(57)【要約】      （修正有）【課題】飛び越え変速時に中間変速段を経由する際に発生する過剰な変速ショックを抑制することができる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】車両に搭載され、互いに係合する係合要素を有する複数の係合手段を有し、複数の係合手段のうち係合又は解放させる係合手段によって複数の変速段を設定できる自動変速機の制御装置であって、第１の変速段から２段以上離れた第２の変速段にシフトする場合に、第１の変速段と第２の変速段の間の中間変速段を経由してシフトを行うか否かを判断する判断手段と、判断手段が中間変速段を経由してシフトを行うと判断した場合に、経由する中間変速段として、第１の変速段から中間変速段を経由して第２の変速段にシフトする際に、複数の設定パターンのうち係合手段の係合又は解放の切り替え数が最も多い設定パターンよりも切り替え数が少なくなる設定パターンの中間変速段を設定する中間変速段設定手段と、を備える。【選択図】図９
2017015162.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、互いに係合する係合要素を有する複数の係合手段を有し、前記複数の係合手段のうち係合又は解放させる係合手段によって複数の変速段を設定できる自動変速機の制御装置であって、
第１の変速段から２段以上離れた第２の変速段にシフトする場合に、前記第１の変速段と前記第２の変速段の間に存在し、複数の設定パターンを有する中間変速段を経由してシフトを行うか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段が中間変速段を経由してシフトを行うと判断した場合に、前記経由する中間変速段として、前記第１の変速段から中間変速段を経由して前記第２の変速段にシフトする際に、前記複数の設定パターンのうち、前記係合手段の係合又は解放の切り替え数が最も多い設定パターンよりも切り替え数が少なくなる設定パターンの中間変速段を設定する中間変速段設定手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、
前記中間変速段設定手段は、前記第１の変速段を形成する係合手段及び前記第２の変速段を形成する係合手段のみで前記中間変速段が形成できないと判断した場合は、前記第２の変速段に最隣接するダウン側の変速段を形成する係合手段を、前記中間変速段を形成するための係合手段として追加して、前記中間変速段を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、
前記中間変速段設定手段は、前記切り替え数が少なくなる設定パターンが存在しない場合は、前記第２の変速段に最隣接するダウン側の変速段を形成する係合手段を、前記中間変速段を形成するための係合手段として優先的に選択して、前記中間変速段を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、
前記中間変速段設定手段は、前記第１の変速段から前記第２の変速段に変速する場合に、係合又は解放する前記係合手段が１又は４以上であるとき、前記経由する中間変速段として、前記第２の変速段と最隣接するダウンシフト側の変速段と中間変速段との間で変速を行うときに係合又は解放される係合手段が２つ以下となるように中間変速段を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、有段式の自動変速機を搭載した車両において、変速段は、現在のアクセル開度や車速等に応じて、予め設定された変速マップに応じて設定される。例えば、自動変速機の変速段は車両の発進時は１速に設定され、発進後、車速が増加するに従って変速段は隣接する高いギヤ段に順時アップシフトされる。一方、例えば運転者がアクセルペダルを大きく踏み込みキックダウンを行った場合等に、自動変速機の変速段が現在の変速段から２段以上離れた変速段にシフトされる、いわゆる飛び越え変速が行われる場合がある。特許文献１では、飛び越え変速が行われる場合に中間変速段を経由させる際に、経由時間を変速の種類に応じて設定することで、変速制御の精度の向上を図る技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１０３４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
飛び越え変速が行われる場合に中間変速段を経由させると、変速時に運転者が感じる加速のもたつき感が抑制される。しかしながら、自動変速機が、互いに係合する係合要素を有する複数の係合手段を有し、これらの複数の係合手段のうち係合又は解放させる係合手段によって複数の変速段を設定できる方式の場合、中間変速段を経由する飛び越え変速の実行により係合手段の係合又は解放を行う回数が増加し、過剰な変速ショックが発生する場合がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、飛び越え変速時に中間変速段を経由する際に発生する過剰な変速ショックを抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、車両に搭載され、互いに係合する係合要素を有する複数の係合手段を有し、前記複数の係合手段のうち係合又は解放させる係合手段によって複数の変速段を設定できる自動変速機の制御装置であって、第１の変速段から２段以上離れた第２の変速段にシフトする場合に、前記第１の変速段と前記第２の変速段の間の中間変速段を経由してシフトを行うか否かを判断する判断手段と、前記判断手段が中間変速段を経由してシフトを行うと判断した場合に、前記経由する中間変速段として、前記第１の変速段から中間変速段を経由して前記第２の変速段にシフトする際に、前記複数の設定パターンのうち、前記係合手段の係合又は解放の切り替え数が最も多い設定パターンよりも切り替え数が少なくなる設定パターンの中間変速段を設定する中間変速段設定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、前記中間変速段設定手段は、前記第１の変速段を形成する係合手段及び前記第２の変速段を形成する係合手段のみで前記中間変速段が形成できないと判断した場合は、前記第２の変速段に最隣接するダウン側の変速段を形成する係合手段を、前記中間変速段を形成するための係合手段として追加して、前記中間変速段を設定することを特徴とする。
これにより、第２のギヤ段からさらに最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなるので、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【０００８】
本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、前記中間変速段設定手段は、前記切り替え数が少なくなる設定パターンが存在しない場合は、前記第２の変速段に最隣接するダウン側の変速段を形成する係合手段を、前記中間変速段を形成するための係合手段として優先的に選択して、前記中間変速段を設定することを特徴とする。
これにより、第２のギヤ段からさらに最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が多くならないので、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【０００９】
本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、前記中間変速段設定手段は、前記第１の変速段から前記第２の変速段に変速する場合に、係合又は解放する前記係合手段が１又は４以上であるとき、前記経由する中間変速段として、前記第２の変速段と最隣接するダウンシフト側の変速段と中間変速段との間で変速を行うときに係合又は解放される係合手段が２つ以下となるように中間変速段を設定することを特徴とする。
これにより、第２のギヤ段からさらに最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなるので、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、経由する中間変速段として、第１の変速段から中間変速段を経由して第２の変速段にシフトする際に、係合手段の係合又は解放の切り替え数が最も多い設定パターンよりも切り替え数が少なくなる設定パターンの中間変速段を設定するので、係合手段の係合や解放に伴うショックの発生回数が少なくなるまたは多くならないため、過剰な変速ショックを抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示す自動変速機のスケルトン図である。
