(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪に駆動力を伝達可能に設けられた回転電機を備える車両において、当該回転電機の温度が高いときに回転電機を適切に冷却しつつ、車輪に適切に駆動力を伝達させる。【解決手段】本発明に係る車両用の駆動力制御装置は、車輪Ｗに駆動力を伝達可能に設けられた回転電機ＭＧ２と、車輪と回転電機との間に配置された流体継手４０と、該流体継手の入力軸側と出力軸側とを直結する完全係合状態と非完全係合状態とに選択的にし得る係合装置ＣＬと、オイルを用いて回転電機を冷却するための冷却装置とを備えた車両に適用される。回転電機の温度が第１所定温度より高くなったときに、係合装置を非完全係合状態に制御すると共に、該非完全係合による前記原動機から前記車輪への駆動力低下を防ぐように前記回転電機または他の原動機（例えばエンジン１）の作動を制御する。【選択図】図１
2017140934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に駆動力を伝達可能に設けられた回転電機を少なくとも含む原動機と、前記車輪と前記回転電機との間に配置された流体継手と、該流体継手の入力軸側と出力軸側とを直結する完全係合状態と非完全係合状態とに選択的にし得る係合装置と、オイルを用いて前記回転電機を冷却するための冷却装置とを備えた車両用の駆動力制御装置であって、
前記回転電機の温度を取得する温度取得部と、
取得した前記回転電機の温度が第１所定温度より高くなったときに、前記係合装置を前記非完全係合状態に制御する非完全係合制御部であって、前記回転電機の温度が第２所定温度以下になるように前記係合装置の非完全係合量を制御する非完全係合制御部と、
前記非完全係合制御部により前記係合装置が非完全係合状態にされているとき、該非完全係合による前記原動機から前記車輪への駆動力低下を防ぐように前記原動機の作動を制御する原動機作動制御部と
を備える、
車両用の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に駆動力を伝達可能に設けられた回転電機と、これら車輪と回転電機との間に配置された流体継手と、この流体継手の入力軸側と出力軸側とを直結し得る係合装置とを備える車両用の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪に駆動力を伝達可能に設けられた電動機と、それら車輪と電動機との間の動力伝達経路を遮断および接続可能なクラッチ装置とを備えた車両において、その電動機の温度が高いときにその動力伝達経路をクラッチ装置により遮断して電動機の温度上昇を抑制することが提案されている。例えば、特許文献１は、そのような電動機として回転電機（モータジェネレータ）を備える車両を開示する。この車両は、オイルポンプにより冷却用オイルを回転電機に供給するように構成された冷却装置を備える。この車両では、回転電機の温度が所定温度を超えた場合に、車輪と回転電機との間の動力伝達経路をクラッチ装置により遮断した後に、オイルが圧送されている状態で回転電機が電動機として機能させられることで回転させられる。これにより、回転電機のロータの回転（例えば遠心力）により生じるポンプ作用により、このようなポンプ作用が無い場合に比べて、回転電機内部へ供給されるオイルの量を高め、回転電機の冷却効果を高めるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０２６０４４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の上記車両の構成では、回転電機の回転により、オイルによる冷却効果を高めることができる。しかし、特許文献１の構成は、車輪と回転電機との間の動力伝達経路をクラッチ装置により遮断した状態で回転電機を回転させるので、その冷却時、回転電機から車輪へ駆動力を伝達することはできない。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、車輪に駆動力を伝達可能に設けられた回転電機を備える車両において、当該回転電機の温度が高いときに回転電機を適切に冷却しつつ、車輪に適切に駆動力を伝達させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様によれば、
車輪に駆動力を伝達可能に設けられた回転電機を少なくとも含む原動機と、前記車輪と前記回転電機との間に配置された流体継手と、該流体継手の入力軸側と出力軸側とを直結する完全係合状態と非完全係合状態とに選択的にし得る係合装置と、オイルを用いて前記回転電機を冷却するための冷却装置とを備えた車両用の駆動力制御装置であって、
前記回転電機の温度を取得する温度取得部と、
取得した前記回転電機の温度が第１所定温度より高くなったときに、前記係合装置を前記非完全係合状態に制御する非完全係合制御部であって、前記回転電機の温度が第２所定温度以下になるように前記係合装置の非完全係合量を制御する非完全係合制御部と、
前記非完全係合制御部により前記係合装置が非完全係合状態にされているとき、該非完全係合による前記原動機から前記車輪への駆動力低下を防ぐように前記原動機の作動を制御する原動機作動制御部と
を備える、
車両用の駆動力制御装置
が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の上記一態様によれば、まず、回転電機の温度が第１所定温度より高くなったときに、車輪と回転電機との間に配置された係合装置が非完全係合状態に制御される。したがって、回転電機の動作点が変化し、回転電機そのものの発熱状態を変化させることができると共に、回転電機を回転させてオイルを回転電機に効果的に供給してその冷却を図ることができる。さらに、係合装置が非完全係合状態にされているとき、原動機から車輪への駆動力低下を防ぐように原動機の作動が制御されるので、係合装置を非完全係合状態に制御しても、車輪へ駆動力を適切に伝達することができる。そして、係合装置の非完全係合量は、回転電機の温度が第２所定温度以下になるように制御されるので、そのような冷却作用により、回転電機を好適に冷却させることができる。このように、本発明の上記一態様によれば、車輪に駆動力を伝達可能に設けられた回転電機を備える車両において、回転電機の温度が高いときに回転電機を適切に冷却しつつ、車輪に適切に駆動力を伝達させることができる、という優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両のギヤトレーンを表す模式図である。
【図２】図１に示した車両における主要部の制御ブロック図である。
【図３】図１に示した車両の第２回転電機の冷却装置の模式図である。
【図４】図１に示した車両における各走行モードと各係合要素の作動状態との関係を表す作動係合表である。
【図５】図１に示した車両における、単独モータＥＶモードに係る共線図である。
【図６】図１に示した車両における、両モータＥＶモードに係る共線図である。
【図７】図１に示した車両における、パラレルモードでのロー状態のＨＶ走行モードに係る共線図である。
