(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関船外機が有する航行可能時間が長いという特長と、排ガスの問題等を有していないという電動船外機の特長を生かすことのできる連結装置を提供する。【解決手段】内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂとを連結する連結装置１０は、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａの駆動力を推進部５Ａに伝達する第１駆動伝達装置２１Ａと、電動船外機１Ｂの動力部３Ｂの駆動力を推進部５Ｂに伝達する第２駆動伝達装置２１Ｂと、を備え、第１〜第５クラッチ手段ＣＬ１〜ＣＬ５による駆動力の伝達及び遮断を制御する制御手段３０３とを有する。【選択図】図５
2017132442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を有した動力部及びプロペラを備えた推進部を備えた内燃機関船外機と、電動モータを有した動力部及びプロペラを備えた推進部を備えた電動船外機とを作動的に連結するための連結装置であって、
前記内燃機関船外機の前記動力部の駆動力を前記内燃機関船外機の前記推進部に伝達する第１駆動伝達装置と、
前記電動船外機の前記動力部の駆動力を前記電動船外機の前記推進部に伝達する第２駆動伝達装置と、
前記内燃機関船外機の前記動力部と前記第１駆動伝達装置との間の第１の駆動経路に設けられた第１クラッチ手段と、前記内燃機関船外機の前記推進部と前記第１駆動伝達装置との間の第２の駆動経路に設けられた第２クラッチ手段と、
前記第１駆動伝達装置と前記第２駆動伝達装置との間の第３の駆動経路に設けられた第３クラッチ手段と、
前記電動船外機の前記動力部と前記第２駆動伝達装置との間の第４の駆動経路に設けられた第４クラッチ手段と、前記電動船外機の前記推進部と前記第２駆動伝達装置との間の第５の駆動経路に設けられた第５クラッチ手段と、
前記第１、第２、第３、第４及び第５クラッチ手段による駆動力の伝達及び遮断を制御し、
（１）前記内燃機関船外機及び前記電動船外機による航行運転、
（２）前記内燃機関船外機又は電動船外機による航行運転、及び
（３）前記内燃機関船外機による前記電動船外機の蓄電池の充電運転、
を可能とする制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関船外機と電動船外機とを連結するための連結装置。
【請求項２】
（Ａ）前記第１の駆動経路は、前記内燃機関船外機の前記動力部からの駆動力を受け、前記第１クラッチ手段を介して前記第１駆動伝達装置の第１傘歯車に伝達する第１駆動軸を有し、
前記第２の駆動経路は、前記第１駆動軸と同一軸線にて配置され、前記第１傘歯車から第２クラッチ手段を介して駆動力が伝達され、該駆動力を前記内燃機関船外機の前記推進部に伝達する第２駆動軸を有しており、
（Ｂ）前記第４の駆動経路は、前記電動船外機の前記動力部からの駆動力を受け、前記第４クラッチ手段を介して前記第２駆動伝達装置の第３傘歯車に伝達する第４駆動軸を有し、
前記第５の駆動経路は、前記第４駆動軸と同一軸線にて配置され、前記第３傘歯車から前記第５クラッチ手段を介して駆動力が伝達され、該駆動力を前記電動船外機の前記推進部に伝達する第５駆動軸を有しており、
（Ｃ）第３の駆動経路は、前記第１の駆動伝達装置の前記第１傘歯車に噛合する第２傘歯車と、前記第２の駆動伝達装置の前記第３傘歯車に噛合する第４傘歯車とを前記第３クラッチ手段を介して駆動連結する第３駆動軸を有している、
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関船外機と電動船外機とを連結するための連結装置。
【請求項３】
前記第１クラッチ手段は、前記第１駆動軸に対して軸線方向にスプライン結合して移動自在に設けられた第１雌スプライン部材が、軸線方向に移動して前記第１傘歯車に対して駆動伝達又は駆動遮断を行い、
前記第２クラッチ手段は、前記第２駆動軸に対して軸線方向にスプライン結合して移動自在に設けられた第２雌スプライン部材が、軸線方向に移動して前記第１傘歯車に対して駆動伝達又は駆動遮断を行い、
前記第３クラッチ手段は、前記第３駆動軸に対して軸線方向にスプライン結合して移動自在に設けられた第３雌スプライン部材が、軸線方向に移動して前記第２傘歯車に対して駆動伝達又は駆動遮断を行い、
前記第４クラッチ手段は、前記第４駆動軸に対して軸線方向にスプライン結合して移動自在に設けられた第４雌スプライン部材が、軸線方向に移動して前記第３傘歯車に対して駆動伝達又は駆動遮断を行い、
前記第５クラッチ手段は、前記第５駆動軸に対して軸線方向にスプライン結合して移動自在に設けられた第５雌スプライン部材が、軸線方向に移動して前記第３傘歯車に対して駆動伝達又は駆動遮断を行う、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関船外機と電動船外機とを連結するための連結装置。
【請求項４】
前記第１〜第５クラッチ手段は、それぞれ、対応する第１〜第５雌スプライン部材を駆動する電磁ソレノイドを有しており、前記各電磁ソレノイドへの通電が遮断されたとき前記各電磁ソレノイドは初期位置に設定され、前記第３クラッチ手段のみが駆動伝達を遮断する状態に設定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の内燃機関船外機と電動船外機とを連結するための連結装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般には、内燃機関船外機と電動船外機とを備えた、例えば、釣り舟、観光船、クルーザなどの小型船舶に関するものであり、更に詳しくは、所望に応じて、内燃機関船外機と電動船外機とを共に駆動したり、或いは、何れか一方の船外機を単独で駆動したり、更には、内燃機関船外機の原動機で電動船外機の蓄電池の充電を実施することもできる内燃機関船外機と電動船外機との連結装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、プロペラを回転するための駆動力を発生する原動機が船外に配置された船外機としては、原動機として内燃機関を用いる内燃機関船外機が一般的である。内燃機関船外機は、長距離航行が可能であると言う特長を有しているが、エネルギー資源の有効利用効率の問題、排ガス（ＣＯ２排出削減）の問題、更には、騒音、振動などの問題を有している。
【０００３】
一方、近年、エネルギー資源の高効率利用や地球温暖化防止対策などの観点から原動機として電動モータを用いた電動船外機の開発、実用化が進められている。しかし、電動船外機は、内燃機関船外機に比較して航続距離、即ち、航行可能時間が短く、航行可能時間を長くするには、蓄電池の容積及び重量が著しく増大し、実用的でない。また、蓄電池の充電時間には数十分から数時間かかり、また、現況では充電設備が十分には整備されておらず、充電できる場所が制限される。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１に記載するように、原動機として内燃機関と電動モータとが一体とされた、所謂、ハイブリッド型の原動機を備えたハイブリッド型船外機が提案されている。
【０００５】
斯かるハイブリッド型船外機は、進行速度が低い領域では、電動モータの駆動力のみでプロペラを回転させ、進行速度が所定値を超えると、内燃機関にてプロペラを回転させる構成とされる。また、必要に応じて、内燃機関を駆動することにより、電動モータのための電池を充電することも可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１３７６４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１に記載されるハイブリッド型船外機は、実用化されれば極めて有効な船外機ということができるが、現状では、構造が複雑であり、そのための開発及び製造コストが膨大となることは否めない。
【０００８】
そこで、本発明者らは、多くの研究実験の結果、特許文献１に記載するような、原動機として内燃機関と電動モータとが一体とされた、所謂、ハイブリッド型の原動機を備えたハイブリッド型船外機ではなく、現在広く使用されている既存の内燃機関船外機と、現在開発され実用化が進められている電動船外機とを使用した場合であっても、内燃機関船外機と電動船外機とを有効に連動させて作動させることにより、内燃機関船外機が有する航行可能時間が長いと言う特長と、排ガス（ＣＯ２排出削減）の問題、騒音、振動などの問題を有していない電動船外機の特長を生かすことのできる連結装置を創案するに至った。
【０００９】
本発明は、斯かる本発明者らの新規な創案に基づくものである。
【００１０】
