(57)【要約】【課題】電動機がロック状態となり保護制御を実行している最中に、車両進行方向により大きなトルクを作用させる。【解決手段】リバース発進の際には、坂路勾配θに基づいて車両の駆動伝達系のねじり振動の共振周波数を算出する（Ｓ１００）。発進できずにロック保護制御が実行されたときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、ねじり共振周波数とねじり振動の車両後進方向の加速度αの最初のピークとに基づいて、ねじり振動の車両後進方向の加速度αの次のピークのタイミングを求める。そして、ねじり振動の車両後進方向の加速度αの次のピークのタイミングとロック保護制御における振動トルクの車両後進方向の最大ピークのタイミングとが一致するように振動トルクの周波数とタイミングとを調整する（Ｓ１３０）。これにより、より大きなトルクを車両後進方向に作用させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の電動機と、前記電動機を駆動するインバータと、前記電動機の特定の相に電流が集中して流れるロック状態のときに振動トルクが前記電動機から出力されるように前記インバータの制御を行なうロック保護制御を実行する制御手段と、を備える電動車両において、
前記制御手段は、前記ロック保護制御を実行しているときには、車両の駆動伝達系のねじりの解放によって生じるねじり振動の車両進行方向の加速度のピークと前記振動トルクの車両進行方向のピークとが一致するように前記インバータを制御する、
ことを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、詳しくは、電動機がロック状態となったときに振動トルクを電動機から出力するロック保護制御を実行する電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、車軸に連結された駆動軸に接続された電動機からのトルクにより後進走行する際に、電動機の特定の相に電流が集中して流れるロック状態（通電しているが回転停止している状態）となったときには、特定の相に電流が集中して流れることで電動機の温度が上昇することを抑制するために電動機のトルク指令の絶対値を徐々に小さくするロック保護制御を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両は、駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのキャリアに接続されたエンジンと、プラネタリギヤのサンギヤに接続された発電機とを備える。この車両では、エンジンからの出力は前進方向に作用するため、後進走行する際は、基本的には電動機からのトルクだけを用いている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１１６９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように電動機からのトルクだけで走行する場合、坂路発進の際や段差を乗り越える際に、車両が出力不足等の理由で意図せず停止してしまい、電動機に通電しているにも拘わらず回転停止することで電動機の特定の相に電流が集中するロック状態が生じる場合がある。この場合、電動機の温度が上昇することを抑制し、電動機を保護する保護制御として、上述した電動機のトルク指令の絶対値を徐々に小さくするロック保護制御するものだけでなく、図４に示すように、従来から電動機へのトルク指令の絶対値を小さくしては、もとの絶対値に戻すように制御することで電動機から一定周期で大小が変化する振動トルクが出力されるようにロック保護制御することも行われている。従来はこうしたロック保護制御を実行している最中に、発進や段差の乗り越えが行なわれるようにモータの出力を増加させる等して車両の出力を増加させていたが、ロック保護制御によってモータより出力される周期的に変化するトルクを活用して進行方向に作用するより大きな駆動力を得る工夫はされてこなかった。
【０００５】
本発明の電動車両は、電動機がロック状態となり保護制御を実行している最中に、より大きなトルクを車両進行方向に作用させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電動車両は、
走行用の電動機と、前記電動機を駆動するインバータと、前記電動機の特定の相に電流が集中して流れるロック状態のときに振動トルクが前記電動機から出力されるように前記インバータの制御を行なうロック保護制御を実行する制御手段と、を備える電動車両において、
前記制御手段は、前記ロック保護制御を実行しているときには、車両の駆動伝達系のねじりの解放によって生じるねじり振動の車両進行方向の加速度のピークと前記振動トルクの車両進行方向のピークとが一致するように前記インバータを制御する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の電動車両では、坂路発進や段差を乗り越える際に車両が出力不足等の理由で意図した方向と逆方向に車両が動き、停止してしまい、ドライブシャフト等車両の駆動伝達系にねじれが発生し、ロック保護制御された場合に、車両の駆動伝達系のねじりの解放によって生じるねじり振動の車両進行方向の加速度のピークと振動トルクの車両進行方向のピークとが一致するようにインバータを制御する。このようにねじり振動車両進行方向の加速度のピークと振動トルクの車両進行方向のピークとを一致させることにより、ねじり振動に起因する車両進行方向のトルクとロック保護制御における振動トルクの車両進行方向のトルクとを重畳させて作用させることができる。この結果、より大きなトルクを車両進行方向に作用させることができる。
