(57)【要約】【課題】傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両において、収容された物品へのアクセスがより容易な収容空間を提供する。【解決手段】物品を取出し可能に収容可能な収容部７は、リンク機構５よりも後方、かつシート２３よりも前方に配置されている。車体フレーム２１が左方への最大傾斜状態に至ると、上クロス部材５１と下クロス部材５２の回動軸線に沿う方向から見て、収容部７は、上クロス部材５１と下クロス部材５２の双方と重なる。【選択図】図９
2017170930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪よりも上方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
前記リンク機構よりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置され、前記車両の運転者が着座するシートと、
前記リンク機構よりも前記車体フレームの前後方向における後方、かつ前記シートよりも前記車体フレームの前後方向における前方に配置され、物品を取出し可能に収容可能な収容部と、
を備えており、
前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように、回動可能に連結されており、
前記車体フレームの直立状態から左方または右方への最大傾斜状態に至る間の少なくとも一時点において、前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材の回動軸線に沿う方向から見て、前記収容部は、前記上クロス部材と前記下クロス部材の双方と重なっている、
車両。
【請求項２】
前記収容部は、
前記車体フレームの左方への最大傾斜時における車両を前記車体フレームの前後方向に沿う向きから見て前記左前輪と重なる位置と、
前記車体フレームの右方への最大傾斜時における車両を前記車体フレームの前後方向に沿う向きから見て前記右前輪と重なる位置と、
の少なくとも一方に設けられている、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記車体フレームに対して操舵軸を中心として回動可能な操舵部材と、
前記操舵部材の回動方向に前記左前輪と前記右前輪を回動させる操舵力伝達機構と、
前記左前輪とともに回動可能に設けられており、前記左前輪の上面の少なくとも一部を覆っている左フェンダと、
前記右前輪とともに回動可能に設けられており、前記右前輪の上面の少なくとも一部を覆っている右フェンダと、
を備えており、
前記収容部は、前記左フェンダおよび前記右フェンダよりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられている、
請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記車体フレームは、前記リンク機構よりも前記車体フレームの前後方向における後方において、前記車体フレームの上下方向に延びる柱状部材を備えており、
前記収容部は、前記車体フレームの左右方向における前記柱状部材の左方と右方の少なくとも一方に設けられている、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
【請求項５】
前記車体フレームの前後方向に対して斜めに延びる直流電力供給装置を備えており、
前記直流電力供給装置は、直流電力が出力される出力部を有しており、
前記出力部は、前記収容部内に露出するように配置されている、
請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項６】
前記収容部の一部は、前記車体フレームの上下方向における前記直流電力取出部の下方において前記直流電力取出部の前端よりも前記車体フレームの前後方向における前方まで延びている、
請求項５に記載の車両。
【請求項７】
ヒンジ軸を中心として回動することにより、前記収容部を開閉可能に覆う蓋体を備えており、
前記収容部の前記車体フレームの上下方向における最大寸法は、前記収容部の前記車体フレームの左右方向における最大寸法よりも大きく、
前記ヒンジ軸は、前記車体フレームの上下方向に延びている、
請求項４から６のいずれか一項に記載の車両。
【請求項８】
前記蓋体は、前記車体フレームの左右方向における前記車両の中央から離れる向きに開く、
請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記収容部を開放するように回動する前記蓋体は、前記車体フレームの前後方向における前記ヒンジ軸の後方を通過しない、
請求項７または８に記載の車両。
【請求項１０】
前記蓋体に隣接して設けられており、押されることにより前記蓋体が開かれるボタンを備えており、
前記蓋体における前記ボタンに隣接する部分は、前記ボタンよりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置されている、
請求項７から９のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１１】
前記収容部の開口部において前記車体フレームに対して変位不能に固定された板状部材を備えており、
前記板状部材は、前記車体フレームの上下方向における上方に開口する切欠部を有している、
請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されている車両は、車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている。
【０００３】
上記の車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、二つの前輪よりも上方に配置されている。リンク機構は、車体フレームに対する二つの前輪の相対位置を変更して当該車体フレームを車両の左方または右方に傾斜させるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１３８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
物品を取出し可能に収容するために、運転者が着座するシートの下方に位置する空間を利用することが知られている。しかしながら、運転者が収容された物品にアクセスするためには、一旦降車して蓋を兼ねるシートを持ち上げ、収容空間を開放する必要がある。
【０００６】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両において、収容された物品へのアクセスがより容易な収容空間を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪よりも上方に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるように構成されているリンク機構と、
前記リンク機構よりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置され、前記車両の運転者が着座するシートと、
前記リンク機構よりも前記車体フレームの前後方向における後方、かつ前記シートよりも前記車体フレームの前後方向における前方に配置され、物品を取出し可能に収容可能な収容部と、
を備えており、
前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように、回動可能に連結されており、
前記車体フレームの直立状態から左方または右方への最大傾斜状態に至る間の少なくとも一時点において、前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材の回動軸線に沿う方向から見て、前記収容部は、前記上クロス部材と前記下クロス部材の双方と重なっている。
【０００８】
傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた上記の車両においては、リンク機構を構成する上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材が、車体フレームの前後方向と交差する面内で変位する。これらの部材との干渉を避けるため、車体フレームの前後方向に延びる空間をシートよりも前方に確保することは容易ではない。
【０００９】
しかしながら、シートよりも車体フレームの前後方向における前方かつリンク機構よりも車体フレームの前後方向における後方であれば、車体フレームの前後方向に交差する方向に延びる空間を確保できることが見出された。特に、車体フレームの上下方向に比較的長い空間を確保できることが見出された。具体的には、車体フレームの直立状態から左方または右方への最大傾斜状態に至る間の少なくとも一時点における車両を上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材の回動軸線に沿う方向から見て、上記の収容部は、上クロス部材と下クロス部材の双方と重なっている。
【００１０】
このような構成によれば、運転者は、降車をせずとも収容部に収容された物品にアクセスできる。したがって、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両において、収容された物品へのアクセスがより容易な収容空間を提供できる。
【００１１】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記収容部は、
前記車体フレームの左方への最大傾斜時における車両を前記車体フレームの前後方向に沿う向きから見て前記左前輪と重なる位置と、
前記車体フレームの右方への最大傾斜時における車両を前記車体フレームの前後方向に沿う向きから見て前記右前輪と重なる位置と、
の少なくとも一方に設けられている。
【００１２】
このような構成によれば、車体フレームの傾斜時における左前輪および右前輪との干渉を回避しつつ、収容された物品へのアクセスがより容易な収容空間を提供できる。また、車体フレームの左方への最大傾斜時における左前輪の後方に位置する空間と、車体フレームの右方への最大傾斜時における右前輪の後方に位置する空間の少なくとも一方の利用効率を高めることができる。
【００１３】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームに対して操舵軸を中心として回動可能な操舵部材と、
前記操舵部材の回動方向に前記左前輪と前記右前輪を回動させる操舵力伝達機構と、
前記左前輪とともに回動可能に設けられており、前記左前輪の上面の少なくとも一部を覆っている左フェンダと、
前記右前輪とともに回動可能に設けられており、前記右前輪の上面の少なくとも一部を覆っている右フェンダと、
を備えており、
前記収容部は、前記左フェンダおよび前記右フェンダよりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられている。
【００１４】
このような構成によれば、車両の操舵時における左フェンダおよび右フェンダとの干渉を回避しつつ、収容された物品へのアクセスがより容易な収容空間を提供できる。また、左フェンダと右フェンダよりも上方に位置する空間の利用効率を高めることができる。
【００１５】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームは、前記リンク機構よりも前記車体フレームの前後方向における後方において、前記車体フレームの上下方向に延びる柱状部材を備えており、
前記収容部は、前記車体フレームの左右方向における前記柱状部材の左方と右方の少なくとも一方に設けられている。
【００１６】
このような構成によれば、空間利用効率の高い収容部を提供できる。さらに、前記柱状部材よりも前記車体フレームの前後方向における後方かつ前記シートよりも前記車体フレームの前後方向における前方に運転者の脚が置かれる空間も確保できる。
【００１７】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記車体フレームの前後方向に対して斜めに延びる直流電力供給装置を備えており、
前記直流電力供給装置は、直流電力が出力される出力部を有しており、
前記出力部は、前記収容部内に露出するように配置されている。
【００１８】
このような構成によれば、収容部内において電子機器の充電を行なえる。また、車体フレームの前後方向における収容部の前方に配置されているリンク機構との干渉を回避するように直流電力供給装置を設けることが容易になる。
【００１９】
この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記収容部の一部は、前記車体フレームの上下方向における前記直流電力取出部の下方において前記直流電力取出部の前端よりも前記車体フレームの前後方向における前方まで延びている。
【００２０】
このような構成によれば、直流電力取出部を設けつつも、収容部の容積を可及的に大きくできる。
【００２１】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
ヒンジ軸を中心として回動することにより、前記収容部を開閉可能に覆う蓋体を備えており、
前記収容部の前記車体フレームの上下方向における最大寸法は、前記収容部の前記車体フレームの左右方向における最大寸法よりも大きく、
前記ヒンジ軸は、前記車体フレームの上下方向に延びている。
【００２２】
このような構成によれば、収容部に収容された物品を蓋体により保護できる。また、蓋体が開閉される際に蓋体が通過する領域の大きさを最小限にできる。したがって、例えば収容部よりも車体フレームの前後方向における後方に運転者の脚が置かれる空間が形成されている車両の場合、開閉時における蓋体と運転者の脚との干渉を抑制できる。
【００２３】
この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記蓋体は、前記車体フレームの左右方向における前記車両の中央から離れる向きに開く。
【００２４】
蓋体が開かれるときには運転者が収容部内にアクセスする蓋然性が高い。このような構成によれば、収容部を開放した蓋体と運転者の脚との干渉を抑制しつつ、収容部内へのアクセスを容易にできる。
【００２５】
また、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記収容部を開放するように回動する前記蓋体は、前記車体フレームの前後方向における前記ヒンジ軸の後方を通過しない。
【００２６】
このような構成によっても、収容部を開放した蓋体と運転者の脚との干渉を抑制しつつ、収容部内へのアクセスを容易にできる。
【００２７】
さらに、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記蓋体に隣接して設けられており、押されることにより前記蓋体が開かれるボタンを備えており、
前記蓋体における前記ボタンに隣接する部分は、前記ボタンよりも前記車体フレームの前後方向における後方に配置されている。
【００２８】
このような構成によれば、運転者の脚などがボタンに触れることにより意図せず蓋体が開かれる事態が抑制されうる。
【００２９】
前記収容部の開口部において前記車体フレームに対して変位不能に固定された板状部材を備えており、
前記板状部材は、前記車体フレームの上下方向における上方に開口する切欠部を有している。
【００３０】
このような構成によれば、収容部に収容された物品の視認性を確保しつつ、当該物品の収容部からの脱落を防止できる。  
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】第一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。
【図２】図１の車両の前部を示す正面図である。
