(57)【要約】【課題】電動走行を行なう機会が減少するのを抑制する。【解決手段】ＨＶ走行モードからのエンジンの回転停止処理中に加速要求が行なわれたとき、両駆動モードに移行するとワンウェイクラッチでの係合音が許容範囲を超える（ユーザに聞こえる）と予測されるときには（Ｓ１００〜Ｓ１１２）、エンジンを再始動してＨＶ走行モードに復帰し（Ｓ１２０）、両駆動モードに移行してもワンウェイクラッチでの係合音が許容範囲内になる（係合音が生じないまたは係合音がユーザに聞こえない）と予測されるときには（Ｓ１００〜Ｓ１１２）、ＥＶ走行モードにおける両駆動モードに移行する（Ｓ１３０）。【選択図】図２
2017132311.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータと、
前記エンジンと前記第１モータと車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記エンジンの逆回転を規制するワンウェイクラッチと、
前記エンジンからの動力と前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクとによって走行するハイブリッド走行モードと、前記エンジンを運転せずに前記第２モータからのトルクだけによって走行する単駆動モードと、前記エンジンを運転せずにその逆回転を規制して前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクによって走行する両駆動モードと、を切り替えながら走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記ハイブリッド走行モードからの前記エンジンの回転停止処理中に車両の加速要求が行なわれたとき、前記両駆動モードに移行すると前記ワンウェイクラッチでの係合音が許容範囲を超えると予測されるときには、前記エンジンを始動して前記ハイブリッド走行モードを再開し、前記両駆動モードに移行しても前記ワンウェイクラッチでの係合音が前記許容範囲内になると予測されるときには前記両駆動モードに移行する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第１モータとプラネタリギヤと第２モータとバッテリとワンウェイクラッチとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジン，第１モータ，車軸に連結された駆動軸および第２モータが遊星歯車機構のキャリヤ，サンギヤ，リングギヤにそれぞれ接続されたハイブリッド自動車において、エンジンの逆回転（負回転）を禁止するワンウェイクラッチを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、ワンウェイクラッチを備えることにより、エンジンを運転せずにその逆回転を規制して第１モータおよび第２モータからのトルクによって走行する両駆動走行を可能にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１９５１４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、エンジンの運転を伴う走行からのエンジンの回転停止処理中に車両の加速要求が行なわれたときに、直ちに両駆動走行に移行すると、ワンウェイクラッチである程度の係合音を生じることがある。これを考慮して、エンジンの回転停止処理中に車両の加速要求が行なわれたときに、常時エンジンを始動するものとすると、エンジンを運転せずに走行する電動走行を行なう機会が減少してしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、電動走行を行なう機会が減少するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記エンジンと前記第１モータと車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記エンジンの逆回転を規制するワンウェイクラッチと、
前記エンジンからの動力と前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクとによって走行するハイブリッド走行モードと、前記エンジンを運転せずに前記第２モータからのトルクだけによって走行する単駆動モードと、前記エンジンを運転せずにその逆回転を規制して前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクによって走行する両駆動モードと、を切り替えながら走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記ハイブリッド走行モードからの前記エンジンの回転停止処理中に車両の加速要求が行なわれたとき、前記両駆動モードに移行すると前記ワンウェイクラッチでの係合音が許容範囲を超えると予測されるときには、前記エンジンを始動して前記ハイブリッド走行モードを再開し、前記両駆動モードに移行しても前記ワンウェイクラッチでの係合音が前記許容範囲内になると予測されるときには前記両駆動モードに移行する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、ハイブリッド走行モードからのエンジンの回転停止処理中に車両の加速要求が行なわれたとき、両駆動モードに移行するとワンウェイクラッチでの係合音が許容範囲を超えると予測されるときには、エンジンを始動してハイブリッド走行を再開し、両駆動モードに移行してもワンウェイクラッチでの係合音が許容範囲内になると予測されるときには両駆動モードに移行する。これにより、エンジンの回転停止処理中に車両に加速要求が行なわれたときに、常時エンジンを始動してハイブリッド走行モードを再開するものに比して、エンジンを運転せずに走行する電動走行を行なう機会が減少するのを抑制することができる。
【０００９】
