(57)【要約】【課題】電動過給機を備えた内燃機関において、適正な排気圧力を推定することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】電動過給機と、バイパス通路と、吸気経路切替バルブと、吸入空気量取得手段と、内燃機関回転速度取得手段と、過給圧取得手段と、電動過給機回転速度取得手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、判定手段と、過渡補正を行う過渡補正手段と、を備え、過渡補正手段は、内燃機関の回転速度、過給圧、電動過給機の回転速度に基づいて、過給遅れ時間を算出する過給遅れ時間算出手段と、吸入空気量と筒内空気量の前回値との差分を過給遅れ時間で除算して得られる数値に制御周期を乗算し、さらに筒内空気量の前回値を加算することで筒内空気量の今回値を算出する筒内空気量算出手段と、排気圧力推定手段と、を備える。【選択図】図８
2017015008.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に設けられる電動過給機と、
前記電動過給機をバイパスするように前記吸気通路に取り付けられるバイパス通路と、
前記バイパス通路の開閉を担う吸気経路切替バルブと、
前記吸気通路の前記電動過給機よりも上流に設けられ、吸入空気量を取得する吸入空気量取得手段と、
内燃機関の回転速度を取得する内燃機関回転速度取得手段と、
過給圧を取得する過給圧取得手段と、
前記電動過給機の回転速度を取得する電動過給機回転速度取得手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、
前記吸気経路切替バルブが閉じている状態であり、かつ、前記電動過給機の動作開始後で前記過給圧が所定値未満であることを判定する判定手段と、
前記判定手段によって、前記吸気経路切替バルブが閉じている状態であり、かつ、前記電動過給機の動作開始後で前記過給圧が所定値未満であると判定されたときには、過渡補正を行う過渡補正手段と、を備え、
前記過渡補正手段は、
前記内燃機関の回転速度と前記電動過給機の回転速度とに基づいて、前記電動過給機によって過給された空気が筒内に流入するまでの時間である過給遅れ時間を算出する過給遅れ時間算出手段と、
前記吸入空気量取得手段によって取得された吸入空気量と筒内空気量の前回値との差分を前記過給遅れ時間で除算して得られる数値に制御周期を乗算して、さらに筒内空気量の前回値を加算することで筒内空気量の今回値を算出する筒内空気量算出手段と、
前記筒内空気量算出手段によって算出した筒内空気量の今回値に燃料噴射量を加算して得られる数値に前記過給圧を乗算して、さらに１から可変ノズル絞り開度を減算して得られる数値にオフセット値を加算して得られる数値で除算することで算出される引数から排気圧力を推定する排気圧力推定手段と、
を備えることを特徴とした内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排気還流（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）装置を備えた内燃機関が知られている。このような内燃機関では、例えば、排気通路に取り付けられる空燃比センサの出力に基づいてＥＧＲガス量が算出される。
【０００３】
ところで、上記空燃比センサの出力は、排気通路における圧力（以下、排気圧力という。）によって変動する。よって、正確なＥＧＲガス量を算出するために、排気圧力を推定する必要がある。特許文献１には、ターボチャージャを備えた内燃機関において、エンジン回転速度や過給圧などのパラメータに基づいて排気圧力を推定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−０１４０２３号公報
【特許文献２】特開２００４−１３２２０４号公報
【特許文献３】特開２０１２−２５１５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の技術は、電動過給機を備えた内燃機関に適用することを想定したものではない。この点、改善の余地があった。
【０００６】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、電動過給機を備えた内燃機関において、適正な排気圧力を推定することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
