(57)【要約】【課題】ポテンショメータ型のクラッチペダルセンサの適否判定の容易化を図る。【解決手段】作業車両のクラッチＣ１，Ｃ２を入切操作するクラッチペダル５３と、該クラッチＣ１，Ｃ２を入切するクラッチ制御バルブ５０と、該クラッチペダル５３の踏込み量を検出するポテンショメータ型の第１センサ５７と、踏込み操作を検出するリミットスイッチ型の第２センサ５８と、前記クラッチ制御バルブ５０にクラッチ入切信号を出力するコントローラ５５を備え、該コントローラ５５に、クラッチペダル５３の踏込み状態から解除状態への操作によって、第２センサ５８のリミットスイッチを切りから入り又は入りから切りに切り替わる時のポテンショメータ値Ｐｎを読み込み、このポテンショメータ値Ｐｎを第１センサのクラッチ切りから入り又はクラッチ入りから切りへの切替え基準値Ｐに設定する調整モードＭを備える。【選択図】  図１５
2017150605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業車両のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を入切操作するクラッチペダル（５３）と、該クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を入切するクラッチ制御バルブ（５０）と、該クラッチペダル（５３）の踏込み量を検出するポテンショメータ型の第１センサ（５７）と、踏込み操作を検出するリミットスイッチ型の第２センサ（５８）と、前記クラッチ制御バルブ（５０）にクラッチ入切信号を出力するコントローラ（５５）と、を備え、該コントローラ（５５）に、前記クラッチペダル（５３）の踏込み状態から解除状態への操作によって、前記第２センサ（５８）のリミットスイッチを切りから入り又は入りから切りに切り替える時のポテンショメータ値（Ｐｎ）を読み込み、前記ポテンショメータ値（Ｐｎ）を前記第１センサ（５７）のクラッチ切りから入り又はクラッチ入りから切りへの切替え基準値（Ｐ）に設定する調整モード（Ｍ）を備えたことを特徴とする作業車両のクラッチ。
【請求項２】
所定複数回の前記クラッチペダル（５３）の解除操作によって得られる前記ポテンショメータ値が所定範囲（δ）内にあるときに所定複数回の前記ポテンショメータ値（Ｐn-1，Ｐｎ，Ｐn+1）を平均処理して前記第１センサの基準値（Ｐave）に設定する構成としたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両のクラッチ。
【請求項３】
ペダル支持軸（５９）に前記クラッチペダル（５３）を吊下げ支持する構成とし、前記ペダル支持軸（５９）に遊嵌するボス（５３ａ）にストッパプレート（５３ｂ）を設け、前記ストッパプレート（５３ｂ）の回動範囲内に、前記第２センサ（５８）を設けてなる請求項１又は請求項２に記載の作業車両のクラッチ。
【請求項４】
前記ポテンショメータ型の前記第１センサ（５７）は、ペダル支持軸（５９）の下方において本体（５７ａ）と切欠部（５７ｃ）を形成した係止アーム（５７ｂ）とを備えて、機体側の支持部材（６３）に着脱自在に固定され、前記切欠部（５７ｃ）に前記クラッチペダル（５３）のアーム部に突出する係止ピン（５３ｃ）を係合させて設け、前記クラッチペダル（５３）の踏み込みによって、前記係止ピン（５３ｃ）が前記係止アーム（５７ｂ）を回動し前記本体（５７ａ）内部の検出部を作動させて踏み込み量に相当する検出値を出力できる構成とした請求項１又は請求項２に記載の作業車両のクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農業用トラクタ等の作業車両に装備される走行クラッチに関し、特にクラッチの踏込み量を検出するクラッチセンサの異常判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチペダルの踏込み量を一個のポテンショメータ型のペダルセンサで検出し、この検出結果に基づいてクラッチ切制御を行う構成では、ペダルセンサの検出不良や異常発生によって正確な検出ができないため、クラッチペダルの踏込み量を検出するポテンショメータ型の第１センサと、踏込み操作を検出するリミットスイッチ型の第２センサを備えて、第１センサ又は第２センサのいずれかの入力信号によってクラッチを切操作する構成が公知である（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−９２８７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のポテンショメータ型第１センサとリミットスイッチ型第２センサを備える場合、いずれも異常の無い状態にあっては、相互に関連し合って、第１センサと第２センサのクラッチ切の出力信号を出力できる関係におくことが必要である。相互に関連しないと、クラッチ踏込みの際、例えばまず第１センサでクラッチ切の信号出力し、遅れて第２センサが再度クラッチ切信号を出力するよう設定されていると、半クラッチの範囲が狭くて円滑な走行の具現に支障を来たすなど影響が大であるから、第１センサと第２センサの取り付く位置を調整して適正な箇所に設定していた。
