(57)【要約】【課題】操舵支援用モータ回転時に運転者が違和感を有するおそれを低減し、回転方向の操舵操作のみならず、それとは異なる向きの操舵操作によっても転舵輪を転舵させる。【解決手段】回転方向の操舵操作により転舵輪を転舵させるステアリングホイール１１０Ｗと、その操舵操作をアシストするアシストモータ４２と、転舵輪を転舵させる操舵支援用モータ１とを有する車両用操舵装置において、ステアリングホイール１１０Ｗの回転方向とは異なる向きの操舵操作により転舵輪を転舵可能なパドル１１０Ｐと、ステアリングホイール１１０Ｗによる入力とパドル１１０Ｐによる入力とアシストモータ４２による入力と操舵支援用モータ１による入力とを合成し転舵輪に出力する差動ギヤ１５０とを有する。操舵支援用モータ１が回転すると、ステアリングホイール１１０Ｗが回転方向に変位せず、その回転方向とは異なる向きにパドル１１０Ｐが変位する。【選択図】図１
2017132409.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転方向の操舵操作によって転舵輪を転舵させる第１操舵操作入力部と、
前記第１操舵操作入力部の操舵操作をアシストするアシストモータと、
前記転舵輪を転舵させる操舵支援用モータとを具備する車両用操舵装置において、
前記第１操舵操作入力部の回転方向とは異なる向きの操舵操作によって前記転舵輪を転舵させることができる第２操舵操作入力部と、
前記第１操舵操作入力部による入力と、前記第２操舵操作入力部による入力と、前記アシストモータによる入力と、前記操舵支援用モータによる入力とを合成して前記転舵輪に出力する合成手段とを具備し、
前記操舵支援用モータが回転しても前記第１操舵操作入力部が回転方向に変位しないように、かつ、前記操舵支援用モータが回転すると前記第２操舵操作入力部が前記第１操舵操作入力部の回転方向とは異なる向きに変位するように、前記アシストモータおよび前記合成手段を構成すると共に前記操舵支援用モータを配置したことを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は回転方向に操舵操作される操舵操作入力部と操舵支援用モータとを有する車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、回転方向に操舵操作される操舵操作入力部（ステアリングハンドル）と操舵支援用モータ（車線維持制御用モータ）とを有する車両用操舵装置が知られている。この種の車両用操舵装置の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１に記載された車両用操舵装置では、車線維持制御用モータから付与されるトルクの有無に起因する操舵の違和感を防止あるいは抑制するために、走行車線から逸脱するのを防止する方向に車線維持制御用モータから付与されるトルクが、運転者が打ち勝てる範囲の大きさで付与されると共に、舵角増大方向への操舵トルクに対して舵角減少方向への操舵トルクが小さくなるようにヒステリシスが設定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１１８０２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１には、回転方向に操舵操作される操舵操作入力部（ステアリングハンドル）による入力と、操舵支援用モータによる入力とが、どのように合成されて転舵輪に出力されるかについて記載されていない。つまり、特許文献１には、運転者の意思とは無関係に操舵支援用モータが回転するときに、操舵支援用モータの挙動が操舵操作入力部に伝わるか否かについて記載されていない。
仮に、運転者の意思とは無関係に操舵支援用モータが回転するときに、操舵支援用モータの挙動が操舵操作入力部（ステアリングハンドル）に伝わる場合には、操舵操作入力部を操舵操作している運転者が違和感を有してしまうおそれがある。
また、特許文献１に記載された車両用操舵装置では、操舵操作入力部として、回転方向に操舵操作されるステアリングハンドルしか設けられていないため、運転者は、ステアリングハンドルの回転方向の操舵操作によらなければ転舵輪を転舵させることができない。
【０００５】
前記問題点に鑑み、本発明は、操舵支援用モータの回転時に運転者が違和感を有するおそれを低減すると共に、回転方向の操舵操作のみならず、その回転方向とは異なる向きの操舵操作によっても転舵輪を転舵させることができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、回転方向の操舵操作によって転舵輪を転舵させる第１操舵操作入力部と、
前記第１操舵操作入力部の操舵操作をアシストするアシストモータと、
前記転舵輪を転舵させる操舵支援用モータとを具備する車両用操舵装置において、
前記第１操舵操作入力部の回転方向とは異なる向きの操舵操作によって前記転舵輪を転舵させることができる第２操舵操作入力部と、
前記第１操舵操作入力部による入力と、前記第２操舵操作入力部による入力と、前記アシストモータによる入力と、前記操舵支援用モータによる入力とを合成して前記転舵輪に出力する合成手段とを具備し、
前記操舵支援用モータが回転しても前記第１操舵操作入力部が回転方向に変位しないように、かつ、前記操舵支援用モータが回転すると前記第２操舵操作入力部が前記第１操舵操作入力部の回転方向とは異なる向きに変位するように、前記アシストモータおよび前記合成手段を構成すると共に前記操舵支援用モータを配置したことを特徴とする車両用操舵装置が提供される。
【０００７】
すなわち、本発明の車両用操舵装置では、転舵輪を転舵させる操舵支援用モータが設けられているため、運転者が第１操舵操作入力部あるいは第２操舵操作入力部を操舵操作しなくても、つまり、運転者の意思とは無関係に、操舵支援用モータの回転によって転舵輪を転舵させることができる。
ところで、運転者の意思とは無関係に操舵支援用モータが回転するときに、操舵支援用モータの挙動が第１操舵操作入力部に伝わって第１操舵操作入力部が回転方向に変位すると、第１操舵操作入力部を操舵操作している運転者が違和感を有してしまうおそれがある。
そこで、本発明の車両用操舵装置では、操舵支援用モータが回転しても第１操舵操作入力部が回転方向に変位しないように、アシストモータおよび合成手段が構成されると共に操舵支援用モータが配置されている。
詳細には、本発明の車両用操舵装置では、操舵支援用モータが回転するときに、仮に、アシストモータが回転しない場合、操舵支援用モータの挙動が第１操舵操作入力部に伝わって第１操舵操作入力部が回転方向に変位する。
そこで、本発明の車両用操舵装置では、操舵支援用モータが回転するときに、操舵支援用モータの回転に伴う第１操舵操作入力部の回転方向の変位を打ち消すように、アシストモータが回転する。
その結果、本発明の車両用操舵装置では、操舵支援用モータが回転しても第１操舵操作入力部が回転方向に変位しない。
そのため、本発明の車両用操舵装置では、運転者の意思とは無関係に操舵支援用モータが回転するときに第１操舵操作入力部を操舵操作している運転者が違和感を有してしまうおそれを低減することができる。
また、本発明の車両用操舵装置では、操舵支援用モータが回転すると第２操舵操作入力部が第１操舵操作入力部の回転方向とは異なる向きに変位するように、アシストモータおよび合成手段が構成されると共に操舵支援用モータが配置されている。
そのため、本発明の車両用操舵装置では、運転者の意思とは無関係に変位する第２操舵操作入力部を見ることによって、運転者が操舵支援用モータの回転を認識することができる。
さらに、本発明の車両用操舵装置では、第１操舵操作入力部による入力と第２操舵操作入力部による入力とアシストモータによる入力と操舵支援用モータによる入力とが合成手段によって合成されて転舵輪に出力される。
