(57)【要約】【課題】複数のＥＣＵの容量を効率的に利用可能とする。【解決手段】車両用ＥＣＵ電源制御装置（１０）は、車両において共通のネットワークに接続されており、該ネットワークを介してソフトウェアに応じた制御を実行可能な複数のＥＣＵ（２００）と、複数のＥＣＵの各々について、電源オン／オフ時間を管理する管理手段（１１０）と、複数のＥＣＵの中に、配置しようとするソフトウェアに要求される電源オン／オフ時間に適合するＥＣＵが存在するか否かを判定する判定手段（１２０）と、適合するＥＣＵが存在しない場合に、複数のＥＣＵのいずれかの電源オン／オフ時間を、ソフトウェアに要求される電源オン／オフ時間に適合するように変更する変更手段（１３０）と、適合するＥＣＵにソフトウェアを配置する配置手段（１４０）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において共通のネットワークに接続されており、該ネットワークを介してソフトウェアに応じた制御を実行可能な複数のＥＣＵと、
前記複数のＥＣＵの各々について、電源オン／オフ時間を管理する管理手段と、
前記複数のＥＣＵの中に、配置しようとするソフトウェアに要求される電源オン／オフ時間に適合するＥＣＵが存在するか否かを判定する判定手段と、
前記適合するＥＣＵが存在しない場合に、前記複数のＥＣＵのいずれかの電源オン／オフ時間を、前記ソフトウェアに要求される電源オン／オフ時間に適合するように変更する変更手段と、
前記適合するＥＣＵに前記ソフトウェアを配置する配置手段と
を備える車両用ＥＣＵ電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）の電源制御を行う車両用ＥＣＵ電源制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
相互に通信可能とされた複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備える車両が知られている。このような車両では、各ＥＣＵにソフトウェアを配置することで特定の機能が実現される。このような複数のＥＣＵを制御するシステムとして、例えば特許文献１が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１７９３７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ソフトウェアをＥＣＵに配置しようとする場合には、ＥＣＵの電源オン／オフ時間が、ソフトウェアに要求される電源オン／オフ時間に適合していることが好ましい。即ち、ＥＣＵは、ソフトウェアに対して適切なタイミングで電力を供給可能であることが好ましい。
【０００５】
しかしながら、電源オン／オフ時間を考慮してソフトウェアを配置しようとすると、ソフトウェアの配置先となるＥＣＵの選択肢が少なくなってしまう。即ち、電源オン／オフ時間に関する条件を満たさないがゆえにソフトウェアを配置できないＥＣＵが存在することになり、ソフトウェアを配置できるＥＣＵが限定されてしまう。すると、ＥＣＵのハードウェアリソースに無駄が生じ、限られたリソースを効率的に利用することが難しくなるという技術的問題点が生ずる。
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、複数のＥＣＵを備える車両において、各ＥＣＵの容量を効率的に利用することが可能な車両用ＥＣＵ電源制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用ＥＣＵ電源制御装置は上記課題を解決するために、車両において共通のネットワークに接続されており、該ネットワークを介してソフトウェアに応じた制御を実行可能な複数のＥＣＵと、前記複数のＥＣＵの各々について、電源オン／オフ時間を管理する管理手段と、前記複数のＥＣＵの中に、配置しようとするソフトウェアに要求される電源オン／オフ時間に適合するＥＣＵが存在するか否かを判定する判定手段と、前記適合するＥＣＵが存在しない場合に、前記複数のＥＣＵのいずれかの電源オン／オフ時間を、前記ソフトウェアに要求される電源オン／オフ時間に適合するように変更する変更手段と、前記適合するＥＣＵに前記ソフトウェアを配置する配置手段とを備える。
【０００８】
本発明の車両用ＥＣＵ電源制御装置によれば、配置しようとするソフトウェアに要求される電源オン／オフ時間に適合するＥＣＵが存在しない場合には、複数のＥＣＵのいずれかの電源オン／オフ時間が、ソフトウェアに要求される電源オン／オフ時間に適合するように変更される。電源オン／オフ時間が変更されたＥＣＵは、ソフトウェアを配置することが可能となるため、結果としてＥＣＵの容量を効率的に利用することが可能となる。
【０００９】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】ソフトウェアの要求電源タイミングと、各ＥＣＵの電源タイミングとの関係を示すタイムチャート（その１）である。
【図４】ソフトウェアの要求電源タイミングと、各ＥＣＵの電源タイミングとの関係を示すタイムチャート（その２）である。
