(57)【要約】【課題】車両前部構造に関し、ドライバの安全性を高める。【解決手段】車両の前部において車幅方向に延設されたクロスメンバ１８と、車両の衝突時に展開するエアバッグ２を内蔵したステアリングホイール２１を支持するとともに、クロスメンバ１８に取り付けられた取付部５１を有するステアリングコラム２２と、ステアリングコラム２２から車幅方向外側に向かって延設され、取付部５１よりも前方においてステアリングコラム２２に取り付けられた一端部８ｂ及び一端部８ｂよりも前方において車両の車体部材１４に取り付けられた他端部８ｃを有するステー８と、を備えた。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部において車幅方向に延設されたクロスメンバと、
前記車両の衝突時に展開するエアバッグを内蔵したステアリングホイールを支持するとともに、前記クロスメンバに取り付けられた取付部を有するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムから車幅方向外側に向かって延設され、前記取付部よりも前方において前記ステアリングコラムに取り付けられた一端部及び前記一端部よりも前方において前記車両の車体部材に取り付けられた他端部を有するステーと、
を備えたことを特徴とする、車両前部構造。
【請求項２】
前記ステーが水平方向に延設されている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記ステーの前記一端部が、前記ステアリングコラムに対して上下方向に延びる軸まわりに回動可能に取り付けられ、
前記ステーの前記他端部が、前記車体部材に対して上下方向に延びる軸まわりに回動可能に取り付けられている
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記ステアリングコラムの車幅方向外側の面に結合された平面状の当接部を有するブラケットを備え、
前記ステーの前記一端部が、前記ブラケットの前記当接部を介して前記ステアリングコラムに取り付けられている
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記ステアリングコラムが、同ステアリングコラムに衝撃が作用した際に前記クロスメンバに対して離脱可能に結合された結合部を有するとともに、前記取付部が前記クロスメンバに対して上下方向に延びる軸まわりに回動可能に取り付けられている
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両前部構造。
【請求項６】
前記車体部材が、前記車両の前部において上下方向に延設された左右一対のピラーの何れか一方であり、
前記クロスメンバの左右の端部が、前記左右一対のピラーにそれぞれ結合されている
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両前部構造。
【請求項７】
前記ステーがパイプ部材である
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転席側のスモールオーバーラップ衝突を想定した車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ドライバの安全性を高めるための手法の一つとして、車両に衝突荷重が入力されたことを検知したら、ステアリングホイールに内蔵したエアバッグを瞬時に展開させる手法が知られている。ステアリングホイールは、一般的に筒状のステアリングコラムの内部に回転可能に設けられたステアリングシャフトによって支持されており、このステアリングコラムは車幅方向に延設されたクロスメンバによって支持される。
【０００３】
また、車両のオフセット衝突を想定し、ステアリングサポートメンバ（クロスメンバ）とこの前方に位置するカウル（剛性部材）との間にＶ字型のスティフナを固定することで、衝突時にステアリングサポートの変形をスティフナにより低減し、ステアリングホイールの後退量の増加を防ぐようにした手法も提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2003-312542号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両前部のオフセット衝突のうち、衝突相手との車幅方向のオーバーラップ量が小さい（例えば車幅の２０％程度である）スモールオーバーラップ衝突では、車両に回転運動が生じる可能性が高い。例えば、左ハンドル車両において運転席側がスモールオーバーラップ衝突した場合、上面視で衝突位置を中心に反時計回りに回転するモーメントが作用する。このモーメントにより車両が回転（移動）すると、ドライバは慣性力により車両の回転方向とは逆方向へ回転するため、頭部の位置がステアリングホイールから展開されるエアバッグよりも車幅方向外側にずれ、頭部がエアバッグで適正に受け止められない虞がある。したがって、上述のように単にエアバッグを展開させたり、スティフナを追加してステアリングホイールの後退量の増加を防止したりするだけでは、スモールオーバーラップ衝突時におけるドライバの安全性を向上させることが難しい。
