(57)【要約】【課題】外側回転部材と外側クラッチプレートとの回転ガタ量を大きくしたとしても、外側回転部材と内側回転部材との間のトルク伝達方向が反転した際の異音の発生を抑制することが可能な駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】同軸上に配置されたハウジング２０及びインナシャフト２３と、複数のメインアウタクラッチプレート３１及びメインインナクラッチプレート３２からなるメインクラッチ３と、メインクラッチ３に押圧力を付与するカム機構４とを備えた駆動力伝達装置２において、ハウジング２０は、複数の外周スプライン突起２１１を内周面に有し、メインアウタクラッチプレート３１は、複数の外周スプライン突起２１１にガタをもって係合する複数の係合突起３１１を外周端部に有し、メインアウタクラッチプレート３１がガタの範囲内でハウジング２０に対して回転する際にハウジング２０の内周面に摺接して摩擦抵抗力を発生させる摩擦部材６を備える。【選択図】図４
2017211014.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一回転軸線上で相対回転可能に配置された外側回転部材及び内側回転部材と、
前記外側回転部材との相対回転が規制された複数の外側クラッチプレート、及び前記内側回転部材との相対回転が規制された複数の内側クラッチプレートを交互に配置してなり、軸方向の押圧力を受けて前記外側回転部材と前記内側回転部材との間で駆動力を伝達する摩擦クラッチと、
前記摩擦クラッチに前記押圧力を付与する押圧機構とを備えた駆動力伝達装置であって、
前記外側回転部材は、軸方向に延びる複数のスプライン突起を内周面に有し、
前記外側クラッチプレートは、前記複数のスプライン突起に周方向のガタをもって係合する複数の係合突起を外周端部に有し、
前記外側クラッチプレートの前記複数の係合突起のうち周方向に隣り合う２つの係合突起の間に配置され、前記ガタの範囲内で前記外側回転部材に対して前記外側クラッチプレートが回転する際に前記外側回転部材の内周面に摺接して摩擦抵抗力を発生させる摩擦部材を備えた、
駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記外側回転部材の内周面には、前記スプライン突起が形成されていない欠歯部が設けられ、
前記摩擦部材は、前記欠歯部における前記外側回転部材の内周面に摺接する、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記外側回転部材の内周面には、前記欠歯部が周方向等分に複数箇所に設けられ、
前記欠歯部のそれぞれに対応して前記摩擦部材が配置されている、
請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記摩擦部材は、前記外側回転部材の周方向に沿う幅方向の両端部が前記外側回転部材の内周面に摺接し、前記幅方向の中央部に凹部が形成されている、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両の駆動源の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、同一回転軸線上で相対回転可能に配置された外側回転部材及び内側回転部材と、外側回転部材との相対回転が規制された複数の外側クラッチプレート及び内側回転部材との相対回転が規制された複数の内側クラッチプレートを交互に配置してなる摩擦クラッチと、摩擦クラッチを押圧する押圧力を発生させる押圧機構とを備えた駆動力伝達装置が、例えば四輪駆動車両の補助駆動輪に駆動力（トルク）を断続可能に伝達するために用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、外側クラッチプレートの外周端部に形成された複数の突起が外側回転部材に形成された複数のスプライン歯に係合し、内側クラッチプレートの内周端部に形成された複数の突起が内側回転部材に形成された複数のスプライン歯に係合している。また、押圧機構は、摩擦クラッチを押圧するパイロットカムと、パイロットカムと軸方向に対向して配置されたメインカムと、パイロットカム及びメインカムのそれぞれに形成されたカム溝を転動する複数のボールとを備えたカム機構からなる。パイロットカムは、内側クラッチプレートと同様に、内側回転部材に形成された複数のスプライン歯に係合して内側回転部材との相対回転が規制されている。メインカムには、電磁クラッチによってパイロットカムとの相対回転を生じさせる回転力が伝達される。
