(57)【要約】【課題】エンジンと回転電機とを接続する摩擦クラッチを係合状態にしてエンジンを着火始動させる際、摩擦クラッチの状態によっては着火始動が失敗するおそれがある。【解決手段】エンジン１０と、回転電機２０と、これらの間に配される摩擦クラッチＣ１とを有する本発明の車両の運転制御装置は、係合解除状態にある摩擦クラッチが所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行したか否かを判定する判定手段と、運転を停止したエンジンのクランク軸を所定位相に保持し得るオルタネーター７０とを具え、エンジンを停止した状態での車両の走行中にエンジンの始動要求があった場合、係合状態へと切り替えるべく摩擦クラッチに圧油を供給し、摩擦クラッチが所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行したと判定した後、エンジンに燃料を供給し、クランク軸の回転に対する拘束を解除すると共に燃料を点火プラグ１２により着火燃焼させてエンジンを始動する。【選択図】図４
2017140939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態に応じて運転および停止の何れかに切り替えられる火花点火方式の内燃機関と、回転子が車両の駆動輪側に接続する回転電機と、この回転電機の回転子と前記内燃機関のクランク軸との間に配され、圧油を用いて係合状態および係合解除状態の何れかに切り換えられる摩擦クラッチとを有する車両の運転制御装置であって、
係合解除状態にある前記摩擦クラッチが所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行したか否かを判定する判定手段と、
前記内燃機関の運転を停止した状態にて前記内燃機関のクランク軸の回転位相を所定位相に保持し得る回転止め手段と
を具え、前記内燃機関を停止した状態での車両の走行中に前記内燃機関の始動要求があった場合、前記摩擦クラッチを係合解除状態から係合状態へと切り替えるべく前記摩擦クラッチに圧油を供給し、
前記摩擦クラッチへの圧油の供給を開始してから、前記所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行したと前記判定手段が判定した後、前記内燃機関に燃料を供給し、前記回転止め手段による前記内燃機関のクランク軸の回転に対する拘束を解除すると共に前記内燃機関に供給された燃料を点火プラグにより着火燃焼させて前記内燃機関を始動させることを特徴とする車両の運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として火花点火方式の内燃機関と回転電機とを用い、これらの間に油圧作動の摩擦クラッチを介在させた車両の運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と回転電機とを原動機として用いたハイブリッド車両においては、車両の走行中であっても、その燃費向上のために内燃機関を積極的に停止させるようにしている。このため、内燃機関の動力伝達経路にクラッチを介在させ、通常は内燃機関を停止しておき、必要に応じて内燃機関を駆動し、その出力トルクを回転電機の回転子側へと伝達できるようにした効率の良いハイブリッド車両も提案されている。
【０００３】
回転電機を用いた車両の走行中に停止状態にある内燃機関を始動する場合、内燃機関の始動に伴って発生する振動やトルク変動などによって、運転者を含む車両の乗員に違和感を持たせないようにすることが望まれる。このため、衝撃の大きな始動用モーターを使用することなく、火花点火方式の内燃機関の膨張行程にある燃焼室に燃料を直接噴射供給し、これを点火プラグにより着火燃焼させる、いわゆる着火始動方法が例えば特許文献１などで提案されている。もちろん、停止中の内燃機関に供給した燃料を点火プラグにて着火燃焼させただけでは内燃機関を始動するためのトルクが不足するため、クラッチを係合状態に切り替え、回転電機の出力トルクの一部を始動補助トルクとして内燃機関のクランク軸に与えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−９６２３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の走行中に火花点火方式の内燃機関を着火始動させる場合、適切なタイミングでクラッチを係合状態へと切り替える必要がある。通常、内燃機関と回転電機との間に配されるクラッチとして、伝達トルク容量が大きな湿式多板方式の摩擦クラッチが用いられる。
