(57)【要約】【課題】  タイヤの加硫時間を短縮し、生産性を向上させること。【解決手段】  加硫工程における加硫温度を通常の加硫温度よりも低くする場合、グリーンタイヤの内周面に予熱用ブラダ１２１２を装着するとともに、予熱用ブラダ１２１２内に予熱用加熱流体を供給し、グリーンタイヤを予熱する予熱工程と、グリーンタイヤの内周面に予熱用ブラダ１２１２に代えて加硫用ブラダ１４１４を装着し、グリーンタイヤを加硫する加硫工程と、を実施する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
グリーンタイヤの内周面に予熱用ブラダを装着するとともに、前記予熱用ブラダ内に予熱用加熱流体を供給し、前記グリーンタイヤを予熱する予熱工程と、
前記内周面に前記予熱用ブラダに代えて加硫用ブラダを装着し、前記グリーンタイヤを加硫する加硫工程と、
を含んだことを特徴とするタイヤ製造方法。
【請求項２】
前記予熱用加熱流体は液体であり、
前記予熱工程では、前記グリーンタイヤの軸方向を水平に保持して前記グリーンタイヤのトレッド部の内周面と接する前記予熱用ブラダの部分に前記予熱用加熱流体を貯留するとともに、前記グリーンタイヤを回転させて前記グリーンタイヤの少なくともトレッド部を選択的に予熱する、
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤ製造方法。
【請求項３】
前記予熱用ブラダには、前記予熱工程の前後における前記グリーンタイヤの変形を防止する変形防止機構が設けられている、
ことを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ製造方法。
【請求項４】
前記予熱工程における予熱温度と前記加硫工程における加硫温度との差分が２０℃以上８０℃以下である、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のタイヤ製造方法。
【請求項５】
前記加硫工程における前記加硫温度が１４０℃以下である、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載のタイヤ製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ゴム特性を最適化しタイヤ性能（転がり抵抗等）の向上を図るため、従来よりも低い温度でグリーンタイヤを加硫する低温加硫技術が検討されている。
例えば、下記特許文献１には、低温加硫時におけるスピューの発生を防止するために、キャビティからの排気を効率化させたタイヤ用モールドが開示されている。
また、タイヤの加硫時間を短縮するため、加硫前のグリーンタイヤを予熱する技術が知られている（例えば下記特許文献２、３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２０２６０号公報
【特許文献２】特開２０１４−０７６５８１号公報
【特許文献３】特開２００７−０７６１５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、加硫温度を低温にするとこれに比例して加硫時間を長くする必要がある。このため、低温加硫時にはタイヤ１本当たりの加硫装置の拘束時間が長くなり、生産性が低下するという課題がある。
また、特許文献２、３のような従来の予熱方法では、均一かつ効率的に予熱を行うのが困難であるという課題がある。
例えば上記特許文献２では加硫用ブラダを用いて予熱を行っており、未加硫タイヤの外形を支える装置が別途必要で効率的な取り扱いが困難である。また、上記特許文献３ではマイクロ波等を用いて予熱を行っているが、タイヤの全領域に均一にマイクロ波等を照射し吸収させるのは困難であり、温度ムラ等が発生する可能性がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、タイヤ外側に特別な装置を用いることなく、予熱用ブラダの密着面からタイヤの予熱を行い、確実かつ均質に、ギリギリ高い温度まで予熱を行い、タイヤの生産性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかるタイヤ製造方法は、グリーンタイヤの内周面に予熱用ブラダを装着するとともに、前記予熱用ブラダ内に予熱用加熱流体を供給し、前記グリーンタイヤを予熱する予熱工程と、前記内周面に前記予熱用ブラダに代えて加硫用ブラダを装着し、前記グリーンタイヤを加硫する加硫工程と、を含んだことを特徴とする。
