(57)【要約】【課題】走行状態に依存せず、１つの気圧測定センサで吸気圧と大気圧を測定すること。【解決手段】吸気装置（１）は、吸気通路（２０２）に設けられるスロットルバルブ（２０１）と、スロットルバルブの下流側の吸気通路と一端が接続され、他端に大気開放口（２１４）が設けられる分岐管部（２１１）と、分岐管部を介して気圧を測定する気圧測定センサ（２４）と、分岐管部の内部に、吸気通路との連通路（２２）を開放する第１の位置（Ｐ１）と、大気開放口を開放する第２の位置（Ｐ２）とで選択的に切り替えられる弁体（２１２）と、を具備し、スロットルバルブの開度が所定量以下の場合に、弁体を第１の位置に配置し、気圧測定センサに吸気通路の吸気圧を測定させ、スロットルバルブの開度が所定量より大きい場合に、弁体を第２の位置に配置し、気圧測定センサに大気開放口を介して大気圧を測定させる。【選択図】図２
2017053231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に設けられるスロットルバルブと、
前記スロットルバルブの下流側の前記吸気通路に一端が接続され、他端に大気開放口が設けられる分岐管部と、
前記分岐管部を介して気圧を測定する気圧測定センサと、
前記分岐管部の内部に、前記吸気通路との連通路を開放する第１の位置と、前記大気開放口を開放する第２の位置とで選択的に切り替えられる弁体と、を具備する内燃機関の吸気装置であって、
前記スロットルバルブの開度が所定量以下の場合に、前記弁体を前記第１の位置に配置し、前記気圧測定センサに前記吸気通路の吸気圧を測定させ、
前記スロットルバルブの開度が所定量より大きい場合に、前記弁体を前記第２の位置に配置し、前記気圧測定センサに前記大気開放口を介して大気圧を測定させることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
前記分岐管部は、前記スロットルバルブの開度が所定値以下であり、一定時間所定の値未満の変化量である場合に、前記弁体を前記第２の位置に配置し、前記気圧測定センサに大気圧を測定させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
燃料噴射装置と、
前記燃料噴射装置の燃料噴射時間を制御する制御装置と、をさらに具備し、
前記気圧測定センサによる大気圧測定の際、前記制御装置は、前記弁体を前記第２の位置に切り替える前に測定された吸気圧に基づいて燃料噴射時間を算出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
前記分岐管部及び前記弁体は、ソレノイドバルブの一部を構成することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の動力を用いた車両では、燃料噴射用に圧力センサ（圧力測定センサ）を用いて吸気圧を測定し、測定結果に基づいて燃料の噴射量を制御している。また、かかる車両においては大気圧測定用に圧力センサを用いて、車両の走行による大気圧の変化を測定し、測定結果に基づいて高度変化を測定している。特許文献１には、燃料の制御を必要としない燃料カット状態において、燃料噴射用の圧力センサと大気圧を測定する圧力センサを兼用して用いる方法が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−１９９６５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両では大気圧を測定するタイミングは燃料カット状態に限定されており、燃料カット状態以外の走行時には大気圧を測定することはできない。このため、走行中に気圧を測定できる場面が限られたものとなる問題点がある。このように、１つの圧力センサを吸気圧測定と大気圧測定の両方に用いる場合には、圧力センサをどのように切り替えて大気圧を測定するのかという点が課題となる。
