(57)【要約】【課題】左右の車輪に接続されるドライブシャフトの間に回転位相差が生じたとき、それを低減させるようにした車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置を提供する。【解決手段】車両の左車輪と右車輪にトリボードジョイントを介してそれぞれ連結される第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトと左右車輪のいずれかの間に配置され、締結されるとき左右車輪のいずれかと第１、第２ドライブシャフトのいずれかを接続すると共に、解放されるときその接続を遮断するクラッチと、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動可能な少なくとも１個のアクチュエータと、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に回転位相差が生じたとき、クラッチを解放して回転位相差を低減させるようにアクチュエータの動作を制御する（Ｓ１０からＳ１６）。【選択図】図３
2017015189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左車輪にトリボードジョイントを介して連結される第１ドライブシャフトと、前記車両の右車輪にトリボードジョイントを介して連結される第２ドライブシャフトと、前記左車輪と第１ドライブシャフトの間または前記右車輪と第２ドライブシャフトの間に配置され、締結されるとき前記左車輪と第１ドライブシャフトまたは前記右車輪と第２ドライブシャフトを接続すると共に、解放されるとき前記左車輪と第１ドライブシャフトまたは前記右車輪と第２ドライブシャフトの接続を遮断するクラッチと、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動可能な少なくとも１個のアクチュエータと、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に回転位相差が生じたとき、前記クラッチを解放して前記回転位相差を低減させるように前記アクチュエータの動作を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置
【請求項２】
前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に配置されて前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトを差動可能な差動機構を備えると共に、前記アクチュエータは前記差動機構において前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトのいずれかに接続されて前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動させるように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置。
【請求項３】
前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に配置されて前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトを差動可能な差動機構を備えると共に、前記アクチュエータは前記差動機構と前記クラッチの間において前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトのいずれかに接続されて前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動させるように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置。
【請求項４】
前記差動機構が前記車両に搭載される駆動源の入力軸に接続されるリングギアと、前記リングギアにプラネタリギアを介して噛合すると共に、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方に連結されるキャリアと、前記キャリアのプラネタリギアに噛合すると共に、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの他方に連結されるサンギアからなる遊星ギア機構からなると共に、前記アクチュエータは前記キャリアに接続される電動モータからなることを特徴とする請求項２記載の車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置。
【請求項５】
前記アクチュエータが前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトにそれぞれ接続される２個の電動モータからなることを特徴とする請求項１記載の車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置。
【請求項６】
前記クラッチがフリーホイールハブからなることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記車両が停止したか否か判定する車両停止判定手段と、前記車両が停止したと判定されるとき、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間の回転位相差が閾値以上か否か判定する位相差判定手段とを備え、前記回転位相差が閾値以上と判定されるとき、前記クラッチを解放して前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動させて前記回転位相差が前記閾値未満となるように前記アクチュエータの動作を制御すると共に、前記アクチュエータの動作を制御した後、前記クラッチを締結することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の非特許文献１において、車両用ドライブシャフトのインボードジョイントにトリボードジョイントを使用した場合、車体左右方向の車軸回転に対して３次の振動が発生する場合があることが記載されている。
