(57)【要約】      （修正有）【課題】プレス成形によって製造可能な第一アーム構成部材及び第二アーム構成部材を互いに溶接し且つブッシュ用貫通孔及び底部貫通孔が形成された中空構造でありながら、断面形状を小さくしながら機械的強度を高くし、さらにブッシュをブッシュ用貫通孔に低い製造コストで固定することが可能な車両用サスペンションアームを提供する。【解決手段】第一アーム構成部１２に形成された、第一ブッシュ用貫通孔の周縁部から延び且つブッシュ３５が圧入される第一突当用突部２１Ａと、第二アーム構成部に形成された、第二ブッシュ用貫通孔の周縁部から延びると共に自身の先端面が第一突当用突部の先端面と接触し且つ自身の内周部にブッシュが圧入される第二突当用突部２１Ｂと、サスペンションアームの下面に設けられ且つ平面視において第一ブッシュ用貫通孔と第二ブッシュ用貫通孔との間に位置する底部貫通孔３３と、を備える。【選択図】図４
2017140859.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共に金属製の板状部材であり且つ互いに水平方向に対向する第一アーム構成部材及び第二アーム構成部材の上縁部同士及び下縁部同士を溶接して構成した中空構造のサスペンションアームにおいて、
前記第一アーム構成部材の長手方向の中間部を水平方向に貫通し且つ前記サスペンションアームとは別の部材を支持するブッシュが挿入される第一ブッシュ用貫通孔と、
前記第一アーム構成部に形成された、前記第一ブッシュ用貫通孔の周縁部から前記第二アーム構成部材側に向かって延び且つ自身の内周部に前記ブッシュが圧入される第一突当用突部と、
前記第二アーム構成部材の長手方向の前記第一ブッシュ用貫通孔と対向する部位を水平方向に貫通し且つ前記ブッシュが挿入される第二ブッシュ用貫通孔と、
前記第二アーム構成部に形成された、前記第二ブッシュ用貫通孔の周縁部から前記第一アーム構成部材側に向かって延びると共に自身の先端面が前記第一突当用突部の先端面と接触し且つ自身の内周部に前記ブッシュが圧入される第二突当用突部と、
前記サスペンションアームの下面に設けられ且つ平面視において前記第一ブッシュ用貫通孔と前記第二ブッシュ用貫通孔との間に位置する底部貫通孔と、
を備える、
車両用サスペンションアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に設けられるサスペンションの構成部品であるサスペンションアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
共に金属製のプレス成形品である第一アーム構成部材及び第二アーム構成部材を互いに溶接した中空構造の車両用サスペンションアームが従来から知られている。
この構造のサスペンションアームは、例えば、互いに水平方向に対向する板状の第一アーム構成部材及び第二アーム構成部材の上縁部同士及び下縁部同士を溶接することにより構成可能である。
【０００３】
さらに、この構造のサスペンションアームの長手方向の中間部に、第一アーム構成部材及び第二アーム構成部材を水平方向に貫通するブッシュ用貫通孔を形成し、その上で、これらのブッシュ用貫通孔にブッシュを挿入し且つブッシュの外周部を構成するカラーを溶接によりサスペンションアームに固定することが可能である。ブッシュによってこのサスペンションアームとは別の金属製アームを支持すれば、この金属製アームが上記サスペンションアームの中間部に接続される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２５９２９号公報
【発明の概要】
【０００５】
上記サスペンションアームの中間部にはブッシュ用貫通孔が形成されている。
さらに、サスペンションアームの一部に形成されたブッシュ用貫通孔とは別の開口から、サスペンションアーム内に水が侵入するおそれがある。そのため、従来からサスペンションアームの底面に水抜き用の底部貫通孔を形成することがある。
