(57)【要約】      （修正有）【課題】上方から作用した衝撃荷重を効率よく、しかも車幅方向に亘って略均一の吸収特性を示すことができるカウルトップカバーを提供する。【解決手段】縦壁部3におけるシール乗せ部2との接続部6側の部位において、カウルトップカバー1の高剛性箇所には高剛性箇所における反力を低減させる脆弱部10を形成し、低剛性箇所には低剛性箇所における反力を増大させる補強部15を形成する。これにより、上方からの衝撃荷重に対して、高剛性箇所における反力や低剛性箇所における反力をそれぞれ調整することができ、カウルトップカバーを車幅方向に亘って反力特性を略均一な状態に構成できる。【選択図】図１
2017030624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上方からの衝撃荷重に対して、車幅方向に亘って反力が高い箇所と反力が低い箇所を有するカウルトップカバーにおいて、
前記反力を均一化させる反力調整部を、前記各箇所に設けたことを特徴とするカウルトップカバー。
【請求項２】
前記反力が高い箇所に設けた反力調整部が、反力を低減させる反力調整部であり、前記反力が低い箇所に設けた反力調整部が、反力を増大させる反力調整部であることを特徴とする請求項１に記載のカウルトップカバー。
【請求項３】
前記反力が高い箇所に設けた反力調整部が、前記カウルトップカバーにおけるボンネットの後端部を支持するシール乗せ部と前記シール乗せ部からダッシュパネル側に向けて略垂直状に形成された縦壁部との接続部側における前記縦壁部に形成された脆弱部であることを特徴とする請求項１又は２に記載のカウルトップカバー。
【請求項４】
前記反力が低い箇所に設けた反力調整部が、前記カウルトップカバーにおけるボンネットの後端部を支持するシール乗せ部と前記シール乗せ部からダッシュパネル側に向けて略垂直状に形成された縦壁部との接続部側における前記縦壁部に形成された補強部であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のカウルトップカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車における衝撃吸収構造を備えたカウルトップカバーに関する。  
尚、本発明で用いている前後方向、上下方向、車幅方向に関して、前後方向は、車両が直進する前進方向を基準として、車両の前進方向を前方向としている。上下方向は、車両に対して天地の方向を上下方向としており、車幅方向は、車両を正面から見たときの左右方向を車幅方向としている。
【背景技術】
【０００２】
カウルトップカバーは、車幅方向に沿って延設された構成になっており、車幅方向の全ての部位における剛性としては、均一な剛性には構成されていない。例えば、車幅方向の両端部では、カウルトップカバーが車体フレームによって支持される構造のため、両端部側における剛性は高く構成されている。また、ワイパーを駆動するモータの駆動軸を挿通させる開口の周囲も剛性が高く構成されており、この開口部周辺から離れた端部側との中間部では、比較的剛性が低く構成されている。
【０００３】
このように車幅方向において剛性が異なった状態に構成されているので、上方からの衝撃荷重がカウルトップカバーに作用した場合には、衝撃荷重に対する反力が高い箇所（即ち、高剛性箇所）や反力が低い箇所（即ち、低剛性箇所）が存在する。
【０００４】
車両走行時に障害物などが衝突してボンネット上に衝突物などが乗り上げると、衝突物からの衝撃力によってボンネットは下方に撓むことになる。ボンネットの下方に剛性の高いエンジン等の車両搭載部品が配置されていると、衝突物はボンネットを撓ませながら車両搭載部品に強く衝突してしまうことになる。これを防止するため、衝突物からの衝撃力を緩和できる衝撃吸収構造を、カウルトップカバーに構成しておくことが求められている。
【０００５】
従来から衝撃吸収構造を備えたカウルトップカバーとしては、一定の断面形状となった肉抜き部や肉厚形状等を有した構成が採用されている。そして、カウルトップカバーに作用した上方からの衝撃荷重に対して反力が高い高剛性箇所に関しても、また、反力が低い低剛性箇所に関しても、両者を区別することなく一様に同じ対策が施されている。