請求項２の発明にかかるタイヤ製造方法は、前記予熱用加熱流体は液体であり、前記予熱工程では、前記グリーンタイヤの軸方向を水平に保持して前記グリーンタイヤのトレッド部の内周面と接する前記予熱用ブラダの部分に前記予熱用加熱流体を貯留するとともに、前記グリーンタイヤを回転させて前記グリーンタイヤの少なくともトレッド部を選択的に予熱する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかるタイヤ製造方法は、前記予熱用ブラダには、前記予熱工程の前後における前記グリーンタイヤの変形を防止する変形防止機構が設けられている、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかるタイヤ製造方法は、前記予熱工程における予熱温度と前記加硫工程における加硫温度との差分が２０℃以上８０℃以下である、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかるタイヤ製造方法は、前記加硫工程における前記加硫温度が１４０℃以下である、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明によれば、加硫工程の前にグリーンタイヤを予熱するので、グリーンタイヤの加硫時間、すなわちタイヤ１本当たりの加硫装置の拘束時間を短縮し、タイヤの生産効率を向上させる上で有利となる。また、予熱工程では加硫用ブラダとは異なる予熱用ブラダを用いるので、加硫装置を拘束することなく予熱を行うことができる。また、予熱工程では予熱用ブラダに予熱用加熱流体を供給して予熱を行うので、予熱用ブラダ（より詳細には予熱用ブラダのうち予熱用加熱流体が貯留されている部分）と接するグリーンタイヤに均一且つ迅速に熱が伝わり、グリーンタイヤに温度ムラが生じるのを防止しギリギリ高い温度まで予熱する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、予熱用ブラダ内に少量の加熱用液体を貯留すれば予熱が可能なので、厚みがあり加硫が遅くなりがちなトレッド部を選択的に予熱でき、タイヤ１本当たりの加硫装置の拘束時間を短縮する上で有利となる。また、その品質がタイヤ性能に直結するトレッド部を予熱可能なので、トレッド部の金型の温度調節との組み合わせでタイヤ性能を効率的に向上させる上で有利となる。
請求項３の発明によれば、グリーンタイヤの変形防止機構が予熱用ブラダに設けられているので、予熱用ブラダに予熱用加熱流体と共に内圧を掛けて予熱を行うとき、予熱によりグリーンタイヤに熱が加えられてグリーンタイヤが変形（成長）するのを防止し、加硫前の変形によりタイヤ品質が低下するのを防止する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、予熱によりグリーンタイヤの加硫が開始するのを防止しつつ、加硫時間の短縮が図れるギリギリ高い温度に予熱する上で有利となる。
請求項５の発明によれば、一般的な加硫温度よりも低温な１４０℃以下での加硫、すなわち低温加硫時に予熱を行うことにより、予熱を行わない場合と比較して加硫時間を短縮することができる。特に、低温加硫時には通常温度での加硫と比較して加硫時間が長いため、加硫時間の短縮による生産性向上の効果が大きい。また、加硫時間を短縮することによりオーバー加硫を防止してタイヤ性能を向上させる上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態にかかるタイヤ製造方法を実施するためのタイヤ製造装置１０の構成を示す説明図である。
【図２】予熱装置１２の詳細構成図である。
【図３】タイヤ製造装置１０による製造工程中のタイヤ断面温度を示す説明図である。
【図４】本発明を用いて製造したタイヤと他の条件で製造したタイヤとの性能を比較する表である。
【図５】本発明と他の予熱方法との比較表である。
