(57)【要約】【課題】マニュアルシフトが操作されることによって惰性走行から通常走行に復帰する際に、空走感が発生することにより運転者が違和感を覚えることを抑制すること。【解決手段】動力源と、運転者の手動操作によって変速可能に構成された変速機と、動力源と変速機との間のクラッチと、動力源または駆動輪により選択的に駆動可能で作動油を被供給部に供給する機械式オイルポンプと、油圧経路の油圧を調節する油圧調節手段と、を備え、通常走行と惰性走行とを切り替え可能で惰性走行中は駆動輪から機械式オイルポンプに動力伝達する車両の車両駆動装置であって、惰性走行中に変速機に対する手動操作が実行されたことによって惰性走行から通常走行に復帰する場合に、油圧調節手段によって、機械式オイルポンプの吐出油圧を、通常走行時における機械式オイルポンプの吐出油圧より大きくなるように、上昇させる制御部を有する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、運転者の手動操作によって変速可能に構成されているとともに前記動力源から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、前記動力源と前記変速機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記動力源または駆動輪により選択的に駆動可能であって吐出した作動油を被供給部に供給する機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプと前記被供給部とを接続する油圧経路と、前記油圧経路の油圧を調節する油圧調節手段と、を備え、前記クラッチが係合状態、かつ駆動する前記動力源を動力として走行する通常走行と、前記通常走行中に所定の条件が成立した場合に、前記クラッチを開放させ、かつ前記動力源を停止させた状態で走行する惰性走行とを、切り替え可能であって、前記惰性走行中は前記駆動輪から前記機械式オイルポンプに動力を伝達する車両の車両駆動装置であって、
前記惰性走行中に前記手動操作が実行されたことによって前記惰性走行から前記通常走行に復帰する場合に、前記油圧調節手段によって前記機械式オイルポンプの吐出油圧を、前記通常走行時における前記機械式オイルポンプの吐出油圧より大きくなるように、上昇させる制御部を有する
ことを特徴とする車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的にエンジンまたは駆動輪により機械式オイルポンプを選択的に駆動可能な車両駆動装置が知られている。例えば特許文献１には、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチが開放され、かつ、エンジンが停止している惰性走行中には、駆動輪の駆動力によって機械式オイルポンプを駆動する車両駆動装置が記載されている。
【０００３】
また、特許文献２には、オイルポンプとエンジン出力系を構成するタービン軸との間に、チェーン機構および一方向クラッチ（ＯＷＣ）からなる第１径路が設けられるとともに、オイルポンプと動力伝達系を構成するプライマリ軸との間に、チェーン機構およびＯＷＣからなる第２径路が設けられる車両駆動装置が記載されている。特許文献２に記載された車両駆動装置は、ＯＷＣによって第１経路または第２経路からオイルポンプに動力伝達可能な構造を有し、第１経路の変速比が第２経路の変速比より小さく設定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３１８４４号公報
【特許文献２】特開２０１２−０７１７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
さて、一般に、惰性走行（フリーラン）中には、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチが開放されるために、エンジンブレーキが発生しなくなる。また、フリーラン中には、駆動輪から機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）に駆動力が伝達されるために、駆動輪にはＭＯＰを駆動するために必要な駆動力に相当する減速度（減速Ｇ）が発生する。
【０００６】
しかしながら、惰性走行中は、必要油圧レベルが低下することによりＭＯＰを駆動させるために必要な駆動力は小さくなる。そのため、駆動輪によるＭＯＰの駆動に起因する減速度は、クラッチが係合状態、かつエンジンが駆動されている通常走行時に発生する減速度より小さくなる。
【０００７】
