(57)【要約】【課題】走行中アイドルストップからの復帰時に駆動力の応答性を向上させることができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】車両の走行中に走行中アイドルストップ条件が成立するとエンジンを停止させる走行中アイドルストップ制御の実行中に、摩擦係合機構と無段変速機構に電動オイルポンプからの作動油を供給し、無段変速機構に供給される油圧を制御することで、駆動輪からの駆動力で回転する無段変速機構の回転数をエンジンの再始動時の回転数に合わせるように無段変速機構の変速比を制御する。走行中アイドルストップからの復帰時に、無段変速機構の回転数がエンジンの再始動時の回転数に合った状態となっている。したがって、走行中アイドルストップからの迅速かつスムーズな復帰が可能となるので、復帰時における駆動力の応答性を向上させることができる。【選択図】図９
2017075648.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動源としてのエンジンと、
前記エンジンからの駆動力の回転を変速して出力する無段変速機構と、
前記エンジンと前記無段変速機構との間で駆動力を伝達する入力経路と、
前記無段変速機構と駆動輪との間で駆動力を伝達する出力経路と、
前記入力経路上で駆動力を断接する摩擦係合機構と、
電動オイルポンプからの作動油を前記摩擦係合機構と前記無段変速機構に供給する油圧供給手段と、
前記エンジンと前記無段変速機構と前記摩擦係合機構と前記油圧供給手段とを制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させる走行中アイドルストップ条件が成立すると前記エンジンを停止させる走行中アイドルストップ制御を実行し、
前記走行中アイドルストップ制御の実行中に、
前記油圧供給手段は、前記摩擦係合機構と前記無段変速機構に前記電動オイルポンプからの作動油を供給し、
前記制御手段は、前記油圧供給手段で前記無段変速機構に供給される油圧を制御することで、前記駆動輪からの駆動力で回転する前記無段変速機構の回転数を前記エンジンの再始動時の回転数に合わせるように前記無段変速機構の変速比を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記走行中アイドルストップ制御の終了時に、前記エンジンを再始動させた後、前記摩擦係合機構の前記エンジン側と前記無段変速機構側との回転数差が所定以下になったことを条件として該摩擦係合機構を係合させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記出力経路上で駆動力を断接する他の摩擦係合機構を備え、
前記アイドルストップ制御の実行中に、
前記油圧供給手段は、前記他の摩擦係合機構に前記電動オイルポンプからの作動油を供給して当該他の摩擦係合機構を係合させる
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記アイドルストップ制御の実行中に、
前記制御手段は、前記油圧供給手段で前記他の摩擦係合機構に供給される油圧を制御することで、当該他の摩擦係合機構の係合力を所定以上の駆動力が入力した場合に当該駆動力を伝達しないように制御する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記無段変速機構は第一プーリ及び第二プーリとそれらの間に掛け渡された無端伝達部材とからなり、
前記入力経路は、前記エンジンと前記第二プーリとの間で駆動力を伝達する第一入力経路と、前記エンジンと前記第一プーリとの間で駆動力を伝達する第二入力経路とからなり、
前記出力経路は、前記第一プーリと前記駆動輪との間で駆動力を伝達する第一出力経路と、前記第二プーリと前記駆動輪との間で駆動力を伝達する第二出力経路とからなり、
前記入力経路上で駆動力を断接する摩擦係合機構は、前記第一入力経路の駆動力を断接する第一摩擦係合機構と、前記第二入力経路の駆動力を断接する第二摩擦係合機構とからなり、
前記出力経路上で駆動力を断接する他の摩擦係合機構は、前記第一出力経路の駆動力を断接する第三摩擦係合機構と、前記第二出力経路の駆動力を断接する第四摩擦係合機構とからなり、
前記第一摩擦係合機構と前記第三摩擦係合機構を係合させて前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達する第一走行モードと、前記第二摩擦係合機構と前記第四摩擦係合機構を係合させて前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達する第二走行モードとを選択的に設定することが可能であり、