このような衝撃吸収構造を備えたカウルトップカバーとしては、自動車用カウル構造（特許文献１参照）等が提案されている。
【０００６】
特許文献１に記載された発明では、図１０に示すように、フロントウィンドパネル34の下端部と、ボンネット32の後端部と、ダッシュパネル33の上端部33aとの間にカウル部材31（本発明におけるカウルトップカバーに相当し、以下では、カウルトップカバー31として記載する。）が配設されている。
【０００７】
カウルトップカバー31のシール乗せ部31aからフロントウィンドパネル34側に向かって延設された部位には、傾斜部31bが形成されており、シール乗せ部31aと傾斜部31bとの間に形成された谷部には、ボンネット32側に突出した強度部35が形成されている。強度部35としては、車幅方向に亘って複数形成されている。
【０００８】
ボンネット32側に突出した強度部35が、谷部を跨いだ形に形成されているので、上方からの衝撃荷重に対して、シール乗せ部31aと傾斜部31bにおける強度を強度部35によって増大させることができる。
【０００９】
強度部35を設けることによって、シール乗せ部31aと傾斜部31bにおける強度は増大することになり、シール乗せ部31aから下方向に向けて略垂直状に形成された縦壁部31cは、強度が増大したシール乗せ部31aから前後方向の押圧力を受け、上方からの衝撃荷重に対する脆弱部となって衝撃荷重の方向側に座屈し易い形になる。これによって、縦壁部31cでの反力を低減させることができ、衝撃荷重に対して予め設計した通りの変形を生じさせることができる。そして、衝撃荷重をカウルトップカバー31の変形によって、衝撃荷重を効率的に吸収することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１４−２２３８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
特許文献１に記載された発明では、縦壁部31cを上方からの衝撃荷重に対して脆弱部となるように構成されているが、縦壁部31cを脆弱部にする強度部35は、車幅方向に亘って複数配設されているため、高剛性箇所における反力も低剛性箇所における反力も一様に低減させられた構成になっている。
【００１２】
このように構成することで、高剛性箇所における反力は低減されることになるが、低剛性箇所における反力も同時に低減されることになる。そこで、衝撃荷重に対するエネルギー吸収量を均一に構成するためには、設計において更なる工夫を施すことが必要になる。例えば、剛性を低下させれば、衝撃荷重の吸収効率は向上するが、カウルトップカバーとしての全体的な剛性は低下することになる。そのため、両者の関係をバランスさせるような設計を加えておくことが必要になる。  
また、特許文献１の発明には、カウルトップカバー31の高剛性箇所と低剛性箇所のように、部分的に反力が強弱となる箇所があることに関して、特に説明がなされていない。
【００１３】
本発明は、上述した従来技術の問題を解決することができ、高剛性箇所と低剛性箇所のように部分的に反力が強弱となる箇所があっても、カウルトップカバーの車幅方向に亘って略均一となった反力特性を得ることができ、上方から作用した衝撃荷重を効率よく吸収できるカウルトップカバーの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の課題は、請求項１乃至４に記載したカウルトップカバーにより達成することができる。  
即ち、本発明に係るカウルトップカバーでは、上方からの衝撃荷重に対して、車幅方向に亘って反力が高い箇所と反力が低い箇所を有するカウルトップカバーにおいて、前記反力を均一化させる反力調整部を、前記各箇所に設けたことを最も主要な特徴としている。
【００１５】
また、本発明に係るカウルトップカバーでは、前記反力が高い箇所に設けた反力調整部が、反力を低減させる反力調整部であり、前記反力が低い箇所に設けた反力調整部が、反力を増大させる反力調整部であることを主要な特徴としている。
【００１６】
