(57)【要約】【課題】緩衝機構の配管の耐久性向上を図りながら配管の短縮が可能な鞍乗り型車両の前部構造を提供する。【解決手段】緩衝機構６０は、上下方向および前後方向に揺動しつつ伸縮することで衝撃を緩和するフロントクッションユニット６９と、フロントクッションユニット６９に配管７８を介して連結されてフロントクッションユニット６９の伸縮特性を調整するクッション調整装置７０とを備え、クッション調整装置７０は、車両側面視でフロントクッションユニット６９と重なるように配置される。【選択図】図４
2017065405.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（６２）が、前部に設けられたヘッドパイプ（６２ａ）と、前記ヘッドパイプ（６２ａ）から後方に延びるフレームボディ（６２ｄ）とを備え、前記ヘッドパイプ（６２ａ）にハンドル操作に応じて回動可能とされたステアリングシャフト（６１）が支持され、前記ステアリングシャフト（６１）に連結されたフロントフォーク（１２）に前輪（１３）が回転可能に支持され、前記フロントフォーク（１２）と前記車体フレーム（６２）とが緩衝機構（６０，９０）を介して連結された鞍乗り型車両の前部構造において、
前記緩衝機構（６０，９０）は、上下方向および前後方向に揺動しつつ伸縮することで衝撃を緩和する本体部（６９）と、前記本体部（６９）に配管（７８）を介して連結されて前記本体部（６９）の伸縮特性を調整する調整部（７０，１００）とを備え、
前記調整部（７０，１００）は、車両側面視で前記本体部（６９）と重なるように配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項２】
前記ヘッドパイプ（６２ａ）の下方に且つ車幅方向中央に前記本体部（６９）が配置され、前記本体部（６９）の車幅方向外側の前記車体フレーム（６２）に左右一対のリンク支持部（６２ｂ）が形成され、前記リンク支持部（６２ｂ）に支持されたリンクアーム（６６，６７）に、前記本体部（６９）の一端部（６９ｂ）と、前記フロントフォーク（１２）を回動可能に支持するフォーク支持部（６８）とが連結され、前記調整部（７０，１００）は、前記本体部（６９）の車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項３】
一方の前記リンク支持部（６２ｂ）に前記調整部（７０）が配置され、他方の前記リンク支持部（６２ｂ）に、前記前輪（１３）を制動するブレーキ装置（６４）のブレーキ液圧を制御するＡＢＳユニット（８８）が配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項４】
車両側面視で、前記調整部（７０）は、前記ＡＢＳユニット（８８）及び前記ヘッドパイプ（６２ａ）と重なるように配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項５】
車両側面視で、前記ＡＢＳユニット（８８）は、前記ヘッドパイプ（６２ａ）及び前記本体部（６９）に重なるように配置され、且つ平面視で、前記調整部（７０）及び前記ＡＢＳユニット（８８）は、左右の前記リンク支持部（６２ｂ，６２ｂ）と重なるように配置されることを特徴とする請求項３又は４に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項６】
前記調整部（１００）は、一方の軸に設けられたウォームギアに他方の軸に設けられたウォームホイールを噛み合わせることで前記一方の軸から前記他方の軸へ動力伝達するＬ字外形形状を有し、この調整部（１００）が、左右の前記リンク支持部（６２ｂ，６２ｂ）の車幅方向内側にて前記本体部（６９）の一側方及び後方に配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項７】
前記リンクアーム（６６，６７）は、上下に隔てて配置されたアッパリンク（６６）及びロアリンク（６７）からなり、前記調整部（１００）は、側面視で、前記アッパリンク（６６）と前記ロアリンク（６７）との間に配置されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗り型車両のヘッドパイプ周辺にＡＢＳユニットを配置した構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
ＡＢＳユニットは、上下動する前輪側に設けられたブレーキ部品に配管を介して接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３１４５８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、車両のサスペンションを構成する緩衝機構には、衝撃を緩和する本体部と、本体部の伸縮特性を調整する調整部とが設けられるものがある。本体部は、その一端部が車輪側、他端部が車体側に設けられ、調整部は車体側に設けられ、本体部と調整部とは配管を介して接続される。このように、緩衝機構は、上記ＡＢＳユニットと同じように、車体側に設けられた部品と車輪側の部品とが配管で接続される。
