(57)【要約】【課題】エンジンの始動性を損ねることなく、錆の蓄積による吸着力の低下を抑制又は防止することが可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両駆動用のエンジン４０の動力が電磁クラッチ２０を介して伝達されることによって作動する圧縮機１を有する冷凍回路１０を備え、圧縮機１により圧縮した冷媒を循環させて車両内の空調を行う車両用空調装置１００において、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中に、空調の作動スイッチ３１ａがオフであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、電磁クラッチ２０に所定時間Δｔ１の間だけ電源を供給するための電源強制オン・オフ動作を実行する構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用のエンジンの動力が電磁クラッチを介して伝達されることによって作動する圧縮機を有する冷凍回路を備え、前記圧縮機により圧縮した冷媒を循環させて車両内の空調を行う車両用空調装置において、
前記エンジンの始動完了後であってエンジン作動中に、前記空調の作動スイッチがオフであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、前記電磁クラッチに所定時間の間だけ電源を供給するための電源強制オン・オフ動作を実行する、車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調の作動スイッチがオフであり、且つ、前記電磁クラッチに電源を供給していない状態での前記車両の走行時間が所定の時間より長いことを、前記所定の条件とする、請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調の作動スイッチがオフであり、且つ、前記電磁クラッチに電源を供給していない状態での前記車両の走行距離が所定の距離より長いことを、前記所定の条件とする、請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記空調の作動スイッチがオフであることを、前記所定の条件とする、請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記エンジンの回転数がアイドル回転数以上の所定の回転数より大きいことを、前記所定の条件に更に含む、請求項２〜４のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記車両が減速状態であることを、前記所定の条件に更に含む、請求項２〜４のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記電源強制オン・オフ動作は連続して複数回実行される、請求項１〜６のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用空調装置として、例えば、特許文献１に開示された車両用空調装置が知られている。この特許文献１に開示された車両用空調装置は、圧縮機、凝縮器、膨張弁及び蒸発器が冷媒配管により接続されてなる冷凍回路を備えている。上記圧縮機は、電磁クラッチを介して車両駆動用のエンジンの動力が伝達されることによって作動するように構成されている。つまり、電磁クラッチに電源が供給されて、圧縮機の回転軸に連結されたクラッチ板の端面が、エンジンの動力によって回転駆動されているロータの端面に磁気吸着されることにより、エンジンの動力が圧縮機へ伝達される。一方、電磁クラッチへの電源供給が遮断されて、クラッチ板の端面がロータの端面から離れることにより、エンジンから圧縮機への動力伝達が遮断されて、圧縮機は停止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１７６０３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種の車両用空調装置は、例えば、冬季等の特定の期間においては使用されない場合が多く、この期間において、クラッチ板は、ロータの端面から離れた状態で、長期間維持（放置）されることになる。つまり、クラッチ板とロータとの間に隙間がある状態が、長期間続くことになる。この場合、クラッチ摩擦面（クラッチ板の端面とロータの端面）に、錆が蓄積しやすくなる。そして、このクラッチ摩擦面への錆の蓄積量が多くなると、クラッチ摩擦面における磁気抵抗が増加してしまい、電磁クラッチの吸着力が著しく低下する。その結果、エンジンの動力を圧縮機へ適切に伝達することができなくなり、圧縮機を正常に作動させることが困難になるおそれがある。
