(57)【要約】【課題】ウエット制動性能の低下を抑えつつ、他の性能の向上を図る。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ子午断面において、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する第１の溝と、第１の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並ぶ第２の溝と、第２の溝から第１の溝へ通じる境界部に接して第２の溝に設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上げ部とを有し、第１の溝とタイヤ接地端部と第２の溝とで区画されたブロックを複数備え、周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Ｍｉ（ｉは自然数、以下同じ）と、一組のブロック間に設けられた底上げ部の体積Ｖｉとの積Ｍｉ×Ｖｉの最小値（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍｉｎと最大値（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍａｘとの関係が、１．００≦（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍａｘ／（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍｉｎ≦１．０５を満たす。【選択図】図３
2017132385.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ子午断面において、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する第１の溝と、
前記第１の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられた第２の溝と、
前記第２の溝から前記第１の溝へ通じる境界部に接して前記第２の溝に設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上げ部と、
前記第１の溝とタイヤ接地端部と複数の前記第２の溝とで区画されてタイヤ周方向に並んで設けられた複数のブロックと、
を備え、
タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックのタイヤ周方向長さの和Ｍｉ（ｉは自然数、以下同じ）と、
前記一組のブロック間に設けられた底上げ部の体積Ｖｉとの積Ｍｉ×Ｖｉの最小値（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍｉｎと最大値（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍａｘとの関係が、
１．００≦（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍａｘ／（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍｉｎ≦１．０５
を満たす
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックのタイヤ周方向長さは、前記第１の溝の壁面に沿った該ブロックの長さである
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックのタイヤ周方向長さは、該ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値である
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記底上げ部は、前記境界部を含んで前記第１の溝および前記第２の溝に跨って設けられ、前記第１の溝に設けられている部分と、前記第２の溝に設けられている部分と、を含み、
前記第２の溝に設けられている部分は、タイヤ周方向の長さが前記第２の溝の溝幅に等しく、かつ、タイヤ幅方向に投影した長さが、前記第１の溝の溝幅の５０％以上１５０％以下であり、
前記第１の溝に設けられている部分は、タイヤ幅方向の最大長さが前記第１の溝の溝幅の１０％以上４０％以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記境界部の周方向長さの１００％以上３００％以下である
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第２の溝に設けられている部分の底上げ部のタイヤ幅方向の最大長さは、タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Ｍｉが大きいほど小さい
請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２の溝内で盛り上がる前記底上げ部の起点からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面までの長さである前記第２の溝の深さと、前記第２の溝に設けられている部分のうち、前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さと、の差が、前記第２の溝の深さの２０％以上７０％以下である
