(57)【要約】【課題】シフトチェンジ操作の学習効果を高めることが可能なシフトチェンジ訓練装置を提供する。【解決手段】シフトチェンジ訓練装置２０は、シフトチェンジをする際のエンジン回転速度の最適値又は最適範囲を算出する最適速度算出部１１２と、クラッチ４０が切られている状態で、検出回転速度と最適値が一致するか否か又は検出回転速度が最適範囲に含まれるか否かを判定する回転速度比較部１２０と、検出回転速度と最適値が一致するとき又は検出回転速度が最適範囲に含まれるとき、運転者に対する所定の報知を報知装置５６に指令する報知指令部１２２とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マニュアル車両におけるシフトチェンジ操作を訓練するシフトチェンジ訓練装置であって、
シフトチェンジをする際のエンジン回転速度の最適値又は最適範囲を算出する最適速度算出部と、
クラッチが切られている状態で、エンジン回転速度の検出値である検出回転速度と前記最適値が一致するか否か又は前記検出回転速度が前記最適範囲に含まれるか否かを判定する回転速度比較部と、
前記クラッチが切られている状態で、前記検出回転速度と前記最適値が一致するとき又は前記検出回転速度が前記最適範囲に含まれるとき、運転者に対する所定の報知を報知装置に指令する報知指令部と
を備えることを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
前記報知指令部は、前記検出回転速度と前記最適値が一致するとき又は前記検出回転速度が前記最適範囲に含まれるとき、シフトノブ用の振動発生器に対して振動の発生を指令する
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項３】
マニュアル車両におけるシフトチェンジ操作を訓練するシフトチェンジ訓練装置であって、
シフトチェンジをする際のエンジン回転速度の最適値又は最適範囲を算出する最適速度算出部と、
前記シフトチェンジが行われた際、エンジン回転速度の検出値である検出回転速度と前記最適値又は前記最適範囲とのずれ量を算出するずれ量算出部と、
前記ずれ量を示す報知を報知装置に指令する報知指令部と
を備えることを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項４】
請求項３に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
前記報知指令部は、前記ずれ量に応じた回数の短音の出力を、前記報知装置としてのスピーカに指令する
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項５】
請求項４に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
前記報知指令部は、前記ずれ量の正負に応じて前記短音の音程を変化させる
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項６】
請求項３〜５のいずれか１項に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
前記報知指令部は、前記ずれ量に応じた評価結果を所定時間表示するように前記報知装置としての表示装置に指令する
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項７】
請求項３〜６のいずれか１項に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
前記シフトチェンジのためのクラッチの再接続に伴う衝撃の大きさに応じて評価結果を補正する補正部を有する
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項８】
請求項７に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
前記補正部は、前記シフトチェンジ操作の開始後の所定期間にのみ前記評価結果を補正する
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
前記最適速度算出部は、前記マニュアル車両の車速に対応する前記最適値又は前記最適範囲を前記マニュアル車両の減速度に基づいて補正する
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
エンジントルクが負になった後ゼロに向かうとき、又は前記エンジン回転速度の時間微分値であるエンジン回転加速度が加速度閾値を下回ったとき、クラッチが非接続状態となったと推定するクラッチ状態推定部をさらに有する
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項１１】
請求項１〜９のいずれか１項に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
前記エンジン速度の増減と車速の増減が対応しないとき、クラッチが非接続状態になったと推定するクラッチ状態推定部をさらに有する
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
前記検出回転速度に応じて寸法が変化する回転速度インジケータと、前記回転速度インジケータの表示範囲に対する表示位置が前記最適値又は前記最適範囲に応じて変化する最適通知マークとを表示させる表示制御部をさらに有する
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載のシフトチェンジ訓練装置であって、
前記回転速度インジケータは、前記検出回転速度に応じて同心円状に大きさが変化する円状であり、前記最適通知マークは前記回転速度インジケータと同心円状に配置されるリングマークである
ことを特徴とするシフトチェンジ訓練装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアル車両におけるシフトチェンジ操作を訓練するシフトチェンジ訓練装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、シフトチェンジ直前のアクセル操作（いわゆるヒール・アンド・トゥ等）に関する課題が指摘されている。すなわち、特許文献１（［０００７］）では、従来、運転者は、シフトダウンに際して車両速度、ギア段数、エンジン回転数等から経験則によって空ぶかし量を決定していたため、これらの関係を把握していない運転者は、空ぶかし量を正確に求めることができなかったと指摘されている。そこで、特許文献１（［０００８］、要約）では、シフトチェンジをする前に、現在の走行速度のままシフトチェンジした後のエンジン回転数を把握することで、スムーズな走行を可能とするエンジン回転計を提供することを目的としている。
【０００３】
当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、現在使用しているギア位置におけるエンジン回転数を表示する主指針３０の他に、現在使用しているギア段数から１段シフトダウンした際のエンジン回転数を表示する補助針４０ａと、現在使用しているギア段数から１段シフトアップした際のエンジン回転数を表示する補助針４０ｂとを具備する。補助針４０ａ、４０ｂの示すエンジン回転数は、現在のエンジン回転数、１段下のギアの変速比及び１段上のギアの変速比に基づいて、変速後エンジン回転数算出手段７６によって算出される。主指針３０とは形状が異なり且つ文字盤２２の外周側に設けられる補助針４０ａ、４０ｂに代えて、発光ダイオードの点灯による５０ａ、５０ｂ、液晶板の表示による６０ａ、６０ｂが使用できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１５３５５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、特許文献１（要約）では、現在使用しているギア段数から１段シフトダウン又はシフトアップした際のエンジン回転数を、補助針４０ａ、４０ｂ、発光ダイオード５０ａ、５０ｂ又は液晶板６０ａ、６０ｂにより表示する。しかしながら、特許文献１では、運転者自らが主指針３０（単位時間当たりのエンジン回転数の現在値を示す。）と、補助針４０ａ、４０ｂ等（シフトチェンジ時のエンジン回転数を示す。）との関係を確認する必要があるため、運転者の学習効果を高める観点で改善の余地がある。
【０００６】
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、シフトチェンジ操作の学習効果を高めることが可能なシフトチェンジ訓練装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るシフトチェンジ訓練装置は、マニュアル車両におけるシフトチェンジ操作を訓練するものであって、
シフトチェンジをする際のエンジン回転速度の最適値又は最適範囲を算出する最適速度算出部と、
クラッチが切られている状態で、エンジン回転速度の検出値である検出回転速度と前記最適値が一致するか否か又は前記検出回転速度が前記最適範囲に含まれるか否かを判定する回転速度比較部と、
前記クラッチが切られている状態で、前記検出回転速度と前記最適値が一致するとき又は前記検出回転速度が前記最適範囲に含まれるとき、運転者に対する所定の報知を報知装置に指令する報知指令部と
を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、シフトチェンジのためにクラッチが切られている状態で、検出回転速度と最適値が一致するとき又は検出回転速度が最適範囲に含まれるとき、運転者に対する所定の報知を報知装置に指令する。その結果、報知装置は前記所定の報知を行う。このため、運転者は、クラッチを再接続する前に検出回転速度（現在値）と最適値又は最適領域との関係を自ら判定しなくても、シフトチェンジ時における最適値又は最適範囲を、報知装置からの報知により学習することができる。従って、シフトチェンジ操作の学習効果を高めることが可能となる。
