(57)【要約】【課題】インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を短縮することができる構造を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置（１１）は、車輪（１０１）と連結するための連結部（１２ｈ）を軸線（Ｏ）方向一方側に有する内輪（１２）、内輪の外周を包囲する外輪（１３）、および内輪と外輪間の環状隙間に配列される複数の転動体（１４）を有する車輪用軸受部（１１Ｃ）と、この車輪用軸受部の軸線方向他方側に配置されて、外輪に固定されるモータ部（１１Ａ）と、内輪の内径側に配置される機構であってモータ部の回転を減速して内輪に伝達するサイクロイド減速機（１１Ｂ）とを備える。【選択図】図３
2017057970.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と連結するための連結部を軸線方向一方側に有する内輪、前記内輪の外周を包囲する外輪、および前記内輪と前記外輪間の環状隙間に配列される複数の転動体を有する車輪用軸受部と、
前記車輪用軸受部の軸線方向他方側に配置されて、前記外輪に固定されるモータ部と、
前記内輪の内径側に配置される機構であって、前記モータ部の回転を減速して前記内輪に伝達する減速部とを備え、        
前記減速部は、前記モータ部から回転を入力される入力軸と、前記入力軸に偏心して設けられる偏心部と、前記偏心部に相対回転可能に保持され、前記入力軸の回転に伴って該入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、前記公転部材の外周に係合する外側係合部材と、前記公転部材に形成された被係合部に係合する内側係合部材とを有し、
前記内側係合部材は、前記外輪に固定される固定部材に支持され、
前記外側係合部材は、前記内輪に相対回転不能に連結し、
前記公転部材は、前記公転運動中に前記外側係合部材に前記軸線を中心とするトルクを付与して前記外側係合部材を回転させる、インホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記外側係合部材は、前記公転部材の外周に係合する外ピンと、前記外ピンの端部を支持する円筒部材を含み、
前記円筒部材は、外周面にスプライン溝を有し、前記スプライン溝は前記内輪の内周面にスプライン嵌合する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を小さくする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータは車輪中（in wheel）に配置されて当該車輪を駆動することから、従来の車両用エンジンのように駆動源を車体に搭載する必要がなく、車体の内部空間を有効利用することができる。また従来の車両用エンジンと比較して、駆動源の小型化・軽量化を図ることができる。かかるインホイールモータとしては従来、例えば、特開２００９−１７４５９２号公報（特許文献１）に記載されるものが知られている。また車輪用軸受にモータを連結し、この車輪用軸受の中心に遊星減速機をさらに内設した電動式車輪駆動装置として特開２００５−２３１４２８号公報（特許文献２）に記載されるものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７４５９２号公報
【特許文献２】特開２００５−２３１４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のインホイールモータ駆動装置にあっては、車輪ハブ軸受部と、減速部と、モータ部が同軸かつ直列に配置されることから、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法が大きくなってしまう。そうすると従来一般のエンジン自動車のホイールハウジングに車輪および特許文献１のインホイールモータ駆動装置が収まりきらない。また、特許文献１のインホイールモータ駆動装置を従来一般のエンジン自動車の車体に取り付ける場合に、インホイールモータ駆動装置とエンジン自動車用サスペンション装置が干渉する虞がある。したがってエンジン自動車用車体やエンジン自動車用サスペンション装置の設計変更が必要となり、コスト増の原因となる。
【０００５】