【０００３】
この振動は、トリボードジョイントの誘起スラスト力（内部摩擦による軸方向の起振力）に起因する。従って、トルクが増加すると、誘起スラスト力も増加する。特に、発進加速時はトルクが高いので、発生頻度も増加する。
【０００４】
この誘起スラスト力は左右のトリボードジョイントのトラニオン軸の位相差が６０度となったときに最大になる。また、この位相差は走行中の車両の旋回によって常に変化し、発進時では偶然に決まるものである。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】葉山佳彦他、「フルビークル機構解析モデルによるＮＶＨ解析−等速ジョイントが発進時横揺れ振動に与える影響―」、ＮＴＮ  ＴＥＣＨＮＩＣＡＬ  ＲＥＶＩＥＷ  Ｎｏ．７３（２００５年１０月）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように非特許文献１で問題とされる車体の振動は左右の車輪に接続されるドライブシャフトの間の回転位相差によって発生することから、その回転位相差が生じたとき、それを低減させることが望ましい。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、左右の車輪に接続されるドライブシャフトの間に回転位相差が生じたとき、それを低減させるようにした車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、車両の左車輪にトリボードジョイントを介して連結される第１ドライブシャフトと、前記車両の右車輪にトリボードジョイントを介して連結される第２ドライブシャフトと、前記左車輪と第１ドライブシャフトの間または前記右車輪と第２ドライブシャフトの間に配置され、締結されるとき前記左車輪と第１ドライブシャフトまたは前記右車輪と第２ドライブシャフトを接続すると共に、解放されるとき前記左車輪と第１ドライブシャフトまたは前記右車輪と第２ドライブシャフトの接続を遮断するクラッチと、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動可能な少なくとも１個のアクチュエータと、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に回転位相差が生じたとき、前記クラッチを解放して前記回転位相差を低減させるように前記アクチュエータの動作を制御する制御手段とを備える如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に配置されて前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトを差動可能な差動機構を備えると共に、前記アクチュエータは前記差動機構において前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトのいずれかに接続されて前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動させる如く構成した。
【００１０】
請求項３に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に配置されて前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトを差動可能な差動機構を備えると共に、前記アクチュエータは前記差動機構と前記クラッチの間において前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトのいずれかに接続されて前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動させる如く構成した。
【００１１】
請求項４に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、前記差動機構が前記車両に搭載される駆動源の入力軸に接続されるリングギアと、前記リングギアにプラネタリギアを介して噛合すると共に、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方に連結されるキャリアと、前記キャリアのプラネタリギアに噛合すると共に、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの他方に連結されるサンギアからなる遊星ギア機構からなると共に、前記アクチュエータは前記キャリアに接続される電動モータからなる如く構成した。
【００１２】
請求項５に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、前記アクチュエータが前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトにそれぞれ接続される２個の電動モータからなる如く構成した。
【００１３】
請求項６に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、前記クラッチがフリーホイールハブからなる如く構成した。
【００１４】