緩衝機構において、本体部に接続された配管は、車輪の上下動に伴って屈曲や捩れが発生するため、耐久性の点で、より屈曲・捩れが小さくなる取り回しが必要となる。また、一方では、取り回しが容易で、他部品と干渉せず、更にコストが抑えられるように、配管を短くすることが望まれる。
本発明の目的は、緩衝機構の配管の耐久性向上を図りながら配管の短縮が可能な鞍乗り型車両の前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（６２）が、前部に設けられたヘッドパイプ（６２ａ）と、前記ヘッドパイプ（６２ａ）から後方に延びるフレームボディ（６２ｄ）とを備え、前記ヘッドパイプ（６２ｄ）にハンドル操作に応じて回動可能とされたステアリングシャフト（６１）が支持され、前記ステアリングシャフト（６１）に連結されたフロントフォーク（１２）に前輪（１３）が回転可能に支持され、前記フロントフォーク（１２）と前記車体フレーム（６２）とが緩衝機構（６０，９０）を介して連結された鞍乗り型車両の前部構造において、前記緩衝機構（６０，９０）は、上下方向および前後方向に揺動しつつ伸縮することで衝撃を緩和する本体部（６９）と、前記本体部（６９）に配管（７８）を介して連結されて前記本体部（６９）の伸縮特性を調整する調整部（７０，１００）とを備え、前記調整部（７０，１００）は、車両側面視で前記本体部（６９）と重なるように配置されることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記ヘッドパイプ（６２ａ）の下方に且つ車幅方向中央に前記本体部（６９）が配置され、前記本体部（６９）の車幅方向外側の前記車体フレーム（６２）に左右一対のリンク支持部（６２ｂ）が形成され、前記リンク支持部（６２ｂ）に支持されたリンクアーム（６６，６７）に、前記本体部（６９）の一端部（６９ｂ）と、前記フロントフォーク（１２）を回動可能に支持するフォーク支持部（６８）とが連結され、前記調整部（７０，１００）は、前記本体部（６９）の車幅方向外側に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、一方の前記リンク支持部（６２ｂ）に前記調整部（７０）が配置され、他方の前記リンク支持部（６２ｂ）に、前記前輪（１３）を制動するブレーキ装置（６４）のブレーキ液圧を制御するＡＢＳユニット（８８）が配置されるようにしても良い。
【０００７】
また、上記構成において、側面視で、前記調整部（７０）は、前記ＡＢＳユニット（８８）及び前記ヘッドパイプ（６２ａ）と重なるように配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、側面視で、前記ＡＢＳユニット（８８）は、前記ヘッドパイプ（６２ａ）及び前記本体部（６９）に重なるように配置され、且つ平面視で、前記調整部（７０）及び前記ＡＢＳユニット（８８）は、左右の前記リンク支持部（６２ｂ，６２ｂ）と重なるように配置されるようにしても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記調整部（７０）は、一方の軸に設けられたウォームギアに他方の軸に設けられたウォームホイールを噛み合わせることで前記一方の軸から前記他方の軸へ動力伝達するＬ字外形形状を有し、この調整部（７０）が、左右の前記リンク支持部（６２ｂ，６２ｂ）の車幅方向内側にて前記本体部（６９）の一側方及び後方に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記リンクアーム（６６，６７）は、上下に隔てて配置されたアッパリンク（６６）及びロアリンク（６７）からなり、前記調整部（１００）は、側面視で、前記アッパリンク（６６）と前記ロアリンク（６７）との間に配置されるようにしても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の緩衝機構は、上下方向および前後方向に揺動しつつ伸縮することで衝撃を緩和する本体部と、本体部に配管を介して連結されて本体部の伸縮特性を調整する調整部とを備え、調整部は、車両側面視で本体部と重なるように配置されるので、調整部と本体部とを車幅方向にずらして配置することにより、調整部を、上下方向及び前後方向に揺動する本体部との干渉を避けつつ本体部に近接させて配置することができる。従って、本体部と調整部とを接続する配管を短くすることができため、配管の取り回しが容易に行え、配管を他部品と干渉なく配置でき、また、配管のコストを下げることができる。更に、調整部を本体部の車体側方に配置することで、配管を車幅方向に延びるように配置することができる。この結果、本体部が上下方向および前後方向に揺動する際に、配管を、揺動量及び捩れ量が抑えられるように取り回すことができ、耐久性を向上させることができる。
