(57)【要約】【課題】サイクロイド減速機を備える車両用モータ駆動装置において、サイクロイド減速機の外周係合部材に充分な潤滑油を供給することができる潤滑構造を提供する。【解決手段】減速部を潤滑する潤滑油回路は、ケーシング（２２ｂ）に設けられるオイルタンク（５３）と、オイルタンクから潤滑油を吸入して減速部側へ吐出するオイルポンプと、オイルポンプの吐出口からリングプレートまで延びる連絡油路と、リングプレート（２７ｃ，２７ｄ）に設けられて該リングプレートの周方向に延び連絡油路と接続する周方向油路（７６）と、リングプレートに設けられて外周係合部材（２７）の上部に指向する孔であって周方向油路から外周係合部材の上部へ潤滑油を供給する複数の油孔（７７）を含む。【選択図】図３
2017048854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ部と、前記モータ部の回転を減速して車輪側へ出力する減速部と、前記減速部に潤滑油を循環させる潤滑油回路とを備え、
前記減速部は、前記モータ部側から回転を入力される減速部入力軸と、
前記減速部入力軸に偏心して結合した偏心部と、
内周および外周を有し、前記内周が前記偏心部の外周に相対回転可能に取り付けられ、前記減速部入力軸の回転に伴って前記減速部入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、
前記減速部入力軸を中心として周方向に間隔を空けて複数配置され、前記公転部材の外周に係合して前記公転部材の自転運動を生じさせる複数の外周係合部材と、
前記減速部入力軸を包囲するリング状の部材であって前記外周係合部材と対向するリングプレートと、
前記公転部材の内周寄りに設けられて前記公転部材の自転運動を取り出す運動変換機構と、
前記運動変換機構によって取り出された回転を車輪側へ出力する減速部出力軸と、
前記偏心部、前記公転部材、前記外周係合部材、および前記運動変換機構を収容するケーシングを有し、
前記潤滑油回路は、前記ケーシングに設けられて前記減速部の内部の潤滑油を回収するオイルタンクと、
前記オイルタンクから潤滑油を吸入して前記減速部側へ吐出するオイルポンプと、
前記オイルポンプの吐出口から前記リングプレートまで延びる連絡油路と、
前記リングプレートに設けられて該リングプレートの周方向に延び前記連絡油路と接続する周方向油路と、
前記リングプレートに設けられて前記外周係合部材の上部に指向する孔であって前記周方向油路から前記外周係合部材の上部へ潤滑油を供給する複数の油孔とを含む、車両用モータ駆動装置。
【請求項２】
前記外周係合部材は前記減速部入力軸と平行に延び、前記外周係合部材の端部は転がり軸受を介して回転自在に支持され、
前記油孔は、前記転がり軸受の上部と接続する、請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項３】
前記リングプレートは、前記外周係合部材の端部と対向する内側リングプレートと、前記内側リングプレートからみて前記外周係合部材とは反対側に配置される外側リングプレートを含み、
前記内側リングプレートに密着する前記外側リングプレートの端面には前記周方向油路になる条溝が設けられ、
前記内側リングプレートには前記油孔になる貫通孔が形成される、請求項２に記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項４】
前記周方向油路は、前記リングプレートの全周に亘って延びる円弧状あるいは環状の油路であり、前記軸線に関し上方へ偏心して配置される、請求項３に記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項５】
互いに密着する前記内側リングプレートの端面および前記外側リングプレートの端面のうちいずれか一方には、複数の突起が所定の配列となるよう設けられ、残る他方には前記突起と嵌合する被嵌合部が前記所定の配列と同じ配列となるよう設けられる、請求項３または４に記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項６】
前記突起は前記被嵌合部を貫通し、前記リングプレートと対面する相手側部材と係合する、請求項５に記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項７】
前記内側リングプレートは焼き入れ鋼である、請求項３〜６のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項８】
前記減速部は、前記軸線を中心とする円筒部、前記円筒部の両端に形成される１対の内向きフランジ部、および前記内向きフランジ部に周方向に間隔を空けて複数形成されて前記外周係合部材の両端部を受け入れる貫通孔を有する外周係合部材保持部材を含み、
前記連絡油路は、前記外周係合部材保持部材に設けられて該外周係合部材保持部材の軸線方向中央領域から一方の端部および他方の端部まで分岐して延びる円筒部油路を含み、
前記リングプレートは対をなし、前記外周係合部材保持部材の一方の端部および他方の端部とそれぞれ隣接し、
前記周方向油路は、前記外周係合部材保持部材の端部に設けられる前記円筒部油路の開口と接続する、請求項１〜７のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項９】
前記減速部出力軸と結合する車輪ハブを含み、前記車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部をさらに備える、請求項１〜８のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を駆動する車両用モータ駆動装置に関し、特に減速機の内部潤滑に関する。
【背景技術】
【０００２】
サイクロイド減速機を備えたインホイールモータ駆動装置において、サイクロイド減速機の内部潤滑を向上させる技術として例えば、特開２００９−１７４５９２号公報（特許文献１）に記載のものがある。特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、図１４に示すようにサイクロイド減速機の内部に複数の外周係合部材１０１〜１１２を設け、各外周係合部材１０１〜１１２の軸方向両端部を転がり軸受１２１〜１３２で回転自在に支持し、複数の転がり軸受１２１〜１３２の軸受内部空間を連通する潤滑油溝１３３をさらに設けたものである。かかる従来技術によれば、潤滑油が潤滑油溝１３３を流れることで、全ての転がり軸受１２１〜１３２を充分に潤滑することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７４５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のような潤滑構造にあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。すなわち外周係合部材１０１〜１１２および転がり軸受１２１〜１３２は、略水平に延びる軸線Ｏを中心として周方向に間隔を配置され、潤滑油溝１３３は軸線Ｏを中心として周方向に延びる。そうすると潤滑油溝１３３は最上部に配置される転がり軸受１３２の上部を通り、上下方向中央に配置される転がり軸受１２３，１２９のうち軸線Ｏから遠い部位を通り、最下部に配置される転がり軸受１３２の下部を通る。かかる従来構造では、潤滑油溝１１３から転がり軸受１２３，１２９に供給される潤滑油が、重力によって下方に流下してしまう。そうすると、転がり軸受１２３，１２９のうち軸線Ｏに近い部位の潤滑が不十分になる。
