(57)【要約】【課題】  無段変速機の変速機構の耐久性を向上させること。【解決手段】  プーリ駆動部材１０は、ボルト１３０が螺合する雌ネジが刻設されるとともに外周側に突出するボルトボス１０１を有する。係合部１１は、ボルトボス１０１が挿入される挿入孔２２ａを有する。連結部材１２０は、中心にボルト１３０が挿通される連結ボルト孔１２９を有し、挿入孔２２ａの内径よりも大きな外径であって、ボルトボス１０１に対して外周側に配置される。  さらに、連結部材１２０と係合部１１との間に配置され、連結部材１２０と係合部１１とを離隔する方向に付勢する弾性部材１４０が設けられる。【選択図】図４
2017048882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸に固定された固定シーブと前記回転軸に沿って移動する可動シーブとを有するプーリを二つと、
前記二つのプーリに巻き掛けられた無端帯状部材と、
前記二つのプーリのうち一方のプーリに設けられ、前記可動シーブを前記固定シーブへ近接する方向に付勢する付勢機構とを備えた無段変速機の変速機構であって、
回転駆動されるネジ軸の外周に螺合し、回転する前記ネジ軸に沿って移動するナットと、
前記二つのプーリのうち他方のプーリの回転軸心を中心として回転されて前記他方のプーリの前記可動シーブを軸方向に移動させるプーリ駆動部材と、
前記プーリ駆動部材とは別体であって、前記プーリ駆動部材の外周側に突出するように配置され、前記プーリ駆動部材に対して連結部材を介してボルトで連結され、前記ナットに係合する係合部とを備え、
前記プーリ駆動部材は、前記ボルトが螺合する雌ネジが刻設されるとともに前記外周側に突出するボルトボスを有し、
前記係合部は、前記ボルトボスが挿入される挿入孔を有し、
前記連結部材は、中心に前記ボルトが挿通される連結ボルト孔を有し、前記挿入孔の内径よりも大きな外径であって、前記ボルトボスに対して前記外周側に配置され、
前記連結部材と前記係合部との間に配置され、前記連結部材と前記係合部とを離隔する方向に付勢する弾性部材が設けられた
ことを特徴とする無段変速機の変速機構。
【請求項２】
前記弾性部材は、皿バネである
ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速機構。
【請求項３】
前記皿バネは、内周部が前記連結部材に当接し、外周部が前記係合部に当接するように配置される
ことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の変速機構。
【請求項４】
前記連結部材の外周面と前記外周面に対向する前記係合部との間に間隙を形成した
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の無段変速機の変速機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機において機械的機構により変速比を変更する変速機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機の一つとして、それぞれ回転軸に装着された二つのプーリに、ベルトあるいはチェーンが巻き掛けられたものが開発されている。この無段変速機における各プーリには、回転軸に固定された固定シーブと回転軸に沿って移動する可動シーブとが設けられる。この可動シーブを軸方向に移動させることで、可動シーブと固定シーブとの間に形成される溝幅を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。
【０００３】
このような無段変速機において、一般的な油圧を用いず、機械的機構を用いて可動シーブを移動させることが検討されている。たとえば、ウォームギヤによって可動シーブを軸方向に移動させる機構が提案されている。この機構には、可動シーブの軸方向移動に連動して回転するウォームホイールと、ウォームホイールに噛合するウォーム軸と、ウォーム軸を回転駆動する変速用モータとが設けられる。変速時には、変速用モータでウォーム軸を回転駆動することで、ウォームホイールを回転させる。そして、回転するウォームホイールに連動して可動シーブが軸方向に移動する（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１７６１９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、可動シーブを軸方向移動させる機械的機構としては、ウォームギヤを用いるほか、ボールネジやスクリューナット，チェンジナットなどの送りネジを用いることが考えられる。具体的には、可動シーブの軸方向位置に対応した位相をなすホイールを設け、このホイールから外周側に突出するフォークを送りネジで揺動させる機構が考えられる。この機構では、ネジ軸を回転させることで移動するナットがフォークを押圧して揺動させる。これにより、ホイールが回動して可動シーブが軸方向に移動する。
【０００６】
このように送りネジが用いられる変速機構では、耐久性やバランスを確保する観点から、ネジ軸を挟んで一方側および他方側それぞれにおいて、フォークをナットで押圧することが考えられる。しかしながら、部品の組付誤差や精度のばらつきにより、ネジ軸に対して一方側または他方側だけでフォークにナットが当接する、即ち、片当たりするおそれがある。
【０００７】
そこで、ホイールとこの径方向に延びる軸心まわりの回動が許容されたフォークとが連結された機構（以下、「首振り連結機構」という）を用いることで、ナットおよびフォークの片当たりの防止を図ることが考えられる。この首振り連結機構では、フォークとホイールとの間にクリアランスを設定すれば、フォークの回動を許容することができる。
しかしながら、フォークとホイールとの間にクリアランスが設定されると、ナットによるフォークの押圧や首振り連結機構の振動などによって、各部の耐久性を向上させることができないおそれがある。
よって、首振り連結機構が設けられた変速機構について、耐久性を改善する余地がある。
【０００８】
本発明は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、無段変速機の変速機構に関し、耐久性を向上させることを目的の一つとする。なお、ここでいう目的に限らず、後述する〔発明を実施するための形態〕に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本発明の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）上記の目的を達成するために、本発明にかかる無段変速機の変速機構は、回転軸に固定された固定シーブと前記回転軸に沿って移動する可動シーブとを有するプーリを二つと、前記二つのプーリに巻き掛けられた無端帯状部材と、前記二つのプーリのうち一方のプーリに設けられ、前記可動シーブを前記固定シーブへ近接する方向に付勢する付勢機構とを備える。
本変速機構は、ナット，プーリ駆動部材および係合部を備える。
前記ナットは、回転駆動されるネジ軸の外周に螺合し、回転する前記ネジ軸に沿って移動する。前記プーリ駆動部材は、前記二つのプーリのうち他方のプーリの回転軸心を中心として回転されて前記他方のプーリの前記可動シーブを軸方向に移動させる。前記係合部は、前記プーリ駆動部材とは別体であって、前記プーリ駆動部材の外周側に突出するように配置され、前記プーリ駆動部材に対して連結部材を介してボルトで連結され、前記ナットに係合する。
