(57)【要約】【課題】  このモータ駆動装置を搭載した車両の運転者がアクセル操作手段を操作するとき、運転者に違和感を与えることを防止することができるモータ駆動装置を提供する。【解決手段】  このモータ駆動装置は、電動モータ５と制御装置６と車速検出手段７とを有する。制御装置６は、ＥＣＵ８とトルク制御部１１とを有する。ＥＣＵ８とトルク制御部１１との間に車速対応トルク制御手段１０を介在させる。車速対応トルク制御手段１０は、車速によって変化する車速対応最大トルクから一意に定まる現在の車速対応最大トルクが、アクセル操作手段１２の最大操作量で車速対応トルク制御手段１０からトルク制御部１１に与えられるトルク指令値の最大値となり、かつアクセル操作手段１２の操作量にトルク指令値が比例するように、操作量に応じてトルク制御部１１に与えられるトルク指令値を調整するアクセル感度調整部を有する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する電動モータと、この電動モータを制御する制御装置と、車速を検出する車速検出手段とを有し、前記制御装置は、アクセル操作手段の操作量の信号を受けて駆動指令を出力する上位制御部と、この上位制御部から出力された駆動指令に従って前記電動モータをトルク制御するトルク制御部とを有するモータ駆動装置において、
前記上位制御部と前記トルク制御部との間に車速対応トルク制御手段を介在させ、
この車速対応トルク制御手段は、
車速によって変化する前記電動モータの車速対応最大トルクから一意に定まる現在の車速対応最大トルクが、前記アクセル操作手段の最大操作量で前記車速対応トルク制御手段から前記トルク制御部に与えられるトルク指令値の最大値となり、かつ前記アクセル操作手段の操作量に前記トルク指令値が比例するように、前記操作量に応じて前記トルク制御部に与えられるトルク指令値を調整するアクセル感度調整部を有することを特徴とするモータ駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のモータ駆動装置において、前記アクセル感度調整部は、前記車速検出手段で検出する車速が規定車速を超えるとき、前記駆動指令および前記車速から算出される前記電動モータの出力を現在の車速で除した値を、調整後のトルク指令値とするモータ駆動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のモータ駆動装置において、前記アクセル感度調整部は、前記車速検出手段で検出する車速が規定車速以下のとき、前記駆動指令および前記車速から算出される前記電動モータの出力を前記規定車速で除した値を、調整後のトルク指令値とするモータ駆動装置。
【請求項４】
請求項３に記載のモータ駆動装置において、前記アクセル感度調整部は、前記調整後のトルク指令値が前記現在の車速対応最大トルクを超えるとき、前記現在の車速対応最大トルクを調整後のトルク指令値とするモータ駆動装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のモータ駆動装置において、前記アクセル感度調整部は、車速が速くなるに従って比例して最大トルクが低下する車速対応最大トルク近似曲線を用いて、前記現在の車速対応最大トルクを計算により求めるモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、モータ駆動装置に関し、このモータ駆動装置を搭載した車両の運転者への違和感を低減し得る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車において、一般に、アクセル開度に対して、リニアにトルク指令値へ変換し、インバータを経由して電動モータを駆動する。但し、インバータ側は、電動モータの出力制限を掛ける制御を行うことが多い。この場合、車速の増加に応じて、電動モータの出力トルクが減少していく傾向がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−５４４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車速の増加に応じて電動モータの出力トルクが減少していく場合に、アクセル開度に対するトルク指令値が、電動モータの最大出力トルクを上回った分は、トルクが発生しない余分の踏込量となる。この場合、この電気自動車の運転者に違和感を与える。図１０に示すように、従来技術では、例えば、加速時に、アクセルペダルを半分強の踏込量踏込むと、このとき目標トルクに到達してしまう場合がある。
【０００５】
