(57)【要約】【課題】雪氷性能とドライ性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するブロック１０が位置する領域、またはタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する周方向溝２０に隣接して当該周方向溝２０のタイヤ幅方向における両側に位置するブロック１０が位置する領域をセンター領域ＣＡとし、センター領域ＣＡに位置するブロック１０のタイヤ幅方向における外方側に周方向溝２０を介して隣接するブロック１０が位置する領域を外側領域ＯＡとした場合に、外側領域ＯＡのサイプ４０の密度Ｄ２が、センター領域ＣＡのサイプ４０の密度Ｄ１よりも大きく、外側領域ＯＡのラグ溝３０の深さＨ２が、センター領域ＣＡのラグ溝３０の深さＨ１よりも浅く、外側領域ＯＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ２が、センター領域ＣＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ１よりも厚く形成される。【選択図】図１
2017140936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャップトレッドと、前記キャップトレッドを構成するゴムよりも硬さが硬いゴムからなるアンダートレッドとが積層されるトレッド部と、
前記キャップトレッドに形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、
前記キャップトレッドに形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
前記周方向溝と前記ラグ溝とによって画成される複数の陸部と、
前記陸部に形成されるサイプと、
を備え、
タイヤ赤道面上に位置する前記陸部が位置するタイヤ幅方向における領域、または複数の前記周方向溝のうちタイヤ赤道面上に位置する前記周方向溝に隣接して当該周方向溝のタイヤ幅方向における両側に位置する前記陸部が位置するタイヤ幅方向における領域をセンター領域とし、
前記センター領域に位置する前記陸部のタイヤ幅方向における外方側に前記周方向溝を介して隣接する前記陸部が位置するタイヤ幅方向における領域を外側領域とした場合に、
前記外側領域に位置する前記サイプの密度Ｄ２が、前記センター領域に位置する前記サイプの密度Ｄ１よりも大きく、
前記外側領域に位置する前記ラグ溝の深さＨ２が、前記センター領域に位置する前記ラグ溝の深さＨ１よりも浅く、
前記外側領域に位置する前記アンダートレッドの厚さＧ２が、前記センター領域に位置する前記アンダートレッドの厚さＧ１よりも厚いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプは、前記センター領域に位置する前記サイプの密度Ｄ１と前記外側領域に位置する前記サイプの密度Ｄ２とが１．１≦（Ｄ２／Ｄ１）の関係を満たし、
前記ラグ溝は、前記センター領域に位置する前記ラグ溝の深さＨ１と前記外側領域に位置する前記ラグ溝の深さＨ２とが１．０ｍｍ≦（Ｈ１−Ｈ２）≦４．０ｍｍの関係を満たし、
前記アンダートレッドは、前記センター領域に位置する前記アンダートレッドの厚さＧ１と前記外側領域に位置する前記アンダートレッドの厚さＧ２とが、１．２≦（Ｇ２／Ｇ１）の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプの密度と、前記サイプの深さと、前記ラグ溝の深さと、前記ゴムの硬さとから算出される指標を前記陸部の倒れ込み易さの指標δとする場合において、
前記センター領域に位置する前記陸部の倒れ込み易さの指標δである前記センター領域の指標δ１と、前記外側領域に位置する前記陸部の倒れ込み易さの指標δである前記外側領域の指標δ２とは、０．７≦（δ２／δ１）≦１．３の関係を満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤの中には、雪道や凍った路面での走行性能である雪氷性能や、濡れた路面での走行性能であるウェット性能の向上等を目的として、トレッド面にサイプが形成されているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ショルダー領域よりもセンター領域の方が密度が高くなるようにしてサイプを設け、アンダートレッドをショルダー領域よりもセンター領域の方が薄くなるようにすることにより、ハイドロプレーニング性能、ドライ制動性能、耐摩耗性をそれぞれ確保している。
【０００３】
また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、ショルダー領域のアンダートレッドのゴム硬度がセンター領域のアンダートレッドのゴム硬度よりも硬く、ショルダー領域よりもセンター領域の方が密度が高くなるようにしてサイプを設けることにより、ドライ操安性とスノー操安性との両立を図っている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、車両装着方向内側領域と外側領域とでサイプの種類を異ならせ、また、内側領域のアンダートレッドのゴム硬度よりも外側領域のアンダートレッドのゴム硬度の方が硬く、内側領域のアンダートレッドの厚さよりも外側領域のアンダートレッドの厚さの方が厚く、外側領域のサイプ密度よりも内側領域のサイプ密度の方が高くなるようにすることにより、ドライ操安性とスノー操安性との両立を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１４−５２３８３６号公報
【特許文献２】特開２０１３−７９０１６号公報
