(57)【要約】【課題】シフトダウンによるエンジンブレーキの作動時等であっても良好な振動吸収機能を発揮できるトルク伝達装置を提供する。【解決手段】第１回転体１のトルクを第２回転体２に伝達するトルク伝達装置１００は、トルク変動を吸収するばね３と、ばね３と第１回転体１および第２回転体２との間に相対移動可能に設けられたシート材４１，４２と、シート材４１，４２を保持するシート材保持体５，６とを備える。シート材保持体５，６は、軸受部を介して第１回転体１に回転可能に支持された基部と、基部から径方向外側に突設され、シート材４１，４２を径方向外側へ移動不能に保持するシート材保持部とを有する。【選択図】図４
2017166659.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源で発生したトルクを被駆動体に伝達するトルク伝達装置であって、
軸線を中心に回転可能に設けられ、前記動力源および前記被駆動体のいずれか一方に連結される第１回転体と、
前記軸線を中心に回転可能に設けられ、前記動力源および前記被駆動体のいずれか他方に連結される第２回転体と、
前記第１回転体と前記第２回転体との間のトルク伝達経路に配置され、前記第１回転体および前記第２回転体のいずれか一方からのトルクを前記第１回転体および前記第２回転体のいずれか他方に伝達するとともに、前記第１回転体と前記第２回転体との間のトルク変動を吸収する弾性体と、
前記弾性体と前記第１回転体および前記第２回転体との間に、前記第１回転体および前記第２回転体に対して相対移動可能に設けられたシート材と、
前記軸線を中心に前記第１回転体と前記第２回転体とに対し相対回転可能に設けられ、前記シート材を保持するシート材保持体と、を備え、
前記第１回転体は、前記シート材を前記弾性体とともに周方向に移動可能に収容する収容部であって、前記シート材の径方向外側における外周面と、前記シート材の周方向の移動を規制する側端面とを有する収容部を有し、
前記シート材は、周方向一端面に、前記弾性体を保持する弾性体保持部を有する一方、周方向他端面に、前記第１回転体の前記側端面および前記第２回転体の側端面の少なくも一方から押圧力が作用する押圧面を有し、
前記シート材保持体は、軸受部を介して前記第１回転体または前記第２回転体に回転可能に支持された基部と、前記基部から径方向外側に突設され、前記シート材を径方向外側へ移動不能に保持するシート材保持部とを有することを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載のトルク伝達装置において、
前記シート材は、周方向複数のシート材を含み、
周方向に互いに隣り合って配置された一方および他方のシート材のうち、前記一方のシート材は、前記シート材保持部により径方向外側に移動不能に保持され、
前記シート材保持体は、前記一方のシート材に対する前記他方のシート材の周方向の相対移動量を制限する移動制限部をさらに有することを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載のトルク伝達装置において、
前記シート材は、前記収容部の周方向両端部にそれぞれ配置され、前記第１回転体からのトルクが入力される第１シート材と、前記第１シート材に入力されたトルクを、前記弾性体を介して前記第２回転体に出力する第２シート材とを含み、
前記シート材保持体は、前記第１シート材を保持する第１シート材保持体と、前記第２シート材を保持する第２シート材保持体とを含むことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載のトルク伝達装置において、
前記シート材は、前記第１シート材と前記第２シート材との間に配置された中間シート材をさらに含み、
複数の前記弾性体が、前記中間シート材を介して直列に接続されることを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のトルク伝達装置において、
前記シート材保持部は、前記シート材の前記押圧面と前記シート材の外周面とを覆うように屈曲形状を呈することを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のトルク伝達装置において、
前記シート材は、その内周面の近傍に、前記シート材保持部により保持される被保持部を有することを特徴とするトルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク変動の吸収機能を有するトルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、動力源に連結される第１回転体と、弾性体を介して第１回転体に連結される第２回転体とを備え、第１回転体のトルクを弾性体を介してト第２回転体に伝達するとともに、第１回転体と第２回転体との間のトルク変動を弾性体で吸収するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１記載の装置では、第１回転体がエンジンに、第２回転体がクラッチを介してトランスミッションにそれぞれ連結される。そして、第１回転体の内部に設けられた収容部に、周方向複数のばねが配置されるとともに、各々のばねの両端にシート部材（ばね受け）が配置され、さらに周方向に隣り合うシート部材の間に第２回転体の一部が配置される。これにより第１回転体のトルクが、ばねおよびシート部材を介して第２回転体に伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−８６９６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１記載の装置では、収容部の外周面に対向してシート部材が配置されるため、シート部材に作用する遠心力が大きくなると、シート部材が第１回転体の収容部の外周面に貼り付くおそれがある。