(57)【要約】【課題】コストの増加を抑制しつつ、車両や車両の装備品の盗難を適正に防止する。【解決手段】  車両監視ＥＣＵ２０は、自車の周囲に存在する物体を検出する検出装置３１，３２と、検出装置３１，３２による物体の検出情報に基づいて物体に対する自車の衝突可能性を判定するとともに、その衝突可能性に基づいて警報装置４１を作動させる運転支援装置１０とを備える車両システムに適用される。また、車両監視ＥＣＵ１０は、自車が駐車状態にあるか否かを判定し、自車が駐車状態にあると判定された場合に、検出装置３１，３２を作動状態にして検出情報を取得し、取得された検出情報に基づいて、自車に対する不審者の有無を判定するとともに、自車に対する不審者がいると判定された場合に、警報装置４１を作動させる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の周囲に存在する物体を検出する検出装置（３１，３２）と、前記検出装置による物体の検出情報に基づいて当該物体に対する前記自車の衝突可能性を判定するとともに、その衝突可能性に基づいて警報装置（４１）を作動させる運転支援装置（１０）とを備える車両システムに適用され、
前記自車が駐車状態にあるか否かを判定する駐車判定部と、
前記自車が駐車状態にあると判定された場合に、前記検出装置を作動状態にして前記検出情報を取得する取得部と、
前記取得部により取得された前記検出情報に基づいて、前記自車に対する不審者の有無を判定する不審者判定部と、
前記自車に対する不審者がいると判定された場合に、前記警報装置を作動させる監視部と、
を備える車両監視装置（２０）。
【請求項２】
前記検出装置は、前記自車の前方領域を検出範囲とする前方検出装置（３１ａ，３２ａ）と、前記自車の後方領域を検出範囲とする後方検出装置（３１ｄ，３２ｄ）と、前記自車の側方領域を検出範囲とする側方検出装置（３１ｂ、３１ｃ、３２ｂ，３２ｃ，３２ｅ，３２ｆ）とを有しており、
前記取得部は、前記前方検出装置、前記後方検出装置、及び前記側方検出装置による各検出情報を取得する請求項１に記載の車両監視装置。
【請求項３】
前記取得部は、前記自車が駐車状態にあると判定された場合に、前記運転支援装置による運転支援が実施される場合に比べて、前記検出装置の検出範囲を前記自車に対して近い範囲とする請求項１又は２に記載の車両監視装置。
【請求項４】
前記取得部は、前記自車が駐車状態にあると判定された場合に、前記運転支援装置による運転支援が実施される場合に比べて、前記検出装置の検出周期を大きくする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両監視装置。
【請求項５】
前記不審者判定部は、前記検出情報が、少なくとも自車近傍における人の位置や滞在時間に関して不審者であることを判定すべく所定条件を満たす場合に、前記不審者がいると判定する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両監視装置。
【請求項６】
前記運転支援装置は、衝突可能性のある物体のパターンを予め規定しておき、前記検出装置により検出された物体が前記物体のパターンのいずれに該当するか否かを判定する物体判定部を備えるものであり、
前記不審者判定部は、前記運転支援装置において予め規定された前記物体のパターンを用いて、前記検出装置により検出された前記物体が、前記人であるか否かを判定する請求項５に記載の車両監視装置。
【請求項７】
前記監視部は、前記自車に対する不審者がいると判定された場合に、前記警報装置を作動させ、前記運転支援装置による警報の態様とは異なる態様で、警報を行わせる請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両監視装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝撃センサや音響センサ等を車両に搭載し、車両に加わる衝撃や打音などを検知するとともに、その検知結果に基づいて車両や車両の装備品等の盗難を防止するための各種制御、例えば、制御装置の作動や、警報装置による警報等を行うことが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載のものでは、車内にカメラが設けられており、そのカメラが車外を撮影するドライブレコーダとして機能するとともに、盗難防止センサにより窃盗者を検出すると、そのカメラが回転しながら車外の全周囲を撮影して携帯電話機等の情報機器に撮影データを送信するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−９４９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両や車両の装備品などの盗難を防止する上では、コストの増加を抑制しつつ、窃盗者の検出漏れや誤検出を生じにくくすることが望まれる。