【特許文献３】特開２０１３−２５２８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、雪氷性能の向上には、溝等によるエッジ成分を、センター領域のエッジ成分よりも、センター領域よりもタイヤ幅方向外方側の領域のエッジ成分を増加させることが効果的である。このように、タイヤ幅方向における領域によってエッジ成分を異ならせるための手法の一つとして、サイプ密度を異ならせることが挙げられる。サイプ密度を異ならせることによって、センター領域よりもタイヤ幅方向外方側の領域のエッジ成分を増加させる際には、センター領域よりもタイヤ幅方向外方側の領域のサイプ密度を増加させることによって実現する。
【０００６】
しかし、サイプ密度の増加は、ブロック剛性の低下につながり、ブロック剛性の低下は、乾燥した路面での操縦安定性であるドライ性能の低下につながる。このため、雪氷性能を向上させるためにサイプ密度を増加させた場合、ブロック剛性が低下することにより、ドライ性が低下することがあり、ドライ性能を低下させることなく雪氷性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪氷性能とドライ性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、キャップトレッドと、前記キャップトレッドを構成するゴムよりも硬さが硬いゴムからなるアンダートレッドとが積層されるトレッド部と、前記キャップトレッドに形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記キャップトレッドに形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とによって画成される複数の陸部と、前記陸部に形成されるサイプと、を備え、タイヤ赤道面上に位置する前記陸部が位置するタイヤ幅方向における領域、または複数の前記周方向溝のうちタイヤ赤道面上に位置する前記周方向溝に隣接して当該周方向溝のタイヤ幅方向における両側に位置する前記陸部が位置するタイヤ幅方向における領域をセンター領域とし、前記センター領域に位置する前記陸部のタイヤ幅方向における外方側に前記周方向溝を介して隣接する前記陸部が位置するタイヤ幅方向における領域を外側領域とした場合に、前記外側領域に位置する前記サイプの密度Ｄ２が、前記センター領域に位置する前記サイプの密度Ｄ１よりも大きく、前記外側領域に位置する前記ラグ溝の深さＨ２が、前記センター領域に位置する前記ラグ溝の深さＨ１よりも浅く、前記外側領域に位置する前記アンダートレッドの厚さＧ２が、前記センター領域に位置する前記アンダートレッドの厚さＧ１よりも厚いことを特徴とする。
【０００９】
上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記センター領域に位置する前記サイプの密度Ｄ１と前記外側領域に位置する前記サイプの密度Ｄ２とが１．１≦（Ｄ２／Ｄ１）の関係を満たし、前記ラグ溝は、前記センター領域に位置する前記ラグ溝の深さＨ１と前記外側領域に位置する前記ラグ溝の深さＨ２とが１．０ｍｍ≦（Ｈ１−Ｈ２）≦４．０ｍｍの関係を満たし、前記アンダートレッドは、前記センター領域に位置する前記アンダートレッドの厚さＧ１と前記外側領域に位置する前記アンダートレッドの厚さＧ２とが、１．２≦（Ｇ２／Ｇ１）の関係を満たすことが好ましい。
【００１０】
上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプの密度と、前記サイプの深さと、前記ラグ溝の深さと、前記ゴムの硬さとから算出される指標を前記陸部の倒れ込み易さの指標δとする場合において、前記センター領域に位置する前記陸部の倒れ込み易さの指標δである前記センター領域の指標δ１と、前記外側領域に位置する前記陸部の倒れ込み易さの指標δである前記外側領域の指標δ２とは、０．７≦（δ２／δ１）≦１．３の関係を満たすことが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、雪氷性能とドライ性能とを両立することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。
【図３】図３は、ブロックの倒れ込み易さの指標を算出する式で用いる値について説明する模式図である。
【図４】図４は、ブロックの倒れ込み易さの指標を算出する式で用いる値について説明する模式図である。
【図５】図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、タイヤ赤道面上に周方向溝が位置する場合の要部を示す子午断面図である。
【図６】図６は、図５のＢ−Ｂ矢視図である。
【図７Ａ】図７Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図７Ｃ】図７Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
【００１５】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、キャップトレッド６１と、アンダートレッド６２と、ウイングチップ６３とを有している。このうち、キャップトレッド６１とアンダートレッド６２とは、タイヤ径方向に積層されており、キャップトレッド６１のタイヤ径方向内方側に、アンダートレッド６２が配設されている。アンダートレッド６２は、キャップトレッド６１を構成するゴムよりも硬さが硬いゴムからなり、即ち、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬度が、キャップトレッド６１のゴム硬度よりもアンダートレッド６２のゴム硬度が高くなっている。具体的には、キャップトレッド６１は、２０℃の条件下で測定されるゴム硬度が４５以上７０以下の範囲内のゴムにより構成されており、アンダートレッド６２は、２０℃の条件下で測定されるゴム硬度が５３以上７８以下の範囲内のゴムにより構成されている。また、ウイングチップ６３は、キャップトレッド６１のタイヤ幅方向における両側に配設されている。