【図３】図１の車両の前部を示す平面図である。
【図４】転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。
【図５】左方への傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図６】左方への傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図７】図１の車両の前部を後方から見た背面図である。
【図８】図１の車両における収容部の構成を示す図である。
【図９】直立時における収容部の位置を示す右側面図である。
【図１０】左方への最大傾斜時における収容部の位置を示す正面図である。
【図１１】右方への最大傾斜時における収容部の位置を示す正面図である。
【図１２】収容部の内部構成を示す断面図である。
【００３２】
添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について、以下詳細に説明する。
【００３３】
添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。
【００３４】
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。
【００３５】
本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。
【００３６】
本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３７】
本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３８】
本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３９】
本明細書において、「車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。
【００４０】
本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。
【００４１】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。
【００４２】
本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。
【００４３】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。
【００４４】
本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。
【００４５】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。
【００４６】
本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度で変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。
【００４７】
本明細書において、「連結される」とは、ある部材と別の部材が直接的に連結される場合だけでなく、ある部材と別の部材が、さらに別の部材を介して間接的に連結される場合を含む意味である。
【００４８】
図１から図１２を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている車両である。
【００４９】
図１に示されるように、車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵機構６を備えている。
【００５０】
車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。
【００５１】
図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。
【００５２】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１とメインフレーム２１２を含んでいる。
【００５３】
ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００５４】
メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。メインフレーム２１２は、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。
【００５５】
パワーユニット２４は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源、およびトランスミッションなどの伝達機構を備えている。動力源により生成された駆動力は、伝達機構を介して後輪４へ伝達される。
【００５６】
リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１２に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。
【００５７】
車体カバー２２は、車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、リアフェンダ２２３、およびレッグシールド２２４を含んでいる。
【００５８】
フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵機構６の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。
【００５９】
各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、各前輪３よりも上方に配置されている。
【００６０】
二つの前輪３は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。二つの前輪３の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるフロントカバー２２１の下方に配置されている。
【００６１】
後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。
【００６２】
レッグシールド２２４は、車体フレーム２１の前後方向における二つの前輪３よりも後方かつシート２３よりも前方に配置されている。レッグシールド２２４は、車両１の前方から見てシート２３に着座した運転者の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。
【００６３】
図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２は、破線で示すフロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。
【００６４】
二つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。
【００６５】
二つのフロントフェンダ２２２は、左フェンダ２２２Ｌと右フェンダ２２２Ｒを含んでいる。左フェンダ２２２Ｌは、左前輪３１の上面の少なくとも一部を覆っている。右フェンダ２２２Ｒは、右前輪３２の上面の少なくとも一部を覆っている。
【００６６】
操舵機構６は、左緩衝機構６１、右緩衝機構６２、左ブラケット６３、および右ブラケット６４を含んでいる。
【００６７】
左緩衝機構６１は、左下部６１ａを含んでいる。左下部６１ａは、左前輪３１を支持している。左下部６１ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左下部６１ａは、その下端部に左支持部６１ｂを備えている。左前輪３１は、左支持部６１ｂに支持されている。
【００６８】
