(57)【要約】【課題】キャブと荷台部分との間のスペースに熱がこもらないようにすることができる導風部材を提供する。【解決手段】車両の走行中に最も空気抵抗が大きい位置に設けられた開口部１０１と、キャブ２００の後端部に設けられたノズル１０３と、開口部１０１とノズル１０３とを接続する送風管１０２と、を有する。このノズル１０３は、キャブ２００の後端部と荷台３００との間のスペースに設けられたエンジンの吸気ダクト２０１の吸気口２０２付近に設けられ、ノズル１０３から放出された空気が当該吸気口２０２により取り込まれるように構成されている。【選択図】図２
2017030535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブの後ろ側に箱型の荷台を備えた車両において、キャブのルーフ上に取り付けられる導風部材であって、
前記導風部材のうち、前記車両の走行中に最も空気抵抗が大きい位置に設けられた開口部と、
前記キャブの後端部に設けられたノズルと、
前記開口部と前記ノズルとを接続する送風管と、
を有する導風部材。
【請求項２】
前記ノズルは、前記キャブの後端部と前記荷台との間のスペースに設けられたエンジンの吸気ダクトの吸気口付近に設けられた、
請求項１に記載の導風部材。
【請求項３】
前記送風管の内部に、回転することで当該送風管内の空気を前記ノズル側に強制的に送るファンをさらに有する、
請求項１に記載の導風部材。
【請求項４】
前記車両の速度を検出する車速センサと、
前記車速センサの検出結果に基づいて、前記ファンを回転させるか否かの判定を行うファン回転判定部と、
をさらに有する請求項３に記載の導風部材。
【請求項５】
前記開口部に開閉可能に設けられた蓋と、
前記キャブの後端部と前記荷台との間のスペースの温度を検出する温度センサと、
前記温度センサの検出結果に基づいて、前記蓋を開放するか否かの判定を行う蓋開閉判定部と、
前記蓋開閉判定部の判定結果に基づいて、前記蓋の開閉を行う蓋開閉装置と、
をさらに有する請求項１に記載の導風部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブの後ろ側に箱型の荷台を備えた車両において、キャブのルーフ（天井）上に取り付けられて空気抵抗を低減する導風部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の大型車両において、運転席を含むキャビン（キャブ）と比較して箱型の荷台部分の高さが高い場合、車両の走行中、荷台部分に風が当たって空気抵抗が発生し、この空気抵抗のために当該車両の燃費が悪化してしまうことがある。このような風による燃費の悪化を低減するために、荷台部分に当たる風を荷台上部に導くための導風部材をキャブのルーフ上に設けることが一般に行われている（例えば特許文献１を参照）。このような導風部材は、ウインドディフレクタやエアデフレクタ、ドラッグフォイラ等と称される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平１−１４７１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような導風部材に加えて、キャブと荷台部分との間のスペースをできるだけ小さくしたり、車両側面におけるキャブと荷台部分の段差を解消するためのギャップシールドが装着されたりすることで、トラック等の大型車両の燃費向上が図られている。
【０００５】
しかしながら、キャブと荷台部分との間のスペースが小さいと、当該部位に熱がこもりやすくなってしまう。導風部材やギャップシールド等が車両に装着されている場合は、走行中でも当該スペースに風が入り込みにくいため、さらに当該部位に熱がこもりやすくなる。当該スペースにはエンジンの吸気ダクトが設置されることが多いため、当該スペースに熱がこもると、エンジンの吸入空気温度が高くなってしまう。エンジンの吸入空気温度が高いほど、燃費やエンジン出力が悪化する。このため、当該スペースに熱がこもらないような構造が要望されていた。
【０００６】