【図６】予熱による加硫時間の短縮度合いを示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかるタイヤ製造方法の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかるタイヤ製造方法を実施するためのタイヤ製造装置１０の構成を示す説明図である。
タイヤ製造装置１０は、隣接して設置された予熱装置１２と加硫装置１４とによって構成される。
加硫装置１４は、グリーンタイヤＧ２をモールド（金型）１４１２と加硫用ブラダ１４１４間の空間に配置し、熱および圧力を加えてゴム材料の弾性を増加させるとともに、タイヤを所望の形状に成形する装置である。
予熱装置１２は、加硫装置１４での加硫に先立って、グリーンタイヤＧ１に熱を加える装置である。
加硫装置１４でグリーンタイヤＧ２が加硫されている間、次に加硫予定のグリーンタイヤＧ１は予熱装置１２で予熱されながら待機する。グリーンタイヤＧ２の加硫が完了すると、グリーンタイヤＧ２に代えてグリーンタイヤＧ１が加硫装置１４に搬入され加硫が開始される。また、次に加硫予定のグリーンタイヤ（図示なし）が予熱装置１２に取り付けられ、予熱が行われる。
【００１０】
予熱装置１２は、予熱用ブラダ１２１２、予熱用加熱媒体供給機構１２１４および図示しない予熱制御装置によって構成される。
予熱用ブラダ１２１２は、ゴム製の中膨れ筒状部材であり、グリーンタイヤＧ１の内側（インナーライナー側）に挿入される。
予熱用ブラダ１２１２の筒状形状の軸心部には中心機構１２１５が設けられており、予熱用ブラダ１２１２を保持している。より詳細には、予熱用ブラダ１２１２の軸心部には、両側にクランプ部１２０２が設けられており、それぞれのクランプ部１２０２は、中心機構１２１５に取り付けられた円盤状のクランプ保持部１２０４により保持されている。
【００１１】
中心機構１２１５の回転軸３０には、予熱用ブラダ１２１２の内部に予熱用加熱媒体の一例である温水Ｈを注入する注入管１２０６と、予熱用ブラダ１２１２の内部の温水Ｈを予熱用ブラダ１２１２の外部に排出する排出管１２０８とが設けられている。
より詳細には、回転軸３０に筒状の部材４０が回転可能かつ軸方向に移動不能に配設されている。筒状の部材４０からは注入管１２０６および排出管１２０８が垂設され、回転軸３０が回転した場合に、注入管１２０６および排出管１２０８の重量により注入管１２０６および排出管１２０８が常時垂設される。
これら注入管１２０６および排出管１２０８は、予熱用加熱媒体供給機構１２１４の一部である。
【００１２】
予熱用加熱媒体供給機構１２１４は、さらに注入管１２０６と温水供給源１２１０とを接続して予熱用ブラダ１２１２内に温水Ｈを供給可能とする温水注入ライン１２２０および排出管１２０８に接続して予熱用ブラダ１２１２内から温水Ｈを排出可能とする温水排出ライン１２２２を有している。
温水注入ライン１２２０および温水排出ライン１２２２にはそれぞれ、開閉弁１２２４、１２２６が設けられている。
それぞれの開閉弁１２２４、１２２６の開閉は、図示しない予熱制御装置によって制御される。
図示しない予熱制御装置は、予熱用ブラダ１２１２内の温水Ｈが所定の温度範囲および量を維持するように開閉弁１２２４、１２２６を開閉し、予熱用ブラダ１２１２内の温水Ｈを循環させる。
【００１３】
なお、本実施の形態では、予熱用加熱流体として温水Ｈを用いているが、予熱用加熱流体として、スチームや温風等を用いてもよい。また、温水Ｈはタイヤ製造工程中に発生した排熱によって加熱された温水を用いれば効率的である。
また、予熱用加熱流体の温度、すなわち予熱装置１２における予熱温度と、加硫装置１４における加硫温度との差分は２０℃以上８０℃以下とするのが好ましい。これは、グリーンタイヤＧ１が加硫開始されるのを避けるため、予熱温度は加硫温度よりも低くするが、予熱温度と加硫温度との差分が２０℃より小さいと予熱温度が加硫温度に近くなり、予熱中にグリーンタイヤＧ１の加硫が開始されてしまう可能性があるためである。また、予熱温度と加硫温度との差分が８０℃より大きいと、予熱温度が低くなり、グリーンタイヤＧ１の温度が十分上がらず予熱の実効性が低くなる可能性があるためである。
【００１４】
図２は、予熱装置１２の詳細構成図である。
