(57)【要約】【課題】燃料としてＣＮＧを使用する内燃機関において、ＣＮＧが有する低位発熱量が減少した場合であっても、燃焼状態が悪化することを抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。【解決手段】ＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合、機関負荷が所定負荷より高い運転領域では、機関負荷の増加に伴い、一燃焼サイクル中における燃料噴射量を増量させるとともに燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を上昇させる際の、機関負荷の増加量に対する該ＣＮＧの圧力の上昇量の比率を、機関負荷が該所定負荷以下の運転領域に比べて大きくする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料としてＣＮＧを使用する内燃機関であって、
各気筒に接続された各吸気枝管に設けられ、吸気弁が閉弁している間に該吸気枝管内にＣＮＧを噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を調整するレギュレータと、を有する内燃機関の制御装置において、
一燃焼サイクル中における燃料噴射量を変更するときは燃料噴射の完了時期を変更することで一燃焼サイクル中における燃料噴射期間を変更する燃料噴射制御部であって、機関負荷の増加に応じて一燃焼サイクル中における燃料噴射量を増量させるとともに、同一機関負荷においては、前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が小さいときは該ＣＮＧが有する低位発熱量が大きいときに比べて、一燃焼サイクル中における燃料噴射量を増量させる燃料噴射制御部を備え、
前記燃料噴射制御部は、一燃焼サイクル中における燃料噴射量の増量に応じて、前記レギュレータによって、前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を上昇させ、
さらに、前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合、前記燃料噴射制御部は、機関負荷の増加に伴い、一燃焼サイクル中における燃料噴射量を増量させるとともに前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を上昇させる際の、機関負荷の増加量に対する該ＣＮＧの圧力の上昇量の比率である圧力上昇率を、機関負荷が所定負荷より高い運転領域では、機関負荷が該所定負荷以下の運転領域に比べて大きくする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が前記所定発熱量より小さい場合、機関負荷が前記所定負荷より高い運転領域では、前記燃料噴射制御部は、同一機関負荷での一燃焼サイクル中における燃料噴射期間が、該ＣＮＧが有する低位発熱量が前記所定発熱量以上の場合よりも短くなるように、同一機関負荷において前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を、該ＣＮＧが有する低位発熱量が前記所定発熱量以上の場合よりも高くする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が前記所定発熱量より小さい場合において、該ＣＮＧが有する低位発熱量が小さいときは、該ＣＮＧが有する低位発熱量が大きいときに比べて、前記所定負荷がより低い値に設定される請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料としてＣＮＧ（Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ  Ｎａｔｕｒａｌ  Ｇａｓ）を使用する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料としてＣＮＧを使用する内燃機関において、使用されるＣＮＧの燃料性状の変化に対応するための技術が開発されている。例えば、特許文献１には、排気通路に設けられた空燃比センサの検出値が目標値となるように燃料噴射量を補正するフィードバック制御が実行されたときに、該フィードバック制御における補正値の大きさに基づいて、混合気の燃焼状態に関わる制御パラメータを補正する技術が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、ガス燃料を使用するディーゼル機関において、機関負荷が高いときは、該ディーゼル機関に供給されるガス燃料の圧力を高くする技術が開示されている。
【０００４】
また、特許文献３には、発熱量の異なる異種液化ガス燃料を使用する内燃機関において、燃料系に設けられたレギュレータの燃料室内の燃圧を、発熱量の小さい燃料を使用する場合は高くし、発熱量の大きい燃料を使用する場合は低くする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０７６８１１号
【特許文献２】特開２０１３−２０９９２６号公報
【特許文献３】特開２００５−３３０８６７号公報
【特許文献４】特開昭５９−１３６５５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
燃料としてＣＮＧを使用する内燃機関であって、各気筒に接続された各吸気枝管に燃料噴射弁が設けられた内燃機関においては、吸気弁が閉弁している間に吸気枝管内にＣＮＧが噴射される。そして、吸気枝管内においてＣＮＧと吸気とが混合される。吸気弁が開弁されると、これらの混合気が気筒内に流入する。
【０００７】
ここで、燃料として使用されるＣＮＧの燃料性状にはばらつきが存在する。そのため、外部から新たにＣＮＧが充填されると、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧにおける不活性ガス（たとえば、二酸化炭素（ＣＯ２）や窒素（Ｎ２））の濃度が変化し、その結果、該ＣＮＧが有する低位発熱量（すなわち、内燃機関で利用できる発熱量）が変動する場合がある。そのため、内燃機関のトルクとして所望のトルクを得るためには、同一機関負荷における一燃焼サイクル中の燃料噴射量を、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が小さいときは、該ＣＮＧが有する低位発熱量が大きいときに比べて増量する必要がある。
【０００８】
ただし、一燃焼サイクル中における燃料噴射量を増量すると、一燃焼サイクル中における燃料噴射期間が長くなる。そして、燃料噴射期間が長くなることで燃料噴射の完了時期が遅くなると、燃料噴射が完了してから吸気弁が開弁されるまでの期間が短くなる。そのため、燃料噴射期間が長くなると、吸気枝管内においてＣＮＧと吸気とが混合される期間を十分に確保し難くなる傾向にある。その結果、ＣＮＧと吸気との混合が不十分な状態の
混合気が燃焼に供されると、内燃機関における燃焼状態が悪化する虞がある。
【０００９】
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、燃料としてＣＮＧを使用する内燃機関において、ＣＮＧが有する低位発熱量が減少した場合であっても、燃焼状態が悪化することを抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、燃料としてＣＮＧを使用する内燃機関であって、各気筒に接続された各吸気枝管に設けられ、吸気弁が閉弁している間に該吸気枝管内にＣＮＧを噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を調整するレギュレータと、を有する内燃機関の制御装置において、  一燃焼サイクル中における燃料噴射量を変更するときは燃料噴射の完了時期を変更することで一燃焼サイクル中における燃料噴射期間を変更する燃料噴射制御部であって、機関負荷の増加に応じて一燃焼サイクル中における燃料噴射量を増量させるとともに、同一機関負荷においては、前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が小さいときは該ＣＮＧが有する低位発熱量が大きいときに比べて、一燃焼サイクル中における燃料噴射量を増量させ、燃料噴射制御部を備え、前記燃料噴射制御部は、一燃焼サイクル中における燃料噴射量の増量に応じて、前記レギュレータによって、前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を上昇させ、さらに、前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合、前記燃料噴射制御部は、機関負荷の増加に伴い、一燃焼サイクル中における燃料噴射量を増量させるとともに前記燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を上昇させる際の、機関負荷の増加量に対する該ＣＮＧの圧力の上昇量の比率である圧力上昇率を、機関負荷が所定負荷より高い運転領域では、機関負荷が該所定負荷以下の運転領域に比べて大きくする。
【００１１】
本発明では、一燃焼サイクル中における燃料噴射量を変更するときは燃料噴射の完了時期を変更することで一燃焼サイクル中における燃料噴射期間を変更する。したがって、一燃焼サイクル中における燃料噴射量の増量に伴って燃料噴射期間が長くなると、燃料噴射の完了時期が遅くなる。また、本発明では、機関負荷の増加に応じて燃料噴射量が増量されるときに、その増量に応じて、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力が高められる。これによれば、機関負荷の増加に応じた燃料噴射量の増量に伴う燃料噴射期間の増加量を小さくすることができる。そのため、燃料噴射完了後に吸気枝管内においてＣＮＧと吸気とが十分に混合されるのに必要な期間を確保し易くなる。