【図３】図３は、図１に示す自動変速機の変速段毎の作動係合表を示す図である。
【図４】図４は、図１に示す自動変速機の７速を形成するクラッチの組み合わせの複数の設定パターンを示す図である。
【図５】図５は、実施の形態に係る自動変速機の制御装置における変速線図である。
【図６】図６は、飛び越え変速を行う際に経由する中間ギヤ段が７速である場合に、選択されるパターンの例を示す図である。
【図７】図７は、飛び越え変速を行う際に経由する中間ギヤ段が７速である場合に、選択されるパターンの例を示す図である。
【図８】図８は、実施の形態による制御の一例を示すフローチャートである。
【図９】図９は、実施の形態による制御の別の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、実施の形態による制御のさらに別の一例を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、実施の形態による制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１２】図１２は、実施の形態による制御の他の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、図面を参照して本発明に係る自動変速機の制御装置の実施の形態を詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、図面において、同一又は対応する構成要素には適宜同一符号を付し、重複説明を省略する。
【００１３】
（実施の形態）
図１は、実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、動力源１と、自動変速機２と、プロペラシャフト３と、デファレンシャルギヤ４と、左右の駆動軸５と、左右の駆動輪６と、油圧制御部７と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）８と、車速センサ１１と、アクセル開度センサ１２と、クランク角センサ１３と、タービン回転数センサ１４と、を備える。
【００１４】
車両１００の動力源である動力源１は、本実施の形態では過給機付きのエンジンであり、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。なお、動力源１は過給機の付いていないエンジンでもよい。また、動力源１はエンジンに限定されず、例えばモータでもよい。
【００１５】
自動変速機２は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ部２ａと、自動変速部２ｂとを備える。トルクコンバータ部２ａは、ポンプインペラと、タービンランナと、ロックアップクラッチとを備えている。ポンプインペラは、動力源１と接続されており、動力源１の出力軸と一体となって回転する。タービンランナは、自動変速部２ｂの入力軸と接続されており、自動変速部２ｂの入力軸と一体となって回転する。ロックアップクラッチは、動力源１の出力軸と自動変速部２ｂの入力軸との間に設けられた摩擦係合式のクラッチ装置である。係合状態のロックアップクラッチは、動力源１と自動変速部２ｂとを機械的に接続する。これにより、ポンプインペラとタービンランナとは一体となって回転する。一方、ロックアップクラッチが解放状態の場合は、ポンプインペラとタービンランナとは流体を介してトルクを伝達する。
【００１６】
自動変速部２ｂは、図２に示すように、第１遊星装置２１と、第２遊星装置２２と、第３遊星装置２３と、複数の係合手段と、が筐体ＣＡ内に設けられて構成されている。係合手段は、互いに摩擦係合する係合要素を有するものであって、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を含む。自動変速部２ｂは、これらの係合手段を入出力間の要求変速段に応じて係合又は解放させることで、その要求変速段への切り替え、設定を行うことができる。
【００１７】
第１遊星装置２１は、ラビニヨ型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、第１サンギヤＳ１と、第２サンギヤＳ２と、リングギヤＲｒと、複数のロングピニオンギヤＰｌと、複数のショートピニオンギヤＰｓと、キャリアＣｒと、を有する。第２遊星装置２２、第３遊星装置２３は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、サンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有する。この自動変速部２ｂの入力軸に入力されたトルクは、第３遊星装置２３のリングギヤＲを介して出力軸から出力され、プロペラシャフト３、デファレンシャルギヤ４、駆動軸５を介して駆動輪６に伝えられる。
【００１８】
第１クラッチＣ１は、第１遊星装置２１のリングギヤＲｒと一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置２２、第３遊星装置２３の各サンギヤＳと一体になって回転可能な第２係合部と、を備え、その第１係合部と第２係合部との間の係合動作及び解放動作が油圧で制御される。第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４は、第１クラッチＣ１と同様に油圧駆動の摩擦係合装置である。第２クラッチＣ２は、第１遊星装置２１の第２サンギヤＳ２と一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置２２、第３遊星装置２３の各サンギヤＳと一体になって回転可能な第２係合部とを備える。第３クラッチＣ３は、後述する第２ブレーキＢ２の第２係合部と一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置２２のリングギヤＲと一体になって回転可能な第２係合部と、を備える。第４クラッチＣ４は、第２遊星装置２２のキャリアＣと一体になって回転可能な第１係合部と、第３遊星装置２３のリングギヤＲと一体になって回転可能な第２係合部と、を備える。
【００１９】
第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２は、第１クラッチＣ１等と同様に油圧駆動の摩擦係合装置である。第１ブレーキＢ１は、筐体ＣＡに固定された第１係合部と、第１遊星装置２１の第１サンギヤＳ１と一体になって回転可能な第２係合部とを備える。第２ブレーキＢ２は、筐体ＣＡに固定された第１係合部と、前述した第３クラッチＣ３の第１係合部と一体になって回転可能な第２係合部とを備える。
【００２０】
図３は、自動変速部２ｂの変速段毎の作動係合表を示す図である。作動係合表において、丸印は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。また、「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「５ｔｈ」、「６ｔｈ」、「７ｔｈ」、「８ｔｈ」、「９ｔｈ」及び「１０ｔｈ」は、それぞれ前進Ｄレンジにおける１速から１０速までの変速段を表している。また、「Ｒｅｖ」は、後退Ｒレンジの変速段を表している。例えば、１速のときには、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２を各々係合させる。
【００２１】
ここで、自動変速部２ｂにおいては、７速に対応する変速比は、図３の作動係合表に示されている係合の組み合わせだけでなく、他の組み合わせによっても実現される。図４は、７速に対応する変速比を形成するクラッチの組み合わせの複数の設定パターン（以下、適宜、単にパターンと記載する）を示す図である。すなわち、７速は少なくとも図４に示す５つのパターンのクラッチの組み合わせで実現できる。なお、図３の作動係合表では、パターン４の組み合わせが採用されている。
【００２２】
図１に戻って、油圧制御部７は、作動油の油圧を制御することにより、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の係合動作と解放動作を制御する。油圧制御部７が制御する油圧は、不図示のオイルポンプにより与えられる。
【００２３】
