(57)【要約】【課題】径方向への大型化を抑えながらも剛性の高いクランクシャフトを提供する。【解決手段】クランクシャフトの第２クランクアームＡ２は、第１クランクピンＣＰ１が接続される面であって且つクランクシャフトの中心軸ＪＬに直交した面であり且つ第２クランクアームＡ２の側面から盛り上がった第２スラスト面Ｓ２を有している。第２スラスト面Ｓ２は、この第２スラスト面Ｓ２に接続された第１クランクピンＣＰ１に対して第２スラスト面Ｓ２を有する第２クランクアームＡ２を挟んで反対側に設けられた第２クランクピンＣＰ２の中心軸ＣＳ２にまで達している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクピンと、クランクジャーナルと、クランクアームとを備えるクランクシャフトであって、
前記クランクアームは、前記クランクピンが接続される面であって且つ前記クランクシャフトの中心軸に直交した面であり且つ同クランクアームの側面から盛り上がったスラスト面を有しており、
当該クランクシャフトの軸端側から前記スラスト面を見たときに、前記スラスト面は、前記スラスト面に接続された前記クランクピンに対して同スラスト面を有するクランクアームを挟んで反対側に設けられた別のクランクピンの中心軸及び前記クランクジャーナルの中心軸の少なくとも一方の中心軸にまで達している
クランクシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のクランクシャフトは、クランクシャフトの回転中心になるクランクジャーナルや、クランクジャーナルから偏心した位置に設けられてコネクティングロッドが連結されるクランクピンや、クランクジャーナルとクランクピンとを繋ぐクランクアームなどを備えている。
【０００３】
こうしたクランクシャフトの剛性を確保するために、例えばクランクシャフトの軸端側からクランクアームを見たときに、クランクアームを挟んで隣り合う一対のクランクピンが部分的にオーバラップするように構成したり、クランクアームを挟んで隣り合うクランクピンとクランクジャーナルとが部分的にオーバラップするように構成することが知られている（例えば特許文献１など）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２８３３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
クランクピンやクランクジャーナルの外径を大きくして上述したオーバラップの領域を広げるほどクランクシャフトの剛性は高くなる。しかし、クランクピンやクランクジャーナルの外径を大きくすると、クランクシャフトの径方向における外形が大きくなるため、周辺部品と干渉するおそれがある。従って、上述したようなオーバラップ領域を広げることによるクランクシャフトの剛性向上は、クランクシャフトの径方向における大型化を抑えながら剛性を高めるという点において限界がある。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、径方向への大型化を抑えながらも剛性の高いクランクシャフトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するクランクシャフトは、クランクピンと、クランクジャーナルと、クランクアームとを備えている。前記クランクアームは、前記クランクピンが接続される面であって且つ前記クランクシャフトの中心軸に直交した面であり且つ同クランクアームの側面から盛り上がったスラスト面を有している。そして、クランクシャフトの軸端側から前記スラスト面を見たときに、前記スラスト面は、前記スラスト面に接続された前記クランクピンに対して同スラスト面を有するクランクアームを挟んで反対側に設けられた別のクランクピンの中心軸及び前記クランクジャーナルの中心軸の少なくとも一方の中心軸にまで達している。
【０００８】
