(57)【要約】【課題】車両停止状態で圧縮開放ブレーキの検査を行えるようにする。【解決手段】本発明の一の態様によれば、圧縮圧力を開放してエンジンブレーキ力を増大させる圧縮開放ブレーキ２０の検査方法であって、圧縮開放ブレーキの検査時に、圧縮開放ブレーキの作動禁止条件を外部ツール２２からの信号により解除することを特徴とする圧縮開放ブレーキの検査方法が提供される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮圧力を開放してエンジンブレーキ力を増大させる圧縮開放ブレーキの検査方法であって、
前記圧縮開放ブレーキの検査時に、前記圧縮開放ブレーキの作動禁止条件を外部ツールからの信号により解除することを特徴とする圧縮開放ブレーキの検査方法。
【請求項２】
エンジンと、前記エンジンに設けられ圧縮圧力を開放してエンジンブレーキ力を増大させる圧縮開放ブレーキと、前記圧縮開放ブレーキの作動を制御する制御ユニットとを備えた車両において、車両停止状態で前記圧縮開放ブレーキを検査する際の検査方法であって、
前記圧縮開放ブレーキを非作動状態とし、エンジン回転数を所定の第１回転数から所定の第２回転数に低下させ、当該低下時の低下時間または低下速度を計測する第１ステップと、
前記制御ユニットに接続された外部ツールからの信号により、前記制御ユニットに予め記憶された前記圧縮開放ブレーキの作動禁止条件を解除する第２ステップと、
前記圧縮開放ブレーキを作動状態とし、エンジン回転数を前記第１回転数から前記第２回転数に低下させ、当該低下時の低下時間または低下速度を計測する第３ステップと、
前記第１ステップで計測された低下時間または低下速度と、前記第３ステップで計測された低下時間または低下速度とを比較して、前記圧縮開放ブレーキが正常か否かを判定する第４ステップと、
を備えたことを特徴とする圧縮開放ブレーキの検査方法。
【請求項３】
前記作動禁止条件が、パーキングブレーキが作動中という条件を含む
ことを特徴とする請求項１または２に記載の圧縮開放ブレーキの検査方法。
【請求項４】
前記作動禁止条件が、変速機がニュートラルであるという条件を含む
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の圧縮開放ブレーキの検査方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は圧縮開放ブレーキの検査方法に係り、特に、車両の整備拠点や検査拠点等において圧縮開放ブレーキが正常か否かを検査する際の検査方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の補助ブレーキとして圧縮開放ブレーキ（もしくは圧縮圧開放型ブレーキ）が知られている。圧縮開放ブレーキは、トラックやバス等の大型車両に搭載されるのが一般的であり、その作動時に、圧縮圧力を開放してエンジンブレーキ力を増大させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９２７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
圧縮開放ブレーキが正常か否かを検査（確認もしくはチェック）する際、ドライバが車両を実際に走行させ、圧縮開放ブレーキを作動させ、そのときにドライバが得る減速感によって当該検査を行うのが一般的である。
【０００５】
一方、圧縮開放ブレーキの検査を車両の整備拠点（例えばディーラーの整備工場）や検査拠点（例えば工場の出荷前検査場）等において行うこともあるが、このときも同様に、実際に車両を走行させて検査を行う必要がある。
【０００６】
しかし、こうした整備拠点等で実際に車両を走行させるのは煩わしく、車両の停止状態で検査を行えれば至極便利である。
【０００７】
そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、車両停止状態で圧縮開放ブレーキの検査を行うことができる圧縮開放ブレーキの検査方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一の態様によれば、
