(57)【要約】【課題】逆方向ベルトプライのプライ端におけるセパレーションを効果的に抑制する。【解決手段】２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃを、該逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂに密着配置された同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈより大としたので、これら曲げ剛性が大である逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂにより、荷重走行時に発生する、外側横溝33と重なり合っているベルト層21の幅方向両端部における半径方向外側への変形（周方向への引き伸ばし）を効果的に抑制することができ、これにより、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間に生じるせん断歪み、プライ端におけるセパレーションを容易に抑制することができる。【選択図】図２
2017217961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置され、幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が形成されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライと、いずれかの逆方向ベルトプライに密着配置され、該密着している逆方向ベルトプライ内のベルトコードとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコードが埋設された同方向ベルトプライとを有する空気入りタイヤにおいて、前記２枚の逆方向ベルトプライの曲げ剛性Ｃを共に同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈより大としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記逆方向ベルトプライの曲げ剛性Ｃを、同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈの 1.5〜 4.5倍の範囲内とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドに形成された横溝のタイヤ赤道Ｓに対する延在方向を、前記２枚の逆方向ベルトプライのうち、半径方向外側に位置する逆方向ベルトプライ内のベルトコードのタイヤ赤道Ｓに対する延在方向と逆方向とした請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記半径方向外側に位置する逆方向ベルトプライ内のベルトコードの延在方向と前記横溝の延在方向との交差角Ａを90±35度の範囲内とした請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムを配置するとともに、加硫前における該ウエッジゴムの前記横溝と重なり合う部位をこれらの間の部位より厚肉とした請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムを配置するとともに、前記ウエッジゴムの加硫前における 100％モジュラスの値Ｑを前記トレッドの加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内とした請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ウエッジゴムを未加硫タイヤの加硫作業に先立って半加硫することで、該ウエッジゴムの加硫前における 100％モジュラスの値Ｑを前記トレッドの加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内とした請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置され、幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が形成されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライを有する一方、前記２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムを配置した空気入りタイヤにおいて、該ウエッジゴムの 100％モジュラスの値Ｚを５〜７ＭPaの範囲内としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項９】
加硫前におけるウエッジゴムの前記横溝と重なり合う部位をこれらの間の部位より厚肉とした請求項８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ウエッジゴムの加硫前における 100％モジュラスの値Ｑを前記トレッドの加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内とした請求項８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ウエッジゴムを未加硫タイヤの加硫作業に先立って半加硫することで、該ウエッジゴムの加硫前における 100％モジュラスの値Ｑを前記トレッドの加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内とした請求項１０記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライと、いずれかの逆方向ベルトプライに密着配置され、該密着している逆方向ベルトプライ内のベルトコードとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコードが埋設された同方向ベルトプライとを有する未加硫タイヤを成形する工程と、前記未加硫タイヤを加硫モールド内に収納して加硫することで、トレッドの幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を形成する工程とを備えた空気入りタイヤの製造方法において、加硫後における曲げ剛性Ｃが同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈより大となる逆方向ベルトプライを用いるようにしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１３】
前記未加硫タイヤを成形する際、２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムを配置するとともに、該ウエッジゴムの前記横溝と重なり合う部位をこれらの間の部位より厚肉とした請求項１２記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１４】
前記未加硫タイヤを成形する際、２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムを配置するとともに、前記ウエッジゴムとして加硫前における 100％モジュラスの値Ｑが前記トレッドの加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内であるゴムを用いた請求項１２記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１５】
