(57)【要約】      （修正有）【課題】オイルポンプの回転抵抗を抑えることができるパーキングロック装置を提供する。【解決手段】出力軸の回転を機械的噛合いによって阻止する噛合機構と、噛合機構の噛合いと噛合いの解除とを切り換え自在なスライダと、スライダを切り換える油圧回路と、油圧回路に作動油を供給するオイルポンプと、油圧回路を制御する電子制御ユニットＥＣＵとを備え、電子制御ユニットＥＣＵは、噛合機構を噛合わせて出力軸の回転を阻止するときに、油圧回路のライン圧を上昇させるライン圧上昇処理を実行する。【選択図】図５
2017166529.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転体の回転を機械的噛合いによって阻止する噛合機構と、
噛合機構の噛合いと噛合いの解除とを切り換え自在なスライダと、
スライダを切り換える油圧回路と、
油圧回路に作動油を供給するオイルポンプと、
油圧回路を制御する制御部と、を備え、
制御部は、噛合機構を噛合わせて回転体の回転を阻止するときに、油圧回路のライン圧を上昇させるライン圧上昇処理を実行することを特徴とするパーキングロック装置。
【請求項２】
請求項１記載のパーキングロック装置であって、
前記オイルポンプは、原動機の回転を利用して作動油を吐出するものであり、
前記ライン圧上昇処理は、前記原動機の回転数を上昇させることによりライン圧を上昇させることを特徴とするパーキングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に用いられるパーキングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の出力軸の回転を阻止して車両の停止状態を維持させるパーキングロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このパーキングロック装置は、油圧回路により作動するパーキングアクチュエータバルブで操作される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００８−５０３６９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のパーキングロック装置では、例えば、原動機の動力を利用するオイルポンプを用いている場合には、原動機のアイドリング回転数において、パーキングロックが作動するようにオイルポンプ容量を設定する必要がある。
【０００５】
しかしながら、オイルポンプ容量が大きくなると、オイルポンプが原動機の回転抵抗となるため、エネルギー効率が悪いという問題がある。
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑み、オイルポンプの回転抵抗を抑えることができるパーキングロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［１］上記目的を達成するため、本発明は、
回転体（例えば、実施形態の出力軸１１。以下同一。）の回転を機械的噛合いによって阻止する噛合機構（例えば、実施形態のパーキングギヤ１２及びパーキングポール１４。以下同一。）と、
噛合機構の噛合いと噛合いの解除とを切り換え自在なスライダ（例えば、実施形態のスライダ２７。以下同一。）と、
スライダを切り換える油圧回路（例えば、実施形態の油圧回路３１。以下同一。）と、
油圧回路に作動油を供給するオイルポンプ（例えば、実施形態のオイルポンプ。以下同一。）と、
油圧回路を制御する制御部（例えば、実施形態の電子制御ユニットＥＣＵ。以下同一。）と、を備え、
制御部は、噛合機構を噛合わせて回転体の回転を阻止するときに、油圧回路のライン圧を上昇させるライン圧上昇処理を実行することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、噛合機構を噛合わせるときには、油圧回路のライン圧を上昇させるため、オイルポンプとして比較的容量の大きなものを採用する必要がなく、オイルポンプの回転抵抗を抑えることができる。
【０００９】
［２］また、本発明においては、前記オイルポンプが原動機（例えば、実施形態の内燃機関。以下同一。）の回転を利用して作動油を吐出するものであるときには、前記ライン圧上昇処理は、前記原動機の回転数を上昇させることによりライン圧を上昇させることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明のパーキングロック装置の実施形態を示す説明図。
【図２】本実施形態の噛合機構を示す説明図。
【図３】本実施形態の油圧回路を示す説明図。
【図４】本実施形態のパーキングロック装置の制御部の作動を示すフローチャート。
【図５】本実施形態のパーキングロック装置の作動を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１から図５を参照して、本発明のパーキングロック装置の実施形態を説明する。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態のパーキングロック装置は、自動変速機の出力軸１１に固定されたパーキングギヤ１２と、支軸１３に枢支されたパーキングポール１４とを備える。パーキングポール１４の一端には、係止爪１４ａが設けられている。
