(57)【要約】【課題】メインバッテリのＳＯＣの枯渇をより確実に防止できるバッテリシステムを提供する。【解決手段】エンジンと、前記エンジンからの動力を受けて発電する回転電機と、を備えたハイブリッド車両に搭載されるバッテリシステムは、前記回転電機で発電された電力で充電されるメインバッテリと、前記メインバッテリを昇温する昇温機構であって、前記メインバッテリからの電力または前記回転電機からの電力を受けて駆動する昇温機構と、前記メインバッテリへの入出力電力を制御する制御装置であって、少なくとも、前記メインバッテリの温度に基づいて、前記メインバッテリへの入力電力許容値Ｗｉｎを決定する制御装置と、を備え、前記制御装置は、少なくとも、前記入力電力許容値Ｗｉｎが予め規定された基準入力電力Ｗｉｎ＿ｄｅｆ以下、かつ、前記エンジンが自立運転している、という条件を満たす場合に、前記昇温機構を作動させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンからの動力を受けて発電する回転電機と、を備えたハイブリッド車両に搭載されるバッテリシステムであって、
前記回転電機で発電された電力で充電されるメインバッテリと、
前記メインバッテリを昇温する昇温機構であって、前記メインバッテリからの電力または前記回転電機からの電力を受けて駆動する昇温機構と、
前記メインバッテリへの入出力電力を制御する制御装置であって、少なくとも、前記メインバッテリの温度に基づいて、前記メインバッテリへの入力電力許容値を決定する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、少なくとも、前記入力電力許容値が予め規定された基準入力電力以下、かつ、前記エンジンが自立運転している、という条件を満たす場合に、前記昇温機構を作動させる、
ことを特徴とするバッテリシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと回転電機とを備えたハイブリッド車両に搭載されるバッテリシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の駆動源として、エンジンと回転電機とを備えたハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両には、充放電可能なメインバッテリが搭載されている。回転電機は、電動機として機能するときはメインバッテリからの電力供給を受ける。一方、発電機として機能するときは、回転電機は、エンジンからの動力で発電し、得られた電力をメインバッテリに送り、当該メインバッテリを充電する。
【０００３】
ここで、メインバッテリは、低温環境下において入力電力（充電電力）が大きいと劣化することがある。例えば、リチウムイオン電池は、低温時における入力電力が大きいと、リチウム金属が析出することが知られている。このようなメインバッテリの劣化を避けるために、従来から、メインバッテリの温度やＳＯＣ等に応じて、メインバッテリへの入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを制限することが提案されている。例えば、特許文献１には、電池温度が低い場合には、入力電力許容値Ｗｉｎを低下させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１２５２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジンの運転状態としては、負荷（回転電機の発電負荷等）を受けた状態で運転する負荷運転と、無負荷状態で運転する自立運転と、がある。メインバッテリの温度が低く、入力電力許容値Ｗｉｎが低い場合、エンジンは、負荷運転の状態から、自立運転に移行しやすくなる。これは、入力電力許容値Ｗｉｎが低い場合、エンジンへの要求パワーも小さくなりやすいためである。エンジンへの要求パワーが小さくなっても、エンジンは、小さなパワーを制御することができないため、大パワーで運転し続ける。この場合、エンジンパワーの行き場がなくなるため、エンジンは、自立運転に移行する。
【０００６】
エンジンが自立運転した場合、回転電機は、発電機として駆動することができないため、メインバッテリの充電ができない。一方、自立運転中でも、補機への電力供給は必要となるため、メインバッテリは、放電のみを続けることになり、ＳＯＣが低下し続け、場合によっては、ＳＯＣの枯渇を招く恐れがある。
【０００７】
