(57)【要約】      （修正有）【課題】電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法に関する。【解決手段】目標車両減速度に関するブレーキプリセット値（ｓ）を算出する工程と、前記目標車両減速度を少なくとも一時的に電動機を使用して実行する工程と、を有し、この際、発生させようとする目標モータブレーキトルクに関する少なくとも１つの目標値が、所定のまたは決定された特性曲線（ｋ）および少なくとも１つの前記ブレーキプリセット値（ｓ）を考慮して決定され、かつ前記電動機が相応に制御されるようになっており、この場合、前記特性曲線（ｋ）の少なくとも一度だけの決定（Ｐ）が、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのエアギャップおよび／または前記ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関して少なくとも１つの最新の情報（Ｉ１）を考慮して、行われる。【選択図】図１ａ
2017061293.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機（１２）を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法であって、
前記ブレーキシステムを搭載した車両の運転者によって要求された車両の目標車両減速度に関する少なくとも１つのブレーキプリセット値（ｓ）を算出する工程と、
前記要求された目標車両減速度を少なくとも一時的に前記電動機（１２）を使用して実行する工程と、を有しており、この際、
前記電動機（１２）により前記車両の少なくとも１つの車輪および／または前記車両の少なくとも１つの車軸に作用させようとする目標モータブレーキトルクに関する少なくとも１つの目標値が、所定のまたは決定された特性曲線（ｋ）および少なくとも１つの前記ブレーキプリセット値（ｓ）を考慮して決定され、また、
前記要求された目標車両減速度が、少なくとも部分的に前記目標モータブレーキトルクに相当しかつ少なくとも１つの車輪および／または少なくとも１つの車軸に作用する実際モータブレーキトルク（Ｍｍ）によって実行されるように、前記電動機（１２）が制御される方法において、
前記特性曲線（ｋ）を、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのエアギャップおよび／または前記ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関して少なくとも１つの最新の情報（Ｉ１、Ｉ２、２６〜３０）を考慮して、少なくとも一度だけ決定する（Ｐ）工程を有していることを特徴とする、電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法。
【請求項２】
少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの前記エアギャップに関する少なくとも１つの最新の情報（２６）として、少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ内の最後のブレーキ圧形成後の時間間隔中における前記車両の少なくとも１つの横加速度（２６）が算出される、請求項１記載の方法。
【請求項３】
少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報（Ｉ１，２８）として、以前に要求された目標車両減速度がまずもっぱら前記電動機（１２）だけによってまたは部分的に前記電動機（１２）によって満たされる前記ブレーキシステムの第１の運転モードから、以前に要求された前記目標車両減速度が後からもっぱら少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダだけによって満たされる前記ブレーキシステムの第２の運転モードへの、前記ブレーキシステムの移行時において発生した減速度差（Ｉ１，２８）、圧力差および／またはブレーキトルク差が算出される、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報（Ｉ２，３０）として、目標車両減速度の以前の要求時に運転者によって調整された少なくとも１つのブレーキ操作部材の調整ストローク（ｓ）の時間的な増大と、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の少なくとも１つのブレーキ圧の時間的な増大との間の関係（Ｉ２，３０）が算出される、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの電動機（１２）のための制御装置（１０）であって、
電子装置（１４）を有しており、該電子装置（１４）は、前記ブレーキシステムを搭載した車両の運転者によって要求された目標車両減速度に関する少なくとも１つの提供されたブレーキプリセット信号（１６）または前記要求された目標車両減速度を考慮して決定されかつ前記電動機（１２）によって生ぜしめられる目標モータ減速度に関する少なくとも１つの提供されたモータプリセット信号（１８）を考慮して、前記電動機（１２）により前記車両の少なくとも１つの車輪および／または前記車両の少なくとも１つの車軸に作用させようとする目標モータブレーキトルクに関する少なくとも１つの目標値を決定するために、また前記少なくとも１つの目標値に相当するモータ制御信号（２４）を、このモータ制御信号（２４）により制御された前記電動機（１２）によって前記目標モータブレーキトルクに相当する実際モータブレーキトルク（Ｍｍ）が少なくとも１つの車輪および／または少なくとも１つの車軸に作用可能であるように、前記電動機（１２）にアウトプットするために、設計されており、
前記電子装置（１４）は、少なくとも１つの前記目標値を、少なくとも１つの前記提供されたブレーキプリセット信号（１６）または少なくとも１つの前記提供されたモータプリセット信号（１８）を考慮し、かつ追加的に、記憶された特性曲線（ｋ）を考慮して決定するために設計されている形式のものにおいて、