吸気通路に設けられる電動過給機と、
前記電動過給機をバイパスするように前記吸気通路に取り付けられるバイパス通路と、
前記バイパス通路の開閉を担う吸気経路切替バルブと、
前記吸気通路の前記電動過給機よりも上流に設けられ、吸入空気量を取得する吸入空気量取得手段と、
内燃機関の回転速度を取得する内燃機関回転速度取得手段と、
過給圧を取得する過給圧取得手段と、
前記電動過給機の回転速度を取得する電動過給機回転速度取得手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、
前記吸気経路切替バルブが閉じている状態であり、かつ、前記電動過給機の動作開始後で前記過給圧が所定値未満であることを判定する判定手段と、
前記判定手段によって、前記吸気経路切替バルブが閉じている状態であり、かつ、前記電動過給機の動作開始後で前記過給圧が所定値未満であると判定されたときには、過渡補正を行う過渡補正手段と、を備え、
前記過渡補正手段は、
前記内燃機関の回転速度と前記電動過給機の回転速度とに基づいて、前記電動過給機によって過給された空気が筒内に流入するまでの時間である過給遅れ時間を算出する過給遅れ時間算出手段と、
前記吸入空気量取得手段によって取得された吸入空気量と筒内空気量の前回値との差分を前記過給遅れ時間で除算して得られる数値に制御周期を乗算して、さらに筒内空気量の前回値を加算することで筒内空気量の今回値を算出する筒内空気量算出手段と、
前記筒内空気量算出手段によって算出した筒内空気量の今回値に燃料噴射量を加算して得られる数値に前記過給圧を乗算して、さらに１から可変ノズル絞り開度を減算して得られる数値にオフセット値を加算して得られる数値で除算することで算出される引数から排気圧力を推定する排気圧力推定手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００８】
第１の発明によれば、電動過給機を備えたエンジンにおいて、正確に排気圧力を推定することができる。このため、例えば、排気圧力に基づいてＥＧＲガス量を算出する場合、適正なＥＧＲガス量を算出することができる。この結果、排気中に含まれる黒鉛及びＮＯｘの排出量をより低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態１のシステムの構成を説明するための概略構成図である。
【図２】実施の形態１における排気圧力の推定手法について説明するための図である。
【図３】電動過給機が動作していない時の吸入空気量と排気圧力との変化を表した図である。
【図４】電動過給機動作時の吸入空気量と排気圧力との変化を表した図である。
【図５】筒内空気量の算出例について説明するための図である。
【図６】筒内空気量の算出例について説明するための図である。
【図７】各パラメータの時系列の変化を表した図である。
【図８】実施の形態１において、ＥＣＵで実行される排気圧力推定フローを表した図である。
【図９】実施の形態１において、ＥＣＵで実行される筒内空気量算出フローを表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
実施の形態１．
［システムの構成］
図１は、実施の形態１のシステムの構成を説明するための概略構成図である。図１に示すシステムは、エンジン１０を備える。エンジン１０は、過給ディーゼルエンジンである。
【００１１】
実施の形態１では過給機として、排気を利用して吸気を圧縮するターボチャージャが採用されている。ターボチャージャは、吸気通路２６に設けられるターボコンプレッサ２２と排気通路３５に設けられるタービン３２とが軸を介在して連結される構造をとっている。過給機は可変容量型過給機であり、タービン３２には図示しない複数のノズルベーン（可変ノズル）が設けられている。
【００１２】
さらに、エンジン１０は、吸気を圧縮する電動過給機１８を備えている。また、吸気通路２６には、電動過給機１８をバイパスするバイパス通路２０が設けられている。バイパス通路２０には、バイパス通路２０の開閉を担う吸気経路切替バルブ２１が設けられている。
【００１３】