【０００６】
サスペンションアームにブッシュ用貫通孔及び底部貫通孔を形成すると、これらの孔を形成しない場合と比べて、サスペンションアームの機械的強度が低下する。
さらに上記サスペンションアームでは、ブッシュ用貫通孔に挿入したブッシュのカラーを溶接によりサスペンションアームに固定する必要がある。しかし溶接を行うと、溶接時の熱によりブッシュ用貫通孔周辺部の機械的強度が低下するおそれがある。
そのためこの構造のサスペンションアームでは、その断面形状を大きくすることによりサスペンションアームの機械的強度を高める必要がある。
【０００７】
しかしサスペンションアームの断面形状を大きくすると、サスペンション構造全体が大型化してしまう。さらに断面形状の大型化に伴ってサスペンションアームが重量化したり、材料費の増大によってサスペンションアームの製造コストが高くなったりしてしまう。
【０００８】
また上記サスペンションアームでは、上述のようにブッシュのカラーをサスペンションアームに溶接する必要がある。
そのためサスペンションアームに対してブッシュを取り付けるためのコストが高くなってしまう。
【０００９】
なお、金属製の中空構造のサスペンションアームを鍛造により製造することも可能である。
【００１０】
鍛造によって製造されたサスペンションアームは、単一の構成部品によって構成された閉断面構造となる。そのため、サスペンションアームに貫通孔を設けた場合であっても、その機械的強度は高くなり易い。従って、この場合はサスペンションアームの断面形状を小型にすることが可能になる。
【００１１】
また鍛造によってサスペンションアームを製造する場合は、サスペンションアームの内部に、その両端がサスペンションアームの表面に形成された一対のブッシュ用貫通孔にそれぞれ接続する筒状部を形成することが可能である。従って、ブッシュのカラーをブッシュ用貫通孔及び筒状部に圧入することにより、ブッシュをサスペンションアームに固定することが可能である。即ち、溶接作業を要せずにブッシュをサスペンションアームに固定することが可能である。
【００１２】
しかし一般的にプレス成形品に比べて鍛造品は製造コストが高い。
そのため鍛造によってサスペンションアームを製造する場合は、ブッシュをサスペンションアームに固定するための溶接作業が不要になるものの、プレス成形品である第一アーム構成部材及び第二アーム構成部材を互いに溶接した上記構成の車両用サスペンションアームと比べて製造コストが高くなってしまう。
【００１３】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、プレス成形によって製造可能な第一アーム構成部材及び第二アーム構成部材を互いに溶接し且つブッシュ用貫通孔及び底部貫通孔が形成された中空構造でありながら、断面形状を小さくしながら機械的強度を高くし、さらにブッシュをブッシュ用貫通孔に低い製造コストで固定することが可能な車両用サスペンションアームを提供することにある。
【００１４】
上記目的を達成するための本発明の車両用サスペンションアームは、
共に金属製の板状部材であり且つ互いに水平方向に対向する第一アーム構成部材（１２）及び第二アーム構成部材（３０）の上縁部同士及び下縁部同士を溶接して構成した中空構造のサスペンションアーム（１０）において、
前記第一アーム構成部材の長手方向の中間部を水平方向に貫通し且つ前記サスペンションアームとは別の部材を支持するブッシュ（３５）が挿入される第一ブッシュ用貫通孔（２０Ａ）と、
前記第一アーム構成部に形成された、前記第一ブッシュ用貫通孔の周縁部から前記第二アーム構成部材側に向かって延び且つ自身の内周部に前記ブッシュが圧入される第一突当用突部（２１Ａ）と、
前記第二アーム構成部材の長手方向の前記第一ブッシュ用貫通孔と対向する部位を水平方向に貫通し且つ前記ブッシュが挿入される第二ブッシュ用貫通孔（２０Ｂ）と、
