(57)【要約】【課題】走行路が平坦又は斜面に限らず、精度よく短時間でタイヤ位置を判定することができるタイヤ位置登録システムを提供する。【解決手段】傾斜角検出部２７は、車体５の傾き量に応じた検出信号ＳθをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。補正処理部２８は、傾斜角検出部２７から入力した検出信号Ｓθを基に、各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄから取得した車軸回転情報Ｄｃ（パルス計数値）を、検出信号Ｓθに応じたパルス計数値だけ移動させて車軸回転情報Ｄｃを補正する。位置判定部２３は、補正後の車軸回転情報Ｄｃを用い、回転方向の特定位置でタイヤバルブ４から送信されたバルブＩＤと車軸回転情報Ｄｃとの同期を確認することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤ位置を判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤに取り付けられたタイヤバルブからの空気圧に関する電波を基に当該タイヤの空気圧を監視するにあたり、前記タイヤバルブが回転方向の特定位置のときに送信する電波を車体の受信機で受信したときの各タイヤの車軸回転情報を取得する処理を、各タイヤバルブから前記電波を受信する度に行い、前記タイヤバルブと車軸との同期を確認することによりタイヤ位置を特定して前記受信機に登録するタイヤ位置登録システムであって、
車体に発生する傾斜を検出する傾斜角検出部と、
前記特定位置のときに前記タイヤバルブから送信された電波を前記受信機で受信した際に求まる前記車軸回転情報を、前記傾斜角検出部の検出信号を基に補正する補正処理部と
を備えたことを特徴とするタイヤ位置登録システム。
【請求項２】
前記傾斜角検出部は、前記車体の前後方向に発生する傾き量を検出するセンサである
請求項１のタイヤ位置登録システム。
【請求項３】
前記受信機の位置判定部は、それぞれの前記タイヤバルブのＩＤごとに、どの車軸の車軸回転情報が同期をとっているのかの傾向を確認することにより、各タイヤの取付位置を判定する
請求項１又は２に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項４】
前記車軸回転情報は、各車軸に設けられた回転数検出部から出力されるパルス信号のパルス計数値であり、
前記補正処理部は、電波受信時に取得した前記パルス計数値を、前記傾斜角検出部の検出信号に基づき補正し、補正後のパルス計数値でタイヤ位置を判定させる
請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に対するタイヤの取付位置を受信機に登録するタイヤ位置登録システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧監視システムの１機能として、イニシエータ等のトリガ発生器を使用せずに、タイヤバルブのＩＤ（バルブＩＤ）を受信機に自動で登録するタイヤ位置登録システムが周知である（特許文献１等参照）。バルブＩＤを受信機に登録するにあたり、イニシエータが不要となれば、車両に搭載される部品点数を少なく抑えることが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１１−５２７９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のタイヤ位置登録システムでは、例えばタイヤをローテーションしたり、タイヤを新規タイヤに交換したりした後に、走行開始後、直ぐに新たなタイヤ位置を車内のインストルメントパネル等に表示することができないと、ユーザにとっては違和感がある。よって、変更後のタイヤ位置を、短時間かつ正しく判定を完了して受信機に登録する必要がある。また、車両の走行路は平坦路に限らず、斜面走行する場合もある。このため、走行路の状況に関係なく、タイヤ位置を精度よく短時間で特定したいニーズもあった。
【０００５】
本発明の目的は、走行路が平坦又は斜面に限らず、精度よく短時間でタイヤ位置を判定することができるタイヤ位置登録システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記問題点を解決するタイヤ位置登録システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤバルブからの空気圧に関する電波を基に当該タイヤの空気圧を監視するにあたり、前記タイヤバルブが回転方向の特定位置のときに送信する電波を車体の受信機で受信したときの各タイヤの車軸回転情報を取得する処理を、各タイヤバルブから前記電波を受信する度に行い、前記タイヤバルブと車軸との同期を確認することによりタイヤ位置を特定して前記受信機に登録する構成であって、車体に発生する傾斜を検出する傾斜角検出部と、前記特定位置のときに前記タイヤバルブから送信された電波を前記受信機で受信した際に求まる前記車軸回転情報を、前記傾斜角検出部の検出信号を基に補正する補正処理部とを備えた。
