(57)【要約】【課題】急減速時に出力回転速度センサによる出力回転速度の検出が困難になって誤ったコーストダウン制御が行なわれることを回避しつつ、コーストダウン車速を低下させてコーストダウンに伴う減速度増大を抑制する。【解決手段】コーストダウン制御が行なわれる際に、急ブレーキによる急減速などでイナーシャ相開始前に出力回転速度Ｎｏｕｔが下限判定値Ｎｍｉｎ以下になった場合（Ｓ３の判断がＹＥＳ）には、そのコーストダウン制御が中止される。したがって、出力回転速度センサによる出力回転速度Ｎｏｕｔの検出が困難になってコーストダウン制御を適切に行なうことができないような場合までコーストダウン制御が実行されることを回避しつつ、コーストダウン車速を低下させてエンジンブレーキ等による減速度増大を抑制することができる。【選択図】図２
2017211051.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１動力伝達経路および該第１動力伝達経路よりも変速比が小さい第２動力伝達経路が互いに並列に設けられているとともに、前記第１動力伝達経路には摩擦係合式の第１断接装置が設けられている一方、前記第２動力伝達経路には摩擦係合式の第２断接装置が設けられている車両用動力伝達装置に関し、
前記第１断接装置および前記第２断接装置の何れか一方を係合させるとともに他方を解放することにより、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とを切り換える経路切換制御装置において、
前記第２動力伝達経路が成立しているコースト走行時に予め定められたコーストダウン車速以下になったら、出力回転速度センサで出力回転速度を検出しながら、前記第２断接装置を解放するとともに前記第１断接装置を係合させて前記第１動力伝達経路へ切り換えるコーストダウン制御を実行するコーストダウン制御部と、
該コーストダウン制御によるイナーシャ相の開始前に前記出力回転速度が予め定められた下限判定値以下になった場合には、該コーストダウン制御を中止するコーストダウン中止部と、
を有することを特徴とする車両用動力伝達装置の経路切換制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が互いに並列に設けられている車両用動力伝達装置の経路切換制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 第１動力伝達経路およびその第１動力伝達経路よりも変速比が小さい第２動力伝達経路が互いに並列に設けられているとともに、前記第１動力伝達経路には摩擦係合式の第１断接装置が設けられている一方、前記第２動力伝達経路には摩擦係合式の第２断接装置が設けられている車両用動力伝達装置に関し、(b) 前記第１断接装置および前記第２断接装置の何れか一方を係合させるとともに他方を解放することにより、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とを切り換える経路切換制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、第１動力伝達経路には第１断接装置と直列に歯車伝達機構が設けられ、第２動力伝達経路には第２断接装置と直列に無段変速機が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１０５７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、第２動力伝達経路が成立しているコースト走行時に予め定められたコーストダウン車速以下になったら、第２断接装置を解放するとともに第１断接装置を係合させることにより、変速比が大きい第１動力伝達経路へ切り換えるコーストダウン制御を実行する場合、出力回転速度センサで出力回転速度等を検出して切換進行度合を監視しながら第１断接装置の係合力制御等を行なうことが望ましい。また、このコーストダウン時には入力回転速度が上昇するが、その入力回転速度の上昇時に各部のイナーシャによって減速度が増大する場合があり、この減速度増大を抑制するためにコーストダウン車速を低下させることが考えられる。例えば、入力回転速度の上昇に伴って動力源の回転速度がアイドル回転速度を超えると、そのアイドル回転速度を超えてエンジン回転速度を引き上げる必要があるため、エンジンのイナーシャによってエンジンブレーキが発生するようになり、減速度が増大することから、アイドル回転速度を超えないようにコーストダウン車速を低下させることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、コーストダウン車速を低くすると、急ブレーキ等による車両の急減速で車速が大きく低下した場合に、出力回転速度センサによる出力回転速度の検出が困難になることがある。例えば、出力回転速度センサのパルスの間隔が広くなり過ぎて回転停止と判断したり、電磁誘導作用による起電力によってパルスを発生する電磁ピックアップなどではパルスそのものが発生しなくなったりする可能性がある。そして、このように出力回転速度センサによる回転速度の検出が困難になると、係合力制御などのコーストダウン制御を適切に行なうことができなくなり、例えば第１断接装置の急係合でショックが発生したり、第１断接装置の耐久性が低下したりする可能性がある。