しかし、上記従来技術では、ドライブレコーダとしての機能を実現するための構成を有するとともに、カメラを回転させるための回転部材を設けているため、コストの増加が懸念される。また、カメラが車内に設けられているため、天候や昼夜の違いの影響を受けやすいとともに、車体のピラー等により死角が生じるため、窃盗者の検出漏れや誤検出が生じることが懸念される。
【０００６】
本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、コストの増加を抑制しつつ、車両や車両の装備品の盗難を適正に防止することができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明における車両監視装置は、自車の周囲に存在する物体を検出する検出装置（３１，３２）と、検出装置による物体の検出情報に基づいて当該物体に対する自車の衝突可能性を判定するとともに、その衝突可能性に基づいて警報装置（４１）を作動させる運転支援装置（１０）とを備える車両システムに適用され、自車が駐車状態にあるか否かを判定する駐車判定部と、自車が駐車状態にあると判定された場合に、検出装置を作動状態にして検出情報を取得する取得部と、取得部により取得された検出情報に基づいて、自車に対する不審者の有無を判定する不審者判定部と、自車に対する不審者がいると判定された場合に、警報装置を作動させる監視部と、を備える。
【０００８】
車両の運転支援制御用の検出装置は、屋外道路を走行している際の自車の衝突回避を実現するためのものであり、天候による影響や昼夜の違いによる影響を受けにくいものとなっている。また、検出の死角が生じないように車両に搭載されている。したがって、この検出装置を運転支援制御用以外にも有効に用いることができると考えられる。例えば、この検出装置により車両を監視すれば、車両や車両の装備品等の盗難防止を行うことができると考えられる。
【０００９】
この点、自車が駐車状態にある場合にも運転支援制御用の検出装置を作動状態にして、自車周囲の物体の検出情報を取得するとともに、自車に対する不審者の有無を判定し、不審者がいると判定した場合に、警報装置を作動させる構成とした。この場合、既存の構成により、天候の影響や昼夜の違いなど車外環境に対するロバスト性を確保した上で、駐車状態にある車両が監視され、車両や車両の装備品等の盗難が行われる前に警報が行われる。その結果、コストの増加を抑制しつつ、車両や車両の装備品の盗難を適正に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両監視システムの概略構成図。
【図２】検出装置による検出範囲を示す図。
【図３】車両監視制御の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、車両の車両監視装置を具体化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係る車両監視装置は、車両に搭載された車載装置であり、車両の周囲に存在する不審者を検出し、車両及び車両の装備品の盗難や車両に対するいたずらを防止すべく、警報を実施する。まず、本実施形態に係る車両監視システムの概略構成について図１を用いて説明する。
【００１２】
図１において、運転支援装置である運転支援ＥＣＵ１０には、自車の周囲に存在する物標の検出装置として、自車に備えられた撮像装置３１、レーダ装置３２が接続されており、これらの各々から運転支援ＥＣＵ１０に検出信号や各種情報が入力される。
【００１３】
撮像装置３１は車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。撮像装置３１は、自車の周辺環境を撮影し、その撮影した画像を表す画像データを生成して運転支援ＥＣＵ１０に逐次出力する。本実施形態では、図２の（ａ）に示すように、自車のフロントバンパの中央付近、左サイドミラー、右サイドミラー、リアバンパに、撮像装置３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄが設けられ、それぞれ車両前方、車両左方、車両右方、車両後方に向かって所定の撮影角度の範囲に広がる領域が撮影される。各撮像装置３１は、撮影角度を広角（１００°以上）とする広角撮像装置であるとよい。これにより、自車の死角を極力少なくした上で全周囲が撮影される。
