(57)【要約】【課題】グリップを把持するときの窮屈感をより緩和できるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリングＥＣＵ４０は、推定グリップ角演算部４１、偏差分演算部４２、自動操舵トルク指令値演算部４３、およびグリップ角指令値演算部４４を有している。推定グリップ角演算部４１は、ステアリング角θ１に基づいて推定グリップ角θ２ｅを演算する。偏差分演算部４２は、ステアリング角θ１、ステアリング角偏差ｄθｓ、および推定グリップ角θ２ｅに基づいて、偏差分ｄθｇを演算する。グリップ角指令値演算部４４は、グリップ角θ２、および偏差分ｄθｇの和であるグリップ角指令値θｇ＊を演算する。【選択図】図４
2017052486.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により回転操作される操舵部と、
前記操舵部の操作に連動して転舵輪の転舵角を変更する操舵機構と、
前記操舵部の回転角であるステアリング角を検出する回転角センサと、
前記操舵機構に付与される前記転舵輪を転舵させるための動力を発生させる転舵アクチュエータと、
前記操舵部に取り付けられ、前記操舵部の回転軸と非平行な回転軸を有するグリップと、
前記グリップの回転角であるグリップ角を検出するグリップ回転角センサと、
前記グリップに回転トルクを付与するグリップアクチュエータと、
車両の走行状態および前記ステアリング角に応じて前記転舵アクチュエータを制御することにより前記転舵輪を転舵させる自動操舵制御、ならびに前記ステアリング角および前記グリップ角に応じて前記グリップアクチュエータを制御することにより前記グリップを回転させるグリップ制御を実行する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、自動操舵制御の実行中、前記グリップ制御の実行に際して前記ステアリング角、および前記グリップ角に基づき、前記グリップを把持するのに適した前記グリップ角の目標値であるグリップ角指令値を演算し、当該グリップ角指令値に前記グリップ角を追従させるべく、前記グリップアクチュエータの駆動を制御するステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、
前記制御装置は、前記自動操舵制御を実行するに際して、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差を無くすように、前記転舵アクチュエータの駆動を制御するステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のステアリング装置において、
前記制御装置は、前記ステアリング角と前記ステアリング角に基づき推定される前記グリップの回転角である推定グリップ角との間の一定の関係に基づいて、前記ステアリング角から前記推定グリップ角を演算する推定グリップ角演算部と、
前記一定の関係に基づいて、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差および前記ステアリング角の和から演算された第１の推定グリップ角と、前記ステアリング角から演算される第２の推定グリップ角との差に基づいて前記グリップ回転角センサを通じて検出されるグリップ角を補正するための補正値を演算する補正値演算部と、
前記検出されるグリップ角と前記補正値との和である前記グリップ角指令値を演算するグリップ角指令値演算部と、を有するステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載のステアリング装置において、
前記グリップのグリップトルクを検出するグリップトルクセンサを有し、
前記制御装置は、前記グリップトルクセンサを通じて検出されるグリップトルクに基づいて運転者の意図に基づく前記グリップの操作量である意図分グリップ角を演算するオーバーライド演算処理部を有し、
前記補正値演算部は、第１の推定グリップ角と前記第２の推定グリップ角との差に基づいて前記検出されるグリップ角に対する仮補正値を演算し、当該仮補正値から前記意図分グリップ角を前記ステアリング角に応じて加減算することにより、前記補正値を演算するステアリング装置。
【請求項５】
請求項３に記載のステアリング装置において、
前記グリップのグリップトルクを検出するグリップトルクセンサを有し、
前記制御装置は、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差のうち運転者の意図分の差を演算し、前記グリップトルクセンサを通じて検出されるグリップトルクに基づいて運転者の意図に基づく前記グリップの操作量である意図分グリップ角を演算するオーバーライド演算処理部を有し、
前記補正値演算部は、前記一定の関係に基づいて、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差、前記ステアリング角、および前記意図分の差の和から演算された第１の推定グリップ角と、前記第２の推定グリップ角との差に基づいて前記補正値を演算するステアリング装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載のステアリング装置において、
前記制御装置は、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差のうち運転者の意図分の差を演算し、
車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差、および前記運転者の意図分の差の総和に基づき前記転舵アクチュエータの動力の指令値を演算するステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示される操舵装置では、運転者とシステムの間で運転者の意図とシステムの意図とをやり取りするツールとして、ステアリングホイール（操縦桿）にグリップが設けられている。この操舵装置のＥＣＵは、想定する運行軌跡（システムの意図）に危険が生じるおそれがあるとき、グリップを振動させることにより運転者に危険を通知する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５３６９６９４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の操舵装置では、運転者がグリップを把持した状態でステアリングホイールを回転操作すると、ステアリングホイールの回転に伴って運転者は手首に窮屈感を感じる。そして、この窮屈感を緩和するために、運転者にはステアリングホイールの回転に伴ってグリップを回転させる手間が生じてしまう。また、自動操舵制御によって、ステアリングホイールの操舵角が変更された場合にも同様に運転者は手首に窮屈感を感じてしまうため、この窮屈感を緩和するための手間が生じてしまう。
【０００５】
