(57)【要約】【課題】ドライバへの運転権限移譲を適切なタイミングで行うことができる車両制御装置を提供する。【解決手段】自車両１０が走行予定の高速道路の渋滞状態を受信すると共に、高速道路へ接続する加速車線の長さの情報を受信する通信機１３と、加速車線に接続するジャンクションを自車両１０が走行していることを検出するＧＰＳ受信機１４と、自車両１０の運転権限をドライバへ委譲することを情報提供する情報提供部１５と、通信機１３により高速道路が渋滞していることを受信し、かつ、ＧＰＳ受信機１４によりジャンクションを自車両１０が走行していることを検出した場合、情報提供部１５による情報提供の開始から自車両１０の自動制御の解除までの時間間隔を、通信機１３により受信した加速車線の長さに応じて変更する運転支援ＥＣＵ２０とを有する。【選択図】図１
2017107308.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加減速操作及び操舵を自動制御する車両制御装置において、
車両が走行予定の高速道路が渋滞していることを検出する渋滞検出手段と、
前記高速道路へ接続する加速車線の長さの情報を受信する車線長受信手段と、
前記加速車線に接続する接続道路を前記車両が走行していることを検出する自車位置検出手段と、
前記車両の運転権限をドライバへ委譲することを情報提供する情報提供手段と、
前記渋滞検出手段により前記高速道路が渋滞していることを検出し、かつ、前記自車位置検出手段により前記接続道路を前記車両が走行していることを検出した場合、前記情報提供手段による情報提供の開始から前記車両の自動制御の解除までの時間間隔を、前記車線長受信手段により受信した前記加速車線の長さに応じて変更する制御手段とを有する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記制御手段は、前記加速車線の長さが所定の長さより短い場合、前記時間間隔を大きくする
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
前記制御手段は、前記加速車線の長さが短くなるに従って、前記時間間隔を大きくする
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両制御装置において、
前記制御手段は、前記加速車線の長さをＬａとし、前記接続道路の制限速度をＶ１とし、前記高速道路の制限速度をＶ２とし、前記制限速度Ｖ１から前記制限速度Ｖ２まで加速する際の走行距離をＬｖとすると、余裕距離Ｌｍを下記式（１）から求め、余裕時間Ｔｍを下記式（２）から求め、前記加速車線の長さＬａの長短を余裕時間Ｔｍの長短で評価する
ことを特徴とする車両制御装置。
Ｌｍ＝Ｌａ−Ｌｖ  …  （１）
Ｔｍ＝Ｌｍ／Ｖ１  …  （２）
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両制御装置において、
前記情報提供手段は、前記加速車線の長さを情報提供する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両制御装置において、
前記情報提供手段は、ナビゲーションシステムであり、前記ナビゲーションシステムに表示される前記加速車線の色を、前記加速車線の長さに応じて変更する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特に、ドライバへの運転権限委譲に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、車両の加減速操作及び操舵を自動制御する車両制御装置などの自動運転関連の研究が様々な企業や機関で行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１１４８１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した車両制御装置において、制御不可能な状況を検出した際に、システムからドライバに運転権限を移譲するタイミングについては現状検討中であり、適切な解は存在しない（例えば、特許文献１）。例えば、高速道路への合流場面において、制御不可能な状況が生じ、ドライバへ急に運転権限を移譲した場合には、ドライバは適切に対応することができず、スムーズに本線車道に合流できないおそれがある。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、ドライバへの運転権限移譲を適切なタイミングで行うことができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係る車両制御装置は、
