(57)【要約】【課題】内燃機関と自動変速機との間にクラッチを介在させた車両の坂道発進時に、動力伝達経路にねじり振動が発生して乗り心地の悪化を招来する。【解決手段】エンジン１０と、エンジン１０にクラッチＣ１を介して接続する自動変速機４０と、路面の勾配Δを取得するセンサーＳ５と、駆動輪Ｗから自動変速機の出力軸４２へと至る動力伝達経路に発生するねじり振動を取得するセンサーＳ６と、取得したねじり振動が収束したか否かを判定する手段３１とを有する車両の運転制御装置において、クラッチＣ１を係合／係合解除状態の何れかに切り替えるクラッチ制御手段は、エンジン１０の運転中に所定勾配ΔLよりも大きな勾配の路面にて運転者がＰレンジを選択した場合、クラッチＣ１を係合解除状態に切り替え、この状態から運転者がＲレンジまたはＤレンジを選択した場合、取得されるねじり振動が収束したことを判定した後に、クラッチＣ１を係合状態へと切り替える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
この内燃機関にクラッチを介して接続する自動変速機と、
この自動変速機の出力軸の回転を拘束し得るパーキングロック機構と、
このパーキングロック機構を作動させて前記自動変速機の出力軸の回転を拘束するＰレンジおよび車両の後進を可能とするＲレンジおよび車両の前進を可能とするＤレンジの何れかに運転者が切り替え可能なシフトレンジ選択手段と、
前記クラッチを係合状態および係合解除状態の何れかに切り替えるクラッチ制御手段と、
路面の勾配を取得する勾配取得手段と、
車両の駆動輪から前記自動変速機の出力軸へと至る動力伝達経路に発生し得るねじり振動を取得する取得手段と、
この取得手段によって取得されたねじり振動が収束したか否かを判定する判定手段と
を有する車両の運転制御装置であって、前記クラッチ制御手段は、
前記内燃機関の運転中に勾配が所定勾配未満の路面にて運転者がＰレンジを選択した場合、前記クラッチを係合状態に維持するのに対し、
前記内燃機関の運転中に勾配が前記所定勾配以上の路面にて運転者がＰレンジを選択した場合、前記クラッチを係合解除状態に切り替え、この状態から運転者がＲレンジまたはＤレンジを選択した場合、取得される前記ねじり振動が収束したことを前記判定手段が判定した後、前記クラッチを係合状態へと切り替えることを特徴とする車両の運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と自動変速機との間にクラッチを介在させた車両の運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と自動変速機との間に回転電機を組み込み、車両の運転状態に応じてこれらのうちの少なくとも一方を動力源として用いることができるように、内燃機関と自動変速機との間にクラッチを組み込んだハイブリッド車両が特許文献１などで知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２１７９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関と自動変速機との間に回転電機を組み込んだ特許文献１で提案されたようなハイブリッド車両において、坂道などの勾配のある路面で車両を一時停止させる場合、運転者は以下の３つの選択肢ａ〜ｃのうちの少なくとも１つの動作を行う。
ａ：ブレーキペダルを踏んで車両のずり下がりを防止する。
ｂ：車輪の回転を拘束するパーキングブレーキを使用して車両のずり下がりを防止する。
ｃ：自動変速機のパーキングロック機構を作動させて車両のずり下がりを防止する。
【０００５】
何れの選択肢ａ〜ｃも、車両のずり下がりを防止する必要があるという点で同じであるが、三番目の選択肢ｃは他の残りの選択肢ａ，ｂとは車両の挙動が異なることに注意すべきである。すなわち、運転者が選択肢ｃを選択した場合、車両を停止させるためにブレーキペダルを踏み込み、自動変速機のシフトポジションをＰレンジに切り替え、パーキングロック機構を作動させてブレーキペダルに対する踏み込みを解除する。すると、車両の慣性によって駆動輪からパーキングロック機構に至る動力伝達経路がねじり弾性変形し、これに伴って車両が多少ずり下がった状態で停車することとなる。つまり、坂道などでＰレンジにて車両を停車させると、駆動輪からパーキングロック機構に至る動力伝達経路にねじり応力が負荷した状態となる。この状態から、運転者が自動変速機のシフトポジションを後進走行のためのＲレンジまたは前進走行のためのＤレンジに切り替えると、駆動輪からパーキングロック機構に至る動力伝達経路に作用していたねじり応力が解放され、ねじり振動が発生する。このねじり振動は、乗り心地を悪化させるのみならず、場合によっては駆動輪からパーキングロック機構に至る動力伝達経路に機械的なダメージを与える可能性もある。特に、動力伝達経路に負荷したねじり応力に対して回転電機の回転子や内燃機関が慣性質量として働き、大きな弾性変形量となる動力伝達経路の部分の強度を高める必要が生じ、車体重量の増加につながってしまう。