そこで、本発明では、メインバッテリのＳＯＣの枯渇をより確実に防止できるバッテリシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のバッテリシステムは、エンジンと、前記エンジンからの動力を受けて発電する回転電機と、を備えたハイブリッド車両に搭載されるバッテリシステムであって、前記回転電機で発電された電力で充電されるメインバッテリと、前記メインバッテリを昇温する昇温機構であって、前記メインバッテリからの電力または前記回転電機からの電力を受けて駆動する昇温機構と、前記メインバッテリへの入出力電力を制御する制御装置であって、少なくとも、前記メインバッテリの温度に基づいて、前記メインバッテリへの入力電力許容値を決定する制御装置と、を備え、前記制御装置は、少なくとも、前記入力電力許容値が予め規定された基準入力電力以下、かつ、前記エンジンが自立運転している、という条件を満たす場合に、前記昇温機構を作動させる、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、入力電力許容値が低く、エンジンが自立運転している場合には、昇温機構が作動する。昇温機構が作動すると、当該昇温機構を駆動する電力を確保するために、回転電機に要求される発電量が増加する。また、昇温機構が作動することで、入力電力許容値も増加し、回転電機に要求される発電量がさらに増加する。そして、回転電機に要求される発電量が増加することで、エンジンに対する指令パワーも増加し、自立運転から負荷運転に移行しやすくなる。エンジンが負荷運転することで、回転電機の発電によるメインバッテリへの充電が可能となるため、メインバッテリのＳＯＣの枯渇を効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態であるバッテリシステムが搭載されたハイブリッド車両の構成を示す図である。
【図２】入出力電力許容値のマップの一例を示す図である。
【図３】ヒータの駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態であるバッテリシステムについて図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態であるバッテリシステムが搭載されたハイブリッド車両の構成を示す図である。
【００１２】
ハイブリッド車両は、駆動源としてエンジン５２と、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、を含む。なお、以下の説明において、第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２とを区別する必要が無い場合は、単に「回転電機ＭＧ」と記載する。
【００１３】
エンジン５２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関である。このエンジン５２の動作状態は、ＥＣＵ２４により制御される。エンジン５２の運転制御を行うために、ＥＣＵ２４には、図示しない各種センサで検知されたパラメータ、例えば、燃料質内の圧力値や、空燃比、吸入空気量等が入力される。
【００１４】
回転電機ＭＧは、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、発電機として機能したり、電動機として機能したりする。この回転電機ＭＧが発電機として機能する場合に回生制動が行なわれる。第一回転電機ＭＧ１は、主に、発電機として機能し、エンジン５２からの動力により発電する。また、第一回転電機ＭＧ１は、エンジン５２を始動させる電動機（スタータモータ）としても機能する。第二回転電機ＭＧ２は、主に、電動機として機能し、車両の走行用の動力を出力する。また、第二回転電機ＭＧ２は、発電機としても機能し、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換することで車両を減速させる、いわゆる、回生発電も行う。インバータ５０は、メインバッテリ１２と回転電機ＭＧとの間で、電力を直流から交流に、または、交流から直流に変換しながら、電流制御を行なう。
【００１５】
回転電機ＭＧで発電された電力が、変圧器１６を介してメインバッテリ１２に送られることで、メインバッテリ１２が充電される。また、回転電機ＭＧで発電された電力は、メインバッテリ１２を介することなく、変圧器１６および降圧コンバータ１８を介して、補機（例えばヒータ２２や補機バッテリ２０等）に送ることもできる。
