(57)【要約】【課題】一方の回転電機が車輪の駆動力源として機能する際に他方の回転電機による発電が可能であると共に、前進時及び後進時の双方において２つの回転電機を車輪の駆動力源とすることが可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材ＩＮと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴと、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、出力部材ＯＵＴと第１回転電機ＭＧ１とを駆動連結する第１伝達機構１０と、出力部材ＯＵＴと第２回転電機ＭＧ２とを駆動連結する第２伝達機構２０と、入力部材ＩＮと第１回転電機ＭＧ１とを駆動連結する第３伝達機構３０と、第１回転電機ＭＧ１を第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０の何れか一方に選択的に駆動連結する係合装置３とを備える。【選択図】図１
2017015141.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
第１回転電機と、
第２回転電機と、
前記出力部材と前記第１回転電機とを駆動連結する第１伝達機構と、
前記出力部材と前記第２回転電機とを駆動連結する第２伝達機構と、
前記入力部材と前記第１回転電機とを駆動連結する第３伝達機構と、
前記第１回転電機を前記第１伝達機構及び前記第３伝達機構の何れか一方に選択的に駆動連結する係合装置と、を備える車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第１回転電機と前記第１伝達機構との間に一方向係合装置を備え、前記一方向係合装置は、前記第１回転電機の側の回転要素の回転速度が、前記第１伝達機構の側の回転要素の回転速度よりも高い場合に係合する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記係合装置の係合によって前記第１回転電機と前記第３伝達機構とが駆動連結されて前記内燃機関に連動している状態での前記第１回転電機の回転方向は、前記一方向係合装置が解放状態となる回転方向である請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記係合装置は、噛み合い式係合装置であり、前記第１回転電機と前記第１伝達機構とを駆動連結する第１状態と、前記第１回転電機と前記第３伝達機構とを駆動連結する第２状態と、前記第１伝達機構及び前記第３伝達機構の双方に対して前記第１回転電機を分離する第３状態と、の３つの状態を選択的に実現する請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第１回転電機は前記第２回転電機よりも軸方向長さが短く、前記第１回転電機の回転軸は、前記第２回転電機の回転軸よりも上方に配置される請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第１伝達機構は、前記第１回転電機の回転軸が径方向内側を貫通する筒状部を有するスリーブギヤを含み、
前記第２伝達機構は、前記第２回転電機の回転軸に駆動連結される第２回転電機出力ギヤを含み、
前記第３伝達機構は、前記内燃機関に駆動連結されるギヤ機構を含み、
前記出力部材は、第１カウンタギヤと第２カウンタギヤとを有するカウンタギヤ機構を含み、
前記第１カウンタギヤは、前記第２回転電機出力ギヤ及び前記スリーブギヤに噛み合い、
前記第２カウンタギヤは、前記車輪に駆動連結される出力用差動歯車機構の入力ギヤに噛み合い、
前記一方向係合装置は、前記スリーブギヤに対して前記第１回転電機側に配置されて、前記スリーブギヤと前記第１回転電機の回転軸とを選択的に係合し、
前記係合装置は、前記スリーブギヤに対して前記ギヤ機構側に配置されて、前記スリーブギヤと前記ギヤ機構とを選択的に駆動連結する請求項２から４の何れか一項に記載の車両用駆動装置。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１３−１４１８７２号公報（特許文献１）には、内燃機関（ＥＮＧ）と、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）と、発電用の回転電機（ＧＥＮ）とを備えた車両用駆動装置（１０）が開示されている（特許文献１：図１等）。内燃機関（ＥＮＧ）と、発電用の回転電機（ＧＥＮ）とはクラッチ（ＣＬ）によって遮断状態と接続状態とに切換え可能である。また、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）と発電用の回転電機（ＧＥＮ）とは、同軸上に配置されており、ワンウェイクラッチ（１ＷＡＹ）によって、両者を遮断状体と接続状態とに切換え可能である。ワンウェイクラッチ（１ＷＡＹ）は、発電用の回転電機（ＧＥＮ）が、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）に対して相対的に後述する順方向に回転する場合に係合状態となる。ここで、「順方向」とは、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）が力行して車両を前進させる際の回転方向である。発電用の回転電機（ＧＥＮ）が、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）に対して相対的に逆方向に回転する際には、ワンウェイクラッチ（１ＷＡＹ）は非係合状態となる。内燃機関（ＥＮＧ）の動力は、発電用の回転電機（ＧＥＮ）が上述した「順方向」に対して逆方向に回転するように伝達され、発電用の回転電機（ＧＥＮ）はこの動力によって発電を行う。発電された電力は直流電源に蓄電される、或いは車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）の駆動電力となる。
【０００３】
この車両用駆動装置（１０）は、内燃機関（ＥＮＧ）を停止させ、クラッチ（ＣＬ）を解放した状態で、例えば、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）を駆動力源とする１モータＥＶ（Electric Vehicle）走行や、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）及び発電用の回転電機（ＧＥＮ）を駆動力源とする２モータＥＶ走行が可能である。また、内燃機関（ＥＮＧ）を作動させると共にクラッチ（ＣＬ）を締結した状態で、発電用の回転電機（ＧＥＮ）を回生作動させて発電し、その電力によって車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）を力行作動させるシリーズハイブリッド走行も可能である。
