(57)【要約】【課題】タイヤ加硫成形金型およびタイヤ製造方法に関し、さらに詳しくは、製品タイヤの外観不良の発生を抑制できる空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型およびタイヤ製造方法を提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造される。また、空気入りタイヤ１は、ラグ溝４と、ラグ溝４に交差するスリットベントのベント跡Ｘとをトレッド面に備える。また、ラグ溝４が、ラグ溝４とベント跡Ｘとの交差位置に配置されると共に、ラグ溝４の左右の溝壁に跨るスピュー６を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造された空気入りタイヤであって、
溝と、前記溝に交差する前記スリットベントのベント跡とをトレッド面に備え、且つ、
前記溝が、前記溝と前記ベント跡との交差位置に配置されると共に前記溝の左右の溝壁に跨るスピューを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記溝の溝壁に対する前記スピューの一方の付け根から前記ベント跡までのペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０［ｍｍ］の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記溝の溝壁に対する前記スピューの双方の付け根から前記ベント跡までのペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０［ｍｍ］の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記スピューの外径φが、０．５［ｍｍ］≦φ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記スピューの外径φと前記溝の溝幅Ｗｇとが、０．２５≦φ／Ｗｇ≦１．５０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド平面視における前記溝の溝中心線と前記スピューの中心線とのなす角θが、８０［deg］≦θ≦１００［deg］の範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
トレッド踏面を基準とする前記スピューの深さＨが、０．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記スピューの深さＨと前記溝の溝深さＨｇとが、０．１０≦Ｈ／Ｈｇ≦０．６０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ベント跡が、タイヤ全周に渡って延在し、且つ、
タイヤ全周における複数の前記溝と１つの前記ベント跡との交差位置の総数Ｎａと、前記交差位置に形成された前記スピューの総数Ｎ１とが、０．２０≦Ｎ１／Ｎａの関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
主溝と、前記主溝に区画された陸部とをトレッド面に備え、
前記陸部が、前記スピューを有すると共に前記主溝に開口する前記溝と、前記溝に交差する前記ベント跡とを備え、且つ、
前記主溝から前記ベント跡までの距離Ｄ１が、Ｄ１≦０．３［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
主溝と、前記主溝に区画されると共にタイヤ赤道面上にある陸部とをトレッド面に備え、
前記陸部が、前記スピューを有する前記溝と、前記溝に交差しつつタイヤ赤道面に沿ってタイヤ周方向に延在する前記ベント跡とを備え、
タイヤ赤道面から前記ベント跡までの距離Ｄ２が、Ｄ２≦０．３［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されると共にタイヤ赤道面上にある陸部とをトレッド面に備え、
前記陸部が、前記スピューを備えると共に前記周方向主溝に開口する前記溝と、前記溝に交差しつつタイヤ周方向に延在する第一および第二の前記ベント跡とを有し、且つ、
前記第一のベント跡が、前記陸部の前記周方向主溝側のエッジ部に配置され、前記第二のベント跡が、前記陸部の中央部に配置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ベント跡が、金属材料の凝固収縮により形成された０．００５［ｍｍ］以上０．００８［ｍｍ］以下の開口幅を有するスリットベントにより形成される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
溝の成形骨と、前記溝の成形骨に交差するスリットベントとをトレッド成形面に備えるタイヤ加硫成形金型であって、
前記溝の成形骨が、前記溝の成形骨と前記スリットベントとの交差位置に配置されると共に前記溝の成形骨を貫通する横穴ベントを有することを特徴とするタイヤ加硫成形金型。
【請求項１５】
請求項１４に記載のタイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことを特徴とするタイヤ製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型およびタイヤ製造方法に関し、さらに詳しくは、製品タイヤの外観不良の発生を抑制できる空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型およびタイヤ製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、製品タイヤの外観を向上するために、トレッド面にスピューを発生させないスピューレスモールドが使用されている。かかるスピューレスモールドのタイヤ加硫成形金型は、微細な隙間から成るスリットベントをトレッド成形面に備える。スリットベントは、タイヤ加硫成形工程にて、グリーンタイヤの外表面とタイヤ加硫成形金型との間にある残留ガス（例えば、残留空気や加硫により発生したガス）の排出経路となり、残留ガスに起因する製品タイヤの成形不良を抑制する。また、かかるスリットベントは、同様の機能を持つベントホールやベントグルーブと比較して、トレッド面から突出するスピューの発生を回避できるので、タイヤ加硫成形工程での成形不良を効果的に低減できる点で好ましい。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７３３２７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、製品タイヤの外観不良の発生を抑制できる空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型およびタイヤ製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型を用いて製造された空気入りタイヤであって、溝と、前記溝に交差する前記スリットベントのベント跡とをトレッド面に備え、且つ、前記溝が、前記溝と前記ベント跡との交差位置に配置されると共に前記溝の左右の溝壁に跨るスピューを有することを特徴とする。
