(57)【要約】【課題】ドライバの加速要求からの加速応答性を向上させることができる車両の変速制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン２から出力される動力を無段階で変速するＣＶＴ３と、ＣＶＴ３が変速した動力を１速と２速とで切り替えて変速する副変速機５と、ＣＶＴ３の入力軸の回転数を検出するタービン回転数センサ３４と、車両１の車速を検出する車速センサ３２と、タービン回転数センサ３４が検出した回転数が回転数閾値になってから車速センサ３２が検出した車速が車速閾値になるまでの時間に基づいて、副変速機５の変速段を切り替えるか否かを判定するＴＭ−ＥＣＵ９と、を備える。【選択図】図１
2017048813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から出力される動力を無段階で変速する無段変速機と、
前記無段変速機が変速した動力を、第１変速段と当該第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段とを切り替えて変速する副変速機と、
前記副変速機の変速段の切り替えを制御する制御部と、を備え、
所定の自動停止条件が成立したことを条件として前記内燃機関を自動停止するコーストストップ制御を行なう車両の変速制御装置であって、
前記無段変速機の入力軸の回転数を検出するタービン回転数センサと
前記車両の車速を検出する車速センサと、を備え、
前記制御部は、前記コーストストップ制御を行なっている場合、前記タービン回転数センサが検出した回転数が回転数閾値になってから前記車速センサが検出した車速が車速閾値になるまでの時間に基づいて、前記副変速機の変速段を切り替えるか否かを判定する車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記副変速機の変速段が前記第２変速段であり、かつ、前記タービン回転数センサが検出した回転数が回転数閾値になってから前記車両の車速が車速閾値になるまでの時間が時間閾値より短い場合、前記副変速機の変速段を前記第１変速段に切り替える請求項１に記載の車両の変速制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の出力軸と前記無段変速機の入力軸との間に、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを備え、
前記制御部は、前記副変速機の変速段を前記第１変速段に切り替えるとき、前記トルクコンバータの前記ロックアップクラッチを開放状態とする請求項２に記載の車両の変速制御装置。
【請求項４】
前記車両の加速度を検出する加速度センサを備え、
前記制御部は、前記加速度センサが検出した加速度が加速度閾値以上の場合、前記副変速機の変速段を切り替えるか否かの判定を行なわない請求項２または３に記載の車両の変速制御装置。
【請求項５】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサを備え、
前記制御部は、前記車両の車速が前記車速閾値になった後の前記アクセルポジションセンサが検出した前記アクセルペダルの操作量と、前記副変速機の変速段を切り替えたか否かと、に基づいて前記加速度閾値を修正する請求項４に記載の車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速制御装置に関し、特に、コーストストップを行なう車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費の向上のため、車両の減速時等の低車速域で車両が走行している間、内燃機関を自動的に停止させるコーストストップが行なわれる。
【０００３】
副変速機付き無段変速機を搭載した車両において、コーストストップが行なわれた状態での走行であるコースト走行中は、タービン回転数を制御しながら、副変速機を２速状態でできるだけ長く維持し、トルクコンバータをロックアップ状態でできるだけ長く維持しながら燃費の向上を狙う。
【０００４】
しかしながら、タービン回転数が低回転まで副変速機を２速状態で維持すると、そこから再加速する場合、加速応答性が悪くなる。
【０００５】
