(57)【要約】【課題】簡易な構成により、モータ部に供給する潤滑油量と減速部に供給する潤滑油量を運転状態に応じて適切に配分する車両用モータ駆動装置を提供する。【解決手段】車両用モータ駆動装置（２１）の潤滑油回路は、オイルタンク（５３）と、オイルタンクからモータ部（Ａ）および減速部（Ｂ）まで延びる供給油路（７１，５７）と、供給油路（７１）に設けられてモータ部へ供給される潤滑油量を調整する調整弁（７２）と、モータ部および減速部からオイルタンクまで延びる回収油路（６５，６６）と、温度に応じて変形しモータ部に設けられて調整弁を動作させる動作部（７７）を有する。【選択図】図１
2017061239.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と駆動結合するモータ回転軸およびステータを有するモータ部と、前記モータ回転軸の回転を減速して出力する減速部と、前記モータ部および前記減速部に潤滑油を供給する潤滑油回路とを備え、
前記潤滑油回路は、オイルタンクと、前記オイルタンクから前記モータ部および前記減速部まで延びる供給油路と、前記供給油路に設けられて前記モータ部へ供給される潤滑油量を調整する調整弁と、前記モータ部および前記減速部から前記オイルタンクまで延びる回収油路と、温度に応じて変形し前記モータ部に設けられて前記調整弁を動作させる動作部を有する、車両用モータ駆動装置。
【請求項２】
前記動作部は、線膨張係数の異なる複数種類の板を重ねて接合した板部材であり、該板部材の中央領域が温度に応じて湾曲し、前記中央領域は前記調整弁の弁体と連動する、請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項３】
前記供給油路および前記調整弁は、前記モータ部の外郭をなすモータケーシングに設けられ、
前記調整弁および前記動作部は互いに隣り合う、請求項１または２に記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項４】
前記供給油路は、前記モータケーシングの壁厚内部に形成されるモータケーシング油路と、前記モータケーシング油路から分岐して前記ステータに向かって延びる分岐油路を含み、
前記調整弁は前記分岐油路に設けられる、請求項３に記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項５】
前記動作部は前記ステータのステータコアと隣り合う、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項６】
前記動作部は前記ステータのステータコイルと隣り合う、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項７】
前記減速部の出力軸と結合する車輪ハブを含み該車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部をさらに備える、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
【請求項８】
前記減速部は、前記モータ部から回転を入力される減速部入力軸と、
前記減速部入力軸に偏心して結合した偏心部と、
内周および外周を有し、前記内周が前記偏心部の外周に相対回転可能に取り付けられ、前記減速部入力軸の回転に伴って前記減速部入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、
前記公転部材の外周に係合して前記公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、
前記公転部材の内周寄りに設けられて前記公転部材の自転運動を取り出す運動変換機構と、
前記運動変換機構によって取り出された回転を車輪側へ出力する減速部出力軸と、
これら偏心部、公転部材、外周係合部材、および運動変換機構を収容する減速部ケーシングを有する、請求項１〜７のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を駆動する車両用モータ駆動装置に関し、特に内部を循環して流れる流体回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置等の車両用モータ駆動装置において、モータ回転軸に軸心給油機構を設けたものとしては従来、例えば、特開２０１５−１２０４１７号公報（特許文献１）および特開２００９−１２００２１号公報（特許文献２）に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載のインホイールモータ駆動装置は、電動モータのロータに、モータ回転軸から分岐して延びる油路を設け、この油路からステータコイルに潤滑油を導いて、潤滑油でステータコイルを冷却するものである。特許文献２に記載のインホイールモータは、オイル溜まりから潤滑油をくみ上げてインホイールモータのステータおよび減速機に供給する油圧ポンプと、この油圧ポンプからステータへ延びる第１油路と、油圧ポンプから減速機へ延びる第２油路と、油圧ポンプから延びる油路のうち第１油路および第２油路に分岐する箇所に設けられる分配調整弁を有する。分配調整弁はソレノイドバルブである。そしてステータの温度が低いために効率良く運転できない場合には、分配調整弁を制御して、第１油路への潤滑油の供給を制限するというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２０４１７号公報
【特許文献２】特開２００９−１２００２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
減速部を有する車両用モータ駆動装置は、モータ部および減速部で発熱するところ、発熱の原因が異なる。モータ部の発熱は主にコイルに電流が流れることによる発熱である。減速部の発熱は主に回転要素の摩擦抵抗による。このため、モータ部および減速部の運転状態に応じて、潤滑油をいずれかに重点的に配分することが望まれる。
【０００５】
特許文献１にあっては、インホイールモータ駆動装置のモータ部に供給する潤滑油量とインホイールモータ駆動装置の減速部に供給する潤滑油量をインホイールモータ駆動装置の運転状態に応じて適切に配分することができない。例えばモータ部が高トルク低回転の出力で運転する高トルク条件時は、潤滑油をモータ部へ重点的に供給するべきである。反対にモータ部が低トルク高回転の出力で運転する高回転条件時は、潤滑油を減速部へ重点的に供給するべきである。特許文献２にあっては、インホイールモータ駆動装置の運転状態に応じてソレノイドバルブを電気的に制御しなければならず、構造が複雑となり、コスト上改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上述の実情に鑑み、簡易な構成により、車両用モータ駆動装置のモータ部に供給する潤滑油量と車両用モータ駆動装置の減速部に供給する潤滑油量を車両用モータ駆動装置の運転状態に応じて適切に配分することができる潤滑構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明による車両用モータ駆動装置は、車輪と駆動結合するモータ回転軸およびステータを有するモータ部と、モータ回転軸の回転を減速して出力する減速部と、モータ部および減速部に潤滑油を供給する潤滑油回路とを備える。潤滑油回路は、オイルタンクと、オイルタンクからモータ部および減速部まで延びる供給油路と、供給油路に設けられてモータ部へ供給される潤滑油量を調整する調整弁と、モータ部および減速部からオイルタンクまで延びる回収油路と、温度に応じて変形しモータ部に設けられて調整弁を動作させる動作部を有する。