【図５】ＥＣＵの電源タイミングの変更可能領域を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の車両用ＥＣＵ電源制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。以下では、車両用ＥＣＵ電源制御装置の構成、車両用ＥＣＵ電源制御装置の動作、車両用ＥＣＵ電源制御装置によって得られる技術的な効果について、順に説明していく。
【００１２】
＜車両用ＥＣＵ電源制御装置の構成＞
まず、実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置の構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１３】
図１において、本実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置１０は、自動車等の車両に搭載されるものであり、車外のサーバ６００と無線通信可能に構成されている。車外のサーバ６００からは、例えば新規ソフトウェア等の各種情報がダウンロード可能である。車両用ＥＣＵ電源制御装置１０は、統合制御ＥＣＵ１００と、第１ＥＣＵ２１０と、第２ＥＣＵ２２０と、第３ＥＣＵ２３０と、第４ＥＣＵ２４０と、第１アクチュエータドライバ３１０と、第２アクチュエータドライバ３２０と、第１インテリジェントセンサ４１０と、第２インテリジェントセンサ４２０と、第１アクチュエータ５１０と、第２アクチュエータ５２０とを備えて構成されている。
【００１４】
統合制御ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算回路を有する制御ユニットであり、第１ＥＣＵ２１０、第２ＥＣＵ２２０、第３ＥＣＵ２３０、及び第４ＥＣＵ２４０（以下では、これらをまとめて「ＥＣＵ２００」と称することがある）の各々の制御（状態管理を含む）を実行可能に構成されている。統合制御ＥＣＵ１００は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、電源管理部１１０、電源タイミング判定部１２０、電源タイミング変更部１３０、ソフトウェア配置部１４０を備えている。
【００１５】
電源管理部１１０は、各ＥＣＵ２００の電源タイミング（即ち、電源がオンとなるタイミング及び電源がオフとなるタイミング）をそれぞれ管理している。なお、電源タイミングは各ＥＣＵ２００で異なっており、通常は予め設定された所定のタイミングで動作するように管理されている。ただし、一部のＥＣＵ２００は、後述する電源タイミング変更部１３０により、電源タイミングが変更可能とされている。なお、電源管理部１１０は、「管理手段」の一具体例であり、電源タイミングは「電源オン／オフ時間」の一具体例である。
【００１６】
電源タイミング判定部１２０は、ＥＣＵ２００に新たに配置されるソフトウェア（例えば、サーバ６００からダウンロードされたソフトウェアや、他のＥＣＵ２００からコピーされるソフトウェア等）を正常に動作させるために要求される電源タイミング（以下、適宜「要求タイミング」と称する）を取得し、その要求電源タイミングに適合するＥＣＵ２００が存在しているか否かを判定可能に構成されている。電源タイミング判定部１２０での判定結果は、電源タイミング変更部１３０に出力される構成となっている。なお、電源タイミング判定部１２０は、「判定手段」の一具体例である。
【００１７】
電源タイミング変更部１３０は、電源タイミング判定部１２０の判定結果に応じて、一部のＥＣＵ２００の電源タイミングを変更可能に構成されている。電源タイミングの具体的な変更方法については、後に詳述する。なお、電源タイミング変更部１３０は、「変更手段」の一具体例である。
【００１８】
ソフトウェア配置部１４０は、各ＥＣＵ２００にソフトウェアを配置するための書き込み処理を実行可能に構成されている。ソフトウェア配置部１４０は、「配置手段」の一具体例である。
【００１９】
第１ＥＣＵ２１０、第２ＥＣＵ２２０、第３ＥＣＵ２３０、及び第４ＥＣＵ２４０は、統合制御部１００及び他のＥＣＵ２００の各々とゲートウェイによって接続されている。即ち、統合制御部１００と各ＥＣＵ２００は、ゲートウェイを介して相互に通信可能に構成されている。ＥＣＵ２００は、その内部にソフトウェアが配置されることで、ソフトウェアに応じた処理を実行可能な制御ユニットである。各ＥＣＵ２００は、所定の電源タイミングで動作するように構成されているが、少なくとも１つのＥＣＵ２００は、電源タイミング変更部１３０により、電源タイミングが変更可能とされている。なお、ＥＣＵ２００の数は２つ以上であればよく、本実施形態のように４つに限定されるものではない。
【００２０】
第１アクチュエータドライバ３１０及び第２アクチュエータドライバ３２０は、それぞれ第１アクチュエータ５１０及び第２アクチュエータ５２０を制御可能に構成されたドライバである。第１アクチュエータドライバ３１０は、第１ローカル通信を介して、第１ＥＣＵ２１０及び第２ＥＣＵ２２０と接続されており、これらのＥＣＵ２００からの指令に応じて第１アクチュエータ５１０の動作を制御する。一方、第２アクチュエータドライバ３２０は、第２ローカル通信を介して、第３ＥＣＵ２３０及び第４ＥＣＵ２２０と接続されており、これらのＥＣＵ２００からの指令に応じて第２アクチュエータ５２０の動作を制御する。
