(57)【要約】【課題】車両緊急時にウェビングがスプールから引出された後にスプールの引出方向への回転に対する回転抵抗を軽減できるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウェビング巻取装置１０では、ケース３６内の回転部材４６がスプール１８に連結されて回転部材４６がスプール１８と共に引出方向へ回転されると、回転部材４６はケース３６内の抵抗部材７０から回転抵抗を受ける。また、回転部材４６の引出方向への回転は、閉止筒７４に減速されて伝わる。回転部材４６が引出方向へ一定角度回転されると、閉止筒７４の開放部７６がケース４６の放出部７２と対向され、これによって、ケース３６内の抵抗部材７０が放出され、回転部材４６が受ける回転抵抗が軽減される。【選択図】図１
2017052324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルト装置のウェビングが引出されることによって引出方向へ回転されるスプールと、
車両緊急時に前記スプールに連結されて前記スプールと共に回転される回転部材と、
前記回転部材を収容する収容部材と、
前記収容部材内で移動可能に設けられ、前記回転部材に回転抵抗を付与すると共に、前記収容部材に形成された放出部から前記収容部材の外側へ放出されることによって前記回転部材への前記回転抵抗が軽減される抵抗部材と、
前記放出部を閉じると共に、車両緊急時に前記スプールが引出方向へ所定角度以上回転されることによって前記放出部を開放可能な閉止部材と、
を備えるウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記閉止部材は、前記放出部の開放面積の大きさを調節可能とされ、前記抵抗部材の前記放出部からの放出量は、前記放出部の開放面積の大きさによって変わる請求項１に記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記閉止部材は、前記放出部の開放タイミングを調節可能とされた請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
前記抵抗部材は、粒状とされ、多数の前記抵抗部材が前記収容部材に収容された請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
【請求項５】
車両緊急時に、前記スプールの引出方向への回転力が所定の大きさを越えた場合に作動され、前記スプールの引出方向への回転を許容すると共に、前記スプールの引出方向への回転力の一部を吸収するフォースリミッタ手段を備え、前記閉止部材は、前記フォースリミッタ手段の作動開始から作動終了までの間に前記放出部を開放可能とされた請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両緊急時にスプールに回転抵抗を付与するウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両緊急時にスプールの引出方向への回転により増加された流体チャンバ内の流体圧がスプールの回転抵抗とされ、この回転抵抗により生じた力によってスプールの回転力の一部を吸収するウェビング巻取装置がある（一例として、下記特許文献１を参照）。一方で、車両緊急時にウェビングがスプールから引出された後にスプールの引出方向への回転に対する回転抵抗を軽減させることが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１１−５２７６５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両緊急時にウェビングがスプールから引出された後にスプールの引出方向への回転に対する回転抵抗を軽減できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、シートベルト装置のウェビングが引出されることによって引出方向へ回転されるスプールと、車両緊急時に前記スプールに連結されて前記スプールと共に回転される回転部材と、前記回転部材を収容する収容部材と、前記収容部材内で移動可能に設けられ、前記回転部材に回転抵抗を付与すると共に、前記収容部材に形成された放出部から前記収容部材の外側へ放出されることによって前記回転部材への前記回転抵抗が軽減される抵抗部材と、前記放出部を閉じると共に、車両緊急時に前記スプールが引出方向へ所定角度以上回転されることによって前記放出部を開放可能な閉止部材と、を備えている。
【０００６】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、車両緊急時にスプールが引出方向へ所定角度回転されることによって、閉止部材は、収容部材の放出部を開放できる。収容部材の放出部が開放されることによって抵抗部材が放出部から収容部材の外側へ放出されると、抵抗部材が回転部材を介してスプールに付与する回転抵抗を軽減できる。