本発明の目的は、キャブと荷台部分との間のスペースに熱がこもらないようにすることができる導風部材を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の導風部材は、キャブの後ろ側に箱型の荷台を備えた車両において、キャブのルーフ上に取り付けられる導風部材であって、前記導風部材のうち、前記車両の走行中に最も空気抵抗が大きい位置に設けられた開口部と、前記キャブの後端部に設けられたノズルと、前記開口部と前記ノズルとを接続する送風管と、を有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、キャブと荷台部分との間のスペースに熱がこもらないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】導風部材を装着したキャブを正面から見た図
【図２】導風部材を装着したキャブおよび荷台を側面から見た図
【図３】導風部材を装着したキャブを後面側（荷台側）から見た図
【図４】導風部材を上から見た図
【図５】送風管内のファンについて説明するための図
【図６】ファンの回転を制御するブロックの一例を示したブロック図
【図７】蓋について説明するための図
【図８】蓋の開閉を制御するブロックの一例を示したブロック図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明の第１の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、導風部材１００を装着したキャブ２００を正面から見た図である。図２は、導風部材１００を装着したキャブ２００および荷台３００を側面から見た図である。また、図３は、導風部材１００を装着したキャブ２００を後面側（荷台側）から見た図である。
【００１１】
図１から図３に示すように、導風部材１００は、キャブ２００および箱型の荷台３００とを備えた車両（トラック等）において、キャブ２００のルーフ上に、ルーフ全体を覆うように取り付けられる。導風部材１００は、中空構造を有し、その外壁面が図１および図２に示す形状をなす。
【００１２】
図２に示すように、導風部材１００の前端部は、横から見てキャブ２００の前面上部、すなわちフロントガラス部とほぼ同じ角度に傾斜している。図２に示すように、導風部材１００の外壁は、前端部から後ろに進むにつれて次第に傾斜角を小さくしていき、その後端部は荷台３００とほぼ同じ高さとなっている。このような構造により、導風部材１００に当たる風は、導風部材１００によってスムーズに荷台３００の上部へ導かれるため、走行中の車両の空気抵抗を低減することができる。なお、本実施の形態における前後関係は、車両の走行時の進行方向を前、その反対方向を後ろとしている。これは以下の説明においても同様である。
【００１３】
なお、図２に示す導風部材１００の形状は一例であり、本発明はこれには限定されない。導風部材１００の目的は、車両の走行中にキャブ２００の上部付近に当たる風をスムーズに荷台３００の上部に導くことであり、導風部材１００の形状は、この目的を達成することができる形状であればどのようなものでもよい。
【００１４】
上述したように導風部材１００はキャブ２００上に設けられるが、図１および図２に示すように、導風部材１００を正面から見てキャブ２００のルーフと接する部位に開口部１０１が設けられている。走行中に導風部材１００に当たる風の一部は、開口部１０１内に取り込まれる。
【００１５】
開口部１０１は、図２に示すように、キャブ２００の後端部まで延伸された送風管１０２に接続される。送風管１０２は、キャブ２００の後端部にてノズル１０３に接続される。なお、図２において、送風管１０２は点線を用いて示したが、この点線は導風部材１００の外壁を透視して送風管１０２の位置を示すものである。
【００１６】
ノズル１０３は、図２および図３に示すように、キャブ２００の後部でありキャブ２００と荷台３００との間のスペースに開口部１０１から取り込まれた空気を放出するノズルである。上述したように、導風部材１００の内部は、送風管１０２を除いて中空に構成されている。図３に示すように、補強部材１０４は、中空の導風部材１００の外壁をキャブ２００のルーフ上に固定するための部材、あるいは固定を補強するための部材であり、例えば導風部材１００の外壁とキャブ２００のルーフとを接続している。補強部材１０４の材質、接続位置、形状等については、本発明では限定しない。なお、図２においては補強部材１０４の図示を省略している。
【００１７】