【００１０】
また、ヘッドパイプの下方に且つ車幅方向中央に前記本体部が配置され、本体部の車幅方向外側の車体フレームに左右一対のリンク支持部が形成され、リンク支持部に支持されたリンクアームに、本体部の一端部と、フロントフォークを回動可能に支持するフォーク支持部とが連結され、調整部は、本体部の車幅方向外側に配置されるので、調整部を本体部の車幅方向外側に配置することで、調整部の調整操作を良好に行うことができる。
また、一方のリンク支持部に調整部が配置され、他方のリンク支持部に、前輪を制動するブレーキ装置のブレーキ液圧を制御するＡＢＳユニットが配置されるので、調整部とＡＢＳユニットとを車体フレームの左右のリンク支持部に振り分けて配置することで、車体側方への突出を抑えつつ左右の重量バランスを良好にすることができる。
【００１１】
また、側面視で、調整部は、ＡＢＳユニット及びヘッドパイプと重なるように配置されるので、調整部とＡＢＳユニットとが側面視で重なることで、調整部及びＡＢＳユニットの車体上方への突出を抑えつつ左右の重量バランスをより一層良好にすることができる。また、調整部とヘッドパイプとが側面視で重なることで、ヘッドパイプの側方に出来る空間を有効利用して調整部を配置することができる。
また、側面視で、ＡＢＳユニットは、ヘッドパイプ及び本体部に重なるように配置され、且つ平面視で、調整部及びＡＢＳユニットは、左右のリンク支持部と重なるように配置されるので、調整部およびＡＢＳユニットをリンク支持部で下方から保護しつつ車幅方向への突出量を抑えることができる。また、ヘッドパイプの側方に出来る空間を有効利用してＡＢＳユニットを配置することができる。
【００１２】
また、調整部は、一方の軸に設けられたウォームギアに他方の軸に設けられたウォームホイールを噛み合わせることで前記一方の軸から他方の軸へ動力伝達するＬ字外形形状を有し、この調整部が、左右のリンク支持部の車幅方向内側にて本体部の一側方及び後方に配置されるので、調整部を左右のリンク支持部で保護することができる。
また、リンクアームは、上下に隔てて配置されたアッパリンク及びロアリンクからなり、調整部は、側面視で、アッパリンクとロアリンクとの間に配置されるので、調整部とアッパリンク、ロアリンクとの干渉を避けつつ調整部の車幅方向の突出を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る第１実施形態の自動二輪車を示す要部左側面図である。
【図２】自動二輪車の車体前部を示す平面図（第１実施形態）である。
【図３】自動二輪車の車体前部を示す左側面図（第１実施形態）である。
【図４】メインフレーム及びその周囲を示す左側面図（第１実施形態）である。
【図５】緩衝機構及びＡＢＳユニットの配置を示す平面図（第１実施形態）である。
【図６】緩衝機構及びＡＢＳユニットの配置を示す右側面図（第１実施形態）である。
【図７】第２実施形態の緩衝機構を示すメインフレーム周りの左側面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ矢視図（第２実施形態）である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態の自動二輪車１０を示す要部左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前部に前スイングアーム１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部に後スイングアーム（不図示）を介して支持された後輪（不図示）と、車体上部に設けられたシート１７とを備える鞍乗り型車両である。
前スイングアーム１２は、車体上部に設けられたハンドル２１にて操舵される。
前輪１３は、前スイングアーム１２に車軸１３ａ（図３参照）を介して支持されている。前輪１３の後方には、車体フレーム１１に支持されたエンジン２２が配置されている。
【００１５】
エンジン２２は、水平対向型のものであり、車幅方向中央部に設けられたクランクケース（不図示）から左右側方にそれぞれシリンダ部２２Ａが突出している。
車体フレーム１１は、その前部で、前輪１３を懸架するフロントサスペンション機構６５（図３参照）を支持している。フロントサスペンション機構６５は、前輪１３からの衝撃を緩和する緩衝機構６０を備える。
緩衝機構６０は、スプリング及びダンパからなる緩衝器としてのフロントクッションユニット６９と、フロントクッションユニット６９に配管（不図示）を介して接続されたクッション調整装置７０とから構成される。
自動二輪車１０の前部及び両側部は、車体カバー３１で覆われている。
図中の符号４１はヘッドライト、４２は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダである。