加減速操作及び操舵を自動制御する車両制御装置において、
車両が走行予定の高速道路が渋滞していることを検出する渋滞検出手段と、
前記高速道路へ接続する加速車線の長さの情報を受信する車線長受信手段と、
前記加速車線に接続する接続道路を前記車両が走行していることを検出する自車位置検出手段と、
前記車両の運転権限をドライバへ委譲することを情報提供する情報提供手段と、
前記渋滞検出手段により前記高速道路が渋滞していることを検出し、かつ、前記自車位置検出手段により前記接続道路を前記車両が走行していることを検出した場合、前記情報提供手段による情報提供の開始から前記車両の自動制御の解除までの時間間隔を、前記車線長受信手段により受信した前記加速車線の長さに応じて変更する制御手段とを有する
ことを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する第２の発明に係る車両制御装置は、
上記第１の発明に記載の車両制御装置において、
前記制御手段は、前記加速車線の長さが所定の長さより短い場合、前記時間間隔を大きくする
ことを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第３の発明に係る車両制御装置は、
上記第１又は第２の発明に記載の車両制御装置において、
前記制御手段は、前記加速車線の長さが短くなるに従って、前記時間間隔を大きくする
ことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第４の発明に係る車両制御装置は、
上記第１〜第３のいずれか１つの発明に記載の車両制御装置において、
前記制御手段は、前記加速車線の長さをＬａとし、前記接続道路の制限速度をＶ１とし、前記高速道路の制限速度をＶ２とし、前記制限速度Ｖ１から前記制限速度Ｖ２まで加速する際の走行距離をＬｖとすると、余裕距離Ｌｍを下記式（１）から求め、余裕時間Ｔｍを下記式（２）から求め、前記加速車線の長さＬａの長短を余裕時間Ｔｍの長短で評価する
ことを特徴とする。
Ｌｍ＝Ｌａ−Ｌｖ  …  （１）
Ｔｍ＝Ｌｍ／Ｖ１  …  （２）
【００１０】
上記課題を解決する第５の発明に係る車両制御装置は、
上記第１〜第４のいずれか１つの発明に記載の車両制御装置において、
前記情報提供手段は、前記加速車線の長さを情報提供する
ことを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する第６の発明に係る車両制御装置は、
上記第１〜第５のいずれか１つの発明に記載の車両制御装置において、
前記情報提供手段は、ナビゲーションシステムであり、前記ナビゲーションシステムに表示される前記加速車線の色を、前記加速車線の長さに応じて変更する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明によれば、加速車線の長さに応じて、情報提供開始からドライバへの運転権限委譲までの時間間隔を変更しているので、ドライバが適切に運転操作を開始できる時間的余裕を確保することができる。これにより、事故などの危険事象を未然に防止すると共に、スムーズな走行を実現することができる。
【００１３】
第２の発明によれば、加速車線の長さが所定の長さより短い場合、情報提供開始からドライバへの運転権限委譲までの時間間隔を大きくしているので、加速車線の長さが所定の長さより短い場合には、ドライバが適切に運転操作を開始できる時間的余裕をより多く確保することができる。
【００１４】
第３の発明によれば、加速車線の長さが短くなるに従って、情報提供開始からドライバへの運転権限委譲までの時間間隔を大きくしているので、加速車線の長さが短くなるに従って、ドライバが適切に運転操作を開始できる時間的余裕をより多く確保することができる。
【００１５】
第４の発明によれば、加速車線の長さＬａの長短を余裕時間Ｔｍの長短で評価しているので、余裕時間Ｔｍに応じて、情報提供開始からドライバへの運転権限委譲までの時間間隔を設定して、ドライバが運転操作を開始できる時間的余裕を適切に確保することができる。