【００１３】
図２に示すように、パーキングポール１４は、係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱する方向にスプリング１５で付勢されている。
【００１４】
また、パーキングロック装置は、支軸１６に枢支されたディテントプレート１７と、ディテントプレート１７に一端がピン１９で枢支されたパーキングロッド１８とを備えている。パーキングロッド１８の他端にはコーン状のカム２０が設けられている。また、パーキングポール１４の他端にはカムフォロア１４ｂが設けられている。カム２０はカムフォロア１４ｂに当接自在に配置されている。
【００１５】
ディテントプレート１７の他端には、２つの凹部１７ａ，１７ｂが設けられている。凹部１７ａ，１７ｂの何れか一方には、揺動可能なアーム２１の一端に設けられたディテントローラ２２が、スプリング２３により付勢されながら係合している。ディテントプレート１７の一端は、スライダ２７にピン２８で接続される。
【００１６】
スライダ２７は、シリンダ２６に摺動自在に挿入されている。シリンダ２６の下端側には、スライダ２７をパーキングロックが作動する方向（上向き）に駆動するための第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂが形成され、シリンダ２６の上端側には、スライダ２７をパーキングロックが解除する方向（下向き）に駆動するための第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂが形成される。
【００１７】
第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されるとスライダ２７が上方へ移動し、スライダ２７の移動に連動して、ディテントプレート１７、パーキングロッド１８を介してカム２０が前進し、パーキングポール１４のカムフォロア１４ｂを押し上げる。
【００１８】
カム２０でカムフォロア１４ｂが押し上げられたパーキングポール１４は、スプリング１５の弾発力に抗して支軸１３を軸にして揺動し、係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａの一つに係合されることで、パーキングロックが作動して車両の移動が抑制される。パーキングロックの作動状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ｂにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。
【００１９】
一方、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されると、スライダ２７が下方へ移動し、パーキングポール１４の係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱することで、パーキングロックが解除されて車両の移動が可能になる。パーキングロックの解除状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ａにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。
【００２０】
次に、図３を参照して、スライダ２７の作動を制御する油圧回路３１を説明する。
【００２１】
油圧回路３１は、図示省略した油圧ポンプから油路Ｌ１に供給されるライン圧を第１ロック用油室２９Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ａと、油路Ｌ１の下流側にチェックバルブ３６を介して接続する油路Ｌ２のライン圧を第２ロック用油室２９Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｂとを備える。ソレノイドバルブ３２Ａは、その開弁により第１ロック用油室２９Ａにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｂは、その開弁により第１ボールバルブ３３Ａを開弁する。ソレノイドバルブ３２Ａはノーマルクローズ型であり、ソレノイドバルブ３２Ｂはノーマルオープン型である。
【００２２】
また油圧回路３１は、第１アンロック用油室３０Ａに油路Ｌ３を介してライン圧を供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｃと、チェックバルブ３６の上流で分岐する油路Ｌ４のライン圧を第２アンロック用油室３０Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｄとを備える。
【００２３】
従来、第２アンロック用油室３０Ｂには、ソレノイドバルブ３２Ｄからのライン圧を直接供給していたが、本実施形態のパーキングロック装置においては、油路Ｌ４（本発明の第３油路に相当）に、油圧カットバルブ１１２が介設されている。
【００２４】