【００１４】
レーダ装置３２は、送信波として電磁波を送信し、その反射波を受信することで物標を検出する装置であり、例えばミリ波レーダやレーザレーダ等で構成されている。本実施形態では、図２の（ｂ）に示すように、自車のフロントバンパにおいて、中央付近、左側、右側に、レーダ装置３２ａ，３２ｂ，３２ｃが設けられ、それぞれ、車両前方、車両前側左方、車両前側右方に向かって所定の検出角度（例えば、１２０°）の範囲に広がる領域がレーダ信号により走査される。また、自車のリアバンパにおいて、中央付近、左側、右側に、レーダ装置３２ｄ，３２ｅ，３２ｆが設けられ、それぞれ、車両後方、車両後側左方、車両後側右方に向かって所定の検出角度（例えば、１２０°）の範囲に広がる領域がレーダ信号により走査される。そして、各方向に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づき測距データを作成し、その作成した測距データを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。測距データには、物標が存在する方位、物標までの距離及び相対速度に関する情報が含まれている。これにより、自車の死角を極力少なくした上で全周囲にある物標が検出される。
【００１５】
また、レーダ装置３２は、送信波の送信距離を遠距離とする場合と、送信波の送信距離を近距離とする場合とに切り替え可能に構成されている。送信波の送信距離を近距離とする場合は、送信波の送信距離を遠距離とする場合に比べて、検出角度が大きくなるとともに、自車近傍における物標検出の分解能が高くなる。また、送信波の送信距離を近距離とする場合は、送信波の送信距離を遠距離とする場合に比べて、電力消費量が小さくなる。
【００１６】
車両監視ＥＣＵ２０には、イグニッションスイッチ３３、パーキングブレーキセンサ３４が接続されており、これら各々から車両監視ＥＣＵ２０に検出信号が入力される。イグニッションスイッチ３３は、車両の電源スイッチであり、運転者のキー操作によりオン／オフ駆動されるものである。すなわち、イグニッションスイッチ３３がオンされると車両各部へ電力が供給され、イグニッションスイッチ３３がオフされると車両各部へ電力が供給されなくなる。パーキングブレーキセンサ３４は、パーキングブレーキ（図示しない）が作動状態であるか否かを検出する。
【００１７】
また、運転支援ＥＣＵ１０と車両監視ＥＣＵ２０には、警報装置４１が接続されている。警報装置４１は、自車の車室内に設置されたスピーカやディスプレイ等のヒューマンインターフェース（ＨＭＩ）であり、自車において危険を伴う状況が生じたこと、何らかの禁止行為が行われたこと等を運転者に対して報知するものである。
【００１８】
運転支援ＥＣＵ１０は、メモリ１１を備える周知のマイクロコンピュータを有する車載電子制御ユニットとして構成されており、メモリ１１内の演算プログラムや制御データを参照して、運転支援制御として、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）制御を行う。ＰＣＳ制御では、自車の周囲の物標を検出し、自車と物標との衝突を回避すべく、警報装置４１を制御対象とする制御信号が適宜出力される。なお、メモリ１１には、電気的書き換え可能な不揮発性メモリ、例えばＥＥＰＲＯＭ等が含まれている。
【００１９】
具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、検出情報として、撮像装置３１から画像データを取得するとともに、レーダ装置３２から測距データを取得する。そして、それら画像データと測距データとに基づいて、自車の周囲にある物標を検出するとともに物標の種類を判別する。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、検出された物標が、メモリ１１に予め規定されている物標の種類のパターン（例えば、車や歩行者等）のいずれに該当するかを判定するパターンマッチングを行う。
【００２０】
また、運転支援ＥＣＵ１０は、物標ごとに自車に対する相対位置や相対速度等のパラメータを対応付けるとともに、物標に対して自車が衝突する可能性を判断する。そして、自車が物標に対して衝突する可能性がある場合には、警報装置４１に制御信号を送信する。
【００２１】
