(57)【要約】【課題】車両が段差を乗り越えたときの乗り心地を向上させること。【解決手段】後端側で後輪Ｗを回転自在に軸支するトレーリングアーム１２と、一端が車体側部材３０に連結されると共に、他端がトレーリングアーム１２に可動に連結される第１〜第３ラテラルリンク１４ａ〜１４ｃと、後輪Ｗのアクスル２０よりも車両前方位置に配置されるホルダ１８とを備え、ホルダ１８は、トレーリングアーム１２に接続され、車両前後方向の揺動軸３６に沿って揺動可能な第１接続部３２と、第１接続部３２よりも上方位置に配置され、ピボット軸Ｐを支点としてトレーリングアーム１２をスイング可能に車体側部材３０に接続される第２接続部３４とを有し、ピボット軸Ｐと揺動軸３６とは、鉛直上下方向において、重畳する位置に配置される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に沿って延び、後端側で車輪を回転自在に軸支するトレーリングアームと、一端が車体側部材に連結されると共に、他端が前記トレーリングアームに可動に連結される第１ラテラルリンク、及び、一端が前記車体側部材に連結されると共に、他端が前記トレーリングアームに可動に連結され前記第１ラテラルリンクよりも車両前後方向の後方に配置される第２ラテラルリンクを少なくとも有する複数のラテラルリンクと、前記車輪の車軸よりも車両前方に位置し、車両前後方向において前記第１ラテラルリンクと前記第２ラテラルリンクとの間に配置されるホルダとからなるサスペンション装置であって、
前記ホルダは、
前記トレーリングアームに接続され、車両前後方向の揺動軸に沿って揺動可能な第１接続部と、
前記第１接続部よりも上方位置に配置され、ピボット軸を支点として前記トレーリングアームをスイング可能に前記車体側部材に接続される第２接続部と、
を有し、
前記ピボット軸は、鉛直上下方向において、前記車軸よりも上方に位置することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１記載のサスペンション装置において、
前記ピボット軸は、鉛直上下方向において、前記揺動軸よりも上方に位置することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のサスペンション装置において、
前記ピボット軸と前記揺動軸とは、鉛直上下方向において重畳する位置に配置されることを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーリングアームと、複数のラテラルリンクとを有するサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１、２には、トレーリングアーム及び複数のラテラルリンクを備えた多リンク式トレーリングアーム型サスペンションが開示されている。特許文献１では、トレーリングアームに固設されたゴムブッシュを挟んだ車両前端側に第１ラテラルリンクを配置し、車両後端側に第３ラテラルリンクを配置している。これにより、第１ラテラルリンクと第３ラテラルリンクとの間のスパンを大きくしてトー剛性を向上させることができる、としている。
【０００３】
特許文献２は、枢着軸を支持するホルダを備え、このホルダの車体側枢着軸廻りの揺動によって、トレーリングアーム枢支部の横方向への移動を可能にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公平５−４４３６２号公報
【特許文献２】特公平６−８６１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両が段差を乗り越えたときの乗り心地に影響を与える要素としては、車両後輪の車軸の軌跡が重要な要素となる。乗り心地を向上させるためには、車両の後輪が段差を乗り越えてサスペンションがストローク（ダンパが縮む方向に変位）した際、後輪の車軸の軌跡が車両後方且つ上方向に移動する軌跡となるようにすることが好ましい。
【０００６】
