(57)【要約】【課題】  段差の乗り越え能力を向上させる。【解決手段】  ブレーキＥＣＵは、駆動力ＥＣＵ、ステアリングＥＣＵ、および、衝突回避支援ＥＣＵと協調して、車両の前方に存在する段差の縦壁に対して、車両を斜めに進入させて片側前輪を段差の縦壁に当接させる（Ｓ１４）。続いて、ブレーキＥＣＵは、ステアリングＥＣＵに対して、４輪を互いに同じ方向に最大舵角に転舵する転舵指令を送信し（Ｓ１５）、駆動力ＥＣＵに対して、段差乗り越え指令を送信する（Ｓ１６）。【選択図】  図２
2017052299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪とを転舵および駆動可能な車両に適用される車両用制御装置において、
車両の段差の乗り越えを容易にするための段差乗り越え制御を実行する段差乗り越え制御手段と、
前記段差乗り越え制御の実行をドライバーが指示するための操作器と
を備え、
前記段差乗り越え制御手段は、
前記操作器によって段差乗り越え制御の実行が指示されたとき、前記段差の縦壁に対して前記車両の前後方向が平面視で斜めとなる進入角度で前記車両が前記段差に到達するように前記車両を移動させる第１制御手段と、
前記前輪の左右一方輪が前記縦壁に当接している状態において左右前後輪の前記縦壁に対する向きが前記進入角度よりも直角に近い角度となるように前記左右前後輪の舵角を制御する第２制御手段と、
前記左右前後輪の舵角が制御されている状態で、左右前後輪を駆動して前記段差の乗り越えトライを開始する第３制御手段と
を備えた車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の段差の乗り越えを容易にするための段差乗り越え制御を実施する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、車両が段差を乗り越えやすくする装置が知られている。この特許文献１に提案された装置は、車両が段差を乗り越えようとしていると判定したときに、アクセル操作量に基づいて設定される要求トルクを増加する方向に補正して、補正した要求トルクを駆動軸に出力して走行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２２８５９号公報
【発明の概要】
【０００４】
従来装置の駆動力の補正では、オフロード等において存在する大きな段差に対しては、うまく乗り越えられないことがある。例えば、図５に示すように、車両１を段差Ａに対して正面に向けた角度で乗り越えようとすると、図６に示すように、前輪ＷFL，ＷFRは段差Ａを乗り越えられても、後輪ＷRL，ＷRRは段差Ａを乗り越えられないことがある。
【０００５】
段差Ａを乗り越える力は、タイヤを段差Ａの縦壁Ｂに押し付ける力、つまり、乗り越えようとしているタイヤ以外で発生している推進力によるものである。車両１を段差Ａに対して正面を向けた場合には、左右の前輪ＷFL，ＷFRが同時に段差Ａを乗り越える必要がある。従って、左右の前輪ＷFL，ＷFRが段差Ａを乗り越えられるか否かについては、左右の後輪ＷRL，ＷRRで発生している推進力に依存する。前輪ＷFL，ＷFRが段差Ａを乗り越えるときには、車体が斜め上方を向くため、後輪ＷRL，ＷRRに接地荷重が移動している。このため、後輪ＷRL，ＷRRでは大きな推進力を発生することができ、前輪ＷFL，ＷFRは、段差Ａを乗り越えられる。
【０００６】
しかし、その後、後輪ＷRL，ＷRRに対して段差Ａを乗り越えさせようとする場合には、図６に示すように、前輪ＷFL，ＷFRには十分な接地荷重が働いていないため、前輪ＷFL，ＷFRで大きな推進力を発生させることができない。このため、後輪ＷRL，ＷRRが段差Ａを乗り越えられないことがある。
【０００７】
こうした問題に対して、車両を段差に対して斜めに進入させる、つまり、車両を段差の縦壁に対して平面視で直角にならないように進入させると、段差に対して前後輪を１輪ずつ乗り越えトライをすることができる。従って、乗り越え対象輪以外の３輪の推進力を使って、１輪ずつ乗り越えトライをすることができる。この場合、３輪をできるだけ段差の壁面に対して直角となる方向に向けると、大きな乗り越え力を発生できるものの、前輪転舵式車両では、前輪については転舵可能であっても、後輪については転舵不可能である。また、４輪転舵式車両（４ＷＳ）の場合であっても、一般に、低速走行時には、旋回半径を小さくするために、前輪と後輪とが逆方向に転舵されるため、４輪を同時に段差の縦壁面に対して直角となる方向に向けることができない。このため、３輪のタイヤの推進力を有効に使って段差の乗り越えを行うことができない。
【０００８】