更に、本発明に係るカウルトップカバーでは、前記反力が高い箇所に設けた反力調整部が、前記カウルトップカバーにおけるボンネットの後端部を支持するシール乗せ部と前記シール乗せ部からダッシュパネル側に向けて略垂直状に形成された縦壁部との接続部側における前記縦壁部に形成された脆弱部であることを主要な特徴としている。
【００１７】
更にまた、本発明に係るカウルトップカバーでは、前記反力が低い箇所に設けた反力調整部が、前記カウルトップカバーにおけるボンネットの後端部を支持するシール乗せ部と前記シール乗せ部からダッシュパネル側に向けて略垂直状に形成された縦壁部との接続部側における前記縦壁部に形成された補強部であることを主要な特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係るカウルトップカバーでは、上方からカウルトップカバーに作用した衝撃荷重に対して、反力が高い箇所と反力が低い箇所があっても、それぞれの箇所に反力調整部を設けることによって車幅方向に亘って反力を均一化させることができる。ここでいう均一化とは、反力の値をある一定の数値に収めることだけではなく、反力の値をある一定の範囲内に収めたり、その範囲内で適宜調整することも含まれる。
【００１９】
そして、衝撃荷重がカウルトップカバーの車幅方向におけるどの部位に作用しても、反力調整部を設けたことによって衝撃荷重を効率よく吸収することができる。しかも、局所的に反力を減少させたり、高めたりすることができるので、カウルトップカバーとしては、バランスの良い設計を行うことができる。
【００２０】
反力が高い箇所に形成する反力調整部としては、シール乗せ部側における縦壁部に脆弱部として形成しておくことができ、反力が低い箇所に形成する反力調整部としては、シール乗せ部側における縦壁部に補強部として形成しておくことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】カウルトップカバーの斜視図である。（実施例１）
【図２】反力が高い高剛性箇所と反力が低い低剛性箇所を示す正面図である。（実施例１）
【図３】面取りを行っていない部位の縦断面図（ａ）、前方側に面取りを行った部位の縦断面図（ｂ）、後方側に面取りを行った部位の縦断面図である。（比較例）
【図４】測定を行った高剛性箇所及び低剛性箇所の部位を示した正面図である。（説明図）
【図５】車幅方向に面取りを施した場合と面取りを施さなかった場合における、高剛性箇所及び低剛性箇所の反力と変形ストロークとの関係を示した反力特性図である。（説明図）
【図６】図５の反力特性図に本発明による反力特性を加えた反力特性図である。（説明図）
【図７】他のカウルトップカバーの斜視図である。（実施例２）
【図８】補強部の幅寸法と低剛性箇所での反力を向上させる効果の関係を示した図である。（実施例２の説明図）
【図９】別の補強部を形成したカウルトップカバーの斜視図（ａ）、カウルトップカバーの要部拡大図（ｂ）、この補強部の縦断面図（ｃ）、この補強部の要部斜視図（ｄ）である。（実施例３）
【図１０】カウルトップカバーの斜視図である。（従来例）
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の好適な実施の形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。なお、本発明は、以下で説明する実施例に限定されるものではなく、本発明の特徴点を備えていれば、多様な変更が可能である。
【実施例１】
【００２３】
（構成）
図示は省略しているが、カウルトップカバー1は、図示せぬエンジン等の車両搭載部品を配置したフロントコンパートメントの上部を覆うボンネットの後端部とフロントガラスの下端部との間を覆っており、車幅方向に沿って延設された構成を有している。
【００２４】
図１〜図３に示すように、カウルトップカバー1における車両の前方側には、前端部4やシール乗せ部2が構成されており、前端部4とシール乗せ部2との間は、縦壁部3によって一体的に接続した構成になっている。シール乗せ部2からは、車両の後方側に向かって延設された構成になっており、延設された後方側の端部には、図示せぬフロントガラスの下端部に係合する後端部5が構成されている。
【００２５】
