(57)【要約】      （修正有）【課題】鞍乗り型車両において、簡単な構造でダウンフォースを得られるようにする。【解決手段】車体を側方から覆うミドルカウル４２を備える鞍乗り型車両において、ミドルカウル４２は、下方に行くに連れて車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面を備え、その下部に水平方向に突出する板状の突出部６０を備え、突出部６０は、前後方向に連続して設け、突出部に当たる走行風によってダウンフォースを得ることができる。【選択図】図２
2017052351.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を側方から覆うカウル（４２）を備える鞍乗り型車両において、
前記カウル（４２）は、下方に行くに連れて車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面（５８）を備え、その下部に水平方向に突出する突出部（６０）を備え、当該突出部（６０）は、前後方向に連続して設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記突出部（６０）は、前輪（２）の後方、且つ、後輪（３）を支持するスイングアーム（１２）のピボット軸（２０）の前方の位置に設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記突出部（６０）は、前記前輪（２）の車軸（２ａ）よりも下方、且つ、サイドスタンド（２７）の回動軸（２７ａ）よりも上方の位置に設けられることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記車体を下方から覆うアンダーカウル（４３）を備え、前記カウル（４２）は、前記アンダーカウル（４３）の上方に設けられるミドルカウル（４２）であり、
前記アンダーカウル（４３）は、前記ミドルカウル（４２）の一部を覆う部分に切り欠き（７９）を備え、前記突出部（６０）は、前記切り欠き（７９）に配置されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記アンダーカウル（４３）は、エンジン（１０）のクランクケース（３１）の少なくとも一部を覆うように設けられることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記突出部（６０）は、後方に行くに連れて車幅方向外側への突出量（Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３）が小さくなることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
【請求項７】
前記ミドルカウル（４２）と前記アンダーカウル（４３）とで小組体が形成され、当該小組体は、少なくとも前記ミドルカウル（４２）及び前記アンダーカウル（４３）の部分で車体に固定されていることを特徴とする請求項４または５に記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、走行風を車体に設けられるカウルによって受けて、ダウンフォースを得ることが可能な鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、車体後部のリアカウルとリアフェンダーとによってダウンフォースを発生させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３０２０８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、鞍乗り型車両では、簡単な構造でダウンフォースを得られるようにすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、簡単な構造でダウンフォースを得られるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、車体を側方から覆うカウル（４２）を備える鞍乗り型車両において、前記カウル（４２）は、下方に行くに連れて車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面（５８）を備え、その下部に水平方向に突出する突出部（６０）を備え、当該突出部（６０）は、前後方向に連続して設けられることを特徴とする。