このようなことから、従来装置においては、段差の乗り越え能力において改良の余地があった。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、段差の乗り越え能力を向上させることにある。
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
前輪と後輪とを転舵および駆動可能な車両に適用される車両用制御装置において、
車両の段差の乗り越えを容易にするための段差乗り越え制御を実行する段差乗り越え制御手段（１０，２０，３０，４０）と、
前記段差乗り越え制御の実行をドライバーが指示するための操作器（３４）と
を備え、
前記段差乗り越え制御手段は、
前記操作器によって段差乗り越え制御の実行が指示されたとき、前記段差の縦壁に対して前記車両の前後方向が平面視で斜めとなる進入角度で前記車両が前記段差に到達するように前記車両を移動させる第１制御手段（１０，２０，Ｓ１４，３０，４０）と、
前記前輪の左右一方が前記縦壁に当接している状態において左右前後輪の前記縦壁に対する向きが前記進入角度よりも直角に近い角度となるように前記左右前後輪の舵角を制御する第２制御手段（２０，Ｓ１５，３０）と、
前記左右前後輪の舵角が制御されている状態で、左右前後輪を駆動して前記段差の乗り越えトライを開始する第３制御手段（１０，２０，Ｓ１６）と
を備えたことにある。
【００１１】
本発明は、前輪と後輪とを転舵および駆動可能な車両に適用される。本発明の車両用制御装置は、段差乗り越え制御手段と操作器とを備えている。ドライバーが操作器を使って段差乗り越え制御の実行を指示すると、段差乗り越え制御手段が段差乗り越え制御を実行する。段差乗り越え制御手段は、段差乗り越え制御を実行する手段として、第１制御手段、第２制御手段、および、第３制御手段を備えている。
【００１２】
第１制御手段は、操作器によって段差乗り越え制御の実行が指示されたとき、段差の縦壁に対して車両の前後方向が平面視で斜めとなる（直角とならない）進入角度で車両が段差に到達するように車両を移動させる。これにより、前輪の左右一方輪が段差の縦壁に当たる。
【００１３】
第２制御手段は、前輪の左右一方輪が縦壁に当接している状態において左右前後輪の縦壁に対する向きが車両の進入角度(平面視における車両の進入角度）よりも直角に近い角度となるように左右前後輪の舵角を制御する。
【００１４】
第３制御手段は、右前後輪の舵角が制御されている状態で、左右前後輪を駆動して段差の乗り越えトライを開始する。従って、最初に前輪の左右一方輪の段差の乗り越えトライが行われる。この場合、前輪の左右一方輪が段差を乗り越える力は、他の３輪の推進力によって発生する。しかも、左右前後輪における縦壁に対する向きが、車両の進入角度よりも直角に近い角度となるように制御されているため、各車輪において、段差の乗り越えに対して効率よく推進力を発生させることができる。
【００１５】
前輪の２輪が順番に段差を乗り越えると、続いて、後輪の左右一方輪が段差の縦壁に当接して段差の乗り越えトライが行われる。この場合、後輪の左右他方輪には、大きな接地荷重が働いているため、特に後輪の左右他方輪の推進力を有効に使って、前輪と合わせた３輪の推進力により、後輪の左右一方輪に対して段差を乗り越えさせることができる。３輪が段差を乗り越えると、車体の傾斜が小さくなって、前輪の接地荷重が増加する。従って、段差を乗り越えた３輪の推進力を有効に使って、残り１輪に対して段差を乗り越えさせることができる。
【００１６】
この結果、本発明によれば、段差の乗り越え能力を向上させることができる。
【００１７】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態に係る車両用制御装置の概略構成図である。
【図２】段差乗り越え制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図３】段差に対する車両の進入角度、および、４輪の舵角を表す平面図である。
【図４】前輪が段差を乗り越えた状態を表す側面図である。
【図５】比較例として、車両が段差に対して真正面から進入した状態を表す平面図である。
【図６】比較例として、車両が段差に対して真正面から進入して前輪が段差を乗り越えた状態を表す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。本実施形態の車両用制御装置は、４輪駆動方式、かつ、４輪転舵方式の車両に適用される。図１は、本実施形態の車両用制御装置の概略システム構成図である。
【００２０】
