(57)【要約】      （修正有）【課題】バッテリの充電状態を好適な範囲に制御しつつ、回生トルクが駆動軸の回転に大きな影響を与えることを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】ハイブリッドＥＣＵ３２は、シフト位置がニュートラル位置であり、かつ第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５と電力の授受を行うバッテリ２１の充電状態が規定充電状態未満である場合は、車速に応じて第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回生トルクを制御する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が所定車速未満である場合は、車速が所定車速以上である場合と比較して回生トルクが小さくなるよう第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、少なくとも１つのモータジェネレータとが動力伝達機構を介して駆動軸に直結されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータジェネレータを制御する制御部を備え、
前記制御部は、シフト位置がニュートラル位置であり、かつ前記モータジェネレータと電力の授受を行うバッテリの充電状態が規定充電状態未満である場合は、車速に応じて前記モータジェネレータの回生トルクを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記車速が所定車速未満である場合は、前記車速が所定車速以上である場合と比較して回生トルクが小さくなるよう前記モータジェネレータを制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記車速が大きいほど回生トルクが大きくなるよう前記モータジェネレータを制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記車速が所定車速以上である場合は、前記モータジェネレータが回生トルクを発生するよう制御し、前記車速が所定車速未満である場合は、前記モータジェネレータが回生トルクを発生することを禁止することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記車速が所定車速以上である場合は、前記バッテリの充電状態を維持するよう前記モータジェネレータの回生トルクを制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータジェネレータとエンジンとを備えるハイブリッド車両においては、惰性走行等を目的として走行中にドライバによりシフト位置がニュートラル位置に設定されることがある。また、走行中にニュートラル位置が選択されているときに、エンジン補機や電装品が電力を消費したことによりバッテリの充電が必要になることがある。このような場合、モータジェネレータに電力を発電させてバッテリを充電することが求められる。
【０００３】
このような要求に応える従来のハイブリッド車両として特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両は、エンジンと２つのモータジェネレータと動力分割機構とからなる駆動機構と、この駆動機構と駆動軸の間に連結された変速装置とを備えている。
【０００４】
このハイブリッド車両は、ニュートラル位置が選択され場合に、変速装置内のクラッチを解放するようになっている。また、このハイブリッド車両は、ニュートラル位置が選択されている状態でバッテリの充電状態が低下した場合に、モータジェネレータに電力を発電させてバッテリを充電するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１７４１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、特許文献１に記載のハイブリッド車両は、変速装置内のクラッチを解放した状態でモータジェネレータに電力を発生させているため、モータジェネレータの回生トルクが駆動軸の回転に影響を与えることがない。
【０００７】
しかしながら、エンジンとモータジェネレータとが動力伝達機構を介して駆動軸に直結されたハイブリッド車両において、特許文献１に記載のようにモータジェネレータに回生電力を発生させる制御を実施した場合、モータジェネレータの回生トルクが駆動軸の回転に大きな影響を与えてしまうため、改善が望まれていた。
【０００８】
そこで、本発明は、バッテリの充電状態を好適な範囲に制御しつつ、回生トルクが駆動軸の回転に大きな影響を与えることを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するハイブリッド車両の制御装置の発明の一態様は、エンジンと、少なくとも１つのモータジェネレータとが動力伝達機構を介して駆動軸に直結されたハイブリッド車両の制御装置において、前記モータジェネレータを制御する制御部を備え、前記制御部は、シフト位置がニュートラル位置であり、かつ前記モータジェネレータと電力の授受を行うバッテリの充電状態が規定充電状態未満である場合は、車速に応じて前記モータジェネレータの回生トルクを制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
このように本発明の一態様によれば、バッテリの充電状態を好適な範囲に制御しつつ、回生トルクが駆動軸の回転に大きな影響を与えることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を示す図であり、ハイブリッド車両の構成図である。
【図２】図２は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置において実施される回生トルク決定処理を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置において、回生トルク決定処理を実施する際に参照される車速−回生トルクマップを示す図である。
【図４】図４は、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置において実施される回生トルク決定処理を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置において、回生トルク決定処理を実施する際に参照される車速−回生トルクマップを示す図である。
【図６】図６は、本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置において実施される回生トルク決定処理を示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置において、回生トルク決定処理を実施する際に参照される車速−回生トルクマップを示す図である。