【０００４】
このように構成された駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車両は、通常の走行時には外側回転部材から摩擦クラッチを介して内側回転部材に駆動力が伝達される。そして、内側回転部材に伝達された駆動力は、ドライブシャフト等を介して後輪に伝達される。また、例えば旋回時において内側回転部材の回転速度が外側回転部材の回転速度よりも速くなり、トルクの伝達方向が反転すると、カム機構での残留トルクによる異音（バキ音）が発生するおそれがある。
【０００５】
特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、このバキ音を抑制するために、外側回転部材と外側クラッチプレートとの間の回転ガタ量が、内側回転部材とパイロットカムとの間の回転ガタ量よりも大きく設定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１４４７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、外側回転部材と外側クラッチプレートとの間の回転ガタ量が大きくなるため、旋回時等においてトルクの伝達方向の反転が生じた際、外側クラッチプレートの複数の突起が外側回転部材の回転方向前方にあたるスプライン歯に衝突し、車両の駆動力伝達系における新たなノイズ・バイブレーション（ＮＶ:Noise Vibration）の発生要因となり得る。
【０００８】
そこで、本発明は、外側回転部材と外側クラッチプレートとの回転ガタ量を大きくしたとしても、外側回転部材と内側回転部材との間のトルク伝達方向が反転した際の異音の発生を抑制することが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記の目的を達成するため、同一回転軸線上で相対回転可能に配置された外側回転部材及び内側回転部材と、前記外側回転部材との相対回転が規制された複数の外側クラッチプレート、及び前記内側回転部材との相対回転が規制された複数の内側クラッチプレートを交互に配置してなり、軸方向の押圧力を受けて前記外側回転部材と前記内側回転部材との間で駆動力を伝達する摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチに前記押圧力を付与する押圧機構とを備えた駆動力伝達装置であって、前記外側回転部材は、軸方向に延びる複数のスプライン突起を内周面に有し、前記外側クラッチプレートは、前記複数のスプライン突起に周方向のガタをもって係合する複数の係合突起を外周端部に有し、前記外側クラッチプレートの前記複数の係合突起のうち周方向に隣り合う２つの係合突起の間に配置され、前記ガタの範囲内で前記外側回転部材に対して前記外側クラッチプレートが回転する際に前記外側回転部材の内周面に摺接して摩擦抵抗力を発生させる摩擦部材を備えた、駆動力伝達装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る駆動力伝達装置によれば、外側回転部材と外側クラッチプレートとの回転ガタ量を大きくしたとしても、外側回転部材と内側回転部材との間のトルク伝達方向が反転した際の異音の発生を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。
【図２】駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。
【図３】フロントハウジングを開口側から見た斜視図である。
【図４】欠歯部の周辺部におけるフロントハウジング及びメインアウタクラッチプレートを摩擦部材と共に軸方向直交断面で示す断面図である。
【図５】摩擦部材の長手方向の一端部を示す斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る摩擦部材がフロントハウジングの内側に配置された状態を示す断面図である。
【図７】第２の実施の形態に係る摩擦部材の長手方向の一端部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。
【００１４】
