(57)【要約】【課題】並進方向の慣性力に起因して電力制御装置に発生するモーメントを抑制する技術を提供する。【解決手段】ＰＣＵ６（電力制御装置）は、その筐体の前面と後面をマウント１０、２０に支持されている。筐体とマウント１０との連結箇所１０ａと重心Ｇとの鉛直方向の距離を距離ｒ１とし、筐体とマウント２０との連結箇所２０ａと重心Ｇとの鉛直方向の距離を距離ｒ２とし、連結箇所１０ａにおけるマウント１０のバネ定数を第１バネ定数ｋ１とし、連結箇所２０ａにおけるマウント２０のバネ定数を第２バネ定数ｋ２とする。ＰＣＵ６が慣性力Ｆｈを受けたときにマウント１０、２０から受けるバネ力Ｆ１、Ｆ２によって重心ＧのＹ軸回りに発生するモーメントが、第１、第２バネ定数ｋ１、ｋ２が同じ場合のモーメントよりも小さくなるように、距離ｒ１、ｒ２のうち短い方のマウントのバネ定数が長い方のマウントのバネ定数よりも大きく設定されている。【選択図】図５
2017100611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用モータへの供給電力を制御する電力制御装置の車載構造であり、
前記電力制御装置は、第１及び第２マウントによって、前記走行用モータを収容しているモータユニットの上面との間に隙間を有して前記モータユニットに支持されており、
前記第１マウントは、その一端が、前記電力制御装置の筐体の前部と後部の一方に連結されており、他端は前記モータユニットに連結されており、
前記第２マウントは、その一端が、前記前部と前記後部の他方に連結されており、他端は前記モータユニットに連結されており、
前記筐体と前記第１マウントとの連結箇所（第１連結箇所）の高さが前記電力制御装置の重心の高さよりも低く、前記筐体と前記第２マウントとの連結箇所（第２連結箇所）の高さが前記重心の高さよりも高く、
前記第１連結箇所と前記重心との鉛直方向の距離を第１距離とし、前記第２連結箇所と前記重心との鉛直方向の距離を第２距離とし、前記第１連結箇所における前記第１マウントの車両前後方向のバネ定数を第１バネ定数とし、前記第２連結箇所における前記第２マウントの車両前後方向のバネ定数を第２バネ定数としたときに、
前記電力制御装置が車両前後方向の慣性力を受けたときに前記第１及び前記第２マウントから受けるバネ力によって前記重心の車幅方向の軸回りに発生するモーメントが、前記第１、第２バネ定数が同じ場合の前記モーメントよりも小さくなるように、前記第１距離と前記第２距離のうち、短い方のマウントのバネ定数が長い方のマウントのバネ定数よりも大きく設定されている、車載構造。
【請求項２】
走行用モータへの供給電力を制御する電力制御装置の車載構造であり、
前記電力制御装置は、第１及び第２マウントによって、前記走行用モータを収容しているモータユニットの上面との間に隙間を有して前記モータユニットに支持されており、
前記第１マウントは、その一端が、前記電力制御装置の筐体の右側部と左側部の一方に連結されており、他端は前記モータユニットに連結されており、
前記第２マウントは、その一端が前記右側部と前記左側部の他方に連結されており、他端は前記モータユニットに連結されており、
前記筐体と前記第１マウントとの連結箇所（第１連結箇所）の高さが前記電力制御装置の重心の高さよりも低く、前記筐体と前記第２マウントとの連結箇所（第２連結箇所）の高さが前記重心の高さよりも高く、
前記第１連結箇所と前記重心との鉛直方向の距離を第１距離とし、前記第２連結箇所と前記重心との鉛直方向の距離を第２距離とし、前記第１連結箇所における前記第１マウントの車幅方向のバネ定数を第１バネ定数とし、前記第２連結箇所における前記第２マウントの車幅方向のバネ定数を第２バネ定数としたときに、
前記電力制御装置が車幅方向の慣性力を受けたときに前記第１及び前記第２マウントから受けるバネ力によって前記重心の車両前後方向の軸回りに発生するモーメントが、前記第１、第２バネ定数が同じ場合の前記モーメントよりも小さくなるように、前記第１距離と前記第２距離のうち、短い方のマウントのバネ定数が長い方のマウントのバネ定数よりも大きく設定されている、車載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用モータへの供給電力を制御する電力制御装置の車載構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用モータへの供給電力を制御する電力制御装置は大電力を扱う装置であるので比較的に体格が大きく、その車載構造を考える場合、振動対策を考慮する必要がある。特許文献１に、電力制御装置の車載構造の一例が開示されている。特許文献１によると、電力制御装置の筐体をその前面と後面で固定し、電力制御装置の重心と前面の固定箇所と後面の固定箇所が車両側方からみて直線上に並ぶようにすると、バランスやピッチ等の振動に対して安定的な支持を行うことができるとされている。
