(57)【要約】【課題】ブレーキペダルの踏込操作に係る負荷軽減機能を維持しつつ、乗員の安心感と安全性とを向上することができる車両の停止維持装置を提供する。【解決手段】フットブレーキ装置２と、ブレーキペダル５と独立して制動可能なＤＳＣ装置３と、乗員によるＲレンジへの操作意思をシフトレバー９がＲレンジのレンジ位置に滞在する期間によって判定する乗員意思判定部１０ｃを有し且つ停止状態が検出されたときにＤＳＣ装置３を作動させて車両Ｖの停車状態を維持させる第１停止モードを実行可能なＥＣＵ１０と、シフトレバー９の位置を検出するシフトポジションセンサ６１とを備え、ＥＣＵ１０が、シフトレバー９がＲレンジのレンジ位置に位置することが検出され且つ乗員によるＲレンジへの操作意思が存在するとき、第１停止モードを解除する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記制動力制御機構を作動させて停止状態を維持する第１停止モードを実行可能な制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、
車両のシフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段を備え、
前記制御手段は、前記第１停止モードにおいて乗員が前記シフトレバーを意識的にリバースポジションに操作したとき、前記第１停止モードを解除することを特徴とする車両の停止維持装置。
【請求項２】
乗員によるリバースポジションへの操作意思を判定する乗員意思判定手段を有し、
前記制御手段は、前記シフトレバーがリバースポジションに位置することが検出され且つ乗員によるリバースポジションへの操作意思が存在するとき、前記第１停止モードを解除することを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。
【請求項３】
前記乗員意思判定手段は、乗員によるリバースポジションへの操作意思を前記シフトレバーがリバースポジションに滞在する期間によって判定することを特徴とする請求項２に記載の車両の停止維持装置。
【請求項４】
前記乗員によるリバースポジションへの確実な操作意思を判定する前記滞在期間は０．５〜０．６ｓｅｃであることを特徴とする請求項３に記載の車両の停止維持装置。
【請求項５】
車両の勾配状態を検出可能な勾配状態検出手段を有し、
前記制御手段は、車両が前下り状態以外の勾配状態のとき、前記第１停止モードを解除することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の停止維持装置。
【請求項６】
前記制御手段は、車両が前下り状態のとき、前記第１停止モードの解除を禁止することを特徴とする請求項５に記載の車両の停止維持装置。
【請求項７】
前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ機構と、
車両のイグニッション状態を検出可能なイグニッション状態検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記第１停止モードにおいて乗員が前記シフトレバーをパーキングポジションに操作し且つイグニッションをオフ操作したとき、前記第１停止モードを解除すると共に前記電動パーキングブレーキ機構を作動させて停止状態を維持する第２停止モードを実行することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の停止維持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止維持装置に関し、特に車両の停止状態が検出されたときに制動力制御装置を作動させて停止状態を維持可能な車両の停止維持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の制動装置として、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ装置と、液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御装置と、ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ装置とが知られている。
また、車両の停止状態が検出されたとき、電動パーキングブレーキ装置を作動させることによって、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減することができる。
【０００３】