車両用制御装置は、駆動力ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０、ステアリングＥＣＵ３０、および、衝突回避支援ＥＣＵ４０を備えている。各ＥＣＵ１０，２０，３０，４０は、マイクロコンピュータを主要部として備えている。また、各ＥＣＵ１０，２０，３０，４０は、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して相互に送受信可能に接続されている。尚、本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。また、ＥＣＵは、Electric  Control  Unitの略である。
【００２１】
駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル操作量（アクセルペダルストロークなど）を検出するアクセルセンサ１１と接続され、アクセル操作量に応じた大きさのドライバー要求トルクを演算し、エンジンアクチュエータ１２の作動を制御してドライバー要求トルクをエンジン１３にて発生させる。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、図示しない各種のエンジン制御用センサから出力される検出信号を入力し、この検出信号に基づいて、燃料噴射制御、点火制御、および、吸入空気量制御などを実施する。エンジン１３の出力トルクは、図示しない駆動力伝達機構を介して左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRL、および、右後輪ＷRRに伝達される。
【００２２】
以下、左前輪ＷFLと右前輪ＷFRとについては前輪ＷFと呼び、左後輪ＷRLと右後輪ＷRRとについては後輪ＷRと呼ぶ。また、これらの車輪の取付位置を特定する必要がない場合には、それらを単に車輪Ｗと呼ぶ。また、左右前後輪の全てを意味する場合には、それらを４輪Ｗと呼ぶ。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ２１に接続されている。ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（図示略）と、４輪Ｗに設けられる摩擦ブレーキ機構２２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構２２は、車輪Ｗに固定されるブレーキディスク２２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ２２ｂとを備え、ブレーキアクチュエータ２１から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ２２ｂに内蔵されたホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク２２ａに押し付けて油圧制動力を発生させる。
【００２４】
ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキキャリパ２２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を、各輪独立して調整する公知のアクチュエータである。このブレーキアクチュエータ２１は、例えば、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダからホイールシリンダに油圧を供給する踏力油圧回路に加え、ブレーキペダル踏力とは無関係に制御可能な制御油圧を各ホイールシリンダに独立して供給する制御油圧回路を備えている。制御油圧回路には、昇圧ポンプおよびアキュムレータを有し高圧の油圧を発生する動力油圧発生装置と、動力油圧発生装置の出力する油圧を調整してホイールシリンダ毎に目標油圧に制御された油圧を供給する制御弁と、各ホイールシリンダの油圧を検出する油圧センサ等を備える（以上、ブレーキアクチュエータ２１を構成する要素についは、図示を省略している）。
【００２５】
ブレーキアクチュエータ２１は、こうした構成を備えることにより、４輪Ｗの制動力を独立して制御することができる。４輪Ｗは、図示しないサスペンションによって、それぞれ独立して懸架されている。
【００２６】
また、ブレーキＥＣＵ２０は、各車輪Ｗの車輪速を検出する車輪速センサ２３が接続されている。車輪速センサ２３は、自身の設けられた車輪Ｗの回転速度ω（車輪速ωと呼ぶ）を表す検出信号を出力する。ブレーキＥＣＵ２０は、各車輪速センサ２３により検出される車輪速ωに基づいて車速Ｖ（車体速度）を演算して、車速情報をＣＡＮを介して車両内の各ＥＣＵに提供するとともに、車速Ｖと各車輪Ｗの車輪速ωとから、各車輪Ｗのスリップ率を演算し、このスリップ率に基づいて、各車輪Ｗのロック状態、および、加速スリップ状態（空転状態）を検出する。