同図１０において、「…％」の表示は、アクセルペダルの最大踏込み量（１００％）に対する割合を表す。車速が規定車速を超えている場合に、アクセルペダルを最大踏込み量に対し所定の割合（９０％〜５０％）で踏込むと、目標トルクに到達する。このため、運転者がさらにアクセルペダルを踏み増ししても、実際に発生するトルクは増大しない。
この結果、運転者の意思が実際のトルクに反映されず、運転性が悪化する。このため、運転者に違和感を与えるといった問題がある。
【０００６】
この発明の目的は、このモータ駆動装置を搭載した車両の運転者がアクセル操作手段を操作するとき、運転者に違和感を与えることを防止することができるモータ駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のモータ駆動装置は、車輪２，２を駆動する電動モータ５と、この電動モータ５を制御する制御装置６と、車速を検出する車速検出手段７とを有し、前記制御装置６は、アクセル操作手段１２の操作量の信号を受けて駆動指令を出力する上位制御部８と、この上位制御部８から出力された駆動指令に従って前記電動モータ５をトルク制御するトルク制御部１１とを有するモータ駆動装置において、
前記上位制御部８と前記トルク制御部１１との間に車速対応トルク制御手段１０を介在させ、
この車速対応トルク制御手段１０は、
車速によって変化する前記電動モータ５の車速対応最大トルクから一意に定まる現在の車速対応最大トルクが、前記アクセル操作手段１２の最大操作量で前記車速対応トルク制御手段１０から前記トルク制御部１１に与えられるトルク指令値の最大値となり、かつ前記アクセル操作手段１２の操作量に前記トルク指令値が比例するように、前記操作量に応じて前記トルク制御部１１に与えられるトルク指令値を調整するアクセル感度調整部１０ａを有することを特徴とする。ここで、一意に定まるとは、車両の仕様として出力が決められた時に等出力の曲線は双曲線として表されることを意味する。
【０００８】
この構成によると、運転者がアクセル操作手段１２を操作すると、上位制御部８は、アクセル操作手段１２の操作量の信号を受けて駆動指令を出力する。車速対応トルク制御手段１０のアクセル感度調整部１０ａは、前記操作量に応じて、以下の条件（１），（２）を全て満たすようにトルク制御部１１に与えられるトルク指令値を調整する。
【０００９】
（１）車速によって変化する電動モータ５の車速対応最大トルクとから一意に定まる現在の車速対応最大トルクが、アクセル操作手段１２の最大操作量で車速対応トルク制御手段１０からトルク制御部１１に与えられるトルク指令値の最大値となる。
（２）アクセル操作手段１２の操作量にトルク指令値が比例する。
【００１０】
したがって、車速対応トルク制御手段１０は、例えば、加速時に、アクセル操作手段１２の操作量に応じたトルク指令値をトルク制御部１１に与えることができる。この場合において、運転者がアクセル操作手段１２を例えば加速途中の操作量から最大操作量まで操作しようとするとき、この操作量分がトルク指令値に反映される。したがって、ドライバビリティの向上を図り、運転者に違和感を与えることを未然に防止することができる。
【００１１】
前記アクセル感度調整部１０ａは、前記車速検出手段７で検出する車速が規定車速を超えるとき、前記駆動指令および前記車速から算出される前記電動モータ５の出力を現在の車速で除した値を、調整後のトルク指令値としても良い。
前記規定車速は、例えば、前記電動モータ５の最大出力と最大出力トルクとから計算により求められる。
この構成によると、車速が規定車速を超えるときに、アクセル操作手段１２の操作量に応じたモータ出力を現在の車速で除した値が、調整後のトルク指令値とされる。車速が時々刻々と変化する場合においても、車速に追従したトルク指令値が調整後のトルク指令値として精度良く算出される。
【００１２】
前記アクセル感度調整部１０ａは、前記車速検出手段７で検出する車速が規定車速以下のとき、前記駆動指令および前記車速から算出される前記電動モータ５の出力を前記規定車速で除した値を、調整後のトルク指令値としても良い。
この場合、算出されるモータ出力を、一定の規定車速で除してトルク指令値が求められるため、規定車速以下のとき演算処理負荷の低減を図ることができる。
【００１３】
前記アクセル感度調整部１０ａは、前記調整後のトルク指令値が前記現在の車速対応最大トルクを超えるとき、前記現在の車速対応最大トルクを調整後のトルク指令値としても良い。この場合にも、演算処理負荷の低減を図ることができる。
【００１４】
前記アクセル感度調整部１０ａは、車速が速くなるに従って最大トルクが低下する車速対応最大トルクの関係を用いて、前記現在の車速対応最大トルクを計算により求めても良い。また前記関係は、車速に応じて一定出力となるような関係でもよい。またインバータおよびモータの出力特性から定まる関係も用いてもよい
