(57)【要約】【課題】吸気ポート３１に向けて燃料を噴射するようにインジェクタ６が設けられたエンジン１において、その停止後にインジェクタ６のノズル６０の温度が高くなっても、噴孔付近のデポジットの堆積を抑制する。【解決手段】インジェクタ６のノズル６０に向かうように外気を導入する導入通路（例えば外気導入管７）と、これを開閉する開閉弁７１とを備える。エンジン１が停止するときに、停止後のノズル６０の温度を推定する推定手段（ステップＳＴ２，ＳＴ３）と、この推定手段によるノズル６０の温度の推定値Ｔstopが所定値Ｔstop1以上であれば、スロットルバルブ３９を閉じて吸気ポート３１内を負圧にするとともに、開閉弁７１を開いて導入通路により外気を導入する外気導入制御手段（ステップＳＴ４〜ＳＴ６）と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタを備えた燃料噴射装置であって、
前記インジェクタのノズルに向かうように外気を導入する導入通路と、当該導入通路を開閉する開閉弁と、を備え、
エンジンが停止するときに、停止後のインジェクタのノズルの温度を推定する推定手段と、
前記推定手段による温度の推定値が所定値以上であれば、スロットルバルブを閉じて吸気ポート内を負圧にするとともに、前記開閉弁を開いて導入通路により外気を導入する外気導入制御手段と、を備えることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタを備えた燃料噴射装置に関連し、特に、そのインジェクタのノズルに堆積するデポジットへの対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載されるガソリンエンジンでは、各気筒毎の吸気ポートにインジェクタを配設して、燃料を噴射するようにしたポート噴射式のものが知られている。こうして噴射された燃料の一部は、吸気ポートの壁面に付着した後に蒸発等して、シリンダに吸い込まれてゆくが、エンジンが停止した後は吸気ポート内に残存するので、その後のエンジンの再始動時に一気にシリンダ内に吸い込まれて、空燃比の過濃化などの問題を生じるおそれがあった。
【０００３】
この点について例えば特許文献１に記載のエンジンでは、吸気通路を気密に閉止可能な吸気制御弁を設け、エンジンを停止させる際に前記吸気制御弁を一旦、閉じて吸気通路を負圧にした後に、所定のタイミングで一気に開くようにしている。こうすると、吸気制御弁の上流側から引き込まれる高速の吸気によって、吸気ポート壁面に付着している燃料を掃気することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２４２０８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、インジェクタから燃料を噴射した後には、その噴孔の付近に燃料が付着しており、高負荷運転後のエンジンの停止状態などにおいてインジェクタのノズルの温度が高くなると、付着している燃料が変質してデポジット化するおそれがある。この点について前記従来例のように吸気ポートに高速の吸気を生成し、壁面に付着している燃料を掃気するようにしても、インジェクタの噴孔付近に付着している燃料は十分には除去できない。
【０００６】
その理由は、吸気ポートに燃料を噴射するインジェクタのノズルが、その先端の噴孔を吸気の流れの下流側に向けて配設されているため、前記のように吸気ポートに高速の吸気を生成しても、この気流がノズルの先端に強くは吹き当たらないからである。
【０００７】