また、運転者がマニュアルシフトを操作することによって、車両が惰性走行から通常走行に復帰する場合がある。この場合、クラッチが係合されてエンジン回転数が増加する間に負のトルクが発生するため、減速度が発生する。しかしながら、クラッチが開放状態から係合状態になるまでに時間差があるため、減速Ｇが大きくなるまでに時間を要する。運転者がマニュアルシフトを操作した時点から減速Ｇが大きくなるまでの間で時間を要すると、運転者にとって空走感が増加し、違和感を覚える可能性があり、場合によっては運転者が無駄にブレーキを踏む可能性もある。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、マニュアルシフトが操作されることによって惰性走行から通常走行に復帰する際に、空走感が発生することにより運転者が違和感を覚えることを抑制できる車両駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両駆動装置は、動力源と、運転者の手動操作によって変速可能に構成されているとともに前記動力源から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、前記動力源と前記変速機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記動力源または駆動輪により選択的に駆動可能であって吐出した作動油を被供給部に供給する機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプと前記被供給部とを接続する油圧経路と、前記油圧経路の油圧を調節する油圧調節手段と、を備え、前記クラッチが係合状態、かつ駆動する前記動力源を動力として走行する通常走行と、前記通常走行中に所定の条件が成立した場合に、前記クラッチを開放させ、かつ前記動力源を停止させた状態で走行する惰性走行とを、切り替え可能であって、前記惰性走行中は前記駆動輪から前記機械式オイルポンプに動力を伝達する車両の車両駆動装置であって、前記惰性走行中に前記手動操作が実行されたことによって前記惰性走行から前記通常走行に復帰する場合に、前記油圧調節手段によって前記機械式オイルポンプの吐出油圧を、前記通常走行時における前記機械式オイルポンプの吐出油圧より大きくなるように、上昇させる制御部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両駆動装置によれば、マニュアルシフトが操作されることによって惰性走行から通常走行に復帰する際に、機械式オイルポンプの駆動トルクを増加させることができるので、クラッチが係合状態になる前に減速の加速度を増加させることができ、マニュアルシフトが操作された時点からクラッチが係合される間に空走感が発生するのを抑制して、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施形態による車両駆動装置が適用される車両の構成を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、機械式オイルポンプが油圧を供給する油圧回路の構成を示す模式図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態である車両駆動装置の構成を示すブロック図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態によるフリーラン制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の一実施形態によるフリーラン制御処理を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。
【００１３】
まず、本発明の一実施形態による車両駆動装置が適用される車両について説明する。図１は、車両駆動装置が適用される車両の構成を示すスケルトン図である。
【００１４】
（車両）
図１に示すように、実施形態による車両駆動装置が適用される車両１は、エンジン２、トルクコンバータ３、Ｃ１クラッチ４、ベルト式無段変速機（Continuously  Variable  Transmission:ＣＶＴ）５、およびデファレンシャル６を備える。
【００１５】
エンジン２は、燃焼室内で燃料ガスと空気との混合ガスを燃焼させることによってピストンを往復動させ、コネクティングロッド（図示せず）を介してクランクシャフト２１を回転させることにより、トルクコンバータ３に動力を伝達する。トルクコンバータ３に伝達されたエンジン２の動力は、Ｃ１クラッチ４およびＣＶＴ５を介してデファレンシャル６に伝達され、左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに分配される。
【００１６】
トルクコンバータ３は、クランクシャフト２１に連結されたポンプ翼車３１ｐおよびタービン軸３ａに連結されたタービン翼車３１ｔを備え、流体を介して動力を伝達する。ポンプ翼車３１ｐとタービン翼車３１ｔとの間には、ロックアップクラッチ３２が設けられている。トルクコンバータ３の内部には、ピストン３３によって分割された係合側油室３４および開放側油室３５が形成されている。
【００１７】
ロックアップクラッチ３２は、係合側油室３４および開放側油室３５に対する油圧供給が切り換えられることによって係合または開放される。ロックアップクラッチ３２の係合時は、クランクシャフト２１とタービン軸３ａとが直結され、エンジン２から出力された動力がトルクコンバータ３内の流体を介さずに直接ＣＶＴ５側に伝達される。一方、ロックアップクラッチ３２の開放時には、エンジン２から出力された動力は流体を介してＣＶＴ５側に伝達される。
【００１８】
Ｃ１クラッチ４は、タービン軸３ａとＣＶＴ５の入力軸５ａとの間の動力伝達経路においてロックアップクラッチ３２と直列に配置されている。Ｃ１クラッチ４は、ＣＶＴ５の入力軸５ａのエンジン２側に連結されたエンジン側係合要素と、ＣＶＴ５の入力軸５ａの駆動輪６Ｌ，６Ｒ側に連結された駆動輪側係合要素と、を備える。
【００１９】
