(57)【要約】【課題】空気入りタイヤにおいて、タイヤの径方向成長の抑制効果とベルト耐久力とを確保しつつ、ビード耐久力を向上し、車両片流れを効果的に抑制する。【解決手段】空気入りタイヤ１のベルト層１０は、第１の主作用ベルト１２と、第１の主作用ベルト１２のタイヤ径方向外側に配置され、第１の主作用ベルト１２のコード角度θｐ１とはタイヤ周方向に対する向きが異なるコード角度θｐ２を有する第２の主作用ベルト１４と、補強ベルト１３とを備える。補強ベルト１３のコード角度θｒの絶対値は、６度以上９度以下である。コード角度θｐ１，θｐ２，θｒは、−８≦θｐ１＋θｐ２＋θｒ≦８を満たす。【選択図】図１
2017030418.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスとトレッド部との間に配置されたベルト層を備える空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、第１の主作用ベルトと、前記第１の主作用ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、前記第１の主作用ベルトのコード角度とはタイヤ周方向に対する向きが異なるコード角度を有する第２の主作用ベルトと、補強ベルトとを備え、
前記補強ベルトのコード角度の絶対値は、６度以上９度以下であり、
前記第１の主作用ベルトの前記コード角度をθｐ１（度）、前記第２の主作用ベルトの前記コード角度をθｐ２（度）、前記補強ベルトのコード角度をθｒ（度）とすると、−８≦θｐ１＋θｐ２＋θｒ≦８を満たす、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強ベルトの幅は、タイヤ断面幅の５０％以上であって、前記第１及び第２の主作用ベルトのうち狭幅のものよりも狭い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強ベルトは、前記第１の主作用ベルトと前記第２の主作用ベルトとの間に配置されている、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１及び第２の主作用ベルトのコード角度の絶対値は２０±１０度である、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１及び第２の主作用ベルトのコード角度の絶対値は１７±５度である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルト層は、前記第２の主作用ベルトのタイヤ径方向外側に配置された保護ベルトをさらに備える、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ベルト層は、前記第１の主作用ベルトのタイヤ径方向内側に配置された緩衝ベルトをさらに備える、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
扁平率７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上である、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック、バスのような車両で使用される重荷重用の空気入りラジアルタイヤでは、カーカスとトレッド部との間に設けられたベルト層に、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度（コード角度）の絶対値が０度から５度程度の小角度に設定された補強ベルトを設けることが知られている（例えば、特許文献１参照）。補強ベルトは、タイヤの径方向成長の抑制を意図している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３１６５１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
補強ベルトのコード角度が０度から５度程度の小角度である場合、トレッド部の形状保持力が高まり、ベルト端部での歪みが小さくなるため、ベルト耐久力の点では有利である。
【０００５】
しかし、補強ベルトのコード角度が０度から５度程度の小角度であると、タイヤ径方向の拘束力が過剰となり、タイヤ幅方向の変形が大きくなる傾向がある。タイヤ幅方向の変形が大きくなると、ビード部からタイヤ断面最大幅にかけての範囲での変形が大きくなる。その結果、ビード部の歪みが大きくなり、ビード部におけるセパレーション等の故障の生じにくさ（ビード耐久力）が低下する。