【０００５】
また潤滑油溝１３３は単なる溝であるから、潤滑油が潤滑油溝１３３から漏れ出してしまい、全ての転がり軸受１２１〜１３２に充分な潤滑油を供給することができない。この結果、複数の外周係合部材１０１〜１１２において、充分に潤滑される最上部及び最下部の外周係合部材１０６，１１２と、潤滑の不十分な上下方向中央部の外周係合部材１０３，１０９が生じてしまい、外周係合部材１０１〜１１２間で潤滑のムラが発生する。
【０００６】
本発明は、上述の実情に鑑み、サイクロイド減速機を備える車両用モータ駆動装置において、サイクロイド減速機の全ての外周係合部材に充分な潤滑油を供給することができる潤滑構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明による車両用モータ駆動装置は、モータ部と、モータ部の回転を減速して車輪側へ出力する減速部と、減速部に潤滑油を循環させる潤滑油回路とを備える。これらのうち減速部は、モータ部側から回転を入力される減速部入力軸と、減速部入力軸に偏心して結合した偏心部と、内周および外周を有し、かかる内周が偏心部の外周に相対回転可能に取り付けられ、減速部入力軸の回転に伴って減速部入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、減速部入力軸を中心として周方向に間隔を空けて複数配置され、公転部材の外周に係合して公転部材の自転運動を生じさせる複数の外周係合部材と、減速部入力軸を包囲するリング状の部材であって外周係合部材と対向するリングプレートと、公転部材の内周寄りに設けられて公転部材の自転運動を取り出す運動変換機構と、運動変換機構によって取り出された回転を車輪側へ出力する減速部出力軸と、偏心部、公転部材、外周係合部材、および運動変換機構を収容するケーシングを有する。また潤滑油回路は、ケーシングに設けられて減速部の内部の潤滑油を回収するオイルタンクと、オイルタンクから潤滑油を吸入して減速部側へ吐出するオイルポンプと、オイルポンプの吐出口からリングプレートまで延びる連絡油路と、リングプレートに設けられて該リングプレートの周方向に延び連絡油路と接続する周方向油路と、リングプレートに設けられて外周係合部材の上部に指向する孔であって周方向油路から外周係合部材の上部へ潤滑油を供給する複数の油孔とを含む。
【０００８】
かかる本発明によれば、従来の潤滑油溝のような単なる溝と異なり、オイルポンプの吐出能力に応じてリングプレートに設けた油孔から十分な量の潤滑油を噴射することができる。しかもリングプレートの油孔は、外周係合部材の上部に指向する孔であって外周係合部材の上部へ潤滑油を供給することから、潤滑油は外周係合部材の上部から重力によって流れ落ち、外周係合部材の全周に行き渡る。したがって外周係合部材の全体に充分な潤滑油を供給することができる。外周係合部材の数および形状は特に限定されない。外周係合部材は例えば減速部ケーシングに設けられた突起であったり、あるいは円柱状のピンであったりする。
【０００９】
本発明の一実施形態として外周係合部材は減速部入力軸と平行に延び、外周係合部材の端部は転がり軸受を介して回転自在に支持され、油孔は転がり軸受の上部と接続する。かかる実施形態によれば、転がり軸受に充分な潤滑油を供給することができ、減速部のフリクションロスを一層低減することができる。本発明の他の実施形態として、各外周係合部材の端部外周面は滑り軸受を介してケーシングに回転自在に支持されてもよい。あるいは本発明の他の実施形態として、外周係合部材は本体と、該本体に回転自在に支持される外輪を含んでもよい。
【００１０】
リングプレートは一体物であってもよいが組み立て品でもよい。本発明の好ましい実施形態としてリングプレートは、外周係合部材の端部と対向する内側リングプレートと、内側リングプレートからみて外周係合部材とは反対側に配置される外側リングプレートを含む。これらのうち内側リングプレートに密着する外側リングプレートの端面には周方向油路になる条溝が設けられる。また内側リングプレートには油孔になる貫通孔が形成される。
【００１１】
本発明のリングプレートは、各外周係合部材の上部に指向する油孔を有すればよく、油孔同士を連絡する周方向油路の配置は特に限定されない。本発明のさらに好ましい実施形態として周方向油路は、リングプレートの全周に亘って延びる円弧状あるいは環状の油路であり、軸線に関し上方へ偏心して配置される。本発明の他の実施形態として、周方向油路は軸線と同軸に配置される円弧であってもよい。この場合は油孔の延在方向を水平な軸線に対して傾斜させ、外周係合部材の上部に指向させるとよい。
【００１２】
内側および外側リングプレートを貼り合わせてリングプレートを組み立てる際には、油孔の配置を正しく合わせる必要がある。本発明の一実施形態として互いに密着する内側リングプレートの端面および外側リングプレートの端面のうちいずれか一方には、複数の突起が所定の配列となるよう設けられ、残る他方には突起と嵌合する被嵌合部が同じ配列となるよう設けられる。かかる実施形態によれば、全ての油孔が周方向油路と接続するよう、内側および外側リングプレートを正しく連結することができる。本発明の他の実施形態として、別な連結具を使用して内側および外側リングプレートを連結してもよい。
【００１３】
本発明の好ましい実施形態として、突起は被嵌合部を貫通し、リングプレートと対面する相手側部材と係合する。かかる実施形態によれば、リングプレートを周方向に回転しないよう保持することができる。リングプレートは外周係合部材の一方の端部のみに配置されてもよいが、好ましくは外周係合部材の両端部に配置される。
【００１４】
本発明の好ましい実施形態として、内側リングプレートは焼き入れ鋼である。かかる実施形態によれば、内側リングプレートの硬度を上げて、外周係合部材が内側リングプレートに当接ないし摺接しても、内側リングプレートの摩耗を防止することができる。
【００１５】