図１に示すように、四輪駆動車１は、走行用のトルクを発生する駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の出力を変速するトランスミッション１２と、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力が常時伝達される主駆動輪としての左右前輪１８１，１８２と、走行状態に応じてエンジン１１の駆動力が伝達される補助駆動輪としての左右後輪１９１，１９２とを備えている。この四輪駆動車１は、左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２にエンジン１１の駆動力を伝達する四輪駆動状態と、左右前輪１８１，１８２のみに駆動力を伝達する二輪駆動状態とを切り替え可能である。
【００１５】
また、四輪駆動車１は、フロントディファレンシャル１３と、プロペラシャフト１４と、リヤディファレンシャル１５と、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２と、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２と、プロペラシャフト１４とリヤディファレンシャル１５との間に配置された駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を制御する制御装置１０とを備えている。制御装置１０は、左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２の回転速度を検出する回転速センサ１０１〜１０４、ならびにアクセルペダル１１１の踏み込み量を検出するためのアクセルペダルセンサ１０５の検出結果を取得可能であり、これらの検出結果に基づいて、駆動力伝達装置２を制御する。
【００１６】
四輪駆動車１は、駆動力伝達装置２による駆動力の伝達がなされる場合に四輪駆動状態となり、駆動力伝達装置２による駆動力の伝達がなされない場合には二輪駆動状態となる。制御装置１０は、例えば左右前輪１８１，１８２の回転速度と左右後輪１９１，１９２の回転速度との差や、アクセルペダル１１１の踏み込み量等に応じた励磁電流を駆動力伝達装置２に供給し、駆動力伝達装置２は、この励磁電流に応じた駆動力をプロペラシャフト１４からリヤディファレンシャル１５側に伝達する。
【００１７】
左右前輪１８１，１８２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンギヤシャフト１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。
【００１８】
フロントデフケース１３４には、リングギヤ１３５が固定され、このリングギヤ１３５がプロペラシャフト１４の車両前方側の端部に設けられたピニオンギヤ１４１に噛み合っている。プロペラシャフト１４の車両後方側の端部は、駆動力伝達装置２のハウジング２０に連結されている。駆動力伝達装置２は、ハウジング２０と相対回転可能に配置されたインナシャフト２３を有しており、制御装置１０から供給される励磁電流に応じた駆動力を、インナシャフト２３と相対回転不能に連結されたピニオンギヤシャフト１５０を介してリヤディファレンシャル１５に伝達する。駆動力伝達装置２の詳細については後述する。
【００１９】
リヤディファレンシャル１５は、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１５１，１５１と、一対のサイドギヤ１５１，１５１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１５２，１５２と、一対のピニオンギヤ１５２，１５２を支持するピニオンギヤシャフト１５３と、これらを収容するリヤデフケース１５４と、リヤデフケース１５４に固定されてピニオンギヤシャフト１５０と噛み合うリングギヤ１５５とを有している。
【００２０】
（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は駆動力伝達装置２の作動状態（トルク伝達状態）を、下側は駆動力伝達装置２の非作動状態（トルク非伝達状態）を、それぞれ示す。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。
【００２１】
