ｎと左後仮想線Ｑとの間に配置することにより、干渉を回避しつつ左車輪速センサ４０のレイアウトの自由度を高めることができた。
【０１６３】
左センサワイヤ８４は、左緩衝装置３３に沿って上方に延びて、車体フレーム２１に設けられたＥＣＵに接続される。条件（Ｂ）を満たす車両によれば、左車輪速センサ４０が左車軸線Ｊの方向から見て左下仮想線分Ｖより下方に位置し、左下規制部８５が左車軸線Ｊの方向から見て左車輪速センサ４０より上方に設けられており、左センサワイヤ８４が左前アウタチューブ３３３の後下端と左後アウタチューブ３３５の前下端を結ぶ左下仮想線分Ｖを交差するように延びているため、左下仮想線分Ｖより前方や後方を迂回して配索される場合と比べて、左前輪３１の周辺について左センサワイヤ８４を短く配線できる。
【０１６４】
左伸縮軸線ｃの方向について左下仮想線分Ｖの下方の領域には、左緩衝装置３３が動作すると、左前アウタチューブ３３３と左後アウタチューブ３３５が侵入するので、左センサワイヤ８４が干渉する恐れがある。
【０１６５】
しかし、左下規制部８５が、左伸縮軸線ｃの方向について左下仮想線分Ｖより上方に位置している場合には、左下仮想線分Ｖの下方の領域に位置する左センサワイヤ８４の部位は、左下規制部８５により左センサワイヤ８４の動きが規制されているので動きにくい。このため、左センサワイヤ８４の該部位をあらかじめ左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５と干渉しないように配置しておけば、左緩衝装置３３が動作しても左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５との干渉が生じにくい。
【０１６６】
また、左下規制部８５が、左伸縮軸線ｃの方向について左下仮想線分Ｖより下方に位置している場合には、左下仮想線分Ｖの下方の領域に位置する左センサワイヤ８４の部位のうち、左車輪速センサ４０から左下規制部８５の部位は、動きが抑制されているので、該部位をあらかじめ左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５と干渉しないように配置しておけば、左緩衝装置３３が動作しても左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５との干渉が生じにくい。
さらに、左下仮想線分Ｖの下方の領域に位置する左センサワイヤ８４の部位のうち、左下規制部８５の上流側（左車輪速センサ４０と反対側）の部位は、左下規制部８５が左車輪速センサ４０より上方に位置しているので、左下規制部８５を設けない場合と比べて、左下仮想線分Ｖの下方の領域において左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５との干渉が抑制されている。
【０１６７】
このように、左下規制部８５が、左伸縮軸線ｃの方向について左下仮想線分Ｖより上方に位置している場合、および、下方に位置している場合のいずれについても、左下規制部８５を設けない場合と比べて、左センサワイヤ８４が左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５と干渉することが抑制されている。
このように、条件（Ｂ）を満たせば、左センサワイヤ８４や左車輪速センサ４０を保護しつつ、他の部材との干渉を避けつつ、レイアウトの自由度を高めることができる。
【０１６８】
なお、上述した実施形態では、左下規制部８５を左ワイヤステー部３３９ｅに設けた例を説明したが、本発明はこれに限られない。左下規制部８５は、左インナ連結要素３３７に直接設けてもよい。左下規制部８５は、左緩衝装置３３の動作時に、左インナ連結要素３３７とともに相対変位する部材に設けられていればよい。なお、上述した実施形態では、左下規制部８５と左車輪速センサ４０を別部品で構成した例を説明したが、本発明はこれに限られない。
【０１６９】
また、本実施形態に係る車両１は、右車輪速センサと右センサワイヤと右下規制部が、左車輪速センサ４０と左センサワイヤ８４と左下規制部８５と左右対称の構造を有している。このため、本実施形態に係る車両１は、以下の条件（Ａ）を満たしている。
【０１７０】
条件（Ａ）
右緩衝装置は、
右前輪の車輪速を検出可能な右車輪速検出部と、右車輪速検出部を保持する右センサハウジングとを有する、右車輪速センサと、
右車輪速センサから車体フレームに設けられたＥＣＵ（Engine Control Unit）まで延びる右センサワイヤが、右緩衝装置の動作時に、少なくとも右前アウタチューブおよび右後アウタチューブとの接触を抑制するように右センサワイヤの変形を規制する右下規制部と、を有し、
右下規制部は、右車軸線の方向から見て右車輪速センサよりも右伸縮軸線の方向における上方で、右インナ連結要素、または、右緩衝装置の動作に伴い右前アウタチューブと右後アウタチューブに対して右インナ連結要素とともに相対変位する部材、に固定されており、