【０００９】
前記報知指令部は、前記検出回転速度と前記最適値が一致するとき又は前記検出回転速度が前記最適範囲に含まれるとき、シフトノブ用の振動発生器に対して振動の発生を指令してもよい。その結果、振動発生器はシフトノブに振動を発生させる。これにより、運転者は、メータ等の表示装置を見なくても、シフトチェンジ時におけるエンジン回転速度の最適値又は最適範囲を、シフトノブの振動を介して学習することが可能となる。
【００１０】
本発明に係るシフトチェンジ訓練装置は、マニュアル車両におけるシフトチェンジ操作を訓練するものであって、
シフトチェンジをする際のエンジン回転速度の最適値又は最適範囲を算出する最適速度算出部と、
前記シフトチェンジが行われた際、エンジン回転速度の検出値である検出回転速度と前記最適値又は前記最適範囲とのずれ量を算出するずれ量算出部と、
前記ずれ量を示す報知を報知装置に指令する報知指令部と
を備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、シフトチェンジが行われた際、検出回転速度と最適値又は最適範囲とのずれ量を示す報知を報知装置に指令する。その結果、報知装置は前記ずれ量を示す報知を行う。このため、運転者は、シフトチェンジ時に検出回転速度と最適値又は最適範囲とのずれ量を自ら判定しなくても、シフトチェンジ直後に当該ずれ量を認識することができる。従って、シフトチェンジ操作の学習効果を高めることが可能となる。
【００１２】
前記報知指令部は、前記ずれ量に応じた回数の短音の出力を、前記報知装置としてのスピーカに指令してもよい。その結果、スピーカは、当該回数の短音を出力する。これにより、短音の回数を用いることで、運転者は、検出回転速度と最適値又は最適範囲のずれ量を容易に認識することが可能となる。
【００１３】
前記報知指令部は、前記ずれ量の正負に応じて前記短音の音程を変化させてもよい。これにより、運転者は、シフトチェンジ時の検出回転速度が過剰又は不足のいずれであったのかを容易に認識することが可能となる。
【００１４】
前記報知指令部は、前記ずれ量に応じた評価結果を所定時間表示するように前記報知装置としての表示装置に指令してもよい。これにより、運転者は、ずれ量の意味を具体的に確認することが可能となる。
【００１５】
前記シフトチェンジ訓練装置は、前記シフトチェンジのためのクラッチの再接続に伴う衝撃の大きさに応じて評価結果を補正する補正部を有してもよい。仮に検出回転速度と最適値又は最適範囲のずれ量が多くても、半クラッチの利用方法によっては、好適なシフトチェンジ操作が行われたと評価できる場合がある。そこで、クラッチの再接続に伴う衝撃の大きさに応じて評価結果を補正することで、多様な観点からシフトチェンジ操作を評価することが可能となる。
【００１６】
前記補正部は、前記シフトチェンジ操作の開始後の所定期間にのみ前記評価結果を補正してもよい。これにより、シフトチェンジ操作とは関係のない衝撃を排除することで、評価結果の信頼性を高めることが可能となる。
【００１７】
前記最適速度算出部は、前記マニュアル車両の車速に対応する前記最適値又は前記最適範囲を前記マニュアル車両の減速度に基づいて補正してもよい。これにより、現時点からわずかに時間が経過した時点において実際にクラッチが再接続される際のエンジン回転速度に応じた最適値又は最適範囲を用いることで、運転者は、より好適な最適値又は最適範囲を学習することが可能となる。
【００１８】
前記シフトチェンジ訓練装置は、エンジントルクが負になった後ゼロに向かうとき、又は前記エンジン回転速度の時間微分値であるエンジン回転加速度が加速度閾値を下回ったとき、クラッチが非接続状態となったと推定するクラッチ状態推定部をさらに有してもよい。或いは、前記シフトチェンジ訓練装置は、前記エンジン速度の増減と車速の増減が対応しないとき、クラッチが非接続状態になったと推定するクラッチ状態推定部をさらに有してもよい。
【００１９】
これにより、仕様又は故障のため、クラッチの接続状態を示す信号（クラッチ信号）を利用できない場合でも、シフトチェンジの開始タイミングを判定することが可能となる。
【００２０】
前記シフトチェンジ訓練装置は、前記検出回転速度に応じて寸法が変化する回転速度インジケータと、前記回転速度インジケータの表示範囲に対する表示位置が前記最適値又は前記最適範囲に応じて変化する最適通知マークとを表示させる表示制御部をさらに有してもよい。これにより、運転者は、シフトチェンジをする際の検出回転速度と最適値又は最適範囲の関係を容易に視認することが可能となる。
【００２１】
前記回転速度インジケータは、前記検出回転速度に応じて同心円状に大きさが変化する円状（楕円状を含む。）としてもよい。前記最適通知マークは前記回転速度インジケータと同心円状に配置されるリングマークとしてもよい。これにより、運転者は、シフトチェンジをする際の検出回転速度と最適値又は最適範囲の関係をさらに容易に視認することが可能となる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、シフトチェンジ操作の学習効果を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係るシフトチェンジ訓練装置を含む車両の概略的な構成を示す図である。
【図２】前記実施形態のシフトチェンジ訓練制御のフローチャートである。
【図３】前記実施形態における最適Ｎｅ報知制御のフローチャート（図２のＳ１４の詳細）である。
【図４】前記実施形態の前記最適Ｎｅ報知制御における表示画面の一例を示す図である。
【図５】前記実施形態における評価結果報知制御のフローチャート（図２のＳ１６の詳細）である。
【図６】前記実施形態の補正処理のフローチャート（図５のＳ３６、Ｓ４２の詳細）である。
【図７】前記実施形態の前記補正処理を説明するためのタイムチャートである。
【図８】前記実施形態において、クラッチの再接続に起因する前後加速度の抽出方法を説明するための図である。
【図９】前記実施形態の前記評価結果報知制御における表示画面の第１例を示す図である。
【図１０】前記実施形態の前記評価結果報知制御における表示画面の第２例を示す図である。
【図１１】前記実施形態の前記評価結果報知制御における表示画面の第３例を示す図である。
【図１２】前記実施形態におけるフィードバック（ＦＢ）音の設定方法を説明するための図である。
【図１３】クラッチ状態を推定する方法を説明するための図である。
【図１４】第１変形例に係る表示画面を示す図である。
【図１５】第２変形例に係る表示画面を示す図である。
【図１６】第３変形例に係る表示画面を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係るシフトチェンジ訓練装置２０（以下「訓練装置２０」ともいう。）を含む車両１０の概略的な構成を示す図である。車両１０は、マニュアル車両（ＭＴ車両）である。車両１０は、訓練装置２０に加え、車両１０の駆動力を制御する駆動系１２と、車両１０の制動力を制御する制動系１４と、表示装置１６と、スピーカ１８とを有する。
【００２５】
本実施形態において、運転者（図示せず）は、訓練装置２０を用いて駆動系１２のトランスミッション３４（以下「Ｔ／Ｍ３４」ともいう。）のシフトチェンジ操作を訓練することができる。
【００２６】
［Ａ−１−２．駆動系１２］
駆動系１２は、Ｔ／Ｍ３４に加え、アクセルペダル３０と、エンジン３２と、車輪３６と、シフトレバー３８と、クラッチ４０と、クラッチペダル４２と、アクセルペダルセンサ４４と、回転速度センサ４６と、トルクセンサ４８と、車速センサ５０と、クラッチセンサ５２と、シフト位置センサ５４と、振動発生器５６と、エンジン電子制御装置５８（以下「エンジンＥＣＵ５８」又は「ＥＮＧ  ＥＣＵ５８」という。）とを有する。
【００２７】
アクセルペダルセンサ４４（以下「ＡＰセンサ４４」又は「センサ４４」ともいう。）は、アクセルペダル３０の操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出する。回転速度センサ４６（以下「Ｎｅセンサ４６」又は「センサ４６」ともいう。）は、単位時間当たりのエンジン３２の回転数Ｎｅ（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」又は「回転速度Ｎｅ」）［ｒｐｍ］を検出する。検出した回転速度Ｎｅを「検出回転速度Ｎｅ」ともいう。
【００２８】
トルクセンサ４８（以下「センサ４８」ともいう。）は、エンジン３２のトルクＴｅｎｇ（以下「エンジントルクＴｅｎｇ」ともいう。）［Ｎ・ｍ］と検出する。車速センサ５０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。
【００２９】
クラッチセンサ５２（以下「センサ５２」ともいう。）は、クラッチ４０の接続状態Ｓｃｌ（以下「クラッチ状態Ｓｃｌ」ともいう。）を検出する。クラッチ状態Ｓｃｌとしては、ＯＮ（接続している状態）と、ＯＦＦ（非接続の状態）とがある。シフト位置センサ５４（以下「センサ５４」ともいう。）は、トランスミッション３４のシフト位置Ｐｓを検出する。
【００３０】
各センサ４４、４６、４８、５０、５２、５４の検出値は、ＥＮＧ  ＥＣＵ５８に出力される。或いは、各センサ４４、４６、４８、５０、５２、５４を構成する検出素子からの出力をＥＮＧ  ＥＣＵ５８で処理することで、各センサ４４、４６、４８、５０、５２、５４を構成することも可能である。
【００３１】
振動発生器５６（報知装置）は、ＥＮＧ  ＥＣＵ５８からの指令に基づいてシフトレバー３８のシフトノブ６０に振動を発生させる。
【００３２】