請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッド部の溝底に突出部を設けることがある。特許文献１に記載のタイヤには、ラグ溝の主溝への開口部の主溝底に突出部を設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５４８９７８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のタイヤのように、主溝底に突出部を設けると、突出部の大きさによっては、ウエット制動性能が低下することが予想される。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はウエット制動性能の低下を抑えつつ、耐偏摩耗性能および操縦安定性能といった他の性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ子午断面において、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する第１の溝と、前記第１の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられた第２の溝と、前記第２の溝から前記第１の溝へ通じる境界部に接して前記第２の溝に設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上げ部と、前記第１の溝とタイヤ接地端部と複数の前記第２の溝とで区画されてタイヤ周方向に並んで設けられた複数のブロックと、を備え、タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Ｍｉ（ｉは自然数、以下同じ）と、前記一組のブロック間に設けられた底上げ部の体積Ｖｉとの積Ｍｉ×Ｖｉの最小値（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍｉｎと最大値（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍａｘとの関係が、１．００≦（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍａｘ／（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍｉｎ≦１．０５を満たす。
【０００７】
前記ブロックのタイヤ周方向長さは、前記第１の溝の壁面に沿った該ブロックの長さであることが好ましい。
【０００８】
前記ブロックのタイヤ周方向長さは、該ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値であることが好ましい。
【０００９】
前記底上げ部は、前記境界部を含んで前記第１の溝および前記第２の溝に跨って設けられ、前記第１の溝に設けられている部分と、前記第２の溝に設けられている部分と、を含み、前記第２の溝に設けられている部分は、タイヤ周方向の長さが前記第２の溝の溝幅に等しく、かつ、タイヤ幅方向に投影した長さが、前記第１の溝の溝幅の５０％以上１５０％以下であり、前記第１の溝に設けられている部分は、タイヤ幅方向の最大長さが前記第１の溝の溝幅の１０％以上４０％以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記境界部の周方向長さの１００％以上３００％以下であることが好ましい。
【００１０】
前記第２の溝に設けられている部分の底上げ部のタイヤ幅方向の最大長さは、タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Ｍｉが大きいほど小さいことが好ましい。
【００１１】
前記第２の溝内で盛り上がる前記底上げ部の起点からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面までの長さである前記第２の溝の深さと、前記第２の溝に設けられている部分のうち、前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さと、の差が、前記第２の溝の深さの２０％以上７０％以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかる空気入りタイヤによれば、トレッド部の排水性の低下を抑えつつ、他の性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した断面図である。
【図３】図３は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す図である。
【図４】図４は、底上げ部の形状を平面視で示す図である。
【図５】図５は、図４の底上げ部の高さを説明する図である。
【図６】図６は、図３の主溝とタイヤ接地端部とラグ溝とで区画されるブロックを模式的に示す図である。
【図７】図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の例を示す図である。
【図８】図８は、図７の底上げ部の形状を平面視で示す図である。
【図９】図９は、図７の底上げ部の高さを説明する図である。
【図１０】図１０は、図７の主溝とタイヤ接地端部とラグ溝とで区画されるブロックを模式的に示す図である。
【図１１Ａ】図１１Ａは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。
【図１１Ｂ】図１１Ｂは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。
【図１１Ｃ】図１１Ｃは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。
【図１１Ｄ】図１１Ｄは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。
【図１１Ｅ】図１１Ｅは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００１５】
以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向およびＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、およびＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、およびθＺ方向とする。
【００１６】