【００１６】
エンジン５２および回転電機ＭＧで発生した動力は、ドライブシャフト６０および変速機５８を介して車輪６２に伝達される。また、エンジン５２で発生した動力は、動力分割機構５６により、車輪６２と第一回転電機ＭＧ１との２経路に分配される。動力分割機構５６は、エンジン５２の動力を、車輪６２と第一回転電機ＭＧ１との両方に振り分けるために、プラネタリーキャリア、サンギヤおよびリングギヤを備えた遊星歯車機構である。エンジン５２は、プラネタリーキャリアに接続され、第一回転電機ＭＧ１は、サンギヤに接続され、第二回転電機ＭＧ２は、リングギヤに接続される。これにより、エンジン５２、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２は、機械的に常時結合されている状態になる。また、車輪６２は、変速機５８を介して動力分割機構５６および第二回転電機ＭＧ２に接続されている。
【００１７】
エンジン５２の回転力は、プラネタリーキャリアに入力され、それがサンギヤによって第一回転電機ＭＧ１に、リングギヤによって第二回転電機ＭＧ２および車輪６２に伝えられる。回転中のエンジン５２を停止させる時には、エンジン５２の回転の運動エネルギを第一回転電機ＭＧ１で電気エネルギに変換して、エンジン５２の回転数を低下させる。
【００１８】
ここで、エンジン５２に要求される指令パワーＰｅ＊は、車両の走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖと、第一回転電機ＭＧ１の発電に要するパワーＰｍｇ１＊と、に基づいて決定される。そして、この指令パワーＰｅ＊が、予め規定された閾値Ｐｅ＿ｄｅｆ以上の場合、エンジン５２は、負荷運転を行う。負荷運転とは、エンジン５２の動力を第一回転電機ＭＧ１に伝達し、第一回転電機ＭＧ１に発電を行わせる運転である。一方、指令パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅ＿ｄｅｆ未満の場合、エンジン５２は、自立運転を行う。自立運転とは、第一回転電機ＭＧ１に発電を行わせずに、エンジン５２を動作させる運転状態である。自立運転を行っているとき、第一回転電機ＭＧ１の発電停止と、これに伴う動力分割機構５６の作用により、エンジン５２の動力はドライブシャフト６０に伝達されず、エンジン５２は、いわゆる空回り状態となっている。また、自立運転の実行中、第一回転電機ＭＧ１は、発電されないため、メインバッテリ１２は、原則、充電されない。
【００１９】
回転電機ＭＧは、メインバッテリ１２との間で電力の授受を行う。バッテリシステムは、このメインバッテリ１２の駆動を制御するシステムである。メインバッテリ１２は、ハイブリッドシステム全体に必要な電力を蓄電する二次電池で、例えば、リチウムイオン電池等で構成される。このメインバッテリ１２は、回転電機ＭＧや補機バッテリ２０に電力を供給する。また、メインバッテリ１２は、回転電機ＭＧで発電された電力により充電される。
【００２０】
メインバッテリ１２の充放電は、ＥＣＵ２４により管理制御される。ＥＣＵ２４には、メインバッテリ１２に設けられた電圧センサ、電流センサ、温度センサ（いずれも図示せず）から、端子間電圧、充放電電流、電池温度などの情報が入力される。ＥＣＵ２４は、これらの情報に基づいてメインバッテリ１２のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を算出する。また、後に詳説するように、ＥＣＵ２４は、メインバッテリ１２への入力電力許容値Ｗｉｎや、出力電力許容値Ｗｏｕｔも算出し、メインバッテリ１２の入出力電力が、Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを超えないように制御する。
【００２１】
メインバッテリ１２とインバータ５０との間には、ＳＭＲ１４および変圧器１６が設けられている。変圧器１６は、メインバッテリ１２からの電力を昇圧するとともに、回転電機ＭＧで発電された電力を降圧する。ＳＭＲ１４は、メインバッテリ１２と変圧器１６とを電気的に接続または接続解除する。ＳＭＲ１４がオンされると、メインバッテリ１２の充放電が許容され、ハイブリッドシステムが作動可能な状態になる。
【００２２】