請求項７に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、前記制御手段は、前記車両が停止したか否か判定する車両停止判定手段と、前記車両が停止したと判定されるとき、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間の回転位相差が閾値以上か否か判定する位相差判定手段とを備え、前記回転位相差が閾値以上と判定されるとき、前記クラッチを解放して前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動させて前記回転位相差が前記閾値未満となるように前記アクチュエータの動作を制御すると共に、前記アクチュエータの動作を制御した後、前記クラッチを締結する如く構成した。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、車両の左車輪にトリボードジョイントを介して連結される第１ドライブシャフトと、右車輪にトリボードジョイントを介して連結される第２ドライブシャフトと、左車輪と第１ドライブシャフトの間または右車輪と第２ドライブシャフトの間に配置され、締結されるとき左車輪と第１ドライブシャフトまたは右車輪と第２ドライブシャフトを接続すると共に、解放されるとき左車輪と第１ドライブシャフトまたは右車輪と第２ドライブシャフトの接続を遮断するクラッチと、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動可能な少なくとも１個のアクチュエータと、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に回転位相差が生じたとき、クラッチを解放して回転位相差を低減させるようにアクチュエータの動作を制御する制御手段とを備える如く構成したので、第１、第２ドライブシャフトの間の回転位相差を低減することで、トリボードジョイントの誘起スラスト力に起因する振動を低減させることができる。
【００１６】
尚、ここで車両の左車輪と右車輪は、前輪側、後輪側、前輪と後輪側の双方のうちのどれであっても良い。
【００１７】
請求項２に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に配置されて第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトを差動可能な差動機構を備えると共に、アクチュエータは差動機構において第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトのいずれかに接続されて第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動させる如く構成したので、差動機構を備える構成において、第１、第２ドライブシャフトの間の回転位相差を低減することができ、トリボードジョイントの誘起スラスト力に起因する振動を確実に低減させることができる。
【００１８】
請求項３に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間に配置されて第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトを差動可能な差動機構を備えると共に、アクチュエータは差動機構と前記クラッチの間において第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトのいずれかに接続されて第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動させる如く構成したので、同様に差動機構を備える構成において、第１、第２ドライブシャフトの間の回転位相差を低減することができ、トリボードジョイントの誘起スラスト力に起因する振動を確実に低減させることができる。
【００１９】
請求項４に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、差動機構が車両に搭載される駆動源の入力軸に接続されるリングギアと、リングギアにプラネタリギアを介して噛合すると共に、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方に連結されるキャリアと、前記キャリアのプラネタリギアに噛合すると共に、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの他方に連結されるサンギアからなる遊星ギア機構からなると共に、アクチュエータはキャリアに接続される電動モータからなる如く構成したので、上記した効果に加え、差動機構を簡易に構成できると共に、アクチュエータとして電動モータを用いることで、応答性を上げることができる。
【００２０】
請求項５に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、アクチュエータが前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトにそれぞれ接続される２個の電動モータからなる如く構成したので、上記した効果に加え、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトのうち、クラッチが配置される側に接続される電動モータを駆動することで第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間の回転位相差を容易に低減することができる。また、電動モータを左車輪と右車輪を駆動する車両搭載駆動源として機能させることで差動機構を不要にできると共に、差動機構を介さないことで応答性を一層上げることができる。
【００２１】
