(57)【要約】【課題】ペダルの踏み込みに応じてアクチュエータが駆動して制御されるクラッチにおいて、運転者の所望する加速力を発生できる制御装置を提供する。【解決手段】クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値α以下の範囲では、運転者の操作によるクラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに応じてアクチュエータ２２が制御されるため、運転者の所望する加速力を発生できる。また、ストローク位置ＣＰが閾値αを越えた場合には、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴが閾値γを超えないように制御されるため、運転者がクラッチペダル２０を踏み離した場合であっても、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴが閾値γを超えないので、エンジン１２にかかる負荷が急激に増加することが抑制される。従って、エンジン１２にかかる負荷が急激に増加することによるエンジン回転速度Ｎeの落ち込みやエンジン１２のエンストが抑制される。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられ、クラッチアクチュエータを制御することでクラッチ伝達トルクが調整されるクラッチを備えた車両用クラッチの制御装置において、
前記クラッチペダルのストローク位置が所定ストローク位置以下の範囲では、運転者の操作によるクラッチペダルのストローク位置に応じたクラッチ伝達トルクまたは該ストローク位置に応じたクラッチ伝達トルクよりも大きいクラッチ伝達トルクが伝達されるように制御し、
前記クラッチペダルのストローク位置が所定ストローク位置を越える場合には、前記クラッチ伝達トルクの変化速度が所定の上限閾値を超えないように該クラッチ伝達トルクを制御する
ことを特徴とする車両用クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられている車両用クラッチの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、運転者によるクラッチペダルの踏み込みに応じてアクチュエータが駆動することによって制御されるクラッチを備えた車両が知られている。特許文献１に記載のクラッチがそれである。特許文献１には、エンジン回転速度と変速機入力軸回転速度との回転速度差が所定値以上であって、且つ、クラッチペダルの踏み離し速度が所定の判定値以上のときには、クラッチの係合動作中の過渡トルクを低減するために、クラッチ係合力を一時的に低下させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−７６８９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１にあっては、クラッチペダルのストローク位置の変化速度によってクラッチの急係合を判断しているため、クラッチ伝達トルク特性が低いクラッチペダルを踏み込んだ状態から半クラッチ直前の間においても、クラッチペダルのストローク位置の変化速度が速い場合には、クラッチ係合力が低下することになる。上記操作は、エンジンがエンスト（エンジンストール）しないストロークまで運転者が素早くクラッチペダルを繋いだ後に、クラッチをコントロールするような操作であるが、この操作に対して上記制御が実行されると、クラッチ係合力が低下することから運転者が意図する加速力を出せない可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられ、運転者のクラッチペダルの踏み込みに応じてアクチュエータが駆動することにより制御されるクラッチにおいて、運転者の所望する加速力を発生できる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、(a)駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられ、クラッチアクチュエータを制御することでクラッチ伝達トルクが調整されるクラッチを備えた車両用クラッチの制御装置において、(b)前記クラッチペダルのストローク位置が所定ストローク以下の範囲では、運転者の操作によるクラッチペダルのストローク位置に応じたクラッチ伝達トルクまたは該ストローク位置に応じたクラッチ伝達トルクよりも大きいクラッチ伝達トルクが出力されるように制御し、(c)前記クラッチペダルのストローク位置が所定ストローク位置を越える場合には、前記クラッチ伝達トルクの変化速度が所定の上限閾値を超えないようにそのクラッチ伝達トルクを制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明の車両用クラッチの制御装置によれば、クラッチペダルのストローク位置が所定ストローク以下の範囲では、運転者の操作によるクラッチペダルのストローク位置に応じたクラッチ伝達トルク、またはそのストローク位置に応じたクラッチ伝達トルクよりも大きいクラッチ伝達トルクが伝達されるように制御されるため、運転者の所望する加速力を発生できる。また、ストローク位置が所定ストローク位置を越えた場合には、クラッチ伝達トルクの変化速度が所定の上限閾値を超えないようにクラッチ伝達トルクが制御されるため、例えば運転者がクラッチペダルを意図せず踏み離した場合であっても、クラッチ伝達トルクの変化速度が所定の上限閾値を超えないので、クラッチ伝達トルクが急激に増加することが抑制される。従って、クラッチ伝達トルクの急激な増加による、駆動源の回転速度の落ち込みや駆動源のエンストが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された車両の概略図である。
