(57)【要約】      （修正有）【課題】操縦安定性能が維持されつつ騒音性能が向上させた空気入りタイヤの提供。【解決手段】ビード部４を有する空気入りタイヤであって、ビード部４のタイヤ軸方向の外面４ｓに、タイヤ軸方向外側に突出する凸部１５が設けられており、正規状態において、凸部１５は、正規リムＲのリムフランジＲｆのタイヤ軸方向の内面１７の少なくとも一部に当接する位置に設けられている。凸部１５の少なくとも一部は、２３℃での損失正接（tanδ）が０．８〜１．２、かつ、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜７５度である高減衰ゴム１６で形成されている空気入りタイヤ。【選択図】図２
2017165330.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部を有する空気入りタイヤであって、
前記ビード部のタイヤ軸方向の外面に、タイヤ軸方向外側に突出する凸部が設けられており、
タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規荷重が充填された無負荷の正規状態において、前記凸部は、前記正規リムのリムフランジのタイヤ軸方向の内面の少なくとも一部に当接する位置に設けられており、
前記凸部の少なくとも一部は、２３℃での損失正接（tanδ）が０．８〜１．２、かつ、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜７５度である高減衰ゴムで形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記正規状態において、前記リムフランジの高さ範囲において、前記ビード部は、前記凸部のタイヤ半径方向内側及び外側において、前記リムフランジの前記内面と接触しない非接触部を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記凸部は、タイヤ軸方向外側に向かって幅が漸増する断面略台形状である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凸部は、タイヤ周方向に連続する環状体である請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凸部は、タイヤ軸方向の内端での厚さＡと、タイヤ軸方向の外端での厚さＢとの比Ａ／Ｂが０．９以上１．０未満である請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凸部は、前記リムフランジに接触する当接面と、前記当接面のタイヤ半径方向の外端からタイヤ軸方向内側にのびる外側面とを含み、
前記外側面には、タイヤ周方向に複数のリッジが形成されている請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記凸部のタイヤ半径方向の内端は、ビードベースラインからタイヤ半径方向外側に前記リムフランジのタイヤ半径方向高さの５０．０％〜７５．０％に位置する請求項３乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性能を維持しつつ騒音性能を向上し得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが関係する騒音の一つにロードノイズがある。このロードノイズは、比較的荒れた路面を車両が走行するときに、車室内で発生する「ガー」という３１５Hz付近の不快な音である。ロードノイズは、路面の凹凸がタイヤを振動させ、さらにこの振動がリム、車軸、サスペンション、車体などに順次伝搬し、車室内で聴取される。
【０００３】
従来、このようなロードノイズを低減する方法として、ビード部とリムフランジとの間に振動吸収性に優れた軟らかいゴムを設けて、タイヤからリムへの振動伝播を抑制することが提案されていた。しかしながら、このような方法では、ビード部の剛性が低下し易く、操縦安定性能、特に操舵角の初期応答性が悪化するおそれがあるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１４７４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビード部に設けられた凸部を高減衰ゴムで形成することを基本として、操縦安定性能を維持しつつ騒音性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ビード部を有する空気入りタイヤであって、前記ビード部のタイヤ軸方向の外面に、タイヤ軸方向外側に突出する凸部が設けられており、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規荷重が充填された無負荷の正規状態において、前記凸部は、前記正規リムのリムフランジのタイヤ軸方向の内面の少なくとも一部に当接する位置に設けられており、前記凸部の少なくとも一部は、２３℃での損失正接（tanδ）が０．８〜１．