請求項６に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、クラッチがフリーホイールハブからなる如く構成したので、上記した効果に加え、アクチュエータによる回転位相差の低減の前後に、左車輪と第１ドライブシャフトまたは右車輪と第２ドライブシャフトを接続するときの制御性と応答性を向上させることができる。
【００２２】
請求項７に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、制御手段は、車両が停止したか否か判定し、停止したと判定されるとき、第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間の回転位相差が閾値以上か否か判定し、閾値以上と判定されるとき、クラッチを解放して第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの一方を他方に対して差動させて前記回転位相差が前記閾値未満となるようにアクチュエータの動作を制御すると共に、アクチュエータの動作を制御した後、前記クラッチを締結する如く構成したので、特にトルクの増加する車両の発進時の第１、第２ドライブシャフトの間の回転位相差を低減させることができてトリボードジョイントの誘起スラスト力に起因する振動を効果的に低減させることができる。但し、発進する前にクラッチを締結する必要がある。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の第１実施形態に係る車両ドライブシャフトの回転位相差低減装置を模式的に示す概略図である。
【図２】図１に示すクラッチの構造を詳細に示す断面図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】この発明の第２実施形態に係る車両ドライブシャフトの回転位相差低減装置を模式的に示す概略図である。
【図５】図４に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図６】この発明の第３実施形態に係る車両ドライブシャフトの回転位相差低減装置を模式的に示す概略図である。
【図７】図６に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置を実施するための形態について説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１はこの発明の第１実施形態に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置を模式的に示す概略図である。
【００２６】
以下説明すると、図１に示す如く、第１実施形態に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置は、車両１０に搭載される駆動源（図示せず）に接続されるプロペラシャフト（入力軸）１２に接続され、プロペラシャフト１２から入力される駆動源の回転を車両１０の左車輪（左後輪）１４用の第１ドライブシャフト１６と右車輪（右後輪）２０用の第２ドライブシャフト２２とに出力する差動機構２４と、差動機構２４に配置され、第１、第２ドライブシャフト１６，２２のいずれかに接続されて第１、第２ドライブシャフト１６，２２の一方を他方に対して差動させる電動モータ（アクチュエータ）２６と、第１、第２ドライブシャフト１６，２２にそれぞれ配置されるトリボードジョイント（等速ジョイント）３０と、左車輪１４と第１ドライブシャフト１６の間または右車輪２０と第２ドライブシャフト２２の間、より具体的には左車輪１４と第１ドライブシャフト１６の間に配置されるクラッチ３２とを備える。左車輪１４と右車輪２０は車両１０を上面視したときの左右を意味する。
【００２７】
クラッチ３２は、締結（オン）されるとき、左車輪１４と第１ドライブシャフト１６または右車輪２０と第２ドライブシャフト２２、より具体的には左車輪１４と第１ドライブシャフト１６を接続すると共に、解放（オフ）されるとき左車輪１４と第１ドライブシャフト１６または右車輪２０と第２ドライブシャフト２２、より具体的には左車輪１４と第１ドライブシャフト１６の接続を遮断（解放）するように構成される。クラッチ３２の詳細は後述する。
【００２８】
第１実施形態において車両１０は四輪駆動可能な車両として構成され、車両１０の前輪側に搭載される駆動源（エンジン車、ハイブリッド車、電気自動車などの車両に搭載可能なエンジン、エンジンと回転電機のハイブリッド、回転電気、油圧モータなどの全ての動力源）に接続されて駆動源の回転を差動機構２４に入力するプロペラシャフト１２には第２のクラッチ３４が介挿され、第２のクラッチ３４を介して前輪側の駆動源の回転が入力されるように構成される。第２のクラッチ３４は例えば電磁クラッチからなり、締結（オン）されるとき前輪側の駆動源を差動機構２４に接続すると共に、解放（オフ）されるとき、その接続を遮断する。
【００２９】
差動機構２４は一般的なディファレンシャルギアセットからなり、図示の如く、プロペラシャフト１２にベベルギア２４ａを介して接続されるリングギア２４ｂと、リングギア２４ｂにプラネタリギア（ピニオンギア）２４ｃ１を介して噛合すると共に、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の一方、例えば第１ドライブシャフト１６に連結されるキャリア２４ｃと、キャリア２４ｃのプラネタリギア２４ｃ１に噛合すると共に、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の他方、例えば第２ドライブシャフト２２に連結されるサンギア２４ｄからなる遊星ギア機構からなる。差動機構２４は図示の簡略化のためにシングルピニオンとしているが、実際にはダブルピニオンとして構成される。
【００３０】