このような問題を解決するため、特許文献１では、コースト走行中にドライバによる変速要求があると、エンジン再始動後、エンジン回転速度がタービン回転速度よりも高くなってからダウンシフトを行なって、ドライバの加速要求（変速要求）からの加速応答性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１２２２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、このような車両の変速制御装置にあっては、ドライバの変速要求後、エンジン回転速度がタービン回転速度よりも高くなってからダウンシフトを行なっているため、加速応答性が悪い。
【０００８】
そこで、本発明は、ドライバの加速要求からの加速応答性を向上させることができる車両の変速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する車両の変速制御装置の発明の一態様は、内燃機関から出力される動力を無段階で変速する無段変速機と、無段変速機が変速した動力を、第１変速段とこの第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段とを切り替えて変速する副変速機と、副変速機の変速段の切り替えを制御する制御部と、を備え、所定の自動停止条件が成立したことを条件として内燃機関を自動停止するコーストストップ制御を行なう車両の変速制御装置であって、無段変速機の入力軸の回転数を検出するタービン回転数センサと、車両の車速を検出する車速センサと、を備え、制御部は、コーストストップ制御を行なっている場合、タービン回転数センサが検出した回転数が所定回転数になってから車速センサが検出した車速が所定車速になるまでの時間に基づいて、副変速機の変速段を切り替えるか否かを判定するものである。
【発明の効果】
【００１０】
このように本発明によれば、ドライバの加速要求からの加速応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両の変速制御装置を示す図であり、その概念ブロック図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係る車両の変速制御装置を示す図であり、その変速マップの一例を示す図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に係る車両の変速制御装置を示す図であり、その変速制御処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係る車両の変速制御装置を示す図であり、その変速制御処理による減速度の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る車両の変速制御装置について詳細に説明する。
【００１３】
図１において、本発明の一実施形態に係る車両の変速制御装置を搭載した車両１は、内燃機関型のエンジン２と、無段変速機（Continuously Variable Transmission、以下、「ＣＶＴ」ともいう）３と、油圧制御装置４と、副変速機５と、駆動軸６と、駆動輪７と、エンジン制御装置（以下、単に「ＥＧ−ＥＣＵ」という）８と、制御部としての変速機制御装置（以下、単に「ＴＭ−ＥＣＵ」という）９とを含んで構成されている。
【００１４】
エンジン２は、車両１を駆動するための動力を生成するようになっている。エンジン２には、複数の気筒が形成されている。各気筒には、ピストンが往復に移動できるように収納され、ピストンの頭頂部上に燃焼室が画成される。
【００１５】
エンジン２は、ピストンが気筒を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行なう４サイクルのエンジンによって構成されている。
【００１６】
エンジン２は、気筒内の燃焼室で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストンを往復動させ、コネクティングロッドを介してクランクシャフトを回転させることにより、車両１を駆動させる駆動力を発生するようになっている。
【００１７】
ＣＶＴ３は、エンジン２によって生成された動力を変速するようになっている。ＣＶＴ３は、プライマリプーリ２０と、セカンダリプーリ２１と、ベルト２２とを有している。ベルト２２は、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１にそれぞれ形成されたＶ溝に巻き掛けられている。ＣＶＴ３は、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のＶ溝の内壁部とベルト２２との間の摩擦力によって動力を伝達するようになっている。
