(57)【要約】【課題】走行用モータに電力を供給する電源システムにおいて、負荷上昇を抑えつつ補機に電力を供給する。【解決手段】電源システム（１）において、第１スイッチ（ＲＹ１、ＲＹ３）は、蓄電部（２０）が搭載される車両内の走行用モータ３を駆動するためのインバータ２と、蓄電部（２０）の間に挿入される。第２スイッチ（ＲＹ２、ＲＹ３）は、車両内の補機（５）と、蓄電部（２０）の間に挿入される。管理部（１０）は、蓄電部（２０）の状態を管理するとともに、第１スイッチ（ＲＹ１、ＲＹ３）及び第２スイッチ（ＲＹ２、ＲＹ３）をそれぞれオン／オフ制御する。管理部（１０）は、蓄電部（２０）の負荷が所定の高負荷条件を満たすとき第２スイッチ（ＲＹ２、ＲＹ３）をオフ状態に制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電部と、
前記蓄電部が搭載される車両内の走行用モータを駆動するためのインバータと、前記蓄電部の間に挿入される第１スイッチと、
前記車両内の補機と、前記蓄電部の間に挿入される第２スイッチと、
前記蓄電部の状態を管理するとともに、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチをそれぞれ、オン／オフ制御する管理部と、を備え、
前記管理部は、前記蓄電部の負荷が所定の高負荷条件を満たすとき前記第２スイッチをオフ状態に制御することを特徴とする電源システム。
【請求項２】
前記管理部は、前記蓄電部から設定値を超える電流が設定期間以上、流れたとき、前記第２スイッチをターンオフすることを特徴とする請求項１に記載の電源システム。
【請求項３】
前記管理部は、前記蓄電部のＳＯＣ(State Of Charge)に応じて、前記設定値および／または前記設定期間を変えることを特徴とする請求項２に記載の電源システム。
【請求項４】
前記補機は、前記車両内のエアーコンディショナのコンプレッサに利用可能な電動コンプレッサを含むことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の電源システム。
【請求項５】
前記補機は、前記蓄電部の冷却にも利用される補機であり、
前記管理部は、前記蓄電部の負荷が所定の高負荷条件を満たすときでも、前記蓄電部の温度が設定温度を超えるとき、前記第２スイッチのオン状態を維持することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用モータに電力を供給するための電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）が普及してきている。これらの車両には、走行用モータに電力を供給するための走行用バッテリが、補機バッテリ（通常、１２Ｖの鉛電池）と別に搭載される。走行用バッテリは補機バッテリより電圧が高く、高出力である。
【０００３】
近年、車両の電装化が進んでおり、高負荷な補機が数多く搭載されるようになってきている。補機の中で特に消費電力が大きいものにカーエアコンがある。そこで補機バッテリからではなく、走行用バッテリからカーエアコン用の電動コンプレッサに電力を供給する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１９４３９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の構成では、カーエアコンの温度が非常に低く設定されている状態において、走行用モータの回転数が上昇すると、走行用バッテリーが高負荷になる。バッテリーが高負荷の状態が長く続くと、バッテリーの劣化が促進され寿命が短くなる。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、走行用モータに電力を供給する電源システムにおいて、負荷上昇を抑えつつ補機に電力を供給する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の電源システムは、蓄電部と、前記蓄電部が搭載される車両内の走行用モータを駆動するためのインバータと、前記蓄電部の間に挿入される第１スイッチと、前記車両内の補機と、前記蓄電部の間に挿入される第２スイッチと、前記蓄電部の状態を管理するとともに、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチをそれぞれ、オン／オフ制御する管理部と、を備える。前記管理部は、前記蓄電部の負荷が所定の高負荷条件を満たすとき前記第２スイッチをオフ状態に制御する。