前記制御手段は、前記走行中アイドルストップ制御の終了時に、前記車両の車速に基づいて前記第一走行モードと前記第二走行モードのいずれかを選択する
ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
車両に搭載された駆動源としてのエンジンと、
第一プーリ及び第二プーリとそれらの間に掛け渡された無端伝達部材とからなる無段変速機構と、
前記エンジンと前記第二プーリとの間で駆動力を伝達する第一入力経路と、
前記エンジンと前記第一プーリとの間で駆動力を伝達する第二入力経路と、
前記第一プーリと前記駆動輪との間で駆動力を伝達する第一出力経路と、
前記第二プーリと前記駆動輪との間で駆動力を伝達する第二出力経路と、
前記第一入力経路の駆動力を断接する第一摩擦係合機構と、
前記第二入力経路の駆動力を断接する第二摩擦係合機構と、
前記第一出力経路の駆動力を断接する第三摩擦係合機構と、
前記第二出力経路の駆動力を断接する第四摩擦係合機構と、
前記エンジンと前記無段変速機構と前記第一乃至第四摩擦係合機構と前記油圧供給手段とを制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させる走行中アイドルストップ条件が成立すると、前記第一乃至第四摩擦係合機構を非係合として前記エンジンを停止させる走行中アイドルストップ制御を実行し、
前記走行中アイドルストップ制御の終了時に、前記エンジンを再始動させた後、前記第一摩擦係合機構と前記第四摩擦係合機構とを係合する制御、または前記第二摩擦係合機構と前記第三摩擦係合機構とを係合する制御を実施することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの回転力を駆動輪に伝達させる車両に適用され、所定のエンジン停止条件（アイドルストップ条件）が成立した場合にエンジンの停止処理を行い、所定の再始動条件が成立した場合にエンジンの再始動制御を行う制御手段を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される変速機として、ベルト式などの無段変速機構を備えた変速機（自動変速機）がある。この種の変速機が備えるベルト式無段変速機構は、一対のプーリに無端ベルトを巻き掛けた構成である。このような変速機を搭載する車両において、例えば特許文献１，２に示すように、燃料消費率の向上を目的として、車両停車時だけでなく、車両が停車する前にエンジンを停止する、いわゆる走行中アイドルストップ制御が行われている。
【０００３】
しかしながら、走行中アイドルストップを実施しているときには、エンジンが停止しているため、ベルト式無段変速機構のプーリもその回転が停止している状態である。そのため、走行中アイドルストップの実施中に車両の運転者が急ブレーキをかける（いわゆるパニックブレーキ）ことなどで駆動輪に急激な制動力が作用すると、駆動輪から伝達された当該制動力のトルクがベルト式無段変速機構のプーリに入力するおそれがある。特に、車両が高速で走行している場合にこのような事態が起こると、駆動輪から伝達されるトルクが過大であることで、ベルト式無段変速機構のプーリと無端ベルトとの間にスリップが生じるおそれがある。そのため、従来の走行中アイドルストップ制御は、車両走行中の比較的低速の領域（例えば時速１０ｋｍ以下の領域）においてのみ実施されていた。
【０００４】
車両走行中の比較的高速の領域で走行中アイドルストップを実施するには、駆動輪と無段変速機構との間の動力伝達経路にクラッチ（動力断接機構）を設け、当該クラッチを非係合状態（切断）とすることが望ましい。しかしながら、走行中アイドルストップの実施中には、エンジンが停止することでベルト式無段変速機構に入力する駆動力の回転も停止する。そのため、当該クラッチを非係合状態にすると、ベルト式無段変速機構のプーリの回転が完全に停止する。これにより、走行中アイドルストップの実施中は無段変速機構の変速比（レシオ）をコントロールできない。そのため、走行中アイドルストップからの復帰時に無段変速機構のプーリの回転数をエンジンの回転数に合せてから、それらの間のクラッチを係合させる必要がある。これにより、走行中アイドルストップからの復帰時に駆動力の応答性が悪化するという問題がある。また、このような回転数合わせを行わず直ちにクラッチを係合すると、最悪の場合、エンジンが停止する（エンストする）おそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５７２８４２２号公報
