(57)【要約】【課題】エンジンのコンパクト化や加工性向上等を有効に実現可能なＯＨＶ型４サイクルエンジンを提供する。【解決手段】エンジンケース１２にはクランク軸１１とカム軸２４と回転自在に支持する軸受部と、軸受部に潤滑油を圧送するオイルポンプ３２及び潤滑油通路と、潤滑油の圧力を調整するリリーフ装置４８とを備える。潤滑油通路は、エンジンケースの外部からクランク軸１１及びカム軸２４のそれぞれ軸受部を連通する連通部３７，３８と、エンジンケース１２の外部からカム軸２４の軸受部に向かって延びる延出部３７Ａ，３８Ａとが直線的に形成された主潤滑油通路３９，４０を有し、延出部３７Ａ，３８Ａにリリーフ弁４９とリリーフ孔５０とを設けてリリーフ装置４８が配置される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を鉛直方向に配置し、このクランク軸が収容支持されるエンジンケース内に該クランク軸と平行にカム軸を配置し、シリンダ軸線が鉛直方向と直交するＯＨＶ型４サイクルエンジンであって、
前記エンジンケースには前記クランク軸と前記カム軸と回転自在に支持する軸受部と、これらの軸受部に潤滑油を圧送するオイルポンプ及び潤滑油通路と、潤滑油の圧力を調整するリリーフ装置とを備え、
前記潤滑油通路は、前記エンジンケースの外部から前記クランク軸及び前記カム軸のそれぞれ軸受部を連通する連通部と、前記エンジンケースの外部から前記カム軸の軸受部に向かって延びる延出部とが直線的に形成された主潤滑油通路を有し、
前記延出部にリリーフ弁とリリーフ孔とを設けて前記リリーフ装置が配置されることを特徴とするＯＨＶ型４サイクルエンジン。
【請求項２】
前記エンジンケースよりもシリンダヘッド側でシリンダボディの幅方向一方側の側部にオイルフィルタを配置し、下部エンジンケースに設けられたオイルポンプと前記主潤滑油通路に接続する潤滑油通路を有することを特徴とする請求項１に記載のＯＨＶ型４サイクルエンジン。
【請求項３】
前記カム軸が前記クランク軸よりも前記シリンダヘッド側に偏倚して配置され、前記カム軸の軸端部に対応する前記下部エンジンケースに前記オイルポンプを設け、
前記主潤滑油通路が前記シリンダ軸線に対して鋭角で交差するように該主潤滑油通路の外側部を前記シリンダヘッドの方向に傾斜して設けたことを特徴とする請求項２に記載のＯＨＶ型４サイクルエンジン。
【請求項４】
前記リリーフ弁が前記主潤滑油通路の軸線に沿って進退する弁体で形成され、前記主潤滑油通路を構成する前記延出部の前記エンジンケースの外部に開口する外側開口が前記リリーフ弁のリテーナで閉塞されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のＯＨＶ型４サイクルエンジン。
【請求項５】
前記エンジンケースは、それぞれ前記シリンダボディを一体に備えた上部エンジンケース及び前記下部エンジンケースに分割され、
前記下部エンジンケースには、下向きに凹む油溜め部と、前記クランク軸及び前記カム軸のそれぞれ前記軸受部と、前記主潤滑油通路とが一体に形成されて前記オイルポンプと前記リリーフ装置を設け、
前記リリーフ装置の前記リリーフ孔が前記主潤滑油通路において、前記クランク軸及び前記カム軸のそれぞれ前記軸受部と平行に上向きに穿設されたことを特徴とする請求項２又は３に記載のＯＨＶ型４サイクルエンジン。
【請求項６】
前記シリンダ軸線を挟んで前記オイルフィルタと反対側の前記シリンダボディの幅方向他方側の側部に、エンジン燃焼用空気を供給する吸気装置が配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載のＯＨＶ型４サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源として内燃機関を搭載する船外機等に好適なＯＨＶ型４サイクルエンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