前記車速対応最大トルクの関係は、例えば、試験やシミュレーション等の結果により定められてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
この発明のモータ駆動装置は、車輪を駆動する電動モータと、この電動モータを制御する制御装置と、車速を検出する車速検出手段とを有し、前記制御装置は、アクセル操作手段の操作量の信号を受けて駆動指令を出力する上位制御部と、この上位制御部から出力された駆動指令に従って前記電動モータをトルク制御するトルク制御部とを有するモータ駆動装置において、前記上位制御部と前記トルク制御部との間に車速対応トルク制御手段を介在させ、この車速対応トルク制御手段は、車速によって変化する前記電動モータの車速対応最大トルクから一意に定まる現在の車速対応最大トルクが、前記アクセル操作手段の最大操作量で前記車速対応トルク制御手段から前記トルク制御部に与えられるトルク指令値の最大値となり、かつ前記アクセル操作手段の操作量に前記トルク指令値が比例するように、前記操作量に応じて前記トルク制御部に与えられるトルク指令値を調整するアクセル感度調整部を有する。このため、このモータ駆動装置を搭載した車両の運転者がアクセル操作手段を操作するとき、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施形態に係るモータ駆動装置を搭載した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図２】同モータ駆動装置の制御系のブロック図である。
【図３】同モータ駆動装置の各制御部等を詳細に示すブロック図である。
【図４】同電気自動車のアクセルペダルの踏込み量とトルク指令値との関係を示す図である。
【図５】同モータ駆動装置による車速とトルク指令値との関係を示す図である。
【図６】同モータ駆動装置によるトルク指令値の調整を示すフローチャートである。
【図７】この発明の他の実施形態に係るモータ駆動装置の断面図である。
【図８】この発明のさらに他の実施形態に係るモータ駆動装置を搭載した電気自動車の例を示す図である。
【図９】参考例のエンジン車による車速とトルク指令値との関係を示す図である。
【図１０】従来例の電気自動車の車速とトルク指令値との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
この発明の実施形態を図１ないし図６と共に説明する。
図１は、この実施形態に係るモータ駆動装置を搭載した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。この電気自動車は、車体１の左右の後輪となる車輪２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪３が従動輪とされた四輪自動車である。前輪となる車輪３は操舵輪とされている。左右の前輪となる操舵輪である車輪３，３は、図示しない転舵機構を介して転舵可能であり、ハンドル等の操舵手段４により操舵される。駆動輪となる左右の車輪２，２は、この例では、車体１に設置される一台の電動モータ５により駆動される１モータオンボード形式とされる。各車輪２，３には、図示外のブレーキが設けられている。モータ駆動装置は、前記電動モータ５と、制御装置６と、車速を検出する車速検出手段７（図２）とを有する。
【００１８】
制御系について説明する。
車体１には、電動モータ５を制御する制御装置６が搭載されている。この制御装置６は、上位制御部であるＥＣＵ８と、インバータ装置９とを有する。インバータ装置９は、車速対応トルク制御手段１０と、トルク制御部１１とを含む。ＥＣＵ８とトルク制御部１１との間に、後述する車速対応トルク制御手段１０を介在させている。ＥＣＵ８は、自動車全般の統括制御を行い、このＥＣＵ８から出力された駆動指令を車速対応トルク制御手段１０に与える。ＥＣＵ８は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。
【００１９】
図２は、モータ駆動装置の制御系のブロック図である。図１および図２に示すように、ＥＣＵ８は、駆動指令生成部８ａと、力行・回生制御指令部８ｂとを有する。駆動指令生成部８ａは、アクセル操作手段１２の出力する加速指令（力行）と、ブレーキ操作手段１３（図１参照）の出力する減速指令（回生）と、操舵手段４（図１参照）の操舵角を検出する操舵角センサ４ａの出力する旋回指令とから、走行用の電動モータ５に与える加減速指令を駆動指令として生成し、車速対応トルク制御手段１０へ出力する。