【図８】図１に示した車両における、パラレルモードでのハイ状態のＨＶ走行モードに係る共線図である。
【図９】図１に示した車両における、シリーズモードでのＨＶ走行モードに係る共線図である。
【図１０】図１に示した車両における、係合装置であるクラッチの制御用のフローチャートである。
【図１１】図１に車両における、第２回転電機の温度とクラッチの非完全係合量との関係を表すグラフである。
【図１２】一実施例における、図１の車両におけるタイムチャートである。
【図１３】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両のギヤトレーンを表す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。
［第１実施形態］
図１から図１２を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両の駆動力制御装置に関し、以下に説明するように車両に適用されている。
【００１０】
本実施形態に係る車両１００は、図１に示すように、動力源つまり原動機としてエンジン１、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。図１および図２に示すように、車両１００は、エンジン１、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、クラッチ（第１クラッチ）Ｃ１、クラッチ（第２クラッチ）ＣＳ、ブレーキＢ１、差動装置３０、流体継手４０、係合装置としてのロックアップクラッチＣＬ、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を含んで構成されている。特に、エンジン１および２つの回転電機ＭＧ１、ＭＧ２と駆動輪Ｗとの間には、動力伝達装置ＴＭが組み込まれ、この動力伝達装置ＴＭは、第１遊星歯車機構１０、第２遊星歯車機構２０、差動装置３０、流体継手４０と、ロックアップクラッチＣＬとを含む。
【００１１】
本実施形態に係る車両１００では、第１遊星歯車機構１０、第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１を含んで変速部が構成されている。また、第２遊星歯車機構２０を含んで差動部が構成されている。
【００１２】
内燃機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の出力軸は、動力伝達装置ＴＭの入力軸２と接続されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ該出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第１遊星歯車機構１０の第１キャリア１４と接続されている。
【００１３】
第１遊星歯車機構１０は、エンジン１と接続され、エンジン１の回転を伝達する第１差動機構として車両１００に搭載されている。第１遊星歯車機構１０は、第２遊星歯車機構２０よりもエンジン１側に配置された入力側差動機構である。第１遊星歯車機構１０は、エンジン１の回転を変速して出力可能である。第１遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第１サンギア１１、第１ピニオンギア１２、第１リングギア１３および第１キャリア１４を有する。
【００１４】
第１リングギア１３は、第１サンギア１１と同軸上であってかつ第１サンギア１１の径方向外側に配置されている。第１ピニオンギア１２は、第１サンギア１１と第１リングギア１３との間に配置されており、第１サンギア１１および第１リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第１ピニオンギア１２は、第１キャリア１４によって回転自在に支持されている。第１キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。したがって、第１ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第１キャリア１４によって支持されて第１ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
【００１５】
第１クラッチＣ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを連結可能なクラッチ装置である。第１クラッチＣ１は、例えば、摩擦係合式のクラッチとすることができるが、これに限られない。本実施形態では、第１クラッチＣ１は、油圧によって制御されて係合（完全係合を含む）あるいは解放する。完全係合状態の第１クラッチＣ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを連結し、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを一体回転させることができる。完全係合状態の第１クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構１０の差動を規制する。一方、解放状態の第１クラッチＣ１は、第１サンギア１１と第１キャリア１４とを切り離し、第１サンギア１１と第１キャリア１４との相対回転を許容する。つまり、解放状態の第１クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構１０の差動を許容する。なお、第１クラッチＣ１は、半係合状態であるスリップ状態に制御可能である。スリップ状態の第１クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構１０の差動を許容する。
【００１６】
ブレーキＢ１は、第１サンギア１１の回転を規制することができるブレーキ装置である。ブレーキＢ１は、第１サンギア１１に接続された係合要素と、車体側、例えば動力伝達装置のケースと接続された係合要素とを有する。ブレーキＢ１は、第１クラッチＣ１と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができるが、これに限られない。本実施形態では、ブレーキＢ１は、油圧によって制御されて係合（完全係合を含む）あるいは解放する。完全係合状態のブレーキＢ１は、第１サンギア１１と車体側とを連結し、第１サンギア１１の回転を規制することができる。一方、解放状態のブレーキＢ１は、第１サンギア１１と車体側とを切り離し、第１サンギア１１の回転を許容する。なお、ブレーキＢ１は、半係合状態であるスリップ状態に制御可能である。スリップ状態のブレーキＢ１は、第１サンギア１１の回転を許容する。
【００１７】
本実施形態の第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と駆動輪Ｗとを接続する第２差動機構として車両１００に搭載されている。第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０よりも駆動輪Ｗ側に配置された出力側差動機構である。第２遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第２サンギア２１、第２ピニオンギア２２、第２リングギア２３および第２キャリア２４を有する。第２遊星歯車機構２０は、第１遊星歯車機構１０と同軸上に配置され、第１遊星歯車機構１０を挟んでエンジン１と互いに対向している。