【０００８】
なお、以上の構成要素の任意の組み合わせ、本発明の表現を方法、装置、システムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、走行用モータに電力を供給する電源システムにおいて、負荷上昇を抑えつつ補機に電力を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】比較例に係る電源システムを説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る電源システムを説明するための図である。
【図３】本発明の実施の形態１に係る電源システムにおけるコンタクタ制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態２に係る電源システムを説明するための図である。
【図５】本発明の実施の形態２に係る電源システムにおけるコンタクタ制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、比較例に係る電源システム１を説明するための図である。電源システム１は、走行用モータ３に供給するための電力を蓄える蓄電システムである。電源システム１は車両内において、補機用の１２Ｖ系の二次電池（通常、鉛電池が使用される）と別に設けられる。電源システム１は蓄電部２０と管理装置１０を備え、蓄電部２０と管理装置１０は１つの筐体内に収納される。
【００１２】
電源システム１は、２系統の外部電流端子として第１コネクタ３１及び第２コネクタ３２を有する。第１コネクタ３１及び第２コネクタ３２は何れも、高圧仕様のものを使用する。蓄電部２０の正極端子に繋がる電流配線は２つに分岐され、それぞれ第１正極側コンタクタＲＹ１と第２正極側コンタクタＲＹ２の一端に接続される。蓄電部２０の負極端子に繋がる電流配線は負極側コンタクタＲＹ３の一端に接続される。
【００１３】
第１正極側コンタクタＲＹ１の他端に繋がる電流配線は第１コネクタ３１の正極端子に接続され、第２正極側コンタクタＲＹ２の他端に繋がる電流配線は第２コネクタ３２の正極端子に接続される。負極側コンタクタＲＹ３の他端に繋がる電流配線は２つに分岐され、それぞれ第１コネクタ３１の負極端子と第２コネクタ３２の負極端子に接続される。これらの電流配線は例えば、ワイヤーハーネスとバスバーの組み合わせで構成できる。
【００１４】
第１コネクタ３１には、インバータ２に繋がる電流配線の先端の端子が装着される。インバータ２は力行時、電源システム１から供給される直流電力を交流電力に変換して走行用モータ３に供給する。回生時、走行用モータ３から供給される交流電力を直流電力に変換して電源システム１に供給する。走行用モータ３には例えば、三相交流同期モータを使用する。以下、本明細書では２００〜４００Ｖの高圧のモータを想定する。走行用モータ３は力行モードでは、インバータ２から供給される電力をもとに回転し、車両を走行させる。回生モードでは、車両の減速エネルギーにもとづく回転により発電し、インバータ２を介して電源システム１を充電する。
【００１５】
第２コネクタ３２には、ＤＣ−ＤＣコンバータ４に繋がる電流配線の先端の端子が装着される。ＤＣ−ＤＣコンバータ４は、蓄電部２０から供給される直流電圧を、所定の直流電圧に降圧して補機５に供給する。補機５には、車両内における走行用モータ３以外の負荷の内、相対的に消費電力が高い少なくとも１つの負荷が選定される。例えば、電動コンプレッサ、オルタネータ、電動ウォータポンプ、パワーステアリング等が、電源システム１から電力供給を受ける補機５の候補となる。補機５に選定されなかった補機は、補機バッテリ（通常、１２Ｖ出力の鉛電池）から電力供給を受ける。
【００１６】
