(57)【要約】【課題】部品点数を削減しつつ、組付け性に優れ、見栄えを向上させることができるエンジンの吸気構造を提供する。【解決手段】エンジン吸気管１０４の先端部に連結される吸気支持部２と、車体の外形形状を形成する外装部材１１０内に挿嵌される外装補強部３と、吸気支持部２と外装補強部３とを連結する連結部４と、連結部４を折曲げ可能に構成するヒンジ部４１と、を備えた統一部材１を、連結部４に形成される連結固定部４３を介して車体に固定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン吸気管の先端部に連結される吸気支持部と、
車体の外形形状を形成する外装部材内に挿嵌される外装補強部と、
該吸気支持部と該外装補強部とを連結する連結部と、
該連結部を折曲げ可能に構成するヒンジ部と
を備える統一部材が、
該連結部に形成される固定部を介して車体に固定されることを特徴とするエンジンの吸気構造。
【請求項２】
前記ヒンジ部は、
樹脂材上に直線的に延設された溝状の薄肉部からなることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気構造。
【請求項３】
前記外装補強部には、
切り欠きが設けられることを特徴とする請求項１、または請求項２に記載のエンジンの吸気構造。
【請求項４】
前記連結部は、
複数の貫通孔によって構成される通風部を備えることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のエンジンの吸気構造。
【請求項５】
前記ヒンジ部は、
前記固定部よりも前記外装補強部側に位置する前記連結部の部位に設定されたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のエンジンの吸気構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用エンジンに外気を取り込むエンジンの吸気構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部のフロントグリルから取入れた外気を吸気ダクトを介してエンジン内へ導くようにしたエンジンの吸気構造として、種々の型式のものが提案されている。
たとえば、特許文献１では、バンパの外形を構成するフェース部材と、フェース部材を車体に固定するフェース支持部材とを用いて、フェース部材に開口する外気導入孔から導入した外気の一部を、ラジエータを車体に固定するシュラウドパネルに開口する開口部に案内するダクトを形成する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８９２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のエンジンの吸気構造では、シュラウドパネル、フェース部材、およびフェース支持部材等が別部材で構成され、個々に設置されているため、部品点数、および組付け工数の増大を招き、コスト増大の一因となるとともに、見栄えが悪化し、商品性が悪化するおそれがあるという問題を抱えている。
【０００５】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、部品点数を削減しつつ、組付け性に優れ、見栄えを向上させることができるエンジンの吸気構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するために、本発明に係るエンジンの吸気構造は、エンジン吸気管の先端部に連結される吸気支持部と、車体の外形形状を形成する外装部材内に挿嵌される外装補強部と、該吸気支持部と該外装補強部とを連結する連結部と、該連結部を折曲げ可能に構成するヒンジ部とを備える統一部材が、該連結部に形成される固定部を介して車体に固定されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、吸気支持部と外装補強部が一体となることによって、組付け用部品を含め、部品点数を削減することができる。これによって、組付け工数も削減され、コストの低減を行うことができる。
また、連結部によって、エンジンルーム内の部品が覆い隠されることで、見栄えが良くなり、商品性を向上することができる。
さらに、ヒンジ部で折曲げることが可能なため、吸気支持部と外装補強部を一体としたことで、大きくなった部材であっても、組付け作業性を犠牲にすることなく、限られた狭い空間に組付けることができる。
【０００８】
また、前記エンジンの吸気構造において、前記ヒンジ部は、樹脂材上に直線的に延設された溝状の薄肉部からなることを特徴とすることが好ましい。
【０００９】
このような構成によれば、ヒンジ部を溝状の薄肉部で構成することによって、コストの増加を招くことなくヒンジ部を設置することができる。
【００１０】
また、前記エンジンの吸気構造において、前記外装補強部には、切り欠きが設けられることが好ましい。
【００１１】
このような構成によれば、外装補強部に切り欠きを設けることで、エンジンルーム内に突出する突起物との干渉を避けつつ、組付けることができる。これによって、組付け作業性をさらに改善することができる。
【００１２】
また、前記エンジンの吸気構造において、前記連結部は、複数の貫通孔によって構成される通風部を備えることが好ましい。
【００１３】
このような構成によれば、複数の貫通孔によって格子状に構成される通風部を連結部に設けることで、目隠しによる見栄えの良さを確保しつつ、通気性が向上する。これによって、走行中のエンジンルーム内の冷却効率を向上させることができる。
