(57)【要約】【課題】人間の脳の指令が「ブレーキペダルに踏み変えてからブレーキペダルを踏み込め」のはずが「ペダルを踏み込め」と間違って指令された場合でもブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いが起きない様に、更に癲癇等の病気で筋肉が硬直した場合でもアクセルペダルが踏み込まれないように、或いは病気で心神喪失となり身体を制御できなくなっても、足等の重みで足の下に有るアクセルペダルが踏み込まれ暴走しない、ペダル装置を提供する事である。【解決手段】一連に一体に構成されたペダル装置に、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が電子回路で重複して検知された場合エンジンをアイドリングにして、アイドリングを右方に踏み込まれたブレーキペダルが踏み込まれなくなったと云う電気信号をスイッチ１２が検知するまで保持し続けブレーキが作動する、ペダル装置。【選択図】図１
2017151939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルがアクセルペダルの働きもする、ペダル装置において、クランク２２とブレーキペダル２はクランクシャフト２０でＶ字に一体に構成され、一体のままクランクシャフト２０を支点として床のシャフト受け２１で軸着されて上下に回転可動し、ブレーキペダル２はクランクシャフト２０のクランク２２の反対方向である右端部を軸着支点として左右に回転可動であり、ブレーキペダル２の上面右側には靴受け２４が固着し、クランク２２には、ブレーキペダル２の左右への作動状態を電気的に検知するスイッチ１２を定着し、ブレーキを作動させるアーム２６はブレーキペダルの作動を検知するスイッチ１３を作動させる、
このように構成された装置でスイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複して電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅで検知された場合、保持回路ＨはコントロールユニットＪのアイドリングを制御する回路で他に優先し、強制して、エンジンの回転数をアイドリングにし、アイドリング状態を保持し、ブレーキペダル２が、アクセルとしての働きである右方向に踏み込まれなくなったと云う電気信号をスイッチ１２が検知するまで保持する、このような安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する事を特徴とした実施例１の、ペダル装置。
【請求項２】
軸着点が床の近傍にあり、ブレーキペダルとアクセルペダルが一連に一体の構成であるペダル装置において、ブレーキペダル２の下方は支持軸５で床のシャフト受け２１に軸着され、支持軸５を支点として上下に回転可動であり、ブレーキペダル２の伸長部３８に支持具３で靴受け２４が固着されたアクセルペダル４が、左右には回転可動に軸着され、支持具３の近傍にはスイッチ１２が定着されている。ブレーキペダル２の裏面の下にはスイッチ１３が定着されている、
このように構成された装置で、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複して電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅで検知された場合、保持回路ＨはコントロールユニットＪのアイドリングを制御する回路で他に優先し、強制して、エンジンの回転数をアイドリングにしアイドリング状態を保持し、アクセルペダル４が、右方向に踏み込まれなくなったと云う電気信号をスイッチ１２が検知するまで保持する、このような安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する事を特徴とした実施例２の、ペダル装置。
【請求項３】
軸着点がブレーキアームにあり、ブレーキペダルとアクセルペダルが一連に一体の構成であるペダル装置において、支持軸５に軸着保持されたブレーキアーム１に、ブレーキペダル２が固着され、ブレーキペダル２から上方に伸長した、取り付け具１５に支持具３で靴受け２４が固着されたアクセルペダル４が左右には回転可動に軸着され、ブレーキアーム１或いは取り付け具１５にスイッチ１２を定着しブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する、
このように構成された装置で、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複して電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅで検知された場合、保持回路ＨはコントロールユニットＪのアイドリングを制御する回路で他に優先し、強制して、エンジンの回転数をアイドリングにし、アイドリング状態を保持し、アクセルペダル４が、右方向に踏み込まれなくなったと云う電気信号をスイッチ１２が検知するまで保持する、このような安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する事を特徴とした実施例３の、ペダル装置。
【請求項４】
軸着点がブレーキアームにあり、ブレーキペダルがアクセルペダルの働きもする、
ペダル装置において、支持軸５に軸着保持されたブレーキアーム１に、靴受け２４が固着されたブレーキペダル２はブレーキペダル２の上方で左右には回転可動に軸着され、ブレーキペダル２は支持軸５を支点として上下に回転可動に軸着されている、ブレーキアーム１にスイッチ１２が定着され、ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する、
このように構成された装置で、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複して電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅで検知された場合、保持回路ＨはコントロールユニットＪのアイドリングを制御する回路で他に優先し、強制して、エンジンの回転数をアイドリングにし、アイドリング状態を保持し、ブレーキペダル２は、アクセルとしての働きである右方向に踏み込まれなくなったと云う電気信号をスイッチ１２が検知するまで保持する、このような安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する事を特徴とした実施例４の、ペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のブレーキとアクセルに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年アクセルとブレーキの踏み間違いによる大きな事故が多発するようになった、原因は高齢者による踏み間違いと、癲癇など筋肉硬直による突っ張り等による意図せずアクセルペダルが踏み込まれる事故、と病気により心神喪失等により脳が足の制御を失う事で、足の重みでアクセルペダルが押し下げられる等が有る、
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許文献１  特願２０１３−０３７８８１    特許文献２  特願２０１５−２１７１６１
【非特許文献】
【０００４】
【非特許文献１】非特許文献１  Googleとgoo検索。ウィキペディアフリー百科事典。  「検索単語  エレクトロニックコントロールユニット」。非特許文献２  Design Wave Magazine 2004 １２月号。需要が拡大する自動車制御OSを知る。服部博行，森川聡久著
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
課題１、近年、軽自動車から大型車までアクセルとブレーキの踏み間違いによる大きな事故が多発するようになった、この原因は、運転操作中は、足（靴）はアクアセルペダルの上にあるので、脳の錯誤、錯覚、で脳がしっかりと指令を出さなかった為、体が反応してペダルはブレーキとアクセルの２つが有るのに足の下にあるアクセルペダルを踏み込んでいる、その他に癲癇など意思によって動く随意筋の痙攣などで筋肉硬直による突っ張りでも、足の下に有るアクセルペダルを踏み込み、病気や薬の作用で心神喪失に陥り脳が足を含め随意筋の制御を失った場合も、足の下にあるアクセルペダルを押し下げている。
【０００６】
アクセルペダルの誤、踏み込み事故の原因は、右足でアクセルペダルとブレーキペダルの２本のペダルを脳の指令で必要に応じたペダルを踏み込んでいるから、ペダルが２本有り、足の下にエンジンを噴かせるアクセルペダルがあり、人間が操作する限り、誤操作（ヒューマンエラー）を無くす事は出来ない。
本発明は、人間の脳が犯すヒューマンエラーを防止するのが課題である、如何なる場合でもアクセルペダルの意図しない踏み込みを防止する為の物である、異常操作であるヒューマンエラーを自動車と云う機械に検知させ、異常操作の場合、自動車自体に停止させる事である。
【０００７】
課題２、乗用車タイプと大型トラックやバス等、ワンボックスタイプとはハンドルの角度により座席の形状が異なり、その結果ブレーキペダルやアクセルペダルの保持方法が異なり、主に乗用車タイプは、ハンドル軸は座席より前方にあるタイヤを支える車軸の方向を向いているが運転席の下にタイヤが有る大型トラックやバス等、ワンボックスカーはハンドル軸が座席の下の少し前に有るタイヤの車軸の方向を向いている、この為ブレーキペダルやアクセルペダルの保持位置が異なっている。
【０００８】
乗用車タイプの場合、ブレーキペダルとアクセルペダルは車体の底と反対の上からブレーキアームとアクセルアームが下がってきている。大型トラックやバス等、ワンボックスカーは車体の床に直接各ペダルがヒンジ部を支点として軸着されている。以上の様に車体に各アームが軸着されそこに各ペダルが固着されたものと床に各ペダルが直接軸着されたものがある、いずれの方式（型式の車）であっても、アクセルペダルの誤、踏み込み或いは、病気等による身体の制御の喪失に陥っても、アクセルペダルの踏み込みによる暴走を無くし、異常操作であるヒューマンエラーを自動車と云う機械に検知させ、異常操作の場合、自動車自体に停止させる事である。
【０００９】
課題３、近年の車は排ガス規制などにより従来のシリンダーの吸引負圧を利用したキャブレター方式から、燃料噴射装置にあっては、電子制御でガソリンの霧化と燃料量を制御する方式である,電子制御燃料噴射システム（装置）に変わった。
特許文献２、特願２０１５−２１７１６１の場合、ブレーキアームの右側でブレーキペダルの上方でブレーキアームから右横方向に突き出たブレーキアーム１の、その一部２０に支持具３で軸着されたアクセルペダル４は、進行方向に対し右側を少し前方にする右斜め前方に傾斜したブレーキペダルの右側上面に隙間を開けてブレーキペダルの側面に当着されている、この為傾斜したブレーキペダルの上面の傾斜に合わせて支持具３を固着するブレーキアーム１の、その一部２０はブレーキペダルの上面と同じ角度に曲げ加工をしなければならなかった。スムーズなアクセル操作が出来る様に、その一部２０の曲げ加工を省き、正確さを出す事である。
【００１０】
本発明は、以上のようにアクセルペダルをブレーキペダルとして誤って踏み込む事故を防止する為に、操作機構を根本から見直し、ブレーキペダルとアクセルペダルとスイッチ１２を一連に一体構成とする事で、電子回路Ｃの安全回路Ｄによりスイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複検知された場合、エンジンを他に優先し、強制してアイドリングにしアクセル機能が作動していない云う電気信号をスイッチ１２が検知するまでアイドリング状態を保持する、このようにして絶対に誤操作でアクセルペダルが踏み込まれないようにした、又車のエンジンの位置によりアクセルペダルとブレーキペダルの、軸着保持支点が床の場合と床の上部の場合があるが本発明ではどのような車種であっても本発明の機構を提供できる。支点が床の場合は手段１である図１・図２と手段２である図３・図４であり、床の上部の場合は手段３である図５と手段４である図６である。又本発明では、右斜め前方に傾斜したブレーキペダルを上方に伸長し取り付け具１５とする事で、従来は必要であった支持具３を固着する部材（その一部２０）をブレーキペダルの上面と同じ角度にする為の曲げ加工を不要とした、如何なる状況においても、アクセルペダルの踏み込みで暴走しない、ペダル装置を提供する事を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
手段１、図１、図２においては、運転者見から見て右側のシャフト受け２１を左側のシャフト受け２１より少し前方に出してクランクシャフト２０が回転し保持できる様に芯を通して相対させて定着し車の前進方向に対しクランクシャフト２０の右側が前方になる斜め（角度５２）にする。(図１・図７)
【００１２】
左方向から見てクランクシャフト２０はシャフト受け２１で軸着され左側から
左上方向にクランク２２が伸長し、クランクシャフト２０を軸着点にして、クランク２２は上方向へ常時一定の角度をバネ３２でストッパー３６を床１７に当着させて保持している、クランクシャフト２０の反対方向には右上方にペダル受け軸２３が伸長している。クランクシャフト２０の軸着点を起点にクランク２２とペダル受け軸２３がＶ字をなしている。
【００１３】
クランクシャフト２０の右側面から右斜め上に伸長しているペダル受け軸２３にブレーキペダル２の下方に直角に開いたペダル軸孔３０を回転可動に挿入し固定具３１で拘持すればブレーキペダル２の上が進行方向に斜めに傾斜し尚且つクランクシャフト２０が右斜め前方に斜め（角度５２）になっているので、ブレーキペダル２の面も、角度５２で右側前方に斜めを向いている。
クランク２２からはアーム２６が下方に伸びてブレーキを作動させる。
【００１４】
アーム２６にはスイッチ受け２８が定着され、取り付け具２９に定着されたスイッチ１３が当着している。クランク２２の右側にアクセルペダルの作動状況を検知するアクセルポジションセンサー（ＡＰＳ）（以下スイッチ１２と云う）を定着しスイッチ１２の相対するブレーキペダル２の裏面にスイッチ当り２５を固着しペダル受け軸２３の外側にバネ３３を配置しバネの一方を床の近傍に、もう一方をブレーキペダル２の裏面の孔に差込みバネ押さえ３５で固定する。
バネ３３は運転者から見て常時反時計方向に作用してストッパー３４をシャフト受け２１に押し当てている。
【００１５】
ブレーキペダル２の上面の右側には靴受け２４が踏み込まれる靴を受け止める為に設けられている。操作はペダル受け軸２３を支点にしてブレーキペダル２の靴受け２４を右斜め前方に踏み込めば、スイッチ１２が作動し電子回路ＣのエンジンコントロールユニットＪが電子制御燃料噴射システムＬをコントロールしエンジンの回転を制御する。ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しブレーキペダルの作動をスイッチ１３が検知する。右斜め前方に踏み込めばブレーキペダル２がアクセルペダルの働きをして、スイッチ１２を作動させる。ペダルがブレーキペダル１本のみとなった。
【００１６】
ブレーキペダル２は右斜め前方（角度５２）に踏み込まれれば、アクセルペダルの役目を果たしスイッチ１２を作動させる。ブレーキペダル2は前方に踏み込まれるとブレーキが作動する。スイッチ１２はアクセルペダルの役目をするブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知する。スイッチ１３はブレーキペダル２の前後（上下）への踏み込みによる作動状況を電気的に検知する、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号を電子回路Ｃ（Electronic Control Unit、（ECU）は自動車のシステムで電子回路を用いて制御するユニット。）の安全回路Ｄの判定回路Ｅが重複して検知した場合、安全回路Ｄの保持回路Ｈがエンジンコントロールユニット（Engine Control Unit、（ECU））（以下、コントロールユニットＪと云う）のエンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）を起動させて電子制御燃料噴射システムをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダル或いはアクセルペダルの役目をしている時のブレーキペダル２の踏み込みがなくなったと云う電気信号をスイッチ１２が検知するまで保持し続ける。ブレーキペダル２とクランク２２とアーム２６とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構にスイッチ１２とスイッチ１３の電気信号の重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを、以上の手段１の構成で制御する。
ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、靴止め４０を設ける。
上記の課題を達成するために、本発明は以上の様な構成にする事で「請求項１」のペダル装置を構成している。
【００１７】
手段２、図３、図４においては、床部で支持軸５が、右側が前方になる、右斜め前方（角度５２）でシャフト受け２１で定着されて、支持軸５にはブレーキペダル２が上下に回転可動に軸着されている。ブレーキペダル２の伸長部３８にアクセルペダル４の上方が支持具３で軸着され、支持具３から上方とブレーキペダル２の下方ブレーキペダル２の上面に平行な隙間を設けてバネ３２の作用でブレーキペダル２の右側に当着している。伸長部３８の支持具３の近傍にスイッチ１２を定着し、ブレーキペダル２の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。
【００１８】
ブレーキペダル２は支持軸５がシャフト受け２１で軸着されアーム１の先端がブレーキペダル２に斜めに系着している、アーム１はバネ３９で常時上方に押し上げられストッパー３６で、床で停止している、ブレーキペダル２を踏み込めば支持軸５を軸着支点として下方にアーム１とスイッチ１３を押し込みながら踏み込まれブレーキが作動する。アクセルペダル４は常時バネ３２の作用でブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けてブレーキペダル２の右側面に当着している。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。