本発明の目的は、グリップを把持するときの窮屈感をより緩和できるステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成しうるステアリング装置は、運転者により回転操作される操舵部と、前記操舵部の操作に連動して転舵輪の転舵角を変更する操舵機構と、前記操舵部の回転角であるステアリング角を検出する回転角センサと、前記操舵機構に付与される前記転舵輪を転舵させるための動力を発生させる転舵アクチュエータと、前記操舵部に取り付けられ、前記操舵部の回転軸と非平行な回転軸を有するグリップと、前記グリップの回転角であるグリップ角を検出するグリップ回転角センサと、前記グリップに回転トルクを付与するグリップアクチュエータと、車両の走行状態および前記ステアリング角に応じて前記転舵アクチュエータを制御することにより前記転舵輪を転舵させる自動操舵制御、ならびに前記ステアリング角および前記グリップ角に応じて前記グリップアクチュエータを制御することにより前記グリップを回転させるグリップ制御を実行する制御装置と、を備えている。前記制御装置は、自動操舵制御の実行中、前記グリップ制御の実行に際して前記ステアリング角、および前記グリップ角に基づき、前記グリップを把持するのに適した前記グリップ角の目標値であるグリップ角指令値を演算し、当該グリップ角指令値に前記グリップ角を追従させるべく、前記グリップアクチュエータの駆動を制御する。
【０００７】
この構成によれば、制御装置は、操舵部のステアリング角の変化に伴ってグリップを把持するのに適したグリップ角指令値を演算し、グリップ角指令値にグリップ角を追従させることにより、運転者がグリップを把持するときの窮屈感をより緩和できる。このため、運転者は操舵部の回転に伴ってグリップを回転させなくてもよく、運転者の手間は軽減される。
【０００８】
上記のステアリング装置において、前記制御装置は、前記自動操舵制御を実行するに際して、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差を無くすように、前記転舵アクチュエータの駆動を制御することが好ましい。
【０００９】
この構成によれば、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差を無くすように転舵アクチュエータを制御することにより、車両が目標とする運行軌跡により近づいた状態で車両は運行する。
【００１０】
上記のステアリング装置において、前記制御装置は、前記ステアリング角と前記ステアリング角に基づき推定される前記グリップの回転角である推定グリップ角との間の一定の関係に基づいて、前記ステアリング角から前記推定グリップ角を演算する推定グリップ角演算部と、前記一定の関係に基づいて、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差および前記ステアリング角の和から演算された第１の推定グリップ角と、前記ステアリング角から演算される第２の推定グリップ角との差に基づいて前記グリップ回転角センサを通じて検出されるグリップ角を補正するための補正値を演算する補正値演算部と、前記検出されるグリップ角と前記補正値との和である前記グリップ角指令値を演算するグリップ角指令値演算部と、を有することが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、第１の推定グリップ角と第２の推定グリップ角との差を補正値として演算し、グリップ角と補正値の和であるグリップ角指令値にグリップ角を追従させることにより、自動操舵中の操舵部の回転などの操舵部のステアリング角の変化が運転者に付与されても、運転者のグリップを把持するときの窮屈感をより緩和することができる。また、運転者は車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡とのずれを認識し続けることができる。すなわち、この補正値に基づいてグリップアクチュエータがグリップを回転させることにより、運転者がグリップを把持した状態で前記制御装置により操舵部が回転された場合であっても、運転者がグリップを把持し続けることが容易になるとともに、運転者は目標となる運行軌跡からのずれを認識することができる。
【００１２】
上記のステアリング装置によれば、前記グリップのグリップトルクを検出するグリップトルクセンサを有し、前記制御装置は、前記グリップトルクセンサを通じて検出されるグリップトルクに基づいて運転者の意図に基づく前記グリップの操作量である意図分グリップ角を演算するオーバーライド演算処理部を有し、前記補正値演算部は、第１の推定グリップ角と前記第２の推定グリップ角との差に基づいて前記検出されるグリップ角に対する仮補正値を演算し、当該仮補正値から前記意図分グリップ角を前記ステアリング角に応じて加減算することにより、前記補正値を演算してもよい。
【００１３】
この構成によれば、運転者がグリップを操作したことに伴い発生するグリップトルクに基づいて意図分グリップ角を演算し、意図分グリップ角を用いて補正値を演算することにより、意図分グリップ角も考慮してグリップ角指令値が演算されるので、より運転者の意図しないグリップの操作を抑制できる。
【００１４】
上記のステアリング装置によれば、前記グリップのグリップトルクを検出するグリップトルクセンサを有し、前記制御装置は、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差のうち運転者の意図分の差を演算し、前記グリップトルクセンサを通じて検出されるグリップトルクに基づいて運転者の意図に基づく前記グリップの操作量である意図分グリップ角を演算するオーバーライド演算処理部を有し、前記補正値演算部は、前記一定の関係に基づいて、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差、前記ステアリング角、および前記意図分の差の和から演算された第１の推定グリップ角と、前記第２の推定グリップ角との差に基づいて前記補正値を演算してもよい。
【００１５】
この構成によれば、運転者がグリップを操作したことに伴い発生するグリップトルクに基づいて意図分グリップ角および意図分の差を演算し、意図分グリップ角および意図分の差を用いて補正値を演算することにより、意図分グリップ角および意図分の差も考慮してグリップ角指令値が演算されるので、より運転者の意図を精度よく反映させることができる。
【００１６】
上記のステアリング装置によれば、前記制御装置は、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差のうち運転者の意図分の差を演算し、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差、および前記運転者の意図分の差の総和に基づき前記転舵アクチュエータの動力の指令値を演算することが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、運転者の意図分も考慮して転舵アクチュエータの動力の指令値を演算することにより、自動操舵制御を実行しつつも、運転者の意思に応じた手動操舵制御をグリップの操作に基づいて反映させることができる。このため、制御装置はグリップを操作したことにより検出される運転者の意図に応じて、自動操舵制御を実行できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のステアリング装置によれば、グリップを把持するときの窮屈感をより緩和できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態のステアリング装置について、その概略構成を示す構成図。
【図２】（ａ）は、第１実施形態のステアリング装置について、そのステアリングホイールおよびグリップの概略図、（ｂ）は、他の実施形態のステアリング装置について、そのステアリングホイールおよびグリップの概略図。
