(57)【要約】【課題】デコンプ機構の形式を問わず、始動時の電力消費の低減と、始動時間の削減が可能なエンジン制御装置を提供することを提供する。【解決手段】エンジン制御装置１０４は、モータ始動部２０１と、エンジンの回転数が低回転数領域の場合は燃焼室の内圧を低減させる作動状態となり、エンジンの回転数が低回転数領域よりも高い回転数の高回転数領域に入ると作動状態が解除されるデコンプ機構における作動状態を判断する判断部２０２と、モータ始動部２０１によって始動されるモータに流れる電流を示す電流値を取得する電流値取得部２０３と、を備える。判断部２０２は、電流値の変動に基づいてデコンプ機構の作動状態を判断する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン制御装置（１０４）であって、
エンジン（１０１）に設けられたピストンがシリンダ内で往復運動を行うように回転駆動力を発生するモータ（１０２）を始動するモータ始動部（２０１）と、
前記エンジンの回転数が低回転数領域の場合は前記ピストンと前記シリンダとによって形成される燃焼室の内圧を低減させる作動状態となり、前記エンジンの回転数が前記低回転数領域よりも高い回転数の高回転数領域に入ると前記作動状態が解除されるデコンプ機構における前記作動状態を判断する判断部（２０２）と、
前記モータに流れる電流を示す電流値を取得する電流値取得部（２０３）と、を備え、
前記判断部は、前記電流値の変動に基づいて前記デコンプ機構の前記作動状態を判断する、エンジン制御装置。
【請求項２】
前記デコンプ機構は、前記エンジンの回転数上昇によって発生する遠心力を利用して前記作動状態が解除されるものであって、
前記判断部は、前記作動状態の解除に伴う前記電流値の上昇に基づいて前記作動状態を判断する、請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記判断部は、前記電流値の上昇率が変化した場合に、前記作動状態が解除されたと判断する、請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記判断部は、前記電流値の上昇率が閾値上昇率を超えた場合に、前記作動状態が解除されたと判断する、請求項３に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの行程判別を実行し、燃焼工程において前記エンジンに設けられた点火装置（１１６）に点火する点火始動部（２０４）を更に備え、
前記判断部が前記デコンプ機構の前記作動状態が解除されたと判断した後、前記点火始動部が前記行程判別を実行する、請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記モータ始動部は、前記モータに電力を供給する電力供給装置（１０３）に指示信号を出力するものであって、
前記電力供給装置は、前記指示信号の出力に基づいて、前記モータの回転数が一定の変化率で上昇するように前記モータに電力を供給する、請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記電流値取得部は、前記電力供給装置から前記電流値を受け取る、請求項６に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、筒内圧を低減するデコンプ装置を備えたエンジンの制御装置が開示されている。下記特許文献１に開示されたエンジン制御装置は、デコンプ装置の停止状態を検出する停止検出手段と、デコンプ装置や燃料噴射制御手段を制御するエンジン制御手段を備えている。エンジン制御手段は、デコンプ装置が作動状態であることを停止検出手段の検出信号により確認し、車載発電機がスタータとして駆動するように指令する。車載発電機が駆動を開始すると車載発電機用エンジンの回転数が徐々に上昇する。続いて、回転数検出手段の検出信号がデコンプ停止回転数以上になると、エンジン制御手段がデコンプ装置に停止指令を出力する。この停止指令の出力に応じて、デコンプ装置は作動状態から停止状態に遷移する。
【０００３】