特許文献２の電動式車輪駆動装置にあっては、車輪用軸受が複列の転動体を有するところ、車輪用軸受の外輪が複列の外側軌道面を有する一部材であるのに対し、車輪用軸受の内輪は軸線方向一方の内側軌道面を有するハブ輪と、軸線方向他方の内側軌道面を有する内輪部材に分割されている。そして一方のハブ輪および他方の内輪部材間に遊星減速機が介在する。つまり遊星減速機が内輪の外径よりも大きく、内輪が２分割されているため、複列の車輪用軸受が本来の耐荷重性能を発揮できず、車輪からハブ輪に入力されるスラスト荷重、ラジアル荷重、および曲げモーメント荷重の上限値が限定されてしまう。
【０００６】
本発明は、上述の実情に鑑み、車輪を支持する軸受の耐荷重性能を犠牲にすることなく、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を短縮することができる構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、車輪と連結するための連結部を軸線方向一方側に有する内輪、かかる内輪の外周を包囲する外輪、およびこれら内輪と外輪間の環状隙間に配列される複数の転動体を有する車輪用軸受部と、かかる車輪用軸受部の軸線方向他方側に配置されて、外輪に固定されるモータ部と、内輪の内径側に配置される機構であってモータ部の回転を減速して内輪に伝達する減速部とを備える。
【０００８】
かかる本発明によれば、車輪用軸受部の軸線方向位置と減速部の軸線方向位置が重なり、モータ部、減速部、および車輪用軸受部が直列配置される従来のインホイールモータよりも軸線方向寸法を小さくすることができる。また内輪は、従来のように軸線方向一方と他方に分割されていないため、充分な耐荷重性能を発揮することができる。
【０００９】
また本発明の減速部は、モータ部から回転を入力される入力軸と、入力軸に偏心して設けられる偏心部と、偏心部に相対回転可能に保持され、入力軸の回転に伴って該入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の外周に係合する外側係合部材と、公転部材に形成された被係合部に係合する内側係合部材とを有し、内側係合部材は外輪に固定される固定部材に支持され、外側係合部材は、内輪に相対回転不能に連結し、公転部材は公転運動中に外側係合部材に軸線を中心とするトルクを付与して外側係合部材を回転させる。かかる実施形態によれば減速部に高減速比で小型のサイクロイド減速機を採用することが可能になり、減速部の軸線方向寸法を小さくして、減速部を内輪の中に完全に収めることができる。
【００１０】
本発明の好ましい実施形態として、外側係合部材は公転部材の外周に係合する外ピンと、外ピンの端部を支持する円筒部材を含み、円筒部材は、外周面にスプライン溝を有し、スプライン溝は内輪の内周面にスプライン嵌合する。かかる実施形態によれば、外側係合部材のスプライン溝が内輪の内周面にスプライン嵌合することから、インホイールモータ駆動装置の組み立ての際、内輪の中に外側係合部材を容易に挿入することができ、組み立て効率が向上する。本発明の他の実施形態として外側係合部材は、ボルト等の連結具や、キーとキー溝等、他の手段によって、内輪に相対回転不能に連結されてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
このように本発明によれば、車輪用軸受部が本来の耐荷重性能を発揮することができる。しかもインホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を従来よりも短縮することができるので、従来一般のエンジン自動車用車体に設けられるホイールハウジングにインホイールモータ駆動装置および車輪を設置しても、これらがホイールハウジングからはみ出ることがない。またインホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を従来よりも短縮することができるので、インホイールモータ駆動装置とサスペンション装置の干渉をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を模式的に示す全体断面図である。
【図２】同実施形態を示す正面図である。
【図３】図１の上半分を拡大して示す縦断面図である。
【図４】同実施形態の減速部を模式的に示す横断面図である。
