(57)【要約】【課題】内燃機関の出力軸と機械的機構の入力軸とが動力伝達部材を介して接続される動力出力装置において、耐久性低下およびガタ打ち音発生を防止すること。【解決手段】クランク軸２２とロータ軸４４とがドライブプレート１２およびドリブンプレート１４によって接続される動力出力装置１において、ドリブンプレート１４をスプライン圧入によってロータ軸４４に固定する。そして、ドライブプレート１２のドライブプレート側締結面１２ａおよびドリブンプレート１４のプレート部側第２締結面５４ｂ間の隙間を測定し、当該隙間と略同じ大きさの厚さｔの隙間調整シム５６をドリブンプレート１４のハブ部側締結面５２ａおよびプレート部側第１締結面５４ａ間に設置する。これにより、ドリブンプレート１４およびロータ軸４４間の回転方向ガタ発生を防止でき、かつ、ドライブプレート１２およびドリブンプレート１４に不要な負荷が掛かることを防止できる。【選択図】図２
2017202735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸を有する内燃機関と、
前記出力軸と同軸線上に配置される入力軸を有する機械的機構と、
前記内燃機関の出力軸と前記機械的機構の入力軸とを接続する動力伝達部材と、
を備える動力出力装置であって、
前記動力伝達部材は、
第１締結面を有し、前記内燃機関の出力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように前記出力軸に固定された動力出力部材と、
前記第１締結面に締結される第２締結面を有し、前記機械的機構の入力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように前記入力軸に固定された動力入力部材と、
前記第１締結面および前記第２締結面間の隙間が所定値以内となるよう調整する隙間調整部材と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記動力入力部材は、前記入力軸にスプライン圧入されるハブ部と、該ハブ部に締結固定されるプレート部と、を有しており、
前記ハブ部は、第３締結面を有しており、
前記プレート部は、前記第２締結面と、前記第３締結面に締結される第４締結面と、を有しており、
前記隙間調整部材は、前記第３締結面および前記第４締結面間の隙間と略同じ大きさの厚さを有しており、前記第３締結面および前記第４締結面間に介在されるよう構成されている
請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記隙間調整部材は、前記第１締結面および前記第２締結面間の隙間と略同じ大きさの厚さを有しており、前記第１締結面および前記第２締結面間に介在されるよう構成されている
請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記機械的機構は、前記入力軸としてのロータ軸と、該ロータ軸に固定されたロータと、該ロータの外周に配置されたステータと、を有する電動機装置として構成されており、
前記電動機装置からの動力を前記内燃機関からの動力に重畳して駆動軸に出力可能に構成されている
請求項１ないし３のいずれか１項に記載の動力出力装置。
【請求項５】
出力軸を有する内燃機関と、
入力軸を有する機械的機構と、
第１締結面を有し、前記内燃機関の出力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように前記出力軸に固定された動力出力部材と、
前記第１締結面に締結される第２締結面を有し、前記機械的機構の入力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように前記入力軸に固定された動力入力部材と、
を備える動力出力装置の組み立て方法であって、
（ａ）前記第１締結面および前記第２締結面間の隙間が所定値以内となるよう調整し、
（ｂ）前記機械的機構の入力軸が前記内燃機関の出力軸に対して同軸線上となるよう前記内燃機関および前記機械的機構を配置し、
（ｃ）前記動力出力部材および前記動力入力部材を前記第１締結面および前記第２締結面にて締結すると共に、前記機械的機構を前記内燃機関に締結する
動力出力装置の組み立て方法。
【請求項６】
前記内燃機関は、第５締結面を有しており、
前記機械的機構は、前記第５締結面に締結される第６締結面を有しており、
前記動力入力部材は、前記入力軸にスプライン圧入されるハブ部と、該ハブ部に締結固定されるプレート部と、を有しており、
前記ハブ部は、第３締結面を有しており、
前記プレート部は、前記第２締結面と、前記第３締結面に締結される第４締結面と、を有しており、