圧縮圧力を開放してエンジンブレーキ力を増大させる圧縮開放ブレーキの検査方法であって、
前記圧縮開放ブレーキの検査時に、前記圧縮開放ブレーキの作動禁止条件を外部ツールからの信号により解除することを特徴とする圧縮開放ブレーキの検査方法が提供される。
【０００９】
本発明の一の態様によれば、
エンジンと、前記エンジンに設けられ圧縮圧力を開放してエンジンブレーキ力を増大させる圧縮開放ブレーキと、前記圧縮開放ブレーキの作動を制御する制御ユニットとを備えた車両において、車両停止状態で前記圧縮開放ブレーキを検査する際の検査方法であって、
前記圧縮開放ブレーキを非作動状態とし、エンジン回転数を所定の第１回転数から所定の第２回転数に低下させ、当該低下時の低下時間または低下速度を計測する第１ステップと、
前記制御ユニットに接続された外部ツールからの信号により、前記制御ユニットに予め記憶された前記圧縮開放ブレーキの作動禁止条件を解除する第２ステップと、
前記圧縮開放ブレーキを作動状態とし、エンジン回転数を前記第１回転数から前記第２回転数に低下させ、当該低下時の低下時間または低下速度を計測する第３ステップと、
前記第１ステップで計測された低下時間または低下速度と、前記第３ステップで計測された低下時間または低下速度とを比較して、前記圧縮開放ブレーキが正常か否かを判定する第４ステップと、
を備えたことを特徴とする圧縮開放ブレーキの検査方法が提供される。
【００１０】
好ましくは、前記作動禁止条件が、パーキングブレーキが作動中という条件を含む。
【００１１】
好ましくは、前記作動禁止条件が、変速機がニュートラルであるという条件を含む。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両停止状態で圧縮開放ブレーキの検査を行うことができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの構成を示す概略図である。
【図２】本実施形態に係る検査方法の手順を示すフローチャートである。
【図３】検査時におけるエンジン回転数の変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態に係る車両の要部、特に当該車両に搭載されたエンジンの構成を示す概略図である。本実施形態の車両はトラックやバス等の大型車両であり、エンジンは圧縮着火式内燃機関すなわちディーゼルエンジンである。
【００１６】
エンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に接続された吸気通路３および排気通路４とを備える。エンジン本体２は、シリンダヘッド５、シリンダブロック６、ピストン７、吸気ポート８および排気ポート９、ならびに吸気弁１０および排気弁１１を含む。またエンジン本体２は、シリンダ１７内に燃料を直接噴射するインジェクタ（図示せず）も含む。
【００１７】
吸気通路３には、上流側から順に、エアクリーナ１２、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１４Ｃ、インタークーラ１５、および電子制御式の吸気スロットルバルブ１６が設けられる。排気通路４には、ターボチャージャ１４のタービン１４Ｔが設けられる。タービン１４Ｔの下流側には触媒（図示せず）が設けられる。
【００１８】
エンジン１はＥＧＲ装置３０をも備える。ＥＧＲ装置３０は、排気通路４内の排気ガスの一部（「ＥＧＲガス」という）を吸気通路３内に還流させるためのＥＧＲ通路３１と、ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３２と、ＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁３３とを備える。
【００１９】
