(57)【要約】【課題】遠心力によるスプリングシートの貼り付き現象を防止できるダンパーを提供する。【解決手段】デュアルマスフライホイール１Ａ、１Ｂは、第１フライホイール２と、第１フライホイール２に回転自在に支持された第２フライホイール３と、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間でトルク伝達を行うコイルスプリング４と、第１フライホイール２の反回転方向側においてコイルスプリング４と第１当接部２６及び第２当接部３６との間に配置される第１スプリングシート５１と、第１フライホイール２の回転方向側においてコイルスプリング４と第１当接部２６及び第２当接部３６との間に配置される第２スプリングシート５２と、を備え、遠心力による径方向外方への力の一部を、円周方向におけるコイルスプリング４の戻り方向の力に変換してスプリングシート５１、５２の内周面２１ｅへの貼り付きを防止する貼付防止手段ＴＦをさらに備える。【選択図】図３
2017048884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円板形状のサイドプレートと、該サイドプレートの外周縁部から軸方向に延設された筒状部と、円周方向に離間して設けられた第１当接部と、を有する第１回転部材と、
円周方向に離間して設けられた第２当接部を有し、該第１回転部材に対して回転可能に配置された第２回転部材と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材との間でトルク伝達を行う少なくとも１つの弾性部材と、
前記第１回転部材の反回転方向側において前記弾性部材と前記第１当接部及び前記第２当接部との間に配置され、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に応じて前記筒状部の内周面を摺動する第１シート部材と、
前記第１回転部材の回転方向側において前記弾性部材と前記第１当接部及び前記第２当接部との間に配置され、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に応じて前記筒状部の前記内周面を摺動する第２シート部材と、を備えるダンパーであって、
遠心力による径方向外方への力の一部を、円周方向における前記弾性部材の戻り方向の力に変換して前記第１シート部材及び第２シート部材の前記内周面への貼り付きを防止する貼付防止手段を備える、ダンパー。
【請求項２】
請求項１に記載のダンパーであって、
前記弾性部材は、円周方向に沿う３つ以上のコイルスプリングが直列に配置され、
円周方向で隣り合う前記コイルスプリング間には、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に応じて前記筒状部の前記内周面を摺動する第３シート部材が設けられ、
円周方向両端に位置する前記コイルスプリングのばね定数が、他の前記コイルスプリングのばね定数よりも小さい。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のダンパーであって、
前記貼付防止手段は、前記筒状部の前記内周面のうち少なくとも前記第１シート部材との摺動する部分が前記反回転方向側へ向かって拡径する第１拡径面と、前記筒状部の前記内周面のうち少なくとも前記第２シート部材との摺動する部分が前記回転方向側へ向かって拡径する第２拡径面と、から構成される。
【請求項４】
請求項３に記載のダンパーであって、
前記第２拡径面の形成範囲が、前記第１拡径面の形成範囲よりも広い。
【請求項５】
請求項１又は２に記載のダンパーであって、
前記貼付防止手段は、
前記第１シート部材及び前記第２シート部材に形成された傾斜部と、
前記傾斜部と前記弾性部材との間に配置されたガイド部材と、を備え、
前記ガイド部材は、前記弾性部材と係合するとともに、前記遠心力により前記傾斜部に沿って径方向外方に摺動可能であり、該摺動によって前記弾性部材の反力を増加させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク伝達経路において捩り振動を減衰するダンパーに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンなどのトルクを伝達するトルク伝達経路に介在し、伝達トルクに含まれる捩り振動を減衰するダンパーが知られている。この種のダンパーには、ダンパーとしてのみ機能する単機能のダンパーだけでなく、ダンパー及びクラッチとして機能するクラッチダンパー（例えば、特許文献１参照）、ダンパー及び２つのフライホイールを備えるデュアルマスフライホイール（例えば、特許文献２参照）などが含まれる。
【０００３】
図８〜図１１は、従来のデュアルマスフライホイール１Ｐを示しており、該デュアルマスフライホイール１Ｐは、第１フライホイール２と、第２フライホイール３と、コイルスプリング４と、スプリングシート５と、を備えている。
【０００４】
第１フライホイール２は、ボルトＢを介してエンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定される回転部材であり、フライホイール部２１、シールプレート２２、ハブ２３、軸受支持プレート２４及びリングギヤ２５を備えている。
