(57)【要約】【課題】シリンダヘッドとシリンダブロックとを個別に温度制御可能な冷却構造を備える内燃機関において、エンジン負荷の急増時にシリンダブロックの冷却にも配慮しつつシリンダヘッドの壁面温度の応答遅れを抑制できるようにする。【解決手段】シリンダヘッド１２とシリンダブロック１４とを個別に温度制御可能な冷却構造を有する内燃機関１０において、エンジン負荷が高いほどヘッド流量が多くなるようにヘッド流量制御弁２４を制御する。エンジン負荷が高いほどブロック流量が多くなるようにブロック流量制御弁２２を制御する。エンジン負荷が急増した場合に、ヘッド流量制御弁２４とブロック流量制御弁２２とを全開に制御する。その後、ブロック水温が低温判定値よりも低くなった場合に、ブロック流量制御弁２２を全閉に制御する。その後、ブロック水温が低温判定値よりも大きな高温判定値以上になった場合に、ブロック流量制御弁２２を開く。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドの内部を流れる冷却水の流量であるヘッド流量を制御するヘッド流量制御弁と、シリンダブロックの内部を流れる冷却水の流量であるブロック流量を制御するブロック流量制御弁と、冷却水を循環させるウォータポンプとを含み、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとを個別に温度制御可能な冷却構造を有する内燃機関を制御する制御装置であって、
エンジン負荷が高いほどヘッド流量が多くなるように前記ヘッド流量制御弁を制御するヘッド流量制御手段と、
エンジン負荷が高いほどブロック流量が多くなるように前記ブロック流量制御弁を制御する第１のブロック流量制御手段と、
エンジン負荷の増加率が所定値よりも高くなった場合に、前記ヘッド流量制御弁と前記ブロック流量制御弁とを全開に制御する負荷急変時制御手段と、
前記ヘッド流量制御弁と前記ブロック流量制御弁とが全開に制御された後に前記シリンダブロックの内部を流れる冷却水の温度であるブロック水温が低温判定値よりも低くなった場合に、前記ブロック流量制御弁を全閉に制御する第２のブロック流量制御手段と、
前記ブロック流量制御弁が全閉に制御された後に前記ブロック水温が前記低温判定値よりも大きな高温判定値以上になった場合に、前記ブロック流量制御弁を開く第３のブロック流量制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、シリンダヘッドとシリンダブロックとを個別に温度制御可能な冷却構造を備える内燃機関を制御するうえで好適な制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、シリンダヘッドとシリンダブロックとを個別に温度制御可能な冷却構造を備える内燃機関が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１７８８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
シリンダヘッドとシリンダブロックとを個別に温度制御可能な冷却構造を備える内燃機関では、シリンダヘッドおよびシリンダブロックの双方の冷却水流量を微流量とする低負荷状態から急激にエンジン負荷が高められた際に、冷却が間に合わなくなる可能性がある。具体的には、冷却水流量の増加に伴うシリンダヘッドの壁面温度の応答遅れによってシリンダヘッドの壁面温度が高くなる。その結果、ノッキングが発生し易くなるおそれがある。また、エンジン負荷の急増時のシリンダヘッドの壁面温度の応答遅れという上述の課題への対策は、シリンダブロックの冷却を適切に行いつつなされることが望まれる。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、シリンダヘッドとシリンダブロックとを個別に温度制御可能な冷却構造を備える内燃機関において、エンジン負荷の急増時にシリンダブロックの冷却にも配慮しつつシリンダヘッドの壁面温度の応答遅れを抑制できるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、シリンダヘッドの内部を流れる冷却水の流量であるヘッド流量を制御するヘッド流量制御弁と、シリンダブロックの内部を流れる冷却水の流量であるブロック流量を制御するブロック流量制御弁と、冷却水を循環させるウォータポンプとを含み、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとを個別に温度制御可能な冷却構造を有する内燃機関を制御する。