【０００３】
一方、電力制御装置の車載構造として、電力制御装置の筐体の前部と後部の夫々にマウント（固定用の金具）を連結し、電力制御装置を、モータユニットの上面との間に隙間を有してモータユニットに対して支持する構造が採用される場合がある（特許文献２）。なお、モータユニットとは、走行用のモータのみならず、ギアセットを含んでいてもよい。例えば、特許文献２のモータユニットは、走行用モータのほかに、走行用モータの出力トルクとエンジンの出力トルクを合成／分配する動力分配機構、及び、デファレンシャルギアを含んでいる。以下では、説明の便宜上、走行用モータを単にモータと称する場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−０５３０２８号公報
【特許文献２】特開２０１４−１１４８７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献２の車載構造のように、電力制御装置を、モータユニットの上面との間に隙間を有してモータユニットに対して支持する場合、電力制御装置に並進方向の慣性力（加振力）が作用すると、重心回りにモーメントが誘起され得る。電力制御装置に作用する慣性力は、例えば、車両の加減速に起因する慣性力や、モータユニットの振動に起因する慣性力などである。モーメントは電力制御装置の固定箇所に捩りを与え、固定箇所にダメージを与える虞がある。特許文献１の技術は、重心と前面の固定箇所と後面の固定箇所が車両側方からみて直線上に並ぶように固定箇所を定めているが、夫々の固定箇所と重心との鉛直方向の距離が相違すると、前後方向の慣性力に起因して重心回りにモーメントが誘起されてしまう。本明細書は、電力制御装置を、モータユニットの上面との間に隙間を有してモータユニットに対して支持させる車載構造を採用した場合に、並進方向の慣性力に起因して電力制御装置に発生するモーメントを抑制する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
車両前後方向の完成力に対しては、次の車載構造がモーメント低減に貢献する。電力制御装置は、第１及び第２マウントによって、走行用モータを収容しているモータユニットに支持されている。第１マウントは、その一端が、電力制御装置の筐体の前部と後部の一方に連結されており、他端がモータユニットに連結されている。第２マウントは、その一端が、電力制御装置の前部と後部の他方に連結されており、他端は、モータユニットに連結されている。そして、筐体と第１マウントとの連結箇所（第１連結箇所）の高さが電力制御装置の重心の高さよりも低く、筐体と前記第２マウントとの連結箇所（第２連結箇所）の高さが重心の高さよりも高くなっている。さらに、第１連結箇所と重心との鉛直方向の距離を第１距離とし、第２連結箇所と重心との鉛直方向の距離を第２距離とし、第１連結箇所における第１マウントの車両前後方向のバネ定数を第１バネ定数とし、第２連結箇所における第２マウントの車両前後方向のバネ定数を第２バネ定数としたときに、次の通りに第１、第２バネ定数を設定する。即ち、電力制御装置が車両前後方向の完成力を受けたときに第１及び第２マウントから受けるバネ力によって重心の車幅方向の軸回りに発生するモーメントが、第１、第２バネ定数が同じ場合のモーメントよりも小さくなるように、第１距離と第２距離のうち、短い方のマウントのバネ定数を長い方のマウントのバネ定数よりも大きく設定する。車幅方向の慣性力に起因するモーメントを低減するには、上記の説明における「車両前後方向」と「車幅方向」を夫々、「車幅方向」と「車両前後方向」と読み替えればよい。第１距離、第２距離との関係でバネ定数を上記のように設定すると、重心回りのモーメントが抑制される理由は次の「発明を実施するための形態」の項にて説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例の車載構造を含むハイブリッド車のエンジンルームの部品レイアウトを示す斜視図である。
