(57)【要約】【課題】過給圧を制御する場合において発生可能な過給圧を変更せざるを得ない条件下でも、良好な運転性を確保することができ、商品性を向上させることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両Ｖの制御装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、目標過給圧ＰＢｃｍｄを設定し（ステップ３２）、過給圧ＰＢが目標過給圧ＰＢｃｍｄになるように、ＳＣモータ１４を制御し（ステップ３７，３９）、車速ＶＰ及びエンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅに応じて、自動変速機４の変速比を制御し（ステップ８０〜８６）、劣化に起因してベルト１７ｃのスリップが発生するときに、目標過給圧ＰＢｃｍｄをスリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓに変更し（ステップ６０〜６１）、目標過給圧ＰＢｃｍｄが変更されたときに、内燃機関３の出力が変更前と等出力になるように、自動変速機４の変速比を変更する（ステップ８３〜８６）。【選択図】図１４
2017140902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力によってコンプレッサが駆動されることで過給を実行するとともに、電動機の運転によって過給圧が変更可能なスーパーチャージャ機構を備えた内燃機関が動力源として搭載され、当該内燃機関の動力が自動変速機によって変速される車両の制御装置であって、
前記スーパーチャージャ機構は、
第１〜第３回転要素を有し、当該第１〜第３回転要素の回転数が共線関係を満たすように構成され、当該第１回転要素は前記コンプレッサの回転軸である第１回転軸に、当該第２回転要素は前記電動機の回転軸である第２回転軸に、当該第３回転要素は、第３回転軸にそれぞれ動力伝達可能に接続された差動機構と、
当該第３回転軸に動力伝達可能に接続された第４回転要素と、
前記内燃機関の出力軸に動力伝達可能に接続された第５回転要素と、
前記第４回転要素と前記第５回転要素との間に設けられ、当該第４回転要素と当該第５回転要素との間で動力を伝達する動力伝達部材と、
を有しており、
前記過給圧の目標となる目標過給圧を設定する目標過給圧設定手段と、
前記過給圧が当該設定された目標過給圧になるように、前記電動機を制御する過給制御手段と、
前記車両及び前記内燃機関の運転状態に応じて、前記自動変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
を備え、
前記目標過給圧設定手段は、前記動力伝達部材が所定の動力伝達低下状態にあるときに、前記設定された目標過給圧を変更し、
前記変速制御手段は、前記目標過給圧が変更されたときに、前記内燃機関の出力が当該目標過給圧の変更前と等出力になるように、前記自動変速機の変速比を変更することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スーパーチャージャ機構を備えた内燃機関が動力源として搭載され、自動変速機によって変速が実行される車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この車両には内燃機関が動力源として搭載されており、この内燃機関は、スーパーチャージャ機構、遊星歯車機構及び電動機を備えている。この遊星歯車機構のサンギヤには、内燃機関のクランクシャフトが連結されており、キャリアには、電動機が連結されているとともに、リングギヤには、スーパーチャージャ機構のコンプレッサが連結されている。
【０００３】
以上の構成により、この車両の場合、内燃機関の動力が遊星歯車機構を介してコンプレッサに伝達されるとともに、コンプレッサの回転数と、電動機の回転数と、内燃機関の回転数との間で、共線関係が成立する状態になる。それにより、電動機の回転数を変更することで、内燃機関の回転数から独立して、コンプレッサの回転数すなわち過給圧を変更できるように構成されている。
【０００４】
この制御装置では、アクセル開度及びエンジン回転数に応じて、目標過給圧及び基本モータ指令値が算出され、実際の過給圧が目標過給圧になるように、応答指定型制御アルゴリズムによって、フィードバック補正項が算出される。そして、このフィードバック補正項を基本モータ指令値に加算することにより、最終的なモータ指令値が算出され、これに対応する制御入力信号が電動機に供給されることによって、実際の過給圧が目標過給圧になるように、電動機が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３６０４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１の制御装置によれば、実際の過給圧が目標過給圧になるように、電動機を制御している関係上、以下に述べるような問題が発生するおそれがある。例えば、電動機の温度が高い状態にあることで、電動機の発生トルクが低下するような条件下では、電動機の温度を低下させるために、電動機の力行制御中はバッテリから電動機への供給電力量を低下させる必要があり、一方、電動機の回生制御中は電動機からバッテリに充電される電力量を低下させる必要がある。
【０００７】
このように電動機とバッテリとの間で授受される電力量を低下させた場合、コンプレッサの回転数の低下に伴って、スーパーチャージャ機構で発生可能な過給圧が低下することになる。その結果、エンジンの発生トルクが低下するのに伴って、運転者が予想した加速感が得られないなどの、運転性の低下を招いてしまい、商品性の低下を招いてしまう。
【０００８】
以上とは逆に、電動機とバッテリとの間で授受される電力量を上昇させた場合、コンプレッサの回転数の上昇に伴って、スーパーチャージャ機構で発生可能な過給圧が上昇することになる。その結果、エンジンの発生トルクが上昇するのに伴って、運転者の予想した以上の加速感が得られるなどの、運転性の低下を招いてしまい、商品性の低下を招いてしまう。