左緩衝機構６１は、左上部６１ｃを含んでいる。左上部６１ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左上部６１ｃは、その一部が左下部６１ａに挿入された状態で、車体フレーム２１の上下方向における左下部６１ａの上方に配置されている。左上部６１ｃの上端部は、左ブラケット６３に固定されている。左緩衝機構６１と左ブラケット６３は、左前輪支持部を構成している。
【００６９】
左緩衝機構６１は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左上部６１ｃが左下部６１ａに対して左下部６１ａの延びる方向に相対移動することにより、左緩衝機構６１は、当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝機構６１は、左上部６１ｃに対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。
【００７０】
右緩衝機構６２は、右下部６２ａを含んでいる。右下部６２ａは、右前輪３２を支持している。右下部６２ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右下部６２ａは、その下端部に右支持部６２ｂを備えている。右前輪３２は、右支持部６２ｂに支持されている。
【００７１】
右緩衝機構６２は、右上部６２ｃを含んでいる。右上部６２ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右上部６２ｃは、その一部が右下部６２ａに挿入された状態で、車体フレーム２１の上下方向における右下部６２ａの上方に配置されている。右上部６２ｃの上端部は、右ブラケット６４に固定されている。右緩衝機構６２と右ブラケット６４は、左前輪支持部を構成している。
【００７２】
右緩衝機構６２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。右上部６２ｃが右下部６２ａに対して右下部６２ａの延びる方向に相対移動することにより、右緩衝機構６２は、当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝機構６２は、右上部６２ｃに対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。
【００７３】
操舵機構６は、操舵部材６５を含んでいる。操舵部材６５は、ハンドルバー６５１とステアリングシャフト６５２を含んでいる。ハンドルバー６５１は、ステアリングシャフト６５２の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６５２は、その一部がヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示されるように、ステアリングシャフト６５２の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。したがって、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６５２は、運転者によるハンドルバー６５１の操作に応じて、中間操舵軸線Ｚを中心として回動する。
【００７４】
本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。
【００７５】
リンク機構５は、ハンドルバー６５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６５１の操作に伴うステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該中間操舵軸線Ｚを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。
【００７６】
ヘッドパイプ２１１は、上中間連結部２１１ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間連結部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に連結されている。上クロス部材５１は、上中間連結部２１１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間連結軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。
【００７７】
左サイド部材５３は、上左連結部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左連結軸線を中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００７８】
右サイド部材５４は、上右連結部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右連結部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右連結軸線を中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００７９】
ヘッドパイプ２１１は、下中間連結部２１１ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に連結されている。下クロス部材５２は、下中間連結部２１１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間連結軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。
【００８０】
左サイド部材５３は、下左連結部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左連結軸線を中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００８１】
右サイド部材５４は、下右連結部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右連結部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右連結軸線を中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００８２】
上中間軸線、上右軸線、上左軸線、下中間軸線、下右軸線、および下左軸線は、互いに平行に延びている。上中間軸線、上右軸線、上左軸線、下中間軸線、下右軸線、および下左軸線は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。
【００８３】
図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３は、破線で示すフロントカバー２２１、左フェンダ２２２Ｌ、および右フェンダ２２２Ｒを透視した状態を示している。
【００８４】
上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【００８５】
下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。
【００８６】
図２と図３に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００８７】
左ブラケット６３は、その上部に図示しない左回動部材を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット６３は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。左操舵軸線Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示されるように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【００８８】