【０００５】
本発明は、上記に鑑み、特にポテンショメータ型第１センサの適否判定の容易化を図る。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、作業車両のクラッチＣ１，Ｃ２を入切操作するクラッチペダル５３と、該クラッチＣ１，Ｃ２を入切するクラッチ制御バルブ５０と、該クラッチペダル５３の踏込み量を検出するポテンショメータ型の第１センサ５７と、踏込み操作を検出するリミットスイッチ型の第２センサ５８と、前記クラッチ制御バルブ５０にクラッチ入切信号を出力するコントローラ５５と、を備え、該コントローラ５５に、前記クラッチペダル５３の踏込み状態から解除状態への操作によって、前記第２センサ５８のリミットスイッチを切りから入り又は入りから切りに切り替える時のポテンショメータ値Ｐｎを読み込み、このポテンショメータ値Ｐｎを前記第１センサのクラッチ切りから入り又はクラッチ入りから切りへの切替え基準値Ｐに設定する調整モードＭを備えたことを特徴とする作業車両のクラッチとする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、所定複数回の前記クラッチペダル５３の解除操作によって得られる前記ポテンショメータ値が所定範囲δ内にあるときに所定複数回の前記ポテンショメータ値Ｐn-1，Ｐｎ，Ｐn+1を平均処理して前記第１センサの基準値Ｐaveに設定する構成としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、ペダル支持軸５９に前記クラッチペダル５３を吊下げ支持する構成とし、前記ペダル支持軸５９に遊嵌するボス５３ａにストッパプレート５３ｂを設け、このストッパプレート５３ｂの回動範囲内に、前記第２センサ５８を設ける。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記ポテンショメータ型の第１センサ５７は、ペダル支持軸５９の下方において本体５７ａと切欠部５７ｃを形成した係止アーム５７ｂとを備えて、機体側の支持部材６３に着脱自在に固定され、前記切欠部５７ｃに前記クラッチペダル５３のアーム部に突出する係止ピン５３ｃを係合させて設け、前記クラッチペダル５３の踏み込みによって、前記係止ピン５３ｃが前記係止アーム５７ｂを回動し前記本体５７ａ内部の検出部を作動させて踏み込み量に相当する検出値を出力できる構成としている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１又は請求項２に記載の発明によると、クラッチペダル５３の踏み込み又は解除操作の際、ポテンショメータ型の第１センサ５７によるクラッチ入り（切り）から切り（入り）への基準値とするべき角度の設定は、第２センサ５８のリミットスイッチの入り（切り）から切り（入り）の切換えに同期させて自動設定するものであるから、第１センサ５７の初期設定作業を容易化できる。特に請求項２によると複数回の平均化処理によるから精度向上が図れる上、異常の検出を行うことができる。
【００１２】
請求項３又は請求項４に記載の発明によると、上記の効果に加え、ペダル支持軸５９の近傍に第１センサ５７、第２センサ５８を配置しているため、比較的高い位置になりメンテナンスが容易である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係るトラクタの概略図である。
【図２】図１のＡ矢視図（機体前部を視た図）である。
【図３】図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。
【図４】実施形態に係るトラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。
【図５】（Ａ）は実施形態に係るトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）は実施形態に係るトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。
【図６】実施形態に係るトラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、シリンダケース部の平面図及び一部断面した側面図である。
【図８】油圧回路図である。
【図９】（Ａ）は時間−電流関係グラフ、（Ｂ）は時間−圧力関係グラフである。
【図１０】（Ａ）は前後進切替機構の制御ブロック図、（Ｂ）は比例ソレノイドの電流制御ブロック図である。
【図１１】（Ａ）はクラッチ支持構成を示す側面図、（Ｂ）はその一部の拡大図である。
【図１２】（Ａ）は踏み込み量（ポテンショメータ値）−電流関係グラフ、（Ｂ）は踏み込み量（ポテンショメータ値）−圧力関係グラフである。
【図１３】フローチャート図である。
【図１４】フローチャート図である。
【図１５】フローチャート図である。
【図１６】フローチャート図である。
【図１７】リフトアームセンサの分解斜視図である。