【０００６】
本件は、上述のような課題に鑑み創案されたものであり、車両前部構造に関し、ドライバの安全性を高めることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示する車両前部構造は、車両の前部において車幅方向に延設されたクロスメンバと、前記車両の衝突時に展開するエアバッグを内蔵したステアリングホイールを支持するとともに、前記クロスメンバに取り付けられた取付部を有するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムから車幅方向外側に向かって延設され、前記取付部よりも前方において前記ステアリングコラムに取り付けられた一端部及び前記一端部よりも前方において前記車両の車体部材に取り付けられた他端部を有するステーと、を備える。
【０００８】
（２）前記ステーが水平方向に延設されていることが好ましい。
（３）前記ステーの前記一端部が、前記ステアリングコラムに対して上下方向に延びる軸まわりに回動可能に取り付けられていることが好ましい。また、前記ステーの前記他端部が、前記車体部材に対して上下方向に延びる軸まわりに回動可能に取り付けられていることが好ましい。
【０００９】
（４）本車両前部構造は、前記ステアリングコラムの車幅方向外側の面に結合された平面状の当接部を有するブラケットを備えることが好ましい。この場合、前記ステーの前記一端部が、前記ブラケットの前記当接部を介して前記ステアリングコラムに取り付けられていることが好ましい。
（５）前記ステアリングコラムが、同ステアリングコラムに衝撃が作用した際に前記クロスメンバに対して離脱可能に結合された結合部を有するとともに、前記取付部が前記クロスメンバに対して上下方向に延びる軸まわりに回動可能に取り付けられていることが好ましい。
【００１０】
（６）前記車体部材が、前記車両の前部において上下方向に延設された左右一対のピラーの何れか一方であることが好ましい。また、前記クロスメンバの左右の端部が、前記左右一対のピラーにそれぞれ結合されていることが好ましい。
（７）前記ステーがパイプ部材であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
車両の運転席側のスモールオーバーラップ衝突時に、車両外部から車体部材に加わる荷重によって、ステーがステアリングコラムを車幅方向内側へ向かって押すことになる。これにより、ステアリングコラムが取付部を中心にして回動するので、ステアリングホイールを車幅方向外側へ移動させることができる。このため、衝突時の荷重（モーメント）により車幅方向外側へ移動するドライバの頭部に、ステアリングホイールから展開されるエアバッグの位置を合わせることができる。したがって、ドライバの安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】一実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部の模式的な概略図である。
【図２】図１の車両に設けられたステアリング装置の模式的な側面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】一実施形態に係る車両前部構造の上面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ矢視断面図である。
【図６】一実施形態に係る車両前部構造の衝突後の状態を示す上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照して、実施形態としての車両前部構造について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
以下の説明では、本車両前部構造が適用された車両の前方を基準にして左右を定め、左右方向を車幅方向ともいう。また、この車両は水平な路面上にあり、その前後方向及び左右方向は何れも水平であるとともに、上下方向は鉛直方向と一致する。
【００１４】
［１．構成］