【００１６】
トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されており、トレッド面３は、キャップトレッド６１によって形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝２０と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝３０とが形成されている。つまり、複数の周方向溝２０やラグ溝３０は、トレッド面３を構成するキャップトレッド６１にそれぞれ形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向溝２０やラグ溝３０によって、陸部であるブロック１０が複数画成されている。
【００１７】
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。
【００１８】
さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内方側には、ビード部５０が位置しており、ビード部５０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２ヶ所に配設されている。即ち、ビード部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部５０のそれぞれにはビードコア５１が設けられており、それぞれのビードコア５１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー５５が設けられている。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外方側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００１９】
トレッド部２のタイヤ径方向内方には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。
【００２０】
このベルト層７のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア５１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５０のうち、一方のビード部５０から他方のビード部５０にかけて配設されており、ビードコア５１及びビードフィラー５５を包み込むようにビード部５０でビードコア５１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。
【００２１】
また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。
【００２２】
図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド面３に形成される周方向溝２０としては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向溝２１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向溝２１のそれぞれの外方側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝２５とが設けられている。つまり、内側周方向溝２１は、２本の内側周方向溝２１がタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、外側周方向溝２５は、２本の外側周方向溝２５がタイヤ幅方向において２本の内側周方向溝２１を挟んで２本の内側周方向溝２１のタイヤ幅方向における両側に配設されている。なお、内側周方向溝２１は、溝幅が２ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、外側周方向溝２５は、溝幅が２ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、周方向溝２０は、タイヤ周方向に向かいつつタイヤ幅方向に傾斜していてもよく、また、湾曲したり屈曲したりして形成されていてもよい。
【００２３】
トレッド面３に形成されるラグ溝３０としては、センターラグ溝３１と中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とが設けられている。このうち、センターラグ溝３１は、タイヤ幅方向における一対の内側周方向溝２１同士の間に配設されて、両端が一対の内側周方向溝２１に接続されるラグ溝３０になっている。また、中間ラグ溝３５は、タイヤ幅方向において隣り合う内側周方向溝２１と外側周方向溝２５との間に配設され、両端が内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とに接続されるラグ溝３０になっている。また、ショルダーラグ溝３６は、外側周方向溝２５のタイヤ幅方向における外方側に配設され、一端が外側周方向溝２５に接続されるラグ溝３０になっている。これらのセンターラグ溝３１、中間ラグ溝３５、ショルダーラグ溝３６は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。
【００２４】