前記工程（ａ）は、前記第５締結面から前記第１締結面までの第１寸法、前記第６締結面から前記第３締結面までの第２寸法、および、前記第２締結面から前記第４締結面までの第３寸法を測定して、前記第２寸法と、前記第１寸法および前記第３寸法の和と、の差と略同じ大きさの厚さを有する隙間調整部材を前記第３締結面および前記第４締結面間に設置する工程である
請求項５に記載の動力出力装置の組み立て方法。
【請求項７】
前記内燃機関は、第５締結面を有しており、
前記機械的機構は、前記第５締結面に締結される第６締結面を有しており、
前記工程（ａ）は、前記第５締結面から前記第１締結面までの第１寸法を測定すると共に、前記第６締結面から前記第２締結面までの第２寸法を測定し、該第２寸法と前記第１寸法との差と略同じ大きさの厚さを有する隙間調整部材を前記第１締結面および前記第２締結面間に設置する工程である
請求項５に記載の動力出力装置の組み立て方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、出力軸を有する内燃機関と、内燃機関の出力軸と同軸線上に配置される入力軸を有する機械的機構と、内燃機関の出力軸と機械的機構の入力軸とを接続する動力伝達部材と、を備える動力出力装置および動力出力装置の組み立て方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００２−１０３９９７号公報（特許文献１）には、クランク軸を有する内燃機関と、クランク軸と同軸線上に配置されたロータ軸を有するモータと、備え、衝撃緩衝部材を介してクランク軸とロータ軸とが接続された動力出力装置が記載されている。ここで、衝撃緩衝部材は、クランク軸の先端にボルトにより固定されたドライブプレートと、ロータ軸にスプライン圧入されたインプットプレートと、から構成されており、ボルトによって互いに締結されている。
【０００３】
上述した公報に記載の動力出力装置では、衝撃緩衝部材によって内燃機関の爆発振動に基づくクランク軸の回転変動を吸収してロータ軸への当該回転変動の伝播を抑制すると共に、インプットプレートとロータ軸との間の回転方向ガタを無くすことによって当該回転方向ガタに起因したガタ打ち音やフレッチング摩耗の発生を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１０３９９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、内燃機関の爆発振動に基づくクランク軸の回転変動は、ドライブプレートおよびインプットプレートの撓みによって吸収される。したがって、ドライブプレートおよびインプットプレートの締結面間の相対的な位置関係が適正でない状態でこれらが締結されると、クランク軸の回転変動を良好に吸収できないばかりでなく、ドライブプレートおよびインプットプレートに不要な負荷が掛かってしまい耐久性の低下にも繋がる。しかしながら、上述した公報に記載の動力出力装置では、インプットプレートがロータ軸にスプライン圧入される構成であるため、ドライブプレートおよびインプットプレートの締結面間の相対的な位置関係の調整を行うことが困難であり、この点において、なお改良の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、内燃機関の出力軸と機械的機構の入力軸とが動力伝達部材を介して接続される動力出力装置において、耐久性の低下防止とガタ打ち音の発生防止との両立に資する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の動力出力装置および動力出力装置の組み立て方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明に係る動力出力装置の好ましい形態によれば、出力軸を有する内燃機関と、当該出力軸と同軸線上に配置される入力軸を有する機械的機構と、内燃機関の出力軸と機械的機構の入力軸とを接続する動力伝達部材と、を備える動力出力装置が構成される。当該動力出力装置では、動力伝達部材が、動力出力部材と、動力入力部材と、隙間調整部材と、を備えている。動力出力部材は、第１締結面を有し、内燃機関の出力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように出力軸に固定されている。また、動力入力部材は、第１締結面に締結される第２締結面を有し、機械的機構の入力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように入力軸に固定されている。そして、隙間調整部材は、第１締結面および第２締結面間の隙間が所定値以内となるよう調整する部材である。
【０００９】