また、通風部が格子状のため、停車時にエンジンで暖まった空気がエンジンルームの前方に戻ることが抑制される。これによって、停車中でもラジエータ等に冷たい外気が供給されるため、エンジンを効果的に冷やすことができる。
【００１４】
また、前記エンジンの吸気構造において、前記ヒンジ部は、前記固定部よりも前記外装補強部側に位置する前記連結部の部位に設定されたことが好ましい。
【００１５】
このような構成によれば、ヒンジ部が固定部よりも外装補強部側に寄っていることで、軽微な衝突の際には、ヒンジ部が折れ曲がり、エンジン吸気管が押されることを防止する。これによって、車両の部品を保護することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、部品点数を削減しつつ、組付け性に優れ、見栄えを向上させることができるエンジンの吸気構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係るエンジンの吸気構造を構成する統一部材を車体に組付けた様子を示す側面図である。
【図２】本実施形態に係るエンジンの吸気構造を構成する統一部材の平面図である。
【図３】本実施形態に係るエンジンの吸気構造を構成する統一部材の底面図である。
【図４】本実施形態に係るエンジンの吸気構造を構成する統一部材の左側面図である。
【図５】本実施形態に係るエンジンの吸気構造を示す分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１９】
図１〜図５に示すように、本実施形態のエンジンの吸気構造Ｓは、車両前部に設定されるエンジンルーム１０２の前縁部分に配置されるフロントグリル１０３、およびフロントバンパ（図示せず）の周辺に構成される。また、本実施形態のエンジンの吸気構造Ｓは、複数の機能を有する統一部材１を備えている。
【００２０】
統一部材１は、図１に示すように、エンジン吸気管１０４の外気取入れ口１０４ａに連結される吸気支持部２と、外装部材１１０内に挿嵌される外装補強部３と、吸気支持部２と外装補強部３とを連結する連結部４とを備えている。また、統一部材１は、樹脂材の射出成形によって形成されている。
【００２１】
なお、外装部材１１０は、図１、図５に示すように、車外とエンジンルーム１０２とを仕切る部材で、車体のフロント部分における、フロントグリル１０３とボンネット１０５との間の領域の意匠面を構成している。
また、外装部材１１０は、フロントバンパから延設されるブラケット１１１と一体に形成され、エンジンルーム１０２側（車両後方）に向かって開口する箱形状を備えている。
外装部材１１０の天面には、複数の貫通孔からなる外装固定部１１２が開口している。
【００２２】
吸気支持部２は、エンジン吸気管１０４の外気取入れ口１０４ａに連結されることで、蛇腹形状の樹脂材によって可撓性を有するエンジン吸気管１０４がエンジンとともに振動した際に、エンジン吸気管１０４の外気取入れ口１０４ａが、周辺に衝突することを防止している。
また、吸気支持部２には、図３に示すように、開口部２１が底面側に面して略扇状に開口し、外気取入れ口１０４ａに連通している。そして、開口部２１は、後述するバルクヘッド１０６よりも車両前方の空気を吸入する。
また、開口部２１の周縁には、バルクヘッド１０６に統一部材１を組付けた際に、統一部材１とバルクヘッド１０６との間に狭持されるシールクッション２２が設置されている。シールクッション２２を設置することで、バルクヘッド１０６の上面に固定された統一部材１のガタ付きを抑制している。
【００２３】
なお、バルクヘッド１０６は、図１、図５に示すように、エンジンルーム１０２の車両前方部分を構成するフレーム部材で、ラジエータ１０７の上方に配置されている。つまり、エンジンには、ラジエータ１０７よりも車両前方の空気（外気）が吸入される。
【００２４】
外装補強部３は、図１に示すように、外装部材１１０の内部に挿嵌されることで、外装部材１１０を補強し、走行中の振動等による外装部材１１０のバタつきを抑制する。外装部材１１０は、意匠面を形成するため、見栄えを良くすることが優先されており、機械的強度が十分ではないことがある。そこで、外装部材１１０の箱形状内部に外装補強部３を挿嵌し、統一部材１を介して固定することで、外装部材１１０を補強する。
外装補強部３は、図２に示すように、外装部材１１０の外形形状に倣い、車両左右方向に沿って形成され、外装補強部３の天面における外装固定部１１２と重なる部位には、雌ネジ穴からなる補強固定部３１が開口している。なお、外装部材１１０は、外装固定部１１２を貫通するネジ部材５を介して外装補強部３に螺着される。
また、外装補強部３は、図２に示すように、車両左右方向の中央部に形成される矩形状の切り欠きからなる、補強側切り欠き部３２（切り欠き）が設けられている。
【００２５】
補強側切り欠き部３２は、統一部材１を組付ける際に、ラッチ（図示せず）とストライカ（図示せず）とからなるロック構造（図示せず）、およびラッチの解除操作を行うロック解除レバー１０８等との干渉を避けるために形成されている。
なお、ロック構造は、ラッチとストライカとが係合することで、ボンネット１０５がエンジンルーム１０２を閉じた状態に保持するものである。また、ロック解除レバー１０８はエンジンルーム１０２内の下部中央からボンネット１０５とフロントグリル１０３との合わせ面付近に向けて立設されている。本実施形態のロック解除レバー１０８は、上下に揺動し、レバー基部に連係するラッチを操作する。
