(57)【要約】【課題】車輪の進行方向にある障害物を精度よく検知できるとともに、簡単な構成で安価に製造できる車両を提供する。【解決手段】車両１０は、車体１２と、車体１２に回動可能に設けられた回動部２２と、回動部２２で支持された「操舵輪」としての前輪１４ａ，１４ｂと、回動部２２を回動させるための操舵機構２４と、回動部２２に固定され、前輪１４ａ，１４ｂの進行方向前方に位置する路面の状態を非接触で検知するための検知装置２６とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
前記車体に回動可能に設けられた回動部と、
前記回動部で支持された操舵輪と、
前記回動部を回動させるための操舵機構と、
前記回動部に固定され、前記操舵輪の進行方向前方に位置する路面の状態を非接触で検知するための検知装置とを備える、車両。
【請求項２】
前記検知装置は、前記操舵輪の上方に配置されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記検知装置と前記操舵輪との間に配置されたフェンダーを備える、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記回動部は、左右一対の前記操舵輪が取り付けられる左右一対のナックルを有しており、
前記検知装置は、前記左右一対のナックルの少なくとも一方に固定されている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
前記操舵輪は、路面に接する接路面を有しており、
前記路面に接した前記接路面の幅方向中央を通り、かつ、前記操舵輪の進行方向に延びる仮想直線を想定したとき、
前記検知装置は、平面視において前記仮想直線よりも車幅方向の外側に配置されている、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
駆動輪と、
前記駆動輪を駆動させるための駆動手段と、
前記駆動輪を停止させるための制動手段とを備え、
前記路面における前記操舵輪が接する第１部分から前記検知装置が検知する第２部分までの距離を検知距離とし、
前記制動手段による制動を開始してから前記駆動輪が停止するまでに前記駆動輪が進む距離を制動距離としたとき、
前記検知距離は、前記制動距離よりも長く定められている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】
駆動輪と、
前記駆動輪を駆動させるための駆動手段と、
前記駆動輪を減速または停止させるための制動手段と、
前記検知装置が前記路面の異常を検知したとき、前記駆動輪を減速または停止させるように前記制動手段を制御する制御装置とを備える、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項８】
前記検知装置は、前記路面に向けて斜め上方からレーザー光を出射するための出光部と、前記路面で反射した前記レーザー光を受光するための受光部とを有しており、
前記制御装置は、前記受光部から出力される検出信号を用いて距離を算出し、その距離に基づいて前記路面の状態を判断する、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記検知装置は、前記路面に向けて斜め上方から赤外線を出射するための出光部と、前記路面で反射した前記赤外線を受光するための受光部とを有しており、
前記制御装置は、前記受光部から出力される検出信号を用いて距離を算出し、その距離に基づいて前記路面の状態を判断する、請求項７に記載の車両。
【請求項１０】
前記検知装置は、前記路面に向けて斜め上方から超音波を発信するための超音波発信部と、前記路面で反射した前記超音波を受信するための超音波受信部とを有しており、
前記制御装置は、前記超音波発信部から発信された前記超音波が前記超音波受信部で受信されるまでに要する時間に基づいて前記路面の状態を判断する、請求項７に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面を検知するための検知装置を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から路面を検知するための検知装置を備える車両がある。特許文献１に記載された従来の車両は、車体を有する電動車椅子であり、車体の前部には、障害物検知センサ（検知装置）が前方に向けて取り付けられている。特許文献２に記載された車両は、タイヤを支持するナックルを有しており、ナックルの最下部には、道路状況把握センサ（検知装置）が下方に向けて取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１７７２０５