【００１８】
第２リングギア２３は、第２サンギア２１と同軸上であってかつ第２サンギア２１の径方向外側に配置されている。第２ピニオンギア２２は、第２サンギア２１と第２リングギア２３との間に配置されており、第２サンギア２１および第２リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。第２ピニオンギア２２は、第２キャリア２４によって回転自在に支持されている。第２キャリア２４は、第１リングギア１３と接続されており、第１リングギア１３と一体回転する。第２ピニオンギア２２は、第２キャリア２４と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第２キャリア２４によって支持されて第２ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。第１リングギア１３は、第１遊星歯車機構１０の出力要素であり、エンジン１から第１遊星歯車機構１０に入力された回転を第２キャリア２４に出力することができる。
【００１９】
第２サンギア２１には第１回転電機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第１回転電機ＭＧ１の回転軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第２サンギア２１と一体回転する。第２リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、第２リングギア２３と一体回転する出力ギアである。第２リングギア２３は、第１回転電機ＭＧ１あるいは第１遊星歯車機構１０から入力された回転を駆動輪Ｗに出力することができる出力要素である。
【００２０】
また、第２クラッチＣＳは、第１遊星歯車機構１０の第１キャリア１４に連結される動力伝達装置ＴＭの入力軸２（つまりエンジン１の出力軸）と、第１回転電機ＭＧ１の回転軸３３（つまり第１回転電機ＭＧ１のロータ）とを連結可能なクラッチ装置である。第２クラッチＣＳは、例えば、摩擦係合式のクラッチとすることができるが、これに限られない。本実施形態では、第２クラッチＣＳは、油圧によって制御されて係合（完全係合を含む）あるいは解放する。完全係合状態の第２クラッチＣＳは、入力軸２と第１回転電機ＭＧ１の回転軸３３とを連結し、入力軸２と、第１遊星歯車機構１０の第１キャリア１４と、第１回転電機ＭＧ１の回転軸３３と、第２サンギア２１とを一体回転させることができる。一方、解放状態の第２クラッチＣＳは、エンジン１と第１回転電機ＭＧ１との別駆動を可能にする。なお、第２クラッチＣＳは、半係合状態であるスリップ状態に制御可能である。
【００２１】
カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフトとしての入力軸４１がつながる流体継手４０を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。カウンタドリブンギア２６とドライブピニオンギア２８とは、ロックアップクラッチＣＬの係合時、一体回転する。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。つまり、第２回転電機ＭＧ２の回転は、リダクションギア３５を介してカウンタドリブンギア２６に伝達される。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径であり、第２回転電機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア２６に伝達する。
【００２２】
ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。
【００２３】
ここで、本実施形態の動力伝達装置ＴＭが備える、前述の流体継手４０と摩擦クラッチＣＬとに関して更に説明する。
【００２４】
流体継手４０の入力軸４１はカウンタドリブンギア２６に連結されている。流体継手４０の出力軸４２は、ドライブピニオンギア２８に連結されている。流体継手４０は、回転電機１０、２０の双方向回転に対して、カップリング特性を有している。
【００２５】
流体継手４０の入力軸４１に設けられたポンプインペラー４５と、その出力軸４２に設けられたタービンランナー４６とは、本発明における係合装置であるロックアップクラッチＣＬを介して接続している。本実施形態では、ロックアップクラッチＣＬは、摩擦係合式のクラッチであるが、これに限定されない。このロックアップクラッチＣＬには所定の運転状態以外、ロックアップクラッチＣＬを完全係合状態に維持するための圧力（以下、ロックアップ油圧）の圧油が供給される。完全係合状態であるとき、ロックアップクラッチＣＬは、流体継手４０の入力軸４１側と流体継手４０の出力軸４２側とを直結し、流体継手４０を直結状態にする。本実施形態における上述した所定の運転状態は、後述するように第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度より高くなったので、その温度を下げるようにするときを含む。例えば、第２回転電機ＭＧ２の熱負荷が大きい場合、ロックアップクラッチＣＬは完全係合状態から（非完全係合状態のうち）スリップ状態へと制御される。
【００２６】
このように、第２リングギア２３は、カウンタドライブギア２５、カウンタドリブンギア２６、ロックアップクラッチＣＬ付き流体継手４０、ドライブピニオンギア２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。また、第２回転電機ＭＧ２は、第２リングギア２３と駆動輪Ｗとの駆動力の伝達経路に対して接続されており、第２リングギア２３および駆動輪Ｗに対してそれぞれ動力（駆動力）を伝達可能である。特に、第２回転電機ＭＧ２は、流体継手４０を介して、駆動輪Ｗに接続されていて、流体継手４０を介して駆動力を駆動輪Ｗに伝達可能である。
【００２７】
第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、インバーターを介してバッテリと接続されている。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機ＭＧ１、ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
【００２８】
本実施形態の車両１００では、エンジン１と同軸上に、エンジン１から近い側から順に、ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構１０、カウンタドライブギア２５、第２遊星歯車機構２０および第１回転電機ＭＧ１が配置されている。また、本実施形態の車両の動力伝達装置ＴＭは、入力軸２と、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４とが異なる軸上に配置された複軸式とされている。