【０００４】
ところで、この車両用駆動装置（１０）では、車両を後進させる際には、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）を逆方向へ力行作動させる。発電用の回転電機（ＧＥＮ）を逆方向へ力行駆動させても、ワンウェイクラッチ（１ＷＡＹ）は係合状態とはならないため、後進時には２モータＥＶ走行を行うことができない。後進時に大きな駆動力を出すことができないから、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）には、登坂の後進時などに必要とされる駆動力を担保するだけの仕様が要求され、当該回転電機（ＭＯＴ）の小型化が妨げられる。また、大きな駆動力を要求されるのは、発進時等、車両の走行速度が低い時である。例えば車輪への出力軸に対する発電用の回転電機（ＧＥＮ）のギヤ比を、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）に比べて低くすることで、前進時における当該回転電機（ＧＥＮ）による車輪の駆動力を大きくすることができる。つまり、２モータ走行時に必要な駆動力をギヤ比の設定によって発電用の回転電機（ＧＥＮ）に持たせ、両回転電機の小型化を図ることができる。しかし、特許文献１の車両用駆動装置（１０）のように、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）から車輪までと、発電用の回転電機（ＧＥＮ）から車輪までとが同経路であると、車両駆動用の回転電機（ＭＯＴ）から車輪までと、発電用の回転電機（ＧＥＮ）から車輪までと、のギヤ比を異ならせることが困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１４１８７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記背景に鑑みて、一方の回転電機が車輪の駆動力源として機能する際に他方の回転電機による発電が可能であると共に、前進時及び後進時の双方において２つの回転電機を車輪の駆動力源とすることが可能な車両用駆動装置が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
１つの態様として、上記に鑑みた車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１回転電機と、第２回転電機と、前記出力部材と前記第１回転電機とを駆動連結する第１伝達機構と、前記出力部材と前記第２回転電機とを駆動連結する第２伝達機構と、前記入力部材と前記第１回転電機とを駆動連結する第３伝達機構と、前記第１回転電機を前記第１伝達機構及び前記第３伝達機構の何れか一方に選択的に駆動連結する係合装置と、を備える。
【０００８】
この構成によれば、第１回転電機から出力部材までの動力伝達経路と、第２回転電機から出力部材までの動力伝達経路とが別経路である。従って、本構成では、第１回転電機は、第２回転電機とは独立して、動力伝達経路を選択可能である。このため、係合装置により第１回転電機と第３伝達機構とを駆動連結することによって、第２回転電機を車輪の駆動力源として機能させつつ、第１回転電機に発電を行わせることができる。また、係合装置により第１回転電機と第１伝達機構とを駆動連結することによって、第２回転電機のトルクに加えて第１回転電機のトルクも出力部材に伝達することができる。即ち、本構成によれば、一方の回転電機（ここでは第２回転電機）が車輪の駆動力源として機能する際に他方の回転電機（ここでは第１回転電機）による発電が可能であると共に、前進時及び後進時の双方において２つの回転電機を車輪の駆動力源とすることが可能な車両用駆動装置を提供することができる。
【０００９】
また、第１回転電機から出力部材までの動力伝達経路と第２回転電機から出力部材までの動力伝達経路とが別経路であるから、第１回転電機から出力部材までのギヤ比と、第２回転電機から出力部材までのギヤ比とを異なる値とすることができる。このため、２つの回転電機を共に車両の駆動力源として用いる際に、異なる仕様の回転電機を用いることができる。例えば一方の回転電機は、車両に必要な速度範囲の内の一部分の速度範囲でのトルクを出力できるように最適化することができる。例えば、第１回転電機は、車両の速度が低速の際に付加的な駆動力を与えることができる程度の出力が可能な仕様とすることができ、当該回転電機を小型化することができる。また、他方の回転電機である第２回転電機は、上述したように必要に応じて別の回転電機による駆動力を加算できる。従って、第２回転電機は、トルクが不足する速度範囲でのトルクを出力することにこだわることなく、車両に必要な広い速度範囲において最大の効率で動作するように最適化することができる。例えば、第２回転電機は、低速時におけるトルクを抑え、広い速度範囲において高い効率で動作するように構成することができる。特許文献１の車両用駆動装置のように、２つの回転電機のそれぞれから車輪までの経路が同一経路であると、このように異なるギヤ比で出力部材と駆動連結することは困難である。従って、回転電機の仕様をこのように異ならせることも困難である。
【００１０】
また、例えば、一般的にハイブリッド車両においてシリーズハイブリッド走行を行うには、発電用の第１回転電機には、車両駆動用の第２回転電機と同等の出力が求められる。しかし、限定的なシリーズハイブリッド走行（例えば直流電源の容量が少ない場合に航続距離を延長するレンジエクステンダー機能によるシリーズハイブリッド走行）では、第１回転電機の出力は第２回転電機に比べて小さくてもよい。上述したように、第１回転電機から車輪までと、第２回転電機から車輪までとが別経路であると、それぞれに要求される出力や仕様に応じた形態（体格など）の回転電機を採用することができ、搭載性が向上する。
【００１１】
車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両用駆動装置のスケルトン図
【図２】車両用駆動装置を回転軸に沿った方向から見た模式的な配置図
【図３】車両用駆動装置の模式的システム構成図