Ｃ１クラッチ４は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを係合することによってエンジン２と駆動輪６Ｌ，６Ｒとの間の動力伝達経路を接続する。一方、Ｃ１クラッチ４は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを開放することによってエンジン２と駆動輪６Ｌ，６Ｒとの間の動力伝達経路を遮断する。換言すれば、Ｃ１クラッチ４は、エンジン２と駆動輪６Ｌ，６Ｒとの間の動力伝達経路の状態を動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不可能な状態との間で切替える切替装置として機能する。
【００２０】
タービン軸３ａと入力軸５ａとの間の動力伝達経路には、ベーンポンプ等の機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）４１がＣ１クラッチ４に対して並列に設けられている。ＭＯＰ４１は、エンジン２または駆動輪６Ｌ，６Ｒによって選択的に駆動され、より詳しくは、一方向クラッチ（ＯＷＣ）４２，４３の作用によってタービン軸３ａの回転数または入力軸５ａの回転数の高い方により駆動され、後述する油圧回路に油圧を供給する。具体的には、Ｃ１クラッチ４が係合され、エンジン２が駆動されている通常走行時には、ＭＯＰ４１は、Ｃ１クラッチ４のエンジン２側に設けられたＯＷＣ４２を介して供給されるエンジン２の駆動トルクにより駆動される。一方、Ｃ１クラッチ４が開放され、エンジン２の駆動が停止しているフリーラン制御時には、ＭＯＰ４１は、Ｃ１クラッチ４のＣＶＴ５側に設けられたＯＷＣ４３を介して供給される駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動トルクにより駆動される。
【００２１】
ＣＶＴ５は、有効径が可変の入力側のプライマリプーリ５１、有効径が可変の出力側のセカンダリプーリ５２、およびこれらプーリ間に巻き掛けられた金属製の伝動ベルト５３を備える。ＣＶＴ５は、入力軸５ａに設けられたプライマリプーリ５１および出力軸５ｂに設けられたセカンダリプーリ５２と伝動ベルト５３との間の摩擦力を介して動力を伝達する。ＣＶＴ５は、エンジン２に対してＣ１クラッチ４およびトルクコンバータ３を介して接続されている。
【００２２】
プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２は、入力軸５ａおよび出力軸５ｂにそれぞれ固定された固定シーブ５１ａおよび固定シーブ５２ａと、入力軸５ａおよび出力軸５ｂに対して軸心周り相対回転不能、かつ、軸線方向に移動可能に設けられた可動シーブ５１ｂおよび可動シーブ５２ｂと、を備える。
【００２３】
プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２は、可動シーブ５１ｂ，５２ｂをそれぞれ軸線方向に移動させるための推力を発生させる油圧アクチュエータ５５，５６を備える。油圧アクチュエータ５５，５６は、例えば油圧シリンダによって構成されている。セカンダリプーリ５２は、リターンスプリングを油圧シリンダ内に設け、このリターンスプリングによるスプリング推力をセカンダリ推力に加えるよう構成してもよい。
【００２４】
伝動ベルト５３は、固定シーブ５１ａ，５２ａおよび可動シーブ５１ｂ，５２ｂによって形成されたＶ字形状のプーリ溝に巻き掛けられている。プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２は、油圧アクチュエータ５５，５６に供給される油圧が制御されることにより上述したプーリ溝の溝幅を連続的に変化させる。これにより、伝動ベルト５３の巻き掛け半径が変更され、変速比が連続的に変化させられる。
【００２５】
（油圧回路）
次に、ＭＯＰ４１が油圧を供給する油圧回路の構成について説明する。図２は、ＭＯＰ４１が油圧を供給する油圧回路の構成を示す模式図である。
【００２６】
ＭＯＰ４１は、ドレン７１に貯留された作動油を図示しないストレーナで濾過した後に吸入圧縮して吐出し、油圧経路７２を介して各部に作動油を供給する。油圧経路７２には、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁）７５が設けられる。プライマリレギュレータバルブ７５は、ＭＯＰ４１で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ７５には、ＳＬＳリニアソレノイド７６により制御圧が供給される。ＳＬＳリニアソレノイド７６は、後述するＥＣＵ８３から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。
【００２７】
プライマリレギュレータバルブ７５は、ＳＬＳリニアソレノイド７６による制御圧に応じて油圧経路７２内の油圧を調整する。プライマリレギュレータバルブ７５によって調圧された油圧経路７２内の油圧がライン圧として用いられる。また、プライマリレギュレータバルブ７５の出力ポートには、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３２の係合／開放を制御するＬ／Ｕ制御系７４や各部潤滑等が接続されており、プライマリレギュレータバルブ７５から余剰流が発生した場合、調圧された余剰流がＬ／Ｕ制御系７４や各部潤滑等に供給される。