【特許文献２】特許第５７２８５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行中アイドルストップからの復帰時に駆動力の応答性を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明にかかる車両の制御装置は、車両に搭載された駆動源としてのエンジン（Ｅ）と、エンジン（Ｅ）からの駆動力の回転を変速して出力する無段変速機構（２０）と、エンジン（Ｅ）と無段変速機構（２０）との間で駆動力を伝達する入力経路（１４又は１５）と、無段変速機構（２０）と駆動輪（Ｗ）との間で駆動力を伝達する出力経路（１７又は１８）と、入力経路上（１４又は１５）で駆動力を断接する摩擦係合機構（６１又は６２）と、電動オイルポンプ（１０５）からの作動油を摩擦係合機構（６１又は６２）と無段変速機構（２０）に供給する油圧供給手段（１０３）と、エンジン（Ｅ）と無段変速機構（２０）と摩擦係合機構（６１又は６２）と油圧供給手段（１０３）とを制御する制御手段（１０２）と、を備え、制御手段（１０２）は、車両の走行中にエンジン（Ｅ）を停止させる走行中アイドルストップ条件が成立するとエンジン（Ｅ）を停止させる走行中アイドルストップ制御を実行し、走行中アイドルストップ制御の実行中に、油圧供給手段（１０３）は、摩擦係合機構（６１又は６２）と無段変速機構（２０）に電動オイルポンプ（１０５）からの作動油を供給し、制御手段（１０２）は、油圧供給手段（１０３）で無段変速機構（２０）に供給される油圧を制御することで、駆動輪（Ｗ）からの駆動力で回転する無段変速機構（２０）の回転数をエンジン（Ｅ）の再始動時の回転数に合わせるように無段変速機構（２０）の変速比を制御することを特徴とする。
【０００８】
本発明にかかる車両の制御装置によれば、走行中アイドルストップ制御の実行中に、駆動輪からの駆動力で回転する無段変速機構の回転数をエンジンの再始動時の回転数に合わせるように無段変速機構の変速比を制御するので、走行中アイドルストップからの復帰時（走行中アイドルストップの終了時）に、無段変速機構のプーリの回転数がエンジンの再始動時の回転数に合った状態となっている。したがって、走行中アイドルストップからの迅速かつスムーズな復帰が可能となるので、復帰時における駆動力の応答性を向上させることができる。
【０００９】
また、この車両の制御装置では、制御手段（１０２）は、制御手段（１０２）は、走行中アイドルストップ制御の終了時に、エンジン（Ｅ）を再始動させた後、摩擦係合機構（６２又は６２）のエンジン（Ｅ）側と無段変速機構（２０）側との回転数差が所定以下になったことを条件として該摩擦係合機構（６１又は６２）を係合させるとよい。
【００１０】
この構成によれば、走行中アイドルストップ制御の終了時に摩擦係合機構を係合させる際に当該係合に伴うショックが発生するおそれやエンジンが停止する（エンストする）おそれがない。したがって、通常の走行状態へ迅速かつスムーズに移行することができる。
【００１１】
また、この車両の制御装置では、出力経路（１７）上で駆動力を断接する他の摩擦係合機構（６３又は）を備え、アイドルストップ制御の実行中に、油圧供給手段（１０３）は、他の摩擦係合機構（６３）に電動オイルポンプ（１０５）からの作動油を供給し、制御手段（１０２）は、油圧供給手段（１０３）で他の摩擦係合機構（６３）に供給される油圧を制御することで、当該他の摩擦係合機構（６３）の係合力を所定以上の駆動力が入力した場合に当該駆動力を伝達しないように制御するとよい。
【００１２】
この構成によれば、走行中アイドルストップ制御の実施中に駆動輪に急激な制動力が作用した場合でも、駆動輪から伝達された当該制動力を他の摩擦係合機構で遮断することができる。したがって、当該制動力のトルクがベルト式無段変速機構のプーリに入力することを防止できる。これにより、車両が高速で走行している場合にも走行中アイドルストップ制御を実施することが可能となる。
【００１３】
また、この車両の制御装置では、無段変速機構（２０）は第一プーリ（２１）及び第二プーリ（２２）とそれらの間に掛け渡された無端伝達部材（２３）とからなり、入力経路（１４又は１５）は、エンジン（Ｅ）と第二プーリ（２２）との間で駆動力を伝達する第一入力経路（１４）と、エンジン（Ｅ）と第一プーリ（２１）との間で駆動力を伝達する第二入力経路（１５）とからなり、出力経路（１７又は１８）は、第一プーリ（２１）と駆動輪（Ｗ）との間で駆動力を伝達する第一出力経路（１７）と、第二プーリ（２２）と駆動輪（Ｗ）との間で駆動力を伝達する第二出力経路（１８）とからなり、入力経路上（１４又は１５）で駆動力を断接する摩擦係合機構（６１又は６２）は、第一入力経路（１４）の駆動力を断接