(57)【要約】【課題】乾式ファンの冷却効果を高めることができる乾式クラッチ装置を提供する。【解決手段】乾式クラッチ装置１００は、第１開口２ａおよび第２開口２ｂを有するクラッチケース２と、クラッチケース２内に収納される乾式クラッチＣＬ１，ＣＬ２と、乾式クラッチＣＬ１に隣接して配置され、第１開口２ａを介してクラッチケース内に冷却空気を吸い込むとともに、第２開口２ｂを介してクラッチケース内から冷却空気を吐き出す冷却装置５とを備える。冷却装置５は、吸気口を介して第１開口２ａから空気を吸い込むとともに、外周面の開口部から空気を吐き出すファンユニットと、開口部にシール部を介して接続されるとともに、開口部と第２開口とを接続する流路を形成するシールユニットとを有する。【選択図】図１
2017166657.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１開口および第２開口を有するクラッチケースと、
前記クラッチケース内に収納されるとともに、エンジンから出力されたトルクにより回転する回転体と、前記回転体の軸方向一方の表面に接触または離間する摩擦板とを有し、前記摩擦板の作動に応じて係合する乾式クラッチと、
前記回転体の軸方向他方の表面に隣接して配置され、前記第１開口を介して前記クラッチケース内に冷却空気を吸い込むとともに、前記第２開口を介して前記クラッチケース内から冷却空気を吐き出す冷却装置と、を備え、
前記冷却装置は、
前記回転体と一体に回転し、前記回転体を軸方向に貫通する吸気口を介して前記第１開口から空気を吸い込むとともに、外周面の開口部から空気を吐き出すファンユニットと、
前記ファンユニットの外周面の前記開口部にシール部を介して接続されるとともに、前記開口部と前記第２開口とを接続する流路を形成するシールユニットと、を有することを特徴とする冷却装置を有する乾式クラッチ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の冷却装置を有する乾式クラッチ装置において、
前記シールユニットは、前記第２開口に装着されるとともに、排気口が開口された排気部を有し、
前記排気部は、前記排気口を覆うように取り付けられ、前記排気口を通過する冷却風の圧力によって開放する弁体を有することを特徴とする冷却装置を有する乾式クラッチ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の冷却装置を有する乾式クラッチ装置において、
前記エンジンから出力されたトルクの変動を減衰して前記回転体に伝達するダンパ装置をさらに備え、
前記冷却装置は、前記乾式クラッチと前記ダンパ装置との間に配置されることを特徴とする冷却装置を有する乾式クラッチ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の冷却装置を有する乾式クラッチ装置において、
前記乾式クラッチは、軸方向に並設された第１乾式クラッチと第２乾式クラッチとを有することを特徴とする冷却装置を有する乾式クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却装置を有する乾式クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、乾式クラッチの摩擦面は、冷却装置により送風される冷却風によって冷却される。この種の冷却装置として、従来、エンジンの出力軸と一体に回転するフライホイールの背面に遠心ファンを形成し、遠心ファンの回転により吸入口を介してクラッチカバー内に冷却空気を吸い込み、その冷却空気を排風口を介してクラッチカバー内から排出するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、フライホイールの内周部に軸方向に通し孔を開口し、吸入口から吸い込んだ冷却空気を、通し孔を通過させてフライホイールの背面側に導いた後、遠心ファンの径方向外側の排風口から排出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平２−１４６２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１記載の装置では、遠心ファンをバイパスして吸入口と排風口とがクラッチカバー内の一部で連通しているため、吸入口からクラッチカバー内に効率よく冷却風を吸い込むことができず、それ故、クラッチの冷却効果を向上させることが困難である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様である冷却装置を有する乾式クラッチ装置は、第１開口および第２開口を有するクラッチケースと、クラッチケース内に収納されるとともに、エンジンから出力されたトルクにより回転する回転体と、回転体の軸方向一方の表面に接触または離間する摩擦板とを有し、摩擦板の作動に応じて係合する乾式クラッチと、回転体の軸方向他方の表面に隣接して配置され、第１開口を介してクラッチケース内に冷却空気を吸い込むとともに、第２開口を介してクラッチケース内から冷却空気を吐き出す冷却装置と、を備え、冷却装置は、回転体と一体に回転し、回転体を軸方向に貫通する吸気口を介して第１開口から空気を吸い込むとともに、外周面の開口部から空気を吐き出すファンユニットと、ファンユニットの外周面の開口部にシール部を介して接続されるとともに、開口部と第２開口とを接続する流路を形成するシールユニットと、を有する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ファンユニットとシールユニットとがシール部を介して接続され、ファンユニットの吸気口からクラッチケースの第２開口にかけて隙間なく流路を形成できる。これによりファンユニットの回転による冷却装置の吸気効率が高まり、クラッチケースの第１開口からクラッチケース内に効率よく冷却空気を吸い込むことができ、乾式クラッチの冷却効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施形態に係る乾式クラッチ装置の要部構成を示す断面図。
【図２】本発明の実施形態に係る乾式クラッチ装置の斜視図。
【図３】図１の乾式クラッチ装置に含まれる冷却装置を斜め後方から見た斜視図。
【図４】図１の乾式クラッチ装置に含まれる冷却装置を斜め前方から見た斜視図。
【図５Ａ】図３，４の冷却装置を構成するファンユニットを斜め後方から見た斜視図。
【図５Ｂ】図３，４の冷却装置を構成するファンユニットを斜め前方から見た斜視図。
【図６Ａ】図５Ａ，５Ｂのファンユニットを構成するファンボディを斜め後方から見た斜視図。
【図６Ｂ】図５Ａ，５Ｂのファンユニットを構成するファンカバーを斜め後方から見た斜視図。
【図７Ａ】図３，４の冷却装置を構成するシールユニットを斜め前方から見た斜視図。
【図７Ｂ】図７Ａからカバーユニットを取り外した状態を示す斜視図。
【図８】図７Ａのシールユニットに含まれるカバーユニットの斜視図。
【図９】図８のカバーユニットを構成する枠体の斜視図。
【図１０】図８のカバーユニットを構成する蓋体の斜視図。
【図１１】図８のカバーユニットの動作を示す図。
【図１２】図４のXII-XII線に沿った冷却装置の断面図。
【図１３】図８のカバーユニットの変形例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図１〜図１３を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る乾式クラッチ装置１００の要部構成を示す断面図である。この乾式クラッチ装置１００は、エンジンの動力を変速機に伝達する乾式クラッチ（クラッチユニット１）を有する。なお、以下では、便宜上、図示のようにクラッチユニット１の回転中心である軸線ＣＬ０に沿って前後方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。図１の前後方向は、例えば車両の長さ方向あるいは車幅方向に相当する。
【０００９】
図１に示すように、クラッチケース２内には、ダンパユニット３が収納されるとともに、ダンパユニット３の後方にクラッチユニット１が収納される。ダンパユニット３とクラッチユニット１とは、クラッチユニット１の内径側でリベット３４ａにより固定支持されたクラッチハブ３４により連結される。クラッチハブ３４の径方向外側のダンパユニット３とクラッチユニット１との間の円環状の空間ＳＰ１には、乾式クラッチ（クラッチユニット１）を冷却するための冷却装置５が配置される。なお、図示は省略するが、ダンパユニット３の前方にはエンジンが配置され、クラッチユニット１の後方には変速機が配置される。
【００１０】
