(57)【要約】      （修正有）【課題】摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を抑制することを可能にした空気入りタイヤの提供。【解決手段】少なくとも１列の陸部列４０に複数本のラグ溝４１と複数本のサイプ４３とを配設し、ラグ溝及びサイプの各々をタイヤ周方向に対して角度θをなす基準軸の方向に投影することで得られるラグ溝の投影長さの総和及びサイプの投影長さの総和をトレッド部１の接地領域内において陸部列毎に０°≦θ≦１８０°の範囲で求めたとき、以下の関係式（１）〜（３）を同時に満足する。｜θ１−θ２｜≦１０°・・・（１）｜θ１'−θ２'｜≧９０°・・・（２）｜θ１−θ１'｜≦１０°・・・（３）θ１：新品時にラグ溝の投影長さの総和が最大となる角度、θ２：新品時にサイプの投影長さの総和が最大となる角度、θ１'：サイプ底位置でラグ溝の投影長さの総和が最大となる角度、θ２'：サイプ底位置でサイプの投影長さの総和が最大となる角度【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝が形成され、前記トレッド部に前記周方向溝により区画された複数列の陸部列が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記複数列の陸部列のうちの少なくとも１列の陸部列に、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のラグ溝と、タイヤ幅方向に延在していて踏面でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と底位置でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度とが互いに異なる複数本のサイプとが配設されており、前記ラグ溝及び前記サイプの各々をタイヤ周方向に対して角度θをなす基準軸の方向に投影することで得られる前記ラグ溝の投影長さの総和及び前記サイプの投影長さの総和を前記トレッド部の接地領域内において陸部列毎に０°≦θ≦１８０°の範囲で求めたとき、以下の関係式（１）〜（３）を同時に満足する陸部列を構成することを特徴とする空気入りタイヤ。
｜θ１−θ２｜≦１０°  ・・・（１）
｜θ１'−θ２'｜≧９０°  ・・・（２）
｜θ１−θ１'｜≦１０°  ・・・（３）
ここで、θ１：新品時にラグ溝の投影長さの総和が最大となる角度、θ２：新品時にサイプの投影長さの総和が最大となる角度、θ１'：サイプ底位置でラグ溝の投影長さの総和が最大となる角度、θ２'：サイプ底位置でサイプの投影長さの総和が最大となる角度である。
【請求項２】
前記関係式（１）〜（３）を同時に満足する陸部列がショルダー陸部列であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプの最大深さが前記ラグ溝の最大深さの８０％以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプは踏面側部分の溝幅よりも底側部分の溝幅の方が大きいことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部の少なくとも１列の陸部列にタイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のラグ溝が形成された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車用タイヤを含む空気入りタイヤにおいて、トレッド部にはタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝が形成されており、これら周方向溝により複数列の陸部列が区画されている。また、陸部列にはタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝が形成されている。このようなラグ溝の延長方向はタイヤ幅方向に対して平行ではなく、タイヤ幅方向に対して傾斜している場合が多い。
【０００３】
しかしながら、上述した空気入りタイヤのトレッド部が摩耗した場合、トレッド部のタイヤ周方向のせん断剛性が増大し、傾斜したラグ溝に起因する残留コーナリングフォースが大きくなるという問題がある。そして、残留コーナリングフォースが大きくなると、車両流れが顕在化し、車両の直進性を損なう恐れがある。
【０００４】
このような残留コーナリングフォースの増大を抑制するために、タイヤ幅方向に対して傾斜するラグ溝の長手方向の一部に底上げ部を設けることにより、摩耗時に傾斜したラグ溝の一部を摩滅させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、この場合、摩耗時にラグ溝の一部が摩滅した状態になることで摩耗時のウエット性能が大幅に変化するため、必ずしも有効な手法とは言えない。
【０００５】
また、残留コーナリングフォースの増大を抑制するための他の手法として、トレッド部の踏面の法線方向に対するラグ溝の溝壁角度を長手方向に沿って変化させた構造を採用することにより、摩耗の進行に伴ってラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を徐々に小さくすることが提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、溝壁角度を長手方向に沿って変化させたラグ溝では、トレッド部の摩耗に伴って溝幅が減少するためウエット性能が悪化するばかりでなく、ラグ溝により区画されるブロックが捩れた構造となるため偏摩耗が生じ易くなる。そのため、このような手法も最善策とは言えない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−１２０４２８号公報
