(57)【要約】      （修正有）【課題】第１、第２モータの双方でコイル導線間の放電が生じるおそれがある場合であっても、サージ電圧が小さくなる動作点を有効活用しモータ出力を大きくすることで、車両全体の出力低下を抑制する自動車を提供する。【解決手段】第１、第２モータの基本動作点（Ｎｍｆ、Ｔｍｆｂａｓｅ）、（Ｎｍｒ、Ｔｍｒｂａｓｅ）に基づいて基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ、Ｖｓｒｂａｓｅを推定するＳ１３０。基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ以上であると共に基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ以上であるときにはＳ１６０，Ｓ１７０、第１、第２モータの基本トルクＴｍｆｂａｓｅ、Ｔｍｒｂａｓｅを、第１、第２モータのサージ電圧Ｖｓｆ、Ｖｓｒがそれぞれ放電開始時電圧Ｖｓｆｒｅｆ、Ｖｓｒｒｅｆ未満となるようにトルク指令Ｔｍｆ＊、Ｔｍｒ＊を設定し、第１、第２モータを駆動するＳ１９０、Ｓ２００。【選択図】図２
2017073926.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の第１，第２モータと、
前記第１，第２モータを駆動する第１，第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
を備える自動車であって、
要求動力に応じた前記第１，第２モータの出力を既定する動作点である第１，第２基本動作点で前記第１，第２モータが駆動されて走行するように前記第１，第２インバータを制御しようとする際または制御した際、
前記第１基本動作点に応じた前記第１モータのサージ電圧である第１基本サージ電圧が前記第１モータの放電開始電圧である第１放電開始電圧未満になると共に前記第２基本動作点に応じた前記第２モータのサージ電圧である第２基本サージ電圧が前記第２モータの放電開始電圧である第２放電開始電圧未満になるときには、前記第１，第２モータの動作点を前記第１，第２基本動作点とし、
前記第１基本サージ電圧が前記第１放電開始電圧以上になり、且つ前記第２基本サージ電圧が前記第２放電開始電圧以上になるときには、前記第１モータのサージ電圧が前記第１放電開始電圧未満になると共に前記第２モータのサージ電圧が前記第２放電開始電圧未満になるように、前記第１モータの動作点を前記第１基本動作点から前記第１モータの出力が大きくなるように変更すると共に前記第２モータの動作点を前記第２基本動作点から前記第２モータの出力が小さくなるように変更する、または、前記第１モータの動作点を前記第１基本動作点から前記第１モータの出力が小さくなるように変更すると共に前記第２モータの動作点を前記第２基本動作点から前記第２モータの出力が大きくなるように変更する制御手段、
を備える自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、原動機としての第１，第２モータの駆動によって走行する自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、第１，第２モータのコイル温度および気圧に応じて、第１，第２モータのコイルの導線間で放電が開始される放電開始電圧を求め、第１，第２モータの放電開始電圧に応じてこれらの出力の上限値を求める。そして、運転者の要求に応じた第１，第２モータの出力の何れかが上限値を超えているときには、第１，第２モータのうち出力が上限値を超えているモータ（一方のモータ）の出力を低減させると共に他方のモータの出力を増加させる。これにより、第１，第２モータのコイルの導線間の絶縁を確保すると共に車両全体の出力を低下を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−４３１１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
モータをインバータによって駆動する際には、サージ電圧が生じることで、モータのコイル導線間の電圧が大きくなり、その電圧が放電開始電圧を超えるとコイル導線間で放電が開始される。このサージ電圧の大きさは、モータの特性に応じて、モータの動作点によって異なり、必ずしもモータの出力が大きくなるほどサージ電圧が大きくなるわけではない。このため、従来のように、コイル導線間の絶縁を確保するために第１，第２モータの出力に上限を設けてしまうと、モータの出力を大きくすることでサージ電圧が小さくなる動作点、すなわちモータの出力を大きくすることで放電開始電圧を超えない動作点を有効活用できず、第１，第２モータの双方の動作点が放電開始電圧に基づく出力上限の制約を受けた際には、車両全体の出力を低下させることになる。
【０００５】
本発明の自動車は、２つのモータを備えた自動車で、第１，第２モータの双方でコイル導線間の放電が生じるおそれがある場合であっても、モータの出力を大きくすることでサージ電圧が小さくなる動作点を有効活用し、車両全体の出力低下を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の第１，第２モータと、
前記第１，第２モータを駆動する第１，第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
を備える自動車であって、
要求動力に応じた前記第１，第２モータの出力を既定する動作点である第１，第２基本動作点で前記第１，第２モータが駆動されて走行するように前記第１，第２インバータを制御しようとする際または制御した際、
前記第１基本動作点に応じた前記第１モータのサージ電圧である第１基本サージ電圧が前記第１モータの放電開始電圧である第１放電開始電圧未満になると共に前記第２基本動作点に応じた前記第２モータのサージ電圧である第２基本サージ電圧が前記第２モータの放電開始電圧である第２放電開始電圧未満になるときには、前記第１，第２モータの動作点を前記第１，第２基本動作点とし、
前記第１基本サージ電圧が前記第１放電開始電圧以上になり、且つ前記第２基本サージ電圧が前記第２放電開始電圧以上になるときには、前記第１モータのサージ電圧が前記第１放電開始電圧未満になると共に前記第２モータのサージ電圧が前記第２放電開始電圧未満になるように、前記第１モータの動作点を前記第１基本動作点から前記第１モータの出力が大きくなるように変更すると共に前記第２モータの動作点を前記第２基本動作点から前記第２モータの出力が小さくなるように変更する、または、前記第１モータの動作点を前記第１基本動作点から前記第１モータの出力が小さくなるように変更すると共に前記第２モータの動作点を前記第２基本動作点から前記第２モータの出力が大きくなるように変更する制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では第１基本サージ電圧が第１放電開始電圧以上になり、且つ第２基本サージ電圧が第２放電開始電圧以上になるときには、第１モータのサージ電圧が第１放電開始電圧未満になると共に第２モータのサージ電圧が第２放電開始電圧未満になるように、第１モータの動作点を第１基本動作点から第１モータの出力が大きくなるように変更すると共に第２モータの動作点を第２基本動作点から第２モータの出力が小さくなるように変更する、または、第１モータの動作点を第１基本動作点から第１モータの出力が小さくなるように変更すると共に第２モータの動作点を第２基本動作点から第２モータの出力が大きくなるように変更する。これにより、第１，第２モータの双方でコイル導線間の放電が生じるおそれがある場合であっても、第１，第２モータの一方の出力を大きくすることでサージ電圧が小さくなる動作点、すなわち第１，第２モータの一方の出力を大きくすることで放電開始電圧を超えない動作点を有効活用することができ、第１，第２モータそれぞれの出力変化を打ち消しあうよう、第１，第２モータの動作点を変更し、第１，第２モータの双方でコイル導線間の放電、及び車両全体の出力低下を抑制できる。