【００１６】
図２は、自動二輪車１０の車体前部を示す平面図である。
自動二輪車１０の車体前部には、車体カバー３１を構成するフロントカバー３２（図１参照）及びフロントカバー３２の上部に設けられたウインドスクリーン３３と、フロントカバー３２の両側部に設けられたバックミラー５１，５１とが配置されている。ウインドスクリーン３３の後方には、ハンドル２１が配置されている。
車体フレーム１１（図１参照）の一部を構成するメインフレーム６２は、その前部にヘッドパイプ６２ａを備え、ヘッドパイプ６２ａに回動可能にステアリングシャフト６１が支持されている。
ステアリングシャフト６１は、その上端部にトップブリッジ８１に取付けられ、トップブリッジ８１にハンドル２１が取付けられている。
【００１７】
ハンドル２１の下方には、燃料タンク（不図示）を覆うタンクカバー５５が設けられている。タンクカバー５５には、燃料タンクの給油口の上方を開閉可能に覆うフューエルリッド５６が設けられている。
緩衝機構６０は、フロントクッションユニット６９が、ヘッドパイプ６２ａの下方であって車体前部の車幅方向中央に配置され、クッション調整装置７０が、メインフレーム６２の左側部に設けられている。
フロントクッションユニット６９とクッション調整装置７０とは、配管７８で接続されている。
【００１８】
図３は、自動二輪車１０の車体前部を示す左側面図である。
なお、図３では、車体カバー、エンジン等を外した状態を示している。また、説明の便宜上、緩衝機構６０のクッション調整装置７０（図１参照）を省いている。
車体フレーム１１は、ハンドル２１によって回動されるステアリングシャフト６１を回動可能に支持するメインフレーム６２と、メインフレーム６２の前部下部に取付けられたロアフレーム６３とを備える。
メインフレーム６２は、その前部でフロントサスペンション機構６５を支持している。
メインフレーム６２は、前部上部に上方に突出するように形成された筒状のヘッドパイプ６２ａと、ヘッドパイプ６２ａの車幅方向外側に一体に設けられるとともに後下がりに延びる左右一対のフレームボディ６２ｄとを備える。
【００１９】
ヘッドパイプ６２ａは、ステアリングシャフト６１を回動可能に支持する部分であり、ヘッドパイプ６２ａの上方にトップブリッジ８１が配置されている。
フレームボディ６２ｄは、ヘッドパイプ６２ａの左右から側方斜め下方に延びる左右一対の傾斜壁６２ｃと、傾斜壁６２ｃの車幅方向外側に設けられた左右一対の側壁６２ｂと、左右の側壁６２ｂから後方斜め下方に延びる左右一対の後方延出部６２ｅとから構成される。
左右の傾斜壁６２ｃは、支軸７５を介してフロントクッションユニット６９の上端部を支持している。左右の側壁６２ｂは、その前端部でフロントサスペンション機構６５を支持している。
【００２０】
フロントサスペンション機構６５は、アッパリンク６６、ロアリンク６７、フォーク支持部６８、前スイングアーム１２、緩衝機構６０とから構成される。
アッパリンク６６及びロアリンク６７は、それぞれメインフレーム６２の左右の側壁６２ｂの前端部に上下に隔てて配置され、それぞれ左右の側壁６２ｂの前端部に支軸７１，７２を介して上下揺動可能に支持されている。また、アッパリンク６６及びロアリンク６７は、それぞれ前後方向に延びるように且つ平行に配置されている。
筒状のフォーク支持部６８は、その上部前部に支軸７３を介してアッパリンク６６が回動可能に連結され、下部後部に支軸７４を介してロアリンク６７が回動可能に支持されている。
【００２１】
前スイングアーム１２は、フォーク支持部６８に回動可能に支持される前輪操舵軸１２ａと、前輪操舵軸１２ａの下端部に一体的に接続されたフォーク部１２ｂとから構成される。
前輪操舵軸１２ａは、フォーク支持部６８に形成されたフォーク軸挿通穴（不図示）に挿通されて、フォーク支持部６８に回動可能に支持される。
フォーク部１２ｂは、下端部に車軸１３ａが取付けられた左右一対のアーム部１２ｃと、左右のアーム部１２ｃの上端部を接続するブリッジ部１２ｄとから一体に形成されている。
ブリッジ部１２ｄには、前輪操舵軸１２ａが取付けられる。車軸１３ａは、前輪１３を回転可能に支持する。
フロントクッションユニット６９は、上端部がメインフレーム６２に支軸７５を介して揺動可能に支持され、下端部がロアリンク６７に支軸７６を介して揺動可能に支持される。
【００２２】
前輪１３は、ハンドル２１を含むステアリング機構８０で操舵される。
ステアリング機構８０は、ハンドル２１と、トップブリッジ８１と、トップブリッジ８１の両端部に連結されて前方に延びる左右一対のロッド８２，８２と、左右のロッド８２の前端部に連結されるとともに前輪操舵軸１２ａの上端部に取付けられた操舵軸アッパアーム８３と、前スイングアーム１２とから構成される。