なお、図２では予熱用加熱媒体供給機構１２１４の図示を省略している。
予熱装置１２は、中心機構１２１５によりグリーンタイヤＧ１の軸方向を水平に保持して、グリーンタイヤＧ１のトレッド部のうち地面側に位置する部分Ｔの内周面と接する予熱用ブラダ１２１２の部分Ｍに温水Ｈを貯留する。
そして、中心機構１２１５により予熱用ブラダ１２１２を軸中心に回転させる。これにより、グリーンタイヤＧ１が軸中心に回転し、グリーンタイヤＧ１の少なくともトレッド部の全域を選択的に予熱することが可能である。トレッド部は肉厚であり加硫が遅くなりがちであることから、選択的に予熱を行うことは加硫の遅延を救う上で意味がある。
なお、実際には予熱用ブラダ１２１２内の温水Ｈには一定の高さがあるため、図示した程度の量の温水Ｈであればトレッド部およびショルダー部が予熱される。
【００１５】
このように少なくともトレッド部を予熱するのは、後述する加硫装置１４で超低温加硫を行う目的がタイヤの転がり抵抗の低減であるためである。タイヤの転がり抵抗に関わるのはタイヤのトレッド部であり、少なくともこの領域を低温で加硫すれば転がり抵抗性能の向上を図ることができる。また、タイヤのサイドウォール部はゲージが薄いため予熱を行わなくても短時間で加硫を完了することができる。また、ビード部周辺はプラテン温度を高くすることにより、予熱を行わなくてもトレッド部の加硫時間に合わせて加硫を完了することができる。
なお、温水Ｈの貯留量は図示した以上であってもよいことは無論である。すなわち、中心機構１２１５より上側まで温水Ｈを貯留してもよいし、予熱用ブラダ１２１２の内部を全て温水Ｈで満たしてもよい。
【００１６】
グリーンタイヤＧ１に予熱用ブラダ１２１２を装着する際は、グリーンタイヤＧ１のビード部側から内周面に対して、折りたたんだ状態の予熱用ブラダ１２１２を配置する。その後、予熱用ブラダ１２１２内に空気および加熱流体を導入し、グリーンタイヤＧ１の内面と予熱用ブラダ１２１２とが密着するようにする。
グリーンタイヤＧ１から予熱用ブラダ１２１２を除去する際は、予熱用ブラダ１２１２から空気および加熱流体を排出し、予熱用ブラダ１２１２を変形可能な状態にしてビード部側から取り外す。
【００１７】
予熱用ブラダ１２１２には、予熱装置１２を用いた予熱工程の前後におけるグリーンタイヤＧ１の変形を防止する変形防止機構が設けられている。
より詳細には、予熱用ブラダ１２１２の内面には、不伸性および屈曲性を有する張力材１２３０Ａ，１２３０Ｂが接続され、インフレート時の形状が一定となるように規定している。一例を挙げれば、張力材１２３０Ａ，１２３０Ｂは複数のプーリ５２に掛装され、その他端は予熱用ブラダ１２１２の外部に露出し、図示しない張力機構に接続されている。
プーリ５２は、回転軸３０に支持された複数の支軸５０に回転可能に設けられている。
プーリ５２と張力材１２３０Ａ，１２３０Ｂとは、回転軸３０を中心として回転軸３０と一体に回転するため、プーリ５２と張力材１２３０Ａ，１２３０Ｂは、回転軸３０から常時垂設されている注入管１２０６および排出管１２０８と干渉しない箇所に配置されている。
本実施の形態では、グリーンタイヤＧ１のビード部周辺（領域β）が内面方向にくびれた形状をしているため、このくびれのピーク位置に張力材１２３０Ａ，１２３０Ｂの一端を接続し、外部に露出する張力材１２３０Ａ，１２３０Ｂの他端に適宜張力を加えることにより予熱用ブラダ１２１２の形状を一定に保っている。
なお、図２Ａでは張力材１２３０Ａ，１２３０Ｂ、プーリ５２、支軸５０からなる変形防止機構を１か所にのみ図示しているが、実際の予熱用ブラダ１２１２内には、このような変形防止機構が回転軸３０の周方向に間隔を置いて複数設けられている。
また、変形防止機構の構造は図示したものに限らず、従来公知の様々な機構を適用可能である。
【００１８】
また、図２Ｂは図２Ａの領域αの拡大図である。
予熱用ブラダ１２１２のうち、グリーンタイヤＧ１のビード部端Ｅと接する部分には、周回状の突起部１２１２Ａが設けられている。突起部１２１２Ａによってビード部端Ｅの位置をガイドすることにより、グリーンタイヤＧ１の取り付け位置の精度を向上させることができる。
【００１９】
このように、予熱用ブラダ１２１２はグリーンタイヤＧ１と密着し、かつグリーンタイヤＧ１の形状が成長するのを防止する構造となっている。