その結果、第１回転体と第２回転体との間でばねに適正な弾性力を発揮させることが困難となり、装置の振動吸収機能が低下する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、動力源で発生したトルクを被駆動体に伝達するトルク伝達装置であって、軸線を中心に回転可能に設けられ、動力源および被駆動体のいずれか一方に連結される第１回転体と、軸線を中心に回転可能に設けられ、動力源および被駆動体のいずれか他方に連結される第２回転体と、第１回転体と第２回転体との間のトルク伝達経路に配置され、第１回転体および第２回転体のいずれか一方からのトルクを第１回転体および第２回転体のいずれか他方に伝達するとともに、第１回転体と第２回転体との間のトルク変動を吸収する弾性体と、弾性体と第１回転体および第２回転体との間に、第１回転体および第２回転体に対して相対移動可能に設けられたシート材と、軸線を中心に第１回転体と第２回転体とに対し相対回転可能に設けられ、シート材を保持するシート材保持体と、を備え、第１回転体は、シート材を弾性体とともに周方向に移動可能に収容する収容部であって、シート材の径方向外側における外周面と、シート材の周方向の移動を規制する側端面とを有する収容部を有し、シート材は、周方向一端面に、弾性体を保持する弾性体保持部を有する一方、周方向他端面に、第１回転体の側端面および第２回転体の側端面の少なくも一方から押圧力が作用する押圧面を有し、シート材保持体は、軸受部を介して第１回転体または第２回転体に回転可能に支持された基部と、基部から径方向外側に突設され、シート材を径方向外側へ移動不能に保持するシート材保持部とを有する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、軸受部を介して第１回転体または第２回転体に回転可能に基部を支持するとともに、基部から径方向外側に突設されたシート材保持体によりシート材を径方向外側へ移動不能に保持するので、遠心力によるシート材の貼り付きが抑えられ、装置の良好な振動吸収機能を発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係るトルク伝達装置の適用例を概念的に示す図。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るトルク伝達装置の要部構成を示す断面図であり、図４のII-II線に沿った断面図。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るトルク伝達装置の要部構成を示す断面図であり、図４のIII-III線に沿った断面図。
【図４】図２のIV-IV線に沿った断面図。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るトルク伝達装置を構成する第１回転体の後板の平面図。
【図６Ａ】第２回転体に作用するトルクの時間経過に伴う変化を示す図。
【図６Ｂ】第１回転体に対する第２回転体の捩れ角と第２回転体に作用するトルクとの関係を示す図。
【図７Ａ】本発明の比較例であり、第１回転体に対する第２回転体の捩れ角の変化を説明する第１の図。
【図７Ｂ】本発明の比較例であり、第１回転体に対する第２回転体の捩れ角の変化を説明する第２の図。
【図７Ｃ】本発明の比較例であり、第１回転体に対する第２回転体の捩れ角の変化を説明する第３の図。
【図８Ａ】図７Ａ〜図７Ｃの事象が生じたときの第２回転体に作用するトルクの時間経過に伴う変化を示す図。
【図８Ｂ】図７Ａ〜図７Ｃの事象が生じたときの第１回転体に対する第２回転体の捩れ角と第２回転体に作用するトルクとの関係を示す図。
【図９Ａ】本発明の第１の実施形態に係るトルク伝達装置を構成する第１シートガイドの平面図。
【図９Ｂ】本発明の第１の実施形態に係るトルク伝達装置を構成する第２シートガイドの平面図。
【図１０】本発明の第１の実施形態に係るトルク伝達装置の動作の一例を示す図。
【図１１】本発明の第１の実施形態に係るトルク伝達装置の動作の他の例を示す図。
【図１２】本発明の第２の実施形態に係るトルク伝達装置の要部構成を示す断面図であり、図１３のXII-XII線に沿った断面図。
【図１３】図１２のXII-XII線に沿った断面図。
【図１４Ａ】本発明の第２の実施形態に係るトルク伝達装置を構成する第１シートガイドの平面図。
【図１４Ｂ】本発明の第２の実施形態に係るトルク伝達装置を構成する第２シートガイドの平面図。
【図１５】図２の変形例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
−第１の実施形態−
以下、図１〜図１１を参照して本発明の第１の実施形態について説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係るトルク伝達装置１００の適用例を概念的に示す図である。トルク伝達装置１００は、エンジン１０１とトランスミッション１０２との間の動力伝達経路に、図示しないクラッチを介してあるいはクラッチを介さずに介装される。
【００１０】
トルク伝達装置１００は、軸線ＣＬ０を中心にそれぞれ回転可能に設けられた第１回転体１および第２回転体２と、第１回転体１と第２回転体２との間のトルク伝達経路ＴＰに配置されたばね３とを有する。第１回転体１はエンジン１０１の出力軸（クランクシャフト）１０１ａに連結され、第２回転体２はトランスミッション１０２の入力軸１０２ａに連結される。第１回転体１に入力されたエンジン１０１からのトルクは、ばね３を介して第２回転体２に伝達される。このとき、ばね３の伸縮により、第１回転体１と第２回転体２との間のトルク変動が吸収される。これにより、エンジン１０１の回転変動による振動がトランスミッション１０２に伝達されることを抑制できる。
【００１１】
図２，３は、本発明の第１の実施形態に係るトルク伝達装置１００の要部構成を示す断面図（軸線ＣＬ０に沿った断面図）であり、図４は、図２のIV-IV線に沿った断面図（軸線ＣＬ０に直交する断面図）である。なお、図２は、図４のII-II線に沿った断面形状に、図３は、図４のIII-III線に沿った断面形状にそれぞれ対応する。以下では、便宜上、図２，３に示すように軸線ＣＬ０に沿って前後方向を定義するとともに、軸線ＣＬ０を中心として放射状に延びる方向を径方向、軸線ＣＬ０を中心とした円に沿った方向を周方向と定義し、これらの定義に従い各部の構成を説明する。
【００１２】
図２に示すように、第１回転体１は、前板１１と後板１２とを一体に有する。前板１１は、軸線ＣＬ０を中心とした略リング状の板部材であり、円形の内周面１１ａを有する。後板１２は、軸線ＣＬ０を中心とした略円板形状の側板部１２１と、側板部１２１の中心部から軸線ＣＬ０に沿って前方に突出する軸部１２２と、側板部１２１の外径側端部から前方に突出する円環部１２３とを有する。なお、図示は省略するが、第１回転体１（例えば後板１２の外周面）には、エンジン１０１からのトルクが入力されるトルク入力部が設けられる。
【００１３】
後板１２の円環部１２３の前端面は、前板１１の後面に溶接で接合あるいはボルトを介して締結され、これにより前板１１と後板１２とが一体化される。このとき、前板１１と後板１２の側板部１２１との間に、円環部１２３により外周側が覆われたリング状の空間ＳＰ０が形成される。
【００１４】
第２回転体２は、空間ＳＰ０内に配置され、軸線ＣＬ０を中心とした円形の内周面２１ａおよび外周面２１ｂを有する略リング形状の内部板２１と、前板１１の前方に内部板２１と平行に配置された略リング形状の外部板２２とを有する。内部板２１は、径方向内側端部において前方に突設された略リング状の突設部２３を有する。突設部２３の前端面は外部板２２の後端面に当接し、内部板２１と外部板２２とは、外部板２２と突設部２３とを軸方向に貫通する周方向複数の連結ピン２４（リベット）により一体に連結される。前板１１の内周面１１ａと突設部２３の外周面との間には、オイルシール２６が介挿される。