【０００５】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、走行状態に依存せず、１つの気圧測定センサで吸気圧と大気圧を測定することができる内燃機関の吸気装置を提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る内燃機関の吸気装置は、吸気通路に設けられるスロットルバルブと、前記スロットルバルブの下流側の前記吸気通路に一端が接続され、他端に大気開放口が設けられる分岐管部と、前記分岐管部を介して気圧を測定する気圧測定センサと、前記分岐管部の内部に、前記吸気通路との連通路を開放する第１の位置と、前記大気開放口を開放する第２の位置とで選択的に切り替えられる弁体と、を具備する内燃機関の吸気装置であって、前記スロットルバルブの開度が所定量以下の場合に、前記弁体を前記第１の位置に配置し、前記気圧測定センサに前記吸気通路の吸気圧を測定させ、前記スロットルバルブの開度が所定量より大きい場合に、前記弁体を前記第２の位置に配置し、前記気圧測定センサに前記大気開放口を介して大気圧を測定させることを特徴とする。
【０００７】
かかる構成によれば、スロットルバルブの開度が所定量以下の場合には、気圧測定センサに吸気通路の吸気圧を測定させ、スロットルバルブの開度が所定量より大きい場合に、気圧測定センサに大気圧を測定させることができる。これにより、スロットルバルブの開度に応じて測定センサを切り替えることができる。この結果、走行状態に依らずに、１つの圧力センサで大気圧と吸気圧の双方を効率よく測定することができる。
【０００８】
また、上記内燃機関の吸気装置において、前記分岐管部は、前記スロットルバルブの開度が所定値以下であり、一定時間所定の値未満の変化量である場合に、前記弁体を前記第２の位置に配置し、前記気圧測定センサに大気圧を測定させることが好ましい。この構成によれば、スロットルバルブの開度が所定値以下の場合であっても、所定の条件を満たした場合に気圧測定センサに大気圧を測定させることができる。これにより、スロットルバルブをあまり大きく開けることのない状態、例えば、スロットルバルブの開度が所定値以下のアイドル状態であっても、定期的に大気圧を測定することができる。
【０００９】
また、上記内燃機関の吸気装置において、燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間を制御する制御装置と、をさらに具備し、前記気圧測定センサによる大気圧測定の際、前記制御装置は、前記弁体を前記第２の位置に切り替える前に測定された吸気圧に基づいて燃料噴射時間を算出することが好ましい。この構成によれば、弁体が切り替わる直前に気圧測定センサが測定した吸気圧を燃料噴射時間の算出に用いることができる。これにより、気圧測定センサが大気圧を測定する場合であっても、近似した吸気圧に基づいて燃料噴射時間を算出することができるため、大気圧測定時に燃料噴射に与える影響を抑えることができる。
【００１０】
また、上記内燃機関の吸気装置において、前記分岐管部及び前記弁体は、ソレノイドバルブの一部を構成することが好ましい。この構成によれば、内燃機関の吸気装置における切り替え動作を容易に実現することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、走行状態に依存せず、１つの気圧測定センサで吸気圧と大気圧を測定することができる内燃機関の吸気装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１の実施の形態に係る吸気装置が適用された内燃機関の模式図である。
【図２】第１の実施の形態に係る吸気装置のスロットルボディ周辺の拡大断面図である。
【図３】第１の実施の形態に係る吸気装置の構成を示すブロック図である。
【図４】第１の実施の形態に係る制御装置の処理を示すフローチャート図である。
【図５】第１の実施の形態に係る吸気装置の気圧測定センサが吸気圧を測定する場合の測定対象を示す模式図である。