【０００６】
しかしながら、湿式多板方式の摩擦クラッチは、周知のように、回転速度や作動油の状態によって、完全係合状態に至るまでの過渡特性が大きくばらつき、その係合途中での伝達トルクが意図した伝達トルクにまで達していないこともしばしば発生する。このため、湿式多板方式の摩擦クラッチに圧油を供給して係合状態へと移行させるタイミングと、点火プラグにより燃料を着火燃焼させるタイミングとが合致しない場合、上述した着火始動が不発に終ってしまう。より具体的には、燃料が点火プラグにて着火燃焼する前に補助トルクが内燃機関のクランク軸に伝達されると、その回転位相がずれてしまい、燃料の着火燃焼による起爆トルクが充分に得られない。従って、補助トルクを加えても内燃機関を始動させるために必要なトルクを満たさないことになる。逆に、湿式多板方式の摩擦クラッチが係合状態へと切り替わるタイミングに遅れが発生すると、点火プラグにより燃料が着火燃焼して得られるトルクが低下した後に補助トルクが内燃機関に与えられることとなる。この結果、内燃機関を始動させるために必要なトルクを得ることができない。
【０００７】
このように、内燃機関と回転電機とを接続する湿式多板方式の摩擦クラッチの応答性や伝達トルクのばらつきのため、内燃機関の着火始動を安定して衝撃を少なくした状態で行うことが困難であった。
【０００８】
本発明の目的は、ハイブリッド車両の走行中に内燃機関の着火始動を安定して行うことができ、しかも内燃機関の着火始動の際に発生する衝撃を可能な限り少なくし得る車両の運転制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、車両の運転状態に応じて運転および停止の何れかに切り替えられる火花点火方式の内燃機関と、回転子が車両の駆動輪側に接続する回転電機と、この回転電機の回転子と前記内燃機関のクランク軸との間に配され、圧油を用いて係合状態および係合解除状態の何れかに切り換えられる摩擦クラッチとを有する車両の運転制御装置であって、係合解除状態にある前記摩擦クラッチが所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行したか否かを判定する判定手段と、前記内燃機関の運転を停止した状態にて前記内燃機関のクランク軸の回転位相を所定位相に保持し得る回転止め手段とを具え、前記内燃機関を停止した状態での車両の走行中に前記内燃機関の始動要求があった場合、前記摩擦クラッチを係合解除状態から係合状態へと切り替えるべく前記摩擦クラッチに圧油を供給し、前記摩擦クラッチへの圧油の供給を開始してから、前記所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行したと前記判定手段が判定した後、前記内燃機関に燃料を供給し、前記回転止め手段による前記内燃機関のクランク軸の回転に対する拘束を解除すると共に前記内燃機関に供給された燃料を点火プラグにより着火燃焼させて前記内燃機関を始動させることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明においては、車両の走行中に内燃機関の始動要求があった場合、摩擦クラッチが係合解除状態から係合状態へと切り替えられるように、摩擦クラッチに圧油を供給する。同時に、判定手段は摩擦クラッチが所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行したか否かを判定する。摩擦クラッチに圧油が供給される状態では、回転止め手段が内燃機関のクランク軸の回転を拘束しているため、内燃機関のクランク軸は静止した状態に保持されている。そして、摩擦クラッチが所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行したと判定手段が判定した後、内燃機関に燃料を供給する。そして、回転止め手段による内燃機関のクランク軸の回転に対する拘束を解除すると共に内燃機関に供給された燃料を点火プラグにより着火燃焼させる。この結果、点火プラグによる燃料の着火燃焼に伴って発生するトルクに回転電機からの補助トルクが加わり、内燃機関が円滑に始動することとなる。
