(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン/変速協調制御時、変速中に想定以上のトルク入力があっても、駆動輪へ伝達されるトルクに制限を加えることにより、車両加速を抑制する車両の変速制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に、自動変速される複数の変速段を有する自動変速機ATを備える。このエンジン車において、自動変速機ATの架け替え変速時、エンジンEngのトルクアップを伴う協調制御が行われる場合、エンジンコントローラに対しエンジントルクアップを許可するトルクアップ要求フラグを出力する変速機コントローラを設ける。変速機コントローラは、架け替え変速中における締結側摩擦要素又は解放側摩擦要素によるトルク伝達容量が、所定値よりも小さい低容量域である間、トルクアップ要求フラグを出力する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に、自動変速される複数の変速段を有する有段変速機を備える車両において、
前記有段変速機の架け替え変速時、前記エンジンのトルクアップを伴う協調制御が行われる場合、エンジン制御手段に対しエンジントルクアップを許可するトルクアップ要求フラグを出力する変速制御手段を設け、
前記変速制御手段は、架け替え変速中における締結側摩擦要素又は解放側摩擦要素によるトルク伝達容量が、所定値よりも小さい低容量域である間、トルクアップ要求フラグを出力する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記所定値を、架け替え変速による走行中に要求したトルクよりも大きなトルクアップがあっても運転者に違和感を与えるほど車両が加速しないトルク伝達容量値に決める
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記締結側摩擦要素と前記解放側摩擦要素を制御するソレノイドバルブへ供給される電流値をモニタし、モニタ電流が、トルク伝達容量が所定値よりも小さくなる電流最小値と電流最大値の範囲にある間、トルクアップ要求フラグを出力する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記電流最小値と前記電流最大値を、前記有段変速機に有する複数の変速摩擦要素のそれぞれについて分けて設定する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段変速機の架け替え変速中にエンジンのトルクアップを許可する車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速のイナーシャフェーズ期間にエンジンをフューエルカット状態からリカバーを行い、コーストダウン変速による引きショックを緩和する有段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２５１５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来装置にあっては、エンジンのリカバーを、変速のイナーシャフェーズ期間としていることで、解放側クラッチの油圧が下がらないうちに、エンジンのリカバーが行われることがある。このため、エンジンリカバー中に想定以上のトルクが入力された場合、解放側クラッチの締結容量に依存するトルク伝達があり、その結果、車両にドライバーが意図しない加速が生じて違和感を与えてしまう、という問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン/変速協調制御時、変速中に想定以上のトルク入力があっても、駆動輪へ伝達されるトルクに制限を加えることにより、車両加速を抑制する車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に、自動変速される複数の変速段を有する有段変速機を備える。
この車両において、有段変速機の架け替え変速時、エンジンのトルクアップを伴う協調制御が判断されると、エンジン制御手段に対しエンジントルクアップを許可するトルクアップ要求フラグを出力する変速制御手段を設ける。
変速制御手段は、架け替え変速中における締結側摩擦要素又は解放側摩擦要素によるトルク伝達容量が、所定値よりも小さい低容量域である間、トルクアップ要求フラグを出力する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、架け替え変速中における締結側摩擦要素又は解放側摩擦要素によるトルク伝達容量が、所定値よりも小さい低容量域である間、エンジンのトルクアップを許可するトルクアップ要求フラグがエンジン制御手段に対し出力される。
即ち、エンジン制御手段では、トルクアップ要求フラグが入力されるとエンジンのトルクアップ制御を行う。このトルクアップ制御で想定以上のエンジントルクアップが行われても、変速時の締結側摩擦要素又は解放側摩擦要素を介して駆動輪へ伝達されるトルクは、摩擦要素によるトルク伝達容量を上限とする。つまり、トルク伝達容量を上回る有段変速機への入力トルク分は、摩擦要素の滑りにより吸収され、駆動輪に伝達されない。