【００２９】
さらに、本実施形態では、オイルを用いて第２回転電機ＭＧ２を冷却するための冷却装置４８を備える。冷却装置４８は、図３に模式的に示される。冷却装置４８は、第２回転電機ＭＧ２のロータＭＧ２＿１の回転軸３４に形成されたオイル通路４８ａへのオイルの流れを制御するための制御バルブ４８ｂを備え、オイルポンプ４８ｃから圧送されたオイルをロータＭＧ２＿１およびステータＭＧ２＿２に供給することができるように構成されている。冷却装置４８の制御バルブ４８ｂは、第２回転電機ＭＧ２が所定の高温状態にあるときに、少なくとも開弁制御され、その温度を（所定温度を含む）所定温度域にまで下げるようにその開度が制御されることができる。そして、このように制御バルブ４８ｂが開弁制御されるとき、第２回転電機ＭＧ２は作動状態にされる。したがって、制御バルブ４８ｂが開かれて回転軸３４のオイル通路４８ａへ供給されたオイルは、そのオイル通路４８ａを流れてロータＭＧ２＿１に達し、さらにこのオイル通路につながると共にロータＭＧ２＿１の内周面に形成された（図示しない）軸方向溝を軸方向へ流れ、さらにこの軸方向溝につながるロータＭＧ２＿１の（図示しない）径方向溝を介してステータＭＧ＿２へ流れることができる。このとき、第２回転電機ＭＧ２は作動状態にあるので、ロータＭＧ２＿１の回転力（遠心力）により、オイルは、より効果的に、ロータＭＧ２＿１に至り、さらにステータＭＧ２＿２に至り、第２回転電機ＭＧ２を冷却することができる。ただし、オイルポンプ４８ｃは、例えばバッテリから供給される電力で作動する電動式オイルポンプであるが、機械式の（例えば車輪Ｗの回転に伴って作動される）オイルポンプであってもよい。なお、このような冷却装置４８の詳細な構成は当業者には特許文献１から明らかであり、そのバリエーションも特許文献１から明らかであろう。
【００３０】
図２に示すように、車両１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を有する。各ＥＣＵ５０、６０、７０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０は、それぞれ、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。なお、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０は、実質的に、全体として１つの電子制御ユニット（制御装置）として構成されていて、当初より一体的なユニット装置として構成されてもよい。
【００３１】
ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第１回転電機ＭＧ１に対して供給する電流値を調節し、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第２回転電機ＭＧ２に対して供給する電流値を調節し、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。
【００３２】
エンジン＿ＥＣＵ７０は、エンジン１を制御することができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、電子スロットル弁の開度制御、噴射制御、点火制御等によりエンジン１の出力トルクを制御することができる。
【００３３】
ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ、ＭＧ２温度センサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第１回転電機ＭＧ１の回転数、第２回転電機ＭＧ２の回転数、動力伝達装置ＴＭの出力軸（つまり流体継手４０の入力軸４１に相当するカウンタシャフト）の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ、ＭＧ２温度等を取得することができる。
【００３４】
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得した情報に基づいて、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等を算出することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第１回転電機ＭＧ１の出力トルク（ＭＧ１トルク）、第２回転電機ＭＧ２の出力トルク（ＭＧ２トルク）およびエンジン１の出力トルク（エンジントルク）を決定し、それらによる総合的な出力トルク（アウトプットトルク）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジン＿ＥＣＵ７０に対して出力する。
【００３５】
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、後述する走行モード等に基づいて、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣＳ、ブレーキＢ１、ロックアップクラッチＣＬをそれぞれ制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１クラッチＣ１に対する供給油圧（係合圧）ＰｂＣ１の指令値、第２クラッチＣＳに対する供給油圧（係合圧）ＰｂＣＳの指令値、ブレーキＢ１に対する供給油圧（係合油圧）ＰｂＢ１の指令値、ロックアップクラッチＣＬに対する供給油圧（係合圧）ＰｂＣＬの指令値をそれぞれ出力する。図示しない油圧制御装置は、各係合油圧ＰｂＣ１、ＰＢＣＳ、ＰｂＢ１、ＰＢＣＬの指令値に応じてクラッチＣ１、ＣＳ、ＣＬおよびブレーキＢ１のそれぞれに対する供給油圧を制御する。
【００３６】
車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第２回転電機ＭＧ２を動力源としてもよい。ＥＶ走行は、第１回転電機ＭＧ１あるいは第２回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。
【００３７】
本実施形態において、車両１００は、ＥＶ走行モードとして、第２回転電機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる単独モータＥＶモードと、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる両モータＥＶモードとを有する。以下、それらのモードを図４〜図９に基づいて説明する。ただし、以下の図４〜図９の説明では、完全係合状態にあるロックアップクラッチＣＬの説明を省略する。
【００３８】
図４の係合表において、クラッチＣ１の欄、ブレーキＢ１の欄およびクラッチＣＳの欄の丸印は、係合を示し、空欄は解放を示す。また、三角印は、クラッチＣ１あるいはブレーキＢ１のいずれかを係合し、他方を解放することを示す。単独モータＥＶモードは、例えば、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を共に解放して実行される。