左右のロッド８２は、トップブリッジ８１の左右の端部と、操舵軸アッパアーム８３の左右の端部とを連結している。ロッド８２は、略水平に前後方向に延び、ロッド８２の両端部にはそれぞれボールジョイント９６が設けられ、各ロッド８２の両端のボールジョイント９６が、トップブリッジ８１の端部と操舵軸アッパアーム８３の端部とに揺動可能に連結されている。
操舵軸アッパアーム８３は、前輪操舵軸１２ａの上端部にボルト及びナットで締結されている。
【００２３】
以上のように、ステアリングシャフト６１にトップブリッジ８１が取付けられ、トップブリッジ８１と操舵軸アッパアーム８３とが左右のロッド８２で連結され、操舵軸アッパアーム８３が前スイングアーム１２の前輪操舵軸１２ａに取付けられている。従って、ハンドル２１の転舵に伴ってステアリングシャフト６１が回動するとともに前輪操舵軸１２ａが回動し、前輪１３が操舵される。
前スイングアーム１２の下端部には、前輪１３を制動するディスクブレーキからなるブレーキ装置６４が取付けられている。ブレーキ装置６４は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の一部を構成し、後述するＡＢＳユニット８８（図５参照）にブレーキ配管（不図示）を介して接続されている。
【００２４】
図４は、メインフレーム６２及びその周囲を示す左側面図である。
フロントクッションユニット６９は、その上端部６９ａが、メインフレーム６２の左右の傾斜壁６２ｃ（図３参照）に連結されている。上端部６９ａは、アッパリンク６６の一端部を支持する支軸７１と略同一高さに配置され、クッション調整装置７０と側面視で重なっている。
メインフレーム６２の一方（左側）の側壁６２ｂの上端部には、側面視で、ヘッドパイプ６２ａ、傾斜壁６２ｃ（図３参照）及び側壁６２ｂに重なるようにクッション調整装置７０が配置されている。
クッション調整装置７０は、電動モータが収容されたモータ部７０Ａと、ピストンが移動可能に収容されたシリンダ部７０Ｂとから構成され、モータ部７０Ａとシリンダ部７０Ｂとが側面視Ｌ字状に一体的に設けられている。クッション調整装置７０は、側壁６２ｂの上部に取付プレート７０Ｃで取付けられている。
側面視で、クッション調整装置７０は、ヘッドパイプ６２ａ、フロントクッションユニット６９の上部及びロッド８２に重なるように配置されている。
【００２５】
モータ部７０Ａは、後上がりに配置され、ヘッドパイプ６２ａや側壁６２ｂの後端６２ｒよりも後方に突出している。モータ部７０Ａは、その内部に、電動モータと、電動モータのモータ軸に設けられたウォームギアとが収容されている。
シリンダ部７０Ｂは、側面視でロッド８２と重なるように前上がりに斜めに配置され、シリンダ部７０Ｂの上端部に配管７８の一端部が接続されている。シリンダ部７０Ｂは、その内部に、シリンダ側回転軸と、シリンダ側回転軸に設けられたウォームホイールと、シリンダ部７０Ｂ内に形成されたシリンダ穴に移動可能に挿入されるとともにシリンダ側回転軸の先端部にねじ結合されたピストンとが収容されている。
【００２６】
上記ウォームギアとウォームホイールとは噛み合い、モータ軸からシリンダ側回転軸へ動力が伝達可能である。シリンダ部７０Ｂのシリンダ穴には、ピストンの一端面側にシリンダ側油室が形成され、シリンダ側油室に作動油が満たされている。
シリンダ側油室は、配管７８を介してフロントクッションユニット６９内の端部の外周面に形成されたクッション側油室に連通している。
クッション側油室には、クッション側ピストンが移動可能に挿入され、クッション側ピストンに隣接してプレート状のリテーナが設けられている。このリテーナは、フロントクッションユニット６９に設けられたスプリングの一端部を支持している。
【００２７】
上記したクッション調整装置７０の構成により、電動モータが作動すると、モータ軸が回転することで、その回転がウォームギアからウォームホイールに伝わり、シリンダ側回転軸が回転し、シリンダ側回転軸にねじ結合されたピストンが移動する。この結果、シリンダ側油室内の作動油が配管７８を通じてフロントクッションユニット６９のクッション側油室に流入し、クッション側ピストン及びリテーナが移動する。
これにより、フロントクッションユニット６９のスプリングに圧縮する方向の押圧力が作用する。この結果、フロントクッションユニット６９の上端部に連結されたメインフレーム６２が上昇する。メインフレーム６２が上昇すれば、車体フレーム１１の全体が上昇し、エンジン２２等も上昇するので、車高が高くなる。また、車両への荷物の積載や同乗者の乗車により、車高が略同一となる場合には、スプリングが縮められるため、スプリング発生荷重が高くなる。このように、クッション調整装置７０は、フロントクッションユニット６９の伸縮特性（フロントクッションユニット６９の全長やスプリング発生荷重）を調整する。
上記したクッション調整装置７０では、側面視Ｌ字状に且つモータ部７０Ａ及びシリンダ部７０Ｂを前後方向に斜めになるように配置することで、クッション調整装置７０の高さを低くすることができ、上方への突出を抑えることができる。従って、他部品との干渉を防止することができる。