【０００６】
本発明の目的は、内燃機関と自動変速機との間にクラッチを介在させた車両の坂道発進時に、内燃機関から車両の駆動輪へと至る動力伝達経路に発生するねじり振動による悪影響を抑制することが可能な車両の運転制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による車両の運転制御装置は、内燃機関と、この内燃機関にクラッチを介して接続する自動変速機と、この自動変速機の出力軸の回転を拘束し得るパーキングロック機構と、このパーキングロック機構を作動させて前記自動変速機の出力軸の回転を拘束するＰレンジおよび車両の後進を可能とするＲレンジおよび車両の前進を可能とするＤレンジの何れかに運転者が切り替え可能なシフトレンジ選択手段と、前記クラッチを係合状態および係合解除状態の何れかに切り替えるクラッチ制御手段と、路面の勾配を取得する勾配取得手段と、車両の駆動輪から前記自動変速機の出力軸へと至る動力伝達経路に発生し得るねじり振動を取得する取得手段と、この取得手段によって取得されたねじり振動が収束したか否かを判定する判定手段とを有する車両の運転制御装置であって、前記クラッチ制御手段は、前記内燃機関の運転中に勾配が所定勾配未満の路面にて運転者がＰレンジを選択した場合、前記クラッチを係合状態に維持するのに対し、前記内燃機関の運転中に勾配が前記所定勾配以上の路面にて運転者がＰレンジを選択した場合、前記クラッチを係合解除状態に切り替え、この状態から運転者がＲレンジまたはＤレンジを選択した場合、取得される前記ねじり振動が収束したことを前記判定手段が判定した後、前記クラッチを係合状態へと切り替えることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明において、内燃機関の運転中に勾配が所定勾配未満の路面にて運転者がＰレンジを選択した場合、クラッチが係合状態に維持される。そして、この状態から運転者がＲレンジまたはＤレンジを選択した場合、内燃機関からの出力トルクが自動変速機を介して車両の駆動輪側へと伝達される。
【０００９】
一方、内燃機関の運転中に勾配が所定勾配以上の路面にて運転者がＰレンジを選択した場合、クラッチが係合解除状態に切り替えられ、自動変速機から車両の駆動輪へと至る動力伝達経路がエンジンから切り離された状態となる。この状態から運転者がＲレンジまたはＤレンジを選択すると、自動変速機から車両の駆動輪へと至る動力伝達機構のねじれに伴って発生するねじり振動が取得手段により取得される。そして、このねじり振動が収束したことを判定手段が判定した後、クラッチが係合状態へと切り替えられる。
【００１０】
本発明による車両の運転制御装置において、車両の坂道発進時に、車両が重力方向下側へずれるのを抑制する坂道発進補助システムをさらに具え、前記内燃機関の運転中に勾配が前記所定勾配よりも大きな第２の所定勾配よりも大きい路面にて運転者がＰレンジを選択した場合、前記クラッチ制御手段が前記クラッチを係合解除状態に切り替え、この状態から運転者がＲレンジまたはＤレンジを選択した場合、前記坂道発進補助システムが作動し、取得される前記ねじり振動が収束したことを前記判定手段が判定した後、前記クラッチ制御手段が前記クラッチを係合状態へと切り替えると共に前記坂道発進補助システムの作動が解除されるようにすることができる。また、前記内燃機関の運転中に勾配が前記所定勾配以上かつ前記第２の所定勾配以下の路面にて運転者がＰレンジを選択した場合、前記前記坂道発進補助システムを作動させないようにしてもよい。
【００１１】
前記シフトレンジ選択手段により選択されたシフトレンジに基づいて前記自動変速機の変速段を切り替える変速制御手段をさらに具えることができる。
【００１２】
前記自動変速機は、その入力軸側にトルクコンバーターを有するものであってよい。
【００１３】