そのため、本発明の車両用操舵装置では、回転方向に操舵操作される第１操舵操作入力部による入力、アシストモータによる入力および操舵支援用モータによる入力のみならず、第１操舵操作入力部の回転方向とは異なる向きに操舵操作される第２操舵操作入力部による入力によっても転舵輪を転舵させることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、操舵支援用モータの回転時に運転者が違和感を有するおそれを低減すると共に、回転方向の操舵操作のみならず、その回転方向とは異なる向きの操舵操作によっても転舵輪を転舵させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施形態の車両用操舵装置を機能的に示した概略的な構成図である。
【図２】図１中のステアリングホイール１１０Ｗおよびパドル１１０Ｐの位置関係を説明するための図である。
【図３】第１の実施形態の車両用操舵装置の操舵支援用モータ１の駆動制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】第２の実施形態の車両用操舵装置を機能的に示した概略的な構成図である。
【図５】左グリップ１０Ｌの中立位置復元機構を説明するための図である。
【図６】左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの操舵操作の向きを説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用操舵装置の第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態の車両用操舵装置を機能的に示した概略的な構成図である。図２は図１中のステアリングホイール１１０Ｗおよびパドル１１０Ｐの位置関係を説明するための図である。詳細には、図２（Ａ）はステアリングホイール１１０Ｗに連結された操舵入力軸１０３Ｗの延長線上からステアリングホイール１１０Ｗ、パドル１１０Ｐなどを見た図である。図２（Ｂ）は図２（Ａ）の右側からステアリングホイール１１０Ｗ、パドル１１０Ｐなどを見た図である。図２（Ｃ）は図２（Ａ）の下側からステアリングホイール１１０Ｗ、パドル１１０Ｐなどを見た図である。
【００１１】
第１の実施形態の車両用操舵装置では、図１に示すように、転舵輪として機能する左車輪ＳＷＬと右車輪ＳＷＲとが設けられている。左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲは、ラックバー４１が図１の左下−右上方向に変位することによって転舵せしめられる。ラックバー４１は、操舵出力軸４０が回転することによって、図１の左下−右上方向に変位する。具体的には、操舵出力軸４０が一方の向きに回転することによってラックバー４１が図１の左下向きに変位し、操舵出力軸４０が他方の向きに回転することによってラックバー４１が図１の右上向きに変位する。操舵出力軸４０は、差動ギヤ１５０を介して操舵入力軸１０３Ｗおよび操舵入力軸１０３Ｐに接続されている。操舵入力軸１０３Ｗは、ボデー部１１５（図２（Ｂ）および図２（Ｃ）参照）内に配置されている。
また、第１の実施形態の車両用操舵装置では、図１および図２に示すように、操舵入力軸１０３Ｗがステアリングホイール１１０Ｗに連結されている。操舵入力軸１０３Ｗには、トルクセンサ４４と舵角センサ４５とが設けられている。
第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者がステアリングホイール１１０Ｗ（図２（Ａ）参照）を回転させると、操舵入力軸１０３Ｗ（図１、図２（Ｂ）および図２（Ｃ）参照）が回転し、その駆動力が差動ギヤ１５０（図１参照）を介して操舵出力軸４０（図１参照）に伝達されることによって、操舵出力軸４０が回転する。その結果、ラックバー４１（図１参照）が変位し、左車輪ＳＷＬ（図１参照）および右車輪ＳＷＲ（図１参照）が転舵せしめられる。
つまり、第１の実施形態の車両用操舵装置では、ステアリングホイール１１０Ｗが、回転方向の操舵操作によって左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲを転舵させる第１操舵操作入力部として機能する。
詳細には、第１の実施形態の車両用操舵装置では、図１に示すように、運転者によるステアリングホイール１１０Ｗの操舵操作が、アシストモータ４２によってアシストされる。つまり、アシストモータ４２は、運転者によるステアリングホイール１１０Ｗの操舵操作をアシストする向きに回転する。また、アシストモータ４２は、トルクセンサ４４および舵角センサ４５の出力信号に基づき、アシストＥＣＵ（電子制御ユニット）４３によって制御される。詳細には、トルクセンサ４４により検出される捩れ量が例えばゼロになるように、アシストモータ４２が制御される。
【００１２】
さらに、第１の実施形態の車両用操舵装置では、図１に示すように、操舵入力軸１０３Ｐがプーリ１０３Ｐ１に連結されている。プーリ１０３Ｐ１はワイヤ１１４を介してプーリ１１０Ｐ１に連結されている。プーリ１１０Ｐ１には、パドル１１０Ｐ（図１および図２参照）が連結されている。操舵入力軸１０３Ｐには、トルクセンサ１０２ｂが設けられている。パドル１１０Ｐには、パドル１１０Ｐの揺動角を検出する舵角センサ１０２ａが設けられている。
第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者がパドル１１０Ｐ（図１および図２参照）を図１および図２（Ｃ）の双方向矢印で示すように揺動させると、プーリ１１０Ｐ１が回転することによって、プーリ１０３Ｐ１が回転し、操舵入力軸１０３Ｐが回転する。さらに、その駆動力が差動ギヤ１５０を介して操舵出力軸４０に伝達されることによって、操舵出力軸４０が回転する。その結果、ラックバー４１が変位し、左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲが転舵せしめられる。
つまり、第１の実施形態の車両用操舵装置では、パドル１１０Ｐが、ステアリングホイール１１０Ｗの回転方向（図２（Ａ）の双方向矢印参照）とは異なる向き（図２（Ｃ）の双方向矢印参照）の操舵操作によって左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲを転舵させることができる第２操舵操作入力部として機能する。
詳細には、第１の実施形態の車両用操舵装置では、パドル１１０Ｐが、中立位置（図１および図２（Ｃ）に示すパドル１１０Ｐの位置）に復帰するように、例えばダンピング付与部１１３のばね成分によって付勢されている。
仮に、パドル１１０Ｐが図２（Ａ）の双方向矢印で示す向きに回転できるように構成されている場合には、パドル１１０Ｐが図２（Ａ）の双方向矢印で示す向きに１８０°以上回転しているときに、運転者がパドル１１０Ｐの左右を誤って認識してしまうおそれがある。
この点に鑑み、第１の実施形態の車両用操舵装置では、パドル１１０Ｐが、図２（Ｃ）の双方向矢印で示す向きに揺動（回転）できるものの、図２（Ａ）の双方向矢印で示す向きには回転できないように、構成されている。
【００１３】
また、第１の実施形態の車両用操舵装置では、図１に示すように、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止するためのカメラ（図示せず）などを用いた操舵支援、自動運転などを実行するための操舵支援用モータ１が設けられている。操舵支援用モータ１は、操舵支援用ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。操舵支援用ＥＣＵ１００には、トルクセンサ１０２ｂの出力信号および舵角センサ１０２ａの出力信号が入力される。
