(57)【要約】【課題】余計な曲げ加工を回避し、製造コストの低減に寄与するブレーキ装置用クレビスを提供する。【解決手段】ブレーキ装置用クレビス２１は、負圧ブースタ１３の入力軸１７にその軸心に直交する姿勢で連結される取り付け板２６と、取り付け板２６の両端から連続して垂直方向に相互に平行に延びて、同軸のピン孔２８、２９を有する１対の連結板２７ａ、２７ｂと、ピン孔２８、２９に挿入されて、連結板２７ａ、２７ｂ同士の間に配置されるブレーキペダル２２を貫通するクレビスピン２４と、クレビスピン２４に形成されて、一方の連結板２７ａの外表面に穿たれる空間に受け入れられる回り止め突片４２とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ入力装置の入力軸（１７）にその軸心に直交する姿勢で連結される取り付け板（２６）と、
前記取り付け板（２６）の両端から連続して垂直方向に相互に平行に延びて、同軸のピン孔（２８、２９）を有する１対の連結板（２７ａ、２７ｂ）と、
前記ピン孔（２８、２９）に挿入されて、前記連結板（２７ａ、２７ｂ）同士の間に配置されるブレーキペダル（２２）を貫通するクレビスピン（２４）と、
前記クレビスピン（２４）に形成されて、一方の前記連結板（２７ａ）の外表面に穿たれる空間に受け入れられる回り止め突片（４２）と
を備えることを特徴とするブレーキ装置用クレビス。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置用クレビスにおいて、前記空間は前記ピン孔（２８）から連続し、前記空間および前記ピン孔（２８）は鍵穴を形成することを特徴とするブレーキ装置用クレビス。
【請求項３】
ブレーキ入力装置の入力軸（１７）にその軸心に直交する姿勢で連結される取り付け板（５４）と、
前記取り付け板（５４）の一端から連続して垂直方向に延びて、端面（５６）を有し、第１ピン孔（５８）を形成する第１連結板（５５ａ）と、
前記取り付け板（５４）の他端から連続して前記第１連結板（５５ａ）に平行に延びて、端面（５７）を有し、前記第１ピン孔（５８）に同軸に第２ピン孔（５９）を形成する第２連結板（５５ｂ）と、
前記第１ピン孔（５８）および前記第２ピン孔（５９）に挿入されて、前記第１連結板（５５ａ）および前記第２連結板（５５ｂ）の間に配置されるブレーキペダル（２２）を貫通するクレビスピン（２４）と、
前記第１連結板（５５ａ）の前記端面（５６）から連続し、前記第１および第２ピン孔（５８、５９）の中心軸線に平行に延びて前記クレビスピン（２４）の頭部が当接する回り止め片（６５）と
を備えることを特徴とするブレーキ装置用クレビス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ入力装置の入力軸にブレーキペダルを連結するブレーキ装置用クレビスに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１および２はブレーキ装置用クレビスを開示する。クレビスではブレーキペダルの貫通孔にクレビスピンが挿入される。ブレーキペダルは、クレビスピンの軸心回りで相対回転自在にクレビスジョイントに連結される。クレビスピンの脱落はコッタピンで防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５９４７号公報
【特許文献２】実開平４−１１５９７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
コッタピンの折り曲げにあたってクレビスピンには回り止めが施される。クレビスピンの頭部には側方から回り止め片が接触する。回り止め片の形成にあたってクレビスジョイントの連結板には２カ所で曲げ加工が施される。曲げ加工は新たな金型の成形や作業工程の増加を引き起こす。
【０００５】