特許文献１の自動制動装置は、ブレーキペダルの踏込操作と独立して駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な駐車ブレーキ装置（電動パーキングブレーキ装置）と、シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備え、車両の停止状態が検出されたとき、停止状態を維持するように駐車ブレーキ装置を作動させ、シフトレンジがＤレンジからＲレンジに変更されたとき、停止状態の維持を解除している。
これにより、自動制動状態を解除したときの姿勢変化を抑制している。
【０００４】
特許文献２の車両制御装置は、液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御装置と、シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備え、車両の停止状態が検出されたとき、停止状態を維持するように制動力制御装置を作動させ、シフトレバーが駆動用シフト位置に操作されたとき、シフトレバーが操作されたシフト位置に応じて制動力の解除速度を制御している。
これにより、乗員によるシフトレバー操作に応じた車両の発進特性を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４７２５１８０号公報
【特許文献２】特許第４０３９４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般に、電動パーキングブレーキ装置では、電動ブレーキ機構によって電動アクチュエータの回転運動を直線運動に変換することが行われている。
この電動パーキングブレーキ装置は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤＳＣ）に代表される制動力制御装置に比べて作動レスポンスが低いため、乗員によるアクセルペダルの踏込操作時、電動パーキングブレーキ装置による車輪制動力の完全開放が遅くなるという問題がある。
それ故、特許文献１の技術は、乗員の意思に反して車両の発進性能が低下する虞がある。
【０００７】
特許文献２の技術は、制動力制御装置を作動させて車両の停止状態を維持するため、シフトレバーのシフト位置に応じて車両の発進性能を高くすることが可能である。
しかし、特許文献２の技術では、自動変速機用シフト装置の構造上、乗員による発進意思が存在しないにも拘らず、シフトレバーの操作中に自動制動が解除される可能性があり、路面状態によっては、乗員の予期しない車両の移動により乗員に不安感を与える虞がある。
【０００８】
通常、車両のシフト装置は、ドライブポジション（Ｄレンジ）から順番にニュートラルポジション（Ｎレンジ）、リバースポジション（Ｒレンジ）、パーキングポジション（Ｐレンジ）のシフト位置が予め設定されており、乗員は切替えを意図するシフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバーを操作している。
それ故、車両駐車時、車両が制動力制御装置によって自動制動されていても、乗員がＤレンジからＰレンジにシフトレバーを操作するときにシフトレバーがＲレンジのシフト位置を通過することから、Ｒレンジへの操作が信号的に検出され、自動制動が解除される。
自動制動が解除されると、乗員が認識していないにも拘らず、車両がクリープトルクによって移動することがある。また、車両が前下り姿勢の場合、路面の勾配（傾斜角度）によっては、クリープトルクよりも重力による引き下げ力が大きくなることもあり、最悪、エンストを引き起こす虞がある。
【０００９】
本発明の目的は、ブレーキペダルの踏込操作に係る負荷軽減機能を維持しつつ、乗員の意思に応じた発進特性を得ることができる車両の停止維持装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の車両の停止維持装置は、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記制動力制御機構を作動させて停止状態を維持する第１停止モードを実行可能な制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、車両のシフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段を備え、前記制御手段は、前記第１停止モードにおいて乗員が前記シフトレバーを意識的にリバースポジションに操作したとき、前記第１停止モードを解除することを特徴としている。
【００１１】
この車両の停止維持装置では、車両の停止状態が検出されたときに制動力制御機構を作動させて停止状態を維持する第１停止モードを実行するため、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に係る負荷を軽減させることができる。