右車輪速センサは、直立状態かつ無転舵状態の車両の正面視でその少なくとも一部が右車軸線方向について右前インナチューブの右前輪と反対側の外縁よりも右前輪側に位置し、かつ、右車軸線の方向から見て右緩衝装置が最大伸長状態のときに右前アウタチューブの後下端と右後アウタチューブの前下端を結ぶ右下仮想線分より下方に位置し、かつ、その少なくとも一部が右車軸線の方向から見て右前インナチューブの後縁に沿った右前仮想線と右後インナチューブの前縁に沿った右後仮想線との間で、右インナ連結要素、または、右緩衝装置の動作に伴い右前アウタチューブと右後アウタチューブに対して右インナ連結要素とともに相対変位する部材に設けられており、
右センサワイヤは、右車軸線の方向から見て、右下仮想線分に交差するように延びている。
【０１７１】
本発明に係る車両１において、条件（Ａ）によれば、以下のような効果を有する。
右車輪速センサは、直立状態かつ無転舵状態の車両の正面視でその少なくとも一部が右車軸線方向について右前インナチューブの右前輪と反対側の外縁よりも右前輪側に設けられている。つまり、右前インナチューブが、車両の前方から飛来する石や泥、水などから右車輪速センサの少なくとも一部を保護することができる。
【０１７２】
右車輪速センサの少なくとも一部は、右車軸線の方向から見て右前インナチューブの後縁に沿った右前仮想線と右後インナチューブの前縁に沿った右後仮想線との間で、右インナ連結要素に設けられている。
【０１７３】
右緩衝装置の動作時には、右インナ連結要素は、右前アウタチューブおよび右後アウタチューブに対して相対変位する。右車輪速センサは右インナ連結要素に設けられているので、右緩衝装置の動作時には、右車輪速センサが右前アウタチューブおよび右後アウタチューブに対して干渉する恐れがある。
【０１７４】
しかし、右車輪速センサの少なくとも一部は、右車軸線の方向から見て、右前仮想線と右後仮想線との間に位置している。このため、以下に詳述するように、右車輪速センサと右前アウタチューブおよび右後アウタチューブとの干渉が抑制されている。
【０１７５】
右車輪速センサが、右前仮想線より後方に位置して右前アウタチューブの後縁に沿って延びる第二右前仮想線と、右後仮想線より前方に位置して右後アウタチューブの前縁に沿って延びる第二右後仮想線との間に位置していれば、該右車輪速センサと右前アウタチューブおよび右後アウタチューブとの干渉は生じにくい。
【０１７６】
右車輪速センサが第二右前仮想線と右前仮想線との間に位置している場合には、右車軸線の方向から見れば、右車輪速センサが右前アウタチューブと重なることが考えられ、干渉が生じる可能性がある。しかし、例えば、車両の正面視で、右車輪速センサを右前アウタチューブの中心線からずれた位置に配置することにより、干渉を容易に回避できる。つまり、右車輪速センサが第二右前仮想線と右前仮想線との間に位置していても、該干渉を回避しやすいことを見出した。
【０１７７】
同様に、右車輪速センサが第二右後仮想線と右後仮想線との間に位置している場合には、右車軸線の方向から見れば、右車輪速センサが右後アウタチューブと重なることが考えられ、干渉が生じる可能性がある。しかし、例えば、車両の正面視で、右車輪速センサを右後アウタチューブの中心線からずれた位置に配置することにより、干渉を容易に回避できる。つまり、右車輪速センサが第二右後仮想線と右後仮想線との間に位置していても、該干渉を回避しやすいことを見出した。
【０１７８】
つまり、右車軸線の方向から見て右前インナチューブの後縁に沿った右前仮想線と右後インナチューブの前縁に沿った右後仮想線との間に、右車輪速センサの少なくとも一部が設けられていれば、干渉を回避しやすい。そこで、右車輪速センサの少なくとも一部を右前仮想線と右後仮想線との間に配置することにより、干渉を回避しつつ右車輪速センサのレイアウトの自由度を高めることができた。
【０１７９】
右センサワイヤは、右緩衝装置に沿って上方に延びて、車体フレームに設けられたＥＣＵに接続される。条件（Ａ）を満たす車両によれば、右車輪速センサが右車軸線の方向から見て右下仮想線分より下方に位置し、右下規制部が右車軸線の方向から見て右車輪速センサより上方に設けられており、右センサワイヤが右前アウタチューブの後下端と右後アウタチューブの前下端を結ぶ右下仮想線分を交差するように延びているため、右下仮想線分より前方や後方を迂回して配索される場合と比べて、右前輪の周辺について右センサワイヤを短く配線できる。
【０１８０】
右伸縮軸線の方向について右下仮想線分の下方の領域には、右緩衝装置が動作すると、右前アウタチューブと右後アウタチューブが侵入するので、右センサワイヤが干渉する恐れがある。
【０１８１】
しかし、右下規制部が、右伸縮軸線の方向について右下仮想線分より上方に位置している場合には、右下仮想線分の下方の領域に位置する右センサワイヤの部位は、右下規制部により右センサワイヤの動きが規制されているので動きにくい。このため、右センサワイヤの該部位をあらかじめ右前アウタチューブや右後アウタチューブと干渉しないように配置しておけば、右緩衝装置が動作しても右前アウタチューブや右後アウタチューブとの干渉が生じにくい。
【０１８２】
また、右下規制部が、右伸縮軸線の方向について右下仮想線分より下方に位置している場合には、右下仮想線分の下方の領域に位置する右センサワイヤの部位のうち、右車輪速センサから右下規制部の部位は、動きが抑制されているので、該部位をあらかじめ右前アウタチューブや右後アウタチューブと干渉しないように配置しておけば、右緩衝装置が動作しても右前アウタチューブや右後アウタチューブとの干渉が生じにくい。
