(57)【要約】      （修正有）【課題】モータージェネレーターの駆動により、エンジンにおける燃焼の等容度を向上して、燃費を向上するハイブリッド車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】モータージェネレーター３１がアシストする場合に、あるいは、発電する場合に、制御装置８０が、膨張行程及び吸気行程の各前半におけるモータージェネレーター３１のトルクを負側に、圧縮行程及び排気行程の各後半におけるモータージェネレーター３１のトルクを正側に、それぞれ増減する制御を行うように構成された。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターと、制御装置と、を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両において、
前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力をアシストする場合のトルクを正とし、前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力により発電する場合のトルクを負として、
前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力をアシストする場合に、あるいは、前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力により発電する場合に、
前記制御装置が、前記エンジンのピストン行程の膨張行程及び吸気行程の各前半における前記モータージェネレーターのトルクを負側に、圧縮行程及び排気行程の各後半における前記モータージェネレーターのトルクを正側に、それぞれ増減する制御を行うように構成されたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置が、膨張行程及び吸気行程の上死点からフラット点までの間に、前記モータージェネレーターのトルクを負側の極点に、圧縮行程及び排気行程のフラット点から下死点までの間に、前記モータージェネレーターのトルクを正側の極点に増減する制御を行うように構成された請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置が、前記極点のそれぞれをピストン行程のフラット点よりも死点に近づけて、前記モータージェネレーターのトルクを増減する制御を行うように構成された請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力をアシストする場合で、且つ、前記エンジンの運転状態が前記エンジンにおける燃焼の等容度が低下する状態になるときに、
前記制御装置が、膨張行程及び吸気行程の各前半で、前記モータージェネレーターによるアシストトルクを減少し、圧縮行程及び排気行程の各後半で、前記モータージェネレーターによるアシストトルクを増加する制御を行うように構成された請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力により発電する場合で、且つ、前記エンジンの運転状態が前記エンジンにおける燃焼の等容度が上昇可能な状態になるときに、
前記制御装置が、膨張行程及び吸気行程の各前半で、前記モータージェネレーターによる発電トルクを増加し、圧縮行程及び排気行程の各後半で、前記モータージェネレーターによる発電トルクを減少する制御を行うように構成された請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
モータージェネレーターでエンジンの駆動力をアシストする一方、そのモータージェネレーターで前記エンジンの駆動力により発電するハイブリッド車両の制御方法において、
前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力をアシストする場合のトルクを正とし、前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力により発電する場合のトルクを負として、
前記モータージェネレーターにより前記エンジンの駆動力をアシストする場合に、あるいは、前記エンジンの駆動力により前記モータージェネレーターを発電する場合に、
前記エンジンのクランク角を測定又は推定するステップと、
取得したクランク角に基づいて前記エンジンのピストン行程を算出するステップと、
算出した前記ピストン行程の膨張行程及び吸気行程の各前半における前記モータージェネレーターのトルクを負側に、圧縮行程及び排気行程の各後半における前記モータージェ
ネレーターのトルクを正側に、それぞれ増減するステップと、を含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両及びその制御方法に関し、より詳細には、モータージェネレーターの駆動により、燃費を向上するハイブリッド車両及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有したハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や減速時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
