(57)【要約】【課題】処理量の増加を抑制しながら、目的地への到着の判定精度を向上する技術を提供する。【解決手段】取得部５０は、車両の位置情報を取得する。記憶部５２は、経路上に配置された複数の目的地のそれぞれに車両が到着すべき順番の情報と、複数の目的地のそれぞれの位置情報とを記憶する。判定部５４は、記憶部５２に記憶した複数の目的地のそれぞれの位置情報のうち、いずれかから評価距離離れるまでの位置に、取得部５０において取得した位置情報が進入してきた場合に、当該いずれかの位置情報に対応した目的地への車両の到着を決定する。判定部５４は、記憶部５２に記憶した順番の情報において、次に到着すべき目的地に対する評価距離よりも、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対する評価距離を短くするとともに、既に到着を決定した目的地の位置情報を進入判定の対象外にする。【選択図】図６
2017049638.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載可能な判定装置であって、
前記車両の位置情報を取得する取得部と、
経路上に配置された複数の目的地のそれぞれに前記車両が到着すべき順番の情報と、複数の目的地のそれぞれの位置情報とを記憶する記憶部と、
前記記憶部に記憶した複数の目的地のそれぞれの位置情報のうち、いずれかから評価距離離れるまでの位置に、前記取得部において取得した位置情報が進入してきた場合に、当該いずれかの位置情報に対応した目的地への前記車両の到着を決定する判定部とを備え、
前記判定部は、前記記憶部に記憶した順番の情報において、次に到着すべき目的地に対する評価距離よりも、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対する評価距離を短くするとともに、既に到着を決定した目的地の位置情報を進入判定の対象外にすることを特徴とする判定装置。
【請求項２】
前記判定部は、目的地からの評価距離として、第１の評価距離と、第１の評価距離よりも長い第２の評価距離とが規定されており、次に到着すべき目的地に対して第２の評価距離を使用し、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対して第１の評価距離を使用することを特徴とする請求項１に記載の判定装置。
【請求項３】
目的地からの評価距離として、第１の評価距離と、第１の評価距離よりも長い第２の評価距離とを目的地毎に記憶する記憶部をさらに備え、
前記判定部は、次に到着すべき目的地に対して第２の評価距離を使用し、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対して第１の評価距離を使用することを特徴とする請求項１に記載の判定装置。
【請求項４】
前記判定部は、次に到着すべき目的地とは異なった目的地への前記車両の到着を決定した場合、当該次に到着すべき目的地に対する評価距離を第２の評価距離から第１の評価距離に変更することを特徴とする請求項２または３に記載の判定装置。
【請求項５】
前記判定部は、前記記憶部に記憶した順番の情報において、次に到着すべき目的地に対する進入判定の頻度よりも、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対する進入判定の頻度を低くすることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の判定装置。
【請求項６】
前記判定部は、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地のうち、過去に到着すべき目的地となった目的地に対する進入判定の頻度よりも、それ以外の目的地に対する進入判定の頻度を高くすることを特徴とする請求項５に記載の判定装置。
【請求項７】
車両の位置情報を取得するステップと、
経路上に配置された複数の目的地のそれぞれの位置情報とを記憶するメモリにおける複数の目的地のそれぞれの位置情報のうち、いずれかから評価距離離れるまでの位置に、取得した位置情報が進入してきた場合に、当該いずれかの位置情報に対応した目的地への前記車両の到着を決定するステップとを備え、
前記決定するステップは、経路上に配置された複数の目的地のそれぞれに前記車両が到着すべき順番の情報を記憶したメモリにおける順番の情報において、次に到着すべき目的地に対する評価距離よりも、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対する評価距離を短くするとともに、既に到着を決定した目的地の位置情報を進入判定の対象外にすることを特徴とする判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、判定技術に関し、特に目的地への到着を判定する判定方法およびそれを利用した判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