【図８】図８は、本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置において回生トルク決定処理とともに実施される過回転防止処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１は、内燃機関型のエンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動輪６と、駆動輪６に動力を伝達可能に連結された駆動軸７と、第１遊星歯車機構８と、第２遊星歯車機構９と、第１インバータ１９と、第２インバータ２０と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）３２と、エンジンＥＣＵ３３と、モータＥＣＵ３４と、バッテリＥＣＵ３５とを含んで構成される。
【００１３】
エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに連結されている。
【００１４】
第１モータジェネレータ４は、ロータ軸１３と、ロータ１４と、ステータ１５とを有している。ロータ１４には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１５は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１５の三相コイルは、第１インバータ１９に接続されている。
【００１５】
このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転駆動される。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、車両１を駆動する駆動力を生成することができる。
【００１６】
また、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転すると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能する。
【００１７】
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ３４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第１モータジェネレータ４のステータ１５の三相コイルに供給される。
【００１８】
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ３４の制御により、第１モータジェネレータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。
【００１９】
第２モータジェネレータ５は、ロータ軸１６と、ロータ１７と、ステータ１８とを有している。ロータ１７には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１８は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１８の三相コイルは、第２インバータ２０に接続されている。
【００２０】
このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転駆動される。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、車両１を駆動する駆動力を生成することができる。
【００２１】
また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転すると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能する。
【００２２】
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ３４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第２モータジェネレータ５のステータ１８の三相コイルに供給される。
【００２３】
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ３４の制御により、第２モータジェネレータ５によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。
【００２４】
第１遊星歯車機構８は、サンギア２２と、サンギア２２に噛み合う複数のプラネタリギア２３と、複数のプラネタリギア２３に噛み合うリングギア２５と、プラネタリギア２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを備えている。
【００２５】
第２遊星歯車機構９は、サンギア２６と、サンギア２６に噛み合う複数のプラネタリギア２７と、複数のプラネタリギア２７に噛み合うリングギア２９と、プラネタリギア２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８とを備えている。
【００２６】
第１遊星歯車機構８のサンギア２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、中空のロータ軸１３に連結されている。第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９のサンギア２６とは、エンジン２の出力軸３と一体に回転するように連結されている。
【００２７】
第１遊星歯車機構８のリングギア２５には、第２遊星歯車機構９のプラネタリギア２７がロータ軸１３周りに公転するようにプラネタリキャリア２８を介して連結されている。また、第１遊星歯車機構８のリングギア２５は、図示しないデファレンシャルギア及びその他のギアを含むギア機構３１を介して駆動軸７を回転させるように設けられている。第２遊星歯車機構９のリングギア２９は、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に連結されている。
【００２８】
第１遊星歯車機構８及び第２遊星歯車機構９は、動力伝達機構１０を構成する。動力伝達機構１０は、エンジン２の出力軸３と、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３と、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６と、駆動軸７とが連結された遊星歯車機構を構成する。
【００２９】
このように、動力伝達機構１０は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構１０は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。
【００３０】
ハイブリッドＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３３、モータＥＣＵ３４及びバッテリＥＣＵ３５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。