【図１８】トラクタ機体後部の側面図である。
【図１９】（Ａ）、（Ｂ）は、ポジション設定器の配置斜視図及び分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１〜図３に示す本実施形態の作業車両は、動力によって自走しながら圃場等で作業を行う農用トラクタである。農用トラクタ１は、前輪２、後輪３、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５を備える。後輪３には機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、また、この変速装置５はエンジン４で発生した回転動力を必要に応じて前輪２にも伝達可能になっている。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっている。このうち、前輪２は操舵輪として設けられる。
【００１６】
また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、中央上部のトップリンク７ａと下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなる３点リンクとされ、左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッドを介してロアリンク７ｂ等を介して作業機を昇降させる構成である。
【００１７】
トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
【００１８】
図４は、ミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。前記変速装置（トランスミッション）５は、ミッションケース１２とこのミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する上記伝動機構１３を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し駆動するものである。
【００１９】
具体的には、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達する構成である。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を副変速機構１８から２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。
【００２０】
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。
【００２１】
前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する構成であり、また、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する構成である。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。なお、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。前後進切替機構１５の前・後進多板クラッチＣ１，Ｃ２への圧油の給排制御を司る前後進クラッチ制御バルブの構成については後述する。
【００２２】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なもので、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する構成であり、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。また、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。
【００２３】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によってＨｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。
【００２４】
主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバーが操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができる。
【００２５】
副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅ、クラッチ爪２４ａｃ，２４ｄｃを含んで構成され、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成され、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。
【００２６】
そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