【０００７】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記閉止部材は、前記放出部の開放面積の大きさを調節可能とされ、前記抵抗部材の前記放出部からの放出量は、前記放出部の開放面積の大きさによって変わる。
【０００８】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、収容部材の放出部の開放面積の大きさが閉止部材によって調節可能とされ、収容部材の放出部の開放面積の大きさが変わることによって抵抗部材の放出部からの放出量が変わる。これによって、抵抗部材が回転部材を介してスプールに付与する回転抵抗の軽減量を変えることができる。
【０００９】
請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記閉止部材は、前記放出部の開放タイミングを調節可能とされている。
【００１０】
請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、閉止部材は、収容部材の放出部の開放タイミングを調節可能とされるため、抵抗部材が回転部材を介してスプールに付与する回転抵抗の軽減開始時期を変えることができる。
【００１１】
請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記抵抗部材は、粒状とされ、多数の前記抵抗部材が前記収容部材に収容されている。
【００１２】
請求項４に記載のウェビング巻取装置によれば、抵抗部材は、粒状とされ、多数の抵抗部材が収容部材に収容される。このため、収容部材は、特別な封止構造を有していなくても、放出部以外からの抵抗部材の漏れを防止又は抑制できる。
【００１３】
請求項５に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、車両緊急時に、前記スプールの引出方向への回転力が所定の大きさを越えた場合に作動され、前記スプールの引出方向への回転を許容すると共に、前記スプールの引出方向への回転力の一部を吸収するフォースリミッタ手段を備え、前記閉止部材は、前記フォースリミッタ手段の作動開始から作動終了までの間に前記放出部を開放可能とされる。
【００１４】
請求項５に記載のウェビング巻取装置によれば、フォースリミッタ手段が作動されて、スプールの引出方向への回転力の一部の吸収が開始されてから終了するまでの間に、閉止部材は、収容部材の放出部を開放可能とされる。したがって、スプールの引出方向への回転力の一部を、フォースリミッタ手段と抵抗部材による回転抵抗とによって吸収でき、しかも、フォースリミッタ手段が作動開始されてからスプールの引出方向への回転力の吸収量を軽減できる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明では、ウェビングがスプールから引出された後にスプールの引出方向への回転に対する回転抵抗を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の第２フォースリミッタ機構の分解斜視図である。
【図２】第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の第２フォースリミッタ機構の正面断面図である。
【図３】クラッチ部材の移動が連結阻止部材の連結阻止片によって阻止されている状態を示す図２の３−３線に沿って切った側面断面図である。
【図４】連結阻止部材の連結阻止片によるクラッチ部材の移動阻止が解除された状態を示す図３に対応する側面断面図である。
【図５】ケース、回転部材、閉止リングの初期状態を示す図２の５−５線に沿って切った側面断面図である。
【図６】ケースの放出部の一部が開放された状態を示す図５に対応する側面断面図である。
【図７】ケースの放出部の全てが開放された状態を示す図６に対応する側面断面図である。
【図８】第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の正面図である。
【図９】第２の実施の形態でのケース、回転部材、閉止リングの初期状態を示す図５に対応する側面断面図である。
【図１０】ケースの放出部の一部が開放された状態を示す図９に対応する側面断面図である。
【図１１】ケースの放出部の全てが開放された状態を示す図１０に対応する側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の各実施の形態を図１から図１１に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、以下の各実施の形態を説明するにあたり、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位については、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００１８】
＜第１の実施の形態の構成＞