【００１９】
図３、図４においては、床部で支持軸５が、右側が前方になる、右斜め前方（角度５２）でシャフト受け２１で定着されて、支持軸５にはブレーキペダル２が回転可動に軸着されている。ブレーキペダル２の上面の右側には靴受け２４が踏み込まれる靴を受け止める為に設けられている。ブレーキペダル２を前方下に踏み込めば、支持軸５を軸着支点として前方が下方に下がり同時にアーム１も下がりブレーキを作動させ、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。靴を滑りやすくする為に溝３７を設けて接地面積を減らして抵抗を減少させている。
【００２０】
アクセルペダル４は右斜め前方（角度５２）に踏み込み、ブレーキペダル２は前方に踏み込まれる、スイッチ１２はアクセルペダル４の作動状況を電気的に検知する。スイッチ１３はブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知する、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄが重複して検知した場合、コントロールユニットＪで電子制御燃料噴射システムをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云う電気信号Ａをスイッチ１２が検知するまで保持し続ける。このような構成においてブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構にスイッチ１２とスイッチ１３の電気信号の重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを、以上の手段２の構成で制御する。
【００２１】
ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダル靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、靴止め４０を設ける。
上記の課題を達成するために、本発明は以上の様な構成にする事で「請求項２」
のペダル装置を構成している。
【００２２】
手段３、図５においては、ブレーキアーム１は支持具５で保持されバネ８で常時引っ張られ所定位置にある。ブレーキペダル２はブレーキアーム１に対し左右直角ではなく右側が前方になる右斜め（角度５２）に、上側を前方斜めに固定する。傾斜の付いたブレーキペダル２を上方の靴先が当らない部分まで伸長し、取り付け具１５として支持具３を固着し、支持具３にアクセルペダル４を左右に回転可動に軸着するアクセルペダル４は支持具３の軸着点から上方向とブレーキペダル２の下方まで延伸しブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けてバネ９で常時左側に引っ張られブレーキペダル２に当着されている、アクセルペダル４の上面右側には靴受け２４を設け、靴を受ける。ブレーキアーム１或いは、取り付け具１５に支持具３を固着しアクセルペダル４を左右には回転可動に軸着する。ブレーキアーム１或いは、取り付け具１５にスイッチ１２を定着する。ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。
【００２３】
ブレーキアーム１の上部を挟み込みバネ１４で挟み込み、アクセルペダル４の操作中に意図せずにブレーキペダル２が踏み込まれるのを防いでいる。挟み込みバネ１４の凸７がブレーキアーム１の凹６に落ち込むようになっている。
ブレーキペダル２の下方に定着された摺動材１０は靴の摺動を助けている。
【００２４】
アクセルペダル４は右斜め前方（角度５２）に踏み込み、ブレーキペダル２は前方に踏み込まれる、スイッチ１２はアクセルペダル４の作動状況を電気的に検知する。スイッチ１３はブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知する、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄが重複して検知した場合、コントロールユニットＪがアイドリング状態にする回路（アイドル制御回路Ｋ）で電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云う電気信号Ａをスイッチ１２が検知するまで保持し続ける。このような構成において、アクセルペダル４とブレーキペダル２とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構にスイッチ１２とスイッチ１３の電気信号の重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを、以上の手段３の構成で制御する。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、靴止め４０を設ける。
上記の課題を達成するために、本発明は以上の様な構成にする事で「請求項３」のペダル装置を構成している。
【００２５】
手段４、図６においては、支持軸５に、上下のみ回転可動に軸着されたブレーキアーム１にペダル受け軸２３でブレーキペダル２が左右に回転可動に軸着され固定具３１で拘持している。ブレーキアーム１はバネ８で常時後方に引っ張られ所定の位置を維持している。ブレーキペダル２は上面右側に靴を受け止める靴受け２４を設けている。ブレーキペダル２はペダル受け軸２３を軸着支点として軸着され常時バネ３２でストッパー３６がブレーキアーム１に当着するまで引っ張られている。ブレーキアーム１にはスイッチ１２が定着され相対するブレーキペダル２の裏面にはスイッチ当り２５が定着している。ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。図６においては、ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しブレーキペダルの役目をスイッチ１３が検知する。右斜め前方に踏み込めばブレーキペダル２がアクセルペダルの働きをして、スイッチ１２を作動させる。ペダルがブレーキペダル１本のみとなった。
【００２６】
これによりブレーキペダル２は右斜め前方（角度５２）に踏み込まれれば、アクセルペダルの役目を果たしスイッチ１２を作動させる、ブレーキペダル２は前方に踏み込まれるとブレーキが作動する。スイッチ１２はアクセルペダルの役目をするブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知する。スイッチ１３はブレーキペダル２の上下の作動状況を電気的に検知する、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄが重複して検知した異常操作と認知した場合、エンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）は電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云う電気信号をスイッチ１２が検知するまで保持し続ける。このような構成において、ブレーキペダル２とブレーキアーム１とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構にスイッチ１２とスイッチ１３の電気信号の重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを、以上の手段４の構成で制御する。
【００２７】
ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダル靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、靴止め４０を設ける。
上記の課題を達成するために、本発明は以上の様な構成にする事で「請求項４」
のペダル装置を構成している
【００２８】
共通の手段として電子回路Ｃの動作説明をすると以下は、手段１の図１と図２。手段２の図３と図４。手段３の図５。手段４の図６に、共通するものである。
図８の電子回路図と図１０の論理素子と真理値と論理回路図を使い電子回路（電気回路を含む）の動作を説明する。スイッチ１２の近傍に安全スイッチ４１を定着する事も可能である。
【００２９】
異常操作ではない場合は、アクセルペダル４或いはアクセルの機能を持ったブレーキペダル２を右斜め前方（角度５２）への踏み込み度合いを、電気信号として、スイッチ１２が検知し踏み込まれた度合いに応じた電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路ＥとコントロールユニットＪに伝える、異常操作でなければコントロールユニットＪは電子制御燃料噴射システムＬをコントロールしエンジンをアクセルの踏み込み度合いに応じた回転にする。アクセルペダル４或いはアクセルの機能を持ったブレーキペダル２が踏み込まれていないと云う電気信号Ａを電子回路Ｃが検知した場合は、エンジンをコントロールするコントロールユニットＪでエンジンをアイドリングにする回路（アイルドル制御回路Ｋ）でエンジンをアイドリングに保っている。ブレーキペダル２を前方に踏み込めば、ブレーキが作動し、スイッチ１３が作動を検知し、電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。
【００３０】
安全スイッチ４１の利用手段として、スイッチ１３と安全スイッチ４１の信号を安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信して、安全回路Ｄの制御を行い、保持回路Ｈでエンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態の保持と、その解除をする為のみに使用する、そしてスイッチ１２は電子回路ＣのコントロールユニットＪをコントロールして、電子制御燃料噴射システムＬでのエンジンの回転のみを制御する、と云う手段もある。（図９参照）
【００３１】
異常操作の場合は全ての実施例、全ての手段において次の通りである。（図８・図１０、参照）スイッチ１２とスイッチ１３の信号を、電子回路Ｃを構成する、論理回路である安全回路Ｄの判定回路Ｅ（ＡＮＤ素子）が重複検知した場合、判定回路Ｅは信号Ｓ（真理値１）で保持回路Ｈ（ＳＲフリップフロップ回路）を起動させ、保持回路Ｈは信号Ｑ（真理値１）でエンジンをアイドリング状態に制御する回路（アイドル制御回路Ｋ）で他に優先し、強制してアイドリング状態にした上で、リセット回路Ｇ（ＮＯＡ素子）の出力信号Ｓ１で保持回路Ｈがリセットされるまでアイドリング状態を保持する。
【００３２】
アイドリングの解除については、全ての実施例、全ての手段において次の通りである。（図８・図１０、参照）    
保持回路Ｈの信号Ｑ（真理値１）は反転回路Ｆ（ＮＯＴ素子）で反転され（真理値０）としてリセット回路Ｇに送信される。アクセルペダル４或いはアクセルペダルの役目を果たすブレーキペダル２をアクセルとしての（右斜め前方への）踏み込みを止めるとスイッチ１２が踏み込まれなくなったという信号Ａ（真理値０）がリセット回路Ｇに送信され、両方の信号が真理値０の場合、リセット回路Ｇは信号Ｓ１（真理値１）を保持回路ＨのＲｅｓｅｔ端子に送信すると、保持回路Ｈはリセットされ、信号Ｑは真理値０となり、エンジンをコントロールするコントロールユニットＪでエンジンをアイドリング状態にする回路（アイルドル制御回路Ｋ）の作動を停止させ、アイドリング状態を解除させる。本発明は上記の手段１〜手段４の構成に、以上の電子回路による電子的制御を加える事で、以上の様な働きを持ち「請求項１」「請求項２」「請求項３」「請求項４」のペダル装置を構成している。
【発明の効果】
【００３３】
手段１（図１・図２）と手段２（図３）は、大型車やワンボックス車に多い。
手段３（図５）と手段４（図６）は、ボンネットがある乗用車タイプに多い。
手段２（図3）と手段３（図５）は、ブレーキペダル２の上面右側にアクセルペダル４が支持具３で軸着されたペダル装置である。手段１（図１）と手段４（図６）は、ブレーキペダルを前方に踏み込めばブレーキペダルとして作用し、ブレーキペダル２が右斜め前方に踏み込まれるとアクセルペダルとしての役目もするペダル装置である。以上の様に２通りのアクセルとして働くペダルが可能でありブレーキペダルの軸着保持も２通りが可能である。
【００３４】
手段１の、図１・図２の場合の効果は、クランクシャフト２０を支点として左方にクランク２２が伸長し、右方にペダル受け軸２３が伸長し、ペダル受け軸２３に直角にブレーキペダル２が左右に回転可動に軸着され事でクランクシャフト２０を支点にクランク２２とブレーキペダル２がＶ字を形成し、ブレーキペダル２は前方に傾斜する。ブレーキペダル２を前方下に踏み込めば、シャフト受け２１を軸着支点として同時にクランク２２も下がりアーム２６がブレーキを作動させ、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。
【００３５】
ブレーキペダル２を右斜め前方に踏み込めば、踏み込みに応じた作動をスイッチ１２が検知する。クランク２２の上下運動と一体の動きをするスイッチ１２は踏み込みに応じた電気信号Ａを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路ＥとコントロールユニットＪに送信する、この場合ブレーキペダル２がアクセルペダルの役目もしている。ブレーキペダル２をアクセルとして右斜め前方に踏み込んだままでも（スイッチ１２は作動を検知中）ブレーキペダルとして前方に踏み込めばブレーキが作動し、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信する。
【００３６】
スイッチ１２の電気信号Ａとスイッチ１３の電気信号Ｂを判定回路Ｅが重複として検知し、保持回路Ｈを作動させ、保持回路ＨはコントロールユニットＬの
エンジンをコントロールするコントロールユニットＪでエンジンをアイドリング状態にする回路（アイルドル制御回路Ｋ）でエンジンの回転を他に優先して、強制的にアイドリングにし、スイッチ１２がアクセルペダルの役目を持つブレーキペダル２が踏み込まれなくなった事を検知しリセット回路Ｇで保持回路Ｈがリセットされるまでアイドリング状態を保持し続け、安全に停車する。
【００３７】
スイッチ１２の電気信号のみを検知した場合は、踏み込みに応じた電気信号を電
子回路ＣのコントロールユニットＪに送信し電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし、エンジンの回転数を電気信号に応じた回転に制御する。
アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、アクセルペダルが踏み込まれるまで、エンジンをコントロールするコントロールユニットＪでエンジンをアイドリング状態にする回路（アイルドル制御回路Ｋ）がアイドリング状態を保持している。これは従来の市販車と同じである。この様な効果が出たのはブレーキペダル２とクランク２２とアーム２６とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵する電子回路Ｃを制御するからである。又ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させていることで摩擦が減少した。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設ける事で靴がペダルから飛び出さないようになった。
【００３８】
手段２、図３、図４においては、床部で支持軸５が、右側が前方になる、右斜め前方（角度５２）でシャフト受け２１で保持されて、支持軸５にはブレーキペダル２が回転可動に軸着されている。ブレーキペダル２の伸長部３８にアクセルペダル４の上方が支持具３で軸着され、伸長部３８の支持具３の近傍にスイッチ１２を定着し、ブレーキペダル２の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着されている、ブレーキペダル２を前方下に踏み込めば、支持軸５を軸着支点として
前方が下方に下がり同時にアーム１も下がりブレーキを作動させ、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。アクセルペダル４を右斜め前方に踏み込めば、踏み込みに応じた作動をスイッチ１２が検知する。スイッチ１２は踏み込みに応じた電気信号Ａを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路ＥとコントロールユニットＪに送信する、
【００３９】
アクセルペダル４を右斜め前方に踏み込んだままでも（スイッチ１２は作動を検知中）ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動し、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信する。スイッチ１２の電気信号Ａとスイッチ１３の電気信号Ｂを判定回路Ｅが重複として検知し、保持回路Ｈを作動させ、保持回路ＨはコントロールユニットＬでアイドリング状態に制御する回路（アイドル制御回路Ｋ）でエンジンの回転を他に優先して、強制的にアイドリングにし、スイッチ１２が、アクセルペダル４が踏み込まれなくなった事を検知しリセット回路Ｇで保持回路Ｈがリセットされるまでアイドリング状態を保持し続け、安全に停車する。
【００４０】
スイッチ１２の電気信号のみを検知した場合は、踏み込みに応じた電気信号を電子回路ＣのコントロールユニットＪに送信し電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし、エンジンの回転数を電気信号に応じた回転に制御する。アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、アクセルペダルが踏み込まれるまで、エンジンをコントロールするコントロールユニットＪでエンジンをアイドリング状態にする回路（アイルドル制御回路Ｋ）がアイドリング状態を保持している、この状態は従来の市販車と同じである。この様な効果が出たのはブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵する電子回路Ｃを制御するからである。又ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させることで摩擦が減少した。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設ける事で靴がペダルから飛び出さないようになった。