制御手段は、第１停止モードにおいて乗員が前記シフトレバーを意識的にリバースポジションに操作したとき、第１停止モードを解除するため、乗員がドライブポジションからパーキングポジションにシフトレバーを操作するときにシフトレバーがリバースポジションを通過しても、乗員が認識していないにも拘らず第１停止モードが解除される事態の発生を防止することができ、乗員の意思に応じた発進特性を得ることができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、乗員によるリバースポジションへの操作意思を判定する乗員意思判定手段を有し、前記制御手段は、前記シフトレバーがリバースポジションに位置することが検出され且つ乗員によるリバースポジションへの操作意思が存在するとき、前記第１停止モードを解除することを特徴としている。
この構成によれば、シフトレバーのリバースポジションへの操作が、乗員による意識的操作とパーキングポジションへの切替途中における通過操作との何れの操作であるか確実に判定することができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記乗員意思判定手段は、乗員によるリバースポジションへの操作意思を前記シフトレバーがリバースポジションに滞在する期間によって判定することを特徴としている。
この構成によれば、乗員によるリバースポジションへの意識的操作を簡単な構成で判定することができる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記乗員によるリバースポジションへの確実な操作意思を判定する前記滞在期間は０．５〜０．６ｓｅｃであることを特徴としている。
この構成によれば、乗員によるリバースポジションへの意識的操作を簡単且つ正確に判定することができる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、車両の勾配状態を検出可能な勾配状態検出手段を有し、前記制御手段は、車両が前下り状態以外の勾配状態のとき、前記第１停止モードを解除することを特徴としている。
この構成によれば、前上り状態又は平地状態において、応答性に優れたリバース発進特性を得ることができる。
【００１６】
請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記制御手段は、車両が前下り状態のとき、前記第１停止モードの解除を禁止することを特徴としている。
この構成によれば、前下り状態において、乗員の予期しないエンストを防止することができる。
【００１７】
請求項７の発明は、請求項１〜６の何れか１項の発明において、前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ機構と、車両のイグニッション状態を検出可能なイグニッション状態検出手段とを備え、前記制御手段は、前記第１停止モードにおいて乗員が前記シフトレバーをパーキングポジションに操作し且つイグニッションをオフ操作したとき、前記第１停止モードを解除すると共に前記電動パーキングブレーキ機構を作動させて停止状態を維持する第２停止モードを実行することを特徴としている。
この構成によれば、自動で電動パーキングブレーキ機構を作動させることができ、利便性を向上することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両の停止維持装置によれば、ブレーキペダルの踏込操作に係る負荷軽減機能を維持しつつ、乗員の安心感と安全性とを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施例１に係る車両の停止維持装置を搭載した車両の概略図である。
【図２】停止維持装置のブロック図である。
【図３】フットブレーキ装置、ＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置の一部を示す模式図である。
【図４】シフト装置の平面図である。
【図５】停止維持制御処理のフローチャートである。
【図６】勾配制御処理のフローチャートである。
【図７】第２停止モード制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００２１】
以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
本発明の車両Ｖは、エンジンの駆動力を自動変速機（例えばＡＴ）を用いて変速し、アウトプットシャフトに出力可能に構成されている（何れも図示略）。
この車両Ｖには、停止維持装置１が搭載されている。
図１，図２に示すように、停止維持装置１は、フットブレーキ装置２（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（Dynamic Stability  Control  System）装置３（制動力制御機構）と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）装置４（電動パーキングブレーキ機構）と、シフト装置８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０（制御手段）等を備えている。