第１の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が、運転者の意思とは無関係に、操舵支援用ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて回転することができる。操舵支援用モータ１が回転すると、操舵入力軸１０３Ｐが回転し、その駆動力が差動ギヤ１５０を介して操舵出力軸４０に伝達されることによって、操舵出力軸４０が回転する。その結果、ラックバー４１が変位し、左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲが転舵せしめられる。そのため、第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者の操舵操作によることなく、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止することができる。
詳細には、第１の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が回転すると、操舵支援用モータ１の回転に伴うステアリングホイール１１０Ｗの回転方向の変位を打ち消すように、アシストモータ４２が回転する。その結果、第１の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が回転してもステアリングホイール１１０Ｗが回転方向に変位しない。
【００１４】
つまり、第１の実施形態の車両用操舵装置では、図１に示すように、差動ギヤ１５０が、ステアリングホイール１１０Ｗによる入力と、パドル１１０Ｐによる入力と、アシストモータ４２による入力と、操舵支援用モータ１による入力とを合成して左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲに出力する合成手段として機能する。
【００１５】
上述したように、第１の実施形態の車両用操舵装置では、左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲを転舵させる操舵支援用モータ１が設けられているため、運転者がステアリングホイール１１０Ｗあるいはパドル１１０Ｐを操舵操作しなくても、つまり、運転者の意思とは無関係に、操舵支援用モータ１の回転によって左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲを転舵させることができる。
ところで、運転者の意思とは無関係に操舵支援用モータ１が回転するときに、操舵支援用モータ１の挙動がステアリングホイール１１０Ｗに伝わってステアリングホイール１１０Ｗが回転すると、ステアリングホイール１１０Ｗを操舵操作している運転者が違和感を有してしまうおそれがある。
そこで、第１の実施形態の車両用操舵装置では、図１に示すように、操舵支援用モータ１が回転してもステアリングホイール１１０Ｗが回転方向に変位しないように、アシストモータ４２が構成され、合成手段が差動ギヤ１５０によって構成され、操舵支援用モータ１が配置されている。
そのため、第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者の意思とは無関係に操舵支援用モータ１が回転するときにステアリングホイール１１０Ｗを操舵操作している運転者が違和感を有してしまうおそれを低減することができる。
【００１６】
さらに、第１の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が回転すると、運転者がパドル１１０Ｐを操舵操作しなくても、パドル１１０Ｐがステアリングホイール１１０Ｗの回転方向（図２（Ａ）の双方向矢印参照）とは異なる向き（図２（Ｃ）の双方向矢印参照）に揺動する。詳細には、第１の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が回転すると、操舵入力軸１０３Ｐが回転し、プーリ１０３Ｐ１が回転する。その結果、プーリ１１０Ｐ１が回転し、パドル１１０Ｐが揺動する。
そのため、第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者の意思とは無関係に変位するパドル１１０Ｐを見ることによって、運転者が操舵支援用モータ１の回転を認識することができる。
【００１７】
また、第１の実施形態の車両用操舵装置では、図１に示すように、ステアリングホイール１１０Ｗによる入力とパドル１１０Ｐによる入力とアシストモータ４２による入力と操舵支援用モータ１による入力とが合成手段としての差動ギヤ１５０によって合成されて左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲに出力される。
そのため、第１の実施形態の車両用操舵装置では、回転方向（図２（Ａ）の双方向矢印参照）に操舵操作されるステアリングホイール１１０Ｗによる入力、アシストモータ４２による入力および操舵支援用モータ１による入力のみならず、ステアリングホイール１１０Ｗの回転方向とは異なる向き（図２（Ｃ）の双方向矢印参照）に操舵操作されるパドル１１０Ｐによる入力によっても左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲを転舵させることができる。
運転者によってパドル１１０Ｐが操舵操作されるときには、トルクセンサ１０２ｂにより検出される捩れ量が例えばゼロになるように、操舵支援用モータ１が制御される。
また、例えば路面からの外乱によってパドル１１０Ｐが揺動するときにも、トルクセンサ１０２ｂにより検出される捩れ量が例えばゼロになるように、操舵支援用モータ１が制御される。操舵支援用モータ１がそのように制御されると、パドル１１０Ｐは上述した中立位置に復帰する。
【００１８】
図３は第１の実施形態の車両用操舵装置の操舵支援用モータ１（図１参照）の駆動制御を説明するためのフローチャートである。
第１の実施形態の車両用操舵装置では、図３に示すルーチンが所定時間間隔で実行される。図３に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、操舵支援用モータ１の駆動フラグがＯＮになっているか否かが判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０２に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０１に進む。
ステップＳ１０１では、係数ｄＤＥ２が所定の閾値Ｃより大きいか否かが判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０７に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０２に進む。
第１の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１の駆動フラグがＯＮに初期設定されるか、あるいは、係数ｄＤＥ２が閾値Ｃ以下の値に初期設定されている。
詳細には、係数ｄＤＥ２は、下記の操舵支援が関係できる能受動の式１に基づいて、後述するステップＳ１０３において算出される。
【００１９】
ｄＤＥ２＝ｄＭＡ２×ＭＴ２＋ＭＡ２×ｄＭＴ２…（式１）
上記の式１において、
ＭＡ２は舵角センサ１０２ａ（図１参照）によって検出された揺動角、
ｄＭＡ２は揺動角ＭＡ２の時間微分値、
ＭＴ２はトルクセンサ１０２ｂ（図１参照）によって検出されたトルク、
ｄＭＴ２はトルクＭＴ２の時間微分値である。
【００２０】
第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者がパドル１１０Ｐ（図１および図２参照）を操舵操作しなければ、係数ｄＤＥ２は大きい値にならない。換言すれば、運転者がパドル１１０Ｐを操舵操作しているときには、係数ｄＤＥ２が大きい値になる。
そのため、図３に示すルーチンでは、運転者がパドル１１０Ｐを操舵操作しているときに、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定される。一方、運転者がパドル１１０Ｐを操舵操作していないときに、ステップＳ１０１においてＮＯと判定される。