【図３】（ａ），（ｂ）は、第１実施形態のステアリング装置について、そのステアリングホイールおよびグリップの把持状態を示す概略図。
【図４】第１実施形態のステアリング装置について、ステアリングＥＣＵの概略構成を示すブロック図。
【図５】第１実施形態のステアリング装置について、ステアリング角と推定グリップ角との関係を示すグラフ。
【図６】第１実施形態のステアリング装置について、偏差分を演算するためのグラフ。
【図７】（ａ）は、第１実施形態のステアリング装置について、グリップ制御の制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は、第１実施形態のステアリング装置について、自動操舵制御の制御手順を示すフローチャート。
【図８】第２実施形態のステアリング装置について、ステアリングＥＣＵの概略構成を示すブロック図。
【図９】第２実施形態のオーバーライド処理の模式図。
【図１０】グリップトルクとドライバ意図分グリップ角との関係を示すグラフ。
【図１１】グリップトルクとドライバ意図分ステアリング角偏差との関係を示すグラフ。
【図１２】第２実施形態のステアリング装置について、補正された偏差分を演算するためのグラフ。
【図１３】第２実施形態のステアリング装置について、オーバーライド演算処理部で行われる演算の処理手順を示すフローチャート。
【図１４】（ａ）は、第２実施形態のステアリング装置について、そのグリップの制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は、第２実施形態のステアリング装置について、自動操操舵の制御手順を示すフローチャート。
【図１５】他の実施形態のステアリング装置について、ステアリングＥＣＵの概略構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜第１実施形態＞
以下、自動操舵装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、自動操舵装置１は、運転者のステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１５を転舵させる操舵機構２と、運転者のステアリング操作を補助する転舵アクチュエータ３と、上位ＥＣＵ３０と、ステアリングＥＣＵ４０とを備えている。
【００２１】
操舵機構２は、ステアリングホイール１０およびステアリングホイール１０と一体回転するステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａ、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂ、およびインターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部はラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２に連結されている。したがって、操舵機構２では、ステアリングシャフト１１の回転運動は、ピニオンシャフト１１ｃの先端に設けられたピニオン歯と、ラックシャフト１２に形成されたラック歯からなるラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向（図１の左右方向）の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪１５の転舵角が変更される。
【００２２】
転舵アクチュエータ３は、ラックシャフト１２に設けられている。転舵アクチュエータ３は、ステアリング操作を補助する力の発生源であるモータ２０と、ラックシャフト１２の周囲に一体的に取り付けられるボールねじ機構２２と、モータ２０の回転軸２１の回転力をボールねじ機構２２に伝達する減速機構２３からなる。転舵アクチュエータ３は、モータ２０の回転力を減速機構２３およびボールねじ機構２２を介してラックシャフト１２の軸方向の往復直線運動に変換して、ラックシャフト１２にその軸方向の力を付与することにより運転者のステアリング操作を補助する。
【００２３】
図２（ａ）に示すように、ステアリングホイール１０およびステアリングシャフト１１は、一体回転可能に取り付けられている。このため、ステアリングホイール１０の回転軸（第１の回転軸）はステアリングシャフト１１の回転軸と同軸であり、ステアリングホイール１０の操舵角はステアリングシャフト１１の回転角であるステアリング角θ１と等しい。
【００２４】
ステアリングホイール１０にはグリップ１０ａ、およびグリップ１０ａに回転力を付与するグリップアクチュエータ１０ｂが設けられている。また、グリップ１０ａは、ステアリングホイール１０における運転者が両手で把持する部分にそれぞれ取り付けられている。運転者はグリップ１０ａを介して、ステアリングホイール１０を把持する。グリップ１０ａは、ステアリングホイール１０に対して回転可能に取り付けられている。グリップ１０ａの回転軸は、ステアリングホイール１０およびステアリングシャフト１１の回転軸と非平行に設けられている。グリップ１０ａは、ステアリングホイール１０の接線方向に沿って延びる回転軸（第２の回転軸）を中心として、回転する。第１の回転軸は第２の回転軸と非平行に設けられており、互いに異なる軸である。グリップアクチュエータ１０ｂからグリップ１０ａに回転力（回転トルク）が付与されることにより、グリップ１０ａの回転角であるグリップ角θ２が変更される。なお、グリップアクチュエータ１０ｂとしては、たとえばモータが採用される。また、グリップ１０ａには、グリップ回転角センサ５１およびグリップトルクセンサ５２が設けられている。グリップ回転角センサ５１は、グリップ１０ａの回転角であるグリップ角θ２を検出する。グリップトルクセンサ５２は、運転者のグリップ操作に伴ってグリップ１０ａに付与されるグリップトルクＴｈを検出する。
【００２５】
図１に示すように、上位ＥＣＵ３０は、自動操舵を実行するために、ステアリングＥＣＵ４０に対するスタートトリガｔｒｉｇを生成する。また、上位ＥＣＵ３０は、舵角センサ５０および視覚センサ５３を通じて検出されるステアリング角θ１およびヨー角θ３に基づいて、ステアリング角偏差ｄθｓを演算する。
【００２６】
舵角センサ５０は、コラムシャフト１１ａに設けられている。舵角センサ５０は、運転者のステアリング操作に連動するステアリングシャフト１１の回転角であるステアリング角θ１を検出する。視覚センサ５３には、たとえばカメラが用いられる。視覚センサ５３は、取り込んだ車両周辺の情報に基づいてヨー角θ３を演算する。ヨー角θ３は、車両の直進方向に対する転舵輪１５の角度（転舵角）であり、たとえば道路に対する車両の相対的な方向を示している。
【００２７】
ステアリングＥＣＵ４０は、車両に設けられる各種のセンサ（舵角センサ５０など）の検出結果、並びに上位ＥＣＵ３０から取り込まれるスタートトリガｔｒｉｇおよびステアリング角偏差ｄθｓに基づいて、モータ２０を制御する。すなわち、ステアリングＥＣＵ４０は、各種のセンサの出力に基づいて、目標の回転力を設定し、実際の回転力が目標の回転力となるように、モータ２０に供給される電流を制御する。
【００２８】
図３（ａ）に示すように、ステアリングホイール１０の操作を行わず、ただグリップ１０ａを把持しているときには、運転者はグリップ１０ａの把持を負担に感じることは少ない。運転者の手首の窮屈感がないためである。
