(57)【要約】【課題】  ブレーキ側クラッチ部で異音や振動が発生することを防止し、操作フィーリングの向上を図る。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転が拘束された側板２５と、回転が出力される出力軸２２と、側板２５に取り付け固定され、出力軸２２への圧入により生じる摺動トルクでもって出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング３９とを備え、摩擦リング３９は、ガラス繊維強化されたポリフェニレンサルファイド樹脂を素材とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、前記静止部材に取り付け固定され、前記出力部材への圧入により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、前記制動部材は、ポリフェニレンサルファイド樹脂を素材としたことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記制動部材は、ガラス繊維強化されたポリフェニレンサルファイド樹脂を素材とした請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記制動部材はリング形状をなし、前記出力部材は環状凹部を有し、出力部材の環状凹部の内周面に対してリング状の制動部材の外周面を圧入した請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００４】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器と、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器および外輪を中立状態に復帰させる二つのセンタリングばねとで主要部が構成されている。
【０００５】
ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された側板、外輪およびカバーと、回転トルクが出力される鋼製の出力軸と、外輪と出力軸との間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ、および各対の円筒ころ同士に離反力を付勢する板ばねと、出力軸に回転抵抗を付与する樹脂製の摩擦リングとで主要部が構成されている。
【０００６】
なお、レバー側クラッチ部の内輪は、レバー側クラッチ部からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する機能と、外輪と出力軸との間に配された各対の円筒ころを円周方向等間隔に保持する機能とを備えている。
【０００７】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪および保持器の回転に伴って両センタリングばねに弾性力が蓄積される。
【０００８】
回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばねの弾性力により保持器および外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。
【０００９】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【００１０】
一方、レバー側クラッチ部から回転トルクが内輪に入力されると、内輪が回転し円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱する。この楔すきまからの円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。このロック状態の解除時、摩擦リングにより出力軸に回転抵抗が付与される。
【００１１】
そして、内輪がさらに回転することにより、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、内輪が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの上下調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２０１１−１６９４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、樹脂製の摩擦リングを側板に固定すると共に、その摩擦リングを鋼製の出力軸の環状凹部に締め代をもって圧入する構造を採用している。
【００１４】
このような構造を採用することにより、ブレーキ側クラッチ部において出力軸のロック状態を解除するに際し、摩擦リングの圧入面に対して出力軸が摺動することで、出力軸に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与するようにしている。これにより、レバー操作時、搭乗者にとって違和感なく、座席シートの高さ調整を行うことができる。
【００１５】
ここで、従来のクラッチユニットにおける摩擦リングは、ガラス繊維強化されたポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ＋ＧＦ）を素材としている（特許文献１参照）。このガラス繊維強化されたポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ＋ＧＦ）は、耐クリープ性、柔軟性、耐久性に優れており、多数の素材の中でも特に摩擦リングの素材として適している。しかし、このガラス繊維強化されたポリブチレンテレフタレート樹脂のガラス転移温度が５０℃前後であることから、自動車の室内が例えば５０℃以上となる高温状態でクラッチユニットを使用した場合、摩擦リングの一部が軟化する（剛性が低下する）。
【００１６】
このように、摩擦リングの一部が軟化すると、ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、摩擦リングに対する出力軸の摺動で異音や微振動が発生する可能性がある。このようなブレーキ側クラッチ部での異音や微振動が発生すると、出力軸のロック状態を解除するレバー操作時、操作フィーリングの悪化を招くことになる。
【００１７】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ブレーキ側クラッチ部で異音や微振動が発生することを防止し、操作フィーリングの向上を図り得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００１９】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、静止部材に取り付け固定され、出力部材への圧入により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、制動部材は、ポリフェニレンサルファイド樹脂を素材としたことを特徴とする。
【００２０】
本発明では、制動部材の素材をポリフェニレンサルファイド樹脂としたことにより、耐クリープ性、柔軟性、耐久性が、従来の制動部材で使用した素材、つまり、ガラス繊維強化されたポリブチレンテレフタレート樹脂と同等以上に優れており、かつ、高温状態でのクラッチユニットの使用時でも、制動部材の一部が軟化することを回避できる。このことから、ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、制動部材に対する出力部材の摺動で異音や微振動が発生することを防止でき、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れる。
【００２１】
本発明における制動部材は、ガラス繊維強化されたポリフェニレンサルファイド樹脂を素材とした構成が望ましい。このように、ポリフェニレンサルファイド樹脂をガラス繊維で強化すれば、耐久性および強度の向上が図れ、より一層、制動部材に適した素材となる。
【００２２】
本発明において、制動部材はリング形状をなし、出力部材は環状凹部を有し、出力部材の環状凹部の内周面に対してリング状の制動部材の外周面を圧入した構成が望ましい。このような構成を採用すれば、制動部材の素材をポリフェニレンサルファイド樹脂とする上で有効な構造になる。
【００２３】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、制動部材の素材をポリフェニレンサルファイド樹脂としたことにより、高温状態でのクラッチユニットの使用時でも、制動部材の一部が軟化することを回避できる。これにより、ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、制動部材に対する出力部材の摺動で異音や微振動が発生することを防止できる。その結果、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現したクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１の側板、摩擦リングおよび出力軸を示す組立分解斜視図である。
【図５】（Ａ）は図４に示す実施形態の摩擦リングを示す正面図、（Ｂ）は（Ａ）の側面図である。
【図６】（ＰＢＴ＋ＧＦ）および（ＰＰＳ＋ＧＦ）について、温度と圧縮強さとの関係を示す特性図である。
【図７】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００２７】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２８】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材としての側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００２９】
レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバーにより行われる。
【００３０】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００３１】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００３２】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００３３】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。