対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライを有する一方、前記２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムを配置した未加硫タイヤを成形する工程と、前記未加硫タイヤを加硫モールド内に収納して加硫することで、トレッドの幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を形成する工程とを備えた空気入りタイヤの製造方法において、前記ウエッジゴムとして 100％モジュラスの値Ｚが加硫後に５〜７ＭPaの範囲内となるゴムを用いるようにしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１６】
前記未加硫タイヤを成形する際、前記ウエッジゴムの前記横溝と重なり合う部位をこれらの間の部位より厚肉とした請求項１５記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１７】
前記未加硫タイヤを成形する際、前記ウエッジゴムとして加硫前における 100％モジュラスの値Ｑが前記トレッドの加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内であるゴムを用いた請求項１５記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、３枚以上のベルトプライからなるベルト層を備えた空気入りタイヤおよびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−５５９０５号公報
【０００４】
このものは、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された４枚のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道に対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライと、半径方向内側の逆方向ベルトプライに密着配置され、該密着している逆方向ベルトプライ内のベルトコードとタイヤ赤道に対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコードが埋設された同方向ベルトプライとを有するものである。
【０００５】
ここで、前述のタイヤにおいては、荷重走行により路面と接する接地領域が平坦となるよう変形してベルト層が周方向に引き伸ばされると、クラウンアールにより逆方向ベルトプライ内のベルトコードはタイヤ幅方向両端に接近するに従いタイヤ赤道に対する傾斜角が小となるよう変形し、この結果、２枚の逆方向ベルトプライ間にせん断歪みが、特にこれらの幅方向両端間に大きなせん断歪みが生じて、幅狭である逆方向ベルトプライの幅方向外端にセパレーションが発生することがあった。このような事態を抑制するため、前述のものにおいては、最大幅である逆方向ベルトプライと、該逆方向ベルトプライに隣接する逆方向ベルトプライとの間の、外端部におけるベルトコード間距離、および、最大幅である逆方向ベルトプライのプライ幅を所定範囲に規制するようにしている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このような空気入りタイヤは、ある程度ベルトプライ端でのセパレーションを抑制することができるものの、十分なものではなかった。このため、本発明者はベルトプライ端でのセパレーションの発生メカニズムが前述した発生メカニズムの他に存在するのではないかと考え、鋭意研究を行った。その結果、以下に説明するようなメカニズムも存在することを知見した。即ち、荷重走行時、路面と接する接地領域は平坦となるよう変形し、ベルト層が周方向に引き伸ばされるが、このとき、トレッドに形成された陸部と重なり合うベルト層は、該陸部が僅かに潰れるだけであるため、陸部の潰れ量と同量しか変位しないが、陸部間の広幅溝に重なり合うベルト層は、荷重を支持する陸部が存在しないため、半径方向外側に大きく変位する。ここで、前記陸部間の広幅溝がベルト層の幅方向両端部と交差する横溝であると、該横溝に重なり合うベルト層の幅方向両端部は部分的にさらに周方向に引き伸ばされ、これにより、該部位におけるベルトプライ間のせん断歪みが増大してセパレーションが顕著となるのである。
【０００７】
この発明は、逆方向ベルトプライのプライ端におけるセパレーションを効果的に抑制することができる空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような目的は、第１に、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置され、幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が形成されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライと、いずれかの逆方向ベルトプライに密着配置され、該密着している逆方向ベルトプライ内のベルトコードとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコードが埋設された同方向ベルトプライとを有する空気入りタイヤにおいて、前記２枚の逆方向ベルトプライの曲げ剛性Ｃを共に同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈより大とした空気入りタイヤにより、達成することができる。
【０００９】
第２に、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置され、幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が形成されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライを有する一方、前記２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムを配置した空気入りタイヤにおいて、該ウエッジゴムの 100％モジュラスの値Ｚを５〜７ＭPaの範囲内とした空気入りタイヤにより、達成することができる。
【００１０】
第３に、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライと、いずれかの逆方向ベルトプライに密着配置され、該密着している逆方向ベルトプライ内のベルトコードとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコードが埋設された同方向ベルトプライとを有する未加硫タイヤを成形する工程と、前記未加硫タイヤを加硫モールド内に収納して加硫することで、トレッドの幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を形成する工程とを備えた空気入りタイヤの製造方法において、加硫後における曲げ剛性Ｃが同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈより大となる逆方向ベルトプライを用いるようにした空気入りタイヤの製造方法により、達成することができる。
【００１１】