ステップＳ１０２では、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止するために必要な操舵支援用モータ１（図１参照）の電流が演算される。
詳細には、第１の実施形態の車両用操舵装置では、例えば運転者が自車両の車線変更を実行するためにステアリングホイール１１０Ｗ（図１および図２参照）を操舵操作するとき、ステアリングホイール１１０Ｗの操舵操作が、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止するための操舵支援用モータ１による操舵支援に打ち勝つように、つまり、運転者の意思に従って例えば自車両の車線変更が実行されるように、操舵支援用モータ１の電流値が設定されている。
次いで、ステップＳ１０３では、上述したように、係数ｄＤＥ２が、操舵支援が関係できる能受動の式１に基づいて算出される。さらに、ステップＳ１０３では、係数ｄＤＥ１が、下記の運転者のみが関係する能受動の式２に基づいて算出される。
【００２１】
ｄＤＥ１＝ｄＭＡ１×ＭＴ１＋ＭＡ１×ｄＭＴ１…（式２）
上記の式２において、
ＭＡ１は舵角センサ４５（図１参照）によって検出された操舵回転角、
ｄＭＡ１は操舵回転角ＭＡ１の時間微分値、
ＭＴ１はトルクセンサ４４（図１参照）によって検出されたトルク、
ｄＭＴ１はトルクＭＴ１の時間微分値である。
【００２２】
次いで、ステップＳ１０４では、係数ｄＤＥ１が係数ｄＤＥ２より大きいか否かが判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０７に進み、ＮＯのときには、ステップＳ１０５に進む。
【００２３】
第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者がステアリングホイール１１０Ｗ（図１および図２参照）を操舵操作しなければ、ステップＳ１０３において算出される係数ｄＤＥ１は大きい値にならない。換言すれば、運転者がステアリングホイール１１０Ｗを操舵操作しているときには、ステップＳ１０３において算出される係数ｄＤＥ１が大きい値になる。
そのため、図３に示すルーチンでは、例えば運転者がステアリングホイール１１０Ｗを操舵操作しているときに、ステップＳ１０４においてＹＥＳと判定される。一方、例えば運転者がステアリングホイール１１０Ｗを操舵操作していないときに、ステップＳ１０４においてＮＯと判定される。
詳細には、第１の実施形態の車両用操舵装置では、例えば運転者が自車両の車線変更を実行するためにステアリングホイール１１０Ｗを操舵操作しているときに、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止するための操舵支援用モータ１（図１参照）による操舵支援が実行されている場合であっても、運転者の意思に従って例えば自車両の車線変更が実行されるように、ステップＳ１０４においてＹＥＳと判定される。
図３に示す例では、ステップＳ１０４において係数ｄＤＥ１と係数ｄＤＥ２とが比較されるが、他の例では、代わりに、ステップＳ１０４において係数ｄＤＥ１と、係数ｄＤＥ２と適合係数Ｋとの積とを比較することもできる。つまり、この例では、係数ｄＤＥ１が、係数ｄＤＥ２と適合係数Ｋとの積（ｄＤＥ２×Ｋ）より大きいときに、ステップＳ１０４においてＹＥＳと判定され、係数ｄＤＥ１が、係数ｄＤＥ２と適合係数Ｋとの積（ｄＤＥ２×Ｋ）以下のときに、ステップＳ１０４においてＮＯと判定される。
【００２４】
ステップＳ１０５では、操舵支援用モータ１（図１参照）が駆動され、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止するための操舵支援が実行される。次いで、ステップＳ１０６では、操舵支援用モータ１の駆動フラグがＯＮにされる。
一方、ステップＳ１０７では、操舵支援用モータ１のゲインがゼロにされる。詳細には、ステップＳ１０７において操舵支援用モータ１のゲインがゼロにされた状態で、運転者によってステアリングホイール１１０Ｗ（図１および図２参照）またはパドル１１０Ｐ（図１および図２参照）が操舵操作され、例えば自車両の車線変更が実行される。次いで、ステップＳ１０８では、操舵支援用モータ１の駆動フラグがＯＦＦにされる。
【００２５】
換言すれば、従来の一般的な車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１（図１参照）の介入操舵による作用と、運転者の操舵操作による作用とが、干渉し合っている。そのため、従来の一般的な車両用操舵装置では、運転者による戻しの操舵操作を比較的やりやすくすること、あるいは、干渉を緩和することが行われているものの、運転者の操舵操作の意図を考慮した介入操舵とはなっていない。また、従来の一般的な車両用操舵装置では、上記の操舵支援が関係できる能受動の式１、および、上記の運転者のみが関係する能受動の式２を有効に用いることができない。
一般的な運転者によるステアリングホイール１１０Ｗ（図１および図２参照）の操舵操作では、ステアリングホイール１１０Ｗに操舵回転角ＭＡ１と反力であるトルクＭＴ１とが混在した状態で、転舵輪である左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲまで操作量が伝達される。
第１の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１（図１参照）が回転すると操舵入力軸１０３Ｐ（図１参照）が回転するように構成されているが、仮に、操舵支援用モータ１が回転すると操舵入力軸１０３Ｗ（図１参照）が回転するように構成されている場合には、操舵支援用モータ１による操舵支援の操作量（操舵回転角ＭＡ、トルクＭＴ）が、ステアリングホイール１１０Ｗにおいて混在した状態になる。その結果、運転者による操舵操作の操作量と操舵支援用モータ１による操舵支援の操作量とがステアリングホイール１１０Ｗにおいて相互に干渉してしまい、ステアリングホイール１１０Ｗを操舵操作している運転者が違和感を有してしまう。
操舵支援用モータ１が回転すると操舵入力軸１０３Ｗが回転するように構成されている場合には、運転者による操舵操作の操作量と操舵支援用モータ１による操舵支援の操作量との干渉をなくすことができず、その干渉を緩和することによって、運転者が有する違和感を低減する手法を採用せざるを得ない。
また、操舵支援用モータ１が回転すると操舵入力軸１０３Ｗが回転するように構成されている場合には、運転者による操舵操作の操作量と操舵支援用モータ１による操舵支援の操作量とがステアリングホイール１１０Ｗにおいて相互に干渉しているため、運転者の操舵操作の意図を抽出することが困難になってしまう。
【００２６】
それに対し、第１の実施形態の車両用操舵装置では、図１に示すように、ステアリングホイール１１０Ｗに連結された操舵入力軸１０３Ｗとは別個に操舵入力軸１０３Ｐが設けられており、操舵入力軸１０３Ｐと操舵入力軸１０３Ｗとの間に差動ギヤ１５０が配置されており、操舵支援用モータ１による操舵支援の操作量が、操舵入力軸１０３Ｗではなく、操舵入力軸１０３Ｐに入力される。さらに、操舵支援用モータ１が回転するときに、操舵支援用モータ１の回転に伴うステアリングホイール１１０Ｗの回転方向の変位を打ち消すように、アシストモータ４２が回転する。
そのため、第１の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が回転すると操舵入力軸１０３Ｗが回転するように構成されている場合よりも、運転者による操舵操作の操作量と操舵支援用モータ１による操舵支援の操作量との干渉を抑制することができ、それにより、操舵支援用モータ１の回転時に運転者が有する違和感を低減することができる。また、ステアリングホイール１１０Ｗを操舵操作する運転者の意図を容易に抽出することができる。