【図２】図１のクラッチの構造を概略的に示す図である。
【図３】図２のクラッチの係合過渡期における車両挙動を説明するタイムチャートである。
【図４】図２の電子制御装置の制御作動の要部、具体的には、クラッチペダルが踏み込まれた状態から踏み込みが解除されるときの制御作動を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施例に対応するクラッチペダルのストローク位置と、アクチュエータによって制御されるクラッチのトルク容量との関係を示す図である。
【図６】本発明の他の実施例に対応するクラッチの全体図である。
【図７】図６のクラッチの係合過渡期における車両挙動を説明するタイムチャートである。
【図８】図６の電子制御装置の制御作動の要部、具体的には、クラッチペダルが踏み込まれた状態からその踏み込みが解除されるときの制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略図である。本実施例の車両１０にあっては、駆動源であるエンジン１２の動力が、クラッチ１４および変速機１６等を介して駆動輪１８に伝達されるように構成されている。
【００１１】
クラッチ１４は、エンジン１２と変速機１６との間に設けられており、クラッチ１４が係合されると、エンジン１２と変速機１６とが動力伝達可能に連結され、クラッチ１４が開放されると、エンジン１２と変速機１６との間の動力伝達経路が遮断するように構成されている。また、クラッチ１４は、乾式単板の摩擦クラッチで構成されている。
【００１２】
クラッチ１４は、運転者によるクラッチペダル２０の踏み込みに応じて変化するクラッチペダル２０のクラッチペダルストローク位置ＣＰ（以下、ストローク位置）に基づいて制御される。詳細には、運転者によってクラッチペダル２０が踏み込まれると、クラッチペダル２０の踏み込み量に相当するクラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが電子制御装置２６に入力される。電子制御装置２６は、入力されたクラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに応じてクラッチアクチュエータ２２（以下、アクチュエータ２２）を制御してクラッチ１４の断接状態を制御する。例えばクラッチペダル２０が踏み込まれると、クラッチ１４が開放されるようにアクチュエータ２２が制御され、クラッチペダル２０の踏み込みが解除されると、クラッチ１４が係合されるように制御される。なお、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに対するアクチュエータ２２の制御量は、予め実験や解析によって求められて記憶されている。
【００１３】
クラッチペダル２０の踏み込み量に相当するストローク位置ＣＰは、クラッチペダルセンサ２４によって随時検出され、電子制御装置２６（ＥＣＵ）に入力される。電子制御装置２６は、検出されたストローク位置ＣＰに基づいてアクチュエータ２２を駆動させてクラッチ１４の作動状態を制御する。このように、本実施例のクラッチ１４は、よく知られたクラッチ・バイ・ワイヤ方式の操作方式が適用されている。
【００１４】
図２は、図１のクラッチ１４の構造を概略的に示している。クラッチ１４は、エンジン１２のクランクシャフト３０に取り付けられたフライホイール３２、クラッチ出力軸２８に接続されたクラッチディスク３６、クラッチカバー３８に設けられたプレッシャプレート４０、プレッシャプレート４０をフライホイール３２側へ付勢することによりクラッチディスク３６を挟圧して動力伝達するためのダイヤフラムスプリング４２、油圧式のアクチュエータ２２、そのアクチュエータ２２によりレリーズフォーク４６を介してフライホイール３２側（図において右側）へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング４２の内端部をフライホイール３２側（図において右側）へ変位させてクラッチ１４を開放（遮断）するためのレリーズスリーブ４８を、有して構成されている。
【００１５】
例えば、アクチュエータ２２の油圧室内の作動油の油圧が低い状態では、ダイヤフラムスプリング４２の付勢力によってプレッシャプレート４０がクラッチディスク３６を押圧するに従い、クラッチ１４が係合（接続）される。また、アクチュエータ２２の油圧室内の作動油の油圧が高まると、ピストン５０が移動し、レリーズフォーク４６を介してレリーズスリーブ４８がフライホイール３２側（図において右側）に移動させられ、レリーズスリーブ４８がダイヤフラムスプリング４２の内周端を押圧する。これに従い、ダイヤフラムスプリング４２の付勢力が低下するため、プレッシャプレート４０がクラッチディスク３６を押圧する力が弱くなり、クラッチ１４のトルク容量Ｔclが低下する。そして、レリーズスリーブ４８の移動位置が所定位置に到達すると、プレッシャプレート４０がクラッチディスク３６を押圧しなくなり、クラッチ１４が開放（遮断）される。
【００１６】
