(57)【要約】【課題】補助制御部の要求反映時からドライバの要求反映時への切換時において、自動変速機の目標ギヤ段に段差が生じることを抑制する。【解決手段】電子制御装置８０では、第２調停部１０７は、第１調停部１０６による変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmの選択時には、ＰＡ変速線からアクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて算出される第１目標ギヤ段Ｇr1tgtを目標ギヤ段として選択し、第１調停部１０６による変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmの選択時には、Ｆ変速線から目標駆動力および車速Ｖに基づいて算出される第２目標ギヤ段Ｇr2tgtを目標ギヤ段として選択し、目標駆動力算出部１０２は、アクセル開度ＰＡＰおよび第１目標ギヤ段Ｇr1tgtに基づいて変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmを算出する。【選択図】図５
2017217963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度と車速と目標ギヤ段から第１目標駆動力を算出する目標駆動力算出部と、予め設定された車速と実車速に基づく第２目標駆動力を算出する補助制御部と、前記第１目標駆動力および前記第２目標駆動力のうちの小さい方の目標駆動力を選択する第１調停部と、アクセル開度および車速から第１目標ギヤ段を算出する第１目標ギヤ段算出部と、前記第１調停部により選択された目標駆動力および車速から第２目標ギヤ段を算出する第２目標ギヤ段算出部と、前記第１調停部による選択結果に応じて前記第１目標ギヤ段算出部によって算出された第１目標ギヤ段と前記第２目標ギヤ段算出部によって算出された第２目標ギヤ段との一方を選択する第２調停部とを備え、
前記第２調停部は、前記第１調停部によって前記第１目標駆動力が選択されるときは、前記第１目標ギヤ段を目標ギヤ段として選択し、前記第１調停部によって前記第２目標駆動力が選択されるときは、前記第２目標ギヤ段を目標ギヤ段として選択し、
前記目標駆動力算出部は、前記第１目標ギヤ段算出部によって算出された前記第１目標ギヤ段に基づいて前記第１目標駆動力を算出することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、補助制御部の要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態への切換時において、自動変速機の目標ギヤ段に段差が生じることを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセル開度と車速に基づいて変速制御用第１目標駆動力およびエンジン制御用第１目標駆動力を算出する目標駆動力算出部と、クルーズコントロール（ＣＲＣ）などの運転支援系の制御のための要求駆動力である第２目標駆動力を算出する補助制御部と、前記変速制御用第１目標駆動力と前記第２目標駆動力との一方を選択する変速制御用目標駆動力調停部と、前記エンジン制御用第１目標駆動力と前記第２目標駆動力との一方を選択するエンジン制御用目標駆動力調停部と、を備えた車両の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両の制御装置がそれである。変速制御用第１目標駆動力およびエンジン制御用第１目標駆動力は、予め設定されたマップからアクセル開度と車速とに基づいて変換された目標駆動力に基づいてそれぞれ別々に設定され、ドライバ要求を反映している。予め設定された車速とスロットル開度とによる変速線図から、前記変速制御用目標駆動力調停部によって選択された前記変速制御用第１目標駆動力と第２目標駆動力との何れか一方の駆動力から変換されたスロットル開度に基づいて、変速を制御するための目標ギヤ段が決定される。また、前記エンジン制御用目標駆動力調停部によって選択された前記エンジン制御用第１目標駆動力と前記第２目標駆動力との何れか一方の駆動力に基づいて、エンジン制御のための目標エンジントルクが算出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２８１９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のようなドライバの要求と補助制御部からの要求とを調停し、変速制御およびエンジン制御を行う車両の制御装置において、補助制御部の要求に基づいて車両の走行が制御される場合に、目標駆動力と車速との予め設定されたＦ変速線図から算出された目標ギヤ段に基づいて、変速制御を行うことが考えられる。具体的には、ドライバのアクセルペダル操作に基づくアクセル開度と自動変速機の実ギヤ段（現在のギヤ段）とに基づいてエンジン制御用第１目標駆動力を予め算出し、前記エンジン制御用目標駆動力調停部による実ギヤ段に基づくエンジン制御用第１目標駆動力と補助制御部からの第２目標駆動力との一方のエンジン制御用第１目標駆動力が選択されて、ドライバ要求に基づいて車両の走行が制御される場合には、アクセル開度と車速との２次元座標内に予め設定されたＰＡ変速線図から算出された第１目標ギヤ段を自動変速機の目標ギヤ段として選択し、前記エンジン制御用目標駆動力調停部によるエンジン制御用第１目標駆動力と第２目標駆動力との一方の第２目標駆動力が選択されて、補助制御部の要求に基づいて車両の走行が制御される場合には、目標駆動力と車速との２次元座標内において予め設定されたＦ変速線図から第２目標駆動力に基づいて算出された第２目標ギヤ段を自動変速機の目標ギヤ段として選択することが考えられる。これにより、ドライバ要求に基づいて車両の走行が制御される場合に、アクセル開度と車速とのＰＡ変速線に基づいて自動変速機の目標ギヤ段が精度良く設定される。また、補助制御部からの要求に基づいて車両の走行が制御される場合に、Ｆ変速線図から算出された第２目標ギヤ段により自動変速機の変速制御が行われる。
【０００５】
上記のようなドライバ要求が反映される場合にはＰＡ変速線図から目標ギヤ段が設定され、補助制御部からの要求が反映される場合にはＦ変速線図から目標ギヤ段が設定される車両の制御装置において、補助制御部が、たとえばアクセル開度に拘わらずドライバにより予め設定された設定車速となるように車速を制御するクルーズコントロールシステムとして機能しているときに、ドライバのアクセル踏込みによるオーバーライドのような特定の操作時のみに、Ｆ変速線図に基づいて算出された第２目標ギヤ段が選択される状態からＰＡ変速図に基づいて算出された第１目標ギヤ段が選択される状態への切換えが発生する場合には、その切換前後で補助制御部の要求に基づく第２目標ギヤ段とドライバ要求に基づく第１目標ギヤ段とが一致するため、目標ギヤ段に段差が生じない。
【０００６】
ところで、補助制御部が、たとえば車速がドライバにより予め設定された設定車速を上回らないように車速の制限制御を実行する可変スピードリミッタ（ＡＳＬ）として機能しているときに、ドライバによるアクセル踏込操作によりアクセル開度が高開度たとえば１００％とされ、車速が上記設定車速に到達した状態から上記設定車速が上昇させられる場合において、自動変速機のダウンシフトが要求される場合が想定される。この場合に、補助制御部により算出される第２目標駆動力は、車速の変化を少なくするために次第に増大させられる。前記エンジン制御用目標駆動力調停部により第２目標駆動力との間で選択されるエンジン制御用第１目標駆動力は、アクセル開度と変速前の実ギヤ段とに基づいて算出されるため、実ギヤ段での最大駆動力を上限として算出される。このため、エンジン制御用第１目標駆動力と第２目標駆動力との前記エンジン制御用目標駆動力調停部による調停が、エンジン制御用第１目標駆動力および第２目標駆動力のうちの小さい方の駆動力を選択する所謂ミニマムセレクトである場合には、補助制御部の要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態へ切り換えられる切換時点において、Ｆ変速線図から第２目標駆動力に基づいて算出される高速段の第２目標ギヤ段が選択された状態からＰＡ変速線図から高開度のアクセル開度および車速に基づいて算出される第２目標ギヤ段よりも低速段の第１目標ギヤ段が選択された状態へと、自動変速機の目標ギヤ段が切り換わる可能性がある。これにより、補助制御部の要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態への切換時において自動変速機の目標ギヤ段に段差が生じ、急な飛び変速が生じる可能性があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、補助制御部の要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態への切換時において、自動変速機の目標ギヤ段に段差が生じることを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の要旨とするところは、アクセル開度と車速と目標ギヤ段から第１目標駆動力を算出する目標駆動力算出部と、予め設定された車速と実車速に基づく第２目標駆動力を算出する補助制御部と、前記第１目標駆動力および前記第２目標駆動力のうちの小さい方の目標駆動力を選択する第１調停部と、アクセル開度および車速から第１目標ギヤ段を算出する第１目標ギヤ段算出部と、前記第１調停部により選択された目標駆動力および車速から第２目標ギヤ段を算出する第２目標ギヤ段算出部と、前記第１調停部による選択結果に応じて前記第１目標ギヤ段算出部によって算出された第１目標ギヤ段と前記第２目標ギヤ段算出部によって算出された第２目標ギヤ段との一方を選択する第２調停部とを備え、前記第２調停部は、前記第１調停部によって前記第１目標駆動力が選択されるときは、前記第１目標ギヤ段を目標ギヤ段として選択し、前記第１調停部によって前記第２目標駆動力が選択されるときは、前記第２目標ギヤ段を目標ギヤ段として選択し、前記目標駆動力算出部は、前記第１目標ギヤ段算出部によって算出された前記第１目標ギヤ段に基づいて前記第１目標駆動力を算出することにある。