前記第二アーム構成部に形成された、前記第二ブッシュ用貫通孔の周縁部から前記第一アーム構成部材側に向かって延びると共に自身の先端面が前記第一突当用突部の先端面と接触し且つ自身の内周部に前記ブッシュが圧入される第二突当用突部（２１Ｂ）と、
前記サスペンションアームの下面に設けられ且つ平面視において前記第一ブッシュ用貫通孔と前記第二ブッシュ用貫通孔との間に位置する底部貫通孔（３３）と、
を備える。
【００１５】
第一アーム構成部材及び第二アーム構成部材はプレス成形により製造可能であり、第一突当用突部及び第二突当用突部はバーリング加工によって製造可能である。
【００１６】
本発明の車両用サスペンションアームは、共に金属製の板状部材であり且つプレス成形によって製造可能な第一アーム構成部材及び第二アーム構成部材の上縁部同士及び下縁部同士を溶接して構成した中空構造である。
【００１７】
しかし、第一アーム構成部材の第一突当用突部と第二アーム構成部材の第二突当用突部の先端面同士が接触している。そのため、サスペンションアームには第一ブッシュ用貫通孔、第二ブッシュ用貫通孔、及び底部貫通孔が形成されているものの、サスペンションアームの断面形状を大きくすることなく、サスペンションアーム全体の機械的強度を高くすることが可能である。
さらにサスペンションアームの断面形状を大きくする必要がないので、サスペンション構造全体が大型化したり、サスペンションアームが重量化したりすることもない。
【００１８】
さらに、一般的に中空の長尺物に貫通孔を形成すると、長尺物の中の貫通孔が形成された部位の断面部の機械的強度は低くなる。しかし本発明では、サスペンションアームの下面に設けられた底部貫通孔を、平面視において第一ブッシュ用貫通孔と第二ブッシュ用貫通孔との間に位置させている。即ち、第一突当用突部及び第二突当用突部と底部貫通孔とは、サスペンションアームの長手方向の位置が互いに一致している。そのため、サスペンションアームの中の第一ブッシュ用貫通孔、第二ブッシュ用貫通孔及び底部貫通孔が形成された部位の断面部の機械的強度は低くならない。
【００１９】
さらに第一アーム構成部材の第一突当用突部の内周部及び第二アーム構成部材の第二突当用突部の内周部に対してブッシュを圧入可能である。即ち、ブッシュとサスペンションアームとを溶接することなく、ブッシュをサスペンションアームに固定できる。従って、ブッシュをブッシュ用貫通孔に低い製造コストで固定することが可能である。
【００２０】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用サスペンションアームの正面図である。
【図２】サスペンションアームの平面図である。
【図３】サスペンションアームの中央部の斜視図である。
【図４】図１のIV−IV矢線に沿う断面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ矢線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用サスペンションアームについて説明する。
【００２３】
サスペンションアーム１０は、共に金属製であり且つ互いに水平方向に対向する板状部材である第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０を備えている。
【００２４】
第一アーム構成部材１２は、前後方向に対して直交する平板部である基板部１３Ａと、基板部１３Ａの上縁部から後方に向かって突出する上縁部側溶接部２４Ａと、基板部１３Ａの下縁部から後方に向かって突出する下縁部側溶接部２５Ａと、を一体的に備えている。図示するように基板部１３Ａの正面形状は略Ｖ字形である。上縁部側溶接部２４Ａ及び下縁部側溶接部２５Ａは、基板部１３Ａの左右両端部を除いた上縁部と下縁部にそれぞれ設けられている。さらに上縁部側溶接部２４Ａ及び下縁部側溶接部２５Ａの基板部１３Ａからの後方への突出量は互いに同一である。この基板部１３Ａ、上縁部側溶接部２４Ａ及び下縁部側溶接部２５Ａは、金属板をプレス成形機（図示略）によってプレス成形することにより形成される。