アクチュエータ２２の油圧室内の作動油の油圧は、リニアソレノイドバルブ５４によって調整され、リニアソレノイドバルブ５４は、電子制御装置２６から出力される油圧制御指令信号によって制御される。すなわち、電子制御装置２６は、リニアソレノイドバルブ５４を介してアクチュエータ２２の油圧室内の作動油の油圧を制御する。なお、油圧室内の作動油の油圧が変化するとピストン５０の位置（ストローク位置ＰＴ）が変更されることから、電子制御装置２６によるアクチュエータ２２の制御とは、実質的にピストン５０のストローク位置ＰＴの制御を意味している。
【００１７】
電子制御装置２６には、クラッチペダルセンサ２４によって検出されるクラッチペダル２０のストローク位置ＣＰを表す信号、アクセル開度センサ５６によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８によって検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、クラッチ出力軸回転速度センサ６０によって検出されるクラッチ出力軸２８の回転速度（出力軸回転速度Ｎc）を表す信号、スロットル弁開度センサ６２によって検出されるスロットル弁開度θthを表す信号、ストロークセンサ６４によって検出されるアクチュエータ２２（ピストン５０）のストローク位置ＰＴを表す信号などが供給される。
【００１８】
本実施例では、クラッチペダル２０が完全に踏み込まれた状態におけるクラッチペダル２０のストローク位置ＣＰがゼロに設定され、その状態からクラッチペダル２０の踏み込みが解除される方向が、ストローク位置ＣＰの増加側に設定されている。すなわち、クラッチペダル２０が踏み込まれた状態からクラッチペダル２０の踏み込みが解除されるに従ってストローク位置ＣＰが増加する。
【００１９】
クラッチペダル２０が完全に踏み込まれた状態に対応するペダルストローク位置ＣＰがゼロの位置において、アクチュエータ２２のピストン５０がクラッチ開放位置（図１において左側）に位置させられる。また、クラッチペダル２０が完全に踏み込まれた状態からクラッチペダル２０の踏み込みが解除される方向（ストローク位置増加方向）に操作されると、アクチュエータ２２のピストン５０がクラッチ係合側（図１において右側）に移動させられる。そして、クラッチペダル２０の踏み込みが解除され、ストローク位置ＣＰが最大値になると、アクチュエータ２２のピストン５０がクラッチ１４の完全係合される位置に移動させられる。
【００２０】
電子制御装置２６は、アクチュエータ制御部６８、ストローク位置判定部７０、ストローク進行方向判定部７４、およびストローク速度判定部７８を機能的に備えている。
【００２１】
アクチュエータ制御部６８は、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰおよびエンジントルクＴeに基づいて、運転者の要求量であるクラッチ伝達トルクを算出し、クラッチ１４において算出されたクラッチ伝達トルクを伝達できるようにアクチュエータ２２（すなわちピストン５０のストローク位置ＰＴ）を制御する。例えば、エンジントルクＴeおよびストローク位置ＣＰからなるピストン５０のストローク位置ＰＴの関係マップが求められており、その関係マップに基づいてピストン５０のストローク位置ＰＴが制御される。なお、前記関係マップは、予め実験または解析によって求められ、クラッチ１４のトルク容量Ｔclがクラッチ伝達トルク以上となるように設定されている。
【００２２】
エンジントルクＴeは、エンジン回転速度Ｎeおよびアクセル開度Ａccに基づいて推定的に算出される。例えば、エンジン回転速度Ｎeおよびアクセル開度Ａccから構成されるエンジントルクＴeを求めるマップが予め求められて記憶されており、そのマップに基づいて随時検出される実際のエンジン回転速度Ｎeおよびアクセル開度Ａccを参照することでエンジントルクＴeが求められる。
【００２３】
ところで、クラッチペダル２０が踏み込まれた状態から、クラッチペダル２０の踏み込みが急激に解除されると、エンジン１４に係る負荷が急激に増加し、エンジン回転速度Ｎeが落ち込んでエンスト（エンジンストール）する可能性がある。これに対して、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰの変化速度ＶＣＰに対して、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴ（ピストン５０のストローク位置ＰＴの変化速度）を通常よりも遅らせると、エンストの発生を抑制できる。しかしながら、クラッチ１４の係合が開始される前からアクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴを遅らせると、運転者の加速要求に対して加速が不十分となり運転者に違和感を与えてしまう。そこで、以下に説明する制御を実行することで、エンジン１２のエンストを抑制しつつ、運転者の所望する加速を実現する。
【００２４】
ストローク位置判定部７０は、クラッチペダル２０の踏み込み量に相当するストローク位置ＣＰを検出し、検出されたストローク位置ＣＰが予め設定されている閾値αよりも大きいか否か判定する。閾値αは、予め実験や解析によって求められる値であり、クラッチ１４の係合が開始される（具体的には、車両前後加速度Ｇが変化する、エンジン回転速度Ｎeが変化し始める）値に設定されている。なお、閾値αが、本発明の所定ストローク位置に対応している。
