(57)【要約】      （修正有）【課題】耐荷重が大きく、耐久性に優れる鉄道工事用仮設積層体を提供すること、また、耐荷重が大きく、耐久性に優れる鉄道工事用仮設積層体を効率よく製造することができる鉄道工事用仮設積層体の製造方法を提供すること。【解決手段】鉄道工事用仮設積層体は、フェノール樹脂および繊維体を含むコア層１１と、コア層の表面を覆うようにして設けられたポリエチレンを含む材料で構成されたポリエチレン層１２とを備えることを特徴とする。コア層は、ガラス繊維を含むものを繊維体として含むものであるのが好ましい。コア層は、繊維体として、紙を含むものであるのが好ましい。ポリエチレン層は、発泡体で構成されたものであるのが好ましい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フェノール樹脂および繊維体を含むコア層と、
前記コア層の表面を覆うようにして設けられたポリエチレンを含む材料で構成されたポリエチレン層とを備えることを特徴とする鉄道工事用仮設積層体。
【請求項２】
前記コア層は、ガラス繊維を含むものを前記繊維体として含むものである請求項１に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【請求項３】
前記コア層は、前記繊維体として、紙を含むものである請求項１または２に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【請求項４】
前記ポリエチレン層は、発泡体で構成されたものである請求項１ないし３のいずれか１項に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【請求項５】
前記ポリエチレン層の密度は、３０ｋｇ／ｍ２以上１２０ｋｇ／ｍ２以下である請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【請求項６】
前記ポリエチレン層の比重は、０．５以上０．７以下である請求項１ないし５のいずれか１項に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【請求項７】
前記コア層の厚さは、４ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１ないし６のいずれか１項に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【請求項８】
前記ポリエチレン層の厚さは、１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である請求項１ないし７のいずれか１項に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【請求項９】
前記コア層の前記ポリエチレン層に接触する部位には、凹凸が設けられている請求項１ないし８のいずれか１項に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【請求項１０】
前記コア層の前記ポリエチレン層に接触する部位における前記凹凸の最大高低差は、１０μｍ以上２００μｍ以下である請求項９に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【請求項１１】
前記コア層の前記ポリエチレン層に接触する部位における表面粗さＲａは、５μｍ以上１００μｍ以下である請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【請求項１２】
フェノール樹脂および繊維体を含むコア材を用意するコア材用意工程と、
前記コア材に、ポリエチレンを含む材料で構成されたポリエチレン層を接合する接合工程とを有することを特徴とする鉄道工事用仮設積層体の製造方法。
【請求項１３】
前記コア材は、未硬化の前記フェノール樹脂を前記繊維体に含浸させてその後硬化処理を施すことにより製造されたものである請求項１２に記載の鉄道工事用仮設積層体の製造方法。
【請求項１４】
前記コア材は、前記フェノール樹脂を前記繊維体に含浸させてなる含浸体を複数重ね合わせて成る積層体である請求項１２または１３に記載の鉄道工事用仮設積層体の製造方法。
【請求項１５】
前記ポリエチレン層は、前記コア材に対向する側の表面に凹凸が設けられたものである請求項１２ないし１４のいずれか１項に記載の鉄道工事用仮設積層体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道工事用仮設積層体および鉄道工事用仮設積層体の製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道や駅ホーム等の補修・改良工事等は、通常、最終電車の通過後から始発電車の通過時刻までの短時間に行われる。その際、工事用の重機を駅ホーム等に乗り入れるために、鉄道レール上に仮設道路が構築されている。
【０００３】
この鉄道工事用仮設道路は、一般的に古い枕木を積み重ねて構築されることが多いが、枕木は、重量が大きく、その構築及び撤去作業は、時間のかかる重労働な作業となっていた。
【０００４】
また、単管で足場を組み、その上を材料搬送するケースも有るが、この場合には組立てに時間が掛るとともに、鉄製の単管を使用するために軌道間(レール間)で短絡の危険もあった。また、大型クレーンで作業用重機(ユンボ、杭打ち機等)、また資材を吊り上げて搬入する場合もあったが、この場合には架線への接触やクレーンの大型化によるコスト高の問題があった。
【０００５】
このような問題を解決する目的で、複数の熱可塑性樹脂発泡体性のブロックを組み合わせて構築された構造体と、保護板とからなる鉄道工事用仮設道路が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
