(57)【要約】【課題】車両の衝突形態に応じてエアバッグの大きさと展開時間の長さを適切に設定することができるエアバッグ装置を得る。【解決手段】車両１６の衝突形態が、ＦＳセンサ及びＥＣＵを含んで構成された衝突検知手段によって検知可能とされている。また、第１帯部４６と第２帯部４８とを含んで構成されたストラップ３０によってエアバッグ２６の拘束面２６Ａの車両幅方向への拡張が規制されている。そして、衝突検知手段の検知結果に基づき、車両１６の正突が検知された場合には、第１帯部４６及び第２帯部４８の係止部５４への係止状態が維持可能とされている。一方、車両１６の斜突が検知された場合には、第１帯部４６及び第２帯部４８の係止部５４への係止状態がアクチュエータ３２によって解除される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動することによりガスを発生するインフレータと、
折り畳み状態で格納部に格納され、前記インフレータから供給されたガスによって乗員の前方に膨張展開されると共に、車両幅方向に拡張可能でかつ当該乗員を拘束可能な拘束面を備えたエアバッグと、
車両の衝突及び衝突形態を検知可能な衝突検知手段と、
一方側が前記エアバッグの内部における車両幅方向一方側に固定されると共に他方側が前記格納部に設けられた係止部に係止された第１規制部と、一方側が当該エアバッグの内部における車両幅方向他方側に固定されると共に他方側が当該係止部に係止された第２規制部と、を備え、前記拘束面の車両幅方向への拡張を規制可能とされた規制手段と、
前記衝突検知手段の検知結果に基づき、車両の正突が検知された場合には、前記第１規制部及び前記第２規制部の前記係止部への係止状態を維持可能とし、当該車両の斜突が検知された場合には、当該第１規制部及び当該第２規制部の当該係止部への係止状態を解除する解除手段と、を有し、
前記エアバッグは、前記係止状態が解除された第１の状態で膨張展開されたときの車両幅方向の長さが、当該係止状態が維持された第２の状態で膨張展開されたときの車両幅方向の長さよりも長く設定されると共に、当該第２の状態で膨張展開されたときの容積が、当該第１の状態で膨張展開されたときの容積よりも小さく設定されている、
エアバッグ装置。
【請求項２】
前記乗員の重量を検出可能な重量検出手段をさらに有し、
前記衝突検知手段で車両の正突が検知されかつ前記重量検出手段で所定値以下の前記重量が検出された場合に前記解除手段によって前記第１規制部及び前記第２規制部の前記係止部への係止状態が解除される、
請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記規制手段は、前記第１規制部と前記第２規制部とが一体となって構成されており、当該規制手段の長手方向中央部が前記係止部に係止されている、
請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記規制手段は、帯状に構成されている、
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、エアバッグ装置に関する発明が開示されている。このエアバッグ装置では、エアバッグに一対の膨出部が設けられており、車両が正突する場合すなわちフルラップ衝突やオフセット衝突する場合に、これらの膨出部が膨張展開することによって乗員の頭部又は肩部が拘束される。しかも、このエアバッグは、膨張展開時において、各膨出部における乗員の頭部又は肩部に対応する高さの部位から車両後方側に延長された延長部が形成されるように構成されている。このため、車両が斜突する場合すなわちフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側で前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」と称する）する場合や、車両前部に対して車両斜め前方側から衝突体が衝突（以下、「オブリーク衝突」と称する）する場合等においても、乗員の頭部又は肩部を拘束することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５６３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、車両が正突する場合、車両が斜突する場合の如何にかかわらず、エアバッグの延長部が形成される。