なお、センターラグ溝３１は、溝幅が２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、中間ラグ溝３５は、溝幅が２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ショルダーラグ溝３６は、溝幅が２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝３０は、タイヤ幅方向に向かいつつタイヤ周方向に傾斜していてもよく、また、湾曲したり屈曲したりして形成されていてもよい。
【００２５】
トレッド面３に形成されるブロック１０は、これらの複数のラグ溝３０と複数の周方向溝２０とにより、センターブロック１１と中間ブロック１２とショルダーブロック１３とが画成されている。このうち、センターブロック１１は、隣り合うセンターラグ溝３１と一対の内側周方向溝２１とにより画成されるブロック１０になっており、これにより、センターブロック１１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、中間ブロック１２は、隣り合う内側周方向溝２１及び外側周方向溝２５と、隣り合う中間ラグ溝３５とより画成されるブロック１０になっている。また、ショルダーブロック１３は、タイヤ幅方向における外側周方向溝２５の外方側に設けられ、隣り合うショルダーラグ溝３６より区画されると共にタイヤ幅方向における内側部分が外側周方向溝２５によって区画されるブロック１０になっている。これらのセンターブロック１１、中間ブロック１２、ショルダーブロック１３は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。
【００２６】
これらのように形成されるブロック１０には、サイプ４０が形成されている。サイプ４０は、溝幅が０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下で、溝深さが４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内の溝になっている。ブロック１０に形成されるサイプ４０は、センターブロック１１と中間ブロック１２とショルダーブロック１３とのそれぞれに複数が形成されている。即ち、センターブロック１１には、センターサイプ４１が複数形成され、中間ブロック１２には、中間サイプ４２が複数形成され、ショルダーブロック１３にはショルダーサイプ４３が複数形成されている。これらのサイプ４０は、タイヤ幅方向に沿って形成されたり、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜したりすることにより、タイヤ幅方向に延びて形成されている。なお、各ブロック１０に形成されるサイプ４０は、端部がラグ溝３０や周方向溝２０に接続されていてもよく、端部がブロック１０内で終端していてもよい。
【００２７】
これらのように設けられるサイプ４０は、ブロック１０によって密度が異なって設けられている。詳しくは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するブロック１０が位置するタイヤ幅方向における領域をセンター領域ＣＡとし、センター領域ＣＡに位置するブロック１０のタイヤ幅方向における外方側に周方向溝２０を介して隣接するブロック１０が位置するタイヤ幅方向における領域を外側領域ＯＡとした場合に、外側領域ＯＡに位置するサイプ４０の密度Ｄ２が、センター領域ＣＡに位置するサイプ４０の密度Ｄ１よりも大きくなっている。つまり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するセンターブロック１１が位置するタイヤ幅方向における領域がセンター領域ＣＡになっており、センターブロック１１のタイヤ幅方向における外方側に周方向溝２０を介して隣接する中間ブロック１２が位置するタイヤ幅方向における領域が外側領域ＯＡになっている。
【００２８】
サイプ４０は、センター領域ＣＡに位置するサイプ４０の密度Ｄ１よりも、外側領域ＯＡに位置するサイプ４０の密度Ｄ２が大きくなっており、即ち、センターブロック１１に形成されるセンターサイプ４１の密度Ｄ１よりも、中間ブロック１２に形成される中間サイプ４２の密度Ｄ２の方が大きくなっている。詳しくは、サイプ４０は、センター領域ＣＡに位置するサイプ４０の密度Ｄ１と外側領域ＯＡに位置するサイプ４０の密度Ｄ２との比（Ｄ２／Ｄ１）が、１．１≦（Ｄ２／Ｄ１）の関係を満たしており、好ましくは、１．３≦（Ｄ２／Ｄ１）≦３．０の関係を満たすのが好ましい。
【００２９】
なお、この場合におけるサイプ４０の密度は、サイプ４０が設けられるブロック１０の面積に対する、当該ブロック１０に設けられる全てのサイプ４０の長さの比率になっている。即ち、１つのブロック１０に設けられるサイプ４０の密度は、（ブロック１０に設けられるサイプ４０の総長さ／タイヤ径方向に見たブロック１０の面積）になっている。また、ショルダーブロック１３に設けられるショルダーサイプ４３の密度Ｄ３は、中間サイプ４２の密度Ｄ２と同程度の密度になっている。
【００３０】
また、ラグ溝３０は、外側領域ＯＡとセンター領域ＣＡとで深さが異なっており、外側領域ＯＡに位置するラグ溝３０の深さＨ２が、センター領域ＣＡに位置するラグ溝３０の深さＨ１よりも浅くなっている。即ち、センターラグ溝３１の溝深さＨ１よりも、中間ラグ溝３５の溝深さＨ２の方が浅くなっている。詳しくは、ラグ溝３０は、センター領域ＣＡに位置するラグ溝３０の深さＨ１と外側領域ＯＡに位置するラグ溝３０の深さＨ２との差（Ｈ１−Ｈ２）が、１．０ｍｍ≦（Ｈ１−Ｈ２）≦４．０ｍｍの関係を満たしており、好ましくは、２．０ｍｍ≦（Ｈ１−Ｈ２）≦３．０ｍｍの関係を満たすのが好ましい。また、ショルダーラグ溝３６の溝深さＨ３は、中間ラグ溝３５の溝深さＨ２と同程度の深さになっている。
