(57)【要約】【課題】本発明は、気体燃料を用いた運転又は液体燃料を用いた運転を選択的に実行可能なバイフューエル内燃機関の制御装置において、可及的広い範囲で気体燃料を用いた内燃機関の運転を行うとともに、該運転時の内燃機関の出力不足の発生を回避することを目的とする。【解決手段】本発明では、気体燃料噴射弁と液体燃料噴射弁とを有する内燃機関の制御装置において、運転制御手段と体積算出手段とを備え、運転制御手段は、内燃機関の運転状態が気体燃料を用いた運転領域に属し、且つ現在の大気圧における吸入空気の体積及び気体燃料の体積の和が所定閾値以上の場合には、内燃機関の運転状態が気体燃料を用いた運転領域に属しているにもかかわらず液体燃料を用いた運転を実行する。【選択図】図７
2017166438.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気ポートに気体燃料を噴射可能な第一噴射弁と、前記内燃機関の気筒内に液体燃料を直接噴射可能な第二噴射弁と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、を有する前記内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態に応じて、前記第一噴射弁によって噴射される前記気体燃料と前記内燃機関が吸入する吸入空気との混合気を燃焼させる第一運転、又は前記第二噴射弁によって噴射される前記液体燃料と前記内燃機関が吸入する吸入空気との混合気を燃焼させる第二運転を選択的に実行する運転制御手段と、
前記第一運転において、前記内燃機関の一燃焼サイクルにおける吸気行程での吸入空気の質量及び該吸入空気の質量に対応した前記気体燃料の質量を、前記大気圧検出手段によって検出された現在の大気圧における該吸入空気の体積である吸入空気体積及び該大気圧における該気体燃料の体積である気体燃料体積に換算する体積算出手段と、を備え、
前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属し、且つ前記体積算出手段によって換算された前記吸入空気体積及び前記気体燃料体積の和である混合体積が所定の閾値よりも小さい場合には、前記運転制御手段は前記第一運転を実行し、
前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属し、且つ前記混合体積が前記所定の閾値以上の場合には、前記運転制御手段は前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属しているにもかかわらず前記第二運転を実行する内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
圧縮天然ガス等の気体燃料を用いた運転、またはガソリン等の液体燃料を用いた運転を選択的に実行可能なバイフューエル内燃機関が知られている。このようなバイフューエル内燃機関においては、気体燃料を用いた運転時に内燃機関の吸気ポートに噴射される気体燃料が吸入空気を押し退け易く、液体燃料を用いた運転時よりも内燃機関の充填効率が低下し易くなる。
【０００３】
そして、特許文献１には、上記バイフューエル内燃機関において、高負荷時に液体燃料であるガソリンを用いた運転を行う技術が開示されている。当該技術では、気体燃料である圧縮天然ガスを用いた運転ではガソリンを用いた運転に対して充填効率がより低下し易くなる高負荷時に、圧縮天然ガスを用いた運転からガソリンを用いた運転へと内燃機関の運転を円滑に切替え、高負荷時の出力不足を回避する。
【０００４】
また、特許文献２には、ガソリン代替ガス燃料噴射システムにおいて、該システムを備えた内燃機関が高地で運転されるときに、内燃機関に供給されるガス燃料の希薄化を軽減する技術が開示されている。当該技術では、大気圧に応じて補正した吸気管圧力値をガス燃料噴射量の算出に用いることによって、内燃機関に供給されるガス燃料の希薄化を軽減する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３４２６８９号公報
【特許文献２】特開２００９−０９７３６４号公報
【特許文献３】特開２００４−２１１６１０号公報
【特許文献４】特表２０１３−５２８２６０号公報
【特許文献５】特許第４３２５５７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
