(57)【要約】      （修正有）【課題】事故の状況を詳細に把握して報告することが可能な車両事故通報システムの提供する。【解決手段】車両事故通報システム１は、車両と他の車両とが衝突したことを検知する衝突検知手段８と、車両と他の車両とがどのように衝突したかを検知する衝突状態検知手段６、７と、車両の運転手が衝突時にどの方向にハンドルを切ったかを検知するハンドル角度検知手段１１と、衝突状態検知手段６、７及びハンドル角度検知手段１１からの各検知情報に基づいて衝突時における事故の状況を推定すると共に、事故の状況を無線施設２に送信する緊急通信手段３とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と他の車両とが衝突したことを検知する衝突検知手段と、
前記車両と前記他の車両とがどのように衝突したかを検知する衝突状態検知手段と、
前記車両の運転手が衝突時にどの方向にハンドルを切ったかを検知するハンドル角度検知手段と、
前記衝突状態検知手段及び前記ハンドル角度検知手段からの各検知情報に基づいて衝突時における事故の状況を推定すると共に、事故の状況を無線施設に送信する緊急通信手段と、
を有することを特徴とする車両事故通報システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両事故通報システムにおいて、
前記衝突状態検知手段は側面衝突か正面衝突かを判断することを特徴とする車両事故通報システム。
【請求項３】
請求項２記載の車両事故通報システムにおいて、
前記緊急通信手段は側面衝突で前記ハンドルが衝突時の加速度方向に切られている場合には第１の状態を伴う事故であると判断することを特徴とする車両事故通報システム。
【請求項４】
請求項２または３記載の車両事故通報システムにおいて、
前記緊急通信手段は側面衝突で前記ハンドルが衝突時の加速度方向に切られていない場合には前記第１の状態よりも障害度の高い第２の状態を伴う事故であると判断することを特徴とする車両事故通報システム。
【請求項５】
請求項２から４までの何れか一つに記載の車両事故通報システムにおいて、
前記緊急通信手段は正面衝突で前記ハンドルが衝突時の加速度方向からほぼ垂直にずれた方向に切られている場合には前記第１の状態を伴う事故であると判断することを特徴とする車両事故通報システム。
【請求項６】
請求項２から５までの何れか一つに記載の車両事故通報システムにおいて、
前記緊急通信手段は正面衝突で前記ハンドルが衝突時の加速度方向からほぼ垂直にずれた方向に切られていない場合には前記第２の状態よりも障害度の高い第３の状態を伴う事故であると判断することを特徴とする車両事故通報システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車が衝突事故を起こした際に作動する車両事故通報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車が衝突事故を起こした際に、事故発生位置情報を救急信号として警察や救急等の無線施設に通報することにより、迅速で的確な救急活動を可能とした車両事故通報システムが知られている。このシステムでは、ナビゲーションシステムによって車両の現在位置を特定し、エアバッグ装置を作動させる加速度センサ等の信号から事故の大きさを推定している。
【０００３】
上述の構成では、衝突状態を判定する回路が加速度センサからの信号が所定の閾値を上回った際に重大事故が発生したと判定している。しかし、衝突によって回路の信号ライン等が断線して送信不能となった場合には、無線施設に対して通報を行うことができなくなってしまうという問題点がある。そこで、衝突による断線が発生する確率が小さい衝突の初期段階に無線施設に対して送信を速く行う技術が知られている（例えば「特許文献１」参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−５６４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記技術では、無線施設に対して送信を行うことはできるものの、ほぼ加速度センサの信号のみによって事故の程度を推定しているため、事故の状況を詳細に把握することが困難であるという問題点がある。
本発明は上述の問題点を解決し、事故の状況を詳細に把握して報告することが可能な車両事故通報システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、車両と他の車両とが衝突したことを検知する衝突検知手段と、前記車両と前記他の車両とがどのように衝突したかを検知する衝突状態検知手段と、前記車両の運転手が衝突時にどの方向にハンドルを切ったかを検知するハンドル角度検知手段と、前記衝突状態検知手段及び前記ハンドル角度検知手段からの各検知情報に基づいて衝突時における事故の状況を推定すると共に、事故の状況を無線施設に送信する緊急通信手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記衝突状態検知手段は側面衝突か正面衝突かを判断することを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記緊急通信手段は側面衝突で前記ハンドルが衝突時の加速度方向に切られている場合には第１の状態を伴う事故であると判断することを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記緊急通信手段は側面衝突で前記ハンドルが衝突時の加速度方向に切られていない場合には前記第１の状態よりも障害度の高い第２の状態を伴う事故であると判断することを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項２から４までの何れか一つに記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記緊急通信手段は正面衝突で前記ハンドルが衝突時の加速度方向からほぼ垂直にずれた方向に切られている場合には前記第１の状態を伴う事故であると判断することを特徴とする。