同構成によれば、クランクピンが接続される上記スラスト面は、クランクアームの側面から盛り上がっている。そのため、クランクアームにおいてスラスト面が設けられている部位は、スラスト面が設けられていない他の部位に比べてクランクアームの厚さ（クランクシャフトの中心軸方向におけるクランクアームの厚さ）が厚くなっており、剛性が高い。そして、そうしたスラスト面が、スラスト面に接続されたクランクピンに対して同スラスト面を有するクランクアームを挟んで反対側に設けられた別のクランクピンの中心軸及びクランクジャーナルの中心軸の少なくとも一方の中心軸にまで達している。従って、スラスト面が前記中心軸に達していない場合と比較して、クランクピンと上記別のクランクピンとの間のクランクアームの剛性や、クランクピンと上記クランクジャーナルとの間のクランクアームの剛性が高まるようになる。
【０００９】
また、スラスト面はクランクアームの側面から盛り上がった面であるため、クランクアームの側面に対してスラスト面の外縁には段差が生じる。クランクアームの側面においてそうした段差が存在する部位には応力集中が起きやすいが、同構成によれば、クランクアームの剛性が高くなることによりクランクアームの変形が抑えられるようになる。そのため、そうした段差で発生する応力が低減されるようになり、例えばクランクシャフトの強度が向上するようになる。
【００１０】
そして、上記スラスト面は、クランクピンが接続されるクランクアームの側面に設けられるため、上述した中心軸にまで達するように上記スラスト面を設けても、クランクシャフトの径方向における外形は大型化しない。
【００１１】
従って、同構成によれば、径方向への大型化を抑えながらも剛性の高いクランクシャフトを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】一実施形態にかかるクランクシャフトの構造を示す側面図。
【図２】図１に示すＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図３】図１に示すＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図４】図１に示すＣ部の拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、クランクシャフトを具体化した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。なお、本実施形態のクランクシャフト１は、Ｖ型６気筒でバンクの挟み角が６０度に設定されているエンジンに使用されるクランクシャフトとなっている。
【００１４】
図１に示すように、クランクシャフト１の図中左方の軸端４には、例えばタイミングベルトやファンベルト等を駆動するプーリーなどが装着される。また、クランクシャフト１の図中右方の軸端５には、エンジンの軸トルクを平均化して回転を円滑にするためのフライホイールが装着される。
【００１５】
クランクシャフト１には、同クランクシャフト１の回転中心となるクランクジャーナル（以下、ジャーナルという）が４つ設けられている。なお、以下では、軸端４から数えて１番目のジャーナルを第１ジャーナルＪ１といい、軸端４から数えて２番目のジャーナルを第２ジャーナルＪ２という。また、軸端４から数えて３番目のジャーナルを第３ジャーナルＪ３といい、軸端４から数えて４番目のジャーナルを第４ジャーナルＪ４という。それら各ジャーナルＪ１〜Ｊ４の軸径は同一である。また、各ジャーナルＪ１〜Ｊ４の中心軸は同軸上にあり、以下、そうした各ジャーナルＪ１〜Ｊ４の中心軸やクランクシャフト１の中心軸のことを、「中心軸ＪＬ」という。
【００１６】
