(57)【要約】【課題】アンチロックブレーキ制御が可能、かつ衝突検出部を備えない車両において、前突時における車両の制動力を確保すること。【解決手段】車両の複数の車輪に対して制動力を作用する制動部、複数の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出部、および複数の車輪の車輪速度から算出した推定車体速度と複数の車輪の車輪速度の変動とから、複数の車輪のロック状態をそれぞれ検出してそれぞれの車輪の制動力を増減制御する制動力制御部、を備えた車両制御装置であって、複数の車輪における車輪速度の低下率が所定値以上、かつ、複数の車輪における速度の制動力の減少状態が所定時間以上継続している場合に車両が前突状態であると判定する前突判定部と、前突判定部によって車両が前突状態であると判定された場合に、最大車輪速度より小さく最小車輪速度以上の車輪速度を推定車体速度とする推定車速設定部と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪を有する車両における前記複数の車輪に対して制動力を作用させる制動部と、
前記複数の車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出部と、
前記車輪速度検出部が検出した前記複数の車輪における車輪速度から算出した推定車体速度と前記複数の車輪における車輪速度の変動とから、前記複数の車輪のロック状態をそれぞれ検出して前記複数の車輪におけるそれぞれの車輪の制動力を増減制御する制動力制御部と、を備えた車両制御装置であって、
前記車輪速度検出部により検出された前記複数の車輪における車輪速度の低下率が所定値以上、かつ、前記複数の車輪における速度の制動力の減少状態が所定時間以上継続している場合に前記車両が前突状態であると判定する前突判定部と、
前記前突判定部によって前記車両が前突状態であると判定されたタイミングで、前記複数の車輪における最大車輪速度より小さく最小車輪速度以上の車輪速度を前記車両の推定車体速度として設定する推定車速設定部と、を備える
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両が外部の物体と衝突した場合に、車両を制動するブレーキをフルブレーキ作動させる制御方法が知られている。例えば、特許文献１には、車両において、ペダル操作信号および車速を測定して所定の車速以下であると判定された場合に、加速度信号を読み込んで衝突を判定し、衝突が生じたと判定した場合にフルブレーキ作動させ、車両の移動が停止するまでフルブレーキ作動および車両の速度の読み込みを継続する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２３５９６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した技術では、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）などのブレーキロック抑制制御が可能な車両が外部の物体と前方から衝突（以下、前突）した場合に、車両に対してフルブレーキ作動させると、次のような問題が生じる。すなわち、車両が外部の物体と前突した場合、車両は路面μから想定される加速度を超えて急速に減速されるので、車輪速度も急速に低下する。そのため、実際の車輪速度Ｖｗと、車輪のうちの最大の車輪速度Ｖｗおよび加速度センサ（Ｇセンサ）による変化ガードから推定される推定車体速度Ｖｘとの間の乖離が大きくなる。また、衝突によってＧセンサ自体が故障する可能性もある。これらが原因となって、車両を制御する車両制御装置（Electronic  Control  Unit：ＥＣＵ）が車輪はロックしていないにもかかわらず車輪がロックしたと判定してＡＢＳ制御が実行される可能性がある。さらに、このＡＢＳ制御によって車輪のホイールシリンダのシリンダ圧が減圧されるＡＢＳ減圧モードが継続する可能性がある。前突時においては、車両に対して十分な制動力を与える必要があるが、ＡＢＳ減圧モードが継続するとブレーキによる制動力が大幅に低下してしまう。
【０００５】
さらに、衝突自体を検知する衝突センサなどの衝突検知部が設けられていない車両の場合、前突を検知することが困難になるため、前突時における対応が困難になり、上述した実際の車輪速度Ｖｗと推定車体速度Ｖｘとの乖離が発生しやすくなる。