【００２８】
図５は、緩衝機構６０及びＡＢＳユニット８８の配置を示す平面図である。
メインフレーム６２の車幅方向中央にヘッドパイプ６２ａが設けられ、ヘッドパイプ６２ａの下方にフロントクッションユニット６９が配置されている。また、ヘッドパイプ６２ａの車幅方向外側に隔てて左右一対のロッド８２，８２が前後方向に延びつつ平行に配置され、更に、左右のロッド８２，８２の車幅方向外側に隔てて左右の一方（左側）の側壁６２ｂにクッション調整装置７０、左右の他方（右側）の側壁６２ｂにＡＢＳユニット８８が取付けられている。なお、ＡＢＳユニット８８には、その形状及び位置の把握を容易するためにドットを付している（他の図においても同じ）。
ＡＢＳユニット８８は、ＡＢＳの一部を構成し、前輪１３（図３参照）用のブレーキ装置６４（図３参照）及び後輪用のブレーキ装置（不図示）のブレーキ液圧を制御することで前輪１３及び後輪がロックするのを防止する制動力制御装置である。
【００２９】
ＡＢＳユニット８８は、電動モータ、電動モータで駆動されるポンプ、ポンプに接続される複数のブレーキ液通路及びブレーキ液通路の途中に設けられる複数のソレノイドバルブ等を備える。
クッション調整装置７０のモータ部７０Ａは、平面視で、その長手方向が車両前後方向に対して、後端がシリンダ部７０Ｂ側の前端に対して車幅方向外側に位置するように傾いている。
これは、ヘッドパイプ６２ａの上方に配置されるトップブリッジ８１（図２参照）がモータ部７０Ａの側方に位置し、ハンドル２１（図２参照）の転舵に伴ってトップブリッジ８１が回動した際にモータ部７０Ａと干渉しないようにするためである。
【００３０】
クッション調整装置７０とＡＢＳユニット８８とは、ヘッドパイプ６２ａの車幅方向の左右外側に出来る空間１１０Ｌ，１１０Ｒにそれぞれ配置され、且つそれぞれの重心がヘッドパイプ６２ａから略等距離に配置され、更に、それぞれの重量が略同一であるため、車体における左右の重量バランスを良好にすることができる。
シリンダ部７０Ｂの上端部とフロントクッションユニット６９の上部とは、配管７８で接続されている。シリンダ部７０Ｂの上端部は、フロントクッションユニット６９の上部に対して車幅方向外側方に近い距離で配置されているため、配管７８は、側壁６２ｂに干渉しないように配置されるものの短くすることができる。配管７８が短くなれば、配管７８の取り回しが容易で、配管７８と他部品とが干渉せず、配管７８のコストが抑えられる。また、配管７８は、略車幅方向に直線に近い状態で配置できるため、フロントクッションユニット６９が、前後方向及び上下方向に揺動しても、例えば、シリンダ部７０ｂが、フロントクッションユニット６９の前方又は後方、あるいはフロントクッションユニット６９の上方又は下方に配置されるのに比べて、その揺動に伴う配管７８の屈曲や捩れは小さく抑えられる。従って、長期に亘って配管７８を破損等が無い良好な状態に保つことができ、耐久性を向上させることができる。
【００３１】
図６は、緩衝機構６０及びＡＢＳユニット８８の配置を示す右側面図である。
ＡＢＳユニット８８は、メインフレーム６２の側壁６２ｂの上部に設けられ、側面視にて、ＡＢＳユニット８８は、緩衝機構６０のフロントクッションユニット６９の上端部６９ａ及びクッション調整装置７０と重なるように配置されている。更に、ＡＢＳユニット８８及びクッション調整装置７０は、それぞれ側壁６２ｂの後端６２ｒより後方に突出するように配置されている。これは、アッパリンク６６（図４参照）を連結するために左右の側壁６２ｂの前端部に形成されたリンク用支軸挿通穴６２ｓが設けられているためである。即ち、リンク用支軸挿通穴６２ｓに対して支軸７１（図３参照）を取付ける、あるいは取外す際に使用する工具とＡＢＳユニット８８及びクッション調整装置７０が干渉しないようにするためである。
また、ＡＢＳユニット８８及びクッション調整装置７０は、重量物であり、メインフレーム６２のより後側に配置することで、前輪１３（図３参照）に加わる重量を軽減している。
【００３２】
＜第２実施形態＞
図７は、第２実施形態の緩衝機構９０を示すメインフレーム６２周りの左側面図である。図４及び図５に示した第１実施形態と同一構成については、同一符号を付け、詳細説明は省略する。
緩衝機構９０は、メインフレーム６２及びロアリンク６７のそれぞれに渡されたフロントクッションユニット６９と、フロントクッションユニット６９に配管７８を介して接続されたクッション調整装置１００とから構成される。なお、クッション調整装置１００及び配管７８については、その形状の理解を容易するにするために太線で描いている（図８についても同じ。）。フロントクッションユニット６９の上端部６９ａは、支軸７５を介して左右の傾斜壁６２ｃに連結され、フロントクッションユニット６９の下端部６９ｂは、支軸７６を介してロアリンク６７の前後方向中間部に連結されている。