下記特許文献２には、遠心力を利用した機械式のデコンプ装置が開示されている。カムシャフトの回転数が低い場合には、デコンプウェイトを駆動させるほど遠心力がデコンプウェイトに作用しないので、デコンプカムがベース円部から突出してデコンプオン状態となる。カムシャフトの回転数が高い場合には、デコンプウェイトを駆動させるほどの遠心力がデコンプウェイトに作用するので、デコンプカムに形成された切欠き部がベース円部よりも径方向内側に没入し且つロッカーアームのカムフォロア側に臨んだ状態となり、デコンプオフ状態となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１３５５４６号公報
【特許文献２】特開２０１１−２０２６２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載のエンジン制御装置では、デコンプ装置に停止指令を出力してから点火プラグに点火しエンジンを始動させる。デコンプ装置が上記特許文献２に記載の機械式である場合、エンジン制御装置はデコンプ装置が停止状態（デコンプオフ状態）となったことを認識できないため、デコンプ機能が解除される回転数の公差上限よりも高い回転数を始動回転数として予め定めておく必要がある。スタータといったエンジン始動装置によってエンジンを始動回転数以上まで回転させた後、点火プラグに点火し始動することになる。
【０００６】
機械式のデコンプ装置の場合、始動回転数の設定が公差上限とならざるを得ないため、実際にはデコンプ機能が解除されエンジンとしては始動できる準備が整っているにも関わらず、始動回転数までエンジン始動装置でエンジンを回し続ける必要がある。始動回転数までエンジン始動装置を駆動することによる電力消費や、デコンプ機能が解除され駆動トルクが増大することにより電力消費により、エンジン始動装置の電力消費には無駄な部分があった。更に、始動回転数に到達してから、行程判別及び点火プラグの点火に移行するため、エンジン始動までに余分な時間がかかっていた。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、デコンプ機構の形式を問わず、始動時の電力消費の低減と、始動時間の削減が可能なエンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係るエンジン制御装置（１０４）は、エンジンに設けられたピストンがシリンダ内で往復運動を行うように回転駆動力を発生するモータを始動するモータ始動部（２０１）と、エンジンの回転数が低回転数領域の場合はピストンとシリンダとによって形成される燃焼室の内圧を低減させる作動状態となり、エンジンの回転数が前記低回転数領域よりも高い回転数の高回転数領域に入ると作動状態が解除されるデコンプ機構における作動状態を判断する判断部（２０２）と、モータに流れる電流を示す電流値を取得する電流値取得部（２０３）と、を備える。判断部は、電流値の変動に基づいてデコンプ機構の作動状態を判断する。
【０００９】
回転駆動力を発生するモータに流れる電流は、モータの回転数に伴って変動するともに、負荷の増減に伴っても変動する。デコンプ機構の作動状態が解除されると燃料室の内圧が上昇するので、モータにかかる負荷は増大する。そこで本発明では、判断部が電流値の変動に基づいてデコンプ機構の作動状態を判断するので、デコンプ機構の作動状態が解除されたタイミングに合わせた始動が可能になる。
【００１０】
尚、この欄及び特許請求の範囲で記載した括弧内の符号は、後述する実施形態との対応関係を示すものである。従って、この欄及び特許請求の範囲に記載の発明が、後述する実施形態に限定されることを示すものではない。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、デコンプ機構の形式を問わず、始動時の電力消費の低減と、始動時間の削減が可能なエンジン制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態であるＥＣＵを含む発電ユニットの構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示されるＥＣＵの機能的な構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示されるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ０３及びステップＳ０４の説明に用いる図である。