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、前記第２調停部は、前記第１調停部によって前記第１目標駆動力が選択されるときは、前記第１目標ギヤ段算出部によって算出された前記第１目標ギヤ段を目標ギヤ段として選択し、前記第１調停部によって前記第２目標駆動力が選択されるときは、前記第２目標ギヤ段を目標ギヤ段として選択し、前記目標駆動力算出部は、前記第１目標ギヤ段に基づいて前記第１目標駆動力を算出する。このため、その目標駆動力算出部によって算出される第１目標駆動力は、ドライバの変速要求を反映した第１目標ギヤ段に基づいた目標駆動力であり、たとえばアクセル開度と変速前の実ギヤ段から算出される目標駆動力よりも大きい。このドライバ要求が反映された第１目標駆動力と補助制御部の要求が反映された第２目標駆動力との第１調停部による選択結果に応じて、第２調停部で選択される目標ギヤ段が切り換えられる。これにより、補助制御部によりたとえば車速がドライバにより予め設定された設定車速を上回らないように車速の制限制御が実行されている時に、ドライバによるアクセル踏込操作によりアクセル開度が高開度とされ、車速が上記設定車速に到達した状態から上記設定車速を超えて車速が上昇させられる際における、補助制御部の要求が反映された第２目標駆動力からドライバ要求が反映された第１目標駆動力への切換時において、Ｆ変速線図から第２目標駆動力に基づいて算出される第２目標ギヤ段は、アクセル開度と実ギヤ段から算出される上記目標駆動力と第２目標駆動力とのうちの第１調停部により小さい側の目標駆動力に切り替えられることに伴い第２調停部により目標ギヤ段が切り換えられる場合よりもより低速段である。これにより、補助制御部の要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態への切換時において、自動変速機の目標ギヤ段に段差が生じることが抑制され、急な飛び変速が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、その動力伝達装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図１の自動変速機の第１目標ギヤ段の設定に用いられるＰＡ変速線図の一例である。
【図４】図１の自動変速機の第２目標ギヤ段の設定に用いられるＦ変速線図の一例である。
【図５】図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、自動変速機の目標ギヤ段を設定する制御作動を説明するフローチャートである。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、ドライバ要求に基づいて算出されたエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engあるいはドライバ運転補佐部により算出されたエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engから、エンジンの出力制御のための目標エンジントルクＴerを算出する制御作動を説明するフローチャートである。
【図７】図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、補助制御部の要求が反映されたたとえば車速の制限制御時にドライバのアクセルペダルの踏込操作によってアクセル開度ＰＡＰが１００％となった場合において、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmと変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmと自動変速機の目標ギヤ段（要求ギヤ段）との関係を説明するタイムチャートである。
【図８】本発明の比較例であって、図１の電子制御装置とは、目標駆動力算出部、第２調停部、第３調停部において制御機能が異なる電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２に相当する図である。
【図９】図８の電子制御装置の制御作動の要部を示すフローチャートである。
【図１０】図８の電子制御装置の制御作動の要部であって、補助制御部の要求が反映されたたとえば車速の制限制御時にドライバのアクセルペダルの踏込操作によってアクセル開度ＰＡＰが１００％となった場合において、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engとエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engと自動変速機の目標ギヤ段（要求ギヤ段）との関係を説明するタイムチャートであり、図７に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両の制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の概略構成を説明する図であると共に、その動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース内において、共通の軸心上に、トルクコンバータ１４および自動変速機１６が順次配設されている。自動変速機１６は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２のクランク軸にトルクコンバータ１４を介して作動的に連結されている。エンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、自動変速機１６に備えられた出力軸１８から差動歯車装置（終減速機）７０や一対の駆動軸としての車軸７２等を順次介して左右の駆動輪７４へ伝達される。
【００１３】
自動変速機１６は、複数の変速段（ギヤ段）を選択的に成立させるための複数の油圧式摩擦係合装置を備え、それら油圧式摩擦係合装置のいずれか２つが選択的に係合させられることにより、その係合の組み合わせに対応した複数の変速段に選択的に切り換えられる遊星歯車式自動変速機である。例えば、自動変速機１６は前進６段、後退１段、およびニュートラルの何れかが成立させられ、それぞれの変速段の変速比γに応じた速度変換が成される。自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置は、ライン油圧を元圧とする油圧制御回路２２により制御されるようになっている。このライン油圧は、例えばエンジン１２に機械的に連結されてエンジン１２により直接回転駆動される機械式オイルポンプ２０から発生する油圧を元圧として調圧されたものであって、自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。
【００１４】
電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御等を実行するようになっている。
【００１５】
電子制御装置８０には、車両に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度Ｎe（ｒｐｍ）に対応するクランク角ポジションを検出するクランクポジションセンサ３２、トルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎt（ｒｐｍ）すなわち自動変速機１６の入力回転速度Ｎin（ｒｐｍ）を検出するタービン回転速度センサ３４、車速に対応する出力軸１８の回転速度Ｎoutを検出する出力軸回転速度センサ３６、シフトレバー４０のレバーポジション（操作位置）Ｐshを検出するシフトポジションセンサ４２、アクセルペダル４４の操作量であるアクセル開度ＰＡＰ（％）を検出するアクセル開度センサ４６、吸気配管２４に設けられた電子スロットル弁３０の開き角すなわちスロットル弁開度ＴＡＰ（％）を検出するスロットルポジションセンサ４８、エンジン１２の吸入空気量Ｑairを検出する吸入空気量センサ５０、車速に対応する車輪速Ｖを検出する車輪速センサ５６、ブレーキの操作量を検出するブレーキセンサ１２８等から、クランク角度（位置）ＡＣＲおよびエンジン回転速度Ｎeに対応するクランク角速度、タービン回転速度Ｎt（＝入力回転速度Ｎin）、車速関連値に対応する出力軸回転速度Ｎout、シフト操作位置Ｐsh、アクセル開度ＰＡＰ、スロットル弁開度ＴＡＰ、吸入空気量Ｑairなどを表す信号が供給される。なお、上記車速関連値は、車両の速度である車速Ｖに１対１に対応する関連値（相当値）であって、車速関連値としてその車速Ｖはもちろんのことその他に、例えば上記出力軸回転速度Ｎout、車軸７２の回転速度、プロペラシャフトの回転速度、差動歯車装置７０の出力軸の回転速度などが用いられる。以下、本実施例では、特に区別しない限り車速と表したものは車速関連値をも表す。
【００１６】
電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば電子スロットル弁３０のスロットル弁開度ＴＡＰを操作するスロットルアクチュエータ２８への駆動信号や燃料噴射弁５２から噴射される燃料噴射量ＦＥＦＩを制御するための噴射信号やイグナイタ５４によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火信号、自動変速機１６の変速段を切り換えるために油圧制御回路２２内の変速用リニヤソレノイド弁の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号などがそれぞれ出力される。