前記電子装置（１４）が追加的に、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのエアギャップに関する少なくとも１つの最新の情報（Ｉ１，Ｉ２，２６〜３０）および／または前記ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係を考慮して、前記特性曲線（ｋ）を新たに決定し、かつ記憶するために設計されていることを特徴とする、車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの電動機（１２）のための制御装置（１０）。
【請求項６】
前記電子装置（１４）が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の最後のブレーキ圧形成後の時間間隔中における前記車両の少なくとも１つの自動的に算出されたまたは提供された横加速度（２６）を、少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダの少なくとも１つの前記エアギャップに関する少なくとも１つの最新の情報（２６）として考慮して、前記特性曲線（ｋ）を新たに決定し、かつ記憶するために設計されている、請求項５記載の制御装置（１０）。
【請求項７】
前記電子装置（１４）が、以前に要求された目標車両減速度がまずもっぱら前記電動機（１２）だけによって満たされる前記ブレーキシステムの第１の運転モードから、以前に要求された前記目標車両減速度が後からもっぱら少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダだけによって満たされる前記ブレーキシステムの第２の運転モードへの前記ブレーキシステムの移行時に発生する、自動的に算出または提供された減速度差（Ｉ１，２８）を、少なくとも１つの前記ブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報（Ｉ１，２８）として考慮して、前記特性曲線（ｋ）を新たに決定し、かつ記憶するために設計されている、請求項５または６記載の制御装置（１０）。
【請求項８】
前記電子装置（１４）が、前記目標車両減速度の以前の要求時に運転者によって調整された少なくとも１つのブレーキ操作部材の調整ストローク（ｓ）の時間的な増大と少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ内の少なくとも１つのブレーキ圧の時間的な増大との間の関係（Ｉ２，３０）を、少なくとも１つの前記ブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報（２，３０）として考慮して、前記特性曲線（ｋ）を新たに決定し、かつ記憶する、請求項５から７までのいずれか１項記載の制御装置（１０）。
【請求項９】
車両固有のブレーキシステムのための電動機（１２）において、請求項５から８までのいずれか１項記載の制御装置（１０）を備えている電動機（１２）。
【請求項１０】
車両のためのブレーキシステムにおいて、請求項５から８までのいずれか１項記載の制御装置（１０）または請求項９記載の電動機（１２）を備えているブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法に関する。同様に、本発明は、車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの電動機のための制御装置に関する。また本発明は、車両固有のブレーキシステムのための電動機、および車両のためのブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１、特許文献２および特許文献３には、車両固有のブレーキシステムを運転するための方法および相応に設計された制御装置が記載されている。それぞれの方法の１つを実行する際に、運転されるブレーキシステムを搭載した車両の運転者により要求された目標車両減速度が、好適にはもっぱら、車両を制動するために設計された電動機の回生運転だけによって生ぜしめられる。電動機の回生運転中にブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内に不都合なブレーキ圧が形成されるのを制限または阻止するために、運転者によって目標車両減速度の要求時にブレーキシステムのマスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液体積が少なくとも１つの弁の開口を通って少なくとも１つの蓄圧容積部内に移動される。それと同時に、運転者によって要求された目標車両減速度を考慮して、電動機が、要求された目標車両減速度が少なくとも部分的に電動機によって生ぜしめられるように制御されることによって、運転者制動要求が満たされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許公開第１０２０１２２１１２７８号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許公開第１０２０１２２２２９７４号明細書
【特許文献３】ドイツ連邦共和国特許公開第１０２０１２２２２９７８号明細書
【発明の概要】
【０００４】
本発明は、請求項１の特徴を有する電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法、請求項５の特徴を有する車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの電動機のための制御装置、請求項９の特徴を有する車両固有のブレーキシステムのための電動機、および請求項１０の特徴を有する車両のためのブレーキシステムを提供する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、要求された目標車両減速度と電動機によって生ぜしめられた実際モータブレーキトルクとの間の関係の少なくとも一度だけのアダプションを生ぜしめる、簡単に実現可能な可能性を提供し、その場合、運転者は、運転者の目標車両減速度の要求を、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの最新の液圧剛性および／または少なくとも１つのエアギャプに自動的に適合する。特に、本発明は、要求された目標車両減速度と生ぜしめられた電動機の実際モータブレーキトルクとの間の関係の定期的／規則的または連続的なアダプションも提供する。