【０００６】
負荷状態で回転するタイヤに発生するタイヤ幅方向（横方向）の力のうち、タイヤ構造に起因する力はプライステアと呼ばれている。例えば、補強ベルトのコード角度が、０度ではない角度を有する場合に、プライステアが生じる。プライステアは、直進中の車両に斜行しようとする傾向が現れる現象（車両片流れ）を助長する。特許文献１に開示されたものを含め、従来の補強ベルトを備える空気入りタイヤでは、補強ベルトのコード角度に起因する車両片流れの抑制に関し、特段の検討はなされていない。
【０００７】
本発明は、空気入りタイヤにおいて、タイヤの径方向成長の抑制効果とベルト耐久力とを確保しつつ、ビード耐久力を向上し、車両片流れを効果的に抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、カーカスとトレッド部との間に配置されたベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、第１の主作用ベルトと、前記第１の主作用ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、前記第１の主作用ベルトのコード角度とはタイヤ周方向に対する向きが異なるコード角度を有する第２の主作用ベルトと、補強ベルトとを備え、前記補強ベルトのコード角度の絶対値は、６度以上９度以下であり、前記第１の主作用ベルトの前記コード角度をθｐ１（度）、前記第２の主作用ベルトの前記コード角度をθｐ２（度）、前記補強ベルトのコード角度をθｒ（度）とすると、−８≦θｐ１＋θｐ２＋θｒ≦８を満たす、空気入りタイヤを提供する。
【０００９】
本明細書において、「コード角度」とは、ベルトやプライのコードがタイヤ周方向となす鋭角である。コードがタイヤ周方向に延びる場合、コード角度は０度である。「コード角度」の正負は、踏面から見てコードがタイヤ幅方向の中心線に対し、左側に離れるように延びている場合（左上がり）と右側に離れるように延びている場合（右上がり）とのいずれを正と規定してもよい。後述の実施形態では、左上がりの場合の正と規定している。
【００１０】
補強ベルトのコード角度θｒの絶対値を、０度以上５度以下のような小角度（実質的に０度とみなし得る角度又はそれに近い角度）ではなく、６度以上９度以下に設定している。この構成により、補強ベルトによるタイヤ径方向の拘束力が過度に強くなることを回避できるので、タイヤ幅方向への過度な変形を抑制できる。その結果、ビード部に生じる歪みを抑制し、ビード耐久力を向上できる。
【００１１】
補強ベルトのコード角度をθｒと、第１の主作用ベルトのコード角度をθｐ１と、第２の主作用ベルトのコード角度をθｐ２との総和は、−８度以上かつ８度以下、すなわち０度近傍に設定されている。そのため、補強ベルトにおけるベルト張力のタイヤ幅方向（横方向）の分力は、第１及び第２の主作用ベルトにおけるベルト張力のタイヤ幅方向（横方向）の分力よって相殺される。その結果、プライステア成分が減少し、車両片流れを効果的に減少できる。
【００１２】
補強ベルトのコード角度θｒの絶対値を６度以上９度以下に設定すると、コード角度θｒの絶対値が０度以上５度以下の場合との比較では、タイヤの径方向成長の抑制効果が弱まる。しかし、コード角度θｒの絶対値は最大でも９度であるので、タイヤ径方向の拘束力が過剰に弱まることがない。そのため、必要なタイヤの径方向成長の抑制効果を確保できる。また、十分なトレッド部の形状保持力を得られ、ベルト端部での歪みが小さくできるので、必要なベルト耐久力を確保できる。
【００１３】
以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、径方向成長の抑制効果を確保しつつ、ベルト耐久力とビード耐久力を向上し、さらに車両片流れを効果的に抑制できる。
【００１４】
好ましくは、前記補強ベルトの幅は、タイヤ断面幅の５０％以上であって、前記第１及び第２の主作用ベルトのうち狭幅のものよりも狭い。
【００１５】
補強ベルトの幅は、タイヤ断面幅の５０％以上である。つまり、補強ベルトは、狭幅ではなく、十分な幅を有している。この構成によっても、タイヤ径方向の拘束力を高め、必要なタイヤの径方向成長の抑制効果を確保できる。また、この構成によっても、十分なトレッド部の形状保持力を得られ、ベルト端部での歪みが小さくできるので、必要なベルト耐久力を確保できる。補強ベルトの幅は、第１及び第２の主作用ベルトのうち狭幅のものよりも狭い。そのため、補強ベルトに生じる歪みを低減できる。
【００１６】
好ましくは、前記補強ベルトは、前記第１の主作用ベルトと前記第２の主作用ベルトとの間に配置されている。