ここで、本発明における「第１締結面に締結される」とは、第２締結面が第１締結面に直接当接した状態で締結される態様のみならず、第２締結面が介在部材を介して第１締結面に間接的に締結される態様を好適に包含する。また、本発明における「機械的機構の入力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように入力軸に固定」する態様としては、典型的には、スプライン圧入がこれに該当する。
【００１０】
本発明によれば、動力入力部材が機械的機構の入力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように固定されているため、動力入力部材と機械的機構の入力軸との間に回転方向ガタを有しない。これにより、動力入力部材と機械的機構の入力軸との間の回転方向ガタに起因したガタ打ち音やフレッチング摩耗を良好に防止することができる。また、第１締結面および第２締結面間の隙間が所定値以内となるように調整した上でこれらを締結する構成であるため、締結後に動力出力部材および動力入力部材に不要な負荷が掛かることを防止し得て、耐久性の低下を防止することができる。
【００１１】
本発明に係る動力出力装置の更なる形態によれば、動力入力部材は、入力軸にスプライン圧入されるハブ部と、当該ハブ部に締結固定されるプレート部と、を有している。ハブ部は、第３締結面を有している。また、プレート部は、第２締結面と、第３締結面に締結される第４締結面と、を有している。そして、隙間調整部材は、第３締結面および第４締結面間の隙間と略同じ大きさの厚さを有しており、第３締結面および第４締結面間に介在されるように構成されている。
【００１２】
ここで、本発明における「第３締結面に締結される」とは、第４締結面が第３締結面に直接当接した状態で締結される態様のみならず、第４締結面が介在物を介して第３締結面に間接的に締結される態様を好適に包含する。また、本発明における「厚さ」とは、第３締結面および第４締結面間に隙間調整部材を設置した状態における隙間調整部材の軸方向寸法がこれに該当する。また、本発明における「略同じ大きさ」とは、隙間調整部材の厚さと第３締結面および第４締結面間の隙間とが完全同一となる態様のみならず、隙間調整部材の厚さが第３締結面および第４締結面間の隙間よりも若干小さくなる態様を好適に包含する。
【００１３】
本形態によれば、第３締結面および第４締結面間の隙間寸法を測定して、当該隙間寸法とほぼ同じ大きさの厚さを有する隙間調整部材を第３締結面および第４締結面間に設置するのみという簡易な構成で第１締結面および第２締結面間の相対的な位置関係の調整を実施し得る。
【００１４】
本発明に係る動力出力装置の更なる形態によれば、隙間調整部材は、第１締結面および第２締結面間の隙間と略同じ大きさの厚さを有しており、第１締結面および第２締結面間に介在されるように構成されている。
【００１５】
ここで、本発明における「厚さ」とは、第１締結面および第２締結面間に隙間調整部材を設置した状態における隙間調整部材の軸方向寸法がこれに該当する。また、本発明における「略同じ大きさ」とは、隙間調整部材の厚さと第１締結面および第２締結面間の隙間とが完全同一となる態様のみならず、隙間調整部材の厚さが第１締結面および第２締結面間の隙間よりも若干小さくなる態様を好適に包含する。
【００１６】
本形態によれば、第１締結面および第２締結面間の隙間寸法を測定して、当該隙間寸法とほぼ同じ大きさの厚さを有する隙間調整部材を第１締結面および第２締結面間に設置するのみであるため、第１締結面および第２締結面間の相対的な位置関係の調整を簡易に実施し得る。
【００１７】
本発明に係る動力出力装置の更なる形態によれば、機械的機構は、入力軸としてのロータ軸と、当該ロータ軸に固定されたロータと、当該ロータの外周に配置されたステータと、を有する電動機装置として構成されている。そして、電動機装置からの動力を内燃機関からの動力に重畳して駆動軸に出力可能に構成されている。
【００１８】
本形態によれば、内燃機関からの動力に電動機装置からの動力を重畳して駆動軸に出力可能なハイブリッド車両用の動力出力装置において、本発明の効果をより顕著なものとすることができる。
【００１９】
本発明に係る動力出力装置の組み立て方法の好ましい形態によれば、出力軸を有する内燃機関と、入力軸を有する機械的機構と、第１締結面を有し内燃機関の出力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように出力軸に固定された動力出力部材と、第１締結面に締結される第２締結面を有し機械的機構の入力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように入力軸に固定された動力入力部材と、を備える動力出力装置の組み立て方法が構成される。当該動力出力装置の組み立て方法では、（ａ）第１締結面および第２締結面間の隙間が所定値以内となるよう調整した後、（ｂ）機械的機構の入力軸が内燃機関の出力軸に対して同軸線上となるように内燃機関および機械的機構を配置し、（ｃ）動力出力部材および動力入力部材を第１締結面および第２締結面にて締結すると共に、機械的機構を内燃機関に締結する。