【００４１】
手段３の、図５の場合の効果は、特許文献２、特願２０１５−２１７１６１ではブレーキアーム１から右横に飛び出したブレーキアーム１の、その一部２０を右斜め前方に傾斜したブレーキペダルの上面と正確に同じ角度にしないと、ブレーキペダルの上面に隙間を開けて平行にアクセルペダルを振るのは難しかったがブレーキアーム１からでは無く、傾斜の付いたブレーキペダル２を上方に伸長させ、取り付け具１５とする、ブレーキペダル２の上面とブレーキペダル２から伸長した取り付け具１５の傾斜角度は同じであるので、取り付け具１５に支持具３でアクセルペダル４を軸着すると、アクセルペダルは、ブレーキペダルの上面と同じ角度になり曲げ加工も必要とせず精度も正確で加工工程が減らせた、ブレーキペダル２を前方下に踏み込めば、支持軸５を軸着支点としてブレーキアーム１が前方に踏み込まれ、ブレーキを作動させ、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。（図８・図９・図１０）
【００４２】
アクセルペダル４を右斜め前方に踏み込めば、踏み込みに応じた作動をスイッチ１２が検知する。スイッチ１２は踏み込みに応じた電気信号Ａを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路ＥとコントロールユニットＪに送信する、アクセルペダル４を右斜め前方に踏み込んだままでも（スイッチ１２は作動を検知中）ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動し、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信する。スイッチ１２の電気信号Ａとスイッチ１３の電気信号Ｂを判定回路Ｅが重複として検知し、保持回路Ｈを作動させ、保持回路ＨはコントロールユニットＬのエンジンをアイドリングにする回路（制御回路Ｋ）でエンジンの回転を他に優先して、強制的にアイドリングにし、スイッチ１２がアクセルペダル４が踏み込まれなくなった事を検知しリセット回路Ｇで保持回路Ｈがリセットされるまでアイドリング状態を保持し続け、安全に停車する。
【００４３】
スイッチ１２の電気信号のみを検知した場合は、踏み込みに応じた電気信号を電子回路ＣのコントロールユニットＪに送信し電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし、エンジンの回転数を電気信号に応じた回転に制御する。
アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、アクセルペダルが踏み込まれるまで、アイドル制御回路Ｋがアイドリング状態を保持している、この状態は従来の市販車と同じである。この様な効果が出たのはブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御するからである。又ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させていることで摩擦が減少した。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設ける事で靴がペダルから飛び出さないようになった。
【００４４】
手段４の、図６の場合は、ブレーキペダル２はブレーキアーム１のペダル軸受け２３を軸着支点としている、ブレーキペダル２を前方下に踏み込めば、支持軸５を軸着支点としてブレーキアーム１でブレーキを作動させ、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。アクセルペダルの役目もするブレーキペダル２の靴受け２４をブレーキペダル２ごと、右斜め前方に踏み込めば、踏み込みに応じた作動を、ブレーキアーム１に定着されたスイッチ１２は、踏み込みに応じた電気信号Ａを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路ＥとコントロールユニットＪに送信する、アクセルペダルの役目をしているブレーキペダル２を右斜め前方に踏み込んだままでも（スイッチ１２は作動を検知中）ブレーキペダルとして前方に踏み込めばブレーキが作動し、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信する。
【００４５】
スイッチ１２の電気信号Ａとスイッチ１３の電気信号Ｂを判定回路Ｅが重複として検知し、保持回路Ｈを作動させ、保持回路ＨはコントロールユニットＬのアイドリングにする回路（制御回路Ｋ）でエンジンの回転を他に優先して、強制的にアイドリングにし、スイッチ１２がアクセルペダルの役目を持つブレーキペダル２が踏み込まれなくなった事を検知しリセット回路Ｇで保持回路Ｈがリセットされるまでアイドリング状態を保持し続け、安全に停車する。
スイッチ１２の電気信号のみを検知した場合は、踏み込みに応じた電気信号を電子回路ＣのコントロールユニットＪに送信し電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし、エンジンの回転数を電気信号に応じた回転に制御する。アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、アクセルペダルが踏み込まれるまで、
エンジンをコントロールするコントロールユニットＪでエンジンをアイドリング状態にする回路（アイルドル制御回路Ｋ）がアイドリング状態を保持している、この状態は従来の市販車と同じである。
【００４６】
この様な効果が出たのはブレーキペダル２とブレーキアーム１とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構にスイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵する電子回路Ｃを制御するからである。又ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させていることで摩擦が減少した。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設ける事で靴がペダルから飛び出さないようになった。
【００４７】
いずれの場合も、スイッチ１２はブレーキペダルの上下運動と一体の動きをする部材に定着されている。いずれの手段でも足の下にあるのはブレーキペダル２であり、万一ブレーキペダル２が踏み込まれ、アクセルペダル４或いは、アクセルペダルの役目をするブレーキペダル２が右斜め前方（角度５２）に踏み込まれた場合、安全回路Ｄを内蔵する電子回路Ｃが、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号の重複を検知しエンジンをアイドリングにし、アクセルペダル４或いはアクセルペダルの役目をしたブレーキペダル２が踏み込まれなくなった事をスイッチ１２が検知するまでアイドリングを保持するので、脳による誤操作の場合、或いは病気（癲癇）等による筋肉硬直での踏み込み、或いは病気による心身喪失により身体の制御を喪失し足の重みによる踏み込みなどでも、暴走がなくせるペダル装置になった。
【００４８】
以上の説明から明らかなように、本発明にあっては次に列挙する効果が得られる
【００４９】
（１）図１、「請求項１」の構成ではブレーキペダルとアクセルペダルが一つになり、ブレーキペダルとアクセルペダルを脳の指令で踏み分ける必要がなくなり、ペダルを右斜め前方に踏み込とアクセルとなり、前方或いは下方に踏み込めばブレーキとなる。従来、靴は常にアクセルペダルの上にあったが本発明では全ての実施例で靴の下に有るのはブレーキペダル２なのである。
【００５０】
本構成では、ブレーキペダル２を右斜め前方に踏み踏み込んで、エンジンをコントロールするスイッチ１２を作動させ、エンジンが噴かされている状況でも、誤操作でブレーキペダルを踏み込むと、電子回路Ｃの安全回路Ｄがエンジンをアイドリングにし、スイッチ１２がアクセルの役目をしているブレーキペダル２が踏み込まれなくなったと云う事を電気的に検知するまでアイドリングを保持しブレーキが作動し停車するので、脳の錯誤、錯覚により「ブレーキペダルに踏み変えてから踏め」、の指令が単に「ペダルを踏み込め」、になってしまう、或いは癲癇等の病気による筋肉の硬直により靴の下に有るアクセルペダルの踏み込み、或いは心身喪失による身体の制御を喪失し体の重みが足に伝わり、その重みで靴の下にあるアクセルペダルを踏み込む等を原因とした暴走を排除し、如何なる状況にあってもペダルを前方に踏み込めばエンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態を保持しブレーキが作動する、ペダル装置となった。
【００５１】
（２）図３・図４、「請求項２」の構成では床で軸着された、ブレーキペダル２の伸長部３８に支持具３でアクセルペダル４が左右回転可動に軸着され、アクセルペダル４を右斜め前方に踏み込とエンジンを噴かせる。ブレーキペダル２を前方下方に踏み込めばブレーキアーム１が押し下げられ、ブレーキが作動する。従来、靴は常にアクセルペダルの上にあったが本発明では全ての実施例で靴の下に有るのはブレーキペダル２なのである。
【００５２】
本構成では、アクセルペダル４を右斜め前方に踏み踏み込んで、エンジンをコントロールするスイッチ１２を作動させ、エンジンが噴かされている状況でも、誤操作でブレーキペダルを踏み込むと、電子回路Ｃの安全回路Ｄがエンジンをアイドリングにし、スイッチ１２がアクセルペダル４が、踏み込まれていないと云う事を電気的に検知するまでアイドリングを保持し、ブレーキが作動し停車するので、脳の錯誤、錯覚により「ブレーキペダルに踏み変えてから踏め」、の指令が単に「ペダルを踏み込め」、になってしまう、或いは癲癇等の病気による筋肉の硬直により靴の下に有るアクセルペダルを踏み込む、或いは心身喪失による身体の制御を喪失し体の重みが足に伝わり、その重みで靴の下にあるアクセルペダルを踏み込む等を原因とした暴走を排除し、如何なる状況にあってもペダルを前方に踏み込めばエンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態を保持しブレーキが作動する、ペダル装置となった。
【００５３】
（３）図５、「請求項３」の構成では、右斜め前方に傾斜したブレーキペダル２から取り付け具１５を上方に伸長させ、取り付け具１５にアクセルペダル４を支持具３で左右に回転可動に軸着した、特許文献２では“その一部２０”にはペダルの傾斜と同じ正確な曲げ加工が必要であったが、本発明では曲げ加工が不要となり正確度が上がり、ブレーキペダルとアクセルペダルとスイッチ１２が一連に一体構成になりペダルを１本にできた。これにより従来のようにブレーキペダルとアクセルペダルを脳の指令で踏み分ける必要がなくなり、アクセルペダルを右斜め前方に踏み込とアクセルとなり、ブレーキペダルを前方或いは下方に踏み込めばブレーキとなる。
【００５４】
従来、靴は常にアクセルペダルの上にあったが本発明では靴の下に有るのはブレーキペダル２なのでアクセルペダル４を右斜め前方に踏み踏み込んでエンジンをコントロールするスイッチ１２を作動させ、エンジンが噴かされている状況でも、誤操作でブレーキペダルを踏み込むと、スイッチ１３の電気信号で電子回路Ｃの安全回路Ｄが重複を検知しエンジンをアイドリングにし、アクセルペダル４或いはアクセルペダルの役目をしているブレーキペダルが踏み込まれなくなったと、云う電気信号をスイッチ１２が検知するまでアイドリングを保持しブレーキが作動し停車するので、脳の錯誤、錯覚により「ブレーキペダルに踏み変えてから踏め」、の指令が単に「ペダルを踏み込め」、になってしまう、或いは癲癇等の病気による筋肉の硬直により靴の下に有るアクセルペダルを踏み込む、或いは心身喪失による身体の制御を喪失し体の重みが足に伝わり、その重みで靴の下にあるアクセルペダルを踏み込む等を原因とした暴走を排除し、如何なる状況にあってもペダルを前方に踏み込めばエンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態を保持し、ブレーキが作動する、ペダル装置となった。
【００５５】
（４）図６、「請求項４」の構成では、ブレーキペダル２はブレーキアーム１のペダル軸受け２３を軸着支点として靴をブレーキペダル２に乗せ掛けて、靴受け２４をブレーキペダル２ごと右斜め前方（角度５２）に踏み込めばブレーキペダルの上下運動と一体の動きをするブレーキアーム１に定着されているスイッチ１２がアクセルペダルの役目をしているブレーキペダル２の作動状態を電気信号として検知しコントロールユニットが信号に応じてエンジンの回転をコントロールする。
【００５６】
ブレーキペダル２が右斜め前方に踏み込まれていてもブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しスイッチ１３が作動を検知し、電子回路の安全回路Ｄが重複を検知しエンジンをアイドリングにし、アクセルペダルの役目を果たしたブレーキペダル２が踏み込まれなくなった事をスイッチ１２が検知するまでアイドリングを保持して、脳の錯誤、錯覚により「ブレーキペダルに踏み変えてから踏め」、の指令が単に「ペダルを踏み込め」、になってしまう、或いは癲癇等の病気による筋肉の硬直により靴の下に有るアクセルペダルを踏み込む、或いは心身喪失による身体の制御を喪失し体の重みが足に伝わり、その重みで靴の下にあるアクセルペダルを踏み込む等を原因とした暴走を排除し、如何なる状況にあってもペダルを前方に踏み込めばエンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態を保持しブレーキが作動する。
障害物を発見した場合自動で停車する、自動停止装置を持った自動車が販売されだしたが、いずれの自動車もブレーキが作動する領域となる、最低速度と最高速度がありこの領域外だと自動ブレーキは作動しない、アクセルの誤、踏み込みの場合は、アクセルペダルを底まで踏んでしまう、現在、車の加速能力が良くなっているので短い距離で自動停止装置の作動領域を超えてしまい、自動停止装置は作動しない。しかし本発明での作動領域は０Ｋｍ以上〜最高速までである、如何なる状況、如何なる速度でも有効な、ペダル装置となった。
【００５７】
安全スイッチ４１の利用方法として、スイッチ１３と安全スイッチ４１の信号を安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信して、安全回路Ｄの制御を行い、エンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態の保持と、その解除をする為に使用する、そしてスイッチ１２は電子回路ＣのコントロールユニットＪをコントロールして、電子制御燃料噴射システムＬでのエンジンの回転のみを制御する、と云う手段もあるこの様に２つにする事で安全を重視したペダル装置にできる。
（図９参照）
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】ペダルの支持点が床にあるペダル装置の組斜図。
【図２】図１の裏面図。
【図３】支持点が床でアクセルペダルの上方が軸着されたペダル装置の正面図
【図４】図３の側面図
【図５】ブレーキペダルの上方にアクセルペダルを軸着したペダル装置の斜図
【図６】ブレーキアームにペダルの上方を軸着したペダル装置の斜図
【図７】足（靴）とペダルの角度の関係図
【図８】電子回路図
【図９】安全スイッチ４１を組み込んだ電子回路図
【図１０】論理素子と真理値と論理回路図
【発明を実施するための形態】
【００５９】
ブレーキペダル、あるいはブレーキアームにアクセルペダルが支持具３で左右には回転可動に軸着されているペダル装置。
床の近傍で軸着され上下前後と左右に可動可能なブレーキペダルがアクセルペダルの働きもする、ペダル装置。
支持軸で軸着され上下に回転可動なブレーキアームに左右に回転可動に軸着され、アクセルペダルの働きをする、ブレーキペダルからなる、ペダル装置。  
以下、本発明装置の形態を図に基づいて説明する。
【実施例】
【００６０】
実施例１、
図１は、本発明装置の実施例１のペダルの支持点が床にあるペダル装置の組斜図であって、運転者から見て右側のシャフト受け２１を左側のシャフト受け２１より少し前方に出してクランクシャフト２０が保持回転できる様に芯を通して相対させて定着し車の前進方向に対しクランクシャフト２０の右側が前方になる斜め（角度５２）にする。(図１・図７)
【００６１】
左方向から見てクランクシャフト２０はシャフト受け２１で軸着され左側から左上方向にクランク２２が伸長し、クランクシャフト２０を軸着点にして、クランク２２は上方向へ常時一定の角度をバネ３２でストッパー３６を床１７に当着させて保持している、クランクシャフト２０の反対方向には右上方にペダル受け軸２３が伸長している。クランクシャフト２０の軸着点を起点にクランク２２とブレーキペダル２がＶ字をなしている。
【００６２】
クランクシャフト２０の右側面から右斜め上に伸長しているペダル受け軸２３にブレーキペダル２の下方に直角に開いたペダル軸孔３０を回転可動に挿入し固定具３１で拘持すればブレーキペダル２の上が進行方向に斜めに傾斜し尚且つクランクシャフト２０が右斜め前方に斜め（角度５２）になっているので、ブレーキペダル２の面も、角度５２で右側前方に斜めを向いている。
クランク２２からはアーム２６が下方に伸びてブレーキを作動させる。  
【００６３】
アーム２６にはスイッチ受け２８が定着され、取り付け具２９に定着されたスイッチ１３が当着している。クランク２２にはアクセルペダルの役目をするブレーキペダル２の作動を検知するスイッチ１２を定着し、スイッチ１２の相対するブレーキペダル２の裏面にスイッチ当り２５を固着しペダル受け軸２３の外側にバネ３３を配置しバネの一方を床の近傍に、もう一方をブレーキペダル２の裏面の孔に差込みバネ押さえ３５で固定する。バネ３３は運転者から見て常時反時計方向に作用してストッパー３４をシャフト受け２１に押し当てている。