する第一摩擦係合機構（６１）と、第二入力経路（１５）の駆動力を断接する第二摩擦係合機構（６２）とからなり、出力経路（１７）上で駆動力を断接する他の摩擦係合機構（６３又は６４）は、第一出力経路（１７）の駆動力を断接する第三摩擦係合機構（６３）と、第二出力経路（１８）の駆動力を断接する第四摩擦係合機構（６４）とからなり、第一摩擦係合機構（６１）と第三摩擦係合機構（６３）を係合させてエンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ）に伝達する第一走行モード（ＬＯＷモード）と、第二摩擦係合機構（６２）と第四摩擦係合機構（６４）を係合させてエンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ）に伝達する第二走行モード（ＨＩＧＨモード）とを選択的に設定することが可能であり、制御手段（１０２）は、走行中アイドルストップ制御の終了時に、車両の車速に基づいて第一走行モード（ＬＯＷモード）と第二走行モード（ＨＩＧＨモード）のいずれかを選択するとよい。
【００１４】
この構成によれば、走行中アイドルストップ制御の終了時に、車両の車速に基づいて第一走行モードと第二走行モードのいずれかを選択することで、車速に応じたより最適な走行モードで青ドルストップ状態から復帰することが可能となる。したがって、アイドルストップ状態からの復帰後の車両の走行性能を向上させることができると共に車両の走行状態を安定させることができる。
【００１５】
また、本発明にかかる車両の制御装置は、車両に搭載された駆動源としてのエンジン（Ｅ）と、第一プーリ（２１）及び第二プーリ（２２）とそれらの間に掛け渡された無端伝達部材（２３）とからなる無段変速機構（２０）と、エンジン（Ｅ）と第一プーリ（２１）との間で駆動力を伝達する第一入力経路（１４）と、エンジン（Ｅ）と第二プーリ（２２）との間で駆動力を伝達する第二入力経路(１５)と、第一プーリ（２１）と駆動輪（Ｗ）との間で駆動力を伝達する第一出力経路（１７）と、第二プーリ（２２）と駆動輪（Ｗ）との間で駆動力を伝達する第四出力経路（１８）と、第一入力経路（１４）の駆動力を断接する第一摩擦係合機構（６１）と、第二入力経路（１５）の駆動力を断接する第二摩擦係合機構（６２）と、第一出力経路（１７）の駆動力を断接する第三摩擦係合機構（６３）と、第二出力経路（１８）の駆動力を断接する第四摩擦係合機構（６４）と、オイルポンプ（１０５，１０８）からの作動油を無段変速機構（２０）と第一乃至第四摩擦係合機構（６１〜６４）に供給する油圧供給手段（１０３）と、エンジン（Ｅ）と無段変速機構（２０）と第一乃至第四摩擦係合機構（６１〜６４）と油圧供給手段（１０３）とを制御する制御手段（１０２）と、を備え、制御手段（１０２）は、車両の走行中にエンジン（Ｅ）を停止させる走行中アイドルストップ条件が成立するとエンジン（Ｅ）を停止させる走行中アイドルストップ制御を実行し、走行中アイドルストップ制御の終了時に、エンジン（Ｅ）を再始動させた後、第１摩擦係合機構（６１）と第３摩擦係合機構（６３）とを係合する制御、または第２摩擦係合機構（６２）と第４摩擦係合機構（６４）とを係合する制御を実施することを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、走行中アイドルストップ制御の終了時に、エンジンを再始動させた後、第１摩擦係合機構と第３摩擦係合機構とを係合する制御、または第２摩擦係合機構と第４摩擦係合機構とを係合する制御を実施することで、無段変速機構の第一プーリと第二プーリ間の動力伝達経路を通らずにエンジンから駆動輪までの動力伝達経路を形成することができる。すなわち、第１摩擦係合機構と第３摩擦係合機構とを係合する制御によってエンジンからの駆動力が第一プーリのみを通って駆動輪側に伝達される状態となり、第２摩擦係合機構と第４摩擦係合機構とを係合する制御によってエンジンからの駆動力が第二プーリのみを通って駆動輪側に伝達される状態となる。これにより、走行中アイドルストップからの復帰時に、無段変速機構の回転数をエンジンの再始動時の回転数に合わせるように無段変速機構の変速比を制御することなく、そのまま摩擦係合機構を係合させて通常の走行状態へ移行すること可能となる。したがって、走行中アイドルストップ制御の簡素化を図ることができる。また、この構成によれば、走行中アイドルストップ制御の実施中に無段変速機構の変速比の制御を行わなくてよいので、電動オイルポンプを備えていない車両にも適用が可能である。
【００１７】