また、乗り心地を向上させるためには、トレーリングアームブッシュの車体側取付点を従来と比較して上方位置に設定することが考えられる。しかしながら、例えば、リヤシートや車体構造との配置関係により、トレーリングアームブッシュの車体側取付点を従来よりも上方位置に変更することが困難である。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、車両が段差を乗り越えたときの乗り心地を向上させることが可能なサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、車両前後方向に沿って延び、後端側で車輪を回転自在に軸支するトレーリングアームと、一端が車体側部材に連結されると共に、他端が前記トレーリングアームに可動に連結される第１ラテラルリンク、及び、一端が前記車体側部材に連結されると共に、他端が前記トレーリングアームに可動に連結され前記第１ラテラルリンクよりも車両前後方向の後方に配置される第２ラテラルリンクを少なくとも有する複数のラテラルリンクと、前記車輪の車軸よりも車両前方に位置し、車両前後方向において前記第１ラテラルリンクと前記第２ラテラルリンクとの間に配置されるホルダとからなるサスペンション装置であって、前記ホルダは、前記トレーリングアームに接続され、車両前後方向の揺動軸に沿って揺動可能な第１接続部と、前記第１接続部よりも上方位置に配置され、ピボット軸を支点として前記トレーリングアームをスイング可能に前記車体側部材に接続される第２接続部と、を有し、前記ピボット軸は、鉛直上下方向において、前記車軸よりも上方に位置することを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、車輪の車軸よりも車両前方に位置し、車両前後方向において第１ラテラルリンクと第２ラテラルリンクとの間に配置されるホルダを設けている。このホルダは、第１接続部よりも上方に位置する第２接続部を有する。第２接続部には、鉛直上下方向において車軸よりも上方に位置するピボット軸を支点としてトレーリングアームをスイング可能に車体側部材に接続されることで、車両後輪の車軸の軌跡が車両後方且つ上方向に移動する軌跡とすることが可能となる。この結果、本発明では、車両が段差を乗り越えたときの乗り心地を向上させることができる。
【００１０】
また、本発明は、前記ピボット軸が、鉛直上下方向において、前記揺動軸よりも上方に位置することを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、トレーリングアームのスイングの支点となるピボット軸を鉛直上下方向において揺動軸よりも上方位置とすることで、トレーリングアームがピボット軸を支点としてスイングした時の車軸の軌跡は、車両前方の下側から車両後方の上側に向かって立ち上がる円弧状とすることが可能となる。この結果、本発明では、車両が段差を乗り越えたときの乗り心地をより一層向上させることができる。
【００１２】
さらに、本発明は、前記ピボット軸と前記揺動軸とが、鉛直上下方向において重畳する位置に配置されることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、車両前後方向の入力荷重に対するホルダの座屈強度を向上させることが可能となる。これにより、本発明では、乗り心地を向上させつつ、座屈によるサスペンションアライメントの変化を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、車両が段差を乗り越えたときの乗り心地を向上させることが可能なサスペンション装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンション装置が適用された車両の概略側面図である。
【図２】図１に示すリヤサスペンションの構成側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ-ＩＩＩ線に沿った端面図である。
【図４】本出願人が案出した比較例に係るリヤサスペンションの動作説明図である。
【図５】本実施形態に係るリヤサスペンションの動作説明図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係るリヤサスペンションの構成側面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るサスペンション装置が適用された車両の概略側面図、図２は、図１に示すリヤサスペンションの構成側面図、図３は、図２のＩＩＩ-ＩＩＩ線に沿った端面図である。