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、過給圧を制御する場合において発生可能な過給圧を変更せざるを得ない条件下でも、良好な運転性を確保することができ、商品性を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関３の動力によってコンプレッサ１１が駆動されることで過給を実行するとともに、電動機（ＳＣモータ１４）の運転によって過給圧ＰＢが変更可能なスーパーチャージャ機構１０を備えた内燃機関３が動力源として搭載され、内燃機関３の動力が自動変速機４によって変速される車両Ｖの制御装置１であって、スーパーチャージャ機構１０は、第１〜第３回転要素（サンギヤ１３ａ、リングギヤ１３ｂ、キャリア１３ｄ）を有し、第１〜第３回転要素の回転数が共線関係を満たすように構成され、第１回転要素はコンプレッサ１１の回転軸１１ａである第１回転軸に、第２回転要素は電動機（ＳＣモータ１４）の回転軸１４ａである第２回転軸に、第３回転要素は、第３回転軸（回転軸１３ｅ）にそれぞれ動力伝達可能に接続された差動機構（遊星歯車機構１３）と、第３回転軸（回転軸１３ｅ）に動力伝達可能に接続された第４回転要素（キャリア側プーリ１７ｂ）と、内燃機関３の出力軸３ｃに動力伝達可能に接続された第５回転要素（エンジン側プーリ１７ａ）と、第４回転要素と第５回転要素との間に設けられ、第４回転要素と第５回転要素との間で動力を伝達する動力伝達部材（ベルト１７ｃ）と、を有しており、過給圧ＰＢの目標となる目標過給圧ＰＢｃｍｄを設定する目標過給圧設定手段（ＥＣＵ２、ステップ３２）と、過給圧ＰＢが設定された目標過給圧ＰＢｃｍｄになるように、電動機（ＳＣモータ１４）を制御する過給制御手段（ＥＣＵ２、ステップ３７，３９）と、車両Ｖ及び内燃機関３の運転状態（車速ＶＰ、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ）に応じて、自動変速機４の変速比を制御する変速制御手段（ＥＣＵ２、ステップ８０〜８６）と、を備え、目標過給圧設定手段は、動力伝達部材が所定の動力伝達低下状態にあるときに、設定された目標過給圧ＰＢｃｍｄを変更し（ステップ６０〜６１）、変速制御手段は、目標過給圧ＰＢｃｍｄが変更されたときに、内燃機関３の出力が目標過給圧ＰＢｃｍｄの変更前と等出力になるように、自動変速機４の変速比を変更する（ステップ８２〜８６）ことを特徴とする。
【００１１】
この車両の制御装置によれば、目標過給圧が設定され、過給圧が設定された目標過給圧になるように、電動機が制御されるとともに、車両及び内燃機関の運転状態に応じて、自動変速機の変速比が制御される。その際、動力伝達部材が所定の動力伝達低下状態にあるときには、目標過給圧が変更されるとともに、目標過給圧が変更されたときには、内燃機関の出力が目標過給圧の変更前と等出力になるように、自動変速機の変速比が変更されるので、目標過給圧の変更の前後においても、車両の加速度を同じ状態に維持することができる。それにより、良好な運転性を確保することができ、商品性を向上させることができる。
【００１２】
また、スーパーチャージャ機構が、差動機構、第４回転要素、第５回転要素及び動力伝達部材を備えており、この差動機構では、第１〜第３回転要素の回転数が共線関係を満たすように構成され、第１回転要素がコンプレッサの回転軸である第１回転軸に、第２回転要素が電動機の回転軸である第２回転軸に、第３回転要素が、第３回転軸にそれぞれ動力伝達可能に接続されている。
【００１３】
さらに、この第３回転軸には、第４回転要素が動力伝達可能に接続され、内燃機関の出力軸には、第５回転要素が動力伝達可能に接続されているとともに、動力伝達部材によって第４回転要素と第５回転要素との間で動力が伝達されるので、内燃機関の動力は、その出力軸、第５回転要素、動力伝達部材、第４回転要素及び第３回転軸の順に伝達された後、差動機構を介してコンプレッサに伝達されることになる。したがって、動力伝達部材が所定の動力伝達低下状態にあるときに、目標過給圧が変更されるので、動力伝達部材における動力伝達の低下に対応しながら、電動機によって過給圧を制御することができる。それにより、商品性をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る制御装置及びこれを適用した車両の駆動系の構成を模式的に示す図である。
【図２】制御装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図３】遊星歯車機構の各回転要素における回転数の共線関係を示す図である。
【図４】吸気制御処理を示すフローチャートである。
【図５】内燃機関の運転域を判定するためのマップである。
【図６】過給制御処理を示すフローチャートである。
【図７】ＳＣモータ制御処理を示すフローチャートである。
【図８】基準伝達許容トルクの算出に用いるマップの一例を示す図である。
【図９】補正係数の算出に用いるマップの一例を示す図である。
【図１０】通常時過給制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】スリップ時過給制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】スリップ判定処理を示すフローチャートである。
【図１３】伝達許容トルク及び実伝達トルクの組み合わせがスリップ域にあるか否かを判定するためのマップである。
【図１４】第１実施形態の変速制御処理を示すフローチャートである。
【図１５】第２実施形態のＳＣモータ制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置について説明する。図１に示すように、本実施形態の制御装置１は車両Ｖに適用されたものであり、この車両Ｖには、動力源として、内燃機関（以下「エンジン」という）３が搭載されている。制御装置１は、エンジン３及び後述する自動変速機４などの動作状態を制御することによって、車両Ｖの走行状態を制御するものであり、図２に示すＥＣＵ２を備えている。
【００１６】
この車両Ｖでは、内燃機関３が、自動変速機４及び差動ギヤ機構５などを介して、左右の前輪６，６に機械的に連結されている。この自動変速機４は、ベルトＣＶＴ方式の無段変速機で構成されており、駆動側及び従動側の２つのＣＶＴ制御弁４ａ（図２に１つのみ図示）を備えている。これらのＣＶＴ制御弁４ａはいずれも、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、この自動変速機４では、ＥＣＵ２からの制御入力信号によって、２つのＣＶＴ制御弁４ａが駆動されることにより、変速比が無段階に変更される。すなわち、変速制御が実行される。
【００１７】
以上の構成により、この車両Ｖでは、その走行中、エンジン３の動力が自動変速機４で変速されながら、前輪６，６に伝達される。また、車両Ｖは、遊動輪である左右の後輪（図示せず）を備えた４輪車両タイプのものである。
【００１８】
エンジン３は、ガソリンを燃料とする多気筒内燃機関であり、気筒ごとに設けられた燃料噴射弁３ａ及び点火プラグ３ｂ（いずれも図２に１つのみ図示）を有している。これらの燃料噴射弁３ａ及び点火プラグ３ｂはいずれもＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、エンジン３の運転状態に応じて、燃料噴射弁３ａによる燃料の噴射量及び噴射時期と、点火プラグ３ｂによる混合気の点火時期とを制御する。
【００１９】