各ジャーナルＪ１〜Ｊ４の間には、各ジャーナルＪ１〜Ｊ４から偏心した位置に設けられておりコネクティングロッドが連結されるクランクピンが配設されている。なお、以下では、軸端４から数えて１番目のクランクピンを第１クランクピンＣＰ１といい、軸端４から数えて２番目のクランクピンを第２クランクピンＣＰ２といい、軸端４から数えて３番目のクランクピンを第３クランクピンＣＰ３といい、軸端４から数えて４番目のクランクピンを第４クランクピンＣＰ４という。そして、軸端４から数えて５番目のクランクピンを第５クランクピンＣＰ５といい、軸端４から数えて６番目のクランクピンを第６クランクピンＣＰ６という。それら各クランクピンＣＰ１〜ＣＰ６の軸径は同一である。
【００１７】
Ｖ型６気筒エンジンの第１バンクに設けられる３つの気筒を配列順に１番気筒、３番気筒、５番気筒と呼び、第２バンクに設けられる３つの気筒を配列順に２番気筒、４番気筒、６番気筒と呼ぶ場合に、第１クランクピンＣＰ１には、同エンジンの１番気筒に設けられたコネクティングロッドが連結される。また、第２クランクピンＣＰ２には、同エンジンの２番気筒に設けられたコネクティングロッドが連結され、第３クランクピンＣＰ３には、同エンジンの３番気筒に設けられたコネクティングロッドが連結される。また、第４クランクピンＣＰ４には、同エンジンの４番気筒に設けられたコネクティングロッドが連結され、第５クランクピンＣＰ５には、同エンジンの５番気筒に設けられたコネクティングロッドが連結される。そして、第６クランクピンＣＰ６には、同エンジンの６番気筒に設けられたコネクティングロッドが連結される。
【００１８】
クランクシャフト１の回転方向において、第１クランクピンＣＰ１及び第３クランクピンＣＰ３及び第５クランクピンＣＰ５の配設位相は１２０度ずつずれた位相になっている。また、クランクシャフト１の回転方向において、第２クランクピンＣＰ２及び第４クランクピンＣＰ４及び第６クランクピンＣＰ６の配設位相も１２０度ずつずれた位相になっている。そして、挟み角が６０度に設定されているエンジンにおいて、クランクシャフト１が１２０度回転する毎に混合気の燃焼が起きるように、つまり１２０度毎の等間隔燃焼を起こすために、第１クランクピンＣＰ１の配設位相に対する第２クランクピンＣＰ２の配設位相は、クランクシャフト１の回転方向とは逆の方向に６０度ずれている。
【００１９】
各ジャーナルＪ１〜Ｊ４及び各クランクピンＣＰ１〜ＣＰ６は、９つのクランクアームでそれぞれ連結されている。なお、以下では、軸端４から数えて１番目のクランクアームを第１クランクアームＡ１といい、軸端４から数えて２番目のクランクアームを第２クランクアームＡ２といい、軸端４から数えて３番目のクランクアームを第３クランクアームＡ３といい、軸端４から数えて４番目のクランクアームを第４クランクアームＡ４という。また、軸端４から数えて５番目のクランクアームを第５クランクアームＡ５といい、軸端４から数えて６番目のクランクアームを第６クランクアームＡ６といい、軸端４から数えて７番目のクランクアームを第７クランクアームＡ７といい、軸端４から数えて８番目のクランクアームを第８クランクアームＡ８という。そして、軸端４から数えて９番目のクランクアームを第９クランクアームＡ９という。
【００２０】
第１ジャーナルＪ１と第１クランクピンＣＰ１とは、第１クランクアームＡ１によって連結されている。第１クランクピンＣＰ１と第２クランクピンＣＰ２とは、第２クランクアームＡ２によって連結されている。第２クランクピンＣＰ２と第２ジャーナルＪ２とは、第３クランクアームＡ３によって連結されている。第２ジャーナルＪ２と第３クランクピンＣＰ３とは、第４クランクアームＡ４によって連結されている。第３クランクピンＣＰ３と第４クランクピンＣＰ４とは、第５クランクアームＡ５によって連結されている。第４クランクピンＣＰ４と第３ジャーナルＪ３とは、第６クランクアームＡ６によって連結されている。第３ジャーナルＪ３と第５クランクピンＣＰ５とは、第７クランクアームＡ７によって連結されている。第５クランクピンＣＰ５と第６クランクピンＣＰ６とは、第８クランクアームＡ８によって連結されている。そして、第６クランクピンＣＰ６と第４ジャーナルＪ４とは、第９クランクアームＡ９によって連結されている。