【００３１】
これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをハイブリッドＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３３、モータＥＣＵ３４及びバッテリＥＣＵ３５としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。
【００３２】
すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施の形態におけるハイブリッドＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３３、モータＥＣＵ３４及びバッテリＥＣＵ３５としてそれぞれ機能する。
【００３３】
車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線３９が設けられている。ハイブリッドＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３３、モータＥＣＵ３４及びバッテリＥＣＵ３５は、ＣＡＮ通信線３９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【００３４】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、主として、エンジンＥＣＵ３３、モータＥＣＵ３４及びバッテリＥＣＵ３５などの各種ＥＣＵを統括的に制御する。エンジンＥＣＵ３３は、主として、エンジン２を制御する。
【００３５】
モータＥＣＵ３４は、主として、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５を制御する。バッテリＥＣＵ３５は、主として、バッテリ２１の状態を管理する。
【００３６】
本実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ３２の入力ポートには、アクセル開度センサ４１、シフトポジションセンサ４２を含む各種センサ類が接続されている。
【００３７】
アクセル開度センサ４１は、運転者による図示しないアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出する。シフトポジションセンサ４２は、運転者によるシフトレバーの操作により選択されたシフト位置を検出する。本実施形態では、車両１は、シフト位置として、Ｐレンジ（駐車位置）、Ｒレンジ（後進位置）、Ｎレンジ（ニュートラル位置）、Ｄレンジ（前進の通常走行位置）、Ｂレンジを備えている。なお、Ｂレンジは、Ｄレンジよりも多くのエンジンブレーキを発生させるシフト位置である。
【００３８】
エンジンＥＣＵ３３は、ハイブリッドＥＣＵ３２からのトルク指令信号により、エンジン２の出力するエンジントルクがトルク指令信号に設定されたトルク指令値になるようにエンジン２を制御する。エンジンＥＣＵ３３は、不図示のインジェクタやスロットルバルブを制御することにより燃料噴射量や吸入空気量を制御させて、エンジン２の出力するエンジントルクを制御する。
【００３９】
モータＥＣＵ３４は、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の回転速度を検出し、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の回転速度から第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度を算出する。
【００４０】
バッテリＥＣＵ３５の入力ポートには、バッテリ状態検出センサ４５が接続されている。バッテリ状態検出センサ４５は、バッテリ２１の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリＥＣＵ３５は、バッテリ状態検出センサ４５から入力される充放電電流の値、電圧の値及びバッテリ温度の値に基づき、バッテリ２１の充電状態などを検出する。充電状態とは、バッテリ２１の残容量を示す値であり、ＳＯＣ（State of Charge）ともいう。
【００４１】
バッテリ状態検出センサ４５は、例えば、バッテリ２１の充放電電流を検出する電流センサに、電圧を検出する電圧センサ及びバッテリ温度を検出するバッテリ温度センサを付設した構成を用いることができる。なお、電流センサと電圧センサとバッテリ温度センサとを別に設けてもよい。
【００４２】
このような車両１において、ハイブリッドＥＣＵ３２は、アクセル開度センサ４１により検出されたアクセル開度と、シフトポジションセンサ４２により検出されたシフト位置と、モータＥＣＵ３４によって算出されたリングギア２５の回転速度に定数を乗算して算出される車速などに基づいて目標駆動パワーを算出し、目標駆動パワーを駆動軸７に出力させるようにエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５を制御する。ここでの定数とは、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度を車速に変換するための定数であり、具体的にはタイヤ外径とギア機構３１のギア比の乗算値である。
【００４３】
なお、本実施形態において、パワーとは、トルクに回転速度を乗算した値に比例する動力のことを示し、エンジン２、第１モータジェネレータ４，第２モータジェネレータ５、駆動軸７それぞれの回転体におけるトルク及び回転速度の組み合わせによって一意に決まる。
【００４４】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、例えば、アクセル開度と、シフト位置と、車速とに対する目標駆動トルクの相関を定めたトルクマップを参照して、目標駆動トルクを決定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ３２は、目標駆動トルクと車速とから目標駆動パワーを決定する。トルクマップは、予め実験等により求められ、ハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭに記憶されている。
【００４５】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、バッテリ２１のＳＯＣに対する充放電パワーの相関を定めた充放電パワーマップを参照して、充放電パワーを決定する。
【００４６】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、目標駆動パワーから充放電パワーを減算した値を目標エンジンパワーとして算出する。ここでの充放電パワーは、放電側を正の値とする。
ハイブリッドＥＣＵ３２は、算出された目標エンジンパワーが、現在の運転状態におけるエンジンパワーの最大値よりも大きい値である場合は、エンジンパワーの最大値を目標エンジンパワーとして更新する。そして、ハイブリッドＥＣＵ３２は、目標エンジンパワーに基づいて目標エンジン回転速度と目標エンジントルクを算出する。