カーナビゲーション装置などの経路誘導システムは、目的地への経路を案内し、目的地に近づいた場合に目的地へ到着したと判定して案内を終了する。一般的に目的地に到着したか否かの判定は、目的地と現在地の直線距離が予め定めた距離以下になったか否かでなされる。しかしながら、宅配便が複数の宅配先へ配達する場合、事前に決めた順番に沿って複数の目的地を回るが、目的地間の距離が近い場合、意図しない到着判定をしてしまう。そのため、目的地に到着したと判定するための基準となる到着距離を、目的地と他の目的地との間の距離をもとに、目的地毎に算出している（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９３２０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
目的地毎に到着距離を算出する場合、処理量が増加する。一方、処理量の増加を抑制するために、到着距離を均一にすると、目的地への到着の判定精度が悪化する。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、処理量の増加を抑制しながら、目的地への到着の判定精度を向上する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の判定装置は、車両に搭載可能な判定装置であって、車両の位置情報を取得する取得部と、経路上に配置された複数の目的地のそれぞれに車両が到着すべき順番の情報と、複数の目的地のそれぞれの位置情報とを記憶する記憶部と、記憶部に記憶した複数の目的地のそれぞれの位置情報のうち、いずれかから評価距離離れるまでの位置に、取得部において取得した位置情報が進入してきた場合に、当該いずれかの位置情報に対応した目的地への車両の到着を決定する判定部とを備える。判定部は、記憶部に記憶した順番の情報において、次に到着すべき目的地に対する評価距離よりも、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対する評価距離を短くするとともに、既に到着を決定した目的地の位置情報を進入判定の対象外にする。
【０００７】
本発明の別の態様は、判定方法である。この方法は、車両の位置情報を取得するステップと、経路上に配置された複数の目的地のそれぞれの位置情報とを記憶するメモリにおける複数の目的地のそれぞれの位置情報のうち、いずれかから評価距離離れるまでの位置に、取得した位置情報が進入してきた場合に、当該いずれかの位置情報に対応した目的地への車両の到着を決定するステップとを備える。決定するステップは、経路上に配置された複数の目的地のそれぞれに車両が到着すべき順番の情報を記憶したメモリにおける順番の情報において、次に到着すべき目的地に対する評価距離よりも、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対する評価距離を短くするとともに、既に到着を決定した目的地の位置情報を進入判定の対象外にする。
【０００８】
なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、コンピュータプログラム、またはコンピュータプログラムを記録した記録媒体などの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、処理量の増加を抑制しながら、目的地への到着の判定精度を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１（ａ）−（ｂ）は、本発明の実施例の比較対象となる従来方式（１）の車両による処理の概要を示す図である。
【図２】図２（ａ）−（ｂ）は、本発明の実施例の比較対象となる従来方式（２−１）、（２−２）の車両による処理の概要を示す図である。
【図３】本発明の車両による処理の概要を示す図である。
【図４】図３の車両による別の処理の概要を示す図である。
【図５】図３の車両によるさらに別の処理の概要を示す図である。
【図６】図３の車両に搭載された判定装置の構成を示す図である。
【図７】図６の記憶部に記憶されたデータベースのデータ構造を示す図である。
【図８】図８（ａ）−（ｂ）は、図８の判定部の比較対象となる従来方式（２−１）、（２−２）による演算回数を示す図である。
【図９】図６の判定部による処理の概要を示す図である。
【図１０】図１０（ａ）−（ｂ）は、図６の判定部による演算回数を示す図である。