ところで、車両の運転支援制御用の検出装置は、屋外道路を走行している際の自車の衝突回避を実現するためのものであり、天候による影響や昼夜の違いによる影響を受けにくいものとなっている。また、検出の死角が生じないように車両に搭載されている。したがって、この検出装置を運転支援制御用以外にも有効に用いることができると考えられる。例えば、この検出装置により車両を監視すれば、車両や車両の装備品の盗難防止を好適に実現できると考えられる。
【００２２】
そこで、本実施形態では、自車が駐車状態にある場合にも運転支援制御用の検出装置を作動状態にして、車両監視ＥＣＵ２０により、自車周囲の物標の検出情報を取得するとともに自車に対する不審者の有無を判定し、不審者がいると判定された場合に、警報装置４１を作動させる。
【００２３】
なお、イグニッションスイッチ３３がオフ状態では、車載の各ＥＣＵ１０，２０のうち少なくとも車両監視ＥＣＵ２０については電源オン状態としている。また、運転支援ＥＣＵ１０においては、少なくともメモリ１１について電源オン状態とし、車両監視ＥＣＵ２０とのアクセスを可能としている。
【００２４】
次に、車両監視ＥＣＵ２０により実施される車両監視制御の処理手順について、図３のフローチャートを用いて説明する。本処理は、車両監視ＥＣＵ２０により所定周期で繰り返し実行される。
【００２５】
まず、ステップＳ１１では、駐車監視モードであるか否かを判定する。ステップＳ１１でＮＯである場合は、ステップＳ１２に進み、自車が駐車状態にあるか否かを判定する。このとき、パーキングブレーキが作動状態であること、及びイグニッションスイッチ３３がオフであることの少なくとも一方が行われた場合に、自車が駐車状態にあると判定する。
【００２６】
ステップＳ１２でＹＥＳである場合は、ステップＳ１３に進み、駐車監視モードに切り替える。このとき、撮像装置３１及びレーダ装置３２を作動状態にし、レーダ装置３２における送信波の送信距離を遠距離から近距離へと切り替えるとともに、送信波の送信周期を大きくする。
【００２７】
続いて、ステップＳ１４では、自車周囲の検出情報として、撮像装置３１から画像データを取得するとともに、レーダ装置３２から測距データを取得する。続くステップＳ１５では、駐車状態にある自車に対する不審者がいるか否かを判定する。このとき、車両監視ＥＣＵ２０は、画像データ及び測距データに基づいて自車近傍の物標を検出し、その物標が、運転支援ＥＣＵ１０のメモリ１１に予め規定されている物標のパターンのうち人に該当するか否かを判定するパターンマッチングを行う。また、物標のパターンが人である場合に、不審者であるかの判定を行う。ここで、不審者であることの判定を行うためのパラメータとして、
（１）自車近傍における人の位置
（２）自車近傍における人の滞在時間
が一例として挙げられる。そして、車両監視ＥＣＵ２０は、自車近傍にいる人に対して上記パラメータを対応付ける。このとき、不審者であることを判定すべく所定条件として、上記パラメータが所定の閾値に達した場合に、不審者がいると判定する。具体的には、人が、自車から所定範囲（例えば、１ｍ）内において自車の側方位置で所定時間（例えば、５分）以上滞在している場合に、不審者がいると判定する。なお、自車の周囲の環境（例えば、昼夜の違い等）に応じて、閾値を可変に設定する構成としてよい。この場合、例えば、昼間においては、自車に接近する接近者が夜間に比べて多いことを考慮し、自車近傍における人の滞在時間の判定閾値を大きくするとよい。
【００２８】
ステップＳ１５でＹＥＳである場合は、警報装置４１に制御信号を出力し、本処理を終了する。なお、警報装置４１のみならず、例えば、車両監視ＥＣＵ２０が、警報手段として車外ハザードランプやクラクションを制御する機能を有している場合は、車外ハザードランプを点滅させるべく制御信号や、クラクションを作動させるべく制御信号を出力するようにしてもよい。
【００２９】
また、衝突可能性がある場合に報知すべく警報の態様と、駐車状態の自車に対する不審者がいる場合に報知すべく警報の態様とを異ならせ、各警報を、衝突可能性がある場合と、不審者がいる場合とで実施させるようにしてもよい。この場合、例えば、衝突可能性がある場合は警報が行われる期間を短くするようにし、不審者がいる場合は警報が行われる期間を長くなるようにするとよい。
【００３０】
以上、詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００３１】
自車が駐車状態にある場合にも運転支援制御用の検出装置を作動状態にして、自車周囲の物体の検出情報を取得するとともに、自車に対する不審者の有無を判定し、不審者がいると判定された場合に、警報装置４１を作動させる構成とした。この場合、既存の構成により、天候の影響や昼夜の違いなど車外環境に対するロバスト性を確保した上で、駐車状態にある車両が監視され、車両や車両の装備品等の盗難が行われる前に警報が行われる。その結果、コストの増加を抑制しつつ、車両や車両の装備品の盗難を適正に防止することができる。