ＥＮＧ  ＥＣＵ５８は、駆動系１２全体を制御する。例えば、ＥＮＧ  ＥＣＵ５８は、ＡＰ操作量θａｐ、回転速度Ｎｅ、トルクＴｅｎｇ及び車速Ｖに基づいてエンジン３２の出力を制御する。ＥＮＧ  ＥＣＵ５８は、各センサ４４、４６、４８、５０、５２、５４の検出値を所定タイミングで車内ネットワーク７０に出力する。
【００３３】
［Ａ−１−３．制動系１４］
制動系１４は、ブレーキペダル８０と、ブレーキ機構８２と、ブレーキペダルセンサ８４と、加速度センサ８６と、ブレーキ電子制御装置８８（以下「ブレーキＥＣＵ８８」という。）とを有する。
【００３４】
ブレーキ機構８２は、図示しない油圧機構等を備え、ブレーキＥＣＵ８８からの指令に基づいて車輪３６に対して摩擦制動力を付与する。ブレーキペダルセンサ８４（以下「ＢＰセンサ８４」又は「センサ８４」ともいう。）は、ブレーキペダル８０の操作量θｂｐ（以下「ＢＰ操作量θｂｐ」という。）を検出する。本実施形態において、ＢＰセンサ８４は、車両１０の減速度を示す減速度センサとして利用される。
【００３５】
加速度センサ８６（以下「センサ８６」ともいう。）は、車両１０の前後方向における加速度Ｇｌｇｔ（以下「前後加速度Ｇｌｇｔ」という。）［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。本実施形態において、加速度Ｇｌｇｔは、シフトチェンジのためのクラッチ４０の再接続に伴う衝撃の大きさを示すものとして利用される。
【００３６】
各センサ８４、８６の検出値は、ブレーキＥＣＵ８８に出力される。
【００３７】
ブレーキＥＣＵ８８は、制動系１４全体を制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ８８は、ＢＰ操作量θｂｐに基づいてブレーキ機構８２の動作を制御する。ブレーキＥＣＵ８８は、各センサ８４、８６の検出値を所定タイミングで車内ネットワーク７０に出力する。
【００３８】
［Ａ−１−４．表示装置１６及びスピーカ１８］
表示装置１６（報知装置）は、例えばシフトチェンジ訓練装置２０からの指令に基づいた表示を行う。表示装置１６は、例えば車両１０のフロントパネルに配置されたメータから構成されるが、これに限らない。表示装置１６は、訓練装置２０に設けられてもよい。
【００３９】
スピーカ１８（報知装置）は、例えばシフトチェンジ訓練装置２０からの指令に基づいた音を出力する。スピーカ１８は、例えば車両１０に搭載される。スピーカ１８は、訓練装置２０に設けられてもよい。
【００４０】
［Ａ−１−５．シフトチェンジ訓練装置２０］
（Ａ−１−５−１．シフトチェンジ訓練装置２０の概要）
シフトチェンジ訓練装置２０は、運転者のシフトチェンジ操作を訓練する。ここにいうシフトチェンジ操作とは、シフトダウン操作及びシフトアップ操作の両方を含む。或いは、訓練装置２０は、シフトダウン操作又はシフトアップ操作の一方のみを訓練するものであってもよい。シフトチェンジ操作としては、アクセルペダル３０、クラッチペダル４２及びブレーキペダル８０の操作を含む。
【００４１】
訓練装置２０は、ハードウェアが車両１０に搭載されて車体の内部に配置される。或いは、訓練装置２０は、スマートフォン等の携帯端末として構成され、無線通信（例えばブルートゥース（Bluetooth（登録商標））又は通信ケーブルを介して車内ネットワーク７０と接続されてもよい。
【００４２】
図１に示すように、訓練装置２０は、入出力部１００、演算部１０２及び記憶部１０４を備える。入出力部１００は信号の入出力を行う。入出力部１００には、アナログ／デジタル変換器及びデジタル／アナログ変換器を含むことができる。演算部１０２は、記憶部１０４に記憶されたプログラム及びデータを用いて各種の制御を実行する。演算部１０２は、中央演算装置（ＣＰＵ）を含む。演算部１０２の詳細は後述する。
【００４３】
記憶部１０４は、演算部１０２が用いるプログラム及びデータを記憶するものであり、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１０４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。
【００４４】
（Ａ−１−５−２．演算部１０２）
図１に示すように、演算部１０２は、シフトチェンジ判定部１１０と、最適回転速度算出部１１２と、最適回転速度報知部１１４と、シフトチェンジ評価部１１６とを有する。
【００４５】
シフトチェンジ判定部１１０（以下「判定部１１０」ともいう。）は、シフトチェンジの開始及び終了を判定する。
【００４６】
最適回転速度算出部１１２（以下「最適Ｎｅ算出部１１２」ともいう。）は、最適回転速度Ｎｅ（以下「最適速度Ｎｏｐｔ」又は「最適Ｎｅ」ともいう。）［ｒｐｍ］を算出する。ここにいう最適速度Ｎｏｐｔとは、シフトチェンジ後のシフト位置Ｐｓに適した回転速度Ｎｅである（詳細は図３のステップＳ２２に関連して説明する。）。
【００４７】
最適回転速度報知部１１４（以下「最適Ｎｅ報知部１１４」又は「報知部１１４」ともいう。）は、運転者に対して最適Ｎｅを報知する最適回転速度報知制御（以下「最適Ｎｅ報知制御」ともいう。）を実行する。報知部１１４は、回転速度比較部１２０（以下「Ｎｅ比較部１２０」ともいう。）と、第１報知指令部１２２とを有する。
【００４８】
Ｎｅ比較部１２０は、最適Ｎｅ報知制御において、Ｎｅセンサ４６が検出した検出回転速度Ｎｅと、最適Ｎｅ算出部１１２が算出した最適Ｎｅとを比較して比較結果を出力する。第１報知指令部１２２は、Ｎｅ比較部１２０の比較結果に基づいて運転者に対して所定の報知（最適Ｎｅ報知）を行う。
【００４９】
第１報知指令部１２２は、クラッチ４０が切られている状態（非接続状態）で、検出回転速度Ｎｅが最適範囲Ｒｏｐｔ（後述）に含まれるとき、運転者に対する所定の報知を表示装置１６及び振動発生器５６に指令する。
【００５０】
第１報知指令部１２２は、第１表示制御部１３０と、振動制御部１３２とを有する。第１表示制御部１３０は、最適Ｎｅ報知制御において表示装置１６の表示を制御する。振動制御部１３２は、最適Ｎｅ報知制御においてエンジンＥＣＵ５８を介して振動発生器５６を制御する。或いは、振動制御部１３２は、エンジンＥＣＵ５８を介さずに振動発生器５６を直接制御してもよい。
【００５１】
シフトチェンジ評価部１１６（以下「評価部１１６」ともいう。）は、シフトチェンジ操作を評価して評価結果を報知する評価結果報知制御を実行する。評価部１１６は、ずれ量算出部１４０と、補正処理部１４２と、第２報知指令部１４４とを有する。
【００５２】
ずれ量算出部１４０は、シフトチェンジ時における検出回転速度Ｎｅと最適Ｎｅとのずれ量Ｄｎｅ［ｒｐｍ］を算出する。補正処理部１４２（補正部）は、前後加速度Ｇｌｇｔを用いた補正処理を実行する。補正処理では、シフトチェンジのためのクラッチ４０の再接続に伴う衝撃の大きさ（ここでは前後加速度Ｇｌｇｔ）に応じて評価結果を補正する。補正処理の詳細は、図６等を参照して後述する。
【００５３】
第２報知指令部１４４は、ずれ量算出部１４０が算出したずれ量Ｄｎｅと、補正処理部１４２が実行した補正処理の結果とに基づいて運転者に対して所定の報知（評価結果報知）を行う。第２報知指令部１４４は、ずれ量Ｄｎｅを示す報知を表示装置１６及びスピーカ１８に指令する。
【００５４】
第２報知指令部１４４は、第２表示制御部１５０と、フィードバック音制御部１５２（以下「ＦＢ音制御部１５２」ともいう。）とを有する。第２表示制御部１５０は、評価結果報知制御において表示装置１６の表示を制御する。ＦＢ音制御部１５２は、評価結果報知制御においてスピーカ１８の出力音を制御する。
【００５５】
＜Ａ−２．制御＞
［Ａ−２−１．シフトチェンジ訓練制御の概要］
次に本実施形態のシフトチェンジ訓練制御について説明する。シフトチェンジ訓練制御は、運転者のシフトチェンジ操作を訓練する制御であり、訓練装置２０の演算部１０２が実行する。
【００５６】
図２は、本実施形態のシフトチェンジ訓練制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、訓練装置２０は、シフトチェンジ訓練を開始するか否かを判定する。当該判定は、例えば、車両１０又は訓練装置２０の操作入力部（図示せず）に対してユーザから訓練開始指令が入力されたか否かに基づいて行う。訓練を開始する場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２に進む。訓練を開始しない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１を繰り返す。
【００５７】
ステップＳ１２において、訓練装置２０は、表示装置１６に待機画面を表示させる。ここでの待機画面は、例えば後述する最適Ｎｅ報知制御における表示画面２００（図４）と同様の画面とすることができる。或いは、待機画面特有の内容（例えば「シフトチェンジ訓練中」という文字）を表示してもよい。なお、待機画面の表示中にユーザから訓練終了中止が入力された場合、シフトチェンジ訓練制御を中止する。
【００５８】
ステップＳ１３において、訓練装置２０のシフトチェンジ判定部１１０は、シフトチェンジ（運転者によるシフトチェンジ操作）が開始されたか否かを判定する。当該判定は、クラッチセンサ５２が検出したクラッチ状態Ｓｃｌに基づいて行う。すなわち、エンジンＥＣＵ５８を介して受信したクラッチ状態Ｓｃｌが接続状態（ＯＮ状態）から非接続状態（ＯＦＦ状態）に切り替わったとき、訓練装置２０は、シフトチェンジが開始したと判定する。或いは、別の方法（後述）によりシフトチェンジの開始を判定することも可能である。
【００５９】
シフトチェンジが開始されない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１２に戻る。シフトチェンジが開始された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。