油圧カットバルブ１１２は、シリンダ１１４と、シリンダ１１４内に摺動自在に挿入されたスプール１１６と、スプール１１６をシリンダ１１４の一方（図３では左方）に付勢するスプリング１１８とを備える。
【００２５】
シリンダ１１４の外周には、油路Ｌ４のライン圧が入力される入力ポート１１４ａと、出力ポート１１４ｂと、排出ポート１１４ｃが設けられている。シリンダ１１４の一方端（図３では左方端）には、油路Ｌ４から分岐してシリンダ１１４の一方端にライン圧を供給する切換ポート１１４ｄが設けられている。
【００２６】
油圧カットバルブ１１２は、ライン圧がスプリング１１８の付勢力に抗してスプール１１６を移動させることができる所定油圧まで高まると、スプール１１６を介して入力ポート１１４ａと出力ポート１１４ｂとが連通して、油圧カットバルブ１１２が開弁され、第２アンロック用油室３０Ｂにライン圧が供給される。逆に、ライン圧が所定油圧未満であるときは、出力ポート１１４ｂと排出ポート１１４ｃとが連通し、第２アンロック用油室３０Ｂから排出ポート１１４ｃを介して油圧が解放される。
【００２７】
本実施形態においては、油圧カットバルブ１１２のスプリング１１８は、車両の電源がオンとなったときなどの油圧回路３１が始動した時の、油路Ｌ１（本発明の第４油路に相当）を介してスライダ２７の他端側である第１ロック用油室２９Ａに供給されるライン圧と、油路Ｌ４を介してスライダ２７の一端側である第２アンロック用油室３０Ｂに供給されるライン圧との立ち上がりの差に基づいて設定される所定油圧以上の油圧のときに油圧カットバルブ１１２が開弁するように設定されている。
【００２８】
これにより、油圧回路３１の始動時に、油路Ｌ１内のライン圧の立ち上がりと、油路Ｌ４内のライン圧の立ち上がりとで差が生じる状況であっても、油路Ｌ４内のライン圧が油路Ｌ１内のライン圧よりも早く立ち上がることを防止でき、ライン圧の立ち上がり特性の差による、スライダ２７の誤作動、具体的には、スライダ２７がパーキングロック位置に移動する指示を出しているにもかかわらず、スライダ２７がパーキングロック解除位置に始動することを防止することができる。
【００２９】
これによって、スライダ２７が再度パーキングロック位置に戻るまで待機することなく、運転者の操作に迅速に対応することができる。
【００３０】
また、油路Ｌ４には、油圧カットバルブ１１２の上流に位置させて、流路を狭めた第１チョーク１２２が設けられている。第１チョーク１２２は、セパレートプレートのスロット溝で構成されている。このように第１チョーク１２２をセパレートプレートのスロット溝で形成すれば、別途第１チョーク用の部材を設ける必要がなく、部品点数の削減を図り、パーキングロック装置の組立ての簡略化を図ることができる。
【００３１】
また、第１チョーク１２２に並列させて、第２アンロック用油室３０Ｂへの油圧の供給を阻止すると共に、第２アンロック用油室３０Ｂからの油圧カットバルブ１１２を介した油圧の解放を許容する第１逆止弁１３２が設けられている。この第１逆止弁１３２を設けることにより油圧の解放を迅速に行うことができる。
【００３２】
ソレノイドバルブ３２Ｃは、その開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールをスプリングの付勢力に抗して図３の右側へ移動することで第１アンロック用油室３０Ａにライン圧を供給する。逆に、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールがスプリングに付勢されて図３の左側に移動することにより第１アンロック用油室３０Ａのライン圧をドレンする。ソレノイドバルブ３２Ｃはノーマルクローズ型であり、ソレノイドバルブ３２Ｄはノーマルオープン型である。
【００３３】
油路Ｌ３のパーキングインヒビットバルブ３５の上流には、流路を狭めた第２チョーク２２２が設けられている。第２チョーク２２２は、セパレートプレートのスロット溝で構成されている。このように、第２チョーク２２２をセパレートプレートのスロット溝で構成すれば、別途第２チョーク用の部材を設ける必要が無く、部品点数の削減を図り、パーキングロック装置の組立ての簡略化を図ることができる。
【００３４】
また、第２チョーク２２２に並列させて、第１アンロック用油室３０Ａへの油圧の供給を阻止すると共に、第１アンロック用油室３０Ａからの油圧の解放を許容する第２逆止弁２３２が設けられている。この第２逆止弁２３２を設けることにより油圧の解放を迅速に行うことができる。
【００３５】
チェックバルブ３６およびソレノイドバルブ３２Ｂ間の油路Ｌ２には、第１アキュムレータ３７の蓄圧室３７ａと第２アキュムレータ３８の蓄圧室３８ａとが接続されている。
【００３６】
ソレノイドバルブ３２Ａの下流の油路Ｌ１にはロックアップクラッチシフトバルブ３９が接続されており、発進機構であるトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａには、油路Ｌ５のロックアップクラッチ圧がロックアップクラッチシフトバルブ３９を介して供給される。
【００３７】
