(57)【要約】【課題】バッテリへ伝達される衝突荷重を確実に減少させる衝突荷重緩和構造体を提供する。【解決手段】車幅方向に間隔を空けて前後方向に延びるように配置された一対の車体フレーム１と、一対の車体フレーム１の内側に配置されてバッテリ３を支持するバッテリフレーム１２と、一対の車体フレーム１からバッテリフレーム１２にわたすように配置され、第１の接続位置Ｌ１において一対の車体フレーム１に接続されると共に第２の接続位置Ｌ２においてバッテリフレーム１２に接続される固定部１５とを備え、第２の接続位置Ｌ２は、第１の接続位置Ｌ１に対して後方で且つ車両の車幅方向内側に位置し、固定部１５は、衝突に伴ってバッテリフレーム１２から所定の値を超える側方への張力が加えられた時に、第１の接続位置Ｌ１および第２の接続位置Ｌ２のうち少なくとも一方を側方へ変位させる変位部１７を有する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動自動車を駆動するためのバッテリに伝達される衝突荷重を緩和する衝突荷重緩和構造体であって、
車幅方向に間隔を空けて前後方向に延びるように配置された一対の車体フレームと、
前記一対の車体フレームの内側に配置されて前記バッテリを支持するバッテリフレームと、
前記一対の車体フレームから前記バッテリフレームにわたすように配置され、第１の接続位置において前記一対の車体フレームに接続されると共に第２の接続位置において前記バッテリフレームに接続される固定部と
を備え、
前記第２の接続位置は、前記第１の接続位置に対して後方で且つ車両の車幅方向内側に位置し、
前記固定部は、衝突に伴って前記バッテリフレームから所定の値を超える側方への張力が加えられた時に、前記第１の接続位置および前記第２の接続位置のうち少なくとも一方を側方へ変位させる変位部を有する衝突荷重緩和構造体。
【請求項２】
前記第１の接続位置と前記第２の接続位置は、電動自動車の衝突に応じて前記バッテリフレームが側方へ回動する軌道の接線上に配置される請求項１に記載の衝突荷重緩和構造体。
【請求項３】
前記変位部は、前記第１の接続位置と前記第２の接続位置を通る直線上に沿って変位させる請求項１または２に記載の衝突荷重緩和構造体。
【請求項４】
前記一対の車体フレームと前記バッテリフレームとの間に配置され、前記バッテリフレームが回動して前記一対の車体フレームに衝突する時の衝撃を吸収する衝撃吸収部をさらに有する請求項１〜３のいずれか一項に記載の衝突荷重緩和構造体。
【請求項５】
前記バッテリフレームは、電動自動車の衝突に応じて前部側を中心に後部側が側方へ回動するように、前部側が前記一対の車体フレームに近接配置されると共に後部側が前記一対の車体フレームとの間に隙間を空けて配置される請求項１〜４のいずれか一項に記載の衝突荷重緩和構造体。
【請求項６】
前記一対の車体フレームは、車室の床下において前端部側から後端部側に向かって徐々に互いの間隔が広くなるように形成された一対のフロアサイドフレームであり、
前記バッテリフレームは、車幅方向に間隔を空けて配置されて前後方向に延びると共に前端部側が前記一対のフロアサイドフレームに沿って後方へ向かって互いの間隔が徐々に広くなるように形成された一対の側部フレームを有する請求項１〜５のいずれか一項に記載の衝突荷重緩和構造体。
【請求項７】
前後方向に延びると共に前記バッテリフレームの前側に同一面内に位置するように配置されたサブフレームをさらに有する請求項１〜６のいずれか一項に記載の衝突荷重緩和構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突荷重緩和構造体に係り、特に、電動自動車を駆動するバッテリへの衝突荷重の伝達を緩和する衝突荷重緩和構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車およびハイブリッド自動車などの電動自動車に搭載されるバッテリは、大きな容量を必要とし、その重量も大きなものとなる。このため、電動自動車には、一般的に、バッテリを支持するためのバッテリフレームが設けられており、例えば車室の床下の広いスペースにバッテリフレームを設けて複数のバッテリがまとめて配置されている。ここで、電動自動車が衝突した場合に、外部からの大きな衝突荷重がバッテリに入力することを抑制する技術が求められている。