図８に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、本ウェビング巻取装置１０が適用される車両のリヤシートの車両後側で車体（何れも図示省略）に固定されている。フレーム１２は、一対の脚板１４、１６を備えており、これらの脚板１４、１６は、車幅方向に互いに対向されている。フレーム１２にはスプール１８が設けられている。スプール１８は、略円筒形状に形成されている。スプール１８の軸方向は、車幅方向に沿っており、スプール１８は、中心軸線周り（図１及び図３の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に回転可能とされている。
【００１９】
図８に示されるように、スプール１８には、長尺帯状のウェビング２０の長手方向基端部が係止されており、スプール１８が巻取方向（図１及び図３の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２０が長手方向基端側からスプール１８に巻取られる。また、ウェビング２０の長手方向先端側は、スプール１８から車両前側へ引出されている。
【００２０】
スプール１８から引出されたウェビング２０は、リヤシートにおける乗員の着座位置の車幅方向外側で、リヤシートのシートバックの車両上側を通ってシートバックに沿って車両下側へ延び、リヤシートのシートバックとシートクッション（何れも図示省略）の間を通っている。また、ウェビング２０の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鉄等の金属板材によって形成されており、リヤシートのシートクッションの車両下側で車両の床部等の車体に固定される。
【００２１】
また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、リヤシートにおける乗員の着座位置の車幅方向内側に設けられている。リヤシートに着座した乗員の身体にウェビング２０が掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、乗員の身体にウェビング２０が装着される。
【００２２】
一方、図８に示されるように、スプール１８の内側には、フォースリミッタ手段としての第１フォースリミッタ機構の回転力吸収部材としてのトーションバー２２が設けられている。トーションバー２２は、回転力吸収部としてのトーション部２４を備えている。トーション部２４は、車幅方向に長い棒状とされており、トーション部２４の車幅方向外側にはスプール側係合部２６が形成されている。スプール側係合部２６は、スプール１８の内側でスプール１８に対する相対回転が阻止されている。これに対して、図２に示されるように、トーション部２４の車幅方向内側には支持軸部２８がトーション部２４から連続して形成されている。支持軸部２８は、トーション部２４よりも径寸法が大きな略円柱形状とされており、スプール１８に対する同軸上に設けられている。
【００２３】
さらに、図８に示されるように、フレーム１２の脚板１４の車幅方向内側には、ロック手段としてのロック機構３０が設けられている。ロック機構３０は、車両緊急時に作動される。ロック機構３０が作動されると、トーションバー２２の支持軸部２８よりも車幅方向内側部分の引出方向（図３及び図５の矢印Ｂ方向）への回転がロック機構３０によって阻止され、スプール１８の引出方向への回転が阻止される。
【００２４】
一方、図８に示されるように、フレーム１２の脚板１６の車幅方向外側には、付勢機構３２が設けられている。付勢機構３２は、例えば、渦巻きばね（図示省略）等の付勢手段を備えている。付勢手段は、トーションバー２２のスプール側係合部２６から車幅方向外側へ延びた軸部に直接又は間接的に係合されており、付勢手段は、トーションバー２２を介してスプール１８に連結されている。スプール１８は、付勢手段の付勢力によって巻取方向（図１及び図３の矢印Ａ方向）へ付勢されている。
【００２５】
さらに、図８に示されるように、フレーム１２の脚板１６と付勢機構３２との間には、プリテンショナ３３が設けられている。プリテンショナ３３は、車両緊急時に作動される。プリテンショナ３３が作動されると、トーションバー２２におけるスプール側係合部２６よりも車幅方向外側部分が、プリテンショナ３３によって巻取方向（図１及び図３の矢印Ａ方向）へ回転される。これによって、スプール１８が巻取方向へ回転される。
【００２６】
一方、図８に示されるように、スプール１８とフレーム１２の脚板１４との間には、第２フォースリミッタ機構３４が設けられている。図１に示されるように、第２フォースリミッタ機構３４は、ケース３６を備えている。ケース３６は、円筒部３８を備えている。円筒部３８は、中心軸線方向両側が開口された円筒形状に形成されており、円筒部３８はスプール１８に対する同軸上に設けられる。円筒部３８の車幅方向内側端部からはフランジ部４０が円筒部３８の径方向外側へ延出されている。フランジ部４０は、略円環平板形状とされており、円筒部３８に対する同軸上に設けられている。
【００２７】