【００１７】
アクセルペダル４４は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであって、本実施例では出力操作部材に相当し、その操作量であるアクセル開度ＰＡＰは出力要求量に対応している。
【００１８】
油圧制御回路２２は、変速制御用のソレノイド弁の他に、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴ等を備えており、例えば油圧制御回路２２内の作動油は自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。また、油圧制御回路２２には、例えば前記シフトレバー４０にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー４０の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路２２内の油圧回路が切り換えられる。
【００１９】
シフト操作装置３８は、シフトレバー４０を備えた変速レンジ選択操作装置としてのシフト操作装置の一例であって、例えば運転席の側方のセンターコンソール等に配設される。また、シフトレバー４０はシフト操作装置３８に設けられたシフト操作位置Ｐshに沿って移動操作されるようになっている。シフト操作位置Ｐshとして、たとえば、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とし且つ自動変速機１６の出力軸１８をロックするためのＰレンジに対応する駐車位置「Ｐ（パーキング）」、後進走行のためのＲレンジに対応する後進走行位置「Ｒ（リバース）」、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするためのＮレンジに対応する中立位置「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードで第１速変速段乃至第６速変速段の範囲で自動変速されるＤレンジに対応する前進走行位置「Ｄ（ドライブ）」（最高速レンジ位置）、第１速変速段乃至第５速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段でエンジンブレーキが作用させられる５レンジに対応する第５エンジンブレーキ走行位置「５」、第１速変速段乃至第４速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段でエンジンブレーキが作用させられる４レンジに対応する第４エンジンブレーキ走行位置「４」、第１速変速段乃至第３速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段でエンジンブレーキが作用させられる３レンジに対応する第３エンジンブレーキ走行位置「３」、第１速変速段乃至第２速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段においてエンジンブレーキが作用させられる２レンジに対応する第２エンジンブレーキ走行位置「２」、第１速変速段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられるＬレンジに対応する第１エンジンブレーキ走行位置「Ｌ」が設けられている。
【００２０】
図２は、電子制御装置８０による目標駆動力の設定、エンジン１２の出力制御のための目標エンジントルクＴetgtの設定、自動変速機１６の変速制御のための目標ギヤ段（目標変速段）の設定等の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、パワートレーンドライバモデル（Ｐ−ＤＲＭ）８２、ドライバサポートシステム（ＤＳＳ）であるドライバ運転補佐／代行部８４（以下、「ドライバ運転補佐部８４」という。）、パワートレーンマネージャ（ＰＴＭ）８６、ブレーキドライバモデル（Ｂ−ＤＲＭ）８８、車両挙動安定制御システムのマネージャ（ＶＤＭ）９０、自動変速機制御ユニット（Ｔ／Ｍ制御ユニット）９２、エンジン制御ユニット９４、ステア制御ユニット９６、サス制御ユニット９８およびブレーキ制御ユニット１００を備えている。なお、電子制御装置８０は、本発明の車両の制御装置に対応する。また、ドライバ運転補佐部８４は、本発明の補助制御部に対応する。
【００２１】
ＰＴＭ８６は、第１目標ギヤ段算出部８１、第２調停部１０７、第４調停部１１４、第５調停部１１６、第６調停部１１８、第２目標ギヤ段算出部１２０、駆動力エンジントルク変換部１２２を備えている。
【００２２】
第１目標ギヤ段算出部８１は、予め設定されたＰＡ変速線図からアクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速すべき目標ギヤ段である第１目標ギヤ段Ｇr1tgtを設定する。図３は、自動変速機１６の第１目標ギヤ段Ｇr1tgtの設定に用いられるＰＡ変速線図の一例である。ＰＡ変速線図は、たとえば車速Ｖを示す軸とアクセル開度ＰＡＰ（スロットル弁開度ＴＡＰ）を示す軸とで構成される二次元座標においてアップシフトが判断される為の変速線であるアップシフト線（実線）およびダウンシフトが判断される為の変速線であるダウンシフト線（破線）を有し、予め求められて記憶された関係である。なお、図３の縦軸はスロットル弁開度ＴＡＰ（θth）であるが、アクセル開度ＰＡＰとスロットル弁開度ＴＡＰに比例関係がある場合には、図３の縦軸をアクセル開度ＰＡＰに置き換えることができる。
【００２３】
Ｐ−ＤＲＭ８２は、目標駆動力算出部１０２、目標制動力算出部１０４、第１調停部１０６および第３調停部１０８を備えている。目標駆動力算出部１０２は、予め記憶された関係からアクセル開度ＰＡＰと車速Ｖと第１目標ギヤ段Ｇr1tgtとに基づいて変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmを算出する。また、目標駆動力算出部１０２は、予め記憶された関係からアクセル開度ＰＡＰと車速Ｖと実ギヤ段Ｇr0（現在のギヤ段）とに基づいてエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engを算出する。ここで、実ギヤ段Ｇr0（現在ギヤ段）とは、変速における変速前のギヤ段である。
【００２４】
目標駆動力算出部１０２は、たとえば予め記憶された運転者の要求駆動力を実現するための関係（マップ）から実際のアクセル開度ＰＡＰおよびタービン回転速度Ｎtに基づいて要求エンジントルクＴedimを算出する。このタービン回転速度Ｎtは、タービン回転速度センサ３４による検出値であってもよいし、車速Ｖと実ギヤ段Ｇr0とにより算出されてもよい。要するに、アクセル開度ＰＡＰと車速Ｖから算出されるタービン回転速度Ｎtとに基づいて、要求エンジントルクＴedimが算出されてもよい。
【００２５】
目標駆動力算出部１０２は、トルクコンバータ１４の実際の速度比ｅ（＝Ｎt／Ｎe）を算出するとともに、予め記憶された関係からその速度比ｅに基づいて実際のトルク比ｔ（＝Ｔt／Ｔe）を算出し、上記補正された要求エンジントルクＴedimにそのトルク比ｔを乗算することにより要求タービントルクＴtdimに変換する。目標駆動力算出部１０２は、その要求タービントルクＴtdimに自動変速機１６の第１目標ギヤ段算出部８１により算出された第１目標ギヤ段Ｇr1tgt（変速後）の変速比γ１、差動歯車装置７０のギヤ比、伝達効率を乗算し、且つイナーシャトルクを加味して駆動輪７４の接地点における駆動力である車両の要求駆動力Ｆである変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmを算出する。また、目標駆動力算出部１０２は、要求タービントルクＴtdimに自動変速機１６の実ギヤ段Ｇr0（変速前）の変速比γ２、差動歯車装置７０のギヤ比、伝達効率を乗算し、且つイナーシャトルクを加味して、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engを算出する。このように、目標駆動力算出部１０２は、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmおよびエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engを別々に算出する。
【００２６】
目標駆動力算出部１０２は、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engに対してエンジン制御の補正処理を施す。上記補正処理は、たとえば、駆動力伝達系の効率分（損失分）の駆動力を補償する処理、駆動力が急変してドライバビリティ（運転、操縦性）に影響を及ぼさないようになます処理、駆動力の応答遅れ分を補償する処理、駆動力伝達系の制振制御（ジャーク、ピッチやチップイン低減のための制振制御）等のための処理などである。上記の補正処理のうちの駆動力伝達系の効率分（損失分）の駆動力を補償する処理は、自動変速機１６の実ギヤ段Ｇr0に応じて行われる。
【００２７】
また、目標駆動力算出部１０２は、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmに対して必要に応じて所定の変速制御の補正処理を施す。上記のエンジン制御の補正処理は変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmに反映されない。このため、たとえば目標駆動力を過渡的になましたり揺らしたりする補正が変速制御に反映されることに起因する変速遅れや変速ハンチング（変速比の周期的な変動、乱調状態）などの問題が起きることが抑制される。
【００２８】