【００１２】
さらに、本発明においては、同一機関負荷では、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が小さいときは該ＣＮＧが有する低位発熱量が大きいときに比べて、一燃焼サイクル中における燃料噴射量が増量される。そして、本発明では、機関負荷の増加に伴って燃料噴射量が増量された場合のみならず、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量の減少に伴って、同一機関負荷における燃料噴射量が増量された場合においても、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力が高められる。そのため、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が減少することに起因して燃料噴射量が増量される場合においても、燃料噴射量の増量に伴う燃料噴射期間の増加量を小さくすることができる。したがって、ＣＮＧが有する低位発熱量が減少した場合であっても、吸気枝管内においてＣＮＧと吸気とが十分に混合されるのに必要な期間を確保し易くなる。
【００１３】
ここで、機関負荷の増加に伴って一燃焼サイクル中における燃料噴射量を増量させるとともに燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を上昇させる際の、機関負荷の増加量に対する該ＣＮＧの圧力の上昇量の比率を、「圧力上昇率」とする。燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が大きければ、機関負荷が高くなっても、一燃焼サイクル中における燃料噴射量はある程度の範囲内に抑えられる。そのため、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が大きければ、仮に、圧力上昇率を機関負荷に関わらず一定とし
た場合であっても、燃料噴射量の増量に伴って増加する燃料噴射期間の長さを、燃料噴射完了後にＣＮＧと吸気とが十分に混合されるのに必要な期間を確保できる程度に抑制することができる。しかしながら、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量がある程度より小さい場合においては、機関負荷が高い運転領域では、一燃焼サイクル中における燃料噴射量が多くなる。そのため、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量がある程度より小さい場合においては、仮に、圧力上昇率を機関負荷に関わらず一定にして機関負荷の増加に応じて該ＣＮＧの圧力を上昇させたとすると、機関負荷が高い運転領域では燃料噴射期間が過剰に長くなる虞がある。つまり、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合は、機関負荷が所定負荷より高い運転領域における圧力上昇率を、機関負荷が所定負荷以下の運転領域における圧力上昇率と同等とすると、燃料噴射量の増量に伴う燃料噴射期間の増加量を十分に小さくすることが困難となる虞がある。
【００１４】
そこで、本発明では、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合、機関負荷が所定負荷より高い運転領域では、機関負荷が所定負荷以下の運転領域に比べて圧力上昇率が大きくされる。これによれば、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい状態の下で機関負荷が所定負荷より高くなったとしても、燃料噴射量の増量に伴う燃料噴射期間の増加量を十分に小さくすることが可能となる。そのため、燃料噴射完了後に吸気枝管内においてＣＮＧと吸気とが十分に混合されるのに必要な期間を確保することが可能となる。
【００１５】
以上説明したように、本発明によれば、ＣＮＧが有する低位発熱量が減少した場合であっても、一燃焼サイクル中における燃料噴射期間が過剰に長くなることを抑制することができる。そのため、燃焼状態が悪化することを抑制することができる。
【００１６】
また、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合において、機関負荷に関わらず圧力上昇率を一定とし、且つ、その圧力上昇率を十分に大きい値とすることも考えられる。つまり、機関負荷が所定負荷以下の運転領域でも、圧力上昇率を、機関負荷が所定負荷より高い運転領域において燃料噴射量の増量に伴う燃料噴射期間の増加量を十分に小さくすることができる程度に制御することも考えられる。しかしながら、圧力上昇率をこのように制御した場合、機関負荷が所定負荷以下の運転領域では、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力が不必要に高いことになる。そして、このような場合は、本発明のように、機関負荷が所定負荷以下の運転領域では、圧力上昇率を、機関負荷が所定負荷より高い運転領域よりも小さくする場合に比べて、燃料噴射弁等の燃料系の部品の耐圧性能を高める必要がある。そのため、燃料系の部品の重量の増加や製造コストの上昇を招く虞がある。これに対し、本発明によれば、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合に、機関負荷が所定負荷以下の運転領域おいて、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力が不必要に高くなることが抑制される。そのため、燃料系の部品の重量の増加や製造コストの上昇を抑制することができる。
【００１７】
本発明では、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合、機関負荷が所定負荷より高い運転領域では、燃料噴射制御部は、同一機関負荷での一燃焼サイクル中における燃料噴射期間が、該ＣＮＧが有する低位発熱量が該所定発熱量以上の場合よりも短くなるように、同一機関負荷において燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を、該ＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量以上の場合よりも高くする。これによれば、ＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合、機関負荷が所定負荷より高い運転領域では、ＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量以上の場合に比べて、燃料噴射完了後に吸気枝管内においてＣＮＧと吸気とが混合される期間を長くすることができる。そのため、燃焼状態の悪化をより抑制することができる。したがって、ＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合であっても、ＣＮＧが有する低位発熱量が該
所定発熱量以上の場合と同等のトルクを得ることが可能となる。
【００１８】
また、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧの圧力を同一とすると、該ＣＮＧが有する低位発熱量が小さいほど、同一機関負荷での一燃焼サイクル中における燃料噴射期間はより長くなる。そこで、本発明では、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合において、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が小さいときは、該ＣＮＧが有する低位発熱量が大きいときに比べて、所定負荷がより低い値に設定されてもよい。これによれば、燃料噴射弁に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量が所定発熱量より小さい場合において、一燃焼サイクル中における燃料噴射期間が過剰に長くなることをより高い確率で抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、燃料としてＣＮＧを使用する内燃機関において、ＣＮＧが有する低位発熱量が減少した場合であっても、燃焼状態が悪化することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施例に係る内燃機関とその燃料系及び吸排気系との概略構成を示す図である。
【図２】機関負荷ＱｅとトルクＴｑとの相関、機関負荷Ｑｅと燃料噴射期間ｄｔｉｎｊとの相関、機関負荷ＱｅとＣＮＧ圧力Ｐｆとの相関、および、機関負荷Ｑｅと燃料噴射量Ｑｆとの相関を示す第一の図である。図２（ａ）は、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときの機関負荷Ｑｅと各パラメータの値との相関を示しており、図２（ｂ）は、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときの機関負荷Ｑｅと各パラメータの値との相関を示している。
【図３】機関負荷ＱｅとトルクＴｑとの相関、機関負荷Ｑｅと燃料噴射期間ｄｔｉｎｊとの相関、機関負荷ＱｅとＣＮＧ圧力Ｐｆとの相関、および、機関負荷Ｑｅと燃料噴射量Ｑｆとの相関を示す第二の図である。図３（ａ），（ｂ）は、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときの機関負荷Ｑｅと各パラメータの値との相関を示している。