【００１１】
本発明による車両の運転制御装置において、前記判定手段は、係合解除状態にある前記摩擦クラッチが所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行するのに要する移行時間を取得する取得手段を含むことができる。この場合、取得手段は、前記回転電機の回転速度を取得する手段と、前記摩擦クラッチに供給される作動油の油温を取得する手段とを含むものであってよい。あるいは、前記判定手段は、前記摩擦クラッチに供給される作動油の油圧を検出する油圧センサーまたは前記摩擦クラッチの伝達トルクを検出するトルクセンサーを含むものであってよい。
【００１２】
前記回り止め手段がオルタネーターまたは内燃機関の始動用モーターを含むものであってよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両の運転制御装置によると、摩擦クラッチが所定の伝達トルクを持つ係合状態へと移行した後に内燃機関に燃料を供給し、クランク軸に対する拘束を解除して燃料を点火プラグにて着火燃焼させることにより、内燃機関を確実に始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明による車両の運転制御装置の一実施形態における車両の駆動システムを模式的に表す概念図である。
【図２】図１に示した実施形態における主要部の制御ブロック図である。
【図３】図１に示した実施形態における回転電機の回転速度と作動油の油温と移行時間との関係を模式的に表すマップである。
【図４】図１に示した実施形態におけるエンジンの着火始動の手順を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明による車両の運転制御装置の一実施形態について、図１〜図４を参照しながら詳細に説明するが、本発明はこのような実施形態のみに限らず、特許請求の範囲の請求項１に記載の構成を含むあらゆる車両に対して応用することができる。
【００１６】
本実施形態におけるハイブリッド車のギヤトレーンを模式的に図１に示し、その主要部の制御ブロックを図２に示す。本実施形態におけるハイブリッド車は、原動機としてエンジン１０と回転電機２０とを１つずつ含み、本発明における内燃機関としてのエンジン１０は、燃料を燃料噴射弁１１から図示しない燃焼室へと直接噴射する直噴形の火花点火方式の内燃機関である。燃料噴射弁１１から燃焼室に供給される燃料の量および噴射タイミングは、ＥＣＵ３０の運転状態判定部３１からの情報に基づき、ＥＣＵ３０のエンジン制御部３２にて制御される。運転者によって操作される図示しないアクセルペダルの踏み込み量は、アクセル開度センサーＳ１により検出され、その検出情報がＥＣＵ３０に出力される。ＥＣＵ３０の運転状態判定部３１は、アクセルペダルの踏み込み量を含む車両の運転状態を判定する。また、点火プラグ１２の点火時期も同様に、ＥＣＵ３０の運転状態判定部３１からの情報に基づき、ＥＣＵ３０のエンジン制御部３２にて設定される。ＥＣＵ３０のエンジン制御部３２は、ここで設定した点火時期に点火プラグ１２が火花放電を起こすように、イグニッションコイル１３を駆動する。
【００１７】
エンジン１０と左右の駆動輪Ｗとの間には、先の回転電機２０と、トルクコンバーター４０と、自動変速機５０と、差動歯車装置６０とが直列に配されている。エンジン１０とトルクコンバーター４０の入力軸４１との間には、第１の摩擦クラッチＣ１が配され、回転電機２０の回転子２１とトルクコンバーター４０の入力軸４１との間には、第２の摩擦クラッチＣ２が配されている。これら２つの摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は、周知の油圧制御装置ＯＣを用いてそれぞれ独立に係合状態と係合解除状態との何れかに切り替えることができるようになっており、これらは一般的な湿式多板クラッチであってよい。複数の摩擦係合要素５１と図示しない複数の遊星歯車列とを組み合わせた自動変速機５０は、トルクコンバーター４０と、駆動輪Ｗに接続する差動歯車装置６０との間に組み入れられている。そして、車両の走行速度、すなわち車速Ｖと、アクセル開度θとに応じて複数の摩擦係合要素５１を選択的に係合または係合解除状態に切り替え、所定の変速段を達成するようになっている。このような自動変速機５０に代えて溝幅を変更可能な一対のプーリとこれらに巻き掛けられる無端ベルトとを用いた無段変速機（ＣＶＴ）を用いることも可能である。
