(57)【要約】【課題】単船殻構造の船舶において船殻損傷時に十分な復原性を確保する。【解決手段】長手方向に船体を隔壁１６により複数の貨物倉１８に仕切る。隔壁１６と船側外板１５の間に、二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂをそれぞれ設ける。二重船殻構造２０Ａは、船舶１０の氷海域の満載喫水における水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船首側に設けられる二重船殻構造であり、その長手方向の長さは、氷海域の満載喫水における水線面の船体長さの４．５％以上とする。二重船殻構造２０Ｂは、氷海域の満載喫水における水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船尾側に設けられる二重船殻構造であり、その長手方向の長さは、氷海域の満載喫水における水線面の船体長さの１．５％以上とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体長手方向に沿って各々が隔壁により仕切られる複数の区画を備え、前記隔壁で仕切られる隣接した２つの区画の少なくとも一方の区画が、前記隔壁から長手方向に沿って少なくとも部分的に二重船殻構造で構成されるとともに、前記複数の区画の少なくとも１つが単船殻構造で構成される領域を備え、前記区画が貨物倉またはタンクであることを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記二重船殻構造が、氷海域の満載喫水の少なくとも１２０％までの高さの範囲に設けられることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
前記二重船殻構造の幅が型幅の２０％未満であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の船舶。
【請求項４】
船首側における前記二重船殻構造の長手方向の長さが、船尾側における前記二重船殻構造の長手方向の長さよりも長いことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の船舶。
【請求項５】
氷海域の満載喫水における水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船首側における前記二重船殻構造の長手方向の長さが、前記水線面の船体長さの４．５％以上であることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の船舶。
【請求項６】
氷海域の満載喫水における水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船尾側における前記二重船殻構造の長手方向の長さが、前記水線面の船体長さの１．５％以上であることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の船舶。
【請求項７】
氷海域の満載喫水の少なくとも１２０％までの高さの範囲の前記二重船殻構造が７６０ｍｍ以上の幅を有することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、単船殻構造を備える船舶の船殻構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
油を貨物として積載するタンカーでは、二重船殻構造が採用されるが、油を貨物として積載することがないばら積み貨物船などの船舶では、二重船殻構造にする規制がなく、一般的には単船殻構造を採用している。しかし、ばら積み貨物船においても船側外板の腐食等による損傷に対する安全性の観点から二重船殻構造を採用するものも知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−３０１２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、氷に覆われた海域や氷が浮遊するような海域（以下、氷海域）を航行する船舶は、船体外板に氷が衝突し船体が損傷する可能性があるため、一般的に船体外板を増厚するなどして船体構造の補強を行っている。しかし、補強を行っていても船体が損傷することはあり、単船殻構造の船舶では、損傷が貨物倉を仕切る隔壁近傍で発生すると、２つの貨物倉が同時に浸水してしまうため復原力を十分に確保することが困難である。また氷海域は一般海域と比べ救難活動が困難であるとともに特殊な環境下であるため水質汚染による自然環境への影響も大きく、損傷時における復原性確保の必要性は高い。
【０００５】
本発明は、単船殻構造の船舶において船殻損傷時に十分な復原性を確保することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の船舶は、船体長手方向に沿って各々が隔壁により仕切られる複数の区画を備え、隔壁で仕切られる隣接した２つの区画の少なくとも一方の区画が、隔壁から長手方向に沿って少なくとも部分的に二重船殻構造で構成されるとともに、複数の区画の少なくとも１つが単船殻構造で構成される領域を備え、これらの区画が貨物倉またはタンクであることを特徴としている。