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる車両の制御装置によれば、走行中アイドルストップからの復帰時に駆動力の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両に搭載された変速機のスケルトン図である。
【図２】変速機のＬＯＷモードの動力伝達経路を示す図である。
【図３】変速機のＨＩモードの動力伝達経路を示す図である。
【図４】変速機のＲＶＳモードの動力伝達経路を示す図である。
【図５】コースティングアイドルストップ制御の移行条件と復帰条件を説明するための表である。
【図６】コースティングアイドルストップ制御の実施手順と復帰手順を示すフローチャートである。
【図７】ＬＯＷモードでコースティングアイドルストップ制御を実施する際の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図８】ＨＩモードでコースティングアイドルストップ制御を実施する際の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図９】コースティングアイドルストップ制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。
【図１０】第一実施形態のコースティングアイドルストップ制御における無段変速機構の回転数制御を説明するための図である。
【図１１】第二実施形態のコースティングアイドルストップ制御を実施する際の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図１２】第二実施形態のコースティングアイドルストップ制御からの復帰時の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図１３】第二実施形態のコースティングアイドルストップ制御からの復帰時の他の動力伝達経路を示す変速機のスケルトン図である。
【図１４】第二実施形態のコースティングアイドルストップ制御における無段変速機構の回転数制御を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第一実施形態〕
図１は、本発明の一実施形態にかかる車両に搭載された変速機のスケルトン図である。図１に示すように、車両に搭載される変速機１は、エンジン（駆動源）Ｅのクランクシャフト１１と入力軸１３との間にトルクコンバータ１２が設置されている。変速機１は、エンジンＥからトルクコンバータ１２を介して接続された入力軸１３と、入力軸１３からの駆動力が伝達される第一入力経路１４と第二入力経路１５とを備える。
【００２１】
第一入力経路１４と第二入力経路１５の下流側には、無段変速機構２０が配設される。無段変速機構２０は、第一入力経路１４の下流端に設けられた第二プーリ２２と、第二入力経路１５の下流端に設けられた第一プーリ２１と、第一プーリ２１と第二プーリ２２との間に巻き掛けられた無端ベルト２３とを備える。第一プーリ２１及び第二プーリ２２の溝幅は油圧によって相互に逆方向に増減し、第一入力経路１４又は第二入力経路１５から入力した駆動力の回転の変速比を連続的に変化させる。
【００２２】
第一入力経路１４上には、入力軸１３からの入力を減速させて駆動力を無段変速機構２０に伝達する第一伝達ギヤ列５１が配設される。第一伝達ギヤ列５１は、第一入力経路１４の入力軸１３側に配設される第一伝達駆動ギヤ５１Ａと、第一入力経路１４の無段変速機構２０側に配設される第一伝達従動ギヤ５１Ｂとを有する。第一伝達駆動ギヤ５１Ａと第一伝達従動ギヤ５１Ｂとのギヤ比は１よりも大きい。そのため、第一伝達ギヤ列５１は、入力軸１３からの駆動力を減速させて伝達する減速ギヤ列として機能する。
【００２３】
第二入力経路１５上には、入力軸１３からの入力を増速させて駆動力を無段変速機構２０に伝達する第二伝達ギヤ列５２が配設される。第二伝達ギヤ列５２は、第二入力経路１５の入力軸１３側に配設される第二伝達駆動ギヤ５２Ａと、第二入力経路１５の無段変速機構２０側に配設される第二伝達従動ギヤ５２Ｂとを有する。第二伝達駆動ギヤ５２Ａと第二伝達従動ギヤ５２Ｂとのギヤ比は１よりも小さい。そのため、第二伝達ギヤ列５２は、入力軸１３からの駆動力を増速させて無段変速機構２０に伝達する増速ギヤ列として機能する。
【００２４】
第二入力経路１５と最終出力機構３０との間の第三入力経路１６には、入力軸１３からの駆動力を回転方向を逆転させて最終出力機構３０に伝達する第三伝達ギヤ列５３が配設される。第三伝達ギヤ列５３は、第三入力経路１６の第二入力経路１５側に配設される第三伝達駆動ギヤ５３Ａと、最終出力機構３０側に配設される第三伝達従動ギヤ５３Ｃと、第三伝達駆動ギヤ５３Ａと第三伝達従動ギヤ５３Ｃとの間に配設される第三伝達アイドルギヤ５３Ｂを有する。第三伝達アイドルギヤ５３Ｂはアイドル軸５３Ｄ上に支持されている。第三伝達アイドルギヤ５３Ｂがあることによって、第三伝達ギヤ列５３は、駆動力の回転方向を逆転させて伝達するギヤ列として機能する。