車速センサ１１は、車両１００の車速を検知する。アクセル開度センサ１２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検知する。クランク角センサ１３は、エンジンである動力源１のクランクシャフトに設けられており、動力源回転数（エンジン回転数）を算出するために用いるクランク角を検知するためのものである。タービン回転数センサ１４は、トルクコンバータ部２ａのタービンランナの回転数を検知する。車速センサ１１、アクセル開度センサ１２、クランク角センサ１３及びタービン回転数センサ１４は、それぞれＥＣＵ８に検知結果を出力するようにＥＣＵ８に電気的に接続されている。
【００２４】
自動変速機２の制御装置としてのＥＣＵ８は、物理的には、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）及び入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ８の各部の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。なお、ＥＣＵ８は、動力源１や自動変速機２等を個別に制御する複数のＥＣＵにより構成されてもよい。この場合、各ＥＣＵは、相互に通信可能に構成されており、各種指令や各種センサの検知結果等の送受信を行うことができる。
【００２５】
ＥＣＵ８は、上述した各種センサの検知結果が入力され、これに基づいてエンジンの運転状態を検知し、インジェクタによる燃料噴射量や噴射時期、点火プラグによる点火時期などを制御している。
【００２６】
また、ＥＣＵ８は、車速及びアクセル開度の検知結果等に基づいて、予め記憶された変速マップや変速線図等及び作動係合表を参照して、油圧制御部７に制御信号を出力する。油圧制御部７は、制御信号に基づき自動変速部２ｂの第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御する。これにより、自動変速部２ｂにおいて変速が行われる。
【００２７】
例えば、図５は、ＥＣＵ８における変速線図である。なお、図５では、ダウン線のみを示している。横軸は車速、縦軸がスロットル開度であり、アクセル開度に対応する。図５に示すように、或る車速において運転者がアクセルペダルを踏み込み、スロットル開度が高くなると、アクセルペダルの踏み込み前（変速前）に高ギヤ段（例えば８速以上）であった変速段は、矢印Ａｒ１や矢印Ａｒ２に示すように、中間ギヤ段（例えば７速）を飛び越えて低ギヤ段にシフトされる。
【００２８】
さらに、ＥＣＵ８は、判断手段としての判断部８１と、中間変速段設定手段としての中間変速段設定部８２とを備えている。判断部８１は、現在の変速段である第１の変速段（ギヤ段）から２段以上離れた変速段である第２の変速段（ギヤ段）にシフトする飛び越え変速を行う場合に、第１のギヤ段と第２のギヤ段の間の中間変速段（中間ギヤ段）を経由してシフトを行うか否かを判断する。中間変速段設定部８２は、判断部８１が中間ギヤ段を経由してシフトを行うと判断した場合に、経由する中間ギヤ段として、第１のギヤ段から中間ギヤ段を経由して第２のギヤ段にシフトする際に、中間ギヤ段の複数の設定パターンのうち、係合手段の係合又は解放の切り替え数が最も多い設定パターンよりも切り替え数が少なくなる設定パターンの中間ギヤ段を設定する。これにより、係合手段の係合や解放に伴うショックの発生回数が少なくなるので、中間ギヤ段を経由する際に発生する過剰な変速ショックを抑制することができる。
【００２９】
また、第２のギヤ段が第１のギヤ段よりもダウンシフト側のギヤ段である場合に、中間変速段設定部８２は、第１のギヤ段を形成する係合手段及び第２のギヤ段を形成する係合手段のみで中間ギヤ段が形成できないと判断した場合は、第２のギヤ段に最隣接するダウン側のギヤ段を形成する係合手段を、中間ギヤ段を形成するための係合手段として追加して、中間ギヤ段を設定することができる。これにより、例えば、運転者がより大きい駆動力や迅速な加速を得ようとしてさらにアクセルを踏み込む等し、さらにダウンシフトが実行される場合に、中間ギヤ段を形成するときに、一旦、第２のギヤ段に最隣接するダウン側のギヤ段（最隣接ダウン側ギヤ段）を形成する係合手段を係合しておくことで、その後最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなる。その結果、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【００３０】
一方、第２のギヤ段が第１のギヤ段よりもダウンシフト側のギヤ段である場合に、中間変速段設定部８２は、切り替え数が少なくなる設定パターンが存在しない場合は、第２のギヤ段に最隣接するダウン側のギヤ段を形成する係合手段を、中間ギヤ段を形成するための係合手段として優先的に選択して、中間ギヤ段を設定することができる。これにより、上記と同様に、第２のギヤ段からさらに最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が多くならない。その結果、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【００３１】
また、第２のギヤ段が第１のギヤ段よりもダウンシフト側のギヤ段である場合に、中間変速段設定部８２は、第１のギヤ段から第２のギヤ段に変速する場合に、係合又は解放する係合手段が１又は４以上であるとき、経由する中間変速段として、第２のギヤ段と最隣接するダウンシフト側の変速段と中間変速段との間で変速を行うときに係合又は解放される係合手段が２つ以下となるように中間変速段を設定することができる。これにより、上記と同様に、第２のギヤ段からさらに最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなる。その結果、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【００３２】
以下、本実施の形態についてより具体的に説明する。始めに、第１のギヤ段である１０速から、中間ギヤ段である７速を経由して、第２のギヤ段である６速以下に飛び越え変速を行う場合に設定される係合パターンについて説明する。
【００３３】
図６、７は、飛び越え変速を行う際に経由する中間ギヤ段が７速である場合に、選択されるクラッチの組み合わせのパターンの例を示す図である。なお、図３、４に示すように、７速は第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４により形成でき、その他のギヤ段はさらに第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を用いて形成されるが、図６、７では第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４のみ示している。
【００３４】
図６（ａ）は、１０速から７速を経由して６速に変速する（ダウンシフトする）場合をＤＷで示し、６速から７速を経由して１０速に変速する（アップシフトする）場合をＵＰで示している。１０速では第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合されている。６速では第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４が係合されている。すなわち、１０速を形成する係合手段及び６速を形成する係合手段は第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４の４つのクラッチである。
【００３５】
このとき、中間変速段設定部８２は、１０速から７速を経由して６速にシフトする際に係合又は解放するクラッチの切り替え数（以下、適宜、係合／解放クラッチ数とする）が少なくなるように中間ギヤ段を設定する。ここで、図３、図４から解るように、７速の５つの係合パターンのいずれの場合も、シフトする際の係合／解放クラッチ数は４（係合：２、解放：２）である。すなわち、係合手段の係合又は解放の切り替え数が最も多い設定パターンよりも切り替え数が少なくなる設定パターンが存在しないこととなる。
【００３６】
この場合、ダウンシフトする場合には、６速に最隣接するダウン側のギヤ段である５速を形成するクラッチを、７速を形成するためのクラッチとして優先的に選択して７速を設定する。具体的には、図３に示すように５速では第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を用いているので、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を優先的に選択する。図６（ａ）では、第４クラッチＣ４を選択し、パターン５の７速を中間ギヤ段として設定している。選択するパターンとしてはパターン５に限らず、パターン１やパターン３でもよい。これにより、係合手段の係合や解放の切り替え数が多くならないため、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、その後５速にまでダウンシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が多くならないので、迅速な加速応答を得ることができる。