本発明は、余計な曲げ加工を回避し、製造コストの低減に寄与するブレーキ装置用クレビスを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１側面によれば、ブレーキ入力装置の入力軸にその軸心に直交する姿勢で連結される取り付け板と、前記取り付け板の両端から連続して垂直方向に相互に平行に延びて、同軸のピン孔を有する１対の連結板と、前記ピン孔に挿入されて、前記連結板同士の間に配置されるブレーキペダルを貫通するクレビスピンと、前記クレビスピンに形成されて、一方の前記連結板の外表面に穿たれる空間に受け入れられる回り止め突片とを備えるブレーキ装置用クレビスは提供される。
【０００７】
第２側面によれば、前記空間は前記ピン孔から連続し、前記空間および前記ピン孔は鍵穴を形成する。
【０００８】
第３側面によれば、ブレーキ入力装置の入力軸にその軸心に直交する姿勢で連結される取り付け板と、前記取り付け板の一端から連続して垂直方向に延びて、端面を有し、第１ピン孔を形成する第１連結板と、前記取り付け板の他端から連続して前記第１連結板に平行に延びて、端面を有し、前記第１ピン孔に同軸に第２ピン孔を形成する第２連結板と、前記第１ピン孔および前記第２ピン孔に挿入されて、前記第１連結板および前記第２連結板の間に配置されるブレーキペダルを貫通するクレビスピンと、前記第１連結板の前記端面から連続し、前記第１および第２ピン孔の中心軸線に平行に延びて前記クレビスピンの頭部が当接する回り止め片とを備えるブレーキ装置用クレビスは提供される。
【発明の効果】
【０００９】
第１側面によれば、クレビスピンは２つのピン孔に挿入される際にブレーキペダルを貫通する。その結果、ブレーキペダルは、クレビスピンの軸心回りで相対回転自在に連結板に連結される。このとき、クレビスピンの突片は連結板の受け口に係り合い、クレビスピンおよび連結板の間でクレビスピンの軸心回りに相対回転は阻止される。クレビスピンの回り止めにあたって連結板の曲げ加工は回避される。こうしてクレビスの製造コストは低減される。また、連結板の曲げ代が不要となる。
【００１０】
第２側面によれば、空間はピン孔の内壁面に沿って連結板の表裏を貫通することから、ピン孔は簡単に鍵穴に加工されることができる。
【００１１】
第３側面によれば、クレビスピンは第１ピン孔、ブレーキペダルおよび第２ピン孔を相次いで貫通する。その結果、ブレーキペダルは、クレビスピンの軸心回りで相対回転自在に第１連結板および第２連結板に連結される。このとき、クレビスピンの平たい側面が回り止め片に接触することでクレビスピンおよび第１連結板の間でクレビスピンの軸心回りに相対回転は阻止される。回り止め片は第１連結板の端面から連続するので、回り止め片が第１連結板の側面から連続する場合に比べてスクラップ域はできる限り縮小することができる。回り止め片も１片で済むので、回り止め片の位置も容易く調整されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】一実施形態に係る車両用ブレーキ装置の構成を概略的に示す側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った部分断面図である。
【図３】第１実施形態に係るクレビスの構造を概略的に示す拡大斜視図である。
【図４】第２実施形態に係るクレビスの構造を概略的に示す拡大斜視図である。
【図５】クレビスジョイントの素材である鋼材の構成を概略的に示す拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。
【００１４】
図１は一実施形態に係る車両用ブレーキ装置の構成を概略的に示す。車両用ブレーキ装置１１はブレーキマスタシリンダ１２および負圧ブースタ１３を備える。ブレーキマスタシリンダ１２はシリンダ本体１４を有する。シリンダ本体１４の後端にはフランジ１４ａが一体に形成される。フランジ１４ａには負圧ブースタ１３のブースタシェル１５が連結される。ブースタシェル１５は車体支持壁１６に取り付けられる。