クランク軸（クランクシャフト）を縦置きにした所謂、縦型エンジンにおける潤滑オイルのリリーフ構造として、例えば特許文献１に記載のものが知られている。このリリーフ構造では、カム軸（カムシャフト）の下端にオイルポンプを連結すると共に、該オイルポンプをカムジャーナルの下側に設けたポンプ室に収容し、クランクジャーナルとカムジャーナルとオイルフィルタとを連結する壁を、ロアクランクケース内を区画するように該ロアクランクケースに一体形成すると共に、クランクジャーナルとポンプ室とオイルフィルタとを連通する通油孔をその壁内部に形成し、クランクジャーナルとカムジャーナルとの間におけるその壁一側では、通油孔に連通するリリーフ孔の出口側を開口させている。
【０００３】
特許文献１に係るリリーフ構造の加工に際して、クランクケースのクランク軸とカム軸とオイルフィルタを直線的に繋ぐ加工と並行して、オイルリリーフ穴とカム軸とオイルフィルタを繋ぐ加工を付与している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実用新案登録第２５００９７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の潤滑オイルリリーフ構造を持つ縦型エンジンでは、オイルフィルタをクランク軸とカム軸と結ぶ延長線上に配置するため、オイルフィルタが外方へ張り出してエンジンサイズが大きくならざるを得なかった。また、潤滑オイルのリリーフバルブを取り付けるために、ロアクランクケース内にクランク軸方向の加工を実施する必要があり、加工工数が増加する等の問題があった。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、エンジンのコンパクト化や加工性向上等を有効に実現可能なＯＨＶ型４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンは、クランク軸を鉛直方向に配置し、このクランク軸が収容支持されるエンジンケース内に該クランク軸と平行にカム軸を配置し、シリンダ軸線が鉛直方向と直交するＯＨＶ型４サイクルエンジンであって、前記エンジンケースには前記クランク軸と前記カム軸と回転自在に支持する軸受部と、これらの軸受部に潤滑油を圧送するオイルポンプ及び潤滑油通路と、潤滑油の圧力を調整するリリーフ装置とを備え、前記潤滑油通路は、前記エンジンケースの外部から前記クランク軸及び前記カム軸のそれぞれ軸受部を連通する連通路と、前記エンジンケースの外部から前記カム軸の軸受部に向かって延びる延出部とが直線的に形成された主潤滑油通路を有し、前記延出部にリリーフ弁とリリーフ孔とを設けて前記リリーフ装置が配置されることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンにおいて、前記エンジンケースよりもシリンダヘッド側でシリンダボディの幅方向一方側の側部にオイルフィルタを配置し、下部エンジンケースに設けられたオイルポンプと前記主潤滑油通路に接続する潤滑油通路を有することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンにおいて、前記カム軸が前記クランク軸よりも前記シリンダヘッド側に偏倚して配置され、前記カム軸の軸端部に対応する前記下部エンジンケースに前記オイルポンプを設け、前記主潤滑油通路が前記シリンダ軸線に対して鋭角で交差するように該主潤滑油通路の外側部を前記シリンダヘッドの方向に傾斜して設けたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンにおいて、前記リリーフ弁が前記主潤滑油通路の軸線に沿って進退する弁体で形成され、前記主潤滑油通路を構成する前記延出部の前記エンジンケースの外部に開口する外側開口が前記リリーフ弁のリテーナで閉塞されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンにおいて、前記エンジンケースは、それぞれ前記シリンダボディを一体に備えた上部エンジンケース及び前記下部エンジンケースに分割され、前記下部エンジンケースには、下向きに凹む油溜め部と、前記クランク軸及び前記カム軸のそれぞれ前記軸受部と、前記主潤滑油通路とが一体に形成されて前記オイルポンプと前記リリーフ装置を