２、かつ、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜７５度である高減衰ゴムで形成されていることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記正規状態において、前記リムフランジの高さ範囲において、前記ビード部が、前記凸部のタイヤ半径方向内側及び外側において、前記リムフランジの前記内面と接触しない非接触部を有するのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記凸部は、タイヤ軸方向外側に向かって幅が漸増する断面略台形状であるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部が、タイヤ周方向に連続する環状体であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部が、タイヤ軸方向の内端での厚さＡと、タイヤ軸方向の外端での厚さＢとの比Ａ／Ｂが０．９以上１．０未満であるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部が、前記リムフランジに接触する当接面と、前記当接面のタイヤ半径方向の外端からタイヤ軸方向内側にのびる外側面とを含み、前記外側面には、タイヤ周方向に複数のリッジが形成されているのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部のタイヤ半径方向の内端が、ビードベースラインからタイヤ半径方向外側に前記リムフランジのタイヤ半径方向高さの５０．０％〜７５．０％に位置するのが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の空気入りタイヤはビード部のタイヤ軸方向の外面に、タイヤ軸方向外側に突出する凸部が設けられている。凸部は、正規リムのリムフランジのタイヤ軸方向の内面の少なくとも一部に当接する位置に設けられている。このような凸部は、リムフランジに対して大きく撓むことができる。このため、路面の凹凸によるタイヤの振動が、凸部によって減衰されて、リムフランジに伝播されるので、ロードノイズが低下する。
【００１４】
凸部の少なくとも一部は、２３℃での損失正接（tanδ）が０．８〜１．２、かつ、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜７５度である高減衰ゴムで形成される。このような高減衰ゴムは、タイヤの振動を速やかに減衰する。また、高減衰ゴムは、高いゴム硬さを有するので、操縦安定性能、とりわけ、ハンドル操舵時の初期応答性を高く維持しうる。従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能が維持されつつ騒音性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態を示すリムを含む空気入りタイヤの断面図である。
【図２】図１のビード部の部分拡大図である。
【図３】図１のリムを除くビード部の斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】他の実施形態のビード部の断面図である。
【図６】２層ゴムの断面図である。
【図７】（ａ）、（ｂ）は、空気入りタイヤの製造方法示す概略断面図である。
【図８】他の実施形態の２層ゴムの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１の正規状態のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（以下、単に「リム」という場合がある。）Ｒにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態において測定される値である。
【００１７】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合は、正規内圧は、１８０kPaである。
【００１８】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具えた乗用車用ラジアルタイヤである。なお、本発明のタイヤ１は、乗用車用ラジアルタイヤに限定されるものではない。
【００１９】
カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して、例えば、７５〜９０度の角度で配列した１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成されている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａと、その両側に連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂとを具えている。カーカスコードとして、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの種々の有機繊維コードが好適に採用される。
【００２０】
カーカスプライ６Ａのプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックス８が配されている。
【００２１】
ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して、例えば、１０〜３５度の角度で配列した２枚以上、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成されている。ベルトコードとしては、一般にスチールコードが採用されるが、例えばポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも、タイヤのカテゴリーに応じて用いられる。
【００２２】