【００３１】
また、キャップトレッド６１と共にトレッド部２を構成するアンダートレッド６２は、外側領域ＯＡとセンター領域ＣＡとで厚さが異なっており、外側領域ＯＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ２が、センター領域ＣＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ１よりも厚くなっている。即ち、アンダートレッド６２は、キャップトレッド６１との積層方向における厚さが、センター領域ＣＡの厚さＧ１よりも外側領域ＯＡの厚さＧ２の方が厚くなっている。詳しくは、アンダートレッド６２は、センター領域ＣＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ１と外側領域ＯＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ２との比（Ｇ２／Ｇ１）が、１．２≦（Ｇ２／Ｇ１）の関係を満たしており、好ましくは、１．３≦（Ｇ２／Ｇ１）≦２．５の関係を満たすのが好ましい。
【００３２】
なお、この場合におけるアンダートレッド６２の厚さは、それぞれの領域内におけるアンダートレッド６２の平均厚さになっている。また、ショルダーブロック１３が位置するタイヤ幅方向における領域に位置する部分のアンダートレッド６２の厚さＧ３は、外側領域ＯＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ２と同程度の厚さになっている。
【００３３】
本実施形態では、サイプ４０の深さと、ラグ溝３０の深さと、アンダートレッド６２の厚さとを、それぞれセンター領域ＣＡと外側領域ＯＡとで異ならせることにより、センター領域ＣＡと外側領域ＯＡとで、ブロック１０の倒れ込み易さが同程度になっている。この場合におけるブロック１０の倒れ込み易さは、サイプ４０の密度Ｄと、サイプ４０の深さＳと、ラグ溝３０の深さＨと、アンダートレッド６２を構成するゴムの硬さとから、下記の式（１）によって算出される指標δによって判断する。指標δは、値が小さいほど、ブロック１０が倒れ込み易いことを示している。
【００３４】
【数１】
2017140936.tif 000003
【００３５】
図３、図４は、ブロックの倒れ込み易さの指標を算出する式で用いる値について説明する模式図である。なお、式（１）において、ラグ溝深さＨは、ラグ溝３０の溝深さになっており、サイプ深さＳは、サイプ４０の溝深さになっている。また、ＣＡＰ  Ｇａは、キャップトレッド６１の厚さになっており、ＵＴ  Ｇａはアンダートレッド６２の厚さになっており、Ｔｏｔａｌ  Ｇａは、積層されるキャップトレッド６１とアンダートレッド６２とを足した厚さになっている。また、ＣＡＰ  Ｈｓは、キャップトレッド６１のゴム硬度になっており、ＵＴ  Ｈｓは、アンダートレッド６２のゴム硬度になっている。即ち、ＣＡＰ  ＨｓとＵＴ  Ｈｓは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示され、２０℃の条件下にて測定されるゴム硬度になっている。また、式（１）の分母は、トレッド部２の平均硬度を表している。また、ブロック１０の倒れ込み易さは、ラグ溝３０だけでなく、各ブロック１０の周囲全体の溝が影響するが、センター領域ＣＡと外側領域ＯＡとでラグ溝３０以外の溝の深さを変化させない場合には、ブロック１０の倒れ込み易さは、式（１）によって求めることができる。
【００３６】
ブロック１０の倒れ易さを式（１）によって算出される指標δによって表す場合、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、センター領域ＣＡに位置するブロック１０の倒れ込み易さの指標δであるセンター領域ＣＡの指標δ１と、外側領域ＯＡに位置するブロック１０の倒れ込み易さの指標δである外側領域ＯＡの指標δ２とは、０．７≦（δ２／δ１）≦１．３の関係を満たす。即ち、センターブロック１１の倒れ込み易さの指標δ１と、中間ブロック１２の倒れ込み易さの指標δ２との比（δ２／δ１）が、０．７≦（δ２／δ１）≦１．３の関係を満たしている。なお、指標δ１と指標δ２との比（δ２／δ１）は、好ましくは０．８≦（δ２／δ１）≦１．２の関係を満たしているのが好ましい。
【００３７】
これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。一方、雪道や凍った路面を走行する際には、周方向溝２０やラグ溝３０、サイプ４０のエッジ効果も用いて走行する。このため、雪氷路面での操縦安定性を確保する場合には、エッジ成分を増加させることが効果的になっている。また、車両が旋回をする場合には、空気入りタイヤ１のトレッド面３には、車両幅方向における外方側に位置する部分に大きな荷重が作用し、即ち、トレッド面３のタイヤ幅方向における外方側に位置する部分に大きな荷重が作用する。
【００３８】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、外側領域ＯＡに位置するサイプ４０の密度Ｄ２が、センター領域ＣＡに位置するサイプ４０の密度Ｄ１よりも大きくなっているため、センター領域ＣＡよりもタイヤ幅方向外方側に位置する外側領域ＯＡのエッジ成分が多くなっている。このため、車両の旋回時に大きな荷重が作用し易い領域のエッジ成分が多くなっており、雪氷路面を走行する際には、外側領域ＯＡに位置するサイプ４０のエッジ効果を用いて旋回性能を高めることができる。従って、雪氷路面での操縦安定性を向上させることができる。