【００１７】
補強ベルトを第１の主作用ベルトと第２の主作用ベルトとの間に配置することで、接地面付近での折れ曲りを緩和できるので、コード折れを効果的に防止できる。
【００１８】
前記第１及び第２の主作用ベルトのコード角度の絶対値は２０±１０度であってもよい。また、前記第１及び第２の主作用ベルトのコード角度は１７±５度であってもよい。
【００１９】
前記ベルト層は、前記第２の主作用ベルトのタイヤ径方向外側に配置された保護ベルトをさらに備えてもよい。
【００２０】
前記ベルト層は、前記第１の主作用ベルトのタイヤ径方向内側に配置された緩衝ベルトをさらに備えてもよい。
【００２１】
空気入りタイヤは、扁平率７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上であってもよい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の空気入りタイヤによれば、径方向成長の抑制効果を確保しつつ、ベルト耐久力とビード耐久力を向上し、さらに車両片流れを効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。
【図２】ベルト層の展開図。
【図３】負荷時の空気入りタイヤを示す模式的な部分断面図。
【図４】主作用ベルトと補強ベルトの張力のタイヤ幅方向（横方向）を説明するための模式図。
【図５】変形例に係る空気入りタイヤの子午線断面図。
【図６】比較例１の空気入りタイヤの子午線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。タイヤ１は、トラック、バスのような車両で使用される重荷重用の空気入りラジアルタイヤである。また、タイヤ１は、扁平率７０％を以下の扁平タイヤである。扁平率はタイヤ断面最大幅Ｗｔに対するタイヤ断面最大高さＨｔの比率として定義される。より具体的には、本実施形態におけるタイヤ１のサイズ（ＩＳＯ方式による表記）は、４４５／５０Ｒ２２．５である。
【００２５】
タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイド部４、及び一対のビード部６を備える。個々のビード部６は、サイド部４のタイヤ径方向の内側端部（トレッド部２とは反対側の端部）に設けられている。一対のビード部６間には、カーカス８が設けられている。タイヤ１の最内周面には、インナーライナー（図示せず）が設けられている。カーカス８とトレッド部２の踏面との間には、ベルト層１０が設けられている。言い換えれば、トレッド部２では、カーカス８のタイヤ径方向外側にベルト層１０が設けられている。後に詳述するように、本実施形態におけるベルト層１０は、５枚のベルト１１〜１５を備える。
【００２６】
ビード部６は、ビードコア２２、ビードフィラー２４、及びチェーファー２６を備える。ビードコア２２の周囲では、カーカス８のタイヤ幅方向の端部が、ビードフィラー２４に沿ってタイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き上げられている。チェーファー２６は、カーカス８の端部に対して外側に隣接するように、ビードフィラー２４の周囲に配置されている。
【００２７】
図１及び図２を参照すると、本実施形態におけるカーカス８は、１枚のカーカスプライからなり、互いに平行に配置された複数のカーカスコード８ａをゴム層で被覆して形成されている。カーカスコード８ａは、タイヤ径方向に延びるように配置されており、タイヤ周方向に対する角度（コード角度）θ０は９０度に設定されている。図１及び図２において符号Ｃｅは、タイヤ幅方向の中心線を示す。この中心線Ｃｅが延びる方向がタイヤ周方向である。カーカスコード８ａは、本実施形態ではスチール製であるが、有機繊維製であってもよい。
【００２８】
図１及び図２を参照すると、本実施形態におけるベルト層１０は、互いに重ね合わせて配置された５枚のベルト、すなわち緩衝ベルト１１、第１の主作用ベルト１２、補強ベルト１３、第２の主作用ベルト１４、及び保護ベルト１５を備える。
【００２９】