説明を従来技術に戻すと特許文献１の潤滑油溝は、外周係合部材の両端部に設けられて、該両端部を潤滑する。そして潤滑油は、まず外周係合部材の第１端部に設けられる潤滑油溝に供給され、次に外周係合部材保持部材を貫通して軸方向に延びる連通孔を流れ、次に外周係合部材の第２端部に設けられる潤滑油溝に供給される。かかる従来技術によれば、第１端部側の潤滑油溝に供給される油量と、第２端部側の潤滑油溝に供給される油量が不揃いになる虞がある。そこで本発明の好ましい実施形態として減速部は、軸線を中心とする円筒部、円筒部の両端に形成される１対の内向きフランジ部、および内向きフランジ部に周方向に間隔を空けて複数形成されて外周係合部材の両端部を受け入れる貫通孔を有する外周係合部材保持部材を含む。また連絡油路は、外周係合部材保持部材に設けられて該外周係合部材保持部材の軸線方向中央領域から一方の端部および他方の端部まで分岐して延びる円筒部油路を含む。リングプレートは対をなし、外周係合部材保持部材の一方の端部および他方の端部とそれぞれ隣接する。そして周方向油路は、外周係合部材保持部材の端部に設けられる円筒部油路の開口と接続する。かかる実施形態によれば一方のリングプレートの油路と他方のリングプレートの油路で並列に接続される。これにより外周係合部材の両端部に略等しい量の潤滑油を供給することができる。
【００１６】
本発明の車両用モータ駆動装置は、車体の上に配置されてもよいし、車体の下に配置されてもよい。本発明の一実施形態として車両用モータ駆動装置は、出力軸と結合する車輪ハブを含み車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部をさらに備える。かかる実施形態によれば車輪ハブに車輪を直接連結することができ、車輪の中にモータ駆動装置を配置するインホイールモータ駆動装置として活用可能である。あるいは他の実施形態として車両用モータ駆動装置は、ドライブシャフトおよび等速継手を介して車輪ハブと駆動結合してもよい。
【発明の効果】
【００１７】
このように本発明によれば、従来と比較して全ての外周係合部材に充分な潤滑油を供給して、減速部のフリクションロスを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。
【図２】同実施形態を示す横断面図である。
【図３】同実施形態を示す横断面図である。
【図４】同実施形態からリングプレートを取り出して示す正面図である。
【図５】同実施形態から一方のリングプレートを取り出して示す縦断面図である。
【図６】同実施形態から他方のリングプレートを取り出して示す縦断面図である。
【図７】同実施形態から外側リングプレートを取り出して示す背面図である。
【図８】同実施形態から外側リングプレートを取り出して示す正面図である。
【図９Ａ】同実施形態からモータ部寄りの外側リングプレートを取り出して示す縦断面図である。
【図９Ｂ】同実施形態から車輪ハブ軸受部寄りの外側リングプレートを取り出して示す縦断面図である。
【図１０】同実施形態から内側リングプレートを取り出して示す正面図である。
【図１１】同実施形態から内側リングプレートを取り出して示す縦断面図である。
【図１２】同実施形態の変形例を示す横断面図である。
【図１３】本発明の他の実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。
【図１４】従来の車両用モータ駆動装置を示す横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す断面図である。図２は、同実施形態を示す横断面図である。インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を車輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。モータ部Ａ、減速部Ｂ、および車輪ハブ軸受部Ｃはこの順序で、インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏに沿って同軸に配置される。以下の説明において、モータ部Ａから車輪ハブ軸受部Ｃに向かう方向を軸線Ｏ方向一方ともいい、反対に車輪ハブ軸受部Ｃからモータ部Ａに向かう方向を軸線Ｏ方向他方ともいう。
【００２０】
インホイールモータ駆動装置２１は、図示しないサスペンション装置を介して、電気モータを駆動源とする電気自動車、あるいは電気モータおよびエンジンを駆動源とするハイブリッド車両、の車体に取り付けられる。かかる電気自動車およびハイブリッド車両は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を高速走行可能である。
【００２１】
インホイールモータ駆動装置２１は図示しない車輪のロードホイール内空領域に配置され、該車輪を駆動する。インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏは、車輪の軸線と一致し、車幅方向に延びる。
【００２２】
モータ部Ａはモータ部の外郭を形成するモータケーシング２２ａ、ポンプケーシング２２ｐ、およびモータリヤカバー２２ｔを有する。減速部Ｂは減速部の外郭を形成する減速部ケーシング２２ｂを有する。これらモータリヤカバー２２ｔ、モータケーシング２２ａ、および減速部ケーシング２２ｂはボルト等により相互に結合し、さらにポンプケーシング２２ｐはモータケーシング２２ａに一体形成される等、全体として１個のケーシング２２を構成する。このようにケーシング２２は複数のケーシング部材あるいはケーシング部分からなる。そしてケーシング２２には、車輪ハブ軸受部Ｃの外輪部材３３ａが取付固定される。
【００２３】
モータ部Ａは、円筒形状のモータケーシング２２ａ内周に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に連結固定されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。あるいは図示はしなかったが、モータ部Ａはアキシャルギャップモータであってもよい。
【００２４】
モータケーシング２２ａは、モータ回転軸３５の軸線Ｏを中心とし、この軸線方向に延びる。ケーシング２２の一部であるポンプケーシング２２ｐは、略円板形状の隔壁であって、モータケーシング２２ａの一方端に一体形成され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方端で減速部Ｂとの境界を形成するとともに、転がり軸受３７を介してモータ回転軸３５の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプケーシング２２ｐの壁厚内部には、潤滑油回路の吸入油路５２、オイルポンプ５１、および吐出油路５４が形成される。潤滑油回路については後述する。ケーシング２２の一部であるモータリヤカバー２２ｔは、略円板形状であって、モータケーシング２２ａの他方端に突き合わされて固定され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向他方端でモータ部Ａの端面を形成するとともに、転がり軸受３６を介してモータ回転軸３５の他方端部を回転自在に支持する。モータリヤカバー２２ｔはモータ部Ａの端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置２１の車幅方向内側の端部でもある。