【００２７】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する構成であり、前輪と後輪がほぼ等速の状態に駆動される。油圧多板クラッチＣ７が係合状態、油圧多板クラッチＣ６が解放状態である場合に、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂを介して伝達軸１９ｄに伝達する構成であり、前輪が後輪よりも速い前輪増速で駆動できる。なお、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する４輪駆動構成である。
【００２８】
また、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。なお、伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。
【００２９】
ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。
【００３０】
ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替え、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、伝達軸３８ｂに伝達する。油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となる。
【００３１】
なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ４６ａ、当該ギヤ４６ａと噛み合うギヤ４６ｂ等を介してギヤポンプ４６が設けられている。ギヤポンプ４６は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。
【００３２】
ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。
【００３３】
ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４３、第２ギヤ４４等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。
【００３４】
なお、本実施形態のミッションケース１２は、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれ、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。
【００３５】
図８の油圧回路図において、油圧ポンプ４６はメインポンプ４６ｍとサブポンプ４６ｓを備え、メインポンプ４６ｍによる圧油は、一旦外部油圧制御バルブ４７に入り、この外部油圧制御バルブ４７にアンロード状態に迂回する油路４７ａを形成し、この油路を介して作業機昇降制御バルブ６９に圧油が供給され、作業機昇降シリンダ機構ＬＣに圧油を給排する構成としている。
【００３６】
一方前記サブポンプ４６ｓの圧油は、パワステアリング制御バルブ４８、ＰＴＯクラッチ制御バルブ４９及び前後進クラッチ制御バルブ５０に供給されるよう構成されている。
【００３７】
前後進切替機構１５の前後進多板クラッチＣ１，Ｃ２への圧油の給排制御を司る前後進クラッチ制御バルブ５０について詳述する。サブポンプ４６ｓから供給される圧油を受けて、前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への供給回路に切り替える３位置切替の前後進切替バルブ５０ａを有する。この前後進切替バルブ５０ａには前進ソレノイド５０ａｆ及び後進ソレノイド５０ａｒを備え、前進ソレノイド５０ａｆの励磁によって前進多板クラッチＣ１側へ圧油供給し、後進ソレノイド５０ａｒの励磁によって後進多板クラッチＣ２側へ圧油供給できる。該前後進切替バルブ５０ａの上手側には、２位置切替して圧油を前後進切替バルブ５０ａに供給可能な状態と供給遮断の状態に切り替える安全バルブ５０ｂと、可変リリーフバルブ５０ｃと、この可変リリーフバルブ５０ｃのリリーフ圧調整用の比例減圧バルブ５０ｄとを備えている。
【００３８】
油圧ポンプ４６と前後進切替バルブ５０ａを結ぶ油路に分岐油路を設けて前記可変リリーフバルブ５０ｃが介装される。該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールは、バネとパイロットポートの油圧にて付勢され、このバネ圧とパイロット圧との合算圧によって入口側の油圧を制御する。いま、パイロットポートのパイロット圧が低いときは、該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールが開き易くなり、油が多量にタンクへ戻るので、該可変リリーフバルブ５０ｃの入口側の油圧、即ち前記前後進切替バルブ５０ａへ流れる油圧の圧力が低圧となる。