【図４】車両の速度及び駆動力と走行モードとの関係の一例を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１のスケルトン図に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材ＩＮと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴと、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、を備える。本実施形態では、出力部材ＯＵＴは後述する出力用差動歯車機構５０を介して車輪Ｗに駆動連結されている。また、出力部材ＯＵＴと第１回転電機ＭＧ１とは、第１伝達機構１０を介して駆動連結され、出力部材ＯＵＴと第２回転電機ＭＧ２とは、第２伝達機構２０を介して駆動連結され、入力部材ＩＮと第１回転電機ＭＧ１とは、第３伝達機構３０を介して駆動連結されている。また、車両用駆動装置１は、第１回転電機ＭＧ１を第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０の何れか一方に選択的に駆動連結する係合装置（ドグクラッチ３）を備えている。
【００１４】
以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１５】
図２は、車両用駆動装置１を回転軸（例えばＸ１やＸ２）に沿った方向から見た模式的な配置図を示している。図２に示すように、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とは、回転軸心（Ｘ１及びＸ２）が異なるように配置されている（別軸配置）。また、第１回転電機ＭＧ１は、第２回転電機ＭＧ２よりも軸方向長さが短く、図１に示すように車両のサイドメンバー９０に干渉しないように配置されている。図２は、下方が地面の側を示しており、サイドメンバー９０は、図示において上方に配置されている（地面から遠い側に配置されている）。図２に示すように、第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１は、第２回転電機ＭＧ２の回転軸Ｘ２よりも上方に配置されており、第１回転電機ＭＧ１の上端部は、第２回転電機ＭＧ２の上端部よりも上方に配置されている。
【００１６】
図３に示すように、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、共通の直流電源９に電気的に接続されている。直流電源９は、例えば、ニッケル水素やリチウムイオンなどの二次電池や、電気二重層キャパシタなどのキャパシタ、或いはこれらを組み合わせたものなどであり、大電圧大容量の蓄電可能な直流電源である。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たす。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、共に交流の回転電機である。第１回転電機ＭＧ１は、直流と交流との間で電力を変換する第１インバータ８１を介して直流電源９に接続されている。第２回転電機ＭＧ２は、直流と交流との間で電力を変換する第２インバータ８２を介して直流電源９に接続されている。第１インバータ８１及び第２インバータ８２は、回転電機駆動装置８に含まれている。回転電機駆動装置８には、直流電源９の直流電力を昇圧してインバータ（８１，８２）に供給したり、インバータ（８１，８２）から出力される直流電力を降圧して直流電源９に供給したりするコンバータが含まれていてもよい。
【００１７】
上述したように、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、必要に応じてモータ及びジェネレータの何れの機能も果たすことが可能であるが、第１回転電機ＭＧ１は主としてジェネレータとして機能し、第２回転電機ＭＧ２は主としてモータとして機能する。本実施形態において、第２回転電機ＭＧ２は、車両の主たる駆動力源であり、第１回転電機ＭＧ１は、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を補助する従たる駆動力源であると共に、第２回転電機ＭＧ２などを駆動するための電力を生成するエネルギー源である。また、内燃機関ＥＧは、第１回転電機ＭＧ１が電力を生成するための動力を与える動力源である。車両は、第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車輪Ｗを回転させる１モータＥＶ（Electric Vehicle）走行モードと、第２回転電機ＭＧ２及び第１回転電機ＭＧ１の駆動力によって車輪Ｗを回転させる２モータＥＶ走行モードと、内燃機関ＥＧが駆動して第１回転電機ＭＧ１が発電を行い、第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車輪Ｗを回転させるシリーズハイブリッド走行モードとによって走行することができる。
【００１８】
１モータＥＶ走行モード及び２モータＥＶ走行モードは、直流電源９の蓄電量が充分な場合に実施可能である。また、１モータＥＶ走行モードに対して、２モータＥＶ走行モードでは、より大きい駆動力を車輪Ｗに与えることが可能である。図４は、車両の速度及び車両用駆動装置１による車輪Ｗの駆動力と走行モードとの関係一例を模式的に示している。図４において、“Ｒ２”で示す領域は、第２回転電機ＭＧ２を車輪Ｗの駆動力源とする１モータＥＶ走行モードの領域を示している。この領域では、当然ながら全ての駆動力を第２回転電機ＭＧ２が出力する。図４において、“Ｒ１”と“Ｒ２”とを合わせた領域は、第２回転電機ＭＧ２に加えて第１回転電機ＭＧ１も車輪Ｗの駆動力を出力する。
【００１９】
“Ｒ１”で示す領域は、第１回転電機ＭＧ１も車輪Ｗの駆動力を出力することによって拡張される動作領域である。つまり、第１回転電機ＭＧ１は、車両が低速で走行し、高い駆動力を必要とする動作領域（例えば、発進時や発進後の加速時）において、駆動力源（モータ）として機能する。一方、第２回転電機ＭＧ２は、“Ｒ２”として示されるように、車両の全速度領域で駆動力源（モータ）として機能する。但し、低速領域で高い駆動力が必要な場合には、第１回転電機ＭＧ１によるアシストトルクを付与されるので、駆動力の上限を比較的低い値に抑えておくことができる。従って、第２回転電機Ｇ２は、幅広い速度領域に高い効率で対応できるような仕様にすることができる。詳細は後述するが、本実施形態では、２つの回転電機を共に車両の駆動力源として用いる際に、異なる仕様の回転電機を用いることができる。