【００１１】
請求項６記載の発明は、請求項２から５までの何れか一つに記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記緊急通信手段は正面衝突で前記ハンドルが衝突時の加速度方向からほぼ垂直にずれた方向に切られていない場合には前記第２の状態よりも障害度の高い第３の状態を伴う事故であると判断することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、衝突発生時に衝突状態検知手段とハンドル角度検知手段とからの検知情報を取得することにより、衝突時における事故の状況をより正確に推定することが可能となる。これにより警察車両や救急車の手配、さらには消防車の手配等を迅速に行うことができ、的確な救護活動を素早く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に用いられる車両事故通報システムのブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両に対する他の車両の衝突状態を説明するための概略図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両事故通報動作を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態を適用した車両事故通報システムのブロック図を示している。同図においてハイブリッド自動車である車両に搭載された車両事故通報システム１は、車両が事故を起こした際に警察や救急等の無線施設２に対して緊急通報を行う緊急通信手段としての緊急通報ＥＣＵ３を有している。緊急通報ＥＣＵ３は電話回線によって無線施設に対して通信を行い、車両に事故が発生したことを通信する。また、緊急通報ＥＣＵ３にはＧＰＳ４が接続されており、事故を起こした車両の位置情報が無線施設に対して通知される。
【００１５】
車両事故通報システム１が搭載された車両にはエアバッグ５が設けられている。エアバッグ５は、車両が衝撃を受けると車体に設けられた前後加速度センサ６及び左右加速度センサ７がこれを検知し、エアバッグ制御装置であるエアバッグＥＣＵ８が図示しないインフレータを作動させることにより展開される。エアバッグＥＣＵ８と緊急通報ＥＣＵ３とは専用通信線９によって接続されており、エアバッグ５が展開したことをトリガとして緊急通報ＥＣＵ３に対して車両が衝突したことが通信される。専用通信線９はエアバッグＥＣＵ８と緊急通報ＥＣＵ３とをダイレクトに接続しており、後述する他の接続線であるＣＡＮ通信線１０のように車両の全域にわたっては設けられておらず、切断しにくいように構成されている。
【００１６】
車両には、車体の前後方向への加速度を検出する前後加速度センサ６、車体の左右方向への加速度を検出する左右加速度センサ７、車両の運転手によって切られたハンドルの角度を検出するハンドル角度センサ１１等の各種センサが設けられている。各センサ６，７は専用線１４によって、ハンドル角度センサ１１はＣＡＮ通信線１０によって接続されている。
【００１７】
前後加速度センサ６は、車体に作用した車体前後方向の加速度の大きさ及び方向を計測し、計測された結果はエアバッグＥＣＵ８に送信される。左右加速度センサ７は、車体に作用した車体左右方向の加速度の大きさ及び方向を計測し、計測された結果はエアバッグＥＣＵ８に送信される。ハンドル角度検知手段としてのハンドル角度センサ１１は、車両の運転手によって切られたハンドルの角度を検出し、検出された結果は緊急通報ＥＣＵ３に送信される。
【００１８】
ここで、本発明の特徴部について説明する。本発明では、車両が衝突したことを衝突検知手段によって検知し、事故が発生したことを緊急通報ＥＣＵ３が無線施設２に対して位置情報と共に送信する。衝突時には、各加速度センサ６，７によって車体に作用した車体前後方向及び車体左右方向の加速度の大きさ及び方向が検知されると共に、ハンドル角度センサ１１によって運転手により操作されたハンドル角度とが検知される。緊急通報ＥＣＵ３は各検知結果から事故の状況を推定し、推定した事故状況を無線施設２に対して位置情報と共に送信する。上述の構成では、エアバッグ５が展開したことをトリガとして緊急通報ＥＣＵ３に対して車両が衝突したことが通信されるため、エアバッグ５が展開したことを緊急通報ＥＣＵ３に送信するエアバッグＥＣＵ８が衝突検知手段として機能する。
【００１９】
