(57)【要約】【課題】アイドルストップ時間を延長することができる車両用空調装置を提供する。【解決手段】蓄冷剤を有し送風空気を冷却する蓄冷冷却機構３と、蓄冷冷却機構３を通過した冷風を加熱する加熱機構５と、加熱機構５の上流側に配置され蓄冷冷却機構３を通過し加熱機構５をバイパスする冷風と加熱機構５に流れる冷風との割合を調整するミックスドア７と、蓄冷冷却機構３の上流側に配置され蓄冷冷却機構３へ流れる車室外の外気と車室内の内気との割合を調整するインテークドア９と、ミックスドア７とインテークドア９との作動を制御する制御手段１１とを備えた車両用空調装置１において、制御手段１１が、車両がアイドルストップに向かうときに、内気を蓄冷冷却機構３に流す側にインテークドア９を配置させ、蓄冷冷却機構３を通過した冷風が加熱機構５をバイパスする側にミックスドア７を配置させた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄冷剤を有し送風空気を冷却する蓄冷冷却機構（３）と、この蓄冷冷却機構（３）を通過した冷風を加熱する加熱機構（５）と、この加熱機構（５）の上流側に配置され前記蓄冷冷却機構（３）を通過し前記加熱機構（５）をバイパスする冷風と前記加熱機構（５）に流れる冷風との割合を調整するミックスドア（７）と、前記蓄冷冷却機構（３）の上流側に配置され前記蓄冷冷却機構（３）へ流れる車室外の外気と車室内の内気との割合を調整するインテークドア（９）と、前記ミックスドア（７）と前記インテークドア（９）との作動を制御する制御手段（１１）とを備えた車両用空調装置であって、
前記制御手段（１１）は、車両がアイドルストップに向かうときに、内気を前記蓄冷冷却機構（３）に流す側に前記インテークドア（９）を配置させ、前記蓄冷冷却機構（３）を通過した冷風が前記加熱機構（５）をバイパスする側に前記ミックスドア（７）を配置させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空調装置であって、
前記制御手段（１１）は、車両がアイドルストップに向かうときに、車室内への目標吹き出し温度を車両の通常走行時における車室内への第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）に対して補正値（ａ（Ｖ））を与えた第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）となるように、前記ミックスドア（７）と前記インテークドア（９）との作動を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用空調装置であって、
前記制御手段（１１）は、少なくとも車両のフューエルカット状態を検出するフューエルカット検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段とに接続され、前記フューエルカット検出手段がフューエルカットを検出し、前記車速検出手段が減速状態を検出したときに、車両がアイドルストップに向かっていることを検出することを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用される車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置としては、冷媒の吐出量を制御するコンプレッサと、エンジンの加減速を検知する加減速検知手段と、ミックスドアの作動を制御するアクチュエータと、エンジンが加速状態であるときにミックスドアを高温側に作動させエンジンが減速状態であるときにミックスドアを低温側に作動させる制御手段とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用空調装置では、車両の加減速状態に合わせて、制御手段でミックスドアの作動を制御することにより、エンジンの回転の増減によるコンプレッサの冷媒の吐出量の増減によって、冷却性能がばらつくことを補正し、一定の冷却性能を得るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１−４１４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１のような車両用空調装置では、車両の加減速状態に合わせてミックスドアの作動を制御することによって車室内に吹き出される吹き出し温度を調整しているが、このような制御は車両が走行状態であるときを考慮したものであり、車両がアイドルストップ状態であるときの制御は考慮されてない。
【０００６】
アイドルストップ機構を有する車両に搭載される車両用空調装置では、通常の走行時に作動する冷却機構における冷熱を蓄える蓄冷剤を有する蓄冷冷却機構が適用されており、車両のアイドルストップ状態で蓄冷剤に蓄えられた冷熱を利用して車室内に吹き出される送風空気を冷却している。