ブレーキペダル２とクランク２２とアーム２６とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する。
【００６４】
ブレーキペダル２の上面の右側には靴受け２４が踏み込まれる靴を受け止める為に設けられている。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設けた。操作はペダル受け軸２３を支点にしてブレーキペダル２の靴受け２４を右斜め前方に踏み込めば、スイッチ１２が作動し電子回路のコントロールユニットが電子制御燃料噴射システムをコントロールしエンジンの回転を制御する。ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しブレーキペダルの作動をスイッチ１３が検知する。右斜め前方に踏み込めばブレーキペダル２がアクセルペダルの働きをして、スイッチ１２を作動させる。ペダルがブレーキペダル一つだけにできた。
【００６５】
スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄが重複して検知した場合、エンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）は電子制御燃料噴射システムをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云う電気信号Ａをスイッチ１２が検知するまで保持し続ける。
【００６６】
実施例２、  
図３は、本発明装置の実施例２の、ブレーキペダル２の軸着支持点が床でアクセルペダルの上方が軸着されたペダル装置の正面図であり、図４は図３の側面図である。床部で支持軸５が、右側が前方になる、右斜め前方（角度５２）でシャフト受け２１で保持されて、支持軸５にはブレーキペダル２が固着或いは、回転可動に軸着されている。ブレーキペダル２の伸長部３８にアクセルペダル４の上方が支持具３で軸着され、支持具３から上方とブレーキペダル２の下方のブレーキペダル２の上面に平行な隙間を設けてバネ３２の作用でブレーキペダル２の右側に当着している。
伸長部３８の支持具３の近傍にスイッチ１２を定着し、ブレーキペダル２の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。（図３・図４）
【００６７】
ブレーキペダル２は支持軸５がシャフト受け２１で固着或いは、軸着されアーム１の先端がブレーキペダル２に系着している、アーム１はバネ３９で常時上方に押し上げられストッパー３６により床で停止している、ブレーキペダル２を踏み込めば支持軸５を軸着支点として下方にアーム１とスイッチ１３を押し込みながら踏み込まれる。アクセルペダル４は常時バネ３２の作用でブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けてブレーキペダル２の右側面に当着している、アクセルペダル４には靴受け２４が設けられている。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設けた。ブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する。
【００６８】
操作は支持具３を支点にしてアクセルペダル４の靴受け２４を右斜め前方に踏
み込めば、スイッチ１２が作動し電気信号Ａで電子回路ＣのコントロールユニットＪが電子制御燃料噴射システムＬをコントロールしエンジンの回転を制御する。ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しブレーキペダルの作動をスイッチ１３が検知する。
【００６９】
スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄが重複して検知した場合コントロールユニットのエンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）で、電子制御燃料噴射システムをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云う電気信号をスイッチ１２が検知するまで保持し続ける。
【００７０】
実施例３、  
図５は、本発明装置の実施例３のブレーキペダルの上方にアクセルペダルを軸着したペダル装置の斜図であり、図５においては、ブレーキアーム１は支持具５で保持されバネ８で常時引っ張られ所定位置にある。ブレーキペダル２はブレーキアーム１に対し左右直角ではなく右側が前方になる右斜め（角度５２）に、上側を前方斜めに固定する。傾斜の付いたブレーキペダル２を上方に靴先が当らない部分まで伸長し、取り付け具１５として支持具３を固着し、支持具３にアクセルペダル４を左右に回転可動に軸着するアクセルペダル４は支持具３の軸着点から上方向とブレーキペダル２の下方まで延伸しブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けてバネ９で常時左側に引っ張られブレーキペダル２に当着されている、アクセルペダル４の上面左側には靴受け２４を設け靴を受ける。ブレーキアーム１或いは、取り付け具１５に支持具３を固着しアクセルペダル４を左右には回転可動に軸着する。ブレーキアーム１或いは、取り付け具１５にスイッチ１２を定着する。ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。ブレーキアーム１の上部を挟み込みバネ１４で挟み込み、アクセルペダルの操作中に意図せずにブレーキペダルが踏み込まれるのを防いでいる。
【００７１】
挟み込みバネ１４の凸７がブレーキアーム１の凹６に落ち込むようになっている。ブレーキペダル２の下方に定着された摺動材１０は靴の摺動を助けている。ブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。アクセルペダル４の踏み込みを止めるために靴を左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、靴止め４０を設ける。
【００７２】
アクセルペダル４は右斜め前方（角度５２）に踏み込み、ブレーキペダル２は前方に踏み込まれる、スイッチ１２はアクセルペダル４の作動状況を電気的に検知する。スイッチ１３はブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知する、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄが重複して検知した場合、コントロールユニットＪのエンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）で、電子制御燃料噴射システム（装置）をコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云う電気信号をスイッチ１２が検知するまで保持し続ける。
上記の課題を達成するために、本発明は以上の様な構成にする事で「請求項３」
のペダル装置を構成している
【００７３】
実施例４、
図６は、本発明装置の実施例４のブレーキアーム１にペダルの上方を軸着したペダル装置の斜図であり、支持軸５に、上下のみ回転可動に軸着されたブレーキアーム１にペダル受け軸２３でブレーキペダル２が左右に回転可動に軸着され固定具３１で拘持している。ブレーキアーム１はバネ８で常時後方に引っ張られ所定の位置を維持している。ブレーキペダル２は上面右側に靴を受け止める靴受け２４を設けている。ブレーキペダル２はペダル受け軸２３を軸着支点として軸着され常時バネ３２でストッパー３６がブレーキアーム１に当着するまで引っ張られている。ブレーキアーム１にはスイッチ１２が定着され相対するブレーキペダル２の裏面にはスイッチ当り２５が定着している。
【００７４】
ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。この場合、図６においては、ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しブレーキペダルの作動をスイッチ１３が検知する。右斜め前方に踏み込めばブレーキペダル２がアクセルペダルの働きをして、スイッチ１２を作動させる。ブレーキアーム１とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路を制御する。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダル靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設けた。以上の通りペダルがブレーキペダル一つのみにできた。
【００７５】
これによりブレーキペダル２は右斜め前方（角度５２）に踏み込まれれば、アクセルペダルの役目を果たし、ブレーキペダル２は前方に踏み込まれるとブレーキが作動する。スイッチ１２とスイッチ１３の電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄが重複して検知した場合コントロールユニットＪのエンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）で、電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云う電気信号をスイッチ１２が検知するまで保持し続ける。  
【００７６】
全図に共通して、アクセルペダル４或いは、アクセル機能を持ったブレーキペダル２の作動の伝達手段は、アクセルワイヤー、或いはシャフト等、或いはアクセルワイヤーとシャフトを組み合わせてキャブレターを制御する。或いはアクセルポジションセンサー（ＡＰＳ）の機能を備えたスイッチをアクセルスイッチ１２として使用する事でアクセルペダルの踏み込み度合いを電気信号に変換しその信号を電子回路ＣのコントロールユニットＪに送りコントロールユニットＪは電子燃料噴射システムでエンジンの回転数を制御する。
【００７７】
安全スイッチ４１の利用方法として、スイッチ１３と安全スイッチ４１の信号を安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信して、安全回路Ｄの制御を行い、エンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態の保持と、その解除をする為に使用する、そしてスイッチ１２は電子回路ＣのコントロールユニットＪをコントロールして、電子制御燃料噴射システムＬでのエンジンの回転のみを制御する、と云う手段もある、この様に２つにする事で安全を重視したペダル装置とする事も可能である。  
【産業上の利用可能性】
【００７８】
現在、世界中でアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いが多発し歩行者を巻き込んで一事故で数十人もの死傷者がでる重大な事故が多発している、近年事故件数は減少しているが、この様な事故は年間約８０００件発生し毎年増加しているとの事である、特に高齢者が増加したことが原因と云われている、病気、薬物、高齢、によるアクセルの誤操作の要因と原因は全て脳にある。
これを防止するには、ペダルを１本にして、踏み間違えが起きない構造で、心神喪失による身体機能喪失にでも暴走しない構造の車でしか対応できない、本発明はいずれにも対応し暴走を無くせる。
【００７９】
本発明は構成が非常に簡単なので低コストとなり、電子回路Ｃの論理回路である安全回路ＤにしてもＩＣチップだけで済むので数十円ですむ。つま先を真横に移動させて横踏み操作すると足首に大きな負担が掛かるが本発明はつま先を角度５２に踏み込んで操作するので現状の操作と大きく変わらないので違和感なく操作できる、椅子に座って踵を支点につま先を真横に振ってみると難儀さが分かる、しかし右斜め前方に振ると容易に違和感無く振れるので操作の面とコストの面から検討しても利用価値は大きい、
【００８０】
本発明は人間の脳の錯覚、錯誤によるアクセルペダルの誤、踏み込みを必ず防止でき社会に貢献できる技術である、従来ペダルは３本だったが、オートマチックの普及でペダルは２本になり、本発明はブレーキペダルとアクセルペダルが一連一体の構成のペダル装置、或いはブレーキペダルがアクセルペダルの機能を持ったペダル装置となり、ペダルは１本になり、絶対に誤、踏み込みが起きないペダル装置となった。
【００８１】
自動ブレーキ搭載の車が多くなったが、自動ブレーキは条件によって作動しない事が有ることは、メーカー各社が提示している事でもある。人間がアクセルを底まで踏み込んだ場合まで自動ブレーキは作動してくれない、将来自動運転の技術が進歩しても緊急時には人が停止させる本案の技術は必要である。ペダルの踏み間違いは海外でも多発して問題視されている。
【符号の説明】
【００８２】
１  ブレーキアーム        
２  ブレーキペダル
３  支持具                
４  アクセルペダル
５  支持軸                
６  凹部
７  凸部                  
８  バネ
９  バネ                
１０  摺動部
１１  靴                
１２  スイッチ
１３  スイッチ
１４  挟み込みバネ                  
１５  取り付け具
１６  進行方向に直角な線            
１７  車体
１８  曲線
１９  アクセル機能を働かせたペダルの踏み込み角度
２０  クランクシャフト              
２１  シャフト受け
２２  クランク                      
２３  ペダル受け軸
２４  靴受け                        
２５  スイッチ当り
２６  アーム                        
２７  クランク軸
２８  スイッチ受け          
２９  取り付け具
３０  ペダル軸孔                    
３１  固定具
３２  バネ              
３３  バネ
３４  ストッパー          
３５  バネ押さえ
３６  ストッパー        
３７  溝
３８  伸長部  
３９  バネ
４０  靴止め  
４１  安全スイッチ                    
５０  足底の角度                    
５１  ９０°                        
５２  足底の角度＋９０°
A  アクセルペダル作動検知器（スイッチ１２）の信号
B  ブレーキペダル作動検知器（スイッチ１３）の信号
C  電子回路                          
D  安全回路（論理回路）
E  判定回路（AND回路）              
S  判定回路からの出力信号
F  反転回路（NOT回路）              
G  リセット回路（NOR回路）
S1  リセット回路からの出力信号
H  保持回路（フリップフロップ回路）
Q  保持回路Ｈからの出力信号
J  コントロールユニット
K  アイドル制御回路
L  電子制御燃料噴射システム
Ｍ  ブレーキ制御回路  
Ｎ  フェール回路                    
Ｐ  ダイオード
Ｔ  オフディレータイマー
【図１】
2017151939.tif 000003
【図２】
2017151939.tif 000004
【図３】
2017151939.tif 000005
【図４】
2017151939.tif 000006
【図５】
2017151939.tif 000007
【図６】
2017151939.tif 000008
【図７】
2017151939.tif 000009
【図８】
2017151939.tif 000010
【図９】
2017151939.tif 000011
【図１０】
2017151939.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成28年3月22日(2016.3.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のブレーキとアクセルに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年アクセルとブレーキの踏み間違いによる大きな事故が多発するようになった、原因は高齢者による踏み間違いと、癲癇など筋肉硬直による突っ張り等による意図せずアクセルペダルが踏み込まれる事故、と病気により心神喪失等により脳が足の制御を失う事で、足の重みでアクセルペダルが押し下げられる等が有る
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特願２０１３−０３７８８１
【特許文献２】特願２０１５−２１７１６１
【０００４】
【非特許文献１】Ｇｏｏｇｌｅとｇｏｏ検索。ウィキペディアフリー百科事典                  「検索単語  エレクトロニックコントロールユニット」
【非特許文献２】Ｄｅｓｉｇｎ  Ｗａｖｅ  Ｍａｇａｚｉｎｅ  ２００４  １２月号。              需要が拡大する自動車制御ＯＳを知る。服部博行，森川聡久著
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
課題１、近年、軽自動車から大型車までアクセルとブレーキの踏み間違いによる大きな事故が多発するようになった、この原因は、運転操作中は、足（靴）はアクアセルペダルの上にあるので、脳の錯誤、錯覚、で脳がしっかりと指令を出さなかった為、体が反応してペダルはブレーキとアクセルの２つが有るのに足の下にあるアクセルペダルを踏み込んでいる、その他に癲癇など意思によって動く随意筋の痙攣などで筋肉硬直による突っ張りでも、足の下に有るアクセルペダルを踏み込み、病気や薬の作用で心神喪失に陥り脳が足を含め随意筋の制御を失った場合も、足の下にあるアクセルペダルを押し下げている。
【０００６】