【００６０】
ステップＳ１４において、訓練装置２０は、最適Ｎｅ報知制御を実行する。上記のように、最適Ｎｅ報知制御は、運転者に対して最適Ｎｅを報知する制御である。これにより、運転者は、シフトチェンジの最中に最適Ｎｅを認識することが可能となる。最適Ｎｅ報知制御の詳細は、図３及び図４を参照して後述する。
【００６１】
ステップＳ１５において、訓練装置２０は、シフトチェンジが終了したか否かを判定する。当該判定は、クラッチセンサ５２が検出したクラッチ状態Ｓｃｌに基づいて行う。すなわち、クラッチ状態Ｓｃｌが非接続状態（ＯＦＦ状態）から接続状態（ＯＮ状態）に切り替わったとき、シフトチェンジが終了したと判定する。或いは、別の方法（後述）によりシフトチェンジの終了を判定することも可能である。
【００６２】
シフトチェンジが終了していない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１４に戻って最適Ｎｅ報知制御を継続する。シフトチェンジが終了した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、最適Ｎｅ報知制御を終了してステップＳ１６に進む。
【００６３】
ステップＳ１６において、訓練装置２０は、評価結果報知制御を実行する。上記のように、評価結果報知制御は、運転者のシフトチェンジ操作を評価して評価結果を報知する制御である。これにより、運転者は、自らのシフトチェンジ操作の巧拙を確認することが可能となる。評価結果報知制御の詳細は、図５〜図１２を参照して後述する。
【００６４】
ステップＳ１７において、訓練装置２０は、シフトチェンジ訓練を終了するか否かを判定する。当該判定は、例えば、前記操作入力部に対してユーザから訓練終了指令が入力されたか否かにより行う。訓練を終了しない場合（Ｓ１７：ＮＯ）、ステップＳ１２に戻り、シフトチェンジ操作の訓練を継続する。シフトチェンジ訓練を終了する場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、今回のシフトチェンジ訓練制御を終了する。
【００６５】
［Ａ−２−２．最適Ｎｅ報知制御］
（Ａ−２−２−１．最適Ｎｅ報知制御の全体的な流れ）
図３は、本実施形態における最適Ｎｅ報知制御のフローチャート（図２のＳ１４の詳細）である。ステップＳ２１において、訓練装置２０は、車両１０における各種の現在値を取得する。ここでの現在値には、エンジン回転速度Ｎｅ、シフト位置Ｐｓ、車速Ｖ、クラッチ状態Ｓｃｌ、ＢＰ操作量θｂｐ（減速度）及び前後加速度Ｇｌｇｔが含まれる。
【００６６】
なお、前後加速度Ｇｌｇｔは、シフトチェンジ後の評価結果報知制御で用いるために記憶部１０４に一時的に記憶されるが、シフトチェンジ中の報知では利用されない。このため、前後加速度Ｇｌｇｔの取得については、最適Ｎｅ報知制御の一部ではなく、評価結果報知制御の一部と位置付けることも可能である。
【００６７】
ステップＳ２２において、訓練装置２０の最適Ｎｅ算出部１１２は、ステップＳ２１で取得したシフト位置Ｐｓ、車速Ｖ及びＢＰ操作量θｂｐを用いて１段下のシフトダウン及び１段上のシフトアップの最適Ｎｅ（最適値Ｎｏｐｔ）を算出する。以下では、シフトダウンの最適Ｎｅを最適値Ｎｏｐｔ＿ｄともいい、シフトアップの最適Ｎｅを最適値Ｎｏｐｔ＿ｕともいう。
【００６８】
最適値Ｎｏｐｔは、下記の式（１）により算出する。
【数１】
2017181852.tif 000003
【００６９】
式（１）において、Ｖｃは、ＢＰ操作量θｂｐを用いて車速Ｖを補正した補正車速［ｋｍ／ｈ］である。Ｒｔｏｔａｌは、各ギア段（シフト位置Ｐｓ）における総減速比［−］であり、ギア段（シフト位置Ｐｓ）に応じて変化する。ｒは車輪３６の半径［ｍ］であり、２πｒは車輪３６の円周［ｍ］を示す。１０００は、補正車速Ｖｃをキロメートルからメートルに換算するための乗数であり、１／６０は補正車速Ｖｃを時速から分速に換算するための乗数である。
【００７０】
本実施形態において、車速Ｖではなく補正車速Ｖｃを用いる理由は以下の通りである。すなわち、現在の車速Ｖに基づいて最適Ｎｅを報知した後、運転者が実際に操作を行うまでにはタイムラグが生じる。このため、タイムラグの間に車速Ｖが変化し、これに伴って最適Ｎｅも変化する。特にシフトダウンは車両１０が減速している状態で行われる。そこで、車両１０の減速度を反映した補正車速Ｖｃを用いることで、当該タイムラグによる変化を補償することが可能となる。
【００７１】
図３のステップＳ２３において、訓練装置２０は、エンジン回転速度Ｎｅ（現在値）、最適値Ｎｏｐｔ＿ｄ、Ｎｏｐｔ＿ｕ、シフト位置Ｐｓ、車速Ｖ及びクラッチ状態Ｓｃｌを表示装置１６に表示させる。この際の具体的な表示については、図４を参照して後述する。
【００７２】
ステップＳ２４において、訓練装置２０のＮｅ比較部１２０は、回転速度Ｎｅがシフトダウンの最適範囲Ｒｏｐｔ内であるか否かを判定する。シフトダウンとシフトアップの最適範囲Ｒｏｐｔを区別するため、以下ではシフトダウンの最適範囲ＲｏｐｔをＲｏｐｔ＿ｄともいい、シフトアップの最適範囲ＲｏｐｔをＲｏｐｔ＿ｕともいう。
【００７３】
最適範囲Ｒｏｐｔ＿ｄは、最適値Ｎｏｐｔ＿ｄと正の値αとの和（Ｎｏｐｔ＿ｄ＋α）及び差（Ｎｏｐｔ＿ｄ−α）の範囲で設定される。回転速度Ｎｅがシフトダウンの最適範囲Ｒｏｐｔ＿ｄ内である場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２６に進む。回転速度Ｎｅがシフトダウンの最適範囲Ｒｏｐｔ＿ｄ内でない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ステップＳ２５に進む。
【００７４】
ステップＳ２５において、訓練装置２０のＮｅ比較部１２０は、回転速度Ｎｅがシフトアップの最適範囲Ｒｏｐｔ（Ｒｏｐｔ＿ｕ）内であるか否かを判定する。最適範囲Ｒｏｐｔ＿ｕは、最適値Ｎｏｐｔ＿ｕと正の値βとの和（Ｎｏｐｔ＿ｕ＋β）及び差（Ｎｏｐｔ＿ｕ−β）の範囲で設定される。値βは、値αと同じ値又は異なる値とすることができる。回転速度Ｎｅがシフトアップの最適範囲Ｒｏｐｔ＿ｕ内である場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２６に進む。回転速度Ｎｅがシフトアップの最適範囲Ｒｏｐｔ＿ｕ内でない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、今回の最適Ｎｅ報知制御を終了する。
【００７５】
ステップＳ２６において、訓練装置２０の第１報知指令部１２２は、エンジン回転速度Ｎｅがシフトダウン又はシフトアップの最適範囲Ｒｏｐｔ内にあることを運転者に対して報知する。本実施形態では、訓練装置２０の振動制御部１３２は、振動発生器５６を作動させてシフトノブ６０に振動を付与することにより、当該報知を行う。加えて、第１表示制御部１３０は、図４の表示画面２００を用いて当該報知を行う。図４の表示画面２００については以下で説明する。
【００７６】
（Ａ−２−２−２．最適Ｎｅ報知制御における表示（図３のＳ２３））
図４は、本実施形態の最適Ｎｅ報知制御における表示画面２００の一例を示す。後述する図１４、図１５及び図１６の表示画面２００と区別するため、以下では、図４の表示画面２００を表示画面２００ａともいう。上記のように、最適Ｎｅ報知制御では、エンジン回転速度Ｎｅ、最適値Ｎｏｐｔ＿ｄ、Ｎｏｐｔ＿ｕ、シフト位置Ｐｓ、車速Ｖ及びクラッチ状態Ｓｃｌを表示装置１６に表示させる（図３のＳ２３）。
【００７７】
図４に示すように、表示画面２００（以下「画面２００」ともいう。）は、回転速度表示領域２１０と、最適値表示領域２１２と、シフト位置表示領域２１４と、車速表示領域２１６と、クラッチ状態表示領域２１８と、回転速度インジケータ２２０と、最適通知マーク２２２、２２４とを含む。なお、図４において一点鎖線の部分は、仮想線又は想像線を示し、実際の画面２００では表示されない。
【００７８】
回転速度表示領域２１０は、回転速度Ｎｅを文字で表示する領域である。最適値表示領域２１２は、シフトダウンの最適値Ｎｏｐｔ＿ｄを文字で表示する領域である。シフト位置表示領域２１４は、シフト位置Ｐｓ（ギア段）を文字で表示する領域である。車速表示領域２１６は、車速Ｖを文字で表示する領域である。クラッチ状態表示領域２１８は、クラッチ状態Ｓｃｌを文字で表示する領域である。
【００７９】
回転速度インジケータ２２０（以下「インジケータ２２０」ともいう。）は、検出回転速度Ｎｅに応じて寸法が変化する画像である。インジケータ２２０は、検出回転速度Ｎｅに応じて同心円状に大きさが変化する円状である。インジケータ２２０は、背景に対して比較的目立つ色（例えば背景が黒色の場合、白色）で表示される。図４の矢印２２６は、回転速度Ｎｅの増加に伴いインジケータ２２０が大きくなっている様子を示す。実際の画面２００では、矢印２２６は表示されないことに留意されたい。
【００８０】
最適通知マーク２２２（以下「マーク２２２」ともいう。）は、シフトダウンの最適値Ｎｏｐｔ＿ｄ（又は最適範囲Ｒｏｐｔ＿ｄ）に応じてインジケータ２２０の表示範囲に対する表示位置が変化する。本実施形態において、マーク２２２は、回転速度インジケータ２２０と同心円状に配置されるリングマークである。最適値Ｎｏｐｔ＿ｄが増加すると、マーク２２２の直径が増加し、最適値Ｎｏｐｔ＿ｄが減少すると、マーク２２２の直径が減少する。マーク２２２は、背景及びインジケータ２２０と区別が容易な色（例えば背景が黒色、インジケータ２２０が白色の場合、赤色）で表示される。
【００８１】