本発明によれば、車体を側方から覆カウルは、下方に行くに連れて車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面を備え、その下部に水平方向に突出する突出部を備え、突出部は、前後方向に連続して設けられる。これにより、カウルの下部から水平方向に突出して前後方向に連続して設けられる突出部に当たる走行風によって、ダウンフォースが得られ、突出部を設ける簡単な構造でダウンフォースを得ることができる。また、突出部は、下方に行くに連れて車幅方向内側に位置するように傾斜するカウルの傾斜面の下部に設けられるため、突出部を車幅方向にコンパクトに設けながら、ダウンフォースを得ることができる。
【０００６】
また、本発明は、前記突出部（６０）は、前輪（２）の後方、且つ、後輪（３）を支持するスイングアーム（１２）のピボット軸（２０）の前方の位置に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、突出部は、前輪の後方、且つ、後輪を支持するスイングアームのピボット軸の前方の位置に設けられるため、前輪の後方で走行風が乱れ易い場所の走行風を整流しながらダウンフォースを得ることができる。また、前輪の後方且つピボット軸の前方の位置でダウンフォースを発生させることができ、車両の前部側でダウンフォースが得られる。
また、本発明は、前記突出部（６０）は、前記前輪（２）の車軸（２ａ）よりも下方、且つ、サイドスタンド（２７）の回動軸（２７ａ）よりも上方の位置に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、突出部は、前輪の車軸よりも下方、且つ、サイドスタンドの回動軸よりも上方の位置に設けられるため、車体の下部に配置される突出部によって効果的にダウンフォースが得られる。
【０００７】
さらに、本発明は、前記車体を下方から覆うアンダーカウル（４３）を備え、前記カウル（４２）は、前記アンダーカウル（４３）の上方に設けられるミドルカウル（４２）であり、前記アンダーカウル（４３）は、前記ミドルカウル（４２）の一部を覆う部分に切り欠き（７９）を備え、前記突出部（６０）は、前記切り欠き（７９）に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、アンダーカウルは、ミドルカウルの一部を覆う部分に切り欠きを備え、突出部は、切り欠きに配置される。これにより、アンダーカウルの内側に配置されたミドルカウルから切り欠きを通して突出部を突出させることができ、アンダーカウルからの突出部の車幅方向の出っ張り量を抑えながら、突出部のミドルカウルからの突出量を大きくできる。このため、車幅方向のサイズを抑えながら、十分なダウンフォースを得ることができる。
また、本発明は、前記アンダーカウル（４３）は、エンジン（１０）のクランクケース（３１）の少なくとも一部を覆うように設けられることを特徴とする。
本発明によれば、アンダーカウルは、エンジンのクランクケースの少なくとも一部を覆うように設けられる。これにより、クランクケースまでも覆う大きなアンダーカウルに切り欠きを設けることができるため、切り欠きの配置の自由度が高く、ダウンフォースを効果的に得られる位置に突出部を配置できる。
また、本発明は、前記突出部（６０）は、後方に行くに連れて車幅方向外側への突出量（Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３）が小さくなることを特徴とする。
本発明によれば、突出部は、後方に行くに連れて車幅方向外側への突出量が小さくなるため、ダウンフォースの発生と走行風による抵抗をバランスさせることができ、ダウンフォースを得ながら走行風をスムーズに後方へ流すことができる。
また、本発明は、前記ミドルカウル（４２）と前記アンダーカウル（４３）とで小組体が形成され、当該小組体は、少なくとも前記ミドルカウル（４２）及び前記アンダーカウル（４３）の部分で車体に固定されていることを特徴とする。
本発明によれば、ミドルカウルとアンダーカウルとで形成された小組体は、少なくともミドルカウル及びアンダーカウルの部分で車体に固定されている。これにより、小組体によってミドルカウル及びアンダーカウルを一度に車体に固定できるとともに、ミドルカウル及びアンダーカウルの部分によって、これらカウルを車体側に強固に固定できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る鞍乗り型車両では、突出部を設ける簡単な構造でダウンフォースを得ることができる。また、突出部を車幅方向にコンパクトに設けながら、ダウンフォースを得ることができる。
また、車両の前部側でダウンフォースを得ることができるとともに、前輪の後方で走行風が乱れ易い場所の走行風を整流しながらダウンフォースを得ることができる。
また、車体の下部に配置される突出部によって効果的にダウンフォースが得られる。
また、アンダーカウルからの突出部の車幅方向の出っ張り量を抑えながら、突出部のミドルカウルからの突出量を大きくできる。