【００２２】
まず、フットブレーキ装置２について説明する。
フットブレーキ装置２は、ブレーキペダル５の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下、ブレーキ液圧という）を前後２対の液圧ブレーキ機構２０に供給して前後２対の車輪６を制動可能に構成されている。
図１，図３に示すように、フットブレーキ装置２は、ブレーキペダル５と、マスタシリンダ７と、ブースタ１１と、液圧ブレーキ機構２０等を備えている。
ブースタ１１は、ブレーキペダル５に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示略）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル５の踏込み力を倍力している。車輪６に夫々設けられた液圧ブレーキ機構２０は、管路２７によってマスタシリンダ７に接続され、乗員によるブレーキペダル５の踏込操作に応じて各車輪６に制動力を付与している。
【００２３】
図３に示すように、各液圧ブレーキ機構２０は、車輪６に一体回転可能に設けられたロータディスク２１と、このロータディスク２１に制動力を付与可能なキャリパ２２等を備えている。
キャリパ２２は、ロータディスク２１に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体２３と、このキャリパ本体２３の内部にてロータディスク２１を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド２４とインナ側ブレーキパッド２５とを備えている。
【００２４】
インナ側ブレーキパッド２５の内側には、ロータディスク２１の軸心方向に移動可能なピストン２６が配設され、このピストン２６は、キャリパ本体２３に形成されたシリンダ孔２３ａに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ孔２３ａには管路２７が接続されている。
乗員がブレーキペダル５を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路２７を流れてシリンダ孔２３ａに供給され、ピストン２６を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴いインナ側ブレーキパッド２５がロータディスク２１の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体２３が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ装置２の制動力を発生させている。
【００２５】
次に、ＤＳＣ装置３について説明する。
ＤＳＣ装置３は、ブレーキペダル５の踏込操作と独立して車輪６を制動可能に構成されている。また、このＤＳＣ装置３は、オートホールド実行条件（オートホールドスイッチ６０がオン状態で且つ車両Ｖの停止状態）が成立していると判定されたときに開始し、オートホールド解除条件（アクセルペダル１２の踏込操作実行）が成立するまで車両Ｖの停止状態を継続して維持する第１停止モードを実行するように形成されている。
尚、車両Ｖの停止状態は、例えばブレーキペダル５の踏込操作が所定時間以上継続等の判定条件を用いて判定している。
図２に示すように、ＤＳＣ装置３は、ＤＳＣ制御部１０ａと、加圧ユニット３０（加圧手段）等によって構成されている。
【００２６】
ＤＳＣ制御部１０ａは、各センサからの入力信号を受けて、車両Ｖの旋回時の走行安定性を向上するためにＤＳＣ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部１０ａは、ヨーレイトセンサ５３と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、車両Ｖの旋回姿勢が所定値以上に崩れたと判定されたとき、加圧ユニット３０の作動により各車輪６の制動力を制御し、車体にヨーモーメントを作用させて車両Ｖの旋回姿勢を目標方向に収束させている。
また、ＤＳＣ制御部１０ａは、各センサからの入力信号を受けて、各車輪６のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部１０ａは、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、各車輪６のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪６を検出したとき、加圧ユニット３０の作動を制御して該当する車輪６に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。
