(57)【要約】【課題】走行環境や運転特性に応じてエンジンの起動および停止を適切に行うことができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】現在に到るまでの走行時におけるバッテリの出力の積算値をエンジンの出力の積算値とバッテリの出力の積算値との和で除算したバッテリ出力比が、予め定められた第１判定値よりも小さい場合に、第２起動閾値に基づいてエンジンを起動させ、かつ第２停止閾値に基づいてエンジンを停止させ（ステップＳ３）、バッテリ出力比が、第１判定値よりも大きい予め定められた第２判定値よりも大きい場合に、第２起動閾値よりも小さい第１起動閾値に基づいてエンジンを起動させ、かつ第２停止閾値よりも小さい第１停止閾値に基づいてエンジンを停止させる（ステップＳ５）ように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源であるエンジンおよびモータと、前記モータに電力を供給する蓄電装置とを備え、要求される動力に応じて前記エンジンと前記モータとからトルクを出力して走行するＨＶモードと、前記エンジンを停止した状態で前記モータの動力で走行するＥＶモードとを切り替えることができ、前記ＥＶモードで走行している際における要求動力が予め定められた起動閾値以上となった場合に前記エンジンを起動させ、前記ＨＶモードで走行している際における要求動力が予め定められた停止閾値以下となった場合に前記エンジンを停止させるように構成されたマップを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記起動閾値は、第１起動閾値と、前記第１起動閾値よりも要求動力が大きい値に定められた第２起動閾値とを備え、
前記停止閾値は、第１停止閾値と、前記第１停止閾値よりも要求動力が大きい値に定められた第２停止閾値とを備え、
現在に到るまでの走行時における前記蓄電装置の出力の積算値を前記エンジンの出力の積算値と前記蓄電装置の出力の積算値との和で除算したバッテリ出力比が、予め定められた第１判定値よりも小さい場合に、前記第２起動閾値に基づいて前記エンジンを起動させ、かつ前記第２停止閾値に基づいて前記エンジンを停止させ、
前記バッテリ出力比が、前記第１判定値よりも大きい予め定められた第２判定値よりも大きい場合に、前記第１起動閾値に基づいて前記エンジンを起動させ、かつ前記第１停止閾値に基づいて前記エンジンを停止させる
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特にエンジンの起動および停止を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、常用経路を走行している際にエンジンの駆動頻度を低下させることにより燃費を向上させるハイブリッド車両の制御装置が記載されている。このハイブリッド車両の制御装置は、要求動力が、予め定められた起動閾値以上となった場合にエンジンを起動し、かつ予め定められた停止閾値以下となった場合にエンジンを停止するように構成されている。これらの閾値は、車速毎に定められている。そして、常用経路を走行している際に車速毎に要求動力を検出し、その車速毎に検出された要求動力の平均値と、上記起動閾値や停止閾値とを対比して、予め定められている起動閾値や停止閾値を補正（学習）するように構成されている。具体的には、低車速かつ起動閾値未満のうち比較的高い要求動力での走行が所定時間継続し、または所定の頻度以上である場合には、上記起動閾値や停止閾値を低下させるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１４９９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置は、車速毎に検出された要求動力の平均値を用いて、起動閾値や停止閾値を補正するように構成されている。すなわち、特許文献１に記載された制御装置は、標準的な走行条件を考慮して、平均的に燃費がよくなるように構成された固定制御となっている。そのため、走行に応じて変化する道路環境や要求動力に対応した制御とは言い得ず、所定の走行条件では、エンジンを駆動した走行距離や走行時間を短くして燃費を向上させることができたとしても、他の走行条件では、エンジンを駆動した走行距離や走行時間が長くなり、燃費を向上させることができなくなる可能性がある。また、常用経路以外を走行する場合には、上記道路環境が常用経路と異なるため、そのようなコースの走行に対応した制御ではなく、また運転者が変更された場合には、運転者の操作の仕方（運転特性）が異なることにより、その変更された後の運転者に対応した制御ではない。そのため、上記のような走行コースや運転特性に応じて適切にエンジンを起動あるいは停止させるための制御装置として、技術的な改善の余地があった。