【００２１】
第１クランクアームＡ１及び第２クランクアームＡ２及び第５クランクアームＡ５及び第８クランクアームＡ８及び第９クランクアームＡ９には、カウンタウェイトＣＷが設けられている（図１には第５クランクアームＡ５に設けられたカウンタウェイトＣＷ以外のカウンタウェイトＣＷを図示）。カウンタウェイトＣＷは、ピストン及びコネクティングロッドの運動により生じる回転慣性力とバランスをとるための錘であり、そうしたカウンタウェイトを設けることにより、各ジャーナルに作用する荷重の低減等が図られる。
【００２２】
各クランクアームＡ１〜Ａ９の側面（クランクアームにおいて中心軸ＪＬに直交する側面）には、クランクピンが接続される面であって且つクランクシャフト１の中心軸ＪＬに直交した面であり同クランクアームの側面から盛り上がったスラスト面が設けられている。
【００２３】
なお、以下では、第１クランクアームＡ１において第１クランクピンＣＰ１の一端が接続される上記スラスト面を第１スラスト面Ｓ１といい、第２クランクアームＡ２において第１クランクピンＣＰ１の他端が接続される上記スラスト面を第２スラスト面Ｓ２という。
【００２４】
また、第２クランクアームＡ２において第２クランクピンＣＰ２の一端が接続される上記スラスト面を第３スラスト面Ｓ３といい、第３クランクアームＡ３において第２クランクピンＣＰ２の他端が接続される上記スラスト面を第４スラスト面Ｓ４という。
【００２５】
また、第４クランクアームＡ４において第３クランクピンＣＰ３の一端が接続される上記スラスト面を第５スラスト面Ｓ５といい、第５クランクアームＡ５において第３クランクピンＣＰ３の他端が接続される上記スラスト面を第６スラスト面Ｓ６という。
【００２６】
また、第５クランクアームＡ５において第４クランクピンＣＰ４の一端が接続される上記スラスト面を第７スラスト面Ｓ７といい、第６クランクアームＡ６において第４クランクピンＣＰ４の他端が接続される上記スラスト面を第８スラスト面Ｓ８という。
【００２７】
また、第７クランクアームＡ７において第５クランクピンＣＰ５の一端が接続される上記スラスト面を第９スラスト面Ｓ９といい、第８クランクアームＡ８において第５クランクピンＣＰ５の他端が接続される上記スラスト面を第１０スラスト面Ｓ１０という。
【００２８】
また、第８クランクアームＡ８において第６クランクピンＣＰ６の一端が接続される上記スラスト面を第１１スラスト面Ｓ１１といい、第９クランクアームＡ９において第６クランクピンＣＰ６の他端が接続される上記スラスト面を第１２スラスト面Ｓ１２という。
【００２９】
ちなみに、上述した各スラスト面Ｓ１〜Ｓ１２は、鍛造あるいは鋳造されたクランクシャフト１に対して切削加工を行うことにより各クランクピンＣＰ１〜ＣＰ６を形成する際に併せて形成される。
【００３０】
そして、クランクシャフト１の軸端４側あるいは軸端５側から上記スラスト面を見たときに、同スラスト面は、スラスト面に接続されたクランクピンに対して同スラスト面を有するクランクアームを挟んで反対側に設けられた別のクランクピンの中心軸及びクランクジャーナルの中心軸の少なくとも一方の中心軸にまで達している。そうしたスラスト面の具体的な態様を図２及び図３に示す。
【００３１】
図２に示すように、上記第２スラスト面Ｓ２は、第２スラスト面Ｓ２に接続された第１クランクピンＣＰ１に対して第２スラスト面Ｓ２を有する第２クランクアームＡ２を挟んで反対側に設けられた第２クランクピンＣＰ２の中心軸ＣＳ２にまで達している。この第２スラスト面Ｓ２は、第１クランクピンＣＰ１の中心軸ＣＳ１を中心にして扇状に広がっており、第２スラスト面Ｓ２の外縁Ｓ２Ａは、上記中心軸ＣＳ２に達している。
【００３２】