【図１１】図６の判定部の演算回数を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の実施例を具体的に説明する前に、実施例の概要を説明する。実施例は、路線バスや送迎バス、乗り合い車などの一定のルートを走行する車両に搭載された判定装置であって、次の停車位置に到着したことを判定する判定装置に関する。判定装置が、到着を決定した場合、乗客に対して表示・音声による案内がなされる。これまで、この案内表示・音声は、一般的に、手動による案内開始操作や、運転手の口頭にて実施されている。経路、停車にかかる案内を運転手が手動で行った場合、運転手の注意が逸れるので望ましくない。この案内を自動化するための技術の一例は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）とマップ情報を使用したナビゲーションシステムである。しかしながら、ナビゲーションシステムを構築するための費用が高額であり、またマップ情報の更新を定期的に実施するための費用も高額になる。さらに、予期せぬ経路変更（停車予定位置のスキップや、順序の変更）に自動で追従することが難しく、運転手による操作（設定の変更など）が必要になる。
【００１２】
これに対応するために、本実施例に係る判定装置は、経路に沿った複数の停車位置に到着すべき順序の情報（以下、「順序情報」という）と、各停車位置の位置情報を記憶するとともに、ＧＰＳにより現在の位置情報を取得する。また、判定装置は、記憶した情報と、取得した位置情報とをもとに、停車位置への到着を判定する。この判定処理に関して、判定装置は、次の２つの処理を実行する。
【００１３】
（１）判定装置は、停車位置への到着を判定する基準として、近接距離（例：半径５０ｍ）と到着距離（例：半径５ｍ）という２つの基準を設ける。また、判定装置は、次に到着を予定している停車位置に対して近接距離および到着距離を使用し、それ以外の停車位置に対して到着距離を使用する。これにより、停車位置の誤認識が防止され、かつ経路変更にも自動で追従される。
【００１４】
（２）判定装置は、各停車位置の位置情報と、取得した位置情報との距離を計算するが、選択される可能性に応じて、停車位置毎に計算の頻度を変更する。本実施例では、停車位置の位置情報を４つのグループに分類し、グループ毎に計算の頻度が変えられている。これにより、計算の処理量が低減され、演算時間が短縮される。
【００１５】
以下では、実施例の比較対象となる従来方式（１）、従来方式（２−１）、（２−２）を説明してから、実施例を説明する。図１（ａ）−（ｂ）は、本発明の実施例の比較対象となる従来方式（１）の車両１０による処理の概要を示す。図１（ａ）は、車両１０が矢印の方向に移動している状況、つまり図の左から右に移動している状況を示す。また、経路上に、第１停車位置１２ａ、第２停車位置１２ｂが順に設置されている。第１停車位置１２ａ、第２停車位置１２ｂは、停車位置１２と総称され、これはバス停留所等の目的地に相当する。
【００１６】
車両１０に備えられた図示しない判定装置は、従来方式（１）によって、車両１０が停車位置１２に到着することを判定し、到着を決定した場合に、到着を乗客に案内する。従来方式（１）において判定装置は、次に到着予定の停車位置１２の位置情報を内部記憶に保持するともに、ＧＰＳ等により車両１０の位置情報を取得する。また、判定装置は、車両１０の位置情報と、停車位置１２の位置情報との直線距離を常時評価し、直線距離が規定値Ｌ以下になった場合に、到着を決定する。
【００１７】
図１（ｂ）は、従来方式（１）による課題を示す。従来方式（１）における判定装置は、経路に沿って、第１停車位置１２ａ、第２停車位置１２ｂ、第３停車位置１２ｃの順に到着する予定であることを記憶する。ここで、第１停車位置１２ａから第２停車位置１２ｂへの経路の途中に工事現場１４が存在することによって、第２停車位置１２ｂがスキップされる状況を想定する。車両１０が第１停車位置１２ａを出発した後、判定装置は、車両１０の位置情報と、第２停車位置１２ｂとの直線距離を評価し続ける。そのため、本来の次の停車位置１２が第３停車位置１２ｃであっても、判定装置は、第３停車位置１２ｃへの到着を決定できない。
【００１８】
図２（ａ）−（ｂ）は、本発明の実施例の比較対象となる従来方式（２−１）、（２−２）の車両１０による処理の概要を示す。前述した従来方式（１）の課題を解決するための方法が、従来方式（２−１）、（２−２）である。図２（ａ）では、第２停車位置１２ｂの周囲には第２エリア２０ｂが形成され、第３停車位置１２ｃの周囲には第３エリア２０ｃが形成されるように、各停車位置１２の周囲にはエリア２０（第２エリア２０ｂ、第３エリア２０ｃ等の総称）が形成される。
【００１９】