緩衝ベルト１１は、カーカス８に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。第１の主作用ベルト１２は、緩衝ベルト１１に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。また、第２の主作用ベルト１４は、第１の主作用ベルト１２よりもタイヤ径方向外側に配置されている。補強ベルト１３は、第１の主作用ベルト１２と第２の主作用ベルト１４との間に配置されている。つまり、補強ベルト１３は、第１の主作用ベルト１２に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置され、第２の主作用ベルト１４に対してタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。保護ベルト１５は、第２の主作用ベルト１４に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。
【００３０】
第１及び第２の主作用ベルト１２，１４の主な機能は、カーカス８（コード角度θ０が９０度）に対してタイヤ径方向の拘束力を付与することである。補強ベルト１３の主な機能は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４によるタイヤ径方向の拘束力を補うことである。保護ベルト１５の主な機能は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４を保護してタイヤ１の耐外傷性を向上することである。緩衝ベルト１１の主な機能は、タイヤ１の耐衝撃性向上である。
【００３１】
これらのベルト１１〜１５はいずれも、互いに平行に配置された複数のベルトコード１１ａ〜１５ａをゴム被覆して形成されている。
【００３２】
図２を参照して、ベルト層１０を構成するベルト１１〜１５が備えるベルトコード１１ａ〜１５ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度（コード角度）θｂ，θｐ１，θｒ，θｐ２、θｕについて説明する。以下の説明では、コード角度θｂ，θｐ１，θｒ，θｐ２、θｕについて、図２の矢印Ａで示す向きを基準とし、ベルトコード１１ａ〜１５ａがタイヤ幅方向の中心線Ｃｅに対して図において右側に離れるように延びている場合を右上がりと言う場合がある。また、矢印Ａで示す向きを基準とし、ベルトコード１１ａ〜１５ａが中心線Ｃｅに対して図において左側に離れるように延びている場合を左上がりと言う場合がある。
【００３３】
本実施形態では、ベルト層１０を構成するベルト１１〜１５のコード角度θｂ，θｐ１，θｒ，θｐ２、θｕの正負の符号は、ベルトコード１１ａ〜１５ａが左上がりの場合を正とし、ベルトコード１１ａ〜１５ａが右上がりの場合を負とする。この点は、カーカス８のコード角度θ０についても同様である。コード角度θ０，θｂ，θｐ１，θｒ，θｐ２、θｕの正負の符号は、右上がりの場合を正と、左上がりの場合を負としてもよい。
【００３４】
第１の主作用ベルト１２のベルトコード１２ａのコード角度θｐ１は、本実施形態では−１８度（右上がり）である。コード角度θｐ１の絶対値は、２０±１０度の範囲で設定でき、好ましくは１７±５度の範囲で設定される。
【００３５】
第２の主作用ベルト１４のベルトコード１４ａのコード角度θｐ２は、本実施形態では１２度（左上がり）である。コード角度θｐ２の絶対値は、２０±１０度の範囲で設定でき、好ましくは１７±５度の範囲で設定される。
【００３６】
第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のコード角度θｐ１，θｐ２は、ベルトコード１２ａ，１４ａがタイヤ幅方向の中心線Ｃｅに対して異なる向きに延びるように設定される。つまり、コード角度θｐ１，θｐ２のうち一方が右上がりに設定され、他方が左上がりに設定される。
【００３７】
補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード角度θｒは、本実施形態では６度（左上がり）である。コード角度θｒの絶対値は、６度以上９度以下の範囲で設定される。
【００３８】
緩衝ベルト１１のベルトコード１１ａのコード角度θｂは、本実施形態では−６５度（右上がり）である。コード角度θｂは、６０±１５度の範囲で設定される。
【００３９】
保護ベルト１５のベルトコード１５ａのコード角度θｕは、本実施形態では−２０度（右上がり）である。コード角度θ５は、２０±１０度の範囲で設定される。
【００４０】
コード角度θｂ，θｐ１，θｒ，θｐ２，θｕの数値（絶対値の数値範囲の上下限値を含む）は、実質的に不可避な誤差を許容すると共に、ベルト１１〜１５に要求される機能が満たされる限り、幾何学的に厳密な値である必要はない。この点は、カーカスコード８ａのコード角度θ０についても同様である。
【００４１】
ベルト１１〜１５のコード角度θｂ，θｐ１，θｒ，θｐ２，θｕは、以下の表１のように整理できる。
【００４２】
【表１】