このような問題点に対して本発明の目的は、エンジンの停止後にインジェクタのノズルの噴孔付近に付着している燃料を効果的に除去して、デポジットの生成、堆積を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために本発明は、エンジンの吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタを備えた燃料噴射装置を対象として、そのインジェクタのノズルに向かうように外気を導入する導入通路と、この導入通路を開閉する開閉弁とを備えている。そして、エンジンが停止するときに、停止後のインジェクタのノズルの温度を推定する推定手段と、この推定手段による温度の推定値が所定値以上であれば、スロットルバルブを閉じて吸気ポート内を負圧にするとともに、前記開閉弁を開いて導入通路により外気を導入する外気導入制御手段と、を備えている。
【０００９】
前記の特定事項により、例えば車両のイグニッションスイッチがオフ操作されて、エンジンが停止するときには、その運転状態や冷却水の温度、或いは吸気の温度などに基づいて、エンジンの停止後にインジェクタのノズルの温度がどの程度、高くなるか推定される。この推定温度が所定値以上であれば、エンジンの停止後にインジェクタの噴孔の付近に付着している燃料のデポジット化が進むおそれがある。
【００１０】
そこで、外気導入制御手段によってスロットルバルブが閉じるように制御され、吸気ポート内が負圧になるとともに、導入通路の開閉弁が開かれるように制御されて、インジェクタのノズルに向かうように外気が導入される。こうして導入される外気がノズルの噴孔付近に吹き付けることによって、そこに付着している燃料が蒸発し、効果的に除去されるようになる。よって、デポジットの生成、堆積が抑制される。
【００１１】
なお、そうしてインジェクタのノズルに向かうように導入する外気というのは、車両の外部の空気は勿論であるが、これに限らず、吸気の経路においてスロットルバルブが閉じられることによって負圧になる範囲以外の空気であればよい。このような範囲の空気は、負圧になった吸気ポートとの圧力差によって導入通路を流通し、インジェクタのノズルに向かうように導入される。
【００１２】
また、そのようにインジェクタのノズルに向かって外気を導入する上で、好ましいのは、エンジンが停止するときに先にスロットルバルブを閉じて、所定の期間が経過した後に導入通路の開閉弁を開くことである。こうすると、吸気ポート内の負圧がある程度、大きくなってから開閉弁が開かれることになり、導入通路を流れる外気の流速が高くなって、インジェクタのノズルに吹き付けられるようになる。よって、噴孔付近に付着する燃料をより効果的に除去することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上、説明したように本発明では、例えば高負荷運転などの後のエンジンの停止後に、インジェクタのノズルの温度が高くなると、その噴孔付近に付着している燃料のデポジット化が進むことに着目し、エンジンの停止後にノズルの温度が所定温度以上になると推定すれば、スロットルバルブを閉じて吸気ポート内を負圧にし、導入通路からインジェクタのノズルに向かうように導入した外気を吹き付けて、噴孔付近に付着する燃料を除去するようにあいた。これにより、デポジットの生成、堆積を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施の形態に係る燃料噴射装置を適用するエンジンの要部を示す概略構成図である。
【図２】外気導入制御のルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】インジェクタのノズルの温度推定マップの一例を示す図である。
【図４】インジェクタの噴孔付近の燃料付着と、流量変化率との関係について調べた実験結果のグラフ図である。
【図５】吸気圧センサが設けられた変形例に係る図１相当図である。
【図６】外気の導入によって時間の経過とともにサージタンク内の圧力が高くなる様子を示すイメージ図である。
【図７】スロットルバルブの上流側から空気を導入するようにした他の実施形態に係る図１相当図である。