差動機構２４において、電動モータ２６はキャリア２４ｃに接続される。車両１０の走行時はクラッチ３２が締結されて電動モータ２６を空転させ、差動機構はディファレンシャル機構として動作する。一方、車両１０の停止時に電動モータ２６が回転させられると、その回転はキャリア２４ｃに伝えられ、第１ドライブシャフト１６を第２ドライブシャフト２２に対して相対回転させる。
【００３１】
電動モータ（アクチュエータ）２６は具体的には、永久磁石による引きずり抵抗を低減可能な誘導モータからなる。
【００３２】
トリボードジョイント３０は、公知のローラベアリングが嵌められた３個のトラニオンを備える等速ジョイントからなる。尚、図１で符号３６はアウトボードジョイントを示す。
【００３３】
図２は図１に示すクラッチ３２の構造を詳細に示す断面図である。
【００３４】
図示の如く、クラッチ３２は、フリーホイールハブと呼ばれるクラッチからなり、スピンドル３２ａに穿設された２個のエア通路３２ｂ，３２ｃを介してエンジンの吸気負圧をダイアフラム３２ｄの前後（図で左右）に仕切られた２個の気密室のいずれかに導入し、大気圧との差圧をダイアフラム３２ｄが軸方向の駆動力に変換するように構成される。
【００３５】
クラッチ３２において、駆動力は、第１ドライブシャフト１６を介してトリボードジョイント３０に連結されるＣＶＪ（等速ジョイント）ステム３２ｅと、ＣＶＪステム３２ｅに形成されたセレーション上に軸方向にスライド可能に嵌められたスライドギア３２ｆと、第１ドライブシャフト１６に連結されるホイールハブ３２ｇにボルト止めされたアウタギア３２ｈの間で伝達される。図２で上半部は開放状態を、下半部は締結状態を示す。
【００３６】
最初にクラッチ３２を解放して接続を遮断する場合を説明する。エンジンの吸気負圧をエア通路３２ｂから導入すると、導入された負圧はスピンドル３２ａの外径側と蓋３２ｉとの溝部からダイアフラム３２ｄの外側（図で左側）に導かれる。
【００３７】
その結果、ダイアフラム３２ｄが圧力差で外側（図で左方）に移動するため、スライドギア３２ｆとアウタギア３２ｈは噛合状態から外れてフリーとなる。それにより、ＣＶＪステム３２ｅとアウタギア３２ｈの間の駆動力の伝達は阻止され、第１ドライブシャフト１６は第２ドライブシャフト２２に対して差動機構２４を介しての相対回転が可能となる。
【００３８】
その後、ダイアフラム３２ｄはバネ３２ｊのバネ力に抗して磁石３２ｋに吸着され、フリー状態を維持する。この磁石３２ｋの吸着力はバネ３２ｊのバネ力より大きく設定される。尚、ダイアフラム３２ｄの外側は一連の動作終了後は大気圧に戻される。
【００３９】
次いでクラッチ３２を締結して接続する場合を説明する。エンジンの吸気負圧をエア通路３２ｃから導入すると、導入された負圧はスピンドル３２ａの内径側からダイアフラム３２ｄの内側（図で右側）に導かれる。
【００４０】
その結果、ダイアフラム３２ｄが圧力差で内側（図で右方）に移動するため、スライドギア３２ｆとアウタギア３２ｈは噛合状態となり、左車輪１４と第１ドライブシャフト１６を接続する。このとき、ダイアフラム３２ｄは磁石３２ｋから外れてスライドギア３２ｆをアウタギア３２ｈに付勢させるため、スライドギア３２ｆとアウタギア３２ｈの噛合が外れることがない。
【００４１】
このように、第１実施形態に係る装置は、車両１０の左車輪１４と右車輪２０にトリボードジョイント３０を介してそれぞれ連結される第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２と、左車輪１４と第１ドライブシャフト１６の間に配置され、締結されるとき左車輪１４と第１ドライブシャフト１６を接続すると共に、解放されるとき左車輪１４と第１ドライブシャフト１６の接続を遮断するクラッチ３２と、第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の一方を他方に対して差動可能な少なくとも１個のアクチュエータ（電動モータ）２６を備える。
【００４２】
また、クラッチ３２は、フリーホイールハブからなるため、負圧が作用すると瞬時に磁石３２ｋがスライドギア３２ｆから外れてバネ力でアウタギア３２ｈに付勢されるため、迅速に解放して左車輪１４と第１ドライブシャフト１６を接続することができ、応答性に優れた特性を備える。
【００４３】
図１の説明に戻ると、第１実施形態に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置は、第１、第２ドライブシャフト１６，２２に配置された車輪速センサ４０と、車両１０の運転席の床面に配置されたブレーキペダル（図示せず）が運転者によって踏まれたとき、オン信号を出力するブレーキ（ＢＲＫ）スイッチ４２が設けられる。
【００４４】
車輪速センサ４０とＢＲＫスイッチ４２の出力は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御装置）４４に送られる。ＥＣＵ４４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力装置などを備えたマイクロコンピュタータからなり、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の間の回転位相差を低減させる制御手段として機能する。
【００４５】
即ち、ＥＣＵ４４は、上記したセンサ出力に基づき、図示しない駆動回路を介してクラッチ３２のエア通路３２ｂ，３２ｃへの吸気負圧の導入を制御してクラッチ３２の締結・解放を制御すると共に、差動機構２４の電動モータ２６の動作を制御する。
【００４６】
図３はこの実施形態に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置の動作、より具体的にはＥＣＵ４４の処理を示すフロー・チャートである。