この錆蓄積の対策としては、一般的に、錆が付着した状態でも十分な吸着力を確保できるように、電磁クラッチのコイルを必要以上に大きくしたり、コイルに入力する電力を上げたりする等して、電磁クラッチ自体に工夫を施している。しかし、この場合、電磁クラッチが大型化したり、消費電力が上昇したりしてしまうため、工夫が求められている。また、この錆蓄積についての対策を講じることによって、スタータモータにより始動されるエンジンの始動性が損なわれないようにしなければならない。
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、車両用空調装置の使用されない期間が長い場合でも、エンジンの始動性を損ねることなく、錆の蓄積による吸着力の低下を抑制又は防止することが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、本発明の一側面による車両用空調装置は、車両駆動用のエンジンの動力が電磁クラッチを介して伝達されることによって作動する圧縮機を有する冷凍回路を備え、前記圧縮機により圧縮した冷媒を循環させて車両内の空調を行う車両用空調装置において、前記エンジンの始動完了後であってエンジン作動中に、前記空調の作動スイッチがオフであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、前記電磁クラッチに所定時間の間だけ電源を供給するための電源強制オン・オフ動作を実行する構成とした。
【発明の効果】
【０００６】
上記一側面による車両用空調装置によれば、エンジン作動中に、空調の作動スイッチがオフであったとしても、少なくとも空調の作動スイッチがオフであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、電磁クラッチに所定時間の間だけ電源を供給するための電源強制オン・オフ動作を実行する構成であるため、上記所定の条件を適宜設定するだけで、空調が使用されない期間が長い場合でも、電磁クラッチを強制的に作動させて、クラッチ摩擦面における錆の蓄積を抑制又は防止することができる。また、この電源強制オン・オフ動作は、前記エンジンの始動完了後であって且つエンジン作動中に（つまり、エンジンが燃料により自立運転しているときに）実行されるため、スタータモータにより始動されるエンジンの始動性を損ねることはない。
これにより、使用されない期間が長い場合でも、エンジンの始動性を損ねることなく、錆の蓄積による吸着力の低下を抑制することが可能な車両用空調装置を提供することができる。また、電磁クラッチのコイルの大きさを従来と同程度にする場合には、空調の不使用期間が長い状況においてもコイルに過剰な電力を入力せずに、エンジンの動力を圧縮機に確実に伝達することができ、一方、電磁クラッチにおける消費電力を従来と同程度にする場合には、コイルを従来のコイルよりも小さくしたとしても、エンジンの動力を圧縮機に確実に伝達することができる。したがって、電磁クラッチの消費電力の抑制や電磁クラッチの小型化を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一実施形態による車両用空調装置を示すブロック図である。
【図２】上記車両用空調装置の電磁クラッチが作動している状態を示した図である。
【図３】上記電磁クラッチに対する電源強制オン・オフ動作を説明するための図である。
【図４】上記電源強制オン・オフ動作の変形例（変形例１）を説明するための図である。
【図５】上記電源強制オン・オフ動作の変形例（変形例２）を説明するための図である。
【図６】上記電源強制オン・オフ動作の変形例（変形例３）を説明するための図である。
【図７】上記電源強制オン・オフ動作の変形例（変形例６）を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による車両用空調装置１００の概略の構成を示すブロック図である。図２は、後述する電磁クラッチ２０が作動している状態を示した図である。
本実施形態による車両用空調装置１００は、冷媒を圧縮する圧縮機１を有する冷凍回路１０と、電磁クラッチ２０と、空調制御部３０とを備えて構成され、圧縮機１により圧縮した冷媒を循環させて車両内の空調を行うものである。
【０００９】
前記冷凍回路１０は、圧縮機１と、凝縮器２と、膨張弁３と、蒸発器４と、これらの機器をこの順番で接続する冷媒配管５とを有して構成されている。この冷凍回路１０において、圧縮機１により圧縮された冷媒ガスは、凝縮器２に圧送され、外気により冷却及び凝縮されて冷媒液になる。この冷媒液は、膨張弁３において断熱膨張され、その後、蒸発器４において蒸発して冷媒ガスになる。詳しくは、膨張弁３を通過した冷媒は、蒸発器４の周囲を通過する空気から熱を奪った後、冷媒ガスとなり、圧縮機１に戻される。この冷媒に熱を奪われて蒸発器４で冷却された空気が適宜車両（車室）内に導入されることにより、車両内の空調が行われる。