前記制御装置は、ヘッド流量制御手段と、第１のブロック流量制御手段と、負荷急変時制御手段と、第２のブロック流量制御手段と、第３のブロック流量制御手段とを備える。前記ヘッド流量制御手段は、エンジン負荷が高いほどヘッド流量が多くなるように前記ヘッド流量制御弁を制御する。前記第１のブロック流量制御手段は、エンジン負荷が高いほどブロック流量が多くなるように前記ブロック流量制御弁を制御する。前記負荷急変時制御手段は、エンジン負荷の増加率が所定値よりも高くなった場合に、前記ヘッド流量制御弁と前記ブロック流量制御弁とを全開に制御する。前記第２のブロック流量制御手段は、前記ヘッド流量制御弁と前記ブロック流量制御弁とが全開に制御された後に前記シリンダブロックの内部を流れる冷却水の温度であるブロック水温が低温判定値よりも低くなった場合に、前記ブロック流量制御弁を全閉に制御する。前記第３のブロック流量制御手段は、前記ブロック流量制御弁が全閉に制御された後に前記ブロック水温が前記低温判定値よりも大きな高温判定値以上になった場合に、前記ブロック流量制御弁を開く。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ヘッド流量およびブロック流量が相対的に少なく制御される低負荷状態からエンジン負荷が急増した場合には、ヘッド流量制御弁とブロック流量制御弁とが全開に制御される。その後、ブロック水温が低温判定値よりも低くなると、ブロック流量制御弁が全閉に制御される。その後、ブロック水温が低温判定値よりも大きな高温判定値以上になると、ブロック流量制御弁が開かれる。このような制御によれば、シリンダヘッドとシリンダブロックとを個別に温度制御可能な冷却構造を備える内燃機関において、エンジン負荷の急増時にシリンダブロックの冷却にも配慮しつつシリンダヘッドの壁面温度の応答遅れを抑制できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態１に係る内燃機関のハードウェア構成を説明するための図である。
【図２】ヘッド流量制御弁およびブロック流量制御弁の制御ロジックの概念図である。
【図３】目標空気量負荷率ＫＬとエンジン回転速度との関係で、ヘッド要求流量（Ａ）およびブロック要求流量（Ｂ）を定めるマップの設定を表した図である。
【図４】エンジン負荷の急増時に利用される特徴的な流量制御（高応答モード）の流れを表したフローチャートである。
【図５】図４に示すフローチャートに従う制御に伴って変化する内燃機関の動作状態を説明するための図である。
【図６】図４に示すフローチャートに従う制御が実行された際のヘッド流量およびブロック流量の動作（Ａ）、ならびにヘッド壁温およびブロック壁温の動作（Ｂ）を表したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１に係る内燃機関１０のハードウェア構成を説明するための図である。図１に示す内燃機関１０は、車両に搭載され、その動力源とされている。内燃機関１０は、シリンダヘッド１２と、これに組み合わされるシリンダブロック１４とを備えている。内燃機関１０は、シリンダヘッド１２およびシリンダブロック１４を介して冷却水を循環させる冷却水流路１６を備えている。冷却水流路１６は閉回路である。なお、図１中に示す冷却水流路１６および後述のバイパス流路２８の矢印は、冷却水の流れ方向を示している。
【００１０】
具体的には、冷却水流路１６の途中には、冷却水流路１６内において冷却水を循環させるためのウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）１８が設置されている。ウォータポンプ１８は、内燃機関１０が出力するトルクによって駆動される。冷却水流路１６は、ウォータポンプ１８の下流において二股に分岐している。分岐後の一方の流路であるヘッド側流路１６ａは、シリンダヘッド１２の内部に形成されたウォータジャケットを含んでいる。
【００１１】
分岐後の他方の流路であるブロック側流路１６ｂは、シリンダブロック１４の内部に形成されたウォータジャケットを含んでいる。シリンダヘッド１２内のウォータジャケットと、シリンダブロック１４内のウォータジャケットとは、互いに独立している。このため、本実施形態での内燃機関１０では、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１４との間で移動する冷却水の流れは生じない。また、シリンダブロック１４内のブロック側流路１６ｂ（上記ウォータジャケット）には、シリンダブロック１４内を流れる冷却水の温度を検出するブロック水温センサ２０が取り付けられている。