【００１８】
プライマリプーリ２０には、ＴＭ−ＥＣＵ９によって制御された油圧で駆動するプライマリソレノイド２３が設けられている。プライマリソレノイド２３は、ＴＭ−ＥＣＵ９による制御に応じて、プライマリプーリ２０のＶ溝の幅を変化させることにより、プライマリプーリ２０におけるベルト２２の巻き掛け径を変更するようになっている。
【００１９】
セカンダリプーリ２１には、ＴＭ−ＥＣＵ９によって制御された油圧で駆動するセカンダリソレノイド２４が設けられている。セカンダリソレノイド２４は、ＴＭ−ＥＣＵ９による制御に応じて、セカンダリプーリ２１のＶ溝の幅を変化させることにより、セカンダリプーリ２１におけるベルト２２の巻き掛け径を変更するようになっている。
【００２０】
このように、ＣＶＴ３は、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１におけるベルト２２の巻き掛け径をそれぞれ変更することにより、動力の変速比を無段階に変化させることができるようになっている。なお、プライマリプーリ２０におけるベルト２２の巻き掛け径でセカンダリプーリ２１におけるベルト２２の巻き掛け径を割った値をプーリー比という。
【００２１】
エンジン２のクランクシャフトとＣＶＴ３の入力軸との間にはトルクコンバータ２６が設けられている。トルクコンバータ２６は、エンジン２から入力されたトルクを所定のトルク比でＣＶＴ３に伝達する。
【００２２】
トルクコンバータ２６は、エンジン２のクランクシャフトとＣＶＴ３の入力軸とを接続するロックアップ状態と、エンジン２のクランクシャフトとＣＶＴ３の入力軸とを接続しないロックアップ開放状態と、を切り替えるロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチは、ＴＭ−ＥＣＵ９の制御によりロックアップ状態とロックアップ開放状態を切り替えるようになっている。
【００２３】
油圧制御装置４は、油圧回路と、複数のソレノイド弁とを有し、副変速機５を制御するようになっている。油圧制御装置４は、ＴＭ−ＥＣＵ９によって制御される複数のソレノイド弁により、副変速機５に供給する作動油の流路を切り替えるとともに、作動油の油圧を調整するようになっている。
【００２４】
副変速機５は、ＣＶＴ３によって変速された動力を更に変速させるようになっている。副変速機５は、複数の遊星歯車機構と、クラッチ及びブレーキを構成する複数の摩擦係合要素とを有する自動変速機によって構成される。
【００２５】
副変速機５は、ＴＭ−ＥＣＵ９によって制御された油圧制御装置４から供給される作動油に応じて、各摩擦係合要素の掴み変えを行なうことにより、所望の変速段を形成するようになっている。
【００２６】
本実施形態において、副変速機５は、第１変速段としての１速及び第２変速段としての１速よりも変速比の小さい２速の２つの前進変速段および１つの後進変速段のうちいずれかの変速段を形成するものとする。副変速機５によって変速された動力は、ファイナルギヤ機構２７を介して駆動軸６に伝達され、駆動輪７を回転させる。
【００２７】
副変速機５は、例えば、１速クラッチと、２速クラッチを備えている。副変速機５は、１速クラッチのクラッチ圧を上げて締結状態とし、２速クラッチのクラッチ圧を下げて開放状態とすると変速段が１速になる。また、副変速機５は、１速クラッチを開放状態とし、２速クラッチを締結状態とすると変速段が２速になる。
【００２８】
ＥＧ−ＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００２９】
ネットワークモジュールは、ＴＭ−ＥＣＵ９等の他のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信を行なうことができるようになっている。なお、本実施形態において、ＥＧ−ＥＣＵ８及びＴＭ−ＥＣＵ９は、ＣＡＮを介して通信を行なうものとして説明するが、フレックスレイ等の他の規格に準拠したネットワークを介して通信を行なうようにしてもよい。
【００３０】
コンピュータユニットのＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＧ−ＥＣＵ８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＧ−ＥＣＵ８として機能する。