従来方式（２−１）、（２−２）において判定装置は、次の停車位置１２だけではなく、経路に含まれた複数の停車位置１２の位置情報と、車両１０の位置情報とを評価する。ここで、判定装置は、車両１０がエリア２０に進入した場合に、停車位置１２への車両１０の到着を決定する。その際、従来方式（２−１）では、経路に含まれたすべての停車位置１２の位置情報を評価対象とする。つまり、既に到着した停車位置１２の位置情報も評価対象に含まれる。一方、従来方式（２−２）では、既に到着した停車位置１２の位置情報が評価対象から除外される。
【００２０】
図２（ｂ）は、従来方式（２−１）、（２−２）による課題を示す。課題は主に２つあり、１つ目の課題は、次以降の停車位置１２が次の停車位置１２よりも近接している場合に誤認識するおそれがあることである。２つ目の課題は、候補となる複数の停車位置１２について評価を実施するので、演算量がＯ（ｎ）のオーダで大きくなることである。以下では、１つ目の課題をまず説明する。従来方式（２−１）の場合、車両１０は、第１停車位置１２ａを出発してから、第２停車位置１２ｂに向かう途中のポイントＰ１にて第３エリア２０ｃに進入する。その際、判定装置は、第３エリア２０ｃへの進入によって第３停車位置１２ｃへの到着を決定する。つまり、第２停車位置１２ｂへの到着の案内よりも先に、第３停車位置１２ｃへの到着の案内がなされてしまう。
【００２１】
次に、車両１０は、第２停車位置１２ｂを出発してから、第３停車位置１２ｃに向かう途中のポイントＰ２にて、第２エリア２０ｂに再進入する。その際、判定装置は、第２エリア２０ｂへの再進入によって第２停車位置１２ｂへの到着を決定する。つまり、第２停車位置１２ｂへの到着を既に案内したにもかかわらず、第２停車位置１２ｂへの到着の案内が再度なされてしまう。さらに、車両１０は、ポイントＰ２から第３停車位置１２ｃに向かう途中のポイントＰ３にて、第３エリア２０ｃに再進入する。その際、判定装置は、第３エリア２０ｃへの再進入によって第３停車位置１２ｃへの到着を決定する。つまり、第３停車位置１２ｃへの２回目の到着が案内される。
【００２２】
従来方式（２−２）の場合でも、ポイントＰ１において、従来方式（２−１）の場合と同様の状況が発生する。一方、ポイントＰ２にて車両１０は第２エリア２０ｂに再進入するが、判定装置は、第２停車位置１２ｂへの到着を既に決定しているので、第２エリア２０ｂへ再進入しても第２停車位置１２ｂへの到着を決定しない。これは、正しい動作である。しかしながら、ポイントＰ３にて車両１０は第３エリア２０ｃに再進入するが、判定装置は、第３停車位置１２ｃへの到着を既に決定しているので、第３エリア２０ｃへ再進入しても第３停車位置１２ｃへの到着を決定しない。これは、誤った動作である。
【００２３】
図３は、本発明の車両１０による処理の概要を示す。図３における車両１０の経路は、図２（ｂ）における経路と同様である。一方、図３では、第２停車位置１２ｂの周囲に第２到着エリア３０ｂが形成され、第２到着エリア３０ｂの外側に第２近接エリア３２ｂが形成される。また、第３停車位置１２ｃの周囲に第３到着エリア３０ｃが形成され、第３到着エリア３０ｃの外側に第３近接エリア３２ｃが形成される。第２到着エリア３０ｂ、第３到着エリア３０ｃは、到着エリア３０と総称され、第２近接エリア３２ｂ、第３近接エリア３２ｃは、近接エリア３２と総称される。到着エリア３０は、停車位置１２を中心として、前述の到着距離を半径とする円形のエリアとして規定され、近接エリア３２は、停車位置１２を中心として、前述の近接距離を半径とする円形のエリアとして規定される。なお、到着エリア３０と近接エリア３２は、到着距離＜近接距離の関係さえ維持されるのであれば、円形のエリアに限定されず他の形状であってもよい。
【００２４】
本実施例における判定装置は、次に到着予定の停車位置１２に対して近接エリア３２を使用し、他の停車位置１２に対して到着エリア３０を使用して、到着を判定する。判定装置は、近接エリア３２あるいは到着エリア３０に車両１０が進入した場合に、停車位置１２への到着を決定する。一方、判定装置は、既に到着を決定した停車位置１２に対して、到着の判定を実行しない。このようにすることによって、車両１０が第１停車位置１２ａを出発した状態において、第２停車位置１２ｂに対して第２近接エリア３２ｂが使用され、第３停車位置１２ｃに対して第３到着エリア３０ｃが使用される。ポイントＰ１において、車両１０は、第３近接エリア３２ｃに進入するが、第３到着エリア３０ｃに進入しないので、判定装置は、第３停車位置１２ｃへの到着を決定しない。
【００２５】