図２と図３に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００８９】
右ブラケット６４は、その上部に図示しない右回動部材を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット６４は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。右操舵軸線Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示されるように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示されるように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【００９０】
以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。
【００９１】
操舵機構６は、操舵力伝達機構６６を含んでいる。操舵力伝達機構６６は、運転者がハンドルバー６５１を操作する操舵力を、左ブラケット６３と右ブラケット６４に伝達する。図３に示されるように、操舵力伝達機構６６は、中間伝達プレート６６３、左伝達プレート６６４、右伝達プレート６６５、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、右ジョイント６６８、およびタイロッド６６９を含んでいる。
【００９２】
中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２の下部に接続されている。中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６６３は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心として回動可能である。
【００９３】
左伝達プレート６６４は、中間伝達プレート６６３の左方に配置されている。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３の下部に接続されている。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３に対して相対回動不能である。左伝達プレート６６４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。
【００９４】
右伝達プレート６６５は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート６６３の右方に配置されている。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４の下部に接続されている。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４に対して相対回動不能である。右伝達プレート６６５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。
【００９５】
図３に示されるように、中間ジョイント６６６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６６３の前部に連結されている。中間伝達プレート６６３と中間ジョイント６６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。左ジョイント６６７は、中間ジョイント６６６よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント６６７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６６４の前部に連結されている。左伝達プレート６６４と左ジョイント６６７は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。右ジョイント６６８は、中間ジョイント６６６よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント６６８は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６６５の前部に連結されている。右伝達プレート６６５と右ジョイント６６８は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【００９６】
中間ジョイント６６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６６７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。タイロッド６６９は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６６９は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、および右ジョイント６６８に連結されている。タイロッド６６９と中間ジョイント６６６は、中間ジョイント６６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６６９と左ジョイント６６７は、左ジョイント６６７の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６６９と右ジョイント６６８は、右ジョイント６６８の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。
【００９７】
左伝達プレート６６４は、左ジョイント６６７、タイロッド６６９、および中間ジョイント６６６を介して、中間伝達プレート６６３と連結されている。右伝達プレート６６５は、右ジョイント６６８、タイロッド６６９、および中間ジョイント６６６を介して、中間伝達プレート６６３と連結されている。左伝達プレート６６４と右伝達プレート６６５は、左ジョイント６６７、タイロッド６６９、および右ジョイント６６８を介して、相互に連結されている。
【００９８】
次に、図３と図４を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図４は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４は、破線で示すフロントカバー２２１、左フェンダ２２２Ｌ、および右フェンダ２２２Ｒを透視した状態を示している。
【００９９】
運転者がハンドルバー６５１を操作すると、ステアリングシャフト６５２は、中間操舵軸線Ｚを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６５２は、矢印Ｔの方向に回動する。ステアリングシャフト６５２の回動に伴って、中間伝達プレート６６３は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸線Ｚを中心として矢印Ｔの方向へ回動する。
【０１００】
中間伝達プレート６６３の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６６９の中間ジョイント６６６は、中間伝達プレート６６３に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６６９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。
【０１０１】