【００３９】
雪氷路面を走行する際には、これらのようにサイプ４０の密度を増加させることが効果的であるが、サイプ４０の密度を増加させると、サイプ４０を設けたブロック１０の剛性が低下し易くなる。ブロック１０の剛性が低下した場合、ブロック１０の倒れ込みが発生し易くなるため、乾燥した路面の走行時にトレッド面３に大きな荷重が作用した際にブロック１０が倒れ込み、操縦安定性が低下し易くなる。
【００４０】
これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、外側領域ＯＡに位置するラグ溝３０の深さＨ２が、センター領域ＣＡに位置するラグ溝３０の深さＨ１よりも浅くなっているため、ラグ溝３０の溝底からトレッド面３までの高さが、センター領域ＣＡよりも外側領域ＯＡの方が低くなっている。このため、外側領域ＯＡに位置するブロック１０の剛性は、センター領域ＣＡに位置するブロック１０の剛性よりも高くなっている。換言すると、外側領域ＯＡ全体に対するゴムの容量が、センター領域ＣＡ全体に対するゴムの容量よりも多くなっているため、外側領域ＯＡに位置するブロック１０の剛性は、センター領域ＣＡに位置するブロック１０の剛性よりも高くなっている。
【００４１】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、外側領域ＯＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ２が、センター領域ＣＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ１よりも厚くなっている。アンダートレッド６２は、ゴムの硬さが、キャップトレッド６１を構成するゴムの硬さよりも硬いため、センター領域ＣＡと比較してアンダートレッド６２の厚さが厚い外側領域ＯＡは、ブロック１０の剛性が高くなっている。
【００４２】
これらのため、外側領域ＯＡは、センター領域ＣＡと比較してサイプ４０の密度が大きくなっているにも関わらず、外側領域ＯＡのブロック１０の剛性は低くなり難くなっている。つまり、外側領域ＯＡのサイプ４０の密度を大きくすることによって雪氷路面での操縦安定性を確保しつつ、外側領域ＯＡに位置するブロック１０の剛性が低下することを抑制することにより、乾燥した路面での操縦安定性を確保することができる。この結果、雪氷性能とドライ性能とを両立することができる。
【００４３】
また、サイプ４０は、センター領域ＣＡに位置するサイプ４０の密度Ｄ１と外側領域ＯＡに位置するサイプ４０の密度Ｄ２との比（Ｄ２／Ｄ１）が、１．１≦（Ｄ２／Ｄ１）の関係を満たしているため、外側領域ＯＡでのエッジ効果をより確実に確保することができ、雪氷路面での操縦安定性をより確実に向上させることができる。
【００４４】
また、ラグ溝３０は、センター領域ＣＡに位置するラグ溝３０の深さＨ１と外側領域ＯＡに位置するラグ溝３０の深さＨ２との差（Ｈ１−Ｈ２）が、１．０ｍｍ≦（Ｈ１−Ｈ２）≦４．０ｍｍの関係を満たしているため、ブロック１０の剛性を、バランスよく確保することができる。つまり、センター領域ＣＡのラグ溝３０の深さＨ１と外側領域ＯＡのラグ溝３０の深さＨ２との差（Ｈ１−Ｈ２）が１．０ｍｍ未満である場合には、センター領域ＣＡのラグ溝３０の深さＨ１と外側領域ＯＡのラグ溝３０の深さＨ２との差が小さ過ぎるため、外側領域ＯＡのサイプ４０の密度Ｄ２を大きくした場合に、外側領域ＯＡのブロック１０の剛性を効果的に確保できない可能性がある。また、センター領域ＣＡのラグ溝３０の深さＨ１と外側領域ＯＡのラグ溝３０の深さＨ２との差（Ｈ１−Ｈ２）が４．０ｍｍよりも大きい場合には、外側領域ＯＡに対してセンター領域ＣＡのブロック１０の剛性が低くなり過ぎる可能性がある。これに対し、センター領域ＣＡのラグ溝３０の深さＨ１と外側領域ＯＡのラグ溝３０の深さＨ２との差（Ｈ１−Ｈ２）を、１．０ｍｍ≦（Ｈ１−Ｈ２）≦４．０ｍｍの範囲内にした場合には、外側領域ＯＡのサイプ４０の密度Ｄ２を大きくした場合における外側領域ＯＡのブロック１０の剛性とセンター領域ＣＡのブロック１０の剛性とを、バランスよく確保することができる。
【００４５】
また、アンダートレッド６２は、センター領域ＣＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ１と外側領域ＯＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ２との比（Ｇ２／Ｇ１）が、１．２≦（Ｇ２／Ｇ１）の関係を満たしているため、外側領域ＯＡのサイプ４０の密度Ｄ２を大きくした場合における外側領域ＯＡのブロック１０の剛性をより確実に確保することができ、乾燥した路面での操縦安定性をより確実に確保することができる。これらの結果、雪氷性能とドライ性能とを、より確実に両立することができる。
【００４６】
また、センター領域ＣＡに位置するブロック１０の倒れ込み易さの指標δ１と、外側領域ＯＡに位置するブロック１０の倒れ込み易さの指標δ２との比（δ２／δ１）が、０．７≦（δ２／δ１）≦１．３の関係を満たしているため、ブロック１０の剛性を、バランスよく確保することができる。つまり、センター領域ＣＡの指標δ１と外側領域ＯＡの指標δ２との比（δ２／δ１）が０．７未満である場合には、センター領域ＣＡに対して外側領域ＯＡのブロック１０が倒れ込み易くなるため、外側領域ＯＡのサイプ４０の密度Ｄ２を大きくした場合に、外側領域ＯＡのブロック１０の剛性を効果的に確保できない可能性がある。また、センター領域ＣＡの指標δ１と外側領域ＯＡの指標δ２との比（δ２／δ１）が１．３より大きい場合には、外側領域ＯＡに対してセンター領域ＣＡのブロック１０の剛性が低くなり過ぎる可能性がある。これに対し、センター領域ＣＡの指標δ１と外側領域ＯＡの指標δ２との比（δ２／δ１）を、０．７≦（δ２／δ１）≦１．３の範囲内にした場合には、外側領域ＯＡのサイプ４０の密度Ｄ２を大きくした場合における外側領域ＯＡのブロック１０の剛性とセンター領域ＣＡのブロック１０の剛性とを、バランスよく確保することができる。これらの結果、雪氷性能とドライ性能とを、より確実に両立することができる。