【０００６】
また、この発明にかかるタイヤ加硫成形金型は、溝の成形骨と、前記溝の成形骨に交差するスリットベントとをトレッド成形面に備えるタイヤ加硫成形金型であって、前記溝の成形骨が、前記溝の成形骨と前記スリットベントとの交差位置に配置されると共に前記溝の成形骨を貫通する横穴ベントを有することを特徴とする。
【０００７】
また、この発明にかかるタイヤ製造方法は、上記のタイヤ加硫成形金型を用いてタイヤ加硫成形工程を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明にかかる空気入りタイヤ、タイヤ加硫成形金型およびタイヤ製造方法では、タイヤ加硫成形工程にてスリットベントの詰まりが溝の成形骨に区画された一方の領域で発生したときに、この領域の残留ガスがスピューを形成する横穴ベントを通って他方の領域に移動できる。そして、この他方の領域にてスリットベントが残留ガスを吸引することにより、タイヤ加硫成形金型の成形面とグリーンタイヤとの間の残留ガスが適正に排出される。これにより、製品タイヤの外観不良の発生が抑制される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す拡大平面図である。
【図４】図４は、図３に記載したラグ溝のスピューを示す説明図である。
【図５】図５は、図３に記載したラグ溝のスピューを示す説明図である。
【図６】図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、タイヤ加硫成形金型を示す説明図である。
【図９】図９は、タイヤ加硫成形金型を示す説明図である。
【図１０】図１０は、タイヤ製造方法を示す説明図である。
【図１１】図１１は、タイヤ加硫成形金型のスリットベントおよび横穴ベントを示す説明図である。
【図１２】図１２は、タイヤ加硫成形金型のスリットベントおよび横穴ベントを示す説明図である。
【図１３】図１３は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１１】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【００１２】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１３】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１４】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
【００１５】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。
【００１６】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。
【００１７】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
【００１８】
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｘは、製品タイヤのトレッド面に現れたスリットベントのベント跡を接続した仮想線である。
【００１９】
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３と、これらの陸部３に配置された複数のラグ溝４とをトレッド部に備える。
【００２０】
主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅を有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。
【００２１】
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。
【００２２】
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【００２３】
サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。
【００２４】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２５】
例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする領域が、２本の周方向主溝２をそれぞれ備えている。また、これらの周方向主溝２により、５列の陸部３が区画されている。また、１つの陸部３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、すべての陸部３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝４をそれぞれ備えている。また、これらのラグ溝４が、一方の端部にて周方向主溝２あるいはトレッド端に開口し、他方の端部にて陸部３内で終端するセミクローズド構造を有している。このため、すべての陸部３がタイヤ周方向に連続するリブとなっている。また、一方（図中右側）のショルダー領域の陸部３が、タイヤ周方向に連続する細溝（図中の符号省略）を有している。また、一部の陸部３（図２の左側２列の陸部３）が、ラグ溝４の終端部からラグ溝４の延長線に沿って延びるサイプ５を有している。
【００２６】
しかし、上記に限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝２が配置されても良い（図示省略）。また、一部あるいは全部の陸部３が、陸部３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有するラグ溝と、これらのラグ溝により区画されたブロック列とを備えても良い（図示省略）。
【００２７】
また、例えば、空気入りタイヤ１が、図２の周方向主溝２に代えて、あるいは周方向主溝２と共に、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜しつつ延在してトレッド端に開口する複数の傾斜主溝を備えても良い（図示省略）。例えば、空気入りタイヤ１が、Ｖ字形状を有する複数の傾斜主溝を備え、これらの傾斜主溝が、Ｖ字形状の凸側をタイヤ周方向に向けつつタイヤ周方向に所定間隔で配置されても良い。さらに、空気入りタイヤ１が、前記傾斜主溝に開口するラグ溝を備えても良い。
【００２８】
［スリットベントのベント跡］
近年の空気入りタイヤでは、製品タイヤの外観を向上するために、スピューレスモールドが使用されている。かかるスピューレスモールドのタイヤ加硫成形金型は、後述するように、微細な隙間から成るスリットベントをトレッド成形面に備える。スリットベントは、タイヤ加硫成形工程にて、グリーンタイヤの外表面とタイヤ加硫成形金型との間にある残留ガス（例えば、残留空気や加硫により発生したガス）の排出経路となり、残留ガスに起因する製品タイヤの成形不良を抑制する。また、かかるスリットベントは、同様の機能を持つベントホールやベントグルーブと比較して、トレッド面から突出するスピューの発生を回避できるので、タイヤ加硫成形工程での成形不良を効果的に低減できる点で好ましい。
