(57)【要約】【課題】動力伝達効率を向上できると共にメカニカルロスを低減できること。【解決手段】ドライブプーリ４５のドライブ側固定フェイス４５Ａ及びドライブ側可動フェイス４５Ｂ間と、ドリブンプーリ４６のドリブン側固定フェイス４６Ａ及びドリブン側可動フェイス４６Ｂ間とにＶベルト４７が巻き掛けられ、ドライブプーリ４５には、そのドライブ側可動フェイス４５Ｂを軸方向に移動させることでＶベルトの巻き掛け径を変更して、ドライブプーリ４５とドリブンプーリ４６との回転数比を変化させるウェイトローラ４３が設置された無段階変速装置３５であって、ドリブンプーリ４６には、そのドリブン側可動フェイス４６ＢをＶベルト４７の側面に押圧する推力Ｆを、車両の所定状態に応じて調整する推力調整機構６０が、ウェイトローラ４３とは別に設けられたものである。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動プーリと従動プーリのそれぞれが、軸方向に移動可能な可動プーリ部材と軸方向に固定された固定プーリ部材とを備えてなり、前記駆動プーリと前記従動プーリのそれぞれにおける前記可動プーリ部材と前記固定プーリ部材との間にベルトが巻き掛けられ、
前記駆動プーリと前記従動プーリのいずれか一方には、その前記可動プーリ部材を軸方向に移動させることで前記ベルトの巻き掛け径を変更して、前記駆動プーリと前記従動プーリとの回転数比を変化させる変速操作機構が設置された無段階変速装置であって、
前記駆動プーリと前記従動プーリの少なくとも一方には、その前記可動プーリ部材を前記ベルトの側面に押圧する推力を、前記無段階変速装置を装備する車両の所定状態に応じて調整する推力調整機構が、前記変速操作機構とは別に設けられたことを特徴とする無段階変速装置。
【請求項２】
前記推力調整機構は、可動プーリ部材を有する部材に囲まれて略密閉に且つ前記可動プーリ部材の軸方向に伸縮可能に設けられると共に作動流体が流出入可能な圧力室を備えてなり、前記作動流体の前記圧力室への流出入量を変更することで前記圧力室の内部圧力を変化させて、前記可動プーリ部材からのベルトへの推力を調整するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載の無段階変速装置。
【請求項３】
前記作動流体は、車両の減速またはアイドリング状態では圧力室から排出され、前記車両の加速状態では前記圧力室内へ導入されるよう構成されたことを特徴とする請求項２に記載の無段階変速装置。
【請求項４】
前記圧力室は、スロットルバルブの下流で且つエンジンの吸気ポートの上流に配設された吸気通路に連通され、この吸気通路内の空気が作動流体として前記圧力室に流出入されるよう構成されたことを特徴とする請求項３に記載の無段階変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動プーリ、従動プーリ、及びこれらのプーリに巻き掛けられたベルトを有する無段階変速装置であり、特に駆動プーリと従動プーリの少なくとも一方に、ベルトの側面を押圧する推力を調整する推力調整機構が設けられた無段階変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、スクータ型自動二輪車では、エンジンと、無段階変速装置及び遠心クラッチ等を備えた伝動装置とが一体に構成されている。この無段階変速装置は、特許文献１に示すように、エンジンのクランク軸により駆動されるドライブプーリの動力を、従動軸に相対回転可能に配設されたドリブンプーリに、ベルトを介し変速して伝達するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２７１７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような無段階変速装置では、例えばドリブンプーリにおけるドリブン側可動フェイスをベルトの側面に押圧する推力を、ドリブンプーリに内蔵されたスプリング及びトルクカムにより発生しているが、車両の減速時や加速時に上記推力を調整して、メカニカルロスを低減させ且つ動力伝達効率を向上させることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、動力伝達効率を向上できると共にメカニカルロスを低減できる無段階変速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る無段階変速装置は、駆動プーリと従動プーリのそれぞれが、軸方向に移動可能な可動プーリ部材と軸方向に固定された固定プーリ部材とを備えてなり、前記駆動プーリと前記従動プーリのそれぞれにおける前記可動プーリ部材と前記固定プーリ部材との間にベルトが巻き掛けられ、前記駆動プーリと前記従動プーリのいずれか一方には、その前記可動プーリ部材を軸方向に移動させることで前記ベルトの巻き掛け径を変更して、前記駆動プーリと前記従動プーリとの回転数比を変化させる変速操作機構が設置された無段階変速装置であって、前記駆動プーリと前記従動プーリの少なくとも一方には、その前記可動プーリ部材を前記ベルトの側面に押圧する推力を、前記無段階変速装置を装備する車両の所定状態に応じて調整する推力調整機構が、前記変速操作機構とは別に設けられたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、駆動プーリと従動プーリの少なくとも一方に、その可動プーリ部材をベルトの側面に押圧する推力を、無段階変速装置を装備する車両の所定状態に応じて調整する推力調整機構が設けられたことから、車両のエンジン回転数の加速時や減速時に可動プーリ部材からのベルトへの推力を最適化できる。例えば、エンジン回転数の加速時に、可動プーリ部材とベルトとの間で無用なベルトスリップの発生を抑制できるので動力伝達効率を向上でき、また、エンジン回転数の減速時に、可動プーリ部材とベルトとの間で必要以上の摩擦抵抗の発生を抑制できるのでメカニカルロスを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る無段階変速装置の一実施形態が適用されたスクータ型自動二輪車を示す左側面図。
【図２】図１のエンジンユニット及びエンジン吸気系を示す左側面図。
【図３】図２のエンジンユニットの伝動装置を示す水平断面図。
【図４】図３のドリブンプーリ周辺部分を拡大して示す部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る無段階変速装置の一実施形態が適用されたスクータ型自動二輪車を示す左側面図である。また、図２は、図１のエンジンユニット及びエンジン吸気系を示す左側面図であり、図３は、図２のエンジンユニットの伝動装置を示す水平断面図である。本実施形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の乗員を基準にしたものである。
【００１０】
スクータ型自動二輪車１は、アンダーボーン型の車体フレーム２を備える。この車体フレーム２は、前頭部のヘッドパイプ３からアンダーフレーム４が下方へ延出され、このアンダーフレーム４の車両下部からシートレール５が後斜め上方へ延出されて構成される。ヘッドパイプ３にフロントフォーク６が、ハンドルバー７と共に左右回動自在に支持され、このフロントフォーク６の先端に前輪８が軸支される。一方、車体フレーム２の下部中央には、スイングブラケット９を介してエンジンユニット１０が、ピボット軸１１（図２）回りに上下方向に揺動可能に軸支される。
【００１１】
エンジンユニット１０は、図１及び図２に示すようにスクータ用として一般的に用いられるものであり、エンジン１２と伝動装置１３が一体に構成され、伝動装置１３の後部に後輪１４が直接軸支される。伝動装置１３の後部と車体フレーム２の後部（シートレール５）との間に、図示しないリアクッションユニットが上下に掛け渡され、このリアクッションユニットによりエンジンユニット１０及び後輪１４が緩衝懸架される。
【００１２】
エンジン１２は、図２に示すように、エンジンケースとしてのクランクケース１５の車両前方からシリンダアッセンブリ１６が略水平方向に前傾して突設されて構成される。シリンダアッセンブリ１６は、クランクケース１５の側からシリンダブロック１７、シリンダヘッド１８及びヘッドカバー１９が順次接合されてなる。燃料と空気が混合された混合気の燃焼によりシリンダブロック１７内でピストン（不図示）が往復運動し、この往復運動によりクランクケース１５内でクランク軸２０（図３）が回転運動する。