つまり、乗員の拘束に延長部が必要とされない正突時と乗員の拘束に延長部が有効に機能する斜突時において、エアバッグが展開されたときの大きさは同様であり、正突時においてエアバッグの展開時間が必要以上に長くなることが考えられる。このため、車両の衝突形態に応じてエアバッグの大きさと展開時間の長さとを適切に設定する点では、改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両の衝突形態に応じてエアバッグの大きさと展開時間の長さとを適切に設定することができるエアバッグ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、作動することによりガスを発生するインフレータと、折り畳み状態で格納部に格納され、前記インフレータから供給されたガスによって乗員の前方に膨張展開されると共に、車両幅方向に拡張可能でかつ当該乗員を拘束可能な拘束面を備えたエアバッグと、車両の衝突及び衝突形態を検知可能な衝突検知手段と、一方側が前記エアバッグの内部における車両幅方向一方側に固定されると共に他方側が前記格納部に設けられた係止部に係止された第１規制部と、一方側が当該エアバッグの内部における車両幅方向他方側に固定されると共に他方側が当該係止部に係止された第２規制部と、を備え、前記拘束面の車両幅方向への拡張を規制可能とされた規制手段と、前記衝突検知手段の検知結果に基づき、車両の正突が検知された場合には、前記第１規制部及び前記第２規制部の前記係止部への係止状態を維持可能とし、当該車両の斜突が検知された場合には、当該第１規制部及び当該第２規制部の当該係止部への係止状態を解除する解除手段と、を有し、前記エアバッグは、前記係止状態が解除された第１の状態で膨張展開されたときの車両幅方向の長さが、当該係止状態が維持された第２の状態で膨張展開されたときの車両幅方向の長さよりも長く設定されると共に、当該第２の状態で膨張展開されたときの容積が、当該第１の状態で膨張展開されたときの容積よりも小さく設定されている。
【０００７】
請求項１に記載の本発明によれば、車両の衝突が検知されるとインフレータが作動してガスが発生し、当該ガスは格納部に折り畳み状態で格納されたエアバッグに供給される。そして、ガスが供給されたエアバッグは、乗員の前方に膨張展開し、当該乗員はエアバッグの拘束面によって拘束される。
【０００８】
ところで、車両が斜突する場合には、乗員は車両幅方向に移動するためエアバッグの拘束面は車両幅方向に拡張されていることが好ましい。しかし、車両の正突時では、エアバッグの拘束面を車両幅方向に拡張しなくても乗員を拘束可能であり、当該エアバッグが正突時と斜突時とにおいて同様に膨張展開される構成だと、正突時においてエアバッグの展開時間が必要以上に長くなることが考えられる。
【０００９】
ここで、本発明では、車両の衝突形態が衝突検知手段によって検知可能とされると共に、第１規制部と第２規制部とを含んで構成された規制手段によってエアバッグの拘束面の車両幅方向への拡張が規制されている。具体的には、第１規制部の一方側がエアバッグの内部における車両幅方向一方側に固定されると共に、当該第１規制部の他方側が格納部に設けられた係止部に係止されている。また、第２規制部の一方側がエアバッグの内部における車両幅方向他方側に固定されると共に、当該第２規制部の他方側が係止部に係止されている。そして、衝突検知手段の検知結果に基づき、車両の正突が検知された場合には、第１規制部及び第２規制部の係止部への係止状態が維持可能とされている。一方、車両の斜突が検知された場合には、第１規制部及び第２規制部の係止部への係止状態が解除手段によって解除される。このため、車両の正突が検知された場合には、エアバッグの拘束面の車両幅方向への拡張を規制することが可能となると共に、車両の斜突が検出された場合には、当該拘束面が車両幅方向に拡張される。
【００１０】
また、エアバッグは、第１規制部及び第２規制部の係止部への係止状態が解除された第１の状態で膨張展開されたときの車両幅方向の長さが、当該係止状態が維持された第２の状態で膨張展開されたときの車両幅方向の長さよりも長く設定されている。さらに、エアバッグが第２の状態で膨張展開されたときの容積が、当該エアバッグが第１の状態で膨張展開されたときの容積よりも小さく設定されている。その結果、第１の状態で膨張展開されたエアバッグは、第２の状態で膨張展開されたエアバッグと比し、車両の斜突時等に車両幅方向に移動する乗員を拘束することが容易となる。また、エアバッグが第２の状態で膨張展開されたときの展開時間を、当該エアバッグが第１の状態で膨張展開されたときの展開時間と比し、短縮することができる。