しかし、エンジンの運転状態によっては、モータージェネレーターによる駆動力のアシストでエンジンにおける燃焼の等容度が低下することで、モータージェネレーターを使用することによる燃費を向上する効果が低下するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２３８１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、モータージェネレーターの駆動により、エンジンにおける燃焼の等容度を向上して、燃費向上の効果をより高めることができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターと、制御装置と、を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両において、前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力をアシストする場合のトルクを正とし、前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力により発電する場合のトルクを負として、前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力をアシストする場合に、あるいは、前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力により発電する場合に、前記制御装置が、前記エンジンのピストン行程の膨張行程及び吸気行程の各前半における前記モータージェネレーターのトルクを負側に、圧縮行程及び排気行程の各後半における前記モータージェネレーターのトルクを正側に、それぞれ増減する制御を行うように構成されたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、モータージェネレーターでエンジンの駆動力をアシストする一方、そのモータージェネレーターで前記エンジンの駆動力により発電するハイブリッド車両の制御方法において、前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力をアシストする場合のトルクを正とし、前記モータージェネレーターが前記エンジンの駆動力により発電する場合のトルクを負として、前記モータージェネレーターにより前記エンジンの駆動力をアシストする場合に、あるいは、前記エンジンの駆動力により前記モータージェネレーターを発電する場合に、前記エンジンのクランク角を測定又は推定するステップと、取得したクランク角に基づいて前記エンジンのピストン行程を算出するステップと、算出した前記ピストン行程の膨張行程及び吸気行程の各前半における前記モータージェネレーターのトルクを負側に、圧縮行程及び排気行程の各後半における前記モータージェネレーターのトルクを正側に、それぞれ増減するステップと、を含むことを特徴とする方法である。
【０００８】
なお、モータージェネレーターがエンジンの駆動力をアシストする場合のトルクを正とすることは、モータージェネレーターによるアシストトルクが正の方向に大きくなり、負の方向に小さくなることを示す。また、モータージェネレーターがエンジンの駆動力により発電する場合のトルクを負とすることは、モータージェネレーターによる発電トルクが負の方向に大きくなり、正の方向に小さくなることを示す。
【０００９】
従って、モータージェネレーターのトルクを負側にすることは、アシストトルクを減少すること、あるいは、発電トルクを増加することを示す。また、モータージェネレーターのトルクを正側にすることは、アシストトルクを増加すること、あるいは、発電トルクを減少することを示す。
【００１０】
また、モータージェネレーターがエンジンの駆動力をアシストする場合は、あるいは、モータージェネレーターがエンジンの駆動力により発電する場合は、運転者、あるいは制御装置からモータージェネレーターに要求される要求トルクや制動トルクが増減しない一定トルクを出力している場合であり、この一定トルクは、ハイブリッド車両の走行状態やエンジンの運転状態に応じて変化するものである。
【００１１】
つまり、上記のハイブリッド車両及びその制御方法においては、ピストン行程の膨張行程及び吸気行程の各前半におけるモータージェネレーターのトルクをその一定トルクよりも負側に、圧縮行程及び排気行程の各後半におけるモータージェネレーターのトルクをその一定トルクよりも正側に、それぞれ増減する制御を行うものである。
【発明の効果】
【００１２】
このハイブリッド車両及びその制御方法によれば、モータージェネレーターを駆動する場合に、モータージェネレーターのトルクを、ピストン行程に応じて増減することで、モータージェネレーターのトルクを一定にする場合と比較して、エンジンにおける燃焼の等容度を向上することができる。これにより、モータージェネレーターを使用することで得られる燃費の向上効果をより高めることができる。
【００１３】
より具体的には、膨張行程及び吸気行程の各前半におけるトルクを負側に、圧縮行程及び排気行程の各後半におけるトルクを正側に、それぞれ増減することで、モータージェネレーターのトルクを一定にする場合と比較して、圧縮行程での負荷が減ることと、膨張行程での負荷が増えることにより、同一燃料噴射時間において大きな等容度を保つことができるので、燃焼効率が向上して燃費の向上効果をより高めることができる。
【００１４】
なお、ここでいう、燃焼の等容度とは、等容燃焼の場合の熱効率を「1」とし、燃焼が上死点を離れるに従って起こる熱効率の低下の度合いを全燃焼経過に対して積分したものことをいう。特に、モータージェネレーターがエンジンの駆動力をアシストする場合は、エンジンの燃焼の等容度が低下する。一方、モータージェネレーターがエンジンの駆動力により発電する場合は、燃焼の等容度を上昇させる余地がある。