アクセルペダルの誤、踏み込み事故の原因は、右足でアクセルペダルとブレーキペダルの２本のペダルを脳の指令で必要に応じたペダルを踏み込んでいるから、ペダルが２本有り、足の下にエンジンを噴かせるアクセルペダルがあり、人間が操作する限り、誤操作（ヒューマンエラー）を無くす事は出来ない。
本発明は、人間の脳が犯すヒューマンエラーを防止するのが課題である、如何なる場合でもアクセルペダルの意図しない踏み込みを防止する為の物である、誤操作であるヒューマンエラーを自動車と云う機械に検知させ、誤操作の場合、自動車自体に停止させる事である。
【０００７】
課題２、乗用車タイプと大型トラックやバス等、ワンボックスタイプとはハンドルの角度により座席の形状が異なり、その結果ブレーキペダルやアクセルペダルの保持方法が異なり、主に乗用車タイプは、ハンドル軸は座席より前方にあるタイヤを支える車軸の方向を向いているが運転席の下にタイヤが有る大型トラックやバス等、ワンボックスカーはハンドル軸が座席の下の少し前に有るタイヤの車軸の方向を向いている、この為ブレーキペダルやアクセルペダルの保持位置が異なっている。
【０００８】
乗用車タイプの場合、ブレーキペダルとアクセルペダルは車体の底と反対の上からブレーキアームとアクセルアームが下がってきている。大型トラックやバス等、ワンボックスカーは車体の床に直接各ペダルがヒンジ部を支点として軸着されている。以上の様に車体に各アームが軸着されそこに各ペダルが固着されたものと床に各ペダルが直接軸着されたものがある、いずれの方式（型式の車）であっても、アクセルペダルの誤、踏み込み或いは、病気等による身体の制御の喪失に陥っても、アクセルペダルの踏み込みによる暴走を無くし、異常操作であるヒューマンエラーを自動車と云う機械に検知させ、異常操作の場合、自動車自体に停止させる事である。
【０００９】
課題３、近年の車は排ガス規制などにより従来のシリンダーの吸引負圧を利用したキャブレター方式から、燃料噴射装置にあっては、電子制御でガソリンの霧化と燃料量を制御する方式である，電子制御燃料噴射システム（装置）に変わった。
特許文献２、特願２０１５−２１７１６１の場合、ブレーキアームの右側でブレーキペダルの上方でブレーキアームから右横方向に突き出たブレーキアーム１の、その一部２０に支持具３で軸着されたアクセルペダル４は、進行方向に対し右側を少し前方にする右前方に傾斜したブレーキペダルの右側上面に隙間を開けてブレーキペダルの側面に当着されている、この為傾斜したブレーキペダルの上面の傾斜に合わせて支持具３を固着するブレーキアーム１の、その一部２０はブレーキペダルの上面と同じ角度に曲げ加工をしなければならなかった。スムーズなアクセル操作が出来る様に、その一部２０の曲げ加工を省き、正確さを出す事である。
【００１０】
車のエンジンの位置によりアクセルペダルとブレーキペダルの、軸着保持支点が異なり、床の場合と床の上部の場合があるがどのような車種であっても本発明の機構を提供できる様にする事である。そうする事で如何なる状況においても、アクセルペダルの踏み込みで暴走しない、ペダル装置を提供する事を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
手段１、図１、図２においては、運転者見から見て右側のシャフト受け２１を左側より少し前方に出して、クランクシャフト２０を保持し車の前進方向に対しクランクシャフト２０の右側が前方になる様にシャフト受け２１を定着する。（図１・図７）
【００１２】
クランクシャフト２０はシャフト受け２１で軸着保持され、クランクシャフト２０を軸着点にして前輪側上方向にクランク２２が伸長し、クランク２２の軸着部分にペダル受け軸２３がクランク２２とは逆方向の後上方に向けて固着されている、クランク２２は、前上方向へ常時一定の角度になる様、バネ３２で、ストッパー３６を床１７に当着させて保持している、
【００１３】
（アクセルを操作するペダルの作動状況を検知するスイッチを、以下スイッチ１２と云う）。（ブレーキペダルの作動を検知するスイッチを、以下スイッチ１３と云う）。（以下、異常操作とはアクセル操作とブレーキ操作が重複して操作された場合を云う）。クランク２２の軸着部分から後上方に伸長しているペダル受け軸２３にブレーキペダル２の下方に直角に開いたペダル軸孔３０を回転可動に挿入し固定具３１で拘持すればブレーキペダル２の上が進行方向に斜めに傾斜し尚且つクランクシャフト２０は右前方（以下、座った時に靴底が示す角度５０＋９０°の和である角度５２を右前方と云う、図７）になっているので、ブレーキペダル２の面も、右側を前方にしている。クランク２２からはアーム２６が下方、或いは前方に伸びてブレーキを作動させる。
以上により、ペダル受け軸２３で上下には一体構成となったクランク２２とブレーキペダル２はクランクシャフト２０を軸着点として上下に回転可動となり、ブレーキペダル２を踏み込めば、ペダル受け軸２３で上下には一体構成となった、クランク２２も同時に踏み込まれブレーキを作動させスイッチ１３を作動させる。クランク２２にペダル受け軸２３で左右に回転可動に軸着されたブレーキペダル２はペダル受け軸２３を軸着支点として右前方に踏み込まれるとアクセルとして働きクランク２２に定着したスイッチ１２を作動させる、ブレーキペダル２を右前方に踏み込んだままでも、前方下にブレーキペダル２を踏み込めば、クランク２２も同時に踏み込まれブレーキを作動させ、電子回路Ｃが異常操作と認知する。
【００１４】
アーム２６にはスイッチ受け２８が定着され、取り付け具２９に定着されたスイッチ１３が当着している。クランク２２にアクセルペダルの作動状況を検知するアクセルポジションセンサー（ＡＰＳ）或いは検出用スイッチを定着しスイッチ１２とする。（以下スイッチ１２と云う）。（アクセルポジションセンサーとはアクセルの回転角度を検出するセンサーを用いて回転角度に応じた電気信号を出力する装置（スイッチ）を云う）。スイッチ１２の相対するブレーキペダル２の裏面にスイッチ当り２５を固着しペダル受け軸２３の外側にバネ３３を配置しバネの一方を床の近傍に、もう一方をブレーキペダル２の裏面の孔に差込みバネ押さえ３５で固定する。バネ３３は運転者から見て常時反時計方向に作用してストッパー３４をシャフト受け２１に押し当てている。
【００１５】
ブレーキペダル２の上面の右側には靴受け２４が踏み込まれる靴を受け止める為に設けられている。操作はペダル受け軸２３を支点にしてブレーキペダル２の靴受け２４を右前方に踏み込めば、スイッチ１２が作動し電子回路ＣのエンジンコントロールユニットＪが電子制御燃料噴射システムＬをコントロールしエンジンの回転を制御する。ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動し、スイッチ１３が検知する。
【００１６】
ブレーキペダル２は右前方に踏み込まれれば、アクセルペダルの働きを果たしスイッチ１２を作動させる。ブレーキペダル２は前方に踏み込まれるとブレーキが作動する。スイッチ１２はアクセルペダルの働きをするブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知する。スイッチ１３はブレーキペダル２の前後（上下）への踏み込みによる作動状況を電気的に検知する、（以下、自動車をシステム的に電子回路を用いて制御するユニット。Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、（ＥＣＵ）の事を電子回路Ｃと、云う）。（以下、エンジンコントロールユニット。Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、（ＥＣＵ）の事をコントロールユニットＪと云う）。
スイッチ１２の電気信号は電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路ＥとコントロールユニットＪに送信される。スイッチ１３の電気信号は電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路に送信される。（図８）
スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅが重複して検知した場合、安全回路Ｄの保持回路ＨがコントロールユニットＪのエンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）を起動させて電子制御燃料噴射システムをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにしアイドリングを、アクセルペダルの働きをしている時のブレーキペダル２の踏み込みがなくなったと云う、スイッチ１２の電気信号を電子回路Ｃが検知するまで保持回路Ｈが保持し続ける。ブレーキペダル２とクランク２２とアーム２６とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構にスイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号の重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを、以上の手段１の構成で制御する。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、靴止め４０を設ける。上記の課題を達成するために、本発明は以上の様な構成にする事で「請求項１」のペダル装置を構成している。
ブレーキペダル２の保持方法として、クランク２２の右端面に雌ネジを切り、ブレーキペダル２を重ね、ペダル軸孔３０から固定具３１を挿入し、クランク２２の端面の雌ネジに固定具３１の雄ネジで締め付けブレーキペダル２を左右には回転可動に軸着する手段もある。或いは、クランク２２の右端面に貫通孔を設け、ブレーキペダル２を重ね、ペダル軸孔３０から固定具３１を挿入しクランク２２の貫通孔から出た固定具３１の雄ネジをナットで締め込み、ブレーキペダル２を左右には回転可動に軸着する手段もある。
【００１７】
手段２、図３、図４においては、床部で支持軸５が、右側が前方になる、右前方でシャフト受け２１で定着されて、支持軸５にはブレーキペダル２が上下に、ヒンジ〔ｈｉｎｇｅ〕状の形態で回転可動に軸着されている。ブレーキペダル２の伸長部３８にアクセルペダル４の上方が支持具３で軸着され、支持具３から上方とブレーキペダル２の下方でブレーキペダル２の上面に平行な隙間を設けてバネ３２の作用でブレーキペダル２の右側に当着している。伸長部３８の支持具３の近傍にスイッチ１２を定着し、ブレーキペダル２の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。
【００１８】
シャフト受け２１で保持された支持軸５にブレーキペダル２が軸着され、アーム１の先端がブレーキペダル２に係着している、アーム１はバネ３９で常時上方に押し上げられストッパー３６で、床で停止している、ブレーキペダル２を踏み込めば支持軸５を軸着支点として下方にアーム１とスイッチ１３を押し込みながら踏み込まれブレーキが作動する。アクセルペダル４は常時バネ３２の作用でブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けてブレーキペダル２の右側面に当着している。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。
【００１９】
図３、図４においては、床部で支持軸５が、右側が前方になる、右前方でシャフト受け２１で保持されて、支持軸５にはブレーキペダル２が回転可動に軸着されている。アクセルペダル４の上面の右側には靴受け２４が踏み込まれる靴を受け止める為に設けられている。ブレーキペダル２を前方下に踏み込めば、支持軸５を軸着支点として前方が下方に下がり同時にアーム１も下がりブレーキを作動させ、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。
【００２０】
アクセルペダル４は右前方に踏み込み、ブレーキペダル２は前方に踏み込まれるスイッチ１２はアクセルペダル４の作動状況を電気的に検知する。スイッチ１２の電気信号は電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路ＥとコントロールユニットＪに送信される。スイッチ１３はブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知し、電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅが重複して検知した場合、コントロールユニットＪのアイドリング状態にする回路（アイドル制御回路Ｋ）で電子制御燃料噴射システムをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云うスイッチ１２の電気信号Ａを電子回路Ｃが検知するまで保持回路Ｈが保持し続ける。このような構成においてブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構にスイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号の重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを、以上の手段２の構成で制御する。（図８）
【００２１】
ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダル靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、靴止め４０を設ける。
上記の課題を達成するために、本発明は以上の様な構成にする事で「請求項２」
のペダル装置を構成している。
【００２２】
手段３、図５においては、ブレーキアーム１は支持具５で保持されバネ８で常時引っ張られ所定位置にある。ブレーキペダル２はブレーキアーム１に右前方に固着し、上側を斜め前方に固定する。右前方に固着されたブレーキペダル２を上方の靴先が当らない部分まで伸長し、取り付け具１５として支持具３を固着し、支持具３にアクセルペダル４を左右に回転可動に軸着する、アクセルペダル４は支持具３の軸着点から上方向とブレーキペダル２の下方まで延伸しブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けてバネ９で常時左側に引っ張られブレーキペダル２に当着されている、アクセルペダル４の上面右側には靴受け２４を設け、靴を受ける。ブレーキアーム１或いは、取り付け具１５にスイッチ１２を定着する。ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。
【００２３】
ブレーキアーム１の上部を挟み込みバネ１４で挟み込み、アクセルペダル４の操作中に意図せずにブレーキペダル２が踏み込まれるのを防いでいる。挟み込みバネ１４の凸７がブレーキアーム１の凹６に落ち込むようになっている。ブレーキペダル２の下方に定着された摺動材１０は靴の摺動を助けている。
【００２４】
アクセルペダル４は右前方に踏み込み、ブレーキペダル２は前方に踏み込まれる、スイッチ１２はアクセルペダル４の作動状況を電気的に検知する。スイッチ１２の電気信号は電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路ＥとコントロールユニットＪに送信される。スイッチ１３はブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知し、電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路に送信する。スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅが重複して検知した場合、コントロールユニットＪのアイドリング状態にする回路（アイドル制御回路Ｋ）で電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云う、スイッチ１２の電気信号Ａを電子回路Ｃが検知するまで保持回路Ｈが保持し続ける。
このような構成において、アクセルペダル４とブレーキペダル２とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構にスイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号の重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを、以上の手段３の構成で制御する。（図８）
ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、靴止め４０を設ける。
上記の課題を達成するために、本発明は以上の様な構成にする事で「請求項３」のペダル装置を構成している。
【００２５】
手段４、図６においては、支持軸５を角度５２に保持しブレーキアーム１の上面の角度を５２にする。或いは上面を角度５２に傾斜させ、支持軸５で、上下のみ回転可動に軸着されたブレーキアーム１のペダル受け軸２３でブレーキペダル２が左右に回転可動に軸着され固定具３１で拘持している。ブレーキアーム１はバネ８で常時後方に引っ張られ所定の位置を維持している。ブレーキペダル２は上面右側に靴を受け止める靴受け２４を設けている。ブレーキペダル２はペダル受け軸２３を軸着支点として軸着され常時バネ３２でストッパー３６がブレーキアーム１に当着するまで引っ張られている。ブレーキアーム１にはスイッチ１２が定着され相対するブレーキペダル２の裏面にはスイッチ当り２５が定着している。ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。図６においては、ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しブレーキペダルの働きをスイッチ１３が検知する。右前方に踏み込めばブレーキペダル２がアクセルペダルの働きをして、スイッチ１２を作動させる。
【００２６】
これによりブレーキペダル２は右前方に踏み込まれれば、アクセルペダルの働きを果たしスイッチ１２を作動させる、ブレーキペダル２は前方に踏み込まれるとブレーキが作動する。スイッチ１２はアクセルペダルの働きをするブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知する。スイッチ１２の電気信号は電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路ＥとコントロールユニットＪに送信する。