また、ケース３６は、外側周壁部４２を備えている。外側周壁部４２は、略円筒状に形成されており、ケース３６の円筒部３８の径方向外側で円筒部３８に対する同軸上に設けられている。外側周壁部４２の車幅方向内側端部は、ケース３６のフランジ部４０の径方向外側端部に繋がっている。さらに、ケース３６は、略円環平板形状の板部４４を備えている。板部４４の外周の半径寸法は、外側周壁部４２の外周面の半径寸法に等しく、板部４４は、外側周壁部４２に対する同軸上に設けられ、外側周壁部４２の車幅方向外側端部に繋がっている。以上のような構成のケース３６は、例えば、フレーム１２の脚板１４に固定されており、図２に示されるように、ケース３６の円筒部３８の内側をトーションバー２２の支持軸部２８が貫通配置されている。
【００２８】
さらに、図２に示されるように、ケース３６における円筒部３８と外側周壁部４２との間のケース３６の内側（以下、円筒部３８と外側周壁部４２との間を単にケース３６の内側と称する）には、回転部材４６が設けられている。図１及び図２に示されるように、回転部材４６には円孔４８が形成されている。円孔４８の半径寸法は、ケース３６の円筒部３８の外周面の半径寸法よりも僅かに大きくされており、円孔４８の内側には円筒部３８が貫通配置されている。これによって、回転部材４６は、円筒部３８を中心に回転自在とされている。
【００２９】
また、回転部材４６は、図１に示されるように、複数の抵抗受部５０を備えている。図５に示されるように、抵抗受部５０は、円孔４８の中心軸線を中心とする径方向外側へ向けて先細とされ、円孔４８を中心軸線周りに一定角度毎に形成されている。図１に示されるように、これらの抵抗受部５０の車幅方向外側には、クラッチ板部５２が形成されている。クラッチ板部５２は、円板形状とされており、円筒部３８に対する同軸上に設けられている。クラッチ板部５２は、ケース３６の板部４４内に形成された円形の孔部５４の内側に配置されている。
【００３０】
クラッチ板部５２に対応してスプール１８には、複数のクラッチ部材５６が設けられている。これらのクラッチ部材５６は、スプール１８に形成されたクラッチ収容部５８に収容されている。クラッチ収容部５８は、スプール１８の車幅方向内側の端面で開口されており、クラッチ部材５６は、クラッチ収容部５８内で車幅方向へスライド可能とされている。また、スプール１８のクラッチ収容部５８の内側には、圧縮コイルばね６０が配置されており、クラッチ部材５６は、圧縮コイルばね６０によって車幅方向内側へ付勢されている。これらのクラッチ部材５６は、車幅方向に回転部材４６のクラッチ板部５２と対向されている。
【００３１】
クラッチ部材５６が圧縮コイルばね６０の付勢力によって車幅方向内側へ移動されることによって、クラッチ部材５６の車幅方向内側端部が回転部材４６のクラッチ板部５２の車幅方向外側端部に係合されると、クラッチ部材５６と回転部材４６のクラッチ板部５２とが連結される。このクラッチ部材５６と回転部材４６のクラッチ板部５２との連結状態では、スプール１８の引出方向への回転が、クラッチ部材５６を介して回転部材４６のクラッチ板部５２に伝えられると、回転部材４６がスプール１８と共に引出方向へ回転される。
【００３２】
また、図１に示されるように、第２フォースリミッタ機構３４は、連結阻止部材６２を備えている。連結阻止部材６２は、筒状部６４を備えている。図２に示されるように、筒状部６４の内周面の半径寸法は、トーションバー２２の支持軸部２８の半径寸法よりも僅かに大きくされており、筒状部６４は、トーションバー２２の支持軸部２８に回転可能に支持されている。また、筒状部６４には、シェアピン６６が設けられている。シェアピン６６は、筒状部６４を貫通してトーションバー２２の支持軸部２８の孔に挿入されている。これによって、筒状部６４のトーションバー２２の支持軸部２８に対する相対回転が阻止されている。
【００３３】
図１及び図２に示されるように、筒状部６４の車幅方向内側には複数の連結阻止片６８が設けられている。連結阻止片６８は板状に形成されており、連結阻止片６８の厚さ方向は車幅方向に沿っている。連結阻止片６８は、筒状部６４の車幅方向内側端部から筒状部６４の径方向外側へ延出されており、図３に示されるように、連結阻止片６８は、車幅方向にクラッチ部材５６の車幅方向内側端部と対向されている。したがって、図４に示されるように、クラッチ部材５６は、車幅方向に沿った連結阻止片６８との対向状態が解消されるまで、回転部材４６のクラッチ板部５２に連結されることがない。
【００３４】
一方、図２及び図５に示されるように、ケース３６の内側には、多数の抵抗部材７０が設けられている。本実施の形態において、これらの抵抗部材７０は、回転部材４６と比較して充分に小さな球形の粒状に形成されており、ケース３６の外側周壁部４２と、回転部材４６の抵抗受部５０との間の空間の大部分は、抵抗部材７０によって埋められている。また、ケース３６の外側周壁部４２の車両下側部分には、放出部７２が形成されており、ケース３６内の抵抗部材７０は、外側周壁部４２の放出部７２を通過することによってケース３６の外側へ放出される。
【００３５】