以下に詳しく説明されているように、本発明を利用した場合、要求された目標車両減速度がもっぱら電動機だけによって生ぜしめられる制動中においても、運転者は、運転者の目標車両減速度の要求を少なくとも１つのブレーキ回路の最新の液圧剛性および／または少なくとも１つのエアギャップに適合させるように促される。これによって、純粋な回生ブレーキモード（このブレーキモードでは要求された目標車両減速度がもっぱら電動機だけによって生ぜしめられる）または組み合わせ式の液圧／回生ブレーキモード（このブレーキモードでは要求された目標車両減速度は一部が電動機によって、一部が少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧上昇によって生ぜしめられる）から、純粋な液圧ブレーキモード（このブレーキモードでは要求された目標車両減速度がブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の相応のブレーキ圧上昇によってのみ実行される）へのブレーキシステムの移行時に、運転者が（認識可能／感知可能な）減速度変動に気づかないように保証される。これによって、電動機を搭載したブレーキシステムの制動快適性が改善される。
【０００６】
この方法の好適な実施例によれば、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのエアギャップに関する少なくとも１つの最新の情報として、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の最後のブレーキ圧形成後の時間間隔中における車両の少なくとも１つの横加速度が算出される。次いで、この少なくとも１つの横加速度が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の少なくとも１つのエアギャップの存在の可能性、少なくとも１つのエアギャップの大きさおよび／または少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内のそれぞれのエアギャップを克服するために提供される補助容積部に関する少なくとも１つの最新の情報として評価され得る。以上挙げられた値の少なくとも１つを、特性曲線を（新たに）決定する際に考慮することによって、自動的に、運転者が目標車両減速度の要求時に追加的な（場合によっては存在する少なくとも１つのエアギャップを克服するために十分である）ブレーキ液体積をマスタブレーキシリンダから移動させるような、要求された目標車両減速度と生ぜしめられた実際モータブレーキトルクとの間の関係が得られる。これによって、追加的なブレーキ液体積は、問題なく、目標車両減速度の実施中にもっぱら電動機だけによってブレーキシステムの少なくとも１つのリザーバ内に一時的に蓄えられることができるので、電動機の作動停止時、およびそれに続く要求された目標車両減速度の実行時に、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内におけるブレーキ圧形成だけによって、このホイールブレーキシリンダ内に少なくとも１つのエアギャップを克服するための追加的なブレーキ液体積が存在する。
【０００７】
この方法の別の好適な実施例によれば、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報として、以前に要求された目標車両減速度がまずもっぱら電動機だけによってまたは部分的に電動機によって満たされるブレーキシステムの第１の運転モードから、以前に要求された目標車両減速度が後からもっぱら少なくとも１つのホイールブレーキシリンダだけによって満たされるブレーキシステムの第２の運転モードへの、ブレーキシステムの移行時において発生した減速度差、圧力差および／またはブレーキトルク差が算出される。特に、このような移行時に発生した減速度差において、少なくとも１つのブレーキ回路の液圧剛性が（まだ最新な状態に適合されていない）特性曲線の下に位置しているかどうかを検知することができる。次いで行われる、少なくとも１つの最新の情報を考慮した特性曲線の（新たな）決定によって、引き続いて特性曲線は、この特性曲線が少なくとも１つのブレーキ回路の最新の液圧剛性に所望に適合されるように、アダプションされ得る。
【０００８】
上記実施例に対して補足的にまたは選択的に、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報として、目標車両減速度の以前の要求時に運転者によって調整された少なくとも１つのブレーキ操作部材の調整ストロークの時間的な増大と、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の少なくとも１つのブレーキ圧の時間的な増大との間の関係が算出されてもよい。このような関係を用いて、特に、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの最新の液圧剛性が（まだ更新されていない）特性曲線の上に位置しているかどうかを検知することができる。この場合も、特性曲線の（新たな）決定によって、特性曲線を少なくとも１つのブレーキ回路の最新の液圧剛性に所望に適合させることができる。
【０００９】
以上記載した利点は、車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの電動機のための相応の制御装置においても保証されている。この制御装置は、電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の上記実施例に従ってさらに改良可能であることを指摘しておく。
【００１０】
さらに、このような形式の制御装置をそれぞれ搭載した、車両固有のブレーキシステムのための電動機および車両のためのブレーキシステムも、上記利点を提供する。この場合も、制御装置は、車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の上記実施例に従ってさらに改良可能である。
【００１１】
