(57)【要約】【課題】乗り心地を改善可能な鉄道車両の車体傾斜装置の提供。【解決手段】台車１０に載置された車体５０を支持する空気バネ２０と、空気バネ２０に空気を給排気する第１空気流路３１及び第２空気流路４１と、パッシブ調整弁と傾斜調整弁４０と、第１遮断弁３２と第２遮断弁４２と、第１遮断弁３２及び第２遮断弁４２を開閉制御する制御装置と、元空気溜６０とを備えた鉄道車両１００の車体傾斜装置１１０において、制御装置に、第１遮断弁３２または第２遮断弁４２の開閉制御の先行時間ｔと、先行時間ｔに対応する差圧ΔＰを定めたマップを記憶する記憶手段と、空気バネ２０の内圧である空気バネ内圧Ｐ２と、元空気溜６０の内圧である元ダメ供給圧Ｐ１との差圧を計算する計算手段と、を備え、制御装置がこのマップに定められる差圧ΔＰに対応した先行時間ｔを、第１遮断弁３２または第２遮断弁４２の開閉制御に用いる。【選択図】図６
2017100571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車に載置された車体を支持する空気バネと、該空気バネに空気を給排気する第１空気流路及び第２空気流路と、前記第１空気流路に接続され第１調整用リンクが水平に取付けられたパッシブ調整弁と、前記第２空気流路に接続され第２調整用リンクが傾斜して取付けられた傾斜調整弁と、前記第１空気流路に介設された第１遮断弁と、前記第２空気流路に介設された第２遮断弁と、前記第１遮断弁及び前記第２遮断弁を開閉制御する制御装置と、前記パッシブ調整弁と前記傾斜調整弁とに接続する元空気溜と、を有する鉄道車両の車体傾斜装置において、
前記制御装置に、
前記第１遮断弁または前記第２遮断弁の開閉制御のタイミングと、該タイミングに対応する圧力を定めたマップを記憶する記憶手段と、
前記空気バネの内圧である空気バネ内圧と、前記元空気溜の内圧である元ダメ内圧との差圧を計算する計算手段と、
を備え、
前記制御装置が、前記マップに定められる前記差圧に対応した前記タイミングを、前記第１遮断弁または前記第２遮断弁の開閉制御に用いること、
を特徴とする鉄道車両の車体傾斜装置。
【請求項２】
台車に載置された車体を支持する空気バネと、パッシブ調整弁と傾斜調整弁とに接続する元空気溜と、前記空気バネと前記元空気溜とに接続する第１空気流路及び第２空気流路と、前記第１空気流路に接続される前記パッシブ調整弁と前記第２空気流路に接続される前記傾斜調整弁とを備え、前記第１空気流路に設けられた第１遮断弁と前記第２空気流路に設けられた第２遮断弁を開閉制御することで、前記空気バネの高さを制御して前記車体の傾斜を制御する鉄道車両の車体傾斜制御方法において、
前記第１遮断弁と前記第２遮断弁の開閉制御を行う制御装置が、
前記空気バネの内圧である空気バネ内圧を取得し、
前記元空気溜の内圧である元ダメ内圧を取得し、
前記制御装置に備える計算手段により、前記空気バネ内圧と前記元ダメ内圧の差圧を計算し、
前記制御装置に備える記憶手段に記憶されるマップより、前記差圧に対応するタイミングを取得し、
前記制御装置によって、前記第１遮断弁または前記第２遮断弁の開閉制御を前記タイミングによって行うこと、
を特徴とする鉄道車両の車体傾斜制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の車体傾斜装置に関し、詳しくはパッシブ調整弁を用いた車体傾斜装置の給排気をコントロールすることで傾斜開始に関するタイムラグの発生を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道車両が走行する軌道の曲線区間においては、軌道にカントが設けられる他に、鉄道車両側でも車体を傾斜させる制御を行っている。これは曲線区間を走行する際に鉄道車両に乗車する乗客が感じる遠心力に起因する乗り心地悪化を減少させる目的で行われる。この制御は、車体と台車との間に設けた空気バネに対し、空気バネ高さ調整機構にて空気の給排気を行い、車体の傾斜を適宜調整することで実現される。この時、この給排気は、調整用リンク機構を用いた高さ調整弁の作動によって行われるが、給排気の制限や高さ調整弁の作動遅れなどのため、最適な車体の傾斜を適宜得ることは困難であった。