（空気入りタイヤの構造）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を拡大した断面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部６の一例を示す図である。以下の説明においては、空気入りタイヤ１を適宜、タイヤ１、と称する。また、タイヤ１は、乗用車用、重荷重用、産業車両用、二輪車用のいずれであっても構わない。
【００１７】
タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１および図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。
【００１８】
本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。Ｘ軸方向およびＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。
【００１９】
以下の説明においては、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を適宜、周方向、と称し、中心軸ＡＸに対する放射方向を適宜、径方向と称し、中心軸ＡＸと平行な方向を適宜、幅方向、と称する。
【００２０】
タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部６と、インナーライナー７と、サイドウォール部８とを有する。
【００２１】
カーカス部２、ベルト層３、およびベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、およびベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
【００２２】
カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側および他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
【００２３】
ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッド部６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。
【００２４】
ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
【００２５】
ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビード５０を有する。ビード５０は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード５０は、スチールワイヤの束である。なお、ビード５０は、炭素鋼の束でもよい。
【００２６】
トレッド部６は、センター部１１と、Ｙ軸方向に関してセンター部１１の両側に配置されたショルダー部１２とを含む。トレッド部６は、カーカス部２を保護する。トレッド部６は、路面と接触する接地部を含む。
【００２７】
トレッド部６は、タイヤ径方向外側の表面に複数の溝２０が形成されている。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるラグ溝（横溝）２２と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部６は、溝２０の間に配置される複数の陸部を含む。
【００２８】
主溝２１は、タイヤ１の周方向に設けられる。主溝２１の少なくとも一部は、トレッド部６のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図２および図３に示すように、本例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。
【００２９】
ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に設けられる。ラグ溝２２の少なくとも一部は、トレッド部６のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）および他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。
【００３０】
インナーライナー７は、タイヤ１の内面に貼り付けられた気密保持性の高いゴム層である。サイドウォール部８は、カーカス部２を保護する。サイドウォール部８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部６の一側および他側のそれぞれに配置される。サイドウォール部８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部６の一側および他側のそれぞれに配置されるサイドウォールゴムを有する。
【００３１】
本実施形態において、タイヤ外径はＯＤである。タイヤリム径はＲＤである。タイヤ総幅はＳＷである。トレッド接地幅はＷである。
【００３２】
タイヤ外径ＯＤとは、タイヤ１を規定リムに組み付け、規定内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ１の直径をいう。
【００３３】
タイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。
【００３４】
タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤ１を規定リムに組み付け、規定内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えないときの、中心軸ＡＸと平行な方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、トレッド部６の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部８の最も＋Ｙ側の部位と、−Ｙ側に配置されたサイドウォール部８の最も−Ｙ側の部位との距離をいう。