【００１５】
さらに第２回転体２は、図４に示すように、内部板２１の外周面２１ｂから径方向外側に周方向等間隔に突設された複数（図では２個）の突出部２５を有する。突出部２５は、外周面２５０と、周方向一対の側端面２５１，２５２とを有する。外周面２５０は、円環部１２３の内周面１２３ａよりも径方向内側に位置し、軸線ＣＬ０を中心とした略円弧状に形成される。
【００１６】
図２に示すように、第２回転体２の内部板２１および外部板２２は、第１回転体１の前板１１から前後方向に隙間を空けて配置される。内部板２１の内周面２１ａは、ベアリングＢＧ１を介して第１回転体１の軸部１２２に回転可能に支持され、これにより第２回転体２が第１回転体１に対し相対回転可能となる。なお、図示は省略するが、第２回転体２の外部板２２には、トランスミッション１０２にトルクを出力するトルク出力部が設けられる。
【００１７】
図５は、後板１２の平面図（前方から見た図）である。図５には、後述するばね３とシート材４の一部を併せて示す。さらに図５には、第２回転体２の一部を点線で示す。なお、図５に示された第１回転体１（後板１２）に対する第２回転体２の相対角度は、図４に示したものと異なっている。本実施形態では、シート材４に隣接してシートガイド５，６が配置されるが、シートガイド５，６の構成については後述する。
【００１８】
図２，５に示すように、側板部１２１の前面には、周方向等間隔に互いに同一形状の複数（図では２個）の境界部１５が突設される。境界部１５は、平面視略矩形状を呈し、その内周面１５０は第２回転体２の内部板２１よりも径方向外側に位置し、外径側端部は円環部１２３の内周面１２３ａに連設される。境界部１５は周方向一対の側端面１５１，１５２を有する。なお、第１回転体１の境界部１５と第２回転体２の突出部２５とは、平面視でほぼ同一形状を呈し、図４では、突出部２５の側端面２５１，２５２を後方に延長した面上またはほぼその面上に、境界部１５の側端面１５１，１５２が位置する。
【００１９】
図５において、円環部１２３の内周面１２３ａの内側における、一方の境界部１５の側端面１５１から他方の境界部１５の側端面１５２までの円弧状の空間（空間ＳＰ０の一部）は、収容部ＳＰ１を構成する。すなわち、境界部１５は、周方向に隣り合う一対の収容部ＳＰ１の境界である。円環部１２３の内周面１２３ａは、収容部ＳＰ１の外周面を構成する。
【００２０】
図４に示すように、各々の収容部ＳＰ１には複数（図では４本）のばね３が直列に配置される。ばね３は例えばコイルばねであり、その長手方向の両端部はそれぞれシート材（ばね受け）４により保持される。シート材４は、収容部ＳＰ１の周方向両端部に配置された第１シート材４１および第２シート材４２と、第１シート材４１と第２シート材４２との間に配置された複数（図では３個）の中間シート材４３とを含む。周方向に互いに隣り合う第１シート材４１と第２シート材４２との間に、第２回転体２の突出部２５が配置される。なお、中間シート材４３のうち、第１シート材４１に隣り合うものを第１中間シート材４３Ａ、第２シート材４２に隣り合うものを第２中間シート材４３Ｂと呼ぶこともある。
【００２１】
エンジン１０１により回転駆動される第１回転体１の回転方向を図４に矢印Ｒ１で示すと、第１シート材４１は、収容部ＳＰ１内の回転方向の最後部に位置し、第２シート材４２は回転方向の最前部に位置する。図２では詳細な図示を省略しているが、シート材４の前後方向の厚さは、前板１１の後面と後板１２の前面との間でシート材４１がスムーズに相対回転するように、前板１１の後面から後板１２の前面までの長さよりも例えば所定長さだけ短く設定される。
【００２２】
図４，５に示すように、第１シート材４１および第２シート材４２の周方向一端面には、それぞればね３を保持するばね保持部４１１，４２１が形成され、周方向他端面には、第１回転体１の境界部１５の側端面１５１，１５２からシートガイド５，６を介して押圧力が作用する押圧面４１２，４２２が形成される。押圧面４１２，４２２には、第２回転体２の突出部２５の側端面２５１，２５２からもシートガイド５，６を介して押圧力が作用する。
【００２３】
図４に示すように、中間シート材４３の周方向両端面には、それぞればね３を保持するばね保持部４３１が形成される。なお、各シート材４のばね保持部４１１，４２１，４３１は、例えばばね３の外形形状に対応した円形の溝により構成される。第１中間シート材４３Ａおよび第２中間シート材４３Ｂの内周面４５には、それぞれ内径側に突出した突起部４３２が設けられる。
【００２４】
各シート材４は、収容部ＳＰ１に周方向および径方向に移動可能に収容される。第１シート材４１は、その押圧面４１２が第１回転体１の境界部１５の側端面１５１または第２回転体２の突出部２５の側端面２５１にシートガイド５を介して当接することで、Ｒ１方向とは反対方向（Ｒ２方向）への移動が規制される。第２シート材４２は、その押圧面４２２が、境界部１５の側端面１５２または突出部２５の側端面２５２にシートガイド６を介して当接することで、Ｒ１方向への移動が規制される。
【００２５】
各シート材４は、内周面４５と外周面４６とをそれぞれ有する。特に中間シート材４３の外周面は、図４に示すように、収容部ＳＰ１の外周面（円環部１２３の内周面１２３ａ）に対応した、すなわち外周面１２３ａと同一ないしほぼ同一形状の円弧状に形成される。内部板２１の外周面２１ｂにシート材４の内周面４５が当接、または収容部ＳＰ１の外周面１２３ａにシート材４の外周面４６が当接することで、シート材４の径方向の移動が規制される。
【００２６】
収容部ＳＰ１内に直列に配置される複数のばね３のばね定数は、互いに等しくてもよく、あるいは互いに異なっていてもよい。例えば図４に示すように、周方向４本のばね３をＲ１方向の後方側から順に第１ばね３Ａ、第２ばね３Ｂ、第３ばね３Ｃおよび第４ばね３Ｄと定義するとき、第２ばね３Ｂと第３ばね３Ｃのばね定数を第１ばね３Ａと第４ばね３Ｄのばね定数より大きくしてもよい。あるいは、第３ばね３Ｃと第４ばね３Ｄのばね定数を第１ばね３Ａと第２ばね３Ｂのばね定数より大きくしてもよい。ばね定数は、例えばばね３の径を大きくすることにより増大できる。大径のばねの内側に小径のばねを配置し、ばね３を二重構造とすることにより、所定のばね３のばね定数を増大させてもよい。
【００２７】
トルク伝達装置１００の基本的な動作について説明する。図４，５に示すように、第１回転体１の境界部１５の周方向中間を通り、軸線ＣＬ０と直交する線を第１中心線ＣＬ１と定義し、第２回転体２の突出部２５の周方向中間を通り軸線ＣＬ０と直交する線を第２中心線ＣＬ２と定義する。
【００２８】
図４は、第１回転体１と第２回転体２とにトルクが作用していない初期状態（中立状態とも呼ぶ）を示しており、初期状態では、第１中心線ＣＬ１と第２中心線ＣＬ２とが一致する。このため、第１中心線ＣＬ１と第２中心線ＣＬ２とのなす角、すなわち第１回転体１に対する第２回転体２の捩れ角（相対角）θは０°である。
