(57)【要約】      （修正有）【課題】潤滑油の供給不足によるエンジンのバルブガイドの磨耗発生を抑制する。【解決手段】潤滑油を用いてバルブステムとバルブガイドとの間の潤滑を行わせるエンジンと、エンジンの動力を車輪に伝達する無段変速機とを備える車両の制御装置において、車速とアクセル開度から求められる車両の要求駆動力から算出される目標エンジンパワーを満たすエンジンの回転速度と目標トルクにエンジンを制御すると共に、車速とエンジンの回転速度との関係を満たすように無段変速機の変速比を変更制御し、エンジン回転速度が所定の回転速度領域内であって、連続する所定時間内に存在する時間の合計が連続する所定時間に対比して所定割合を超えると、目標エンジンパワーは維持したまま、エンジンのエンジン回転速度を所定の回転速度領域外に変更し、車速と所定の回転速度領域外に変更されたエンジンの回転速度との関係を満たすべく、無段変速機の変速比を変更制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油を用いてバルブステムとバルブガイドとの間の潤滑を行わせるようにしたエンジンと、当該エンジンが発生する動力を車輪に伝達する無段変速機とを備える車両の制御装置において、
前記制御装置は、車速とアクセル開度から求められる車両の要求駆動力から算出される目標エンジンパワーを満たすエンジンの回転速度と目標トルクとなるようにエンジンを制御すると共に、前記車速と前記エンジンの回転速度との関係を満たすように前記無段変速機の変速比を変更制御し、前記エンジンが運転されているエンジン回転速度が所定の回転速度領域内であって、連続する所定時間内に存在する時間の合計が当該連続する所定時間に対比して所定割合を超えるときには、
前記目標エンジンパワーは維持したまま、前記エンジンのエンジン回転速度を前記所定の回転速度領域外に変更すると共に、前記車速と前記所定の回転速度領域外に変更されたエンジンの回転速度との関係を満たすべく、前記無段変速機の変速比を変更制御するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置、特に、エンジンと無段変速機（ＣＶＴ）とを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、吸入及び／又は排気バルブを動かすためのカムシャフトが，エンジンの上部に配置されたＯＨＣ（Overhead Camshaft）エンジンは知られている。このようなＯＨＣエンジンＥ（図１に示す）において、バルブステムＶＳとバルブガイドＶＧとの間の潤滑方式として、エンジンＥの低回転速度時におけるカムシャワー式による滴下潤滑と高回転速度時におけるバルブスプリングＶｓｐｇの座面Ｖｓｔからの飛沫潤滑が混合して採用されている。ここで、カムシャワー式とは、上述の飛沫潤滑が期待できないエンジンＥの低回転速度時において、ヘッドカバーＨＣと別体のシャワーパイプ（不図示）やヘッドカバーＨＣに一体に形成された給油路ＦＰを介して、カムロブＣＬ上に潤滑油を滴下し、カムロブＣＬ、これに駆動されるロッカーアームＲＡ及びバルブステムＶＳとバルブガイドＶＧとの間の潤滑を行わせるようにしたものである。
【０００３】
なお、特許文献１は、このようなバルブステムとバルブガイドとの間に潤滑油を供給する潤滑装置の一例を開示している。
【０００４】
一方、上述のようなエンジンにより発生される動力を車輪に伝達する装置としての無段変速機（ＣＶＴ）を備える車両の制御装置は、例えば、特許文献２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２６３０３２号公報
【特許文献２】特開２００１−３２２４５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のようなカムシャワー式により、カムロブＣＬ上に潤滑油を滴下し、この滴下された潤滑油を用いてバルブステムＶＳとバルブガイドＶＧとの間の潤滑を行わせるようにしたＯＨＣエンジンＥでは、バルブステムＶＳとバルブガイドＶＧとの間に能動的に潤滑油を供給するハード構成を採用せずに潤滑を行わせると、エンジンの低回転速度領域及び高回転速度領域の間の所定の中回転速度領域においての運転が一定期間以上継続する場合、潤滑油の供給が不足し潤滑が不十分になることが判明した。
【０００７】