【０００９】
ここで、「振動トルク」としては、図４に記載されるように、車両進行方向の最大トルク（電動機の定格値）から徐々に小さくして予め定めたトルクとし、その後、そのトルクから徐々に大きくして最大トルクとすることを繰り返す三角波の振動トルクや、車両進行方向の最大トルク（電動機の定格値）から徐々に小さくして予め定めたトルクとし、その後直ちに最大トルクとすることを繰り返すノコギリ波の振動トルクなどを考えることができる。なお、車両進行方向の最大トルクとしては、一時的に電動機から定格値を超えるトルクの出力を行なう場合には定格値より若干大きなトルクを用いることも可能である。「ねじり振動」は、坂路発進の際にずり下がったり段差を乗り越えられずにずり下がったりしたときに車両の駆動伝達系のねじりの解放による車両前後方向の振動を意味しており、坂路勾配（段差の際には段差による仮想の坂路勾配）による車両の駆動伝達系に固有の共振周波数を有する。このねじり振動の共振周波数は、周知のねじり振動解析により計算することができる。したがって、ねじり振動の車両進行方向の加速度のピークとロック保護制御における振動トルクの車両進行方向のピークとを一致させるには、ねじり振動と振動トルクとが共振するように振動トルクの周波数を調整すると共に、ねじり振動の車両進行方向の加速度の最初のピークに対してねじり振動の車両進行方向の加速度の次のピークと振動トルクの車両進行方向のピークとが一致するようにタイミングを調整すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるリバース発進時制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】後進方向に坂路発進したときのアクセル開度ＡｃｃとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と駆動軸３６の回転数Ｎｄと車両の加速度αの時間変化を示す説明図である。
【図４】振動トルクの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジション
・エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗ
・燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出する図示しないカムポジションセンサからのカムポジション
・スロットルバルブのポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
・吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ
・吸気管に取り付けられた図示しない温度センサからの吸気温Ｔａ
・吸気管に取り付けられた図示しない吸気圧センサからの吸気圧Ｐｉｎ
【００１５】
また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・燃料噴射弁への駆動信号
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。インバータ４１，４２は、バッテリ５０が接続された電力ライン５４に接続されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタと６つのダイオードとにより構成される周知のインバータとして構成されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・コンデンサ４６の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのコンデンサ４６（電力ライン５４）の電圧ＶＬ
【００２０】
モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するためのインバータ４１，４２の各トランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２２】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。入力ポートを介して入力される信号としては以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂ
【００２３】
また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算される。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて演算される。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・車両の前後方向の傾きを検出する勾配センサ８９からの坂路勾配θ