【０００８】
かかる本発明によれば動作部が温度に応じて変形するので、モータ部が高温になると調整弁が開き、モータ部に供給する潤滑油を増やしてモータ部を重点的に冷却することができる。反対にモータ部が低温の場合は調整弁が閉じ、モータ部に供給する潤滑油を減らしつつ減速部に供給する潤滑油を増やすことができる。したがって何ら複雑な構造を要することなく、モータ部の温度に応じて、モータ部に供給する潤滑油量と減速部に供給する潤滑油量の配分比を的確かつ簡易な構成で制御することができる。分岐油路は単数でもよいが、好ましくは複数本設けられるとよい。弁体は動作部に常時当接し、動作部の変形に連動するようにされる。あるいは動作部と弁体は互いに連結されるとよい。動作部は単位温度変化当たりの変形が大きな素材であったり、温度に応じて変形する形状記憶合金であったりする。なお車輪と駆動結合するモータ回転軸とは、車輪がモータ回転軸によって駆動されることをいい、モータ回転軸から車輪までの駆動伝達経路を特定の構造に限定するものではない。
【０００９】
動作部は、調整弁の弁体の閉位置から開位置までの距離を変形する部材であればよく、構造を特に限定されない。本発明の一実施形態として動作部は、線膨張係数の異なる複数種類の板を重ね、お互いに剥がれないように接合した積層板であり、該積層板の中央領域が温度に応じて湾曲し、積層板の中央領域は調整弁の弁体と連動する。かかる実施形態によれば、いわゆるバイメタルあるいはトリメタルといった積層板で動作部を構成することから、モータ停止時の温度からモータ運転時の最高想定温度までの温度変化範囲における動作部の変形を大きくすることができる。なお板は、鉄ニッケル合金を主成分とし、マンガン、クロム、銅の中から選択される材料を少量添加した金属製である。あるいは積層板の一部ないし全部は温度変化によって変形を実現しやすい他の素材であってもよい。
【００１０】
本発明の好ましい実施形態として供給油路および調整弁は、モータ部の外郭をなすモータケーシングに設けられ、調整弁および動作部は互いに隣り合う。かかる実施形態によれば、調整弁および動作部を１個の組立体にまとめることができる。また供給油路がモータケーシングを通ることから、モータ部の温度に応じて潤滑油を速やかに配分することができる。他の実施形態として、調整弁はモータ部から離隔して供給油路に設けられてもよい。また調整弁と動作部は離隔し、ロッド等で互いに連結していてもよい。
【００１１】
供給油路のうちモータ部へ至る油路と減速部へ至る油路の配置レイアウトは特に限定されない。本発明のさらに好ましい実施形態として供給油路は、モータケーシングの壁厚内部に形成されるモータケーシング油路と、モータケーシング油路から分岐してステータに向かって延びる分岐油路を含み、調整弁は分岐油路に設けられる。かかる実施形態によれば、モータケーシング油路を本線として何ら流量調整することなく分岐油路を枝線として流量調整することができる。他の実施形態として調整弁は、モータ部へ至る油路と減速部へ至る油路の分岐箇所に設けられて、モータ部へ至る油量と減速部へ至る油量の配分を変化させる切り換え弁であってもよい。あるいは例えば分岐箇所から減速部まで延びる油路の途中箇所に設けられ、減速部へ供給される潤滑油量を少なくすることによって、モータ部へ供給される潤滑油量を間接的に多くする。
【００１２】
動作部はモータ部の発熱を受けて温度上昇することにより変形すればよく、動作部の設置場所はモータ部であれば特に限定されない。動作部は、モータ部の中で最も発熱するステータに隣り合って設けられるとよい。本発明の一実施形態として、動作部はステータのステータコアと隣り合う。かかる実施形態によれば、ステータコアの温度に応じてモータ部へ供給する潤滑油量を調整することができる。他の実施形態として、動作部はステータのステータコイルと隣り合う。かかる実施形態によれば、ステータコイルの温度に応じてモータ部へ供給する潤滑油量を調整することができる。
【００１３】
一実施形態として、減速部の出力軸と結合する車輪ハブを含み該車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部をさらに備える。かかる実施形態によれば、車両用モータ駆動装置を車輪の中（in wheel）に配置して小型軽量のインホイールモータ駆動装置とすることができる。インホイールモータ駆動装置は小型であるため、モータが高トルク条件となり、減速部が高回転条件に晒される。したがって本発明はインホイールモータ駆動装置に有益である。本発明の他の実施形態として車両用モータ駆動装置は、電動車両の車体フレーム上に搭載され、等速継手およびドライブシャフトによって車輪と駆動結合されてもよい。
【００１４】
減速部は特に限定されなく、遊星歯車組や平行軸歯車式減速機等であってもよい。本発明の好ましい実施形態として減速部は、モータ部から回転を入力される減速部入力軸と、減速部入力軸に偏心して結合した偏心部と、内周および外周を有し、内周が偏心部の外周に相対回転可能に取り付けられ、減速部入力軸の回転に伴って減速部入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の外周に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、公転部材の内周寄りに設けられて公転部材の自転運動を取り出す運動変換機構と、運動変換機構によって取り出された回転を車輪側へ出力する減速部出力軸と、これら偏心部、公転部材、外周係合部材、および運動変換機構を収容する減速部ケーシングを有する。かかる実施形態によれば、高減速比のサイクロイド式減速機を採用することから、車両用モータ駆動装置の小型化を図ることができる。また軸心給油によって、高回転の減速部入力軸に充分な潤滑油を供給することができる。
【発明の効果】
【００１５】
このように本発明によれば、モータ部へ供給する潤滑油量を電気的に制御する必要がなく、簡易な構成で調整することができる。したがってコスト上有利である。またモータ部が高温になると、調整弁が自動で開閉し、通常よりも多めの潤滑油をモータ部へ教習する。したがってモータ部の高温時のみにモータ部を重点的に自動で冷却する。これに対しモータ部の低温時にはモータ部へ供給する潤滑油量を抑制して、減速部に潤滑油を重点的に自動で供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。
【図２】同実施形態の減速部を示す横断面図である。
【図３】同実施形態の分岐油路および調整弁を模式的に示す説明図である。