本実施形態のトレッド部２には、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配され、路面と接地する外面２ａを有するトレッドゴム２Ｇが設けられている。また、サイドウォール部３には、プライ本体部６ａのタイヤ軸方向外側に配され、タイヤ外面を形成するサイドウォールゴム３Ｇが設けられている。
【００２３】
図２は、図１の右側のビード部４の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態のビード部４には、ビードコア５の廻りを略Ｕ字状にのびるコードチェーファ１３と、コードチェーファ１３のタイヤ軸方向外側に配されるクリンチゴム１４とが設けられている。
【００２４】
クリンチゴム１４は、プライ折返し部６ｂに沿ってタイヤ半径方向の内外にのびており、ビード４部のタイヤ軸方向の外面４ｓを形成している。特に限定されるものではないが、クリンチゴム１４は、２３℃での損失正接（tanδ）が０．１０〜０．３０、かつ、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜７０度であるのが望ましい。
【００２５】
本明細書において、「ＪＩＳ−Ａ硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３の規定に準拠して、温度２３°Ｃの環境下で、タイプＡのデュロメータにて測定された硬さである。また、本明細書において、「損失正接（tanδ）」は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準拠して、下記の条件で、粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
【００２６】
リムＲは、ビード部４の底面４ａを受けるリムシートＲｓと、該リムシートＲｓのタイヤ軸方向の外端からタイヤ半径方向外側かつタイヤ軸方向外側へ滑らかに湾曲しながら突出するリムフランジＲｆとを有している。
【００２７】
ビード部４の底面４ａとは、ビード部４のタイヤ軸方向の内側の端であるビードトウ４ｔからビード部４のタイヤ軸方向外側に位置するビードヒール点４ｈまでの区間である。ビードヒール点４ｈは、正規状態において、リム径の位置を通るタイヤ軸方向線であるビードベースラインＢＬとビード部４の底面４ａとの交点として定められる。
【００２８】
そして、本実施形態では、ビード部４のタイヤ軸方向の外面４ｓに、タイヤ軸方向外側に突出する凸部１５が設けられている。また、凸部１５は、リムフランジＲｆのタイヤ軸方向の内面１０の少なくとも一部に当接する位置に設けられている。このような凸部１５は、リムフランジＲｆに対して撓むことができる。このため、路面の凹凸によるタイヤ１の振動が、凸部１５によって減衰されて、リムフランジＲｆに伝播されるので、ロードノイズが低減する。
【００２９】
凸部１５の少なくとも一部は、２３℃での損失正接（tanδ）が０．８〜１．２、かつ、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜７５度である高減衰ゴム１６で形成されている。このような高減衰ゴム１６は、タイヤ１の振動を速やかに減衰する。また、高減衰ゴム１６は、高いゴム硬さを有するので、操縦安定性能、とりわけ、ハンドル操舵時の初期応答性を高く維持しうる。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、操縦安定性能が高く維持されつつ騒音性能が向上する。
【００３０】
高減衰ゴム１６の損失正接（tanδ）が０．８未満の場合、ビード部４の剛性低下を抑制することができない。高減衰ゴム１６の損失正接（tanδ）が１．２を超える場合、高減衰ゴム１６の発熱性が高くなり、ビード部４の高速耐久性能が悪化する。高減衰ゴム１６の前記硬度が、６５度未満の場合、ビード部４の剛性低下を抑制することができず、操縦安定性能が悪化する。高減衰ゴム１６の前記硬度が７５度を超える場合、高減衰ゴム１６の発熱性が高くなり、ビード部４の耐久性能が悪化する。このような高減衰ゴム１６としては、例えば、シリカ含有のイソプロピレン系ゴムが好適である。
【００３１】
凸部１５は、本実施形態では、その全てが高減衰ゴム１６で形成されている。これにより、ロードノイズがさらに効果的に低減される。高減衰ゴム１６は、本実施形態では、カーカスプライ６Ａのプライ本体部６ａからタイヤ軸方向外側にのびかつタイヤ半径方向の内外でクリンチゴム１４に挟まれている。これにより、高減衰ゴム１６は、タイヤ１に強固に固着されるので、ビード部４の剛性が大きく高められるため、操縦安定性能が向上する。本実施形態の高減衰ゴム１６は、クリンチゴム１４に挟まれている領域において、プライ本体部６ａからタイヤ軸方向外側に向かって、幅が漸増している。これにより、高減衰ゴム１６とクリンチゴム１４との接触面積が大きくなるため、さらにビード部４の剛性が高く維持されている。
【００３２】
リムフランジＲｆの高さ範囲Ｈａにおいて、ビード部４は、凸部１５のタイヤ半径方向内側及び外側において、リムフランジＲｆの内面１０と接触しない非接触部１７を有している。このような非接触部１７は、タイヤ１の振動のリムフランジＲｆ側への伝播を大きく抑制する。また、非接触部１７は、タイヤ１の振動を、主に高減衰ゴム１６が形成された凸部１５から通過させるので、ロードノイズを大きく低減することができる。本実施形態の非接触部１７は、凸部１５のタイヤ半径方向外側でリムフランジＲｆの内面１０と接触しない外側非接触部１７Ａと、凸部１５のタイヤ半径方向内側でリムフランジＲｆの内面１０と接触しない内側非接触部１７Ｂとを含んでいる。