【００２０】
ところで、電気自動車の航続距離は、駆動力源となる第２回転電機ＭＧ２のエネルギー源である直流電源９の容量（蓄電量）に依存する。しかし、本実施形態では、シリーズハイブリッド走行モードによって、直流電源９の蓄電残量が少ない場合でも内燃機関ＥＧを作動させる燃料（ガソリン、軽油、ＬＰＧ等）があれば、走行を継続することができる。また、蓄電量及び燃料の双方の残量が少ない場合でも、相対的に短時間で補給が可能な燃料を補給することによって、迅速に走行を継続することができる。
【００２１】
以下、本実施形態の車両用駆動装置１の詳細な構造、及び機能について説明する。上述したように、車両用駆動装置１は、動力源として第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、内燃機関ＥＧを有している。この内、車輪Ｗの駆動力源となるのは、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２である。第１回転電機ＭＧ１は、第１伝達機構１０を介して出力部材ＯＵＴに駆動連結されており、第２回転電機ＭＧ２は、第２伝達機構２０を介して出力部材ＯＵＴに駆動連結されている。
【００２２】
本実施形態において、第２伝達機構２０は、第２回転電機ＭＧ２の回転軸Ｘ２に連結された第２回転電機出力ギヤ２１を少なくとも含む。本実施形態においては、第２回転電機出力ギヤ２１は、第２回転電機ＭＧ２の回転軸Ｘ２及び出力部材ＯＵＴ（後述するカウンタギヤ機構４０の第１カウンタギヤ４１）に、常時、駆動力を伝達するように、駆動連結されている。本実施形態において、第１伝達機構１０は、第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１が径方向内側を貫通する筒状部を有するスリーブギヤ１２を少なくとも含む。第２伝達機構２０とは異なり、第１伝達機構１０（スリーブギヤ１２）は、出力部材ＯＵＴ（第１カウンタギヤ４１）には、常時、駆動力を伝達するように、駆動連結されているが、第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１には、常時、駆動力を伝達するように、駆動連結されてはいない。第１伝達機構１０（スリーブギヤ１２）と、第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１（回転軸Ｘ１に駆動連結された第１回転電機入出力部材１１）とは、条件に応じて駆動力を伝達するように駆動連結される。
【００２３】
図１に示すように、第１伝達機構１０（スリーブギヤ１２）は、ワンウェイクラッチ５（一方向係合装置）、又は、ドグクラッチ３（噛み合い式係合装置）を介して第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１と駆動連結される。具体的には、スリーブギヤ１２は、ワンウェイクラッチ５の第２回転要素５ｂに連結されていると共に、ドグクラッチ３の第１係合要素３ａに連結されている。第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１には、ワンウェイクラッチ５の第１回転要素５ａ及びドグクラッチ３の第２係合要素３ｂが連結されている。本実施形態では、ドグクラッチ３の第２係合要素３ｂは、第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１に連結された第１回転電機入出力部材１１に連結されている。
【００２４】
ワンウェイクラッチ５が係合状態となった場合、即ち第１回転要素５ａと第２回転要素５ｂとが係合して一体回転する場合に、ワンウェイクラッチ５を介して、第１伝達機構１０（スリーブギヤ１２）と第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１とが連結される。また、ドグクラッチ３のスリーブ３ｓによって、ドグクラッチ３の第１係合要素３ａと第２係合要素３ｂとが係合して同期回転する場合に、ドグクラッチ３を介して、第１伝達機構１０（スリーブギヤ１２）と第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１とが連結される。
【００２５】
第１回転電機ＭＧ１と第１伝達機構１０との間に備えられるワンウェイクラッチ５は、第１回転電機ＭＧ１の側の回転要素（第１回転要素５ａ）の回転速度が、第１伝達機構１０の側の回転要素（第２回転要素５ｂ）の回転速度よりも高い場合に係合する。例えば、第２回転電機ＭＧ２が順方向（車両を前進させる方向）に回転している状態で、第１回転電機ＭＧ１が停止していたり、順方向とは逆方向に回転していたり、順方向であっても第２回転電機ＭＧ２よりも低回転速度で回転していたりする場合には、ワンウェイクラッチ５は係合しない。本実施形態では、この「順方向」を「第１回転方向」とし、「逆方向」を「第２回転方向」とする。即ち、第１回転電機ＭＧ１が、順方向（第１回転方向）に第２回転電機ＭＧ２よりも高回転速度で回転する場合に、ワンウェイクラッチ５が係合し、出力部材ＯＵＴに第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２との合成トルクを伝達することができる。
【００２６】
このワンウェイクラッチ５の機能から明らかなように、第１回転電機ＭＧ１が発電を行うシリーズハイブリッド走行モードでは、ワンウェイクラッチ５が解放状態となることが好ましい。詳細は後述するが、第１回転電機ＭＧ１が発電を行う場合の回転方向は、上述した逆方向（第２回転方向）である。第１回転電機ＭＧ１は、発電を行う場合、第３伝達機構３０を介して入力部材ＩＮに駆動連結される。入力部材ＩＮには、内燃機関ＥＮが駆動連結されており、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＮから出力される機械エネルギーを電気エネルギーに変換する（発電する）。
【００２７】