設け、前記リリーフ装置の前記リリーフ孔が前記主潤滑油通路において、前記クランク軸及び前記カム軸のそれぞれ前記軸受部と平行に上向きに穿設されたことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンにおいて、前記シリンダ軸線を挟んで前記オイルフィルタと反対側の前記シリンダボディの幅方向他方側の側部に、エンジン燃焼用空気を供給する吸気装置が配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、特に主潤滑油通路が延出部を含めて直線的に形成されることで、加工性が大幅に向上する。また、専用の加工工数が削減されることにより、コスト低減を図ることができる。
また、オイルフィルタをシリンダブロックの側部に配置することにより、エンジンの幅方向への張出しを抑えて、エンジンをコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る船外機の概略構成例を示す左側面図である。
【図２】本発明の本実施形態におけるエンジンの上面図である。
【図３】本発明の本実施形態におけるエンジンの側面図である。
【図４】図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図５】本発明の本実施形態におけるエンジンの主要構成例を示す斜視図である。
【図６】図３のII−II線に沿う断面図である。
【図７Ａ】図６のIII−III線に沿う断面図である。
【図７Ｂ】図６のIV−IV線に沿う断面図である。
【図７Ｃ】図６のV−V線に沿う断面図である。
【図８】図６のVI−VI線に沿う断面図である。
【図９】本発明の本実施形態におけるエンジンの主潤滑油通路まわりを示す平断面図である。
【図１０Ａ】本発明の本実施形態におけるエンジンのリリーフ装置まわりを示す平断面図である。
【図１０Ｂ】本発明の本実施形態におけるエンジンのリリーフ装置まわりを示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき、本発明によるＯＨＶ型４サイクルエンジンにおける好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例としての船外機１００の概略構成例を示す左側面図である。この例において船外機１００は図示のように、その前部側にて船体１の後尾板２に固定されている。船外機１００は本発明に係るエンジン１０を搭載している。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１００又はエンジン１０の前方を矢印Ｆｒにより、また後方を矢印Ｒｒにより示し、また船外機１００の側方右側を矢印Ｒにより、側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１６】
船外機１００の全体構成において、上部から下部へアッパユニット（もしくはパワーユニット）１０１、ミッドユニット１０２及びロアユニット１０３が順に配置構成される。アッパユニット１０１においてエンジン１０が搭載され、後述のようにそのクランクシャフト１１（クランク軸）が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１０としては、典型的には単気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット１０２は、スイベルブラケット１０４に設定された支軸のまわりに水平回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１０４の左右両側には一対のクランプブラケット１０５（懸架装置）が設けられ、左右方向に設定されたチルト軸１０６を介して両者が連結する。クランプブラケット１０５は船体１の後尾板２に固定され、船外機１００全体はスイベルブラケット１０４を介して、チルト軸１０６のまわりに上下方向に回動可能に支持される。
【００１７】
