(57)【要約】【課題】車両の動力源として搭載された二つの電動機に対する冷却性能を向上させるとともに、冷却装置の小型化と軽量化を図ること。【解決手段】二つのモータ２，３の冷却装置１００において、機械式オイルポンプ１０１が吐出した冷媒を第一モータ２に供給する第一経路２１０と、機械式オイルポンプ１０１が吐出した冷媒を空冷クーラ１０３で空冷してから第一モータ２に供給する第二経路２２０と、第二経路２２０から分岐して空冷後の冷媒を第二モータ３に供給する第三経路２３０と、電動オイルポンプ１０２が吐出した冷媒を水冷クーラ１０４で水冷してから第二モータ３に供給する第四経路２４０と、第一経路２１０と第二経路２２０との分岐点Ｐよりも機械式オイルポンプ１０１側に設けられた逆止弁１０５と、エンジンが駆動中は電動オイルポンプ１０２を常時駆動させる制御装置１１２とを備える。【選択図】図３
2017061226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、第一電動機と、第二電動機とを備える車両に搭載された電動機の冷却装置において、
各電動機を冷却する冷媒を貯留する冷媒源と、
前記内燃機関によって駆動され、かつ前記冷媒源から冷媒を吸入して吐出口から吐出する機械式オイルポンプと、
前記機械式オイルポンプの吐出口に接続され、かつ前記機械式オイルポンプが吐出した冷媒を前記第一電動機に供給するための第一流路と、
前記第一流路から分岐した第一分岐路を介して前記機械式オイルポンプに接続され、かつ前記機械式オイルポンプが吐出した冷媒を空冷する空冷クーラと、
前記空冷クーラに接続され、かつ前記空冷クーラで空冷された後の冷媒を前記第一電動機に供給するための第二流路と、
前記第二流路から分岐し、かつ前記空冷クーラで空冷された後の冷媒を前記第二電動機に供給するための第三流路と、
前記冷媒源に対して前記機械式オイルポンプと並列に接続され、かつ前記冷媒源から冷媒を吸入して吐出口から吐出するように駆動する電動オイルポンプと、
前記電動オイルポンプが吐出した冷媒を水冷する水冷クーラと、
前記水冷クーラに接続され、かつ前記水冷クーラで水冷された後の冷媒を前記第二電動機に供給するための第四流路と、
前記第一流路から前記第一分岐路に分岐する分岐点よりも前記機械式オイルポンプ側に設けられた逆止弁と、
前記内燃機関が駆動している最中は、前記電動オイルポンプを常時駆動させる制御装置と
を備えることを特徴とする電動機の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関と二つの電動機とを備えるハイブリッド車両において、内燃機関によって駆動する機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを含むポンプユニットに、オイルクーラを接続し、オイルクーラで冷却された後のオイルを二つの電動機に供給して電動機を冷却する冷却装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２２０７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の冷却装置では、オイルクーラからケース内部に至る流路が一つであり、ケース内に収容された二つの電動機を一括して冷却するものであった。そのため、体格や出力特性などが異なる二つの電動機を適切に冷却できない可能性がある。また、一方のオイルポンプが駆動し、かつ他方のオイルポンプが停止する場合に、停止中のオイルポンプの吐出口側の流路内にある冷媒が逆流しないように、各オイルポンプの吐出口側の流路に逆止弁を設けているので、冷却装置の重量化や体格増大となる。冷却装置の車載スペースは限られているため、部品点数を削減して冷却装置を小型化することが望まれる。