本実施形態では、第３伝達機構３０は、内燃機関ＥＮに駆動連結されるギヤ機構（３１〜３３）を含む。図１に示すように、本実施形態では、ギヤ機構には、入力部材ＩＮから第１回転電機ＭＧ１への動力伝達経路の順に、入力軸第１ギヤ３１、入力軸第２ギヤ３２、入力軸第３ギヤ３３が含まれる。入力軸第１ギヤ３１は、入力部材ＩＮに、常時、駆動力を伝達するように、駆動連結されており、入力部材ＩＮと同じ方向に回転する。本例では、入力軸第１ギヤ３１は、入力部材ＩＮに対してダンパＤＰを介して連結されている。入力軸第２ギヤ３２は、入力軸第１ギヤ３１及び入力軸第３ギヤ３３の双方に噛み合うように設けられている。図１に例示する形態では、入力軸第２ギヤ３２は、カウンタギヤ機構４０のカウンタ軸Ｘ４に対して回転可能に支持されている。入力軸第２ギヤ３２は、入力部材ＩＮに対して反対の方向に回転し、入力軸第３ギヤ３３は入力部材ＩＮと同じ方向に回転する。入力軸第３ギヤ３３は、ドグクラッチ３を介して、第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１（第１回転電機入出力部材１１）に駆動連結されている。本例では、入力軸第３ギヤ３３は、ドグクラッチ３の第３係合要素３ｃに連結されている。第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１（第１回転電機入出力部材１１）は、ドグクラッチ３の係合により、入力軸第３ギヤ３３と連結された場合、入力部材ＩＮと同じ方向に回転する。
【００２８】
上述したように、第１回転電機ＭＧ１が発電を行う場合の回転方向は、第２回転方向である。第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１（第１回転電機入出力部材１１）と、入力軸第３ギヤ３３とが駆動連結されるのは、第１回転電機ＭＧ１が発電を行う場合であるから、この際の入力軸第３ギヤ３３の回転方向は第２方向である。従って、第１回転電機ＭＧ１が発電を行う場合には、内燃機関ＥＧによる動力によって、入力部材ＩＮが第２方向へ回転する。
【００２９】
上述したように、ドグクラッチ３の第２係合要素３ｂは、第１回転電機入出力部材１１（回転軸Ｘ１）に連結されている。また、図１に示すように、ドグクラッチ３の第３係合要素３ｃは、入力軸第３ギヤ３３（第３伝達機構３０のギヤ機構（３１〜３３））に連結されている。ドグクラッチ３のスリーブ３ｓによって、ドグクラッチ３の第３係合要素３ｃと第２係合要素３ｂとが係合して一体回転すると、ドグクラッチ３を介して入力軸第３ギヤ３３と第１回転電機入出力部材１１とが連結され、第３伝達機構３０（入力軸第３ギヤ３３）と第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１とが、駆動力を伝達するように連結される。
【００３０】
ドグクラッチ３は、３位置切換式のドグクラッチである。即ち、ドグクラッチ３は、第２係合要素３ｂと第１係合要素３ａとを係合する第１位置と、第２係合要素３ｂと第３係合要素３ｃとを係合する第２位置と、第１係合要素３ａ、第２係合要素３ｂ、第３係合要素３ｃの何れもが互いに係合されない第３位置との３つの位置が選択可能である。即ち、スリーブ３ｓが第２係合要素３ｂ及び第１係合要素３ａの双方に係合する切換え位置が第１位置であり、スリーブ３ｓが第２係合要素３ｂ及び第３係合要素３ｃの双方に係合する位置が切換え第２位置であり、スリーブ３ｓが第２係合要素３ｂにのみ係合する切換え位置が第３位置である。
【００３１】
ドグクラッチ３は、第１位置において、第１回転電機ＭＧ１と第１伝達機構１０とを駆動連結する第１状態を実現し、第２位置において、第１回転電機ＭＧ１と第３伝達機構３０とを駆動連結する第２状態を実現し、第３位置において、第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０の双方に対して第１回転電機ＭＧ１を分離する第３状態を実現する。即ち、ドグクラッチ３は、第１状態と第２状態と第３状態との３つの状態を選択的に実現する。
【００３２】
出力部材ＯＵＴは、第１カウンタギヤ４１と第２カウンタギヤ４２とを有するカウンタギヤ機構４０を含む。第１カウンタギヤ４１と第２カウンタギヤ４２とは、カウンタ軸Ｘ４により直結されている。上述したように、第１カウンタギヤ４１は、第２回転電機出力ギヤ２１及びスリーブギヤ１２に噛み合っている。一方、第２カウンタギヤ４２は、車輪Ｗに駆動連結される出力用差動歯車機構５０の入力ギヤ５１に噛み合っている。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２から出力部材ＯＵＴ（カウンタギヤ機構４０）に伝達された駆動力は、出力用差動歯車機構５０を介して車輪Ｗに伝達される。
【００３３】
上述したように、ワンウェイクラッチ５は、スリーブギヤ１２に対して第１回転電機ＭＧ１の側に配置されて、少なくとも、スリーブギヤ１２と第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１とを選択的に係合する。より詳しくは、ワンウェイクラッチ５は、スリーブギヤ１２と第１回転電機ＭＧ１の回転軸Ｘ１（第１回転電機入出力部材１１）とを係合した状態と、スリーブギヤ１２と回転軸Ｘ１とを解放した状態との何れか一方を選択的に実現する。一方、ドグクラッチ３は、スリーブギヤ１２に対して第３伝達機構３０のギヤ機構（３１〜３３）の側に配置されて、少なくともスリーブギヤ１２とギヤ機構（３１〜３３）とを選択的に駆動連結する。
【００３４】
図１及び図２を参照して上述したような構成を採用することによって、車両用駆動装置１は、ドグクラッチ３を適切な位置に設けて、好適な構造を実現することができる。即ち、第１回転電機ＭＧ１から出力部材ＯＵＴまでの動力伝達経路と、第２回転電機ＭＧ２から出力部材ＯＵＴまでの動力伝達経路とを別経路とすることができる。動力伝達経路の１つの組み合わせとして、ドグクラッチ３により第１回転電機ＭＧ１と第３伝達機構３０とを駆動連結することによって、第２回転電機ＭＧ２を車輪Ｗの駆動力源として機能させつつ、第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせることができる。また、動力伝達経路の別の組み合わせとして、ドグクラッチ３により第１回転電機ＭＧ１と第１伝達機構１０とを駆動連結することによって、第２回転電機ＭＧ２のトルクに加えて第１回転電機ＭＧ１のトルクも出力部材ＯＵＴに伝達することができる。即ち、第２回転電機ＭＧが車輪Ｗの駆動力源として機能する際に第１回転電機ＭＧ１による発電が可能であると共に、前進時及び後進時の双方において２つの回転電機を車輪Ｗの駆動力源とすることが可能な車両用駆動装置１を提供することができる。
【００３５】
また、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２から出力部材ＯＵＴまでの動力伝達経路が別経路であるから、第１回転電機ＭＧ１から出力部材ＯＵＴまでのギヤ比と、第２回転電機ＭＧ２から出力部材ＯＵＴまでのギヤ比を異なる値とすることができる。本実施形態では、スリーブギヤ１２から第１カウンタギヤ４１までのギヤ比と、第２回転電機出力ギヤ２１から第１カウンタギヤ４１までのギヤ比と、を異ならせている。このため、２つの回転電機を共に車両の駆動力源として用いる際に、異なる仕様の回転電機を用いることができる。