【００２７】
ブレーキＥＣＵ２０は、車輪Ｗの制動時にロック状態を検出した場合には、ロック状態の検出された車輪Ｗを制御対象輪として、ブレーキアクチュエータ２１の作動を制御して、アンチロック制御（ＡＢＳと呼ぶ）により制動力を弱める。また、ブレーキＥＣＵ２０は、車輪Ｗの駆動時に加速スリップを検出した場合、ブレーキアクチュエータ２１の作動を制御して、加速スリップを抑制するトラクション制御（ＴＲＣと呼ぶ）を実施する。尚、ＴＲＣは、車輪Ｗに制動力を付与して推進力を低下させる制御であるため、大きな推進力が必要となるスタック脱出時においては有効ではない。そこで、ブレーキＥＣＵは、ＴＲＣの制御モードを、前輪ＷFと後輪ＷRとに対してＴＲＣを実施する通常ＴＲＣモードと、前輪ＷFに対してＴＲＣを実施し後輪ＷRに対してはＴＲＣを実施しない前輪ＴＲＣモードと、後輪ＷRに対してＴＲＣを実施し前輪ＷFに対してはＴＲＣを実施しない後輪ＴＲＣモードとに切り替え可能に構成されている。
【００２８】
ブレーキＥＣＵ２０は、車両前後方向の加速度を検出す加速度センサ２４と接続されている。この加速度センサ２４を用いて、重力加速度Ｇの車両前後方向成分を検出することにより、車体が前後方向に傾斜していることを判定することができ、また、重力加速度Ｇの車両前後方向成分の変化から、車体の前後方向の傾斜状態が変化していることを判定することができる。ブレーキＥＣＵ２０は、この重力加速度Ｇの車両前後方向成分の変化を検出して、後述する段差乗り越え制御の実行時に、前輪ＷFが段差を乗り越えている最中であること、および、後輪ＷRが段差を乗り越えている最中であることを判定する。
【００２９】
ステアリングＥＣＵ３０は、前輪転舵用モータドライバ３１Ｆおよび後輪転舵用モータドライバ３１Ｒに接続されている。前輪転舵用モータドライバ３１Ｆは、前輪転舵用モータ３２Ｆに接続され、後輪転舵用モータドライバ３１Ｒは、後輪転舵用モータ３２Ｒに接続される。前輪転舵用モータ３２Ｆは、左右の前輪ＷFを転舵するフロントステアリング機構（図示略）に組み込まれ、前輪転舵用モータドライバ３１Ｆから供給された電力によってロータが回転し、このロータの回転によって左右の前輪ＷFを転舵する。後輪転舵用モータ３２Ｒは、左右の後輪ＷRを転舵するリアステアリング機構（図示略）に組み込まれ、後輪転舵用モータドライバ３１Ｒから供給された電力によってロータが回転し、このロータの回転によって左右の後輪ＷRを転舵する。
【００３０】
ステアリングＥＣＵ３０は、操舵量検出センサ３３（例えば、操舵トルクセンサ、あるいは、操舵角センサ）に接続され、検出された操舵量に従って、左右の前輪ＷFおよび左右の後輪ＷRの舵角を独立して制御する。前輪ＷFについては、ドライバーの操舵方向に転舵制御されるが、後輪ＷRについては、低速域では前輪ＷFと逆方向に転舵制御され、高速域では前輪ＷFと同方向に転舵制御される。但し、後述する段差乗り越え制御の実行時においては、ドライバーの操舵操作に関係なく、段差乗り越え制御ルーチンにしたがって４輪Ｗの転舵角が自動制御される。
【００３１】
ステアリングＥＣＵ３０は、段差乗り越えモードスイッチ３４と接続されている。この段差乗り越えモードスイッチ３４は、ドライバーが選択的に操作する操作スイッチである。段差乗り越えモードスイッチ３４がオン操作されると、その操作信号がステアリングＥＣＵ３０を介してブレーキＥＣＵ２０に送信される。ブレーキＥＣＵ２０は、この操作信号によって、制御モードを段差乗り越え制御モードに設定し、段差乗り越え制御を開始する。従って、ドライバーは、オフロード等で車両が大きな段差を乗り越えなければならない状況であって、自身の運転では段差の乗り越えが難しいと判断したときに、この段差乗り越えモードスイッチ３４をオン操作することにより、段差乗り越え支援を受けることができる。
【００３２】
衝突回避支援ＥＣＵ４０は、自車両の前方に存在する障害物を検出し、自車両が障害物と衝突する可能性が高いときに、ブレーキＥＣＵ２０に対してブレーキ指令を送信して自動ブレーキを働かせるための制御装置である。衝突回避支援ＥＣＵ４０は、前方センサ４１に接続されている。前方センサ４１は、車両の前方に存在する障害物を検出するもので、例えば、レーダセンサ、あるいは、ステレオカメラ等を備えている。
【００３３】
衝突回避支援ＥＣＵ４０は、前方センサ４１によって検出された障害物と自車両との距離と、自車両と障害物との相対速度とに基づいて、自車両が障害物に衝突する可能性が高い場合に、ブレーキＥＣＵ２０に対してブレーキ指令を送信して、４輪Ｗに制動力を発生させ、自車両が障害物に衝突することを回避できるようにドライバーを支援する。また、前方センサ４１は、障害物の形状を検出することができるため、後述する段差乗り越え制御においては、段差の形状、とくに、段差の縦壁の位置検出に利用される。