【０００３】
特許文献１には、出願人が以前に提案した鉄道車両の車両傾斜装置に関する技術が開示されている。鉄道車両には、台車に載置された車体を支持する為に左右に配置された空気バネと、空気バネに個別に空気を給排気する第１空気流路に設けられ調整用リンクが水平に取付けられたパッシブ調整弁とを有している。また、パッシブ調整弁と直列に配置された第１電磁弁と、空気バネに個別に空気を給排気する第２空気流路に設けられ調整用リンクが傾斜して取付けられた傾斜調整弁と、傾斜調整弁と直列に配置された第２電磁弁と、が備えられている。この様な構成であるので、車両傾斜装置における給排気系のハンチング回避を可能とし、適切な車体の高さや傾斜の調整を迅速に行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４７６４１１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術でも、左右の空気バネへの給排気によって傾斜制御を行う場合、給排気に対して空気バネの動きが若干遅れてしまうという問題があった。これはパッシブ調整弁を用いているためで、遅れ分だけ傾斜指令を先行させるといった調整手法を採っている。ただし、遅れ時間（傾斜性能）は元ダメ供給圧や空気バネ供給圧などの空圧系の圧力によって異なる為に、一律の制御では乗り心地が悪化するケースが想定されることが分かった。
【０００６】
そこで、本発明はこの様な課題を解決する為に、乗り心地を改善可能な鉄道車両の車体傾斜装置、及び鉄道車両の車体傾斜制御方法の提供を行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明の一態様による鉄道車両の車体傾斜装置は、以下のような特徴を有する。
【０００８】
（１）台車に載置された車体を支持する空気バネと、該空気バネに空気を給排気する第１空気流路及び第２空気流路と、前記第１空気流路に接続され第１調整用リンクが水平に取付けられたパッシブ調整弁と、前記第２空気流路に接続され第２調整用リンクが傾斜して取付けられた傾斜調整弁と、前記第１空気流路に介設された第１遮断弁と、前記第２空気流路に介設された第２遮断弁と、前記第１遮断弁及び前記第２遮断弁を開閉制御する制御装置と、前記パッシブ調整弁と前記傾斜調整弁とに接続する元空気溜と、を有する鉄道車両の車体傾斜装置において、前記制御装置に、前記第１遮断弁または前記第２遮断弁の開閉制御のタイミングと、該タイミングに対応する圧力を定めたマップを記憶する記憶手段と、前記空気バネの内圧である空気バネ内圧と、前記元空気溜の内圧である元ダメ内圧との差圧を計算する計算手段と、を備え、前記制御装置が、前記マップに定められる前記差圧に対応した前記タイミングを、前記第１遮断弁または前記第２遮断弁の開閉制御に用いること、を特徴とする。
【０００９】
上記（１）に記載の態様によれば、マップに定められた圧力に対応するタイミングを選択できることで、制御装置による第１遮断弁または第２遮断弁の開閉制御を適切なタイミングに行うことができる。この結果、鉄道車両の乗り心地を向上させることが可能となる。これは、鉄道車両の車体傾斜装置にパッシブ式調整弁を用いており、車体傾斜を空気バネの高さで制御するためには給排気のタイミングを調整する必要があるためである。そして、そのタイミングを元空気溜の内圧である元ダメ内圧と、空気バネ内圧との差圧を用いることで、圧力の違いによる遅れ時間を適切に調整することができる。その結果、適切な車体傾斜を実現でき、鉄道車両の乗り心地を向上させることができる。