【００２１】
第１インテリジェントセンサ４１０及び第２インテリジェントセンサ４２０は、センサと、その信号処理回路とが一体化された集積回路タイプのセンサであり、車両内部又は外部における各種情報を検出することが可能に構成されている。
【００２２】
第１アクチュエータ５１０及び第２アクチュエータ５２０は、車両における機械的な動作を実現可能なものとして構成されている。
【００２３】
＜車両用ＥＣＵ電源制御装置の動作＞
次に、実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置１０の動作について、図２を参照して説明する。ここに図２は、実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。なお、図２に示される各処理は、統合制御ＥＣＵ１００において実行されるものである。
【００２４】
図２において、実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置１０の動作時には、まずＥＣＵ２００へのソフトウェアの配置要求があるか否かが判定される（ステップＳ１０１）。この配置要求は、新規のソフトウェアをインストールする場合の要求だけでなく、既に配置されているソフトウェアを移動させる場合の要求を含むものである。ソフトウェアの配置要求がない場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、以降の処理は省略され一連の処理が終了することになる。
【００２５】
ソフトウェアの配置要求があった場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、配置しようとしているソフトウェア（以下、適宜「追加ソフトウェア」と称する）の要求電源タイミングが取得される（ステップＳ１０２）。要求電源タイミングは、ソフトウェア自身から取得されるものでもよいし、ソフトウェアとは別の情報としてサーバ６００等から取得されるものであってもよい。
【００２６】
要求電源タイミングが取得されると、要求電源タイミングを満たすＥＣＵ２００が存在しているか否かが判定される（ステップＳ１０３）。以下では、要求電源タイミングの判定方法について、図３及び図４を参照して具体的に説明する。ここに図３は、ソフトウェアの要求電源タイミングと、各ＥＣＵの電源タイミングとの関係を示すタイムチャート（その１）である。また図４は、ソフトウェアの要求電源タイミングと、各ＥＣＵの電源タイミングとの関係を示すタイムチャート（その２）である。
【００２７】
図３に示すように、要求電源タイミングが時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間であるソフトウェアを配置する場合を考える。なお、各ＥＣＵ２００の電源タイミングは、図に示すような期間であるとする。
【００２８】
第１ＥＣＵ２１０は、電力供給が開始されるタイミングが時刻ｔ１よりも遅い。このため、第１ＥＣＵ２１０ではソフトウェアへの電力供給開始が間に合わない。また、第１ＥＣＵ２１０は、電力供給が終了するタイミングが時刻ｔ２よりも早い。このため、第１ＥＣＵ２１０ではソフトウェアの電力供給を最後まで維持することができない。以上の結果、第１ＥＣＵ２１０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことはできない。
【００２９】
第２ＥＣＵ２２０は、電力供給が終了するタイミングが時刻ｔ２よりも遅い。このため、終了タイミングだけで見ると、第２ＥＣＵ２２０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たしている。しかしながら、第２ＥＣＵ２２０は、電力供給が開始されるタイミングが時刻ｔ１よりも遅い。このため、第２ＥＣＵ２２０ではソフトウェアへの電力供給開始が間に合わない。以上の結果、第２ＥＣＵ２２０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことはできない。
【００３０】
第３ＥＣＵ２３０は、電力供給が開始されるタイミングが時刻ｔ１よりも早い。このため、開始タイミングだけで見ると、第３ＥＣＵ２３０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たしている。しかしながら、第３ＥＣＵ２３０は、電力供給が終了するタイミングが時刻ｔ２よりも早い。このため、第３ＥＣＵ２３０では、ソフトウェアの電力供給を最後まで維持することができない。以上の結果、第３ＥＣＵ２３０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことはできない。
【００３１】