気体燃料を用いた運転、または液体燃料を用いた運転を選択的に実行可能なバイフューエル内燃機関においては、エネルギー対策や環境対策等の観点から、主に圧縮天然ガス等の気体燃料を用いた内燃機関の運転が行われる。ここで、前記内燃機関では、上記観点から気体燃料を用いる運転が広く要求されるが、気体燃料を用いた運転時には上述した充填効率の低下に起因して内燃機関の出力が不足することが起こり得る。そして、内燃機関の運転を、上述した充填効率の低下を考慮して気体燃料を用いる運転から液体燃料を用いる運転へ切替える制御手法については、未だ改良の余地を残すものである。
【０００７】
本発明は、気体燃料を用いた運転、または液体燃料を用いた運転を選択的に実行可能なバイフューエル内燃機関の制御装置において、可及的広い範囲で気体燃料を用いた内燃機関の運転を行うとともに、該運転時の内燃機関の出力不足の発生を回避することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気ポート
に気体燃料を噴射可能な第一噴射弁と、前記内燃機関の気筒内に液体燃料を直接噴射可能な第二噴射弁と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、を有する前記内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記第一噴射弁によって噴射される前記気体燃料と前記内燃機関が吸入する吸入空気との混合気を燃焼させる第一運転、又は前記第二噴射弁によって噴射される前記液体燃料と前記内燃機関が吸入する吸入空気との混合気を燃焼させる第二運転を選択的に実行する運転制御手段と、前記第一運転において、前記内燃機関の一燃焼サイクルにおける吸気行程での吸入空気の質量及び該吸入空気の質量に対応した前記気体燃料の質量を、前記大気圧検出手段によって検出された現在の大気圧における該吸入空気の体積である吸入空気体積及び該大気圧における該気体燃料の体積である気体燃料体積に換算する体積算出手段と、を備え、前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属し、且つ前記体積算出手段によって換算された前記吸入空気体積及び前記気体燃料体積の和である混合体積が所定の閾値よりも小さい場合には、前記運転制御手段は前記第一運転を実行し、前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属し、且つ前記混合体積が前記所定の閾値以上の場合には、前記運転制御手段は前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属しているにもかかわらず前記第二運転を実行する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、気体燃料を用いた運転、または液体燃料を用いた運転を選択的に実行可能なバイフューエル内燃機関の制御装置において、可及的広い範囲で気体燃料を用いた内燃機関の運転を行うとともに、該運転時の内燃機関の出力不足の発生を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施例に係る内燃機関の運転制御マップを示す図である。
【図３】気体の密度と雰囲気温度との相関を示す図である。
【図４】気体の密度と雰囲気圧力との相関を示す図である。
【図５】気体の質量が同一の場合における、雰囲気圧力とそのときの気体の体積との相関を示す図である。
【図６】本発明の実施例に係る所定の閾値を説明するための、大気圧と混合体積との相関を示す図である。
【図７】本発明の実施例に係る運転制御フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１２】
（概略構成）
図１は、本実施例に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を有する火花点火式の内燃機関である。
【００１３】
内燃機関１は、各吸気ポートへ圧縮天然ガス（以下、「ＣＮＧ」と称する場合もある。）を噴射するガス噴射弁３を備えている。また、各気筒２には該気筒２内にガソリンを直接噴射するガソリン噴射弁４が設けられている。そして、各気筒２には、筒内の混合気に着火するための点火プラグ５が取り付けられている。なお、本実施例においては、ガス噴射弁３が本発明における第一噴射弁に相当し、ガソリン噴射弁４が本発明における第二噴射弁に相当する。