また、切り欠きの配置の自由度が高く、ダウンフォースを効果的に得られる位置に突出部を配置できる。
さらに、ダウンフォースを得ながら走行風をスムーズに後方へ流すことができる。
また、小組体によってミドルカウル及びアンダーカウルを一度に車体に固定できるとともに、これらカウルを車体側に強固に固定できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】ミドルカウル及びアンダーカウルの部分の右側面図である。
【図３】右側のミドルカウルの右側面図である。
【図４】アンダーカウルの右側面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】図２のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
【００１１】
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、右側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。
【００１２】
車体フレームＦは、前端に設けられてフロントフォーク１１を軸支するヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１５，１５と、メインフレーム１５，１５の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１６，１６と、メインフレーム１５，１５の前部から下方に延びる左右一対のダウンフレーム１７，１７と、ピボットフレーム１６，１６の上部及びメインフレーム１５，１５の後部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対のシートフレーム１８，１８とを備える。各メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１４の上部とピボットフレーム１６とを繋ぐ上フレーム部１５ａと、上フレーム部１５ａの下方で延びる下フレーム部１５ｂとを備える。
シート１３に着座した運転者は、フロントフォーク１１の上端に取り付けられたハンドル１９を介して前輪２を操舵する。前輪２は、フロントフォーク１１の下端部に設けられた前輪車軸２ａ（車軸）に軸支される。
【００１３】
スイングアーム１２は、左右のピボットフレーム１６，１６を車幅方向に連結するピボット軸２０に前端部を軸支され、ピボット軸２０を中心に上下に揺動する。スイングアーム１２と車体フレームＦとは、リアサスペンション（不図示）を介して連結される。後輪３は、スイングアーム１２の後端部に挿通される後輪車軸３ａに軸支される。
【００１４】
シート１３は、シートフレーム１８，１８に支持される。燃料タンク２１は、シート１３の前縁に連続してメインフレーム１５，１５の上方に設けられる。
左右のピボットフレーム１６，１６の下部の後部には、後方に延びるステップホルダ２２，２２が左右一対で設けられる。シート１３に着座した運転者が足を乗せる左右一対のメインステップ２３，２３は、ステップホルダ２２，２２に取り付けられてピボットフレーム１６，１６の後方に位置する。運転者が後輪３の油圧式ブレーキ装置２８の操作に使用するブレーキペダル２４は、右側のメインステップ２３の前方に設けられる。
シート１３の後部に着座する同乗者が足を乗せる左右一対のタンデムステップ２５，２５は、シートフレーム１８，１８から後下方に延びるタンデムステップホルダ２６，２６に支持される。
サイドスタンド２７は、左側（一側）のピボットフレーム１６の下部に支持される。サイドスタンド２７は、回動軸２７ａを中心に回動することで折り畳み自在である。
【００１５】
エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸３０を支持するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部上面から上方に延びるシリンダ部３２とを備える。クランクケース３１は、クランク軸３０が収容されるクランク室３１ａ（図７）に加えて、クラッチ室３１ｂ（図７）や発電機室３１ｃ（図７）を備えるため、シリンダ部３２よりも車幅方向のサイズが大きい。
エンジン１０は、車体フレームＦに吊り下げられるようにして支持され、ピボットフレーム１６，１６の前方でメインフレーム１５，１５の下方に配置される。
エンジン１０には、排気管３３，３３及びマフラー３４を備えた排気ユニット３５が接続される。排気管３３，３３は、シリンダ部３２の前面に配置される排気ポート３２ａ，３２ａ（図５）から引き出され、クランクケース３１の下方を通って後方に延びる。マフラー３４は、スイングアーム１２の右側（他側）の外側方に配置され、右側のピボットフレーム１６の後方で排気管３３，３３の後端部に接続される。