また補機５には補機バッテリが含まれてもよい。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ４は、蓄電部２０から供給される直流電圧を１２Ｖの直流電圧に降圧して補機バッテリを充電する。また蓄電部２０の電圧が４８Ｖ等の中電圧の場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ４を設けずに直接、補機５に供給できる場合もある。
【００１７】
第１正極側コンタクタＲＹ１、第２正極側コンタクタＲＹ２及び負極側コンタクタＲＹ３には大型のリレーを使用することができる。図１に示す例では、第１正極側コンタクタＲＹ１と第２正極側コンタクタＲＹ２で負極側コンタクタＲＹ３を共有する構成を示しているが、第１正極側コンタクタＲＹ１と第２正極側コンタクタＲＹ２のそれぞれに専用の負極側コンタクタを２つ設けてもよい。また、負極側コンタクタＲＹを２つ設けて、１つの正極側コンタクタを２つの負極側コンタクタで共有する構成でもよい。
【００１８】
蓄電部２０は複数のセルＳ１〜Ｓｎが直列接続されて形成される。なお蓄電部２０は、複数のセルＳ１〜Ｓｎが直列接続されて構成される蓄電モジュールが、さらに複数、直列接続されて構成されてもよい。セルには、リチウムイオン電池セル、ニッケル水素電池セル、電気二重層キャパシタセル、リチウムイオンキャパシタセル等を用いることができる。以下、本明細書ではリチウムイオン電池セル（公称電圧：３．６−３．７Ｖ）を使用する例を想定する。
【００１９】
複数のセルＳ１−Ｓｎと直列にヒューズＦ１が直列に接続される。さらに複数のセルＳ１−Ｓｎ及びヒューズＦ１と直列にシャント抵抗Ｒｓが接続される。シャント抵抗Ｒｓは電流検出素子として機能する。なおシャント抵抗Ｒｓの代わりにホール素子を用いてもよい。また蓄電部２０には、複数のセルＳ１−Ｓｎの温度を検出するための温度センサＴ１が設置される。温度センサＴ１には例えば、サーミスタを使用することができる。
【００２０】
管理装置１０は電圧検出部１１、温度検出部１２、電流検出部１３、制御部１４、記憶部１５及び駆動部１６を備える。電圧検出部１１は複数のセルＳ１−Ｓｎのそれぞれの電圧および総電圧を検出して制御部１４に出力する。温度検出部１２は温度センサＴ１の出力値をもとに複数のセルＳ１−Ｓｎの温度を推定して制御部１４に出力する。電流検出部１３は、シャント抵抗Ｒｓの両端に接続された誤差増幅器を含み、誤差増幅器はシャント抵抗Ｒｓの両端電圧を検出する。電流検出部１３は当該両端電圧をもとに、蓄電部２０に流れる電流を検出して制御部１４に出力する。
【００２１】
制御部１４は、電圧検出部１１、温度検出部１２及び電流検出部１３により検出された複数のセルＳ１−Ｓｎの電圧、電流、温度をもとに蓄電部２０を管理する。制御部１４は例えば、マイクロコントローラで構成できる。記憶部１５は各種の情報を記憶する。記憶部１５は例えば、不揮発性半導体メモリで構成できる。駆動部１６は、制御部１４からの切替指示信号を受けて、第１正極側コンタクタＲＹ１、第２正極側コンタクタＲＹ２及び負極側コンタクタＲＹ３を開閉制御するための駆動信号を生成し、第１正極側コンタクタＲＹ１、第２正極側コンタクタＲＹ２及び負極側コンタクタＲＹ３に供給する。
【００２２】
制御部１４は、検出された複数のセルＳ１−Ｓｎの電圧、電流、温度をもとに、過電圧、不足電圧、過電流、温度異常、過放電、過充電の何れかを検出すると、第１正極側コンタクタＲＹ１、第２正極側コンタクタＲＹ２及び負極側コンタクタＲＹ３をオープンさせるための制御信号を生成して駆動部１６に供給する。
【００２３】
セルＳ１−Ｓｎの過放電および過充電は、セルＳ１−ＳｎのＳＯＣ(State Of Charge)を推定することにより検出することができる。ＳＯＣは例えば、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）法および／または電流積算法により推定できる。リチウムイオン電池ではＳＯＣとＯＣＶとの間に安定的な関係がある。従って、セルＳ１−Ｓｎに電流が流れていない状態において各セルＳ１−Ｓｎの両端電圧を検出することにより、各セルＳ１−ＳｎのＳＯＣを推定することができる。セルＳ１−Ｓｎに電流が流れている間は、電流積算法によりＳＯＣの増減を推定することができる。
