(57)【要約】【課題】抵抗機構がスプールに作用させる抵抗荷重の急激な増加を抑制する。【解決手段】ウェビング巻取装置１０では、スプール１４の引出方向への回転がワイヤ４６を介してフライホイール４２に伝達されることで、フライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力がワイヤ４６を介してスプール１４に作用される。ここで、スプール１４の引出方向への加速度が急激に大きくなる際には、ワイヤ４６が変形されることで、フライホイール４２からスプール１４に作用される巻取方向への慣性力が急激に大きくなることを抑制できる。【選択図】図１
2017140995.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、
所定の機会に、前記ウェビングの引出しに対し前記スプールに抵抗荷重を作用させると共に、前記ウェビングの引出加速度及び引出速度の少なくとも一方が増加するに従い抵抗荷重を増加させる抵抗機構と、
前記抵抗機構が前記スプールに作用させる抵抗荷重の増加を抑制する抑制手段と、
を備えたウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記抵抗機構に設けられ、前記スプールの引出方向への回転が伝達されて前記スプールに抵抗荷重を作用させる抵抗体を備えた請求項１記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記抑制手段は、変形されて前記スプールの引出方向への回転の前記抵抗体への伝達を抑制する請求項２記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
前記抑制手段は、弾性力により前記スプールの引出方向への回転の前記抵抗体への伝達を抑制する請求項２又は請求項３記載のウェビング巻取装置。
【請求項５】
前記抑制手段は、前記スプールの引出方向への回転の前記抵抗体への伝達を解除する請求項２〜請求項４の何れか１項記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェビングの引出しに対しスプールに抵抗荷重を作用させるウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のベルトリトラクタでは、結合手段がリール本体に慣性質量を接続した際に、ベルトウェビングの引出しによるリール本体の引出方向への回転が慣性質量に伝達されて、ベルトウェビングの引出しに対し慣性質量がリール本体に慣性力（抵抗荷重）を作用させる。
【０００３】
ここで、このようなベルトリトラクタでは、慣性質量がリール本体に作用させる抵抗荷重の急激な増加を抑制できるのが好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００３−５１２２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、抵抗機構がスプールに作用させる抵抗荷重の急激な増加を抑制できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、所定の機会に、前記ウェビングの引出しに対し前記スプールに抵抗荷重を作用させると共に、前記ウェビングの引出加速度及び引出速度の少なくとも一方が増加するに従い抵抗荷重を増加させる抵抗機構と、前記抵抗機構が前記スプールに作用させる抵抗荷重の増加を抑制する抑制手段と、を備えている。
【０００７】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記抵抗機構に設けられ、前記スプールの引出方向への回転が伝達されて前記スプールに抵抗荷重を作用させる抵抗体を備えている。
【０００８】
請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記抑制手段は、変形されて前記スプールの引出方向への回転の前記抵抗体への伝達を抑制する。
【０００９】
請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項２又は請求項３に記載のウェビング巻取装置において、前記抑制手段は、弾性力により前記スプールの引出方向への回転の前記抵抗体への伝達を抑制する。
【００１０】
請求項５に記載のウェビング巻取装置は、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記抑制手段は、前記スプールの引出方向への回転の前記抵抗体への伝達を解除する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、乗員に装着されるウェビングがスプールに巻取られており、ウェビングが引出されることで、スプールが引出方向へ回転される。
【００１２】
