(57)【要約】【課題】  摩擦係数μが低い路面と摩擦係数μが高い路面の双方において優れた氷上性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３とを備え、トレッド部１に複数のブロック４１，５１，６１が溝により区画されており、各ブロックに複数本のサイプ３２，４２，５２が形成されており、トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０〜６０の範囲にある空気入りタイヤにおいて、ブロックを区画する溝はタイヤ幅方向に対する溝中心線の角度が０°〜６０°の範囲にあるラグ溝２２を含み、該ラグ２２溝内のブロック５１から一定の距離Ｄを隔てた位置に該ブロック５１の壁面に沿って補強部２４が突設されており、該補強部２４の高さＨがブロック５１の高さＢの５０％〜８０％である。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部に複数のブロックが溝により区画されており、各ブロックに複数本のサイプが形成されており、前記トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０〜６０の範囲にある空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックを区画する溝はタイヤ幅方向に対する溝中心線の角度が０°〜６０°の範囲にあるラグ溝を含み、該ラグ溝内の前記ブロックから一定の距離Ｄを隔てた位置に該ブロックの壁面に沿って補強部が突設されており、該補強部の高さＨが前記ブロックの高さＢの５０％〜８０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ2）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ        
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
【請求項３】
前記ブロックと前記補強部との距離Ｄが前記サイプの厚さＴよりも大きく、前記距離Ｄが前記ラグ溝の幅Ｇの１０％〜２０％の範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強部の幅Ｗが前記ラグ溝の幅Ｇの１０％〜３０％の範囲にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強部と前記サイプとのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｌが前記ブロックの高さＢの２０％〜５０％であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補強部は前記ブロックに最も近い位置で高さが最も大きくなる一方で前記ブロックから遠い側に向かって高さが減少した構造を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補強部の前記ブロックから最も遠い位置での高さＨ２が前記補強部の前記ブロックに最も近い位置での高さＨ１の３０％〜８０％であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷雪路用の空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、摩擦係数μが低い路面と摩擦係数μが高い路面の双方において優れた氷上性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用の空気入りタイヤにおいて、トレッド部にはタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とが形成され、これら周方向溝及びラグ溝により複数のブロックが区画されている。また、各ブロックには複数本のサイプが形成され、これらサイプのエッジ効果により氷上性能及び雪上性能が高められている（例えば、特許文献１，２参照）。更に、トレッド部には比較的軟らかいトレッドゴムが採用され、トレッド部が路面に対して柔軟に追従するように設計されている。
【０００３】
このように構成される氷雪路用の空気入りタイヤにおいて、エッジ効果を稼ぐためにブロックに多数のサイプを設けた場合、ブロック剛性が低下し、細分化されたブロック片に倒れ込みが生じることがある。そして、ブロック片に極端な倒れ込みを生じると、所期の性能を発揮することができなくなる。そこで、サイプを３次元構造にしたり、サイプの一部を底上げしたり、サイプの壁面に互いに噛み合う凸部と凹部を設けたりすることで、ブロック剛性を確保することが試みられている（例えば、特許文献３〜５参照）。
【０００４】
