(57)【要約】【課題】車両用操舵システムでは、通常EPSが有する補償制御が作用して制御を阻害する方向の制御量を発生させるので、車線維持制御に於いては、車線維持制御が左方向に操舵した場合、EPS補償制御は右方向に制御量を発生させ、車線維持性能が低下することに対処し、車線維持制御の安定性と応答性の間の調和を最適化する。【解決手段】自動操舵中にEPS制御が行われる車両制御装置に於いて、操舵速度が所定の閾値以下であり且車線維持制御の要求がある場合にEPS制御に於ける減衰制御量を減少させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動操舵中にEPS制御が行われる車両制御装置にして、操舵速度が所定の閾値以下であり且車線維持制御の要求がある場合にEPS制御に於ける減衰制御量を減少させることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置（EPS）による車両用車線維持制御に係り、特に車線維持制御の安定性と応答性の間の調和を最適化する調停に係る。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、車両の操舵輪を電動機にて駆動して操舵輪の操舵角を制御するEPS装置を有すると共に、車両の走行時にて、前記EPS装置が車両の操舵輪を自動操舵することによりドライバーのステアリング操作が支援される車両用操舵システムであって、通常操舵時にて、前記EPS装置がステアリングホイールの反力トルクを制御対象としてアシストトルクを発生するトルク制御を行うと共に、自動操舵時にて、前記EPS装置が操舵輪の操舵角を制御対象とする角度制御を行うことを特徴とする車両用操舵システムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８-１８９０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の車両用操舵システムでは、通常EPSが有する補償制御（例えばハンドルの収斂性向上を狙い、操舵速度に対して減衰させる方向に制御量を発生させる）が作用して制御を阻害する方向の制御量を発生させるので、車線維持制御に於いては、車線維持制御が左方向に操舵した場合、EPS補償制御は右方向に制御量を発生させ、車線維持性能が低下する。これは、車線維持制御中にEPSアクチュエータが最終的に発生するトルクが、EPS補償制御量と車線維持制御量を加算した値に基づくトルクとなっており、車線維持制御に必要なトルクに対して、EPS補償制御量が逆方向にトルクを発生させているためである。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑み、EPSによる車線維持制御に於ける操舵角制御の安定性と応答性の間の調和を最適化することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決すべく、本発明は、自動操舵中にEPS制御が行われる車両制御装置にして、操舵速度が所定の閾値以下であり且車線維持制御の要求がある場合にEPS制御に於ける減衰制御量を減少させることを特徴とする車両制御装置を提案するものである。
【発明の効果】
【０００７】
上記の如く、自動操舵中にEPS制御が行われる車両制御装置に於いて、操舵速度が所定の閾値以下であり且車線維持制御の要求がある場合にEPS制御に於ける減衰制御量を減少させるようになっていれば、操舵速度が低いときには減衰制御を減少させ、速やかに目標位置に車両を移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による車両制御装置の構成を示す概略図である。
【図２】本発明による車両制御における信号の流れを一つの実施例について示す線図である。
【図３】本発明による車両制御の過程を示すフローチャートである。
【図４】本発明による車両制御における信号の流れを他の一つの実施例について示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１に示す本発明による車両制御装置の構成に於いて、
１−１は、白線を認識する前方カメラ、
１−２は、車両の状態量を検出する各種車両センサ（車速、ヨーレート、操舵トルク、操舵角）、
２−１は、認識した結果を基に目標走路をトレースする制御量を演算するコントローラ、
３−１は、車線維持制御用のトルクを演算するブロック、
３−２は、車線維持制御中にEPS補償制御量の調停干渉ゲインを演算するブロック、