【００２０】
力行・回生制御指令部８ｂは、力行・回生の切換えを行うための指令フラグを、車速対応トルク制御手段１０に与える。
アクセル操作手段１２は、アクセルペダル１２ａと、このアクセルペダル１２ａの踏込み量（操作量）を検出するアクセルセンサ１２ｂとを有する。ブレーキ操作手段１３は、ブレーキペダル１３ａと、このブレーキペダル１３ａの踏込み量を検出するブレーキセンサ１３ｂとを有する（図１参照）。
【００２１】
図３は、このモータ駆動装置の各制御部等を詳細に示すブロック図である。
トルク制御部１１は、ＥＣＵ８の駆動指令生成部８ａから出力された駆動指令に従って車速対応トルク制御手段１０を介して電動モータ５をトルク制御する。このトルク制御部１１は、電動モータ５に対して設けられたパワー回路部１４と、このパワー回路部１４を制御するモータコントロール部１５とを有する。パワー回路部１４は、バッテリ１６の直流電力を電動モータ５の力行および回生に用いる３相の交流電力に変換する図示外のインバータと、このインバータを制御するＰＷＭドライバ（図示せず）とを有する。前記インバータは、複数の半導体スイッチング素子で構成され、前記ＰＷＭドライバは、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。
【００２２】
電動モータ５は３相の同期モータである。電動モータ５には、このモータロータの電気角としての回転角度を検出する回転角度センサ１７が設けられている。車速検出手段７は、この例では、回転角度センサ１７と速度計算手段１８とを有する。速度計算手段１８は、回転角度センサ１７で検出された回転角度を微分することにより車速を計算し得る。
【００２３】
モータコントロール部１５は、電流ＰＩ制御部１９と、３相・２相変換部２０と、２相・３相変換部２１とを有する。モータコントロール部１５は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。このモータコントロール部１５は、車速対応トルク制御手段１０から与えられる調整後のトルク指令値および前記指令フラグにより、電動モータ５への指令電流を生成する。モータコントロール部１５は、前記指令フラグにより力行制御が選択されている場合、アクセルペダル１２ａ（図２）の踏込み量が大きくなる程、力行指令トルクを増加させる。モータコントロール部１５は、前記指令フラグにより回生制御が選択されている場合、ブレーキペダル１３ａ（図１）の踏込み量が大きくなる程、回生指令トルクを増加させる。
【００２４】
車速対応トルク制御手段１０は、アクセル感度調整部１０ａと、指令電流生成部１０ｂとを有する。アクセル感度調整部１０ａは、アクセルペダル１２ａ（図２）の踏込み量に応じて、以下の条件（１），（２）を全て満たすようにトルク制御部１１に与えられるトルク指令値を調整する。
【００２５】
（１）車速によって変化する電動モータ５の車速対応最大トルクから一意に定まる現在の車速対応最大トルクが、アクセルペダル１２ａの最大踏込み量（最大操作量）で車速対応トルク制御手段１０からトルク制御部１１に与えられるトルク指令値の最大値となる。
（２）アクセルペダル１２ａ（図２）の踏込み量にトルク指令値が比例する。
【００２６】
ここで図４は、アクセルペダルの踏込み量とトルク指令値との関係を示す図である。以下、図３も参照しつつ説明する。アクセルペダル１２ａ（図２）の操作量である踏込み量と、トルク指令値とは比例関係に設定される。アクセル感度調整部１０ａ（図３）は、アクセルペダル１２ａ（図２）の踏込み量が増えるに従ってトルク指令値がリニアに増加するように、トルク制御部１１（図３）に与えられるトルク指令値を調整する。
【００２７】
図５は、このモータ駆動装置による車速とトルク指令値との関係を示す図である。アクセル感度調整部１０ａ（図３）は、車速が速くなるに従って最大トルクが低下する車速対応最大トルクの関係Ｌａを用いて、前記現在の車速対応最大トルクを計算により求めても良い。この場合、車速対応最大トルクの関係Ｌａは、例えば、インバータ装置９に設けられる記憶手段２２（図３）に書換え可能に記憶される。
【００２８】
この車速対応最大トルクの関係Ｌａによると、車速が規定車速を超えているとき、車速が速くなるに従ってトルク指令値の最大値が低下する。但し、車速の大小にかかわらず、アクセルペダルの最大踏込み量（１００％：フルストローク）で現在の車速対応最大トルクがトルク指令値の最大値となる。すなわちアクセルペダルを最大踏込み量まで踏まないと、最大の加速性能は得られない。アクセルペダルを最大踏込み量（１００％）から緩めるとき、緩める割合（例えば、最大踏込み量１００％から半分の踏込み量５０％）に追従して電気自動車は減速していく。本実施形態のモータ駆動装置を搭載した電気自動車によると、以下の参考例のエンジン車と同様に、アクセルペダルの踏込み量に車両の加減速が追従する。