また、所定の機会に、ウェビングの引出しに対し抵抗機構がスプールに抵抗荷重を作用させると共に、ウェビングの引出加速度及び引出速度の少なくとも一方が増加するに従い抵抗機構が抵抗荷重を増加させる。
【００１３】
ここで、抵抗機構がスプールに作用させる抵抗荷重の増加を抑制手段が抑制する。このため、抵抗機構がスプールに作用させる抵抗荷重の急激な増加を抑制できる。
【００１４】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、抵抗機構に抵抗体が設けられており、スプールの引出方向への回転が抵抗体に伝達されて、抵抗体がスプールに抵抗荷重を作用させる。このため、ウェビングの引出しに対し抵抗体がスプールに抵抗荷重を作用させることができる。
【００１５】
請求項３に記載のウェビング巻取装置では、抑制手段が、変形されて、スプールの引出方向への回転の抵抗体への伝達を抑制する。このため、抵抗体がスプールに作用させる抵抗荷重の増加を抑制できる。
【００１６】
請求項４に記載のウェビング巻取装置では、抑制手段が、弾性力により、スプールの引出方向への回転の抵抗体への伝達を抑制する。このため、抵抗体がスプールに作用させる抵抗荷重の増加を抑制できる。
【００１７】
請求項５に記載のウェビング巻取装置では、抑制手段がスプールの引出方向への回転の抵抗体への伝達を解除する。このため、抵抗体がスプールに作用させる抵抗荷重の増加を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置を示す後方から見た断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す他側方から見た断面図（図１の２−２線断面図）である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置において車両の衝突時におけるウェビングの引出量（Ｓ）とフォースリミッタ荷重（Ｆ）との関係を示すグラフである。
【図４】本発明の第２実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す他側方から見た断面図（図１の２−２線位置断面図）である。
【図５】本発明の第３実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す他側方から見た断面図（図１の２−２線位置断面図）である。
【図６】本発明の第４実施形態に係るウェビング巻取装置を示す後方から見た断面図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す他側方から見た  正面図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係るウェビング巻取装置の第１フォースリミッタ機構におけるピニオンギヤの偏心軸の移動軌跡を示す他側方から見た正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［第１実施形態］
図１には、本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置１０が後方から見た断面図にて示されている。なお、図面では、車両前方（車両前後方向一方）を矢印ＦＲで示し、車幅方向外方を矢印ＯＵＴで示し、上方を矢印ＵＰで示している。
【００２０】
本実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、車両に設置されており、ウェビング巻取装置１０の前方、一側方及び上方は、それぞれ車幅方向外方、車両前方及び上方に向けられている。
【００２１】
図１に示す如く、ウェビング巻取装置１０は、支持部材としての断面Ｕ字形板状のフレーム１２を備えており、フレーム１２には、後方の背板（図示省略）と、一側方の脚板１２Ａと、他側方の脚板１２Ｂと、が設けられている。フレーム１２は、背板において、車体に固定されており、これにより、ウェビング巻取装置１０が車両に設置されている。
【００２２】
フレーム１２の脚板１２Ａと脚板１２Ｂとの間には、略円筒状のスプール１４が回転可能に支持されており、スプール１４の脚板１２Ｂ側の端部は、脚板１２Ｂの円状の貫通孔１２Ｄを貫通している。スプール１４には、長尺帯状のウェビング１６が長手方向基端側から巻取られており、スプール１４が巻取方向（図２の矢印Ａの方向）へ回転されることで、スプール１４にウェビング１６が巻取られると共に、スプール１４からウェビング１６が引出されることで、スプール１４が引出方向（図２の矢印Ｂの方向）へ回転される。また、スプール１４からウェビング１６が引出されることで、車両の座席に着座した乗員にウェビング１６が装着される。
【００２３】
スプール１４には、追加抵抗機構としての第２フォースリミッタ機構１８が設けられている。
【００２４】
