(57)【要約】【課題】駆動力とロードロードとが釣り合うフローティング状態でガー音等の異音が発生することを抑制する。【解決手段】駆動力とロードロードとが釣り合うフローティング状態が予測される場合、すなわちＳ１またはＳ３のガー音発生条件を満たした場合には、Ｓ２またはＳ４のディザ重畳制御を実行し、チョッパ電流Ｉｃよりも低い周波数のディザ電流Ｉｄをそのチョッパ電流Ｉｃに重畳する。これにより、ディザ電流Ｉｄの周波数に応じてオイルコントロールバルブの出力油圧が変化し、更に可変バルブタイミング装置によって調整される排気バルブの進遅角位置（開閉タイミング）にゆらぎが生じる。そして、その排気バルブの進遅角位置のゆらぎはエンジントルクＴｅに影響するため、ディザ電流Ｉｄの振幅や周波数を適当に定めることによりエンジントルクＴｅの脈動を抑制することが可能で、そのエンジントルクＴｅの脈動に起因するガー音の発生が抑制される。【選択図】図２
2017150396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧制御式の可変バルブ装置を備えるエンジンと、変速機と、を有する車両用駆動装置に関し、
前記可変バルブ装置の油圧制御を行なうソレノイドバルブをチョッパ電流に基づいて制御する制御装置において、
駆動力とロードロードとが釣り合うフローティング状態が予測される場合に、前記チョッパ電流よりも低い周波数のディザ電流を該チョッパ電流に重畳するディザ重畳部を有する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用駆動装置に係り、特に、駆動力とロードロードとが略釣り合うフローティング状態で歯打ち音等の異音が発生することを抑制する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと変速機とを有する車両用駆動装置が広く知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、変速機としてベルト式無段変速機や減速歯車が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１３５１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような車両用駆動装置においては、駆動力とロードロード（Road Load;走行抵抗）とが略釣り合うフローティング状態になると、エンジンのトルク変動によって変速機のギヤの噛合い部やスプライン嵌合部等がガタついて異音が発生することがあった。例えば、上記ベルト式無段変速機の場合には、プライマリシーブのスプライン嵌合部がガタついてガー音（ジャラ音とも言われる）が発生することがある。また、遊星歯車式等の有段変速機や前後進切換装置の場合には、ギヤの歯打ち音が発生したり、多板式クラッチやブレーキの摩擦材のスプライン嵌合部でガー音が発生したりすることがある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動力とロードロードとが略釣り合うフローティング状態で歯打ち音やガー音等の異音が発生することを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、(a) 油圧制御式の可変バルブ装置を備えるエンジンと、変速機と、を有する車両用駆動装置に関し、(b) 前記可変バルブ装置の油圧制御を行なうソレノイドバルブをチョッパ電流に基づいて制御する制御装置において、(c) 駆動力とロードロードとが釣り合うフローティング状態が予測される場合に、前記チョッパ電流よりも低い周波数のディザ電流をそのチョッパ電流に重畳するディザ重畳部を有することを特徴とする。