【００２０】
ここで、本発明における「第１締結面に締結される」とは、第２締結面が第１締結面に直接当接した状態で締結される態様のみならず、第２締結面が介在部材を介して第１締結面に間接的に締結される態様を好適に包含する。また、本発明における「機械的機構の入力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように入力軸に固定」する態様としては、典型的には、スプライン圧入がこれに該当する。
【００２１】
本発明によれば、動力入力部材が機械的機構の入力軸と一体回転可能かつ相対軸方向移動不能なように固定されているため、動力入力部材と機械的機構の入力軸との間に回転方向ガタを有しない。これにより、動力入力部材と機械的機構の入力軸との間の回転方向ガタに起因したガタ打ち音やフレッチング摩耗を良好に防止することができる。また、第１締結面および第２締結面間の隙間が所定値以内となるように調整した上でこれらを締結する構成であるため、締結後に動力出力部材および動力入力部材に不要な負荷が掛かることを防止し得て、耐久性の低下を防止することができる。
【００２２】
本発明に係る動力出力装置の組み立て方法の更なる形態によれば、内燃機関は、第５締結面を有している。また、機械的機構は、第５締結面に締結される第６締結面を有している。さらに、動力入力部材は、入力軸にスプライン圧入されるハブ部と、当該ハブ部に締結固定されるプレート部と、を有している。ハブ部は、第３締結面を有している。また、プレート部は、第２締結面と、第３締結面に締結される第４締結面と、を有している。そして、工程（ａ）は、第５締結面から第１締結面までの第１寸法、第６締結面から第３締結面までの第２寸法、および、第２締結面から第４締結面までの第３寸法を測定して、第２寸法と、第１寸法および第３寸法の和と、の差と略同じ大きさの厚さを有する隙間調整部材を第３締結面および第４締結面間に設置する工程である。
【００２３】
ここで、本発明における「第３締結面に締結される」とは、第４締結面が第３締結面に直接当接した状態で締結される態様のみならず、第４締結面が介在物を介して第３締結面に間接的に締結される態様を好適に包含する。また、本発明における「厚さ」とは、第３締結面および第４締結面間に隙間調整部材を設置した状態における隙間調整部材の軸方向寸法がこれに該当する。また、本発明における「略同じ大きさ」とは、隙間調整部材の厚さと第３締結面および第４締結面間の隙間とが完全同一となる態様のみならず、隙間調整部材の厚さが第３締結面および第４締結面間の隙間よりも若干小さくなる態様を好適に包含する。
【００２４】
本形態によれば、第３締結面および第４締結面間の隙間寸法を測定して、当該隙間寸法とほぼ同じ大きさの厚さを有する隙間調整部材を第３締結面および第４締結面間に設置するのみという簡易な構成で第１締結面および第２締結面間の相対的な位置関係の調整を実施し得る。
【００２５】
本発明に係る動力出力装置の組み立て方法の更なる形態によれば、内燃機関は、第５締結面を有している。また、機械的機構は、第５締結面に締結される第６締結面を有している。そして、工程（ａ）は、第５締結面から第１締結面までの第１寸法を測定すると共に、第６締結面から第２締結面までの第２寸法を測定し、当該第２寸法と第１寸法との差と略同じ大きさの厚さを有する隙間調整部材を第１締結面および第２締結面間に設置する工程である。
【００２６】
ここで、本発明における「厚さ」とは、第１締結面および第２締結面間に隙間調整部材を設置した状態における隙間調整部材の軸方向寸法がこれに該当する。また、本発明における「略同じ大きさ」とは、隙間調整部材の厚さと第１締結面および第２締結面間の隙間とが完全同一となる態様のみならず、隙間調整部材の厚さが第１締結面および第２締結面間の隙間よりも若干小さくなる態様を好適に包含する。
【００２７】
本形態によれば、第１締結面および第２締結面間の隙間寸法を測定して、当該隙間寸法とほぼ同じ大きさの厚さを有する隙間調整部材を第１締結面および第２締結面間に設置するのみであるため、第１締結面および第２締結面間の相対的な位置関係の調整を簡易に実施し得る。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、内燃機関の出力軸と機械的機構の入力軸とが動力伝達部材を介して接続される動力出力装置において、耐久性の低下防止とガタ打ち音の発生防止との両立に資する技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施の形態に係る動力出力装置１の構成の概略を示す概略構成図である。