また、エンジン３の吸気通路８には、上流側から順に、スーパーチャージャ機構１０、インタークーラ８ｃ及びスロットル弁機構９が設けられている。このスロットル弁機構９は、スロットル弁９ａ及びこれを開閉駆動するＴＨアクチュエータ９ｂなどを備えている。スロットル弁９ａは、吸気通路８の途中に回動自在に設けられている。ＴＨアクチュエータ９ｂは、ＥＣＵ２に接続されたモータにギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２からの制御入力信号によって駆動されることにより、スロットル弁９ａの開度を変化させ、それにより、スロットル弁９ａを通過する空気の流量を変化させる。
【００２０】
スーパーチャージャ機構１０は、コンプレッサ１１、ＳＣブレーキ１２、遊星歯車機構１３及びＳＣモータ１４などを備えている。コンプレッサ１１は、容量式のもので、吸気通路８のインタークーラ８ｃよりも上流側に設けられており、回転軸１１ａに同心に取り付けられている。この回転軸１１ａの一端部は、ＳＣブレーキ１２に取り付けられ、他端部は遊星歯車機構１３のサンギヤ１３ａに取り付けられている。
【００２１】
このＳＣブレーキ１２は、電磁クラッチタイプのものであり、ＥＣＵ２からの制御入力信号によってＯＮ／ＯＦＦされることにより、コンプレッサ１１を回転可能／回転不能に切り換える。この場合、ＳＣブレーキ１２がＯＮされているときには、コンプレッサ１１がＳＣブレーキ１２によって回転不能な状態に保持される一方、ＳＣブレーキ１２がＯＦＦされているときには、コンプレッサ１１は回転軸１１ａを中心として回転可能な状態になる。
【００２２】
また、遊星歯車機構１３は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ１３ａ、リングギヤ１３ｂ、複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ１３ｃ（２つのみ図示）及びキャリア１３ｄを有している。これらのサンギヤ１３ａ、リングギヤ１３ｂ及びキャリア１３ｄは、互いに同心に設けられている。また、サンギヤ１３ａは、コンプレッサ１１の回転軸１１ａのコンプレッサ１１と反対側の端部に同心に取り付けられており、それにより、サンギヤ１３ａ及びコンプレッサ１１は互いに一体に回転するように構成されている。
【００２３】
さらに、リングギヤ１３ｂは、遊星歯車機構１３の外周側に回転自在に設けられており、その内周面及び外周面には、内歯車及び外歯車がそれぞれ形成されている。一方、複数のプラネタリギヤ１３ｃは、サンギヤ１３ａ及びリングギヤ１３ｂの内歯車に噛み合っているとともに、キャリア１３ｄによって、回転自在に支持されている。
【００２４】
また、遊星歯車機構１３とエンジン３の間には、プーリ機構１７が設けられている。このプーリ機構１７は、遊星歯車機構１３とエンジン３との間で動力を伝達するためのものであり、エンジン側プーリ１７ａ及びキャリア側プーリ１７ｂと、これらのプーリ１７ａ，１７ｂ間に巻きかけられた合成ゴム製のベルト１７ｃとで構成されている。
【００２５】
このエンジン側プーリ１７ａは、エンジン３の出力軸３ｃの先端部に同心に取り付けられており、この出力軸３ｃは、エンジン３の図示しないクランクシャフトに連結されている。また、キャリア側プーリ１７ｂは、エンジン側プーリ１７ａと同径に構成され、キャリア１３ｄからコンプレッサ１１と反対側に延びる回転軸１３ｅの先端部に同心に取り付けられている。以上の構成により、プーリ機構１７を介して、エンジン３と遊星歯車機構１３のキャリア１３ｄとの間で、動力が伝達されるとともに、その際、エンジン３の回転速度すなわち出力軸３ｃの回転速度は、ほとんど変速されることなく、キャリア１３ｄに伝達される。
【００２６】
なお、本実施形態では、遊星歯車機構１３が差動機構に、サンギヤ１３ａが第１回転要素に、リングギヤ１３ｂが第２回転要素に、キャリア１３ｄが第３回転要素に、キャリア側プーリ１７ｂが第４回転要素に、エンジン側プーリ１７ａが第５回転要素に、ベルト１７ｃが動力伝達部材に、回転軸１１ａが第１回転軸に、回転軸１４ａが第２回転軸に、回転軸１３ｅが第３回転軸にそれぞれ相当する。
【００２７】
一方、電動機としてのＳＣモータ１４は、ブラシレスＤＣモータで構成されており、ＰＤＵ１５を介して、ＥＣＵ２及びバッテリ１６に電気的に接続されている。このＰＤＵ１５は、インバータなどを含む電気回路で構成されている。ＥＣＵ２は、ＰＤＵ１５を介して、ＳＣモータ１４とバッテリ１６との間の電力の授受を制御し、それにより、後述するように、ＳＣモータ制御処理を実行する。
【００２８】
また、ＳＣモータ１４の回転軸１４ａの先端部には、ギヤ１４ｂが同心に取り付けられている。このギヤ１４ｂは、リングギヤ１３ｂの外歯車に常に噛み合っており、それにより、ＳＣモータ１４とリングギヤ１３ｂとの間で、動力が伝達可能に構成されている。
【００２９】
以上のように構成されたスーパーチャージャ機構１０の場合、遊星歯車機構１３のサンギヤ１３ａの回転数であるサンギヤ回転数Ｎｓと、キャリア１３ｄの回転数であるキャリア回転数Ｎｃと、リングギヤ１３ｂの回転数であるリング回転数Ｎｒとの間において、共線関係が成立することになり、その一例は図３に示すものとなる。なお、同図において、ＴＲＱ＿ｓはサンギヤ１３ａに作用しているトルクを、ＴＲＱ＿ｃはキャリア１３ｄに作用しているトルクを、ＴＲＱ＿ｒはリングギヤ１３ｂに作用しているトルクをそれぞれ表している。
【００３０】
また、コンプレッサ１１の回転数をＳＣ回転数ＮＳＣとした場合、これとサンギヤ回転数Ｎｓが等しくなり、ＮＳＣ＝Ｎｓが成立する。さらに、２つのプーリ１７ａ，１７ｂとベルト１７ｃとの間のスリップを無視すれば、キャリア回転数Ｎｃとエンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥが等しくなり、Ｎｃ＝ＮＥが成立する。これに加えて、ＳＣモータ１４の回転数をモータ回転数ＮＭとし、ギヤ１４ｂとリングギヤ１３ｂの外歯車とのギヤ比をＲＧ１とすると、ＮＭ＝−Ｎｒ・ＲＧ１が成立することになる。
【００３１】
一方、前述したインタークーラ８ｃは、水冷式のものであり、スーパーチャージャ機構１０のコンプレッサ１１によって昇温された空気を冷却するために、吸気通路８のコンプレッサ１１よりも下流側に設けられている。
【００３２】
さらに、吸気通路８には、バイパス通路８ａが設けられている。このバイパス通路８ａの上流側の端部は、吸気通路８のコンプレッサ１１よりも上流側の部位に接続されており、下流側の端部は、吸気通路８のコンプレッサ１１とインタークーラ８ｃの間の部位に接続されている。
【００３３】
このバイパス通路８ａの途中には、バイパス弁８ｂが設けられている。このバイパス弁８ｂは、リニア電磁弁タイプのものであり、ＥＣＵ２からの制御入力信号によってその開度が全閉状態と全開状態との間でリニアに変更される。このバイパス弁８ｂが全開状態にあるときには、吸気通路８の空気は、コンプレッサ１１側にほとんど流れることなく、バイパス通路８ａ側に主に流れる状態となる。