【０００７】
このような蓄冷冷却機構を有する車両用空調装置では、車両のアイドルストップ状態における吹き出し温度の上昇を抑制し、アイドルストップ時間を延長することが望まれている。
【０００８】
そこで、この発明は、アイドルストップ時間を延長することができる車両用空調装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、蓄冷剤を有し送風空気を冷却する蓄冷冷却機構と、この蓄冷冷却機構を通過した冷風を加熱する加熱機構と、この加熱機構の上流側に配置され前記蓄冷冷却機構を通過し前記加熱機構をバイパスする冷風と前記加熱機構に流れる冷風との割合を調整するミックスドアと、前記蓄冷冷却機構の上流側に配置され前記蓄冷冷却機構へ流れる車室外の外気と車室内の内気との割合を調整するインテークドアと、前記ミックスドアと前記インテークドアとの作動を制御する制御手段とを備えた車両用空調装置であって、前記制御手段は、車両がアイドルストップに向かうときに、内気を前記蓄冷冷却機構に流す側に前記インテークドアを配置させ、前記蓄冷冷却機構を通過した冷風が前記加熱機構をバイパスする側に前記ミックスドアを配置させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、アイドルストップ時間を延長することができる車両用空調装置を提供することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の概略図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段の車両が通常走行時におけるミックスドアとインテークドアとの制御を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段の車速に対する補正値の設定の一例を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段の車速に対する補正値の設定の他例を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段の車速に対する補正値の設定の他例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段の車速に対する補正値の設定の他例を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段が蓄冷熱空調を選択するときのフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段がミックスドアの作動を制御するときのフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段がインテークドアの作動を制御するときのフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段によるミックスドアの制御と従来の制御手段によるインテークドアの制御とを合わせた制御と従来の制御手段によるミックスドアとインテークドアとの制御とによる時間に対するエバポレータ入口温度と、エバポレータ出口温度と、車室内吹き出し温度と、エンジン回転数と、車速との変化を示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段によるインテークドアの制御と従来の制御手段によるミックスドアの制御とを合わせた制御と従来の制御手段によるミックスドアとインテークドアとの制御とによる時間に対するエバポレータ入口温度と、エバポレータ出口温度と、車室内吹き出し温度と、エンジン回転数と、車速との変化を示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段によるミックスドアとインテークドアとの制御と従来の制御手段によるミックスドアとインテークドアとの制御とによる時間に対するエバポレータ入口温度と、エバポレータ出口温度と、車室内吹き出し温度と、エンジン回転数と、車速との変化を示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の制御手段がコンプレッサの作動を制御するときのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１〜図１３を用いて本発明の実施の形態に係る車両用空調装置について説明する。
【００１３】
本実施の形態に係る車両用空調装置１は、蓄冷剤を有し送風空気を冷却する蓄冷冷却機構３と、この蓄冷冷却機構３を通過した冷風を加熱する加熱機構５と、この加熱機構５の上流側に配置され蓄冷冷却機構３を通過し加熱機構５をバイパスする冷風と加熱機構５に流れる冷風との割合を調整するミックスドア７と、蓄冷冷却機構３の上流側に配置され蓄冷冷却機構３へ流れる車室外の外気と車室内の内気との割合を調整するインテークドア９と、ミックスドア７とインテークドア９との作動を制御する制御手段１１とを備えている。