【図２】モータユニットとＰＣＵの側面図である。
【図３】モータユニットに支持されたＰＣＵの正面図である。
【図４】図３のIV−IV線に沿った断面図である。
【図５】ＰＣＵに作用する力の関係を説明する側面図である。
【図６】参考の車載構造を示す断面図である。
【図７】参考のフロントマウントの断面図である（フロントブラケット変形前）。
【図８】参考のフロントマウントの断面図である（フロントブラケット変形時）。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
図面を参照して実施例の車載構造を説明する。実施例の車載構造は、ハイブリッド車９０に適用されている。図１にハイブリッド車９０のエンジンルーム９４の部品レイアウトを示す。ハイブリッド車９０は、走行用モータ３を含むモータユニット２、走行用モータ３への供給電力を制御する電力制御装置６、及び、エンジン９７をエンジンルーム９４に備えている。エンジンルーム９４には他に、補機バッテリ９８、ラジエータ９６、リレーボックス９２、エアコンのコンプレッサ９３などが収容されている。なお、図１は、エンジンルーム内のデバイスの形状を簡略化して描いてある。図中のＸ軸が車両前後方向に対応し、Ｙ軸が車幅方向に対応し、Ｚ軸が車両の上下方向に対応する。各座標軸の意味は後の図でも同様である。
【０００９】
モータユニット２は、走行用モータ３、動力分配機構４、デファレンシャルギア５で構成されている。走行用モータ３、動力分配機構４、デファレンシャルギア５は、モータユニット２のハウジングに収容されている。エンジン９７とモータユニット２は、シャシのフレームを構成する２本のサイドメンバ９５に固定されている。図１では一方のサイドメンバは隠れて見えない。
【００１０】
モータユニット２は、通称複軸タイプと呼ばれるハイブリッド車用のトランスアクスルである。モータユニット２の上面は前傾している。その上面に電力制御装置６が支持されている。電力制御装置６は、フロントマウント１０とリアマウント２０によって、モータユニット２の上面との間に隙間を有して支持されている。電力制御装置６は、不図示の高電圧バッテリの直流電力を昇圧した後に所定の周波数の三相交流に変換して走行用モータ３に供給する。即ち、電力制御装置６は、走行用モータ３への供給電力を制御する。以下では、説明の便宜上、電力制御装置６をＰＣＵ６（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と称する場合がある。
【００１１】
図２〜図５を参照して、ＰＣＵ６の車載構造１００を詳しく説明する。図２は、モータユニット２の上方に支持されているＰＣＵ６の側面図である。図３は、モータユニット２の上方に支持されているＰＣＵ６の前面図である。
【００１２】
先に述べたように、モータユニット２は、走行用モータ３、走行用モータ３の出力トルクとエンジン９７の出力トルクを合成する動力分配機構４、及び、デファレンシャルギア５を内蔵する。モータユニット２は、複軸タイプであり、走行用モータ３の出力軸（モータ出力軸３ａ）、動力分配機構４の主軸４ａ、デファレンシャルギア５の軸５ａが、車幅方向（図中のＹ方向）に平行に延びている。即ち、モータユニット２は、モータ出力軸３ａが車幅方向に延びるように、走行用モータ３を収容している。３軸は車幅方向に延びており、そのため、モータユニット２の上面は前下がりに傾斜している。先に述べたように、ＰＣＵ６は、フロントマウント１０とリアマウント２０によって、モータユニット２の上面との間に隙間を有して支持されている。ＰＣＵ６は、前下がりの姿勢でモータユニット２の上方に支持されている。それゆえ、フロントマウント１０とＰＣＵ６との連結箇所は、リアマウント２０とＰＣＵ６との連結箇所よりも低くなっている。
【００１３】