同様に、最適通知マーク２２４（以下「マーク２２４」ともいう。）は、シフトアップの最適値Ｎｏｐｔ＿ｕ（又は最適範囲Ｒｏｐｔ＿ｕ）に応じてインジケータ２２０の表示範囲に対する表示位置が変化する。本実施形態において、マーク２２４は、回転速度インジケータ２２０と同心円状に配置されるリングマークである。最適値Ｎｏｐｔ＿ｕが増加すると、マーク２２４の直径が増加し、最適値Ｎｏｐｔ＿ｕが減少すると、マーク２２４の直径が減少する。マーク２２４は、背景、インジケータ２２０及びマーク２２２と区別が容易な色（例えば背景が黒色、インジケータ２２０が白色、マーク２２２が赤色の場合、青色）で表示される。
【００８２】
上記のような表示画面２００を見ることで、運転者は、各種の現在値を容易に確認することが可能となる。
【００８３】
［Ａ−２−３．評価結果報知制御］
（Ａ−２−３−１．評価結果報知制御の全体的な流れ）
図５は、本実施形態における評価結果報知制御のフローチャート（図２のＳ１６の詳細）である。ステップＳ３１において、訓練装置２０は、シフトチェンジ終了時における各種の値を取得する。ここでの値には、エンジン回転速度Ｎｅ、シフト位置Ｐｓ、車速Ｖ、クラッチ状態Ｓｃｌ及び前後加速度Ｇｌｇｔが含まれる。
【００８４】
ステップＳ３２において、訓練装置２０は、シフトチェンジ終了後の所定期間における前後加速度Ｇｌｇｔを取得する。上記のように、シフトチェンジ中の前後加速度Ｇｌｇｔも記憶部１０４に一時的に記憶されている（図３のＳ２１）。
【００８５】
ステップＳ３３において、訓練装置２０のシフトチェンジ判定部１１０は、図２のステップＳ１５で終了したシフトチェンジがシフトダウンであるか否かを判定する。当該判定は、シフトチェンジ前後のシフト位置Ｐｓに基づいて行う。シフトチェンジ前のシフト位置Ｐｓ（ギア段）よりもシフトチェンジ後のシフト位置Ｐｓが下がっていれば、シフトダウンである。シフトチェンジ前のシフト位置Ｐｓ（ギア段）よりもシフトチェンジ後のシフト位置Ｐｓが上がっていれば、シフトアップである。終了したシフトチェンジがシフトダウンである場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４に進む。
【００８６】
ステップＳ３４において、訓練装置２０の最適Ｎｅ算出部１１２は、シフトダウン終了時のシフト位置Ｐｓ及び車速Ｖを用いて最適値Ｎｏｐｔ＿ｄを算出する。シフトダウン終了時点の値は既に確定しているため、車両１０の減速度（ＢＰ操作量θｂｐ）を考慮する必要がない。そのため、訓練装置２０は、上記式（１）における補正車速Ｖｃを車速Ｖに置き換えて最適値Ｎｏｐｔ＿ｄを算出する。
【００８７】
ステップＳ３５において、訓練装置２０のずれ量算出部１４０は、最適値Ｎｏｐｔ＿ｄと回転速度Ｎｅのずれ量Ｄｎｅを算出する（Ｄｎｅ＝Ｎｏｐｔ＿ｄ−Ｎｅ）。
【００８８】
ステップＳ３６において、訓練装置２０の補正処理部１４２は、前後加速度Ｇｌｇｔを用いた補正処理を実行する。補正処理では、シフトチェンジ（ここではシフトダウン）のためのクラッチ４０の再接続に伴う衝撃の大きさ（ここでは前後加速度Ｇｌｇｔ）に応じて評価結果を補正する。補正処理の詳細は、図６〜図８を参照して後述する。
【００８９】
ステップＳ３７において、訓練装置２０の第２表示制御部１５０は、回転速度Ｎｅ、最適値Ｎｏｐｔ＿ｄ、ずれ量Ｄｎｅ、シフト位置Ｐｓ、車速Ｖ及びクラッチ状態Ｓｃｌを表示装置１６に表示させる。この際の具体的な表示については、図９、図１０及び図１１を参照して後述する。
【００９０】
ステップＳ３８において、訓練装置２０のＦＢ音制御部１５２は、ずれ量Ｄｎｅに応じてフィードバック音（ＦＢ音）及び評価結果を説明する音声（評価結果音声）をスピーカ１８に出力させる。ＦＢ音の出力については、図１２を参照して後述する。ずれ量Ｄｎｅが負の値（不足）の場合、評価結果音声は、アクセルペダル３０の踏込みが足りない旨又はアクセルペダル３０の踏込みタイミングが遅い旨を伝える。また、ずれ量Ｄｎｅが正の値（過剰）の場合、評価結果音声は、アクセルペダル３０を踏み込み過ぎである旨を伝える。
【００９１】
ステップＳ３３に戻り、図２のステップＳ１５で終了したシフトチェンジがシフトダウンでない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ステップＳ３９に進む。
【００９２】
ステップＳ３９において、シフトチェンジ判定部１１０は、図２のステップＳ１５で終了したシフトチェンジがシフトアップであるか否かを判定する。当該判定は、ステップＳ３３と同様、シフトチェンジ前後のシフト位置Ｐｓに基づいて行う。
【００９３】
終了したシフトチェンジがシフトアップである場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）、ステップＳ４０に進む。終了したシフトチェンジがシフトアップでない場合（Ｓ３９：ＮＯ）、クラッチ４０が切られたにもかかわらず、シフトチェンジが行われなかったこと（元のシフト位置Ｐｓに戻されたこと）となる。この場合、今回の評価結果報知制御を終了する。
【００９４】
ステップＳ４０において、訓練装置２０の最適Ｎｅ算出部１１２は、シフトアップ終了時のシフト位置Ｐｓ及び車速Ｖを用いて最適値Ｎｏｐｔ＿ｕを算出する。最適値Ｎｏｐｔ＿ｕの算出は、最適値Ｎｏｐｔ＿ｄの算出（Ｓ３４）と同様である。
【００９５】
ステップＳ４１において、訓練装置２０のずれ量算出部１４０は、最適値Ｎｏｐｔ＿ｕと回転速度Ｎｅのずれ量Ｄｎｅを算出する（Ｄｎｅ＝Ｎｏｐｔ＿ｕ−Ｎｅ）。
【００９６】
ステップＳ４２において、訓練装置２０の補正処理部１４２は、前後加速度Ｇｌｇｔを用いた補正処理を実行する。補正処理では、シフトチェンジ（ここではシフトアップ）のためのクラッチ４０の再接続に伴う衝撃の大きさ（ここでは前後加速度Ｇｌｇｔ）に応じて評価結果を補正する。補正処理の詳細は、図６等を参照して後述する。
【００９７】
ステップＳ４３において、訓練装置２０の第２表示制御部１５０は、回転速度Ｎｅ、最適値Ｎｏｐｔ＿ｕ、ずれ量Ｄｎｅ、シフト位置Ｐｓ、車速Ｖ及びクラッチ状態Ｓｃｌを表示装置１６に表示させる。
【００９８】
ステップＳ４４において、訓練装置２０のＦＢ音制御部１５２は、ずれ量Ｄｎｅに応じてフィードバック音（ＦＢ音）をスピーカ１８に出力させる。ＦＢ音の出力については、図１２を参照して後述する。
【００９９】
（Ａ−２−３−２．補正処理（図５のＳ３６、Ｓ４２））
（Ａ−２−３−２−１．補正処理の前提及び概要）
補正処理では、シフトチェンジのためのクラッチ４０の再接続に伴う衝撃の大きさ（ここでは前後加速度Ｇｌｇｔ）に応じて評価結果を補正する。上記のように本実施形態では、シフトチェンジの終了判定（図２のＳ１５）を、クラッチ４０の接続状態で判定する。そして、クラッチ４０がＯＦＦ（非接続状態）からＯＮ（接続状態）になったとき、ずれ量Ｄｎｅの算出（図５のＳ３５、Ｓ４１）を行う。
【０１００】
ここで、クラッチ４０がＯＦＦからＯＮになった時点でのずれ量Ｄｎｅが大きかったとしても、半クラッチ操作を用いることでクラッチ４０の再接続に伴う衝撃を抑えることができる場合がある。そのような場合、乗員（運転者を含む。）の乗り心地の観点からすれば、シフトチェンジ操作としては十分であると評価できる場合がある。
【０１０１】
そこで、本実施形態の補正処理では、ずれ量Ｄｎｅが大きい場合でも、クラッチ４０の再接続に伴う衝撃が抑制されていれば、よい評価を与えるように評価結果を補正する。
【０１０２】
（Ａ−２−３−２−２．補正処理の流れの概要）
図６は、本実施形態の補正処理のフローチャート（図５のＳ３６、Ｓ４２の詳細）である。図６のステップＳ６１において、訓練装置２０は、シフトチェンジ中に取得した前後加速度Ｇｌｇｔ（図３のＳ２１）及びシフトチェンジ後に取得した前後加速度Ｇｌｇｔ（図５のＳ３１、Ｓ３２）のうちクラッチ４０の再接続に起因するものを抽出する。この際、訓練装置２０は、クラッチ４０の再接続に起因する前後加速度Ｇｌｇｔの抽出方法については、図８を参照して後述する。
【０１０３】
ステップＳ６２において、訓練装置２０は、クラッチ４０の再接続に起因する衝撃が小さいか否かを判定する。具体的には、前後加速度Ｇｌｇｔが、負の第１加速度閾値ＴＨｇ１よりも大きく且つ正の第２加速度閾値ＴＨｇ２よりも小さいか否かを反映する。負の第１加速度閾値ＴＨｇ１との比較では、前後加速度Ｇｌｇｔの最小値を用い、正の第２加速度閾値ＴＨｇ２との比較では、前後加速度Ｇｌｇｔの最大値を用いる。
【０１０４】
クラッチ４０の再接続に起因する衝撃が小さい場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ステップＳ６３において、訓練装置２０は、評価結果を相対的に上げるように補正する。例えば、訓練装置２０は、ずれ量Ｄｎｅに１未満の正の定数を乗算する。或いは、訓練装置２０は、ずれ量Ｄｎｅはそのままにしつつ、図５のステップＳ３７、Ｓ４３において、車両１０の乗り心地が優れている旨の通知を行うように設定してもよい。
【０１０５】
なお、ステップＳ６２、Ｓ６３の代わりに、前後加速度Ｇｌｇｔの最小値及び最大値の一方又は両方に応じてずれ量Ｄｎｅに正の係数を乗算又は加算するように構成することも可能である。この場合、前後加速度Ｇｌｇｔの最小値が大きくなるほど（平均値に近づくほど）又は前後加速度Ｇｌｇｔの最大値が小さくなるほど（平均値に近づくほど）評価が良くなるように設定される。
【０１０６】
図７は、本実施形態の補正処理を説明するためのタイムチャートである。図７の縦軸は、クラッチ状態Ｓｃｌ、シフト位置Ｐｓ、エンジン回転速度Ｎｅ及び前後加速度Ｇｌｇｔであり、横軸は時間である。
【０１０７】
図７では、時点ｔ１においてクラッチ状態ＳｃｌがＯＮ（接続状態）からＯＦＦ（非接続状態）に切り替わり、シフトダウンが開始される。また、時点ｔ６においてクラッチ状態ＳｃｌがＯＦＦ（非接続状態）からＯＮ（接続状態）に切り替わり、シフトダウンが終了する。
【０１０８】
また、時点ｔ２〜ｔ４の間にシフト位置Ｐｓが３速から２速に切り替わる。その間の時点ｔ３では、運転者がアクセルペダル３０の踏込みを開始し、回転速度Ｎｅの時間微分値が上昇する。また、時点ｔ４〜ｔ６の間は、半クラッチ状態であり、シフト位置Ｐｓは既に切り替わっているものの、クラッチ４０は再接続されていない。時点ｔ６においてクラッチ４０が再接続されると、これに起因してエンジン回転速度Ｎｅが上昇し、２速の最適範囲Ｒｏｐｔ＿ｄからはみ出る。