【００３７】
一方、アップシフトする場合には、中間ギヤ段としていずれのパターンの７速を設定してもよいが、ダウンシフトの場合と同じパターンの７速を設定すれば、制御がより単純になるので好ましい。例えば、６速から７速を経由して１０速にアップシフトする場合、パターン５の７速を中間ギヤ段として設定する。
【００３８】
また、１０速から６速への変速の場合、切り替えるクラッチの数は４以上（具体的には第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４の４つ）である。図６（ａ）は、換言すると、経由する中間ギヤ段として、６速の最隣接ダウンシフト側ギヤ段である５速と中間ギヤ段との間で変速を行うときに係合又は解放される係合手段が２つ以下（具体的には第３クラッチＣ３の１つのみ）となるように中間ギヤ段を設定していることとなる。このように中間ギヤ段を設定することで５速にまでダウンシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が多くならないので、迅速な加速応答を得ることができる。
【００３９】
つぎに、図６（ｂ）は、１０速から７速を経由して５速に変速する（ダウンシフトする）場合をＤＷで示し、５速から７速を経由して１０速に変速する（アップシフトする）場合をＵＰで示している。１０速では第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合されている。５速では第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４が係合されている。すなわち、１０速を形成する係合手段及び５速を形成する係合手段は第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４の３つのクラッチである。
【００４０】
このとき、中間変速段設定部８２は、１０速から７速を経由して５速にシフトする際の係合／解放クラッチ数が最も多い設定パターンよりも少なくなる設定パターンの中間ギヤ段を設定する。ここで、図３、図４から解るように、パターン４が、シフトする際の係合／解放クラッチ数が最も多く、その数は６（係合：３、解放：３）である。一方、パターン５が、シフトする際の係合／解放クラッチ数が最も少なく、その数は２（係合：１、解放：１）である。この場合、ダウンシフト及びアップシフトする場合のいずれも、パターン５の７速を中間ギヤ段として設定する。これにより、過剰な変速ショックを抑制することができる。
【００４１】
つぎに、図６（ｃ）は、１０速から７速を経由して４速に変速する（ダウンシフトする）場合をＤＷで示し、４速から７速を経由して１０速に変速する（アップシフトする）場合をＵＰで示している。１０速では第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合されている。４速では第４クラッチＣ４が係合されている。すなわち、１０速を形成する係合手段及び４速を形成する係合手段は第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４の３つのクラッチである。
【００４２】
このとき、中間変速段設定部８２は、１０速から７速を経由して４速にシフトする際の係合／解放クラッチ数が最も多い設定パターンよりも少なくなる設定パターンの中間ギヤ段を設定する。ここで、図３、図４から解るように、パターン１〜４が、シフトする際の係合／解放クラッチ数が最も多く、その数は５（係合：２、解放：３）である。一方、パターン５が、シフトする際の係合／解放クラッチ数が最も少なく、その数は３（係合：１、解放：２）である。この場合、ダウンシフト及びアップシフトする場合のいずれも、パターン５の７速を中間ギヤ段として設定する。これにより、過剰な変速ショックを抑制することができる。
【００４３】
つぎに、図６（ｄ）は、１０速から７速を経由して３速に変速する（ダウンシフトする）場合をＤＷで示し、３速から７速を経由して１０速に変速する（アップシフトする）場合をＵＰで示している。１０速では第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合されている。３速では第２クラッチＣ２が係合されている。すなわち、１０速を形成する係合手段及び３速を形成する係合手段は第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の２つのクラッチである。
【００４４】
このとき、中間変速段設定部８２は、１０速から７速を経由して３速にシフトする際の係合／解放クラッチ数が最も多い設定パターンよりも少なくなる設定パターンの中間ギヤ段を設定する。ここで、図３、図４から解るように、パターン４が、シフトする際の係合／解放クラッチ数が最も多く、その数は７（係合：３、解放：４）である。一方、パターン２、５が、シフトする際の係合／解放クラッチ数が最も少なく、その数は３（係合：１、解放：２）である。
【００４５】
この場合、ダウンシフトする場合に、３速の最隣接ダウン側ギヤ段である２速の係合クラッチを考慮すると、２速は係合クラッチとして第１クラッチＣ１を使用しているので、パターン２の７速を形成しようとすると、１０速を形成する係合手段及び３速を形成する係合手段である第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３だけではパターン２の７速を設定できないこととなる。そこで、図６（ｄ）では、２速を形成する第１クラッチＣ１を、中間ギヤ段としての７速を形成する係合クラッチとして追加して、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３によりパターン２の７速を中間ギヤ段として設定している。これにより、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、その後２速にまでダウンシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなるので、迅速な加速応答を得ることができる。
【００４６】
ただし、中間ギヤ段としてパターン５の７速を設定したとしても、過剰な変速ショックを抑制することができる。一方、アップシフトする場合には、中間ギヤ段としてパターン２又は５の７速を設定してもよいが、ダウンシフトの場合と同じパターンの７速を設定すれば、制御がより単純になるので好ましい。
【００４７】
また、１０速から３速への変速の場合、切り替えるクラッチの数は１（第３クラッチＣ３）である。図６（ｄ）は、換言すると、経由する中間ギヤ段として、３速の最隣接ダウンシフト側ギヤ段である２速と中間ギヤ段との間で変速を行うときに係合又は解放される係合手段が２つ以下（具体的には第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３の２つのみ）となるように中間ギヤ段を設定していることとなる。このように中間ギヤ段を設定することで２速にまでダウンシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなるので、迅速な加速応答を得ることができる。
【００４８】
つぎに、図７（ａ）は、１０速から７速を経由して２速に変速する（ダウンシフトする）場合をＤＷで示し、２速から７速を経由して１０速に変速する（アップシフトする）場合をＵＰで示している。１０速では第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合されている。２速では第１クラッチＣ１が係合されている。すなわち、１０速を形成する係合手段及び２速を形成する係合手段は第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチである。
【００４９】