【００２９】
上記タイヤ加硫成形金型を使用して成形された空気入りタイヤ１は、複数のスリットベントのベント跡Ｘをトレッド面に備える（図２参照）。スリットベントのベント跡Ｘは、後述するタイヤ加硫成形工程にて、タイヤ加硫成形金型のスリットベントの開口部により形成され、０．００５［ｍｍ］以上０．００８［ｍｍ］以下の幅を有する微細かつ線状の凸部としてトレッド面に現れる。
【００３０】
例えば、図２の構成では、スリットベントのベント跡Ｘが、すべての陸部３の踏面に現れている。また、ベント跡Ｘが、すべての陸部３の周方向主溝２側のエッジ部に現れ、周方向主溝２に沿ってタイヤ全周に渡って延在している。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３には、合計３本のベント跡Ｘが、陸部３の中央部および左右のエッジ部に現れてタイヤ全周に渡って延在している。また、左右のショルダー陸部３にも、合計３本のベント跡Ｘが、陸部３の中央部および左右の端部に現れてタイヤ全周に渡って延在している。
【００３１】
周方向主溝２の近傍、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３および左右のショルダー陸部３では、タイヤ加硫成形工程にて、グリーンタイヤの外表面とタイヤ加硫成形金型との間に残留ガスが溜まり易い。したがって、タイヤ加硫成形金型がこれらの位置にスリットベントを備えることにより、残留ガスに起因する製品タイヤの成形不良が効果的に抑制される。また、その結果として、スリットベントのベント跡Ｘが製品タイヤの対応する位置に現れる。
【００３２】
なお、タイヤ加硫成形金型のスリットベントは、設計変更により、トレッド成形面の任意の位置に配置できる。このため、製品タイヤにおけるスリットベントのベント跡Ｘは、タイヤ加硫成形金型におけるスリットベントの配置によって変化し得る。
【００３３】
［ラグ溝のスピュー］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す拡大平面図である。図４および図５は、図３に記載したラグ溝のスピューを示す説明図である。これらの図において、図３は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３の拡大図を示している。また、図４は、ラグ溝４とスリットベントのベント跡Ｘとの交差位置の拡大平面図を示し、図５は、図４におけるラグ溝４の溝深さ方向の断面図を示している。
【００３４】
図３の構成では、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３が、左右の周方向主溝２、２に区画されて成り、また、複数のラグ溝４を備えている。また、ラグ溝４が、セミクローズド構造を有し、一方の端部にて陸部３の一方の周方向主溝２側のエッジ部に開口し、タイヤ赤道面ＣＬを越えてタイヤ幅方向に延在して、他方の端部にて陸部３の内部で終端している。また、ラグ溝４が、全体として緩やかに湾曲したＬ字形状を有し、タイヤ赤道面ＣＬに対して一方の周方向主溝２側で大きく傾斜し、陸部３の内部にて小さく傾斜している。また、複数のラグ溝４が、タイヤ周方向に所定の配置間隔で配列されている。また、陸部３の他方の周方向主溝２側のエッジ部には、ラグ溝４が形成されていない。
【００３５】
また、陸部３の踏面には、第一から第三のスリットベントのベント跡Ｘ１〜Ｘ３が現れている。第一のベント跡Ｘ１は、ラグ溝４が開口する上記一方の周方向主溝２の近傍にあり、複数のラグ溝４に交差しつつ、周方向主溝２に沿ってタイヤ周方向の全周に渡って延在している。また、周方向主溝２から第一のベント跡Ｘ１までの距離Ｄ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｄ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。第二のベント跡Ｘ２は、タイヤ赤道面ＣＬ上あるいはタイヤ赤道面ＣＬの近傍にあり、タイヤ赤道面ＣＬに沿ってタイヤ周方向の全周に渡って延在している。また、タイヤ赤道面ＣＬから第二のベント跡Ｘ２までの距離Ｄ２が、Ｄ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、図３では、Ｄ２＝０である。第三のベント跡Ｘ３は、他方の周方向主溝２側のエッジ部にあり、周方向主溝２に沿ってタイヤ周方向の全周に渡って延在している。
【００３６】
第一のベント跡Ｘ１の距離Ｄ１は、周方向主溝２の溝幅の測定点から第一のベント跡Ｘ１の中心線までの距離として測定される。
【００３７】
上記の構成では、後述するタイヤ加硫成形金型が、タイヤ加硫成形工程にて残留ガスの溜まり場となる周方向主溝２の近傍およびタイヤ赤道面ＣＬの近傍にスリットベントを備えることにより、残留ガスに起因する製品タイヤの成形不良が効果的に抑制される。
【００３８】
ここで、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、周方向主溝２と、周方向主溝２に開口する複数のラグ溝４とを備える。また、複数のスリットベントのベント跡Ｘが、タイヤ周方向の全周に渡って延在してラグ溝４に交差する。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３では、図３に示すように、２本のベント跡Ｘ１、Ｘ２が１本のラグ溝４に交差している。
【００３９】
ラグ溝４とベント跡Ｘとの交差は、トレッド平面視にて、トレッド踏面に残存するベント跡Ｘを接続した仮想線が、ラグ溝４に対して十字状ないしはＸ字状に交差することを意味する。一般的な製品タイヤでは、ベント跡Ｘが、溝を跨ぐようにトレッド踏面に残存して溝に交差する。
【００４０】
ところで、スリットベントを有するタイヤ加硫成形金型では、加硫回転数が増加するに連れて、タイヤ加硫成形工程で発生する異物（例えば、ゴム、オイルなど）がスリットベントの一部の領域に詰まり、この領域の排気性能が低下するという課題がある。特に、１本のスリットベントが複数の溝の成形骨に対して交差する構成では、スリットベントの詰まりが隣り合う成形骨の間の領域で発生したときに、この領域に残留ガスが溜まって、製品タイヤの成形不良が生じるという課題がある。空気入りタイヤ１について言い換えると、１本のスリットベントのベント跡Ｘが複数のラグ溝４に対して交差する構成では、スリットベントの詰まりが隣り合うラグ溝４、４の間の領域で発生したときに、製品タイヤの成形不良が生じるという課題がある。
【００４１】
そこで、この空気入りタイヤ１は、上記課題を解決するために、以下の構成を備えている。
【００４２】
すなわち、ラグ溝４が、ラグ溝４の左右の溝壁に跨るスピュー６を有する。このとき、図４および図５に示すように、スピュー６が、ラグ溝４の溝底から離間しつつラグ溝４の左右の溝壁から突出して左右の溝壁間に介在することを要する。ただし、スピュー６は、タイヤ加硫成形工程にて加硫成形後のタイヤをモールドから取り出すときに、タイヤ加硫成形金型のラグ溝４の成形骨により切断される。そして、スピュー６が適正に切断されることにより、スピュー６の周辺ゴム、特にラグ溝４の溝開口部のもげが抑制される。なお、図４および図５では、スピュー６の切断部の図示が省略されている。