【００２５】
軸線Ｏに沿って延びるモータ回転軸３５の一端は、減速部Ｂの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸２５と結合する。この結合はスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合であり、管状に形成されたモータ回転軸３５の端部開口に、先細に形成された減速部入力軸２５が挿入係合される。
【００２６】
減速部Ｂは、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方側に同軸配置されるサイクロイド減速機であって、円筒形状の減速部ケーシング２２ｂと、減速部ケーシング２２ｂの内周面に取付固定される外ピン保持部材４５と、軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸２５と、減速部入力軸２５に形成された一対の偏心部２５ａ，２５ｂと、それぞれの偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、軸線Ｏに沿って延びる減速部出力軸２８と、減速部出力軸２８と結合し曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出す内側係合部材としての複数の内ピン３１と、一対の曲線板２６ａ，２６ｂ間の隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するカラー部材２９と、複数の内ピン３１のモータ部Ａ側の端部同士を固定する補強部材６１とを有する。
【００２７】
減速部ケーシング２２ｂは軸線Ｏと同軸に配置され、モータケーシング２２ａよりも小さな外径寸法を有する。減速部ケーシング２２ｂの外周は、サスペンション装置のサスペンション部材（図示せず）と回動可能に連結する。車輪荷重（車体重量ともいう）は、これらのサスペンション部材と、減速部ケーシング２２ｂと、車輪ハブ軸受部Ｃと、車輪を介して、路面に伝達される。
【００２８】
減速部入力軸２５は、モータ回転軸３５の軸線Ｏに沿って延び、その両端部のうちモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の端部がモータ回転軸３５の一端と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の端部は、転がり軸受３９を介して、後述する減速部出力軸２８の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸２５の外周には、一対の偏心部２５ａ，２５ｂが軸線Ｏから偏心して形成される。減速部入力軸２５は、偏心部２５ａ，２５ｂよりもモータ部Ａに近い側で、転がり軸受３８によって補強部材６１に対し回転自在に支持される。
【００２９】
各偏心部２５ａ，２５ｂは、円板形状であり、軸線Ｏから偏心して減速部入力軸２５に設けられる。また偏心部２５ａ，２５ｂは、２個で一対をなし、軸線Ｏ方向に離隔して配置され、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向１８０°位相を変えて設けられている。モータ回転軸３５および減速部入力軸２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するモータ側回転部材を構成し、一体に回転する。
【００３０】
図２を参照して、曲線板２６ｂは円板形状であり、その外周部を波形に形成される。具体的には曲線板２６ｂの外周部は、エピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部であり、外ピン２７と噛合する。また曲線板２６ｂは、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘに設けられており、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。内ピン３１は、針状ころ軸受を含み、内ピン本体３１ａと、転動体としての複数の針状ころ３１ｂと、内ピン外輪としての軸受外輪３１ｃを有する。内ピン本体３１ａは軸受外輪３１ｃを貫通し、針状ころ３１ｂは内ピン本体３１ａおよび軸受外輪３１ｃ間の環状空間に配置される。軸受外輪３１ｃの外径寸法は貫通孔３０ａの内径寸法よりも充分小さいため、軸受外輪３１ｃの外周面の一部が貫通孔３０ａの孔壁面に接触するとともに、軸受外輪３１ｃの外周面の残部が貫通孔３０ａの孔壁面から離れている。かかる状態のまま軸受外輪３１ｃは貫通孔３０ａの孔壁面に沿って転がり回転する。
【００３１】
曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。理解を容易にするため図２では転がり軸受４１の周方向一部を破断して示す。この転がり軸受４１は、外径面に内側軌道面４２ａを有する環状の内輪部材４２と、内側軌道面４２ａと外側軌道面になる貫通孔３０ｂの孔壁面との間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示せず）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材４２の内径面は偏心部２５ｂの外径面に嵌合する。内輪部材４２は内側軌道面４２ａに位置し径方向に貫通する孔４３および内側軌道面４２ａを挟んで向かい合う一対の鍔部をさらに有する。孔４３は、偏心部２５ｂ内部を軸線Ｏ直角方向に延びる分岐油路５８ｂと接続する。曲線板２６ａについても同様である。
【００３２】
外ピン２７は、モータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられ、図１に示すように軸線Ｏと平行に延びる円柱部材である。そして、２枚で一対の曲線板２６ａ，２６ｂが軸線Ｏを中心として公転運動すると、図２に示すように曲線板２６ａ，２６ｂ外周の曲線凹部と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。
【００３３】
なお、減速部ケーシング２２ｂ内部に配設された外ピン２７は、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に直接連結固定されていてもよいが、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に取付固定されている外ピン保持部材４５に保持されている。より具体的には、図１に示すように、外ピン２７の軸線方向両端部を外ピン保持部材４５に取り付けられた針状ころ軸受２７ａ（転がり軸受）によって回転自在に支持されている。
【００３４】