ここで、圧縮機１は車両駆動用の内燃エンジン（以下において、単にエンジンという）４０を駆動源としている。このエンジン４０には、図示を省略したバッテリーを駆動源とするスタータモータが接続されており、エンジン４０は、このスタータモータにより始動され、スタータモータによる始動完了後は、燃料により作動する。なお、本実施形態では、車両は、車両駆動源としてエンジン４０のみを搭載したガソリンエンジン車又はディーゼルエンジン車である場合を一例に挙げて以下説明するが、これに限らず、車両は車両駆動源としてエンジン４０と駆動モータを搭載したハイブリット車であってもよい。このハイブリット車においては、エンジン４０をスタータモータではなく、上記駆動モータで始動させる。
【００１０】
前記電磁クラッチ２０は、圧縮機１の一端部に取付けられ、エンジン４０の動力を圧縮機１に適宜に伝達するものである。即ち、電磁クラッチ２０は、図１及び図２に示すように、エンジン４０から圧縮機１への動力の伝達とその遮断とを切り換える。したがって、圧縮機１は、図２に示すように、エンジン４０からの動力が電磁クラッチ２０を介して伝達されることによって作動し、図１に示すように、エンジン４０からの動力の伝達が電磁クラッチ２０を介して遮断されるとその作動を停止する。
【００１１】
この電磁クラッチ２０は、詳しくは、ロータ２１と、ロータ２１に対向配置されたクラッチ板としてのアーマチュア２２と、ロータ２１とアーマチュア２２を磁気吸着させる電磁コイルユニット２３と、を含む。
【００１２】
前記ロータ２１の外周面には、駆動ベルトＢが取り付けられている。ロータ２１は、この駆動ベルトＢを介して伝達されるエンジン４０の動力によって回転する。詳しくは、エンジン４０が始動されて、そのクランクシャフトの一端に連結されたロータ４１が回転すると、その回転力がロータ４１に取付けられた駆動ベルトＢを介して電磁クラッチ２０のロータ２１に伝達される。したがって、エンジン４０が始動すると、ロータ２１は回転し、エンジン４０が停止すると、ロータ２１の回転は停止する。
前記アーマチュア２２は、圧縮機１の回転軸の端部に適宜連結されて、ロータ２１の端面に対向配置されている。電磁コイルユニット２３に電源が供給されていない（オフ）状態では、アーマチュア２２の端面はロータ２１の端面から離れており、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面との間には、隙間がある。
前記電磁コイルユニット２３は、ロータ２１の径方向内側に適宜配置されている。
【００１３】
具体的には、電磁クラッチ２０は、電磁コイルユニット２３に電源が供給されると、電磁力を発生し、アーマチュア２２の端面をロータ２１の端面に磁気吸着させる。これにより、ロータ２１とアーマチュア２２とが結合され、ロータ２１の回転力（即ち、エンジン４０の動力）がアーマチュア２２へと伝達され、更には圧縮機１の回転軸へと伝達されて圧縮機１が作動する。
一方、電磁クラッチ２０は、電磁コイルユニット２３への電源の供給が停止（遮断）されると、図示を省略したリーフスプリング等の付勢力によってアーマチュア２２をロータ２１の端面から離脱させる（つまり、結合を開放させる）。これにより、ロータ２１への回転力の伝達が遮断されて圧縮機１は停止する。
したがって、エンジン４０が停止しているときは、圧縮機１は作動しない。そして、エンジン４０が作動しており、且つ、電磁クラッチ２０に電源が供給されているときに、圧縮機１が作動し、エンジン４０が作動しているが、電磁クラッチ２０への電源の供給が停止（遮断）されていると、圧縮機１は作動しない。本実施形態において、この電磁クラッチ２０への電源の供給とその遮断（電源のオン・オフ）は、空調制御部３０により制御されている。
【００１４】
前記空調制御部３０は、冷凍回路１０等の空調動作を主に制御するものである。空調制御部３０は、例えば、車内温度が車内に設けられる空調操作部３１を介して利用者等により設定される空調設定温度を超えている場合には、圧縮機１を作動させ、車内温度が空調設定温度以下である場合には、圧縮機１を停止させる制御（通常空調制御）を実行する。空調制御部３０は、例えば、圧縮機１を作動させる場合には、スタータモータの駆動源でもある前述したバッテリーからの電源を電磁クラッチ２０に供給し、圧縮機１を停止させる場合には、このバッテリーから電磁クラッチ２０への電源の供給を遮断する。
また、空調操作部３１には、空調の作動スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）３１ａが設けられている。この作動スイッチ３１ａは利用者等によりオン・オフ操作される。例えば、利用者等により、この作動スイッチ３１ａがオン操作されると、作動スイッチ３１ａがオンであることを示すスイッチＯＮ信号が空調制御部３０に出力される。これにより、空調制御部３０は、作動スイッチ３１ａがオン状態であるかオフ状態であるかを判別可能に構成されている。