【００１６】
自動二輪車１は、車体フレームＦ及びエンジン１０等で構成される車体を覆う車体カバー４０を備える。車体カバー４０は、ヘッドパイプ１４の前方に配置されるフロントカウル４１と、フロントカウル４１に連続して後方へ延びる左右一対のミドルカウル４２，４２（カウル）と、ミドルカウル４２，４２の下部に連続して後方に延びるアンダーカウル４３とを備える。
また、車体カバー４０は、燃料タンク２１を覆うタンクカバー４４と、ミドルカウル４２，４２の上部に連続して後方に延びる左右一対のシート下カウル４５と、シートフレーム１８，１８を覆うリアカウル４６とを備える。
後輪３の上方を覆うリアフェンダー４７は、リアカウル４６の下面に連続するようにして後下方に延びる。前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４８は、フロントフォーク１１に支持される。
【００１７】
図２は、ミドルカウル４２及びアンダーカウル４３の部分の右側面図である。図３は、右側のミドルカウル４２の右側面図である。図４は、アンダーカウル４３の右側面図である。図５は、図２のＶ−Ｖ断面図である。なお、ミドルカウル４２，４２は、左右で対称に形成されているため、左側のミドルカウル４２についての詳細な説明は省略する。
図１〜図５を参照し、ミドルカウル４２は、フロントカウル４１の下縁に連続して下方に延びてヘッドパイプ１４及びフロントフォーク１１の上部を側方から覆うミドルカウル前部５０と、タンクカバー４４の下方で上下に延び、メインフレーム１５，１５、シリンダ部３２及び排気管３３，３３を側方から覆うミドルカウル後部５１とを備える。ミドルカウル４２は、ミドルカウル前部５０とミドルカウル後部５１とを一体に備える樹脂製のカバーである。
【００１８】
ミドルカウル４２は、フロントカウル４１の下縁及び上フレーム部１５ａに沿うように前後に延びる上縁部４２ａと、上縁部４２ａの後端から前下がりに延びる上側後縁部４２ｂと、上側後縁部４２ｂの下端から後下がりに延びる下側後縁部４２ｃと、下側後縁部４２ｃの下端からやや前下がりで前方へ延びる下縁部４２ｄと、下縁部４２ｄの前端から真っ直ぐに上方へ延びる下側前縁部４２ｅと、下側前縁部４２ｅの上端から前上がりに延びて上縁部４２ａの前端に繋がる上側前縁部４２ｆとを備える。
下側後縁部４２ｃは、クランクケース３１よりも前方に位置する。下側前縁部４２ｅは、前輪２の後端の後方且つ排気管３３，３３の前方に位置する。下縁部４２ｄは、側面視で排気管３３，３３の下端部に重なる。
すなわち、ミドルカウル後部５１の下部は、前輪２とクランクケース３１との間の空間を覆うように設けられ、排気管３３，３３の前端部を側方から覆う。
【００１９】
ミドルカウル４２は、下フレーム部１５ｂに沿うように前後に延びるスリット状の通気口５２，５２を上部に備える。また、ミドルカウル４２は、上側後縁部４２ｂに沿うように前方側へ並べて配置される通気口５３，５３と、前側の通気口５３の下方に配置される通気口５３ａとを備える。
ミドルカウル４２は、メインフレーム１５，１５に固定される固定部５４を、上部の後端部に備える。ミドルカウル４２は、車体への固定部を他にも備えるが、ここでは説明を省略する。
ミドルカウル４２は、アンダーカウル４３に接続される接続部５５，５６を、下側後縁部４２ｃの上端部と、下縁部４２ｄの後端部とに備える。また、ミドルカウル４２は、アンダーカウル４３に接続される接続部５７を、接続部５５の前下方に備える。接続部５５，５６，５７は、固定具が嵌る孔である。
【００２０】
図５に示すように、ミドルカウル４２は、下方に行くに連れて車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面５８を備える。傾斜面５８は、側面視では、下フレーム部１５ｂの近傍からミドルカウル後部５１の下縁部４２ｄまで連続して形成されており、下縁部４２ｄ側が最も車幅方向内側に位置するように形成されている。すなわち、左右のミドルカウル４２，４２の車幅方向の大きさは、上部で大きく、下方ほど小さい。
なお、図５に示すように、シリンダ部３２の上方でタンクカバー４４の内側には、エアクリーナーケース４９が配置されている。
【００２１】
ミドルカウル４２は、車幅方向外側へ水平に突出する板状の突出部６０をミドルカウル後部５１の下部に備える。すなわち、突出部６０は、傾斜面５８の下部から車幅方向外側へ水平に延びる。
突出部６０は、側面視では、前後方向に連続して真っ直ぐ延びるように形成されており、やや後上がりの姿勢で、ミドルカウル後部５１の下部の前端部から後端部まで延びる。