【００４３】
また、スピュー６が、ラグ溝４とベント跡Ｘ（Ｘ１、Ｘ２）との交差位置に配置される（図２および図３参照）。このとき、スピュー６からベント跡Ｘまでのペリフェリ長さＬ（図４参照）が、Ｌ≦１０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、Ｌ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。なお、ペリフェリ長さＬの下限は、スピュー６の付け根がベント跡Ｘ上にあるときに、０［ｍｍ］≦Ｌである。
【００４４】
ペリフェリ長さＬは、トレッド平面視にて、ラグ溝４の一方の溝壁におけるスピュー６の付け根から前記一方の溝壁に交差するベント跡Ｘまでのラグ溝４の溝開口部に沿った長さとして測定される。また、ペリフェリ長さＬは、ラグ溝４の左右の溝壁にてそれぞれ定義される。
【００４５】
上記の構成では、タイヤ加硫成形工程にてスリットベントの詰まりがラグ溝４の成形骨に区画された一方の領域で発生したときに、この領域の残留ガスがスピュー６を形成する横穴ベントを通って他方の領域に移動できる。そして、この他方の領域にてスリットベントが残留ガスを吸引することにより、タイヤ加硫成形金型の成形面とグリーンタイヤとの間の残留ガスが適正に排出される。これにより、製品タイヤの外観不良の発生が抑制される。また、スピュー６からベント跡Ｘまでのペリフェリ長さＬ（図４参照）が適正化されることにより、横穴ベントとスリットベントとの間の残留ガスの流通が適正に確保される。
【００４６】
なお、上記の構成では、スピュー６の断面形状が、円形断面であることが好ましい。これにより、スピュー６の断面積を確保しつつスピュー６の外径を小さくできるので、タイヤ加硫成形後の金型の引き抜き時に、スピュー６が容易に切断される点で好ましい。また、かかる円形断面のスピュー６は、後述するタイヤ加硫成形金型をドリル加工することにより容易に形成できる点で好ましい。しかし、これに限らず、スピュー６の断面形状が、楕円形、矩形、多角形などであっても良い。
【００４７】
また、スピュー６の外径φ（図４および図５参照）が、０．５［ｍｍ］≦φ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、スピュー６の外径φとラグ溝４の溝幅Ｗｇ（図５参照）とが、０．２５≦φ／Ｗｇ≦１．５０の関係を有することが好ましい。これにより、スピュー６の外径φが適正化されて、スピュー６を形成する横穴ベントにおける残留ガスの通気性能が適正に確保され、また、加硫成形後のタイヤをタイヤ加硫成形金型から取り出すときのラグ溝４の溝壁のもげが抑制される。特に、ラグ溝４の溝壁のもげを効果的に抑制する観点から、スピュー６の外径φがφ≦１．８［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。あるいは、比φ／Ｗｇがφ／Ｗｇ≦０．４０の範囲にあることが好ましい。
【００４８】
スピュー６の外径φは、スピュー６が円形断面以外の断面形状を有する場合には、スピュー６の最大外径として測定される。
【００４９】
また、図４において、トレッド平面視におけるラグ溝４の溝中心線とスピュー６の中心線とのなす角θが、８０［deg］≦θ≦１００［deg］の範囲にあることが好ましく、８５［deg］≦θ≦９５［deg］の範囲にあることがより好ましい。すなわち、スピュー６の長手方向がラグ溝４の溝壁に対して略直交することが好ましい。これにより、タイヤ加硫成形工程にて加硫成形後のタイヤをタイヤ加硫成形金型から取り出すときに、スピュー６が切断され易くなり、ラグ溝４の溝壁のもげが効果的に抑制される。
【００５０】
また、図５において、トレッド踏面を基準とするスピュー６の深さＨが、０．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｈ≦２．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。また、スピュー６の深さＨとラグ溝４の溝深さＨｇとが、０．１０≦Ｈ／Ｈｇ≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｈ／Ｈｇ≦０．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、スピュー６の深さＨが適正化されて、スピュー６を形成する横穴ベントの残留ガスの通気性能が適正に確保され、また、加硫成形後のタイヤをタイヤ加硫成形金型から取り出すときのラグ溝４の溝壁のもげが抑制される。特に、ラグ溝４の溝壁のもげを効果的に抑制する観点から、比Ｈ／Ｈｇが０．２５≦Ｈ／Ｈｇの範囲にあることが好ましい。
【００５１】
スピュー６の深さＨは、トレッド踏面からスピュー６の溝開口部側の頂面までの距離として測定される。
【００５２】
［変形例］
図６および図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、ラグ溝４とスリットベントのベント跡Ｘとの交差位置の拡大平面図を示している。
【００５３】
図４の構成では、トレッド平面視にて、ラグ溝４の溝壁に対するスピュー６の一方の付け根が、スリットベントのベント跡Ｘとラグ溝４の一方の溝壁との交点に対して同位置にある。また、スピュー６の他方の付け根が、ベント跡Ｘとラグ溝４の他方の溝壁との交点から離間し、スピュー６からベント跡Ｘまでのペリフェリ長さＬが、Ｌ≦１０［ｍｍ］の範囲に設定されている。
【００５４】
しかし、これに限らず、図６に示すように、スピュー６の左右の付け根が、ベント跡Ｘとラグ溝４の左右の溝壁との交点に対して離間して配置されても良い。この場合には、スピュー６の左右の付け根に対して、スピュー６からベント跡Ｘまでのペリフェリ長さＬ１、Ｌ２がそれぞれ定義される。この場合にも、ペリフェリ長さＬ１、Ｌ２が１０［ｍｍ］以下の範囲に設定されることが好ましい。これにより、スピュー６を形成する横穴ベントの残留ガスの通気性能が適正に確保される。
【００５５】
また、図４の構成では、スピュー６の長手方向が、ラグ溝４の溝中心線に対して直交している。かかる構成では、タイヤ加硫成形工程にて加硫成形後のタイヤをタイヤ加硫成形金型から取り出すときに、スピュー６が切断され易く、ラグ溝４の溝壁のもげが効果的に抑制される点で好ましい。
【００５６】
一方、図７に示す構成では、スピュー６の長手方向がラグ溝４の溝中心線に対して傾斜することにより、スピュー６がスリットベントのベント跡Ｘに対して同一直線線上にある。このため、スピュー６の左右の付け根が、ベント跡Ｘとラグ溝４の左右の溝壁との交点に対して同位置にある。かかる構成では、スピュー６を形成する横穴ベントの残留ガスの通気性能が向上する点で好ましい。
【００５７】
また、図７において、スピュー６とベント跡Ｘとが相互にオフセットして配置されても良い（図示省略）。かかる場合には、図６の場合と同様に、スピュー６の左右の付け根に対して、スピュー６からベント跡Ｘまでのペリフェリ長さＬ１、Ｌ２がそれぞれ定義される。
【００５８】