しかしながら、このような鉄道工事用仮設道路では、耐荷重が低く、耐久性が低いという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４９８６８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、耐荷重が大きく、耐久性に優れる鉄道工事用仮設積層体を提供すること、また、耐荷重が大きく、耐久性に優れる鉄道工事用仮設積層体を効率よく製造することができる鉄道工事用仮設積層体の製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような目的は、下記（１）〜（１５）の本発明により達成される。
（１）  フェノール樹脂および繊維体を含むコア層と、
前記コア層の表面を覆うようにして設けられたポリエチレンを含む材料で構成されたポリエチレン層とを備えることを特徴とする鉄道工事用仮設積層体。
【００１０】
（２）  前記コア層は、ガラス繊維を含むものを前記繊維体として含むものである上記（１）に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【００１１】
（３）  前記コア層は、前記繊維体として、紙を含むものである上記（１）または（２）に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【００１２】
（４）  前記ポリエチレン層は、発泡体で構成されたものである上記（１）ないし（３）のいずれかに記載の鉄道工事用仮設積層体。
【００１３】
（５）  前記ポリエチレン層の密度は、３０ｋｇ／ｍ２以上１２０ｋｇ／ｍ２以下である上記（１）ないし（４）のいずれかに記載の鉄道工事用仮設積層体。
【００１４】
（６）  前記ポリエチレン層の比重は、０．５以上０．７以下である上記（１）ないし（５）のいずれかに記載の鉄道工事用仮設積層体。
【００１５】
（７）  前記コア層の厚さは、４ｍｍ以上３０ｍｍ以下である上記（１）ないし（６）のいずれかに記載の鉄道工事用仮設積層体。
【００１６】
（８）  前記ポリエチレン層の厚さは、１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である上記（１）ないし（７）のいずれかに記載の鉄道工事用仮設積層体。
【００１７】
（９）  前記コア層の前記ポリエチレン層に接触する部位には、凹凸が設けられている上記（１）ないし（８）のいずれかに記載の鉄道工事用仮設積層体。
【００１８】
（１０）  前記コア層の前記ポリエチレン層に接触する部位における前記凹凸の最大高低差は、１０μｍ以上２００μｍ以下である上記（９）に記載の鉄道工事用仮設積層体。
【００１９】
（１１）  前記コア層の前記ポリエチレン層に接触する部位における表面粗さＲａは、５μｍ以上１００μｍ以下である上記（１）ないし（１０）のいずれかに記載の鉄道工事用仮設積層体。
【００２０】
（１２）  フェノール樹脂および繊維体を含むコア材を用意するコア材用意工程と、
前記コア材に、ポリエチレンを含む材料で構成されたポリエチレン層を接合する接合工程とを有することを特徴とする鉄道工事用仮設積層体の製造方法。
【００２１】
（１３）  前記コア材は、未硬化の前記フェノール樹脂を前記繊維体に含浸させてその後硬化処理を施すことにより製造されたものである上記（１２）に記載の鉄道工事用仮設積層体の製造方法。
【００２２】
（１４）  前記コア材は、前記フェノール樹脂を前記繊維体に含浸させてなる含浸体を複数重ね合わせて成る積層体である上記（１２）または（１３）に記載の鉄道工事用仮設積層体の製造方法。
【００２３】
（１５）  前記ポリエチレン層は、前記コア材に対向する側の表面に凹凸が設けられたものである上記（１２）ないし（１４）のいずれかに記載の鉄道工事用仮設積層体の製造方法。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、耐荷重が大きく、耐久性に優れる鉄道工事用仮設積層体を提供すること、また、耐荷重が大きく、耐久性に優れる鉄道工事用仮設積層体を効率よく製造することができる鉄道工事用仮設積層体の製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の鉄道工事用仮設積層体の好適な実施形態を模式的に示す断面図である。
【図２】本発明の鉄道工事用仮設積層体の製造方法の好適な実施形態を模式的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の鉄道工事用仮設積層体、および、鉄道工事用仮設積層体の製造方法について、添付図面に示す好適な実施形態に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
まず、本発明の鉄道工事用仮設積層体について説明する。
＜＜鉄道工事用仮設積層体＞＞
図１は、本発明の鉄道工事用仮設積層体の好適な実施形態を模式的に示す断面図である。
【００２８】
鉄道工事用仮設積層体１００は、鉄道や駅ホーム等の各種工事（補修・改良工事等）の際に、鉄道のレール上等に設置して用いられる板状の部材である。
【００２９】
このような鉄道工事用仮設積層体１００は、工事の際、鉄道工事用仮設積層体１００で覆われた部位（例えば、レール等）を保護しつつ、フォークリフト、トラック等の各種車両や重機等を安定的に支持する機能が求められる。
【００３０】
図示のように、鉄道工事用仮設積層体１００は、コア層１１と、コア層１１の表面を覆うようにして設けられたポリエチレン層１２とを備えている。
【００３１】
そして、コア層１１は、フェノール樹脂と繊維体とを含む材料で構成されたものであり、ポリエチレン層１２は、ポリエチレンを含む材料で構成されたものである。
【００３２】
このような構成により、鉄道工事用仮設積層体１００は、耐荷重が大きく、耐久性に優れたものとなる。そして、鉄道工事用仮設積層体に荷重が加わった際における鉄道工事用仮設積層体の割れや過剰な反り等が効果的に防止され、例えば、鉄道工事用仮設積層体上で各種車両や重機等が立ち往生してしまうこと等を効果的に防止することができる。また、鉄道工事用仮設積層体１００を燃焼した際の燃焼ガスの無毒性、鉄道工事用仮設積層体１００の耐食性（耐酸性）等を優れたものとすることができる。また、鉄道工事用仮設積層体１００を低コストで製造することができ、コストパフォーマンスにも優れる。