またチェックバルブ３６の下流の油路Ｌ６には変速用の油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に接続されており、油路Ｌ６にはリニアソレノイドバルブ４２およびブレーキカットバルブ４３が配置される。ブレーキカットバルブ４３は、ソレノイドバルブ３２Ｄにより開閉駆動される。リニアソレノイドバルブ４２はインポート４２ａ、アウトポート４２ｂおよびドレンポート４２ｃを備え、インポート４２ａから入力された油圧を調圧してアウトポート４２ｂから出力したり、アウトポート４２ｂからドレンポート４２ｃを介して油圧を解放させたりすることができる。
【００３８】
次に、上記構成を備えた本発明の実施形態の作用を説明する。
【００３９】
運転者がシフトレバーなどのシフト操作部でＤレンジあるいはＲレンジを選択して、車両が所定の変速段で走行しているとき、内燃機関により駆動される油圧ポンプにより発生したライン圧が油路Ｌ１および油路Ｌ３に伝達され、油路Ｌ１の油圧はチェックバルブ３６を通過して油路Ｌ２、油路Ｌ４および油路Ｌ６に伝達される。油路Ｌ２にライン圧が供給されて第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧室３７ａ，３８ａに油圧が蓄圧される。
【００４０】
ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｃは通電により励磁されて開弁し、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ｄは電力供給を停止することで開弁する。そして、ソレノイドバルブ３２Ｃの開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールが図３の右側に移動することで、油路Ｌ３のライン圧がパーキングインヒビットバルブ３５を介して油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに伝達される。また、ソレノイドバルブ３２Ｄの開弁により油路Ｌ４のライン圧が第２アンロック用油室３０Ｂに伝達される。
【００４１】
一方、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ａは電力供給が停止されることにより閉弁し、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ｂは通電により励磁されて閉弁する。そして、ソレノイドバルブ３２Ａの閉弁により油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａのオイルはソレノイドバルブ３２Ａからドレンされ、ソレノイドバルブ３２Ｂの閉弁により第１ボールバルブ３３Ａが閉弁することで、第２ロック用油室２９Ｂのオイルは第１ボールバルブ３３Ａからドレンされる。その結果、スライダ２７が図３の左側に移動してパーキングロックが解除される。
【００４２】
ソレノイドバルブ３２Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｂにより開閉される第１ボールバルブ３３Ａを通過可能なオイルの流量は比較的に大きい。このため、第１ボールバルブ３３Ａを介在させることによりスライダ２７の作動応答性を高めることができる。
【００４３】
以上のように、車両の走行中にはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが開弁することで、スライダ２７をアンロック位置に作動させてパーキングロックを解除させることができる。
【００４４】
また、パーキングロック装置は、２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が閉弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されなくなっても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が開弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されても、油圧アクチュエータ２５を支障なくアンロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。
【００４５】
尚、ソレノイドバルブ３２Ｃは第１の所定の変速段で開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｄは第２の所定の変速段で開弁するようになっており、第１の所定の変速段および第２の所定の変速段は一部で重複する。従って、そのときに確立している変速段に応じて、第１アンロック用油室３０Ａだけにライン圧が供給される場合と、第２アンロック用油室３０Ｂだけにライン圧が供給される場合と、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給される場合とが存在するが、何れの場合にもスライダ２７は図３の左側に移動してパーキングロックが解除されるので支障はない。そして重複する変速段では、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されるので、ソレノイドバルブ３２Ｃあるいはソレノイドバルブ３２Ｄが故障してライン圧の供給が途絶えてもパーキングロックは作動解除状態に保持されて冗長性が高められる。