【図８】外気導入管の下流端部の構造を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態に係る燃料噴射装置を適用したガソリンエンジン１（以下、エンジン１と称する）の要部を示している。このエンジン１は、シリンダブロック２の上部にシリンダヘッド３を組み付けて、シリンダ２ａ（気筒）の内部に嵌挿したピストン４との間に燃焼室５を形成している。シリンダブロック２の側壁にはウォータジャケット２ｂが形成され、冷却水の温度（エンジン水温）を検出するための水温センサ１０１が配設されている。
【００１６】
図１の例ではシリンダヘッド３の下面に、燃焼室５の天井面となる浅い窪みが形成されていて、この天井面の吸気側（図１の左側）に開口し、そこから斜め上方に向かって延びるように吸気ポート３１が形成されている。同様に、燃焼室５の天井面の排気側（図１の右側）には排気ポート３２が開口し、そこから斜め上方に向かって延びている。そして、それら吸気ポート３１および排気ポート３２の燃焼室５に臨む開口部は、それぞれ吸気バルブ３３および排気バルブ３４によって開閉されるようになっている。
【００１７】
すなわち、一例としてエンジン１の動弁系は、吸気側および排気側にそれぞれカムシャフト３５，３６を備えており、これら２本のカムシャフト３５，３６がそれぞれ、図示しないクランクシャフトの回転に同期して回転することにより、吸気バルブ３３および排気バルブ３４がシリンダ２ａ毎に好適なタイミングで開閉されるようになっている。なお、本実施の形態では、それら吸気バルブ３３および排気バルブ３４の開閉する時期を変更可能なＶＶＴ３５ａ，３６ａが各カムシャフト３５，３６にそれぞれ設けられている。
【００１８】
一方、吸気ポート３１の上端の開口には、吸気マニホルド３７が取り付けられており、図示はしないが、それよりも上流側（吸気の流れの上流側）の吸気通路を流通する空気（吸気）を、各シリンダ２ａ毎の吸気ポート３１へ分配するようになっている。吸気マニホルド３７には一体的にサージタンク３８が設けられ、その上流側には電動のスロットルバルブ３９が配設されている。また、図示しない上流側の吸気通路には、吸気の流量を計測するエアフローメータ１０２や吸気温センサ１０３などが配設されている。
【００１９】
そして、吸気マニホルド３７よりも下流側の吸気ポート３１には、インジェクタ６が配設されている。このインジェクタ６は、先端側のノズル６０を下方に向けて、吸気ポート３１の上壁部を貫通するように取り付けられ、吸気ポート３１内に斜め下向きに（吸気の流れの下流側に向かって）燃料を噴射するようになっている。一方、インジェクタ６の基端部（図の上端部）は、燃料供給系の一部を構成するデリバリパイプ６１に接続されている。
【００２０】
このデリバリパイプ６１は、複数のシリンダ２ａの並ぶ方向（図１の紙面に直交する方向）に延びていて、燃料配管６２によって圧送されてくる燃料を各シリンダ２ａ毎のインジェクタ６に分配する。すなわち、図示しないが、燃料配管６２の上流側の端部が燃料ポンプに接続されており、この燃料ポンプが燃料タンク内に貯留されている燃料を吸い込んで、燃料配管６２に送り出すようになっている。
【００２１】
さらに、本実施の形態の特徴部分として、吸気ポート３１の下壁部を貫通するように外気導入管７が配設されている。この外気導入管７の上端部は、吸気ポート３１内においてインジェクタ６のノズル６０の先端部に下方から対向し、吸気ポート３１外から導入した外気を、図には矢印Ａとして示すようにノズル６０の先端部に向かって吹き付ける。一方、外気導入管７の下端部には吸気ポート３１外において開閉弁７１が取り付けられ、この開閉弁７１によって外気導入管７が開閉されるようになっている。
【００２２】
エンジン１の運転中は前記開閉弁７１は閉じられており、図１に表れているようにシリンダ２ａの吸気行程では、吸気側のカムシャフト３５の回転に伴い吸気バルブ３３が開動作され、吸気ポート３１の下端の開口が開かれると、ピストン４の下降に伴い吸気が吸気ポート３１を流通して、シリンダ２ａ内に吸い込まれるようになる。こうして吸い込まれる吸気の流れに沿うようにインジェクタ６から燃料が噴射され、この燃料が吸気ポート３１および燃焼室５において吸気と混じり合って、混合気を形成する。