【００２９】
しかし、図３（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１０の操作を行うにつれて、グリップ１０ａを図３（ａ）と同じ持ち方のまま把持することは負担である。運転者は手首の窮屈感を感じるためである。また、運転者がステアリングホイール１０を操作する場合に限らず、自動操舵制御によって、ステアリングホイール１０の操舵角が変更された場合にも同様に運転者は手首の窮屈感を感じてしまう。
【００３０】
そこで、ステアリングＥＣＵ４０は、グリップアクチュエータ１０ｂを制御することにより、グリップ１０ａを回転させる。ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリングホイール１０の回転に伴って、グリップ１０ａが運転者の手首の窮屈感を低減する向きに回転するように、グリップアクチュエータ１０ｂを制御する。すなわち、ステアリングＥＣＵ４０は、各種のセンサ（舵角センサ５０および視覚センサ５３）の出力に基づいて、目標のグリップ角を設定し、実際のグリップ角が目標のグリップ角となるように、モータ２０に供給される電流を制御する。なお、操舵角の変化がゼロを含む微小な操舵角の変更があった場合、例外的にグリップアクチュエータ１０ｂを駆動させずに、グリップアクチュエータ１０ｂを自由に回転できる状態にしてもよい。この自由回転は、たとえば後述するスタートトリガを強制的にＯＦＦにする遮断信号発生器（図示しない）を用いて実現できる。
【００３１】
つぎに、ステアリングＥＣＵ４０について詳しく説明する。
図４に示すように、ステアリングＥＣＵ４０は、推定グリップ角演算部４１、偏差分演算部４２、自動操舵トルク指令値演算部４３、およびグリップ角指令値演算部４４を有している。なお、上位ＥＣＵ３０は、ステアリング角偏差ｄθｓを演算するステアリング角偏差演算部３１を有している。ステアリング角偏差演算部３１は、舵角センサ５０および視覚センサ５３を通じて検出されるステアリング角θ１およびヨー角θ３に基づいて、ステアリング角偏差ｄθｓを演算する。ステアリング角偏差ｄθｓは、ステアリング角θ１とヨー角θ３との差であり、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との差である。
【００３２】
推定グリップ角演算部４１は、舵角センサ５０を通じて検出されるステアリング角θ１に基づいて推定グリップ角θ２ｅを演算する。推定グリップ角θ２ｅは、ステアリング角θ１に応じたあるべきグリップ角である。あるべきグリップ角とは、ステアリングホイール１０が操舵された場合であっても、運転者がグリップ１０ａを把持し続けるのが容易になるグリップ角である。
【００３３】
偏差分演算部４２は、補正値としての偏差分ｄθｇを演算する。偏差分演算部４２は、舵角センサ５０からステアリング角θ１、ステアリング角偏差演算部３１からステアリング角偏差ｄθｓ、推定グリップ角演算部４１から推定グリップ角θ２ｅを取り込む。偏差分演算部４２は、ステアリング角θ１、ステアリング角偏差ｄθｓ、および推定グリップ角θ２ｅに基づいて、偏差分ｄθｇを演算する。ところで、ステアリング角θ１の変化に伴って運転者の手首の窮屈感が変化したときであっても、運転者がグリップ１０ａを把持しつづけるのを容易にして、窮屈感を軽減するために手首を回すことを抑制したい。このため、現在のグリップ角θ２から運転者の手首の窮屈感を低減できる程度の目標のグリップ角（正確には、グリップ角指令値θｇ＊）へと変化させるべく、グリップ角θ２とグリップ角指令値θｇ＊との差分値である偏差分ｄθｇを演算する。
【００３４】
自動操舵トルク指令値演算部４３は、ステアリング角偏差ｄθｓに基づいて、自動操舵する際にモータ２０が付与すべきトルクの指令値である自動操舵トルク指令値Ｔｍ＊を演算する。具体的には、次式（１）に示すように、自動操舵トルク指令値演算部４３は、ステアリング角偏差ｄθｓに予め定められた係数ａを乗算することにより、自動操舵トルク指令値Ｔｍ＊を演算する。
【００３５】
Ｔｍ＊＝ａ・ｄθｓ  …（１）
グリップ角指令値演算部４４は、グリップ角θ２および偏差分ｄθｇに基づいて、グリップ角指令値θｇ＊を演算する。グリップ角指令値θｇ＊は、グリップアクチュエータ１０ｂがグリップ１０ａのグリップ角θ２を変更する際の目標値である。具体的には、グリップ角指令値θｇ＊は、次式（２）により演算される。
【００３６】
θｇ＊＝θ２＋ｄθｇ  …（２）
なお、正確には、図示しない電流指令値演算部にグリップ角指令値θｇ＊が入力されることにより、実際のグリップ角θ２をグリップ角指令値θｇ＊に近付けるべくフィードバック制御が行われ、これにより生成される電流指令値に応じた電流がグリップアクチュエータ１０ｂに供給される。
【００３７】
つぎに、推定グリップ角演算部４１で行われる推定グリップ角θ２ｅの演算について詳細に説明する。
図５のグラフに示すように、推定グリップ角演算部４１は、予めマッピングされたステアリング角θ１と推定グリップ角θ２ｅとの関係を示す複数の曲線から１つを選択し、この選択した曲線に基づき推定グリップ角θ２ｅを演算する。この曲線は、ステアリング角θ１が大きいほど、推定グリップ角θ２ｅが指数関数的に単純増加する特性を有している。たとえば、実線で示される曲線を選択する場合、舵角センサ５０を通じて検出されたステアリング角θ１がステアリング角θ１ａであるとき、推定グリップ角θ２ｅは推定グリップ角θ２ｅａと演算される。なお、マッピングされたステアリング角θ１と推定グリップ角θ２ｅとの関係を示す曲線は、たとえば車速や運転者の体格などによって最適な曲線が選択される。たとえば、運転者の体格が大きいほど、傾きが大きい曲線（図中の左上の曲線）が選択される。
【００３８】
つぎに、偏差分演算部４２で行われる偏差分ｄθｇの演算について詳細に説明する。
図６のグラフに示すように、偏差分演算部４２は、図５のグラフで選択された曲線を利用して偏差分ｄθｇを演算する。図６のグラフにおいても、横軸にステアリング角θ１、縦軸に推定グリップ角θ２ｅがプロットされる。偏差分演算部４２は、車両が目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する運行軌跡との間には差があるため、ステアリング角θ１とステアリング角偏差ｄθｓとを足し合わせることにより、目標ステアリング角θｓを演算する。この目標ステアリング角θｓは、横軸にプロットされる。そして、偏差分演算部４２は、選択された曲線から目標ステアリング角θｓに対応したグリップ角を読み取ることで、目標グリップ角θｇを演算する。そして、偏差分演算部４２は、次式（３）に示すように、目標グリップ角θｇと推定グリップ角θ２ｅとの差である偏差分ｄθｇを演算する。
【００３９】
ｄθｇ＝θｇ−θ２ｅ  …（３）
つぎに、ステアリングＥＣＵ４０で行われるグリップ制御の処理手順を説明する。
図７（ａ）のフローチャートに示すように、まず、ステアリングＥＣＵ４０はスタートトリガｔｒｉｇを取り込んだか否かを判定する（ステップＳ１）。スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれなかった場合（ステップＳ１のＮＯ）、スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれるまでステップＳ１を繰り返す。スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれた場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリング角θ１、グリップ角θ２、およびステアリング角偏差ｄθｓを取り込む（ステップＳ２）。