【００１４】
そして、制御手段１１は、車両がアイドルストップに向かうときに、内気を蓄冷冷却機構３に流す側にインテークドア９を配置させ、蓄冷冷却機構３を通過した冷風が加熱機構５をバイパスする側にミックスドア７を配置させる。
【００１５】
また、制御手段１１は、車両がアイドルストップに向かうときに、車室内への目標吹き出し温度を車両の通常走行時における車室内への第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）に対して補正値（ａ（Ｖ））を与えた第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）となるように、ミックスドア７とインテークドア９との作動を制御する。
【００１６】
さらに、制御手段１１は、少なくとも車両のフューエルカット状態を検出するフューエルカット検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段とに接続され、フューエルカット検出手段がフューエルカットを検出し、車速検出手段が減速状態を検出したときに、車両がアイドルストップに向かっていることを検出する。
【００１７】
図１に示すように、蓄冷冷却機構３は、送風空気が流れる送風通路１３内の上流側に配置され、内部にコンデンサ１５からエンジン１７とプーリ機構１９及び電磁クラッチ２１を介して接続されたコンプレッサ２３で圧縮された冷媒が、温度式膨張弁２５を介して導入され、導出された冷媒が再びコンプレッサ２３で圧縮される冷凍サイクルの一部を構成し、冷却用熱交換器であるエバポレータとして機能している。
【００１８】
この蓄冷冷却機構３は、ブロア２７によって送風通路１３内を流れる車室外の外気、或いは車室内の内気と冷媒との間で熱交換を行い、送風通路１３内を流れる送風空気を冷却して冷風とさせる。
【００１９】
このような蓄冷冷却機構３には、車両の通常走行時などにおける冷熱を蓄える蓄冷剤が配置されている。この蓄冷剤に蓄えられた冷熱を利用することにより、車両のアイドルストップ時において、送風空気を冷却して冷風とすることができる。
【００２０】
加熱機構５は、送風通路１３内において、蓄冷冷却機構３の下流側に配置されている。この加熱機構５は、加熱用熱交換器であるヒータコアとして機能し、蓄冷冷却機構３を通過した冷風を加熱して温風とさせる。
【００２１】
ミックスドア７は、送風通路１３内において、加熱機構５の上流側の流通路と、加熱機構５をバイパス、すなわち加熱機構５を通過しない流通路との間を開閉可能に配置されている。
【００２２】
このミックスドア７は、加熱機構５の上流側の流通路と加熱機構５をバイパスする流通路との開閉状態を調整することにより、加熱機構５を通過した温風と蓄冷冷却機構３を通過した冷風との割合を調整し、車室内へ流れる所定温度の調整風を形成させる。
【００２３】
インテークドア９は、送風通路１３内おいて、蓄冷冷却機構３の上流側に配置され、車室外の外気を導入する外気導入路２９と、車室内の内気を導入する内気導入路３１との間を開閉可能に配置されている。
【００２４】
このインテークドア９は、外気導入路２９と内気導入路３１との開閉状態を調整することにより、蓄冷冷却機構３に向けて流れる外気と内気との割合を調整する。
【００２５】
制御手段１１は、車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、蓄冷冷却機構３を通過した直後の温度を検出するエバ直温度検出手段と、車室外の温度や外気状況を検出する外気検出手段と、日射状況を検出する日射検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、乗員が設定した温度を検出する車室内設定温度検出手段と、エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状況を検出するエアコンＳ／Ｗ検出手段と、車両がアイドルストップ状態であるか否かを検出するアイドルストップ検出手段と、車両がフューエルカット状態であるか否かを検出するフューエルカット検出手段などに接続されている。
【００２６】
この制御手段１１は、各手段からの信号に基づき、車室内へ流す送風空気の温度が目標の吹き出し温度となるように、ミックスドア７とインテークドア９との作動を制御する。
【００２７】
このようなミックスドア７とインテークドア９との作動を制御する制御手段１１は、車両の通常走行状態での車室内への目標吹き出し温度となる第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）を以下の式によって求めている。
【００２８】
Ｘｍ＝（Ａ＋Ｄ）×Ｔｐｔｃ＋Ｂ×Ｔａｍｂ−Ｄ×Ｔｉｎｃ＋Ｃ×Ｑｓｕｎ＋Ｅ
【００２９】