【図４】調整弁の閉位置を示す断面図である。
【図５】調整弁（閉位置）を取り出して示す斜視図である。
【図６】動作部を示す断面図である。
【図７】調整弁の開位置を示す断面図である。
【図８】調整弁（開位置）を取り出して示す斜視図である。
【図９】モータ部のトルク−モータ回転数の関係を示す特性図である。
【図１０】本発明の他の実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。図２は、同実施形態を示す横断面図である。インホイールモータ駆動装置２１は、電気自動車やハイブリッド車両といった電動車両の車輪を駆動する車両用モータ駆動装置の一種であって、図１に示すように駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を車輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。モータ部Ａ、減速部Ｂ、および車輪ハブ軸受部Ｃはこの順序で、インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏに沿って同軸に配置される。以下の説明において、モータ部Ａから車輪ハブ軸受部Ｃに向かう方向を軸線Ｏ方向一方ともいい、反対に車輪ハブ軸受部Ｃからモータ部Ａに向かう方向を軸線Ｏ方向他方ともいう。
【００１８】
インホイールモータ駆動装置２１は、図示しないサスペンション装置を介して、電気モータを駆動源とする電気自動車、あるいは電気モータおよびエンジンを駆動源とするハイブリッド車両、の車体に取り付けられる。かかる電気自動車およびハイブリッド車両は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を高速走行可能である。
【００１９】
インホイールモータ駆動装置２１は図示しない車輪のロードホイール内空領域に配置され、該車輪を駆動する。インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏは、車輪の軸線と一致して車幅方向、つまり水平方向、に延びる。このため図１中、車輪ハブ軸受部Ｃ側になる軸線Ｏ方向一方は車幅方向外側となり、モータ部Ａ側になる軸線Ｏ方向他方は車幅方向内側となる。
【００２０】
モータ部Ａはモータ部の外郭を形成するモータケーシングとして、モータケーシング円筒部２２ａ、ポンプケーシング２２ｐ、およびモータリヤカバー２２ｔを有する。ポンプケーシング２２ｐはモータケーシング円筒部２２ａの軸線Ｏ方向一方端開口を覆う円板（モータケーシング円板部）であり、モータリヤカバー２２ｔはモータケーシング円筒部２２ａの軸線Ｏ方向他方端開口を覆う円板である。また減速部Ｂは減速部の外郭を形成する円筒状の減速部ケーシング２２ｂを有する。モータ部Ａのモータリヤカバー２２ｔおよびモータケーシング円筒部２２ａはボルト等により相互に結合し、ポンプケーシング２２ｐはモータケーシング円筒部２２ａに一体形成され、さらにポンプケーシング２２ｐおよび減速部ケーシング２２ｂはボルト等により相互に結合する等、全体として１個の円筒状のケーシング２２を構成する。このようにケーシング２２は複数のケーシング部材あるいはケーシング部分からなる。そしてケーシング２２には、車輪ハブ軸受部Ｃの外輪部材３３ａが取付固定される。
【００２１】
モータ部Ａは、モータケーシング円筒部２２ａの内周に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に連結固定されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。あるいは図示はしなかったが、モータ部Ａはアキシャルギャップモータであってもよい。
【００２２】
ステータ２３はステータコア２３ｒとステータコイル２３ｃを含む。ステータコア２３ｒは周方向等間隔に配置され、モータケーシング円筒部２２ａの内周面から内径方向に突出する。各ステータコア２３ｒにはステータコイル２３ｃが巻回される。
【００２３】
ロータ２４は、ロータ本体２４ｄと積層体２４ｐを含む。ロータ本体２４ｄは円筒形状であり、ロータ本体２４ｄの内径部分がモータ回転軸３５と同軸かつ一体に結合する。積層体２４ｐは円板形状の鋼板を軸線Ｏ方向に積層させた円筒体であり、積層体２４ｐの内径部分がロータ本体２４ｄの外径部分に取付固定される。積層体２４ｐの両端面は、ロータ本体２４ｄの両端側に取り付けられたフランジ状のリング部２４ｒに挟持される。これにより積層体２４ｐは軸線Ｏ方向に移動しないよう固定される。
【００２４】
モータケーシング円筒部２２ａは、モータ回転軸３５の軸線Ｏを中心とし、この軸線方向に延びる。ケーシング２２の一部であるポンプケーシング２２ｐは、略円板形状であって、モータケーシング円筒部２２ａの一方端に一体形成され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方端で減速部Ｂとの境界を形成する隔壁であるとともに、転がり軸受３７を介してモータ回転軸３５の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプケーシング２２ｐの壁厚内部には、潤滑油回路の吸入油路５２、オイルポンプ５１、および吐出油路５４が形成される。潤滑油回路については後述する。ケーシング２２の一部であるモータリヤカバー２２ｔは、略円板形状であって、モータケーシング円筒部２２ａの他方端に突き合わされて固定され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向他方端でモータ部Ａの端面を形成するとともに、転がり軸受３６を介してモータ回転軸３５の他方端部を回転自在に支持する。モータリヤカバー２２ｔはモータ部Ａの端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置２１の車幅方向内側の端部でもある。
【００２５】
軸線Ｏに沿って延びるモータ回転軸３５の一端は、減速部Ｂの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸２５と結合する。この結合はスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合であり、管状に形成されたモータ回転軸３５の端部開口に、先細に形成された減速部入力軸２５が挿入係合される。
【００２６】
減速部Ｂは、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方側に同軸配置されるサイクロイド減速機であって、円筒形状の減速部ケーシング２２ｂと、減速部ケーシング２２ｂの内周面に取付固定される外ピン保持部材４５と、軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸２５と、減速部入力軸２５に形成された一対の偏心部２５ａ，２５ｂと、それぞれの偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、軸線Ｏに沿って延びる減速部出力軸２８と、減速部出力軸２８と結合し曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出す内側係合部材としての複数の内ピン３１と、一対の曲線板２６ａ，２６ｂ間の隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するカラー部材２９と、複数の内ピン３１のモータ部Ａ側の端部同士を固定する補強部材６１とを有する。