【００４０】
つぎに、ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリング角偏差ｄθｓの絶対値が閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３）。閾値は、たとえば明らかに車両の運行軌跡と車両が実際に運行する軌跡とがずれていると判断できる程度の値に設定される。ステアリング角偏差ｄθｓの絶対値と閾値とを比較して、これらの大小関係を判定するのは、車両の運行軌跡と車両が実際に運行する軌跡との間に差がなく、両者がほとんど一致しているような場合にまで、偏差分ｄθｇを演算する必要がないためである。
【００４１】
ステアリング角偏差ｄθｓの絶対値が閾値よりも大きい場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、ステアリングＥＣＵ４０（推定グリップ角演算部４１）は、ステアリング角θ１を取り込み、推定グリップ角θ２ｅを演算する（ステップＳ４）。
【００４２】
そして、ステアリングＥＣＵ４０（偏差分演算部４２）は、取り込まれたステアリング角θ１、ステアリング角偏差ｄθｓ、および推定グリップ角θ２ｅに基づいて、偏差分ｄθｇを演算する（ステップＳ５）。
【００４３】
最後に、ステアリングＥＣＵ４０（グリップ角指令値演算部４４）は、グリップ角指令値θｇ＊を演算する（ステップＳ６）。グリップ角指令値θｇ＊は、グリップ角θ２と偏差分ｄθｇとの和である。偏差分ｄθｇは、ステアリング角θ１の変化、ステアリング角θ１に基づいて推定されるグリップ角である推定グリップ角θ２ｅの変化、および車両の目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する軌跡との差に基づいて演算されるステアリング角偏差ｄθｓの変化に基づいて演算される。グリップ角指令値θｇ＊を演算することにより、ステアリング角θ１が変化したことに伴ってグリップ角θ２を変化させることができる。グリップ角θ２をグリップ角指令値θｇ＊に近付けるようにグリップアクチュエータ１０ｂを制御することにより、運転者の意図しないグリップ１０ａの操作によるグリップ角θ２の変更が抑制される。
【００４４】
ステアリング角偏差ｄθｓの絶対値が閾値より大きくない場合（ステップＳ３のＮＯ）、ステアリングＥＣＵ４０（偏差分演算部４２）は、偏差分ｄθｇを「０」とする（ステップＳ７）。ステアリング角偏差ｄθｓの絶対値が閾値よりも小さい場合、車両の運行軌跡と車両が実際に運行する軌跡とはほとんど一致している。この場合、手の振動や路面からの逆入力による微振動によって、車両の目標とする運行軌跡と車両が実際に運行する軌跡とがずれていると考えられるため、偏差分ｄθｇを演算する必要はない。
【００４５】
そして、ステアリングＥＣＵ４０（グリップ角指令値演算部４４）は、グリップ角指令値θｇ＊を演算し（ステップＳ６）、処理を終了する。グリップ角指令値θｇ＊はグリップ角θ２および偏差分ｄθｇの和で演算されるため、グリップ角指令値θｇ＊はグリップ角θ２と等しい値となる。このため、グリップ角θ２は現状維持される。
【００４６】
なお、この図７（ａ）のフローチャートに係る処理は繰り返し実行される。
つぎに、ステアリングＥＣＵ４０で行われる自動操舵制御の処理手順について説明する。
【００４７】
図７（ｂ）のフローチャートに示すように、まず、ステアリングＥＣＵ４０はスタートトリガｔｒｉｇを取り込んだか否かを判定する（ステップＳ１１）。スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれなかった場合（ステップＳ１１のＮＯ）、スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれるまでステップＳ１を繰り返す。スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれた場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリング角偏差ｄθｓを取り込む（ステップＳ１２）。そして、ステアリングＥＣＵ４０は、自動操舵トルク指令値Ｔｍ＊を演算する（ステップＳ１３）。
【００４８】
本実施形態の効果を説明する。
（１）ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリングホイール１０のステアリング角θ１の変化に伴って、グリップ１０ａのグリップ角θ２を変化させることにより、運転者がグリップ１０ａを同じ位置で把持し続けた場合であっても手首の窮屈感は緩和される。このため、運転者がグリップ１０ａを把持した状態でステアリングホイール１０が操舵された場合であっても、運転者は窮屈感を緩和するためにグリップ１０ａを持ち替えたり、窮屈感を緩和するようにグリップ１０ａを回転させる必要がない。このため、運転者の手間は軽減される。
【００４９】
なお、本実施形態の場合、グリップ１０ａの操作が行われていないときには、自動操舵トルク指令値Ｔｍ＊を演算することにより自動操舵を継続する。
（２）ステアリングＥＣＵ４０は、グリップ角指令値θｇ＊にグリップ角θ２を近付ける制御を実行する。これにより、運転者が手首の窮屈感を低減するために、自らグリップ１０ａを操作する必要がない。たとえば、ステアリングホイール１０の操舵に伴って、運転者は手首に窮屈感を感じてしまうが、ステアリング角θ１の変化に伴ってグリップ角θ２が運転者の手首の窮屈感を低減するように自動的に変化することにより、自らグリップ角θ２を調整する手間を抑制できる。
【００５０】
（３）グリップ角指令値演算部４４において、グリップ角指令値θｇ＊はグリップ角θ２および偏差分ｄθｇの和として演算されることにより、常に何らかのグリップ角指令値θｇ＊によってグリップ１０ａを制御できる。たとえば偏差分ｄθｇのみでグリップ角指令値θｇ＊を演算する場合は、グリップ角θ２と推定グリップ角θ２ｅとの差と、偏差分ｄθｇとが打ち消しあうとき、ステアリング角偏差ｄθｓがあるにも関わらず、グリップ角θ２を制御するための指令値が「０」と演算されることも考えられる。
【００５１】
＜第２実施形態＞
つぎにステアリング装置の第２実施形態について説明する。本実施形態の自動操舵装置１は、基本的には図１に示される第１実施形態と同様の構成を有している。ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。なお、第２実施形態では、自動操舵中に運転者の操作が介入することにより、自動操舵と手動操舵が共存する、いわゆるオーバーライド処理を行う。
【００５２】
図８に示すように、ステアリングＥＣＵ４０は、推定グリップ角演算部４１、偏差分演算部４２、自動操舵トルク指令値演算部４３、およびグリップ角指令値演算部４４を有するほか、オーバーライド演算処理部４５を有している。オーバーライド演算処理部４５は、運転者の意図（たとえば好み）を加味して、自動操舵を実行するために設けられる。
【００５３】