燃焼室５０には、インテークマニホールド４０を介して、吸気通路２６が接続されている。吸気通路２６は、その入口にエアクリーナ１４を備えている。エアクリーナ１４の下流には、電動過給機１８、ターボコンプレッサ２２がこの順に設けられている。ターボコンプレッサ２２の下流には、インタークーラ２４、スロットルバルブ２７が設けられている。
【００１４】
次に、吸気通路２６における吸気の流れについて説明をする。吸気は、エアクリーナ１４から吸入された後、吸気経路切替バルブ２１が開弁しているときはバイパス通路２０を通過して、吸気経路切替バルブ２１が閉弁しているときは電動過給機１８によって圧縮される。その後、バイパス通路２０または電動過給機１８を通過した吸気は、ターボコンプレッサ２２により圧縮された後、インタークーラ２４により冷却される。インタークーラ２４により冷却された吸気は、スロットルバルブ２７を通過して、エンジン１０の燃焼室５０内へ取り込まれる。
【００１５】
燃焼室５０には、エキゾーストマニホールド４２を介して、排気通路３５が接続されている。排気通路３５には、燃焼室５０から下流に向けて、タービン３２、触媒３４が設けられている。燃焼室５０からの排気によりタービン３２が回転する。タービン３２が回転することにより、軸を介してターボコンプレッサ２２が回転して過給が行われている。
【００１６】
インテークマニホールド４０及びスロットルバルブ２７の間の吸気通路２６と、エキゾーストマニホールド４２とは、ＨＰＬ−ＥＧＲ通路４４によって接続されている。ＨＰＬ−ＥＧＲ通路４４には、ＥＧＲクーラ４６とＥＧＲバルブ４８とが設けられる。
【００１７】
吸気通路２６において、エアクリーナ１４の近傍には、エアフロメータ１２が取り付けられている。エアフロメータ１２は、吸入空気量を取得するために設けられた吸入空気量取得手段である。また、インテークマニホールド４０には、インテークマニホールド４０内の圧力に応じた信号を出力するインマニ圧力センサ３６が取り付けられている。インマニ圧力センサ３６は、ターボコンプレッサ２２及び電動過給機１８によって過給された吸気の圧力（以下、過給圧という。）を取得するために設けられた過給圧取得手段である。また、電動過給機１８には、電動過給機回転速度センサ（不図示）が取り付けられている。電動過給機回転速度センサは、電動過給機１８の回転速度を取得するために設けられた電動過給機回転速度取得手段である。
【００１８】
実施の形態１のシステムの構成は、エンジン１０の運転状態を制御するＥＣＵ１００（Electric Control Unit）を備える。ＥＣＵ１００の入力側には、インマニ圧力センサ３６、クランク角センサ（不図示）、などの各種センサが接続されている。ＥＣＵ１００は、インマニ圧力センサ３６の出力から実際のインマニ圧力を検出する。クランク角センサは内燃機関回転速度取得手段であって、ＥＣＵ１００は、クランク角センサの出力からエンジン回転速度を検出する。なお、過給圧は、センサの出力に基づいて検出されているがこれに限るものではない。例えば、過給圧は、予めＥＣＵ１００に記憶されているモデル式にスロットル開度、通路内温度、吸入空気量などの各種パラメータを代入することによって推定されるものであってもよい。
【００１９】
一方、ＥＣＵ１００の出力側には、スロットルバルブ２７、吸気経路切替バルブ２１、電動過給機１８などのアクチュエータがそれぞれ接続される。ＥＣＵ１００は、運転状態に応じて、各種アクチュエータを操作するための信号を出力する。例えば、ＥＣＵ１００は、電動過給機１８を駆動させるための信号を出力して、電動過給機回転速度を調節する。ＥＣＵ１００は、ＥＧＲバルブ４８に信号を出力して、ＥＧＲバルブ４８の開度を調節する。
【００２０】
［排気圧力の推定］
実施の形態１では、適正なＥＧＲガス量を算出するため、排気圧力が推定される。以下、排気圧力の推定手法について、図２を参照して説明する。
【００２１】
図２は、実施の形態１における排気圧力の推定手法について説明するための図である。図２には、縦軸に排気圧力推定値が、横軸に引数（ｘ）が示されている。図２には、排気圧力推定値と引数（ｘ）との関係が曲線で示されている。この曲線は、排気圧力推定値と引数（ｘ）との関係を示すデータに対して多項式近似を実施することによって求められる多項式近似線である。
【００２２】