【００２５】
無段変速機構２０の第一プーリ２１と最終出力機構３０との間の第一出力経路１７には、中間伝達ギヤ列５４が配設される。中間伝達ギヤ列５４は、第一出力経路１７の第一プーリ２１側に配設される中間伝達駆動ギヤ５４Ａと、最終出力機構３０側に配設される中間伝達従動ギヤ５４Ｃと、中間伝達駆動ギヤ５４Ａと中間伝達従動ギヤ５４Ｃとの間に配設される中間伝達アイドルギヤ５４Ｂとを有する。中間伝達アイドルギヤ５４Ｂはアイドル軸５４Ｄ上に支持されている。なお、本実施形態では、中間伝達駆動ギヤ５４Ａから中間伝達従動ギヤ５４Ｃへの駆動力を伝達する中間伝達部材として中間伝達アイドルギヤ５４Ｂを用いたが、必ずしもギヤを用いる必要はない。例えば、中間伝達駆動ギヤ５４Ａと中間伝達従動ギヤ５４Ｃとの間にチェーンを掛け渡すことで駆動力を伝達する構成でもよい。
【００２６】
入力軸１３と第二伝達ギヤ列５２及び第三伝達ギヤ列５３との間には、前後進切替機構（リバースセレクタ機構）７０が配設される。前後進切替機構７０は、第二入力経路１５と第三入力経路１６とを切り替えるドグクラッチ（噛合式クラッチ）７１を備え、このドグクラッチ７１によって入力軸１３からの駆動力を第二伝達ギヤ列５２に伝達するか第三伝達ギヤ列５３に伝達するかを選択的に切り替えるように構成されている。すなわち、ドグクラッチ７１は、第二伝達ギヤ列５２側の第一受歯７１ａと、第三伝達ギヤ列５３側の第二受歯７１ｂと、これら第一受歯７１ａと第二受歯７１ｂとの間で移動（ストローク）可能に設けた移動歯（スリーブ）７１ｃとを備えている。移動歯７１ｃが第一受歯７１ａ側に移動して該第一受歯７１ａと噛み合うことで、入力軸１３からの駆動力が第二伝達ギヤ列５２に伝達する状態（以下では、この状態を「Ｄ側の選択状態」という。）となる。一方、移動歯７１ｃが第二受歯７１ｂ側に移動して該第二受歯７１ｂと噛み合うことで、入力軸１３からの駆動力が第三伝達ギヤ列５３に伝達する状態（以下では、この状態を「Ｒ側の選択状態」という。）となる。すなわち、前後進切替機構７０は、移動歯７１ｃが第一受歯７１ａと第二受歯７１ｂのいずれかに選択的に噛み合うことで、入力軸１３の回転を増速させる第二伝達ギヤ列５２と、入力軸１３の回転を逆回転させる第三伝達ギヤ列５３とを切り替える構成である。
【００２７】
第一出力経路１７及び第二出力経路１８の下流側には、これら第一出力経路１７又は第二出力経路１８へ伝達された駆動力が出力される最終出力機構３０が配設される。最終出力機構３０は、第一出力経路１７及び第二出力経路１８から駆動輪Ｗへの動力伝達経路における上流側に配設される最終駆動ギヤ３１と、この最終駆動ギヤ３１に噛み合う最終従動ギヤ（ディファレンシャルギヤ）３２と、ディファレンシャルギヤ３２で配分された駆動力を駆動輪Ｗに伝達するための駆動軸３５とを備える。
【００２８】
また、本実施形態の変速機１は、動力伝達切替機構として４つの摩擦クラッチを備えている。具体的には、入力軸１３から第一伝達ギヤ列５１への動力伝達の有無を切り替える第一摩擦クラッチ６１を第一入力経路１４における第一伝達ギヤ列５１の上流側に備える。また、入力軸１３から第二伝達ギヤ列５２への動力伝達の有無を切り替える第二摩擦クラッチ６２を第二入力経路１５における第二伝達ギヤ列５２及び前後進切替機構７０の上流側に備える。また、第一プーリ２１から最終出力機構３０への動力伝達の有無を切り替える第三摩擦クラッチ６３を第一出力経路１７上の第一プーリ２１と中間伝達ギヤ列５４との間に備える。また、第二プーリ２２から最終出力機構３０への動力伝達の有無を切り替える第四摩擦クラッチ６４を第二出力経路１８上の第二プーリ２２と最終出力機構３０との間に備える。
【００２９】
次に、変速機１に関する油圧供給機構及びセンサ群について説明する。車両運転席にはレンジセレクタ１０１が設けられ、運転者が例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで、変速機１における動力伝達経路の切り替えが行われる。即ち、運転者のレンジセレクタ１０１の操作によるレンジ選択はコントローラ（制御手段）１０２を介して油圧供給機構１０３に伝えられ、車両を前進あるいは後進走行させる。なお、油圧供給機構１０３に作動油を供給するオイルポンプ（機械式オイルポンプ）１０８が設けられている。オイルポンプ１０８は、エンジンＥで駆動されてリザーバ（ストレーナ）１０６に貯留された作動油を汲み上げて油圧供給機構１０３に送る。モータ１０９で駆動する電動オイルポンプ１０５も設けられている。