このＤＳＣ装置３は、ＤＳＣ制御やＡＢＳ制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行可能な制動装置機能を有している。
【００２７】
図３に示すように、加圧ユニット３０は、液圧ポンプ３１と、加圧用バルブ３２と、リターン用バルブ３３と、管路２７内のブレーキ液圧を検出可能なブレーキ液圧センサ３４等を備えている。
液圧ポンプ３１は、管路２７から分岐された第１分岐路２７ａに配置され、電動モータを駆動源とした電動式ポンプによって構成されている。この液圧ポンプ３１は、エンジン運転中はオルタネータから電力供給を受け、エンジン停止中は車載バッテリ（図示略）から電力供給を受け、ＤＳＣ制御部１０ａによって制御されている。
加圧用バルブ３２は、液圧ポンプ３１と管路２７の間において第１分岐路２７ａに配置され、リターン用バルブ３３は、管路２７から分岐された第２分岐路２７ｂに配置されている。バルブ３２，３３は、電磁開閉バルブによって構成され、ＤＳＣ制御部１０ａにより制御されている。
【００２８】
次に、ＥＰＢ装置４について説明する。
ＥＰＢ装置４は、ブレーキペダル５の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Ｖの停止状態を維持する第２停止モードを実行するように形成されている。
図２に示すように、ＥＰＢ装置４は、ＥＰＢ制御部１０ｂと、電動ブレーキ機構４０等によって構成されている。
【００２９】
ＥＰＢ制御部１０ｂは、各センサからの入力信号を受けて、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を制御している。具体的には、ＥＰＢ制御部１０ｂは、パーキングスイッチ５９のオン信号又は第２停止モードの実行信号に基づき、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。
【００３０】
図３に示すように、電動ブレーキ機構４０は、ピストン４１と、円環状部材４２と、電動モータ４３等を備えている。
ピストン４１の内端側部分には雄ねじ部４１ａが形成され、この雄ねじ部４１ａと円環状部材４２の内面部に形成された雌ねじ部４２ａとが螺合されている。円環状部材４２の外面部にはギヤ面部４２ｂが形成され、電動モータ４３の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン４４と螺合されている。これにより、電動モータ４３を駆動することで、円環状部材４２が回転駆動され、ピストン４１を軸心方向に対して進退移動させている。
【００３１】
次に、シフト装置８について説明する。
図４に示すように、シフト装置８は、乗員が操作可能なシフトレバー９と、下から順に設定されたＤ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジに夫々対応したシフトインジケータと、装置内部に設置されたシフトポジションセンサ６１（シフト位置検出手段  図２参照）等を備えている。
シフトポジションセンサ６１は、シフトレバー９の移動に応じてスライドするスライダに設けられた可動センサと、スライダを支持する支持部（図示略）に設けられた固定センサとの相対位置に基づいて、乗員が選択したシフトレンジに対応したシフト位置を検出している。
【００３２】
次に、ＥＣＵ１０について説明する。
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、停止維持制御するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
ＥＣＵ１０は、エンジン停止条件（ブレーキペダル５の踏込操作が所定時間以上継続）が成立したと判定された場合、エンジンを自動停止（アイドルストップ）させ、エンジンの自動停止後にエンジン再始動条件（アクセルペダル１２の踏込操作実行）が成立したと判定された場合、エンジンを再始動させる。
【００３３】
ＥＣＵ１０は、オートホールドスイッチ６０がオン操作され且つエンジンの自動停止を含む車両Ｖの停止状態が検出されたとき、制動装置としてＤＳＣ装置３を作動させて車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行し、第１停止モードにおいてシフトレバー９がＰレンジで且つイグニッションスイッチ６２がオフ操作されたとき、ＥＰＢ装置４を作動させて車両Ｖの停止状態を維持すると共に第１停止モードを解除するように構成されている。また、このＥＣＵ１０は、第１停止モードにおいて、乗員が意識的にシフトレバー９をＲレンジに操作したとき、第１停止モードを解除している。
【００３４】