本実施形態に係る車両前部構造は、図１に示す車両１に適用されている。車両１は、車室１０内の前部において車幅方向に並んで設けられた運転席１１及び助手席１２を有する。本実施形態では、運転席１１が助手席１２の左側に位置している（すなわち、車両１が左ハンドル車である）場合を例示する。本実施形態に係る車両前部構造は、車両１の運転席１１側のスモールオーバーラップ衝突を想定したものである。以下、「車両１の運転席１１側のスモールオーバーラップ衝突時」を単に「衝突時」という。
【００１５】
運転席１１の前方には、運転席１１に着座したドライバが車両１を操舵するためのステアリング装置２０が設けられている。また、運転席１１及び助手席１２の前方には、様々な操作スイッチや表示装置等が取り付けられたインストルメントパネル１３が車幅方向に延設されている。インストルメントパネル１３は、図示しないブラケットを介して左右一対のピラー１４，１５に支持されている。
【００１６】
ピラー１４，１５は、左右対称形状を持った「Ａピラー」とも呼ばれる車体部材であり、車両１の前部において上下方向に延設され、車両１の乗降口の前枠をなす。各ピラー１４，１５は、車両１のフロアパネル１６から略鉛直方向に立ち上がったピラーポスト部を有し、このピラーポスト部よりも上側の部分が後方に向かって斜めに立ち上がった形状である。左のピラー１４（以下、「左ピラー１４」ともいう）は、運転席１１の左前方に位置し、右のピラー１５（以下、「右ピラー１５」ともいう）は、助手席１２の右前方に位置する。ピラー１４，１５は、閉断面構造を持ち、高い剛性を有する。
【００１７】
左右のピラー１４，１５の間には、ダッシュパネル１７と、デッキクロスパイプ１８（クロスメンバ）とが何れも車幅方向に延設されている。ダッシュパネル１７は、車両１の前部において上下方向に立設された板状の車体部材である。ダッシュパネル１７は、下端辺がフロアパネル１６の前端辺に結合され、左右の端辺が左右のピラー１４，１５のピラーポスト部にそれぞれ結合されている。
【００１８】
デッキクロスパイプ１８は、ステアリング装置２０を支持する高剛性のパイプ部材であり、ダッシュパネル１７よりも後方かつインストルメントパネル１３よりも前方に配置されている。デッキクロスパイプ１８は、左右の端部が左右のピラー１４，１５のピラーポスト部にそれぞれ結合されている。
【００１９】
ステアリング装置２０は、車両１のドライバによるステアリング操作を、ステアリングギヤボックス２４を介して車輪９，９に伝達するものである。図１及び図２に示すように、ステアリング装置２０は、車室１０内に設けられたステアリングホイール２１や、ステアリングホイール２１よりも前方に配設されたステアリングコラム２２，中間シャフト２３，ステアリングギヤボックス２４，ステアリングシャフト２５等で構成される。
【００２０】
ステアリングホイール２１は、運転席１１に着座したドライバに対して正対するように設けられる。ステアリングホイール２１の中心部２１ａには、エアバッグ２が折り畳まれた状態で内蔵されている。エアバッグ２は、車両１の衝突が検知されると図示しないインフレータからガスを供給され、ステアリングホイール２１の外部へ瞬時に膨張展開する。図２に示すように、ステアリングホイール２１の中心部２１ａには、ステアリングシャフト２５の後端部２５ａが連結されている。なお、図２では、インストルメントパネル１３及びステー８を省略している。
【００２１】
ステアリングシャフト２５は、ステアリングホイール２１の回転軸であり、前方かつ下方に向かって斜めに延在する。ステアリングシャフト２５の前端部２５ｂは、第一継ぎ手２６を介して中間シャフト２３の後端部２３ａに連結されている。
【００２２】
中間シャフト２３は、前方かつ下方に向かって斜めに延在し、ステアリングシャフト２５よりも急勾配に設けられる。中間シャフト２３の前端部２３ｂは、第二継ぎ手２７を介してステアリングギヤボックス２４に連結されている。なお、フロアパネル１６とダッシュパネル１７との結合部分には、第二継ぎ手２７を介してステアリングギヤボックス２４を両パネル１６，１７の下方に配置するための貫通穴１９が形成されている。
【００２３】
ステアリングコラム２２は、ステアリングシャフト２５を覆う円筒状の部材であり、ステアリングシャフト２５を回転自在に支持している。すなわち、ステアリングコラム２２は、ステアリングシャフト２５を介して、ステアリングホイール２１を回転自在に支持している。ステアリングコラム２２は、デッキクロスパイプ１８の下方においてデッキクロスパイプ１８と上面視で略直角に交差するように設けられている。ステアリングコラム２２は、デッキクロスパイプ１８に対して取り付けられ、デッキクロスパイプ１８に支持されている。
【００２４】