【００２９】
この状態から、エンジン１０１からのトルクが第１回転体１に入力されると、図５に示すようにその入力トルクＴは、境界部１５の側端面１５１から第１シート材４１の押圧面４１２に作用する。第１シート材４１に作用したトルクＴは、さらにトルク伝達経路ＴＰを構成するばね３と中間シート材４３および第２シート材４２とを介し、第２シート材４２の押圧面４２２から内部板２１の突出部２５の側端面２５２に作用する。これにより第２回転体２にトルクＴが作用し、第２回転体２がＲ１方向に回転する。
【００３０】
このとき、収容部ＳＰ１のばね３は、トルクＴの大きさに応じて伸縮し、ばね３の伸縮により第１回転体１に対する第２回転体２の捩れ角θが変化する。すなわち、トルクＴが大きいほど捩れ角θが大きくなる。このように捩れ角θが変化することで、エンジン１０１の回転振動（燃焼振動）等に起因した第１回転体１のトルク変動を吸収することができ、第２回転体２を安定して回転させることができる。
【００３１】
なお、図５に示すように、捩れ角θは、Ｒ１方向における第１回転体１の回転量が第２回転体２の回転量よりも大きいときにプラスになる。一方、Ｒ１方向における第１回転体１の回転量が第２回転体２の回転量よりも小さいときにはマイナスになる。例えば通常運転時には、第１回転体１から第２回転体２にトルクが作用するため、この場合には捩れ角θはプラスとなる。一方、急減速時等で、第２回転体２から第１回転体１にトルクが作用すると、捩れ角θはマイナスとなる。
【００３２】
図５に示すように、通常運転時には、第１シート材４１の押圧面４１２は、シートガイド５を介して境界部１５の側端面１５１に接触し、第２回転体２の突出部２５の側端面２５１から離間する。一方、第２シート材４２の押圧面４２２は、シートガイド６を介して突出部２５の側端面２５２に接触し、境界部１５の側端面１５２から離間する。
【００３３】
図６Ａは、第２回転体２に作用するトルクＴの時間経過に伴う変化を示す図であり、図６Ｂは、捩れ角θと第２回転体２に作用するトルクＴとの関係を示す図である。図６Ｂの特性は、トルク伝達装置１００のばね特性を示しており、捩れ角θの増加に伴いトルクＴが増大する。ばね特性の傾き（ばね定数）は、捩れ角θが所定値θａ以下の領域では小さく、捩れ角θが所定値θａを超えると増大する。図６Ａに示すように、エンジン１０１の振動（燃焼振動等）に起因してトルクＴが正の範囲（Ｔ＞０）で変動すると、図６Ｂに示すように、捩れ角θは例えばθ１≦θ≦θ２の範囲で変化する。これにより第２回転体２のトルク変動を低減することができる。
【００３４】
ところで、例えばシフトダウンによりエンジンブレーキが作動すると、シート材４に作用する遠心力が大きくなり、シート材４が第１回転体１の収容部ＳＰ１の外周面１２３ａに貼り付くおそれがある。その結果、シート材４が第２回転体２の動きに追従できずに、第２回転体２の突出部２５の側端面２５２が第２シート材４２の押圧面４２２から離間し、その後、突出部２５と第２シート材４２とが再接触した際に、トルク伝達装置１００に衝撃が生じる。そして、この衝撃がエンジン側の回転異常をもたらし、その結果、クランクシャフトの回転に基づく失火の検知を誤って行うおそれがある。
【００３５】
この点についてさらに説明する。図７Ａ〜図７Ｃは、それぞれ第１回転体１（後板１２）に対する第２回転体２（内部板２１）の捩れ角θの変化を説明する図であり、図８Ａ，８Ｂは、それぞれ第２回転体２に作用するトルクＴの時間変化および捩れ角θとトルクＴとの関係を示す図である。これらは本実施形態の比較例であり、図７Ａ〜図７Ｃはトルク伝達装置１００がシートガイド５，６を有しない場合の動作を、図８Ａ，図８Ｂはその場合の特性を示している。
【００３６】
図７Ａは、シフトダウンによるエンジンブレーキの作動時に第１回転体１が急減速した状態を示す。シフトダウン直後は、第１回転体１が高回転してシート材４に作用する遠心力が大きくなり、シート材４は収容部ＳＰ１の外周面１２３ａに貼り付く。この状態では、アクセルペダルの操作量が小さい、例えばアクセルペダルが非操作であるため、第１回転体１のＲ１方向への回転量よりも第２回転体２のＲ１方向への回転量の方が多くなる。その結果、第２回転体２の突出部２５の側端面２５１が第１シート材４１の押圧面４１２に接触し、突出部２５から第１シート材４１にＲ１方向へのトルクＴ１（押圧力）が作用する。このとき、突出部２５の側端面２５１が第２回転体２のトルク伝達部として機能し、第１シート材４１の押圧面４１２が第１回転体１のトルク被伝達部として機能する。
【００３７】
第１シート材４１にトルクＴ１が入力されると、シート材４は外周面１２３ａを摺動しながら境界部１５の側端面１５２側に押し込まれる。その結果、図７Ａに示すように、第２シート材４２の押圧面４２２が境界部１５の側端面１５２に当接する。このとき、ばね３が収縮して周方向に隣り合うシート材４の端面同士が接近または当接し、第１シート材４１の押圧面４１２から第２シート材４２の押圧面４２２までの周方向の長さが最小となる。この状態では、第２回転体２に作用するトルクＴ１は例えば図８Ｂの点Ａで表され、捩れ角θは最小（θＡ）となる。
【００３８】
その後、アクセルペダルが操作されて、第１回転体１が加速されると、図７Ｂに示すように、第２回転体２の突出部２５の側端面２５１が第１シート材４１から離間する。さらに、境界部１５の側端面１５２に当接した状態の第２シート材４２が、突出部２５の側端面２５２に接近し、捩れ角がθＡよりも大きいθＢ（＜０）となる。この状態では、シート材４は、収容部ＳＰ１の外周面１２３ａに貼り付いたままであり、ばね３は、貼り付きのない通常動作時よりも大きく収縮されている。例えば、ばね３は最大ないしほぼ最大に収縮されている。したがって、ばね３の見かけ上のばね定数は大きく、剛性が高い。
【００３９】
このとき、第２シート材４２と突出部２５との間に空隙ＧＰがあるため、第２回転体２に作用するトルクＴは、図８Ａの点Ｂに示すように０となり、捩れ角θとトルクＴとの関係は、例えば図８Ｂの点Ｂとなる。この状態から、第１回転体１側で正側のトルク変動が生じると、図８Ｂに示すようにトルクＴが０のまま捩れ角θが増加する（０に近づく）。
【００４０】
第１回転体１がさらに加速されると、図７Ｃに示すように、第２シート材４２の押圧面４２２が第２回転体２の突出部２５の側端面２５２に接触し、第２回転体２にトルクＴ２が作用する。これにより、図８Ａの点Ｃで示すように、トルクＴが急激に増大する。このとき、捩れ角θは０となるが、シート材４は収容部ＳＰ１の外周面１２３ａに貼り付いたままであり、ばね３の剛性が高くなっているため、捩れ角θはそれ以上増加しない。したがって、第２シート材４２と突出部２５との接触時の衝撃をばね３が吸収できずに、トルク伝達装置１００に衝撃が発生する。この場合の捩れ角θとトルクＴとの関係は、図８Ｂの点Ｃで表される。