【００３５】
トレッド接地幅Ｗとは、タイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば２００ｋＰａの内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面における、中心軸ＡＸと平行な方向（タイヤ幅方向）の接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢ間の最長直線距離をいう。接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢとは、トレッド接地幅Ｗのエッジ部をいう。
【００３６】
「規定リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。
【００３７】
「規定内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。
【００３８】
「規定荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。
【００３９】
（底上げ部）
図３を参照すると、本実施形態のタイヤ１は、ラグ溝２２から主溝２１へ通じる境界部分に底上げ部ＳＧａを有する。底上げ部ＳＧａは、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。底上げ部ＳＧａは、ラグ溝２２から主溝２１へ通じる境界部ＫＫを端部として、ラグ溝２２に設けられている。境界部ＫＫは、主溝２１の壁面２１０に沿った面である。主溝２１は、タイヤ子午断面において、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する第１の溝ということができる。底上げ部ＳＧａが設けられているラグ溝２２は、第１の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在する第２の溝、例えば、ショルダー部１２に設けられたラグ溝ということができる。主溝２１と接地端部ＳＴＡまたはＳＴＢと複数のラグ溝２２とによって、タイヤ周方向に複数並ぶブロックＢが区画される。
【００４０】
図４は、底上げ部ＳＧａの形状を平面視で示す図である。図４に示すように、底上げ部ＳＧａは、境界部ＫＫを端部として、第２の溝であるラグ溝２２に設けられている。
【００４１】
底上げ部ＳＧａは、タイヤ周方向の長さＬ２がラグ溝２２の溝幅に等しく、かつ、タイヤ幅方向に投影した長さＬ５が、例えば、主溝２１の溝幅Ｌ１の５０％以上１５０％以下である。
【００４２】
（底上げ部の高さなど）
図５は、図４の底上げ部ＳＧａの高さを説明する図である。図５において、底上げ部ＳＧａのラグ溝２２内で盛り上がる起点をＰ１とする。
【００４３】
ラグ溝２２から主溝２１との境界部ＫＫに向けて、ラグ溝２２内で盛り上がる底上げ部ＳＧａの起点Ｐ１からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面の点Ｐ３までの高さＨ１を、ラグ溝２２の深さとする。また、底上げ部ＳＧａのうち、タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さ、すなわち点Ｐ４から点Ｐ５までの高さをＨ２とする。なお、底上げ部ＳＧａの上面が平面でない場合（例えば、凹凸がある場合）、底上げ部ＳＧａの上面の最も高い位置が点Ｐ４である。
【００４４】
このとき、高さＨ１と高さＨ２との差は、例えば、ラグ溝２２の深さ（高さＨ１）の２０％以上７０％以下とする。底上げ部ＳＧａの高さがラグ溝２２の深さの２０％以下となると、底上げ部ＳＧａの効果が十分に得られず、反対に７０％以上では排水性の低下を招く。
【００４５】
図６は、図３の第１の溝である主溝２１と接地端部ＳＴＡと第２の溝であるラグ溝２２とで区画されるブロックＢを模式的に示す図である。図６は、主溝２１とラグ溝２２とを模式的に示している。図６では、主溝２１の溝壁の一方を破線で示している。図６に示すように、ラグ溝２２は、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。複数のラグ溝２２は、例えば、タイヤ周方向に沿って一定のピッチ長で設けられてもよいし、タイヤ周方向に沿って複数種類のピッチ長で設けられてもよい。主溝２１と、接地端部ＳＴＡと、複数のラグ溝２２とで複数のブロックＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５…が区画される。複数のブロックＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５…は、タイヤ周方向に並んで設けられている。タイヤ周方向に隣り合う一組のブロック同士の間には、底上げ部ＳＧａ１、ＳＧａ２、ＳＧａ３、ＳＧａ４…が設けられている。
【００４６】
ここで、ブロックＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５…は、タイヤ周方向の長さが、それぞれ、長さａ、長さｂ、長さｂ、長さｃ、長さｂ、とする。長さａが最も大きく、長さｃが最も小さい。長さｂは、長さａより小さく、長さｃより大きい。ブロックのタイヤ周方向の長さは、例えば、主溝２１の壁面２１０に沿った該ブロックの長さである。また、ブロックのタイヤ周方向の長さは、例えば、該ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値としてもよい。底上げ部ＳＧａ１、ＳＧａ２、ＳＧａ３、ＳＧａ４…は、体積が、それぞれ、体積Ｖ１、体積Ｖ２、体積Ｖ３、体積Ｖ４、である。
【００４７】
図６に示すように、隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Ｍ１（ｉは自然数、以下同じ）はブロックＢ１の長さａとブロックＢ２の長さｂとの和、和Ｍ２はブロックＢ２の長さｂとブロックＢ３の長さｂとの和、和Ｍ３はブロックＢ３の長さｂとブロックＢ４の長さｃとの和、和Ｍ４はブロックＢ４の長さｃとブロックＢ５の長さｂとの和である。図示しない他のブロックについても同様に、タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Ｍｉを算出することができる。