【００３４】
さらに、吸気通路８のコンプレッサ１１よりも下流側で、バイパス通路８ａの合流部とインタークーラ８ｃとの間の部位には、過給温センサ２１が設けられている。この過給温センサ２１は、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、吸気通路８内の空気の温度（以下「過給温」という）ＴＢを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３５】
また、吸気通路８のスロットル弁９ａよりも下流側の部位には、過給圧センサ２０が設けられている。この過給圧センサ２０は、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、吸気通路８内の空気の圧力（以下「過給圧」という）ＰＢを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３６】
さらに、ＥＣＵ２には、図２に示すように、クランク角センサ２２、外気温センサ２３、モータ回転数センサ２４、電流電圧センサ２５、ＳＣ回転数センサ２６、車速センサ２７、アクセル開度センサ２８及び排気温センサ２９が電気的に接続されている。
【００３７】
このクランク角センサ２２は、マグネットロータ及びＭＲＥピックアップで構成されており、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１゜）毎に１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、前述したエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００３８】
また、外気温センサ２３は、外気の温度（以下「外気温」という）ＴＡを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力し、モータ回転数センサ２４は、前述したモータ回転数ＮＭを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３９】
さらに、電流電圧センサ２５は、ＳＣモータ１４とＰＤＵ１５とバッテリ１６との間で入出力される電流・電圧値を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この電流電圧センサ２５の検出信号に基づき、バッテリ１６の充電率ＳＯＣなどを算出する。
【００４０】
一方、ＳＣ回転数センサ２６は、前述したＳＣ回転数ＮＳＣを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力し、車速センサ２７は、車両Ｖの速度（以下「車速」という）ＶＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００４１】
さらに、アクセル開度センサ２８は、図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力し、排気温センサ２９は、図示しない排気通路内の排ガスの温度（以下「排気温」という）Ｔｅｘを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００４２】
一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ２０〜２９の検出信号などに応じて、後述するように、吸気制御処理及び変速制御処理などの各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、目標過給圧設定手段、過給制御手段及び変速制御手段に相当する。
【００４３】
次に、図４を参照しながら、吸気制御処理について説明する。この吸気制御処理は、以下に述べるように、スロットル弁機構９、スーパーチャージャ機構１０及びバイパス弁８ｂを介して、吸気量を制御するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。なお、以下の説明において算出される各種の値は、ＥＣＵ２のＲＡＭ内に記憶されるものとする。
【００４４】
同図に示すように、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅを算出する。
【００４５】
次いで、ステップ２に進み、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ及び車速ＶＰに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標エンジン回転数ＮＥｃｍｄを算出する。なお、本実施形態では、車速ＶＰ及びエンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅが車両及び内燃機関の運転状態に相当する。
【００４６】
次に、ステップ３で、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ及び目標エンジン回転数ＮＥｃｍｄに基づき、エンジン要求出力Ｗｅｎｇ（単位：Ｗ）を算出する。
【００４７】
次いで、ステップ４に進み、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、図５に示すマップを検索することにより、エンジン３の運転域が過給域（図中の第１過給域及び第２過給域）にあるか否かを判別する。
【００４８】
同図に示すように、エンジン３の運転域は、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅとエンジン回転数ＮＥの組み合わせで決まる領域であり、同図における第１過給域は、スーパーチャージャ機構１０による過給を実行しながら、バッテリ１６からの放電を実施するために、ＳＣモータ１４の力行制御を実行する領域である。また、第２過給域は、スーパーチャージャ機構１０による過給を実行しながら、バッテリ１６への充電を実施するために、ＳＣモータ１４の回生制御を実行する領域であり、ＮＡ域は、スーパーチャージャ機構１０による過給を停止する領域である。
【００４９】
ステップ４の判別結果がＹＥＳで、エンジン３の運転域が第１過給域又は第２過給域にあるときには、スーパーチャージャ機構１０による過給の実行条件（以下「過給実行条件」という）が成立していると判定して、それを表すために、ステップ５に進み、過給実行条件フラグＦ＿ＳＣ＿ＯＮを「１」に設定する。
【００５０】
一方、ステップ４の判別結果がＮＯで、エンジン３の運転域がＮＡ域にあるときには、過給実行条件が不成立であると判定して、それを表すために、ステップ６に進み、過給実行条件フラグＦ＿ＳＣ＿ＯＮを「０」に設定する。