【０００５】
フライホイール部２１は、円板形状の内周側ホイール部２１ａと、内周側ホイール部２１ａの外周側に円周方向に沿って形成された２つの第１膨出部２１ｂと、円周方向において２つの第１膨出部２１ｂの間に位置するように内周側ホイール部２１ａの外周側に形成された２つの第１非膨出部２１ｃと、第１膨出部２１ｂ及び第１非膨出部２１ｃの外周縁部から軸方向に延設された筒状部２１ｄと、を有している。第１膨出部２１ｂは、内周側ホイール部２１ａ及び第１非膨出部２１ｃよりも外側方に膨出しており、その内側にコイルスプリング４及びスプリングシート５の収容空間Ｓが形成される。
【０００６】
シールプレート２２は、内周側プレート部２２ａと、内周側プレート部２２ａの外周側に円周方向に沿って形成された２つの第２膨出部２２ｂと、円周方向において２つの第２膨出部２２ｂの間に位置するように内周側プレート部２２ａの外周側に形成された２つの第２非膨出部２２ｃと、第２膨出部２２ｂ及び第２非膨出部２２ｃの外周側で筒状部２１ｄの先端に固定される固定部２２ｄと、を有している。第２膨出部２２ｂは、内周側プレート部２２ａ及び第２非膨出部２２ｃよりも外側方に膨出しており、その内側に収容空間Ｓが形成される。
【０００７】
ハブ２３は、フライホイール部２１の中心部に固定される円筒形状の部材であり、フライホイール部２１とともにボルトＢによりクランクシャフトに固定される。また、ハブ２３の外周部には、軸受２７が嵌め込まれ、この軸受２７を介して第２フライホイール３が第１フライホイール２に回転自在に支持される。
【０００８】
なお、軸受支持プレート２４は、軸受２７の軸方向の移動を規制するための部材であり、フライホイール部２１及びハブ２３とともにボルトＢによりクランクシャフトに固定される。また、リングギヤ２５は、筒状部２１ｄの外周部に固定された環形状の歯車部材であり、エンジン始動時にスタータモータの出力ギヤ（図示せず）と噛み合い、第１フライホイール２を介してクランクシャフトにエンジン始動トルクを伝達する。
【０００９】
第１フライホイール２の内部には、円周方向に２つの収容空間Ｓが形成されている。各収容空間Ｓは、第１膨出部２１ｂ、第２膨出部２２ｂ及び筒状部２１ｄにより囲まれた円周方向に沿う空間であり、円周方向の両端位置が第１非膨出部２１ｃ及び第２非膨出部２２ｃにより区画されている。また、各収容空間Ｓの両端には、第１膨出部２１ｂと第１非膨出部２１ｃとを繋ぐ段部と、第２膨出部２２ｂと第２非膨出部２２ｃとを繋ぐ段部と、により形成された第１当接部２６が設けられている。
【００１０】
第２フライホイール３は、トランスミッション（図示せず）に固定される回転部材であり、第１フライホイール２の内部に配置されるドリブンプレート３１と、第１フライホイール２の外部に配置されるフライホイール部３２と、を有している。ドリブンプレート３１とフライホイール部３２は、複数のリベット３３で一体的に連結され、軸受２７を介して第１フライホイール２に回転自在に支持されている。
【００１１】
ドリブンプレート３１は、円板部３１ａと、円板部３１ａの外周部から径方向外方に延設された２つの延設部３１ｂと、を有している。円板部３１ａは、第１フライホイール２の内部において収容空間Ｓよりも内周側に配置されており、その外周部から収容空間Ｓ内に向けて２つの延設部３１ｂが延設されている。２つの延設部３１ｂは、円周方向に１８０°位置をずらして形成されており、各延設部３１ｂの円周方向両端部には、径方向及び軸方向に沿い、且つ円周方向に直交する第２当接部３６が形成されている。
【００１２】
コイルスプリング４は、円周方向に沿う姿勢で各収容空間Ｓに配置され、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間でトルク伝達を行う。スプリングシート５は、第１フライホイール２の回転方向両側においてコイルスプリング４と第１当接部２６又は第２当接部３６との間に配置され、第１フライホイール２と第２フライホイール３との相対回転に応じて筒状部２１ｄの内周面２１ｅを摺動する。
【００１３】
図１１に示すように、初期状態におけるデュアルマスフライホイール１Ｐでは、第１フライホイール２の回転方向両側のスプリングシート５がそれぞれ第１当接部２６及び第２当接部３６に弾性的に当接している。図１２に示すように、車両の減速時には、第１フライホイール２は反時計回りに回転しているものの（図中、矢印参照）、エンジンに接続される第１フライホイール２に対しトランスミッションに接続される第２フライホイール３の相対速度が速いため、コイルスプリング４に対し反回転方向側（図中上方に位置するコイルスプリング４であれば右側）に位置する第２フライホイール３の第２当接部３６がスプリングシート５及びコイルスプリング４を介して、回転方向側（図中上方に位置するコイルスプリング４であれば左側）に位置する第１フライホイール２の第１当接部２６を押圧することにより、第２フライホイール３から第１フライホイール２にトルクが伝達される。なお、図１２、１３及び他の図面（図２〜５）においては、第１フライホイール２と第２フライホイール３の相対位置を示している。このとき、コイルスプリング４がトルク変動に応じて伸縮することで、伝達トルクに含まれる捩り振動が減衰される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００９−２２８７３６号公報