【００４７】
以下説明すると、Ｓ１０で車速（車両１０の走行速度）は零（あるいは実質的に零）か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２に進み、ブレーキスイッチ４２がオン（オン信号を出力）か否か判断する。Ｓ１０，Ｓ１２の処理は車両１０が停止したか否か判定することに相当する。
【００４８】
Ｓ１２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４に進み、左右位相差（回転位相差）は閾値以上か否か、より具体的には第１、第２ドライブシャフト１６，２２の回転位相差は閾値以上か否か判断する。
【００４９】
Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１６に進み、クラッチ３２と第２のクラッチ３４を共に解放して接続を遮断し、差動機構２４の電動モータ２６を、両者の回転位相差を閾値未満に低減可能な目標位置まで回転させる。それにより、第１ドライブシャフト１６は第２ドライブシャフト２２に対して相対回転させられ、両者間に生じていた回転位相差は閾値未満に低減されて解消される。
【００５０】
Ｓ１６にあっては、次いでクラッチ３２と第２のクラッチ３４を締結して左車輪１４と第１ドライブシャフト１６を接続すると共に、プロペラシャフト１２と差動機構２４を接続する。それにより、第１ドライブシャフト１６の回転は左車輪１４に伝達され、車両１０は発進可能となる。
【００５１】
上記した如く、第１実施形態にあっては、差動機構２４を備えると共に、第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の間に回転位相差が生じたとき、クラッチ３２を解放して回転位相差を低減させるように電動モータ（アクチュエータ）２６の動作を制御する如く構成したので、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の間の回転位相差を低減することができ、トリボードジョイント３０の誘起スラスト力に起因する振動を効果的に低減させることができる。
【００５２】
（第２実施形態）
図４はこの発明の第２実施形態に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置を模式的に示す概略図である。
【００５３】
第１実施形態と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施形態にあっては、電動モータ（アクチュエータ）２６は差動機構２４とクラッチ３２の間において第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２のいずれか、より具体的には第１ドライブシャフト１６に接続され、よって電動モータ２６の回転がアウトボードジョイント３６とトリボードジョイント３０と第１ドライブシャフト１６を介して差動機構２４を作動し、第１ドライブシャフト１６を回転させて第２ドライブシャフト２２との位相差を制御するように構成した。残余の構成は第１実施形態と異ならない。
【００５４】
図５は第２実施形態に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置の動作、より具体的にはＥＣＵ４４の処理を示すフロー・チャートである。
【００５５】
以下説明すると、Ｓ１００で車速は零（あるいは実質的に零）か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０２に進み、ブレーキスイッチ４２がＯＮか否か判断する。Ｓ１００，Ｓ１０２の処理は車両１０が停止したか否か判定することに相当する。
【００５６】
Ｓ１０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０４に進み、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の左右位相差（回転位相差）は上記した閾値以上か否か判断する。
【００５７】
Ｓ１０４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０６に進み、クラッチ３２と第２のクラッチ３４を共に解放し、電動モータ２６を、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の回転位相差を閾値未満に低減可能な目標位置まで回転させる。このとき、位相制御中は予めクラッチ３２が解放されることから差動機構２４は回転し、その内部のギアも差動を可能にするべく回転する。次いでクラッチ３２と第２のクラッチ３４を締結する。
【００５８】
上記した如く、第２実施形態にあっては、第１実施形態と同様に差動機構２４を備えると共に、電動モータ２６は差動機構２４とクラッチ３２の間において第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２のいずれかに接続され、第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の間に回転位相差が生じたとき、クラッチ３２を解放して回転位相差を低減させるように電動モータ（アクチュエータ）２６の動作を制御する如く構成したので、同様に第１、第２ドライブシャフト１６，２２の間の回転位相差を低減することができ、トリボードジョイント３０の誘起スラスト力に起因する振動を効果的に低減させることができる。
【００５９】
（第３実施形態）
図６はこの発明の第３実施形態に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置を模式的に示す概略図である。
【００６０】