【０００３】
そこで、バッテリへの衝突荷重の伝達を緩和する衝突荷重緩和構造体として、例えば、特許文献１には、車両前方から入力された荷重を確実に分散させることができる電気自動車のバッテリ支持構造が提案されている。この電気自動車のバッテリ支持構造は、フロア面から下方に突出して車両前後方向に延びると共にバッテリが支持される突出部を設け、この突出部の前端部にフロントサイドフレームの後端部が連結されている。これにより、車両前方からフロントサイドフレームに入力された荷重を突出部を介して車両後方に伝達および分散させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１４２７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の電気自動車のバッテリ支持構造は、クロスメンバーなどの車体フレームが、バッテリを支持する突出部に側方から強固に固定されている。このため、車幅方向に偏りを有する衝突荷重が突出部に伝達されると、その衝突荷重を確実に減少させることができず、バッテリに大きな衝突荷重が入力されるおそれがあった。
【０００６】
この発明は、このような従来の問題点を解消するためになされたもので、バッテリへ伝達される衝突荷重を確実に減少させる衝突荷重緩和構造体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る衝突荷重緩和構造体は、電動自動車を駆動するためのバッテリに伝達される衝突荷重を緩和する衝突荷重緩和構造体であって、車幅方向に間隔を空けて前後方向に延びるように配置された一対の車体フレームと、一対の車体フレームの内側に配置されてバッテリを支持するバッテリフレームと、一対の車体フレームからバッテリフレームにわたすように配置され、第１の接続位置において一対の車体フレームに接続されると共に第２の接続位置においてバッテリフレームに接続される固定部とを備え、第２の接続位置は、第１の接続位置に対して後方で且つ車両の車幅方向内側に位置し、固定部は、衝突に伴ってバッテリフレームから所定の値を超える側方への張力が加えられた時に、第１の接続位置および第２の接続位置のうち少なくとも一方を側方へ変位させる変位部を有するものである。
【０００８】
ここで、第１の接続位置と第２の接続位置は、電動自動車の衝突に応じてバッテリフレームが側方へ回動する軌道の接線上に配置されることが好ましい。
【０００９】
また、変位部は、第１の接続位置と第２の接続位置を通る直線上に沿って変位させることが好ましい。
【００１０】
また、一対の車体フレームとバッテリフレームとの間に配置され、バッテリフレームが回動して一対の車体フレームに衝突する時の衝撃を吸収する衝撃吸収部をさらに有することが好ましい。
【００１１】
また、バッテリフレームは、電動自動車の衝突に応じて前部側を中心に後部側が側方へ回動するように、前部側が一対の車体フレームに近接配置されると共に後部側が一対の車体フレームとの間に隙間を空けて配置されることが好ましい。
【００１２】
また、一対の車体フレームは、車室の床下において前端部側から後端部側に向かって徐々に互いの間隔が広くなるように形成された一対のフロアサイドフレームであり、バッテリフレームは、車幅方向に間隔を空けて配置されて前後方向に延びると共に前端部側が一対のフロアサイドフレームに沿って後方へ向かって互いの間隔が徐々に広くなるように形成された一対の側部フレームを有することが好ましい。
【００１３】
また、前後方向に延びると共にバッテリフレームの前側に同一面内に位置するように配置されたサブフレームをさらに有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、固定部は衝突に伴うバッテリフレームの側方への移動に応じて所定の値を超える張力が加えられた時に第１の接続位置および第２の接続位置のうち少なくとも一方を側方へ変位させる変位部を有するので、バッテリへ伝達される衝突荷重を確実に減少させる衝突荷重緩和構造体を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施の形態に係る衝突荷重緩和構造体を備えた自動車の構成を示す図である。