【特許文献２】特開２００６−２８３９２０
【０００４】
特許文献１に記載された従来の車両では、障害物検知センサが車体に取り付けられていたので、操舵機構で車輪を回動させたときには、車輪の進行方向と障害物検知センサが向く方向とが一致しなくなり、障害物の検知精度が低下するという問題があった。この問題を解消するために、サーボモータなどを使って障害物検知センサを車輪の進行方向に向けることも考えられるが、この場合には、構成が複雑になって製造コストが高くなるという問題があった。
【０００５】
特許文献２に記載された従来の車両では、道路状況把握センサが鉛直下方に向けられていたので、車両の進行方向前方にある障害物（路面の段差など）を検知することができなかった。
【発明の概要】
【０００６】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、車輪の進行方向にある障害物を精度よく検知できるとともに、簡単な構成で安価に製造できる、車両を提供することを目的とする。
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両の特徴は、車体と、前記車体に回動可能に設けられた回動部と、前記回動部で支持された操舵輪と、前記回動部を回動させるための操舵機構と、前記回動部に固定され、前記操舵輪の進行方向前方に位置する路面の状態を非接触で検知するための検知装置とを備えることにある。
【０００８】
この構成では、操舵輪を支持する回動部に検知装置が固定されているので、回動部を回動させると操舵輪および検知装置が同時に回動される。したがって、操舵輪の進行方向と検知装置が向く方向とを常に一致させることができ、操舵輪の進行方向前方にある障害物を精度よく検知できる。また、検知装置を回動させるためにサーボモータなどの特別な駆動装置は使わないので、簡単な構成で安価に製造できる。
【０００９】
本発明の他の特徴は、前記検知装置は、前記操舵輪の上方に配置されていることにある。
【００１０】
この構成では、検知装置と路面との距離が長くなるので、操舵輪ではねられた路面の石などが検知装置に当たることを抑制できる。
【００１１】
本発明の他の特徴は、前記検知装置と前記操舵輪との間に配置されたフェンダーを備えることにある。
【００１２】
この構成では、操舵輪ではねられた路面の石などが検知装置に当たることをフェンダーによって効果的に抑制できる。
【００１３】
本発明の他の特徴は、前記回動部は、左右一対の前記操舵輪が取り付けられる左右一対のナックルを有しており、前記検知装置は、前記左右一対のナックルの少なくとも一方に固定されていることにある。
【００１４】
この構成では、操舵輪が取り付けられるナックルに検知装置が固定されているので、ナックルを回動させると操舵輪および検知装置が同時に回動される。
【００１５】
本発明の他の特徴は、前記操舵輪は、路面に接する接路面を有しており、前記路面に接した前記接路面の幅方向中央を通り、かつ、前記操舵輪の進行方向に延びる仮想直線を想定したとき、前記検知装置は、平面視において前記仮想直線よりも車幅方向の外側に配置されていることにある。
【００１６】
この構成では、検知装置は、仮想直線よりも外側にある障害物を検知し易いので、特に路肩などを走行する場合に、障害物の検知精度を高めることができる。
【００１７】
本発明の他の特徴は、駆動輪と、前記駆動輪を駆動させるための駆動手段と、前記駆動輪を停止させるための制動手段とを備え、前記路面における前記操舵輪が接する第１部分から前記検知装置が検知する第２部分までの距離を検知距離とし、前記制動手段による制動を開始してから前記駆動輪が停止するまでに前記駆動輪が進む距離を制動距離としたとき、前記検知距離は、前記制動距離よりも長く定められていることにある。
【００１８】
この構成では、検知装置が検知した障害物に操舵輪が到達するよりも前に駆動輪を停止させることができる。
【００１９】
本発明の他の特徴は、駆動輪と、前記駆動輪を駆動させるための駆動手段と、前記駆動輪を減速または停止させるための制動手段と、前記検知装置が前記路面の異常を検知したとき、前記駆動輪を減速または停止させるように前記制動手段を制御する制御装置とを備えることにある。
