(57)【要約】【課題】  ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、出力軸に適正な回転抵抗を安定して付与する。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転が拘束された側板２５と、回転が出力される出力軸２２と、出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング２１とを備え、摩擦リング２１は、側板２５に固定された内側リング部材４３と、出力軸２２に固定された外側リング部材４４とで構成され、内側リング部材４３に外側リング部材４４を締め代でもって圧入した構造を有する。【選択図】    図１
2017048811.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、前記出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、前記制動部材は、前記静止部材に固定された第１の制動部材と、前記出力部材に固定された第２の制動部材とで構成され、前記第１の制動部材に前記第２の制動部材を締め代でもって圧入した構造を有することを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記第１の制動部材の線膨張係数と前記第２の制動部材の線膨張係数とが同一に設定されている請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記第１の制動部材と前記第２の制動部材とを径方向で圧接させると共に、第１の制動部材と静止部材との間、および第２の制動部材と出力部材との間に径方向で隙間を設けた請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００４】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器と、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器および外輪を中立状態に復帰させる二つのセンタリングばねとで主要部が構成されている。
【０００５】
ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された側板、外輪およびカバーと、回転トルクが出力される金属製の出力軸と、外輪と出力軸との間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころと、各対の円筒ころ同士に離反力を付勢する板ばねと、出力軸に回転抵抗を付与する樹脂製の摩擦リングとで主要部が構成されている。
【０００６】
なお、レバー側クラッチ部の内輪は、レバー側クラッチ部からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する機能と、外輪と出力軸との間に配された各対の円筒ころを円周方向等間隔に保持する機能とを備えている。
【０００７】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合し、円筒ころの係合により内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪および保持器の回転に伴って両センタリングばねに弾性力が蓄積される。回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばねの弾性力により保持器および外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。
【０００８】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【０００９】
一方、レバー側クラッチ部から回転トルクが内輪に入力されると、内輪が回転して円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱してロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。このロック状態の解除時、摩擦リングにより出力軸に回転抵抗が付与される。そして、内輪がさらに回転することにより、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、内輪が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により座席シートの上下調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特許第５５５４０８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、特許文献１で開示されたクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、摩擦リングを側板に固定すると共に、その摩擦リングを出力軸の環状凹部に締め代をもって圧入する構造を採用している。
【００１２】
このような構造を採用することにより、ブレーキ側クラッチ部において出力軸のロック状態を解除するに際し、出力軸に対する摩擦リングの圧入面が摺動することで、出力軸に適正な回転抵抗（摩擦リングの摺動トルク）を付与するようにしている。これにより、レバー操作時、搭乗者にとって違和感なく、座席シートの高さ調整を行うことができる。
【００１３】
しかしながら、金属製の出力軸と樹脂製の摩擦リングとでは両者の線膨張係数が違うことから、高温時と低温時で出力軸の環状凹部に対する摩擦リングの圧入状態（締め代）が変化する。
【００１４】
このように、摩擦リングの圧入状態が変化すると、摩擦リングにより出力軸に付与される回転抵抗が変化することになる。このような回転抵抗の変化があると、出力軸に適正な回転抵抗を安定して付与することが困難となる。その結果、ブレーキ側クラッチ部において振動や異音が発生する原因となる可能性がある。
【００１５】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ロック解除時、出力軸に適正な回転抵抗を安定して付与し得る摩擦リングを具備したクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００１７】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、制動部材は、静止部材に固定された第１の制動部材と、出力部材に固定された第２の制動部材とで構成され、第１の制動部材に第２の制動部材を締め代でもって圧入した構造を有することを特徴とする。
【００１８】
本発明では、静止部材に固定された第１の制動部材と、出力部材に固定された第２の制動部材とで制動部材を構成し、第１の制動部材に第２の制動部材を締め代でもって圧入したことにより、出力部材のロック状態の解除時、第１の制動部材に対して第２の制動部材の圧入面が摺動することで出力部材に回転抵抗を付与する。これにより、高温時と低温時で第１の制動部材と第２の制動部材との圧入状態（締め代）が変化することを抑制できるので、出力部材に適正な回転抵抗を安定して付与することができる。
【００１９】