従前の実施形態と相違する点に焦点をおいて説明すると、第３実施形態にあっては、電動モータ（アクチュエータ）２６が第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２に接続される２個の電動モータ２６ａ，２６ｂからなる如く構成した。
【００６１】
即ち、第３実施形態にあっては、差動機構２４を除去すると共に、電動モータ２６が左車輪１４と右車輪２０を駆動する車両搭載駆動源としても機能するように構成した。
【００６２】
第３実施形態においては第２のクラッチ３４も除去されることから、左車輪１４と右車輪２０は、前輪側、後輪側、前輪と後輪側の双方のうちのどれであっても良い。残余の構成は従前の実施形態と異ならない。
【００６３】
図７は第３実施形態に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置の動作、より具体的にはＥＣＵ４４の処理を示すフロー・チャートである。
【００６４】
以下説明すると、Ｓ２００で車速は零（あるいは実質的に零）か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０２に進み、ブレーキスイッチ４２がＯＮか否か判断する。Ｓ２００，Ｓ２０２の処理は車両１０が停止したか否か判定することに相当する。
【００６５】
Ｓ２０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０４に進み、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の左右位相差（回転位相差）は上記した閾値以上か否か判断する。
【００６６】
Ｓ２０４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０６に進み、クラッチ３２を解放し、クラッチ３２側の電動モータ２６（より詳しくは電動モータ２６ａ）を、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の回転位相差を上記した閾値未満に低減可能な目標位置まで回転させ、次いでクラッチ３２を締結する。
【００６７】
上記した如く、第３実施形態にあっては、差動機構２４などを除去して第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２に接続される２個の電動モータ２６ａ，２６ｂを備えると共に、第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の間に回転位相差が生じたとき、クラッチ３２を解放して回転位相差を低減させるように電動モータ（アクチュエータ）２６の動作を制御する如く構成したので、同様に第１、第２ドライブシャフト１６，２２の間の回転位相差を低減することができ、トリボードジョイント３０の誘起スラスト力に起因する振動を効果的に低減させることができる。
【００６８】
また、クラッチ３２が配置される第１ドライブシャフト１６側に接続される電動モータ２６ａを駆動することで、第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の間に生じた回転位相差を容易に低減することができる。また、電動モータ２６ａ，２６ｂを左車輪１４と右車輪２０を駆動する車両搭載駆動源として機能させることで差動機構２４を不要にできると共に、差動機構２４を介さないことで応答性を一層上げることができる。
【００６９】
上記した如く、第１から第３実施形態に係る車両用ドライブシャフトの回転位相差低減装置にあっては、車両１０の左車輪１４にトリボードジョイント３０を介して連結される第１ドライブシャフト１６と、前記車両１０の右車輪２０にトリボードジョイント３０を介して連結される第２ドライブシャフト２２と、前記左車輪１４と第１ドライブシャフト１６の間または前記右車輪２０と第２ドライブシャフト２２の間に配置され、締結されるとき前記左車輪１４と第１ドライブシャフト１６または前記右車輪２０と第２ドライブシャフト２２を接続すると共に、解放されるとき前記左車輪１４と第１ドライブシャフト１６または前記右車輪２０と第２ドライブシャフト２２の接続を遮断するクラッチ３２と、前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の一方を他方に対して差動可能な少なくとも１個のアクチュエータ２６と、前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の間に回転位相差が生じたとき、前記クラッチ３２を解放して前記回転位相差を低減させるように前記アクチュエータ２６の動作を制御する制御手段（ＥＣＵ４４，Ｓ１０からＳ１６，Ｓ１００からＳ１０６，Ｓ２００からＳ２０６）とを備える如く構成したので、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の間の回転位相差を低減することで、トリボードジョイント３０の誘起スラスト力に起因する振動を低減させることができる。尚、ここで、車両１０の左車輪１４と右車輪２０は、前輪側、後輪側、前輪と後輪側の双方のうちのどれであっても良い。
【００７０】
また、第１実施形態にあっては、前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の間に配置されて前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２を差動可能な差動機構２４を備えると共に、前記アクチュエータ２６は前記差動機構２４において前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２のいずれか、より詳しくは第２ドライブシャフト２２に接続されて前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の一方を他方に対して差動させる如く構成したので、差動機構２４を備える構成において、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の間の回転位相差を低減することができ、トリボードジョイント３０の誘起スラスト力に起因する振動を確実に低減させることができる。