図３に示すように、ノズル１０３は、吸気ダクト２０１の吸気口２０２付近に設けられる。これにより、開口部１０１から取り込まれた空気は、送風管１０２を通ってノズル１０３から放出され、さらに吸気口２０２から取り込まれるようになっている。なお、吸気ダクト２０１は、例えばキャブ２００の下部の図示しないエンジンルームに設けられた図示しないエンジンに空気を供給するためのダクトである。また、吸気口２０２は、吸気ダクト２０１に空気を取り込むための開口部である。吸気ダクト２０１は、キャブ２００の後端部と荷台３００との間のスペースに設けられており、特に、本実施の形態では、図２および図３に示すように、吸気ダクト２０１はキャブ２００の後面部に設けられている。
【００１８】
このような構造により、車両の走行中、キャブ２００と荷台３００との間のスペースに、開口部１０１から取り込まれた空気がノズル１０３から放出される。図２に示すように、キャブ２００と荷台３００との間のスペースが狭くなっている場合、当該スペースには車両の走行中でも新鮮な空気が入り込みにくく、当該スペースに熱がこもってしまう。しかしながら、車両の走行中には、ノズル１０３から新鮮な空気が放出されるので、当該スペースの温度を下げることができる。さらに、ノズル１０３はエンジンの吸気ダクト２０１の吸気口２０２付近に設けられるので、エンジンの吸入空気温度を下げることもできる。これにより、燃費やエンジンの出力性能、過給器（ターボチャージャ等）が設けられている場合には、過給器の耐久性を向上させることができる。
【００１９】
なお、図３において、吸気ダクト２０１はキャブ２００の後面部の右側に偏って配置されているが、これは一例であって本発明はこれに限定されない。吸気ダクト２０１は、例えばキャブの後面部の中央付近や左側に配置されてもよい。また、ノズル１０３から放出された空気が吸気ダクト２０１の吸気口２０２から取り込まれるように、吸気ダクト２０１の配置位置に合わせてノズル１０３の位置が決定される。このため、ノズル１０３は、図３に示すようにキャブ２００の後面部の右側に偏った位置には限定されず、吸気ダクト２０１の位置に合わせて配置される。
【００２０】
図４は、導風部材１００を上から見た図である。ここで上とは、例えば図１から３における上側を意味する。図４における上方向がキャブ２００の前方向に対応する。図４に示すように、開口部１０１は導風部材１００のほぼ横幅一杯に開口されており、送風管１０２が開口部１０１全体に接続されている。送風管１０２は、キャブ２００の後部に進むにつれて、ノズル１０３の幅に合わせて横幅が狭くなっていくように構成される。これにより、開口部１０１から取り込まれた風は、送風管１０２により効率的にノズル１０３まで送られる。なお、ノズル１０３の横幅は、例えば吸気口２０２の横幅に合わせた幅とすればよい。なお、図４において、送風管１０２は図２と同様に点線を用いて示したが、この点線は導風部材１００の外壁を透視して送風管１０２の形状を示すものである。また、図４においては、補強部材１０４は図示を省略している。
【００２１】
なお、本実施の形態において、開口部１０１は導風部材１００を正面から見てキャブ２００のルーフと接する部位に設けるとしたが、これは以下の理由による。図２に示すように、導風部材１００の外壁は、上述したように、前端部から後部へ進むにつれてその傾斜角が小さくなるように形成され、車両の走行中に前方から受ける風をスムーズに荷台３００の上部へと導く整流効果を奏する。しかしながら、空気を取り込むための開口部１０１を設けると、その部分の整流効果が失われ、車両全体の空気抵抗が大きくなってしまう。この開口部１０１を設けることによる空気抵抗の増加を相殺するためには、元々空気抵抗が大きい位置に開口部１０１を設けることが好ましい。従って、本実施の形態における開口部１０１は、最も傾斜角が大きく、空気抵抗が大きい位置である導風部材１００の前端部に設けられている。
【００２２】
このように、開口部１０１は、導風部材１００のうち、最も空気抵抗が大きい位置に設けられることが好ましい。最も空気抵抗が大きい位置に設けられることにより、車両の走行中に、空気が開口部１０１から取り込まれやすくなることも期待できる。なお、本発明では、上述したように導風部材１００の形状は図２に例示した形状には限定されないので、導風部材１００の形状によって、好ましい開口部１０１の位置は変化する。すなわち、開口部１０１は必ずしも導風部材１００の前端部に設けられなくともよく、例えば導風部材１００のうち、最も空気抵抗が大きい部位が導風部材１００の中央部であれば、当該部位に開口部１０１が設けられてもよい。
【００２３】