【００２５】
ストローク進行方向判定部７４は、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰの進行方向（変化方向）が、クラッチ１４の係合される側への進行方向（変化方向）か否かを判定する。具体的には、ストローク進行方向判定部７４は、ストローク位置ＣＰが増加側に変化している場合に、クラッチ１４の係合される側への進行方向であると判定する。
【００２６】
ストローク速度判定部７８は、ストローク位置ＣＰが閾値αよりも大きく、且つ、ストローク位置ＣＰがクラッチ１４の係合される側へ変化していると判定されると実行される。ストローク速度判定部７８は、随時検出されるストローク位置ＣＰに基づいてストローク位置ＣＰの変化速度ＶＣＰを算出し、算出された変化速度ＶＣＰが予め設定されている閾値βよりも大きいか否かを判定する。ここで、閾値βは、予め実験または解析によって求められる値であり、その変化速度ＶＣＰに基づいてアクチュエータ２２（ピストン５０のストローク位置ＰＴ）を制御した場合において、車両前後加速度Ｇが変動しない範囲（エンジン１２にかかる負荷が急激に増加しない）の限界速度またはその近傍の値に設定されている。なお、アクチュエータ２２のピストン５０のストローク位置ＰＴに応じてクラッチ１４のクラッチ伝達トルクが変更されるため、ピストン５０のストローク位置ＰＴをクラッチ伝達トルクと読み替え、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴをクラッチ伝達トルク速度ＶＣと読み替えることもできる。
【００２７】
アクチュエータ制御部６８は、ストローク位置ＣＰが前記閾値α以下である場合、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに応じてアクチュエータ２２（ピストン５０）を制御する。すなわち、ストローク位置ＣＰの変化速度ＶＣＰが高い場合には、ピストン５０の動作速度ＶＰＴもそれに応じて速くなる。これに関連して、クラッチ１４の係合が速やかに開始されて運転者の所望する加速が得やすくなる。
【００２８】
また、アクチュエータ制御部６８は、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰの変化速度ＶＣＰが、予め設定されている閾値β以下の場合、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに応じてアクチュエータ２２を制御する。このように、アクチュエータ制御部６８は、変化速度ＶＣＰが閾値β以下の範囲では、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに応じてアクチュエータ２２を制御しても、アクチュエータ２２のストローク位置ＰＴの変化が緩やかとなり、クラッチ１４のトルク容量Ｔclが急激に増加することもないため、エンジン１２にかかる負荷が急激に増加することによるエンスト、およびクラッチ１４の係合過渡期における車両前後加速度Ｇの変動が抑制される。
【００２９】
また、アクチュエータ制御部６８は、ストローク位置ＣＰが閾値αよりも大きく、且つ、ストローク位置ＣＰの変化速度ＶＣＰが閾値βを越える場合、アクチュエータ２２の動作速度を予め設定されている閾値γに設定する。閾値γは、予め実験または解析によっても求められる値であり、この動作速度（γ）でアクチュエータ２２のピストン５０がストロークした場合であっても、車両前後加速度Ｇに変動が発生しない（すなわちエンジン１２にかかる負荷が急激に増加しない）限界速度またはその近傍の値に設定されている。従って、運転者の操作によるストローク位置ＣＰの変化速度ＶＣＰに対して、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴが閾値γに制限される、すなわちアクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴが遅められるため、アクチュエータ２２の動作位置ＰＴが緩やかに変化する。これより、アクチュエータ２２の動作に遅れが生じるものの、エンジン１２にかかる負荷が急激に増加することによるエンスト、および、クラッチ１４の係合過渡期における車両前後加速度Ｇの変動が抑制される。
【００３０】
図３は、クラッチ１４の係合過渡期における車両挙動を説明するタイムチャートである。図３において、横軸は経過時間を示しており、縦軸は、上から順番にアクチュエータ２２の動作位置ＰＴ、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴ、エンジン回転速度Ｎe、車両前後加速度Ｇをそれぞれ示している。なお、図３においてアクチュエータ２２の動作位置ＰＴは、値が小さくなる側がクラッチ１４の係合側に対応している。また、実線が、上述したアクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴを制限する制御を実行した場合（制御有、本実施例）に対応し、破線が、動作速度ＶＰＴを制限しない場合（制御無、従来制御）に対応している。図３にあっては、実線（制御有）および破線（制御無）ともに、クラッチペダル２０を踏み込んでクラッチ１４が開放された状態からクラッチペダル２０の踏み込みを解除するものであって、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰの変化速度ＶＣＰが閾値βを越える場合に対応している。