ここで、Ａは室内設定温度１℃に対して何℃第１目標吹き出し温度を変化させるかの係数であり、Ｂは外気温度１℃に対して何℃第１目標吹き出し温度を変化させるかの係数であり、Ｃは日射量１Ｗ／ｍ２に対して何℃第１目標吹き出し温度を変化させるかの係数であり、Ｄは車室内温度１℃に対して何℃第１目標吹き出し温度を変化させるかの係数であり、Ｅは数字を合わせるための係数であり、Ｔｐｔｃ（℃）は室内設定温度であり、Ｔａｍｂ（℃）は外気温度であり、Ｔｉｎｃ（℃）は車室内温度であり、Ｑｓｕｎ（Ｗ／ｍ２）は日射量である。
【００３０】
このような式に基づいて得られた第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）となるように、制御手段１１は、車両の通常走行時などに、ミックスドア７とインテークドア９との作動を制御する。
【００３１】
ここで、車両がアイドルストップ状態であるときには、蓄冷冷却機構３の蓄冷剤に蓄えられた冷熱を利用して送風空気を冷却しているが、このとき、制御手段１１は、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）となるように、ミックスドア７とインテークドア９との作動状態を図２で示すように制御している。
【００３２】
なお、図２は、ミックスドア７とインテークドア９の作動状態を、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）を横軸に整理したものであり、ＲＥＣが内気循環側、ＦＲＥが外気循環側にインテークドア９が配置されていることを示す。
【００３３】
一方、曲線で示す変化がミックスドア７の配置を示し、縦軸の暖気ミックス率が下側（低い値）に位置する場合はフルクール側、暖気ミックス率が上側（高い値）に位置する場合はフルホット側にミックスドア７が配置されることを示す。
【００３４】
この図２に示すように、制御手段１１は、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）が、ある程度低い温度を要求された場合、インテークドア９を内気循環側に配置させ、ミックスドア７をフルクール側に配置させている。
【００３５】
一方、制御手段１１は、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）が高くなるにつれて、インテークドア９を外気循環側に配置させ、ミックスドア７をフルホット側に配置させている。
【００３６】
ところで、車両がアイドルストップ状態を継続しているときには、蓄冷冷却機構３の蓄冷剤と送風空気との熱交換により蓄冷剤に蓄えられた冷熱が減少すると、蓄冷冷却機構３を通過する冷風の温度が上昇、すなわち吹き出し温度が上昇する。
【００３７】
そして、乗員が不快に感じる閾値を超えたときに、コンプレッサ２３を起動するため、車両のアイドルストップを解除する要求を出す。
【００３８】
そこで、車両のアイドルストップ状態を延長させるために、制御手段１１は、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）に補正値（ａ（Ｖ））を与えた第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）となるように、ミックスドア７とインテークドア９の作動を制御する。なお、第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）は、以下の式によって得られる。
【００３９】
Ｘｍ１＝Ｘｍ−ａ（Ｖ）
【００４０】
この式における補正値（ａ（Ｖ））は、車両がアイドルストップに向かっていることを検出したときに、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）を乗員が不快とならない程度に低下させた温度である第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）となるように補正するものである。
【００４１】
ここで、制御手段１１は、車両がアイドルストップに向かっていることを、フューエルカット検出手段からの車両がフューエルカット状態であることを知らせる信号と、車速検出手段からの車両が減速状態であることを知らせる信号とを受信することによって検出する。
【００４２】
なお、車速検出手段からの信号に基づき制御手段１１が判断する車両の減速状態とは、例えば、車両が４０ｋｍ／ｈ程度の低速走行状態から停車に向けて減速する状態を示すものであり、８０ｋｍ／ｈ程度の高速走行状態から４０ｋｍ／ｈ程度の低速走行状態に向けて減速する状態を含まないものとする。
【００４３】
このように制御手段１１は、エンジン１７への燃料供給がなく、車両が停車しようとしているときに、車両がアイドルストップに向かっているものとし、目標吹き出し温度を第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）から第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）に切り換える。