目標駆動力算出部１０２は、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmをＴ／Ｍ制御系伝送ルート上の第１調停部１０６へ出力する。また、目標駆動力算出部１０２は、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engをＥＮＧ制御系伝送ルート上の第３調停部１０８へ出力する。
【００２９】
ドライバサポートシステムＤＳＳであるドライバ運転補佐部８４は、カメラやレーダーなどの周囲障害物情報、ナビゲーションシステムから得られる道路情報や周囲環境情報、ナビゲーションシステムのＧＰＳ測位装置から得られる自車位置情報、或いは、外部センタ施設との通信、車車間通信や路車間通信を介して得られる各種外部情報に基づいて、ドライバ意思に代わる適切な要求又はドライバ意思結果に対する適切な補正要求を行う。ドライバ運転補佐部８４は、たとえば、アクセル開度ＰＡＰに拘わらず車速Ｖを予め設定された設定車速に維持するように、また車間距離を設定距離に維持するように駆動力を自動制御する自動車速制御システム、すなわち所謂オートクルーズコントロールシステムを機能的に備えている。このオートクルーズコントロールシステムでは、運転者により予め設定された設定車速としての目標車速Ｖ’となるように、或いは運転者により設定された目標車間距離となるように、上記目標車速Ｖ’と車速Ｖとに基づく要求駆動力Ｆdimを算出する。
【００３０】
また、ドライバ運転補佐部８４は、可変スピードリミッタ（ＡＳＬ）などと呼ばれる機能を備えており、たとえば、車速設定スイッチによってドライバによって車速制限の実行が指示されている場合に、車速センサによって検出される車速Ｖが、車速設定スイッチによってドライバにより設定される設定車速Ｖsetを上回ることがないように車速制限制御を実行する。ドライバ運転補佐部８４は、車速Ｖが設定車速Ｖsetを上回らないように、設定車速Ｖsetと車速Ｖとに基づいて要求駆動力Ｆdimを補正する。ドライバ運転補佐部８４は、算出した要求駆動力Ｆdimを変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmとして第１調停部１０６へ出力し、エンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engとして第３調停部１０８へ出力する。
【００３１】
第１調停部１０６は、ドライバ運転補佐部８４がたとえば可変スピードリミッタとして機能している場合には、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmおよび変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmの一方を所謂ミニマムセレクトにより選択する。第１調停部１０６は、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmおよび変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmのうちの小さい方の目標駆動力を変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmとして選択し、その変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmをＰＴＭ８６へ出力する。このミニマムセレクトにより、ドライバ運転補佐部８４（他システム）の要求が反映される場合には、ドライバの要求駆動力である変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmよりも小さい変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmが選択される。また、第１調停部１０６は、ドライバ運転補佐部８４がたとえばオートクルーズコントロールシステムとして機能している場合には、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmおよび変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmの一方を所謂マックスセレクトにより選択する。第１調停部１０６は、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmおよび変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmのうちの大きい方の目標駆動力を変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmとして選択し、その変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmをＰＴＭ８６へ出力する。このマックスセレクトにより、ドライバ運転補佐部８４（他システム）の要求が反映される場合には、ドライバの要求駆動力である変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmよりも大きい変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmが選択される。
【００３２】
第３調停部１０８は、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engおよびエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engの一方を所定の方法（ミニマムセレクトあるいはマックスセレクト）により選択する。第３調停部１０８は、ドライバ運転補佐部８４が可変スピードリミッタとして機能している場合にはミニマムセレクトにより、ドライバ運転補佐部８４がオートクルーズコントロールシステムとして機能している場合にはマックスセレクトにより、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engおよびエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engのうちから１つの目標駆動力をエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engとして選択し、その選択したエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engをＰＴＭ８６へ出力する。
【００３３】
ＰＴＭ８６は、Ｐ−ＤＲＭ８２の第１調停部１０６から入力される変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmおよびＰ−ＤＲＭ８２の第３調停部１０８から入力されるエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engをＶＤＭ９０の後述する駆動力補正部１１０へ出力する。
【００３４】
ＶＤＭ９０は、車両挙動安定制御系（車両ダイナミックマネージメントシステム）として、アクセル開度ＰＡＰに拘わらず旋回中の車両姿勢を安定化させる所謂ＶＳＣ制御システムや、発進走行時の車両姿勢を安定化させるトラクション制御システム、ＡＢＳ制御システム等を機能的に備えている。
【００３５】
ＶＤＭ９０は、駆動力補正部１１０および目標制動力算出部１１２を備えている。駆動力補正部１１０は、ＰＴＭ８６からの変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmおよびエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engのそれぞれを必要に応じて補正する。駆動力補正部１１０は、たとえば車両の旋回中の後輪横滑り傾向所謂オーバステア傾向或いは前輪横滑り傾向所謂アンダステア傾向の程度に基づいて、後輪横滑り抑制モーメント或いは前輪横滑り抑制モーメントを発生させて車両姿勢の安定性を確保するように、例えば変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmおよびエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engを抑制するようにそれぞれ補正し、補正後の変速制御用第４目標駆動力Ｆ4tmをＰＴＭ８６の後述する第４調停部１１４へ出力し、補正後のエンジン制御用第４目標駆動力Ｆ4engをＰＴＭ８６の後述する第５調停部１１６へ出力する。
【００３６】
第４調停部１１４は、第１調停部１０６から入力される変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmおよび駆動力補正部１１０から入力される変速制御用第４目標駆動力Ｆ4tmの一方を選択する。第５調停部１１６は、第３調停部１０８から入力されるエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engおよび駆動力補正部１１０から入力されるエンジン制御用第４目標駆動力Ｆ4engの一方を選択する。第４調停部１１４および第５調停部１１６では、車両の動的挙動を安定化させることを優先させる観点から、たとえば、変速制御用第４目標駆動力Ｆ4tmが変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmよりも優先して選択され、エンジン制御用第４目標駆動力Ｆ4engがエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engよりも優先して選択される。第４調停部１１４は、選択した変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmあるいは変速制御用第４目標駆動力Ｆ4tmのうちの一方の目標駆動力を変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmとして第２目標ギヤ段算出部１２０へ出力する。また、第５調停部１１６は、選択したエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engおよびエンジン制御用第４目標駆動力Ｆ4engのうちの一方の目標駆動力をエンジン制御用第５目標駆動力Ｆ5engとして駆動力エンジントルク変換部１２２へ出力する。