【００４７】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、目標エンジンパワーから目標駆動パワーを減算した値を目標モータパワーとして算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ３２は、目標モータパワーに基づいて目標モータ回転速度と目標モータトルクを算出する。
【００４８】
ハイブリッドＥＣＵ３２により目標エンジン回転速度と目標エンジントルクが決定されると、エンジンＥＣＵ３３は、これらの目標値をスロットルバルブ開度や点火時期等の制御量に変換し、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクを実現するようにエンジン２を制御する。
【００４９】
ハイブリッドＥＣＵ３２により目標モータ回転速度と目標モータトルクが決定されると、モータＥＣＵ３４は、これらの目標値を第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５の制御量に変換し、目標モータ回転速度と目標モータトルクを実現するように第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５を制御する。
【００５０】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、例えば、エンジントルクとエンジン回転速度とに対するエンジンパワーの相関を定めたパワーマップを参照して、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクを決定する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、図示しないパワーマップの最適燃費ラインに基づいて、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクを決定する。このパワーマップは、予め実験等により求められ、ハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭに記憶されている。ハイブリッドＥＣＵ３２は、パワーマップの最適燃費ライン上を推移するようにエンジン２の動作点を制御する。
【００５１】
この車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とが、動力伝達機構１０とギア機構３１とを介して駆動軸７に直結されている。すなわち、車両１はクラッチを備えていないため、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とが、動力伝達機構１０とギア機構３１とを介して駆動軸７に常時連結されている。
【００５２】
このため、シフト位置がニュートラル位置の状態で第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５に回生トルクを発生させてバッテリ２１を充電する場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、次に説明する回生トルク決定処理を実施することで、回生トルクが駆動軸の回転に大きな影響を与えることを抑制している。ハイブリッドＥＣＵ３２は、本発明における制御部を構成している。第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５は、本発明におけるモータジェネレータを構成している。
【００５３】
ハイブリッド車両の制御装置による回生トルク決定処理について、図２を参照して説明する。この回生トルク決定処理は、シフト位置がニュートラル位置であることを条件として実行される。なお、回生トルク決定処理は、ハイブリッドＥＣＵ３２が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。
【００５４】
まず、ハイブリッドＥＣＵ３２は、バッテリ２１の充電状態（図中、ＳＯＣと記す）が規定ＳＯＣ未満であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。
【００５５】
ステップＳ１１でバッテリ２１の充電状態が規定ＳＯＣ未満であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が所定車速以上であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。
【００５６】
ステップＳ１２で車速が所定車速以上であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、バッテリ２１の充電状態を維持するよう第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が回生トルクを出力するように制御を行い（ステップＳ１３）、今回の動作を終了する。
【００５７】
ステップＳ１１でバッテリ２１の充電状態が規定ＳＯＣ以上であると判別された場合、および、ステップＳ１２で車速が所定車速未満であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が所定車速以上の場合の回生トルク（ステップＳ１３における回生トルク）よりも第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が小さい回生トルクを出力するよう制御を行い（ステップＳ１４）、今回の動作を終了する。
【００５８】
図３は、ハイブリッドＥＣＵ３２が図２の回生トルク決定処理を実施する際に参照する車速−回生トルクマップである。図３において、縦軸は第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回生トルクを示し、横軸は車速を示す。このマップはハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭに記憶されている。
【００５９】
図３において、車速が所定車速未満の場合は、車速が所定車速以上の場合よりも回生トルクが小さくなるように設定されている。また、車速が所定車速以上の場合は、バッテリ２１の充電状態（図中、ＳＯＣと記す）を維持するために必要な回生トルクを第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が発生するように設定されている。
【００６０】
なお、本実施形態の車両１は、第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ５とをモータジェネレータとして備えているが、１つのモータジェネレータが設けられているハイブリッド車両の制御装置において、前述の回生トルク決定処理を実施するようにしてもよい。
【００６１】