【００３６】
図４を参照して上述したように、例えば一方の回転電機は、車両に必要な速度範囲の内の一部分の速度範囲でのトルクを出力できるように最適化することができる。例えば、第１回転電機ＭＧ１は、車両の速度が低速の際に付加的な駆動力を与えることができる程度の出力が可能な仕様とすることができ、第１回転電機ＭＧ１を小型化することができる。また、第２回転電機ＭＧ２は、上述したように必要に応じて第１回転電機ＭＧ１による駆動力を加算できる。従って、第２回転電機ＭＧ２は、トルクが不足する速度範囲でのトルクを出力することにこだわることなく、車両に必要な広い速度範囲において最大の効率で動作するように最適化することができる。例えば、第２回転電機ＭＧ２は、低速時におけるトルクを抑え、広い速度範囲において高い効率で動作するように構成することができる。これに対して、２つの回転電機が例えば同軸配置されていると、このように異なるギヤ比で出力部材ＯＵＴと駆動連結することは困難である。従って、異なる仕様の回転電機を用いることも困難である。
【００３７】
ところで、ドグクラッチ３を用いて第１回転電機ＭＧ１と第１伝達機構１０とを駆動連結することによって、２つの回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）のトルクを出力部材ＯＵＴに伝達することができる。しかし、上述したようにワンウェイクラッチ５を備えることによって、速度の変化に対して高い応答性で第１回転電機ＭＧ１と第１伝達機構１０との駆動連結、及び連結の解除を行うことができる。
【００３８】
動力伝達経路の１つの組み合わせとして、ドグクラッチ３を第１状態とすることによって第１回転電機ＭＧ１と第１伝達機構１０とを駆動連結することができ、動力伝達経路の別の組み合わせとして、ドグクラッチ３を第２状態とすることによって第１回転電機ＭＧ１と第３伝達機構３０とを駆動連結することができる。本実施形態では、さらに、ドグクラッチ３は第３状態とすることもでき、第３状態では、第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０の双方に対して第１回転電機ＭＧ１が分離される。この状態では、ワンウェイクラッチ５を係合させることによって、第１回転電機ＭＧ１と第１伝達機構１０とを駆動連結して、ドグクラッチ３を第１状態としたときと同様の動力伝達経路を実現することができる。つまり、本実施形態では、ワンウェイクラッチ５を備えると共に、ドグクラッチ３が第３状態も実現できることによって、ドグクラッチ３を制御することなく、第１回転電機ＭＧ１の制御のみで２モータＥＶ走行への迅速な移行が可能である。
【００３９】
すなわち、ドグクラッチ３の第３状態では、第１回転電機ＭＧ１の第１回転方向への回転速度を、車輪Ｗの回転速度に応じて回転するスリーブギヤ１２の回転速度よりも高くするように制御することで、ワンウェイクラッチ５を係合状態にして２モータＥＶ走行モードを実現でき、第１回転電機ＭＧ１の第１回転方向への回転速度を低くしてスリーブギヤ１２に対して相対的に第２回転方向に回転する状態とすることで、ワンウェイクラッチ５を非係合状態にして１モータＥＶ走行モードを実現できる。従って、ドグクラッチ３の状態を切り替えることなく、第１回転電機ＭＧ１の回転速度制御によって２モータＥＶ走行モードと１モータＥＶ走行モードとを切り替えることができる。一般的に、回転電機（第１回転電機ＭＧ１）の応答速度はドグクラッチ３の切り替え動作の応答速度よりも十分に速い。そのため、このワンウェイクラッチ５を備えることにより、動力の伝達状態の切り換えの応答速度を高めることができる。従って、これら２つのＥＶモードとの切り替えを、迅速かつ円滑に行うことができる。
【００４０】
〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００４１】
（１）上記においては、第１回転電機ＭＧ１を第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０の何れか一方に選択的に駆動連結する係合装置としてドグクラッチ３を例示した。しかし、他の方式、例えば摩擦係合装置等を、当該係合装置として利用してもよい。
【００４２】
（２）上記においては、車両用駆動装置１が、第１回転電機ＭＧ１を第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０の何れか一方に選択的に駆動連結する係合装置（ドグクラッチ３）と、条件に応じて第１回転電機ＭＧ１を第１伝達機構１０に駆動連結するワンウェイクラッチ５とを備える形態を例示した。しかし、ワンウェイクラッチ５を備えず、第１回転電機ＭＧ１を第１伝達機構１０及び第３伝達機構３０の何れか一方に選択的に駆動連結する係合装置のみを備える形態を妨げるものではない。
【００４３】
（３）上記においては、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とが、回転軸（Ｘ１，Ｘ２）が同一線上ではない別軸で配置される形態を例示した。しかし、そのような構造に限定されることなく、両回転電機が同軸で配置される形態を妨げるものではない。
【００４４】
（４）また、第１伝達機構１０、第２伝達機構２０、第３伝達機構３０などの構成は例示である。従って、ギヤに代えてベルトやチェーンを用いることや、回転要素の数を変更するなどの改変も可能である。
【００４５】
尚、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００４６】
〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１）の概要について簡単に説明する。
【００４７】
車両用駆動装置（１）は、１つの態様として、内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（ＩＮ）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（ＯＵＴ）と、第１回転電機（ＭＧ１）と、第２回転電機（ＭＧ２）と、前記出力部材（ＯＵＴ）と前記第１回転電機（ＭＧ１）とを駆動連結する第１伝達機構（１０）と、前記出力部材（ＯＵＴ）と前記第２回転電機（ＭＧ２）とを駆動連結する第２伝達機構（２０）と、前記入力部材（ＩＮ）と前記第１回転電機（ＭＧ１）とを駆動連結する第３伝達機構（３０）と、前記第１回転電機（ＭＧ１）を前記第１伝達機構（１０）及び前記第３伝達機構（３０）の何れか一方に選択的に駆動連結する係合装置（３）と、を備える。