【００１１】
請求項２に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記乗員の重量を検出可能な重量検出手段をさらに備え、前記衝突検知手段で車両の正突が検知されかつ前記重量検出手段で所定値以下の前記重量が検出された場合に前記解除手段によって前記第１規制部及び前記第２規制部の前記係止部への係止状態が解除される。
【００１２】
請求項２に記載の本発明によれば、重量検出手段を備えており、乗員の重量を当該重量検出手段によって検出することができる。ところで、乗員の重量が小さい場合には、エアバッグの内圧が低くても当該乗員を拘束することが可能である。ここで、本発明では、衝突検知手段で車両の正突が検知されかつ重量検出手段で所定値以下の重量が検出された場合には、解除手段によって第１規制部及び第２規制部の係止部への係止状態が解除される。このため、乗員の重量が所定値以下である場合には、エアバッグの拘束面を車両幅方向に拡張し、当該エアバッグの内圧を低くした状態で乗員を拘束することができる。
【００１３】
請求項３に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記規制手段は、前記第１規制部と前記第２規制部とが一体となって構成されており、当該規制手段の長手方向中央部が前記係止部に係止されている。
【００１４】
請求項３に記載の本発明によれば、規制手段が第１規制部と第２規制部とが一体となって構成されると共に、当該規制手段の長手方向中央部が係止部に係止されている。このため、解除手段で一つの係止部の係止状態を解除することで、エアバッグの拘束面を車両幅方向に拡張することが可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記規制手段は、帯状に構成されている。
【００１６】
請求項４に記載の本発明によれば、規制手段が帯状に構成されており、当該規制手段が紐状等に構成された場合と比し、エアバッグの膨張展開時において、当該規制手段とエアバッグとの固定部に応力が集中するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、車両の衝突形態に応じてエアバッグの大きさと展開時間の長さとを適切に設定することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項２に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、乗員の重量が所定値以下である場合に当該乗員がエアバッグから受ける反力を小さくすることができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項３に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、エアバッグ装置の構成を簡略化することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項４に記載の本発明に係るエアバッグ装置は、エアバッグの膨張展開の確度を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態に係るエアバッグ装置の構成を示す車両幅方向外側から見た拡大断面図（図４の１−１線に沿って切断した状態を示す断面図）である。
【図２】本実施形態に係るエアバッグ装置の要部の構成を示す拡大斜視図である。
【図３】本実施形態に係るエアバッグ装置が設けられたインストルメントパネルの正突時の状態及び第２の状態で膨張展開されたエアバッグの状態を模式的に示す車両幅方向外側から見た側面図（図４の３方向矢視図）である。
【図４】本実施形態に係るエアバッグ装置が設けられたインストルメントパネルの正突時の状態及び第２の状態で膨張展開されたエアバッグの状態を模式的に示す車両上方側から見た平面図である。
【図５】本実施形態に係るエアバッグ装置が設けられたインストルメントパネルの斜突時の状態及び第１の状態で膨張展開されたエアバッグの状態を模式的に示す車両幅方向外側から見た側面図（図６の５方向矢視図）である。
【図６】本実施形態に係るエアバッグ装置が設けられたインストルメントパネルの斜突時の状態及び第１の状態で膨張展開されたエアバッグの状態を模式的に示す車両上方側から見た平面図である。