【０１０９】
訓練装置２０は、再接続の時点ｔ６の前後の所定時間Ｔｓｂ（時点ｔ５〜ｔ７）における前後加速度Ｇｌｇｔを抽出する（図６のＳ６１の一部）。所定時間Ｔｓｂの間、半クラッチ操作が適切であったため、前後加速度Ｇｌｇｔは、閾値ＴＨｇ１、ＴＨｇ２の範囲内にある（図６のＳ６２：ＹＥＳ）。このため、訓練装置２０は、評価結果を上げるように補正を行う（図６のＳ６３）。
【０１１０】
（Ａ−２−３−２−３．クラッチ４０の再接続に起因する前後加速度Ｇｌｇｔの抽出方法）
図８は、本実施形態において、クラッチ４０の再接続に起因する前後加速度Ｇｌｇｔの抽出方法（図６のＳ６１）を説明するための図である。図８では、縦軸がシフト位置Ｐｓ及び前後加速度Ｇｌｇｔであり、横軸が時間である。また、図８における一点鎖線は、前後加速度Ｇｌｇｔの変化が比較的大きい部分を示している。
【０１１１】
本実施形態では、シフト位置Ｐｓが変化した時点（例えば、時点ｔ１２、ｔ１５、ｔ２０）の前後の所定時間Ｔｓｂについて、前後加速度Ｇｌｇｔの変化がクラッチ４０の再接続に起因するか否かを判定する。図８では、時点ｔ１１〜ｔ１３、ｔ１４〜ｔ１６、ｔ１９〜ｔ２１が所定時間Ｔｓｂに対応する。このため、それ以外の時点（例えば時点ｔ１７〜ｔ１８）の前後加速度Ｇｌｇｔの変化は除外される。
【０１１２】
また、クラッチ４０の再接続に起因して前後加速度Ｇｌｇｔが変化する場合、比較的短時間で変化する。このため、本実施形態では、所定時間Ｔｓｂ内のピーク値と開始値の差の絶対値及びピーク値と終了値の差の絶対値が所定値以上である場合に、クラッチ４０の再接続に起因すると判定する。
【０１１３】
このため、図８の例では、時点ｔ１４〜ｔ１６、ｔ１９〜ｔ２１の変化は、クラッチ４０の再接続に起因すると判定するが、時点ｔ１１〜ｔ１３の加速度Ｇｌｇｔの変化は、クラッチ４０の再接続に起因するとは判定しない。
【０１１４】
以上のような処理により、訓練装置２０は、クラッチ４０の再接続に起因する前後加速度Ｇｌｇｔを抽出する。
【０１１５】
（Ａ−２−３−３．評価結果報知制御における表示（図５のＳ３７、Ｓ４３））
図９、図１０及び図１１は、本実施形態の評価結果報知制御における表示画面３００の第１例〜第３例を示す。図９、図１０及び図１１の表示画面３００をそれぞれ表示画面３００ａ〜３００ｃともいう。
【０１１６】
上記のように、評価結果報知制御では、エンジン回転速度Ｎｅ、最適値Ｎｏｐｔ（Ｎｏｐｔ＿ｄ又はＮｏｐｔ＿ｕ）、ずれ量Ｄｎｅ、シフト位置Ｐｓ、車速Ｖ及びクラッチ状態Ｓｃｌを表示装置１６に表示させる（図５のＳ３７、Ｓ４３）。最適Ｎｅ報知制御での表示画面２００（図４）と同様の構成要素については、同一の参照符号を用いて詳細な説明を省略する。
【０１１７】
最適Ｎｅ報知制御の表示画面２００（図４）では、シフトダウンの最適通知マーク２２２と、シフトアップの最適通知マーク２２４の両方が表示されていた。これに対し、評価結果報知制御の表示画面３００（図９、図１０及び図１１）では、実際に行われたシフトチェンジ（シフトダウン又はシフトアップ）に対応する最適通知マーク２２２のみが表示される。図９、図１０及び図１１の場合、シフトダウンの最適通知マーク２２２が表示され、シフトアップの最適通知マーク２２４（図４）は表示されていない。また、シフトアップが行われた場合、最適値表示領域２１２には、シフトアップの最適値Ｎｏｐｔ＿ｕが表示される。
【０１１８】
さらに、図９及び図１０に示すように、評価結果報知制御の表示画面３００ａ、３００ｂでは、ずれ量Ｄｎｅを表示するずれ量表示領域３１０が設けられる。本実施形態において、ずれ量表示領域３１０は、回転速度インジケータ２２０に対応する位置に配置される。なお、図１１に示すように、ずれ量Ｄｎｅの絶対値が所定の閾値（ずれ量閾値）以下である場合、ずれ量Ｄｎｅは表示しない。或いは、図１１の場合にもずれ量Ｄｎｅを表示してもよい。
【０１１９】
（Ａ−２−３−４．ＦＢ音の出力（図５のＳ３８、Ｓ４４））
図１２は、本実施形態におけるＦＢ音の設定方法を説明するための図である。図１２ではシフトダウンの場合を示しているが、シフトアップの場合も同様である。図１２に示すように、本実施形態では、ＦＢ音のパターン（種類）及び回数をずれ量Ｄｎｅに応じて設定する。
【０１２０】
具体的には、ずれ量Ｄｎｅが最適範囲Ｒｏｐｔ（Ｒｏｐｔ＿ｄ）内にある場合、ＦＢ音制御部１５２は、シフトダウンがうまくいったことを想起させる長音（パターンＰ１）を１回出力する。また、ずれ量Ｄｎｅ（＝Ｎｏｐｔ−Ｎｅ）が負の値である場合（すなわち、回転速度Ｎｅが不足していた場合）、パターンＰ２の短音を出力する。ずれ量Ｄｎｅが正の値である場合（すなわち、回転速度Ｎｅが過剰であった場合）、パターンＰ３の短音を出力する。パターンＰ２、Ｐ３の短音は、音程が異なる。例えば、パターンＰ２の短音を、パターンＰ３の短音よりも低い音（又は高い音）とする。
【０１２１】
パターンＰ２又はＰ３のいずれの場合も、ずれ量Ｄｎｅが最適値Ｎｏｐｔ＿ｄ又は最適範囲Ｒｏｐｔからずれるに連れてＦＢ音の回数を増加させる。なお、図１２では、ずれ量Ｄｎｅが３００ｒｐｍ異なる毎にＦＢ音のパターン及び回数を変更しているが、ずれ量Ｄｎｅの閾値はこれに限らない。例えば、ずれ量Ｄｎｅの評価を３段階（「Excellent」、「Good」、「Bad」）に区分するように、ずれ量Ｄｎｅの閾値を設定してもよいし、運転者（ユーザ）の上達度合いに応じて厳しい判定となるように自動的に変更されてもよい。ここでのずれ量Ｄｎｅの閾値は、ユーザが変更又は入力できるようにしてもよい。
【０１２２】
また、後述するように、ＦＢ音をその他の設定方法（出力方法）で設定することができる。
【０１２３】
＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態によれば、シフトチェンジのためにクラッチ４０が切られている状態（図２のＳ１３：ＹＥＳ）で、検出回転速度Ｎｅが最適範囲Ｒｏｐｔに含まれるとき（図３のＳ２４：ＹＥＳ又はＳ２５：ＹＥＳ）、運転者に対する所定の報知を表示装置１６及び振動発生器５６（報知装置）に指令する（Ｓ２６）。その結果、表示装置１６及び振動発生器５６は前記所定の報知を行う。このため、運転者は、クラッチ４０を再接続する前に検出回転速度Ｎｅ（現在値）と最適範囲Ｒｏｐｔとの関係を自ら判定しなくても、シフトチェンジ時における最適範囲Ｒｏｐｔを、表示装置１６及び振動発生器５６からの報知により学習することができる。従って、シフトチェンジ操作の学習効果を高めることが可能となる。
【０１２４】
本実施形態において、第１報知指令部１２２（図１）は、検出回転速度Ｎｅが最適範囲Ｒｏｐｔに含まれるとき（図３のＳ２４：ＹＥＳ又はＳ２５：ＹＥＳ）、シフトノブ６０用の振動発生器５６に対して振動の発生を指令する（Ｓ２６）。その結果、振動発生器５６はシフトノブ６０に振動を発生させる。これにより、運転者は、メータ等の表示装置１６を見なくても、シフトチェンジ時におけるエンジン回転速度Ｎｅの最適範囲Ｒｏｐｔを、シフトノブ６０の振動を介して学習することが可能となる。
【０１２５】
本実施形態によれば、シフトチェンジが行われた際（図２のＳ１５：ＹＥＳ）、検出回転速度Ｎｅと最適値Ｎｏｐｔ又は最適範囲Ｒｏｐｔとのずれ量Ｄｎｅを示す報知を表示装置１６及びスピーカ１８（報知装置）に指令する（図５のＳ３７、Ｓ３８、Ｓ４３、Ｓ４４）。その結果、表示装置１６及び振動発生器５６はずれ量Ｄｎｅを示す報知を行う（図９〜図１２）。このため、運転者は、シフトチェンジ時にずれ量Ｄｎｅを自ら判定しなくても、シフトチェンジ直後に当該ずれ量Ｄｎｅを認識することができる。従って、シフトチェンジ操作の学習効果を高めることが可能となる。
【０１２６】
本実施形態において、第２報知指令部１４４（図１）は、ずれ量Ｄｎｅに応じた回数のＦＢ音（短音）の出力をスピーカ１８に指令する（図５のＳ３８、Ｓ４４、図１２）。これにより、ＦＢ音の回数を用いることで、運転者は、検出回転速度Ｎｅと最適値Ｎｏｐｔ又は最適範囲Ｒｏｐｔのずれ量Ｄｎｅを容易に認識することが可能となる。
【０１２７】
本実施形態において、第２報知指令部１４４（図１）は、ずれ量Ｄｎｅの正負に応じてＦＢ音（短音）の音程を変化させる（図１２）。これにより、運転者は、シフトチェンジ時の検出回転速度Ｎｅが過剰又は不足のいずれであったのかを容易に認識することが可能となる。
【０１２８】
本実施形態において、第２報知指令部１４４（図１）は、ずれ量Ｄｎｅに応じた評価結果を所定時間（例えば１．０〜２．０秒のいずれかの間）表示するように表示装置１６に指令する（図５のＳ３８、Ｓ４４）。これにより、運転者は、ずれ量Ｄｎｅの意味を具体的に確認することが可能となる。
【０１２９】
本実施形態において、シフトチェンジのためのクラッチ４０の再接続に伴う衝撃（前後加速度Ｇｌｇｔ）の大きさに応じて評価結果を補正する補正処理部１４２（補正部）を有する（図１、図６）。仮に検出回転速度Ｎｅと最適値Ｎｏｐｔ又は最適範囲Ｒｏｐｔのずれ量Ｄｎｅが多くても、半クラッチの利用方法によっては、好適なシフトチェンジ操作が行われたと評価できる場合がある。そこで、クラッチ４０の再接続に伴う衝撃の大きさに応じて評価結果を補正することで、多様な観点からシフトチェンジ操作を評価することが可能となる。
【０１３０】
本実施形態において、補正処理部１４２（補正部）は、シフトチェンジの終了後にのみ（換言すると、シフトチェンジ操作の開始後の所定期間にのみ）評価結果を補正する（図２のＳ１６、図５のＳ３６、Ｓ４２）。これにより、シフトチェンジ操作とは関係のない衝撃を排除することで、評価結果の信頼性を高めることが可能となる。
【０１３１】