本発明の目的は、内燃機関船外機と電動船外機とを有効に連動させて作動させ、内燃機関船外機が有する航行可能時間が長いという特長と、排ガス（ＣＯ２排出削減）の問題、騒音、振動などの問題を有していないという電動船外機の特長を生かすことのできる内燃機関船外機と電動船外機との連結装置を提供することである。
【００１１】
本発明の他の目的は、所望に応じて、内燃機関船外機と電動船外機とを共に駆動したり、或いは、何れか一方の船外機を単独で駆動したり、更には、内燃機関船外機の原動機で電動船外機の蓄電池の充電を実施することのできる内燃機関船外機と電動船外機との連結装置を提供することである。
【００１２】
本発明の他の目的は、構造が簡単とされ、それにより、既存の内燃機関船外機或いは電動船外機であっても、最小限度の改造を施すことにより種々の内燃機関船外機或いは電動船外機に好適に使用することができ、極めて汎用性の高い内燃機関船外機と電動船外機との連結装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的は本発明に係る内燃機関船外機と電動船外機との連結装置にて達成される。要約すれば、本発明は、内燃機関を有した動力部及びプロペラを備えた推進部を備えた内燃機関船外機と、電動モータを有した動力部及びプロペラを備えた推進部を備えた電動船外機とを作動的に連結するための連結装置であって、
前記内燃機関船外機の前記動力部の駆動力を前記内燃機関船外機の前記推進部に伝達する第１駆動伝達装置と、
前記電動船外機の前記動力部の駆動力を前記電動船外機の前記推進部に伝達する第２駆動伝達装置と、
前記内燃機関船外機の前記動力部と前記第１駆動伝達装置との間の第１の駆動経路に設けられた第１クラッチ手段と、前記内燃機関船外機の前記推進部と前記第１駆動伝達装置との間の第２の駆動経路に設けられた第２クラッチ手段と、
前記第１駆動伝達装置と前記第２駆動伝達装置との間の第３の駆動経路に設けられた第３クラッチ手段と、
前記電動船外機の前記動力部と前記第２駆動伝達装置との間の第４の駆動経路に設けられた第４クラッチ手段と、前記電動船外機の前記推進部と前記第２駆動伝達装置との間の第５の駆動経路に設けられた第５クラッチ手段と、
前記第１、第２、第３、第４及び第５クラッチ手段による駆動力の伝達及び遮断を制御し、
（１）前記内燃機関船外機及び前記電動船外機による航行運転、
（２）前記内燃機関船外機又は電動船外機による航行運転、及び
（３）前記内燃機関船外機による前記電動船外機の蓄電池の充電運転、
を可能とする制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関船外機と電動船外機とを連結するための連結装置である。
【００１４】
本発明の一実施態様によれば、
（Ａ）前記第１の駆動経路は、前記内燃機関船外機の前記動力部からの駆動力を受け、前記第１クラッチ手段を介して前記第１駆動伝達装置の第１傘歯車に伝達する第１駆動軸を有し、
前記第２の駆動経路は、前記第１駆動軸と同一軸線にて配置され、前記第１傘歯車から第２クラッチ手段を介して駆動力が伝達され、該駆動力を前記内燃機関船外機の前記推進部に伝達する第２駆動軸を有しており、
（Ｂ）前記第４の駆動経路は、前記電動船外機の前記動力部からの駆動力を受け、前記第４クラッチ手段を介して前記第２駆動伝達装置の第３傘歯車に伝達する第４駆動軸を有し、
前記第５の駆動経路は、前記第４駆動軸と同一軸線にて配置され、前記第３傘歯車から前記第５クラッチ手段を介して駆動力が伝達され、該駆動力を前記電動船外機の前記推進部に伝達する第５駆動軸を有しており、
（Ｃ）第３の駆動経路は、前記第１の駆動伝達装置の前記第１傘歯車に噛合する第２傘歯車と、前記第２の駆動伝達装置の前記第３傘歯車に噛合する第４傘歯車とを前記第３クラッチ手段を介して駆動連結する第３駆動軸を有している。
【００１５】
本発明の他の実施態様によれば、前記第１クラッチ手段は、前記第１駆動軸に対して軸線方向にスプライン結合して移動自在に設けられた第１雌スプライン部材が、軸線方向に移動して前記第１傘歯車に対して駆動伝達又は駆動遮断を行い、
前記第２クラッチ手段は、前記第２駆動軸に対して軸線方向にスプライン結合して移動自在に設けられた第２雌スプライン部材が、軸線方向に移動して前記第１傘歯車に対して駆動伝達又は駆動遮断を行い、
前記第３クラッチ手段は、前記第３駆動軸に対して軸線方向にスプライン結合して移動自在に設けられた第３雌スプライン部材が、軸線方向に移動して前記第２傘歯車に対して駆動伝達又は駆動遮断を行い、
前記第４クラッチ手段は、前記第４駆動軸に対して軸線方向にスプライン結合して移動自在に設けられた第４雌スプライン部材が、軸線方向に移動して前記第３傘歯車に対して駆動伝達又は駆動遮断を行い、
前記第５クラッチ手段は、前記第５駆動軸に対して軸線方向にスプライン結合して移動自在に設けられた第５雌スプライン部材が、軸線方向に移動して前記第３傘歯車に対して駆動伝達又は駆動遮断を行う。
【００１６】
本発明の他の一実施態様によれば、前記第１〜第５クラッチ手段は、それぞれ、対応する第１〜第５雌スプライン部材を駆動する電磁ソレノイドを有しており、前記各電磁ソレノイドへの通電が遮断されたとき前記各電磁ソレノイドは初期位置に設定され、前記第３クラッチ手段のみが駆動伝達を遮断する状態に設定される。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、内燃機関船外機と電動船外機とを有効に連動させて作動させ、内燃機関船外機が有する航行可能時間が長いという特長と、排ガス（ＣＯ２排出削減）の問題、騒音、振動などの問題を有していないという電動船外機の特長を生かすことができる。特に、本発明によれば、所望に応じて、内燃機関船外機と電動船外機とを共に駆動したり、或いは、何れか一方の船外機を単独で駆動したり、更には、内燃機関船外機の原動機で電動船外機の蓄電池の充電をも実施することができ、極めて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１（ａ）は、従来の内燃機関船外機の概略図であり、図１（ｂ）は、従来の電動船外機の概略図である。
【図２】図２（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、本発明の連結装置を適用した船舶の側面図及び平面図である。
【図３】本発明に従って構成された連結装置が内燃機関船外機と電動船外機との間に適用された状態を説明する一部断面正面図である。
【図４】図４（ａ）は、本発明に従って構成された連結装置が設置された内燃機関船外機の状態を説明する一部断面側面図であり、図４（ｂ）は、本発明に従って構成された連結装置が設置された電動船外機の状態を説明する一部断面側面図である。
【図５】本発明に従った連結装置の基本構成を説明する線図である。
【図６】図６（ａ）は、本発明に従って構成された連結装置の内燃機関駆動伝達手段と駆動連結手段の一部を示す断面図であり、図６（ｂ）は、本発明に従って構成された連結装置の電動モータ駆動伝達手段と駆動連結手段の一部を示す断面図である。
【図７】図７（ａ）、（ｂ）は、本発明に従って構成された連結装置のクラッチ手段の一実施例を説明する分解斜視図である。
【図８】図８（ａ）は、本発明に従って構成された連結装置の内燃機関駆動伝達手段と駆動連結手段の一部を示す断面図であり、図８（ｂ）は、本発明に従って構成された連結装置の電動モータ駆動伝達手段と駆動連結手段の一部を示す断面図である。
【図９】本発明の連結装置を使用した場合の運転モードの一態様を説明する図である。
【図１０】本発明の連結装置を使用した場合の運転モードの他の態様を説明する図である。
【図１１】本発明の連結装置を使用した場合の運転モードの他の態様を説明する図である。
【図１２】本発明の連結装置を使用した場合の運転モードの他の態様を説明する図である。
【図１３】本発明の連結装置を使用した場合の運転モードの他の態様を説明する図である。
【図１４】本発明の連結装置を使用した場合の運転モードの他の態様を説明する図である。
【図１５】本発明の連結装置を使用した場合の運転モードの他の態様を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る内燃機関船外機と電動船外機との連結装置を図面に則して更に詳しく説明する。
【００２０】
実施例１
先ず、図１（ａ）を参照して、従来の内燃機関船外機１Ａについて概略説明する。一般に、内燃機関船外機１Ａは、原動機として内燃機関（以下、単に「エンジン」と言うこともある。）２Ａを備えた動力部３Ａと、エンジン２Ａからの駆動力をプロペラ４Ａに伝達しプロペラ４Ａを回転する推進部５Ａと、を備えた推進ユニット２００Ａを有している。推進ユニット２００Ａは、取付機構ＳＡにて船体後尾板３０１に着脱自在に固定される。
【００２１】