変圧器１６とＳＭＲ１４との間には、さらに、降圧コンバータ１８も設けられている。降圧コンバータ１８は、メインバッテリ１２または回転電機ＭＧからの電力を、降圧したうえで、補機バッテリ２０や各種補機に送る。ヒータ２２は、メインバッテリ１２の近傍に設けられ、メインバッテリ１２を昇温する昇温装置を構成する。ヒータ２２は、昇温用スイッチ２３を介して降圧コンバータ１８に接続されている。そして、昇温用スイッチ２３がオンされることにより、ヒータ２２が駆動し、メインバッテリ１２が昇温される。このヒータ２２は、メインバッテリ１２を昇温できるのであれば、その個数や構成は、特に限定されない。後述するように、ＥＣＵ２４は、エンジン５２の動作状態や、メインバッテリ１２の入力電力許容値Ｗｉｎ等に応じて、ヒータ２２のオン／オフを決定する。
【００２３】
ＥＣＵ２４は、ハイブリッド車両の状態に応じて、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する制御装置である。また、ＥＣＵ２４は、メインバッテリ１２の入出力電力や、ヒータ２２の駆動等も制御している。したがって、ＥＣＵ２４は、メインバッテリ１２や、ＳＭＲ１４、変圧器１６、降圧コンバータ１８、ヒータ等で構成されるバッテリシステムの制御装置としても機能する。なお、図１では、ＥＣＵ２４を一つのブロックで図示しているが、ＥＣＵ２４は、複数のユニットで構成されてもよい。例えば、ＥＣＵ２４は、主にエンジン５２の駆動を制御するエンジンＥＣＵと、主にメインバッテリ１２の状態を管理制御するバッテリＥＣＵと、これらＥＣＵと通信してハイブリッドシステム全体を制御するハイブリッドＥＣＵと、で構成されてもよい。
【００２４】
ＥＣＵ２４は、メインバッテリ１２の入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを決定し、決定された入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを超えないように、メインバッテリ１２への入出力電力を制御する。入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、少なくとも電池温度Ｔｂに基づいて決定されており、電池温度Ｔｂが低い場合、入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、小さくなる。図２は、電池温度Ｔｂに対する入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの値を示すＷｉｎ，Ｗｏｕｔマップの一例を示す図である。なお、本実施形態では、出力電力（放電電力）をプラス、入力電力（充電電力）をマイナスで表している。図２に示すように、入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂが温和な環境下では一定の値を示し、電池温度Ｔｂが低下するにつれて入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、小さくなる。このように電池温度Ｔｂが低い場合に、入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを低下させるのは、メインバッテリ１２の劣化を抑制するためである。例えば、リチウムイオン電池では、電池温度Ｔｂが低い場合、充放電によりリチウム等の金属の析出が生じやすくなることが知られている。そこで、電池温度Ｔｂが低い場合には、入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを低くし、金属の析出を抑制している。
【００２５】
また、入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに加えて、さらに、メインバッテリ１２のＳＯＣや劣化度も考慮して決定されてもよい。例えば、メインバッテリ１２のＳＯＣが高い程、入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔが小さく、また、メインバッテリ１２の劣化度が大きい程、入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔが小さくなるようにしてもよい。いずれにしても、通常、メインバッテリ１２の入出力電力許容値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂが低い場合に、小さくなる傾向がある。
【００２６】