本発明のその他の特徴および利点を以下に図面を用いて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１ａ】電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の第１実施例を説明するための座標系である。
【図１ｂ】電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の第１実施例を説明するための座標系である。
【図２】電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の第２実施例を説明するための座標系である。
【図３】車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの電動機のための制御装置の実施例の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の様々な実施例、および車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの電動機のための制御装置について説明する。図示の方法の実施可能性および対応する制御装置の使用可能性は、車両固有のブレーキシステムの所定のブレーキシステム型式に限定されるものではなく、またこのようなブレーキシステムを装備した車両／自動車の所定の車両型式／自動車型式に限定されるものでもない。例えば、特許文献１、特許文献２および特許文献３に記載された従来のブレーキシステムのそれぞれを運転するための方法が実施され得る。電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の以下に記載された実施例は、上記刊行物に記載された従来の方法と組み合わせてもよい。さらに、制御装置は、上記従来の各ブレーキシステムに使用することができる。
【００１４】
電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の実施例の実施可能性、および対応する制御装置の使用可能性に関する、上記特許文献１、特許文献２および特許文献３の参照は、単に例として解釈されるべきである。電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の実施例および対応する制御装置は、電動機を備えた車両の（ほとんど）すべてのブレーキシステムのために使用され得る。電動機とは、（電気式）のモータと解釈され得る。このモータによって、実際モータブレーキトルクが、各車両の少なくとも１つの車輪および／または各車両の少なくとも１つの車軸に作用可能であることで、車両が少なくとも実際モータブレーキトルクによって生ぜしめられた実際車両減速度に基づいて減速されるか、または停止するまで制動される。電動機は特にその車両を制動させるための（回生式／発電機式）運転によって、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換可能であり、かつリザーブユニット／バッテリに蓄積可能であるように構成されていてよい。このために、選択的にまたは補足的に、電動機は車両を（選択的に）加速するための駆動モータであってもよい。しかしながら、電動機の実施可能性は所定のモータ型式に限定されていないことを指摘しておく。
【００１５】
図１ａおよび図１ｂは、電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の第１実施例を説明するための座標系を示す。
【００１６】
以下に記載した方法を実施する際に（車両の運転者によりブレーキ操作部材／ブレーキペダルが操作される際に）、運転者によって要求された車両の目標車両減速度に関する少なくとも１つのブレーキプリセット値が算出される。少なくとも１つのブレーキプリセット値は、例えば運転者によるブレーキ操作部材／ブレーキペダルの操作の操作力に相当する。特に、ブレーキ操作部材／ブレーキペダルの調整ストローク、ブレーキ操作部材／ブレーキペダルに接続された運転者ブレーキ力伝達部材の調整ストロークおよび／または運転者によってブレーキ操作部材／ブレーキペダルに加えられた運転者ブレーキ力が、少なくとも１つのブレーキプリセット値として算出され得る。少なくとも１つのブレーキプリセット値を算出するために、少なくとも１つのブレーキ操作部材センサ、例えばブレーキペダルストロークセンサ、ロッドストロークセンサ、差分ストロークセンサおよび／または運転者ブレーキ力センサ等が用いられてよい。このような形式で算出された少なくとも１つのブレーキプリセット値は、一般的に、運転者がブレーキ操作部材／ブレーキペダルの操作の操作力により要求する、要求された目標車両減速度の大きさに相当する。
【００１７】
要求された目標車両減速度は、少なくとも一時的に電動機を使用しながら実行される。これは、車両を制動するために電動機を運転することにより、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換される、という利点を有している。電動機の、発電機式／回生式の運転によって得られた電気エネルギは、車両の少なくとも１つのリザーブユニット／バッテリ内に一時的に蓄えられ、必要に応じて後から引き出されることが可能である。従って、少なくとも一時的に電動機を使用しながら、要求された目標車両減速度を実行することにより、車両のエネルギ消費を低減し、場合によっては、走行中の車両の有害物質発生も低減する。
【００１８】
好適には、このような形式で可能な限り多くの電気エネルギを得るために、要求された目標車両減速度はできるだけ頻繁にもっぱら電動機だけによって実行される。ただし、少なくとも１つのリザーブユニット／バッテリがまだ完全に充電されておらず、車両が電動機を発電機式／回生式に運転するために必要な少なくとも最低速度の速度によって走行している限りは、電動機は車両を制動させるためだけに使用可能である。
【００１９】