クッション調整装置１００は、電動モータが収容されたモータ部１００Ａと、ピストンが移動可能に収容されたシリンダ部１００Ｂとから構成されている。モータ部１００Ａ及びシリンダ部１００Ｂの基本構造及び作用は、図４に示したモータ部７０Ａ及びシリンダ部７０Ｂと同一である。
【００３３】
図７において、側面視で、フロントクッションユニット６９とクッション調整装置１００とは、重なるように配置され、フロントクッションユニット６９及びクッション調整装置１００が、メインフレーム６２の左右の側壁６２ｂの間に配置されている。
このように、左右の側壁６２ｂの間にクッション調整装置１００を配置することで、左右の側壁６２ｂでクッション調整装置１００を側方から保護することができる。
シリンダ部１００Ｂは、側面視で、フロントクッションユニット６９の長手方向に対して略直交するように前上がりに斜めに延びている。配管７８は、シリンダ部１００Ｂの上端部とフロントクッションユニット６９の上部とを接続するように延びている。
また、クッション調整装置７０は、側面視で上下に隔てて配置されたアッパリンク６６とロアリンク６７との間の空間１２０に配置されている。このように、空間１２０にクッション調整装置１００を配置することで、空間１２０を有効利用することができる。
【００３４】
図８は、図７のＶＩＩＩ矢視図である。
ヘッドパイプ６２ａは、ステアリングシャフト６１（図３参照）が挿入される軸挿通穴６２ｔが形成されている。符号６２ｕは軸挿通穴６２ｔの軸線であり、図８の表裏方向に延びている。
クッション調整装置１００は、モータ部１００Ａとシリンダ部１００Ｂとが平面視Ｌ字状に一体的に設けられ、クッション調整装置１００が一方（左側）の側壁６２ｂの内面に取付けられている。
モータ部１００Ａは、ヘッドパイプ６２ａの後方に配置され、モータ部１００Ａの長手方向は車幅方向に一致している。
【００３５】
シリンダ部１００Ｂは、ヘッドパイプ６２ａの一側方（車幅方向左方）に配置されている。即ち、シリンダ部１００Ｂは、メインフレーム６２の一側方（左側）の側壁６２ｂとヘッドパイプ６２ａとの間に配置されている。
配管７８は、シリンダ部１００Ｂの先端部からフロントクッションユニット６９の上部までＳ字状に延びている。シリンダ部１００Ｂの先端部に対してフロントクッションユニット６９の上部は、車幅方向内側に且つ近く配置されているため、フロントクッションユニット６９の前後方向及び上下方向の揺動に伴う配管７８の屈曲、捩れをより小さくすることができるとともに配管７８を短くできる。これにより、配管７８の耐久性を向上させつつ、配管７８の取り回しが容易で、配管７８と他部品との干渉がなく、且つ配管７８のコストを抑えることができる。
【００３６】
以上の図３及び図４に示したように、車体フレームとしてのメインフレーム６２が、前部に設けられたヘッドパイプ６２ａと、ヘッドパイプ６２ａから後方に延びるフレームボディ６２ｄとを備え、ヘッドパイプ６２ａにハンドル操作に応じて回動可能とされたステアリングシャフト６１が支持され、ステアリングシャフト６１に連結されたフロントフォークとしての前スイングアーム１２に前輪１３が回転可能に支持され、前スイングアーム１２とメインフレーム６２とが緩衝機構６０を介して連結された鞍乗り型車両としての自動二輪車１０の前部構造において、緩衝機構６０は、上下方向および前後方向に揺動しつつ伸縮することで衝撃を緩和する本体部としてのフロントクッションユニット６９と、フロントクッションユニット６９に配管７８を介して連結されてフロントクッションユニット６９の伸縮特性を調整する調整部としてのクッション調整装置７０とを備え、クッション調整装置７０は、車両側面視でフロントクッションユニット６９と重なるように配置される。
【００３７】
この構成によれば、クッション調整装置７０とフロントクッションユニット６９とを車幅方向にずらして配置することにより、クッション調整装置７０を、上下方向及び前後方向に揺動するフロントクッションユニット６９との干渉を避けつつフロントクッションユニット６９に近接させて配置することができる。従って、フロントクッションユニット６９とクッション調整装置７０とを接続する配管７８を短くすることができため、配管７８の取り回しが容易に行え、配管７８を他部品と干渉なく配置でき、配管７８のコストを下げることができる。更に、クッション調整装置７０をフロントクッションユニット６９の車体側方に配置することで、配管７８を車幅方向に延びるように配置することができる。この結果、フロントクッションユニット６９が上下方向および前後方向に揺動する際に、配管７８を、揺動量及び捩れ量が抑えられるように取り回すことができ、耐久性を向上させることができる。
【００３８】