このとき、中間変速段設定部８２は、１０速から７速を経由して２速にシフトする際の係合／解放クラッチ数が最も多い設定パターンよりも少なくなる設定パターンの中間ギヤ段を設定する。ここで、図３、図４から解るように、パターン１が、シフトする際の係合／解放クラッチ数が最も多く、その数は６（係合：３、解放：３）である。一方、パターン２が、シフトする際の係合／解放クラッチ数が最も少なく、その数は３（係合：１、解放：２）である。この場合、ダウンシフト及びアップシフトする場合のいずれも、パターン２の７速を中間ギヤ段として設定する。これにより、過剰な変速ショックを抑制することができる。
【００５０】
つぎに、図７（ｂ）は、１０速から７速を経由して１速に変速する（ダウンシフトする）場合をＤＷで示し、１速から７速を経由して１０速に変速する（アップシフトする）場合をＵＰで示している。１０速では第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合されている。１速では第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が係合されている。すなわち、１０速を形成する係合手段及び１速を形成する係合手段は第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチである。
【００５１】
このとき、中間変速段設定部８２は、１０速から７速を経由して１速にシフトする際の係合／解放クラッチ数が最も多い設定パターンよりも少なくなる設定パターンの中間ギヤ段を設定する。ここで、図３、図４から解るように、パターン４が、シフトする際の係合／解放クラッチ数が最も多く、その数は６（係合：３、解放：３）である。一方、パターン２が、シフトする際の係合／解放クラッチ数が最も少なく、その数は２（係合：１、解放：１）である。この場合、ダウンシフト及びアップシフトする場合のいずれも、パターン２の７速を中間ギヤ段として設定する。これにより、過剰な変速ショックを抑制することができる。
【００５２】
なお、設定される中間ギヤ段としては、上記のように係合／解放クラッチ数が最も少ないものである場合に、過剰な変速ショックの抑制の効果が最も発揮されるが、最も少ないものには限定されない。例えば、１０速から７速を経由して５速に変速する場合、係合／解放クラッチ数は、パターン１、２、３が４（係合：２、解放：２）であり、最も多いパターン４が６（係合：３、解放：３）である。従って、７速としてパターン１、２、３を選択しても、パターン４の場合よりも変速ショックを抑制する効果を得ることができる。
【００５３】
つぎに、本実施の形態による制御の一例を、図８に示すフローチャートを用いて具体的に説明する。なお、図８に示す制御ルーチンは、車両１００の走行中に所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。
【００５４】
はじめに、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ８は情報収集を行う。収集される情報は、アクセル開度、車速、エンジン回転数、タービン回転数、ロックアップクラッチの作動フラグ等である。なお、アクセル開度及び車速は、変速の判断に使用される。エンジン回転数及びタービン回転数は、変速の進行状況の判断に使用される。ロックアップクラッチの作動フラグは、油圧制御部７によるクラッチやブレーキの油圧制御のための情報として使用される。
【００５５】
つづいて、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ８の判断部８１は、第１のギヤ段から２段以上離れた第２のギヤ段にシフトする飛び越え変速を行うか否かを判断する。飛び越え変速を行わないと判断した場合は（ステップＳ１０２、Ｎｏ）、処理を終了する。飛び越え変速を行うと判断した場合は（ステップＳ１０２、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３に進む。
【００５６】
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ８の判断部８１は、中間ギヤ段を経由してシフトを行うか否かを判断する。この判断は、例えばアクセル開度や現在のギヤ段から、動力源１であるエンジンのトルク応答が遅くなるかどうか等を考慮して行われる。中間ギヤ段を経由しないと判断した場合は（ステップＳ１０３、Ｎｏ）、処理を終了する。中間ギヤ段を経由すると判断した場合は（ステップＳ１０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４に進む。
【００５７】
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ８の中間変速段設定部８２は、第１のギヤ段（変速前ギヤ段）における係合クラッチと第２のギヤ段（最終行先ギヤ段）における係合クラッチとに応じて、係合手段の係合又は解放の切り替え数が最も多い設定パターンよりも切り替え数が少なくなる設定パターンの中間ギヤ段を形成するクラッチを選択し、中間ギヤ段を設定し、その後処理を終了する。
【００５８】
図９は、実施の形態による制御の別の一例を示すフローチャートである。ステップＳ２０１〜ステップＳ２０３については図８のステップＳ１０１〜Ｓ１０３と同様なので、説明を省略する。ステップＳ２０３において、ＥＣＵ８の判断部８１が、中間ギヤ段を経由すると判断した場合は（ステップＳ２０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ２０４に進む。
【００５９】
ステップＳ２０４において、ＥＣＵ８の中間変速段設定部８２は、第１のギヤ段（変速前ギヤ段）における係合クラッチと第２のギヤ段（最終行先ギヤ段）における係合クラッチとにより、使用クラッチ数Ｎを算出する。ここで、使用クラッチ数Ｎとは、解放、係合又は係合維持される全てのクラッチの数である。例えば、１０速から６速への変速の場合は、使用クラッチの数は４である。
【００６０】
つづいて、ステップＳ２０５において、ＥＣＵ８の中間変速段設定部８２は、Ｎが３より大きいか、すなわち４以上か否かを判定する。３より大きくない、すなわち３以下と判断した場合（ステップＳ２０５、Ｎｏ）にはステップＳ２０６に進み、３より大きいと判断した場合（ステップＳ２０５、Ｙｅｓ）にはステップＳ２０７に進む。
【００６１】
ステップＳ２０６において、ＥＣＵ８の中間変速段設定部８２は、使用クラッチにより形成される中間ギヤ段を設定し、処理を終了する。例えば、図６（ｂ）を例とすると、使用クラッチ数Ｎは３（第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４）である。そこで、図６（ｂ）のように使用クラッチである第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４によりパターン５の７速が中間ギヤ段として設定される。図６（ｃ）、図７（ａ）、図７（ｂ）の場合も同様である。
【００６２】
一方、ステップＳ２０７において、ＥＣＵ８の中間変速段設定部８２は、解放するクラッチと最隣接ダウン側のギヤ段を形成するクラッチとを用いて中間ギヤ段を設定し、処理を終了する。ここで、解放するクラッチとは、中間ギヤ段から第２のギヤ段にシフトする際に解放するクラッチのことである。例えば、図６（ａ）を例とすると、使用クラッチ数Ｎは４である。また、解放するクラッチは第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３であり、最隣接ダウン側のギヤ段を形成するクラッチは第４クラッチＣ４である。そこで、図６（ａ）のように第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４によりパターン５の７速が中間ギヤ段として設定される。
【００６３】
図１０は、実施の形態による制御のさらに別の一例を示すフローチャートである。ステップＳ３０１〜ステップＳ３０３については図８のステップＳ１０１〜Ｓ１０３と同様なので、説明を省略する。ステップＳ３０３において、ＥＣＵ８の判断部８１が、中間ギヤ段を経由すると判断した場合は（ステップＳ３０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ３０４に進む。
【００６４】
ステップＳ３０４において、ＥＣＵ８の中間変速段設定部８２は、第１のギヤ段（変速前ギヤ段）における係合クラッチと第２のギヤ段（最終行先ギヤ段）における係合クラッチとにより、使用クラッチ数Ｎを算出する。
【００６５】
つづいて、ステップＳ３０５において、ＥＣＵ８の中間変速段設定部８２は、Ｎが３より小さいか、すなわち２以下か否かを判定する。３より小さくない、すなわち３以上と判断した場合（ステップＳ３０５、Ｎｏ）にはステップＳ３０６に進み、３より小さいと判断した場合（ステップＳ３０５、Ｙｅｓ）にはステップＳ３０７に進む。