さらに図２乃至図４に示すように、下縁部側溶接部２５Ａの長手方向の中央部の後縁部には、上記プレス成形によって切欠２６Ａが形成されている。上述のように基板部１３Ａの正面形状は略Ｖ字形であるため、下縁部側溶接部２５Ａの切欠２６Ａが形成された部位は、第一アーム構成部材１２全体の中で最も低い位置に位置する。
さらに第一アーム構成部材１２の左右両端部を除く部分には、複数の取付孔１２ａが上記プレス成形によって形成されている（図１、図３参照）。
【００２５】
基板部１３Ａの左右両端部及び長手方向の中央部のそれぞれには、上記プレス成形によって基板部１３Ａを水平方向に貫通する円形の貫通孔が形成される。さらに、これら三つの貫通孔の周縁部に対して、上記プレス成形後にバーリング加工機（図示略）によってバーリング加工が施される。その結果、三つの貫通孔はプレス成形直後の状態から拡径され、それぞれ円形の貫通孔１４Ａ、１６Ａ、２０Ａとなる。貫通孔１４Ａと貫通孔１６Ａは互いに同径であり、貫通孔２０Ａは貫通孔１４Ａ及び貫通孔１６Ａより小径である。さらに２つの貫通孔１４Ａ、１６Ａの周縁部には、後方に向かって突出する円筒形状の筒状突部１５Ａ、１７Ａが形成される。
【００２６】
一方、貫通孔２０Ａの周縁部には、後方に向かって突出する突当用突部２１Ａが形成される。
図３に示すように、突当用突部２１Ａは貫通孔２０Ａの周縁部に等角度間隔で設けられ且つ後方に向かって突出する三つの突起２２Ａから構成されている。三つの突起２２Ａの周方向長、即ち先端面（後端面）の面積は互いに同一である。
突当用突部２１Ａの基板部１３Ａからの後方への突出量は、筒状突部１５Ａ、１７Ａよりも大きい。さらに筒状突部１５Ａ、１７Ａ及び突当用突部２１Ａの基板部１３Ａからの後方への突出量は上縁部側溶接部２４Ａ及び下縁部側溶接部２５Ａより小さい。
【００２７】
金属製の第二アーム構成部材３０は第一アーム構成部材１２と同様の製造方向によって成形された、第一アーム構成部材１２と略前後対称をなす部材である。
即ち、第二アーム構成部材３０は、基板部１３Ａと略同形状の基板部１３Ｂ、並びに、第一アーム構成部材１２の上縁部側溶接部２４Ａ及び下縁部側溶接部２５Ａとそれぞれ略同形状の上縁部側溶接部２４Ｂ及び下縁部側溶接部２５Ｂを一体的に備えている。さらに、第二アーム構成部材３０の基板部１３Ｂには、貫通孔１４Ａ、筒状突部１５Ａ、貫通孔１６Ａ、筒状突部１７Ａ、貫通孔２０Ａ及び突当用突部２１Ａ（突起２２Ａ）とそれぞれ同一仕様の貫通孔１４Ｂ、筒状突部１５Ｂ、貫通孔１６Ｂ、筒状突部１７Ｂ、貫通孔２０Ｂ及び突当用突部２１Ｂ（突起２２Ｂ）が設けられている。さらに下縁部側溶接部２５Ｂの中央部の前縁部には、切欠２６Ａと略同一仕様の切欠２６Ｂが形成されている。さらに第二アーム構成部材３０の左右両端部を除く部分には、複数の取付孔３０ａが形成されている（図３参照）。
但し、第二アーム構成部材３０の基板部１３Ｂの左右寸法は第一アーム構成部材１２の基板部１３Ａと同じものの、基板部１３Ｂの上下寸法は基板部１３Ａより僅かに短い。そのため、第二アーム構成部材３０の上縁部側溶接部２４Ｂと下縁部側溶接部２５Ｂとの上下間隔は、第一アーム構成部材１２の上縁部側溶接部２４Ａと下縁部側溶接部２５Ａとの上下間隔より僅かに短い。
【００２８】
以上構成の第一アーム構成部材１２と第二アーム構成部材３０とを互いに固定することによりサスペンションアーム１０が構成される。
【００２９】
第一アーム構成部材１２と第二アーム構成部材３０を固定するには、まず第一アーム構成部材１２の直後に第二アーム構成部材３０を位置させ、さらに第一アーム構成部材１２と第二アーム構成部材３０の左右両端同士を互いに前後方向に対向させる。
【００３０】