【００３０】
油圧供給機構１０３は、無段変速機構２０の第一、第二プーリ２１，２２、第一〜第四摩擦クラッチ６１〜６４などに油圧を供給する。第一伝達ギヤ列５１、第二伝達ギヤ列５２、中間伝達ギヤ列５４にはそれぞれ回転数センサ１１１，１１２，１１４が設けられ、第一伝達ギヤ列５１、第二伝達ギヤ列５２、中間伝達ギヤ列５４の回転数、換言すれば第一入力経路１４、第二入力経路１５、第一出力経路１７の回転数に応じたパルス信号を出力する。また、ファイナルドライブギヤ３１の付近には車速センサ（回転数センサ）１２０が設けられて車両の走行速度を意味する車速Ｖを示すパルス信号を出力する。また、レンジセレクタ１０１の付近にはレンジセレクタスイッチ１３０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００３１】
また、図示は省略するが、油圧供給機構１０３において、第一〜第四摩擦クラッチ６１〜６４に通じる油路にはそれぞれ油圧センサが配置され、第一〜第四摩擦クラッチ６１〜６４のピストン室（図示せず）に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、第一摩擦クラッチ６１の付近には移動量（ストローク）を検出するストロークセンサ１５０が設けられ、第一摩擦クラッチ６１の移動量に応じた信号を出力する。ドグクラッチ７１の付近には移動歯７１ｃの移動量（ストローク）を検出するストロークセンサ１４０が設けられ、ドグクラッチ７１の移動量に応じた信号を出力する。上記した各センサの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、コントローラ１０２に送られる。コントローラ１０２はセンサの出力に基づきプーリ供給油圧（側圧）を算出し、算出された側圧に応じて油圧供給機構１０３の種々の電磁弁を励磁・消磁することにより第一、第二プーリ２１，２２の油圧アクチュエータのピストン室への油圧の給排を制御して無段変速機構２０の動作を制御する。また、第一〜第四摩擦クラッチ６１〜６４のピストン室に供給される油圧を制御して、これら第一〜第四摩擦クラッチ６１〜６４の係合を制御する。また、前後進切替機構７０のドグクラッチ７１の係合切り替えを制御する。
【００３２】
次に、上記構成の変速機１の各変速モードにおける動力伝達経路について説明する。まず、変速機１で前進走行用のＬＯＷモード（低速モード）を設定する場合を説明する。図２は、ＬＯＷモードの動力伝達経路を示す図である。ＬＯＷモードでは、第一摩擦クラッチ６１が係合する一方、第二摩擦クラッチ６２が非係合となる。このため、エンジンＥから入力軸１３に伝達された駆動力は、第一摩擦クラッチ６１を介して第一伝達ギヤ列５１のみに伝達され、第二摩擦クラッチ６２の下流側にある第二伝達ギヤ列５２には伝達されない。また、ＬＯＷモードでは、第三摩擦クラッチ６３が係合し第四摩擦クラッチ６４が非係合となる。
【００３３】
この結果、図２に示すように、エンジンＥの駆動力は、入力軸１３→第一入力経路１４→第一伝達ギヤ列５１→第二プーリ２２→無端ベルト２３→第一プーリ２１→第一出力経路１７→第三摩擦クラッチ６３→中間伝達ギヤ列５４→最終駆動ギヤ３１→最終従動ギヤ３２→駆動軸３５の経路で駆動輪Ｗへ伝達される。
【００３４】
次に、変速機１において前進走行用のＨＩモード（高速モード）を設定する場合を説明する。図３は、ＨＩモードの動力伝達経路を示す図である。ＨＩモードでは、第一摩擦クラッチ６１が非係合となる一方、第二摩擦クラッチ６２が係合する。また、ドグクラッチ７１の移動歯７１ｃは第一受歯７１ａ側（Ｄ側）に噛み合う。このため、エンジンＥから入力軸１３に伝達された駆動力は、第二摩擦クラッチ６２及びドグクラッチ７１を介して第二伝達ギヤ列５２のみに伝達され、第一伝達ギヤ列５１及び第三伝達ギヤ列５３には伝達されない。また、このＨＩモードでは、第三摩擦クラッチ６３は非係合であり、第四摩擦クラッチ６４は係合している。
【００３５】
この結果、図３に示すように、エンジンＥの駆動力は、入力軸１３→第二入力経路１５→第二伝達ギヤ列５２→第一プーリ２１→無端ベルト２３→第二プーリ２２→第二出力経路１８→最終駆動ギヤ３１→最終従動ギヤ３２→駆動軸３５の経路で駆動輪Ｗへ伝達される。
【００３６】
次に、変速機１において後進走行用のＲＶＳモード（後進モード）を設定する場合を説明する。図４は、ＲＶＳモードの動力伝達経路を示す図である。ＲＶＳモードでは、第一摩擦クラッチ６１が非係合となる一方、第二摩擦クラッチ６２が係合する。また、ドグクラッチ７１の移動歯７１ｃは第二受歯７１ｂ側（Ｒ側）に噛み合う。このため、エンジンＥから入力軸１３に伝達された駆動力は、第二摩擦クラッチ６２及びドグクラッチ７１を介して第三伝達ギヤ列５３のみに伝達され、第一伝達ギヤ列５１及び第二伝達ギヤ列５２には伝達されない。