【００３３】
＜コア層＞
コア層１１は、フェノール樹脂と繊維体とを含む材料で構成されたものである。
【００３４】
このような材料で構成されたコア層１１は、高硬度で、主に、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての強度を優れたものとしたり、鉄道工事用仮設積層体１００の不本意な変形を防止、抑制したりするのに寄与する部位である。また、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての、耐熱性、難燃性、耐寒性、電気絶縁性、耐食性等も優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての信頼性、安全性等を優れたものとすることができる。
【００３５】
このような材料で構成されたコア層１１の代わりに他の材料で構成された層を設けた場合には、上記のような優れた効果は得られない。
【００３６】
例えば、コア層１１の代わりに、繊維体を含まない層を設けた場合には、鉄道工事用仮設積層体全体としての靭性が低いものとなり、鉄道工事用仮設積層体は、割れ等を生じ易く、耐久性に劣ったものとなる。
【００３７】
また、フェノール樹脂の代わりに他の樹脂を用いた場合には、例えば、鉄道工事用仮設積層体は、硬度、形状の安定性が低下し、不本意な変形（過剰な湾曲等）を生じ易いものとなったり、割れ等を生じ易いものとなったりする。また、フェノール樹脂以外の樹脂材料の選択により、十分な硬度を確保することができた場合であっても、例えば、靭性が低下し、割れ等を生じ易い等の問題を生じる。
【００３８】
また、鉄道工事用仮設積層体が、コア層を有さず、後述するようなポリエチレン層のみで構成されたものである場合、鉄道工事用仮設積層体の硬度、形状の安定性が著しく低下し、鉄道工事用仮設積層体の耐荷重が極めて低いものとなる。
【００３９】
コア層１１中に含まれる繊維体を構成する繊維としては、例えば、パルプ、リンター、合成繊維、ガラス繊維、炭素繊維等が挙げられる。
【００４０】
中でも、コア層１１がガラスを含むものを繊維体として含むものであると、鉄道工事用仮設積層体１００の剛性、機械的強度、耐久性をより優れたものとすることができる。また、鉄道工事用仮設積層体１００の耐熱性、難燃性をより優れたものとすることができる。また、鉄道工事用仮設積層体１００の製造時において、繊維体を構成する繊維の隙間へのフェノール樹脂の含浸性（浸透性）をより優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の生産性をより優れたものとすることができるとともに、コア層１１中に不本意に気泡（繊維体を構成する繊維の隙間であってフェノール性樹脂等が充填されていない部位）が不本意に生じることをより確実に防止することができ、鉄道工事用仮設積層体１００の機械的強度、耐久性等をより確実に優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の信頼性をより優れたものとすることができる。
【００４１】
ガラスを含む繊維体としては、例えば、ガラスクロス（織物）やガラス不織布等が挙げられる。
【００４２】
繊維体を構成するガラスとしては、例えば、Ｅガラス、Ｃガラス、Ａガラス、Ｓガラス、Ｄガラス、ＮＥガラス、Ｔガラス、Ｈガラス等が挙げられる。
【００４３】
また、コア層１１が繊維体として紙を含むものであると、鉄道工事用仮設積層体１００の生産コストを抑制しつつ、鉄道工事用仮設積層体１００の機械的強度等の向上を図ることができる。また、鉄道工事用仮設積層体１００の製造時において、繊維体を構成する繊維の隙間へのフェノール樹脂の含浸性（浸透性）をより優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の生産性をより優れたものとすることができるとともに、コア層１１中に不本意に気泡（繊維体を構成する繊維の隙間であってフェノール性樹脂等が充填されていない部位）が不本意に生じることをより確実に防止することができ、鉄道工事用仮設積層体１００の機械的強度、耐久性等をより確実に優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の信頼性をより優れたものとすることができる。
【００４４】
コア層１１中に占める繊維体の含有率は、３０質量％以上９５質量％以下であるのが好ましく、６０質量％以上８５質量％以下であるのがより好ましい。
【００４５】
これにより、コア層１１中に占める繊維体およびフェノール樹脂の含有率を適切なものとすることができ、繊維体およびフェノール樹脂の特長を優れたバランスで発揮させることができる。その結果、コア層１１の硬度、靭性、形状の安定性等を特に優れたバランスで良好なものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐荷重、耐久性等をより優れたものとすることができる。
【００４６】
コア層１１中に含まれるフェノール樹脂としては、例えば、ノボラック型フェノール樹脂、レゾール型フェノール樹脂等が挙げられる。また、これらを混合することができる。
【００４７】
中でも、コア層１１中に含まれるフェノール樹脂としては、レゾール型フェノール樹脂が好ましい。
【００４８】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００の硬度、靭性、形状の安定性をより好適なものとすることができ、荷重が加わった際の不本意な変形（過剰な湾曲等）や割れ等の発生をより効果的に防止することができる。また、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての、耐熱性、難燃性、耐寒性、電気絶縁性、耐食性等も特に優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての信頼性、安全性等をより優れたものとすることができる。
【００４９】
コア層１１中に占めるフェノール樹脂の含有率は、３質量％以上４０質量％以下であるのが好ましく、５質量％以上１０質量％以下であるのがより好ましい。