【図６】第１の実施の形態に係る吸気装置の気圧測定センサが大気圧を測定する場合の測定対象を示す模式図である。
【図７】第２の実施の形態に係る制御装置の処理を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本実施の形態に係る内燃機関の吸気装置について説明する。なお、本実施の形態では、内燃機関の吸気装置を二輪車に適用した例について説明するが、吸気装置の適用は以下に示す構成に限定されるものではない。同様の吸気装置が適用可能であれば、四輪車などの他の車両、船舶等に適宜変更が可能である。
【００１４】
（第１の実施の形態）
まず、図１を参照して、第１の実施の形態に係る内燃機関の吸気装置の概略構成について説明する。図１は、第１の実施の形態に係る吸気装置が適用された内燃機関の模式図である。なお、図１においては、本実施の形態に係る吸気装置を内燃機関としてのＶ型エンジンに適用する場合について説明する。しかしながら、本実施の形態に係る吸気装置が適用される内燃機関については、Ｖ型エンジンに限定されるものではなく、直列型や水平対向型などの他種のエンジンに適用することもできる。
【００１５】
図１に示すように、Ｖ型エンジン３０の上方には、エアクリーナ１０が配置されている。エアクリーナ１０は、一対のスロットルボディ２０を介して、後述する各シリンダヘッド３２の内側面に接続されている。エアクリーナ１０で取り込まれたエア（空気）は、一対のスロットルボディ２０により通過量が調整された後、シリンダヘッド３２内の燃焼室（不図示）に供給される。以下、各構成要素の詳細について説明する。
【００１６】
Ｖ型エンジン３０の下部には、内部にクランクシャフト（不図示）が収納されるクランクケース３４が配置される。クランクケース３４の上方には、シリンダブロック３１及びシリンダヘッド３２が設けられている。これらのシリンダブロック３１及びシリンダヘッド３２の内部には、ピストン（不図示）等の構成部品を収容する空間が形成されている。また、シリンダヘッド３２の上端にシリンダヘッドカバー３３が取り付けられる。上述したピストンの上端部と、シリンダヘッドカバー３３との間には、燃料ガスとエアとの混合気を燃焼させる燃焼室が設けられる。
【００１７】
エアクリーナ１０は、スロットルボディ２０内に形成される吸気通路２０２（図２参照）を介して、Ｖ型エンジン３０と接続されている。エアクリーナ１０は、大気中からエアを取り込み、エアクリーナ１０内に配置されるフィルタ（不図示）によって、エアを清浄化する。フィルタで清浄化されたエアは、スロットルボディ２０に送られる。
【００１８】
スロットルボディ２０は、運転者の操作に応じて、Ｖ型エンジン３０へのガス混合気の供給量を調整する。また、スロットルボディ２０の所定位置には、ソレノイドバルブ２１を介して気圧測定センサ２４が接続されている。気圧測定センサ２４は、スロットルボディ２０内の吸気圧力（吸気圧）又は外部大気の圧力（大気圧）を測定する。また、ソレノイドバルブ２１により、気圧測定センサ２４の測定対象を選択できる。スロットルボディ２０と、ソレノイドバルブ２１は、連通路２２を介して接続され、ソレノイドバルブ２１と、気圧測定センサ２４は、連通管２３を介して接続される。
【００１９】
スロットルボディ２０内のスロットルバルブ２０１（図２参照）より下流側の吸気通路２０２内にはインジェクション（不図示）が設けられる。インジェクションからは気体状の燃料がエアクリーナ１０から取り込まれたエアに対して噴射され、エアと燃料が混合される。また、スロットルボディ２０の下流には、燃焼室（不図示）が配置されている。燃焼室における燃料の燃焼サイクルに応じてピストンが上下に往復運動する。そして、Ｖ型エンジン３０では、燃料の燃焼によって得られるピストンの往復運動を、クランクシャフト（不図示）によって回転運動に変換する。このように、エアクリーナ１０から送られたエアを用いて、燃料を燃焼させることで生じた熱エネルギーは、回転運動のエネルギーに変換され、車両の動力や、回転運動を利用した発電のために用いられる。
