(57)【要約】【課題】アイドリングストップ時のエンジン再始動に伴う再起動を防止するために、複雑な構成が不要であってコスト上昇を抑えることができる車載装置を提供すること。【解決手段】車載装置１は、携帯端末装置１００がＵＳＢケーブルを介して接続されるＵＳＢインタフェース部８０と、携帯端末装置１００に対してＵＳＢケーブルを介して給電を行う給電部８２と、車両に搭載されたバッテリ２００から給電されて車載装置１の動作電力を生成する電源回路９０と、アイドリングストップにおけるエンジン停止時に、給電部８２による携帯端末装置１００への給電動作を停止するとともに、携帯端末装置１００に給電要求を送って、ＵＳＢケーブルを介した携帯端末装置１００から電源回路９０への給電動作を可能にする切替部８４および切替制御部５２とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中にエンジンの停止および再始動が行われるアイドリングストップ機能を備えた車両に搭載されるとともに、所定のケーブルを介して双方向の給電が可能な外部装置が接続された車載装置において、
前記外部装置が前記ケーブルを介して接続されるインタフェース手段と、
前記外部装置に対して前記ケーブルを介して給電を行う給電手段と、
車両に搭載されたバッテリから給電されて自装置の動作電力を生成する電源回路と、
アイドリングストップにおけるエンジン停止時に、前記給電手段による前記外部装置への給電動作を停止するとともに、前記外部装置に給電要求を送って、前記ケーブルを介した前記外部装置から前記電源回路への給電動作を可能にする給電切替手段と、
を備えることを特徴とする車載装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記給電切替手段は、
前記給電手段による前記外部装置への給電と、前記外部装置から前記電源回路への給電を切り替える切替部と、
前記切替部による切替動作を制御する切替制御手段と、
を備えることを特徴とする車載装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記外部装置は、複数の電圧値のそれぞれに対応する給電が可能であり、
前記切替制御手段は、エンジン停止時に、前記複数の電圧値の中から前記バッテリの定格電圧に対応する給電電圧を指定した給電要求を前記外部装置に送ることを特徴とする車載装置。
【請求項４】
請求項２または３において、
前記切替制御手段は、エンジンの再始動時の前記バッテリの端子電圧の低下の程度を予測し、低下の程度が大きくて前記バッテリの端子電圧が動作保障電圧値よりも低くなると判断したときに、エンジン停止時に前記切替部による給電切り替えを行うことを特徴とする車載装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか一項において、
前記切替制御手段は、エンジン停止時の前記外部装置の電池残量を確認し、この電池残量が所定値以上であるときに、エンジン停止時に前記切替部による給電切り替えを行うことを特徴とする車載装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか一項において、
前記外部装置が前記インタフェース部に接続されていないときに接続を促す所定の通知を行う通知手段をさらに備えることを特徴とする車載装置。
【請求項７】
請求項２〜６のいずれか一項において、
前記切替制御手段は、エンジンの再始動を検出したときに、所定の待ち時間が経過した後、前記切替部に指示を送って、前記外部装置から前記電源回路への給電を前記給電手段による前記外部装置への給電に切り替えることを特徴とする車載装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項において、
前記ケーブルは、ＵＳＢケーブルであり、
前記外部装置は、ＵＳＢ  ＰＤ規格を満たすことを特徴とする車載装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ機能を有する車両に搭載されて各種の動作を行う車載装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、燃料節約と排出ガス削減を目的として、信号待ち等で停車したときにエンジン回転を停止させるアイドリングストップ機能を有する車両が知られている。このような車両では、信号待ち等でブレーキペダルを踏んでいる状態でエンジン回転が停止し、ブレーキペダルから足を離したときなどにスタータを用いてエンジンを再始動させるようになっている。このため、エンジン再始動時にバッテリ電圧が大きく低下し、バッテリの状態によってはバッテリ電圧が車載装置の最低動作保障電圧よりも低くなって、アイドリングストップ実施毎に車載装置の再起動が発生する。そのため、車載装置の動作がその都度中断されることになる。例えば、車載装置としてナビゲーション装置を考えた場合には、再起動時に読み込む地図データ等のデータ量が多いため、通常動作を開始するまでに２０秒程度かかることになり、右左折交差点で一時停止した場合などにはその都度案内動作に支障をきたすことになる。