【００３７】
第２目標ギヤ段算出部１２０は、予め設定されたＦ変速線図から第１調停部１１４により選択された変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmおよびそれが補正された変速制御用第４目標駆動力Ｆ4tmの一方が第４調停部１１４により選択された変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmと車速Ｖとに基づいて自動変速機１６の変速すべき目標ギヤ段である第２目標ギヤ段Ｇr2tgtを設定する。図４は、自動変速機１６の第２目標ギヤ段Ｇr2tgtの設定に用いられるＦ変速線図の一例である。Ｆ変速線図は、自動変速機１６の各変速段において発生する駆動力Ｆを変数とする駆動力軸（縦軸）と車両の車速Ｖに関連する出力軸回転速度Ｎoutを変数とする車速軸（横軸）とを備えた直交二次元座標内において、変速段毎に設定されたアップ変速線とダウン変速線をそれぞれ含むものである。図４では、相互間にヒステリシスが設けられた５→４ダウン線と４→５アップ線とが例示されている。1点鎖線で示された５→４（５）は、ダウン変速前の第５速ギヤ段の変速比γ５に基づく５→４ダウン線であり、実線で示された５→４（４）は、ダウン変速後の第４速ギヤ段の変速比γ４に基づく５→４ダウン線である。また、1点鎖線で示された４→５（４）は、アップ変速前の第４速ギヤ段の変速比γ４に基づく４→５アップ線であり、実線で示された４→５（５）は、アップ変速後の第５速ギヤ段の変速比γ５に基づく４→５アップ線である。たとえば、上記ダウン変速前の第５速ギヤ段の変速比γ５に基づく５→４ダウン線とは、５速段の変速比γ５から算出された変速点駆動力の連なりである。
【００３８】
図４の変速線図の変速線は、たとえば図３の変速線の縦軸を現ギヤ段の駆動力に変換したものであるが、内燃機関であるエンジン１２はスロットル弁開度ＴＡＰの増加にともなって当初は出力トルクＴeが比較的急に立ち上がるが、あるところで飽和する出力特性を有することから、現ギヤ段の変速比で換算した変速点駆動力の連なりである、１点鎖線で示された５→４（５）ダウン線および１点鎖線で示された４→５（４）アップ線との間が接近したり、相互に重なって第５速域と第４速域との間で領域が重なるオーバラップ領域ＯＶが形成される。このため、平坦路或いは坂路での定速走行のように要求駆動力がそれほど変動しない走行状態であるときに、実際の駆動力が上記変速線で示されるしきい値ぎりぎりのところになると、要求駆動力が僅かに変動するだけでアップ変速およびダウン変速が繰り返される変速ハンチングが発生する傾向となる。従って、このような要求駆動力が微小変動に留まって比較的安定している場合には、少し振れるとアップ変速してしまう領域ではその４→５（４）アップ変速線から変速後の変速比γ５に基づく４→５（５）アップ線へ切り換えて４→５アップ線を下方（低駆動力側）へずらすことによりオーバラップ領域ＯＶを無くしてビジーアップ変速が防止されるようになっている。また、少し振れるとダウン変速してしまう領域ではその５→４（５）ダウン変速線から変速後の変速比γ４に基づく５→４（４）ダウン線へ切り換えて５→４ダウン変速線を上方（高駆動力側）へずらすことによりオーバラップ領域ＯＶを無くしてビジーダウン変速が防止されるようになっている。
【００３９】
駆動力エンジントルク変換部１２２は、第５調停部１１６により選択されたエンジン制御用第５目標駆動力Ｆ5engを目標エンジントルクＴetgtに変換する。具体的には、駆動力エンジントルク変換部１２２は、先ず、エンジン制御用第５目標駆動力Ｆ5engを実ギヤ段Ｇr0の変速比などからタービントルクＴtに変換する。駆動力エンジントルク変換部１２２は、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtからトルクコンバータの実際の速度比ｅ（＝Ｎt／Ｎe）を算出し、予め記憶された関係から速度比ｅに基づいて実際のトルク比ｔ（＝Ｔt／Ｔe）を算出する。駆動力エンジントルク変換部１２２は、エンジン制御用第５目標駆動力Ｆ5engから変換したタービントルクＴtを上記のトルク比ｔで除して、目標エンジントルクＴetgtに変換する。
【００４０】
第２調停部１０７は、第１調停部１０６による選択結果に応じて第１目標ギヤ段算出部８１により設定された第１目標ギヤ段Ｇr1tgtと第２目標ギヤ段算出部１２０により設定された第２目標ギヤ段Ｇr2tgtとの一方を選択する。第２調停部１０７は、第１調停部１０６により変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmが選択される場合、より好適には、第４調停部１１４により選択された変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmが変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmである場合には、第１目標ギヤ段算出部８１によりＰＡ変速線からアクセル開度に基づいて算出された第１目標ギヤ段Ｇr1tgtを選択し、第１調停部１０６により変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmが選択される場合、より好適には、第４調停部１１４により選択された変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmが変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmである場合には、第２目標ギヤ段算出部１２０によりＦ変速線から第１調停部１０６により選択された変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmに基づいて算出された第２目標ギヤ段Ｇr2tgtを選択する。要するに、第２調停部１０７は、ドライバのアクセル踏込操作に応じた要求駆動力によって車両の走行状態が制御されるドライバ要求反映時に、ＰＡ変速線図から設定された第１目標ギヤ段Ｇr1tgtを選択し、ドライバ要求以外の車両の要求駆動力を設定する他システムであるドライバ運転補佐部８４からの要求駆動力によって車両の走行状態が制御される他システム要求時には、Ｆ変速線図から変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmに基づいて算出された第２目標ギヤ段Ｇr2tgtを選択する。第２調停部１０７は、選択した第１目標ギヤ段Ｇr1tgtおよび第２目標ギヤ段Ｇr2tgtのうちの何れか一方の目標ギヤ段を自動変速機制御ユニット９２へ出力する。
【００４１】
第６調停部１１８は、駆動力エンジントルク変換部１２２から入力される目標エンジントルクＴetgtおよび自動変速機制御ユニット９２から入力される要求エンジントルクＴerの一方を選択する。なお、第６調停部１１８での選択方法は、如何なる態様であってもよく、たとえば自動変速機制御ユニット９２側からの要求エンジントルクＴerを優先的に選択するものであってもよい。第６調停部１１８は、選択した目標エンジントルクＴetgtおよび要求エンジントルクＴerのうちの何れか一方をエンジン制御ユニット９４へ出力する。
【００４２】
自動変速機制御ユニット９２は、第２調停部１０７により選択された第１目標ギヤ段Ｇr1tgtおよび第２目標ギヤ段Ｇr2tgtのうちのいずれか一方の目標ギヤ段に基づいて、自動変速機１６の変速制御を実行する。自動変速機制御ユニット９２は、自動変速機１６の実ギヤ段Ｇr0が第２調停部１０７により選択された目標ギヤ段となるように、各油圧式摩擦係合装置に備えられた油圧アクチュエータへの油圧の制御を行うことにより、自動変速機１６の変速制御を実行する。
【００４３】
エンジン制御ユニット９４は、第６調停部１１８により選択された目標エンジントルクＴetgtおよび要求エンジントルクＴerのうちの何れか一方のエンジントルクを目標値として、たとえばスロットルアクチュエータ２８を介してスロットル弁開度ＴＡＰを制御する。
【００４４】
Ｂ−ＤＲＭ８８は、制動系のドライバ意図抽出部として機能するマネージャであり、目標制動力算出部１２４および第７調停部１２６を備えている。Ｂ−ＤＲＭ８８は、目標制動力算出部１２４においてブレーキセンサ１２８からのフットブレーキの踏込操作を表す信号に基づいて車輪の制動力の目標値である目標制動力を算出し、第７調停部１２６において調停を行い、ＶＤＭ９０の目標制動力算出部１１２を介して、目標制動力をブレーキのアクチュエータを制御するブレーキ制御ユニット１００へ出力する。第７調停部１２６には、Ｐ−ＤＲＭ８２の目標制動力算出部１０４からの制動要求時目標制動力や、ドライバ運転補佐部８４からの目標制動力が入力される。Ｂ−ＤＲＭ８８の目標制動力算出部１２４により算出された目標制動力は、第７調停部１２６およびＶＤＭ９０の目標制動力算出部１１２において、調停、補正を受ける。
【００４５】
また、ＶＤＭ９０からは、図示しないフロントステアリング装置およびリアステアリング装置のアクチュエータを駆動制御するステア制御ユニット９６および、図示しないサスペンションのアクチュエータを駆動制御するサス制御ユニット９８への各種の制御信号が出力される。
【００４６】