スイッチ１３はブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知し、電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路に送信する。スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅが重複して検知して異常操作と認知した場合、エンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）は電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの働きをするブレーキペダルの踏み込みがなくなったと云う、スイッチ１２の電気信号を電子回路Ｃが検知するまで保持回路Ｈが保持し続ける。このような構成において、ブレーキペダル２とブレーキアーム１とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構にスイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号の重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを、以上の手段４の構成で制御する。
【００２７】
ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。
アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、左側に靴止め４０を設ける。上記の課題を達成するために、本発明は以上の様な構成にする事で「請求項４」のペダル装置を構成している。
【００２８】
共通の手段として電子回路Ｃの動作説明をすると以下は、手段１の図１と図２。手段２の図３と図４。手段３の図５。手段４の図６に、共通するものである。図８の電子回路図と図１０の論理素子と真理値と論理回路図を使い電子回路（電気回路を含む）の動作を説明する。アクセルが操作されたと云う信号は１系統だけ電子回路Ｃに取り込む、或いは２系統を電子回路Ｃに取り込んでも制御が出来る
【００２９】
異常操作ではない場合は、アクセルペダル４或いはアクセルの働きをするブレーキペダル２を右前方への踏み込み度合いを、電気信号として、スイッチ１２が検知し踏み込まれた度合いに応じた電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに伝え、同時にコントロールユニットＪに伝える、異常操作でなければコントロールユニットＪは電子制御燃料噴射システムＬをコントロールしエンジンをアクセルの踏み込み度合いに応じた回転にする。アクセルペダル４或いはアクセルペダルの働きをするブレーキペダル２が踏み込まれていないと云う電気信号Ａを電子回路Ｃが検知した場合は、エンジンをコントロールするコントロールユニットＪのエンジンをアイドリングにする回路（アイルドル制御回路Ｋ）でエンジンをアイドリングに保っている。
【００３０】
ブレーキペダル２を前方に踏み込めば、ブレーキが作動し、スイッチ１３が作動を検知し、電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。
【００３１】
異常操作の場合は全ての実施例、全ての手段において次の通りである。（図８・図１０、参照）スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号を、電子回路Ｃを構成する、論理回路である安全回路Ｄの判定回路Ｅ（ＡＮＤ素子）が重複検知した場合、判定回路Ｅは信号Ｓ（真理値１）で保持回路Ｈ（ＳＲフリップフロップ回路）を起動させ、保持回路Ｈは信号Ｑ（真理値１）でエンジンをアイドリング状態に制御する回路（アイドル制御回路Ｋ）で他に優先し、強制してアイドリング状態にした上で、リセット回路Ｇ（ＮＯＡ素子）の出力信号Ｓ１で保持回路Ｈがリセットされるまでアイドリング状態を保持する。図８、図９
【００３２】
アイドリングの解除については、全ての実施例、全ての手段において次の通りである。（図８参照）    
保持回路Ｈの信号Ｑ（真理値１）は反転回路Ｆ（ＮＯＴ素子）で反転され（真理値０）としてリセット回路Ｇに送信される。アクセルペダル４或いはアクセルペダルの働きを果たすブレーキペダル２をアクセルとしての（右前方への）踏み込みを止めるとスイッチ１２が踏み込まれなくなったという信号Ａ（真理値０）がリセット回路Ｇ（ＮＯＲ回路）に送信され、両方の信号が真理値０の場合、リセット回路Ｇは信号Ｓ１（真理値１）を保持回路ＨのＲｅｓｅｔ端子に送信すると、保持回路Ｈはリセットされ、信号Ｑは真理値０となり、エンジンをコントロールするコントロールユニットＪのエンジンをアイドリング状態にする回路（アイルドル制御回路Ｋ）の作動を停止させ、アイドリング状態を解除させる。
スイッチ１２からの信号送信は、全ての実施例、全ての手段において次の通りである。アクセル操作を検知した電気信号が１系統の１つなら判定回路Ｅに送信する（図８）、或いは１系統の１つの電気信号をＡＰＳ回路Ｎを経由して判定回路Ｅに送信する（図９）、２系統の２つであれば、図８の判定回路Ｅの信号の入力回線をスイッチ１３からの信号も入れて合計で３入力回線とする、この場合判定回路Ｅは３つの信号が重複して検知された場合にのみ異常操作による重複として信号Ｓ（真理値１）を保持回路Ｈに送信する、或いはスイッチ１２からの信号が２系統で２つの信号の場合、ＡＰＳ回路Ｎ（ＯＲ回路）を経由して信号を１つにして判定回路Ｅに送信する、手段がある（図９）。スイッチ１２とスイッチ１３と安全回路Ｄを２系統の複数にすれば、これらが故障の場合の安全が高まる。
本発明は上記の手段１〜手段４の構成に、以上の電子回路Ｃによる電子的制御を加える事で、以上の様な働きを持ち「請求項１」「請求項２」「請求項３」「請求項４」のペダル装置を構成している。
【発明の効果】
【００３３】
手段１（図１）と手段４（図６）は、ブレーキペダルを前方に踏み込めばブレーキペダルとして作用し、ブレーキペダル２が右前方に踏み込まれるとアクセルペダルとしての働きもするペダル装置である。
手段２（図３）と手段３（図５）はブレーキペダルの上面にアクセルペダルが軸着されたペダル装置である。以上の様に２通りのアクセルとして働くペダルが可能でありブレーキペダルの軸着保持も２通りが可能である。
【００３４】
手段１の、図１・図２の場合の効果は、クランクシャフト２０を軸着支点として前上方にクランク２２が伸長し、軸着部の後上方に伸長したペダル受け軸２３に直角にブレーキペダル２が左右に回転可動に軸着される事でペダル受け軸２３を支点にクランク２２とブレーキペダル２が上下には一体に構成され、ブレーキペダル２は前方に傾斜する。ブレーキペダル２を前方下に踏み込めば、クランクシャフト２０を軸着支点として同時にクランク２２も下がり、アーム２６が下方、或いは前方に押されてブレーキを作動させ、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。
【００３５】
ブレーキペダル２を右前方に踏み込めば、アクセルペダルの働きをし踏み込みに応じた作動をスイッチ１２が検知する。クランク２２の上下運動と一体の動きをするスイッチ１２は踏み込みに応じた電気信号Ａを電子回路ＣのコントロールユニットＪに送信し、同時に安全回路Ｄの判定回路Ｅにも送信する、この場合ブレーキペダル２がアクセルペダルの働きをしている。ブレーキペダル２をアクセルとして右前方に踏み込んだままでも（スイッチ１２は作動を検知中）ブレーキペダルとして前方に踏み込めばブレーキが作動し、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信する。
【００３６】
スイッチ１２の電気信号Ａとスイッチ１３の電気信号Ｂを判定回路Ｅが重複として検知し、保持回路Ｈを作動させ、保持回路ＨはコントロールユニットＬの
エンジンをコントロールするコントロールユニットＪのエンジンをアイドリング状態にする回路（アイルドル制御回路Ｋ）でエンジンの回転を他に優先して、強制的にアイドリングにし、スイッチ１２がアクセルペダルの働きをするブレーキペダル２が踏み込まれなくなった事を検知しリセット回路Ｇで保持回路Ｈが
リセットされるまでアイドリング状態を保持し続け、安全に停車する。
【００３７】
スイッチ１２の電気信号だけ、しか電子回路Ｃの判定回路Ｅが受信しなかった場合は、踏み込みに応じた電気信号を電子回路ＣのコントロールユニットＪに送信し電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし、エンジンの回転数を電気信号に応じた回転に制御する。アクセルペダルの働きをするブレーキペダルが踏み込まれていない場合は、アクセルペダルの働きをするブレーキペダルが踏み込まれるまで、エンジンをコントロールするコントロールユニットＪでエンジンをアイドリング状態にする回路（アイルドル制御回路Ｋ）がアイドリング状態を保持している。これは従来の市販車と同じである。この様な効果が出たのはブレーキペダル２とクランク２２とアーム２６とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵する電子回路Ｃを制御するからである。又ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させていることで摩擦が減少した。アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設ける事で靴がペダルから飛び出さないようになった。
【００３８】
手段２、図３、図４においては、床部で支持軸５が、右側が前方になる、右前方でシャフト受け２１で保持されて、支持軸５にはブレーキペダル２の前方が上下に回転可動に軸着されている。ブレーキペダル２の伸長部３８にアクセルペダル４の上部が支持具３で軸着され、伸長部３８にスイッチ１２を定着し、ブレーキペダル２の相対する車体の一部にスイッチ１３が定着されている、ブレーキペダル２を前方下に踏み込めば、支持軸５を軸着支点として前方が下方に下がり同時にアーム１も下がりブレーキを作動させ、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。アクセルペダル４を右前方に踏み込めば、踏み込みに応じた作動をスイッチ１２が検知する。スイッチ１２は踏み込みに応じた電気信号Ａを電子回路ＣのコントロールユニットＪに送信し、安全回路Ｄの判定回路Ｅにも送信する。
【００３９】
アクセルペダル４を右前方に踏み込んだままでも（スイッチ１２は作動を検知中）ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動し、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信する。スイッチ１２の電気信号Ａとスイッチ１３の電気信号Ｂを判定回路Ｅが重複として検知し、保持回路Ｈを作動させ、保持回路ＨはコントロールユニットＪのアイドリング状態に制御する回路（アイドル制御回路Ｋ）でエンジンの回転を他に優先して、強制的にアイドリングにし、スイッチ１２が、アクセルペダル４が踏み込まれなくなった事を検知しリセット回路Ｇで保持回路Ｈがリセットされるまでアイドリング状態を保持し続け、安全に停車する。
【００４０】
判定回路Ｅがスイッチ１２の電気信号のみを検知した場合は、判定回路Ｅは作動せず、踏み込みに応じた電気信号を電子回路ＣのコントロールユニットＪに送信し電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし、エンジンの回転数を電気信号に応じた回転に制御する。アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、アクセルペダルが踏み込まれるまで、エンジンをコントロールするコントロールユニットＪのエンジンをアイドリング状態にする回路（アイルドル制御回路Ｋ）がアイドリング状態を保持している、この状態は従来の市販車と同じである。この様な効果が出たのはブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵する電子回路Ｃを制御するからである。又ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させることで摩擦が減少した。アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設ける事で靴がペダルから飛び出さないようになった。
【００４１】
手段３の、図５の場合の効果は、特許文献２、特願２０１５−２１７１６１ではブレーキアーム１から右横に飛び出したブレーキアーム１の、その一部２０を右前方に傾斜したブレーキペダルの上面と正確に同じ角度にしないと、ブレーキペダルの上面に隙間を開けて平行にアクセルペダルを振るのは難しかったが本発明では、ブレーキアーム１からでは無く、右前方、角度５２になったブレーキペダル２を上方に伸長させ、取り付け具１５とする、ブレーキペダル２の上面とブレーキペダル２から伸長した取り付け具１５の角度は同じであるので、取り付け具１５に支持具３でアクセルペダル４を軸着すると、アクセルペダルは、ブレーキペダルの上面と同じ角度になり曲げ加工も必要とせず精度も正確で加工工程が減らせた、ブレーキペダル２を前方下に踏み込めば、支持軸５を軸着支点としてブレーキアーム１が前方に踏み込まれ、ブレーキを作動させ、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。（図８・図９・図１０）
【００４２】
アクセルペダル４を右前方に踏み込めば、踏み込みに応じた作動をスイッチ１２が検知する。スイッチ１２は踏み込みに応じた電気信号ＡをコントロールユニットＪに送信し、同時に電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信する、アクセルペダル４を右前方に踏み込んだままでも（スイッチ１２は作動を検知中）ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動し、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信する。スイッチ１２の電気信号Ａとスイッチ１３の電気信号Ｂを判定回路Ｅが重複として検知し、保持回路Ｈを作動させ、保持回路ＨはコントロールユニットＬのエンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）でエンジンの回転を他に優先して、強制的にアイドリングにしスイッチ１２が、アクセルペダル４が踏み込まれなくなった事を検知しリセット回路Ｇで保持回路Ｈがリセットされるまでアイドリング状態を保持し続け、安全に停車する。
【００４３】
判定回路Ｅがスイッチ１２の電気信号のみを検知した場合は、判定回路Ｅは作動せず、踏み込みに応じた電気信号を電子回路ＣのコントロールユニットＪに送信し電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし、エンジンの回転数を電気信号に応じた回転に制御する。アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、アクセルペダルが踏み込まれるまで、アイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）がアイドリング状態を保持している、この状態は従来の市販車と同じである。この様な効果が出たのはブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御するからである。又ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させていることで摩擦が減少した。アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設ける事で靴がペダルから飛び出さないようになった。
【００４４】
手段４の、図６の場合は、ブレーキアーム１のペダル受け軸２３が設けてある、上面は右前方になっている。ブレーキペダル２はブレーキアーム１のペダル軸受け２３を軸着支点としている、ブレーキペダル２を前方下に踏み込めば、支持軸５を軸着支点としてブレーキアーム１でブレーキを作動させ、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの判定回路Ｅとブレーキ制御回路Ｍに送信する。アクセルペダルの働きをする、ブレーキペダル２の靴受け２４をブレーキペダル２ごと、右前方に踏み込めば、踏み込みに応じた作動を、ブレーキアーム１に定着された、スイッチ１２が検知し踏み込みに応じた電気信号ＡをコントロールユニットＪに送信し、同時に電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信する、アクセルペダルの働きをしているブレーキペダル２を右前方に踏み込んだままでも（スイッチ１２は作動を検知中）ブレーキペダルとして前方に踏み込めばブレーキが作動し、その作動をスイッチ１３が検知し電気信号Ｂを電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅに送信する。
【００４５】
スイッチ１２の電気信号Ａとスイッチ１３の電気信号Ｂを判定回路Ｅが重複として検知し、保持回路Ｈを作動させ、保持回路ＨはコントロールユニットＪのアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）でエンジンの回転を他に優先して、
強制的にアイドリングにし、アクセルペダルの働きをするブレーキペダル２が踏み込まれなくなった事をスイッチ１２が検知し、その信号で電子回路Ｃは、リセット回路Ｇで保持回路Ｈがリセットされるまでアイドリング状態を保持し続け、安全に停車する。判定回路Ｅがスイッチ１２の電気信号のみを検知した場合は、踏み込みに応じた電気信号を電子回路ＣのコントロールユニットＪに送信し電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし、エンジンの回転数を電気信号に応じた回転に制御する。アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、アクセルペダルが踏み込まれるまで、エンジンをコントロールするコントロールユニットＪでエンジンをアイドリング状態にする回路（アイルドル制御回路Ｋ）がアイドリング状態を保持している、この状態は従来の市販車と同じである。