また、前記プーリ駆動部材は、前記ボルトが螺合する雌ネジが刻設されるとともに前記外周側に突出するボルトボスを有する。前記係合部は、前記ボルトボスが挿入される挿入孔を有する。前記連結部材は、中心に前記ボルトが挿通される連結ボルト孔を有し、前記挿入孔の内径よりも大きな外径であって、前記ボルトボスに対して前記外周側に配置される。
さらに、前記連結部材と前記係合部との間に配置され、前記連結部材と前記係合部とを離隔する方向に付勢する弾性部材が本変速機構に設けられる。
【００１０】
（２）前記弾性部材は、皿バネであることが好ましい。
（３）さらに、前記皿バネは、内周部が前記連結部材に当接し、前記外周部が前記係合部に当接するように配置されることが好ましい。
（４）前記連結部材の外周面と前記外周面に対向する前記係合部との間に間隙を形成することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の無段変速機の変速機構によれば、連結部材と係合部との間に設けられた弾性部材によって、連結部材と係合部とが離隔する方向に付勢されるため、係合部のガタつきが抑えられる。このようにガタつきが抑えられることで、係合部の姿勢変化（組付時の姿勢に対する傾斜）が抑えられる。したがって、係合部，プーリ駆動部材，連結部材あるいはボルトといった各部の耐久性を向上させることができる。よって、無段変速機の変速機構の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態にかかる無段変速機を備えた車両の駆動系ユニットの要部を模式的に示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速機構として用いられる機械的機構の要部を示す側面図である。
【図３】図３は、図２の要部断面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速機構において、首振り連結機構の要部を示す断面図である。なお、図４は、Ｈｉｇｈ側の変速比をなすときの首振り連結機構の要部を示しており、図２の左方に二点鎖線で示される状態に対応する。
【図５】図５は、本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速機構において、首振り連結機構のホイール，フォーク，連結部材およびボルトを取り出して示す分解斜視図である。
【図６】図６は、本発明の変形例にかかる無段変速機の変速機構において、皿バネを示す斜視図である。
【図７】図７は、本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速機構の比較対象である他の首振り連結機構の要部を示す断面図である。
【図８】図８は、本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速機構の比較対象である他の首振り連結機構のホイール，フォーク，連結部材およびボルトを取り出して示す分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明に関する実施の形態を説明する。
本発明の変速機構は、変速比を無段階に変速する無段変速機に適用される。本実施形態では、電気自動車に搭載された無段変速機を例に挙げて説明する。ただし、本発明は、電動モータのみを走行駆動源として搭載した車両（いわゆるＥＶ）に限らず、電動モータおよびエンジンの双方を走行駆動源として搭載した車両（いわゆるＨＥＶ）やエンジンのみを走行駆動源として搭載した車両の無段変速機に適用されてもよい。
【００１４】
〔Ｉ．一実施形態〕
［１．構成］
まず、車両の駆動系ユニットを説明する。図１に示すように、この駆動系ユニットには、車両の駆動源である主電動モータ（単に「電動モータ」とも言う）１Ａと、主電動モータ１Ａの出力軸と一体に連結された入力軸２Ａを有する無段変速機（以下、単に「変速機」とも言う）２と、変速機２に接続された減速機構６と、減速機構６に接続された差動機構７とが設けられている。
【００１５】
変速機２は、いわゆる副変速機構付きのベルト式無段変速機（「ＣＶＴ」とも称される）に加えて、直結ギヤ機構２０が設けられたものである。この変速機２には、入力軸２Ａから噛み合いクラッチ機構５Ａを介して回転が入力される無段変速機構（以下、「バリエータ」という）３と、このバリエータ３の出力回転軸３６に連結された常時噛み合い型平行軸式歯車変速機構（以下、「副変速機構」という）４と、バリエータ３および副変速機構４を迂回するようにして入力軸２Ａと減速機構６とを直結する直結ギヤ機構２０とが設けられている。
はじめに、変速機２の基本的な構成について、バリエータ３，副変速機構４，直結ギヤ機構２０の順に各構成を説明する。
【００１６】
［１−１．駆動系ユニットの基本構成］
［１−１−１．バリエータ］
バリエータ３には、入力回転軸３３に接続されたプライマリプーリ３０Ｐと、出力回転軸３６に接続されたセカンダリプーリ３０Ｓと、これらのプーリ３０Ｐ，３０Ｓに巻き掛けられたベルト（無端帯状部材）３７とが設けられている。
プライマリプーリ３０Ｐには、入力回転軸３３に固定された固定シーブ３１と、入力回転軸３３に沿って移動可能な可動シーブ３２とが設けられる。これらシーブ３１，３２の間には、径方向断面においてＶ字状の溝（以下、「Ｖ溝」という）が形成される。ここでは、変速機２の入力軸２Ａに対して入力回転軸３３が相対回転可能に設けられている。
【００１７】
同様に、セカンダリプーリ３０Ｓには、出力回転軸３６に固定された固定シーブ３４と、出力回転軸３６に沿って移動可能な可動シーブ３５とが設けられ、シーブ３４，３５の間にＶ溝が形成される。
プーリ３０Ｐ，３０ＳそれぞれのＶ溝には、ベルト３７が巻き掛けられている。ベルト３７は、無端状であって可撓性を有する帯状の動力伝達部材である。なお、ベルト３７に替えて、チェーン（無端帯状部材）といった他の動力伝達部材を用いてもよい。
【００１８】
なお、図１には、変速比がＬｏｗ側の状態とＨｉｇｈ側の状態とのそれぞれにおけるバリエータ３のプーリ３０Ｐ，３０Ｓおよびベルト３７を示している。プーリ３０Ｐ，３０Ｓの各外側（互いに離隔している側）の半部にＬｏｗ側の状態を示し、各内側（互いに接近している側）の半部にＨｉｇｈ側の状態を示している。ベルト３７については、Ｌｏｗ側の状態を実線で模式的に示し、Ｈｉｇｈ側の状態を各プーリ３０Ｐ，３０Ｓの内側に二点鎖線で模式的に示している。ただし、Ｈｉｇｈ側の状態は、半径方向の位置関係を仮想的に示すものであり、実際のベルト３７の位置がプーリ３０Ｐ，３０Ｓの内側半部に現れることはない。
【００１９】
このバリエータ３では、プーリ３０Ｐ，３０Ｓへのベルト３７の巻掛半径を変更することで、変速比が無段階に調整される。変速時におけるベルト３７の巻掛半径を変更するために、プライマリプーリ３０Ｐにおけるシーブ３１，３２間のベルト挟圧力、あるいは、セカンダリプーリ３０におけるシーブ３４，３５間のベルト挟圧力が調整される。
ベルト挟圧力は、回転軸３３，３６に沿う可動プーリ３２，３５の推力の変更によって変動する。このベルト挟圧力は、電動アクチュエータ８０Ａ，機械式反力機構８０Ｂおよび推力発生機構９によって調整されるようになっている。