ミッドユニット１０２、より具体的にはドライブシャフトハウジング内にはクランクシャフト１１の下端部に連結するドライブシャフトが上下方向に貫通配置され、このドライブシャフトの駆動力が、ロアユニット１０３のギアケース１０７内のプロペラシャフトに伝達されるようになっている。このプロペラシャフトの後端にはプロペラ１０８が取り付けられ、エンジン１０の動力がクランクシャフト、ドライブシャフト及びプロペラシャフト等でなる動力伝達経路を経て、最終的にプロペラ１０８に伝達され、これを回転駆動することができる。なお、操舵ハンドル１０９（操舵装置）を適宜回動させて、プロペラ１０８を所望の角度に転舵することができる。
【００１８】
なお、上記の場合アッパユニット１０１は外装カバー１１０により覆われる。外装カバー１１０は、その上部まわりを覆うアッパカバー１１０Ａと、下部まわりを覆うロアカバー１１０Ｂとを含み、これらが一体的に結合し、全体として例えば概略卵型あるいはレモン型等の外観フォルムを形成する。
【００１９】
次に、本発明に係るエンジン１０について説明する。図２は本実施形態におけるエンジン１０の上面図、図３はエンジン１０の側面図である。本例ではエンジン１０としてＯＨＶ（Over Head Valve）エンジンを使用し、アッパユニット１０１においてそのクランクシャフト１１が鉛直方向を向くようにエンジンホルダを介して縦置きに搭載支持される。エンジン１０は図２等に示されるように、エンジンケース１２の後部に順次シリンダブロック１３（シリンダボディ）、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が一体的に結合してなる。船外機１００が図１のように船体１に装備された際、典型的には図２及び図３のようにシリンダ軸線Ｚが鉛直方向と直交する水平方向に後方を指向する。
【００２０】
エンジンケース１２は、それぞれシリンダブロック１３を一体に備えた上部エンジンケース１２Ａ及び下部エンジンケース１２Ｂに分割されている。クランクシャフト１１は図４に示されるように、上部エンジンケース１２Ａ及び下部エンジンケース１２Ｂにそれぞれ設けた軸受部１６Ａ，１６Ｂによりクランク室１８内で回転自在に支持される。これらの軸受部１６Ａ，１６Ｂにはすべり軸受１７等が装着される。シリンダブロック１３に形成されたシリンダボア内には、ピストン１９がシリンダ軸線Ｚ方向に沿って往復動可能に収容される。図５をも参照して、クランクシャフト１１及びピストン１９はコネクティングロッド２０を介して、相互に連結される。コネクティングロッド２０の大端部２０ａがクランクシャフト１１のクランクピン１１ａと連結され、コネクティングロッド２０の小端部２０ｂがピストン１９のピストンピン２１と連結される。ピストン１９がシリンダブロック１３のシリンダボア内でシリンダ軸線Ｚ方向に往復運動することで、コネクティングロッド２０を介してクランクシャフト１１が回転駆動される。なお、クランクシャフト１１にはこれと一体化して回転するクランクウェブ１１ｂが付帯している。
【００２１】
シリンダヘッド１４において、詳細図示を省略するが燃焼室を有し、この燃焼室にそれぞれ連通するインテークポート２２（図５においてその位置を略記する）及びエキゾーストポートが形成される。インテークポート２２には図２及び図３に示されるように、スロットルボディを有する吸気装置２３が接続され、この吸気装置２３からインテークポート２２を介して、燃焼室へ混合気が供給される。本例では吸気装置２３はシリンダブロック１３の左側部に配置される。また、エキゾーストポートは排気管に接続され、燃焼室で生じた燃焼ガスを排気ガスとして排気管を通って排気するようになっている。
【００２２】