なお、グリーンタイヤＧ１のうち予熱の必要がない箇所（例えば上述したサイドウォール部）は、必ずしも予熱用ブラダ１２１２と密着させる必要はないが、変形防止の観点からグリーンタイヤＧ１の内周面と予熱用ブラダ１２１２とが密着する領域を大きくすることが好ましい。
【００２０】
図１の説明に戻り、加硫装置１４は、モールド（金型）１４１２、加硫用ブラダ１４１４、加硫用加熱媒体供給機構１４１６および図示しない加硫制御装置によって構成される。
モールド１４１２は、例えばタイヤ完成時にトレッド面およびショルダー部に接する環状のセクタ１４１２Ａと、タイヤ完成時にサイドウォール部およびビード部に接する配置される環状のサイドプレート１４１２Ｂ（上側）、１４１２Ｃ（下側）によって構成されている。
本実施の形態では、グリーンタイヤＧ２がモールド１４１２の内部に横置き状態で配置される。
また、図１では図示を省略しているが、モールド１４１２内部にはスチーム等の加硫用加熱媒体が供給される配管が設けられており、モールド１４１２を所望の温度に加熱することが可能である。
【００２１】
加硫用ブラダ１４１４は、ゴム製の袋状部材であり、グリーンタイヤＧ２の内側（インナーライナー側）に挿入される。
例えばＢＯＭ型加硫機で用いられる加硫用ブラダ１４１４の筒状形状の軸心部には中心機構１４１５が設けられており、加硫用ブラダ１４１４を保持している。より詳細には、加硫用ブラダ１４１４の軸心部には、上下にクランプ部１４０２、１４０４が設けられており、それぞれのクランプ部１４０２、１４０４は、中心機構１４１５に取り付けられた円盤状のクランプ保持部１５０２、１５０４により保持されている。
【００２２】
中心機構１４１５のセンターポストには、加硫用ブラダ１４１４の内部に加硫用加熱媒体となるスチームＳおよび加圧媒体となる窒素ガスＮを注入する注入管１４０６と、加硫用ブラダ１４１４の内部のスチームＳおよび窒素ガスＮを加硫用ブラダ１４１４の外部に排出する排出管１４０８とが設けられている。
これら注入管１４０６および排出管１４０８は、加硫用加熱媒体供給機構１４１６の一部である。
【００２３】
加硫用加熱媒体供給機構１４１６は、さらに注入管１４０６とスチーム供給源１６０２とを接続して加硫用ブラダ１４１４内にスチームを供給可能とするスチーム注入ライン１６０４、注入管１４０６と窒素ガス供給源１６０６とを接続して加硫用ブラダ１４１４内に窒素ガスを供給可能とする窒素ガス注入ライン１６０８、および排出管１４０８に接続して加硫用ブラダ１４１４内からスチームおよび窒素ガスを排出可能とする排出ライン１６１０を有している。
スチーム注入ライン１６０４、窒素ガス注入ライン１６０８、排出ライン１６１０にはそれぞれ、開閉弁１６１２、１６１４、１６１６が設けられている。
それぞれの開閉弁１６１２、１６１４、１６１６の開閉は、図示しない加硫制御装置によって制御される。
【００２４】
図示しない加硫制御装置は、グリーンタイヤＧ２の寸法や材料等に合わせて予め設定された加硫制御プログラムに従って開閉弁１６１２、１６１４、１６１６を開閉し、所定の加硫条件でグリーンタイヤＧ２が加硫されるようにしている。
本実施の形態では、加硫装置１４での加硫温度を一般的な加硫温度よりも例えば２０℃以上低くした低温加硫（加硫温度１４０℃以下）を行うものとする。
【００２５】
図３は、タイヤ製造装置１０による製造工程中のタイヤ断面温度を示す説明図である。
図３において、縦軸は温度、横軸はトレッド部の厚さ方向断面上の位置であり、紙面左側がタイヤ内周面（予熱用ブラダ１２１２および加硫用ブラダ１４１４の取り付け面）、紙面右側がタイヤ外周面（加硫時のモールド１４１２接触面）である。各線分は、同時刻における断面上の各位置の温度値を結んだものである。
予熱前のグリーンタイヤの温度は、断面方向に均一な温度Ｔ１である。
予熱装置１２による予熱開始直後は、予熱用ブラダ１２１２に接するタイヤ内周面の温度Ｔ２αをピークにタイヤ外周面に向かって小さくなるが（タイヤ内周面温度Ｔ２α＞タイヤ外周面温度Ｔ２β）、時間の経過に従って内周面と外周面との温度差は小さくなる。