ところで、スタッドレスタイヤで走行する氷路面は、温度域が０℃付近から−２０℃付近まで分布しており、その表面状態も氷の上に水膜が張った状態、積雪した状態、乾燥した状態など様々である。そして、本発明者の知見によれば、摩擦係数μが小さく制駆動時のブロック変形が小さい条件（例えば、路面温度が０℃付近にある場合）では、ブロック剛性が低い方が有利であり、摩擦係数μが大きく制駆動時のブロック変形が大きい条件（例えば、路面温度が−２０℃付近にある場合）では、ブロック剛性が高い方が有利である。
【０００５】
しかしながら、上述した従来の手法に基づいてブロック剛性を調整した場合、予め設定されたブロック剛性が路面の状態に拘らず一様に作用することになる。そのため、従来の手法に基づいてブロック剛性を調整した空気入りタイヤでは、路面状態の変化に適応することができず、摩擦係数μが低い路面と摩擦係数μが高い路面の双方において優れた氷上性能を発揮することができないのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第２６９６２９８号公報
【特許文献２】特許第３３９１６８０号公報
【特許文献３】特開２００６−１２３６３６号公報
【特許文献４】特開２０１３−３９８７１号公報
【特許文献５】特開２０１３−２５２７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、摩擦係数μが低い路面と摩擦係数μが高い路面の双方において優れた氷上性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部に複数のブロックが溝により区画されており、各ブロックに複数本のサイプが形成されており、前記トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０〜６０の範囲にある空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックを区画する溝はタイヤ幅方向に対する溝中心線の角度が０°〜６０°の範囲にあるラグ溝を含み、該ラグ溝内の前記ブロックから一定の距離Ｄを隔てた位置に該ブロックの壁面に沿って補強部が突設されており、該補強部の高さＨが前記ブロックの高さＢの５０％〜８０％であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、トレッド部に複数のブロックが溝により区画されており、各ブロックに複数本のサイプが形成されており、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０〜６０の範囲にある空気入りタイヤにおいて、ラグ溝内のブロックから一定の距離Ｄを隔てた位置に該ブロックの壁面に沿って補強部を設け、該補強部の高さＨをブロックの高さＢの５０％〜８０％としているので、ブロックの微小変形時にはブロックが補強部とは接触せず、ブロックが大きく変形した際にブロックが補強部に対して接触して補強部による支持効果を享受するようになる。
【００１０】
そのため、摩擦係数μが小さく制駆動時のブロック変形が小さい条件（例えば、路面温度が０℃付近にある場合）では、相対的に低いブロック剛性に基づいて優れた氷上性能を発揮することが可能となり、摩擦係数μが大きく制駆動時のブロック変形が大きい条件（例えば、路面温度が−２０℃付近にある場合）では、相対的に高いブロック剛性に基づいて優れた氷上性能を発揮することが可能となる。つまり、本発明によれば、路面状態の変化に適応し、摩擦係数μが低い路面と摩擦係数μが高い路面の双方において優れた氷上性能を発揮することができる。
【００１１】
本発明において、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ2）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ        
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
【００１２】
ブロックと補強部との距離Ｄはサイプの厚さＴよりも大きく、その距離Ｄがラグ溝の幅Ｇの１０％〜２０％の範囲にあることが好ましい。これにより、ブロックの微小変形時にはブロックが補強部とは接触せず、ブロックが大きく変形した際に補強部による適切な支持効果を発揮することが可能になる。
【００１３】
補強部の幅Ｗはラグ溝の幅Ｇの１０％〜３０％の範囲にあることが好ましい。これにより、ブロックの倒れ込みを抑制し、補強部による適切な支持効果を発揮することが可能になる。
【００１４】
補強部とサイプとのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｌはブロックの高さＢの２０％〜５０％であることが好ましい。これにより、ブロックの変形量を適正化し、かつ制駆動時にブロックが変形する部分を補強部によって確実に支持することができる。
【００１５】