ここで、「両駆動モードに移行してもワンウェイクラッチでの係合音が許容範囲内になると予測されるとき」としては、エンジンの回転数が所定回転数以下のとき（エンジンが略回転停止しているとき），車速が所定車速以上のとき（ロードノイズが比較的大きいとき），オーディオの音量が所定音量以上のときなどを考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるモード移行ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】両駆動モードのときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、ワンウェイクラッチＣ１と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３１と、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４と、を有する。サンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。キャリヤ３４には、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１，エンジン２２，駆動軸３６は、プラネタリギヤ３０の共線図において、この順に並ぶように、プラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ，キャリヤ，リングギヤに接続されていると言える。
【００１６】
ワンウェイクラッチＣ１は、エンジン２２のクランクシャフト２６（プラネタリギヤ３０のキャリヤ３４）と、車体に固定されたケース２１と、に取り付けられている。このワンウェイクラッチＣ１は、ケース２１に対するエンジン２２の正回転を許容すると共にケース２１に対するエンジン２２の負回転を規制（禁止）する。
【００１７】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２に接続されると共にバッテリ５０に電力ライン５４を介して接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、インバータ４１，４２に電力ライン５４を介して接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい許容充電電力であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい許容放電電力である。
【００２２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
【００２３】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や電動走行モード（ＥＶ走行モード）によって、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じた駆動軸３６の要求トルクＴｐ＊を用いて走行するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２（プラネタリギヤ３０のキャリヤ３４）を回転状態として、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクとを用いて走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２（プラネタリギヤ３０のキャリヤ３４）を回転規制状態として、エンジン２２を運転せずに少なくともモータＭＧ２からの動力を用いて走行する走行モードである。なお、ＥＶ走行モードには、モータＭＧ１からトルクを出力せずにモータＭＧ２からのトルクだけによって走行する単駆動モードと、モータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行する両駆動モードと、がある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶ走行モードからのエンジン２２の回転停止処理中（ＥＶ走行モードに移行しようとしている最中）に車両の加速要求が行なわれた（アクセルペダル８３が踏み込まれて要求トルクＴｐ＊がある程度増加した）ときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるモード移行ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶ走行モードからのエンジン２２の回転停止処理中に車両の加速要求が行なわれたときに実行される。
【００２６】
なお、エンジン２２の回転停止処理では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ（例えば、１００ｒｐｍ，１５０ｒｐｍ，２００ｒｐｍなど）以下に至るまでは、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に低下させるための第１トルクがモータＭＧ１から出力されるようにモータＭＧ１を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以下に至った後は、エンジン２２のクランク角θｃｒを目標クランク角周辺で緩やかに停止させるための第２トルク（第１トルクとは反対向きで且つ第１トルクよりも大きさの小さいトルク）がモータＭＧ１から出力されるようにモータＭＧ１を制御する。
【００２７】
図２のモード移行ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、両駆動モードに移行するとワンウェイクラッチＣ１で係合音が生じるか否かを判定（予測）する（ステップＳ１００，Ｓ１０２）。この判定は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ１よりも大きい閾値Ｎｒｅｆ２（例えば、２５０ｒｐｍ，３００ｒｐｍ，３５０ｒｐｍなど）と比較し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以上のときには、両駆動モードに移行するとワンウェイクラッチＣ１で係合音が生じると判定（予測）し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満のときには、両駆動モードに移行してもワンウェイクラッチＣ１で係合音は生じないと判定（予測）するものとした。
【００２８】