【００２３】
このようにして形成された混合気は、図示しないが、シリンダ２ａの圧縮行程におけるピストン４の上昇によって圧縮された後に、点火プラグ８によって点火されて燃焼する。すなわち、図１に表れているようにシリンダヘッド３には、シリンダ２ａ毎に点火プラグ８が配設されており、イグナイタ８ａから電力の供給を受けて点火プラグ８の電極間に火花放電することにより、燃焼室５内に形成された混合気に点火するようになっている。
【００２４】
そして、図示しないが、シリンダ２ａの排気行程において排気側のカムシャフト３６の回転に伴い排気バルブ３４が開動作され、排気ポート３２の下端の開口が開かれると、既燃ガスがシリンダ２ａから排気ポート３２へ排出されるようになる。なお、図には１つのシリンダ２ａのみを示しているが、本実施の形態のエンジン１は、例えば４つのシリンダ２ａが図の手前から奥に向かって並んだ直列４気筒エンジンである。
【００２５】
前記のインジェクタ６、イグナイタ８ａ、ＶＶＴ３５ａ，３６ａ、スロットルバルブ３９、外気導入管７の開閉弁７１などの制御は、エンジン１の制御装置１００（以下、ＥＣＵ１００と表記する）によって行われる。ＥＣＵ１００は公知のデジタルコンピュータからなり、水温センサ１０１、エアフローメータ１０２、吸気温センサ１０３の他、図示はしないが、例えばクランク角センサ、空燃比センサ等、エンジン１の運転状態を表す種々のセンサからの信号を入力する。そして、ＥＣＵ１００は、各種の制御ルーチンを実行することによりエンジン１の吸気量や燃料噴射量、点火時期等を制御する。
【００２６】
また、本実施の形態においてＥＣＵ１００は、車両のイグニッションスイッチ１０４（以下、ＩＧスイッチ１０４）からのオフ信号（エンジン停止信号であり、以下、ＩＧオフ信号）を入力すると、インジェクタ６による燃料の噴射および点火プラグ８による点火を停止させて、エンジン１を停止させる。このとき、以下に説明するように、エンジン停止後のインジェクタ６のノズル６０の温度が所定以上に高くなると推定すれば、そのノズル６０の先端に向かうように外気導入管７から外気を導入する外気導入制御を行う。
【００２７】
−エンジン停止時の外気導入制御−
本実施の形態のエンジン１では、吸気側のカムシャフト３５に設けたＶＶＴ３５ａによって、吸気バルブ３３の開閉する時期を進角または遅角させるようにしており、例えば吸気バルブ３３の閉時期を遅角させ、いわゆるアトキンソンサイクルで運転することがある。このときには吸気行程においてシリンダ２ａ内の混合気の一部が吸気ポート３１に吹き返されることがあり、燃料の液滴がインジェクタ６のノズル６０に付着しやすい。
【００２８】
また、所定の運転状態において吸気バルブ３３の開時期を進角させて、吸排気のバルブオーバーラップが大きな状態で運転することもあり、このときには、排気行程においてシリンダ２ａ内から排出される排気の一部が、吸気ポート３１に吹き返されることがある。そして、排気中に含まれるＰＭがインジェクタ６の噴孔付近に付着すると、デポジットの生成、堆積が助長されることがある。エンジン１が高負荷運転の後に停止して、インジェクタ６のノズル６０の温度が高くなると、その噴孔付近に付着している燃料が変質して、ＰＭとともにデポジット化するからである。
【００２９】
これに対し、本実施の形態では、エンジン１を停止させるときに、エンジン水温や吸気温度等に基づいて、停止後のインジェクタ６のノズル６０の温度がどの程度、高くなるか推定する。そして、所定以上に温度が高くなると推定すれば、燃料噴射などの停止後に惰性で回転するクランクシャフトが停止する（即ちエンジン１が完全に停止する）前に、スロットルバルブ３９を閉じて吸気ポート３１内を負圧にし、開閉弁７１を開いて外気導入管７から導入した外気をインジェクタ６のノズル６０に吹きつけて、燃料を除去するようにしている。
【００３０】