さらに、右下仮想線分の下方の領域に位置する右センサワイヤの部位のうち、右下規制部の右車輪速センサと反対側（上流側）の部位は、右下規制部が右車輪速センサより上方に位置しているので、右下規制部を設けない場合と比べて、右下仮想線分の下方の領域において右前アウタチューブや右後アウタチューブとの干渉が抑制されている。
【０１８３】
このように、右下規制部が、右伸縮軸線の方向について右下仮想線分より上方に位置している場合、および、下方に位置している場合のいずれについても、右下規制部を設けない場合と比べて、右センサワイヤが右前アウタチューブや右後アウタチューブと干渉することが抑制されている。
このように、条件（Ａ）を満たせば、右センサワイヤや右車輪速センサを保護しつつ、他の部材との干渉を避けつつ、レイアウトの自由度を高めることができる。
【０１８４】
また、上述した実施形態では、左車輪速センサ４０、左センサワイヤ８４や左下規制部８５が右車輪速センサ、右センサワイヤや右下規制部と左右対称である例を説明したが、本発明は、これに限られない。これらの部材が、左右非対称の構造や配置であってもよい。左センサワイヤ８４と右センサワイヤの配索が異なっていてもよい。あるいは、車両１が左車輪速センサ４０、左センサワイヤ８４と左下規制部８５を持たず、右車輪速センサ、右センサワイヤと右下規制部を有していてもよい。あるいは、車両１が右車輪速センサ、右センサワイヤと右下規制部を持たず、左車輪速センサ４０、左センサワイヤ８４と左下規制部８５を有していてもよい。
【０１８５】
（２）上記本実施形態に係る車両１において、
条件（Ａ）は、右下規制部が、右車軸線の方向から見て、右下仮想線分より上方に位置している、ことを含んでもよい。
条件（Ｂ）は、図９の（ａ）に示したように、左下規制部８５が、左車軸線Ｊの方向から見て、左下仮想線分Ｖより上方に位置している、ことを含んでもよい。
【０１８６】
（２）の構成によれば、左下規制部８５が、左伸縮軸線ｃの方向について左下仮想線分Ｖより上方に位置している場合には、左下仮想線分Ｖの下方の領域に位置する左センサワイヤ８４の部位は、左下規制部８５により左センサワイヤ８４の動きが規制されているので動きにくい。このため、左センサワイヤ８４の該部位をあらかじめ左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５と干渉しないように配置しておけば、左緩衝装置３３が動作しても左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５との干渉が生じにくい。
【０１８７】
なお、以降の構成の効果の説明については、右側の部材は左側の部材と左右対称であり、右側の部材は左側の部材と同様の効果を奏するので、左側の部材についてのみ効果を説明する。
【０１８８】
（４）上記本実施形態に係る車両１において、図９の（ａ）に示したように、
条件（Ａ）は、右下規制部の少なくとも一部が、右車軸線の方向から見て右前仮想線と右後仮想線との間に位置していることを含んでもよい。
条件（Ｂ）は、左下規制部８５の少なくとも一部が、左車軸線Ｊの方向から見て左前仮想線Ｎと左後仮想線Ｑとの間に位置していることを含んでもよい。
【０１８９】
（４）の構成によれば、左車輪速センサ４０の少なくとも一部は、左前仮想線Ｎと左後仮想線Ｑとの間に位置している。左下規制部８５の少なくとも一部も、左前仮想線Ｎと左後仮想線Ｑとの間に位置することにより、左前輪３１の周囲の配索について左車輪速センサ４０と左下規制部８５との間を結ぶ左センサワイヤ８４を短くできる。これにより、左センサワイヤ８４の左車輪速センサ４０と左下規制部８５との間の部位をさらに動きにくくし、他の部材との干渉を抑制できる。
【０１９０】
（５）上記本実施形態に係る車両１において、図８に示すように、
条件（Ａ）は、右下規制部が、右車軸線の方向から見て、右前輪の右ホイールの外縁より内方に位置していることを含んでもよい。
条件（Ｂ）は、左下規制部８５が、左車軸線Ｊの方向から見て、左前輪３１の左ホイール３１３の外縁より内方に位置していることを含んでもよい。
【０１９１】
（５）の構成によれば、変形が抑制されている左センサワイヤ８４のうちの左車輪速センサ４０から左下規制部８５の部位が、左車軸線の方向から見て、左前輪３１の左ホイール３１３の外縁より内方に設けられている。左ホイール３１３の外縁とは、左ホイールリムの外縁のことである。このように左下規制部８５が左車輪速センサ４０の近くで左センサワイヤ８４の変形を抑制しているため、左センサワイヤ８４を安定して保持できる。
【０１９２】
（６）上記本実施形態に係る車両１において、
右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
左前輪３１とともに回転する左ブレーキディスク９４と、左ブレーキディスク９４に制動力を付与する左ブレーキキャリパ９５と、を有して、左前輪３１に制動力を付与可能な左制動装置９０と、を有している。
【０１９３】
条件（Ａ）は、右センサワイヤは、右車軸線の方向から見て、右下仮想線分より上方で右ブレーキキャリパから上方に延びる右ブレーキホースとともに右中間規制部により変位が規制されている、ことを含んでもよい。