【００１３】
エンジンユニット１０の上方には、シリンダヘッド１８の吸気ポート２１へ混合気を供給するエンジン吸気系２２が配置されている。このエンジン吸気系２２は、エアクリーナ２３、キャブレタ２４、及び吸気通路としての吸気管２５を有して構成される。
【００１４】
吸気管２５は、シリンダヘッド１８の吸気ポート２１に接続されると共にキャブレタ２４に接続され、このキャブレタ２４がエアクリーナ２３に接続される。エアクリーナ２３にて塵埃等が除去された洗浄な空気が吸気としてキャブレタ２４へ供給される。キャブレタ２４は、内蔵したスロットルバルブ２６の開度により吸気ポート２１への吸気量（空気量）を調整し、この吸気量に応じて、燃料タンク（不図示）からの燃料を所定量霧化し、吸気と共に吸気ポート２１へ供給する。尚、キャブレタ２４に代えて、スロットルバルブ２６を内蔵したスロットルボディと、燃料を噴射する燃料インジェクタとを設置してもよい。
【００１５】
また、シリンダヘッド１８の下面には排気ポート２７が開口され、この排気ポート２７から排気管２８が後方へ延び、この排気管２８の後端に排気マフラ（不図示）が接続されてエンジン排気系２９が構成される。これらのエンジン排気系２９と前記エンジン吸気系２２は、エンジンユニット１０と共に、ピボット軸１１回りを上下方向に揺動可能に構成される。
【００１６】
図１に示すように、車体フレーム２におけるシートレール５の上方には着座シート３１が開閉自在に載置され、この着座シート３１の下方に、ヘルメット等を収納可能な物品収納ボックス３２が設けられる。このため、着座シート３１を開放することによって、物品収納ボックス３２に物品の出し入れが可能になる。尚、車体フレーム２は合成樹脂製のフレームカバー３３によって全体的に覆われ、外観の向上や内部機器の保護が図られている。
【００１７】
前記伝動装置１３は、図３に示すように、Ｖベルト４７を用いた無段階変速装置３５と遠心クラッチ３６と減速機構３７とを有し、エンジン１２の駆動力を変速して後輪１４へ伝達する。エンジン１２のクランクケース１５の一側部（左側部）から、伝動ケース３８が一体に連設されて車両後方へ延び、この伝動ケース３８の開口をケースカバー３９が覆う。これらの伝動ケース３８とケースカバー３９に囲まれたケース空間４０に、無段階変速装置３５及び遠心クラッチ３６が収容される。
【００１８】
無段階変速装置３５は、エンジン１２のクランク軸２０に回転一体に連結されて、このクランク軸２０により回転駆動される駆動プーリとしてのドライブプーリ４５と、従動軸４１に相対回転可能なスリーブ４２に回転一体に連結される従動プーリとしてのドリブンプーリ４６と、ドライブプーリ４５とドリブンプーリ４６に巻き掛けられて、ドライブプーリ４５の回転力（動力）をドリブンプーリ４６へ伝達するＶベルト４７とを有して構成される。
【００１９】
ドライブプーリ４５は、軸方向に固定された固定プーリ部材としてのドライブ側固定フェイス４５Ａと、軸方向に移動可能な可動プーリ部材としてのドライブ側可動フェイス４５Ｂとが対向配置されてなる。また、ドリブンプーリ４６は、軸方向に固定された固定プーリ部材としてのドリブン側固定フェイス４６Ａと、軸方向に移動可能な可動プーリ部材としてのドリブン側可動フェイス４６Ｂとが対向配置されてなる。ドライブ側固定フェイス４５Ａとドライブ側可動フェイス４５Ｂ間、ドリブン側固定フェイス４６Ａとドリブン側可動フェイス４６Ｂ間に、Ｖベルト４７が巻き掛けられて配置される。
【００２０】
ドリブンプーリ４６のドリブン側可動フェイス４６Ｂと遠心クラッチ３６のクラッチベースプレート４９（後述）との間にスプリング４４が介装されて、ドリブン側可動フェイス４６Ｂがドリブン側固定フェイス４６Ａ側へ常時付勢される。更に、従動軸４１とドリブンプーリ４６との間にトルクカム５１が配置されている。このトルクカム５１の作用とスプリング４４の付勢力とによって、ドリブン側可動フェイス４６ＢをＶベルト４７の側面へ押圧する推力Ｆが発生する。
【００２１】