【００５０】
これにより、コア層１１中に占めるフェノール樹脂および繊維体の含有率を適切なものとすることができ、フェノール樹脂および繊維体の特長を優れたバランスで発揮させることができる。その結果、コア層１１の硬度、靭性、形状の安定性等を特に優れたバランスで良好なものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐荷重、耐久性等をより優れたものとすることができる。
【００５１】
コア層１１は、前述した繊維体、フェノール樹脂以外の成分（その他の成分）を含むものであってもよい。
【００５２】
このような成分としては、例えば、着色剤、防黴剤、防腐剤、フィラー、酸化防止剤、紫外線吸収剤、スリップ剤（レベリング剤）、フェノール樹脂以外の樹脂成分等が挙げられる。
【００５３】
コア層１１は、繊維体、フェノール樹脂以外の成分（その他の成分）を含む場合、コア層１１中に占めるその他の成分の含有率（複数種の成分を含む場合は、これらの含有率の総和）は、１０質量％以下であるのが好ましく、５質量％以下であるのがより好ましい。
【００５４】
コア層１１の厚さは、特に限定されないが、４ｍｍ以上３０ｍｍ以下であるのが好ましく、６ｍｍ以上２０ｍｍ以下であるのがより好ましく、８ｍｍ以上１５ｍｍ以下であるのがさらに好ましい。
【００５５】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００が必要以上に厚型化、重量化するのを防止しつつ、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての強度、耐久性等をより優れたものとしたり、鉄道工事用仮設積層体１００の不本意な変形をより効果的に防止、抑制したりすることができる。
【００５６】
特に、コア層１１は、繊維体を構成する繊維の隙間にフェノール樹脂が含浸した含浸体を複数重ね合わせられた積層体であるのが好ましい。
【００５７】
これにより、コア層１１中において、繊維体を構成する繊維の隙間にフェノール樹脂が不本意に含浸していない部位が生じることをより効果的に防止することができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐荷重、耐久性をより確実に優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の信頼性を高いものとすることができる。
【００５８】
前記含浸体の積層数は、特に限定されないが、３以上１５以下であるのが好ましく、５以上１０以下であるのがより好ましい。
【００５９】
コア層１１は、表面（ポリエチレン層１２と接触する部位）に凹凸が設けられたものであるのが好ましい。
【００６０】
これにより、コア層１１とポリエチレン層１２との密着性をより優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をより優れたものとすることができる。
【００６１】
コア層１１の表面（ポリエチレン層１２と接触する部位）における最大高低差（凹凸の最大高低差）は、１０μｍ以上２００μｍ以下であるのが好ましく、５０μｍ以上１５０μｍ以下であるのがより好ましい。
【００６２】
これにより、コア層１１とポリエチレン層１２との密着性をさらに優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をさらに優れたものとすることができる。
【００６３】
また、コア層１１の表面（ポリエチレン層１２と接触する部位）の表面粗さＲａは、５μｍ以上１００μｍ以下であるのが好ましく、１０μｍ以上５０μｍ以下であるのがより好ましい。
【００６４】
これにより、コア層１１とポリエチレン層１２との密着性をさらに優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をさらに優れたものとすることができる。
【００６５】
＜ポリエチレン層＞
ポリエチレン層１２は、ポリエチレンを含む材料で構成されたものであり、コア層１１の表面を覆うようにして設けられたものである。
【００６６】
ポリエチレンは、一般に、耐水性に優れているため、このようなポリエチレン層１２を有することにより、コア層１１を好適に保護することができ、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての耐水性等を優れたものとしつつ、前述したようなコア層１１の機能を長期間にわたって安定的に発揮させることができ、鉄道工事用仮設積層体１００を、耐荷重が大きく、耐久性に優れたものとすることができる。
【００６７】
これに対し、例えば、ポリエチレン層を有さず、コア層が露出している場合、鉄道工事用仮設積層体の耐水性が低いものとなり、十分な耐久性が得られない。
【００６８】
また、ポリエチレン層の代わりにポリエチレン以外の材料で構成された被覆層を設けた場合、例えば、ポリエチレン層の代わりにフェノール樹脂層を用いた場合、硬いが一度割れると脆く、鉄道工事用仮設積層体の全体が破壊されてしまう。さらに、ポリエチレン層以外の熱可塑性樹脂を用いた場合、価格が上昇し、また、鉄道工事用仮設積層体の全体の重量が上昇する。
【００６９】
ポリエチレン層１２は、ポリエチレンを含む材料で構成されたものであればよいが、発泡体で構成されたものであるのが好ましい。
【００７０】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての軽量化を図ることができる。また、鉄道工事用仮設積層体１００に適度な可撓性、クッション性を付与することができ、割れ等の発生をより効果的に防止することができ、結果として、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をより優れたものとすることができる。
【００７１】
ポリエチレン層１２中に含まれるポリエチレンの重量平均分子量（Ｍｗ）は、１００００以上３０００００以下であるのが好ましく、１０００００以上２５００００以下であるのがより好ましい。