【００７１】
また、第２実施形態にあっては、前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の間に配置されて前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２を差動可能な差動機構２４を備えると共に、前記アクチュエータ２６は前記差動機構２４と前記クラッチ３２の間において前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２のいずれかに接続されて前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の一方を他方に対して差動させる如く構成したので、同様に差動機構２４を備える構成において、第１、第２ドライブシャフト１６，２２の間の回転位相差を低減することができ、トリボードジョイント３０の誘起スラスト力に起因する振動を確実に低減させることができる。
【００７２】
また、第１、第２実施形態にあっては、前記差動機構２４が前記車両１０に搭載される駆動源の入力軸（プロペラシャフト）１２に接続されるリングギア２４ｂと、前記リングギア２４ｂにプラネタリギア２４ｃ１を介して噛合すると共に、前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の一方に連結されるキャリア２４ｃと、前記キャリア２４ｃのプラネタリギア２４ｃ１に噛合すると共に、前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の他方に連結されるサンギア２４ｄからなる遊星ギア機構からなると共に、前記アクチュエータ２６は前記キャリア２４ｃに接続される電動モータからなる如く構成したので、上記した効果に加え、差動機構２４を簡易に構成できると共に、アクチュエータ２６として電動モータを用いることで、応答性を上げることができる。
【００７３】
また、第３実施形態にあっては、前記アクチュエータ２６が前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２にそれぞれ接続される２個の電動モータ２６（２６ａ，２６ｂ）からなる如く構成したので、上記した効果に加え、第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２のうち、クラッチ３２が配置される側に接続される電動モータ２６ａを駆動させることで第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間の回転位相差を容易に低減することができる。また、電動モータ２６ａ，２６ｂを左車輪１４と右車輪２０を駆動する車両搭載駆動源として機能させることで差動機構２４を不要にできると共に、差動機構２４を介さないことで応答性を一層上げることができる。
【００７４】
また、前記クラッチ３２がフリーホイールハブからなる如く構成したので、上記した効果に加え、アクチュエータ２６による回転位相差の低減の前後に、左車輪１４と第１ドライブシャフト１６または右車輪２０と第２ドライブシャフト２２を接続するときの制御性と応答性を向上させることができる。
【００７５】
また、前記制御手段は、前記車両が停止したか否か判定する車両停止判定手段と、前記車両が停止したと判定されるとき、前記第１ドライブシャフトと第２ドライブシャフトの間の回転位相差が閾値以上か否か判定する位相差判定手段とを備え、前記回転位相差が閾値以上と判定されるとき、前記クラッチを解放して前記第１ドライブシャフト１６と第２ドライブシャフト２２の一方を他方に対して差動させて前記回転位相差が前記閾値未満となるように前記アクチュエータ２６の動作を制御すると共に、前記アクチュエータ２６の動作を制御した後、前記クラッチを締結する（Ｓ１０からＳ１６，Ｓ１００からＳ１０６，Ｓ２００からＳ２０６）如く構成したので、特にトルクの増加する車両１０の発進時の第１、第２ドライブシャフト１６，２２の間の回転位相差を低減させることができてトリボードジョイント３０の誘起スラスト力に起因する振動を効果的に低減させることができる。但し、発進する前にクラッチを締結する必要がある。
【００７６】
尚、上記において車両１０を四輪駆動車として説明したが、それに限られるものではなく、二輪駆動車であっても良い。
【００７７】
また、クラッチ３２を負圧を利用したフリーホイールハブを例にとって説明したが、クラッチ３２はそれに限られるものではなく、ソレノイドなどを備えて電力で作動する電動型であってフリーホイールハブと同様の機能を持ったクラッチに置き換えても良い。
【符号の説明】
【００７８】
１０  車両、１２  入力軸（プロペラシャフト）、１４  左車輪、１６  第１ドライブシャフト、２０  右車輪、２２  第２ドライブシャフト、２４  差動機構、２４ａ  ベベルギア、２４ｂ  リングギア、２４ｃ  キャリア、２４ｄ  サンギア、２６  アクチュエータ（電動モータ）、３０  トリボードジョイント、３２  クラッチ、３４  第２のクラッチ、３６  アウトボードジョイント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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