2017030418.tif 000003
【００４３】
本実施形態におけるベルト１１〜１５のコード角度以外の主な諸元は、以下の表２に示す通りである。
【００４４】
【表２】
2017030418.tif 000004
【００４５】
表２に示すように、本実施形態では、相対的にタイヤ径方向内側に配置されている第１の主作用ベルト１２の幅Ｗ２（３７０ｍｍ）よりも、相対的にタイヤ径方向外側に配置されている第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４（３２５ｍｍ）を狭く設定している。
【００４６】
補強ベルト１３の幅Ｗ３は、タイヤ断面最大幅Ｗｔの５０％以上に設定される（Ｗ３≧０．５Ｗｔ）。ここでのタイヤ断面最大幅Ｗｔは、タイヤ１を規定リム（図１にリム３１を模式的に示す）に装着し、規定内圧（ＴＲＡ規定内圧の８３０ｋＰａ）を充填し、かつ無負荷状態という条件下での値である。また、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のうち狭幅のものよりも狭く設定される（Ｗ３＜Ｗ２，Ｗ４）。本実施形態では、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、２９０ｍｍに設定しており、前述の条件下でのタイヤ断面最大幅Ｗｔ（４４０ｍｍ）の５０％以上であり、かつ狭幅な第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４（３２５ｍｍ）よりも狭い。
【００４７】
補強ベルト１３のコード角度θｒの絶対値を、０度以上５度以下のような小角度（実質的に０度とみなし得る角度又はそれに近い角度）ではなく、６度以上９度以下に設定している。そのため、補強ベルト１３によるタイヤ径方向の拘束力が過度に強くなることを回避できるので、タイヤ幅方向への過度な変形を抑制できる。タイヤ幅方向への過度な変形が抑制されることで、ビード部６に生じる歪みを抑制でき、ビード耐久力（ビード部におけるセパレーション等の故障の生じにくさ）を向上できる。
【００４８】
図３に概念的に示すように、負荷状態（車両に装着した状態）では、トレッド部２の踏面のうち接地面２ａに対して矢印Ｂで示すタイヤ回転方向の前後の領域で、補強ベルト１３のベルトコード１３ａに折れ曲がりが生じる（符号Ｃ）。コード角度θｒが小さい程、この折れ曲がりが顕著となる。コード角度θｒの絶対値を６度以上９度以下に設定することで、コード角度θｒの絶対値を０度以上５度以下のような小角度に設定する場合と比較して、接地面２ａ付近での補強ベルト１３のベルトコード１３ａの折れ曲りを緩和し、コード折れを効果的に防止できる。
【００４９】
前述のように、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のうち狭幅である第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４よりも狭く設定している。この点でも、補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード折れを効果的に防止できる。
【００５０】
前述のように、補強ベルト１３は第１の主作用ベルト１２と第２の主作用ベルト１４との間に配置される。この配置により、補強ベルト１３は、第１及び第２の主作用ベルト１４によって保護されるので、接地面２ａ付近での折れ曲がり（図３の符号Ｃ）に起因する補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード折れをより効果的に防止できる。
【００５１】
これらの理由から、補強ベルト１３のコード折れを効果的に防止できる。
【００５２】
図４を参照すると、補強ベルト１３のベルトコード１３ａのベルト張力Ｆｒは、タイヤ周方向の成分Ｆｒｃとタイヤ幅方向（横方向）の成分Ｆｒｗとに分解できる。同様に、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルトコード１２ａ，１４ａのベルト張力Ｆｐ１，Ｆｐ２も、タイヤ周方向の成分Ｆｐ１ｃ，Ｆｐ２ｃとタイヤ幅方向（横方向）の成分Ｆｐ１ｗ，Ｆｐ２ｗとに分解できる。タイヤ幅方向（横方向）の成分Ｆｐｗ，Ｆｐ１ｗ，Ｆｐ２ｗは、コード角度θｒ，θｐ１，θｐ２を用いて、以下の式（１）〜（３）のように表すことができる。
【００５３】
【数１】
2017030418.tif 000005
【００５４】
【数２】
2017030418.tif 000006
【００５５】
【数３】
2017030418.tif 000007