燃焼室とインテークポート２２及びエキゾーストポートとの間は各々、吸気バルブ及び排気バルブにより所定のタイミングで開閉され、即ち連通又は閉塞されるようになっている。これらの吸気バルブ及び排気バルブを開閉駆動するための動弁機構を有し、本実施形態のエンジン１０では図５のようにクランクシャフト１１の右側近傍に、動弁機構を駆動するためのカムシャフト２４（カム軸）が配置される。カムシャフト２４はクランクシャフト１１と平行に、即ち鉛直方向を向くようにエンジンケース１２に回転可能に支持される。動弁機構においてシリンダヘッド１４には、詳細図示を省略するがロッカーシャフトを有し、このロッカーシャフトに吸気側ロッカーアーム及び排気側ロッカーアームが揺動自在に軸支される。これら吸気側ロッカーアーム及び排気側ロッカーアームとカムシャフト２４との間は、カムシャフト２４に設けた吸気側カム２５及び排気側カム２６とこれらに駆動される吸気側プッシュロッド２７及び排気側プッシュロッド２８とを介して連結される。また、クランクシャフト１１及びカムシャフト２４にはそれぞれドライブギヤ２９及びドリブンギヤ３０が相互に噛合するように取り付けられ、カムシャフト２４はクランクシャフト１１の駆動力で所定の減速比（本例では１／２）で回転駆動される。カムシャフト２４が回転することで、吸気バルブ及び排気バルブは上述のカム／プッシュロッド連結を介して、クランクシャフト１１に同期して、所定のタイミングで開閉される。
【００２３】
カムシャフト２４は図６に示されるようにクランクシャフト１１の近傍において、クランクシャフト１１と所定間隔あけてその右斜め後方に配置される。つまりカムシャフト２４はクランクシャフト１１よりもシリンダヘッド１４側に偏倚して配置される。ここで図８を参照して、カムシャフト２４の支持構造において、上部エンジンケース１２Ａ及び下部エンジンケース１２Ｂにそれぞれ設けた軸受部３１Ａ，３１Ｂによりクランク室１８内で回転自在に支持される。クランクシャフト１１及びカムシャフト２４の上部エンジンケース１２Ａ側のそれぞれ軸受部１６Ａ及び軸受部３１Ａは、略同一の高さ位置に設定され、同様に両者の下部エンジンケース１２Ｂ側のそれぞれ軸受部１６Ｂ及び軸受部３１Ｂは、略同一の高さ位置に設定される。
【００２４】
軸受部１６Ａ，１６Ｂを含むクランクシャフト１１まわりや軸受部３１Ａ，３１Ｂを含むカムシャフト２４まわり等を潤滑するための潤滑装置を備える。この実施形態の潤滑装置においてクランクシャフト１１、直接的にはカムシャフト２４を駆動源として作動するオイルポンプ３２（図５参照）を含んで構成される。オイルポンプ３２として例えば、トロコイドポンプが採用され、本例ではカムシャフト２４の下端部２４ａ（図８参照）にオイルポンプ３２が連結して取り付けられる。この場合、図８に示されるようにカムシャフト２４の下端部２４ａは軸受部３１Ｂの下方へ延出し、オイルポンプ３２のロータ（インナロータ）３３が軸着する。下部エンジンケース１２Ｂの一部を使って構成されるケーシング３４内で、ロータ（インナロータ及びアウタロータ）３３が回転可能に収容され、カムシャフト２４の回転でオイルポンプ３２を駆動することができる。なお、ケーシング３４はポンプカバー３５が被着される。エンジン１０の適所には潤滑油を給送するための潤滑油通路が形成され、潤滑を要するエンジン１０の各部に潤滑油通路を通って、潤滑装置を構成するオイルポンプ３２により潤滑油が供給されるようになっている。
【００２５】
次に、潤滑系の具体的な構成例を説明する。下部エンジンケース１２Ｂは図６及び図９等に示すように、下向きに凹む油溜め部３６としても構成され、一定量（深さ）の潤滑油が溜められる。潤滑系の潤滑油通路として、図８を参照して上部エンジンケース１２Ａ及び下部エンジンケース１２Ｂのそれぞれ外部からクランクシャフト１１及びカムシャフト２４のそれぞれ軸受部１６Ａ，１６Ｂ及び軸受部３１Ａ，３１Ｂを連通する連通部３７，３８を有する。この場合、連通部３７は軸受部１６Ａ及び軸受部３１Ａ間を連通し、連通部３８は軸受部１６Ｂ及び軸受部３１Ｂ間を連通する。また、上部エンジンケース１２Ａ及び下部エンジンケース１２Ｂのそれぞれ外部からカムシャフト２４の軸受部３１Ａ，３１Ｂに向かって延びる延出部３７Ａ，３８Ａを有する。連通部３７及び延出部３７Ａが直線的に形成され、連通部３８及び延出部３８Ａが直線的に形成され、これらの潤滑油通路により主潤滑油通路３９，４０が構成される。
【００２６】