【図２】ドライブプレート側締結面１２ａと第２プレート部側締結面５４ｂとの間の隙間調整の様子を示す説明図である。
【図３】変形例の動力出力装置１００におけるドライブプレート側締結面１２ａと第２プレート部側締結面５４ｂとの間の隙間調整の様子を示す説明図である。
【図４】変形例の動力出力装置２００の構成の概略を示す概略構成図である。
【図５】変形例の動力出力装置２００におけるドライブプレート側締結面２１３ａとカバー側締結面２７１ａとの間の隙間調整の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【００３１】
本実施の形態に係る動力出力装置１は、図１に示すように、エンジン２と、当該エンジン２に接続されたモータ４と、当該モータ４に接続された変速機６と、を備えており、エンジン２からの動力にモータ４からの動力を重畳し、当該重畳された動力を変速機６を介して出力可能なハイブリッド車両用動力出力装置として構成されている。なお、本実施の形態では、便宜上、図１中の左側（モータ４に対してエンジン２が配置された側）を、「前方」ないし「前側」として規定し、図１中の右側（モータ４に対して変速機６が配置された側）を、「後方」ないし「後側」として規定する。
【００３２】
エンジン２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２の動力は、クランク軸２２を介して出力される。クランク軸２２の軸先端面には、図１に示すように、ドライブプレート１２が取り付けられている。
【００３３】
ドライブプレート１２は、例えば、冷間圧延鋼板のような可撓性を有する板材をプレス加工することにより円板状に成形されている。ドライブプレート１２は、内周部分においてボルトＢＬＴによってクランク軸２２の軸先端面に締結されており、クランク軸２２に対して軸方移動不能および相対回転不能とされている。また、ドライブプレート１２の外周部分には、後述するドリブンプレート１４のプレート部５４が締結されるドライブプレート側締結面５２ａが形成されている。
【００３４】
モータ４は、図１に示すように、モータハウジング４２と、当該モータハウジング４２に回転可能に支持されたロータ軸４４と、当該ロータ軸４４に固定されたロータ４５と、モータハウジング４２に固定されたステータ４６と、から主に構成されており、発電機としても駆動することができる周知の三相交流同期発電電動機として構成されている。
【００３５】
モータハウジング４２は、図１に示すように、エンジン２のエンジン側締結面２ａに締結されるモータハウジング側締結面４２ａを有している。ロータ軸４４は、図１に示すように、モータ４がエンジン２に接続された際に、クランク軸２２と同軸線上に配置される。このとき、ロータ軸４４の前側の先端部は、クランク軸２２の先端部に形成された凹部内に嵌装されてブッシュなどを介してクランク軸２２に回転可能に支持されるように構成されている。
【００３６】
なお、ロータ軸４４の後側の先端部には、凹部が形成されており、モータ４に変速機６が接続された際に、当該凹部内に変速機６の入力軸６ａがスプライン嵌合されるように構成されている。これにより、エンジン２からの動力およびモータ４からの動力がロータ軸４４を介して入力軸６ａに入力される。
【００３７】
また、ロータ軸４４の前側寄りの外周面には、図１に示すように、ドリブンプレート１４がスプライン圧入によって取り付け固定されており、ロータ軸４４に対して軸方移動不能および相対回転不能とされている。ドリブンプレート１４は、図１に示すように、ロータ軸４４にスプライン圧入されたハブ部５２と、隙間調整シム５６を介してハブ部５２に締結されたプレート部５４と、を有している。
【００３８】
ハブ部５２は、図１および図２に示すように、段付き円柱状に形成されており、段差部には隙間調整シム５６を介してプレート部５４が締結されるハブ部側締結面５２ａが形成されている。なお、ハブ部５２の圧入位置は、隙間調整シム５６を介さないでプレート部５４をハブ部５２に締結したときに、各部関連寸法（エンジン側締結面２ａからドライブプレート側締結面１２ａまでの寸法Ａやモータハウジング側締結面４２ａからハブ部側締結面５２ａまでの寸法Ｂ、プレート部側第２締結面５４ｂからプレート部側第１締結面５４ａまでの寸法Ｃなど、図２参照）のばらつきを考慮してもハブ部側締結面５２ａおよび後述するプレート部側第１締結面５４ａ間に所定範囲の隙間が生じるような軸方向位置に設定されている。
【００３９】
プレート部５４は、例えば、冷間圧延鋼板のような可撓性を有する板材をプレス加工することにより円板状に成形されており、図１に示すように、内周部分には隙間調整シム５６を介してハブ部側締結面５２ａに締結されるプレート部側第１締結面５４ａが形成されている。プレート部５４は、プレート部側第１締結面５４ａおよびハブ部側締結面５２ａ間に隙間調整シム５６を挟んだ状態でボルトＢＬＴによってハブ部５２の前側端面に締結される。