【特許文献２】特開２０１１−６３０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、トレッド部の少なくとも１列の陸部列にタイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のラグ溝を設けるにあたって、摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝が形成され、前記トレッド部に前記周方向溝により区画された複数列の陸部列が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記複数列の陸部列のうちの少なくとも１列の陸部列に、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のラグ溝と、タイヤ幅方向に延在していて踏面でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と底位置でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度とが互いに異なる複数本のサイプとが配設されており、前記ラグ溝及び前記サイプの各々をタイヤ周方向に対して角度θをなす基準軸の方向に投影することで得られる前記ラグ溝の投影長さの総和及び前記サイプの投影長さの総和を前記トレッド部の接地領域内において陸部列毎に０°≦θ≦１８０°の範囲で求めたとき、以下の関係式（１）〜（３）を同時に満足する陸部列を構成することを特徴とするものである。
｜θ１−θ２｜≦１０°  ・・・（１）
｜θ１'−θ２'｜≧９０°  ・・・（２）
｜θ１−θ１'｜≦１０°  ・・・（３）
ここで、θ１：新品時にラグ溝の投影長さの総和が最大となる角度、θ２：新品時にサイプの投影長さの総和が最大となる角度、θ１'：サイプ底位置でラグ溝の投影長さの総和が最大となる角度、θ２'：サイプ底位置でサイプの投影長さの総和が最大となる角度である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、少なくとも１列の陸部列に、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のラグ溝と、タイヤ幅方向に延在していて踏面でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と底位置でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度とが互いに異なる複数本のサイプとを組み合わせて配置し、上記関係式（１）〜（３）を同時に満足する陸部列を構成することにより、摩耗の進行に伴ってサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が徐々に変化し、摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を抑制することができる。その結果、車両流れを防止し、車両の直進性を改善することができる。また、上記構造を採用した場合、摩耗時にウエット性能や耐偏摩耗性が低下するという不都合を招くこともない。
【００１０】
本発明において、上記関係式（１）〜（３）を同時に満足する陸部列はショルダー陸部列であることが好ましい。残留コーナリングフォースにはショルダー陸部列の寄与が大きいため、ショルダー陸部列が関係式（１）〜（３）を同時に満足することにより、摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を効果的に抑制することができる。
【００１１】
また、サイプの最大深さはラグ溝の最大深さの８０％以上であることが好ましい。サイプの最大深さをラグ溝の最大深さに対して十分に確保することにより、残留コーナリングフォースの補正効果を摩耗寿命に至るまで十分に享受することができる。
【００１２】
更に、サイプは踏面側部分の溝幅よりも底側部分の溝幅の方が大きいことが好ましい。トレッド部の剛性は摩耗の進行に伴って高くなる傾向があるので、サイプの底側部分の溝幅を相対的に大ききすることにより、摩耗時におけるトレッド部の剛性を低減し、残留コーナリングフォースの増大を抑制することができる。
【００１３】
本発明において、サイプは溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝であり、ラグ溝とは溝幅が２ｍｍ〜１５ｍｍの溝である。また、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターン（新品時）を示す展開図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのトレッドパターン（摩耗時）を示す展開図である。
【図４】図２のトレッドパターンにおけるショルダー陸部列のブロックを示す平面図である。
【図５】図２のトレッドパターンにおけるショルダー陸部列のブロックを示す側面図である。
【図６】基準軸の角度θとラグ溝の投影長さの総和及びサイプの投影長さの総和との関係を示すグラフである。
【図７】ショルダー陸部列のブロックを示し、（ａ）は新品時の状態を示す平面図であり、（ｂ）は摩耗中期の状態を示す平面図であり、（ｃ）は摩耗後期の状態を示す平面図である。
