(57)【要約】【課題】ブレーキ装置の負圧ブースタ内の空気をコンプレッサ装置に吸入し得るエアサスペンション装置を提供する。【解決手段】車両に装着され負圧ブースタ（ＶＢ）を有するブレーキ装置と、各車輪に装着され空気室を有する空気ばね装置（Ａ１−Ａ４）と、吐出ポート及び吸入ポートを有し、空気を圧縮して吐出ポートから吐出するコンプレッサ装置（ＣＰ１）と、その吐出ポートを空気室に連通接続する給排流路（Ｐ１，Ｐ２）に介装される制御弁（６１−６４）と、制御弁を開閉制御すると共にコンプレッサ装置を駆動制御する電子制御装置（ＥＣＵ）を備える。更に、負圧ブースタとコンプレッサ装置を連通接続する連結流路（Ｐ６，Ｐ７）に介装され、電子制御装置によって切換制御される切換弁（９１）を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着され負圧ブースタを有するブレーキ装置と、当該車両の各車輪に装着され空気室を有する空気ばね装置と、吐出ポート及び吸入ポートを有し、空気を圧縮して前記吐出ポートから吐出するコンプレッサ装置と、該コンプレッサ装置の吐出ポートを前記空気室に連通接続する給排流路に介装される制御弁と、該制御弁を開閉制御すると共に前記コンプレッサ装置を駆動制御する制御装置とを備えた車両のエアサスペンション装置において、前記負圧ブースタと前記コンプレッサ装置を連通接続する連結流路と、該連結流路に介装され、前記制御装置によって切換制御される切換弁を備えたことを特徴とする車両のエアサスペンション装置。
【請求項２】
前記負圧ブースタ内の負圧を検出する圧力センサを備え、少なくとも該圧力センサの検出結果に基づき、前記制御装置が前記切換弁の切換制御を行うことを特徴とすることを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション装置。
【請求項３】
前記コンプレッサ装置が、圧縮空気を吐出するポンプ装置と、該ポンプ装置の吐出空気を乾燥させるドライヤを具備すると共に、前記連結流路が、前記負圧ブースタを前記ポンプ装置と前記ドライヤとの間に連通接続して成り、前記連結流路の前記切換弁と前記負圧ブースタとの間に介装され、前記負圧ブースタ内の空気を吸引し前記ドライヤを介して前記空気ばね装置に圧縮空気を供給する減圧用コンプレッサ装置と、該減圧用コンプレッサ装置を駆動制御すると共に前記切換弁を切換制御するブースタ制御装置とを備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のエアサスペンション装置。
【請求項４】
前記コンプレッサ装置に連通接続され、空気を蓄圧する蓄圧タンクと、該蓄圧タンクと前記コンプレッサ装置の吐出ポートとの間の給排流路に介装されるタンク開閉弁と、前記制御弁と前記コンプレッサ装置との間の給排流路に介装される給排開閉弁とを備え、前記制御装置が、前記制御弁と共に前記給排開閉弁及び前記タンク開閉弁を開閉制御するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のエアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエアサスペンション装置に関し、特に、負圧ブースタを有するブレーキ装置が装着された車両の各車輪に装着される空気ばね装置への空気の給排を制御して車高を調整する車両のエアサスペンション装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のエアサスペンション装置に関連し、例えば下記の特許文献１には、「車両の各車輪に装着し主空気室及び副空気室を有する空気ばね手段と、駆動時に空気を加圧して出力し非駆動時に空気を排出し得る空気供給源と、該空気供給源と前記主空気室との間の空気の連通を開閉する調整弁と、前記主空気室と前記副空気室との間の空気の連通を開閉し、前記空気ばね手段としての空気室の体積を前記主空気室のみの場合と、前記主空気室及び前記副空気室の総和の場合に切替える切替弁とを備え、該切替弁及び前記調