【０００７】
二重船殻構造は、氷海域の満載喫水の少なくとも１２０％までの高さの範囲に設けられることが好ましい。また、二重船殻構造は喫水付近に設けられることでより高い効果が得られる。二重船殻構造の幅は、型幅の２０％未満であることが好ましい。船首側における二重船殻構造の長手方向の長さは、船尾側における二重船殻構造の長手方向の長さよりも長いことが好ましい。氷海域の満載喫水における水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船首側における二重船殻構造の長手方向の長さは、水線面の船体長さの４．５％以上であることが好ましい。氷海域の満載喫水における水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船尾側における二重船殻構造の長手方向の長さは、水線面の船体長さの１．５％以上であることが好ましい。また、氷海域の満載喫水の少なくとも１２０％までの高さの範囲の二重船殻構造は、７６０ｍｍ以上の幅を有することが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、単船殻構造の船舶において船殻損傷時に十分な復原性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態の船舶の横断面図である。
【図２】第１実施形態の船舶の氷海域の満載喫水Ｌにおける水平断面図である。
【図３】第２実施形態の船舶の氷海域の満載喫水Ｌにおける水平断面図である。
【図４】第３実施形態の船舶の氷海域の満載喫水Ｌにおける水平断面図である。
【図５】第４実施形態の船舶の氷海域の満載喫水Ｌにおける水平断面図である。
【図６】第５実施形態の船舶の横断面図である。
【図７】第６実施形態の船舶の横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態の船舶の構成を示す模式的な船体断面図である。また図２は、同船舶の構成を示す模式的な船体平面図である。なお、図１は、第１実施形態において二重船殻構造が採用される図２のＩ−Ｉ線に沿った横断面図である。
【００１１】
本実施形態の船舶は、一般的に単船殻構造が採用される船舶であり、例えば、ばら積み船や一般貨物船、鉱石運搬船などである。なお、図１に例示される船舶１０は、ばら積み貨物船であり、船体１１の上甲板にはハッチ１２が設けられ、その両側にはトップサイドタンク１３が配置される。また、ビルジ部にはそれぞれビルジホッパタンク１４がそれぞれ配置される。なお、図１において喫水Ｌは、氷海域の満載喫水である。
【００１２】
船体１１は、船側外板１５により船側が覆われ、船体内は、長手方向に隔壁１６により複数の貨物倉１８に仕切られる（図示例では５つの貨物倉）。また第１実施形態では、トップサイドタンク１３とビルジホッパタンク１４の間に亘って、隔壁１６と船側外板１５の間に、二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂがそれぞれ設けられる。
【００１３】
図２に示すように、二重船殻構造２０Ａは、船舶１０の氷海域の満載喫水Ｌにおける水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船首側に設けられる二重船殻構造であり、その長手方向の長さは、氷海域の満載喫水Ｌにおける水線面の船体長さの４．５％以上である。一方、二重船殻構造２０Ｂは、氷海域の満載喫水Ｌにおける水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船尾側に設けられる二重船殻構造であり、その長手方向の長さは、氷海域の満載喫水Ｌにおける水線面の船体長さの１．５％以上である。
【００１４】
図１に示すように、二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂの幅Ｂｄ、すなわち船側外板１５から二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂを構成する船側内板２１までの距離は、例えば船体１０の型幅ＢＭの２０％未満である。また、二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂが占める空間をより狭くするには、二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂは氷海域の満載喫水Ｌの少なくとも１２０％までの高さの範囲Ａ１に設けられればよく、更に二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂが占める空間を狭くするには、ビルジホッパタンク１４の上面から氷海域の満載喫水Ｌの１２０％の範囲Ａ２に設ければよい。なお、本実施形態では、範囲Ａ２にある二重船殻構造の幅Ｂｄを７６０ｍｍ以上としている。