また、補強部はブロックに最も近い位置で高さが最も大きくなる一方でブロックから遠い側に向かって高さが減少した構造を有することが好ましい。このような先細り構造を有する補強部を採用した場合、ブロックの変形量が大きくなるほど補強部による支持力が大きくなるので、補強部による支持効果をブロックの変形量に応じて最適化することができる。特に、補強部のブロックから最も遠い位置での高さＨ２は補強部のブロックに最も近い位置での高さＨ１の３０％〜８０％であることが好ましい。
【００１６】
本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明が適用される空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】本発明においてブロックに付設される補強部を示す平面図である。
【図４】本発明においてブロックに付設される補強部の変形例を示す平面図である。
【図５】本発明においてブロックに付設される補強部を示す側面図である。
【図６】本発明におけるブロック及び補強部の挙動を示し、（ａ）は微小変形時の挙動を示す説明図であり、（ｂ）大変形時の挙動を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図２は本発明が適用される空気入りタイヤの一例を示すものである。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２０】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２１】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２２】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２３】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１１と、各周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１２と、周方向主溝１１と周方向主溝１２との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝１３と、周方向主溝１１と周方向補助溝１３に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝２１と、周方向補助溝１３と周方向主溝１２に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝２２と、周方向主溝１２に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝２３が形成されている。
【００２４】
これにより、トレッド部１において、一対の周方向主溝１１，１１の相互間にはセンターリブ３０が区画され、周方向主溝１１と周方向補助溝１３との間には複数のブロック４１からなるブロック列４０が区画され、周方向補助溝１３と周方向主溝１２との間には複数のブロック５１からなるブロック列５０が区画され、周方向主溝１２のタイヤ幅方向外側には複数のショルダーブロック６１からなるショルダーブロック列６０が区画されている。また、センターリブ３０、ブロック列４０のブロック４１、ブロック列５０のブロック５１及びショルダーブロック列６０のショルダーブロック６１の各々には、それぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３２，４２，５２，６２が形成されている。これらサイプ３２，４２，５２，６２は直線状に延在するものであっても良く、ジグザグ状に延在するものであっても良い。更に、センターリブ３０、ブロック４１及びブロック５１の各々には、それぞれ切り欠き部３３，４３，５３が形成されている。なお、Ｅは接地端である。
【００２５】
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲、より好ましくは、４５〜５５の範囲に設定されている。トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度を上記のような範囲に設定した場合、トレッド部１が路面に対して柔軟に追従するため氷雪路用として好適である。更に、上記空気入りタイヤにおいて、スノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上、より好ましくは、１８０〜２４０の範囲に設定されている。
【００２６】
また、ブロック４１，５１，６１を区画するラグ溝２１，２２，２３はタイヤ幅方向に対する溝中心線の角度θ（図３参照）が０°〜６０°の範囲に設定されている。このような角度で配置されたラグ溝２１，２２，２３は氷上及び雪上でのトラクション性能に大きく寄与する一方で、ブロック４１，５１，６１のタイヤ周方向への変形を助長する要因となる。そこで、このようなブロック４１，５１，６１の変形を規制するために、後述する補助部２４がラグ溝２１，２２，２３内に形成される。
【００２７】