【００１０】
また、前記課題を解決するために、本発明の別の態様による鉄道車両の傾斜制御方法は、以下のような特徴を有する。
【００１１】
（２）台車に載置された車体を支持する空気バネと、パッシブ調整弁と傾斜調整弁とに接続する元空気溜と、前記空気バネと前記元空気溜とに接続する第１空気流路及び第２空気流路と、前記第１空気流路に接続される前記パッシブ調整弁と前記第２空気流路に接続される前記傾斜調整弁とを備え、前記第１空気流路に設けられた第１遮断弁と前記第２空気流路に設けられた第２遮断弁を開閉制御することで、前記空気バネの高さを制御して前記車体の傾斜を制御する鉄道車両の車体傾斜制御方法において、前記第１遮断弁と前記第２遮断弁の開閉制御を行う制御装置が、前記空気バネの内圧である空気バネ内圧を取得し、前記元空気溜の内圧である元ダメ内圧を取得し、前記制御装置に備える計算手段により、前記空気バネ内圧と前記元ダメ内圧の差圧を計算し、前記制御装置に備える記憶手段に記憶されるマップより、前記差圧に対応するタイミングを取得し、前記制御装置によって、前記第１遮断弁または前記第２遮断弁の開閉制御を前記タイミングによって行うこと、を特徴とする。
【００１２】
上記（２）記載の態様により、（１）に記載の鉄道車両の傾斜制御装置と同じく、マップに定められた圧力に対応するタイミングを選択できる。これにより、制御装置による第１遮断弁または第２遮断弁の開閉制御を適切なタイミングに行うことができ、結果的に鉄道車両の乗り心地を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態の、鉄道車両の模式断面図である。
【図２】本実施形態の、車体傾斜装置の模式側面図である。
【図３】本実施形態の、パッシブ調整弁の内部構造についての断面図である。
【図４】本実施形態の、パッシブ調整弁の内部構造についての断面図である。
【図５】本実施形態の、車体傾斜装置の模式側面図である。
【図６】本実施形態の、車体傾斜装置内のエアの流れを説明するブロック図である。
【図７】本実施形態の、車体傾斜装置の時間遅れの制御を説明するフロー図である。
【図８】本実施形態の、差圧と先行時間の概念図である。
【図９】本実施形態の、マップ情報の表である。
【図１０】本実施形態の、パッシブ調整弁と傾斜調整弁の動きに関するグラフである。（ａ）先行時間ｔ１を採用する場合のグラフである。（ｂ）先行時間ｔ２を採用する場合のグラフである。
【図１１】本実施形態の、電気的構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
まず、本発明の実施形態について図面を用いて説明を行う。図１に、本実施形態の鉄道車両１００の模式断面図を示す。鉄道車両１００は、台車１０とそれに支持された車体５０を有する。図１に示すように、台車１０の台車枠１１に固定された左右の空気バネ２０（第１空気バネ２０Ａ、第２空気バネ２０Ｂ）が車体５０の下面を支持する構造になっている。以下、空気バネ２０と記載した場合は、第１空気バネ２０Ａまたは第２空気バネ２０Ｂのいずれかを指すものとする。
【００１５】
図２に、車体傾斜装置の模式側面図を示す。車体傾斜装置１１０は、図２に示すように、台車１０とそれに接続される空気バネ２０、パッシブ調整弁３０、傾斜調整弁４０及び元空気溜６０よりなる。空気バネ２０には、第１空気流路３１と第２空気流路４１が接続され、空気バネ２０内部から空気が給排気される。第１空気流路３１はパッシブ調整弁３０を介して第３空気流路６１に接続する。そして第３空気流路６１は元空気溜（Main Reservoir）６０に接続する。元空気溜６０は、エアを蓄圧するエアタンクである。また、第２空気流路４１は傾斜調整弁４０を介して第４空気流路６２に接続する。第４空気流路６２は元空気溜６０に接続する。