ダンパユニット３は、エンジンの出力軸に連結された回転板３１と、ばね３２を介して回転板３１に接続された中間板３３と、とを有する。中間板３３の内径側には、クラッチユニット１に連結するためのスプレインを有する。すなわちダンパユニット３は、回転板３１と中間板３３との間に直列に接続されたばねを有する。回転板３１と中間板３３とは、いずれも軸線ＣＬ０を中心に回転可能である。回転板３１に入力されたエンジンからのトルクは、ばね３２および中間板３３を介してクラッチハブ３４へと伝達され、これによりクラッチハブ３４に入力されるトルク変動を減衰させることができる。
【００１１】
クラッチユニット１は、前後一対のハウジング（前側ハウジング１０、後側ハウジング１１）を有する。前側ハウジング１０と後側ハウジング１１とは、それぞれ径方向に延在する側板部１０ａ，１１ａと側板部１０ａ，１１ａの外径側端部に連なる円環部１０ｂ，１１ｂとを有する。前側ハウジング１０の側板部１０ａの内径側端部には、クラッチハブ３４がリベット３４ａにより固定される。クラッチハブ３４はその外周面にスプライン３４ｂ（図２）を有し、スプライン３４ｂを介してダンパユニット３に連結される。
【００１２】
前側ハウジング１０と後側ハウジング１１とは、円環部１０ｂ，１１ｂの外周面から径方向外側に突設されたフランジ部１０ｃ，１１ｃにおいて互いに締結され、ハウジング１０，１１はクラッチハブ３４と一体に回転する。ハウジング１０，１１の内側の空間ＳＰ２には、前後一対の乾式クラッチ（第１乾式クラッチＣＬ１、第２乾式クラッチＣＬ２）が収容される。
【００１３】
第１乾式クラッチＣＬ１は、前側ハウジング１０の側板部１０ａに面して配置された第１摩擦材１２と、第１摩擦材１２を径方向内側から支持する第１支持板１３と、第１摩擦材１２に面して前後方向に移動可能に配置された第１押圧板１４と、第１押圧板１４を押動する第１ピストン板１５とを有する。
【００１４】
前側ハウジング１０の側板部１０ａは、第１摩擦材１２の圧接力を受ける支持板として機能する。第１支持板１３は、その内周面１３ａが変速機の第１入力軸（不図示）にスプライン結合される。第１摩擦材１２が側板部１０ａに圧接されると、第１乾式クラッチＣＬ１が係合される。これにより、前側ハウジング１０に入力されたトルクが変速機の第１入力軸に入力される。
【００１５】
側板部１０ａには、第１摩擦材１２の圧接位置よりも径方向内側に、前後方向に向けて周方向複数の貫通孔１０ｄが開口される。さらに側板部１０ａの前面には、貫通孔１０ｄの径方向の直内側において、軸線ＣＬ０を中心として前方に突出した円環状の突起部１０ｅが設けられ、突起部１０ｅの外周面にスプライン１０ｆが形成される。
【００１６】
第２乾式クラッチＣＬ２は、前側ハウジング１０に連結されて前側ハウジング１０と一体に回転する側板１６と、側板１６に面して配置された第２摩擦材１７と、第２摩擦材１７を径方向内側から支持する第２支持板１８と、第２摩擦材１７に面して前後方向に移動可能に配置された第２押圧板１９と、第２押圧板１９を径方向内側から支持し、第２押圧板１９を押動する第２ピストン板２０とを有する。
【００１７】
側板１６は、第２摩擦材１７の圧接力を受ける支持板として機能する。第２支持板１８は、その内周面１８ａが変速機の第２入力軸（不図示）にスプライン結合される。第２摩擦材１７が側板１６に圧接されると、第２乾式クラッチＣＬ２が係合される。これにより、前側ハウジング１０に入力されたトルクが変速機の第２入力軸に入力される。
【００１８】
第１ピストン板１５および第２ピストン板２０は、クラッチ作動機構２１に接続される。クラッチ作動機構２１は油圧力により作動し、クラッチ作動機構２１の作動によりピストン板１５，２０が前後方向に移動する。これにより摩擦材１２，１７が側板部１０ａ，側板１６に圧接されて乾式クラッチＣＬ１，ＣＬ２が係合（締結）され、あるいは圧接力が除去されて乾式クラッチＣＬ１，ＣＬ２の係合が解除される。第１乾式クラッチＣＬ１が係合され、第２乾式クラッチＣＬ２の係合が解除されると、例えば１速、３速、５速等の奇数の変速段を確立することができる。第２乾式クラッチＣＬ２が係合され、第１乾式クラッチＣＬ１の係合が解除されると、例えば２速、４速、６速等の偶数の変速段を確立することができる。
【００１９】