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、急減速時に出力回転速度センサによる出力回転速度の検出が困難になって誤ったコーストダウン制御が行なわれることを回避しつつ、コーストダウン車速を低下させてコーストダウンに伴う減速度増大を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、(a) 第１動力伝達経路およびその第１動力伝達経路よりも変速比が小さい第２動力伝達経路が互いに並列に設けられているとともに、前記第１動力伝達経路には摩擦係合式の第１断接装置が設けられている一方、前記第２動力伝達経路には摩擦係合式の第２断接装置が設けられている車両用動力伝達装置に関し、(b) 前記第１断接装置および前記第２断接装置の何れか一方を係合させるとともに他方を解放することにより、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とを切り換える経路切換制御装置において、(c) 前記第２動力伝達経路が成立しているコースト走行時に予め定められたコーストダウン車速以下になったら、出力回転速度センサで出力回転速度を検出しながら、前記第２断接装置を解放するとともに前記第１断接装置を係合させて前記第１動力伝達経路へ切り換えるコーストダウン制御を実行するコーストダウン制御部と、(d) そのコーストダウン制御によるイナーシャ相の開始前に前記出力回転速度が予め定められた下限判定値以下になった場合には、そのコーストダウン制御を中止するコーストダウン中止部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような車両用動力伝達装置の経路切換制御装置においては、コーストダウン制御が行なわれる際に、急ブレーキによる急減速などでイナーシャ相開始前に出力回転速度が下限判定値以下になった場合には、そのコーストダウン制御が中止される。したがって、下限判定値を適当に定めることにより、出力回転速度センサによる出力回転速度の検出が困難になってコーストダウン制御を適切に行なうことができないような場合までコーストダウン制御が実行されることを回避しつつ、コーストダウン車速を低下させてエンジンブレーキ等による減速度増大を抑制することができる。また、イナーシャ相の開始前に出力回転速度が下限判定値以下になった場合にコーストダウン制御を中止するため、例えば急減速時等に一律に中止する場合に比較して、コーストダウン制御の中止を必要最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置を説明する骨子図で、油圧系統および制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の経路切換制御部によって実行されるコーストダウン制御を具体的に説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
第１動力伝達経路および第２動力伝達経路は、エンジン等の動力源に連結された入力軸と、駆動輪に連結された出力軸との間に、互いに並列に設けられる。本発明は、動力源として内燃機関等のエンジンを備えているエンジン駆動車両に好適に適用されるが、電動モータで走行する電気自動車や、エンジンおよび電動モータを動力源として備えているハイブリッド車両など、種々の車両に適用され得る。
【００１１】
第１動力伝達経路には、例えばギヤ変速機構等の歯車伝達機構が設けられ、その歯車伝達機構に対して直列に第１断接装置が設けられる。第２動力伝達経路には、例えばベルト式無段変速機等の無段変速機が設けられ、その無段変速機に対して直列に第２断接装置が設けられる。第２断接装置の配設位置は、無段変速機の入力側でも出力側でも良いが、出力側の場合は、コーストダウン時の入力回転速度変化（上昇）に起因する減速度の増大が無段変速機のイナーシャによって更に大きくなる。コーストダウン車速を低くすると、コーストダウン時の入力回転速度の変化幅（上昇幅）が小さくなるため、イナーシャによる減速度の増大も抑制される。第１動力伝達経路に無段変速機が設けられ、第２動力伝達経路に歯車伝達機構が設けられても良いが、第１動力伝達経路の変速比γ１は第２動力伝達経路の変速比γ２よりも大きくされる。第１断接装置および第２断接装置は、動力伝達を接続、遮断できるもので、例えば油圧によって摩擦係合させられる単板式或いは多板式のクラッチが好適に用いられる。
【００１２】
出力回転速度を検出しながらのコーストダウン制御は、例えば出力回転速度の他に入力回転速度を検出することによりコーストダウンの進行度合を判断し、その進行度合、例えばイナーシャ相の開始時や経路切換後の同期回転速度に達する直前等に、第１断接装置や第２断接装置の係合力制御の制御パターンを切り換える制御などである。また、第１断接装置や第２断接装置の係合力、或いは係合力の変化率などを、コーストダウンの進行状況（イナーシャ相の開始タイミングやコーストダウン制御終了までの所要時間など）に基づいて学習する場合にも、本発明は適用され得る。コーストダウンの進行度合に基づいて動力源トルク等の増減制御を行なって入力回転速度を引き上げる場合にも本発明は適用され得るなど、種々の態様が可能である。
【００１３】