従って、一般的に、車両をもっぱら電動機だけによってその停止状態まで制動することは不可能である。従って、電動機を搭載した車両固有のブレーキシステムは、通常少なくとも１つのホイールブレーキシリンダも有しており、このホイールブレーキシリンダは少なくとも１つのブレーキ回路を介してブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに接続されている。従って、電動機が車両を制動するためにもはや使用可能でなくなると直ちに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の圧力上昇によって、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄが車両の少なくとも１つの車輪に作用して、電動機の不要になった実際モータブレーキトルクＭｍが少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの（新たに発生した）実際摩擦ブレーキトルクによって補正され得る。
【００２０】
この過程はしばしば、“Ｖｅｒｂｌｅｎｄｅｎ（消費）”とも称呼される。これは、ブレーキシステムが、要求された目標車両減速度（ほぼ／少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの残留摩擦ブレーキトルクを除いてほぼゼロ）がもっぱら電動機だけによって満たされる第１の運転モードから、第２の運転モードに移行され、この場合、第２の運転モードにおいて、要求された目標車両減速度が（概ね）もっぱら少なくとも１つのホイールブレーキシリンダだけによって満たされる、とも言い換えることができる。さらに、第１の運転モードは純粋な回生ブレーキモードと称呼され、第２の運転モードは純粋な液圧ブレーキモードと称呼される。
【００２１】
好適な形式で、ここに記載した方法では、少なくとも１つのリザーブユニット／バッテリが完全に充電されておらず、かつ／または車両の速度が電動機の発電機式／回生式の運転のために必要な最低速度を上回っている限りは、要求された目標車両減速度（ほぼ／少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの残留摩擦ブレーキトルクを除いてほぼゼロ）は、もっぱら電動機だけによって生ぜしめられる。これは、電動機によって車両の少なくとも１つの車輪および／または車両の少なくとも１つの車軸に作用する目標ブレーキトルクに関する少なくとも１つの目標値が、所定のまたは決定された特性曲線ｋおよび少なくとも１つのブレーキプリセット値を考慮して決定されることによって、行われる。次いで、電動機は、要求された目標車両減速度（少なくとも部分的に／少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの残留摩擦トルクを除いてほぼゼロ）が、目標モータブレーキトルクに相当し、かつ少なくとも１つの車輪および／または少なくとも１つの車軸に作用する実際モータブレーキトルクＭｍによって実行されるように、制御される。
【００２２】
特性曲線ｋのための１実施例は、図１ａの座標系に記載されている。図１ａの座標系には、横座標が少なくとも１つのブレーキプリセット値のための一例としてロッドストロークｓを示しており、一方、縦座標はブレーキトルクＭを示している。（ブレーキトルクＭの代わりに、少なくとも１つの目標値は、電動機の運転を示す別の値であってもよい。）
【００２３】
特性曲線ｋは、少なくとも１つのブレーキプリセット値に基づいて、純粋な回生ブレーキモードにおいて生ぜしめようとする、電動機の目標モータブレーキトルクを（直接または少なくとも１つの目標値を介して）決定する関数として規定することができる。特性曲線ｋは、好適な形式で、ブレーキシステムの運転開始前／運転開始時に記録された出力特性曲線に由来し、この出力特性曲線によって、少なくとも１つのブレーキプリセット値と純粋な回生ブレーキモードにおいて生ぜしめようとする目標モータブレーキトルクとの間の出力関係が次のように、つまり、純粋な回生ブレーキモードのために決定された目標モータブレーキトルクが（概ね）少なくとも１つのその都度のブレーキプリセット値によって純粋に液圧式のブレーキモードにおいて生ぜしめられた実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄに相当するように、（直接的または間接的に）決定される。これは、出力特性曲線が、ブレーキシステムの運転開始前／運転開始時における少なくとも１つのブレーキ回路の（概ね）最初の／元の液圧剛性に相当すると言い換えることもでき、この液圧剛性から、少なくとも１つのブレーキプリセット値（若しくはこの場合、マスタブレーキシリンダから少なくとも１つのブレーキ回路内に移動されたブレーキ液体積）と純粋な液圧ブレーキモードで生ぜしめられる実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄとの間の出力比が得られる。
【００２４】
ここに記載した方法の好適な実施例では、さらに、電動機がもはや発電機式／回生式に使用可能でなくなると直ちに、電動機の（不要になった）実際モータブレーキトルクＭｍが少なくとも１つの摩擦ブレーキシリンダの実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄによって置き換えられる。この過程は、図１ｂに図示されている。
【００２５】
図１ｂの座標系は、横座標として時間軸ｔを有しており、一方、図１ｂの座標系の縦座標は、車両に作用せしめられた、実際モータブレーキトルクＭｍと実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄとから成る総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌを示す。図１ｂの例では、時間ｔ１まで、要求された目標車両減速度（場合によっては少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの残留摩擦ブレーキトルクを除いて、概ねゼロ）が、もっぱら電動機だけによって生ぜしめられる。従って、総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌは、時間ｔ１まで（概ね）実際モータブレーキトルクＭｍと同じである。これは、ブレーキシステムが時間ｔ１まで純粋な回生ブレーキモードにある、と言い換えることもできる。
【００２６】
好適な形式で、純粋な回生ブレーキモードにおいて、運転者による目標車両減速度の要求時（ブレーキ操作部材／ブレーキペダルの操作）にブレーキシステムのマスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液体積は、ブレーキシステムの少なくとも１つのリザーバ（例えば低圧リザーブチャンバ）内に一時的に蓄えられている。純粋な回生ブレーキモードを実行するための可能性は、例えば特許文献１、特許文献２および特許文献３に記載されている。