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の動力源である二つの電動機に対する冷却性能を向上できるとともに、小型で軽量な電動機の冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内燃機関と、第一電動機と、第二電動機とを備える車両に搭載された電動機の冷却装置において、各電動機を冷却する冷媒を貯留する冷媒源と、前記内燃機関によって駆動され、かつ前記冷媒源から冷媒を吸入して吐出口から吐出する機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプの吐出口に接続され、かつ前記機械式オイルポンプが吐出した冷媒を前記第一電動機に供給するための第一流路と、前記第一流路から分岐した第一分岐路を介して前記機械式オイルポンプに接続され、かつ前記機械式オイルポンプが吐出した冷媒を空冷する空冷クーラと、前記空冷クーラに接続され、かつ前記空冷クーラで空冷された後の冷媒を前記第一電動機に供給するための第二流路と、前記第二流路から分岐し、かつ前記空冷クーラで空冷された後の冷媒を前記第二電動機に供給するための第三流路と、前記冷媒源に対して前記機械式オイルポンプと並列に接続され、かつ前記冷媒源から冷媒を吸入して吐出口から吐出するように駆動する電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプが吐出した冷媒を水冷する水冷クーラと、前記水冷クーラに接続され、かつ前記水冷クーラで水冷された後の冷媒を前記第二電動機に供給するための第四流路と、前記第一流路から前記第一分岐路に分岐する分岐点よりも前記機械式オイルポンプ側に設けられた逆止弁と、前記内燃機関が駆動している最中は、前記電動オイルポンプを常時駆動させる制御装置とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、二つの電動機に対して複数の流路から、各クーラで冷却後の冷媒を供給できるため、冷却装置の冷却性能を向上させることができる。また、内燃機関が駆動中に、制御装置が電動オイルポンプを常時正回転させるように構成されているので、従来のように電動オイルポンプ側の流路に逆止弁がなくても、各流路内の冷媒が逆流することを抑制できる。これにより、冷媒が逆流することによってオイルポンプが空気を吸入して、ポンプ性能が低下することを抑制できる。つまり、機械式オイルポンプ側の流路に逆止弁を一つ設ければよく、電動オイルポンプ側には逆止弁が不要となるため、冷却装置の部品点数を削減でき、小型化と軽量化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、電動機の冷却装置を搭載する車両の一例を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、冷却装置の概略構成を示す模式図である。
【図３】図３は、冷却装置および冷却回路の詳細構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における電動機の冷却装置について具体的に説明する。
【００１０】
図１は、本実施形態における電動機の冷却装置を搭載した車両Ｖｅの一例を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源として、エンジン１と、第一モータ（ＭＧ１）２と、第二モータ（ＭＧ２）３とを備えたハイブリッド車両である。エンジン１は、周知の内燃機関である。各モータ２，３は、モータ機能と発電機能とを有する周知のモータ・ジェネレータであって、インバータを介してバッテリ（いずれも図示せず）に電気的に接続されている。
【００１１】
車両Ｖｅでは、エンジン１から駆動輪４に至る動力伝達経路中に設けられた動力分割機構５によって、エンジン１が出力した動力を第一モータ２側と駆動輪４側とに分割できる。その際、第一モータ２はエンジン１が出力した動力によって発電し、その電力がバッテリに蓄電され、あるいは第二モータ３に供給される。
【００１２】