【００３４】
次に、段差乗り越え制御について説明する。図２は、ブレーキＥＣＵ２０が実行する段差乗り越え制御ルーチンを表す。段差乗り越え制御ルーチンは、イグニッションスイッチがオンしている期間において、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００３５】
ブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ１１において、車輪速センサ２３の検出値に基づいて、車両が停止しているか否かについて判断し、車両が停止していない場合、ステップＳ１２において、ＴＲＣの制御モードを通常ＴＲＣモードに設定して、本ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ２０は、車両が停止していると判断した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３において、段差乗り越えモードスイッチ３４がオンしているか否かについて判断し、段差乗り越えモードスイッチ３４がオンしていない場合、その処理をステップＳ１２に進める。ブレーキＥＣＵ２０は、こうした処理を繰り返し実施する。
【００３６】
ドライバーは、車両の前方に大きな段差が存在する場合であって、段差乗り越え支援を受けたい場合には、段差の手前で車両を停止させ、段差乗り越えモードスイッチ３４をオン操作する。これにより、ブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ１３において「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ１４に進める。
【００３７】
ブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ１４において、駆動力ＥＣＵ１０およびステアリングＥＣＵ３０に対して、図３に示すように、車両１の前方に存在する段差Ａの縦壁Ｂに対して、車両１の前後方向が、平面視で所定角度（直角ではない）となる進入角度θで車両１が段差Ａに到達するように指令を送信する。本実施形態における所定角度は、前輪ＷFと後輪ＷRとを互いに同じ方向に最大舵角で転舵した状態で、前輪ＷFと後輪ＷRとの向きが段差Ａの縦壁Ｂに平面視で直角となるときの車両の進入角度である。つまり、進入角度θを、（９０度−前後輪の最大舵角）としている。駆動力ＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ２０からの指令にしたがって、所定の微低速度で４輪Ｗの駆動を開始する。
【００３８】
この４輪Ｗの駆動と同期して、ステアリングＥＣＵ３０は、衝突回避支援ＥＣＵ４０の前方センサ４１によって検出されている段差Ａの縦壁Ｂの平面視上での位置情報に基づいて、前輪ＷFの左右一方輪が縦壁Ｂに当接するときの車両位置で、縦壁Ａに対する車両の進入角度θが所定角度となるように４輪Ｗの転舵角を制御する。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ２０は、衝突回避支援ＥＣＵ４０の前方センサ４１によって検出される前輪ＷFと縦壁Ｂとの相対位置情報に基づいて、前輪ＷFの左右一方輪が縦壁Ｂに当接する位置にまで車両１が到達したことを検出すると、ブレーキアクチュエータ２１を制御して４輪Ｗに制動力を付与するとともに、駆動力ＥＣＵ１０に対して停止指令を送信する。駆動力ＥＣＵ１０は、停止指令に従って４輪Ｗの駆動を停止する。こうして、車両１は、前輪ＷFの左右一方輪が段差Ａの縦壁Ｂに当接する位置にまで移動して停止する。
【００４０】
尚、段差乗り越え制御ルーチンの実行中、駆動力ＥＣＵ１０およびステアリングＥＣＵ３０は、ブレーキＥＣＵ２０から送信された指令に従って所定の制御処理を実施した場合には、その都度、実施報告をブレーキＥＣＵ２０に送信する。
【００４１】
続いて、ブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ１５において、ステアリングＥＣＵ３０に対して、４輪Ｗを互いに同じ方向に最大舵角で転舵する転舵指令を送信する。ステアリングＥＣＵは、この転舵指令に従って、前輪ＷFと後輪ＷRとを、互いに同じ方向に最大舵角にまで転舵する。これにより、４輪Ｗは、平面視で段差Ａの縦壁Ｂに直角となる方向に向けられる。尚、本実施形態においては、前輪ＷFの最大舵角は、後輪ＷRの最大舵角と同じ値であるが、異なっていてもよい。その場合には、前輪ＷFの最大舵角、あるいは、後輪ＷRの最大舵角、あるいは、４輪Ｗの最大舵角の平均値などに基づいて、ステップＳ１４における所定角度、および、ステップＳ１５における最大舵角を設定すればよい。