【００４６】
内燃機関を作動させたまま、シフトレバーなどのシフト操作部をＰレンジに操作して車両が停止しているとき、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが閉弁する。ソレノイドバルブ３２Ａの開弁により油路Ｌ１のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１ボールバルブ３３Ａが開弁し、油路Ｌ２のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される。
【００４７】
一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａの作動油がパーキングインヒビットバルブ３５から排出されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂの作動油がソレノイドバルブ３２Ｄから排出される。その結果、スライダ２７が図３の右側に移動してパーキングロックが作動する。
【００４８】
以上のように、内燃機関を作動させたままシフト操作部でＰレンジを選択すると、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁することで、スライダ２７をロック位置に作動させることができる。このとき、パーキングロック装置は、２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が開弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が閉弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されなくなっても、油圧アクチュエータ２５を支障なくロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。
【００４９】
シフト操作部でＰレンジに操作してイグニッション（車両電源）をオフすると、内燃機関が停止することで内燃機関によって駆動するポンプによるライン圧が消滅する。しかしながら、本実施形態によれば、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロック装置を支障なく作動させることができる。
【００５０】
そしてソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧が第２ロック用油室２９Ｂに伝達される一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、第１アンロック用油室３０Ａの作動油がパーキングヒンヒビットバルブ３５から排出されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、第２アンロック用油室３０Ｂの作動油がソレノイドバルブ３２Ｄから排出される。その結果、スライダ２７が図３の右側に移動してパーキングロックが作動する。
【００５１】
以上のように、シフト操作部でＰレンジを選択してイグニッションをオフしたことでライン圧が消滅しても、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロック装置を支障なく作動させることができる。
【００５２】
また、本実施形態の車両はアイドリングストップ制御が可能であり、信号待ち等の一時的な停車時に内燃機関が停止することでポンプも停止しライン圧が消滅する。またライン圧の消滅により、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの油圧も消滅するが、ディテントプレート１７およびディテントローラ２２の係合によりパーキングロックは作動解除状態に維持される。
【００５３】
アイドリングストップ制御からの復帰時に内燃機関が始動してもライン圧は直ちに立ち上がらないため、発進に必要な油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に油圧を供給することができず、速やかな発進が阻害される可能性がある。しかしながら、本実施形態のパーキングロック装置によれば、アイドリングストップ制御中に保持されていた第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧で油圧ブレーキ４１を遅滞なく作動させることができる。
【００５４】
これを詳説すると、アイドリングストップ制御からの復帰と同時に、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧が油路Ｌ２から油路Ｌ６に供給される。このとき、油路Ｌ４に介装したソレノイドバルブ３２Ｄは電力供給停止により開弁しているため、ブレーキカットバルブ４３のスプールは図３の左側に移動している。よって、油路Ｌ６に介装したリニアソレノイドバルブ４２を所定開度で開弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧を油圧ブレーキ４１に供給し、車両を速やかに発進させることができる。