【図２】衝突荷重緩和構造体の要部を示す底面図である。
【図３】変位部の構成を示す図である。
【図４】電気自動車の前部が衝突体に衝突した様子を示す図である。
【図５】バッテリフレームが回動する様子を示す図である。
【図６】変形例に係る衝突荷重緩和構造体の要部を示す底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１に、この発明の一実施の形態に係る衝突荷重緩和構造体を備えた電気自動車の構成を示す。この電気自動車は、車体を支持する車体フレーム１と、車体フレーム１に固定されたバッテリ筐体２と、バッテリ筐体２内に配置された複数のバッテリ３と、バッテリ筐体２の前側に配置されたサブフレーム４と、複数のバッテリ３に図示しない配線を介して電気的に接続された駆動部５とを有する。
【００１７】
車体フレーム１は、バンパフレーム６と、一対のフロントアッパフレーム７と、一対のフロントサイドフレーム８と、一対のフロントピラー９と、一対のサイドシル１０と、一対のフロアサイドフレーム１１とを有する。
バンパフレーム６は、電気自動車の前部に配置されてバンパＢを支持するもので、車幅方向に湾曲して延びるように形成されている。このバンパフレーム６およびバンパＢには、電気自動車の前部が衝突した際に、最初に変形して衝突荷重を吸収するクラッシュエリアＳが形成されている。
【００１８】
フロントアッパフレーム７は、電気自動車の両側部を前部近傍から後方へ延びるように形成されており、後端部がフロントピラー９に接続されている。
フロントサイドフレーム８は、フロントアッパフレーム７の内側を前後方向に延びるように形成され、前端部がバンパフレーム６に接続されると共に後端部がフロアサイドフレーム１１に接続されている。また、フロントサイドフレーム８の後端部は、トルクボックスなどの剛性部材Ｒを介してサイドシル１０にも接続されている。
【００１９】
フロントピラー９は、電気自動車の両側部を上下方向に延びるように形成されており、その間を接続するようにトーボードＴが配置されている。このトーボードＴの前側には前室Ｒ１が形成されると共にトーボードＴの後側には車室Ｒ２が形成されている。
サイドシル１０は、前端部がフロントピラー９の下端部に接続され、車室Ｒ２の床下を電気自動車の両側部に沿って後方へ延びるように形成されている。
フロアサイドフレーム１１は、車室Ｒ２の床下においてサイドシル１０の内側を前後方向に延びるように形成され、前端部がフロントサイドフレーム８に接続されると共に後端部がサイドシル１０に接続されている。このため、フロアサイドフレーム１１は、前端部側から後端部側に向かって徐々に側方に開くように、すなわち前端部側から後端部側へ向かって一方のフロアサイドフレーム１１と他方のフロアサイドフレーム１１との間隔が徐々に広くなるように配置されている。
【００２０】
バッテリ筐体２は、内部に収容された複数のバッテリ３の姿勢を強固に固定するためのもので、複数のバッテリ３をまとめて覆うと共に高い剛性を有するように形成されている。バッテリ筐体２は、車室Ｒ２の床下において一対のフロアサイドフレーム１１の間に広がるように配置されている。そして、バッテリ筐体２の下部には、枠形状のバッテリフレーム１２がバッテリ筐体２の外縁部に沿って設けられており、このバッテリフレーム１２によりバッテリ３が下側から支持されている。
バッテリ３は、車外の電源から供給される電力で充電されるもので、バッテリ筐体２内に収容されている。バッテリ３は、駆動部５を駆動させるために大きな容量を有し、その重量も大きくなる。このため、バッテリ３を収容したバッテリ筐体２の重量は、例えば約３００ｋｇとなるなど非常に大きなものとなる。
【００２１】
サブフレーム４は、バンパＢの近傍からバッテリフレーム１２の前部に向かって前室Ｒ１内を後方へ延びるように配置されている。
駆動部５は、バッテリ３から供給される電力により駆動するモータなどから構成され、前室Ｒ１内においてタイヤなどに接続されている。
【００２２】
次に、バッテリフレーム１２とサブフレーム４の構成を詳細に説明する。