また車両には、制御ユニットもしくはコントローラをなす電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と称す）１００が設けられる。ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポートおよび記憶装置等を含み、エンジン１を統括的に制御するものである。
【００２０】
ＥＣＵ１００には、車両のパーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキスイッチ（パーキングブレーキＳＷ）４０と、車両の変速機のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ４１と、エンジン冷却水の温度（水温）を検出する水温センサ４２と、エンジンオイルの温度（油温）を検出する油温センサ４３とが接続されている。またＥＣＵ１００には、エンジン回転数（ｒｐｍ）を検出する回転センサ（図示せず）と、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ（図示せず）とが接続されている。
【００２１】
エンジン１には圧縮開放ブレーキ２０が設けられている。圧縮開放ブレーキ２０は、周知のように、圧縮圧力を開放してエンジンブレーキ力を増大させるものである。詳細は省略するが、圧縮開放ブレーキ２０は、クランクシャフトにより回転駆動され通常の排気カムとは異なるカムタイミングを有するブレーキカムと、ブレーキカムの作動に応じて油圧を発生させる油圧発生装置と、油圧発生装置から油圧を受けたときに排気弁１１を開弁方向に駆動する弁駆動装置と、油圧発生装置から弁駆動装置への油圧の供給・停止を切り替えるバルブ装置等を備える。圧縮開放ブレーキ２０（特にそのバルブ装置）はＥＣＵ１００に接続され、ＥＣＵ１００からの信号に従って作動状態もしくは非作動状態とされる。
【００２２】
圧縮開放ブレーキ２０の作動時、排気弁１１は圧縮上死点付近で瞬間的にもしくは極短時間だけ開弁され、このときシリンダ１７内の圧縮空気が開放される。その後、排気弁１１の閉弁状態でピストン７が膨張行程において下降されることにより、シリンダ１７内の少量の空気が強制的に膨張されて真空引き状態となる。これにより負の仕事が発生し、エンジンブレーキ力が増大される。
【００２３】
なお本実施形態の場合、エンジン１は多気筒エンジンであり、圧縮開放ブレーキ２０が気筒毎に設けられる。そして圧縮開放ブレーキ２０の作動時、全気筒の圧縮開放ブレーキ２０が一斉に作動させられる。このとき、１気筒当たりに二つの排気弁１１（一つのみ図示）のうち、一方の排気弁１１のみが開弁させられる。もっとも両方の排気弁１１を開弁させることも可能である。
【００２４】
ＥＣＵ１００には、車室内で手動操作されるブレーキスイッチ２１が接続される。ブレーキスイッチ２１がオンのとき、ＥＣＵ１００は、圧縮開放ブレーキ２０を作動状態とする。またブレーキスイッチ２１がオフのとき、ＥＣＵ１００は圧縮開放ブレーキ２０を非作動状態もしくは停止状態とする。
【００２５】
またＥＣＵ１００には、外部機器である外部ツール２２が相互通信可能に接続可能である。外部ツール２２は、知られているように、整備拠点（例えばディーラーの整備工場）や検査拠点（例えば工場の出荷前検査場）等においてエンジン１の種々の検査、診断等を行う際に使用されるものである。本実施形態の場合、圧縮開放ブレーキ２０の検査時に外部ツール２２がＥＣＵ１００に接続され、外部ツール２２からＥＣＵ１００に信号を送ることにより、圧縮開放ブレーキ２０の作動禁止条件を解除し、圧縮開放ブレーキ２０の検査を車両停止状態で容易に行えるようになっている。
【００２６】
次に、整備拠点等において車両停止状態で圧縮開放ブレーキ２０を検査する際の検査方法を説明する。当該検査方法は概ね次のステップを備える。
【００２７】
（１）圧縮開放ブレーキ２０を非作動状態とし、エンジン回転数ＮＥを所定の第１回転数ＮＥ１から所定の第２回転数ＮＥ２に低下させ（ＮＥ１＞ＮＥ２）、当該低下時の低下時間または低下速度を計測する第１ステップ。