【００４６】
この様な効果が出たのはブレーキペダル２とブレーキアーム１とスイッチ１２
が一連に一体に構成された装置において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵する電子回路Ｃを制御するからである。又ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させていることで摩擦が減少した。アクセルペダル４の踏み込みを止め、急ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、左側に靴止め４０を設ける事で靴がペダルから飛び出さないようになった。
【００４７】
いずれの手段でも、スイッチ１２はブレーキペダルの上下運動と一体の動きをする、クランク２２、伸長部２８、取り付け具１５、ブレーキアーム１、などの、
部材に定着されている。いずれの手段でも足の下にあるのはブレーキペダル２であり、万一ブレーキペダル２が踏み込まれ、アクセルペダル４或いは、アクセルペダルの働きをするブレーキペダル２が右前方に踏み込まれた場合、或いは踏み込み順番が逆の場合でも、同時でも判定回路Ｅを持った安全回路Ｄを内蔵する電子回路Ｃが、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号の重複を検知しエンジンをアイドリングにし、アクセルペダル４或いはアクセルペダルの働きをしたブレーキペダル２が踏み込まれなくなった事をスイッチ１２の電気信号を電子回路Ｃが検知するまでアイドリングを保持するので、脳による誤操作の場合、或いは病気（癲癇）等による筋肉硬直での踏み込み、或いは病気による心身喪失により身体の制御を喪失し足の重みによる踏み込みなどでも、暴走がなくせるペダル装置になった。
【００４８】
以上の説明から明らかなように、本発明にあっては次に列挙する効果が得られる
【００４９】
（１）図１、「請求項１」の構成ではブレーキペダルがアクセルペダルの働きも
するので、ペダルが一つだけになり、ブレーキペダルとアクセルペダルを脳の指令で踏み分ける必要がなくなり、ペダルを右前方に踏み込とアクセルとなり、前方或いは下方に踏み込めばブレーキとなる。従来、靴は常にアクセルペダルの上にあったが本発明では全ての実施例で靴の下に有るのはブレーキペダル２なのである。
【００５０】
本構成では、アクセルペダルの働きをするブレーキペダル２を右前方に踏み踏み込んで、エンジンをコントロールするスイッチ１２を作動させ、エンジンが噴かされている状況でも、誤操作でブレーキペダルを踏み込む異常操作の場合、判定回路Ｅにより電子回路Ｃの安全回路Ｄがエンジンをアイドリングにし、スイッチ１２がアクセルの働きをしているブレーキペダル２が踏み込まれなくなったと云う事を電気的に検知するまでアイドリングを保持しブレーキが作動し停車するので、脳の錯誤、錯覚により「ブレーキペダルに踏み変えてから踏め」、の指令が単に「ペダルを踏み込め」になってしまう、或いは癲癇等の病気による筋肉の硬直により靴の下に有るアクセルペダルを踏み込んでしまう、或いは心身喪失により身体の制御を喪失し体の重みが足に伝わり、その重みで靴の下にあるアクセルペダルを踏み込んでしまう、等を原因とした暴走を排除し、如何なる状況にあってもブレーキペダル２を前方に踏み込めばエンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態を保持しブレーキが作動する、ペダル装置となった。
【００５１】
（２）図３・図４、「請求項２」の構成では床の近傍でブレーキペダル２が角度５２に軸着された、ブレーキペダル２の伸長部３８に支持具３でアクセルペダル４が左右には回転可動に軸着され、アクセルペダル４を右前方に踏み込とエンジンを噴かせる。ブレーキペダル２を前方下方に踏み込めばブレーキアーム１が押し下げられ、ブレーキが作動する。従来、靴は常にアクセルペダルの上にあったが本発明では全ての実施例で靴の下に有るのはブレーキペダル２なのである。
【００５２】
本構成では、アクセルペダル４を右前方に踏み踏み込んで、エンジンをコントロールするスイッチ１２を作動させ、エンジンが噴かされている状況でも、誤操作でブレーキペダルを踏み込む異常操作の場合、判定回路Ｅにより電子回路Ｃの安全回路Ｄがエンジンをアイドリングにし、スイッチ１２がアクセルペダル４
が、踏み込まれていないと云う事を電気的に検知するまでアイドリングを保持し、
ブレーキが作動し停車するので、脳の錯誤、錯覚により「ブレーキペダルに踏み変えてから踏め」、の指令が単に「ペダルを踏み込め」、になってしまう、或いは癲癇等の病気による筋肉の硬直により靴の下に有るアクセルペダルを踏み込む、或いは心身喪失による身体の制御を喪失し、体の重みが足に伝わり、その重みで靴の下にあるアクセルペダルを踏み込む等を原因とした暴走を排除し、如何なる状況にあってもペダルを前方に踏み込めばエンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態を保持しブレーキが作動する、ペダル装置となった。
【００５３】
（３）図５、「請求項３」の構成では、右前方、角度５２のブレーキペダル２から取り付け具１５を上方に伸長させ、取り付け具１５にアクセルペダル４を支持具３で左右に回転可動に軸着した、特許文献２では“その一部２０”にはペダルの傾斜と同じ正確な曲げ加工が必要であったが、本発明では曲げ加工が不要となり正確度が上がり、ブレーキペダルとアクセルペダルとスイッチ１２が一連に一体構成になりペダルを１本にできた。これにより従来のようにブレーキペダルとアクセルペダルを脳の指令で踏み分ける必要がなくなり、アクセルペダルを右前方に踏み込むとアクセルとして働き、ブレーキペダルを前方或いは下方に踏み込めばブレーキが作動する。
【００５４】
従来、靴は常にアクセルペダルの上にあったが本発明では靴の下に有るのはブレーキペダル２なのでアクセルペダル４を右前方に踏み踏み込んでエンジンをコントロールするスイッチ１２を作動させ、エンジンが噴かされている状況でも、誤操作でブレーキペダルを踏み込むと、スイッチ１３の電気信号で電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅが重複を検知しエンジンをアイドリングにし、アクセルペダル４が踏み込まれなくなったと、云うスイッチ１２の電気信号が電子回路Ｃで検知されるまでアイドリングを保持しブレーキが作動し停車するので、脳の錯誤、錯覚により「ブレーキペダルに踏み変えてから踏め」、の指令が単に「ペダルを踏み込め」、になってしまう、或いは癲癇等の病気による筋肉の硬直により靴の下に有るアクセルペダルを踏み込む、或いは心身喪失による身体の制御を喪失し体の重みが足に伝わり、その重みで靴の下にあるアクセルペダルを踏み込む等を原因とした暴走を排除し、如何なる状況にあってもペダルを前方に踏み込めばエンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態を保持し、ブレーキが作動する、ペダル装置となった。
【００５５】
（４）図６、「請求項４」の構成では、ブレーキペダル２はブレーキアーム１のペダル軸受け２３を軸着支点として靴をブレーキペダル２に乗せ掛けて、靴受け２４をアクセルペダルの働きをするブレーキペダル２ごと右前方に踏み込めばブレーキペダルの上下運動と一体の動きをするブレーキアーム１に定着されているスイッチ１２がアクセルペダルの働きをしているブレーキペダル２の作動状態を電気信号として検知しコントロールユニットＪが信号に応じてエンジンの回転をコントロールする。
【００５６】
アクセルペダルの働きをするブレーキペダル２が右前方に踏み込まれていてもブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しスイッチ１３が作動を検知し、電子回路の安全回路Ｄの判定回路Ｅが重複を検知しエンジンをアイドリングにし、アクセルペダルの働きをしたブレーキペダル２が踏み込まれなくなったと、云うスイッチ１２の電気信号が電子回路Ｃで検知されるまでアイドリングを保持して、ブレーキが作動し停車するので、脳の錯誤、錯覚により「ブレーキペダルに踏み変えてから踏め」、の指令が単に「ペダルを踏み込め」、になってしまう、或いは癲癇等の病気による筋肉の硬直により靴の下に有るアクセルペダルを踏み込む、或いは心身喪失による身体の制御を喪失し体の重みが足に伝わり、その重みで靴の下にあるアクセルペダルを踏み込む等を原因とした暴走を排除し、如何なる状況にあってもペダルを前方に踏み込めばエンジンをアイドリング状態にし、アイドリング状態を保持しブレーキが作動する。
【００５７】
障害物を発見した場合、自動で停車する、自動ブレーキを持った自動車が販売されているが、いずれも自動ブレーキが作動する領域となる、最低速度と最高速度があり、この領域外だと自動ブレーキは作動しない、車の加速能力が良くなっているので誤操作でアクセルペダルを踏み込んだ場合底まで踏み込んでしまう為に、短い距離で自動ブレーキの作動領域を超えてしまい自動ブレーキは作動しない、この自動ブレーキの付いた車に試乗させ壁に衝突させたとして、過失傷害で起訴された事実がある。原因は設定領域を超えた速度で自動ブレーキのテストをさせた為と報道された。今社会問題となっているのは、ヒューマンエラーによりアクセルペダルを誤って踏み込む、誤操作や人間が自動車の操作能力を喪失した場合アクセルペダルを底まで踏んでしまう事で、車が凶器となる事である、本発明では、如何なる状況、如何なる速度でも足の下にあるペダルを下に踏み込めばエンジンをアイドリングにしブレーキが作動する。アクセルペダルからアクセルペダルの左側の上にあるブレーキペダルに踏みかえる必要がない、ので踏み間違いが起こりえない安全、ペダル装置となった。
（図９参照）
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】ペダルの支持点が床にあるペダル装置の組斜図。
【図２】図１の裏面図。
【図３】支持点が床で、上方にアクセルペダルが軸着されたペダル装置の正面図
【図４】図３の側面図
【図５】ブレーキペダルにアクセルペダルを軸着したペダル装置の斜図
【図６】ブレーキアームにペダルを軸着したペダル装置の斜図
【図７】足（靴）とペダルの角度の関係図
【図８】電子回路図
【図９】ＡＰＳ回路を組み込んだ電子回路図
【図１０】論理素子と真理値と論理回路図
【発明を実施するための形態】
【００５９】
図３・図４・図５は、ブレーキペダル２、にアクセルペダルが支持具３で左右には回転可動に軸着されているペダル装置。図１は、床の近傍で軸着され上下前後と左右に可動可能なブレーキペダルがアクセルペダルの働きもする、ペダル装置。
図６は、支持軸で軸着され上下に回転可動なブレーキアーム１に左右に回転可動に軸着され、アクセルペダルの働きをする、ブレーキペダルからなる、ペダル装置。以下、本発明装置の形態を図に基づいて説明する。  
【００６０】
実施例１、図１は、本発明装置の実施例１のペダルの支持点が床の近傍にあるペダル装置の組斜図であって、運転者から見て右側のシャフト受け２１を左側のシャフト受け２１より少し前方に出して、クランクシャフト２０が軸着保持できる様に定着し車の前進方向に対しクランクシャフト２０の右側が前方になる様にする（図１・図２）
【００６１】
クランクシャフト２０はシャフト受け２１で軸着保持され、クランクシャフト２０を軸着点にして前輪側上方向にクランク２２が伸長し、クランク２２の軸着部分にペダル受け軸２３がクランク２２とは逆方向の後上方に向けて固着されている、クランク２２は、前上方向へ常時一定の角度になる様、バネ３２で、ストッパー３６を床１７に当着させて保持している、
【００６２】
ペダル受け軸２３にブレーキペダル２の下方に直角に開いたペダル軸孔３０を回転可動に挿入し固定具３１で拘持すればブレーキペダル２の上部が進行方向に斜めに傾斜し尚且つクランクシャフト２０が右前方になっているので、ブレーキペダル２の面も、右が前方を向いている。クランク２２からはアーム２６が下方、或いは前方に押されてブレーキが作動する。
【００６３】
アーム２６にはスイッチ受け２８が定着され、取り付け具２９に定着されたスイッチ１３が当着している。クランク２２にはアクセルペダルの働きをするブレーキペダル２の作動を検知するスイッチ１２を定着し、スイッチ１２の相対するブレーキペダル２の裏面にスイッチ当り２５を固着しペダル受け軸２３の外側にバネ３３を配置しバネの一方を床の近傍に、もう一方をブレーキペダル２の裏面の孔に差込みバネ押さえ３５で固定する。バネ３３は運転者から見て常時反時計方向に作用してストッパー３４をシャフト受け２１に押し当てている。
ブレーキペダル２とクランク２２とアーム２６とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号で重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する。
【００６４】
ブレーキペダル２の上面の右側には靴受け２４が踏み込まれる靴を受け止める為に設けられている。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。アクセルペダル４の踏み込みを止め、急ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設けた。操作はペダル受け軸２３を支点にしてブレーキペダル２の靴受け２４を右前方に踏み込めばアクセルペダルとして働き、スイッチ１２が作動し電子回路ＣのコントロールユニットＪが電子制御燃料噴射システムＬをコントロールしエンジンの回転を制御する。ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しブレーキペダルの作動をスイッチ１３が検知する。右前方に踏み込めばブレーキペダル２がアクセルペダルの働きをして、スイッチ１２を作動させる。ペダルがブレーキペダル一つだけにできた。アクセルペダルの働きをする
【００６５】
スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄの判定回路Ｅが重複して検知した場合、エンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）は電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、ブレーキペダル２による、アクセルの踏み込みがなくなったと云うスイッチ１２の電気信号Ａを電子回路Ｃが検知するまでアイドリングを保持し続ける。
【００６６】
実施例２、図４は、本発明装置の実施例２の、ブレーキペダル２の軸着支持点が床で、上方にアクセルペダルが軸着されたペダル装置の正面図であり、図３は図３の側面図である。床部で支持軸５が、右側が前方になる、右前方でシャフト受け２１で保持されて、支持軸５にはブレーキペダル２が固着或いは、回転可動に軸着されている。ブレーキペダル２の伸長部３８にアクセルペダル４の上部が支持具３で軸着され、支持具３から上方とブレーキペダル２の下方のブレーキペダル２の上面に平行な隙間を設けてバネ３２の作用でブレーキペダル２の右側に当着している。
伸長部３８にスイッチ１２を定着し、ブレーキペダル２の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。（図３・図４）
【００６７】
ブレーキペダル２は支持軸５がシャフト受け２１で固着或いは、軸着され、アーム１の先端がブレーキペダル２に系着している、アーム１はバネ３９で常時上方に押し上げられストッパー３６により床で停止している、ブレーキペダル２を踏み込めば支持軸５を軸着支点として下方にアーム１とスイッチ１３を作動させながら踏み込まれる。アクセルペダル４は常時バネ３２の作用でブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けてブレーキペダル２の右側面に当着している、アクセルペダル４には靴受け２４が設けられている。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。アクセルペダル４の踏み込みを止め、急ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設けた。ブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する。
【００６８】
操作は支持具３を支点にしてアクセルペダル４の靴受け２４を右前方に踏み込めば、スイッチ１２が作動し電気信号Ａで電子回路ＣのコントロールユニットＪが電子制御燃料噴射システムＬをコントロールしエンジンの回転を制御する。ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しブレーキペダルの作動をスイッチ１３が検知する。
【００６９】
スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｃの安
全回路Ｄが重複して検知した場合コントロールユニットＪのエンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）で、電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云うスイッチ１２の電気信号Ａを電子回路Ｃが検知するまで保持し続ける。
【００７０】