【０００７】
本構成によれば、傾斜角検出部で車体に発生する傾斜角を検出し、車軸回転情報を傾斜角検出部の検出信号を基に補正する。このため、車軸回転情報が傾斜角の影響を除外された値をとるので、タイヤ位置判定の演算を好適に行うことが可能となる。これにより、タイヤバルブの電波送信を検出すべき回転位置が、予め想定する公差内に収まる。よって、走行路が平坦又は斜面に限らず、精度よく短時間でタイヤ位置を判定することが可能となる。
【０００８】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記傾斜角検出部は、前記車体の前後方向に発生する傾き量を検出するセンサであることが好ましい。この構成によれば、斜面走行時におけるタイヤバルブの電波送信を検出すべき回転位置と実際にタイヤバルブの電波送信を検出する回転位置の中央値との差、すなわち傾斜角を、より正しく検出するのに有利となる。
【０００９】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記受信機の位置判定部は、それぞれの前記タイヤバルブのＩＤごとに、どの車軸の車軸回転情報が同期をとっているのかの傾向を確認することにより、各タイヤの取付位置を判定することが好ましい。この構成によれば、同期の傾向を確認するという演算方法により、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。
【００１０】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記車軸回転情報は、各車軸に設けられた回転数検出部から出力されるパルス信号のパルス計数値であり、前記補正処理部は、電波受信時に取得した前記パルス計数値を、前記傾斜角検出部の検出信号に基づき補正し、補正後のパルス計数値でタイヤ位置を判定させることが好ましい。この構成によれば、パルス計数値を傾斜角に応じて変化させるという簡素な方法により、傾斜角の補正を行うことが可能となる。よって、タイヤバルブの電波送信を検出すべき回転位置を、予め想定する公差内に収めるようにするのに一層有利となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、走行路が平坦又は斜面に限らず、精度よく短時間でタイヤ位置を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】一実施形態のタイヤ位置登録システムの構成図。
【図２】（ａ）〜（ｄ）は各タイヤバルブが特定位置で電波送信するときの概要図。
【図３】（ａ），（ｂ）はタイヤバルブの通信シーケンス図。
【図４】あるバルブＩＤにおける各輪の車軸回転情報（パルス計数値）の分布図。
【図５】バルブＩＤごとに作成される車軸回転情報（パルス計数値）の分布表。
【図６】（ａ）は平坦路面走行時のタイヤバルブの電波送信の概要図、（ｂ）は斜面路面走行時のタイヤバルブの電波送信の概要図。
【図７】車軸回転情報の補正の仕方を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、タイヤ位置登録システムの一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄに取り付けられたタイヤバルブ４（４ａ〜４ｄ）を備える。タイヤバルブ４は、タイヤ栓にセンサ及び通信機能を設けたタイヤバルブセンサである。タイヤ空気圧監視システム３は、これらタイヤバルブ４ａ〜４ｄから、少なくとも圧力データ及びＩＤが紐付けされた電波Ｓva（第１電波Ｓva1、以降同様）を車体に送信し、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１４】
タイヤバルブ４は、タイヤバルブ４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤバルブ４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤバルブ４において電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤバルブ４の固有のＩＤとしてバルブＩＤが書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能であることが好ましい。
【００１５】