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、アンチロックブレーキ制御が可能な車両において、衝突自体を検知する衝突検知部を用いることなく前突状態を判定することができ、前突時における車両の制動力を確保することができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、複数の車輪を有する車両における前記複数の車輪に対して制動力を作用させる制動部と、前記複数の車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出部と、前記車輪速度検出部が検出した前記複数の車輪における車輪速度から算出した推定車体速度と前記複数の車輪における車輪速度の変動とから、前記複数の車輪のロック状態をそれぞれ検出して前記複数の車輪におけるそれぞれの車輪の制動力を増減制御する制動力制御部と、を備えた車両制御装置であって、前記車輪速度検出部により検出された前記複数の車輪における車輪速度の低下率が所定値以上、かつ、前記複数の車輪における速度の制動力の減少状態が所定時間以上継続している場合に前記車両が前突状態であると判定する前突判定部と、前記前突判定部によって前記車両が前突状態であると判定されたタイミングで、前記複数の車輪における最大車輪速度より小さく最小車輪速度以上の車輪速度を前記車両の推定車体速度として設定する推定車速設定部と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置によれば、アンチロックブレーキ制御が可能な車両において、衝突自体を検知する衝突検知部を用いることなく前突状態を判定することができ、車両の前突時における推定車体速度を実際の車速に近づけることができるので、アンチロックブレーキ制御による制動力の減少を低減して、前突時における車両の制動力を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態による車両および車両制御装置の構成を示す図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態による車両制御装置の前突状態の判定処理方法を説明するためのフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施形態による車両制御装置の推定車体速度の設定処理方法を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。
【００１１】
まず、本発明の一実施形態による車両および車両制御装置について説明する。図１は、この一実施形態に係る車両制御システムを表す概略構成図である。
【００１２】
図１に示すように、この一実施形態に係る車両制御システム１は、自車両としての車両Ｖｅに搭載され、車両Ｖｅを制御するシステムである。
【００１３】
図１に示すように、具体的に一実施形態による車両制御システム１は、加速度検出部としての加速度センサ（Ｇセンサ）２１、車両制御装置３と、動力源４、ブレーキアクチュエータ５、およびＥＰＳアクチュエータ６を備える。車両制御装置３は、自動制動制御ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３１、電子制御燃料噴射ＥＣＵ３２、電子制御ブレーキＥＣＵ３３、およびフラッシュメモリなどの記録部３４を有して構成される。
【００１４】
Ｇセンサ２１は、車両Ｖｅに作用する加速度（以下、車両加速度）を検出する。Ｇセンサ２１は、例えば、車両Ｖｅの前後方向に沿って作用する車両加速度（前後Ｇ）、およびこれに直交する横方向に沿って作用する車両加速度（横Ｇ）を検出する。Ｇセンサ２１は、車両制御装置３の自動制動制御ＥＣＵ３１に電気的に接続されており、前後Ｇ、横Ｇなどを含む加速度情報を自動制動制御ＥＣＵ３１に出力する。
【００１５】
また、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにはそれぞれ独立して車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度検出部としての車輪速センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲが設けられている。車輪速センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲは、それぞれの車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲを検出して、自動制動制御ＥＣＵ３１に供給する。
【００１６】
動力源４は、エンジンやモータジェネレータ（ＭＧ）など、車両Ｖｅの走行用動力源（原動機）である。なお、車両Ｖｅは、動力源４として、エンジンを備える一方でＭＧを備えないコンベ（コンベンショナル）車両、エンジンおよびＭＧをともに備えるＨＶ（ハイブリッド）車両、またはＭＧを備えてエンジンを備えないＥＶ（電気）車両などのいずれの形式の車両であっても良い。
【００１７】
ブレーキアクチュエータ５は、車両Ｖｅに搭載される制動部を構成し、車両Ｖｅの複数の車輪に制動力を発生させるアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ５は、電子制御ブレーキＥＣＵ３３による車輪ＦＬ〜ＲＲのロック状態を抑制するブレーキロック抑制制御であるＡＢＳ（Antilock  Brake  System）制御などによって各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに発生する制動力をそれぞれ個別に、または独立して増減制御することができる。
【００１８】