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、走行環境や運転特性に応じてエンジンの起動および停止を適切に行うことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源であるエンジンおよびモータと、前記モータに電力を供給する蓄電装置とを備え、要求される動力に応じて前記エンジンと前記モータとからトルクを出力して走行するＨＶモードと、前記エンジンを停止した状態で前記モータの動力で走行するＥＶモードとを切り替えることができ、前記ＥＶモードで走行している際における要求動力が予め定められた起動閾値以上となった場合に前記エンジンを起動させ、前記ＨＶモードで走行している際における要求動力が予め定められた停止閾値以下となった場合に前記エンジンを停止させるように構成されたマップを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記起動閾値は、第１起動閾値と、前記第１起動閾値よりも要求動力が大きい値に定められた第２起動閾値とを備え、前記停止閾値は、第１停止閾値と、前記第１停止閾値よりも要求動力が大きい値に定められた第２停止閾値とを備え、現在に到るまでの走行時における前記蓄電装置の出力の積算値を前記エンジンの出力の積算値と前記蓄電装置の出力の積算値との和で除算したバッテリ出力比が、予め定められた第１判定値よりも小さい場合に、前記第２起動閾値に基づいて前記エンジンを起動させ、かつ前記第２停止閾値に基づいて前記エンジンを停止させ、前記バッテリ出力比が、前記第１判定値よりも大きい予め定められた第２判定値よりも大きい場合に、前記第１起動閾値に基づいて前記エンジンを起動させ、かつ前記第１停止閾値に基づいて前記エンジンを停止させるように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、現在に到るまでの走行時における蓄電装置の出力の積算値をエンジンの出力の積算値と蓄電装置の出力の積算値との和で除算したバッテリ出力比に応じて、エンジンを起動する起動閾値やエンジンを停止させる停止閾値を選択するように構成されている。したがって、現在に到るまでの走行時にエンジンを駆動した走行が多い場合には、蓄電装置の充電残量が充分あることとなり、また運転者による運転の仕方や走行環境が、比較的大きな動力を要求するものであることとなる。そのような場合にはバッテリ出力比が小さい値となる。そのため、エンジンは、比較的大きい第２起動閾値に基づいて起動され、または比較的大きい第２停止閾値に基づいて停止させられる。すなわち、運転者による運転の仕方（運転特性）や走行環境を含めて適切な起動閾値や停止閾値を選択することができる。その結果、運転特性や走行環境が変化したとして、ＥＶモードを選択する機会を増加させることができ、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施例における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】充電要求パワーを求めるためのマップである。
【図３】エンジンを起動し、またエンジンを停止する閾値を定めたマップである。
【図４】バッテリ出力比を求めるために実行されるフローチャートである。
【図５】ＳＯＣとバッテリ出力比とに基づいて、走行モードを切り替える際に用いるマップを選択するように構成された制御例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明の実施例におけるハイブリッド車両は、エンジンとモータとを駆動力源として備えたものであって、その一例として、特開２０１０−２１４９９１号公報に記載された車両である。このハイブリッド車両は、エンジンの出力を、発電機と駆動輪とに分割する動力分割装置が設けられており、その動力分割装置と駆動輪との間のトルクの伝達経路にモータから動力を加算することができるように構成されている。
【００１０】
このようなハイブリッド車両は、主にエンジンの動力により走行するＨＶモードと、エンジンを停止した状態でモータの動力により走行するＥＶモードとを切り替えることができるように構成されている。
【００１１】
上記のＥＶモードは、原則として、比較的低車速でかつ要求動力が小さい走行条件で選択されるモードであって、モータの特性に応じて定められている。一方、ＨＶモードは、ＥＶモードでは走行することができない走行条件、具体的には、高車速で走行する場合や、要求動力が大きい場合に設定されるモードである。
【００１２】
ＥＶモードが設定されている場合には、運転者のアクセルペダルの操作量などに応じて要求動力（以下、ドライバー要求パワーと記す）を定め、そのドライバー要求パワーを出力することができるように、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置からモータに電力を供給して走行する。なお、以下の説明では、蓄電装置を、単にバッテリと記す場合があるが、この記載にはキャパシタを含むものとする。