図２に示すように、バッテリフレーム１２とサブフレーム４は、同一面内に位置するように配置されている。バッテリフレーム１２は、電気自動車の両側部側を前後方向に延びる一対の側部フレーム１４ａと、車幅方向に延びて一対の側部フレーム１４ａの前端部を接続する前部フレーム１４ｂと、車幅方向に延びて一対の側部フレーム１４ａの後端部を接続する後部フレーム１４ｃとを有し、フロアサイドフレーム１１の内側にほぼ同一面内に位置するように配置される。
【００２３】
一対の側部フレーム１４ａは、前端部側にフロアサイドフレーム１１に沿って近接して配置された押当部１６を有する。この押当部１６は、後端部側へ向かって側方へ開くように形成、すなわち後端部側へ向かって互いの間隔が徐々に広くなるように形成されている。また、一対の側部フレーム１４ａの後部側は、後方へ向かって真直ぐ平行に延びるように形成されており、フロアサイドフレーム１１との間に隙間Ｇ１を空けて配置されている。前部フレーム１４ｂは、トーボードＴに沿って車幅方向に延びるように形成されている。また、後部フレーム１４ｃは、車幅方向に延びるように形成され、その後方に位置する車体フレーム１、具体的には一対のフロアサイドフレーム１１の間を接続するクロスメンバーとの間に隙間Ｇ２を空けて配置されている。
【００２４】
サブフレーム４は、電気自動車の衝突により前方への慣性力が生じるバッテリフレーム１２を前側から受け止めて支持するものであり、電気自動車の両側部側を前後方向に延びる一対の側部フレーム１３ａと、一対の側部フレーム１３ａの前端部を接続する前部フレーム１３ｂと、一対の側部フレーム１３ａの後端部を接続する後部フレーム１３ｃとを有する。
一対の側部フレーム１３ａは、前端部から後端部に向かって真直ぐ平行に延びるように形成されている。ここで、一対の側部フレーム１３ａは、その延長線上にバッテリフレーム１２の一対の側部フレーム１４ａの前端部が位置するように配置されている。このため、一対の側部フレーム１３ａの後端部は、一対の側部フレーム１４ａの前端部に対向配置されることになる。また、前部フレーム１３ｂと後部フレーム１３ｃは、バッテリフレーム１２の前部フレーム１４ｂと平行に車幅方向に延びるように形成されている。サブフレーム４は、図示しない連結部を介してフロントサイドフレーム８に連結して固定されている。
【００２５】
ここで、バッテリフレーム１２の下側には、前後方向に延びると共に前端部から後端部に向かって車両の車幅方向内側に傾斜するように、平板形状の複数の固定部１５が配置されている。この固定部１５は、フロアサイドフレーム１１にバッテリフレーム１２を固定するもので、フロアサイドフレーム１１からバッテリフレーム１２にわたすように配置されており、前端部の接続位置Ｌ１においてフロアサイドフレーム１１に接続されると共に後端部の接続位置Ｌ２においてバッテリフレーム１２の側部フレーム１４ａに接続されている。このため、接続位置Ｌ２は、接続位置Ｌ１に対して後方で且つ車両の車幅方向内側に位置することになる。
【００２６】
図３に示すように、固定部１５の後端部には、接続位置Ｌ２を側方へ変位させる変位部１７が設けられている。この変位部１７は、電気自動車の衝突に伴うバッテリフレーム１２の側方への移動に応じて所定の値を超える張力が加えられた時に、接続位置Ｌ２を側方へ変位させるものである。具体的には、変位部１７は、２つの穴１８ａおよび１８ｂと、この２つの穴１８ａおよび１８ｂを連通する連通路１９と、一方の穴１８ａ内に挿入されて固定部１５をバッテリフレーム１２に固定する固定具２０とを有する。
２つの穴１８ａおよび１８ｂは、同じ径を有すると共に接続位置Ｌ１と接続位置Ｌ２を通る直線上に並んで配置されている。連通路１９は、固定具２０の径より小さな幅を有し、接続位置Ｌ１と接続位置Ｌ２を通る直線に沿って一方の穴１８ａから他方の穴１８ｂまで真直ぐ延びるように形成されている。
【００２７】
次に、この実施の形態の動作について説明する。
まず、図１および２に示す電気自動車において前部の一部に衝突体Ｄが衝突することにより、車幅方向に偏りを有する衝突荷重が入力される。例えば、図４に示すように、電気自動車の前部の右側部側に衝突体Ｄがオフセット衝突することにより、電気自動車の右側部側に左側部側と比較して大きな衝突荷重が入力される。この入力された衝突荷重は、フロントアッパフレーム７、フロントサイドフレーム８およびサブフレーム４を介して後方へと伝達される。