推進ユニット２００Ａは、筐体（ハウジング）として、動力部３Ａを構成する上ケーシング２０１Ａと、推進部５Ａを構成する下ケーシング２０２Ａとを備え、上ケーシング２０１Ａにエンジン２Ａが搭載され、下ケーシング２０２Ａにプロペラ４Ａ及びプロペラ４Ａを駆動する動力伝達系６Ａが設置される。上ケーシング２０１Ａと下ケーシング２０２Ａとは、ボルトなどにより分離自在に一体に結合されている。
【００２２】
内燃機関船外機１Ａにて、動力部３Ａのエンジン２Ａは、例えば、燃料としてガソリンを使用する３気筒４サイクルエンジンなどを採用することができる。エンジン２Ａの出力は、必要に応じて変速機など介して、動力部３Ａにて上下方向に設置された駆動軸４１Ａに伝達され、更に、推進部５Ａの被駆動軸５１Ａに伝達される。通常、動力部３Ａと推進部５Ａの分離を容易とするために、動力部３Ａからの上下方向に設置された駆動軸４１Ａは、その出力下端部がスプライン継手４２Ａとされ、推進部５Ａにて上下方向に延在して設置された被駆動軸５１Ａの上端部のスプライン軸部５１Ａａに分離自在に接続されている。被駆動軸５１Ａの下方端には傘歯車装置などを備えたシフト機構５２Ａが設置されている。被駆動軸５１Ａに対して水平方向に配置して設置されたプロペラシャフト５３Ａの一端がシフト機構５２Ａに接続され、プロペラシャフト５３Ａの他端にプロペラ４Ａが取り付けられる。斯かる構成により、エンジン２Ａの出力は、駆動軸４１Ａ、スプライン継手４２Ａ、被駆動軸５１Ａ、シフト機構５２Ａ、及び、プロペラシャフト５３Ａを介してプロペラ４Ａに伝達され、プロペラ４Ａを回転駆動する。
【００２３】
次に、図１（ｂ）を参照して、近年開発されている電動船外機１Ｂについて概略説明する。電動船外機１Ｂは、その全体構成を全く新規に構成することもできるが、上述したような従来の内燃機関船外機１Ａの筐体２０１Ａ、２０２Ａを利用することによっても有効に構成することができる。本実施例においては、上記構成の内燃機関船外機１Ａを利用することによって製造された電動船外機１Ｂを使用した。ただ、本発明はこのような構成の電動船外機１Ｂを使用することに限定されるものではない。
【００２４】
本実施例にて、電動船外機１Ｂは、図１（ｂ）に示すように、原動機としてのエンジン２Ａの代わりに、電動モータ２Ｂ及び電動モータ制御機器２Ｂａを有している以外は、内燃機関船外機１Ａと同様の構成とされる。つまり、電動船外機１Ｂは、電動モータ２Ｂ及び電動モータ制御機器２Ｂａを備えた動力部３Ｂと、電動モータ２Ｂからの駆動力をプロペラ４Ｂに伝達しプロペラ４Ｂを回転する推進部５Ｂと、を備えた推進ユニット２００Ｂを有している。推進ユニット２００Ｂは、取付機構ＳＢにて船体後尾板３０１に着脱自在に固定される。
【００２５】
推進ユニット２００Ｂは、筐体（ハウジング）として、動力部３Ｂを構成する上ケーシング２０１Ｂと、推進部５Ｂを構成する下ケーシング２０２Ｂとを備え、上ケーシング２０１Ｂに電動モータ２Ｂなどが搭載され、下ケーシング２０２Ｂにプロペラ４Ｂ及びプロペラ４Ｂを駆動する動力伝達系６Ｂが設置される。上ケーシング２０１Ｂと下ケーシング２０２Ｂとは、ボルトなどにより分離自在に一体に結合されている。
【００２６】
電動船外機１Ｂにて、動力部３Ｂの電動モータ２Ｂとしては、例えば、三相モータを使用し、制御機器２Ｂａによるモータ回転数制御は、電源の周波数を変化させるＰＷＭインバータ制御方式を採用することができる。電源としては、急速充電対応型のリチウムイオンバッテリ（蓄電池）を使用することができる。電動モータ２Ｂの回転出力は、必要に応じて変速機などを介して、動力部３Ｂにて上下方向に設置された駆動軸４１Ｂに伝達され、更に、推進部５Ｂの被駆動軸５１Ｂに伝達される。動力部３Ｂと推進部５Ｂの分離を容易とするために、動力部３Ｂからの上下方向に設置された駆動軸４１Ｂは、その出力下端部がスプライン継手４２Ｂとされ、推進部５Ｂにて上下方向に延在して設置された被駆動軸５１Ｂの上端部のスプライン軸部５１Ｂａに分離自在に接続されている。被駆動軸５１Ｂの下方端には傘歯車装置などを備えたシフト機構５２Ｂが設置されている。被駆動軸５１Ｂに対して水平方向に配置して設置されたプロペラシャフト５３Ｂの一端がシフト機構５２Ｂに接続され、プロペラシャフト５３Ｂの他端にプロペラ４Ｂが取付けられる。斯かる構成により、電動モータ２Ｂの出力は、駆動軸４１Ｂ、スプライン継手４２Ｂ、被駆動軸５１Ｂ、シフト機構５２Ｂ、及び、プロペラシャフト５３Ｂを介してプロペラ４Ｂに伝達され、プロペラ４Ｂを回転駆動する。
【００２７】
次に、図２（ａ）、（ｂ）、図３、図４（ａ）、（ｂ）を参照して、上記構成の従来の内燃機関船外機１Ａ及び電動船外機１Ｂを利用した本発明に係る内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂとの連結装置１０の一実施例について説明する。
【００２８】
本実施例にて、本発明の内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂとの連結装置１０が設置される船舶３００は、図２（ａ）、（ｂ）、図３に示すように、内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂが船尾板３０１に所定の距離（Ｌ）を隔てて設置され、内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂとは、本発明に係る連結装置１０にて作動的に連結される。
【００２９】
連結装置１０は、図３、図４に示すように、全体構造が概略水平方向に延在した形状とされ、一端側に内燃機関駆動伝達手段１１Ａを備え、また、他端側に電動モータ駆動伝達手段１１Ｂを備えている。内燃機関駆動伝達手段１１Ａと電動モータ駆動伝達手段１１Ｂとは、駆動連結手段１００を介して接続されている。
【００３０】
つまり、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａの駆動軸４１Ａの下端スプライン継手４２Ａは、内燃機関駆動伝達手段１１Ａの駆動経路を構成する駆動軸１３Ａの上端スプライン軸部１３Ａａに接続される。一方、内燃機関船外機１Ａの推進部５Ａの被駆動軸５１Ａの上端スプライン軸部５１Ａａは、内燃機関駆動伝達手段１１Ａの駆動経路を構成する駆動軸１３Ａの下端スプライン継手１３Ａｂに接続される。
【００３１】
また、内燃機関駆動伝達手段１１Ａには、シフト機構５２Ａを操作するための操作ロッド５４Ａ、冷却パイプ５５Ａなどを動力部３Ａから推進部５Ａに接続するための中間部接続部５４Ａａ、５５Ａａなどが設けられる。更に、動力部３Ａからのエンジン排ガスを推進部５Ａの排ガス管路５６Ａに接続するための排ガス通路５６Ａａが形成されている。
【００３２】
同様に、電動船外機１Ｂの動力部３Ｂの駆動軸４１Ｂの下端スプライン継手４２Ｂは、電動駆動伝達手段１１Ｂの駆動経路を構成する駆動軸１３Ｂの上端スプライン軸部１３Ｂａに接続される。一方、電動船外機１Ｂの推進部５Ｂの被駆動軸５１Ｂの上端スプライン軸部５１Ｂａは、電動駆動伝達手段１１Ｂの駆動軸１３Ｂの下端スプライン継手１３Ｂｂに接続される。
【００３３】
なお、電動駆動伝達手段１１Ｂにおいても内燃機関駆動伝達手段１１Ａと同様に、シフト機構５２Ｂを操作するための操作ロッド５４Ｂ、冷却パイプ５５Ｂなどを動力部３Ｂから推進部５Ｂに接続するための中間部接続部５４Ｂａ、５５Ｂａなどが設けられる。勿論、電動駆動手段１１Ｂにおいては、内燃機関駆動伝達手段１１Ａにおける排ガス管路５６Ａに接続するための排ガス通路５６Ａａに相当する通路が図４（ｂ）にも図示されているが使用されることはない。
【００３４】
なお、図示してはいないが、連結装置１０は、内部に水が浸入しないように全体的にカウリングにて被覆される。
【００３５】
ここで、図５を参照して、本発明に従った連結装置１０の特徴構成について説明する。
【００３６】
本発明の連結装置１０の内燃機関駆動伝達手段１１Ａは、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａからの駆動力を推進部５Ａに伝達する駆動経路１３Ａ中に第１駆動伝達装置２１Ａを備えており、また、電動モータ駆動伝達手段１１Ｂは、電動船外機１Ｂの動力部３Ｂからの駆動力を推進部５Ｂに伝達する駆動経路１３Ｂ中に第２駆動伝達装置２１Ｂを備えている。
【００３７】
内燃機関船外機動力部３Ａと第１駆動伝達装置２１Ａとの間の駆動経路１３Ａの経路１６Ａ部分に第１クラッチ手段ＣＬ１を設置し、第１駆動伝達装置２１Ａと内燃機関船外機推進部５Ａとの間の駆動経路１３Ａの経路１７Ａ部分に第２クラッチ手段ＣＬ２を設置する。また、第１駆動伝達装置２１Ａと第２駆動伝達装置２１Ｂとの間の駆動経路１０３に第３クラッチ手段ＣＬ３を設置する。更に、電動船外機動力部３Ｂと第２駆動伝達装置２１Ｂとの間の駆動経路１３Ｂの経路１６Ｂ部分に第４クラッチ手段ＣＬ４を設置し、第２駆動伝達装置２１Ｂと電動船外機推進部５Ｂとの間の駆動経路１３Ｂの経路１７Ｂ部分に第５クラッチ手段ＣＬ５を設置する。
【００３８】