【００１３】
一方、ＨＶモードが設定されている場合には、上記ドライバー要求パワーを定め、そのドライバー要求パワーに蓄電装置が要求する電力量（以下、充電要求パワー）を加算して、エンジンの出力（以下、エンジン要求パワーと記す）を定める。具体的には、バッテリの充電残量（ＳＯＣ）が予め定められた基準値γよりも少ない場合には、ドライバー要求パワーに正の値の充電要求パワーを加算してエンジン要求パワーを定め、ＳＯＣが予め定められた基準値γよりも多い場合には、ドライバー要求パワーに負の値の充電要求パワーを加算してエンジン要求パワーを定める。この際の充電要求パワーは、図２に示すようにＳＯＣと基準値γとの偏差が大きくなるほど、値（絶対値）が大きくなるように定められている。
【００１４】
そして、上記のように定められたエンジン要求パワーと、予め定められた最適燃費線とから、エンジンの運転点（回転数）を定め、その回転数となるように発電機の回転数を制御する。このように発電機を制御したときには、通常、エンジンの動力により発電機が回転させられ、その回転数を低下させるように発電機がトルクを出力することになる。そのため、エンジンから発電機に伝達された動力の一部が、発電機により電力に変換される。エンジン停止から起動直後や、ドライバー要求パワーが大きく変化した場合などでは、エンジンから駆動輪に伝達される動力は、ドライバー要求パワーよりも小さくなる場合があり、そのような場合には、その不足する動力をモータから出力するように構成されている。すなわち、ＨＶモードは、要求される動力に応じてエンジンとモータとからトルクを出力して走行する。なお、ドライバー要求パワーとエンジンの出力との差が、上記充電要求パワーとなる。
【００１５】
上記の走行モードは、図３に示すマップに基づいて選択されるように構成されている。図３に示すマップは、電子制御装置に記憶されており、実線（以下、起動閾値と記す）よりもエンジン要求パワーが大きくなった場合にエンジンを起動してＥＶモードからＨＶモードに切り替え、破線（以下、停止閾値と記す）よりもエンジン要求パワーが小さくなった場合にＨＶモードからＥＶモードに切り替えるように構成されている。また、以下に示す制御に基づいて太線で示した起動閾値と細線で示した起動閾値とを切り替え、かつ太線で示した停止閾値と細線で示した停止閾値とを変更するように構成されている。言い換えると、電子制御装置には、二つのマップが記憶され、走行モードを選択する際に用いるマップを、以下に示す制御に基づいて選択するように構成されている。以下の説明では、マップを切り替えるように記載するが、一つのマップに上記のそれぞれの閾値を定めて、以下に説明するマップの切り替えと同様にその閾値を切り替えるように構成してもよい。なお、図３における太線で示した起動閾値が、この発明の実施例における「第１起動閾値」に相当し、細線で示した起動閾値が、この発明の実施例における「第２起動閾値」に相当し、太線で示した停止閾値が、この発明の実施例における「第１停止閾値」に相当し、細線で示した停止閾値が、この発明の実施例における「第２停止閾値」に相当する。
【００１６】
つぎに、上記のマップを選択するための制御の一例について説明する。図１は、その制御例を説明するためのフローチャートであり、電子制御装置により実行される。図１に示す例では、まず、現在選択されているマップ（ＥＶｍａｐ）が、第１マップ（ＥＶｍａｐ１）であるか否かが判断される（ステップＳ１）。この第１マップとは、図３に太線で示した閾値が定められているマップであって、従来知られたハイブリッド車両の制御装置に記憶されているマップと同様に定められている。すなわち、車両が標準的に走行している場合におけるモータの出力可能な動力に応じて起動閾値を定め、またＥＶモードからＨＶモードに切り替わった後に、エンジン要求パワーがわずかに変化したことによってＥＶモードに切り替わることがないように、起動閾値から予め定められた動力を減算した値に停止閾値を定めている。なお、車両が走行し始めた時点、すなわちＡＣＣがオンされた時点では、ＡＣＣがオフされた時点で選択されているマップを選択するように構成されている。
【００１７】
現在選択されているマップが第１マップであり、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、バッテリ出力比が、予め定められた第１判定値α１よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ２）。このバッテリ出力比は、図４に示すフローチャートに基づいて算出することができる。なお、第１判定値α１が、この発明の実施例における「第１判定値」に相当する。
【００１８】
図４に示すフローチャートは、図１に示すフローチャートとは別に実行されており、まず、エンジンの出力（パワー）ｐｅが正であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。すなわち、エンジンへ燃料を供給してエンジンから走行するための駆動力を出力しているか否かが判断される。