【０００３】
このような不都合を回避する従来技術として、エンジン再始動時に、ＤＣ／ＤＣコンバータによって構成される電力補助装置によって車載装置に動作電力を供給する構成（例えば、特許文献１参照。）や、バッテリにキャパシタからなる蓄電池と可変抵抗回路とを直列接続し、車載装置に印加される電圧値が所定値となるように可変抵抗回路の抵抗値を制御するようにした構成（例えば、特許文献２参照。）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２３４０１５号公報
【特許文献１】特開２０１３−１３３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した特許文献１、２に開示された構成では、電力補助装置や蓄電池などの電力を蓄えることができる高価な部品を用いており、構成が複雑になるとともに製品全体として大幅なコスト上昇につながるという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、アイドリングストップ時のエンジン再始動に伴う再起動を防止するために、複雑な構成が不要であってコスト上昇を抑えることができる車載装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、本発明の車載装置は、走行中にエンジンの停止および再始動が行われるアイドリングストップ機能を備えた車両に搭載されるとともに、所定のケーブルを介して双方向の給電が可能な外部装置が接続されている。この車載装置は、外部装置がケーブルを介して接続されるインタフェース手段と、外部装置に対してケーブルを介して給電を行う給電手段と、車両に搭載されたバッテリから給電されて自装置の動作電力を生成する電源回路と、アイドリングストップにおけるエンジン停止時に、給電手段による外部装置への給電動作を停止するとともに、外部装置に給電要求を送って、ケーブルを介した外部装置から電源回路への給電動作を可能にする給電切替手段とを備えている。
【０００８】
また、上述した給電切替手段は、給電手段による外部装置への給電と、外部装置から電源回路への給電を切り替える切替手段と、切替手段による切替動作を制御する切替制御手段とを備えることが望ましい。
【０００９】
アイドリングストップ時にエンジンが停止したときに、外部装置に対する給電を停止して車載装置全体としての消費電力を少なくするだけでなく、この外部装置から車載装置に対して給電を行うことにより、エンジンの再始動時にバッテリ電圧が低下した場合であっても車載装置に対する給電電圧の低下を抑制することができ、エンジンの再始動に伴う車載装置の再起動を防止（あるいは低減）することが可能となる。また、給電切替手段の追加等の最小限の変更で済むため、高価な部品を含む複雑な構成が不要であってコスト上昇を抑えることができる。
【００１０】
また、上述した外部装置は、複数の電圧値のそれぞれに対応する給電が可能であり、切替制御手段は、エンジン停止時に、複数の電圧値の中からバッテリの定格電圧に対応する給電電圧を指定した給電要求を外部装置に送ることが望ましい。これにより、搭載されているバッテリの仕様に合わせた外部装置からの給電が可能となる。
【００１１】
また、上述した切替制御手段は、エンジンの再始動時のバッテリの端子電圧の低下の程度を予測し、低下の程度が大きくてバッテリの端子電圧が動作保障電圧値よりも低くなると判断したときに、エンジン停止時に切替手段による給電切り替えを行うことが望ましい。これにより、外部装置から車載装置に給電する頻度を減らすことができ、外部装置における過度の電力消費を抑えることが可能となる。
【００１２】
また、上述した切替制御手段は、エンジン停止時の外部装置の電池残量を確認し、この電池残量が所定値以上であるときに、エンジン停止時に切替手段による給電切り替えを行うことが望ましい。外部装置の電池残量が少ない場合に外部装置から車載装置に対する給電を禁止することにより、外部装置の電池残量が空になって動作不能に陥ることを防止することができる。
【００１３】