クラッチケース２には、クラッチユニット１の後端部のやや後方に貫通孔２ａが開口されるとともに、クラッチユニット１とダンパユニット３との間の空間ＳＰ１に面して貫通孔２ｂが開口される。クラッチ作動機構２１には、クラッチケース２の貫通孔２ａを貫通する配管２２を介して外部から油圧が供給される。クラッチケース２内には、貫通孔２ａから、より具体的には貫通孔２ａと配管２２との間の隙間から、冷却空気を導入することができる。なお、図示は省略するが、クラッチユニット１の各部には、冷却空気が通過する貫通孔が開口される。
【００２０】
図２は、乾式クラッチ装置１００を斜め前方から見た斜視図である。なお、図２では、ダンパユニット３の図示を省略している。図２に示すように、クラッチケース２の内部には、クラッチケース２の内周面に沿って冷却装置５が収納される。
【００２１】
図３は、冷却装置５を斜め後方から見た斜視図であり、図４は、冷却装置５を斜め前方から見た斜視図である。図３，４に示すように、冷却装置５は、軸線ＣＬ０を中心に回転する回転体としてのファンユニット６と、ファンユニット６の周囲に配置された非回転体としてのシールユニット７とを有する。
【００２２】
図５Ａは、ファンユニット６を斜め後方から見た斜視図であり、図５Ｂは、ファンユニット６を斜め前方から見た斜視図である。図５Ａ，５Ｂに示すように、ファンユニット６は、ファンボディ６１とファンカバー６２とを一体に有する。
【００２３】
図６Ａは、ファンボディ６１を斜め後方から見た斜視図であり、図６Ｂは、ファンカバー６２を斜め後方から見た斜視図である。ファンボディ６１およびファンカバー６２はそれぞれ樹脂成形により形成される。
【００２４】
図６Ａに示すように、ファンボディ６１は、径方向に延在する略リング状の前板６１０と、前板６１０の内周面から後方に突設された略円筒形状の円環部６１１と、前板６１０の後面から後方に突設された周方向複数の羽根６１２とを有する。円環部６１１の内周面には、クラッチユニット１の前側ハウジング１０のスプライン１０ｆ（図１）に対応してスプライン６１３が形成される。
【００２５】
複数の羽根６１２は、周方向等間隔に設けられるとともに、それぞれが円環部６１１の外周面から前板６１０の外周面にかけて放射状に湾曲して延在する。より詳しくは、羽根６１２は、円環部６１１の外周面から径方向所定位置まで前後方向の厚みが薄く（薄肉部６１２ａ）、径方向所定位置から前板６１０の外周面にかけて前後方向の厚みが厚く形成される（厚肉部６１２ｂ）。
【００２６】
図６Ｂに示すように、ファンカバー６２は、径方向に延在する略リング状の後板６２０と、後板６２０の内径側端部かつ後面から後方に周方向等間隔に突設された複数の吸気部６２１とを有する。吸気部６２１は、クラッチユニット１の前側ハウジング１０の周方向複数の貫通孔１０ｄ（図１）に対応して設けられ、円環部１０ｂにそれぞれ嵌合する。各吸気部６２１には、前後方向に貫通して吸気口６２２がそれぞれ開口される。
【００２７】
後板６２０の外径側端部は、略円筒形状の段部６２３を介して後方に膨出し、膨出部６２４が形成される。膨出部６２４の内周縁部には、段部６２３に連なって周方向等間隔に複数の凹部６２５が形成され、後板６２０の外径側端部は、周方向にわたって凹凸形状を呈する。
【００２８】
図６Ａのファンボディ６１と図６Ｂのファンカバー６２とを接合する際は、ファンボディ６１の円環部６１１の後端面をファンカバー６２の後板６２０の内周縁部に接合するとともに、羽根６１２（例えば厚肉部６１２ｂ）の後端面を後板６２０の前端面に接合する。これによりファンボディ６１とファンカバー６２とが一体化され、図５Ａ，５Ｂに示すようにファンユニット６が形成される。このとき、ファンユニット６の内部には、略円環状の空間ＳＰ３が形成される。
【００２９】
ファンユニット６の外周面には、前板６１０と後板６２０との間に周方向複数の開口部６３が形成され、ファンユニット６は、吸気口６２２と開口部６３とを除き内部が密閉される。図５Ａに示すように、ファンユニット６の内部（略円環状の空間ＳＰ３）には、径方向内側から外側にかけて羽根６１２に沿って放射状の流路ＰＡ１（点線）が形成される。各流路ＰＡ１の内径側端部は吸気口６２２に連通し、外径側端部は開口部６３に連通する。
【００３０】