この結果、エンジン/変速協調制御時、変速中に想定以上のトルク入力があっても、駆動輪へ伝達されるトルクに制限を加えることにより、車両加速を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載したエンジン車の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の自動変速機において変速段ごとの各変速摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図３】実施例１の自動変速機において変速制御で用いられる変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図４】実施例１の自動変速機コントローラで実行されるエンジン/変速協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】エンジン/変速協調制御処理において変速中（中間油圧中）と定義されるモニタ電流の最小電流と最大電流を示す変速油圧の解放圧特性図である。
【図６】エンジン/変速協調制御が実行されるときのアクセル開度APO・トルクアップ要求フラグ・解放側指令油圧のモニタ電流・締結側指令油圧のモニタ電流・エンジントルクTe・エンジン回転数Neの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の変速制御装置は、前進７速後退１速の有段式による自動変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車の変速制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機のパワートレーン構成」、「自動変速機の変速制御構成」、「エンジン/変速協調制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載したエンジン車の駆動系及び制御系を示す。以下、全体システム図である。
【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、自動変速機AT（自動変速される複数の変速段を有する有段変速機）と、を備えている。
【００１３】
前記自動変速機ATは、前進７速後退１速によるステップATと呼ばれる有段式自動変速機である。この自動変速機ATには、エンジンEngの駆動力が、ロックアップクラッチLU/Cを有するトルクコンバータTCを介して入力軸Inputから入力される。そして、４つの遊星ギアと７つの変速摩擦要素とによって回転数が変速され、出力軸Outputから駆動輪５０へ出力される。また、トルクコンバータTCのポンプインペラと同軸上にオイルポンプOPが設けられ、エンジンEngの駆動力によって回転駆動され、オイルを加圧する。
【００１４】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１０（ECU）と、自動変速機コントローラ２０（ATCU）と、コントロールバルブユニット３０（CVU）と、を備えている。そして、エンジンコントローラ１０（エンジン制御手段）と自動変速機コントローラ２０（変速制御手段）は、ＣＡＮ通信線４０を介して接続され、センサ情報や制御情報等を双方向通信により共有している。
【００１５】
前記エンジンコントローラ１０は、主にエンジンEngの駆動状態制御を行う制御手段である。エンジンコントローラ１０には、運転者のアクセルペダル操作量をあらわすアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ１と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ２と、が接続されている。このエンジンコントローラ１０では、エンジン回転数Neやアクセル開度APOに基づいて燃料噴射量やスロットル開度を調整することで、エンジン回転数NeやエンジントルクTeを制御する。また、自動変速機コントローラ２０から架け替え変速中にトルクアップ要求フラグを入力すると、燃料噴射量やスロットル開度を調整することで、エンジントルクTeを上昇するトルクアップ制御を行う。
【００１６】
前記自動変速機コントローラ２０は、主に自動変速機ATの変速制御を行う制御手段である。自動変速機コントローラ２０には、第１キャリアPC1の回転数を検出する第１タービン回転数センサ３と、第１リングギアR1の回転数を検出する第２タービン回転数センサ４とが接続されている。さらに、出力軸Outputの回転数（＝車速VSP）を検出する出力軸回転数センサ５（車速センサ）と、運転者のセレクトレバーにより選択されたレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ６と、変速摩擦要素毎のソレノイド電流をモニタするソレノイド電流センサ７と、が接続されている。自動変速機コントローラ２０からは、架け替え変速時、エンジンEngのトルクアップを伴う協調制御が判断されると、エンジントルクアップを許可するトルクアップ要求フラグが、ＣＡＮ通信線４０を介してエンジンコントローラ１０に出力される。