【図５】同実施形態から減速部の円筒部材を取り出して示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を模式的に示す全体断面図である。図２は同実施形態を、車輪用軸受部側からみた示す正面図である。図３は、図１の上半分を拡大して示す縦断面図であり、インホイールモータ駆動装置１１の中心を通る軸線Ｏを境界にして対称な断面のうちの一方断面を表すとともに他方断面を省略する。インホイールモータ駆動装置１１は、駆動力を発生させるモータ部１１Ａと、モータ部１１Ａの回転を減速して出力する減速部１１Ｂと、減速部１１Ｂからの出力を車輪に伝える車輪用軸受部１１Ｃとを備える。
【００１４】
図１および図３に示すように車輪用軸受部１１Ｃは、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏと同軸配置され、回転部材である内輪１２と、非回転部材である外輪１３と、複数の転動体１４を備える複列の転がり軸受である。外輪１３は内輪１２の外周を包囲し、転動体１４は内輪１２と外輪１３の間に形成される環状隙間に配置される。本実施形態の転動体１４は玉であるが、その他の形状であってもよい。
【００１５】
内輪１２の軸線Ｏ方向一方側には座面１２ｐが形成される。座面１２ｐは軸線Ｏに対し直角な環状の平坦面である。座面１２ｐにはボルト孔１２ｈが周方向に間隔を空けて複数形成される。各座面１２ｐに車輪１０１を当接させ、軸線Ｏ方向一方から図示しないボルトを車輪１０１に差し込みつつ各ボルト孔１２ｈに螺合することにより、内輪１２の軸線Ｏ方向一方側には車輪１０１が取付固定される。なお車輪１０１はブレーキディスクを含むものであってもよい。
【００１６】
内輪１２の軸線Ｏ方向他方側の外周面には環状部材１２ｒが嵌合する。以下の説明では、軸線Ｏに関し、座面１２ｐ側を軸線方向一方側とし、環状部材１２ｒ側を軸線方向他方側とする。
【００１７】
内輪１２は軸線方向中央部の外周面に内側軌道面１２ｍを有する。これに対し環状部材１２ｒは外周面に第２列の内側軌道面１２ｎを有する。また外輪１３は、軸線Ｏ方向一方側の外周面に第１列の外側軌道面１３ｍを有し、軸線Ｏ方向他方側の外周面に第２列の外側軌道面１３ｎを有する。複数の転動体１４は第１列の内外側軌道面と、第２列の内外側軌道面をそれぞれ転走する。また第１列の内外側軌道面と、第２列の内外側軌道面は外向きの関係にされる。車輪用軸受部１１Ｃは、多数の転動体１４を２列に有する複列アンギュラ玉軸受である。
【００１８】
モータ部１１Ａは、車輪用軸受部１１Ｃの軸線Ｏ方向他方側に配置され、モータ回転軸３１、ロータ３２、ステータ３３、モータ部ケーシング３４、およびモータカバー３５を有する。モータ回転軸３１は、軸線Ｏを中心として延びる。ロータ３２はモータ回転軸３１の外径側に配置されるとともにモータ回転軸３１に固定される。ステータ３３は、ロータ３２よりも外径側に配置され、ロータ３２と対面する。
【００１９】
モータ部ケーシング３４は円筒形状であり、モータ回転軸３１、ロータ３２およびステータ３３を収容する。モータ部ケーシング３４の内周面にはステータ３３が固定される。モータ部ケーシング３４の軸線Ｏ方向一方端は、ボルト等の図示しない連結具によって、外輪１３の軸線Ｏ方向他方端に連結固定される。モータ部ケーシング３４の軸線Ｏ方向一方端には、環状の固定部材３６が取付固定される。固定部材３６はモータ部ケーシング３４の内部に配置され、固定部材３６の中心孔にモータ回転軸３１の軸線Ｏ方向一方端部を受け入れる。さらに固定部材３６は、転がり軸受３８を介して、モータ回転軸３１の軸線Ｏ方向一方端部を回転自在に支持する。本実施形態の固定部材３６はモータ部ケーシング３４を介して外輪１３に固定されるが、この他にも図示しない変形例として固定部材３６は外輪１３に直接固定されてもよい。
【００２０】
モータカバー３５は中心孔３５ｈを有する円板形状であり、モータ部ケーシング３４の軸線Ｏ方向他方端開口を覆う。中心孔３５ｈの孔壁面には転がり軸受３７が設けられる。転がり軸受３７はモータ回転軸３１の軸線Ｏ方向他方端部を回転自在に支持する。かくしてモータ回転軸３１の両端部は、転がり軸受３７，３８を介して、モータ部ケーシング３４の両端部に回転自在に支持される。
【００２１】