本発明において、第１の制動部材の線膨張係数と第２の制動部材の線膨張係数とが同一に設定されている構成が望ましい。このような構成を採用すれば、高温時と低温時で第１の制動部材と第２の制動部材との圧入状態が変化することをより一層確実に抑制することができる。
【００２０】
本発明において、第１の制動部材と第２の制動部材とを径方向で圧接させると共に、第１の制動部材と静止部材との間、および第２の制動部材と出力部材との間に径方向で隙間を設けた構成が望ましい。このような構成を採用すれば、高温時や低温時で第１の制動部材と静止部材、および第２の制動部材と出力部材が接触することを回避できるので、第１の制動部材と第２の制動部材との径方向での圧接状態のみで出力部材に回転抵抗を付与でき、その回転抵抗のバラツキを低減することができる。
【００２１】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、出力部材のロック状態の解除時、第１の制動部材に対して第２の制動部材の圧入面が摺動することで出力部材に回転抵抗を付与することにより、高温時と低温時で第１の制動部材と第２の制動部材との圧入状態（締め代）が変化することを抑制できる。これにより、出力部材に適正な回転抵抗を安定して付与することができ、クラッチユニットの信頼性が向上する。
【００２３】
その結果、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部でのロック状態の解除時に振動や異音が発生することを未然に防止できる。これにより、操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現したクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１のブレーキ側クラッチ部を示す要部拡大断面図である。
【図５】自動車の座席シートを示す斜視図である。
【図６】シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。
【図７】図６の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００２６】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２７】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材としての側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００２８】
レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバーにより行われる。
【００２９】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００３０】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００３１】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００３２】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。
【００３３】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材としての摩擦リング２１とで主要部が構成されている。
【００３４】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部４１（図５〜図７参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００３５】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。
【００３６】
円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。
【００３７】
出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。
【００３８】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。
【００３９】
以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００４０】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００４１】
ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【００４２】
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング２１により出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００４３】
内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの上下調整が可能となる。
【００４４】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
【００４５】
レバー操作によりブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時に出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング２１は、図１および図３に示すように、側板２５に固定された第１の制動部材である内側リング部材４３と、出力軸２２に固定された第２の制動部材である外側リング部材４４とで構成され、内側リング部材４３を外側リング部材４４に締め代でもって圧入した構造を有する。
【００４６】
内側リング部材４３および外側リング部材４４は、例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などの樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材である。内側リング部材４３は、その周方向複数箇所に設けられた突起４３ａを側板２５の孔２５ｂに嵌合させることにより側板２５に固定されている。外側リング部材４４は、その周方向複数箇所に設けられた突起４４ａを出力軸２２の凹孔２２ｃに嵌合させることにより出力軸２２に固定されている。
【００４７】
ここで、出力軸２２の大径部２２ｂは、その側板２５と対向する軸方向端面に環状凹部２２ｇが形成され、この環状凹部２２ｇに内側リング部材４３および外側リング部材４４が収容されている。外側リング部材４４の出力軸２２への固定手段として、突起４４ａを環状凹部２２ｇの底面の凹孔２２ｃに嵌合させている。この凹孔２２ｃは、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆの成形時にその裏側に生じたダボ孔を利用してもよい。
【００４８】
以上のようにして、側板２５に固定された内側リング部材４３と、出力軸２２に固定された外側リング部材４４とは同軸上に配置されている。内側リング部材４３は、外側リング部材４４に向けて軸方向に突出する円柱部４３ｂを有する。これに対して、外側リング部材４４は、内側リング部材４３に向けて軸方向に延びる円筒部４４ｂを有する。内側リング部材４３の円柱部４３ｂの外周面４３ｃに対して、外側リング部材４４の円筒面４４ｂの内周面４４ｃを圧入面として、円柱部４３ｂの外周面４３ｃと円筒面４４ｂの内周面４４ｃとが圧接されている。