【００１７】
前記コントロールバルブユニット３０は、自動変速機コントローラ２０からの制御指令に基づいて、各変速摩擦要素の締結/解放を制御するソレノイドバルブや油路を有して構成される。
【００１８】
［自動変速機のパワートレーン構成］
以下、図１に基づき、自動変速機ATのパワートレーン構成を説明する。
前記自動変速機ATは、変速ギアとして、入力軸Input側から出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、油圧制御される変速摩擦要素として、第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3、第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。さらに、機械的に締結/空転するワンウェイクラッチとして、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００１９】
前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２０】
前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２１】
前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２２】
前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２３】
前記入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngからの回転駆動力を、トルクコンバータTC等を介して入力する。前記出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪５０に伝達する。
【００２４】
前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００２５】
前記第１遊星ギアセットGS1は、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットGS2は、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。
【００２６】
前記第１遊星ギアセットGS1では、トルクが入力軸Inputから第２リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギアセットGS2に出力される。前記第２遊星ギアセットGS2では、トルクが入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から出力軸Outputに出力される。
【００２７】
前記第１クラッチC1（インプットクラッチI/C）は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。第２クラッチC2（ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。第３クラッチC3（Ｈ＆LSＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。
【００２８】
前記第２ワンウェイクラッチF2は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が解放され、第３サンギアS3よりも第４サンギアS4の回転数が大きい時、第３サンギアS3と第４サンギアS4とは独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。
【００２９】
前記第１ブレーキB1（フロントブレーキF/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキＢ１と並列に配置されている。第２ブレーキB2（ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ2-3-4-6/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。第４ブレーキB4（リバースブレーキREV/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００３０】
［自動変速機の変速制御構成］
図２は、実施例１の自動変速機ATにおいて変速段ごとの各変速摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図２において、○印は当該変速摩擦要素が締結状態となることを示し、（○）印はエンジンブレーキが作動するコースト時に当該変速摩擦要素が締結状態となることを示し、無印は当該変速摩擦要素が解放状態となることを示す。
【００３１】
