(57)【要約】【課題】車両のサイドメンバ周りの設計自由度を確保しつつ、フロントタイヤを利用して車両の前端に加わる荷重を分散させることができる車体構造を提供する。【解決手段】車両の車体構造であって、車両の前端且つ下端に配置されたバンパカバーと、車両の前端且つ下端に配置されたラジエタサポートと、車両のフロントタイヤの前に配置され、バンパカバー及びラジエタサポートに対して固定されたタイヤ乗り上げプレートと、を備え、タイヤ乗り上げプレートは、車両の前端に荷重が加えられてバンパカバーがフロントタイヤ側へ変位したときにフロントタイヤが乗り上げる斜面を有する。【選択図】図２
2017165261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体構造であって、
前記車両の前端且つ下端に配置されたバンパカバーと、
前記車両の前端側の下端に配置されたラジエタサポートと、
前記車両のフロントタイヤの前に配置され、前記バンパカバー及び前記ラジエタサポートに対して固定されたタイヤ乗り上げプレートと、
を備え、
前記タイヤ乗り上げプレートは、前記車両の前端に荷重が加えられて前記バンパカバーが前記フロントタイヤ側へ変位したときに前記フロントタイヤが乗り上げる斜面を有する、車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の車体構造に関する技術文献として、特開２０１０−１９５３７３号公報が知られている。この公報には、車両のサイドメンバと並行となるように配置され、バンパを介して入力された荷重を受けてショックアブソーバに当接されることで、ショックアブソーバに荷重を伝達する伝達部材を備えた車体構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１９５３７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の車体構造では、伝達部材がサイドメンバと並行に配置されるため、サイドメンバ周りの設計自由度が制限されるという問題があった。
【０００５】
そこで、本技術分野では、車両のサイドメンバ周りの設計自由度を確保しつつ、フロントタイヤを利用して車両の前端に加わる荷重を分散させることができる車体構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、車両の車体構造であって、車両の前端且つ下端に配置されたバンパカバーと、車両の前端側の下端に配置されたラジエタサポートと、車両のフロントタイヤの前に配置され、バンパカバー及びラジエタサポートに対して固定されたタイヤ乗り上げプレートと、を備え、タイヤ乗り上げプレートは、車両の前端に荷重が加えられてバンパカバーがフロントタイヤ側へ変位したときにフロントタイヤが乗り上げる斜面を有する。
【発明の効果】
【０００７】
以上説明したように、本発明によれば、車両のサイドメンバ周りの設計自由度を確保しつつ、フロントタイヤを利用して車両の前端に加わる荷重を分散させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係る車体構造と各部品を示す分解図である。
【図２】タイヤ乗り上げプレートの作用を説明するための側面図である。
【図３】（ａ）車両前端から荷重が加わったときの車体のフロア変位を示す側面図である。（ｂ）衝突荷重とフロア変位の関係を示すグラフである。
【図４】（ａ）車両前端から荷重が加わったときのトーボード部の侵入量を示す断面斜視図である。（ｂ）トーボード部の侵入量と時間との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１０】
図１は、本実施形態に係る車体構造と各部品を示す分解図である。図１に、車両Ｍ、フロントタイヤＦｒ、バンパカバー１、ラジエタサポート２、及びタイヤ乗り上げプレート１０を示す。車両Ｍは、道路を走行する乗用車等の車両である。フロントタイヤＦｒは、車両Ｍの前輪である。
【００１１】
図１に示すように、バンパカバー１は、車両Ｍの前端且つ下端に配置され、車両Ｍのバンパ（図示せず）を覆うカバー部材である。バンパカバー１は、車両Ｍの車体に対して固定されており、車両Ｍの前端部の一部を構成している。バンパカバー１は、車両Ｍの側面に回り込むように形成されており、側面に回り込んだバンパカバー１の後端部の下端は、フロントタイヤＦｒに近い位置となる。バンパカバー１は、前方の障害物と車両Ｍが接触する場合に、当該障害物と接触して変位及び変形する部位である。
【００１２】
ラジエタサポート２は、車両Ｍの前端側の下端に配置され、車両Ｍのラジエタ（図示せず）を支持する部材である。ラジエタサポート２は、バンパカバー１の内側に配置される。ラジエタサポート２は、車両Ｍの車幅方向に延びる長尺の部材として車両Ｍの車体に固定されている。
【００１３】
タイヤ乗り上げプレート１０は、フロントタイヤＦｒの前に配置され、バンパカバー１及びラジエタサポート２に固定された板状の部材である。タイヤ乗り上げプレート１０は、車両Ｍの左右に設けられる。図２は、タイヤ乗り上げプレートの作用を説明するための側面図である。図１及び図２に示すように、タイヤ乗り上げプレート１０は、くの字状に形成されている。タイヤ乗り上げプレート１０は、ボルト止め及び／又は溶接によってバンパカバー１及びラジエタサポート２に固定されている。タイヤ乗り上げプレート１０は、前端部１１、段差部１２、中間部１３、及び後端斜面部１４を有している。
【００１４】