【００１５】
そして、空調制御部３０には、エンジン４０の動作を制御するエンジン制御部５０が接続され、エンジン４０の回転数Ｎ１等の各種情報が空調制御部３０に送信されるように構成されている。
【００１６】
ここで、空調制御部３０は、上記通常空調制御の他に、電磁クラッチ２０に対し、錆の蓄積を抑制又は防止させるための後述する電源強制オン・オフ動作を実行させる機能も有する。以下では、空調制御部３０における錆蓄積の抑制又は防止のための機能について詳述する。
【００１７】
本実施形態において、空調制御部３０は、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中に、空調の作動スイッチ３１ａがオフ（ＯＦＦ）であることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、電磁クラッチ２０に所定時間Δｔ１の間だけ電源を供給するための電源強制オン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）動作を実行する。上記「所定の条件」は、空調制御部３０に、例えば、空調操作部３１を介して、適宜設定可能に構成されている。この「所定の条件」の内容については、後に詳述する。
なお、上記「エンジン４０の始動完了後」とは、スタータモータによるエンジン４０の始動が完了した後のことであり、エンジン４０がスタータモータによらず燃料だけで作動を開始した時をその始点とする。また、空調制御部３０には、例えば、スタータモータへの電源供給が停止された状態でエンジン４０が作動していることを判別可能な適宜の情報がエンジン制御部５０から入力される。この情報としては、例えば、図示を省略したイグニッションスイッチの回動位置とエンジン４０の回転数Ｎ１の情報を用いる。イグニッションスイッチは、ＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置の順に回動され、ＯＮ位置ではエンジン４０の点火系が通電され、ＳＴＡＲＴ位置ではスタータモータが通電される（つまり、バッテリーからスタータモータに電源が供給される）。
【００１８】
空調制御部３０は、エンジン制御部５０からの入力情報（例えば、イグニッションスイッチの回動位置を示す情報とエンジン４０の回転数Ｎ１を示す情報）に基づいて、イグニッションスイッチがＯＮ位置であると共にエンジン４０が作動（回転）していると判定した場合に、エンジン４０が始動完了後であって燃料だけで作動中であると判定する。
また、空調制御部３０は、作動スイッチ３１ａからスイッチＯＮ信号が入力されている場合に、空調の作動スイッチ３１ａがオンであり、スイッチＯＮ信号が入力されていない場合に、作動スイッチ３１ａがオフであると判定する。
【００１９】
本実施形態において、空調制御部３０には、作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、電磁クラッチ２０に電源を供給していない状態での車両の走行時間Ｔ１が所定の時間Ｔ２より長いことを、電源強制オン・オフ動作を実行（開始）するための上記所定の条件として設定されている。また、例えば、空調制御部３０内には、計時部（図示省略）が設けられている。空調制御部３０は、この計時部により、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中において、電磁クラッチ２０に電源を供給していない状態（ＯＦＦ）での車両の走行時間Ｔ１を計測し、この走行時間Ｔ１が予め定めた所定の時間Ｔ２よりも長いか否かを判定するように構成されている。つまり、空調制御部３０は、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中に、空調の作動スイッチ３１ａがオフであると判定した上、上記走行時間Ｔ１を計測し、その走行時間Ｔ１が所定の時間Ｔ２よりも長くなったと判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オン・オフ動作を実行（開始）する。また、例えば、この電源強制オン・オフ動作が完了すると、計時部のタイマーはリセットされ、空調制御部３０は、タイマーリセット後の走行時間Ｔ１が再び所定の時間Ｔ２よりも長くなったと判定した時に、次の電源強制オン・オフ動作を実行するように構成されている。このように、空調制御部３０は、Ｔ１＞Ｔ２と判定する毎に、電源強制オン・オフ動作を実行する。
【００２０】
また、本実施形態において、空調制御部３０は、図３に示すように、電源強制オン・オフ動作を連続して複数回（図では５回）実行するように構成されている。図３において、横軸はスタータモータの起動開始時刻からの時間を示し、縦軸は電磁クラッチ２０に対する電源の供給・停止状態（電源ＯＮ・ＯＦＦ）を示す。