【特許文献２】国際公開第２０１０／０１０８９６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
しかしながら、この種のデュアルマスフライホイール１Ｐでは、遠心力でスプリングシート５が第１フライホイール２の内周面２１ｅに貼り付く現象が発生する場合がある。車両が減速している図１２の状態から車両が加速すると、今度は第２フライホイール３に対し第１フライホイール２が早く回転するようになる。したがって、コイルスプリング４に対し反回転方向側（図中上方に位置するコイルスプリング４であれば右側）に位置する第１フライホイール２の第１当接部２６が第２フライホイール３の第２当接部３６を追い越し、この第１フライホイール２の第１当接部２６がスプリングシート５及びコイルスプリング４を介して、回転方向側（図中上方に位置するコイルスプリング４であれば左側）に位置する第２フライホイール３の第２当接部３６を押圧するようになる。
【００１６】
この減速状態から加速状態への移行の際、図１３に示すように、スプリングシート５が第１フライホイール２の内周面２１ｅに貼り付くと、反回転方向側端部に位置するスプリングシート５と反回転方向側に位置する第２フライホイール３の第２当接部３６との間にクリアランスＤができ、このクリアランス解消時の衝撃が異音や振動の発生原因となる虞があった。即ち、図１２の減速時から図１３の加速への移行の際に、本来であれば、反回転方向側のスプリングシート５が第１フライホイール２の内周面２１ｅを滑って第２フライホイール３の第２当接部３６に当接したまま、第１フライホイール２の第１当接部２６が第２フライホイール３の第２当接部３６を追い越しに伴って第２フライホイール３の第２当接部３６に当接して押圧されるはずであるものの、第１フライホイール２の内周面２１ｅに貼り付くことで、第２フライホイール３の第２当接部３６に追随せずに（図１２中の距離Ｌが維持され）、第１フライホイール２の第１当接部２６が第２フライホイール３の第２当接部３６を追い越す際に、第２フライホイール３の第２当接部３６との間にクリアランスＤが発生してしまう。
【００１７】
特に、低トルクから高トルクにわたる広いトルク変動範囲で良好な振動減衰性能を確保するデュアルマスフライホイール１Ｐでは、各収容空間Ｓに３つ以上のコイルスプリング４を直列に配置するとともに、円周方向両端に位置するコイルスプリング４のばね定数を他のコイルスプリング４のばね定数よりも小さくしているので、スプリングシート５の貼り付き現象が発生し易かった。
【００１８】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、遠心力によるスプリングシートの貼り付き現象を防止できるダンパーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
円板形状のサイドプレート（例えば、後述の実施形態のフライホイール部２１）と、該サイドプレートの外周縁部から軸方向に延設された筒状部（例えば、後述の実施形態の筒状部２１ｄ）と、円周方向に離間して設けられた第１当接部（例えば、後述の実施形態の第１当接部２６）と、を有する第１回転部材（例えば、後述の実施形態の第１フライホイール２）と、
円周方向に離間して設けられた第２当接部（例えば、後述の実施形態の第２当接部３６）を有し、該第１回転部材に対して回転可能に配置された第２回転部材（例えば、後述の実施形態の第２フライホイール３）と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材との間でトルク伝達を行う少なくとも１つの弾性部材（例えば、後述の実施形態のコイルスプリング４）と、
前記第１回転部材の反回転方向側において前記弾性部材と前記第１当接部及び前記第２当接部との間に配置され、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に応じて前記筒状部の内周面（例えば、後述の実施形態の内周面２１ｅ）を摺動する第１シート部材（例えば、後述の実施形態の第１スプリングシート５１）と、
前記第１回転部材の回転方向側において前記弾性部材と前記第１当接部及び前記第２当接部との間に配置され、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に応じて前記筒状部の前記内周面を摺動する第２シート部材（例えば、後述の実施形態の第２スプリングシート５２）と、を備えるダンパー（例えば、後述の実施形態のデュアルマスフライホイール１Ａ、１Ｂ）であって、
遠心力による径方向外方への力の一部を、円周方向における前記弾性部材の戻り方向の力に変換して前記第１シート部材及び第２シート部材の前記内周面への貼り付きを防止する貼付防止手段（例えば、後述の実施形態の貼付防止手段ＴＦ）を備える。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、