その後、タイヤ内周面を予熱完了温度Ｔ３αに保持しながら加硫装置１４が空くまで待機する。予熱完了温度Ｔ３αは、グリーンタイヤの加硫が開始する温度（加硫開始温度ＴＶ）よりも低く設定される。予熱完了温度Ｔ３αは、予熱用加熱媒体の温度によって制御可能である。また、外周面の予熱完了温度Ｔ３βは、予熱時間（予熱用ブラダ１２１２からの温度伝達時間）や外気温度等によって変動するが、内周面の予熱完了温度Ｔ３αから所定範囲内で維持される。
【００２６】
その後、グリーンタイヤを加硫装置１４に移して加硫を開始する。加硫装置１４ではモールド１４１２および加硫用ブラダ１４１４の両面からグリーンタイヤが加熱されるため、加硫開始直後は、タイヤ内周面およびタイヤ外周面の温度（Ｔ４α、Ｔ４β）が相対的に高く、断面内部の温度が相対的に低いが、時間の経過に従って断面上の各位置の温度差は小さくなる（温度Ｔ５α、Ｔ５β）。
所定時間（所定の加硫ステップ）が完了すると、加硫が終了する。
【００２７】
このように、タイヤ製造装置１０では、グリーンタイヤの内周面に予熱用ブラダ１２１２を装着するとともに、予熱用ブラダ１２１２内に予熱用加熱流体を供給し、グリーンタイヤを予熱する予熱工程と、グリーンタイヤの内周面に予熱用ブラダ１２１２に代えて加硫用ブラダ１４１４を装着し、グリーンタイヤを加硫する加硫工程と、を実施する。
加硫前の待機時間を用いて加硫温度直前までグリーンタイヤを予熱しておくことにより、これに続く加硫工程の所要時間を短縮し、タイヤ１本当たりの加硫装置１４の拘束時間を低減し、タイヤの生産効率を向上させることができる。
【００２８】
図４は、本発明を用いて製造したタイヤと他の条件で製造したタイヤとの性能を比較する表である。
図４では、本発明を用いて製造したタイヤと加硫時間（または加硫温度）が等しくなるように他の条件を設定した。
なお、製造した各タイヤのサイズは１９５／６５／Ｒ１８である。タイヤの性能を示す指標として転がり抵抗を用いた。転がり抵抗の値は、本発明を用いたタイヤの転がり抵抗を１００としたインデックスで表記しており、値が小さいほど性能が高い。
【００２９】
本発明を用いて製造したタイヤは、予熱装置１２を用いて７０℃の温水で予熱した後、１４０℃で１２分加硫を行った。転がり抵抗は１００であった。
比較例１のタイヤは、内周面をランプで照射して予熱した後、１５０℃で１２分加硫を行った。転がり抵抗は１０５であった。すなわち、ランプ照射による予熱では予熱時の上昇が本発明と比較して小さく、また温度のムラが生じやすいため、加硫時間を１２分にするには加硫温度を１５０℃（本発明と比較して高温）とする必要があった。また、加硫温度が相対的に高温となった結果、本発明と比較して転がり抵抗が大きくなった。
比較例２のタイヤは、予熱を行わず、１７０℃で１２分加硫を行った。転がり抵抗は１１０であった。すなわち、比較例２では予熱を行わないため、加硫時間を１２分にするには加硫温度を１７０℃（本発明と比較して高温）とする必要があった。１７０℃での加硫は低温加硫ではなく通常の加硫に相当するため低温加硫による性能向上が図れず、本発明と比較して転がり抵抗が大きくなった。
比較例３のタイヤは、予熱を行わず、１４０℃で２０分加硫を行った。転がり抵抗は１０５であった。すなわち、比較例３では予熱を行わないため、加硫温度を１４０℃にするには加硫時間を２０分（本発明と比較して長時間）とする必要があった。この結果、特に加硫装置１４のモールド１４１２に接する部分がオーバー加硫気味となり、本発明と比較して転がり抵抗が大きくなった。
このように、本発明を適用することで、低温加硫によるタイヤ性能の向上を図ることができるとともに、加硫時間を短縮して効率的にタイヤを製造することができる。
【００３０】
図５は、本発明と他の予熱方法との比較表である。
本発明では、予熱用ブラダ１２１２と温水Ｈを用いて予熱を実施した。この結果、予熱に要する時間（予熱時間）、予熱後のタイヤの温度上昇率（予熱温度）と温度分布（ムラ）およびタイヤの変形量（タイヤ変形）のいずれも良好な結果が得られた。
比較例４ではタイヤ内周面に、また比較例６ではタイヤ内周面および外周面に、それぞれ温風を噴射して予熱を実施した。この結果、予熱時間、予熱温度およびムラではやや良好な結果が得られたものの、本発明の予熱用ブラダのようにタイヤの形状を維持する機構がないためタイヤ変形が生じやすかった。