【００３１】
先ず、本実施例に対応する実線で示す上述した制御が実行される場合（制御有）について説明する。ｔ１時点においてクラッチペダル２０が踏み込まれた状態から、クラッチペダル２０の踏み込みが変化速度ＶＣＰを閾値βを越える速さで解除されると、その変化速度ＶＣＰに応じたアクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴでアクチュエータ２２が作動させられる。従って、アクチュエータ２２が速やかに作動し、クラッチ１４の係合が早められて運転者の所望する加速が得やすくなる。
【００３２】
ｔ２時点において、クラッチ１４の係合が開始される、すなわちクラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値αに到達すると、アクチュエータ２２の動作速度が閾値γに設定される。これに関連して、実線で示すように、ｔ２時点以降においてアクチュエータ２２の動作位置ＰＴの変化が緩やかになる。従って、エンジン１２にかかる負荷が急激に増加することも抑制されるため、エンジン回転速度Ｎeの落ち込みが緩和されてエンストが抑制されることとなる。また、閾値γは、車両前後加速度Ｇに変動が生じない値に設定されていることから、実線で示すように車両前後加速度Ｇの変動についても抑制される。
【００３３】
次いで、破線で示す動作速度ＶＰＴを制限しない場合（制御無）について説明する。ｔ１時点においてクラッチペダル２０が踏み込まれた状態から、クラッチペダル２０の変化速度ＶＣＰがβを越える速さで解除されると、その変化速度ＶＣＰに応じたアクチュエータ２２の動作速度でアクチュエータ２２が作動させられる。従って、アクチュエータ２２が速やかに作動することとなる。
【００３４】
また、破線で示すように、ｔ２時点においてクラッチ１４の係合が開始されてもアクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴが閾値γに制限されないため、ｔ２時点以降もアクチュエータ２２のストローク位置ＰＴの変化が急となる。これに関連して、ｔ２時点においてクラッチ１４の係合が開始されると、エンジン１２に係る負荷が急激に増加することから、エンジン回転速度Ｎeが急激に低下し、車両前後加速度Ｇが変動する。
【００３５】
図４は、電子制御装置２６の制御作動の要部、具体的には、クラッチペダル２０が踏み込まれた状態から踏み込みが解除されるときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、クラッチペダル２０が操作される過渡期において繰り返し実行される。
【００３６】
まず、ストローク位置判定部７０の機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値αよりも大きいか否か判定される。ストローク位置ＣＰが閾値α以下の場合、Ｓ１が否定されてＳ５に進み、従来の制御が実行される。具体的には、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴが制限されることなく制御される。従って、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰの変化速度ＶＣＰが速い場合には、それに応じてアクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴも速くなるように制御されるため、ストローク位置ＣＰが閾値α以下の範囲でクラッチ１４の係合が速やかに行われる。
【００３７】
一方、ストローク位置ＣＰが閾値αを越える場合、Ｓ１が肯定されてＳ２に進む。ストローク進行方向判定部７４の機能に対応するＳ２では、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰの進行方向がクラッチ１４の係合側であるか否かが判定される。ストローク位置ＣＰの進行方向がクラッチ１４の開放側である場合、Ｓ２が否定されてＳ５に進む。
【００３８】
ストローク位置ＣＰの進行方向がクラッチ１４の係合側である場合、Ｓ２が肯定されてＳ３に進む。ストローク速度判定部７８の機能に対応するＳ３では、ストローク位置ＣＰの変化速度ＶＣＰが閾値βよりも大きいか否か判定される。変化速度ＶＣＰが閾値β以下の場合はＳ３が否定されてＳ５に進む。Ｓ５では、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴ（すなわちクラッチ１４の係合速度）が制限されないため、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに応じてアクチュエータ２２が制御される。このとき、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴは、車両前後加速度Ｇが変動しない（エンジン１２にかかる負荷が急激に増加しない）範囲であるため、クラッチ１４の係合過渡期において車両前後加速度Ｇが変動することがなく、エンジン１２にかかる負荷が急激に増加してエンジン回転速度Ｎeが落ち込むことも抑制される。
【００３９】