上記第２スラスト面Ｓ２と同様に、上記第３スラスト面Ｓ３、上記第６スラスト面Ｓ６、上記第７スラスト面Ｓ７、上記第１０スラスト面Ｓ１０、及び上記第１１スラスト面Ｓ１１も、スラスト面に接続されたクランクピンに対して同スラスト面を有するクランクアームを挟んで反対側に設けられた別のクランクピンの中心軸にまで達している。
【００３３】
すなわち、上記第３スラスト面Ｓ３は、第３スラスト面Ｓ３に接続された第２クランクピンＣＰ２に対して第３スラスト面Ｓ３を有する第２クランクアームＡ２を挟んで反対側に設けられた第１クランクピンＣＰ１の中心軸ＣＳ１にまで達している。この第３スラスト面Ｓ３は、第２クランクピンＣＰ２の中心軸ＣＳ２を中心とする扇状に広がっている。
【００３４】
同様に、上記第６スラスト面Ｓ６は、第６スラスト面Ｓ６に接続された第３クランクピンＣＰ３に対して第６スラスト面Ｓ６を有する第５クランクアームＡ５を挟んで反対側に設けられた第４クランクピンＣＰ４の中心軸ＣＳ４にまで達している。この第６スラスト面Ｓ６は、第３クランクピンＣＰ３の中心軸ＣＳ３を中心とする扇状に広がっている。
【００３５】
同様に、上記第７スラスト面Ｓ７は、第７スラスト面Ｓ７に接続された第４クランクピンＣＰ４に対して第７スラスト面Ｓ７を有する第５クランクアームＡ５を挟んで反対側に設けられた第３クランクピンＣＰ３の中心軸ＣＳ３にまで達している。この第７スラスト面Ｓ７は、第４クランクピンＣＰ４の中心軸ＣＳ４を中心とする扇状に広がっている。
【００３６】
同様に、上記第１０スラスト面Ｓ１０は、第１０スラスト面Ｓ１０に接続された第５クランクピンＣＰ５に対して第１０スラスト面Ｓ１０を有する第８クランクアームＡ８を挟んで反対側に設けられた第６クランクピンＣＰ６の中心軸ＣＳ６にまで達している。この第１０スラスト面Ｓ１０は、第５クランクピンＣＰ５の中心軸ＣＳ５を中心とする扇状に広がっている。
【００３７】
同様に、上記第１１スラスト面Ｓ１１は、第１１スラスト面Ｓ１１に接続された第６クランクピンＣＰ６に対して第１１スラスト面Ｓ１１を有する第８クランクアームＡ８を挟んで反対側に設けられた第５クランクピンＣＰ５の中心軸ＣＳ５にまで達している。この第１１スラスト面Ｓ１１は、第６クランクピンＣＰ６の中心軸ＣＳ６を中心とする扇状に広がっている。
【００３８】
図３に示すように、上記第４スラスト面Ｓ４は、第４スラスト面Ｓ４に接続された第２クランクピンＣＰ２に対して第４スラスト面Ｓ４を有する第３クランクアームＡ３を挟んで反対側に設けられた第２ジャーナルＪ２の中心軸ＪＬにまで達している。この第４スラスト面Ｓ４は、第２クランクピンＣＰ２の中心軸ＣＳ２を中心にして扇状に広がっており、第４スラスト面Ｓ４の外縁Ｓ４Ａが上記中心軸ＪＬに達している。
【００３９】
上記第４スラスト面Ｓ４と同様に、上記第１スラスト面Ｓ１、上記第５スラスト面Ｓ５、上記第８スラスト面Ｓ８、上記第９スラスト面Ｓ９、及び上記第１２スラスト面Ｓ１２も、スラスト面に接続されたクランクピンに対して同スラスト面を有するクランクアームを挟んで反対側に設けられたクランクジャーナルの中心軸にまで達している。
【００４０】
すなわち、上記第１スラスト面Ｓ１は、第１スラスト面Ｓ１に接続された第１クランクピンＣＰ１に対して第１スラスト面Ｓ１を有する第１クランクアームＡ１を挟んで反対側に設けられた第１ジャーナルＪ１の中心軸ＪＬにまで達している。この第１スラスト面Ｓ１は、第１クランクピンＣＰ１の中心軸ＣＳ１を中心にして扇状に広がっている。
【００４１】
同様に、上記第５スラスト面Ｓ５は、第５スラスト面Ｓ５に接続された第３クランクピンＣＰ３に対して第５スラスト面Ｓ５を有する第４クランクアームＡ４を挟んで反対側に設けられた第２ジャーナルＪ２の中心軸ＪＬにまで達している。この第５スラスト面Ｓ５、第３クランクピンＣＰ３の中心軸ＣＳ３を中心にして扇状に広がっている。
【００４２】