なお、この潤滑油の供給が不足する所定の領域は、横軸にエンジン回転速度Ｎｅ（rpm）及び縦軸にバルブガイド通過油量（１０-6ｍｌ/camcycle）を取って示す、図２のグラフにおける磨耗限界給油量線Ｑｘとバルブガイド給油量線Ｑｙとの関係から、バルブガイド給油量が磨耗限界給油量を下回るエンジン回転速度領域として求められ、潤滑が不十分な結果としてバルブガイドＶＧが磨耗する恐れがあることから、磨耗危険エンジン回転速度領域Ｎｅｄｚと称される。この磨耗危険エンジン回転速度領域Ｎｅｄｚは、個々のエンジンにおいて異なるが、図２においては、実験結果からエンジンの３０００〜４０００rpm付近の中回転速度領域Ｘとして設定された例が示されている。  これは、エンジンの低回転速度時には、カムロブＣＬ上に滴下された潤滑油がカムロブＣＬの表面を伝わってバルブステムＶＳの上部に流下し、また、エンジンの高回転速度時には、バルブスプリングＶｓｐｇの座面Ｖｓｔ付近に溜まった潤滑油がバルブスプリングＶｓｐｇの伸縮によって飛散することによって、所定の量の潤滑油がバルブガイドＶＧ内に供給されるのに対し、エンジンの中回転速度時には、カムシャフトの回転が低回転速度時に比べて速くなり、カムロブＣＬ上に滴下された潤滑油がバルブガイドＶＧ以外に多量に飛散されてしまう結果、十分な量の潤滑油がバルブガイドＶＧ内に供給されないことが原因と思われる。
【０００８】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、特別なハード構成を用いることなく、エンジンにおいて潤滑油の供給不足によるバルブガイドの磨耗の発生を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する本発明に係る車両の制御装置の一形態は、
潤滑油を用いてバルブステムとバルブガイドとの間の潤滑を行わせるようにしたエンジンと、当該エンジンが発生する動力を車輪に伝達する無段変速機とを備える車両の制御装置において、
前記制御装置は、車速とアクセル開度から求められる車両の要求駆動力から算出される目標エンジンパワーを満たすエンジンの回転速度と目標トルクとなるようにエンジンを制御すると共に、前記車速と前記エンジンの回転速度との関係を満たすように前記無段変速機の変速比を変更制御し、前記エンジンが運転されているエンジン回転速度が所定の回転速度領域内であって、連続する所定時間内に存在する時間の合計が当該連続する所定時間に対比して所定割合を超えるときには、前記目標エンジンパワーは維持したまま、前記エンジンのエンジン回転速度を前記所定の回転速度領域外に変更すると共に、前記車速と前記所定の回転速度領域外に変更されたエンジンの回転速度との関係を満たすべく、前記無段変速機の変速比を変更制御するように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
上記本発明の一形態による制御では、上記制御装置は、通常、車速とアクセル開度から求められる車両の要求駆動力から算出される目標エンジンパワーを満たすエンジンの回転速度及び目標トルクとなるようにエンジンを制御すると共に、車速とエンジンの回転速度との関係を満たすように無段変速機の変速比を変更制御する。そして、エンジンが運転されているエンジン回転速度が所定の回転速度領域内であって、連続する所定時間内に存在する時間の合計が当該連続する所定時間に対比して所定割合を超えるときには、目標エンジンパワーは維持したまま、エンジン回転速度を前記所定の回転速度領域外に変更し、さらに、車速と所定の回転速度領域外に変更されたエンジンの回転速度との関係を満たすべく、無段変速機の変速比が変更制御される。
【００１１】
したがって、上記本発明の一形態によれば、エンジンが運転されているエンジン回転速度が所定の回転速度領域内であって、連続する所定時間内に存する時間の合計が当該連続する所定時間に対比して所定割合を超えるときには、エンジンの目標エンジンパワーは維持されたまま、エンジン回転速度が所定の回転速度（すなわち、磨耗危険回転速度）領域外に変更されるので、エンジンにおいて潤滑油の供給不足によるバルブガイドの磨耗の発生を抑制することができる。また、車速とこの磨耗危険回転速度領域外に変更されたエンジンの回転速度との関係を満たすべく、無段変速機の変速比が変更制御されるので、車両はその車速を維持したまま走行を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る車両に用いられるOHCエンジンの実施形態の一部を示す側面図である。
【図２】図１のOHCエンジンにおいて、エンジン回転速度とバルブガイド通過油量との関係を示すグラフである。
【図３】無段変速機（ＣＶＴ）が用いられる車両の概略を示すブロック図である。