ブレーキアクチュエータ５は、オイルポンプ、オイルリザーバ、および流体保持弁や減圧弁などの各種弁（いずれも図示せず）を含んで構成されている。ブレーキアクチュエータ５は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応するホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのシリンダ圧Ｐｓをそれぞれ個別に制御する。ブレーキアクチュエータ５は、ＡＢＳ制御などの制動力制御が実施されていない通常状態において、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの制動力配分が所定の配分となるように制御する。具体的にブレーキアクチュエータ５は、左右前輪側のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲに前輪ブレーキ圧Ｐｆ（左右前輪側のシリンダ圧Ｐｓ）を供給し、左右後輪側のホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲに後輪ブレーキ圧Ｐｒ（左右後輪側のシリンダ圧Ｐｓ）を供給する。一方、ＡＢＳ制御などの制動力制御が実施されている状態では、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれのシリンダ圧Ｐｓが減圧状態となる、いわゆる減圧モードになる。
【００１９】
車両制御装置３は、動力源４、ブレーキアクチュエータ５などを含む車両Ｖｅの各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、およびインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。車両制御装置３には、Ｇセンサ２１や車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲなどの種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。また、車両制御装置３は、動力源４、ブレーキアクチュエータ５などの車両Ｖｅの各部に駆動信号を出力する。車両制御装置３は、各種センサ、検出器類などから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、車両Ｖｅの各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００２０】
図１に示すように、この一実施形態の車両制御装置３は、機能概念的に、自動制動制御ＥＣＵ３１、電子制御燃料噴射ＥＣＵ３２、および電子制御ブレーキＥＣＵ３３を含む。自動制動制御ＥＣＵ３１、電子制御燃料噴射ＥＣＵ３２、および電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、相互に検出信号や駆動信号、制御指令などの情報の授受を逐次行うことができる。なお、車両制御装置３においては、自動制動制御ＥＣＵ３１、電子制御燃料噴射ＥＣＵ３２、および電子制御ブレーキＥＣＵ３３を、１つのＥＣＵまたは各種の機能を共有する複数のＥＣＵから構成するなどの種々の構成を採用しても良い。また、この一実施形態の自動制動制御ＥＣＵ３１は、車速制御部および自動制動制御部として兼用されるが、車速制御部と自動制動制御部とを別のＥＣＵによって構成しても良い。
【００２１】
前突判定部としての自動制動制御ＥＣＵ３１は、例えば、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲからの車輪速度情報、具体的には、車輪速度の低下率などのパラメータを用いて車両Ｖｅの前突を判定する。すなわち、自動制動制御ＥＣＵ３１は、電子制御ブレーキＥＣＵ３３により判定される、車両Ｖｅにおける４輪の落ち込み状態やホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれのシリンダ圧Ｐｓの減圧状態などに基づいて前突判定を行う。なお、車両Ｖｅと先行車両との車間距離を検出して、車間距離に応じて車両Ｖｅを自動で加速させて先行車両に追従させ車間距離を所定の距離で維持する車間距離制御なども採用される。
【００２２】
電子制御燃料噴射ＥＣＵ３２は、自動制動制御ＥＣＵ３１が演算する目標加減速度などに基づいて、目標の制駆動力の演算を行い、目標の制駆動力に基づいて動力源４を制御し車両Ｖｅの加減速を実現するＥＣＵである。
【００２３】
制動力制御部としての電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、電子制御燃料噴射ＥＣＵ３２が演算する目標の制駆動力に基づいて、例えば、他の制御機能で要求される減速側の制駆動力との調停を行い、調停後の制駆動力に基づいてブレーキアクチュエータ５を制御し車両Ｖｅの減速を実現する。また、電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、自動制動制御機能として、車両Ｖｅが他の物体に前突した場合に、車両Ｖｅのブレーキアクチュエータ５などを制御して、車両Ｖｅの運動エネルギーを低減する衝突時制動制御を実行できる。衝突時制動制御において、自動制動制御ＥＣＵ３１が車両Ｖｅが前突状態であると判定した場合に、電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、車両Ｖｅのブレーキアクチュエータ５などの各部を制御して車両Ｖｅを自動で減速させる。電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、例えば、車両Ｖｅの車速が所定以下になった場合、ここでは、車両Ｖｅが完全に停止した後に衝突時制動制御を解除する。