【００１５】
上記のような制御で、燃焼の等容度の向上可能なエンジンの運転状態としては、モータージェネレーターがアシストする場合の、エンジンの始動時や加速時の高負荷な状態と、モータージェネレーターが発電する場合の、低負荷な状態とが例示される。
【００１６】
従って、上記のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、そのようなエンジンの運
転状態を判定して、モータージェネレーターのトルクを増減することで、燃焼の等容度を向上して、大きな等容度を保つことで、モータージェネレーターを使用することによる燃費の向上効果をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明のハイブリッド車両の制御方法を例示するフロー図である。
【図３】モータージェネレーターのトルクの変化とエンジンにおけるピストン行程の変化とを比較した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。
【００１９】
このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、普通乗用車のみならず、バスやトラックなどを含む車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン１０及びモータージェネレーター３１を有するハイブリッドシステム３０を備えている。
【００２０】
エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジン１０には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。このクランクシャフト１３の回転動力は、クランクシャフト１３の一端部に接続するクラッチ１４（例えば、湿式多板クラッチなど）を通じてトランスミッション２０に伝達される。
【００２１】
ハイブリッドシステム３０は、モータージェネレーター３１と、そのモータージェネレーター３１に順に電気的に接続するインバーター３５、高電圧バッテリー３２（例えば、４８Ｖなど）、ＤＣ／ＤＣコンバーター３３及び低電圧バッテリー３４（例えば、１２Ｖなど）とを有している。
【００２２】
高電圧バッテリー３２としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリーが好ましく例示される。また、低電圧バッテリー３４には鉛バッテリーが用いられる。
【００２３】
この実施形態では、高電圧バッテリー３２の電力を消費する補機として、ＤＣ／ＤＣコンバーター３３や車両電装品３６を例示するが、この補機としては、高電圧バッテリー３２に電気的に接続された電動エアコンディショナー、電動油圧ポンプなども例示できる。
【００２４】
モータージェネレーター３１は、回転軸３７に取り付けられた第１プーリー１５とエンジン本体１１の出力軸であるクランクシャフト１３の他端部に取り付けられた第２プーリー１６との間に掛け回された無端状のベルト状部材１７を介して、エンジン１０との間で動力を伝達する。なお、２つのプーリー１５、１６及びベルト状部材１７の代わりに、ギヤボックスなどを用いて動力を伝達することもできる。また、モータージェネレーター３１に接続するエンジン本体１１の出力軸は、クランクシャフト１３に限るものではなく、例えばエンジン本体１１とトランスミッション２０との間の伝達軸であっても良い。
【００２５】
このモータージェネレーター３１は、クランキングを行う機能も有している。
【００２６】
これらのエンジン１０及びハイブリッドシステム３０は、制御装置８０により制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、ハイブリッドシステム３０は高電圧バッテリー３２から電力を供給されたモータージェネレーター３１により駆動力の少なくとも
一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３１による回生発電を行い、余剰の運動エネルギーを電力に変換して高電圧バッテリー３２を充電する。
【００２７】
このようなＨＥＶにおいて、モータージェネレーター３１が一定トルクＴａ、Ｔｂで駆動する場合に、制御装置８０が、クランク角センサ１０９が取得したクランク角に基づいて算出したピストン行程の膨張行程及び吸気行程の前半におけるトルクＴｃ、Ｔｄを一定トルクＴａ、Ｔｂよりも負側に、圧縮行程及び排気行程の後半におけるトルクＴｃ、Ｔｄを一定トルクＴａ、Ｔｂよりも正側に増減する制御を行うように構成される。
【００２８】
クランク角センサ１０９は、クランク角取得装置であって、エンジン１０のクランク角を測定するセンサである。なお、このクランク角センサ１０９の代わりに、プロペラシャフト２２の回転数を測定するセンサや、エンジンに接続されたモータージェネレーターの回転数を測定するセンサなどを用いて制御装置８０がクランク角を推定するようにしてもよい。また、エンジン１０を停止するときに任意のクランク角で停止させる制御を利用して、制御装置８０がクランク角を推定するようにしてもよい。
【００２９】
制御装置８０は、各種処理を行うＣＰＵ、その各種処理を行うために用いられるプログラムや処理結果を読み書き可能な内部記憶装置、及び各種インターフェースなどから構成される。
【００３０】