図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部であって、自動変速機１６の目標ギヤ段を設定する制御作動を説明するフローチャートである。図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部であって、ドライバ要求に基づいて算出されたエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engあるいはドライバ運転補佐部８４により算出されたエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engから、エンジン１２の出力制御のための目標エンジントルクＴerを算出する制御作動を説明するフローチャートである。図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部であって、可変スピードリミッタとして機能するドライバ運転補佐部８４の要求が反映されたたとえば車速の制限制御時にドライバのアクセルペダルの踏込操作によってアクセル開度ＰＡＰが１００％となった場合において、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmと変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmと自動変速機１６の目標ギヤ段（要求ギヤ段）との関係を説明するタイムチャートである。なお、図７において、ＰＡ変速線は６→５ダウン線、５→４ダウン線、４→３ダウン線の所定車速におけるアクセル開度ＰＡＰが破線で、Ｆ変速線は６→５ダウン線、５→４ダウン線、４→３ダウン線の所定車速における目標駆動力Ｆが破線で、それぞれ示されている。また、図７の調停および調停結果は、第１調停部１０６での変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmと変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmとの一方の選択および選択結果であり、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmと変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmとを比較するために、Ｆ変速線に変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmが示されている。また、図７の要求ギヤ段は、第２調停部１０７により選択される目標ギヤ段が示されている。
【００４７】
図５の第１目標ギヤ段算出部８１の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、ＰＡ変速線図からアクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいてドライバ要求を反映する第１目標ギヤ段Ｇr1tgtが算出される。図７では、ドライバの要求を反映するアクセル開度ＰＡＰ（ドライバ要求ＰＡ）が１００％であって、そのアクセル開度ＰＡＰと所定の車速Ｖとに基づいて図３のＰＡ変速線図から、第１目標ギヤ段Ｇr1tgt（ＰＡ引き要求ギヤ段（図７の（１））、ドライバ要求ギヤ段）は第３速ギヤ段として算出されている。また、ドライバ要求以外の他のシステム要求であるドライバ運転補佐部８４による要求が反映された車速の制限制御時にドライバのアクセルペダル４４の操作によりアクセル開度ＰＡＰが１００％とされることにより、車速が設定車速に到達した状態から上記設定車速が上昇させられることに伴い、車速Ｖの変化が少なくなるようにドライバ補運転補佐部８４により算出される変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tm（他システム要求Ｆ）が緩やかに上昇させられている。目標駆動力算出部１０２の機能に対応するＳ２において、アクセル開度ＰＡＰおよび第１目標ギヤ段Ｇr1tgt（ドライバ要求ギヤ段）に基づいて、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tm（ドライバ要求Ｆ）が算出される。図７では、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmは、１００％のアクセル開度ＰＡＰおよび第１目標ギヤ段Ｇr1tgtである第３速ギヤ段の変速比に基づいて算出され、ドライバが要求する変速要求を反映した本来のドライバ要求駆動力（図７の（２））である。第１調停部１０６の機能に対応するＳ３において、ドライバ運転補佐部８４がたとえば可変スピードリミッタとして機能している場合には、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmと変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmとの調停（図７の（３）ＭＩＮ調停）により変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmと変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmのうちの小さい方の目標駆動力が調停後の要求駆動力である変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmとして選択される。また、ドライバ運転補佐部８４がたとえばオートクルーズコントロールシステムとして機能している場合には、マックスセレクト（ＭＡＸ調停）により変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmと変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmのうちの大きい方の目標駆動力が調停後の要求駆動力である変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmとして選択される。図７では、ドライバ運転補佐部８４は可変スピードリミッタとして機能しているため、変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmが変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmよりも小さいｔ１時点以前において、変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmが点線で示される変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tm（調停後の要求Ｆ）として選択される。また、ｔ１時点以後において、変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmよりも小さい変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmが変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tmとして選択される。ここで、図７のｔ１時点は、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmと変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmとが等しくなり、他システム要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態への切換わり時点である。第２調停部１０７の機能に対応するＳ４において、第１調停部１０６により選択された変速制御用第３目標駆動力Ｆ3tm（調停後の要求Ｆ）���変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tm（ドライバ要求Ｆ）であるか否か、より好適には、第４調停部１１４により選択された変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmが変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmであるか否かが判定される。Ｓ４の判定が肯定され、図７のｔ１時点以後のドライバ要求が反映される場合には、第２調停部１０７の機能に対応するＳ５において、ＰＡ変速線（図７の（ｂ））からアクセル開度ＰＡＰと車速Ｖとに基づいて第１目標ギヤ段算出部８１により算出された第１目標ギヤ段Ｇr1tgtが目標ギヤ段として選択された後、Ｓ７が実行される。一方、Ｓ４の判定が否定され、図７のｔ１時点以前の他システム要求が反映される場合には、第２調停部１０７の機能に対応するＳ６において、変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmと変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmが補正された変速制御用第４目標駆動力Ｆ4tmとの一方が選択された変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmおよび車速Ｖに基づいてＦ変速線（図７の（ａ））から、第２目標ギヤ段算出部１２０により算出された第２目標ギヤ段Ｇr2tgt（Ｆ引き要求ギヤ段）が目標ギヤ段として選択された後、Ｓ７が実行される。なお、図７の制御作動では、変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmは変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmと等しい。自動変速機制御ユニット９２の機能に対応するＳ７において、第１目標ギヤ段Ｇr1tgtおよび第２目標ギヤ段Ｇr2tgtのうちの第２調停部１０７により選択された目標ギヤ段によって、自動変速機１６の変速が制御される。Ｓ７実行後、本フローチャートは終了させられる。図７に示されるように、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmは、第１目標ギヤ段Ｇr1tgt（ＰＡ引き要求ギヤ段）である第３速ギヤ段の変速比に基づいて算出される。このため、他システム要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態へ切り換わるｔ１時点において、Ｆ変速線から変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmに基づいて算出される第２目標ギヤ段Ｇr2tgt（Ｆ引き要求ギヤ段）は第３速ギヤ段となっている。これにより、他システム要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態への切換わり時（ｔ１時点）において、目標ギヤ段（要求ギヤ段）に段差が生じない。