【００１８】
本実施形態では、回転電機２０のみを作動させるＥＶモードと、エンジン１０と回転電機２０とを共に作動させるＨＶモードと、エンジン１０のみを作動させるＣＶモードとが車両の運転状態に基づいて車載のＥＣＵ３０により切り替えられる。ＥＶモードが選択された場合、基本的に第２の摩擦クラッチＣ２は係合状態、第１の摩擦クラッチＣ１は係合解除状態となる。また、ＨＶモードが選択された場合、基本的に第１および第２の摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は共に係合状態となる。さらに、ＣＶモードが選択された場合、基本的に第１の摩擦クラッチＣ１は係合状態となり、第２の摩擦クラッチＣ２は係合解除状態となる。
【００１９】
ＨＶモードでのエンジン１０からの出力トルクは、このエンジン１０単独か、回転電機２０と共に駆動輪Ｗを駆動するための動力源として、あるいは発電機として回転電機２０を駆動するための動力源として与えられる。ＨＶモードは、アクセル開度θが所定値θH、例えば３０％以上、かつ車速Ｖが所定値ＶH、例えば毎時３０kmを越えているか、または高圧二次電池Ｂ１のＳＯＣが所定値、例えば４０％未満の場合にのみ選択される。ただし、ＨＶモードにおいて車速Ｖが所定値ＶH、例えば毎時６０kmを越えた場合にはＣＶモードが選択され、それ以外の場合には基本的にＥＶモードが選択されるが、これに限定されない。また、車両の後進はＥＶモードにて実行されるが、これに限定されない。
【００２０】
車両の走行中にアクセルペダルが運転者によって踏み込まれなかったり、図示しないブレーキペダルが踏み込まれたりした場合、高圧二次電池Ｂ１のＳＯＣに応じて回転電機２０が発電機として機能する。つまり、回生エネルギーが回転電機２０によって高圧二次電池Ｂ１に蓄えられ、回転電機２０は、いわゆるエンジンブレーキとして働く。特に、ＨＶモードまたはＣＶモードにて車両の走行中にアクセルペダルが運転者によって踏み込まれなかった場合、エンジン１０が運転停止状態となり、第１の摩擦クラッチＣ１が係合解除状態へと切り替えられる。
【００２１】
なお、車速は車速センサーＳ２によって検出され、その情報がＥＣＵ３０に出力される。また、高圧二次電池Ｂ１のＳＯＣはＥＣＵ３０の運転状態判定部３１にて算出される。
【００２２】
ＥＣＵ３０の油圧制御部３３は、上述した各種センサーＳ１，Ｓ２などからの情報に基づき、油圧制御装置ＯＣを介して摩擦クラッチＣ１，Ｃ２や自動変速機５０の摩擦係合要素５１などの作動を適切に制御する。
【００２３】
本実施形態におけるエンジン１０の始動は、一般的な始動用モーターを用いることなく、停止状態にあるエンジン１０の初爆気筒の燃焼室に燃料を供給し、点火プラグ１２により着火燃焼させることによって行う。この場合、初爆気筒の図示しないピストンが最も効率よく図示しないクランク軸を駆動させることができるような位置に静止させておくことが望ましい。この目的のため、クランク軸の回転位相を検出し、その検出情報をＥＣＵ３０に出力するクランク角センサーＳ３が設けられている。そして、このクランク角センサーＳ３からの情報に基づき、エンジン１０のクランク軸をあらかじめ設定した回転位相で停止させ、エンジン１０の始動を行うまで、クランク軸の回転位相を維持しておく。例えば、エンジン１０が６気筒の場合、初爆気筒のピストンの位相が圧縮上死点を基準として、例えば６０±１２°の膨張行程となるように、クランク軸を静止させることが望ましいが、これに限定されない。エンジン１０のクランク軸をあらかじめ設定した回転位相で停止させる技術は、特許文献１などに開示されており、この技術を利用することができる。
【００２４】
本実施形態ではエンジン１０により駆動され、車載の鉛蓄電池Ｂ２を充電するためのオルタネーター７０を本発明におけるクランク軸回り止め手段として機能させている。すなわち、オルタネーター７０の図示しないフィールドコイルに流れる電流、すなわちフィールド電流を意図的に増大させることにより、オルタネーター７０の発電抵抗を増やし、停止状態にあるエンジン１０のクランク軸の回転を抑制することができる。なお、このようなオルタネーター７０に代え、始動用モーターを本発明のクランク軸回り止め手段として機能させることも可能である。要するに、静止状態にあるクランク軸の回転を阻止するような負荷をエンジン１０に与えることができるものであれば、どのようなものであってもよい。クランク軸回り止め手段に要求される負荷トルクは、完全に係合状態となった場合の第１の摩擦クラッチＣ１のトルク容量から、エンジン１０の始動に必要な最低限のトルクを減算した値以上であればよい。