【００２４】
さらに、電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、車両Ｖｅが前突状態であると判定したタイミングにおいて、後述するＭｅｄＨ処理やＭｅｄＬ処理を行って、推定車体速度Ｖｘを設定する推定車速設定部として機能する。これによって、４輪の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも２輪については制動力を確保する。
【００２５】
次に、この一実施形態による車両制御装置による制御方法について説明する。図２および図３は、一実施形態による制御方法を説明するためのフローチャートであって、図２は前突状態の判定処理、図３は前突状態の判定処理に基づく推定車体速度の設定処理である。なお、図２および図３に示すフローチャートは、車両Ｖｅのイグニッションスイッチがオンである間、所定時間間隔で繰り返し実行される。
【００２６】
図２に示すように、ステップＳＴ１において電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲから略同時に供給される車輪速度情報に基づいて、それぞれの車輪ＦＬ〜ＲＲが略同時に急落ち込み状態（４輪急落ち込み状態）であるか否かを判定する。車輪ＦＬ〜ＲＲが急落ち込み状態であるとは、例えば、それぞれの車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度の変動、すなわち車輪速度の変化率（車輪加速度）が所定値以下、換言すると低下率が所定値以上、具体的には例えば−８Ｇ（ｍ／ｓ2）以下（低下率が８Ｇ（ｍ／ｓ2）以上）である場合などである。電子制御ブレーキＥＣＵ３３が、車輪ＦＬ〜ＲＲは４輪急落ち込み状態であると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行する。
【００２７】
ステップＳＴ２において自動制動制御ＥＣＵ３１は、車両制御装置３の記録部３４に前回格納された４輪急落ち込み状態時間に対して所定時間を加算して、新たな４輪急落ち込み状態時間を算出する。自動制動制御ＥＣＵ３１は、算出した４輪急落ち込み状態時間を記録部３４に格納する。ここで、所定時間は、図２のフローチャートに示す制御処理の繰り返しにおける１回の制御処理時間を採用するのが好ましい。その後、ステップＳＴ３に移行する。
【００２８】
ステップＳＴ３において自動制動制御ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２において算出した４輪急落ち込み状態時間が所定時間以上、具体的には例えば５００ｍｓ以上であるか否かを判定する。自動制動制御ＥＣＵ３１が、４輪急落ち込み状態時間が所定時間以上であると判定した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４に移行する。
【００２９】
ステップＳＴ４において電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、４車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのシリンダ圧Ｐｓが全て減圧状態になって所定時間以上継続しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、全てのホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲが長期減圧状態であるか否かを判定する。ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲが減圧状態となると車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力が減少状態となる。そして、電子制御ブレーキＥＣＵ３３が、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのシリンダ圧Ｐｓが全て長期減圧状態であると判定した場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５に移行する。これは、車両Ｖｅが前突状態である場合には、上述したように推定車体速度と車輪ＦＬ〜ＲＲの全ての車輪速度とが乖離して、全ての車輪ＦＬ〜ＲＲにおいて長期減圧状態になる可能性が高いためである。
【００３０】