上記のタイロッド６６９の移動に伴って、タイロッド６６９の左ジョイント６６７と右ジョイント６６８は、それぞれ左伝達プレート６６４と右伝達プレート６６５に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６６９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６６４と右伝達プレート６６５が、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１０２】
左伝達プレート６６４が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６６４に対して相対回動不能である左ブラケット６３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１０３】
右伝達プレート６６５が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６６５に対して相対回動不能である右ブラケット６４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１０４】
左ブラケット６３が矢印Ｔの方向に回動すると、左ブラケット６３に支持されている左緩衝機構６１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝機構６１が矢印Ｔの方向に回動すると、左支持部６１ｂを介して左緩衝機構６１に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。このとき、左フェンダ２２２Ｌもまた左前輪３１とともに矢印Ｔの方向に回動する。
【０１０５】
右ブラケット６４が矢印Ｔの方向に回動すると、右ブラケット６４に支持されている右緩衝機構６２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝機構６２が矢印Ｔの方向に回動すると、右支持部６２ｂを介して右緩衝機構６２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。このとき、右フェンダ２２２Ｒもまた右前輪３２とともに矢印Ｔの方向に回動する。
【０１０６】
右転舵するように運転者がハンドルバー６５１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１０７】
すなわち、操舵力伝達機構６６は、左前輪支持部と右前輪支持部を連結し、操舵部材６５の回動に応じて左前輪３１と右前輪３２を当該回動の方向に回動させるように構成されている。
【０１０８】
次に、図２と図５を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図５は、破線で示すフロントカバー２２１、左フェンダ２２２Ｌ、右フェンダ２２２Ｒ、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。
【０１０９】
図２に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、上中間連結部２１１ａ、上左連結部５３ａ、上右連結部５４ａ、下中間連結部２１１ｂ、下左連結部５３ｂ、および下右連結部５４ｂをそれぞれ通る回動軸線を中心として相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。
【０１１０】
例えば、図５に示されるように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間連結部２１１ａを通る上中間軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間連結部２１１ｂを通る下中間軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１に左右方向における左方に移動する。
【０１１１】
この移動により、上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通る上左軸線と上右連結部５４ａを通る上右軸線を中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通る下左軸線と下右連結部５４ｂを通る下右軸線を中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。
【０１１２】
このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６６９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、および右ジョイント６６８の各前部に設けられた軸部がタイロッド６６９に対して回動する。これにより、タイロッド６６９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。
【０１１３】
車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット６３は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット６３に支持されている左緩衝機構６１も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝機構６１に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１１４】
車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット６４は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット６４に支持されている右緩衝機構６２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝機構６２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１１５】
上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。
【０１１６】
運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１１７】
図６は、車両１を左方へ傾斜させ、かつ左転舵させた状態における車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図６は、破線で示すフロントカバー２２１、左フェンダ２２２Ｌ、および右フェンダ２２２Ｒを透視した状態を示している。
【０１１８】
図７は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における後方から見た背面図である。図７において、車体フレーム２１は直立状態にある。図７を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。車両１は、収容部７を備えている。
【０１１９】
図８の（Ａ）に示されるように、車両１は、蓋体８１を備えている。蓋体８１は、レッグシールド２２４の一部を構成している。蓋体８１は、収容部７を開閉可能に覆っている。図８の（Ｂ）は、蓋体８１が開かれることにより収容部７が露出した状態を示している。収容部７は、物品を取り出し可能に収容できる構成とされている。
【０１２０】
図９は、車両１の前部を車体フレーム２１の左右方向における右方からみた右側面図である。図９において、車体フレーム２１は直立状態にある。図９を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。収容部７は、リンク機構５よりも車体フレーム２１の前後方向における後方、かつシート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。
【０１２１】