【図４】ＣＮＧ発熱量が所定発熱量よりも小さいときにおいて、機関負荷Ｑｅに関わらず圧力上昇率を一定とした場合の、機関負荷ＱｅとＣＮＧ圧力Ｐｆとの相関を示す図である。
【図５】本実施例に係る、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量よりも小さいときにおける、機関負荷ＱｅとＣＮＧ圧力Ｐｆとの相関の他の例を示す図である。
【図６】本発明の実施例に係る燃料性状学習のフローを示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施例に係るＣＮＧ圧力の調整および燃料噴射期間の設定のフローを示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施例に係る、機関負荷ＱｅおよびＣＮＧ発熱量Ｑｈと目標燃料噴射量Ｑｆｔとの相関を示す図である。
【図９】本発明の実施例に係る、機関負荷ＱｅおよびＣＮＧ発熱量Ｑｈと基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂとの相関を示す図である。
【図１０】本発明の実施例に係る、機関負荷Ｑｅと圧力補正係数ｋｐとの相関を示す図である。
【図１１】本発明の実施例の変形例１に係る、ＣＮＧ発熱量Ｑｈと所定負荷Ｑｅ０との相関を示す図である。
【図１２】本発明の実施例の変形例２に係る、ＣＮＧ発熱量Ｑｈと圧力補正係数ｋｐとの相関を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の
技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００２２】
＜実施例＞
［概略構成］
図１は、本実施例に係る内燃機関とその燃料系及び吸排気系との概略構成を示す図である。内燃機関１は、燃料としてＣＮＧを使用する車両駆動用の火花点火式エンジンである。内燃機関１は４つの気筒２を有している。各気筒２には点火プラグ３が設けられている。
【００２３】
内燃機関１には、インテークマニホールド４およびエキゾーストマニホールド５が接続されている。インテークマニホールド４には吸気通路６が接続されている。エキゾーストマニホールド５には排気通路７が接続されている。インテークマニホールド４の４つ枝管４ａは、内燃機関１のシリンダヘッドに形成された吸気ポート６０を介して各気筒２にそれぞれ接続されている。エキゾーストマニホールド５の４つの枝管５ａは、内燃機関１のシリンダヘッドに形成された排気ポート７０を介して各気筒２にそれぞれ接続されている。
【００２４】
吸気通路６には、エアクリーナ８、エアフローメータ２７及びスロットル弁９が上流側から順番に設置されている。排気通路７には空燃比センサ２４が設置されている。また、排気通路７における空燃比センサ２４より下流側には、三元触媒等によって構成される排気浄化触媒１５が設置されている。  
【００２５】
インテークマニホールド４の各枝管４ａには、ＣＮＧを噴射する燃料噴射弁１０が設けられている。本実施例では、各気筒２において、吸気弁（図示略）が閉弁している間に枝管４ａ内に燃料噴射弁１０からＣＮＧが噴射される。燃料噴射弁１０から噴射されたＣＮＧが、枝管４ａおよび吸気ポート６０内において吸気（空気）と混合される。そして、吸気弁が開弁されると、ＣＮＧと吸気との混合気が気筒２内に流入する。なお、燃料噴射弁１０は、各気筒２の吸気ポート６０に設けられてもよい。つまり、本実施例においては、インテークマニホールド４の枝管４ａおよび吸気ポートが、本発明に係る「吸気枝管」に相当する。
【００２６】
各燃料噴射弁１０はデリバリーパイプ１１に接続されている。デリバリーパイプ１１にはＣＮＧ供給通路１２の一端が接続されている。ＣＮＧ供給通路１２の他端はＣＮＧタンク１３に接続されている。ＣＮＧタンク１３には、外部から充填されたＣＮＧが貯蔵されている。そして、ＣＮＧタンク１３からＣＮＧ供給通路１２を介してデリバリーパイプ１１にＣＮＧが供給される。さらに、デリバリーパイプ１１から各燃料噴射弁１０にＣＮＧが供給される。ＣＮＧ供給通路１２には、デリバリーパイプ１１内のＣＮＧ、すなわち燃料噴射弁１０に供給されるＣＮＧの圧力を調整するレギュレータ１４が設置されている。このレギュレータ１４は、燃料噴射弁１０に供給されるＣＮＧの圧力を可変に調整することが可能なレギュレータである。
【００２７】
ＣＮＧタンク１３には、該ＣＮＧタンク１３内のＣＮＧの圧力を検出する第１圧力センサ２１が設けられている。ＣＮＧ供給通路１２におけるレギュレータ１４より上流側にも、該ＣＮＧ供給通路１２内のＣＮＧの圧力を検出する第２圧力センサ２２が設けられている。また、デリバリーパイプ１１には、該デリバリーパイプ１１内のＣＮＧの圧力（すなわち、燃料噴射弁１０に供給されるＣＮＧの圧力）を検出する第３圧力センサ２３が設けられている。
【００２８】
内燃機関１には電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。このＥＣＵ２０は内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。ＥＣＵ２０には、エアフローメータ
２７、第１圧力センサ２１、第２圧力センサ２２、第３圧力センサ２３及び空燃比センサ２４が電気的に接続されている。さらに、ＥＣＵ２０には、クランク角センサ２５およびアクセル開度センサ２６が電気的に接続されている。クランク角センサ２５は内燃機関１のクランク角に応じた信号を出力するセンサである。アクセル開度センサ２６は内燃機関１が搭載された車両のアクセル開度に応じた信号を出力するセンサである。そして、各センサの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。ＥＣＵ２０は、クランク角センサ２５の出力信号に基づいて内燃機関１の機関回転速度を算出する。また、ＥＣＵ２０は、アクセル開度センサ２６の出力信号に基づいて内燃機関１の機関負荷を算出する。
【００２９】
また、ＥＣＵ２０には、点火プラグ３、スロットル弁９、燃料噴射弁１０、およびレギュレータ１４が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２０によってこれらの装置が制御される。例えば、ＥＣＵ２０は、第３圧力センサ２３の検出値が所定の目標圧力となるようにレギュレータ１４を制御する。
【００３０】
［燃圧制御］
以下、本実施例に係る、レギュレータ１４によるデリバリーパイプ１１内のＣＮＧの圧力、すなわち燃料噴射弁１０に供給されるＣＮＧの圧力（以下、単に「ＣＮＧ圧力」と称する場合もある。）の制御について説明する。上述したように、本実施例では、吸気弁が閉弁している間に燃料噴射弁１０から枝管４ａ内にＣＮＧが噴射される。また、本実施例では、ＥＣＵ２０は、一燃焼サイクル中における燃料噴射量を変更するときは燃料噴射の完了時期を変更することで一燃焼サイクル中における燃料噴射期間（以下、単に「燃料噴射期間」と称する場合もある。）を変更する。したがって、一燃焼サイクル中における燃料噴射量の増量に伴って燃料噴射期間が長くなると、燃料噴射の完了時期が遅くなる。そのため、一燃焼サイクル中における燃料噴射期間が長くなると、燃料噴射が完了してから吸気弁が開弁されるまでの期間、すなわち、枝管４ａおよび吸気ポート６０内においてＣＮＧと吸気とが混合される期間を十分に確保し難くなる傾向にある。その結果、ＣＮＧと吸気との混合が不十分な状態の混合気が燃焼に供されると、内燃機関１における燃焼状態が悪化し、所望のトルクを得ることが困難となる虞がある。
【００３１】
そこで、本実施例では、機関負荷の増加に伴い一燃焼サイクル中における燃料噴射量（以下、単に「燃料噴射量」と称する場合もある。）を増量させるときには、その増量に応じて、レギュレータ１４によってＣＮＧ圧力を上昇させる。これによれば、機関負荷の増加に応じた燃料噴射量の増量に伴う燃料噴射期間の増加量を小さくすることができる。つまり、燃料噴射の完了時期をより早い時期とすることができる。その結果、燃料噴射が完了してから吸気弁が開弁されるまでの期間を長くすることができる。そのため、一燃焼サイクル中において、燃料噴射完了後に枝管４ａおよび吸気ポート６０内においてＣＮＧと吸気とが十分に混合されるのに必要な期間を確保し易くなる。
【００３２】
また、ＣＮＧタンク１３に外部から充填されるＣＮＧの燃料性状にはばらつきが存在する。そのため、外部から新たにＣＮＧが充填されると、ＣＮＧタンク１３内のＣＮＧの燃料性状が変化し、その結果、燃料噴射弁１０に供給されるＣＮＧの燃料性状が変化する場合がある。具体的には、ＣＮＧタンク１３内に残留しているＣＮＧよりも不活性ガス濃度が高いＣＮＧが新たに充填されると、該ＣＮＧの充填後は、該ＣＮＧの充填前に比べてＣＮＧタンク１３内のＣＮＧの不活性ガス濃度が高くなる。したがって、燃料噴射弁１０に供給されるＣＮＧが有する低位発熱量（以下、「ＣＮＧ発熱量」と称する場合もある。）が減少することになる。このような場合、ＣＮＧ発熱量が減少する前、すなわちＣＮＧタンク１３にＣＮＧが新たに充填される前と燃料噴射量を同一とすると、内燃機関１のトルクが所望のトルクよりも小さくなる。そこで、本実施例では、内燃機関のトルクとして所望のトルクを得るために、ＣＮＧ発熱量に応じて燃料噴射量を変更する。つまり、本実施例では、機関負荷の増加に応じて燃料噴射量を増量するだけでなく、同一機関負荷におけ
る燃料噴射量を、ＣＮＧ発熱量が小さいときは、ＣＮＧ発熱量が大きいときに比べて増量する。
【００３３】