【００４２】
続いて、ブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ１６において、駆動力ＥＣＵ１０に対して、段差乗り越え指令を送信する。駆動力ＥＣＵ１０は、この段差乗り越え指令を受信すると、４輪Ｗを所定の駆動力にて駆動する。
【００４３】
続いて、ブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ１７において、加速度センサ２４により検出される重力加速度Ｇの車両前後方向成分、および、車輪速センサ２３により検出される車輪速から演算される後輪ＷRのスリップ率に基づいて、前輪ＷFが段差Ａを乗り越えている最中であるか否かを判断する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、後輪ＷRのスリップ率が基準値以下であって、且つ、重力加速度Ｇの車両前後方向成分が後ろ向き（つまり、車両が加速しているときに検出される方向）に徐々に増加している場合に、前輪ＷFが段差Ａを乗り越えている最中であると判定する。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ２０は、前輪ＷFが段差Ａを乗り越えている最中であると判断した場合（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、ステップＳ１８において、ＴＲＣの制御モードを前輪ＴＲＣモードに設定する。つまり、前輪ＷFに対してＴＲＣを許可し後輪ＷRに対してはＴＲＣを禁止する。従って、後輪ＷRの推進力を低下させないようにして、前輪ＷFに対して大きな乗り越え力を付与することができる。
【００４５】
一方、前輪ＷFが段差Ａを乗り越えている最中でないと判断した場合（Ｓ１７：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ１９において、加速度センサ２４により検出される重力加速度Ｇの車両前後方向成分、および、車輪速センサ２３により検出される車輪速から演算される前輪ＷFのスリップ率に基づいて、後輪ＷRが段差Ａを乗り越えている最中であるか否かを判断する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、前輪ＷFのスリップ率が基準値以下であって、且つ、重力加速度Ｇの車両前後方向成分が徐々に減少している（ゼロに近づいている）場合に、後輪ＷRが段差Ａを乗り越えている最中であると判定する。
【００４６】
ブレーキＥＣＵ２０は、後輪ＷRが段差Ａを乗り越えている最中であると判断した場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０において、ＴＲＣの制御モードを後輪ＴＲＣモードに設定する。つまり、後輪ＷRに対してＴＲＣを許可し前輪ＷFに対してはＴＲＣを禁止する。従って、前輪ＷFの推進力を低下させないようにして、後輪ＷRに対して大きな乗り越え力を付与することができる。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ２０は、後輪ＷRが段差Ａを乗り越えている最中でないと判断した場合（Ｓ１９：Ｎｏ）、ステップＳ２１において、ＴＲＣの制御モードを通常ＴＲＣモードに設定する。従って、４輪Ｗのスリップが抑制される。
【００４８】
ブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ１８，ステップＳ２０，ステップＳ２１の何れかにおいてＴＲＣの制御モードを設定すると、続く、ステップＳ２２において、前輪ＷFの段差Ａの乗り越えと、後輪ＷRの段差Ａの乗り越えとが１回ずつ完了したか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ２２において「Ｎｏ」と判定した場合には、その処理をステップＳ１７に戻して上述した処理を繰り返す。
【００４９】
ブレーキＥＣＵ２０は、ステップＳ１７〜ステップＳ２２の処理を所定の演算周期で繰り返し実施し、前輪ＷFの段差Ａの乗り越えと、後輪ＷRの段差Ａの乗り越えとが１回ずつ完了したことが検出されると（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２において、駆動力ＥＣＵ１０に対して乗り越え終了指令を送信して本ルーチンを終了する。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、後輪ＷRの段差Ａの乗り越えが完了したことが検出された時点から、所定時間経過するのを待って駆動力ＥＣＵ１０に対して乗り越え終了指令を送信するとよい。駆動力ＥＣＵ１０は、乗り越え終了指令を受信すると４輪Ｗの駆動を終了する。