【００１５】
以上のように、本発明の第１実施形態では、氷との衝突による損傷は船体外板のあらゆる長手方向位置で発生する可能性があることを勘案して、隣接する２つの貨物倉の隔壁近傍のみを二重船殻構造とした。これにより隔壁近くで氷により損傷が発生しても、２つの貨物倉が同時に浸水することは防止される。すなわち本実施形態では、二重船殻構造を船側全体に設けなくとも、損傷時に十分な復原性を確保できる。そのため本実施形態によれば、貨物倉容積の減少を抑制し、かつ船体重量や製造コストの増大を抑制しつつ、損傷時の十分な復原性を確保することができる。
【００１６】
また、本実施形態では、氷海域の満載喫水Ｌを中心に二重船殻構造を配置することにより、同構造が船体全体に占める空間を更に減らしている。また本実施形態では、氷による航行中の損傷は船首側でより起こり易く、傷の範囲も広くなり易いことから、船首側の二重船殻構造の長手方向長さを船尾側よりも相対的に長くしている（例えば略１／３にしている）。これにより、二重船殻構造が船体全体に占める割合を更に減らすことができる。
【００１７】
次に、図３〜図５を参照して、二重船殻構造の長手方向への配置を第１実施形態から変更した第２〜第４実施形態について説明する。なお、その他の構成は第１実施形態と同様であるので、同一の構成に関しては同一参照符号を用いその説明を省略する。
【００１８】
図３に示される第２実施形態では、１つ置きの貨物倉１８に二重船殻構造２０が設けられ、その間の貨物倉１８は、単船殻構造とされる。二重船殻構造２０が採用される貨物倉１８では、船側の長手方向全体に二重船殻構造が採用されている。また、図４に示される第３実施形態は、第１実施形態の二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂを、それぞれ前方の貨物倉１８へそれらの後端が隔壁１６と一致するまで全て移動し、二重船殻構造２３Ａ、２３Ｂとしたものである。すなわち、第１実施形態の二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂは、隣接する２つの貨物倉１８に亘って設けられたが、第３実施形態の全ての二重船殻構造２３Ａ、２３Ｂは、それぞれ１つの貨物倉１８に設けられる。なお、第３実施形態の二重船殻構造２３Ａ、２３Ｂの長さは、第１実施形態の二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂと同様である。また、図５に示される第４実施形態の配置では、第２実施形態の真中の二重船殻構造２０が前後の貨物倉１８に部分的に延出させ、二重船殻構造２４としたものである。
【００１９】
次に図６、図７の横断面図（センターラインＣＬの右側のみ図示）を参照して、第５、第６実施形態について説明する。第１実施形態では、トップサイドタンク１３とビルジホッパタンク１４の間に亘って、二重船殻構造２０Ａ、２０Ｂがそれぞれ設けられた。一方、第５、第６実施形態では、二重船殻構造２５が、氷海域の満載喫水Ｌの１２０％までの高さの範囲Ａ１に設けられ、トップサイドタンク１３にまで達していない。更に、図７の第６実施形態では、二重船殻構造２５の頂面を船体中央に向けて斜めに傾け、穀物等の貨物が滑り落ちやすいように構成している。
【００２０】
以上のように、第２〜第６実施形態においても、第１実施形態と略同様の効果が得られる。なお、第５、第６実施形態は、第１〜第４実施形態の各々と組み合わせて構成することができる。
【００２１】
第３実施形態において、二重船殻構造は第１実施形態に対して前側の貨物倉に移動されたが、二重船殻構造は後側貨物倉に移動することも可能である。また、二重船殻構造は、隣接する２つの貨物倉が、１つの損傷で同時に浸水することが防止できればよく、左右対称に配置する必要はない。
【００２２】
なお、鉱石運搬船のように船側に大きなウィングタンクが設けられている船舶では、貨物倉は一般的に外板に接していない。また、ウィングタンクは大区画なので、ウィングタンクが２区画浸水すると貨物倉の２区画浸水と同様に十分な復原力を確保できない。そのため鉱石運搬船に本発明を適用する場合、船体長手方向に区画されるウィングタンク（タンク）に対して本発明の二重船殻構造を適用する。このように構成することでウィングタンクが設けられた鉱石運搬船においても、ばら積み貨物船のときと同等の効果が得られる。
【符号の説明】
【００２３】
１０  船舶
１１  船体
１２  ハッチ
１３  トップサイドタンク
１４  ビルジホッパタンク
１５  船側外板
１６  隔壁
１８  貨物倉
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２３Ａ、２３Ｂ、２４、２５  二重船殻構造
２１  船側内板
Ｌ  氷海域の満載喫水線
ＣＬ  センターライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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