第４ＥＣＵ２４０は、電力供給が開始されるタイミングが時刻ｔ１よりも早い。このため、第４ＥＣＵ２４０ではソフトウェアへの電力供給開始が適切に行える。また、第４ＥＣＵ２４０は、電力供給が終了するタイミングが時刻ｔ２よりも遅い。このため、第４ＥＣＵ２４０ではソフトウェアの電力供給を最後まで維持することができる。以上の結果、第４ＥＣＵ２４０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たす。
【００３２】
以上のように、図３に示す例では、第１ＥＣＵ２１０、第２ＥＣＵ２２０、及び第３ＥＣＵ２３０では、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことができない。一方で、第４ＥＣＵ２４０であれば、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことができる。よって、図３に示す例では、ステップＳ１０３の判定結果はＹＥＳとなる。
【００３３】
図４に示すように、要求電源タイミングが時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間（即ち、図３の例よりも長い期間）であるソフトウェアを配置する場合を考える。なお、各ＥＣＵ２００の電源タイミングは、図３の例と同様の期間であるとする。
【００３４】
第１ＥＣＵ２１０は、電力供給が開始されるタイミングが時刻ｔ３よりも遅い。このため、第１ＥＣＵ２１０ではソフトウェアへの電力供給開始が間に合わない。また、第１ＥＣＵ２１０は、電力供給が終了するタイミングが時刻ｔ４よりも早い。このため、第１ＥＣＵ２１０ではソフトウェアの電力供給を最後まで維持することができない。以上の結果、第１ＥＣＵ２１０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことはできない。
【００３５】
第２ＥＣＵ２２０は、電力供給が終了するタイミングが時刻ｔ４と同じである。このため、終了タイミングだけで見ると、第２ＥＣＵ２２０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たしている。しかしながら、第２ＥＣＵ２２０は、電力供給が開始されるタイミングが時刻ｔ３よりも遅い。このため、第２ＥＣＵ２２０ではソフトウェアへの電力供給開始が間に合わない。以上の結果、第２ＥＣＵ２２０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことはできない。
【００３６】
第３ＥＣＵ２３０は、電力供給が開始されるタイミングが時刻ｔ３よりも早い。このため、開始タイミングだけで見ると、第３ＥＣＵ２３０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たしている。しかしながら、第３ＥＣＵ２３０は、電力供給が終了するタイミングが時刻ｔ４よりも早い。このため、第３ＥＣＵ２３０では、ソフトウェアの電力供給を最後まで維持することができない。以上の結果、第３ＥＣＵ２３０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことはできない。
【００３７】
第４ＥＣＵ２４０は、電力供給が開始されるタイミングが時刻ｔ３よりも遅い。このため、第４ＥＣＵ２４０ではソフトウェアへの電力供給開始が間に合わない。また、第４ＥＣＵ２４０は、電力供給が終了するタイミングが時刻ｔ４よりも早い。このため、第４ＥＣＵ２４０ではソフトウェアの電力供給を最後まで維持することができない。以上の結果、第４ＥＣＵ２４０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことはできない。
【００３８】
以上のように、図４に示す例では、第１ＥＣＵ２１０、第２ＥＣＵ２２０、第３ＥＣＵ２３０、及び第４ＥＣＵ２４０のいずれもが、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことができない。よって、図４に示す例では、ステップＳ１０３の判定結果はＮＯとなる。
【００３９】
図２に戻り、要求電源タイミングを満たすＥＣＵ２００が存在すると判定された場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、要求電源タイミングを満たすＥＣＵ２００（図３の例では、第４ＥＣＵ２４０）にソフトウェアが配置される（ステップＳ１０４）。
【００４０】
一方で、要求電源タイミングを満たすＥＣＵ２００が存在しないと判定された場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、要求電源タイミングを満たすように電源タイミングを変更可能なＥＣＵ２００が存在しているか否かが判定される（ステップＳ１０５）。以下では、要求電源タイミングの変更について、図５を参照して具体的に説明する。ここに図５は、ＥＣＵの電源タイミングの変更可能領域を示すタイムチャートである。
【００４１】
図５では、図４で示した例と同様に、要求電源タイミングが時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間であるソフトウェアを配置する場合を考える。このような場合、所定の電源タイミングのままでは、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことはできない。