また、上述した外部装置がインタフェース部に接続されていないときに接続を促す所定の通知を行う通知手段をさらに備えることが望ましい。これにより、外部装置の接続忘れにより、エンジンの再始動に伴って車載装置の再起動が発生することを防止することができる。
【００１４】
また、上述した切替制御手段は、エンジンの再始動を検出したときに、所定の待ち時間が経過した後、切替手段に指示を送って、外部装置から電源回路への給電を給電手段による外部装置への給電に切り替えることが望ましい。これにより、エンジンの再始動後に外部装置に対する給電を確実に再開することができ、次のアイドリングストップ時の動作に備えることが可能となる。
【００１５】
また、上述したケーブルは、ＵＳＢケーブルであり、外部装置は、ＵＳＢ  ＰＤ規格を満たすことが望ましい。これにより、車載装置に対する給電能力を有する外部装置を用いて、外部装置から車載装置に対する給電を確実に実施することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態の車載装置の構成を示す図である。
【図２】ＵＳＢ  ＰＤ規格に対応するプロファイルの内容を示す図である。
【図３】アイドリングストップ時の給電切替に関連する電源投入後の車載装置の動作手順を示す流れ図である。
【図４】アイドリングストップ監視モードの動作手順を示す流れ図である。
【図５】携帯端末装置が未接続場合に通知を行う変形例の動作手順を示す流れ図である。
【図６】電池残量が少ないときにアイドリングストップ監視モードへの移行を中止する変形例の動作手順を示す流れ図である。
【図７】バッテリの状態を考慮した変形例の動作手順を示す流れ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を適用した一実施形態の車載装置について、図面を参照しながら説明する。図１は、一実施形態の車載装置の構成を示す図である。図１に示す車載装置１は、走行中にエンジンの停止および再始動が行われるアイドリングストップ機能を備えた車両に搭載されており、アイドリングストップ時に携帯端末装置１００から給電が行われ、それ以外では携帯端末装置１００に対して給電を行っている。このため、車載装置１は、ナビゲーション処理部１０、ＴＶチューナ処理部１４、ラジオチューナ処理部１６、ＡＶ処理部１８、操作部２０、入力制御部２６、表示処理部３０、表示装置３２、デジタル−アナログ変換器（Ｄ／Ａ）４０、スピーカ４２、制御部５０、ハードディスク装置（ＨＤＤ）７０、ＵＳＢインタフェース部（ＵＳＢ  Ｉ／Ｆ）８０、電源回路９０、加算回路９２を備えている。
【００１８】
ナビゲーション処理部１０は、ハードディスク装置７０に記憶されている地図データを用いて車載装置１が搭載された車両の走行を案内するナビゲーション動作を行う。自車位置を検出するＧＰＳ装置１２とともに用いられ、車両の走行を案内するナビゲーション動作には、地図表示、経路探索・誘導のほかに周辺施設を検索して表示する動作などが含まれる。なお、自車位置検出は、ＧＰＳ１２の他にジャイロセンサや車速センサ等の自律航法センサを組み合わせて用いるようにしてもよい。
【００１９】
ＴＶチューナ処理部１４は、地上デジタル放送等の放送信号を受信し、映像および音声を再生する処理を行う。ラジオチューナ処理部１６は、ラジオ放送の信号を受信し、音声を再生する処理を行う。ＡＶ処理部１８は、圧縮されてハードディスク装置７０に記憶されている音楽データや映像データを読み出して再生する処理を行う。なお、音楽データや映像データは、ディスク読取装置（図示せず）を用いてＣＤやＤＶＤから読み取ったものを用いたり、携帯端末装置１００から送られてくるものをＵＳＢインタフェース部８０経由で受信して用いるようにしてもよい。
【００２０】
操作部２０は、車載装置１に対する利用者による操作を受け付けるためのものであり、表示装置３２の周囲に配置された各種の操作キー、操作スイッチ、操作つまみ等を含んで構成されている。また、表示装置３２に各種の操作画面や入力画面が表示された時点で、これらの操作画面や入力画面の一部を利用者が指などで直接指し示すことにより、操作画面や入力画面の表示項目を選択することができるようになっており、このような操作画面や入力画面を用いた操作を可能とするために、指し示された指などの位置を検出するタッチパネルが操作部２０の一部として備わっている。なお、タッチパネルを用いる代わりに、リモートコントロールユニット等を用いて操作画面や入力画面の一部を利用者の指示に応じて選択するようにしてもよい。入力制御部２６は、操作部２０を監視しており、その操作内容を決定する。