エンジン１のクランクシャフト１ａと同一軸線上に、入力軸６と動力分割機構５と第一モータ２とが配置されている。クランクシャフト１ａは、クラッチＣを介して入力軸６と連結されている。クラッチＣが係合している場合には、エンジン１と入力軸６とが動力伝達可能に接続され、クラッチＣが解放している場合には、エンジン１と入力軸６との間が動力伝達できないように遮断される。つまり、クラッチＣが係合状態では、クランクシャフト１ａと入力軸６が一体回転し、クラッチＣが解放状態では、エンジン１は動力伝達系から切り離される。第一モータ２は、動力分割機構５に隣接し、軸線方向でエンジン１とは反対側に配置されている。第一モータ２は、コイルが巻き回されたステータ２ａと、ロータ２ｂと、そのロータ２ｂが一体回転するように取り付けられた回転軸（ロータ軸）２ｃとを備えている。
【００１３】
動力分割機構５は、複数の回転要素を有する差動機構であって、図１に示す例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）によって構成されている。動力分割機構５は、三つの回転要素として、外歯歯車のサンギヤ５Ｓと、サンギヤ５Ｓに対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ５Ｒと、これらサンギヤ５Ｓとリングギヤ５Ｒとに噛み合っているピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持しているキャリヤ５Ｃとを備えている。
【００１４】
サンギヤ５Ｓには、第一モータ２のロータ軸２ｃが一体回転するように連結されている。キャリヤ５Ｃには、入力軸６が一体回転するように連結されており、エンジン１が入力軸６を介してキャリヤ５Ｃに連結されている。リングギヤ５Ｒには、動力分割機構５から駆動輪４側へ向けてトルクを出力する出力ギヤ７が一体化されている。出力ギヤ７は、リングギヤ５Ｒと一体回転する外歯歯車であり、カウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ｂと噛み合っている。
【００１５】
出力ギヤ７は、カウンタギヤ機構８を介してデファレンシャルギヤ機構９に連結されている。カウンタギヤ機構８は、入力軸６と平行に配置されたカウンタシャフト８ａと、出力ギヤ７と噛み合っているカウンタドリブンギヤ８ｂと、デファレンシャルギヤ機構９のリングギヤ９ａと噛み合っているカウンタドライブギヤ８ｃとを有する。カウンタシャフト８ａには、カウンタドリブンギヤ８ｂとカウンタドライブギヤ８ｃとが一体回転するように取り付けられている。デファレンシャルギヤ機構９には、左右のドライブシャフト１０を介して駆動輪４が連結されている。
【００１６】
車両Ｖｅでは、エンジン１から駆動輪４に伝達されるトルクに、第二モータ３が出力したトルクを付加できるように構成されている。第二モータ３は、コイルが巻き回されたステータ３ａと、ロータ３ｂと、そのロータ３ｂが一体回転するように取り付けられた回転軸（ロータ軸）３ｃとを備えている。ロータ軸３ｃは、カウンタシャフト８ａと平行に配置され、カウンタドリブンギヤ８ｂと噛み合っているリダクションギヤ１１が一体回転するように取り付けられている。
【００１７】
また、車両Ｖｅには、エンジン１によって駆動する機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）１０１が設けられている。機械式オイルポンプ１０１は、エンジン１のクランクシャフト１ａと同一軸線上に配置され、入力軸６と一体回転するポンプロータ（図示せず）を備えている。エンジン１の動力によって車両Ｖｅが走行する際、入力軸６のトルクによって機械式オイルポンプ１０１のポンプロータが正方向に回転し、機械式オイルポンプ１０１は吐出口からオイルを吐出する。機械式オイルポンプ１０１から吐出されたオイルは、供給油路を介して動力分割機構５などの潤滑必要部に供給されて潤滑油として機能するとともに、各モータ２，３などの冷却必要部に供給されて冷媒として機能する。つまり、車両Ｖｅでは、機械式オイルポンプ１０１から吐出されたオイルを冷媒として各モータ２，３に供給して各モータ２，３を冷却するように構成されている。
【００１８】