自動変速機ATによる隣接する変速段間のアップ変速時やダウン変速時においては、締結していた１つの変速摩擦要素を解放し、解放していた１つの変速摩擦要素を締結するという架け替え変速を行う。この架け替え変速により、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００３２】
即ち、アクセル踏み込みによるドライブ時の「１速段」では、第２ブレーキB2が締結状態で、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が締結する。アクセル足離しによるコースト時（エンブレ時）の「１速段」では、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が空転することで、第３クラッチC3と第１ブレーキB1と第２ブレーキB2が締結状態となる。
【００３３】
アクセル踏み込みによるドライブ時の「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態で、第２ワンウェイクラッチF2が締結する。アクセル足離しによるコースト時（エンブレ時）の「２速段」では、第２ワンウェイクラッチF2が空転することで、第３クラッチC3と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3が締結状態となる。
【００３４】
「３速段」では、ドライブ時/コースト時にかかわらず、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第２クラッチC2が締結状態となる。
「４速段」では、ドライブ時/コースト時にかかわらず、第３ブレーキB3、第２クラッチC2、第３クラッチC3が締結状態となる。
「５速段」では、ドライブ時/コースト時にかかわらず、第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3が締結状態となる。
「６速段」では、ドライブ時/コースト時にかかわらず、第３ブレーキB3、第１クラッチC1、第３クラッチC3が締結状態となる。
「７速段」では、ドライブ時/コースト時にかかわらず、第１ブレーキB1、第１クラッチC1、第３クラッチC3が締結状態となる。
【００３５】
アクセル踏み込みによるドライブ時の「後退速段」では、第４ブレーキB4が締結状態で、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が締結する。アクセル足離しによるコースト時（エンブレ時）の「後退速段」では、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が空転することで、第３クラッチC3、第１ブレーキB1、第４ブレーキB4が締結状態となる。
【００３６】
図３は、実施例１の自動変速機ATにおいて変速制御で用いられる変速マップの一例を示す変速マップ図である。なお、図３に示す変速マップは、自動変速機コントローラ２０のメモリに予め記憶設定されていて、実線はアップ変速線を示し、点線はダウン変速線を示す。
【００３７】
Ｄレンジの選択時には、出力軸回転数センサ５（＝車速センサ）からの車速VSPと、アクセル開度センサ１からのアクセル開度APOに基づき決まる運転点（VSP,APO）が、変速マップ上において存在する位置を検索する。そして、運転点（VSP,APO）が動かない、或いは、運転点（VSP,APO）が動いても図３の変速マップ上で１つの変速段領域内に存在したままであれば、そのときの変速段をそのまま維持する。
【００３８】
一方、運転点（VSP,APO）が動いて図３の変速マップ上でアップ変速線を横切ると、横切る前の運転点（VSP,APO）が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点（VSP,APO）が存在する領域が示す変速段へのアップ変速指令を出力する。また、運転点（VSP,APO）が動いて図３の変速マップ上でダウン変速線を横切ると、横切る前の運転点（VSP,APO）が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点（VSP,APO）が存在する領域が示す変速段へのダウン変速指令を出力する。
【００３９】
［エンジン/変速協調制御処理構成］
図４は、実施例１の自動変速機コントローラ２０にて実行されるエンジン/変速協調制御処理の流れを示す（変速制御手段）。以下、エンジン/変速協調制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、走行中に変速要求が出ると、図４のフローチャートによるエンジン/変速協調制御処理を開始し、変速が完了するとエンジン/変速協調制御処理を終了する。
【００４０】
ステップＳ１では、スタートに続き、エンジンEngと協調制御作動するか否かを判断する。YES（協調制御作動）の場合はステップＳ２へ進み、NO（協調制御非作動）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、「協調制御」は、例えば、車速VSPの低下によりエンジン回転数を上昇させるオートダウン変速要求があったとき、架け替え変速中にエンジンEngとの協調制御を作動すると判断する。一方、アップ変速要求等があったときは、架け替え変速中にエンジンEngとの協調制御を非作動にすると判断する。