次いで、第二アーム構成部材３０の上縁部側溶接部２４Ｂ及び下縁部側溶接部２５Ｂを第一アーム構成部材１２の上縁部側溶接部２４Ａと下縁部側溶接部２５Ａとの間の空間に対して後方から挿入し、第一アーム構成部材１２の上縁部側溶接部２４Ａの下面に対して第二アーム構成部材３０の上縁部側溶接部２４Ｂの上面を接触させ且つ第一アーム構成部材１２の下縁部側溶接部２５Ａの上面に対して第二アーム構成部材３０の下縁部側溶接部２５Ｂの下面を接触させる。さらに、第一アーム構成部材１２の筒状突部１５Ａ、１７Ａの後端面と、第二アーム構成部材３０の筒状突部１５Ｂ、１７Ｂの前端面と、を隙間を形成しながら前後方向にそれぞれ対向させる。さらに、第一アーム構成部材１２の突当用突部２１Ａ（各突起２２Ａ）の後端面と、第二アーム構成部材３０の突当用突部２１Ｂ（各突起２２Ｂ）の前端面とを、それぞれ接触させる（図３、図４参照）。
このようにすると、図２に示すように、第一アーム構成部材１２と第二アーム構成部材３０の左右両端部の間に開口１０ａ、１０ｂがそれぞれ形成される。
【００３１】
最後に、この状態を維持しながら第一アーム構成部材１２と第二アーム構成部材３０の上縁部側溶接部２４Ａ、２４Ｂの複数個所同士及び第一アーム構成部材１２と第二アーム構成部材３０の下縁部側溶接部２５Ａ、２５Ｂの複数個所同士をそれぞれ溶接する。
このようにしてサスペンションアーム１０を完成させると、図示するように第一アーム構成部材１２の切欠２６Ａと第二アーム構成部材３０の切欠２６Ｂとによって一つの略円形の底部貫通孔３３が形成される。
【００３２】
完成したサスペンションアーム１０に対しては三つのブッシュ３５、４０、４１が取り付けられる。
ブッシュ３５は図４に示すように、金属製の外筒３６と、金属製の内筒３７と、筒状のゴム部３８と、を備えている。外筒３６、内筒３７及びゴム部３８は互いに同軸的に配置されており、ゴム部３８の外周面と内周面が外筒３６と内筒３７とに対してそれぞれ固定されている。図示するように、外筒３６の軸線方向寸法は内筒３７及びゴム部３８より短い。さらに内筒３７の内周面にはその全周に渡って環状形状のボール受け凹部３７ａが形成されている。
図１及び図２に示すようにブッシュ４０は、外筒３６より大径且つ金属製の外筒４２と、内筒３７より大径且つ金属製の内筒４３と、ゴム部３８より大径の筒状のゴム部４４と、を備えており、ゴム部４４の外周面と内周面が外筒４２と内筒４３とに対してそれぞれ固定されている。外筒４２の軸線方向寸法は内筒４３及びゴム部４４より短い。
図１及び図２に示すようにブッシュ４１は、ブッシュ４０と類似する構造である。即ち、ブッシュ４１は、外筒４２、内筒４３及び筒状のゴム部４４を備えている。但し、ブッシュ４１の内筒４３の内周面には、内筒３７と同様にボール受け凹部が形成されている。
【００３３】
ブッシュ３５は、その外筒３６を第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の貫通孔２０Ａ、２０Ｂ及び突当用突部２１Ａ、２１Ｂ（三つの突起２２Ａ、２２Ｂ）に圧入することによりサスペンションアーム１０に固定される。即ち、外筒３６はサスペンションアーム１０に対して溶接されることなく固定されている。図２及び図４に示すように、ブッシュ３５をサスペンションアーム１０に固定すると、ブッシュ３５の前後両端部がサスペンションアーム１０の前面及び後面からそれぞれ外側に突出する。
【００３４】
同様に、ブッシュ４０はその外筒４２を第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の貫通孔１４Ａ、１４Ｂ及び筒状突部１５Ａ、１５Ｂに圧入することによりサスペンションアーム１０に固定される。さらにブッシュ４１も、その外筒４２を第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の貫通孔１６Ａ、１６Ｂ及び筒状突部１７Ａ、１７Ｂに圧入することによりサスペンションアーム１０に固定される。即ち、ブッシュ４０及びブッシュ４１は、サスペンションアーム１０に対して溶接されることなく固定されている。図２及び図４に示すように、ブッシュ４０及びブッシュ４１をサスペンションアーム１０に固定すると、ブッシュ４０及びブッシュ４１の前後両端部がサスペンションアーム１０の前面及び後面からそれぞれ外側に突出する。