さらに、本実施例では、機関負荷の増加に応じた燃料噴射量の増量に伴う燃料噴射期間の増加量を小さくするのみならず、ＣＮＧ発熱量の減少に応じた燃料噴射量の増加に伴う燃料噴射期間の増加量を小さくするために、ＣＮＧ発熱量に応じたＣＮＧ圧力の制御が行われる。ここで、本実施例に係る、ＣＮＧ発熱量に応じたＣＮＧ圧力の制御について図２，３に基づいて説明する。図２（ａ），（ｂ）、および図３（ａ），（ｂ）において、最上段は内燃機関における機関負荷ＱｅとトルクＴｑとの相関を示しており、上から二段目は機関負荷Ｑｅと燃料噴射期間ｄｔｉｎｊとの相関を示しており、上から三段目は機関負荷ＱｅとＣＮＧ圧力Ｐｆとの相関を示しており、最下段は機関負荷Ｑｅと燃料噴射量Ｑｆとの相関を示している。また、図２（ａ）は、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときの機関負荷Ｑｅと各パラメータの値との相関を示しており、図２（ｂ）、および図３（ａ），（ｂ）は、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときの機関負荷Ｑｅと各パラメータの値との相関を示している。ただし、図２（ｂ）、および図３（ａ），（ｂ）において、破線Ｌ１０，Ｌ２０，Ｌ３０，Ｌ４０は、図２（ａ）における実線Ｌ１０，Ｌ２０，Ｌ３０，Ｌ４０と同一である。
【００３４】
内燃機関１においては、機関負荷Ｑｅの増加に伴って燃料噴射量Ｑｆが増量されると、その増量に応じて燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが長くなる。ただし、上述したように、本実施例では、燃料噴射量Ｑｆの増量に応じてＣＮＧ圧力Ｐｆが高められる。そのため、燃料噴射量Ｑｆに関わらずＣＮＧ圧力Ｐｆが一定である場合に比べて、燃料噴射量Ｑｆの増量に伴う燃料噴射期間ｄｔｉｎｊの増加量が抑制される。また、本実施例では、図２，３に示すように、同一機関負荷における燃料噴射量が、ＣＮＧ発熱量が大きいときは、ＣＮＧ発熱量が小さいときに比べて少なくなる（すなわち、線Ｌ４０＜線Ｌ４１，Ｌ４２，Ｌ４３）。そのため、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上の場合は、機関負荷が高い運転領域においても燃料噴射量はある程度の範囲内に抑えられる。したがって、図２（ａ）に示すように、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときは、図２（ａ）の線Ｌ３０に示すように、機関負荷Ｑｅの増加に伴って燃料噴射量Ｑｆを増量させるとともにＣＮＧ圧力Ｐｆを上昇させる際の、機関負荷Ｑｅの増加量に対するＣＮＧ圧力Ｐｆの上昇量の比率（以下、「圧力上昇率」と称する場合もある。）を機関負荷Ｑｅに関わらず一定とした場合であっても、機関負荷Ｑｅが高くなり燃料噴射量Ｑｆが多くなったときに燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが過剰に長くなることを抑制することができる。そのため、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上の場合は、機関負荷Ｑｅに関わらず、所望のトルクを得ることができる。
【００３５】
また、上述したように、本実施例では、同一機関負荷における燃料噴射量が、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときは、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときに比べて増量される。ここで、図２（ｂ）は、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときであって、同一機関負荷におけるＣＮＧ圧力Ｐｆを、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のとき（図２（ａ）のとき）と同等としたまま（すなわち、線Ｌ３１＝線Ｌ３０）、同一機関負荷における燃料噴射量Ｑｆを、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときよりも増量した場合（すなわち、線Ｌ４１＞線Ｌ４０）の、機関負荷Ｑｅと各パラメータの値との相関を示している。
【００３６】
この図２（ｂ）のように、ＣＮＧ圧力Ｐｆを図２（ａ）のときと同等としたまま、燃料噴射量Ｑｆを図２（ａ）のときよりも増量すると、同一機関負荷における燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが、図２（ａ）のときよりも長くなる（すなわち、線Ｌ２１＞線Ｌ２０）。このような場合であっても、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域では、燃料噴射量Ｑｆが比較的少ないため、一燃焼サイクル中において、燃料噴射完了後に枝管４ａおよび吸気ポート６０内においてＣＮＧと吸気とが十分に混合されるのに必要な期間を確保することができる。そのため、図２（ａ）のときと同等のトルクＴｑを得ることができる（す
なわち、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域では、線Ｌ１１＝線Ｌ１０）。つまり、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さい場合であっても、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域では、所望のトルクを得ることができる。しかしながら、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域では、ＣＮＧ発熱量の減少に応じた燃料噴射量の増量分に加わる機関負荷Ｑｅの増加に伴う燃料噴射量の増量分が多くなる。そして、その増量分に応じて燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが長くなると、該燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが過剰に長くなる。そのため、燃料噴射完了後に枝管４ａおよび吸気ポート６０内においてＣＮＧと吸気とが十分に混合されるのに必要な期間を確保し難くなる。その結果、燃焼状態が悪化するために、図２（ｂ）の線Ｌ１１に示すように、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域では、内燃機関１のトルクＴｑが、図２（ａ）のときに比べて低下する（すなわち、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域では、線Ｌ１１＜線Ｌ１０）。したがって、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域では、所望のトルクを達成することが困難となる。
【００３７】
この問題を解決するために、機関負荷の増加に伴う燃料噴射量の増量分のみならず、ＣＮＧ発熱量の減少に伴う燃料噴射量の増量分にも対応するように、レギュレータ１４によってＣＮＧ圧力を上昇させる。ここで、図３（ａ）は、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときであって、同一機関負荷におけるＣＮＧ圧力Ｐｆを、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のとき（図２（ａ）のとき）より上昇させつつ（すなわち、線Ｌ３２＞線Ｌ３０）、同一機関負荷における燃料噴射量Ｑｆを、図２（ｂ）と同様にＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときよりも増量した場合（すなわち、線Ｌ４２＝線Ｌ４１＞線Ｌ４０）の、機関負荷Ｑｅと各パラメータの値との相関を示している。なお、図３（ａ）では、機関負荷に関わらず、同一機関負荷におけるＣＮＧ圧力Ｐｆを図２（ａ）のときより上昇させる。また、図３（ａ）では、機関負荷に関わらず圧力上昇率は一定となっている。また、図３（ａ）における一点鎖線Ｌ１１は、図２（ｂ）における実線Ｌ１１と同一である。
【００３８】
図３（ａ）のようにＣＮＧ圧力Ｐｆを図２（ａ）のときより上昇させることで、同一機関負荷における燃料噴射期間ｄｔｉｎｊを、図２（ａ）のときと同等としつつ（ずなわち、Ｌ２２＝Ｌ２０）、同一機関負荷における燃料噴射量Ｑｆを図２（ａ）のときより増量することができる。つまり、ＣＮＧ発熱量の減少に伴い燃料噴射量Ｑｆが増量された場合であっても、燃料噴射完了後に枝管４ａおよび吸気ポート６０内においてＣＮＧと吸気とが混合される期間を、燃料噴射量ＱｆをＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときと同等とすることができる。そのため、図３（ａ）において線Ｌ１２に示すように、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域において、図２（ｂ）のようにＣＮＧ圧力Ｐｆを図２（ａ）のときと同等とした場合に比べて、内燃機関１のトルクＴｑを高くすることができる（すなわち、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域において、線Ｌ１２＞線Ｌ１１）。
【００３９】