図２に示すように、ＥＣＵ１０は、ブレーキランプスイッチ５１と、アクセルセンサ５２と、ヨーレイトセンサ５３と、舵角センサ５４と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６と、エンジン回転速度センサ５７と、勾配センサ５８（勾配状態検出手段）と、パーキングスイッチ５９と、オートホールドスイッチ６０と、シフトポジションセンサ６１と、イグニッションスイッチ６２と、ブレーキ液圧センサ３４等に電気的に接続されている。
【００３５】
ブレーキランプスイッチ５１は、乗員によるブレーキペダル５の踏込操作を検出して検出信号を出力し、アクセルセンサ５２は、アクセルペダル１１の踏込み量を検出して検出信号を出力する。ヨーレイトセンサ５３は、車両Ｖのヨーレイトに対応した信号を出力し、舵角センサ５４は、乗員によるステアリングホイール（図示略）の操舵角に関連する信号を出力する。横加速度センサ５５は、車両Ｖの車幅方向に関連する信号を出力し、車輪速センサ５６は、車輪６の回転速度に応じた信号を出力する。
エンジン回転速度センサ５７は、エンジンの回転速度に応じた信号を出力し、勾配センサ５８は、車両Ｖが停車している路面の傾斜角度（勾配状態）に応じた信号を出力し、ブレーキ液圧センサ３４は、管路２７内のブレーキ液圧に応じた信号を出力する。
シフトポジションセンサ６１は、乗員によって選択されたシフトレンジを検出して検出信号を出力し、イグニッションスイッチ６２は、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出して検出信号を出力する。
【００３６】
パーキングスイッチ５９は、ＥＰＢ装置４を作動させて車両Ｖを停止可能に構成されている。このパーキングスイッチ５９は、乗員によるオンオフ操作可能に形成され、オン状態のとき、ＥＣＵ１０にオン信号を継続して出力し、オフ状態のとき、ＥＣＵ１０にオフ信号を継続して出力する。オートホールドスイッチ６０は、信号待ちや渋滞の際、乗員がブレーキペダル５から脚を離しても自動的に車両Ｖの停止状態を維持可能に構成されている。このオートホールドスイッチ６０は、乗員によるオンオフ操作可能に形成され、オン状態のとき、ＥＣＵ１０にオン信号を継続して出力し、オフ状態のとき、ＥＣＵ１０にオフ信号を継続して出力する。
【００３７】
図２に示すように、ＥＣＵ１０は、ＤＳＣ制御部１０ａと、ＥＰＢ制御部１０ｂと、乗員意思判定部１０ｃ（乗員意思判定手段）等を一体的に備えている。
乗員意思判定部１０ｃは、乗員のＲレンジへの操作意思を判定可能に構成されている。
この乗員意思判定部１０ｃは、乗員のＲレンジへの操作意思をシフトレバー９がＲレンジに滞在する経過時間によって判定している。具体的には、シフトレバー９がＲレンジに切替えられた時点からの経過時間を所定の設定時間と比較し、その経過時間が設定時間未満の場合、ＤレンジからＰレンジへの切替途中における通過操作と判定し、滞在する経過時間が設定時間以上の場合、乗員によるＲレンジへの意識的操作であると判定している。
設定時間は、一般的乗員によるシフト操作時間に基づいて５００〜６００ｍｓｅｃに設定している。設定時間が５００ｍｓｅｃ未満では、操作途中における通過であってもＲレンジへの意識的操作であると誤判定する虞があり、６００ｍｓｅｃを超える場合では、判定に時間が掛かり、運転操作性に支障が生じるためである。
【００３８】
次に、図５〜図７のフローチャートに基づいて、停止維持制御処理手順について説明する。尚、図５〜図７において、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
図５のフローチャートに示すように、停止維持制御処理では、まず、Ｓ１にて、各センサ類の検出値等の情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作されたか否かを判定する。
【００３９】
Ｓ２の判定の結果、オートホールドスイッチ６０がオン操作されている場合、Ｓ３に移行して、車両Ｖが停止状態か否か判定する。Ｓ２の判定の結果、オートホールドスイッチ６０がオン操作されていない場合、リターンする。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態の場合、乗員によるブレーキペダル５の踏込操作に伴う負荷を軽減するため、Ｓ４に移行して、ＤＳＣ装置３により第１停止モードを実行する。Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態ではない場合、リターンする。
これにより、乗員がブレーキペダル５の踏込操作を行い、車両Ｖの停止状態が検出された時点で、ＤＳＣ装置３が第１停止モードを実行するため、乗員はブレーキペダル５の踏込操作を解除することができる。
【００４０】
Ｓ５では、勾配制御処理を実行し、Ｓ６に移行する。
車両Ｖの勾配状態によって第１停止モードの解除条件を変更しているため、後述する勾配制御処理を行っている。