また、車両１０が第２停車位置１２ｂを出発した状態において、第３停車位置１２ｃに対して第３近接エリア３２ｃが設定されるとともに、第２停車位置１２ｂが判定対象から除外される。ポイントＰ２において、車両１０は、第２近接エリア３２ｂに再進入するが、判定装置は、第２停車位置１２ｂへの到着を既に決定しているので、第２エリア２０ｂへ再進入しても第２停車位置１２ｂへの到着を決定しない。さらに、ポイントＰ３において、車両１０は第３近接エリア３２ｃに再進入するが、判定装置は、第３停車位置１２ｃへの到着を既に決定していないので、第３近接エリア３２ｃへ再進入すると第３停車位置１２ｃへの到着を決定する。
【００２６】
図４は、車両１０による別の処理の概要を示す。図４における車両１０の経路は、図１（ｂ）、図２（ａ）における経路と同様である。車両１０が第１停車位置１２ａを出発した状態において、第２停車位置１２ｂに対して第２近接エリア３２ｂが使用され、第３停車位置１２ｃに対して第３到着エリア３０ｃが使用される。車両１０は、第２近接エリア３２ｂに進入せずに、第３到着エリア３０ｃに進入する。判定装置は、第３到着エリア３０ｃへの進入によって、第３停車位置１２ｃへの到着を決定する。
【００２７】
図５は、車両１０によるさらに別の処理の概要を示す。図５では、図４と同様に、工事現場１４が存在することによって、車両１０は、第１停車位置１２ａを出発した後に第２停車位置１２ｂをスキップして、第３停車位置１２ｃに向かう。さらに、図５において車両１０は、第３停車位置１２ｃを出発した後に、第２停車位置１２ｂに向かう。つまり、図５では、判定装置に記憶された経路と、車両１０の実際の経路とが異なる場合に相当する。車両１０が第３停車位置１２ｃを出発した場合において、図示しない第４停車位置１２ｄに対して第４近接エリア３２ｄが使用され、第２停車位置１２ｂに対して第２到着エリア３０ｂが使用される。車両１０は、第２到着エリア３０ｂに進入する。判定装置は、第２到着エリア３０ｂへの進入によって、第２停車位置１２ｂへの到着を決定する。
【００２８】
図６は、車両１０に搭載された判定装置１００の構成を示す。判定装置１００は、取得部５０、記憶部５２、判定部５４、通知部５６を含む。取得部５０は、ＧＰＳによる測位機能を備えることによって、車両１０の位置情報を取得する。車両１０の位置情報は、例えば、緯度と経度とによって示される。取得部５０は、車両１０の位置情報を判定部５４に出力する。ここで、ＧＰＳによる測位機能は、１〜１０Ｈｚの周期で測位を実行するので、取得部５０は、車両１０の位置情報を０．１〜１秒毎に出力する。なお、取得部５０は、ＧＰＳによる測位機能に限らず、速度センサ、ジャイロスコープも使用して、車両１０の位置情報を取得してもよい。なお、ＧＰＳによる測位機能、速度センサ、ジャイロスコープについては公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。
【００２９】
記憶部５２は、経路上に配置された複数の停車位置１２のそれぞれに車両１０が到着すべき順番の情報と、複数の停車位置１２のそれぞれの位置情報とを記憶する。図７は、記憶部５２に記憶されたデータベースのデータ構造を示す。「停車位置Ｎｏ．」は、順番の情報を示し、「１」が最初の停車位置１２を示し、「Ｎ」が最後の停車位置１２を示す。また、各「停車位置Ｎｏ．」に対して、緯度と経度が対応付けられている。図６に戻る。
【００３０】
判定部５４は、前記取得部５０からの位置情報を入力する。判定部５４は、入力した位置情報と、記憶部５２に記憶した複数の停車位置１２のそれぞれの位置情報とをもとに、いずれかの位置情報に対応した停車位置１２への車両１０の到着を決定する。ここでは、到着の判定処理を詳細に説明する。判定部５４は、記憶部５２に記憶した順番の情報をもとに、次に到着すべき停車位置１２を特定する。車両１０が経路に沿った走行を開始する際、判定部５４は、次に到着すべき停車位置１２として、「停車位置Ｎｏ．」が「１」の停車位置１２を特定する。後述の処理によって、「停車位置Ｎｏ．」が「１」の停車位置１２への到着を決定した場合、判定部５４は、次に到着すべき停車位置１２として、「停車位置Ｎｏ．」が「２」の停車位置１２を特定する。判定部５４は、このような処理を繰り返すことによって、到着を決定した停車位置１２の次の停車位置１２を特定する。
【００３１】
判定部５４は、目的地からの評価距離として、第１の評価距離である前述の到着距離と、第１の評価距離よりも長い第２の評価距離である前述の近接距離とを規定する。なお、到着距離と近接距離は、記憶部５２に記憶されていてもよい。さらに、到着距離と近接距離は、停車位置１２毎に異なっていてもよい。また、判定部５４は、次に到着すべき停車位置１２に対して近接距離を使用することによって、当該停車位置１２の周辺に近接エリア３２を形成する。つまり、判定部５４は、記憶部５２に記憶した位置情報であって、かつ次に到着すべき停車位置１２の位置情報を中心にし、近接距離を半径とした円形の近接エリア３２を形成する。