図１０は、車両１の左方への最大傾斜時における収容部７の位置を示している。図１０は、破線で示すフロントカバー２２１、左フェンダ２２２Ｌ、右フェンダ２２２Ｒ、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。この状態の車両１を上中間連結部２１１ａを通る上中間連結軸線、上左連結部５３ａを通る上左連結軸線、上右連結部５４ａを通る上右連結軸線、下中間連結部２１１ｂを通る下中間連結軸線、下左連結部５３ｂを通る下左連結軸線、および下右連結部５４ｂを通る下右連結軸線に沿う方向から見て、収容部７は、上クロス部材５１と下クロス部材５２の双方と重なっている。
【０１２２】
前輪が一つである車両においては、ヘッドパイプの左方または右方に車体フレームの前後方向に延びる空間を容易に確保できる。そのため、シートよりも前方に収容部を設けることが容易である。しかしながら、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１においては、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、車体フレーム２１の前後方向と交差する面内で変位する。これらの部材との干渉を避けるため、車体フレーム２１の前後方向に延びる空間をシート２３よりも前方に確保することは容易ではない。
【０１２３】
しかしながら、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方かつリンク機構５よりも車体フレーム２１の前後方向における後方であれば、車体フレーム２１の前後方向に交差する方向に延びる空間を確保できることが見出された。特に、車体フレーム２１の上下方向に比較的長い空間を確保できることが見出された。具体的には、車体フレーム２１の左方への最大傾斜状態における車両１を上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４の回動軸線に沿う方向から見て、収容部７は、上クロス部材５１と下クロス部材５２の双方と重なっている。
【０１２４】
このような構成によれば、運転者は、降車をせずとも収容部７に収容された物品にアクセスできる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１において、収容された物品へのアクセスがより容易な収容空間を提供できる。
【０１２５】
図１１は、車両１の右方への最大傾斜時における収容部７の位置を示している。図１１は、破線で示すフロントカバー２２１、左フェンダ２２２Ｌ、右フェンダ２２２Ｒ、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。この状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向に沿う向きから見て、収容部７は、右前輪３２と重なる位置に設けられている。
【０１２６】
すなわち、車体フレーム２１が図９に示された直立状態から図１１に示された右方への最大傾斜状態に至るに連れて、右前輪３２が収容部７に接近する。車両１を車体フレーム２１の前後方向に沿う向きから見て収容部７と右前輪３２が重なる程度まで接近しても、特に右前輪３２の上部（車輪軸よりも上方に位置する部分）の後方に位置する空間に収容部７を配置することにより、右前輪３２と収容部７の干渉を回避できる。したがって、車体フレーム２１の右方への最大傾斜時における右前輪３２の後方に位置する空間の利用効率を高めつつ、収容された物品へのアクセスがより容易な収容空間を提供できる。
【０１２７】
図９に示されるように、収容部７は、左フェンダ２２２Ｌと右フェンダ２２２Ｒよりも車体フレーム２１の上下方向における上方に設けられている。
【０１２８】
このような構成によれば、車両１の操舵時における左フェンダ２２２Ｌおよび右フェンダ２２２Ｒとの干渉を回避しつつ、収容された物品へのアクセスがより容易な収容空間を提供できる。また、左フェンダ２２２Ｌと右フェンダ２２２Ｒよりも上方に位置する空間の利用効率を高めることができる。
【０１２９】
図９に示されるように、車両１のメインフレーム２１２は、リンク機構５よりも車体フレーム２１の前後方向における後方において、車体フレーム２１の上下方向に延びる部分２１２ａ（柱状部材の一例）を有している。図７と図９に示されるように、収容部７は、車体フレーム２１の左右方向における部分２１２ａの右方に設けられている。
【０１３０】
このような構成によれば、空間利用効率の高い収容部７を提供できる。さらに、図９に示されるように、部分２１２ａよりも車体フレーム２１の前後方向における後方かつシート２３よりも車体フレームの前後方向における前方に、運転者の脚が置かれる空間２６も確保できる。
【０１３１】
図８の（Ｂ）に示されるように、車両１は、直流電力供給装置８２を備えている。直流電力供給装置８２は、直流電力が出力される出力部８２ａを有している。出力部８２ａは、収容部７内に露出するように配置されている。出力部８２ａから出力される電力は、電子機器の充電などに使用されうる。
【０１３２】
直流電力供給装置８２は、同図において一点鎖線Ｐで示す方向に延びている。一点鎖線Ｐは、車体フレーム２１の前後方向と斜めに交差している。より具体的には、一点鎖線Ｐは、車体フレーム２１に前後方向における後方に向かうに連れて車体フレーム２１の左右方向における左方に向かうように延びている。
【０１３３】
図１２は、上記の一点鎖線Ｐを含み車体フレーム２１の上下方向に延びる平面と直交する向きから車体フレーム２１の右後方を見た収容部７の断面を示している。直流電力供給装置８２は、車体フレーム２１の上下方向に対しても斜めに延びている。より具体的には、直流電力供給装置８２は、車体フレーム２１に前後方向における後方に向かうに連れて車体フレーム２１の上下方向における上方に向かうように延びている。
【０１３４】
このような構成によれば、車体フレーム２１の前後方向における収容部７の前方に配置されているリンク機構５との干渉を回避するように直流電力供給装置８２を設けることが容易になる。また、直流電力供給装置８２は、車体フレーム２１の前後方向における後方に向かうに連れてシート２３に着座した運転者の上半身に近づくように延びている。そのため、運転者による出力部８２ａへのアクセスを容易にできる。
【０１３５】
図１２に示されるように、収容部７の下部７１（収容部の一部の一例）は、車体フレーム２１の上下方向における直流電力供給装置８２の下方において、直流電力供給装置８２の前端８２ｂよりも車体フレーム２１の前後方向における前方まで延びている。
【０１３６】
このような構成によれば、直流電力供給装置８２を設けつつも、収容部７の容積を可及的に大きくできる。
【０１３７】
図８の（Ｂ）に示されるように、収容部７の車体フレーム２１の上下方向における最大寸法Ｄ１は、収容部７の車体フレーム２１の左右方向における最大寸法Ｄ２よりも大きい。蓋体８１は、ヒンジ軸８３を中心として回動することにより、収容部７を開閉可能とされている。ヒンジ軸８３は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
【０１３８】
このような構成によれば、収容部７に収容された物品を蓋体８１により保護できる。また、車体フレーム２１の上下方向に延びるヒンジ軸８３を中心として蓋体８１が回動するため、同じ形状を有する蓋体８１が車体フレーム２１の左右方向に延びるヒンジ軸を中心として回動する場合と比較すると、回動半径を小さくできる。これにより、蓋体８１が開閉される際に蓋体８１が通過する領域の大きさを最小限にできる。したがって、例えば収容部７よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に運転者の脚が置かれる空間２６が形成されている車両の場合、開閉時における蓋体８１と運転者の脚との干渉を抑制できる。
【０１３９】
図８の（Ａ）と（Ｂ）から明らかなように、蓋体８１は、車体フレーム２１の左右方向における車両１の中央から離れる向きに開く。換言すると、空間２６に置かれた運転者の脚から離れる方向へ蓋体８１が開かれる。
【０１４０】