整弁を車高下降指令又は車高上昇指令に応じて制御し、前記車両の車高を調整する車高調整装置において、前記副空気室と前記空気供給源との間の空気の連通を開閉する補助弁と、前記車両の走行中の状態、走行から停止への移行状態及び停止状態を含む前記車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、該走行状態判定手段が前記移行状態又は停止状態と判定したときには、前記調整弁及び前記切替弁を閉位置として空気の連通を遮断すると共に、前記補助弁を開位置として前記空気供給源を介し前記副空気室内の空気を所定量排出した後、前記補助弁を閉位置とするように制御する制御手段とを備える」装置が開示されている（特許文献１の段落〔０００７〕に記載）。
【０００３】
上記の車両には、当然ながらブレーキ装置が装着されているが、その一態様として負圧ブースタを有するブレーキ装置が知られており、例えば下記の特許文献２には、「吸気管負圧に加え、負圧ブースタに対して負圧を供給する負圧ポンプを備え、負圧ブースタの作動状態とブレーキペダルの操作量の少くとも何れか一方を検出する検出手段の検出出力に基づき負圧ポンプの駆動を制御するように構成されている」装置が開示されている（特許文献２の段落〔００３１〕に記載）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４７９３５７７号公報
【特許文献２】特開２００１−１３８８９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前掲の特許文献１に開示された車高制御装置は、エアサスペンション装置の基本構成である空気ばね装置及びコンプレッサ装置を備え、これに主空気室及び副空気室等の構成が付加されているが、その（圧縮）空気供給源については、「モータによってコンプレッサが駆動されると、ドライヤ及び逆止弁を介して、乾燥した加圧（圧縮）空気が出力されるように構成されている」（特許文献１の図１及び段落〔００１７〕に記載。但し、引用符合は省略）。一方、特許文献２に開示されたブレーキ装置においては「負圧ブースタには、電動モータによって駆動される負圧ポンプが接続されている。この負圧ポンプは一般的な真空ポンプである」旨記載されている（特許文献２の図１及び段落〔００１３〕に記載。但し、引用符合は省略）。
【０００６】
上記特許文献１に記載のコンプレッサ駆動用のモータは電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御され、特許文献２に記載の負圧ポンプ駆動用の電動モータは電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御されるように構成されており、その吐出空気量等は異なるが、何れの電子制御装置（電子制御ユニット）においてもポンプの起動、停止、回転数等の基本制御は同じである。また、特許文献２に記載の負圧ポンプの吐出空気は正圧であり、特許文献１に記載のコンプレッサの圧縮空気と同様、空気ばね装置に供給し得る。然し乍ら、技術分野の相違もあって、両文献に記載の装置間で吸入あるいは吐出空気を相互に利用する技術は見当たらず、特許文献２に記載の負圧ポンプの吐出空気は大気に放出され、特許文献１に記載のコンプレッサの吸入空気は大気から吸入されるというように、ポンプ駆動のエネルギーは夫々別個に消費されていた。当然ながら、電子制御装置（電子制御ユニット）を単一の装置で構成することが考慮されることもなかった。
【０００７】