第２フォースリミッタ機構１８には、エネルギー吸収部材としての金属製で略円柱状のトーションシャフト２０が設けられており、トーションシャフト２０は、スプール１４内に同軸上に配置されている。トーションシャフト２０の脚板１２Ｂ側の他端２０Ｂは、スプール１４に一体回転可能に結合されており、これにより、トーションシャフト２０がスプール１４と一体回転可能にされている。また、トーションシャフト２０の脚板１２Ａ側の一端２０Ａは、スプール１４の脚板１２Ａ側に突出されて、脚板１２Ａの略円状の貫通孔１２Ｃを貫通している。
【００２５】
スプール１４の脚板１２Ａ側には、規制部材としての略円柱状のロックベース２２が同軸上に設けられており、ロックベース２２は、脚板１２Ａの貫通孔１２Ｃに同軸上に挿入されている。ロックベース２２には、トーションシャフト２０の一端２０Ａが同軸上にかつ一体回転可能に結合されており、これにより、ロックベース２２がスプール１４及びトーションシャフト２０と一体回転可能にされている。また、ロックベース２２には、規制部としてのロックプレート２４が移動可能に設けられている。
【００２６】
フレーム１２の脚板１２Ａ外側には、規制手段としてのセンサ機構２６が設けられており、センサ機構２６は、ロックベース２２のロックプレート２４に連絡されている。車両の衝突時（車両の緊急時である車両の急減速時又はウェビング１６のスプール１４からの急激な引出し時、所定の機会）には、センサ機構２６が作動されて、ロックプレート２４が移動されることで、ロックプレート２４が脚板１２Ａの貫通孔１２Ｃのラチェット歯（内歯）に噛合されて、ロックベース２２の引出方向への回転が規制（ロック）される（ロックベース２２の巻取方向への回転は許容される）。
【００２７】
また、ロックベース２２の引出方向への回転が規制された状態で、乗員からウェビング１６を介してスプール１４にトーションシャフト２０（一端２０Ａと他端２０Ｂとの間の円柱状のシャフト本体２０Ｃ）の耐捩れ荷重以上の引出方向への荷重が作用された際には、トーションシャフト２０がシャフト本体２０Ｃにおいて捩れ変形されることで、トーションシャフト２０の一端２０Ａに対する他端２０Ｂの引出方向への回転が許容されて、スプール１４のロックベース２２に対する引出方向への回転が許容される。
【００２８】
フレーム１２の脚板１２Ｂ外側には、巻取機構としてのプリテンショナ機構２８が設けられており、車両の衝突時（車両の緊急時である車両の衝突が検出された時、所定の機会）には、プリテンショナ機構２８が作動されて、瞬時に発生された高圧のガスの圧力によりスプール１４が急激に巻取方向に回転される。
【００２９】
フレーム１２の脚板１２Ｂ外側には、付勢機構３０が設けられており、付勢機構３０は、トーションシャフト２０又はスプール１４に連結されて、スプール１４を巻取方向に付勢している。
【００３０】
フレーム１２の脚板１２Ａ内側には、抵抗機構としての第１フォースリミッタ機構３２が設けられている。
【００３１】
第１フォースリミッタ機構３２には、作動機構としてのクラッチ機構３４が設けられており、クラッチ機構３４は、スプール１４の脚板１２Ａ側部分に配置されると共に、ロックベース２２に連絡されている。上述の如く、スプール１４のロックベース２２に対する引出方向への回転の許容が開始された際には、クラッチ機構３４が作動される。
【００３２】
フレーム１２の脚板１２Ａ内側には、作動ギヤとしての金属製で断面Ｌ字形円環状のクラッチギヤ３６が回転可能に支持されており、クラッチギヤ３６は、スプール１４の脚板１２Ａ側部分の外周において、スプール１４と同軸上に配置されている。クラッチ機構３４が作動された際には、クラッチ機構３４がクラッチギヤ３６の内周に係合されて、クラッチギヤ３６がスプール１４と一体に引出方向に回転可能にされる。
【００３３】
フレーム１２の脚板１２Ａ内側には、クラッチギヤ３６の上側において、中間ギヤとしての増速ギヤ３８が回転可能に支持されており、増速ギヤ３８の軸方向は、クラッチギヤ３６の軸方向と平行に配置されている。増速ギヤ３８には、小径ギヤ３８Ａと大径ギヤ３８Ｂとが同軸上にかつ一体に設けられており、小径ギヤ３８Ａの外周には、クラッチギヤ３６の外周側部分の外周が噛合されている。このため、クラッチギヤ３６が引出方向に回転されることで、増速ギヤ３８（小径ギヤ３８Ａ及び大径ギヤ３８Ｂ）が回転される。
【００３４】
クラッチギヤ３６の内周側部分の外周には、連結部材としての略円筒状のインナリング４０が同軸上にかつ回転可能に支持されており、インナリング４０の脚板１２Ａ側部分の外周には、増速ギヤ３８の大径ギヤ３８Ｂの外周が噛合されている。このため、クラッチギヤ３６が引出方向に回転されて、増速ギヤ３８が回転されることで、インナリング４０が引出方向に回転されると共に、インナリング４０の回転速度（回転角速度）がスプール１４の回転速度（回転角速度）に対し増速される。インナリング４０のスプール１４側部分の外周面には、長尺の挿入溝４０Ａ（図２参照）が形成されており、挿入溝４０Ａは、インナリング４０の周方向に延伸されている。