【００４８】
図６の目標駆動力算出部１０２の機能に対応するＳ１において、アクセル開度ＰＡＰおよび実ギヤ段Ｇr0（現在ギヤ段）に基づいて、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1eng（ドライバ要求Ｆ）が算出される。第３調停部１０８の機能に対応するＳ２において、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1eng（ドライバ要求Ｆ）とエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2eng（他システム要求駆動力Ｆ）との一方が選択される。第３調停部１０８により選択されたエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engおよびエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engのうちの一方の目標エンジン駆動力であるエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engと、そのエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engがＶＤＭ９０の駆動力補正部１１０により補正を受けたエンジン制御用第４目標駆動力Ｆ4engとは、第５調停部１１６によってそれらのうちの一方が選択される。第５調停部１１６により選択されたエンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engおよびエンジン制御用第４目標駆動力Ｆ4engのうちの一方の目標エンジン駆動力であるエンジン制御用第５目標駆動力Ｆ5engが、駆動力エンジントルク変換部１２２へ出力される。駆動力エンジントルク変換部１２２の機能に対応するＳ３において、第３調停部１０８により選択されたエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engおよびエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engのうちの一方の目標エンジン駆動力に由来するエンジン制御用第５目標駆動力Ｆ5engに基づいて、目標エンジントルクＴetgtが算出される。目標エンジントルクＴetgtと、自動変速機制御ユニット９２からの要求エンジントルクとは、第６調停部１１８によってそれらの一方が選択される。第６調停部１１８により選択された目標エンジントルクＴetgtおよび要求エンジントルクのうちの一方が、エンジン制御ユニット９４に出力される。エンジン制御ユニット９４の機能に対応するＳ４において、第６調停部１１８により選択された方の目標エンジントルクに基づいて、エンジン１２の出力制御が行われる。Ｓ４実行後、本フローチャートは終了させられる。
【００４９】
因みに、比較例である電子制御装置１３０を図８から図１０を用いて説明する。図８は、電子制御装置１３０によるエンジン１２の出力制御のための目標エンジントルクＴetgtの設定、自動変速機１６の変速制御のための目標ギヤ段（目標変速段）の設定等の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２に相当する図である。電子制御装置１３０は、そのＰ−ＤＲＭ１３２の目標駆動力算出部１３４、ＰＴＭ１３８の第２調停部１３６のそれぞれの制御機能が電子制御装置８０の目標駆動力算出部１０２および第２調停部１０７のそれぞれの制御機能と異なっている。電子制御装置１３０の上記以外の制御機能は電子制御装置８０の制御機能と実質的に共通する。以下、電子制御装置１３０の電子制御装置８０の制御機能と異なる点について説明する。
【００５０】
Ｐ−ＤＲＭ１３２の目標駆動力算出部１３４は、前述の実施例の目標駆動力算出部１０２と同様に、アクセル開度ＰＡＰおよび自動変速機１６の実ギヤ段Ｇr0（変速前のギヤ段、現在のギヤ段）に基づいて、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engを算出する。目標駆動力算出部１３４は、前述の実施例の目標駆動力算出部１０２と異なり、アクセル開度ＰＡＰおよび自動変速機１６の第２調停部１３６により選択された第１目標ギヤ段Ｇr1tgtおよび第２目標ギヤ段Ｇr2tgtのうちの一方の目標ギヤ段に基づいて、変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tm’を算出する。
【００５１】
Ｐ−ＤＲＭ１３２の第３調停部１０８は、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engとエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engとのうちの一方の目標駆動力をミニマムセレクトあるいはマックスセレクトにより選択する。第３調停部１０８は、ドライバ運転補佐部８４がたとえば可変スピードリミッタとして機能する場合には、ミニマムセレクトによる選択によりエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engとエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engのうちの小さい方の目標駆動力を、エンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engとしてエンジン（ＥＮＧ）制御系伝送ルートによりＰＴＭ１３８へ出力する。また、第３調停部１０８は、ドライバ運転補佐部８４がたとえばオートクルーズコントロールシステムとして機能する場合には、マックスセレクトによる選択によりエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engとエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engのうちの大きい方の目標駆動力を、エンジン制御用第３目標駆動力Ｆ3engとしてエンジン（ＥＮＧ）制御系伝送ルートによりＰＴＭ１３８へ出力する。
【００５２】
ＰＴＭ１３８の第２調停部１３６は、第３調停部１０８によりエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engが選択されるとき、より好適には、第５調停部１１６により選択されたエンジン制御用第５目標駆動力Ｆ5engがエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engである場合には、第１目標ギヤ段算出部８１によりＰＡ変速線図からアクセル開度に基づいて算出された第１目標ギヤ段Ｇr1tgtを目標ギヤ段として選択し、第３調停部１０８によりエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engが選択されるとき、より好適には、第５調停部１１６により選択されたエンジン制御用第５目標駆動力Ｆ5engがエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engである場合には、第２目標ギヤ段算出部１２０によりＦ変速線図から算出された第２目標ギヤ段Ｇr2tgtを目標ギヤ段として選択する。
【００５３】
図９は、電子制御装置１３０の制御作動の要部であって、自動変速機１６の目標ギヤ段を設定する制御作動を説明するフローチャートである。図１０は、電子制御装置１３０の制御作動の要部であって、たとえば可変スピードリミッタとして機能するドライバ運転補佐部８４の要求が反映されたたとえば車速の制限制御時にドライバのアクセルペダルの踏込操作によってアクセル開度ＰＡＰが１００％となった場合において、エンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engとエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engと自動変速機１６の目標ギヤ段（要求ギヤ段）との関係を説明するタイムチャートであり、図７に相当する図である。なお、図１０において、ＰＡ変速線は６→５ダウン線、５→４ダウン線、４→３ダウン線の所定車速における変速点開度に相当するアクセル開度ＰＡＰが破線で、Ｆ変速線は６→５ダウン線、５→４ダウン線、４→３ダウン線の所定車速における変速点駆動力に相当する駆動力Ｆが破線で、それぞれ示されている。また、図１０の調停および調停結果は、第３調停部１０８でのエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engとエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engとの一方の選択および選択結果であり、その選択結果と第２調停部１３６により選択される目標ギヤ段とを対比するために、Ｆ変速線にエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engおよびエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engがそれぞれ示されている。また、図１０の要求ギヤ段は、第２調停部１３６により選択される目標ギヤ段が示されている。