図２は、自車である車両１２に対して他の車両１３が衝突する場合を示している。図２（ａ）、図２（ｂ）は側面衝突の場合を示しており、これは車両１２に設けられた左右加速度センサ７により検知され、その加速度の方向及び大きさから左右どちらの側面からどの程度の衝撃力の大きさで衝突があったのかが検知される。図２（ｃ）は正面衝突の場合を示しており、これは車両１２に設けられた前後加速度センサ６により検知され、その加速度の大きさからどの程度の衝撃力の大きさで衝突があったのかが検知される。
【００２０】
上述したように、車両１２に他の車両１３が衝突した場合には、エアバッグＥＣＵ８を介して緊急通報ＥＣＵ３に衝突信号が入力される。図３に示すように車両１２に他の車両１３が衝突したと判断されると（ＳＴ０１）、緊急通報ＥＣＵ３は前後加速度センサ６からの信号なのか左右加速度センサ７からの信号なのかを判断して、側面衝突か否かを判断する（ＳＴ０２）。
【００２１】
ステップＳＴ０２において、左右加速度センサ７からの信号であり側面衝突であると判断されると、緊急通報ＥＣＵ３はハンドル角度センサ１１からの信号に基づいて、運転手がハンドルを加速度方向と同方向に切ったか否かを判断する（ＳＴ０３）。ここで図２（ａ）に示すようにハンドルを加速度方向と同方向に切ったと判断されると、衝撃力が逃げる方向にハンドルが切られていることから緊急通報ＥＣＵ３は事故が軽微であること（第１の状態を伴う事故であること）を無線施設２に送信する。ここでいう「軽微な事故」とは、例えば警察車両のみの要請が必要であって応急措置までは必要としない程度の事故を意味する。ステップＳＴ０３において、図２（ｂ）に示すように運転手がハンドルを加速度方向と同方向に切っていないと判断されると、衝撃力が逃げる方向にハンドルが切られておらず、車両１２に対して衝撃力が直接的に作用することから緊急通報ＥＣＵ３は事故が中程度の事故（第２の状態を伴う事故）、すなわち、例えば救急隊の要請が必要な程度の事故であることを無線施設２に送信する。
【００２２】
ステップＳＴ０２において、左右加速度センサ７からの信号ではなく側面衝突ではないと判断されると、緊急通報ＥＣＵ３は前後加速度センサ６からの信号であって正面衝突であると判断する。次に緊急通報ＥＣＵ３は、図２（ｃ）に示すように運転手がハンドルを加速度方向からほぼ垂直にずれた方向に切ったか否かを判断する（ＳＴ０４）。ここで図２（ｃ）に示すようにハンドルを加速度方向からほぼ垂直にずれた方向に切ったと判断されると、衝撃力が逃げる方向にハンドルが切られていることから緊急通報ＥＣＵ３は事故が軽微であると無線施設２に送信する。ステップＳＴ０４において、運転手がハンドルを加速度方向からほぼ垂直にずれた方向に切っていないと判断されると、衝撃力が逃げる方向にハンドルが切られておらず、車両１２に対して衝撃力が直接的に作用することから緊急通報ＥＣＵ３は事故が重大な事故（第３の状態を伴う事故）、すなわち、例えばドクターヘリまたはドクターカーの要請が必要な程度の事故であることを無線施設２に送信する。
【００２３】
上述の構成によれば、緊急通報ＥＣＵ３が無線施設２に対して各センサ６，７，１１からの検知情報に基づいて推定した事故状況を送信するので、緊急通報ＥＣＵ３からの情報を受信した無線施設２は事故の状況を詳細に把握することができる。このとき、前後加速度センサ６及び左右加速度センサ７が、車両１２が他の車両１３とどのように衝突したかを検知する衝突状態検知手段として機能する。すなわち、衝突発生時に衝突状態検知手段とハンドル角度検知手段とからの検知情報を取得することにより、衝突時における事故の状況をより正確に推定することが可能となる。これにより警察車両や救急車の手配、さらには消防車の手配等を迅速に行うことができ、的確な救護活動を素早く行うことができる。
【００２４】
上記実施形態では触れなかったが、前後加速度センサ６によれば後方からの他の車両１３による追突も検知可能である。この追突の場合には、ハンドルの操作角度とは直接的には関係しないが、例えば車両１２の車体に前車との間隔を検知するセンサを設けておき、衝突後にそのセンサからの情報を受け取ることにより、追突された車両１２が前の車両に衝突したか否かを判断することができる。これにより、衝突時における事故の状況をより正確に推定することが可能となる。
【００２５】
以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明は上述した特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。例えば、衝突状態検知手段として他の検知手段を追加してもよく、事故の状況区分も２段階や３段階に限られず４段階以上であってもよい。本発明の実施の形態に記載された効果は本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００２６】
１・・・車両事故通報システム、２・・・無線施設、３・・・緊急通信手段（緊急通報ＥＣＵ）、６・・・衝突状態検知手段（前後加速度センサ）、７・・・衝突状態検知手段（左右加速度センサ）、８・・・衝突検知手段（エアバッグＥＣＵ）、１１・・・ハンドル角度検知手段（ハンドル角度センサ）、１２・・・車両、１３・・・他の車両、１４・・・専用線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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