前記クラッチと前記自動変速機との間に配され、かつ前記自動変速機の入力軸に第２のクラッチを介して回転子が接続する回転電機をさらに具えることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の運転制御装置によると、勾配が所定勾配以上の路面での車両の発進時に動力伝達経路にて発生するねじり振動を車両の駆動輪から自動変速機の出力軸までの間に制限することができる。しかも、このねじり振動が収束した後にクラッチを係合状態へと切り替えるようにしたので、ねじり振動による悪影響を受けることなく、車両の坂道発進を円滑に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明による車両の運転制御装置の一実施形態における車両の駆動システムを模式的に表す概念図である。
【図２】図１に示した実施形態における主要部の制御ブロック図である。
【図３】図１に示した実施形態における車両の発進制御の手順を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明による車両の運転制御装置をハイブリッド車両に適用した一実施形態について、図１〜図３を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、特許請求の範囲に記載の構成を含むあらゆる車両に対して応用することが可能である。
【００１７】
本実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成を模式的に図１に示し、その主要部の制御ブロックを図２に示す。本実施形態におけるハイブリッド車両は、内燃機関、すなわちエンジン１０と、回転電機２０とを１つずつ原動機として含む。燃料噴射弁１１からエンジン１０の図示しない燃焼室に供給される燃料の量および噴射タイミングは、ＥＣＵ３０の運転状態判定部３１からの情報に基づき、ＥＣＵ３０のエンジン制御部３２にて制御される。運転者によって操作される図示しないアクセルペダルの踏み込み量は、アクセル開度センサーＳ１により検出され、その検出情報がＥＣＵ３０に出力される。ＥＣＵ３０の運転状態判定部３１は、アクセルペダルの踏み込み量を含む車両の運転状態を判定する。
【００１８】
エンジン１０と左右の駆動輪Ｗとの間には、先の回転電機２０と、複数の摩擦係合要素４１と図示しない複数の遊星歯車列とを組み合わせた周知の自動変速機４０と、差動歯車装置５０とが順に配されている。
【００１９】
複数の前進変速段に切り替え可能な本実施形態における自動変速機４０は、その図示しない入力軸側に図示しないタービンランナーを連結したトルクコンバーター６０を有する。そして、車両の走行速度、すなわち車速Ｖと、アクセル開度θとに応じて複数の摩擦係合要素４１を選択的に係合または係合解除状態に切り替え、所定の変速段を達成するようになっている。このような自動変速機４０に代えて溝幅を変更可能な一対のプーリとこれらに巻き掛けられる無端ベルトとを用いた無段変速機（ＣＶＴ）を用いることも可能であり、本発明で言う自動変速機は、このような無段変速機も包含する。
【００２０】
エンジン１０と、図示しないポンプインペラーにつながるトルクコンバーター６０の入力軸６１との間には、第１の摩擦クラッチＣ１が配され、回転電機２０の回転子２１とトルクコンバーター６０の入力軸６１との間には、第２の摩擦クラッチＣ２が配されている。これら２つの摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は、周知の油圧制御装置ＯＣを用いてそれぞれ独立に係合状態と係合解除状態との何れかに切り替えることができるようになっており、これらは一般的な湿式多板クラッチであってよい。しかしながら、噛み合いクラッチや電磁クラッチなども必要に応じて使用することが可能であるので、本実施形態の如き摩擦クラッチに限定されない。
【００２１】
自動変速機４０の出力軸４２に設けられた出力歯車４３には、左右の駆動輪Ｗの回転軸、すなわち車軸ＷAに接続する差動歯車装置５０の最終減速歯車５１が噛み合っている。また、この自動変速機４０の出力軸４２には、この出力軸４２の回転を機械的に拘束するパーキングロック機構７０が組み付けられ、運転者が図示しないセレクトレバーをＰレンジに選択することにより、パーキングロック機構７０が働いて自動変速機４０の出力軸４２の回転が機械的に固定される。
【００２２】