減速部１１Ｂはサイクロイド減速機であり、内輪１２の内径側に配置される。減速部は、入力軸２１、偏心部２２、転がり軸受２３、公転部材２４、外側係合部材２５、および内側係合部材２７を有する。入力軸２１は軸線Ｏを中心とし、軸線Ｏ方向一方端部を転がり軸受２６によって回転自在に支持される。入力軸２１の軸線Ｏ方向他方端部は、モータ回転軸３１の中心孔に差し込まれて、モータ回転軸３１の軸線Ｏ方向一方端部にスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合する。このため入力軸２１の軸線Ｏ方向他方端部は、モータ回転軸３１の軸線Ｏ方向一方端部とともに、転がり軸受３８によって回転自在に支持される。転がり軸受２６とモータ回転軸３１の軸線Ｏ方向一方端部の間には、１８０°位相を変えて２枚の偏心部２２が配置される。各偏心部２２は入力軸２１の外周面に固定される。
【００２２】
図４を参照して公転部材２４は、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の波形凹部を有することから曲線板ともいう。また公転部材２４は、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔２４ｈ，２４ｘを有する。貫通孔２４ｈは、公転部材２４の自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内側係合部材２７を受入れる被係合部である。また、貫通孔２４ｘは、公転部材２４の自転軸心Ｘに設けられており、公転部材２４の内周になる。各公転部材２４の内周は、転がり軸受２３を介して各偏心部２２の外周に相対回転可能に取り付けられる。本実施形態では２枚の公転部材２４が設けられるが、図示しない変形として公転部材２４は偏心部２２とともに１枚であってもよい。
【００２３】
理解を容易にするため図４では転がり軸受２３の周方向一部を破断して示す。各転がり軸受２３は、外径面に内側軌道面２３ａを有する環状の内輪部材２３ｂと、内側軌道面２３ａと外側軌道面になる貫通孔２４ｘの孔壁面との間に配置される複数のころ２３ｒと、周方向で隣り合うころ２３ｒの間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材２３ｂの内径面は偏心部２２の外径面に嵌合する。これにより公転部材２４は偏心部２２に相対回転可能に保持される。
【００２４】
説明を図３に戻すと、外側係合部材２５は、外ピン２５ｐ、針状ころ軸受２５ｎ、外ピン保持部材２５ｄ、および円筒部材２５ｃを有する。外ピン２５ｐは軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏを中心として周方向等間隔に複数配置される（図４）。各外ピン２５ｐの端部は、針状ころ軸受２５ｎを介して、共通する外ピン保持部材２５ｄに回転自在に支持される。各外ピン２５ｐの中央部は公転部材２４外周の波形凹部に係合する。
【００２５】
外ピン保持部材２５ｄは、軸線Ｏを中心とする円筒形状であり、外ピン保持部材２５ｄの軸線Ｏ方向端部には内向きフランジ部分が形成され、該内向きフランジ部分には各針状ころ軸受２５ｎおよび各外ピン２５ｐを受け入れる穴が周方向等間隔に複数形成される。そして外ピン保持部材２５ｄの内向きフランジ部分は、全ての外ピン２５ｐを回転自在に支持する。
【００２６】
外ピン保持部材２５ｄの外周には円筒部材２５ｃが取付固定される。図５は円筒部材２５ｃを取り出して示す斜視図である。図３および図５を参照して、円筒部材２５ｃは軸線Ｏに沿って延び、軸線Ｏ方向両側に内向きフランジ部分を有する。かかる１対のフランジ部分は外ピン２５ｐを軸線方向に移動不能に保持する。さらに円筒部材２５ｃは、外ピン保持部材２５ｄの全周を包囲するとともに支持する。円筒部材２５ｃの外周面にはスプライン溝２５ｓが多数形成される。スプライン溝２５ｓは、図３に示すように内輪１２の内周面に多数形成されるスプライン溝１２ｓとスプライン嵌合する。これにより外側係合部材２５は、内輪１２に相対回転不能に連結され、内輪１２とともに回転する。
【００２７】
内側係合部材２７は、内ピン２７ｐ、針状ころ軸受２７ｎ、および外輪部材２７ｇを有する。各内ピン２７ｐは軸線Ｏと平行に延び、公転部材２４の各貫通孔２４ｈに挿通され、各内ピン２７ｐの軸線Ｏ方向一方端部は共通する固定部材２９に保持される。また各内ピン２７ｐの軸線Ｏ方向他方端部は共通する固定部材３６に保持される。このため複数の内ピン２７ｐは両端部で、固定部材２９，３６を介して互いに連結固定されている。
【００２８】
固定部材３６はモータ部ケーシング３４を介して外輪１３に固定されることから、外ピン２５ｐおよび固定部材２９は外輪１３に回転不能に支持される。固定部材２９は円板形状であって減速部１１Ｂの軸線Ｏ方向一方端を覆う。減速部１１Ｂと対向する固定部材２９の中心部には円形凹部２９ｈが形成される。円形凹部２９ｈは入力軸２１の軸線Ｏ方向一方端を受け入れる。円形凹部２９ｈの内周面には、入力軸２１を回転自在に支持する転がり軸受２６が設けられる。