上記可変バルブ装置は、吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングおよびリフト量の少なくとも一方を変更するもので、エンジントルクを調整することができる。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用駆動装置の制御装置においては、駆動力とロードロードとが釣り合うフローティング状態が予測される場合に、チョッパ電流よりも低い周波数のディザ電流がそのチョッパ電流に重畳され、そのディザ電流の周波数に応じてソレノイドバルブの出力油圧が変化し、更に可変バルブ装置によるバルブの調整量（開閉タイミングやリフト量）にゆらぎが生じる。そして、そのバルブの調整量のゆらぎはエンジントルクに影響するため、ディザ電流の振幅や周波数を適当に定めることによりエンジンのトルク変動を抑制することが可能で、そのエンジンのトルク変動に起因する歯打ち音やガー音等の異音の発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１におけるディザ重畳部の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図３】図２のＳ２またはＳ４でチョッパ電流にディザ電流を重畳する際のそれ等の電流指示値の一例を説明する図である。
【図４】図２のＳ２でオイルコントロールバルブのチョッパ電流にディザ電流が重畳された場合の各部の作動状態を示すタイムチャートの一例である。
【図５】図２のＳ２のディザ重畳制御を行なわない従来の場合の各部の作動状態を示すタイムチャートの一例で、図４に対応する図である。
【図６】図５に示す従来の場合のオイルコントロールバルブのチョッパ電流指示値の一例を説明する図である。
【図７】図２のＳ４でオイルコントロールバルブのチョッパ電流にディザ電流が重畳された場合の各部の作動状態を示すタイムチャートの一例である。
【図８】図２のＳ４のディザ重畳制御を行なわない従来の場合の各部の作動状態を示すタイムチャートの一例で、図７に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
エンジンは、吸気バルブおよび排気バルブを有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。本発明は、エンジンの他に電動モータを駆動力源として備えているハイブリッド車両にも適用され得る。可変バルブ装置は、吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングやリフト量を段階的或いは連続的に調整できるもので、ベーン式やヘリカルギヤ式等の油圧式調整機構を備えている。開閉タイミングおよびリフト量の何れか一方を調整するだけでも良い。開閉タイミングの調整は、開きタイミングだけでも、閉じタイミングだけでも良いし、その両方を調整するものでも良い。変速機は、遊星歯車式等の有段変速機やベルト式等の無段変速機、一定の変速比で変速する減速機、或いは遊星歯車式の前後進切換装置など、種々の変速機を採用できる。
【００１０】
ソレノイドバルブとしては、チョッパ電流やディザ電流の周波数だけでなく振幅についても調整できるリニアソレノイドバルブが好適に用いられる。駆動力とロードロードとが釣り合うフローティング状態が予測される場合は、例えば車速やアクセル操作量等が略一定の定常走行時であるが、ロックアップクラッチのＯＮ（係合）、ＯＦＦ（解放）の切換過渡時や、エンジンによって駆動されるエアコン等の補機類のＯＮ（作動）、ＯＦＦ（非作動）の切換過渡時など、動力伝達経路の駆動、被駆動が変化する場合にも、一時的にフローティング状態になる場合がある。
【００１１】
チョッパ電流にディザ電流を重畳するディザ重畳制御の実行条件としては、少なくとも上記フローティング状態が予測される場合であるが、歯打ち音やガー音等の異音が発生するエンジンのトルク変動は、例えば振幅が１Ｎｍ程度以上で周波数が２〜５Ｈｚ程度の変動（以下、脈動という）であるため、その脈動が予測される場合をディザ重畳制御の実行条件に加えることもできる。エンジントルクの脈動が予測される場合は、例えば高圧縮の低燃費対応エンジンの低回転中負荷の運転領域であり、前記ディザ重畳部は、エンジントルクが脈動を生じ易い低回転中負荷の予め定められたエンジン運転領域の場合に、ディザ重畳制御を実施することが望ましい。エンジントルクが脈動を生じ易い低回転中負荷の運転領域は、エンジンのトルク特性等によって異なるが、例えばエンジン回転速度が１５００ｒｐｍ程度以下でエンジントルクが１０〜４０Ｎｍ程度の運転領域である。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【００１３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン等の内燃機関で、本実施例では低回転で高トルクを発生することができる高圧縮の低燃費対応エンジンである。そして、そのエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。前後進切換装置１６およびベルト式無段変速機１８は変速機に相当する。