【０００９】
本発明の自動車において、前記第１，第２モータのサージ電圧は、それぞれ前記第１，第２モータの動作点と該第１，第２モータのサージ電圧との予め定められた第１，第２関係に前記第１，第２モータの動作点を適用して定められるものとしてもよい。こうすれば、予め定められた第１，第２関係を用いて第１，第２モータのサージ電圧を定める（推定する）ことができる。
【００１０】
この場合、前記バッテリが接続された低電圧系電力ラインと前記第１，第２インバータが接続された高電圧系電力ラインとに接続された昇圧コンバータを備え、前記第１，第２関係は、それぞれ前記高電圧系電力ラインの電圧と前記第１，第２モータの動作点と該第１，第２モータのサージ電圧との予め定められた関係であるものとしてもよい。こうすれば、高電圧系電力ラインの電圧に応じて第１，第２モータのサージ電圧を定める（推定する）ことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット７０によって実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】第１，第２ストレスマップの一例を示す説明図である。
【図４】コイル温度、気圧、湿度および放電開始電圧の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、モータ３２と、インバータ３４と、モータ４２と、インバータ４４と、バッテリ５０と、電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１４】
モータ３２は、例えば永久磁石が埋め込まれた回転子（ロータ）と三相コイルが巻回された固定子（ステータ）とを有する同期発電電動機として構成されており、回転子が接続された回転軸３３が、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６に接続されている。モータ４２は、例えば永久磁石が埋め込まれた回転子（ロータ）と三相コイルが捲回された固定子（ステータ）とを有する同期発電電動機として構成されており、回転子が接続された回転軸４３が、後輪４８ａ，４８ｂにデファレンシャルギヤ４７を介して連結された駆動軸４６に接続されている。インバータ３４，４４は、高電圧系電力ライン５４ａに接続されている。高電圧系電力ライン５４ａには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータ３２，４２は、電子制御ユニット７０によって、インバータ３４，４４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。また、モータ内のコイルの温度を取得するために、実施例では、コイルを形成する導線に接して温度センサが設けられている。第１モータ３２に対応して設けられた温度センサを第１温度センサ３２ｂ、第２モータ４２に対応して設けられた温度センサを第２温度センサ４２ｂと記す。第１，第２温度センサ４２ａ，４２ｂで検出されたコイル温度は、電子制御ユニット７０に送られる。
【００１５】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、低電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。低電圧系電力ライン５４ｂには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。
【００１６】
昇圧コンバータ５５は、高電圧系電力ライン５４ａと低電圧系電力ライン５４ｂとに接続されている。この昇圧コンバータ５５は、電子制御ユニット７０によって、昇圧コンバータ５５の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、低電圧系電力ライン５４ｂの電力を電圧の昇圧を伴って高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を電圧の降圧を伴って低電圧系電力ライン５４ｂに供給したりする。
【００１７】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータ３２，４２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａ，４２ａからのモータ３２，４２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２
・モータ３２，４２のコイル温度を検出する第１，第２温度センサ３２ｂ，４２ｂからのモータ３２，４２のコイル温度Ｔｆ，Ｔｒ
・高電圧系電力ライン５４ａに取り付けられた電圧センサ５７ａからの高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ
・低電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた電圧センサ５８ａからの低電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・周囲の気圧を検出する気圧センサ８９からの気圧Ｐ
・周囲の湿度を検出する湿度センサ９０からの湿度ｘ
【００１８】
電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・インバータ３４，４４の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号
・昇圧コンバータ５５の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号
【００１９】
電子制御ユニット７０は、回転位置検出センサ３２ａ，４２ａからのモータ３２，４２の回転子の回転位置θｍｆ，θｍｒに基づいてモータ３２，４２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒを演算している。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０によって実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２１】
制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，モータ３２，４２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。モータ３２，４２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒは、回転位置検出センサ３２ａ，４２ａからのモータ３２，４２の回転子の回転位置θｍｆ，θｍｒに基づいて演算された値を入力するものとした。