図３〜図５は本発明においてブロックに付設される補強部を示すものである。ここでは、ブロック列５０を構成するブロック５１に対して補助部２４を付設した場合について説明するが、補助部２４はブロック４１，６１に対しても付設可能であることは言うまでもない。
【００２８】
図３に示すように、ラグ溝２２内のブロック５１から一定の距離Ｄを隔てた位置にはブロック５１の壁面に沿って補強部２４が突設されている。補強部２４はラグ溝２２の長手方向に沿って一定の厚さを有していても良いが、図４に示すように、補強部２４の厚さがラグ溝２２の長手方向に沿って変化していても良い。例えば、補強部２４がラグ溝２２の長手方向の中央部で最も厚くなり両端部に向かって徐々に薄くなる形状や、補強部２４がラグ溝２２の長手方向の一端部で最も厚くなり他端部に向かって徐々に薄くなる形状を採用しても良い。図５に示すように、ラグ溝２２の溝底からの補強部２４の高さＨ（＝最大高さＨ１）はブロック５１の高さＢの５０％〜８０％に設定されている。
【００２９】
上述のように構成される空気入りタイヤにおいては、ラグ溝２２内のブロック５１から一定の距離Ｄを隔てた位置にブロック５１の壁面に沿って補強部２４を設け、この補強部２４の高さＨをブロック５１の高さＢの５０％〜８０％とすることにより、ブロック５１の変形量に応じて補強部２４による適切な支持効果を得ることができる。即ち、図６（ａ）に示すように、ブロック５１の微小変形時には、ブロック５１が補強部２４とは接触せず、ブロック５１はそれ自体が保有するブロック剛性に基づいて変形を生じることになる。一方、図６（ｂ）に示すように、ブロック５１が大きく変形したときは、ブロック５１が補強部２４に対して接触して補強部２４による支持効果を享受し、ブロック５１の変形が補強部２４によって規制される。
【００３０】
そのため、摩擦係数μが小さく制駆動時のブロック５１の変形が小さい条件（例えば、路面温度が０℃付近にある場合）では、相対的に低いブロック剛性に基づいて優れた氷上性能を発揮することが可能となり、摩擦係数μが大きく制駆動時のブロック５１の変形が大きい条件（例えば、路面温度が−２０℃付近にある場合）では、相対的に高いブロック剛性に基づいて優れた氷上性能を発揮することが可能となる。これにより、摩擦係数μが低い路面と摩擦係数μが高い路面の双方において優れた氷上性能を発揮することができる。
【００３１】
上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、補強部２４の高さＨはブロック５１の高さＢの５０％〜８０％であることが必要である。補強部２４の高さＨがブロック５１の高さＢの５０％よりも小さいと、ブロック５１を支持する効果が小さくなり、逆に補強部２４の高さＨがブロック５１の高さＢの８０％よりも大きいと、微量変形時においてもブロック５１を支持する効果が作用し、選択的な補強効果が得られなくなる。また、補強部２４の高さＨがブロック５１の高さＢと同じである場合、補強部２４が路面と当接してブロック５１と同様の変形を生じるため、ブロック５１を支持する効果が得られない。
【００３２】
上記空気入りタイヤにおいて、ブロック５１と補強部２４との距離Ｄはサイプ５２の厚さＴよりも大きく、その距離Ｄがラグ溝２２の幅Ｇの１０％〜２０％の範囲にあると良い。これにより、ブロック５１の微小変形時にはブロック５１が補強部２４とは接触せず、ブロック５１が大きく変形した際に補強部２４による適切な支持効果を発揮することが可能になる。ここで、ブロック５１と補強部２４との距離Ｄがサイプ５２の厚さＴと同じかそれよりも小さいと、微量変形時においてもブロック５１を支持する効果が作用し、選択的な補強効果が得られなくなる。また、距離Ｄがラグ溝２２の幅Ｇの１０％よりも小さいと、微量変形時においてもブロック５１を支持する効果が作用し、選択的な補強効果が得られなくなり、逆にラグ溝２２の幅Ｇの２０％よりも大きいと、補強部２４による支持効果が低下する。
【００３３】
上記空気入りタイヤにおいて、補強部２４の幅Ｗはラグ溝２２の幅Ｇの１０％〜３０％の範囲にあると良い。これにより、ブロック５１の倒れ込みを抑制し、補強部２４による適切な支持効果を発揮することが可能になる。補強部２４の幅Ｗがラグ溝２２の幅Ｇの１０％よりも小さいと、補強部２４による支持効果が低下し、逆にラグ溝２２の幅Ｇの３０％よりも大きいと、ラグ溝２２の体積が必要以上に減少することにより、排水性を損なう恐れがある。
【００３４】
上記空気入りタイヤにおいて、補強部２４とサイプ５２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｌはブロック５１の高さＢの２０％〜５０％であると良い。これにより、ブロック５１の変形量を適正化し、かつ制駆動時にブロック５１が変形する部分を補強部２４によって確実に支持することができる。補強部２４とサイプ５２とのオーバーラップ量Ｌがブロック５１の高さＢの２０％よりも小さいと、制駆動時にブロック５１が変形する部分を補強部２４により支持することができず、逆にブロック５１の高さＢの５０％よりも大きいと、微量変形時においてもブロック５１を支持する効果が作用し、選択的な補強効果が得られなくなる。