実施例３、図５は、本発明装置の実施例３のブレーキペダルにアクセルペダルを軸着したペダル装置の斜図であり、図５においては、ブレーキアーム１は支持具５で保持されバネ８で常時引っ張られ所定位置にある。ブレーキペダル２はブレーキアーム１に対し左右直角ではなく右側を前方にして、上側を前方斜めに固定する。角度５２のブレーキペダル２を上方に靴先が当らない部分まで伸長し、取り付け具１５として支持具３を固着し、支持具３にアクセルペダル４を左右に回転可動に軸着する、アクセルペダル４は支持具３の軸着点から上方向とブレーキペダル２の下方まで延伸しブレーキペダル２の右側上面に隙間を設けてバネ９で常時左側に引っ張られブレーキペダル２に当着されている、アクセルペダル４の上面左側には靴受け２４を設け靴を受ける。ブレーキアーム１或いは、取り付け具１５に支持具３を固着しアクセルペダル４を左右には回転可動に軸着する。ブレーキアーム１或いは、取り付け具１５にスイッチ１２を定着する。ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。ブレーキアーム１の上部を挟み込みバネ１４で挟み込み、アクセルペダルの操作中に意図せずにブレーキペダルが踏み込まれるのを防いでいる。
【００７１】
挟み込みバネ１４の凸７がブレーキアーム１の凹６に落ち込むようになっている。ブレーキペダル２の下方に定着された摺動材１０は靴の摺動を助けている。ブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が重複を検知する判定回路Ｅをもった安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダルと靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。アクセルペダル４の踏み込みを止めるために靴を左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように、靴止め４０を設ける。
【００７２】
アクセルペダル４は右前方に踏み込み、ブレーキペダル２は前方に踏み込まれる、スイッチ１２はアクセルペダル４の作動状況を電気的に検知する。スイッチ１３はブレーキペダル２の作動状況を電気的に検知する、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄが重複して検知した場合、コントロールユニットＪのエンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）で、電子制御燃料噴射システム（装置）をコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの踏み込みがなくなったと云うスイッチ１２の電気信号を電子回路Ｃが検知するまで保持し続ける。上記の課題を達成するために、本発明は以上の様な構成にする事で「請求項３」のペダル装置を構成している。
【００７３】
実施例４、図６は、本発明装置の実施例４のブレーキアーム１にブレーキペダルを軸着したペダル装置の斜図であり、支持軸５に、上下のみ回転可動に軸着されたブレーキアーム１にペダル受け軸２３でブレーキペダル２が左右に回転可動に軸着され固定具３１で拘持している。ブレーキアーム１はバネ８で常時後方に引っ張られ所定の位置を維持している。ブレーキペダル２は上面右側に靴を受け止める靴受け２４を設けている。ブレーキペダル２はペダル受け軸２３を軸着支点として軸着され常時バネ３２でストッパー３６がブレーキアーム１に当着するまで引っ張られている。ブレーキアーム１にはスイッチ１２が定着され相対するブレーキペダル２の裏面にはスイッチ当り２５が定着している。
【００７４】
ブレーキアーム１の相対する車体の一部にスイッチ１３を定着する。この場合、
図６においては、ブレーキペダル２を前方に踏み込めばブレーキが作動しブレーキペダルの作動をスイッチ１３が検知する。右前方に踏み込めばブレーキペダル２がアクセルペダルの働きをして、スイッチ１２を作動させる。ブレーキアーム１とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成された機構において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が重複を検知する安全回路Ｄを内蔵した電子回路Ｃを制御する。ブレーキペダルには靴を横に移動させる時のブレーキペダル靴との摩擦抵抗を小さくする為に上と下の中央部が上に膨らむ様に曲線１８に湾曲させている。アクセルペダル４の踏み込みを止め、ブレーキを踏む為に靴を勢いよく左方に戻した時に靴がブレーキペダル２から飛び出さないように靴止め４０を設けた。以上の通りペダルがブレーキペダル一つのみにできた。
【００７５】
これによりブレーキペダル２は右前方に踏み込まれれば、アクセルペダルの働きを果たし、ブレーキペダル２は前方に踏み込まれるとブレーキが作動する。スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号を電子回路Ｃの安全回路Ｄが重複して検知した場合コントロールユニットＪのエンジンをアイドリングにする回路（アイドル制御回路Ｋ）で、電子制御燃料噴射システムＬをコントロールし他に優先し、強制してエンジンをアイドリングにし、アイドリングを、アクセルペダルの働きをするブレーキペダル２の右前方への踏み込みがなくなったと、云うスイッチ１２の電気信号を電子回路Ｃが検知するまで保持し続ける。  
【００７６】
全図に共通して、アクセルペダル４或いは、アクセル機能を持ったブレーキペダル２の作動の伝達手段は、アクセルワイヤー、或いはシャフト等、或いはアクセルワイヤーとシャフトを組み合わせてキャブレターを制御する。或いはアクセルポジションセンサー（ＡＰＳ）の機能を備えたスイッチをアクセルスイッチ１２として使用する事でアクセルペダルの踏み込み度合いを電気信号に変換しその信号を電子回路ＣのコントロールユニットＪに送りコントロールユニットＪは電子燃料噴射システムＬでエンジンの回転数を制御する。
【００７７】
スイッチ１２からの信号送信は、全ての実施例、全ての手段において次の通りである。アクセル操作を検知した電気信号が１系統の１つなら判定回路Ｅに送信する（図８）、或いは１系統の１つの電気信号をＡＰＳ回路Ｎを経由して判定回路Ｅに送信する（図９）、電気信号が２系統の２つの場合、図８の判定回路Ｅの信号の入力回線をスイッチ１３からの信号も入れて合計で３入力回線とする、この場合判定回路Ｅは３つの信号が重複して検知された場合にのみ異常操作による重複として信号Ｓ（真理値１）を保持回路Ｈに送信する、或いはスイッチ１２からの電気信号が２系統で２つの信号の場合、ＡＰＳ回路Ｎ（ＯＲ回路）を経由して信号を１つにして判定回路Ｅに送信する、同時にコントロールユニットＪに送信する。手段がある（図９）。スイッチ１２とスイッチ１３と安全回路Ｄを２系統の複数にすれば、これらが故障の場合の安全が高まる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
現在、世界中でアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いが多発し歩行者を巻き込んで一事故で数十人もの死傷者がでる重大な事故が多発している、近年事故件数は減少しているが、この様な事故は年間約８０００件発生し毎年増加しているとの事である、特に高齢者が増加したことが原因と云われている、病気、薬物、高齢、によるアクセルの誤操作の要因と原因は全て脳にある。
これを防止するには、ペダルを１本にして、踏み間違えが起きない構造で、心神喪失による身体機能喪失にでも暴走しない構造の車でしか対応できない、本発明はいずれにも対応し暴走を無くせる。
【００７９】
本発明は構成が非常に簡単なので低コストとなり、電子回路Ｃの論理回路である
安全回路ＤにしてもＩＣチップだけで済むので数十円ですむ。つま先を真横に移動させて横踏み操作すると足首に大きな負担が掛かるが本発明はつま先を右前方に踏み込んで操作するので現状の操作と大きく変わらないので違和感なく操作できる、椅子に座って踵を支点につま先を真横に振ってみると苦痛と難儀さが分かる、しかし右前方に振ると容易に違和感無く振れるので操作の面とコストの面から検討しても利用価値は大きい、
【００８０】
本発明はパニック時、或いは運転に集中していない時、人間の脳の錯覚、錯誤によりブレーキペダルを踏むべきなのにアクセルペダルを踏み込んでしまっていた。癲癇などの病気で筋肉が硬直する突っ張りで、アクセルペダルを踏み込んでしまっていた。病気等で心神喪失し筋肉のコントロールを喪失して足等の重みで、アクセルペダルを踏み込んでしまっていた、この様な事項を全て回避できるので、社会に貢献できる技術である、従来ペダルは３本だったが、オートマチックの普及でペダルは２本になり、本発明はブレーキペダルとアクセルペダルが一連一体の構成のペダル装置、或いはブレーキペダルがアクセルペダルの機能を持ったペダル装置となり、ペダルは１本になり、絶対に誤、踏み込みが起きないペダル装置となった。
【００８１】
自動ブレーキ搭載の車が多くなったが、自動ブレーキは条件によって作動しない事が有ることは、メーカー各社が提示している事でもある。人間がアクセルを底まで踏み込んだ場合まで自動ブレーキは作動してくれない、将来自動運転の技術が進歩しても緊急時には人が停止させる本案の技術は必要である。ペダルの踏み間違いは海外でも多発して問題視されている。
【符号の説明】
【００８２】
１  ブレーキアーム        
２  ブレーキペダル
３  支持具                
４  アクセルペダル
５  支持軸                
６  凹部
７  凸部                  
８  バネ
９  バネ                
１０  摺動部
１１  靴                
１２  アクセルペダルの作動状況を検知するスイッチ。
１３  ブレーキペダルの作動を検知するスイッチ。
１４  挟み込みバネ                  
１５  取り付け具
１６  進行方向に直角な線            
１７  車体
１８  曲線
１９  アクセル機能を働かせたペダルの踏み込み角度
２０  クランクシャフト              
２１  シャフト受け
２２  クランク                      
２３  ペダル受け軸
２４  靴受け                        
２５  スイッチ当り
２６  アーム                        
２７  クランク軸
２８  スイッチ受け          
２９  取り付け具
３０  ペダル軸孔                    
３１  固定具
３２  バネ              
３３  バネ
３４  ストッパー          
３５  バネ押さえ
３６  ストッパー        
３７  溝
３８  伸長部  
３９  バネ
４０  靴止め  
５０  足底の角度                    
５１  ９０°                        
５２  足底の角度＋９０°
Ａ  スイッチ１２からの信号
Ｂ  スイッチ１３からの信号
Ｃ  電子回路                          
Ｄ  安全回路（論理回路）
Ｅ  判定回路（ＡＮＤ回路）              
Ｓ  判定回路からの出力信号
Ｆ  反転回路（ＮＯＴ回路）              
Ｇ  リセット回路（ＮＯＲ回路）
Ｓ１  リセット回路からの出力信号
Ｈ  保持回路（フリップフロップ回路）
Ｑ  保持回路Ｈからの出力信号
Ｊ  コントロールユニット
Ｋ  アイドル制御回路
Ｌ  電子制御燃料噴射システム
Ｍ  ブレーキ制御回路  
Ｎ  ＡＰＳ回路（ＯＲ回路） 
Ｐ  ダイオード
Ｔ  オフディレータイマー
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイッチ１２を定着したクランク２２にはペダル受け軸２３でブレーキペダル２が軸着保持され、クランクシャフト２０を軸着支点として、クランク２２とスイッチ１２とブレーキペダルは上下には一体の動きをし、ブレーキペダル２はペダル受け軸２３を軸着支点として左右に可動する、ブレーキペダル２がアクセルペダルとして働いた場合、その作動状況をスイッチ１２が検知し、スイッチ１２の信号でエンジンの回転を制御する、ブレーキペダル２の上下の作動をスイッチ１３が検知する、左右への軸着支点が下部にあるブレーキペダルがアクセルペダルの働きもするペダル装置において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が電子回路Ｃの判定回路Ｅで重複して検知された異常操作の場合だけ、電子回路Ｃはエンジンの回転をアイドリングにして、アクセルペダルの働きをしているブレーキペダル２が踏み込まれなくなったと云うスイッチ１２の電気信号を電子回路Ｃが検知するまでアイドリング状態を保持する、この様に電子回路Ｃを、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号で制御する事を特徴とした、ペダル装置。
【請求項２】
ブレーキペダル２の伸長部３８にスイッチ１２が定着され、支持具３でアクセルペダル４が左右には回転可動に軸着され、下方の支持軸５を軸着支点としてブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２は上下には一体で回転可動に保持され、ブレーキペダルの作動をスイッチ１３が検知する、アクセルペダル４の作動状況をスイッチ１２が検知しスイッチ１２の信号でエンジンの回転を制御する、ブレーキペダル２とアクセルペダル４とスイッチ１２が一連に一体に構成されたペダル装置において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が電子回路Ｃの判定回路Ｅで重複して検知された異常操作の場合だけ、電子回路Ｃはエンジンの回転をアイドリングにして、アクセルペダル４が、踏み込まれなくなったと云うスイッチ１２の電気信号を電子回路Ｃが検知するまでアイドリング状態を保持する、この様に電子回路Ｃを、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号で制御する事を特徴とした、ペダル装置。  
【請求項３】
支持軸５で上下に回転可動に軸着されたブレーキアーム１に固着されたブレーキペダル２から上方に伸長した、取り付け具１５に支持具３でアクセルペダル４が左右には回転可動に軸着され、ブレーキアーム１或いは取り付け具１５にスイッチ１２を定着する、ブレーキアーム１とブレーキペダル２とスイッチ１２は上下には一体の動きをし、ブレーキペダル２の作動をスイッチ１３が検知する、アクセルペダル４の作動を、スイッチ１２が検知しスイッチ１２の信号でエンジンの回転を制御する、アクセルペダル４がブレーキペダル２の取り付け具１５に軸着されブレーキペダル２と一体構成になったペダル装置において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が電子回路Ｃの判定回路Ｅで重複して検知された異常操作の場合だけ、電子回路Ｃはエンジンの回転をアイドリングにして、アクセルペダル４が、踏み込まれなくなったと云うスイッチ１２の電気信号を電子回路Ｃが検知するまでアイドリング状態を保持する、この様に電子回路Ｃを、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号で制御する事を特徴とした、ペダル装置。
【請求項４】
支持軸５を支点として上下に回転可動に軸着されたブレーキアーム１にスイッチ１２を定着し、上面のペダル受け軸２３でブレーキペダル２を左右に回転可動に軸着し、ブレーキアーム１とブレーキペダル２とスイッチ１２が上下には一体の動きをし、ブレーキペダル２のアクセルペダルとしての働きをスイッチ１２が検知し、スイッチ１２の信号でエンジンの回転を制御する、ブレーキペダルの作動をスイッチ１３が検知する、左右への軸着支点が上部にあるブレーキペダルがアクセルペダルの働きもするペダル装置において、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号が電子回路Ｃの判定回路Ｅで重複して検知された異常操作の場合だけ、電子回路Ｃはエンジンの回転をアイドリングにして、アクセルペダルの働きとしてブレーキペダル２が、踏み込まれなくなったと云うスイッチ１２の電気信号を電子回路Ｃが検知するまでアイドリング状態を保持する、この様に電子回路Ｃを、スイッチ１２からの電気信号とスイッチ１３からの電気信号で制御する事を特徴としたブレーキペダルがアクセルペダルの働きもする、ペダル装置。
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2017151939.tif 000013
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2017151939.tif 000014
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2017151939.tif 000015
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
2017151939.tif 000016
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
2017151939.tif 000017
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図６】
2017151939.tif 000018
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
2017151939.tif 000019
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１０】
2017151939.tif 000020
【手続補正書】
【提出日】平成28年9月9日(2016.9.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル受け軸２３を軸着支点として左右に可動するブレーキペダル２を踏み込んだ後、踏み込みをやめると所定の真上を向く様にペダル受け軸で保持されたバネ８でブレーキペダル２の姿勢を保っている事を特徴とする、ペダル装置。
【請求項２】
ブレーキペダル２を軸着する、支持軸５とシャフト受け２１が車体１７の外側にある事を特徴とする、ペダル装置。
【請求項３】
ブレーキアーム１の上部の凹部６に挟み込みバネ１４の凸部７が嵌り込む事で意図しないブレーキアーム１の踏み込みを防止した事を特徴とした、ペダル装置。