【００４０】
また、プレート部５４の外周部分には、ドライブプレート側締結面１２ａが締結されるプレート部側第２締結面５４ｂが形成されており、ボルトＢＬＴによってドライブプレート側締結面１２ａおよびプレート部側第２締結面５４ｂが締結される。これにより、クランク軸２２およびロータ軸４４がドライブプレート１２およびドリブンプレート１４を介して間接的に接続される。
【００４１】
隙間調整シム５６は、ドリブンプレート１４のハブ部５２のハブ部側締結面５２ａおよびプレート部５４のプレート部側第２締結面５４ｂ間の隙間を調整するために用いられる部材であり、厚さｔの異なる複数の隙間調整シム５６が準備されている。動力出力装置１の組み立ての際には、当該複数の隙間調整シム５６の中から適正な厚さｔの隙間調整シム５６が適宜選択される。
【００４２】
次に、こうして構成された動力出力装置１の組み立て方法、特に、ドライブプレート１２のドライブプレート側締結面１２ａとドリブンプレート１４のプレート部側第２締結面５４ｂとの間の隙間の調整方法について説明する。
【００４３】
まず、図２に示すように、エンジン２のエンジン側締結面２ａからドライブプレート１２のドライブプレート側締結面１２ａまでの寸法Ａを測定する。次に、モータ４のモータハウジング側締結面４２ａからドリブンプレート１４のハブ部側締結面５２ａまでの寸法Ｂを測定すると共に、ドリブンプレート１４のプレート部側第２締結面５４ｂからプレート部側第１締結面５４ａまでの寸法Ｃを測定する。なお、この時点においては、ドリブンプレート１４のプレート部５４は、ハブ部５２に締結されていない。
【００４４】
続いて、寸法Ｂから寸法Ａおよび寸法Ｃを足し合わせた寸法を差し引くことにより（Ｂ−（Ａ＋Ｃ））、ドライブプレート側締結面１２ａとプレート部側第２締結面５４ｂとの隙間寸法を算出する。そして、算出した隙間寸法と等しい厚さｔを有する隙間調整シム５６を選定して、当該隙間調整シム５６をハブ部側締結面５２ａおよびプレート部側第１締結面５４ａ間に設置して、プレート部５４をハブ部５２に締結する。
【００４５】
最後に、ロータ軸４４がクランク軸２２と同軸線上になるようにエンジン２に対してモータ４を位置合わせしてモータハウジング側締結面４２ａをエンジン側締結面２ａに締結すると共に、変速機６の入力軸６ａがロータ軸４４と同軸線上になるようにモータ４に対して変速機６を位置合わせして変速機６をモータ４に締結することによって、動力出力装置１の組み立てが完了する。
【００４６】
以上説明した本発明の実施の形態に係る動力出力装置１によれば、クランク軸２２とロータ軸４４とをドライブプレート１２およびドリブンプレート１４を介して接続する構成であるため、エンジン２の爆発振動に起因するクランク軸２２の回転変動を良好に抑えた状態でエンジン２からの動力をロータ軸４４に伝達することができる。しかも、ドリブンプレート１４がロータ軸４４にスプライン圧入されており、ロータ軸４４に対して軸方移動不能および相対回転不能とされているため、ドリブンプレート１４およびロータ軸４４間に回転方向のガタが生じない。これにより、当該回転方向ガタに起因するガタ打ち音やフレッチング摩耗が発生することを良好に防止できる。
【００４７】
さらに、ドライブプレート側締結面１２ａとプレート部側第２締結面５４ｂとの隙間寸法と同じ大きさの隙間調整シム５６を選定して、ドリブンプレート１４のハブ部側締結面５２ａおよびプレート部側第１締結面５４ａ間に設置する構成であるため、ドライブプレート側締結面１２ａおよびプレート部側第２締結面５４ｂを締結した際に、ドライブプレート１２およびドリブンプレート１４に不要な負荷が掛からない。これにより、ドライブプレート１２およびドリブンプレート１４の耐久性が低下することを良好に防止することができる。
【００４８】
本実施の形態では、ドリブンプレート１４のハブ部側締結面５２ａおよびプレート部側第１締結面５４ａ間に隙間調整シム５６を設置してドライブプレート側締結面１２ａおよびプレート部側第２締結面５４ｂ間の隙間を間接的に調整する構成としたが、図３に例示する変形例の動力出力装置１００に示すように、ドリブンプレート１４のハブ部側締結面５２ａおよびプレート部側第１締結面５４ａ間に替えてドライブプレート側締結面１２ａおよびプレート部側第２締結面５４ｂ間に隙間調整シム５６を設置してドライブプレート側締結面１２ａおよびプレート部側第２締結面５４ｂ間の隙間を直接調整する構成としても良い。
【００４９】