外ピン保持部材４５は円筒形状であり、軸線Ｏと同軸に配置される。外ピン保持部材４５の円筒部の両端部には１対の内向きフランジ部４５ｆが形成される。各内向きフランジ部４５ｆには、外ピン２７の端部および針状ころ軸受２７ａを受け入れる貫通孔が周方向に間隔を空けて複数形成される。このように、外ピン２７を転がり軸受を介して外ピン保持部材４５に転がり回転自在に取り付けることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。外ピン保持部材４５の両端面には、１対のリングプレート２７ｃ，２７ｄが隣接して配置される。
【００３５】
図３は減速部Ｂの内部に配置されたリングプレート２７ｃ，２７ｄを外ピン側からみた状態を示す正面図であり、理解を容易にするため他の部品を省略して表す。図４〜図６は、本実施形態からリングプレート２７ｃ，２７ｄを取り出して示す図であって、図４はリングプレートを軸線方向モータ部側からみた状態を示す正面図であり、図５は一方のリングプレート２７ｃを、軸線を含む断面で切断して示す縦断面図であり、図６は他方のリングプレート２７ｄを、軸線を含む断面で切断して示す縦断面図である。
【００３６】
まず図１を参照して、軸線Ｏと平行に延びる外ピン２７の両端側には、１対のリングプレート２７ｃ，２７ｄが配置される。リングプレート２７ｃ，２７ｄは、減速部ケーシング２２ｂの内部空間に収容され、これらのうちリングプレート２７ｃはモータ部Ａ寄りに配置され、リングプレート２７ｄは車輪ハブ軸受部Ｃ寄りに配置される。各リングプレート２７ｃ，２７ｄはリング形状の円板であり、略水平に延びる軸線Ｏと同軸に配置される。図５および図６を参照して、各リングプレート２７ｃ，２７ｄは、外側リングプレート７１および内側リングプレート７２からなる２枚の円板を貼り合わせたものである。外側リングプレート７１および内側リングプレート７２については後で詳細に説明する。
【００３７】
再び図１を参照して、各リングプレート２７ｃ、２７ｄは外ピン２７の端面と対向する。リングプレート２７ｃ，２７ｄの端面と外ピン２７の端面との間には、ピボット軸受２７ｇが介在する。ピボット軸受２７ｇは例えば、外ピン２７の一方端面の中心に形成されたテーパ穴に受け入れられるボールである。各外ピン２７は、１対のリングプレート２７ｃ，２７ｄによって、軸線方向の移動を規制される。１対のリングプレート２７ｃ，２７ｄと１対のピボット軸受２７ｇと針状ころ軸受２７ａは、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を生じさせる外周係合部材に含まれる。
【００３８】
減速部出力軸２８は、モータ部Ａ側の端部に大径フランジ部２８ｂを、車輪ハブ軸受部Ｃ側に軸部２８ｄを有する。大径フランジ部２８ｂと軸部２８ｄとの接続箇所には小径フランジ部２８ｃが形成される。大径フランジ部２８ｂの中心には減速部入力軸２５の一端を受け入れる円形凹部３４が形成され、円形凹部３４に転がり軸受３９が配置される。大径フランジ部２８ｂには、減速部出力軸２８の軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１の一端部を固定する穴が形成されている。内ピン３１は、曲線板２６，２６ｂの内周寄りに設けられてこれら曲線板２６，２６ｂと係合することから内側係合部材ともいう。内ピン３１および貫通孔３０ａは運動変換機構を構成する。運動変換機構の機能については後述する。
【００３９】
大径フランジ部２８ｂから離れた側にある内ピン３１の他端部には、補強部材６１が設けられている。補強部材６１は、減速部Ｂ内部で複数の内ピン３１先端と結合固定するフランジ形状の大径円板部６１ｂと、大径円板部６１ｂに隣接して同軸に形成され、大径円板部６１ｂよりも小径の小径円板部６１ｃと、小径円板部６１ｃの内周縁からモータ部Ａへ延びるさらに小径の円筒部６１ｄとを含む。大径円板部６１ｂは軸線Ｏを中心とし、小径円板部６１ｃは大径円板部６１ｂよりもモータ部Ａ寄りに配置され、円筒部６１ｄは小径円板部６１ｃからモータ部Ａに向かって軸線Ｏに沿って延びる。
【００４０】
２枚の曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重は、補強部材６１の大径円板部６１ｂおよび減速部出力軸２８の大径フランジ部２８ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、各内ピン３１に作用する応力を低減させ耐久性を向上させることができる。円筒部６１ｄの先端は、オイルポンプ５１に差し込まれて、オイルポンプ５１を駆動する。小径円板部６１ｃの内周面には転がり軸受３８が取り付けられ、転がり軸受３８は減速部入力軸２５を回転自在に支持する。
【００４１】
補強部材６１は、内ピン３１を介して減速部出力軸２８と連結することから、減速部出力軸２８と一体に回転する。減速部出力軸２８および補強部材６１は減速部Ｂの駆動力を車輪ハブ３２に伝達する車輪側回転部材を構成する。なお図１には図示しなかったが、車輪ハブ３２はボルト３２ｃで車輪と連結する。
【００４２】
外ピン保持部材４５の内向きフランジ部４５ｆの内周には、外ピン保持部材４５の外径よりも小径になる小径円筒部４５ｃが延設される。小径円筒部４５ｃは１対の内向きフランジ部４５ｆにそれぞれ設けられ、互いに離れるように延びる。
【００４３】
１対の小径円筒部４５ｃの内周面には転がり軸受６２，６４がそれぞれ設けられる。転がり軸受６２，６４は車輪側回転部材を回転自在に支持する。具体的には、転がり軸受６２は補強部材６１の小径円板部６１ｃの外径面に嵌合して補強部材６１を回転自在に支持し、転がり軸受６４は減速部出力軸２８の小径フランジ部２８ｃの外径面に嵌合して減速部出力軸２８を回転自在に支持する。転がり軸受６２はモータ部Ａに近い側に配置され、転がり軸受６４は車輪ハブ軸受部Ｃに近い側に配置される。
【００４４】
車輪ハブ軸受部Ｃは、内輪３３ｃ、回転軸としての車輪ハブ３２、複数の転動体３３、および非回転部材としての外輪部材３３ａを有する転がり軸受である。車輪ハブ３２は減速部出力軸２８の軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、減速部出力軸２８に連結固定される。外輪部材３３ａは減速部ケーシング２２ｂの一端にボルト３３ｂで固定され、内輪３３ｃは車輪ハブ３２の外周面に嵌合固定される。車輪ハブ軸受部Ｃは多数の転動体３３を２列に有する複列アンギュラ玉軸受であって、第１列の転動体３３が減速部Ｂに近い側で、外輪部材３３ａおよび内輪３３ｃ間に配置され、第２列の転動体３３が減速部Ｂから遠い側で、外輪部材３３ａおよび車輪ハブ３２間に配置される。外輪部材３３ａは耐摩耗性および耐久性の観点から鋼製である。これに対しケーシング２２は、軽量化の観点からアルミニウム等の軽金属製である。
【００４５】