【００７２】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００の耐水性、硬度、靭性、形状の安定性をより好適なものとすることができる。
【００７３】
ポリエチレン層の密度は、３０ｋｇ／ｍ２以上１２０ｋｇ／ｍ２以下であるのが好ましく、６５ｋｇ／ｍ２以上１１０ｋｇ／ｍ２以下であるのがより好ましい。
【００７４】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての軽量化をより好適に図ることができるとともに、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をさらに優れたものとすることができる。
【００７５】
また、ポリエチレン層１２の比重は、０．５以上０．７以下であるのが好ましく、０．５３以上０．６７以下であるのがより好ましい。
【００７６】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての軽量化をより好適に図ることができるとともに、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をさらに優れたものとすることができる。
【００７７】
ポリエチレン層１２は、ポリエチレンを含むものであればよく、ポリエチレン以外の成分（その他の成分）を含むものであってもよい。
【００７８】
このような成分としては、例えば、着色剤、防黴剤、防腐剤、フィラー、酸化防止剤、紫外線吸収剤、スリップ剤（レベリング剤）、ポリエチレン以外の樹脂成分等が挙げられる。
【００７９】
ポリエチレン層１２中におけるポリエチレンの含有率（空孔を除く部分（実体部）での含有率）は、９０質量％以上であるのが好ましく、９５質量％以上であるのがより好ましい。
これにより、前述したような効果がより顕著に発揮される。
【００８０】
ポリエチレン層１２の厚さは、１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下であるのが好ましく、１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【００８１】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００が必要以上に厚型化、重量化するのを防止しつつ、コア層１１をより好適に保護することができ、鉄道工事用仮設積層体１００全体としての耐水性、耐久性等をより優れたものとすることができる。
【００８２】
コア層１１の厚さをＴ１［μｍ］、ポリエチレン層１２の厚さをＴ２［μｍ］としたとき、０．１≦Ｔ２／Ｔ１≦１．０の関係を満足するのが好ましく、０．２≦Ｔ２／Ｔ１≦０．４の関係を満足するのがより好ましい。
【００８３】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００が必要以上に厚型化、重量化するのをより効果的に防止しつつ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐水性、耐荷重性、耐久性をより優れたものとすることができる。
【００８４】
鉄道工事用仮設積層体１００は、コア層１１、ポリエチレン層１２を備えるものであればよく、さらにそれ以外の構成を有するものであってもよい。
【００８５】
例えば、鉄道工事用仮設積層体１００は、コア層１１とポリエチレン層１２との間に、少なくとも１層の中間層を備えていてもよい。これにより、当該中間層の種類に応じた機能を発揮させることができる。
【００８６】
より具体的には、鉄道工事用仮設積層体１００は、中間層としてコア層１１とポリエチレン層１２との接合強度を高めるための接着層を有していてもよい。これにより、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性等をより優れたものとすることができる。
【００８７】
接着層の構成材料としては、各種接着剤を用いることができ、より具体的にはアクリル系接着剤、ウレタン系接着剤、シリコーン系接着剤、ホットメルト接着剤（例えば、ポリエステル系、変性オレフィン系等）、ポリイミド、ポリイミドアミド、ポリイミドアミドエーテル、ポリエステルイミド、ポリイミドエーテル等の熱可塑性ポリイミド接着剤等を用いることができる。
【００８８】
接着層の厚さは、特に限定されないが、１０μｍ以上５０μｍ以下であるのが好ましく、１５μｍ以上４０μｍ以下であるのがより好ましい。
【００８９】
また、鉄道工事用仮設積層体１００は、中間層としてコア層１１およびポリエチレン層１２よりも柔軟なクッション層を備えていてもよい。これにより、鉄道工事用仮設積層体１００に荷重が加わった際に、鉄道工事用仮設積層体１００が適度に変形し、応力を緩和することができ、鉄道工事用仮設積層体１００の割れ等をより効果的に防止することができる。また、例えば、鉄道工事用仮設積層体１００が変形することにより、車両のタイヤ等との接触面積が増大するため、鉄道工事用仮設積層体１００上を車両等が移動する際に、グリップ力を大きいものとすることができ、例えば、タイヤ等がスリップすること等を効果的に防止することができる。
【００９０】
クッション層の構成材料としては、例えば、ウレタン系樹脂、各種ゴム材料等を用いることができる。
【００９１】
クッション層の厚さは、特に限定されないが、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であるのが好ましく、１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【００９２】
鉄道工事用仮設積層体１００の厚さは、８ｍｍ以上４０ｍｍ以下であるのが好ましく、１４ｍｍ以上２５ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【００９３】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００の重量が大きくなりすぎることをより効果的に防止することができ、鉄道工事用仮設積層体１００の取扱いのしやすさをより優れたものとしつつ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐荷重、耐久性をより優れたものとすることができる。