【００２４】
図２は、本発明の実施の形態１に係る電源システム１を説明するための図である。図１に示した電源システム１では、第１正極側コンタクタＲＹ１、第２正極側コンタクタＲＹ２及び負極側コンタクタＲＹ３の開閉制御を一括して行っていた。この点、実施の形態１に係る電源システム１では、第１正極側コンタクタＲＹ１と第２正極側コンタクタＲＹ２を個別に制御することができる。即ち、比較例では走行用モータ３への給電と補機５への給電を個別に制御できなかったが、実施の形態１では走行用モータ３への給電と補機５への給電を個別に制御できるようになっている。
【００２５】
図３は、本発明の実施の形態１に係る電源システム１におけるコンタクタ制御の流れを示すフローチャートである。図３の説明では第１正極側コンタクタＲＹ１と負極側コンタクタＲＹ３を総称して第１コンタクタ、第２正極側コンタクタＲＹ２と負極側コンタクタＲＹ３を総称して第２コンタクタと呼ぶ。
【００２６】
運転者により電源スイッチ（又はイグニッションスイッチ）がオンされると電源システム１が起動する（Ｓ１０）。制御部１４は第１コンタクタ及び第２コンタクタを閉じる（ターンオン）。運転者により電源スイッチ（又はイグニッションスイッチ）がオフされると電源システム１が停止する（Ｓ１２のＹ）、電源システム１が起動中（Ｓ１２のＮ）、制御部１４は下記の制御を実行する。
【００２７】
電圧検出部１１、電流検出部１３及び温度検出部１２はセルＳ１−Ｓｎの電圧、電流及び温度を検出し、制御部１４に出力する（Ｓ１３）。制御部１４は取得したセルＳ１−Ｓｎの電圧および／または電流をもとに、各セルＳ１−ＳｎのＳＯＣを推定する（Ｓ１４）。
【００２８】
制御部１４は検出された電流値、及び推定したＳＯＣをもとに所定の高負荷条件を満たすか否か判定する（Ｓ１５）。電源システム１の負荷は、走行用モータ３の回転数が上がるほど上昇する。例えば、高速走行時や登り坂で上昇する。また電源システム１の負荷は補機５の消費電力の上昇によっても上昇する。例えば、カーエアーコンディショナの設定温度を大きく下げた場合、補機５の消費電力が上昇する。
【００２９】
上記高負荷条件は、セルＳ１−Ｓｎに設定値を超える電流が設定期間以上、流れたことで規定される。例えば、１００Ａの電流が１０秒間流れたことと規定される。高負荷条件はセルＳ１−ＳｎのＳＯＣに応じて異なるものが規定されてもよい。具体的には、セルＳ１−ＳｎのＳＯＣが高いほど、上記設定値が低く、及び／又は上記設定期間が長く規定される。反対にセルＳ１−ＳｎのＳＯＣが低いほど、上記設定値が高く、及び／又は上記設定期間が短く規定される。即ち、セルＳ１−ＳｎのＳＯＣが高いほど高負荷条件が緩く設定され、セルＳ１−ＳｎのＳＯＣが低いほど高負荷条件が厳しく設定される。
【００３０】
セルＳ１−ＳｎのＳＯＣに応じた高負荷条件の一例を下記に挙げる。
ＳＯＣ＞８０％          高負荷条件＝∞（常に満たさない）
８０％＞ＳＯＣ＞６０％  高負荷条件＝１５０Ａが１５秒以上流れる
６０％＞ＳＯＣ＞４０％  高負荷条件＝１００Ａが１０秒以上流れる
４０％＞ＳＯＣ＞２０％  高負荷条件＝５０Ａが５秒以上流れる
２０％＞ＳＯＣ          高負荷条件＝０（常に満たす）
【００３１】
ステップＳ１５において高負荷条件を満たす場合（Ｓ１５のＹ）、制御部１４は第２コンタクタを開く（ターンオフ）（Ｓ１６）。その後、ステップＳ１２に遷移する。ステップＳ１５において高負荷条件を満たさない場合（Ｓ１５のＮ）、制御部１４は第２コンタクタの閉状態を維持する。第２コンタクタが開状態の場合は第２コンタクタを閉じる（ターンオン）（Ｓ１７）。その後、ステップＳ１２に遷移する。
【００３２】
以上説明したように実施の形態１によれば、電源システム１の高負荷時において補機５への出力を遮断することにより、電源システム１の負荷を下げることができる。従ってモータによる走行を継続しつつ、蓄電部２０内のセルＳ１−Ｓｎのストレス増加を抑制し、セルＳ１−Ｓｎの劣化を抑えることができる。
【００３３】