条件（Ｂ）は、図８に示すように、左センサワイヤ８４は、左車軸線Ｊの方向から見て、左下仮想線分Ｖより上方で左ブレーキキャリパ９５から上方に延びる左ブレーキホース９３とともに左中間規制部８６により変形が規制されている、ことを含んでもよい。
【０１９４】
（６）の構成によれば、左中間規制部８６で左ブレーキホース９３とともに左センサワイヤ８４の変形を規制するため、剛性の高い左ブレーキホース９３を使って左センサワイヤ８４を配索できる。左センサワイヤ８４と左ブレーキホース９３を共通して拘束できるため、部品点数を削減できる。左センサワイヤ８４を配索する空間と左ブレーキホース９３を配索する空間を別々に用意する必要がないため、小さな空間に左センサワイヤ８４と左ブレーキホース９３を配索できる。
【０１９５】
（７）上記本実施形態に係る車両１において、
右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
左前輪３１とともに回転する左ブレーキディスク９４と、左ブレーキディスク９４に制動力を付与する左ブレーキキャリパ９５と、を有して、左前輪３１に制動力を付与可能な左制動装置９０と、を有している。
【０１９６】
条件（Ａ）は、右センサワイヤは、右車軸線の方向から見て、右下仮想線分より上方で右ブレーキキャリパから上方に延びる右ブレーキホースに設けられた右中間規制部により変位が規制されている、ことを含んでもよい。
条件（Ｂ）は、図８に示したように、左センサワイヤ８４は、左車軸線Ｊの方向から見て、左下仮想線分Ｖより上方で左ブレーキキャリパ９５から上方に延びる左ブレーキホース９３に設けられた左中間規制部８６により変形が規制されている、ことを含んでもよい。
【０１９７】
（７）の構成によれば、剛性の高い左ブレーキホース９３に左中間規制部８６を設けて左センサワイヤ８４を配索できる。左センサワイヤ８４と左ブレーキホース９３を共通して拘束できるため、部品点数を削減できる。左センサワイヤ８４を配索する空間と左ブレーキホース９３を配索する空間を別々に用意する必要がないため、小さな空間に左センサワイヤ８４と左ブレーキホース９３を配索できる。
【０１９８】
（９）本実施形態において、
条件（Ａ）は、
右センサワイヤは、右下規制部と、右下規制部より上流側に設けられた右中間規制部と、右中間規制部より上流側に設けられた右上規制部と、により、その変形が規制されており、
右中間規制部は、右前アウタチューブ、右後アウタチューブ、または右前アウタチューブと右後アウタチューブとともに変位する部材に固定されており、
右上規制部は、車体フレーム２１に固定されている、ことを含んでもよい。
【０１９９】
条件（Ｂ）は、図８に示すように、
左センサワイヤ８４は、左下規制部８５と、左下規制部８５より上流側に設けられた左中間規制部８６と、左中間規制部８６より上流側に設けられた左上規制部８７と、により、その変形が規制されており、
左中間規制部８６は、左前アウタチューブ３３３、左後アウタチューブ３３５、または左前アウタチューブ３３３と左後アウタチューブ３３５とともに変位する部材に固定されており、
左上規制部８７は、車体フレーム２１（図示の例ではリンク支持部２１２）に固定されている、ことを含んでもよい。
【０２００】
（９）の構成によれば、左センサワイヤ８４は、左下規制部８５と左中間規制部８６との間の部位が変形することにより、左緩衝装置３３の作動に伴うＥＣＵと左車輪速センサ４０の間の距離の変化を許容する。左センサワイヤ８４は、左中間規制部８６と左上規制部８７との間の部位が変形することにより、車両１のリーン動作に伴うＥＣＵと左車輪速センサ４０の間の距離の変化と、車両１の操舵動作に伴うＥＣＵと左車輪速センサ４０の間の距離の変化と、を許容する。それぞれの部位に変形を役割分担させているため、左センサワイヤ８４の各々の箇所の変形を許容する空間を大きく確保する必要がなく、車両１をコンパクトに構成できる。
なお、本実施形態では、左中間規制部８６と左上規制部８７との間では左センサワイヤ８４をクランプしない例を説明したが、左中間規制部８６と左上規制部８７との間で左センサワイヤ８４を更なる規制部により変形を規制してもよい。例えば、左第一規制部をタイロッド６７に設けてもよい。これにより、左中間規制部８６と左第一規制部との間で主に車両１の操舵動作に伴う左センサワイヤ８４の変形を許容し、左第一規制部と左上規制部８７との間で主に車両１のリーン動作に伴う左センサワイヤ８４の変形を許容することができる。
【０２０１】
（１０）上記実施形態において、図９の（ａ）に示したように、
条件（Ａ）は、右車輪速センサが、右車軸線の方向から見て、右車軸部材より上方に位置することを含んでもよい。
条件（Ｂ）は、左車輪速センサ４０が、左車軸線Ｊの方向から見て、左車軸部材３１１より上方に位置することを含んでもよい。
【０２０２】
（１０）の構成によれば、左車輪速センサ４０を、下方から跳ね上げられる石や泥、水などから、左車軸部材３１１や左車軸支持部３３８により保護できる。
【０２０３】
（１１）上記実施形態において、
右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