【００４４】
目標吹き出し温度が第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）であるとき、制御手段１１は、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）よりも低いので、内気循環となるようにインテークドア９を外気導入路２９を塞ぐ方向に作動させ、車室内への吹き出し温度を低下させるようにミックスドア７を加熱機構５の上流側を塞ぐ方向に作動させる。
【００４５】
このように車両がアイドルストップ状態となる前に、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）より低い第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）となるように、制御手段１１によってインテークドア９とミックスドア７の作動を制御することにより、車両のアイドルストップ状態における車室内への吹き出し温度の上昇を抑制、すなわちアイドルストップが解除される温度に達するまでの上昇時間を延長させることができ、車両のアイドルストップ時間を延長することができる。
【００４６】
ここで、図３〜図６を用いて補正値（ａ（Ｖ））の設定の一例について説明する。
【００４７】
図３に示す補正値（ａ（Ｖ））は、例えば、車両が４０ｋｍ／ｈ以上のような指定速度以上では、停車動作の可能性が低いため、エンジンブレーキを効かせている時などの目標吹き出し温度の変動頻度を抑えるために０に設定されている。
【００４８】
これに対して、補正値（ａ（Ｖ））は、例えば、車両が４０ｋｍ／ｈ未満のような指定速度未満では、停車動作の可能性が高まるため、アイドルストップ許可速度に向けて、乗員が不快とならない目標吹き出し温度となるように、徐々に上昇するように設定されている。
【００４９】
なお、補正値（ａ（Ｖ））は、停車となる可能性が非常に高い速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）となったときに、乗員が不快とならない目標吹き出し温度の上限に達し、停車までその温度を保持する。
【００５０】
図４に示す補正値（ａ（Ｖ））は、例えば、乗員に直接、風が当たらない吹き出し口にも配風する制御とした場合に、乗員が不快とならない目標吹き出し温度の上限も高くなるので、図３に示す補正値（ａ（Ｖ））に対して、停車まで車両の速度に応じて徐々に上昇するように設定したものである。
【００５１】
図５に示す補正値（ａ（Ｖ））は、車両が指定速度未満となったときに、エンジンブレーキを効かせている時などの目標吹き出し温度の変動幅を小さくし、走行時における車室内の快適性を重視した設定となっている。なお、この変動をステップ状としてもよい。
【００５２】
図６に示す補正値（ａ（Ｖ））は、車両が指定速度未満となったときに、エンジンブレーキを効かせている時などの目標吹き出し温度の変動幅を大きくし、冷房時における省動力性能を重視した設定となっている。なお、この変動をステップ状としてもよい。
【００５３】
加えて、室内設定温度（Ｔｐｔｃ）に対し、補正値（ａ（Ｖ））と同等の補正処理を施し、第２室内設定温度（Ｔｐｔｃ２）を設けることで、間接的に目標吹き出し温度を変化させてもよい。
【００５４】
このような補正値（ａ（Ｖ））を与えることによって得られる第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）となるように、インテークドア９とミックスドア７とを制御する制御手段１１の制御について、図７〜図９のフローチャートを用いて説明する。
【００５５】
図７に示すように、制御手段１１は、まず、エアコンＳ／Ｗ検出手段からエアコンスイッチが、ＯＮかＯＦＦかの状態を判断する（Ｓ１）。
【００５６】
エアコンスイッチがＯＮの場合には、ミックスドア７の位置が中間位置であるか否かを判断する（Ｓ２）。
【００５７】
エアコンスイッチがＯＦＦの場合には、蓄冷冷却機構３における蓄冷剤に蓄えられた冷熱による冷却を行わない信号（ここでは蓄冷熱空調信号＝０）を送信する（Ｓ４）。
【００５８】
ミックスドア７が中間位置である場合には、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）を算出する（Ｓ３）。
【００５９】
ミックスドア７が中間位置にない場合には、蓄冷熱空調信号＝０を送信する（Ｓ４）。
【００６０】
第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）を算出した後、Ｘｍが外気温より低いか否かを判断し（Ｓ５）、Ｘｍが外気温より高い場合には蓄冷熱空調信号＝０を送信する（Ｓ４）。