【００２７】
減速部ケーシング２２ｂは軸線Ｏと同軸に配置され、モータケーシング円筒部２２ａよりも小さな外径寸法を有する。減速部ケーシング２２ｂの外周は、サスペンション装置のサスペンション部材（図示せず）と回動可能に連結する。車輪荷重（車体重量ともいう）は、これらのサスペンション部材と、減速部ケーシング２２ｂと、車輪ハブ軸受部Ｃと、車輪を介して、路面に伝達される。
【００２８】
減速部入力軸２５は、モータ回転軸３５の軸線Ｏに沿って延び、その両端部のうちモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の端部がモータ回転軸３５の一端と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の端部は、転がり軸受３９を介して、後述する減速部出力軸２８の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸２５の外周には、一対の偏心部２５ａ，２５ｂが軸線Ｏから偏心して形成される。減速部入力軸２５は、円筒形状の補強部材６１の中心孔に通され、偏心部２５ａ，２５ｂよりもモータ部Ａに近い側で、転がり軸受３８によって補強部材６１に対し回転自在に支持される。
【００２９】
減速部入力軸２５は、モータ回転軸３５の軸線Ｏに沿って延び、その両端部のうちモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の端部がモータ回転軸３５の一端と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の端部は、転がり軸受３９を介して、後述する減速部出力軸２８の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸２５の外周には、一対の偏心部２５ａ，２５ｂが軸線Ｏから偏心して形成される。減速部入力軸２５は、円筒形状の補強部材６１の中心孔に通され、偏心部２５ａ，２５ｂよりもモータ部Ａに近い側で、転がり軸受３８によって補強部材６１に対し回転自在に支持される。
【００３０】
各偏心部２５ａ，２５ｂは、円板形状であり、軸線Ｏから偏心して減速部入力軸２５に設けられる。また偏心部２５ａ，２５ｂは、２個で一対をなし、軸線Ｏ方向に離隔して配置され、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向１８０°位相を変えて設けられている。モータ回転軸３５および減速部入力軸２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するモータ側回転部材を構成し、一体に回転する。
【００３１】
図２を参照して、曲線板２６ｂは円板形状であり、その外周部を波形に形成される。具体的には曲線板２６ｂの外周部は、エピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部であり、外ピン２７と噛合する。また曲線板２６ｂは、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とし、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。
【００３２】
内ピン３１は、針状ころ軸受を含み、内ピン本体３１ａと、転動体としての複数の針状ころ３１ｂと、内ピンに回転自在に支持される内ピン外輪としての軸受外輪３１ｃを有する。内ピン本体３１ａは軸受外輪３１ｃを貫通し、針状ころ３１ｂは内ピン本体３１ａおよび軸受外輪３１ｃ間の環状空間に配置される。軸受外輪３１ｃの外径寸法は貫通孔３０ａの内径寸法よりも充分小さいため、軸受外輪３１ｃの外周面の一部が貫通孔３０ａの孔壁面に接触するとともに、軸受外輪３１ｃの外周面の残部が貫通孔３０ａの孔壁面から離れている。かかる状態のまま軸受外輪３１ｃは貫通孔３０ａの孔壁面に沿って転がり回転する。
【００３３】
曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。理解を容易にするため図２では転がり軸受４１の周方向一部を破断して示す。この転がり軸受４１は、外径面に内側軌道面４２ａを有する環状の内輪部材４２と、内側軌道面４２ａと外側軌道面になる貫通孔３０ｂの孔壁面との間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示せず）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材４２の内径面は偏心部２５ｂの外径面に嵌合する。内輪部材４２は内側軌道面４２ａに位置し径方向に貫通する孔４３および内側軌道面４２ａを挟んで向かい合う一対の鍔部をさらに有する。孔４３は、偏心部２５ｂ内部を軸線Ｏ直角方向に延びる減速部分岐油路５８ｂと接続する。曲線板２６ａについても同様である。
【００３４】
外ピン２７は、モータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられ、図１に示すように軸線Ｏと平行に延びる円柱部材である。そして、２枚で一対の曲線板２６ａ，２６ｂが軸線Ｏを中心として公転運動すると、図２に示すように曲線板２６ａ，２６ｂ外周の曲線凹部と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。
【００３５】
なお、減速部ケーシング２２ｂ内部に配設された外ピン２７は、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に直接連結固定されていてもよいが、本実施形態では、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に取付固定されている外ピン保持部材４５に保持されている。より具体的には、図１に示すように、外ピン２７の軸線方向両端部を外ピン保持部材４５に取り付けられた針状ころ軸受２７ａ（転がり軸受）によって回転自在に支持されている。
【００３６】
外ピン保持部材４５は円筒形状であり、軸線Ｏと同軸に配置される。外ピン保持部材４５の円筒部の両端部には一対の内向きフランジ部４５ｆが形成される。各内向きフランジ部４５ｆには、外ピン２７の端部および針状ころ軸受２７ａを受け入れる貫通孔が周方向に間隔を空けて複数形成される。このように、外ピン２７を転がり軸受を介して外ピン保持部材４５に転がり回転自在に取り付けることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。外ピン保持部材４５の両端面には、一対のリングプレート２７ｃ，２７ｄが隣接して配置される。リングプレート２７ｃ，２７ｄは、軸線Ｏと中心とする環状の円板であり、全ての外ピン２７の端面と対向する。なお図１は、最上部および最下部の外ピン２７と、これら外ピン２７の両端面とそれぞれ対向するリングプレート２７ｃ，２７ｄを示す。