【００１７】
図１に示されるように、本発明の実施形態に係るサスペンション装置は、車両の左右後輪（車輪）Ｗを回転自在に軸支する左右のリヤサスペンション１０として構成されている。なお、左右のリヤサスペンション１０は、それぞれ左右対称に配置されているため、左のリヤサスペンション１０を詳細に説明して、右のリヤサスペンション１０の説明を省略する。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向を、「左右」は、車幅方向（左右方向）を、「上下」は、鉛直上下方向を、それぞれ示している。
【００１８】
図２に示されるように、左のリヤサスペンション１０は、単一のトレーリングアーム１２と、複数のラテラルリンク１４ａ〜１４ｃと、ダンパ機構１６と、ホルダ１８とを備えて構成されている。
【００１９】
トレーリングアーム１２は、例えば、鋼板をプレス成形した剛体や、鉄、アルミニウム等を鋳造成形した剛体からなり、略鉛直上下方向に沿って延在する平板部１２ａと、平板部１２ａの周縁から車体内側に向けて屈曲し互いに対向する屈曲部１２ｂとを有する（図３参照）。また、図２に示されるように、トレーリングアーム１２は、全体として車両前後方向に沿って延び、後端側に配置されたアクスル（車軸）２０を介して、後輪Ｗを回転自在に軸支している。トレーリングアーム１２の後端側には、車幅方向外側に向かって突出するアクスル２０が固定されている。なお、図２及び図５中では、アクスル２０の中心点を点Ａで示している。
【００２０】
複数のラテラルリンクは、例えば、鋼板のチャンネル材やフラットバー材からなる第１〜第３ラテラルアーム１４ａ〜１４ｃによって構成されている。第１ラテラルリンク１４ａの軸方向に沿った一端は、トレーリングアーム１２の車両前後方向前端に、ブッシュ２２を介して、可動に連結されている。第２ラテラルリンク１４ｂの軸方向に沿った一端は、トレーリングアーム１２の車両前後方向後端側で車両前方斜め方向に向かって突出する突起部２４に、ブッシュ２６を介して、可動に連結されている。
【００２１】
第３ラテラルリンク１４ｃの軸方向に沿った一端は、トレーリングアーム１２の車両前後方向後端で且つ鉛直下方向下端に、ブッシュ２８を介して、可動に連結されている。なお、本実施形態では、第１〜第３ラテラルリンク１４ａ〜１４ｃからなる、３つのラテラルリンクによって構成されているが、これに限定されるものではない。
【００２２】
各ブッシュ２２、２６、２８は、例えば、円筒形ブッシュからなり、内筒と、内筒を囲む円筒状の外筒と、内筒と外筒とを径方向で連結する弾性部材とによって構成されている。
【００２３】
第１〜第３ラテラルリンク１４ａ〜１４ｃの軸方向に沿った他端は、図示しないブラケット及びブッシュを介して、例えば、リヤフレームや車体パネル等からなる車体側部材３０に連結されている。
【００２４】
第１〜第３ラテラルリンク１４ａ〜１４ｃの軸方向に沿った長さ関係は、例えば、第１ラテラルリンク１４ａが最短で、第２ラテラルリンク１４ｂが第１ラテラルリンク１４ａよりも長く、第３ラテラルリンク１４ｃが最長に設定されている。
【００２５】
ブッシュ２８に近接する第３ラテラルリンク１４ｃには、図示しない支軸を介してダンパ機構１６の下端が可動に連結されている、このダンパ機構１６は、リヤサスペンション１０に付与される衝撃を吸収するものであり、シリンダ１６ａ及びスプリング１６ｂを含む（図２参照）。
【００２６】
ホルダ１８は、車幅方向から側面視した第１ラテラルリンク１４ａと第２ラテラルリンク１４ｂとの間に位置し、アクスル２０の車両前後方向に沿った前方位置に配置されている。このホルダ１８は、車幅方向から側面視して略三角形状を呈する平板状からなり、第１接続部３２と第２接続部３４とが一体的に構成されている。第１接続部３２は、鉛直上下方向の下側に位置し、第２接続部３４は、第１接続部３２の上側に位置している。
【００２７】
第１接続部３２は、一組のブッシュ３８ａ、３８ｂを介して、トレーリングアーム１２に対して連結されている。第１接続部３２は、第１ラテラルリンク１４ａと第２ラテラルリンク１４ｂと間のトレーリングアーム１２の中間部に接続されていると共に、車両前後方向の揺動軸３６に沿って揺動可能に接続されている。揺動軸３６は、ホルダ１８の下端角部近傍に配置される一組のブッシュ３８ａ、３８ｂの中心点を結ぶ仮想線（一点鎖線参照）で構成されている。