【００１２】
ブロック側流路１６ｂにおけるシリンダブロック１４の入口よりも上流側の部位には、シリンダブロック１４の内部を流れる冷却水の流量（以下、「ブロック流量」と称する）を制御するブロック流量制御弁２２が設置されている。ヘッド側流路１６ａとブロック側流路１６ｂとは、シリンダヘッド１２およびシリンダブロック１４を貫通した後の部位において合流している。合流後の冷却水流路１６には、シリンダヘッド１２の内部を流れる冷却水の流量（以下、「ヘッド流量」と称する）を制御するヘッド流量制御弁２４が設置されている。
【００１３】
ヘッド流量制御弁２４の下流側であってウォータポンプ１８の上流側における冷却水流路１６には、冷却水を外気と熱交換させるためのラジエータ２６が設置されている。また、冷却水流路１６には、ラジエータ２６をバイパスするバイパス流路２８が接続されている。冷却水流路１６へのバイパス流路２８からの冷却水の合流点よりも上流側であってラジエータ２６よりも下流側の冷却水流路１６には、サーモスタット３０が設置されている。より具体的には、サーモスタット３０は、一例として電子制御式である。サーモスタット３０は、内燃機関１０の暖機中（冷間始動時）には、ラジエータ２６への冷却水への冷却水の供給を停止するために閉じられる。一方、暖機完了後には、エンジン入口水温を所定温度に制御するためにサーモスタット３０の開度が制御され、これにより、ラジエータ２６を通過する冷却水流量とバイパス流路２８を通過する冷却水流量とが自動調節される。
【００１４】
また、バイパス流路２８には、内燃機関１０と組み合わされる変速機の潤滑油を冷却水によって暖めるためのＴ／Ｍオイルウォーマ３２と、エンジンオイルを冷却水によって冷却するためのオイルクーラ３４とが設置されている。以上説明したように、内燃機関１０は、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１４とを個別に温度制御可能な冷却構造を備えている。
【００１５】
さらに、図１に示すシステムは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、より具体的には、内燃機関１０の制御を実行するエンジンＥＣＵである。ＥＣＵ４０の入力ポートには、上述したブロック水温センサ２０とともに、吸入空気量を検出するエアフローメータ（ＡＦＭ）４２、ならびに、クランク角およびエンジン回転速度を取得するためのクランク角センサ４４等の内燃機関１０の運転状態を検知するための各種センサが電気的に接続されている。さらに、ＥＣＵ４０には、内燃機関１０を搭載する車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４６が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０の出力ポートには、上述したブロック流量制御弁２２、ヘッド流量制御弁２４およびサーモスタット３０等の内燃機関１０の運転を制御するための各種アクチュエータが電気的に接続されている。
【００１６】
図２は、ヘッド流量制御弁２４およびブロック流量制御弁２２の制御ロジックの概念図である。図２に示すように、ＥＣＵ４０は、ヘッド流量およびブロック流量の要求値であるヘッド要求流量およびブロック要求流量を、基本的には目標空気量負荷率（空気充填率）ＫＬとエンジン回転速度とに基づいて算出する。目標空気量負荷率ＫＬは、エンジン負荷を代表する指標値の一つであり、車両の運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じて増加するように事前に設定されている。また、ここで用いられるエンジン回転速度は、クランク角センサ４４を用いて取得される値である。
【００１７】
図３は、目標空気量負荷率ＫＬとエンジン回転速度との関係で、ヘッド要求流量（Ａ）およびブロック要求流量（Ｂ）を定めるマップの設定を表した図である。図３（Ａ）および図３（Ｂ）では、所定流量Ｑ（Ｌ／ｍｉｎ）を基に相対的な表記を用いて、目標空気量負荷率ＫＬおよびエンジン回転速度の各領域における要求流量の値の一例が表されている。各領域における要求流量の値は、各領域における目標の流路壁面温度を実現する値として事前に設定されている。
【００１８】
