(57)【要約】【課題】クッション層にテアラインを形成するテアライン加工を行なわなくとも、触感を確保しつつ、エアバッグを好適に展開させることができる。【解決手段】自動車用エアバッグドア５０は、基材１１と、基材１１の表面に貼着された表皮材１５と、を有し、展開膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインＴＬが基材１１の裏面に形成されている。表皮材１５は、表編地層２１と、基材１１の表面に接着された裏編地層２２と、表編地層２１及び裏編地層２２を連結糸２３によって連結する連結層２４とを有する立体編クッション層２０を備え、連結糸２３は、表編地層２１を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされ、且つ裏編地層２２を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基材と、前記基材の表面に貼着された表皮材と、を有し、展開膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが前記基材の裏面に形成されている自動車用エアバッグドアにおいて、
前記表皮材は、表編地層と、前記基材の表面に接着された裏編地層と、前記表編地層及び前記裏編地層を連結糸によって連結する連結層とを有する立体編クッション層を備え、
前記連結糸は、前記表編地層及び前記裏編地層の少なくとも一方を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされている、
自動車用エアバッグドア。
【請求項２】
前記連結糸は、前記表編地層を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされ、且つ前記裏編地層を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされている、
請求項１に記載の自動車用エアバッグドア。
【請求項３】
前記連結糸の単位長さ当たりの重さは、３０〜４００デシテックスである、
請求項１または請求項２に記載の自動車用エアバッグドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、展開膨張するエアバッグの押圧力により破断されて開放される自動車用エアバッグドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車には、助手席の乗員を保護する手段として助手席用エアバッグ装置が搭載されている（例えば特許文献１参照）。この助手席用エアバッグ装置では、自動車の助手席の前方に配置されたインストルメントパネルの一部がエアバッグドアとして用いられる。エアバッグドアは、芯材としての基材と、基材の表面に貼着された表皮材とを有している。表皮材は、基材の表面に貼着されるクッション層と同クッション層の表面に貼着された表皮とを有する。
【０００３】
こうしたエアバッグドアにおいては、エアバッグドアに弾力性を付与して触感を向上させるために、上記クッション層として例えばダブルラッセル編物などからなる立体編クッション層が用いられているものがある。
【０００４】
また、エアバッグドアには、その開放のための破断を惹起させるために、複数の短い開裂溝、または単一の長い開裂溝からなるテアライン（破断予定線）が設けられている。このテアラインにより、エアバッグドアの円滑な開放、及びエアバッグの円滑な展開膨張が図られる。テアラインは、エアバッグドアの表面側から見えにくくするために、エアバッグドアの裏面側、例えば基材及びクッション層にそれぞれ形成される。またこれに加えて、表皮の裏面側にテアラインが形成されるものもある。これにより、意匠面側にテアラインが現われないインビジブル意匠が成立する。
【０００５】
こうした助手席用エアバッグ装置を備えた自動車においては、前面衝突などによって自動車に前方から衝撃が加わると、インフレータからエアバッグに対して膨張用ガスが供給されてエアバッグが展開膨張される。そして、そのエアバッグによってエアバッグドアが押圧されることにより、基材及び表皮材が各テアラインに沿って破断されて、エアバッグドアが開かれる。そして、エアバッグが、上記エアバッグドアの開放部分を通ってインストルメントパネルと助手席に着座している乗員との間で展開膨張することにより、乗員に前方から加わる衝撃が緩和される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２００５−５３７１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、従来のエアバッグドアの場合、基材のテアラインに沿って表皮材を破断させるために、表皮材のうち少なくともクッション層にテアラインが形成されている。そのため、少なくともクッション層に対してテアラインを形成する工程が必要となる。また、それに加えて、基材のテアラインとクッション層のテアラインとが重ね合わされるように位置決めしながら基材の表面に対してクッション層を貼着する工程が必要となる。その結果、工数が増加したり、工程が煩雑になったりするなどの問題が生じる。
【０００８】
一方、クッション層として上記立体編クッション層が用いられているものにおいて、糸を細くするなどして切れやすくすることにより、立体編クッション層の破断強度を低くすることでテアラインの形成を省略することが考えられる。しかしながらこの場合、糸が細くされることで立体編クッション層のクッション性、すなわち触感が損なわれるといった背反が生じる。
【０００９】