【００１４】
また、内燃機関１には、インテークマニホールド７およびエキゾーストマニホールド９が接続されている。インテークマニホールド７には吸気通路６が接続されている。エキゾーストマニホールド９には排気通路８が接続されている。
【００１５】
吸気通路６には、スロットル弁１０が設けられている。スロットル弁１０は、吸気通路６内の通路断面積を変更することで、内燃機関１の吸入空気の質量を調整する。また、吸気通路６の最上流部には、エアクリーナ１１が設けられている。そして、スロットル弁１０とエアクリーナ１１との間の吸気通路６には、エアフローメータ２３および第一吸気温センサ２４が設けられている。エアフローメータ２３は、吸気通路６内を流れる空気の質量に応じた電気信号を出力する。さらに、吸気通路６におけるスロットル弁１０よりも下流側には、第二吸気温センサ２５および吸気圧センサ２６が設けられている。また、内燃機関１の吸気系には、大気圧センサ２７が設けられている。大気圧センサ２７は、大気圧を検出することができる位置、例えばエアクリーナ１１における吸気口等に設けられている。
【００１６】
排気通路８には、排気浄化触媒８０が設けられている。排気通路８における排気浄化触媒８０の下流側には排気温センサ８１が設けられている。
【００１７】
また、内燃機関１の吸排気系にはＥＧＲ装置１２が設けられている。ＥＧＲ装置１２は、ＥＧＲ通路１３およびＥＧＲ弁１４を備えている。ＥＧＲ通路１３は、その一端がエキゾーストマニホールド９に接続されており、その他端が吸気通路６におけるスロットル弁１０よりも下流側に接続されている。ＥＧＲ弁１４は、ＥＧＲ通路１３に設けられており、該ＥＧＲ通路１３を通ってエキゾーストマニホールド９から吸気通路６に導入されるＥＧＲガスの流量を調整する。
【００１８】
そして、内燃機関１には電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。ＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。ＥＣＵ２０には、クランクポジションセンサ２１、アクセルポジションセンサ２２、エアフローメータ２３、第一吸気温センサ２４、第二吸気温センサ２５、吸気圧センサ２６、大気圧センサ２７、および排気温センサ８１等の各種センサが電気的に接続されている。クランクポジションセンサ２１は、内燃機関１の機関出力軸（クランクシャフト）の回転位置に相関する電気信号を出力するセンサである。アクセルポジションセンサ２２は、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に相関した電気信号を出力するセンサである。第一吸気温センサ２４は、エアクリーナ１１とスロットル弁１０との間の吸気通路６を流れる吸気の温度（以下、「吸気温度」と称する場合もある。）に応じた電気信号を出力する。第二吸気温センサ２５は、スロットル弁１０よりも下流側の吸気通路６内のガスの温度（以下、「吸入ガス温度」と称する場合もある。）に応じた電気信号を出力する。吸気圧センサ２６は、スロットル弁１０よりも下流側の吸気通路６の圧力に応じた電気信号を出力する。大気圧センサ２７は、大気圧に応じた電気信号を出力する。また、排気温センサ８１は排気の温度に応じた電気信号を出力する。そして、これらのセンサの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。ＥＣＵ２０は、クランクポジションセンサ２１の出力信号に基づいて内燃機関１の機関回転速度を導出する。また、ＥＣＵ２０は、アクセルポジションセンサ２２の出力信号に基づいて内燃機関１の機関負荷を導出する。
【００１９】
また、ＥＣＵ２０には、ガス噴射弁３、ガソリン噴射弁４、スロットル弁１０、およびＥＧＲ弁１４等の各種装置が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２０によって、これら各種装置が制御される。
【００２０】
上記の通り構成される内燃機関１は、ガス噴射弁３によって吸気ポートへ噴射されるＣＮＧと内燃機関１が吸入する吸入空気との混合気を、内燃機関１の燃焼室内で燃焼させる
運転（以下、「ＣＮＧ運転」と称する場合もある。）を行う。なお、本実施例においては、ＣＮＧ運転が本発明における第一運転に相当する。
【００２１】