図５に示すように、突出部６０は、ミドルカウル４２を構成する板材を部分的に車幅方向外側に折り返すようにして形成されており、突出部６０の内側は空洞になっている。詳細には、突出部６０は、ミドルカウル４２の板材が折り返されるようにして車幅方向外側に延びる上面部６０ａと、上面部６０ａの外端から下方に延びる側面部６０ｂと、側面部６０ｂの下端から車幅方向内側へ延びる下面部６０ｃとを備える。
【００２２】
図１〜図５を参照し、アンダーカウル４３は、車体の下部を側方から覆う左右一対の側面カバー部７１，７１と、車体の下部を下方から覆う下面カバー部７２と備える。側面カバー部７１，７１は、左右で対称に形成されており、下面カバー部７２の左右の側縁から上方に延びている。アンダーカウル４３は、側面カバー部７１，７１と下面カバー部７２とが一体に形成された樹脂製のカバーである。なお、側面カバー部７１，７１は、左右で対称に形成されているため、左側の側面カバー部７１についての詳細な説明は省略する。
【００２３】
下面カバー部７２は、前輪２の後端近傍から後輪３の前端近傍まで略水平に連続して延び、排気管３３，３３及びクランクケース３１を下方から覆う。下面カバー部７２は、排気管３３，３３の一部を下方に露出させる下面開口７２ａ（図５）を備える。
アンダーカウル４３の側面カバー部７１は、前輪２の後端近傍から後上がりにクランクケース３１の上面側まで延びる前側上縁部７１ａと、前側上縁部７１ａの後端から後下がりに排気管３３，３３の後端近傍まで延びる後側上縁部７１ｂと、後側上縁部７１ｂの後端から下面カバー部７２に沿って前方へ延びる下縁部７１ｃと、下縁部７１ｃの前端から上方に延びて前側上縁部７１ａの前端に繋がる前縁部７１ｄとを備える。
【００２４】
側面カバー部７１は、その前部７１ｅが、ミドルカウル後部５１の下部を外側から覆うように、ミドルカウル４２に重ねて配置される。側面カバー部７１の前縁部７１ｄは、ミドルカウル４２の下側前縁部４２ｅに接続される。すなわち、側面カバー部７１の前部７１ｅは、前輪２とクランクケース３１との間の空間を覆うように設けられ、排気管３３，３３の前端部を側方から覆う。
側面カバー部７１の後部は、クランクケース３１、排気管３３，３３、及び、ピボットフレーム１６，１６の下端部を側方から覆う。アンダーカウル４３は、クランクケース３１の下面からクランクケース３１の上部まで、及び、排気管３３，３３の前端部から後端部までを覆う大型のカウルである。
なお、アンダーカウル４３は、本実施の形態のようにクランクケース３１の少なくとも一部を覆うものであれば良いが、クランクケース３１の全体を覆うものであっても良い。
【００２５】
側面カバー部７１は、排気管３３，３３の後部に対応する位置に、通気口７３を備える。また、側面カバー部７１は、ピボットフレーム１６，１６の下端部に固定される固定部７４を後部に備える。
側面カバー部７１は、ミドルカウル４２の接続部５５，５６，５７に接続される接続部７５，７６，７７を前部７１ｅに備える。
【００２６】
図５に示すように、側面カバー部７１は、ミドルカウル４２の傾斜面５８に沿うように傾斜しており、下方に行くに連れて車幅方向内側に位置する。
側面カバー部７１の前部７１ｅにおける上下の中間部には、側面カバー部７１を構成する板材が車幅方向内側に窪んだ凹部７８が設けられており、凹部７８の底部には、前後方向に延びるスリット状の切り欠き７９が形成されている。
切り欠き７９は、やや後上がりに前後に延びる上縁７９ａと、上縁７９ａの下方で上縁７９ａに平行に延びる下縁７９ｂと、上縁７９ａ及び下縁７９ｂの後端同志を上下に繋ぐ後縁７９ｃと、前縁部７１ｄを切り欠くようにして前方へ開放する開放部７９ｄとを備える。切り欠き７９は、前縁部７１ｄからクランクケース３１の前面近傍まで延びる。
ミドルカウル４２，４２及びアンダーカウル４３を車体に取り付ける際には、まず、接続部５５，５６，５７と接続部７５，７６，７７とを接続することで、左右のミドルカウル４２，４２とアンダーカウル４３とが一体となった小組体が形成される。その後、この小組体を車体に被せ、小組体の前部の引っ掛け部（不図示）を車体側に引っ掛けるとともに、ミドルカウル４２，４２の固定部５４を固定具でメインフレーム１５，１５に固定し、アンダーカウル４３の固定部７４を固定具でピボットフレーム１６，１６に固定することで、ミドルカウル４２，４２及びアンダーカウル４３が車体に固定される。
【００２７】
アンダーカウル４３がミドルカウル４２に取付けられると、突出部６０は、切り欠き７９を通って車幅方向の外側に延びる。つまり、突出部６０は切り欠き７９内に配置される。アンダーカウル４３をミドルカウル４２，４２に取付ける際には、アンダーカウル４３をスライドさせるようにして、突出部６０を開放部７９ｄから切り欠き７９内に入れることができ、組み付け性が良い。