また、図３及び図５に示したように、ヘッドパイプ６２ａの下方に且つ車幅方向中央にフロントクッションユニット６９が配置され、フロントクッションユニット６９の車幅方向外側のメインフレーム６２に左右一対のリンク支持部としての側壁６２ｂ，６２ｂが形成され、側壁６２ｂ，６２ｂに支持されたリンクアームとしてのアッパリンク６６及びロアリンク６７に、フロントクッションユニット６９の一端部としての下端部６９ｂと、前スイングアーム１２を回動可能に支持するフォーク支持部６８とが連結され、クッション調整装置７０は、フロントクッションユニット６９の車幅方向外側に配置されるので、クッション調整装置７０をフロントクッションユニット６９の車幅方向外側に配置することで、クッション調整装置７０の調整操作を良好に行うことができる。
【００３９】
また、図５に示したように、一方の側壁６２ｂにクッション調整装置７０が配置され、他方の側壁６２ｂに、前輪１３を制動するブレーキ装置６４（図３参照）のブレーキ液圧を制御するＡＢＳユニット８８が配置されるので、クッション調整装置７０とＡＢＳユニット８８とをメインフレーム６２の左右の側壁６２ｂ，６２ｂに振り分けて配置することで、クッション調整装置７０及びＡＢＳユニット８８の車体側方への突出を抑えつつ左右の重量バランスを良好にすることができる。
また、図４及び図５に示したように、側面視で、クッション調整装置７０は、ＡＢＳユニット８８及びヘッドパイプ６２ａと重なるように配置されるので、クッション調整装置７０とＡＢＳユニット８８とが側面視で重なることで、クッション調整装置７０及びＡＢＳユニット８８の車体上方への突出を抑えつつ左右の重量バランスをより一層良好にすることができる。また、クッション調整装置７０とヘッドパイプ６２ａとが側面視で重なることで、ヘッドパイプ６２ａの側方に出来る空間１１０Ｌ（図５参照）を有効利用してクッション調整装置７０を配置することができる。
【００４０】
また、図５及び図６に示したように、側面視で、ＡＢＳユニット８８は、ヘッドパイプ６２ａ及びフロントクッションユニット６９に重なるように配置され、且つ平面視で、クッション調整装置７０及びＡＢＳユニット８８は、左右の側壁６２ｂ，６２ｂと重なるように配置されるので、クッション調整装置７０及びＡＢＳユニット８８を側壁６２ｂで下方から保護しつつクッション調整装置７０及びＡＢＳユニット８８の車幅方向への突出量を抑えることができる。また、ヘッドパイプ６２ａの側方に出来る空間１１０Ｒを有効利用してＡＢＳユニット８８を配置することができる。
【００４１】
また、図７及び図８に示したように、クッション調整装置１００は、一方の軸に設けられたウォームギアに他方の軸に設けられたウォームホイールを噛み合わせることで一方の軸から他方の軸へ動力伝達するＬ字外形形状を有し、このクッション調整装置１００が、左右の側壁６２ｂ，６２ｂの車幅方向内側にてフロントクッションユニット６９の一側方及び後方に配置されるので、クッション調整装置７０を左右の側壁６２ｂ，６２ｂで保護することができる。
また、図７に示したように、リンクアームは、上下に隔てて配置されたアッパリンク６６及びロアリンク６７からなり、クッション調整装置１００は、側面視で、アッパリンク６６とロアリンク６７との間に配置されるので、クッション調整装置１００とアッパリンク６６、ロアリンク６７との干渉を避けつつクッション調整装置１００の車幅方向の突出を抑えることができる。
【００４２】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図５に示したように、クッション調整装置７０をメインフレーム６２の左側に配置し、ＡＢＳユニット８８をメインフレーム６２の右側に配置したが、これに限らず、クッション調整装置７０をメインフレーム６２の右側に配置し、ＡＢＳユニット８８をメインフレーム６２の左側に配置しても良い。
また、図８に示したように、クッション調整装置１００のシリンダ部１００Ｂをフロントクッションユニット６９の左側に配置したが、これに限らず、シリンダ部１００Ｂをフロントクッションユニット６９の右側に配置しても良い。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両に適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  自動二輪車（鞍乗り型車両）
１２  前スイングアーム（フロントフォーク）
１３  前輪
６０，９０  緩衝機構
６１  ステアリングシャフト
６２  メインフレーム（車体フレーム）
６２ａ  ヘッドパイプ
６２ｂ  側壁（リンク支持部）
６２ｄ  フレームボディ
６４  ブレーキ装置
６６  アッパリンク（リンクアーム）
６７  ロアリンク（リンクアーム）
６８  フォーク支持部
６９  フロントクッションユニット（本体部）
６９ｂ  下端部（一端部）
７０，１００  クッション調整装置（調整部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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