【００４１】
ステップＳ２では、ステップＳ１での協調制御作動であるとの判断に続き、モニタ電流が中間油圧領域の値であるか否かを判断する。YES（モニタ電流が中間油圧領域の値）の場合はステップＳ３へ進み、NO（モニタ電流が中間油圧領域以外の値）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、「モニタ電流」とは、エンジンEngとの協調制御作動による架け替え変速中の締結側摩擦要素の油圧を制御するソレノイドバルブへのソレノイド電流と、解放側摩擦要素の油圧を制御するソレノイドバルブへのソレノイド電流をいう。このモニタ電流は、各摩擦締結要素のソレノイドバルブに設けられたソレノイド電流センサ７により取得される。「中間油圧領域の値」とは、架け替え変速中における締結側摩擦要素又は解放側摩擦要素への油圧によるトルク伝達容量が、所定値よりも小さい低容量域であるモニタ電流値、即ち、電流最小値（電流MIN）と電流最大値（電流MAX）の範囲にある間をいう。ここで、「所定値」は、架け替え変速による走行中に予期しないエンジントルクの上昇、つまり、要求したトルクよりも大きなエンジンのトルクアップがあっても運転者に違和感を与えるほど車両が不意に加速しないトルク伝達容量の値に決定される。
【００４２】
なお、解放側摩擦要素の油圧を制御するソレノイドバルブへのソレノイド電流の場合、図５の油圧特性（実線と破線はヒステリシスを表す。）に示すように、電流MINと電流MAXの範囲内にある電流値を、エンジントルクアップ要求を出力する変速中と定義する。さらに、電流MINと電流MAXは、各変速摩擦要素についてそれぞれ決め、予めソレノイド電流マップとして設定しておく。そして、エンジンEngとの協調制御作動による架け替え変速要求があったとき、ソレノイド電流マップから電流MINと電流MAXによる使用範囲を引用する。ソレノイド電流マップに設定する電流MINと電流MAXには、誤検知防止のためにモニタ電流のばらつき（例えば、±10mA）分のマージンを持たせておく。
【００４３】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのモニタ電流が中間油圧領域の値であるとの判断に続き、トルク要求をセットし、ステップＳ４へ進む。
ここで、「トルク要求」とは、「エンジンEngのトルクアップ要求」のことをいう。
【００４４】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのトルク要求セットに続き、トルクアップ要求フラグを、自動変速機コントローラ２０からエンジンコントローラ１０に対しＣＡＮ通信線４０を介して出力し、リターンへ進む。
ここで、「トルクアップ要求フラグの出力」とは、トルクアップ要求フラグが出力されていないときはトルクアップ要求フラグの出力を開始し、トルク要求が既に出力されているときは、トルクアップ要求フラグの出力をそのまま維持する。
【００４５】
ステップＳ５では、ステップＳ１での協調制御非作動であるとの判断、或いは、ステップＳ２でのモニタ電流が中間油圧領域以外の値であるとの判断に続き、トルク要求をリセットし、ステップＳ６へ進む。
ここで、「トルク要求リセット」とは、トルク要求がセットされているときはトルク要求をリセットし、トルク要求が既にリセットであるときはトルク要求リセットをそのまま維持する。
【００４６】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのトルク要求リセットに続き、エンジントルクアップ要求フラグのエンジンコントローラ１０への出力を停止し、リターンへ進む。
ここで、「トルクアップ要求フラグの出力停止」とは、トルクアップ要求フラグが出力されているときはトルクアップ要求フラグの出力を停止し、トルクアップ要求フラグが既に出力停止されているときは、トルクアップ要求フラグの出力停止をそのまま維持する。
【００４７】
次に、作用を説明する。
実施例１のエンジン車の変速制御装置における作用を、「エンジン/変速協調制御処理作用」、「エンジン/変速協調制御作用」、「エンジン/変速協調制御の特徴作用」に分けて説明する。
【００４８】
［エンジン/変速協調制御処理作用］
以下、実施例１におけるエンジン/変速協調制御処理作用を、図４に示すフローチャートに基づき説明する。
【００４９】
架け替え変速中にエンジンEngとの協調制御作動が必要であると判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１からステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、架け替え変速中の締結側摩擦要素の油圧を制御するソレノイドバルブへのソレノイド電流と、解放側摩擦要素の油圧を制御するソレノイドバルブへのソレノイド電流をモニタし、モニタ電流が中間油圧領域の値であるか否かが判断される。架け替え変速が開始されてもモニタ電流が電流MINに到達しない間は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返され、エンジンコントローラ１０に対しトルクアップ要求フラグは出力されない。