図９に示すように、たとえば車両が障害物に衝突することを回避する自動操舵において、上位ＥＣＵ３０は、実線で表される経路Ａを辿って車両と障害物との衝突を回避させるとする。しかし、運転者はたとえば破線で表される経路Ｂを辿って障害物を回避したい場合もあるし、破線で表される経路Ｃを辿って障害物を回避したい場合もあるはずである。経路Ｂを辿るときの運転者の意図は、障害物を回避する際に隣の車線に出来る限りはみ出したくないことであると考えられる。経路Ｃを辿るときの運転者の意図は、余裕をもって障害物を回避したいことであると考えられる。このように、より運転者の意図を反映した自動操舵を実行するためにオーバーライド演算処理が行われる。
【００５４】
図８に示すように、オーバーライド演算処理部４５は、ドライバ意図分グリップ角演算部４５ａとドライバ意図分ステアリング角偏差演算部４５ｂとを有している。
ドライバ意図分グリップ角演算部４５ａは、グリップトルクセンサ５２を通じて検出されるグリップトルクＴｈに基づいて、ドライバ意図分グリップ角θ２ｄを演算する。
【００５５】
図１０のグラフに示すように、グリップトルクＴｈが大きくなるのに伴って、ドライバ意図分グリップ角θ２ｄは大きくなる。この関係に基づいて、グリップトルクＴｈに対応するドライバ意図分グリップ角θ２ｄが演算される。グリップトルクＴｈが閾値よりも大きい場合、図中に実線で表されるように、グリップトルクＴｈとドライバ意図分グリップ角θ２ｄとは単純増加の比例関係を有している。一例としては、グリップトルクＴｈの増加に対して、指数関数的にドライバ意図分グリップ角θ２ｄが増加する関係を有している。グリップトルクＴｈが閾値よりも小さい場合も、本来であれば図中に破線で表されるように、グリップトルクＴｈとドライバ意図分グリップ角θ２ｄとは単純増加の比例関係にある。しかし、本実施形態では、グリップトルクＴｈが閾値よりも小さい場合、図中に実線で表されるように、グリップトルクＴｈによらずに常にドライバ意図分グリップ角θ２ｄは「０」である。なお、このグリップトルクＴｈは絶対値で表記されている。
【００５６】
ドライバ意図分ステアリング角偏差演算部４５ｂは、グリップトルクセンサ５２を通じて検出されるグリップトルクＴｈに基づいて、ドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄを演算する。
【００５７】
図１１のグラフに示すように、グリップトルクＴｈが大きくなるのに伴って、ドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄは大きくなる。グリップトルクＴｈが閾値よりも大きい場合、図中に実線で表されるように、グリップトルクＴｈとドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄとは単純増加の比例関係を有している。一例としては、グリップトルクＴｈの増加に対して、指数関数的にドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄが増加する関係を有している。グリップトルクＴｈが閾値よりも小さい場合、図中に実線で表されるように、グリップトルクＴｈによらずにドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓは「０」である。なお、このグリップトルクＴｈは絶対値で表記されている。
【００５８】
つぎに、偏差分演算部４２で行われる偏差分ｄθｇ＊の演算について説明する。
図１２に示すように、偏差分演算部４２は、ステアリング角θ１、ドライバ意図分グリップ角θ２ｄ、ドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄ、ステアリング角偏差ｄθｓ、および推定グリップ角θ２ｅに基づいて、偏差分ｄθｇ＊を演算する。まず、偏差分演算部４２は、第１実施形態における図６に係る処理と同様の処理を行うことにより、目標ステアリング角θｓに対応した目標グリップ角θｇを演算し、目標グリップ角θｇと推定グリップ角θ２ｅとの差から偏差分ｄθｇを演算する。偏差分演算部４２は、運転者の意図を反映するために、さらにドライバ意図分グリップ角θ２ｄおよびドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄを用いて偏差分ｄθｇを補正する。
【００５９】
具体的には、自動操舵の操舵方向と運転者の操舵方向が反対（たとえば図９の経路Ｂ）の場合、偏差分演算部４２は、偏差分ｄθｇとドライバ意図分グリップ角θ２ｄとの差分をとることにより、補正された偏差分ｄθｇ＊を演算する。このため、補正された偏差分ｄθｇ＊は、次式（４）で表される。なお、図１２のグラフはこの場合を図示している。
【００６０】
ｄθｇ＊＝θｇ−θ２ｅ−θ２ｄ  （４）
また、自動操舵の操舵方向と運転者の操舵方向が同一（たとえば図９の経路Ｃ）の場合、偏差分演算部４２は、偏差分ｄθｇとドライバ意図分グリップ角θ２ｄとの和をとることにより、補正された偏差分ｄθｇ＊を演算する。このため、補正された偏差分ｄθｇ＊は、次式（５）で表される。
【００６１】
ｄθｇ＊＝θｇ−θ２ｅ＋θ２ｄ  （５）
また、偏差分演算部４２は、ステアリング角偏差ｄθｓとドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄとの和または差分をとることにより、補正されたステアリング角偏差ｄθｓ＊を演算する。
【００６２】
自動操舵トルク指令値演算部４３は、ステアリング角偏差ｄθｓおよびドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄに基づいて、自動操舵する際にモータ２０が付与すべきトルクの指令値である自動操舵トルク指令値Ｔｍ＊を演算する。具体的には、次式（６）に示すように、ステアリング角偏差ｄθｓおよびドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄの和に予め定められた係数ａを乗算することにより、自動操舵トルク指令値Ｔｍ＊を演算する。
【００６３】
Ｔｍ＊＝ａ（ｄθｓ＋ｄθｓｄ）  …（６）
グリップ角指令値演算部４４は、グリップ角θ２、偏差分ｄθｇ＊、およびドライバ意図分グリップ角θ２ｄに基づいて、グリップ角指令値θｇ＊を演算する。具体的には、グリップ角指令値θｇ＊は、次式（７）により演算される。
【００６４】
θｇ＊＝θ２＋ｄθｇ＊＋θ２ｄ  …（７）
つぎに、オーバーライド演算処理部４５で行われる演算の処理手順について説明する。
図１３のフローチャートに示すように、まず、オーバーライド演算処理部４５はスタートトリガｔｒｉｇを取り込んだか否かを判定する（ステップＳ２１）。スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれなかった場合（ステップＳ２１のＮＯ）、オーバーライド演算処理部４５はスタートトリガｔｒｉｇが取り込まれるまでステップＳ２１を繰り返す。スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれた場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、オーバーライド演算処理部４５は、グリップトルクセンサ５２を通じて検出されるグリップトルクＴｈを取り込む（ステップＳ２２）。
【００６５】