そこで、本発明は、負圧ブースタを有するブレーキ装置が装着された車両のエアサスペンション装置において、負圧ブースタ内の空気をコンプレッサ装置に吸入し得るエアサスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両に装着され負圧ブースタを有するブレーキ装置と、当該車両の各車輪に装着され空気室を有する空気ばね装置と、吐出ポート及び吸入ポートを有し、空気を圧縮して前記吐出ポートから吐出するコンプレッサ装置と、該コンプレッサ装置の吐出ポートを前記空気室に連通接続する給排流路に介装される制御弁と、該制御弁を開閉制御すると共に前記コンプレッサ装置を駆動制御する制御装置とを備えた車両のエアサスペンション装置において、前記負圧ブースタと前記コンプレッサ装置を連通接続する連結流路と、該連結流路に介装され、前記制御装置によって切換制御される切換弁を備えることとしたものである。更に、前記負圧ブースタ内の負圧を検出する圧力センサを備えたものとし、少なくとも該圧力センサの検出結果に基づき、前記制御装置が前記切換弁の切換制御を行うこととするとよい。
【０００９】
上記のエアサスペンション装置において、前記コンプレッサ装置が、圧縮空気を吐出するポンプ装置と、該ポンプ装置の吐出空気を乾燥させるドライヤを具備すると共に、前記連結流路が、前記負圧ブースタを前記ポンプ装置と前記ドライヤとの間に連通接続して成り、前記連結流路の前記切換弁と前記負圧ブースタとの間に介装され、前記負圧ブースタ内の空気を吸引し前記ドライヤを介して前記空気ばね装置に圧縮空気を供給する減圧用コンプレッサ装置と、該減圧用コンプレッサ装置を駆動制御すると共に前記切換弁を切換制御するブースタ制御装置とを備えたものとしてもよい。
【００１０】
また、上記のエアサスペンション装置において、前記コンプレッサ装置に連通接続され、空気を蓄圧する蓄圧タンクと、該蓄圧タンクと前記コンプレッサ装置の吐出ポートとの間の給排流路に介装されるタンク開閉弁と、前記制御弁と前記コンプレッサ装置との間の給排流路に介装される給排開閉弁とを備えたものとし、前記制御装置が、前記制御弁と共に前記給排開閉弁及び前記タンク開閉弁を開閉制御するように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、前述の車両のエアサスペンション装置において、ブレーキ装置の負圧ブースタとエアサスペンション装置のコンプレッサ装置を連通接続する連結流路と、この連結流路に介装され、制御装置によって切換制御される切換弁を備えることとしているので、負圧ブースタ内の空気をコンプレッサ装置に適宜吸入することができ、ポンプ駆動のエネルギー消費を抑えることができる。特に、エアサスペンション装置及びブレーキ装置において空気圧制御に必要な制御装置を単一の装置で安価に構成することができる。更に、負圧ブースタ内の負圧を検出する圧力センサを備えたものとし、少なくとも圧力センサの検出結果に基づき、制御装置が切換弁の切換制御を行うこととすれば、負圧ブースタに必要な負圧が不足する場合にのみコンプレッサ装置に連通接続するように構成することができるので、円滑な負圧制御が可能となる。
【００１２】
上記のエアサスペンション装置において、コンプレッサ装置が、圧縮空気を吐出するポンプ装置と、該ポンプ装置の吐出空気を乾燥させるドライヤを具備すると共に、連結流路が、負圧ブースタをポンプ装置とドライヤとの間に連通接続して成り、連結流路の切換弁と負圧ブースタとの間に介装され、負圧ブースタ内の空気を吸引しドライヤを介して空気ばね装置に圧縮空気を供給する減圧用コンプレッサ装置と、該減圧用コンプレッサ装置を駆動制御すると共に切換弁を切換制御するブースタ制御装置とを備えたものとすれば、吸気管負圧が存在しない電気自動車等においても、ポンプ駆動のエネルギー消費を抑えつつ、適宜ブースタ負圧を確保することができる。
【００１３】
また、上記のエアサスペンション装置において、コンプレッサ装置に連通接続され、空気を蓄圧する蓄圧タンクと、該蓄圧タンクとコンプレッサ装置の吐出ポートとの間の給排流路に介装されるタンク開閉弁と、制御弁とコンプレッサ装置との間の給排流路に介装される給排開閉弁とを備えた所謂クローズドタイプにおいても、制御装置を、制御弁と共に給排開閉弁及びタンク開閉弁を開閉制御するように構成すれば、負圧ブースタ内の空気をコンプレッサ装置に適宜吸入することができ、エアサスペンション装置及びブレーキ装置において空気圧制御に必要な制御装置を安価に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るエアサスペンション装置及びブレーキ装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係るエアサスペンション装置及びブレーキ装置を示すブロック図である。