この場合、ドライブプレート側締結面１２ａおよびプレート部側第２締結面５４ｂ間の隙間寸法は、エンジン２のエンジン側締結面２ａからドライブプレート１２のドライブプレート側締結面１２ａまでの寸法Ａを測定すると共に、モータ４のモータハウジング側締結面４２ａからドリブンプレート１４のプレート部側第２締結面５４ｂまでの寸法Ｂを測定し、寸法Ｂから寸法Ａを差し引くことにより（Ｂ−Ａ）、ドライブプレート側締結面１２ａとプレート部側第２締結面５４ｂとの隙間寸法を算出して、算出した隙間寸法と等しい厚さｔを有する隙間調整シム５６を選定して、当該隙間調整シム５６をドライブプレート側締結面１２ａおよびプレート部側第２締結面５４ｂ間に設置すれば良い。
【００５０】
なお、ハブ部５２の圧入位置は、隙間調整シム５６を用いない状態でエンジン２およびモータ４を締結したときに、各部関連寸法（エンジン側締結面２ａからドライブプレート側締結面１２ａまでの寸法Ａやモータハウジング側締結面４２ａからプレート部側第２締結面５４ｂまでの寸法Ｂなど、図３参照）のばらつきを考慮してもドライブプレート側締結面１２ａおよびプレート部側第２締結面５４ｂ間に所定範囲の隙間が生じるような軸方向位置に設定されている。
【００５１】
本実施の形態および上述した変形例の動力出力装置１，１００では、モータ４のロータ軸４４に変速機６の入力軸６ａがスプライン嵌合され、モータ４に変速機６が締結される構成としたが、これに限らない。例えば、モータ４のロータ軸４４と変速機６の入力軸６ａとが中間接続軸を介して接続される構成としても良い。
【００５２】
本実施の形態では、動力出力装置１として、エンジン２と、当該エンジン２に接続されたモータ４と、当該モータ４に接続された変速機６と、を備えるハイブリッド車両用動力出力装置の場合で説明したが、これに限らない。例えば、図４に例示する変形例の動力出力装置２００に適用することができる。
【００５３】
変形例の動力出力装置２００は、図４に示すように、エンジン２と、当該エンジン２に接続されるベルト式の無段変速ユニット（以下「ＣＶＴユニット」という）２０６と、を備えている。エンジン２のクランク軸２２の軸先端面には、図４に示すように、ドライブプレート２１２が取り付けられている。
【００５４】
ドライブプレート２１２は、例えば、冷間圧延鋼板のような可撓性を有する板材をプレス加工することにより円板状に成形されたプレート部２１３と、プレート部２１３の外周面に一体にされたリングギヤ部２１５と、を有している。ドライブプレート２１２は、内周部分においてボルトＢＬＴによってクランク軸２２の軸先端面に締結されており、クランク軸２２に対して軸方移動不能および相対回転不能とされている。
【００５５】
また、ドライブプレート２１２のプレート部２１３の外周部分であってリングギヤ部２１５が設けられた部分よりも内周側の部分には、図４および図５に示すように、後述するトルクコンバータ２５２のフロントカバー２５３が締結されるドライブプレート側締結面２１３ａが形成されている。
【００５６】
ＣＶＴユニット２０６は、ケーシング２５０と、トルクコンバータ２５２と、トルクコンバータ２５２に接続された入力軸２０６ａと、入力軸２０６ａに接続された前後進切替装置２５４と、前後進切替装置２５４に接続された無段変速機構（以下「ＣＶＴ機構」という）２６０と、ＣＶＴ機構２６０に接続された出力軸２６２と、出力軸２６２に接続されたディファレンシャルギヤ装置２６４と、を備えている。
【００５７】
ケーシング２５０は、図４及び図５に示すように、エンジン２のエンジン側締結面２ａに締結されるケーシング側締結面２５０ａを有している。
【００５８】
トルクコンバータ２５２は、図４に示すように、クランク軸２２に接続されるフロントカバー２７０と、当該フロントカバー２７０に固定されたポンプインペラ２７２と、ハブ部２７５を介してスプライン圧入によって入力軸２０６ａに固定されたタービンランナ２７３と、ポンプインペラ２７２およびタービンランナ２７３の内側に配置されたステータ２７４と、を有している。
【００５９】
フロントカバー２７０には、図４および図５に示すように、隙間調整シム２５６を介してドライブプレート２１２に締結される締結ボス部２７１を有している。締結ボス部２７１には、ドライブプレート２１２のドライブプレート側締結面２１３ａが締結されるカバー側締結面２７１ａが形成されている。ドライブプレート側締結面２１３ａおよびカバー側締結面２７１ａがボルトＢＬＴによって締結されることにより、クランク軸２２および入力軸２０６ａがドライブプレート２１２およびトルクコンバータ２５２を介して間接的に接続される。
【００６０】
タービンランナ２７３のハブ部２７５の入力軸２０６ａに対する圧入位置は、隙間調整シム２５６を用いない状態でエンジン２およびモータ４を締結したときに、各部関連寸法（エンジン側締結面２ａからドライブプレート側締結面２１３ａまでの寸法Ａやケーシング側締結面２５０ａからカバー側締結面２７１ａまでの寸法Ｂなど、図５参照）のばらつきを考慮してもドライブプレート側締結面２１３ａおよびカバー側締結面２７１ａ間に所定範囲の隙間が生じるような軸方向位置に設定されている。