【００３９】
図５は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。共線図において、符号Ｓ１、Ｃ１、Ｒ１は、それぞれ第１サンギア１１、第１キャリア１４、第１リングギア１３を示し、符号Ｓ２、Ｃ２、Ｒ２は、それぞれ第２サンギア２１、第２キャリア２４、第２リングギア２３を示す。
【００４０】
単独モータＥＶモードでは、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、クラッチＣＳが解放している。ブレーキＢ１が解放していることで、第１サンギア１１の回転が許容され、クラッチＣ１が解放していることで、第１遊星歯車機構１０は差動可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第２回転電機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。第２リングギア２３は、駆動輪３２の回転と連動して正回転する。ここで、正回転とは、車両１００の前進時の第２リングギア２３の回転方向とする。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１回転電機ＭＧ１をジェネレータとして作動させて引き摺り損失を低減させる。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１回転電機ＭＧ１にわずかなトルクをかけて発電させ、第１回転電機ＭＧ１の回転数を０回転とする。これにより、第１回転電機ＭＧ１の引き摺り損失を低減することができる。また、ＭＧ１トルクを０としてもコギングトルクを利用してＭＧ１回転数を０に維持できるときは、ＭＧ１トルクを加えないようにしてもよい。あるいは、第１回転電機ＭＧ１のｄ軸ロックによってＭＧ１回転数を０としてもよい。
【００４１】
第１リングギア１３は、第２キャリア２４に連れ回り正回転する。第１遊星歯車機構１０では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放されたニュートラルの状態であるため、エンジン１は連れ回されず、第１キャリア１４は回転を停止する。よって回生量を大きく取ることが可能である。第１サンギア１１は空転して負回転する。なお、第１遊星歯車機構１０のニュートラル（中立）状態は、第１リングギア１３と第１キャリア１４との間で動力が伝達されない状態、すなわちエンジン１と第２遊星歯車機構２０とが切り離され、動力の伝達が遮断された状態である。第１遊星歯車機構１０は、クラッチＣ１あるいはブレーキＢ１の少なくともいずれか一方が係合していると、エンジン１と第２遊星歯車機構２０とを接続する接続状態となる。
【００４２】
単独モータＥＶモードでの走行時に、バッテリの充電状態がフルとなり、回生エネルギーが取れない場合が発生し得る。この場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。クラッチＣ１またはブレーキＢ１を係合することで、エンジン１を駆動輪Ｗと接続し、エンジンブレーキを駆動輪３２に作用させることができる。図４に三角印で示すように、単独モータＥＶモードでクラッチＣ１またはブレーキＢ１を係合すると、エンジン１を連れ回し状態とし、第１回転電機ＭＧ１でエンジン回転数を上げてエンジンブレーキ状態とすることができる。
【００４３】
両モータＥＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合する（クラッチＳＣが解放している）。図６は、両モータＥＶモードに係る共線図である。クラッチＣ１が係合することで、第１遊星歯車機構１０の差動は規制され、ブレーキＢ１が係合することで、第１サンギア１１の回転が規制される。したがって、第１遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。出力要素である第１リングギア１３の回転が規制されることで、これと接続された第２キャリア２４が０回転にロックされる。
【００４４】
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させる。第２キャリア２４は、回転が規制されていることで、第１回転電機ＭＧ１のトルクに対して反力を取り、第１回転電機ＭＧ１のトルクを第２リングギア２３から出力させることができる。第１回転電機ＭＧ１は、前進時に負トルクを出力して負回転することで、第２リングギア２３から正のトルクを出力させることができる。一方、後進時には、第１回転電機ＭＧ１は、正トルクを出力して正回転することで、第２リングギア２３から負のトルクを出力させることができる。
【００４５】
ＨＶ走行では、パラレルモードとシリーズモードとがある。まず、パラレルモードについて説明する。パラレルモードでのＨＶ走行では、第２遊星歯車機構２０は差動状態を基本とし、変速部の第１遊星歯車機構１０は、ロー／ハイの切り替えがなされる。図７は、パラレルモードでのＨＶ走行における、ロー状態のＨＶ走行モード（ＨＶローモード）に係る共線図、図８は、パラレルモードでのＨＶ走行における、ハイ状態のＨＶ走行モード（ＨＶハイモード）に係る共線図である。
【００４６】
ＨＶローモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣ１を係合し、ブレーキＢ１を解放する（クラッチＣＳを解放する）。クラッチＣ１が係合することにより、第１遊星歯車機構１０は差動が規制され、第１遊星歯車機構１０の第１サンギア１１、第１リングギア１３、第１キャリア１４が一体回転する。したがって、エンジン１の回転は増速も減速もされず、等速で第１リングギア１３から第２キャリア２４に伝達される。
【００４７】
一方、ＨＶハイモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣ１を解放し、ブレーキＢ１を係合する（クラッチＣＳを解放する）。ブレーキＢ１が係合することにより、第１サンギア１１の回転が規制される。よって、第１遊星歯車機構１０は、第１キャリア１４に入力されたエンジン１の回転が増速されて第１リングギア１３から出力されるオーバドライブ（ＯＤ）状態となる。このように、第１遊星歯車機構１０は、エンジン１の回転を増速して出力することができる。
【００４８】
このように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構１０の差動を規制する状態と、第１遊星歯車機構１０の差動を許容する状態とを切り替えて第１遊星歯車機構１０を変速させるように配置構成されている。車両１００の動力伝達装置ＴＭは、第１遊星歯車機構１０、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を含む変速部によってＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えが可能であり、車両１００の伝達効率を向上させることができる。また、変速部の後段には、直列に差動部としての第２遊星歯車機構２０が接続されている。第１遊星歯車機構１０がオーバドライブであるため、第１回転電機ＭＧ１を大きく高トルク化しなくてもよいという利点がある。