３−３は、EPS補償制御用のトルクを演算するブロック、
３−４は、車線維持制御用のトルクとEPS補償制御用のトルクになるように動くステアリングアクチュエータ（＝EPS）
である。
【００１０】
上記の如き構成により、車線維持制御中に操舵速度に応じた調停干渉ゲインがEPS補償制御量に乗算され、これによって、車線維持制御中、EPS補償制御との干渉を低減し、車線維持性能が低下することが防止される。
【００１１】
図２に示す実施例では、調停干渉ゲインは、操舵速度が所定の状態変化判定用操舵速度閾値（Rsc）以上では１とされるが、操舵速度が該閾値以下に下がるにつれて０へ向けて漸減する干渉ゲインとされる。車線維持制御要求フラグにより車線維持制御要求があり、且操舵速度（左右方向を正負としてその絶対値）が状態変化判定用操舵速度閾値以下であるときには、調停干渉ゲインが図に例示する如く操舵速度の低下と共に低減する干渉ゲインとされ、それが操舵速度に基づくEPS補償制御トルクの演算値に乗算されることにより、調停後のEPS補償制御トルクは図示の如く操舵速度の小さいところで低減された特性を呈する。こうして、操舵速度が閾値以下で且車線維持制御要求がある場合には、調停実施状態とし、操舵速度が閾値以下で且車線維持制御要求がない場合には、調停未実施状態とし、操舵速度が閾値以上の場合には、何も実施せず前回の状態のままとされる。調停干渉ゲインの出力は車線維持制御要求フラグの状態に応じて許可／禁止の間で切り替えられる。調停干渉ゲインの出力の許可／禁止の間の切り替えは、トルクが急変しないように操舵速度が閾値以下になっているときに行われる。
【００１２】
図３は、図２に示す実施例を実行する過程を示す。制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１にて、ゲインの切り替わりによりEPS補償制御トルクが急変しないよう、操舵速度が状態変化判定用操舵速度閾値以下であるか否かが判断される。答がイエス（Ｙ）であれば、制御はステップ２へ進み、車線維持制御が要求されているか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ３の「調停実施」へ進み、調停が実施され、制御はステップ４へ進む。一方、ステップ１の答がノー（Ｎ）であれば、制御はステップ１〜３をバイパスしてステップ４へ進む。またステップ２の答がノーのとき、制御はステップ３の「調停未実施」へ進み、調停を行うことなくステップ４へ進む。
【００１３】
ステップ４に於いては、調停実施か否か、即ち干渉ゲインを適用するか否か、が判断され、答がイエスであれば、制御がステップ５の「調停干渉ゲイン＝干渉ゲイン」へ進み、調停干渉ゲインは干渉ゲインとされる。一方、ステップ４の答がノーであれば、制御はステップ５の「調停干渉ゲイン＝１」へ進み、調停干渉ゲインは１とされる。かくして、車線維持制御で想定する操舵速度がゆっくりな領域で干渉しないように、また、システム安定性の観点で操舵速度が速い領域では通常の減衰を働かすことができるように、調停干渉ゲインは操舵速度が遅い領域でゲインが小さく、速度が速い領域でゲインが大きく（ゲイン＝１）なるように設定される。いずれにしても、次いで制御はステップ６へ進み、調停干渉ゲインの乗算が行われる。次いで制御はステップ７へ進み、車線維持制御トルクと調停後EPS補償トルク、その他のEPS補償制御トルクを加算した最終EPS指令トルクに基づいてアクチュエータが駆動される。
【００１４】
図４は、図２に示す実施例の一部を修正した実施例を示す。この実施例に於いては、調停干渉ゲインを１とするか干渉ゲインとするかの判断は、車線維持制御の要求があるかないかと、調停干渉ゲイン乗算後EPS補償制御トルクとEPS補償制御トルクの差が状態変化判定用制御トルク差分閾値（Dtc）以下であるか否かに基づいて行われる。このように調停干渉ゲインを干渉ゲインとするか１とするかの判断が、調停干渉ゲイン乗算後EPS補償制御トルクとEPS補償制御トルクの差が状態変化判定用制御トルク差分閾値以下であるか否かに基づいて行われれば、ゲインの切り替わりによりEPS補償制御トルクが急変することが防止される。
【００１５】
以上に於いては本発明を一つの実施例とその一部を修正した実施例とについて詳細に説明したが、かかる実施例について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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