ただし、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときは、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときに比べて、枝管４ａおよび吸気ポート６０内においてＣＮＧと吸気とを十分に混合させるのに必要な期間が長くなる傾向にある。ここで、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域では、燃料噴射量が比較的少ない。そのため、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域では、枝管４ａおよび吸気ポート６０内においてＣＮＧと吸気とが混合される期間の長さが、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときと同等となれば、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より低くても、燃料噴射完了後にＣＮＧと吸気とを十分に混合させるのに必要な期間を確保することが可能となる。しかしながら、上述したように、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域では、ＣＮＧ発熱量の減少に応じた燃料噴射量の増量分に加わる機関負荷Ｑｅの増加に伴う燃料噴射量の増量分が多くなる。そのため、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域では、枝管４ａおよび吸気ポート６０内においてＣＮＧと吸気とが混合される期間の長さが、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときと同
等となったとしても、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいＣＮＧと吸気とが混合される期間としては不十分である。そのため、同一機関負荷における燃料噴射期間ｄｔｉｎｊを、図２（ａ）のときと同等とした場合であっても、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域における燃焼状態の悪化を十分に抑制することは困難である。したがって、図３（ａ）の線Ｌ１２に示すように、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域においては、内燃機関１のトルクＴｑが、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より高い場合と同等のトルクには達しないことになる（すなわち、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域において、線Ｌ１２＜線Ｌ１０）。
【００４０】
そこで、本実施例では、図３（ｂ）に示すように、機関負荷の増加に伴う燃料噴射量の増量分のみならず、ＣＮＧ発熱量の減少に伴う燃料噴射量の増量分にも対応するように、レギュレータ１４によってＣＮＧ圧力を上昇させるとともに、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さい場合においては、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域では、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域に比べてその圧力上昇率を大きくする（すなわち、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域でのＬ３３の傾き＞機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域でのＬ３３の傾き）。なお、図３（ｂ）における一点鎖線Ｌ１１は、図２（ｂ）における実線Ｌ１１と同一である。また、図３（ｂ）における二点鎖線Ｌ１２，Ｌ３２は、図３（ａ）における実線Ｌ１２，Ｌ３２と同一である。
【００４１】
機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域では、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域に比べて圧力上昇率を大きくすることによって、機関負荷Ｑｅの増加に伴って燃料噴射量Ｑｆが増量された場合の燃料噴射期間ｄｔｉｎｊの増加量がより抑制されることになる。そのため、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域において、同一機関負荷における燃料噴射量Ｑｆを図２（ａ）のときより増量した場合であっても、図３（ｂ）における線Ｌ２３に示すように、同一機関負荷における燃料噴射期間ｄｔｉｎｊを、機関負荷Ｑｅに関わらず圧力上昇率を一定とした図３（ａ）のときよりも短くすることができる（すなわち、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域では、線Ｌ２３＜線Ｌ２２＝線Ｌ２０）。これにより、ＣＮＧ発熱量の減少に伴い燃料噴射量Ｑｆが増量された場合であっても、燃料噴射完了後に枝管４ａおよび吸気ポート６０内においてＣＮＧと吸気とが混合される期間を、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときよりも長くすることができる。したがって、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域においても、燃料噴射完了後にＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいＣＮＧと吸気とが十分に混合されるのに必要な期間を確保することが可能となる。そのため、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さい場合であっても、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域における燃焼状態の悪化を十分に抑制することができる。したがって、図３（ｂ）に示すように、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域においても、図２（ａ）のときと同等のトルクを達成することできる（すなわち、機関負荷Ｑｅに関わらず線Ｌ１３＝線Ｌ１０）。つまり、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さい場合であっても、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域において所望のトルクを得ることが可能となる。
【００４２】
なお、上述したように、図３（ｂ）では、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域おいて、同一機関負荷における燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが、図２（ａ）のときと同等となる（すなわち、線Ｌ２３＝線Ｌ２０）程度まで、ＣＮＧ圧力Ｐｆを高くした（線Ｌ３３＞線Ｌ３０）。しかしながら、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときに、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域おいて、必ずしも、同一機関負荷における燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときと同等となる程度まで、ＣＮＧ圧力Ｐｆを高くする必要はない。つまり、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときは、同一機関負荷におけるＣＮＧ圧力を、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときに比べて高くすればよい。これにより、同一機関負荷における燃料噴射期間を、ＣＮＧ圧力をＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときと同等とした場合に比べて短くできる。その結果、燃料噴射が
完了してから吸気弁が開弁されるまでの期間を、ＣＮＧ圧力をＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときと同等とした場合に比べて長くすることが可能となる。つまり、同一機関負荷において、燃料噴射完了後にＣＮＧと吸気とが混合される期間を、ＣＮＧ圧力をＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときと同等とした場合に比べて長くすることができる。したがって、燃焼状態が悪化することを抑制することができる。
【００４３】