駆動力伝達装置２は、フロントハウジング２１及びリヤハウジング２２からなる外側回転部材としてのハウジング２０と、ハウジング２０と同軸上で相対回転可能に支持された内側回転部材としての筒状のインナシャフト２３と、ハウジング２０とインナシャフト２３との間で駆動力を伝達するメインクラッチ３と、メインクラッチ３を押圧する押圧力を発生させるカム機構４と、フロントハウジング２１の回転力を受けてカム機構４を作動させる電磁クラッチ機構５と、メインクラッチ３とハウジング２０との間に配置された摩擦部材６とを有して構成されている。ハウジング２０の内部空間には、図略の潤滑油が封入されている。カム機構４は、メインクラッチ３に押圧力を付与する押圧機構の一態様である。
【００２２】
図３は、フロントハウジング２１を開口側から見た斜視図である。フロントハウジング２１は、円筒状の筒部２１ａと底部２１ｂとを一体に有する有底円筒状である。筒部２１ａの開口端部における内面には、雌ねじ部２１ｃが形成されている。また、フロントハウジング２１は、アルミニウム等の非磁性金属材料からなり、底部２１ｂには、プロペラシャフト１０７（図１参照）が例えば十字継手を介して相対回転不能に連結される。
【００２３】
フロントハウジング２１は、軸方向に延びる複数の外周スプライン突起２１１を筒部２１ａの内周面に有している。外周スプライン突起２１１は、ハウジング２０及びインナシャフト２３の回転軸線Ｏ（図１に示す）に向かって、径方向内側に突出している。また、筒部２１ａの内周面には、外周スプライン突起２１１が形成されていない欠歯部２１０が設けられている。本実施の形態では、フロントハウジング２１における筒部２１ａの内周面の４箇所に、欠歯部２１０が周方向等分（９０°ごと）に設けられている。図３では、このうち２つの欠歯部２１０を示している。ここで、欠歯部２１０とは、複数の外周スプライン突起２１１が筒部２１ａの周方向に等間隔に形成された場合に外周スプライン突起２１１が形成されるべき部位において、外周スプライン突起２１１が欠落している部分をいう。
【００２４】
リヤハウジング２２は、図２に示すように、鉄等の磁性材料からなる第１環状部材２２１、第１環状部材２２１の内周側に溶接等により一体に結合されたオーステナイト系ステンレス等の非磁性材料からなる第２環状部材２２２、及び第２環状部材２２２の内周側に溶接等により一体に結合された鉄等の磁性材料からなる第３環状部材２２３からなる。第１環状部材２２１と第３環状部材２２３との間には、電磁コイル５３を収容する環状の収容空間２２ａが形成されている。また、第１環状部材２２１の外周面には、フロントハウジング２１の雌ねじ部２１ｃに螺合する雄ねじ部２２１ａが形成されている。
【００２５】
インナシャフト２３は、玉軸受８１及び針状ころ軸受８２によってハウジング２０の内周側に支持されている。インナシャフト２３は、軸方向に延びる複数の内周スプライン突起２３１を外周面に有している。また、インナシャフト２３の一端部における内面には、ピニオンギヤシャフト１５０（図１参照）の一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部２３２が形成されている。
【００２６】
メインクラッチ３は、軸方向に沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート３１及び複数のメインインナクラッチプレート３２を有する摩擦クラッチである。メインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との摩擦摺動は、ハウジング２０とインナシャフト２３との間に封入された図略の潤滑油によって潤滑され、摩耗や焼き付きが抑制されている。
【００２７】
メインアウタクラッチプレート３１は、フロントハウジング２１の外周スプライン突起２１１に周方向のガタをもって係合する複数の係合突起３１１を外周端部に有している。メインアウタクラッチプレート３１は、係合突起３１１が外周スプライン突起２１１に係合することにより、ハウジング２０との相対回転が規制され、かつフロントハウジング２１に対して軸方向に移動可能である。メインアウタクラッチプレート３１は、本発明の「外側クラッチプレート」の一態様である。
【００２８】
メインインナクラッチプレート３２は、インナシャフト２３の内周スプライン突起２３１に周方向のガタをもって係合する複数の係合突起３２１を外周端部に有している。また、メインインナクラッチプレート３２には、潤滑油を流通させる複数の油孔３２２がメインアウタクラッチプレート３１よりも内側に形成されている。メインインナクラッチプレート３２は、係合突起３２１が内周スプライン突起２３１に係合することにより、インナシャフト２３との相対回転が規制され、かつインナシャフト２３に対して軸方向に移動可能である。