つぎに、オーバーライド演算処理部４５は、グリップトルクＴｈが閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３）。なお、閾値は予め定められた値であって、運転者がグリップ１０ａを操作したか否かを判断する基準となる。
【００６６】
グリップトルクＴｈが閾値よりも大きい場合（ステップＳ２３のＹＥＳ）、オーバーライド演算処理部４５は、ドライバ意図分グリップ角θ２ｄを演算し（ステップＳ２４）、次いで、ドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄを演算する（ステップＳ２５）。この後、オーバーライド演算処理部４５は、処理を終了する。
【００６７】
グリップトルクＴｈが閾値よりも大きくない場合（ステップＳ２３のＮＯ）、オーバーライド演算処理部４５は、ドライバ意図分グリップ角θ２ｄを「０」と演算し（ステップＳ２６）、次いで、ドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄを「０」と演算する（ステップＳ２７）。この後、オーバーライド演算処理部４５は処理を終了する。この場合、路面からの反力などによってグリップトルクＴｈが生じ、運転者の意図によってグリップトルクＴｈが生じたのではないと考えられるからである。
【００６８】
つぎに、ステアリングＥＣＵ４０で行われるグリップ制御の処理手順を説明する。
図１４（ａ）に示すように、まず、ステアリングＥＣＵ４０はスタートトリガｔｒｉｇを取り込んだか否かを判定する（ステップＳ３１）。スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれなかった場合（ステップＳ３１のＮＯ）、ステアリングＥＣＵ４０はスタートトリガｔｒｉｇが取り込まれるまでステップＳ１を繰り返す。スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれた場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリング角θ１、グリップ角θ２、ステアリング角偏差ｄθｓ、およびグリップトルクＴｈを取り込む（ステップＳ３２）。
【００６９】
つぎに、ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリング角偏差ｄθｓの絶対値が閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３３）。
ステアリング角偏差ｄθｓの絶対値が閾値よりも大きい場合（ステップＳ３３のＹＥＳ）、ステアリングＥＣＵ４０（推定グリップ角演算部４１）は、推定グリップ角θ２ｅを演算する（ステップＳ３４）。
【００７０】
つぎに、ステアリングＥＣＵ４０（ドライバ意図分グリップ角演算部４５ａ）は、ドライバ意図分グリップ角θ２ｄを演算する（ステップＳ３５）。
そして、ステアリングＥＣＵ４０（偏差分演算部４２）は、ステアリング角θ１、ステアリング角偏差ｄθｓ、推定グリップ角θ２ｅ、およびドライバ意図分グリップ角θ２ｄに基づいて、補正された偏差分ｄθｇ＊を演算する（ステップＳ３６）。
【００７１】
最後に、ステアリングＥＣＵ４０（グリップ角指令値演算部４４）は、グリップ角指令値θｇ＊を演算し（ステップＳ３７）、処理を終了する。
なお、先のステップＳ３３において、ステアリング角偏差ｄθｓの絶対値が閾値よりも大きい場合（ステップＳ３３のＮＯ）、ステアリングＥＣＵ４０（偏差分演算部４２）は、補正された偏差分ｄθｇ＊を「０」と演算し（ステップＳ３８）、処理を終了する。
【００７２】
つぎに、ステアリングＥＣＵ４０で行われる自動操舵制御の処理手順について説明する。
図１４（ｂ）に示すように、まず、ステアリングＥＣＵ４０はスタートトリガｔｒｉｇを取り込んだか否かを判定する（ステップＳ４１）。スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれなかった場合（ステップＳ４１のＮＯ）、ステアリングＥＣＵ４０はスタートトリガｔｒｉｇが取り込まれるまでステップＳ４１を繰り返す。スタートトリガｔｒｉｇが取り込まれた場合（ステップＳ４１１のＹＥＳ）、ステアリングＥＣＵ４０（自動操舵トルク指令値演算部４３）は、ステアリング角偏差ｄθｓを取り込む（ステップＳ４２）。
【００７３】
つぎに、ステアリングＥＣＵ４０（ドライバ意図分ステアリング角偏差演算部４５ｂ）は、ドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄを演算する（ステップＳ４３）。
そして、ステアリングＥＣＵ４０（自動操舵トルク指令値演算部４３）は、自動操舵トルク指令値Ｔｍ＊を演算し（ステップＳ４４）、処理を終了する。
【００７４】
本実施形態の効果を説明する。
（１）ステアリングＥＣＵ４０は、グリップ角指令値θｇ＊および自動操舵トルク指令値Ｔｍ＊を演算することにより、自動操舵中に運転者がグリップ１０ａを操作した場合に、運転者の意図を反映して自動操舵と手動操舵を共存させるオーバーライド処理を実行できる。まず、グリップ角指令値θｇ＊にグリップ角θ２を追従させることにより、運転者の意図しないグリップ１０ａの操作が抑制される。そして、ステアリングＥＣＵ４０は、運転者のグリップ１０ａの操作（グリップトルクＴｈが閾値よりも大きいこと）を検出すると、ドライバ意図分グリップ角θ２ｄおよびドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄを用いて、自動操舵トルク指令値Ｔｍ＊およびグリップ角指令値θｇ＊を演算する。自動操舵トルク指令値Ｔｍ＊は、ステアリング角偏差ｄθｓおよびドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄに基づいて演算されるため、運転者によるグリップ１０ａの操作に応じて自動操舵を実行できる。すなわち、車両の目標とする運行経路を、運転者の好みに応じて調整することができる。
【００７５】
また、運転者が手首の窮屈感を緩和するために、意図せずにグリップ１０ａを操作することが抑制されるため、第１実施形態のようにグリップ１０ａを積極的に操作していない場合には、オーバーライド処理が実行されない。なお、この場合には、自動操舵のみを実行すればよい。
【００７６】
（２）ステアリングＥＣＵ４０のグリップ角指令値演算部４４は、ドライバ意図分グリップ角θ２ｄも考慮してグリップ角指令値θｇ＊を演算するため、より確実に運転者の意図しないグリップ１０ａの操作を抑制できる。
【００７７】
なお、各実施形態は次のように変更してもよい。なお、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・各実施形態では、視覚センサ５３を用いてヨー角θ３を検出したが、これに限らない。たとえば、車両に設けられるヨー角センサの情報からヨー角θ３を検出してもよいし、ＧＰＳセンサの情報からヨー角θ３を検出してもよい。また、ヨー角θ３の代わりに、ＧＰＳセンサの情報や視覚センサ５３から車両の進行方向や車両の周辺情報を検出してもよい。たとえば、道路の白線情報などが認識できない場合であっても、車両の直進方向に対して進行方向がどの程度傾いているかを検出すればよい。
【００７８】