【００２９】
図９は、参考例のエンジン車による車速とトルク指令値との関係を示す図である。参考例のエンジン車においても、車速が規定車速を超えているとき、車速が速くなるに従って比例してトルク指令値の最大値が低下する。また、車速の大小にかかわらず、アクセルペダルの最大踏込み量（１００％）で現在の車速対応最大トルクがトルク指令値の最大値となる。またアクセルペダルを最大踏込み量（１００％）から緩めるとき、緩める割合に追従して車両は減速していく。
【００３０】
図３に示すように、アクセル感度調整部１０ａは、アクセルペダル１２ａ（図２）の踏込み量に応じてトルク指令値を調整する。この場合のトルク指令値は以下のように調整される。
先ず、電動モータ５の出力（Ｗ）の計算式を式（１）に示す。
Ｗ＝ω×Ｔ        …式（１）
但しω：車速、Ｔ：トルク指令値（調整前）
トルク指令値（調整前）（Ｔ）は、駆動指令生成部８ａから与えられた駆動指令に対し、定められた関係に従って求められる。前記定められた関係は、例えば、試験やシミュレーション等の結果により定められる。
【００３１】
アクセル感度調整部１０ａは、電動モータ５の出力（Ｗ）を前述のように計算した後、現在の車速が規定車速（ω０：例えば、数十Ｋｍ／ｈ）を超えるか否かを判定する。規定車速（ω０）は、電動モータ５の最大出力（Ｗ０）を最大出力トルク（Ｔ０）で除して求められる。現在の車速が規定車速を超えたとの判定で、アクセル感度調整部１０ａは、電動モータ５の出力（Ｗ）を現在の車速（ω）で除した値（Ｗ／ω）を、調整後のトルク指令値Ｔ＊とする。これにより、車速が時々刻々と変化する場合においても、車速に追従したトルク指令値が調整後のトルク指令値として精度良く算出される。
【００３２】
現在の車速が規定車速以下であるとの判定で、アクセル感度調整部１０ａは、電動モータ５の出力（Ｗ）を規定車速（ω０）で除した値（Ｗ／ω０）を、調整後のトルク指令値Ｔ＊とする。これにより、規定車速以下のとき演算処理負荷の低減を図ることができる。
但し、アクセル感度調整部１０ａは、前記調整後のトルク指令値Ｔ＊が現在の車速対応最大トルク（Ｔ０）を超えるとき、前記現在の車速対応最大トルク（Ｔ０）を調整後のトルク指令値Ｔ＊とする。
【００３３】
指令電流生成部１０ｂは、調整後のトルク指令値Ｔ＊に基づき、電動モータ５の１次電流（Ｉａ）と電流進角（β）を生成する。さらに指令電流生成部１０ｂは、これら１次電流（Ｉａ）と電流進角（β）の値に基づき、ｄ軸電流（界磁成分）Ｉｄ＊と、ｑ軸電流（トルク成分）Ｉｑ＊の二つの指令電流を生成する。
【００３４】
電流ＰＩ制御部１９は、指令電流生成部１０ｂから出力されたｄ軸電流Ｉｄ＊、ｑ軸電流Ｉｑ＊の値と、モータ電流および電動モータの回転子角度から３相・２相変換部２０で計算された２相電流Ｉｄ，Ｉｑとから、ＰＩ制御による電圧値による制御量Ｖｄｃ，Ｖｑｃを算出する。３相・２相変換部２０では、電流センサ２３で検出された電動モータ５のｕ相電流（Ｉｕ）とｗ相電流（Ｉｗ）の検出値から、次式Ｉｖ＝−（Ｉｕ＋Ｉｗ）で求められるｖ相電流（Ｉｖ）を算出する。３相・２相変換部２０は、これらＩｕ，Ｉｖ，Ｉｗの３相電流からＩｄ，Ｉｑの２相電流に変換する。
【００３５】
この変換に使われる前記電動モータ５の回転子角度は、回転角度センサ１７から取得する。２相・３相変換部２１は、入力された２相の制御量Ｖｄｃ，Ｖｑｃと、回転角度センサ１７から取得した回転子角度とから、３相のＰＷＭデューティーＶｕ，Ｖｖ，Ｖｗに変換する。パワー回路部１４は、ＰＷＭデューティーＶｕ，Ｖｖ，Ｖｗに従って前記インバータをＰＷＭ制御し、電動モータ５を駆動する。
【００３６】
図６は、モータ駆動装置によるトルク指令値の調整を示すフローチャートである。
本処理開始後、車速対応トルク制御手段１０のアクセル感度調整部１０ａは、電動モータ５の最大出力（Ｗ０：例えば数十ｋＷ）および最大出力トルク（Ｔ０）をそれぞれ取得する（ステップＳ１）。これら最大出力（Ｗ０）、最大出力トルク（Ｔ０）は、電動モータ固有の定格値であって、記憶手段２２に記憶され必要に応じて読み出される。
【００３７】
次に、アクセル感度調整部１０ａは、規定車速（ω０）を算出する（ステップＳ２）。この規定車速（ω０）は、電動モータ５の最大出力（Ｗ０）を最大出力トルク（Ｔ０）で除して求められる。次に、アクセル感度調整部１０ａは、アクセルセンサ１２ｂからアクセルペダル１２ａの踏込み量（アクセル信号Ａ）を検出する（ステップＳ３）。次に、アクセル感度調整部１０ａは、車速検出手段７から車速を取得する（ステップＳ４）。