尚、シール乗せ部2上に取り付けたシール部の図示は省略している。シール部の構成としては、従来から公知の構成を採用することができる。また、縦壁部3をシール乗せ部2の後方側に接続した構成を図示しているが、縦壁部3をシール乗せ部2の前端部側に接続した構成にしておくこともできる。
【００２６】
図示せぬフロントガラスの前端部側には、雨、雪等で覆われたフロントガラスの視界を良好に保つ図示せぬワイパーが設けられており、ワイパーを駆動するモータは、カウルトップカバー1によって覆われた空間内に収納されている。そして、ワイパーを駆動するモータの駆動軸を挿通させるため、カウルトップカバー1には、ワイパー駆動軸用の挿通孔7が形成されている。また、カウルトップカバー1の両端部には、両端部における開口をそれぞれ閉塞する側壁8が設けられている。側壁8を設けることにより、カウルトップカバー1の両端部における剛性は高められている。
【００２７】
カウルトップカバー1は、その両端部が車体パネルに支持固定されており、カウルトップカバー1の前端部4の下面は、図示せぬカウルトップパネルによって支持固定された配置構成になっている。また、後端部5は、フロントガラスの下端部と係合しており、カウルトップカバー1の後端部5がフロントガラスによって支持された配置構成になっている。
【００２８】
カウルトップカバー1は、上述したように構成されているので、図２に示すように、上方からの衝撃荷重に対して、カウルトップカバー1における両端部側の領域及びワイパー駆動用の挿通孔7が形成されている領域は、反力が高い高剛性箇所Aとして構成されている。そして、高剛性箇所Aの間に挟まれた領域は、比較的に反力が低い低剛性箇所Bとして構成されている。
【００２９】
図１及び図１における高剛性箇所Aの縦断面図である図３（ｂ）、（ｃ）に示すように、本発明に係る実施例１では、高剛性箇所Aの縦壁部3におけるシール乗せ部2との接続部6側の部位に、反力が高い高剛性箇所Aに設けた反力調整部としての脆弱部10を形成している。脆弱部10を形成することで、高剛性箇所Aにおける剛性を低減させている。
【００３０】
そして、上方からの衝撃荷重に対する高剛性箇所Aでの反力が低くなるように構成している。また、低剛性箇所Bに関しては、縦壁部3におけるシール乗せ部2との接続部6側の部位に、反力が低い低剛性箇所Bに設けた反力調整部としての補強部15を形成している。補強部15を形成することで、上方からの衝撃荷重に対する低剛性箇所Bでの反力が高められるように構成している。
【００３１】
脆弱部10の構成として面取り部11を形成した場合には、図３（ｂ）に示すように、縦壁部3の接続部6側において面取り部11を前方側に傾斜させた構成や、図３（ｃ）に示すように、縦壁部3の接続部6側において面取り部11を後方側に傾斜させた構成を採用することができる。
【００３２】
脆弱部10としては、実施例３における構成として後述する図９（ｄ）に示した斜視図のように、凹部を有する形状に構成されている。即ち、図９（ｄ）で示す斜視図を用いて説明すれば、面取り部11の傾斜面は、図９（ｄ）における傾斜面18cと同様に傾斜した面として形成されており、面取り部11の傾斜面に対して対向した面、即ち、図９（ｄ）における矩形状の面18aに相当する面としては、カウルトップカバー1におけるシール乗せ部2と後端部5との間の部位によって構成されている。また、面取り部11の両端部には、図９（ｄ）における一対の側面18bと同様に一対の側面が形成されており、脆弱部10だけを見ると、三角柱形状における一つの矩形面を開口させた凹状に形成されている。
【００３３】
ただ、図９（ｄ）における形状と異なる点は、一対の側面間の間隔が図９（ｄ）に示した一対の側面18bの間隔とは異なっており、脆弱部10として機能するように所定の長さ寸法に形成されている。即ち、実施例２、３において説明するように、図９（ｄ）で示す凹状の形状では、一対の側面間の間隔が短いと、一対の側面の影響によって剛性を増して補強部として機能することになり、一対の側面間の間隔が長くなると、一対の側面の影響が緩和されて剛性が低下して脆弱部として機能することになる。
【００３４】