【００３３】
タイヤ子午線断面において、本実施形態の凸部１５は、タイヤ軸方向外側に向かって幅が漸増する断面略台形状である。これにより、凸部１５のリムフランジＲｆとの接触面積が大きくなるので、ビード部４の横剛性を高めることができ、操縦安定性能がより高く維持される。
【００３４】
図３には、ビード部４の斜視図が示される。図３に示されるように、凸部１５は、リムフランジＲｆ（図２に示す）に接触する当接面１５Ａと、外側面１５Ｂと、内側面１５Ｃとを含んでいる。外側面１５Ｂは、当接面１５Ａのタイヤ半径方向の外端１５ｅからタイヤ軸方向内側にのびている。内側面１５Ｃは、当接面１５Ａのタイヤ半径方向の内端１５ｉからタイヤ軸方向内側にのびている。
【００３５】
凸部１５は、タイヤ周方向に連続する環状体で形成されるのが望ましい。即ち、凸部１５がタイヤ周方向で途切れる態様では、その部分から、小石等が入り込み、リムＲやビード部４を損傷するおそれがある。
【００３６】
高減衰ゴム１６からなる凸部１５は、１本形成されるのが望ましい。即ち、タイヤ半径方向に２本以上形成される（図示省略）と、タイヤ半径方向外側の凸部１５によって、タイヤ半径方向内側の凸部１５に形成された高減衰ゴム１６からの放熱が妨げられるため、高速耐久性能が悪化するおそれがある。
【００３７】
タイヤ子午線断面において、凸部１５は、そのタイヤ軸方向の内端１８での厚さＡと、タイヤ軸方向の外端１９での厚さＢとの比Ａ／Ｂが０．９以上１．０未満であるのが望ましい。即ち、前記比Ａ／Ｂが０．９未満の場合、外側非接触部１７Ａと外側面１５Ｂとの間の角度が小さくなり、小石等が挟まれ易くなるので、ビード部４が損傷するおそれが大きくなる。本明細書において、凸部１５のタイヤ軸方向の内端１８での厚さＡは、外側面１５Ｂのタイヤ軸方向の内端２０ａと内側面１５Ｃのタイヤ軸方向の内端２１ａとの直線距離である。同様に、凸部１５のタイヤ軸方向の外端１９での厚さＢは、外側面１５Ｂのタイヤ軸方向の外端２０ｂと内側面１５Ｃのタイヤ軸方向の外端２１ｂとの直線距離である。
【００３８】
凸部１５の前記外端での厚さＢは、５〜１０mmであるのが望ましい。凸部１５の前記厚さＢが５mm未満の場合、ビード部４の横剛性を大きくすることができず、操縦安定性能が悪化するおそれがある。凸部１５の前記厚さＢが１０mmを超える場合、凸部１５に形成される高減衰ゴム１６の容積が大きくなり、凸部１５からの発熱が大きくなるため、高速耐久性能が悪化するおそれがある。
【００３９】
凸部１５の高さＤ（図２に示される）は、３〜５mmであるのが望ましい。凸部１５の高さＤが３mm未満の場合、凸部１５の撓みが小さくなり、振動抑制効果が低減するおそれがある。凸部１５の高さＤが５mmを超える場合、ビード部４の横剛性が低下して、操縦安定性能が悪化するおそれがある。凸部１５の高さＤは、凸部１５の前記内端１８と前記外端１９との最短の直線距離である。
【００４０】
本実施形態の外側面１５Ｂには、タイヤ周方向に隔設されタイヤ軸方向にのびる複数のリッジ２２が形成されている。これにより、外側面１５Ｂの面積が大きくなり、高減衰ゴム１６から発生する熱が、効果的にタイヤ１の外部に排出される。従って、高速耐久性能が向上する。本実施形態のリッジ２２は、外側面１５Ｂの内端２０ａと外端２０ｂとを継ぎ、かつ、外側面１５Ｂ上をタイヤ周方向に連続して形成されている。本明細書において、リッジ２２とは、幅及び高さが小さい突状体をいう。
【００４１】
図４に示されるように、上述の作用を効果的に発揮させるため、タイヤ周方向に隣り合うリッジ２２、２２間のピッチＰは、０．５〜３．０mmであるのが望ましい。また、同様の観点より、リッジ２２の高さＨｂは、０．３〜０．７mmであるのが望ましい。
【００４２】
図２に示されるように、凸部１５のタイヤ半径方向の内端２６は、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側にリムフランジＲｆのタイヤ半径方向高さＨｆの５０．０％〜７５．０％に位置するのが望ましい。ビードベースラインＢＬから凸部１５のタイヤ半径方向の内端２６までのタイヤ半径方向高さＨ１が、リムフランジＲｆのタイヤ半径方向高さＨｆの５０．０％未満に位置する場合、凸部１５の高さＤが小さくなり、小石等が挟まれやすくなる。凸部１５のタイヤ半径方向の内端２６の前記高さＨ１が、リムフランジＲｆの前記高さＨｆの７５．０％を超える位置する場合、ビード部４の横剛性が小さくなり、操縦安定性能が低減されるおそれがある。
【００４３】
図５は、本発明の他の実施形態のタイヤ１のビード部４の拡大断面図である。図５に示されるように、この実施形態では、凸部１５のみに高減衰ゴム１６が配されている。この実施形態のタイヤ１では、高減衰ゴム１６の容積を小さくできるので、高速耐久性能が向上する。
【００４４】
次に、図２に示されるようなタイヤ１の製造方法の一例が説明される。本実施形態では、先ず、図６に示されるように、高減衰ゴム１６とクリンチゴム１４とを形成する未加硫の２層ゴム４Ｇが製造される。２層ゴム４Ｇは、高減衰ゴム１６の厚さｔ１とクリンチゴム１４の厚さｔ２とが同じ厚さで形成される。このような２層ゴム２Ｇは、例えば、周知構造のゴム押出機を２台具えたゴム押出し装置（図示省略）で製造される。このようなゴム押出し装置では、高減衰ゴム１６をクリンチゴム１４に対して精度良く位置決めすることができる。
【００４５】