【００２９】
外輪部材２７ｇの中心孔には内ピン２７ｐが通される。外輪部材２７ｇは、一方の公転部材２４の貫通孔２４ｈの中と、他方の公転部材２４の貫通孔２４ｈの中にそれぞれ設けられる。転がり軸受になる針状ころ軸受２７ｎは、外輪部材２７ｇの内周面および内ピン２７ｐの外周面間に配置され、外輪部材２７ｇを回転自在に支持する。外輪部材２７ｇおよび針状ころ軸受２７ｎは、各内ピン２７ｐに設けられる。外輪部材２７ｇの外径は貫通孔２４ｈの内径よりも十分に小さい。このため公転部材２４は自由に公転運動することができる。
【００３０】
減速部１１Ｂの軸線Ｏ方向寸法は、円筒部材２５ｃで最も大きい。かかる円筒部材２５ｃの軸線Ｏ方向寸法は、内輪１２の軸線Ｏ方向寸法よりも小さいため、内輪１２の両端部が円筒部材２５ｃよりも軸線Ｏ方向両側へ突出し、固定部材２９，３６の軸線Ｏ方向位置と重なる。軸線Ｏ方向一方側で、内輪１２の内周面と固定部材２９の外周面の環状隙間には転がり軸受４１が設けられる。軸線Ｏ方向他方側で、内輪１２の内周面と固定部材３６の外周面の環状隙間には転がり軸受４２が設けられる。これまで説明してきた転がり軸受２６，３７，３８，４１，４２は深溝玉軸受であるが、円錐ころ軸受等、他の形式の転がり軸受であってもよい。
【００３１】
上記構成のインホイールモータ駆動装置１１の作動原理を詳しく説明する。
【００３２】
モータ部１１Ａは、例えば、ステータ３３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ３２が回転する。
【００３３】
ロータ３２に固定されたモータ回転軸３１が回転すると、入力軸２１にモータ回転軸３１の回転が入力され、２枚の公転部材２４は入力軸２１の軸線Ｏを中心として公転運動する。各貫通孔２４ｈに挿通される内側係合部材２７の外径は、貫通孔２４ｈの内径よりも十分に小さく、公転部材２４の公転運動に伴って貫通孔２４ｈの孔壁面を相対的に転がり移動する。厳密にいえば内側係合部材２７の内ピン２７ｐは移動不能に固定されており、貫通孔２４ｈが内側係合部材２７の周りを転がり移動する。このとき公転部材２４は軸線Ｏを中心とするトルクを生成し、このトルクを、公転部材の外周の波形凹部に係合する外ピン２５ｐに付与する。すると外側係合部材２５は入力軸２１よりも遥かに低速で回転する。外側係合部材２５の回転は入力軸２１の回転よりも遥かに低速であり、外側係合部材２５のトルクは、モータ回転軸３１から入力軸２１に入力されるトルクよりも遥かに大きい。
【００３４】
これにより、モータ回転軸３１の回転が減速部１１Ｂによって減速されて内輪１２に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部１１Ａを採用した場合でも、車輪１０１に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００３５】
なお、上記構成の減速部１１Ｂの減速比は、外ピン２５ｐの数をＺＡ、公転部材２４の波形凹部の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図４に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００３６】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部１１Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置１１を得ることができる。また、外ピン２５ｐを外ピン保持部材２５ｄに対して回転自在とし、内側係合部材２７のうち公転部材２４に接触する位置に針状ころ軸受２７ｎを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部１１Ｂの伝達効率が向上する。
【００３７】
本実施形態においては、減速部１１Ｂの公転部材２４を１８０°位相を変えて２枚設けたが、公転部材２４の枚数は任意に設定することができ、例えば、公転部材２４を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。
【００３８】