請求項１に記載のダンパーであって、
前記弾性部材は、円周方向に沿う３つ以上のコイルスプリング（例えば、後述の実施形態の第１〜第４コイルスプリング４１〜４４）が直列に配置され、
円周方向で隣り合う前記コイルスプリング間には、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転に応じて前記筒状部の前記内周面を摺動する第３シート部材（例えば、後述の実施形態の第３〜第５スプリングシート５３〜５５）が設けられ、
円周方向両端に位置する前記コイルスプリングのばね定数が、他の前記コイルスプリングのばね定数よりも小さい。
【００２１】
請求項３に記載の発明は、
請求項１又は２に記載のダンパーであって、
前記貼付防止手段は、前記筒状部の前記内周面のうち少なくとも前記第１シート部材との摺動する部分が前記回転方向側へ向かって拡径する第１拡径面（例えば、後述の実施形態の第１拡径面２１ｆ）と、前記筒状部の前記内周面のうち少なくとも前記第２シート部材との摺動する部分が前記回転方向側へ向かって拡径する第２拡径面（例えば、後述の実施形態の第２拡径面２１ｇ）と、から構成される。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、
請求項３に記載のダンパーであって、
前記第２拡径面の形成範囲（例えば、後述の実施形態の形成範囲Ｌ２）が、前記第１拡径面の形成範囲（例えば、後述の実施形態の形成範囲Ｌ１）よりも広い。
【００２３】
請求項５に記載の発明は、
請求項１又は２に記載のダンパーであって、
前記貼付防止手段は、
前記第１シート部材及び前記第２シート部材に形成された傾斜部（例えば、後述の実施形態の傾斜部５１ｃ、５２ｃ）と、
前記傾斜部と前記弾性部材との間に配置されたガイド部材（例えば、後述の実施形態のガイド部材６）と、を備え、
前記ガイド部材は、前記弾性部材と係合するとともに、前記遠心力により前記傾斜部に沿って径方向外方に摺動可能であり、該摺動によって前記弾性部材の反力を増加させる。
【発明の効果】
【００２４】
請求項１の発明によれば、遠心力による径方向外方への力の一部を、円周方向における弾性部材の戻り方向の力に変換して第１シート部材及び第２シート部材の内周面への貼り付きを防止する貼付防止手段を備えるので、第１シート部材及び第２シート部材の貼り付きに起因するクリアランスの発生や、該クリアランスに起因する異音や振動の発生を防止できる。
【００２５】
請求項２の発明によれば、円周方向に沿う３つ以上のコイルスプリングが直列に配置され、円周方向両端に位置するコイルスプリングのばね定数が、他のコイルスプリングのばね定数よりも小さいので、低トルクから高トルクにわたる広いトルク変動範囲で良好な振動減衰性能が得られる。また、ばね定数を小さくしても、貼付防止手段によってシート部材の貼り付きが抑制されるので、前記クリアランスに起因する異音や振動の発生も防止できる。
【００２６】
請求項３の発明によれば、貼付防止手段は、筒状部の内周面のうち少なくとも第１シート部材との摺動する部分が回転方向側へ向かって拡径する第１拡径面と、筒状部の内周面のうち少なくとも第２シート部材との摺動する部分が回転方向側へ向かって拡径する第２拡径面と、から構成されるので、遠心力による径方向外方への力の一部を、第１拡径面及び第２拡径面によって円周方向における弾性部材の戻り方向の力に変換して第１シート部材及び第２シート部材の内周面への貼り付きを抑制できる。
【００２７】
請求項４の発明によれば、一般的に加速時の最大トルクの方が減速時の最大トルクよりも大きいため、第２拡径面の形成範囲を第１拡径面の形成範囲よりも広くすることで、シート部材の貼付防止効果を向上させることができる。
【００２８】
請求項５の発明によれば、貼付防止手段は、第１シート部材及び第２シート部材に形成された傾斜部と、傾斜部と弾性部材との間に配置されたガイド部材と、を備え、該ガイド部材が、遠心力の一部を弾性部材の反力を増加させる力に変換することにより、第１シート部材及び第２シート部材の内周面への貼り付きを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１実施形態に係るデュアルマスフライホイールの初期状態を示す内部正面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るデュアルマスフライホイールの減速時の相対位置を示す内部正面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るデュアルマスフライホイールの減速状態から加速状態への移行時の相対位置を示す内部正面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るデュアルマスフライホイールの加速時の相対位置を示す内部正面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るデュアルマスフライホイールの加速状態から減速状態への移行時の相対位置を示す内部正面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るデュアルマスフライホイールの初期状態を示す内部正面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る力変換手段の作用説明図であり、（ａ）は遠心力を受ける前の状態を示す要部拡大正面図、（ｂ）は遠心力を受けてガイド部材が径方向外側に摺動した状態を示す要部拡大正面図、（ｃ）は増加したコイルスプリングの反力でスプリングシートが戻り方向に押されている状態を示す要部拡大正面図である。