上記の引数は、下記式（１）によって表される。下記式（１）において、ＧａＡＦＭはエアフロメータ１２で検出される吸入空気量［ｇ／ｓｅｃ］、ＧＦは燃料噴射量［ｇ／ｓｅｃ］、ｐｉｍは過給圧［Ｐａ］、ｅｐｖｎｆｉｎは可変ノズル絞り開度［％］である。なお、燃料噴射量ＧＦはＥＣＵ１００で算出される計算値である。ＥＣＵ１００は、エンジン回転速度とアクセル開度とを引数とする基本噴射量マップを有しており、基本噴射量マップから決定した基本噴射量（レール圧及びインジェクタ通電期間で規定される）に対して、温度や圧力等の運転状態を計測・検出した各種センサ信号に基づく補正を施すことによって、最終噴射量である燃料噴射量ＧＦを算出している。
【００２３】
【数１】
2017015008.tif 000003
【００２４】
図２の曲線が示すように、引数が大きくなるほど、排気圧力推定値も大きくなる。つまり、吸入空気量ＧａＡＦＭ、燃料噴射量ＧＦ、過給圧ｐｉｍが大きくなるほど、排気圧力推定値も大きくなる。このため、例えば、吸入空気量ＧａＡＦＭが増加した場合、排気圧力推定値も大きくなる。それに伴い、排気圧力推定値に基づいて算出されるＥＧＲ量も大きくなる。
【００２５】
ところで、実施の形態１のシステムでは、電動過給機１８によって過給された吸気が燃焼室５０に流入するまでのタイムラグ（以下、過給遅れと称する。）が生ずる。過給遅れによって、実際に燃焼室５０に吸入される空気量と、エアフロメータ１２で検出される吸入空気量ＧａＡＦＭとに大きな差が生じることがある。この結果、実際の排気圧力と、上記式（１）によって算出される排気圧力推定値とが乖離する可能性がある。以下、これについて、電動過給機１８が動作していない時のパラメータの変化（図３）と、電動過給機１８動作時のパラメータの変化（図４）とを比較して説明する。
【００２６】
図３は、電動過給機１８が動作していない時の吸入空気量Ｇａと排気圧力Ｐ４との変化を表した図である。図３には、可変ノズル絞り開度ｅｐｖｎｆｉｎ［％］、吸入空気量Ｇａ、そして排気圧力Ｐ４のそれぞれの変化が示されている。図３の吸入空気量Ｇａのグラフにおいて、実線は燃焼室５０に吸入される空気量を、破線はエアフロメータ１２で検出される吸入空気量ＧａＡＦＭをそれぞれ示している。また、図３の排気圧力Ｐ４のグラフにおいて、実線は実際の排気圧力を、破線は上記式（１）によって算出される排気圧力推定値をそれぞれ示している。
【００２７】
図３に示すように、可変ノズルが閉まることによって、吸入空気量Ｇａが増加し、排気圧力Ｐ４が高くなる。ここで、吸入空気量Ｇａのグラフにおいて、燃焼室５０に吸入される空気量（実線）と吸入空気量ＧａＡＦＭ（破線）の間に差（ΔＧａ小）が生じている。この差は、エアフロメータ１２を通過する空気が燃焼室５０に吸入されるまでのタイムラグによって生じる差である。この差が生じるため、吸入空気量ＧａＡＦＭから推定される排気圧力推定値と、実際の排気圧力との間にも差が生じる。なお、図３における上記の差（ΔＧａ）は、誤差の範囲であり、排気圧力の推定に大きな影響を及ぼすものではない。
【００２８】
図４は、電動過給機動作時の吸入空気量Ｇａと排気圧力Ｐ４との変化を表した図である。図４には、電動過給機回転速度、可変ノズル絞り開度ｅｐｖｎｆｉｎ［％］、吸入空気量Ｇａ、そして排気圧力Ｐ４のそれぞれの変化が示されている。可変ノズルが閉まった状態で電動過給機１８が動作を開始すると、吸入空気量Ｇａが増加し、排気圧力Ｐ４が高くなる。
【００２９】
図４と図３との相違点は、図４では吸入空気量Ｇａと排気圧力Ｐ４とが、電動過給機１８の動作開始時に急増している点である。これは、電動過給機１８が圧縮した吸気をエアフロメータ１２が検知するために引き起こされる現象である。そして、過給遅れが生じるため、図４の吸入空気量Ｇａのグラフにおいて、燃焼室５０に吸入される空気量（実線）と吸入空気量ＧａＡＦＭ（破線）の間に、図３の差（ΔＧａ小）よりも大きな差（ΔＧａ大）が生じる。この結果、吸入空気量ＧａＡＦＭから推定される排気圧力推定値と、実際の排気圧力との間にも、図３の差よりも大きな差が生じる。
【００３０】
図４で説明したように、電動過給機１８を備えたエンジン１０では、過給遅れの影響によって、排気圧力を大きく見積もる可能性がある。その結果、ＥＧＲ量が不足してエミッションが悪化するおそれがある。
【００３１】
そこで、実施の形態１では、電動過給機１８の過給遅れが発生する場合、過渡補正による排気圧力の推定が行われる。具体的には、上記式（１）の代わりに下記式（２）を用いて引数が算出される。ここで、下記式（２）のＧａｃｙｌは、筒内空気量である。