【００２９】
カム機構４は、電磁クラッチ機構５を介してハウジング２０の回転力を受けるパイロットカム４１と、メインクラッチ３を軸方向に押圧する押圧部材としてのメインカム４２と、パイロットカム４１とメインカム４２との間に配置された複数の球状のカムボール４３とを有して構成されている。
【００３０】
メインカム４２は、メインクラッチ３の一端におけるメインインナクラッチプレート３２に接触してメインクラッチ３を押圧する環板状の押圧部４２１と、押圧部４２１よりもメインカム４２の内周側に設けられたカム部４２２とを一体に有している。メインカム４２は、押圧部４２１の内周端部に形成されたスプライン係合部４２１ａがインナシャフト２３の内周スプライン突起２３１に係合し、インナシャフト２３との相対回転が規制されている。また、メインカム４２は、インナシャフト２３に形成された段差面２３ａとの間に配置された皿バネ４４により、メインクラッチ３から軸方向に離間するように付勢されている。
【００３１】
パイロットカム４１は、メインカム４２に対して相対回転する回転力を電磁クラッチ機構５から受けるスプライン係合部４１１を外周端部に有している。パイロットカム４１とリヤハウジング２２の第３環状部材２２３との間には、スラスト針状ころ軸受４５が配置されている。
【００３２】
パイロットカム４１とメインカム４２のカム部４２２との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝４１ａ，４２２ａが形成されている。カムボール４３は、パイロットカム４１のカム溝４１ａとメインカム４２のカム溝４２２ａとの間に配置されている。そして、カム機構４は、パイロットカム４１がメインカム４２に対して相対回転することにより、メインクラッチ３を押し付ける軸方向の押圧力を発生させる。メインクラッチ３は、カム機構４から押圧力を受けてメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２とが摩擦接触し、この摩擦力によって駆動力を伝達する。
【００３３】
電磁クラッチ機構５は、アーマチャ５０と、複数のパイロットアウタクラッチプレート５１と、複数のパイロットインナクラッチプレート５２と、電磁コイル５３とを有して構成されている。
【００３４】
電磁コイル５３は、磁性材料からなる環状のヨーク５３０に保持され、リヤハウジング２２の収容空間２２ａに収容されている。ヨーク５３０は、玉軸受８３によってリヤハウジング２２の第３環状部材２２３に支持され、その外周面が第１環状部材２２１の内周面に対向している。また、ヨーク５３０の内周面は、第３環状部材２２３の外周面に対向している。電磁コイル５３には、電線５３１を介して制御装置１０（図１参照）から励磁電流が供給される。
【００３５】
複数のパイロットアウタクラッチプレート５１及び複数のパイロットインナクラッチプレート５２は、アーマチャ５０とリヤハウジング２２との間に、軸方向に沿って交互に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート５１及びパイロットインナクラッチプレート５２の径方向の中央部には、電磁コイル５３の通電により発生する磁束の短絡を防ぐための複数の円弧状のスリットが形成されている。
【００３６】
パイロットアウタクラッチプレート５１は、フロントハウジング２１の外周スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起５１１を外周端部に有している。パイロットインナクラッチプレート５２は、パイロットカム４１のスプライン係合部４１１に係合する複数の係合突起５２１を内周端部に有している。
【００３７】
アーマチャ５０は、鉄等の磁性材料からなる環状の部材であり、外周部にはフロントハウジング２１の外周スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起５０１が形成されている。これにより、アーマチャ５０は、フロントハウジング２１に対して軸方向に移動可能かつフロントハウジング２１に対する相対回転が規制されている。また、アーマチャ５０のメインクラッチ３側への軸方向移動は、外周スプライン突起２１１に設けられた切り欠き２１１ａに嵌合するリング状の規制部材９によって規制される。規制部材９は、例えば周方向に１箇所の不連続部が形成されたＣリングからなる。