また、上述したように、図３（ｂ）では、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域おいて、同一機関負荷における燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが、図２（ａ）のときより短くなる（すなわち、線Ｌ２３＜線Ｌ２０）程度まで、ＣＮＧ圧力Ｐｆを高くした（すなわち、線Ｌ３３＞線Ｌ３２＞線Ｌ３０）。しかしながら、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときに、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域おいて、必ずしも、同一機関負荷における燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときよりも短くなる程度まで、ＣＮＧ圧力Ｐｆを高くする必要もない。つまり、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときにおいて、機関負荷が所定負荷より高い運転領域では、機関負荷が所定負荷以下の運転領域に比べて圧力上昇率を大きくすればよい。これによって、機関負荷が所定負荷より高い運転領域においても圧力上昇率を機関負荷が所定負荷以下の運転領域と同等とした場合に比べて、同一機関負荷における燃料噴射期間を短くできる。その結果、機関負荷が所定負荷より高い運転領域においても圧力上昇率を機関負荷が所定負荷以下の運転領域と同等とした場合に比べて、燃料噴射が完了してから吸気弁が開弁されるまでの期間を長くすることが可能となる。つまり、同一機関負荷において、ＣＮＧと吸気とが混合される期間を、機関負荷が所定負荷より高い運転領域においても圧力上昇率を機関負荷が所定負荷以下の運転領域と同等とした場合に比べて長くすることができる。そのため、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さい場合であっても、燃焼状態が悪化することを抑制することができ、その結果、トルクの低下を抑制することができる。ただし、上述したように、図３（ｂ）に示すように、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときに、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域おいて、同一機関負荷における燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときよりも短くなるほど、同一機関負荷におけるＣＮＧ圧力ＰｆをＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上の場合よりも高くすれば、燃料噴射完了後に枝管４ａおよび吸気ポート６０内においてＣＮＧと吸気とが混合される期間を、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときよりも長くすることができる。このようにすることで、燃焼状態の悪化をより抑制することができるため、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域においても、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときと同等のトルクＴｑを得ることが可能となる。
【００４４】
また、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときには、図４の一点鎖線Ｌ３４に示すように、機関負荷Ｑｅに関わらず圧力上昇率を一定としつつ、圧力上昇率の値を十分に大きくすることも考えられる。つまり、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域でも、圧力上昇率を、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域において燃料噴射量の増量に伴う燃料噴射期間の増加量を十分に小さくすることができる程度に制御することも考えられる。なお、図４における破線Ｌ３０、二点鎖線Ｌ３２、および実線Ｌ３３は、図３（ｂ）における破線Ｌ３０、二点鎖線Ｌ３２、および実線Ｌ３３と同一である。
【００４５】
しかしながら、圧力上昇率をこのように制御した場合、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域では、ＣＮＧ圧力Ｐｆが不必要に高いことになる。そして、このような場合、本実施例のように、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域では、圧力上昇率を、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域よりも小さくする場合（すなわち、図３（ｂ）における線Ｌ３３の場合）に比べて、燃料噴射弁１０等の燃料系の部品の耐圧性能を高める必要がある。そのため、燃料系の部品の重量の増加や製造コストの上昇を招く虞がある。しかしながら、図３（ｂ）における線Ｌ３３に示すように機関負荷に応じて圧力上昇率を制御することで、ＣＮＧ圧力Ｐｆが不必要に高くなることを抑制することが
できる。したがって、燃料系の部品に要求される耐圧性能を下げることができる。そのため、燃料系の部品の重量の増加や製造コストの上昇を抑制することができる。
【００４６】
また、本実施例においては、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域における圧力上昇率が、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域における圧力上昇率よりも大きければ、それぞれの運転領域において、必ずしも圧力上昇率が一定である必要はない。例えば、図５に示すように、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域および機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域のそれぞれにおいて、機関負荷Ｑｅの増加に応じて圧力上昇率が徐々に高くなるように制御してもよい。
【００４７】
［燃料性状学習］
上述したように、本実施例では、ＣＮＧ発熱量に応じたＣＮＧ圧力の制御が行われる。ここで、ＣＮＧ発熱量は、燃料性状学習が行われることによって取得される。以下、本実施例に係る燃料性状学習について説明する。
【００４８】
本実施例では、空燃比センサ２４の検出値が目標空燃比となるように、燃料噴射弁１０からの燃料噴射量がフィードバック制御される。空燃比センサ２４は、排気の空燃比を検出するセンサである。ただし、ここでの排気の空燃比とは、単なる、内燃機関１の吸入空気量に対する、燃料噴射弁１０から噴射されたＣＮＧ量の重量比に対応する値ではない。つまり、ここでの排気の空燃比とは、内燃機関１の吸入空気量に対する、燃料噴射弁１０から噴射されたＣＮＧ中において燃焼に供されるガスの量（すなわち、ＣＮＧの噴射量から不活性ガス量分を差し引いた分のガス量）の重量比に対応する値である。したがって、内燃機関１の吸入空気量および燃料噴射弁１０からの燃料噴射量が同一であっても、燃料噴射弁１０に供給されたＣＮＧの燃料性状が異なれば、空燃比センサ２４の検出値が異なることになる。つまり、内燃機関１の吸入空気量および燃料噴射弁１０からの燃料噴射量が同一であっても、燃料噴射弁１０に供給されたＣＮＧの不活性ガス濃度が高い場合（即ち、該ＣＮＧの低位発熱量が小さい場合）は、該ＣＮＧの不活性ガス濃度が低い場合（即ち、該ＣＮＧの低位圧熱量が大きい場合）に比べて、空燃比センサ２４の検出値は小さくなる。
【００４９】
燃料噴射弁１０からの燃料噴射量のフィードバック制御では、該燃料噴射量が下記式（１）にしたがってＥＣＵ２０によって決定される。
Ｑｆ＝Ｑｆｂ×  （１＋ｋｆ）  ・・・式（１）
Ｑｆ：燃料噴射量
Ｑｆｂ：基準燃料噴射量
ｋｆ：噴射量補正係数
【００５０】
ここで、基準燃料噴射量Ｑｆｂは、内燃機関１の運転状態に応じて予め定められている燃料噴射量の基準値である。この基準燃料噴射量Ｑｆｂは、燃料噴射弁１０に供給されるＣＮＧの燃料性状が所定の基準性状であると仮定して定められた値である。内燃機関１の運転状態と基準燃料噴射量Ｑｆｂとの関係はマップとしてＥＣＵ２０に記憶されている。そして、ＥＣＵ２０は、このマップを用いて基準燃料噴射量Ｑｆｂを導出する。
【００５１】
また、噴射量補正係数ｋｆは、空燃比センサ２４の検出値が目標空燃比となるように燃料噴射量を調整するための補正係数である。この噴射量補正係数ｋｆは、下記式（２）にしたがってＥＣＵ２０によって算出される。
ｋｆ＝ｋａｆ＋ｋｆｃ  ・・・式（２）
ｋａｆ：フィードバック補正値
ｋｆｃ：燃料性状学習値
【００５２】
ここで、フィードバック補正値ｋａｆは、空燃比センサ２４の検出値と目標空燃比との差に基づいて決定される補正係数である。また、燃料性状学習値ｋｆｃは、燃料噴射弁１０に供給されるＣＮＧの燃料性状の変動に起因して生じ得る空燃比センサ２４の検出値と目標空燃比との乖離を解消するための補正係数である。上述したように、燃料噴射弁１０に供給されるＣＮＧの燃料性状が変動すると排気の空燃比が変化する。そのため、実際のＣＮＧの燃料性状と基準性状との乖離が大きくなると、噴射量補正係数ｋｆの絶対値を大きくする必要がある。ただし、ＣＮＧの燃料性状の変動は、燃焼サイクル毎に生じるものではなく、ＣＮＧタンク１３に外部から新たにＣＮＧが充填されることによって生じるものである。そのため、ＣＮＧタンク１３に外部から新たにＣＮＧが充填された際に、その充填後のＣＮＧの燃料性状に応じた燃料性状学習値ｋｆｃをフィードバック補正値ｋａｆとは別に定めておけば、例えば燃焼サイクル毎に燃料噴射量を調整するために用いるフィードバック補正値ｋａｆの変化幅を小さくすることができる。そのため、上記式（２）に示すように、フィードバック補正値ｋａｆと燃料性状学習値ｋｆｃとを別々に定めた上で、それらの和として噴射量補正係数ｋｆを設定する。これによって、燃料噴射弁１０からの燃料噴射量のフィードバック制御の安定性を向上させることができる。
【００５３】
そして、ＣＮＧタンク１３に外部から新たにＣＮＧが充填された際には、燃料性状学習値ｋｆｃを更新するための燃料性状学習が実行される。図６は、本実施例に係る燃料性状学習のフローを示すフローチャートである。本フローは、ＥＣＵ２０に記憶されており、ＥＣＵ２０によって、内燃機関１の運転中、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００５４】