第４に、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライを有する一方、前記２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムを配置した未加硫タイヤを成形する工程と、前記未加硫タイヤを加硫モールド内に収納して加硫することで、トレッドの幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を形成する工程とを備えた空気入りタイヤの製造方法において、前記ウエッジゴムとして 100％モジュラスの値Ｚが加硫後に５〜７ＭPaの範囲内となるゴムを用いるようにした空気入りタイヤの製造方法により、達成することができる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明においては、２枚の逆方向ベルトプライの曲げ剛性Ｃを共に前記逆方向ベルトプライに密着配置された同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈより大としたので、これら曲げ剛性の高い逆方向ベルトプライよって、横溝と重なり合っている部位のベルト層、詳しくはその幅方向両端部の一部における半径方向外側への変位（周方向への引き伸ばし）が効果的に抑制され、この結果、逆方向ベルトプライ間に生じるせん断歪み、プライ端セパレーションが容易に抑制される。そして、このような空気入りタイヤは請求項１２に係る発明により、容易に製造することができる。また、請求項８に係る発明においては、２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に 100％モジュラスの値Ｚが５〜７ＭPaの範囲内であるウエッジゴムを配置したので、横溝と交差する前記ウエッジゴムにより、横溝と重なり合っている部位のベルト層、詳しくはその幅方向両端部の一部における半径方向外側への変位（周方向への引き伸ばし）が効果的に抑制され、この結果、逆方向ベルトプライ間に生じるせん断歪み、プライ端セパレーションが容易に抑制される。そして、このような空気入りタイヤは請求項１５に係る発明により、容易に製造することができる。
【００１３】
また、請求項２に記載のように構成すれば、空気入りタイヤの耐摩耗性の悪化を抑制しながら、プライ端セパレーションを強力に抑制することができる。さらに、請求項３に記載のように構成すれば、曲げ剛性が大で、しかも、横溝に近接する半径方向外側の逆方向ベルトプライ内のベルトコードが横溝を跨いで延在することになるため、横溝に重なり合っている部位のベルト層の部分的な変位を効果的に抑制することができる。また、請求項４に記載のように構成すれば、ベルトコードと横溝とがほぼ直交した状態で交差することになり、横溝と重なり合っている部位のベルト層の部分的な変位を強力に抑制することができる。さらに、請求項５、９、１３、１６に記載のように構成すれば、横溝の形成時にウエッジゴムの厚肉部におけるゴムが両側に流動し、これにより、加硫後のウエッジゴムの肉厚を周方向でほぼ均一とすることができる。また、請求項６、１０、１４、１７に記載のように構成すれば、横溝の形成時にウエッジゴムが横溝と重なり合う部位から両側に流動する事態を抑制することができ、これにより、逆方向ベルトプライの幅方向両端部間におけるゴムゲージが部分的に薄くなる事態を抑制することができるとともに、ウエッジゴムの成形が容易となる。また、請求項７、１１に記載のように構成すれば、ウエッジゴムの加硫前における 100％モジュラスの値を容易に所定の範囲内とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施形態１を示す空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【図２】その一部破断平面図である。
【図３】トレッド部の平面図である。
【図４】荷重走行時における横溝近傍の周方向断面図である。
【図５】未加硫タイヤにおけるウエッジゴム近傍の周方向断面図である。
【図６】この発明の実施形態２を示す図２と同様の一部破断平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２、３において、11は乗用車やトラック、バス等に装着されて使用される空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ11は一対のビード部12を有し、各ビード部12には対をなす（ここでは一対の）リング状を呈する同軸のビードコア13が埋設されている。また、前記空気入りタイヤ11はビード部12から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、両サイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とをさらに備えている。そして、この空気入りタイヤ11は前記ビードコア13間をトロイド状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層16を有し、このカーカス層16の幅方向両端部は前記ビードコア13の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層16は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ17から構成され、このカーカスプライ17はタイヤ赤道Ｓに対して70〜90度のコード角で交差する、即ち、実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる複数本のカーカスコード18をコーティングゴムにより被覆することで構成されており、このようなカーカスコード18は、例えばスチールあるいは香族ポリアミド、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維から構成されている。この結果、前記カーカスプライ17内には互いに平行な複数本のカーカスコード18が埋設されていることになる。
【００１６】
21はカーカス層16の半径方向外側に重ね合わされて配置されたベルト層であり、このベルト層21は少なくとも３枚以上（ここでは３枚）のベルトプライ22から構成され、各ベルトプライ22は、例えばスチール、炭素繊維等からなる互いに平行な複数本のベルトコード23をコーティングゴムにより被覆することで構成されている。この結果、前記ベルト層21（ベルトプライ22）内には互いに平行な複数本のベルトコード23が埋設されるとともに、該ベルトコード23の両端（切断端）はベルトプライ22の幅方向両端において露出していることになる。そして、前記ベルトプライ22のうち、互いに密着配置された２枚のベルトプライ、ここでは半径方向最外側に位置し幅狭である逆方向ベルトプライ22ａ、および、該逆方向ベルトプライ22ａより半径方向内側に位置するとともに、該逆方向ベルトプライ22ａに密着配置された幅広である逆方向ベルトプライ22ｂの内部には、複数のベルトコード23ａ、23ｂがそれぞれ埋設されているが、これらベルトコード23ａ、23ｂのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向は逆方向である。そして、これらベルトコード23ａ、23ｂのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｆ、Ｋは10〜25度の範囲内の小さな角度であるため、前記逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂは強力なたが効果を発揮する。
【００１７】