すなわち、第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者によるステアリングホイール１１０Ｗの操舵操作の操作量と、操舵支援用モータ１による操舵支援の操作量とが、差動ギヤ１５０によって分離されている。そのため、運転者は、操舵支援用モータ１の回転時であっても、違和感を有することなく、慣れ親しんだステアリングホイール１１０Ｗの回転方向の操舵操作を実行することができる。
また、第１の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１による操舵支援の操作量が、上記の操舵支援が関係できる能受動の式１、および、上記の運転者のみが関係する能受動の式２に基づいて決定される。詳細には、ステップＳ１０５（図３参照）において操舵支援用モータ１を駆動させるか、あるいは、ステップＳ１０７（図３参照）において操舵支援用モータ１のゲインをゼロにするかが、上記の操舵支援が関係できる能受動の式１から算出される係数ｄＤＥ２、および、上記の運転者のみが関係する能受動の式２から算出される係数ｄＤＥ１に基づいてステップＳ１０１（図３参照）およびステップＳ１０４（図３参照）において判定される。
さらに、第１の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が回転するときにパドル１１０Ｐ（図１および図２参照）が揺動するため、運転者の意思とは無関係に変位するパドル１１０Ｐを見ることによって、運転者が操舵支援用モータ１の回転を認識することができる。
【００２７】
詳細には、第１の実施形態の車両用操舵装置において用いられる上記の操舵支援が関係できる能受動の式１では、運転者がパドル１１０Ｐ（図１および図２参照）を操舵操作する意図が強いときに、係数ｄＤＥ２が大きい値になる。そのため、ステップＳ１０１（図３参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０７（図３参照）において操舵支援用モータ１のゲインがゼロにされる。
また、第１の実施形態の車両用操舵装置において用いられる上記の運転者のみが関係する能受動の式２では、運転者がステアリングホイール１１０Ｗ（図１および図２参照）を操舵操作する意図が強いときに、係数ｄＤＥ１が大きい値になる。そのため、ステップＳ１０４（図３参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０７（図３参照）において操舵支援用モータ１のゲインがゼロにされる。
【００２８】
さらに、第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者によるステアリングホイール１１０Ｗ（図１および図２参照）の操舵操作の操作量と、運転者によるパドル１１０Ｐ（図１および図２参照）の操舵操作の操作量とが、差動ギヤ１５０によって分離されている。詳細には、パドル１１０Ｐが揺動するときに、パドル１１０Ｐの揺動に伴うステアリングホイール１１０Ｗの回転方向の変位を打ち消すように、アシストモータ４２が回転する。
【００２９】
第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者の操舵操作の意図を抽出することが目的とされており、操舵支援用モータ１の回転時に運転者が有する違和感を低減することが目的とされている。第１の実施形態の車両用操舵装置のコアとなる技術思想は、運転を事象と捉え、運転という事象は運転者と車両および環境との相互作用の結果である、という視点を与えたものである。この技術思想では、運転者と車両および環境との間に相互作用が働くメカニクルな観測系が仮設されており、その状態捕捉に観測系のハミルトニアンが考えられている。
【００３０】
以下、本発明の車両用操舵装置の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態の車両用操舵装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の車両用操舵装置とほぼ同様に構成されている。従って、第２の実施形態の車両用操舵装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の車両用操舵装置とほぼ同様の効果を奏することができる。
図４は第２の実施形態の車両用操舵装置を機能的に示した概略的な構成図である。図５は左グリップ１０Ｌの中立位置復元機構を説明するための図である。図６は左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの操舵操作の向きを説明するための図である。詳細には、図６（Ａ）は左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが上下方向に操舵操作された状態を示しており、図６（Ｂ）は左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが回転方向に操舵操作された状態を示している。
【００３１】
第２の実施形態の車両用操舵装置では、図４に示すように、転舵輪として機能する左車輪ＳＷＬと右車輪ＳＷＲとが設けられている。左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲは、ラックバー４１が図４の左右方向に変位することによって転舵せしめられる。ラックバー４１は、操舵出力軸４０が回転することによって、図４の左右方向に変位する。具体的には、操舵出力軸４０が一方の向きに回転することによってラックバー４１が図４の左向きに変位し、操舵出力軸４０が他方の向きに回転することによってラックバー４１が図４の右向きに変位する。操舵出力軸４０は、トルクセンサ４４を介して操舵入力軸３に接続されている。操舵入力軸３には、舵角センサ４５が設けられている。操舵入力軸３はギヤ４と一体化されており、操舵入力軸３およびギヤ４は台座２１に対して回転可能に構成されている。
また、第２の実施形態の車両用操舵装置では、図４に示すように、左スライド機構２１Ｌと右スライド機構２１Ｒとが台座２１に設けられている。左スライド機構２１Ｌにより、左ラック部材１２Ｌが台座２１に対してスライド可能に構成されている。右スライド機構２１Ｒにより、右ラック部材１２Ｒが台座２１に対してスライド可能に構成されている。左ラック部材１２Ｌおよび右ラック部材１２Ｒはギヤ４と歯合している。
さらに、第２の実施形態の車両用操舵装置では、図４に示すように、左ロッド１１Ｌが左ラック部材１２Ｌに連結されており、右ロッド１１Ｒが右ラック部材１２Ｒに連結されている。左グリップ１０Ｌが左ロッド１１Ｌに連結されており、右グリップ１０Ｒが右ロッド１１Ｒに連結されている。そのため、図４および図６（Ａ）に示す例では、図４に示す状態から、操舵入力軸３およびギヤ４が台座２１に対して反時計回りに回転すると、左ラック部材１２Ｌ、左ロッド１１Ｌおよび左グリップ１０Ｌが台座２１に対して図４の手前側（図６（Ａ）の下側）にスライドし、右ラック部材１２Ｒ、右ロッド１１Ｒおよび右グリップ１０Ｒが台座２１に対して図４の奥側（図６（Ａ）の上側）にスライドし、図６（Ａ）に示す状態になる。
【００３２】
第２の実施形態の車両用操舵装置では、図５に示すように、左ストッパ１３Ｌと左上ストッパ受２２ＬＵとの間に配置されたばね２３Ｌ１によって、左ラック部材１２Ｌ、左ロッド１１Ｌおよび左グリップ１０Ｌが図５の下側に付勢されている。また、左ストッパ１３Ｌと左下ストッパ受２２ＬＬとの間に配置されたばね２３Ｌ２によって、左ラック部材１２Ｌ、左ロッド１１Ｌおよび左グリップ１０Ｌが図５の上側に付勢されている。その結果、左ラック部材１２Ｌ、左ロッド１１Ｌおよび左グリップ１０Ｌは、ばね２３Ｌ１、２３Ｌ２によって、台座２１（図４および図６参照）に対する中立位置（図５に示す位置）に復帰するように、付勢されている。