本発明の目的は、クッション層にテアラインを形成するテアライン加工を行なわなくとも、触感を確保しつつ、エアバッグを好適に展開させることのできる自動車用エアバッグドアを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための自動車用エアバッグドアは、基材と、前記基材の表面に貼着された表皮材と、を有し、展開膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが前記基材の裏面に形成されている。前記表皮材は、表編地層と、前記基材の表面に接着された裏編地層と、前記表編地層及び前記裏編地層を連結糸によって連結する連結層とを有する立体編クッション層を備え、前記連結糸は、前記表編地層及び前記裏編地層の少なくとも一方を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされている。
【００１１】
同構成によれば、連結層を構成する連結糸が、表編地層及び裏編地層の少なくとも一方を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされている。このため、立体編クッション層全体としてのクッション性を連結層によって確保しつつ、この連結層を構成する連結糸よりも破断されやすい糸によって形成された表編地層及び裏編地層の少なくとも一方の破断強度を低くすることにより、立体編クッション層全体の破断強度が低くなる。したがって、クッション層にテアラインを形成するテアライン加工を行なわなくとも、触感を確保しつつ、エアバッグを好適に展開させることができる。
【００１２】
上記自動車用エアバッグドアにおいて、前記連結糸は、前記表編地層を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされ、且つ前記裏編地層を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされていることが好ましい。
【００１３】
同構成によれば、表編地層及び裏編地層の双方が連結層を構成する連結糸よりも破断されやすい糸によってそれぞれ構成される。このため、表編地層及び裏編地層の破断強度が低くなり、立体編クッション層全体の破断強度が一層低くなる。したがって、クッション層にテアラインを形成するテアライン加工を行なわなくとも、触感を確保しつつ、エアバッグを一層好適に展開させることができる。
【００１４】
上記自動車用エアバッグドアにおいて、前記連結糸の単位長さ当たりの重さは、３０〜４００デシテックスであることが好ましい。
同構成によれば、エアバッグドアの触感を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、クッション層にテアラインを形成するテアライン加工を行なわなくとも、触感を確保しつつ、エアバッグを好適に展開させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】自動車用エアバッグドアの一実施形態について、助手席用エアバッグ装置が搭載されたインストルメントパネルを示す斜視図。
【図２】同実施形態における助手席用エアバッグ装置のエアバッグが展開膨張して助手席の乗員を保護する様子を示す概略平面図。
【図３】同実施形態におけるインストルメントパネルのうちエアバッグドア及びその周辺部分を示す部分平面図。
【図４】図３の４−４線に沿ったエアバッグ装置の部分断面図。
【図５】図４のＸ部を拡大して示す部分断面図。
【図６】同実施形態の立体編クッション層における引張強度の異方性を示す模式図。
【図７】同実施形態の基布層における引張強度の異方性を示す模式図。
【図８】同実施形態の基材の裏面を示す平面図であって、テアラインが形成された部位を中心とした部分平面図。
【図９】同実施形態の立体編クッション層の表面を示す平面図であって、テアラインに対応する部位を中心とした部分平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１〜図９を参照して、一実施形態について説明する。なお、以降の説明では、自動車の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。したがって、左右方向は、自動車の幅方向（車幅方向）と合致している。
【００１８】
図１及び図２に示すように、自動車の運転席及び助手席の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１０が配置されている。
図２に示すように、自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席に着座している乗員Ｐ１の前方でエアバッグ６２を展開膨張させて乗員Ｐ１を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置（以下、エアバッグ装置６１）が設けられている。
【００１９】
図４に示すように、エアバッグ装置６１は、インストルメントパネル１０のうち助手席の前方部分の一部に形成された自動車用エアバッグドア（以下、エアバッグドア５０）と、そのエアバッグドア５０の裏面側に設けられたエアバッグモジュールＡＭとを備えている。エアバッグドア５０は、エアバッグ装置６１の作動時に展開膨張するエアバッグ６２によって押圧されて助手席側へ開き、エアバッグ６２の展開を許容する開口５１を画成する。
【００２０】
＜エアバッグドア５０の基本構造について＞
図４及び図５に示すように、エアバッグドア５０は、芯材としての基材１１及び表皮材１５を備えている。
【００２１】
基材１１は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）やポリプロピレンなどの樹脂材料からなり、射出成形法によって成形されている。基材１１は、例えば２．５〜３．５ｍｍの厚みを有している。