【００９４】
鉄道工事用仮設積層体１００の表面の表面粗さＲａは、５００μｍ以上２５００μｍ以下であるのが好ましく、７５０μｍ以上１０００μｍ以下であるのがより好ましい。
【００９５】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００上をフォークリフト、トラック等の各種車両や重機等が移動する際のグリップ力を特に優れたものとすることができ、スリップ等をより効果的に防止することができる。また、鉄道工事用仮設積層体１００が、鉄道工事用仮設積層体１００の設置部位（地面等）から不本意に移動してしまうことをより効果的に防止することができる。
【００９６】
鉄道工事用仮設積層体１００の表面における最大高低差（凹凸の最大高低差）は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であるのが好ましく、１．５ｍｍ以上２ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【００９７】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００上をフォークリフト、トラック等の各種車両や重機等が移動する際のグリップ力を特に優れたものとすることができ、スリップ等をより効果的に防止することができる。また、鉄道工事用仮設積層体１００が、鉄道工事用仮設積層体１００の設置部位（地面等）から不本意に移動してしまうことをより効果的に防止することができる。
【００９８】
＜＜鉄道工事用仮設積層体の製造方法＞＞
次に、鉄道工事用仮設積層体の製造方法について説明する。
【００９９】
図２は、本発明の鉄道工事用仮設積層体の製造方法の好適な実施形態を模式的に示す断面図である。
【０１００】
本実施形態の製造方法は、フェノール樹脂および繊維体を含むコア材１１’を用意するコア材用意工程（図２（１ａ））と、コア材１１’に、ポリエチレンを含む材料で構成されたポリエチレン層１２を接合する接合工程（図２（１ｂ））とを有している。
【０１０１】
このような方法により、耐荷重が大きく、耐久性に優れる鉄道工事用仮設積層体１００を効率よく製造することができる。
【０１０２】
＜コア材用意工程＞
まず、フェノール樹脂と繊維体とを含むコア材１１’を用意する（図２（１ａ）参照）。コア材１１’は、コア層１１となる部材である。
【０１０３】
コア材１１’は、未硬化のフェノール樹脂を繊維体に含浸させてその後硬化処理を施すことにより製造されたものであるのが好ましい。
【０１０４】
これにより、鉄道工事用仮設積層体１００の耐荷重、耐久性をより確実に優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の信頼性を高いものとすることができる。
【０１０５】
特に、コア材１１’は、フェノール樹脂を繊維体に含浸させてなる含浸体を複数重ね合わせて成る積層体であるのが好ましい。
【０１０６】
これにより、コア材１１’（コア層１１）中において、繊維体を構成する繊維の隙間にフェノール樹脂が不本意に含浸していない部位が生じることをより効果的に防止することができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐荷重、耐久性をより確実に優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の信頼性を高いものとすることができる。また、含浸体の積層数を調整することにより、コア材１１’（コア層１１）の厚さ、可撓性等を容易に調整することができ、様々な仕様の鉄道工事用仮設積層体１００を容易に作り分けることができる。また、入手が容易な繊維体は、一般に、その厚さが、コア材１１’の厚さよりも小さいものであり、コア材１１’の厚さと同等な厚さの繊維体は、入手が困難であるが、フェノール樹脂を繊維体に含浸させてなる含浸体を複数重ね合わせることにより、入手が容易な繊維体を好適に用いることができる。その結果、鉄道工事用仮設積層体１００の生産コストを抑制することができるとともに、鉄道工事用仮設積層体１００のより安定的な供給も可能となる。
【０１０７】
前記含浸体の積層数は、特に限定されないが、３以上１５以下であるのが好ましく、５以上１０以下であるのがより好ましい。
【０１０８】
コア材１１’は、表面（ポリエチレン層１２と接触する部位）に凹凸が設けられたものであるのが好ましい。
【０１０９】
これにより、コア材１１’（コア層１１）とポリエチレン層１２との密着性をより優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をより優れたものとすることができる。
【０１１０】
コア材１１’の表面における最大高低差（凹凸の最大高低差）は、１０μｍ以上２００μｍ以下であるのが好ましく、２０μｍ以上５０μｍ以下であるのがより好ましい。
【０１１１】
これにより、コア材１１’（コア層１１）とポリエチレン層１２との密着性をさらに優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をさらに優れたものとすることができる。
【０１１２】
また、コア材１１’の表面の表面粗さＲａは、５μｍ以上１００μｍ以下であるのが好ましく、１０μｍ以上２５μｍ以下であるのがより好ましい。
【０１１３】
これにより、コア材１１’（コア層１１）とポリエチレン層１２との密着性をさらに優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をさらに優れたものとすることができる。
【０１１４】
＜接合工程＞
接合工程では、コア材１１’にポリエチレン層１２を接合する。これにより、コア層１１と、コア層１１の表面を覆うようにして設けられたポリエチレン層１２とを備える鉄道工事用仮設積層体１００が得られる（図２（１ｂ）参照）。
【０１１５】
ポリエチレン層１２は、コア材１１’に対向する側の表面に凹凸が設けられたものであるのが好ましい。