【００２８】
ＭＯＰ４１は、油圧経路７２を介してＣＶＴ５およびＣ１クラッチ４の係合／開放の制御を行うＣ１制御系７３に対して油圧を供給可能に接続されている。油圧経路７２とＣ１制御系７３との間には、Ｃ１制御系７３に供給する油圧を調節するための調圧弁（Line  Pressure  Modulator：ＬＰＭ）７７およびマニュアルバルブ７８が設けられており、調圧弁７７およびマニュアルバルブ７８は後述するＥＣＵ８３によって制御される。
【００２９】
（車両駆動装置）
次に、本発明の一実施形態による車両駆動装置の構成について説明する。図３は、本発明の一実施形態による車両駆動装置の構成を示すブロック図である。
【００３０】
図３に示すように、本発明の一実施形態である車両駆動装置８０は、アクセル開度センサ８１、ブレーキペダルストロークセンサ８２、およびＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）８３を備える。アクセル開度センサ８１は、車両１のアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出し、検出されたアクセル開度を示す電気信号をＥＣＵ８３に出力する。ブレーキペダルストロークセンサ８２は、ブレーキペダルのストローク量（踏み込み量）を検出し、検出されたストローク量を示す電気信号をＥＣＵ８３に出力する。
【００３１】
ＥＣＵ８３は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、および入出力インタフェイス等を備えるマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭ内に予め記憶されたコンピュータプログラムに従って信号処理を実行する。ＲＯＭ内には、各種の制御定数や各種のマップなどが予め記憶されている。
【００３２】
ＥＣＵ８３は、上述した各センサから入力された検出信号に基づいて車両１を制御する。また、ＥＣＵ８３は、車両１の各部を制御することによりフリーラン制御を実行できる。フリーラン制御においてＥＣＵ８３は、車両１の走行中にエンジン２を自動停止させて車両１を惰性走行させる。また、フリーラン制御では、エンジン２の停止によるショック伝達を抑制するため、エンジン２の停止時にＣ１クラッチ４を開放する。換言すると、フリーラン制御とは、車両１の走行中に、Ｃ１クラッチ４を開放してエンジン２とＣＶＴ５との間の動力伝達経路を遮断するとともに、エンジン２を停止させた状態で車両１を惰性走行させるものである。このフリーラン制御によれば、エンジン２における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。
【００３３】
（フリーラン制御処理）
次に、以上のような構成の車両駆動装置におけるフリーラン制御処理について説明する。
【００３４】
まず、本発明の一実施形態によるフリーラン制御処理を実行する際の車両駆動装置８０の動作について説明する。図４は、本発明の一実施形態によるフリーラン制御処理の流れを示すフローチャートである。図５は、本発明の一実施形態によるフリーラン制御処理を説明するためのタイミングチャートである。なお、図５（ｃ）においてＮinはＣ１クラッチ４の出力側の回転数を示し、Ｎｅ，Ｎｔはエンジン２の回転数ＮｅおよびＣ１クラッチ４の入力側の回転数Ｎｔを示す。
【００３５】
図４に示すフローチャートは、車両１が走行を開始したタイミングで開始となり、フリーラン制御処理はステップＳＴ１の処理に進む。ステップＳＴ１においてＥＣＵ８３は、アクセル開度センサ８１の出力信号に基づいてアクセル開度がゼロ（アクセルＯＦＦ）であるか否かを判定する。アクセル開度がゼロでない場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ８３は、一連のフリーラン制御処理を終了する。一方、アクセル開度がゼロである場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳＴ２に移行する。
【００３６】
ステップＳＴ２においてＥＣＵ８３は、ブレーキペダルストロークセンサ８２の出力信号に基づいてブレーキペダルのストローク量がゼロ（ブレーキＯＦＦ）であるか否かを判定する。ブレーキペダルのストローク量がゼロでない場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ８３は、一連のフリーラン制御処理を終了する。一方、ブレーキペダルのストローク量がゼロである場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳＴ３に移行する。
【００３７】
ステップＳＴ３においてＥＣＵ８３は、フリーラン制御の実行条件が成立したと判断し、Ｃ１クラッチ４を開放する。その後、ＥＣＵ８３はフリーラン制御処理をステップＳＴ４に移行する。
【００３８】
ステップＳＴ４においてＥＣＵ８３は、エンジン２の駆動を停止させる。エンジン２の回転数Ｎｅがゼロになると、車両１はフリーラン走行状態になる。その後、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳＴ５に移行する。
【００３９】