図７Ａは、シールユニット７を斜め前方から見た斜視図である。なお、図７Ａには、シールユニット７が車両に搭載された状態の重力方向を上下方向の矢印で示している。シールユニット７は、ゴム等の弾性体によって形成され、互いに平行に配置された略リング状の前壁７１および後壁７２と、前壁７１と後壁７２の外周面同士を接続するように全周にわたって設けられた略円筒形状の円環部７３とを有する。シールユニット７の内部には、内周面を開口部７４とした円環状の空間ＳＰ４が形成される。
【００３１】
円環部７３には、クラッチケース２の内壁面（図２）の形状に対応して凹凸部７３ａが設けられる。さらに円環部７３には、少なくとも水平線よりも上方における周方向一部に、径方向外側に向けて排気部７５が突設される。排気部７５には、径方向に貫通した排気口７６が開口される。これによりシールユニット７の内部に、内周面の開口部７４から排気口７６にかけて流路ＰＡ２が形成される。
【００３２】
排気部７５の外形形状はクラッチケース２の貫通孔２ｂの形状と等しく、これにより排気部７５を貫通孔２ｂに隙間なく嵌合することができる（図１，２参照）。排気口７６にはカバーユニット８が取り付けられる。図７Ｂは、図７Ａからカバーユニット８を取り外した状態を示す斜視図である。図７Ｂに示すように、排気口７６は略矩形状の貫通孔である。
【００３３】
図８は、カバーユニット８の斜視図である。カバーユニット８は、枠体８０と、枠体８０の上面に取り付けられる複数（図では３個）の蓋体８１とを有し、枠体８０は樹脂により、蓋体８１はゴムのような弾性体により構成される。図９は、枠体８０の斜視図である。枠体８０は、上面および下面が開放された略矩形状の枠部８０１と、枠部８０１の上面を横断する一対の細板部８０２とを有し、細板部８０２を介して枠体８０の上面に３つの開口部８０３が形成される。枠部８０１および細板部８０２の上面には凹部８０４が設けられる。
【００３４】
図１０は、蓋体８１の斜視図である。蓋体８１は全体が略矩形状を呈する板状部材であり、その一端部に支持部８１ａが突設される。図８に示すように、蓋体８１は、支持部８１ａの背面のみが、枠体８０の上面に設けられた凹部８０４の上面に接着剤等で固定される。すなわち、蓋体８１は、支持部８１ａが上方に位置するような姿勢で、かつ、支持部８１ａを支点にして蓋体８１が回動可能となるように取り付けられる。これにより、蓋体８１によって枠体８０の上面の開口部８０３が覆われる。
【００３５】
図１１に示すように、排気口７６から蓋体８１に冷却風の流れによる風圧が作用すると、蓋体８１は、点線で示すように支持部８１ａを支点にして矢印Ａ方向に回動する。これにより開口部８０３が開放し、矢印Ｂで示すように開口部８０３を介して排気口７６から冷却風が流出する。一方、冷却風の流れが停止すると、蓋体８１は自重により矢印Ａ方向とは反対方向に回動し、開口部８０３を塞ぐ。
【００３６】
シールユニット７をファンユニット６に取り付ける場合には、シールユニット７の内径を弾性変形により拡大させ、ファンユニット６の外周を包囲するようにファンユニット６に装着する。これにより図３，４の冷却装置５が完成する。
【００３７】
図１２は、図４のXII-XII線に沿った冷却装置５の断面図である。図１２に示すように、シールユニット７の前壁７１の後端面および後壁７２の前端面には、全周にわたって突起部７１ａ，７２ａが設けられる。突起部７１ａ，７２ａは、ファンボディ６１の後端面およびファンカバー６２の前端面にそれぞれ当接し、シール部ＳＬを構成する。これによりファンユニット６とシールユニット７との間の隙間がシール部ＳＬによってシールされ、ファンユニット６内の流路ＰＡ１とシールユニット７内の流路ＰＡ２とが隙間なく連通する。その結果、図３に示すように、吸気口６２２から排気口７６にかけて密閉した流路が形成される。
【００３８】
図２に示すように、冷却装置５は、ファンユニット６のスプライン６１３をクラッチユニット１の前側ハウジング１０のスプライン１０ｆに嵌合することにより取り付けられる。このとき、シールユニット７の排気部７５をクラッチケース２の貫通孔２ｂに嵌合させる。冷却装置５を取り付けた状態では、図１に示すように、後板６２０の後端面が前側ハウジング１０の前端面に密着するとともに、後板６２０の段部６２３が前側ハウジング１０の円環部１０ｂの外周面に密着する。このため、クラッチユニット１の径方向外側の余剰空間において冷却装置５の前後方向の長さを拡大することができ、クラッチユニット１とダンパユニット３との間の空間ＳＰ１に冷却装置５を効率よく配置することができる。
【００３９】