【図５】図４との比較のために用いる図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
【００１４】
図１は、発電ユニット１０及び貯湯ユニット２０からなるコジェネレーションシステムの構成を示すブロック図である。発電ユニット１０は、系統電源３０から電力の供給を受ける一方で、系統電源３０に電力を供給する。発電ユニット１０は、貯湯ユニット２０から低温の冷却水を受け入れ、その冷却水を加熱し高温の冷却水として貯湯ユニット２０に供給する。
【００１５】
発電ユニット１０は、エンジン１０１と、スタータジェネレータ１０２と、パワーコンディショナ１０３と、ＥＣＵ１０４と、を備えている。スタータジェネレータ１０２は、本発明のモータに相当する。パワーコンディショナ１０３は、本発明の電力供給装置に相当する。ＥＣＵ１０４は、本発明のエンジン制御装置に相当する。
【００１６】
発電ユニット１０は更に、都市ガス供給弁１０５と、エアフィルタ１０９と、吸気サイレンサ１１０と、ミキサ１１１と、排気熱交換器１１２と、排気サイレンサ１１５と、を備えている。
【００１７】
エンジン１０１への混合気供給系統である、都市ガス供給弁１０５、エアフィルタ１０９、吸気サイレンサ１１０、及びミキサ１１１について説明する。都市ガス供給弁１０５は、シャット弁１０６と、シャット弁１０７と、比例弁１０８とを有している。都市ガス供給弁１０５は、これらの弁を調整してミキサ１１１に流入させる都市ガスの量を調整している。
【００１８】
エアフィルタ１０９は、外気中のゴミを取り除いた空気を吸気サイレンサ１１０に供給する。吸気サイレンサ１１０は、吸気音を低減するサイレンサである。吸気サイレンサ１１０を通過した空気はミキサ１１１に供給される。ミキサ１１１は、空気及び都市ガスの混合比を調整した混合気をエンジン１０１に供給する。
【００１９】
続いて、エンジン１０１からの排気排出系統である、排気熱交換器１１２及び排気サイレンサ１１５について説明する。排気熱交換器１１２は、三元触媒１１３と、熱交換器１１４とを有している。エンジン１０１から排出される排気ガスは三元触媒１１３を通って排気サイレンサ１１５に排出される。排気サイレンサ１１５は、排気音を低減するためのサイレンサである。排気サイレンサ１１５を通った排気ガスは外部に放出される。
【００２０】
熱交換器１１４は、貯湯ユニット２０から供給される冷却水と排気ガスとの間で熱交換を行う。貯湯ユニット２０から供給される低温の冷却水は、排気ガスと熱交換を行うことで高温の冷却水となる。高温となった冷却水は、貯湯ユニット２０に還流される。
【００２１】
続いて、エンジン１０１、スタータジェネレータ１０２、及びパワーコンディショナ１０３について説明する。
【００２２】
エンジン１０１の内部構成は詳細に図示しないが、エンジン１０１は、エンジンブロックと、ピストンと、クランクシャフトと、吸気弁と、排気弁と、イグナイタ１１６と、回転数センサ１１７と、を備えている。イグナイタ１１６は、本発明の点火装置に相当する。エンジンブロックには、シリンダが形成されている。シリンダの内周面はピストンに沿うように形成されている。ピストンはコンロッドによってクランクシャフトと繋がっている。クランクシャフトが回転すると、ピストンがシリンダ内で上下に動くように構成されている。
【００２３】
吸気弁及び排気弁とイグナイタ１１６は、シリンダの上方に設けられている。吸気弁及び排気弁は、バルブ駆動機構によって開閉するように構成されている。クランクシャフトの回転によってピストンが下降すると吸気弁が開き、混合気がピストンとシリンダとの間に形成される燃焼室に導入される。ピストンが下死点に到達し上昇を始めるまでに吸気弁は閉じられる。ピストンが上昇すると燃焼室内の混合気は圧縮される。ピストンが上死点に到達する前後のタイミングで、イグナイタ１１６に通電され混合気に着火される。混合気が着火されることによりピストンは再び押し下げられる。ピストンが再び下死点に到達し、上昇を始めるまでに排気弁が開かれる。ピストンが上昇すると燃焼室内に残留する混合気が排出される。
【００２４】
クランクシャフトには、フライホイールが設けられている。フライホイールは、クランクシャフトを回転させる際のはずみ車としての役割と、スタータジェネレータ１０２の回転力をクランクシャフトに伝達する歯車としての役割を果たしている。