【００２０】
プライマリプーリ３０Ｐには、電動アクチュエータ８０Ａおよび機械式反力機構８０Ｂ（以下、これらをあわせて「変速機構８」とも呼ぶ）が付設されている。また、セカンダリプーリ３０Ｓには推力発生機構９が付設されている。これらの電動アクチュエータ８０Ａ，機械式反力機構８０Ｂおよび推力発生機構９により溝幅および推力が調整される。
【００２１】
上記の機械式反力機構８０Ｂおよび推力発生機構９は、何れもトルクカム機構が用いられている。そのため、ベルト３７を介してプーリ３０Ｐ，３０Ｓの各トルクカム機構が稼働し、ベルト３７の伝達トルクに応じた推力が両プーリ３０Ｐ，３０Ｓに発生するようになっている。
これらの電動アクチュエータ８０Ａ，機械式反力機構８０Ｂ，推力発生機構９については、詳細を後述する。
【００２２】
［１−１−２．副変速機構］
副変速機構４は、複数の変速段（ここでは２段）を有し、バリエータ３の出力回転軸３６と同軸で一体の回転軸４３に対して相対回転可能に装備されたギヤ４１，４２と、回転軸４３と平行な回転軸４６に一体に回転するように固設されたギヤ４４，４５とが設けられている。ギヤ４１とギヤ４４とは常時噛み合っており、２速ギヤ段を構成する。ギヤ４２とギヤ４５とは常時噛み合っており、１速ギヤ段を構成する。
【００２３】
副変速機構４には、２速ギヤ段および１速ギヤ段を選択的に切り替えるために、３ポジション式の噛み合いクラッチ機構５Ｂが装備される。噛み合いクラッチ機構５Ｂは、回転軸４３と一体に回転するクラッチハブ５４と、クラッチハブ５４に設けられた外歯５４ａにスプライン係合する内歯５５ａを有するスリーブ５５と、スリーブ５５をシフト方向に移動させるシフトフォーク５６と、シフトフォーク５６を駆動する切替用電動アクチュエータ５０Ｂとをそなえている。
【００２４】
ギヤ４１にはスリーブ５５の内歯５５ａと噛合しうる外歯４１ａが設けられ、ギヤ４２にはスリーブ５５の内歯５５ａと噛合しうる外歯４２ａが設けられている。
スリーブ５５は、ニュートラルポジション（Ｎ）と、２速ギヤ段を設定する２速ポジション（Ｈ）と、１速ギヤ段を設定する１速ポジション（Ｌ）との各ポジションを有し、各ポジション間をシフトフォーク５６によってスライド駆動される。
【００２５】
切替用電動アクチュエータ５０Ｂによりシフトフォーク５６を駆動して、スリーブ５５をギヤ４１側（２速ポジション）に移動させれば、スリーブ５５の内歯５５ａがギヤ４１の外歯４１ａと噛み合うことで、回転軸４３とギヤ４１とが一体に回転することにより、２速ギヤ段が設定される。２速ギヤ段が設定されると、バリエータ３のセカンダリプーリ３０Ｓの出力回転軸３６、即ち、回転軸４３からギヤ４１，ギヤ４４，回転軸４６を経て減速機構６に動力伝達される。
【００２６】
また、切替用電動アクチュエータ５０Ｂによりシフトフォーク５６を駆動して、スリーブ５５をギヤ４２側（１速ポジション）に移動させれば、スリーブ５５の内歯５５ａがギヤ４２の外歯４２ａと噛み合うことで、回転軸４３とギヤ４２とが一体に回転することにより、１速ギヤ段が設定される。１速ギヤ段が設定されると、バリエータ３のセカンダリプーリ３０Ｓの出力回転軸３６、即ち、回転軸４３からギヤ４２，ギヤ４５，回転軸４６を経て減速機構６に動力伝達される。
【００２７】
［１−１−３．直結ギヤ機構］
直結ギヤ機構２０には、入力軸２Ａと相対回転可能に配置された入力ギヤ（入力歯車）２１が設けられる。図示省略するが、入力ギヤ２１が副変速機構４の複数の変速歯車の１つ（ここでは、１速ギヤ段の出力側歯車であるギヤ４５）と噛合して駆動連結されている。なお、入力ギヤ２１とギヤ４５との各歯数がほぼ等しく設定され、これらのギヤ２１，４５の変速比がほぼ１．０となるようにされる。
【００２８】
この直結ギヤ機構２０をバリエータ３と選択的に使用するために、噛み合いクラッチ機構５Ｂと同様に構成される３ポジション式の噛み合いクラッチ機構５Ａが装備される。噛み合いクラッチ機構５Ａには、入力軸２Ａと一体に回転するクラッチハブ５１と、クラッチハブ５１に設けられた外歯５１ａにスプライン係合する内歯５２ａを有するスリーブ５２と、スリーブ５２をシフト方向（軸方向）に移動させるシフトフォーク５３と、シフトフォーク５３を駆動する切替用電動アクチュエータ５０Ａとが設けられている。
【００２９】
入力ギヤ２１にはスリーブ５２の内歯５２ａと噛合しうる外歯２２が設けられ、バリエータ３におけるプライマリプーリ３０Ｐの入力回転軸３３にはスリーブ５２の内歯５２ａと噛合しうる外歯３８が設けられている。
スリーブ５２は、ニュートラルポジション（Ｎ）と、バリエータ３を経由する動力伝達経路を設定するＣＶＴポジション（Ｃ）と、直結ギヤ機構２０を経由する動力伝達経路を設定する直結ポジション（Ｄ）との各ポジションを有し、シフトフォーク５３によって各ポジション間をスライド駆動される。
【００３０】
切替用電動アクチュエータ５０Ａによりシフトフォーク５３を駆動して、スリーブ５２を入力回転軸３３側に移動させれば、スリーブ５２の内歯５２ａが入力回転軸３３の外歯３８と噛み合うことで、入力軸２Ａとプライマリプーリ３０Ｐの固定プーリ３１とが一体に回転することにより、バリエータ３を経由する動力伝達経路が設定される。
また、切替用電動アクチュエータ５０Ａによりシフトフォーク５３を駆動して、スリーブ５２を入力ギヤ２１側に移動させれば、スリーブ５２の内歯５２ａが入力ギヤ２１の外歯２２と噛み合うことで、入力軸２Ａと入力ギヤ２１とが一体に回転することにより、直結ギヤ機構２０を経由する動力伝達経路が設定される。
【００３１】
なお、直結ギヤ機構２０におけるスリーブ５２の内歯５２ａを入力回転軸３３の外歯３８や入力ギヤ２１の外歯２２と円滑に噛合させるために、プライマリプーリ３０Ｐの入力回転軸３３に直結した補助電動モータ１Ｂが設けられている。補助電動モータ１Ｂは、噛み合いクラッチ機構５Ａによる切り替え動作中に、入力回転軸３３を回転駆動して、副変速機構４の何れかの変速段の入力側と出力側との回転同期を促進するために装備される。この補助電源モータ１Ｂは、上述した副変速機構４においてスリーブ５５の内歯５５ａをギヤ４１の外歯４１ａとギヤ４２の外歯４２ａとを回転同期させて円滑に噛合させるためにも用いられる。そのため、噛み合いクラッチ機構５Ａ，５Ｂともにシンクロ機構は不要であるが、シンクロ機構を装備すれば同期がより促進され、また、補助電動モータ１Ｂを用いず回転同期されない場合にはシンクロ機構の装備が必須である。
【００３２】
［１−１−４．減速機構および差動機構］
減速機構６には、副変速機構４の回転軸４６と一体に回転するように固設されたギヤ６１と、回転軸４６と平行な回転軸６５と一体に回転するように固設されてギヤ６１と噛合するギヤ６２と、回転軸６５と一体に回転するように固設されたギヤ６３と、差動機構７の入力ギヤであってギヤ６３と噛合するギヤ６４とが設けられる。ギヤ６１とギヤ６２との間でそのギヤ比に応じて減速され、さらに、ギヤ６３とギヤ６４との間でそのギヤ比に応じて減速される。
【００３３】
差動機構７は、図示省略する左右駆動輪の差動を許容しながら減速機構６のギヤ６４からの入力を各駆動輪（図示略）に出力するものである。この差動機構７では、左右のサイドギヤに接続された車軸７Ｌ，７Ｒに図示しない駆動輪がそれぞれ結合されている。