【００３２】
【数２】
2017015008.tif 000004
【００３３】
上記式（２）の筒内空気量Ｇａｃｙｌは、下記式（３）に示す２つのパラメータの関数によって算出される。ここで、ｅｃｏｍｐ回転速度は電動過給機回転速度、Ｎｅはエンジン回転速度を示している。
【００３４】
【数３】
2017015008.tif 000005
【００３５】
以下、上記式（３）を用いた筒内空気量Ｇａｃｙｌの２つの算出例について、図５及び図６を参照して説明する。
【００３６】
［筒内空気量ＧａＣＬＹの算出例］
図５は、筒内空気量Ｇａｃｙｌの算出例について説明するための図である。図５には、電動過給機回転速度、吸気経路切替バルブ２１の開閉、そして空気量Ｇａのそれぞれの時系列の変化が示されている。図５のように、電動過給機１８が動作後に定速で回転する場合、過給遅れ時間と筒内空気量Ｇａｃｙｌは、下記式（４）によって算出される。ここで、Ａは吸気管容量［ｍ３］、Ｖは排気量［ｍ３／ｒ］、ＮＥはエンジン回転速度［ｒｐｍ］、Ｖｅ−ｃｏｍｐは電動過給機吐出空気量［ｍ３／ｒ］、Ｎｅ−ｃｏｍｐは電動過給機回転速度［ｒｐｍ］、ηｖは体積効率、αは補正係数、Ｔは過給遅れ期間［ｓ］、Δｔは制御周期、Ｇａｃｙｌ（ｔ）は筒内空気量、ＧａＡＦＭ（ｔ）はエアフロメータ１２が検知する吸入空気量である。なお、下記式（４）は、上記式（３）の関数の具体例である。
【００３７】
【数４】
2017015008.tif 000006
【００３８】
図６は、筒内空気量Ｇａｃｙｌの算出例について説明するための図である。図６には、電動過給機回転速度、吸気経路切替バルブ２１の開閉、そして空気量Ｇａのそれぞれの時系列の変化が示されている。過給遅れ時間Ｔ（ｔ）が複数の制御周期に亘り、また、電動過給機１８の動作後に電動過給機回転速度が上昇する場合には、下記式（５）、下記式（６）に示すように、制御周期Δｔごとに過給遅れ時間と筒内空気量Ｇａｃｙｌが算出される。なお、下記式（５）、下記式（６）は、上記式（３）の関数の具体例である。
【００３９】
【数５】
2017015008.tif 000007
【００４０】
【数６】
2017015008.tif 000008
【００４１】
［過渡補正の効果］
以下、過渡補正の効果について、図７を参照して説明する。
【００４２】
図７は、各パラメータの時系列の変化を表した図である。図７において、（ａ）は電動過給機回転速度、（ｂ）は吸気経路切替バルブ２１の開閉、（ｃ）はエアフロメータ１２によって検出される吸入空気量Ｇａ、（ｄ）過給圧ｐｉｍ、（ｅ）は排気圧力Ｐ４、（ｆ）はＥＧＲ量、（ｇ）はＮＯｘのそれぞれの変化を示している。
【００４３】
図７（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）には、過渡補正が行なわれた場合（過渡補正有）のパラメータの変化が実線で、過渡補正を行わない場合（過渡補正無）のパラメータの変化が破線で示されている。電動過給機１８が動作しており、かつ、吸気経路切替バルブ２１が閉じている期間に過渡補正が行われる場合には、図７（ｅ）に示すように、推定される排気圧力Ｐ４が実際の筒内空気量と対応した数値となる。このため、図７（ｆ）に示すように、ＥＧＲ量が不足しない。この結果、図７（ｇ）に示すように、ＮＯｘの発生量を抑制することができる。
【００４４】
以下、実施の形態１のＥＣＵ１００において実行される具体的処理について説明する。具体的に、運転状態に応じた排気圧力を推定して、推定した排気圧力に基づいて目標ＥＧＲ率を算出する制御について、図８を参照して説明する。また、筒内空気量ＧａＣＬＹを算出する制御について、図９を参照して説明する。
【００４５】
［排気圧力推定フロー］
図８は、実施の形態１において、ＥＣＵ１００で実行される排気圧力推定フローを表した図である。ＥＣＵ１００は、本ルーチンを記憶するためのメモリーを有している。ＥＣＵ１００は、記憶した本ルーチンを実行するためのプロセッサを有している。
【００４６】
ＥＣＵ１００は、エンジン１０の運転状態を検出する（Ｓ１００）。
【００４７】
次に、ＥＣＵ１００は、電動過給機１８が作動しているか否かを判定する（Ｓ１０２）。
【００４８】