同様に、上記第８スラスト面Ｓ８は、第８スラスト面Ｓ８に接続された第４クランクピンＣＰ４に対して第８スラスト面Ｓ８を有する第６クランクアームＡ６を挟んで反対側に設けられた第３ジャーナルＪ３の中心軸ＪＬにまで達している。この第８スラスト面Ｓ８は、第４クランクピンＣＰ４の中心軸ＣＳ４を中心にして扇状に広がっている。
【００４３】
同様に、上記第９スラスト面Ｓ９は、第９スラスト面Ｓ９に接続された第５クランクピンＣＰ５に対して第９スラスト面Ｓ９を有する第７クランクアームＡ７を挟んで反対側に設けられた第３ジャーナルＪ３の中心軸ＪＬにまで達している。この第９スラスト面Ｓ９は、第５クランクピンＣＰ５の中心軸ＣＳ５を中心にして扇状に広がっている。
【００４４】
同様に、上記第１２スラスト面Ｓ１２は、第１２スラスト面Ｓ１２に接続された第６クランクピンＣＰ６に対して第１２スラスト面Ｓ１２を有する第９クランクアームＡ９を挟んで反対側に設けられた第４ジャーナルＪ４の中心軸ＪＬにまで達している。この第１２スラスト面Ｓ１２は、第６クランクピンＣＰ６の中心軸ＣＳ６を中心にして扇状に広がっている。
【００４５】
以上説明した本実施形態のクランクシャフト１によれば、以下の作用効果を得ることができる。
（１）図４に第２スラスト面Ｓ２近傍の拡大図を示す。この図４に示すように、第１クランクピンＣＰ１が接続される第２スラスト面Ｓ２は、第２クランクアームＡ２の側面Ａ２Ｓから盛り上がって形成されている。そのため、第２クランクアームＡ２において第２スラスト面Ｓ２が設けられている部位は、第２スラスト面Ｓ２が設けられていない他の部位に比べて、その盛り上がり寸法Ｔ１の分だけ、第２クランクアームＡ２の厚さ（クランクシャフト１の中心軸ＪＬ方向における第２クランクアームＡ２の厚み）が厚くなっており、剛性が高い。
【００４６】
そして、先の図２に示したように、そうした第２スラスト面Ｓ２が、第２スラスト面Ｓ２に接続された第１クランクピンＣＰ１に対して第２スラスト面Ｓ２を有する第２クランクアームＡ２を挟んで反対側に設けられた第２クランクピンＣＰ２の中心軸ＣＳ２にまで達している。従って、同図２に二点鎖線Ｌ１にて示すように、第２スラスト面Ｓ２が中心軸ＣＳ２に達していない場合と比較して、第１クランクピンＣＰ１と第２クランクピンＣＰ２との間の第２クランクアームＡ２の剛性、特に曲げ剛性が高まるようになる。
【００４７】
同様に、先の図３に示したように、第４スラスト面Ｓ４が、第４スラスト面Ｓ４に接続された第２クランクピンＣＰ２に対して第４スラスト面Ｓ４を有する第３クランクアームＡ３を挟んで反対側に設けられた第２ジャーナルＪ２の中心軸ＪＬにまで達している。従って、同図３に二点鎖線Ｌ２にて示すように、第４スラスト面Ｓ４が中心軸ＪＬに達していない場合と比較して、第２クランクピンＣＰ２と第２ジャーナルＪ２との間の第３クランクアームＡ３の剛性、特に曲げ剛性も高まるようになる。
【００４８】
なお、上述した第２スラスト面Ｓ２の作用効果は、上記第３スラスト面Ｓ３、上記第６スラスト面Ｓ６、上記第７スラスト面Ｓ７、上記第１０スラスト面Ｓ１０、及び上記第１１スラスト面Ｓ１１においても同様に得られる。また、上述した第４スラスト面Ｓ４の作用効果は、上記第１スラスト面Ｓ１、上記第５スラスト面Ｓ５、上記第８スラスト面Ｓ８、上記第９スラスト面Ｓ９、及び上記第１２スラスト面Ｓ１２においても同様に得られる。従って、全てのクランクアームＡ１〜Ａ９において剛性が高まるようになる。
【００４９】
（２）また、先の図４に示すように、第２スラスト面Ｓ２は第２クランクアームＡ２の側面Ａ２Ｓから盛り上がった面であるため、第２クランクアームＡ２の側面Ａ２Ｓに対して第２スラスト面Ｓ２の外縁Ｓ２Ａには段差が生じる。第２クランクアームＡ２の側面Ａ２Ｓにおいてそうした段差が存在する部位には応力集中が起きやすいため、通常、そうした段差部分は曲面で構成して応力の集中を抑えるようにすることが多い。この点、本実施形態では、第２クランクアームＡ２の剛性が高くなることにより第２クランクアームＡ２の変形が抑えられるようになる。そのため、そうした段差部分で発生する応力がより低減されるようになり、例えばクランクシャフト１の強度が向上するようになる。なお、こうした作用効果は、上述した各スラスト面Ｓ１〜Ｓ１２によって剛性が向上する各クランクアームＡ１〜Ａ９において同様に得ることができる。