【００１６】
第５の発明によれば、加速車線の長さを情報提供するので、ドライバは加速車線の長短を認識して、適切に運転操作を開始することができる。
【００１７】
第６の発明によれば、加速車線の長さに応じて、ナビゲーションシステムに表示される加速車線の色を変更するので、ドライバは加速車線の長短を視覚的に認識して、適切に運転操作を開始することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る車両制御装置の実施形態の一例を説明するブロック図である。
【図２】図１に示した車両制御装置で実施する運転権限移譲の手順を説明するフローチャートである。
【図３】図２に示したフローチャートにおける加速車線の長さを説明する図である。
【図４】加速車線が長い場合の運転権限移譲の一例を説明する図である。
【図５】加速車線が長い場合の運転権限移譲の他の一例を説明する図である。
【図６】加速車線が短い場合の運転権限移譲の一例を説明する図である。
【図７】加速車線が短い場合の運転権限移譲の他の一例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る車両制御装置の実施形態について、図１〜図７を参照して説明を行う。ここでは、車両が加速車線から高速道路の本線車道に合流する場面での運転権限委譲について説明を行うが、本発明は、これと同等の場面であれば適用可能である。
【００２０】
なお、本発明は、車両制御装置の「運転権限移譲」に関するものであるので、車両の加減速操作及び操舵の自動制御に関しては、その詳細な説明を省略するが、その構成を簡略に説明すると、車両制御装置は、例えば、道路状況や自車両の位置、運転状態などを認識するカメラや各種センサ類と、道路状況や自車両の位置、運転状態などに基づいて車速や操舵量などの制御値を決定するコントローラと、制御値に基づいてアクセル、ブレーキ及びステアリングなどを駆動するアクチュエータなどから構成されている。
【００２１】
［実施例１］
図１は、本実施例の車両制御装置を説明するブロック図である。また、図２は、図１に示した車両制御装置で実施する運転権限移譲の手順を説明するフローチャートであり、図３は、図２に示したフローチャートにおける加速車線の長さを説明する図である。
【００２２】
本実施例の車両制御装置（以降、自車両１０とする。）は、図示及び説明は省略するが、加減速操作及び操舵の自動制御を行うことを前提とする。そして、その運転権限移譲のための構成として、図１に示すように、車速センサ１１と、レーダ１２と、通信機１３と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機１４と、情報提供部１５と、車両制御部１６と、運転支援ＥＣＵ（Electronics Control Unit）２０とを有する。
【００２３】
車速センサ１１は、自車両１０の車軸の回転数に比例して出力されるパルス信号に基づいて、自車両１０の車速を検出している。
【００２４】
また、レーダ１２は、ミリ波などを用いて、自車両１０の周囲を走行する周辺車両との車間距離を計測している。なお、周辺車両との車間距離を計測できれば、他の手段を用いても良く、例えば、カメラを用い、撮影した画像の画像処理により、周辺車両との車間距離を測定するようにしても良い。
【００２５】
また、通信機１３（渋滞検出手段、車線長受信手段）は、加速車線の長さなどの道路情報や本線車道の渋滞の有無などの交通情報を受信している。通信機１３としては、例えば、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標：Wireless Fidelity）規格の無線ＬＡＮ通信機などが使用可能であり、無線ＬＡＮスポットから道路情報や交通情報を無線通信で受信する。なお、交通情報だけであれば、通信機１３として、ＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）用通信機も使用可能であり、ＦＭ多重放送や道路上に設置されたビーコンから交通情報を無線通信で受信することになる。
【００２６】
また、ＧＰＳ受信機１４（自車位置検出手段）は、人工衛星からの電波を用いて、自車位置を検出している。
【００２７】