【００３２】
一方、判定部５４は、当該次に到着すべき停車位置１２とは異なった停車位置１２（以下、「他の停車位置１２」という）に対して到着距離を使用することによって、当該他の停車位置１２の周辺に到着エリア３０を形成する。つまり、判定部５４は、記憶部５２に記憶した位置情報であって、かつ他の停車位置１２の位置情報を中心にし、到着距離を半径とした円形の到着エリア３０を形成する。ここで、他の停車位置１２が複数存在する場合、判定部５４は、停車位置１２毎に到着エリア３０を形成する。このように、判定部５４は、記憶部５２に記憶した順番の情報において、次に到着すべき停車位置１２に対する評価距離よりも、他の停車位置１２に対する評価距離を短くする。また、判定部５４は、既に到着を決定した停車位置１２に対して、到着エリア３０あるいは近接エリア３２を形成しない。
【００３３】
判定部５４は、次に到着すべき停車位置１２の周囲に形成された近接エリア３２、他の停車位置１２の周囲に形成された到着エリア３０と、車両１０の位置情報とを比較する。判定部５４は、近接エリア３２、到着エリア３０に車両１０の位置情報が進入した場合に、進入した近接エリア３２あるいは近接エリア３２に対応した停車位置１２に車両１０が到着したと決定する。つまり、判定部５４は、記憶部５２に記憶した複数の停車位置１２のそれぞれの位置情報のうち、いずれかから評価距離離れるまでの位置に、車両１０の位置情報が進入してきた場合に、当該いずれかの位置情報に対応した停車位置１２への車両１０の到着を決定する。判定部５４は、到着を決定した場合、それに対応した停車位置１２の情報を通知部５６に出力する。なお、前述のごとく、既に到着を決定した停車位置１２に対して、到着エリア３０あるいは近接エリア３２が形成されないので、判定部５４は、既に到着を決定した停車位置１２の位置情報を進入判定の対象外にする。
【００３４】
ここで、図４、図５における第２停車位置１２ｂのごとく、車両１０が第１停車位置１２ａを出発することによって、次に到着すべき停車位置１２になったものの、第３停車位置１２ｃへの到着によって、到着されなかった停車位置１２が存在する場合もある。その場合、判定部５４は、次に到着すべき停車位置１２として、第４停車位置１２ｄを設定し、他の停車位置１２として、第２停車位置１２ｂを設定する。そのため、第２停車位置１２ｂの周囲には、近接エリア３２が形成されていたが、その後、到着エリア３０が形成されるようになる。つまり、判定部５４は、次に到着すべき停車位置１２とは異なった停車位置１２への車両１０の到着を決定した場合、当該次に到着すべき停車位置１２に対する評価距離を近接距離から到着距離に変更する。
【００３５】
次に、２つ目の課題に対する判定部５４の処理を説明するが、その前に、比較対象として、従来方式（２−１）、（２−２）での演算量を説明する。図８（ａ）−（ｂ）は、判定部５４の比較対象となる従来方式（２−１）、（２−２）による演算回数を示す。図８（ａ）は、従来方式（２−１）における演算回数であって、かつ到着を決定した停車位置１２の数に対する演算回数を示す。ここでは、経路に含まれた停車位置１２の数を「１００」とし、ＧＰＳによる測位は、１０Ｈｚ周期でなされているとする。前述のごとく、従来方式（２−１）では、経路に含まれたすべての停車位置１２の位置情報を評価対象とするので、到着を決定した停車位置１２の数に依存せず、演算回数は、「１０００」となる。
【００３６】
図８（ｂ）は、従来方式（２−２）における演算回数であって、かつ到着を決定した停車位置１２の数に対する演算回数を示す。前述のごとく、従来方式（２−２）では、既に到着した停車位置１２の位置情報が評価対象から除外されるので、到着を決定した停車位置１２の数が増加すると、演算回数が減少する。
【００３７】
図６に戻る。判定部５４は、記憶部５２に記憶した順番の情報において、次に到着すべき停車位置１２に対する進入判定の頻度よりも、他の停車位置１２とは異なった目的地に対する進入判定の頻度を低くする。また、判定部５４は、他の停車位置１２のうち、過去に到着すべき停車位置１２となった停車位置１２に対する進入判定の頻度よりも、それ以外の停車位置１２に対する進入判定の頻度を高くする。これをまとめると、図９のように示される。図９は、判定部５４による処理の概要を示す。図示のごとく、複数の停車位置１２の位置情報が４つのグループに分けられる。グループ１は、次に到着すべき停車位置１２の位置情報である。判定部５４は、グループ１に対して、従来方式（２−１）、（２−２）と同様に、ＧＰＳ受信毎に進入判定を実行する。グループ２は、次の次以降に到着すべき停車位置１２の位置情報である。判定部５４は、グループ２に対して、従来方式（２−１）、（２−２）よりも頻度を下げて、ＧＰＳの１０回受信につき１回だけ進入判定を実行する。