【図３】本発明の更に他の実施形態に係るエアサスペンション装置及びブレーキ装置を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態における走行開始前の制御例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における車速感応車高調整の制御例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、本発明の一実施形態に係る所謂オープンタイプのエアサスペンション装置の全体構成を説明する。図１において、エアサスペンション装置内の空気圧供給源として、コンプレッサ装置ＣＰ１が、図１に一点鎖線の枠内に示すように構成されている。即ち、駆動源たる電動モータ１と、電動モータ１の回転運動をシリンダ内のピストン（図示せず）の往復運動に変換して圧縮空気を生成するポンプ装置２と、ポンプ装置２が生成した圧縮空気を乾燥して吐出するドライヤ３を備えている。コンプレッサ装置ＣＰ１の排気流路には、常閉の電磁開閉弁で構成された排気弁（リリーフ弁）５が介装されており、吐出流路には、吐出方向の空気の流れを許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁４が配置されると共に、これと並列に、絞りを介して常時連通するオリフィス６が設けられている。尚、ＯＰは吐出ポート、ＡＰは大気吸入ポートを表す。
【００１６】
そして、車両の四つの車輪（右側前輪をＦＲ、左側前輪をＦＬ、右側後輪をＲＲ、左側後輪をＲＬで示し、図１では各車輪の支持部のみを表す）に夫々、空気室１１乃至１４を有する空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４が配設され、各空気室１１乃至１４は給排流路Ｐ２及びＰ１を介してコンプレッサ装置ＣＰ１に連通接続されている。各空気室１１乃至１４に連通接続される給排流路には、夫々各空気室１１乃至１４への空気の給排を制御する制御弁として各輪開閉弁６１乃至６４が介装されている。本実施形態においては、各輪開閉弁６１乃至６４は常閉の電磁開閉弁で構成されており（但し、何れも閉位置ではリリーフ弁を構成）、後述するように電子制御装置ＥＣＵによって開閉制御されると共に、電動モータ１が駆動制御され、各車輪の空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４が制御される。尚、更にサブチャンバ等が適宜配設されるが図示を省略している。また、逆止弁４以外は符号を省略したが、図１に示す各所定位置に逆止弁が配設されている。
【００１７】
コンプレッサ装置ＣＰ１においては、電動モータ１によってポンプ装置２が駆動されると、ドライヤ３及び逆止弁４を介して、乾燥した圧縮空気が吐出される。また、電動モータ１の非駆動時に排気弁５が開位置とされ、オリフィス６及びドライヤ３を介して空気が排出されるときには、排出空気によってドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）が再生される。尚、給排流路Ｐ１には圧力センサＰＳ１が配設されており、給排流路Ｐ１内の圧力を検出し、検出圧力信号を電子制御装置ＥＣＵに供給するように構成されている。
【００１８】
上記のエアサスペンション装置における車高調整制御を説明すると、図１に示す常態では、各開閉弁は閉位置にあって電動モータ１は非作動状態（停止状態）とされており、車高センサＨＳの検出信号やマニュアルスイッチＳＷの操作等に応じて、電子制御装置ＥＣＵによって以下のように制御される。例えば、電子制御装置ＥＣＵにて車高増加（上昇）指令が検出されると、各輪開閉弁６１乃至６４が開位置とされると共に電動モータ１が駆動され、目標の車高値に到達するまで吐出ポートＯＰから給排流路Ｐ１、Ｐ２に圧縮空気が供給される。一方、図１に示す状態で、車高減少（降下）指令が検出されると、各輪開閉弁６１乃至６４が開位置とされる。これにより、空気室１１乃至１４内の圧縮空気は給排流路Ｐ２、Ｐ１、ドライヤ３及び逆止弁４を介して排気弁５から大気に放出され、目標の車高値に到達すると、電動モータ１が停止されると共に、各輪開閉弁６１乃至６４が閉位置とされる。