【図８】従来例に係るデュアルマスフライホイールの一部切り欠き正面図である。
【図９】図８のＸ−Ｘ断面図である。
【図１０】図８のＹ−Ｙ断面図である。
【図１１】従来例に係るデュアルマスフライホイールの初期状態を示す内部正面図である。
【図１２】従来例に係るデュアルマスフライホイールの減速時の相対位置を示す内部正面図である。
【図１３】従来例に係るデュアルマスフライホイールの減速から加速への移行時の相対位置を示す内部正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明のダンパーの各実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、各実施形態のダンパーは、貼付防止手段を除いて従来例のデュアルマスフライホイール１Ｐと同様であるので、前記従来例と共通の構成については、前記従来例と同じ符号を付与するとともに、図８及び図９も参照しながら説明する。また、図１〜図６においては、デュアルマスフライホイールの一部の構成を簡略化している。
【００３１】
＜第１実施形態＞
先ず、本発明の第１実施形態に係るデュアルマスフライホイール１Ａについて、図１〜図５、図９及び図１０を参照して説明する。
【００３２】
第１実施形態のデュアルマスフライホイール１Ａは、図１、図９及び図１０に示すように、エンジン（図示せず）のトルク伝達経路に介在し、ダンパー及びフライホイールとして機能する装置であり、第１フライホイール２と、第２フライホイール３と、コイルスプリング４と、スプリングシート５と、を備えている。
【００３３】
第１フライホイール２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定される回転部材であり、その一側面を覆う円板形状のフライホイール部２１と、その他側面を覆うシールプレート２２と、を有している。なお、以下の説明において、第１フライホイール２の回転方向は、反時計方向とする。フライホイール部２１は、その中心部を構成する円板形状の内周側ホイール部２１ａと、内周側ホイール部２１ａの外周側に円周方向に沿って形成された２つの第１膨出部２１ｂと、円周方向において２つの第１膨出部２１ｂの間に位置するように内周側ホイール部２１ａの外周側に形成された２つの第１非膨出部２１ｃと、第１膨出部２１ｂ及び第１非膨出部２１ｃの外周縁部から軸方向に延設された筒状部２１ｄと、を有している。第１膨出部２１ｂは、内周側ホイール部２１ａ及び第１非膨出部２１ｃよりも外側方に膨出しており、その内側にコイルスプリング４及びスプリングシート５の収容空間Ｓが形成される。シールプレート２２にも、フライホイール部２１の第１膨出部２１ｂ及び第１非膨出部２１ｃと対称形状の第２膨出部２２ｂ及び第２非膨出部２２ｃが形成されている。
【００３４】
第１フライホイール２の内部には、２つの収容空間Ｓが形成されている。各収容空間Ｓは、第１膨出部２１ｂ、第２膨出部２２ｂ及び筒状部２１ｄにより囲まれた円周方向に沿う空間であり、円周方向の両端位置が第１非膨出部２１ｃ及び第２非膨出部２２ｃにより区画されている。また、各収容空間Ｓの両端には、第１膨出部２１ｂから第１非膨出部２１ｃに繋がる段部と、第２膨出部２２ｂから第２非膨出部２２ｃに繋がる段部と、により形成された第１当接部２６が設けられている。
【００３５】
フライホイール部２１の筒状部２１ｄは、収容空間Ｓの外周側を覆い、その内周面２１ｅは、収容空間Ｓ内に配置されるスプリングシート５を円周方向摺動自在に移動案内する摺動ガイド面として機能している。第１実施形態に係る筒状部２１ｄの内周面２１ｅには、図１に示すように、貼付防止手段ＴＦが設けられている。
【００３６】
貼付防止手段ＴＦには、筒状部２１ｄの内周面２１ｅを収容空間Ｓの円周方向中心部から第１フライホイール２の反回転方向側へ向かって徐々に拡径するように形成された第１拡径面２１ｆと、筒状部２１ｄの内周面２１ｅを収容空間Ｓの円周方向中心部から第１フライホイール２の回転方向側へ向かって徐々に拡径するように形成された第２拡径面２１ｇと、が含まれており、本実施形態では、第２拡径面２１ｇの形成範囲Ｌ２を第１拡径面２１ｆの形成範囲Ｌ１よりも広くしている。なお、図１〜図３において、Ｃは第１フライホイール２の回転軸心Ｏを中心とし、且つ内周面２１ｅの最小半径Ｒｍｉｎを半径とする仮想基準円であり、該仮想基準円Ｃとの対比により第１拡径面２１ｆと第２拡径面２１ｇの拡径状態を確認することができる。