一方、前記ベルトプライ22のうち、いずれかの逆方向ベルトプライ、ここでは、半径方向内側に位置する逆方向ベルトプライ22ｂより半径方向内側において該逆方向ベルトプライ22ｂに密着配置されることで、半径方向最内側に配置された同方向ベルトプライ22ｃ内には、該密着している逆方向ベルトプライ22ｂ内のベルトコード23ｂとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコード23ｃが埋設され、これらベルトコード23ｃのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｌは前記ベルトコード23ａ、23ｂのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｆ、Ｋより大きく30〜60度である。この結果、これらベルトコード23ｃは幅方向の突っ張りとして機能し、前記逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの周方向伸びに基づく幅収縮を抑制することができる。なお、この発明においては、ベルト層が３枚のベルトプライから構成されているとき、同方向ベルトプライを、逆方向ベルトプライのうち、半径方向外側に位置する逆方向ベルトプライの半径方向外側に密着配置するようにしてもよい。また、この発明においては、前記逆方向ベルトプライ22ａの半径方向外側に、該逆方向ベルトプライ22ａ内のベルトコード23ａとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向または逆方向である複数のベルトコードが埋設されたベルトプライを密着配置し、ベルト層を構成するベルトプライの枚数を４枚としてもよい。
【００１８】
26は前記カーカス層16の半径方向外側に配置されたトレッドであり、このトレッド26は加硫済みゴムから構成されている。前記空気入りタイヤ11が走行しているときに路面に接地するトレッド26の踏面(半径方向外側面）でタイヤ赤道Ｓの両側にはそれぞれ１本ずつ合計２本の両側主溝27が形成され、これら両側主溝27はジグザグ状に屈曲しながら周方向に連続して延びている。また、前記トレッド26の踏面でタイヤ赤道Ｓ近傍にはジグザグ状に屈曲しながら周方向に連続して延びる１本の中央主溝28が形成されている。そして、これら両側主溝27、中央主溝28は溝幅が20〜40mmの範囲内であるため、接地時に閉じることはなく、また、その溝深さは15mm以上、溝底の円弧径は10mm以下である。なお、この発明においては、前記両側主溝27、中央主溝28はタイヤ赤道Ｓに平行に真っ直ぐ延びていてもよく、また、これら両側主溝27間に主溝が追加形成されていてもよい。29はトレッド26の幅方向中央部（トレッド中央部）に形成された２本の内側陸部であり、これらの内側陸部29は前記２本の両側主溝27と１本の中央主溝28との間にそれぞれ画成されているが、前述のように両側主溝27、中央主溝28がジグザグ状に屈曲しているので、これら内側陸部29もジグザグ状に屈曲しながら周方向に連続して延びている。30はトレッド26の幅方向両端部（トレッド端部）にそれぞれ形成された外側陸部であり、これらの外側陸部30は前記両側主溝27とトレッド端Ｂ(接地端）との間に画成されるとともに、周方向に連続して延びている。
【００１９】
33はトレッド26の幅方向両端部に位置する前記外側陸部30にそれぞれ形成されタイヤ幅方向に延びる複数の横溝としての外側横溝であり、これらの外側横溝33はタイヤ赤道Ｓに沿って等距離離れて配置されている。そして、前記外側横溝33はその幅方向内端33ａが前記両側主溝27に開口する一方、幅方向外端33ｂが前記トレッド端Ｂに開口しており、この結果、各外側陸部30にはタイヤ赤道Ｓに沿って等距離離れた複数の外側ブロック34が形成される。ここで、前記両側主溝27は幅狭である逆方向ベルトプライ22ａの幅方向外端より幅方向内側に位置しており、この結果、前記外側横溝33は前記逆方向ベルトプライ22ａの幅方向外端を跨ぎながらこれと交差している。なお、この発明においては、前記横溝としての外側横溝の幅方向内端は、外側陸部の途中で終了していてもよいが、この場合も外側横溝は幅狭である逆方向ベルトプライの幅方向外端を跨ぎながらこれと交差している。35はトレッド26の幅方向中央部に位置する前記内側陸部29にそれぞれ形成されタイヤ幅方向に延びる複数の内側横溝であり、これらの内側横溝35はタイヤ赤道Ｓに沿って等距離離れて配置されている。そして、前記内側横溝35はその幅方向内端35ａが前記中央主溝28に開口する一方、幅方向外端35ｂが前記両側主溝27に開口しており、この結果、各内側陸部29にはタイヤ赤道Ｓに沿って等距離離れた複数の内側ブロック36が形成される。そして、これら外側横溝33、内側横溝35は溝幅が20〜40mmの範囲内であるため、接地時においても閉じることはなく、また、その溝深さは15mm以上、溝底の円弧径は10mm以下である。ここで、前述のタイヤ幅方向には、タイヤ赤道Ｓに対し90度で交差するものの他に、タイヤ赤道Ｓに対し30度以上の角度で交差するものを含んでいる。
【００２０】
そして、このような空気入りタイヤ11においては、荷重走行時に、前述のように路面と接する接地領域が平坦となるよう変形しベルト層21が周方向に引き伸ばされるが、このとき、外側ブロック34と重なり合っている部位のベルト層21、詳しくはその幅方向両端部の一部は、該外側ブロック34が僅かに潰れるだけであるため、外側ブロック34の潰れ量と同一の潰れ量Ｘしか変位しないが、外側ブロック34間の広幅で深い外側横溝33に重なり合っている部位のベルト層21、詳しくはその幅方向両端部の一部は、荷重を支持する陸部が存在しないため、半径方向外側に大きな潰れ量Ｙだけ変位する。（図４参照）この結果、該外側横溝33に重なり合っているベルト層21の幅方向両端部は部分的にさらに引き伸ばされ、これにより、該部位における逆方向ベルトプライ22ａと逆方向ベルトプライ22ｂとの間におけるせん断歪みが増大して、幅狭である逆方向ベルトプライ22ａのプライ端におけるセパレーションが顕著となるのである。
【００２１】
このような事態に対処するため、この実施形態においては、２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃを共に、同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈ（従来のベルトプライの曲げ剛性と同等）より大としている。ここで、前述の曲げ剛性とは、面外曲げ剛性と称されるもので、直立状態の空気入りタイヤ11を把持した状態で、該空気入りタイヤ11を路面に押し付けたとき、空気入りタイヤ11のトレッド部15が平坦となるよう変形するのに対抗するベルトプライ自身の剛さのことである。このように２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃを、前記逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂに密着配置された同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈより大とすれば、これら曲げ剛性が大である逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂにより、荷重走行時に発生する、外側横溝33と重なり合っている部位のベルト層21、詳しくはその幅方向両端部の一部における半径方向外側への変位（周方向への引き伸ばし）を効果的に抑制することができ、これにより、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間に生じるせん断歪みが、そして、幅狭である逆方向ベルトプライ22ａのプライ端におけるプライ間セパレーションを容易に抑制することができる。
【００２２】