【００１９】
エンジンから走行するための駆動力が出力されていることにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、そのエンジンの出力ｐｅをｐｅ積算ｎに加算する（ステップＳ１２）。一方、ＥＶモードが選択されて走行している場合や、エンジンのフリクショントルクを用いて制動力を出力している場合などであって、ステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１２を実行することなく、ステップＳ１３に進む。
【００２０】
ついで、バッテリの出力ｐｂａｔが正であるか否かが判断される（ステップＳ１３）。このステップＳ１３は、バッテリの電力を消費しているか否かを判断するためのものであり、したがって、ＨＶモードで走行している際に、エンジンの動力の一部を発電機で発電するとともに、モータから動力を出力している場合には、その発電された電力よりも、モータに向けて出力された電力が大きい場合に、ステップＳ１３で肯定的に判断される。
【００２１】
バッテリの出力ｐｂａｔが正でありステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、そのバッテリの出力ｐｂａｔをｐｂａｔ積算ｎに加算する（ステップＳ１４）。一方、ＥＶモードで減速している際にモータを発電機として機能させている場合や、ＨＶモードで走行している際に、エンジンの動力の一部を発電機で発電するとともに、モータから動力を出力している場合であって、その発電された電力よりも、モータに向けて出力された電力が小さい場合には、ステップＳ１３で否定的に判断される。そのようにステップＳ１３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１４を実行することなく、ステップＳ１５に進む。
【００２２】
つぎに、後述するステップＳ１６およびステップＳ１７を実行してからの走行距離が１キロメートルになったか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５は、所定の距離あるいは期間走行する際に要したエンジンの出力ｐｅとバッテリの出力ｐｂａｔとを、ｐｅ積算ｎや、ｐｂａｔ積算ｎとするためのものである。したがって、ステップＳ１５で判断する距離は、１キロメートルよりも短い距離や長い距離であってもよく、また時間あるいは図４の制御を実行したルーチンの回数などで判断してもよい。
【００２３】
ステップＳ１６およびステップＳ１７を実行してからの走行距離が１キロメートルとなり、ステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、上述したｐｅ積算ｎを、ｐｅ積算ｎ−１として電子制御装置に記憶し、既に電子制御装置に記憶されているｐｅ積算ｎ−１を、ｐｅ積算ｎ−２として、電子制御装置に記憶されているｐｅ積算ｎ−ｘの「ｘ」の値を順送りし、かつｐｅ積算ｎの値をクリアする（ステップＳ１６）。すなわち、電子制御装置には、現在に到るまでの走行時におけるエンジンの出力ｐｅを１キロメートル毎に区分して、電子制御装置に記憶する。なお、ステップＳ１６で記憶するｐｅ積算ｎ−ｘの数は、予め定められた数までとしてもよく、その場合には、最も古いデータを削除すればよい。
【００２４】
ついで、ステップＳ１６と同様に上述したｐｂａｔ積算ｎを、ｐｂａｔ積算ｎ−１として電子制御装置に記憶し、既に電子制御装置に記憶されているｐｂａｔ積算ｎ−１を、ｐｂａｔ積算ｎ−２として、電子制御装置に記憶されているｐｂａｔ積算ｎ−ｘの「ｘ」の値を順送りし、かつｐｂａｔ積算ｎの値をクリアする（ステップＳ１７）。すなわち、電子制御装置には、現在に到るまでの走行時におけるバッテリの出力ｐｂａｔを１キロメートル毎に区分して、電子制御装置に記憶する。なお、ステップＳ１７で記憶するｐｂａｔ積算ｎ−ｘの数は、予め定められた数までとしてもよく、その場合には、最も古いデータを削除すればよい。
【００２５】
一方、ステップＳ１６およびステップＳ１７を実行してからの走行距離が１キロメートルであって、ステップＳ１５で否定的に判断された場合は、上述したｐｅ積算ｎおよびｐｂａｔ積算ｎの値を維持したまま、ステップＳ１６およびステップＳ１７を実行することなく、後述するステップＳ１８に進む。
【００２６】
ついで、電子制御装置に記憶されているｐｅ積算のそれぞれの値を積算して、ｐｅ積算値を求める（ステップＳ１８）。すなわち、現在に到るまでの走行時におけるエンジンの出力ｐｅを全て積算する。
【００２７】
同様に、電子制御装置に記憶されているｐｂａｔ積算のそれぞれの値を積算して、ｂａｔ積算値を求める（ステップＳ１９）。すなわち、現在に到るまでの走行時におけるバッテリの出力ｐｂａｔを全て積算する。
【００２８】