【００５０】
そして、架け替え変速の開始後、モニタ電流が電流MINに到達すると、ステップＳ２において、モニタ電流が中間油圧領域の値であると判断され、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→リターンへと進む。そして、ステップＳ４では、ステップＳ３でのトルク要求セットに続き、自動変速機コントローラ２０からエンジンコントローラ１０に対しＣＡＮ通信線４０を介してトルクアップ要求フラグの出力が開始される。なお、エンジンコントローラ１０では、トルクアップ要求フラグを入力すると、リミットトルクを上限とするエンジンEngのトルクアップ制御が開始される。自動変速機コントローラ２０からエンジンコントローラ１０に対するトルクアップ要求フラグの出力は、モニタ電流が電流MINに到達し、さらに電流値が上昇してモニタ電流が電流MAXに到達するまでの間、継続される。
【００５１】
そして、架け替え変速の開始後、モニタ電流が電流MAXに到達すると、ステップＳ２において、モニタ電流が中間油圧領域以外の値であると判断され、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。ステップＳ６では、ステップＳ５でのトルク要求リセットに続き、自動変速機コントローラ２０からエンジンコントローラ１０に対するトルクアップ要求フラグの出力が停止される。自動変速機コントローラ２０からのトルクアップ要求フラグの出力停止は、架け替え変速が終了するまで継続される。
【００５２】
［エンジン/変速協調制御作用］
例えば、車速VSPの低下によりオートダウン変速要求があったとき、或いは、踏み込みダウン変速要求であるがアクセル開度APOの踏み込み量が小さいとき、等において、ダウン変速中にエンジントルクの上昇が遅れることがある。エンジントルクの上昇が遅れ、ダウン変速終了時に目標とするエンジン回転数に到達しないと、ダウン変速後、急にエンジン回転数が上昇し、これが変速ショックになる。このようなエンジントルクの上昇遅れを原因とする変速ショックを抑制し、変速品質の向上を目指すのが、変速制御中のエンジントルクアップ協調制御である。このエンジントルクアップ協調制御の場合、イナーシャフェーズ中にトルクアップ要求フラグをエンジンコントローラに出力すると、イナーシャフェーズ開始域で解放側摩擦要素の伝達トルク容量が大きいとき、想定以上のエンジントルクが入力されると、解放側摩擦要素の伝達トルク容量に相当する駆動トルクが駆動輪へ伝達され、車両が減速走行中であると、急な車両加速により、ドライバーに対し違和感を与える。このような問題に対し、エンジンコントローラ側でトルクアップ要求に対するエンジントルクアップ量を制限する制御を行っても、エンジントルクアップ制御で想定以上のトルク出力を皆無にすることは困難である。
【００５３】
そこで、自動変速機コントローラ２０側から出力されるトルクアップ要求フラグに着目した。そして、エンジンコントローラ１０側の制御で想定以上のエンジントルクを発生した場合であっても、解放側摩擦要素や締結側摩擦要素の伝達トルク容量を超えるトルク分は摩擦要素が滑って駆動輪５０に伝達させないようにしたのが本発明である。
【００５４】
以下、実施例１におけるエンジン/変速協調制御作用を、図６に示すタイムチャートに基づき説明する。図６において、時刻t1はダウン変速要求の出力時刻である。時刻t2はトルクアップ要求フラグの出力開始時刻である。時刻t3はエンジントルクアップの低下開始時刻である。時刻t4はトルクアップ要求フラグの出力停止時刻である。時刻t5はダウン変速終了時刻である。なお、アクセル開度APOの踏み込み量が小さいとき、踏み込みダウン変速要求が出された場合を例にとる（例えば、3-2ダウン変速時には、第２クラッチC2が解放側摩擦要素となり、第３クラッチC3が締結側摩擦要素になる。）。
【００５５】
時刻t1にてダウン変速要求が出力されても、トルクアップ要求フラグが出力されることがなく、解放側指令油圧のモニタ電流が所定値以下になる時刻t2からトルクアップ要求フラグの出力が開始される。そして、締結側指令油圧のモニタ電流が所定値を超える時刻t4までトルクアップ要求フラグの出力が維持される。エンジントルクTeは、時刻t2から時刻t4までのトルクアップ要求フラグの出力中にトルクアップする。エンジントルクTeの特性は、時刻t2にてステップ的に上昇して時刻t3まで維持し、時刻t3から時刻t4までの変速終了期間にて所定の低下勾配により徐々に低下し、時刻t4になるとアクセル開度APOや車速VSPに対応したエンジントルクまで低下する。エンジン回転数Neは、時刻t2のダウン変速前エンジン回転数から時刻t4のダウン変速後エンジン回転数（目標回転数）まで徐々に上昇し、ダウン変速がスムーズに進行する。時刻t4以降は、締結側指令油圧のモニタ電流が所定の上昇勾配にて上昇した後、一定の値を保ち、さらに、時刻t5にてモニタ電流がステップ的に立ち上がり変速を終了する。
【００５６】