空調制御部３０は、電源強制オン・オフ動作の際に、バッテリーからの電源を電磁クラッチ２０に供給（オン）してから所定時間Δｔ１経過した時に、その電源の供給を遮断（オフ）し、その遮断後、所定時間Δｔ２経過した時に、次の電源の供給（オン）を行う。つまり、Δｔ１は通電時間であり、Δｔ２は次の通電までの通電遮断時間である。これらΔｔ１及びΔｔ２は変更可能に構成されている。また、複数回の電源強制オン・オフ動作の各回のΔｔ１及びΔｔ２をそれぞれ異ならせて設定することもできる。
【００２１】
次に、本実施形態における車両用空調装置１００の電磁クラッチ２０に対する電源強制オン・オフ動作について、図１〜図３を参照して詳述する。
なお、空調の作動スイッチ３１ａは、エンジン始動前にオフの状態であり、その後、エンジン作動中にオンされないものとして説明する。
【００２２】
まず、図示を省略するが、利用者等によりイグニッションスイッチが操作されて、イグニッションスイッチがＳＴＡＲＴ位置まで回動されると、バッテリーからスタータモータへ電源が供給される。これにより、エンジン４０はバッテリーを駆動源として回転し始め、その回転数Ｎ１が徐々に上昇する。その後、イグニッションスイッチがＯＮ位置に戻されると、スタータモータへの電源の供給が遮断されると共に、エンジン４０の点火系が通電されて、エンジン４０がスタータモータによらず燃料だけで作動し始める。この時、空調制御部３０には、エンジン制御部５０から、イグニッションスイッチがＯＮ位置であることを示す情報と、エンジン４０の回転数Ｎ１（＞０）の情報が入力される。一方、空調制御部３０には、作動スイッチ３１ａからのスイッチＯＮ信号は入力されていない。これにより、空調制御部３０は、エンジン４０は始動完了後であってエンジン作動中であると共に、作動スイッチ３１ａがオフであると判定する。この判定結果が得られた時を起点として、空調制御部３０の計時部は電磁クラッチ２０に電源を供給していない状態での車両の走行時間Ｔ１の計測を開始する。その後、走行時間Ｔ１がカウントアップされて所定の時間Ｔ２よりも長くなると、空調制御部３０は、計時部からの走行時間Ｔ１の情報に基づいて、Ｔ１がＴ２より長くなったことを検知する。このＴ１＞Ｔ２を検知した時、空調制御部３０は、バッテリーから電磁クラッチ２０への電源供給を開始し、所定時間Δｔ１経過した時に、その電源供給を遮断し、その遮断後、所定時間Δｔ２経過した時に、次の電源供給を行い、その後、この電源供給と遮断を複数回繰り返して、初めの電源強制オン・オフ動作が完了する。始めの電源強制オン・オフ動作が完了すると、計時部のタイマーはリセットされ、空調制御部３０は、タイマーリセット後の走行時間Ｔ１が再び所定の時間Ｔ２よりも長くなったと判定した時に、次の電源強制オン・オフ動作を実行する。その後、空調制御部３０は、Ｔ１＞Ｔ２と判定する毎に、電源強制オン・オフ動作を実行する。
このように、電磁クラッチ２０に電源が供給されて、アーマチュア２２の端面がロータ２１の端面に当接する直前において、ロータ２１は所定の回転数Ｎ１で回転しているが、アーマチュア２２は停止している。そして、アーマチュア２２の端面がロータ２１の端面に当接した瞬間において、アーマチュア２２は、その端面を回転しているロータ２１の端面により擦られつつ、ロータ２１の回転に追従するように回転し始め、例えば、十ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ後には、ロータ２１と同期して回転する。つまり、停止しているアーマチュア２２を回転しているロータ２１に電磁吸着させることにより、アーマチュア２２とロータ２１が同期回転するまでの間、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面とを擦り合わせるようにする。この擦り合わせにより、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面における錆の蓄積を抑制又は防止する。
【００２３】
本実施形態の車両用空調装置１００によれば、エンジン作動中に、空調の作動スイッチがオフであったとしても、空調の作動スイッチ３１ａがオフであることを少なくとも含む所定の条件を満足した場合に、電磁クラッチ２０に所定時間Δｔ１の間だけ電源を供給するための電源強制オン・オフ動作を実行する構成であるため、上記所定の条件を適宜設定するだけで、空調が使用されない期間が長い場合でも、電磁クラッチ２０を強制的に作動させて、クラッチ摩擦面（アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面）における錆の蓄積を抑制又は防止することができる。