【００３７】
減速部出力軸２８は、モータ部Ａ側の端部に大径フランジ部２８ｂを、車輪ハブ軸受部Ｃ側に軸部２８ｄを有する。大径フランジ部２８ｂと軸部２８ｄとの接続箇所には小径フランジ部２８ｃが形成される。大径フランジ部２８ｂの中心には減速部入力軸２５の一端を受け入れる円形凹部３４が形成され、円形凹部３４に転がり軸受３９が配置される。大径フランジ部２８ｂには、減速部出力軸２８の軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１の一端部を固定する穴が形成されている。内ピン３１は、曲線板２６，２６ｂの内周寄りに設けられてこれら曲線板２６，２６ｂと係合することから内側係合部材ともいう。内ピン３１および貫通孔３０ａは運動変換機構を構成する。運動変換機構の機能については後述する。
【００３８】
大径フランジ部２８ｂから離れた側にある内ピン３１の他端部には、補強部材６１が設けられている。補強部材６１は、減速部Ｂ内部で複数の内ピン３１先端と結合固定するフランジ形状の大径円板部６１ｂと、大径円板部６１ｂに隣接して同軸に形成され、大径円板部６１ｂよりも小径の小径円板部６１ｃと、小径円板部６１ｃの内周縁からモータ部Ａへ延びるさらに小径の円筒部６１ｄとを含む。大径円板部６１ｂは軸線Ｏを中心とし、小径円板部６１ｃは大径円板部６１ｂよりもモータ部Ａ寄りに配置され、円筒部６１ｄは小径円板部６１ｃからモータ部Ａに向かって軸線Ｏに沿って延びる。
【００３９】
２枚の曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重は、補強部材６１の大径円板部６１ｂおよび減速部出力軸２８の大径フランジ部２８ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、各内ピン３１に作用する応力を低減させ耐久性を向上させることができる。円筒部６１ｄの先端は、トロコイド式のオイルポンプ５１に差し込まれて、オイルポンプ５１を駆動する。小径円板部６１ｃの内周面には転がり軸受３８が取り付けられ、転がり軸受３８は減速部入力軸２５を回転自在に支持する。
【００４０】
補強部材６１は、内ピン３１を介して減速部出力軸２８と連結することから、減速部出力軸２８と一体に回転する。減速部出力軸２８および補強部材６１は減速部Ｂの駆動力を車輪ハブ３２に伝達する車輪側回転部材を構成する。なお図１には図示しなかったが、車輪ハブ３２はボルト３２ｃで車輪と連結する。
【００４１】
外ピン保持部材４５の内向きフランジ部４５ｆの内周には、外ピン保持部材４５の外径よりも小径になる小径円筒部４５ｃが延設される。小径円筒部４５ｃは１対の内向きフランジ部４５ｆにそれぞれ設けられ、互いに離れるように延びる。
【００４２】
１対の小径円筒部４５ｃの内周面には転がり軸受６２，６４がそれぞれ設けられる。転がり軸受６２，６４は車輪側回転部材を回転自在に支持する。具体的には、転がり軸受６２は補強部材６１の小径円板部６１ｃの外径面に嵌合して補強部材６１を回転自在に支持し、転がり軸受６４は減速部出力軸２８の小径フランジ部２８ｃの外径面に嵌合して減速部出力軸２８を回転自在に支持する。転がり軸受６２はモータ部Ａに近い側に配置され、転がり軸受６４は車輪ハブ軸受部Ｃに近い側に配置される。
【００４３】
車輪ハブ軸受部Ｃは、内輪３３ｃ、回転軸としての車輪ハブ３２、複数の転動体３３、および非回転部材としての外輪部材３３ａを有する転がり軸受である。車輪ハブ３２は減速部出力軸２８の軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、減速部出力軸２８に連結固定される。外輪部材３３ａは減速部ケーシング２２ｂの一端にボルト３３ｂで固定され、内輪３３ｃは車輪ハブ３２の外周面に嵌合固定される。車輪ハブ軸受部Ｃは多数の転動体３３を２列に有する複列アンギュラ玉軸受であって、第１列の転動体３３が減速部Ｂに近い側で、外輪部材３３ａおよび内輪３３ｃ間に配置され、第２列の転動体３３が減速部Ｂから遠い側で、外輪部材３３ａおよび車輪ハブ３２間に配置される。外輪部材３３ａは耐摩耗性および耐久性の観点から鋼製である。これに対しケーシング２２は、軽量化の観点からアルミニウム等の軽金属製である。
【００４４】
外輪部材３３ａと内輪３３ｃとの環状隙間にはシール材３３ｓおよびシール材３３ｔが設けられる。シール材３３ｓは車輪ハブ軸受部Ｃと減速部Ｂの境界を遮断し、減速部Ｂの内部空間を封止する。シール材３３ｔは車輪ハブ軸受部Ｃとインホイールモータ駆動装置２１の外方空間との間を遮断する。このようにシール材３３ｓ，３３ｔは、外輪部材３３ａの両端部にそれぞれ配置され、車輪ハブ軸受部Ｃの環状空間を封止する。
【００４５】
車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａと、中空部３２ａの一端から径方向外方に突出する車輪取付けフランジ部３２ｂとを有する。中空部３２ａの中心孔には軸部２８ｄがスプライン嵌合（セレーション嵌合も含む。以下同じ）する。また中空部３２ａの外周面には第２列の転動体３３と転がり接触する内側軌道面が直接形成される。車輪取付けフランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図１に示されない車輪のロードホイールが連結固定される。図示しないロードホイールは、少なくともインホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏ方向一方側、具体的には車輪ハブ軸受部Ｃ、を収容する。
【００４６】
図１および図２を参照して、上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。
【００４７】
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４に接続されたモータ回転軸３５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材の軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの外周に形成された曲線凹部と転がりながら接触しつつ係合して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材の回転とは逆向きに自転運動させる。自転運動は公転運動よりも１／１０程度に減速されている。
【００４８】
各貫通孔３０ａに挿通される内ピン３１は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの孔壁面と当接する（図２参照）。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが内ピン３１に伝わる。軸線Ｏに沿って延びる減速部出力軸２８の端部は全ての内ピン３１と結合する。