【００４８】
この構成によれば、第１回転電機（ＭＧ１）から出力部材（ＯＵＴ）までの動力伝達経路と、第２回転電機（ＭＧ２）から出力部材（ＯＵＴ）までの動力伝達経路とが別経路である。従って、本構成では、第１回転電機（ＭＧ１）は、第２回転電機（ＭＧ２）とは独立して、動力伝達経路を選択可能である。このため、係合装置（３）により第１回転電機（ＭＧ１）と第３伝達機構（３０）とを駆動連結することによって、第２回転電機（ＭＧ２）を車輪（Ｗ）の駆動力源として機能させつつ、第１回転電機（ＭＧ１）に発電を行わせることができる。また、係合装置（３）により第１回転電機（ＭＧ１）と第１伝達機構（１０）とを駆動連結することによって、第２回転電機（ＭＧ２）のトルクに加えて第１回転電機（ＭＧ１）のトルクも出力部材（ＯＵＴ）に伝達することができる。即ち、本構成によれば、一方の回転電機（ここでは第２回転電機（ＭＧ２））が車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する際に他方の回転電機（ここでは第１回転電機（ＭＧ１））による発電が可能であると共に、前進時及び後進時の双方において２つの回転電機を車輪（Ｗ）の駆動力源とすることが可能な車両用駆動装置（１）を提供することができる。
【００４９】
また、第１回転電機（ＭＧ１）出力部材（ＯＵＴ）までの動力伝達経路と、第２回転電機（ＭＧ２）から出力部材（ＯＵＴ）までの動力伝達経路とが別経路であるから、第１回転電機（ＭＧ１）から出力部材（ＯＵＴ）までのギヤ比と、第２回転電機（ＭＧ２）から出力部材（ＯＵＴ）までのギヤ比とを異なる値とすることができる。このため、２つの回転電機を共に車両の駆動力源として用いる際に、異なる仕様の回転電機を用いることができる。例えば一方の回転電機は、車両に必要な速度範囲の内の一部分の速度範囲でのトルクを出力できるように最適化することができる。例えば、第１回転電機（ＭＧ１）は、車両の速度が低速の際に付加的な駆動力を与えることができる程度の出力が可能な仕様とすることができ、当該回転電機を小型化することができる。また、他方の回転電機である第２回転電機（ＭＧ２）は、上述したように必要に応じて別の回転電機による駆動力を加算できる。従って、第２回転電機（ＭＧ２）は、トルクが不足する速度範囲でのトルクを出力することにこだわることなく、車両に必要な広い速度範囲において最大の効率で動作するように最適化することができる。例えば、第２回転電機（ＭＧ２）は、低速時におけるトルクを抑え、広い速度範囲において高い効率で動作するように構成することができる。特許文献１の車両用駆動装置のように、２つの回転電機のそれぞれから車輪（Ｗ）までの経路が同一経路であると、このように異なるギヤ比で出力部材（ＯＵＴ）と駆動連結することは困難である。従って、回転電機の仕様をこのように異ならせることも困難である。
【００５０】
また、例えば、一般的にハイブリッド車両においてシリーズハイブリッド走行を行うには、発電用の第１回転電機（ＭＧ１）には、車両駆動用の第２回転電機（ＭＧ２）と同等の出力が求められる。しかし、限定的なシリーズハイブリッド走行（例えば直流電源の容量が少ない場合に航続距離を延長するレンジエクステンダー機能によるシリーズハイブリッド走行）では、第１回転電機（ＭＧ１）の出力は第２回転電機（ＭＧ２）に比べて小さくてもよい。上述したように、第１回転電機（ＭＧ１）から車輪（Ｗ）までと、第２回転電機（ＭＧ２）から車輪（Ｗ）までとが別経路であると、それぞれに要求される出力や仕様に応じた形態（体格など）の回転電機を採用することができ、搭載性が向上する。
【００５１】
ここで、車両用駆動装置（１）は、１つの態様として、前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記第１伝達機構（１０）との間に一方向係合装置（５）を備えると好適である。ここで、当該一方向係合装置（５）は、前記第１回転電機（ＭＧ１）の側の回転要素（５ａ）の回転速度が、前記第１伝達機構（１０）の側の回転要素（５ｂ）の回転速度よりも高い場合に係合するものである。
【００５２】
上述したように、係合装置（３）を用いて第１回転電機（ＭＧ１）と第１伝達機構（１０）とを駆動連結することによって、２つの回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）のトルクを出力部材（ＯＵＴ）に伝達することができる。しかし、上述したような一方向係合装置（５）を備えることによって、第１回転電機（ＭＧ１）の回転速度の制御によって第１回転電機（ＭＧ１）と第１伝達機構（１０）との動力の伝達状態を切り換えることができる。一般的に、回転電機の応答速度は係合装置の切り替え動作の応答速度よりも速い。そのため、係合装置（３）のみを備える構成に比べて、第１回転電機（ＭＧ１）と第１伝達機構（１０）との動力の伝達状態の切り換えの応答速度を高めることができる。従って、第２回転電機（ＭＧ２）の駆動力によって車輪（Ｗ）を回転させる１モータＥＶ走行モードと、第２回転電機（ＭＧ２）及び第１回転電機（ＭＧ１）の双方の駆動力によって車輪（Ｗ）を回転させる２モータＥＶ走行モードとの切り替えを、迅速かつ円滑に行うことができる。
【００５３】
車両用駆動装置（１）が、上記のように一方向係合装置（５）を備える場合、前記係合装置（３）の係合によって前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記第３伝達機構（３０）とが駆動連結されて前記内燃機関（ＥＧ）に連動している状態での前記第１回転電機（ＭＧ１）の回転方向は、前記一方向係合装置（５）が解放状態となる回転方向であると好適である。
【００５４】
上述したように、車両用駆動装置（１）は、一方の回転電機（ここでは第２回転電機（ＭＧ２））が車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する際に他方の回転電機（ここでは第１回転電機（ＭＧ１））による発電が可能である。このような状況は、１つの回転電機（ここでは第１回転電機（ＭＧ１））により生成された電力を用いて、別の回転電機（ここでは第２回転電機（ＭＧ２））が車輪（Ｗ）を駆動する走行状態である。従って、このような走行状態では、一方向係合装置（５）が係合状態とはならず、解放状態であることが好ましい。第１回転電機（ＭＧ１）は、内燃機関（ＥＧ）の出力する機械エネルギーを電気エネルギーに変換することによって発電を行う。この時、第１回転電機（ＭＧ１）と第３伝達機構（３０）とが駆動連結されて内燃機関（ＥＧ）に連動している。従って、この状態での第１回転電機（ＭＧ１）の回転方向は、一方向係合装置（５）が解放状態となる回転方向であると好適である。