油溜め部３６の底面には図６及び図９等のようにクランクシャフト１１の近傍にストレーナ４１が設けられている。ストレーナ４１は図６、図９に示されるようにクランクシャフト１１を挟んでシリンダブロック１３とは略反対側に配置されるように、下部エンジンケース１２Ｂに固定される。そして、このように固定されたストレーナ４１において、図７Ａに示すように下部エンジンケース１２Ｂの底面との間に潤滑油の吸込口４１ａが形成される。また、ストレーナ４１と下部エンジンケース１２Ｂの間には図７Ａのように、ろ過用メッシュ４１Ａを一体成型してなるゴムクッション４２が装着される。油溜め部３６の潤滑油は先ず、オイルポンプ３２の作動による吸引力によって、図７Ａに示されるようにストレーナ４１の吸込口４１ａを介して潤滑系に供給される。図６を参照しつつストレーナ４１のフィルタ４２を通過した潤滑油は、図７Ａのように下部エンジンケース１２Ｂに形成された潤滑油通路４３を通り（図６、図７Ａ、矢印Ａ参照）、更に図７Ｂのようにポンプカバー３５に形成された潤滑油通路４４を介して、オイルポンプ３２に供給される（図６、図７ＢＡ、矢印Ｂ参照）。
【００２７】
上述のようにカムシャフト２４はクランクシャフト１１よりもシリンダヘッド１４側に偏倚して配置され、カムシャフト２４の軸端部２４ａにオイルポンプ３２が設けられる。この場合、その通路上にカムシャフト２４が配置される主潤滑油通路３９，４０は図６に示されるように、シリンダ軸線Ｚに対して鋭角θで交差するようにシリンダヘッド１４の方向に傾斜して設けられる。また、オイルポンプ３２から各部へ潤滑油が圧送されるが、潤滑油は各部へ圧送される前にオイルフィルタに送給される。
【００２８】
図６に示されるようにエンジンケース１２である下部エンジンケース１２Ｂよりもシリンダヘッド１４側でシリンダブロック１３の幅方向一方側、本例では幅方向右側の側部にオイルフィルタ４５が配置される。オイルポンプ３２とオイルフィルタ４５の間は図６、図７Ｃ及び図９に示されるように、潤滑油通路４６を介して連通され、オイルポンプ３２により吐出された潤滑油は図６、図７Ｃ及び図９の矢印Ｃのように潤滑油通路４６を通ってオイルフィルタ４５に供給される。また、オイルフィルタ４５と主潤滑油通路４０（延出部３８Ａ）の間は図６及び図９に示されるように、潤滑油通路４７を介して連通され、オイルフィルタ４５により浄化された潤滑油は図６及び図９の矢印Ｄのように、潤滑油通路４７を通って延出部３８Ａに流入する。
【００２９】
潤滑油通路４７から延出部３８Ａに流入した潤滑油（図１０Ａ及び図１０Ｂ、矢印Ｅ）はその後、主潤滑油通路３９，４０を介して、各部へ圧送される。ここで、図９等に示すように潤滑油の圧力を調整するリリーフ装置４８を備え、各部へ圧送される潤滑油の圧力がリリーフ装置４８により所定圧力に設定維持される。図１０Ａ及び図１０Ｂにも示されるようにリリーフ装置４８は、延出部３８Ａにリリーフ弁４９とリリーフ孔５０を有し、延出部３８Ａ即ち主潤滑油通路４０内の潤滑油の圧力が所定圧力以上になると、リリーフ弁４９を通過した潤滑油がリリーフ孔５０を介して油溜め部３６に流出するようになっている（図１０Ｂ、矢印Ｋ）。リリーフ弁４９は主潤滑油通路４０の軸線に沿って進退する弁体で形成され、主潤滑油通路４０を構成する延出部３８Ａの下部エンジンケース１２Ｂの外部に開口する外側開口４０ａが、リリーフ弁４９のリテーナ５１で閉塞される。延出部３８Ａにはリリーフ弁４９を閉じ方向に付勢するスプリング５２が装着されている。この場合、延出部３８Ａ内の潤滑油の圧力が所定圧力以上になることにより、スプリング５２の弾力に抗してリリーフ弁４９が図１０Ｂの矢印Ｊのように移動することで、延出部３８Ａ及びリリーフ孔５０が連通する。なお、リリーフ孔５０は主潤滑油通路４０において、クランクシャフト１１及びカムシャフト２４のそれぞれ軸受部１６Ｂ，３１Ｂと平行に上向きに穿設される。
【００３０】
また、図１０Ａ及び図１０Ｂに示したように延出部３８Ａと連通部３８は、それらとカムシャフト２４の段付部２４ｂの外周面との間に形成した環溝状通路３８Ｂによって連通される。潤滑油通路４７から延出部３８Ａに流入した潤滑油は図１０Ａ及び図１０Ｂの矢印Ｆのように環溝状通路３８Ｂを介して連通部３８に流入する。カムシャフト２４には主潤滑油通路４０と連通する連通孔５３が形成され、この連通孔５３を介しても延出部３８Ａ及び連通部３８が連通する。また、連通孔５３は、カムシャフト２４の内部に形成された潤滑油通路５４と連通し、連通孔５３を介して流入した潤滑油が図１０Ｂの矢印Ｇのように潤滑油通路５４内を上方へと流れる。