また、情報提供部１５（情報提供手段）は、運転支援ＥＣＵ２０が運転権限をドライバに委譲すると判断したときに、ドライバへ運転権限を委譲することを情報提供している。情報提供部１５は、例えば、ナビゲーションシステム（以降、ナビと呼ぶ。）などが該当する。ナビへの画面表示と共に音や音声なども用いて、ドライバへの運転権限委譲を情報提供するようにしても良い。
【００２８】
また、車両制御部１６は、運転支援ＥＣＵ２０により演算された目標加減速度情報やシステム状態に基づいて、自車両１０の加速度、減速度を制御している。車両制御部１６は、例えば、エンジンＥＣＵなどが該当し、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）などを有する。
【００２９】
また、運転支援ＥＣＵ２０（制御手段）は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭなどを有し、通信機１３が受信した道路情報及び交通情報、ＧＰＳ受信機１４が検出した自車位置情報などに基づき、後述するように、運転権限委譲のタイミングを演算し、演算したタイミングに基づいて、情報提供部１５を用いて、ドライバへの運転権限委譲を情報提供し、その後、運転権限をドライバに委譲するようにしている。
【００３０】
なお、ここでは、通信機１３、ＧＰＳ受信機１４及び情報提供部１５を各々独立した機器としているが、これらの機器を１つのナビで担うことが可能である。その場合、ナビのＶＩＣＳ機能を用いて渋滞の有無などの交通情報を取得し、ナビの地図情報に基づいて加速車線の長さなどの道路情報を取得し、ナビのＧＰＳ機能を用いて自車位置を取得し、ドライバへの運転権限委譲がある場合には、ナビの画面などに運転権限委譲を情報提供すれば良い。
【００３１】
次に、図２及び図３と共に、図１も参照して、本実施例の自車両１０で実施する運転権限移譲の手順を説明する。
【００３２】
（ステップＳ１）
運転支援ＥＣＵ２０は、通信機１３を用いて、交通情報を無線通信で受信し、受信した交通情報に基づいて、自車両１０が走行予定の高速道路の本線車道が渋滞状態かどうかを判断し、渋滞状態である場合は、ステップＳ２へ進み、渋滞状態でない場合は、交通情報の受信及び渋滞判断を繰り返す。つまり、渋滞の有無を検出することにより、自動運転が制御可能な状況かどうかを判断している。このとき、渋滞の有無だけではなく、車速センサ１１により検出された車速やレーダ１２により計測された周辺車両との車間距離も考慮して、自動運転が制御可能な状況かどうかを判断しても良い。
【００３３】
（ステップＳ２）
運転支援ＥＣＵ２０は、ＧＰＳ受信機１４を用いて、自車位置を検出し、検出した自車位置に基づいて、自車両１０が加速車線に接続する接続道路であるジャンクション（又はランプ）を走行中であるかどうかを判断し、ジャンクションを走行中である場合は、ステップＳ３へ進み、ジャンクションを走行中でない場合は、自車位置の検出及び走行車線の判断を繰り返す。
【００３４】
（ステップＳ３）
運転支援ＥＣＵ２０は、通信機１３により加速車線の長さの情報を無線通信で受信したかどうかを確認し、当該情報を受信した場合は、ステップＳ４へ進み、当該情報を受信していない場合は、ステップＳ５へ進む。
【００３５】
（ステップＳ４）
運転支援ＥＣＵ２０は、余裕時間Ｔｍが５秒以上あるかどうかを確認し、Ｔｍ≧５秒の場合は、ステップＳ５へ進み、Ｔｍ＜５秒の場合は、ステップＳ６へ進む。
【００３６】
ここで、余裕時間Ｔｍについて、図３を参照して説明する。図３においては、ジャンクションＲｊが加速車線Ｒａに接続し、加速車線Ｒａが高速道路の本線車道Ｒｍに接続しており、自車両１０は、ジャンクションＲｊ、加速車線Ｒａを経由して本線車道Ｒｍに合流することになる。そして、この図３において、Ｌａを加速車線Ｒａの長さとし、Ｖ１をジャンクションＲｊの制限速度（例えば、４０ｋｍ／ｈ）、Ｖ２を高速道路の本線車道Ｒｍの制限速度（例えば、１００ｋｍ／ｈ）、Ｌｖを制限速度Ｖ１から制限速度Ｖ２まで加速する際の走行距離とすると、余裕距離Ｌｍは以下の式（１）から求め、余裕時間Ｔｍは以下の式（２）から求める。
【００３７】
Ｌｍ＝Ｌａ−Ｌｖ  …  （１）
Ｔｍ＝Ｌｍ／Ｖ１  …  （２）
【００３８】
また、ここでは、余裕時間Ｔｍの閾値を５秒としているが、これは、下記条件１〜３に基づいて、下記条件４の考えで算出して設定している。
【００３９】
（条件１）ジャンクションＲｊの制限速度Ｖ１＝４０［ｋｍ／ｈ］