ストローク位置ＣＰの変化速度ＶＣＰが閾値βよりも大きい場合、Ｓ３が肯定されてＳ４に進む。アクチュエータ制御部６８の機能に対応するＳ４では、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴが閾値γに設定される。従って、アクチュエータ２２の動作が緩やかになることから、クラッチ１４の係合過渡期においてエンジン回転速度Ｎeが急激に低下することがなく、車両前後加速度Ｇが変動することも抑制される。
【００４０】
上述のように、本実施例によれば、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値α以下の範囲では、運転者の操作によるクラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに応じてアクチュエータ２２が制御されるため、運転者の所望する加速力を発生できる。また、ストローク位置ＣＰが閾値αを越えた場合には、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴが閾値γを超えないように制御されるため、例えば運転者がクラッチペダル２０を意図せず踏み離した場合であっても、アクチュエータ２２の動作速度ＶＰＴが閾値γを超えないので、エンジン１２にかかる負荷が急激に増加することが抑制される。従って、エンジン１２にかかる負荷が急激に増加することによるエンジン回転速度Ｎeの落ち込みやエンジン１２のエンストが抑制される。
【００４１】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４２】
図５は、本発明の他の実施例に対応するクラッチペダル２０のストローク位置ＣＰと、アクチュエータ２２によって制御されるクラッチ１４のクラッチトルク容量Ｔclとの関係を示している。図５において、横軸がクラッチ１４のストローク位置ＣＰを示しており、縦軸がクラッチ１４のトルク容量Ｔclを示している。本実施例においても前述の実施例と同様にクラッチ・バイ・ワイヤ方式の操作方式が適用されている。従って、図５の実線および破線で示すように、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに対してアクチュエータ２２の動作位置ＰＴを変更することで、トルク伝達特性を適宜変更することができる。例えば、破線で示す第１のトルク伝達特性のように、ストローク位置ＣＰに対してクラッチ１４のトルク容量Ｔclを緩やかに変化させることができる。また、実線で示す第２のトルク伝達特性のように、ストローク位置ＣＰに対してトルク容量Ｔclを直線的に変化させることもできる。
【００４３】
図５に示すように、クラッチ１４が半クラッチ状態となる範囲において、第２のトルク伝達特性は、ストローク位置ＣＰに対するトルク容量Ｔclが第１のトルク伝達特性に比べて大きい値に設定されている。また、破線で示す第１のトルク伝達特性にあっては、クラッチ１４が半クラッチとなるストローク位置ＣＰの範囲がＡ１となる。また、実線で示す第２のトルク伝達特性にあっては、クラッチ１４が半クラッチとなるストローク位置ＣＰの範囲がＡ２となる。これより、第２のトルク伝達特性におけるクラッチ１４が半クラッチ状態となる範囲Ａ２は、第１のトルク伝達特性におけるクラッチ１４が半クラッチ状態となる範囲Ａ１よりも広くなっている。よって、第２のトルク伝達特性の方が、第１のトルク伝達特性に比べて運転者のクラッチ操作コントロール性が向上する。
【００４４】
なお、クラッチ１４が半クラッチ状態となる下限のトルク容量Ｔcl1は、クラッチ１４の係合が開始される値（クラッチ１４のスリップが開始される値）であり、上限のトルク容量Ｔcl2は、例えばエンジン１２の最大トルクＴemaxとなる。
【００４５】
図６は、本実施例におけるクラッチ１４の全体図である。本実施例では、基本的な構造は前述の実施例と変わらないものの、電子制御装置９０の制御機能が前述の実施例と異なっている。以下、電子制御装置９０の制御機能について説明する。
【００４６】
電子制御装置９０は、ストローク位置判定部７０、ストローク進行方向判定部７４、伝達トルク速度判定部９２、およびアクチュエータ制御部９４を機能的に備えている。なお、ストローク位置判定部７０、ストローク進行方向判定部７４は、前述の実施例と変わらないため、その説明を省略する。
【００４７】
伝達トルク速度判定部９２は、ストロークセンサ６４によって随時検出されるピストン５０のストローク位置ＰＴに基づいて、ストローク位置ＰＴの動作速度ＶＰＴを算出し、その動作速度ＶＰＴに、機械的に決定される所定の補正係数を乗算することで、クラッチ伝達トルク速度ＶＣを算出する。また、伝達トルク速度判定部９２は、算出されたクラッチ伝達トルク速度ＶＣが予め設定されている閾値δよりも大きいか否か判定する。ここで、閾値δは、予め実験または解析によって求められる値であり、クラッチ１４の係合が開始されたときに車両前後加速度Ｇに変動が生じない（エンジン１２にかかる負荷が急激に増加しない）範囲の限界速度またはその近傍の値に設定されている。なお、閾値δは、本発明のクラッチ伝達トルクの変化速度に対応している。
【００４８】