【００２１】
表示処理部３０は、各種の操作画面や入力画面等を表示する映像信号を出力して表示装置３２にこれらの画面を表示するとともに、ＴＶチューナ処理部１４によって受信した放送信号に対応する映像画面やＡＶ処理部１８によって再生した映像画面等を表示する映像信号を出力して表示装置３２にこれらの画面を表示する。表示装置３２は、運転席と助手席の中央前方に設置されており、例えば液晶表示装置（ＬＣＤ）を用いて構成されている。
【００２２】
デジタル−アナログ変換器４０は、ナビゲーション処理部１０、ＴＶチューナ処理部１４、ラジオチューナ処理部１６、ＡＶ処理部１８のそれぞれの処理によって生成される音声データや音楽データをアナログの音声信号に変換してスピーカ４２から出力する。なお、実際には、デジタル−アナログ変換器４０とスピーカ４２の間には信号を増幅する増幅器が接続されているが、図１ではこの増幅器は省略されている。また、デジタル−アナログ変換器４０とスピーカ４２との組合せは再生チャンネル数分備わっているが、図１では一組のみが図示されている。
【００２３】
ＵＳＢインタフェース部８０は、ＵＳＢホストとしての車載装置１とＵＳＢデバイスとしての携帯端末装置１００との間で信号の入出力を行うためのものであり、ＵＳＢホストコントローラを含んでいる。本実施形態では、ＵＳＢケーブルを介して双方向に給電を行うことができるＵＳＢ  ＰＤ（Power Delivery）規格に準拠した携帯端末装置１００が接続される場合を想定している。
【００２４】
図２は、ＵＳＢ  ＰＤ規格に対応するプロファイルの内容を示す図である。図２に示すように、プロファイル２以上の場合には１２Ｖの給電に対応している。本実施形態では、ＵＳＢケーブルを介して接続される携帯端末装置１００がＵＳＢ  ＰＤ規格のプロファイル２以上に対応していることが確認された場合には、携帯端末装置１００から車載装置１に対して１２Ｖの給電が実施される。
【００２５】
ＵＳＢインタフェース部８０は、ＵＳＢ  ＰＤ規格に対応するため、給電部８２と切替部８４を有している。
【００２６】
給電部８２は、ＵＳＢケーブルを介して接続された携帯端末装置１００等の外部装置に対してＵＳＢケーブルを介して給電を行う。例えば、給電部８２は、ＵＳＢ  ＰＤ規格のプロファイル１〜５のそれぞれに対応する給電を行うために、給電電圧および給電電流を各プロファイルに合わせて可変設定することができる。
【００２７】
切替部８４と切替制御部５２（後述する）は、アイドリングストップにおけるエンジン停止時に、給電部８２による携帯端末装置１００への給電動作を停止するとともに、この携帯端末装置１００に給電要求を送って、ＵＳＢケーブルを介した携帯端末装置１００から電源回路９０への給電動作を可能にする。このため、切替部８４は、給電部８２による携帯端末装置１００への給電と、携帯端末装置１００から電源回路９０への給電を切り替える。
【００２８】
電源回路９０は、車両に搭載されたバッテリ２００に接続されており、このバッテリ２００から給電されて自装置（車載装置１）の各部に供給する動作電力を生成する。加算回路９２は、切替部８４によって携帯端末装置１００から電源回路９０への給電に切り替えられたときに、携帯端末装置１００から送られてくる電力を電源回路９０に供給する。この加算回路９２は、例えば、電源回路９０とバッテリ２００とを接続する電力供給経路に挿入されており、バッテリ２００から供給される電力と携帯端末装置１００から供給される電力を加算して電源回路９０に供給する。
【００２９】
制御部５０は、車載装置１の全体を制御するためのものであり、ＲＯＭやＲＡＭなどに格納された所定のプログラムをＣＰＵで実行することにより実現される。また、制御部５０は、アイドリングストップ時に関連して給電切替等を行うために、切替制御部５２と通知処理部５４を有している。
【００３０】
切替制御部５２は、切替部８４による給電切替動作を制御する。また、通知処理部５４は、ＵＳＢインタフェース部８０に携帯端末装置１００が接続されていないときに、接続を促す所定の通知を行う。例えば、表示装置３２に所定の通知画面を表示することにより、あるいは、スピーカ４２から所定の通知音を出力することにより、所定の通知が行われる。
【００３１】
上述したＵＳＢインタフェース部８０がインタフェース手段に、給電部８２が給電手段に、切替制御部５２と切替部８４が給電切替手段に、切替部８４が切替手段に、切替制御部５２が切替制御手段に、通知処理部５４が通知手段にそれぞれ対応する。
【００３２】
本実施形態の車載装置１はこのような構成を有しており、次に、アイドリングストップ時に給電切替を行う動作について説明する。