【０１１６】
これにより、ポリエチレン層１２とコア材１１’（コア層１１）との密着性をより優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をより優れたものとすることができる。
【０１１７】
ポリエチレン層１２のコア材１１’に対向する側の表面における最大高低差（凹凸の最大高低差）は、１０μｍ以上２００μｍ以下であるのが好ましく、５０μｍ以上１５０μｍ以下であるのがより好ましい。
【０１１８】
これにより、ポリエチレン層１２とコア材１１’（コア層１１）との密着性をさらに優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をさらに優れたものとすることができる。
【０１１９】
また、ポリエチレン層１２のコア材１１’に対向する側の表面の表面粗さＲａは、５μｍ以上３０μｍ以下であるのが好ましく、１０μｍ以上２５μｍ以下であるのがより好ましい。
【０１２０】
これにより、ポリエチレン層１２とコア材１１’（コア層１１）との密着性をさらに優れたものとすることができ、鉄道工事用仮設積層体１００の耐久性をさらに優れたものとすることができる。
【０１２１】
コア材１１’とポリエチレン層１２との接合は、通常、コア材１１’とポリエチレン層１２とを接触させた状態で加熱することにより行う。
【０１２２】
コア材１１’とポリエチレン層１２との接合時における加熱温度は、１３０℃以上１５０℃以下であるのが好ましい。
【０１２３】
また、コア材１１’とポリエチレン層１２との接合時における加熱時間は、１０分間以上６０分間以下であるのが好ましい。
【０１２４】
また、コア材１１’とポリエチレン層１２との接合時における押圧力は、２ＭＰａ以上８ＭＰａ以下であるのが好ましい。
【０１２５】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、前述したものに限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
【０１２６】
例えば、本発明の鉄道工事用仮設積層体は、前述した以外の構成を備えるものであってもよい。より具体的には、例えば、ポリエチレン層の外表面側に、表面層を備えるものであってもよい。
【０１２７】
また、前述した実施形態では、鉄道工事用仮設積層体が、平板状のものである場合について代表的に説明したが、鉄道工事用仮設積層体は、例えば、湾曲板状のものであってもよい。また、鉄道工事用仮設積層体を構成するコア層、ポリエチレン層についても、同様に、形状は限定されるものではない。
【０１２８】
また、前述した実施形態では、コア層の両側の面（主面）全体に、ポリエチレン層が設けられたものである場合について代表的に説明したが、コア層の主面の一部がポリエチレン層で覆われていない構成であってもよい。また、コア層の側面に、ポリエチレン層が設けられていてもよい。
【０１２９】
また、本発明の鉄道工事用仮設積層体の製造方法は、前述した工程に加え、必要に応じて、他の工程（前処理工程、中間処理工程、後処理工程）を行ってもよい。
【０１３０】
また、本発明の鉄道工事用仮設積層体は、前述したような方法で製造されたものに限定されない。例えば、前述した実施形態では、コア材にシート状のポリエチレン層を接合する場合について代表的に説明したが、ポリエチレン層は、液状の組成物を付与する方法により形成してもよい。液状の組成物の付与には、例えば、スプレー装置、シャワー装置、キスコーター、コンマコーター等の公知の装置を用いることができる。
【実施例】
【０１３１】
以下、本発明を実施例および比較例に基づいて詳細に説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
【０１３２】
［１］鉄道工事用仮設積層体（鉄道工事用仮設板）の製造
（実施例１）
まず、レゾール型フェノール樹脂（液状レゾールレジンＰＲ−５０３８５、住友ベークライト社製）からなる液状組成物（ワニス）を用意した。
【０１３３】
次に、前記液状組成物を、繊維体としてのガラスクロスに塗布し、当該繊維体の繊維の隙間に液状組成物を含浸させた。
【０１３４】
その後、１２０℃×３０分間の加熱処理により、液状組成物が付与された繊維体を乾燥し、所定の大きさ（９５０ｍｍ×２４４０ｍｍ）となるように切断した。
【０１３５】
このようにして所定の大きさに切断されたシートを、３枚重ね合わせた状態で、加熱温度：１４５℃、加熱時間：６０秒、圧力：１０ｋｇ／ｃｍ２という条件で加熱加圧成形し、複数の繊維体（ガラスクロス）を含む積層体（コア材）を得た。得られた積層体（コア材）の表面における最大高低差（凹凸の最大高低差）は、２５μｍであった。また、得られた積層体（コア材）の表面の表面粗さＲａは、１２μｍであった。
【０１３６】
次に、上記のようにして得られたコア材の両側の面に、アクリル系接着剤（東亜合成社製、Ｔ−５０）を塗布し、さらにその表面に、表面における最大高低差（凹凸の最大高低差）が１５０μｍ、表面の表面粗さＲａが６３μｍであるポリエチレン製のシート（ポリエチレン層）を配置した状態で、加熱温度：５５℃、加熱時間：４５秒、圧力：５ｋｇ／ｃｍ２という条件で加熱圧着し（接合工程）、フェノール樹脂および繊維体を含むコア層と、コア層の両面を覆うようにして設けられたポリエチレン層とを備える積層体を得、その後、当該積層体の外周部を裁断し、９１０ｍｍ×２４００ｍｍ×１８ｍｍの鉄道工事用仮設積層体（鉄道工事用仮設板）を得た（図１参照）。
【０１３７】
（実施例２〜５）
コア層、ポリエチレン層の条件等を表１に示すように変更した以外は、前記実施例１と同様にして鉄道工事用仮設積層体（鉄道工事用仮設板）を製造した。
【０１３８】
（実施例６〜１１）
接合工程において、ポリエチレン層の厚みを調整するとともに、接着剤を用いることなく、コア材とポリエチレン層とを密着させ、加熱温度：７５℃、加熱時間：６０秒、圧力：１０ｋｇ／ｃｍ２という条件で加熱圧着した以外は、前記実施例と同様にして鉄道工事用仮設積層体（鉄道工事用仮設板）を製造した。
【０１３９】
（比較例１）