このように、本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ３２は、シフト位置がニュートラル位置であり、かつ第１モータジェネレータ４および第２モータジェネレータ５と電力の授受を行うバッテリ２１の充電状態が規定充電状態未満である場合は、車速に応じて第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回生トルクを制御する。
【００６２】
これにより、シフト位置がニュートラル位置であり、かつ、バッテリ２１の充電状態が規定充電状態未満である場合は、車速に応じて第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回生トルクが制御されるため、バッテリ２１の充電状態を好適な範囲に制御しつつ、回生トルクが駆動軸７の回転に大きな影響を与えることを抑制することができる。
【００６３】
また、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が所定車速未満である場合は、車速が所定車速以上である場合と比較して回生トルクが小さくなるよう第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５を制御する。
【００６４】
これにより、車速が大きいほど回生トルクが大きくなるよう第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が制御されるため、バッテリ２１の充電状態を好適に制御しつつ、駆動軸７の回転に影響を与えることを抑制することができる。
【００６５】
また、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が所定車速以上である場合は、バッテリ２１の充電状態を維持するよう第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回生トルクを制御する。
【００６６】
これにより、バッテリ２１の充電状態を維持するための電力を発電するように、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回生トルクが制御されるため、バッテリ２１の充電状態を好適な範囲に制御しつつ、回生トルクが駆動軸７の回転に大きな影響を与えることを抑制することができる。
【００６７】
（第２実施形態）
第２実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ３２による回生トルク決定処理の内容および車速−回生トルクマップの内容において、第１実施形態と異なる。
【００６８】
本実施形態のハイブリッド車両の制御装置による回生トルク決定処理について、図４を参照して説明する。この回生トルク決定処理は、シフト位置がニュートラル位置であることを条件として実行される。なお、回生トルク決定処理は、ハイブリッドＥＣＵ３２が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。
【００６９】
まず、ハイブリッドＥＣＵ３２は、バッテリ２１の充電状態（図中、ＳＯＣと記す）が規定ＳＯＣ未満であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。
【００７０】
ステップＳ２１でバッテリ２１の充電状態が規定ＳＯＣ未満であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速−回生トルクマップに基づいて第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が回生トルクを出力するように制御を行い（ステップＳ２２）、今回の動作を終了する。ステップＳ２１でバッテリ２１の充電状態が規定ＳＯＣ以上であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、今回の動作を終了する。
【００７１】
図５は、ハイブリッドＥＣＵ３２が図４の回生トルク決定処理を実施する際に参照する車速−回生トルクマップである。図５において、縦軸は第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回生トルクを示し、横軸は車速を示す。このマップはハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭに記憶されている。
【００７２】
図５において、車速が大きいほど回生トルクが大きくなるように設定されている。具体的には、車速が所定車速未満の場合は、車速が所定車速以上の場合よりも回生トルクが小さくなるように設定されている。
【００７３】
また、車速が所定車速未満の場合は、所定車速と、この所定車速より低い車速のとの間で、車速の増加に対して直線的に回生トルクが大きくなるように設定されている。また、車速が所定車速以上の場合は、バッテリ２１の充電状態（図中、ＳＯＣと記す）を維持するために必要な回生トルクを第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が発生するように設定されている。
【００７４】
このように、本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が大きいほど回生トルクが大きくなるよう第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５を制御する。
【００７５】
これにより、車速が大きいほど回生トルクが大きくなるよう第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が制御されるため、バッテリ２１の充電状態を好適に制御しつつ、駆動軸７の回転に影響を与えることを抑制することができる。
【００７６】
（第３実施形態）
第３実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ３２による回生トルク決定処理の内容および車速−回生トルクマップの内容において、第１実施形態および第２実施形態と異なる。
【００７７】
本実施形態のハイブリッド車両の制御装置による回生トルク決定処理について、図６を参照して説明する。この回生トルク決定処理は、シフト位置がニュートラル位置であることを条件として実行される。なお、回生トルク決定処理は、ハイブリッドＥＣＵ３２が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。
【００７８】
まず、ハイブリッドＥＣＵ３２は、バッテリ２１の充電状態（図中、ＳＯＣと記す）が規定ＳＯＣ未満であるか否かを判別する（ステップＳ３１）。
【００７９】
ステップＳ３１でバッテリ２１の充電状態が規定ＳＯＣ未満であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が所定車速以上であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。