【００２８】
第２接続部３４は、ブッシュ４０を介して、車体側部材３０に連結されている。第２接続部３４は、ブッシュ４０の中心点を支点として、トレーリングアーム１２を略上下方向にスイング可能に接続している。ブッシュ４０の中心点は、トレーリングアーム１２がスイングするときのピボット軸Ｐ（スイング軸）として機能すると共に、トレーリングアーム１２の車体側部材３０への取付点（車体側取付点）として機能する。
【００２９】
第１接続部３２に配置された一組のブッシュ３８ａ、３８ｂは、それぞれ同一構成からなり、第１接続部３２に形成された一組の貫通孔４２内にそれぞれ圧入（又は溶着）される。図３に示されるように、各ブッシュ３８ａ（３８ｂ）は、略中間部が半径外方向に膨出した膨出部４４を有する内筒４６と、内筒４６を囲繞する外筒４８と、内筒４６と外筒４８とを径方向で連結する弾性部材５０と、内筒４６及びトレーリングアーム１２を貫通しブッシュ３８ａ、３８ｂをトレーリングアーム１２に対して締結するボルト５２ａ及びナット５２ｂとを備える。
【００３０】
第２接続部３４に配置されたブッシュ４０は、第１接続部３２に配置された一組のブッシュ３８ａ、３８ｂよりも最大外径が大きい円筒形ブッシュで構成されている。このブッシュ４０は、内筒５４と、内筒５４を囲み軸方向の長さが内筒５４よりも短い円筒状の外筒５６と、内筒５４の外壁及び外筒５６の内壁にそれぞれ加硫接着されて内筒５４と外筒５６とを径方向で連結するゴム弾性体５８とを備えている。
【００３１】
ブッシュ４０は、第２接続部３４に形成された円形の貫通孔６０内に圧入（又は溶着）される。また、ブッシュ４０は、内筒５４を貫通する図示しない支軸を介して、車体側部材３０に対して連結されている。
【００３２】
図２に示されるように、ピボット軸Ｐは、鉛直上下方向において、アクスル２０よりも上方に位置している。また、ピボット軸Ｐは、鉛直上下方向において、揺動軸３６よりも上方に位置している。さらに、ピボット軸Ｐと揺動軸３６とは、鉛直上下方向において重畳する位置に配置されている。
【００３３】
本実施形態に係るリヤサスペンション１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００３４】
図４は、本出願人が案出した比較例に係るリヤサスペンションの動作説明図、図５は、本実施形態に係るリヤサスペンションの動作説明図である。この比較例では、ホルダＨのピボット軸Ｐが、鉛直上下方向において、アクスル２０よりも下方に位置している点で本実施形態と相違している。なお、比較例では、本実施形態と対応する構成要素に、同一の参照符号を付している。
【００３５】
車両が段差を乗り越えたときの乗り心地に影響を与える要素としては、車両後輪Ｗのアクスル２０（車軸）の軌跡が重要な要素となる。そこで、車両の後輪Ｗが段差を乗り越えてリヤサスペンション１０がストローク（ダンパ機構１６が縮む方向に変位）した際、乗り心地を向上させるためには、後輪Ｗのアクスル２０の軌跡が車両後方且つ上方向に移動する軌跡となるようにすることが好ましい。
【００３６】
本実施形態において（図５参照）、ピボット軸Ｐは、鉛直上下方向において、アクスル２０よりも上方に位置していると共に、揺動軸３６よりも上方に位置している。これにより、本実施形態では、図５に示されるように、車両の後輪Ｗが段差を乗り越える際、トレーリングアーム１２が、第２接続部３４のピボット軸Ｐを支点としてスイングする。トレーリングアーム１２がピボット軸Ｐを支点としてスイングした時のアクスル２０の軌跡（点Ａの軌跡）は、車両前方の下側から車両後方の上側に向かって立ち上がる円弧ＡＲＣ１となる。
【００３７】
また、本実施形態において、サスペンション１０がストロークする際に発生する車体に対するトレーリングアーム１２の横変位は、ホルダ１８の揺動軸３６方向への揺動とブッシュ４０のこじり変形とによってホルダ１８がスイングすることで、前記横変位を容易に吸収することが可能となる。この結果、本実施形態では、車体に対するトレーリングアーム１２の横変位が発生した場合であっても、サスペンション１０の円滑なストロークを確保することができる。