【００５６】
補強ベルト１３がコード角度θｒ（前述のように絶対値が６度以上９度以下）を有することによる補強ベルト１３の張力Ｆｒのタイヤ幅方向（横方向）の成分Ｆｒｗは、プライステア成分を増加させる。プライステア成分とは、タイヤ１が負荷状態で回転する際に、タイヤ１の回転方向（正逆転）によって発生する向きが変わるタイヤ幅方向（横方向）の力である。
【００５７】
前述のように第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のコード角度θｐ１，θｐ２とは一方が右上がりに設定され、他方が左上がりに設定されている。つまり、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のコード角度θｐ１，θｐ２のうち、一方は補強ベルト１３のコード角度θｒと正負の符号が同じで、他方は補強ベルト１３のコード角度θｒと正負の符号が異なる。また、特に、本実施形態では、第１の主作用ベルト１２と第２の主作用ベルト１４との間に補強ベルト１３が配置されているため、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４の張力Ｆｐ１，Ｐｐ２と補強ベルト１３の張力Ｆｒとは、概ね同じであるとみなすことができる。これらの理由から、第１の主作用ベルト１２、第２の主作用ベルト１４、及び補強ベルト１３のコード角度θｐ１，θｐ２，θｒを、これらの総和が実質的に０となるように設定することで、補強ベルト１３の張力Ｆｒのタイヤ幅方向（横方向）の成分Ｆｒｗ（補強ベルト１３のコード角度θｒに起因するプライステア成分）を、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルト張力Ｆｐ１，Ｆｐ２のタイヤ幅方向（横方向）の成分Ｆｐ１ｗ，Ｆｐ２ｗで相殺できる。
【００５８】
以上の理由から、第１の主作用ベルトのコード角度をθｐ１と、第２の主作用ベルトのコード角度をθｐ２と、補強ベルトのコード角度をθｒとの総和は、以下の式（４）に示すように、−８度以上かつ８度以下、すなわち０度近傍に設定される。
【００５９】
【数４】
2017030418.tif 000008
【００６０】
コード角度θｐ１，θｐ２，θｒを式（４）のように設定して、補強ベルト１３の張力Ｆｒのタイヤ幅方向（横方向）の成分Ｆｒｗを、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルト張力Ｆｐ１，Ｆｐ２のタイヤ幅方向（横方向）の成分Ｆｐ１ｗ，Ｆｐ２ｗで相殺することで、プライステア成分を減少し、車両片流れを効果的に減少できる。
【００６１】
補強ベルト１３のコード角度θｒの絶対値を６度以上９度以下に設定すると、コード角度θｒの絶対値が０度以上５度以下の場合との比較では、タイヤ１の径方向成長の抑制効果が弱まる。しかし、補強ベルト１３のコード角度θｒの絶対値は最大でも９度であるので、タイヤ径方向の拘束力が過剰に弱まることがない。また、前述のように、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、タイヤ断面最大幅Ｗｔの５０％以上である。つまり、補強ベルト１３は、狭幅ではなく、十分な幅を有している。これらの理由により、必要なタイヤ１の径方向成長の抑制効果を確保できる。また、十分なトレッド部２の形状保持力を得られ、ベルト端部での歪みが小さくできるので、必要なベルト耐久力を確保できる。補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４（幅Ｗ２，Ｗ４）のうち狭幅のものよりも狭い。そのため、補強ベルト１３に生じる歪みを低減できる。
【００６２】
以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、径方向成長の抑制効果とベルト耐久力とを確保しつつ、ビード耐久力を向上し、さらに車両片流れを効果的に抑制できる。
【００６３】
図５は、実施形態に係るタイヤ１の変形例を示す。この変形例では、ベルト層１０は４枚のベルト、すなわち第１の主作用ベルト１２、補強ベルト１３、第２の主作用ベルト１４、及び保護ベルト１５を備えるが、緩衝ベルト１１を備えていない。緩衝ベルト１１を設けない場合であっても、タイヤ１の径方向成長の抑制効果とベルト耐久力を確保しつつ、ビード耐久力を向上できる。
【実施例】
【００６４】