また、図２の構成では、スピュー６が、ラグ溝４とスリットベントのベント跡Ｘとのすべての交差位置に配置されている。このため、タイヤ周方向に隣り合う任意の組のラグ溝４が、スピュー６をそれぞれ備えている。かかる構成では、スピュー６を形成する横穴ベントの残留ガスの通気作用が効果的に発揮される点で好ましい。
【００５９】
しかし、これに限らず、スピュー６が交差位置の一部に配置されていなくとも良い（図示省略）。具体的には、タイヤ周方向に隣り合う一方のラグ溝４がスピュー６を備え、他方のラグ溝４がスピュー６を備えていなくとも良い。
【００６０】
また、タイヤ全周における複数のラグ溝４と１本のスリットベントのベント跡Ｘとの交差位置の総数Ｎａと、前記交差位置に形成されたスピュー６の総数Ｎ１とが、少なくとも０．２０≦Ｎ１／Ｎａの関係を有することを要する。また、比Ｎ１／Ｎａが、０．５０≦Ｎ１／Ｎａの関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｎ１／Ｎａの関係を有することがより好ましい。これにより、スピュー６の総数Ｎ１が確保されて、スピュー６を形成する横穴ベントの残留ガスの通気性能が適正に確保される。なお、比Ｎ１／Ｎａの上限は、スピュー６がラグ溝４とベント跡Ｘとのすべての交差位置に配置された場合であり、Ｎ１／Ｎａ＝１．００である。
【００６１】
また、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画化された複数の陸部３とから成るトレッドパターンを備えている。また、スリットベントのベント跡Ｘが、周方向主溝２の左右の近傍に配置されて周方向主溝２に沿ってタイヤ全周に渡って延在している。また、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬにセンター陸部３を備え、このセンター陸部３が、タイヤ幅方向の中央部、より具体的にはタイヤ赤道面ＣＬ上にベント跡Ｘを有している。また、左右のショルダー陸部３、３が、タイヤ幅方向の中央部およびその外側にベント跡Ｘを有している。このように、後述するタイヤ加硫成形金型のスリットベントが、タイヤ加硫成形時にて残留ガスが溜まり易い位置に形成されている。
【００６２】
一方で、スリットベントは、タイヤ加硫成形金型のトレッド成形面の任意の位置に配置できる。このため、製品タイヤにおけるスリットベントのベント跡Ｘの配置は、タイヤ加硫成形金型におけるスリットベントの配置を変更することにより、任意に設定できる。
【００６３】
例えば、図２の構成において、スリットベントのベント跡Ｘが、トレッド面をタイヤ幅方向に横断して周方向主溝２に交差しても良い（図示省略）。この場合には、タイヤ加硫成形金型のスリットベントが周方向主溝２の成形骨に分断される。そこで、スピュー６が、周方向主溝２とベント跡Ｘとの交差位置に配置されることにより、スピュー６を形成する横穴ベントの残留ガスの通気性能が適正に確保される。このように、スピュー６が、周方向主溝２に形成されても良い。かかる場合にも、周方向主溝２におけるスピュー６のペリフェリ長さＬ、外径φ、傾斜角θ、深さＨ（図４および図５参照）などが、ラグ溝４の場合と同様に定義される。
【００６４】
［タイヤ加硫成形金型］
図８および図９は、タイヤ加硫成形金型を示す説明図である。これらの図において、図８は、分割型のタイヤ加硫成形金型１００を構成する１つのセクター１０１の斜視図を示し、図９は、タイヤ加硫成形金型を構成する複数のセクター１０１の連結構造の説明図を示している。
【００６５】
図９に示すように、分割型のタイヤ加硫成形金型（いわゆるセクターモールド）１００は、複数のセクター１０１を相互に連結して成る環状構造を有する。なお、図９の構成では、タイヤ加硫成形金型１００が８つのセクター１０１から成る８分割構造を有している。しかし、タイヤ加硫成形金型１００の分割数は、これに限定されない。
【００６６】
図８に示すように、１つのセクター１０１は、製品タイヤのトレッドプロファイルに対応する凹凸部１０２をもつ複数のピース１０３と、これらのピース１０３を相互に隣接させて装着するバックブロック１０４とを備える。なお、図８のセクター１０１は、図２に記載した空気入りタイヤ１のトレッドパターンとは異なるトレッド成形面を備えている。
【００６７】
１つのピース１０３は、一定のピッチまたは任意のピッチで分割されたトレッドパターンの部分に対応し、このトレッドパターンの部分を形成するための凹凸部１０２を成形面に有する。また、複数のピース１０３が集合して、１つのセクター１０１の成形面が構成される。例えば、図８の構成では、１つのセクター１０１の成形面が、タイヤ軸方向に２分割かつタイヤ周方向に４分割されて、８つのピース１０３に分担されている。
【００６８】
また、ピース１０３は、第一ピースブロック１０３ａおよび第二ピースブロック１０３ｂから成り、これらのピースブロック１０３ａ、１０３ｂをダイカスト鋳造により複数回のショットに分けて積層して製造される。
【００６９】
具体的には、第一ショット鋳造工程にて、第一ピースブロック１０３ａ用の分割金型に金属材料（例えば、アルミニウム、アルミニウム合金など）を鋳込んで、第一ピースブロック１０３ａを鋳造する。この第一ピースブロック１０３ａには、１つのピース１０３に割り当てられたトレッドパターンの部分の一部と、第二ピースブロック１０３ｂを積層するための領域とが形成される。また、必要に応じて、鋳造後の第一ピースブロック１０３ａに機械加工が行われる。次に、第二ショット鋳造工程にて、第二ピースブロック１０３ｂ用の分割金型に第一ピースブロック１０３ａを配置し、第一ピースブロックと同種の金属材料を鋳込んで、第一ピースブロック１０３ａと第二ピースブロック１０３ｂとの積層体を鋳造する。このとき、第二ピースブロック１０３ｂには、トレッドパターンの部分の残りが形成される。これにより、１つのピース１０３が鋳造される。また、必要に応じて、鋳造後のピース１０３に機械加工が行われる。
【００７０】
バックブロック１０４は、Ｕ字断面形状の円弧状部材から成り、上記の複数のピース１０３をＵ字断面形状の凹部に所定の配列で装着して保持する。これにより、１つのセクター１０１が構成される。
【００７１】
そして、複数のセクター１０１が環状に連結されて、タイヤ加硫成形金型１００が構成される（図９参照）。これにより、各セクター１０１の成形面が集合して、トレッドパターン全体の成形面が構成される。
【００７２】
［タイヤ製造方法］
図１０は、タイヤ製造方法を示す説明図である。同図は、上記したタイヤ加硫成形金型１００を備える金型支持装置１０５の軸方向断面図を示している。
【００７３】
空気入りタイヤ１は、以下の製造工程により製造される。
【００７４】
まず、ビードコア１１を構成するビードワイヤ、カーカス層１３を構成するカーカスプライ、ベルト層１４を構成するベルトプライ１４１〜１４３、トレッドゴム１５、サイドウォールゴム１６、リムクッションゴム１７などの各部材（図１参照）が成形機にかけられて、グリーンタイヤＷが成形される。次に、このグリーンタイヤＷが、金型支持装置１０５に装着される（図１０参照）。
【００７５】