【００４８】
本例では、タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Ｍｉと、一組のブロック間に設けられた底上げ部の体積Ｖｉとの積Ｍｉ×Ｖｉが、すべてのブロック同士の間において、±５％以内であるものとする。つまり、積Ｍｉ×Ｖｉの最小値（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍｉｎと最大値（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍａｘとの関係が、
１．００≦（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍａｘ／（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍｉｎ≦１．０５
の関係を満たす。この関係を満たせば、ブロックの周方向長さが小さく、剛性の低い箇所では、底上げ部の体積を大きくして耐偏摩耗性および操縦安定性の向上を図ることができる。逆に、ブロックの周方向長さが大きく、剛性の高い箇所では、底上げ部の体積を小さくして排水性の向上を図ることができる。なお、図６では、主溝２１と、接地端部ＳＴＡと、複数のラグ溝２２とで区画されるブロックについて説明したが、主溝２１と、接地端部ＳＴＢと、複数のラグ溝２２とで区画されるブロックについても上記と同様である。
【００４９】
（底上げ部の他の形状）
底上げ部は、第１の溝である主溝２１と第２の溝であるラグ溝２２とに跨って設けられてもよい。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部６の他の例を示す図である。図７を参照すると、本実施形態のタイヤ１は、ラグ溝２２から主溝２１へ通じる境界部分に底上げ部ＳＧｂを有する。底上げ部ＳＧｂは、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。底上げ部ＳＧｂは、ラグ溝２２から主溝２１へ通じる境界部ＫＫを含んで主溝２１およびラグ溝２２に跨って設けられている。底上げ部ＳＧｂが設けられている主溝２１は、タイヤ子午断面において、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する第１の溝ということができる。底上げ部ＳＧｂが設けられているラグ溝２２は、第１の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在する第２の溝、例えば、ショルダー部１２に設けられたラグ溝ということができる。
【００５０】
図８は、図７の底上げ部ＳＧｂの形状を平面視で示す図である。図８に示すように、底上げ部ＳＧｂは、境界部ＫＫを挟んで、第１の溝である主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１と、第２の溝であるラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２と、を含む。
【００５１】
底上げ部ＳＧｂのラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２は、タイヤ周方向の長さＬ２がラグ溝２２の溝幅に等しく、かつ、タイヤ幅方向に投影した長さＬ５が、例えば、主溝２１の溝幅Ｌ１の５０％以上１５０％以下である。
【００５２】
底上げ部ＳＧｂの主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は、タイヤ幅方向の最大長さＬ４が、例えば、主溝２１の溝幅Ｌ１の１０％以上４０％以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さＬ３が、例えば、境界部ＫＫの周方向の長さＬ２の１００％以上３００％以下である。
【００５３】
変形が生じやすいショルダー部のブロックの角を底上げすることにより、ラグ溝２２のみに底上げ部を設けたものと比べ剛性の向上が可能である。また、主溝２１に連通する底上げ部を設けることで効果的に底上げ効果が得られ、溝体積の減少および排水性の悪化を最小限に抑えることができる。ショルダー部のブロック剛性と排水性とのバランスより上記寸法範囲が最適と考える。
【００５４】
（底上げ部の高さなど）
図９は、底上げ部ＳＧｂのうち、ラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２の高さを説明する図である。図９において、底上げ部ＳＧｂのラグ溝２２内で盛り上がる起点をＰ１、底上げ部ＳＧｂの主溝２１内で盛り上がる起点をＰ２とする。
【００５５】
ラグ溝２２から主溝２１に向けて、ラグ溝２２内で盛り上がる底上げ部ＳＧｂの起点Ｐ１からタイヤ赤道面ＣＬに平行な線に沿った接地面の点Ｐ３までの高さＨ１を、ラグ溝２２の深さとする。また、底上げ部ＳＧｂのラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２のうち、タイヤ赤道面ＣＬに平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さ、すなわち点Ｐ４から点Ｐ５までの高さをＨ２とする。なお、底上げ部ＳＧｂの上面が平面でない場合（例えば、凹凸がある場合）、底上げ部ＳＧｂの上面の最も高い位置が点Ｐ４である。
【００５６】
このとき、高さＨ１と高さＨ２との差は、例えば、ラグ溝２２の深さ（高さＨ１）の１０％以上５０％以下とする。底上げ部ＳＧｂのラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２の高さがラグ溝２２の深さの１０％以下となると、底上げ部ＳＧｂの効果が十分に得られず、反対に５０％以上では排水性の低下を招く。
【００５７】