【００６１】
第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）が外気温より低い場合には、フューエルカット検出手段から車両がフューエルカット状態であるか否かを検出する（Ｓ６）。
【００６２】
車両がフューエルカット状態である場合には、蓄冷冷却機構３における蓄冷剤に蓄えられた冷熱による冷却を行う信号（ここでは蓄冷熱空調信号＝１）を送信する（Ｓ７）。
【００６３】
車両がフューエルカット状態でない場合には、アイドルストップ検出手段から車両がアイドルストップ状態であるか否かを判断する（Ｓ８）。
【００６４】
車両がアイドルストップ状態である場合には、蓄冷熱空調信号＝１を送信し（Ｓ７）、車両がアイドルストップ状態でない場合には、蓄冷熱空調信号＝０を送信する（Ｓ４）。
【００６５】
次に、図８を用いてミックスドア７の制御について説明する。図８に示すように、制御手段１１は、まず、蓄冷熱空調信号が１であるか０であるかを判断する（Ｓ９）。
【００６６】
蓄冷熱空調信号が１である場合には、車速検出手段から車両の速度を検出し（Ｓ１０）、補正値（ａ（Ｖ））を決定し（Ｓ１１）、第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）を算出する（Ｓ１２）。
【００６７】
蓄冷熱空調信号が０である場合には、第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）を第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）とする（Ｓ１３）。
【００６８】
そして、制御手段１１は、決定された第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）に基づき、ミックスドア７の作動を制御する（Ｓ１４）。
【００６９】
次に、図９を用いてインテークドア９の制御について説明する。図９に示すように、制御手段１１は、まず、蓄冷熱空調信号が１であるか０であるかを判断する（Ｓ１５）。
【００７０】
蓄冷熱空調信号が１である場合には、制御手段１１が内気循環となるようにインテークドア９の作動を制御する（Ｓ１６）。
【００７１】
蓄冷熱空調信号が０である場合には、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）の変化に対して、Ｘｍが低いときには内気循環となるようにインテークドア９を作動し、Ｘｍが高いときには外気循環となるようにインテークドア９を作動し、Ｘｍがこれらの中間であるときには内外気循環となるようにインテークドア９を作動する（Ｓ１７）。なお、ここでは第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）が５℃の変化でインテークドア９の作動を制御しているが、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）の変化は適宜設定すればよい。
【００７２】
次に、制御手段１１は、インテークドア９が外気循環となる位置に作動しているか否かを判断し（Ｓ１８）、インテークドア９が外気循環に位置している場合にはインテークドア９の位置を保持する（Ｓ１９）。
【００７３】
そして、制御手段１１は、インテークドア９が外気循環となる位置に位置していない場合、インテークドア９が内外気循環となる位置に作動しているか否かを判断し（Ｓ２０）、インテークドア９が内外気循環に位置している場合にはインテークドア９が２０％外気循環となる位置に保持し（Ｓ２１）、インテークドア９が内外気循環に位置していない場合にはインテークドア９が内気循環となる位置に保持する（Ｓ１６）。
【００７４】
このような制御手段１１によるミックスドア７とインテークドア９との制御（図１２に示す実線）と、従来の制御手段によるミックスドア７とインテークドア９との制御（図１０〜図１２に示す一点鎖線）と、制御手段１１によるミックスドア７の制御と従来の制御手段によるインテークドア９の制御とを合わせた制御（図１０に示す点線）と、制御手段１１によるインテークドア９の制御と従来の制御手段によるミックスドア７の制御とを合わせた制御（図１１に示す二点鎖線）とによる、蓄冷冷却機構３の入口温度（エバポレータ入口温度）と、蓄冷冷却機構３の出口温度（エバポレータ出口温度）と、車室内吹き出し温度と、エンジン回転数と、車速との時間に対する変化を図１０〜図１２に示す。
【００７５】
図１０に示すように、従来の制御手段によるミックスドア７とインテークドア９との制御と制御手段１１によるミックスドア７の制御と従来の制御手段によるインテークドア９の制御とを合わせた制御とでは、制御手段１１によるミックスドア７の制御と従来の制御手段によるインテークドア９の制御とを合わせた制御の方が、アイドルストップ中の車室内吹き出し温度の上限値を下げることができ、アイドルストップ中の弱冷房化による温くて不快な吹き出し温度を避けることができる。