コーストダウン制御を中止する下限判定値は、コーストダウン制御中の車速の低下で出力回転速度センサによる出力回転速度の検出が困難になることがないように、コーストダウン制御中の車速の低下を考慮して、出力回転速度センサが正常に機能する最低回転速度よりも高い出力回転速度が定められる。出力回転速度に対応して変化する他の回転速度、例えば車速や入力回転速度等を用いて判断することもできるし、出力回転速度センサのパルス間隔が予め定められた最大判定値以上になったか否かで判断することも可能である。パルス間隔の最大判定値は、出力回転速度の下限判定値に相当する。また、コーストダウン制御を開始するコーストダウン車速は、第２動力伝達経路の成立状態において上記下限判定値に対応する車速よりも高車速で、通常の車両停止のための減速時には、出力回転速度が下限判定値に達する前にイナーシャ相が開始するように定められる。このコーストダウン車速についても、車速に対応して変化する他の回転速度、例えば出力回転速度や入力回転速度を用いて判断することができる。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。この車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源である内燃機関等のエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ分配される。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチ１５を介して直結されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには機械式オイルポンプ７４が設けられており、エンジン１２により回転駆動されて油圧を出力することにより、破線で示す油圧制御回路７０の油圧源として用いられる。
【００１５】
自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８、ベルト式無段変速機２４およびギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、減速歯車装置３２を備えており、その減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。ギヤ変速機構２８は歯車伝達機構に相当する。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２の出力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達され、或いはベルト式無段変速機２４を介することなく前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達され、更に減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を経て左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達される。
【００１６】
このように、本実施例の自動変速機１６は、エンジン１２の出力を入力軸２２から前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路ＴＰ１と、エンジン１２の出力を入力軸２２からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路ＴＰ２と、を備えているのであり、車両の走行状態に応じてそれ等の動力伝達経路ＴＰ１、ＴＰ２が切り換えられる。このため、自動変速機１６は、上記第１動力伝達経路ＴＰ１における動力伝達を断接（接続・遮断）する第１断接装置としての前進用クラッチＣ１、および第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接する第２断接装置としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２を備えている。第１動力伝達経路ＴＰ１には更に、前進用クラッチＣ１およびギヤ変速機構２８に対して直列に、具体的にはそれ等よりも下流側に、噛合い式伝達装置として噛合い式クラッチＣｓが設けられている。
【００１７】
前後進切換装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、キャリア２６ｃが入力軸２２に一体的に連結され、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止させられるとともに、キャリア２６ｃおよびサンギヤ２６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態が成立させられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、後進用動力伝達状態が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置で、その油圧シリンダに供給されるＣ１係合油圧Ｐｃ１、Ｂ１係合油圧Ｐｂ１が、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブ等によってそれぞれ調圧制御されることにより、それ等の係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。
【００１８】
ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８とを備えている。そして、カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、噛合い式クラッチＣｓが設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。噛合い式クラッチＣｓは、シンクロナイザリング等のシンクロメッシュ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ５０が、Ｃｓ切換用油圧アクチュエータ５２により図１の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に連結される。Ｃｓ切換用油圧アクチュエータ５２は油圧シリンダであるが、電動モータによって回転駆動される送りねじ機構などを用いてクラッチハブスリーブ５０を移動させることもできる。
【００１９】
上記アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つ噛合い式クラッチＣｓが接続されることにより、エンジン１２の出力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、および大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられる。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間でも変速（減速）が行なわれ、それ等を含めてギヤ変速機構２８が構成されていると見做すこともできる。
【００２０】
ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸の回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それ等の一対の可変プーリ６０、６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えており、一対の可変プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対の可変プーリ６０、６４は、それぞれＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃを備えており、例えば油圧シリンダ６０ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐｐｒｉが油圧制御回路７０の油圧作動制御部７２によって制御されることにより、両可変プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ２が連続的に変化させられる。また、油圧シリンダ６４ｃへ供給されるセカンダリ油圧Ｐｓｅｃが油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。
【００２１】
ここで、ギヤ変速機構２８のギヤ比等によって定まる前記第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１は、第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２ｍａｘよりも大きく、例えば車両発進時や高負荷走行時に第１動力伝達経路ＴＰ１が用いられ、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２に切り換えられる。また、車両停止時には、次の発進に備えてコーストダウン制御等により第１動力伝達経路ＴＰ１に切り換えられる。変速比γ１、γ２は、出力軸３０の回転速度（出力回転速度）Ｎｏｕｔに対するタービン回転速度Ｎｔの比（Ｎｔ／Ｎｏｕｔ）で、変速比γ１、γ２ｍａｘは何れも１．０より大きく、入力軸２２に対して出力軸３０が減速回転させられる。タービン回転速度Ｎｔは、入力軸２２の回転速度（入力回転速度）と一致する。
【００２２】
出力軸３０は、プーリ回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間に設けられた前記ＣＶＴ走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間の動力伝達が断接される。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２の出力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立させられる。ベルト式無段変速機２４の出力側に設けられたＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ２係合油圧Ｐｃ２が、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイドバルブ等によって調圧制御されることにより、その係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。
【００２３】
油圧作動制御部７２は、油路を切り換える電磁式切換弁や油圧を制御するリニアソレノイドバルブなどの電磁式油圧制御弁等が設けられたバルブボデーなどで、車両制御用ＥＣＵ８０によってそれ等の切換弁や油圧制御弁が電気的に制御される。これにより、プライマリ油圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ油圧Ｐｓｅｃ、Ｃ１係合油圧Ｐｃ１、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２、Ｂ１係合油圧Ｐｂ１等が調圧制御される。また、Ｃｓ切換用油圧アクチュエータ５２を介してクラッチハブスリーブ５０が軸方向へ移動させられることにより、噛合い式クラッチＣｓが接続、遮断される。油圧制御回路７０には、前記機械式オイルポンプ７４の他に必要に応じて電動式オイルポンプが設けられる。或いは機械式オイルポンプ７４を省略し、電動式オイルポンプだけで油圧を確保することもできる。