本実施形態において、最適速度算出部１１２は、車速Ｖに対応する最適値ＮｏｐｔをＢＰ操作量θｂｐ（減速度）に基づいて補正する（図３のＳ２２）。これにより、現時点からわずかに時間が経過した時点において実際にクラッチ４０が再接続される際のエンジン回転速度Ｎｅに応じた最適値Ｎｏｐｔ又は最適範囲Ｒｏｐｔを用いることで、運転者は、より好適な最適値Ｎｏｐｔ又は最適範囲Ｒｏｐｔを学習することが可能となる。
【０１３２】
本実施形態において、訓練装置２０は、検出回転速度Ｎｅに応じて寸法が変化する回転速度インジケータ２２０と、インジケータ２２０の表示範囲に対する表示位置が最適値Ｎｏｐｔ又は最適範囲Ｒｏｐｔに応じて変化する最適通知マーク２２２、２２４とを表示させる第１表示制御部１３０及び第２表示制御部１５０を有する（図１、図４、図９、図１０及び図１１）。これにより、運転者は、シフトチェンジをする際の検出回転速度Ｎｅと最適値Ｎｏｐｔ又は最適範囲Ｒｏｐｔの関係を容易に視認することが可能となる。
【０１３３】
本実施形態において、回転速度インジケータ２２０は、検出回転速度Ｎｅに応じて同心円状に大きさが変化する円状であり、最適通知マーク２２２、２２４は回転速度インジケータ２２０と同心円状に配置されるリングマークである（図４、図９、図１０及び図１１）。これにより、運転者は、シフトチェンジをする際の検出回転速度Ｎｅと最適値Ｎｏｐｔ又は最適範囲Ｒｏｐｔの関係をさらに容易に視認することが可能となる。
【０１３４】
Ｂ．本発明の応用
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下に示す構成を採ることができる。
【０１３５】
＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態では、シフトチェンジ訓練装置２０を車両１０に適用した（図１）。しかしながら、例えば、シフトチェンジ操作の訓練を要する装置であれば、これに限らない。例えば、訓練装置２０を船舶又は航空機等の移動物体に適用することも可能である。
【０１３６】
＜Ｂ−２．クラッチ状態Ｓｃｌ＞
上記実施形態では、クラッチセンサ５２からクラッチ状態Ｓｃｌを取得した（図１）。しかしながら、クラッチ状態Ｓｃｌを取得する方法は、これに限らない。例えば、訓練装置２０のシフトチェンジ判定部１１０（切断推定部）は、エンジントルクＴｅｎｇ及びエンジン回転速度Ｎｅの両方又は一方からクラッチ状態Ｓｃｌを推定することも可能である。
【０１３７】
図１３は、クラッチ状態Ｓｃｌを推定する方法を説明するための図である。図１３において、縦軸はクラッチ状態Ｓｃｌ、エンジントルクＴｅｎｇ及びエンジン回転速度Ｎｅであり、横軸は時間である。時点ｔ３１において、クラッチ状態ＳｃｌがＯＮ（接続状態）からＯＦＦ（非接続状態）に切り替わる。
【０１３８】
これに伴ってエンジントルクＴｅｎｇは、ゼロを跨いで負の値になり、時点ｔ３３で最低値となった後、徐々にゼロに向かって増加する。このようなエンジントルクＴｅｎｇの動きを用いてクラッチ状態ＳｃｌがＯＮ（接続状態）からＯＦＦ（非接続状態）に切り替わったことを推定することができる。例えば、エンジントルクＴｅｎｇが負の第１トルク閾値ＴＨｔ１以下となった後、ゼロ近傍の第２トルク閾値ＴＨｔ２以上になったこと（ｔ３５）をもって、訓練装置２０のシフトチェンジ判定部１１０（クラッチ状態推定部）は、クラッチ状態ＳｃｌがＯＮ（接続状態）からＯＦＦ（非接続状態）に切り替わったと推定してもよい。
【０１３９】
また、時点ｔ３１において、クラッチ状態ＳｃｌがＯＮ（接続状態）からＯＦＦ（非接続状態）に切り替わると、エンジン回転速度Ｎｅの低下が急となる。シフトチェンジ判定部１１０は、このような回転速度Ｎｅの動きを用いてクラッチ状態ＳｃｌがＯＮ（接続状態）からＯＦＦ（非接続状態）に切り替わったことを判定することができる。
【０１４０】
例えば、回転速度Ｎｅの時間微分値である回転加速度ΔＮｅ［ｒｐｍ／ｓ］が負の加速度閾値ＴＨΔｎｅ以下となったことをもって、シフトチェンジ判定部１１０は、クラッチ状態ＳｃｌがＯＮ（接続状態）からＯＦＦ（非接続状態）に切り替わったと判定してもよい。この際、回転加速度ΔＮｅが加速度閾値ＴＨΔｎｅ以下である時間ＴΔｎｅが時間閾値ＴＨｔΔｎｅ以上となった場合（例えば、図１３の時点ｔ３２〜ｔ３４）に判定を確定することができる。
【０１４１】
上記のような方法によれば、仕様又は故障のため、クラッチ４０の接続状態（クラッチ状態Ｓｃｌ）を示す信号（クラッチ信号）を利用できない場合でも、シフトチェンジの開始タイミングを判定することが可能となる。
【０１４２】
ＯＦＦ（非接続状態）からＯＮ（接続状態）への切替りの推定は、例えば、上記と同様、ＯＦＦからＯＮへの切替りに伴うエンジントルクＴｅｎｇ及びエンジン回転速度Ｎｅの両方又は一方の変化を用いることができる。例えば、エンジントルクＴｅｎｇが正のトルク閾値を上回った場合、又は回転速度Ｎｅが正の回転速度閾値ＴＨｎｅを上回った場合、クラッチ状態ＳｃｌがＯＦＦからＯＮに切り替わったと推定可能である。
【０１４３】
或いは、訓練装置２０のシフトチェンジ判定部１１０（切断推定部）は、エンジン回転速度Ｎｅの増減と車速Ｖの増減が対応しないとき、クラッチ４０が非接続状態になったと推定してもよい。すなわち、クラッチ４０が非接続状態になった場合、エンジン回転速度Ｎｅが増加しても、車速Ｖは転がり抵抗（摩擦抵抗）等により減少する。
【０１４４】
このため、判定部１１０は、単位時間当たりのエンジン回転速度Ｎｅの変化量（回転加速度ΔＮｅ）［ｒｐｍ／ｓ］と、単位時間当たりの車速Ｖの変化量（車両加速度ΔＶ）［ｋｍ／ｈ／ｓ］の組合せを特定する。そして、回転加速度ΔＮｅと車両加速度ΔＶの組合せが、クラッチ４０の非接続状態（ＯＦＦ）を示すものとなった場合、クラッチ４０が非接続状態になったと推定する。また、その後に、判定部１１０は、回転加速度ΔＮｅと車両加速度ΔＶの組合せが、クラッチ４０の接続状態（ＯＮ）を示すものとなった場合、クラッチ４０が非接続状態から接続状態に戻ったと推定する。
【０１４５】
これにより、図１３の場合と同様、仕様又は故障のため、クラッチ４０の接続状態（クラッチ状態Ｓｃｌ）を示す信号（クラッチ信号）を利用できない場合でも、シフトチェンジの開始タイミング及び終了タイミングを判定することが可能となる。
【０１４６】
＜Ｂ−３．最適Ｎｅ報知制御＞
［Ｂ−３−１．対象となるシフトチェンジ操作］
上記実施形態の最適Ｎｅ報知制御では、シフトダウン操作及びシフトアップ操作の両方を訓練したが（図３等）、いずれか一方のみを訓練してもよい。
【０１４７】
［Ｂ−３−２．ＢＰ操作量θｂｐ（減速度）］
上記実施形態の最適Ｎｅ報知制御では、ＢＰ操作量θｂｐを用いて車両１０の減速度を最適Ｎｅに反映させた（図３のＳ２２）。しかしながら、例えば、クラッチ４０が再接続されるタイミングにおける最適Ｎｅを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、車速Ｖの時間微分値（車両加速度）を減速度として最適Ｎｅに反映させてもよい。或いは、圧力センサ等により検出したブレーキペダル８０の踏力を減速度として最適Ｎｅに反映させることも可能である。ここでの圧力センサは、ブレーキペダル８０に連結されたもの、ブレーキ機構８２の油圧を検出するもの等を用いることができる。
【０１４８】
［Ｂ−３−３．報知］
上記実施形態の最適Ｎｅ報知制御では、最適Ｎｅを表示装置１６に表示させると共に（図４）、シフトノブ６０に振動を発生させた（図３のＳ２６）。しかしながら、例えば、クラッチ４０が切られている状態で、回転速度Ｎｅと最適値Ｎｏｐｔが一致するとき又は回転速度Ｎｅが最適範囲Ｒｏｐｔに含まれるとき、運転者に対する所定の報知を行う観点からすれば、これに限らない。例えば、表示装置１６での表示又はシフトノブ６０への振動付与のいずれか一方のみを用いてもよい。或いは、回転速度Ｎｅと最適値Ｎｏｐｔが一致するとき又は回転速度Ｎｅが最適範囲Ｒｏｐｔに含まれるときに所定の音をスピーカ１８から出力させることで最適Ｎｅを報知してもよい。
【０１４９】
［Ｂ−３−４．表示画面２００］
上記実施形態の最適Ｎｅ報知制御では、図４の表示画面２００ａを用いたが、その他の表示画面を用いることも可能である。
【０１５０】
図１４、図１５及び図１６は、第１〜第３変形例に係る表示画面２００を示す図である。以下では、図１４、図１５及び図１６の表示画面２００を表示画面２００ｂ〜２００ｄともいう。表示画面２００ｂ〜２００ｄは、いずれも最適Ｎｅ報知制御における表示画面２００の一種である。図４、図９、図１０及び図１１の画面２００、３００ａ〜３００ｃと同様の構成要素には同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
【０１５１】
図１４の表示画面２００ｂは、回転速度表示領域２１０と、シフト位置表示領域２１４と、回転速度インジケータ２２０ａと、最適通知マーク２２２ａ、２２４ａと、背景領域２３０ａとを有する。回転速度インジケータ２２０ａは、回転速度Ｎｅに応じて背景領域２３０ａの中を上下動する。最適通知マーク２２２ａ、２２４ａは、最適値Ｎｏｐｔ（Ｎｏｐｔ＿ｄ、Ｎｏｐｔ＿ｕ）に応じて背景領域２３０ａの中を上下動する。背景領域２３０ａの左隣りには、エンジン回転速度Ｎｅの目盛が示されている。
【０１５２】
図１５の表示画面２００ｃは、シフト位置表示領域２１４と、車速表示領域２１６と、回転速度インジケータ２２０ｂと、最適通知マーク２２２ｂ、２２４ｂと、背景領域２３０ｂと、レッドゾーン通知マーク２３２とを有する。
【０１５３】
回転速度インジケータ２２０ｂは、回転速度Ｎｅに応じて背景領域２３０ｂの中で寸法を拡大又は縮小させる（換言すると、目盛の数を増加又は減少させる。）。最適通知マーク２２２ｂ、２２４ｂは、最適値Ｎｏｐｔ（Ｎｏｐｔ＿ｄ、Ｎｏｐｔ＿ｕ）に応じて背景領域２３０ｂの周囲に配置される。背景領域２３０ｂの周囲（上側等）には、エンジン回転速度Ｎｅの目盛が示されている。レッドゾーン通知マーク２３２は、回転速度Ｎｅのレッドゾーンを示す。