【００２２】
図５に示すように、表皮材１５は、基材１１の表面に接着剤により貼着された立体編クッション層２０と、立体編クッション層２０の表面に貼着された表皮３０とを備えている。
【００２３】
立体編クッション層２０は、エアバッグドア５０に必要なクッション性（弾力性）を付与して触感を向上させるために用いられている。立体編クッション層２０は、ダブルラッセル編物からなり、基材１１の表面に貼着されている。
【００２４】
立体編クッション層２０は、表編地層２１、裏編地層２２及び連結層２４を備えており、ダブルラッセル編機などを用いて形成されている。
表編地層２１は、単一種類の糸を複数本縒った縒り糸で構成されており、平面的で規則正しい編目で形成されている。
【００２５】
裏編地層２２は、単一種類の糸を複数本縒った縒り糸で構成されており、平面的で規則正しい編目で形成されている。
表編地層２１及び裏編地層２２を構成する糸としては、例えば、ポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、アクリル系繊維、ポリプロピレン系繊維などの合成繊維からなるものが用いられている。
【００２６】
表編地層２１及び裏編地層２２の編地の編み組織は、平坦な組織（例えば、経編みの三原組織であるトリコット編、コード編、アトラス編）とされている。表編地層２１及び裏編地層２２の編組織の組合わせとしては、互いに同一であってもよいし、異なっていてもよい。
【００２７】
連結層２４は、表編地層２１及び裏編地層２２を連結糸２３で連結することによって形成されている。連結糸２３は、ポリトリメチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリアミド繊維、ポリ塩化ビニル繊維、ポリエステル系エラストマー繊維などによって形成されている。なお、繰り返しや長時間圧縮後のクッション性の耐久性を良好にするために、連結糸２３の少なくとも一部に、ポリトリメチレンテレフタレート繊維を用いることが好ましい。また、繊維の断面形状については、クッション性の耐久性を良好にする観点からは、丸型断面が好ましい。さらに、連結糸２３は、ずれ力の緩和の観点からモノフィラメント糸とされている。
【００２８】
連結糸２３は、表編地層２１及び裏編地層２２の編地中にループ状の編目を形成してもよい。また、連結糸２３は、両編地層２１，２２に挿入状態やタック状態で引っ掛けられてもよい。なかでも、少なくとも２本の連結糸２３が両編地層２１，２２を互いに逆方向の斜めに傾斜してクロス状（Ｘ状）又はトラス状に連結することが、立体編クッション層２０の形態安定性を向上させ、良好なクッション性を得るうえで好ましい。トラスは、三角形を基本単位としてその集合体で構成する構造形式であり、連結糸２３と表編地層２１とによって、又は連結糸２３と裏編地層２２とによって略三角形状を形成する。この場合、クロス状についてもトラス状についても、連結糸２３が、２本の糸によって構成されてもよいし、１本の同一の連結糸２３が表編地層２１及び裏編地層２２で折り返され、見かけ上２本となっていてもよい。
【００２９】
このような立体編クッション層２０は、積層構造となっていないため、通気性、クッション性などの点で優れている。立体編クッション層２０の厚みは、連結糸２３の長さを調整することで変更可能である。本実施形態では、立体編クッション層２０は２．５ｍｍ以上の厚みに形成されている。
【００３０】
図６に示すように、立体編クッション層２０の原反２０Ａは、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２０Ａは、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。
【００３１】
基材１１及び表皮３０の間の層（クッション層）を立体編クッション層２０によって構成したのは、次の理由による。すなわち、クッション層が織物によって形成されたものに比べて立体編クッション層２０、ひいては表皮３０の伸縮性や柔軟性を高めることができる。また、立体編クッション層２０に代えて、発泡ウレタンなどによりクッション層を形成した場合よりもクッション性能を高め、エアバッグドア５０の触感を向上させることができる。さらに、立体編クッション層２０が経編みされた原反により形成されれば、編地を安定させることができる。
【００３２】
図５に示すように、表皮３０は、主にエアバッグドア５０の質感向上、触感向上などを図る目的で設けられており、本実施形態では合皮によって構成されている。合皮は、基布層３１と、その基布層３１の表面に貼着された表皮層３２とからなる二層構造をなしている。
【００３３】
基布層３１は、例えば、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維などの合成樹脂繊維の編物または織物からなり、その生地を加工することによって形成されている。
図７に示すように、基布層３１の原反３１Ａは、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反３１Ａは、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。
【００３４】
図５に示すように、表皮層３２は、エアバッグドア５０の外表面（意匠面）を構成するものであり、例えばポリウレタンによって形成されていて、基布層３１に接着されている。
【００３５】
表皮３０（基布層３１及び表皮層３２）は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの厚みを有していることが好ましい。上記厚みが０．３ｍｍよりも小さいと、立体編クッション層２０の表面に対して表皮３０を貼着させる際の強度を確保することが難しく、１．０ｍｍよりも大きいと、表皮３０を好適に破断させることが難しいからである。なお、表皮３０の厚みは０．４ｍｍ〜０．７ｍｍであることがより好ましい。