【００２０】
この構成では、検知装置が路面の異常を検知したとき、駆動輪が減速または停止されるので、障害物等を避けることができる。
【００２１】
本発明の他の特徴は、前記検知装置は、前記路面に向けて斜め上方からレーザー光を出射するための出光部と、前記路面で反射した前記レーザー光を受光するための受光部とを有しており、前記制御装置は、前記受光部から出力される検出信号を用いて距離を算出し、その距離に基づいて前記路面の状態を判断することにある。
【００２２】
この構成では、路面の状態をレーザー光を用いて簡単に判断できる。
【００２３】
本発明の他の特徴は、前記検知装置は、前記路面に向けて斜め上方から赤外線を出射するための出光部と、前記路面で反射した前記赤外線を受光するための受光部とを有しており、前記制御装置は、前記受光部から出力される検出信号を用いて距離を算出し、その距離に基づいて前記路面の状態を判断することにある。
【００２４】
この構成では、路面の状態を赤外線を用いて簡単に判断できる。
【００２５】
本発明の他の特徴は、前記検知装置は、前記路面に向けて斜め上方から超音波を発信するための超音波発信部と、前記路面で反射した前記超音波を受信するための超音波受信部とを有しており、前記制御装置は、前記超音波発信部から発信された前記超音波が前記超音波受信部で受信されるまでに要する時間に基づいて前記路面の状態を判断することにある。
【００２６】
この構成では、路面の状態を超音波を用いて簡単に判断できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す正面図である。
【図３】ナックルおよび検知装置の構成を示す斜視図である。
【図４】検知装置による路面状態の検知方法を示す正面図である。
【図５】（Ａ）は、車両が直進するときの検知装置の状態を示す平面図であり、（Ｂ）は、車両が左に曲がるときの検知装置の状態を示す平面図である。
【図６】制御装置と各種電気部品を示すブロック図である。
【図７】検知装置の他の取付構造を示す斜視図である。
【図８】他の実施形態に係る車両の構成を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明に係る車両の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明で用いる「前、後、左、右、上、下」の各方向は、図１において矢印で示した方向と対応する。
【００２９】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の構成を示す斜視図である。図２は、車両１０の構成を示す正面図である。図１および図２に示す車両１０は、高齢者や障害者が使用する電動車椅子である。なお、図１では、車体１２を二点鎖線（仮想線）で示しており、車体１２に搭載された各種の部品（シートおよびバッテリー等）を省略している。
【００３０】
図１に示すように、車両１０は、車体１２と、左右一対の前輪１４ａ，１４ｂと、左右一対の後輪１６ａ，１６ｂと、左右一対の前輪１４ａ，１４ｂどうしを連結する前側連結部１８と、左右一対の後輪１６ａ，１６ｂどうしを連結する後側連結部２０とを備えている。また、車両１０は、車体１２に前側連結部１８を介して回動可能に設けられた回動部２２と、回動部２２を回動させるための操舵機構２４と、路面Ｇ（図５）の状態を検知するための検知装置２６とを備えている。
【００３１】
図１に示すように、車体１２は、互いに左右方向に間隔を隔てて前後方向に延びて設けられた２本の棒状の縦部材１２ａ，１２ｂと、互いに前後方向に間隔を隔てて左右方向に延びて設けられた２本の棒状の横部材１２ｃ，１２ｄとを有している。各縦部材１２ａ，１２ｂの前端部どうしが横部材１２ｃで連結されており、各縦部材１２ａ，１２ｂの後端部どうしが横部材１２ｄで連結されている。
【００３２】
図２に示すように、車体１２の前後方向中央部には、搭乗者が着座するシート２８とアームレスト３０とが設けられている。アームレスト３０には、「操舵輪」としての前輪１４ａ，１４ｂを操舵するための運転レバー３２が設けられている。車体１２の後部には、バッテリー３４と制御装置３６とが設けられており、これらは、カバー（図示省略）で覆われている。制御装置３６については、後に図６に基づいて説明する。