コア材を製造する際のシート材の積層枚数を変更するとともに、コア材の表面に接着剤を付与する工程、ポリエチレン層を接合する工程を省略した以外は、前記実施例と同様にして鉄道工事用仮設積層体（鉄道工事用仮設板）を製造した。
【０１４０】
（比較例２）
厚さが１８ｍｍのポリエチレン性の板材を用意し、当該板材の外周部を裁断し、９１０ｍｍ×２４００ｍｍ×１８ｍｍの鉄道工事用仮設板を得た。すなわち、本比較例の鉄道工事用仮設板は、ポリエチレン層のみを有し、コア層を有していないものである。
【０１４１】
（比較例３）
コア材として、厚さ６ｍｍのフェノール樹脂製の板材を用いた以外は、前記実施例と同様にして鉄道工事用仮設積層体（鉄道工事用仮設板）を製造した。すなわち、本比較例の鉄道工事用仮設積層体は、コア層が繊維体を含まない材料で構成されたものである。
【０１４２】
前記各実施例および比較例の鉄道工事用仮設板の条件を表１、表２にまとめて示した。なお、表１、表２中、フェノール樹脂を「ＰＦ」、ポリエチレンを「ＰＥ」で示した。また、前記各実施例で用いたコア材は、いずれも、表面における最大高低差（凹凸の最大高低差）が、１０μｍ以上２００μｍ以下の範囲内の値であり、かつ、表面の表面粗さＲａが、５μｍ以上１００μｍ以下の範囲内の値であった。また、前記各実施例で原料として用いたポリエチレン層（シート材）は、いずれも、表面における最大高低差（凹凸の最大高低差）が、１０μｍ以上２００μｍ以下の範囲内の値であり、かつ、表面の表面粗さＲａが、５μｍ以上３０μｍ以下の範囲内の値であった。また、前記各実施例の鉄道工事用仮設積層体（鉄道工事用仮設板）を構成するポリエチレン層は、いずれも、密度が６５ｋｇ／ｍ２以上１１０ｋｇ／ｍ２以下の範囲内の値であり、かつ、比重が０．５３以上０．６７以下の範囲内の値であった。また、前記各実施例の鉄道工事用仮設積層体（鉄道工事用仮設板）を構成するポリエチレン層に含まれるポリエチレンの重量平均分子量（Ｍｗ）は、いずれも、１０００００以上２５００００以下の範囲内の値であった。
【０１４３】
【表１】
2017150244.tif 000003
【０１４４】
【表２】
2017150244.tif 000004
【０１４５】
［２］評価
前記のようにして製造された各実施例および比較例の鉄道工事用仮設板について、以下の評価を行った。
【０１４６】
［２．１］変形量
箱型圧縮試験機に、１０００ｍｍ×７５０ｍｍ×１５０ｍｍの板状の発泡スチロール（ＥＰＳ）を設置し、当該発泡スチロールの上に鉄道工事用仮設板を載置した。
【０１４７】
その後、押圧面が２１５ｍｍ×２００ｍｍの長方形の平面である試験用治具を用いて鉄道工事用仮設板の中央部の表面に荷重を加え、凹み量が１０ｍｍとなった時点（試験用治具が鉄道工事用仮設板の表面に接触してから１０ｍｍ分下方に移動した時点）での荷重を求め、以下の基準に従い評価した。
【０１４８】
Ａ：凹み量が１０ｍｍとなった時点での荷重が５０００ｋｇｆ以上。
Ｂ：凹み量が１０ｍｍとなった時点での荷重が３５００ｋｇｆ以上５０００ｋｇｆ未満。
Ｃ：凹み量が１０ｍｍとなった時点での荷重が２０００ｋｇｆ以上３５００ｋｇｆ未満。
Ｄ：凹み量が１０ｍｍとなった時点での荷重が１５００ｋｇｆ以上２０００ｋｇｆ未満。
Ｅ：凹み量が１０ｍｍとなった時点での荷重が１５００ｋｇｆ未満。
【０１４９】
［２．２］破壊強度
箱型圧縮試験機に、１０００ｍｍ×７５０ｍｍ×１５０ｍｍの板状の発泡スチロール（ＥＰＳ）を設置し、当該発泡スチロールの上に鉄道工事用仮設板を載置した。
【０１５０】
その後、押圧面が２１５ｍｍ×２００ｍｍの長方形の平面である試験用治具を用いて鉄道工事用仮設板の中央部の表面に最大で試験機能力である１００００ｋｇｆまでの荷重を加え、鉄道工事用仮設板が破壊した時点での荷重を求め、以下の基準に従い評価した。
【０１５１】
Ａ：１００００ｋｇｆの荷重を付加しても鉄道工事用仮設板が破壊しなかった。
Ｂ：８０００ｋｇｆ以上１００００ｋｇｆ未満の荷重を付加した時点で鉄道工事用仮設板が破壊した。
Ｃ：５５００ｋｇｆ以上８０００ｋｇｆ未満の荷重を付加した時点で鉄道工事用仮設板が破壊した。
Ｄ：４０００ｋｇｆ以上５５００ｋｇｆ未満の荷重を付加した時点で鉄道工事用仮設板が破壊した。
Ｅ：４０００ｋｇｆ未満の荷重を付加した時点で鉄道工事用仮設板が破壊した。
【０１５２】
［２．３］耐水性
前記各実施例および比較例で製造した鉄道工事用仮設板を、それぞれ、４０℃の水中に、４８時間浸漬した。
【０１５３】
その後、鉄道工事用仮設板を水中から取出し、鉄道工事用仮設板の表面の水分を十分に拭き取った。
【０１５４】
その後、これらの鉄道工事用仮設板について、前記［３．２］で述べたのと同様の方法により、鉄道工事用仮設板が破壊した時点での荷重を求め、以下の基準に従い評価した。
【０１５５】
Ａ：前記［２．２］で求められた荷重の値の９９％以上の荷重を付加しても鉄道工事用仮設板が破壊しなかった。または、１００００ｋｇｆの荷重を付加しても鉄道工事用仮設板が破壊しなかった。
Ｂ：前記［２．２］で求められた荷重の値の９５％以上９９％未満の荷重を付加した時点で鉄道工事用仮設板が破壊した。
Ｃ：前記［２．２］で求められた荷重の値の９０％以上９５％未満の荷重を付加した時点で鉄道工事用仮設板が破壊した。
Ｄ：前記［２．２］で求められた荷重の値の８０％以上９０％未満の荷重を付加した時点で鉄道工事用仮設板が破壊した。
Ｅ：前記［２．２］で求められた荷重の値の８０％未満の荷重を付加した時点で鉄道工事用仮設板が破壊した。
これらの結果を表３にまとめて示した。
【０１５６】
【表３】
2017150244.tif 000005
【０１５７】
表３から明らかなように、本発明では、耐荷重が大きく、耐水性にも優れており、優れた耐久性を有するものであった。これに対し、比較例では、満足な結果が得られなかった。
【符号の説明】
【０１５８】
１００              ：鉄道工事用仮設積層体
１１                ：コア層
１１’              ：コア材
１２                ：ポリエチレン層
【図１】
2017150244.tif 000006
【図２】
2017150244.tif 000007