【図４】ＣＶＴの構造を示す断面図である。
【図５】本発明に係る車両の制御装置の走行制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明に係る車両の制御装置の走行モード変更制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明における走行モードを説明するためのグラフであり、（A）はドライバーのアクセルペダル操作による意思をそのまま反映させた通常走行モード、（B）はかかる意思を維持しつつ、エンジン回転速度が磨耗危険回転速度領域に入るのを回避させて車両を走行させる回避走行モードを示す。
【図８】本発明に係る車両の制御装置の走行モード変更制御を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を避ける。
【００１４】
図３は、本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置を搭載する車両のブロック図である。図３において、ＯＨＣエンジン（以下では、単にエンジンと称す）１００が無段変速機（以下、ＣＶＴと称す）２００に連結され、CVT２００の出力軸３００がディファレンシャル装置４００を介して左右の駆動輪５００に連結されている。ここで、エンジン１００は、例えば、燃料をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリンエンジンや、その他のディーゼルエンジンであってもよい。
【００１５】
このエンジン１００は電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とするエンジン電子制御装置（以下、Ｅ−ＥＣＵと称す）１１０が設けられている。このＥ−ＥＣＵ１１０は、少なくともエンジン１００の出力（パワー）を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして、少なくとも、エンジン回転速度Ｎｅ、ドライバーが操作するアクセルペダル（不図示）の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ、エンジン冷却水温度Tｗなどを表す信号がそれぞれのセンサーから入力され又は演算されて用いられている。
【００１６】
CVT２００は、ロックアップクラッチ機構を備えたトルクコンバータ及び遊星歯車機構から構成される前後進切替装置を含み、CVT２００の入力側部材の回転速度と出力側部材の回転速度との比率、すなわち、変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などを採用することができる。
【００１７】
かかるCVT２００におけるロックアップクラッチ機構の係合・解放、前後進の切替制御ならびにCVT２００での変速比の制御は、基本的には、車両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構成されたCVT電子制御装置（以下、Ｔ−ＥＣＵと称す）２１０が設けられている（図３参照）。
【００１８】
このＴ−ＥＣＵ２１０は、上述したエンジン用のＥ−ＥＣＵ１１０とデータ通信可能に連結される一方、制御のためのデータとして車速ＶやCVT２００の出力軸３００の回転速度Ｎoなどのデータが入力される。
【００１９】
本発明に係る制御装置では、CVT２００の変速比γを適宜に設定することによりエンジン回転速度Ｎｅを制御し、またエンジン１００の出力トルクＴをスロットル開度（あるいは燃料噴射量）によって制御する。
【００２０】
図４は、車両のCVT２００の構造を詳細に示す断面図である。CVT２００は、エンジン１００の側方に配置され、エンジン１００のクランクシャフト１０２に連結されたトランスアクスル２２０を含んで構成されている。
【００２１】
トランスアクスル２２０は、クランクシャフト１０２に連結されたトルクコンバータ２３０と、トルクコンバータ２３０に入力軸２４０を介して連結された前後進切替機構２５０と、前後進切替機構２５０に連結されたCVT２００とを含んでいる。
【００２２】
そして、CVT２００は、プライマリシャフト２０１と、セカンダリシャフト２０２とを含み、プライマリシャフト２０１にはプライマリプーリ２０３が設けられ、セカンダリシャフト２０２にはセカンダリプーリ２０４が設けられている。プライマリプーリ２０３は、固定シーブ２０３Fと可動シーブ２０３Mとによって構成され、固定シーブ２０３Fと可動シーブ２０３Mとは互いに対向し、固定シーブ２０３Fと可動シーブ２０３Mとの間には略Ｖ字形状のプーリ溝が形成されている。