【００２５】
また、係合解除状態にある第１の摩擦クラッチＣ１を係合状態へと切り替える場合、油圧制御装置ＯＣによって所定の圧油を第１の摩擦クラッチＣ１に供給しても、所望のトルク伝達容量に達するまで時間遅れが発生する。このため、第１の摩擦クラッチＣ１を係合状態へと切り替えるのに要する移行時間ｔTを適切に設定する必要がある。そして、第１の摩擦クラッチＣ１が所望のトルク伝達容量に達した時点で、クランク軸の回り止めを解除すると共に点火プラグ１２による燃料の着火燃焼を行うことが有効である。このため、回転電機２０の回転子２１の回転速度と、作動油、すなわち自動変速機油の油温とに基づき、係合解除状態にある第１の摩擦クラッチＣ１を係合状態へと切り替えるのに要する移行時間ｔTが適切に設定される。これは、あらかじめ実験などで取得しておくことができ、本実施形態では図３に示す如きマップとして、ＥＣＵ３０の油圧制御部３３に記憶させており、従ってＥＣＵ３０の油圧制御部３３は本発明の取得手段として機能する。
【００２６】
これに伴い、回転電機２０の回転子２１の回転速度を検出し、その検出情報をＥＣＵ３０に出力する回転電機回転速度センサーＳ４と、自動変速機油の油温を検出し、その検出情報をＥＣＵ３０に出力する油温センサーＳ５とがさらに設けられている。
【００２７】
このように、本実施形態では係合解除状態にある第１の摩擦クラッチＣ１が所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行したか否かを、ＥＣＵ３０の油圧制御部３３にて取得される移行時間ｔTにより判定するようにしている。しかしながら、第１の摩擦クラッチＣ１に供給される作動油の油圧を検出する油圧センサーや、あるいは第１の摩擦クラッチＣ１の伝達トルクを検出するトルクセンサーを利用することも可能である。この場合、油圧センサーやトルクセンサーからの検出信号に基づき、ＥＣＵ３０の運転状態判定部３１が第１の摩擦クラッチＣ１が所定以上のトルクを伝達できるような係合状態へと移行したか否かを判定する。
【００２８】
このようなエンジン１０の始動は、ＥＶモードからＨＶモードに切り替わる場合と、ＣＶモードでの走行中にアクセル開度θが０％になったことによるエンジン１０の運転停止状態から、運転者がアクセルペダルを再び踏み込んだ場合とで実行される。これらの場合、停止状態にあるエンジン１０に接続するオルタネーター７０に電気的負荷抵抗を与え、初爆気筒に供給される燃料が点火プラグ１２により着火燃焼するまでエンジン１０のクランク軸の回転位相がずれないようにしておく。この状態で、第１の摩擦クラッチＣ１が所定のトルク容量となった時点でオルタネーター７０の電気的負荷を０にすると共に初爆気筒の点火プラグ１２を駆動する。この結果、点火プラグ１２による燃料の着火燃焼によって発生する起爆トルクと、回転電機２０から第１の摩擦クラッチＣ１を介してエンジン１０側に与えられる補助トルクとを重畳させた状態でエンジン１０のクランク軸に作用させることができる。この結果、大きな衝撃を生ずることなくエンジン１０を確実に始動させることが可能となる。
【００２９】
ＥＣＵ３０の回転電機制御部３４は、高圧二次電池Ｂ１に接続するインバーターＩＶを介して回転電機２０の作動を制御する。回転電機２０は、アクセル開度θや車速Ｖおよび高圧二次電池Ｂ１のＳＯＣなどを含む車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ３０の回転電機制御部３４にて制御される。
【００３０】
トルクコンバーター４０のケース４２に設けられたポンプインペラー４３と、その出力軸４４につながるタービンランナー４５とは、ロックアップクラッチ４６を介して接続している。このロックアップクラッチ４６には車両の運転状態に応じてあらかじめ設定された圧油が供給され、係合状態／スリップ係合状態／係合解除状態の何れかに制御される。
【００３１】
トルクコンバーター４０と、左右の駆動輪Ｗの回転軸、すなわち車軸ＷAに接続する差動歯車装置６０との間に組み込まれた自動変速機５０の出力軸５２に設けられた出力歯車５３には、差動歯車装置６０の最終減速歯車６１が噛み合っている。