【００５１】
以上のステップ５又は６に続くステップ７で、過給実行条件フラグＦ＿ＳＣ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ８に進み、スロットル弁９ａを全開状態に制御する。次いで、ステップ９に進み、バイパス弁８ｂを全閉状態に制御する。
【００５２】
一方、ステップ７の判別結果がＮＯのときには、ステップ１０に進み、スロットル弁９ａの開度制御処理を実行する。この制御処理では、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、図示しないマップを検索することにより、スロットル弁９ａの目標開度を算出し、スロットル弁９ａの実際の開度がこの目標開度になるように、ＴＨアクチュエータ９ｂが制御される。
【００５３】
次いで、ステップ１１に進み、バイパス弁８ｂの開度制御処理を実行する。この制御処理では、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、図示しないマップを検索することにより、バイパス弁８ｂの目標開度を算出し、バイパス弁８ｂの実際の開度がこの目標開度になるように制御される。
【００５４】
以上のステップ９又は１１に続くステップ１２で、以下に述べるように、過給制御処理を実行した後、本処理を終了する。
【００５５】
次に、図６を参照しながら、上述した過給制御処理について説明する。同図に示すように、まず、ステップ２０で、前述した過給実行条件フラグＦ＿ＳＣ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、過給実行条件が成立しているときには、ステップ２１に進み、ＳＣブレーキ１２をＯＦＦ状態に制御する。それにより、コンプレッサ１１は回転可能な状態になる。
【００５６】
一方、ステップ２０の判別結果がＮＯで、過給実行条件が不成立であるときには、ステップ２２に進み、ＳＣブレーキ１２をＯＮ状態に制御する。それにより、コンプレッサ１１は回転不能状態に保持される。
【００５７】
以上のステップ２１又は２２に続くステップ２３で、以下に述べるように、ＳＣモータ制御処理を実行した後、本処理を終了する。
【００５８】
次に、図７を参照しながら、上述したＳＣモータ制御処理について説明する。同図に示すように、まず、ステップ３０で、前述した過給実行条件フラグＦ＿ＳＣ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、過給実行条件が不成立であるときには、ステップ３１に進み、ＮＡ時制御処理を実行する。
【００５９】
このＮＡ時制御処理では、バッテリ１６の充電率ＳＯＣ、エンジン３の運転状態及び車両Ｖの走行状態などに基づいて、ＳＣモータ１４の各種制御処理（例えば、ゼロトルク制御処理、回生制御処理及び力行制御処理）が実行される。ステップ３１で、ＮＡ時制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。
【００６０】
一方、ステップ３０の判別結果がＹＥＳで、過給実行条件が成立しているときには、ステップ３２に進み、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標過給圧ＰＢｃｍｄを算出する。
【００６１】
次に、ステップ３３で、外気温ＴＡに応じて、図８に示すマップを検索することにより、基準伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒ＿ｂｓを算出する。この基準伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒ＿ｂｓは、プーリ機構１７の２つのプーリ１７ａ，１７ｂ間で伝達可能なトルクである伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒの基準値に相当する。
【００６２】
同図に示すように、このマップでは、基準伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒ＿ｂｓは、外気温ＴＡが低いほど、より小さい値に設定されている。これは、外気温ＴＡが低いほど、合成ゴム製のベルト１７ｃと２つのプーリ１７ａ，１７ｂとの間での摩擦抵抗が小さくなるのに伴って、伝達可能なトルクが低下することによる。
【００６３】
次に、ステップ３４で、エンジン回転数ＮＥに応じて、図９に示すマップを検索することにより、補正係数Ｋｔｒを算出する。この補正係数Ｋｔｒは、エンジン回転数ＮＥの変化に伴う伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒの変動を補正するためのものであり、同図に示すように、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より小さい値に設定されている。これは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、ベルト１７ｃと２つのプーリ１７ａ，１７ｂとの間での伝達可能なトルクが低下するので、それを補正するためである。
【００６４】
ステップ３４に続くステップ３５で、伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒを、補正係数Ｋｔｒと基準伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒ＿ｂｓの積（Ｋｔｒ・ＴＲＱ＿ｔｒ＿ｂｓ）に設定する。
【００６５】
次いで、ステップ３６に進み、伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒがエンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅよりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅをプーリ機構１７で伝達したとしてもスリップが発生しないと判定して、ステップ３７に進み、通常時過給制御処理を実行する。この通常時過給制御処理は、図１０に示すように実行される。
【００６６】
同図に示すように、まず、ステップ５０で、目標過給圧ＰＢｃｍｄに応じて、図示しないマップを検索することにより、モータ目標トルク基準値ＴＲＱ＿Ｍ＿ｂｓを算出する。
【００６７】
次いで、ステップ５１に進み、過給圧ＰＢが目標過給圧ＰＢｃｍｄに収束するように、所定のフィードバック制御手法を用いて、フィードバック補正項ＴＲＱ＿Ｍ＿ｆｂを算出する。
【００６８】
次に、ステップ５２で、モータ目標トルクＴＲＱ＿Ｍ＿ｃｍｄを、上述したモータ目標トルク基準値ＴＲＱ＿Ｍ＿ｂｓとフィードバック補正項ＴＲＱ＿Ｍ＿ｆｂの和（ＴＲＱ＿Ｍ＿ｂｓ＋ＴＲＱ＿Ｍ＿ｆｂ）に設定する。