（条件２）高速道路の本線車道Ｒｍの制限速度Ｖ２＝１００［ｋｍ／ｈ］
（条件３）ＡＣＣＳの上限加速度ａ＝０．４Ｇ＝３．９ｍ／ｓ2
（条件４）加速車線Ｒａにおいて、制限速度Ｖ１→Ｖ２に加速するのに要する時間Ｔｖ
なお、ＡＣＣＳ（Adaptive Cruise Control System）は、車間距離制御機能付きクルーズコントロールシステムのことであり、また、Ｇは重力加速度である。
【００４０】
例えば、下記の表１に示すように、ジャンクションＲｊの制限速度Ｖ１＝４０ｋｍ／ｈ、高速道路の本線車道Ｒｍの制限速度Ｖ２＝１００ｋｍ／ｈ、制限速度Ｖ１から制限速度Ｖ２までの加速度ａ＝３．９ｍ／ｓ2として計算すると、走行距離Ｌｖは８４．０ｍとなり、時間Ｔｖ＝４．３秒となる（表１中の太線で囲んだ部分参照）。以上のような条件、計算に基づいて、余裕時間Ｔｍの閾値を５秒としている。
【００４１】
【表１】
2017107308.tif 000003
【００４２】
このように、ここでは、余裕時間Ｔｍの閾値を５秒としているが、例えば、上記条件１及び条件２は、場所により変わるため、その場所での制限速度Ｖ１及びＶ２に応じて、閾値も変更すれば良い。例えば、Ｖ１＝４０ｋｍ／ｈ→Ｖ２＝８０ｋｍ／ｈのとき、上記の表１のような計算を行うと、Ｌｖ＝４８．６ｍ、Ｔｖ＝２．９秒となる。このような場合、余裕時間Ｔｍの閾値は、例えば、７秒とすれば良い。つまり、後述する運転権限の委譲から本線車道Ｒｍへ合流するまでの時間として、１０秒程度を確保している。
【００４３】
つまり、ここでは、加速車線Ｒａの長さＬａの長短を、閾値に対する余裕時間Ｔｍの長短で評価するようにしている。
【００４４】
（ステップＳ５）
そして、Ｔｍ≧５秒の場合、運転支援ＥＣＵ２０は、加速車線Ｒａが長いと判断し、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの５秒前に、「５秒後に運転権限を委譲する」ことを、情報提供部１５を用いて情報提供する。つまり、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの５秒前の位置において、「５秒後に運転権限を委譲する」ことを情報提供し、情報提供の５秒後である加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓにおいて、運転権限をドライバへ委譲することになる。この場合、情報提供を行ってから運転権限を委譲するまでの時間間隔として、５秒を確保しており、情報提供を行ってから本線車道Ｒｍへ合流するまでの時間間隔として、１５秒程度若しくはそれ以上の時間を確保している。
【００４５】
なお、ここでは、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓにおいて、運転権限をドライバへ委譲しているが、後述の図５で説明するように、運転権限をドライバへ委譲してから本線車道Ｒｍに合流するまでの時間が十分に確保できれば、加速車線Ｒａに入ってから（開始位置Ｐｓを過ぎてから）、運転権限をドライバへ委譲を行っても良い。
【００４６】
（ステップＳ６）
一方、Ｔｍ＜５秒の場合、運転支援ＥＣＵ２０は、加速車線Ｒａが短いと判断し、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの５＋α秒前に、「５＋α秒後に運転権限を委譲する」ことを、情報提供部１５を用いて情報提供する。つまり、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの５＋α秒前の位置において、「５＋α秒後に運転権限を委譲する」ことを情報提供し、情報提供の５＋α秒後である加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓにおいて、運転権限をドライバへ委譲することになる。
【００４７】
ここで、αは、例えば、α＝５の一定値とする。これは、ステップＳ５の場合におけるＴｍの最小値である。この場合、情報提供を行ってから運転権限を委譲するまでの時間として、１０秒を確保しており、情報提供を行ってから本線車道Ｒｍへ合流するまでの時間として、１５秒程度若しくはそれ以上の時間を確保している。
【００４８】