【００１４】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）２６が設けられており、油圧制御によって係合（ＯＮ）または解放（ＯＦＦ）されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１５】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は動力伝達を接続遮断する断接装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００１６】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１７】
ベルト式無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変、すなわち溝幅が可変のプライマリシーブ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変、すなわち溝幅が可変のセカンダリシーブ４６と、それ等のシーブ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、シーブ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。一対のシーブ４２、４６は、それぞれＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃ、出力側油圧シリンダ４６ｃを備えて構成されている。そして、入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐｉｎが制御されることにより、両シーブ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力回転速度Ｎｉｎ／出力回転速度Ｎｏｕｔ）が連続的に変化させられる。入力回転速度Ｎｉｎは入力軸３６の回転速度で、出力回転速度Ｎｏｕｔは出力軸４４の回転速度である。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（セカンダリ油圧Ｐｄ）が調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。
【００１８】
前記エンジン１２は、吸入空気量を制御する電子スロットル弁、燃料噴射量を制御する燃料噴射装置、点火時期を制御する点火装置の他、可変バルブタイミング（ＶＶＴ；Variable Valve Timing ）装置５０を備えている。この可変バルブタイミング装置５０は、排気バルブの開閉タイミングすなわち進遅角位置を調整するもので、ベーン式のタイミング調整機構を備えており、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ；Oil Control Valve)５２から供給される油圧によって進遅角位置が連続的に制御される。開閉タイミングと同時にリフト量を調整するものでも良い。オイルコントロールバルブ５２は、駆動電流の電流値によって出力油圧を連続的に制御できるリニアソレノイドバルブである。そして、このように可変バルブタイミング装置５０によって排気バルブの進遅角位置が調整されることにより、エンジン１２のトルク（エンジントルク）Ｔｅを調整することができる。この可変バルブタイミング装置５０は、可変バルブ装置に相当する。
【００１９】