【００３７】
図９及び図１０に戻って、第２フライホイール３は、第１フライホイール２の内部に配置されるドリブンプレート３１と、第１フライホイール２の外部に配置されるフライホイール部３２と、を有しており、軸受２７を介して第１フライホイール２に回転自在に支持されている。
【００３８】
ドリブンプレート３１は、円板部３１ａと、円板部３１ａの外周部から径方向外方に延設された２つの延設部３１ｂと、を有している。円板部３１ａは、第１フライホイール２の内部において収容空間Ｓよりも内周側に配置されており、その外周部から収容空間Ｓ内に向けて２つの延設部３１ｂが延設されている。２つの延設部３１ｂは、円周方向に１８０°位置をずらして形成されており、その円周方向両端部には、径方向及び軸方向に沿い、且つ円周方向に直交する第２当接部３６が形成されている。
【００３９】
コイルスプリング４は、円周方向に沿う姿勢で各収容空間Ｓに配置され、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間でトルク伝達を行う。本実施形態のコイルスプリング４には、図１に示すように、各収容空間Ｓに円周方向に沿って直列に配置された第１〜第４コイルスプリング４１〜４４が含まれており、円周方向両端に位置する第１及び第４コイルスプリング４１、４４は、その内側に位置する第２及び第３コイルスプリング４２、４３よりもばね定数が小さくなっている。
【００４０】
スプリングシート５は、少なくとも第１フライホイール２の反回転方向側及び回転方向側においてコイルスプリング４と当接部２６、３６との間に配置され、第１フライホイール２と第２フライホイール３との相対回転に応じて筒状部２１ｄの内周面２１ｅを摺動する。本実施形態のスプリングシート５には、反回転方向側において第１コイルスプリング４１と当接部２６、３６との間に配置される第１スプリングシート５１と、回転方向側において第４コイルスプリング４４と当接部２６、３６との間に配置される第２スプリングシート５２と、第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４２との間に配置される第３スプリングシート５３と、第２コイルスプリング４２と第３コイルスプリング４３との間に配置される第４スプリングシート５４と、第３コイルスプリング４３と第４コイルスプリング４４との間に配置される第５スプリングシート５５と、が含まれている。
【００４１】
第１スプリングシート５１は、反回転方向側の端面に当接部２６、３６と当接可能な当接面５１ａが形成され、回転方向側の端面に第１コイルスプリング４１の反回転方向側の端部と嵌合する凹部５１ｂが形成されている。第２スプリングシート５２は、反回転方向側の端面に第４コイルスプリング４４の回転方向側の端部と嵌合する凹部５２ｂが形成され、回転方向側の端面に当接部２６、３６と当接可能な当接面５２ａが形成されている。第３スプリングシート５３は、反回転方向側の端面に第１コイルスプリング４１の回転方向側の端部と嵌合する凹部５３ａが形成され、回転方向側の端面に第２コイルスプリング４２の反回転方向側の端部と嵌合する凹部５３ｂが形成されている。第４スプリングシート５４は、反回転方向側の端面に第２コイルスプリング４２の回転方向側の端部と嵌合する凹部５４ａが形成され、回転方向側の端面に第３コイルスプリング４３の反回転方向側の端部と嵌合する凹部５４ｂが形成されている。第５スプリングシート５５は、反回転方向側の端面に第３コイルスプリング４３の回転方向側の端部と嵌合する凹部５５ａが形成され、回転方向側の端面に第４コイルスプリング４４の反回転方向側の端部と嵌合する凹部５５ｂが形成されている。
【００４２】
［動作］
つぎに、本発明の第１実施形態に係るデュアルマスフライホイール１Ａの動作について、図１〜図５を参照して説明する。
【００４３】
図１に示すように、初期状態におけるデュアルマスフライホイール１Ａでは、収容空間Ｓの反回転方向側及び回転方向側の端部に位置する第１及び第２スプリングシート５１、５２がそれぞれ第１当接部２６及び第２当接部３６に弾性的に当接している。車両の減速時には、図２に示すように、第１フライホイール２は反時計回りに回転しているが（図中、矢印参照）、エンジンに接続される第１フライホイール２に対しトランスミッションに接続される第２フライホイール３の相対速度が速いため、コイルスプリング４に対し第２フライホイール３の反回転方向側の第２当接部３６がスプリングシート５及びコイルスプリング４を介して第１フライホイール２の回転方向側の第１当接部２６を押圧することにより、第２フライホイール３から第１フライホイール２にトルクが伝達される。このとき、コイルスプリング４がトルク変動に応じて伸縮することで、伝達トルクに含まれる捩り振動が減衰される。また、各収容空間Ｓには、ばね定数が異なる２種類のコイルスプリング４１〜４４が直列に配置されているので、低トルクから高トルクにわたる広いトルク変動範囲で良好な振動減衰性能が得られる。
【００４４】