【００１９】
上記の車高調整作動等とは無関係に、ドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）を再生させる必要が生じた場合にも、排気弁５が開位置とされ、オリフィス６及びドライヤ３を介して蓄圧タンク５０内の乾燥した空気が排出され、この空気の排出時にドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）が再生される。この再生作動後は、排気弁５は閉位置に戻される。
【００２０】
一方、本実施形態のブレーキ装置はマスタシリンダＭＣ及び負圧ブースタＶＢを有し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダピストン（図示せず）が前進駆動されると、リザーバ（図示せず）から導入されたブレーキ液が圧縮され、圧力室（図示せず）からブレーキ液圧が出力されるように構成されている。尚、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧は車両の各車輪に装着されたホイールシリンダ（図示せず）に供給される。
【００２１】
負圧ブースタＶＢは、定圧室１０１及び変圧室１０２を郭成するハウジング１００と、これに支持された駆動部材１０３を備え、定圧室１０１は、連結流路を構成する流路Ｐ６及び流路Ｐ７間に介装される切替弁９１を介して、コンプレッサ装置ＣＰ１の大気吸入ポートＡＰに連通接続されている。本実施形態の負圧ブースタＶＢは、更に、流路Ｐ６及び流路Ｐ８を介して内燃機関ＥＧの吸気管（図示せず）に連通接続されている。駆動部材１０３は、ハウジング１００に対して可動壁１０４と共に移動可能に支持され、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて変圧室１０２と大気との連通、及び定圧室１０１と変圧室１０２との連通を制御する制御弁機構（図示せず）を有し、この制御弁機構の作動に伴って変動する定圧室１０１と変圧室１０２との間の差圧に応じてマスタシリンダピストン（図示せず）を倍力駆動するように構成されている。
【００２２】
更に、負圧ブースタＶＢの作動状態を検出する検出手段として、本実施形態では、変圧室１０２内の圧力を検出する圧力センサＰＳ２が設けられており、その出力信号が電子制御装置ＥＣＵに供給されるように構成されている。これに代えて、あるいはこれと共に、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出するストロークセンサ（図示せず）を設け、その出力信号を電子制御装置ＥＣＵに供給するように構成してもよい。而して、電子制御装置ＥＣＵにおいて例えば内燃機関ＥＧの吸気管負圧だけでは所定の負圧が確保されないと判定されると、切換弁９１がオンとされて流路Ｐ６及び流路Ｐ７が連通すると共に、コンプレッサ装置ＣＰ１が駆動され、吸気管負圧のみによる負圧ブースタＶＢの助勢限界を越えてマスタシリンダピストン（図示せず）が助勢される。尚、図１に示すように切換弁９１がオフのときには、コンプレッサ装置ＣＰ１には大気が吸入される。
【００２３】
図４は、上記の実施形態における走行開始前の制御例を示すもので、先ず、ステップＳ１０１において初期化が行われ、図１に示すように、各輪開閉弁６１〜６４等は閉位置とされ、コンプレッサ装置ＣＰ１はオフとされている。続いて、ステップＳ１０２にて車高センサＨＳを含む各センサの検出信号、及び通信バスを介して必要な信号が読み込まれる。次に、ステップＳ１０３においてこれら信号に基づき車両の走行状態を表わす値が演算され、ステップＳ１０４にて停車中か否かが判定される。例えば、車輪速度が零（０）で、車両のシフト位置信号がパーキング（Ｐ）もしくはニュートラル（Ｎ）であるときに、車両が停止状態にあると判定される。