【００３５】
図２にも示す如く、インナリング４０のスプール１４側部分の外周には、抵抗体（慣性体）としての金属製で円環板状のフライホイール４２が同軸上にかつ回転可能に支持されている。フライホイール４２には、長尺の挿入孔４４が形成されており、挿入孔４４の引出方向側の基端部を除く部分は、フライホイール４２の径方向中間部において、フライホイール４２の周方向に延伸されている。挿入孔４４の基端部は、フライホイール４２の径方向内側に屈曲されており、挿入孔４４の基端は、フライホイール４２の径方向内側に開放されている。
【００３６】
挿入孔４４には、抑制手段（過荷重制御部材、塑性変形部材）としての金属製で長尺棒状のワイヤ４６が挿入されており、ワイヤ４６の引出方向側の基端部を除く部分は、挿入孔４４（フライホイール４２の周方向）に沿って湾曲されている。ワイヤ４６の基端部は、フライホイール４２の径方向内側に屈曲されており、ワイヤ４６の基端部は、挿入孔４４の基端部を通過されて、フライホイール４２の径方向内側に突出されている。ワイヤ４６の基端は、インナリング４０における挿入溝４０Ａの引出方向側の縁部に結合されており、ワイヤ４６は、インナリング４０とフライホイール４２とを一体回転可能に連結している。
【００３７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３８】
以上の構成のウェビング巻取装置１０では、スプール１４からウェビング１６が引出されて、乗員にウェビング１６が装着される。また、付勢機構３０の付勢力により、スプール１４が巻取方向に回転されて、ウェビング１６がスプール１４に巻取られることで、乗員に装着されたウェビング１６の弛みが除去される。
【００３９】
ところで、車両の衝突時（特に前面衝突時）には、車両の減速により乗員に慣性力が作用される。さらに、車両の減速加速度が急激に大きくなる際には、乗員に作用される慣性力が急激に大きくなって、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出加速度及び引出速度が急激に大きくなる。
【００４０】
また、車両の衝突時には、第２フォースリミッタ機構１８において、センサ機構２６が作動されて、ロックベース２２のロックプレート２４が脚板１２Ａの貫通孔１２Ｃのラチェット歯に噛合されることで、ロックベース２２の引出方向への回転が規制されて、トーションシャフト２０を介してスプール１４の引出方向への回転が制限される。これにより、ウェビング１６のスプール１４からの引出しが制限されることで、ウェビング１６によって乗員が拘束される。
【００４１】
さらに、車両の衝突時には、プリテンショナ機構２８が作動されることで、スプール１４が急激に巻取方向に回転される。このため、ウェビング１６がスプール１４に急激に巻取られることで、ウェビング１６による乗員の拘束力が増加される。
【００４２】
上述の如くロックベース２２の引出方向への回転が規制された状態で、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出荷重（スプール１４の引出方向への回転荷重）がトーションシャフト２０の耐捩れ荷重以上である際には、トーションシャフト２０が捩れ変形されて、スプール１４のロックベース２２に対する引出方向への回転が許容される。
【００４３】
スプール１４のロックベース２２に対する引出方向への回転の許容が開始された際には、第１フォースリミッタ機構３２において、クラッチ機構３４が作動されてクラッチギヤ３６の内周に係合されることで、クラッチギヤ３６がスプール１４と一体に引出方向に回転されて、増速ギヤ３８（小径ギヤ３８Ａ及び大径ギヤ３８Ｂ）を介してインナリング４０、ワイヤ４６及びフライホイール４２が引出方向に増速回転される。このため、フライホイール４２に巻取方向への慣性力が作用されると共に、フライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力がワイヤ４６、インナリング４０、増速ギヤ３８、クラッチギヤ３６及びクラッチ機構３４を介してスプール１４に作用される。
【００４４】
これにより、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出荷重がフライホイール４２に作用される慣性力による荷重（抵抗荷重、以下「第１フォースリミッタ荷重」という）とトーションシャフト２０の耐捩れ荷重（図３のｆ２参照、追加抵抗荷重、以下「第２フォースリミッタ荷重」という）との合計であるフォースリミッタ荷重（図３のｆ参照）以上である際に、ウェビング１６のスプール１４からの引出しが許容されることで、乗員の運動エネルギーがフライホイール４２に作用される慣性力とトーションシャフト２０の捩れ変形とによって吸収されて、乗員が保護される。