【００２８】
（２）ＥＣＵ１００に接続された外部ツール２２からの信号により、ＥＣＵ１００に予め記憶された圧縮開放ブレーキ２０の作動禁止条件を解除する第２ステップ。
【００２９】
（３）圧縮開放ブレーキ２０を作動状態とし、エンジン回転数を第１回転数ＮＥ１から第２回転数ＮＥ２に低下させ、当該低下時の低下時間または低下速度を計測する第３ステップ。
【００３０】
（４）第１ステップで計測された低下時間または低下速度と、第３ステップで計測された低下時間または低下速度とを比較して、圧縮開放ブレーキ２０が正常か否かを判定する第４ステップ。
【００３１】
以下、各ステップを具現化した詳細な検査方法を説明する。図２は、整備拠点等において作業者が行う検査の手順を示す。ここでは低下時間を用いる方法を示す。図３は、検査時におけるエンジン回転数ＮＥの変化を示すグラフである。検査の前提として、車両は停止状態、パーキングブレーキは作動中（パーキングブレーキスイッチ４０はオン）、変速機のギヤはニュートラル、エンジン１はアイドル運転中で暖機が完了しているものとする。
【００３２】
図２に示すように、ステップＳ１０１において、作業者は外部ツール２２をＥＣＵ１００に接続する。
【００３３】
ステップＳ１０２において、作業者はブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）２１をオフとし、圧縮開放ブレーキ２０を停止状態とする。
【００３４】
ステップＳ１０３において、作業者はエンジン回転数ＮＥを第１回転数ＮＥ１に上昇させる。このとき、作業者はアクセルペダルを全開にし、エンジン回転数ＮＥを最大回転数（例えば２３００ｒｐｍ程度）まで上昇させる。こうした方が検査精度の向上に有利だからである（詳しくは後述）。従って第１回転数ＮＥ１は、アクセルペダル全開相当の最大回転数に設定されている。
【００３５】
ステップＳ１０４において、作業者はアクセルペダルを瞬時に解放し、エンジン回転数ＮＥの低下を開始させる。同時に外部ツール２２は、エンジン回転数ＮＥの低下開始タイミングｔ０（図３参照）を記憶する。このとき外部ツール２２は、ＥＣＵ１００から送られてくる回転数信号またはアクセル開度信号に基づき、エンジン回転数ＮＥの低下が開始したか否かを判断する。
【００３６】
ステップＳ１０５において、外部ツール２２は、エンジン回転数ＮＥの低下開始から、エンジン回転数ＮＥが第２回転数ＮＥ２に低下するまでの低下時間Ｔ１を自身の内蔵タイマ等により計測する（図３参照）。そしてこの計測が終了したならば、外部ツール２２は計測した低下時間Ｔ１を記憶する。
【００３７】
ここで第２回転数ＮＥ２は、ＥＣＵ１００に予め記憶されたアイドル回転数（例えば４５０ｒｐｍ）と等しい回転数に設定されている。これも後述するように、検査精度の向上に有利である。
【００３８】
以上により、圧縮開放ブレーキ２０の非作動状態における低下時間Ｔ１の計測、すなわち第１ステップが終了する。この低下時間Ｔ１は、モータリング状態（フューエルカット状態）で最大回転数からアイドル回転数までエンジン回転数が低下したときの低下時間に相当する。
【００３９】
次に、ステップＳ１０６において、作業者はブレーキスイッチ２１をオンにし、圧縮開放ブレーキ２０を作動状態とする。
【００４０】
そしてステップＳ１０７において、作業者は外部ツール２２により、ＥＣＵ１００に予め記憶された圧縮開放ブレーキ２０の作動禁止条件を解除する。
【００４１】
すなわち、通常、ブレーキスイッチ２１がオンであっても、圧縮開放ブレーキ２０の作動禁止条件が成立していれば、圧縮開放ブレーキ２０は作動されない。この作動禁止条件は具体的には、以下の条件（ｉ）〜（ｉｖ）のうち少なくとも一つが成立すると成立する。
【００４２】
（ｉ）「パーキングブレーキが作動中」。圧縮開放ブレーキ２０は、車両の走行中で且つエンジンブレーキによる車両減速中に作動させるのが原則なので、パーキングブレーキが作動中すなわちパーキングブレーキスイッチ４０がオンのときには、車両が走行中でないとして、圧縮開放ブレーキ２０の作動が禁止される。なお通常、圧縮開放ブレーキ２０は、ブレーキスイッチ２１がオン、アクセル開度全閉、かつエンジン回転数が所定回転数以上となっていて、燃料噴射停止（フューエルカット）状態で車両が減速されているときに作動される。