一方、パイロットポートのパイロット圧が高くなるのに伴い、該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールが開き難くなり、該可変リリーフバルブ５０ｃの入口側の油圧即ち前記前後進切替バルブ５０ａへ流れる油圧の圧力が高圧となる。このように、該可変リリーフバルブ５０ｃのパイロット圧を増減することにより、前後進切替バルブ５０ａへの供給圧を制御できる。なお、前記可変リリーフバルブ５０ｃのパイロット圧を制御するために、ソレノイド式比例減圧バルブ５０ｄが設けられている。該比例減圧バルブ５０ｄは、コントローラ５５からの信号によって比例ソレノイド５０ｄｓへの制御電流Ｉｓを増減することにより、該比例減圧バルブ５０ｄから出力される圧力が変化し、前記パイロット圧を制御する構成である。 そして、この制御電流Ｉｓが時間経過とともに除々に上昇する関係グラフを予め設定しておくものである。
【００３９】
詳述すると、前記前後進切替バルブ５０ａの切替作動信号を受け、前進指令又は後進指令の信号を受けると、比例ソレノイド５０ｄｓには、制御電流Ｉｓとしてクラッチミート状態まで最大電流Ｉmaxが流れ、一旦低下したのち、除々に当該制御電流Ｉｓの値が上昇し、再び最大電流Ｉmaxに達するべく設定する（図９（Ａ））。このような制御電流Ｉｓの変化は、前記パイロット圧を高低変化させるとともに、前後進切替バルブ５０ａひいては前進油圧多板クラッチＣ１又は後進油圧多板クラッチＣ２への油圧の圧力が制御される（同図（Ｂ））。
【００４０】
ところで、前記前後進切替バルブ５０ａの前進側又は後進側への切替作動は、図１０のブロック図に示すように、ステアリングハンドル１１の近傍に配設した前後進切替レバー５１による。該前後進切替レバー５１を、前進Ｆ−中立Ｎ−後進Ｒの各操作位置に切り替えることによって、前後進切替バルブ５０ａを図示の中立Ｎから前進Ｆ側又は後進Ｒ側に切替える。すなわち前後進切替レバー５１における上記操作位置に対応する前進スイッチ５１ｆ、後進スイッチ５１ｒ、及び中立スイッチ５１ｎを配設し、各スイッチ５１ｆ，５１ｒ，５１ｎのオン作動に基づいて前後進切替バルブ５０ａの前進ソレノイド５０ａｆ又は後進ソレノイド５０ａｒを励磁する構成である。
【００４１】
また、前後進クラッチ制御バルブ５０の前後進切替バルブ５０ａの前進側及び後進側を共に切りに作動するクラッチペダル５３を有し、この切替前記クラッチペダル５３に、２つのクラッチセンサを備えてクラッチペダル５３踏込み操作を検出することによって前後進切替バルブ５０ａを中立としてクラッチＣ１、Ｃ２のいずれにも作動油を供給しないクラッチ切状態とする。すなわち、踏み込み量を検出するポテンショメータ型の第１センサ５７（以下、ポテンショメータ５７）と、踏み込み限度位置を検出するリミットスイッチ型の第２センサ５８（以下、リミットスイッチ５８）を備え、コントローラ５５はこれら第１センサ５７及び第２センサ５８の検出結果を入力し、演算処理してクラッチ入り、切り出力する。前後進切替バルブ５０ａの前進ソレノイド５０ａｆ及び後進ソレノイド５０ａｒの指定されたいずれか一方を励磁しクラッチ入りにし、又は同時に消磁してクラッチ切とする。
【００４２】
クラッチペダル５３の支持構成について、クラッチペダル５３を吊下げ支持するペダル支持軸５９に遊嵌するボス５３ａにストッパプレート５３ｂを一体的に設ける。常時はスプリング６０で上昇側（クラッチ切側）に付勢するクラッチペダル５３の上昇位置を固定ストッパ６１に接当する範囲に設定している。このストッパプレート５３ｂの回動範囲内に、リミットスイッチ５８を設けている。クラッチオフの踏み込み位置に対応する箇所においてリミットスイッチ５８の作動アーム５８ａを配置させストッパプレート５３ｂの接当によってリミットスイッチ５８をオンする構成としている（図１１）。
【００４３】
リミットスイッチ５８本体から片持ち状に延長する作動アーム５８ａを備え、この作動アーム５８ａをストッパプレート５３ｂとの当接によってリミットスイッチ５８本体側に接近すべく揺動させてスイッチング部をオン作動する構成であり、リミットスイッチ５８を支持する支持部材６２に対する装着位置を長孔と締め付け具との組み合わせによる変更構造を採用することによって、上記スイッチング部のオン作動タイミングを調整すること、すなわち、クラッチペダル５３踏み込み時のリミットスイッチ５８の作動関係を調整することができる。
【００４４】
ポテンショメータ５７は、その本体５７ａをペダル支持軸５９の下方において、クラッチペダル５３のアーム部の内側（機体中心線側）に備える支持部材６３に着脱自在に固定し、該本体５７ａに回動可能に設ける係止アーム５７ｂの切欠部５７ｃに、クラッチペダル５３のアーム部に突出する係止ピン５３ｃを係合させて設ける。クラッチペダル５３の踏み込みによって、係止ピン５３ｃは、係止アーム５７ｂを回動し本体５７ａ内部の検出部を作動させて踏み込み量に相当する検出値を出力できる構成としている。
【００４５】
従って、ポテンショメータ５７はペダル踏み込み限度から開放状態までを検出できる形態とし、ペダル踏み込み状態、ペダル開放状態、およびこれらの中間状態を検出でき、該中間状態において、前記比例減圧バルブ５０ｄへの電流値Ｉｐに対応する制御圧力Ｐｐとペダル５３の踏み込み量とを予め設定しておき、検出踏み込み量に応じた制御圧力Ｐｐで前進クラッチＣ１又は後進クラッチＣ２を作動する構成である。フローチャート図１３のステップ１０８〜ステップ１１１に示すとおりである。