図２は、各モータ２，３の冷却装置１００の概略構成を示す模式図である。本実施形態の冷却装置１００は、機械式オイルポンプ１０１と、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）１０２と、空冷式オイルクーラ（以下「空冷クーラ」という）１０３と、水冷式オイルクーラ（以下「水冷クーラ」という）１０４と、逆止弁１０５と、ＭＧ１冷却パイプ１０７と、二本のＭＧ２冷却パイプ１０８Ａ，１０８Ｂとを備えている。
【００１９】
冷媒としてのオイルは、冷媒源としてのオイルパン１０９内に貯留されている。各オイルポンプ１０１，１０２は、ストレーナ１１０を介してオイルパン１０９内のオイルを吸入するように構成されているとともに、ストレーナ１１０に対して並列に接続されている。
【００２０】
電動オイルポンプ１０２は、電動モータ（Ｍ）１１１によって駆動し、制御装置１１２によって駆動制御される。制御装置１１２は、電動オイルポンプ１０２を制御することができる周知の電子制御装置により構成され、電動モータ１１１を制御することによって電動オイルポンプ１０２を駆動制御する。電動モータ１１１のロータ軸１１１ａ（図３に示す）は、電動オイルポンプ１０２のポンプロータと一体回転するものであり、電動オイルポンプ１０２の駆動軸として機能する。例えば、エンジン１が駆動している最中、制御装置１１２は、ロータ軸１１１ａを常時正回転させるように電動モータ１１１を制御して、電動オイルポンプ１０２を常時正回転させる駆動制御を実行する。そして、電動オイルポンプ１０２のポンプロータが正回転することによって、電動オイルポンプ１０２はオイルパン１０９から吸入したオイルを吐出口から吐出し、その吐出圧によって流路内のオイルを第二モータ３へ向けて圧送させるように構成されている。なお、正回転とは、電動オイルポンプ１０２がオイルパン１０９側から水冷クーラ１０４側へ向けてオイルを圧送させる回転方向のことである。
【００２１】
空冷クーラ１０３は、オイルと空気（例えば車両Ｖｅの外気）との間で熱交換を行う熱交換器であって、水冷クーラ１０４よりも高い冷却性能を有する。水冷クーラ１０４は、オイルと冷却水（例えばエンジン冷却水やハイブリッド冷却水）との間で熱交換を行う熱交換器である。なお、ハイブリッド冷却水は、インバータなどを冷却するものであって、エンジン冷却水の温度よりも低温である。
【００２２】
逆止弁１０５は、機械式オイルポンプ１０１の吐出口側のオイルが逆流することを防止するためのものであって、機械式オイルポンプ１０１と空冷クーラ１０３との間に設けられている。機械式オイルポンプ１０１が吐出したオイルは、逆止弁１０５を通過して空冷クーラ１０３へ圧送される。逆止弁１０５を設置可能な範囲は、機械式オイルポンプ１０１と分岐点Ｐとの間である。分岐点Ｐとは、オイル回路の分岐点である。分岐点Ｐは、機械式オイルポンプ１０１と空冷クーラ１０３との間で、流路が空冷クーラ１０３側と第一モータ２のロータ２ｂ側とに分岐する箇所である。つまり、機械式オイルポンプ１０１から吐出されたオイルは、分岐点Ｐにおいて第一モータ２のロータ２ｂと動力分割機構５側に圧送されると、空冷クーラ１０３を経由せずに入力軸６の油穴（軸芯側流路の吐出孔）から、第一モータ２のロータ２ｂと動力分割機構５とに供給される。一方、分岐点Ｐにおいて空冷クーラ１０３側に圧送されたオイルが、空冷クーラ１０３内に流入する。
【００２３】
ＭＧ１冷却パイプ１０７は、空冷クーラ１０３で空冷された後のオイルを、吐出孔から吐出して、第一モータ２のステータ２ａに供給する。空冷側ＭＧ２冷却パイプ１０８Ａは、空冷クーラ１０３で空冷された後のオイルを、吐出孔から吐出して、第二モータ３のステータ３ａに供給する。水冷側ＭＧ２冷却パイプ１０８Ｂは、水冷クーラ１０４で水冷された後のオイルを、吐出孔から吐出して、第二モータ３のステータ３ａに供給する。冷却装置１００は、第二モータ３を効果的に冷却するために二本のＭＧ２冷却パイプ１０８Ａ，１０８Ｂを有し、冷却性能が異なる各クーラ１０３，１０４で冷却後のオイル（冷媒）を別経路で圧送し、第二モータ３のステータ３ａに供給できる。このように冷却装置１００には、冷媒供給源の各オイルポンプ１０１，１０２から冷却対象の各モータ２，３に至る複数の経路を有する冷却回路２００が形成されている。