【００４９】
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の走行域では、ＥＶ走行を選択する。ＥＶ走行域では、例えば、低負荷時は単独モータＥＶモードが選択され、高負荷時は両モータＥＶモードが選択される。ＥＶ走行域よりも高車速や高負荷の領域は、ＨＶ走行域である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶ走行域の中低車速や高負荷の領域ではＨＶローモードを選択し、高車速かつ低負荷の領域ではＨＶハイモードを選択する。高車速かつ低負荷時に変速部をオーバドライブとすることで、燃費の向上を図ることができる。
【００５０】
次に、シリーズモードでのＨＶ走行について説明する。図９は、シリーズモードでのＨＶ走行モード（ＨＶシリーズモード）に係る共線図である。シリーズモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を解放し、第２クラッチＣＳを係合する。第２クラッチＣＳを係合することにより、エンジン１を第１回転電機ＭＧ１に連結している。これにより、第１回転電機ＭＧ１で発電が行われ、第２回転電機ＭＧ２でのモータ走行を可能にする。
【００５１】
さて、上記構成を備える車両では、第２回転電機ＭＧ２の温度が高いとき、その温度上昇を抑制し、その温度を第２回転電機ＭＧ２に適した温度域に維持するかあるいはその温度域内にまで下げるように、（オイルポンプ４８ｃの作動状態で）上記冷却装置４８の制御バルブ４８ｂが開かれる。
【００５２】
さらに、本実施形態の車両１００では、第２回転電機ＭＧ２の温度が高いとき、ロックアップクラッチＣＬをスリップまたは解放させることで、第２回転電機ＭＧ２の冷却を促す。以下に、このロックアップクラッチＣＬの制御を図１０のフローチャートに基づいて説明する。なお、図１０のフローチャートは、少なくとも第２回転電機ＭＧ２が作動状態にあるとき、所定時間間隔で繰り返される。
【００５３】
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１において、第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度より高く、かつ、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクが所定トルク以下か否かを判定する。第２回転電機ＭＧ２の温度は、ＭＧ２温度センサの出力（例えば出力値、検出値）をＨＶ＿ＥＣＵ５０の温度取得部が取得することで得られる。そして、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の温度判定部は、第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度より高いか否かを判定する。さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ５０のＭＧ２トルク判定部は、前述の如く決定した第２回転電機ＭＧ２の出力トルクが所定トルク以下か否かを判定する。そして、これら判定部の両方で、肯定判定されると、ステップＳ１０１で肯定判定される。なお、温度判定部は、ＭＧ２トルク判定部と一体的に設けられてもよい。また、本実施形態では、ステップＳ１０１で第２回転電機ＭＧ２の温度と第２回転電機ＭＧ２の出力トルクとの両方を判定対象としたが、これらのいずれか１つのみが判定対象とされてもよい。例えば、第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度より高いとき、（第２回転電機ＭＧ２の出力トルクにかかわらず）ステップＳ１０１で肯定判定されてもよい。なお、第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度より高いか否かの判定は、第２回転電機ＭＧ２の温度が所定の高温状態にあるか否かの判定であり、その所定温度は第２回転電機ＭＧ２の効率的な作動や安全な作動を確保するべく予め実験に基づいて設定されるとよい。また、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクが所定トルク以下か否かの判定は、後述する非完全係合制御による第２回転電機ＭＧ２の回転数増加による冷却効果よりも、第２回転電機ＭＧ２そのものにおける損失増加による発熱量増大が上回るような作動状態では非完全係合制御を実行しないように、行われるものであり、その所定トルクはこのような技術思想の下、予め実験に基づいて設定されるとよい。
【００５４】
第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度以下である、または、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクが所定トルクより大きいので、ステップＳ１０１で否定判定されると、ステップＳ１０３へ進み、ステップＳ１０３を経ることで当該ルーチンは終了する。ステップＳ１０３では、ロックアップクラッチＣＬを完全係合状態にする完全係合制御モードが設定される。つまり、ステップＳ１０３に至るとき、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ロックアップクラッチＣＬに対する供給油圧（係合圧）ＰｂＣＬの指令値として、クラッチＣＬを完全係合状態にするのに必要な油圧をクラッチＣＬに及ぼすための信号を出力する。これにより、ロックアップクラッチＣＬにそのような油圧を供給するための制御バルブまたはオイルポンプあるいはその両方の作動が制御される。このように、ステップＳ１０１での冷却条件が満たされない限り、原則、ロックアップクラッチＣＬは完全係合状態にされる。
【００５５】
第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度より高く、かつ、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクが所定トルク以下であるので、ステップＳ１０１で肯定判定されると、ステップＳ１０５へ進み、ステップＳ１０５を経ることで当該ルーチンは終了する。ステップＳ１０５では、ロックアップクラッチＣＬを非完全係合状態にする非完全係合制御モードが設定される。つまり、ステップＳ１０５に至って非完全係合制御モードが設定されたとき、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の非完全係合制御部は、ロックアップクラッチＣＬに対する供給油圧（係合圧）ＰｂＣＬの指令値として、クラッチＣＬを非完全係合状態（半径合状態つまりスリップ状態と、解放状態とを含む）にする油圧をクラッチＣＬに及ぼすための信号を出力する。これにより、ロックアップクラッチＣＬにそのような油圧を供給するための、油圧制御回路の制御バルブまたはオイルポンプあるいはその両方の作動が制御される。