左前輪３１とともに回転する左ブレーキディスク９４と、左ブレーキディスク９４に制動力を付与する左ブレーキキャリパ９５と、を有して、左前輪３１に制動力を付与可能な左制動装置９０と、を有している。
【０２０４】
図９の（ｂ）に示したように、
条件（Ａ）は、右車輪速センサが、車両１の正面視で、右前インナチューブの中心線より右ブレーキディスクの近くに位置することを含んでもよい。
条件（Ｂ）は、左車輪速センサ４０が、車両１の正面視で、左前インナチューブ３３４の中心線（左伸縮軸線ｃ）より左ブレーキディスク９４の近くに位置することを含んでもよい。
図示した例においては、左伸縮軸線ｃを左前インナチューブ３３４の中心を通る中心線として描いている。左車輪速センサ４０の左端部は、左前インナチューブ３３４の左伸縮軸線ｃより左ブレーキディスク９４の近くに位置している。
【０２０５】
（１１）の構成によれば、左前インナチューブ３３４と左ブレーキディスク９４との間に挟まれた空間には、前方から跳ね上げられた石などが侵入しにくい。このため、左車輪速センサ４０を前方から跳ね上げられる石などから保護しやすい。
【０２０６】
（１２）上記実施形態において、車両１は、
右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
左前輪３１とともに回転する左ブレーキディスク９４と、左ブレーキディスク９４に制動力を付与する左ブレーキキャリパ９５と、を有して、左前輪３１に制動力を付与可能な左制動装置９０と、を有している。
【０２０７】
条件（Ａ）は、右センサワイヤの少なくとも一部が、車両１の正面視で、右前インナチューブの中心線より右ブレーキディスクの近くに位置することを含んでもよい。
図９の（ｂ）に示したように、条件（Ｂ）は、左センサワイヤ８４の少なくとも一部が、車両１の正面視で、左前インナチューブ３３４の中心線より左ブレーキディスク９４の近くに位置することを含んでもよい。
図示した例においては、左前アウタチューブ３３３と左ブレーキディスク９４との間を通る左センサワイヤ８４の部位は、左前インナチューブ３３４の中心線より左ブレーキディスク９４の近くに位置している。
【０２０８】
（１２）の構成によれば、左前インナチューブ３３４と左ブレーキディスク９４との間に挟まれた空間には、前方から跳ね上げられた石などが侵入しにくい。このため、左センサワイヤ８４を前方から跳ね上げられる石などから保護しやすい。
【０２０９】
（１３）上記実施形態において、車両１は、
右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
左前輪３１とともに回転する左ブレーキディスク９４と、左ブレーキディスク９４に制動力を付与する左ブレーキキャリパ９５と、を有して、左前輪３１に制動力を付与可能な左制動装置９０と、を有している。
【０２１０】
条件（Ａ）は、
右車軸線の方向から見て、右ブレーキディスクの外縁より内方で、右車輪速センサの右センサハウジングに右ワイヤ取出し口が設けられており、
車両１の正面視で、右センサワイヤの少なくとも一部が、右ワイヤ取出し口よりも右ブレーキディスクに近い位置を通って上方に延びている、ことを含んでもよい。
条件（Ｂ）は、図９の（ａ）および（ｂ）に示したように、
左車軸線Ｊの方向から見て、左ブレーキディスク９４の外縁より内方で、左車輪速センサ４０の左センサハウジング８３に左ワイヤ取出し口８９ｄが設けられており、
車両１の正面視で、左センサワイヤ８４の少なくとも一部が、左ワイヤ取出し口８９ｄよりも左ブレーキディスク９４に近い位置を通って上方に延びている、ことを含んでもよい。
【０２１１】
図示した例においては、図９の（ａ）に示すように、左車軸線Ｊの方向から見て、左ブレーキディスク９４の外縁より内方で、左車輪速センサ４０の左センサハウジング８３に左ワイヤ取出し口８９ｄが設けられている。また、図９の（ｂ）に示すように、車両１の正面視で、左前アウタチューブ３３３と左ブレーキディスク９４の間を通過する左センサワイヤ８４の部分が、左ワイヤ取出し口８９ｄよりも左ブレーキディスク９４に近い位置を通って上方に延びている。
【０２１２】
左車輪速センサ４０は、ホール素子などの左車輪速検出部８２と、左車輪速検出部８２から出力される電気信号を増幅する基板と、端子部と、左ワイヤ取出し口８９ｄと、左センサハウジング８３を備えている。左車輪速検出部８２は基板に機械的および電気的に接続されている。端子部は、基板に電気的に接続されている。端子部に左センサワイヤ８４がハンダ付けされている。左車輪速検出部８２で出力された電気信号は、基板で増幅されて、端子部を介して左センサワイヤ８４に伝達される。
【０２１３】
左車輪速検出部８２、基板、端子部、左ワイヤ取出し口８９ｄは、左ブレーキディスク９４から離れる方向にこの順に配置されている。このため、左車軸線Ｊ方向について、左車輪速検出部８２と左ワイヤ取出し口８９ｄとの間にはある程度の離間距離があり、左車輪速センサ４０は左車軸線Ｊ方向にある程度の大きさを有している。このように、左車輪速センサ４０には、左ワイヤ取出し口８９ｄよりも左ブレーキディスク９９４から近い側に左車輪速検出部８２を設けるための空間が存在している。