【００２４】
ステップＳ１０４において車両が停車中と判定された場合には、ステップＳ１０５乃至１０７に進み、切換弁９１はオンとされ、コンプレッサ装置ＣＰ１がオンとされて流路Ｐ６及び流路Ｐ７が連通すると共に、各輪開閉弁６１〜６４が開閉制御される。この各輪開閉弁６１〜６４の開閉制御は、ステップＳ１０８にて車高が所定値ＫＨ１（標準車高）となるまで継続され、車高が所定値ＫＨ１を越えたと判定されると、ステップＳ１０９にて各輪開閉弁６１〜６４がオフとされる。
【００２５】
続いて、ステップＳ１１０においてブースタ負圧が所定値ＫＰ１（標準負圧）か否かが判定され、所定のブースタ負圧が確保されるまで、コンプレッサ装置ＣＰ１の駆動が継続され、ブースタ負圧が所定値ＫＰ１となると、ステップＳ１１１にてコンプレッサ装置ＣＰ１がオフとされると共に、ステップＳ１１２にて切換弁９１がオフとされて図１に示す状態となる。一方、ステップＳ１０４において車両が走行状態にあると判定された場合には、ステップＳ１１３のサブルーチンにおいて車速感応車高調整が行われ、ステップＳ１０２以降が繰り返される。
【００２６】
図５は、上記ステップＳ１１３の車速感応車高調整の制御例を示すもので、図４のステップＳ１０４において、車両が停車中ではなく走行状態にあると判定された場合には、図５のステップＳ２０３に進み、車速が所定値ＫＳ１未満か否かが判定される。車速が所定値ＫＳ１未満である場合には、更にステップＳ２０４において車高が所定値ＫＨ１以下か否かが判定される。車高が所定値ＫＨ１以下と判定された場合には、ステップＳ２０５乃至Ｓ２０７に進み、切換弁９１、コンプレッサ装置ＣＰ１並びに各輪開閉弁６１〜６４が前述のステップＳ１０５乃至Ｓ１０７と同様に制御され、ステップＳ２０４にて車高が所定値ＫＨ１となるまで継続され、所謂「低車速時の標準車高調整」が行われる。
【００２７】
而して、ステップＳ２０４において車高が所定値ＫＨ１を越えたと判定されると、ステップＳ２０９、Ｓ２１１及びＳ２１２に進み、各輪開閉弁６１〜６４、並びにコンプレッサ装置ＣＰ１及び切換弁９１がオフとされる。尚、ステップＳ２０９、Ｓ２１１及びＳ２１２は夫々、前述のステップＳ１０９、Ｓ１１１及びＳ１１２に対応している。
【００２８】
一方、ステップＳ２０３において車速が所定値ＫＳ１以上と判定された場合にはステップＳ３０３に進み、車速が所定値ＫＳ２（ＫＳ２＞ＫＳ１）を越えているか否かが判定される。車速が所定値ＫＳ２を越えている場合には、ステップＳ３０４において車高が所定値ＫＨ２（ＫＨ２＜ＫＨ１）以上か否かが判定される。車高が所定値ＫＨ２以上と判定された場合には、ステップＳ３０５及びＳ３０７に進み、排気弁５がオンとされて排気流路が開放され、所謂「エア抜き」が行われると共に各輪開閉弁６１〜６４が制御され、ステップＳ３０４にて車高が所定値ＫＨ２となるまで継続され、所謂「高車速時の低車高調整」が行われる。
【００２９】
而して、ステップＳ３０４において車高が所定値ＫＨ２を下回ったと判定されると、ステップＳ３０９及びＳ３１０に進み、各輪開閉弁６１〜６４並びに排気弁５がオフとされた後、ステップＳ２０３に戻る。一方、ステップＳ３０３において車速が所定値ＫＳ２以下と判定された場合には、図４に示すメインルーチンのステップＳ１０２に戻る。以上のように、高車速で走行中の車両においては車高調整のためのコンプレッサ装置ＣＰ１の駆動は不要であるが、例えば車両が減速されて所定値ＫＳ１未満の車速となり、そのときの車高が所定値ＫＨ２以下であるときには車高調整のためにコンプレッサ装置ＣＰ１が駆動される。従って、このときのコンプレッサ装置ＣＰ１は、車両減速時に必要とされる負圧ブースタＶＢの負圧確保にも供され得る。
【００３０】