車体５は、タイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信された第１電波Ｓva1を受信することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機１２と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波受信を可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄから取得したバルブＩＤが、タイヤ位置を対応付けて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧の監視結果を表示する表示部１６に接続されている。表示部１６は、例えば車内のインストルメントパネルに設置されることが好ましい。
【００１６】
ＴＰＭＳ受信機１２は、あるタイミングにおいてタイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信された第１電波Ｓva1を受信アンテナ１４で受信すると、第１電波Ｓva1内のバルブＩＤを照合し、バルブＩＤ照合が成立すれば、同一電波内の圧力データ（空気圧データ）を確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、空気圧が低圧閾値以下であれば、タイヤ空気圧が低圧である旨を表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信する第１電波Ｓva1ごとに行って、タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１７】
タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄのバルブＩＤを、車体５の前後左右の各取付位置の車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）と紐付けすることにより、タイヤ取付位置をＴＰＭＳ受信機１２に自動登録するタイヤ位置登録機能、いわゆるオートロケーション機能（タイヤ位置登録システム１７）を備える。本例のタイヤ位置登録システム１７は、タイヤバルブ４ａ〜４ｄ（タイヤ２ａ〜２ｄ）が回転方向の特定位置のときに送信する電波Ｓva（第２電波Ｓva2、以降同様）を車体５のＴＰＭＳ受信機１２で受信したときの各タイヤ２ａ〜２ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得する処理を、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄから第２電波Ｓva2を受信する度に行い、タイヤバルブ４ａ〜４ｄと車軸１８ａ〜１８ｄとの同期を確認することによりタイヤ位置を特定してＴＰＭＳ受信機１２に登録する。
【００１８】
車両１は、車軸１８ａ〜１８ｄごとに車軸回転検出部２２（２２ａ〜２２ｄ）を備える。車軸回転検出部２２は、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサであることが好ましい。この場合、車軸回転情報Ｄｃは、ＡＢＳセンサで検出されるパルス数、すなわちパルス計数値である。車軸回転検出部２２は、車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより、矩形波のパルス信号をＴＰＭＳ受信機１２に出力する。このとき、パルス信号の立ち上がり及び立ち下がりのエッジを両方検出するのであれば、タイヤ１回転あたり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出可能である。
【００１９】
図２（ａ）に示すように、例えば右前タイヤバルブ４ａが特定位置をとったとき、右前タイヤバルブ４ａのＩＤ（バルブＩＤ）である「ＩＤ１」を含む第２電波Ｓva2が右前タイヤバルブ４ａから送信される。なお、特定位置は、回転方向の頂点位置（時計でいう１２時の位置）であるピーク位置であることが好ましい。この第２電波Ｓva2をＴＰＭＳ受信機１２が受信したとき、各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄから各車軸回転情報Ｄｃ−１１，Ｄｃ−１２，Ｄｃ−１３，Ｄｃ−１４を取得する。
【００２０】
図２（ｂ）〜（ｄ）に示すように、この作業を他のタイヤバルブ４ｂ〜４ｄでも同様に行う。すなわち、左前タイヤバルブ４ｂから送信された「ＩＤ２」を含む第２電波Ｓva2をＴＰＭＳ受信機１２で受信したときの各車軸回転情報Ｄｃ−２１，Ｄｃ−２２，Ｄｃ−２３，Ｄｃ−２４を取得し、右後タイヤバルブ４ｃから送信された「ＩＤ３」を含む第２電波Ｓva2をＴＰＭＳ受信機１２で受信したときの車軸回転情報Ｄｃ−３１，Ｄｃ−３２，Ｄｃ−３３，Ｄｃ−３４を取得し、左後タイヤバルブ４ｄから送信された「ＩＤ４」を含む第２電波Ｓva2をＴＰＭＳ受信機１２で受信したときの車軸回転情報Ｄｃ−４１，Ｄｃ−４２，Ｄｃ−４３，Ｄｃ−４４を取得する。