【００２３】
CVT２００は、可動シーブ２０３Mを可動させるシリンダ部２０３Cを含んでいる。セカンダリプーリ２０４は、固定シーブ２０４Fと可動シーブ２０４Mとによって構成され、固定シーブ２０４Fと可動シーブ２０４Mとは互いに対向し、固定シーブ２０４Fと可動シーブ２０４Mとの間には略Ｖ字形状のプーリ溝が形成される。
【００２４】
CVT２００は、可動シーブ２０４Mを可動させるシリンダ部２０４Cを含む。プライマリプーリ２０３のプーリ溝およびセカンダリプーリ２０４のプーリ溝には、伝動ベルト２０５が巻き掛けられており、シリンダ部２０３C、２０４Cの油圧が別個に制御されることにより、各プーリ溝の溝幅が変更され、伝動ベルト２０５の巻き掛け半径が変化する。その結果、CVT２００による変速比が所望の値に設定され、プライマリプーリ２０３からセカンダリプーリ２０４に動力が伝達される。CVT２００のセカンダリシャフト２０２(上述の出力軸３００に相当する)の外周部にはスプライン係合によってカウンタドライブギヤ２６０が固定され、カウンタドライブギヤ２６０、ファイナルドライブギヤを通じて、CVT２００から前述のディファレンシャル装置４００のリングギヤ４１０に動力が伝達される。
【００２５】
ここで、上述のCVT２００を備える車両の制御装置において、通常走行モード時のエンジン１００及びCVT２００の駆動制御フローを図５のフローチャートを用いて説明する。
【００２６】
制御が開始されると、Ｅ−ＥＣＵ１１０及び／又はT−ＥＣＵ２１０において、ステップS５０１で車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃが読み込まれる。そして、次のステップS５０２に進み、これらの車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて、CVT２００側の要求駆動力Ｆが算出される。さらに、次のステップS５０３において、このCVT２００側の要求駆動力Ｆに応じて、エンジン１００側の目標駆動力Ｆoが算出される。次に、ステップS５０４において、この目標駆動力Ｆoと車速Ｖとに基づいてエンジン１００側の目標パワーＰが求められる（Ｐ＝Ｆo×Ｖ）。
【００２７】
こうして求められた目標パワーＰを用いて、一方では、目標エンジントルクＴoが求められる（ステップS５０５）。具体的には、目標パワーＰをその時点の実際のエンジン回転速度Ｎｅ（CVT入力軸回転速度）あるいは目標エンジン回転速度Ｎｅt（CVT目標入力軸回転速度）で除算することにより、目標エンジントルクＴoが求められる（Ｔo＝６０Ｐ／２π×Ｎe）。こうして求められた目標エンジントルクＴoに基づいて、エンジントルク制御手段がスロットル開度を求め、その結果に基づいてエンジン１００を制御する（ステップS５０６）。
【００２８】
他方、目標パワーＰに基づいて、エンジン１００の目標回転速度（延いては、CVT２００の入力軸目標回転速度）Ｎetが決定される（ステップS５０７）。すなわち、エンジン１００の所定のパワーPに対して燃費が最小となるエンジン回転速度Ｎｅは、エンジン１００ごとに予め知ることができ、これをマップ（もしくは目標エンジン回転速度テーブル）として用意することができる。したがってステップS５０７では、目標パワーＰとその目標エンジン回転速度テーブルとに基づいて、エンジンの目標回転速度Ｎｅtが求められる。なお、エンジン回転速度ＮｅとCVT２００の入力側回転部材の回転速度（入力軸回転速度）とは等価な関係にあり、CVT２００の変速比の制御において、エンジン回転速度Ｎｅに代えて入力軸回転速度を用いることもできる。そして、この目標エンジン回転速度Ｎｅtとその時点の実際のエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて変速制御手段によって、実際のエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度ＮｅtとなるようにCVT２００の変速比γが制御される（ステップS５０８）。
【００２９】
次に、上述の車両の制御装置において、走行モードの選択や変更を決定するための制御フローを図６のフローチャートを用いて説明する。
【００３０】
この走行モード選択（変更）決定ルーチンはエンジン１００の始動と同時に制御が開始され、所定のルーチン周期で実行される。そこで先ず、ステップS６０１において、エンジン１００の冷却水温度Twが、所定の温度Tｗｐ（℃）（例えば、６０℃）以上であるか否かが判断され、Tｗｐ（℃）以上になるのを待って、次のステップS６０２に進む。