【００２８】
この衝突により、バッテリフレーム１２には、左斜め前方への慣性力が生じ、押当部１６がフロアサイドフレーム１１に押し当てられる。このため、バッテリフレーム１２は、前方への移動が規制されて、押当部１６を中心に後部側が左側方へ回動するような力が働くことになる。
【００２９】
なお、バッテリフレーム１２の一対の側部フレーム１４ａは、押当部１６において後方へ向かって徐々に間隔が広くなるように形成されているため、押当部１６をフロアサイドフレーム１１に広い面積で押し当てることができ、バッテリフレーム１２の前方への移動をより確実に規制することができる。また、押当部１６をフロアサイドフレーム１１に押し当てる際に、バッテリフレーム１２は、前側に配置されたサブフレーム４に当接される。これにより、バッテリフレーム１２は、サブフレーム４に前側から支持されるため、バッテリフレーム１２の前方への移動をより確実に規制することができる。
このように、バッテリフレーム１２の前側にサブフレーム４を配置するだけでバッテリフレーム１２の前方への移動を抑制するため、バッテリフレーム１２の前部フレーム１４ｂなどを車体フレーム１に強固に固定する必要がなく、電気自動車を軽量化すると共に組立を簡単化することができる。
【００３０】
上記のように、バッテリフレーム１２に回動するような力が働くのに対して、本願発明の固定部１５は、バッテリフレーム１２との接続位置Ｌ２がフロアサイドフレーム１１との接続位置Ｌ１に対して後方で且つ車両内側に位置するように配置されている。すなわち、接続位置Ｌ１と接続位置Ｌ２は、バッテリフレーム１２の回動方向に並んで配置されている。このため、固定部１５は、バッテリフレーム１２の回動方向に対して交差する方向、例えば電気自動車の前後方向に延びる中心軸に沿う方向に接続位置Ｌ１と接続位置Ｌ２が並んで配置された場合と比較して、バッテリフレーム１２を強固に固定することができる。
ここで、固定部１５は、バッテリフレーム１２が回動する軌道Ｈの接線上に接続位置Ｌ１と接続位置Ｌ２を配置することが好ましい。すなわち、固定部１５が配置されるバッテリフレーム１２の位置毎に軌道Ｈの接線を算出し、それぞれの接線上に接続位置Ｌ１と接続位置Ｌ２が位置するように固定部１５を配置する。これにより、バッテリフレーム１２から固定部１５に作用する張力が、固定部１５の引張り方向に沿うためバッテリフレーム１２をより強固に固定することができる。
【００３１】
ただし、バッテリフレーム１２の慣性力が大きくなった後もバッテリフレーム１２の位置を維持し続けると、バッテリフレーム１２に大きな負荷が加わるおそれがある。そこで、変位部１７が、バッテリフレーム１２に生じる慣性力の増加に応じて固定部１５に所定の値を超える張力、例えばバッテリ３の損傷を招くような張力が加えられた時に、バッテリフレーム１２の接続位置Ｌ２を側方へ変位させる。
具体的には、変位部１７は、図３に示すように、バッテリフレーム１２を固定する固定具２０が穴１８ａに挿入され、接続位置Ｌ１と接続位置Ｌ２を通る直線に沿って穴１８ａから真直ぐ延びるように連通路１９が形成されている。このため、固定部１５に所定の値を超える張力が加えられると、図５に示すように、固定具２０が連通路１９に沿って側方へ移動し、これに伴ってバッテリフレーム１２を側方へ回動させることができる。
【００３２】
このように、変位部１７がバッテリフレーム１２を側方へ回動させることにより、バッテリフレーム１２に入力される衝突荷重を受け流すことができ、バッテリフレーム１２に大きな衝突荷重が入力することを抑制することができる。ここで、変位部１７は、接続位置Ｌ１と接続位置Ｌ２を通る直線上に沿って接続位置Ｌ２を変位させることが好ましく、これにより接続位置Ｌ２をスムーズに変位させることができ、バッテリフレーム１２に入力される衝突荷重を確実に受け流すことができる。
【００３３】
さらに、バッテリフレーム１２が側方へ回動する際に、固定具２０は、連通路１９を拡げながら一方の穴１８ａから他方の穴１８ｂへと移動する。このため、連通路１９の変形に伴ってバッテリフレーム１２に入力される衝突荷重を低減させることができる。