【図７】本実施形態に係るエアバッグ装置が設けられたインストルメントパネル及びその周辺部の構成を示す車両幅方向外側から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の実施形態の一例について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２３】
まず、図７を用いて、本実施形態に係る「エアバッグ装置１０」が設けられたインストルメントパネル１２の概略構成について説明する。インストルメントパネル１２は、その車両上方側を構成する上部１２Ａと、その車両下方側を構成する下部１２Ｂと、上部１２Ａと下部１２Ｂとの間の部分を構成する中間部１２Ｃとを含んで、車両幅方向に見て車両後方上側に凸となるように構成されている。つまり、中間部１２Ｃは、インストルメントパネル１２における車両後方側の部分を主に構成している。そして、インストルメントパネル１２の中間部１２Ｃにおける助手席シート１４の車両前方側には、エアバッグ装置１０が設けられている。つまり、本実施形態に係るエアバッグ装置１０は、所謂ミッドマウント式のエアバッグ装置とされている。なお、本実施形態では、「車両１６」は右ハンドル車とされている。
【００２４】
エアバッグ装置１０は、図６にも示されるように、インストルメントパネル１２に設けられた一対のエアバッグドア１８、２０と、「格納部」としてのケース２２と、「インフレータ２４」と、「エアバッグ２６」とを備えている。
【００２５】
エアバッグドア１８、２０は、インストルメントパネル１２の中間部１２Ｃに車両上下方向に並んで形成されている。そして、エアバッグドア１８とエアバッグドア２０とは、互いの対向する端部を開放端として、それぞれ車両上側及び車両下側に開放可能とされている。
【００２６】
ケース２２は、エアバッグドア１８、２０の裏側（車両前方側）に設けられており、エアバッグドア１８、２０側に開口された箱状に構成されている。このケース２２は、図示しないインストルメントパネルリインフォースメント等に固定されている。
【００２７】
インフレータ２４は、長手筒状のシリンダタイプとされており、後述するように、その長手方向を車両幅方向とされてエアバッグ２６の内部に配置されると共に、ケース２２の底壁部２２Ａに固定されている。このインフレータ２４は、後述するように、図示しないフロントサテライトセンサ（以下、「ＦＳセンサ」と称する）によって車両１６の衝突が検知された場合には、エアバッグ２６の内部にガスを供給するように構成されている。
【００２８】
ここで、本実施形態では、ＦＳセンサ及び図示しないエアバッグＥＣＵ（以下、「ＥＣＵと称する）を含んで「衝突検知手段」が構成されており、当該衝突検知手段によって車両１６の衝突形態が検知可能とされている。また、「重量検出手段」としての重量推定装置によって乗員２８の重量が検出可能とされている。そして、車両１６の衝突形態及び乗員２８の重量に応じて、エアバッグ２６の内部に設けられた「規制手段」としてのストラップ３０及び「解除手段」としてのアクチュエータ３２によって、エアバッグ２６の展開完了形状が異なったものとなることに特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成するＦＳセンサ、ＥＣＵ、重量推定装置、エアバッグ２６、ストラップ３０及びアクチュエータ３２の構成について詳細に説明していくこととする。
【００２９】
ＦＳセンサは、図示しない左右一対のフロントサイドメンバにおける車両前方側の部分にそれぞれ配設されており、車両１６の前端部付近に生じる前後加速度及び左右加速度を検出可能に構成されている。これらのＦＳセンサは、予め定められた基準値（閾値）以上の前後加速度及び左右加速度を検出した場合に、ＥＣＵの制御部に信号を出力可能な構成とされている。
【００３０】
一方、ＥＣＵは、車室３４に配置された図示しないセンタコンソールの車両下方側で図示しない車体に取り付けられると共に、バスを介して互いに接続された制御部、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース、駆動回路等を含んで構成されている。また、ＥＣＵには、ＦＳセンサのみでなく図示しないフロアＧセンサ等のセンサも接続されている。そして、ＥＣＵでは、それぞれのＦＳセンサが検出した加速度に基づき、車両１６の衝突形態が正突であるか斜突であるかを検知可能とされている。一例を挙げれば、どちらのＦＳセンサから先にＥＣＵの制御部に信号が出力されたか（閾値以上の加速度が検出されたか）をＥＣＵで判定することで、車両１６の衝突形態が正突であるか斜突であるかを検知することができる。また、ＥＣＵで車両１６の正突が検出された場合及び斜突が検出された場合の何れの場合であってもＥＣＵからの作動信号により、インフレータ２４が作動するようになっている。なお、本実施形態は、ステレオカメラを用いて車両１６が正突するか斜突するかを予知することが可能な構成とすることも可能である。