ステップＳＴ５においてＥＣＵ８３は、フリーランから通常走行に復帰させる条件（フリーラン復帰条件）が成立するか否かを判定する。フリーラン復帰条件として、マニュアルシフトが操作された場合、アクセルがオンである場合、およびブレーキがオンである場合が含まれる。ここで、マニュアルシフトが操作されるとは、運転者がシフトレバーを操作して、例えばドライブ「Ｄ」からセカンド「２」にシフトチェンジするような状態である。アクセルがオンであるとは、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことであり、アクセル開度が零より大きい状態である。ブレーキがオンであるとは、運転者がブレーキペダルを踏み込んだことであり、ブレーキストローク量が零よりも大きい状態である。なお、フリーラン復帰条件として、消費電力や、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）や、トランスミッションの油温などが含まれてもよい。これらはシステム要求のフリーラン復帰指示となる。
【００４０】
ＥＣＵ８３が、フリーラン復帰条件が成立しないと判定した場合（ステップＳＴ５：Ｎｏ）、ＥＣＵ８３は、ステップＳＴ５の処理を繰り返す。一方、ＥＣＵ８３は、フリーラン復帰条件が成立したと判定した場合（ステップＳＴ５：Ｙｅｓ）、フリーラン制御処理をステップＳＴ６に移行する。すなわち、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御からの通常の走行制御への復帰条件が成立したと判断することになる。
【００４１】
ステップＳＴ６においてＥＣＵ８３は、ステップＳＴ５において検出したフリーラン復帰条件が、マニュアルシフトの操作であるか否かを判定する。ＥＣＵ８３が、フリーラン復帰条件がマニュアルシフトの操作であると判定した場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、フリーラン制御処理はステップＳＴ７に移行する。
【００４２】
ステップＳＴ７においてＥＣＵ８３は、ＭＯＰ４１の吐出圧がＣ１クラッチ４の係合後の吐出圧よりも大きくなるように、油圧経路７２のライン圧を所定圧Ｐ1まで上昇させる（時間ｔ１〜ｔ２，図５（ｆ）参照）。これにより、ステップＳＴ７の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ８に移行する。
【００４３】
他方、ステップＳＴ６においてＥＣＵ８３が、フリーラン復帰条件がマニュアルシフトの操作ではないと判定した場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、フリーラン制御処理はステップＳＴ８に移行する。
【００４４】
ステップＳＴ８においてＥＣＵ８３は、スタータやモータ等の周知の始動手段を利用してエンジン２を再始動させる。その後、ＥＣＵ８３はフリーラン制御処理をステップＳＴ９に移行する。
【００４５】
ステップＳＴ９においてＥＣＵ８３は、Ｃ１クラッチ４を係合させる。これにより、ステップＳＴ９の処理が完了し、一連のフリーラン制御処理が終了する。
【００４６】
一般に、フリーラン制御中は、必要油圧レベルが低下するためにＭＯＰ４１を駆動するために必要な駆動力は小さくなる。このため、駆動輪６Ｌ，６ＲによるＭＯＰ４１の駆動に起因する減速度は通常走行時に発生する減速度より小さくなる。この状態で、運転者がマニュアルシフトを操作することによって車両が惰性走行から通常走行に復帰する場合、クラッチが開放状態から係合状態になるまでに時間差があるため、減速Ｇが大きくなるまでに時間を要し、空走感が増加することによって運転者が違和感を覚える可能性があった。これに対し、以上説明した本発明の一実施形態によれば、図５（ｆ）に破線で示すように、ＥＣＵ８３が、フリーラン制御の復帰条件が成立したタイミング（時間ｔ１）で、かつフリーラン復帰条件がマニュアルシフト操作である場合に、ＭＯＰ４１の吐出圧がＣ１クラッチ４の係合後の吐出圧よりも大きくなるように油圧経路７２のライン圧を所定圧Ｐ1まで上昇させる。このようなフリーラン制御処理によれば、ＭＯＰ４１の駆動トルクが上昇するために、図５（ｅ）に示す実線と破線との比較から明らかなように、駆動輪６Ｌ，６ＲによるＭＯＰ４１の駆動に起因する減速度（減速Ｇ）がＭＯＰ４１の吐出圧を増加させない従来のフリーラン制御と比べて増加する。この結果、フリーラン復帰時における空走感を低減できるので、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。
【００４７】
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両
２  エンジン
４  Ｃ１クラッチ
６Ｌ，６Ｒ  駆動輪
４１  機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）
８３  ＥＣＵ
【図１】
2017048885.tif 000003
【図２】
2017048885.tif 000004
【図３】
2017048885.tif 000005
【図４】
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【図５】
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