【００３１】
本実施形態において、ＥＧ−ＥＣＵ８の入力ポートには、アクセルポジションセンサ３１と、車速センサ３２と、エンジン回転数センサ３３と、タービン回転数センサ３４とを含む各種センサ類が接続されている。
【００３２】
アクセルポジションセンサ３１は、アクセルペダル３０の操作量を表すアクセル開度を検出する。アクセルポジションセンサ３１は、アクセル開度に対応した電圧信号であるアクセル信号を出力する。
【００３３】
車速センサ３２は、駆動軸６の回転から車速に比例したパルス数の車速パルス信号を出力する。ＥＧ−ＥＣＵ８は、車速パルス信号に基づいて車速を検出できるようになっている。
【００３４】
エンジン回転数センサ３３は、エンジン２のクランクシャフトの回転からクランクシャフトの回転数に比例したパルス数のエンジン回転数パルス信号を出力する。ＥＧ−ＥＣＵ８は、エンジン回転数パルス信号に基づいてエンジン回転数を検出できるようになっている。
【００３５】
タービン回転数センサ３４は、ＣＶＴ３の入力軸の回転からＣＶＴ３の入力軸の回転数（以下、タービン回転数という）に比例したパルス数のタービン回転数パルス信号を出力する。ＥＧ−ＥＣＵ８は、タービン回転数パルス信号に基づいてタービン回転数を検出できるようになっている。
【００３６】
一方、ＥＧ−ＥＣＵ８の出力ポートには、図示は省略するが、インジェクタと、スロットルバルブとを含む各種制御対象類が接続されている。インジェクタは、エンジン２の燃焼室に向けて燃料を噴射するものである。スロットルバルブは、エンジン２の吸入空気量を調整するものである。
【００３７】
ＴＭ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。ネットワークモジュールは、ＥＧ−ＥＣＵ８等の他のＥＣＵとＣＡＮを介して通信を行なうことができるようになっている。
【００３８】
コンピュータユニットのＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＴＭ−ＥＣＵ９として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＴＭ−ＥＣＵ９として機能する。
【００３９】
本実施形態において、ＴＭ−ＥＣＵ９の入力ポートには、加速度センサ３５を含む各種センサ類が接続されている。
【００４０】
加速度センサ３５は、車両１の加速度を検出する。加速度センサ３５としては、車両１に搭載されたエアバッグの展開に用いる加速度センサを利用することができる。
【００４１】
一方、ＴＭ−ＥＣＵ９の出力ポートには、前述のプライマリソレノイド２３と、セカンダリソレノイド２４と、油圧制御装置４とを含む各種制御対象類が接続されている。
【００４２】
ＴＭ−ＥＣＵ９は、アクセルポジションセンサ３１が出力するアクセル信号の電圧値を予め設定された時間間隔で記憶しておき、アクセル開度の時間変化量であるアクセル開速度と、アクセル開度の予め設定された時間間隔での変化量であるアクセル開深度を算出する。
【００４３】
ＥＧ−ＥＣＵ８は、アクセルポジションセンサ３１によって検出されたアクセル開度に基づきエンジン２の要求負荷を算出し、その要求負荷に応じてエンジン２の吸入空気量や燃料噴射量を算出する。そして、ＥＧ−ＥＣＵ８は、算出した吸入空気量や燃料噴射量になるようにスロットルバルブやインジェクタを制御してエンジン２の運転状態を制御する。
【００４４】
一方、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ＥＧ−ＥＣＵ８が算出した要求負荷や、アクセルポジションセンサ３１、車速センサ３２、エンジン回転数センサ３３、タービン回転数センサ３４、加速度センサ３５などの検出情報に基づいて、所定の変速比になるように、プライマリソレノイド２３、セカンダリソレノイド２４にかかる油圧を制御する。また、ＴＭ−ＥＣＵ９は、アクセルポジションセンサ３１、車速センサ３２、エンジン回転数センサ３３、タービン回転数センサ３４、加速度センサ３５などの検出情報に基づいて、副変速機５の変速タイミングを判断し、油圧制御装置４を制御して副変速機５の変速段を切り替えさせる。
【００４５】
本実施形態において、ＥＧ−ＥＣＵ８は、車両１が低車速域で走行している間、エンジン２を自動的に停止させるコーストストップ制御を行なうようになっている。