【００３４】
［１−２．駆動系ユニットの詳細構成］
次に、電動アクチュエータ８０Ａ，機械式反力機構８０Ｂおよび推力発生機構９について、詳細に説明する。ここでは、推力発生機構９，機械式反力機構８０Ｂ，電動アクチュエータ８０Ａの順に説明する。
【００３５】
［１−２−１．推力発生機構］
推力発生機構９には、トルクカム機構９０が設けられている。このトルクカム機構９０は、それぞれ螺旋状に傾斜したカム面９１ａ，９３ａを有する一対のカム部材９１，９３が、各カム面９１ａ，９３ａを摺接させるようにして同軸上に対をなして並置された端面カムである。一対のカム部材９１，９３は、固定カム部材９３が変速機２のケーシングに固定され、可動カム部材９１が出力回転軸３６に沿って移動可能に設けられている。
【００３６】
一対のカム部材９１，９３が相対回転することで、これらのカム部材９１，９３が軸方向に相互に離接してその軸方向長さが変更されると同時に、可動カム部材９１にセカンダリプーリ３０Ｓの可動シーブ３５が圧接されて推力が調整される。これらのカム面９１ａ，９３ａの相互間にはボール（鋼球）９５が介装され、摺接部分をボール９５によって点接触とするボールトルクカム機構を採用しており、各カム面９１ａ，９３ａは滑らかに摺動する。
【００３７】
ところで、たとえば車両の停止時には電動モータ１Ａ，１Ｂからの入力トルクが作用しない。この場合、トルクカム機構９０による推力が発生しない。そのため、推力発生機構９には、車両の発進時などの初期駆動時においてもベルト３７を確実にクランプして滑りを防止することができるように、セカンダリプーリ３０Ｓの溝幅を狭める方向へ付勢する機構としてリターンスプリング（付勢機構）９４が装備されている。
【００３８】
すなわち、バリエータ３は、リターンスプリング９４によって変速比がＬｏｗ側に付勢されている。このとき、セカンダリプーリ３０Ｓでは、出力回転軸３６に沿って可動シーブ３５が固定シーブ３６に近接する方向（Ｌｏｗ側）に付勢され、プライマリプーリ３０Ｐでは、ベルト３７を介して、入力回転軸３３に沿って可動シーブ３２が固定シーブ３１から離隔する方向（Ｌｏｗ側）に付勢される。つまり、いわゆるＬｏｗノーマルのバリエータ３を用いている。
【００３９】
［１−２−２．機械式反力機構］
機械式反力機構８０Ｂは、推力発生機構９のトルクカム機構９０と同様に、それぞれ螺旋状に傾斜したカム面８３ａ，８４ａを有する一対のカム部材８３，８４が、各カム面８３ａ，８４ａを摺接させるようにして同軸上に対をなして並置された端面カムである。一対のカム部材８３，８４は、固定カム部材８４が変速機２のケーシングに固定され、可動カム部材８３が入力回転軸３３に沿って移動可能に設けられている。
【００４０】
一対のカム部材８３，８４が相対回転すると、これらのカム部材８３，８４が軸方向に相互に離接してその軸方向長さが変更されると同時に、可動カム部材８３の摺接面８３ｂがプライマリプーリ３０Ｐの可動プーリ３２の背面３２ａにスラストベアリングなどを介して圧接されて推力が調整される。なお、ここでは、摺接するカム面８３ａ，８４ａの相互間にボール（鋼球）８５が介装され、摺接部分をボール８５によって点接触とするボールトルクカム機構を採用しており、各カム面８３ａ，８４ａは、滑らかに摺動する。
【００４１】
［１−２−３．電動アクチュエータ］
電動アクチュエータ８０Ａは、プライマリプーリ３０Ｐの可動シーブ３２を移動させる装置である。具体的に言えば、電動アクチュエータ８０Ａは、プライマリプーリ３０Ｐにおける可動シーブ３２の軸方向位置に対応した回転位相をなすホイール（プーリ駆動部材）１０から外周側に突出するフォーク（係合部）１１を揺動させることで、可動シーブ３２の軸方向位置を調整するための装置である。
【００４２】
この電動アクチュエータ８０Ａには、フォーク１１を揺動させるための機械的機構として送りネジが用いられている。送りネジとは、雄ネジが形成されたネジ軸と、この雄ネジに螺合する雌ネジが形成されたナットとを有し、ネジ軸を回転させることでナットを軸方向に移動させる（送る）機構である。送りネジとしては、いわゆるボールネジやスクリューナット，チェンジナットなどが挙げられる。ここでは、送りネジとしてボールネジが用いられている。
【００４３】
以下、電動アクチュエータ８０Ａを具体的に説明する。
電動アクチュエータ８０Ａには、変速用モータ８１により駆動されるボールネジ７０と、ボールネジ７０と係合するフォーク１１と、フォーク１１に連結されたホイール１０とが設けられている。
【００４４】
〈ボールネジ〉
ボールネジ７０には、変速用モータ８１によって回転駆動されるネジ軸８２と、図示省略するボールを介してネジ軸８２に螺合するナット７１とが設けられている。
ネジ軸８２は、外周に雄ネジが形成された軸状の部材である。このネジ軸８２の軸心Ｃ2は、図２に示すように、プライマリプーリ３０Ｐの回転軸心Ｃ1に対して直交する。ここでは、ネジ軸８２の基端部８２ａおよび先端部８２ｂのそれぞれが軸受けを介して支持されている。
【００４５】
ナット７１は、ネジ軸８２の雄ネジに螺合する雌ネジが内周に形成された部材である。そのため、ネジ軸８２が回転すると、軸心Ｃ2に沿ってナット７１が移動（変位）する。
図３に示すように、ナット７１は、ネジ軸８２の軸心Ｃ2に沿う方向から視て矩形状のナット本体部７２の側部に、突部（ナット係合部）７３が突設されたトラニオン付きナット（ナットトラニオン）である。
【００４６】
ナット本体部７２には、軸心Ｃ2に沿ってネジ軸８２の外径に対応する穴が穿設されている。なお、図３では図示省略するが、ナット本体部７２とネジ軸８２との間にはボールが介装されており、ナット本体部７２に対してネジ軸８２が円滑に回転する。
図４に示すように、突部７３は、ネジ軸８２を基準として先端側の端面７３ａと基端側の端面７３ｂとのそれぞれが、回転軸心Ｃ1に沿う方向から視て円弧状（曲面状）に形成されている。
【００４７】
先端側の端面７３ａおよび基端側の端面７３ｂがなす円弧の半径は、後述する爪部１３，１４との係合時に入力される最大トルクに基づいて設定される。このように設定された先端側の端面７３ａがなす円弧は、突部７３において軸心Ｃ2に沿う方向の厚み（突部７３に対するフォーク１１の接触面がネジ軸８２の軸心Ｃ2にほぼ直交する状態〈図２に実線で例示される状態〉において、ネジ軸８２の軸心Ｃ2に沿う厚み）の中心点７３Ａよりも基端側にオフセットした箇所が中心Ｃ3となる。すなわち、先端側の端面７３ａは、中心点７３Ａと爪部１３への接触点（接点）７３Ｂとの距離より大きな半径の円弧で形成されている。なお、基端側の端面７３ｂがなす円弧についても、中心点７３Ａよりも先端側にオフセットした箇所が中心に設定されている。
【００４８】
〈ホイール〉
図２に示すように、ホイール１０は、変速機２の入力軸２Ａ，プライマリプーリ３０Ｐの入力回転軸３３，可動カム部材８３それぞれの回転軸心Ｃ1と同心に配置されている。
このホイール１０は、可動カム部材８３の外周にセレーション結合されている。ここでは、ホイール１０および可動カム部材８３それぞれに回転軸心Ｃ1に沿って形成されたセレーション溝にボール１９が介装されたセレーション結合とされる。そのため、ホイール１０は、可動カム部材８３と一体に回転するとともに、可動カム部材８３の軸方向移動を許容する。したがって、ホイール１０の回転（回動）に連動して、回転軸心Ｃ1に沿って（入力回転軸３３に沿って）可動シーブ３２が移動する。つまり、可動シーブ３２の軸方向位置は、ホイール１０の回転位相に応じたものとなる。