モータ出力軸３ａは車軸と連動している。路面の凹凸によって、車輪は、路面から離れたり再び接触したりする。車輪が路面から離れたり接触したりする毎にモータ出力軸３ａにはパルス状のトルク反力が発生する。また、モータ出力軸３ａはエンジン９７の出力軸ともギアを介して結合しているため、エンジン９７の振動もモータ出力軸３ａに伝播する。それゆえ、モータユニット２の上方に支持されているＰＣＵ６は、車両前後方向（図中のＸ方向）にパルス状あるいは振動的な慣性力（並進慣性力）を受ける。そのような慣性力は、ＰＣＵ６を振動させる加振源となる。ＰＣＵ６が受けるパルス状あるいは振動的な慣性力の影響を軽減するために、ＰＣＵ６は、フロントマウント１０とリアマウント２０によって、隙間を有してモータユニット２の上方に支持されており、フロントマウント１０とリアマウント２０は防振ブッシュ１３、２３を備えている。なお、以下では、フロントマウント１０とリアマウント２０を、マウント１０、２０と総称する場合がある。
【００１４】
フロントマウント１０の下端はボルト３１によりモータユニット２の上面に連結されており、上端はボルト３２によりＰＣＵ６の筐体前面６ａに連結されている。フロントマウント１０は、金属製のブラケット１２と防振ブッシュ１３で構成されている。防振ブッシュ１３はブラケット１２とＰＣＵ６の間に挟まれている。リアマウント２０の下端はボルト３３によりモータユニット２の上面に連結されており、上端はボルト３４によりＰＣＵ６の筐体後面６ｂに連結されている。リアマウント２０は、金属製のブラケット２２と防振ブッシュ２３で構成されている。防振ブッシュ２３は、ブラケット２２とＰＣＵ６の間に挟まれている。
【００１５】
モータ出力軸３ａが車幅方向に延びているため、モータユニット２の上方に支持されているＰＣＵ６は、先に述べたように、特に車両前後方向に沿った、パルス状あるいは振動的な慣性力を受ける。車載構造１００では、ＰＣＵ６の筐体前面６ａと筐体後面６ｂを、防振ブッシュ１３、２３を備えたマウント１０、２０により支持することで、ＰＣＵ６が受ける車両前後方向の慣性力の影響を低減する。なお、防振ブッシュ１３、２３は、車幅方向、及び、上下方向の慣性力に対しても低減効果を奏するが、本明細書では、特に前後方向の慣性力に着目して説明を続ける。
【００１６】
図３に示すように、フロントマウント１０のブラケット１２は、水平方向に並ぶ２個のボルト３１でモータユニット２に連結されており、ブラケット１２の上端は２か所が防振ブッシュ１３を介してボルト３２でＰＣＵ６に連結されている。リアマウント２０を後方から図は省略するが、リアマウント２０も水平方向に並ぶ２個のボルト３３でモータユニット２に連結されており、その上端は２か所が防振ブッシュ２３を介してボルト３４でＰＣＵ６に連結されている。フロントマウント１０とリアマウント２０は車幅方向の両側でＰＣＵ６に連結されているので、ＰＣＵ６の車両前後方向の加振力に対してＺ軸回りにＰＣＵ６に発生するモーメントは小さい。一方、Ｙ軸回りにＰＣＵ６に生じるモーメントは、マウント１０、２０とＰＣＵ６との連結位置に依存して変化する。車載構造１００は、Ｙ軸回りにＰＣＵ６に発生するモーメントを抑制するメカニズムを有している。そのメカニズムについては後述する。Ｙ軸回りとは、車幅方向に延びる軸回りのことである。
【００１７】
図４を参照してフロントマウント１０とリアマウント２０について詳しく説明する。図４は、図３のIV−IV線に沿った断面を示している。図４は、図中のＸＺ面に平行な平面であって防振ブッシュ１３、２３を通る平面でカットした断面図である。なお、図４では、ＰＣＵ６の一部、及び、モータユニット２の一部は図示を省略している。また、ＰＣＵ６の内部構造は図示を省略している。
【００１８】
まずフロントマウント１０の構造を説明する。フロントマウント１０の防振ブッシュ１３は、内筒１４と外筒１５とゴムブッシュ１６で構成される。内筒１４と外筒１５は同軸に配置されている。内筒１４は軸線方向の一端にフランジ１４ａを備える。外筒１５は、フランジ１４ａと同じ側の一端にフランジ１５ａを備える。内筒１４と外筒１５の間、及び、フランジ１４ａとフランジ１５ａの間にゴムブッシュ１６が挟まれている。内筒１４がボルト３２でＰＣＵ６の筐体前面６ａに連結されており、外筒１５の外周にブラケット１２の上部が嵌合している。すなわち、ブラケット１２とＰＣＵ６は直接には接しておらず、両者はゴムブッシュ１６を介して結合している。ブラケット１２の下端はボルト３１でモータユニット２のハウジング２ａに連結されている。
【００１９】