また、図１に示されるように、第２フォースリミッタ機構３４は、閉止部材としての閉止筒７４を備えている。閉止筒７４は、円筒形状に形成されており、ケース３６の外側周壁部４２に対する同軸上に設けられている。また、図５に示されるように、閉止筒７４の内周面の半径寸法は、ケース３６の外側周壁部４２の外周面の半径寸法よりも僅かに大きく、閉止筒７４の内側にはケース３６が配置され、閉止筒７４は、ケース３６に回転自在に支持されている。閉止筒７４の中心軸線方向寸法（車幅方向寸法）は、ケース３６の外側周壁部４２の中心軸線方向寸法（車幅方向寸法）以上とされ、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２は、閉止筒７４によって閉じられている。
【００３６】
また、閉止筒７４は、減速ギヤ列等によって構成された回転減速伝達手段（図示省略）によって回転部材４６に機械的に連結されており、回転部材４６が引出方向へ回転されると、回転部材４６の回転が減速されて閉止筒７４に伝わって、閉止筒７４が回転部材４６とは反対方向へ回転される。
【００３７】
さらに、図１及び図５に示されるように、閉止筒７４には、開放部７６が形成されている。開放部７６は、閉止筒７４の内外を、閉止筒７４の径方向に連通しており、この開放部７６と、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２とが隣接されてケース３６の外側周壁部４２及び閉止筒７４の径方向に対向されることによって、ケース３６の内側の抵抗部材７０は、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２及び閉止筒７４の開放部７６を通ることができ、これによって、抵抗部材７０をケース３６及び閉止筒７４の外側へ放出できる。
【００３８】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
本ウェビング巻取装置１０では、車両のリヤシートに着座した乗員によってスプール１８から引出されたウェビング２０が、乗員の身体に掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタングが、バックル装置に係合されることにより、乗員の身体へのウェビング２０の装着状態になる。
【００３９】
車両衝突時等の車両緊急時には、ロック機構３０が作動され、トーションバー２２の支持軸部２８よりも車幅方向内側部分の引出方向への回転がロック機構３０によって阻止され、スプール１８の引出方向への回転が阻止される。これによって、スプール１８からのウェビング２０の引出しが阻止され、乗員の車両前側への慣性移動がウェビング２０によって阻止又は抑制される。
【００４０】
一方、乗員が車両前側へ慣性移動しようとすると、ウェビング２０が乗員によって引張られる。このウェビング２０に付与された引張力がトーションバー２２のトーション部２４の機械的強度を上回ると、トーションバー２２のトーション部２４の車幅方向外側部分が車幅方向内側部分に対して引出方向へ捻れるように変形される。ウェビング２０に付与された引張力の一部は、トーションバー２２のトーション部２４の捻り変形に供されて吸収される。
【００４１】
一方、上記のように、ウェビング２０に付与された引張力がトーションバー２２のトーション部２４の機械的強度を上回ると、スプール１８は、トーションバー２２の支持軸部２８に対して引出方向へ相対回転される。これによって、図４に示されるように、スプール１８のクラッチ収容部５８内のクラッチ部材５６と、連結阻止部材６２の連結阻止片６８との対向状態が解消されると、クラッチ部材５６が圧縮コイルばね６０の付勢力によって車幅方向内側へ移動される。これによって、クラッチ部材５６の車幅方向内側端部と、回転部材４６のクラッチ板部５２の車幅方向外側端部とが係合されると、クラッチ部材５６と回転部材４６のクラッチ板部５２とが連結される。
【００４２】
この状態で、更に、スプール１８が引出方向へ回転されると、連結阻止部材６２の連結阻止片６８がクラッチ部材５６によって引出方向へ押圧され、これによって、トーションバー２２の支持軸部２８と連結阻止部材６２の筒状部６４とを繋ぐシェアピン６６が破断されて、連結阻止部材６２がスプール１８と共に引出方向へ回転される。また、このようにスプール１８が更に引出方向へ回転されると、スプール１８の引出方向への回転力が、クラッチ部材５６を介して回転部材４６のクラッチ板部５２に伝わり、これによって、回転部材４６がスプール１８と共に引出方向へ回転される。
【００４３】
ここで、回転部材４６が収容されているケース３６の内側には、抵抗部材７０が設けられている。このため、回転部材４６が引出方向へ回転されると、抵抗部材７０は、回転部材４６の抵抗受部５０によって引出方向へ押圧される。しかしながら、抵抗部材７０とケース３６の各部位との間の摩擦、回転部材４６と抵抗部材７０との間の摩擦、抵抗部材７０同士の間の摩擦等が抵抗部材７０の移動の抵抗となり、これによって、回転部材４６の抵抗受部５０が抵抗部材７０から受ける力は、回転部材４６の回転に対する抵抗力になる。
【００４４】