【００４９】
ここでは、図２に白抜きの矢印で示すように、ホイール１０が時計回りに回転することで、可動シーブ３２が固定シーブ３１に接近し、変速比がＨｉｇｈ側に変更される。反対に、ホイール１０が反時計回りに回転することで、可動シーブ３２が固定シーブ３１から離隔し、変速比がＬｏｗ側に変更される。
以下の説明では、ホイール１０の回転方向について、変速比がＨｉｇｈ側に変更される側を進角側と呼び、変速比がＬｏｗ側に変更される側を遅角側と呼ぶ。
【００５０】
〈フォーク〉
フォーク１１は、ホイール１０の外周側に突出するように配置される。このフォーク１１は、別体に設けられたホイール１０と連結される。そのため、ホイール１０が回転すると、回転軸心Ｃ1を基準とした周方向に沿ってフォーク１１が揺動（変位）する。さらに、フォーク１１は、回転軸心Ｃ1に沿う方向から視たときに、軸心Ｃ2（ネジ軸８２）に沿ってフォーク１１が移動する。
【００５１】
このフォーク１１は、上述したナット７１の軸心Ｃ2に沿う側面に当接させることによりネジ軸８２に対するナット７１の回転を規制するとともに、ナット７１の突部７３と係合する部材である。
フォーク１１には、内周側（回転軸心Ｃ1側）のフォーク本体部１２と、フォーク本体部１２から外周に突出するように設けられた二つの爪部１３，１４とが設けられる。
【００５２】
二つの爪部１３，１４は、ネジ軸８２を挟んで一方側および他方側（以下、「両側」という）のそれぞれに設けられる。すなわち、図５に示すように、全部で四つの爪部１３，１４が設けられる。
また、二つの爪部１３，１４は、回転軸心Ｃ1を中心とする径方向に沿って直線状に延びるように形成されている。
ネジ軸８２を挟んで両側それぞれの爪部１３，１４の間には、ナット７１の突部７３が配置される。
【００５３】
具体的には、突部７３に対してネジ軸８２の先端部８２ｂ側（以下、単に「先端側」という）、即ち、プライマリプーリ３０Ｐの可動シーブ３２を固定シーブ３１から離隔させる方向へ移動させる際に突部７３が当接する側に主爪部１３が設けられる。言い換えれば、突部７３に対して、リターンスプリング９４による付勢力が入力される側（付勢力の反力が作用する側）に主爪部１３が設けられる。
反対に、突部７３に対してネジ軸８２の基端部８２ａ側（以下、単に「基端側」という）、即ち、プライマリプーリ３０Ｐの可動シーブ３２を固定シーブ３１へ近接させる方向へ移動させる際に突部７３が当接する側に補助爪部１４が設けられる。
このように、フォーク１１には、本体部１２の進角側に主爪部１３が突設され、本体部１２の遅角側に補助爪部１４が突設される。
【００５４】
補助爪部１４は、主爪部１３よりも少なくとも肉薄に形成されている。ここでは、主爪部１３よりも補助爪部１４のほうが、回転軸心Ｃ1を基準とする周方向の寸法（軸心Ｃ2に沿う方向の寸法）が小さく、さらに、回転軸心Ｃ1を基準とする径方向の寸法（フォーク本体部１２からの突出する寸法）が小さく形成されている。
主爪部１３は、上述したリターンスプリング９４によりＬｏｗ側に付勢されることから、突部７３を基端側へ押圧するように付勢している。すなわち、突部７３における先端側の端面７３ａは、主爪部１３に対して圧接されている。一方、補助爪部１４は、突部７３に対して間隔をおいて配置される。
【００５５】
〈ホイールおよびフォークの連結構造〉
続いて、図３〜図５を参照して、ホイール１０とフォーク１１とを連結する構造について説明する。この連結構造には、ナット７１およびフォーク１１の片当たり――ネジ軸８２を挟む一方側および他方側のうちの何れかにおいてのみナット７１とフォーク１１とが当接すること――を防止するために、ホイール１０とこの径方向に延びる軸心Ｃ4まわりの回動が許容されたフォーク１１とが連結された機構９９が設けられている。この機構９９については、ホイール１０を胴部に準えるとともにフォーク１１を頭部に準えれば、ホイール１０に対するフォーク１１の回動が首を振ること（首振り）に喩えられることから、以下の説明では首振り連結機構９９という。
なお、図３および図４には、図示の便宜上、フォーク１１とホイール１０との間のクリアランスを誇張して示している。
【００５６】
以下の首振り連結機構９９の説明では、フォーク１１に対してホイール１０が配置される側を「ホイール側」（ホイール１０の回転軸心Ｃ1を基準とした内周側）と呼び、このホイール側とは反対側を「反ホイール側」（ホイール１０の回転軸心Ｃ1を基準とした外周側）と呼ぶ。
【００５７】
首振り連結機構９９では、ホイール１０に対して別体に設けられたフォーク１１が、連結部材１２０および皿バネ１４０を介して、ボルト１３０によって連結される。詳細には、フォーク１１のフォーク本体部１２が、剛体の連結部材１２０および弾性体の皿バネ１４０を介して、ホイール１０のボルトボス１０１にボルト１３０で連結される。ここでは、フランジ付き六角ボルト（いわゆる外六角ボルト）がボルト１３０に用いられる。
これらのフォーク本体部１２，連結部材１２０，皿バネ１４０，ボルトボス１０１それぞれは、ホイール１０の径方向に延びる軸心Ｃ4と同心に配置される。
【００５８】
まず、フォーク本体部１２，連結部材１２０，皿バネ１４０，ボルトボス１０１の順に首振り連結機構９９の各構成を説明する。
フォーク本体部１２は、フォーク１１におけるホイール側の部位であり、ホイール側と反ホイール側とを連通する連通孔１２２が穿設されている。
連通孔１２２は、内径が二段階に設定されており、ホイール側の内径（以下、「裏側内径」という）ｒ1よりも反ホイール側の内径（以下、「表側内径」という）ｒ2のほうが大きい（ｒ1＜ｒ2）。この連通孔１２２のうち、裏側内径ｒ1の部分を「裏側孔（挿入孔）２２ａ」と呼び、表側内径ｒ2の部分を「表側孔２２ｂ」と呼ぶ。なお、フォーク本体部１２のうち、表側孔２２ｂの最もホイール側を区画する部位を「段部１２１」と呼ぶ。
【００５９】
連結部材１２０および皿バネ１４０は、協働してホイール１０とフォーク１１とを連結する機能を担う。
連結部材１２０は、裏側孔２２ａを覆うキャップのように表側孔２２ｂに収容される。すなわち、連結部材１２０の外径ｒ4は、裏側内径ｒ1よりも大きく設定され、表側内径ｒ2よりもやや小さく設定されている。したがって、連結部材１２０の外周面１２６とこの外周面１２６に対向するフォーク本体部１２０、即ち、表側孔２２ｂの内周面との間に間隙が形成されている。
【００６０】
この連結部材１２０の中央には、ボルト１３０が挿通される孔（以下、「連結ボルト孔」という）１２９が穿設されている。ここでは、円板状に形成される連結部材１２０の反ホイール側に、ボルト１３０の頭部１３１が収容されるザグリ部１２４が凹設されている。
さらに、連結部材１２０は、外縁部１２３のホイール側が凹設されている。逆に言えば、連結部材１２０には、ホイール側に中心部が突出する突起部１２５が設けられる。ここでは、突起部１２５の突出寸法が次に説明する皿バネ１４０の板厚よりも小さく設定されている。
【００６１】