【００４７】
また、ショルダーサイプ４３の密度Ｄ３が中間サイプ４２の密度Ｄ２と同程度の密度になっており、ショルダーラグ溝３６の溝深さＨ３が中間ラグ溝３５の溝深さＨ２と同程度の深さになっており、ショルダーブロック１３が位置する領域に位置するアンダートレッド６２の厚さＧ３が外側領域ＯＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ２と同程度の厚さになっているため、ショルダーサイプ４３によっても雪氷性能を向上させつつ、ショルダーブロック１３の剛性を確保することができる。この結果、雪氷性能とドライ性能とを、より確実に両立することができる。
【００４８】
なお、上述した実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上にブロックが位置するブロック１０のタイヤ幅方向における領域をセンター領域ＣＡとしているが、センター領域ＣＡは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するブロック１０が位置する領域以外であってもよい。図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、タイヤ赤道面上に周方向溝が位置する場合の要部を示す子午断面図である。図６は、図５のＢ−Ｂ矢視図である。トレッド面３に形成される周方向溝２０の位置は、トレッドパターンごとに異なるため、トレッドパターンによっては、タイヤ赤道面ＣＬ上には陸部であるブロック１０が位置せず、周方向溝２０が位置することがある。このような場合には、複数の周方向溝２０のうちタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する周方向溝２０に隣接して当該周方向溝２０のタイヤ幅方向における両側に位置するブロック１０が位置するタイヤ幅方向における領域を、センター領域ＣＡとしてもよい。
【００４９】
図５、図６に示す空気入りタイヤ１は、周方向溝２０として、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する周方向溝２０であるセンター周方向溝２６と、タイヤ幅方向におけるセンター周方向溝２６の両側に配設される２本の外側周方向溝２７との３本が配設されている。また、ラグ溝３０としては、センター周方向溝２６と外側周方向溝２７との間に複数配設されるセンターラグ溝３７と、外側周方向溝２７のタイヤ幅方向における外方側に複数配設されるショルダーラグ溝３８が設けられている。
【００５０】
ブロック１０としては、センターブロック１６とショルダーブロック１７とが設けられている。このうち、センターブロック１６は、隣り合うセンター周方向溝２６及び外側周方向溝２７と隣り合うセンターラグ溝３７とより画成されるブロック１０になっている。また、ショルダーブロック１７は、タイヤ幅方向における外側周方向溝２７の外方側に設けられ、隣り合うショルダーラグ溝３８より区画されると共にタイヤ幅方向における内側部分が外側周方向溝２７によって区画されるブロック１０になっている。これらのブロック１０には、それぞれサイプ４０が形成されており、センターブロック１６にはセンターサイプ４６が形成され、ショルダーブロック１７にはショルダーサイプ４７が形成されている。
【００５１】
これらのように、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンター周方向溝２６が形成されている場合、センター周方向溝２６に隣接してセンター周方向溝２６のタイヤ幅方向における両側に位置するブロック１０であるセンターブロック１６が位置するタイヤ幅方向における領域が、センター領域ＣＡになる。また、外側領域ＯＡは、センター領域ＣＡに位置するセンターブロック１６のタイヤ幅方向における外方側に外側周方向溝２７を介して隣接するショルダーブロック１７が位置するタイヤ幅方向における領域が、外側領域ＯＡとなる。
【００５２】
センター領域ＣＡと外側領域ＯＡとが、これらのように設けられる場合でも、外側領域ＯＡに位置するショルダーサイプ４７の密度Ｄ２がセンター領域ＣＡに位置するセンターサイプ４６の密度Ｄ１よりも大きく、外側領域ＯＡに位置するショルダーラグ溝３８の深さＨ２がセンター領域ＣＡに位置するセンターラグ溝３７の深さＨ１よりも浅く、外側領域ＯＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ２がセンター領域ＣＡに位置するアンダートレッド６２の厚さＧ１よりも厚くなっていればよい。これにより、センター領域ＣＡのタイヤ幅方向外方側に位置する外側領域ＯＡにおけるエッジ成分を増加して雪氷路面での操縦安定性を向上させつつ、外側領域ＯＡのサイプ４０の密度を大きくした場合におけるブロック１０の剛性の低下を抑制し、乾燥した路面での操縦安定性を確保することができる。この結果、雪氷性能とドライ性能とを両立することができる。
【００５３】