ここで、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃは、例えば、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂに埋設されているベルトコード23ａ、23ｂの打込み本数（ベルトコードの長手方向に直交する方向における単位長さ当たり本数）を同方向ベルトプライ22ｃにおけるベルトコード23ｃの打ち込み本数より大としたり、また、ベルトコード23ａ、23ｂを構成するフィラメント径をベルトコード23ｃを構成するフィラメント径より大とすることで、あるいは、ベルトコード23ａ、23ｂを構成するフィラメント本数をベルトコード23ｃを構成するフィラメント本数より大とすることで、該ベルトコード23ａ、23ｂのコード径（直径）をベルトコード23ｃのコード径より大としたり、さらに、ベルトコード23ａ、23ｂのフィラメントをベルトコード23ｃのフィラメントより曲げ剛性の高い材料で構成することで、ベルトコード23ｃより大とすることができる。そして、各逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂ、同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｃ、Ｈは、ここでは、１本のベルトコードの曲げ剛性に50mm当たりのベルトコード打込み本数を乗じた値としている。なお、１本のベルトコードの曲げ剛性に関しては、以下の数１に示した式、即ち、良く知られているコードの曲げ剛性の簡易モデル計算式に従う。ここで、ベルトコードが複撚り構造の場合には、重ね梁の原理に従い、それぞれの層における曲げ剛性値を足し合わせた値を１本のベルトコードの曲げ剛性とする。
【００２３】
【数１】
2017217961.tif 000003
【００２４】
前記式において、Ｎは各層当たりのフィラメント本数、αはフィラメントの撚り角（ tanα＝Ｐ／２πＲ、ここでＰはベルトコードの撚りピッチ、Ｒはベルトコードを構成する各層の外接円の直径）、Ｅはフィラメントのヤング率（縦弾性係数）、Ｇはフィラメントの横弾性係数、Ｉは断面２次モーメント（Ｉ＝πｄ4 ／64、）Ｉp は断面２次極モーメント（Ｉp ＝πｄ4 ／32）、ｄはフィラメントの直径、μf はフィラメントのポアソン比である。
【００２５】
そして、前記逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃは、同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈの 1.5〜 4.5倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、後述の実施例１の結果から明らかなように、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃを同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈで除した値Ｊ（Ｃ／Ｈ）が 1.5未満であると、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端（プライ端）におけるせん断歪み、セパレーションの抑制効果が、タイヤの種類によっては十分でないことがあり、一方、前記値Ｊが 4.5を超えると、曲げ剛性が大である逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂにより荷重走行時におけるトレッド部15の変形が制限されて耐摩耗性が悪化してしまうことがあるが、値Ｊが前述の範囲内であると、耐摩耗性の悪化を抑制しながらベルトプライ端セパレーションを強力に抑制することができるからである。
【００２６】
また、この実施形態においては、トレッド26に形成された外側横溝33のタイヤ赤道Ｓに対する延在方向を、前記２枚の逆方向ベルトプライのうち、半径方向外側に位置する（外側横溝33に近接する側の）逆方向ベルトプライ、ここでは逆方向ベルトプライ22ａのベルトコード23ａのタイヤ赤道Ｓに対する延在方向と逆方向としている。このように構成すれば、曲げ剛性が大であり、しかも、半径方向外側に位置することで外側横溝33に近接する逆方向ベルトプライ22ａ内のベルトコード23ａが外側横溝33を跨いで延在することになるため、荷重走行時に外側横溝33によってベルト層21に与えられる部分的な変位を効果的に抑制することができ、これにより、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂ間のセパレーションを効果的に抑制することができる。そして、前述した半径方向外側に位置する逆方向ベルトプライ22ａ内のベルトコード23ａの延在方向と前記外側横溝33の延在方向との交差角Ａは90±35度（55〜 125度）の範囲内とすることが好ましい。その理由は、後述の実施例２の結果から明らかなように、前記交差角Ａを前述の範囲内とすれば、ベルトコード23ａと外側横溝33とがほぼ直交した状態で交差することになり、これにより、外側横溝33によるベルト層21の部分的な変位を強力に抑制することができるからである。ここで、前記外側横溝が緩やかに湾曲している場合には、該外側横溝の幅方向内端での幅中央と、幅方向外端での幅中央とを結ぶ直線が外側横溝の延在方向となる。
【００２７】
39は前記逆方向ベルトプライ22ａの幅方向両端部と逆方向ベルトプライ22ｂの幅方向両端部との間にそれぞれ配置され前記逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムであり、このウエッジゴム39は前述した２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間におけるせん断歪みを緩和し該部位におけるセパレーションをある程度抑制している。ここで、前記ウエッジゴム39は、未加硫タイヤを加硫するときに、加硫モールドの骨に押されることで、外側横溝33と半径方向に重なり合う部位において肉厚が薄くなり、この結果、外側横溝33と重なり合う部位におけるせん断歪みの抑制効果が十分でなくなり、亀裂、セパレーションが生じることがある。このため、この実施形態では、未加硫タイヤを加硫する前に、即ち、バンド成形ドラムに同方向ベルトプライ22ｃ、逆方向ベルトプライ22ｂ、22ａを次々と巻付ける途中において、外側横溝33（加硫モールドの骨）と半径方向に重なり合う部位39ａの肉厚が、該部位39ａ間の部位39ｂにおける肉厚より厚肉となった未加硫ゴムからなるウエッジゴム39を該バンド成形ドラムに巻き付けるようにしている。このように加硫前におけるウエッジゴム39の外側横溝33と重なり合う部位39ａを、これらの間（隣接する部位39ａの間）の部位39ｂより厚肉とすれば、外側横溝33の形成時（骨がトレッド26に押し込まれる際）にウエッジゴム39の厚肉部（部位39ａ）におけるゴムが周方向両側に流動し、これにより、加硫後のウエッジゴム39の肉厚を周方向でほぼ均一とすることができ、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間におけるせん断歪みを容易に緩和することができる。
【００２８】
また、前述のように２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間に配置されたウエッジゴム39が前述のような厚肉部を有せず、ほぼ均一な肉厚である場合には、該ウエッジゴム39として、加硫前における 100％モジュラス（前述と同様にバンド成形ドラムへの貼り付け時における 100％モジュラス）の値Ｑが、トレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内であるゴムを用いることが好ましい。その理由は、ウエッジゴム39の加硫前における 100％モジュラスの値Ｑをトレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔで除した値Ｕ（Ｑ／Ｔ）が１以上であると、後述する実施例３の結果から明らかなように、外側横溝33の形成時（骨がトレッド26に押し込まれる未加硫タイヤの加硫時）に、骨によって外側横溝33と重なり合う部位においてウエッジゴム39が両側に流動する事態が抑制され、これにより、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間におけるゴムゲージが部分的に薄くなる事態を抑制することができるからであり、一方、前記値Ｕが15を超えると、タイヤの種類によっては、押出し成形等のウエッジゴム39の成形作業が困難となることがあるからである。