ステップＳＴ５において電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、車輪ＦＬ〜ＲＲの４輪とも同時に増圧できていないか否かを判定する。電子制御ブレーキＥＣＵ３３が、車輪ＦＬ〜ＲＲの４輪とも同時に増圧できていないと判定した場合（ステップＳＴ５：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ６に移行する。ステップＳＴ６において自動制動制御ＥＣＵ３１は、車両Ｖｅが前突状態であると判定して、前突状態の判定処理は終了する。
【００３１】
ステップＳＴ１において電子制御ブレーキＥＣＵ３３が、４車輪ＦＬ〜ＲＲは４輪急落ち込み状態ではない、すなわち少なくとも１車輪は落ち込み状態ではないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、ステップＳＴ７に移行する。
【００３２】
ステップＳＴ７において自動制動制御ＥＣＵ３１は、記録部３４に格納されている４輪急落ち込み状態時間を０にリセットして、記録部３４に格納する。その後、ステップＳＴ８に移行して自動制動制御ＥＣＵ３１は、車両Ｖｅが前突状態ではないと判定して、前突状態の判定処理が終了する。
【００３３】
また、ステップＳＴ３において自動制動制御ＥＣＵ３１が、４輪急落ち込み状態時間が所定時間未満であると判定した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、ステップＳＴ８に移行して車両Ｖｅは前突状態ではないと判定して、前突状態の判定処理が終了する。これは、車両Ｖｅの衝突がオフセット衝突などであって前突状態でない場合に、前突状態であると誤判定する可能性を排除するためである。
【００３４】
ステップＳＴ４において電子制御ブレーキＥＣＵ３３が、４車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの少なくとも１つの車輪が長期減圧状態ではないと判定した場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、ステップＳＴ８に移行して車両Ｖｅは前突状態ではないと判定して、前突状態の判定処理が終了する。
【００３５】
ステップＳＴ５において電子制御ブレーキＥＣＵ３３が、４車輪ＦＬ〜ＲＲの少なくとも１つの車輪が増圧できていると判定した場合（ステップＳＴ５：Ｎｏ）、ステップＳＴ８に移行して車両Ｖｅは前突状態ではないと判定して、前突状態の判定処理が終了する。これは、４車輪ＦＬ〜ＲＲの少なくとも１つの車輪が増圧できている場合には、車両Ｖｅが例えば、高μ路の路面から低μ路の路面に進入した場合などが想定できるからである。このステップＳＴ５は、前突状態の解除条件となる。この場合、後述するように、車両Ｖｅにおいて必要なＡＢＳ制御を実行することができる。
【００３６】
以上の前突状態の判定処理により、車両Ｖｅが前突状態であるか否かが、所定時間間隔で繰り返し判定される。そして、以上の前突状態の判定処理が繰り返し実行されている状態において、図３に示す推定車体速度の設定処理が所定時間間隔で繰り返し実行される。
【００３７】
図３に示すように、ステップＳＴ１１において電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、上述した前突状態の判定処理が繰り返し実行されている状態において、前回の前突状態の判定処理において前突状態ではないとされ、かつ今回の判定処理において前突状態であるとされているか否かを判定する。電子制御ブレーキＥＣＵ３３が、前回の判定処理において前突状態ではなく、今回の判定処理において前突状態であると判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１２に移行する。
【００３８】
ステップＳＴ１２において電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、推定車体速度Ｖｘの選択輪を決定する。この一実施形態において電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、４車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの車輪速度が中間、例えば車輪速度が２番目の車輪を選択輪とする（ＭｅｄＨ処理）。具体的に、車輪速度Ｖｗの高い順に、最大車輪速度Ｖmax、２番目の車輪速度Ｖmedhi、３番目の車輪速度Ｖmedlo、および最小車輪速度Ｖminとすると、この一実施形態においては、選択輪として、４車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの車輪速度Ｖｗが２番目の車輪速度Ｖmedhiの車輪が選択される。その後、ステップＳＴ１３に移行する。なお、車輪速度Ｖｗが３番目の車輪を選択輪としても良い。この場合、選択輪として、４車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの車輪速度Ｖｗが３番目の車輪速度Ｖmedloの車輪を選択輪とする（ＭｅｄＬ処理）。また、必要に応じて、選択輪として４車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの最小車輪速度Ｖminの車輪を選択輪とすることも可能である。