【００３６】
また、表皮３０の厚みを上記の範囲内に設定することで、表皮３０の破断荷重を従来よりも小さくすることができる。
基布層３１と立体編クッション層２０とは、それらの引張強度が最小となる方向Ｒ１が一致するように、向きを合わせられた状態で互いに貼着されている。従って、基布層３１及び立体編クッション層２０の引張強度は上記方向Ｒ１において最小となっている。
【００３７】
＜エアバッグモジュールＡＭの概略構成について＞
図４に示すように、エアバッグドア５０の裏面側には、一対の壁部４１を備えてなるリテーナ４０が設けられている。両壁部４１は、前後方向に間隔をおいて互いに対向して配置されている。両壁部４１には、エアバッグ６２が折り畳まれた状態で保持されるとともに、膨張用ガスを発生してエアバッグ６２に供給するインフレータ６３が保持されている。これらのリテーナ４０、エアバッグ６２及びインフレータ６３によってエアバッグモジュールＡＭが構成されている。
【００３８】
前側の壁部４１における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って前方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４３１を介して後方へ延びる前側ドア部４３とが連結されている。また、後側の壁部４１における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って後方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４４１を介して前方へ延びる後側ドア部４４とが連結されている。
【００３９】
図３及び図４に示すように、前側ドア部４３と後側ドア部４４との間には、貫通溝４７の第１溝４７１が車幅方向に沿って延びている。
なお、図示を省略するが、エアバッグ６２及びインフレータ６３の車幅方向についての両側には、上記壁部４１と同様な壁部が形成されている。
【００４０】
図３に示すように、左側の上記壁部における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って左方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４５１を介して右方へ延びる左側ドア部４５とが連結されている。また、右側の壁部における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って右方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４６１を介して左方へ延びる右側ドア部４６とが連結されている。
【００４１】
また、第１溝４７１の車幅方向についての両端には、Ｖ字状をなす第２溝４７２がそれぞれ貫通して形成されている。各第２溝４７２は、第１溝４７１の各端から車幅方向外側に向けて前後方向に離間するように延びている。第２溝４７２のうち前側の部分は、前側ドア部４３と左側ドア部４５及び右側ドア部４６との境界に位置している。また、第２溝４７２のうち後側の部分は、後側ドア部４４と左側ドア部４５及び右側ドア部４６との境界に位置している。
【００４２】
また、第１溝４７１と第２溝４７２とのなす角度αはいずれも鈍角とされている。これは、後述する第１開裂溝１２１が車幅方向についての中央部を起点として外側に沿って開裂される力を好適に利用して、第２開裂溝１２２を円滑に破断させるためである。本実施形態では、上記角度αはいずれも１３５度に設定されている。
【００４３】
上記構成のリテーナ４０は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）からなり、射出成形法によって成形されている。また、図５に示すように、前側ドア部４３及び後側ドア部４４の各表面には、複数の突部４３２，４４２が形成されている。なお、同図においては、突部４３２，４４２が１つずつ示されている。また、各延出部４２、左側ドア部４５、及び右側ドア部４６の各表面にも前側ドア部４３及び後側ドア部４４と同様な複数の突部（図示略）が形成されている。これら突部４３２，４４２がエアバッグドア５０における基材１１の裏面に対して振動溶着法等により固着されている。
【００４４】
＜テアラインＴＬについて＞
図４、図５、及び図８に示すように、基材１１の裏面にはテアラインＴＬが形成されている。図８に示すように、テアラインＴＬは、車幅方向に沿って延びる第１開裂溝１２１と、その第１開裂溝１２１の両端から車幅方向外側かつ斜め前方または斜め後方に延びてＶ字状をなす第２開裂溝１２２とからなり、リテーナ４０の貫通溝４７の表側に位置している。したがって、基材１１における第１開裂溝１２１及び第２開裂溝１２２の形成された箇所では、形成されていない箇所よりも肉厚が小さく、強度が低くなっている。図５に示すように、第１開裂溝１２１は、表側ほど幅の狭くなる台形の断面を有している。本実施形態では、第１開裂溝１２１の表側の端部の幅が約１．０ｍｍに設定されている。また、各第２開裂溝１２２の断面形状は第１開裂溝１２１と同様に設定されている。
【００４５】
一方、本実施形態の表皮材１５（立体編クッション層２０、基布層３１、及び表皮層３２）には、開裂溝が形成されていない。
図８及び図９に示すように、テアラインＴＬは、第１開裂溝１２１の延びる方向が、立体編クッション層２０の引張強度が最も大きい方向Ｒ２に沿うように形成されている。
【００４６】