【００３２】
このような本実施形態によるエンジン１０の始動手順を図４のフローチャートを参照しながら説明すると、まずＳ１１のステップにて車両がＥＶモードの運転状態にあるか否かを判定する。ここで車両がＥＶモードの運転状態にあると判断した場合には、Ｓ１２のステップに移行して高圧二次電池Ｂ１のＳＯＣが４０％未満であるか否かを判定する。ここでＳＯＣが４０％未満である、すなわち高圧二次電池Ｂ１を充電するために車両をＨＶモードに切り替える必要があると判断した場合には、Ｓ１５のステップに移行する。また、Ｓ１２のステップにて高圧二次電池Ｂ１のＳＯＣが４０％以上であると判断した場合には、Ｓ１３のステップに移行して車速Ｖが閾値ＶH、例えば毎時３０km以上であるか否かを判定する。ここで車速Ｖが閾値ＶH以上である、すなわちエネルギー効率の観点からエンジン１０の出力を利用した方が良いので車両をＨＶモードに切り替える必要があると判断した場合には、Ｓ１５のステップに移行する。また、Ｓ１３のステップにて車速Ｖが閾値ＶH未満であると判断した場合には、Ｓ１４のステップに移行してアクセル開度θが閾値θH、例えば３０％以上であるか否かを判定する。ここでアクセル開度θが閾値θH以上である、すなわち回転電機２０の運転だけでは運転者の希望する出力トルクを得ることができないので車両をＨＶモードに切り替える必要があると判断した場合には、Ｓ１５のステップに移行する。また、Ｓ１４のステップにてアクセル開度θが閾値θH未満である、すなわち現在の車両のモードをＨＶモードに切り替える必要がないと判断した場合には、先のＳ１１のステップに戻って上述した処理を繰り返す。
【００３３】
Ｓ１５のステップでは、解放状態にある第１のクラッチＣ１を係合状態へと移行させるために要する移行時間ｔTをＥＣＵ３０に記憶されたマップから取得する。同時に、エンジン１０のクランク軸の回転位相が変化しないように、オルタネーター７０のフィールドコイルに電流を供給してクランク軸の回り止めを行う。しかる後、Ｓ１６のステップに移行して第１のクラッチＣ１に圧油の供給を開始してからの時間ＴNが取得した移行時間ｔT以上となったか否かを判定する。そして、第１のクラッチＣ１への圧油の供給開始からの時間ＴNが移行時間ｔT以上となった、すなわち第１のクラッチＣ１が係合状態に切り替わったと判断した場合には、Ｓ１７のステップにて燃料を最も大きな始動トルクが得られる初爆気筒に噴射する。そして、Ｓ１８のステップにてエンジン１０のクランク軸の回り止めを解除すると共に燃料を噴射した気筒に配された点火プラグ１２に電圧を印加し、燃料を着火させてエンジン１０の始動を行う。
【００３４】
一方、Ｓ１１のステップにて車両がＥＶモードではないと判断した場合、Ｓ１９のステップに移行して今度は車両がＣＶモードでの運転状態にあるか否かを判定する。ここで車両がＣＶモードでとの運転状態にあると判断した場合には、Ｓ２０のステップに移行してエンジン１０が停止状態にあるか否かを判定する。ここでエンジン１０が停止状態にある、すなわちアクセル開度θが０％であると判断した場合には、Ｓ２１のステップに移行して第２の摩擦クラッチＣ２を係合状態に移行させ、高圧二次電池Ｂ１のＳＯＣに応じて回転電機２０を発電機として機能させる。そして、Ｓ２２のステップにてアクセル開度θが０％ではない閾値θL以上である、すなわち運転者が加速を希望していると判断した場合には、上述したＳ１５に移行し、エンジン１０の始動を行うべく、Ｓ１５〜Ｓ１８のステップを実行する。
【００３５】
なお、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のない構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。
【符号の説明】
【００３６】
１０  エンジン
１１  燃料噴射弁
１２  点火プラグ
２０  回転電機
２１  回転子
３０  ＥＣＵ
３３  油圧制御部
７０  オルタネーター
Ｃ１  第１の摩擦クラッチ
ＯＣ  油圧制御装置
ｔT  移行時間
【図１】
2017140939.tif 000003
【図２】
2017140939.tif 000004
【図３】
2017140939.tif 000005
【図４】
2017140939.tif 000006