【００２９】
なお、この発明においては、未加硫ゴムであるウエッジゴム39の部位39ａを厚肉とするとともに、 100％モジュラス値を前述の範囲内としてもよい。また、未加硫タイヤの成形作業、加硫作業に先立って、前記ウエッジゴム39を外部ヒーターにより加熱したり、電子線を照射することで半加硫するようにすれば、該ウエッジゴム39の加硫前における 100％モジュラスの値Ｑを容易に前記トレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内とすることができる。ここで、半加硫とは、未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度には至っていない状態のことである。また、 100％モジュラスの値とは、 100％伸び時における引張り応力（ＭPa）をJIS K 6251に従い、 JISダンベル状３号型試験片を用いて、試験温度30℃にて測定した値である。
【００３０】
次に、前記実施形態１の作用について説明する。
前述のような空気入りタイヤ11を製造する場合には、例えば、図示していないシェーピングドラムにインナーライナー、カーカスプライ17を供給して巻付け円筒状のカーカスバンドを成形した後、フィラー付きビードコア13を前記カーカスバンドの軸方向両端部外側に供給するとともに、該シェーピングドラムにより前記ビードコア13を半径方向内側から支持する。このとき、バンド成形ドラムにおいては、同方向ベルトプライ22ｃ、逆方向ベルトプライ22ｂ、ウエッジゴム39、逆方向ベルトプライ22ａ、トレッド26が次々と供給されて巻き付けられ円筒状のベルト・トレッドバンドが成形される。その後、シェーピングドラムによりビードコア13を互いに接近させながらカーカスバンド内に気体を供給して該カーカスバンドを弧状に膨出させるとともに、該弧状に変形したカーカスバンドの半径方向外側に前記ベルト・トレッドバンドを搬送して貼付ける。
【００３１】
これにより、対をなすビードコア13間をトロイド状に延びるカーカス層16と、該カーカス層16の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライ22からなるベルト層21と、ベルト層21の半径方向外側に配置されたトレッド26とを備え、前記ベルト層21が、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコード23ａ、23ｂが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂと、いずれかの逆方向ベルトプライ、ここでは逆方向ベルトプライ22ｂに密着配置され、該密着している逆方向ベルトプライ22ｂ内のベルトコード23ｂとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコード23ｃが埋設された同方向ベルトプライ22ｃとを有する未加硫タイヤが成形される。その後、前述した未加硫タイヤを加硫モールド内に収納し、高温、高圧下で加硫するが、このとき、加硫モールドの型付け面に形成された骨がトレッド26に押し込まれ、これにより、該トレッド26に両側主溝27、中央主溝28、内側横溝35が、特にその幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の外側横溝33が形成される。このとき、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂとして、加硫後における曲げ剛性Ｃが、加硫後の同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈより大となるベルトプライを用いるようにしたので、実施形態１に記載した空気入りタイヤ11を容易に製造することができる。
【００３２】
また、前述のように未加硫タイヤを成形する際、ウエッジゴム39の前記外側横溝33と重なり合う部位39ａをこれらの間の部位39ｂより厚肉としており、この結果、加硫によって外側横溝33が形成される時（骨がトレッド26に押し込まれる際）に、ウエッジゴム39の厚肉部（部位39ａ）におけるゴムが骨に押されて両側に流動し、これにより、ウエッジゴム39の肉厚を周方向でほぼ均一とすることができる。また、未加硫タイヤを成形する際、前述のようにウエッジゴム39として加硫前における 100％モジュラスの値Ｑが前記トレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内のゴムを用いている。それは、前記値Ｑを値Ｔで除した値Ｕを１以上とすると、前述のように骨に押されてウエッジゴム39が外側横溝33と重なり合う部位から両側に大きく流動する事態を抑制することができるが、前記値Ｕが15を超えると、タイヤの種類によっては、押出し成形等のウエッジゴム39の成形作業が困難となることがあるからである。
【００３３】
次に、この発明の実施形態２を図面に基づいて説明する。
図６において、11は空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ11は実施形態１とほぼ同様の構成であり、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層16と、該カーカス層16の半径方向外側に配置された３枚以上、ここでは３枚のベルトプライ41からなるベルト層42と、ベルト層42の半径方向外側に配置され、幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝としての外側横溝33が形成されたトレッド26とを備えている。また、前記ベルト層42は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコード43ａ、43ｂが内部にそれぞれ埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂを有し、半径方向内側の逆方向ベルトプライ41ｂの半径方向内側には同方向ベルトプライ41ｃが密着配置されている。そして、この同方向ベルトプライ41ｃ内には逆方向ベルトプライ41ｂ内に埋設されたベルトコード43ｂとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコード43ｃが埋設されている。
【００３４】
また、前記２枚の逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴム46を配置するとともに、該ウエッジゴム46の 100％モジュラスの値Ｚを、この実施形態２では５〜７ＭPaの範囲内としている。その理由は、後述の実施例４の結果から明らかなように、前記 100％モジュラスの値Ｚを５ＭPa以上とすると、外側横溝33と交差する前記ウエッジゴム46によって、該外側横溝33と重なり合う部位のベルト層42の半径方向外側への変位（周方向への引き伸ばし）が効果的に抑制され、この結果、逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂ間に生じるせん断歪み、プライ端セパレーションが容易に抑制されるのである。但し、前記 100％モジュラスの値Ｚが７ＭPaを超えると、ウエッジゴム46によりトレッド部15の荷重走行時における変形が制限されて耐摩耗性が悪化してしまうため、用いることができない。このような理由から、前記ウエッジゴム46の 100％モジュラスの値Ｚは５〜７ＭPaの範囲内でなければならない。ここで、前述した逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂの曲げ剛性は、従来の空気入りタイヤと同様に同方向ベルトプライ41ｃの曲げ剛性と同一値、あるいは、これより低い値であるが、前記実施形態１と同様に逆方向ベルトプライの曲げ剛性を共に同方向ベルトプライの曲げ剛性より大としてもよい。このように実施形態１、２を組み合わせれば、両者の効果が合算され、より強力にせん断歪み、セパレーションを抑制することができる。