ドライブプーリ４５とドリブンプーリ４６とのいずれか一方、例えばドライブプーリ４５には、ドライブ側可動フェイス４５Ｂを軸方向に移動させることでドライブプーリ４５におけるＶベルト４７の巻き掛け径を変更して、ドライブプーリ４５とドリブンプーリ４６との回転数比（変速比）を変化させる変速操作機構としてのウェイトローラ４３が設置される。
【００２２】
つまり、ドライブプーリ４５では、エンジン１２の回転数（つまりクランク軸２０の回転数）に応じてウェイトローラ４３に作用する遠心力が変化し、例えば遠心力の増大に応じてウェイトローラ４３がドライブプーリ４５の半径方向外方へ移動する。これにより、ドライブ側可動フェイス４５Ｂがクランク軸２０の軸方向に移動してドライブ側固定フェイス４５Ａに接近し、ドライブプーリ４５のベルト巻き掛け径が拡大する。このとき、ドリブンプーリ４６は、ドリブン側可動フェイス４６Ｂがスプリング４４の付勢力に抗してスリーブ４２上を、このスリーブ４２の軸方向（つまり従動軸４１の軸方向）に沿って移動してドリブン側固定フェイス４６Ａから離れ、ドリブンプーリ４６のベルト巻き掛け径が縮小する。このようにして、クランク軸２０の回転が無段階に変速（例えば増速）されてスリーブ４２を回転させる。
【００２３】
遠心クラッチ３６は、ドリブンプーリ４６と従動軸４１との間に配設され、ＯＮ時にはドリブンプーリ４６の回転力、つまりスリーブ４２の回転力（動力）を従動軸４１へ伝達し、ＯＦＦ時にはその伝達を解除（切り離し）する。この遠心クラッチ３６は、従動軸４１においてドリブンプーリ４６のドリブン側可動フェイス４６Ｂに隣接して配置され、クラッチハウジング４８、クラッチベースプレート４９及びクラッチシュー５０を備えて構成される。
【００２４】
クラッチハウジング４８は、半径方向に延びる側壁部４８Ａに、軸方向に延びるフランジ部４８Ｂが一体化され、側壁部４８Ａが従動軸４１に回転一体に取り付けられたものであり、全体としてカップ形状に形成される。クラッチベースプレート４９はスリーブ４２の端部に固着され、このクラッチベースプレート４９にクラッチシュー５０が枢支される。このクラッチシュー５０は、クラッチハウジング４８におけるフランジ部４８Ｂの内面に摺接可能に設けられる。
【００２５】
従って、ドリブンプーリ４６に伝達されスリーブ４２を回転させた回転力はクラッチベースプレート４９を回転させて、クラッチシュー５０を遠心力の作用で、クラッチハウジング４８のフランジ部４８Ｂの内面に摺接させる。これにより、クラッチハウジング４８がドリブンプーリ４６と一体に回転し、ドリブンプーリ４６の回転力が従動軸４１へ伝達される。この従動軸４１に伝達された回転力は、減速機構３７を経て後輪１４へ伝達される。
【００２６】
減速機構３７は、従動軸４１の回転力をギア列（第１減速ギア３７Ａ、第２減速ギア３７Ｂ、第３減速ギア３７Ｃ、第４減速ギア３７Ｄ）により減速して出力軸５３へ伝達する。第１減速ギア３７Ａは、従動軸４１において遠心クラッチ３６と反対位置に形成される。第２減速ギア３７Ｂは、中間軸５４に回転一体に設けられて第１減速ギア３７Ａに噛み合う。第３減速ギア３７Ｃは中間軸５４に形成される。第４減速ギア３７Ｄは、出力軸５３に回転一体に設けられて第３減速ギア３７Ｃに噛み合う。この減速機構３７により、従動軸４１の回転力が所望の減速比に減速されて出力軸５３へ伝達され、この出力軸５３に回転一体に結合された後輪１４を駆動する。
【００２７】
尚、減速機構３７は、伝動ケース３８に設けられた減速ギアカバー５５内で液密に隔離され、オイルに浸されている。また、図３中の符号５６はキックスタータ軸であり、先端に設けられたキックスタータレバー５７の操作によりキックスタータ機構５８が作動されて、エンジン１２の始動時にクランク軸２０を人力で回転させる。
【００２８】
ところで、ドライブプーリ４５とドリブンプーリ４６との少なくとも一方、本実施形態ではドリブンプーリ４６に、ドリブン側可動フェイス４６ＢをＶベルト４７の側面に押圧する推力Ｆを、自動二輪車１の所定状態（具体的にはスロットルバルブ２６の開閉状態）に応じて調整する推力調整機構６０が、変速操作機構としてのウェイトローラ４３とは別に設置されている。この推力調整機構部６０は、図４に示すように、ドリブンプーリ４６のドリブン側可動フェイス４６Ｂと、遠心クラッチ３６のクラッチベースプレート４９との間に設けられた圧力室６１と、この圧力室６１からケースカバー３９に設置の継手部材６３までを連通する連通路６２と、継手部材６３とエンジン吸気系２２の吸気管２５とを接続する接続ホース６４（図２）と、を有して構成される。