以上説明したように、第１の実施の形態の導風部材１００によれば、車両の走行中に最も空気抵抗が大きい位置に設けられた開口部１０１と、キャブ２００の後端部に設けられたノズル１０３と、開口部１０１とノズル１０３とを接続する送風管１０２と、を有する。このノズル１０３は、キャブ２００の後端部と荷台３００との間のスペースに設けられたエンジンの吸気ダクト２０１の吸気口２０２付近に設けられ、ノズル１０３から放出された空気が当該吸気口２０２により取り込まれるように構成されている。
【００２４】
このような構成により、車両の走行中、導風部材１００に当たる風は、導風部材１００の外壁によってスムーズに荷台３００の上部へと導かれるとともに、開口部１０１から取り込まれた空気が、送風管１０２およびノズル１０３によりキャブ２００と荷台３００との間のスペースに放出される。このため、当該スペースの温度を下げることができるとともに、エンジンの吸入空気温度を下げることもできる。これにより、車両全体の空気抵抗を導風部材１００の外壁によって抑えることができるとともに、キャブ２００と荷台３００との間のスペースに熱がこもることによる、キャブ２００内の室温の上昇を抑えることができる。また、燃費やエンジンの出力性能を向上させることができるとともに、過給器が設けられている場合には、過給器の耐久性を向上させることができる。
【００２５】
なお、上述した第１の実施の形態において、車両側面におけるキャブ２００と荷台３００との段差を解消するためのギャップシールドが装着されている場合については図示および説明をしなかった。しかしながら、例えギャップシールドが車両に装着されていたとしても、導風部材１００によりキャブ２００と荷台３００との間のスペースに新鮮な空気を送り込み、当該スペースの温度を下げることができる。これは、以下説明する他の実施の形態においても同様である。
【００２６】
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、図５に示すように、送風管１０２の内部にファン１０５が設けられている点において、上述した第１の実施の形態と異なる。図５は、送風管１０２内のファン１０５について説明するための図である。
【００２７】
図５に示すように、ファン１０５は、送風管１０２の内部に設けられている。送風管１０２内におけるファン１０５の位置は、本発明では特に限定しない。また、ファン１０５の個数についても、本発明では特に限定しない。ファン１０５は、例えば図示しないモータによって回転し、開口部１０１側から送風管１０２に入ってきた空気を、ノズル１０３側に加速して送る役割を果たす。
【００２８】
ファン１０５を回転させるモータのスイッチ（図示しない）は、例えばキャブ２００内の運転席付近に設けられる。すなわち、運転席に着いて車両を運転する運転者がキャブ２００と荷台３００との間のスペースに新鮮な空気を送りたいと考えたとき、当該運転者によって当該スイッチが入れられると、ファン１０５が回転し、開口部１０１から取り込まれた送風管１０２内の空気を強制的にノズル１０３側に送る。これにより、ノズル１０３から新鮮な空気が放出され、キャブ２００と荷台３００との間のスペースの温度を下げることができるとともに、エンジンの吸入空気温度も下げることができる。
【００２９】
＜第３の実施の形態＞
次に、第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態は、車速センサ１０６により検出された車両の速度に応じてファン１０５を回転させるか否かが決定される点において、上述した第２の実施の形態と異なる。
【００３０】
図６は、ファンの回転を制御するブロックの一例を示したブロック図である。図６に示すように、ファン１０５には、車速センサ１０６と、ファン回転判定部１０７とが接続されている。
【００３１】
車速センサ１０６は、車両の現在の速度を検出するセンサである。ファン回転判定部１０７は、車速センサ１０６から入力された現在の車両の速度の情報に基づいて、ファン１０５を回転させるか否かの判定を行う。すなわち、ファン回転判定部１０７は、車速センサから入力された現在の速度が、所定の速度以上の場合、ファン１０５を回転させず、現在の速度が所定の速度未満の場合、ファン１０５を回転させるように判定する。
【００３２】