外輪部材３３ａと内輪３３ｃとの環状隙間にはシール材３３ｓおよびシール材３３ｔが設けられる。シール材３３ｓは車輪ハブ軸受部Ｃと減速部Ｂとの間を遮断し、減速部Ｂの内部空間を封止する。シール材３３ｔは車輪ハブ軸受部Ｃとインホイールモータ駆動装置２１の外方空間との間を遮断する。このようにシール材３３ｓ，３３ｔは、外輪部材３３ａの両端部にそれぞれ配置され、車輪ハブ軸受部Ｃの環状空間を封止する。
【００４６】
車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａと、中空部３２ａの一端から径方向外方に突出する車輪取付けフランジ部３２ｂとを有する。中空部３２ａの中心孔には軸部２８ｄがスプライン嵌合（セレーション嵌合も含む。以下同じ）する。また中空部３２ａの外周面には第２列の転動体３３と転がり接触する内側軌道面が直接形成される。車輪取付けフランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図１に示されない車輪のロードホイールが連結固定される。図示しないロードホイールは、少なくともインホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏ方向一方側、具体的には車輪ハブ軸受部Ｃ、を収容する。
【００４７】
図１および図２を参照して、上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。
【００４８】
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４に接続されたモータ回転軸３５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材の軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの外周に形成された曲線凹部と転がりながら接触しつつ係合して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００４９】
各貫通孔３０ａに挿通される内ピン３１は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの孔壁面と当接する（図２参照）。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速部出力軸２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００５０】
このとき、軸線Ｏと同軸に配置された減速部出力軸２８は、減速部Ｂの出力軸として曲線板２６ａ，２６ｂの自転を取り出す。これにより、減速部入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて減速部出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、トルクを増加させて、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００５１】
内ピン３１は、貫通孔３０ａに遊嵌されているので、貫通孔３０ａが軸線Ｏを中心として高速で回転しても、かかる公転部材の公転運動は内ピン３１に伝達しない。これに対し貫通孔３０ａが自転軸心Ｘを中心として低速で回転すると、かかる公転部材の自転運動は内ピン３１に伝達される。このように貫通孔３０ａおよび内ピン３１は運動変換機構を構成し、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出し、減速部入力軸２５の軸線Ｏを中心とする回転運動に変換して車輪ハブ軸受部Ｃへ出力する。なお本実施形態では貫通孔３０ａが公転部材に設けられ内ピン３１が減速部出力軸２８に設けられるところ、図示しない変形例として、逆に設けられていてもよい。
【００５２】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図２に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車に採用することにより、バネ下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車を得ることができる。
【００５３】
次に本実施形態の潤滑油回路につき説明する。
【００５４】
図１に示すようにインホイールモータ駆動装置２１の下部にはオイルタンク５３が配置される。オイルタンク５３は減速部ケーシング２２ｂの下部に一体形成される。ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられた吸入油路５２の下端部は、オイルタンク５３の底面まで延びる。
【００５５】
ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられたオイルポンプ５１は吸入油路５２および吐出油路５４と接続し、減速部Ｂの下部に設けられたオイルタンク５３から吸入油路５２を経て潤滑油を吸い込み、吐出油路５４から高圧の潤滑油を吐き出す。吐出油路５４は、モータケーシング２２ａの壁厚内部に設けられて軸線Ｏ方向に延びる油路５５と、モータリヤカバー２２ｔの壁厚内部に設けられて径方向に延びる油路５６と、管状のモータ回転軸３５および減速部入力軸２５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる軸線油路５７と、軸線Ｏから偏心部２５ａ内を径方向外側に向かって延びる分岐油路５８ａおよび偏心部２５ｂ内を同様に延びる分岐油路５８ｂと、偏心部２５ａ，２５ｂの外周にそれぞれ嵌合する内輪部材４２に穿設された孔４３（図２参照）と順次接続する。また軸線油路５７の先端には、円形凹部３４と接続する開口５８ｃが設けられる。
【００５６】
そしてオイルポンプ５１から吐出した潤滑油は、これら油路５４，５５，５６，５７，５８ａ（５８ｂ）、開口５８ｃ、および孔４３を順次流れて、減速部Ｂ内部（転がり軸受３８，３９，４１，６２，６４、曲線板２６ａ，２６ｂ、内ピン３１、および外ピン２７、カラー部材２９等）を潤滑および冷却する。潤滑後の潤滑油は、減速部Ｂの内部空間の中を落下し、次に減速部ケーシング２２ｂの下部を上下方向に貫通する縦孔６５を通り、オイルタンク５３に受け止められる。
【００５７】
また潤滑油は、軸線油路５７から分岐して、ロータ２４に形成されたロータ油路５９を流れ、モータ部Ａ内部を冷却するとともに、転がり軸受３６，３７を潤滑する。潤滑後の潤滑油は、モータ部Ａの内部空間Ｌの中を落下して内部空間Ｌの下部に集まる。内部空間Ｌの下部に集まった潤滑油は、ポンプケーシング２２ｐの下部を軸線Ｏ方向に貫通する排出孔６６を流下し、オイルタンク５３に受け止められる。なおオイルタンク５３はモータ部Ａおよび減速部Ｂよりも下方に配置されるため、潤滑油は縦孔６５および排出孔６６を自然流下する。
【００５８】