【００４６】
ＥＧ−ＥＣＵ８は、例えば、アクセル開度がゼロ、エンジン回転数がゼロより大きく所定エンジン回転数以下、車速がゼロより大きく所定速度以下、シフトポジションがＤレンジ、ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上、などの所定の自動停止要件の全てが成立したことを条件としてエンジン２を自動停止させる。
【００４７】
所定エンジン回転数、所定速度、所定踏込量は、予め実験等により求められ、ＥＧ−ＥＣＵ８のＲＯＭに記憶されている。
【００４８】
ＥＧ−ＥＣＵ８は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みがないこと、アクセル開度がゼロでないこと、などの所定の再始動要件の１つまたはいずれかの組み合わせが成立したことを条件としてエンジン２を再始動させる。
【００４９】
ＴＭ−ＥＣＵ９は、コーストストップ制御が行なわれている場合、減速度が大きい、すなわち、急な減速の場合、その後ドライバが再加速する可能性が高いとして、副変速機をシフトダウンし、加速要求があった場合の応答時間を短縮させる。
【００５０】
ＴＭ−ＥＣＵ９は、コーストストップ制御が行なわれていて、タービン回転数が回転数閾値となった時からの経過時間をカウントする。
【００５１】
ＴＭ−ＥＣＵ９は、タービン回転数が回転数閾値を維持するようにプライマリソレノイド２３、セカンダリソレノイド２４にかかる油圧を制御する。
【００５２】
ＴＭ−ＥＣＵ９は、車両１の車速が車速閾値となったとき、車両１の加速度が加速度閾値より小さい場合、タービン回転数が回転数閾値となった時からの経過時間が時間閾値より短ければ、副変速機５を１速にシフトダウンする。なお、このとき、トルクコンバータ２６のロックアップクラッチをロックアップ開放状態にしてもよい。
【００５３】
ＴＭ−ＥＣＵ９は、車両１の車速が車速閾値となったとき、車両１の加速度が加速度閾値以上である場合、または、車両１の加速度が加速度閾値より小さい場合でもタービン回転数が回転数閾値となった時からの経過時間が時間閾値以上の場合、副変速機５を２速で維持するようにプライマリソレノイド２３、セカンダリソレノイド２４にかかる油圧を制御する。
【００５４】
回転数閾値、時間閾値、車速閾値は、予め実験等により求められ、ＴＭ−ＥＣＵ９のＲＯＭに記憶されている。
【００５５】
図２は、ＴＭ−ＥＣＵ９のＲＯＭに記憶される変速マップの一例を示す図である。図２の実線矢印で示す第１変速線の場合、タービン回転数が回転数閾値になってから、車速が車速閾値になるまでの経過時間が時間閾値以上となっているため、ＴＭ−ＥＣＵ９は、副変速機５を２速で維持するように２速最ＬＯＷ線に沿ってタービン回転数を制御し、タービン回転数が所定の回転数以下となったところでトルクコンバータ２６のロックアップクラッチをロックアップ開放状態にする。
【００５６】
図２の点線矢印で示す第２変速線の場合、タービン回転数が回転数閾値になってから、車速が車速閾値になるまでの経過時間が時間閾値より小さく、車速が車速閾値のときの車両１の加速度が加速度閾値より小さいので、ＴＭ−ＥＣＵ９は、車速が車速閾値になった時に副変速機を１速にシフトダウンする。なお、シフトダウンと同時にトルクコンバータ２６のロックアップクラッチをロックアップ開放状態にしてもよい。
【００５７】
そして、ＴＭ−ＥＣＵ９は、タービン回転数を回転数閾値のまま維持するように制御し、車速が１速最ＬＯＷ線の車速になったら、１速最ＬＯＷ線に沿ってタービン回転数を制御する。
【００５８】
ＴＭ−ＥＣＵ９は、車両１の車速が車速閾値となってから、アクセル開度がゼロより大きくなり、ドライバの加速要求があった場合、上述のアクセル開速度とアクセル開深度に基づいて、上述の加速度閾値を修正する。
【００５９】
ＴＭ−ＥＣＵ９は、例えば、上述の第１変速線によって制御を行なった場合で、アクセル開速度がアクセル開速度閾値より小さく、かつ、アクセル開深度がアクセル開深度閾値以上である場合、加速度閾値から所定値を減算して加速度閾値を修正する。
【００６０】
ＴＭ−ＥＣＵ９は、例えば、上述の第２変速線によって制御を行なった場合で、アクセル開速度がアクセル開速度閾値以上であり、かつ、アクセル開深度がアクセル開深度閾値より小さい場合、加速度閾値に所定値を加算して加速度閾値を修正する。
【００６１】