【００４９】
これにより、減速部入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて減速部出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、トルクを増加させて、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。つまり貫通孔３０ａおよび内ピン３１は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出す運動変換機構を構成する。
【００５０】
ここで運動変換機構につき附言すると、内ピン３１は、貫通孔３０ａに遊嵌されているので、貫通孔３０ａが軸線Ｏを中心として高速で回転しても、かかる公転部材の公転運動は内ピン３１に伝達しない。これに対し貫通孔３０ａが自転軸心Ｘを中心として低速で回転すると、かかる公転部材の自転運動は内ピン３１に伝達される。このように貫通孔３０ａおよび内ピン３１は、軸線Ｏを中心として高速で公転する曲線板２６ａ，２６ｂの運動を、軸線Ｏを中心とする低速の回転運動に変換して減速部出力軸２８へ出力する。なお本実施形態では貫通孔３０ａが公転部材に設けられ内ピン３１が減速部出力軸２８に設けられるところ、図示しない変形例として、逆に設けられていてもよい。減速部出力軸２８の回転は車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００５１】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図２に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車に採用することにより、バネ下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車を得ることができる。
【００５２】
次に本実施形態の潤滑油回路につき説明する。
【００５３】
本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は潤滑油回路として、減速部Ｂの下側に設けられるオイルタンク５３と、オイルタンク５３から潤滑油を吸入するオイルポンプ５１と、オイルポンプ５１の吐出口からモータ回転軸３５まで延びる油路５４，５５，５６と、モータ回転軸３５に設けられる軸線油路５７と、軸線油路５７から分岐して延びるロータ油路５９と、モータ部Ａおよび減速部Ｂからオイルタンク５３まで延びる回収油路６５，６６と、モータケーシング油路５５から分岐して延びる分岐油路７１と、分岐油路７１に設けられて分岐油路を流れる潤滑油量を調整する調整弁７２を有する。
【００５４】
図１に示すようにインホイールモータ駆動装置２１の下部にはオイルタンク５３が配置される。オイルタンク５３は、減速部ケーシング２２ｂの下部に一体形成され、モータ部Ａよりも低く配置される。ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられた吸入油路５２は、オイルポンプ５１の吸入口からオイルタンク５３の底面まで下方へ延びる。ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられた吐出油路５４は、オイルポンプ５１の吐出口からモータケーシング円筒部２２ａの上部まで上方へ延びる。
【００５５】
ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられたオイルポンプ５１は、吸入油路５２および吐出油路５４と接続し、減速部Ｂの下部に設けられたオイルタンク５３から吸入油路５２を経て潤滑油を吸い込み、吐出油路５４へ高圧の潤滑油を吐き出す。吐出油路５４は、モータケーシング円筒部２２ａの壁厚内部に設けられて軸線Ｏ方向に延びるモータケーシング油路５５と、モータリヤカバー２２ｔの壁厚内部に設けられて径方向および上下方向に延びるモータリヤカバー油路５６と、管状のモータ回転軸３５および減速部入力軸２５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる軸線油路５７と、軸線油路５７から分岐して偏心部２５ａ内を径方向外側に向かって延びる減速部分岐油路５８ａおよび偏心部２５ｂ内を同様に延びる減速部分岐油路５８ｂと、偏心部２５ａ，２５ｂの外周にそれぞれ嵌合する内輪部材４２に穿設された孔４３（図２参照）と順次接続する。また軸線油路５７の先端には、円形凹部３４と接続する開口５８ｃが設けられる。
【００５６】
吸入油路５２から孔４３まで連続する潤滑油経路は、オイルポンプ５１の吐出口から減速部Ｂまで延びる供給油路を構成する。潤滑油は、モータケーシング油路５５およびモータリヤカバー油路５６を流れることから、ケーシング２２に沿って冷却される。潤滑油は、吸入油路５２からオイルポンプ５１に吸入される。オイルポンプ５１から吐出された潤滑油は、これら油路５４，５５，５６，５７，５８ａ（５８ｂ）、および孔４３を順次流れ、また油路５７から開口５８ｃを流れ、減速部Ｂ内部（転がり軸受３８，３９，４１，６２，６４、曲線板２６ａ，２６ｂ、内ピン３１、および外ピン２７、カラー部材２９等）を潤滑および冷却する。潤滑後の潤滑油は、減速部Ｂの内部空間の中を落下し、次に減速部ケーシング２２ｂの下部を上下方向に貫通する回収油路６５を通り、オイルタンク５３に受け止められる。なお回収油路６５は、減速部ケーシング２２ｂ下部の壁厚に穿設されて上下方向略鉛直に延びる縦孔である。
【００５７】
図３は分岐油路７１および調整弁７２の配置を模式的に示す説明図である。なお図３は、モータケーシング円筒部２２ａを展開し、モータケーシング円筒部２２ａ内部に形成される管路としての分岐油路７１を表す。モータケーシング油路５５および分岐油路７１はモータケーシング円筒部２２ａの上部に配置される。分岐油路７１は、図３に示すように分岐油路７１ｋ，７１ｍ，７１ｎを含む。分岐油路７１ｋは、軸線Ｏ方向に延びるモータケーシング油路５５から略直角に分岐し、周方向に延びる。次に分岐油路７１ｋは略直角にさらに分岐し、一方の分岐油路７１ｍが軸線Ｏ方向一方へ延び、他方の分岐油路７１ｎが軸線Ｏ方向他方へ延びる。各分岐油路７１ｍ，７１ｎの先端は、図１に示すように、ステータ２３のステータコイル２３ｃへ指向する。このように分岐油路７１は内部空間Ｌと接続する。なお以下の説明において、分岐油路７１ｋ，７１ｍ，７１ｎを区別する必要が無い場合、単に分岐油路７１と称する。分岐油路７１ｋには後述する調整弁７２が設けられる。
【００５８】
吸入油路５２から分岐油路７１まで連続する潤滑油経路は、オイルポンプ５１の吐出口からモータ部Ａまで延びる供給油路を構成する。潤滑油は、モータケーシング油路５５から分岐してモータケーシング円筒部２２ａの壁厚内部に設けられる分岐油路７１を流れ、内部空間Ｌへ噴射され、ステータ２３にかかることでモータ部Ａ内部を冷却するとともに、転がり軸受３６，３７を潤滑する。
【００５９】