車両が図２の減速している状態から加速すると、相対的に第２フライホイール３に対し第１フライホイール２が早く回転するようになり、コイルスプリング４に対し第１フライホイール２の反回転方向側の第１当接部２６がスプリングシート５及びコイルスプリング４を介して第２フライホイール３の回転方向側の第２当接部３６を押圧するようになる。
【００４５】
この減速状態から加速状態への移行の際、収容空間Ｓの反回転方向側の端部に位置する第１スプリングシート５１は、第１フライホイール２の内周面２１ｅを円滑に摺動しつつ、反回転方向側の第２フライホイール３の第２当接部３６に追従し、第１当接部２６に当接するまで第２当接部３６との当接状態を維持することが要求される。このとき第１スプリングシート５１には大きな遠心力Ｆ１が作用しているため、遠心力Ｆ１で第１スプリングシート５１が第１フライホイール２の内周面２１ｅに貼り付き、第１スプリングシート５１と第１フライホイール２の回転方向側の第１当接部２６との間にクリアランスが発生する虞がある。
【００４６】
本発明のデュアルマスフライホイール１Ａは、上記したように、遠心力Ｆ１による径方向外方への力の一部を、円周方向におけるコイルスプリング４の戻り方向の力Ｆ２に変換することで、第１フライホイール２の内周面２１ｅに対するスプリングシート５の貼り付きを防止する貼付防止手段ＴＦを備えている。具体的に説明すると、第１実施形態の貼付防止手段ＴＦは、第１フライホイール２の内周面２１ｅを収容空間Ｓの円周方向中心部から第１フライホイール２の回転方向両側へ向かって拡径するように形成された拡径面からなり、該拡径面が、スプリングシート５に作用する遠心力Ｆ１の一部をコイルスプリング４の戻り方向の力Ｆ２に変換することにより、スプリングシート５の貼り付きが防止される。
【００４７】
拡径面には、第１フライホイール２の内周面２１ｅを収容空間Ｓの円周方向中心部から第１フライホイール２の反回転方向側へ向かって拡径するように形成された第１拡径面２１ｆと、第１フライホイール２の内周面２１ｅを収容空間Ｓの円周方向中心部から第１フライホイール２の回転方向側へ向かって拡径するように形成された第２拡径面２１ｇと、が含まれており、図３に示すように、減速状態から加速状態に移行した直後では、少なくとも第１拡径面２１ｆの形成範囲Ｌ１に位置する第１スプリングシート５１及び第３スプリングシート５３に作用する遠心力Ｆ１の一部を第１拡径面２１ｆによってコイルスプリング４の戻り方向の力Ｆ２に変換することで、第１フライホイール２の内周面２１ｅに対する第１スプリングシート５１及び第３スプリングシート５３の貼り付きを防止する。
【００４８】
一方、車両の加速時には、図４に示すように、第１フライホイール２は反時計回りに回転しており（図中、矢印参照）、トランスミッションに接続される第２フライホイール３に対しエンジンに接続される第１フライホイール２の相対速度が速いため、コイルスプリング４に対し第１フライホイール２の反回転方向側の第１当接部２６がスプリングシート５及びコイルスプリング４を介して第２フライホイール３の回転方向側の第２当接部３６を押圧することにより、第１フライホイール２から第２フライホイール３にトルクが伝達される。このとき、コイルスプリング４がトルク変動に応じて伸縮することで、伝達トルクに含まれる捩り振動が減衰される。また、各収容空間Ｓには、ばね定数が異なる２種類のコイルスプリング４１〜４４が直列に配置されているので、低トルクから高トルクにわたる広いトルク変動範囲で良好な振動減衰性能が得られる。
【００４９】
車両が図４の加速している状態から減速すると、相対的に第１フライホイール２に対し第２フライホイール３が早く回転するようになり、コイルスプリング４に対し第２フライホイール３の反回転方向側の第２当接部３６がスプリングシート５及びコイルスプリング４を介して第１フライホイール２の回転方向側の第１当接部２６を押圧するようになる。
【００５０】
この加速状態から減速状態への移行の際、収容空間Ｓの回転方向側の端部に位置する第２スプリングシート５２は、第１フライホイール２の内周面２１ｅを円滑に摺動しつつ、第２フライホイール３の回転方向側の第２当接部３６に追従し、第１当接部２６に当接するまで第２当接部３６との当接状態を維持することが要求される。このとき第２スプリングシート５２には大きな遠心力Ｆ１が作用しているため、遠心力Ｆ１で第２スプリングシート５２が第１フライホイール２の内周面２１ｅに貼り付き、第２スプリングシート５２と第２フライホイール３の回転方向側の第２当接部３６との間にクリアランスが発生する虞があるが、少なくとも第２拡径面２１ｇの形成範囲Ｌ２に位置する第２スプリングシート５２及び第５スプリングシート５５に作用する遠心力Ｆ１の一部を第２拡径面２１ｇによってコイルスプリング４の戻り方向の力Ｆ２に変換することで、第１フライホイール２の内周面２１ｅに対する第２スプリングシート５２及び第５スプリングシート５５の貼り付きを防止する。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態のデュアルマスフライホイール１Ａによれば、第１フライホイール２の内周面２１ｅを収容空間Ｓの円周方向中心部から両側へ向かって拡径するように形成された第１拡径面２１ｆと第２拡径面からなる貼付防止手段ＴＦを有するので、該第１拡径面２１ｆと第２拡径面２１ｇによってスプリングシート５に作用する遠心力Ｆ１の一部をコイルスプリング４の戻り方向の力Ｆ２に変換し、第１フライホイール２の内周面２１ｅに対するスプリングシート５の貼り付きを防止できる。