【００１６】
パッシブ調整弁３０には、主軸２５を介して第１調整用リンク１７が水平に取付けられており、第１調整用リンク１７は台車枠１１に回動可能に取付けられる第１支持柱１５によって回動可能に支持されている。図３及び図４に、パッシブ調整弁３０の内部構造についての断面図を示す。図３と図４では、第１調整用リンク１７の角度が異なる。パッシブ調整弁３０には、本体３１６と主軸２５と、給気弁３１８と、排気弁３１９と、オイルダンパ３２０を備えている。給気弁３１８と排気弁３１９とは、本体３１６を貫通すると共に第１空気流路３１に連結される通路によって連結されている。給気弁３１８と排気弁３１９は、図示しないバネの反力により第１空気流路３１への通路が閉塞されるように構成されている。
【００１７】
第１空気流路３１と第３空気流路６１に接続される給気流路３１５とは、給気弁３１８の先端部分によって連通・遮断される。また、第１空気流路３１と排気経路３１４とは、排気弁３１９の先端部分によって連通・遮断される。オイルダンパ３２０は、ピストン３２１とピストン３２１に連結すると共に逆流防止機能を有する第１チェック弁３２２、第２チェック弁３２４と、第１チェック弁３２２または第２チェック弁３２４の背後に設けられた第１背室３３６と第２背室３３７と、第１背室３３６及び第２背室３３７に連通する小径部である第１ダンパキャップ３２３と第２ダンパキャップ３２５とを備えており、これらがオイルダンパ３２０中に蓄えられた油中に浸漬されている。
【００１８】
第１ダンパキャップ３２３には、主軸室３３５と連通する第１オリフィス３３１が設けられている。同様に、第２ダンパキャップ３２５には、主軸室３３５と連通する第２オリフィス３３２が設けられている。また、第１背室３３６には図４の状態で主軸室３３５と連通する第１連通路３３３が設けられる。第２背室３３７には図３の状態で主軸室３３５と連通する第２連通路３３４が設けられる。第１連通路３３３は図３の状態でピストン３２１によって塞がれ、主軸室３３５と第１背室３３６との連通が遮断される。第２連通路３３４は図４の状態でピストン３２１によって塞がれ、主軸室３３５と第２背室３３７との連通が遮断される。
【００１９】
主軸２５は、第１支持柱１５に回動可能に連結された第１調整用リンク１７に、回動可能に保持されている。これにより、車体５０の高さの変化に追随して第１調整用リンク１７の傾斜角度が変化すると、主軸２５はその傾斜角度の変化に伴って回動される。ここで主軸２５は、第１調整用リンク１７に対して正逆の捻りバネを介して取り付けされており、正逆方向の何れの方向に対しても各々の捻りバネの付勢力により中立点に復帰するように構成されている。また、主軸２５には上側突起部３２６が備えられており、給気弁３１８または排気弁３１９のバネに抗する抗力を与えることで、給気弁３１８または排気弁３１９を開閉させることができる。また、主軸２５には下部突起部が備えられてピストン３２１を左右に移動させる。
【００２０】
パッシブ調整弁３０に設けられる給気流路３１５は、図２に示される第３空気流路６１に接続される。元空気溜６０は図示されないコンプレッサに接続されるため、第３空気流路６１は圧縮エアが供給されるルートとなる。パッシブ調整弁３０に備えられる排気経路３１４は、排気を大気開放するルートとなる。なお、傾斜調整弁４０は、パッシブ調整弁３０と同様の構造を備えて、同様の動作をするので、説明を省略する。
【００２１】