また、内燃機関１は、ガソリン噴射弁４によって気筒２内へ噴射されるガソリンと内燃機関１が吸入する吸入空気との混合気を、内燃機関１の燃焼室内で燃焼させる運転（以下、「ガソリン運転」と称する場合もある。）を行うこともできる。なお、本実施例においては、ガソリン運転が本発明における第二運転に相当する。
【００２２】
（運転制御）
本実施例に係る内燃機関１の制御装置では、ＥＣＵ２０が、内燃機関１の運転状態に応じて、ＣＮＧ運転またはガソリン運転を選択的に実行する。より詳しくは、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の機関回転速度および機関負荷に基づいて、ＣＮＧ運転を行うかガソリン運転を行うかを判別し、内燃機関１の運転を制御する。なお、本実施例においては、ＥＣＵ２０が、内燃機関１の運転を制御することで、本発明に係る運転制御手段として機能する。
【００２３】
本実施例における内燃機関１の運転制御マップを図２に示す。図２に示すように、本実施例に係る内燃機関１の制御装置は、従来技術と同様に、エネルギー対策や環境対策等の観点から可及的広い範囲でＣＮＧ運転を行うように内燃機関１の運転を制御する。一方で、内燃機関１の運転状態が高負荷領域に属する場合には、制御装置は内燃機関１の運転をガソリン運転に切替える。そして、上述した図２に示すような運転制御マップは、実験等に基づき予め設定され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。
【００２４】
ここで、内燃機関１が高地で運転されるときには、大気圧が低いために充填効率が低下する。このときには、内燃機関１の運転状態がＣＮＧ運転領域に属する場合であっても、ＣＮＧ運転では要求出力を満足しない虞がある。これは、内燃機関１が高地で運転される際の大気圧が、上述した運転制御マップが設定された際の大気圧よりも低くなるためであり、このような場合に該運転制御マップのみに基づいて内燃機関１の運転をＣＮＧ運転からガソリン運転に切替えるとすると、ＣＮＧ運転領域において大気圧低下による充填効率の低下に起因した出力不足が起こり得る。そこで、上述した運転制御マップが設定された際の大気圧よりも低い大気圧で内燃機関１が運転されるときには、内燃機関１の運転状態がＣＮＧ運転領域に属する場合であってもガソリン運転に切替えることによって、上記の出力不足を回避することができる。
【００２５】
本実施例に係る内燃機関１の制御装置では、ＣＮＧ運転において、内燃機関１の一燃焼サイクルにおける吸気行程での吸入空気の質量（以下、「吸入空気質量」と称する場合もある。）及び該吸入空気質量に対応したＣＮＧの質量（以下、「ＣＮＧ質量」と称する場合もある。）を、現在の大気圧における該吸入空気の体積（以下、「吸入空気体積」と称する場合もある。）及び該大気圧における該ＣＮＧの体積（以下、「ＣＮＧ体積」と称する場合もある。）に換算する。そして、本発明の発明者は、内燃機関１の運転状態がＣＮＧ運転領域に属し、且つ吸入空気体積及びＣＮＧ体積の和（以下、「混合体積」と称する場合もある。）が所定の閾値以上の場合には、ガソリン運転を実行することによって、ＣＮＧ運転時に内燃機関１の出力が不足することを回避できることを見出した。
【００２６】
また、吸入空気質量及びＣＮＧ質量から吸入空気体積及びＣＮＧ体積への換算は、温度と圧力とによって算出される密度に基づいて換算される。詳しくは、吸入空気質量から吸入空気体積への換算は、第一吸気温センサ２４によって検出される吸気温度と、大気圧センサ２７によって検出される大気圧と、によって算出される現在の吸入空気の密度（以下、「吸入空気密度」と称する場合もある。）に基づいて換算される。また、ＣＮＧ質量からＣＮＧ体積への換算は、第二吸気温センサ２５によって検出される吸入ガス温度と、大
気圧センサ２７によって検出される大気圧と、によって算出される現在のＣＮＧの密度（以下、「ＣＮＧ密度」と称する場合もある。）に基づいて換算される。なお、吸入ガス温度は、第二吸気温センサ２５を用いず、吸気温度とＥＧＲガス温度とに基づいて推定されてもよい。なお、本実施例においては、ＥＣＵ２０が、上述した換算を行うことで、本発明に係る体積算出手段として機能する。
【００２７】
ここで、気体の密度は下記式１を用いて算出される。
ｒｈｏ＝Ｐ・Ｍ／（Ｒ・（ｔ＋２７３．１５））  ・・・式１
ｒｈｏ：気体の密度
Ｐ：雰囲気圧力
Ｍ：気体の分子量
ｔ：雰囲気温度
Ｒ：気体定数