前端部１１は、タイヤ乗り上げプレート１０の前端(車両前後方向における前端)に位置する部位である。前端部１１は、バンパカバー１に対して固定され、バンパカバー１の裏側に位置している。前端部１１は、車両前後方向に沿って延在するように配置される。前端部１１は、バンパカバー１の内側において設計上の条件が許す限り前寄りの位置に配置される。前端部１１は、前方の障害物と車両Ｍが接触してバンパカバー１に荷重が加わった場合に、荷重を受ける機能を有する。
【００１５】
段差部１２は、前端部１１と中間部１３の間に形成された部位である。段差部１２は、前端部１１と、前端部１１に比べて一段低く位置する中間部１３とを接続している。このように段差部１２を設けることにより、荷重を受けるために適切な高さに位置する前端部１１と、中間部１３及び後端斜面部１４の高さのずれを吸収することができる。
【００１６】
中間部１３は、段差部１２と後端斜面部１４との間に形成された部位である。中間部１３は、ラジエタサポート２の下部に対して固定されている。中間部１３は、前端部１１と同様に車両前後方向に沿って延在するように配置される。中間部１３の高さは、フロントタイヤＦｒの中心位置の高さより低い。
【００１７】
後端斜面部１４は、タイヤ乗り上げプレート１０の後端に位置する部位である。後端斜面部１４は、中間部１３から離れて後端に近づくほど位置が下がる下向きの斜面Ｓを有している。斜面Ｓは、車両Ｍの前端に荷重が加えられてバンパカバー１がフロントタイヤＦｒ側へ変位したときにフロントタイヤＦｒが乗り上げる斜面である。斜面Ｓは、フロントタイヤＦｒの前方でフロントタイヤＦｒの中心位置より低い位置に配置される。斜面Ｓは、フロントタイヤＦｒの乗り上げのための適切な角度を有している。斜面Ｓは、バンパカバー１の下端からフロントタイヤＦｒに向かって配置される。
【００１８】
以上説明した本実施形態に係る車体構造の作用効果について説明する。図１及び図２に示す車体構造によれば、前方の障害物と車両Ｍが接触してバンパカバー１に荷重が加わった場合、タイヤ乗り上げプレート１０の前端部１１がバンパカバー１を介して荷重を受け、タイヤ乗り上げプレート１０はその場に留まろうとする。次に、図２の矢印Ａに示すように、フロントタイヤＦｒがタイヤ乗り上げプレート１０に接近して後端斜面部１４の斜面Ｓに乗り上げる。これにより、図２の矢印Ｂに示すように、フロントタイヤＦｒの変位する方向が前方に向かって斜め上方に変化する。このような荷重に対する変位方向の変化により、車体の変形によるエネルギ吸収が軽減される。
【００１９】
また、この車体構造によれば、車両前端に加わった荷重は、タイヤ乗り上げプレート１０の前端部１１、段差部１２、中間部１３、及び後端斜面部１４を通じて、斜面Ｓに乗り上げたフロントタイヤＦｒに伝達する。このように、車体に比べて軟らかいフロントタイヤＦｒを荷重伝達経路とすることで、荷重による衝撃を和らげることができる。
【００２０】
ここで、図３（ａ）は、車両前端から荷重が加わったときの車体のフロア変位を示す側面図である。図３（ａ）に、車両前端から荷重が加わったときのフロア変位を矢印Ｃとして示す。図３（ｂ）は、衝突荷重とフロア変位の関係を示すグラフである。縦軸は衝突荷重（単位ｋＮ）、横軸はフロア変位（単位ｍｍ）である。衝突荷重は、前方の障害物と車両Ｍとが接触したときに車両Ｍに加わる荷重である。衝突試験では、障害物側が受けた荷重を衝突荷重として計測している。フロア変位は、図３（ａ）に示すように車体のフロアが変位した量である。
【００２１】
図３（ｂ）に、本実施形態の車体構造における衝突荷重とフロア変位の関係を実線、従来構造における車体構造とフロア変位の関係を破線で示す。従来構造とは、タイヤ乗り上げプレート１０を備えない構造である。図３（ｂ）の矢印Ｇａが示すように、本実施形態に係る車体構造によれば、従来構造に比べて衝突荷重に応じたフロア変位が低減することから、衝撃を緩和することができる。
【００２２】
図４（ａ）は、車両前端から荷重が加わったときのトーボード部の侵入量を示す断面斜視図である。トーボード部とは、車両Ｍのエンジンルームと車室とを仕切る部位である。図４（ａ）に、車両前端から荷重が加わったときのトーボード部の車室への侵入方向を矢印Ｄとして示す。
【００２３】
図４（ｂ）は、トーボード部の侵入量と時間との関係を示すグラフである。図４（ｂ）では、ある荷重を一度加えた場合におけるトーボード部の侵入量の時間変化を示している。図４（ｂ）に、本実施形態の車体構造におけるトーボード部の侵入量と時間の関係を実線、従来構造におけるトーボード部の侵入量と時間の関係を破線で示す。図４（ｂ）の矢印Ｇｂが示すように、本実施形態に係る車体構造によれば、従来構造に比べてトーボード部の侵入量が低減することから、車室（客室）の変形も減少させることができる。このように、本実施形態に係る車体構造によれば、高価な材料や複雑な構造を用いる必要なく、衝突性能を向上させることができる。すなわち、この車体構造によれば、バンパカバー１及びラジエタサポート２に固定されたタイヤ乗り上げプレート１０を採用することで、衝突性能向上用の部材をサイドメンバ周りに設ける従来の場合と比べて車両のサイドメンバ周りの設計自由度を確保することができ、フロントタイヤを利用して車両の前端に加わる荷重を分散させることで衝突性能を向上させることができる。
【００２４】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。
【符号の説明】
【００２５】
１…バンパカバー、２…ラジエタサポート、１０…タイヤ乗り上げプレート、１１…前端部、１２…段差部、１３…中間部、１４…後端斜面部、Ｆｒ…フロントタイヤ、Ｓ…斜面、Ｍ…車両。
【図１】
2017165261.tif 000003
【図２】
2017165261.tif 000004
【図３】
2017165261.tif 000005
【図４】
2017165261.tif 000006