【００３８】
これに対して、比較例では、図４に示されるように、車両の後輪Ｗが段差を乗り越える際のアクスル２０の軌跡（点Ａの軌跡）が、車両前方の上側から車両後方の下側に向かって立ち下がる円弧ＡＲＣ２となる。
【００３９】
この結果、本実施形態では、比較例と比較して、車室内の乗員を前のめりの姿勢にさせる荷重を抑制することが可能となり、車両が段差を乗り越えたときの乗り心地を向上させることができる。さらに、本実施形態では、ホルダ１８の車体側部材３０への取付点の高さ位置を変更することがなく、車両が段差を乗り越えたときの乗り心地を向上させることができる。
【００４０】
さらに、本実施形態では、ピボット軸Ｐと揺動軸３６とを、鉛直上下方向において重畳する位置に配置することで、車両前後方向の入力荷重に対するホルダ１８の座屈強度を向上させることが可能となる。これにより、本実施形態では、乗り心地を向上させつつ、座屈によるサスペンションアライメントの変化を抑制することができる。
【００４１】
図６は、本発明の他の実施形態に係るリヤサスペンションの構成側面図、図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った縦断面図である。なお、他の実施形態に係るリヤサスペンション７０において、図２に示されるリヤサスペンション１０と同一の構成要素には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００４２】
このリヤサスペンション７０は、トレーリングアーム１２の前端側の側面に固定され、車両前後方向で所定距離離間すると共に、前端側の側面から車幅方向外側に向かって突出する一組の突出部７４ａ、７４ｂ（図６参照）と、各突出部７４ｂ（７４ａ）の貫通孔７６内にそれぞれ圧入されて各突出部７４ｂ（７４ａ）にそれぞれ支持される円筒状ブッシュ７８（図７参照）とを含む。
【００４３】
さらに、リヤサスペンション７０は、車両前後方向に沿って延在して一組の円筒状ブッシュ７８をそれぞれ貫通するボルト８０及びナット８１（図６参照）と、ホルダ８４の第１接続部３２に固定（例えば、溶接）されてボルト８０が貫通する中空のパイプ部材８３と、車両前後方向の揺動軸８２に沿って前記パイプ部材８３と一体的に揺動可能なホルダ８４と、ホルダ８４の第２接続部３４に支持されるブッシュ４０とを備えている。なお、一組の突出部７４ａ、７４ｂ間に懸架されるボルト８０の軸線は、揺動軸８２と一致している。
【００４４】
ブッシュ４０の中心点を支点として、トレーリングアーム１２を略上下方向にスイング可能に接続している。ブッシュ４０の中心点は、トレーリングアーム１２がスイングするときのピボット軸Ｐ（スイング軸）として機能すると共に、トレーリングアーム１２の車体側部材３０への取付点（車体側取付点）として機能する。このブッシュ４０の内筒５４は、車幅方向に沿って延在し、車両前後方向に沿って延在するボルト８０と略直交するように配置されている（図６及び図７を対比参照）。
【００４５】
リヤサスペンション７０では、一組の突出部７４ａ、７４ｂに対し揺動軸８２に沿って配置された一組の円筒状ブッシュ７８によってねじり荷重を吸収することができる利点がある。なお、リヤサスペンション７０においても、アクスル２０の軌跡は、車両前方の下側から車両後方の上側に向かって立ち上がる円弧ＡＲＣ１（図６参照）で、図２に示すリヤサスペンション１０と同一である。
【００４６】
リヤサスペンション７０のその他の作用効果は、図２に示すリヤサスペンション１０と同一であるため、その詳細な説明を省略する。
【符号の説明】
【００４７】
１０、７０  リヤサスペンション（サスペンション装置）
１２    トレーリングアーム
１４ａ  第１ラテラルリンク
１４ｂ  第２ラテラルリンク
１８、８４  ホルダ
２０    アクスル（車軸）
３０    車体側部材
３２    第１接続部
３４    第２接続部
３６、８２  揺動軸
Ｐ      ピボット軸
Ａ      アクスルの中心点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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