このような車両用駆動装置１０は、電子制御装置６０を備えている。電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、ロックアップクラッチ２６のＯＮ、ＯＦＦ制御、前後進切換装置１６の前後進切換制御（Ｃ１およびＢ１の係合、解放制御）、ベルト式無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御等を実行するコントローラとして機能する。電子制御装置６０には、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、入力回転速度Ｎｉｎ、出力回転速度Ｎｏｕｔ、エンジントルクＴｅ、エアコン等の補機類のトルクＴａ、アクセルペダルの踏込み操作量（アクセル操作量）Ａｃｃ、電子スロットル弁の開度（スロットル弁開度）θｔｈなど、制御に必要な各種の信号が、センサや検出装置などから供給される。車速Ｖは、出力回転速度Ｎｏｕｔに対応する。エアコン等の補機類は、エンジン１２によって駆動されるものである。この電子制御装置６０は、必要に応じてエンジン制御用やベルト式無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。図１の電子制御装置６０は、エンジン１２の制御に関する部分だけを図示したものである。
【００２０】
上記電子制御装置６０は、可変バルブタイミング装置５０の制御に関連して、ＶＶＴ制御部６２およびディザ重畳部６４を備えている。ＶＶＴ制御部６２は、オイルコントロールバルブ５２の駆動電流であるチョッパ電流Ｉｃをデューティ制御することにより、そのチョッパ電流Ｉｃに応じてオイルコントロールバルブ５２の出力油圧を調圧し、更に可変バルブタイミング装置５０によって調整される排気バルブの進遅角位置を制御するもので、例えばエンジン回転速度Ｎｅ等の運転状態に応じて最適位置に調整する。図３の上段に示すチョッパ電流指示値は、チョッパ電流Ｉｃの指示値の一例で、振幅は１．０Ａ、周波数は１０００Ｈｚ、デューティ比は５０％の場合である。なお、実際のチョッパ電流Ｉｃは、制御性能や応答性能の影響で図３のような矩形波ではなく三角波形状になる。また、チョッパ電流Ｉｃの周波数や振幅は、オイルコントロールバルブ５２のソレノイドの特性等に応じて適宜定められるが、周波数はディザ重畳制御の関係で５００Ｈｚ程度以上が望ましい。
【００２１】
ディザ重畳部６４は、図２のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ５（以下、単にＳ１〜Ｓ５という）に従って信号処理を実行する。Ｓ１では、予め定められた定常走行時ガー音発生条件を満足するか否かを判断する。ガー音は、駆動力とロードロードとが略釣り合うフローティング状態において、プライマリシーブ４２のスプライン嵌合部や、前進用クラッチＣ１の摩擦材のスプライン嵌合部が、エンジン１２のトルク変動によってガタつくことにより発生することがある。また、このようなガー音が発生するエンジン１２のトルク変動は、例えば振幅が１Ｎｍ以上で周波数が２〜５Ｈｚ程度の脈動であり、低回転中負荷のエンジン運転領域で発生することがある。
【００２２】
したがって、Ｓ１の定常走行時ガー音発生条件としては、例えば以下の(a) 〜(k) が定められ、その総てを満足した場合に条件成立となる。
(a) ロックアップクラッチ２６がＯＮ（係合）状態である。
(b) 車両加速度ａが０付近である。具体的には、車両加速度ａの絶対値〔ａ〕が所定加速度ａ１以下である。
(c) アクセル操作量Ａｃｃが所定値Ａｃｃ１以下である。
(d) エンジン回転速度Ｎｅが所定の低回転である。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅ１〜Ｎｅ２の範囲内（Ｎｅ１≦Ｎｅ≦Ｎｅ２）である。
(e) エンジントルクＴｅが中負荷である。具体的には、エンジントルクＴｅが所定のトルクＴｅ１〜Ｔｅ２の範囲内（Ｔｅ１≦Ｔｅ≦Ｔｅ２）である。
(f) 補機類トルクＴａが中負荷である。具体的には、補機類トルクＴａが所定のトルクＴａ１〜Ｔａ２の範囲内（Ｔａ１≦Ｔａ≦Ｔａ２）である。
(g) 前進用クラッチＣ１の伝達トルクが０Ｎｍ付近である。具体的には、ベルト式無段変速機１８の入力トルクｔｔとフリクションＴｃｖｔｆｒ（オイルポンプ２８の負荷を含む）との差の絶対値〔ｔｔ−Ｔｃｖｔｆｒ〕が所定トルクＴｃ１以下である。