そして、上記式１が表す気体の密度ｒｈｏと雰囲気温度ｔとの相関を図３に、気体の密度ｒｈｏと雰囲気圧力Ｐとの相関を図４に示す。図３に示すように、雰囲気温度が高くなるほど気体の密度は小さくなる。また、図４に示すように、雰囲気圧力が低くなるほど気体の密度は小さくなる。そして、内燃機関１が高地で運転されるときには、大気圧が低いために図４から明らかなように吸入空気の密度が小さくなり、その結果、充填効率が低下する。
【００２８】
次に、気体の質量が同一の場合における、雰囲気圧力Ｐとそのときの気体の体積との相関を図５に示す。図５に示すように、雰囲気圧力が低くなるほど気体の体積は大きくなる。そして、内燃機関１の体積効率は、吸気温度や大気圧の影響をほとんど受けないため、内燃機関１が吸入することができる吸気の体積の上限は、吸気温度や大気圧によらない所定体積となる。
【００２９】
そこで、本実施例に係る内燃機関１の制御装置は、内燃機関１の運転状態がＣＮＧ運転領域に属しているときであっても、混合体積が所定の閾値以上になる場合には、ＣＮＧ運転に代えてガソリン運転を実行する。これは、ＣＮＧ運転ではそれ以上のＣＮＧと吸入空気との混合気の体積を確保し難くなるからである。
【００３０】
ここで、上記の所定の閾値について図６に基づいて説明する。図６は、所定の閾値を説明するための、内燃機関１の運転状態がＣＮＧ運転領域に属する場合における、大気圧と混合体積との相関を示す図である。図６において、線Ｌ１、線Ｌ２、および線Ｌ３はそれぞれＣＮＧの質量が同一の場合における上記相関を示し、線Ｌ１、線Ｌ２、線Ｌ３の順に高くなる機関負荷に対応する上記相関を示している。図６に示すように、機関負荷が小さい場合（線Ｌ１および線Ｌ２に示される場合）には、大気圧によらず混合体積は所定の閾値よりも小さくなる。一方で、機関負荷が大きい場合（線Ｌ３に示される場合）には、大気圧が低くなっていくと混合体積は所定の閾値以上になる。そして、混合体積が所定の閾値以上になる場合には、内燃機関１の運転状態がＣＮＧ運転領域に属する場合であってもガソリン運転が実行される。なお、本実施例における所定の閾値は、上述したようにＣＮＧ運転ではそれ以上のＣＮＧと吸入空気との混合気の体積が確保され難くなる混合体積として予め設定され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。
【００３１】
以上に述べたように所定の閾値が設定され、さらに、内燃機関１の運転状態がＣＮＧ運転領域に属し、且つ現在の大気圧における混合体積が所定の閾値以上の場合には、ガソリン運転が実行されることによって、可及的広い範囲でＣＮＧ運転を行うとともに、ＣＮＧ運転時の内燃機関１の出力不足の発生を回避することができる。
【００３２】
（運転制御フロー）
本実施例に係る内燃機関１の制御装置における、運転制御フローについて図７に基づいて説明する。図７は、本実施例に係る内燃機関１の制御装置における、運転制御フローを示すフローチャートである。本実施例では、ＥＣＵ２０によって、本フローが内燃機関１の運転時に所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００３３】
本フローでは、先ず、Ｓ１０１において、ＥＣＵ２０がアクセルポジションセンサ２２の出力信号等に基づいて内燃機関１の運転要求を導出し、該運転要求がＣＮＧ運転領域にあるか否かが判別される。ＥＣＵ２０のＲＯＭには、上述した図２に示すような運転制御マップが予め記憶されている。なお、運転制御マップでは、可及的広い範囲にＣＮＧ運転領域が設定されている。Ｓ１０１では、このマップまたは該マップに基づく関数を用いて前記運転要求がＣＮＧ運転領域にあるか否かが判別される。Ｓ１０１において肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０２の処理へ進み、Ｓ１０１において否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０７の処理へ進む。
【００３４】
Ｓ１０１において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０２において、吸入空気密度ＲａｉｒおよびＣＮＧ密度Ｒｃｎｇが算出される。Ｓ１０２では、上記式１と、第一吸気温センサ２４によって検出された吸気温度と、大気圧センサ２７によって検出された大気圧と、に基づいて吸入空気密度Ｒａｉｒが算出される。また、上記式１と、第二吸気温センサ２５によって検出された吸入ガス温度と、大気圧センサ２７によって検出された大気圧と、に基づいてＣＮＧ密度Ｒｃｎｇが算出される。