【００３１】
重量推定装置は、乗員２８が着座する助手席シート１４の車両前後方向の移動量（スライド量）を検出可能な図示しない位置センサと当該位置センサに接続された図示しない制御部とを含んで構成されている。そして、位置センサで検出された助手席シート１４の位置から制御部で乗員２８の重量が推定されるようになっている。つまり、本実施形態では、重量推定装置によって助手席シート１４の位置から間接的に乗員２８の重量を検出している。なお、重量検出手段としては、助手席シート１４のシートクッション３６に荷重計を設けたり、助手席シート１４の図示しないフレームに歪ゲージを設ける構成として直接的に乗員２８の重量を検出する構成も採用することが可能である。
【００３２】
エアバッグ２６は、通常はケース２２の内側に折り畳み状態で格納されており、インフレータ２４からガスの供給を受けると、一対のエアバッグドア１８、２０を押圧して開放し、インストルメントパネル１２の表側（車両後方側）に膨張展開される構成とされている。詳しくは、図４にも示されるように、エアバッグ２６は、膨張展開された状態において、乗員２８を拘束可能な車両後方側の拘束面２６Ａの車両幅方向中央部に車両前側に凹む凹部３８が車両上下方向に沿って形成されるようになっている。また、エアバッグ２６の展開完了形状は、凹部３８の車両幅方向両側に車両後方側に膨出された一対の膨出部２６Ｂが形成された状態とされている。つまり、本実施形態に係るエアバッグ２６は所謂オムニバッグとされているが、エアバッグ２６の形状はこれに限られたものではない。
【００３３】
また、エアバッグ２６におけるケース２２の底壁部２２Ａと対向する箇所には、インフレータ２４用の被挿入部４０が形成されている。この被挿入部４０は、インフレータ２４の外径よりも大きい形状に形成されており、インフレータ２４を被挿入部４０からエアバッグ２６の内部に挿入可能とされている。一方、インフレータ２４には、その径方向外側に突出されたスタッドボルト４２が設けられている。そして、ケース２２の底壁部２２Ａ及びエアバッグ２６に形成された図示しない貫通部にエアバッグ２６の内部からスタッドボルト４２が挿通されて当該スタッドボルト４２にナット４４が螺合されることでインフレータ２４が固定されている。
【００３４】
図１〜図３に示されるように、ストラップ３０は、その車両幅方向外側の部分を構成する「第１規制部」としての第１帯部４６と、その車両幅方向内側の部分を構成する「第２規制部」としての第２帯部４８と、を含んで帯状に構成されている。詳しくは、第１帯部４６は、その一方側（車両幅方向外側）の端部４６Ａが、ストラップ３０が設けられていない状態で膨張展開されたエアバッグ２６における車両幅方向外側（一方側）の端部２６Ｃにエアバッグ２６の内部で縫合等による図示しない接合部で接合されている。なお、以下では、ストラップ３０が設けられてない状態のエアバッグ２６が膨張展開された状態を第１の状態と称することとする。
【００３５】
一方、第２帯部４８は、その一方側（車両幅方向内側）の端部４８Ａが第１の状態におけるエアバッグ２６の車両幅方向内側（他方側）の端部２６Ｄにエアバッグ２６の内部で縫合等による図示しない接合部で接合されている。そして、第１帯部４６の他方側（車両幅方向内側）の端部４６Ｂと、第２帯部４８の他方側（車両幅方向外側）の端部４８Ｂとが縫合等による図示しない接合部で接合されることで、車両前方側に延びる延出部５０が構成されている。この延出部５０は、エアバッグ２６の被挿入部４０からエアバッグ２６の外側に延出されると共に、ケース２２の底壁部２２Ａに形成された貫通部５２に挿通されて当該底壁部２２Ａの外側（車両前方側）まで延びている。また、延出部５０は、後述するようにアクチュエータ３２の「係止部５４」に係止されている。なお、第１帯部４６及び第２帯部４８は、それぞれ長手方向に一様の幅に構成されているが、エアバッグ２６との接合部に向かうに従って拡幅された構成としてもよい。
【００３６】