Ｓ６では、第２停止モード制御処理を実行し、Ｓ７に移行する。
車両Ｖの勾配状態によって第２停止モードの実行条件を変更しているため、後述する第２停止モード制御処理を行っている。
Ｓ７では、乗員によってアクセルペダル１２が踏込操作されたか否かを判定する。
Ｓ７の判定の結果、アクセルペダル１２が踏込操作されている場合、ＤＳＣ装置３のブレーキ液圧を開放して第１停止モードを解除し（Ｓ８）、Ｓ９に移行する。
【００４１】
Ｓ９では、フラグＦを０に設定してリターンする。
Ｓ７の判定の結果、アクセルペダル１２が踏込操作されていない場合、Ｓ１０に移行して、フラグＦが２であるか否かを判定する。Ｓ１０の判定の結果、フラグＦが２である場合、Ｓ８に移行し、フラグＦが２でない場合、Ｓ４にリターンする。
以上のステップによって、停止維持制御処理が実行される。
【００４２】
次に、勾配制御処理手順について説明する。
図６のフローチャートに示すように、Ｓ１１にて、前下り勾配か否かについて判定する。
前下り勾配とは、車両Ｖの進行方向と路面の傾斜角度とによって判断する。
具体的には、所定の勾配の路面であって、車両の前部が後部に比べて斜め下方に位置する車両姿勢であるとき、前下り勾配と判定する。
所定の勾配については、前下り勾配で且つＲレンジのとき、車両Ｖに作用する重力による引き下げ力が車両Ｖのクリープトルク以上になるような勾配（例えば６°以上）に設定する。
【００４３】
Ｓ１１の判定の結果、前下り勾配である場合、終了する。
前下り勾配である場合、車両Ｖに作用する重力による引き下げ力が車両Ｖのクリープトルク以上であり、このような状態のときに第１停止モードを解除すると、Ｒレンジに操作された車両Ｖがエンストする虞があることから、車両Ｖのエンストを防止するため、第１停止モードの解除を禁止する。
【００４４】
Ｓ１１の判定の結果、前下り勾配ではない場合、前上り勾配又は平地或いは緩やかな前下り勾配であるため、Ｓ１２に移行し、シフトレンジがＲレンジであるか否か判定する。
Ｓ１２の判定の結果、シフトレンジがＲレンジである場合、Ｓ１３に移行し、ＤレンジからＲレンジへの切替操作からの経過時間が設定時間未満か否か判定する。
Ｓ１２の判定の結果、シフトレンジがＲレンジではない場合、終了する。
【００４５】
Ｓ１３の判定の結果、ＤレンジからＲレンジへの切替操作からの経過時間が設定時間未満の場合、終了する。
ＤレンジからＲレンジへの切替操作からの経過時間が設定時間未満の場合、ＤレンジからＰレンジへの切替途中における通過操作であるため、第１停止モードの解除を禁止する。
Ｓ１３の判定の結果、ＤレンジからＲレンジへの切替操作からの経過時間が設定時間以上の場合、Ｓ１４に移行し、第１停止モードを解除している。
乗員によるＲレンジへの意識的操作であり、前下り勾配以外の状態において、応答性に優れた発進特性を得るためである。
Ｓ１５では、フラグＦを１に設定して（Ｓ１５）、終了する。
以上のステップによって、勾配制御処理が実行される。
【００４６】
次に、第２停止モード制御処理手順について説明する。
図７のフローチャートに示すように、Ｓ２１にて、シフトレンジがＰレンジであるか否かについて判定する。
Ｓ２１の判定の結果、シフトレンジがＰレンジである場合、Ｓ２２に移行し、イグニッションスイッチ６２がオフ操作されたか否か判定している。
Ｓ２２の判定の結果、イグニッションスイッチ６２がオフ操作された場合、Ｓ２３に移行し、フラグＦが１であるか否か判定している。
Ｓ２３の判定の結果、フラグＦが１である場合、すでに第１停車モードが解除されているため、Ｓ２４に移行し、再度ＲレンジからＰレンジに切替操作があったか否か判定している。
【００４７】
Ｓ２４の判定の結果、再度ＲレンジからＰレンジに切替操作があった場合、Ｓ２５に移行し、乗員によってブレーキペダル５の踏込操作があったか否か判定している。
Ｓ２５の判定の結果、乗員によってブレーキペダル５の踏込操作があった場合、車両Ｖが停車状態であるため、Ｓ２６に移行し、第２停止モードを実行する。
Ｓ２７では、フラグＦを２に設定して、終了する。
Ｓ２５の判定の結果、乗員によってブレーキペダル５の踏込操作がない場合、及びＳ２４の判定の結果、再度ＲレンジからＰレンジに切替操作がない場合、車両Ｖが停車状態ではない可能性があるため、第２停止モードを実行することなく、終了する。
【００４８】
Ｓ２３の判定の結果、フラグＦが１ではない場合、乗員の駐車意思に従って第１停止モードから第２停止モードに切替えるため、Ｓ２６に移行する。
Ｓ２２の判定の結果、イグニッションスイッチ６２がオフ操作されていない場合、及びＳ２１の判定の結果、シフトレンジがＰレンジではない場合、乗員の駐車意思が存在しないため、終了する。
以上のステップによって、第２停止モード制御処理が実行される。
【００４９】
次に、上記停止維持装置１の作用、効果について説明する。