アクチュエータ制御部９４は、ストローク位置ＣＰが閾値α以下である場合、予め設定されているストローク位置ＣＰに対するクラッチ１４のクラッチ伝達トルク（トルク容量Ｔcl）よりも大きなトルクが発生するようにアクチュエータ２２を制御する。例えば図５の破線で示す第１のトルク伝達特性が、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに対する基準のクラッチ伝達トルクとして設定され、実線で示す第２のトルク伝達特性が、アクチュエータ２２によるクラッチ伝達トルクとして設定される。そして、ストローク位置ＣＰが閾値α以下の領域では、第２のトルク伝達特性に基づいてアクチュエータ２２が制御される。ここで、第２のトルク伝達特性は、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値α以下の範囲において第１のトルク伝達特性に比べてクラッチ伝達トルクが大きいことから、ストローク位置ＣＰが閾値α以下において、クラッチ１４の係合が速やかに実行される。従って、運転者によるクラッチペダル２０の操作に対する加速の遅れが抑制される。また、図５で説明したように、クラッチペダル２０の半クラッチ状態となる範囲がストローク位置の範囲が広くなることから、クラッチ操作のコントロール性についても向上する。
【００４９】
また、アクチュエータ制御部９４は、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値αを越える場合であっても、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δ以下の場合には、ストローク位置ＣＰが閾値αを越える場合と同様に、予め設定されているストローク位置ＣＰに対するクラッチ伝達トルク（トルク容量Ｔcl）よりも所定値だけ大きいクラッチ伝達トルクが発生するようにアクチュエータ２２を制御する。なお、所定値は、予め実験または解析によって求められ、ストローク位置ＣＰに基づくクラッチ伝達トルクから所定値だけ大きくなっても、クラッチ１４の係合過渡期においてエンジン１２に係る負荷の急激な増加や車両前後加速度Ｇの変動が生じない値に設定されている。
【００５０】
また、アクチュエータ制御部９４は、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値αを越えるとともに、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δを越える場合、クラッチ伝達トルク速度ＶＣを閾値δに設定する。従って、クラッチ伝達トルクの変化が緩やかとなるため、エンジン１２にかかる負荷が急激に増加することによるエンスト、および、クラッチ１４の係合過渡期の車両前後加速度Ｇの変化が抑制される。このように、本実施例では、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値αを越えると、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δを越えないようにクラッチ伝達トルクが制御される。
【００５１】
図７は、クラッチ１４の係合過渡期における車両挙動を説明するタイムチャートである。横軸は経過時間を示しており、縦軸は、上から順番に、クラッチ伝達トルク（クラッチ１４のトルク容量Ｔcl）、クラッチ伝達トルク速度ＶＣ、エンジン回転速度Ｎe、および車両前後加速度Ｇをそれぞれ示している。図７にあっては、クラッチペダル２０の踏み込みが速やかに解除された場合、すなわちクラッチ伝達トルク速度が閾値δを越える場合の車両挙動が示されている。また、実線が、上述したクラッチ伝達トルク速度ＶＣが制限される制御を実行した場合（制御有）であり、破線がこの制御を行わない場合（制御無）に対応している。
【００５２】
まず、本実施例である実線で示すクラッチ伝達トルク速度ＶＣを制限する制御が実行される場合（制御有）について説明する。ｔ１時点においてクラッチペダル２０が踏み込まれた状態から、クラッチペダルの踏み込みが解除されると、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに対するクラッチ伝達トルクよりも大きなトルクが出力されることで、クラッチ１４の係合開始が早められる。
【００５３】
ｔ２時点において、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値αに到達すると、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δに設定される。これに関連して、実線で示すように、ｔ２時点以降においてクラッチ伝達トルクの変化が緩やかになる。従って、エンジン１２にかかる負荷が急激に増加することもなくなるため、エンジン回転速度Ｎeの落ち込みが抑制されてエンジン１２のエンストが抑制される。
【００５４】
次いで、破線で示すクラッチ伝達トルク速度ＶＣが制限されない場合（制御無）について説明する。ｔ１時点からｔ２時点の間は、実線で示す制御有の場合と変わらない。しかしながら、クラッチ１４の係合が開始されるｔ２時点以降においても、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが制限されることがないため、クラッチ伝達トルクが急激に増加している。これに関連して、ｔ２時点以降においてエンジン１２にかかる負荷が急激に増加することから、エンジン回転速度Ｎeが急激に低下する。また、車両前後加速度Ｇが変動する。
【００５５】
図８は、電子制御装置９０の制御作動の要部、具体的には、クラッチペダル２０が踏み込まれた状態からその踏み込みが解除されるときの制御作動を説明するフローチャートである。
【００５６】