【００５０】
（３）第２スラスト面Ｓ２は、第１クランクピンＣＰ１が接続される第２クランクアームＡ２の側面Ａ２Ｓに設けられるため、上述したように中心軸ＣＳ２にまで達するように第２スラスト面Ｓ２を設けても、クランクシャフト１の径方向における外形は大型化しない。従って、クランクシャフト１の径方向への大型化を抑えながらも剛性の高いクランクシャフト１を得ることができる。なお、こうした作用効果は、各クランクアームＡ１〜Ａ９の側面に設けられる上記の各スラスト面Ｓ１〜Ｓ１２において同様に得ることができる。
【００５１】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・各スラスト面Ｓ１〜Ｓ１２を扇状に形成したが、他の形状で形成してもよい。
・上記第２スラスト面Ｓ２、上記第３スラスト面Ｓ３、上記第６スラスト面Ｓ６、上記第７スラスト面Ｓ７、上記第１０スラスト面Ｓ１０、及び上記第１１スラスト面Ｓ１１は、クランクピンの中心軸に達していなくてもよい。この場合でも、上記第１スラスト面Ｓ１、第４スラスト面Ｓ４、上記第５スラスト面Ｓ５、上記第８スラスト面Ｓ８、上記第９スラスト面Ｓ９、及び上記第１２スラスト面Ｓ１２による作用効果を得ることができる。
【００５２】
・上記第１スラスト面Ｓ１、第４スラスト面Ｓ４、上記第５スラスト面Ｓ５、上記第８スラスト面Ｓ８、上記第９スラスト面Ｓ９、及び上記第１２スラスト面Ｓ１２は、クランクジャーナルの中心軸に達していなくてよい。この場合でも、上記第２スラスト面Ｓ２、上記第３スラスト面Ｓ３、上記第６スラスト面Ｓ６、上記第７スラスト面Ｓ７、上記第１０スラスト面Ｓ１０、及び上記第１１スラスト面Ｓ１１による作用効果を得ることができる。
【００５３】
・各スラスト面Ｓ１〜Ｓ１２が、クランクピンの中心軸やクランクジャーナルの中心軸にまで達するようにしたが、各スラスト面Ｓ１〜Ｓ１２のうちの一部のみがそうした中心軸に達するように形成してもよい。
【００５４】
・クランクシャフト１は、気筒数が６気筒であり、気筒配列がＶ型であり、バンクの挟み角が６０度に設定されたエンジンのクランクシャフトであったが、他の気筒数や、他の気筒配列や、他の挟み角が設定されたエンジンのクランクシャフトでもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１…クランクシャフト、４…軸端、５…軸端、Ａ１…第１クランクアーム、Ａ２…第２クランクアーム、Ａ３…第３クランクアーム、Ａ４…第４クランクアーム、Ａ５…第５クランクアーム、Ａ６…第６クランクアーム、Ａ７…第７クランクアーム、Ａ８…第８クランクアーム、Ａ９…第９クランクアーム、ＣＷ…カウンタウェイト、Ｊ１…第１ジャーナル、Ｊ２…第２ジャーナル、Ｊ３…第３ジャーナル、Ｊ４…第４ジャーナル、Ｓ１…第１スラスト面、Ｓ２…第２スラスト面、Ｓ３…第３スラスト面、Ｓ４…第４スラスト面、Ｓ５…第５スラスト面、Ｓ６…第６スラスト面、Ｓ７…第７スラスト面、Ｓ８…第８スラスト面、Ｓ９…第９スラスト面、Ｓ１０…第１０スラスト面、Ｓ１１…第１１スラスト面、Ｓ１２…第１２スラスト面、Ａ２Ｓ…側面、ＣＰ１…第１クランクピン、ＣＰ２…第２クランクピン、ＣＰ３…第３クランクピン、ＣＰ４…第４クランクピン、ＣＰ５…第５クランクピン、ＣＰ６…第６クランクピン、Ｓ２Ａ…外縁、Ｓ４Ａ…外縁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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