【図８】底側部分の溝幅を大きくした種々のサイプを示し、（ａ）〜（ｃ）は各サイプの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１７】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１８】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１９】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２０】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の周方向溝１１が形成されている。これら４本の周方向溝１１により、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部列２０と、センター陸部列２０よりもタイヤ幅方向外側に位置する一対の中間陸部列３０と、中間陸部列３０よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部列４０とが区画されている。図２において、ＴＣＷはトレッド部１の接地幅であり、この接地幅ＴＣＷ内の領域が接地領域である。
【００２１】
センター陸部列２０には、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のラグ溝２１と、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のサイプ２３とが形成されている。ラグ溝２１は一端が周方向溝１１に開口し、他端がセンター陸部列２０内で終端している。ラグ溝２１はタイヤ幅方向の一方側へ開口するものとタイヤ幅方向の他方側へ開口するものを含み、これら開口向きが異なるラグ溝２１がタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、サイプ２３はラグ溝２１の終端から反対側の周方向溝１１まで延在するように配置されている。
【００２２】
中間陸部列３０には、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のラグ溝３１，３２と、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のサイプ３３と、タイヤ周方向に沿って延在する複数本のサイプ３４が形成されている。ラグ溝３１は一端がタイヤ幅方向外側の周方向溝１１に開口し、他端が中間陸部列３０内で終端している。ラグ溝３２は中間陸部列３０を横断しており、タイヤ幅方向内側の部分がタイヤ幅方向外側の部分よりも太くなっている。これらラグ溝３１とラグ溝３２はタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、サイプ３３はラグ溝３１の終端から反対側の周方向溝１１まで延在するように配置されている。サイプ３４は中間陸部列３０の中央部においてラグ溝３１とラグ溝３２とを連結するように配置されている。
【００２３】
ショルダー陸部列４０には、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のラグ溝４１と、少なくとも踏面においてタイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のサイプ４３とが形成されている。ラグ溝４１はショルダー陸部列４０を横断している。また、サイプ４３は一端がタイヤ幅方向内側の周方向溝１１に開口し、他端がショルダー陸部列４０内で終端している。これらラグ溝４１とサイプ４３はタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。
【００２４】
図４及び図５に示すように、ショルダー陸部列４０に配設されたサイプ４３は、踏面Ｐ１でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と底位置Ｐ２でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度とが互いに異なっている。即ち、サイプ４３は踏面Ｐ１における輪郭線Ｌ１と底位置Ｐ２における輪郭線Ｌ２とが互いに交差するように深さ方向に沿って捩れた構造を有している。
【００２５】
上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部列４０について、ラグ溝４１及びサイプ４３の各々をタイヤ周方向に対して角度θをなす基準軸の方向に投影することで得られるラグ溝４１の投影長さの総和及びサイプ４３の投影長さの総和をトレッド部１の接地領域内において０°≦θ≦１８０°の範囲で求めたとき、ショルダー陸部列４０は以下の関係式（１）〜（３）を同時に満足するように構成されている。
｜θ１−θ２｜≦１０°  ・・・（１）
｜θ１'−θ２'｜≧９０°  ・・・（２）
｜θ１−θ１'｜≦１０°  ・・・（３）
ここで、θ１：新品時にラグ溝の投影長さの総和が最大となる角度、θ２：新品時にサイプの投影長さの総和が最大となる角度、θ１'：サイプ底位置でラグ溝の投影長さの総和が最大となる角度、θ２'：サイプ底位置でサイプの投影長さの総和が最大となる角度である。
【００２６】
図６は基準軸の角度θとラグ溝４１の投影長さの総和及びサイプ４３の投影長さの総和との関係を示すグラフである。図６において、中心点Ｏから放射方向外側への距離が投影長さの総和の大きさを示す。また、破線は新品時の踏面でのラグ溝４１の投影長さの総和及びサイプ底位置でのラグ溝４１の投影長さの総和を示し、実線は新品時の踏面でのサイプ４３の投影長さの総和を示し、一点鎖線はサイプ底位置でのサイプ４３の投影長さの総和を示す。