【００２４】
このような車両用動力伝達装置１０は、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機２４の変速制御、第１動力伝達経路ＴＰ１および第２動力伝達経路ＴＰ２の切換制御などを行なうコントローラとして電子制御装置８０を備えている。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて複数の電子制御装置を用いて構成される。電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ８２、タービン回転速度センサ８４、出力回転速度センサ８６、アルセル操作量センサ８８等が接続され、エンジン回転速度Ｎｅ、入力回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａｃｃを表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。エンジン回転速度センサ８２、タービン回転速度センサ８４、出力回転速度センサ８６は、例えば電磁誘導作用による起電力によってパルスを発生する電磁ピックアップなどで、回転速度が遅くなると起電力が低下し、パルスを発生し難くなる。これ等の回転速度センサ８２、８４、８６として、ホール素子型や光電式等の他の回転速度センサを採用することもできる。なお、出力回転速度センサ８６は、出力軸３０の回転速度（出力回転速度Ｎｏｕｔ）に対応する他の部位、例えば減速歯車装置３２の小径ギヤ３４や差動歯車装置１８のリングギヤ３６等の回転速度を、出力回転速度として検出しても良い。
【００２５】
電子制御装置８０は、第１動力伝達経路ＴＰ１および第２動力伝達経路ＴＰ２の経路切換制御に関して、経路切換制御部９０を機能的に備えている。経路切換制御部９０は、前進走行時に前進用クラッチＣ１およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２の何れか一方を係合させるとともに他方を解放するクラッチツークラッチ切換により、予め定められた切換条件に従って第１動力伝達経路ＴＰ１と第２動力伝達経路ＴＰ２とを切り換える。切換条件は、例えば車速Ｖやアクセル操作量Ａｃｃ等の運転状態をパラメータとして予め定められており、本実施例では車両発進時や高負荷走行時に第１動力伝達経路ＴＰ１が用いられ、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２に切り換えられるように定められている。本実施例では、この経路切換制御部９０が経路切換制御装置に相当する。
【００２６】
経路切換制御部９０はまた、コーストダウン制御部９２およびコーストダウン中止部９４を機能的に備えており、図２のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ６（以下、単にＳ１〜Ｓ６という）に従って信号処理を行なう。図２のＳ１、Ｓ２、Ｓ５、およびＳ６はコーストダウン制御部９２に相当し、車両停止直前に次の発進に備えて第２動力伝達経路ＴＰ２から第１動力伝達経路ＴＰ１に切り換える２→１経路切換制御、すなわちコーストダウン制御を実行する。また、Ｓ３およびＳ４はコーストダウン中止部９４に相当し、一定の条件下でコーストダウン制御部９２によるコーストダウン制御を中止する。
【００２７】
図２のＳ１では、予め定められたコーストダウン制御実行条件を満足するか否かを判断する。コーストダウン制御実行条件は、前進用クラッチＣ１が解放されるとともにＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合させられて第２動力伝達経路ＴＰ２が成立しており、且つ、アクセル操作量Ａｃｃが０或いはエンジン１２のスロットル弁開度が全閉のコースト走行時で、車速Ｖが予め定められたコーストダウン車速Ｖｃ以下になる、ことを含んで定められている。コーストダウン車速Ｖｃは、コーストダウン時（２→１経路切換時）における変速比の変化（γ２ｍａｘ→γ１）によるタービン回転速度Ｎｔの上昇時にエンジンブレーキ等によって減速度が増大することを抑制するため、例えばエンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度を超えないように、或いはアイドル回転速度を超えてもその超過量ができるだけ少なくなるように、できるだけ低車速に定められる。
【００２８】
上記Ｓ１の判断がＹＥＳ（肯定）の場合すなわちコーストダウン制御実行条件を満たす場合は、Ｓ２以下のコーストダウン制御を実行するが、ＮＯ（否定）の場合はそのまま終了する。Ｓ２では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放するとともに前進用クラッチＣ１を係合させて、第１動力伝達経路ＴＰ１を成立させるコーストダウン制御を実行する。このコーストダウン制御では、前進用クラッチＣ１を係合させてタービン回転速度Ｎｔを上昇させるため、例えばＣ２係合油圧Ｐｃ２を低下させてＣＶＴ走行用クラッチＣ２を速やかに解放する一方、Ｃ１係合油圧Ｐｃ１については、コーストダウンの進行度合を監視しながら調圧制御することにより、前進用クラッチＣ１を徐々に係合させてタービン回転速度Ｎｔを滑らかに引き上げる。具体的には、例えばタービン回転速度Ｎｔが、経路切換前の第２動力伝達経路ＴＰ２の成立状態における同期回転速度Ｎｔｐ２（＝Ｎｏｕｔ×γ２ｍａｘ）から離脱するイナーシャ相が開始したか否かを判断し、イナーシャ相が開始するまではＣ１係合油圧Ｐｃ１を一定の待機圧に保持し、イナーシャ相開始を検出したら、Ｃ１係合油圧Ｐｃ１を例えば一定の変化率で増大させる漸増制御を行なう。また、タービン回転速度Ｎｔが、経路切換後の第１動力伝達経路ＴＰ１の成立状態における同期回転速度Ｎｔｐ１（＝Ｎｏｕｔ×γ１）に達するか或いはその直前になったら、Ｃ１係合油圧Ｐｃ１の変化率を大きくして前進用クラッチＣ１を速やかに完全係合させる。