【００２９】
圧力室６１は、ドリブン側可動フェイス４６Ｂから遠心クラッチ３６側へ延設された筒形状の第１隔壁部材６５が、クラッチベースプレート４９からドリブンプーリ４６側へ延設された筒形状の第２隔壁部材６６に、ドライブ側可動フェイス４６Ｂの軸方向に伸縮可能に嵌合されることで、これらの第１隔壁部材６５及び第２隔壁部材６６に囲まれて構成される。第１隔壁部材６５と第２隔壁部材６６の嵌合箇所にシールリンク６７等のシール部材が配設されて、圧力室６１は略密閉に設けられる。なお、この圧力室６１内にスプリング４４が収容されている。
【００３０】
連通路６２は、スリーブ４２に形成されて圧力室６１に連通する第１連通孔７１と、クラッチハウジング４８の側壁部４８Ａに形成されて第１連通孔７１に連通する第２連通溝７２と、同じくクラッチハウジング４８の側壁部４８Ａに形成されて第２連通溝７２に連通する第３連通孔７３と、従動軸４１に形成されて第３連通孔７３及び継手部材６３に連通する第４連通孔７４と、を有して構成される。
【００３１】
接続ホース６４は、図２に示すように、スロットルバルブ２６の下流で且つエンジン１２の吸気ポート２１の上流に配設された吸気管２５と継手部材６３とを接続するものである。これにより、圧力室６１は、連通路６２、継手部材６３及び接続ホース６４を経て吸気管２５に接続される。従って、圧力室６１内には、吸気管２５内の空気が作動流体として流出入可能に設けられる。この圧力室６１内の空気の流出入量が変更されることで、圧力室６１の内部圧力が変化し、この結果、ドリブン側可動フェイス４６ＢからのＶベルト４７の側面への推力Ｆが調整される。
【００３２】
例えば、無段階変速装置３５によるドライブプーリ４５とドリブンプーリ４６との変速比が一定の状態下で、スロットルバルブ２６の開度を低く設定した減速またはアイドリング時、つまりエンジン１２の駆動トルクが小さな低負荷時には吸気管２５内が負圧になるので、圧力室６１内の空気が連通路６２、継手部材６３及び接続ホース６４を経て吸気管２５内へ排出される。このため、圧力室６１の内部圧力が低下して、ドリブン側可動フェイス４６Ｂが通常受ける推力Ｆとは反対方向の力ΔＦがドリブン側可動フェイス４６Ｂに作用することになり、このドリブン側可動フェイス４６ＢがＶベルト４７の側面を押圧する推力Ｆが低下する。
【００３３】
このように推力Ｆが低下することで、ドリブンプーリ４６とＶベルト４７との間の摩擦抵抗が減少して、Ｖベルト４７がドリブンプーリ４６に対して拡径方向へ移動し易くなり、メカニカルロスが低減されて、出力効率及び燃費の向上に寄与する。
【００３４】
同様に、無段階変速装置３５によるドライブプーリ４５とドリブンプーリ４６との変速比が一定の状態下で、スロットルバルブ２６の開度を高く設定した加速時、つまりエンジン１２の駆動トルクが大きな高負荷時には、吸気管２５内の負圧が緩和または解消されて略大気圧になるので、吸気管２５内の空気が接続ホース６４、継手部材６３及び連通路６２を経て圧力室６１内に導入される。このため、圧力室６１の内部圧力が略大気圧または大気圧よりも上昇し、前記力ΔＦが作用しなくなる。この結果、ドリブン側可動フェイス４６Ｂには、スプリング４４の付勢力及びトルクカム５１の作用による推力Ｆが減少されずに保持され、またはこの推力Ｆと同一方向の力が前記推力Ｆに付加されることになって、ドリブンプーリ４６がＶベルト４７を強く挟持する。
【００３５】
このように、ドリブンプーリ４６のドリブン側可動フェイス４６Ｂに作用する推力Ｆが確保（減少されずに保持）または増大することで、ドリブンプーリ４６とＶベルト４７との間でベルトスリップの発生が抑制されて、Ｖベルト４７による駆動力の伝達性能が確保され、無段階変速装置３５の動力伝達効率の向上に寄与する。
【００３６】
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（４）を奏する。