【００３２】
特に、近年では、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）等を目的として撮像装置３１、レーダ装置３２等の検出装置を搭載した車両が実用化されており、こうした運転支援機能を有する車両において、盗難防止を好適に実現できる。
【００３３】
自車の前方、後方、側方の全ての方向における物標の検出情報を取得する構成とした。この場合、自車の全周囲で不審者の有無を把握することができる。このため、不審者の有無を好適に把握することができる。
【００３４】
自車が駐車状態にある場合は、運転支援装置により運転支援が実施される場合に比べて、レーダ装置３２の検出範囲を自車に近い範囲とする構成とした。この場合、送信波を中距離や遠距離まで送信する必要がないため、レーダ装置３２による電力消費量が増大することを抑制できる。また、レーダ装置３２において、送信距離が近距離である場合に、検出角度が大きくなるとともに、自車近傍における分解能が高くなる構成においては、自車に対する不審者の判定精度を向上させることができる。
【００３５】
運転支援装置により運転支援が実施されている場合、自車は走行状態にあり、検出対象は人だけでなく走行中の他車等が含まれている。この場合、自車に対する検出対象の相対速度が大きいことがあると考えられ、衝突可能性を把握するためには、送信波の送信周期を小さくする必要がある。一方、盗難防止のために自車を監視する場合、自車は駐車状態にあり、検出対象は人のみとなる。この場合、自車に対する検出対象の相対速度は小さいと考えられ、送信波の送信周期が大きくても、自車に対する不審者の有無を把握できると考えられる。この点、自車が駐車状態にある場合は、運転支援装置により運転支援が実施される場合に比べて、送信波の送信周期を大きくする構成とした。この場合、送信波の送信回数が減少するため、レーダ装置３２による電力消費量が増大することを抑制できる。
【００３６】
自車近傍における人の位置や滞在時間などが所定の閾値に達した場合に、不審者がいると判定する構成とした。この場合、不審者の判定を正しく行うことができ、ひいては誤警報を抑制できる。
【００３７】
車両の運転支援制御用に予め規定された物体のパターンを用いて、撮像装置３１により検出された物標のパターンマッチングを行うことにより、物標が人であるか否かを判定する構成とした。この場合、車両監視用に物体のパターンを予め規定する必要がないため、コストの増加を抑制できる。
【００３８】
衝突可能性がある場合に報知すべく警報の態様と、不審者がいる場合に報知すべく警報の態様とを異ならせ、各警報を、衝突可能性がある場合と、不審者がいる場合とで実施する構成とした。この場合、各状況に応じて適した警報を行うことができる。
【００３９】
（他実施形態）
上記の実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００４０】
・運転支援制御を行うための機能と、車両監視制御を行うための機能とを個別に設ける構成としたが、これを変更し、運転支援ＥＣＵ１０に車両監視制御を行うための機能を持たせるようにしてもよい。
【００４１】
・自車に対する接近者を検出した場合に、送信波の送信周期を小さくする構成としてもよい。この場合、例えば、撮像データや測距データに基づいて、自車の所定範囲内において人が所定方向から自車に対して接近している場合に、送信波の送信周期を小さくするとよい。
【００４２】
・撮像装置３１やレーダ装置３２に限らず、他の検出装置を用いて車両監視制御を行う構成としてもよい。例えば、クリアランスソナーを用いて車両監視制御を行うようにしてもよい。
【００４３】
・車両監視ＥＣＵ２０が、自車近傍にいる人に対してパラメータを対応付ける構成としたが、運転支援ＥＣＵ１０が、衝突可能性の判定機能を用いて、自車近傍にいる人に対してパラメータを対応付ける構成としてもよい。この場合、イグニッションスイッチ３３がオフ状態では、車両監視ＥＣＵ２０に加えて運転支援ＥＣＵ１０についても電源オン状態とするとよい。
【符号の説明】
【００４４】
・１０…運転支援ＥＣＵ（運転支援装置）、２０…車両監視ＥＣＵ（車両監視装置）、３１…撮像装置（検出装置）、３２…レーダ装置（検出装置）、４１…警報装置。
【図１】
2017102840.tif 000003
【図２】
2017102840.tif 000004
【図３】
2017102840.tif 000005