【００４１】
その後、エンジン１０１の回転振動により第１回転体１の回転が変動すると、第１回転体１と第２回転体２とは、図７Ｃの接触と図７Ｂの離間とを繰り返す。このため、捩れ角θとトルクＴとの関係は、図８Ｂの点Ｂと原点と点Ｃとを結ぶ矢印に沿って変化する。したがって、トルク伝達装置１００に繰り返し衝撃が発生し、失火の誤検知等の悪影響を与えるおそれがある。
【００４２】
このような事象は、上述したようにシフトダウンなどによるエンジンブレーキ作動後に、少しずつアクセルペダルを踏んでいった場合だけでなく、例えば、高速道路でのレーン進入時にアクセルペダルを踏み込んで加速し、本線合流後にアクセルペダルを緩めて、アクセル開度が小さくなった場合にも生じる。すなわち、シフトダウンや加速高回転時などにシート材４が貼り付いた状態で、かつ、低トルク領域（アクセル開度小）において発生する。このような事象を防ぐため、本実施形態では、以下のようにトルク伝達装置１００を構成する。
【００４３】
図３，４に示すように、本実施形態の特徴的構成として、トルク伝達装置１００は、第１シートガイド５と第２シートガイド６とを備える。図９Ａ，９Ｂはそれぞれ第１シートガイド５および第２シートガイド６の平面図（前方から見た図）である。なお、図９Ａ，９Ｂにはシート材４の一部を併せて示す。
【００４４】
図９Ａに示すように、第１シートガイド５は、軸線ＣＬ０を中心とした円形の内周面５ａおよび外周面５ｂを有するリング板部５１と、リング板部５１の外周面５ｂから径方向外側に周方向等間隔に突設された複数（図では２個）のアーム部５２と、外周面５ｂから径方向外側に周方向等間隔に突設された複数（図では２個）のストッパ５３とを有する。アーム部５２は、外周面５ｂから放射状に延在する第１板部５２１と、第１板部５２１の先端部から第１回転体１の回転方向（Ｒ１方向）に円弧状ないし直線状に延在する第２板部５２２とを有し、全体が平面視略Ｌ字形状を呈する。
【００４５】
第１板部５２１の径方向長さは第１シート材４１の径方向長さよりも長い。第１板部５２１の周方向一端面５２１ａは、第１シート材４１の押圧面４１２と面接触可能なように押圧面４１２に対応した形状に形成される。第１板部５２１の周方向他端面５２１ｂは、第１回転体１の境界部１５の側端面１５１および第２回転体２の突出部２５の側端面２５１と面接触可能なように側端面１５１，２５１に対応した形状に形成される。第２板部５２２の内周面５２２ａは、第１シート材４１の外周面４６と面接触可能なように外周面４６に対応した形状に形成され、第２板部５２２の外周面５２２ｂは、軸線ＣＬ０を中心として円弧状に形成される。
【００４６】
これによりアーム部５２の内側に、第１板部５２１と第２板部５２２とに面接触した状態で、第１シート材４１を収納できる。アーム部５２は、その内側から第１シート材４１が脱落しないように構成される。例えば第２板部５２２の先端部に、径方向内側に向けて突起部５２２ｃを設けることにより第１シート材４１の脱落を阻止する。なお、第１シート材４１の脱落を防止するために、第２板部５２２の内周面５２２ａを第２板部５２２の先端部にかけて径方向内側に傾斜させてもよい。
【００４７】
リング板部５１の外周面５ｂのストッパ５３は、第１板部５２１から所定距離だけ離れた位置に設けられる。ストッパ５３が、第１シート材４１に隣り合って配置された第１中間シート材４３Ａ（図４）の内周面４５の突起部４３２に当接することで、第１シート材４１から離間する方向への第１中間シート材４３Ａの周方向の移動を制限できる。
【００４８】
図９Ｂに示すように、第２シートガイド６は、軸線ＣＬ０を中心とした円形の内周面６ａおよび外周面６ｂを有するリング板部６１と、リング板部６１の外周面６ｂから径方向外側に周方向等間隔に突設された複数（図では２個）のアーム部６２と、外周面６ｂから径方向外側に周方向等間隔に突設された複数（図では２個）のストッパ６３とを有する。アーム部６２は、外周面６ｂから放射状に延在する第１板部６２１と、第１板部６２１の先端部から第１回転体１の回転方向と反対方向（Ｒ２方向）に円弧状ないし直線状に延在する第２板部６２２とを有し、全体が平面視略Ｌ字形状を呈する。
【００４９】
第１板部６２１の径方向長さは第２シート材４２の径方向長さよりも長い。第１板部６２１の周方向一端面６２１ａは、第２シート材４２の押圧面４２２と面接触可能なように押圧面４２２に対応した形状に形成される。第１板部６２１の周方向他端面６２１ｂは、第１回転体１の境界部１５の側端面１５２および第２回転体２の突出部２５の側端面２５２と面接触可能なように側端面１５２，２５２に対応した形状に形成される。第２板部６２２の内周面６２２ａは、第２シート材４２の外周面４６と面接触可能なように外周面４６に対応した形状に形成され、第２板部６２２の外周面６２２ｂは、軸線ＣＬ０を中心として円弧状に形成される。
【００５０】
これによりアーム部６２の内側に、第１板部６２１と第２板部６２２とに面接触した状態で、第２シート材４２を収納できる。アーム部６２は、その内側から第２シート材４２が脱落しないように構成される。例えば第２板部６２２の先端部に、径方向内側に向けて突起部６２２ｃを設けることにより第２シート材４２の脱落を防止できる。なお、第２シート材４２の脱落を防止するために、第２板部６２２の内周面６２２ａを第２板部６２２の先端部にかけて径方向内側に傾斜させてもよい。
【００５１】
リング板部６１の外周面６ｂのストッパ６３は、第１板部６２１から所定距離だけ離れた位置に設けられる。ストッパ６３が、第２シート材４２に隣り合って配置された第２中間シート材４３Ｂ（図４）の内周面４５の突起部４３２に当接することで、第２シート材４２から離間する方向への第２中間シート材４３Ｂの周方向の移動を制限できる。
【００５２】
図３に示すように、第１シートガイド５と第２シートガイド６とは、第１回転体１の側板部１２１と第２回転体２の内部板２１との間に、側板部１２１と内部板２１とからそれぞれ前後方向に隙間を空けて並べて配置される。さらに第１シートガイド５と第２シートガイド６との間にも、シートガイド５，６が互いに相対回転可能なように前後方向に隙間が設けられる。第１シートガイド５の内周面５ａは、ベアリングＢＧ２を介して第１回転体１の軸部１２２に回転可能に支持され、第２シートガイド６の内周面６ａは、ベアリングＢＧ３を介して第１回転体１の軸部１２２に回転可能に支持される。
【００５３】
これにより、第１シートガイド５と、第２シートガイド６と、第２回転体２（内部板２１）とが、互いに異なるベアリングＢＧ１〜ＢＧ３でそれぞれ軸部１２２に別々に支持される。これため、第１シートガイド５と第２シートガイド６と第２回転体２とが、互いに独立して第１回転体１に対し相対回転可能となる。シートガイド５，６のリング板部５１，６１の外周面５ｂ、６ｂの径は内部板２１の外周面２１ｂの径とほぼ等しい。シートガイド５，６のアーム部５２，６２の外周面５２２ｂ，６２２ｂの径は、収容部ＳＰ１の外周面１２３ａ（円環部１２３の内周面）の径よりも小さく、アーム部５２，６２と円環部１２３との間に隙間が設けられる。