具体的には、図３（Ａ）に示すように、ヘッド要求流量は、目標空気量負荷率ＫＬおよびエンジン回転速度が高いほど多くなるように設定されている。同様に、図３（Ｂ）に示すように、ブロック要求流量は、目標空気量負荷率ＫＬおよびエンジン回転速度が高いほど多くなるように設定されている。そして、図３（Ａ）と図３（Ｂ）とを比較すると分かるように、目標空気量負荷率ＫＬおよびエンジン回転速度の同一領域における要求流量の値は、ヘッド要求流量の方がブロック要求流量よりも多くなるように設定されている。さらに、目標空気量負荷率ＫＬおよびエンジン回転速度のそれぞれの増加に対するヘッド要求流量の増加量が、ブロック要求流量のそれと比べて大きくなるように設定されている。
【００１９】
図３（Ａ）に示すマップの設定によれば、まず、シリンダヘッド１２内を流れる冷却水の温度（以下、「ヘッド水温」と称する）と、シリンダヘッド１２内の流路壁面温度（以下、「ヘッド壁温」と称する）とについては、次の効果が得られる。すなわち、低負荷側の領域では、ヘッド水温とヘッド壁温とを高くできるので、エンジン冷却損失および未燃損失を低減できるようになる。また、高負荷側の領域では、ヘッド水温とヘッド壁温とを低くできるので、ノッキングの発生を抑制できるようになる。
【００２０】
また、図３（Ｂ）に示すマップの設定によれば、シリンダブロック１４内を流れる冷却水の温度（以下、「ブロック水温」と称する）と、シリンダブロック１４内の流路壁面温度（以下、「ブロック壁温」と称する）とについては、次の効果が得られる。すなわち、熱負荷の低いシリンダブロック１４の冷却要求は、シリンダヘッド１２のそれと比べて相対的に低い。上述の設定によれば、目標空気量負荷率ＫＬおよびエンジン回転速度の増加に対し、ブロック要求流量は、ヘッド要求流量と比べて大きく増やされない。このため、目標空気量負荷率ＫＬによらずに、ブロック水温およびブロック壁温を高く制御できるようになる。これにより、ピストンとシリンダボア壁面との間のフリクションを低減できるようになる。
【００２１】
ＥＣＵ４０は、上述のマップの設定に基づいて決定したヘッド要求流量およびブロック要求流量に応じた制御弁目標開度を、ヘッド流量制御弁２４およびブロック流量制御弁２２のそれぞれに対して算出する。そして、図２に示すように、ＥＣＵ４０は、算出したそれぞれの制御弁目標開度をヘッド流量制御弁２４およびブロック流量制御弁２２に指示する。
【００２２】
図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すマップの設定に基づくヘッド要求流量およびブロック要求流量に従う上述の流量制御を「通常モード」と称する。ＥＣＵ４０は、アクセル開度増加の加速度が所定値（後述の負荷急増判定値）よりも高い場合、つまり、エンジン負荷の急増が検出された場合には、図２中に破線で示すように、高応答モードが実行される。高応答モードでは、目標空気量負荷率ＫＬおよびエンジン回転速度に応じたヘッド要求流量およびブロック要求流量によらずに、以下に図４および図５を参照して説明する手法で、ヘッド流量制御弁２４とブロック流量制御弁２２とが制御される。
【００２３】
図４は、エンジン負荷の急増時に利用される特徴的な流量制御（高応答モード）の流れを表したフローチャートである。図５は、図４に示すフローチャートに従う制御に伴って変化する内燃機関１０の動作状態を説明するための図である。
【００２４】
図４に示すフローチャートに従う制御は、内燃機関１０の暖機完了後に低負荷運転が行われている状況下において開始される。ステップＳ１では、低負荷時であるので、冷却水の流量制御として上述の通常モードが実行される。図５（Ａ）は、通常モードが使用される低負荷時の冷却水の流量制御に対応している。低負荷時には、図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すマップの設定に従って、ヘッド流量およびブロック流量の双方が微流量となるようにヘッド流量制御弁２４とブロック流量制御弁２２とが制御される。
【００２５】
次に、ステップＳ２では、アクセル開度増加の加速度が所定の負荷急増判定値よりも高いか否かが判定される。その結果、ステップＳ２の判定が不成立となる場合、つまり、エンジン負荷の急増が検出されなかった場合には、通常モードが継続使用される（ステップＳ３）。
【００２６】