・加速度センサ９０からの加速度α
【００２５】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。また、シフトレバー８１を後進ポジション（Ｒポジション）とすると、基本的にはエンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行するリバースモードで走行する。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にリバースモードで坂路発進する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるリバース発進時制御の一例を示すフローチャートである。この制御は、シフトポジションが後進ポジション（Ｒポジション）として停止した状態から発進するときに実行される。なお、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量であるアクセル開度Ａｃｃに基づいてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてトルク指令Ｔｍ２＊を設定するリバース時の駆動制御については、ＨＶＥＣＵ７０により図示しない駆動制御ルーチンにより実行され、モータＥＣＵ４０はＨＶＥＣＵ７０から送信されたトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊が出力されるようにインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。この駆動制御について、本発明の中核をなさないから、これ以上の説明を省略する。
【００２８】
リバース発進時制御が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、勾配センサ８９により検出される坂路勾配θに基づいて車両の駆動伝達系のねじり共振周波数ｆを算出する（ステップＳ１００）。車両の駆動伝達系としては、エンジン２２やクランクシャフト２６、プラネタリギヤ３０、モータＭＧ１、モータＭＧ２、駆動軸３６、デファレンシャルギヤ３７、駆動輪３８ａ，３８ｂなど駆動源および駆動源から駆動輪までの伝達系が含まれる。段差の乗り越えの場合には、段差により生じる傾きを坂路勾配θとして用いることができる。ねじり共振周波数ｆは、車両の駆動伝達系のねじりが解放されることによって生じるねじり振動における共振周波数ｆである。ねじり共振周波数ｆは、以下のように算出することができる。ねじり共振周波数ｆの一般式は次式（１）により表わされる。式（１）中、「Ｋ」はばね定数（Ｋ＝トルク／ねじり角）であり、「Ｉ」はねじりの慣性モーメントである。坂路勾配θの坂路に車両が停車している際に車両に作用する負荷は車両の質量をＭとするとＭｇｓｉｎθとして表わされる。車両への負荷Ｍｇｓｉｎθとばね定数Ｋとねじりの慣性モーメントＩとの関係を実験などにより予め求めて記憶しておき、坂路勾配θが与えられると記憶した関係からばね定数Ｋとねじりの慣性モーメントＩとを導出し、得られたばね定数Ｋとねじりの慣性モーメントＩとを式（１）に適用してねじり共振周波数ｆを計算する。
【００２９】
【数１】
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【００３０】
続いて、車両が後進方向に発進したか否かを判定する（ステップＳ１１０）、車両の後進方向への発進の判定は、後進方向への走行距離によって判定したり、後進方向の車速によって判定することができる。車両が後進方向に発進したときには、リバース発進完了として本制御を終了する。
【００３１】
一方、車両の後進方向への発進を判定できないときには、ロック保護制御を開始する（ステップＳ１２０）。ロック保護制御は、モータＭＧ２から最大トルクを出力しているにも拘わらず発進できずに停車していることによりモータＭＧ２の特定の相に電流が集中するため、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２を保護する必要から行なわれる制御である。ロック保護制御は、実施例では、モータＭＧ２の最大トルク（定格値）から徐々にトルクを小さくして予め定めたトルクとし、その後、徐々にトルクを大きくして再び最大トルクとする処理を繰り返すことによって行なわれる。即ち、モータＭＧ２の最大トルク（定格値）を振幅の最大ピークとすると共に予め定めたトルクと振幅の最小ピークとする三角波の振動トルクをモータＭＧ２から出力する制御である。
【００３２】