【００３３】
図１に示すように、左右一対の前輪１４ａ，１４ｂおよび左右一対の後輪１６ａ，１６ｂのそれぞれには、これらを駆動させるための「駆動手段」としての駆動モータ３８ａ〜３８ｄが接続されている。これにより、４つの車輪１４ａ，１４ｂ，１６ａ，１６ｂの全てが「駆動輪」となっている。「操舵輪」となる前輪１４ａ，１４ｂに設けられた駆動モータ３８ａ，３８ｂは、前側連結部１８の両端部に回動部２２を介して取り付けられている。換言すると、前輪１４ａ，１４ｂは、駆動モータ３８ａ，３８ｂを介して回動部２２で支持されている。後輪１６ａ，１６ｂに設けられた各駆動モータ３８ｃ，３８ｄは、後側連結部２０の両端部に直接取り付けられている。本実施形態の各駆動モータ３８ａ〜３８ｄは、駆動輪を減速または停止させるための「制動手段」としての電磁ブレーキを有している。
【００３４】
図１に示すように、前側連結部１８および後側連結部２０のそれぞれは、四角形の断面を有する棒状部材であり、車体１２の下方に左右方向に延びて配置されている。前側連結部１８の上面と車体１２の下面との間には、左右一対のコイルばね４０ａ，４０ｂが設けられており、前輪１４ａ，１４ｂから伝わった振動がコイルばね４０ａ，４０ｂで吸収されるようになっている。後側連結部２０の上面と車体１２の下面との間には、左右一対のコイルばね４０ｃ，４０ｄが設けられており、後輪１６ａ，１６ｂから伝わった振動がコイルばね４０ｃ，４０ｄで吸収されるようになっている。
【００３５】
図３は、ナックル４４ｂおよび検知装置２６の構成を示す斜視図である。図１に示すように、回動部２２は、「操舵輪」としての左右一対の前輪１４ａ，１４ｂが取り付けられる左右一対のナックル４４ａ，４４ｂを有している。図３に示すように、右側のナックル４４ｂは、平面視で略Ｌ字状に構成されており、前側連結部１８の端部にキングピン（操舵軸）４６を介して回動可能に取り付けられている。右側のナックル４４ｂのうちキングピン（操舵軸）４６が設けられた部分から後方に延びる部分（以下、「ナックルアーム」という。）４８ｂには、接続部５０ｂを介してタイロッド５２の一方端部が回動可能に接続されている。図１に示す左側のナックル４４ａは、図３に示す右側のナックル４４ｂと左右対称に構成されている。
【００３６】
図１に示す操舵機構２４は、上記のタイロッド５２と、ステアリングギアユニット５４とを有している。タイロッド５２は、左右一対のナックルアーム４８ａ，４８ｂを連結するための棒状部材であり、タイロッド５２の長さ方向中央部には、ラック（図示省略）が設けられている。ステアリングギアユニット５４は、タイロッド５２のラックに噛み合わされたピニオン（図示省略）と、ピニオンを回転させるためのステアリングモータ５６とを有している。ステアリングモータ５６を駆動すると、その回転力によってタイロッド５２が軸方向に移動され、ナックル４４ａ，４４ｂが回動されて前輪１４ａ，１４ｂの向きが切り換えられる。
【００３７】
図４は、検知装置２６による路面状態の検知方法を示す正面図である。図４に示すように、検知装置２６は、「操舵輪」としての前輪１４ａ，１４ｂの進行方向前方に位置する路面Ｇの状態を非接触で検知するものである。本実施形態の検知装置２６は、路面Ｇに向けて斜め上方からレーザー光を出射するための出光部２６ａと、路面Ｇで反射したレーザー光を受光して受光状態に基づく検出信号を出力する受光部２６ｂとを有している。出光部２６ａから出光されたレーザー光と路面Ｇとがなす角度αは、特に限定されるものではないが、２０〜３０度の範囲内（本実施形態では２５度）であることが望ましい。
【００３８】
図２に示す制御装置３６は、受光部２６ｂから出力される検出信号を用いて距離を算出し、その距離に基づいて路面Ｇの状態を判断するように構成されている。なお、
受光部２６ｂから出力される検出信号を用いて距離を算出する方法としては、受光部２６ｂにおける結像位置から距離を算出する三角測距式が用いられてもよいし、出光部２６ａから出射されたレーザー光が受光部２６ｂで受光されるまでに要する時間から距離を算出するタイム・オブ・フライト式が用いられてもよい。
【００３９】
図１に示すように、検知装置２６は、回動部２２を構成する左右一対のナックル４４ａ，４４ｂの少なくとも一方（本実施形態では両方）に固定されている。本実施形態では、左右一対のナックル４４ａ，４４ｂのそれぞれに２本の棒状の支持部材６０ａ，６０ｂを介してフェンダー６２が固定されており、フェンダー６２の上面に検知装置２６が固定されている。つまり、図３に示すように、検知装置２６は、「操舵輪」としての前輪１４ｂの上方に配置されており、検知装置２６と前輪１４ｂとの間にフェンダー６２が配置されている。