同様に、第２の実施形態の車両用操舵装置では、図６（Ａ）に示すように、右ストッパ１３Ｒと右上ストッパ受２２ＲＵとの間に配置されたばね（図示せず）によって、右ラック部材１２Ｒ、右ロッド１１Ｒおよび右グリップ１０Ｒが図６（Ａ）の下側に付勢されている。また、右ストッパ１３Ｒと右下ストッパ受２２ＲＬとの間に配置されたばね（図示せず）によって、右ラック部材１２Ｒ、右ロッド１１Ｒおよび右グリップ１０Ｒが図６（Ａ）の上側に付勢されている。その結果、右ラック部材１２Ｒ、右ロッド１１Ｒおよび右グリップ１０Ｒは、それらのばねによって、台座２１に対する中立位置に復帰するように、付勢されている。
さらに、第２の実施形態の車両用操舵装置では、図４に示すように、軸受機構（図示せず）によって回転可能に支持されたギヤ２も、左ラック部材１２Ｌおよび右ラック部材１２Ｒと歯合している。ギヤ２には、ギヤ２の回転角（詳細には、中立位置に対するねじれ角）を検出するねじれ角センサ２ａと、トルクセンサ２ｂとが設けられている。
また、第２の実施形態の車両用操舵装置では、図４に示すように、操舵支援用モータ１の出力軸に連結されたギヤ１ａも、左ラック部材１２Ｌおよび右ラック部材１２Ｒと歯合している。操舵支援用モータ１は、台座２１に固定されている。
【００３３】
第２の実施形態の車両用操舵装置では、運転者が、左グリップ１０Ｌ（図４および図６（Ａ）参照）を中立位置から図６（Ａ）の下側に移動させると共に、右グリップ１０Ｒ（図４および図６（Ａ）参照）を中立位置から図６（Ａ）の上側に移動させると、左ラック部材１２Ｌ（図４および図６（Ａ）参照）および右ラック部材１２Ｒ（図４および図６（Ａ）参照）と歯合しているギヤ４（図４および図６（Ａ）参照）が台座２１（図４および図６（Ａ）参照）に対して回転し、それに伴って、ギヤ４と一体化されている操舵入力軸３（図４および図６（Ａ）参照）も台座２１に対して回転する。操舵入力軸３の駆動力がトルクセンサ４４（図４参照）を介して操舵出力軸４０（図４参照）に伝達されることによって、操舵出力軸４０が回転する。その結果、ラックバー４１（図４参照）が変位し、左車輪ＳＷＬ（図４参照）および右車輪ＳＷＲ（図４参照）が転舵せしめられる。
つまり、第２の実施形態の車両用操舵装置では、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが、回転方向とは異なる向き（図６（Ａ）の上下方向）の操舵操作によって左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲを転舵させることができる第２操舵操作入力部として機能する。
【００３４】
第２の実施形態の車両用操舵装置では、運転者が、図６（Ａ）に示す状態まで、左グリップ１０Ｌを図６（Ａ）の下側にさらに移動させると共に、右グリップ１０Ｒを図６（Ａ）の上側にさらに移動させると、左ストッパ１３Ｌが左下ストッパ受２２ＬＬに当接すると共に、右ストッパ１３Ｒが右上ストッパ受２２ＲＵに当接する。その結果、左ラック部材１２Ｌが台座２１に対してスライドできなくなると共に、右ラック部材１２Ｒが台座２１に対してスライドできなくなる。
第２の実施形態の車両用操舵装置では、運転者が、図６（Ａ）に示す状態から、左グリップ１０Ｌを図６（Ａ）の下側にさらに移動させようとすると共に、右グリップ１０Ｒを図６（Ａ）の上側にさらに移動させようとすると、図６（Ｂ）に示すように、台座２１に対してスライドできなくなった左ラック部材１２Ｌおよび右ラック部材１２Ｒが、台座２１と一体になって、操舵入力軸３を中心に回転し始める。詳細には、左ラック部材１２Ｌおよび右ラック部材１２Ｒが操舵入力軸３を中心に回転するとき、左ラック部材１２Ｌと一体化されている左グリップ１０Ｌ、および、右ラック部材１２Ｒと一体化されている右グリップ１０Ｒも、操舵入力軸３を中心に回転する。
図６（Ｂ）に示すように、左ラック部材１２Ｌおよび右ラック部材１２Ｒの回転によって、左ラック部材１２Ｌおよび右ラック部材１２Ｒと歯合しているギヤ４が回転し、それに伴って、ギヤ４と一体化されている操舵入力軸３も回転する。操舵入力軸３の駆動力がトルクセンサ４４（図４参照）を介して操舵出力軸４０（図４参照）に伝達されることによって、操舵出力軸４０が回転する。その結果、ラックバー４１（図４参照）が変位し、左車輪ＳＷＬ（図４参照）および右車輪ＳＷＲ（図４参照）がさらに転舵せしめられる。
つまり、第２の実施形態の車両用操舵装置では、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが、回転方向の操舵操作によって左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲを転舵させる第１操舵操作入力部として機能する。
第２の実施形態の車両用操舵装置では、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが、回転方向に操舵操作される第１操舵操作入力部としての機能と、回転方向とは異なる向き（図６（Ａ）の上下方向）に操舵操作される第２操舵操作入力部としての機能とを兼ね備えている。
【００３５】
第２の実施形態の車両用操舵装置では、図２に示すように、運転者による左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの操舵操作が、アシストモータ４２によってアシストされる。つまり、アシストモータ４２は、運転者による左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの操舵操作をアシストする向きに回転する。また、アシストモータ４２は、トルクセンサ４４および舵角センサ４５の出力信号に基づき、アシストＥＣＵ（電子制御ユニット）４３によって制御される。詳細には、例えば、トルクセンサ４４により検出される捩れ量がゼロになるように、アシストモータ４２が制御される。
【００３６】
第２の実施形態の車両用操舵装置では、図４に示すように、操舵支援用モータ１が、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止するためのカメラ（図示せず）などを用いた操舵支援、自動運転などを実行するために使用される。操舵支援用モータ１は、操舵支援用ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。操舵支援用ＥＣＵ１００には、トルクセンサ２ｂの出力信号およびねじれ角センサ２ａの出力信号が入力される。
第２の実施形態の車両用操舵装置では、図４に示すように、操舵支援用モータ１が、運転者の意思とは無関係に、操舵支援用ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて回転することができる。操舵支援用モータ１が回転すると、ギヤ１ａが台座２１に対して回転し、それに伴って、ギヤ１ａと歯合している左ラック部材１２Ｌが、例えば図６（Ａ）に示すように台座２１に対してスライドすると共に、ギヤ１ａと歯合している右ラック部材１２Ｒが、例えば図６（Ａ）に示すように台座２１に対してスライドする。その結果、左ラック部材１２Ｌおよび右ラック部材１２Ｒと歯合しているギヤ４が台座２１に対して回転し、それに伴って、ギヤ４と一体化されている操舵入力軸３も台座２１に対して回転する。操舵入力軸３の駆動力がトルクセンサ４４を介して操舵出力軸４０に伝達されることによって、操舵出力軸４０が回転する。その結果、ラックバー４１が変位し、左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲが転舵せしめられる。そのため、第２の実施形態の車両用操舵装置では、運転者の操舵操作によることなく、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止することができる。