【００３８】
図４は、フロントハウジング２１の欠歯部２１０の周辺部におけるフロントハウジング２１及びメインアウタクラッチプレート３１を摩擦部材６と共に軸方向直交断面で示す断面図である。図５は、摩擦部材６の長手方向の一端部を示す斜視図である。
【００３９】
前述のように、メインアウタクラッチプレート３１の係合突起３１１は、フロントハウジング２１の外周スプライン突起２１１に周方向のガタをもって係合する。図４では、フロントハウジング２１の外周スプライン突起２１１が、周方向に隣り合うメインアウタクラッチプレート３１の２つの係合突起３１１の間の中央に位置している状態を示している。この状態では、外周スプライン突起２１１と、周方向に隣り合う２つの係合突起３１１のうち一方の係合突起３１１との間に第１隙間Ｓ１が形成され、他方の係合突起３１１との間に第２隙間Ｓ２が形成される。
【００４０】
係合突起３１１と外周スプライン突起２１１との周方向のガタは、第１隙間Ｓ１及び第２隙間Ｓ２によってもたらされる。また、このガタにより、メインアウタクラッチプレート３１がフロントハウジング２１に対して円滑に軸方向移動可能である。メインアウタクラッチプレート３１がフロントハウジング２１に対して矢印Ａ方向に相対回転した場合には第１隙間Ｓ１が詰まり、矢印Ｂ方向に相対回転した場合には第２隙間Ｓ２が詰まる。
【００４１】
摩擦部材６は、例えばポリアセタール等の樹脂からなり、フロントハウジング２１における筒部２１ａの内側に、長手方向が回転軸線Ｏと平行となるように配置されている。摩擦部材６の長手方向の移動は、規制部材９によって規制される。また、摩擦部材６は、フロントハウジング２１の径方向に圧縮されない状態で、メインアウタクラッチプレート３１の複数の係合突起３１１のうち周方向に隣り合う２つの係合突起３１１の間に配置されている。摩擦部材６は、これら２つの係合突起３１１に挟持され、メインアウタクラッチプレート３１と共にフロントハウジング２１に対して回転する。
【００４２】
摩擦部材６は、第１隙間Ｓ１及び第２隙間Ｓ２によるガタの範囲内でメインアウタクラッチプレート３１がフロントハウジング２１に対して回転する際に、フロントハウジング２１における筒部２１ａの内周面に摺接して摩擦抵抗力を発生させる。より具体的には、摩擦部材６が係合突起３１１の側面３１１ａによってメインアウタクラッチプレート３１の径方向外方に押し付けられ、欠歯部２１０におけるフロントハウジング２１の内周面に摺接する。係合突起３１１の側面３１１ａは、例えばインボリュート曲線からなる。また、ハウジング２０が高速で回転している場合、摩擦部材６は、遠心力によってもフロントハウジング２１の筒部２１ａの内周面に押し付けられる。
【００４３】
本実施の形態では、摩擦部材６がフロントハウジング２１の筒部２１ａの内周面における４箇所に設けられた欠歯部２１０のそれぞれに対応して配置されている。図４では、このうち１箇所の欠歯部２１０に配置された摩擦部材６を示している。
【００４４】
摩擦部材６は、フロントハウジング２１の周方向に沿う幅方向の両端部が筒部２１ａの内周面に摺接し、フロントハウジング２１の径方向における外径側端面の幅方向の中央部には、長手方向に延びる凹部６１が形成されている。すなわち、摩擦部材６は、その幅方向における凹部６１の両側に、筒部２１ａの内周面に摺接する摺接面６ａを有している。また、摩擦部材６は、係合突起３１１の側面３１１ａに当接する両側面６ｂがフロントハウジング２１の径方向に対して傾斜している。幅方向における両側面６ｂ間の距離は、摺接面６ａ側ほど広くなる。またさらに、摩擦部材６には、フロントハウジング２１の径方向における内径側端面の幅方向の中央部にも、長手方向に延びる凹部６２が形成されている。
【００４５】
摩擦部材６は、第１隙間Ｓ１が詰まった状態から第２隙間Ｓ２が詰まる状態に移行する際、ならびに第２隙間Ｓ２が詰まった状態から第１隙間Ｓ１が詰まる状態に移行する際に、摺接面６ａがフロントハウジング２１の筒部２１ａの内周面を摺動して摩擦力を発生させる。メインアウタクラッチプレート３１は、この摩擦部材６の摩擦力により、フロントハウジング２１に対して矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向に回転する際に、フロントハウジング２１との相対回転速度が低減される。