図１０は、図７の第１の溝である主溝２１と接地端部ＳＴＡと第２の溝であるラグ溝２２とで区画されるブロックＢを模式的に示す図である。図１０は、主溝２１とラグ溝２２とを模式的に示している。図１０では、主溝２１の溝壁の一方を破線で示している。図１０に示すように、ラグ溝２２は、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。複数のラグ溝２２は、例えば、タイヤ周方向に沿って一定のピッチ長で設けられてもよいし、タイヤ周方向に沿って複数種類のピッチ長で設けられてもよい。主溝２１と、接地端部ＳＴＡと、複数のラグ溝２２とで複数のブロックＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５…が区画される。複数のブロックＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５…は、タイヤ周方向に並んで設けられている。タイヤ周方向に隣り合う一組のブロック同士の間には、底上げ部ＳＧｂ１、ＳＧｂ２、ＳＧｂ３、ＳＧｂ４…が設けられている。
【００５８】
ここで、ブロックＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５…は、タイヤ周方向の長さが、それぞれ、長さａ、長さｂ、長さｂ、長さｃ、長さｂ、である。長さａが最も大きく、長さｃが最も小さい。長さｂは、長さａより小さく、長さｃより大きい。ブロックのタイヤ周方向の長さは、例えば、主溝２１の壁面２１０に沿った該ブロックの長さである。また、ブロックのタイヤ周方向の長さは、例えば、該ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値としてもよい。底上げ部ＳＧｂ１、ＳＧｂ２、ＳＧｂ３、ＳＧｂ４…は、体積が、それぞれ、体積Ｖ１、体積Ｖ２、体積Ｖ３、体積Ｖ４、である。
【００５９】
本例では、タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Ｍｉ（ｉは自然数、以下同じ）と、一組のブロック間に設けられた底上げ部の体積Ｖｉとの積Ｍｉ×Ｖｉが、すべてのブロック同士の間において、±５％以内であるものとする。つまり、積Ｍｉ×Ｖｉの最小値（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍｉｎと最大値（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍａｘとの関係が、
１．００≦（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍａｘ／（Ｍｉ×Ｖｉ）ｍｉｎ≦１．０５
の関係を満たす。この関係を満たせば、ブロックの周方向長さが小さく、剛性の低い箇所では、底上げ部の体積を大きくして耐偏摩耗性および操縦安定性の向上を図ることができる。逆に、ブロックの周方向長さが大きく、剛性の高い箇所では、底上げ部の体積を小さくして排水性の向上を図ることができる。
【００６０】
また、第２の溝であるラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２のタイヤ幅方向の最大長さは、タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Ｍｉが大きいほど小さくしてもよい。ラグ溝２２の底上げ部分ＳＧ２２のタイヤ幅方向の長さを変更することにより、ブロックの剛性のコントロールを容易に行うことができる。なお、図１０では、主溝２１と、接地端部ＳＴＡと、複数のラグ溝２２とで区画されるブロックについて説明したが、主溝２１と、接地端部ＳＴＢと、複数のラグ溝２２とで区画されるブロックについても上記と同様である。
【００６１】
（壁面角度との関係）
底上げ部ＳＧは、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２との壁面との角度が鋭角である壁面に接していることが好ましい。ブロックの変形が生じやすい鋭角側に底上げ部ＳＧを設けることにより、効果的に底上げの効果が得られる。このため、底上げ部ＳＧは、主溝２１の壁面２１０のうち、少なくとも、ラグ溝２２との壁面との角度が鋭角である壁面に接するように設けられていることが好ましい。
【００６２】
（底上げ部の他の形状）
底上げ部の他の形状の例について、図１１Ａから図１１Ｅを参照して説明する。図１１Ａから図１１Ｅは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。図１１Ａから図１１Ｅは、いずれも底上げ部の形状を平面視で示す。
【００６３】
図１１Ａに示す底上げ部ＳＧ１は、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角２１１である壁面および鈍角２１２である壁面に接している。底上げ部ＳＧ１の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は矩形であり、壁面２１０から離れてもタイヤ周方向の長さが変化しない形状である。
【００６４】
図１１Ｂに示す底上げ部ＳＧ２は、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角２１１である壁面に接し、鈍角２１２である壁面には接していない。底上げ部ＳＧ２の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は、壁面２１０から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが短くなる形状である。したがって、底上げ部ＳＧ２のタイヤ周方向の最大長さは、壁面２１０に最も近い部分の長さである。
【００６５】