ここで、入力電力許容値Ｗｉｎ（充電電力許容値）が小さい場合、第一回転電機ＭＧ１に要求される発電量も小さくなりやすい。第一回転電機ＭＧ１に要求される発電量が小さいと、エンジン５２への指令パワーＰｅ＊も小さくなり、エンジン５２が自立運転しやすくなる。エンジン５２が自立運転した場合、当然ながら、第一回転電機ＭＧ１での発電はできないため、メインバッテリ１２に充電ができなくなる。一方、エンジン５２が自立運転していても、補機や回転電機ＭＧ等への電力供給は必要になるため、メインバッテリ１２の放電は、行われる。結果として、メインバッテリ１２は、放電のみが続き、ＳＯＣが低下しがちになる。
【００２７】
そこで、本実施形態では、電池温度Ｔｂが低い場合においてＳＯＣが過度に低下することを抑制するために、入力電力許容値Ｗｉｎが低く、かつ、エンジン５２が自立運転している場合には、メインバッテリ１２を昇温するヒータ２２を駆動する。ヒータ２２を駆動すると、当該ヒータ２２の駆動電力を確保するために、第一回転電機ＭＧ１に要求される発電量が増加する。また、メインバッテリ１２をヒータ２２で加温することで、入力電力許容値Ｗｉｎが増加し、これにより、メインバッテリ１２の充電のために、第一回転電機ＭＧ１に要求される発電量が、増加する。そして、第一回転電機ＭＧ１に要求される発電量が増加することで、エンジン５２に対する指令パワーＰｅ＊も増加し、結果として、エンジン５２が負荷運転に切り替わりやすくなる。そして、エンジン５２が負荷運転することで、メインバッテリ１２を充電することができ、ＳＯＣの低下を抑制できる。
【００２８】
なお、本実施形態では、一時的な状態の変化や、誤差の影響を低減するために、入力電力許容値Ｗｉｎが低く、かつ、エンジン５２が自立運転していても、即座にヒータ２２をオンとせず、一定時間、その状態が続いた場合にのみヒータをオンしている。具体的には、本実施形態では、入力電力許容値Ｗｉｎが低く、かつ、エンジン５２が自立運転している時間を継続時間ｔｅとしてカウントし、継続時間ｔｅが、予め規定された基準時間ｔｄｅｆ以上となった場合にのみ、ヒータ２２をオンする構成としている。
【００２９】
次に、このヒータ２２の駆動制御の流れの一例について図３を参照して説明する。図３は、本実施形態におけるヒータ２２の駆動制御の流れを示すフローチャートである。ＥＣＵ２４は、まず、昇温用スイッチ２３をオフにしてヒータ２２を停止するとともに、継続時間ｔｅのカウント値をゼロにセットする（Ｓ１０）。
【００３０】
続いて、ＥＣＵ２４は、電池温度Ｔｂと、予め規定された基準温度Ｔｄｅｆと、を比較する（Ｓ１２）。基準温度Ｔｄｅｆは、ヒータ２２による昇温が不要となるような温度で、例えば、０度程度である。比較の結果、電池温度Ｔｂが、基準温度Ｔｄｅｆ以上であれば、ヒータ２２を駆動する必要はない。そのため、Ｔｂ≧Ｔｄｅｆの場合、ＥＣＵ２４は、ヒータ２２を駆動することなく、待機（リターン）する。なお、この時点で、既に、ヒータ２２がオンされている場合には、ヒータ２２をオフにし、継続時間ｔｅのカウントが始まっている場合には、継続時間ｔｅのカウント値をリセットする（Ｓ２４）。
【００３１】
一方、電池温度Ｔｂが、基準温度Ｔｄｅｆ未満の場合、ＥＣＵ２４は、続いて、メインバッテリ１２のＳＯＣの値Ｃｂと、予め規定された基準充電率Ｃｄｅｆと、を比較する（Ｓ１４）。基準充電率Ｃｄｅｆは、メインバッテリ１２の充電が不要とみなせるような値で、例えば、８０％程度の値を設定することができる。比較の結果、ＳＯＣの値Ｃｂが、基準充電率Ｃｄｅｆ以上の場合、Ｗｉｎが増加したり、エンジン５２が負荷運転に移行したりしても、メインバッテリ１２への充電は行えない。したがって、この場合は、エンジン５２を負荷運転させるために、ヒータ２２を積極的にオンする必要性はない。そのため、Ｃｂ≧Ｃｄｅｆの場合、ＥＣＵ２４は、ヒータ２２をオンすることなく、ステップＳ１２に戻る。なお、この時点で、既にヒータ２２がオンされている場合には、Ｔｂ≧Ｔｅｆとならない限り、ヒータ２２オンの状態を維持する。また、この時点で、既に、継続時間ｔｅのカウントが始まっている場合、ＥＣＵ２４は、継続時間ｔｅのカウントをリセットする（Ｓ２３）。
【００３２】
一方、ＳＯＣの値Ｃｂが、基準充電率Ｃｄｅｆ未満の場合、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６において、ＥＣＵ２４は、入力電力許容値Ｗｉｎと基準入力電力Ｗｉｎ＿ｄｅｆとの比較、および、エンジン５２の運転状態の確認を行う。基準入力電力Ｗｉｎ＿ｄｅｆは、任意に設定できる値であるが、比較的小さい値である。例えば、基準入力電力Ｗｉｎ＿ｄｅｆは、当該基準入力電力Ｗｉｎ＿ｄｅｆに相当する電力を第一回転電機ＭＧ１で発電する際に、エンジン５２に要求するパワーが、エンジン５２で制御できない程度に小さくなる値である。換言すれば、基準入力電力Ｗｉｎ＿ｄｅｆは、エンジン５２が自立運転に移行しやすくなる値である。