【００５４】
第１シートガイド５の第１板部５２１は、リング板部５１の外周面５ｂからリング板部５１と前後方向同一幅で延在する幅狭部５２１ｃと、幅狭部５２１ｃよりも径方向外側において前後方向の幅が拡大する幅広部５２１ｄとを有する。第２板部５２２の前後方向の幅は幅広部５２１ｄの幅と等しく、例えば第１シート材４１の前後方向の幅と同一である。これにより第１シートガイド５と第１シート材４１との接触面積が増加し、第１シートガイド５により第１シート材４１を安定的に保持できる。なお、幅広部５２１ｄおよび第２板部５２２の前後方向の幅を、第１シート材４１の前後方向の幅より短くしてもよい。
【００５５】
第２シートガイド６の第１板部６２１は、リング板部６１の外周面６ｂからリング板部６１と前後方向同一幅で延在する幅狭部６２１ｃと、幅狭部６２１ｃよりも径方向外側において前後方向の幅が拡大する幅広部６２１ｄとを有する。第２板部６２２の前後方向の幅は幅広部６２１ｄの幅と等しく、例えば第２シート材４２の前後方向の幅と同一である。これにより第２シートガイド６と第２シート材４２との接触面積が増加し、第２シートガイド６により第２シート材４２を安定的に保持できる。なお、幅広部６２１ｄおよび第２板部６２２の前後方向の幅を、第２シート材４２の前後方向の幅より短くしてもよい。
【００５６】
本発明の第１の実施形態に係るトルク伝達装置１００の特徴的な動作について説明する。図１０は、シフトダウンによるエンジンブレーキの作動等により第１回転体１が急減速した状態を示す。シフトダウン直後は、第１回転体１が高回転してシート材４に作用する遠心力が大きくなり、中間シート材４３は収容部ＳＰ１の外周面１２３ａに貼り付く。一方、第１シート材４１および第２シート材４２は、それぞれ第１シートガイド５および第２シートガイド６により保持されるため、外周面１２３ａへ貼り付くことがない。第１回転体１の急減速時には、第２回転体２の突出部２５の側端面２５１が第１シートガイド５の第１板部５２１の端面５２１ｂに接触し、第１シート材４１の押圧面４１２には、第１シートガイド５を介して突出部２５からＲ１方向へのトルクＴ１１（押圧力）が作用する。
【００５７】
第１シート材４１にトルクＴ１１が入力されると、シート材４は外周面１２３ａを摺動しながら境界部１５の側端面１５２側に押し込まれる。これにより、シートガイド６の第１板部６２１の端面６２１ｂが境界部１５の側端面１５２に当接し、第１回転体１にトルクＴ１２が作用する。このとき、シート材４１，４２の押圧面４１２，４２２にはそれぞれシートガイド５，６を介して押圧力が作用する。このため、ばね３が収縮して周方向に隣り合うシート材４の端面同士が接近または当接し、第１シート材４１の押圧面４１２から第２シート材４２の押圧面４２２までの周方向の長さが最小となる。
【００５８】
その後、アクセルペダルが操作されて、第１回転体１が加速されると、図１１に示すように、第２回転体２の突出部２５の側端面２５１が第１シートガイド５から離間する。さらに、第２シートガイド６が突出部２５の側端面２５２に接触し、第２回転体にトルクＴ１３が作用する。このとき、第２シートガイド６は境界部１５の側端面１５２に接触したままであり、中間シート材４３は、収容部ＳＰ１の外周面１２３ａに遠心力によって貼り付いたまま、ばね３の付勢力によって第１回転体１の回転方向と反対方向（Ｒ２方向）に外周面１２３ａを摺動しながら押し戻される。
【００５９】
これにより第２中間シート材４３Ｂが第２シート材４２から離間し、第２シート材４２は、ばね３（第４ばね３Ｄ）を伸縮させながら、貼り付き状態にある第２中間シート材４３Ｂに対し周方向に相対移動可能となる。したがって、第１回転体１と第２回転体２との間のトルク変動を、第４ばね３Ｄの伸縮により吸収することができ、シフトダウンなどによるエンジンブレーキの作動時等に、シート材４２と第２回転体２との衝突による衝撃を緩和することができる。また、第１シート材４１は、ばね３（第１ばね３Ａ）を伸縮させながら、貼り付き状態にある第１中間シート材４３Ａに対し周方向に相対移動可能となる。したがって、第１シート材４１に作用するトルク変動も吸収することができる。
【００６０】
第２回転体２の突出部２５が第１シートガイド５から離間すると、第１シート材４１は、第１ばね３Ａの付勢力により、第１シートガイド５とともに第１中間シート材４３Ａから離間する方向（Ｒ２方向）に押動される。第１シート材４１と第１中間シート材４３Ａとの距離が所定値に達すると、第１シートガイド５のストッパ５３が第１中間シート材４３Ａの内周面４５の突起部４３２に当接する。これにより第１シート材４１のＲ２方向への移動が制限され、第１シート材４１と第１中間シート材４３Ａとの間の距離を所定値以下に保つことができ、シート材４１，４３Ａからの第１ばね３Ａの脱落を防止できる。
【００６１】
第２シート材４２と第２中間シート材４３Ｂとの間の距離が所定値に達したときも同様に、第２シートガイド６のストッパ６３が第２中間シート材４３Ｂの内周面４５の突起部４３２に当接する。これにより第２シート材４２と第２中間シート材４３Ｂとの間の距離を所定値以下に保つことができ、シート材４２，４３Ｂからのばね３２の脱落を防止できる。
【００６２】
第１の実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）トルク伝達装置１００は、エンジン１０１で発生したトルクをトランスミッション１０２に伝達するように構成される（図１）。このトルク伝達装置１００は、軸線ＣＬ０を中心に回転可能に設けられ、エンジン１０１に連結される第１回転体１と、軸線ＣＬ０を中心に回転可能に設けられ、トランスミッション１０２に連結される第２回転体２と、第１回転体１と第２回転体２との間のトルク伝達経路ＴＰに配置され、第１回転体１および第２回転体２のいずれか一方からのトルクをいずれか他方に伝達するとともに、第１回転体１と第２回転体２との間のトルク変動を吸収するばね３と、ばね３と第１回転体１（境界部１５）および第２回転体２（突出部２５）との間に、第１回転体１および第２回転体２に対して相対移動可能に設けられたシート材４と、軸線ＣＬ０を中心に第１回転体１と第２回転体２とに対し相対回転可能に設けられ、シート材４を保持するシートガイド５，６とを備える（図４，５）。第１回転体１は、シート材４をばね３とともに周方向に移動可能に収容する収容部ＳＰ１であって、シート材４の径方向外側における外周面１２３ａと、シート材４の周方向の移動を規制する側端面１５１，１５２とを有する収容部ＳＰ１を有する（図５）。シート材４は、周方向一端面に、ばね３を保持する保持部４１１，４２１を有する一方、周方向他端面に、第１回転体１の側端面１５１，１５２および第２回転体２の側端面２５１，２５２の少なくも一方から押圧力が作用する押圧面４１２，４２２を有する（図４，５）。シートガイド５，６は、ベアリングＢＧ２，ＢＧ３を介して第１回転体１（軸部１２２）に回転可能に支持されたリング板部５１，６１と、リング板部５１，６１から径方向外側に突設され、シート材４を径方向外側へ移動不能に保持するアーム部５２，６２とを有する（図３，９Ａ，９Ｂ）。