【００４９】
以上のような構成からなる摩擦リング２１では、側板２５に固定された内側リング部材４３の円柱部４３ｂの外周面４３ｃに、出力軸２２に固定された外側リング部材４４の円筒部４４ｂの内周面４４ｃを締め代でもって圧入したことにより、レバー操作によりブレーキ側クラッチ部１２で出力軸２２のロック状態を解除するに際して、内側リング部材４３の円柱部４３ｂの外周面４３ｃに対して外側リング部材４４の円筒部４４ｂの内周面４４ｃ（圧入面）が摺動する。これにより、内側リング部材４３の円柱部４３ｂの外周面４３ｃと外側リング部材４４の円筒部４４ｂの内周面４４ｃとの間に生じる摩擦力によって出力軸２２に回転抵抗を付与する。
【００５０】
このように、同一の樹脂材からなる内側リング部材４３に対する外側リング部材４４の摺動により出力軸２２に回転抵抗を付与することから、高温による膨張時と低温による収縮時で内側リング部材４３と外側リング部材４４との圧入状態（締め代）が変化することを抑制できるので、出力軸２２に適正な回転抵抗を安定して付与することができ、クラッチユニット１０の信頼性が向上する。また、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部１２でのロック状態の解除時に振動や異音が発生することを未然に防止できるので、操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現したクラッチユニット１０を実現できる。
【００５１】
以上で説明したように、内側リング部材４３の円柱部４３ｂの外周面４３ｃと外側リング部材４４の円筒部４４ｂの内周面４４ｃとを径方向で圧接させているが、図４に示すように、内側リング部材４３の内周面と側板２５との間に隙間ｍを設けると共に、外側リング部材４４の外周面と出力軸２２の大径部２２ｂとの間に隙間ｎを設けている。
【００５２】
このような隙間ｍ，ｎを設けることにより、低温時に内側リング部材４３の内径が収縮してもその内側リング部材４３の内周面が側板２５と接触することを回避できる。また、高温時に外側リング部材４４の外径が膨張してもその外側リング部材４４の外周面が出力軸２２の大径部２２ｂと接触することを回避できる。その結果、内側リング部材４３と外側リング部材４４との径方向での圧接状態のみで出力軸２２に回転抵抗を付与できるので、その回転抵抗のバラツキを低減することができる。
【００５３】
なお、図４に示すように、内側リング部材４３の軸方向端面と外側リング部材４４の軸方向端面とが接触しないように、内側リング部材４３と外側リング部材４４とで対向する軸方向端面の間にも隙間ｐを設けているが、この隙間ｐは必ずしも必要なものではなく、内側リング部材４３の軸方向端面と外側リング部材４４の軸方向端面とを接触させるようにしてもよい。
【００５４】
以上の実施形態では、側板２５に固定された第１の制動部材を内側リング部材４３とし、出力軸２２に固定された第２の制動部材を外側リング部材４４とした場合を例示したが、逆に、側板２５に固定された第１の制動部材を外側リング部材とし、出力軸２２に固定された第２の制動部材を内側リング部材としてもよい。
【００５５】
また、以上の実施形態では、内側リング部材４３と外側リング部材４４とを同一の樹脂材で構成した場合を例示したが、樹脂材が異なっても、内側リング部材４３の線膨張係数と外側リング部材４４の線膨張係数とが同一であればよい。これにより、高温による膨張時と低温による収縮時で内側リング部材４３と外側リング部材４４との圧入状態が変化することをより一層確実に抑制することができる。
【００５６】
さらに、同一の樹脂材であれば、温度変化によるヤング率があるため、そのヤング率の増減に合わせて線膨張係数が異なる内側リング部材４３と外側リング部材４４を採用することも可能である。例えば、高温時はヤング率が低下するため、締め代が大きくなるように内側リング部材４３の線膨張係数を外側リング部材４４の線膨張係数よりも大きめに設定するようにしてもよい。これにより、出力軸２２に必要最小限の回転抵抗を確実に付与することができる。
【００５７】
最後に、この実施形態のクラッチユニットの適用例を説明する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図５は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。
【００５８】
座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４２によって行う。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１（図１参照）でのレバー操作、つまり、操作レバー４２を下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除し、その際に出力軸２２（図１参照）に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。
【００５９】
図６はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図７参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００６０】
図７において、操作レバー４２を上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｄに伝達され、ピニオンギヤ２２ｄが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００６１】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって下側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。操作レバー４２を下側へ揺動操作した場合は、前述とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が上側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００６２】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００６３】
１０  クラッチユニット
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
２１  制動部材
２２  出力部材（出力軸）
２５  静止部材（側板）
４１  シートリフタ部
４３  第１の制動部材（内側リング部材）
４４  第２の制動部材（外側リング部材）
ｍ，ｎ  隙間
【図１】
2017048811.tif 000003
【図２】
2017048811.tif 000004
【図３】
2017048811.tif 000005
【図４】
2017048811.tif 000006
【図５】
2017048811.tif 000007
【図６】
2017048811.tif 000008
【図７】
2017048811.tif 000009