図１１Ｃに示す底上げ部ＳＧ３は、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角２１１である壁面および鈍角２１２である壁面に接している。底上げ部ＳＧ３の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は、壁面２１０から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが長くなる形状である。したがって、底上げ部ＳＧ３のタイヤ周方向の最大長さは、壁面２１０から最も遠い部分の長さである。
【００６６】
図１１Ｄに示す底上げ部ＳＧ４は、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角２１１である壁面および鈍角２１２である壁面に接している。底上げ部ＳＧ４の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は半円形であり、壁面２１０から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが短くなる形状である。したがって、底上げ部ＳＧ４のタイヤ周方向の最大長さは、壁面２１０に最も近い部分の長さである。
【００６７】
図１１Ｅに示す底上げ部ＳＧ５は、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角２１１である壁面および鋭角２１３である壁面に接している。図１１Ｅに示すように、主溝２１の壁面２１０とラグ溝２２の壁面との角度が、ラグ溝２２の両側で鋭角である場合、底上げ部ＳＧ５は、鋭角２１１である壁面および鋭角２１３である壁面の両方に接するように底上げ部ＳＧ５を設ける。底上げ部ＳＧ５の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は矩形であり、壁面２１０から離れてもタイヤ周方向の長さが変化しない形状である。
【００６８】
以上のように、底上げ部ＳＧ１〜ＳＧ５の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は、主溝２１の壁面２１０のうち、少なくとも、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角である壁面に接する。
【００６９】
（実施例）
サイズが１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈの空気入りタイヤを、サイズが１５×６Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、「ウエット制動性能」、「耐偏摩耗性能」、「操縦安定性能」の試験を行った。その結果を表１および表２に示す。表１は、主溝２１の壁面２１０に沿ったブロックの長さを、ブロックのタイヤ周方向の長さと定義した場合の試験結果（実施例１から実施例１０）を示す。表２は、ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値を、ブロックのタイヤ周方向の長さと定義した場合の試験結果（実施例１１から実施例２０）を示す。
【００７０】
表１および表２において、「ウエット制動性能」は、水膜１ｍｍのウエット路面において、初速１００ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。「耐偏摩耗性能」は、試験車に装着し１万ｋｍ走行後、ショルダー陸部に発生した偏摩耗量を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。「操安性能」は、１．８ＬのＦＦ車にてパネラーによる官能評価を実施し、指数で表示した。底上げ体積の算出は底上げ部を粘土で型取りして実施した。
【００７１】
また、表１および表２においては、従来例の指数を「１００」とし、指数の値が大きいほど好ましい。従来例として、ラグ溝に底上げ部が設けられており、主溝に底上げ部がなく、長さＬ５／長さＬ１が１５０％、Ｍｉ×Ｖｉの最小値と最大値との関係が５％超１０％以内、高さＨ１に対する高さＨ１と高さＨ２との差の比が５０％のタイヤを用意した。また、比較例として、ラグ溝および主溝に底上げ部がないタイヤを用意した。
【００７２】
表１および表２に示す実施例１から実施例２０からわかるように、ラグ溝および主溝に底上げ部が設けられており、長さＬ５／長さＬ１が５０％以上１５０％以下、長さＬ４／長さＬ１が１０％以上４０％以下、長さＬ３／長さＬ２が１００％以上３００％以下、Ｍｉ×Ｖｉの最小値と最大値との関係が５％以内、高さＨ１に対する高さＨ１と高さＨ２との差の比が２０％以上７０％以下である場合に、好ましい特性が得られた。
【００７３】
なお、ブロックのタイヤ周方向長さについて、第１の溝の壁面に沿った該ブロックの長さと定義した場合（実施例１から実施例１０）、該ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値と定義した場合（実施例１１から実施例２０）の、いずれの場合であっても、各実施例において同じ効果を得ることができる。
【００７４】
【表１】
2017132385.tif 000003
【００７５】
【表２】
2017132385.tif 000004
【符号の説明】
【００７６】
１  タイヤ
２  カーカス部
３  ベルト層
３Ａ、３Ｂ  ベルトプライ
４  ベルトカバー
５  ビード部
６  トレッド部
７  インナーライナー
８  サイドウォール部
１１  センター部
１２  ショルダー部
２０  溝
２１  主溝
２２  ラグ溝
５０  ビード
２１０  壁面
２１１、２１３  鋭角
２１２  鈍角
ＣＬ  赤道面
ＳＧ、ＳＧ１−ＳＧ５、ＳＧａ、ＳＧｂ  底上げ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１１Ｃ】
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【図１１Ｄ】
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【図１１Ｅ】
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