【００５６】
ここでは、ロックアップクラッチＣＬを非完全係合状態に制御するとき、原則的には、図１１に示す関係に基づいて、ロックアップクラッチＣＬに対する供給油圧が制御される。図１１は、第２回転電機ＭＧ２の温度を横軸にとると共に、ロックアップクラッチＣＬの非完全係合量（スリップ量と称してもよい）を縦軸にとって、それらの関係を表している。なお、横軸において、図１１中右側ほど、第２回転電機ＭＧ２の温度は高く、縦軸において、図１１中下側ほど、非完全係合量は少ない（非完全係合量がゼロであるとはロックアップクラッチＣＬが完全係合状態にあることを意味し、非完全係合量が無限大または最大とはロックアップクラッチＣＬが解放状態にあることを意味する）。
【００５７】
図１１中、横軸の温度ＴＡは、ステップＳ１０１における所定温度に対応する。第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度ＴＡ以下であるとき、ロックアップクラッチＣＬの非完全係合量はゼロにされる、つまり完全係合状態にされる。そして、第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度ＴＡを基準にそれよりも高くなるほど、非完全係合量は比例的に増加する。この第２回転電機ＭＧ２の温度とロックアップクラッチＣＬの非完全係合量との関係は、第２回転電機ＭＧ２の特性に合わせて、予め実験に基づいて設定されて、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の記憶部に記憶されているとよい。なお、この第２回転電機ＭＧ２の温度とロックアップクラッチＣＬの非完全係合量との関係は、比例的に変化することに限定されず、種々設定され得、例えばステップ的に可変とされてもよい。
【００５８】
非完全係合制御モードが設定されているときのロックアップクラッチＣＬの非完全係合量は、可変とされるとよい。取得した第２回転電機ＭＧ２の温度に応じて、第２回転電機ＭＧ２の温度を所定温度ＴＡ以下にまで下げるように、図１１の関係に基づいて、非完全係合量は変化されることができる。
【００５９】
しかし、非完全係合量の可変制御は種々のロジックに基づいて実行されることができる。例えば、第２回転電機ＭＧ２の温度がある程度の温度に収束していて更なる温度上昇が生じていないとき、非完全係合量を段階的に減らす非完全係合量の可変制御が、実行されることができる。
【００６０】
例えば、非完全係合量の可変制御は、取得した第２回転電機ＭＧ２の温度に応じて、その温度を目標温度である所定温度ＴＡ以下にまで下げるように、所謂フィードバック制御が行われてもよい。具体的には、ロックアップクラッチＣＬが完全係合状態にあるときに、最初にステップＳ１０５に至ったときには、図１１の関係に基づいて、ロックアップクラッチＣＬの初期非完全係合量が設定され、その初期非完全係合量に相当する油圧がロックアップクラッチＣＬに供給されるようにその油圧が制御される。その後、第２回転電機ＭＧ２の温度の上昇度（例えば単位時間当たりの温度の上昇割合（上昇速度））に応じて第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度ＴＡ以下になるように、ＨＶ＿ＥＣＵ５０はロックアップクラッチＣＬの供給油圧を制御することができる。例えば、非完全係合量の増加に伴い、第２回転電機ＭＧ２の温度の上昇度が低下してきた場合、非完全係合量を減らす制御が行われることができる。
【００６１】
また、ステップＳ１０１での判定用の所定温度（第１所定温度）ＴＡは、上記実施形態では非完全係合制御中の目標温度（第２所定温度）と同じであるが、非完全係合制御中の目標温度と異なってもよい。この場合、非完全係合制御中の目標温度はステップＳ１０１での判定用の所定温度よりも低いとよい。また、非完全係合制御中に第２回転電機の温度として目標とされるのは、所定温度であることに限定されず、所定温度域であってもよい。例えば、所定温度域として、第１所定温度未満の温度域でありかつ（第１所定温度よりも低い）第２所定温度を含む温度域が設定されてもよい。この場合、第２回転電機の温度が第２所定温度以下にまで下がった後、所定時間の間、第２回転電機の温度を所定温度域に維持するように、ロックアップクラッチＣＬの非完全係合量が制御されてもよい。このような、非完全係合制御中の目標温度（第２所定温度）および所定温度域を第２回転電機ＭＧ２の特性に応じて設定することで、第２回転電機ＭＧ２の過度の冷却を防ぎ、第２回転電機ＭＧ２の温度をその作動が好適に生じる温度に維持することが可能になる。
【００６２】
そして、このように、第２回転電機ＭＧ２の温度を低下させるように、ロックアップクラッチＣＬが非完全係合状態にあるとき、流体継手４０を介して、その出力軸４２に伝達される駆動力は変化する（例えば低下する）。このロックアップクラッチＣＬの非完全係合により車輪へ伝達される駆動力が低下するのを防ぐように、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の原動機作動制御部は、その時々の運転モードに応じて、第１回転電機ＭＧ１の出力トルク、第２回転電機ＭＧ２の出力トルク、およびエンジン１の出力トルクの少なくとも１つを決定し、それらの少なくとも１つの作動を制御する。これにより、運転者等の乗員に、車輪の駆動力の変化による違和感を抱かせることを防ぐようにする。なお、ロックアップクラッチＣＬのスリップまたは解放により車輪へ伝達される駆動力が低下するのを防ぐように、第１回転電機ＭＧ１の出力トルク、第２回転電機ＭＧ２の出力トルク、およびエンジン１の出力トルクの少なくとも１つを決定するに際して、ロックアップクラッチＣＬの設定された非完全係合量、その設定供給油圧、第２回転電機ＭＧ２の温度の少なくとも１つを用いることができる。
【００６３】
ここで、一例としての、車両の駆動力制御について、図１２に基づいて説明する。図１２は、上述のＨＶローモードで、第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度より高くなったときの各種値の変化を示すタイムチャートである。なお、ＨＶローモードであるので、クラッチＣ１は係合されブレーキＢ１は解放されている（図１２では、このときのそれぞれの供給油圧（Ｃ１油圧、Ｂ１油圧）が一定値として示されている）。
【００６４】
図１２では、時刻ｔ１、ｔ２と時間の経過と共に、第２回転電機ＭＧ２の温度は上昇し続けている。しかし、第２回転電機ＭＧ２の温度は未だ所定温度ＴＡ以下である。そして、時刻ｔ２までは、第２回転電機ＭＧ２の出力トルク（ＭＧ２トルク）は所定トルクＴＢ以下である。そこで、時刻ｔ２では、摩擦クラッチＣＬの供給油圧（ＣＬ油圧）は、完全係合状態に相当する油圧である（ステップＳ１０１で否定判定、ステップＳ１０３）。
【００６５】