蓋体８１が開かれるときには運転者が収容部７内にアクセスする蓋然性が高い。このような構成によれば、収容部７を開放した蓋体８１と運転者の脚との干渉を抑制しつつ、収容部７内へのアクセスを容易にできる。
【０１４１】
図８の（Ｂ）は、蓋体８１が最大限に開かれた状態を示している。この状態において、蓋体８１は、車体フレーム２１の前後方向におけるヒンジ軸８３の後方よりも左方に位置している。換言すると、収容部７を開放するように回動する蓋体８１は、矢印ＨＢで示される車体フレーム２１の前後方向におけるヒンジ軸８３の後方を通過しない。
【０１４２】
このような構成によれば、開かれた蓋体８１の後端部とシート２３の距離を確保しやすい。したがって、収容部７を開放した蓋体８１と運転者の脚との干渉を抑制しつつ、収容部７内へのアクセスを容易にできる。
【０１４３】
図８の（Ａ）に示されるように、車両１は、ボタン８４を備えている。ボタン８４は、蓋体８１に隣接するように、レッグシールド２２４に設けられている。ボタン８４が押されることにより、蓋体８１は開かれる。蓋体８１におけるボタン８４に隣接する部分８４ａは、ボタン８４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【０１４４】
このような構成によれば、運転者の脚などがボタン８４に触れることにより意図せず蓋体８１が開かれる事態が抑制されうる。
【０１４５】
図８の（Ｂ）に示されるように、車両１は、板状部材８５を備えている。板状部材８５は、収容部７の開口部において車体フレーム２１に対して変位不能に固定されている。板状部材８５は、車体フレーム２１の上下方向における上方に開口する切欠部８５ａを有している。
【０１４６】
このような構成によれば、収容部７に収容された物品の視認性を確保しつつ、当該物品の収容部７からの脱落を防止できる。  
【０１４７】
上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。
【０１４８】
上記の実施形態においては、左方への最大傾斜時における車両１を上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４の回動軸線に沿う方向から見て、収容部７は、上クロス部材５１と下クロス部材５２の双方と重なっている。しかしながら、収容部７は、車体フレーム２１の直立状態から左方への最大傾斜状態に至るまでの少なくとも一時点における車両１を同方向から見て、上クロス部材５１と下クロス部材５２の双方と重なるように配置されうる。
【０１４９】
上記の実施形態においては、図７に示されるように、メインフレーム２１２において車体フレーム２１の上下方向に延びる部分２１２ａの車体フレーム２１の左右方向における右方に収容部７が設けられている。これに加えてあるいは代えて、同図に破線で示すように、部分２１２ａの車体フレーム２１の左右方向における左方に収容部７Ａが設けられうる。
【０１５０】
この場合、収容部７Ａは、車体フレーム２１の直立状態から右方への最大傾斜状態に至るまでの少なくとも一時点における車両１を同方向から見て、上クロス部材５１と下クロス部材５２の双方と重なるように配置されうる。
【０１５１】
また、収容部７Ａは、車体フレーム２１の左方への最大傾斜時における車両１を車体フレーム２１の前後方向に沿う向きから見て左前輪３１と重なる位置に設けられうる。
【０１５２】
その他、収容部７に関連して説明した上記の特徴の少なくとも一つを適宜に適用可能である。
【０１５３】
上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。
【０１５４】
上記の実施形態においては、上クロス部材５１が単一の板状部材であり、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。しかしながら、上クロス部材５１が前要素と後要素を含んでいる構成が採用されうる。また、下クロス部材５２が単一の板状部材からなる構成が採用されうる。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、ヘッドパイプ２１１と左サイド部材５３に支持される左板状部材、およびヘッドパイプ２１１と右サイド部材５４に支持される右板状部材を含んでいる構成が採用されうる。
【０１５５】
上記の実施形態においては、リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に支持されている。しかしながら、ステアリングシャフト６５２を支持するヘッドパイプ２１１以外の車体フレーム２１の一部にリンク機構５が支持されている構成が採用されうる。
【０１５６】
上記の実施形態においては、操舵力伝達機構６６は、中間伝達プレート６６３、左伝達プレート６６４、右伝達プレート６６５、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、右ジョイント６６８、およびタイロッド６６９を含んでいる。しかしながら、タイロッド６６９を経由してハンドルバー６５１から入力された操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達できれば、中間伝達プレート６６３、左伝達プレート６６４、右伝達プレート６６５、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、および右ジョイント６６８は、ユニバーサルジョイントなどの適宜の機構で置き換えられうる。  
【０１５７】
本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。
【０１５８】
本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない二つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。
【０１５９】
本明細書において直線運動の方向に関して用いられている「沿って変位する」という語は、基準となる方向に一致する方向あるいは平行な方向への変位を意味している。本明細書において円弧運動の方向に関して用いられている「沿って変位する」という語は、基準となる円弧の曲率中心と同心のあらゆる円弧に沿う変位を意味している。
【０１６０】
本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１が車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともに車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、パワーユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。
【０１６１】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。
【０１６２】
本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。
【符号の説明】
【０１６３】
１：車両、２１：車体フレーム、２１２ａ：メインフレームの一部、２２２Ｌ：左フェンダ、２２２Ｒ：右フェンダ、２３：シート、３１：左前輪、３２：右前輪、５：リンク機構、５１：上クロス部材、５２：下クロス部材、５３：左サイド部材、５４：右サイド部材、６５：操舵部材、６６：操舵力伝達機構、７：収容部、７１：収容部の下部、８１：蓋体、８１ａ：蓋体のボタンに隣接する部分、８２：直流電力供給装置、８２ａ：出力部、８２ｂ：直流電力供給装置の前端、８３：ヒンジ軸、８４：ボタン、８５：板状部材、８５ａ：切欠部、Ｄ１：収容部の車体フレームの上下方向における最大寸法、Ｄ２：収容部の車体フレームの左右方向における最大寸法
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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