【００３８】
グループ３は、前に到着した停車位置１２以前に到着すべきであった停車位置１２の位置情報である。判定部５４は、グループ３に対して、グループ２よりも頻度を下げて、ＧＰＳの２０回受信につき１回だけ進入判定を実行する。グループ４は、既に到着を決定した停車位置１２に対する位置情報である。判定部５４は、グループ４に対して、従来方式（２−２）と同様に、進入判定を実行しない。このように、判定部５４は、次に到着すべき停車位置１２の位置情報を優先的に評価し、それ以外の位置情報の評価回数を下げる。これにより、演算量が抑えられ、演算負荷が削減される。
【００３９】
図１０（ａ）−（ｂ）は、判定部５４による演算回数を示す。図１０（ａ）は、停車位置１２の数が「１００」であり、ＧＰＳによる測位周期が１０Ｈｚであり、すべての停車位置１２に停車した場合の演算回数を示す。また、図１０（ｂ）は、停車位置１２の数が「１００」であり、ＧＰＳによる測位周期が１０Ｈｚであり、２つに１つの停車位置１２を迂回した場合の演算回数を示す。
【００４０】
図１１は、演算回数を示すグラフである。縦軸が演算回数を示し、横軸が経過時間を示す。図示のごとく、本実施例６０、従来方式（２−１）６２、従来方式（２−２）６４が示される。本実施例６０では、経路に沿った走行を開始する際の停車位置１２において、演算回数が最大となるが、この場合の演算回数は１＋Ｎ／１０（Ｎは停車位置１２の数）であり、本実施例６０、従来方式（２−１）６２と比較して約１／１０になる。また、本実施例では、経路に沿った最後の停車位置１２において、演算回数が「１」になる。図６に戻る。
【００４１】
通知部５６は、判定部５４から、停車位置１２の情報を入力する。通知部５６は、当該停車位置１２への到着を乗客に案内する。案内は、モニタへの表示によってなされてもよいし、スピーカからの音声の出力によってなされてもよい。
【００４２】
この構成は、ハードウエア的には、任意のコンピュータのＣＰＵ、メモリ、その他のＬＳＩで実現でき、ソフトウエア的にはメモリにロードされたプログラムなどによって実現されるが、ここではそれらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ハードウエアとソフトウエアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００４３】
本実施例によれば、次に到着すべき停車位置に対する評価距離よりも、他の停車位置に対する評価距離を短くするとともに、既に到着を決定した停車位置の位置情報を進入判定の対象外にするので、処理量の増加を抑制できる。また、次に到着すべき停車位置に対する評価距離よりも、他の停車位置に対する評価距離を短くするとともに、既に到着を決定した停車位置の位置情報を進入判定の対象外にするので、目的地への到着の判定精度を向上できる。また、近接距離と到着距離とを切りかえて使用するので、処理を簡易にできる。また、次に到着すべき停車位置とは異なった停車位置への車両の到着を決定すると、近接距離から到着距離に変更するので、当該停車位置に対して、到着を決定する確率を低減できる。また、マップ情報を使用せず、停車位置の位置情報とＧＰＳのみで精度の高い案内の実施が可能であるため、安価なシステムを実現できる。また、予期せぬ経路の変更に対して運転手の操作を一切必要とせず追従可能であるので、運転手に専門知識を不要にできる。
【００４４】
また、次に到着すべき停車位置に対する進入判定の頻度よりも、他の停車位置に対する進入判定の頻度を低くするので、処理量を低減できる。また、過去に到着すべき停車位置となった停車位置に対する進入判定の頻度よりも、それ以外の停車位置に対する進入判定の頻度を高くするので、到着する可能性が高い方の停車位置１２に対して、細かく情報を更新できる。また、軽量な座標演算アルゴリズムにより、低性能なＣＰＵでも速いレスポンスを得ることができる
【００４５】
以上、本発明を実施例をもとに説明した。この実施例は例示であり、それらの各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００４６】
本発明の一態様の概要は、次の通りである。本発明のある態様の判定装置は、車両に搭載可能な判定装置であって、車両の位置情報を取得する取得部と、経路上に配置された複数の目的地のそれぞれに車両が到着すべき順番の情報と、複数の目的地のそれぞれの位置情報とを記憶する記憶部と、記憶部に記憶した複数の目的地のそれぞれの位置情報のうち、いずれかから評価距離離れるまでの位置に、取得部において取得した位置情報が進入してきた場合に、当該いずれかの位置情報に対応した目的地への車両の到着を決定する判定部とを備える。判定部は、記憶部に記憶した順番の情報において、次に到着すべき目的地に対する評価距離よりも、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対する評価距離を短くするとともに、既に到着を決定した目的地の位置情報を進入判定の対象外にする。