次に、図７（ａ）に示されるように、予めカーカスプライ６Ａ及びビードコア５等が巻き付けられた円筒状の成形フォーマＦが準備される。成形フォーマＦの半径方向外側には、トレッド部２を形成する未加硫のトレッドゴム２Ｇ及びベルト層７等が待機されている。次に、図７（ｂ）に示されるように、カーカスプライ６Ａの外側に２層ゴム４Ｇ、続けて、サイドウォール部３を形成する、未加硫のサイドウォールゴム３Ｇ等が貼り付けられる。次に、仮想線で示されるように、これらのゴム部材がトロイド状にシェーピングされて、カーカスプライ６Ａの外側で待機されたトレッドゴム２Ｇ及びベルト層７等を貼り付けて、生タイヤ１ａが形成される。生タイヤ１ａは、加硫金型（図示省略）によって加硫されてタイヤ１が製造される。この加硫時に、高減衰ゴム１６は、加硫金型に設けられたタイヤ周方向にのびる凹状面（図示省略）に沿って吸い上げられて、前記凸部１５が成形される。
【００４６】
また、他の実施形態のタイヤ１の製造方法が説明される。この実施形態では、図８に示されるような未加硫の２層ゴム４Ｇが製造される。２層ゴム４Ｇは、例えば、高減衰ゴム１６の厚さｔ１が、クリンチゴム１４の厚さｔ２よりも大きく形成されている。このような２層ゴム４Ｇは、容易に凸部１５を成形することができる。次に、図７（ａ）、（ｂ）に示される製造方法と同様に、予めカーカスプライ６Ａ及びビードコア５等が巻き付けられた円筒状の成形フォーマＦに、２層ゴム４Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ等を貼り付けて、これらゴム部材をトロイド状にシェーピングする。次に、ゴム部材にトレッドゴム２Ｇ等を貼り付けて生タイヤ１ａを形成し、生タイヤ１ａを加硫金型（図示省略）によって加硫することにより、タイヤ１が製造される。
【００４７】
なお、図５に示されるようなタイヤ１では、例えば、未加硫の高減衰ゴム１６とクリンチゴム１４とを周知構造の２台のゴム押出し装置（図示省略）によってそれぞれ成形することにより製造することもできる。これら未加硫の高減衰ゴム１６とクリンチゴム１４とは、カーカスプライ等が巻き付けられた成形フォーマ上に順に貼り付けられる。次に、上述の通り、ゴム部材のシェーピング、トレッドゴム等が貼り付けられて、生タイヤ１ａが製造される。
【００４８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。
【実施例】
【００４９】
図１の基本構造を有するサイズ２３５／４５Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの騒音性能、高速耐久性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
クリンチゴムのＪＩＳ−Ａ硬度：６５〜７０度
クリンチゴムの損失正接（tanδ）：０．１０〜０．３０
Ｈ１：ビードベースラインと凸部のタイヤ半径方向の内端とのタイヤ半径方向距離
【００５０】
＜操縦安定性能＞
試供タイヤが、下記の条件で、排気量３０００ccの乗用車の全輪に装着された。テストドライバーが、この車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、そのときのグリップ感、安定感、剛性感等に関する操縦安定性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、従来例を１００とする評点で表示している。数値が大きい方が良好である。
リム：１８×８．０J
内圧：２３０kPa
【００５１】
＜騒音性能（ロードノイズ）＞
上記車両を、ノイズ計測用の荒れたアスファルト路面にて速度５０km/hにて走行させ、運転席右耳位置にてマイクロフォンで車内騒音を採取し、狭帯域３１５Hz付近のピーク値の音圧レベルが測定された。結果は、従来例の音圧レベルの逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きい方が良好である。
【００５２】
＜高速耐久性能＞
ドラム試験機を用い、各試供タイヤが、下記の条件で走行され、凸部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、従来例の走行時間を１００とする指数であり、数値が大きいほど、高速耐久性能に優れていることを示す。
リム：１８×８．０J
内圧：２３０kPa
速度：１８０km/h
テストの結果を表１に示す。
【表１】
2017165330.tif 000003
2017165330.tif 000004
【００５３】
テストの結果、実施例のタイヤは、従来例や比較例のタイヤに比べて、操縦安定性能又は騒音性能が向上していることが確認できた。また、タイヤサイズを変更してテストを行ったが、本テストの結果と同じ傾向が見られた。
【符号の説明】
【００５４】
１    空気入りタイヤ
４    ビード部
４ｓ  ビード部の外面
１５    凸部
１６    高減衰ゴム
１７    リムフランジの内面
Ｒ    正規リム
Ｒｆ  リムフランジ
【図１】
2017165330.tif 000005
【図２】
2017165330.tif 000006
【図３】
2017165330.tif 000007
【図４】
2017165330.tif 000008
【図５】
2017165330.tif 000009
【図６】
2017165330.tif 000010
【図７】
2017165330.tif 000011
【図８】
2017165330.tif 000012