【００６９】
ステップ５２に続くステップ５３で、モータ目標トルクＴＲＱ＿Ｍ＿ｃｍｄに対応する制御入力信号を、ＰＤＵ１５を介してＳＣモータ１４に供給し、ＳＣモータ１４を駆動した後、本処理を終了する。それにより、ＳＣモータ１４の発生トルクがモータ目標トルクＴＲＱ＿Ｍ＿ｃｍｄになるように制御される。
【００７０】
図７に戻り、ステップ３７で、通常時過給制御処理を以上のように実行した後、ステップ３８に進み、後述するスリップ時過給制御処理を実行していないことを表すために、スリップ時過給制御フラグＦ＿ＳＬＩＰを「０」に設定する。
【００７１】
一方、上述したステップ３６の判別結果がＮＯで、ＴＲＱ＿ｔｒ≦ＴＲＱ＿Ｅが成立しているときには、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅをプーリ機構１７で伝達するとスリップが発生するおそれがあると判定して、ステップ３９に進み、スリップ時過給制御処理を実行する。このスリップ時過給制御処理は、具体的には、図１１に示すように実行される。
【００７２】
同図に示すように、まず、ステップ６０で、伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒに応じて、図示しないマップを検索することにより、スリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓを算出する。この場合、ＴＲＱ＿ｔｒ≦ＴＲＱ＿Ｅが成立している関係上、スリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓは、前述したステップ３２で算出された目標過給圧ＰＢｃｍｄよりも小さい値になる。
【００７３】
次いで、ステップ６１に進み、目標過給圧ＰＢｃｍｄをスリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓに設定する。
【００７４】
次に、ステップ６２〜６５を、前述したステップ５０〜５３と同じ手法で実行した後、本処理を終了する。
【００７５】
図７に戻り、ステップ３９で、スリップ時過給制御処理を以上のように実行した後、ステップ４０に進み、スリップ時過給制御処理を実行中であることを表すために、スリップ時過給制御フラグＦ＿ＳＬＩＰを「１」に設定する。
【００７６】
以上のステップ３８又は４０に続くステップ４１で、スリップ判定処理を実行する。このスリップ判定処理は、プーリ機構１７におけるベルトスリップの有無などを判定するものであり、具体的には、図１２に示すように実行される。
【００７７】
同図に示すように、まず、ステップ７０で、キャリア側プーリ回転数Ｎｐｃを、ＳＣ回転数ＮＳＣ、モータ回転数ＮＭ及び遊星歯車機構１３の速度伝達比に基づいて算出する。
【００７８】
次いで、ステップ７１に進み、スリップ率Ｒｓｌｉｐを、エンジン側プーリ回転数Ｎｐｅとキャリア側プーリ回転数Ｎｐｃとの偏差をエンジン側プーリ回転数Ｎｐｅで除算した値［（Ｎｐｅ−Ｎｐｃ）／Ｎｐｅ］に設定する。この場合、Ｎｐｅ＝ＮＥが成立するので、スリップ率Ｒｓｌｉｐは、エンジン側プーリ回転数Ｎｐｅをエンジン回転数ＮＥに置き換えて算出される。
【００７９】
次に、ステップ７２で、スリップ率Ｒｓｌｉｐが所定の判定値Ｒｒｅｆ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、プーリ機構１７においてベルトスリップが発生していないと判定して、そのまま本処理を終了する。
【００８０】
一方、上述したステップ７２の判別結果がＹＥＳのときには、プーリ機構１７においてベルトスリップが発生していると判定して、ステップ７３に進み、前述した図９のＫｔｒマップを修正する。具体的には、スリップ率Ｒｓｌｉｐに応じて、図示しないマップを検索することにより、補正値を算出し、この補正値分だけ、図９のマップの補正係数が増大側に修正される。すなわち、補正係数Ｋtｒの直線が勾配を維持しながら上方に持ち上げられる状態となる。
【００８１】
次いで、ステップ７４に進み、実伝達トルクＴＲＱ＿ｔｒ＿ａｃｔを算出する。この実伝達トルクＴＲＱ＿ｔｒ＿ａｃｔは、キャリア側プーリ１７ｂに実際に伝達されていると推定されるトルクであり、モータトルクＴＲＱ＿ＭＯＴ及び遊星歯車機構１３の共線関係などに基づいて算出される。
【００８２】
次に、ステップ７５で、図１３に示すマップを検索することにより、伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒ及び実伝達トルクＴＲＱ＿ｔｒ＿ａｃｔの組み合わせが、スリップ域（図中のハッチングが施された領域）にあるか否かを判別する。
【００８３】
この判別結果がＹＥＳで、伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒ及び実伝達トルクＴＲＱ＿ｔｒ＿ａｃｔの組み合わせがスリップ域にあるときには、プーリ機構１７のベルト１７ｃが劣化したと判定して、それを表すために、ステップ７６に進み、ベルト劣化フラグＦ＿ＢＬＴ＿ＮＧを「１」に設定した後、本処理を終了する。
【００８４】
一方、ステップ７５の判別結果がＮＯのときには、ベルト１７ｃが劣化していないと判定して、それを表すために、ステップ７７に進み、ベルト劣化フラグＦ＿ＢＬＴ＿ＮＧを「０」に設定した後、本処理を終了する。
【００８５】
図７に戻り、ステップ４１で、スリップ判定処理を以上のように実行した後、ＳＣモータ制御処理を終了する。
【００８６】
次に、図１４を参照しながら、変速制御処理について説明する。この変速制御処理は、以下に述べるように、２つのＣＶＴ制御弁４ａを介して、自動変速機４の変速比を制御するものであり、ＥＣＵ２によって、前述した吸気制御処理に続けて実行される。
【００８７】
同図に示すように、まず、ステップ８０で、ＲＡＭ内に記憶されている目標エンジン回転数ＮＥｃｍｄ（すなわち前述したステップ２で算出された値）を読み込む。
【００８８】
次いで、ステップ８１に進み、前述した過給実行条件フラグＦ＿ＳＣ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、過給実行条件が成立しているときには、ステップ８２に進み、前述したスリップ時過給制御フラグＦ＿ＳＬＩＰが「１」であるか否かを判別する。
【００８９】
この判別結果がＹＥＳで、スリップ時過給制御処理を実行中であるときには、ステップ８３に進み、前述したステップ６０で算出されたスリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓに応じて、図示しないマップを検索することにより、スリップ時エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ＿ｓを算出する。このスリップ時エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ＿ｓは、過給圧ＰＢがスリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓに制御されているときに、エンジン３が発生可能なトルクに相当する。