【００３５】
ここで、前記実施形態１と同様に、加硫前（未加硫タイヤを成形する際）におけるウエッジゴム46の前記外側横溝33と重なり合う部位を、これらの間の部位より厚肉とすることが好ましい。その理由は、外側横溝33の形成時にウエッジゴム46の厚肉部におけるゴムが両側に流動し、これにより、ウエッジゴム46の肉厚を周方向でほぼ均一とすることができるからである。また、前記ウエッジゴム46の加硫前（未加硫タイヤを成形する際）における 100％モジュラスの値Ｑを前記トレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記値Ｑを値Ｔで除した値Ｕを１以上とすれば、骨がトレッド26に押し込まれるとき、ウエッジゴム46が外側横溝33と重なり合う部位において両側に大きく流動する事態を抑制することができ、一方、前記値Ｕが15を超えると、タイヤの種類によっては、押出し成形等のウエッジゴム46の成形作業が困難となることがあるからである。そして、前述のようにウエッジゴム46を未加硫タイヤの加硫作業に先立って半加硫することで、値Ｕを容易に前述の範囲内とすることができる。
【００３６】
次に、前記実施形態２の作用について説明する。
前述の実施形態２に記載した空気入りタイヤ11を製造する場合には、実施形態１と同様に、シェーピングドラムを用いて円筒状のカーカスバンドを成形した後、フィラー付きビードコアを前記カーカスバンドの軸方向両端部外側に供給するとともに、該シェーピングドラムにより前記ビードコアを半径方向内側から支持する。このとき、バンド成形ドラムにおいて円筒状のベルト・トレッドバンドを成形する。その後、シェーピングドラムによりビードコアを互いに接近させながらカーカスバンド内に気体を供給して該カーカスバンドを弧状に膨出させるとともに、該弧状に変形したカーカスバンドの半径方向外側に前記ベルト・トレッドバンドを搬送して貼付ける。
【００３７】
これにより、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層16と、該カーカス層16の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライ41からなるベルト層42と、ベルト層42の半径方向外側に配置されたトレッド26とを備え、前記ベルト層21が、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコード43ａ、43ｂが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂを有する一方、前記２枚の逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴム46を配置した未加硫タイヤが成形される。その後、前述した未加硫タイヤを加硫モールド内に収納し、高温、高圧下で加硫するが、このとき、加硫モールドの型付け面に形成された骨がトレッド26に押し込まれ、これにより、該トレッド26に幅広の主溝、横溝が、特にトレッド26の幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の外側横溝33が形成される。そして、この実施形態では、ウエッジゴム46として 100％モジュラスの値Ｚが加硫後に５〜７ＭPaの範囲内となるゴムを用いたので、請求項８に記載の空気入りタイヤ11を容易に製造することができる。
【００３８】
ここで、前記未加硫タイヤを成形する際、ウエッジゴム46の前記外側横溝33と重なり合う部位を、これらの間の部位より厚肉とすることが好ましい。その理由は、外側横溝33の形成時にウエッジゴム46の厚肉部におけるゴムが両側に流動し、これにより、ウエッジゴム46の肉厚を周方向でほぼ均一とすることができるからである。また、未加硫タイヤを成形する際、ウエッジゴム46として加硫前における 100％モジュラスの値Ｑが前記トレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内であるゴムを用いることが好ましい。その理由は、前記値Ｑを値Ｔで除した値Ｕを１以上とすれば、外側横溝33の形成時にウエッジゴム46が外側横溝33と重なり合う部位から両側に大きく流動する事態を抑制することができ、一方、前記値Ｕが15を超えると、タイヤの種類によっては、押出し成形等のウエッジゴム46の成形作業が困難となることがあるからである。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様であるが、詳細を記載すると明細書、図面が煩雑となるため、同一部材に同一符号を付すに留め、詳細記載を省略している。
【実施例１】
【００３９】
次に、試験例１について説明する。この試験例１に当たっては、逆方向ベルトプライの曲げ剛性Ｃと同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈが同一値であることで、Ｃ／Ｈの値Ｊが 1.0である従来タイヤ１と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 1.2である実施タイヤ１と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 1.4である実施タイヤ２と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 1.5である実施タイヤ３と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 3.0である実施タイヤ４と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 3.9である実施タイヤ５と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 4.5である実施タイヤ６と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 4.6である実施タイヤ７と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 5.0である実施タイヤ８とを準備した。ここで、各タイヤの構造は図１〜３に描かれているものと同様であり、サイズは 12.00Ｒ20であった。また、半径方向外側に位置する逆方向ベルトプライ内のベルトコードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｆは左上がり18度、半径方向内側に位置する逆方向ベルトプライ内のベルトコードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｋは右上がり18度、同方向ベルトプライ内のベルトコードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｌは右上がり38度であり、さらに、前記交差角Ａの値は 105度、ウエッジゴムの 100％モジュラスの値Ｚは３ＭPaであった。
【００４０】