本実施形態のステアリングコラム２２は、アッパーコラム２２ａと、アッパーコラム２２ａに対して軸方向に相対変位可能に嵌挿されたロアコラム２２ｂとで構成されている。そして、ステアリングコラム２２は、ステアリングホイール２１から前方へ向かって所定以上の大きさの衝撃力が入力された場合に、全長が収縮可能な仕組みとなっている。つまり、ステアリングコラム２２は、ドライバがステアリングホイール２１に二次衝突した際に収縮して衝撃を吸収するように構成されている。
【００２５】
本実施形態に係る車両前部構造は、後述のステー８により、衝突時にステアリングコラム２２の前端部付近を車幅方向内側（本実施形態では右側）へ押し、ステアリングコラム２２をデッキクロスパイプ１８に対して回動させることで、ステアリングホイール２１及びエアバッグ２を車幅方向外側へ移動させるものである。すなわち、図１に示すように、本実施形態に係る車両前部構造は、デッキクロスパイプ１８と、ステアリングコラム２２と、ステー８とを備える。以下、車両１の運転席１１側に着目し、車幅方向外側を左側ともいい、車幅方向内側を右側ともいう。
【００２６】
図３に示すように、本実施形態では、デッキクロスパイプ１８に対するステアリングコラム２２の取り付けのために、アッパーブラケット３，第一ロアブラケット４，第二ロアブラケット５の三つのブラケットが設けられている。ステアリングコラム２２は、これらの三つのブラケット３，４，５を介してデッキクロスパイプ１８に支持されている。
【００２７】
アッパーブラケット３は、例えば溶接によりデッキクロスパイプ１８に固定されたものであり、デッキクロスパイプ１８よりも後方へ突出した後方固定部３１と、デッキクロスパイプ１８よりも前方へ突出した前方固定部３２とを有する。アッパーブラケット３の後方固定部３１には、第一ロアブラケット４が締結される。また、アッパーブラケット３の前方固定部３２には、第二ロアブラケット５が締結される。
【００２８】
なお、アッパーブラケット３は、デッキクロスパイプ１８と一体となるように固定されたものであることから、デッキクロスパイプ１８の一部とみなすことができる。また、本実施形態では後方固定部３１と前方固定部３２とが一体であるアッパーブラケット３を例示するが、後方固定部３１及び前方固定部３２は互いに別体で形成され、それぞれがデッキクロスパイプ１８に対して固定されていてもよい。
【００２９】
図４に示すように、後方固定部３１は、車幅方向の寸法（以下、「幅寸法」という）がステアリングコラム２２の幅寸法よりも長い略ボックス形状であり、ステアリングコラム２２に対して接触配置される。後方固定部３１の下面部３１ａの左右には、ボルト４１が挿通される取付穴が形成されている。
【００３０】
第一ロアブラケット４は、後方固定部３１の下面部３１ａに当接配置されるフランジ部４ａ，４ａを左右に有するハット型であり、後方固定部３１との間にアッパーコラム２２ａを挟んで設けられる。第一ロアブラケット４は、例えば溶接により、デッキクロスパイプ１８の後方でアッパーコラム２２ａに固定されている。第一ロアブラケット４の各フランジ部４ａには、ボルト４１が挿通される取付穴が形成されている。なお、第一ロアブラケット４は、アッパーコラム２２ａと一体となるように固定されたものであることから、ステアリングコラム２２（アッパーコラム２２ａ）の一部とみなすことができる。
【００３１】
図３に示すように、アッパーブラケット３の後方固定部３１と第一ロアブラケット４のフランジ部４ａ，４ａとは、左右のボルト４１，４１がナット６１，６１と締結されることにより、互いに結合される。このようにアッパーブラケット３と第一ロアブラケット４とが互いに結合されることで、ステアリングコラム２２（アッパーコラム２２ａ）は、アッパーブラケット３に結合され、デッキクロスパイプ１８に支持される。
【００３２】
なお、第一ロアブラケット４の各フランジ部４ａは、ステアリングホイール２１からアッパーコラム２２ａに前方へ向かう所定以上の大きさの衝撃力が加わると、アッパーブラケット３の後方固定部３１との結合状態が解除される仕組みとなっている。このため、アッパーコラム２２ａは、車両１の衝突時にドライバがステアリングホイール２１に二次衝突し、アッパーコラム２２ａに衝撃が作用した際に、デッキクロスパイプ１８から離脱可能である。本実施形態では、第一ロアブラケット４のフランジ部４ａ，４ａが、アッパーブラケット３に離脱可能に結合された「ステアリングコラム２２の結合部」として機能している。
【００３３】
一方、図３〜５に示すように、アッパーブラケット３の前方固定部３２は、幅寸法がステアリングコラム２２の幅寸法と略等しいボックス形状であり、ステアリングコラム２２の鉛直上方に設けられる。前方固定部３２の下面部３２ａは、水平または略水平（以下、単に「水平」という）となるように設けられる。また、前方固定部３２の下面部３２ａには、ボルト４２が挿通される取付穴が上下方向に貫設されている。