したがって、ウェビング２０に付与された引張力の一部は、この抵抗力によって吸収される。このため、本実施の形態では、ウェビング２０に付与された引張力の一部を、トーションバー２２のトーション部２４の捻り変形と、抵抗部材７０によるスプール１８の回転抵抗とによって吸収できる。
【００４５】
また、上記のように、回転部材４６がスプール１８と共に引出方向へ回転されると、回転部材４６の回転が、回転減速伝達手段によって減速されて閉止筒７４に伝えられ、閉止筒７４が回転部材４６とは反対方向（図５の矢印Ａ方向）へ回転される。スプール１８が一定角度引出方向へ回転されると、図６に示されるように、閉止筒７４の開放部７６の一部が、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２に隣接して対向される。これによって、ケース３６の内側における車両下側部分に位置する抵抗部材７０がケース３６の外側周壁部４２の放出部７２及び閉止筒７４の開放部７６を通過する。これによって、多数の抵抗部材７０の一部がケース３６及び閉止筒７４の外側へ放出される。
【００４６】
このように、多数の抵抗部材７０の一部がケース３６の外側へ放出されることによって、回転部材４６の抵抗受部５０が抵抗部材７０から受ける抵抗が軽減される。これによって、トーションバー２２のトーション部２４の捻り変形が開始された後に、回転部材４６が抵抗部材７０から受ける抵抗力によるウェビング２０に付与された引張力の吸収量を低減できる。
【００４７】
この状態から、回転部材４６が更に引出方向へ回転されることによって、閉止筒７４が回転されると、図７に示されるように、閉止筒７４の開放部７６とケース３６の外側周壁部４２の放出部７２との対向範囲、すなわち、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２の実質的な開口面積である開放面積が広がり、回転部材４６からの抵抗部材７０の単位時間あたりの放出量が、それまでよりも増加される。これによって、回転部材４６の抵抗受部５０が抵抗部材７０から受ける抵抗が更に軽減され、回転部材４６が抵抗部材７０から受ける抵抗力によるウェビング２０に付与された引張力の吸収量を更に低減できる。
【００４８】
このように、本実施の形態では、車両緊急時にロック手段が作動された状態でスプール１８が引出方向へ一定角度回転されてから、スプール１８が回転部材４６を介して抵抗部材７０から受ける回転抵抗を軽減できる。これによって、回転部材４６が抵抗部材７０から受ける抵抗力によるウェビング２０に付与された引張力の吸収量を低減でき、しかも、ウェビング２０の引張量の増加に応じて、ウェビング２０に付与された引張力の吸収量を比較的滑らかに低減できる。
【００４９】
また、抵抗部材７０は、球形の粒状とされている。このため、例えば、周囲の温度等が変化することによって、個々の抵抗部材７０が膨張又は収縮されても、回転部材４６の抵抗受部５０とケース３６の板部４４との間の隙間及び回転部材４６のクラッチ板部５２とケース３６の板部４４の孔部５４の周面との間の隙間が抵抗部材７０の直径寸法よりも小さければ、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２以外から抵抗部材７０がケース３６の外側へ漏れることがない。すなわち、ケース３６の内側に抵抗部材７０を設けるにあたり、ケース３６と回転部材４６との間を特に封止しなくてもよく、ケース３６及び回転部材４６の構造を簡素化できる。
【００５０】
さらに、本実施の形態では、回転部材４６と閉止筒７４とが減速ギヤ列等によって構成された回転減速伝達手段によって機械的に連結され、回転部材４６の回転が回転減速伝達手段によって閉止筒７４に伝えられて閉止筒７４が回転される。このため、閉止筒７４を回転させるための特別な駆動手段や、このような駆動手段を駆動させるための制御手段が不要であるため、低コストにできる。
【００５１】
＜第２の実施の形態＞
次に、第２の実施の形態について説明する。
【００５２】
図９に示されるように、本実施の形態では、第２フォースリミッタ機構３４の閉止筒７４の外周部の一部に外歯のギヤ部９２が形成されている。ギヤ部９２は、閉止筒７４と同心のウォームホイールの一部とされており、ギヤ部９２にはウォームギヤ９４が噛合っている。ウォームギヤ９４は、駆動手段としてのモータ９６の出力軸に形成されており、モータ９６が正転駆動されると、モータ９６の駆動力が閉止筒７４に伝わって、閉止筒７４が図９の矢印Ｂ方向へ回転される。
【００５３】
モータ９６は、制御手段としてのＥＣＵを介して前方監視装置、回転位置検出センサ、体格検出センサ（何れも図示省略）の各々に電気的に接続されている。前方監視装置は、例えば、ミリ波レーダー装置等によって構成されており、車両緊急時の一態様である車両前方の障害物までの距離が所定値未満の状態になると前方監視装置から出力される前方監視信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。
【００５４】