図３は、両駆動モードのときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。図３中、Ｓ軸は、サンギヤ３１の回転数であると共にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を示し、Ｃ軸は、キャリヤ３４の回転数であると共にエンジン２２の回転数Ｎｅを示し、Ｒ軸は、リングギヤ３２の回転数であると共に駆動軸３６の回転数Ｎｐを示し、Ｍ軸は、減速ギヤ３５の減速前のギヤの回転数であると共にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を示す。「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）を示し、「Ｇｒ」は、減速ギヤ３５の減速比を示す。図３中、Ｓ軸の太線矢印は、モータＭＧ１から出力しているトルクＴｍ１を示し、Ｍ軸の太線矢印は、モータＭＧ２から出力しているトルクＴｍ２を示し、Ｒ軸の２つの太線矢印は、モータＭＧ１，ＭＧ２からトルクＴｍ１，Ｔｍ２を出力しているときに駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１／ρ＋Ｔｍ２・Ｇｒ）を示す。図３に示すように、両駆動モードでは、モータＭＧ１，ＭＧ２から共に負のトルク（図３中下向きのトルク）を出力して駆動軸３６に正のトルク（図３中上向きのトルク）を作用させて走行する。したがって、エンジン２２の回転停止処理中に両駆動モードに移行する（両駆動モードを開始する）場合、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０付近のときやワンウェイクラッチＣ１がすでに係合しているときには、両駆動モードを開始しても、ワンウェイクラッチＣ１で係合音は生じないと考えられるが、エンジン２２の回転数Ｎｅがある程度大きい回転数のときには、両駆動モードに移行すると、ワンウェイクラッチＣ１である程度の係合音を生じることがある。実施例では、これを考慮して、エンジン２２の回転数Ｎｅと閾値Ｎｒｅｆ２との比較によって、両駆動モードに移行するとワンウェイクラッチＣ１で係合音が生じるか否かを判定（予測）するものとした。
【００２９】
ステップＳ１００，Ｓ１０２で、両駆動モードに移行するとワンウェイクラッチＣ１で係合音が生じると判定（予測）したときには、その係合音がユーザに聞こえるか否かを判定（予測）する（ステップＳ１１０，Ｓ１１２）。この判定は、実施例では、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆ（例えば、１０ｋｍ／ｈ，１５ｋｍ／ｈ，２０ｋｍ／ｈなど）と比較すると共にオーディオの音量Ｖｏを閾値Ｖｏｒｅｆ（例えば、１５ｄＢ，２０ｄＢ，２５ｄＢなど）と比較し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満で且つオーディオの音量Ｖｏが閾値Ｖｏｒｅｆ未満のときには、ワンウェイクラッチＣ１での係合音がユーザに聞こえると判定（予測）し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときやオーディオの音量Ｖｏが閾値Ｖｏｒｅｆ以上のときには、ワンウェイクラッチＣ１での係合音はユーザに聞こえないと判定（予測）するものとした。このように判定（予測）するのは、車速Ｖが比較的高いときには、ワンウェイクラッチＣ１での係合音がロードノイズに紛れるためにユーザに聞こえなくなり、オーディオの音量Ｖｏが比較的大きいときには、ワンウェイクラッチＣ１での係合音がオーディオの音に紛れるためにユーザに聞こえなくなる、と考えられるからである。
【００３０】
ステップＳ１１０，Ｓ１１２で両駆動モードに移行するとワンウェイクラッチＣ１での係合音がユーザに聞こえると判定（予測）したときには、エンジン２２を再始動してＨＶ走行モードを再開して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。これにより、ワンウェイクラッチＣ１での係合音をユーザに感じさせるのを回避することができる。
【００３１】
ステップＳ１００，Ｓ１０２で両駆動モードに移行してもワンウェイクラッチＣ１で係合音は生じないと判定（予測）したときや、ステップＳ１１０，Ｓ１１２でワンウェイクラッチＣ１での係合音はユーザに聞こえないと判定（予測）したときには、ＥＶ走行モードにおける両駆動モードに移行して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＥＶ走行モードで走行する機会が減少するのを抑制することができる。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶ走行モードからのエンジン２２の回転停止処理中（ＥＶ走行モードに移行しようとしている最中）に加速要求が行なわれたとき、両駆動モードに移行するとワンウェイクラッチＣ１での係合音が許容範囲を超える（ユーザに聞こえる）と予測されるときには、エンジン２２を再始動してＨＶ走行モードを再開し、両駆動モードに移行してもワンウェイクラッチＣ１での係合音が許容範囲内になる（係合音が生じないまたは係合音がユーザに聞こえない）と予測されるときには、ＥＶ走行モードにおける両駆動モードに移行する。これにより、ＨＶ走行モードからのエンジン２２の回転停止処理中に車両の加速要求が行なわれたときに、常時エンジン２２を始動してＨＶ走行モードを再開するものに比して、ＥＶ走行モードで走行する機会が減少するのを抑制することができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２が減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されているものとした。しかし、モータＭＧ２が駆動軸３６に直結されるものとしてもよい。また、モータＭＧ２が変速機を介して駆動軸３６に接続されるものとしてもよい。
【００３４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ワンウェイクラッチＣ１が「ワンウェイクラッチ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００３５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
２０  ハイブリッド自動車、２１  ケース、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリヤ、３５  減速ギヤ、３６  駆動軸、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｃ１  ワンウェイクラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2017132311.tif 000003
【図２】
2017132311.tif 000004
【図３】
2017132311.tif 000005