なお、所定値は、予め実験等により求められ、ＴＭ−ＥＣＵ９のＲＯＭに記憶されている。また、減算時の所定値と加算時の所定値を別の値としてもよい。
【００６２】
加速度閾値は、予め実験等により求められた初期値がＴＭ−ＥＣＵ９のフラッシュメモリに記憶されていて、上述の方法により修正される。
【００６３】
以上のように構成された本実施形態に係る車両の変速制御装置による変速制御処理について、図３を参照して説明する。なお、以下に説明する変速制御処理は、ＥＧ−ＥＣＵ８によりコーストストップ制御が開始されると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。
【００６４】
ステップＳ１において、ＴＭ−ＥＣＵ９は、アクセル開度がゼロで、かつ、副変速機５が２速で、かつ、車速が車速閾値より大きく、かつ、トルクコンバータ２６のロックアップクラッチがロックアップ状態か否かを判定する。アクセル開度がゼロでなく、または、副変速機５が２速でなく、または、車速が車速閾値より大きくなく、または、トルクコンバータ２６のロックアップクラッチがロックアップ状態でないと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、処理を終了する。
【００６５】
アクセル開度がゼロで、かつ、副変速機５が２速で、かつ、車速が車速閾値より大きく、かつ、トルクコンバータ２６のロックアップクラッチがロックアップ状態であると判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ステップＳ２に処理を進める。
【００６６】
ステップＳ２において、ＴＭ−ＥＣＵ９は、タービン回転数が回転数閾値になったか否かを判定する。タービン回転数が回転数閾値になっていないと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、処理を終了する。
【００６７】
タービン回転数が回転数閾値になったと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ステップＳ３に処理を進める。
【００６８】
ステップＳ３において、ＴＭ−ＥＣＵ９は、経過時間を計測するため、タイマカウンタを開始する。
【００６９】
ステップＳ４において、ＴＭ−ＥＣＵ９は、車速が車速閾値になったか否かを判定する。車速が車速閾値になっていないと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ステップＳ４の処理を繰り返す。
【００７０】
車速が車速閾値になったと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ステップＳ５に処理を進める。
【００７１】
ステップＳ５において、ＴＭ−ＥＣＵ９は、車両１の加速度が加速度閾値より小さいか否かを判定する。車両１の加速度が加速度閾値より小さくないと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ステップＳ８に処理を進める。
【００７２】
車両１の加速度が加速度閾値より小さいと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ステップＳ６に処理を進める。
【００７３】
ステップＳ６において、ＴＭ−ＥＣＵ９は、タイマカウンタのタイマ値が時間閾値より小さいか否かを判定する。タイマ値が時間閾値より小さくないと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ステップＳ８に処理を進める。
【００７４】
タイマ値が時間閾値より小さいと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ステップ７に処理を進める。
【００７５】
ステップＳ７において、ＴＭ−ＥＣＵ９は、副変速機５を１速にシフトダウンさせ、トルクコンバータ２６のロックアップクラッチをロックアップ開放状態にさせる。
【００７６】
ステップＳ８において、ＴＭ−ＥＣＵ９は、アクセルが操作されてアクセル開が検出されたか否かを判定する。アクセル開が検出されていないと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ステップＳ８の処理を繰り返す。
【００７７】
アクセル開が検出されたと判定した場合、ＴＭ−ＥＣＵ９は、ステップＳ９に処理を進める。
【００７８】