【００５２】
また、第１拡径面２１ｆと第２拡径面は、スプリングシート５に作用する遠心力Ｆ１の一部をコイルスプリング４の戻り方向の力Ｆ２に変換することにより、コイルスプリング４の反力を実質的に増加させるので、コイルスプリング４のばね定数を低下させることが可能となり、その結果、共振周波数を低減して共振破損の回避が可能になるとともに、コイルスプリング４の軽量化やコストダウンが図れる。
【００５３】
＜第２実施形態＞
つぎに、本発明の第２実施形態に係るデュアルマスフライホイール１Ｂについて、図６及び図７を参照して説明する。ただし、前記実施形態と共通の構成については、前記実施形態と同じ符号を付与することにより、前記実施形態の説明を援用する。
【００５４】
図６及び図７に示すように、本発明の第２実施形態に係るデュアルマスフライホイール１Ｂは、貼付防止手段ＴＦがコイルスプリング４に作用する遠心力Ｆ３の一部をコイルスプリング４の反力を増加させる力Ｆ４に変換する点が第１実施形態と相違している。具体的に説明すると、第２実施形態の貼付防止手段ＴＦは、第１スプリングシート５１及び第２スプリングシート５２に形成された傾斜部５１ｃ、５２ｃと、傾斜部５１ｃ、５２ｃとコイルスプリング４との間に配置されたガイド部材６と、を備えている。
【００５５】
傾斜部５１ｃ、５２ｃは、コイルスプリング４の端部と嵌合する凹部５１ｂ、５２ｂの底面部に形成されており、径方向外方側ほど当接面５１ａ、５２ａから離間する方向に傾斜している。
【００５６】
ガイド部材６は、図７に示すように、コイルスプリング４の端部と係合する係合部６１と、傾斜部５１ｃ、５２ｃに沿って径方向に摺動可能な傾斜摺動面６２と、を有している。例えば、図７に示すように、加速状態から減速状態への移行時のような第２スプリングシート５２が第１フライホイール２の内周面２１ｅに貼り付き易い状況では、ガイド部材６が遠心力Ｆ３により傾斜部５２ｃに沿って径方向外方側に摺動する（図７（ｂ）参照）。ガイド部材６は、傾斜部５２ｃに沿って径方向外方側に摺動すると、コイルスプリング４を圧縮させる方向に変位し、コイルスプリング４の反力を増加させる（図７（ｃ）参照）。これにより、コイルスプリング４は、増加した反力で第２スプリングシート５２を戻り方向に押圧し、第２スプリングシート５２の貼り付きを防止する。
【００５７】
なお、加速状態から減速状態への移行時のような第１スプリングシート５１が第１フライホイール２の内周面２１ｅに貼り付き易い状況では、コイルスプリング４は、増加した反力で第１スプリングシート５１を戻り方向に押圧し、第１スプリングシート５１の貼り付きを防止する。
【００５８】
以上説明したように、本実施形態のデュアルマスフライホイール１Ｂによれば、貼付防止手段ＴＦは、第１スプリングシート５１及び第２スプリングシート５２に形成された傾斜部５１ｃ、５２ｃと、該傾斜部５１ｃ、５２と第１及び第４コイルスプリング４１、４４との間に配置されたガイド部材６と、を備え、ガイド部材６が、遠心力の一部を第１及び第４コイルスプリング４１、４４の反力を増加させる力に変換することにより、第１フライホイール２の内周面２１ｅに対する第１スプリングシート５１及び第２スプリングシート５２の貼り付きを防止できる。
【００５９】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、第１フライホイール２に形成される収容空間Ｓは、１つでもよく、３つ以上あってもよい。
また、各収容空間Ｓに収容されるコイルスプリング４の数は、４つに限らず、少なくとも１つあればよい。
また、上記実施形態では、ダンパーとしてデュアルマスフライホイールを例示したが、デュアルマスフライホイールに限らず、クラッチダンパー等の他のダンパーに適用することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１Ａ、１Ｂ  デュアルマスフライホイール（ダンパー）
２  フライホイール（第１回転部材）
２１  サイドプレート
２１ｄ  筒状部
２１ｅ  内周面
２１ｆ  第１拡径面
２１ｇ  第２拡径面
２６  第１当接部
３  ドリブンプレート（第２回転部材）
３６  第２当接部
４  コイルスプリング（弾性部材）
４１〜４４  第１〜第４コイルスプリング
５  スプリングシート（シート部材）
５１  第１スプリングシート（第１シート部材）
５１ｃ  傾斜部
５２  第２スプリングシート（第２シート部材）
５２ｃ  傾斜部
５３〜５５  第３〜第５スプリングシート（第３シート部材）
６  ガイド部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2017048884.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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