【００３４】
第二ロアブラケット５（ブラケット）は、例えば溶接により、デッキクロスパイプ１８の前方でロアコラム２２ｂに固定されたものであり、アッパーブラケット３の前方固定部３２の鉛直下方に配置される締結部５１と、締結部５１よりも前方に設けられる支持部５２とを有する。締結部５１には、アッパーブラケット３の前方固定部３２が締結される。また、支持部５２には、ステー８を取り付けるための第一取付ブラケット６が固定される。
【００３５】
なお、第二ロアブラケット５は、ロアコラム２２ｂと一体となるように固定されたものであることから、ロアコラム２２ｂの一部とみなすことができる。本実施形態では、第二ロアブラケット５の締結部５１が、アッパーブラケット３に取り付けられた「ステアリングコラム２２の取付部」として機能している。また、本実施形態では締結部５１と支持部５２とが一体である第二ロアブラケット５を例示するが、締結部５１及び支持部５２は互いに別体で形成され、それぞれがステアリングコラム２２（ロアコラム２２ｂ）に固定されていてもよい。
【００３６】
締結部５１は、左右の側面がロアコラム２２ｂの延在方向と平行な斜辺を有する直角三角形状であって、幅寸法がロアコラム２２ｂの幅寸法と略等しく形成されている。締結部５１の上面部５１ａは、水平となるように設けられる。また、締結部５１の上面部５１ａには、ボルト４２が挿通される取付穴が上下方向に貫設されている。アッパーブラケット３は、締結部５１の上面部５１ａと前方固定部３２の下面部３２ａとの各取付穴に挿通された一本のボルト４２がナット６２と締結されることによって、第二ロアブラケット５に取り付けられている。ボルト４２は、その軸心Ｃ１がステアリングコラム２２の軸心Ｏの鉛直上方において上下方向に延びるように配置される。
【００３７】
本実施形態では、第二ロアブラケット５の締結部５１が、アッパーブラケット３の前方固定部３２に対してボルト４２の軸心Ｃ１を軸にして回動可能に取り付けられている。すなわち、本実施形態のステアリングコラム２２の取付部は、デッキクロスメンバ１８に対して、上下方向に延びる軸（ボルト４２の軸心Ｃ１）まわりに回動可能に取り付けられている。
【００３８】
支持部５２は、ロアコラム２２ｂの左側（車幅方向外側）の面２２ｃに結合された平面状の側面部５２ａ（当接部）を有する。本実施形態の側面部５２ａは、鉛直又は略鉛直面状に設けられている。側面部５２ａには、第一取付ブラケット６が例えば溶接により固定される。
【００３９】
ステー８は、衝突時に左ピラー１４へ加わる荷重により、ステアリングコラム２２を右側へ押すものである。ステー８は、ステアリングコラム２２から左側（車幅方向外側）へ向かって延設されている。本実施形態のステー８は、直線状に延びる高剛性のパイプ部材である。図４及び図５に示すように、本実施形態のステー８は、円筒状の中間部８ａと、中間部８ａの軸心上に延びる平板状の両端部８ｂ，８ｃとを有する。以下、ステー８の両端部８ｂ，８ｃを互いに区別する場合は、右側の端部８ｂ（一端部）を内側端部８ｂといい、左側の端部８ｃを外側端部８ｃという。ステー８の両端部８ｂ，８ｃは、例えば丸パイプの両端部を、その丸パイプの長手方向と直交する方向に潰すことで形成される。
【００４０】
図５に示すように、ステー８の内側端部８ｂには、ボルト４３が挿通される取付穴８ｈが上下方向に貫設されている。同様に、ステー８の外側端部８ｃには、ボルト４４が挿通される取付穴８ｈが上下方向に貫設されている。本実施形態のステー８の内側端部８ｂは、コラムシャフト２２の軸心Ｏの略真横に（すなわち、車幅方向から視てコラムシャフト２２の軸心Ｏと重なるように）設けられている。また、ステー８の外側端部８ｃは、内側端部８ｂと略同じ高さに位置するように設けられている。すなわち、ステー８は水平方向に延設されている。
【００４１】
図４に示すように、本実施形態のステー８の内側端部８ｂは、第二ロアブラケット５の支持部５２に設けられた第一取付ブラケット６に取り付けられている。すなわち、ステー８の内側端部８ｂは、ステアリングコラム２２の取付部である締結部５１よりも前方において、ステアリングコラム２２に取り付けられている。また、ステー８の外側端部８ｃは、内側端部８ｂよりも前方かつ左側（車幅方向外側）において車両１の前部の車体部材に取り付けられている。本実施形態では、ステー８の外側端部８ｃが第二取付ブラケット７を介して左ピラー１４のピラーポスト部に取り付けられている場合を例示している。すなわち、ステー８は、第二ロアブラケット５から左（車幅方向外側）斜め前方へ水平に延設され、ステアリングコラム２２と左ピラー１４とを連結している。
【００４２】