【００６６】
ステップＳ３０６において、ＥＣＵ８の中間変速段設定部８２は、図９のステップＳ２０６と同様に、使用クラッチにより形成される中間ギヤ段を設定し、処理を終了する。
【００６７】
一方、ステップＳ３０７において、ＥＣＵ８の中間変速段設定部８２は、使用クラッチに最隣接ダウン側のギヤ段を形成するクラッチを追加して中間ギヤ段を設定し、処理を終了する。例えば、図６（ｄ）を例とすると、使用クラッチ数Ｎは２（第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３）である。最隣接ダウン側ギヤ段は２速である。そこで、図６（ｄ）のように第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３に、最隣接ダウン側ギヤ段を形成する第１クラッチＣ１を追加して中間ギヤ段が設定される。
【００６８】
つぎに、図１１は、実施の形態による制御の一例を示すタイムチャートである。図１１は、図６（ｂ）に示すように１０速から７速を経由して５速に変速する場合を示している。なお、図１１において、「回転数」における太線は自動変速機２の入力軸の回転数を示しており、細線は自動変速機２の出力軸の回転数に各変速段のギヤ比を乗算したものを示している。「Ｅ／Ｇトルク」は動力源１のエンジントルクを示している。「Ｇ」は車両１００の加速度を示している。指示圧は、油圧制御部７における各クラッチやブレーキに対する油圧の指示値を示している。すなわち、「Ｃ１指示圧」は第１クラッチＣ１に対する油圧の指示値を示し、「Ｂ１指示圧」は第１ブレーキＢ１に対する油圧の指示値を示している。
【００６９】
まず、時間ｔ＝０で車両１００は１０速で走行している。このときＣ２指示圧、Ｃ３指示圧、Ｂ１指示圧が高く、これらが係合して１０速が形成されている。つぎに、時間ｔ＝ｔ１１でアクセルが踏み込まれ、アクセル開度が高くなると、Ｅ／Ｇトルクが高まり、自動変速機２の入力軸の回転数も上昇する。また、Ｂ１指示圧が低下するとともにＣ４指示圧が高まり、７速への移行が開始される。時間ｔ＝ｔ１２において、自動変速機２の入力軸の回転数は、自動変速機２の出力軸の回転数に７速のギヤ比を乗算したものに近づく。そこで、ｔ１２以降、Ｃ４指示圧がさらに高まり７速が形成される。その結果時間ｔ＝ｔ１２とｔ１３の間で７速に対応する加速度が発生する。なお、第３クラッチＣ３は５速では解放されるため、５速への円滑な移行のためＣ３指示圧は低下する。
【００７０】
時間ｔ＝ｔ１３において、自動変速機２の入力軸の回転数は、自動変速機２の出力軸の回転数に５速のギヤ比を乗算したものに近づく。そこで、時間ｔ＝ｔ１３〜ｔ１４では５速への移行が行われ、５速を形成するためのＢ１指示圧が上昇するとともに、Ｃ３指示圧はさらに低下する。時間ｔ１４では５速への移行が完了し、その後５速に応じた加速度が得られる。
【００７１】
上記のように時間ｔ＝ｔ１２とｔ１３の間で７速に対応する加速度を発生させることにより、運転者が感じる加速のもたつき感が軽減されるため、ドライバビリティが向上する。
【００７２】
つぎに、図１２は、実施の形態による制御の他の一例を示すタイムチャートである。図１２は、図７（ａ）に示すように１０速から７速を経由して２速に変速する場合を示している。
【００７３】
まず、時間ｔ＝０で車両１００は１０速で走行している。このときＣ２指示圧、Ｃ３指示圧、Ｂ１指示圧が高く、これらが係合して１０速が形成されている。つぎに、時間ｔ＝ｔ２１でアクセルが踏み込まれ、アクセル開度が高くなると、Ｅ／Ｇトルクが高まり、自動変速機２の入力軸の回転数も上昇する。また、Ｂ１指示圧が低下するとともにＣ１指示圧が高まり、７速への移行が開始される。時間ｔ＝ｔ２２において、自動変速機２の入力軸の回転数は、自動変速機２の出力軸の回転数に７速のギヤ比を乗算したものに近づく。そこで、ｔ２２以降、Ｃ１指示圧がさらに高まり７速が形成される。その結果時間ｔ＝ｔ２２とｔ２３の間で７速に対応する加速度が発生する。なお、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３は２速では解放されるため、２速への円滑な移行のためＣ２指示圧及びＣ３指示圧は低下する。また、２速への移行準備としてＢ２指示圧が上昇する。
【００７４】
時間ｔ＝ｔ２３において、自動変速機２の入力軸の回転数は、自動変速機２の出力軸の回転数に２速のギヤ比を乗算したものに近づく。そこで、時間ｔ＝ｔ２３〜ｔ２４では２速への移行が行われ、２速を形成するためのＢ１指示圧及びＢ２指示圧が上昇するとともに、Ｃ２指示圧及びＣ３指示圧はさらに低下する。時間ｔ２４では２速への移行が完了し、その後２速に応じた加速度が得られる。
【００７５】
上記のように時間ｔ＝ｔ２２とｔ２３の間で７速に対応する加速度を発生させることにより、運転者が感じる加速のもたつき感が軽減されるため、ドライバビリティが向上する。
【００７６】
なお、上記実施の形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１  動力源
２  自動変速機
２ｂ  自動変速部
８  ＥＣＵ
８１  判断部
８２  中間変速段設定部
１００  車両
Ｂ１  第１ブレーキ
Ｂ２  第２ブレーキ
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｃ３  第３クラッチ
Ｃ４  第４クラッチ
【図１】
2017015162.tif 000003
【図２】
2017015162.tif 000004
【図３】
2017015162.tif 000005
【図４】
2017015162.tif 000006
【図５】
2017015162.tif 000007
【図６】
2017015162.tif 000008
【図７】
2017015162.tif 000009
【図８】
2017015162.tif 000010
【図９】
2017015162.tif 000011
【図１０】
2017015162.tif 000012
【図１１】
2017015162.tif 000013
【図１２】
2017015162.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成28年4月6日(2016.4.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、互いに係合する係合要素を有する複数の係合手段を有し、前記複数の係合手段のうち係合又は解放させる係合手段によって複数の変速段を設定できる自動変速機の制御装置であって、
第１の変速段から２段以上離れた第２の変速段にシフトする場合に、前記第１の変速段と前記第２の変速段の間に存在し、複数の設定パターンを有する特定の中間変速段を経由してシフトを行うか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段が前記特定の中間変速段を経由してシフトを行うと判断した場合に、前記複数の設定パターンのなかから、前記第１の変速段から前記特定の中間変速段を経由して前記第２の変速段にシフトする際に、前記係合手段の係合及び解放の切り替え数が最も多い設定パターンよりも切り替え数が少なくなる設定パターンを選択し、前記特定の中間変速段の設定パターンを前記選択した設定パターンとする中間変速段設定手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、
前記中間変速段設定手段は、前記第１の変速段を形成する係合手段及び前記第２の変速段を形成する係合手段のみで前記特定の中間変速段が形成できないと判断した場合は、前記第２の変速段に最隣接するダウン側の変速段を形成する係合手段を、前記特定の中間変速段を形成するための係合手段として追加する設定パターンを選択する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、
前記中間変速段設定手段は、前記切り替え数が少なくなる設定パターンが存在しない場合は、前記第２の変速段に最隣接するダウン側の変速段を形成する係合手段を、前記特定の中間変速段を形成するための係合手段として優先的に追加する設定パターンを選択する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、