詳細には、第２の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が回転すると、操舵支援用モータ１の回転に伴うトルクセンサ４４の捩れ量がゼロになるように、アシストモータ４２が回転する。その結果、第２の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が回転しても、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒは、図６（Ｂ）に示すように回転方向には変位しない。
さらに詳細には、第２の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が回転すると、操舵支援用モータ１の回転に追従してアシストモータ４２が回転する前に、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが、図６（Ａ）に示すように上下方向に変位する。
【００３７】
つまり、第２の実施形態の車両用操舵装置では、図４に示すように、ギヤ１ａ、４と、左ラック部材１２Ｌと、右ラック部材１２Ｒと、左スライド機構２１Ｌと、右スライド機構２１Ｒと、台座２１とを有する合成部５０が、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの図６（Ｂ）に示すような回転方向の操舵操作による入力と、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの図６（Ａ）の上下方向の操舵操作による入力と、アシストモータ４２による入力と、操舵支援用モータ１による入力とを合成して左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲに出力する合成手段として機能する。
【００３８】
上述したように、第２の実施形態の車両用操舵装置では、左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲを転舵させる操舵支援用モータ１が設けられているため、運転者が左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを操舵操作しなくても、つまり、運転者の意思とは無関係に、操舵支援用モータ１の回転によって左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲを転舵させることができる。
ところで、運転者の意思とは無関係に操舵支援用モータ１が回転するときに、操舵支援用モータ１の挙動が左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒに伝わって左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが回転方向に変位すると、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを操舵操作している運転者が違和感を有してしまうおそれがある。
そこで、第２の実施形態の車両用操舵装置では、図４に示すように、操舵支援用モータ１が回転しても左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが回転方向に変位しないように、アシストモータ４２が構成され、合成部５０が構成され、操舵支援用モータ１が配置されている。詳細には、操舵支援用モータ１が回転すると、操舵支援用モータ１の回転に伴うトルクセンサ４４の捩れ量がゼロになるように、アシストモータ４２が回転する。
そのため、第２の実施形態の車両用操舵装置では、運転者の意思とは無関係に操舵支援用モータ１が回転するときに左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを操舵操作している運転者が違和感を有してしまうおそれを低減することができる。
【００３９】
さらに、上述したように、第２の実施形態の車両用操舵装置では、操舵支援用モータ１が回転すると、運転者が左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを操舵操作しなくても、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが回転方向とは異なる向き（詳細には、図６（Ａ）の上下方向）に変位する。
そのため、第２の実施形態の車両用操舵装置では、運転者の意思とは無関係に図６（Ａ）の上下方向に変位する左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを見ることによって、運転者が操舵支援用モータ１の回転を認識することができる。
【００４０】
また、上述したように、第２の実施形態の車両用操舵装置では、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの回転方向の操舵操作による入力と、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの図６（Ａ）の上下方向の操舵操作による入力と、アシストモータ４２による入力と、操舵支援用モータ１による入力とが、合成部５０によって合成されて左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲに出力される。
そのため、第２の実施形態の車両用操舵装置では、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの回転方向の操舵操作による入力、アシストモータ４２による入力および操舵支援用モータ１による入力のみならず、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの回転方向とは異なる向き（図６（Ａ）の上下方向）の操舵操作による入力によっても左車輪ＳＷＬおよび右車輪ＳＷＲを転舵させることができる。
【００４１】
詳細には、第２の実施形態の車両用操舵装置では、図４に示すように、運転者によって左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが図６（Ａ）の上下方向に操舵操作されるときに、ギヤ２が台座２１に対して回転する。そのため、台座２１に対するギヤ２の捩れが、トルクセンサ２ｂによって検出される。そこで、第２の実施形態の車両用操舵装置では、トルクセンサ２ｂにより検出される捩れ量が例えばゼロになるように、操舵支援用モータ１が制御される。また、運転者によって左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが図６（Ａ）の上下方向に操舵操作されると、ギヤ４が回転する。そのため、操舵出力軸４０に対する操舵入力軸３およびギヤ４の捩れが、トルクセンサ４４によって検出される。そこで、第２の実施形態の車両用操舵装置では、トルクセンサ４４により検出される捩れ量が例えばゼロになるように、アシストモータ４２が制御される。
さらに、第２の実施形態の車両用操舵装置では、図６（Ｂ）に示すように、運転者によって左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが回転方向に操舵操作されるときに、ギヤ２、４と台座２１とが一体となって回転する。そのため、台座２１に対するギヤ２の捩れは生じない。運転者によって左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが回転方向に操舵操作されると、ギヤ４が回転する。そのため、上述したように、トルクセンサ４４により検出される捩れ量が例えばゼロになるように、アシストモータ４２が制御される。
また、第２の実施形態の車両用操舵装置では、例えば路面からの外乱によって左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒが図６（Ａ）の上下方向に変位するときにも、トルクセンサ２ｂにより検出される捩れ量が例えばゼロになるように、操舵支援用モータ１が制御される。操舵支援用モータ１がそのように制御されると、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒは上述した中立位置に復帰する。