図２は所謂クローズドタイプのエアサスペンション装置を示すもので、図１に加え、蓄圧タンク５０が配設されると共に、各輪開閉弁６１乃至６４とコンプレッサ装置ＣＰ１との間の給排流路Ｐ１には、当該流路Ｐ１を開閉する給排開閉弁７１が介装され、蓄圧タンク５０とコンプレッサ装置ＣＰ１の吐出ポートＯＰとの間の給排流路Ｐ３には、当該流路Ｐ３を開閉するタンク開閉弁８１が介装されている。また、各輪開閉弁６１乃至６４と蓄圧タンク５０との間の給排流路Ｐ４には、当該流路Ｐ４を開閉する給排開閉弁７２及びタンク開閉弁８２が介装され、両開閉弁間が循環流路Ｐ５を介してコンプレッサ装置ＣＰ１の背圧導入ポートＢＰに接続されている。
【００３１】
尚、給排開閉弁７１、７２並びにタンク開閉弁８１、８２も常閉の電磁開閉弁で構成されており（何れも閉位置ではリリーフ弁を構成）、各輪開閉弁６１乃至６４と共に電子制御装置ＥＣＵによって開閉制御される。また、給排流路Ｐ２及びＰ４（又はＰ３）には圧力センサＰＳ２及びＰＳ３が配設されており、夫々、給排流路Ｐ２内の圧力及び蓄圧タンク５０内の圧力を検出し、検出圧力信号を電子制御装置ＥＣＵに供給するように構成されている。その他の構成は図１と同様であるので同じ部材については同じ符合を付して説明を省略する。
【００３２】
上記クローズドタイプのエアサスペンション装置における車高調整作動を説明すると、先ず、蓄圧タンク５０内に必要な圧縮空気が十分存在する常態では、図２に示すように各開閉弁は閉位置にあって電動モータ１は非作動状態（停止状態）とされており、車高センサＨＳの検出信号やマニュアルスイッチＳＷの操作等に応じて、電子制御装置ＥＣＵによって以下のように開閉制御される。
【００３３】
例えば、電子制御装置ＥＣＵにて車高増加（上昇）指令が検出されると、圧力センサＰＳ３の検出圧力が所定圧ＫＰ３以上であれば、給排開閉弁７２、タンク開閉弁８２及び各輪開閉弁６１乃至６４が開位置とされ、蓄圧タンク５０内の圧縮空気が給排流路Ｐ４及びＰ２を介して空気室１１乃至１４内に供給され、空気室１１乃至１４が拡張して車高が増加（上昇）する。そして、目標の車高値に到達すると、給排開閉弁７２、タンク開閉弁８２及び各輪開閉弁６１乃至６４が閉位置とされる。この間に、圧力センサＰＳ３の検出圧力が所定圧ＫＰ４を下回ると、給排開閉弁７１が開位置とされると共に電動モータ１が駆動され、目標の車高値に到達するまで吐出ポートＯＰから給排流路Ｐ２に圧縮空気が供給される。
【００３４】
一方、図２に示す状態で、車高減少（降下）指令が検出されると、各輪開閉弁６１乃至６４、給排開閉弁７２及びタンク開閉弁８１が開位置とされると共に、電動モータ１が駆動される。これにより、空気室１１乃至１４内の圧縮空気は給排流路Ｐ２及び循環流路Ｐ５、ポンプ装置２、ドライヤ３、逆止弁４及びタンク開閉弁８１を介して蓄圧タンク５０内に供給され、空気室１１乃至１４が縮小して車高が減少（降下）すると共に、蓄圧タンク５０内で蓄圧される。そして、目標の車高値に到達すると、電動モータ１が停止されると共に、各輪開閉弁６１乃至６４、給排開閉弁７２及びタンク開閉弁８１が閉位置とされる。
【００３５】
ドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）を再生させる必要が生じた場合には、タンク開閉弁８１及び排気弁５が開位置とされ、オリフィス６及びドライヤ３を介して蓄圧タンク５０内の乾燥した空気が排出され、この空気の排出時にドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）が再生される。この再生作動後は、排気弁５は閉位置に戻され、電動モータ１が駆動されると、ポンプ装置２によって生成された圧縮空気が、吐出ポートＯＰから開位置のタンク開閉弁８１を介して蓄圧タンク５０内に供給される。そして、圧力センサＰＳ３の検出圧力が所定圧ＫＰ５以上となると、タンク開閉弁８１が閉位置とされると共に電動モータ１が停止され、蓄圧タンク５０は高圧保持状態に戻される。尚、図２に示すブレーキ装置における負圧ブースタＶＢの作動は前述（図１）の実施形態と同様である。
【００３６】