ロータ油路５９は、軸線油路５７から分岐してロータ本体２４ｄの外径側まで延びる。次にロータ油路５９は、積層体２４ｐ内径面とロータ本体２４ｄの外径面の間を軸線Ｏ方向に延びる。次にロータ油路５９は、直角方向に向きを変えて、積層体２４ｐ端面とリング部２４ｒの間を外径方向に延びる。ロータ油路５９の外径側端はステータ２３のステータコイル２３ｃに指向する。つまりロータ油路５９の外径側端はモータ部Ａの内部空間Ｌと接続する。吸入油路５２からロータ油路５９まで連続する潤滑油経路は、オイルポンプ５１の吐出口からモータ部Ａまで延びる供給油路を構成する。潤滑油は、軸線油路５７から分岐してロータ油路５９を流れ、内部空間Ｌへ噴射され、ステータ２３にかかることでモータ部Ａ内部を冷却するとともに、転がり軸受３６，３７を潤滑する。
【００６０】
モータ部Ａを冷却した後の潤滑油は、モータ部Ａの内部空間Ｌの中を落下して内部空間Ｌの下部に集まる。内部空間Ｌの下部に集まった潤滑油は、モータケーシングの内側壁面を伝う等して、ポンプケーシング２２ｐの下部を貫通する回収油路６６を流下し、オイルタンク５３に受け止められる。なお回収油路６６は、ポンプケーシング２２ｐ下部の壁厚に穿設されて軸線Ｏ方向に延びる排出孔である。オイルタンク５３はモータ部Ａおよび減速部Ｂよりも下方に配置されるため、潤滑油は回収油路６５，６６を自然流下する。回収油路６６，６５は、モータ部Ａおよび減速部Ｂから潤滑油をそれぞれ回収する。モータ部Ａの内部空間Ｌはポンプケーシング２２ｐによって減速部Ｂの内部空間から仕切られている。
【００６１】
落下および自然流下によりオイルタンク５３に貯留された潤滑油は、オイルポンプ５１によって再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置２１の内部を循環する。このように本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、軸心給油方式の潤滑油回路を備える。潤滑油回路を循環して流れる潤滑油は、モータ部Ａおよび減速部Ｂの軸心に配置された軸線油路５７から径方向外側に流れて減速部Ｂを潤滑するとともにモータ部Ａを冷却する。
【００６２】
図４および図７は調整弁を示す断面図であり、軸線Ｏに直角な平面Ｓ（図１および図３）でモータケーシング円筒部２２ａを切断し、当該切断面を矢の方向にみた状態を表す。図５および図８は調整弁を取り出して示す斜視図であり、理解を容易にするため筐体を断面にして示す。これらのうち図４および図５は調整弁の閉位置を表し、図７および図８は調整弁の開位置を表す。図６は、調整弁を開閉動作させる動作部を取り出して示す説明図である。
【００６３】
調整弁７２は、筐体７３および弁体７４を有する。筐体７３は円筒形状であり、一端部に形成された第１室７３ａと、他端部に形成された第２室７３ｂと、中央部に形成された丸穴７３ｈおよび弁通路７３ｐを有する。丸穴７３ｈの底壁７３ｗは、丸穴７３ｈと第１室７３ａを区画する。
【００６４】
弁体７４は、筐体７３の内部に形成された丸穴７３ｈに収容され、該丸穴７３ｈの軸心Ｊに沿って摺動可能に保持される。弁通路７３ｐは、丸穴７３ｈを横切るよう軸心Ｊと直交する。これにより弁体７４は、図４および図５に示すように弁通路７３ｐを遮断する閉位置と、図７および図８に示すように弁通路７３ｐを開通する開位置との間を移動する。
【００６５】
弁体７４の一端には、動作ロッド７６が延設される。動作ロッド７６は軸心Ｊに沿って延び、丸穴７３ｈの底壁７３ｗを貫通する。動作ロッド７６の先端は、筐体７３の一端に形成された第１室７３ａに配置され、動作部７７の中央部と当接する。
【００６６】
第１室７３ａは、図１に示すようにステータコア２３ｒの近傍に配置され、動作部７７を収容する。このためステータコア２３ｒの発熱は動作部７７に速やかに伝導する。第２室７３ｂには弾性部材７８が縮設される。弾性部材７８は例えば軸心Ｊを包囲するようらせん状に延びるコイルばねである。弾性部材７８は弁体７４を閉位置（図４および図５）に付勢する。
【００６７】
動作部７７は、図５に示すように円板であり、２枚重ねて配置され、調整弁７２を動作させる。１枚の動作部７７を取り出し図６に断面図で示す。動作部７７は金属板７７ａ、７７ｂを重ねて接合したバイメタルの積層板である。動作部７７（積層板）の枚数は、弁体７４を押し上げる距離に応じて選択するとよい。調整弁７２は温度によって変形する部材（動作部７７）を利用して開閉するバイメタル弁である。
【００６８】
本実施形態の動作部７７は円板であるが、変形例として動作部７７は短冊状であってもよい。また動作部７７は３種類の金属板を積層してなるトリメタルであったり、複数種類の素材を組み合わせた部材であったりしてもよい。動作部７７はスチームトラップや温度計に採用される公知のバイメタルでよい。
【００６９】
金属板７７ａ、７７ｂの線膨張係数は異なるため、動作部７７は温度に応じて変形する。動作部７７は、インホイールモータ駆動装置２１の停止中等、モータ部Ａの低温時で、図６左側に示すように平坦な形状Ｇである。動作部７７の温度が所定値を超えて高くなると、線膨張係数の小さな金属板７７ｂを内側とし、線膨張係数の大きな金属板７７ａを外側として湾曲し、動作部７７は右向きの矢で示すように湾曲した形状Ｈに変形する。反対に高温の動作部７７が所定値を超えて低くなると、動作部７７は左向きの矢で示すように平坦な形状Ｇに復元する。このため動作部７７は、モータ部Ａが高トルクで運転中等、モータ部Ａの高温時で、図６右側に示すように湾曲する。
【００７０】
２枚１対の動作部７７が形状Ｇ（図６左側）のように平坦であると、図４および図５に示すように弁体７４は弾性部材７８によって閉位置にされ、弁通路７３ｐは遮断される。このときモータケーシング油路５５を流れる潤滑油は、分岐油路７１に供給されない。
【００７１】
各動作部７７は、図７に示すように、線膨張係数の小さい金属板７７ｂ同士が対向し、線膨張係数の大きい金属板７７ａ同士が反対側になるよう対をなして組み合わせてある。このため２枚１対の動作部７７が形状Ｈ（図６右側）のようにそれぞれ湾曲することにより、図７に示すように１対の動作部７７の中央部が軸心Ｊの方向に膨らむ。そして動作部７７は弾性部材７８の付勢力に抗して弁体７４を押し上げる。つまり動作部７７の中央部と当接する動作ロッド７６は、動作部７７によって閉じ側から開き側へ押し込まれ、図７および図８に示すように弁体７４は開位置にされる。このときモータケーシング油路５５を流れる潤滑油は、分岐油路７１に供給される。各分岐油路７１ｍ、７１ｎの先端開口からステータコイル２３ｃに噴出される。ステータコイル２３ｃは、特に多くの電流が流れることによって発熱する場合において、各分岐油路７１ｍ、７１ｎの先端開口から噴出する潤滑油によって冷却される。
【００７２】
ところで本実施形態によれば、潤滑油回路がオイルタンク５３と、オイルタンク５３側からモータ部Ａまで延びる分岐油路７１と、分岐油路７１に設けられてモータ部Ａへ供給される潤滑油量を調整する調整弁７２と、モータ部Ａからオイルタンク５３まで延びる回収油路６６と、温度に応じて変形しモータ部Ａに設けられて調整弁７２を動作させる動作部７７を有する。動作部７７はモータ部Ａの温度に速やかに反応して、調整弁７２を開閉する。これによりモータ部Ａの高温時にはモータ部Ａを冷却することができる、反対にモータ部Ａの低温時にはモータ部Ａの冷却を中止してモータ部Ａの温度上昇を促し、減速部Ｂに潤滑油を積極的に供給することができる。