先ず、ストローク位置判定部７０の機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値αよりも大きいか否か判定される。ストローク位置ＣＰが閾値α以下の場合、Ｓ１が否定されてＳ５に進み、従来の制御が実行される。
【００５７】
一方、ストローク位置ＣＰが閾値αを越える場合、Ｓ１が肯定されてＳ２に進む。ストローク進行方向判定部７４の機能に対応するＳ２では、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰの進行方向がクラッチ１４の係合側であるか否かが判定される。ストローク位置ＣＰの進行方向がクラッチ１４の開放側である場合、Ｓ２が否定されてＳ５に進む。
【００５８】
ストローク位置ＣＰの進行方向がクラッチ１４の係合側である場合、Ｓ２が肯定されてＳ１０に進む。伝達トルク速度判定部９２の機能に対応するＳ１０では、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δよりも大きいか否か判定される。クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δ以下の場合、Ｓ３が否定されてＳ５に進む。一方、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δよりも大きい場合、Ｓ３が肯定されてＳ１２に進む。アクチュエータ制御部９４の機能に対応するＳ１２では、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δに設定される。従って、クラッチ１４のクラッチ伝達トルクの変化が緩やかになることから、クラッチ１４の係合過渡期においてエンジン回転速度Ｎeが急激に低下することがなく、車両前後加速度Ｇが変動することも抑制される。
【００５９】
上述のように本実施例によれば、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値α以下の範囲では、運転者の操作によるクラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに応じたクラッチ伝達トルクよりも大きいトルクが伝達されるように制御されるため、運転者の所望する加速力を発生できる。また、ストローク位置ＣＰが閾値αを越えた場合には、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δを超えないようにクラッチ伝達トルクが制御されるため、例えば運転者がクラッチペダル２０を意図せず踏み離した場合であっても、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δを超えないので、クラッチ伝達トルクが急激に増加することが抑制される。従って、クラッチ伝達トルクの急激な増加による、エンジン回転速度Ｎeの落ち込みやエンジン１２のエンストが抑制される。
【００６０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６１】
例えば、前述の実施例２では、ストローク位置ＣＰが閾値α以下の領域では、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに応じたクラッチ伝達トルクよりも所定値だけ大きいトルクが伝達されるように制御されるものであったが、ストローク位置ＣＰが閾値α以下の領域でクラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに応じたトルクが伝達されるように制御され、ストローク位置ＣＰが閾値αを越える領域では、クラッチ伝達トルク速度ＶＣが閾値δを越えないように制御されるものであっても構わない。
【００６２】
また、前述の実施例では、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰが閾値αを越えるか否かに基づいて、クラッチ１４の係合開始を判定していたが、アクチュエータ２２のピストン５０のストローク位置ＰＴまたはレリーズスリーブ４８の位置に基づいてクラッチ１４の係合開始を判定するものであっても構わない。
【００６３】
また、前述の実施例では、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰの進行方向に基づいて、クラッチ１４の進行方向が判断されていたが、アクチュエータ２２のピストン５０またはレリーズスリーブ４８の進行方向に基づいてクラッチ１４の進行方向が判断されても構わない。
【００６４】
また、前述の実施例２では、アクチュエータ２２（ピストン５０）のストローク位置ＰＴに基づいてクラッチ伝達トルク速度ＶＣが算出されているが、クラッチペダル２０のストローク位置ＣＰに基づいて推定的に求めるものであっても構わない。
【００６５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１２：エンジン（駆動源）
１４：クラッチ（車両用クラッチ）
１８：駆動輪
２０：クラッチペダル
２２：クラッチアクチュエータ
２６、９０：電子制御装置（制御装置）
ＶＣ：クラッチ伝達トルク速度（クラッチ伝達トルクの変化速度）
α：閾値（所定ストローク位置）
δ：閾値（所定の上限閾値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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