一方で、αは可変値としても良く、例えば、５＋α＋Ｔｍ＝１０となるようなαを設定すれば良い。この場合、情報提供を行ってから運転権限を委譲するまでの時間として、５〜１０秒を確保しており、情報提供を行ってから本線車道Ｒｍへ合流するまでの時間として、１５秒程度若しくはそれ以上の時間を確保している。
【００４９】
なお、上述した情報提供は、運転支援ＥＣＵ２０が運転権限をドライバに委譲するまで継続的に情報提供を行っても良い。例えば、上述したステップＳ５の場合は、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの５秒前の位置で情報提供を開始し、その後の５秒間、情報提供を継続すれば良く、上述したステップＳ６の場合は、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの５＋α秒前の位置で情報提供を開始し、その後の５＋α秒間、情報提供を継続すれば良い。その際、運転権限委譲までの残り時間をカウントダウンしても良い。
【００５０】
また、上述した情報提供の際には、通信機１３により受信した加速車線Ｒａの長さＬａの情報を、ナビへの画面表示と共に音声なども用いて、情報提供するようにしても良い。更には、ナビに表示される加速車線Ｒａの色を、加速車線Ｒａの長さＬａに応じて変更しても良い。例えば、Ｔｍ≧５秒の場合は、加速車線Ｒａの色を青色、５秒＞Ｔｍ≧０秒の場合は、加速車線Ｒａの色を黄色、そして、後述の図７で説明するように、Ｔｍ＜０秒の場合は、加速車線Ｒａの色を赤色とすれば良い。
【００５１】
（ステップＳ７）
そして、Ｔｍ≧５秒の場合は情報提供の５秒後に、Ｔｍ＜５秒の場合は情報提供の５＋α秒後に、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓにおいて、運転支援ＥＣＵ２０が、運転権限をドライバに委譲して、一連の手順を終了し、以降は、加速車線Ｒａにおいて、周囲状況に応じたドライバの判断により自車両１０を運転操作して、本線車線Ｒｍに合流することになる。
【００５２】
このように、本実施例では、高速道路の本線車道Ｒｍへの合流場面において、ドライバへ運転権限を移譲する前の事前の情報提供のタイミングを、加速車線Ｒａの長さＬａに応じて変更している。具体的には、加速車線Ｒａの長さＬａが所定の長さより短い場合には、情報提供開始からドライバへの運転権限委譲までの時間間隔を大きくしており、また、長さＬａが短くなるに従って、その時間間隔を大きくしている。
【００５３】
通常、高速道路の加速車線Ｒａでは、本線車道Ｒｍへの合流を控えているので、ドライバの心理状態は不安定である。このようなときに、自動運転の権限をいきなり委譲されるのは安全性に欠ける。しかしながら、上述したように、本実施例では、情報提供開始からドライバへの運転権限委譲までの時間間隔を大きくして、情報提供のタイミングを調整しているので、ドライバが適切に運転操作を開始できる時間的余裕を確保することになる。そのため、ドライバが適切に運転操作を開始できることになり、その結果、事故などの危険事象を未然に防止すると共に、スムーズな走行を実現することができる。
【００５４】
次に、図４〜図７を参照して、加速車線Ｒａが長い場合、加速車線Ｒａが短い場合の運転権限移譲を具体的に説明する。ここで、図４は、加速車線Ｒａが長い場合の運転権限移譲の一例を説明する図であり、図５は、加速車線Ｒａが長い場合の運転権限移譲の他の一例を説明する図である。また、図６は、加速車線Ｒａが短い場合の運転権限移譲の一例を説明する図であり、図７は、加速車線Ｒａが短い場合の運転権限移譲の他の一例を説明する図である。
【００５５】
図４に示すケース１−１は、加速車線Ｒａが長い場合である。具体的には、加速車線Ｒａの長さＬａの長短を評価する余裕時間Ｔｍが長く、Ｔｍ≧５秒となる場合である。
【００５６】
図４に示すケース１−１においては、本線車線Ｒｍが渋滞状態であり、かつ、自車両１０がジャンクションＲｊを走行中である。そして、加速車線Ｒａの長さＬａを受信した場合には、長さＬａに基づく余裕時間ＴｍがＴｍ≧５秒であるので、自車両１０では、上記ステップＳ５で説明したように、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの５秒前の位置において、「５秒後に運転権限を委譲する」ことを情報提供し（情報提供開始）、その後、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓにおいて、自動運転解除（＝運転権限をドライバへ委譲）することになる。