次に、前述の各タイヤを8.50×20のリムに装着した後、 830ｋPaの内圧を充填するとともに、47.8ｋＮの荷重を負荷しながらドラムに押付け、時速60kmで 5000km走行させた。その後、各タイヤを解剖して半径方向外側の逆方向ベルトプライのプライ端におけるセパレーション長さを測定し、実施タイヤ５におけるセパレーション長さの合計値の逆数を指数 100としてベルト耐久性を求めた。また、前述の走行後にトレッドの平均摩耗量を測定し、実施タイヤ５での測定値の逆数を指数 100として耐摩耗性を求めた。その結果を以下の表１に示すが、この表１において数値が大であるほど、ベルト耐久性、耐摩耗性が良好である。そして、この表１から明らかなように、逆方向ベルトプライの曲げ剛性Ｃが同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈより大であると、逆方向ベルトプライの幅方向両端部間におけるせん断歪み、ベルトプライ端セパレーションを効果的に抑制することができる。さらに、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 1.5以上であると、前述したベルトプライ端におけるセパレーションを強力に抑制することができるが、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 4.5を超えると、タイヤの耐摩耗性が悪化している。
【００４１】
【表１】
2017217961.tif 000004
【実施例２】
【００４２】
次に、試験例２について説明する。この試験に当たっては、半径方向外側に位置する逆方向ベルトプライ内のベルトコートの延在方向と、トレッドに形成された横溝（外側横溝）の延在方向との交差角Ａが40度である実施タイヤ９と、前記交差角Ａが50度である実施タイヤ１０と、前記交差角Ａが55度である実施タイヤ１１と、前記交差角Ａが75度である実施タイヤ１２と、前記交差角Ａが90度である実施タイヤ１３と、前記交差角Ａが 105度である実施タイヤ５と、前記交差角Ａが  125度である実施タイヤ１４と、前記交差角Ａが 130度である実施タイヤ１５と、前記交差角Ａが 140度である実施タイヤ１６とを準備した。ここで、各タイヤの諸元は交差角Ａが異なる以外、前記試験タイヤ５と同様であった。
【００４３】
次に、前記試験例１と同一の条件で各タイヤを走行させ、実施タイヤ５でのセパレーション長さの合計値の逆数を指数 100としてベルト耐久性を求めた。その結果を以下の表２に示すが、この表２において数値が大であるほど、ベルト耐久性が良好である。そして、この表２から明らかなように、交差角Ａが90±35度の範囲内であれば、逆方向ベルトプライの幅方向両端部間におけるせん断歪み、プライ端セパレーションを効果的に抑制することができる。
【００４４】
【表２】
2017217961.tif 000005
【実施例３】
【００４５】
次に、試験例３について説明する。この試験に当たっては、ウエッジゴムの加硫前における 100％モジュラスの値Ｑを、トレッドの加硫前における 100％モジュラスの値Ｔで除した値Ｕ（Ｑ／Ｔ）が 0.8である実施タイヤ１７と、前記値Ｕが 0.9である実施タイヤ１８と、前記値Ｕが１である実施タイヤ１９と、前記値Ｕが５である実施タイヤ２０と、前記値Ｕが１０である実施タイヤ２１と、前記値Ｕが１５である実施タイヤ２２とを準備した。ここで、各タイヤの諸元は、未加硫タイヤであること、および、Ｕの値が異なる以外は前記実施タイヤ５と同様であった。
【００４６】
次に、前記各タイヤに対して加硫を施すとともに、外側横溝と交差する位置におけるウエッジゴムの加硫による潰れ量（未加硫時のゴムゲージから加硫後のゴムゲージを減算した値を未加硫時のゴムゲージで除した値）を求め、前記値Ｕが１である実施タイヤ１９の潰れ量の逆数を指数 100として以下の表３に指数表示した。ここで、前記潰れ指数の値が大であるほど、加硫によるウエッジゴムの潰れ量が少なく良好である。そして、この表３から明らかなように、ウエッジゴムの加硫前における 100％モジュラスの値Ｑをトレッドの加硫前における 100％モジュラスの値Ｔで除した値Ｕが１以上であると、加硫時の骨の押込みによるウエッジゴムの部分的な薄肉化を効果的に抑制することができる。なお、サイズが前述のタイヤにあっては、値Ｕが１５を超えると、ウエッジゴムの成形作業が急激に困難となり、値Ｕが１６以上では成形できなくなって試験を行うことができなかった。
【００４７】
【表３】
2017217961.tif 000006
【実施例４】
【００４８】
次に、試験例４について説明する。この試験に当たっては、前記試験例１で説明した従来タイヤ１（加硫後におけるウエッジゴムの 100％モジュラスの値Ｚは３ＭPa）と、前記値Ｚが４ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の比較タイヤ１と、前記値Ｚが 4.5ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の比較タイヤ２と、前記値Ｚが５ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の実施タイヤ２３と、前記値Ｚが６ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の実施タイヤ２４と、前記値Ｚが７ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の実施タイヤ２５と、前記値Ｚが 7.5ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の比較タイヤ３と、前記値Ｚが８ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の比較タイヤ４とを準備した。
【００４９】
次に、前記試験例１と同一の条件で各タイヤを走行させ、実施タイヤ２４でのセパレーション長さの合計値の逆数を指数 100としてベルト耐久性を求め、また、前述の走行後にトレッドの平均摩耗量を測定し、実施タイヤ２４での測定値の逆数を指数 100として耐摩耗性を求めた。その結果を以下の表４に示すが、この表４において数値が大であるほど、ベルト耐久性、耐摩耗性が良好である。そして、この表４から明らかなように、加硫後のウエッジゴムの 100％モジュラスの値Ｚが５ＭPa以上であると、前述したベルトプライ端におけるセパレーションを強力に抑制することができるが、前記値Ｚが７ＭPaを超えると、タイヤの耐摩耗性が大幅に悪化している。
【００５０】
【表４】
2017217961.tif 000007
【産業上の利用可能性】
【００５１】
この発明は、３枚以上のベルトプライからなるベルト層を備えた空気入りタイヤおよびその製造方法の産業分野に適用できる。
【符号の説明】
【００５２】
11…空気入りタイヤ         13…ビードコア
16…カーカス層             21…ベルト層
22…ベルトプライ           22ａ、ｂ…逆方向ベルトプライ
22ｃ…同方向ベルトプライ   23ａ、ｂ…ベルトコード
23ｃ…ベルトコード         26…トレッド
33…横溝                   39…ウエッジゴム
41…ベルトプライ           41ａ、ｂ…逆方向ベルトプライ
42…ベルト層               43ａ、ｂ…ベルトコード
46…ウエッジゴム
【図１】
2017217961.tif 000008
【図２】
2017217961.tif 000009
【図３】
2017217961.tif 000010
【図４】
2017217961.tif 000011
【図５】
2017217961.tif 000012
【図６】
2017217961.tif 000013