ステップＳ９において、ＴＭ−ＥＣＵ９は、上述したようにアクセル開速度とアクセル開深度に基づいて加速度閾値を修正して、処理を終了する。
【００７９】
このような変速制御処理による動作について図４を参照して説明する。図４は、コーストストップ制御中の車速、エンジン回転数、アクセル開度、副変速機変速段、トルクコンバータ２６のロックアップクラッチの状態の変化を示す図である。
【００８０】
図４に示すように、Ｔ１において、タービン回転数（ロックアップ状態なのでエンジン回転数と同じ）が回転数閾値まで下がり、タイマカウンタがスタートする。
【００８１】
Ｔ２において、車速が車速閾値になり、車両１の加速度が加速度閾値より小さいと、タイマカウンタで計測した経過時間が時間閾値より小さいため、副変速機５の変速段が１速にシフトダウンされ、トルクコンバータ２６のロックアップクラッチがロックアップ開放状態にされる。
【００８２】
その後、Ｔ３において、アクセルが踏み込まれ、アクセル開が検出された場合、副変速機５の変速段は１速でトルクコンバータ２６のロックアップクラッチがロックアップ開放状態なので、車両１は速やかに加速することができる。
【００８３】
このように、上述の実施形態では、ＣＶＴ３の入力軸の回転数を検出するタービン回転数センサ３４と、車両１の車速を検出する車速センサ３２と、を備え、ＴＭ−ＥＣＵ９は、タービン回転数センサ３４が検出した回転数が回転数閾値になってから車速センサ３２が検出した車速が車速閾値になるまでの時間に基づいて、副変速機５の変速段を切り替えるか否かを判定する。
【００８４】
これにより、タービン回転数センサ３４が検出した回転数が回転数閾値になってから車速センサ３２が検出した車速が車速閾値になるまでの時間に基づいてドライバの加速要求の有無が推定され、推定結果により副変速機５の変速段が切り替えられる。このため、ドライバの加速要求からの加速応答性を向上させることができる。
【００８５】
また、ＴＭ−ＥＣＵ９は、副変速機５の変速段が２速であり、かつ、タービン回転数センサ３４が検出した回転数が回転数閾値になってから車両１の車速が車速閾値になるまでの時間が時間閾値より短い場合、副変速機５の変速段を１速に切り替える。
【００８６】
これにより、タービン回転数センサ３４が検出した回転数が回転数閾値になってから車両１の車速が車速閾値になるまでの時間が時間閾値より短い場合、ドライバの加速要求があると推定され、副変速機５の変速段が１速に切り替えられる。
【００８７】
また、ＴＭ−ＥＣＵ９は、副変速機５の変速段を１速に切り替えるとき、トルクコンバータ２６のロックアップクラッチを開放状態とすると好適である。
【００８８】
また、ＴＭ−ＥＣＵ９は、加速度センサ３５が検出した加速度が加速度閾値以上の場合、副変速機５の変速段を切り替えるか否かの判定を行なわない。
【００８９】
これにより、車両１の加速度が加速度閾値より小さくドライバの加速要求があると推定される場合、副変速機５の変速段を切り替えるか否かが判定される。このため、ドライバの加速要求からの加速応答性を向上させることができる。
【００９０】
また、ＴＭ−ＥＣＵ９は、車両１の車速が車速閾値になった後のアクセルポジションセンサ３１が検出したアクセルペダル３０の操作量と、副変速機５の変速段を切り替えたか否かと、に基づいて加速度閾値を修正する。
【００９１】
これにより、副変速機５の変速段を切り替えた場合と切り替えない場合の、実際のドライバの加速要求の有無が検出され、それに基づいて加速度閾値が修正される。このため、ドライバの加速要求パターンを学習して、精度よく副変速機５の変速段を切り替えることができる。
【００９２】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００９３】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
３  無段変速機、ＣＶＴ
５  副変速機
８  エンジン制御装置、ＥＧ−ＥＣＵ
９  変速機制御装置、ＴＭ−ＥＣＵ（制御部）
２６  トルクコンバータ
３１  アクセルポジションセンサ
３２  車速センサ
３３  エンジン回転数センサ
３４  タービン回転数センサ
３５  加速度センサ
【図１】
2017048813.tif 000003
【図２】
2017048813.tif 000004
【図３】
2017048813.tif 000005
【図４】
2017048813.tif 000006