上記第１、第２、第３及び第４クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ＣＬ４及びＣＬ５は、制御手段３０３によりＯＮ（駆動伝達）、ＯＦＦ（駆動遮断）制御され、
（１）内燃機関船外機１Ａ及び電動船外機１Ｂによる航行運転、
（２）内燃機関船外機１Ａ又は電動船外機１Ｂによる航行運転、及び
（３）内燃機関船外機１Ａによる電動船外機１Ｂの蓄電池３０２の充電（回生）運転、
を可能とする。
【００３９】
つまり、本発明の連結装置１０によれば、所望に応じて、内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂとを共に駆動したり、或いは、何れか一方の船外機を単独で駆動したり、更には、内燃機関船外機１Ａの原動機で電動船外機１Ｂの蓄電池の充電を実施することができる。このように、本発明の連結装置１０によれば、内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂとを有効に所望に応じて作動させ、内燃機関船外機１Ａが有する航行可能時間が長いという特長と、排ガス（ＣＯ２排出削減）の問題、騒音、振動などの問題を有していない電動船外機１Ｂの特長を生かすことができる。
【００４０】
次に、図６（ａ）、（ｂ）〜図８（ａ）、（ｂ）、更には図９をも参照して、上記特徴ある構成の本発明の連結装置１０を一実施例に従って更に詳しく説明する。
【００４１】
内燃機関駆動伝達手段１１Ａは、上下方向に貫通した空間部を有する概略円筒形状をした本体ケーシング１２Ａを備えている。図１、図３、図４にて理解されるように、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａと推進部５Ａとは、上ケーシング２０１Ａと下ケーシング２０２Ａの接合位置にて分離され、本体ケーシング１２Ａの上側に上ケーシング２０１Ａ（即ち、動力部３Ａ）が設置され、本体ケーシング１２Ａの下側に下ケーシング２０２Ａ（即ち、推進部５Ａ）が設置され、内燃機関駆動伝達手段１１Ａと一体に固定される。
【００４２】
同様に、電動モータ駆動伝達手段１１Ｂは、上下方向に貫通した空間部を有する概略円筒形状をした本体ケーシング１２Ｂを備えており、電動船外機１Ｂの動力部３Ｂと推進部５Ｂとは、上ケーシング２０１Ｂと下ケーシング２０２Ｂの位置にて分離され、本体ケーシング１２Ｂの上側に上ケーシング２０１Ｂ（即ち、動力部３Ｂ）が設置され、本体ケーシング１２Ｂの下側に下ケーシング２０２Ｂ（即ち、推進部５Ｂ）が設置され、電動モータ駆動伝達手段１１Ｂと一体に固定される。
【００４３】
連結装置１０にて、内燃機関駆動伝達手段１１Ａと電動モータ駆動伝達手段１１Ｂとを作動的に接続する駆動連結手段１００は、水平方向に貫通した空間部を有する概略円筒形状をした接続ケーシング１０１を備え、この接続ケーシング１０１は、左右の各端部を内燃機関駆動伝達手段１１Ａの本体ケーシング１２Ａと電動モータ駆動伝達手段１１Ｂの本体ケーシング１２Ｂに、それぞれ、側部ケーシング１０２Ａ、１０２Ｂにて取付けられる。
【００４４】
次に、更に詳しく、連結装置１０を構成する内燃機関駆動伝達手段１１Ａ、電動モータ駆動伝達手段１１Ｂ、及び、駆動連結手段１００について説明する。
【００４５】
（内燃機関駆動伝達手段）
内燃機関駆動伝達手段１１Ａは、上下方向に貫通した穴状の空間を備えた本体ケーシング１２Ａを有しており、本体ケーシング１２Ａの上方側フランジ部１２Ａａに、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａの上ケーシング２０１Ａが一体的に取り付けられる。また、本体ケーシング１２Ａの下方側フランジ部１２Ａｂに、内燃機関船外機１Ａの推進部５Ａの下ケーシング２０２Ａが一体的に取り付けられる。
【００４６】
内燃機関駆動伝達手段１１Ａは、動力部３Ａと推進部５Ａとの間の駆動経路を形成するために上下方向に延在した駆動軸１３Ａを備えており、駆動軸１３Ａは、本体ケーシング１２Ａの上下両端部に設けられた上軸受け１４Ａ及び下軸受け１５Ａを介して本体ケーシング１２Ａに回転自在に取り付けられる。本実施例にて、駆動軸１３Ａは、第１の駆動経路を形成するための上軸受け１４Ａに支承された第１駆動軸１６Ａと、第２の駆動経路を形成するために第１駆動軸１６Ａとは同一軸線にて配置され、下軸受け１５Ａに支承された第２駆動軸１７Ａとにて構成される。
【００４７】
更に説明すると、第１駆動軸１６Ａの上部は、本体ケーシングフランジ１２Ａａの上面より上方へと突出した軸部１３Ａａを備えており、この軸部１３Ａａは、外周部に軸方向に延びるスプライン歯形が形成された雄スプライン軸部とされる。このスプライン軸部１３Ａａは、上記説明にて理解されるように、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａの駆動軸４１Ａの下端部を形成する雌スプライン部材４２Ａに嵌合することができる。つまり、スプライン軸部１３Ａａは、スプライン軸部１３Ａａ形成された歯形に嵌合するように軸方向にスプライン歯溝が形成されている雌スプライン部材４２Ａに嵌合（「スプライン結合」という。）して、動力部３Ａからの駆動力が内燃機関駆動伝達手段１１Ａへと伝達可能とされる。
【００４８】
一方、第１駆動軸１６Ａの下方部には、第１駆動軸１６Ａの軸下端から上端へと所定の長さにて凹所（中心穴部）１６Ａａが形成され、この穴部１６Ａａに、第２駆動軸１７Ａの上方先端軸部１７Ａａが第１軸受け１８Ａを介して回転自在に嵌合している。従って、第１駆動軸１６Ａと第２駆動軸１７Ａとは、上下方向に延びる同一の回転軸線にて、且つ、互いに独立して回転可能とされる。
【００４９】
また、第１駆動軸１６Ａの上軸受け１４Ａから下方へ突出した軸部１６Ａｂは、その外周部には軸方向に延びるスプライン歯形が形成され雄スプライン軸部とされる。この第１スプライン軸部１６Ａｂの外周部には、軸線方向に所定長さを有して概略円筒形状のスリーブ部材であって、内周部に前記スプライン軸部１６Ａｂの雄スプライン歯形に嵌り込むスプライン歯溝が形成された第１雌スプライン部材１９Ａが配置される。スプライン軸部１６Ａｂとスプライン結合された雌スプライン部材１９Ａは、詳しくは後述する第１クラッチ手段ＣＬ１を構成する。
【００５０】
第２駆動軸１７Ａの下方端部は、下軸受け１５Ａに担持されたボス部１７Ａｂとされる。また、該ボス部１７Ａｂより上方へと延在し、第２駆動軸上方先端軸部１７Ａａと前記ボス部１７Ａｂとの間に位置した所定長さの軸部１７Ａｃは、外周部に軸方向に延びるスプライン歯形が形成された雄スプライン軸部とされる。この第２スプライン軸部１７Ａｃの外周部には、軸線方向に所定長さを有して概略円筒形状とされるスリーブ部材であって、内周部に前記スプライン軸部１７Ａｃのスプライン歯形に嵌り込むスプライン歯溝が形成された第２雌スプライン部材２０Ａが配置される。スプライン軸部１７Ａｃとスプライン結合された第２雌スプライン部材２０Ａは、詳しくは後述する第２クラッチ手段ＣＬ２を構成する。
【００５１】
更に説明すると、上記第２駆動軸１７Ａにおいて、上記第１スプライン軸部１６Ａｂと第２スプライン軸部１７Ａｃとの間に位置して、即ち、上記第１軸受け１８Ａと第２スプライン軸部１７Ａｃとの間の軸部１７Ａｄに位置して、第１駆動伝達装置２１Ａを構成する第１傘歯車２１Ａ１が第２軸受け２２Ａを介して第２駆動軸１７Ａに対して回転自在に設置される。即ち、図７（ａ）、（ｂ）をも参照すると理解されるように、第１傘歯車２１Ａ１は、軸受け２２Ａを介して第２駆動軸１７Ａの軸部１７Ａｄに回転自在に支持されており、傘歯車２１Ａ１の回転軸線に直交する上側面２１Ａ１ａ及び下側面２１Ａ１ｂには、それぞれ、第１雌スプライン部材１９Ａの回転軸線に直交する下側面１９Ａａ及び第２雌スプライン部材２０Ａの回転軸線に直交する上側面２０Ａａが対向配置されており、第１及び第２雌スプライン部材１９Ａ、２０Ａは、それぞれ、傘歯車２１Ａ１に対し、第１及び第２駆動軸１６Ａ、１７Ａ上を同一軸にて離接して移動可能とされる。
【００５２】
本実施例では、第１雌スプライン部材１９Ａの下側面１９Ａａには、同一円周上に円周方向に等間隔にて３或いは４個の突起２３Ａが形成されており、同様に、第２雌スプライン部材２０Ａの上側面２０Ａａにも、同一円周上に円周方向に等間隔にて３或いは４個の突起２５Ａが形成されている。一方、傘歯車２１Ａ１の上側面２１Ａ１ａには、第１雌スプライン部材１９Ａの下側面１９Ａａに形成した突起２３Ａが嵌合できる形状寸法の凹所２４Ａが形成されており、同様に、傘歯車２１Ａ１の下側面２１Ａ１ｂには、第２雌スプライン部材２０Ａの上側面２０Ａａに形成した突起２５Ａが嵌合できる形状寸法の凹所２６Ａが形成されている。従って、第１雌スプライン部材１９Ａが第１スプライン軸部１６Ａｂを上下方向に移動させることにより、第１雌スプライン部材１９Ａの突起２３Ａを傘歯車２１Ａ１の上側面２１Ａ１ａに形成した凹所２４Ａに嵌合、或いは、離脱させることができる。また、第２雌スプライン部材２０Ａが第２スプライン軸部１７Ａｃを上下方向に移動させることにより、第２雌スプライン部材２０Ａの突起２５Ａを傘歯車２１Ａ１の下側面２１Ａ１ｂに形成した凹所２６Ａに嵌合、或いは、離脱させることができる。
