(57)【要約】【課題】内燃機関の始動するときにおけるＰＮの増加を抑制する。【解決手段】エンジンを始動するとき、冷却水温Ｔｗが所定水温Ｔｗｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１５０）、スロットルバルブのオーバーシュートを禁止して（ステップＳ１６０）、スロットルバルブの開度が一旦目標スロットル開度Ｔｔａｇより大きくなることなく目標スロットル開度Ｔｔａｇとなるように、スロットルバルブを制御する（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）。これにより、ＰＮの増加を抑制することができる。【選択図】図３
2017150432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関を始動するときには、前記内燃機関のスロットルバルブの開度が目標スロットル開度より大きくなってから前記目標スロットル開度となるように前記内燃機関を制御する制御手段と、
を備える内燃機関装置であって、
前記制御手段は、前記内燃機関を始動する場合において、前記内燃機関の冷却水温が所定温度未満であるときには、前記スロットルバルブの開度が一旦前記目標スロットル開度より大きくなることなく前記目標スロットル開度となるように前記内燃機関を制御する、
内燃機関装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、内燃機関のスロットルバルブの開度が目標空気量に対応する目標開度となるように内燃機関を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関装置では、目標空気量が急増したときには、スロットルバルブの開度が一旦目標開度より大きくなった後に目標開度となるように内燃機関を制御する。これにより、スロットルバルブの開度を一旦目標開度より大きくすることなく目標開度とするものと比較すると、吸入空気量を迅速に増加させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１６９２９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、こうした内燃機関装置では、内燃機関を始動するときに、スロットルバルブの開度を一旦目標開度より大きくしてから目標開度となるように内燃機関を制御することにより、始動時の内燃機関の出力応答性を向上させている。スロットルバルブの開度が大きいときには、開度が小さいときより、気筒内への空気の流入速度が速くなる。冷間時には、吸気ポートの内側に燃料が付着しやすいことから、気筒内への空気の流入速度が速くなると、吸気ポートに付着している燃料が固まりの状態で気筒内へ入りやすくなる。そのため、排ガス中に含まれる粒子状物質の個数（ＰＮ）が増加してしまうことがある。
【０００５】
本発明の内燃機関装置は、内燃機関を始動するときにおいて、排ガス中に含まれる粒子状物質の個数（ＰＮ）の増加を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関と、
前記内燃機関を始動するときには、前記内燃機関のスロットルバルブの開度が目標スロットル開度より大きくなってから前記目標スロットル開度となるように前記内燃機関を制御する制御手段と、
を備える内燃機関装置であって、
前記制御手段は、前記内燃機関を始動する場合において、前記内燃機関の冷却水温が所定温度未満であるときには、前記スロットルバルブの開度が一旦前記目標スロットル開度より大きくなることなく前記目標スロットル開度となるように前記内燃機関を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の内燃機関装置では、内燃機関を始動するときには、内燃機関のスロットルバルブの開度が目標スロットル開度より大きくなってから目標スロットル開度となるように内燃機関を制御する。内燃機関を始動する場合において、内燃機関の冷却水温が所定温度未満であるときには、スロットルバルブの開度が一旦目標スロットル開度より大きくなることなく目標スロットル開度となるように内燃機関を制御する。内燃機関を始動する場合において、内燃機関の冷却水温が所定温度未満のときには、吸気ポートの内側に燃料が付着しやすい。このとき、スロットルバルブの開度が一旦目標スロットル開度より大きくなることなく目標スロットル開度となるように内燃機関を制御することにより、スロットルバルブの開度を一旦大きくするものと比較すると、吸気の気筒内への流入速度が遅くなり、吸気ポートに付着している燃料が固まりの状態で気筒内へ入ることが抑制される。したがって、排ガス中に含まれる粒子状物質の個数（ＰＮ）の増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される吸入空気量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｒｅｆ未満であるときにおけるスロットルバルブの開度と、排ガス中に含まれる粒子状物質の個数（ＰＮ）との時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、図示するように、エアクリーナ１２２によって清浄された空気を吸気ポート１２３に配置されたスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室（筒内）に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室（筒内）からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ
・エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ
・スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ
・吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号
・燃料噴射弁１２６への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、すなわち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１， ４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに用いられる。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２０】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