そして、上述したステップＳ１８で算出されたｐｅ積算値と、ステップＳ１９で算出されたｐｂａｔ積算値とから、バッテリ出力比を算出して（ステップＳ２０）、このルーチンを一旦終了する。このステップＳ２０は、ステップＳ１９で算出されたｐｂａｔ積算値を、そのｐｂａｔ積算値と、ステップＳ１８で算出されたｐｅ積算値との和で除算して求めることができる。
【００２９】
上述したように算出されたバッテリ出力比が第１判定値α１よりも小さいことによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、走行モードを切り替えるために用いるマップを、第２マップ（ＥＶｍａｐ２）に変更して（ステップＳ３）、このルーチンを一旦終了する。この第２マップは、図３に細線で示した閾値が定められているマップであって、第１マップに基づいて走行モードを選択する場合と比較して、ＥＶモードが比較的多く選択されるように構成されている。具体的には、第１マップにおける起動閾値よりもエンジン要求パワーが大きい時にエンジンが起動させられるように第２マップにおける起動閾値は、第１マップにおける起動閾値よりも大きい値に定められ、同様に第２マップにおける停止閾値は、第１マップにおける停止閾値よりも大きい値に定められている。
【００３０】
一方、現在選択されているマップが第２マップであり、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、バッテリ出力比が予め定められた第２判定値よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ４）。この第２判定値α２は、第１判定値α１よりも大きな値に定められている。
【００３１】
バッテリ出力比が第２判定値α２以下でありステップＳ４で否定的に判断された場合には、そのまま第２マップを選択した状態を維持してこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、バッテリ出力比が第２判定値α２よりも大きくステップＳ４で肯定的に判断された場合には、走行モードを切り替えるために用いるマップを第１マップに変更して（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了する。
【００３２】
上述したようにｐｅ積算値が大きくなるほどバッテリ出力比が小さくなる。すなわち、ＨＶモードで走行している期間や距離が長いほど、バッテリ出力比が小さくなる。一方、ＨＶモードは、上述したようにＳＯＣが基準値γに近づくようにエンジン要求パワーを定めているため、ＨＶモードで走行している期間や距離が長いほど、ＳＯＣは基準値γに近いと推定することができる。したがって、ＳＯＣが充分に大きいことにより、ＥＶモードで走行することができる距離が長くなり、また、モータに供給する電力は、ＳＯＣに応じて変動するため、ＳＯＣが充分に大きければＥＶモードで出力可能な動力が大きくなる。そのため、起動閾値が比較的大きな第２マップを選択することにより、エンジン要求パワーがモータで走行することができる程度のパワーであるにも拘わらずＨＶモードに切り替えられることを抑制することができ、その結果、燃費を向上させることができる。
【００３３】
また、現在の運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むような運転をする場合や上り坂が比較的大きなコースを走行している場合などに第１マップに基づいて走行モードを切り替える場合には、ＨＶモードが比較的選択されやすくなるものの、走行距離や走行時間が経過するに連れて、バッテリ出力比が小さくなるため、次第に第２マップが選択される機会が増える。そのため、第１マップに基づいて走行モードを切り替える場合にはＨＶモードが選択され、第２マップに基づいて走行モードを切り替える場合にはＥＶモードが選択されるような運転を行う場合に、バッテリ出力比に応じて第２マップを選択することにより、ＥＶモードで走行する機会を増やすことができる。その結果、燃費を向上させることができる。
【００３４】
上述したようにバッテリ出力比に応じて走行モードを切り替える際に用いるマップを選択することにより、運転者の走行の仕方（運転特性）や走行環境を含めて適切なマップを選択することができるため、ＥＶモードを選択する機会を増加させることができ、その結果、燃費を向上させることができる。
【００３５】
なお、第１判定値α１と第２判定値α２とに差を設けること、すなわちヒステリシスを設けることにより、第１マップと第２マップとが頻繁に切り替えられるような事態が生じること、すなわちエンジンの起動と停止とが頻繁に繰り返されることを抑制することができる。
【００３６】
上述した制御例では、バッテリ出力比のみに基づいて走行モードを切り替える際に用いるマップを選択するように構成されているものの、ＥＶモードは、実際のＳＯＣに応じて走行可能な条件が異なるので、走行モードを切り替える際に用いるマップを、バッテリ出力比とＳＯＣとに基づいて選択してもよい。図５は、その制御例を説明するためのフローチャートである。なお、図１と同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３７】