ここで、時刻t1から時刻t2までの変速期間中、トルクアップ要求フラグを出力する場合を比較例とする。この比較例の場合、時刻t1から時刻t2までの間に想定以上のエンジントルクが入力された場合、解放側摩擦要素を介して所定値Ａ（＞所定値）を最大トルクとするトルクが駆動輪５０に伝達される。さらに、時刻t4から時刻t5までの間に想定以上のエンジントルクが入力された場合、締結側摩擦要素を介して所定値Ｂ（＞所定値）を最大トルクとするトルクが駆動輪５０に伝達される。
【００５７】
これに対し、実施例１では、時刻t2から時刻t4までの限られた範囲での変速中、トルクアップ要求フラグを出力するようにしている。時刻t2から時刻t4までの間に想定以上のエンジントルクが入力されても、解放側摩擦要素（第２クラッチC2）又は締結側摩擦要素（第３クラッチC3）を介して駆動輪５０へ伝達されるトルクは、所定値（＜所定値Ｂ＜所定値Ａ）を超えることが無い。つまり、時刻t2から時刻t4までの間に想定以上のエンジントルクが入力されても、車両が不意に加速することが無い。
【００５８】
このように、変速機コントローラ２０から出力されるトルクアップ要求フラグの期間を時刻t2から時刻t4までの期間に特定している。このトルクアップ要求フラグの出力期間特定により、エンジンEngのトルクアップ制御の如何にかかわらず、駆動輪５０へ伝達される駆動トルクを所定値以下に抑えるという制限が加えられることになる。
【００５９】
［エンジン/変速協調制御の特徴作用］
実施例１では、架け替え変速中における締結側摩擦要素又は解放側摩擦要素によるトルク伝達容量が、所定値よりも小さい低容量域である間、エンジンEngのトルクアップを許可するトルクアップ要求フラグをエンジンコントローラ１０に対し出力する構成とした。
即ち、エンジンコントローラ１０では、トルクアップ要求フラグが入力されるとエンジンEngのトルクアップ制御を行う。このトルクアップ制御で想定以上のトルクアップが行われても、変速中の締結側摩擦要素又は解放側摩擦要素を介して駆動輪５０へ伝達されるトルクは、摩擦要素によるトルク伝達容量を上限とする。つまり、トルク伝達容量を上回る自動変速機ATへの入力トルク分は、摩擦要素の滑りにより吸収され、駆動輪５０に伝達されない。
この結果、エンジン/変速協調制御時、変速中に想定以上のトルク入力があっても、駆動輪５０へ伝達されるトルクに制限を加えることにより、車両加速が抑制される。
【００６０】
実施例１では、所定値を、架け替え変速による走行中に駆動輪５０へのトルク伝達があっても車両が不意に加速しないトルク伝達容量値に決める構成としている。
即ち、所定値としては、より低い値に決めた方が駆動輪５０へ伝達されるトルクの制限効果が高いが、その反面、駆動輪に伝達されるトルクが小さくなり、更に、トルクアップ要求フラグの出力期間が短くなってしまい、トルクアップの効果そのものが小さくなってしまう。一方、所定値として、トルクアップ要求フラグの出力期間を確保する高めの値にすると、減速走行中に車両が不意に加速することがあり、ドライバーへ与える違和感が大きくなる。これに対し、所定値を、要求したトルクよりも大きなエンジンのトルクアップがあっても運転者に違和感を与えるほど車両が不意に加速しないトルク伝達容量値に決めると、トルクアップ要求フラグの出力期間を確保しつつ、車両の不意な加速も抑えられるという適正値になる。
従って、エンジン/変速協調制御時、トルクアップ要求フラグの出力期間を確保しつつ、変速中に想定以上のトルク入力があったときにドライバーへ違和感を与えるのが防止される。
【００６１】
実施例１では、締結側摩擦要素と解放側摩擦要素を制御するソレノイドバルブへ供給される電流値をモニタする。そして、モニタ電流が、トルク伝達容量が所定値よりも小さくなる電流MINと電流MAXの範囲にある間、トルクアップ要求フラグを出力する構成としている。
即ち、ソレノイドバルブへ供給される電流値により、トルクアップ要求フラグを出力する期間を判定することができる。つまり、各変速摩擦要素について油圧センサを設け、油圧によるトルク伝達容量を監視することなく、ソレノイド電流の監視という簡単な構成により、トルク伝達容量が所定値よりも小さくなる期間を監視できる。
従って、トルクアップ要求フラグを出力する期間が、ソレノイドバルブへ供給される電流値を監視するだけの簡単な構成により判定される。
【００６２】
実施例１では、電流MINと電流MAXを、自動変速機ATに有する複数の変速摩擦要素のそれぞれについて分けて設定する構成としている。
即ち、運転者に違和感を与えるほど車両が不意に加速しないトルク伝達容量は、締結側摩擦要素と解放側摩擦要素が異なると共に、運転点（VSP,APO）の領域が異なる変速種類（アップ変速、ダウン変速）や変速段（１速段〜７速段）に影響される。このため、自動変速機ATに有する複数の変速摩擦要素について、電流MINと電流MAXを同じ値にすると、変速種類や変速段によって適正な値から外れてしまう。
従って、電流MINと電流MAXを複数の変速摩擦要素のそれぞれについて分けて設定することで、変速種類や変速段にかかわらず適正な値に設定される。
【００６３】