図１０において、金型支持装置１０５は、支持プレート１０６と、外部リング１０７と、セグメント１０９と、上部プレート１１０およびベースプレート１１２と、上型サイドモールド１１１および下型サイドモールド１１３と、タイヤ加硫成形金型１００とを備える。支持プレート１０６は、円盤形状を有し、平面を水平にして配置される。外部リング１０７は、径方向内側のテーパ面１０８を有する環状構造体であり、支持プレート１０６の外周縁下部に吊り下げられて設置される。セグメント１０９は、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１に対応する分割可能な環状構造体であり、外部リング１０７に挿入されて外部リング１０７のテーパ面１０８に対して軸方向に摺動可能に配置される。上部プレート１１０は、外部リング１０７の内側かつセグメント１０９と支持プレート１０６との間にて、軸方向に昇降可能に設置される。ベースプレート１１２は、支持プレート１０６の下方かつ対向する位置に配置される。上型サイドモールド１１１および下型サイドモールド１１３は、左右のサイドプロファイルの成形面を有する。また、上型サイドモールド１１１が上部プレート１１０の下面に取り付けられ、上型サイドモールド１１１が下型サイドモールド１１３の上面に取り付けられて、その成形面を相互に対向させて配置される。タイヤ加硫成形金型１００は、上記のように、トレッドプロファイルの成形面をもつ分割可能な環状構造（図９参照）を有する。また、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１が、対応するセグメント１０９の内周面に取り付けられ、その成形面を上型サイドモールド１１１および下型サイドモールド１１３の成形面に向き合わせて配置される。
【００７６】
次に、グリーンタイヤＷが、タイヤ加硫成形金型１００の成形面と上型サイドモールド１１１および下型サイドモールド１１３の成形面との間に装着される。このとき、支持プレート１０６が軸方向下方に移動することにより、外部リング１０７が支持プレート１０６と共に軸方向下方に移動し、外部リング１０７のテーパ面１０８がセグメント１０９を径方向内側に押し出す。すると、タイヤ加硫成形金型１００が縮径して、タイヤ加硫成形金型１００の各セクター１０１の成形面（図８参照）が環状に接続し、また、タイヤ加硫成形金型１００の成形面全体と下型サイドモールド１１３の成形面とが接続する。また、上部プレート１１０が軸方向下方に移動することにより、上型サイドモールド１１１が下降して、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３との間隔が狭まる。すると、タイヤ加硫成形金型１００の成形面全体と上型サイドモールド１１１の成形面とが接続する。これにより、グリーンタイヤＷが、タイヤ加硫成形金型１００の成形面、上型サイドモールド１１１の成形面および下型サイドモールド１１３の成形面に囲まれて保持される。
【００７７】
次に、グリーンタイヤＷが加硫成形される。具体的には、タイヤ加硫成形金型１００が加熱され、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤＷが径方向外方に拡張されてタイヤ加硫成形金型１００の成形面に押圧される。そして、グリーンタイヤＷが加熱されることにより、トレッド部のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。すると、タイヤ加硫成形金型１００の成形面がグリーンタイヤＷに転写されて、タイヤのトレッドパターンが成形される。
【００７８】
その後に、加硫成形後のタイヤが製品タイヤとして取得される。このとき、支持プレート１０６および上部プレート１１０が軸方向下方に移動することにより、タイヤ加硫成形金型１００、上型サイドモールド１１１および下型サイドモールド１１３が離間して、金型支持装置１０５が開く。その後に、加硫成形後のタイヤが金型支持装置１０５から取り出される。
【００７９】
［スリットベントおよび横穴ベント］
図１１および図１２は、タイヤ加硫成形金型のスリットベントおよび横穴ベントを示す説明図である。これらの図において、図１１は、図８に記載したセクター１０１の径方向断面図を示し、図１２は、図１１に記載したセクター１０１の拡大図を示している。
【００８０】
図１１および図１２に示すように、タイヤ加硫成形金型１００は、複数のスリットベントＳをトレッドパターンの成形面に備える。スリットベントＳは、０．００５［ｍｍ］以上０．００８［ｍｍ］以下の開口幅Ｗｓを有する微細かつ線状の排気口であり、タイヤ加硫成形金型１００のトレッドプロファイルの成形面に開口する。また、スリットベントＳは、ピース１０３の内部に形成された排気孔１１４に連通する。
【００８１】
タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤＷの外表面とタイヤ加硫成形金型１００との間に発生した残留ガスが、スリットベントＳを介して排気孔１１４に吸引されて金型の外部に排出される。これにより、残留ガスに起因する製品タイヤの成形不良が抑制される。また、このとき、複数のスリットベントのベント跡Ｘ（図２参照）が、製品タイヤのトレッド面に形成される。
【００８２】
かかる微細なスリットベントＳは、金属材料の凝固収縮により形成される。すなわち、タイヤ加硫成形金型１００のピース１０３が第一ピースブロック１０３ａおよび第二ピースブロック１０３ｂから成る積層構造を備える（図８参照）。また、上記した第一ピースブロック１０３ａを成形する第一ショット鋳造工程と、第一ピースブロック１０３ａに第二ピースブロック１０３ｂを成形する第二ショット鋳造工程とが順次行われて、ピース１０３の積層構造が形成される。そして、第二ショット鋳造工程における第二ピースブロック１０３ｂの金属材料の凝固収縮を利用して、スリットベントＳの微細な開口幅Ｗｓが形成される。なお、かかるスリットベントＳの成形工程は、特許第３７３３２７１号公報などに詳しい。
【００８３】
また、図８の構成では、複数のスリットベントＳが、セクター１０１を周方向にそれぞれ貫通し、また、セクター１０１の軸方向に所定間隔をあけて配置される。また、複数のセクター１０１を環状に連結して成るタイヤ加硫成形金型１００では、各セクター１０１のスリットベントＳが相互に連通して、タイヤ加硫成形金型１００の全周に渡って延在する。これにより、複数のスリットベントＳが、トレッドパターンの成形面の全域に分散して配置される。なお、図中の符号１０３ｃは、周方向主溝２の成形骨である。
【００８４】
ここで、図８の構成では、スリットベントＳがセクター１０１を周方向に貫通するため、トレッドパターンの成形面に配置されたラグ溝の成形骨ＲがスリットベントＳに交差する。具体的には、ラグ溝の成形骨Ｒが、トレッドパターンの成形面におけるスリットベントＳの開口部の一部を塞いで配置される。このため、スリットベントＳの開口部が、セクター１０１の周方向に分断されて不連続となる。すると、スリットベントＳの詰まりが周方向に隣り合うラグ溝の成形骨Ｒの間の領域で発生したときに、この領域に残留ガスが溜まって、製品タイヤの外観不良が生じるという課題がある。
【００８５】
そこで、このタイヤ加硫成形金型１００では、上記課題を解決するために、以下の構成を備えている。
【００８６】