【００４３】
（ｉｉ）「変速機がニュートラルである」。（ｉ）と同様、変速機がニュートラルであるとき、すなわちギヤポジションセンサ４１がニュートラルを検出しているときには、車両が走行中でないとして、圧縮開放ブレーキ２０の作動が禁止される。
【００４４】
（ｉｉｉ）「水温センサ４２が、エンジン暖機完了相当の所定温度（例えば８０℃）未満の水温を検出している」。エンジンの暖機が完了していないと、エンジンオイルの温度および粘性も低く、圧縮開放ブレーキ２０の正常な作動を担保できない可能性があるからである。
【００４５】
（ｉｖ）「油温センサ４３が、エンジン暖機完了相当の所定温度未満の油温を検出している」。（ｉｉｉ）と同様の理由である。
【００４６】
しかしながら、本実施形態の検査方法においては、車両停止状態での検査を可能とするため、特に車両走行に関する条件（ｉ）および（ｉｉ）を外部ツール２２により解除する。外部ツール２２からＥＣＵ１００に信号を送り、「パーキングブレーキが非作動中（パーキングブレーキスイッチ４０がオフ）」および「変速機がニュートラル以外（ギヤポジションセンサ４１がニュートラル以外のギヤ段を検出している）」というＥＣＵ１００の内部状態を疑似的に創成する。これにより、車両停止状態において条件（ｉ）および（ｉｉ）により圧縮開放ブレーキ２０の作動が禁止されることを回避でき、車両停止状態において圧縮開放ブレーキ２０の検査を行うことが可能となる。これら条件（ｉ）および（ｉｉ）は、車両が走行中でないこと（すなわち停止中であること）を示す条件と総称することができ、言い換えれば作動禁止条件は、車両が走行中でないことを示す条件を含む。
【００４７】
なお、条件（ｉｉｉ）および（ｉｖ）は、本実施形態の検査方法の前提により非成立であるので、これらを解除する必要はない。
【００４８】
このステップＳ１０７が、前述の第２ステップに相当する。
【００４９】
次に、ステップＳ１０８において、ステップＳ１０３と同様、作業者はアクセルペダルを全開にし、エンジン回転数ＮＥを第１回転数ＮＥ１まで上昇させる。
【００５０】
そしてステップＳ１０９において、ステップＳ１０４と同様、作業者はアクセルペダルを瞬時に解放し、エンジン回転数ＮＥの低下を開始させる。外部ツール２２は、このときの低下開始タイミングｔ０（図３参照）を記憶する。
【００５１】
ステップＳ１１０において、ステップＳ１０５と同様、外部ツール２２は、エンジン回転数ＮＥの低下開始から、エンジン回転数ＮＥが第２回転数ＮＥ２に低下するまでの低下時間Ｔ２を計測する（図３参照）。そしてこの計測が終了したならば、外部ツール２２は計測した低下時間Ｔ２を記憶する。以上により、圧縮開放ブレーキ２０の作動状態における低下時間Ｔ２の計測が終了する。ステップＳ１０６、Ｓ１０８〜Ｓ１１０が前述の第３ステップに相当する。
【００５２】
次に、ステップＳ１１１において、外部ツール２２は、圧縮開放ブレーキ２０の非作動状態における低下時間Ｔ１と、作動状態における低下時間Ｔ２とを比較して、圧縮開放ブレーキ２０が正常か否かを判定する。具体的には図３に示すように、外部ツール２２は、非作動状態における低下時間Ｔ１から作動状態における低下時間Ｔ２を減算して時間差ΔＴを算出すると共に、この時間差ΔＴが、所定のしきい値ΔＴｔｈより大きいか否かを判断する。時間差ΔＴがしきい値ΔＴｔｈより大きい場合、圧縮開放ブレーキ２０を正常と判定し、時間差ΔＴがしきい値ΔＴｔｈ以下の場合、圧縮開放ブレーキ２０を正常でない、すなわち異常と判定する。
【００５３】
このステップＳ１１１が、前述の第４ステップに相当する。
【００５４】
なお、図３に示すように、圧縮開放ブレーキ２０が異常で、その作動中により長い低下時間Ｔ２’しか得られず、時間差ΔＴ’がしきい値ΔＴｔｈ以下となった場合、圧縮開放ブレーキ２０は正常でないと判定される。こうした異常には、一部の気筒の圧縮開放ブレーキ２０のみが異常となった場合が含まれる。