【００４６】
（駆動力伝達装置の動作）
上記のように構成された駆動力伝達装置２は、制御装置１０から電磁コイル５３に励磁電流が供給されると、ヨーク５３０、リヤハウジング２２の第１環状部材２２１及び第３環状部材２２３、複数のパイロットアウタクラッチプレート５１及びパイロットインナクラッチプレート５２、及びアーマチャ５０を磁束が通過する磁路Ｇが形成される。そして、電磁コイル５３の磁力によってアーマチャ５０がリヤハウジング２２側に吸引されて軸方向移動し、パイロットアウタクラッチプレート５１とパイロットインナクラッチプレート５２とを押圧する。
【００４７】
これによりパイロットアウタクラッチプレート５１とパイロットインナクラッチプレート５２とが摩擦摺動し、ハウジング２０の回転力がカム機構４のパイロットカム４１に伝達され、パイロットカム４１がメインカム４２に対して相対回転する。この相対回転によって、カムボール４３がカム溝４１ａ，４２２ａを転動し、パイロットカム４１とメインカム４２とが離間する方向の軸方向の推力が発生する。そして、この推力によってメインカム４２がメインクラッチ３を押圧し、ハウジング２０とインナシャフト２３とがトルク伝達可能に連結される。
【００４８】
一方、電磁コイル５３への励磁電流が遮断されると、皿バネ４４の付勢力によりメインカム４２がパイロットカム４１側に押し戻され、カムボール４３がカム溝４１ａ，４２２ａの最も深い位置に移動する。これによりメインクラッチ３のメインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２の間に隙間が形成され、この隙間に潤滑油が流れ込み、ハウジング２０とインナシャフト２３との連結状態が解除される。すなわち、駆動力伝達装置２が非作動状態となる。
【００４９】
四輪駆動車１の四輪駆動状態における前進直進状態では、第１隙間Ｓ１が詰まり、ハウジング２０からメインアウタクラッチプレート３１に駆動力が伝達される。また、車両走行状態の変化によりインナシャフト２３の回転速度がハウジング２０の回転速度よりも速くなり、ハウジング２０とインナシャフト２３との差動回転に反転状態が発生すると、メインアウタクラッチプレート３１がハウジング２０に対して矢印Ｂ方向に回転し、第２隙間Ｓ２が詰まると共に第１隙間Ｓ１が拡大する。このとき、メインアウタクラッチプレート３１の係合突起３１１がフロントハウジング２１の外周スプライン突起２１１に当接するが、この当接時におけるメインアウタクラッチプレート３１とフロントハウジング２１との相対回転速度が摩擦部材６の摩擦力により低減される。メインアウタクラッチプレート３１がハウジング２０に対して矢印Ａ方向に回転する場合も同様である。
【００５０】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本発明の実施の形態によれば、ガタの範囲内でメインアウタクラッチプレート３１がハウジング２０に対して回転する際に、摩擦部材６がフロントハウジング２１の内周面に摺接して摩擦抵抗力を発生させる。そして、この摩擦抵抗力により、メインアウタクラッチプレート３１の係合突起３１１がフロントハウジング２１の外周スプライン突起２１１に当接する際の異音や振動の発生が抑制される。
【００５１】
また、摩擦部材６は、フロントハウジング２１の欠歯部２１０に対応して配置されているので、フロントハウジング２１の内周面との対向面の幅を確保することができ、摩擦抵抗力を適切に発生させることができる。
【００５２】
フロントハウジング２１には欠歯部２１０が周方向等分に複数箇所に設けられ、これら欠歯部２１０のそれぞれに対応して摩擦部材６が配置されている。これにより、メインアウタクラッチプレート３１の係合突起３１１が摩擦部材６から受ける反力によって、メインアウタクラッチプレート３１が回転軸線Ｏに対して偏心してしまうことがない。
【００５３】
また、摩擦部材６は、フロントハウジング２１の内周面との対向面の幅方向の中央部に凹部６１が形成され、凹部６１を挟む幅方向の両端部が摺接面６ａとして形成されているので、摩擦部材６とフロントハウジング２１の内周面との間の余剰な潤滑油が凹部６１に収容されると共に摺接面６ａの面圧が高まり、摺接面６ａの摺動によって適切に摩擦抵抗力が発生する。
【００５４】
また、摩擦部材６は、フロントハウジング２１の径方向に圧縮されない状態で２つの係合突起３１１の間に配置されているので、例えばメインクラッチ３の摩擦摺動による発熱によって摩擦部材６が熱膨張しても、摩擦部材６がフロントハウジング２１やメインアウタクラッチプレート３１に過剰に強く押し付けられることがない。