ところで、スタータモータによりエンジン４０が始動されている時は、エンジン４０自体は動力を発生していないため、この始動時に電磁クラッチ２０を作動（オン）すると、スタータモータに負荷がかかることになる。このため、始動時に電磁クラッチ２０を作動（オン）することは、エンジン４０の始動性を考慮すると好ましくない。また、エンジン４０の始動時に、スタータモータの駆動源でもあるバッテリーから電磁クラッチ２０へ電源を供給すると、バッテリーの電圧が変化する可能性があるため、同様に、エンジン４０の始動性を考慮すると好ましくない。
このエンジン４０の始動性に関しては、本実施形態の車両用空調装置１００では、電源強制オン・オフ動作を、エンジン４０の始動完了後であって且つエンジン作動中に（つまり、エンジン４０の始動時を避けて）実行するため、エンジンの始動性を損ねることはない。
これにより、使用されない期間が長い場合でも、エンジンの始動性を損ねることなく、錆の蓄積による吸着力の低下を抑制することが可能な車両用空調装置を提供することができる。また、電磁クラッチのコイルの大きさを従来と同程度にする場合には、空調の不使用期間が長い状況においてもコイルに過剰な電力を入力せずに、エンジンの動力を圧縮機に確実に伝達することができ、一方、電磁クラッチにおける消費電力を従来と同程度にする場合には、コイルを従来のコイルよりも小さくしたとしても、エンジンの動力を圧縮機に確実に伝達することができる。したがって、電磁クラッチの消費電力の抑制や電磁クラッチの小型化を図ることもできる。
【００２４】
また、本実施形態では、電源強制オン・オフ動作は連続して複数回実行される構成とした。
これにより、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面との擦り合わせを複数回実行させることができるため、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面における錆の蓄積を確実に抑制又は防止することができる。なお、本実施形態では、図３に示すように、電源強制オン・オフ動作の連続回数は５回であるものとしたが、これに限らず、適宜の複数回実行してもよい。また、複数回に限らず、１回でもよい。
【００２５】
また、本実施形態では、空調の作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、電磁クラッチ２０に電源を供給していない状態での車両の走行時間Ｔ１が所定の時間Ｔ２より長いことを、電源強制オン・オフ動作を実行（開始）するための条件とした。
これにより、長時間の走行時に、空調の作動スイッチ３１ａがオフであったとしても、その走行時間Ｔ１が予め定めた時間Ｔ２より長くなる毎に、電磁クラッチ２０を強制的に作動させることができるため、冬季等に空調を作動させないで長時間走行したとしても、錆の蓄積を確実に抑制又は防止することができる。
【００２６】
なお、本実施形態では、空調の作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、電磁クラッチ２０に電源を供給していない状態での車両の走行時間Ｔ１が所定の時間Ｔ２より長いことを、電源強制オン・オフ動作を実行（開始）するための条件とした場合を一例に挙げて説明したが、これに限らず、以下に説明する変形例１のように、車両の走行時間に替って車両の走行距離を用いてもよい。
詳しくは、図４に示すように、空調の作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、電磁クラッチ２０に電源を供給していない状態での車両の走行距離Ｌ１が所定の距離Ｌ２より長いことを、電源強制オン・オフ動作を実行（開始）するための条件としてもよい（変形例１）。この変形例１の場合、例えば、エンジン制御部５０から空調制御部３０に車両の累積走行距離Ｌ３の情報が入力され、空調制御部３０は、この累積走行距離Ｌ３の情報に基づいて、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中において、電磁クラッチ２０に電源を供給していない状態（ＯＦＦ）での車両の走行距離Ｌ１を算出すると共に、この算出した走行距離Ｌ１が所定の距離Ｌ２よりも長いか否かを判定するように構成する。つまり、空調制御部３０は、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中に、空調の作動スイッチ３１ａがオフであると判定した上、上記走行距離Ｌ１を算出し、その走行距離Ｌ１が所定の距離Ｌ２よりも長くなったと判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オン・オフ動作を実行（開始）する。
これにより、長距離の走行時に、空調の作動スイッチ３１ａがオフであったとしても、その走行距離Ｌ１が予め定めた距離Ｌ２より長くなる毎に、電磁クラッチ２０を強制的に作動させることができるため、冬季等に空調を作動させないで長距離走行したとしても、錆の蓄積を確実に抑制又は防止することができる。
【００２７】