【００５５】
以上の説明では、アイドリングストップ制御からの復帰時における油圧ブレーキ４１の作動について説明したが、車両の通常の走行中においても、ソレノイドバルブ３２Ｄでブレーキカットバルブ４３を作動させて油圧ブレーキ４１を制御することができる。ブレーキカットバルブ４３のスプールを図３の左側に移動させてリニアソレノイドバルブ４２および油圧ブレーキ４１の連通を遮断すべくソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁すると、第２アンロック用油室３０Ｂへの油圧の供給が遮断されてしまうが、第１アンロック用油室３０Ａに供給される油圧でアンロック位置に保持されるため、パーキングロックが作動してしまう虞はない。
【００５６】
また本実施形態によれば、ソレノイドバルブ３２Ａは、トルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａの作動用にも使用される。即ち、車両の走行中はソレノイドバルブ３２Ａが閉弁しているため、ロックアップクラッチシフトバルブ３９のスプールが図３の右側に移動し、ロックアップクラッチ圧がトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａに供給される。この状態からソレノイドバルブ３２Ａを開弁させると、ロックアップクラッチシフトバルブ３９のスプールが図３の右側に移動してロックアップクラッチ４０ａの油圧が排出されることで、ロックアップクラッチ４０ａを係合解除することができる。
【００５７】
ソレノイドバルブ３２Ａを開弁すると、第１ロック用油室２９Ａにライン圧が供給されてしまうが、このとき第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されているため、第１ロック用油室２９Ａにライン圧が供給されてもスライダ２７がロック位置に移動することはなく、パーキングロックが作動してしまう虞はない。
【００５８】
以上のように、本実施形態のパーキングロック装置によれば、スライダ２７の作動を制御するソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｄを、それぞれトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａの制御および油圧ブレーキ４１の制御に兼用するので、ソレノイドバルブの数を減らして油圧回路３１の構造を簡素化することができ、しかも第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８を、パーキングロックの作動用に用いるだけでなく、アイドリングストップ制御からの復帰時に油圧係合装置である油圧ブレーキ４１の作動用に用いるので、アキュムレータの数を減らして油圧回路３１の構造を更に簡素化することができる。
【００５９】
図４は、本実施形態のパーキングロック装置が備える電子制御ユニットＥＣＵのライン圧上昇処理の工程を示すフローチャートである。電子制御ユニットＥＣＵは、ＣＰＵやメモリ等により構成されたものであり、メモリなどの記憶部に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、油圧回路３１を制御する。また、図４のフローチャートでは、車両が現在停車中であることを前提としている。また、電子制御ユニットＥＣＵは、車両が停車しているときには、図４に示すライン圧上昇処理を所定の制御周期（例えば１０ｍｓ）で実行する。
【００６０】
ライン圧上昇処理では、まず、ＳＴＥＰ１で、シフトレバーやアクセルペダルなどのシフト操作部の操作に伴うパーキング解除要求信号を受信したか否かを確認する。パーキング解除要求信号を受信していない場合には、そのまま今回の処理を終了する。
【００６１】
ＳＴＥＰ１でパーキング解除要求信号を受信した場合には、ＳＴＥＰ２に進み、ライン圧が不足しているか否かを確認する。ライン圧が不足しているか否かは、本実施形態では内燃機関の回転数が所定の回転数未満であるか否かで判定しているが、本発明のライン圧の不足判定方法はこれに限らない。例えば、油圧回路の油圧を直接検出することによってライン圧不足を判定してもよい。
【００６２】
ＳＴＥＰ２でライン圧が不足している場合には、ＳＴＥＰ３に進み、協調制御フラグとして１を代入し、今回の処理を終了する。協調制御フラグは、１が代入されているときに、内燃機関の制御部が所定の回転数以上となるように内燃機関を制御するためのフラグであり、０であるときは内燃機関の制御部は通常どおり内燃機関の制御を行う。
【００６３】
ＳＴＥＰ２で、ライン圧が不足していない、即ち内燃機関の回転数が所定の回転数以上である場合には、ＳＴＥＰ４に分岐し、ライン圧が不足していない状態となってから所定時間が経過したか否かを確認する。この所定時間は、十分なライン圧が油圧回路３１に供給されているとき、噛合機構としてのパーキングギヤとパーキングポールとの係合が解除されるために要する時間に基づいて設定される。所定時間の起算時点としては、図５に示して後述する時刻ｔ１と時刻ｔ２のどちらであってもよい。時刻ｔ１から起算する場合には、内燃機関の回転数の増加に要する時間を考慮すればよい。