突出部６０は、側面視では、前端６０ｄが前輪２の後端近傍で前輪２の後方の位置にあり、後端６０ｅがクランクケース３１の前面近傍に位置する。すなわち、突出部６０は、前輪２の後端近傍からクランクケース３１の前面近傍まで、やや後上がりの姿勢で連続して延びており、自動二輪車１の前部に設けられている。
また、突出部６０は、クランク軸３０、サイドスタンド２７の回動軸２７ａ（図１）、及び、ピボット軸２０よりも前方に位置する。さらに、突出部６０は、前輪車軸２ａの下方、且つ、回動軸２７ａの上方に位置し、自動二輪車１の下部に設けられている。
【００２８】
図６は、図２のＶＩ−ＶＩ断面図である。図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
図６では、突出部６０はその前部の断面が示されている。図５は、図６よりも後方の断面であり、図７は図５よりも後方の断面である。
図５〜図７に示すように、突出部６０は、後方に行くに連れて傾斜面５８からの突出量が小さくなるように形成されており、後方側ほど車幅方向外側への突出量が小さくなっている。詳細には、図５の突出部６０の突出量Ｈ２は、図５よりも前方位置を示す図６の突出部６０の突出量Ｈ１よりも小さく、図５よりも後方位置を示す図７の突出部６０の突出量Ｈ３は、突出量Ｈ２よりも小さい。すなわち、突出部６０の突出量の大小関係は、突出量Ｈ１＞突出量Ｈ２＞突出量Ｈ３となっている。
また、図６に示すように、突出部６０の一部では、下面部６０ｃに通風口８０が形成されている。
【００２９】
図２に示すように、突出部６０の周囲を流れる走行風の一部である走行風Ｗは、後上がりの突出部６０に沿って後方に流れる。これにより、走行風Ｗが上面部６０ａを下方に押さえ付けるダウンフォースが発生し、前輪２及び後輪３のグリップ力を向上させることができる。本実施の形態では、突出部６０が前輪２の後方且つピボット軸２０の前方で、自動二輪車１の前部に設けられるため、前輪２のグリップ力を特に増加させることができる。さらに、前輪２の後方で走行風が乱れ易い場所の走行風Ｗを突出部６０で整流してスムーズに流すことができる。
また、突出部６０は、下方に行くに連れて車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面５８の下部に設けられるため、突出部６０の車幅方向外側への出っ張り量を小さくできる。このため、自動二輪車１のバンク角を大きく確保できる。
【００３０】
また、アンダーカウル４３の側面カバー部７１の内側に配置されたミドルカウル４２から切り欠き７９を通して突出部６０を突出させるため、アンダーカウル４３からの突出部６０の車幅方向の出っ張り量を抑えながら、突出部６０のミドルカウル４２からの突出量を大きくでき、突出部６０の面積を大きく確保できる。このため、車幅方向のサイズを抑えながら、十分なダウンフォースを得ることができる。
切り欠き７９の上下の高さは、突出部６０の厚さｔ（図５）よりも大きく（例えば厚さｔの１．５倍以上）、切り欠き７９が十分に大きいため、走行風Ｗは、切り欠き７９内に流れ、突出部６０に沿って流れてダウンフォースを発生させる。本実施の形態では、厚さｔは、突出部６０の全長に亘り一定である。
【００３１】
また、切り欠き７９が前端に開放部７９ｄを備えるため、突出部６０を開放部７９ｄから切り欠き７９内に入れることができ組み付け性が良いとともに、開放部７９ｄからも走行風Ｗが切り欠き７９に入るため、突出部６０に効果的に走行風Ｗを当てることができ、大きなダウンフォースを得ることができる。
また、突出部６０は、クランクケース３１の前方に配置されているため、クランクケース３１が邪魔にならず、突出部６０を車幅方向の内側に配置できる。このため、突出部６０の突出量を大きくでき、十分なダウンフォースを得ることができる。
また、突出部６０は、後方に行くに連れて傾斜面５８からの突出量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３が小さくなるように形成されており、後方側ほど車幅方向外側への突出量が小さくなっている。このため、突出部６０に沿う走行風によるダウンフォースの発生と走行風による抵抗をバランスさせることができ、ダウンフォースを得ながら走行風をスムーズに後方へ流すことができる。
【００３２】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、車体を側方から覆うミドルカウル４２，４２を備え、ミドルカウル４２，４２は、下方に行くに連れて車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面５８を備え、その下部に水平方向に突出する突出部６０を備え、突出部６０は、前後方向に連続して設けられる。これにより、ミドルカウル４２，４２の下部から水平方向に突出して前後方向に連続して設けられる突出部６０に当たる走行風Ｗによって、ダウンフォースが得られ、突出部６０を設ける簡単な構造でダウンフォースを得ることができる。また、突出部６０は、下方に行くに連れて車幅方向内側に位置するように傾斜するミドルカウル４２，４２の傾斜面５８の下部に設けられるため、突出部６０を車幅方向にコンパクトに設けながら、ダウンフォースを得ることができる。