【００４０】
図５（Ａ）は、車両１０が直進するときの検知装置２６の状態を示す平面図であり、図５（Ｂ）は、車両１０が左に曲がるときの検知装置２６の状態を示す平面図である。これらの図において斜線で示した領域は、検知装置２６から出射されたレーザー光が照射される領域である。図５（Ａ）に示すように、「操舵輪」としての前輪１４ａ，１４ｂは、路面Ｇに接する接路面Ｓを有している。路面Ｇに接した接路面Ｓの幅方向中央を通り、かつ、「操舵輪」としての前輪１４ａ，１４ｂの進行方向に延びる仮想直線Ｑを想定したとき、検知装置２６は、平面視において仮想直線Ｑよりも車幅方向（左右方向）の外側に配置されている。
【００４１】
図６は、制御装置３６と各種電気部品を示すブロック図である。図６に示すように、図２に示した制御装置３６には、各駆動モータ３８ａ〜３８ｄ、運転レバー３２、ステアリングモータ５６および検知装置２６が電気的に接続されている。制御装置３６は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を有している。ＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づいてＣＰＵが演算処理を実行することにより、各電気部品が制御される。
【００４２】
図５（Ａ）または図５（Ｂ）に示す検知装置２６が路面Ｇの異常を検知すると、図６に示す制御装置３６は、駆動輪である前輪１４ａ，１４ｂおよび後輪１６ａ，１６ｂを減速または停止させるように各駆動モータ３８ａ〜３８ｄの電磁ブレーキ（制動手段）を制御する。なお、減速させるか停止させるかは、搭乗者が予め選択することができる。図４に示すように、路面Ｇにおける「操舵輪」としての前輪１４ａが接する第１部分Ｇ１から検知装置２６が検知する第２部分Ｇ２までの距離を検知距離Ｄ１とし、制動手段による制動を開始してから各駆動輪が停止するまでに各駆動輪が進む距離を制動距離Ｄ２とすると、検知距離Ｄ１は制動距離Ｄ２よりも長く定められている。
【００４３】
なお、これらの具体的な数値は、特に限定されるものではないが、本実施形態では、車両１０の最高速度が６Ｋｍ／ｈであり、そのときの制動距離Ｄ２が７５０ｍｍであり、検知距離Ｄ１は１０００ｍｍ程度に定められている。したがって、図４中の位置Ｐで検知装置２６が段差などの障害物Ｗを検知したときには、「操舵輪」としての前輪１４ａが障害物Ｗに到達するよりも前に車両１０を停止させることができる。
【００４４】
本実施形態によれば、上記構成により以下の各効果を奏することができる。すなわち、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、「操舵輪」としての前輪１４ａ，１４ｂの進行方向と各検知装置２６が向く方向とを常に一致させることができるので、前輪１４ａ，１４ｂの進行方向前方にある障害物を精度よく検知できる。また、各検知装置２６を回動させるためにサーボモータなどの特別な駆動装置は使わないので、簡単な構成で安価に製造できる。
【００４５】
図１に示すように、各検知装置２６は、「操舵輪」としての前輪１４ａ，１４ｂの上方に配置されているので、各検知装置２６と路面Ｇ（図４）との距離が長くなり、前輪１４ａ，１４ｂではねられた石などが各検知装置２６に当たることを抑制できる。また、各検知装置２６と前輪１４ａ，１４ｂとの間に配置されたフェンダー６２によっても各検知装置２６を保護できる。
【００４６】
図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、検知装置２６は、平面視において上記仮想直線Ｑよりも車幅方向の外側に配置されているので、仮想直線Ｑよりも外側にある障害物を検知し易く、特に、路肩などを走行する場合に障害物の検知精度を高めることができる。また、左右方向に曲がる場合に障害物を速やかに検知できる。
【００４７】
図４に示す検知距離Ｄ１は制動距離Ｄ２よりも長く定められているので、検知装置２６が障害物Ｗを検知したときには、「操舵輪」としての前輪１４ａ，１４ｂが障害物Ｗに到達するよりも前に各駆動輪１４ａ，１４ｂ，１６ａ，１６ｂを停止させることができる。
【００４８】