一方、ステップＳ２の判定が成立する場合、つまり、エンジン負荷の急増が検出された場合には、高応答モードに関する処理が実行される。具体的には、ステップＳ４において、ヘッド流量制御弁２４の開度を全開にする指示が出されるとともに、ステップＳ５において、ブロック流量制御弁２２の開度を全開にする指示が出される。その結果、内燃機関１０の動作状態が、図５（Ａ）に示す状態から図５（Ｂ）に示す状態に移行する。これにより、ヘッド水温およびブロック水温の低下、ならびにこれに伴うヘッド壁温およびブロック壁面の低下が図られる。また、シリンダヘッド１２およびシリンダブロック１４内での冷却水の沸騰が抑制される。
【００２７】
ステップＳ５に続いて、ブロック水温が所定の低温判定値よりも低いか否かが判定される（ステップＳ６）。その結果、本判定が不成立となる場合には、処理がステップＳ５に戻る。一方、本判定が成立する場合には、ブロック流量制御弁２２の開度を全閉にする指示が出される。その結果、内燃機関１０の動作状態が図５（Ｃ）に示す状態に移行する。すなわち、シリンダブロック１４内での冷却水の循環が停止される。ウォータポンプ１８の制御に変更はないので、シリンダブロック１４の水止めによってヘッド流量が増加し、これにより、ヘッド流量の最大化が図られる。それに伴い、ヘッド壁温の早期低下が促進される。
【００２８】
ステップＳ７に続いて、ブロック水温が所定の高温判定値（＞低温判定値）以上であるか否かが判定される（ステップＳ８）。つまり、ステップＳ８では、シリンダブロック１４内の冷却水の沸騰回避のための通水の必要性（図２中の「沸騰回避のための流量増加要求」）の有無が判断される。その結果、本判定が不成立となる場合には、処理がステップＳ７に戻る。
【００２９】
一方、ステップＳ８の判定が成立する場合には、流量制御を通常モードに復帰させる処理が実行される（ステップＳ９）。その結果、ブロック流量制御弁２２の開度が、目標空気量負荷率ＫＬおよびエンジン回転速度に応じたブロック要求流量（図３（Ｂ）参照）を満たす開度となるように制御される。また、ヘッド流量制御弁２４の開度についても、目標空気量負荷率ＫＬおよびエンジン回転速度に応じたヘッド要求流量（図３（Ａ）参照）を満たす開度となるように制御される。その結果、内燃機関１０の動作状態が図５（Ｄ）に示す状態に移行する。付け加えると、ブロック流量制御弁２２はステップＳ７の処理によって全閉とされていたので、ブロック流量制御弁２２はステップＳ９の処理によって開かれることになる。これにより、シリンダブロック１４内の冷却水の沸騰回避が図られる。なお、ブロック流量は、図３（Ｂ）に示すマップの設定に従い、ヘッド流量と比べて微流量となる。
【００３０】
図６は、図４に示すフローチャートに従う制御が実行された際のヘッド流量およびブロック流量の動作（Ａ）、ならびにヘッド壁温およびブロック壁温の動作（Ｂ）を表したタイムチャートである。なお、図６（Ｂ）に関し、実際には、ヘッド壁温およびブロック壁温はエンジン負荷の増加に起因して上昇するが、図６（Ｂ）では、通常モードが継続的に使用される場合の壁温の値に対する、高応答モードが使用される場合の壁温の値の差分を表現している。
【００３１】
図６中の時点ｔ０は、エンジン負荷の急増が検知された時点である。この時点ｔ０よりも前の低負荷時には、ヘッド流量およびブロック流量は、通常モードの実行により、図３に示すマップの設定に従う要求流量になるように制御されている。この流量制御により、ヘッド壁温およびブロック壁温が低負荷時の目標壁温に制御されている。
【００３２】
エンジン負荷の急増時には、ヘッド流量の増加に伴うヘッド壁温の応答遅れが大きくなり、ノッキングが発生し易くなる。その結果、ノッキング抑制のための点火遅角制御によって、燃費が悪化するとともに車両の運転者に加速のもたつき感を与えるという課題がある。この課題に対し、本実施形態の制御によれば、上述の応答遅れの軽減のために高応答モードが実行される。
【００３３】
高応答モードでは、時点ｔ０においてエンジン負荷の急増が検知された場合には、ヘッド流量制御弁２４およびブロック流量制御弁２２がともに全開とされる。このように、高応答モードでは、ヘッド流量制御弁２４だけでなくブロック流量制御弁２２についても全開に制御されるため、時点ｔ０から時点ｔ１までの期間では、通常モードが実行された場合と比べて、ブロック流量が増加するとともに、それに伴いヘッド流量の増加が緩やかになる。その結果、ヘッド壁温の低下も緩やかになる。
【００３４】