次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６４】
(1) エンジンから駆動輪５０までの駆動力伝達系に、自動変速される複数の変速段を有する有段変速機（自動変速機AT）を備える車両（エンジン車）において、
有段変速機（自動変速機AT）の架け替え変速時、エンジンEngのトルクアップを伴う協調制御が行われる場合、エンジン制御手段（エンジンコントローラ１０）に対しエンジントルクアップを許可するトルクアップ要求フラグを出力する変速制御手段（変速機コントローラ２０）を設け、
変速制御手段（変速機コントローラ２０）は、架け替え変速中における締結側摩擦要素又は解放側摩擦要素によるトルク伝達容量が、所定値よりも小さい低容量域である間、トルクアップ要求フラグを出力する（図４）。
このため、エンジン/変速協調制御時、変速中に想定以上のトルク入力があっても、駆動輪５０へ伝達されるトルクに制限を加えることにより、車両加速を抑制することができる。
【００６５】
(2) 変速制御手段（変速機コントローラ２０）は、所定値を、架け替え変速による走行中に要求したトルクよりも大きなトルクアップがあっても運転者に違和感を与えるほど車両が加速しないトルク伝達容量値に決める。
このため、(1)の効果に加え、エンジン/変速協調制御時、トルクアップ要求フラグの出力期間を確保しつつ、変速中に想定以上のトルク入力があったときにドライバーへ違和感を与えるのを防止することができる。
【００６６】
(3) 変速制御手段（変速機コントローラ２０）は、締結側摩擦要素と解放側摩擦要素を制御するソレノイドバルブへ供給される電流値をモニタし、モニタ電流が、トルク伝達容量が所定値よりも小さくなる電流最小値（電流MIN）と電流最大値（電流MAX）の範囲にある間、トルクアップ要求フラグを出力する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、トルクアップ要求フラグを出力する期間を、ソレノイドバルブへ供給される電流値を監視するだけの簡単な構成により判定することができる。
【００６７】
(4) 変速制御手段（変速機コントローラ２０）は、電流最小値（電流MIN）と電流最大値（電流MAX）を、有段変速機（自動変速機AT）に有する複数の変速摩擦要素のそれぞれについて分けて設定する。
このため、(3)の効果に加え、電流最小値（電流MIN）と電流最大値（電流MAX）を複数の変速摩擦要素のそれぞれについて分けて設定することで、変速種類や変速段にかかわらず適正な値に設定することができる。
【００６８】
以上、本発明の車両の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６９】
実施例１では、変速制御手段として、締結側摩擦要素と解放側摩擦要素を制御するソレノイドバルブへ供給される電流値をモニタする。そして、モニタ電流が、トルク伝達容量が所定値よりも小さくなる電流MINと電流MAXの範囲にある間、トルクアップ要求フラグを出力する例を示した。しかし、変速制御手段としては、締結側摩擦要素と解放側摩擦要素を制御する油圧値をモニタし、モニタ油圧が、トルク伝達容量が所定値よりも小さくなる油圧閾値以下である間、トルクアップ要求フラグを出力する例としても良い。
【００７０】
実施例１では、変速制御手段として、電流MINと電流MAXを、自動変速機ATに有する複数の変速摩擦要素のそれぞれについて分けて設定する例を示した。しかし、変速制御手段としては、モニタ電流やモニタ油圧を、変速の種類やアクセル開度APOや車速VSPにより分けて設定する例としても良い。
【００７１】
実施例１では、本発明の変速制御装置を、前進７速の自動変速機ATを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、駆動源にエンジンが搭載された車両であれば、ハイブリッド車に対しても適用することができるし、変速機としても、前進７速以外の有段変速機であっても良い。要するに、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に、自動変速される複数の変速段を有する有段変速機を備える車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【００７２】
Eng  エンジン
AT  自動変速機（自動変速される複数の変速段を有する有段変速機）
TC  トルクコンバータ
Input  入力軸
Output  出力軸
１  アクセル開度センサ
２  エンジン回転数センサ
３  第１タービン回転数センサ
４  第２タービン回転数センサ
５  出力軸回転数センサ（車速センサ）
６  インヒビタスイッチ
７  ソレノイド電流センサ
１０  エンジンコントローラ（エンジン制御手段）
２０  自動変速機コントローラ（変速制御手段）
３０  コントロールバルブユニット
４０  ＣＡＮ通信線
５０  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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