【０２１４】
そこで、本実施形態においては、左車輪速検出部８２を設けるための空間を使って左ワイヤ取出し口８９ｄから延びる左センサワイヤ８４を左ブレーキディスク９４の近くを通して上方に延ばすことができる。これにより、もともと存在していた空間を使って車両１を大型化させることなく、左センサワイヤ８４の左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５との干渉を抑制することができる。
【０２１５】
（１４）上記本実施形態に係る車両において、
条件（Ａ）は、
直立状態かつ無転舵状態の車両の正面視で、右車輪速センサの少なくとも一部が右前インナチューブと重なっていることを含み、
条件（Ｂ）は、
直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視で、左車輪速センサ４０の少なくとも一部が左前インナチューブ３３４と重なっていることを含んでいてもよい。
【０２１６】
（１４）の構成に係る車両によれば、
直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視において、左車輪速センサ４０の少なくとも一部が左前インナチューブ３３４と重なっているので、左車軸線Ｊ方向について車両１をコンパクトに構成できる。
【０２１７】
なお、左車輪速センサ４０、左センサワイヤ８４、右車輪速センサ、右センサワイヤのレイアウトは、上記した第一実施形態に限られない。条件（Ａ）および条件（Ｂ）の少なくとも一方を満たせば、そのレイアウトは第一実施形態に限られない。
図１０から図１２は、それぞれ、本発明の第二実施形態から第四実施形態に係る車両の左緩衝装置を示す図である。第二実施形態から第四実施形態に係る車両は、上記第一実施形態に係る車両１に対して、左車輪速センサ、左センサワイヤ、右車輪速センサ、右センサワイヤのレイアウトが異なっている。このため、第二実施形態から第四実施形態に係る車両について、上記第一実施形態と異なる点についてのみ、以下に説明する。
【０２１８】
＜第二実施形態＞
図１０は、本発明の第二実施形態に係る車両１００１の左緩衝装置３３を示す図である。本実施形態では、左下規制部１０８５が左ブレーキキャリパ９５に設けられている。左下規制部１０８５は、左車軸線Ｊの方向から見て、左下仮想線分Ｖより下方に位置している。左下規制部１０８５は、左車軸線Ｊの方向から見て、左後仮想線Ｑよりも後方に位置している。左下規制部１０８５は、左車軸線Ｊの方向から見て、左後インナチューブ３３６よりも後方に位置している。左下規制部１０８５は、左車軸線Ｊの方向から見て、左後アウタチューブ３３５よりも後方に位置している。
【０２１９】
左センサワイヤ１０８４は、左車輪速検出部１０８２から上方に延びている。左車輪速検出部８２から上方に延びる左センサワイヤ１０８４は左下仮想線分Ｖを横切っている。左下仮想線分Ｖを横切った左センサワイヤ１０８４は、下方かつ後方に屈曲されて、左下仮想線分Ｖよりも下方に位置する左下規制部１０８５に拘束されている。左下規制部１０８５を通過した左センサワイヤ１０８４は、上方に延びている。
【０２２０】
（３）上記本実施形態に係る車両１において、
条件（Ａ）は、右下規制部が、右車軸線の方向から見て、右下仮想線分より下方に位置している、ことを含み、
条件（Ｂ）は、図１０に示したように、左下規制部１０８５が、左車軸線Ｊの方向から見て、左下仮想線分Ｖより下方に位置している、ことを含んでもよい。
【０２２１】
（３）の構成によれば、左下規制部１０８５が、左伸縮軸線ｃの方向について左下仮想線分Ｖより下方に位置している場合には、左下仮想線分Ｖの下方の領域に位置する左センサワイヤ１０８４の部位のうち、左車輪速センサ４０から左下規制部８５の部位は、動きが抑制されているので、該部位をあらかじめ左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５と干渉しないように配置しておけば、左緩衝装置３３が動作しても左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５との干渉が生じにくい。
【０２２２】
さらに、左下仮想線分Ｖの下方の領域に位置する左センサワイヤ１０８４の部位のうち、左下規制部１０８５の上流側の部位は、左下規制部１０８５が左車輪速センサ４０より上方に位置しているので、左下規制部１０８５を設けない場合と比べて、左下仮想線分Ｖの下方の領域において左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５との干渉が抑制されている。
本実施形態においては、左下規制部１０８５は、左後アウタチューブ３３５よりも後方に位置している。このため、左センサワイヤ１０８４の左下規制部１０８５の上流側の部位は左後アウタチューブ３３５とより干渉しにくい。
【０２２３】
（８）上記本実施形態に係る車両１００１において、
右前輪とともに回転する右ブレーキディスクと、右ブレーキディスクに制動力を付与する右ブレーキキャリパと、を有して、右前輪に制動力を付与可能な右制動装置と、
左前輪３１とともに回転する左ブレーキディスク９４と、左ブレーキディスク９４に制動力を付与する左ブレーキキャリパ９５と、を有して、左前輪３１に制動力を付与可能な左制動装置９０と、を有している。