回転位置検出センサは、ロータリエンコーダ等によって構成されており、スプール１８の回転位置が回転位置検出センサによって検出される。体格検出センサは、荷重を検出するための荷重検出センサ等によって構成されており、例えば、リヤシートのシートクッションに設けられている。リヤシートに着座した乗員の体重が一定の大きさ以上であると、体格検出センサから出力される衝突検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。
【００５５】
以上のような構成の本実施の形態では、リヤシートに着座した乗員の体格が標準未満で、乗員の体重が所定の大きさ未満の場合には、体格検出センサから出力される体格検出信号がＬｏｗレベルで維持される。これに対して、乗員の体重が所定の大きさ以上の場合には、体格検出センサから出力される体格検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。
【００５６】
乗員の体格が標準未満の場合には、車両前方の障害物までの距離が所定値未満になり、これによって、前方監視装置から出力される前方監視信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、ＥＣＵでは、回転位置検出センサによるスプール１８の引出方向（図９矢印Ｂ方向）への回転によるスプール１８の回転位置の変化の検出が開始される。スプール１８がＮ（予め定められた０を含まない正の実数）回引出方向へ回転されると、モータ９６は、ＥＣＵによって正転駆動される。
【００５７】
これによって、閉止筒７４が図９の矢印Ｂ方向へ回転されると、図１０に示されるように、閉止筒７４の開放部７６の一部が、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２に隣接して対向される。これによって、ケース３６の内側における車両下側部分に位置する抵抗部材７０がケース３６の外側周壁部４２の放出部７２及び閉止筒７４の開放部７６を通過する。これによって、多数の抵抗部材７０の一部がケース３６及び閉止筒７４の外側へ放出される。
【００５８】
このように、多数の抵抗部材７０の一部がケース３６の外側へ放出されることによって、回転部材４６の抵抗受部５０が抵抗部材７０から受ける抵抗が軽減される。これによって、回転部材４６が抵抗部材７０から受ける抵抗力によるウェビング２０に付与された引張力の吸収量を低減できる。
【００５９】
さらに、乗員の体格が標準未満の場合には、この状態からモータ９６の正転駆動が継続される。これによって、閉止筒７４が更に図１０の矢印Ｂ方向へ回転されると、図１１に示されるように、閉止筒７４の開放部７６とケース３６の外側周壁部４２の放出部７２との対向範囲、すなわち、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２の実質的な開口面積である開放面積が広がり、回転部材４６からの抵抗部材７０の放出量が、それまでよりも増加される。これによって、回転部材４６の抵抗受部５０が抵抗部材７０から受ける抵抗が更に軽減され、回転部材４６が抵抗部材７０から受ける抵抗力によるウェビング２０に付与された引張力の吸収量を更に低減できる。
【００６０】
一方、乗員の体格が標準以上の場合には、車両前方の障害物までの距離が所定値未満になり、これによって、前方監視装置から出力される前方監視信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、ＥＣＵでは、回転位置検出センサによるスプール１８の引出方向（図９の矢印Ｂ方向）への回転によるスプール１８の回転位置の変化の検出が開始される。ここで、乗員の体格が標準以上の場合には、スプール１８が、上記の回転回数Ｎよりも大きなＭ（予め定められた０を含まない正の実数）回引出方向へ回転されると、モータ９６は、ＥＣＵによって正転駆動される。
【００６１】
これによって、閉止筒７４が図９の矢印Ｂ方向へ回転されると、図１０に示されるように、閉止筒７４の開放部７６の一部が、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２に隣接して対向される。これによって、ケース３６の内側における車両下側部分に位置する抵抗部材７０がケース３６の外側周壁部４２の放出部７２及び閉止筒７４の開放部７６を通過する。これによって、多数の抵抗部材７０の一部がケース３６及び閉止筒７４の外側へ放出される。
【００６２】
ここで、乗員の体格が標準以上の場合には、閉止筒７４の開放部７６の一部が、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２に隣接して対向された状態で、モータ９６は、ＥＣＵによって停止される。このため、乗員の体格が標準以上の場合には、閉止筒７４の開放部７６の一部が、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２に対向された状態で維持される。
【００６３】