【００５５】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図６及び図７を参照して説明する。図６は、本実施の形態に係る摩擦部材７がフロントハウジング２１の内側に配置された状態を示す断面図である。図７は、本実施の形態に係る摩擦部材７の長手方向の一端部を示す斜視図である。図６及び図７において、第１の実施の形態ついて説明したものと共通する構成要素については、図５及び図６等に付したものと共通の符号を付して重複した説明を省略する。
【００５６】
第１の実施の形態では、欠歯部２１０が１つの外周スプライン突起２１１の欠落により形成されていたが、本実施の形態では、フロントハウジング２１の周方向に並ぶ２つの外周スプライン突起２１１の欠落により、欠歯部２１０が形成されている。また、メインアウタクラッチプレート３１は、欠落した２つの外周スプライン突起２１１の間の位置における１つの係合突起３１１がなく、この部分が係合突起の欠け部３１０となっている。
【００５７】
摩擦部材７は、欠け部３１０を挟んで周方向に並ぶ２つの係合突起３１１の間に配置されている。摩擦部材７は、第１の実施の形態に係る摩擦部材６と同様にポリアセタール等の弾性変形可能な樹脂からなり、フロントハウジング２１の径方向に圧縮されない状態で配置されている。また、摩擦部材７には、フロントハウジング２１の径方向における外径側端面の幅方向の中央部に長手方向に延びる凹部７１が形成され、フロントハウジング２１の径方向における内径側端面の幅方向の中央部にも長手方向に延びる凹部７２が形成されている。摩擦部材７の幅方向における凹部７１の両側には、フロントハウジング２１の筒部２１ａの内周面に摺接する摺接面７ａが形成されている。また、摩擦部材７は、係合突起３１１の側面３１１ａに当接する両側面７ｂが、摺接面７ａ側（筒部２１ａ側）ほど幅方向の間隔が広くなるように、フロントハウジング２１の径方向に対して傾斜している。
【００５８】
本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。また、摩擦部材７の幅方向の大きさを、第１の実施の形態に係る摩擦部材６よりも大きくすることができるので、第１の実施の形態に比較して、摩擦抵抗力をより大きくすることが可能となる。
【００５９】
（付記）
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００６０】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、駆動力伝達装置２がプロペラシャフト１４とリヤディファレンシャル１５との間に配置された場合について説明したが、駆動力伝達装置２の配置はこれに限らず、例えばリヤディファレンシャル１５のサイドギヤ１５１と、後輪側のドライブシャフト１７１，１７２の何れかとの間に駆動力伝達装置２を配置してもよい。
【００６１】
また、上記実施の形態では、摩擦部材６，７が樹脂からなる場合について説明したが、これに限らず、摩擦部材６，７を金属によって形成してもよい。この場合の金属材料としては、フロントハウジング２１の摩耗を抑制するため、比較的硬度が低い黄銅等を用いることが望ましい。
【００６２】
また、上記実施の形態では、フロントハウジング２１に４つの欠歯部２１０が設けられた場合について説明したが、欠歯部２１０の数はこれに限らず、複数であればよい。ただし、フロントハウジング２１に対するメインアウタクラッチプレート３１の偏心を抑制するため、欠歯部２１０の数は３以上であることが望ましい。
【符号の説明】
【００６３】
２…駆動力伝達装置
２０…ハウジング（外側回転部材）
２１０…欠歯部
２１１…外周スプライン突起（スプライン突起）
２３…インナシャフト（内側回転部材）
３…メインクラッチ（摩擦クラッチ）
３１…メインアウタクラッチプレート（外側クラッチプレート）
３２…メインインナクラッチプレート（内側クラッチプレート）
３１１，３２１…係合突起
４…カム機構（押圧機構）
５…電磁クラッチ機構
６，７…摩擦部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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