この制御装置８０は、信号線を介してクランク角センサ１０９に接続される。また、モータージェネレーター３１の駆動を制御するインバーター３５に接続される。
【００３１】
制御装置８０の実行プログラムとしては、ハイブリッドシステム３０の運転状態を判定するプログラムと、ピストン行程を算出するプログラムと、モータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄを増減するプログラムとを例示できる。
【００３２】
次に、これらのプログラムを実施したＨＥＶの制御方法について、図２のフロー図を参照しながら制御装置８０の機能として、以下に説明する。なお、この制御方法は、エンジン１０が始動した後に開始されるものとする。
【００３３】
まず、ステップＳ１０では、制御装置８０が、モータージェネレーター３１を駆動するか否かを判定する。このステップＳ１０では、運転者、あるいは制御装置８０が要求したＨＥＶの走行状態になるように、その走行状態やエンジン１０の運転状態に応じて、モータージェネレーター３１を一定トルクＴａ、Ｔｂで駆動するか否かを判定する。なお、このモータージェネレーター３１の駆動とは、モータージェネレーター３１が一定トルクＴａでエンジン１０の駆動力をアシストする場合と、モータージェネレーター３１が一定トルクＴｂでエンジン１０の駆動力により発電する場合とを含む。このステップＳ１０で、モータージェネレーター３１を駆動しないと判定した場合には、スタートへ戻り、一方、モータージェネレーター３１を駆動すると判定した場合には、ステップＳ２０へ進む。
【００３４】
次いで、ステップＳ２０では、制御装置８０が、条件が成立するか否かを判定する。この条件は、モータージェネレーター３１がアシストする場合に、エンジン１０の運転状態がエンジン１０における燃焼の等容度が低下する状態になるときに、あるいは、モータージェネレーター３１が発電する場合に、エンジン１０の運転状態がエンジン１０における燃焼の等容度の上昇が可能な状態になるときに成立する。
【００３５】
具体的には、このＳ２０では、ハイブリッドシステム３０の運転状態を判定するプログラムが実施される。このプログラムは、エンジン１０のエンジン回転数Ｎｅ及び出力トル
クＴｅで示されるエンジン性能曲線図に基づいて、上記の条件が成立したか否かを判定するプログラムである。
【００３６】
例えば、エンジン１０の運転状態が、始動時や加速時の高負荷な状態と判定した場合に、モータージェネレーターがアシストするときに、上記の条件が成立する。また、エンジン１０の運転状態が低負荷な状態と判定した場合に、モータージェネレーターが発電するときに、上記の条件が成立する。
【００３７】
このステップＳ２０で、条件が成立しないと判定した場合には、スタートへ戻り、一方、条件が成立したと判定した場合には、ステップＳ３０へ進む。
【００３８】
次いで、ステップＳ３０では、クランク角センサ１０９がクランク角を取得する。次いで、ステップＳ４０では、制御装置８０が、そのクランク角に基づいて、各気筒１２におけるピストン行程を算出する。このステップＳ４０では、クランク角センサ１０９が検出したクランク角に基づいて、エンジン１０におけるピストン行程を算出するプログラムが実行される。なお、このステップＳ４０では、図示しないピストンの上死点から下死点への移動、下死点から上死点への移動が判別できればよい。もちろん、図示しない吸排気バルブの開閉タイミングを測定するセンサの検出値なども加味して、各気筒１２が吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び、排気行程のどの行程を行っているかを判別してもよい。
【００３９】
次いで、ステップＳ５０では、制御装置８０が、ピストン行程に応じて、モータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄを増減する。このステップＳ５０では、エンジン１０におけるピストン行程に応じて、モータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄを増減するプログラムが実施される。
【００４０】
図３は、モータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄの変化と各気筒１２のピストン行程の変化とを比較している。なお、図中では、モータージェネレーター３１がエンジン１０の駆動力をアシストする場合のアシストトルクＴｃを正とし、モータージェネレーター３１がエンジン１０の駆動力により発電する場合の発電トルクＴｄを負とする。また、図中の一点鎖線は、トルクを増減せずに一定にした場合を示す。
【００４１】
図３に示すように、このステップＳ５０では、膨張行程及び吸気行程の各前半におけるモータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄを一定トルクＴａ、Ｔｂよりも負側に、圧縮行程及び排気行程の各後半におけるモータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄを一定トルクＴａ、Ｔｂよりも正側に、それぞれ増減する。
【００４２】
また、トルクＴｃ、Ｔｄを増減する際に、トルクＴｃ、Ｔｄの増減を矩形波のように変化させてもよいが、その場合には、膨張行程及び吸気行程のフラット点の近傍や、圧縮行程及び排気行程のフラット点の近傍で、過剰なトルクＴｃ、Ｔｄの増減により、エンジン１０からの出力に影響が出るおそれがある。なお、フラット点は上死点と下死点との中間地点のことをいう。
【００４３】