皿バネ１４０は、ダイヤフラムスプリングやベルビルスプリングなどとも称され、円錐台側面に沿う形体であり、平面視で円環状をなすバネ部材である。この皿バネ１４０は、連結部材１２０とフォーク本体部１２との間に、配置される。また、皿バネ１４０は、外径側（以下、「外周部」という）１４１がフォーク本体部１２の段部１２１に当接し、内径側（以下、「内周部」という）１４２が連結部材１２０の突起部１２５周辺に当接するように配置される。
【００６２】
したがって、皿バネ１４０は、フォーク１１と連結部材１２０とを互いに離隔する方向に付勢するように配置されている。換言すれば、皿バネ１４０は、フォーク１１と連結部材１２０との間にプリロード（予荷重）がかけられて配置される。このようにして、ホイール１０とフォーク１１との間のクリアランスによる軸心Ｃ4に沿う方向のガタが皿バネ１４０によって抑制される。
【００６３】
皿バネ１４０の付勢力は、ナット７１の突部７３がフォーク１１の主爪部１３あるいは補助爪部１４を押圧する場合に、フォーク１１の軸心Ｃ4まわりの回動が許容されるような所定の大きさに設定されている。
なお、皿バネ１４０の外周には、皿バネ１４０の高さ方向（図３の上下方向）に沿う弾性変形にともなう外径の拡縮に応じた空間が確保されている。
【００６４】
ボルトボス１０１は、ホイール１０の外周側に突設され、ホイール１０と一体に結合されている。このボルトボス１０１は、円柱状をなしており、雌ネジが刻設された孔（以下、「ボスボルト孔」という）１０３が設けられている。
ボルトボス１０１がホイール１０から突出する寸法（以下、「凸寸法」という）Ｌ1は、裏側孔２２ａの深さ寸法（以下、「凹寸法」という）Ｌ2よりもやや大きく設定されている。また、ボルトボス１０１の外径ｒ3は、裏側内径ｒ1よりもやや小さく設定される。すなわち、ボルトボス１０１の外周面１０２と裏側孔２２ａを囲繞するフォーク本体部１２の内周面１２ｂとの間に、フォーク１１の軸心Ｃ4まわりの回動が許容される程度の微小なクリアランスが保たれる。
【００６５】
さらに、ボルトボス１０１の外径ｒ3は、連結部材１２０における突起部１２５の外径ｒ5よりもやや大きく設定されている。すなわち、ボルトボス１０１の外周面１０２よりも突起部１２５が軸心Ｃ4基準で内周側に配置される。このようにボルトボス１０１および突起部１２５の外径ｒ3，ｒ5が設定される理由は、首振り連結機構９９の組付時や作動時（首振り時）などに、突起部１２５への皿バネ１４０の引っ掛かりを抑え、組付コストの低下や耐久性を向上させるためである。
【００６６】
次に、首振り連結機構９９の組み付けについて説明する。
はじめに、フォーク１１の裏側孔２２ａにホイール１０のボルトボス１０１が挿入される。そして、皿バネ１４０をフォーク本体部１２の段部１２１に載置し、または、皿バネ１４０の内周部１４２を連結部材１３０の突起部１２５に嵌合させたのち、連結部材１２０の連結ボルト孔１２９に挿通されたボルト１３０をボスボルト孔１０３に螺合させる。このとき、皿バネ１４０が圧縮された状態（プリロードがかけられた状態）で組み付けられ、連結部材１２０および皿バネ１４０が表側孔２２ｂに収容される。
【００６７】
したがって、首振り連結機構９９では、ボルト１３０の頭部１３１とボルトボス１０１との間に連結部材１２０が挟まれたうえで、連結部材１２０の外縁部１２３におけるホイール側の面２３ａと段部１２１における反ホイール側の面２１との間に圧縮された皿バネ１４０が配置され、ホイール１０の外周面１０ａとこれに対向して取り付けられるフォーク本体部１２におけるホイール側の面１２ａとがたとえば面状に接触する。よって、ホイール１０とフォーク１１との間のガタが詰められた状態で、軸心Ｃ4まわりの回動が許容されたフォーク１１がホイール１０に連結される。
【００６８】
［１−３．制御装置］
この車両には、電気自動車にかかる広汎なシステムを制御するＥＶＥＣＵ１１０と、変速機２の要部を制御するＣＶＴＥＣＵ１００とが備えられている。各ＥＣＵ１１０，１００は、それぞれメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）およびＣＰＵ等で構成されるコンピュータである。ＣＶＴＥＣＵ１００は、電動モータ１Ａ、変速機構８の電動アクチュエータ８０Ａを構成する変速用モータ８１および電動アクチュエータ５０Ａ，５０Ｂの作動などをＥＶＥＣＵ１１０からの指令または情報や他のセンサ類からの情報に基づいて制御する。
【００６９】
本実施形態では、ＣＶＴＥＣＵ１００により実施される種々の制御のうち、変速用モータ８１の制御に着目して説明する。すなわち、バリエータ３の変速制御について説明する。
ＣＶＴＥＣＵ１００は、主爪部１３に対する突部７３の圧接状態を制御することで、バリエータ３の変速比を制御する。
【００７０】
Ｈｉｇｈ側への変速比の変更時には、リターンスプリング９４による付勢力よりも大きいトルクで変速用モータ８１を一方（Ｈｉｇｈ側）に回転駆動する。そのため、ネジ軸８２が一方に回転してナット７１が先端側に移動する。そして、移動するナット７１の突部７３に押圧（圧接）される主爪部１３も先端側に移動する。これにより、主爪部１３が設けられるフォーク１１に結合されたホイール１０もＨｉｇｈ側（進角側）に回転し、プライマリプーリ３０Ｐの可動シーブ３２が固定シーブ３３に接近するように移動する。
【００７１】
反対に、Ｌｏｗ側への変速比の変更時には、リターンスプリング９４による付勢力よりも小さく、且つ、この付勢力に少なくとも対抗するトルクで変速用モータ８１を他方（Ｌｏｗ側）に回転駆動する。そのため、ネジ軸８２が他方（Ｌｏｗ側）に回転してナット７１が基端側に移動する。このとき、ナット７１の突部７３と主爪部１３とが圧接した状態が保たれている。そして、主爪部１３が設けられるフォーク１１に結合されたホイール１０もＬｏｗ側（遅角側）に回転し、プライマリプーリ３０Ｐの可動シーブ３２が固定シーブ３３から離隔するように移動する。
【００７２】
このように、ネジ軸８２におけるナット７１の位置を移動させることで、変速比に対応する可動シーブ３２の軸方向位置が制御される。そのため、変速比が最Ｌｏｗのときには、ナット７１がネジ軸８２の基端部に位置する。
ところで、異物の混入や各部材のひっかかりといった不具合により、リターンスプリング９４の付勢力によってフォーク１１を基端側に移動させることができない場合（以下、「メカロック時」という）がありうる。このようなメカロック時においても、ナット７１の突部７３によりフォーク１１を押圧することにより、プライマリプーリ３０Ｐの可動シーブ３２を軸方向に移動させて、変速比が変更される。
【００７３】
メカロック時において変速比をＬｏｗ側に変速する際には、変速用モータ８１を他方（Ｌｏｗ側）に回転駆動することで、ナット７１の突部７３により補助爪部１４が押圧される。すなわち、補助爪部１４は、メカロック時に対応するためのフェールセーフ用として機能する。
そのほか、ＣＶＴＥＣＵ１００は、メカロック時には故障状態と判断し、ＥＶＥＣＵ１００を介して駆動源である主電動モータ１Ａ，補助電動モータ１Ｂの出力トルクを規制する。
【００７４】
［２．作用および効果］
本実施形態における無段変速機２のバリエータ３の変速機構８は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