【００４６】
上記クラッチペダル５３のポテンショメータ５７がペダル踏み込み限度を検出し又はリミットスイッチ５８がオンする状態になると（ステップ１１２、１１３）、前記前後進切替バルブ５０ａのソレノイドが消磁され中立に戻すことにより、前進クラッチＣ１、後進クラッチＣ２をともに切りとする（ステップ１１４、１１５）。これとともに、前記安全バルブ５０ｂの安全ソレノイド５０ｂｓを励磁する。この安全ソレノイド５０ｂｓが励磁されると、上手側からの圧油の供給を遮断する。したがって前進クラッチＣ１又は後進クラッチＣ２に対して新たな圧油供給が遮断され、不測のクラッチ接合による伝動状態を回避でき安全である。クラッチペダル５３の踏み込み限度位置ではクラッチ制御圧力Ｐｐは０であり、一方ポテンショメータ５７がクラッチペダル５３の開放状態を検出すると、クラッチ制御圧力Ｐｐは設定される最大圧力Ｐmaxに達する構成である。
【００４７】
ところで、ポテンショメータ５７とリミットスイッチ５８の設置によって、一方が検出異常を他方で検知できるが、この異常の場合に応急処置を実行してトラクタによる作業を極力中断させないように図っている。例えば、図１３のステップ１１６、１１７でポテンショメータ５７異常が判定された場合、図１４のフローチャートのように、リミットスイッチ５８のオン出力によって前進（及び後進）ソレノイド５０ａｆオフし、前進（及び後進）クラッチＣ１をオフするが（ステップ２０１〜ステップ２０４）、この状態からリミットスイッチ５８がオフする、すなわちクラッチペダル５３を踏込限度位置から解放することで、前記前後進切替レバーによる昇圧特性線を呼出し（ステップ２０８）、ポテンショメータ５７の異常出力に関わらず、前進（又は後進）油圧多板クラッチＣ１を入りに切替え、機体を前進させることができる。
【００４８】
なお、工場出荷検査時等に行われるクラッチペダル初期調整のうち、前記第１センサであるポテンショメータ５７の基準値設定について説明する。ここで基準値とは、第１センサ５７によるクラッチ入りから切り、又はクラッチ切りから入りへの切替わり時のポテンショメータ値またはその換算値をいう。図１５のフローチャートのように、所定の操作に伴って調整モードＭに移行し、調整モードＭ突入が判定され、クラッチペダル５３を踏み込み〜解除の操作を繰り返し行う（ステップ３０１〜ステップ３０３）。ステップ３０３の操作の毎にリミットスイッチ５８がオンからオフに切り替わるか否かを判定し（ステップ３０４）、この切り替わりの時のポテンショメータ５７の値を読み込み、記憶する（ステップ３０５，ステップ３０６）。ステップ３０６の記憶値は順次、予め設定してある所定範囲δ内であるか否か判定され、連続して３回所定範囲δ内に収まっていると判定されると（ステップ３０７）、それらの平均値Ｐaveが算出され、基準値Ｐに設定される（ステップ３０８）。ここで所定範囲δは、例えばポテンショメータ５７の角度範囲で１°に設定されている。なお、上記調整モードＭへの移行は、例えばクラッチペダル５３を踏み込みリミットスイッチ５８がオンの状態のとき、前後進切替レバー５１により前進・中立を所定回数（例えば３回）繰り返すことの条件が整った場合に行われるよう構成している。当該調整モードＭの移行は適宜に既存スイッチ群を利用して設定することができる。
【００４９】
次いで、図１６のフローチャートに基づき、基準値異常判定について説明する。このフローチャートの手順にしたがって、前記基準値Ｐを新たに書き換えるものとしている。クラッチペダル５３操作で踏込みと解除を行い、ポテンショメータ５７を読み込む（ステップ４０１、ステップ４０２）。このとき、ポテンショメータ５７最小値をＱminとペダル開放側の最大値をＱmaxとする。また、リミットスイッチ５８がオンからオフに切り換わるときのポテンショメータ５７値Ｑ０を読み込む（ステップ４０３）。
【００５０】
クラッチペダル５３開放時である最大値Ｑminと、リミットスイッチ５８によるクラッチ切判定時の値Ｑ0の差が、所定値ε以下であるか否か、つまり踏込み状態と開放状態の差が極端に小さいときは異常判定する（ステップ４０４，ステップ４０５）。ここで、所定値εは、設計上の数値よりも２割程度小さい値が好ましい。
【００５１】
ステップ４０４で所定値ε以下に判定されないときや、クラッチペダル５３開放時であるべき最大値Ｑminを示すに関わらずリミットスイッチ５８がオンであるとき（ステップ４０６）、同じく最大値Ｑmax時にリミットスイッチがオフのとき（ステップ４０７）同様に異常判定を行う。ステップ４０６、ステップ４０７でいずれも該当しないＮＯの場合は、ステップ４０８に進んで正常判定を行う（ステップ４０８）。
【００５２】
ステップ４０８で正常判定された後、基準値ＰはＥ２ＰＲＯＭに記憶され、その完了を受けてブザーを２回吹鳴する（ステップ４０９、ステップ４１０）。なお、ステップ４０５で異常判定を受けると、基準値ＰはＥ２ＰＲＯＭに記憶され、異常報知、すなわちブザー５秒連続吹鳴が実行される（ステップ４１１、ステップ４１２）。