また、本実施形態（図３）及び上記変形例１（図４）においては、電源強制オン・オフ動作を実行（開始）するための条件に用いるパラメータは、空調の作動スイッチ３１ａの状態及び車両の走行時間Ｔ１、又は、空調の作動スイッチ３１ａの状態及び車両の走行距離Ｌ１であるものとして説明したが、これに限らず、以下に説明する変形例２〜変形例５のように、エンジン４０の回転数Ｎ１又は車両の走行速度Ｖをパラメータとして更に組み入れてもよい。つまり、パラメータとして、空調の作動スイッチ３１ａの状態に加えて、車両の走行時間Ｔ１とエンジン４０の回転数Ｎ１を用いたり（変形例２）、車両の走行時間Ｔ１と車両の走行速度Ｖを用いたり（変形例３）、車両の走行距離Ｌ１とエンジン４０の回転数Ｎ１を用いたり（変形例４）、車両の走行距離Ｌ１と車両の走行速度Ｖを用いたり（変形例５）してもよい。
【００２８】
具体的には、上記変形例２では、図５に示すように、空調の作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、Ｔ１＞Ｔ２であることを、電源強制オン・オフ動作を実行するための基本条件とした上、エンジン４０の回転数Ｎ１がアイドル回転数Ｎ２以上の所定の回転数Ｎ３より大きいことを、電源強制オン・オフ動作を実行するための条件に更に含む構成とする。したがって、空調制御部３０は、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中に、空調の作動スイッチ３１ａがオフであると判定した上、Ｔ１＞Ｔ２と判定し、且つ、エンジン制御部５０から送信されるエンジン４０の回転数Ｎ１と、予め定められた回転数Ｎ３とを比較し、Ｎ１＞Ｎ３であると判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オン・オフ動作を実行する。つまり、空調制御部３０は、始動完了後であってエンジン作動中に、作動スイッチ３１ａがオフであると判定すると共にＴ１＞Ｔ２と判定した場合でも、Ｎ１がＮ３以下である場合は電源強制オン・オフ動作を実行せず、Ｎ１がＮ３より大きくなったと判定した時に、電源強制オン・オフ動作を開始する。
これにより、エンジン４０が、エンジン作動中において比較的に高速で回転している時に、電磁クラッチ２０を作動させることができるため、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面とを高速で擦り合わせることができる。その結果、錆の蓄積をより確実に抑制又は防止することができる。
【００２９】
また、上記変形例３では、図６に示すように、空調の作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、Ｔ１＞Ｔ２であることを、電源強制オン・オフ動作を実行するための基本条件とした上、車両が減速状態であることを、電源強制オン・オフ動作を実行（開始）するための条件に更に含む構成とする。この変形例３の場合、例えば、エンジン制御部５０から空調制御部３０に車両の走行速度Ｖの情報が入力され、空調制御部３０においてその走行速度Ｖを所定の時間の間だけモニタリングして減速状態であるか否かを判定するように構成する。つまり、空調制御部３０は、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中に、空調の作動スイッチ３１ａがオフであると判定した上、Ｔ１＞Ｔ２と判定し、且つ、走行速度Ｖをモニタリングし、車両が減速状態であると判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オン・オフ動作を実行（開始）する。したがって、Ｔ１＞Ｔ２であっても、車両が加速状態である場合は電源強制オン・オフ動作を実行しない。
これにより、車両が加速している時（期間）を避けて、エンジン４０の動力を、電磁クラッチ２０を介して圧縮機１に伝達することができるため、車両の加速性を損なうことなく、錆の蓄積の抑制又は防止を行うことができる。
【００３０】
また、上記変形例４では、図示省略するが、空調の作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、Ｌ１＞Ｌ２であることを、電源強制オン・オフ動作を実行するための基本条件とした上、Ｎ１＞Ｎ３であることを、電源強制オン・オフ動作を実行するための条件に更に含む構成とする。したがって、空調制御部３０は、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中に、空調の作動スイッチ３１ａがオフであると判定した上、Ｌ１＞Ｌ２と判定し、且つ、Ｎ１＞Ｎ３であると判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オン・オフ動作を実行する。