図６に示す制御装置３６により、受光部２６ｂが受光したレーザー光の状態を表す検出信号を用いて距離を算出し、その距離に基づいて路面Ｇの状態を簡単に判断することができる。そして、路面Ｇに異常があるときに、車両１０を減速または停止させることができる。
【００４９】
なお、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されず、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、検知装置２６がレーザー光を用いているが、レーザー光に代えて赤外線や超音波を用いてもよい。赤外線を用いる場合には、検知装置は、レーザー光を用いる場合と同様に出光部と受光部とを有し、制御装置は、受光部が受光した赤外線の状態に基づく検出信号を用いて上記の三角測距式やタイム・オブ・フライト式で距離を算出し、その距離に基づいて路面Ｇの状態を判断する。一方、超音波を用いる場合には、検知装置は、路面Ｇに向けて斜め上方から超音波を発信するための超音波発信部と、路面Ｇで反射した超音波を受信するための超音波受信部とを有し、制御装置は、超音波発信部から発信された超音波が超音波受信部で受信されるまでに要する時間に基づいて路面Ｇの状態を判断する。
【００５０】
図７は、検知装置２６の他の取付構造を示す斜視図である。図３に示すように、上記実施形態では、検知装置２６をフェンダー６２の上面に固定していたが、図７に示すように、フェンダー６２から上方に離して検知装置２６を設けるようにしてもよい。この場合には、回動部２２を構成するナックル４４ｂに支持部材７０を固定し、この支持部材７０に検知装置２６を固定してもよい。
【００５１】
図８は、他の実施形態に係る車両８０の構成を示す斜視図である。上記実施形態に係る車両１０は電動車椅子であるが、本発明が適用される車両の種類は、特に限定されるものではなく、図８に示すようなクラシックカー、クラシックカーを模した車両、ゴルフカート、農業作業車両、工場内や病院内における無人走行車両または不整地走行車両などであってもよい。
【００５２】
「操舵輪」の数は、２つに限定されるものではなく、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。この場合、１つまたは３つ以上の「操舵輪」のそれぞれに対応させて検知装置２６を設けるようにしてもよい。検知装置２６を固定する対象物は、ナックルに限定されるものではなく、例えば「操舵輪」が１つの場合には、「操舵輪」を支持する他の回動部に検知装置２６を固定してもよい。
【００５３】
後輪が「操舵輪」となる場合には、その後輪に対応させて検知装置２６を後ろ向きに設けるようにしてもよい。この場合には、車両を後進させるときに障害物を検知することができる。
【００５４】
車両の駆動方式は、エンジン駆動方式やモータとエンジンを併用するハイブリッド駆動方式などであってもよい。さらに、駆動モータは、左右一対の前輪１４ａ，１４ｂおよび左右一対の後輪１６ａ，１６ｂのいずれか一方にだけ設けるようにしてもよい。
【００５５】
「操舵輪」を操舵するための操舵機構には、上記実施形態のステアリングギアユニット５４（図１）に代えて、搭乗者が手動で回すハンドルや油圧シリンダなどを用いてもよい。
【００５６】
また、上記実施形態においては、車両１０の進行方向前方にある路面Ｇの段差を検知するように構成した。しかし、本発明は、検知装置２６の検知領域を車両１０の進行方向前方に設定してこの進行方向前方に存在する障害物を広く検知できるものである。また、本発明は、操舵輪が後輪の場合にはこの後輪１６ａ，１６ｂの回動部に検知装置２６を設けて車両１０の後方の障害物（段差を含む）を検知できるものでもある。
【符号の説明】
【００５７】
１０…車両、１２…車体、１４ａ，１４ｂ…前輪、２２…回動部、２４…操舵機構、
２６…検知装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
2017029208.tif 000005
【図４】
2017029208.tif 000006
【図５】
2017029208.tif 000007
【図６】
2017029208.tif 000008
【図７】
2017029208.tif 000009
【図８】
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