【００６１】
入力軸２０６ａは、図４に示すように、ＣＶＴユニット２０６がエンジン２に接続された際に、クランク軸２２と同軸線上に配置される。これにより、トルクコンバータ２５２もクランク軸２２と同軸線上に配置されることになる。
【００６２】
隙間調整シム２５６は、ドライブプレート２１２のドライブプレート側締結面２１３ａおよびフロントカバー２７０の締結ボス部２７１のカバー側締結面２７１ａ間の隙間を調整するために用いられる部材であり、厚さｔの異なる複数の隙間調整シム２５６が準備されている。動力出力装置２００の組み立ての際には、当該複数の隙間調整シム２５６の中から適正な厚さｔの隙間調整シム２５６が適宜選択される。
【００６３】
次に、こうして構成された動力出力装置２００の組み立て方法、特に、ドライブプレート２１２のドライブプレート側締結面２１３ａおよびフロントカバー２７０の締結ボス部２７１のカバー側締結面２７１ａ間の隙間の調整方法について説明する。
【００６４】
まず、図４および図５に示すように、エンジン２のエンジン側締結面２ａからドライブプレート２１２のドライブプレート側締結面２１３ａまでの寸法Ａを測定する。次に、ケーシング２５０のケーシング側締結面２５０ａからフロントカバー２７０のカバー側締結面２７１ａまでの寸法Ｂを測定し、寸法Ｂから寸法Ａを差し引くことにより（Ｂ−Ａ）、ドライブプレート側締結面２１３ａとカバー側締結面２７１ａとの隙間寸法を算出して、算出した隙間寸法と等しい厚さｔを有する隙間調整シム２５６を選定して、当該隙間調整シム２５６をドライブプレート側締結面２１３ａおよびカバー側締結面２７１ａ間に設置する。
【００６５】
最後に、入力軸２０６ａがクランク軸２２と同軸線上になるようにエンジン２に対してＣＶＴユニット２０６を位置合わせしてケーシング側締結面２５０ａをエンジン側締結面２ａに締結することによって、動力出力装置２００の組み立てが完了する。
【００６６】
上述した変形例の動力出力装置２００では、エンジン２と、ＣＶＴユニット２０６と、を備える構成としたが、エンジン２と、遊星歯車式の自動変速機と、を備える構成としても良い。
【００６７】
本実施形態は、本発明を実施するための形態の一例を示すものである。したがって、本発明は、本実施形態の構成に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６８】
１        動力出力装置（動力出力装置）
２        エンジン（内燃機関）
２ａ      エンジン側締結面（第５締結面）
４        モータ（機械的機構、電動機装置）
６        変速機
６ａ      入力軸（駆動軸）
１２      ドライブプレート（動力伝達部材、動力出力部材）
１２ａ    ドライブプレート側締結面（第１締結面）
１４      ドリブンプレート（動力伝達部材、動力入力部材）
２２      クランク軸（出力軸）
４２      モータハウジング
４２ａ    モータハウジング側締結面（第６締結面）
４４      ロータ軸（入力軸、ロータ軸）
４５      ロータ（ロータ）
４６      ステータ（ステータ）
５２      ハブ部（ハブ部）
５２ａ    ハブ部側締結面（第３締結面）
５４      プレート部（プレート部）
５４ａ    プレート部側第１締結面（第２締結面）
５４ｂ    プレート部側第２締結面（第４締結面）
５６      隙間調整シム（隙間調整部材）
１００    動力出力装置（動力出力装置）
２００    動力出力装置（動力出力装置）
２０６    ＣＶＴユニット（機械的機構）
２０６ａ  入力軸（入力軸）
２１２    ドライブプレート（動力出力部材）
２１３    プレート部
２１３ａ  ドライブプレート側締結面（第１締結面）
２１５    リングギヤ部
２５０    ケーシング
２５０ａ  ケーシング側締結面（第６締結面）
２５２    トルクコンバータ（動力入力部材）
２５３    フロントカバー
２５４    前後進切替装置
２５６    隙間調整シム（隙間調整部材）
２６０    ＣＶＴ機構
２６２    出力軸（駆動軸）
２６４    ディファレンシャルギヤ装置
２７０    フロントカバー
２７１    締結ボス部
２７１ａ  カバー側締結面（第２締結面）
２７２    ポンプインペラ
２７３    タービンランナ
２７４    ステータ
２７５    ハブ部
ＢＬＴ    ボルト
【図１】
2017202735.tif 000003
【図２】
2017202735.tif 000004
【図３】
2017202735.tif 000005
【図４】
2017202735.tif 000006
【図５】
2017202735.tif 000007