落下および自然流下によりオイルタンク５３に貯留された潤滑油は、オイルポンプ５１によって再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置２１の内部を循環する。このように本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、軸心給油方式の潤滑油回路を備える。潤滑油回路を循環して流れる潤滑油は、モータ部Ａおよび減速部Ｂの軸心に配置された軸線油路５７から径方向外側に流れてモータ部Ａおよび減速部Ｂを潤滑する。
【００５９】
また潤滑油は、図１に示すように吐出油路５４から分岐して、ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に形成された連絡油路６０を流れ、軸線Ｏ方向他方側から１枚目のリングプレート２７ｃに達する。
【００６０】
外周係合部材に含まれるリングプレート２７ｃの上部には油路７３が形成される。油路７３はリングプレート２７ｃの一方端面から他方端面まで貫通して延びる。油路７３と連絡油路６０の接続箇所は、リング状のシール７４で封止される。
【００６１】
リングプレート２７ｃは、油路７３から分岐して下方へ延びる油路７５と、油路７５の下端から分岐して周方向に延びる周方向油路７６と、周方向油路７６からリングプレート２７ｃの端面まで延びる複数の油孔７７，７７・・・をさらに有する。油路７５および周方向油路７６はリングプレート２７ｃの厚み内部に内設されている。図４に示すように周方向油路７６は環状に延びる。各油孔７７は周方向に間隔を空けて配設され、図３に示すように各外ピン２７の上部に指向する。
【００６２】
リングプレート２７ｃは、減速部入力軸２５の軸線Ｏと同軸に配置されるが、周方向油路７６は軸線Ｏから上方へ偏心して配設される。これにより各油孔７７は、各針状ころ軸受２７ａの上部と接続する（図３）。
【００６３】
本実施形態によれば、オイルポンプ５１から吐出される潤滑油が、吐出油路５４、連絡油路６０、油路７３、油路７５、周方向油路７６を順次流れ、油孔７７から各外ピン２７の上部および各針状ころ軸受２７ａの上部に噴射される。したがって重力に因る潤滑油の自然落下によって、各外ピン２７の全周および各針状ころ軸受２７ａの全体が十分に潤滑される。
【００６４】
再び図１を参照して、リングプレート２７ｃ上部の油路７３は、外ピン保持部材４５の上部に設けられる円筒部油路７８と接続する。円筒部油路７８は、外ピン保持部材４５の軸線Ｏ方向一方端から他方端まで延び、外ピン保持部材４５の円筒部を貫通する。円筒部油路７８は、軸線Ｏ方向一方側で、２枚目のリングプレート２７ｄの油路７３と接続する。
【００６５】
油路７３はリングプレート２７ｄの上部に設けられ、図６に示すように、まずリングプレート２７ｄの端面から軸線方向に延び、油路７５と接続する。リングプレート２７ｄの径方向に延びる油路７５は、油路７３から下方へ延びて周方向油路７６と接続する。リングプレート２７ｄの各種の油路７５，７６および油孔７７は、外ピン２７を挟んで向き合うリングプレート２７ｃの各種の油路７５，７６および油孔７７と対称に配置される。
【００６６】
本実施形態によれば、１枚目のリングプレート２７ｃの油路７３を流れる潤滑油が、外ピン保持部材４５の円筒部油路７８、２枚目のリングプレート２７ｄの油路７３、油路７５、周方向油路７６を順次流れ、油孔７７から各外ピン２７の上部および各針状ころ軸受２７ａの上部に噴射される。したがって重力に因る潤滑油の自然落下によって、各外ピン２７の全周および各針状ころ軸受２７ａの全体が十分に潤滑される。しかも各外ピン２７の両端部は、１対のリングプレート２７ｃ，２７ｄにそれぞれ形成される油孔７７，７７・・・から潤滑油を供給されることから、各外ピン２７の中央部の全周まで充分な量の潤滑油を供給できる。
【００６７】
各リングプレート２７ｃ，２７ｄは、外側リングプレート７１と、内側リングプレート７２からなる。１対のリングプレート２７ｃ，２７ｄは、正面合わせで向き合うよう対称に配置されるため、１対の外側リングプレート７１と、１対の内側リングプレート７２も、外ピン２７および外ピン保持部材４５に関し対称に配置される。
【００６８】
図７〜図１１は、各リングプレート２７ｃ，２７ｄを外側リングプレート７１と、内側リングプレート７２に分割して示す図である。１対の内側リングプレート７２は、外ピン２７および外ピン保持部材４５からみて近い方、つまり内側、に配置される。１対の外側リングプレート７１は、外ピン２７および外ピン保持部材４５からみて遠い方、つまり外側に配置される。
【００６９】
図７はリングプレート２７ｃの外側リングプレート７１を、軸線方向外側からみて示す背面図である。図８はリングプレート２７ｃ，２７ｄの外側リングプレート７１を、軸線方向内側からみて示す正面図である。図９Ａはリングプレート２７ｃの外側リングプレート７１を、軸線を含む断面で切断して示す縦断面図であり、図９Ｂはリングプレート２７ｄの外側リングプレート７１を、軸線を含む断面で切断して示す縦断面図である。外側リングプレート７１は、外ピン２７に指向する内側端面７１ｓと、外ピン２７とは反対側を指向する外側端面７１ｔを有する。図９Ａに示すように、油路７３は、外側端面７１ｔから内側端面７１ｓまで貫通し、後述する内側リングプレート７２の油路７３を接続する。なおリングプレート２７ｃの外側リングプレート７１に形成される油路７３は図７および図９Ａに示すように軸線Ｏ方向に貫通する孔であるが、リングプレート２７ｄの外側リングプレート７１には図９Ｂに示すように軸線Ｏ方向に貫通する油路が形成されない。
【００７０】
外側リングプレート７１の内側端面７１ｓには、条溝になる油路７５および周方向油路７６と、周壁７９と、突起８０が形成される。油路７５は油路７３と周方向油路７６を連通する。周壁７９は全周に亘って延び、外ピン保持部材４５に向かって突出する。周壁７９の内周壁面７９ｍには、内側リングプレート７２の外周が嵌合する。条溝になる油路７５および周方向油路７６は図５および図６に示すように内側リングプレート７２に覆われて、出入口以外は全て閉じた通路を区画形成する。
【００７１】
突起８０は外側リングプレート７１の軸線方向にみて円形の輪郭を有し、周方向に所定の間隔で複数設けられる。本実施形態における突起８０の配列パターンは、軸線Ｏよりも下側に２個設けられ、軸線Ｏよりも上側に２個設けられる。図３および図４に示すように上側の突起８０は、外側リングプレート７１の内周寄りの円周軌道Ｃｓ上に配列される。これに対し下側の突起８０は、外側リングプレート７１の外周寄りの円周軌道Ｃｂ上に配列される。円周軌道Ｃｓ，Ｃｂは軸線Ｏを中心とする円であるが、円周軌道Ｃｓよりも円周軌道Ｃｂが大きい。このため上側の突起８０は周方向油路７６の内径側に配置され、下側の突起８０は周方向油路７６の外径側に配置される。突起８０と嵌合する被嵌合部８１も、突起８０と同じ配列パターンにされる。被嵌合部８１については後述する。
【００７２】