【００２０】
図２を用いて、スロットルボディ２０周辺の詳細な構成について説明する。図２は、第１の実施の形態に係る吸気装置１のスロットルボディ２０周辺の拡大断面図である。
【００２１】
スロットルボディ２０内には、エアクリーナ１０とシリンダブロック３１を接続する吸気通路２０２の一部が形成される。スロットルボディ２０内の吸気通路２０２のほぼ中央には、スロットルバルブ２０１が設けられている。スロットルバルブ２０１は、運転者のスロットル操作に応じて開度を調整する。
【００２２】
スロットルボディ２０にはソレノイドバルブ２１が接続されている。ソレノイドバルブ２１は、分岐管部２１１と弁体２１２を含んで構成される。分岐管部２１１は概略円筒形状を有し、その内部に空間Ｓが形成されている。分岐管部２１１の一端には、連通口２１３が形成され、他端には大気開放口２１４が形成される。また、分岐管部２１１の側面には連結口２１５が形成されている。連通口２１３、大気開放口２１４、連結口２１５は、空間Ｓで接続されている。
【００２３】
弁体２１２は、空間Ｓに収容されている。より具体的には、弁体２１２は、分岐管部２１１の内部で図２の実線で示す吸気圧測定位置（第１の位置）Ｐ１又は点線で示す大気圧測定位置（第２の位置）Ｐ２に配置される。弁体２１２の位置は、図３で示す制御装置（ＥＣＵ）４０の制御の下、吸気圧測定位置Ｐ１と大気圧測定位置Ｐ２との間で選択的に切り替えられる。
【００２４】
吸気圧測定位置Ｐ１において、弁体２１２は、連結口２１５よりも大気開放口２１４側に配置され、大気開放口２１４を閉塞する。この時、連通口２１３と、空間Ｓとが連通した状態になる。
【００２５】
一方、大気圧測定位置Ｐ２において、弁体２１２は、連結口２１５よりも連通口２１３側に配置され、連通口２１３を閉塞する。この時、大気開放口２１４と、空間Ｓとが連通した状態になる。
【００２６】
スロットルバルブ２０１の開度が所定量以下の場合には、弁体２１２が第１の位置、すなわち吸気圧測定位置Ｐ１に配置される。このため、気圧測定センサ２４は吸気通路２０２の吸気圧を測定する。また、スロットルバルブ２０１の開度が所定量より大きい場合には、弁体２１２が第２の位置、すなわち大気圧測定位置Ｐ２に配置される。このため、気圧測定センサ２４は、大気開放口２１４を介して大気圧を測定する。
【００２７】
具体的には、弁体２１２が吸気圧測定位置Ｐ１に配置される時、気圧測定センサ２４は、吸気通路２０２内の吸気圧力（吸気圧）を測定する。また、弁体２１２が大気圧測定位置Ｐ２に配置される時、気圧測定センサ２４は、外部大気の圧力（大気圧）を測定する。
【００２８】
続いて、第１の実施の形態にかかる吸気装置１における各構成要素間の関係について説明する。図３は、第１の実施の形態に係る吸気装置１の構成を示すブロック図である。なお、図３では便宜上、同一図面内にエンジン回転数センサ５０を記載している。
【００２９】
第１の実施の形態に係る吸気装置１は、スロットルボディ２０と、ソレノイドバルブ２１と、気圧測定センサ２４と、制御装置（ＥＣＵ）４０と、燃料噴射装置６０と、を含んで構成される。スロットルボディ２０は、スロットルバルブ２０１及びスロットルバルブ開度センサ２０３を有する。また、図３で示される各構成部品間は、接続されており、信号の入出力が可能である。また、各構成部品間の接続は有線に限らず、例えば無線で接続されていてもよい。なお、信号の通知は図に示される矢印の方向に限られない。
【００３０】
図３に示すように、制御装置４０には、スロットルバルブ開度センサ２０３と、ソレノイドバルブ２１と、気圧測定センサ２４と、燃料噴射装置（ＦＩ）６０とが接続されている。第１の実施の形態に係る制御装置４０は、吸気装置１における構成要素全体の制御を行う。また、燃料噴射装置６０は、例えば、燃料を噴射するインジェクタである。燃料噴射装置６０は、燃料をエアクリーナ１０から取り込まれたエアに対して噴射する。
【００３１】