リアマウント２０の防振ブッシュ２３も防振ブッシュ１３と同様の構造を有している。防振ブッシュ２３は、内筒２４と外筒２５とゴムブッシュ２６で構成される。内筒２４と外筒２５は同軸に配置されている。内筒２４は軸線方向の一端にフランジ２４ａを備える。外筒２５は、フランジ２４ａと同じ側の一端にフランジ２５ａを備える。内筒２４と外筒２５の間、及び、フランジ２４ａとフランジ２５ａの間にゴムブッシュ２６が挟まれている。内筒２４がボルト３４でＰＣＵ６の筐体後面６ｂに連結されており、外筒２５の外周にブラケット２２の上部が嵌合している。ブラケット２２とＰＣＵ６は直接には接しておらず、両者はゴムブッシュ２６を介して結合している。ブラケット２２の下端はボルト３３でモータユニット２のハウジング２ａに連結されている。
【００２０】
防振ブッシュ１３、２３を備えることで、フロントマウント１０とリアマウント２０は、ＰＣＵ６に伝わるモータユニット２の振動（慣性力）を軽減する。先に述べたように、モータ出力軸３ａが車幅方向に延びているため、ＰＣＵ６は車両前後方向（図中のＸ方向）にパルス状あるいは振動的な慣性力（加振力）を受ける。防振ブッシュ１３、２３は、ＰＣＵ６の前後方向の振動を抑制する。一方、前後方向の慣性力によりＰＣＵ６にＹ軸回りのモーメントが生じると、ゴムブッシュ１６、２６が図中のＹ軸回りに捩れる。ゴムブッシュ１６、２６が繰り返し捩れると劣化が促進される。即ち、ＰＣＵ６を支持しているマウント１０、２０がダメージを受ける。実施例の車載構造１００では、ゴムブッシュ１６、２６に生じる捩れを抑制すべく、ＰＣＵ６のＹ軸回りのモーメントが抑えられるように、フロントマウント１０とリアマウント２０の取り付け位置と剛性を調整している。次に、ＰＣＵ６の重心Ｙ軸回りのモーメントを抑制するメカニズムを説明する。
【００２１】
図５は、図３と同じ図であるが、いくつかの部品への符号を省略し、かわりにＰＣＵ６に作用する前後方向の力を図示した。先に述べたように、ＰＣＵ６は、モータ出力軸３ａが車幅方向に延びているため、特に車両前後方向（図中のＸ方向）に加振源となる慣性力を受ける。図５では、ＰＣＵ６に作用する車両前後方向の慣性力を符号Ｆｈで表している。慣性力Ｆｈは、フロントマウント１０のバネ力Ｆ１とリアマウント２０のバネ力Ｆ２とバランスする。ここで、バネ力Ｆ１は、フロントマウント１０のブラケット１２の曲げ剛性と、ゴムブッシュ１６の弾性力に起因する。バネ力Ｆ２は、リアマウント２０のブラケット２２の曲げ剛性と、ゴムブッシュ２６の弾性力に起因する。バネ力Ｆ１とＦ２によりＰＣＵ６の重心ＧにはＹ軸回りのモーメントＭが発生する。フロントマウント１０とＰＣＵ６の連結箇所を符号１０ａで表し、リアマウント２０とＰＣＵ６の連結箇所を符号２０ａで表す。そして、フロントマウント１０の連結箇所１０ａとＰＣＵ６の重心Ｇとの鉛直方向の距離を第１距離ｒ１とし、リアマウント２０の連結箇所２０ａと重心Ｇとの鉛直方向の距離を第２距離ｒ２とする。図５において反時計まわりのモーメントを正とすると、モーメントＭは、Ｍ＝Ｆ１×ｒ１−Ｆ２×ｒ２（数式１）で表すことができる。なお、図５に示すように、フロントマウント１０の連結箇所１０ａの地上からの高さは重心Ｇの地上からの高さよりも低くなっており、リアマウント２０の連結箇所２０ａの地上からの高さは重心Ｇの地上からの高さよりも高くなっている。それゆえ、モーメントＭは、バネ力Ｆ１によるモーメント「Ｆ１×ｒ１」とバネ力Ｆ２によるモーメント「Ｆ２×ｒ２」の差分で表される。
【００２２】
一方、連結箇所１０ａにおけるフロントマウント１０の前後方向の剛性（バネ定数）をｋ１とし、連結箇所２０ａにおけるリアマウント２０の前後方向の剛性（バネ定数）をｋ２とする。また、慣性力ＦｈによるＰＣＵ６の前後方向の移動量を記号ｄｘで表す。そうすると、フロントマウント１０のバネ力Ｆ１は、Ｆ１＝ｋ１×ｄｘ（数式２）で表すことができ、リアマウント２０のバネ力Ｆ２は、Ｆ２＝ｋ２×ｄｘ（数式３）で表すことができる。数式２と数式３を数式１に代入すると、Ｍ＝（ｋ１×ｒ１−ｋ２×ｒ２）×ｄｘ（数式４）となる。
【００２３】
数式４から、ｋ１＝Ｃ／ｒ１、ｋ２＝Ｃ／ｒ２のときに、モーメントＭはゼロとなる。別言すれば、ｋ１×ｒ１＝ｋ２×ｒ２が成立すれば、ＰＣＵ６の重心Ｇに生じるＹ軸回りのモーメントＭがゼロとなる。まとめると、次の条件が成立するときに、前後方向の慣性力に起因するＰＣＵ６のＹ軸回りのモーメントがゼロとなる。ＰＣＵ６の筐体とフロントマウント１０の連結箇所１０ａの高さがＰＣＵ６の重心Ｇの高さよりも低く、筐体とリアマウント２０との連結箇所２０ａの高さが重心Ｇの高さよりも高い。かつ、ｋ１×ｒ１＝ｋ２×ｒ２（数式５）が満たされている。
【００２４】