【００２７】
時点ｔ１から、ブレーキシステムは、純粋な回生ブレーキモードから純粋な液圧ブレーキモードに移行せしめられる。このために、例えば電動機は作動停止されており、これに対して、一時的に蓄えられたブレーキ液体積は少なくとも１つのブレーキ回路（およびひいては少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内）内に移動せしめられる。従って、時点ｔ１から時点ｔ２まで、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄの上昇が開始する。時点ｔ３まで、電動機は「停止」せしめられる。従って、時点ｔ３から、総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌは、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの実際摩擦トルクＭｈｙｄと同じになる。
【００２８】
しかしながら、少なくとも１つのブレーキ回路の液圧剛性は、しばしばブレーキシステムの運転開始後に変化する。特に、エイジング効果および／または温度が、少なくとも１つのブレーキ回路の液圧剛性の一定の変化を生ぜしめることができる。図１ｂの実施例では、少なくとも１つのブレーキ回路の液圧剛性は、所定のブレーキ圧を生ぜしめるために、より大きい（最初の／元の液圧剛性に対して）ブレーキ液体積を必要とする変化を有している。ブレーキシステムの運転開始前／運転開始時において、時点ｔ１から少なくとも１つのブレーキ回路内に戻し移動されたブレーキ液体積が「標準的な摩擦ブレーキトルク」Ｍｈｙｄ０を発生させている間、少なくとも１つの摩擦ブレーキシリンダの実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄは時点ｔ３で明らかに小さい。
【００２９】
従って、時点ｔ２で発生された、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄも、時点ｔ１まで存在する、電動機の実際モータブレーキトルクＭｍよりも小さい。従って、総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌは、時点ｔ２とｔ３との間でブレーキトルク差Δを得るので、純粋な回生ブレーキモードから純粋な液圧ブレーキモードへのブレーキシステムの移行時において、ブレーキトルク差に相当する減速度差を決定することもできる。
【００３０】
もちろん、ここに記載した方法によって、純粋な回生ブレーキモードから純粋な液圧式のブレーキモードへの移行時において顕著な減速度差が繰り返し発生することは阻止することができる。このために、特性曲線ｋが、ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報Ｉ１を考慮して、少なくとも一度だけ（新たに）決定される。例えば図１ａと図１ｂの実施例では、純粋な回生ブレーキモードから純粋な液圧ブレーキモードへのブレーキシステムの移行時に発生する減速度差が、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報Ｉ１として算出される。次いで行われる、少なくとも１つの最新の情報Ｉ１を考慮した、特性曲線ｋの、少なくとも一度だけの（新たな）決定が、図１ａの矢印Ｐで示されている。（減速度差の補足にまたは選択的に、相応の圧力差および／またはブレーキトルク差が使用されてもよい。）
【００３１】
少なくとも１つの最新の情報Ｉ１としてのグラフＩ１によって、図１ａでは、ブレーキシステムの変化した液圧剛性が、決定された実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄに作用するための（初期比に対して）より大きいブレーキ液体積を必要とすることが示されている。しかしながら、少なくとも１つの最新の情報Ｉ１を考慮しながら少なくとも一度だけ（新たな）決定することによって、特性曲線ｋは（新たに決定された特性曲線ｋｃとして）、少なくとも１つのブレーキ回路の変化した液圧剛性に適合せしめられる。これによって、運転者は、既に純粋な回生ブレーキモード内で「特性曲線ｋの低下」によって、所定の目標車両減速度を生ぜしめるためにより多くのブレーキ液をマスタブレーキシリンダから送り出すように促される。これによって、次いで行われる純粋な回生ブレーキモードから純粋な液圧ブレーキモードへの移行時においても十分に多くのブレーキ液が、不要になった実際モータブレーキトルクＭｍを（実際モータブレーキトルクＭｍに等しい実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄの形成によって）完全に消費するために提供されることが保証されている。従って、図１ａに示された、特性曲線ｋのアダプションによって、次の制動時に、実際に存在する液圧剛性により良好に適合された、新たに決定された特性曲線ｋｃが得られる。
【００３２】
特性曲線ｋを前記形式で何度も決定することによって、特性曲線ｋの連続的なアダプションを実行することもできる。少なくとも１つのブレーキ回路の液圧剛性の変化は、通常は急激に行われるのではなく、より長い時間に亘って行われるので、特性曲線の適合は、制動後に既に行うことができ、この場合、純粋な回生ブレーキモードから純粋な液圧ブレーキモードへの移行時に発生した減速度差はまだ運転者によって認識され得ない程度に僅かである。従って、運転者は、図１ａおよび図１ｂに示された方法を利用する際に、少なくとも１つのブレーキ回路の液圧剛性に不都合な影響を与える重大なエイジング効果の発生後でも、純粋な回生ブレーキモードから純粋な液圧ブレーキモードへの移行時に減速度の変動を感じることはほとんどない。従って、車両固有のブレーキシステムの制動快適性は、より長い運転開始経過後またはより長い運転後にもまだ保証されている。
【００３３】