【００１５】
負圧ブースタ１３は入力軸１７を備える。入力軸１７はブースタシェル１５から後方に延びる。入力軸１７にはブーツ１８が装着される。ブーツ１８の前端はブースタシェル１５の延長筒１５ａに連結される。延長筒１５ａは車体支持壁１６内を後方に延びる。
【００１６】
入力軸１７の後端には第１実施形態に係るクレビス（ヨークと呼ぶこともある）２１を介してブレーキペダル２２が連結される。クレビス２１は、揺動軸２３から離れた位置でブレーキペダル２２のアーム２２ａを貫通するクレビスピン２４を備える。ブレーキペダル２２の踏み込み操作は軸方向に入力軸１７の前方変位を生み出す。ブレーキ踏力は負圧ブースタ１３で増幅されてブレーキマスタシリンダ１２に入力される。
【００１７】
図２に示されるように、クレビス２１は、負圧ブースタ１３の入力軸１７に結合されるクレビスジョイント２５を備える。クレビスピン２４はクレビスジョイント２５に保持される。クレビスピン２４の保持にあたってクレビスピン２４はブレーキペダル２２のアーム２２ａを貫通する。クレビスジョイント２５およびクレビスピン２４は鋼材料から成形されればよい。
【００１８】
クレビスジョイント２５は、入力軸１７の軸心に直交する姿勢で入力軸１７の後端に連結される取り付け板２６と、取り付け板２６の両端から連続して相互に平行に後方に延びる１対の連結板（第１連結板２７ａおよび第２連結板２７ｂ）とを備える。ここでは、連結板２７ａ、２７ｂは、取り付け板２６に垂直方向に交差する姿勢を確立する。個々の連結板２７ａ、２７ｂは同軸の第１ピン孔２８および第２ピン孔２９を有する。連結板２７ａ、２７ｂ同士の間にブレーキペダル２２のアーム２２ａが挟まれる。アーム２２ａには第１ピン孔２８および第２ピン孔２９に同軸に貫通孔３１が穿たれる。クレビスジョイント２５は１枚の板材から打ち抜き加工および折り曲げ加工を経て成形されればよい。
【００１９】
取り付け板２６にはねじ孔３２が穿たれる。ねじ孔３２には入力軸１７の後端がねじ込まれる。このとき、入力軸１７の後端には軸回りにねじ溝１７ａが刻まれればよい。入力軸１７の後端には止めナット３３が装着される。止めナット３３は取り付け板２６の外壁面に向かって締め付けられる。こうしてクレビスジョイント２５は負圧ブースタ１３の入力軸１７に固定される。
【００２０】
クレビスピン２４は軸部３５と頭部３６とを備える。軸部３５は２つのピン孔２８、２９に挿入される。挿入の際にクレビスピン２４はアーム２２ａの貫通孔３１を通過する。こうしてクレビスピン２４はクレビスジョイント２５にブレーキペダル２２のアーム２２ａを連結する。
【００２１】
クレビスピン２４の頭部３６は第１連結板２７ａの外表面に受け止められる。頭部３６は、軸部３５の軸心から遠ざかるように第１ピン孔２８の輪郭から外側に広がり、挿入方向の軸部３５の変位を規制する。
【００２２】
軸部３５の先端（頭部とは反対側）には円形断面の直径線に沿ってコッタピン挿通孔３７が穿たれる。頭部３６が第１連結板２７ａの外表面に接触すると、軸部３５の先端は第２連結板２７ｂから外側に突き出て、第２連結板２７ｂの外表面にコッタピン挿通孔３７は配置される。当該コッタピン挿通孔３７にコッタピン３８が挿入される。コッタピン３８は、コッタピン挿通孔３７から突き出る先端で軸部３５の円周方向に折り曲げられる。コッタピン３８は、挿入方向に反対向きの脱落方向に軸部３５の抜けを防止する。
【００２３】