本フローでは、先ずＳ１０１において、ＣＮＧタンク１３に外部から新たにＣＮＧが充填されたか否かが判別される。この判別は、第１圧力センサ２１の検出値に基づいて行うことができる。具体的には、ＣＮＧタンク１３に外部から新たにＣＮＧが充填されると、ＣＮＧタンク１３内のＣＮＧの圧力が上昇することになる。そこで、第１圧力センサ２１の検出値が所定上昇量以上上昇した場合に、ＣＮＧタンク１３に外部から新たにＣＮＧが充填されたと判定してもよい。ここで、所定上昇量は、ＣＮＧタンク１３に外部から新たにＣＮＧが充填さたと判断できるＣＮＧタンク１３内のＣＮＧの圧力上昇量の閾値である。このような所定上昇量は、実験等に基づいて予め定めることができる。
【００５５】
Ｓ１０１において肯定判定された場合、次にＳ１０２において、新たなＣＮＧの充填後に、上述した燃料噴射弁１０からの燃料噴射量のフィードバック制御が行われた時に、空燃比センサ２４の検出値と目標空燃比との差に応じて算出されたフィードバック補正値ｋａｆの絶対値が所定の閾値Ａ１より大きいか否かが判別される。ここで、閾値Ａ１は、ＣＮＧタンク１３内のＣＮＧの燃料性状が変動したか否かを判別するための閾値である。この閾値Ａ１は、ＣＮＧの燃料性状が一定のときにフィードバック補正値ｋａｆの絶対値が取り得る最大値であってもよい。このような閾値Ａ１は、実験等に基づいて予め定めることができる。
【００５６】
Ｓ１０２において肯定判定された場合、新たなＣＮＧの充填によってＣＮＧタンク１３内のＣＮＧの燃料性状が変動したとみなされる。この場合、次に、Ｓ１０３において、燃料性状学習値ｋｆｃが更新される。具体的には、フィードバック補正値ｋａｆの絶対値と閾値Ａ１との差に応じた変更値ｄｋｆｃが、ＥＣＵ２０に記憶されていた燃料性状学習値ｋｆｃに加算される。なお、フィードバック補正値ｋａｆの絶対値と閾値Ａ１との差と、変更値ｄｋｆｃとの関係は、マップとしてＥＣＵ２０に予め記憶されている。ＥＣＵ２０は、このマップを用いて変更値ｄｋｆｃを導出する。ここで、フィードバック補正値ｋａｆが正の値であれば変更値ｄｋｆｃは正の値として導出される。一方、フィードバック補正値ｋａｆが負の値であれば変更値ｄｋｆｃは負の値として導出される。Ｓ１０３において燃料性状学習値ｋｆｃが更新されると、その後は、更新後の燃料性状学習値ｋｆｃを用いて、上述したような燃料噴射量のフィードバック制御が行われる。なお、Ｓ１０３にお
いては、変更値ｄｋｆｃに代えて、絶対値が所定の固定値である変更値を用いて燃料性状学習値ｋｆｃを更新してもよい。この場合、変更値は、フィードバック補正値ｋａｆが正の値であれば正の値に設定され、フィードバック補正値ｋａｆが負の値であれば負の値に設定される。そして、この変更値を、フィードバック補正値ｋａｆの絶対値が閾値Ａ１以下となるまで、燃料性状学習値ｋｆｃに繰り返し加算することで、燃料性状学習値ｋｆｃを更新する。
【００５７】
そして、本実施例では、Ｓ１０３おいて燃料性状学習値ｋｆｃが更新されると、次にＳ１０４において、ＥＣＵ２０に記憶されているＣＮＧ発熱量Ｑｈが更新される。ここで、燃料性状学習値ｋｆｃの値が大きいほど、所定の基準性状におけるＣＮＧ発熱量よりも、現在のＣＮＧ発熱量が小さいと判断できる。そのため、Ｓ１０４では、燃料性状学習値ｋｆｃの値が大きいほどＣＮＧ発熱量Ｑｈの値が小さくなるように、ＣＮＧ発熱量Ｑｈが更新される。
【００５８】
なお、Ｓ１０１において否定判定された場合、つまり、ＣＮＧタンク１３に外部から新たにＣＮＧが充填されていない場合、または、Ｓ１０２において否定判定された場合（空燃比センサ２４の検出値と目標空燃比との差に応じて算出されたフィードバック補正値ｋａｆの絶対値が所定の閾値Ａ１以下の場合）、つまり、新たなＣＮＧが充填されてもＣＮＧタンク１３内のＣＮＧの燃料性状は変動していないとみなされる場合、本フローの実行は一旦終了される。この場合、ＥＣＵ２０に記憶されている燃料性状学習値ｋｆｃおよびＣＮＧ発熱量Ｑｈは更新されずに維持される。
【００５９】
次に、本実施例に係るＣＮＧ圧力の調整および燃料噴射期間の設定のフローについて図７に基づいて説明する。図７は、本実施例にＣＮＧ圧力の調整および燃料噴射期間の設定のフローを示すフローチャートである。本フローは、ＥＣＵ２０に記憶されており、ＥＣＵ２０によって、内燃機関１の運転中、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００６０】
本フローでは、先ずＳ２０１において、アクセル開度センサ２６の出力信号に基づいて算出された内燃機関１の機関負荷Ｑｅが読み込まれる。次に、Ｓ２０２において、上述した燃料性状学習が行われることによって取得され、ＥＣＵ２０に記憶されているＣＮＧ発熱量Ｑｈ（すなわち、現在、燃料噴射弁１０に供給されているＣＮＧが有する低位発熱量）が読み込まれる。
【００６１】
次に、Ｓ２０３において、Ｓ２０１で読み込まれた機関負荷ＱｅおよびＳ２０２で読み込まれたＣＮＧ発熱量Ｑｈに基づいて目標燃料噴射量Ｑｆｔが算出される。図８は、機関負荷ＱｅおよびＣＮＧ発熱量Ｑｈと目標燃料噴射量Ｑｆｔとの相関を示す図である。この図８に示すように、機関負荷Ｑｅが高いほど目標燃料噴射量Ｑｆｔの値は大きくなる。また、同一機関負荷においては、ＣＮＧ発熱量Ｑｈが小さいほど目標燃料噴射量Ｑｆｔの値は大きくなる。この図８に示すような機関負荷ＱｅおよびＣＮＧ発熱量Ｑｈと目標燃料噴射量Ｑｆｔとの相関がＥＣＵ２０に予めマップとして記憶されている。そして、Ｓ２０３では、該マップを用いて目標燃料噴射量Ｑｆｔが算出される。
【００６２】
次に、Ｓ２０４において、Ｓ２０１で読み込まれた機関負荷ＱｅおよびＳ２０２で読み込まれたＣＮＧ発熱量Ｑｈに基づいて基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂが算出される。図９は、機関負荷ＱｅおよびＣＮＧ発熱量Ｑｈと基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂとの相関を示す図である。この図９に示すように、機関負荷Ｑｅが高いほど基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂの値は大きくなる。また、同一機関負荷においては、ＣＮＧ発熱量Ｑｈが小さいほど基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂの値は大きくなる。また、基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂの圧力上昇率は、機関負荷Ｑｅに関わらず略一定となっている。この図９に示すような機関負荷ＱｅおよびＣＮＧ発熱量Ｑｈと基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂとの相関がＥＣＵ２０に予めマップとして記憶されている。そして、Ｓ２
０４では、該マップを用いて基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂが算出される。
【００６３】
次に、Ｓ２０５において、Ｓ２０２で読み込まれたＣＮＧ発熱量Ｑｈが所定発熱量Ｑｈ０以上であるか否かが判別される。ここで、所定発熱量Ｑｈ０は、実験等に基づいて予め定められた一定値である。なお、上述した図２（ａ）は、本実施例における、ＣＮＧ発熱量Ｑｈがこの所定発熱量Ｑｈ０以上のときの機関負荷Ｑｅと各パラメータの値との相関の一例を示している。また、上述した図３（ｂ）は、本実施例における、ＣＮＧ発熱量Ｑｈがこの所定発熱量Ｑｈ０より小さいときの機関負荷Ｑｅと各パラメータの値との相関の一例を示している。Ｓ２０５において肯定判定された場合、次にＳ２０６において、Ｓ２０３で算出された目標燃料噴射量ＱｆｔおよびＳ２０４で算出された基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂに基づいて燃料噴射期間ｄｔｉｎｊｂが算出される。ここで、燃料噴射期間ｄｔｉｎｊｂは、ＣＮＧ圧力Ｐｆが基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂである場合において、目標燃料噴射量Ｑｆｔ分のＣＮＧを燃料噴射弁１０から噴射するために必要となる燃料噴射期間として算出される。
【００６４】
次に、Ｓ２０７において、レギュレータ１４によって、ＣＮＧ圧力Ｐｆ（デリバリーパイプ１１内のＣＮＧの圧力）が、Ｓ２０４で算出された基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂに調整される。次に、Ｓ２０８において、燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが、Ｓ２０６で算出された燃料噴射期間ｄｔｉｎｊｂに設定される。その後、本フローの実行が一旦終了される。
【００６５】
一方、Ｓ２０５において否定判定された場合、すなわち、Ｓ２０２で読み込まれたＣＮＧ発熱量Ｑｈが所定発熱量Ｑｈ０より小さい場合、次にＳ２０９の処理が実行される。Ｓ２０９においては、Ｓ２０１で読み込まれた機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下であるか否かが判別される。ここで、所定負荷Ｑｅ０は、実験等に基づいて予め定められた一定値である。Ｓ２０９において肯定判定された場合、次にＳ２０６からＳ２０８の処理が実行される。
【００６６】