【００５３】
ミッションケース１２の後部において、前記３点リンク連結装置７を設けている。３点リンク連結装置７は、上部中央のトップリンク７ａと下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなり、このうち、トップリンク７ａは、ミッションケース１２の後部にボルト締結によって着脱自在に連結するトップリンクブラケット７４にその一端側基端部に装着するリンクボール部に連結ピンを介して上下回動自在に連結しており、他端側には作業機の連結用ピンの挿通孔を備える。ロアリンク７ｂ，７ｂは、ミッションケース１２の左右後下部、又は該ミッションケース１２の左右側面に連結するリヤアクスルケース７５，７５にロアリンクブラケット７５ａを一体的に成形し、ロアリンク７ｂの先端側リンクボール部に連結ピン７６を介して連結する。ロアリンク７ｂ，７ｂの後端側にはリンクボール７７を装着して作業機を連結ピン（図示せず）で連結できる構成としている。ロアリンク７ｂ，７ｂの途中部には夫々リフトロッド７８，７８を連結し、該リフトロッド７８，７８はミッションケース１２後上部のリフトシリンダ機構ＬＣを構成する左右リフトアーム６７Ｌ，６７Ｒに連結されており、前記リフトシリンダ機構ＬＣによって昇降連動できる構成である。すなわち、ミッションケース１２Ｒ上部に構成するシリンダケース６６には左右横軸芯のリフトアーム軸６７を回動自在に支持し、シリンダケース６６内部には図外ピストンを備え、このピストンに連結するロッド部６８と上記リフトアーム軸６７中央のロッド受け部６７ａを連携してピストン機構の伸張によってリフトアーム軸６７を図７（Ｂ）中矢印方向に回動作動させる構成である。リフトアーム軸６７の左右にはリフトアーム６７Ｌ，６７Ｒが装着されており、これらリフトアーム軸６７，ピストン，ロッド部６８，リフトアーム６７Ｌ，６７Ｒをもってリフトシリンダ機構ＬＣを構成している。
【００５４】
リフトシリンダ機構ＬＣには、シリンダケース６６部への圧油の供給又は排出によってピストンを往復摺動させるが、この圧油の供給又は排出を司る昇降制御バルブ６９は作業機上昇側６９Ｕ及び作業機下降側６９Ｄのいずれも所謂比例制御弁形態とし、シリンダケース６６の上面に並列して装着される。
【００５５】
本実施例のトラクタの前記油圧回路において、前記油圧ポンプ４６による圧油は、一旦外部油圧制御バルブ４７に入り、この外部油圧制御バルブ４７にアンロード状態に迂回する油路４７ａを形成し、この油路を介して前記作業機昇降制御バルブ６９に圧油が供給される構成としている。なお、外部油圧制御バルブ４７は、シリンダケース６６の後部上面に取り付けられている。そして、前記油圧ポンプ４６による高圧油はリヤミッションケース１２Ｒの右側でこれらポンプ４６と外部油圧バルブ４７のポンプポートに渡って高圧ホース４７ｂを介して接続されている。また、前記外部油圧制御バルブ４７から作業機昇降制御バルブ６９への油路４７ｂは、シリンダケース６６に穿設されていて、作業機昇降制御バルブ６６や外部油圧制御バルブ４７はシリンダケース６６面に対して密封状態で装着されている。
【００５６】
前記リフトシリンダ機構ＬＣのリフトアーム軸６７の一側（図例では左側）に、リフトアームセンサ７０を装着している。このリフトアームセンサ７０は、リフトアーム６７Ｌ，６７Ｒの昇降角度を検知することにより、作業機のポジションコントロール（位置制御）を行い、あるいは作業機の作業状態・非作業状態を判定するものである。すなわち、センサブラケット７１をシリンダケース６６に吊下げ状にボルト締結によって支持し、該センサブラケット７１にポテンショメータ形態のリフトアームセンサ７０を着脱自在に固定し、その外面側をセンサカバー７２で覆う構成である（図１７）。
【００５７】
詳細には、リフトアーム軸６７の左側に所定間隔をおいて対向すべくセンサブラケット７１の対向面７１ａを構成し、該対向面７１ａの外側に、リフトアームセンサ７０の円筒本体部７０ａの上下取付片７０ｂ，７０ｂをもって締結する。リフトアームセンサ７０の円筒本体部７０ａの内部にはポテンショメータを内装し、その中央部にはセンサ回転軸７０ｃを設ける。このセンサ回転軸７０ｃは、リフトアーム軸６７の軸芯に一致させていて、この回転軸７０ｃの内側、実施例ではリフトアーム軸６７の左端面と対向する側にセンサアーム７０ｄをナット７０ｇで締結している。センサアーム７０ｄは、中途部をクランク形状に折り曲げ、先端側にセンサ切欠部７０ｅを形成している。一方リフトアーム軸６７とスプライン嵌合又はセレーション嵌合して一体のリフトアーム６７Ｌ側のボス部に、センサ作動用ピン７０ｆを固着し、上記センサ切欠部７０ｅに係合させる。したがって、リフトアーム軸６７の回動作動は、センサ作動用ピン７０ｆ、センサ切欠部７０ｅを介してセンサアーム７０ｄを作動し、センサ回転軸７０ｃを所定に回転させる。このセンサ回転軸７０ｃの回転でポテンショメータを作動し予め制御部に記憶した演算処理を行うことにより、基準状態からの回転角度を算出できる。
【００５８】