この様な構造をパッシブ調整弁３０及び傾斜調整弁４０が有するため、以下に説明するような作用を示す。まず、図３に示すような、パッシブ調整弁３０が給気弁として作用している場合について説明する。図３においては、給気弁３１８が開通されており、排気弁３１９が閉じられている。すなわち、第１調整用リンク１７が正方向へ上昇傾斜されることで主軸２５が図中反時計回りに回動して、主軸２５の下部に設けられた下側突起が、ピストン３２１を右方向へ移動させる。
【００２２】
ピストン３２１の右側にある第１チェック弁３２２は、右から左方向へ油の逆流を防止し、左から右方向への流れは許可しているため、ピストン３２１の第１背室３３６が油圧室となる。この際には、第１ダンパキャップ３２３に設けられた第１オリフィス３３１によって油の流れが制限されるため、ダンパの効果を得ることができる。ピストン３２１、第１ダンパキャップ３２３及び第１オリフィス３３１により、給気側油圧ダンパ機構を構成している。
【００２３】
また、図４に示すような、パッシブ調整弁３０が排気弁として作用する場合について説明する。図１に示すように、鉄道車両１００が軌道の曲線部を通過するときに、本実施形態の制御装置は、内軌側では第２空気流路４１に設けられた第２遮断弁４２を遮断してパッシブ調整弁３０を働かせる。また、外軌側では第１空気流路３１に設けられた第１遮断弁３２を遮断して傾斜調整弁４０を働かせる。図４においては、給気弁３１８が閉じられており、排気弁３１９が開放されている。すなわち第１調整用リンク１７が負方向へ降下傾斜されることで主軸２５が図中時計回りに回動して、主軸２５の下部に設けられた下側突起部がピストン３２１を左方向へと移動させる。
【００２４】
ピストン３２１の左側にある第２チェック弁３２４は、左から右方向への油の逆流を防止し、右から左方向への流れは許可しているため、ピストン３２１の第２背室３３７が油圧室となる。この際には、第２ダンパキャップ３２５に設けられた第２オリフィス３３２によって油の流れが制限されるため、ダンパの効果を得ることができる。ピストン３２１、第２ダンパキャップ３２５及び第２オリフィス３３２により、排気側油圧ダンパ機構を構成している。
【００２５】
次に、車体傾斜装置１１０の動作について説明する。図６に、車体傾斜装置１１０のエア回路内のエアの流れを説明するブロック図を示す。図１１に、車体傾斜装置１１０の電気的構成をブロック図に示す。コンプレッサ２０１は、元空気溜６０に対してエアを供給する。元空気溜６０の圧力である元ダメ供給圧Ｐ１は、第１圧力計６５によって計測されている。元空気溜６０にはブレーキに接続されている。元空気溜６０のエアはパッシブ調整弁３０を介して空気バネ２０に供給される。空気バネ２０の圧力である空気バネ内圧Ｐ２は、第２圧力計６６によって計測されている。空気バネ２０内のエアはパッシブ調整弁３０を介して大気開放される。
【００２６】
また、パッシブ調整弁３０及び傾斜調整弁４０の制御は、図１１に示される様に、制御装置７４によって行われる。制御装置７４はＣＰＵ７５とＲＯＭ７６とＲＡＭ７７を備えている。ＲＯＭ７６には地点情報７６ａとマップ情報７６ｂが記憶されている。制御装置７４は入出力ポート７３を介して、車両位置取得装置７２やアンプ７１に接続されている。また、入出力ポート７３には第１圧力計６５及び第２圧力計６６が接続される。アンプ７１には第１遮断弁３２及び第２遮断弁４２が接続されている。
【００２７】