(h) 低スロットル弁開度の定常走行中である。具体的には、駆動力／スロットル弁開度θｔｈが所定の判定値Ｒ１以下（駆動力／θｔｈ≦Ｒ１）である。
(i) 定常走行中である。具体的には、駆動力の変化量（Δ駆動力）／スロットル弁開度の変化量Δθｔｈが所定の判定値Ｒ２以下（Δ駆動力／Δθｔｈ≦Ｒ２）である。
(j) ロックアップクラッチ２６がＯＦＦ→ＯＮ、またはＯＮ→ＯＦＦから、所定時間ｔｍ１を超えて経過。
(k) エアコンのＯＦＦ（非作動）→ＯＮ（作動）、またはＯＮ→ＯＦＦから、所定時間ｔｍ２を超えて経過。
【００２３】
上記(a) は、エンジン１２のトルク変動がベルト式無段変速機１８まで伝わる条件である。(b) は駆動力とロードロードとが略釣り合うフローティング状態となる条件である。車両加速度ａは、車速Ｖの変化率である。(c) および(d) は、エンジントルクＴｅの脈動が生じる低回転領域の条件で、回転速度Ｎｅ１は例えば５００ｒｐｍ程度、回転速度Ｎｅ２は例えば１５００ｒｐｍ程度である。(e) は、エンジントルクＴｅの脈動が生じる中負荷領域の条件で、トルクＴｅ１は例えば１０Ｎｍ程度、トルクＴｅ２は例えば４０Ｎｍ程度である。(g) はクラッチＣ１が略釣り合う（伝達トルクが略０になる）フローティング状態となる条件で、入力トルクｔｔはエンジントルクＴｅに対応し、フリクションＴｃｖｔｆｒは例えばセカンダリ油圧Ｐｄなどから算出される。(h) および(i) は、走行の容易さを指標として定めた定常走行の条件である。(j) および(k) は、定常走行時におけるガー音の発生条件である。なお、本発明の実施に際しては、必ずしも(a) 〜(k) の総ての条件を満たしている必要はなく、例えばフローティング状態が予測されるとともに、エンジントルクＴｅが脈動を生じる低回転中負荷のエンジン運転領域であると判定できる一部の条件のみが定められても良いし、その他の条件が追加して設けられても良いなど、種々の態様が可能である。
【００２４】
そして、上記定常走行時ガー音発生条件を満足する場合、すなわち定常走行時でガー音が発生する可能性がある場合には、Ｓ２を実行する。Ｓ２では、定常走行時にガー音が発生することを抑制するために、前記ＶＶＴ制御部６２によって制御されるチョッパ電流Ｉｃに対して定常走行時のディザ重畳制御を実行する。具体的には、チョッパ電流Ｉｃよりも低い所定の周波数Ｘ１〔Ｈｚ〕で、所定の振幅Ｙ１〔Ａ〕のディザ電流Ｉｄを、チョッパ電流Ｉｃに重畳（付加）する。図３の中段に示したディザ電流指示値は、ディザ電流Ｉｄの指示値の一例で、周波数Ｘ１＝１５０Ｈｚ、振幅Ｙ１＝０．２Ａの場合であり、下段のディザ重畳後チョッパ電流指示値は、ディザ重畳後のチョッパ電流Ｉｃの指示値で、ディザ電流Ｉｄの付加により振幅Ｙ１だけ周期的に変化している。このディザ重畳後チョッパ電流Ｉｃの周期的な変化（ゆらぎ）に伴って、オイルコントロールバルブ５２の出力油圧が変化し、更に可変バルブタイミング装置５０によって調整される排気バルブの進遅角位置が周期的に変化する。この排気バルブの進遅角位置の周期的な変化（ゆらぎ）は、エンジントルクＴｅに影響するため、上記ディザ電流Ｉｄの振幅Ｙ１や周波数Ｘ１を適当に定めることによりエンジントルクＴｅの脈動を抑制することが可能で、そのエンジントルクＴｅの脈動に起因するガー音の発生が抑制される。ディザ電流Ｉｄの振幅Ｙ１および周波数Ｘ１は、例えば実験やシミュレーション等によってエンジントルクＴｅの脈動が抑制されるように、その脈動の振幅や周波数等に応じてそれぞれ予め一定値が定められる。なお、エンジン回転速度Ｎｅやスロットル弁開度θｔｈ等のエンジン負荷などをパラメータとして、振幅Ｙ１および周波数Ｘ１が可変設定されるようにすることもできる。このＳ２のディザ重畳制御は、例えばＳ１の条件を満足しなくなった場合など予め定められた終了条件に従って終了させられる。
【００２５】
図４は、上記Ｓ２のディザ重畳制御が行なわれた場合（ディザ重畳ＯＮ）の各部の作動状態を示すタイムチャートの一例で、車速Ｖ≒１５ｋｍ／ｈの定速走行時のものである。この場合のエンジントルクＴｅの脈動の振幅は０．１Ｎｍ程度、周波数は２〜３Ｈｚ程度であり、駆動力とロードロードとが略釣り合うフローティング状態の定常走行時におけるガー音の発生が適切に防止される。これに対し、図５は、Ｓ２のディザ重畳制御が行なわれない場合（ディザ重畳ＯＦＦ）の各部の作動状態を示すタイムチャートの一例で、エンジントルクＴｅは２〜３Ｎｍ程度の振幅、２〜３Ｈｚ程度の周波数で脈動しており、このエンジントルクＴｅの脈動に起因してガー音が発生する。なお、この図５のタイムチャートは、図６に示すように振幅が一定（１．０Ａ）で周波数が３００Ｈｚのチョッパ電流指示値によってオイルコントロールバルブ５２を制御した場合である。