なお、箱状に形成されたセンサカバー７２は、その上部に取付片７２ａを有し、センサブラケット７１の前記対向面７１ａに装着するとリフトアームセンサ７０の円筒本体部７０ａを囲うことができる。
【００５９】
上記のように、本実施例のリフトアームセンサ７０は、ポテンショメータ形態に構成しセンサ回転軸７０ｃにセンサアーム７０ｄをナットで締結する構成であるから、該センサ回転軸７０ｃに対する取付角度を微調整でき、該センサ７０の円筒本体部７０ａを予めセンサブラケット７１に取り付けておいた後、センサ作動用ピン７０ｆとセンサアーム７０ｄのセンサ切欠部７０ｅを係合させた状態でセンサアーム７０ｄをナット７０ｇで締結固定できるので、組立が容易となる。
【００６０】
なお、前記実施例のリフトアームセンサ７０におけるセンサ作動用ピン７０ｆは同軸同径の円柱ピンで構成したが、先端部を径大とする段部、例えばボルト部材に構成することにより、係合するセンサ切欠部７０ｅからの抜け止めが的確であり、作業中センサアーム７０ｄに不測の変形が生じても両者係合外れの恐れ少なく、作動の確実化が図れる。
【００６１】
次いで、図１９に基づき、トラクタにおけるポジションコントロールについて説明する。機体に装着する圃場作業機、例えば耕耘作業機は、ポジション設定器５３で設定した対機体角度に維持すべく、このポジション設定器８０で設定した設定値と前記リフトアームセンサ７０の検出値を比較しその差が所定範囲になるように作業機を昇降連動する。ここで、ポジション設定器８０は、操縦部の右側パネル８１に設けられる。詳細には、このパネル５７側ブラケット部材に支持軸８２を設け、この支持軸８２回りにポジションレバー５９を前後に揺動操作可能に設ける。支持軸８２と該レバー８３との間に配設したブレーキ機構８６によって任意の揺動操作位置で保持可能に構成している。ポジションレバー８３の基部側をクランク状に折り曲げ形成し、この折り曲げ形成部分に長孔８３ａを形成する。長孔８３ａにはセンサ作動ピン８４ａを設け、その一端をポテンショメータ形態のポジション設定センサ８４に連結する。すなわち、前記支持軸８２と同軸芯にポテンショメータ形態のポジション設定センサ８４の回転軸８４ｂを配置し、この回転軸８４ｂにセンサアーム８４ｃ一端を連結し、このセンサアーム８４ｃの他端を前記センサ作動ピン８４ａに連携している。よってポジションレバー８３が揺動操作されると、センサ作動ピン８４ａが円弧軌跡に沿って平行移動しつつセンサアーム８４ｃを介して回転軸８４ｂを回転作動し、ポテンショメータ形態のポジション設定センサ８４はポジションレバー８３の操作位置に対応して所定に出力する。なお、センサ作動ピン８４ａの他端はセンサアーム８４ｃに対応すべく支持軸８２と一体的に設ける支持プレート８５によって支持されている。
【００６２】
前記右側パネル５７には、ポジション操作ガイド８６を形成し、ポジションレバー８３を案内できる。前記のようにポジションレバー８３で作業機を吊り下げるリフトアーム６７の角度を決定するとともに、大きく上昇側（例えば前方操作）に操作することによって作業機を非作業姿勢に上昇させることができる。操作ガイド８６の前・後部にはポジションレバー８３の操作移動を規制するストッパを設け、過剰範囲の上昇又は下降を任意に設定できる構成である。
【符号の説明】
【００６３】
５０  クラッチ制御バルブ
５３  クラッチペダル
５３ａ  ボス部
５３ｂ  ストッパプレート
５３ｃ  係止ピン
５５  コントローラ
５７  ポテンショメータ（第１センサ）
５７ａ  本体
５７ｂ  係止アーム
５７ｃ  切欠部
５８  リミットスイッチ（第２センサ）
５９  ペダル支持軸
６３  支持部材
Ｃ１  前進油圧多板クラッチ（クラッチ）
Ｃ２  後進油圧多板クラッチ（クラッチ）
Ｍ  調整モード
Ｐ，Ｐave  基準値
Ｐn-1，Ｐｎ，Ｐn+1  ポテンショメータ値
【図１】
2017150605.tif 000003
【図２】
2017150605.tif 000004
【図３】
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【図４】
2017150605.tif 000006
【図５】
2017150605.tif 000007
【図６】
2017150605.tif 000008
【図７】
2017150605.tif 000009
【図８】
2017150605.tif 000010
【図９】
2017150605.tif 000011
【図１０】
2017150605.tif 000012
【図１１】
2017150605.tif 000013
【図１２】
2017150605.tif 000014
【図１３】
2017150605.tif 000015
【図１４】
2017150605.tif 000016
【図１５】
2017150605.tif 000017
【図１６】
2017150605.tif 000018
【図１７】
2017150605.tif 000019
【図１８】
2017150605.tif 000020
【図１９】
2017150605.tif 000021