【００３３】
ステップＳ１６がＮｏ、すなわち、現在の入力電力許容値Ｗｉｎが、基準入力電力Ｗｉｎ＿ｄｅｆ超過、または、エンジン５２が負荷運転中である場合、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２に戻る。このとき、既に、ヒータ２２オン、継続時間ｔｅのカウントが開始されている場合、ＥＣＵ２４は、ヒータ２２オン状態を維持し、また、継続時間ｔｅのカウント値を維持したままステップＳ１２に戻る。
【００３４】
一方、ステップＳ１６がＹｅｓ、すなわち、現在の入力電力許容値Ｗｉｎが、基準入力電力Ｗｉｎ＿ｄｅｆ以下、かつ、エンジン５２が自立運転中である場合、ＥＣＵ２４は、継続時間ｔｅをインクリメントする（Ｓ１８）。続いて、ＥＣＵ２４は、継続時間ｔｅと、予め規定された基準時間ｔｄｅｆと、を比較する（Ｓ２０）。比較の結果、継続時間ｔｅが、基準時間ｔｄｅｆ未満の場合、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２に戻る。このとき、ＥＣＵ２４は、既に、ヒータ２２がオンされていれば、そのオン状態を維持したままとし、また、継続時間ｔｅのカウント値を維持したままステップＳ１２に戻る。
【００３５】
一方、継続時間ｔｅが、基準時間ｔｄｅｆ以上の場合、ＥＣＵ２４は、昇温用スイッチ２３をオンにして、ヒータ２２をオンにする（Ｓ２２）。ヒータ２２がオンになると、当該ヒータ２２の駆動電力を確保するために、第一回転電機ＭＧ１に要求される発電量、ひいては、エンジン５２に対する指令パワーＰｅ＊が増加する。また、ヒータ２２がオンになることで、電池温度が上昇し、入力電力許容値Ｗｉｎが上昇する。入力電力許容値Ｗｉｎが上昇することで、メインバッテリ１２の充電のために第一回転電機ＭＧ１に要求される発電量がさらに上昇し、ひいては、エンジン５２に対する指令パワーＰｅ＊が増加する。そして、エンジン５２に対する指令パワーＰｅ＊が増加することで、エンジン５２が自立運転から負荷運転へと移行しやすくなる。ヒータ２２がオンとなれば、ＥＣＵ２４は、ヒータ２２をオンしたまま、かつ、継続時間ｔｅのカウント値を維持したままステップＳ１２に戻る。
【００３６】
以上の説明から明らかな通り、本実施形態によれば、入力電力許容値Ｗｉｎが小さく、かつ、エンジン５２が自立運転している期間が長く続いた場合には、ヒータ２２をオンする。その結果、ヒータ２２の駆動電力を確保するために、第一回転電機ＭＧ１に要求される発電量が増加する。また、ヒータ２２が駆動することで入力電力許容値Ｗｉｎも増加しやすくなり、第一回転電機ＭＧ１に要求される発電量がさらに増加する。そして、第一回転電機ＭＧ１に要求される発電量が増加することで、エンジン５２に対する指令パワーＰｅ＊も増加し、エンジン５２が自立運転から負荷運転に移行しやすくなる。エンジン５２が負荷運転に移行することで、第一回転電機ＭＧ１による発電、メインバッテリ１２の充電が可能となるため、ＳＯＣの低下、ひいては、ＳＯＣの枯渇をより確実に抑制できる。
【００３７】
なお、ここで説明した構成は一例であり、少なくとも、入力電力許容値Ｗｉｎが基準入力電力Ｗｉｎ＿ｄｅｆ以下、かつ、エンジン５２が自立運転中という条件を満たす場合に、ヒータ２２をオンするのであれば、その他の構成は適宜変更されてもよい。例えば、本実施形態では、入力電力許容値Ｗｉｎ、エンジン５２の運転状態の他に、継続時間ｔｅ、メインバッテリ１２のＳＯＣの値Ｃｂ等も確認しているが、これらの値を確認することなく、入力電力許容値Ｗｉｎ、エンジン５２の運転状態のみに基づいてヒータ２２をオンするか否かを決定してもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１２  メインバッテリ、１６  変圧器、１８  降圧コンバータ、２０  補機バッテリ、２２  ヒータ、２３  昇温用スイッチ、２４  ＥＣＵ、５０  インバータ、５２  エンジン、５６  動力分割機構、５８  変速機、６０  ドライブシャフト、６２  車輪、ＭＧ１  第一回転電機、ＭＧ２  第二回転電機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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