本停止維持装置１によれば、車両Ｖの停止状態が検出されたときにＤＳＣ装置３を作動させて停止状態を維持する第１停止モードを実行するため、乗員によるブレーキペダル５の踏込操作に係る負荷を軽減させることができる。
ＥＣＵ１０は、第１停止モードにおいて乗員がシフトレバー９を意識的にＲレンジに操作したとき、第１停止モードを解除するため、乗員がＤレンジのシフト位置からＰレンジのシフト位置にシフトレバー９を操作するときにシフトレバー９がＲレンジのシフト位置を通過しても、乗員が認識していないにも拘らず第１停止モードが解除される事態の発生を防止することができ、乗員の意思に応じた発進特性を得ることができる。
【００５０】
乗員によるＲレンジへの操作意思を判定する乗員意思判定部１０ｃを有し、ＥＣＵ１０は、シフトレバー９がＲレンジのシフト位置に位置することが検出され且つ乗員によるＲレンジへの操作意思が存在するとき、第１停止モードを解除するため、シフトレバー９のＲレンジへの操作が、乗員による意識的操作とＰレンジへの切替途中における通過操作との何れの操作であるか確実に判定することができる。
【００５１】
乗員意思判定部１０ｃは、乗員によるＲレンジへの操作意思をシフトレバー９がＲレンジのシフト位置に滞在する経過期間によって判定するため、乗員によるＲレンジへの意識的操作を簡単な構成で判定することができる。
【００５２】
乗員によるＲレンジへの確実な操作意思を判定するための判定用期間は０．５〜０．６ｓｅｃであるため、乗員によるＲレンジへの意識的操作を簡単且つ正確に判定することができる。
【００５３】
車両Ｖの勾配状態を検出可能な勾配センサ５８を有し、ＥＣＵ１０は、車両Ｖが前下り状態以外の勾配状態のとき、第１停止モードを解除するため、車両Ｖが前上り状態又は平地状態において、応答性に優れたＲレンジ発進特性を得ることができる。
【００５４】
ＥＣＵ１０は、車両Ｖが前下り状態のとき、第１停止モードの解除を禁止するため、車両Ｖが前下り状態において、乗員の予期しないエンストを防止することができる。
【００５５】
ブレーキペダル５の踏込操作と独立して電動モータ４３で駆動される電動ブレーキ機構４０を作動させて車輪を制動可能なＥＰＢ装置４と、車両Ｖのイグニッション状態を検出可能なイグニッションスイッチ６２とを備え、ＥＣＵ１０は、第１停止モードにおいて乗員がシフトレバー９をＲレンジのシフト位置に操作し且つイグニッションスイッチ６２をオフ操作したとき、第１停止モードを解除すると共にＥＰＢ装置４を作動させて停止状態を維持する第２停止モードを実行するため、自動でＥＰＢ装置４を作動させることができ、利便性を向上することができる。
【００５６】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、ＥＣＵにＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とを一体的に組み込んだ例を説明したが、ＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とをＥＣＵから独立させてＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置を夫々構成しても良い。この場合、夫々の停止モード実行指令は、ＥＣＵからＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とに夫々出力される。
また、加圧ユニットとＤＳＣ制御部とを一体化形成し、第１停止モードの実行指令をＥＣＵから加圧ユニットに直接出力することも可能である。
【００５７】
２〕前記実施形態においては、エンジン自動停止後のエンジン再始動条件及びオートホールド解除条件がアクセルペダルの踏込操作実行である例を説明したが、ブレーキペダルの踏込操作解除且つアクセルペダルの踏込操作実行を条件として設定しても良い。
【００５８】
３〕前記実施形態においては、エンジンの自動停止制御（アイドルストップ）と併用した例を説明したが、自動追従制御（オートクルーズシステム）と併用しても良い。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００５９】
Ｖ      車両
１      停止維持装置
２      フットブレーキ装置
３      ＤＳＣ装置
４      ＥＰＢ装置
５      ブレーキペダル
６      車輪
９      シフトレバー
１０    ＥＣＵ
１０ｃ  乗員意思判定部
２０    液圧ブレーキ機構
３０    加圧ユニット
４０    電動ブレーキ機構
４３    電動モータ
５８    勾配センサ
６１    シフトポジションセンサ
６２    イグニッションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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