以下の表３に示す比較例１〜４、並びに実施例１〜４のタイヤを対象に、ベルト耐久力と車両片流れの評価試験を行った。以下で特に言及しない諸元は、比較例１〜４並びに実施例１〜４の間で共通している。特に、比較例１〜４並び実施例１〜４のいずれも、タイヤサイズは、４４５／５０Ｒ２２．５である。また、比較例１〜４並び実施例１〜４のいずれも、第１の主作用ベルト１２の幅Ｗ２は３６５ｍｍ、第２の主作用ベルトの幅Ｗ４は３４０ｍｍである。さらに、比較例１〜４並び実施例１〜４のいずれも、補強ベルト１３の幅Ｗ３は２９０ｍｍである。
【００６５】
【表３】
2017030418.tif 000009
【００６６】
図６に示す比較例１のベルト層１０は、補強ベルト１３を備えておらず、緩衝ベルト１１、第１の主作用ベルト１２、第２の主作用ベルト１４、及び保護ベルト１５を備える。
【００６７】
比較例２では、補強ベルト１３のコード角度θ３は０度であり、本発明におけるコード角度θｒの範囲（６度以上９度以下）の下限値よりも小さい。
【００６８】
比較例３では、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルト角度θｐｒ，θｐ２と補強ベルト１３のコード角度θｒとの総和が１０度であり、本発明のおける範囲（−８度以上８度以下）の上限値よりも大きい。
【００６９】
比較例４では、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルト角度θｐｒ，θｐ２と補強ベルト１３のコード角度θｒとの総和が−１０度であり、本発明のおける範囲（−８度以上８度以下）の下限値よりも小さい。
【００７０】
実施例１では、補強ベルト１３のコード角度θｒが、本発明の範囲（６度以上９度以下）の下限値である６度に設定されている。また、実施例１では、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルト角度θｐｒ，θｐ２と補強ベルト１３のコード角度θｒとの総和が本発明のおける範囲（−８度以上８度以下）の中心値である０度に設定されている。
【００７１】
実施例２では、補強ベルト１３のコード角度θｒが、本発明の範囲（６度以上９度以下）の上限値である９度に設定されている。また、実施例２では、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルト角度θｐｒ，θｐ２と補強ベルト１３のコード角度θｒとの総和が本発明のおける範囲（−８度以上８度以下）の中心値である０度に設定されている。
【００７２】
実施例３では、補強ベルト１３のコード角度θｒが、本発明の範囲（６度以上９度以下）の上限値である９度に設定されている。また、実施例３では、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルト角度θｐｒ，θｐ２と補強ベルト１３のコード角度θｒとの総和が本発明のおける範囲（−８度以上８度以下）の上限値である８度に設定されている。
【００７３】
実施例４では、補強ベルト１３のコード角度θｒが、本発明の範囲（６度以上９度以下）の下限値である６度に設定されている。また、実施例４では、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルト角度θｐｒ，θｐ２と補強ベルト１３のコード角度θｒとの総和が本発明のおける範囲（−８度以上８度以下）の下限値付近の値である−４度に設定されている。
【００７４】
この評価試験では、ベルト耐久力、ビード耐久力、及び車両片流れを評価した。
【００７５】
ベルト耐久力の評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤを、リムサイズ２２．５×１４．００（規定リム）のホイールに装着し、９３０ｋＰａ（ＴＲＡ規定内圧の８３０ｋＰａに１００ｋＰａを加えた値）の空気圧を充填した。無負荷時のタイヤ断面最大幅Ｗｔは４４０ｍｍであった。ホイールに装着したタイヤをドラム試験機に取り付け、速度４０ｋｍ／ｈ、荷重５４．４ｋＮの条件で走行試験を実施した場合の、タイヤが破壊するまでの走行距離を、表３に示すように指数で表す。
【００７６】
ビード耐久力の評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤを、リムサイズ２２．５×１４．００（規定リム）のホイールに装着し、９００ｋＰａ（ＴＲＡ規定内圧の８３０ｋＰａに７０ｋＰａを加えた値）の空気圧を充填した。ホイールに装着したタイヤをドラム試験機に取り付け、速度４０ｋｍ／ｈ、荷重７２．５ｋＮの条件で走行試験を実施した場合の、タイヤが破壊するまでの走行距離を、表３に示すように指数で表す。
【００７７】