【００３３】
図３は、アイドリングストップ時の給電切替に関連する電源投入後の車載装置１の動作手順を示す流れ図である。電源が投入されて車載装置１が動作を開始すると、まず、切替制御部５２は、ＵＳＢケーブルに携帯端末装置１００が接続されているか否かを判定する（ステップ１００）。未接続の場合には否定判断が行われ、この判定が繰り返される。
【００３４】
また、携帯端末装置１００が接続されている場合にはステップ１００の判定において肯定判断が行われる。次に、切替制御部５２は、携帯端末装置１００との間でデータ通信を行って、ＵＳＢ  ＰＤ規格への対応に関する情報を取得する（ステップ１０２）。
【００３５】
次に、切替制御部５２は、この取得した情報に基づいて、携帯端末装置１００が双方向給電に対応しているか（ＵＳＢ  ＰＤ規格に対応しているか）否かを判定する（ステップ１０４）。対応している場合には肯定判断が行われ、次に、切替制御部５２はプロファイルは２以上か否かを判定する（ステップ１０６）。プロファイルが２以上の場合には肯定判断が行われ、アイドリングストップ監視モードに移行する（ステップ１０８）。
【００３６】
一方、双方向給電に対応していない場合（ステップ１０４の判定において否定判断）や、プロファイルが１の場合（ステップ１０６の判定において否定判断）には、アイドリングストップ時に給電切替を行わない通常モードに移行する（ステップ１１０）。
【００３７】
図４は、アイドリングストップ監視モードの動作手順を示す流れ図である。この監視モードでは、まず、ＡＣＣ（アクセサリー）スイッチ（図示せず）がオンされているか否かを判定する（ステップ２００）。ＡＣＣスイッチは、車載装置１等に電源を投入する電源スイッチであり、このＡＣＣスイッチがオフされた場合には否定判断が行われ、一連の動作を終了する。また、ＡＣＣスイッチがオンされている場合にはステップ２００の判定において肯定判断が行われる。次に、切替制御部５２は、エンジン回転数がしきい値以下か否かを判定する（ステップ２０２）。このしきい値は、アイドリング回転数よりも低い値であり、このしきい値よりも高い場合には否定判断が行われ、ステップ２００の判定以降が繰り返される。
【００３８】
また、エンジン回転数がしきい値以下の場合にはステップ２０２の判定において肯定判断が行われる。ＡＣＣスイッチがオン、かつ、エンジン回転数がしきい値以下の場合とはアイドリングストップによりエンジン回転が停止した状態に対応している。この場合には、アイドリングストップモードに移行する（ステップ２０４）。
【００３９】
アイドリングストップモードでは、まず、切替制御部５２は、給電部８２に指示を送って携帯端末装置１００に対する給電を停止する（ステップ２０６）。また、切替制御部５２は、携帯端末装置１００に給電要求を行う（ステップ２０８）。この給電要求には１２Ｖで給電を行う指示が含まれており、この給電要求に応じて携帯端末装置１００による１２Ｖ給電が開始される。また、切替制御部５２は、切替部８４に指示を送って給電方向を携帯端末装置１００から車載装置１の電源回路９０の向きに切り替える（ステップ２１０）。
【００４０】
次に、切替制御部５２は、ＡＣＣスイッチがオンされているか否かを判定する（ステップ２１２）。このＡＣＣスイッチがオフされた場合には否定判断が行われ、一連の動作を終了する。また、ＡＣＣスイッチがオンされている場合にはステップ２１２の判定において肯定判断が行われる。次に、切替制御部５２は、エンジン回転数がしきい値以上か否かを判定する（ステップ２１４）。このしきい値は、ステップ２０２の判定おいて用いられるしきい値と同じ値でもよいが、エンジン回転が開始されたことを検出することができれば異なる値を用いるようにしてもよい。エンジン回転がこのしきい値よりも低い場合には否定判断が行われ、ステップ２１２の判定以降が繰り返される。
【００４１】
また、エンジン回転数がしきい値以上の場合にはステップ２１４の判定において肯定判断が行われる。この場合には、クランキングモードに移行する（ステップ２１６）。
【００４２】
次に、切替制御部５２は、所定時間待機する（ステップ２１８）。この所定時間は、クランキングが終了するまでの時間を想定したものである。次に、切替制御部５２は、携帯端末装置１００に対して給電停止を指示する（ステップ２２０）。また、切替制御部５２は、切替部８４に指示を送って給電方向を車載装置１の給電部８２から携帯端末装置１００の向きに切り替える（ステップ２２２）。次に、切替制御部５２は、給電部８２に指示を送って、給電部８２から携帯端末装置１００に対する給電を再開する（ステップ２２４）。その後、ステップ２００に戻ってアイドリングストップ監視モードの動作が繰り返される。