上記テアラインＴＬは、エアバッグドア５０の開放のために、展開及び膨張するエアバッグ６２によって押圧されてエアバッグドア５０が破断される際の破断の起点となる。これらのテアラインＴＬは、エアバッグドア５０の円滑な開放、及びエアバッグ６２の円滑な展開及び膨張を確保するために設けられている。
【００４７】
さらに、本実施形態では、エアバッグドア５０が、展開及び膨張するエアバッグ６２によって押圧された場合、テアラインＴＬのうち第１開裂溝１２１が第２開裂溝１２２よりも先に破断されるように設定されている。
【００４８】
次に、本実施形態の特徴部分について説明する。
表編地層２１及び裏編地層２２をそれぞれ構成する縒り糸は、例えば２４本の糸を縒ったものであり、これら縒り糸の単位長さ当たりの重さは２２デシテックス（Ｔ）である。これに対して、連結糸２３を構成する糸は１本の糸からなり、その単位長さ当たりの重さは３３デシテックス（Ｔ）である。なお、デジテックス（Ｔ）は、単位長さ当たりの糸の重さを示す単位であり、１００００ｍ当たりの糸のグラム数である。
【００４９】
連結糸２３の単位長さ当たりの重さを、３０〜４００デシテックス（Ｔ）に設定することがエアバッグドア５０の触感を向上させる上では好ましい。また、表編地層２１を構成する糸の単位長さ当たりの重さを、２００デシテックス（Ｔ）以下に設定することが表編地層２１の破断強度を低くする上では好ましい。また、裏編地層２２を構成する糸の単位長さ当たりの重さを、２０〜２００デシテックス（Ｔ）に設定することが表編地層２１の破断強度を低くする上では好ましい。
【００５０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
連結層２４を構成する連結糸２３が、表編地層２１を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされ、且つ裏編地層２２を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされている。このため、立体編クッション層２０全体としてのクッション性が連結層２４によって確保される。また、この連結層２４を構成する連結糸２３よりも破断されやすい糸によってそれぞれ形成された表編地層２１及び裏編地層２２の双方の破断強度が低くなり、立体編クッション層２０全体の破断強度が低くなる。
【００５１】
以上説明した本実施形態に係る自動車用エアバッグドアによれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）立体編クッション層２０の連結層２４を構成する連結糸２３を、表編地層２１を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとされ、且つ裏編地層２２を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとした。こうした構成によれば、立体編クッション層２０にテアラインを形成するテアライン加工を行なうことなく、触感を確保しつつ、エアバッグ６２を好適に展開させることができる。
【００５２】
＜変形例＞
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・立体編クッション層２０として、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有していないものを採用することもできる。
【００５３】
・基布層３１として、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有していないものを採用することもできる。
・表皮３０を構成する基布層３１を省略し、表皮層３２を立体編みクッション層２０の表面に直接貼着することもできる。この場合、上記変形例のように立体編クッション層２０として、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有していないものを採用するようにすれば、表皮材１５全体が、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有さないものとなる。
【００５４】
・例えば連結糸２３を、裏編地層２２を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとし、表編地層２１を構成する糸と単位長さ当たりの重さが同一のものとすることもできる。また、連結糸２３を、表編地層２１を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重いものとし、裏編地層２２を構成する糸と単位長さ当たりの重さが同一のものとすることもできる。要するに、連結層２４が、表編地層２１及び裏編地層２２の少なくとも一方を構成する糸よりも単位長さ当たりの重さの重い糸によって構成されていればよい。
【符号の説明】
【００５５】
１０…インストルメントパネル、１１…基材、１２１…第１開裂溝、１２２…第２開裂溝、１５…表皮材、２０…立体編クッション層、２０Ａ…原反、２１…表編地層、２２…裏編地層、２３…連結糸、２４…連結層、３０…表皮、３１…基布層、３２…表皮層、４０…リテーナ、４１…壁部、４２…延出部、４３…前側ドア部、４３１…ヒンジ部、４３２…突部、４４…後側ドア部、４４１…ヒンジ部、４４２…突部、４５…左側ドア部、４５１…ヒンジ部、４６…右側ドア部、４６１…ヒンジ部、４７…貫通溝、４７１…第１溝、４７２…第２溝、５０…エアバッグドア、５１…開口、６１…エアバッグ装置、６２…エアバッグ、６３…インフレータ、ＴＬ…テアライン、ＡＭ…エアバッグモジュール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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