【００３８】
次に、アクセル感度調整部１０ａは、電動モータ５の出力を計算する（ステップＳ５）。その後、アクセル感度調整部１０ａは、現在の車速（ω）が規定車速（ω０）を超えるか否かを判定する（ステップＳ６）。現在の車速（ω）が規定車速（ω０）を超えたとの判定で（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、アクセル感度調整部１０ａは、電動モータ５の出力を現在の車速で除した値（Ｗ／ω）を、調整後のトルク指令値Ｔ＊とする（ステップＳ７）。
【００３９】
現在の車速（ω）が規定車速以下であるとの判定で（ステップＳ６：Ｎｏ）、アクセル感度調整部１０ａは、電動モータ５の出力を規定車速で除した値（Ｗ／ω０）を、調整後のトルク指令値Ｔ＊とする（ステップＳ８）。但し、このステップＳ８において、アクセル感度調整部１０ａは、調整後のトルク指令値Ｔ＊が現在の車速対応最大トルク（Ｔ０）を超えるとき、現在の車速対応最大トルク（Ｔ０）を調整後のトルク指令値Ｔ＊とする。その後本処理を終了する。
【００４０】
以上説明したモータ駆動装置によると、車速対応トルク制御手段１０は、例えば、加速時に、アクセルペダル１２ａの踏込み量に応じたトルク指令値をトルク制御部１１に与えることができる。この場合において、運転者がアクセルペダル１２ａを例えば加速途中の踏込み量から最大踏込み量まで操作しようとするとき、この踏込み量分がトルク指令値に反映される。またアクセルペダル１２ａを最大踏込み量から緩めるとき、緩める割合に追従して電気自動車は減速していく。このようにアクセルペダル１２ａの踏込み量に車両の加減速が追従する。したがって、ドライバビリティの向上を図り、運転者に違和感を与えることを未然に防止することができる。
【００４１】
他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００４２】
図７に示すように、電動モータ５は、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭを構成するものとしても良い。この場合、駆動輪となる左右の車輪２，２（図１）は、それぞれ独立の電動モータ５により駆動される。各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、それぞれ、電動モータ５、減速機２４、および車輪用軸受２５を有し、これらの一部または全体が車輪内に配置される。電動モータ５の回転は、減速機２４および車輪用軸受２５を介して駆動輪２に伝達される。
【００４３】
車輪用軸受２５のハブ輪２５ａのフランジ部にはブレーキを構成するブレーキロータ２６が固定され、同ブレーキロータ２６は駆動輪２と一体に回転する。この電動モータ５は、例えば、ロータ５ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。電動モータ５は、ハウジング２７に固定したステータ５ｂと、回転出力軸２８に取り付けたロータ５ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。
【００４４】
インホイールモータ駆動装置ＩＷＭにおいては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、平行２軸減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであっても良い。
【００４５】
図８に示すように、車両として、車体１に設けた２個の電動モータ５，５で左右の後輪二輪２，２を独立して駆動する２モータオンボード形式としても良い。
車両として、１モータオンボード形式、２モータオンボード形式、またはインホイールモータ駆動形式において、左右の前輪二輪を駆動する前輪駆動式の電気自動車を適用しても良い。前記各形式において、前後左右の車輪を駆動する四輪駆動式の電気自動車を適用しても良い。
【００４６】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４７】
２…車輪
５…電動モータ
６…制御装置
７…車速検出手段
８…ＥＣＵ（上位制御部）
１０…車速対応トルク制御手段
１０ａ…アクセル感度調整部
１１…トルク制御部
１２…アクセル操作手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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