スロットルバルブ開度センサ２０３は、制御装置４０に対してスロットルバルブ２０１の開度に関する情報を出力する。ソレノイドバルブ２１は、制御装置４０から、弁体２１２の位置制御に関する情報を入力される。ソレノイドバルブ２１は、入力された位置制御に関する情報に基づいて、弁体２１２の位置を吸気圧測定位置Ｐ１又は大気圧測定位置Ｐ２に選択的に配置する。
【００３２】
気圧測定センサ２４は、制御装置４０に対して測定した気圧の信号（測定値）を出力する。この気圧の測定値は、制御装置４０においてソレノイドバルブ２１の位置情報と結び付けて利用される。スロットルバルブ開度センサ２０３の開度情報は、制御装置４０において、燃料噴射装置６０の燃料噴射制御に用いられる。例えば、制御装置４０は、開度情報を用いて、燃料噴射装置６０の燃料の噴射時間や噴射量を制御してもよい。
【００３３】
制御装置４０は、スロットルバルブ開度センサ２０３からのバルブ開度情報に基づいて、スロットルバルブ２０１のバルブ開度を決定する。また、制御装置４０は、スロットルバルブ２０１の開度に応じて、ソレノイドバルブ２１内の弁体２１２の位置を、吸気圧測定位置Ｐ１と大気圧測定位置Ｐ２との間で選択的に切り替える。
【００３４】
また、制御装置４０には、吸気装置１に含まれないエンジン回転数センサ５０が接続されていてもよい。エンジン回転数センサ５０は、エンジンの回転数を検知可能な位置に配置される。
【００３５】
エンジン回転数センサ５０は、エンジン回転数の情報を検出して、制御装置４０に出力する。なお、制御装置４０は、エンジン回転数の情報に応じて、ソレノイドバルブ２１の弁体２１２の位置を吸気圧測定位置Ｐ１又は大気圧測定位置Ｐ２から選択的に切り替え制御してもよい。
【００３６】
制御装置４０は、燃料噴射装置６０を制御することができる。例えば、制御装置４０は、エンジン回転数センサ５０からの情報に応じて、燃料噴射装置６０の制御を行ってもよい。また、制御装置４０はスロットルバルブ開度センサ２０３から通知される情報に基づいて、燃料噴射装置６０における燃料噴射量や、燃料の噴射タイミング等について制御を行うようにしてもよい。
【００３７】
このように、制御装置４０は、スロットルバルブ開度センサ２０３、気圧測定センサ２４、エンジン回転数センサ５０などから入力された信号に応じて、スロットルバルブ２０１、ソレノイドバルブ２１、燃料噴射装置６０などを制御する。
【００３８】
次に、図４−図６を参照して、スロットル開度に応じた制御装置４０の制御フローチャートについて説明する。図４は、第１の実施の形態に係る制御装置４０の処理を示すフローチャート図である。
【００３９】
図４に示すように、エンジンが駆動されると（例えば車両の走行中）、制御装置４０はスロットルバルブ開度センサ２０３を介して、スロットルバルブ２０１の開度を測定する。制御装置４０は、スロットルバルブ開度センサ２０３の測定結果により、スロットル開度が所定値Ｘ以下かどうかを判断する（ステップＳＴ４０１）。スロットル開度が所定値Ｘ以下の場合（ステップＳＴ４０１：ＹＥＳ）、制御装置４０は、ソレノイドバルブ２１内の弁体２１２を吸気圧測定位置Ｐ１に配置する（ステップＳＴ４０２）。なお、所定値Ｘとしては、例えば２０％等を用いることができる。
【００４０】
図５は、第１の実施の形態に係る吸気装置１の気圧測定センサ２４が吸気圧を測定する場合の測定対象を示す模式図である。図５に示す場合、弁体２１２は吸気圧測定位置Ｐ１に配置されている。この場合、弁体２１２により、大気開放口２１４が閉塞される。また、連結口２１５を介して連結管２３と分岐管部２１１が連通され、連通口２１３を介して分岐管部２１１と連通路２２が連通される。この場合、気圧測定センサ２４は、連通路２２を介して吸気通路２０２の気圧を測定することができ、吸気圧の測定を行うことができる。したがって、スロットルボディ２０内のスロットルバルブ２０１の開度が所定値Ｘ以下の場合には、気圧測定センサ２４が吸気通路２０２内の吸気圧を測定する。
【００４１】