このため、乗員の体格が標準以上の場合には、乗員の体格が未満の場合とは異なり、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２の実質的な開口面積である開放面積がそれ以上大きくならない。したがって、図１１に示される状態よりも、ケース３６及び閉止筒７４からの抵抗部材７０の単位時間あたりの放出量の増加が少なく、回転部材４６が抵抗部材７０から受ける抵抗力によるウェビング２０に付与された引張力の吸収量の低減を抑制できる。
【００６４】
また、上記のように、乗員の体格が標準以上の場合では、モータ９６の正転駆動開始までに要するスプール１８の引出方向への回転回数が乗員の体格が標準未満の場合よりも多い。このため、乗員の体格が標準以上の場合には、抵抗部材７０がケース３６及び閉止筒７４の外側へ放出開始されるタイミングを乗員の体格が標準未満の場合よりも遅くでき、回転部材４６が抵抗部材７０から受ける抵抗力が大きな状態を長く維持できる。
【００６５】
なお、本実施の形態では、モータ９６の駆動速度（すなわち、閉止筒７４の回転速度）に関して特に言及しなかった。しかしながら、例えば、乗員の体格によらずモータ９６の駆動速度は同じ速度に設定されてもよいし、乗員の体格やその他の条件に応じてモータの駆動速度を変えてもよく、モータ９６の駆動速度ついては特に限定されることなく任意に設定してよい。
【００６６】
また、本実施の形態では、車両緊急時の一態様である車両前方の障害物までの距離が所定値未満の状態になるとモータ９６が正転駆動される構成であった。しかしながら、例えば、車両緊急時の別の態様である車両衝突時にモータ９６を正転駆動させる構成であってもよく、モータ９６を正転駆動させるタイミングは、車両緊急時と把握できる状態であれば、特に限定されるものではない。
【００６７】
さらに、本実施の形態では、乗員の体格が標準以上の場合にケース３６の外側周壁部４２の放出部７２の実質的な開口面積である開放面積が大きくなることを制限し、これによって、ケース３６及び閉止筒７４からの抵抗部材７０の単位時間あたりの放出量の増加を少なくした構成であった。しかしながら、例えば、リヤシートのシートクッションやシートバック等に設けられた荷重センサや、車両室内の所定位置に設けられてリヤシートに着座した乗員を撮像する撮像手段等の着座姿勢検出手段によってリヤシートにおける乗員の着座姿勢を検出し、この検出結果に基づき、ＥＣＵが乗員の着座姿勢が所定の着座姿勢の場合にケース３６の外側周壁部４２の放出部７２の実質的な開口面積である開放面積が大きくなることを制限する構成としてもよい。このように、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２の実質的な開口面積である開放面積が大きくなることを制限する条件については特に限定されるものではない。
【００６８】
また、上記のように、本実施の形態では、モータ９６の駆動を制御することによって、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２の実質的な開口面積である開放面積を任意に設定できるが、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２の実質的な開口面積である開放面積の大きさや、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２と、閉止筒７４の開放部７６とを対向させてケース３６の外側周壁部４２の放出部７２を開放するタイミング等に関しても特に限定されることがない。
【００６９】
さらに、上記の各実施の形態では、抵抗部材７０は、略球形の粒状とされていたが、抵抗部材７０の形状は、楕円形の粒状や、直方体形状等であってもよく、抵抗部材７０の形状に関しては特に限定されるものではない。
【００７０】
また、上記の各実施の形態では、抵抗部材７０は、固体であったが、抵抗部材７０は、液体等の流体であってもよく、抵抗部材７０は、回転部材４６の回転に対して抵抗を与えることができ、しかも、ケース３６の外側周壁部４２の放出部７２からケース３６の外側へ放出可能であれば、抵抗部材７０の材質に関しては特に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００７１】
１０    ウェビング巻取装置
１８    スプール
２０    ウェビング
２２    トーションバー（フォースリミッタ手段）
３６    ケース（収容部材）
４６    回転部材
７０    抵抗部材
７２    放出部
７４    閉止筒（閉止部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2017052324.tif 000009
【図８】
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【図９】
2017052324.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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