【００４５】
ここで、車両の減速加速度が急激に大きくなって、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出加速度が急激に大きくなる際には、インナリング４０に作用される引出方向への回転力が急激に大きくなることで、ワイヤ４６が、フライホイール４２の挿入孔４４の基端部によって塑性変形（しごき変形）されつつ、挿入孔４４から引出されると共に、インナリング４０の挿入溝４０Ａに挿入されて、インナリング４０からフライホイール４２に伝達される引出方向への回転力がワイヤ４６の塑性変形によって吸収される。このため、インナリング４０のフライホイール４２に対する引出方向への回転が許容されて、フライホイール４２の引出方向への加速度が急激に大きくなることが抑制されることで、フライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力が急激に大きくなることが抑制されて、フライホイール４２からスプール１４に作用される巻取方向への慣性力が急激に大きくなることが抑制される。
【００４６】
これにより、第１フォースリミッタ荷重が急激に増加されることを抑制できて、乗員にウェビング１６から作用されるフォースリミッタ荷重（第１フォースリミッタ荷重と第２フォースリミッタ荷重との合計）が急激に増加されることを抑制できる（図３参照）。したがって、第１フォースリミッタ荷重を安定させることができてフォースリミッタ荷重を安定させることができると共に、乗員にウェビング１６を介して第１フォースリミッタ荷重が作用される状態の持続時間を長くすることができる。
【００４７】
［第２実施形態］
図４には、本発明の第２実施形態に係るウェビング巻取装置５０の主要部が他側方から見た断面図（図１の２−２線位置断面図）にて示されている。
【００４８】
本実施形態に係るウェビング巻取装置５０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００４９】
図４に示す如く、本実施形態に係るウェビング巻取装置５０では、第１フォースリミッタ機構３２において、上記第１実施形態におけるワイヤ４６（挿入溝４０Ａ及び挿入孔４４を含む）が設けられていない。
【００５０】
第１フォースリミッタ機構３２では、インナリング４０のスプール１４側部分に所定数（本実施形態では２個）の回転突起４０Ｂが一体に設けられており、所定数の回転突起４０Ｂは、インナリング４０の周方向に等間隔に配置されると共に、それぞれインナリング４０の径方向外側に突出されている。
【００５１】
フライホイール４２の内周面には、所定数（本実施形態では２個）の配置溝５２が形成されており、所定数の配置溝５２は、フライホイール４２の周方向に等間隔に配置されると共に、それぞれフライホイール４２の周方向に延伸されている。配置溝５２には、インナリング４０の回転突起４０Ｂが挿入されており、回転突起４０Ｂは、配置溝５２に沿って回転可能にされている。
【００５２】
回転突起４０Ｂの引出方向側の面と配置溝５２の引出方向側の面との間には、抑制手段（過荷重制御部材、弾性変形部材）としての金属製で螺旋棒状のコイルバネ５４が掛渡されており、コイルバネ５４は、圧縮されて、回転突起４０Ｂの引出方向側の面に巻取方向への弾性力（付勢力）を作用させると共に、配置溝５２の引出方向側の面に引出方向への弾性力（付勢力）を作用させている。コイルバネ５４は、弾性力により回転突起４０Ｂの巻取方向側の面と配置溝５２の巻取方向側の面とを当接させており、コイルバネ５４は、インナリング４０とフライホイール４２とを一体回転可能に連結している。
【００５３】
ところで、車両の衝突時に、第２フォースリミッタ機構１８によってスプール１４のロックベース２２に対する引出方向への回転の許容が開始された際には、第１フォースリミッタ機構３２において、クラッチ機構３４が作動されてクラッチギヤ３６の内周に係合されることで、クラッチギヤ３６がスプール１４と一体に引出方向に回転されて、増速ギヤ３８（小径ギヤ３８Ａ及び大径ギヤ３８Ｂ）を介してインナリング４０、コイルバネ５４及びフライホイール４２が引出方向に増速回転される。このため、フライホイール４２に巻取方向への慣性力が作用されると共に、フライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力がコイルバネ５４、インナリング４０、増速ギヤ３８、クラッチギヤ３６及びクラッチ機構３４を介してスプール１４に作用される。
【００５４】
これにより、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出荷重がフライホイール４２に作用される慣性力による荷重（第１フォースリミッタ荷重）とトーションシャフト２０の耐捩れ荷重（第２フォースリミッタ荷重）との合計であるフォースリミッタ荷重以上である際に、ウェビング１６のスプール１４からの引出しが許容されることで、乗員の運動エネルギーがフライホイール４２に作用される慣性力とトーションシャフト２０の捩れ変形とによって吸収されて、乗員が保護される。