【００２１】
ところで、車両１はカーブ走行するので、タイヤ２ａ〜２ｄは各々独立して回転する構造をとっている。よって、ある程度の時間の走行後、各タイヤ２ａ〜２ｄは走行開始時に対して、それぞれ異なる回転位置をとる。これにより、ＩＤ１〜ＩＤ４がどの車軸１８ａ〜１８ｄと紐付くのかを把握できる。本例は、この原理を用いて、ＩＤ１〜ＩＤ４と車軸１８ａ〜１８ｄとの関連性、すなわちタイヤ位置を特定する。
【００２２】
図１に戻り、タイヤ位置登録システム１７は、タイヤ位置の判定動作を実行する位置判定部２３を備える。位置判定部２３は、ＴＰＭＳ受信機１２に設けられている。位置判定部２３は、タイヤバルブ４からバルブＩＤを含む第２電波Ｓva2を受信したときの車軸回転情報Ｄｃを各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄから取得し、この動作を、第２電波Ｓva2（バルブＩＤ）を受信する度に繰り返し、どのバルブＩＤがどの車軸回転情報Ｄｃと同期するのかの傾向を確認することにより、タイヤ位置を判定する。
【００２３】
図３（ａ）に示すように、タイヤバルブ４は、電波送信可能な短い時間の第１時間帯Ｔ１と、電波送信しない長い時間の第２時間帯Ｔ２とを交互にとることが好ましい。第１時間帯Ｔ１は、例えば「１秒」であることが好ましい。第２時間帯Ｔ２は、例えば「３０秒」であることが好ましい。このように、タイヤバルブ４は、１秒間という制約された時間の間に電波送信する動作を、約３０秒の間隔を空けて繰り返す。
【００２４】
図３（ｂ）に示すように、タイヤバルブ４は、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ１ａから遡った所定の時間帯において、ある規定回数（複数回）のピークを検出する。タイヤバルブ４は、電波送信が可能となる第１時間帯Ｔ１のとき、それまで保持していた１つ以上の特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけバルブＩＤとともに第２電波Ｓva2として送信する。このとき、タイヤバルブ４は、１パケット分の第２電波Ｓva2を第１時間帯Ｔ１の間に送信し終えるように、これら第２電波Ｓva2を連続的に送信するとよい。各第２電波Ｓva2は、例えば１０ｍｓ程度の時間長を有し、１００ｍｓ程度のインターバルで繰り返し送信される。
【００２５】
図４に示すように、位置判定部２３は、第２電波Ｓva2を受信する度に各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得する。本例の場合、特定位置情報Ｄtmから車軸回転情報Ｄｃを逆算し、特定位置情報Ｄtmごとに逆算値を算出する。そして、位置判定部２３は、これら逆算値の統計をとり、パケット単位の各第２電波Ｓva2を受信する度、統計を合算していって、タイヤ位置を判定する。つまり、同図に示されるように、１パケット目の分布が算出され、１パケット目でタイヤ位置が確定しないと、２パケット目の分布が１パケット目に合算されてタイヤ位置が判定される。そして、３パケット目以降も同様の処理が繰り返されて、分布が更新されていき、この分布からタイヤ位置が判定される。
【００２６】
図５に示すように、同図のような分布表２５をバルブＩＤごとに作成する。位置判定部２３は、それぞれの車軸回転情報Ｄｃにおいて単独で分布の正当性を判定する絶対評価と、複数の車軸回転情報Ｄｃの間で分布の正当性を判定する相対評価とを行い、これら評価の結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。相対評価は、自輪を他輪と比較して、他輪よりも十分に同期しているのかを判断する指標である。なお、本例は、分布の例として「偏差の平均」や「標準偏差」を挙げる。偏差の平均や標準偏差は、判定結果がよいときほど値が小さくなる。
【００２７】
図６の例の場合、ＩＤ１における左前車軸１８ｂのパルス計数値は「２０」付近に集まるので、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値は閾値以内に収まり、ＩＤ１においては左前車軸１８ｂが絶対評価を満足する。一方、ＩＤ１においては、右前車軸１８ａ、右後車軸１８ｃ及び左後車軸１８ｄの各パルス計数値は１値に収束しない値をとるので、これらの偏り値は悪い数値をとる。このため、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値と他車軸のそれとの差は閾値以上となるので、相対評価も満足する。よって、ＩＤ１は左前車軸１８ｂと同期をとることが確認できるので、これらが紐付けされ、ＩＤ１が左前タイヤ２ｂであると確定される。同様に、ＩＤ２〜ＩＤ４においても、それぞれのタイヤ位置が確定される。