そこで、トルクＴｃ、Ｔｄを増減する際に、膨張行程及び吸気行程の上死点からフラット点までの間に、モータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄを負側の極点Ｐ１、Ｐ２まで、圧縮行程及び排気行程のフラット点から下死点までの間に、モータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄを正側の極点Ｐ３、Ｐ４まで、それぞれ増減することが望ましい。
【００４４】
より具体的に説明すると、膨張行程及び吸気行程の各前半におけるモータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄは、上死点から一定トルクＴａ、Ｔｂよりも負側になり始め
て、極点Ｐ１、Ｐ２に到達した後に、一定トルクＴａ、Ｔｂに向って正側になり、フラット点で一定トルクＴａ、Ｔｂになる。また、圧縮行程及び排気行程の各後半におけるモータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄは、フラット点から一定トルクＴａ、Ｔｂよりも正側になり始めて、極点Ｐ３、Ｐ４に到達した後に、一定トルクＴａ、Ｔｂに向って負側になり、下死点で一定トルクＴａ、Ｔｂになる。
【００４５】
更に、トルクＴｃ、Ｔｄを増減する際に、それらの極点Ｐ１〜Ｐ４のそれぞれをピストン行程のフラット点よりも死点に近づけることが望ましい。なお、死点とは、上死点及び下死点のことをいう。より具体的には、極点Ｐ１、Ｐ２を、膨張行程及び吸気行程の上死点に近づけ、極点Ｐ３、Ｐ４を、圧縮行程及び排気行程の下死点に近づける。
【００４６】
なお、トルクＴｃ、Ｔｄを増減する際の、トルクＴｃ、Ｔｄの増減幅ΔＴｃ、ΔＴｄとしては、以下のような基準を設けるとよい。例えば、トルクＴｃと増減幅ΔＴｃとの合計がモータージェネレーター３１の最大トルク（最大アシストトルク）を超えないこと、トルクＴｃと増減幅ΔＴｃとの差分がゼロより小さい値にならないこと、または、トルクＴｄと増減幅ΔＴｄとの合計がゼロより大きい値とならないこと、トルクＴｄと増減幅ΔＴｄの差分がモータージェネレーター３１の最小トルク（最大発電トルク）を超えないことを基準として決定する。
【００４７】
より具体的には、モータージェネレーター３１がアシストする場合に、膨張行程及び吸気行程の各前半で、アシストトルクＴｃを減少し、圧縮行程及び排気行程の各後半で、アシストトルクＴｃを増加する。一方、モータージェネレーター３１が発電する場合に、膨張行程及び吸気行程の各前半で、発電トルクＴｄを増加し、圧縮行程及び排気行程の各後半で、発電トルクＴｄを減少する。
【００４８】
このステップＳ５０が完了すると、スタートへと戻り、エンジン１０が停止するまでステップＳ１０〜ステップＳ５０が繰り返される。
【００４９】
以上のような制御を行うようにしたことで、モータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄを一定にする場合と比較して、圧縮行程での負荷が減ることと、膨張行程での負荷が増えることにより、同一燃料噴射時間において大きな等容度を保つことができるので、燃焼効率を向上することができる。これにより、モータージェネレーター３１を使用することで得られる燃費の向上効果をより高めることができる。
【００５０】
また、モータージェネレーター３１がアシストする場合で、エンジン１０の運転状態が高負荷にあるときには、排気行程に対して吸気行程の時間を延長するので、吸気の各気筒１２内への吸入を増大させることができる。一方、モータージェネレーター３１が発電する場合で、エンジン１０の運転状態が低負荷にあるときには、排気行程に対して吸気行程の時間を短縮することにより、余剰な吸気の各気筒１２内への吸入を低減させて、ポンピングロスを低減できる。これらの高負荷時の吸気量の増大と、低負荷時のポンピングロスの低減とにより、燃費を向上できる。
【００５１】
加えて、モータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄの増減を正弦波のように円滑に変化させると、ピストン行程に応じてトルクＴｃ、Ｔｄを増減させるので、エンジン１０からの出力変動に対する影響が少ない。
【００５２】
更に、モータージェネレーター３１のトルクＴｃ、Ｔｄを、ピストン行程における死点の付近で一定トルクＴａ、Ｔｂに対して大きく増減させ、フラット点の付近では一定トルクＴａ、Ｔｂに対して小さく増減させると、より効果的に圧縮行程の後半での負荷を減らし、膨張行程の前半での負荷を増やすことができる。これにより、より燃費の向上に有利
になる。
【００５３】
なお、上記の実施形態では、４気筒のエンジン１０を例に説明したが、気筒数やその配列は限定されない。例えば、６気筒のエンジンにも適用可能である。
【００５４】
また、上記の実施形態の制御方法における、ステップＳ１０、Ｓ２０と、ステップＳ３０、Ｓ４０とはその順番を入れ替えてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１０  エンジン
３０  ハイブリッドシステム
３１  モータージェネレーター
８０  制御装置
１０９  クランク角センサ
Ｔａ、Ｔｂ  一定トルク
Ｔｃ、Ｔｄ  トルク（アシストトルク、発電トルク）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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