図３に示されるように、クレビスジョイント２５とクレビスピン２４との間には回り止め機構ＲＰ１が確立される。回り止め機構ＲＰ１は、第１連結板２７ａの外表面に穿たれる空間を区画する受け口４１と、クレビスピン２４に形成される回り止め突片４２とを備える。受け口４１の空間は第１ピン孔２８から連続し第１連結板２７ａを貫通する。こうして第１ピン孔２８の内壁面には第１ピン孔２８の軸心に平行に延びるキー溝が区画される。キー溝および第１ピン孔２８は鍵穴を形成する。鍵穴は第１ピン孔２８の軸方向に均一な断面形状を有すればよい。突片４２はクレビスピン２４の軸部３５から遠心方向に突き出る。突片４２は、頭部３６から連続してキー溝に嵌まる形状を有すればよい。軸部３５が第１ピン孔２８に進入する際に、突片４２は受け口４１の空間に受け入れられる。頭部３６が第１連結板２７ａの外表面に受け止められると、第１ピン孔２８およびクレビスピン２４の間で軸心回りに相対回転は阻止される。突片４２は受け口４１の空間内に収まる。図３に示されるように、クレビスピン２４の頭部３６は、円形の輪郭を有する板形に形成されてもよく、その他のいかなる輪郭に形成されてもよい。
【００２４】
ここでは、第１連結板２７ａの外表面とクレビスピン２４の頭部とに位置決めマーク４３、４４が付加されてもよい。位置決めマークは、頭部３６の表面に描かれる第１直線４３と、第１連結板２７ａの外表面に描かれる第２直線４４とで構成される。第１直線４３および第２直線４４は頭部３６および第１連結板２７ａにプリントされてもよくそれらに凹凸形状で刻まれてもよい。第１直線４３および第２直線４４は軸部３５の軸心を含み突片４２を横切る仮想平面内に位置すればよい。したがって、軸部３５の挿入にあたって第１直線４３および第２直線４４が１直線上に揃えられると、突片４２は受け口４１に位置合わせされることができる。
【００２５】
車両用ブレーキ装置１１の組み立てにあたってクレビス２１にブレーキペダル２２のアーム２２ａは連結される。アーム２２ａは連結板２７ａ、２７ｂの間に挿入され、アーム２２ａの貫通孔３１は第１および第２ピン孔２８、２９に同軸に位置合わせされる。次いで第１ピン孔２８にクレビスピン２４は挿入される。挿入にあたって第１直線４３および第２直線は平面視で１直線上に揃えられる。作業者は視覚的に第１直線４３および第２直線４４を確認すればよい。その結果、クレビスピン２４が第１ピン孔２８、貫通孔３１および第２ピン孔２９に進入していくと、突片４２は確実に受け口４１に受け入れられることができる。
【００２６】
クレビスピン２４の頭部３６が第１連結板２７ａの外表面に押し当てられると、軸部３５の先端は第２連結板２７ｂの外表面から突き出る。第２連結板２７ｂの外側で軸部３５のコッタピン挿通孔３７は露出する。作業者はコッタピン挿通孔３７にコッタピン３８を挿入する。コッタピン３８の先端はコッタピン挿通孔３７から突き出る。その後、コッタピン３８の先端はクレビスピン２４の軸回りに円周方向に折り曲げられる。こうしてブレーキペダル２２は、クレビスピン２４の軸心回りで相対回転自在に連結板２７ａ、２７ｂに連結される。クレビスピン２４の脱落はコッタピン３８で防止される。
【００２７】
クレビスピン２４の突片４２は第１連結板２７ａの受け口４１に係り合い、クレビスピン２４および第１連結板２７ａの間でクレビスピン２４の軸心回りに相対回転は阻止される。こうしてコッタピン３８の折り曲げにあたってクレビスピン２４の回り止めは確保される。回り止めは突片４２と受け口４１との係り合いで実現されることから、クレビスピン２４の回り止めにあたって第１連結板２７ａの曲げ加工は回避される。こうしてクレビス２１の製造コストは低減される。また、第１連結板２７ａの曲げ代が不要となる。
【００２８】
前述のように、受け口４１の空間は第１ピン孔２８から連続し、受け口４１の空間および第１ピン孔２８は協働で鍵穴を形成する。空間は第１ピン孔２８の内壁面に沿って第１連結板２７ａの表裏を貫通することから、第１ピン孔２８は簡単に鍵穴に加工されることができる。
【００２９】