しかしながら、高応答モードによれば、ブロック流量制御弁２２を全開とすることによるブロック流量の最大化によってブロック水温を低下させたうえで、そのブロック水温の低下が確認された時点ｔ１において、熱負荷が小さいために相対的に冷却要求の低いシリンダブロック１４内での冷却水の流通が停止される。これにより、冷却水の圧送性能がシリンダヘッド１２への通水のみに絞られるため、シリンダヘッド１２の冷却性能を最大化できるようになる。このため、図６（Ａ）中の時点ｔ１から時点ｔ２の期間に示されるように、通常モードの実行時と比べて、ヘッド流量の上昇速度を高められるとともに、到達可能なヘッド流量の最大値も高めることができる。このように、時点ｔ１以降の冷却水流量を通常モード実行時と比べて増加させることで、シリンダヘッド１２の冷却水とヘッド壁面との間の熱伝達率の向上効果によりヘッド壁温の低下を早めることができる。さらに付け加えると、ブロック流量制御弁２２を一時的に全開とすることでブロック水温を一旦低下させているので、その後にシリンダブロック１４内での冷却水の流通の一時的な停止が可能となる。
【００３５】
以上のように、高応答モードによれば、エンジン負荷の急増時に通常モードが継続利用される場合と比べ、ヘッド流量の変更に伴うヘッド壁温の応答性を向上させることができる。ただし、シリンダブロック１４への通水を停止させたままであると、ブロック水温が増加していく。この点に関し、高応答モードによれば、通水停止後にブロック水温が高温判定値に到達する時点ｔ３において、流量制御が通常モードに戻される。その結果、ブロック流量制御弁２２が開かれ、より具体的には、目標空気量負荷率ＫＬおよびエンジン回転速度に応じた高負荷時のブロック要求流量が得られるようにブロック流量制御弁２２の開度が制御される。これにより、シリンダブロック１４内での冷却水の沸騰を抑制できるようになる。また、このような制御によれば、図６（Ｂ）中のほぼ時点ｔ２から時点ｔ４の期間に示されるように、ブロック壁温通常モード時と比べて高くなる。しかしながら、このようなブロック壁温の高温化は、むしろピストンとシリンダボア壁面との間のフリクション低減というメリットを伴う。
【００３６】
また、ヘッド流量は、図６（Ａ）に示すように、時点ｔ３での通常モードへの復帰により、低下し始める。図６中の時点ｔ４は、通常モードへの復帰後にヘッド流量およびブロック流量がエンジン負荷急増後の高負荷時の要求流量に収束する時点に相当する。これに伴い、ヘッド壁温およびブロック壁温は、時点ｔ５において、高負荷時の目標壁温に収束する。図６（Ｂ）中の時点ｔ４からｔ５までの期間が、高応答モードの実行により目標壁温への応答遅れが短縮される期間に相当する。
【００３７】
以上説明したように、本実施形態の制御によれば、新たな部品の搭載を必要とせずに流量制御の変更のみで、エンジン負荷の急増時に通常モードが継続利用される場合と比べ、ヘッド流量の変更に伴うヘッド壁温の応答性を向上できるようになる。その結果、ノッキング抑制のための点火時期の遅角量や遅角の実施機会を抑制できるので、燃費向上を図ることができる。また、上述のフリクション低減も燃費向上に寄与する。
【００３８】
なお、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０がステップＳ１またはＳ３の処理を実行することにより本発明における「ヘッド流量制御手段」および「第１のブロック流量制御手段」が実現されており、ＥＣＵ４０がステップＳ２の判定が成立する場合にステップＳ４およびＳ５の処理を実行することにより本発明における「負荷急変時制御手段」が実現されており、ＥＣＵ４０がステップＳ６の判定が成立する場合にステップＳ７の処理を実行することにより本発明における「第２のブロック流量制御手段」が実現されており、そして、ＥＣＵ４０がステップＳ８の判定が成立する場合にステップＳ９の処理を実行することにより本発明における「第３のブロック流量制御手段」が実現されている。
【符号の説明】
【００３９】
１０  内燃機関
１２  シリンダヘッド
１４  シリンダブロック
１６  冷却水流路
１６ａ  ヘッド側流路
１６ｂ  ブロック側流路
１８  ウォータポンプ
２０  ブロック水温センサ
２２  ブロック流量制御弁
２４  ヘッド流量制御弁
２６  ラジエータ
２８  バイパス流路
３０  サーモスタット
４０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４４  クランク角センサ
４６  アクセル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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