そして、本実施形態では、ストラップ３０が係止部５４に係止された状態でエアバッグ２６が膨張展開されるとエアバッグ２６がストラップ３０から張力を受け、図３及び図４に示されるように、拘束面２６Ａの車両幅方向への拡張が規制されるようになっている。なお、以下では、ストラップ３０が係止部５４に係止された状態でエアバッグ２６が膨張展開された状態を第２の状態と称することとする。また、エアバッグ２６は、第２の状態で展開された状態において、第１帯部４６の端部４６Ａ及び第２帯部４８の端部４８Ａが、車両幅方向に見たエアバッグ２６の図心（エアバッグ２６の車両幅方向の投影面の図心）の近傍に位置するように構成されている。
【００３７】
一方、ストラップ３０が係止部５４に係止されていない状態では、図６に示されるように、エアバッグ２６は、ストラップ３０から張力を受けることなく膨張展開し、拘束面２６Ａの車両幅方向への拡張が可能とされている。つまり、図５及び図６に示されるように、ストラップ３０が係止部５４に係止されていない状態でエアバッグ２６が膨張展開されると第１の状態となる。なお、図６では、ストラップ３０は、車両幅方向に延在して緊張した状態となっているが、エアバッグ２６が第１の状態であるときストラップ３０は緩んでいてもよい。
【００３８】
より詳しくは、図３〜図６に示されるように、「第１の状態におけるエアバッグ２６の車両幅方向の長さＷ１」は、「第２の状態におけるエアバッグ２６の車両幅方向の長さＷ２」よりも長くなっている。一方、第１の状態におけるエアバッグ２６の車両前後方向の長さＬ１は、第２の状態におけるエアバッグ２６の車両前後方向の長さＬ２よりも短くなっている。また、エアバッグ２６の容積は、第２の状態における容積の方が第１の状態の容積よりも小さく設定されている。なお、エアバッグ２６は、第１の状態及び第２の状態の何れの状態であっても左右対称、すなわちエアバッグ２６の車両幅方向中央部を通ると共に車両前後方向に延びる直線に対して対称となるように膨張展開される。また、第１の状態におけるエアバッグ２６の車両前後方向の長さＬ１と第２の状態におけるエアバッグ２６の車両前後方向の長さＬ２とは、同程度の寸法に設定されていてもよい。
【００３９】
アクチュエータ３２は、係止部５４、アクチュエータ本体５６、ブラケット５８及びコネクタ６０を含んで構成されると共に、ケース２２の底壁部２２Ａにおける車両前方側の面に配置されている。アクチュエータ本体５６は、円柱状に構成されると共に車両幅方向を軸方向として配置されており、このアクチュエータ本体５６には、円柱状に構成された係止部５４が当該アクチュエータ本体５６に対して進退可能に取り付けられている。一方、ストラップ３０の延出部５０には、係止部５４を挿通可能な被挿通部６２が形成されており、当該被挿通部６２に係止部５４が挿通されることで、延出部５０が係止されている。
【００４０】
ブラケット５８は、アクチュエータ本体５６を包むように湾曲されて当該アクチュエータ本体５６を支持する基板部５８Ａと、当該基板部５８Ａから延出された延出板部５８Ｂとを含んで構成されている。そして、延出板部５８Ｂが図示しない取付手段でケース２２の底壁部２２Ａに取り付けられることで、ブラケット５８ひいてはアクチュエータ３２がケース２２に固定されている。
【００４１】
コネクタ６０は、アクチュエータ本体５６に対して挿抜可能に取り付けられており、当該コネクタ６０からは配線６４が延びている。この配線６４は、上述した制御部及び図示しない電源に接続されており、当該配線６４を介して制御部からアクチュエータ３２に制御信号が送られると共に、電源からアクチュエータ３２に電力が供給されるようになっている。
【００４２】
そして、アクチュエータ３２の係止部５４は、通常時には、アクチュエータ本体５６から車両幅方向内側に突出された突出位置とされており、ストラップ３０の係止部５４への係止状態が維持されている。一方、制御部からの制御信号入力時において、係止部５４は、アクチュエータ本体５６が駆動されることで、突出位置からアクチュエータ本体５６側に後退した後退位置とされ、延出部５０の被挿通部６２から引き抜かれる。すなわち、ストラップ３０の係止部５４への係止状態が解除される。なお、ストラップ３０の延出部５０とアクチュエータ本体５６との間に、延出部５０のアクチュエータ本体５６側への移動を規制可能な支持部材を設ける構成とすることも可能である。
【００４３】