すなわち、ラグ溝の成形骨Ｒが、ラグ溝の成形骨Ｒを貫通する横穴ベント１２０を有する。このとき、図１２に示すように、横穴ベント１２０が、成形骨Ｒの頂部から離間しつつセクター１０１の周方向に成形骨Ｒを貫通することを要する。また、横穴ベント１２０が、ラグ溝の成形骨ＲとスリットベントＳとの交差位置に配置される。この横穴ベント１２０を介して、成形骨Ｒに区画された左右の成形面の領域が連通する。また、横穴ベント１２０は、空気入りタイヤ１におけるラグ溝４のスピュー６を形成する。
【００８７】
上記の構成では、タイヤ加硫成形工程にてスリットベントＳの詰まりがラグ溝の成形骨Ｒに区画された一方の領域で発生したときに、この領域の残留ガスが横穴ベント１２０を通って他方の領域に移動できる。そして、この他方の領域にてスリットベントＳが残留ガスを吸引することにより、タイヤ加硫成形金型１００の成形面とグリーンタイヤＷとの間の残留ガスが適正に排出される。これにより、製品タイヤの外観不良の発生が抑制される。
【００８８】
なお、上記した空気入りタイヤ１におけるスピュー６の構成および変形例（例えば、図４および図５におけるペリフェリ長さＬ、外径φ、傾斜角θ、深さＨなど）は、当業者自明の範囲内にて、タイヤ加硫成形金型１００における横穴ベント１２０に転用できる。
【００８９】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、スリットベントＳ（図１２参照）を有するタイヤ加硫成形金型１００を用いて製造される（図８〜図１２参照）。また、空気入りタイヤ１は、溝（例えば、図２および図３のラグ溝４、あるいは、周方向主溝２、傾斜主溝などの他の溝）と、前記溝に交差するスリットベントのベント跡Ｘとをトレッド面に備える（図２参照）。また、前記溝が、前記溝とベント跡Ｘ（例えば、図３における周方向主溝２の近傍にあるベント跡Ｘ１およびタイヤ赤道面ＣＬ上にあるベント跡Ｘ２）との交差位置に配置されると共に前記溝の左右の溝壁に跨るスピュー６を有する（図３参照）。
【００９０】
かかる構成では、タイヤ加硫成形工程にてスリットベントＳの詰まりが溝の成形骨Ｒに区画された一方の領域（図８参照）で発生したときに、この領域の残留ガスがスピュー６を形成する横穴ベント１２０（図１１および図１２）を通って他方の領域に移動できる。そして、この他方の領域にてスリットベントＳが残留ガスを吸引することにより、タイヤ加硫成形金型１００の成形面とグリーンタイヤＷとの間の残留ガスが適正に排出される。これにより、製品タイヤの外観不良の発生が抑制される利点がある。
【００９１】
また、この空気入りタイヤ１では、前記溝の溝壁に対するスピュー６の一方の付け根からベント跡Ｘまでのペリフェリ長さＬ（図４参照）が、Ｌ≦１０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、スピュー６とベント跡Ｘとの間の残留ガスの流通が適正に確保される利点がある。
【００９２】
また、この空気入りタイヤ１では、前記溝の溝壁に対するスピュー６の双方の付け根からベント跡Ｘまでのペリフェリ長さＬ（例えば、図６のＬ１、Ｌ２）が、Ｌ≦１０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、スピュー６を形成する横穴ベントの残留ガスの通気性能が適正に確保される。
【００９３】
また、この空気入りタイヤ１では、スピュー６の外径φ（図４参照）が、０．５［ｍｍ］≦φ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、スピュー６の外径φが適正化される利点がある。すなわち、０．５［ｍｍ］≦φであることにより、スピュー６の外径φが確保されて、スピュー６を形成する横穴ベント１２０の残留ガスの通気性能が適正に確保される。また、φ≦３．０［ｍｍ］であることにより、加硫成形後のタイヤをタイヤ加硫成形金型１００から取り出すときの溝壁のもげが抑制される。
【００９４】
また、この空気入りタイヤ１では、スピュー６の外径φと前記溝の溝幅Ｗｇ（図５参照）とが、０．２５≦φ／Ｗｇ≦１．５０の関係を有する。これにより、スピュー６の外径φが適正化される利点がある。すなわち、０．２５≦φ／Ｗｇであることにより、スピュー６の外径φが確保されて、スピュー６を形成する横穴ベント１２０の残留ガスの通気性能が適正に確保される。また、φ／Ｗｇ≦１．５０であることにより、加硫成形後のタイヤをタイヤ加硫成形金型１００から取り出すときの溝壁のもげが抑制される。
【００９５】
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド平面視における前記溝の溝中心線とスピュー６の中心線とのなす角θ（図４参照）が、８０［deg］≦θ≦１００［deg］の範囲にある。かかる構成では、スピュー６の長手方向が前記溝の溝壁に対して略直交するので、タイヤ加硫成形工程にて加硫成形後のタイヤをタイヤ加硫成形金型１００から取り出すときに、スピュー６が溝の成形骨Ｒにより切断され易くなる。これにより、溝壁のもげが効果的に抑制される利点がある。
【００９６】
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド踏面を基準とするスピュー６の深さＨ（図５参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、スピュー６の深さＨが適正化される利点がある。すなわち、０．５［ｍｍ］≦Ｈであることにより、溝開口部からスピュー６までの距離が確保されて、加硫成形後のタイヤをタイヤ加硫成形金型１００から取り出すときの溝壁のもげが抑制される。また、Ｈ≦３．０［ｍｍ］であることにより、トレッド踏面に溜まり易い残留ガスがスピュー６を形成する横穴ベント１２０に適正に流入し易くなり、残留ガスの滞留が抑制される。
【００９７】
また、この空気入りタイヤ１では、スピュー６の深さＨと前記溝の溝深さＨｇ（図５参照）とが、０．１０≦Ｈ／Ｈｇ≦０．６０の関係を有する。これにより、スピュー６の深さＨが適正化される利点がある。すなわち、０．１０≦Ｈ／Ｈｇであることにより、溝開口部からスピュー６までの距離が確保されて、加硫成形後のタイヤをタイヤ加硫成形金型１００から取り出すときの溝壁のもげが抑制される。また、Ｈ／Ｈｇ≦０．６０であることにより、トレッド踏面に溜まり易い残留ガスがスピュー６を形成する横穴ベント１２０に適正に流入し易くなり、残留ガスの滞留が抑制される。
【００９８】
また、この空気入りタイヤ１では、スリットベントのベント跡Ｘが、タイヤ全周に渡って延在し（図２参照）、且つ、タイヤ全周における複数の前記溝と１つのベント跡Ｘとの交差位置の総数Ｎａと、前記交差位置に形成されたスピュー６の総数Ｎ１とが、０．２０≦Ｎ１／Ｎａの関係を有する。これにより、スピュー６の総数Ｎ１が確保されて、スピュー６を形成する横穴ベント１２０の残留ガスの通気性能が適正に確保される利点がある。
【００９９】