図２は、電動機を有する車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の第２実施例を説明するための座標系を示す。図２の座標系においても、横座標が少なくとも１つのブレーキプリセット値のための例としてのロッドストロークｓを示し、一方、縦座標がブレーキトルクＭを示す。
【００３４】
さらに、前記実施例に対する図２の方法の相違点が記載されている。しかしながら、図２の方法は、前記方法ステップも含んでいてよいことを指摘しておく。
【００３５】
図２の実施例では、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報Ｉ２として、純粋な液圧ブレーキモード内で実行された少なくとも１つの制動中における、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内のロッドストロークｓの時間的な増大と少なくとも１つのブレーキ圧の時間的な増大（若しくは少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの発生した実際摩擦ブレーキトルクＭｈｙｄ）との関係が算出される。このような形式で、純粋な回生ブレーキモードで実行された少なくとも１つの制動中においても、少なくとも１つのブレーキ回路の液圧剛性のためのグラフＩ２が算出され得る。しかも、ロッドストロークｓの代わりに、目標車両減速度の要求時に運転手によって調節された少なくとも１つのブレーキ操作部材またはこのブレーキ操作部材に接続された運転者ブレーキ力伝達部材の調整ストロークに関する別の値も評価され得る。
【００３６】
純粋な液圧ブレーキモードで実行される制動として、ブレーキ操作部材／ブレーキペダルの操作開始からブレーキ操作部材／ブレーキペダルの完全な解除まで回生式に制動されないすべての制動が利用され得る。これは例えば、制動が低軸速度時例えば駐車時の進入および発進時に要求され、温度が高すぎる場合、および／または少なくとも１つのリザーブユニット／バッテリが完全に充電されている場合である。
【００３７】
図２に示した例では、少なくとも１つのブレーキ回路の液圧剛性が（まだ更新されていない）特性曲線ｋの上にある。しかしながら、このような状況下においても、図２に図面で示された、特性曲線ｋの新たな決定（新たに決定された／更新された特性曲線ｋｃとして）によって好適なアダプションが可能である。
【００３８】
上記すべての方法のために、それぞれの制動中に作動液はブレーキシステム内だけで移動させられる、という事実が利用される。電動機を備えた車両固有のブレーキシステムを運転するための方法の上記実施例は、１つの共通の方法に組み合わされてもよい。
【００３９】
また、特性曲線の少なくとも一回だけの（新たな）決定を、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのエアギャップに関する少なくとも１つの最新の情報を追加的に考慮しながら行うことによって、上記各実施例若しくは２つの実施例の組み合わせをさらに改良することができる。少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報Ｉ１またはＩ２を考慮する代わりに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのエアギャップに関する少なくとも１つの最新の情報を考慮しながら、特性曲線を選択的に決定してもよい。
【００４０】
これによって、ブレーキシステムの体積収容部の短時間の増大にも適切に応じることができる。ブレーキシステムの体積収容部のこのような短時間の増大の原因は、いわゆるエアギャップの増大にあり、このようなエアギャップはブレーキライニングに対するブレーキディスクの間隔と呼ぶことができる。この間隔は、例えば制動なしの長時間の走行時、または高い横加速度を伴う走行時に著しく増大する。
【００４１】
少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の最後のブレーキ圧発生後の時間間隔中における車両の少なくとも１つの横加速度が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのエアギャップに関する少なくとも１つの最新の情報として算出されることによって、前記のような間隔増大に反応できる。同様に、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の最後のブレーキ圧発生後の制動なしの走行時間が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのエアギャップに関する少なくとも１つの最新の情報として算出され得る。次いで、場合によっては増大されたエアギャップに関する少なくとも１つの最新の情報を用いて、ホイールブレーキシリンダの場合によっては不正確な応答が少なくとも１つのエアギャップを克服するための追加的なブレーキ液体積によって回避され得るように、特性曲線ｋを前もって決定することができる。従って、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの従来形式で発生した不正確な応答特性は、所望の制動作用を得るために、ここに記載された方法によって避けることができる。少なくとも１つの横加速度および／または少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の最後のブレーキ圧発生後の走行時間を算出するためのセンサは、従来形式で車両に既に取り付けられている。従って、ここに記載された好適な方法を実施するために、車両に追加的なセンサは必要ない。
【００４２】
ここに記載されたすべての実施例は、複数の制動に亘って特性曲線ｋを連続的に適合させるために適しているので、純粋な回生ブレーキモードから純粋な液圧ブレーキモードへのブレーキシステムの移行時に減速度変動が発生することはない。
【００４３】
また、上記すべての実施例において、消費過程は、車両の制動距離に影響しないように実施可能であることを指摘しておく。また、ブレーキ操作部材／ブレーキペダルの剛性は、要求された目標車両減速度が純粋に回生的にまたは純粋に液圧式に実行されるかどうかに関係なく、運転者が好適な（標準的な）ブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を有するように、調整され得る。ブレーキ操作部材／ブレーキペダルの剛性を調整するための可能性は、特許文献１、特許文献２および特許文献３に既に記載されている。