図５に示すように、第一取付ブラケット６及び第二取付ブラケット７は、互いに略等しく構成されている。これらのブラケット６，７は、平板形状であり、水平となるように設けられている。第一取付ブラケット６には、ボルト４３が挿通される取付穴６ｈが上下方向に貫設されている。また、第二取付ブラケット７には、ボルト４４が挿通される取付穴７ｈが上下方向に貫設されている。
【００４３】
第一取付ブラケット６は、第二ロアブラケット５の側面部５２ａから左側に向かって突出するように設けられている。一方、第二取付ブラケット７は、左ピラー１４とダッシュパネル１７との結合部分から右側に向かって突出するように設けられている。
【００４４】
ステー８の内側端部８ｂは、自身の取付穴８ｈと第一取付ブラケット６の取付穴６ｈとに挿通されたボルト４３がナット６３と締結されることにより、ステアリングコラム２２に取り付けられている。ボルト４３は、その軸心Ｃ２がステアリングコラム２２の軸心Ｏの真横において上下方向に延びるように配置される。
【００４５】
本実施形態では、ステー８の内側端部８ｂが、第一取付ブラケット６に、ボルト４３の軸心Ｃ２を軸にして回動可能に取り付けられている。すなわち、本実施形態のステー８の内側端部８ｂは、ステアリングコラム２２に対して上下方向に延びる軸（ボルト４３の軸心Ｃ２）まわりに回動可能に取り付けられている。
【００４６】
同様に、ステー８の外側端部８ｃは、自身の取付穴８ｈと第二取付ブラケット７の取付穴７ｈとに挿通されたボルト４４がナット６４と締結されることにより、左ピラー１４に取り付けられている。ボルト４４も、その軸心Ｃ３が上下方向に延びるように配置される。
【００４７】
ステー８の外側端部８ｃは、第二取付ブラケット７に、ボルト４４の軸心Ｃ３を軸にして回動可能に取り付けられている。すなわち、本実施形態のステー８の外側端部８ｃは、左ピラー１４に対して上下方向に延びる軸（ボルト４４の軸心Ｃ３）まわりに回動可能に取り付けられている。
【００４８】
［２．作用］
図６を参照して、本実施形態に係る車両前部構造の作用を説明する。図６に示すように、衝突時、左ピラー１４には後方かつ右方（車幅方向内側）に向かう荷重Ｆが車両１の外部から入力される。これにより、左ピラー１４が後方かつ右方へ向かって変形することで、第二取付ブラケット７が後方かつ右方へ変位する。
【００４９】
上述のような第二取付ブラケット７の変位に伴い、ステー８の外側端部８ｃは、後方かつ右方へ変位するとともに、第二取付ブラケット７に対し、ボルト４４の軸心Ｃ３を軸にして水平方向に回動する。また、ステー８の内側端部８ｂは、上述のような外側端部８ｃの変位及び回動に伴い、右方へ変位するとともに、ボルト４３の軸心Ｃ２を軸にして、第一ブラケット６に対して水平方向に回動する。すなわち、ステー８は、水平面上で車幅方向に対する傾斜角度を小さくするように回動しながら、右方に向かって水平に移動する。
【００５０】
この結果、ステアリングコラム２２には、ステー８の内側端部８ｂから水平方向の荷重Ｐが入力される。この荷重Ｐは、ステアリングコラム２２の取付部（第二ロアブラケット５の締結部５１）よりも前方の部分（具体的には、第二ロアブラケット５の側面部５２ａ）に、右方向へ水平に作用する。
【００５１】
同時に、ステアリングホイール２１からは、車両１に入力された荷重Ｆによりエアバッグ２が展開される。そして、ドライバの頭部がエアバッグ２に二次衝突すると、ステアリングコラム２２には前方へ向かう衝撃が作用し、ステアリングコラム２２がこの衝撃を吸収しながら収縮する。これにより、アッパーブラケット３と第一ロアブラケット４との結合状態が解除され、ステアリングコラム２２（アッパーコラム２２ａ）がデッキクロスパイプ１８から離脱する。すなわち、ステアリングコラム２２は、デッキクロスパイプ１８に対し、ボルト４２の軸心Ｃ１を軸にして回動可能な状態となる。そのため、ステアリングコラム２２は、上述の荷重Ｐが入力されると取付部（第二ロアブラケット５の締結部５１）を中心にして上面視で時計回りに回動する。
【００５２】
これに伴い、ステアリングシャフト２５も上面視で時計回りに回動する。すなわち、ステアリングシャフト２５は、ボルト４２の軸心Ｃ１まわりに回動し、その前端部２５ｂが右方へ変位するとともに、その後端部２５ａが左方へ変位する。これにより、ステアリングホイール２１が左方へ移動される。これに伴い、エアバッグ２はドライバの頭部を受け止めた状態で左方へ移動される。
【００５３】
［３．効果］