次に、アクチュエータ３２、ＥＣＵ及び制御部の挙動についてより具体的に説明する。ＥＣＵで車両１６の正突が検出された場合でかつ制御部で検出された乗員２８の重量が所定値より大きい場合には、当該制御部からアクチュエータ３２に制御信号が送られることなく係止部５４は突出位置で維持される。また、ＥＣＵで車両１６の正突が検出された場合でかつ制御部で検出された乗員２８の重量が所定値以下の場合には、当該制御部からアクチュエータ３２に制御信号が送られて係止部５４は後退位置に配置される。さらに、ＥＣＵで車両１６の斜突が検出された場合には、乗員２８の重量如何にかかわらず、制御部からアクチュエータ３２に制御信号が送られて係止部５４は後退位置に配置される。
【００４４】
（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。
【００４５】
本実施形態では、車両１６の衝突が検知されるとインフレータ２４が作動してガスが発生し、当該ガスはケース２２に折り畳み状態で格納されたエアバッグ２６に供給される。そして、ガスが供給されたエアバッグ２６は、乗員２８の前方に膨張展開し、当該乗員２８はエアバッグ２６の拘束面２６Ａによって拘束される。
【００４６】
ところで、車両１６が斜突する場合には、乗員２８は車両幅方向に移動するためエアバッグ２６の拘束面２６Ａは車両幅方向に拡張されていることが好ましい。しかし、車両１６の正突時では、エアバッグ２６の拘束面２６Ａを車両幅方向に拡張しなくても乗員２８を拘束可能である。したがって、エアバッグ２６が正突時と斜突時とにおいて同様に膨張展開される構成だと、正突時においてエアバッグ２６の展開時間が必要以上に長くなることが考えられる。
【００４７】
ここで、本実施形態では、車両１６の衝突形態が、ＦＳセンサ及びＥＣＵを含んで構成された衝突検知手段によって検知可能とされている。また、第１帯部４６と第２帯部４８とを含んで構成されたストラップ３０によってエアバッグ２６の拘束面２６Ａの車両幅方向への拡張が規制されている。具体的には、第１帯部４６の一方側の端部４６Ａがエアバッグ２６の内部における車両幅方向外側に固定されると共に、当該第１帯部４６の他方側の端部４６Ｂがケース２２に設けられたアクチュエータ３２の係止部５４に係止されている。また、第２帯部４８の一方側の端部４８Ａがエアバッグ２６の内部における車両幅方向内側に固定されると共に、当該第２帯部４８の他方側の端部４８Ｂが係止部５４に係止されている。そして、衝突検知手段の検知結果に基づき、車両１６の正突が検知された場合には、第１帯部４６及び第２帯部４８の係止部５４への係止状態が維持可能とされている。一方、車両１６の斜突が検知された場合には、第１帯部４６及び第２帯部４８の係止部５４への係止状態がアクチュエータ３２によって解除される。このため、車両１６の正突が検知された場合には、エアバッグ２６の拘束面２６Ａの車両幅方向への拡張を規制することが可能となると共に、車両１６の斜突が検出された場合には、エアバッグ２６の拘束面２６Ａは車両幅方向に拡張される。
【００４８】
また、エアバッグ２６は、図５及び図６に示される第１の状態で膨張展開されたときの車両幅方向の長さＷ１が、第２の状態で膨張展開されたときの車両幅方向の長さＷ２よりも長く設定されている。このため、第１の状態で膨張展開されたエアバッグ２６は、第２の状態で膨張展開されたエアバッグ２６と比し、車両１６の斜突時等に車両幅方向に移動する乗員２８を拘束することが容易となる。その結果、車両１６の斜突が検出された場合には、エアバッグ２６は第１の状態で膨張展開し、斜突時の衝突荷重によって乗員２８が車両幅方向に動いても、エアバッグ２６で乗員２８を拘束することができる。さらに、エアバッグ２６が図３及び図４に示される第２の状態で膨張展開されたときの容積が、当該エアバッグ２６が第１の状態で膨張展開されたときの容積よりも小さく設定されている。このため、エアバッグ２６が第２の状態で膨張展開されたときの展開時間を、当該エアバッグ２６が第１の状態で膨張展開されたときの展開時間と比し、短縮することができる。その結果、車両１６の正突が検知された場合には、エアバッグ２６を第２の状態で膨張展開させ、エアバッグ２６が第１の状態で展開される場合と比し、早期に乗員２８を拘束することが可能となる。したがって、本実施形態では、車両１６の衝突形態に応じてエアバッグ２６の大きさと展開時間の長さを適切に設定することができる。
【００４９】