【００３３】
また、突出部６０は、前輪２の後方、且つ、後輪３を支持するスイングアーム１２のピボット軸２０の前方の位置に設けられるため、前輪２の後方で走行風が乱れ易い場所の走行風を整流しながらダウンフォースを得ることができる。また、前輪２の後方且つピボット軸２０の前方の位置でダウンフォースを発生させることができ、自動二輪車１の前部側でダウンフォースが得られる。
また、突出部６０は、前輪車軸２ａよりも下方、且つ、サイドスタンド２７の回動軸２７ａよりも上方の位置に設けられるため、車体の下部に配置される突出部６０によって効果的にダウンフォースが得られる。また、突出部６０が車体の下部に設けられるため、突出部６０が運転者の操作の邪魔になることがない。
【００３４】
さらに、車体を下方から覆うアンダーカウル４３を備え、突出部６０が設けられるカウルは、アンダーカウル４３の上方に設けられるミドルカウル４２，４２であり、アンダーカウル４３は、ミドルカウル４２，４２の一部を覆う部分に切り欠き７９を備え、突出部６０は、切り欠き７９に配置される。これにより、アンダーカウル４３の内側に配置されたミドルカウル４２，４２から切り欠き７９を通して突出部６０を突出させることができ、アンダーカウル４３からの突出部６０の車幅方向の出っ張り量を抑えながら、突出部６０のミドルカウル４２，４２からの突出量を大きくできる。このため、車幅方向のサイズを抑えながら、突出部６０の面積を大きくでき、十分なダウンフォースを得ることができる。
また、アンダーカウル４３は、エンジン１０のクランクケース３１の少なくとも一部を覆うように設けられる。これにより、クランクケース３１までも覆う大きなアンダーカウル４３に切り欠きを設けることができるため、切り欠き７９の配置の自由度が高く、ダウンフォースを効果的に得られる位置に突出部６０を配置できる。
また、突出部６０は、後方に行くに連れて車幅方向外側への突出量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３が小さくなるため、ダウンフォースの発生と走行風による抵抗をバランスさせることができ、ダウンフォースを得ながら走行風をスムーズに後方へ流すことができる。
さらに、ミドルカウル４２，４２とアンダーカウル４３とで形成された小組体は、少なくともミドルカウル４２，４２及びアンダーカウル４３の部分で車体に固定されている。これにより、小組体によってミドルカウル４２，４２及びアンダーカウル４３を一度に車体に固定でき、組み付け性が良いとともに、ミドルカウル４２，４２及びアンダーカウル４３のそれぞれの部分によって、これらミドルカウル４２，４２及びアンダーカウル４３を車体側に強固に固定できる。
【００３５】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、切り欠き７９は前端に開放部７９ｄを備えるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、切り欠き７９は、切り欠き７９に挿通される突出部６０を車幅方向外側に露出させる開口であれば良い。例えば、切り欠き７９は、開放部７９ｄを備えない前後に延びる長孔（開口）であっても良い。
また、上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、３輪以上の車輪を有する鞍乗り型車両に本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００３６】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
２  前輪
２ａ  前輪車軸（車軸）
３  後輪
１０  エンジン
１２  スイングアーム
２０  ピボット軸
２７  サイドスタンド
２７ａ  回動軸
３１  クランクケース
４２  ミドルカウル（カウル）
４３  アンダーカウル
５８  傾斜面
６０  突出部
７９  切り欠き
Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３  突出量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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