【００７３】
特に車両の発進時などの高トルク条件時は、ステータコイル２３ｃに通常よりも大きな電流が流れてモータ部Ａが高温になる。本実施形態によれば、所定の温度で動作部７７が調整弁を開くよう設定しておくことにより、ステータコイル２３ｃの温度が過度に高くならないよう的確に冷却することができる。
【００７４】
また車両の高速運転時などの低トルク高回転条件時は減速部が高回転になるところ、本実施形態によれば、調整弁７２を閉じて潤滑油を減速部Ｂへ重点的に供給可能である。したがって回転要素の摩擦が顕著になる高回転時に減速部Ｂを重点的に潤滑することができる。モータ部Ａのトルクと回転数の関係を、図９（出力特性を示す回転数トルク線図）にＬｍで示す。モータ部Ａのトルク―回転数Ｌｍは所定のトルク値Ｔｃを境界として、高トルク時Ｃａと低トルク時Ｃｂに区別される。モータ部Ａは高トルク時Ｃａに発熱量が相対的に多く、低トルク時Ｃｂに発熱量が相対的に少ない。本実施形態によれば高トルク時Ｃａにモータ部Ａの温度を低減することができる。
【００７５】
また本実施形態によれば、動作部７７が線膨張係数の異なる複数種類の板７７ａ，７７ｂを重ねて接合した板部材であり、板部材たる動作部７７の中央領域が図６に示すように温度に応じて湾曲し、調整弁７２の弁体７４が動作部７７の中央領域と連動することから、動作部７７の変形によって弁体７４を確実に動作させることができる。
【００７６】
また本実施形態によれば、潤滑油をモータ部Ａへ供給する分岐油路７１および調整弁７２がモータケーシング円筒部２２ａに設けられ、調整弁７２および動作部７７は互いに隣り合うことから、調整弁および動作部を筐体７３によって１個の組立体にまとめることができる。また分岐油路７１がモータケーシング円筒部２２ａを通ることから、モータ部Ａの温度に応じて調整弁７２を速やかに動作させることができる。
【００７７】
また本実施形態によれば、モータケーシング円筒部２２ａの壁厚内部に形成されるモータケーシング油路５５と、モータケーシング油路５５から分岐してステータ２３に向かって延びる分岐油路７１を含み、調整弁７２は分岐油路７１に設けられることから、動作部７７がモータ部Ａの温度を速やかに検知してモータ部へ至る油量を直接調整することができる。
【００７８】
また本実施形態によれば図１に示すように、動作部７７はステータ２３のステータコア２３ｒと隣り合うことから、ステータコア２３ｒの温度に応じてモータ部Ａへ供給する潤滑油量を調整することができる。
【００７９】
次に本発明の他の実施形態を説明する。図１０は本発明の他の実施形態を示す縦断面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では、図６に沿って前述した板部材の動作部７７が２対４枚設けられる。各動作部７７は、モータ部Ａの径方向に互い違いに配列される。なお動作部７７全体の変形量を大きくしたい場合には動作部７７を多くするとよいし、動作部７７全体の変形量を小さくしたい場合には動作部７７を少なくするとよい。最も内径側の動作部７７はステータ２３のステータコイル２３ｃと隣り合う。ステータコイル２３ｃが高温になると、図１０に示すように動作部７７が変形する。動作部７７は、弁体７４の動作ロッド７６を持ち上げ、調整弁７２が開く。分岐油路７１に潤滑油が流れ、ステータコイル２３ｃが冷却される。ステータコイル２３ｃが冷却すると、図には示さなかったが動作ロッド７６が原形に復帰し、調整弁７２が閉じて、分岐油路７１が遮断される。以下同様にして、ステータコイル２３ｃの高温時のみ分岐油路７１に潤滑油が流れ、モータ部Ａの内部空間Ｌに通常よりも多くの潤滑油が供給される。
【００８０】
図１０に示す実施形態によれば、動作部７７はステータ２３のステータコイル２３ｃと隣り合うことから、ステータコイル２３ｃの温度に応じてモータ部Ａへ供給する潤滑油量を速やかに調整することができる。
【００８１】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【００８２】
本発明の実施形態として図１に、サスペンション装置を介して車体下に取り付けられるインホイールモータ駆動装置としての例を示したが、本発明は車体上に搭載される車両用モータ駆動装置にも適用可能である。この場合の車両用モータ駆動装置は、ドライブシャフトおよび等速継手を介して車輪ハブと連結される。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
この発明になる車両用モータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００８４】
２１  インホイールモータ駆動装置（車両用モータ駆動装置）、      
２２  ケーシング、      ２２ａ  モータケーシング円筒部、      
２２ｐ  ポンプケーシング、      ２２ｔ  モータリヤカバー、      
２３  ステータ、      ２３ｃ  ステータコイル、      
２３ｒ  ステータコア、      ２４  ロータ、      ２４ｄ  ロータ本体、      
２４ｐ  積層体、      ２４ｒ  リング部、      ２５  減速部入力軸、      
２５ａ，２５ｂ  偏心部、      ２６ａ，２６ｂ  曲線板、      
２７  外ピン、      ２８  減速部出力軸、      ３１  内ピン、      
３２  車輪ハブ、      ３５  モータ回転軸、      ４５  外ピン保持部材、      
５１  オイルポンプ、      ５２  吸入油路、      ５３  オイルタンク、      
５４  吐出油路、      ５５  モータケーシング油路、      
５６  モータリヤカバー油路、      ５７  軸線油路、      
５８ａ，５８ｂ  減速部分岐油路、      ５９  ロータ油路、      
６１  補強部材、      ６５，６６  回収油路、      
７１，７１ｋ，７１ｍ，７１ｎ  分岐油路、      ７２  調整弁、      
７３  筐体、      ７３ａ  第１室、      ７３ｂ  第２室、      
７３ｈ  丸穴、      ７３ｐ  弁通路、      ７３ｗ  底壁、      ７４  弁体、    
７６  動作ロッド、      ７７  動作部、      ７７ａ，７７ｂ  金属板、      
７８  弾性部材、      Ａ  モータ部、      Ｂ  減速部、      
Ｃ  車輪ハブ軸受部、      Ｊ  調整弁軸心、      、Ｌ  内部空間、      
Ｏ  インホイールモータ駆動装置の軸線、      Ｘ  自転軸心。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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