車両片流れの評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤを、リムサイズ２２．５×１４．００（規定リム）のホイールに装着し、７００ｋＰａの空気圧を充填した。ホイールに装着したタイヤをドラム試験機に取り付け、速度度６０ｋｍ／ｈ、荷重４７．９ｋＮの条件で走行試験を実施した。正転時のラテラルフォースデビエーション（タイヤ幅方向ないし横方向の力の変動の平均値）から、逆転時のラテラルフォースデビエションを引いて２で除した値として得られるプライステア成分を、表３に示すように指数で示す。
【００７８】
ベルト耐久力、ビード耐久力、及び車両片流れのいずれについても、比較例１の場合を１００として、残りの比較例２〜４と実施例１〜４の性能を指数化した。ベルト耐久力については、指数が１１０以上であれば、ベルト耐久力が良好であるとは言える。ビード耐久力については、指数が１１０以上であれば、ビート耐久力が良好であると言える。車両片流れについては、指数が９０以上であれば、車両片流れが効果的に抑制されていると言える。
【００７９】
実施例１〜４のいずれについても、ベルト耐久力の指数は１１０以上であり、良好なベルト耐久力が得られている。また、実施例１〜４のいずれについても、ビード耐久力の指数は１１０以上であり、良好なビード耐久力が得られている。さらに、実施例１〜４のいずれについても、車両片流れの指数は９０以上であり、車両片流れを効果的に抑制できる。
【００８０】
比較例１では、車両片流れの指数は１００である。しかし、比較例１については、ベルト耐久力の指数は１００であり、ベルト耐久力が劣る。また、比較例１については、ビード耐久力の指数は１００であり、ビード耐久力が劣る。
【００８１】
比較例２では、車両片流れの指数は１００であり、ベルト耐久力は１３０である。しかし、比較例２については、補強ベルト１３のコード角度θ３が０度（周方向ベルト）であるので、タイヤ径方向の拘束力が過度に強く、タイヤ幅方向への過度な変形を抑制できない。そのため、比較例２のビード耐久力の指数は９０であり、ビード耐久力が劣る。
【００８２】
第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルト角度θｐｒ，θｐ２と補強ベルト１３のコード角度θｒとの総和が１０度であって本発明のおける範囲（−８度以上８度以下）の上限値を上回る比較例３では、ベルト耐久力の指数は１１０であるが、車両片流れの指数が８３であり、車両片流れを効果的に抑制できない。また、比較例３では、ビード耐久力の指数が９０であり、ビード耐久力が劣る。
【００８３】
第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のベルト角度θｐｒ，θｐ２と補強ベルト１３のコード角度θｒとの総和が−１０度であって本発明のおける範囲（−８度以上８度以下）の下限値を上回る比較例３では、ベルト耐久力の指数は１２３でビード耐久力の指数は１１０であるが、車両片流れの指数が８３であり、車両片流れを効果的に抑制できない。
【００８４】
以上のように、比較例１〜４と実施例１〜４との比較から、本発明の空気入りタイヤによれば、ベルト耐久力、ビード耐久力、及び車両片流れの抑制のすべてを向上できることが理解できる。
【００８５】
本発明は、扁平率が７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上の空気入りタイヤ（いわゆるスーパーシングルタイヤ）に好適に適用される。しかし、本発明は、扁平率の小さい重荷重用の空気入りラジアルタイヤの範疇に属さない空気入りタイヤにも適用し得る。
【符号の説明】
【００８６】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２ａ  接地部
４  サイド部
６  ビード部
８  カーカス
８ａ  カーカスコード
１０  ベルト層
１１  緩衝ベルト
１１ａ  ベルトコード
１２  第１の主作用ベルト
１２ａ  ベルトコード
１３  補強ベルト
１３ａ  ベルトコード
１４  第２の主作用ベルト
１４ａ  ベルトコード
１５  保護ベルト
１５ａ  ベルトコード
２２  ビードコア
２４  ビードフィラー
２６  チェーファー
３１  リム
Ｃｅ  タイヤ幅方向の中心線
Ｗｔ  タイヤ断面最大幅
Ｈｔ  タイヤ断面最大高さ
θ０，θｂ，θｐ１，θｒ，θｐ２，θｕ  コード角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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