【００２１】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のトランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２２】
モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２３】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２５】
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
【００２６】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい許容充電電力であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい許容放電電力である。
【００２７】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２８】
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
【００２９】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードによって走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。
【００３１】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｐを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｐとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、スロットルバルブ１２４の開度を調節する吸入空気量制御や燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を調節する燃料噴射制御，点火プラグ１３０の点火時期を調節する点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止して、ＥＶ走行モードに移行する。
【００３２】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３３】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動して、ＨＶ走行モードに移行する。エンジン２２の始動処理は、エンジン２２の回転数Ｎｅが増加するようにモータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ（例えば、５００ｒｐｍ，６００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなど）以上に至ったときに、エンジン２２の運転制御を開始する、ことによって行なわれる。
【００３４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を始動するときの吸入空気量制御について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される吸入空気量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、上述したエンジン２２の始動処理において、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ（例えば、５００ｒｐｍ，６００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなど）以上に至ったときに実行される。
【００３５】
本ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、冷却水温Ｔｗを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものを入力している。
【００３６】
続いて、エンジン２２の要求トルクＴｅｔａｇを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｅｔａｇは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊をエンジン２２の回転数Ｎｅで除した値を設定する。
【００３７】
次に、エンジン２２の要求効率ηｔａｇを設定する（ステップＳ１２０）。要求効率ηｔａｇは、エンジン２２が出力しうるトルクに対して実際にエンジン２２に出力が要求されるトルクの割合である。要求効率ηｔａｇは、エンジン２２の状態に応じて設定され、例えば、浄化触媒の暖機が必要でないときには値１が設定され、浄化触媒の暖機が必要なときには値１より小さい値（例えば、０．７５，０．８，０．８５など）が設定される。
【００３８】
そして、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。目標トルクＴｅ＊は、要求トルクＴｅｔａｇを要求効率ηｔａｇで除した値に設定される。したがって、例えば、浄化触媒１３４ａの暖機が必要でないときには、目標トルクＴｅ＊は要求トルクＴｅｔａｇと等しくなる。また、浄化触媒１３４ａの暖機が必要なときには、目標トルクＴｅ＊は要求トルクＴｅｔａｇより大きくなる。
【００３９】
こうして目標トルクＴｅ＊を設定すると、設定した目標トルクＴｅ＊と吸入空気量マップを用いて、目標吸入空気量Ｑａ＊を設定する（ステップＳ１４０）。吸入空気量マップは、エンジン２２の吸入空気量とエンジン２２から出力されるトルクとの関係を示すマップである。
【００４０】
続いて、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、所定温度Ｔｗｒｅｆは、排ガス中に含まれる粒子状物質の個数（ＰＮ）が増加する可能性がある否かを判定するための閾値であり、例えば、６０℃，６５℃，７０℃などに設定される。
【００４１】
冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｒｅｆ以上であるときには（ステップＳ１５０）、排ガス中に含まれる粒子状物質の個数（ＰＮ）が増加する可能性はないと判断して、目標吸入空気量Ｑ＊ａとエア逆モデルとを用いて、制御用スロットル開度Ｔｈ＊を設定する（ステップＳ１７０）。エア逆モデルは、スロットルバルブ１２４の動作に対する燃焼室（筒内）の吸入空気量の応答をモデル化し、それを数式で表したエアモデルを逆に解いたものである。すなわち、エア逆モデルは、燃焼室（筒内）の吸入空気量とその吸入空気量を実現可能なスロットルバルブ１２４の開度との関係をモデル化したものである。エア逆モデルでは、通常は、目標吸入空気量Ｑ＊ａに対して、スロットルバルブ１２４の開度を一旦目標吸入空気量Ｑａ＊に対応する目標スロットル開度Ｔｈｔａｇより大きい所定開度Ｔｈｍとした後（オーバーシュートさせた後）に目標スロットル開度Ｔｈｔａｇとする。エア逆モデルは、スロットルバルブ１２４の開度のオーバーシュートが禁止されたときには、スロットルバルブ１２４の開度を一旦大きくすることなく目標スロットル開度Ｔｈｔａｇとするようにモデル化されている。ステップＳ１７０の処理では、制御用スロットル開度Ｔｈ＊を、通常の開度、すなわち、一旦所定開度Ｔｈｍとした後（オーバーシュートさせた後）に目標スロットル開度Ｔｈｔａｇになるように設定する。なお、スロットルバルブ１２４の開度のオーバーシュートの禁止については後述する。
【００４２】
こうして制御用スロットル開度Ｔｈ＊を設定すると、スロットルバルブ１２４の開度が制御用スロットル開度Ｔｈ＊となるようにスロットルモータ１３６を制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、迅速に吸入空気量を増加させて、吸入空気量の応答遅れにより走行用のトルクが低下することを抑制している。
【００４３】
冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１５０）、排ガス中に含まれる粒子状物質の個数（ＰＮ）が増加する可能性があると判断して、スロットルバルブ１２４の開度のオーバーシュートを禁止し（ステップＳ１６０）、エア逆モデルを用いて、制御用スロットル開度Ｔｈ＊を設定する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１６０の処理で、スロットルバルブ１２４の開度のオーバーシュートを禁止しているから、ステップＳ１７０の処理では、制御用スロットル開度Ｔｈ＊を、スロットルバルブ１２４の開度を一旦大きくすることなく、スロットルバルブ１２４の開度が吸入空気量Ｑａに対応する目標スロットル開度Ｔｈｔａｇとなるように設定する。
【００４４】
こうして制御用スロットル開度Ｔｈ＊を設定すると、スロットルバルブ１２４の開度が制御用スロットル開度Ｔｈ＊となるようにスロットルモータ１３６を制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、スロットルバルブ１２４の開度を一旦大きくすることなく目標スロットル開度Ｔｈｔａｇにすることができる。
【００４５】
図４は、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｒｅｆ未満であるときにおけるスロットルバルブ１２４の開度と、排ガス中に含まれる粒子状物質の個数（ＰＮ）との時間変化の一例を示す説明図である。図中、実線は、実施例のハイブリッド自動車２０におけるスロットルバルブ１２４の開度とＰＮとの関係を示している。破線は、比較例のハイブリッド自動車におけるスロットルバルブ１２４の開度とＰＮとの関係を示している。比較例のハイブリッド自動車では、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｒｅｆ未満であるときに、スロットルバルブ１２４の開度を一旦大きくした後、開度を目標吸入空気量Ｑａに対応する目標スロットル開度Ｔｈｔａｇにする。実施例のハイブリッド自動車２０では、図示するように、比較例のハイブリッド自動車よりＰＮが少なくなっている。エンジン２２を始動する際に、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｒｅｆ未満のときには、吸気ポート１２３の内側に燃料が付着しやすい。比較例では、スロットルバルブ１２４の開度を一旦目標スロットル開度Ｔｈｔａｇより大きい所定開度Ｔｈｍとしているから、吸気の燃焼室（筒内）への流入速度が速くなり、吸気ポート１２３の内側に付着した燃料が固まりの状態で燃焼室（筒内）へ入っていき、ＰＮが増加している。実施例では、スロットルバルブ１２４の開度を一旦所定開度Ｔｈｍとすることなく目標スロットル開度Ｔｈｔａｇとするから、スロットルバルブ１２４の開度を一旦所定開度Ｔｈｍとするものと比較すると、吸気の筒内への流入速度を遅くすることができる。これにより、吸気ポート１２３の内側に付着した燃料が固まりの状態で気筒内へ入っていくのを抑制し、ＰＮの増加を抑制することができる。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載される内燃機関装置によれば、エンジン２２を始動する場合において、冷却水温Ｔｗが所定水温Ｔｗｒｅｆ未満であるときには、スロットルバルブ１２４の開度を一旦目標スロットル開度Ｔｔａｇより大きくすることなく目標スロットル開度Ｔｔａｇとなるようにスロットルバルブ１２４を制御することにより、ＰＮの増加を抑制することができる。
【００４７】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車に搭載される内燃機関装置に適用しているが、走行用のモータを搭載せずにエンジンからの動力で走行する通常のエンジン車に適用してもよい。また、自動車以外の電車などの車両に搭載される内燃機関装置の形態でもよい。
【００４８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とが「制御手段」に相当する。
【００４９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、内燃機関装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２３  吸気ポート、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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