【００９０】
次いで、ステップ８４に進み、前述したステップ３で算出されたエンジン要求出力Ｗｅｎｇ及びスリップ時エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ＿ｓに基づいて、スリップ時エンジン回転数ＮＥｃｍｄ＿ｓを算出する。このように、スリップ時エンジン回転数ＮＥｃｍｄ＿ｓは、過給圧ＰＢがステップ３２で算出された目標過給圧ＰＢｃｍｄに制御されているときと等出力のエンジン出力（エンジン要求出力Ｗｅｎｇ）が得られるようなエンジン回転数として算出されるので、ステップ８０で読み込まれた目標エンジン回転数ＮＥｃｍｄよりも高回転側の値になる。
【００９１】
ステップ８４に続くステップ８５で、目標エンジン回転数ＮＥｃｍｄをスリップ時エンジン回転数ＮＥｃｍｄ＿ｓに設定する。次いで、ステップ８６に進み、目標エンジン回転数ＮＥｃｍｄに対応する制御入力信号を２つのＣＶＴ制御弁４ａに供給し、これらのＣＶＴ制御弁４ａを駆動した後、本処理を終了する。それにより、エンジン回転数ＮＥがスリップ時エンジン回転数ＮＥｃｍｄ＿ｓになるように、自動変速機４の変速比が制御される。
【００９２】
このように、ステップ８５に続くステップ８６を実行した場合、スリップ時エンジン回転数ＮＥｃｍｄ＿ｓが、ステップ８０で読み込まれた目標エンジン回転数ＮＥｃｍｄよりも高回転側の値であるので、自動変速機４の変速比は、ステップ８０で読み込まれた目標エンジン回転数ＮＥｃｍｄを用いたときよりも大きい値（すなわちより大きい減速比）に制御される。
【００９３】
一方、ステップ８１又は８２の判別結果がＮＯのとき、すなわちＮＡ時制御処理又は通常時過給制御処理を実行中のときには、前述したように、ステップ８６を実行した後、本処理を終了する。それにより、エンジン回転数ＮＥがステップ８０で読み込まれた目標エンジン回転数ＮＥｃｍｄになるように、自動変速機４の変速比が制御される。
【００９４】
以上のように構成された第１実施形態の制御装置１によれば、ＳＣモータ制御処理において、外気温ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒが算出され、この伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒがエンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅよりも大きいときには、前述した通常時過給制御処理が実行される。
【００９５】
一方、ＴＲＱ＿ｔｒ≦ＴＲＱ＿Ｅ以下が成立し、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅをプーリ機構１７で伝達するとスリップが発生するおそれがあるとき、すなわちベルト１７ｃが所定の動力伝達低下状態にあるときには、スリップ時過給制御処理が実行される。このスリップ時過給制御処理では、伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒに応じて、スリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓが算出され、過給圧ＰＢがこのスリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓになるように制御される。
【００９６】
また、変速制御処理では、通常時過給制御処理の実行中は、エンジン回転数ＮＥが、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅに応じて算出された目標エンジン回転数ＮＥｃｍｄになるように、自動変速機４の変速比が制御される。
【００９７】
一方、スリップ時過給制御処理の実行中は、スリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓに応じて、スリップ時エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ＿ｓが算出され、このスリップ時エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅ＿ｓ及びエンジン要求出力Ｗｅｎｇに基づいて、スリップ時エンジン回転数ＮＥｃｍｄ＿ｓが、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅから算出された目標過給圧ＰＢｃｍｄを用いるときと等出力のエンジン出力が得られるようなエンジン回転数として算出される。そして、エンジン回転数ＮＥが、このスリップ時エンジン回転数ＮＥｃｍｄ＿ｓになるように、自動変速機４の変速比が制御される。
【００９８】
以上のように、ベルト１７ｃが所定の動力伝達低下状態にあり、エンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅをプーリ機構１７で伝達するとスリップが発生するおそれがあることで、目標過給圧ＰＢｃｍｄがエンジン要求トルクＴＲＱ＿Ｅに基づく算出値からスリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓに変更された場合でも、変更前と等出力のエンジン出力が得られるように、自動変速機４の変速比が制御されるので、目標過給圧ＰＢｃｍｄを変更する前と同等の運転性を確保することができる。すなわち、目標過給圧ＰＢｃｍｄをスリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓに変更することで、プーリ機構１７でのスリップの発生を回避しながら、目標過給圧ＰＢｃｍｄの変更前と同等の運転性を確保でき、それにより、商品性を向上させることができる。
【００９９】
なお、第１実施形態は、本発明の制御装置１を４輪車両に適用した例であるが、本発明の制御装置は、これに限らず、２輪車両、３輪車両又は５輪以上の車輪を備えた車両にも適用可能である。
【０１００】
また、第１実施形態は、ベルト１７ｃとして、合成ゴム製のものを用いた例であるが、ベルト１７ｃの材質はこれに限らず、他の合成樹脂製や金属製のものを用いてもよい。
【０１０１】
一方、第１実施形態は、電動機として、ブラシレスＤＣモータタイプのＳＣモータ１４を用いた例であるが、本発明の電動機はこれに限らず、電力で駆動されるものであればよい。例えば、電動機として、ブラシレスＤＣモータ以外のＤＣモータやＡＣモータなどを用いてもよい。
【０１０２】