（１）上述の車両前部構造によれば、衝突時に、ステー８が左ピラー１４に加わる荷重Ｆによりステアリングコラム２２を車幅方向内側へ向かって押すことで、ステアリングコラム２２が取付部（第二ロアブラケット５の締結部５１）を中心にして回動するので、ステアリングホイール２１を車幅方向外側へ移動させることができる。このため、衝突時の荷重Ｆ（モーメント）により車両１が回転した場合に、慣性力により車幅方向外側へ移動するドライバの頭部に対して、ステアリングホイール２１から展開されるエアバッグ２の位置を合わせることができる。したがって、ドライバの安全性を高めることができる。
【００５４】
（２）ステー８が水平方向に延設されているため、衝突時にステー８を水平方向に変位しやすくすることができる。これにより、ステー８の内側端部８ｂの車幅方向内側への変位量を確保することができることから、ステアリングコラム２２をより確実に車幅方向内側へ押すことができる。このため、ステアリングホイール２１をより確実に車幅方向外側へ移動させることができる。したがって、ドライバの安全性をより確実に高めることができる。
【００５５】
（３）ステー８の両端部８ｂ，８ｃが何れも上下方向に延びる軸まわりに回動可能であるため、衝突時にステー８の両端部８ｂ，８ｃに応力が集中することを抑制することができ、ステー８を水平方向により変位しやすくすることができる。このため、ステー８の内側端部８ｂをより適切に車幅方向内側へ変位させることができることから、ステアリングホイール２１をより適切に車幅方向外側へ移動させることができ、ドライバの安全性をより高めることができる。
【００５６】
（４）ステー８の内側端部８ｂが第二ロアブラケット５の側面部５２ａを介してステアリングコラム２２に取り付けられているため、ステー８からステアリングコラム２２へ荷重Ｐを伝達しやすくすることができる。すなわち、第二ロアブラケット５の側面部５２ａを設けることにより、ステー８の内側端部８ｂからステアリングコラム２２への荷重伝達性を向上させることができる。このため、ステアリングコラム２２をより適切に回動させて、ステアリングホイール２１を車幅方向外側へ移動させることができる。
【００５７】
また、平面状の側面部５２ａを設けることで、ステアリングコラム２２の車幅方向外側の面２２ｃが曲面形状であったとしても、ステー８の内側端部８ｂをステアリングコラム２２に容易に取り付けることができる。このため、ステアリングコラム２２に対するステー８の取付性を向上させることができる。
【００５８】
（５）ステアリングコラム２２の取付部（第二ロアブラケット５の締結部５１）が、デッキクロスパイプ１８に対して上下方向に延びる軸まわりに回動可能に取り付けられているため、衝突時にステアリングコラム２２をより適切に回動させることができる。これにより、ステアリングホイール２１を更に適切に車幅方向外側へ移動させることができる。また、ステアリングコラム２２が、衝撃を入力された際にデッキクロスパイプ１８に対して離脱可能に結合された結合部（第一ロアブラケット４のフランジ部４ａ）を有するため、通常時（衝突前）には、ステアリングコラム２２をデッキクロスパイプ１８に適切に結合しておくことができ、ステアリングコラム２２の位置を安定化することができる。
【００５９】
（６）ステー８の外側端部８ｃが高い剛性を有する左ピラー１４に取り付けられているため、衝突時の荷重Ｆをステー８に伝達しやすくすることができる。また、デッキクロスパイプ１８の左右の端部が左右一対のピラー１４，１５にそれぞれ結合されているため、衝突時のデッキクロスパイプ１８の変形及び変位を抑制することができ、ステアリングコラム２２の取付部の位置を安定化することができる。これらにより、衝突時にステアリングコラム２２をより適切に回動させて、ステアリングホイール２１を車幅方向外側へ移動させることができる。
【００６０】
（７）ステー８がパイプ部材であるため、ステー８の剛性を確保しやすくすることができる。ステー８の剛性を確保することにより、ステー８からステアリングコラム２２への荷重伝達性を確保することができるため、衝突時にステー８でステアリングコラム２２をより確実に押すことができ、ステアリングホイール２１をより適切に車幅方向外側へ変位させることができる。
【００６１】
また、ステー８の両端部８ｂ，８ｃを平板状に形成することで、ステー８の両端部８ｂ，８ｃを他の部材に取り付け易くすることができる。特に、ステー８がパイプ部材であれば、例えばこのパイプ部材の両端部を平らに潰す加工を施すだけで、平板状の両端部８ｂ，８ｃを形成することができるため、取付性が高められることに加えて、ステー８の加工コストを抑制することができる。
【００６２】
［４．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００６３】
上述の実施形態では、ステー８が直線状に延びるパイプ部材である場合を例示したが、ステー８の形状は上述のものに限られない。例えば、ステー８は、緩やかな曲線状に延びていてもよいし、中実の棒部材で形成されていてもよい。また、ステー８の両端部８ｂ，８ｃは上述のような平板状でなくてもよい。ただし、ステー８は、車両１の衝突時の荷重Ｆに耐えうる剛性を有するものであることが好ましい。