数式５が成立せずとも、数式４より、第１距離ｒ１＞第２距離ｒ２のとき、バネ定数ｋ１＜バネ定数ｋ２であれば、モーメントＭを小さくすることができることがわかる。逆に、第１距離ｒ１＜第２距離ｒ２のときならば、バネ定数ｋ１＞バネ定数ｋ２であれば、モーメントＭを小さくすることができることがわかる。バネ定数ｋ１、ｋ２は、重心ＧのＹ軸回りに作用するモーメントＭが、前後のマウントのバネ定数が等しいときのモーメントと比較して小さくなるように定められれば、モーメント低減効果があるといえる。なお、前後のマウントのバネ定数ｋ１、ｋ２が異なる場合と等しい場合には次の関係がある。今、仮に前後のマウントのバネ定数が等しい場合をｋ１＝ｋ２＝ｋｘとする。慣性力Ｆｈが作用するときのＰＣＵ６の移動量ｄｘは変わらないので、Ｆｈ＝（ｋ１＋ｋ２）ｄｘ＝２ｋｘｄｘ（数式６）となる。それゆえ、前後のマウントのバネ定数ｋ１、ｋ２が異なる場合と等しい場合のバネ定数ｋｘの間には、ｋ１＋ｋ２＝２ｋｘ（数式７）の関係が成立する。
【００２５】
ＰＣＵ６の筐体とフロントマウント１０の連結箇所１０ａの高さが重心Ｇの高さよりも高く、筐体とリアマウント２０との連結箇所２０ａの高さが重心Ｇの高さよりも低い場合でも上記の条件は成立することがわかる。
【００２６】
以上をまとめると、フロントマウント１０とリアマウント２０の一方を第１マウントと称し、他方を第２マウントと称すると、以下の構造を有するとき、車両前後方向の慣性力に起因するＰＣＵ６の重心Ｙ軸回りのモーメントを低減できる。ＰＣＵ６の筐体と第１マウントとの連結箇所の高さがＰＣＵの重心の高さよりも低く、筐体と第２マウントとの連結箇所の高さが重心の高さよりも高い。第１マウントの連結箇所（第１連結箇所）と重心との鉛直方向の距離を第１距離ｒ１とし、第２マウントの連結箇所（第２連結箇所）と重心との鉛直方向の距離を第２距離ｒ２とし、第１連結箇所における第１マウントの車両前後方向のバネ定数を第１バネ定数とし、第２連結箇所における第２マウントの車両前後方向のバネ定数を第２バネ定数とする。このとき、ＰＣＵ６が車両前後方向の慣性力を受けたときに第１及び第２マウントから受けるバネ力によって重心の車幅方向の軸回り（Ｙ軸回り）に発生するモーメントが、第１、第２バネ定数ｋ１、ｋ２が同じ場合のモーメントよりも小さくなるように、第１距離ｒ１と第２距離ｒ２のうち、短い方のマウントのバネ定数を長い方のマウントのバネ定数よりも大きく設定する。なお、第１、第２バネ定数が等しいときのバネ定数ｋｘと、両者が異なるときのバネ定数ｋ１、ｋ２の間には、先の数式７が成立する。従って、バネ定数ｋｘは、バネ定数ｋ１、ｋ２と無関係に選定することができないことに留意されたい。
【００２７】
なお、第１マウントと第２マウントは、その一方がＰＣＵ６の筐体の前部と後部の一方を支持しており、他方が前部と後部の他方を支持していればよい。マウントの連結箇所は、筐体の前面あるいは後面に限られない。
【００２８】
さらに、好ましくは、バネ定数ｋ１、ｋ２は、ｋ１×ｒ１＝ｋ２×ｒ２（数式５）が成立すれば、前後方向の慣性力に起因するＰＣＵ６の重心Ｇの車幅方向軸回りのモーメントを効果的に抑えられる。
【００２９】
数式５は、第１距離ｒ１と第２距離ｒ２が等しい場合には、第１マウントのバネ定数ｋ１と第２マウントのバネ定数ｋ２が同じであってもよいことを示している。ただし、数式５、及び、上記の構造的特徴は、第１距離ｒ１と第２距離ｒ２に自由度を与える。別言すれば、実施例の車載構造１００は、第１マウント（フロントマウント１０）と第２マウント（リアマウント２０）のそれぞれのＰＣＵ６への連結箇所の位置に自由度を与えつつ、前後方向の慣性力に起因してＰＣＵ６に発生する重心回りのモーメントを抑制することができる。
【００３０】
モータ出力軸が車両前後方向に延びるようにモータユニットに収容されている場合には、車輪が路面から離れたり接地したりする毎に生じるパルス状のトルク反力は、車幅方向を向く。そのとき、モータユニットの上方に支持されているＰＣＵには、車幅方向の慣性力が作用する。車幅方向の慣性力に対してＰＣＵに発生するモーメントを抑制したい場合には、第１マウント、第２マウントは、ＰＣＵの筐体の右側部と左側部に連結すればよい。その場合、以下の構造的特徴により、車幅方向の慣性力に起因してＰＣＵに発生するモーメントを抑制することができる。第１マウントは、その一端が、ＰＣＵの筐体の右側部と左側部の一方に連結されており、他端はモータユニットに連結されている。