【００３５】
また、上記空気入りタイヤにおいて、補強部２４はブロック５１に最も近い位置で高さが最も大きくなる一方でブロック５１から遠い側に向かって高さが減少した構造を有している。このような先細り構造を有する補強部２４を採用した場合、ブロック５１の変形量が大きくなるほど補強部２４による支持力が大きくなるので、その支持効果をブロック５１の変形量に応じて最適化することができる。
【００３６】
特に、補強部２４のブロック５１に最も近い位置での高さをＨ１（最大高さ）とし、補強部２４のブロック５１から最も遠い位置での高さをＨ２（最小高さ）としたとき、高さＨ２は高さＨ１の３０％〜８０％であると良い。これにより、先細り構造に基づいて補強部２４による支持効果をブロック５１の変形量に応じて増大させることができる。高さＨ２が高さＨ１の３０％よりも小さいと、補強部２４による支持効果が低下し、逆に高さＨ１の８０％よりも大きいと、補強部２４による支持力をブロック５１の変形量に応じて増大させる効果が得られなくなる。なお、補強部２４のブロック５１に最も近い位置での高さＨ１と、補強部２４のブロック５１から最も遠い位置での高さＨ２とを同一値に設定することも可能である。
【実施例】
【００３７】
タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７  １０２Ｑで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部に複数のブロックが溝により区画され、タイヤ幅方向に対するラグ溝の溝中心線の角度が０°〜２０°の範囲にあり、各ブロックに複数本のサイプが形成され、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が５１であり、スノートラクションインデックスＳＴＩが２００である空気入りタイヤにおいて、ラグ溝内のブロックから一定の距離Ｄを隔てた位置に該ブロックの壁面に沿って補強部を設けた実施例１〜７及び比較例１，２のタイヤを製作した。
【００３８】
実施例１〜７及び比較例１，２において、ブロックと補強部との距離Ｄとサイプの厚さＴとの関係、ラグ溝の幅Ｇに対する距離Ｄの比率、ラグ溝の幅Ｇに対する補強部の幅Ｗの比率、ブロックの高さＢに対する補強部の高さＨの比率、ブロックの高さＢに対する補強部とサイプとのオーバーラップ量Ｌの比率、補強部のブロックに最も近い位置での高さＨ１に対する補強部のブロックから最も遠い位置での高さＨ２の比率を表１のように設定した。
【００３９】
比較のため、ラグ溝内に補強部を設けていないこと以外は実施例１と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。
【００４０】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、摩擦係数μが低い路面及び摩擦係数μが高い路面での氷上制動性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４１】
氷上制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとし、路面温度が約−０．５℃であって摩擦係数μが相対的に低い氷盤路と路面温度が約−１５℃であって摩擦係数μが相対的に高い氷盤路においてそれぞれ速度４０ｋｍ／ｈでの走行状態からＡＢＳ制動を行い、その制動距離を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、路面毎に従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。
【００４２】
【表１】
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【００４３】
この表１から判るように、実施例１〜７のタイヤは、摩擦係数μが低い路面での氷上制動性能を従来例と同等以上に維持しながら、摩擦係数μが高い路面での氷上制動性能を従来例に比べて大幅に改善することができた。これに対して、比較例１のタイヤは、補強部の高さＨが低過ぎるため、摩擦係数μが高い路面での氷上制動性能を改善する効果が不十分であった。また、比較例２のタイヤは、補強部の高さＨがブロックの高さＢと同じであるため、摩擦係数μが高い路面での氷上制動性能を改善する効果が得られなかった。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１，１２  周方向主溝
１３  周方向補助溝
２１，２２，２３  ラグ溝
２４  補強部
３０  センターリブ
３２，４２，５２  サイプ
４０，５０，６０  ブロック列
４１，５１，６１  ブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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