【００２７】
図６において、基準軸の角度θの変化に伴って新品時の踏面でのラグ溝４１の投影長さの総和（破線）及びサイプ底位置でのラグ溝４１の投影長さの総和（破線）が徐々に変化し、新品時にラグ溝４１の投影長さの総和が最大となる角度θ１及びサイプ底位置でラグ溝４１の投影長さの総和が最大となる角度θ１'はいずれも３４．５°になっている。一方、基準軸の角度θの変化に伴って新品時の踏面でのサイプ４３の投影長さの総和（実線）及びサイプ底位置でのサイプ４３の投影長さの総和（一点鎖線）が徐々に変化し、新品時にサイプ４３の投影長さの総和が最大となる角度θ２は３２°となり、サイプ底位置でサイプ４３の投影長さの総和が最大となる角度θ２'は１４７．５°となっている。つまり、｜θ１−θ２｜の値は２．５°であり、｜θ１'−θ２'｜の値は１１３°であり、｜θ１−θ１'｜の値は０°である。
【００２８】
上述した空気入りタイヤでは、ショルダー陸部列４０に、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら延在する複数本のラグ溝４１と、タイヤ幅方向に延在していて踏面でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と底位置でのタイヤ幅方向に対する傾斜角度とが互いに異なる複数本のサイプ４３とを組み合わせて配置し、そのショルダー陸部列４０が上記関係式（１）〜（３）を同時に満足することにより、摩耗の進行に伴ってサイプ４３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が徐々に変化し、摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を抑制するように作用する。
【００２９】
図７（ａ）〜（ｃ）はショルダー陸部列の摩耗に伴う状態変化を示すものである。図７（ａ）に示すように、新品時においてはラグ溝４１とサイプ４３とがタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜している。これに対して、図７（ｂ）に示すように、摩耗中期の状態ではラグ溝４１に変化はないがサイプ４３はタイヤ幅方向に対して概ね平行になっている。更に、図７（ｃ）に示すように、摩耗後期の状態ではラグ溝４１に変化はないがサイプ４３はラグ溝４１とは逆方向に傾斜している。つまり、図２のトレッドパターンは摩耗が進行すると図３のような状態となる。そのため、トレッド部１の摩耗の進行に伴ってラグ溝４１に起因する残留コーナリングフォースが増大するものの、サイプ４３がラグ溝４１に起因する残留コーナリングフォースを打ち消するように作用する。その結果、車両流れを防止し、車両の直進性を改善することができる。また、上記構造を採用した場合、摩耗時にウエット性能や耐偏摩耗性が低下するという不都合を招くこともない。
【００３０】
特に、上記空気入りタイヤでは、残留コーナリングフォースへの影響が大きいショルダー陸部列４０が関係式（１）〜（３）を同時に満足しているため、摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を効果的に抑制することができる。
【００３１】
上記空気入りタイヤにおいて、｜θ１−θ２｜≦１０°の関係を満足することが必要であるが、これにより、新品時においてラグ溝４１とサイプ４３をタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜させて新品時の残留コーナリングフォースを確保することができる。｜θ１−θ２｜の値が大き過ぎると新品時の残留コーナリングフォースを確保することが困難になる。なお、新品時の残留コーナリングフォースを確保するために、０°＜θ１≦４５°の関係、より好ましくは、１０°＜θ１≦３０°の関係を満足すると良い。
【００３２】
また、上記空気入りタイヤにおいて、｜θ１'−θ２'｜≧９０°の関係を満足することが必要であるが、これにより、摩耗時においてラグ溝４１とサイプ４３をタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜させて摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を抑制することができる。｜θ１'−θ２'｜ の値が小さ過ぎると摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を抑制する効果が不十分になる。なお、θ１'＜４５°であるとき、９０°＜｜θ１'−θ２'｜＜１８０°−２×θ１'の関係を満足すると良い。
【００３３】
更に、上記空気入りタイヤにおいて、｜θ１−θ１'｜≦１０°の関係を満足することが必要であるが、これにより、摩耗の進行に伴うラグ溝４１の角度変化を可及的に小さくし、ラグ溝４１の溝壁に実質的な捩れが存在しないことを保証する。その結果、摩耗時にウエット性能や耐偏摩耗性が低下するという不都合を回避することができる。｜θ１−θ１'｜の値が大き過ぎると摩耗時にウエット性能や耐偏摩耗性が低下する恐れがある。特に、｜θ１−θ１'｜≦３°の関係を満足すると良い。
【００３４】
図５に示すように、サイプ４３の最大深さｄはラグ溝４１の最大深さＤの８０％以上、より好ましくは、ラグ溝４１の最大深さＤの９０％〜１００％であると良い。サイプ４３の最大深さｄをラグ溝４１の最大深さＤに対して十分に確保することにより、残留コーナリングフォースの補正効果を摩耗寿命に至るまで十分に享受することができる。サイプ４３の最大深さｄが小さ過ぎるとラグ溝４１に対してサイプ４３が早めに消失してしまうため、摩耗後期における残留コーナリングフォースの補正効果が得られなくなる。