【００３１】
そして、このステップS６０２においては、所定のサンプリング周期Sｐ（例えば、２０msec、適宜変更可能である）が経過するのを待って、次のステップS６０３に進む。このステップS６０３では、サンプリング時刻毎のエンジン１００の回転速度を、例えば、Ne１、Ne２、・・・NeｎとしてＥ−ＥＣＵ１１０のRAMなどに記憶する。
【００３２】
次に、ステップS６０４に進み、サンプリング開始から経過した過去の連続する所定時間ｔｐ（例えば、１０min）内において、エンジン回転速度Neが上述の磨耗危険エンジン回転速度領域Ｎｅｄｚ（例えば、３０００〜４０００rpm付近の中回転速度領域Ｘ）内に存在した時間割合R（％）が求められる。より詳細に述べると、この時間割合Rは、例えば、所定時間ｔｐに対しての、磨耗危険エンジン回転速度領域Ｎｅｄｚ内に存在したサンプリング個数にサンプリング周期Spを乗じて得られる時間の割合として求めることができる。
【００３３】
そして、次のステップS６０５で、この時間割合Rが所定の割合Rｆ（例えば、８０％）以上であるか否かが判定され、NOと判定されるとステップS６０６に進み、「通常走行モードA」が選択される。ステップS６０５で、逆に、YESと判定されるとステップS６０７に進み、後述する「回避走行モードB」が選択される。なお、これらのステップS６０６及びステップS６０７の後はいずれもリターンされる。
【００３４】
ここで、上述の走行モードにつき説明する。通常走行モードとは、ドライバーのアクセルペダル操作による意思をそのままエンジン回転速度に反映させて車両を走行させるモードであり、アクセル開度の増加に伴い、車速Vとエンジン回転速度Neとが図７（A）に示すように単に比例して増大していく走行モードである。これに対して、回避走行モードとは、ドライバーのアクセルペダル操作による意思は維持しつつ、エンジン回転速度が磨耗危険回転速度領域Xに入るのを回避させて車両を走行させるモードであり、図７（B）に示すように、アクセル開度の増加に伴い、エンジン回転速度Neが磨耗危険回転速度領域X(下限回転速度Nel、上限回転速度Nehとする）に入ろうとすると、下限回転速度Nelに対応する車速V１でエンジン回転速度Neが磨耗危険回転速度領域X外の上限回転速度Nehに変化（これに伴いエンジントルクは減少される）され、その後、ドライバーのアクセルペダル操作による意思で車速Vが増大される場合には、車速V２までこの上限回転速度Nehを維持しつつＣＶＴの変速比γを変化させることにより、回転速度Neが磨耗危険回転速度領域Xに入るのが回避される走行モードである。なお、車速Vが一定（例えば、V１）に維持される場合には、上限回転速度Neh及びＣＶＴの変速比γのままで車速V１が維持される。
【００３５】
さらに、上述のCVT２００を備える車両の制御装置における制御の理解をさらに深めるために、図８に示すタイムチャートを用いて説明する。なお、このタイムチャートは、エンジンのスタート後、冷却水温度Twが所定温度Twt以上に上昇した暖機運転の終了後に、アクセルオンオフを伴いつつアクセル開度Accを増減させて、車両の加減速を繰り返す市街地走行を行い、その後、高速道路などで、一定速度で連続して走行するような場合を想定している。
【００３６】
そこで、図８のタイムチャートにおいて、時刻ｔ（１）において、車両のエンジン１００がスタートされたとする。そして、（ウ）の冷却水温度Tw（℃）が所定の温度Tｗｔ（例えば、６０℃）に到達した後のサンプリング開始時刻ｔ（２）において、（エ）のカウンターにより連続する所定時間ｔｐ（例えば、１０min）を得るために経過時間の計時が開始される。この最初の連続する所定時間ｔｐは、図８のタイムチャートにおいて、第１回目の連続する所定時間ｔｐ１として示されている。
【００３７】
さらに、上記の時刻ｔ（２）に対してサンプリング周期Sp分経過する毎に、第２回目、・・・第ｎ回目の連続する所定時間ｔｐｎを得るための計時が開始される。この第ｎ回目の連続する所定時間ｔｐｎの開始時刻は（ｔ（２）+Sｐ×ｎ）として図８に示されている。なお、第１回目の連続する所定時間ｔｐ１において、（オ）のエンジン回転速度Neが磨耗危険回転速度領域X(下限回転速度Nel、上限回転速度Nehとする）内に存在していた時間a１が、図８には、第１回目乃至第３回目の連続する存在時間がa１１乃至a１３としてそれぞれ示されており、この第１回目の連続する所定時間ｔｐ１での磨耗危険回転速度領域X内への存在時間ｔｘ１は、これらを積算することによって求められる（ｔｘ１＝a１１+ a１２+ a１３）。