【００２２】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。続いて、要求トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄｆ，Ｄｒを乗じた値をモータ３２，４２の基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅに設定する（ステップＳ１２０）。ここで、トルク配分比Ｄｆ，Ｄｒは、それぞれ、要求トルクＴｄ＊に対するモータ３２，４２から出力するトルクの割合であり、トルク配分比Ｄｆとトルク配分比Ｄｒとの和は値１となる。実施例では、トルク配分比Ｄｆ，Ｄｒひいては基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅは、所定制約に応じて設定するものとした。所定制約としては、車両全体の効率が良好となる制約などを用いることができる。
【００２３】
そして、モータ３２，４２の基本動作点（回転数Ｎｍｆ，基本トルクＴｍｆｂａｓｅ），（回転数Ｎｍ２，基本トルクＴｍｒｂａｓｅ）に応じたモータ３２，４２のサージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒである基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅを推定する（ステップＳ１３０）。サージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒは、インバータ３４，４４の複数のスイッチング素子のスイッチングによって生じる電圧であり、それぞれ第１，第２ストレスマップを用いて推定するものとした。第１，第２ストレスマップは、それぞれモータ３２，４２の動作点（回転数Ｎｍｆ，トルクＴｍｆ），（回転数Ｎｍｒ，トルクＴｍｒ）とサージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒとの関係が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ毎に予め定められたマップであり、共に図示しないＲＯＭに記憶されている。実施例では、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに応じた第１，第２ストレスマップに、モータ３２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒと、モータ３２，４２のトルクＴｍｆ，Ｔｍｒの代わりの基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅと、を適用してサージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒを導出し、このサージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒを基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅとして設定するものとした。
【００２４】
次に、モータ３２，４２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆを推定する。図３（ａ），図３（ｂ）は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨがある電圧のときの第１，第２ストレスマップである。図３（ａ），図３（ｂ）中、ハッチングを付した領域は、サージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒがモータ３２，４２の放電開始電圧（所定時間に亘ってまたは所定頻度で生じたときなどにモータ３２，４２のステータの隣り合うコイル間，コイル−鉄心間などで絶縁破壊が生じ得る電圧）Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆ以上になる領域（以下、「放電開始領域」という）である。放電開始電圧は、気圧と湿度が一定の場合、コイル温度の上昇と共に低下する。図４では、気圧が高いときの放電開始電圧とコイル温度との関係を実線Ａ１で示し、気圧が低いときの放電開始電圧とコイル温度との関係を実線Ａ２で示した。同一のコイル温度であっても、気圧が低くなると、放電開始電圧も低くなる。したがって、気圧が低いときには、放電が発生しやすくなる。また、湿度が高くなると放電開始電圧は低くなり、湿度が低くなると放電開始電圧は高くなる。電子制御ユニット７０は、図４に示すコイル温度Ｔｆ，Ｔｒと気圧Ｐと湿度ｘとモータ３２，４２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆとの関係を対応表データとして予め記憶している。電子制御ユニット７０は、第１，第２温度センサ４２ａ，４２ｂからのモータ３２，４２のコイル温度Ｔｆ，Ｔｒ，気圧センサ８９からの気圧Ｐ，湿度センサ９０からの湿度ｘを入力し（ステップＳ１４０）、これらを図４に示す対応表に適用して、第１，第２モータ３２，４２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆを推定する（ステップＳ１５０）。例えば、コイル温度Ｔｒと気圧Ｐと湿度ｘと放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆとの関係が実線Ａ１で示されるときにおいて、コイル温度Ｔｒが値Ｔｒ１ときには、放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆを値Ｖｓｒｒｅｆ１とする。この放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆの推定は、ステップＳ１６０より前のステップであればどのステップで行なうものとしてもよい。
【００２５】