首振り連結機構９９では、ボルトボス１０１の外周面１０２と裏側孔２２ａを囲繞するフォーク本体部１２の内周面１２ｂとの間に微小なクリアランスが保たれたうえで、皿バネ１４０の付勢力が所定の大きさに設定される。そのため、フォーク１１の爪部１３，１４にナット７１の突部７３が押圧する場合に、フォーク１１の軸心Ｃ4まわりの回動が許容され、ナット７１およびフォーク１１の片当たりを防ぐことができる。
【００７５】
首振り連結機構９９では、ナット７１の突部７３で爪部１３，１４が押圧される場合に、この押圧箇所が力点となって、皿バネ１４０を介して段部１２１から連結部材１２０にモーメント荷重が入力される。
この首振り連結機構９９は、連結部材１２０とフォーク本体部１２との間に設けられた皿バネ１４０によって、連結部材１２０とフォーク１１とが離隔する方向に付勢されるため、軸心Ｃ4方向にガタ詰めされる。すなわち、フォーク１１のガタつきが抑えられる。このようにガタつきが抑えられることで、フォーク１１の姿勢変化（組付時の姿勢に対する傾斜）が抑えられる。さらに、皿バネ１４０の弾性作用によって、フォーク本体部１２から連結部材１２０へのモーメント荷重が局所的に入力されることが抑えられ、即ち、モーメント荷重が分散して入力される。したがって、フォーク１１，ホイール１０，連結部材１２０あるいはボルト１３０といった各部の耐久性を向上させることができる。よって、首振り連結機構９９延いては変速機構８の耐久性を向上させることができる。
【００７６】
以下、本実施形態の首振り連結機構９９について、他の首振り連結機構と比較して説明する。
まず、図７および図８を参照して、比較対象の首振り連結機構９９′について説明する。首振り連結機構９９′は、皿バネが設けられていない点が上述した首振り連結機構９９と異なる。この首振り連結機構９９′は、ホイール１０′に対して別体に設けられたフォーク１１′が連結部材１２０′を介してボルト１３０′によって連結されている。
【００７７】
ここでは、フォーク１１′，連結部材１２０′，ホイール１０′の順に首振り連結機構９９′の各構成を説明する。
フォーク１１′は、ナット７１′と係合する部材である。このフォーク１１′は、ホイール側のフォーク本体部１２′と、このフォーク本体部１２′から反ホイール側に突設された爪部１３′，１４′とに大別される。
【００７８】
フォーク本体部１２′には、ホイール側と反ホイール側とを連通する連通孔１２２′が穿設されている。
連通孔１２２′は、内径が二段階に設定されており、ホイール側の内径（以下、「裏側内径」という）ｒ1′よりも反ホイール側の内径（以下、「表側内径」という）ｒ2′のほうが大きい（ｒ1′＜ｒ2′）。この連通孔１２２′のうち、裏側内径ｒ1′の部分を「裏側孔２２ａ′」と呼び、表側内径ｒ2′の部分を「表側孔２２ｂ′」と呼ぶ。なお、フォーク本体部１２′のうち、表側孔２２ｂ′の最もホイール側を区画する部位を「段部１２１′」と呼ぶ。
【００７９】
爪部１３′，１４′は、ナット７１′の両側、即ち、ネジ軸８２′を挟んだ両側（図７では紙面の表側および裏側）それぞれに設けられる。具体的には、ナット７１′の側方それぞれでは、ネジ軸８２′の先端側（図７では左側）に主爪部１３′が設けられ、ネジ軸８２′の基端側（図７では右側）に補助爪部１４′が設けられる。すなわち、全部で四つの爪部１３′，１４′が設けられる。そして、ナット７１′の両側それぞれで爪部１３′，１４′間に突出した突部７３′によって、各爪部１３′，１４′が押圧される。
【００８０】
連結部材１２０′は、ホイール１０′とフォーク１１′とを連結する機能を担う。この連結部材１２０′は、裏側孔２２ａ′を覆うキャップのように表側孔２２ｂ′に収容される。すなわち、連結部材１２０′の外径ｒ4′は、表側内径ｒ2′よりもやや小さく設定されている。また、連結部材１２０′の中央には、ボルト１３０′が挿通される孔（以下、「連結ボルト孔」という）１２９′が穿設されている。ここでは、円板状に形成される連結部材１２０′の反ホイール側に、ボルト１３０′の頭部１３１′が収容されるザグリ部１２４′が凹設されている。
【００８１】
ホイール１０′は、回転（回動）することで図示省略する可動シーブを軸方向に移動させるための部材である。このホイール１０′には、外周側に突出するボルトボス１０１′が設けられている。このボルトボス１０１′は、円柱状をなしており、雌ネジが刻設された孔（以下、「ボスボルト孔」という）１０３′が設けられている。
ボルトボス１０１′がホイール１０′から突出する寸法（以下、「凸寸法」という）Ｌ1′は、裏側孔２２ａ′の深さ寸法（以下、「凹寸法」という）Ｌ2′よりもやや大きく設定されている。また、ボルトボス１０１′の外径ｒ3′は、裏側内径ｒ1よりもやや小さく設定されている。
【００８２】
次に、首振り連結機構９９′の組み付けについて説明する。
はじめに、フォーク１１′の裏側孔２２ａ′にホイール１０′のボルトボス１０１′が挿入される。そして、表側孔２２ｂ′に収容される連結部材１２０′の連結ボルト孔１２９′に挿通されたボルト１３０′をボスボルト孔１０３′に螺合させる。
【００８３】
この首振り連結機構９９′では、ボルト１３０′の頭部１３１′とボルトボス１０１′との間に連結部材１２０′が挟まれたうえで、上記した寸法Ｌ1′，Ｌ2′の差によって、連結部材１２０′の外縁部１２３′におけるホイール側の面２３ａ′と段部１２１′における反ホイール側の面２１ａ′との間、あるいは、ホイール１０′の外周面１０ａ′とこれに対向して取り付けられるフォーク本体部１２′におけるホイール側の面１２ａ′との間にクリアランス（隙間）が保たれるとともに、上記した内径ｒ1′，ｒ3′の差によって、ボルトボス１０１′の外周面１０２′と裏側孔２２ａ′を囲繞するフォーク本体部１２′の内周面１２ｂ′との間にクリアランスが保たれる。すなわち、フォーク１１′とホイール１０′との間にクリアランスが設定されている。よって、フォーク１１′は、ホイール１０′の径方向に延びる軸心、即ち、ボルト１３０′の軸心まわりの回動が許容された状態でホイール１０′に連結される。なお、図７には、図示の便宜上、フォーク１１′とホイール１０′との間のクリアランスを誇張して示している。
【００８４】
このように、上述した首振り連結機構９９′では、本首振り連結機構９９のように皿バネ１４０が設けられていないため、ホイール１０′の径方向に沿ったクリアランスがフォーク１１′とホイール１０′との間に設定される。そのため、フォーク１１′がガタつきやすく姿勢変化しやすい。よって、フォーク１１′，ホイール１０′，連結部材１２０′あるいはボルト１３０′といった各部の耐久性を向上させることができないおそれがある。
これに対して、本実施形態の首振り連結機構９９では、連結部材１２０とフォーク本体部１２との間に皿バネ１４０が設けられるため、連結部材１２０とフォーク１１とが離隔する方向に付勢され、軸心Ｃ4方向にガタ詰めされる。よって、フォーク１１のガタつきや姿勢変化が抑えられ、フォーク１１′，ホイール１０′，連結部材１２０′あるいはボルト１３０′といった各部の耐久性を向上させることができる。
【００８５】
また、首振り連結機構９９は、ガタ詰めに皿バネ１４０が用いられるため、ガタ詰めに必要な付勢力が確保されるとともにホイール１０の径方向寸法の増大が抑えられる。よって、変速機構８の耐久性を向上させながら大型化を抑えることができる。
【００８６】