また、トレッド面３に形成する周方向溝２０の数は、４本や３本以外でもよい。周方向溝２０の数に関わらず、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するブロック１０が位置する領域、またはタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する周方向溝２０に隣接して当該周方向溝２０のタイヤ幅方向両側に位置するブロック１０が位置する領域をセンター領域ＣＡと規定する場合に、外側領域ＯＡのサイプ４０の密度Ｄ２がセンター領域ＣＡのサイプ４０の密度Ｄ１よりも大きく、外側領域ＯＡのラグ溝３０の深さＨ２がセンター領域ＣＡのラグ溝３０の深さＨ１よりも浅く、外側領域ＯＡのアンダートレッド６２の厚さＧ２がセンター領域ＣＡのアンダートレッド６２の厚さＧ１よりも厚くなっていればよい。
【００５４】
〔実施例〕
図７Ａ〜図７Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤ１と、比較例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪氷路面での走行性能であるスノー性能についての試験と、乾燥した路面での走行性能であるドライ性能についての試験とについて行った。
【００５５】
これらの評価試験は、１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｑサイズの空気入りタイヤ１を１５×６．０ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧を前輪２３０ｋＰａ、後輪２２０ｋＰａに調整し、１８００ｃｃの前輪駆動の乗用車に装着してテスト走行することにより行った。各試験項目の評価方法は、スノー性能については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両で雪上のテストコースを走行し、テストドライバーによる官能評価を実施することにより行った。スノー性能は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほどスノー性能に優れていることを示している。ドライ性能については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥路面のテストコースを走行し、テストドライバーによる官能評価を実施することにより行った。ドライ性能は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほどドライ性能に優れていることを示している。
【００５６】
評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤ１である比較例１〜６の２０種類の空気入りタイヤ１について行った。これらの空気入りタイヤ１は、全てトレッド面３にサイプ４０が形成されている。このうち、従来例の空気入りタイヤ１は、センター領域ＣＡと外側領域ＯＡとで、サイプ４０の密度Ｄ１，Ｄ２、ラグ溝３０の深さ、アンダートレッド６２の厚さが全て一定になっている。また、比較例１〜６の空気入りタイヤ１は、外側領域ＯＡのサイプ４０の密度Ｄ２がセンター領域ＣＡのサイプ４０の密度Ｄ１よりも大きいこと、外側領域ＯＡのラグ溝３０の深さＨ２がセンター領域ＣＡのラグ溝３０の深さＨ１よりも浅いこと、外側領域ＯＡのアンダートレッド６２の厚さＧ２がセンター領域ＣＡのアンダートレッド６２の厚さＧ１よりも厚いこと、の少なくともいずれかが満たされていない。
【００５７】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１３は、全て外側領域ＯＡのサイプ４０の密度Ｄ２がセンター領域ＣＡのサイプ４０の密度Ｄ１よりも大きく、外側領域ＯＡのラグ溝３０の深さＨ２がセンター領域ＣＡのラグ溝３０の深さＨ１よりも浅く、外側領域ＯＡのアンダートレッド６２の厚さＧ２がセンター領域ＣＡのアンダートレッド６２の厚さＧ１よりも厚くなっている。また、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、サイプ４０の密度比（Ｄ２／Ｄ１）や、ラグ溝３０の深さの差（Ｈ１−Ｈ２）、アンダートレッド６２の厚さ比（Ｇ２／Ｇ１）がそれぞれ異なっており、さらに、ブロック１０の倒れ易さの指標の比（δ２／δ１）が、それぞれ異なっている。
【００５８】
これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図７Ａ〜図７Ｃに示すように、実施例１〜１３の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１〜６に対して、スノー性能とドライ性能とが共に向上することが分かった。つまり、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、雪氷性能とドライ性能とを両立することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  トレッド面
４  ショルダー部
５  サイドウォール部
６  カーカス
７  ベルト層
１０  ブロック（陸部）
１１，１６  センターブロック
１２  中間ブロック
１３，１７  ショルダーブロック
２０  周方向溝
２１  内側周方向溝
２５，２７  外側周方向溝
２６  センター周方向溝
３０  ラグ溝
３１，３７  センターラグ溝
３５  中間ラグ溝
３６，３８  ショルダーラグ溝
４０  サイプ
４１，４６  センターサイプ
４２  中間サイプ
４３，４７  ショルダーサイプ
５０  ビード部
６１  キャップトレッド
６２  アンダートレッド
ＣＬ  タイヤ赤道面
ＣＡ  センター領域
ＯＡ  外側領域
【図１】
2017140936.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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