なお、連通路１９は、バッテリフレーム１２の回動に伴って、バッテリフレーム１２の側方に位置するフロアサイドフレーム１１などの車体フレーム１にバッテリフレーム１２の側部が衝突しないように長さを設定することが好ましい。例えば、連通路１９は、バッテリフレーム１２とフロアサイドフレーム１１との隙間Ｇ１より小さい長さに設定することができる。
【００３４】
本実施の形態によれば、固定部１５の接続位置Ｌ２が接続位置Ｌ１に対して後方で且つ車両内側に位置すると共に衝突に伴うバッテリフレーム１２の側方への移動に応じて所定の値を超える張力が固定部１５に加えられた時に変位部１７が接続位置Ｌ２を側方へ変位させるため、バッテリフレーム１２を強固に固定しつつ大きな衝突荷重を受け流すことができ、バッテリ３へ伝達される衝突荷重を確実に減少させることができる。
【００３５】
なお、上記の実施の形態において、バッテリフレーム１２が回動した時にバッテリフレーム１２の側部が一対のフロアサイドフレーム１１に衝突するおそれがあるため、一対のフロアサイドフレーム１１とバッテリフレーム１２との間に衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収部を配置することが好ましい。
例えば、図６に示すように、バッテリフレーム１２の一対の側部フレーム１４ａの外側面に衝撃吸収部２１を新たに配置することができる。この衝撃吸収部２１は、バッテリフレーム１２が回動してフロアサイドフレーム１１に衝突した際に、潰れるように変形することでバッテリフレーム１２に入力される衝突荷重を吸収するものである。なお、衝撃吸収部２１は、樹脂材料などから構成することができる。
【００３６】
また、上記の実施の形態では、変位部１７は、固定部１５においてバッテリフレーム１２との接続位置Ｌ２に設けられたが、固定部１５において接続位置Ｌ１および接続位置Ｌ２のうち少なくとも一方を側方へ変位させることができればよく、これに限られるものではない。
例えば、固定部１５の接続位置Ｌ１と接続位置Ｌ２の両方に変位部１７を設けることができる。これにより、バッテリフレーム１２をより側方へ回動させることができると共にバッテリフレーム１２に入力される衝突荷重をより確実に緩和させることができる。
ただし、上記のように、固定部１５の接続位置Ｌ２のみに変位部１７を設けることにより、バッテリフレーム１２の回動方向を一定に保つことができ、バッテリフレーム１２に入力される衝突荷重を安定して緩和することができる。
【００３７】
また、上記の実施の形態では、変位部１７は、全ての固定部１５に設けられていたが、バッテリフレーム１２の接続位置Ｌ２を変位させることができればよく、これに限られるものではない。ただし、全ての固定部が、接続位置Ｌ２の変位およびバッテリフレーム１２の回動方向を妨げないように配置されることが好ましい。
【００３８】
また、上記の実施の形態では、本発明の衝突荷重緩和構造体を電気自動車に適用したが、駆動部を電気で駆動させるなど、大きな容量のバッテリを搭載した電動自動車であればよく、電気自動車に限られるものではない。例えば、ハイブリッド自動車に本発明の衝突荷重構造体を適用することもできる。
【符号の説明】
【００３９】
１  車体フレーム、２  バッテリ筐体、３  バッテリ、４  サブフレーム、５  駆動部、６  バンパフレーム、７  フロントアッパフレーム、８  フロントサイドフレーム、９  フロントピラー、１０  サイドシル、１１  フロアサイドフレーム、１２  バッテリフレーム、１４ａ，１３ａ  側部フレーム、１４ｂ，１３ｂ  前部フレーム、１４ｃ，１３ｃ  後部フレーム、１５  固定部、１６  押当部、１７  変位部、１８ａ，１８ｂ  穴、１９  連通路、２０  固定具、２１  衝撃吸収部、Ｂ  バンパ、Ｓ  クラッシュエリア、Ｒ  剛性部材、Ｔ  トーボード、Ｒ１  前室、Ｒ２  車室、Ｇ１，Ｇ２  隙間、Ｌ１，Ｌ２  接続位置、Ｈ  軌道、Ｄ  衝突体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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