【００６４】
また、上述の実施形態で示したステー８の両端部８ｂ，８ｃの取り付け状態や取り付け位置も、上述のものに限られない。すなわち、ステー８の両端部８ｂ，８ｃは、上下方向に延びる軸まわりに回動可能に取り付けられていなくてもよく、例えば溶接によりリジッドに取り付けられていてもよい。
【００６５】
また、ステー８の内側端部８ｂは、少なくとも、ステアリングコラム２２の取付部よりも前方においてステアリングコラム２２に取り付けられていればよく、例えば、第二ロアブラケット５及び第一取付ブラケット６を介さずに、ステアリングコラム２２に直接的に取り付けられていてもよい。
【００６６】
同様に、ステー８の外側端部８ｃは、少なくとも、内側端部８ｂよりも前方において車両１の車体部材に取り付けられていればよく、例えば、第二取付ブラケット７を介さずに、左ピラー１４に直接的に取り付けられていてもよい。なお、ステー８の外側端部８ｃの取付先は、上述の左ピラー１４に限られず、例えばダッシュパネル１７であってもよい。
一方、左ピラー１４とダッシュパネル１７との結合部分は他の部分に比べて剛性が高いため、上述のようにステ−８の外側端部８ｃを左ピラー１４とダッシュパネル１７との結合部分に取り付ければ、荷重Ｆをステー８により適切に伝達させることができる。このため、ステー８でステアリングコラム２２を車幅方向内側へ向かってより適切に押すことができることから、上述のようにドライバの安全性を高めることができる。
【００６７】
また、上述の実施形態で示したステアリングコラム２２の取付部の取り付け状態や取り付け位置も、上述のものに限られない。すなわち、ステアリングコラム２２の取付部は、第二ロアブラケット５の締結部５１に限られない。例えば、上述の第二ロアブラケット５を省略して、ロアコラム２２ｂの一部をステアリングコラム２２の取付部として機能させてもよい。また、ステアリングコラム２２の取付部を、上述のアッパーブラケット３を介さずに、デッキクロスパイプ１８に直接的に取り付けてもよい。
【００６８】
さらに、ステアリングコラム２２の結合部も上述のものに限られない。ステアリングコラム２２の結合部は、ステアリングコラム２２に衝撃が作用した際にデッキクロスパイプ１８に対して離脱可能に結合されていればよく、例えば、上述の第一ロアブラケット４を省略して、アッパーコラム２２ａの一部をステアリングコラム２２の結合部として機能させてもよい。あるいは、ステアリングコラム２２から結合部を省略してもよい。すなわち、ステアリングコラム２２は、デッキクロスパイプ１８から離脱可能でなくてもよい。
【００６９】
また、上述の実施形態では、ステアリングコラム２２が三つのブラケット３，４，５を介してデッキクロスパイプ１８に支持されている場合について説明したが、ブラケット３，４，５は本車両前部構造に必須の構成ではない。例えば、上述のブラケット３，４，５を省略し、ステアリングコラム２２とデッキクロスパイプ１８とを、これらの上下に配置した一対のブラケットで挟持することにより、ステアリングコラム２２をデッキクロスパイプ１８に取り付けてもよい。
【００７０】
なお、上述の実施形態では、ステアリングコラム２２がアッパーコラム２２ａとロアコラム２２ｂとで構成される場合を例示したが、ステアリングコラム２２の具体的な構成はこれに限られない。また、ステアリング装置２０は、上述のように構成されるものに限られず、例えば周知のチルト機構を有するものであってもよい。
また、上述の実施形態では車両１が左ハンドル車である場合を例示したが、本車両前部構造は右ハンドル車に対しても同様に適用可能である。なお、本車両前部構造が右ハンドル車に適用される場合には、ステーはステアリングコラムから右側に向かって延設される。
【符号の説明】
【００７１】
１  車両
２  エアバッグ
４  第一ロアブラケット
４ａ  フランジ部（結合部）
５  第二ロアブラケット（ブラケット）
８  ステー
８ｂ  一端部
８ｃ  他端部
１４  左ピラー（車体部材）
１７  ダッシュパネル（車体部材）
１８  デッキクロスパイプ（クロスメンバ）
２１  ステアリングホイール
２２  ステアリングコラム
２２ａ  アッパーコラム
２２ｂ  ロアコラム
２２ｃ  左側（車幅方向外側）の面
５１  締結部（取付部）
５２  支持部
５２ａ  側面部（当接部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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