【００３１】
潤滑油通路５４は更に図８に示されるように、主潤滑油通路３９の連通部３７及び延出部３７Ａに連通する。連通部３７に流入した潤滑油は図８の矢印Ｈのように、上部エンジンケース１２Ａの軸受部１６Ａに送給される。
更に、クランクシャフト１１の内部には図４あるいは図８に示されるように、上部エンジンケース１２Ａの軸受部１６Ａの対応部位とクランクピン１１ａの間を連通する連通孔５５が形成される。この連通孔５５を介して、軸受部１６Ａに供給された潤滑油の一部がクランクピン１１ａの外周面に送給されるようになっている。
【００３２】
上記構成において、エンジン１０の作動によりオイルポンプ３２が駆動され、これにより油溜め部３６から吸上げられた潤滑油が潤滑油通路４６を通ってオイルフィルタ４５に供給され、オイルフィルタ４５で浄化された潤滑油が潤滑油通路４７を通って延出部３８Ａに流入する。潤滑油は上述のように主潤滑油通路３９，４０を通って、クランクシャフト１１の軸受部１６Ａ，１６Ｂに供給され、これらを潤滑する。また、延出部３８Ａに流入した潤滑油の一部により、カムシャフト２４の軸受部３１Ａ，３１Ｂまわりが潤滑される。クランクシャフト１１の軸受部１６Ａに供給された潤滑油の一部は、連通孔５５を介してクランクピン１１ａまわりを潤滑する。
【００３３】
クランクシャフト１１の軸受部１６Ａ，１６Ｂ及びクランクピン１１ａまわりに供給された潤滑油は、クランクシャフト１１の回転により周囲に飛散される。飛散した潤滑油はピストン１９及びピストンピン２１まわりや、吸気側カム２５、排気側カム２６、吸気側プッシュロッド２７及び排気側プッシュロッド２８、更にロッカーアーム等を含む動弁機構等の周囲の部品を潤滑することができる。このように潤滑を要する各部を潤滑した潤滑油は油溜め部３６に落下して回収され、再び上記同様に潤滑系における潤滑サイクルが続行され、これによりエンジン１０の円滑且つ適正作動が確保維持される。
【００３４】
本発明によれば、エンジン１０は潤滑を要する各部を潤滑するための潤滑系において、連通部３７及び延出部３７Ａが直線的に形成され、また、連通部３８及び延出部３８Ａが直線的に形成され、これらの潤滑油通路により主潤滑油通路３９，４０が構成される。この場合、延出部３８Ａにはリリーフ弁４９とリリーフ孔５０とを設けてリリーフ装置４８が配置構成される。
【００３５】
このように主潤滑油通路３９，４０が延出部３７Ａ，３８Ａを含めて直線的に形成され、これらの部位を簡単且つ精確に形成することができ、加工性が大幅に向上する。また、延出部３８Ａにリリーフ装置４８を配置することで、別個独立して配置構成しないで済むため専用の加工工数が削減されることにより、コスト低減を図ることができる。
【００３６】
また、エンジンケース１２よりもシリンダヘッド１４側でシリンダブロック１３（シリンダボディ）の幅方向一方側の側部にオイルフィルタ４５が配置される。
このようにオイルフィルタ４５をシリンダブロック１３の側部に配置することにより、エンジン１０の幅方向（左右方向）への張出しを抑えて、エンジン１０をコンパクトに構成することができる。特に外装カバー１１０により覆われた極めて狭小なエンジン収容部内に搭載される船外機用エンジンにおいては、エンジン１０のコンパクト化が船外機１００自体のコンパクト化に有効に寄与し、その取扱い性や性能面等においても種々の利点をもたらす。
【００３７】
また、クランクシャフト１１よりもシリンダヘッド１４側に偏倚して配置されたカムシャフト２４の軸端部２４ａに対応する下部エンジンケース１２Ｂにオイルポンプ３２を設け、主潤滑油通路３９，４０がシリンダ軸線Ｚに対して鋭角で交差するようにシリンダヘッド１４の方向に傾斜して設けられる。
このように互いに関連する複数の機能部品もしくは部材を効率よく集約的に配置構成することで、それらを接続する潤滑油通路４６及び潤滑油通路４７の長さを有効に短縮することができる。そして、それらの機械加工工数を減らすことで、加工等に要するコスト低減を図ることができる。
【００３８】