【００２９】
Ｓ３では、イナーシャ相開始判定前で、且つ出力回転速度Ｎｏｕｔが予め定められた下限判定値Ｎｍｉｎ以下か否かを判断し、Ｎｏｕｔ≦Ｎｍｉｎが成立した場合には、Ｓ４を実行してコーストダウン制御を中止する。すなわち、急ブレーキによる急減速などで出力回転速度Ｎｏｕｔが大きく低下し、出力回転速度センサ８６による出力回転速度Ｎｏｕｔの検出が困難になると、コーストダウンの進行度合を適切に判断できなくなり、上記Ｓ２のコーストダウン制御を適切に行なうことができなくなるため、そのような急減速時にはコーストダウン制御を中止するのである。下限判定値Ｎｍｉｎは、コーストダウン制御中の車速Ｖの低下で出力回転速度センサ８６による出力回転速度Ｎｏｕｔの検出が困難になることがないように、コーストダウン制御中の車速Ｖの低下を考慮して、出力回転速度センサ８６が正常に機能する最低回転速度よりも高い出力回転速度Ｎｏｕｔが定められる。コーストダウン制御を開始する前記コーストダウン車速Ｖｃは、第２動力伝達経路ＴＰ２の成立状態において上記下限判定値Ｎｍｉｎに対応する車速Ｖよりも高車速で、通常の車両停止のための減速時には出力回転速度Ｎｏｕｔが下限判定値Ｎｍｉｎに達する前にイナーシャ相が開始するように定められる。
【００３０】
Ｓ４では、コーストダウン制御を中止し、第２動力伝達経路ＴＰ２が維持されるように、Ｃ１係合油圧Ｐｃ１を低下させて前進用クラッチＣ１を解放するとともに、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２を上昇させてＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合制御する。すなわち、２→１経路切換制御の途中で１→２経路切換制御を行なう２→１→２の多重切換制御を実行する。そして、車両が停止した後に、改めて２→１経路切換制御を行なって第１動力伝達経路ＴＰ１に切り換える。
【００３１】
一方、前記Ｓ３の判断がＮＯの場合、すなわちイナーシャ相開始判定前であってもＮｏｕｔ＞Ｎｍｉｎの場合、或いはイナーシャ相開始判定が為された後の場合には、出力回転速度センサ８６によって出力回転速度Ｎｏｕｔを適切に検出しながらコーストダウン制御を実行できるため、Ｓ５を実行する。Ｓ５では、コーストダウンが終了したか否かを、例えばタービン回転速度Ｎｔが、経路切換後の第１動力伝達経路ＴＰ１の成立状態における同期回転速度Ｎｔｐ１（＝Ｎｏｕｔ×γ１）に達したか否かによって判断する。そして、同期回転速度Ｎｔｐ１に達するまではＳ２以下を繰り返し実行するが、同期回転速度Ｎｔｐ１に達したらＳ６を実行し、Ｃ１係合油圧Ｐｃ１を最大圧まで上昇させるなどの制御終了処理を行なって、一連のコーストダウン制御を終了する。
【００３２】
このように、本実施例の車両用動力伝達装置１０においては、コーストダウン制御が行なわれる際に、急ブレーキによる急減速などでイナーシャ相開始前に出力回転速度Ｎｏｕｔが下限判定値Ｎｍｉｎ以下になった場合（Ｓ３の判断がＹＥＳ）には、そのコーストダウン制御が中止される。したがって、出力回転速度センサ８６による出力回転速度Ｎｏｕｔの検出が困難になってコーストダウン制御を適切に行なうことができないような場合までコーストダウン制御が実行されることを回避しつつ、コーストダウン車速Ｖｃを低下させてエンジンブレーキ等による減速度増大を抑制することができる。本実施例では、ベルト式無段変速機２４のイナーシャによってもコーストダウン時の減速度が大きくなるが、コーストダウン車速Ｖｃが低くなると、コーストダウン時におけるタービン回転速度Ｎｔの変化幅（上昇幅）が小さくなるため、イナーシャによる減速度の増大も抑制される。
【００３３】
また、イナーシャ相の開始前に出力回転速度Ｎｏｕｔが下限判定値Ｎｍｉｎ以下になった場合にコーストダウン制御を中止するため、例えば急減速時等に一律に中止する場合に比較して、コーストダウン制御の中止を必要最小限に抑えることができる。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１０：車両用動力伝達装置    ８０：電子制御装置    ８６：出力回転速度センサ    ９０：経路切換制御部（経路切換制御装置）    ９２：コーストダウン制御部    ９４：コーストダウン中止部    Ｃ１：前進用クラッチ（第１断接装置）    Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ（第２断接装置）    ＴＰ１：第１動力伝達経路    ＴＰ２：第２動力伝達経路    Ｎｔ：タービン回転速度（入力回転速度）    Ｎｏｕｔ：出力回転速度（車速）
【図１】
2017211051.tif 000003
【図２】
2017211051.tif 000004