【００４２】
第２の実施形態の車両用操舵装置の操舵支援用モータ１の駆動制御では、第１の実施形態の車両用操舵装置の操舵支援用モータ１の駆動制御と同様に、図３に示すルーチンが所定時間間隔で実行される。
第１の実施形態の車両用操舵装置では、上記の式１の揺動角ＭＡ２を検出するために舵角センサ１０２ａ（図１参照）が用いられるが、第２の実施形態の車両用操舵装置では、代わりに、上記の式１のねじれ角ＭＡ２を検出するためにねじれ角センサ２ａ（図４参照）が用いられる。
第１の実施形態の車両用操舵装置では、上記の式１の係数ｄＭＡ２として、揺動角ＭＡ２の時間微分値が用いられるが、第２の実施形態の車両用操舵装置では、代わりに、上記の式１の係数ｄＭＡ２として、ねじれ角ＭＡ２の時間微分値が用いられる。
第１の実施形態の車両用操舵装置では、上記の式１のトルクＭＴ２を検出するためにトルクセンサ１０２ｂ（図１参照）が用いられるが、第２の実施形態の車両用操舵装置では、代わりに、上記の式１のトルクＭＴ２を検出するためにトルクセンサ２ｂ（図４参照）が用いられる。
【００４３】
第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者がパドル１１０Ｐ（図１および図２参照）を操舵操作しなければ係数ｄＤＥ２が大きい値にならず、運転者がパドル１１０Ｐを操舵操作しているときに係数ｄＤＥ２が大きい値になるが、第２の実施形態の車両用操舵装置では、運転者が左グリップ１０Ｌ（図４および図６参照）および右グリップ１０Ｒ（図４および図６参照）を図６（Ａ）の上下方向に操舵操作しなければ係数ｄＤＥ２が大きい値にならず、運転者が左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを図６（Ａ）の上下方向に操舵操作しているときに係数ｄＤＥ２が大きい値になる。
第２の実施形態の車両用操舵装置の操舵支援用モータ１の駆動制御では、運転者が左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを図６（Ａ）の上下方向に操舵操作しているときに、ステップＳ１０１においてＹＥＳと判定される。一方、運転者が左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを図６（Ａ）の上下方向に操舵操作していないときに、ステップＳ１０１においてＮＯと判定される。
【００４４】
第１の実施形態の車両用操舵装置では、例えば運転者が自車両の車線変更を実行するためにステアリングホイール１１０Ｗ（図１および図２参照）を操舵操作するとき、ステアリングホイール１１０Ｗの操舵操作が、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止するための操舵支援用モータ１（図１参照）による操舵支援に打ち勝つように、操舵支援用モータ１の電流値が設定されているが、第２の実施形態の車両用操舵装置では、代わりに、例えば運転者が自車両の車線変更を実行するために左グリップ１０Ｌ（図４および図６参照）および右グリップ１０Ｒ（図４および図６参照）を操舵操作するとき、左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒの操舵操作が、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止するための操舵支援用モータ１（図４参照）による操舵支援に打ち勝つように、操舵支援用モータ１の電流値が設定されている。
【００４５】
第１の実施形態の車両用操舵装置では、運転者がステアリングホイール１１０Ｗ（図１および図２参照）を操舵操作しなければステップＳ１０３において算出される係数ｄＤＥ１が大きい値にならず、運転者がステアリングホイール１１０Ｗを操舵操作しているときにステップＳ１０３において算出される係数ｄＤＥ１が大きい値になるが、第２の実施形態の車両用操舵装置では、代わりに、運転者が左グリップ１０Ｌ（図４および図６参照）および右グリップ１０Ｒ（図４および図６参照）を回転方向に操舵操作しなければステップＳ１０３において算出される係数ｄＤＥ１が大きい値にならず、運転者が左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを回転方向に操舵操作しているときにステップＳ１０３において算出される係数ｄＤＥ１が大きい値になる。
第２の実施形態の車両用操舵装置の操舵支援用モータ１の駆動制御では、例えば運転者が左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを回転方向に操舵操作しているときに、ステップＳ１０４においてＹＥＳと判定される。一方、例えば運転者が左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを回転方向に操舵操作していないときに、ステップＳ１０４においてＮＯと判定される。
詳細には、第２の実施形態の車両用操舵装置では、例えば運転者が自車両の車線変更を実行するために左グリップ１０Ｌおよび右グリップ１０Ｒを回転方向に操舵操作しているときに、例えば自車両が自車両用走行車線から逸脱するのを防止するための操舵支援用モータ１（図４参照）による操舵支援が実行されている場合であっても、運転者の意思に従って例えば自車両の車線変更が実行されるように、ステップＳ１０４においてＹＥＳと判定される。
【００４６】
第１の実施形態の車両用操舵装置では、ステップＳ１０５において操舵支援用モータ１（図１参照）が駆動され、ステップＳ１０７において操舵支援用モータ１のゲインがゼロにされた状態で、運転者によってステアリングホイール１１０Ｗ（図１および図２参照）またはパドル１１０Ｐ（図１および図２参照）が操舵操作されるが、第２の実施形態の車両用操舵装置では、代わりに、ステップＳ１０５において操舵支援用モータ１（図４参照）が駆動され、ステップＳ１０７において操舵支援用モータ１のゲインがゼロにされた状態で、運転者によって左グリップ１０Ｌ（図４および図６参照）および右グリップ１０Ｒ（図４および図６参照）が操舵操作される。
【００４７】
本発明の車両用操舵装置の第３の実施形態では、上述した本発明の車両用操舵装置の第１および第２の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【００４８】
１  操舵支援用モータ
１ａ  ギヤ
２  ギヤ
２ａ  ねじれ角センサ
２ｂ  トルクセンサ
３  操舵入力軸
４  ギヤ
１０Ｌ、１０Ｒ  グリップ
１１Ｌ、１１Ｒ  ロッド
１２Ｌ、１２Ｒ  ラック部材
１３Ｌ、１３Ｒ  ストッパ
２１  台座
２１Ｌ、２１Ｒ  スライド機構
２２ＬＬ、２２ＬＵ、２２ＲＬ、２２ＲＵ  ストッパ受
２３Ｌ  中立位置復元機構
２３Ｌ１、２３Ｌ２  ばね
４０  操舵出力軸
４１  ラックバー
４２  アシストモータ
４３  アシストＥＣＵ
４４  トルクセンサ
４５  舵角センサ
５０  合成部
１００  操舵支援用ＥＣＵ
１０２ａ  舵角センサ
１０２ｂ  トルクセンサ
１０３Ｐ  操舵入力軸
１０３Ｐ１  プーリ
１０３Ｗ  操舵入力軸
１１０Ｐ  パドル
１１０Ｐ１  プーリ
１１０Ｗ  ステアリングホイール
１１３  ダンピング付与部
１１４  ワイヤ
１１５  ボデー部
１５０  差動ギヤ
ＳＷＬ  左車輪
ＳＷＲ  右車輪
【図１】
2017132409.tif 000003
【図２】
2017132409.tif 000004
【図３】
2017132409.tif 000005
【図４】
2017132409.tif 000006
【図５】
2017132409.tif 000007
【図６】
2017132409.tif 000008