こうしてモータ３２，４２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅを推定すると、モータ３２，４２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅをそれぞれの放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）。そして、モータ３２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅがモータ３２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共にモータ４２の基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅがモータ４２の放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときには、モータ３２，４２の基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅをモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊に設定し（ステップＳ１８０）、設定したトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊でモータ３２，４２が駆動されるようにインバータ３４，４４のスイッチング素子のスイッチング制御を行なって（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。これにより、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共に基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときに、モータ３２，４２の動作点が基本動作点から不必要に変更されるのを抑制することができる。実施例では、車両全体の効率が良好となるように基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅを定めるものとしたから、モータ３２，４２の動作点が基本動作点から不必要に変更されることによる効率の低下を抑制することができる。
【００２６】
ステップＳ１６０，Ｓ１７０で、モータ３２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅがモータ３２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ以上のときおよび／またはモータ４２の基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅがモータ４２の放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ以上のときには、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに応じた第１，第２ストレスマップ（図３（ａ），図３（ｂ）参照）を用いてモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を、基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅとの和とトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊の和とが一定になるように、且つ、モータ３２，４２のサージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒがそれぞれ放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆ未満となるように設定し（ステップＳ１９０）、設定したトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊でモータ３２，４２が駆動されるようにインバータ３４，４４のスイッチング素子のスイッチング制御を行なって（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。実施例では、サージ電圧Ｖｓｆが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満になると共にサージ電圧Ｖｓｒが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満になるように、且つモータ３２，４２の出力の合計が一定になるようにトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定するものとした。したがって、モータ３２とモータ４２の双方でコイル導線間の放電が生じるおそれがある場合であっても、モータ３２の出力を大きくすることでサージ電圧が小さくなる動作点、すなわち放電開始電圧を超えない動作点を有効活用し、モータ３２とモータ４２の双方でコイル導線間の放電、及び車両全体の出力低下を抑制できる。例えば、モータ３２，４２の基本動作点が図３（ａ），図３（ｂ）の点Ａ１，Ｂ１の場合、点Ａ１よりも大きい点Ａ２のトルクをトルク指令Ｔｍｆ＊に設定すると共に点Ｂ１よりも小さい点Ｂ２のトルクをトルク指令Ｔｍｒ＊に設定することにより、サージ電圧Ｖｓｆが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満になると共にサージ電圧Ｖｓｒが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満になるようにすることができる。この場合、トルク指令Ｔｍｆ＊とトルク指令Ｔｍｒ＊との和が要求トルクＴｄ＊となるようにトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定すれば、要求トルクＴｄ＊によって走行することができる。なお、図３では、モータ３２のトルクを大きくすると共にモータ４２のトルクを小さくするものとしたが、モータ３２，４２の基本動作点によっては、モータ３２のトルクを小さくすると共にモータ４２のトルクを大きくすればよい。
【００２７】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、モータ３２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅがモータ３２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共にモータ４２の基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅがモータ４２の放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときには、モータ３２，４２の基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅをそれぞれモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊に設定してモータ３２，４２を駆動する。これにより、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共に基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときに、モータ３２，４２の動作点が基本動作点から不必要に変更されるのを抑制することができる。また、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ以上のときおよび／または基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ以上のときには、サージ電圧Ｖｓｆが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満になると共にサージ電圧Ｖｓｒが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満になるように且つモータ３２，４２の出力の合計が一定になるようにモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定してモータ３２，４２を駆動する。これにより、モータ３２とモータ４２の双方でコイル導線間の放電が生じるおそれがある場合であっても、モータ３２の出力を大きくすることでサージ電圧が小さくなる動作点、すなわち放電開始電圧を超えない動作点を有効活用し、モータ３２とモータ４２の双方でコイル導線間の放電、及び車両全体の出力低下を抑制できる。