【００５０】
以上説明した本実施形態の車両用制御装置によれば、ドライバーが段差Ａの手前で車両１を停止させて段差乗り越えモードスイッチ３４をオン操作すると、図３に示すように、車両１は、段差Ａの縦壁Ｂに対して斜めとなる進入角度θで段差Ａにまで自動走行し、前輪ＷFの左右一方輪（図３の例では左前輪ＷFL）が縦壁Ｂに当接した位置で停止する（Ｓ１４）。そして、４輪Ｗが段差Ａの縦壁Ｂに直角となる方向に向けられた後、駆動される（Ｓ１５，Ｓ１６）。これにより、最初に片側前輪ＷFLの段差Ａの乗り越えトライが行われる。
【００５１】
この場合、片側前輪ＷFLが段差Ａを乗り越える力は、片側前輪ＷFLのタイヤが段差Ａの縦壁Ｂを押し付ける力、つまり、他の３輪ＷFR，ＷRL，ＷRRの推進力によって発生する。４輪Ｗは、段差Ａの縦壁Ｂに直角となる方向に向くように舵角が制御されている。このため、３輪ＷFR，ＷRL，ＷRRにおいて、片側前輪ＷFLの段差Ａの乗り越えに対して効率よく推進力を発生させることができる。
【００５２】
また、前輪ＷFが段差Ａを乗り越えるときには、ＴＲＣの制御モードが前輪ＴＲＣモードに設定されるため、前輪ＷFのみスリップが抑制される。このため、左右の後輪ＷRにて大きな駆動力（推進力）を発生させることができ、前輪ＷFに対して、それぞれ、大きな乗り越え力を付与することができる。
【００５３】
前輪ＷFL，ＷFRが順番に段差を乗り越えると、続いて、図４に示すように、片側後輪ＷRLが段差Ａの縦壁Ｂに当接して、段差Ａの乗り越えトライが行われる。この場合、後輪ＷRには、大きな接地荷重が働いているため、特に、もう一方の後輪ＷRRの推進力を有効に使って、前輪ＷFL，ＷFRと合わせた３輪ＷFL，ＷFR，ＷRRの推進力により、片側後輪ＷRLに対して段差Ａを乗り越えさせることができる。３輪ＷFL，ＷFR，ＷRLが段差Ａを乗り越えると、車体の傾斜が小さくなって、左右前輪ＷFL，ＷFRの接地荷重が増加する。従って、段差を乗り越えた３輪ＷFL，ＷFR，ＷRLの推進力を有効に使って、残り１輪ＷRRに対して段差Ａを乗り越えさせることができる。
【００５４】
また、後輪ＷRが段差を乗り越えるときには、ＴＲＣの制御モードが後輪ＴＲＣモードに設定されるため、後輪ＷRのみスリップが抑制される。このため、左右の前輪ＷFにて大きな駆動力（推進力）を発生させることができ、後輪ＷRに対して、それぞれ、大きな乗り越え力を付与することができる。
【００５５】
これらの結果、本実施形態によれば、段差の乗り越え能力を向上させることができる。
【００５６】
以上、本実施形態の車両用制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００５７】
例えば、本実施形態においては、４輪Ｗが段差Ａの縦壁Ｂに対して直角となる方向に向くように舵角を制御するが、必ずしも直角となる方向に向ける必要はなく、車両の進入角度θよりも直角に近い角度となる方向に向くように４輪Ｗの舵角が制御される構成であればよい。
【００５８】
また、本実施形態においては、段差Ａに対して、車両を左斜め方向から進入させているが、車両を右斜め方向から進入させてもよい。
【００５９】
また、本実施形態においては、前輪ＷFおよび後輪ＷRの乗り越え中に、ＴＲＣの制御モードを切り替えているが、必ずしも、そのようにする必要はなく、通常ＴＲＣモードで実施されてもよい。
【００６０】
また、本実施形態においては、エンジン１３により４輪Ｗを駆動する形式の車両に適用しているが、例えば、モータにより４輪Ｗを駆動する電気自動車、モータおよびエンジンを併用して４輪Ｗを駆動するハイブリッド自動車など、種々の車両に適用できる。
【符号の説明】
【００６１】
１…車両、１０…駆動力ＥＣＵ、１３…エンジン、２０…ブレーキＥＣＵ、２１…ブレーキアクチュエータ、２２…摩擦ブレーキ機構、２３…車輪速センサ、２４…加速度センサ、３０…ステアリングＥＣＵ、３２Ｆ…前輪転舵用モータ、３２Ｒ…後輪転舵用モータ、３４…段差乗り越えモードスイッチ、４０…衝突回避支援ＥＣＵ、４１…前方センサ、Ａ…段差、Ｂ…縦壁、ＷFL，ＷFR…前輪、ＷRL，ＷRR…後輪、θ…進入角度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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