これにより、変形例２と同様に、アーマチュア２２の端面とロータ２１の端面とを高速で擦り合わせることができ、錆の蓄積をより確実に抑制又は防止することができる。
【００３１】
また、上記変形例５では、図示省略するが、空調の作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、Ｌ１＞Ｌ２であることを、電源強制オン・オフ動作を実行するための基本条件とした上、車両が減速状態であることを、電源強制オン・オフ動作を実行するための条件に更に含む構成とする。したがって、空調制御部３０は、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中に、空調の作動スイッチ３１ａがオフであると判定した上、Ｌ１＞Ｌ２と判定し、且つ、車両が減速状態であると判定した時に、電磁クラッチ２０に対する電源強制オン・オフ動作を実行する。
これにより、変形例３と同様に、車両の加速性を損なうことなく、錆の蓄積の抑制又は防止を行うことができる。
【００３２】
また、電源強制オン・オフ動作を実行（開始）するための上記所定の条件は、本実施形態及び上記変形例１〜変形例５に限らず、空調の作動スイッチ３１ａがオフであることを少なくとも含めばよい。例えば、空調の作動スイッチ３１ａがオフであることのみを上記所定の条件としたり（変形例６）、作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、Ｎ１＞Ｎ３であることを上記所定の条件としたり（変形例７）、作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、車両が減速状態であることを上記所定の条件としたり（変形例８）してもよい。
詳しくは、変形例６の場合、図７に示すように、エンジン始動完了後において、作動スイッチ３１ａがオフ状態になっている場合には、作動スイッチ３１ａがオフであることを検知した後（図ではエンジン始動完了直後）に、電源強制オン・オフ動作を、連続して複数回（図では連続して５回）実行してもよいし、図示を省略するが、１回だけ実行してもよい。これにより、例えば、エンジン始動完了直後に、電源強制オン・オフ動作の実行を、開始することができる。すなわち、変形例６では、エンジン始動完了後において、作動スイッチ３１ａがオフ状態になっている場合、１回又は連続する複数回の電源強制オン・オフ動作を、全体として１回だけ実行し、この１回又は連続する複数回の電源強制オン・オフ動作が完了した後は、作動スイッチ３１ａのオフ状態が維持されていても、電源強制オン・オフ動作は実行されない。
また、変形例７の場合、図示省略するが、エンジン始動完了後であっても、電源強制オン・オフ動作は、Ｎ１＞Ｎ３となるまで実行されず、Ｎ１＞Ｎ３となった時に実行される。これにより、エンジン始動完了後の比較的早い時期において、高速擦り合わせを行うことができ、錆の蓄積をより確実に抑制又は防止することができる。
さらに、変形例８においては、図示省略するが、エンジン始動完了後であっても、電源強制オン・オフ動作は、車両が加速時には実行されず、車両が減速状態になった時に実行される。これにより、エンジン始動完了後の比較的早い時期において、車両の加速時を避けて錆の蓄積の抑制又は防止を行うことができる。
【００３３】
また、以上の説明においては、通常空調制御を行う空調制御部３０が、電源強制オン・オフ動作を制御するものとして説明したが、これに限らず、空調制御部３０とは別の制御部により制御するようにしてもよい。車両用空調装置１００は、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中に、空調の作動スイッチ３１ａがオフであり、且つ、車両の走行に関する所定の条件を満足した場合に、電磁クラッチ２０に所定時間Δｔ１の間だけ電源を供給するための電源強制オン・オフ動作を実行可能であればよい。言い換えると、車両用空調装置１００は、エンジン４０の始動完了後であってエンジン作動中に、空調の作動スイッチ３１ａがオフである場合に、上記電源強制オン・オフ動作を、所定のタイミング（つまり、車両の走行に関する条件を満足した時に）で開始するように構成されていればよい。
【００３４】
以上、本発明の好ましい実施形態及びその変形例について説明したが、本発明は上記実施形態及び変形例に制限されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて更なる変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１…圧縮機
１０…冷凍回路
２０…電磁クラッチ
３１ａ…作動スイッチ
４０…エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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