図７に、車体傾斜装置１１０の時間遅れの制御を説明するフロー図を示す。図８に、差圧ΔＰと先行時間ｔの概念図を示す。なお、図８の縦軸は先行時間ｔを、横軸には差圧ΔＰを設定している。図９にマップ情報７６ｂの表を示す。Ｓ１０で、元空気溜６０の元ダメ供給圧Ｐ１を取得する。第１圧力計６５によって圧力が計測され、そのデータが入出力ポート７３を介してＲＡＭ７７に収集される。そしてＳ１１に移行する。Ｓ１１で、空気バネ２０の空気バネ内圧Ｐ２を取得する。第２圧力計６６によって圧力が計測され、そのデータが入出力ポート７３を介してＲＡＭ７７に収集される。そしてＳ１２に移行する。Ｓ１２で、元ダメ供給圧Ｐ１と空気バネ内圧Ｐ２の差圧ΔＰを取得する。差圧ΔＰは、元ダメ供給圧Ｐ１と空気バネ内圧Ｐ２との差であり、制御装置７４のＣＰＵ７５にて演算を行う。そしてＳ１３に移行する。
【００２８】
Ｓ１３で、差圧ΔＰを元にマップ情報７６ｂより先行時間を決定する。マップ情報７６ｂは図８に示したグラフのような概念で図９に示すように定められ、ＲＯＭ７６に記憶されている。この結果、差圧ΔＰの値より対応する先行時間ｔを得る。例えば、ΔＰ１がＰ１１からＰ１２の間にあった場合に、先行時間ｔは図９の１行目の条件に適合するので、先行時間ｔ１と設定される。そしてＳ１４に移行する。Ｓ１４で、先行時間ｔに基づいてバルブ制御を行う。制御装置７４により第１遮断弁３２及び第２遮断弁４２の開閉タイミングを制御することで、空気バネ２０側からの空気の流入タイミングをコントロールする。そして処理を終了する。
【００２９】
本実施形態の鉄道車両１００の車体傾斜装置１１０は上記構成であるので、以下に説明するような作用及び効果を奏する。
【００３０】
まず、本実施形態の車体傾斜装置１１０によって鉄道車両１００の乗り心地の向上を図ることができる。これは、以下の構成により実現される。まず、台車１０に載置された車体５０を支持する空気バネ２０と、空気バネ２０に空気を給排気する第１空気流路３１及び第２空気流路４１と、第１空気流路３１に接続され第１調整用リンク１７が水平に取付けられたパッシブ調整弁３０と、第２空気流路４１に接続され第２調整用リンク１８が傾斜して取付けられた傾斜調整弁４０とを備えている。
【００３１】
また、第１空気流路３１に介設された第１遮断弁３２と、第２空気流路４１に介設された第２遮断弁４２と、第１遮断弁３２または第２遮断弁４２を開閉制御する制御装置７４と、パッシブ調整弁３０と傾斜調整弁４０とに接続する元空気溜６０とを備えている。このような鉄道車両１００の車体傾斜装置１１０において、制御装置７４に、圧力（差圧ΔＰ）と差圧ΔＰに対応する第１遮断弁３２または第２遮断弁４２の開閉制御のタイミング（先行時間ｔ）を定めたマップ情報７６ｂを記憶するＲＯＭ７６と、空気バネ２０の内圧である空気バネ内圧Ｐ２と、元空気溜６０の内圧である元ダメ供給圧Ｐ１との差圧を計算する計算手段としてのＣＰＵ７５と、を備えている。そして、制御装置７４が、このマップ情報７６ｂに定められる差圧ΔＰに対応したタイミングを、第１遮断弁３２及び第２遮断弁４２の開閉制御に用いる。
【００３２】
特許文献１でも言及されるように、鉄道車両１００の車体傾斜装置１１０において、動作時間遅れを有する遅延タイプのパッシブ調整弁３０を介して空気の給排気が行われる構成とすると、車体５０の高さ変化や傾斜が起きてから空気バネ２０への空気の給排気が実際に開始されるまでにタイムラグが生じてしまう。この為に特許文献１では、第１遮断弁３２に相当する第１電磁弁及び第２遮断弁４２に相当する第２電磁弁の開閉タイミングを制御することで、空気バネ２０への給排気を行っていた。
【００３３】
しかしながら、特許文献１に示す第１電磁弁または第２電磁弁２の開閉タイミングの制御だけでは供給元の圧力差、例えば元空気溜６０からエアが供給される場合と空気バネ２０からエアが供給される場合では、供給されるエアの圧力が異なる。しかし、開閉タイミングの制御では供給圧力によらず同じ開閉タイミングで同じ制御を行っていたため狙った通りの車体傾斜制御が実現できていなかった。これは、供給される圧力のバラツキが存在することで、空気バネ２０の高さの制御にもバラツキが出てしまっていたことが原因と考えられる。そこで、本実施形態の車体傾斜装置１１０では、元ダメ供給圧Ｐ１と空気バネ内圧Ｐ２の差圧で異なるタイミングでの制御を行うこととした。