【００３５】
このようにして構成されたサスペンションアーム１０及びブッシュ３５、４０、４１からなる一体物は、例えば車両のフロントサスペンションの構成部材である左側のロアアームとして利用可能である。
【００３６】
この場合、サスペンションアーム１０の右端部はブッシュ４０を介して車両ボディ（図示略）に固定されたサスペンションメンバに支持される。具体的には、サスペンションメンバに形成された貫通孔及びブッシュ４０（内筒４３）に前後方向に延びるボルト（図示略）を挿入し且つボルトの先端部にナットを螺合する。そのため、サスペンションアーム１０の右端部はサスペンションメンバに対してボルトまわりに回転可能に支持される。
【００３７】
サスペンションアーム１０のブッシュ３５の内筒３７には、図示を省略したボールジョイントの一端部が挿入される。このボールジョイントの一端部にはボール部が形成されており、このボール部の一部が内筒３７のボール受け凹部３７ａに回転可能に嵌合される。このボールジョイントの他端部はブッシュ３５の外側に位置している。ボールジョイントの他端部は図示を省略したスタビライザバーに固定されている。即ち、スタビライザバーがボールジョイント及びブッシュ３５を介してサスペンションアーム１０に支持される。
【００３８】
サスペンションアーム１０のブッシュ４１の内筒４３には図示を省略したボールジョイントの一端部が挿入される。このボールジョイントの一端部に形成されたボール部は、内筒４３の上記ボール受け凹部に回転可能に嵌合されている。このボールジョイントの他端部はブッシュ４１の外側に位置しており、この他端部は左側のキャリア（図示略）に接続されている。即ち、左側のキャリアがボールジョイント及びブッシュ４１を介してサスペンションアーム１０に支持される。
【００３９】
さらに第一アーム構成部材１２の取付孔１２ａ及び第二アーム構成部材３０の取付孔３０ａには、図示を省略した複数の部品（例えば、車輪速センサ、ブレーキホース）に固定された固定用留め具が圧入される。
【００４０】
以上説明した本実施形態のサスペンションアーム１０は、共に金属製でありプレス成形を利用して製造可能な第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の上縁部側溶接部２４Ａ、２４Ｂ同士及び下縁部側溶接部２５Ａ、２５Ｂ同士を溶接して構成した中空構造である。
しかし第一アーム構成部材１２の突当用突部２１Ａ（突起２２Ａ）と第二アーム構成部材３０の突当用突部２１Ｂ（突起２２Ｂ）の先端面同士を接触させている。
また、ブッシュ３５、４０、４１を、溶接を用いることなくサスペンションアーム１０に固定している。従って、溶接時の熱に起因して、溶接部及びその周辺部においてサスペンションアーム１０の機械的強度が低下することもない。
従って、サスペンションアーム１０には貫通孔１４Ａ、１４Ｂ、１６Ａ、１６Ｂ、２０Ａ、２０Ｂ及び切欠２６Ａ、２６Ｂなどが形成されているものの、サスペンションアーム１０の横断面形状を大きくすることなく、サスペンションアーム１０全体の機械的強度を高くすることが可能である。
【００４１】
サスペンションアーム１０を有する車両が振動したり左右方向に旋回したりしたときに、サスペンションアーム１０のブッシュ３５、４０、４１を支持する部位には特に大きな力が掛かる。しかし、これらの部位の機械的強度を前後の筒状突部１５Ａ、１５Ｂ、１７Ａ、１７Ｂ及び突当用突部２１Ａ、２１Ｂによって高めているので、車両が繰り返し振動や旋回しても、サスペンションアーム１０のこれらの部位が破損するおそれは小さい。
また、前後の突当用突部２１Ａ、２１Ｂは互いに前後方向に接触している。そのためサスペンションアーム１０の中央部は、前後方向の力に対して特に高い剛性を発揮可能である。