図２に示すクローズドタイプのエアサスペンション装置においては、車両が走行中は主として蓄圧タンク５０内の圧縮空気によって空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４が制御されるので、単一のコンプレッサ装置ＣＰ１でも負圧ブースタＶＢの負圧制御に必要な空気量の確保が容易であるが、図１（及び図３）に示すオープンタイプのエアサスペンション装置においては、車両が走行中の空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４の制御に必要な空気量と負圧ブースタＶＢの負圧制御に必要な空気量の調整が必ずしも容易ではない状況が生じ得る。このような状況を考慮する必要がある場合には図３に示すように構成すれば、コンプレッサ装置ＣＰ１及びＣＰ２並びに電子制御装置ＥＣ１及びＥＣ２によって、夫々に必要な空気量を確保することができる。
【００３７】
また、図１及び図２に示すように負圧ブースタＶＢが流路Ｐ６を介して内燃機関ＥＧの吸気管（図示せず）に連通接続される自動車とは異なる場合、例えば、図３に破線で示すように負圧ブースタＶＢが内燃機関ＥＧには接続されない電気自動車等においても、コンプレッサ装置ＣＰ１及びＣＰ２並びに電子制御装置ＥＣ１及びＥＣ２を設けることとするとよい。尚、コンプレッサ装置ＣＰ２は本発明の減圧用コンプレッサ装置を構成し、電子制御装置ＥＣ２はブースタ制御装置を構成するが、基本的な機能はコンプレッサ装置ＣＰ１及び電子制御装置ＥＣ１と同様であるので、単にコンプレッサ装置ＣＰ２及び電子制御装置ＥＣ２で表す。
【００３８】
図３は本発明の更に他の実施形態に係るエアサスペンション装置を示すもので、図１に記載の装置に加え、連結流路を構成する流路Ｐ６及び流路Ｐ９を介して、負圧ブースタＶＢがコンプレッサ装置ＣＰ１のドライヤ３とポンプ装置２の間に連通接続され、流路Ｐ６と流路Ｐ９との間に切換弁９２が介装されると共に、減圧用コンプレッサ装置としてコンプレッサ装置ＣＰ２が介装され、負圧ブースタＶＢ内の空気を吸引しドライヤ３を介して空気ばね装置に圧縮空気を供給し得るように構成されている。そして、前述と同様に電子制御装置ＥＣ１によって、電動モータ１が駆動制御されると共に、各輪開閉弁６１乃至６４が開閉制御され、各車輪の空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４が制御される。
【００３９】
更に、ブースタ制御装置を構成する電子制御装置ＥＣ２によって電動モータ２０１が駆動制御されてポンプ装置２０２から圧縮空気が吐出され、切換弁９２の切換制御に応じて、ドライヤ３を介して乾燥した圧縮空気が各輪開閉弁６１乃至６４に供給されるように構成されている。尚、図３に示すように切換弁９２がオフのときには、コンプレッサ装置ＣＰ２の吐出側は大気開放とされ、電動モータ２０１が適宜駆動されて負圧ブースタＶＢに対し必要な負圧が確保される。尚、その他の構成は基本的には図１及び図２に示す構成と同じであるので、実質的に同じ部材には同じ符合を付して説明は省略する。
【符号の説明】
【００４０】
Ａ１〜Ａ４  空気ばね装置
ＣＰ１  コンプレッサ装置
ＣＰ２  コンプレッサ装置（減圧用コンプレッサ装置）
ＥＣＵ、ＥＣ１  電子制御装置
ＥＣ２  電子制御装置（ブースタ制御装置）
ＡＰ  大気吸入ポート
ＢＰ  背圧導入ポート
ＯＰ  吐出ポート
Ｐ１〜Ｐ４  給排流路
Ｐ５  循環流路
Ｐ６  連結流路
１  電動モータ
２  ポンプ装置
３  ドライヤ
４  逆止弁
５  排気弁
１１〜１４  空気室
５０  蓄圧タンク
６１〜６４  各輪開閉弁（制御弁）
７１  給排開閉弁（第１の給排開閉弁）
７２  給排開閉弁（第２の給排開閉弁）
８１  タンク開閉弁（第１のタンク開閉弁）
８２  タンク開閉弁（第２のタンク開閉弁）
９１、９２  切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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