気圧測定センサ２４で測定された気圧は、制御装置４０に出力される（図３参照）。気圧測定センサ２４による測定対象が既知であることから、制御装置４０は、気圧測定センサ２４で測定した気圧を吸気圧として検出する（ステップＳＴ４０３）。
【００４２】
制御装置４０は、検出した吸気圧により、吸気管差圧とエンジン回転数に基づいた燃料噴射時間の算出を行う（ステップＳＴ４０４）。そして、制御装置４０は、算出した燃料噴射時間に基づいて燃料噴射装置６０に燃料を噴射させる。ステップＳＴ４０４の後、制御装置４０は、スロットル開度が所定値より大きいかを判定するステップＳＴ４０１を再び行う。
【００４３】
一方、ステップＳＴ４０１において、スロットルバルブ開度センサ２０３で測定するスロットル開度が、所定値Ｘより大きい場合（ステップＳＴ４０１：ＮＯ）、制御装置４０は、ソレノイドバルブ２１内の弁体２１２を大気圧測定位置Ｐ２に配置する（ステップＳＴ４１０）。
【００４４】
図６は、第１の実施の形態に係る吸気装置１の気圧測定センサ２４が大気圧を測定する場合の測定対象を示す模式図である。図６に示す場合、弁体２１２は、大気圧測定位置Ｐ２に配置されている。この場合、弁体２１２により、連通口２１３が閉塞される。また、連結口２１５を介して連結管２３と分岐管部２１１が連通され、大気開放口２１４を介して外部大気と分岐管部２１１が連通される。この場合、気圧測定センサ２４は、大気開放口２１４を介して大気圧を測定することができる。したがって、スロットルボディ２０内のスロットルバルブ２０１の開度が所定値Ｘより大きい場合には、気圧測定センサ２４が大気圧を測定する。
【００４５】
制御装置４０は、気圧測定センサ２４で測定された測定値（気圧）を通知される（図３参照）。気圧測定センサ２４による測定対象が既知であることから、制御装置４０は、気圧測定センサ２４で測定した気圧を大気圧として検出する（ステップＳＴ４１１）。例えば、制御装置４０は、測定した大気圧に基づいて車両の位置する高度を算出することができる。
【００４６】
気圧測定センサ２４で大気圧を測定している間、制御装置４０は、大気圧を測定する直前に測定した吸気圧の測定値を用いて、燃料噴射装置６０の燃料噴射量の制御を行ってもよい。言い換えると、制御装置４０は、弁体２１２が吸気圧測定位置Ｐ１にある場合に測定した吸気圧を用いて、燃料噴射装置６０の燃料噴射量の制御を行うことができる。これにより、制御装置４０は、気圧測定センサ２４が大気圧を測定している間でも、燃料噴射装置６０の燃料噴射を制御することが可能となる。
【００４７】
制御装置４０は、ステップＳＴ４１１で大気圧を検出した後、時間を計測することができるカウンタＣ１のカウントを開始する（ステップＳＴ４１２）。制御装置４０は、カウンタＣ１のカウント値を所定値Ａと比較する（ステップＳＴ４１３）。なお、所定値Ａとしては、例えば５００ｍｓ等を設定することができる。
【００４８】
ステップＳＴ４１３において、カウンタＣ１の値が所定値Ａ未満の場合（ステップＳＴ４１３：ＮＯ）、ステップＳＴ４１１に処理を戻し、ステップＳＴ４１１以降の処理を再び行う。なお、カウンタＣ１がカウントを既に開始している場合には、ステップＳＴ４１２の処理はスキップされる。ステップＳＴ４１３において、カウンタＣ１の値が所定値Ａ以上の場合（ステップＳＴ４１３：ＹＥＳ）、制御装置４０は、カウンタＣ１の値をリセットする（ステップＳＴ４１４）。そして、制御装置４０は、ステップＳＴ４０２の処理に進み、上述したステップＳＴ４０２以降の処理を再び行う。
【００４９】
このように、カウンタＣ１により所定値Ａを計時することで、所定値Ａの時間だけ大気圧の測定を行った後に、気圧測定センサ２４の測定対象を大気圧から吸気圧に自動的に変更することができる。このようにすることで、所定値Ａに相当する必要最低限の時間だけ大気圧を測定することが可能となり、大気圧を測定する時間以外においては吸気圧を測定することができる。
【００５０】