【００５５】
ここで、車両の減速加速度が急激に大きくなって、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出加速度が急激に大きくなる際には、インナリング４０に作用される引出方向への回転力が急激に大きくなることで、コイルバネ５４がインナリング４０の回転突起４０Ｂの引出方向側の面とフライホイール４２の配置溝５２の引出方向側の面との間で弾性変形（圧縮）されて、インナリング４０からフライホイール４２に伝達される引出方向への回転力がコイルバネ５４の弾性変形によって吸収される。このため、インナリング４０のフライホイール４２に対する引出方向への回転が許容されて、フライホイール４２の引出方向への加速度が急激に大きくなることが抑制されることで、フライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力が急激に大きくなることが抑制されて、フライホイール４２からスプール１４に作用される巻取方向への慣性力が急激に大きくなることが抑制される。
【００５６】
これにより、本実施形態でも、上記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００５７】
［第３実施形態］
図５には、本発明の第３実施形態に係るウェビング巻取装置６０の主要部が他側方から見た断面図（図１の２−２線位置断面図）にて示されている。
【００５８】
本実施形態に係るウェビング巻取装置６０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５９】
図５に示す如く、本実施形態に係るウェビング巻取装置６０では、第１フォースリミッタ機構３２において、上記第１実施形態におけるワイヤ４６（挿入溝４０Ａ及び挿入孔４４を含む）が設けられていない。
【００６０】
第１フォースリミッタ機構３２では、インナリング４０のスプール１４側部分に、複数の凹部４０Ｃが形成されており、複数の凹部４０Ｃは、インナリング４０の周方向に等間隔に配置されている。凹部４０Ｃは、断面略逆台形状にされており、凹部４０Ｃの巻取方向側の面は、凹部４０Ｃの引出方向側の面に比し、インナリング４０の径方向に対する角度が大きくされている。さらに、インナリング４０のスプール１４側部分には、凹部４０Ｃ間において、断面略台形状の凸部４０Ｄが形成されている。
【００６１】
フライホイール４２の内周面には、抑制手段（過荷重制御部材、弾性変形部材）としての金属製で長尺板状の板バネ６２が所定数（本実施形態では７個）基端部において固定されており、所定数の板バネ６２は、フライホイール４２の周方向に等間隔に配置されると共に、それぞれフライホイール４２の周方向に延伸されている。板バネ６２の先端部は、断面Ｖ字状に屈曲されており、板バネ６２は、弾性力（付勢力）により、先端部がインナリング４０の凹部４０Ｃに挿入（略嵌合）されている。これにより、所定数の板バネ６２は、インナリング４０とフライホイール４２とを一体回転可能に連結している。
【００６２】
ところで、車両の衝突時に、第２フォースリミッタ機構１８によってスプール１４のロックベース２２に対する引出方向への回転の許容が開始された際には、第１フォースリミッタ機構３２において、クラッチ機構３４が作動されてクラッチギヤ３６の内周に係合されることで、クラッチギヤ３６がスプール１４と一体に引出方向に回転されて、増速ギヤ３８（小径ギヤ３８Ａ及び大径ギヤ３８Ｂ）を介してインナリング４０、板バネ６２及びフライホイール４２が引出方向に増速回転される。このため、フライホイール４２に巻取方向への慣性力が作用されると共に、フライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力が板バネ６２、インナリング４０、増速ギヤ３８、クラッチギヤ３６及びクラッチ機構３４を介してスプール１４に作用される。
【００６３】
これにより、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出荷重がフライホイール４２に作用される慣性力による荷重（第１フォースリミッタ荷重）とトーションシャフト２０の耐捩れ荷重（第２フォースリミッタ荷重）との合計であるフォースリミッタ荷重以上である際に、ウェビング１６のスプール１４からの引出しが許容されることで、乗員の運動エネルギーがフライホイール４２に作用される慣性力とトーションシャフト２０の捩れ変形とによって吸収されて、乗員が保護される。
【００６４】