【００５３】
特に、図７（ａ）、（ｂ）及び図８（ａ）を参照すると分かり易いように、第１雌スプライン部材１９Ａが第１スプライン軸部１６Ａｂを上下方向に移動可能とするために、第１雌スプライン部材１９Ａの軸線方向ほぼ中央部外周部に環状溝２７Ａが形成されており、この環状溝２７Ａに摺動自在に摺動片２７Ａａが嵌合している。この摺動片２７Ａａは、リンク機構２９Ａにより駆動手段としての電磁ソレノイド３０Ａに作動的に連結されている。同様に、第２雌スプライン部材２０Ａが第２スプライン軸部１７Ａｃを上下方向に移動可能とするために、第２雌スプライン部材２０Ａの軸線方向ほぼ中央部外周部に環状溝２８Ａが形成されており、この環状溝２８Ａに摺動自在に摺動片２８Ａａが嵌合している。この摺動片２８Ａａは、リンク機構３１Ａにより駆動手段としての電磁ソレノイド３２Ａに作動的に連結されている。
【００５４】
更に説明すれば、本実施例によれば、図８（ａ）を参照して、電磁ソレノイド３０Ａは、ばね部材３０Ａａにより復元力が付与された可動鉄芯、即ち、可動プランジャー３０Ａｂを備えており、また、リンク機構２９Ａは細長状のレバー部材とされる。レバー部材２９Ａは、そのほぼ中央部が軸２９Ａｃにより側部ケーシング１０２Ａに形成した支持台１０２Ａａに揺動自在に取付けられており、レバー部材２９Ａの一方端は、軸２９Ａａにて可動プランジャー３０Ａｂに枢着されている。また、レバー部材２９Ａの他方端は、本体ケーシング１２Ａ及び側部ケーシング１０２Ａの両壁部材を貫通して形成した取付穴３５Ａを通って摺動片２７Ａａに軸２９Ａｂにて枢着されている。
【００５５】
同様に、電磁ソレノイド３２Ａは、ばね部材３２Ａａにより復元力が付与された可動プランジャー３２Ａｂを備えており、また、リンク機構３１Ａは細長状のレバー部材とされる。レバー部材３１Ａは、そのほぼ中央部が軸３１Ａｃにより側部ケーシング１０２Ａに形成した支持台１０２Ａｂに揺動自在に取付けられており、レバー部材３１Ａの一方端は、軸３１Ａａにて可動プランジャー３２Ａｂに枢着されている。また、レバー部材３１Ａの他方端は、本体ケーシング１２Ａ及び側部ケーシング１０２Ａの両壁部材を貫通して形成した取付穴３６Ａを通って摺動片２８Ａａに軸３１Ａｂにて枢着されている。
【００５６】
電磁ソレノイドにはプルタイプ或いはプッシュタイプのものがあるが、本実施例にて電磁ソレノイド３０Ａ、３２Ａは共に、電源ＯＮの通電状態にて可動プランジャーが突出する、所謂、プッシュタイプとされる。図６（ａ）に示す状態は、電磁ソレノイド３０Ａ（３２Ａ）への通電がＦＦの状態を示しており、可動プランジャー３０Ａｂ（３２Ａｂ）は、ばね部材３０Ａａ（３２Ａａ）の付勢力により本体内へと初期位置に引き込まれ、それにより、第１雌スプライン部材１９Ａ（第２雌スプライン部材２０Ａ）は傘歯車２１Ａ１の方へと移動し、第１雌スプライン部材１９Ａ（第２雌スプライン部材２０Ａ）の突起２３Ａ（２５Ａ）が、それぞれ、傘歯車２１Ａ１の凹所２４Ａ（２６Ａ）に嵌合した駆動伝達状態、即ち、「クラッチ手段ＯＮ」の状態とされている。
【００５７】
一方、図８（ａ）に示す状態は、電磁ソレノイド３０Ａ（３２Ａ）がＯＮの状態を示している。つまり、電磁プランジャー３０Ａｂ（３２Ａｂ）は、ばね部材３０Ａａ（３２Ａａ）の付勢力に抗して初期位置から突出しており、従って、第１雌スプライン部材１９Ａ（第２雌スプライン部材２０Ａ）は傘歯車２１Ａ１から離れる方へと移動し、それぞれ、第１雌スプライン部材１９Ａ（第２雌スプライン部材２０Ａ）の突起２３Ａ（２５Ａ）は傘歯車２１Ａ１の凹所２４Ａ（２６Ａ）から離脱した駆動遮断状態、即ち、「クラッチ手段ＯＦＦ」の状態とされている。
【００５８】
上述のように、本実施例では、内燃機関駆動伝達手段１１Ａには、上記構成の第１及び第２クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ２が設置される。クラッチ手段の作動と、本発明の連結装置を備えた船舶の運転モードとの関係については、後で説明する。
【００５９】
（電動モータ駆動伝達手段）
次に、電動モータ駆動伝達手段１１Ｂについて説明する。電動モータ駆動伝達手段１１Ｂは、上記内燃機関駆動伝達手段１１Ａと同様の構成とされる。従って、上記内燃機関駆動伝達手段１１Ａで使用した同じ機能及び構成とさる部材には、上記内燃機関駆動伝達手段１１Ａの部材と同じ参照番号を使用し、ただ、内燃機関駆動伝達手段１１Ａの部材であることを示す添え符号「Ａ」の代わりに、電動モータ駆動伝達手段１１Ｂであることを示す添え符号「Ｂ」を付して説明する。
【００６０】
つまり、電動モータ駆動伝達手段１１Ｂは、上下方向に貫通した穴状の空間を備えた本体ケーシング１２Ｂを有しており、本体ケーシング１２Ｂの上方側フランジ部１２Ｂａに、電動船外機１Ｂの動力部３Ｂの上ケーシング２０１Ｂが一体的に取り付けられる。また、本体ケーシング１２Ｂの下方側フランジ部１２Ｂｂに、電動船外機１Ｂの推進部５Ｂの下ケーシング２０２Ｂが一体的に取り付けられる。
【００６１】
電動モータ駆動伝達手段１１Ｂは、動力部３Ｂと推進部５Ｂとの間の駆動経路を形成するために上下方向に延在した駆動軸１３Ｂを備えており、駆動軸１３Ｂは、本体ケーシング１２Ｂの上下両端部に設けられた上軸受け１４Ｂ及び下軸受け１５Ｂを介して本体ケーシング１２Ｂに回転自在に取り付けられる。本実施例にて、駆動軸１３Ｂは、第４の駆動経路を形成するための上軸受け１４Ｂに支承された第４駆動軸１６Ｂと、第５の駆動経路を形成するために第４駆動軸１６Ｂとは同一軸線にて配置され、下軸受け１５Ｂに支承された第５駆動軸１７Ｂとにて構成される。
【００６２】
更に説明すると、第４駆動軸１６Ｂの上部は、本体ケーシングフランジ１２Ｂａの上面より上方へと突出した軸部１３Ｂａを備えており、この軸部１３Ｂａは、外周部に軸方向に延びるスプライン歯形が形成された雄スプライン軸部とされる。このスプライン軸部１３Ｂａは、上記説明にて理解されるように、電動船外機１Ｂの動力部３Ｂの駆動軸４１Ｂの下端部を形成する雌スプライン部材４２Ｂに嵌合することができる。つまり、スプライン軸部１３Ｂａは、スプライン軸部１３Ｂａに形成された歯形に嵌合するように軸方向にスプライン歯溝が形成されている雌スプライン部材４２Ｂに嵌合（スプライン結合）して、動力部３Ｂからの駆動力が電動モータ駆動伝達手段１１Ｂへと伝達可能とされる。
【００６３】
一方、第４駆動軸１６Ｂの下方部には、第４駆動軸１６Ｂの軸下端から上端へと所定の長さにて凹所（中心穴部）１６Ｂａが形成され、この穴部１６Ｂａに、第５駆動軸１７Ｂの上方先端軸部１７Ｂａが第１軸受け１８Ｂを介して回転自在に嵌合している。従って、第４駆動軸１６Ｂと第５駆動軸１７Ｂとは、上下方向に延びる同一の回転軸線にて、且つ、互いに独立して回転可能とされる。
【００６４】
また、第４駆動軸１６Ｂの上軸受け１４Ｂから下方へ突出した軸部１６Ｂｂは、その外周部には軸方向に延びるスプライン歯形が形成され雄スプライン軸部とされる。この第４スプライン軸部１６Ｂｂの外周部には、軸線方向に所定長さを有して概略円筒形状のスリーブ部材であって、内周部に前記スプライン軸部１６Ｂｂの雄スプライン歯形に嵌り込むスプライン歯溝が形成された第４雌スプライン部材１９Ｂが配置される。スプライン軸部１６Ｂｂとスプライン結合された雌スプライン部材１９Ｂは、詳しくは後述する第４クラッチ手段ＣＬ４を構成する。
【００６５】
第５駆動軸１７Ｂの下方端部は、下軸受け１５Ｂに担持されたボス部１７Ｂｂとされる。また、該ボス部１７Ｂｂより上方へと延在し、第５駆動軸上方先端軸部１７Ｂａと前記ボス部１７Ｂｂとの間に位置した所定長さの軸部１７Ｂｃは、外周部に軸方向に延びるスプライン歯形が形成された雄スプライン軸部とされる。この第５スプライン軸部１７Ｂｃの外周部には、軸線方向に所定長さを有して概略円筒形状とされるスリーブ部材であって、内周部に前記スプライン軸部１７Ｂｃのスプライン歯形に嵌り込むスプライン歯溝が形成された第５雌スプライン部材２０Ｂが配置される。スプライン軸部１７Ｂｃとスプライン結合された第５雌スプライン部材２０Ｂは、詳しくは後述する第５クラッチ手段ＣＬ５を構成する。
【００６６】
更に説明すると、上記第５駆動軸１７Ｂにおいて、上記第４スプライン軸部１６Ｂｂと第５スプライン軸部１７Ｂｃとの間に位置して、即ち、上記第１軸受け１８Ｂと第５スプライン軸部１７Ｂｃとの間の軸部１７Ｂｄに位置して、第２駆動伝達装置２１Ｂを構成する第３傘歯車２１Ｂ１が第２軸受け２２Ｂを介して第５駆動軸１７Ｂに対して回転自在に設置される。即ち、図７（ａ）、（ｂ）をも参照すると理解されるように、第３傘歯車２１Ｂ１は、軸受け２２Ｂを介して第５駆動軸１７Ｂの軸部１７Ｂｄに回転自在に支持されており、傘歯車２１Ｂ１の回転軸線に直交する上側面２１Ｂ１ａ及び下側面２１Ｂ１ｂには、それぞれ、第４雌スプライン部材１９Ｂの回転軸線に直交する下側面１９Ｂａ及び第５雌スプライン部材２０Ｂの回転軸線に直交する上側面２０Ｂａが対向配置されており、第４及び第５雌スプライン部材１９Ｂ、２０Ｂは、それぞれ、傘歯車２１Ｂ１に対し、第４及び第５駆動軸１６Ｂ、１７Ｂ上を同一軸にて離接して移動可能とされる。