以下、図２のフローチャートを参照して具体的に、本実施の形態における外気導入制御ルーチンについて説明する。このルーチンは、エンジン１の運転中にＩＧスイッチ１０４からのＩＧオフ信号の入力に応じて、割り込みで実行される。すなわち、ステップＳＴ１ではオフ信号が入力したか否か判定し、肯定判定（ＹＥＳ）すればステップＳＴ２に進んで、エンジン水温や吸気温度などのデータを読み込む。なお、エンジン水温および吸気温度は、水温センサ１０１および吸気温センサ１０３からの信号に基づいて算出される。
【００３１】
そうして読み込んだエンジン水温および吸気温度に基づき、ＩＧオフ信号が入力した時点のエンジン１の運転状態も加味して、ステップＳＴ３では、エンジン１が停止した後のインジェクタ６のノズル６０の温度がどの程度、高くなるか推定する。一例としてＥＣＵ１００のＲＯＭには、エンジン１の運転状態（例えば負荷率やエンジン回転数）、エンジン水温および吸気温度をパラメータとして、エンジン停止後のノズル６０の温度Ｔstopの値を予め実験やシミュレーションによって設定した温度推定マップが記録されている。
【００３２】
図３は、例えば中負荷低車速域における温度推定マップのイメージ図であり、同様のマップが低負荷域および高負荷域、並びに中車速域および高車速域について設定、記録されて温度推定マップ群を構成している。図示のマップにおいてノズル温度Ｔstopは、エンジン水温および吸気温度が高いほど高温側の値になっており、図の右上のラインがノズル温度の所定値Ｔstop1（外気導入制御行うか否かの判定の基準となる温度）に対応する。
【００３３】
なお、図３には表れていないがノズル温度Ｔstopは、エンジン１の負荷率が高いほど、また、エンジン回転数が高いほど、高温側の値になっている。また、エンジン１の負荷率は、エアフローメータ１０２からの信号に基づいて算出される吸気の流量と、エンジン回転数とに基づいて算出される。エンジン回転数はクランク角センサからの信号に基づいて算出される。
【００３４】
そして、ステップＳＴ４において、前記のように推定したノズル温度Ｔstopが所定値Ｔstop1（例えば８０℃）以上か否か判定する。この所定値は、噴孔付近に付着している燃料の変質物によってデポジットが生成、堆積することになる温度として、予め実験やシミュレーションによって設定されており、前記のように図３における右上のラインとなる。そして、推定したノズル温度Ｔstopが所定値Ｔstop1未満であれば、否定判定（ＮＯ）してルーチンを終了する（エンド）。
【００３５】
一方、推定したノズル温度Ｔstopが所定値Ｔstop1以上であれば、前記ステップＳＴ４において肯定判定（ＹＥＳ）し、ステップＳＴ５に進んで、まず、スロットルバルブ３９を閉じる。そして、ステップＳＴ６に進んで予め設定した時間（例えば０．５秒くらい）が経過した後に、外気導入管７の開閉弁７１を開く。すなわち、先にスロットルバルブ３９を閉じて、吸気ポート３１内の負圧がある程度、大きくなってから開閉弁７１を開く。
【００３６】
このため、外気導入管７から吸気ポート３１内に導入した外気をインジェクタ６のノズル６０の先端に吹き付けて、その噴孔付近に付着する燃料を蒸発させ、効果的に除去することができる。それからステップＳＴ７において所定時間ｔ１が経過したか否か判定する。この所定時間ｔ１は、インジェクタ６のノズル６０の噴孔付近に付着している燃料が前記のように蒸発して、除去されるのに要する時間として予め実験、シミュレーションによって設定されている。
【００３７】
そして、前記の所定時間ｔ１が経過するまでは、ステップＳＴ７において否定判定して（ＮＯ）待機する一方、所定時間ｔ１が経過すれば肯定判定して（ＹＥＳ）、ステップＳＴ８に進んで外気導入管７の開閉弁７１を閉じて、ルーチンを終了する（ＥＮＤ）。つまり、エンジン１の停止後にインジェクタ６のノズル６０の噴孔付近に付着している燃料を除去した後に、外気導入制御を終了する。
【００３８】