本実施形態におけるセレクトレバーは、上述したパーキングロック機構７０が作動するＰレンジと、車両の後進が行われるＲレンジと、車両を前進させるためのＤレンジとの何れかを運転者が選択することができるようになっているが、これに限定されない。運転者によって選択されたセレクトレバーの位置は、シフトポジションセンサーＳ２により検出され、その検出情報がＥＣＵ３０に出力される。
【００２３】
ＥＣＵ３０の油圧制御部３３は、運転状態判定部３１での車両の運転状態と、シフトポジションセンサーＳ２によって検出されたシフトポジションに対応した変速段を達成すべく、油圧制御装置ＯＣを介して摩擦係合要素４１の係合／係合解除をそれぞれ適切に制御する。特に、Ｄレンジが選択された場合、複数の前進変速段のうちからアクセル開度θと車速Ｖとに応じた所定の前進変速段が達成されるようになっている。
【００２４】
本実施形態では、エンジン１０と回転電機２０とを共に作動させるＨＶモードと、エンジン１０のみを作動させるＣＶモードとが車両の運転状態に基づいて車載のＥＣＵ３０により切り替えられる。ＨＶモードが選択された場合、基本的に第１および第２の摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は共に係合状態となる。また、ＣＶモードが選択された場合、基本的に第１の摩擦クラッチＣ１は係合状態となり、第２の摩擦クラッチＣ２は係合解除状態となる。
【００２５】
ＨＶモードでのエンジン１０からの出力トルクは、このエンジン１０単独か、回転電機２０と共に駆動輪Ｗを駆動するための動力源として、あるいは発電機として回転電機２０を駆動するための動力源として与えられる。ＨＶモードは、アクセル開度θが所定値、例えば３０％以上、かつ車速Ｖが所定値、例えば毎時３０kmを越えているか、または高圧二次電池８０のＳＯＣが所定値、例えば４０％未満の場合にのみ選択される。それ以外の場合には基本的にＣＶモードが選択され、ＨＶモードにおいて車速Ｖが所定値、例えば毎時６０kmを越えた場合にもＣＶモードが選択されるが、これに限定されない。回転電機２０のみを用いたＥＶモードを必要に応じて追加することも可能であり、シフトポジションなどの車両の運転状態によっては、このＥＶモードにて車両を発進させるようにしてもよい。
【００２６】
車両の走行中にアクセルペダルが運転者によって踏み込まれなかったり、図示しないブレーキペダルが踏み込まれたりした場合、高圧二次電池８０のＳＯＣに応じて回転電機２０が発電機として機能する。つまり、回生エネルギーが回転電機２０によって高圧二次電池８０に蓄えられ、回転電機２０は、いわゆるエンジンブレーキとして働く。
【００２７】
なお、車速Ｖは車速センサーＳ３によって検出され、ブレーキペダルの踏み込みはブレーキスイッチＳ４により検出され、これらの情報がＥＣＵ３０にそれぞれ出力される。また、高圧二次電池８０のＳＯＣはＥＣＵ３０の運転状態判定部３１にて算出される。
【００２８】
ＥＣＵ３０の油圧制御部３３は、上述した各種センサーＳ１〜Ｓ３やブレーキスイッチＳ４などからの情報に基づき、油圧制御装置ＯＣを介して摩擦クラッチＣ１，Ｃ２や自動変速機４０の摩擦係合要素４１などの作動を適切に制御する。
【００２９】
ＥＣＵ３０の回転電機制御部３４は、高圧二次電池８０に接続するインバーターＩＶを介して回転電機２０の作動を制御する。回転電機２０は、アクセル開度θや車速Ｖおよび高圧二次電池８０のＳＯＣなどを含む車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ３０の回転電機制御部３４にて制御される。
【００３０】
勾配Δの急な坂道で車両がＰレンジにて停車している場合、車両のずり下がりはパーキングロック機構７０による自動変速機４０の出力軸４２の拘束によって阻止される。この状態においては、車両の重みにより自動変速機４０の出力軸４２から駆動輪Ｗへと至る動力伝達経路、特に図示しない動力伝達軸などがねじり弾性変形する。この状態からＲレンジまたはＤレンジに切り替えられると、自動変速機４０の出力軸４２から駆動輪Ｗへと至る動力伝達経路のねじり応力がねじり振動を伴って解放される。ここで、第１の摩擦クラッチＣ１を介してエンジン１０が自動変速機４０の入力軸に接続していると、エンジン１０の慣性質量がねじり振動の振幅を増大させ、ねじり振動の収束を遅らせてしまう結果となる。従って、自動変速機４０の出力軸４２から駆動輪Ｗへと至る動力伝達経路に発生するねじり振動を早期に収束させるためには、第１の摩擦クラッチＣ１を係合解除してエンジン１０を駆動輪Ｗ側から切り離しておくことが有効である。