【００２４】
図３は、冷却装置１００および冷却回路２００の詳細構成を示す模式図である。なお、図３に示すプラネタリギヤは動力分割機構５であり、ギヤはデファレンシャルギヤ機構９である。
【００２５】
冷却装置１００および冷却回路２００は、ケース３０の内外にわたって形成されている。ケース３０は、二つのモータ２，３と動力分割機構５とを収容しているケース本体３１と、ケース本体３１に取り付けられているリヤカバー３２と、ケース本体３１とリヤカバー３２との間に形成されたポンプボデー３３と、ケース本体３１の下部でデファレンシャルギヤ機構９を収容しているハウジング３４とを含む。ポンプボデー３３は、機械式オイルポンプ１０１の一部を形成し、ポンプロータを内部に収容している。ケース本体３１とハウジング３４との隔壁部には窓部（開口部）が設けられており、内部空間が開口部によって連通している。デファレンシャルギヤ機構９が掻きあげたハウジング３４内のオイルは、窓部からケース本体３１内に移動し第一モータ２へ供給される。
【００２６】
冷却回路２００は、機械式オイルポンプ１０１から各クーラ１０３，１０４を経由せずに第一モータ２に至る第一経路２１０と、機械式オイルポンプ１０１から空冷クーラ１０３を経由して第一モータ２に至る第二経路２２０と、機械式オイルポンプ１０１から空冷クーラ１０３を経由して第二モータ３に至る第三経路２３０と、電動オイルポンプ１０２から水冷クーラ１０４を経由して第二モータ３に至る第四経路２４０とを含む。
【００２７】
第一経路２１０は、機械式オイルポンプ１０１から空冷クーラ１０３を経由せずに第一モータ２（ロータ２ｂ）と動力分割機構５へ冷媒を供給するための流路によって形成されている。第一経路２１０は、機械式オイルポンプ１０１の吐出口に接続された吐出流路２１０ａと、逆止弁１０５と、逆止弁１０５下流側の接続流路２１０ｂと、オリフィス１１３と、オリフィス１１３を介して接続流路２１０ｂと連通され、かつ第一モータ２（ロータ２ｂ）と動力分割機構５に冷媒を吐出する第一供給流路２１０ｃとによって構成されている。逆止弁１０５は、リヤカバー３２の内部に設けられており、第一経路２１０内のオイルが機械式オイルポンプ１０１側へ向けて逆流することを防止する。機械式オイルポンプ１０１の駆動時、その吐出圧によって逆止弁１０５が開き、オイルパン１０９内の冷媒が逆止弁１０５よりも第一モータ２側へ圧送される。オリフィス１１３は、接続流路２１０ｂからケース本体３１内の第一供給流路２１０ｃに流入するオイル流量を制御する。
【００２８】
第一供給流路２１０ｃは、中空の入力軸６内部に形成された軸芯側流路を含み、ケース本体３１内において第一モータ２と動力分割機構５に冷媒としてのオイルを供給する。第一供給流路２１０ｃは、ケース本体３１内を入力軸６の軸線方向に沿って延びており、入力軸６の吐出孔（径方向貫通孔）から冷媒をケース本体３１内に吐出する。第一供給流路２１０ｃからケース本体３１内へ吐出された冷媒は、第一供給流路２１０ｃの油圧や回転部材による遠心力や重力によって、回転中心側から径方向外側に向けて移動して、潤滑や冷却を行う。なお、第一経路２１０において、吐出流路２１０ａと、逆止弁１０５と、接続流路２１０ｂと、第一供給流路２１０ｃとからなる流路を、第一流路ということができる。
【００２９】
また、第一供給流路２１０ｃには、第一供給流路２１０ｃ内の油圧を調整する二つのリリーフ弁１１４Ａ，１１４Ｂが設けられている。各リリーフ弁１１４Ａ，１１４Ｂはいずれも、供給口が接続流路２１０ｂに接続され、かつ排出口がケース本体３１内部に向けて開口している。例えば、第一リリーフ弁１１４Ａのリリーフ圧と、第二リリーフ弁１１４Ｂのリリーフ圧とは異なる大きさに設定されている。接続流路２１０ｂ内の冷媒は、各リリーフ弁１１４Ａ，１１４Ｂからケース本体３１内部に供給されるように構成されている。
【００３０】