ここで、車両の減速加速度が急激に大きくなって、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出加速度が急激に大きくなる際には、インナリング４０に作用される引出方向への回転力が急激に大きくなることで、板バネ６２が弾性変形されて、インナリング４０の凹部４０Ｃへの板バネ６２先端部の挿入が解除される（インナリング４０の引出方向への回転のフライホイール４２への伝達が解除される）と共に、インナリング４０からフライホイール４２に伝達される引出方向への回転力が板バネ６２の弾性変形によって吸収される。このため、インナリング４０の凸部４０Ｄが板バネ６２の先端部を乗越えつつ、インナリング４０のフライホイール４２に対する引出方向への回転が許容されて、フライホイール４２の引出方向への加速度が急激に大きくなることが抑制されることで、フライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力が急激に大きくなることが抑制されて、フライホイール４２からスプール１４に作用される巻取方向への慣性力が急激に大きくなることが抑制される。
【００６５】
これにより、本実施形態でも、上記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００６６】
なお、上記第１実施形態〜第３実施形態では、スプール１４が引出方向に加速回転される際及びスプール１４が引出方向に減速回転される際にクラッチ機構３４がスプール１４をフライホイール４２に接続する。しかしながら、スプール１４が引出方向に加速回転される際にクラッチ機構３４がスプール１４をフライホイール４２に接続する一方、スプール１４が引出方向に減速回転される際にはクラッチ機構３４がスプール１４をフライホイール４２に接続しなくてもよい。
【００６７】
［第４実施形態］
図６には、本発明の第４実施形態に係るウェビング巻取装置７０が後方から見た断面図にて示されており、図７には、ウェビング巻取装置７０の主要部が他側方から見た正面図にて示されている。
【００６８】
本実施形態に係るウェビング巻取装置７０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００６９】
図６及び図７に示す如く、本実施形態に係るウェビング巻取装置７０では、第１フォースリミッタ機構３２において、上記第１実施形態におけるクラッチギヤ３６及び増速ギヤ３８が設けられていない。
【００７０】
第１フォースリミッタ機構３２では、クラッチ機構３４が作動された際に、クラッチ機構３４がインナリング４０の内周に係合されて、インナリング４０がスプール１４と一体に引出方向に回転可能にされる（スプール１４のインナリング４０に対する巻取方向への回転は許容される）。
【００７１】
フレーム１２の脚板１２Ａ内側には、配置体としての外形矩形状のリングギヤ７２が固定されている。リングギヤ７２には、略円状の配置孔７４が貫通形成されており、配置孔７４には、スプール１４、トーションシャフト２０、ロックベース２２及びインナリング４０が同軸上に挿入されている。配置孔７４のスプール１４側の部分には、円状の支持孔７４Ａが同軸上に設けられており、配置孔７４の脚板１２Ａ側の部分の周面には、内歯ギヤ７４Ｂが同軸上に設けられている。
【００７２】
リングギヤ７２（配置孔７４）の支持孔７４Ａには、伝達部材としての略円環板状のキャリア７６が同軸上にかつ回転可能に嵌合されており、キャリア７６は、インナリング４０の外周側に配置されると共に、上記第１実施形態における挿入孔４４及びワイヤ４６が設けられている。ワイヤ４６の基端は、インナリング４０における挿入溝４０Ａの引出方向側の縁部に結合されており、ワイヤ４６は、インナリング４０とキャリア７６とを一体回転可能に連結している。キャリア７６には、円状の回転孔７８が所定数貫通形成されており、所定数の回転孔７８は、キャリア７６の周方向に等間隔に配置されると共に、それぞれ軸方向がキャリア７６の軸方向と平行に配置されている。
【００７３】
回転孔７８には、公転体としての略円柱状のピニオンギヤ８０が貫通されており、ピニオンギヤ８０は、回転孔７８に同軸上に嵌合されて、回転孔７８に回転可能に支持されている。ピニオンギヤ８０の脚板１２Ａ側の部分には、外歯ギヤ８０Ａが同軸上に設けられており、外歯ギヤ８０Ａは、リングギヤ７２（配置孔７４）の内歯ギヤ７４Ｂに噛合されている。ピニオンギヤ８０のスプール１４側の面には、周部において、公転部としての円柱状の偏心軸８０Ｂが一体に設けられており、偏心軸８０Ｂの軸方向は、ピニオンギヤ８０の軸方向と平行に配置されている。
【００７４】
リングギヤ７２（配置孔７４）の支持孔７４Ａには、キャリア７６のスプール１４側において、フライホイール４２（図７では図示省略）が同軸上にかつ回転可能に嵌合されている。フライホイール４２には、案内部としての長尺の案内孔８２が所定数貫通形成されており、所定数の案内孔８２は、フライホイール４２の周方向に等間隔に配置されると共に、それぞれ長手方向がフライホイール４２の径方向に配置されている。案内孔８２には、ピニオンギヤ８０の偏心軸８０Ｂが挿入（連絡）されており、フライホイール４２は、偏心軸８０Ｂと一体に周方向に回転可能にされると共に、偏心軸８０Ｂが案内孔８２に沿って径方向に移動可能にされている。