第２マウントは、その一端が筐体の右側部と左側部の他方に連結されており、他端はモータユニットに連結されている。ＰＣＵの筐体と第１マウントとの連結箇所（第１連結箇所）の高さがＰＣＵの重心の高さよりも低く、筐体と第２マウントとの連結箇所（第２連結箇所）の高さが重心の高さよりも高くなっている。第１連結箇所と重心との鉛直方向の距離を第１距離とし、第２連結箇所と重心との鉛直方向の距離を第２距離とし、第１連結箇所における第１マウントの車幅方向のバネ定数を第１バネ定数ｋ１とし、第２連結箇所における第２マウントの車幅方向のバネ定数を第２バネ定数ｋ２とする。このとき、ＰＣＵが車幅方向の慣性力を受けたときに第１及び第２マウントから受けるバネ力によって重心の車両前後方向の軸回りに発生するモーメントが、第１、第２バネ定数ｋ１、ｋ２が等しい場合のモーメントよりも小さくなるように、第１距離ｒ１と第２距離ｒ２のうち、短い方のマウントのバネ定数を長い方のマウントのバネ定数よりも大きく設定する。
【００３１】
第１、第２マウントが筐体の右側部と左側部を支持する場合も、先の場合と同様に、ｋ１×ｒ１＝ｋ２×ｒ２（数式５）が成立すれば、ＰＣＵの重心に作用する車両前後方向軸回りのモーメントを効果的に抑えられる。
【００３２】
第１距離ｒ１と第２距離ｒ２を等しくする参考の車載構造２００を以下に説明する。図６に、モータユニット１０２の上方に支持されているＰＣＵ１０６のＸＺ平面に沿った断面図を示す。図７に、フロントマウント１１０の断面図を示す。参考の車載構造２００では、走行用モータを収容しているモータユニット１０２のハウジング１０２ａの上方に、走行用モータへの供給電力を制御するＰＣＵ１０６が支持されている。ＰＣＵ１０６は、フロントマウント１１０とリアマウント１２０によって、ハウジング１０２ａの上面との間に隙間を有してモータユニット１０２に支持されている。フロントマウント１１０は、その上端がボルト３２によってＰＣＵ１０６の筐体の前面に連結されており、下端がボルト３１によってモータユニット１０２に連結されている。リアマウント１２０は、その上端がボルト３４によってＰＣＵ１０６の筐体の後面に連結されており、下端がボルト３３によってモータユニット１０２に連結されている。
【００３３】
フロントマウント１１０は、金属製のブラケット１１２と防振ブッシュ１１３で構成されている。図７に示すように、防振ブッシュ１１３は、内円柱１１４と、内円柱１１４と同軸に配置されている外筒１１５と、それらの間に挟まれているゴムブッシュ１６を備える。内円柱１１４のＰＣＵ１０６から遠い側の端にはフランジ１１４ａが設けられており、外筒１１５のフランジ１１４ａと同じ側にフランジ１１５ａが設けられている。ゴムブッシュ１６は、内円柱１１４と外筒１１５の間、及び、フランジ１１４ａとフランジ１１５ａの間に挟まれている。内円柱１１４のフランジ１１４ａの上端からリブ１１４ｂが延びている。リブ１１４ｂは湾曲しつつＰＣＵ１０６へと達し、上端がボルト３２によりＰＣＵ１０６の前面に連結されている。金属製のブラケット１１２の下端がボルト３１によりモータユニット１０２に連結され、上端は防振ブッシュ１１３の外筒１１５に嵌合している。金属製のブラケット１１２は直接にはＰＣＵ１０６に接しておらず、防振ブッシュ１１３を介してＰＣＵ１０６と連結されている。それゆえ、モータユニット１０２から受ける前後方向の慣性力に起因する振動は、防振ブッシュ１１３により低減される。詳しい図は省略するが、リアマウント１２０もフロントマウント１１０と同様の構造を有しており、ブラケット１２２と防振ブッシュ１２３で構成され、防振ブッシュ１２３から上方に延びるリブ１２４ｂの先端がＰＣＵ１０６の後面に連結されている。
【００３４】
図６に示されているように、モータユニット１０２の上面も前下がりに傾斜しているため、ＰＣＵ１０６も前下がりの姿勢でモータユニット１０２の上方に支持されている。それゆえ、ＰＣＵ１０６の筐体とフロントマウント１１０との第１連結箇所１１０ａの高さがＰＣＵ１０６の重心Ｇの高さよりも低く、筐体とリアマウント１２０との第２連結箇所１２０ａの高さが重心Ｇの高さよりも高くなっている。
【００３５】