【００４３】
このように、本実施形態の車載装置１では、アイドリングストップ時にエンジンが停止したときに、携帯端末装置１００に対する給電を停止して車載装置１全体としての消費電力を少なくするだけでなく、この携帯端末装置１００から車載装置１に対して給電を行うことにより、エンジンの再始動時にバッテリ電圧が低下した場合であっても車載装置１に対する給電電圧の低下を抑制することができ、エンジンの再始動に伴う車載装置１の再起動を防止（あるいは低減）することが可能となる。また、切替部８４や給電制御部５２の追加等の最小限の変更で済むため、高価な部品を含む複雑な構成が不要であってコスト上昇を抑えることができる。
【００４４】
また、ＵＳＢ  ＰＤ規格のプロファイル２以上に対応する携帯端末装置１００は、複数の電圧値に対応する給電が可能であり、切替制御部５２は、エンジン停止時に、これら複数の電圧値の中からバッテリ２００の定格電圧に対応する給電電圧（１２Ｖ）を指定した給電要求を携帯端末装置１００にに送っている。これにより、搭載されているバッテリ２００の仕様に合わせた車載装置１からの給電が可能となる。
【００４５】
また、切替制御部５２は、エンジンの再始動を検出したときに、所定の待ち時間が経過した後（所定時間待機の後）、切替部８４に指示を送って、携帯端末装置１００から電源回路９０への給電を給電部８２による携帯端末装置１００への給電に切り替えている。これにより、エンジンの再始動後に携帯端末装置１００に対する給電を確実に再開することができ、次のアイドリングストップ時の動作に備えて携帯端末装置１００を充電することが可能となる。
【００４６】
また、ＵＳＢ  ＰＤ規格を満たし、車載装置１に対する給電能力を有する携帯端末装置１００を用いることにより、携帯端末装置１００から車載装置１に対する給電を確実に実施することが可能となる。
【００４７】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。例えば、上述した実施形態では、車載装置１に携帯端末装置１００が接続されるのを待って（図３のステップ１００）、それ以後の処理を行うようにしたが、携帯端末装置１００が未接続の場合に接続を促す通知を行うようにしてもよい。
【００４８】
図５は、携帯端末装置１００が未接続場合に通知を行う変形例の動作手順を示す流れ図である。図５に示す動作手順は、図３に示した動作手順に対してステップ１０１を追加した点が異なっている。以下では、この追加されたステップ１０１の動作に着目して説明を行う。なお、このステップ１０１は、後述する図６や図７の動作手順に追加するようにしてもよい。
【００４９】
携帯端末装置１００が未接続でステップ１００の判定において否定判断が行われると、通知処理部５４は、携帯端末装置１００の接続を促す所定の通知を行う（ステップ１０１）。例えば、表示装置３２に接続を促すメッセージ「エンジン始動時に製品が再起動するおそれがあります。ＵＳＢ機器を接続して下さい。」が表示される。その後、ステップ１００に戻って携帯端末装置１００の接続有無判定が繰り返される。
【００５０】
このように、携帯端末装置１００が接続されていないときに接続を促す通知を行うことにより、携帯端末装置１００のの接続忘れにより、エンジンの再始動に伴って車載装置１の再起動が発生することを防止することができる。
【００５１】
また、上述した実施形態では、双方向給電が可能な携帯端末装置１００が接続されたときにアイドリングストップ監視モードに移行したが、携帯端末装置１００の電池残量が少ない場合には携帯端末装置１００からの十分な給電が期待できないため、アイドリングストップ監視モードへの移行を中止するようにしてもよい。
【００５２】
図６は、電池残量が少ないときにアイドリングストップ監視モードへの移行を中止する変形例の動作手順を示す流れ図である。図６に示した動作手順は、図３に示した動作手順に対してステップ１０２をステップ１０２Ａに置き換えるとともにこのステップ１０２Ａの次にステップ１０３を追加した点が異なっている。以下では、これらのステップ１０２Ａ、１０３に着目して説明を行う。なお、これらのステップ１０２Ａ、１０３は、図５や後述する図７の動作手順において置き換えたり追加するようにしてもよい。
【００５３】