図４は第２実施形態に係るクレビスの構造を概略的に示す。クレビス５１は、負圧ブースタ１３の入力軸１７に結合されるクレビスジョイント５２と、クレビスジョイント５２に保持されてブレーキペダル２２の貫通孔３１を通過するクレビスピン５３とを備える。クレビスジョイント５２は、負圧ブースタ１３の入力軸１７にその軸心に直交する姿勢で連結される取り付け板５４を有する。取り付け板５４には取り付け板２６と同様にねじ孔３２が穿たれる。取り付け板５４は前述の取り付け板２６と同様に負圧ブースタ１３の入力軸１７に固定されればよい。
【００３０】
取り付け板５４の一端には第１連結板５５ａが連続し、取り付け板５４の他端には第２連結板５５ｂが連続する。第１連結板５５ａおよび第２連結板５５ｂは相互に平行に取り付け板５４の垂直方向に延びる。第１連結板５５ａおよび第２連結板５５ｂはともに面取りされた端面５６、５７を有する。第１連結板５５ａおよび第２連結板５５ｂには同軸にそれぞれ第１ピン孔５８および第２ピン孔５９が形成される。
【００３１】
クレビスピン５３は軸部６１と頭部６２とを備える。軸部６１は前述の軸部３５と同様に構成される。軸部６１は第１ピン孔５８および第２ピン孔５９に挿入される。頭部６２は第１連結板５５ａの外表面に受け止められる。頭部６２は、軸部６１の軸心から遠ざかるように第１ピン孔５８の輪郭から外側に広がり、挿入方向の軸部６１の変位を規制する。ここでは、頭部６２には、軸部６１に同軸の基準円筒面６３よりも外側で軸部６１の中心軸線（軸心）に平行な母線を有する外周面６４ａと、基準円筒面６３よりも内側で軸部６１の中心軸線に平行に広がる少なくとも１つの平ら面（平たい側面）６４ｂとが形成される。
【００３２】
クレビスジョイント５２とクレビスピン５３との間には回り止め機構ＲＰ２が確立される。回り止め機構ＲＰ２は、第１連結板５５ａの端面５６から連続し、第１ピン孔５８の中心軸線に平行に延びる回り止め片６５を備える。回り止め片６５はクレビスピン５３の平ら面６４ｂに側方から重ねられる。平ら面６４ｂが回り止め片６５に当接することで、クレビスピン５３および第１連結板５５ａの間でクレビスピン５３の軸心回りに相対回転は阻止される。こうしてコッタピン３８の折り曲げにあたってクレビスピン５３の回り止めは確保される。ここでは、回り止め片５３の上端には面取りが施されるとよい。
【００３３】
図５に示されるように、クレビスジョイント５２は１枚の鋼板から成形されることができる。鋼板は規定の輪郭で打ち抜かれ、鋼の長尺片６７は相互に平行な山折り線６８ａ、６８ｂおよび谷折り線６９で折り曲げられる。鋼板の打ち抜きにあたって鋼板にはねじ孔３２およびピン孔５８、５９が穿たれる。図５から明らかなように、回り止め片６５は第１連結板５５ａの端面５６から連続するので、回り止め片６５が第１連結板５５ａの側面から連続する場合に比べてスクラップ域７１はできる限り縮小することができる。回り止め片６５も１片で済むので、回り止め片６５の位置も容易に調整されることができる。こうした位置の調整は山折り線６９の位置や折り曲げの角度に応じて実現されることができる。
【００３４】
なお、負圧ブースタ１３の入力軸１７を例として説明したが、油圧式倍力装置や電動式倍力装置の入力軸に適用可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１１…車両用ブレーキ装置、１３…負圧ブースタ、１７…入力軸、２１…クレビス、２２…ブレーキペダル、２４…クレビスピン、２６…取り付け板、２７ａ…連結板、２７ｂ…連結板、２８…第１ピン孔、２９…第２ピン孔、４２…回り止め突片、５１…クレビス、５３…クレビスピン、５４…取り付け板、５５…第１連結板、５５ｂ…第２連結板、５６…端面、５７…端面、５８…第１ピン孔、５９…第２ピン孔、６５…回り止め片。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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