【００３１】
このような観点から、路面の勾配Δを検出してこれをＥＣＵ３０に出力する傾斜センサーＳ５と、自動変速機４０の出力軸４２から駆動輪Ｗへと至る動力伝達経路に発生するねじり振動を検出するための車体加速度センサーＳ６とが設けられている。車体加速度センサーＳ６からの検出情報は、ＥＣＵ３０の運転状態判定部３１にて処理され、ここでねじり振動が収束したか否かを判定しており、従って本実施形態における運転状態判定部３１は本発明における判定手段として機能する。本発明における勾配取得手段としての傾斜センサーＳ５によって検出された勾配Δが後述する第２の閾値ΔL以上となった路面にて車両の発進を行う場合、本実施形態では第１の摩擦クラッチＣ１を係合解除しておく。そして、ねじり振動が収束した後に第１の摩擦クラッチＣ１を係合状態へと切り替える。これにより、自動変速機４０を介してエンジン１０の出力が駆動輪Ｗ側へと伝達されることとなる。
【００３２】
坂道発進補助制御は、周知のように坂道での発進時に運転者がブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏み込む間に発生する車両のずり下がりを防止するためのものである。本実施形態では、傾斜センサーＳ５からの検出情報に基づき、勾配Δが第１の閾値ΔHよりも急な路面での車両の発進時に、ＥＣＵ３０のブレーキ液圧制御部３５によってブレーキ液圧制御回路ＦＣを介して実行される。例えば、運転者がセレクトレバーをＰレンジからＲレンジまたはＤレンジに切り替え、図示しないブレーキペダルから足を離して図示しないアクセルペダルを踏み込むまで、ブレーキペダルから足を離す前のブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧がブレーキキャリパー９０に加えられる。より具体的には、車速Ｖが０km/h、かつブレーキスイッチＳ４がオン状態からオフ状態へと切り替わってから一定時間、例えば２秒間ブレーキ力が維持され、その間にアクセルペダルの開度が５％以上になった場合、この制御が解除されるようになっているが、これに限定されない。
【００３３】
このような本本実施形態における車両の坂道発進に関する制御手順について、図３のフローチャートを参照しながら次に説明する。
【００３４】
まず、Ｓ１１のステップにてシフトポジションとしてＰレンジが選択されているか否かを判定し、ここでＰレンジが選択されていると判断した場合には、Ｓ１２のステップに移行する。Ｐレンジが選択されると、自動変速機４０は中立段に切り替えられ、パーキングロック機構７０が自動変速機４０の出力軸４２の回転を機械的に固定した状態となる。また、このＳ１１のステップにてＰレンジが選択されていないと判断した場合には、Ｐレンジが選択されるまでＳ１１のステップを繰り返す。
【００３５】
Ｓ１２のステップでは、車速Ｖが０km/ｈか否かを判定する。ここで、車速Ｖが０km/ｈである、すなわち車両が完全にずり下がった状態にあると判断した場合には、Ｓ１３のステップに移行して車両が停止している路面の勾配Δが第１の閾値ΔHよりも急であるか否かを判定する。また、Ｓ１２のステップにて車速Ｖが０km/ｈではない、すなわち運転者がＰレンジを選択してから車両がまだ静止状態になっていないと判断した場合には、車速Ｖが０km/ｈとなるまで、このＳ１２のステップを繰り返す。
【００３６】
Ｓ１３のステップにて路面の勾配Δが第１の閾値ΔHよりも急である、すなわち坂道発進補助制御を実行する必要があると判断した場合には、Ｓ１４のステップに移行する。そして、第１の摩擦クラッチＣ１を係合解除状態に切り替え、エンジン１０を駆動輪Ｗへと至る動力伝達経路から切り離す。しかる後、Ｓ１５のステップに移行してシフトポジションがＲレンジまたはＤレンジへと切り替えられたか否かを判定し、ここでシフトポジションがＲレンジまたはＤレンジが選択されたと判断した場合には、Ｓ１６のステップに移行する。ＲレンジまたはＤレンジが選択されると、自動変速機４０は後退段または前進段（通常は１速）に切り替えられる。また、このＳ１５のステップにてシフトポジションがＲレンジまたはＤレンジへと切り替えられていないと判断した場合には、ＲレンジまたはＤレンジが選択されるまでＳ１５のステップが繰り返される。
【００３７】