ファンユニット６を前側ハウジング１０にスプライン結合すると、ファンユニット６は前側ハウジング１０と一体に回転する。すなわち、図３に示すように、ファンユニット６は軸線ＣＬ０を中心にして矢印Ａ方向に回転する。これにより軸線ＣＬ０を中心に羽根６１２が回転し、図３の矢印Ｂに示すように、吸気口６２２を介してファンユニット６内に空気が吸い込まれる。吸い込まれた空気は、ファンユニット６内の流路ＰＡ１およびシールユニット７内の流路ＰＡ２を介して排気口７６から排出される。
【００４０】
本実施形態では、ファンユニット６とシールユニット７とがシール部ＳＬを介して接続され、吸気口６２２から排気口７６（貫通孔２ｂ）にかけて、冷却装置５内に隙間なく流路ＰＡ１，ＰＡ２が形成される。このため、クラッチケース２内における冷却装置５の上流側空間と排気口７６とは、冷却装置５内の流路ＰＡ１，ＰＡ２を介してのみ連通し、冷却装置５をバイパスする流路は存在しない。したがって、冷却装置５の吸気効率が高まり、ファンユニット６の回転により、貫通孔２ａを介してクラッチケース２内に効率よく空気を吸い込むことができる。これにより、冷却装置５の上流側のクラッチケース２の内部空間が負圧となり、冷却空気の吸い込みが促進される。
【００４１】
ファンユニット６の回転によりクラッチケース２内に吸い込まれた冷却空気は、図１の矢印で示すようにクラッチユニット１の内部を通過し、乾式クラッチＣＬ１，ＣＬ２の摩擦面等を冷却する。さらに、クラッチユニット１内を通過して高温となった空気は、吸気口６２２からファンユニット６内に吸い込まれ、排気口７６の出口に取り付けられたカバーユニット８の蓋体８１を押動し、排気口７６からクラッチケース２の外部に排出される。
【００４２】
本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）乾式クラッチ装置１００は、エンジンから出力されたトルクを変速機に伝達するものであり、この乾式クラッチ装置１００は、貫通孔２ａ，２ｂを有するクラッチケース２と、クラッチケース２内に収納されるとともに、エンジンから出力されたトルクにより回転する前側ハウジング１０と、前側ハウジング１０（側板部１０ａ）の後端面に接触または離間する第１摩擦材１２とを有し、摩擦材１２の作動に応じて係合する乾式クラッチＣＬ１と、側板部１０ａの前面に隣接して配置され、貫通孔２ａを介してクラッチケース２内に冷却空気を吸い込むとともに、貫通孔２ｂを介してクラッチケース２内から冷却空気を吐き出す冷却装置５とを備える（図１）。冷却装置５は、側板部１０ａと一体に回転し、側板部１０ａを軸方向に貫通する吸気口６２２を介して貫通孔２ａから空気を吸い込むとともに、外周面の開口部６３から空気を吐き出すファンユニット６と、ファンユニット６の外周面の開口部６３にシール部ＳＬを介して接続されるとともに、開口部６３と貫通孔２ｂとを接続する流路ＰＡ２を形成するシールユニット７とを有する（図１，５Ａ，７Ａ，１２）。
【００４３】
これによりファンユニット６の吸気口６２２からクラッチケース２の貫通孔２ｂにかけて隙間なく流路ＰＡ１，ＰＳ２が形成されるため、ファンユニット６の回転による冷却装置５の吸気効率が高まる。したがって、クラッチケース２の貫通孔２ａからクラッチケース２内に効率よく冷却空気を吸い込むことができ、乾式クラッチＣＬ１，ＣＬ２の冷却効果を高めることができる。
【００４４】
（２）シールユニット７は、クラッチケース２の貫通孔２ｂに装着されるとともに、排気口７６が開口された排気部７５を有し、排気部７５は、排気口７６を覆うように取り付けられ、排気口７６を通過する冷却風の圧力によって開放するカバーユニット８を有する（図７Ａ）。これによりファンユニット６の回転時に、高温の空気ととともに乾式クラッチＣＬ１，ＣＬ２の磨耗粉等を外部に排出することができるとともに、ファンユニット６の非回転時には排気口７６が塞がれるため、クラッチケース２の内部への異物の侵入を防ぐことができる。
【００４５】
（３）乾式クラッチ装置１００は、エンジンから出力されたトルクの変動を減衰して前側ハウジング１０に伝達するダンパユニット３をさらに備え、冷却装置５は、クラッチユニット１とダンパユニット３との間に配置される（図１）。これによりクラッチユニット１やダンパユニット３のレイアウト変更を必要とすることなく、冷却装置５を効率よく配置することができる。