脆弱部10として機能させるために必要な一対の側面間の間隔については、実施例２において図８を用いて、一対の側面間の間隔と剛性の強弱について説明を行うが、脆弱部10として機能させるためには、図８に基づくと一対の側面間の間隔を１００ｍｍ以上の長さ寸法に形成しておくことが必要になる。
脆弱部10をこのように構成することで、上方から作用した衝撃荷重にとって、縦壁部3、前方側に傾き易くなり、衝撃荷重に対する反力を低減させることができる。
【００３５】
縦壁部3としては、上方からの衝撃荷重によって、前方側に傾き易くした構成や、後方側に傾き易くした構成にしておくことができる。図３（ｂ）、（ｃ）に示した構成例では、縦壁部3は垂直方向に対して上部側が前方側に多少傾いた構成になっている。そして、縦壁部3を後方側に傾き易い構成にした場合は、縦壁部3を垂直方向に対して後方側に多少傾かせた構成にしておくことができる。
【００３６】
脆弱部10の構成としては、面取り部11を形成する代わりに、縦壁部3の接続部6側における部位の板厚を薄く形成した構成にしておくこともできる。そして、上方からの衝撃荷重によって、縦壁部3を傾き易くするため、縦壁部3を垂直方向に対して前方側又は後方側に多少傾かせた構成にしておくことができる。
【００３７】
面取り部11の車幅方向における長さ寸法としては、縦壁部3の接続部6側の剛性を低減させる長さ寸法に構成しておくことが必要であり、面取り部11の車幅方向における長さ寸法を短く構成した場合には、面取り部11を設けることによって縦壁部3における剛性を逆に高めてしまう場合がある。面取り部11の車幅方向における長さ寸法と、縦壁部3における剛性との関係については、実施例２の説明において後述する。
【００３８】
（作用・効果）
図３〜図６を用いて、実施例１に係る作用効果について説明する。図３（ａ）〜図３（ｃ）は、図５、図６で示している高剛性箇所Aにおける縦断面図をそれぞれ示しており、図３（ａ）には、脆弱部10を形成しなかった場合の縦断面図、図３（ｂ）、（ｃ）には、脆弱部10として、前方側に傾斜した面取り部11、後方側に傾斜した面取り部11をそれぞれ形成した場合の縦断面図を示している。
【００３９】
図４には、図５、図６で示す反力特性を測定した高剛性箇所Aの場所と低剛性箇所Bの場所とを示している。  図５、図６は、上方から衝撃荷重が作用した部位における下方向への変位ストロークと当該部位における反力の関係を反力特性のグラフとして示している。
【００４０】
また、図５、図６において、縦軸は上方からの衝撃荷重に対する反力（N、ニュートン）を示し、横軸は上方からの衝撃荷重によって下方向への変位量をストローク（ｍｍ）として示している。そして、図６は、図５に示した反力特性のグラフに一点鎖線で示す反力特性のグラフ(5)と太幅の点線で示す反力特性のグラフ(6)を加えた図になっている。
【００４１】
図５、図６における太線の実線で示す反力特性のグラフ(1)は、車幅方向の全幅に亘って脆弱部10を形成していないときの高剛性箇所Aでのストロークと反力との関係を示しており、太線の点線で示す反力特性のグラフ(3)は、車幅方向の全幅に亘って脆弱部10を形成し、低剛性箇所Bには補強部15を形成していないときの高剛性箇所Aでのストロークと反力との関係を示している。
【００４２】
細線の実線で示す反力特性のグラフ(2)は、車幅方向の全幅に亘って脆弱部10を形成せず、低剛性箇所Bには補強部15を形成していないときの低剛性箇所Bでのストロークと反力との関係を示している。細線の点線で示す反力特性のグラフ(4)は、車幅方向の全幅に亘って脆弱部10を形成し、低剛性箇所Bには補強部15を形成していないときの低剛性箇所Bでのストロークと反力との関係を示している。
【００４３】
一点鎖線で示す反力特性のグラフ(5)は、高剛性箇所Aのみに脆弱部10を形成し、低剛性箇所Bには補強部15を形成していないときの低剛性箇所Bでのストロークと反力との関係を示している。太幅の点線で示す反力特性のグラフ(6)は、高剛性箇所Aのみに脆弱部10を形成し、低剛性箇所Bには補強部15を形成したときの低剛性箇所Bでのストロークと反力との関係を示している。また、横線として点線で示した反力一定の線は、上方からの衝撃荷重に対してカウルトップカバー1に求められている反力として最低限必要な値を示している。