前記中間変速段設定手段は、前記第１の変速段から前記第２の変速段に変速する場合に、係合及び解放する前記係合手段が１又は４以上であるとき、前記特定の中間変速段として、前記第２の変速段と最隣接するダウンシフト側の変速段と前記特定の中間変速段との間で変速を行うときに係合及び解放される係合手段が２つ以下となる設定パターンを選択する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、車両に搭載され、互いに係合する係合要素を有する複数の係合手段を有し、前記複数の係合手段のうち係合又は解放させる係合手段によって複数の変速段を設定できる自動変速機の制御装置であって、第１の変速段から２段以上離れた第２の変速段にシフトする場合に、前記第１の変速段と前記第２の変速段の間に存在し、複数の設定パターンを有する特定の中間変速段を経由してシフトを行うか否かを判断する判断手段と、前記判断手段が前記特定の中間変速段を経由してシフトを行うと判断した場合に、前記複数の設定パターンのなかから、前記第１の変速段から前記特定の中間変速段を経由して前記第２の変速段にシフトする際に、前記係合手段の係合及び解放の切り替え数が最も多い設定パターンよりも切り替え数が少なくなる設定パターンを選択し、前記特定の中間変速段の設定パターンを前記選択した設定パターンとする中間変速段設定手段と、を備えることを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、前記中間変速段設定手段は、前記第１の変速段を形成する係合手段及び前記第２の変速段を形成する係合手段のみで前記特定の中間変速段が形成できないと判断した場合は、前記第２の変速段に最隣接するダウン側の変速段を形成する係合手段を、前記特定の中間変速段を形成するための係合手段として追加する設定パターンを選択することを特徴とする。
これにより、第２のギヤ段からさらに最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなるので、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、前記中間変速段設定手段は、前記切り替え数が少なくなる設定パターンが存在しない場合は、前記第２の変速段に最隣接するダウン側の変速段を形成する係合手段を、前記特定の中間変速段を形成するための係合手段として優先的に追加する設定パターンを選択することを特徴とする。
これにより、第２のギヤ段からさらに最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が多くならないので、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、前記第２の変速段は前記第１の変速段よりもダウンシフト側の変速段であり、前記中間変速段設定手段は、前記第１の変速段から前記第２の変速段に変速する場合に、係合及び解放する前記係合手段が１又は４以上であるとき、前記特定の中間変速段として、前記第２の変速段と最隣接するダウンシフト側の変速段と前記特定の中間変速段との間で変速を行うときに係合及び解放される係合手段が２つ以下となる設定パターンを選択することを特徴とする。
これにより、第２のギヤ段からさらに最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなるので、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
本発明によれば、複数の設定パターンのなかから、第１の変速段から特定の中間変速段を経由して第２の変速段にシフトする際に、係合手段の係合及び解放の切り替え数が最も多い設定パターンよりも切り替え数が少なくなる設定パターンを選択し、特定の中間変速段の設定パターンを選択した設定パターンとするので、係合手段の係合や解放に伴うショックの発生回数が少なくなるまたは多くならないため、過剰な変速ショックを抑制することができるという効果を奏する。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
【図１】図１は、実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示す自動変速機のスケルトン図である。
【図３】図３は、図１に示す自動変速機の変速段毎の作動係合表を示す図である。
【図４】図４は、図１に示す自動変速機の７速を形成するクラッチの組み合わせの複数の設定パターンを示す図である。
【図５】図５は、実施の形態に係る自動変速機の制御装置における変速線図である。
【図６】図６は、飛び越え変速を行う際に経由する中間ギヤ段が７速である場合に、選択されるパターンの例を示す図である。
【図７】図７は、飛び越え変速を行う際に経由する中間ギヤ段が７速である場合に、選択されるパターンの例を示す図である。
【図８】図８は、実施の形態による制御の一例を示すフローチャートである。
【図９】図９は、実施の形態による制御の別の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、実施の形態による制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１１】図１１は、実施の形態による制御の他の一例を示すタイムチャートである。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
自動変速部２ｂは、図２に示すように、第１遊星装置２１と、第２遊星装置２２と、第３遊星装置２３と、複数の係合手段と、が筐体ＣＡ内に設けられて構成されている。係合手段は、互いに摩擦係合する係合要素を有するものであって、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４を含む。また自動変速部２ｂは、筐体ＣＡに固定された摩擦係合手段である第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を有する。自動変速部２ｂは、これらの係合手段を入出力間の要求変速段に応じて係合又は解放させることで、その要求変速段への切り替え、設定を行うことができる。尚、本明細書における係合手段の切り替え数とは、第１クラッチＣ１から第４クラッチＣ４までの係合手段の係合及び解放の切り替え数である。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
第１遊星装置２１は、ラビニヨ型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、第１サンギヤＳ１と、第２サンギヤＳ２と、リングギヤＲｒと、複数のロングピニオンギヤＰｌと、複数のショートピニオンギヤＰｓと、キャリアＣｒと、を有する。第２遊星装置２２、第３遊星装置２３は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、サンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有する。第４クラッチＣ４が係合している場合、この自動変速部２ｂの入力軸に入力されたトルクは、第３遊星装置２３のリングギヤＲを介して出力軸から出力され、プロペラシャフト３、デファレンシャルギヤ４、駆動軸５を介して駆動輪６に伝えられる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
第１クラッチＣ１は、第１遊星装置２１のリングギヤＲｒと一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置２２、第３遊星装置２３の各サンギヤＳと一体になって回転可能な第２係合部と、を備え、その第１係合部と第２係合部との間の係合動作及び解放動作が油圧で制御される。第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４は、第１クラッチＣ１と同様に油圧駆動の摩擦係合装置である。第２クラッチＣ２は、第１遊星装置２１の第２サンギヤＳ２と一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置２２、第３遊星装置２３の各サンギヤＳと一体になって回転可能な第２係合部とを備える。第３クラッチＣ３は、後述する第２ブレーキＢ２の第２係合部と一体になって回転可能な第１係合部と、第１遊星装置２１のリングギヤＲｒと一体になって回転可能な第２係合部と、を備える。第４クラッチＣ４は、第２遊星装置２２のキャリアＣと一体になって回転可能な第１係合部と、第３遊星装置２３のリングギヤＲと一体になって回転可能な第２係合部と、を備える。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２は、第１クラッチＣ１等と同様に油圧駆動の摩擦係合装置である。第１ブレーキＢ１は、筐体ＣＡに固定された第１係合部と、第１遊星装置２１の第１サンギヤＳ１と一体になって回転可能な第２係合部とを備える。第２ブレーキＢ２は、筐体ＣＡに固定された第１係合部と、第２遊星装置２２のリングギヤＲと一体になって回転可能な第２係合部とを備える。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２９】