第二経路２２０は、分岐点Ｐにおいて第一経路２１０から分岐する経路であって、空冷クーラ１０３で空冷後のオイル（冷媒）を第一モータ２（ステータ２ａ）へ供給するための流路によって形成されている。第二経路２２０は、分岐点Ｐで接続流路２１０ｂから分岐して空冷クーラ１０３の供給口に接続された第一分岐路２２０ａと、空冷クーラ１０３の排出口に接続されてケース本体３１の内部に至る空冷後流路２２０ｂと、空冷後流路２２０ｂ下流側の空冷後分岐点Ｑで分岐して第一モータ２（ステータ２ａ）に冷媒を吐出する第二供給流路２２０ｃとを含む。
【００３１】
第二供給流路２２０ｃは、ＭＧ１冷却パイプ１０７としてケース３０の内部に設けられている流路であって、ケース本体３１の天井側に設けられ第一モータ２のステータ２ａへ冷媒を吐出する吐出孔を有する。空冷クーラ１０３はケース３０の外部に設けられているため、第二経路２２０内を圧送されるオイルは、一旦ケース３０外部を流通してから再びケース３０内部へ戻ることになる。
【００３２】
なお、第二経路２２０全体としては、吐出流路２１０ａと、逆止弁１０５と、接続流路２１０ｂのうち逆止弁１０５から分岐路Ｐまでと、第一分岐路２２０ａと、空冷クーラ１０３と、空冷後流路２２０ｂと、第二供給流路２２０ｃとによって構成されている。第二経路２２０において、分岐点Ｐよりも下流側の第一分岐路２２０ａと、空冷クーラ１０３と、空冷後流路２２０ｂと、第二供給流路２２０ｃとからなる流路を、第二流路ということができる。
【００３３】
第三経路２３０は、空冷後分岐点Ｑにおいて第二経路２２０から分岐する経路であって、空冷クーラ１０３で空冷後の冷媒を第二モータ３（ステータ３ａ）へ供給するための流路によって形成されている。第三経路２３０は、空冷後分岐点Ｑで第二供給流路２２０ｃと分岐して第二モータ３（ステータ３ａ）に冷媒を吐出する第三供給流路２３０ａを含む。
【００３４】
第三供給流路２３０ａは、空冷側ＭＧ２冷却パイプ１０８Ａとしてケース本体３１の内部に設けられている流路であって、第二モータ３のステータ３ａへ冷媒を吐出する吐出孔を有する。なお、第三経路２３０全体としては、吐出流路２１０ａと、逆止弁１０５と、接続流路２１０ｂのうち逆止弁１０５から分岐路Ｐまでと、第一分岐路２２０ａと、空冷クーラ１０３と、空冷後流路２２０ｂと、第三供給流路２３０ａとによって構成されている。その第三経路２３０において、空冷後分岐点Ｑよりも下流側の第三供給流路２３０ａを、第三流路ということができる。
【００３５】
第四経路２４０は、水冷クーラ１０４で水冷後のオイル（冷媒）を第二モータ３（ステータ３ａ）へ供給するための流路によって形成されている。第四経路２４０は、電動オイルポンプ１０２の吐出口に接続され、その吐出口と水冷クーラ１０４の供給口とを連通させる吐出流路２４０ａと、水冷クーラ１０４の排出口に接続された水冷後流路２４０ｂと、水冷後流路２４０ｂのうちケース本体３１の内部に至る部分と連通され、かつ第二モータ３（ステータ３ａ）に冷媒を吐出する第四供給流路２４０ｃとを含む。
【００３６】
第四供給流路２４０ｃは、水冷側ＭＧ２冷却パイプ１０８Ｂとしてケース本体３１の内部に設けられている流路であって、第二モータ３のステータ３ａへ冷媒を吐出する吐出孔を有する。なお、第四経路２４０において、水冷クーラ１０４よりも下流側の水冷後流路２４０ｂと、第四供給流路２４０ｃとからなる流路を、第四流路ということができる。
【００３７】
次に、車両Ｖｅの走行状態に応じて変化する冷却装置１００の駆動状態について説明する。車両Ｖｅは、エンジン１の動力によって走行するＨＶ走行モードと、エンジン１を停止させてモータの動力によって走行するＥＶ走行モードとに制御することができる。
【００３８】
ＨＶ走行モードでは、エンジン１が駆動し、機械式オイルポンプ１０１が駆動するので、第一経路２１０と第二経路２２０とから第一モータ２に冷媒が供給され、かつ第三経路２３０から第二モータ３に冷媒が供給される。さらに、ＨＶ走行時、制御装置１１２によって電動オイルポンプ１０２が常時駆動（正回転）するので、上述した冷媒に加えて、水冷後の冷媒が第四経路２４０から第二モータ３に供給される。これにより、冷却装置１００は、ＨＶ走行時に電動オイルポンプ１０２を停止させた場合に比べて、ＨＶ走行時の冷却性能を向上させることができる。また、ＨＶ走行時に電動オイルポンプ１０２は常時正回転しているので、機械式オイルポンプ１０１が駆動することによって電動オイルポンプ１０２側の流路内の冷媒を逆流させてしまうことを抑制できる。これにより、ＨＶ走行時に機械式オイルポンプ１０１が空気を吸入してしまいポンプ性能が低下することを抑制でき、冷却装置１００の冷却性能が低下することを抑制できる。