【０２２４】
条件（Ａ）は、右下規制部が、右車軸線の方向から見て、右ブレーキディスクの外縁より内方に位置することを含んでもよい。
条件（Ｂ）は、図１０に示すように、左下規制部１０８５が、左車軸線Ｊの方向から見て、左ブレーキディスク９４の外縁より内方に位置することを含んでもよい。
【０２２５】
（８）の構成によれば、変形が抑制されている左センサワイヤ８４のうちの左車輪速センサ４０から左下規制部１０８５の部位が、左車軸線Ｊの方向から見て、左前輪３１の左ブレーキディスク９４の外縁より内方に設けられている。このように左下規制部１０８５が左車輪速センサ４０の近くで左センサワイヤ８４の変形を抑制しているため、左センサワイヤ８４を安定して保持できる。
【０２２６】
＜第三実施形態＞
図１１は、本発明の第三実施形態に係る車両２００１の左緩衝装置３３を示す図である。上記第一実施形態では、左車輪速センサ４０が左車軸部材３１１より上方に設けられた例を説明したが、本発明はこれに限らない。図１１に示すように、左車輪速センサ２０４０は、左車軸部材３１１よりも下方に設けられていてもよい。
【０２２７】
図示の例においては、左車輪速センサ２０４０が左車軸部材３１１よりも下方で、左インナ連結要素３３７に設けられている。左車輪速センサ２０４０は、左インナ連結要素３３７の左センサステー部３３９ａに設けられている。左車輪速センサ２０４０は、左車軸線Ｊの方向から見て、左前仮想線Ｎと左後仮想線Ｑとの間に設けられている。
【０２２８】
本実施形態において、左インナ連結要素３３７は、左前輪３１の上部を覆う左フロントフェンダー２２３（図８参照）を支持する左フェンダステーを備えている。左フェンダステー部は、左前フェンダステー部３３９ｂと、左後フェンダステー部３３９ｃと、左前フェンダステー部３３９ｂと左後フェンダステー部３３９ｃとを連結する橋渡し部３３９ｄとを備えている。
左前フェンダステー部３３９ｂは、左前インナチューブ３３４より前方に設けられている。左前フェンダステー部３３９ｂの下部は左車軸支持部３３８の近傍に固定されている。左前フェンダステー部３３９ｂは上方かつ前方に向かって延びている。
左後フェンダステー部３３９ｃは左後インナチューブ３３６より後方に設けられている。左後フェンダステー部３３９ｃの下部は左車軸支持部３３８の近傍に固定されている。左後フェンダステー部３３９ｃは上方かつ後方に向かって延びている。
橋渡し部３３９ｄは、左緩衝装置３３が最大伸長状態のときの左前アウタチューブ３３３の下端および左後アウタチューブ３３５の下端よりも上方に設けられている。
【０２２９】
左下規制部２０８５は、橋渡し部３３９ｄに設けられている。左下規制部２０８５は、左緩衝装置３３が最大伸長状態のときの左前アウタチューブ３３３の下端および左後アウタチューブ３３５の下端よりも上方に設けられている。左下規制部１０８５は、左車軸線Ｊの方向から見て、左前仮想線Ｎと左後仮想線Ｑとの間で、橋渡し部３３９ｄに設けられている。
【０２３０】
左センサワイヤ２０８４は、左車輪速センサ２０４０から上方に延びている。左センサワイヤ２０８４は、左車軸線Ｊの方向から見て、左前仮想線Ｎと左後仮想線Ｑとの間で、上方に延びている。左センサワイヤ２０８４は、左前インナチューブ３３４と左車軸部材３１１との間を通って、左下規制部２０８５まで上方に延びている。左下規制部２０８５を通過した左センサワイヤ２０８４は、さらに上方に延びている。
【０２３１】
左車輪速センサ２０４０および左下規制部２０８５はそれぞれ、左インナ連結要素３３７に設けられた左センサステー部３３９ａおよび左フェンダステー部の橋渡し部３３９ｄに設けられている。つまり、左緩衝装置３３の動作時に、左車輪速センサ２０４０と左下規制部２０８５はともに動くので、相対変位しない。左センサワイヤ２０８４のうち左車輪速センサ２０４０から左下規制部２０８５の部位は、左緩衝装置３３の動作時の変形が抑制されている。このため、左緩衝装置３３が動作しても、左センサワイヤ２０８４のうち左車輪速センサ２０４０から左下規制部２０８５の部位は、左前アウタチューブ３３３や左後アウタチューブ３３５との干渉が抑制されている。
【０２３２】
このように、本実施形態に係る車両２００１においても、左センサワイヤ２０８４や左車輪速センサ２０４０を保護しつつ、他の部材との干渉を避けつつ、レイアウトの自由度が高められている。
【０２３３】
＜第四実施形態＞
図１２は、本発明の第四実施形態に係る車両３００１の左緩衝装置３３を示す図である。上記第一実施形態においては、左センサワイヤ８４が左車輪速センサ４０から上方に延びる例を説明したが、本発明はこれに限られない。本実施形態は、第一実施形態から左センサワイヤ８４のレイアウトのみを変更した例である。
【０２３４】
図１２に示すように、本実施形態においては、左センサワイヤ３０８４が左車輪速センサ３０４０から下方に延びていてもよい。本実施形態においては、左車輪速センサ３０４０が左車軸部材３１１よりも上方で左インナ連結要素３３７に設けられている。