また、本実施形態では、重量推定装置を備えており、乗員２８の重量を当該重量推定装置によって検出することができる。ところで、乗員２８の重量が小さい場合には、エアバッグ２６の内圧が低くても当該乗員２８を拘束することが可能である。ここで、本実施形態では、衝突検知手段で車両１６の正突が検知されかつ重量推定装置で所定値以下の重量が検出された場合には、アクチュエータ３２によって第１帯部４６及び第２帯部４８の係止部５４への係止状態が解除される。このため、乗員２８の重量が所定値以下である場合には、エアバッグ２６を第１の状態で膨張展開させることで、エアバッグ２６の拘束面２６Ａを車両幅方向に拡張し、当該エアバッグ２６の内圧を低くした状態で乗員を拘束することができる。したがって、本実施形態では、乗員２８の重量が所定値以下である場合に当該乗員２８がエアバッグ２６から受ける反力を小さくすることができる。
【００５０】
さらに、本実施形態では、ストラップ３０が第１帯部４６と第２帯部４８とが一体となって構成されると共に、当該ストラップ３０の長手方向中央部を構成する延出部５０が係止部５４に係止されている。このため、アクチュエータ３２で一つの係止部５４の係止状態を解除することで、エアバッグ２６の拘束面２６Ａを車両幅方向に拡張することが可能となる。したがって、本実施形態では、エアバッグ装置１０の構成を簡略化することができる。
【００５１】
加えて、本実施形態では、ストラップ３０が帯状に構成されており、当該ストラップ３０が紐状等に構成された場合と比し、エアバッグ２６の膨張展開時において、当該ストラップ３０とエアバッグ２６との固定部（接合部）に応力が集中するのを抑制することができる。したがって、本実施形態では、エアバッグ２６の膨張展開の確度を向上させることができる。
【００５２】
＜上記実施形態の補足説明＞
（１）  上述した実施形態では、第１帯部４６と第２帯部４８とでストラップ３０が構成されていたが、これに限らない。例えば、第１帯部４６と第２帯部４８とを一つの帯状の部材で構成すると共に、当該部材の長手方向中央部に別体で延出部５０を設ける構成としてもよい。なお、この場合には、延出部５０よりも車両幅方向外側の部分を第１規制部と見なし、当該延出部５０の車両幅方向内側の部分を第２規制部と見なすことができる。また、第１帯部４６と第２帯部４８とをそれぞれ独立して配置し、第１帯部４６及び第２帯部４８のそれぞれに対してアクチュエータ３２を配置する構成としてもよい。この場合には、衝突体と車両１６との位置関係に応じて、エアバッグ２６を左右非対称の形状に膨張展開させることも可能である。
【００５３】
（２）  また、上述した実施形態では、ストラップ３０が帯状に構成されていたが、当該ストラップ３０を紐状に構成してもよい。なお、この場合には、ストラップ３０における延出部５０の先端部に環状のループ部を設けて係止部５４に係止すればよい。
【００５４】
（３）  さらに、上述した実施形態では、アクチュエータ３２で延出部５０の被挿通部６２から係止部５４を引き抜く構成とされているが、これに限らない。例えば、係止部５４をケース２２等に独立して設けると共に、係止部５４に係止されている状態のストラップ３０を電力等で作動するカッターで切断する構成としてもよい。
【００５５】
（４）  加えて、上述した実施形態では、重量推定装置で検出された乗員２８の重量に基づいて制御を行っていたが、重量推定装置を設けない構成としてもよい。すなわち、エアバッグ２６を、第１の状態及び第２の状態の何れの状態で膨張展開させるかを衝突検知手段の検知結果のみに基づいて決定する構成としてもよい。なお、このような構成であるときには、エアバッグ２６は、ＥＣＵで車両１６の斜突が検出された場合には、第１の状態で膨張展開し、ＥＣＵで車両１６の正突が検出された場合には、第２の状態で膨張展開することとなる。
【００５６】
（５）  さらに加えて、本実施形態では、右ハンドル車の助手席シート１４の車両前方側にエアバッグ装置１０を設けたが、左ハンドル車の助手席シートの車両前方側にエアバッグ装置１０を設ける構成としてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１０      エアバッグ装置
１６      車両
２２      ケース（格納部）
２４      インフレータ
２６      エアバッグ
３０      ストラップ（規制手段）
３２      アクチュエータ（解除手段）
４６      第１帯部（第１規制部）
４８      第２帯部（第２規制部）
５４      係止部
Ｗ１      第１の状態で膨張展開されたときの車両幅方向の長さ
Ｗ２      第２の状態で膨張展開されたときの車両幅方向の長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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