比較例５ではタイヤ内周面にランプを照射して予熱を実施した。この結果、予熱時間ではやや良好な結果が得られたものの、温水や温風のように加熱流体を用いていないため局部的な加熱が生じやすく予熱温度およびムラが生じやすかった。また、本発明の予熱用ブラダのようにタイヤの形状を維持する機構がないためタイヤ変形が生じやすかった。
このように、本発明による予熱方法では、他の方法と比較して、予熱時間、予熱温度、ムラ、タイヤ変形のいずれの項目でも良好な結果が得られた。
【００３１】
図６は、予熱による加硫時間の短縮度合いを示すグラフである。
予熱を行わない場合、通常加硫温度での加硫（通常加硫）と、通常加硫温度から１０℃低温で加硫する低温加硫と、通常加硫温度から２０℃低温で加硫する超低温加硫とを比較すると、加硫温度が低温になるにつれて加硫時間が指数関数的に長くなっていく。
これに対して、予熱を行う場合には、通常加硫、低温加硫、超低温加硫と加硫温度が低温になるにつれて加硫時間が長くなることは同じだが、その増加度合いは予熱なしの場合よりも小さくなっている。
特に、超低温加硫の場合には予熱により加硫時間を大幅に低減することができ、超低温加硫によりタイヤ性能の向上を図りつつ、タイヤの生産性を向上させる上で有利である。
【００３２】
以上説明したように、実施の形態に係るタイヤ製造方法によれば、加硫工程の前にグリーンタイヤを予熱するので、グリーンタイヤの加硫時間、すなわちタイヤ１本当たりの加硫装置１４の拘束時間を短縮し、タイヤの生産効率を向上させる上で有利となる。
また、予熱工程では加硫用ブラダ１４１４とは異なる予熱用ブラダ１２１２を用いるので、加硫装置１４を拘束することなく予熱を行うことができる。
また、予熱工程では予熱用ブラダ１２１２に予熱用加熱流体（温水Ｈ）を供給して予熱を行うので、予熱用ブラダ１２１２（より詳細には予熱用ブラダ１２１２のうち温水Ｈが貯留されている部分）と接するグリーンタイヤに均一且つ迅速に熱が伝わり、グリーンタイヤに温度ムラが生じるのを防止しギリギリ高い温度まで予熱する上で有利となる。
また、実施の形態に係るタイヤ製造方法によれば、予熱用ブラダ内に少量の温水Ｈを貯留した状態でも予熱が可能なので、温水Ｈを加熱するためのコストや温水Ｈの出し入れにかかる時間等を低減し、効率的に予熱を行う上で有利となる。
また、厚みがあり加硫が遅くなりがちなトレッド部を選択的に予熱可能なので、タイヤ１本当たりの加硫装置の拘束時間を短縮する上で有利となる。
また、その品質がタイヤ性能に直結するトレッド部を予熱可能なので、トレッド部の金型の温度調節との組み合わせでタイヤ性能を効率的に向上させる上で有利となる。
また、実施の形態に係るタイヤ製造方法によれば、予熱用ブラダ１２１２にグリーンタイヤの変形防止機構が設けられているので、予熱用ブラダ１２１２に予熱用加熱流体と共に内圧を掛けて予熱を行うとき、予熱によりグリーンタイヤに熱が加えられることによりグリーンタイヤが変形（成長）するのを防止し、加硫前の変形によりタイヤ品質が低下するのを防止する上で有利となる。
また、実施の形態に係るタイヤ製造方法において、予熱工程における予熱温度と加硫工程における加硫温度との差分を２０℃以上８０℃以下とすれば、予熱によりグリーンタイヤの加硫が開始するのを防止しつつ、加硫時間の短縮が図れるギリギリ高い温度に予熱する上で有利となる。
また、実施の形態に係るタイヤ製造方法において、一般的な加硫温度よりも低温な１４０℃以下での加硫、すなわち低温加硫時に予熱を行うようにすれば、予熱を行わない場合と比較して加硫時間を短縮することができる。特に、低温加硫時には通常温度での加硫と比較して加硫時間が長いため、加硫時間の短縮による生産性向上の効果が大きい。また、加硫時間を短縮することによりオーバー加硫を防止してタイヤ性能を向上させる上で有利となる。
【符号の説明】
【００３３】
１０……タイヤ製造装置、１２……予熱装置、１２１２……予熱用ブラダ、１２……予熱装置、１４……加硫装置、１４１２……モールド、１４１４……加硫用ブラダ、Ｇ１，Ｇ２……グリーンタイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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