【００５５】
このステップＳ１１１において、好ましくは外部ツール２２は、自身のユーザーインターフェース（例えば液晶ディスプレイ）に判定結果を表示する。表示される判定結果は、例えば、単に正常か異常かのみを示す情報であってもよいし、低下時間Ｔ１，Ｔ２、時間差ΔＴおよびしきい値ΔＴｔｈ等を併せて示すものであってもよいし、あるいはこれらを分かり易くするため図３に示すようなグラフを併せて示すものであってもよい。
【００５６】
以上述べたように本実施形態によれば、車両停止状態で圧縮開放ブレーキを検査することができる。このため、検査時に車両を走行させる必要が無く、検査を容易に且つ効率よく行うことができる。また、計測した低下時間Ｔ１，Ｔ２等の数値に基づき判定結果を得るため、減速感による一般的な検査方法に比べ、客観的な検査が可能であり、検査の信頼性を向上できる。
【００５７】
ここで、低下時間Ｔ１，Ｔ２を計測する際、原理的には、相対的に高い第１回転数から相対的に低い第２回転数までの低下時間を計測すれば十分であり、第１および第２回転数は任意に設定可能である。しかしながら本実施形態では、アクセルペダル全開相当の最大回転数を第１回転数ＮＥ１とし、アイドル回転数に等しい最小回転数を第２回転数ＮＥ２としている。
【００５８】
こうすると、低下時間の長さ、ひいては時間差ΔＴの長さを最大に長く取ることができ、判定精度および検査精度を向上することができる。また、圧縮開放ブレーキの正常時と異常時とで両者の差を拡大でき、これも判定精度および検査精度の向上に有利である。
【００５９】
以上、本発明の実施形態（基本実施形態という）を詳細に述べたが、本発明は以下のような他の実施形態も可能である。
【００６０】
（１）低下時間Ｔ１，Ｔ２の代わりに低下速度（傾き）Ｖ１，Ｖ２を用いてもよい。この場合、図３を参照して、低下速度Ｖ１はＶ１＝（ＮＥ１−ＮＥ２）／Ｔ１から算出され、低下速度Ｖ２はＶ２＝（ＮＥ１−ＮＥ２）／Ｔ２から算出される。圧縮開放ブレーキの効きが大きいほど、低下時間Ｔ２が短くなり、低下速度Ｖ２は増大する。低下速度Ｖ１，Ｖ２の比較および判定に際して、低下速度Ｖ１，Ｖ２の比Ｒ＝Ｖ１／Ｖ２と別のしきい値Ｒｔｈ（＞１）が用いられる。Ｒ＞Ｒｔｈの場合、圧縮開放ブレーキ２０が正常と判定され、Ｒ≦Ｒｔｈの場合、圧縮開放ブレーキ２０が正常でないと判定される。
【００６１】
（２）前述の基本実施形態では、低下時間Ｔ１，Ｔ２の計測および比較、判定ならびに判定結果の表示という一連の工程を全て外部ツール２２に実行させた。しかしながら、これらの一部ないし全部を作業者により人為的に実行させてもよい。例えば、圧縮開放ブレーキ２０の非作動時と作動時とで、作業者が車室内インストルメントパネルのタコメータを目視することにより、ストップウォッチ等を用いて、低下時間Ｔ１，Ｔ２をマニュアル計測してもよい。そして計測した低下時間Ｔ１，Ｔ２に基づき、作業者が時間差ΔＴをマニュアル計算し、この時間差ΔＴとしきい値ΔＴｔｈを比較して、圧縮開放ブレーキ２０が正常か否かを判定してもよい。低下速度Ｖ１，Ｖ２を用いた場合も同様である。
【００６２】
この場合、ＥＣＵ１００への外部ツール２２の接続（図２のステップＳ１０１）は、例えば低下時間Ｔ１の計測後（ステップＳ１０５の後）で低下時間Ｔ２の計測前（ステップＳ１０６またはＳ１０７の前）に行ってもよい。
【００６３】
前述の各実施形態の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１  エンジン
２０  圧縮開放ブレーキ
２１  ブレーキスイッチ
２２  外部ツール
４０  パーキングブレーキスイッチ
４１  ギヤポジションセンサ
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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