また、本実施形態における内側係合部材２７は、固定部材２９，３６に固定された内ピン２７ｐを含み、公転部材２４に設けられた貫通孔２４ｈに通される例を示したが、これに限ることなく、減速部１１Ｂの回転を内輪１２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、公転部材２４に固定された内ピンが、固定部材２９，３６に形成された穴に受け入れられる例であってもよい。
【００３９】
本実施形態のインホイールモータ駆動装置１１によれば、車輪用軸受部１１Ｃの内輪１２が車輪１０１と連結するための連結部になるボルト孔１２ｈを軸線Ｏ方向一方側に有し、車輪用軸受部１１Ｃの外輪１３が内輪１２の外周を包囲し、車輪用軸受部１１Ｃの転動体が内輪１２と外輪１３間の環状隙間に複数配列される。モータ部１１Ａは車輪用軸受部１１Ｃの軸線Ｏ方向他方側に配置されて、外輪１３に固定される。減速部１１Ｂは、内輪１２の内径側に配置される機構であって、モータ部１１Ａの回転を減速して内輪１２に伝達する。これにより車輪用軸受部１１Ｃの軸線方向位置と減速部１１Ｂの軸線方向位置が重なり、モータ部、減速部、および車輪用軸受部が直列配置される従来のインホイールモータよりも軸線方向寸法を小さくすることができる。また内輪１２は、従来のように軸線方向一方と他方に分割されていないため、充分な耐荷重性能を発揮することができる。
【００４０】
また本実施形態の減速部１１Ｂは、モータ部１１Ａから回転を入力される入力軸２１と、入力軸２１に偏心して設けられる偏心部２２と、偏心部２２に相対回転可能に保持されて入力軸２１の回転に伴って該入力軸２１の軸線Ｏを中心とする公転運動を行う公転部材２４と、公転部材２４の外周に係合する外側係合部材２５と、公転部材２４に形成された被係合部になる貫通孔２４ｈに係合する内側係合部材２７とを有する。これらのうち内側係合部材２７は、外輪１３に固定される固定部材２９や固定部材３６に支持される。また公転部材は、公転運動中に外側係合部材２５に軸線Ｏを中心とするトルクを付与する。そして外側係合部材２５は、公転部材２４からトルクを付与されて回転し、該回転を内輪１２に伝達する。これにより減速部１１Ｂに高減速比で小型のサイクロイド減速機を採用することが可能になり、減速部１１Ｂの軸線Ｏ方向寸法を小さくして、減速部１１Ｂを内輪１２の中に完全に収まるようにすることができる。
【００４１】
また本実施形態の外側係合部材２５は、公転部材の外周に係合する外ピン２５ｐと、外ピン２５ｐの端部を支持する円筒部材２５ｃを含む。そして円筒部材２５ｃは、円筒部材２５ｃの外周面にスプライン溝２５ｓを有し、かかるスプライン溝２５ｓが内輪１２の内周面にスプライン嵌合することから、インホイールモータ駆動装置１１の組み立ての際、内輪１２の中に外側係合部材２５を容易に挿入することができ、組み立て効率が向上する。
【００４２】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００４４】
１１  インホイールモータ駆動装置、      １１Ａ  モータ部、      
１１Ｂ  減速部、      １１Ｃ  車輪用軸受部、      １２  内輪、      
１２ｈ  ボルト孔、      １２ｐ  座面（連結部）、      １２ｒ  環状部材、    
１３  外輪、      １４  転動体、      ２１  入力軸、      
２２  偏心部、      ２３  転がり軸受、      ２４  公転部材、      
２４ｈ，２４ｘ  貫通孔、      ２５  外側係合部材、      
２５ｃ  円筒部材、      ２５ｄ  外ピン保持部材、      ２５ｐ  外ピン、    
２５ｓ  スプライン溝、      ２６  転がり軸受、    ２７  内側係合部材、    
２７ｇ  外輪部材、      ２７ｐ  内ピン、      ２９  固定部材、      
２９ｈ  円形凹部、      ３１  モータ回転軸、      ３２  ロータ、      
３３  ステータ、      ３４  モータ部ケーシング、      
３５  モータカバー、      ３５ｈ  中心孔、      ３６  固定部材、      
３７，３８，４１，４２  転がり軸受、      １０１  車輪、      
Ｏ  軸線、      Ｘ  自転軸心。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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