車速が所定の速度以上である場合、すなわち、例えば車両が十分な速度で走行している場合、導風部材１００の開口部１０１付近には、風がある程度以上の速度で吹き付けていることが想定される。このため、車速が所定の速度以上である場合、開口部１０１からある程度以上の量の空気が取り込まれ、ノズル１０３からキャブ２００と荷台３００との間のスペースに放出されることが想定される。一方、車速が所定の速度未満である場合、特に風がない天候では、導風部材１００の開口部１０１付近に風がほとんど吹き付けないことが想定される。すなわち、車速が所定の速度未満である場合、すなわち、例えば車両がゆっくりと走行している、あるいは停車している場合、キャブ２００と荷台３００との間のスペースに新鮮な空気が送り込まれず、当該スペースに熱がこもってしまう事態が生じうる。
【００３３】
そこで、車速が所定の速度未満である場合には、ファン回転判定部１０７がファン１０５を回転させて送風管１０２内の空気をノズル１０３側に送ることで、ノズル１０３からキャブ２００と荷台３００との間のスペースに新鮮な空気を強制的に放出させることができる。これにより、車両の速度にかかわらず、キャブ２００と荷台３００との間のスペースに新鮮な空気を送ることができるようになる。
【００３４】
＜第４の実施の形態＞
次に、第４の実施の形態について説明する。第４の実施の形態は、図７に示すように、蓋１０８が導風部材１００の前端部に取り付けられている点において、上述した第１の実施の形態と異なる。図７は、蓋１０８について説明するための図である。
【００３５】
図７に示すように、蓋１０８は、開口部１０１に設けられている。蓋１０８が開放されると、開口部１０１から空気が取り込まれ、蓋１０８が閉じられると、開口部１０１は外気から遮断され、開口部１０１から空気が取り込まれなくなる。一方で、蓋１０８が閉じられると、導風部材１００は開口部１０１の部位で失われていた整流効果を取り戻すことができる。
【００３６】
図８は、蓋１０８の開閉を制御するブロックの一例を示したブロック図である。温度センサ１０９は、キャブ２００と荷台３００との間のスペースの任意の位置に取り付けられ、当該スペースの温度を検出するセンサである。温度センサ１０９は、吸気ダクト２０１の吸気口２０２付近に取り付けられることが好ましい。
【００３７】
蓋開閉判定部１１０は、温度センサ１０９の検出結果に基づいて、蓋１０８を開放するか否かを判定する。蓋開閉判定部１１０は、例えば温度センサ１０９の検出した、キャブ２００と荷台３００との間のスペースの温度が所定の温度以上である場合、蓋１０８を開放し、当該スペースが所定の温度未満である場合、蓋１０８を閉じるように判定する。
【００３８】
蓋開閉装置１１１は、蓋開閉判定部１１０の判定結果に基づいて、蓋１０８を開閉する装置であり、例えばモータおよびギア等により構成される。なお、蓋開閉判定部１１０および蓋開閉装置１１１は、図７においては図示を省略している。
【００３９】
このように、温度センサ１０９によって、キャブ２００と荷台３００との間のスペースの温度が所定温度以上であると検出されると、蓋開閉判定部１１０が蓋１０８を開放する判定を行う。このため、開口部１０１から取り込まれた空気により当該スペースに新鮮な空気が供給され、当該スペースの温度が低下する。反対に、温度センサ１０９によって、キャブ２００と荷台３００との間のスペースの温度が所定温度より低いと検出されると、取り立ててキャブ２００と荷台３００との間のスペースに新鮮な空気を供給する必要がないことが想定される。このため、蓋開閉判定部１１０は蓋１０８を閉じる判定を行い、導風部材１００の整流効果を最大にすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、キャブの後ろ側に箱型の荷台を備えた車両において、キャブのルーフ上に取り付けられる導風部材に好適である。
【符号の説明】
【００４１】
１００  導風部材
１０１  開口部
１０２  送風管
１０３  ノズル
１０４  補強部材
１０５  ファン
１０６  車速センサ
１０７  ファン回転判定部
１０８  蓋
１０９  温度センサ
１１０  蓋開閉判定部
１１１  蓋開閉装置
２００  キャブ
２０１  吸気ダクト
２０２  吸気口
３００  荷台
【図１】
2017030535.tif 000003
【図２】
2017030535.tif 000004
【図３】
2017030535.tif 000005
【図４】
2017030535.tif 000006
【図５】
2017030535.tif 000007
【図６】
2017030535.tif 000008
【図７】
2017030535.tif 000009
【図８】
2017030535.tif 000010