また、リリーフ弁４９が主潤滑油通路４０の軸線に沿って進退する弁体で形成され、主潤滑油通路４０を構成する延出部３８Ａの下部エンジンケース１２Ｂの外部に開口する外側開口４０ａがリリーフ弁４９のリテーナ５１で閉塞される。
このように主潤滑油通路４０の外側開口４０ａを塞ぐプラグが、リリーフ弁４９のリテーナ５１で兼用されることで、部品点数が削減され、コスト低減を図ることができる。
【００３９】
また、リリーフ装置４８のリリーフ孔５０が主潤滑油通路４０において、クランクシャフト１１及びカムシャフト２４のそれぞれ軸受部１６Ｂ，３１Ｂと平行に上向きに穿設される。
リリーフ孔５０をクランクシャフト１１及びカムシャフト２４の軸受部１６Ｂ，３１Ｂと同一方向から加工することができるため、生産性を向上することができる。
また、下部エンジンケース１２Ｂはクランクシャフト１１及びカムシャフト２４と直交する平面を割り面とする鋳型で成型されることで、リリーフ孔５０を鋳抜きによって成形することができ、この点でも生産性を向上することができる。
【００４０】
更に、シリンダ軸線Ｚを挟んでオイルフィルタ４５と反対側のシリンダブロック１３の幅方向他方側の側部に、エンジン燃焼用空気を供給する吸気装置２３が配置される。
このように船外機１００の特に幅方向の寸法をコンパクトに形成することができ、船外機１００の操作性が向上する。また、潤滑油の熱により高温になるオイルフィルタ４５及び吸気装置２３を互いに離間して配置することで、吸気装置２３が吸入する吸気温度を低く維持することができるためエンジン１０の出力向上に寄与する。
【００４１】
なお、オイルフィルタ４５がオイルポンプ３２に近い位置に配置されるため、両者を接続する配管が簡素化される。また、クランクシャフト１１及びカムシャフト２４を結ぶオイル通路、即ち主潤滑油通路４０の延長線上に近い位置に、オイルフィルタ４５が配置されることで、オイルフィルタ４５を通過後のオイル通路の簡素化を図ることができる。
【００４２】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、オイルフィルタ４５と吸気装置２３を左右逆の配置関係で配置するようにしてもよい。
また、本発明の実施形態として船外機の例で説明したが、クランクシャフトを鉛直方向にして搭載される機器もしくは装置等の場合にも本発明は有効に適用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  エンジン、１１  クランクシャフト、１１ａ  クランクピン、１２  エンジンケース、１３  シリンダブロック、１４  シリンダヘッド、１５  シリンダヘッドカバー、１６Ａ，１６Ｂ  軸受部、１８  クランク室、１９  ピストン、２０  コネクティングロッド、２１  ピストンピン、２２  インテークポート、２３  吸気装置、２４  カムシャフト、２５  吸気側カム、２６  排気側カム、２７  吸気側プッシュロッド、２８  排気側プッシュロッド、２９  ドライブギヤ、３０  ドリブンギヤ、３１Ａ，３１Ｂ  軸受部、３２  オイルポンプ、３３  ロータ、３４  ケーシング、３５  ポンプカバー、３６  油溜め部、３７，３８  連通部、３７Ａ，３８Ａ  延出部  ３９，４０  主潤滑油通路、４１  ストレーナ、４２  フィルタ、４３，４４  潤滑油通路、４５  オイルフィルタ、４６，４７，５４  潤滑油通路、４８  リリーフ装置、４９  リリーフ弁、５０  リリーフ孔、５１  リテーナ、５２  スプリング、５３，５５  連通孔、１００  船外機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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【図８】
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【図９】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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