【００２６】
図２に戻って、前記Ｓ１の判断がＮＯ（否定）の場合には、Ｓ３を実行する。Ｓ３では、予め定められた過渡時ガー音発生条件を満足するか否かを判断する。過渡時ガー音発生条件としては、以下の(l) 〜(o) が定められ、(l) 〜(n) を総て満足した場合、或いは(l) 、(m) 、および(o) を総て満足した場合の、２つの場合に条件成立となる。
(l) 前記(c) 〜(i) が総て成立。
(m) 車両加速度ａの絶対値〔ａ〕が所定加速度ａ２以下である。
(n) ロックアップクラッチ２６がＯＦＦ→ＯＮ、またはＯＮ→ＯＦＦから、所定時間ｔｍ１以内である。
(o) エアコンのＯＦＦ→ＯＮ、またはＯＮ→ＯＦＦから、所定時間ｔｍ２以内である。
【００２７】
上記(m) は、定常走行から緩加減速移行時までを含む条件で、所定加速度ａ２は所定加速度ａ１以上である。(n) は、ロックアップクラッチ２６の係合過渡時、解放過渡時には、ロックアップダンパ分のトルクが各々加算または減算されるため、前進用クラッチＣ１の伝達トルクが０点跨ぎを生じ、一時的にガー音が発生する可能性があることから定められた条件である。(o) は、エアコンのＯＮ、ＯＦＦ切換時は、補機類トルクＴａにエアコンの駆動トルクが加算または減算されるため、前進用クラッチＣ１の伝達トルクが０点跨ぎを生じ、一時的にガー音が発生する可能性があることから定められた条件である。前進用クラッチＣ１の伝達トルクの０点跨ぎも、実質的に駆動力とロードロードとが略釣り合うフローティング状態に相当する。なお、この過渡時ガー音発生条件についても、適宜定めることが可能で、例えばフローティング状態が予測されるとともに、エンジントルクＴｅが脈動を生じる低回転中負荷のエンジン運転領域であると判定できる一部の条件のみが定められても良いし、その他の条件が追加して設けられても良いなど、種々の態様が可能である。
【００２８】
そして、上記過渡時ガー音発生条件を満足する場合、すなわちロックアップクラッチ２６の切換過渡時或いはエアコンの切換過渡時でガー音が発生する可能性がある場合には、Ｓ４を実行する。Ｓ４では、それ等の切換過渡時のガー音を抑制するために、前記ＶＶＴ制御部６２によって制御されるチョッパ電流Ｉｃに対して切換過渡時のディザ重畳制御を実行する。具体的には、チョッパ電流Ｉｃよりも低い所定の周波数Ｘ２〔Ｈｚ〕で、所定の振幅Ｙ２〔Ａ〕のディザ電流Ｉｄを、予め定められた一定時間ｔｄの間だけチョッパ電流Ｉｃに重畳（付加）する。この場合も、Ｓ２と同様に、チョッパ電流Ｉｃの周期的な変化（ゆらぎ）に伴って、オイルコントロールバルブ５２の出力油圧が変化し、更に可変バルブタイミング装置５０によって調整される排気バルブの進遅角位置が周期的に変化する。そして、この排気バルブの進遅角位置の周期的な変化（ゆらぎ）は、エンジントルクＴｅに影響するため、上記ディザ電流Ｉｄの振幅Ｙ２や周波数Ｘ２を適当に定めることによりエンジントルクＴｅの脈動を抑制することが可能で、そのエンジントルクＴｅの脈動に起因するガー音の発生が抑制される。一定時間ｔｄ、振幅Ｙ２、および周波数Ｘ２は、例えば実験やシミュレーション等によってエンジントルクＴｅの脈動が抑制されるように、その脈動の振幅や周波数等に応じてそれぞれ予め一定値が定められるが、切換過渡時のエンジントルクＴｅの脈動の振幅は一般に定常走行時よりも大きくなるため、ディザ電流Ｉｄの振幅Ｙ２は前記振幅Ｙ１よりも大き目の値が設定される。なお、エンジン回転速度Ｎｅやスロットル弁開度θｔｈ等のエンジン負荷などをパラメータとして、振幅Ｙ２および周波数Ｘ２が可変設定されるようにすることもできる。
【００２９】