また、第２のギヤ段が第１のギヤ段よりもダウンシフト側のギヤ段である場合に、中間変速段設定部８２は、第１のギヤ段を形成する係合手段及び第２のギヤ段を形成する係合手段のみで中間ギヤ段が形成できないと判断した場合は、第２のギヤ段に最隣接するダウン側のギヤ段を形成する係合手段を、中間ギヤ段を形成するための係合手段として追加して、中間ギヤ段を設定することができる。これにより、例えば、運転者がより大きい駆動力や迅速な加速を得ようとしてさらにアクセルを踏み込む等し、さらにダウンシフトが実行される場合に、中間ギヤ段を形成するときに、一旦、第２のギヤ段に最隣接するダウン側のギヤ段（最隣接ダウン側ギヤ段）を形成する係合手段を係合しておくことで、その後最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなる。その結果、中間変速段に係合手段の切り替え数が最も多いパターンを選んだ際の切り替え数よりも、係合手段の係合及び解放の切り替え数が多くならないため、切り替え数が最も多いパターンを選んだ場合に生じる過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３１】
また、第２のギヤ段が第１のギヤ段よりもダウンシフト側のギヤ段である場合に、中間変速段設定部８２は、第１のギヤ段から第２のギヤ段に変速する場合に、係合又は解放する係合手段が１又は４以上であるとき、経由する中間変速段として、第２のギヤ段と最隣接するダウンシフト側の変速段と中間変速段との間で変速を行うときに係合又は解放される係合手段が２つ以下となるように中間変速段を設定することができる。これにより、上記と同様に、第２のギヤ段からさらに最隣接ダウン側ギヤ段にまでシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなる。その結果、中間変速段に係合手段の切り替え数が最も多いパターンを選んだ際の切り替え数よりも、係合手段の係合及び解放の切り替え数が多くならないため、切り替え数が最も多いパターンを選んだ場合に生じる過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
この場合、ダウンシフトする場合には、６速に最隣接するダウン側のギヤ段である５速を形成するクラッチを、７速を形成するためのクラッチとして優先的に選択して７速を設定する。具体的には、図３に示すように５速では第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を用いているので、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を優先的に選択する。図６（ａ）では、第４クラッチＣ４を選択し、パターン５の７速を中間ギヤ段として設定している。選択するパターンとしてはパターン５に限らず、パターン１やパターン３でもよい。これにより、中間変速段に係合手段の切り替え数が最も多いパターンを選んだ際の切り替え数よりも、係合手段の係合及び解放の切り替え数が多くならないため、切り替え数が最も多いパターンを選んだ場合に生じる過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、その後５速にまでダウンシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が多くならないので、迅速な加速応答を得ることができる。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４５】
この場合、ダウンシフトする場合に、３速の最隣接ダウン側ギヤ段である２速の係合クラッチを考慮すると、２速は係合クラッチとして第１クラッチＣ１を使用しているので、パターン２の７速を形成しようとすると、１０速を形成する係合手段及び３速を形成する係合手段である第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３だけではパターン２の７速を設定できないこととなる。そこで、図６（ｄ）では、２速を形成する第１クラッチＣ１を、中間ギヤ段としての７速を形成する係合クラッチとして追加して、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３によりパターン２の７速を中間ギヤ段として設定している。これにより、過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、その後２速にまでダウンシフトする場合にも係合手段の係合や解放の切り替え数が少なくなる。すなわち、中間変速段に係合手段の切り替え数が最も多いパターンを選んだ際の切り替え数よりも、係合手段の係合及び解放の切り替え数が多くならないため、切り替え数が最も多いパターンを選んだ場合に生じる過剰な変速ショックを抑制することができるとともに、迅速な加速応答を得ることができる。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５８
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５９
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正２０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正２１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６３】
図９は、実施の形態による制御の別の一例を示すフローチャートである。ステップＳ３０１〜ステップＳ３０３については図８のステップＳ１０１〜Ｓ１０３と同様なので、説明を省略する。ステップＳ３０３において、ＥＣＵ８の判断部８１が、中間ギヤ段を経由すると判断した場合は（ステップＳ３０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ３０４に進む。
【手続補正２２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６６】
ステップＳ３０６において、ＥＣＵ８の中間変速段設定部８２は、使用クラッチにより形成される中間ギヤ段を設定し、処理を終了する。
【手続補正２３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６８】
つぎに、図１０は、実施の形態による制御の一例を示すタイムチャートである。図１０は、図６（ｂ）に示すように１０速から７速を経由して５速に変速する場合を示している。なお、図１０において、「回転数」における太線は自動変速機２の入力軸の回転数を示しており、細線は自動変速機２の出力軸の回転数に各変速段のギヤ比を乗算したものを示している。「Ｅ／Ｇトルク」は動力源１のエンジントルクを示している。「Ｇ」は車両１００の加速度を示している。指示圧は、油圧制御部７における各クラッチやブレーキに対する油圧の指示値を示している。すなわち、「Ｃ１指示圧」は第１クラッチＣ１に対する油圧の指示値を示し、「Ｂ１指示圧」は第１ブレーキＢ１に対する油圧の指示値を示している。
【手続補正２４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７２】
つぎに、図１１は、実施の形態による制御の他の一例を示すタイムチャートである。図１１は、図７（ａ）に示すように１０速から７速を経由して２速に変速する場合を示している。
【手続補正２５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
2017015162.tif 000015
【手続補正２６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１０】
2017015162.tif 000016
【手続補正２７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１１】
2017015162.tif 000017
【手続補正２８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１２
【補正方法】削除
【補正の内容】