【００２６】
連結部４は、板状部材からなり、吸気支持部２と外装補強部３を一体に連結する。連結部４は、ヒンジ部４１、通風部４２、連結固定部４３（固定部）、および連結側切り欠き部４４を備えている。
【００２７】
ヒンジ部４１は、図１、図３、図４に示すように、連結部４の底面側表面上に、車両左右方向に沿って、樹脂材上に直線的に延設されたＶ字溝形状を有する薄肉部で構成され、連結部４を折曲げ可能としている。また、ヒンジ部４１は、車両前後方向における連結固定部４３よりも外装補強部３側に位置する連結部４の部位に設定されている。
なお、ヒンジ部４１の形状は、折曲げ可能、且つ外装補強部３を支持するために十分な強度を備えた形態であれば、Ｖ字溝形状を有する薄肉部以外の形態であっても採用することができる。
【００２８】
通風部４２は、図２、図３に示すように、所定の間隔で平行に隣接しつつ、連結部４を貫通する複数の長孔によって構成されている。また、通風部４２は、車両前後方向におけるヒンジ部４１と連結固定部４３との間に位置する連結部４の部位に設定されているとともに、連結部４における車両左右方向の中央部に設定されている。つまり、通風部４２は、補強側切り欠き部３２の後方の部位に形成されている。
連結固定部４３は、バルクヘッド１０６（車体）に固定される部位であり、車体側固定部１０６ａに重なる部位に開口する貫通孔で構成されている。なお、車体側固定部１０６ａは、連結部４におけるバルクヘッド１０６上部に開口する雌ネジ穴で構成されている。そして、連結固定部４３が、ボルト等のネジ部材５を介して、車体側固定部１０６ａに螺着され、統一部材１はバルクヘッド１０６上に固定される。
【００２９】
連結側切り欠き部４４は、図２、図３に示すように、連結部４における車両左右方向の中央部の通風部４２後方に形成される矩形状の切り欠きによって構成されている。連結側切り欠き部４４は、補強側切り欠き部３２と同様に、統一部材１を組付ける際に、ロック構造、およびロック解除レバー１０８等との干渉を避けるために形成されている。
つまり、統一部材１には、車両前方から後方に向かって、外装補強部３、ヒンジ部４１、通風部４２、連結固定部４３の順に、各構成が配置されている。
【００３０】
次に、図１〜図５を参照して、本実施形態のエンジンの吸気構造Ｓの組み立て手順を説明する。
統一部材１をヒンジ部４１で折曲げつつ、外装補強部３を外装部材１１０内に挿入し、統一部材１を組付け位置に配置する。
なお、統一部材１を組付け位置に配置する際に、必要に応じて、ロック解除レバー１０８を揺動操作して、統一部材１との干渉を避けつつ、連結側切り欠き部４４内、および補強側切り欠き部３２内にロック解除レバー１０８を配置する。
次に、エンジン吸気管１０４の外気取入れ口１０４ａを吸気支持部２に嵌合する。
次に、連結固定部４３を車体側固定部１０６ａに重ねつつ、補強固定部３１を外装固定部１１２に重ねて、統一部材１の位置決めを行う。
最後に、ネジ部材５を用いて、連結固定部４３を車体側固定部１０６ａに螺着しつつ、補強固定部３１を外装固定部１１２に螺着して、統一部材１を所定の位置に固定する。
【００３１】
次に、本実施形態に係るエンジンの吸気構造Ｓの作用効果について説明する。
吸気支持部２と外装補強部３が一体となることによって、組付け用部品を含め、部品点数を削減することができる。これによって、組付け工数も削減され、コストの低減を行うことができる。
また、連結部４によって、エンジンルーム１０２内の部品が覆い隠されることで、見栄えが良くなり、商品性を向上することができる。
さらに、ヒンジ部４１で折曲げることが可能なため、吸気支持部２と外装補強部３を一体としたことで、大きくなった部材であっても、組付け作業性を犠牲にすることなく、限られた狭い空間に組付けることができる。
【００３２】
ヒンジ部４１を溝状の薄肉部で構成することによって、コストの増加を招くことなくヒンジ部４１を設置することができる。
【００３３】
外装補強部３に補強側切り欠き部３２を設けることで、エンジンルーム１０２内に突出するロック構造、およびロック解除レバー１０８との干渉を避けつつ、組付けることができる。これによって、組付け作業性をさらに改善することができる。
【００３４】
複数の長孔によって格子状に構成される通風部４２を連結部４に設けることで、目隠しによる見栄えの良さを確保しつつ、通気性が向上する。これによって、走行中のエンジンルーム１０２内の冷却効率を向上させることができる。
また、通風部４２が格子状のため、停車時にエンジンで暖まった空気がエンジンルーム１０２の前方に戻ることが抑制される。これによって、停車中でもラジエータ１０７等に冷たい外気が供給されるため、エンジンを効果的に冷やすことができる。
【００３５】
ヒンジ部４１が連結固定部４３よりも外装補強部３側に寄っていることで、軽微な衝突の際には、ヒンジ部４１が折れ曲がり、エンジン吸気管１０４が押されることを防止する。これによって、車両の部品を保護することができる。
【符号の説明】
【００３６】
Ｓ  エンジンの吸気構造
１  統一部材
２  吸気支持部
３  外装補強部
４  連結部
３２  切り欠き（補強側切り欠き部）
４１  ヒンジ部
４２  通風部
４３  固定部（連結固定部）
１０４  エンジン吸気管
１１０  外装部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2017165186.tif 000006
【図５】
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