左センサワイヤ３０８４は、左車輪速センサ３０４０から下方に延びている。左センサワイヤ３０８４は、左前インナチューブ３３４と左車軸部材３１１との間を通過し、左車軸部材３１１の下方を前方から後方に向けて延びている。さらに、左センサワイヤ３０８４は、左車軸部材３１１と左後インナチューブ３３６との間を通過して上方に延びている。さらに、左センサワイヤ３０８４は、左下仮想線分Ｖよりも上方で左ワイヤステー部３３９ｅに拘束されている。
【０２３５】
このように、本実施形態に係る車両３００１においても、左センサワイヤ３０８４や左車輪速センサ３０４０を保護しつつ、他の部材との干渉を避けつつ、レイアウトの自由度が高められている。
【０２３６】
＜その他の変形例＞
なお、上記実施形態においては、左緩衝装置３３が左前輪３１より左方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より右方に位置する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置３３が左前輪３１より右方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より左方に位置してもよい。
【０２３７】
上記実施形態においては、エンジンユニット２５が後輪４を回動可能に支持する例を説明したが、本発明はこれに限られない。エンジンユニットと後輪がともに車体フレームに回動可能に支持されていてもよい。
【０２３８】
上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。
【０２３９】
上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。
【０２４０】
上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。
【０２４１】
上記の実施形態においては、リンク機構５は、平行四節リンクを構成している。しかしながら、リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式の構成を採用してもよい。
【０２４２】
本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。
【０２４３】
本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。
【０２４４】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。
【０２４５】
本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。
【符号の説明】
【０２４６】
１     車両
２     車両本体部
３     前輪
４     後輪
５     リンク機構
６     操舵力伝達機構
２１   車体フレーム
２２   車体カバー
２３   ハンドルバー
２４   シート
２５   エンジンユニット
３１   左前輪
３２   右前輪
３３   左緩衝装置
３４   右緩衝装置
５１   上クロス部材
５２   下クロス部材
５３   左サイド部材
５４   右サイド部材
６０   上流側ステアリングシャフト
６１   中間伝達プレート
６２   左伝達プレート
６３   右伝達プレート
６４   中間ジョイント
６５   左ジョイント
６６   右ジョイント
６７   タイロッド
６８   下流側ステアリングシャフト
８０   連結部材
４０   左車輪速センサ
８１   左エンコーダ
８２   左車輪速検出部
８３   左センサハウジング
８４   左センサワイヤ
８５   左下規制部
８６   左中間規制部
８７   左上規制部
８８   左第一規制部
８９   左第二規制部
８９ａ 左第三規制部
８９ｂ 左第四規制部
８９ｃ 左第五規制部
８９ｄ 左ワイヤ取出し口
２１２ａ      前軸支持部
２１１ ヘッドパイプ
２１２ リンク支持部
２１３ エンジン支持部
２２１ フロントカバー
２２３ フロントフェンダー
２２４ リアフェンダー
３１１ 左車軸部材
３１７ 左ブラケット
３２１ 右車軸部材
３２７ 右ブラケット
３３１ 左前テレスコピック要素
３３２ 左後テレスコピック要素
３３３ 左前アウタチューブ
３３４ 左前インナチューブ
３３５ 左後アウタチューブ
３３６ 左後インナチューブ
３３７ 左インナ連結要素
３３８ 左車軸支持部
３３９ 左キャリパボス部
３３９ａ      左センサステー部
３３９ｂ      左前フェンダステー部
３３９ｃ      左後フェンダステー部
５１２ 板状部材
５２２ａ      前板状部材
５２２ｂ      後板状部材
５２３ａ      左連結ブロック
５２３ｂ      右連結ブロック
Ａ     連結部
Ｃ     連結部
Ｅ     連結部
Ｇ     連結部
Ｈ     連結部
Ｉ     連結部
Ｍ     中間上軸線
Ｘ     左中心軸線
Ｙ     右中心軸線
Ｚ     中間中心軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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