一方、Ｓ２０９において否定判定された場合、すなわち、Ｓ２０１で読み込まれた機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い場合、次に、Ｓ２１０の処理が実行される。Ｓ２１０においては、後述するＳ２１１において補正ＣＮＧ圧力Ｐｆａを算出するために用いられる圧力補正係数ｋｐが算出される。ここで、圧力補正係数ｋｐは、Ｓ２０１で読み込まれた機関負荷Ｑｅに基づいて算出される。図１０は、機関負荷Ｑｅと圧力補正係数ｋｐとの相関を示す図である。この図１０に示すように、圧力補正係数ｋｐの最小値は「１」であり、機関負荷Ｑｅが高いほど圧力補正係数ｋｐの値は大きくなる。この図１０に示すような機関負荷Ｑｅと圧力補正係数ｋｐとの相関がＥＣＵ２０に予めマップとして記憶されている。そして、Ｓ２１１では、該マップを用いて圧力補正係数ｋｐが算出される。
【００６７】
次に、Ｓ２１１において、補正ＣＮＧ圧力Ｐｆａが下記式（３）にしたがって算出される。
Ｐｆａ＝Ｐｆｂ  ×  ｋｐ  ・・・式（３）
Ｐｆａ：補正ＣＮＧ圧力
Ｐｆｂ：Ｓ２０４で算出された基準ＣＮＧ圧力
ｋｐ：Ｓ２１０で算出された圧力補正係数
上記式（３）によれば、Ｓ２０１で読み込まれた機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い場合は、補正ＣＮＧ圧力Ｐｆａは基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂよりも高くなる。また、機関負荷Ｑｅが高いほど補正ＣＮＧ圧力Ｐｆａの値は大きくなる。
【００６８】
次にＳ２１３において、Ｓ２０３で算出された目標燃料噴射量ＱｆｔおよびＳ２１１で算出された補正ＣＮＧ圧力Ｐｆａに基づいて燃料噴射期間ｄｔｉｎｊａが算出される。ここで、燃料噴射期間ｄｔｉｎｊａは、ＣＮＧ圧力Ｐｆが補正ＣＮＧ圧力Ｐｆａである場合
において目標燃料噴射量Ｑｆｔ分のＣＮＧを燃料噴射弁１０から噴射するために必要となる燃料噴射期間として算出される。
【００６９】
次に、Ｓ２１３において、レギュレータ１４によって、ＣＮＧ圧力Ｐｆ（デリバリーパイプ１１内のＣＮＧの圧力）が、Ｓ２１１で算出された補正ＣＮＧ圧力Ｐｆａに調整される。次に、Ｓ２１４において、燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが、Ｓ２１２で算出された燃料噴射期間ｄｔｉｎｊａに設定される。その後、本フローの実行が一旦終了される。なお、上述したように、本実施例では、燃料噴射期間ｄｔｉｎｊの変更は、燃料噴射の完了時期を変更することによって行われる。
【００７０】
上記フローによれば、ＣＮＧ発熱量Ｑｈが所定発熱量Ｑｈ０より小さい場合、図３（ｂ）に示すように、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域では、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域に比べて圧力上昇率が大きくなる。したがって、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域において、圧力上昇率を機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０以下の運転領域と同等とした場合に比べて、燃料噴射期間ｄｔｉｎｊをより短くすることができる。
【００７１】
また、図１０に示すようなマップにおいて、機関負荷Ｑｅに対応する圧力補正係数ｋｐを、Ｓ２１２で算出される燃料噴射期間ｄｔｉｎｊａが、Ｓ２０６で算出される同一機関負荷に対応する燃料噴射期間ｄｔｉｎｊｂよりも短くなるように予め設定しておくことができる。これによれば、図３（ｂ）に示すように、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量より小さいときに、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域おいて、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量以上のときよりも同一機関負荷における燃料噴射期間ｄｔｉｎｊが短くなるほど、同一機関負荷におけるＣＮＧ圧力Ｐｆを高くすることができる。
【００７２】
なお、本実施例においては、上述したとおり、燃料性状学習において燃料性状学習値ｋｆｃに基づいてＣＮＧ発熱量Ｑｈを算出し、算出されたＣＮＧ発熱量Ｑｈを用いて目標燃料噴射量Ｑｆｔおよび基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂを算出した。しかしながら、必ずしもＣＮＧ発熱量Ｑｈを算出する必要はなく、その代わりに燃料性状学習値ｋｆｃを用いて目標燃料噴射量Ｑｆｔおよび基準ＣＮＧ圧力Ｐｆｂを算出してもよい。また、燃料性状学習値ｋｆｃと所定の閾値とを比較することで、ＣＮＧ発熱量Ｑｈが所定発熱量Ｑｈ０以上であるか否かを判別することもできる。また、ＣＮＧ発熱量Ｑｈを、上述した燃料性状学習以外の周知の手法で取得してもよい。
【００７３】
＜変形例１＞
上記実施例においては、所定負荷Ｑｅ０を一定値とした。しかしながら、ＣＮＧ発熱量が小さいほど、同一機関負荷における燃料噴射量は多くなる。つまり、同一のＣＮＧ圧力では、ＣＮＧ発熱量が小さいほど、同一機関負荷における燃料噴射期間が長くなる。そこで、上記実施例においては、ＣＮＧ発熱量に応じて所定負荷Ｑｅ０を変更してもよい。図１１は、ＣＮＧ発熱量Ｑｈと所定負荷Ｑｅ０との相関を示す図である。この図１１に示すように、図７に示すフローのＳ２０５において否定判定された場合は、Ｓ２０２で読み込まれたＣＮＧ発熱量Ｑｈが小さいときは、該ＣＮＧ発熱量Ｑｈが大きいときに比べて、所定負荷Ｑｅ０をより低い値に設定してもよい。なお、このように所定負荷Ｑｅ０を設定する場合、図１１に示すようなＣＮＧ発熱量Ｑｈと所定負荷Ｑｅ０との相関がＥＣＵ２０に予めマップとして記憶されている。そして、ＥＣＵ２０は、このマップを用いて所定負荷Ｑｅ０を算出する。ただし、所定負荷Ｑｅ０は、必ずしも、図１１に示すようにＣＮＧ発熱量Ｑｈに応じて連続的に変化する必要はなく、ＣＮＧ発熱量Ｑｈに応じて段階的に変化してもよい。
【００７４】
このようにＣＮＧ発熱量Ｑｈに応じて所定負荷Ｑｅ０を変更することで、ＣＮＧ発熱量
が所定発熱量Ｑｈ０より小さい場合において、ＣＮＧ発熱量Ｑｈが小さいときは、該ＣＮＧ発熱量Ｑｈが大きいときに比べて、機関負荷がより低い運転領域においても、ＣＮＧ圧力Ｐｆが補正ＣＮＧ圧力Ｐｆａに高められることになる。そのため、ＣＮＧ発熱量が所定発熱量Ｑｈ０より小さい場合において、燃料噴射期間が過剰に長くなることをより高い確率で抑制することができる。そのため、ＣＮＧ発熱量Ｑｈが減少した場合であっても、燃焼状態が悪化することをより高い確率で抑制することができる。
【００７５】
＜変形例２＞
上記実施例においては、補正ＣＮＧ圧力Ｐｆａを算出するための圧力補正係数ｋｐを機関負荷Ｑｅに基づいて算出した。しかしながら、上述したように、上記実施例では、同一のＣＮＧ圧力では、ＣＮＧ発熱量が小さいほど、同一機関負荷における燃料噴射期間が長くなる。そこで、圧力補正係数ｋｐを、機関負荷Ｑｅに加えて、ＣＮＧ発熱量Ｑｈに基づいて算出してもよい。図１２は、ＣＮＧ発熱量Ｑｈと圧力補正係数ｋｐとの相関を示す図である。この図１２に示すように、圧力補正係数ｋｐの最小値は「１」である。そして、この図１２に示すように、図７に示すフローのＳ２１０においては、ＣＮＧ発熱量Ｑｈが小さいほど圧力補正係数ｋｐの値をより大きい値として算出してもよい。なお、圧力補正係数ｋｐの算出に、機関負荷Ｑｅに加えて、ＣＮＧ発熱量Ｑｈを用いる場合、図１０，１２に示すような所定負荷Ｑｅ０およびＣＮＧ発熱量Ｑｈと圧力補正係数ｋｐとの相関がＥＣＵ２０に予めマップとして記憶されている。そして、Ｓ２１１では、このマップを用いて圧力補正係数ｋｐが算出される。ただし、圧力補正係数ｋｐは、必ずしも、図１２に示すようにＣＮＧ発熱量Ｑｈに応じて連続的に変化する必要はなく、ＣＮＧ発熱量Ｑｈに応じて段階的に変化してもよい。
【００７６】
このようにＣＮＧ発熱量Ｑｈに応じて圧力補正係数ｋｐが変更されることで、ＣＮＧ発熱量Ｑｈが所定発熱量Ｑｈ０より小さい場合における、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域での圧力上昇率が、ＣＮＧ発熱量が小さいときは、ＣＮＧ発熱量が大きいときに比べて大きくなる。そのため、機関負荷Ｑｅが所定負荷Ｑｅ０より高い運転領域において、燃料噴射期間が過剰に長くなることをより高い確率で抑制することができる。そのため、ＣＮＧ発熱量Ｑｈが減少した場合であっても、燃焼状態が悪化することをより高い確率で抑制することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１・・・内燃機関
２・・・気筒
１０・・燃料噴射弁
１１・・デリバリーパイプ
１２・・ＣＮＧ供給通路
１６・・ＣＮＧタンク
２０・・ＥＣＵ
２１・・第１圧力センサ
２２・・第２圧力センサ
２３・・第３圧力センサ
２４・・空燃比センサ
２５・・クランク角センサ
２６・・アクセル開度センサ
【図１】
2017048715.tif 000003
【図２】
2017048715.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2017048715.tif 000007
【図６】
2017048715.tif 000008
【図７】
2017048715.tif 000009
【図８】
2017048715.tif 000010
【図９】
2017048715.tif 000011
【図１０】
2017048715.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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