【００４４】
図５、図６において、脆弱部10の構成としては、図３（ｂ）で示す面取り部11を形成した場合について示しており、補強部15としては、低剛性箇所Bの領域内で車幅方向に沿って適宜数の凸部16を形成した場合である。図３（ｃ）で示した形状に面取り部11を形成した場合にも、図５、図６に示すグラフと同様のグラフとして示すことができる。凸部16の形成個数としては、カウルトップカバー1に求められている反力の値の大きさによって、適宜数設定することができる。
【００４５】
図５の反力特性のグラフ(1)および反力特性のグラフ(2)のように、図３（ａ）に示すように脆弱部10を形成していないときには、上方からの衝撃荷重によってカウルトップカバー1が下方向に変形したとき、即ち、カウルトップカバー1の変形によるストロークの増大に伴って、反力が急激に増大する。そして、ストロークの増大に伴ってピークとなった最大の反力を過ぎるとその後は、ストロークの増大に伴って反力は減少していく。更にストロークが増大するのに伴って、反力は多少増大する傾向を示す。
【００４６】
また、反力特性のグラフ(1)と反力特性のグラフ(2)との間では、最大の反力の値に関して両者の間に大きな差が生じている。そして、ストロークの増大に伴って両者は、一旦交差した状態になるが、更にストロークが増大すると、反力特性のグラフ(1)で示す反力と反力特性のグラフ(2)で示す反力との間では、その差が増大している。
【００４７】
このように、カウルトップカバー1に対して上方から衝撃荷重が作用すると、衝撃荷重が高剛性箇所Aに衝突するか、低剛性箇所Bに衝突するかによって、衝撃荷重に対する衝撃吸収効果に大きな差が生じることになる。  
【００４８】
また、反力特性のグラフ(3)および反力特性のグラフ(4)のように、車幅方向の全幅に亘って脆弱部10を形成した場合には、最大の反力を低減させることができる。しかし、反力特性のグラフ(4)のように低剛性箇所Bにおける反力としては、最大の反力を示した後のストロークの増大に伴って、カウルトップカバー1に求められている反力として最低限必要な値を下回ってしまう。そして、反力特性のグラフ(3)としては、ストロークが増大すると、脆弱部10を形成しなかった場合における反力特性のグラフ(1)で示す反力よりも高い反力を示すことになる。
【００４９】
このことから分かるように、脆弱部10を車幅方向の全幅に亘って形成すると、低剛性箇所Bに衝撃荷重が作用した場合には、カウルトップカバー1として求められている反力、即ち、上方からの衝撃荷重に対する所望の反力が得られなくなってしまう。また、脆弱部10を車幅方向の全幅に亘って形成した場合には、反力特性のグラフ(3)で示すように、ストロークが大きくなったときには、脆弱部10を形成しなかった場合よりも高剛性箇所Aにおける反力が上昇することになる。
【００５０】
そこで、低剛性箇所Bには脆弱部10を形成せずに、高剛性箇所Aに脆弱部10を形成した場合についてみると、低剛性箇所Bにおける反力特性のグラフは、図６において一点鎖線で示す反力特性のグラフ(5)のようになる。反力特性のグラフ(5)に示されるように、ピーク時の最大の反力を低減させることはできるが、最大の反力を示した後では、ストロークの増大に伴って、カウルトップカバー1に求められている反力として最低限必要な値を下回ってしまう。
【００５１】
そこで、本発明に係る実施例１では、高剛性箇所Aのみに脆弱部10を形成し、低剛性箇所Bには補強部15としての凸部16を形成した構成にしている。補強部15としての凸部16は、低剛性箇所Bの車幅方向における領域内に適宜数形成しておくことができる。凸部16の形状としては、例えば、肉厚のボッチ状に形成しておくことができる。  
高剛性箇所Aのみに脆弱部10を形成し、低剛性箇所Bには補強部15としての凸部16を形成した場合には、図６の一点鎖線で示す反力特性のグラフ(6)のようになる。  
【００５２】
尚、凸部16の形状として、車幅方向における幅寸法、上下方向における高さ寸法、および車両の前後方向における突出量としては、低剛性箇所Bにおける反力が、図６に示す反力特性のグラフ(6)のような特性を奏するように設計しておくことができる。
【００５３】