さらに、首振り連結機構９９では、ナット７１で爪部１３，１４を押圧する場合、主爪部１３および補助爪部１４の何れか一方のみに荷重が入力されて押圧されるため、この押圧箇所が力点となって、組付時の姿勢からフォーク１１を傾斜させるような偏向的な荷重が入力される。この偏向的な荷重は、フォーク１１とホイール１０との間にクリアランスが設定されることから、段部１２１から皿バネ１４０を介して連結部材１２０に伝達されるモーメント荷重として作用する。
【００８７】
皿バネ１４０は、フォーク本体部１２の段部１２１に外周部１４１が当接し、連結部材１２０に内周部１４２に当接するように配置されている。そのため、突部７３からフォーク本体部１２を介して入力されるモーメント荷重は、皿バネ１４０の外周部１４１から内周部１４２を経て、連結部材１２０に伝達される。すなわち、皿バネ１４０によって、連結部材１２０へのモーメント荷重の入力箇所が外周側から内周側にシフト（モーメントアームが短縮）される。したがって、皿バネ１４０によって、連結部材１２０の内周側でモーメント荷重を受けることができる。そのため、連結部材１２０に入力されるモーメント荷重が抑えられ、連結部材１２０の変形やボルト１３０の付け根にかかる応力を抑えることができる。更に言えば、連結部材１０２の肉厚を多少薄くしたとしても、その変形を抑えることができる。よって、変速機構８の耐久性を向上させることができる。
【００８８】
連結部材１２０の外周面１２６と表側孔２２ｂの内周面との間に間隙が形成されるため、モーメント荷重によってフォーク１１が軸心Ｃ4に対して傾斜したとしても、フォーク１１における表側孔２２ｂの内周面と連結部材１２０とが接触してフォーク１１から連結部材１２０へモーメント荷重が直接伝達されることが抑えられる。このことからも、連結部材１２０の変形を抑えることができ、変速機構８の耐久性を向上させることができる。
【００８９】
〔ＩＩ．変形例〕
以上、一実施形態について説明したが、本発明は上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した一実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせてもよい。
【００９０】
たとえば、上述の皿バネ１４０に替えて、図６に示すような皿バネ１４０′を用いてもよい。この皿バネ１４０′は、外周部１４１′および内周部１４２′それぞれが軸心Ｃ4を基準とする径方向に沿って平面状に延びている。たとえば、外周部１４１′は、軸心Ｃ4から離隔するように皿バネ１４０′がなす円錐台の側面から延び、反対に、内周部１４２′は、軸心Ｃ4に近接するように皿バネ１４０′がなす円錐台の側面から延びている。
このような皿バネ１４０′を用いれば、外周部１４１′とホイール本体部１２の段部１２１とを面状に接触させることができ、同様に、内周部１４２′と連結部材１２０とを面状に接触させることができる。よって、首振り連結機構９９延いては変速機構８の耐久性を更に向上させることができる。
【００９１】
一方、皿バネ１４０，１４０′に替えて、コイルバネや輪バネといった他種のバネを用いてもよく、更には、ウェーブワッシャやゴムやスポンジといったその他の弾性部材を用いてもよい。この場合、連結部材１２０に伝達されるモーメント荷重にかかるモーメントアームは短縮されないものの、フォーク１１のガタつきは抑えられるため、変速機構８の耐久性を向上させることに寄与する。
【００９２】
そのほか、連結部材１２０のザグリ部１２４は設けられていなくてもよい。また、表側孔２２ｂを省略して、連通孔１２２が裏側孔２２ａであってもよい。これらの場合、ボルト１３０の頭部１３１あるいは連結部材１２０が連通孔１２２から反ホイール側に突出した状態で取り付けられ、構造が単純化されることで製造コストを低減させることができる。表側孔２２ｂが省略されるのであれば、フォーク１１の組付時にガイドとなるような構成（表側孔２２ｂ）がなくなり、組付コストの上昇を招くおそれがあるものの、傾斜したフォーク１１と連結部材１２０とが直接接触することがなく、特に連結部材１２０の変形を抑えるのに寄与する。
なお、ボルト１３０としては、フランジ付き六角ボルトに限らず、フランジが設けられていない単なる六角ボルトやこれにワッシャを組み合わせたものを用いてもよく、六角穴付きボルト（いわゆる内六角ボルト）を用いてもよい。
【符号の説明】
【００９３】
１Ａ    主電動モータ（電動モータ）
１Ｂ    補助電動モータ
２    無段変速機
２Ａ    入力軸
２０    直結ギヤ機構
２１    入力ギヤ（入力歯車）
３    ベルト式無段変速機構（バリエータ）
３０Ｐ    プライマリプーリ
３０Ｓ    セカンダリプーリ
３１，３４    固定プーリ
３２，３５    可動プーリ
３３    入力回転軸
３６    出力回転軸
３７    ベルト（無端帯状部材）
４    常時噛み合い型平行軸式歯車変速機構（副変速機構）
５Ａ，５Ｂ    噛み合いクラッチ機構
５０Ａ，５０Ｂ    切替用電動アクチュエータ
７    差動機構
８    変速機構
８０Ａ    電動アクチュエータ
８０Ｂ    機械式反力機構
８１    変速用モータ
８２    ネジ軸
８２ａ    基端部
８２ｂ    先端部
８３    可動カム部材
８４    固定カム部材
８３ａ，８４ａ    カム面
８５    ボール
９    推力発生機構（機械式反力機構）
９０    トルクカム機構（トルクカム装置）
９１，９３    カム部材
９１ａ，９３ａ    カム面
９４    リターンスプリング（付勢機構）
９５    ボール
１０    ホイール（プーリ駆動部材）
１０ａ    外周面
１０１    ボルトボス
１０２    外周面
１０３    ボスボルト孔
１１    フォーク（係合部）
１２    フォーク本体部
１２ａ    裏面
１２ｂ    内周面
１２１    段部
２１ａ    反ホイール側の面
１２２    連通孔
２２ａ    裏側孔（挿入孔）
２２ｂ    表側孔
１３，１４    爪部
１３    主爪部
１４    補助爪部
１９    ボール
７０    ボールネジ（送りネジ）
７１    ナット
７２    ナット本体部
７３    突部（ナット係合部）
７３Ａ    中心点
７３Ｂ    接触点（接点）
７３ａ    先端側の端面
７３ｂ    基端側の端面
９９    首振り連結機構
１２０    連結部材
１２３    外縁部
２３ａ    ホイール側の面
１２４    ザグリ部
１２５    突起部
１２６    外周面
１２９    連結ボルト孔
１３０    ボルト
１３１    頭部
１４０    皿バネ
１４１    外周部
１４２    内周部
Ｃ1    プライマリプーリ３０Ｐの回転軸心
Ｃ2    ネジ軸８２の軸心
Ｃ3    中心点７３Ａよりも基端側にオフセットした箇所
Ｃ4    ホイール１０の径方向に延びる軸心
Ｌ1    凸寸法（ボルトボス１０１がホイール１０から突出する寸法）
Ｌ2    凹寸法（裏側孔２２ａの深さ寸法）
ｒ1    裏側内径
ｒ2    表側内径
ｒ3    ボルトボス１０１の外径
ｒ4    連結部材１２０の外径
ｒ5    突起部１２５の外径
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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