（１）図４に示すように、ドリブンプーリ４６には、そのドリブン側可動ベース４６ＢをＶベルト４７の側面に押圧する推力Ｆを、無段階変速装置３５を装備する自動二輪車１の所定状態（例えばスロットルバルブ２６の開度）に応じて調整する推力調整機構６０が設けられたことから、エンジン１２の回転数の加速時や減速時に、ドリブン側可動フェイス４６ＢからのＶベルト４７への推力Ｆを最適化できる。例えば、エンジン回転数の減速またはアイドリング時に推力が減少することで、ドリブン側可動フェイス４６ＢとＶベルト４７との間で必要以上の摩擦抵抗の発生を抑制できるのでメカニカルロスを低減でき、また、エンジン回転数の加速時に推力Ｆが減少されずに保持されまたは増大することで、ドリブン側可動フェイス４６ＢとＶベルト４７との間で無用なベルトスリップの発生を抑制できるので動力伝達効率を向上させることができる。
【００３７】
（２）推力調整機構６０は、圧力室６１の内部圧力を変化させることで、圧力室６１を構成するドリブン側可動フェイス４６Ｂに作用する推力Ｆを調整するよう構成されている。このため、推力調整用の例えば金属ばね等を、スプリング４４とは別に設置する場合に比べて、推力調整機構６０の構造を簡素化でき、更に、推力調整機構６０の形状や寸法の自由度を増大できるので、推力調整機構６０をコンパクトに構成できる。
【００３８】
（３）図２及び図４に示すように、推力調整機構６０は、スロットルバルブ２６の開度に応じて変動する吸気管２５内の圧力を、作動流体としての空気の流出入を介して圧力室６１に導くことで、ドリブンプーリ４６のドリブン側可動フェイス４６Ｂに作用する推力Ｆを調整している。このため、スロットルバルブ２６の開度に応じて吸気管２５内の空気が圧力室６１へ、動力を必要とせずに流出入するので、この圧力室６１に作動流体を供給するポンプなどの専用アクチュエータを用いる必要がない。この結果、簡素な構造で、エンジン１２の出力状態に応じた推力Ｆの調整を実現できる。
【００３９】
（４）ドリブンプーリ４６のドリブン側可動フェイス４６Ｂに作用する推力Ｆが推力調整機構６０により増減されることで、この推力Ｆを発生するスプリング４４とトルクカム５１のうち、複雑な構造のトルクカム５１を廃止して、車両の軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００４０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【００４１】
例えば、作動流体は、吸気とは別の空気や各種のガス、液体を用いてもよく、その作動流体を圧送または吸引するポンプが設置されて、スロットルバルブ２６の開度などの車両の所定状態に応じて上記ポンプを制御するように構成されてもよい。また、無段階変速装置３５における変速操作機構は、ウェイトローラ４３に代えて、制御モータや油圧アクチュエータ等であってもよい。更に、本実施形態では、車両がスクータ型自動二輪車１の場合を述べたが、無段階変速装置３５を装備する他の車両であってもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  自動二輪車
１２  エンジン
２１  吸気ポート
２５  吸気管（吸気通路）
２６  スロットルバルブ
３５  無段階変速装置
４３  ウェイトローラ（変速操作機構）
４４  スプリング
４５  ドライブプーリ（駆動プーリ）
４５Ａ  ドライブ側固定フェイス（固定プーリ部材）
４５Ｂ  ドライブ側可動フェイス（可動プーリ部材）
４６  ドリブンプーリ（従動プーリ）
４６Ａ  ドリブン側固定フェイス（固定プーリ部材）
４６Ｂ  ドリブン側可動フェイス（可動プーリ部材）
４７  Ｖベルト
５１  トルクカム
６０  推力調整機構
６１  圧力室
６２  連通路
６３  継手部材
６４  接続ホース
Ｆ  推力
【図１】
2017198321.tif 000003
【図２】
2017198321.tif 000004
【図３】
2017198321.tif 000005
【図４】
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