図７は、上記Ｓ４のディザ重畳制御が行なわれた場合の各部の作動状態を示すタイムチャートの一例で、ロックアップクラッチ２６のＯＦＦ→ＯＮ切換に伴って時間ｔ１でＳ４のディザ重畳制御が開始された場合である。この時のエンジントルクＴｅの脈動の振幅は０．３Ｎｍ程度、周波数は３〜４Ｈｚ程度であり、前進用クラッチＣ１がフローティング状態となるロックアップクラッチ２６のＯＦＦ→ＯＮ切換過渡時におけるガー音の発生が適切に防止される。これに対し、図８は、Ｓ４のディザ重畳制御が行なわれない場合の各部の作動状態を示すタイムチャートの一例で、エンジントルクＴｅは３〜４Ｎｍ程度の振幅、３〜４Ｈｚ程度の周波数で脈動しており、このエンジントルクＴｅの脈動に起因してガー音が発生する。なお、この図８のタイムチャートは、前記図５と同様に、振幅が一定（１．０Ａ）で周波数が３００Ｈｚの図６に示すチョッパ電流指示値によってオイルコントロールバルブ５２を制御した場合である。
【００３０】
上記ディザ重畳制御を開始してから一定時間ｔｄが経過すると、Ｓ５のディザ重畳終了処理を行なう。この終了処理は、ディザ電流Ｉｄの振幅Ｙ２および周波数Ｘ２を、それぞれ徐々に小さくして最終的に０にするもので、例えば予め定められた一定時間で０になるように一定の変化率で変化させる。周波数Ｘ２はそのままで、振幅Ｙ２のみを徐変しても良い。
【００３１】
このように、本実施例の車両用駆動装置１０によれば、駆動力とロードロードとが略釣り合うフローティング状態が予測される場合、すなわち図２のＳ１またはＳ３のガー音発生条件を満たした場合には、Ｓ２またはＳ４のディザ重畳制御を実行し、チョッパ電流Ｉｃよりも低い周波数のディザ電流Ｉｄをそのチョッパ電流Ｉｃに重畳する。これにより、そのディザ電流Ｉｄの周波数Ｘ１、Ｘ２に応じてオイルコントロールバルブ５２の出力油圧が変化し、更に可変バルブタイミング装置５０によって調整される排気バルブの進遅角位置（開閉タイミング）にゆらぎが生じる。そして、その排気バルブの進遅角位置のゆらぎはエンジントルクＴｅに影響するため、ディザ電流Ｉｄの振幅Ｙ１、Ｙ２や周波数Ｘ１、Ｘ２を適当に定めることによりエンジントルクＴｅの脈動を抑制することが可能で、そのエンジントルクＴｅの脈動に起因するガー音の発生が抑制される。
【００３２】
特に、本実施例では、定常走行時と切換過渡時とに分けてディザ重畳制御を行なうようになっており、両者のエンジントルクＴｅの脈動の相違に基づいて、ディザ電流Ｉｄの振幅Ｙ１、Ｙ２および周波数Ｘ１、Ｘ２が別々に定められているため、定常走行時のガー音および切換過渡時のガー音をそれぞれ適切に抑制することができる。
【００３３】
また、本実施例では、駆動力とロードロードとが略釣り合うフローティング状態が予測されるとともに、エンジントルクＴｅが脈動を生じる低回転中負荷のエンジン運転領域であることを条件として、Ｓ２またはＳ４のディザ重畳制御が実行されるため、フローティング状態が予測される場合に常にディザ重畳制御を行なう場合に比較して、ディザ重畳制御を無駄に実行したりディザ重畳制御によって却ってエンジントルク変動が発生したりすることが防止され、エンジントルクＴｅの脈動に起因するガー音の発生を一層適切に抑制できる。
【００３４】
なお、上記実施例では定常走行時、ロックアップクラッチ２６の切換過渡時、およびエアコンの切換過渡時に、それぞれ所定の条件下でディザ重畳制御が行なわれるが、その一部だけでディザ重畳制御を行なうことも可能で、例えば定常走行時だけ、ロックアップクラッチ２６の切換過渡時だけ、或いはエアコンの切換過渡時だけディザ重畳制御を行なっても良い。また、ロックアップクラッチ２６のＯＦＦ→ＯＮ切換過渡時だけディザ重畳制御を行い、ＯＮ→ＯＦＦ切換過渡時にはディザ重畳制御を省略するなど、種々の態様が可能である。
【００３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１０：車両用駆動装置    １２：エンジン    １６：前後進切換装置（変速機）    １８：ベルト式無段変速機（変速機）    ５０：可変バルブタイミング装置（可変バルブ装置）    ５２：オイルコントロールバルブ（ソレノイドバルブ）    ６０：電子制御装置    ６４：ディザ重畳部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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