【００３４】
図１０に、パッシブ調整弁と傾斜調整弁の動きに関するグラフを示す。図１０（ａ）に、先行時間ｔ１での第２空気バネ２０Ｂの動作を示し、図１０（ｂ）に、先行時間ｔ２での第２空気バネ２０Ｂの動作を示す。縦軸が第２空気バネ２０Ｂの高さであり、横軸が経過時間を示している。鉄道車両１００が曲線入り口に差し掛かったときには、第１遮断弁３２を閉じて、第２遮断弁４２を空けることにより、傾斜調整弁４０を介して元空気溜６０のエアを第２空気バネ２０Ｂに供給する。また、鉄道車両１００が曲線出口に差し掛かったときには、第１遮断弁３２を空けて、第２遮断弁４２を閉じることにより第２空気バネ２０Ｂのエアを、パッシブ調整弁３０を介して大気に開放する。
【００３５】
元ダメ供給圧Ｐ１と空気バネ内圧Ｐ２の差圧ΔＰによって第２空気バネ２０Ｂの高さが所定の高さになる時間（第２調整用リンク１８が傾斜状態から水平になる時間）が異なるため、第１遮断弁３２及び第２遮断弁４２の開閉制御を、元ダメ供給圧Ｐ１及び空気バネ内圧Ｐ２の差圧ΔＰに応じて図１０（ａ）に示す先行時間ｔ１を用いたり、または図１０（ｂ）に示す先行時間ｔ２を用いたりと、適宜タイミングを変更して行う。そうすることで、空気バネ２０の高さを適切に制御することが可能となる。
【００３６】
タイミングは図９に示される様なテーブルとして制御装置７４に備えられる記憶手段であるＲＯＭ７６に記憶されている。この先行時間ｔ１及び先行時間ｔ２といったタイミングは、実際に実験を行うなどして経験則によって定められる。そして、車両位置取得装置７２によって取得される鉄道車両１００の位置と照らし合わせ、適切なタイミングで制御装置７４によって第１遮断弁３２または第２遮断弁４２を制御する。こうすることで鉄道車両１００の高さ制御を予定通りに行うことができる。この結果、供給圧力差などで高さ制御がばらつくようなことが無くなる為、鉄道車両１００の乗り心地向上に貢献することが可能である。
【００３７】
以上、本発明に係る鉄道車両１００の車体傾斜装置１１０の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるわけではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１０      台車
１１      台車枠
１５      第１支持柱
１７、１８      第１、第２調整用リンク
２０、２０Ａ、２０Ｂ      空気バネ
２５      主軸
３０      パッシブ調整弁
３１、４１、６１、６２      第１、第２、第３、第４空気流路
３２、４２      第１、第２遮断弁
４０      傾斜調整弁
５０      車体
６０      元空気溜
１００      鉄道車両
１１０      車体傾斜装置
２０１      コンプレッサ
３１２      内部流路
３１４      排気経路
３１５      給気流路
３１６      本体
３１８      給気弁
３１９      排気弁
３２０      オイルダンパ
ΔＰ      差圧
Ｐ１      元ダメ供給圧
Ｐ２      空気バネ内圧
ｔ、ｔ１、ｔ２      先行時間
【図１】
2017100571.tif 000003
【図２】
2017100571.tif 000004
【図３】
2017100571.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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