また、この空気入りタイヤ１は、主溝（例えば、図３の周方向主溝２）と、前記主溝に区画された陸部３とをトレッド面に備える（図２および図３参照）。また、陸部３が、スピュー６を備えると共に前記主溝に開口する前記溝（例えば、図３のラグ溝４）と、前記溝に交差するベント跡（例えば、図３の符号Ｘ１）とを有する。また、前記主溝からベント跡Ｘまでの距離Ｄ１が、Ｄ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。一般に、主溝の成形骨の近傍では、残留ガスが溜まり易く、また、スリットベントが詰まり易い。したがって、スリットベントＳが主溝の成形骨Ｒの近傍にあるときに、スピュー６を形成する横穴ベント１２０がスリットベントＳに交差する溝に形成されることにより、残留ガスが横穴ベント１２０を介して効果的に分散される利点がある。
【０１００】
また、この空気入りタイヤ１は、主溝（例えば、図３の周方向主溝２）と、前記主溝に区画されると共にタイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３とをトレッド面に備える（図２および図３参照）。また、陸部３が、スピュー６を有する前記溝と、前記溝に交差しつつタイヤ赤道面ＣＬに沿ってタイヤ周方向に延在するベント跡（例えば、図３の符号Ｘ２）とを備える。また、タイヤ赤道面ＣＬからベント跡Ｘまでの距離Ｄ２が、Ｄ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。一般に、タイヤ加硫成形金型の赤道面の近傍では、残留ガスが溜まり易く、また、スリットベントＳが詰まり易い。したがって、スリットベントＳがタイヤ加硫成形金型１００の赤道面の近傍にあるときに、スピュー６を形成する横穴ベント１２０がスリットベントに交差する溝に形成されることにより、残留ガスが横穴ベント１２０を介して効果的に分散される利点がある。
【０１０１】
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２と、周方向主溝２に区画されると共にタイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３とをトレッド面に備える（図２および図３参照）。また、陸部３が、スピュー６を備えると共に周方向主溝２に開口する前記溝（例えば、図３のラグ溝４）と、前記溝に交差しつつタイヤ周方向に延在する第一および第二の前記ベント跡Ｘ１、Ｘ２とを有する。また、第一のベント跡Ｘ１が、陸部３の周方向主溝２側のエッジ部に配置され、第二のベント跡Ｘ２が、陸部３の中央部に配置される。一般に、タイヤ加硫成形金型の赤道面の近傍では、残留ガスが溜まり易く、また、スリットベントが詰まり易い。したがって、一対のスリットベントＳが主溝の成形骨Ｒの近傍およびタイヤ加硫成形金型１００の赤道面の近傍にあるときに、スピュー６を形成する横穴ベント１２０がスリットベントに交差する溝に形成されることにより、残留ガスが横穴ベント１２０を介して効果的に分散される利点がある。
【０１０２】
また、この空気入りタイヤ１では、ベント跡Ｘが、金属材料の凝固収縮により形成された０．００５［ｍｍ］以上０．００８［ｍｍ］以下の開口幅Ｗｓ（図１２参照）を有するスリットベントＳにより形成される。これにより、スリットベントＳの開口幅Ｗｓが適正化される利点がある。すなわち、０．００５［ｍｍ］≦Ｗｓであることにより、スリットベントＳの開口幅Ｗｓが確保されて、スリットベントＳの排気性能が適正に確保される。また、Ｗｓ≦０．００８［ｍｍ］であることにより、スリットベントＳのベント跡Ｘが目立たなくなり、タイヤの外観性が向上する。
【０１０３】
また、このタイヤ加硫成形金型１００は、溝の成形骨（例えば、図８のラグ溝の成形骨Ｒ）と、前記溝の成形骨に交差するスリットベントＳとをトレッド成形面に備える。また、前記溝の成形骨が、前記溝の成形骨とスリットベントＳとの交差位置に配置されると共に前記溝の成形骨を貫通する横穴ベント１２０を有する（図１１および図１２参照）。
【０１０４】
かかる構成では、タイヤ加硫成形工程にてスリットベントＳの詰まりが溝の成形骨Ｒに区画された一方の領域（図８参照）で発生したときに、この領域の残留ガスが横穴ベント１２０（図１１および図１２）を通って他方の領域に移動できる。そして、この他方の領域にてスリットベントＳが残留ガスを吸引することにより、タイヤ加硫成形金型１００の成形面とグリーンタイヤＷとの間の残留ガスが適正に排出される。これにより、製品タイヤの外観不良の発生が抑制される利点がある。
【実施例】
【０１０５】
図１３は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【０１０６】
この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈの試験タイヤが複数種類のタイヤ加硫成形金型により製造される。そして、各タイヤ加硫成形金型について５０本の試験タイヤが製造され、タイヤ加硫成形時の横穴ベントの詰まりに起因する外観不良が発生するまでの加硫回転数が測定されて、評価が行われる。この評価は、加硫回転数が大きいほど外観不良が発生し難く、好ましい。
【０１０７】
実施例１〜１４の試験タイヤは、図１〜図５の構成を備え、ラグ溝４とスリットベントＳ（図８参照）のベント跡Ｘとの交差位置に、横穴ベント１２０（図１１および図１２参照）によって形成されたスピュー６を備える。また、実施例１〜３は、図３において、センター陸部３のラグ溝４が周方向主溝２の近傍にあるベント跡Ｘ１のみにスピュー６を備え、タイヤ赤道面ＣＬ上のベント跡Ｘ２には、スピュー６を備えていない。実施例４〜１４は、図３において、センター陸部３のラグ溝４が周方向主溝２の近傍およびタイヤ赤道面ＣＬ上のベント跡Ｘ１、Ｘ２の双方にスピュー６を備えている。また、図３において、周方向主溝２からベント跡Ｘ１までの距離Ｄ１がＤ１≦３．０［ｍｍ］であり、タイヤ赤道面ＣＬからベント跡Ｘ２までの距離Ｄ２がＤ２≦３．０［ｍｍ］である。また、タイヤ加硫成形金型１００のスリットベントＳの開口幅Ｗｓ（図１２参照）が、約０．０２［ｍｍ］である。
【０１０８】
従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、ラグ溝４がスピュー６を備えていない。
【０１０９】
試験結果が示すように、実施例１〜１４の試験タイヤでは、タイヤ加硫成形時の残留ガスに起因する外観不良の発生が抑制されることが分かる。
【符号の説明】
【０１１０】
１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、４：ラグ溝、５：サイプ、６：スピュー、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１００：タイヤ加硫成形金型、１０１：セクター、１０２：凹凸部、１０３：ピース、１０３ａ：第一ピースブロック、１０３ｂ：第二ピースブロック、１０４：バックブロック、１０５：金型支持装置、１０６：支持プレート、１０７：外部リング、１０８：テーパ面、１０９：セグメント、１１０：上部プレート、１１１：上型サイドモールド、１１２：ベースプレート、１１３：下型サイドモールド、１１４：排気孔、１２０：横穴ベント、Ｓ：スリットベント、Ｗ：グリーンタイヤ、Ｘ、Ｘ１〜Ｘ３：ベント跡
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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