時刻ｔ３では、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクは所定トルクＴＢ以下であるが、第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度ＴＡより高くなったので（ステップＳ１０１で肯定判定）、ロックアップクラッチＣＬの非完全係合制御が開始される（ステップＳ１０５）。これにより、ロックアップクラッチＣＬの供給油圧（ＣＬ油圧）は、図１１のグラフの関係にしたがって低下し始める。なお、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけては、第２回転電機ＭＧ２の温度が上昇しているので、ロックアップクラッチＣＬの供給油圧は低下し続けている。これに伴い、回転抵抗の減少が生じ、第２回転電機ＭＧ２の回転数（ＭＧ２回転数）は増加し始め、第２回転電機ＭＧ２のトルクが低下する。ロックアップクラッチＣＬの供給油圧の減少によりそれが非完全係合状態になることで、第２回転電機ＭＧ２の動作点が変化し、第２回転電機の発熱状態が変化する。さらに、第２回転電機ＭＧ２の回転数の増大により、第２回転電機の冷却装置４８によるオイル流れが促され、その冷却効果を高めることができる。よって、第２回転電機ＭＧ２を冷却することができる。したがって、第２回転電機ＭＧ２の更なる温度の上昇は抑制され（上昇度は緩やかになり）、ある温度に収束する（図１２の時刻ｔ３〜ｔ４〜ｔ５におけるＭＧ２温度の変化参照）。
【００６６】
ロックアップクラッチＣＬを非完全係合状態にするとき、ロックアップクラッチＣＬの非完全係合、つまりそのスリップまたは解放によるトルク減少（損失トルク）を補償し、アウトプットトルク低下を防ぐように、エンジン１のトルク増大制御が実行される。トルク増大制御は、例えば、燃料噴射量増大制御であったり、スロットルバルブ開度増大制御であったりし得る。このエンジン１のトルク増大に伴うエンジン回転数制御のために、第１回転電気ＭＧ１のトルクを下げる制御が実行される。なお、時刻ｔ３での第１回転電気ＭＧ１の回転数（ＭＧ１回転数）の低下は、ロックアップクラッチＣＬの非完全係合により、第２リングＲ２の回転数が増加するためである。このような制御により、時刻ｔ３で、ロックアップクラッチＣＬの非完全係合制御が開始されても、その後、アウトプットトルクを概ね一定に保つことができる（図１２の時刻ｔ３〜ｔ４のアウトプットトルク参照）。なお、上記のように、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間では、第２回転電機ＭＧ２の温度上昇に伴い、ロックアップクラッチＣＬの非完全係合量が増大している（図１１参照）。これにより、上述の如く、第２回転電機ＭＧ２の冷却が促される。
【００６７】
時刻ｔ４では、図示しないが、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことで、要求トルク（図１２ではアウトプットトルクに対応）が増大したので、エンジントルクの増大制御がさらに実行されている。これに伴い、第２回転電機ＭＧ２のトルク増や、第１回転電機ＭＧ１のトルク減少が生じている。なお、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことに伴う、車速上昇に伴い、（第２リングギアの回転数が増加することにより）第１回転電機ＭＧ１の回転数は低下し、第２回転電機ＭＧ２の回転数は上昇する。このような制御は時刻ｔ５でも同様に継続している。なお、時刻ｔ４から時刻ｔ５では、第２回転電機ＭＧ２の温度がほぼ一定であるので、ロックアップクラッチＣＬの油圧はほぼ一定である。
【００６８】
時刻ｔ４で、第２回転電機ＭＧ２のトルクが増加し始めているのは、ロックアップクラッチＣＬの非完全係合によるトルク損失補償用の上記制御のためと、運転者による加速要求（アクセルペダルの踏み込み操作）のためである。そして、時刻ｔ５で第２回転電機ＭＧ２のトルクが所定トルクＴＢを超えるので（ステップＳ１０１で否定判定）、ロックアップクラッチＣＬの油圧は完全係合側に、ここではショックが出ない程度の傾きで増加する。時刻ｔ６でロックアップクラッチＣＬが完全係合状態に達しても、第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度ＴＡより高いのは、このように第２回転電機ＭＧ２のトルクが所定トルクＴＢを超えたためである。つまり、例えば運転者から加速要求が無いような場合には、第２回転電機ＭＧ２のトルクを所定トルクＴＢ以下で推移させることができるので、第２回転電機ＭＧ２の温度が所定温度ＴＡ以下になるまでロックアップクラッチＣＬは非完全係合状態に制御され得る。なお、図１２では、時刻ｔ６後、運転者からの更なる加速要求により第２回転電機ＭＧ２の回転数が増大し、オイルの流量が増加しその冷却作用が促されると共に、第２回転電機ＭＧ２の動作点が変化して第２回転電機ＭＧ２の損失が抑制されるので、時刻ｔ６以後、第２回転電機ＭＧ２の温度は所定温度ＴＡ以下に下がっている。
【００６９】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、ロックアップクラッチＣＬ付き流体継手４０の配置の点で、第１実施形態と主として異なる。そこで、流体継手４０の配置についてのみ図１３に基づいて説明し、その他の制御を含む第２実施形態の説明を省略する。なお、第２実施形態でも、第１実施形態で既に説明した要素と同一機能の要素にはこれと同一符号を付し、重複説明を省略する。
【００７０】
上述した第１実施形態では、第２遊星歯車機構２０および第２回転電機ＭＧ２を流体継手４０の入力軸４１に対して並列に接続し、この流体継手４０の出力軸４２を駆動輪Ｗ側に接続させている。しかしながら、本第２実施形態では、流体継手４０の入力軸４１を第２回転電機ＭＧ２に直接的に接続している。このようにすることで、流体継手４０は第２回転電機ＭＧ２のトルク伝達のみに影響することが可能になる。よって、流体継手４０の伝達トルクが小さくなり、流体継手４０のロックアップクラッチＣＬの非完全係合制御が容易になる。
【００７１】
なお、第２実施形態では、第２回転電機ＭＧ２のロータＭＧ２＿１に流体継手４０の入力軸４１ｂに接続され、流体継手４０の出力軸４２はリダクションギア３５に接続されている。そして、カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト１５０を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。
【００７２】
上述した２つの実施形態では、原動機を１つのエンジン１と２つの回転電機ＭＧ１、ＭＧ２とで構成したが、上記第２回転電機に相当する回転電機を少なくとも原動機として含む構成を有する車両に本発明を適用することも可能である。
【００７３】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限られない。特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００７４】
１  エンジン
ＭＧ１  第１回転電機
ＭＧ２  第２回転電機
４０  流体継手
ＣＬ  ロックアップクラッチ（係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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