【００２８】
実施例の電気自動車２０では、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共に基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときには、基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅをトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊に設定し、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ以上のときおよび／または基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ以上のときには、サージ電圧Ｖｓｆが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満になると共にサージ電圧Ｖｓｒが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満になるようにトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定するものとした。しかし、モータ３２を基本動作点で駆動したときの実際の動作点に応じたサージ電圧Ｖｓｆである実サージ電圧Ｖｓｆａｃｔが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共にモータ４２を基本動作点で駆動したときの実際の動作点に応じたサージ電圧Ｖｓｒである実サージ電圧Ｖｓｒａｃｔが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときには、基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅをトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊に設定し、実サージ電圧Ｖｓｆａｃｔが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ以上であるときおよび／または実サージ電圧Ｖｓｒａｃｔが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ以上であるときには、サージ電圧Ｖｓｆが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満になると共にサージ電圧Ｖｓｒが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満になるようにトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定するものとしてもよい。
【００２９】
実施例，変形例の電気自動車２０では、モータ３２，４２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅまたは実サージ電圧Ｖｓｆａｃｔ，Ｖｓｒａｃｔを推定し、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅまたは実サージ電圧Ｖｓｆａｃｔ，Ｖｓｒａｃｔと放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆとの大小関係に応じてモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定するものとした。しかし、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅまたは実サージ電圧Ｖｓｆａｃｔ，Ｖｓｒａｃｔを推定せず、モータ３２，４２の基本動作点または実際の動作点が放電開始領域（図３のハッチングを付した領域）内になるか否かに応じてモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定するものとしてもよい。
【００３０】
実施例の電気自動車２０では、昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、この昇圧コンバータ５５を備えないものとしてもよい。
【００３１】
実施例では、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に接続されたモータ３２と、後輪４８ａ，４８ｂに連結された駆動軸４６に接続されたモータ４２と、を備える電気自動車２０の構成とした。しかし、電気自動車２０の構成に加えて、エンジンと、エンジンとモータ３２との間に介在するクラッチと、を備えるハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、前輪または後輪に連結された駆動軸に接続された駆動用モータと、駆動軸にプラネタリギヤを介して接続されたエンジンおよび発電用モータと、を備えるハイブリッド自動車の構成としてもよい。その他、走行用の第１，第２モータと、第１，第２モータを駆動する第１，第２インバータと、第１，第２インバータを介して第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える構成であればよい。
【００３２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「第１モータ」に相当し、モータ４２が「第２モータ」に相当し、インバータ３４が「第１インバータ」に相当し、インバータ４４が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。なお、モータ４２が「第１モータ」に相当し、モータ３２が「第２モータ」に相当すると考えるものとしてもよい。
【００３３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
２０  電気自動車、３２，４２  モータ、３２ａ，４２ａ  回転位置検出センサ、３３，４３  回転軸、３４，４４  インバータ、３６，４６  駆動軸、３７，４７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  前輪、４８ａ，４８ｂ  後輪、５０  バッテリ、５４ａ  高電圧系電力ライン、５４ｂ  低電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、７０  電子制御ユニット、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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