【００６４】
ＳＴＥＰ４で所定時間が経過していない場合には、ＳＴＥＰ３に進み、協調制御フラグに１を代入して、今回の処理を終了する。ＳＴＥＰ４で所定時間を経過している場合には、ＳＴＥＰ５に進み協調制御フラグに０を代入して、今回の処理を終了する。
【００６５】
図５は、本実施形態のパーキングロック装置の作動を示すタイミングチャートである。図５に示すように、時刻ｔ１で運転者のシフト操作によってパーキングレンジからドライブレンジに切り換えられ、電子制御ユニットＥＣＵがパーキング解除要求信号を受信すると、時刻ｔ１の時点では、内燃機関の回転数不足により、点線で示したライン圧がパーキングロックを解除できる油圧に到達していない。このため、図４の処理により、図５に示すように時刻ｔ１で協調制御フラグに１が代入され、内燃機関の回転数が増加される。
【００６６】
時刻ｔ２で内燃機関の回転数が所定の回転数まで増加すると、内燃機関の電子制御ユニットＥＣＵは、その回転数を維持する制御を行う。
【００６７】
そして、時刻ｔ３で、パーキングギヤからパーキングポールが解放され、パーキングロックが解除されて、ドライブレンジ状態に移行する。そして、時刻ｔ４で、時刻ｔ１又は時刻ｔ２から所定時間が経過したため、協調制御フラグに０を代入して、ライン圧上昇処理が終了する。
【００６８】
本実施形態のパーキングロック装置によれば、噛合機構としてのパーキングギヤの歯溝にパーキングポールの係止爪１４ａを噛合わせるときには、油圧回路３１のライン圧を上昇させるため、オイルポンプとして比較的容量の大きなものを採用する必要がなく、オイルポンプの回転抵抗を抑えることができる。
【００６９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７０】
例えば、本発明の開閉弁（第２ソレノイドバルブおよび第３ソレノイドバルブ）の数は、実施の形態のソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの２個に限定されず、１個あるいは３個以上であってもよい。
【００７１】
またアンロック用のソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）の数は、実施形態のソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの２個に限定されず、１個あるいは３個以上であってもよい。
【００７２】
また本実施形態では、ソレノイドバルブ３２Ａをトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａに油圧を供給するソレノイドバルブに兼用しているが、ソレノイドバルブ３２Ｂをそれに兼用してもよく、またソレノイドバルブ３２Ａ（あるいはソレノイドバルブ３２Ｂ）を油圧係合装置に油圧を供給するソレノイドバルブに兼用しても良い。即ち、ソレノイドバルブ３２Ａあるいはソレノイドバルブ３２Ｂを、発進機構に油圧を供給するソレノイドバルブあるいは複数の油圧係合装置の何れかに油圧を供給するソレノイドバルブに兼用してもよい。
【００７３】
また実施形態の油圧ブレーキ４１に限定されず、油圧クラッチ等の他の油圧係合装置であってもよい。
【００７４】
また実施形態のトルクコンバータ４０に限定されず、発進クラッチ等の他の発進機構であってもよい。
【００７５】
また、本実施形態においては、内燃機関の回転を用いてオイルポンプが作動するものを説明したが、本発明のオイルポンプはこれに限らない。例えば、電力で駆動するオイルポンプであってもよい。この場合、ライン圧を上昇させるためには、供給電力を増加させればよい。 
【符号の説明】
【００７６】
１１  出力軸
１２  パーキングギヤ
１２ａ  歯溝
１３  支軸
１４  パーキングポール
１４ａ  係止爪
１４ｂ  カムフォロア
１５  スプリング
１６  支軸
１７  ディテントプレート
１７ａ，１７ｂ  凹部
１８  パーキングロッド
１９  ピン
２０  カム
２１  アーム
２２  ディテントローラ
２３  スプリング
２６  シリンダ
２７  スライダ
２８  ピン
２９Ａ  第１ロック用油室
２９Ｂ  第２ロック用油室
３０Ａ  第１アンロック用油室
３０Ｂ  第２アンロック用油室
３１  油圧回路
３２Ａ  ソレノイドバルブ
３２Ｂ  ソレノイドバルブ
３２Ｃ  ソレノイドバルブ
３２Ｄ  ソレノイドバルブ
３７  第１アキュムレータ
３８  第２アキュムレータ
４０  トルクコンバータ
４０ａ  ロックアップクラッチ
４１  油圧ブレーキ
１１２  油圧カットバルブ
１１４  シリンダ
１１４ａ  入力ポート
１１４ｂ  出力ポート
１１４ｃ  排出ポート
１１４ｄ  切換ポート
１１６  スプール
１１８  スプリング
１２２  第１チョーク
１３２  第１逆止弁
２２２  第２チョーク
２３２  第２逆止弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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