【００４２】
しかしながら、本実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置１０では、第１ＥＣＵ２１０及び第２ＥＣＵ２２０の電源タイミングが変更可能とされている。具体的には、電力供給を開始できるタイミングをより早く、電力供給が終了されるタイミングをより遅く変更することが可能である。以下では、第１ＥＣＵ２１０及び第２ＥＣＵ２２０の電源タイミングを最大限まで大きく変更した場合について考える。
【００４３】
電源タイミングが変更された第１ＥＣＵ２１０は、電力供給が開始されるタイミングが時刻ｔ３よりも早い。このため、第１ＥＣＵ２１０ではソフトウェアへの電力供給開始が適切に行える。また、電源タイミングが変更された第１ＥＣＵ２１０は、電力供給が終了するタイミングが時刻ｔ４よりも遅い。このため、第１ＥＣＵ２１０ではソフトウェアの電力供給を最後まで維持することができる。以上の結果、第１ＥＣＵ２１０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たす。
【００４４】
電源タイミングが変更された第２ＥＣＵ２２０は、電力供給が終了するタイミングが時刻ｔ４よりも遅い。このため、終了タイミングだけで見ると、第２ＥＣＵ２２０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たしている。しかしながら、電源タイミングが変更された第２ＥＣＵ２２０は、電力供給が開始されるタイミングが時刻ｔ３よりも遅い。このため、第２ＥＣＵ２２０ではソフトウェアへの電力供給開始が間に合わない。以上の結果、第２ＥＣＵ２２０は、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことはできない。
【００４５】
以上のように、図５に示す例では、第２ＥＣＵ２２０の電源タイミングを変更しても、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことができない。一方で、第１ＥＣＵ２１０の電源タイミングを変更すれば、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすことができる。よって、図５に示す例では、ステップＳ１０５の判定結果はＹＥＳとなる。
【００４６】
要求電源タイミングを満たすように電源タイミングを変更可能なＥＣＵ２００が存在していると判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、該当したＥＣＵ２００（図５の例では第１ＥＣＵ２１０）の電源タイミングが、ソフトウェアの要求電源タイミングを満たすように変更される（ステップＳ１０６）。そして、電源タイミングが変更されたＥＣＵ２０にソフトウェアが配置される（ステップＳ１０４）。
【００４７】
なお、要求電源タイミングを満たすように電源タイミングを変更可能なＥＣＵ２００が存在していないと判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、ソフトウェアの配置は不可であると判断される（ステップＳ１０７）。
【００４８】
＜実施形態の効果＞
最後に、本実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置１０によって得られる有益な技術的効果について説明する。
【００４９】
図１から図５で説明したように、本実施形態に係る車両用ＥＣＵ電源制御装置１０によれば、ソフトウェアに要求される電源タイミングを満たさないＥＣＵ２００についても、ＥＣＵ２００自身の電源タイミングを変更することにより、ソフトウェアを配置可能とすることができる。これにより、ソフトウェアの配置先となるＥＣＵ２００の選択肢を増やすことができ、結果として各ＥＣＵ２００の容量を効率的に利用することが可能となる。
【００５０】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両用ＥＣＵ電源制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００５１】
１０  車両用ＥＣＵ電源制御装置
１００  統合制御ＥＣＵ
１１０  電源管理部
１２０  電源タイミング判定部
１３０  電源タイミング変更部
１４０  ソフトウェア配置部
２１０  第１ＥＣＵ
２２０  第２ＥＣＵ
２３０  第３ＥＣＵ
２４０  第４ＥＣＵ
３１０  第１アクチュエータドライバ
３２０  第２アクチュエータドライバ
４１０  第１インテリジェントセンサ
４２０  第２インテリジェントセンサ
５１０  第１アクチュエータ
５２０  第２アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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