【００３９】
ＥＶ走行モードでは、エンジン１が停止し、機械式オイルポンプ１０１は停止する。ＥＶ走行時、冷却装置１００が冷却性能を発揮するために、電動オイルポンプ１０２は駆動する必要がある。ＥＶ走行時、第一経路２１０と第二経路２２０と第三経路２３０とからは、第二モータ３（ステータ３ａ）に冷媒が供給されないが、第四経路２４０からは、水冷後の冷媒が第二モータ３（ステータ３ａ）に供給される。この場合、駆動中の電動オイルポンプ１０２が、停止中の機械式オイルポンプ１０１の吐出口側（吐出流路２１０ａ側）からオイルを吸入してしまい、吐出流路２１０ａ内のオイルを逆流させることを、逆止弁１０５によって防止する。そのため、第一供給流路２１０ｃと第二供給流路２２０ｃと第三供給流路２３０ａの各吐出孔（開口部）から空気を吸入してしまうことを防止できる。これにより、電動オイルポンプ１０２が空気を吸入してしまいポンプ性能が低下することを防止でき、冷却装置１００の冷却性能が低下することを防止できる。
【００４０】
以上説明した通り、本実施形態によれば、二つのモータ２，３に対して複数の経路２１０，２２０，２３０，２４０から冷媒としてのオイルを供給できるため、冷却装置１００の冷却性能を向上させることができる。さらに、ＨＶ走行時など、エンジン１が駆動している最中は、制御装置１１２が電動オイルポンプ１０２を常時駆動（正回転）させるので、電動オイルポンプ１０２側に逆止弁がなくても、冷却回路２００の各流路内の冷媒が逆流することを抑制できる。これにより、冷媒が逆流することによってオイルポンプが空気を吸入して、ポンプ性能が低下することを抑制できる。つまり、機械式オイルポンプ１０１側の流路に逆止弁１０５を一つ設ければよく、電動オイルポンプ１０２側には逆止弁が不要となるため、冷却装置１００の部品点数を削減でき、小型化と軽量化が図れる。
【００４１】
また、冷却装置１００の制御装置は、電動オイルポンプ１０２を駆動制御するためのものであればよいので、例えば冷却回路２００の経路を切り替えるための電動切替装置や、電動切替装置を制御するための電子制御装置を追加する必要がない。よって、電動切替装置や電子制御装置の追加に伴う、コスト増加、冷却装置の体格増大、重量化を抑制することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１  エンジン
２  第一モータ（ＭＧ１）
２ａ  ステータ
２ｂ  ロータ
３  第二モータ（ＭＧ２）
３ａ  ステータ
３ｂ  ロータ
５  動力分割機構（プラネタリギヤ）
９  デファレンシャルギヤ機構（ギヤ）
１００  冷却装置
１０１  機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）
１０２  電動オイルポンプ（ＥＯＰ）
１０３  空冷式オイルクーラ
１０４  水冷式オイルクーラ
１０５  逆止弁
１０７  ＭＧ１冷却パイプ
１０８Ａ  空冷側ＭＧ２冷却パイプ
１０８Ｂ  水冷側ＭＧ２冷却パイプ
１０９  オイルパン（冷媒源）
１１１  電動モータ
１１１ａ  ロータ軸
１１２  制御装置
２００  冷却回路
２１０  第一経路
２１０ａ  吐出流路
２１０ｂ  接続流路
２１０ｃ  第一供給流路
２２０  第二経路
２２０ａ  第一分岐路
２２０ｂ  空冷後流路
２２０ｃ  第二供給流路
２３０  第三経路
２３０ａ  第三供給流路
２４０  第四経路
２４０ａ  吐出流路
２４０ｂ  水冷後流路
２４０ｃ  第四供給流路
Ｐ  分岐点
Ｑ  空冷後分岐点
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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