次に、算出したねじり共振周波数とねじり振動の車両後進方向の加速度の最初のピークとに基づいて、ねじり振動の車両後進方向の加速度の次のピークとロック保護制御による車両後進方向の振動トルクの最大ピークとが一致するようロック保護制御の振動トルクの周波数とタイミングを調整する（ステップＳ１３０）。図３は、車両後進方向に坂路発進したときのアクセル開度ＡｃｃとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と駆動軸３６の回転数Ｎｄと車両の加速度αの時間変化を示す説明図である。シフトポジションが後進ポジション（Ｒポジション）とした状態で時間Ｔ１にブレーキペダル８５の踏み込みを戻してアクセルペダル８３を最大まで踏み込むと、アクセル開度Ａｃｃは最大値（約１００％）まで上昇する。その際、アクセル開度Ａｃｃの上昇に応じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は車両後進方向の負の値としての最大トルク（定格値）となる。駆動軸３６の回転数Ｎｄは、坂路によるずり下がりにより車両前進方向（正方向）に回転するが、その後、車両後進方向（負方向）に回転する。車両の加速度αは、ずり下がりのため、車両前進方向（正方向）に振れるが、その後、車両後進方向（負方向）となる。このとき、時間Ｔ２、時間Ｔ３、時間Ｔ４に車両後進方向の加速度αのピークが表われるが、これらのピークは、車両の駆動伝達系のねじり振動によるものと考えられる。実施例のリバース発進時制御では、まず、ねじり振動に起因する車両後進方向の加速度の最初のピーク（時間Ｔ２のピーク）とステップＳ１００で演算したねじり共振周波数とから、ねじり振動に起因する車両後進方向の加速度の次のピーク（時間Ｔ３のピーク）やその次のピーク（時間Ｔ４のピーク）のタイミングを求める。そして、ねじり振動に起因する車両後進方向の加速度の次のピークやその次のピークのタイミングにロック保護制御におけるトルク振動の最大ピークのタイミングを一致させるようにトルク振動の周波数とタイミングを調整する。このように周波数とタイミングとを調整することにより、ねじり振動に起因する車両後進方向の加速度のピークとロック保護制御におけるモータＭＧ２からの車両後進方向の最大トルク（定格値）とを重畳させて、より大きなトルクを作用させて発進するようにするのである。
【００３３】
こうした処理により車両が車両後進方向に発進したか否かを判定し（ステップＳ１４０）、車両が後進方向に発進したときには、リバース発進完了として本制御を終了し、リバース発進できないときには、ねじり振動に起因する車両後進方向の加速度の次のピークのタイミングによる発進を待って、リバース発進を判定したときに、本制御を終了する。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、車両をリバース発進する際には、坂路勾配θに基づいて車両の駆動伝達系のねじりが解放されることにより生じるねじり振動における共振周波数を算出する。リバース発進できずにロック保護制御が実行されたときには、ねじり共振周波数とねじり振動の車両後進方向の加速度αの最初のピークとに基づいて、ねじり振動の車両後進方向の加速度αの次のピークやその次のピークのタイミングを求める。そして、ねじり振動の車両後進方向の加速度αの次のピークのタイミングとロック保護制御における振動トルクの車両後進方向の最大ピークのタイミングとが一致するように振動トルクの周波数とタイミングとを調整する。これにより、モータＭＧ２がロック状態となりロック保護制御を実行したときに、より大きなトルクを車両後進方向に作用させることができ、車両を後進方向に発進させるようにすることができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、リバース発進時にロック保護制御が実行されたときには、ねじり振動による車両後進方向の加速度αの次のピークのタイミングとロック保護制御の振動トルクの車両後進方向の最大ピークのタイミングとが一致するように振動トルクを調整した。この場合、更に、同一のタイミングで、燃料噴射を停止した状態でエンジン２２をモータＭＧ１により正方向に回転させることによってエンジン２２のフリクショントルクによる後進方向へのトルクを作用させたり、燃料噴射を停止した状態のエンジン２２をモータＭＧ１により正方向に回転上昇させることによるエネルギに基づく後進方向へのトルクを作用させたりしてもよい。こうすれば、より大きなトルクを車両後進方向に作用させることができる。
【００３６】
実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動軸３６とがプラネタリギヤ３０のキャリアとサンギヤとリングギヤとに接続され、駆動軸３６にモータＭＧ２が接続されたハイブリッド自動車２０でモータＭＧ２からのトルクだけで後進方向に発進する際に本発明を適用した。本発明は、同様の構成のハイブリッド自動車２０で電動走行モードで前進方向に発進する際に適用してもよい。また本発明は、駆動源としてモータだけを備える電気自動車の前進方向への発進や後進方向への発進に適用してもよい。
【００３７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４２が「インバータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００３８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４６  コンデンサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  勾配センサ、９０  加速度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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