【００６３】
このようにベアリングＢＧ２，ＢＧ３を介して第１回転体１に回転可能に支持され、シート材４に接続されてシート材４を径方向外側へ移動不能に保持するシートガイド５，６を設けることで、第１回転体１の境界部１５および第２回転体２の突出部２５から押圧力が作用するシート材４１，４２が、遠心力により収容部ＳＰ１の外周面１２３ａへ貼り付くことを防止できる。したがって、シート材４１，４２がばね３の伸縮により周方向に移動可能となり、シフトダウンなどによるエンジンブレーキの作動時等における衝撃を緩和することができる。
【００６４】
（２）シート材４は、周方向複数のシート材４１〜４３を含み、周方向に互いに隣り合って配置された一方および他方のシート材のうち、一方のシート材４１，４２は、アーム部５２，６２により径方向外側に移動不能に保持され、シートガイド５，６は、一方のシート材４１，４２に対する他方のシート材４３の周方向の相対移動量を制限するストッパ５３，６３をさらに有する（図１０，１１）。これにより第１回転体１に対するシートガイド５，６の回転が制限され、シート材４からのばね３の脱落を防止できる。
【００６５】
（３）シート材４は、収容部ＳＰ１の周方向両端部にそれぞれ配置され、第１回転体１からのトルクが入力される第１シート材４１と、第１シート材４１に入力されたトルクを、ばね３を介して第２回転体２に出力する第２シート材４２とを含み、シートガイドは、第１シート材４１を保持する第１シートガイド５と、第２シート材４２を保持する第２シートガイド６とを含む（図４）。これにより第１シート材４１と第２シート材４２の双方が収容部ＳＰ１の外周面１２３ａから常に離間した状態とされる。したがって、シート材全体をスムーズに移動させることができる。
【００６６】
（４）シート材４は、第１シート材４１と第２シート材４２との間に配置された中間シート材４３をさらに含み、複数のばね３が、中間シート材４３を介して直列に接続される（図４）。これにより、円弧状の収容部ＳＰ１に直線状のばね３を配置することができる。このため、ばね３を屈曲して形成する必要がないので、コストを低減できるとともに、安定したばね特性を発揮することができる。この場合、遠心力により中間シート材４３が収容部ＳＰ１の外周面１２３ａに貼り付くおそれがあるが、周方向両端部のシート材４１，４２は外周面１２３ａから離間している。このため、中間シート材４３に対し第１シート材４１と第２シート材４２とが移動可能であり、トルク変動を良好に吸収することができる。
【００６７】
（５）シートガイド５，６のアーム部５２，６２は、シート材４１，４２の押圧面４１２，４２２とシート材４１，４２の外周面４６とを覆うように屈曲形状（略Ｌ字形状）を呈する（図９Ａ，図９Ｂ）。このため、シート材４１，４２を安定して保持することができ、トルク伝達装置１００の動作の信頼性を確保できる。
【００６８】
−第２の実施形態−
図１２〜図１４Ｂを参照して本発明の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態が第１の実施形態と異なるのは、シートガイドの構成である。すなわち、第１の実施形態では、シートガイド５，６にアーム部５２，６２を設け、アーム部５２，６２によりシート材４１，４２の外周面４６を覆うようにしたが、第２の実施形態では、シートガイドによりシート材４１，４２の内周面近傍を保持するように構成する。
【００６９】
図１２は、本発明の第２の実施形態に係るトルク伝達装置１００の要部構成を示す断面図であり、図１３は、図１２のXIII-XIII線に沿った断面図、図１４Ａ，図１４Ｂはそれぞれ第２の実施形態に係るシートガイド５０，６０の平面図である。図１２は、図１３のXII-XII線に沿った断面形状に対応する。なお、図１２〜図１４Ｂにおいて、図１〜図１１と同一の箇所には同一の符号を付し、以下では、第１の実施形態との相違点を主に説明する。
【００７０】
図１４Ａに示すように、第１シートガイド５０は、リング板部５１の外周面５ｂから径方向外側に周方向等間隔に複数（図では２個）突設された棒状またはワイヤ状の接続部５４を有する。接続部５４の先端には、フック等の係合部が設けられる。これに対応して第１シート材４１の内周面４５の近傍には係合孔４１ａが設けられ、係合孔４１ａに接続部５４の先端の係合部が固定される。これにより第１シートガイド５０と第１シート材４１とが一体化される。なお、接続部５４を介して溶接等により第１シートガイド５０と第１シート材４１とを一体化してもよい。
【００７１】
図１４Ｂに示すように、第２シートガイド６０は、リング板部６１の外周面６ｂから径方向外側に周方向等間隔に複数（図では２個）突設された棒状またはワイヤ状の接続部６４を有する。接続部６４の先端には、フック等の係合部が設けられる。これに対応して第２シート材４２の内周面４５の近傍には係合孔４２ａが設けられ、係合孔４２ａに接続部６４の先端の係合部が固定される。これにより第２シートガイド６０と第２シート材４２とが一体化される。なお、接続部６４を介して溶接等により第２シートガイド６０と第２シート材４２とを一体化してもよい。
【００７２】
図１２，１３に示すように、第１シート材４１は、外周面４６が収容部ＳＰ１の外周面１２３ａから離間した状態で第１シートガイド５０により保持され、第２シート材４２は、外周面４６が収容部ＳＰ１の外周面１２３ａから離間した状態で第２シートガイド６０により保持される。このため、第１の実施形態と同様、第１シート材４１と第２シート材４２に遠心力が作用してもこれらシート材４１，４２は外周面１２３ａに接触せず、中間シート材４３に対し第１シート材４１と第２シート材４２とが周方向に移動可能である。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と異なり、トルク伝達の際に押圧面４１２，４２２と境界部１５の側端面１５１，１５２および突出部２５の側端面２５１，２５２とがシートガイドを介さずに接触する。
【００７３】
このように第２の実施形態によれば、シート材４１，４２が、その内周面４５の近傍に、シートガイド５０，６０の接続部５４，６４により保持される係合孔４１ａ，４２ａを有する（図１４Ａ，図１４Ｂ）。これにより収容部ＳＰ１の外周面１２３ａへのシート材４１，４２の貼り付きを抑えることができ、シフトダウンなどによるエンジンブレーキの作動時等における衝撃を緩和することができる。また、シートガイド５０，６０の外周面５ｂ，６ｂから突設された接続部５４，６４をシート材４１，４２の内周面近傍に固定することによってシート材４１，４２を保持するので、シートガイド５０，６０を簡素に構成できる。