【００５４】
図９の第２調停部１３６の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、第３調停部１０８によりエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engが選択されるか否か、より好適には、第５調停部１１６により選択されたエンジン制御用第５目標駆動力Ｆ5engがエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engであるか否かが判定される。なお、Ｓ１のＴＥ算出フローの調停とは、電子制御装置８０のエンジン出力制御のための制御作動を示す図６のフローチャートのＳ２の調停に相当するものであり、電子制御装置１３０においても、前述の電子制御装置８０の図６のフローチャートに示される制御作動と同様に、第３調停部１０８により選択された目標駆動力（図１０の点線で示される調停後駆動力Ｆ）に基づいて、ＰＴＭ１３８の駆動力エンジントルク変換部１２２によって目標エンジントルクＴetgtが設定される。図９のＳ１の判定が肯定され、図１０のｔ１’時点以後のドライバ要求が反映される場合には、第２調停部１３６の機能に対応するＳ２において、ＰＡ変速線（図１０の（ｂ））からアクセル開度ＰＡＰと車速Ｖとに基づいて第１目標ギヤ段算出部８１により算出された第１目標ギヤ段Ｇr1tgtが目標ギヤ段として選択される。Ｓ２実行後、Ｓ４が実行される。一方、Ｓ１の判定が否定され、図１０のｔ１’時点以前の他システム要求が反映される場合には、第２調停部１３６の機能に対応するＳ３において、変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmと変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmが補正された変速制御用第４目標駆動力Ｆ4tmとの一方が選択された変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmおよび車速Ｖに基づいてＦ変速線（図１０の（ａ））から、第２目標ギヤ段算出部１２０により算出された第２目標ギヤ段Ｇr2tgt（Ｆ引き要求ギヤ段）が目標ギヤ段として選択される。Ｓ３実行後、Ｓ４が実行される。自動変速機制御ユニット９２の機能に対応するＳ４において、第１目標ギヤ段Ｇr1tgtおよび第２目標ギヤ段Ｇr2tgtのうちの第２調停部１３６により選択された目標ギヤ段によって、自動変速機１６の変速が制御される。Ｓ４実行後、本フローチャートは終了させられる。図１０において、変速を考慮した本来のドライバ要求を反映したドライバ要求駆動力Ｆは、変速後のギヤ段である第３速ギヤ段の変速比γに基づく駆動力Ｆであり、破線で示される。この本来のドライバ要求駆動力Ｆは、電子制御装置８０における図７の第１目標ギヤ段Ｇr1tgtに基づいて算出された変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmに相当する。一方、目標エンジントルクＴetgt算出用のドライバ要求を反映した駆動力であるエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engは、変速前の現在ギヤ段である第６速ギヤ段の変速比γに基づいて算出されることから、所定の車速Ｖにおいて１００％のアクセル開度ＰＡＰおよび第６速ギヤ段での上限駆動力Ｆであり、上記本来のドライバ要求駆動力Ｆよりも小さい値である。このため、第３調停部１０８により選択されるエンジン制御用目標駆動力がエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engからエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engへ切り替わることにより他システム要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態へ切り換わるｔ１’時点は、Ｆ変速線から変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tm（変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tm��に基づいて算出される第２目標ギヤ段Ｇr2tgt（Ｆ引き要求ギヤ段）が第６速ギヤ段から第５速ギヤ段への切り換わる時点である。これにより、他システム要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態への切換わり時（ｔ１’時点）において、目標ギヤ段（要求ギヤ段）に第６速ギヤ段と第３速ギヤ段との段差が生じる。
【００５５】
上述のように、本実施例の電子制御装置８０では、第２調停部１０７は、第１調停部１０６によって変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmが選択されるときは、第１目標ギヤ段Ｇr1tgtを目標ギヤ段として選択し、第１調停部１０６によって変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmが選択されるときは、第２目標ギヤ段Ｇr2tgtを目標ギヤ段として選択し、目標駆動力算出部１０２は、第１目標ギヤ段算出部８１によって算出された第１目標ギヤ段Ｇr1tgtに基づいて変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmを算出する。このため、目標駆動力算出部１０２によって算出される変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmは、ドライバの変速要求を反映した第１目標ギヤ段Ｇr1tgtに基づいた目標駆動力であり、たとえば比較例の目標駆動力算出部１３４によりアクセル開度ＰＡＰと変速前の実ギヤ段Ｇr0から算出されるエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engよりも大きい。このドライバ要求が反映された変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmとドライバ運転補佐部８４の要求が反映された変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmとの一方を選択する第１調停部１０６による選択結果により、第２調停部１０７で選択される目標ギヤ段が切り換えられる。これにより、ドライバ運転補佐部８４の要求が反映されたたとえば車速の制限制御時にドライバのアクセルペダル４４の踏込操作によりアクセル開度ＰＡＰがたとえば１００％とされて、車速Ｖが上記車速の制限制御の設定車速Ｖsetに到達した状態から車速Ｖが上記設定車速Ｖsetを超えて上昇させられる際における、ドライバ運転補佐部８４の要求が反映された変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmからドライバ要求が反映された変速制御用第１目標駆動力Ｆ1tmへの切換時において、Ｆ変速線図から変速制御用第２目標駆動力Ｆ2tmに由来する変速制御用第５目標駆動力Ｆ5tmに基づいて算出される第２目標ギヤ段Ｇr2tgtは、アクセル開度ＰＡＰと実ギヤ段Ｇr0から算出されるエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engとエンジン制御用第２目標駆動力Ｆ2engとの第３調停部１０８により小さい側のエンジン制御用第１目標駆動力Ｆ1engに切り換えられることに伴い第２調停部１３６により目標ギヤ段が切り換えられる比較例の場合よりも低速段である。この結果、ドライバ運転補佐部８４の要求が反映された状態からドライバ要求が反映された状態への切換時において、自動変速機１６の目標ギヤ段に段差が生じることを抑制することができ、急な飛び変速を抑制することができる。
【００５６】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【符号の説明】
【００５７】
８０：電子制御装置（車両の制御装置）
８１：第１目標ギヤ段算出部
８４：ドライバ運転補佐部（補助制御部）
１０２：目標駆動力算出部
１０６：第１調停部
１０７：第２調停部
１２０：第２目標ギヤ段算出部
Ｆ1tm：変速制御用第１目標駆動力（第１目標駆動力）
Ｆ2tm：変速制御用第２目標駆動力（第２目標駆動力）
Ｇr1tgt：第１目標ギヤ段
Ｇr2tgt：第２目標ギヤ段
Ｖ：車速
Ｖset：設定車速
【図１】
2017217963.tif 000003
【図２】
2017217963.tif 000004
【図３】
2017217963.tif 000005
【図４】
2017217963.tif 000006
【図５】
2017217963.tif 000007
【図６】
2017217963.tif 000008
【図７】
2017217963.tif 000009
【図８】
2017217963.tif 000010
【図９】
2017217963.tif 000011
【図１０】
2017217963.tif 000012