図１０はリングプレート２７ｃ，２７ｄの内側リングプレート７２を、軸線方向にみて示す正面図である。図１１はリングプレート２７ｃ，２７ｄの内側リングプレート７２を、軸線を含む断面で切断して示す縦断面図である。油路７３および油孔７７は、軸線Ｏと平行に延び、内側リングプレート７２の厚み方向に貫通する。油路７３は内側リングプレート７２の上部に配置される。複数の油孔７７は、周方向に間隔を空けて配置されるが、内側リングプレート７２の中心である軸線Ｏに対し、全体的に上側寄りとされる。
【００７３】
内側リングプレート７２には、被嵌合部８１がさらに設けられる。被嵌合部８１は、リングプレートの周方向に関し、外側リングプレート７１の突起８０と同じ配列パターンで配置される貫通孔である。内側リングプレート７２は焼き入れ鋼であり、外側リングプレート７１よりも硬くされる。
【００７４】
外側リングプレート７１と内側リングプレート７２の連結は、内側リングプレート７２の被嵌合部８１に外側リングプレート７１の突起８０を嵌め込むことにより達成される。図５および図６に示すように、突起８０は被嵌合部８１を貫通し、内側リングプレート７２の端面から突出する。このようにしてリングプレート２７ｃ，２７ｄの内側端面に設けられる突起８０は、リングプレート２７ｃ，２７ｄと対面する外ピン保持部材４５の端面に係合するとよい。かかる係合は例えば外ピン保持部材４５の端面に、突起８０を受け入れる凹部や切り欠きを形成するとよい。なお突起８０と係合する部材は、リングプレート２７ｃ，２７ｄと対面する相手側部材であればよく、外ピン保持部材４５に限定されない。これによりリングプレート２７ｃ，２７ｄを周方向に回転しないよう保持することができる。
【００７５】
本実施形態によれば、内側リングプレート７２の被嵌合部８１と外側リングプレート７１の突起８０が同じ配列パターンで周方向に配置されていることから、内側リングプレート７２の油路７３は、外側リングプレート７１の油路７３あるいは油路７５と正しく接続し、内側リングプレート７２の全ての油孔７７が外側リングプレート７１の周方向油路７６に正しく接続し、リングプレート２７ｃ，２７ｄの組み立てミスが防止される。なお図示はしなかったが被嵌合部８１は凹部でもよい。
【００７６】
本実施形態の周方向油路７６は、無端の環状に形成される。この他に周方向油路７６は、図１２に示す変形例のように、円弧状であってもよい。半円弧に形成される周方向油路７６は、上側半分の外ピン２７の上部および針状ころ軸受２７ａの上部に潤滑油を教習する。
【００７７】
インホイールモータ駆動装置２１の運転中、減速部ケーシング２２ｂによって区画形成される減速部Ｂの内部空間は、重力によって、軸線Ｏよりも上側半分で希薄な油雰囲気にされ、軸線Ｏよりも下側半分で濃厚な油雰囲気にされる。このため下側半分の外ピン２７および針状ころ軸受２７ａには、周方向油路７６および油孔７７という特段の供給手段を設けずとも、濃厚な油雰囲気によって充分な潤滑油を供給することができる。
【００７８】
次に本発明の他の実施形態を説明する。図１３は本発明の他の実施形態を示す縦断面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では、ポンプケーシング２２ｐから減速部ケーシング２２ｂまでの壁厚内部に連絡油路６０が設けられる。連絡油路６０の出口端は、外ピン保持部材４５の外周面に指向する。
【００７９】
外ピン保持部材４５の上部に設けられる円筒部油路７８は逆Ｔ字状に延び、円筒部油路７８の入口端は外ピン保持部材４５の軸線方向中央部の外周面に設けられ、連絡油路６０の出口端と接続する。かかる接続箇所は環状のシール７４で封止される。円筒部油路７８は入口端から分岐して軸線方向に延び、２個の出口端を有する。各出口端は、外ピン保持部材４５の端面に設けられ、リングプレート２７ｃ，２７ｄの油路７３とそれぞれ接続する。図１３に示す実施形態では、リングプレート２７ｃの外側リングプレート７１は、前述した図８と同様であり、油路７３はリングプレート２７ｃを貫通しない。
【００８０】
前述した図１の実施形態では、連絡油路６０が１枚目のリングプレート２７ｃと接続し、円筒部油路７８が１枚目のリングプレート２７ｃと２枚目のリングプレート２７ｄを連通する。つまり一方のリングプレート２７ｄと他方のリングプレート２７ｃが円筒部油路７８で直列に接続される。これに対し図１３に示す実施形態によれば、連絡油路６０と接続する円筒部油路７８が、外ピン保持部材４５の軸線方向中央部から対称分岐して延びる。これにより一方のリングプレート２７ｄと他方のリングプレート２７ｃが円筒部油路７８で並列に接続され、円筒部油路７８の入口端から流入する潤滑油を一方のリングプレート２７ｄと他方のリングプレート２７ｃに等分配することができる。したがって外ピン２７の両端において潤滑油の供給が一方に片寄ることがなく、減速部Ｂの両端部を同時に安定して潤滑することができる。
【００８１】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００８３】
２１  インホイールモータ駆動装置、      ２２  ケーシング、      
２２ｂ  減速部ケーシング、      ２２ｐ  ポンプケーシング、      
２５  減速部入力軸、    ２５ａ，２５ｂ  偏心部、    ２６ａ，２６ｂ  曲線板、
２７  外ピン（外周係合部材）、      ２７ａ  針状ころ軸受、      
２７ｃ，２７ｄ  リングプレート、      ２７ｇ  ピボット軸受、      
２８  減速部出力軸、      ２８ｂ  大径フランジ部、      ３１  内ピン、      
３２  車輪ハブ、      ３３  転動体、      ３３ａ  外輪部材、      
３５  モータ回転軸、      ４５  外ピン保持部材、      
４５ｆ  内向きフランジ部、      ５１  オイルポンプ、      ５２  吸入油路、  
５３  オイルタンク、      ５４  吐出油路、      ６０  連絡油路
６１  補強部材、      ６５  縦孔、      ６６  排出孔、      
７１  外側リングプレート、      ７１ｓ  内側端面、      
７１ｔ  外側端面、      ７２  内側リングプレート、      
７３  油路、      ７４  シール、      ７５  油路、      
７６  周方向油路、      ７７  油孔、      ７８  円筒部油路、      
７９  周壁、      ７９ｍ  内周壁面、      ８０  突起、      
８１  被嵌合部、      Ａ  モータ部、      Ｂ  減速部、      
Ｃ  車輪ハブ軸受部、      Ｌ  内部空間、      Ｏ  軸線、      Ｘ  自転軸心。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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