以上述べたように、第１の実施の形態においては、スロットルバルブ開度センサ２０３の検出結果に応じて、制御装置４０がソレノイドバルブ２１内の弁体２１２を選択的に切り替える。このため、気圧測定センサ２４に吸気圧と大気圧とを選択的に測定させることが可能である。したがって、１つの気圧測定センサで、従来の２つのセンサを用いた場合と同じく吸気圧と大気圧の測定を行うことができる。さらに、本実施の形態においては、スロットルバルブ２０１の開度に基づいて吸気圧又は大気圧を測定することから、走行状態に依存せず１つの気圧測定センサで吸気圧と大気圧を測定することができる。
【００５１】
また、従来圧力センサを２つ用いる構成であったところ、第１の実施の形態に係る吸気装置１を用いることで、１つの気圧測定センサ２４とソレノイドバルブ２１を用いる構成とすることができ、車体構成の簡素化を図ることが可能となる。
【００５２】
（第２の実施の形態）
第２の実施の形態においては、測定対象を吸気圧に設定した後、所定の条件下で測定対象を大気圧に切り替える点で第１の実施の形態と相違する。以下、第２の実施の形態に係る吸気装置について、相違点を中心に説明する。
【００５３】
図７を参照して第２の実施の形態に係る制御装置４０の処理を説明する。図７は、第２の実施の形態に係る制御装置４０の処理を示すフローチャート図である。なお、図７において、図４と同一の処理については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００５４】
第２の実施の形態において、制御装置４０は、ステップＳＴ４０４において噴射時間の算出を行った後、開度差分が所定値Ｒ未満であるかの判定を行う（ステップＳＴ７０１）。ここでは、判定を行う直前の一定時間において、スロットルバルブ開度センサ２０３で検出される開度変化量が、所定値Ｒ未満であるかの判定を行う。なお、所定量Ｒとしては、微小値、例えば１％等を用いることができる。
【００５５】
開度差分が所定値Ｒ以上の場合（ステップＳＴ７０１：ＮＯ）、スロットルバルブ２０１の開度変化が大きいため、エンジンの回転数の変化率が大きい。この場合、制御装置４０は、定常運転状態ではないと判断し、ステップＳＴ４０１に戻って再度処理を繰り返す。一方、開度差分が所定値Ｒ未満の場合（ステップＳＴ７０１：ＹＥＳ）、スロットルバルブ２０１の開度変化が小さく、エンジンの回転数の変化率が小さいため、次の処理に移る。所定値Ｒは、所定の値と称されてもよい。
【００５６】
制御装置４０は、エンジン回転数センサ５０からエンジン回転数情報を取得する。そして、制御装置４０は、エンジン回転数が所定値Ｚ以上であるかを判定する（ステップＳＴ７０２）。なお、エンジン回転数の所定値Ｚとしては、例えば、アイドル回転数以上の回転数である１５００ｒｐｍ（Revolution  Per  Minute）を用いることができる。
【００５７】
エンジン回転数が所定値Ｚより小さい場合（ステップＳＴ７０２：ＮＯ）、制御装置４０は、定常運転状態ではないと判断する。この場合、燃料噴射量の算出において、大気圧に換えて吸気圧を利用するために適した条件でないため、ステップＳＴ４０２に戻って再度処理を繰り返す。一方、エンジン回転数が所定値Ｚ以上である場合（ステップＳＴ７０２：ＹＥＳ）、ステップＳＴ７０３の処理に移る。
【００５８】
制御装置４０は、時間を計測することができるカウンタＣ２のカウントを開始する（ステップＳＴ７０３）。制御装置４０は、カウンタＣ２の値を所定値Ｂと比較する（ステップＳＴ７０４）。所定値Ｂとしては、例えば５００ｍｓ等を用いることができる。
【００５９】
ステップＳＴ７０４において、カウンタＣ２の値が所定値Ｂ未満の場合（ステップＳＴ７０４：ＮＯ）、処理をステップＳＴ４０２に戻して、ステップＳＴ４０２以降の処理を再び行う。なお、カウンタＣ２がカウントを既に開始している場合には、ステップＳＴ７０３の処理はスキップされる。ステップＳＴ７０４において、カウンタＣ２の値が所定値Ｂ以上の場合（ステップＳＴ７０４：ＹＥＳ）、制御装置４０は、カウンタＣ２の値をリセットする（ステップＳＴ７０５）。そして、制御装置４０は、ステップＳＴ４１０の処理に進み、ステップＳＴ４１０−ステップＳＴ４１４の処理を行う。そして上述したステップＳＴ４１４の処理まで完了すると、再び、ステップＳＴ４０２に移行して処理を行う。