さらに第一アーム構成部材１２の突当用突部２１Ａと第二アーム構成部材３０の突当用突部２１Ｂをそれぞれ構成する三つの突起２２Ａ、２２Ｂは貫通孔２０Ａ、２０Ｂに周方向に等角度間隔で設けられており、且つ、各突起２２Ａ、２２Ｂの先端面の面積は互いに同一である。従って、例えばそれぞれの突当用突部２１Ａ、２１Ｂを構成する突起２２Ａ、２２Ｂの周方向位置が等角度間隔でない場合や、三つの突起２２Ａ、２２Ｂの先端面の面積が互いに異なっている場合と比べて、第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の突当用突部２１Ａ、２１Ｂは様々な方向の力に対して高い剛性を発揮可能である。
【００４２】
さらにサスペンションアーム１０の断面形状を大きくする必要がないいので、フロントサスペンションの全体構造が大型化したり、サスペンションアーム１０が重量化したりすることもない。さらにサスペンションアーム１０の断面形状を大きくする必要がないので、材料費の増大によってサスペンションアーム１０の製造コストが高くなることもない。
【００４３】
また、部材の孔部に対してブッシュを圧入するときには、ブッシュからこの部材の孔部及びその周辺部に対して大きな荷重が掛かる。そのため、ブッシュを圧入するときには、孔部の周辺部にブッシュ圧入用の治具を配置して、ブッシュから孔部に掛かる荷重によって上記部材の孔部及びその周辺部が変形させられることを防止するのが一般的である。
本実施形態においても、サスペンションアーム１０の開口１０ａを通して前後の筒状突部１５Ａ、１５Ｂの周囲に位置させた治具（図示略）を利用しながら、ブッシュ４０を第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の貫通孔１４Ａ、１４Ｂ及び筒状突部１５Ａ、１５Ｂに圧入する。さらにブッシュ４１も、サスペンションアーム１０の開口１０ｂを通して前後の筒状突部１７Ａ、１７Ｂの周囲に位置させた治具（図示略）を利用しながら、第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の貫通孔１６Ａ、１６Ｂ及び筒状突部１７Ａ、１７Ｂに圧入される。
【００４４】
これに対してサスペンションアーム１０の中央部には治具をサスペンションアーム１０の内部に挿入可能な大きさの開口部がないため、このような治具を突当用突部２１Ａ、２１Ｂの周囲に配置できない。
しかしながらサスペンションアーム１０の貫通孔２０Ａ、２０Ｂの周辺部は、互いの先端面同士が接触する第一アーム構成部材１２の突当用突部２１Ａ及び第二アーム構成部材３０の突当用突部２１Ｂによって、その機械的強度が高くなっている。
従って、治具を用いることなくブッシュ３５を貫通孔２０Ａ、２０Ｂ及び突当用突部２１Ａ、２１Ｂに圧入しても、ブッシュ３５から貫通孔２０Ａ、２０Ｂ及び突当用突部２１Ａ、２１Ｂに及ぶ荷重によって、サスペンションアーム１０の貫通孔２０Ａ、２０Ｂ、突当用突部２１Ａ、２１Ｂ及び貫通孔２０Ａ、２０Ｂの周辺部が変形するおそれは小さい。
【００４５】
さらに、一般的に中空の長尺物に貫通孔を形成すると、長尺物中の貫通孔が形成された部位を横断する断面部の機械的強度は低くなり易い。
しかしサスペンションアーム１０の下面に設けられた底部貫通孔３３（切欠２６Ａ、２６Ｂ）は、平面視において第一アーム構成部材１２の貫通孔２０Ａと第二アーム構成部材３０の貫通孔２０Ｂとの間に位置している。換言すると、第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の突当用突部２１Ａ、２１Ｂ（突起２２Ａ、２２Ｂ）と底部貫通孔３３は、サスペンションアーム１０の長手方向の位置が互いに一致している。即ち、底部貫通孔３３（切欠２６Ａ、２６Ｂ）は、第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の突当用突部２１Ａ、２１Ｂ（突起２２Ａ、２２Ｂ）によって機械的強度が高くなっているサスペンションアーム１０の長手方向の中央部に設けられている。