【００２５】
スタータジェネレータ１０２は、パワーコンディショナ１０３から供給される電力によって回転する。パワーコンディショナ１０３は、系統電源３０と負荷との間における交流直流の変換機能に加えて、スタータジェネレータ１０２に供給する電力を調整する機能を有している。エンジン１０１の始動時には、スタータジェネレータ１０２の回転が０ｒｐｍから８００ｒｐｍを超える回転数まで上昇するように、パワーコンディショナ１０３からスタータジェネレータ１０２に電力が供給される。
【００２６】
スタータジェネレータ１０２が回転力を発生させると、フライホイールにその回転力が伝達される。フライホイールが回転するのに同期してクランクシャフトも回転し、ピストンの上下運動が始まる。
【００２７】
上記した吸気・圧縮・点火・排気の行程が連続して行われる前に、スタータジェネレータの回転数は８００ｒｐｍ程度まで上昇する。この間、吸気弁及び排気弁が閉じられたままだと、ピストンが上昇する際に空気が圧縮され、クランクシャフトが回転する際の抵抗となる。この抵抗があると、スタータジェネレータ１０２に供給する電力を更に増やす必要があるので、エンジン１０１には、図示しないデコンプ機構が設けられている。
【００２８】
デコンプ機構はいわゆる機械式のデコンプ機構である。デコンプ機構は、クランクシャフトの回転数が低速の場合は吸気弁又は排気弁をシリンダ内に押し込んで上記抵抗を低減するように作動する。デコンプ機構は、クランクシャフトの回転数が解除回転数を超えると吸気弁又は排気弁の押し込みを解除するように作動する。
【００２９】
機械式のデコンプ機構としては様々なものが適用可能である。一例としては、デコンプウェイト及びデコンプカムを用いるものがある。カムシャフトの回転数が低い場合には、デコンプウェイトを駆動させるほど遠心力がデコンプウェイトに作用しないので、デコンプカムがベース円部から突出して作動状態となる。デコンプ機構が作動状態となると、吸気弁又は排気弁がシリンダ内に押し込まれる。一方、カムシャフトの回転数が高い場合には、デコンプウェイトを駆動させるほどの遠心力がデコンプウェイトに作用するので、デコンプカムに形成された切欠き部がベース円部よりも径方向内側に没入し且つロッカーアームのカムフォロア側に臨んだ状態となり、解除状態となる。デコンプ機構が解除状態になると、吸気弁又は排気弁のシリンダ内への押し込みが解除され、エンジン１０１が起動可能な状態となる。
【００３０】
続いて、本発明のエンジン制御装置の実施形態であるＥＣＵ１０４について説明する。ＥＣＵ１０４は、ＣＰＵ、ＲＡＭやＲＯＭといったメモリ、入出力インタフェイスを備えている。ＥＣＵ１０４は、エンジン１０１、パワーコンディショナ１０３、及び貯湯ユニット２０との間で、制御信号や検出信号の授受を行う。
【００３１】
ＥＣＵ１０４は、パワーコンディショナ１０３に、スタータジェネレータ１０２を駆動するための電力を供給するように制御信号を出力する。ＥＣＵ１０４は、パワーコンディショナ１０３から、スタータジェネレータ１０２に流れている電流を示す電流値信号を受け取る。ＥＣＵ１０４は、エンジン１０１に対してイグナイタ１１６に通電するように制御信号を出力する。ＥＣＵ１０４は、エンジン１０１から、回転数センサ１１７が検出した回転数を示す回転数信号を受け取る。
【００３２】
続いて、図２を参照しながら、ＥＣＵ１０４の機能的な構成要素について説明する。ＥＣＵ１０４は、機能的な構成要素として、モータ始動部２０１と、判断部２０２と、電流値取得部２０３と、点火始動部２０４と、を有している。
【００３３】
モータ始動部２０１は、パワーコンディショナ１０３に対して、スタータジェネレータ１０２を駆動するように指示する制御信号を出力する部分である。パワーコンディショナ１０３は、この制御信号に対応して、スタータジェネレータ１０２に電力を供給する。従って、モータ始動部２０１は、エンジン１０１に設けられたピストンがシリンダ内で往復運動を行うように回転駆動力を発生するスタータジェネレータ１０２を始動する部分となっている。
【００３４】
電流値取得部２０３は、パワーコンディショナ１０３から、スタータジェネレータ１０２に流れる電流を示す電流値信号を受け取る部分である。電流値取得部２０３は、受け取った電流値信号を判断部２０２に出力する。
【００３５】