【００３４】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材としての摩擦リング３９とで主要部が構成されている。
【００３５】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００３６】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。
【００３７】
円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。
【００３８】
出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。
【００３９】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。
【００４０】
以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００４１】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。
【００４２】
回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００４３】
ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【００４４】
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング３９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００４５】
内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの上下調整が可能となる。
【００４６】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成である摩擦リング３９について、以下に詳述する。
【００４７】
レバー操作によるブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング３９の端面には、図４および図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、円形の突起３９ａが円周方向等間隔の複数箇所に設けられている。この摩擦リング３９は、突起３９ａを側板２５の孔２５ｂに嵌合させることにより、側板２５に取り付け固定されている。
【００４８】
摩擦リング３９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入されている。レバー操作によりブレーキ側クラッチ部１２における出力軸２２のロック状態を解除するに際しては、摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、摩擦リング３９の外周面３９ｂに対して出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇが摺動することで、出力軸２２に回転抵抗（摺動トルク）が付与される。
【００４９】
なお、摩擦リング３９の外周面３９ｂは、複数の切り欠き部３９ｃを円周方向等間隔に形成することにより円周方向で複数に分割されている。摩擦リング３９の外周面３９ｂを円周方向で複数に分割することにより、摩擦リング３９に弾性を持たせるようにしている。摩擦リング３９に弾性を持たせることにより、出力軸２２の内径公差および摩擦リング３９の外径公差に対する回転トルクの変化率が大きくなることはない。
【００５０】
つまり、摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって付与される回転抵抗の設定範囲を小さくすることができて回転抵抗の大きさを適正に設定することが容易となる。また、切り欠き部３９ｃがグリース溜まりとなるので摩擦リング３９の外周面３９ｂに対する出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇの摺動で摩耗することを抑制できる。
【００５１】
この実施形態における摩擦リング３９は、ガラス繊維強化されたポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ＋ＧＦ）を素材とし、その樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材である。
【００５２】
この摩擦リング３９の素材であるガラス繊維強化されたポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ＋ＧＦ）は、図６に示すように、ガラス転移温度が１００℃前後の特性を有する。これに対して、従来のクラッチユニットで使用されていた摩擦リングの素材であるガラス繊維強化されたポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ＋ＧＦ）のガラス転移温度は５０℃前後である。ここで、ガラス転移温度とは、高分子物質である樹脂を加熱した時にガラス状の硬化状態からゴム状の軟化状態に変化する時（圧縮強さの低下時）の温度を意味する。
【００５３】
この実施形態のように、摩擦リング３９の素材をガラス繊維強化されたポリフェニレンサルファイド樹脂としたことにより、自動車の室内が例えば５０℃以上となる高温状態でクラッチユニット１０を使用した場合であっても、摩擦リング３９の一部が軟化することを回避できる。このことから、ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング３９に対する出力軸２２の摺動で異音や微振動が発生することを防止でき、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れる。これにより、レバー操作時、搭乗者にとって違和感なく、座席シートの高さ調整を行うことができる。
【００５４】
最後に、この実施形態のクラッチユニット１０の適用例を説明する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図７は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。
【００５５】
座席シート４０は、図７に示すように、着座シート４１と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部４１により着座シート４１の座面を高さ調整する。着座シート４１の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって行う。
【００５６】
シートリフタ部４１は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４１に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。
【００５７】
例えば、着座シート４１の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング３９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４１の座面をスムーズに低くすることができる。
【００５８】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図７の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図７の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４１の座面が低くなる。
【００５９】
このようにして、着座シート４１の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４１の座面が高くなる。着座シート４１の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【実施例１】
【００６０】
本出願人は、ガラス繊維強化されたポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ＋ＧＦ）製の摩擦リング（従来品）と、ガラス繊維強化されたポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ＋ＧＦ）製の摩擦リング３９（本発明品）について、ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、クラッチユニット１０から異音や微振動が発生するか否かを検証する試験を行った。
【００６１】
この検証試験では、自動車のシートリフタ部４１に前述した二種の摩擦リングを組み込んだクラッチユニットを取り付け、６０ｋｇの座面負荷を着座シート４１に付与した状態（図７の白抜き矢印参照）で速度４５ｄｅｇ／ｓｅｃのレバー操作でもって、着座シート４１の座面を高さ調整した。１０個の従来品と１０個の本発明品に対して、２５℃と６０℃の試験温度について検証試験を行った。
【００６２】
その結果、２５℃の試験温度では、１０個全ての従来品と１０個全ての本発明品について、異音や微振動が全く発生しなかった。一方、６０℃の試験温度では、８個の従来品で異音や微振動が発生したのに対して、１０個全ての本発明品で異音や微振動が発生しなかった。従って、本発明品では、高温状態でクラッチユニット１０を使用した場合であっても、ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング３９に基づく異音や微振動の発生を防止できることが明らかとなった。
【００６３】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００６４】
１０  クラッチユニット
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
２２  出力部材（出力軸）
２２ｃ  環状凹部
２２ｇ  内周面
２５  静止部材（側板）
３９  制動部材（摩擦リング）
３９ｂ  外周面
４１  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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