そのため、サスペンションアーム１０の長手方向の中央部には前後の貫通孔２０Ａ、２０Ｂ及び底部貫通孔３３が形成されているものの、この中央部の機械的強度は低くない。
【００４６】
さらに、ブッシュ３５、４０、４１は、サスペンションアーム１０に対して溶接されず、代わりに第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の貫通孔２０Ａ、２０Ｂ及び突当用突部２１Ａ、２１Ｂと、貫通孔１４Ａ、１４Ｂ及び筒状突部１５Ａ、１５Ｂと、貫通孔１６Ａ、１６Ｂ及び筒状突部１７Ａ、１７Ｂと、にそれぞれ圧入される。
従って、ブッシュ３５、４０、４１をサスペンションアーム１０に対して固定するための製造コストを低くすることが可能である。
【００４７】
さらにブッシュ３５、４０、４１はいずれも溶接を要することなくサスペンションアーム１０に固定可能であるため、ブッシュ３５、４０、４１は、その外周部を構成し且つサスペンションアーム１０に溶接されるカラーを具備する必要がない。
そのため、ブッシュ３５、４０、４１として安価なものを利用可能である。
【００４８】
またサスペンションアーム１０の左右両端部には開口１０ａ、１０ｂが形成されている。さらに第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の左右両端部を除く部分には、複数の取付孔１２ａ、３０ａがそれぞれ形成されている。そのため、これらの部位からサスペンションアーム１０の内部に水等の液体が侵入するおそれがある。
しかしサスペンションアーム１０の内部に侵入した液体は、サスペンションアーム１０の内面を伝って、サスペンションアーム１０の中で最も低い位置に形成された底部貫通孔３３に向かって流れる。そのため、サスペンションアーム１０の内部に侵入した液体は、底部貫通孔３３を通してサスペンションアーム１０の下方へ排出される。
従って、仮にサスペンションアーム１０の内部に液体が侵入しても、この液体がサスペンションアーム１０の内部に溜まるおそれはない。
【００４９】
以上、本発明を上記各実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の突当用突部２１Ａ、２１Ｂを三つの突起２２Ａ、２２Ｂではなく、二つ又は四つ以上の突起２２Ａ、２２Ｂにより構成してもよい。
また第一アーム構成部材１２及び第二アーム構成部材３０の突当用突部２１Ａ、２１Ｂを、それぞれ単一の筒状突起により構成してもよい。
【００５０】
さらにサスペンションアーム１０をアッパアームとして利用してもよい。
また、サスペンションアーム１０によってキャリア及びスタビライザバーとは異なる部材を支持してもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１０・・・サスペンションアーム、１０ａ、１０ｂ・・・開口、１２・・・第一アーム構成部材、１２ａ・・・取付孔、１３Ａ、１３Ｂ・・・基板部、１４Ａ、１４Ｂ・・・貫通孔、１５Ａ、１５Ｂ・・・筒状突部、１６Ａ、１６Ｂ・・・貫通孔、１７Ａ、１７Ｂ・・・筒状突部、２０Ａ、２０Ｂ・・・貫通孔（第一ブッシュ用貫通孔）（第二ブッシュ用貫通孔）、２１Ａ、２１Ｂ・・・突当用突部（第一突当用突部）（第二突当用突部）、２２Ａ、２２Ｂ・・・突起、２４Ａ、２４Ｂ・・・上縁部側溶接部、２５Ａ、２５Ｂ・・・下縁部側溶接部、２６Ａ、２６Ｂ・・・切欠、３０・・・第二アーム構成部材、３０ａ・・・取付孔、３３・・・底部貫通孔、３５・・・ブッシュ、３６・・・外筒、３７・・・内筒、３７ａ・・・ボール受け凹部、３８・・・ゴム部、４０、４１・・・ブッシュ、４２・・・外筒、４３・・・内筒、４４・・・ゴム部、。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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