前記図２のフローのステップＳＴ２、ＳＴ３を実行することによってＥＣＵ１００は、エンジン１が停止するときに、停止後のインジェクタ６のノズル６０の温度を推定する推定手段を構成する。本実施の形態において推定手段は、少なくともエンジン水温および吸気温度に基づいて、ノズル６０の温度Ｔstopを推定するものである。
【００３９】
また、同ステップＳＴ４〜ＳＴ６を実行することによってＥＣＵ１００は、推定されたノズル６０の温度Ｔstopが所定値Ｔstop1以上であれば、スロットルバルブ３９を閉じて吸気ポート３１内を負圧にするとともに、外気導入管７の開閉弁７１を開いて、外気導入管７により外気を導入する外気導入制御手段を構成する。本実施の形態において外気導入制御手段は、先にスロットルバルブ３９を閉じて、吸気ポート３１内を負圧にした後に、開閉弁７１を開くようになっている。
【００４０】
以上、説明したように本実施の形態に係る燃料噴射装置によると、例えば高負荷運転などの後にエンジン１が停止して、インジェクタ６のノズル６０の温度が所定温度以上に高くなり、その噴孔付近に付着している燃料のデポジット化が進むと考えられるときには、クランクシャフトが惰性で回転する間にスロットルバルブ３９を閉じて、吸気ポート３１内を負圧にした上で、開閉弁７１を開いて外気導入管７から吸気ポート３１内に外気を導入する。
【００４１】
このように先にスロットルバルブ３９を閉じて、吸気ポート３１内の負圧がある程度、大きくなってから開閉弁７１を開くようにしているので、外気導入管７を流通してインジェクタ６のノズル６０に向かうように導入される外気の流速が高くなり、そのノズル６０の先端部に向かって吹き付けられる。これにより、噴孔付近に付着している燃料が蒸発し、効果的に除去されるようになって、デポジットの生成、堆積が抑制される。
【００４２】
図４には、インジェクタ６の噴孔付近の燃料付着と噴射量変化率との関係について調べた実験の結果を示し、例えばノズル６０の温度が１００〜１２０℃の場合、燃料付着の有無によって噴射量変化率が大きく異なっている。噴射量変化率は、未使用のインジェクタによる燃料の噴射量を基準（噴射量変化率＝０）とし、経年変化によって噴射量の減少する割合（％）を表したもので、図４表れているように燃料付着がなければ、縦軸に示す流量変化率（負の値）の絶対値が殆ど零になっていることから、デポジットの堆積による噴孔の閉塞を防止できることが分かる。
【００４３】
−変形例−
図５には、前記実施の形態の変形例に係る燃料噴射装置について示しており、この変形例では、吸気マニホルド３７のサージタンク３８に吸気圧センサ１０５が配設されている。そして、エンジン１の停止時に外気導入管７の開閉弁７１を開いた後に、所定時間ｔ１が経過した後に開閉弁７１を閉じるのではなくて、前記吸気圧センサ１０５によって検出されるサージタンク３８内の圧力が予め設定されている値になったときに、開閉弁７１を閉じるようにしている。
【００４４】
すなわち、前記実施の形態では図２のフローのステップＳＴ６において、外気導入管７の開閉弁７１を開いた後に、ステップＳＴ７において所定時間ｔ１が経過したと肯定判定（ＹＥＳ）した後に、ステップＳＴ８に進んで外気導入管７の開閉弁７１を閉じるようにしている。これに対し変形例では、図示はしないが、前記のステップＳＴ７においてサージタンク３８内の圧力が設定値になったか否か判定し、否定判定（ＮＯ）すれば待機する一方、肯定判定（ＹＥＳ）すればステップＳＴ８に進む。
【００４５】
前記実施の形態のようにエンジン１が停止するときにスロットルバルブ３９を閉じて、吸気ポート３１内を負圧にした後に、開閉弁７１を開いて外気導入管７から吸気ポート３１内に外気を導入すると、図６に一例を示すように時間の経過とともにサージタンク３８内の圧力が高く（負圧が小さく）なってゆく。そして、その圧力が設定値Ｐ１になれば、所定時間ｔ１が経過したと判定できる。
【００４６】
−他の実施の形態−
本発明は、上述した実施の形態やその変形例に限定されることなく、その他の種々の形態を包含する。例えば前記実施の形態などでは外気導入制御として、スロットルバルブ３９を閉じてから予め設定した時間の経過後に、外気導入管７の開閉弁７１を開くようにしているが、これに限らず、スロットルバルブ３９を閉じるのと同時に、外気導入管７の開閉弁７１を開くようにしてもよい。