判断部２０２は、エンジン１０１に設けられているデコンプ機構の作動状態を判断する部分である。デコンプ機構は、エンジン１０１の回転数が低回転数領域の場合はピストンとシリンダとによって形成される燃焼室の内圧を低減させる作動状態となる。一方、エンジン１０１の回転数が低回転数領域よりも高い回転数の高回転数領域に入ると、デコンプ機構の作動状態が解除される。本実施形態の場合、デコンプ機構における低回転数領域と高回転数領域との境界が６００ｒｐｍから８００ｒｐｍとなるように、デコンプ機構は構成されている。
【００３６】
判断部２０２は、エンジン１０１に設けられたデコンプ機構における作動状態の解除に伴う電流値の上昇に基づいて作動状態を判断する。より具体的には、判断部２０２は、電流値の上昇率が変化した場合に、デコンプ機構における作動状態が解除されたと判断する。より具体的には、判断部２０２は、電流値の上昇率が閾値上昇率を超えた場合に、作動状態が解除されたと判断する。
【００３７】
点火始動部２０４は、エンジン１０１の行程判別を実行する部分である。点火始動部２０４は、燃焼工程においてエンジン１０１に設けられたイグナイタ１１６に点火するための点火信号を出力する。点火始動部２０４は、判断部２０２がデコンプ機構の作動状態が解除されたと判断した後、行程判別を実行する。
【００３８】
続いて、図３を参照しながら、ＥＣＵ１０４の動作について説明する。ステップＳ０１では、モータ始動部２０１が、パワーコンディショナ１０３に対して、スタータジェネレータ１０２を駆動するように指示する制御信号を出力する。この制御信号の出力に応じて、パワーコンディショナ１０３は、スタータジェネレータ１０２に電力を供給する。
【００３９】
図４に示されるように、スタータジェネレータ１０２に流れる電流は徐々に増え、その電流の増加に伴ってスタータジェネレータ１０２の回転数も上昇する。
【００４０】
ステップＳ０１に続くステップＳ０２では、電流値取得部２０３が、スタータジェネレータに流れる電流を示す電流値信号を取得する。電流値取得部２０３は、取得した電流値信号を判断部２０２に出力する。
【００４１】
ステップＳ０２に続くステップＳ０３では、判断部２０２が、電流値の変化率が閾値を超えたか否かを判断している。判断部２０２は、電流値の変化率が閾値を超えなければ判断を繰り返す。判断部２０２は、電流値の変化率が閾値を超えると、ステップＳ０４の処理を行うように、点火始動部２０４にその旨の情報を出力する。
【００４２】
ステップＳ０３に続くステップＳ０４では、点火始動部２０４が、エンジン１０１の行程判別処理を実行する。具体的には、点火始動部２０４は、エンジン１０１が、吸気・圧縮・点火・排気のどの工程にあるかを、回転数センサ１１７から出力される信号に基づいて判断している。
【００４３】
ステップＳ０４に続くステップＳ０５では、点火始動部２０４が、エンジン１０１が点火行程にあると判断した場合に、イグナイタ１１６に点火するように制御信号を出力する。
【００４４】
ステップＳ０５に続くステップＳ０６では、点火始動部２０４が、パワーコンディショナ１０３に対して、スタータジェネレータ１０２を停止するようにモータ停止信号を出力する。パワーコンディショナ１０３は、このモータ停止信号の出力に応じて、スタータジェネレータ１０２に対する電力供給を停止する。スタータジェネレータ１０２は、電力供給が停止されると、エンジン１０１の回転に伴って回転し、発電を行う。スタータジェネレータ１０２が発電した電力は、パワーコンディショナ１０３を介して系統電源３０側に供給される。
【００４５】
上述したように、エンジン１０１におけるデコンプ機構は機械式であるので、部品の公差等により解除回転数は、６００ｒｐｍから８００ｒｐｍの間で変動する。図５に示されるように、従来は、デコンプ機構の解除回転数の上限値に更に余裕を持たせた９５０ｒｐｍを閾値として、その後行程判別を開始し、イグナイタの点火及びスタータジェネレータの駆動停止を行っていた。そのため、例えば６００ｒｐｍでデコンプ機構が作動解除になっているとすると、かなり余分にスタータジェネレータを駆動することになるので、電力消費の無駄が多く、始動までに要する時間も多かった。
【００４６】