【００７６】
これに対して、図１１に示すように、制御手段１１によるインテークドア９の制御と従来の制御手段によるミックスドア７の制御とを合わせた制御では、インテークドア９が内気循環に切り替わることで、エバポレータ入口温度が低くなり、エバポレータ出口温度がアイドルストップを解除する温度に到達するまでの時間が延長され、アイドルストップ時間を延長できる。また、車室内吹き出し温度の上昇も緩やかになり、不快な温度に到達するまでの時間を延ばすことができる。
【００７７】
これに対して、図１２に示すように、制御手段１１によるミックスドア７とインテークドア９との制御では、第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）に補正値（ａ（Ｖ））を与えた第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）となるように、ミックスドア７とインテークドア９とを制御することにより、アイドルストップ中の車室内吹き出し温度の上限値を下げ、アイドルストップ中の弱冷房化による温くて不快な吹き出し温度を避けることができる。また、エバポレータ出口温度の上昇も緩やかになり、アイドルストップ時間を延ばすことができる。
【００７８】
このような車両用空調装置１では、制御手段１１が、車両がアイドルストップに向かうときに、内気を蓄冷冷却機構３に流す側にインテークドア９を配置させ、蓄冷冷却機構３を通過した冷風が加熱機構５をバイパスする側にミックスドア７を配置させる。このように、双方のドアを協調制御すると、車両がアイドルストップとなる前から、車室内の温度を下げることができる。
【００７９】
従って、このような車両用空調装置１では、車両がアイドルストップとなる前から、乗員に不快にならない程度に吹き出し温度を低下させ、車室内の冷気を溜め込み、溜め込んだ冷気を内気で活用することにより、エバポレータ出口温度の上昇を緩やかにし、アイドルストップ時間を延長することができる。また、アイドルストップ中の弱冷房化シーンにおいて、最大吹き出し温度を下げることができ、温くて不快な吹き出し温度を避けることができる。
【００８０】
また、制御手段１１は、車両がアイドルストップに向かうときに、車室内への目標吹き出し温度を第１目標吹き出し温度（Ｘｍ）に対して補正値（ａ（Ｖ））を与えた第２目標吹き出し温度（Ｘｍ１）となるように、ミックスドア７とインテークドア９との作動を制御するので、補正値（ａ（Ｖ））の設定を調整することにより、車室内の快適性や装置の省動力性を向上しつつ、アイドルストップ時間を延長することができる。
【００８１】
さらに、制御手段１１は、フューエルカット検出手段がフューエルカットを検出し、車速検出手段が減速状態を検出したときに、車両がアイドルストップに向かっていることを検出するので、車両の走行状態に合わせて的確にミックスドア７とインテークドア９との作動を制御することができる。
【００８２】
なお、本実施の形態に係る車両用空調装置では、制御手段が、車両がアイドルストップに向かうときに、ミックスドアとインテークドアとの作動を制御しているが、これに加えて、コンプレッサの作動を制御してもよい。
【００８３】
例えば、図１３に示すフローチャートのように、制御手段１１は、蓄冷熱空調信号を受信した後、エバ直温度検出手段から蓄冷冷却機構３の出口温度を検出し（Ｓ２２）、蓄冷熱空調信号が１であるか０であるか判断する（Ｓ２３）。
【００８４】
蓄冷熱空調信号が１である場合には、例えば、蓄冷冷却機構３の出口温度が１．５℃以下である場合に電磁クラッチ２１の接続を解除し、２．０℃以上である場合に電磁クラッチ２１を接続し、蓄冷冷却機構３の出口温度が１．５℃〜２．０℃の範囲となるように制御する（Ｓ２４）。
【００８５】
蓄冷熱空調信号が０である場合には、例えば、蓄冷冷却機構３の出口温度が１．５℃以下である場合に電磁クラッチ２１の接続を解除し、３．５℃以上である場合に電磁クラッチ２１を接続し、蓄冷冷却機構３の出口温度が１．５℃〜３．５℃の範囲となるように制御する（Ｓ２５）。
【００８６】
このように制御手段１１によってコンプレッサ２３の作動を制御すると、電磁クラッチ２１のＯＮ、ＯＦＦ頻度を最小限に抑え、蓄冷冷却機構３の出口温度が、より低い状態でアイドルストップに入ることができ、アイドルストップ時間を延長することができる。
【符号の説明】
【００８７】
１…車両用空調装置
３…蓄冷冷却機構
５…加熱機構
７…ミックスドア
９…インテークドア
１１…制御手段
Ｘｍ…第１目標吹き出し温度
ａ（Ｖ）…補正値
Ｘｍ１…第２目標吹き出し温度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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