【００６０】
第２の実施の形態においては、スロットル開度が所定値Ｘより小さい場合であっても、所定の条件下で、気圧測定センサ２４によって大気圧を測定することができる。気圧測定センサ２４が大気圧を測定する間は、気圧測定センサ２４は吸気圧を測定することができない。この場合、弁体２１２を大気圧測定位置Ｐ２に切り替える直前に測定された吸気圧に基づいて、制御装置４０は、燃料噴射装置６０の燃料噴射時間を算出する。言い換えると、大気圧測定位置Ｐ２に切り替えられる直前、弁体２１２が吸気圧測定位置Ｐ１に配置された際に測定された吸気圧の値に基づいて、制御装置４０が燃料噴射時間を算出し、大気圧の測定中の燃料噴射時間として用いる。
【００６１】
第２の実施に係る吸気装置１によれば、スロットルバルブ２０１の開度が所定値以下の場合にも、開度差分が所定値Ｒ未満で、エンジン回転数が所定値Ｚ以上である場合に、大気圧の測定を行うことができる。このため、例えば大排気量車のように、スロットル開度があまり大きく開かないような車両であっても、大気圧測定を行うことができる。
【００６２】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００６３】
なお、上記実施の形態においては、ソレノイドバルブ２１を用いて気圧測定センサ２４の測定対象を切り替える例について記載したがこれに限らない。例えば、分岐管部２１１中の弁体２１２を吸気圧測定位置Ｐ１と、大気圧測定位置Ｐ２とで選択的に切りかえることを前提として、ソレノイドバルブ２１の任意の構成を用いてもよい。
【００６４】
また、上記実施の形態においては、燃料噴射時間の算出のために、吸気圧として弁体２１２を大気圧測定位置Ｐ２に切り替える直前に測定された吸気圧を用いると説明している。しかしながら、燃料噴射時間の算出のために用いる吸気圧は、弁体２１２を大気圧測定位置Ｐ２に切り替える直前に測定された吸気圧でなくてもよい。例えば、大気圧測定位置Ｐ２に切り替える前に測定された吸気圧について一定時間の平均値を算出して、燃料噴射時間の算出のために用いてもよい。
【００６５】
また、上記した実施の形態において、スロットル開度や、エンジン回転数、カウンタＣ１、Ｃ２等といった特定の値と所定値との比較において、所定値以上、所定値未満等の条件で判別を行ったがこれに限らない。例えば、判定は、所定値より大きいものと、所定値以下で行うようにしてもよい。また、種々の所定値も上述したものに限らない。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上説明したように、本発明は、走行状態に依存せず、１つの気圧測定センサで吸気圧と大気圧を測定することができる効果を有し、特に、内燃機関の吸気装置への適用に有用である。
【符号の説明】
【００６７】
１  吸気装置
１０  エアクリーナ
２０  スロットルボディ
２０１  スロットルバルブ
２０２  吸気通路
２０３  スロットルバルブ開度センサ
２１  ソレノイドバルブ
２１１  分岐管部
２１２  弁体
２１３  連通口
２１４  大気開放口
２１５  連結口
２２  連通路
２３  連結管
２４  気圧測定センサ
３０  Ｖ型エンジン
３１  シリンダブロック
３２  シリンダヘッド
３３  シリンダヘッドカバー
３４  クランクケース
４０  制御装置（ＥＣＵ）
５０  エンジン回転数センサ
６０  燃料噴射装置
Ｐ１  吸気圧測定位置（第１の位置）
Ｐ２  大気圧測定位置（第２の位置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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