【００３５】
次に、Ｓ１０３において、ＣＮＧ運転における吸入空気質量Ｇａｉｒ１（以下、「吸入空気質量Ｇａｉｒ１」と称する場合もある。）および該吸入空気質量Ｇａｉｒ１に対応したＣＮＧの質量Ｇｃｎｇ（以下、「ＣＮＧ質量Ｇｃｎｇ」と称する場合もある。）が算出される。Ｓ１０３では、ＥＣＵ２０によって導出された内燃機関１の上記運転要求や各種センサによって検出された所定パラメータ等に基づいて、吸入空気質量Ｇａｉｒ１およびＣＮＧ質量Ｇｃｎｇが算出される。
【００３６】
そして、Ｓ１０４において、吸入空気質量Ｇａｉｒ１に対応した現在の大気圧における吸入空気の体積Ｖａｉｒ（以下、「吸入空気体積Ｖａｉｒ」と称する場合もある。）、およびＣＮＧ質量Ｇｃｎｇに対応した該大気圧におけるＣＮＧの体積Ｖｃｎｇ（以下、「ＣＮＧ体積Ｖｃｎｇ」と称する場合もある。）が算出される。Ｓ１０４では、Ｓ１０３において算出された吸入空気質量Ｇａｉｒ１およびＣＮＧ質量Ｇｃｎｇを、Ｓ１０２において算出された吸入空気密度ＲａｉｒおよびＣＮＧ密度Ｒｃｎｇを用いて換算することによって、吸入空気体積ＶａｉｒおよびＣＮＧ体積Ｖｃｎｇが算出される。
【００３７】
次に、Ｓ１０５において、Ｓ１０４において算出された吸入空気体積ＶａｉｒとＣＮＧ体積Ｖｃｎｇと、の和が判定閾値Ｖｔｈよりも小さいか否かが判別される。この判定閾値Ｖｔｈは、ＣＮＧ運転ではそれ以上のＣＮＧと吸入空気との混合気の体積が確保され難くなる混合体積として、ＥＣＵ２０のＲＯＭに予め記憶されている。Ｓ１０５において肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０６の処理へ進み、Ｓ１０５において否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０７の処理へ進む。
【００３８】
Ｓ１０５において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０６において、ＣＮＧ運転が実行される。そして、Ｓ１０６の処理の後、本フローの実行が終了される。
【００３９】
また、Ｓ１０１において否定判定された場合、すなわち、内燃機関１の運転要求がガソリン運転領域にあると判別される場合には、次に、Ｓ１０７において、ガソリン運転における吸入空気質量Ｇａｉｒ２（以下、「吸入空気質量Ｇａｉｒ２」と称する場合もある。）および該吸入空気質量Ｇａｉｒ２に対応したガソリンの質量Ｇｇａｓ（以下、「ガソリ
ン質量Ｇｇａｓ」と称する場合もある。）が算出される。Ｓ１０７では、ＥＣＵ２０によって導出された内燃機関１の上記運転要求や各種センサによって検出された所定パラメータ等に基づいて、吸入空気質量Ｇａｉｒ２およびガソリン質量Ｇｇａｓが算出される。
【００４０】
そして、Ｓ１０５において否定判定された場合、すなわち、内燃機関１の運転状態はＣＮＧ運転領域に属すものの、ＣＮＧ運転では要求出力を満足し難い場合にも、Ｓ１０７において、上述した処理が行われる。このときには、Ｓ１０３において算出された吸入空気質量Ｇａｉｒ１がＳ１０７において算出される吸入空気質量Ｇａｉｒ２に更新される。
【００４１】
そして、Ｓ１０７の処理の次に、Ｓ１０８において、ガソリン運転が実行される。そして、Ｓ１０８の処理の後、本フローの実行が終了される。
【００４２】
本実施例によれば、内燃機関１の運転制御が上述したフローに基づいて実行されることによって、可及的広い範囲でＣＮＧ運転を行うとともに、ＣＮＧ運転時の内燃機関１の出力不足の発生を回避することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１・・・内燃機関
３・・・ガス噴射弁
４・・・ガソリン噴射弁
５・・・点火プラグ
６・・・吸気通路
８・・・排気通路
１０・・スロットル弁
１１・・エアクリーナ
２０・・ＥＣＵ
２３・・エアフローメータ
２４・・第一吸気温センサ
２５・・第二吸気温センサ
２６・・吸気圧センサ
２７・・大気圧センサ
【図１】
2017166438.tif 000003
【図２】
2017166438.tif 000004
【図３】
2017166438.tif 000005
【図４】
2017166438.tif 000006
【図５】
2017166438.tif 000007
【図６】
2017166438.tif 000008
【図７】
2017166438.tif 000009