・各実施形態では、舵角センサ５０はコラムシャフト１１ａに設けられたが、これに限らない。たとえば、ステアリングホイール１０に設けられてもよいし、インターミディエイトシャフト１１ｂに設けられてもよいし、ピニオンシャフト１１ｃに設けられてもよい。
【００７９】
・各実施形態では、ステアリング角偏差演算部３１は上位ＥＣＵ３０に設けられたが、これに限らない。たとえば、図１５に示すように、ステアリング角偏差演算部３１はステアリングＥＣＵ４０に設けられてもよい。
【００８０】
・各実施形態では、偏差分演算部４２は、ステアリング角偏差ｄθｓが閾値より小さい場合、偏差分ｄθｇまたは偏差分ｄθｇ＊を「０」と演算したが、これに限らない。すなわち、偏差分演算部４２は、たとえステアリング角偏差ｄθｓが閾値よりも小さい場合であっても、偏差分ｄθｇまたは偏差分ｄθｇ＊をステアリング角θ１、ステアリング角偏差ｄθｓ、および推定グリップ角θ２ｅに基づいて演算する。この場合、図７（ａ）のステップＳ３，Ｓ７および、図１４（ａ）のステップＳ３３，Ｓ３８の処理は行わなくてよい。
【００８１】
・各実施形態では、グリップトルクＴｈが閾値より小さい場合には、ドライバ意図分グリップ角θ２ｄおよびドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄを「０」と演算したが、これに限らない。すなわち、グリップトルクＴｈが閾値よりも小さい場合であっても、ドライバ意図分グリップ角θ２ｄおよびドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄをグリップトルクＴｈに基づいて演算してもよい。この場合、図１３のステップＳ２３，Ｓ２６，Ｓ２７の処理は行わなくてよい。また、図１０および図１１におけるグリップトルクＴｈが閾値よりも小さい領域において、グリップトルクＴｈとドライバ意図分グリップ角θ２ｄまたはドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄの関係は、破線で示されるものを用いればよい。
【００８２】
・各実施形態では、グリップ１０ａはグリップトルクセンサ５２を有したが、これに限らない。たとえば、第１実施形態のようにオーバーライド演算処理を実行しない場合、グリップトルクセンサ５２は設けなくてもよい。また、グリップトルクセンサ５２に限らず、運転者がグリップ１０ａを操作したことを検出できるものであれば、どのようなものであってもよく、たとえば圧力センサであってもよい。この場合、運転者のグリップ１０ａを把持するときの圧力の大小によって、運転者の意図を反映して自動操舵と手動操舵を共存させるオーバーライド処理を実行する。
【００８３】
・各実施形態では、図５において、予めマッピングされたステアリング角θ１と推定グリップ角θ２ｅとの関係を示す複数の曲線から１つを選択したが、これに限らない。すなわち、車速や運転者の体格に関係なく、予め１つの曲線を設定しておいてもよい。また、予め複数のマップを用意せず、運転者の把持状態やステアリング操作のときの癖などに応じて、その時々でステアリング角θ１と推定グリップ角θ２ｅを規定してもよい。
【００８４】
・各実施形態では、予めマッピングされたステアリング角θ１と推定グリップ角θ２ｅとの関係を示す複数の曲線から１つを車速や運転者の体格などに基づき選択したが、これに限らない。たとえば、ステアリング角θ１とグリップ角θ２とをプロットしたときの１点から最も近い曲線を選択するようにしてもよい。
【００８５】
・第２実施形態では、偏差分演算部４２は、目標グリップ角θｇと推定グリップ角θ２ｅとの差分からドライバ意図分グリップ角θ２ｄを加減算することにより偏差分ｄθｇ＊を演算したが、これに限らない。たとえば、まず偏差分演算部４２は、目標ステアリング角θｓにドライバ意図分ステアリング角偏差ｄθｓｄを加減算することにより演算されるステアリング角を、ステアリング角θ１と推定グリップ角θ２ｅとの関係を用いて、補正された目標グリップ角を演算する。つぎに、この補正された目標グリップ角と推定グリップ角θ２ｅとの差に基づいて、偏差分ｄθｇ＊を演算する。このように、偏差分ｄθｇ＊を演算してもよい。
【００８６】
・各実施形態では、図２（ａ）に示すように、グリップ１０ａは操舵部としてのステアリングホイール１０に取り付けられたが、操舵部の形状は問わない。図２（ｂ）に示すように、たとえばステアリングシャフト１１の端部に操舵部としてのシャフト１０ｃが設けられる。シャフト１０ｃは、ステアリングシャフト１１に直交する向きに設けられる。シャフト１０ｃは、ステアリングシャフト１１と一体的に回転する。また、グリップ１０ｄ，１０ｅは、シャフト１０ｃの両端部にそれぞれ設けられている。グリップ１０ｄ，１０ｅは、シャフト１０ｃを中心として回転可能に設けられている。これらグリップ１０ｄ，１０ｅは互いに同じ方向に回転させてもよいし、互いに反対の方向に回転させてもよい。
【００８７】
・各実施形態のステアリング装置は、どのようなタイプのステアリング装置であってもよい。たとえば、モータ２０の回転トルクをステアリングシャフト１１に付与するタイプのステアリング装置であってもよいし、モータ２０がラックシャフト１２と同軸に組み込まれるタイプのステアリング装置であってもよい。また、ステアリングホイール１０とラックシャフト１２とが機械的に分離されるステアバイワイヤ（ＳＢＷ）であってもよい。
【符号の説明】
【００８８】
１…自動操舵装置、２…操舵機構、３…転舵アクチュエータ、１０…ステアリングホイール（操舵部）、１０ａ…グリップ、１０ｂ…グリップアクチュエータ、１０ｃ…シャフト、１０ｄ，１０ｅ…グリップ、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…コラムシャフト、１１ｂ…インターミディエイトシャフト、１１ｃ…ピニオンシャフト、１２…ラックシャフト、１３…ラックアンドピニオン機構、１４…タイロッド、１５…転舵輪、２０…モータ（アクチュエータ）、２１…回転軸、２２…ボールねじ機構、２３…減速機構、３０…上位ＥＣＵ、３１…ステアリング角偏差演算部、４０…ステアリングＥＣＵ（制御装置）、４１…推定グリップ角演算部、４２…偏差分演算部（補正値演算部）、４３…自動操舵トルク指令値演算部、４４…グリップ角指令値演算部、４５…オーバーライド演算処理部、４５ａ…ドライバ意図分グリップ角演算部、４５ｂ…ドライバ意図分ステアリング角偏差演算部、５０…舵角センサ（回転角センサ）、５１…グリップ回転角センサ、５２…グリップトルクセンサ、５３…視覚センサ、θ１…ステアリング角、θ２…グリップ角、θ２ｅ…推定グリップ角（第２の推定グリップ角）、θ３…ヨー角、θｇ…目標グリップ角（第１の推定グリップ角）、θｇ＊…グリップ角指令値、θｓ…目標ステアリング角、ｄθｇ…偏差分（仮補正値）、ｄθｇ＊…偏差分（補正値）、ｄθｓ…ステアリング角偏差、θ２ｄ…ドライバ意図分グリップ角（意図分グリップ角）、ｄθｓｄ…ドライバ意図分ステアリング角偏差（意図分の差）、Ａ，Ｂ，Ｃ…経路、Ｔｈ…グリップトルク、ｔｒｉｇ…スタートトリガ、ａ…係数、Ｔｍ＊…自動操舵トルク指令値。
【図１】
2017052486.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2017052486.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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