【００３９】
ステップＳＴ１３において電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、選択輪の車輪速度Ｖｗ（Ｖmedhi）を推定車体速度Ｖｘに設定する（Ｖｘ＝Ｖmedhi）。なお、車輪速度Ｖｗが３番目の車輪を選択輪とした場合、Ｖｘ＝Ｖmedloとする。同様に、最小車輪速度Ｖminの車輪が選択輪とされた場合、電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、Ｖｘ＝Ｖminとする。ステップＳＴ１３が実行されると、推定車体速度の設定処理は終了する。
【００４０】
ステップＳＴ１１において電子制御ブレーキＥＣＵ３３が、前回の前突状態の判定処理において前突状態であり、今回の判定処理において前突状態ではないと判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、ステップＳＴ１４に移行する。
【００４１】
ステップＳＴ１４において電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、推定車体速度Ｖｘを算出するための選択輪を決定する。この一実施形態において電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、４車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの車輪速度Ｖｗが最大の車輪、すなわち車輪速度Ｖｗが上述した最大車輪速度Ｖmaxである車輪を選択輪とする。その後、ステップＳＴ１５に移行する。
【００４２】
ステップＳＴ１５において電子制御ブレーキＥＣＵ３３は、従来公知の方法により、選択輪の最大車輪速度Ｖmax、前回算出した推定車体速度Ｖｘ（ｎ−１）、およびＧセンサによる変化ガードＧｘに基づいて、推定車体速度Ｖｘを算出する（Ｖｘ＝Ｖ（Ｖmax，Ｖｘ（ｎ−１），Ｇｘ））。ステップＳＴ１５が実行されると、推定車体速度Ｖｘの設定処理が終了する。
【００４３】
以上説明した本発明の一実施形態によれば、衝突センサなどの衝突検知部が設けられていない場合においても、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲにより計測される車輪速度、およびホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲにおけるシリンダ圧Ｐｓの状態に基づいて、車両Ｖｅが前突状態であるか否かを判定することができる。
【００４４】
さらに、ＡＢＳ制御を実行可能な車両において、前回前突状態ではなく、かつ今回前突状態になった場合に、車両Ｖｅの前突時における推定車体速度Ｖｘを４輪の車輪ＦＬ〜ＲＲのそれぞれの車輪速度Ｖｗのうちの中間、具体的には２番目、３番目、または４番目の車輪速度Ｖｗに設定している。これにより、推定車体速度Ｖｘを実際の車速Ｖに近づけることができるので、実際の車速Ｖと推定車体速度Ｖｘとの乖離を低減できる。これにより、前突状態と判定されたタイミングでは、車輪ＦＬ〜ＲＲにＡＢＳ制御が実行されることを回避できるので、車両Ｖｅの前突時に不要なＡＢＳ制御が行われることによる制動力の低下を低減でき、前突時における車両Ｖｅの制動力を確保できる。
【００４５】
また、推定車体速度の設定処理においては、図２に示すステップＳＴ１〜ＳＴ８の判定処理を繰り返している状態下で、前回前突状態ではなく、かつ今回前突状態であるタイミングの場合にだけ、４車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの車輪速度が中間である車輪を選択輪としている。これにより、前突状態を誤判定してＡＢＳ制御を誤って抑制してしまうことを回避でき、車両Ｖｅに対して必要となるＡＢＳ制御を確保することができるので、ＡＢＳ制御を、必要な場合に実行し、不要な場合に抑制するタイミングをいずれも確保することができる。
【００４６】
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いても良い。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両制御システム
３  車両制御装置
４  動力源
５  ブレーキアクチュエータ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ  ホイールシリンダ
２１  Ｇセンサ
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ  車輪速センサ
３１  自動制動制御ＥＣＵ
３３  電子制御ブレーキＥＣＵ
Ｖｅ  車両
【図１】
2017100497.tif 000003
【図２】
2017100497.tif 000004
【図３】
2017100497.tif 000005