【００６７】
本実施例では、第４雌スプライン部材１９Ｂの下側面１９Ｂａには、同一円周上に円周方向に等間隔にて３或いは４個の突起２３Ｂが形成されており、同様に、第５雌スプライン部材２０Ｂの上側面２０Ｂａにも、同一円周上に円周方向に等間隔にて３或いは４個の突起２５Ｂが形成されている。一方、傘歯車２１Ｂ１の上側面２１Ｂ１ａには、第４雌スプライン部材１９Ｂの下側面１９Ｂａに形成した突起２３Ｂが嵌合できる形状寸法の凹所２４Ｂが形成されており、同様に、傘歯車２１Ｂ１の下側面２１Ｂ１ｂには、第５雌スプライン部材２０Ｂの上側面２０Ｂａに形成した突起２５Ｂが嵌合できる形状寸法の凹所２６Ｂが形成されている。従って、第４雌スプライン部材１９Ｂが第４スプライン軸部１６Ｂｂを上下方向に移動させることにより、第４雌スプライン部材１９Ｂの突起２３Ｂを傘歯車２１Ｂ１の上側面２１Ｂ１ａに形成した凹所２４Ｂに嵌合、或いは、離脱させることができる。また、第５雌スプライン部材２０Ｂが第５スプライン軸部１７Ｂｃを上下方向に移動させることにより、第５雌スプライン部材２０Ｂの突起２５Ｂを傘歯車２１Ｂ１の下側面２１Ｂ１ｂに形成した凹所２６Ｂに嵌合、或いは、離脱させることができる。
【００６８】
特に、図７（ａ）、（ｂ）及び図８（ｂ）を参照すると分かり易いように、第４雌スプライン部材１９Ｂが第４スプライン軸部１６Ｂｂを上下方向に移動可能とするために、第４雌スプライン部材１９Ｂの軸線方向ほぼ中央部外周部に環状溝２７Ｂが形成されており、この環状溝２７Ｂに摺動自在に摺動片２７Ｂａが嵌合している。この摺動片２７Ｂａは、リンク機構２９Ｂにより駆動手段としての電磁ソレノイド３０Ｂに作動的に連結されている。同様に、第５雌スプライン部材２０Ｂが第５スプライン軸部１７Ｂｃを上下方向に移動可能とするために、第５雌スプライン部材２０Ｂの軸線方向ほぼ中央部外周部に環状溝２８Ｂが形成されており、この環状溝２８Ｂに摺動自在に摺動片２８Ｂａが嵌合している。この摺動片２８Ｂａは、リンク機構３１Ｂにより駆動手段としての電磁ソレノイド３２Ｂに作動的に連結されている。
【００６９】
更に説明すれば、本実施例によれば、図８（ｂ）を参照して、電磁ソレノイド３０Ｂは、ばね部材３０Ｂａにより復元力が付与された可動鉄芯、即ち、可動プランジャー３０Ｂｂを備えており、また、リンク機構２９Ｂは細長状のレバー部材とされる。レバー部材２９Ｂは、そのほぼ中央部が軸２９Ｂｃにより側部ケーシング１０２Ｂに形成した支持台１０２Ｂａに軸２９Ｂｃにて揺動自在に取付けられており、レバー部材２９Ｂの一方端は、軸２９Ｂａにて可動プランジャー３０Ｂｂに枢着されている。また、レバー部材２９Ｂの他方端は、本体ケーシング１２Ｂ及び側部ケーシング１０２Ｂの両壁部材を貫通して形成した取付穴３５Ｂを通って摺動片２７Ｂａに軸２９Ｂｂにて枢着されている。
【００７０】
同様に、電磁ソレノイド３２Ｂは、ばね部材３２Ｂａにより復元力が付与された可動プランジャー３２Ｂｂを備えており、また、リンク機構３１Ｂは細長状のレバー部材とされる。レバー部材３１Ｂは、そのほぼ中央部が軸３１Ｂｃにより側部ケーシング１０２Ｂに形成した支持台１０２Ｂｂに揺動自在に取付けられており、レバー部材３１Ｂの一方端は、軸３１Ｂａにて可動プランジャー３２Ｂｂに枢着されている。また、レバー部材３１Ｂの他方端は、本体ケーシング１２Ｂ及び側部ケーシング１０２Ｂの両壁部材を貫通して形成した取付穴３６Ｂを通って摺動片２８Ｂａに軸３１Ｂｂにて枢着されている。
【００７１】
電磁ソレノイドには、上述のように、プルタイプ或いはプッシュタイプのものがあるが、本実施例にて電磁ソレノイド３０Ｂ、３２Ｂは共に、電源ＯＮの通電状態にて可動プランジャーが引き込まれる、所謂、プッシュタイプとされる。図６（ｂ）に示す状態は、電磁ソレノイド３０Ｂ（３２Ｂ）への通電がＯＦＦの状態を示しており、可動プランジャー３０Ｂｂ（３２Ｂｂ）は、ばね部材３０Ｂａ（３２Ｂａ）の付勢力により本体内へと初期位置に引き込まれ、それにより、第４雌スプライン部材１９Ｂ（第５雌スプライン部材２０Ｂ）は傘歯車２１Ｂ１の方へと移動し、第４雌スプライン部材１９Ｂ（第５雌スプライン部材２０Ｂ）の突起２３Ｂ（２５Ｂ）が、それぞれ、傘歯車２１Ｂ１の凹所２４Ｂ（２６Ｂ）に嵌合した駆動伝達状態、即ち、「クラッチＯＮ」の状態とされている。
【００７２】
一方、図８（ｂ）に示す状態は、電磁ソレノイド３０Ｂ（３２Ｂ）への通電がＯＮの状態を示している。つまり、電磁プランジャー３０Ｂｂ（３２Ｂｂ）は、ばね部材３０Ｂａ（３２Ｂａ）の付勢力に抗して初期位置から突出しており、従って、第４雌スプライン部材１９Ｂ（第５雌スプライン部材２０Ｂ）は傘歯車２１Ｂ１から離れる方へと移動し、それぞれ、第４雌スプライン部材１９Ｂ（第５雌スプライン部材２０Ｂ）の突起２３Ｂ（２５Ｂ）は傘歯車２１Ｂ１の凹所２４Ｂ（２６Ｂ）から離脱した駆動遮断状態、即ち、「クラッチ手段ＯＦＦ」の状態とされている。
【００７３】
上述のように、本実施例では、電動モータ駆動伝達手段１１Ｂには、上記構成の第４及び第５クラッチ手段ＣＬ４、ＣＬ５が設置される。クラッチ手段の作動と、本発明の連結装置を備えた船舶の運転モードとの関係については、後で説明する。
【００７４】
（連結装置）
次に、内燃機関船外機１と電動船外機１とを作動的に連結する、即ち、内燃機関駆動伝達手段１１Ａと電動モータ駆動伝達手段１１Ｂとを駆動連結するための駆動連結手段１００について説明する。
【００７５】
図３、図５（ａ）、（ｂ）、図６（ａ）、（ｂ）、図８（ａ）、（ｂ）、更には、図９をも参照すると理解されるように、駆動連結手段１００は、内燃機関駆動伝達手段１１Ａの本体ケーシング１２Ａと電動モータ駆動伝達手段１１Ｂの本体ケーシング１２Ｂとの間に水平方向に延在して配置された水平ケーシング１０１を有している。この水平ケーシング１０１は、水平方向に貫通した穴状の空間を有している。また、水平ケーシング１０１は、その両端に設けた側部ケーシング１０２（１０２Ａ、１０２Ｂ）により、内燃機関駆動伝達手段１１Ａ及び電動モータ駆動伝達手段１１Ｂの本体ケーシング１２Ａ、１２Ｂに固定される。
【００７６】
駆動連結手段１００は、水平ケーシング１０１の、図３にて図面上左側に位置する内燃機関駆動伝達手段１１Ａ側の端部には、第１駆動伝達装置２１Ａを構成する傘歯車２１Ａ１に噛合する傘歯車２１Ａ２が軸受け１０４Ａを介して回転自在に取り付けられており、また、他方の、図面上右側に位置する電動モータ駆動伝達手段側の端部には、第２駆動伝達装置２１Ｂを構成する傘歯車２１Ｂ１に噛合する傘歯車２１Ｂ２が軸受け１０４Ｂを介して取り付けられている。
【００７７】
また、水平ケーシング１０１内には、水平方向に延在して、第１駆動伝達装置２１Ａと第２駆動伝達装置２１Ｂとの間の駆動経路を形成する第３駆動軸としての連結軸（ドライブシャフト）１０３が軸受け１０６Ａ、１０６Ｂを介して回転自在に設けられている。図６（ａ）、図８（ａ）に示す、ドライブシャフト１０３の、図面上左側に位置する内燃機関駆動伝達手段１１Ａ側の端部は、ドライブシャフト１０３の先端軸部６２Ａが、傘歯車２１Ａ２のボス部６１Ａに形成した中心穴６１Ａａに軸受け１０５を介して回転自在に嵌合している。一方、図６（ｂ）、図８（ｂ）に示す、ドライブシャフト１０３の、図面上右側に位置する電動モータ駆動伝達手段１１Ｂ側の端部は、外周部に軸方向に延びるスプライン歯形が形成されたスプライン軸部６２Ｂとされ、傘歯車２１Ｂ２のボス部６１Ｂに形成したスプライン穴６１Ｂａにスプライン結合にて嵌合している。
【００７８】
ドライブシャフト１０３の内燃機関駆動伝達手段１１Ａ側の端部にて、軸受け１０６Ａと、傘歯車２１Ａ２のボス部６１Ａに軸受け１０５との間に位置した軸部は、外周部に軸方向に延びるスプライン歯形が形成されたスプライン軸部６２Ａａとされる。このスプライン軸部６２Ａａの外周部には、軸線方向に所定長さを有して概略円筒形状とされる部材であって、内周部に前記スプライン軸部６２Ａａの雄スプライン歯形に嵌り込むスプライン歯溝が形成された雌スプライン部材１０８が配置される。スプライン軸部６２Ａａと雌スプライン部材１０８とは、第３クラッチ手段ＣＬ３を構成する。
【００７９】