【００４４】
図３は、車両固有のブレーキシステムの少なくとも１つの電動機のための制御装置の実施例の概略図を示す。
【００４５】
制御装置１０は、車両固有のブレーキシステムの電動機１２の種々異なる複数のモータ型式と協働することができる。例えば、この制御装置１０は、特許文献１、特許文献２または特許文献３のブレーキシステムのうちの１つに組み込まれてよい。
【００４６】
制御装置１０は電子装置１４を有しており、この電子装置１４は、電動機１２によって（ブレーキシステムを搭載した車両の少なくとも１つの車輪および／または車両の少なくとも１つの車軸に）生ぜしめられる目標モータブレーキトルクに関する少なくとも１つの目標値を決定するために設計されている。少なくとも１つの目標値の決定は、例えば車両の運転者によって要求された目標車両減速度に関する少なくとも１つの提供されたブレーキプリセット信号１６を考慮して行われる。選択的に、電動装置１４は、少なくとも１つの目標値が、（別の車両構成要素２０によって）要求された目標車両減速度を考慮して決定され、電動機１２によって生ぜしめられる目標モータ減速度に関する少なくとも１つの提供されたモータプリセット信号１８を考慮して決定されるために設計されていてもよい。電子装置は、少なくとも１つの目標値を、少なくとも１つの提供されたブレーキプリセット信号１６または少なくとも１つの提供されたモータプリセット信号１８を考慮して、また（リザーブユニット２２に）記憶された特性曲線ｋを追加的に考慮して決定するために設計されていることを、ここで明確に指摘しておく。
【００４７】
次いで、電子装置１４は、モータ制御信号２４により制御された電動機１２によって、目標モータブレーキトルクに相当する実際モータブレーキトルクが少なくとも１つの車輪および／または少なくとも１つの車軸に作用可能／作用せしめられるように、少なくとも１つの目標値に対応するモータ制御信号２４を電動機１２にアウトプットするために、設計されている。
【００４８】
電子装置１４は追加的に、特性曲線ｋが、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのエアギャプおよび／またはブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報２６〜３０を考慮して新たに決定され、かつ（新たに決定された特性曲線ｋｃとしてリザーブユニット２２に）記憶するために設計されている。図３に示した実施例では、電子装置１４は例えば、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の最後の圧力形成後の時間間隔中における車両の少なくとも１つの提供された横加速度２６を、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのエアギャップに関する少なくとも１つの最新の情報２６として考慮して、特性曲線ｋを新たに決定し、かつ記憶するために、設計されている。選択的に、電子装置１４は、少なくとも１つの横加速度を算出／測定するために構成されていてもよい。さらに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の最後のブレーキ圧形成後の制動なしの走行時間が、特性曲線ｋを新たに決定するために考慮されてもよい。
【００４９】
好適な形式で、電子装置１４は、以前に要求された目標車両減速度がまず電動機だけによって満たされるブレーキシステムの第１の運転モード（純粋な回生ブレーキモード）から、以前に要求された目標車両減速度が後から少なくとも１つのホイールブレーキシリンダだけによって満たされるブレーキシステムの第２の運転モード（純粋な液圧ブレーキモード）へのブレーキシステムの移行時に発生する、自動的に算出されるかまたは提供される減速度差２８を、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報２８として考慮して、特性曲線ｋを新たに決定し、かつ記憶するためにも設計されている。同様に、電子装置１４は、目標車両減速度の以前の要求時に運転者によって調整された少なくとも１つのブレーキ操作部材の調整ストロークの時間的な増大と、（純粋な液圧ブレーキモード中の）少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の少なくとも１つのブレーキ圧の時間的な増大との間の関係３０を、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの体積／圧力関係に関する少なくとも１つの最新の情報３０として考慮して、特性曲線ｋを新たに決定し、かつ記憶するために構成されていてよい。
【００５０】
この制御装置１０は、以上挙げられたすべての利点を満たす。この制御装置１０は、前記記載されたすべての方法工程を実行するために設計されてよい。さらに、このような形式の制御装置１０を備えた車両固有のブレーキシステムのための電動機１２、または相応の制御装置１０を備えた車両のためのブレーキシステムも、上記利点をもたらす。
【符号の説明】
【００５１】
１０  制御装置
１２  電動機
１４  電子装置
１６  ブレーキプリセット信号
１６  ブレーキプリセット信号
１８  モータプリセット信号
２０  車両構成要素
２２  リザーブユニット
２４  モータ制御信号
２６  最新の情報、横加速度
２８  最新の情報、減速度差
３０  最新の情報、関係
ｋ  特性曲線
ｋｃ  新たに決定された特性曲線
Ｍ  ブレーキトルク
Ｍｈｙｄ  実際摩擦ブレーキトルク
Ｍｍ  実際モータブレーキトルク
Ｍｔｏｔａｌ  総ブレーキトルク
Ｐ  矢印、特性曲線（ｋ）の少なくとも一度だけの決定
ｓ  調整ストローク、ロッドストローク
ｔ  時間軸
ｔ１，ｔ２，ｔ３  時間、時点
Δ  ブレーキトルク差
Ｉ１，Ｉ２  最新の情報、グラフ
【図１ａ】
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【図１ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【外国語明細書】
2017061293000001.pdf