図４は、本発明の実施の形態２に係る電源システム１を説明するための図である。実施の形態２では、補機５が蓄電部２２の冷却に利用される補機である構成を示す。図４では補機５が、車両内のエアーコンディショナシステム６の一部を担う電動コンプレッサ５ａである例を示している。
【００３４】
電動コンプレッサ５ａは、エバポレータ（不図示）により熱を奪われて気化された低温低圧の冷媒ガスを吸入・圧縮し、高温高圧になった半液体の冷媒をコンデンサ（不図示に送る。コンデンサは、コンデンサファンの風によって冷媒を冷却し、さらに液化した冷媒をレシーバ（不図示）へ送る。 レシーバは、液化できなかった冷媒（水分や不純物）を取り除く。液化された冷媒はエキスパンションバルブのノズル穴から、エバポレータ内へ噴射されて気化される。気化された冷媒は、エバポレータ周りの熱を奪い、エバポレータを冷却する。冷却されたエバポレータにブロワファンの風を通過させて冷風を発生させる。なお、エバポレータにより熱を奪われて気化された低温低圧の冷媒ガスは、電動コンプレッサ５ａに戻り、再び圧縮される。
【００３５】
エバポレータで発生した冷風は、車室内に送られ車室内の温度を低下させる。図４に示す例では、当該冷風がダクト（不図示）を辿り電源システム１の筐体内にも送られる。これにより電源システム１内の蓄電部２０が空冷により冷却される。
【００３６】
図５は、本発明の実施の形態２に係る電源システム１におけるコンタクタ制御の流れを示すフローチャートである。図５のフローチャートのステップＳ２０−Ｓ２４までの処理は、図３のフローチャートのステップＳ１０−Ｓ１４までの処理と同様であるため説明を省略する。
【００３７】
制御部１４は、温度検出部１２により検出されたセルＳ１−Ｓｎの何れかの温度が設定値（例えば、６０℃）以上であるか否か判定する（Ｓ２５）。セルＳ１−Ｓｎの何れかの温度が設定値以上である場合（Ｓ２５のＹ）、制御部１４は第２コンタクタの閉状態を維持する。第２コンタクタが開状態の場合は第２コンタクタを閉じる（ターンオン）（Ｓ２６）。その後、ステップＳ２２に遷移する。
【００３８】
ステップＳ２５においてセルＳ１−Ｓｎの何れかの温度が設定値未満である場合（Ｓ２５のＮ）、制御部１４は検出された電流値、及び推定したＳＯＣをもとに所定の高負荷条件を満たすか否か判定する（Ｓ２７）。高負荷条件を満たす場合（Ｓ２７のＹ）、制御部１４は第２コンタクタを開く（ターンオフ）（Ｓ２８）。その後、ステップＳ２２に遷移する。ステップＳ２５において高負荷条件を満たさない場合（Ｓ２７のＮ）、制御部１４は第２コンタクタの閉状態を維持する。第２コンタクタが開状態の場合は第２コンタクタを閉じる（ターンオン）（Ｓ２６）。その後、ステップＳ２２に遷移する。
【００３９】
以上説明したように実施の形態２によれば、実施の形態１で説明した効果に加えて、さらに以下の効果を奏する。即ち、セルＳ１−Ｓｎの何れかの温度が設定値以上に上昇している状態において、セルＳ１−Ｓｎの冷却部が停止することを回避することができる。リチウムイオン電池は温度が高いほど劣化が促進される性質を有している。従って高負荷時に冷却部の動作を停止させて、セルＳ１−Ｓｎの温度上昇を放置することはセルＳ１−Ｓｎの劣化を促進する結果を招く。これに対して実施の形態２では、高負荷条件を満たす場合でもセルＳ１−Ｓｎの温度が高い場合は、補機５への電源供給を継続することにより、セルＳ１−Ｓｎの冷却部が停止することを回避することができる。
【００４０】
以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。これら実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００４１】
上述の実施の形態２では、蓄電部２０の冷却を、車室用のエアーコンディショナシステム６で発生させた冷風を活用して行う例を説明した。この点、蓄電部２０の近傍に専用の空冷ファンを設置して蓄電部２０を冷却する構成であってもよい。当該空冷ファンが補機５に含まれる場合（即ち、電源システム１から給電される場合）、実施の形態２に係るコンタクタ制御を適用可能である。また蓄電部２０を液冷方式で冷却する構成であってもよい。冷却水を循環するためのポンプや、熱交換器が電源システム１から給電を受ける場合、実施の形態２に係るコンタクタ制御を適用可能である。なお、蓄電部２０の冷却部に電源システム１から給電される部材が含まれていない場合、実施の形態１に係るコンタクタ制御を適用可能である。