図５に示す例では、現在選択されているマップが第１マップであり、ステップＳ１で肯定的に判断されると、ＳＯＣが第１閾値β１よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ６）。この第１閾値β１は、ＥＶモードを選択した状態で充分走行できる程度にＳＯＣが高いか否かを判断するための閾値であり、比較的大きな値に設定されている。
【００３８】
ＳＯＣが第１閾値β１よりも大きくステップＳ６で肯定的に判断された場合には、運転特性や走行環境に拘わらず、ＥＶモードを選択する機会を増やすことが好ましいため、走行モードを切り替える際に用いるマップを、第２マップに変更して（ステップＳ３）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、ＳＯＣが第１閾値β１以下でありステップＳ６で否定的に判断された場合には、ついで、ステップＳ２を実行し、そのステップＳ２で否定的に判断された場合には、図１に示す例と同様に、第１マップを選択した状態を維持して、このルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ＳＯＣが第２閾値β２よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ７）。この第２閾値β２は、第１閾値β１よりも小さい値に定められている。
【００３９】
ＳＯＣが第２閾値β２以下であってステップＳ７で否定的に判断された場合には、第１マップを選択した状態を維持してこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、ＳＯＣが第２閾値β２よりも大きくステップＳ７で肯定的に判断された場合には、走行モードを切り替える際に用いるマップを、第２マップに変更して（ステップＳ３）、このルーチンを一旦終了する。
【００４０】
一方、現在第２マップが選択されており、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、ＳＯＣが第３閾値β３よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ８）。この第３閾値β３は、第１閾値β１および第２閾値β２よりも小さい値であって、ＥＶモードで走行することができる余力に応じて予め定められた値である。すなわち、第３閾値β３よりもＳＯＣが小さい場合には、ＥＶモードで走行することが困難になる可能性が高いことを意味する。したがって、ＳＯＣが第３閾値β３よりも小さいことによりステップＳ８で肯定的に判断された場合には、走行モードを切り替える際に用いるマップを、第１マップに変更して（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了する。
【００４１】
それとは反対に、ＳＯＣが第３閾値β３以上であって、ステップＳ８で否定的に判断された場合には、ステップＳ４を実行し、そのステップＳ４で否定的に判断された場合には、図１に示す例と同様に、第２マップを選択した状態を維持して、このルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ついで、ＳＯＣが第４閾値β４よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ９）。この第４閾値β４は、第２閾値β２よりも小さく第３閾値β３よりも大きい値である。
【００４２】
そして、ＳＯＣが第４閾値β４よりも小さいことによりステップＳ９で肯定的に判断された場合には、走行モードを切り替える際に用いるマップを、第１マップに変更して（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了し、ＳＯＣが第４閾値β４以上であることによりステップＳ９で否定的に判断された場合には、第２マップを選択した状態を維持して、このルーチンを一旦終了する。
【００４３】
上述したようにＳＯＣおよびバッテリ出力比に基づいて走行モードを切り替える際に用いるマップを選択した場合であっても、図１に示す制御例と同様の効果を奏することができる。
【００４４】
なお、ハイブリッド車両は、上述した発電機を備えたものに限らず、例えば、エンジンから駆動輪に伝達するトルクの伝達経路内にモータを設けた構成や、エンジンから前輪にトルクを伝達し、モータから後輪にトルクを伝達する構成など他の構成であってもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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