第３クラッチ手段ＣＬ３は、上記第１クラッチ手段ＣＬ１と同様の構成とされる。つまり、図６（ａ）にて、傘歯車２１Ａ２の回転軸線に直交する側面、図面上右側面２１Ａ２ａには、雌スプライン部材１０８の回転軸線に直交する左側面１０８ａが対向配置されている。本実施例では、雌スプライン部材１０８の左側面１０８ａには、上記雌スプライン部材１９Ａと同様に、同一円周上に円周方向に等間隔にて３或いは４個の突起１０９が形成されている。一方、傘歯車２１Ａ２の右側面２１Ａ２ａには、上記傘歯車２１Ａ１と同様に、雌スプライン部材１０８の左側面に形成した突起１０９が嵌合できる形状寸法の凹所１１０が形成されている。従って、雌スプライン部材１０８をスプライン軸部６２Ａａに沿って左右方向に移動させることにより、雌スプライン部材１０８の突起１０９を傘歯車２１Ａ２の右側面に形成した凹所１１０に嵌合、或いは、離脱することができる。
【００８０】
雌スプライン部材１０８がスプライン軸部６２Ａａを左右方向に移動可能とするために、雌スプライン部材１０８の軸線方向ほぼ中央部外周部に環状溝１１１が形成されており、この環状溝１１１に摺動自在に摺動片１１２が嵌合している。この摺動片１１２は、リンク機構１１３により駆動手段としての電磁ソレノイド１１４に作動的に連結されている。
【００８１】
更に説明すれば、図８（ａ）を参照して、電磁ソレノイド１１４は、上記電磁ソレノイド３０Ａなどと同様の構成とされ、ばね部材１１４ａにより復元力が付与された可動プランジャー１１４ｂを備えており、また、リンク機構１１３は細長状のレバー部材とされる。レバー部材１１３は、そのほぼ中央部が軸１１３ｃにより水平ケーシング１０１に形成した支持台１０１ａに揺動自在に取付けられており、レバー部材１１３の一方端は、軸１１３ａにて可動プランジャー１１４ｂに枢着されている。また、レバー部材１１３の他方端は、水平ケーシング１０１の壁部材を貫通して形成した取付穴１１６を通って摺動片１１２に軸１１３ｂにて枢着されている。
【００８２】
上述のように、電磁ソレノイドにはプルタイプ或いはプッシュタイプのものがあるが、本実施例にて電磁ソレノイド１１４は、電源ＯＮの通電状態にて可動プランジャーを突出させる、所謂、プッシュタイプとされる。図６（ａ）に示す状態は、電磁ソレノイド１１４への通電がＯＦＦの状態を示しており、可動プランジャー１１４ｂは、ばね部材１１４ａの付勢力にて本体内へと初期位置に引き込まれ、それにより、雌スプライン部材１０８は傘歯車２１Ａ２から離れ、雌スプライン部材１０８の突起１０９が傘歯車２１Ａ２の凹所１１０から離脱した駆動遮断状態、即ち、「クラッチ手段ＯＦＦ」状態とされている。
【００８３】
一方、図８（ａ）に示す状態は、電磁ソレノイド１１４への通電がＯＮの状態を示している。つまり、可動プランジャー１１４ｂは、ばね部材１１４ａの付勢力に抗して初期位置から突出しており、従って、雌スプライン部材１０８は傘歯車２１Ａ２の方へと移動し、雌スプライン部材１０８の突起１０９は傘歯車２１Ａ２の凹所１１０に嵌合した駆動伝達状態、即ち、「クラッチ手段ＯＮ」の状態とされている。
【００８４】
上述のように、本実施例では、駆動連結手段１００には、上記構成の第３クラッチ手段ＣＬ３が設置される。
【００８５】
上記説明にて理解されるように、上記構成の本発明に従った連結装置１０は、装備されたクラッチ手段のＯＮ、ＯＦＦ動作を、操船者の指示に基づいて制御手段３０３により操作することができ極めて利便性が良い。また、例えば、制御系統が故障した場合などにの状況下に置かれた場合は、電源がＯＦＦ状態となり、全てのクラッチ手段は、初期状態とされる。つまり、図６（ａ）、（ｂ）に示す状態、即ち、後で説明する図９に示す第１運転モードの状態となり、内燃機関船外機１Ａ及び電動船外機１Ｂの個別運転が可能とされ、内燃機関船外機１Ａ又は電動船外機１Ｂによる単独航行運転も可能な状態とされ、極めて安全性が高い。
【００８６】
（運転モード）
次に、クラッチ手段ＣＬ１〜ＣＬ５の作動と、本発明の連結装置を備えた船舶の運転モードとの関係について説明する。
【００８７】
本発明の連結装置１０を備えた船舶３００は、クラッチ手段ＣＬ１〜ＣＬ５を駆動する各対応の電磁ソレノイドへの通電を制御手段３０３によりＯＮ、ＯＦＦ制御することにより、クラッチ手段ＣＬ１〜ＣＬ５をＯＮ（動力伝達状態）又はＯＦＦ（動力遮断状態）とし、
（１）内燃機関船外機１Ａ及び電動船外機１Ｂによる航行運転、
（２）内燃機関船外機１Ａ又は電動船外機１Ｂによる航行運転、及び
（３）内燃機関船外機１Ａによる電動船外機１Ｂの蓄電池３０２の充電（回生）運転、
を可能とする。
【００８８】
下記表１、及び、図９〜図１５に、本発明の連結装置１０を備えた船舶の典型的な運転モードと、クラッチ手段ＣＬ１〜ＣＬ５の作動との関係を示す。なお、本発明の連結装置を模式的に図示する図９〜図１５にて、第１駆動経路１３Ａ（１６Ａ、１７Ａ）、第２駆動経路１３Ｂ（１６Ｂ、１７Ｂ）及び第３駆動経路１０３における駆動伝達方向を白抜き矢印にて示している。
【００８９】
【表１】
2017132442.tif 000003
【００９０】
（第１の運転モード）
図９を参照すると、第１の運転モードでは、動力部は、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａのエンジン２Ａ及び電動船外機１Ｂの電動モータ２Ｂが共に駆動される。また、クラッチ手段は、第１、第２、第４及び第５クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ４及びＣＬ５がＯＮとされ、第３クラッチ手段ＣＬ３がＯＦＦとされる。つまり、制御手段３０３は、各クラッチ手段の電磁ソレノイドへの通電をＯＦＦとし、第１〜第５クラッチ手段ＣＬ１〜ＣＬ５は初期状態である。
【００９１】
この第１の運転モードでは、内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂは、個々に作動し、内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂの推進部５Ａ、５Ｂのプロペラ４Ａ、４Ｂを独立して駆動する。
【００９２】
（第２の運転モード）
図１０を参照すると、第２の運転モードでは、動力部は、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａのエンジン２Ａのみが駆動され、電動船外機１Ｂの電動モータ２Ｂは停止される。また、クラッチ手段は、第１、第２、第３及び第５クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３及びＣＬ５がＯＮとされ、第４クラッチ手段ＣＬ４がＯＦＦとされる。つまり、制御手段３０３は、クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ２およびＣＬ５の電磁ソレノイドへの通電をＯＦＦとするが、クラッチ手段ＣＬ３及びＣＬ４の電磁ソレノイドへの通電をＯＮとする。
【００９３】
この第２の運転モードでは、内燃機関船外機１Ａだけが作動されるが、内燃機関船外機１Ａの推進部５Ａのプロペラ４Ａだけでなく、電動船外機１Ｂの推進部５Ｂのプロペラ４Ｂも駆動する。
【００９４】
（第３の運転モード）
図１１を参照すると、第３の運転モードでは、動力部は、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａのエンジン２Ａのみが駆動され、電動船外機１Ｂの電動モータ２Ｂは停止される。また、クラッチ手段は、第１、第２クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ２がＯＮとされ、第３クラッチ手段ＣＬ３がＯＦＦとされる。つまり、制御手段３０３は、クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ２及びＣＬ３の電磁ソレノイドへの通電をＯＦＦとする。
【００９５】
この第３の運転モードでは、内燃機関船外機１Ａだけが作動され、内燃機関船外機１Ａの推進部５Ａのプロペラ４Ａだけが駆動される。
【００９６】
上記表１、図１１では、第４クラッチ手段ＣＬ４はＯＦＦとされ、第５クラッチ手段ＣＬ５はＯＮとされているが、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａからの駆動力が、電動船外機１Ｂへと伝達されることはなく、第４、第５クラッチ手段ＣＬ４、ＣＬ５の作動は、上記表１、図１１に示す態様に限定されるものではない。
【００９７】
（第４の運転モード）
図１２を参照すると、第４の運転モードでは、動力部は、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａのエンジン２Ａのみが駆動され、電動船外機１Ｂの電動モータ２Ｂは駆動されない。また、クラッチ手段は、第１、第２、第３、第４及び第５クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ＣＬ４及びＣＬ５がＯＮとされる。つまり、制御手段３０３は、第１、第２、第４及び第５クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ４及びＣＬ５の電磁ソレノイドがＯＦＦとされ、初期状態のままである。一方、第３クラッチ手段ＣＬ３の電磁ソレノイドへの通電のみがＯＮとされる。