【００７５】
ところで、車両の衝突時に、第２フォースリミッタ機構１８によってスプール１４のロックベース２２に対する引出方向への回転の許容が開始された際には、第１フォースリミッタ機構３２において、クラッチ機構３４が作動されてインナリング４０の内周に係合されることで、インナリング４０、ワイヤ４６及びキャリア７６がスプール１４と一体に引出方向に回転されて、ピニオンギヤ８０が、外歯ギヤ８０Ａにおけるリングギヤ７２の内歯ギヤ７４Ｂへの噛合によって、自転されつつ、引出方向に公転（回転）される。
【００７６】
このため、ピニオンギヤ８０の偏心軸８０Ｂが、所謂サイクロイド曲線に沿ってフライホイール４２の径方向において往復移動されつつ引出方向に間欠公転されて（図８参照）、フライホイール４２を引出方向に加速回転させる状態とフライホイール４２を引出方向に減速（制動）回転させる状態とを交互に繰返される。したがって、フライホイール４２に巻取方向への慣性力が作用される状態とフライホイール４２に引出方向への慣性力が作用される状態とが交互に繰返されて、フライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力がピニオンギヤ８０、キャリア７６、ワイヤ４６、インナリング４０及びクラッチ機構３４を介してスプール１４に作用される（フライホイール４２に作用される引出方向への慣性力はインナリング４０からスプール１４に作用されない）。
【００７７】
これにより、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出荷重がフライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力による荷重（第１フォースリミッタ荷重）とトーションシャフト２０の耐捩れ荷重（第２フォースリミッタ荷重）との合計であるフォースリミッタ荷重以上である際に、ウェビング１６のスプール１４からの引出しが許容されることで、乗員の運動エネルギーがフライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力とトーションシャフト２０の捩れ変形とによって吸収されて、乗員が保護される。
【００７８】
ここで、車両の減速加速度が急激に大きくなって、乗員によるウェビング１６のスプール１４からの引出速度が急激に大きくなる際には、インナリング４０の引出方向への回転速度が急激に大きくなることで、ワイヤ４６が、キャリア７６の挿入孔４４の基端部によって塑性変形（しごき変形）されつつ、挿入孔４４から引出されると共に、インナリング４０の挿入溝４０Ａに挿入されて、インナリング４０からキャリア７６に伝達される引出方向への回転力がワイヤ４６の塑性変形によって吸収される。このため、インナリング４０のキャリア７６に対する引出方向への回転が許容されて、フライホイール４２の引出方向への加速度が急激に大きくなることが抑制されることで、フライホイール４２に作用される巻取方向への慣性力が急激に大きくなることが抑制されて、フライホイール４２からスプール１４に作用される巻取方向への慣性力が急激に大きくなることが抑制される。
【００７９】
これにより、本実施形態でも、上記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００８０】
なお、本実施形態では、インナリング４０とキャリア７６との間に上記第１実施形態におけるワイヤ４６（挿入溝４０Ａ及び挿入孔４４を含む）を設けた。しかしながら、インナリング４０とキャリア７６との間に上記第２実施形態におけるコイルバネ５４（回転突起４０Ｂ及び配置溝５２を含む）を設けてもよく、インナリング４０とキャリア７６との間に上記第３実施形態における板バネ６２（凹部４０Ｃ及び凸部４０Ｄを含む）を設けてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１０    ウェビング巻取装置
１４    スプール
１６    ウェビング
３２    第１フォースリミッタ機構（抵抗機構）
４２    フライホイール（抵抗体）
４６    ワイヤ（抑制手段）
５０    ウェビング巻取装置
５４    コイルバネ（抑制手段）
６０    ウェビング巻取装置
６２    板バネ（抑制手段）
７０    ウェビング巻取装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2017140995.tif 000009
【図８】
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