【００２８】
位置判定部２３は、１度の判定で４輪すべての位置を判定することができなければ、残りの輪において、同様の処理により位置を判定する。そして、４輪の全てにおいて位置が確定するまで、同様の処理を繰り返す。位置判定部２３は、４輪全てにおいて位置判定を完了すると、その判定結果をメモリ１５に書き込み、タイヤ位置を更新する。なお、タイヤ位置の判定処理は、例えば車両１のイグニッションスイッチがオンされる度に実行されるとよい。
【００２９】
図６（ａ）に示すように、タイヤ回転時のタイヤバルブ４には、タイヤ２と路面との接点に対して１８０°反対の位置にタイヤバルブ４の電波送信を検出すべき回転位置Ｐ１（図中の黒塗り三角）がある。また、実際のタイヤバルブ４は、電波送信を検出回転位置の中央値Ｐ２（図中の白抜き三角）を中心とした所定角度範囲の公差ｄ内で第２電波Ｓva2を送信する。同図に示すように、平坦路面の走行時は、タイヤバルブ４の電波送信を検出すべき回転位置Ｐ１と、実際にタイヤバルブ４の電波送信を検出する回転位置の中央値Ｐ２と重なり、タイヤ位置の判定にあたっては何の問題もない。
【００３０】
しかし、図６（ｂ）に示すように、傾斜を有する路面の走行では、車両１が傾斜角θの斜面を走行する状況の場合、タイヤバルブ４の電波送信を検出すべき回転位置Ｐ１が、実際のタイヤバルブ４の電波送信を検出する回転位置の中央値Ｐ２に対して、傾斜角θ分ずれる。このときの公差ｄ’を平坦路面走行時の公差ｄと合成すると、公差が広がったように見えてしまい、タイヤ位置を精度よく早期に判定するのに支障を来す。本例は、この問題点に対処する技術である。
【００３１】
図１に戻り、タイヤ位置登録システム１７は、車体に発生する傾斜を検出する傾斜角検出部２７を備える。傾斜角検出部は、車体５の前後方向に発生する傾き量を検出するセンサ（ピッチ角センサ）であることが好ましい。傾斜角検出部２７は、車体５の傾き量に応じた検出信号ＳθをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。
【００３２】
タイヤ位置登録システム１７は、特定位置のときにタイヤバルブ４から送信された第２電波Ｓva2をＴＰＭＳ受信機１２で受信した際に求まる車軸回転情報Ｄｃを、傾斜角検出部２７の検出信号Ｓθを基に補正する補正処理部２８を備える。本例の補正処理部２８は、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられる。補正処理部２８は、第２電波Ｓva2をＴＰＭＳ受信機１２で受信した際に取得したパルス計数値を、傾斜角検出部２７の検出信号Ｓθに基づき補正し、補正後のパルス計数値で位置判定部２３にタイヤ位置を判定させる。
【００３３】
次に、図６及び図７を用いて、タイヤ位置登録システム１７の作用及び効果を説明する。
図６（ａ），（ｂ）に示すように、車両１の電源状態が例えばＡＣＣ位置やＩＧオン位置に操作されると傾斜角検出部２７が起動し、車体５に発生する傾斜角θに応じた検出信号ＳθをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。補正処理部２８は、位置判定部２３がタイヤ位置判定を行うにあたり、車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄから車軸回転情報Ｄｃを取得する度に、傾斜角θに応じた検出信号Ｓθを基にこれら車軸回転情報Ｄｃを補正し、補正後の車軸回転情報Ｄｃで位置判定を実行させる。
【００３４】
図７に、傾斜路面走行時のタイヤ位置判定の具体例を示す。タイヤ位置判定において傾斜角θの補正を行うにあたり、補正処理部２８は、傾斜角検出部２７から入力した検出信号Ｓθを基に、取得した車軸回転情報Ｄｃ（パルス計数値）を、検出信号Ｓθに応じたパルス計数値だけ移動させる。具体的には、補正処理部２８は、傾斜角検出部２７から入力する傾斜角θの値を逐次保持し、タイヤバルブ４から複数のピーク位置の情報（車軸回転情報Ｄｃ）を取得したとき、これら車軸回転情報Ｄｃを補正するにあたり、ピーク位置をとったときの傾斜角θのデータを用いて、それぞれ車軸回転情報Ｄｃを補正する。
【００３５】
これにより、各車軸回転情報Ｄｃが傾斜角θの影響を除外された値をとるので、タイヤ位置判定の演算を好適に行うことが可能となる。よって、タイヤバルブ４の電波送信を検出すべき回転位置Ｐ１が、予め想定する公差ｄ（平坦走行時の公差ｄ）内に収まるので、タイヤ位置を精度よく、かつ短時間で特定するのに有利となる。すなわち、斜面走行を含む走行をした場合でも、平坦路面のみを走行したときと同様の早さでタイヤ位置を特定することができる。
【００３６】
傾斜角検出部２７は、車体５の前後方向に発生する傾き量を検出するセンサ（ピッチ角センサ）である。これにより、斜面走行時におけるタイヤバルブ４の電波送信を検出すべき回転位置Ｐ１と実際にタイヤバルブ４の電波送信を検出する回転位置の中央値Ｐ２との差、本例の場合は傾斜角θを、より正しく検出するのに有利となる。よって、タイヤ位置を精度よく、かつ短時間で特定するのに一層有利となる。