一方、ＥＣＵ１００は、電動過給機１８が作動していると判定した場合、吸気経路切替バルブ２１が開いているか否かを判定する（Ｓ１０４）。ＥＣＵ１００は、吸気経路切替バルブ２１が開いていると判定した場合、通常の排気圧力Ｐ４の推定を行う（Ｓ１０８）。Ｓ１０８では、上記式（１）を用いて、エアフロメータ１２の出力によって排気圧力を推定することをいう。
【００４９】
一方、ＥＣＵ１００は、吸気経路切替バルブ２１が閉じていると判定した場合、過給圧が所定値に到達しているか否かを判定する（Ｓ１０６）。ＥＣＵ１００は、過給圧が所定値に到達していると判定した場合、通常の排気圧力推定を行う（Ｓ１０８）。所定値とは、電動過給機１８による過給を実施するか否かを判定する値である。
【００５０】
一方、ＥＣＵ１００は、所定値に到達していないと判定した場合、過渡補正により排気圧力推定を行う（Ｓ１１０）（ＥＣＵ１００が有する排気圧力推定手段としての機能）。Ｓ１１０では、上記式（２）を用いて、排気圧力が推定される。なお、Ｓ１０２、Ｓ１０４、及びＳ１０６の判定は、ＥＣＵ１００が備える判定手段としての機能である。
【００５１】
次に、ＥＣＵ１００は、吸気温度Ｔｂの推定を行う（Ｓ１１２）。Ｓ１１２では、Ｓ１０８またはＳ１１０で推定した排気圧力を吸気温度Ｔｂを補正するためのパラメータとして用いる。
【００５２】
次に、ＥＣＵ１００は、目標ＥＧＲ率を算出する（Ｓ１１４）。目標ＥＧＲ率は、Ｓ１１２で推定された吸気温度Ｔｂ、ＥＧＲ冷却効率、排気温度、インマニ壁面温度などのパラメータから算出される。その後、本フローは終了する。
【００５３】
［筒内空気量ＧａＣＬＹ算出フロー］
図９は、実施の形態１において、ＥＣＵ１００で実行される筒内空気量ＧａＣＬＹ算出フローを表した図である。ＥＣＵ１００は、本ルーチンを記憶するためのメモリーを有している。ＥＣＵ１００は、記憶した本ルーチンを実行するためのプロセッサを有している。
【００５４】
ＥＣＵ１００は、エンジン回転速度（ＮＥ）、電動過給機回転速度（Ｎｅ−ｃｏｍｐ）を算出する（Ｓ２００）。
【００５５】
次に、ＥＣＵ１００は、吸入空気量ＧａＡＦＭを検出する（Ｓ２０２）。吸入空気量ＧａＡＦＭは、エアフロメータ１２の出力に基づいて検出される。
【００５６】
次に、ＥＣＵ１００は、電動過給機１８が動作している、かつ、吸気経路切替バルブ２１が閉まっているか否かを判定する（Ｓ２０４）。ＥＣＵ１００は、電動過給機１８が動作していない、または、吸気経路切替バルブ２１が開いていると判定した場合、筒内空気量Ｇａｃｙｌを吸入空気量ＧａＡＦＭと同じ値に設定する（Ｓ２１０）。その後、本フローは終了する。
【００５７】
一方、ＥＣＵ１００は、電動過給機１８が動作している、かつ、吸気経路切替バルブ２１が閉まっている場合には、過給遅れ時間Ｔを算出する（Ｓ２０６）（ＥＣＵ１００が有する過給遅れ時間算出手段としての機能）。次に、ＥＣＵ１００は、筒内空気量ＧａＣＬＹを算出する（Ｓ２０８）（ＥＣＵ１００が有する筒内空気量算出手段としての機能）。Ｓ２０６及びＳ２０８では、上記式（４）、または、上記式（５）及び上記式（６）で説明したように、算出された過給遅れ時間Ｔから筒内空気量ＧａＣＬＹが求められる。その後、本フローは終了する。
【００５８】
実施の形態１によれば、電動過給機１８による過給遅れが生じる運転状態において、適正なＥＧＲガス量を供給することができる。この結果、排気中に含まれる黒鉛及びＮＯｘの排出量をより低く抑えることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１０  エンジン
１２  エアフロメータ
１８  電動過給機
２０  バイパス通路
２１  吸気経路切替バルブ
２６  吸気通路
３５  排気通路
３６  インマニ圧力センサ
１００  ＥＣＵ
【図１】
2017015008.tif 000009
【図２】
2017015008.tif 000010
【図３】
2017015008.tif 000011
【図４】
2017015008.tif 000012
【図５】
2017015008.tif 000013
【図６】
2017015008.tif 000014
【図７】
2017015008.tif 000015
【図８】
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【図９】
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