【００５７】
図５に示すケース１−２は、図４と同じであり、加速車線Ｒａが長い場合である。具体的には、加速車線Ｒａの長さＬａの長短を評価する余裕時間Ｔｍが長く、Ｔｍ≧５秒となる場合である。
【００５８】
図５に示すケース１−２においても、本線車線Ｒｍが渋滞状態であり、かつ、自車両１０がジャンクションＲｊを走行中である。そして、加速車線Ｒａの長さＬａを受信した場合には、長さＬａに基づく余裕時間ＴｍがＴｍ≧５秒である。この場合において、自動運転解除から本線車道Ｒｍに合流するまでの時間が十分に確保できれば（例えば、１０秒程度若しくはそれ以上の時間が確保できれば）、図５に示すように、加速車線Ｒａに入ってから（開始位置Ｐｓを過ぎてから）、自動運転解除を行っても良い。
【００５９】
例えば、Ｔｍ＝７秒だとすると、図５においては、自車両１０では、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの３秒前の位置において、「５秒後に運転権限を委譲する」ことを情報提供し（情報提供開始）、その後、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの２秒後の位置において、自動運転解除することになる。
【００６０】
図６に示すケース２−１は、加速車線Ｒａが短い場合である。具体的には、加速車線Ｒａの長さＬａの長短を評価する余裕時間Ｔｍが短く、Ｔｍ＜５秒となる場合である。
【００６１】
図６に示すケース２−１においても、本線車線Ｒｍが渋滞状態であり、かつ、自車両１０がジャンクションＲｊを走行中である。そして、加速車線Ｒａの長さＬａを受信した場合には、長さＬａに基づく余裕時間ＴｍがＴｍ＜５秒であるので、自車両１０では、上記ステップＳ６で説明したように、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの５+α秒前の位置において、「５＋α秒後に運転権限を委譲する」ことを情報提供し（情報提供開始）、その後、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓにおいて、自動運転解除することになる。
【００６２】
図７に示すケース２−２は、加速車線Ｒａが短い場合であり、図６の場合より更に短い場合である。具体的には、加速車線Ｒａの長さＬａの長短を評価する余裕時間Ｔｍが更に短く、Ｔｍ＜０秒となる場合である。
【００６３】
図７に示すケース２−２においても、本線車線Ｒｍが渋滞状態であり、かつ、自車両１０がジャンクションＲｊを走行中である。そして、加速車線Ｒａの長さＬａを受信した場合には、長さＬａに基づく余裕時間ＴｍがＴｍ＜０秒であるので、自車両１０では、上記ステップＳ６で説明したように、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの５+α秒前の位置において、「５＋α秒後に運転権限を委譲する」ことを情報提供し（情報提供開始）、その後、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓにおいて、自動運転解除することになる。
【００６４】
この場合、Ｔｍが負の値であるので、ケース２−１の場合よりもαが大きくなる。例えば、５＋α＋Ｔｍ＝１０となるようなαを設定する場合には、Ｔｍ＝−２とすると、α＝７となる。つまり、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓの１２秒前の位置において、「１２秒後に運転権限を委譲する」ことを情報提供し始め、その後、加速車線Ｒａの開始位置Ｐｓにおいて、自動運転解除することになる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、加減速操作及び操舵を自動制御する車両制御装置に好適なものである。
【符号の説明】
【００６６】
１３  通信機
１４  ＧＰＳ受信機
１５  情報提供部
２０  運転支援ＥＣＵ
【図１】
2017107308.tif 000004
【図２】
2017107308.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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