携帯端末装置１００が接続されていてステップ１００の判定において肯定判断が行われた後、切替制御部５２は、携帯端末装置１００との間でデータ通信を行って、ＵＳＢ  ＰＤ規格への対応に関する情報と電池残量を示す情報を取得する（ステップ１０２Ａ）。次に、切替制御部５２は、この取得した電池残量を示す情報に基づいて、携帯端末装置１００の電池残量が所定値以上か否かを判定する（ステップ１０３）。この所定値としては、アイドリングストップ時のエンジン再始動時に携帯端末装置１００から車載装置１に対して十分な給電が可能な電池残量の値が設定される。電池残量が所定値よりも少ない場合には否定判断が行われ、アイドリングストップ時に給電切替を行わない通常モードに移行する（ステップ１１０）。また、電池残量が所定値以上の場合にはステップ１０３の判定において肯定判断が行われ、ステップ１０４以降の動作が行われる。
【００５４】
このように、携帯端末装置１００の電池残量が少ない場合に携帯端末装置１００から車載装置１に対する給電を禁止することにより、携帯端末装置１００の電池残量が空になって動作不能に陥ることを防止することができる。
【００５５】
また、上述した実施形態では、バッテリ２００の状態に関係なくアイドリングストップ時に携帯端末装置１００から車載装置１に対する給電を行うようにしたが、エンジンの再始動時のバッテリ２００の端子電圧の低下の程度を予測し、低下の程度が大きくてバッテリ２００の端子電圧が動作保障電圧値よりも低くなると判断したとき（バッテリ２００の劣化の程度が大きい場合）に、携帯端末装置１００から車載装置１に対する給電を行うようにしてもよい。
【００５６】
図７は、バッテリ２００の状態を考慮した変形例の動作手順を示す流れ図である。図７に示す動作手順は、図３に示した動作手順に対してステップ１００の前にステップ３００を追加した点が異なっている。以下では、このステップ３００に着目して説明を行う。なお、このステップ３００は、図５や図６の動作手順に追加するようにしてもよい。
【００５７】
電源が投入されて車載装置１が動作を開始すると、まず、切替制御部５２は、バッテリ２００が劣化しているか否かを判定する（ステップ３００）。具体的には、切替制御部５２は、バッテリ２００の端子電圧を監視することによりバッテリ２００の劣化の状態（エンジンの再始動時のバッテリ２００の端子電圧の低下の程度）を予測し、エンジンの再始動時に低下の程度が大きくてバッテリ２００の端子電圧が動作保障電圧値よりも低くなる場合に、バッテリ２００の劣化の程度が大きいと判断する。この場合には、ステップ３００の判定において肯定判断が行われ、アイドリングストップ時に携帯端末装置１００から車載装置１に対する給電を行うためにステップ１００以降の動作が行われる。また、それ以外の場合（バッテリ２００の劣化の程度が多くない場合）にはステップ３００の判定において否定判断が行われ、アイドリングストップ時に給電切替を行わない通常モードに移行する（ステップ１１０）。
【００５８】
このように、バッテリ２００が劣化している場合に限り、アイドリングストップ時に携帯端末装置１００から車載装置１に対する給電を行うようにしているため、携帯端末装置１００から車載装置１に給電する頻度を減らすことができ、携帯端末装置１００における過度の電力消費を抑えることが可能となる。
【００５９】
また、上述した実施形態では、携帯端末装置１００が接続された場合を想定したが、それ以外の外部装置が接続された場合に同様の双方向給電を行うようにしてもよい。また、車載装置１と携帯端末装置１００との間がＵＳＢケーブルを介して接続された場合について説明したが、双方向給電が可能な規格にしたがったものであればＵＳＢケーブル以外のケーブルを介して接続するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
上述したように、本発明によれば、アイドリングストップ時にエンジンが停止したときに、外部装置に対する給電を停止して車載装置全体としての消費電力を少なくするだけでなく、この外部装置から車載装置に対して給電を行うことにより、エンジンの再始動時にバッテリ電圧が低下した場合であっても車載装置に対する給電電圧の低下を抑制することができ、エンジンの再始動に伴う車載装置の再起動を防止（あるいは低減）することが可能となる。また、給電切替手段の追加等の最小限の変更で済むため、高価な部品を含む複雑な構成が不要であってコスト上昇を抑えることができる。
【符号の説明】
【００６１】
１  車載装置
５０  制御部
８０  ＵＳＢインタフェース部（ＵＳＢ  Ｉ／Ｆ）
８２  給電部
８４  切替部
９０  電源回路
９２  加算回路
１００  携帯端末装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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