【０１５４】
図１６の表示画面２００ｄは、シフト位置表示領域２１４と、最適通知マーク２２２ｃ、２２４ｃと、目盛領域２５０と、指針２５２とを有する。最適通知マーク２２２ｃ、２２４ｃは、最適値Ｎｏｐｔ（Ｎｏｐｔ＿ｄ、Ｎｏｐｔ＿ｕ）に応じて目盛領域２５０の周囲に配置される。指針２５２は、回転速度Ｎｅに応じて角度（回転角）を変化させる。
【０１５５】
上記実施形態の最適Ｎｅ報知制御における表示画面２００ａ（図４）では、エンジン回転速度Ｎｅ、最適値Ｎｏｐｔ（Ｎｏｐｔ＿ｄ、Ｎｏｐｔ＿ｕ）、シフト位置Ｐｓ（ギア段）、車速Ｖ及びクラッチ状態Ｓｃｌを表示した。しかしながら、例えば、クラッチ４０が切られている状態で、回転速度Ｎｅと最適値Ｎｏｐｔが一致するとき又は回転速度Ｎｅが最適範囲Ｒｏｐｔに含まれるとき、運転者に対する所定の報知を行う観点からすれば、これに限らない。例えば、アクセルペダル３０の操作量θａｐ（アクセルペダル３０の位置）を表示してもよい。
【０１５６】
＜Ｂ−４．評価結果報知制御＞
［Ｂ−４−１．対象となるシフトチェンジ操作］
上記実施形態の評価結果報知制御では、シフトダウン操作及びシフトアップ操作の両方を訓練したが（図５等）、いずれか一方のみを訓練してもよい。
【０１５７】
［Ｂ−４−２．ずれ量Ｄｎｅ］
上記実施形態の評価結果報知制御では、最適速度Ｎｏｐｔと回転速度Ｎｅの差をずれ量Ｄｎｅとした（図５のＳ３５、Ｓ４１）。しかしながら、例えば、最適範囲Ｒｏｐｔとの開きを報知する観点からすれば、最適範囲Ｒｏｐｔの特定値と回転速度Ｎｅとの差をずれ量Ｄｎｅとしてもよい。最適範囲Ｒｏｐｔの特定値に関し、検出回転速度Ｎｅが最適範囲Ｒｏｐｔの最小値よりも小さい場合、最小値と回転速度Ｎｅの差をずれ量Ｄｎｅとすることができる。また、検出回転速度Ｎｅが最適範囲Ｒｏｐｔの最大値よりも大きい場合、最大値と回転速度Ｎｅの差をずれ量Ｄｎｅとすることができる。
【０１５８】
［Ｂ−４−３．報知］
上記実施形態の評価結果報知制御では、ずれ量Ｄｎｅを表示装置１６に表示させると共に（図５のＳ３７、Ｓ４３、図９及び図１０）、スピーカ１８からＦＢ音を出力させた（図５のＳ３８、Ｓ４４）。しかしながら、例えば、ずれ量Ｄｎｅを報知する観点からすれば、これに限らない。例えば、表示装置１６での表示又はＦＢ音の出力のいずれか一方のみを用いてもよい。或いは、シフトノブ６０に対してずれ量Ｄｎｅに応じた振動を付与することによりずれ量Ｄｎｅを報知してもよい。
【０１５９】
上記実施形態の評価結果報知制御では、ずれ量Ｄｎｅの報知をシフトチェンジが終了した時点とした（図５のＳ３７、Ｓ３８、Ｓ４３、Ｓ４４）。しかしながら、例えば、ずれ量Ｄｎｅを報知する観点からすれば、これに限らない。例えば、図４の画面２００にずれ量Ｄｎｅを表示することも可能である。
【０１６０】
上記実施形態の評価結果報知制御では、ずれ量Ｄｎｅ自体を報知した（図９〜図１２）。これに限らず、ずれ量Ｄｎｅに応じたポイントを付与し、ポイントの累積値を表示、音等により報知することも可能である。
【０１６１】
［Ｂ−４−４．表示画面３００］
上記実施形態の評価結果報知制御では、図９、図１０及び図１１の表示画面３００ａ〜３００ｃを用いたが、最適Ｎｅ報知制御の画面２００ｂ〜２００ｄ（図１４、図１５及び図１６）と同様、その他の表示画面を用いることも可能である。また、アクセルペダル３０の操作量θａｐ（アクセルペダル３０の位置）を表示してもよい。
【０１６２】
［Ｂ−４−５．ＦＢ音］
上記実施形態では、ずれ量Ｄｎｅに応じてＦＢ音の回数を変化させた（図１２）。しかしながら、例えば、ＦＢ音を用いてずれ量Ｄｎｅを報知する観点からすれば、これに限らない。例えば、ずれ量Ｄｎｅに応じてＦＢ音の音量又は出力時間を変化させることで、ずれ量Ｄｎｅを報知することも可能である。或いは、ずれ量Ｄｎｅそのものを音声で読み上げることも可能である。
【０１６３】
上記実施形態では、ずれ量Ｄｎｅの正負に応じてＦＢ音のパターンを変化させた（図１２）。しかしながら、例えば、ＦＢ音を用いてずれ量Ｄｎｅを報知する観点からすれば、これに限らない。例えば、正負の区別なしにずれ量Ｄｎｅの絶対値に応じてＦＢ音の回数を設定することも可能である。
【０１６４】
［Ｂ−４−６．補正処理］
上記実施形態では、加速度センサ８６が検出した前後加速度Ｇｌｇｔを用いて補正処理を行った（図５のＳ３６、Ｓ４２、図６）。しかしながら、例えば、シフトチェンジのためのクラッチ４０の再接続に伴う衝撃の大きさに応じて評価結果を補正する観点からすれば、これに限らない。例えば、上下加速度を用いて補正処理を行うことも可能である。
【０１６５】
上記実施形態では、補正処理を行った（図５のＳ３６、Ｓ４２）。しかしながら、例えば、ずれ量Ｄｎｅを報知する観点からすれば、これに限らず、補正処理を省略することも可能である。
【０１６６】
＜Ｂ−５．その他＞
上記実施形態では、最適Ｎｅ報知制御と評価結果報知制御の両方を実行したが（図２）、一方のみを実行することも可能である。
【０１６７】
上記実施形態では、シフトチェンジ訓練を終了する場合（図２のＳ１７：ＹＥＳ）、特段の処理を行わずにそのまま今回のシフトチェンジ訓練制御を終了した。しかしながら、例えば、シフトチェンジ訓練の結果を運転者に報知する観点からすれば、これに限らない。
【０１６８】
例えば、シフトチェンジ訓練を終了する場合（図２のＳ１７：ＹＥＳ）、訓練装置２０は、訓練開始（Ｓ１１：ＹＥＳ）から訓練終了（Ｓ１７：ＹＥＳ）までの累積値（本日のスコア）を累積評価結果として表示装置１６及びスピーカ１８の一方又は両方を介して出力してもよい。出力のタイミングは、例えば、車両１０の停止時（ナビゲーション装置で設定された目標地点への到達時等）としてもよい。
【０１６９】
また、表示装置１６を介して累積評価結果を出力する場合、例えば、シフトチェンジ操作の成長を示すグラフ（成長グラフ）を用いることができる。成長グラフでは、ずれ量Ｄｎｅの評価区分（例えば、「Excellent」、「Good」、「Bad」の３段階）それぞれに属したずれ量Ｄｎｅの回数を日付毎又は訓練毎に折れ線グラフ等の形式で表示する。
【０１７０】
或いは、ずれ量Ｄｎｅの区分毎の累積回数の表示（評価累積回数表示）を用いることも可能である。評価累積回数表示では、ずれ量Ｄｎｅの評価区分（例えば、「Excellent」、「Good」、「Bad」の３段階）それぞれに属したずれ量Ｄｎｅの回数の詳細を表示する。例えば、１回の訓練（図２のＳ１１：ＹＥＳからＳ１７：ＹＥＳまで）における「Excellent」、「Good」及び「Bad」それぞれの回数を、シフトダウンの場合、シフトアップの場合及び両方の合計で表示する。
【０１７１】
或いは、地図情報とエンジン回転速度Ｎｅ及び最適値Ｎｏｐｔとを組み合わせた表示（地図同時表示）を用いてもよい。地図同時表示では、車両１０が走行した経路の地図（経路地図）を表示装置１６に表示する。経路地図では、車両１０の地点を示すマーク（現在地点マーク）を表示する。加えて、車両１０が走行した経路における当該地図におけるエンジン回転速度Ｎｅ及び最適値Ｎｏｐｔのタイムチャートを経路地図と同時に表示する。タイムチャートでは、経路地図の現在地点マークに対応する位置に縦線を表示する。これにより、運転者は、車両１０の位置を経路地図で把握しつつ、その時点のエンジン回転速度Ｎｅ及び最適値Ｎｏｐｔを確認することが可能となる。
【０１７２】
或いは、評価が高い評価区分（例えば「Excellent」）に属したずれ量Ｄｎｅの回数に応じたレベルを表示する表示（レベル表示）を用いることも可能である。レベル表示では、レベルを示すマーク（例えば、バッチのマーク）をレベルに応じて表示する。
【０１７３】
上記実施形態のシフトチェンジ訓練制御（図２）では、表示装置１６、スピーカ１８及び振動発生器５６を介しての運転者に対する報知を行った。しかしながら、例えば、シフトチェンジ訓練の効果を高める観点からすれば、運転者からの入力（運転操作以外）を許容することも可能である。
【０１７４】
例えば、訓練装置２０は、訓練開始（Ｓ１１：ＹＥＳ）から訓練終了（Ｓ１７：ＹＥＳ）までの間、運転者からの音声をマイクロフォン（図示せず）に入力し、当該音声を、評価結果報知制御（図５）の他のデータと同期させて記憶してもよい。運転者の音声入力は、車両１０又は訓練装置２０の操作入力部に対する操作に応じて開始及び終了してもよい。
【符号の説明】
【０１７５】
１０…車両（マニュアル車両）          １６…表示装置（報知装置）
１８…スピーカ（報知装置）            ２０…シフトチェンジ訓練装置
４０…クラッチ                        ５６…振動発生器（報知装置）
６０…シフトノブ
１１０…シフトチェンジ判定部（クラッチ状態推定部）
１１２…最適速度算出部                １２０…回転速度比較部
１２２…第１報知指令部（報知指令部）
１３０…第１表示制御部（表示制御部）  １４０…ずれ量算出部
１４２…補正処理部（補正部）
１４４…第２報知指令部（報知指令部）
１５０…第２表示制御部（表示制御部）
２２０、２２０ａ、２２０ｂ…回転速度インジケータ
２２２、２２２ａ〜２２２ｃ…シフトダウン用の最適通知マーク
２２４、２２４ａ〜２２４ｃ…シフトアップ用の最適通知マーク
Ｄｎｅ…ずれ量
Ｇｌｇｔ…前後加速度（衝撃の大きさ）
Ｎｅ…エンジン回転速度（検出回転速度）
Ｎｏｐｔ、Ｎｏｐｔ＿ｄ、Ｎｏｐｔ＿ｕ…最適値
Ｒｏｐｔ、Ｒｏｐｔ＿ｄ、Ｒｏｐｔ＿ｕ…最適範囲
Ｔｅｎｇ…エンジントルク
ＴＨΔｎｅ…加速度閾値                Ｖ…車速
ΔＮｅ…エンジンの回転加速度          θｂｐ…ＢＰ操作量（減速度）
【図１】
2017181852.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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