【００７４】
（変形例）
上記実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、変形例について説明する。上記第１の実施形態では、シートガイド５，６のアーム部５２，６２を略Ｌ字形状に構成したが、シート材の押圧面とシート材の外周面とを覆うように屈曲形状を呈するのであれば、アーム部をＬ字形状以外に構成してもよい。上記第２の実施形態では、リング板部５１，６１の外周面５ｂ、６ｂから棒状またはワイヤ状の接続部５４，６４を突設したが、シート材に接続される接続部の構成はこれに限らない。すなわち、軸受部（ベアリングＢＧ２，ＢＧ３）を介して第１回転体１または第２回転体２に回転可能に支持された基部（リング板部５１，６１）と、基部から径方向外側に突設され、シート材４を径方向外側へ移動不能に保持するシート材保持部（アーム部５２，６２、接続部５４，６４）とを有するのであれば、基部とシート材保持部の構成はいかなるものでもよく、シート材保持体の構成は上述したものに限らない。
【００７５】
上記第２の実施形態では、シート材４１，４２の内周面近傍の係合孔４１ａ，４２ａを介してシートガイド５０，６０によりシート材４１，４２を保持するようにしたが、シートガイドにより保持されるシート材の被保持部を孔以外によって構成してもよい。上記実施形態では、第１シート材４１を保持する第１シートガイド５，５０（第１シート材保持体）と、第２シート材４２を保持する第２シートガイド６，６０（第２シート材保持体）の双方を設けたが、第１シート材保持体と第２シート材保持体のいずれか一方のみを設けてもよい。
【００７６】
上記実施形態では、第１回転体１をエンジン１０１に、第２回転体２をトランスミッション１０２にそれぞれ連結したが、これとは反対に、第１回転体１をトランスミッション１０２に、第２回転体２をエンジン１０１にそれぞれ連結してもよい。上記実施形態では、第１回転体１と第２回転体２との間にばね３（コイルばね）を配置し、ばね３を介してトルクを伝達するようにしたが、第１回転体と第２回転体との間のトルク伝達経路に配置され、第１回転体および第２回転体のいずれか一方からのトルクをいずれか他方に伝達するとともに、第１回転体と第２回転体との間のトルク変動を吸収するのであれば、弾性体の構成はいかなるものでもよい。
【００７７】
上記実施形態では、収容部ＳＰ１に複数のシート材４を配置し、シートガイド５，６のリング板部５１，６１の外周面５ｂ，６ｂから突設したストッパ５３，６３により、互いに隣り合うシート材４１，４３Ａおよび４２，４３Ｂの周方向の相対移動量を制限するようにしたが、隣り合う一方のシート材に対する他方のシート材の周方向の相対移動量を制限する移動制限部の構成はこれに限らない。ばねと第１回転体および第２回転体との間に、第１回転体および第２回転体に対して接離可能に設けられるのであれば、シート材の個数は上述したものに限らない。例えば中間シート材４３を省略することもできる。したがって、収容部ＳＰ１に単一のばね３を配置してもよい。
【００７８】
上記実施形態では、第１回転体１の前板１１と後板１２（側板部１２１，円環部１２３，境界部１５）とにより収容部ＳＰ１を構成したが、シート材の径方向外側への移動を規制する外周面と、シート材の周方向の移動を規制する一対の側端面とを有するのであれば、収容部の構成はいかなるものでもよい。上記実施形態では、シート材４に弾性体の一例であるばね３の保持部４１１，４２１，４３１を設けたが、弾性体の形状に応じてシート材の形状も種々の形状に変更することができる。したがって、シート材の構成は上述したものに限らない。すなわち、周方向一端面に、弾性体を保持する保持部を有し、周方向他端面に、収容部の側端面および第２回転体の少なくも一方からの押圧力が作用する押圧面を有するのであれば、シート材の構成はいかなるものでもよい。
【００７９】
上記実施形態では、第１回転体１に周方向に２箇所に収容部ＳＰ１を設けたが、収容部の個数はこれに限らない。例えば周方向３箇所以上に収容部を設け、第１回転体の境界部や第２回転体の突出部もこれに対応した数だけ設けてもよい。上記実施形態では、内部板２１と外部板２２とにより第２回転体２を構成し、一対の収容部ＳＰ１に境界部１５を介して隣り合ってそれぞれ配置された第１シート材４１と第２シート材４２との間に、第２回転体２のトルク伝達部としての突出部２５を配置したが、第２回転体の構成は上述したものに限らない。例えば、リング状板の内周面から径方向内側に突出部を突設させるようにしてもよい。
【００８０】
上記実施形態（図２，１２）では、第１回転体１に中実の軸部１２２を設けるようにしたが、例えば図２の変形例である図１５に示すように、第１回転体１に略円筒形状の軸部１２２Ａを設けるようにしてもよい。すなわち、第１回転体１の中心部に貫通孔を開口するようにしてもよい。
【００８１】
以上の実施形態では、動力源としてエンジン１０１を用いたが、エンジン１０１以外を用いてもよい。また、動力源で発生したトルクにより駆動される被駆動体は、トランスミッション１０２以外であってもよい。すなわち、動力源で発生したトルクを被駆動体に伝達する種々のトルク伝達経路に対し、本発明のトルク伝達装置は適用することができる。
【００８２】
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態および変形例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。すなわち、本発明の技術的思想の範囲内で考えられる他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能である。変形例同士を組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【００８３】
１  第１回転体、２  第２回転体、３  ばね、４  シート材、５，５０  第１シートガイド、６，６０  第２シートガイド、１５  境界部、２５  突出部、４１  第１シート材、４２  第２シート材、４３  中間シート材、５１，６１  リング板部、５２，６２  アーム部、５４，６４  接続部、１５１，１５２  側端面、２５１，２５２  側端面、４１１，４２１，４３１  ばね保持部、４１２，４２２  押圧面、１００  トルク伝達装置、１０１  エンジン、１０２  トランスミッション、ＳＰ１  収容部、ＴＰ  トルク伝達経路、ＢＧ１，ＢＧ２，ＢＧ３  ベアリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【図１５】
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