【００９８】
この第４の運転モードでは、図１０に示す上記第２運転モード時と同様に、内燃機関船外機１Ａだけが作動されるが、内燃機関船外機１Ａの推進部５Ａのプロペラ４Ａだけでなく、電動船外機１Ｂの推進部５Ｂのプロペラ４Ｂも駆動する。ただ、第４運転モードでは、内燃機関船外機１Ａの駆動力は、電動船外機１Ｂの動力部３Ｂにも伝達され、動力部３Ｂの電動モータ２Ｂを駆動回転する。これにより、電動モータ２Ｂは発電機として作動し、蓄電池３０２の充電を行う。
【００９９】
（第５の運転モード）
図１３を参照すると、第５の運転モードでは、動力部は、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａのエンジン２Ａのみが駆動され、電動船外機１Ｂの電動モータ２Ｂは駆動されない。また、クラッチ手段は、第１、第３及び第４クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ３及びＣＬ４がＯＮとされ、第２及び第５クラッチ手段ＣＬ２及びＣＬ５がＯＦＦとされる。つまり、制御手段３０３は、第１及び第４クラッチ手段ＣＬ１及びＣＬ４の電磁ソレノイドへの通電をＯＦＦとするが、クラッチ手段ＣＬ２、ＣＬ３及びＣＬ５の電磁ソレノイドへの通電をＯＮとする。
【０１００】
この第５の運転モードでは、内燃機関船外機１Ａだけが作動されるが、内燃機関船外機１Ａの推進部５Ａのプロペラ４Ａだけでなく、電動船外機１Ｂの推進部５Ｂのプロペラ４Ｂも駆動されない。ただ、第４運転モードと同様に、内燃機関船外機１Ａの駆動力は、電動船外機１Ｂの動力部３Ｂにも伝達され、動力部３Ｂの電動モータ２Ｂを駆動回転する。これにより、電動モータ２Ｂは発電機として作動し、蓄電池３０２の充電を行う。
【０１０１】
（第６の運転モード）
図１４を参照すると、第６の運転モードでは、動力部は、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａのエンジン２Ａは駆動されず、電動船外機１Ｂの電動モータ２Ｂのみが駆動される。また、クラッチ手段は、第２、第３、第４及び第５クラッチ手段ＣＬ２、ＣＬ３、ＣＬ４及びＣＬ５がＯＮとされ、第１クラッチ手段ＣＬ１がＯＦＦとされる。つまり、制御手段３０３は、クラッチ手段ＣＬ２、ＣＬ４及びＣＬ５の電磁ソレノイドへの通電をＯＦＦとするが、クラッチ手段ＣＬ１及びＣＬ３の電磁ソレノイドへの通電をＯＮとする。
【０１０２】
この第６の運転モードでは、電動船外機１Ｂだけが作動されるが、電動船外機１Ｂの推進部５Ｂのプロペラ４Ｂだけでなく、内燃機関船外機１Ａの推進部５Ａのプロペラ４Ａも駆動する。
【０１０３】
（第７の運転モード）
図１５を参照すると、第７の運転モードでは、動力部は、内燃機関船外機１Ａの動力部３Ａのエンジン２Ａは駆動されず、電動船外機１Ｂの電動モータ２Ｂのみが駆動される。また、クラッチ手段は、第４及び第５クラッチ手段ＣＬ４及びＣＬ５がＯＮとされ、第３クラッチ手段ＣＬ３がＯＦＦとされる。つまり、制御手段３０３は、クラッチ手段ＣＬ３、ＣＬ４及びＣＬ５の電磁ソレノイドへの通電をＯＦＦとする。
【０１０４】
この第７の運転モードでは、電動船外機１Ｂだけが作動され、内燃機関船外機１Ａの推進部５Ａのプロペラ４Ａは駆動されず、電動船外機１Ｂの推進部５Ｂのプロペラ４Ｂのみが駆動される。
【０１０５】
上記表１、図１５では、第１クラッチ手段ＣＬ１はＯＦＦとされ、第２クラッチ手段ＣＬ２はＯＮとされているが、電動船外機１Ｂの電動モータ２Ｂからの駆動力が内燃機関船外機１Ａへと伝達されることはなく、第１、第２クラッチ手段ＣＬ１、ＣＬ２の作動は、上記表１、図１５に示す態様に限定されない。
【０１０６】
次に、本発明に係る連結装置を装備した船舶の実際の航行運転に上記運転モードを採用する場合の具体例について説明する。
【０１０７】
例えば、観光船を一例として挙げれば、船舶の出港時において、出発港から目的地までは、内燃機関船外機１Ａ及び電動船外機１Ｂを使用した第１運転モードにて全速力で航行し、目的地に到着後の島巡り観光の際は、内燃機関船外機１Ａのみによる、第２又は第３運転モードにて低速力で、且つ、蓄電池の消耗を抑えての航行に移行することができる。その後、海中観察による観光、或いは、漁場での魚釣りなどを行う場合は、騒音防止のため、内燃機関船外機１Ａは停止し、電動船外機１Ｂのみを使用した第６又は第７運転モードにて航行することができる。帰港に際しては、再度第１運転モードに切り替えて、全速力で航行することができる。
【０１０８】
勿論、上記運転モードは、必要に応じて種々に変更することができ、例えば、船舶の出港時においても、騒音を防止することが要求されるような場合には、騒音を防止する必要があり、上記第６又は第７運転モードにより内燃機関船外機１Ａは停止し、電動船外機１Ｂのみを使用した航行とし、その後、内燃機関船外機１Ａ及び電動船外機１Ｂを使用した第１運転モードにて全速力で航行することができる。
【０１０９】
更には、必要に応じて、第４運転モードを採用して航行しながら、或いは、第５運転モードを採用して航行を停止して、電動船外機１Ｂの蓄電池のための充電（回生）を実施することができる。
【０１１０】
上述のように、本発明の連結装置１０によれば、所望に応じて、内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂとを共に駆動したり、或いは、何れか一方の船外機を単独で駆動したり、更には、内燃機関船外機１Ａの原動機で電動船外機１Ｂの蓄電池の充電を実施することができる。このように、本発明の連結装置１０によれば、内燃機関船外機１Ａと電動船外機１Ｂとを有効に所望に応じて作動させ、内燃機関船外機１Ａが有する航行可能時間が長いという特長と、排ガス（ＣＯ２排出削減）の問題、騒音、振動などの問題を有していないという電動船外機１Ｂの特長を生かすことができる。また、上記説明にて理解されるように、本発明の連結装置は、その構造が簡単であり、従って、既存の内燃機関船外機或いは電動船外機であっても、最小限度の改造を施すことにより種々の内燃機関船外機或いは電動船外機に好適に使用することができ、極めて汎用性の高いということができる。
【０１１１】
更には、上記構成の本発明に従った連結装置１０は、装備されたクラッチ手段のＯＮ、ＯＦＦ動作を、操船者の指示に基づいて制御手段３０３により操作することができ極めて利便性が良く、また、例えば、制御系統が故障した場合などにの状況下に置かれた場合は、電源がＯＦＦ状態となり、全てのクラッチ手段を初期状態とすることにより、内燃機関船外機１Ａ及び電動船外機１Ｂの個別運転が可能とされ、内燃機関船外機１Ａ又は電動船外機１Ｂによる単独航行運転も可能な状態とされ、極めて安全性が高いと言う特長を有している。
【符号の説明】
【０１１２】
１Ａ            内燃機関船外機
１Ｂ            電動船外機
２Ａ            内燃機関（エンジン）
２Ｂ            電動モータ
３Ａ（３Ｂ）    動力部
４Ａ（４Ｂ）    プロペラ
５Ａ（５Ｂ）    推進部
１０            連結装置
１１Ａ          内燃機関駆動伝達手段
１１Ｂ          電動モータ駆動伝達手段
１３Ａ（１３Ｂ）      駆動経路
１６Ａ          第１の駆動経路（第１駆動軸）
１６Ｂ          第４の駆動経路（第４駆動軸）
１７Ａ          第２の駆動経路（第２駆動軸）
１７Ｂ          第５の駆動経路（第５駆動軸）
２１Ａ          第１駆動伝達装置
２１Ｂ          第２駆動伝達装置
１００          駆動連結手段
１０３          第３駆動経路（第３駆動軸）
ＣＬ１〜ＣＬ５      第１〜第５クラッチ手段
【図１】
2017132442.tif 000004
【図２】
2017132442.tif 000005
【図３】
2017132442.tif 000006
【図４】
2017132442.tif 000007
【図５】
2017132442.tif 000008
【図６】
2017132442.tif 000009
【図７】
2017132442.tif 000010
【図８】
2017132442.tif 000011
【図９】
2017132442.tif 000012
【図１０】
2017132442.tif 000013
【図１１】
2017132442.tif 000014
【図１２】
2017132442.tif 000015
【図１３】
2017132442.tif 000016
【図１４】
2017132442.tif 000017
【図１５】
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