このように構成することにより、図６の反力特性のグラフ(6)で示されるように、低剛性箇所Bでの最大の反力を低減させることができる。しかも、最大の反力を過ぎた後においてストロークが増大しても、カウルトップカバー1に求められている最低限必要な反力の値を下回ることがなく、カウルトップカバー1に求められている最低限必要な反力よりも大きな反力を与えることができる。  
【００５４】
そして、低剛性箇所Bにおける反力特性のグラフ(6)としては、高剛性箇所Aにおける反力特性のグラフ(3)に近接した形状になる。このように、高剛性箇所Aに脆弱部10を形成し、低剛性箇所Bに補強部15を形成することによって、カウルトップカバー1の車幅方向に亘って反力を均一化させることができる。そして、カウルトップカバー1としては、衝撃荷重がカウルトップカバー1の車幅方向におけるどの部位に衝突しても、衝撃荷重に対して略均一の反力特性を生じさせることができる。
【００５５】
また、カウルトップカバー1の設計としては、有限要素法等の数値解析技術を用いて予測することが可能になるので、効率的に反力特性を考慮した設計を容易に行うことができる。
【実施例２】
【００５６】
次に、図７、図８を用いて実施例２の構成について説明する。実施例２では、補強部15の構成として、車幅方向に沿って所定の長さ寸法を有する長尺の凸部17として構成している。実施例１では、凸部16を少なくとも１個以上の数で適宜数形成した構成になっているが、実施例２では、長尺の凸部17における車幅方向の長さ寸法が、所定の長さ寸法に構成されている。
【００５７】
長尺の凸部17としては、肉厚の形状に構成しておくことも、肉厚の形状の一部を空間部として構成しておくこともできる。そして、長尺の凸部17を肉厚の形状に構成したり、一部に空間部を形成した構成にしても、長尺の凸部17を縦壁部3に設けることによって、低剛性箇所Bにおける反力が、図６の反力特性のグラフ(6)のようなグラフとなるように、長尺の凸部17の形状を設計しておくことが必要になる。
【００５８】
長尺の凸部17を設けた点で、実施例２は実施例１における構成とは相違しているが、他の構成は実施例１と同様の構成になっている。そのため、実施例１における構成と同様の構成については、実施例１で用いた部材符号を用いることで重複する説明は省略する。
【００５９】
（構成、効果）
低剛性箇所Bにおける縦壁部3のシール乗せ部2側の部位に、補強部15としての長尺の凸部17が、車幅方向に沿って適宜の長さ寸法で形成されている。そして、長尺の凸部17の形状としての車幅方向における幅寸法、上下方向における高さ寸法、および車両の前後方向における突出量は、低剛性箇所Bにおける反力が、図６の反力特性のグラフ(6)で示すような特性を奏するように設計しておくことができる。
【００６０】
図８を用いて、長尺の凸部17における車幅方向の幅寸法と低剛性箇所Bにおける剛性を向上させる効果との関係について説明する。図８に示すように、長尺の凸部17における車幅方向の幅寸法が、１０ｍｍ以上であって最大でも１００ｍｍの幅寸法までに構成しておくことにより、補強部15として求められる効果を１００％奏することができる。これ以上の長さ寸法に構成すると、補強部15としての効果が低減することになる。補強部15として長尺の凸部17を設けたことによる最大の効果を奏させるためには、長尺の凸部17における幅寸法を３０ｍｍ〜５０ｍｍの幅寸法に構成しておくことができる。
【００６１】
このことから分かるように、実施例１において形成した脆弱部10としての面取り部11の車幅方向における長さ寸法としては、図８に基づくと１００ｍｍよりも長い長さ寸法に構成しておくことにより、脆弱部10としての機能を奏させることができる。
【実施例３】
【００６２】
次に、図９（ａ）〜図９（ｄ）を用いて実施例３の構成について説明する。実施例３では、補強部15の構成として、車幅方向に沿って所定の長さ寸法を有する凹部18を構成している。実施例１、２では、補強部15の構成として凸部16や長尺の凸部17を形成した構成になっているが、実施例３では、傾斜面18cを有する凹部18として構成されている。
【００６３】