【００３５】
図８（ａ）〜（ｃ）は底側部分の溝幅を大きくした種々のサイプを示すものである。サイプ４３としては一定の溝幅を有するものを採用することが可能であるが、図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、サイプ４３は踏面側部分の溝幅よりも底側部分の溝幅を相対的に大きくした構造を採用しても良い。図８（ａ）ではサイプ４３の溝幅が底側に向かって徐々に大きくなっており、図８（ｂ）ではサイプ４３は底側部分が踏面側部分よりも膨らんで、その断面形状が球状になっており、図８（ｃ）ではサイプ４３の溝幅が底側に向かって段階的に大きくなっている。このような構造を採用した場合、摩耗の進行に伴ってトレッド部１の剛性が高くなるが、サイプ４３の溝幅が摩耗の進行に伴って大きくなるので、摩耗時におけるトレッド部１の剛性を低減することができる。このことは、残留コーナリングフォースの増大を抑制する上で有効である。
【００３６】
上述した実施形態では、関係式（１）〜（３）を同時に満足する陸部列がショルダー陸部列４０である場合について説明したが、本発明ではトレッド部に区画された複数列の陸部列のうちの少なくとも１列の陸部列に傾斜したラグ溝と捩れたサイプを形成し、かつその陸部列が関係式（１）〜（３）を同時に満足するようにすれば良い。そのような構成を有する陸部列を設けることにより、摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を抑制することが可能になる。
【実施例】
【００３７】
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈで、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝が形成され、トレッド部に周方向溝により区画された複数列の陸部列が形成された空気入りタイヤにおいて、図２のようなトレッドパターンを形成し、特定の陸部列に捩り構造を有するサイプを適用し、ラグ溝及びサイプの各々をタイヤ周方向に対して角度θをなす基準軸の方向に投影することで得られるラグ溝の投影長さの総和及びサイプの投影長さの総和をトレッド部の接地領域内において陸部列毎に０°≦θ≦１８０°の範囲で求めたとき、新品時にラグ溝の投影長さの総和が最大となる角度θ１、新品時にサイプの投影長さの総和が最大となる角度θ２、サイプ底位置でラグ溝の投影長さの総和が最大となる角度θ１'、サイプ底位置でサイプの投影長さの総和が最大となる角度θ２'から求められる｜θ１−θ２｜、｜θ１'−θ２'｜、｜θ１−θ１'｜の値を表１のように設定した比較例１〜２及び実施例１〜７のタイヤを製作した。
【００３８】
比較例１〜２及び実施例１〜７において、ラグ溝の最大深さ、サイプの最大深さ、サイプの厚さは表１の通りである。比較のため、サイプを捩り構造ではなく平面状に形成したこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。
【００３９】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、残留コーナリングフォース（残留ＣＦ）、ウエット性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４０】
残留コーナリングフォース：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２００ｋＰａとし、ＪＡＴＭＡ（２０１５年度版）に規定される最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷した条件下で残留コーナリングフォース（Ｎ）を測定した。このような測定を試験タイヤの新品時、５０％摩耗時、８０％摩耗時に行った。
【００４１】
ウエット性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２００ｋＰａとし、舗装路からなるテストコースにおいて同一の湿潤条件下でラップタイムを計測した。このような計測を試験タイヤの新品時、５０％摩耗時、８０％摩耗時に行った。評価結果は、計測値の逆数を用い、新品時、５０％摩耗時、８０％摩耗時の従来例をそれぞれ１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット性能が優れていることを意味する。
【００４２】
【表１】
2017140858.tif 000003
【００４３】
この表１から判るように、実施例１〜７のタイヤは、従来例との対比において、残留コーナリングフォースが低減されており、ウエット性能も良好であった。一方、比較例１のタイヤは、｜θ１'−θ２'｜の値が小さ過ぎるため、摩耗時における残留コーナリングフォースの増大を抑制する効果が不十分であった。また、比較例２のタイヤは、｜θ１−θ１'｜の値が大き過ぎるため、摩耗時においてウエット性能が低下していた。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１  周方向溝
２０，３０，４０  陸部列
２１，３１，３２，４１  ラグ溝
２３，３３，３４，４３  サイプ
【図１】
2017140858.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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