【００４７】
この態様によると、次に到着すべき目的地に対する評価距離よりも、他の目的地に対する評価距離を短くするとともに、既に到着を決定した目的地の位置情報を進入判定の対象外にするので、処理量の増加を抑制しながら、目的地への到着の判定精度を向上できる。
【００４８】
判定部は、目的地からの評価距離として、第１の評価距離と、第１の評価距離よりも長い第２の評価距離とが規定されており、次に到着すべき目的地に対して第２の評価距離を使用し、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対して第１の評価距離を使用してもよい。この場合、第１の評価距離と第２の評価距離とを切りかえて使用するので、処理を簡易にできる。
【００４９】
目的地からの評価距離として、第１の評価距離と、第１の評価距離よりも長い第２の評価距離とを目的地毎に記憶する記憶部をさらに備えてもよい。判定部は、次に到着すべき目的地に対して第２の評価距離を使用し、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対して第１の評価距離を使用してもよい。この場合、第１の評価距離と第２の評価距離とを切りかえて使用するので、処理を簡易にできる。
【００５０】
判定部は、次に到着すべき目的地とは異なった目的地への車両の到着を決定した場合、当該次に到着すべき目的地に対する評価距離を第２の評価距離から第１の評価距離に変更してもよい。この場合、次に到着すべき目的地とは異なった目的地への車両の到着を決定すると、第２の評価距離から第１の評価距離に変更するので、当該目的地に対して、到着を決定する確率を低減できる。
【００５１】
判定部は、記憶部に記憶した順番の情報において、次に到着すべき目的地に対する進入判定の頻度よりも、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対する進入判定の頻度を低くしてもよい。この場合、次に到着すべき目的地に対する進入判定の頻度よりも、他の目的地に対する進入判定の頻度を低くするので、処理量を低減できる。
【００５２】
判定部は、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地のうち、過去に到着すべき目的地となった目的地に対する進入判定の頻度よりも、それ以外の目的地に対する進入判定の頻度を高くしてもよい。この場合、過去に到着すべき目的地となった目的地に対する進入判定の頻度よりも、それ以外の目的地に対する進入判定の頻度を高くするので、到着する可能性が高い方の目的地に対して、細かく情報を更新できる。
【００５３】
本発明の別の態様は、判定方法である。この方法は、車両の位置情報を取得するステップと、経路上に配置された複数の目的地のそれぞれの位置情報とを記憶するメモリにおける複数の目的地のそれぞれの位置情報のうち、いずれかから評価距離離れるまでの位置に、取得した位置情報が進入してきた場合に、当該いずれかの位置情報に対応した目的地への車両の到着を決定するステップとを備える。決定するステップは、経路上に配置された複数の目的地のそれぞれに車両が到着すべき順番の情報を記憶したメモリにおける順番の情報において、次に到着すべき目的地に対する評価距離よりも、当該次に到着すべき目的地とは異なった目的地に対する評価距離を短くするとともに、既に到着を決定した目的地の位置情報を進入判定の対象外にする。
【００５４】
本実施例において、判定部５４は、到着距離と近接距離とを規定することによって、到着エリア３０と近接エリア３２を形成する。しかしながら、判定部５４は、３つ以上の評価距離を規定することによって、３種類以上のエリアを形成してもよい。例えば、次に到着すべき停車位置１２から離れるほど、評価距離を小さくしてもよい。本変形例によれば、到着判定を詳細に実行できる。
【符号の説明】
【００５５】
１０  車両、  １２  停車位置、  １４  工事現場、  ２０  エリア、  ３０  到着エリア、  ３２  近接エリア、  ５０  取得部、  ５２  記憶部、  ５４  判定部、  ５６  通知部、  １００  判定装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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