【００３８】
同様に、第ｎ回目の連続する所定時間ｔｐｎ（計時開始時刻は上述のようにｔ（２）+Sp×ｎである）において、（オ）のエンジン回転速度Neが磨耗危険回転速度領域X内に存在していた時間aｎ（図８には、第１回目の存在時間がaｎ１、第２回目の存在時間がaｎ２としてそれぞれ示されている）から、第ｎ回目の磨耗危険回転速度領域X内への存在時間ｔｘｎは、これらを積算することによって求められる（ｔｘｎ＝aｎ１+ aｎ２）。
【００３９】
そして、（エ）のカウンターによる経過時間の計時が、第１回目の連続する所定時間ｔｐ１の終了時刻（ｔ（２）+ｔｐ１）に到達する時刻おいて、前述の判定が開始される。すなわち、積算された磨耗危険回転速度領域Xへの存在時間ｔｘ１（＝a１１+ a１２+ a１３）が、第１回目の連続する所定時間ｔｐ１に対して所定の割合Rｆ（例えば、８０％）以上であるか否かが判定される（ステップS６０５参照）。この判定の結果、図８に示された例（ｔｘ１＝a１１+ a１２+ a１３）では所定の割合Rｆを越えないので、「通常走行モードA」が選択維持されている。
【００４０】
また、（エ）のカウンターによる経過時間の計時が、第ｎ回目の連続する所定時間ｔｐｎの終了時刻（ｔ（２）+Sp×ｎ+ｔｐｎ）に到達する時刻においても、前述の判定が開始される。すなわち、磨耗危険回転速度領域Xへの存在時間ｔｘｎ（＝aｎ１+ aｎ２）が第ｎ回目の連続する所定時間ｔｐｎに対して所定の割合Rｆ（例えば、８０％）以上であるか否かが判定される。この判定の結果、図８に示された例では、磨耗危険回転速度領域Xへの存在時間ｔｘｎ（＝aｎ１+ aｎ２）が所定の割合Rｆ以上であるので、「通常走行モードA」から「回避走行モードB」に選択変更されている。
【００４１】
なお、（イ）のアクセル開度Accが０にされアクセルオフにされると、ドライバーの減速意思は明らかであり、磨耗危険回転速度領域Xに入る恐れがないので、時刻ｔ（３）において「通常走行モードA」に変更され、そして、（エ）の所定時間計時用のカウンターがリセットされる。
【００４２】
以上の説明から明らかなように、本発明の上記実施形態による制御では、通常走行モードAにおいては、車速Vとアクセル開度Accから求められる車両の要求駆動力から算出される目標エンジンパワーを満たすエンジンの回転速度及び目標トルクとなるようにエンジン１００を制御すると共に、車速Vとエンジンの回転速度Neとの関係を満たすようにCVT２００の変速比γが変更制御される。
【００４３】
そして、回避走行モードBが選択される、エンジン１００が運転されているエンジン回転速度Neが磨耗危険回転速度領域X内であって、連続する所定時間ｔｐ内に存在する時間の合計が当該連続する所定時間ｔｐに対比して所定割合Rfを超えるときには、エンジン１００の目標エンジンパワーは維持したまま、エンジン回転速度Neが前記磨耗危険回転速度領域X外に変更されると共に、車速Vと磨耗危険回転速度領域X外に変更されたエンジンの回転速度Neとの関係を満たすべく、CVT２００の変速比γが変更制御される。
【００４４】
ところで、上記連続する所定時間ｔｐは、本実施形態では、サンプリング周期Sp毎に開始され、例えば、１０minであるとしたが、これは用いるエンジン１００の特性に合わせて適宜変更することが可能である。また、同じく、サンプリング周期Spも、例えば、２０msecであるとしたが、用いるエンジン１００の特性に合わせて適宜変更することが可能である。
【００４５】
なお、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４６】
１００      エンジン
１１０      エンジン電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）
２００      無段変速機（CVT）
２１０      CVT電子制御装置（T−ＥＣＵ）
V      車速
Acc    アクセル開度
F      CVT側要求駆動力
F0      エンジン側目標駆動力
P      目標エンジンパワー
Ne      エンジン回転速度
T      エンジントルク
γ      無段変速機（CVT）の変速比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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