一方、上述したように本実施形態に係るＥＣＵ１０４は、エンジン１０１に設けられたピストンがシリンダ内で往復運動を行うように回転駆動力を発生するスタータジェネレータ１０２を始動するモータ始動部２０１と、エンジン１０１の回転数が低回転数領域の場合はピストンとシリンダとによって形成される燃焼室の内圧を低減させる作動状態となり、エンジンの回転数が前記低回転数領域よりも高い回転数の高回転数領域に入ると作動状態が解除されるデコンプ機構における作動状態を判断する判断部２０２と、スタータジェネレータ１０２に流れる電流を示す電流値を取得する電流値取得部２０３と、を備えている。そして、判断部２０２は、電流値の変動に基づいてデコンプ機構の作動状態を判断している。
【００４７】
本実施形態において、回転駆動力を発生するスタータジェネレータ１０２に流れる電流は、スタータジェネレータ１０２の回転数に伴って変動するともに、負荷の増減に伴っても変動する（図４参照）。デコンプ機構の作動状態が解除されると燃料室の内圧が上昇するので、スタータジェネレータ１０２にかかる負荷は増大する。そこで、判断部２０２が電流値の変動に基づいてデコンプ機構の作動状態を判断しているので、デコンプ機構の作動状態が解除されたタイミングに合わせた始動が可能になる。
【００４８】
本実施形態におけるデコンプ機構は、エンジン１０１の回転数上昇によって発生する遠心力を利用して作動状態が解除されるものである。判断部２０２は、作動状態の解除に伴う電流値の上昇に基づいて作動状態を判断するので、デコンプ機構が上述したような機械式であっても、その作動状態が解除されたことを的確に判断することができる。
【００４９】
判断部２０２は、電流値の上昇率が変化した場合に、作動状態が解除されたと判断している。これは、デコンプ機構が解除されるとスタータジェネレータ１０２に流れる電流が増加するので、この電流の増分を電流値上昇率の変化で把握することで、より的確な判断を可能とするものである。
【００５０】
より具体的には、判断部２０２は、電流値の上昇率が閾値上昇率を超えた場合に、作動状態が解除されたと判断している。閾値上昇率を設定することで、電流値の上昇がデコンプ機構の解除によるものか否かを的確に判断することができる。
【００５１】
また本実施形態では、エンジン１０１の行程判別を実行し、燃焼工程においてエンジン１０１に設けられたイグナイタ１１６に点火する点火始動部２０４を更に設けている。点火始動部２０４は、判断部２０２がデコンプ機構の作動状態が解除されたと判断した後、行程判別を実行する。デコンプ機構が解除されるとエンジン１０１を始動することが可能な状態となるので、判断部２０２からデコンプ機構の作動状態の解除情報を取得することで、余分な時間を必要としない迅速な始動が可能となる。
【００５２】
また本実施形態では、モータ始動部２０１は、スタータジェネレータ１０２に電力を供給するパワーコンディショナ１０３に指示信号を出力する。パワーコンディショナ１０３は、指示信号の出力に基づいて、スタータジェネレータ１０２の回転数が一定の変化率で上昇するようにスタータジェネレータ１０２に電力を供給する。パワーコンディショナ１０３からスタータジェネレータ１０２に電力を供給することで、バッテリから電力を供給する場合と異なり、スタータジェネレータ１０２の回転数を一定の変化率で上昇させることができる。そのため、デコンプ機構が解除され負荷が増え、スタータジェネレータ１０２に流れる電流が変化することを把握することができる。
【００５３】
また本実施形態では、電流値取得部２０３は、パワーコンディショナ１０３から電流値を示す電流値信号を受け取っている。パワーコンディショナ１０３から電流値信号を受け取るようにすることで、別途電流センサといったものを設ける必要がない。
【００５４】
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１０１：エンジン
１０２：スタータジェネレータ
１０３：パワーコンディショナ
１１６：イグナイタ
１０４：ＥＣＵ
２０１：モータ始動部
２０２：判断部
２０３：電流値取得部
２０４：点火始動部
【図１】
2017057827.tif 000003
【図２】
2017057827.tif 000004
【図３】
2017057827.tif 000005
【図４】
2017057827.tif 000006
【図５】
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