Ｓ１６のステップでは、坂道発進補助制御が実行される。すなわち、運転者がセレクトレバーをＰレンジからＲレンジまたはＤレンジに切り替え、図示しないブレーキペダルから足を離して図示しないアクセルペダルを踏み込むまで、ブレーキペダルから足を離す前のブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧がブレーキキャリパー９０に加えられ、車両のずり下がりが防止される。次に、Ｓ１７のステップにてねじり振動の振幅αが閾値αL以下であるか否かを判定し、ここでねじり振動の振幅αが閾値αL以下である、すなわちねじり振動が収束したと判断した場合には、Ｓ１８のステップに移行する。また、このＳ１７のステップにてねじり振動の振幅αが閾値αLよりも大きい、すなわちねじり振動が収束していないと判断した場合には、ねじり振動の振幅αが閾値αL以下となるまで、Ｓ１７のステップが繰り返される。
【００３８】
Ｓ１８のステップでは、第１の摩擦クラッチＣ１を係合状態に切り替え、自動変速機４０を介してエンジン１０の出力を駆動輪Ｗ側へと伝達できるようにし、さらにＳ１９のステップにて坂道発進補助制御を解除する。
【００３９】
このように、車両の坂道発進時に自動変速機４０の出力軸４２から駆動輪Ｗへと至る動力伝達経路に生ずるねじり応力を起因としてねじり振動が発生する。本実施形態では、あらかじめ第１の摩擦クラッチＣ１を係合解除しておくことにより、エンジン１０の慣性質量によるねじり振動の振幅増大を阻止することができる。結果として、ねじり振動の収束を早めて良好な車両の発進を行うことか可能となる。
【００４０】
一方、Ｓ１３のステップにて路面の勾配Δが第１の閾値ΔH以下であると判断した場合には、Ｓ２０のステップに移行して今度は路面の勾配Δが第１の閾値ΔHと第２の閾値ΔLとの間にあるか否かを判定する。ここで路面の勾配Δが第１の閾値ΔHと第２の閾値ΔLとの間にある、すなわち坂道発進補助制御を実行するほどではないと判断した場合には、Ｓ２１のステップに移行して第１の摩擦クラッチＣ１を係合解除状態に切り替え、エンジン１０を駆動輪Ｗへと至る動力伝達経路から切り離す。しかる後、Ｓ２２のステップにてシフトポジションがＲレンジまたはＤレンジへと切り替えられたか否かを判定し、ここでシフトポジションがＲレンジまたはＤレンジが選択されたと判断した場合には、Ｓ２３のステップに移行する。また、このＳ２２のステップにてシフトポジションがＲレンジまたはＤレンジへと切り替えられていないと判断した場合には、ＲレンジまたはＤレンジが選択されるまでＳ２２のステップが繰り返される。
【００４１】
Ｓ２３のステップでは、ねじり振動の振幅αが閾値αL以下であるか否かを判定し、ここでねじり振動の振幅αが閾値αL以下である、すなわちねじり振動が収束したと判断した場合には、Ｓ２４のステップに移行する。また、このＳ２３のステップにてねじり振動の振幅αが閾値αLよりも大きい、すなわちねじり振動αが収束していないと判断した場合には、ねじり振動αが閾値αL以下となるまで、Ｓ２３のステップが繰り返される。Ｓ２４のステップでは、第１の摩擦クラッチＣ１を係合状態に切り替え、自動変速機４０を介してエンジン１０の出力を駆動輪Ｗ側へと伝達して車両の坂道発進を可能とする。
【００４２】
先のＳ２０のステップにて路面の勾配Δが第１の閾値ΔHと第２の閾値ΔLとの間にない、すなわち路面の勾配Δが第２の閾値ΔL未満であると判断した場合には、平坦路での通常の発進制御を行うこととなる。すなわち、Ｓ２５のステップに移行してシフトポジションがＲレンジまたはＤレンジへと切り替えられたか否かを判定する。ここでシフトポジションがＲレンジまたはＤレンジが選択されたと判断した場合には、自動変速機４０は後退段または前進段（通常は１速）に切り替えられ、車両の発進が実行される。
【００４３】
なお、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のない構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。
【符号の説明】
【００４４】
１０  エンジン
３０  ＥＣＵ
３１  運転状態判定部
３３  油圧制御部
４０  自動変速機
４２  出力軸
７０  パーキングロック機構
Ｃ１  第１の摩擦クラッチ
ＯＣ  油圧制御装置
Ｓ２  シフトポジションセンサー
Ｓ５  傾斜センサー
Ｓ６  車体加速度センサー
【図１】
2017150529.tif 000003
【図２】
2017150529.tif 000004
【図３】
2017150529.tif 000005