この点で、実施例３は実施例１、２における構成とは相違しているが、他の構成は実施例１と同様の構成になっている。そのため、実施例１、２における構成と同様の構成については、実施例１、２で用いた部材符号を用いることで重複する説明は省略する。
【００６４】
（構成、効果）
図９（ａ）は、カウルトップカバー1の斜視図を示しており、図９（ｂ）は、凹部18を形成した部位の要部拡大図を示している。また、図９（ｃ）は、凹部18を形成した部位における縦断面図を示しており、図９（ｄ）は、凹部18の要部斜視図を示している。
【００６５】
図９（ｄ）に示すように、凹部18は、車両の車幅方向において一対の三角形状の側面18bを備え、対向する側面18b間における三角形状の２辺に関しては、矩形状の面18aと傾斜面18cとによって接続された構成になっている。そして、対向する側面18bにおける残りの１辺に関しては、矩形状の開口として形成されている。
【００６６】
矩形状の面18aは、カウルトップカバー1におけるシール乗せ部2と後端部5との間の部位として構成されている。また、矩形状の開口は、図９（ｃ）に示すように、車両の前方側を向くように構成しておくことも、図示を省略しているが車両の後方側を向くように構成しておくこともできる。
【００６７】
凹部18における対向する側面18b間の長さ寸法を長く構成すると、図８に関して説明したように、凹部18としては補強部として機能せずに脆弱部として機能することになる。そのため、対向する側面18b間の長さ寸法としては、低剛性箇所Bにおける剛性を高めることのできる適宜の長さ寸法に形成しておくことが必要になる。  
【００６８】
そして、凹部18としては、一対の側面18bを設けることによって、剛性を高めることができるので、一対の側面18b間の間隔を適宜の狭さに構成しておくことが必要になる。このように凹部18を形成することによっても、低剛性箇所Bにおける反力が、図６の反力特性のグラフ(6)で示すような特性を奏するようにできる。
【００６９】
ところで、実施例１における説明の繰り返しになるが、実施例１、２における脆弱部10の構成としては、図９（ｄ）に示すような斜視図で示されるような凹状の形状に構成しておくことができる。そして、脆弱部10の面取り部11における傾斜面に関しては、その車幅方向の長さ寸法としては１００ｍｍ以上に構成しておくことができる。
【００７０】
このように、面取り部11の傾斜面における車幅方向の長さ寸法を調整することによって、また、補強部15の傾斜面18cにおける車幅方向の長さ寸法を調整することによって、高剛性箇所Aや低剛性箇所Bにおける反力を調整することができる。そして、上方から作用した衝撃荷重に対するカウルトップカバー1の反力を調整することができる。
【００７１】
しかも、面取り部11における傾斜面における車幅方向の連続性や傾斜面18cにおける車幅方向の連続性は、面取り部11における傾斜面の車幅方向両端部位に設けた一対の側面や、傾斜面18cの車幅方向両端部位に設けた一対の側面18bによって、連続性を絶つことができる。このように連続性を絶つだけの構成によって、カウルトップカバー1の車幅方向全長に亘って、上方から作用した衝撃荷重に対するカウルトップカバー1の反力を均一化することができる。また、均一化する際には、図３（ｂ）、図３（ｃ）、図９（ｃ）のように、面取り部11における傾斜面や傾斜面18cを同じ方向から形成することによって構成できるので、カウルトップカバー1の製造を簡単化することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、カウルトップカバーに対して適用することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１…カウルトップカバー、２…シール乗せ部、３…縦壁部、８…側壁、１０…脆弱部、１１…面取り部、１５…補強部、１６…凸部、１７…長尺の凸部、１８…凹部、３１…カウル部材、３１ａ…シール乗せ部、３１ｂ…傾斜部、３１ｃ…縦壁部、３５…強度部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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