【００３７】
位置判定部２３は、それぞれのタイヤバルブ４のＩＤ（ＩＤ１〜ＩＤ４）ごとに、どの車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃが同期をとっているのかの傾向を確認することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を判定する。なお、ここでいう同期の傾向は、前述したように「偏差の平均」や「標準偏差」から確認することが好ましい。よって、同期の傾向を確認するという演算方法により、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。
【００３８】
車軸回転情報Ｄｃは、パルス信号のパルス計数値であり、補正処理部２８は、タイヤ位置の判定にあたり、パルス計数値を補正し、補正後のパルス計数値でタイヤ位置を判定させる。これにより、パルス計数値の値を傾斜角θに応じて変化させるという簡素な方法により、傾斜角θの補正を行うことが可能となる。よって、タイヤバルブ４ａ〜４ｄの電波送信を検出すべき回転位置Ｐ１を、予め想定する公差ｄ内に収めるようにするのに一層有利となる。
【００３９】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・補正処理部２８は、傾斜角検出部２７から入力する傾斜角θで車軸回転情報Ｄｃを補正するにあたり、例えば、ある単位時間において平均した傾斜角θを求め、これを基に補正を実施してもよい。
【００４０】
・特定位置は、ピーク位置に限定されず、タイヤバルブ４の回転方向の軌跡上のある所定の位置であればよい。
・タイヤバルブ４は、電波送信を実行しない第２時間帯Ｔ２のときにピーク位置を事前検出するものに限定されず、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１のときに、ピーク位置の検出タイミングで第２電波Ｓva2を送信するものでもよい。
【００４１】
・タイヤバルブ４は、第２電波Ｓva2を定期的に送信するものでもよい。
・分布とは、ばらつき、偏差の平均、標準偏差に限定されず、バルブＩＤと車軸１８との同期を判別することができれば、他のパラメータに変更可能である。
【００４２】
・第１電波Ｓva1と第２電波Ｓva2とを同一の電波としてもよい。
・タイヤ位置の判定方式は、車軸１８の車軸回転情報とタイヤバルブ４の特定位置での電波送信との同期を確認するものであれば、種々の方式が適用可能である。
【００４３】
・車軸回転検出部２２は、ＡＢＳセンサに限らず、車体５に取り付いたものであれば他のセンサに変更可能である。
・車軸回転検出部２２は、無線によって車軸回転情報ＤｃをＴＰＭＳ受信機１２に送信してもよい。
【００４４】
・車軸回転検出部２２は、ある時間間隔ごとに、その間に検出した複数のパルス計数値を、数値データとしてＴＰＭＳ受信機１２にまとめて出力するものでもよい。
・車軸回転情報Ｄｃは、パルス計数値以外の他のパラメータを用いてもよい。
【００４５】
・傾斜角検出部２７は、ピッチ角センサに限定されず、種々のセンサに変更可能である。
・車両１は、エンジン車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車のいずれでもよい。
【００４６】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記補正処理部は、前記タイヤバルブからの電波を前記受信機が受信することをトリガに前記車軸回転検出部から前記車軸回転情報を取得する度に、当該車軸回転情報の補正を行う。この構成によれば、前記車軸回転情報を取得する都度、この補正が行われるので、補正を好適なタイミングで行うことが可能となる。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤバルブ、５…車体、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置登録システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、２２（２２ａ〜２２ｄ）…車軸回転検出部、２３…位置判定部、２７…傾斜角検出部、２８…補正処理部、Ｓva…タイヤバルブが送信する電波、Ｓva1…第１電波、Ｓva2…第２電波、Ｄｃ…車軸回転情報、Ｓθ…傾斜角検出部の検出信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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