【００８０】
ステップＳ３２で車速が所定車速以上であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、Ｎレンジ充電モードとして、バッテリ２１の充電状態を維持するよう第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が回生トルクを出力するように制御を行い（ステップＳ３３）、今回の動作を終了する。
【００８１】
ステップＳ３１でバッテリ２１の充電状態が規定ＳＯＣ以上であると判別された場合、および、ステップＳ３２で車速が所定車速未満であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回生トルクの出力を禁止し（ステップＳ３４）、今回の動作を終了する。
【００８２】
図７は、ハイブリッドＥＣＵ３２が図６の回生トルク決定処理を実施する際に参照する車速−回生トルクマップである。図７において、縦軸は第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回生トルクを示し、横軸は車速を示す。このマップはハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭに記憶されている。
【００８３】
図７において、車速が所定車速未満の場合は回生トルクが０になるように設定されている。すなわち、車速が所定車速未満の場合は、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５による回生トルクの出力が禁止されるように設定されている。
【００８４】
また、車速が所定車速以上の場合は、バッテリ２１の充電状態（図中、ＳＯＣと記す）を維持するために必要な回生トルクを第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が発生するように設定されている。
【００８５】
このように、本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が所定車速以上である場合は、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が回生トルクを発生するよう制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が所定車速未満である場合は、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５が回生トルクを発生することを禁止する。
【００８６】
これにより、車速が所定車速以上である場合は第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５に回生トルクを発生させ、車速が所定車速未満である場合は回生トルクの発生を禁止するため、バッテリ２１の充電状態を好適に制御しつつ、駆動軸７の回転に影響を与えることを抑制することができる。
【００８７】
（第４実施形態）
第４実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ３２は、第１実施形態、第２実施形態および第３実施形態の回生トルク決定処理を実行する際に、図８に示す過回転防止処理を実行するようになっている。
【００８８】
図８の過回転防止処理は、図２の回生トルク決定処理のステップＳ１４およびステップＳ１４、図４の回生トルク決定処理のステップＳ２２、および図６の回生トルク決定処理のステップＳ３３とともに実施される。
【００８９】
図８において、ハイブリッドＥＣＵ３２は、第２モータジェネレータ５の回転速度が規定回転速度より大きいか否かを判別する（ステップＳ４１）。
【００９０】
ステップＳ４１で第２モータジェネレータ５の回転速度が規定回転速度以下であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、第１モータジェネレータ４の回転速度が規定回転速度より大きいか否かを判別する（ステップＳ４２）。なお、第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ５には、互いに異なる値の規定回転速度が設定されている。
【００９１】
ステップＳ４２で第１モータジェネレータ４の回転速度が規定回転速度以下であると判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、今回の動作を終了する。
【００９２】
ステップＳ４１で第２モータジェネレータ５の回転速度が規定回転速度より大きいと判別された場合、または、ステップＳ４２で第１モータジェネレータ４の回転速度が規定回転速度より大きいと判別された場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、Ｎレンジ過回転防止制御を実施する（ステップＳ４３）。
【００９３】
ステップＳ４３において、ハイブリッドＥＣＵ３２は、第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ５の過回転を防止するように、第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ５に回生トルクを発生させる。ステップＳ４３の実施後、ハイブリッドＥＣＵ３２は今回の動作を終了する。
【００９４】
このように、本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ３２は、回生トルク決定処理において第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５に回生トルクを出力させる際に、過回転防止処理を実行するようになっている。
【００９５】
この過回転防止処理によれば、ハイブリッドＥＣＵ３２は、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の過回転を防止するように、第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ５に回生トルクを発生させる。このため、回生トルク決定処理を実施中の第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の過回転を防止することができる。
【００９６】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００９７】
１  車両
２  エンジン
４  第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）
５  第２モータジェネレータ（モータジェネレータ）
７  駆動軸
１０  動力伝達機構
３２  ハイブリッドＥＣＵ（制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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