【００４７】
また、前記実施の形態などでは、図１、５に表れているように吸気ポート３１の下壁部を貫通する外気導入管７によって外気を導入するようにしているが、これにも限定されず、例えば図７に示すように、スロットルバルブ３９の上流側からインジェクタ６のノズル６０まで空気を導くように、前記実施の形態に比べて長い外気導入管７０を設けてもよい。この外気導入管７０にも開閉弁７１を配設し、その開閉動作はＥＣＵ１００によって制御する。
【００４８】
こうしてスロットルバルブ３９の上流側から空気を導入するようにすれば、エアクリーナによって濾過された清浄な空気をインジェクタ６のノズル６０に吹き付けることができる。そして、図７に示す例では外気導入管７０は、その下流端部（導入される空気の流れの下流端部）がインジェクタ６のノズル６０の先端部に取り付けられて、図８に拡大して示すように噴孔６３ａの付近に直接、空気を吹き付けるようになっている。
【００４９】
図８には、インジェクタ６のノズル６０の先端部を拡大して断面で示すが、このインジェクタ６は、円筒状のノズル６０の先端部に、複数の噴孔６３ａを有するプレート６３が装着されたプレートタイプのものである。ノズル６０の内部にはニードル６４が収容され、その先端部（図８の下端部）がノズル６０の先端側の弁座に着座または離座するようになっている。
【００５０】
そして、そのようなプレート６３を含めてノズル６０の先端部の全周を取り囲むように円環状の取付部材６５が装着されて、前記外気導入管７０の下流端部７０ａ（仮想線で示す）をノズル６０の先端部に取り付けている。この取付部材６５の内周面は、下方に向かって拡がるテーパ面とされて、複数の空気吹出孔６５ａが周方向に間隔を空けて開口し、それぞれ、外気導入管７０から導かれる空気を吹き出すようになっている。
【００５１】
これら複数の空気吹出孔６５ａの開口部は、プレート６３に近接しており、そこから吹き出す空気は、図８には矢印Ａとして示すようにプレート６３の噴孔６３ａの付近に向かって斜め下方から吹き付けられる。このようにプレート６３に近接する空気吹出孔６５ａから吹き出す空気が、噴孔６３ａの付近に斜めに吹き付けられることによって、そこに付着している燃料をより効果的に除去することができる。
【００５２】
さらにまた、前記実施の形態では、吸気ポート３１に燃料を噴射するインジェクタ６のみを備えたガソリンエンジン１に本発明を適用しているが、これに限らず、ポート噴射式のインジェクタ６以外に、例えばシリンダ２ａ内の燃焼室５に直接、燃料を噴射する筒内噴射式のインジェクタを備えたガソリンエンジンにも本発明を適用することができる。
【００５３】
また、本発明は、ガソリンエンジンにも限定されず、例えばアルコール燃料や液化ガス燃料を用いるエンジンにも適用可能であり、前記実施の形態のように４つのシリンダ２ａを備えたエンジン１にも限定されず、例えば単気筒、２気筒、３気筒若しくは５気筒以上のエンジンにも適用可能であることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、エンジンのインジェクタの噴孔付近におけるデポジットの生成、堆積を抑制でき、燃料制御の経年による制御性の低下を防止できるので、例えば自動車のエンジンに適用して効果が高い。
【符号の説明】
【００５５】
１        エンジン
６        インジェクタ
６０    ノズル
７、７０  外気導入管（導入通路）
７１    開閉弁
３１      吸気ポート
３９      スロットルバルブ
１００    ＥＣＵ（推定手段、外気導入制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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