また、第１実施形態は、インタークーラ８ｃとして、水冷式のものを用いた例であるが、これに代えて、空冷式のものを用いてもよい。
【０１０３】
さらに、第１実施形態は、コンプレッサ１１として、容積式のものを用いた例であるが、本発明のコンプレッサはこれに限らず、過給動作を実行できるものであればよい。例えば、コンプレッサとして、遠心式のものを用いてもよい。
【０１０４】
一方、第１実施形態は、スロットル弁９ａを吸気通路８のインタークーラ８ｃの下流側に配置した例であるが、スロットル弁９ａの配置部位はこれに限らず、吸気通路８のいずれかの部位であればよい。例えば、スロットル弁９ａをバイパス通路８ａが吸気通路８から分岐する部位の上流側に配置してもよい。
【０１０５】
また、第１実施形態は、バイパス弁８ｂとして、リニア電磁弁タイプを用いた例であるが、バイパス弁８ｂの形式はこれに限らず、電動モータ弁タイプのものや、常開／常閉タイプの電磁弁などを用いてもよい。
【０１０６】
さらに、第１実施形態は、過給圧センサ２０を吸気通路８のスロットル弁９ａよりも下流側の部位に配置したが、過給圧センサ２０の配置部位はこれに限らず、吸気通路８のコンプレッサ１１よりも下流側の部位であればよい。
【０１０７】
一方、第１実施形態は、差動機構として、遊星歯車機構１３を用いた例であるが、本発明の差動機構はこれに限らず、第１〜第３回転要素を有し、当該第１〜第３回転要素の回転数が共線関係を満たすように構成され、第１回転要素は電動機の回転軸である第１回転軸に、第２回転要素はコンプレッサの回転軸である第２回転軸に、第３回転要素は、第３回転軸にそれぞれ動力伝達可能に接続されものであればよい。例えば、差動機構として、遊星歯車機構以外の差動歯車機構や、ローラを組み合わせた差動機構を用いてもよい。
【０１０８】
また、第１実施形態は、動力伝達部材として、ベルト１７ｃを用いた例であるが、本発明の動力伝達部材はこれに限らず、第４回転要素と第５回転要素との間で動力を伝達するものであればよい。例えば、チェーンを動力伝達部材として用いてもよく、その場合には、スプロケットを第４回転要素及び第５回転要素として用いてもよい。
【０１０９】
さらに、第１実施形態は、伝達許容トルクＴＲＱ＿ｔｒに応じて、マップを検索することにより、スリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓを算出した例であるが、スリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓの算出手法はこれに限らず、例えば、スリップ率Ｒｓｌｉｐに応じて、マップを検索することにより、スリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓを算出してもよい。
【０１１０】
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施形態の制御装置の場合、第１実施形態の制御装置１と比較すると、前述した図７のＳＣモータ制御処理に代えて、図１５に示すＳＣモータ制御処理を実行する点のみが異なっているので、以下、異なる点を中心に説明する。
【０１１１】
この図１５のＳＣモータ制御処理の場合、図７のＳＣモータ制御処理と比較すると明らかなように、図７のステップ３３〜３６に代えて、ステップ３３Ａ〜３５Ａを実行する点のみが異なっているので、以下、図７と異なる点を中心に説明する。この制御処理の場合、ステップ３２に続くステップ３３Ａで、前述したステップ７０と同じ手法により、キャリア側プーリ回転数Ｎｐｃを算出する。
【０１１２】
次いで、ステップ３４Ａに進み、プーリ回転偏差ＤＮｐを、エンジン側プーリ回転数Ｎｐｅとキャリア側プーリ回転数Ｎｐｃとの偏差（Ｎｐｅ−Ｎｐｃ）に設定する。
【０１１３】
次に、ステップ３５Ａで、プーリ回転偏差ＤＮｐが所定の判定値ＤＮｊｕｄよりも小さいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、プーリ機構１７においてベルトスリップが発生していないと判定して、前述したように、ステップ３７，３８及び４１を実行した後、本処理を終了する。
【０１１４】
一方、ステップ３５Ａの判別結果がＮＯで、ＤＮｐ≧ＤＮｊｕｄが成立しているときには、プーリ機構１７においてベルトスリップが発生していると判定して、前述したように、ステップ３９〜４１を実行した後、本処理を終了する。
【０１１５】
以上のように構成された第２実施形態の制御装置によれば、第１実施形態の制御装置１と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、目標過給圧ＰＢｃｍｄをスリップ時目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｓに変更することで、プーリ機構１７でのスリップの発生を回避しながら、目標過給圧ＰＢｃｍｄの変更前と同等の運転性を確保でき、それにより、商品性を向上させることができる。
【符号の説明】
【０１１６】
Ｖ  車両
１  制御装置
２  ＥＣＵ（目標過給圧設定手段、過給制御手段、変速制御手段）
３  内燃機関
３ｃ  内燃機関の出力軸
４  自動変速機
１０  スーパーチャージャ機構
１１  コンプレッサ
１１ａ  コンプレッサの回転軸（第１回転軸）
１３  遊星歯車機構（差動機構）
１３ａ  サンギヤ（第１回転要素）
１３ｂ  リングギヤ（第２回転要素）
１３ｄ  キャリア（第３回転要素）
１３ｅ  回転軸（第３回転軸）
１４  ＳＣモータ（電動機）
１４ａ  ＳＣモータの回転軸（電動機の回転軸、第２回転軸）
１７ａ  エンジン側プーリ（第５回転要素）
１７ｂ  キャリア側プーリ（第４回転要素）
１７ｃ  ベルト（動力伝達部材）
２０  過給圧センサ
ＶＰ  車速（車両及び内燃機関の運転状態）
ＴＲＱ＿Ｅ  エンジン要求トルク（車両及び内燃機関の運転状態）
ＰＢｃｍｄ  目標過給圧
ＰＢ  過給圧
【図１】
2017140902.tif 000003
【図２】
2017140902.tif 000004
【図３】
2017140902.tif 000005
【図４】
2017140902.tif 000006
【図５】
2017140902.tif 000007
【図６】
2017140902.tif 000008
【図７】
2017140902.tif 000009
【図８】
2017140902.tif 000010
【図９】
2017140902.tif 000011
【図１０】
2017140902.tif 000012
【図１１】
2017140902.tif 000013
【図１２】
2017140902.tif 000014
【図１３】
2017140902.tif 000015
【図１４】
2017140902.tif 000016
【図１５】
2017140902.tif 000017