【００４２】
また上述の実施の形態１、２では電源システム１を車両用電源装置に利用する例を想定したが、車載用途に限らず、航空用電源装置、船舶用電源装置、定置型蓄電システム等、他の用途にも利用可能である。
【００４３】
なお、実施の形態は、以下の項目によって特定されてもよい。
【００４４】
［項目１］
蓄電部（２０）と、
前記蓄電部（２０）が搭載される車両内の走行用モータ（３）を駆動するためのインバータ（２）と、前記蓄電部（２０）の間に挿入される第１スイッチ（ＲＹ１、ＲＹ３）と、
前記車両内の補機（５）と、前記蓄電部（２０）の間に挿入される第２スイッチ（ＲＹ２、ＲＹ３）と、
前記蓄電部（２０）の状態を管理するとともに、前記第１スイッチ（ＲＹ１、ＲＹ３）及び前記第２スイッチ（ＲＹ２、ＲＹ３）をそれぞれ、オン／オフ制御する管理部（１０）と、を備え、
前記管理部（１０）は、前記蓄電部（２０）の負荷が所定の高負荷条件を満たすとき前記第２スイッチ（ＲＹ２、ＲＹ３）をオフ状態に制御することを特徴とする電源システム（１）。
これによれば、走行用モータ（３）への給電を維持しつつ、蓄電部（２０）の負荷を低減することができる。
［項目２］
前記管理部（１０）は、前記蓄電部（２０）から設定値を超える電流が設定期間以上、流れたとき、前記第２スイッチ（ＲＹ２、ＲＹ３）をターンオフすることを特徴とする項目１に記載の電源システム（１）。
これによれば、蓄電部（２０）から流れる電流を監視することにより、高負荷条件を満たすか否か判定することができる。
［項目３］
前記管理部（１０）は、前記蓄電部（２０）のＳＯＣ(State Of Charge)に応じて、前記設定値および／または前記設定期間を変えることを特徴とする項目２に記載の電源システム（１）。
これによれば、高負荷条件をきめ細かく設定することにより、利便性と蓄電部（２０）の保護のバランスを図ることができる。
［項目４］
前記補機（５）は、前記車両内のエアーコンディショナ（６）のコンプレッサに利用可能な電動コンプレッサ（５ａ）を含むことを特徴とする項目１から３のいずれかに記載の電源システム（１）。
これによれば、電動コンプレッサ（５ａ）を、補機バッテリの電圧より高電圧で駆動することができる。
［項目５］
前記補機（５）は、前記蓄電部（２０）の冷却にも利用される補機（５ａ）であり、
前記管理部（１０）は、前記蓄電部（２０）の負荷が所定の高負荷条件を満たすときでも、前記蓄電部（２０）の温度が設定温度を超えるとき、前記第２スイッチ（ＲＹ２、ＲＹ３）のオン状態を維持することを特徴とする項目１から４のいずれかに記載の電源システム（１）。
これによれば、蓄電部（２０）の温度が高い状態において、蓄電部（２０）の冷却が停止することを回避することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１  電源システム、  ２  インバータ、  ３  走行用モータ、  ４  ＤＣ−ＤＣコンバータ、  ５  補機、  ５ａ  電動コンプレッサ、  ６  エアーコンディショナシステム、  １０  管理装置、  １１  電圧検出部、  １２  温度検出部、  １３  電流検出部、  １４  制御部、  １５  記憶部、  １６  駆動部、  ２０  蓄電部、  Ｓ１−Ｓｎ  セル、  Ｒｓ  シャント抵抗、  Ｔ１  温度センサ、  ＲＹ１  第１正極側コンタクタ、  ＲＹ２  第２正極側コンタクタ、  ＲＹ３  負極側コンタクタ、  ３１  第１コネクタ、  ３２  第２コネクタ。
【図１】
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【図２】
2017163673.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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