フロントマウント１１０はリブ１１４ｂを自在に延ばすことができるので、ＰＣＵ１０６との連結箇所を比較的自由に選定することができる。リアマウント１２０についても同様である。リアマウント１２０は、その上部の防振ブッシュ１２３から延びているリブ１２４ｂでＰＣＵ１０６に連結されており、リブ１２４ｂは自在に延ばすことができる。それゆえ、参考の車載構造２００では、第１連結箇所１１０ａと重心Ｇとの鉛直方向の距離（第１距離ｒ１）と、第２連結箇所１２０ａと重心Ｇとの鉛直方向の距離（第２距離ｒ２）が等しくなるように、第１連結箇所１１０ａと第２連結箇所１２０ａを選定することができる。参考の車載構造２００では、第１距離ｒ１と第２距離ｒ２が等しいので、第１連結箇所１１０ａにおけるフロントマウント１１０の車両前後方向のバネ定数ｋ１と、第２連結箇所１２０ａにおけるリアマウント１２０の車両前後方向のバネ定数ｋ２は、等しくなるように選定されている。この場合、先の数式５（ｋ１×ｒ１＝ｋ２×ｒ２）が成立するので、車両前後方向の慣性力に起因してＰＣＵ１０６に作用するモーメントはゼロとなる。
【００３６】
防振ブッシュから延びるリブを介してＰＣＵ１０６と連結されている車載構造２００は、他の利点も与える。図７は、ＰＣＵ１０６が静的に位置しているときの図であり、直線Ｖ１は、そのときの内円柱１１４のフランジ１１４ａのフランジ面を示している。このとき、外筒１１５のフランジ１１５ａのフランジ面も直線Ｖ１と平行である。図８は、振動によりＰＣＵ１０６が前方（Ｘ方向）に移動したときの図である。図８では、ＰＣＵ１０６の移動により、ブラケット１１２が変形している。図８の直線Ｖ１は図７の直線Ｖ１と同じであり、図８の直線Ｖ２は、直線Ｖ１に平行な直線であり、ブラケット１１２が変形する前の外筒１１５のフランジ面の傾きを示している。ＰＣＵ１０６の移動により、ブラケット１１２が変形する。ブラケット１１２の変形により、外筒１１５のフランジ１１５ａのフランジ面は、フロントブラケット変形前と比較して角度Ｔ２だけ傾く。一方、内円柱１１４は、リブ１１４ｂによりＰＣＵ１０６と連結しており、ＰＣＵ１０６の移動に応じてリブ１１４ｂが変形する。その結果、内円柱１１４のフランジ１１４ａのフランジ面は、フロントブラケット変形前と比較して角度Ｔ１だけ傾く。参考の車載構造２００では、内円柱１１４のフランジ１１４ａから延びるリブ１１４ｂが変形するので、円柱１１４のフランジ１１４ａのフランジ面の傾き（角度Ｔ１）は、外筒１１５のフランジ１１５ａのフランジ面の傾き（角度Ｔ２）に近くなる。このことは、ＰＣＵ１０６が車両前後方向の慣性力を受けたときに、内円柱１１４及びフランジ１１４ａと外筒１１５及びフランジ１１５ａの間に挟まれているゴムブッシュ１６の捩れがさらに小さくなることを意味する。参考の車載構造２００は、ＰＣＵ１０６が車両前後方向の慣性力を受けたときにゴムブッシュ１６に生じる捩れをより効果的に抑えることができる。
【００３７】
実施例におけるＰＣＵ６が請求項における「電力制御装置」の一例に相当する。実施例のフロントマウント１０が請求項の「第１マウント」の一例に相当し、リアマウント２０が「第２マウント」の一例に相当する。フロントマウント１０とＰＣＵ６との連結箇所と重心Ｇとの鉛直方向の距離ｒ１が、請求項の「第１距離」の一例に相当し、リアマウント２０とＰＣＵ６との連結箇所と重心Ｇとの鉛直方向の距離ｒ２が、請求項の「第２距離」の一例に相当する。ＰＣＵ６との連結箇所におけるフロントマウント１０の車両前後方向のバネ定数ｋ１が請求項の「第１バネ定数」の一例に相当する。ＰＣＵ６との連結箇所におけるリアマウント２０の車両前後方向のバネ定数ｋ２が請求項の「第２バネ定数」の一例に相当する。
【００３８】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３９】
２：モータユニット
３：走行用モータ
３ａ：モータ出力軸
６：ＰＣＵ（電力制御装置）
１０：フロントマウント
１０ａ、２０ａ：連結箇所
１２、２２：ブラケット
１３、２３：防振ブッシュ
１４、２４：内筒
１４ａ、１５ａ、２４ａ、２５ａ：フランジ
１５、２５：外筒
１６、２６：ゴムブッシュ
２０：リアマウント
３１、３２、３３、３４：ボルト
９０：ハイブリッド車
９４：エンジンルーム
９７：エンジン
１００：車載構造
２００：車載構造（参考）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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