【００４６】
（４）乾式クラッチは、軸方向に並設された第１乾式クラッチＣＬ１と第２乾式クラッチＣＬ２とを有する（図１）。このため、クラッチ摩擦面に至る流路形状が複雑となり、冷却空気を効率よく吸い込む必要性が高まるが、本実施形態によれば、冷却空気の吸気効率が高いため、一対の乾式クラッチＣＬ１，ＣＬ２を有するものに対しても好適に適用できる。
【００４７】
なお、上記実施形態では、排気口７６を通過する冷却風の圧力によって開放するように排気口７６を覆ってカバーユニット８を取り付けるようにしたが、開閉可能な弁体（蓋体８１）を有するカバーユニットの構成はこれに限らない。図１３は、カバーユニット８の変形例を示す排気口７６近傍の断面図である。図１３では、枠体８０の内側かつ蓋体８１の上流側に、フィルタ８２が装着される。これにより乾式クラッチＣＬ１，ＣＬ２の磨耗粉等がクラッチケース２の外部へ排出されることを防止できる。
【００４８】
上記実施形態では、シールユニット７の前壁７１および後壁７２にそれぞれ突起部７１ａ，７２ａを設けてファンユニット６とシールユニット７との接続部をシールするようにしたが、ファンユニット６に突起部を設けてシールしてもよい。あるいはファンユニット６とシールユニット７との接続部にシール部材を別途設けてもよい。したがって、シール部ＳＬの構成は上述したものに限らない。上記実施形態では、クラッチケース２に第１開口として吸気用の貫通孔２ａを開口し、貫通孔２ａにクラッチ作動機構２１用の配管２２を挿通するようにしたが、第１開口をこれとは別に設けてもよい。上記実施形態では、クラッチケース２に第２開口として排気用の貫通孔２ｂを開口したが、第２開口の位置は上述したものに限らない。クラッチケース２に周方向複数の第２開口を設け、これに対応してシールユニット７に周方向複数の排気部を設けてもよい。
【００４９】
クラッチユニット１の回転体（側板部１０ａ）と一体に回転し、回転体を軸方向に貫通する吸気口を介して第１開口（貫通孔２ａ）から空気を吸い込むとともに、外周面の開口部から空気を吐き出すのであれば、ファンユニットの構成はいかなるものでもよい。ファンユニットの外周面の開口部（開口部２３）にシール部を介して接続されるとともに、開口部と第２開口（貫通孔２ｂ）とを接続する流路（流路ＰＡ２）を形成するのであれば、シールユニットの構成はいかなるものでもよい。
【００５０】
上記実施形態では、乾式クラッチとしてのクラッチユニット１とダンパ装置としてのダンパユニット３との間に冷却装置５を配置したが、ダンパ装置は必須ではなく、したがって、冷却装置５の配置は上述したものに限らない。上記実施形態では、乾式クラッチ装置１００に一対の乾式クラッチＣＬ１，ＣＬ２を用いたが、単一の乾式クラッチを用いることもでき、乾式クラッチの構成は上述したものに限らない。すなわち、クラッチケース内に収納されるとともに、エンジンから出力されたトルクにより回転する回転体（側板部１０ａ）と、回転体の軸方向一方の表面に接触または離間する摩擦板（摩擦材１２）とを有し、摩擦板の作動に応じて係合する乾式クラッチの構成はいかなるものでもよい。
【００５１】
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態および変形例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。すなわち、本発明の技術的思想の範囲内で考えられる他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能である。変形例同士を組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【００５２】
１  クラッチユニット、２  クラッチケース、２ａ，２ｂ  貫通孔、３  ダンパユニット、６  ファンユニット、７  シールユニット、８  カバーユニット、１０  前側ハウジング、１０ａ  側板部、１２  第１摩擦材、６３  開口部、７６  排気口、１００  乾式クラッチ装置、６２２  吸気口、ＣＬ１，ＣＬ２  乾式クラッチ、ＳＬ  シール部、ＰＡ２  流路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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