【００５５】
また、１つの態様として、車両用駆動装置（１）は、上記のように、前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記第１伝達機構（１０）との間に一方向係合装置（５）を備えると共に、前記係合装置（３）が、噛み合い式係合装置であり、以下の３つの状態を選択的に実現すると好適である。即ち、当該噛み合い式係合装置は、前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記第１伝達機構（１０）とを駆動連結する第１状態と、前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記第３伝達機構（３０）とを駆動連結する第２状態と、前記第１伝達機構（１０）及び前記第３伝達機構（３０）の双方に対して前記第１回転電機（ＭＧ１）を分離する第３状態と、の３つの状態を選択的に実現すると好適である。
【００５６】
上述したように、係合装置（３）が、第１回転電機（ＭＧ１）を第１伝達機構（１０）及び第３伝達機構（３０）の何れか一方に選択的に駆動連結することによって、第１回転電機（ＭＧ１）による発電と、第１回転電機（ＭＧ１）のトルクも用いた２モータ走行とを実現することができる。具体的には、係合装置（３）を第２状態とすることによって発電を実現し、係合装置（３）を第１状態とすることによって２モータ走行を実現することができる。上述したように、一方向係合装置（５）を用いると、２モータ走行と、第２回転電機（ＭＧ２）のみを駆動力源とした１モータ走行とを迅速に切換えることができる。この一方向係合装置（５）による切り換えを行う場合には、第１回転電機（ＭＧ１）は、係合装置（３）によって第１伝達機構（１０）にも、第３伝達機構（３０）にも駆動連結されていないことが好ましい。係合装置（３）が第３状態も実現可能であることで、一方向係合装置（５）を用いた走行モードの切換えを適切に行うことができる。
【００５７】
ところで、第１回転電機（ＭＧ１）から出力部材（ＯＵＴ）までの伝達経路と、第２回転電機（ＭＧ２）から出力部材（ＯＵＴ）までの動力伝達経路とが別経路であるから、第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）と第２回転電機（ＭＧ２）の回転軸（Ｘ２）とが同一直線上ではない状態で、両回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）を配置することができる。車両には、強度を確保するためのフレームなどの部材（例えばサイドメンバー（９０））もあるが、このような動力伝達経路の構成によれば、それらとの干渉を避けて回転電機を配置する自由度が高くなる。また、２つの回転電機の軸方向長さも異ならせることにより、例えば軸方向長さを低減できたことによって空いた空間に制御回路などを配置することもできる。例えば、１つの態様として、車両用駆動装置（１）の前記第１回転電機（ＭＧ１）は、前記第２回転電機（ＭＧ２）よりも軸方向長さが短く、前記第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）は、前記第２回転電機（ＭＧ２）の回転軸（Ｘ２）よりも上方に配置されると好適である。
【００５８】
車両用駆動装置（１）は、前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記第１伝達機構（１０）との間に一方向係合装置（５）を備える場合において、動力伝達経路を下記のように構成することで、係合装置（３）及び一方向係合装置（５）を適切な位置に設け、好適な構造を実現することができる。即ち、１つの態様として、車両用駆動装置（１）は、
前記第１伝達機構（１０）が、前記第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）が径方向内側を貫通する筒状部を有するスリーブギヤ（１２）を含み、
前記第２伝達機構（２０）が、前記第２回転電機（ＭＧ２）の回転軸（Ｘ２）に駆動連結される第２回転電機出力ギヤ（２１）を含み、
前記第３伝達機構（３０）が、前記内燃機関（ＥＧ）に駆動連結されるギヤ機構（３１，３２，３３）を含み、
前記出力部材（ＯＵＴ）が、第１カウンタギヤ（４１）と第２カウンタギヤ（４２）とを有するカウンタギヤ機構（４０）を含み、
前記第１カウンタギヤ（４１）が、前記第２回転電機出力ギヤ（２１）及び前記スリーブギヤ（１２）に噛み合い、
前記第２カウンタギヤ（４２）が、前記車輪（Ｗ）に駆動連結される出力用差動歯車機構（５０）の入力ギヤ（５１）に噛み合い、
前記一方向係合装置（５）が、前記スリーブギヤ（１２）に対して前記第１回転電機（ＭＧ１）の側に配置されて、前記スリーブギヤ（１２）と前記第１回転電機（ＭＧ１）の回転軸（Ｘ１）とを選択的に係合し、
前記係合装置（３）が、前記スリーブギヤ（１２）に対して前記ギヤ機構（３１，３２，３３）の側に配置されて、前記スリーブギヤ（１２）と前記ギヤ機構（３１，３２，３３）とを選択的に駆動連結すると好適である。
【符号の説明】
【００５９】
１：車両用駆動装置
３：ドグクラッチ（係合装置、噛み合い式係合装置）
５：ワンウェイクラッチ（一方向係合装置）
５ａ：第１回転電機の側の回転要素
５ｂ：第１伝達機構の側の回転要素
１０：第１伝達機構
１２：スリーブギヤ
２０：第２伝達機構
２１：第２回転電機出力ギヤ
３０：第３伝達機構
３１：入力軸第１ギヤ（ギヤ機構）
３２：入力軸第２ギヤ（ギヤ機構）
３３：入力軸第３ギヤ（ギヤ機構）
４０：カウンタギヤ機構（出力部材）
４１：第１カウンタギヤ
４２：第２カウンタギヤ
５０：出力用差動歯車機構
５１：出力用差動歯車機構の入力ギヤ
ＩＮ：入力部材
ＯＵＴ：出力部材
ＥＧ：内燃機関
ＭＧ１：第１回転電機
ＭＧ２：第２回転電機
Ｗ：車輪
Ｘ１：第１回転電機の回転軸
Ｘ２：第２回転電機の回転軸
【図１】
2017015141.tif 000003
【図２】
2017015141.tif 000004
【図３】
2017015141.tif 000005
【図４】
2017015141.tif 000006