【００３７】
この結果、図４に示すように、エンジンＥの駆動力は、入力軸１３→第二入力経路１５→第三伝達ギヤ列５３→第三入力経路１６→第二出力経路１８→最終駆動ギヤ３１→最終従動ギヤ３２→駆動軸３５の経路で駆動輪Ｗへ伝達される。このように、本実施形態のＲＶＳモードによれば、無段変速機構２０を用いることがない。
【００３８】
そして、本実施形態では、車両が比較的高速で走行している状態でエンジンＥを停止させる条件（高速走行中アイドルストップ条件）が成立するとエンジンＥを停止させる高速走行中アイドルストップ制御（以下、「コースティングアイドルストップ（コースティングＩ／Ｓ）制御」という。）を実行するようになっている。図５は、コースティングアイドルストップ制御の移行条件と復帰条件を説明するための表である。同図には、本実施形態の車両が実施するコースティングアイドルストップ制御に加えて、車両の停車時（車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ）にエンジンＥを停止させる停車時アイドルストップ制御、及び車両が比較的低速で走行している状態でエンジンＥを停止させる低速走行中アイドルストップ制御の移行条件と復帰条件も併記している。
【００３９】
コースティングアイドルストップ制御は、車速ＶがＶ２以上（Ｖ≧Ｖ２）のときに実行される。この車速Ｖ２は、一例として時速２０ｋｍ／ｈである。そして、コースティングアイドルストップ制御の移行条件は、車両のブレーキの操作が無いこと（ブレーキＯＦＦ）とアクセルの操作が無いこと（アクセルＯＦＦ）の両方が同時に成立することである。一方、コースティングアイドルストップ制御からの復帰条件（コースティングアイドルストップ制御の終了条件）は、ブレーキの操作がされたこと（ブレーキＯＮ）とアクセルの操作がされたこと（アクセルＯＮ）の少なくともいずれかが成立することである。
【００４０】
一方、低速走行中アイドルストップ制御は、車速ＶがＶ１以下（Ｖ≦Ｖ１）のときに実行される。この車速Ｖ１は、一例として時速１０ｋｍ／ｈである。そして、低速走行中アイドルストップ制御の移行条件は、車両のブレーキの操作がされたこと（ブレーキＯＮ）とアクセルの操作が無いこと（アクセルＯＦＦ）の両方が同時に成立することである。一方、低速走行中アイドルストップ制御からの復帰条件（低速走行中アイドルストップ制御の終了条件）は、ブレーキの操作が無いこと（ブレーキＯＦＦ）とアクセルの操作がされたこと（アクセルＯＮ）の少なくともいずれかが成立することである。
【００４１】
また、停車時アイドルストップ制御は、車速Ｖ＝０（ｋｍ／ｈ）のときに実行される。そして、この停車時アイドルストップ制御の移行条件は、車両のブレーキの操作がされたこと（ブレーキＯＮ）とアクセルの操作が無いこと（アクセルＯＦＦ）の両方が同時に成立することである。一方、停車時アイドルストップ制御からの復帰条件（停車時アイドルストップ制御の終了条件）は、ブレーキの操作が無いこと（ブレーキＯＦＦ）とアクセルの操作がされたこと（アクセルＯＮ）の少なくともいずれかが成立することである。
【００４２】
なお、上記の低速走行中アイドルストップ制御と停車時アイドルストップ制御の条件は、コースティングアイドルストップ制御との比較のために示したものであり、本実施形態の車両では、少なくともコースティングアイドルストップ制御を実施すれば、低速走行中アイドルストップ制御と停車時アイドルストップ制御は必ずしも実施しなくてもよい。
【００４３】
図６（ａ），（ｂ）はそれぞれ、コースティングアイドルストップ制御の実施条件と復帰条件を示すフローチャートである。コースティングアイドルストップ制御の実施には、まずコースティングアイドルストップ制御の実施要求があるか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。ここでは、先の図５に示すコースティングアイドルストップ制御の移行条件が成立している場合に実施要求有り（ＹＥＳ）と判断し、移行条件が成立していない場合には実施要求無し（ＮＯ）と判断する。その結果、実施要求有り（ＹＥＳ）の場合は、変速機１の第一摩擦クラッチ（無段変速機構２０の入力クラッチ）６１が非係合状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ１−２）。コースティング（空走）状態でのアイドルストップ制御であるため、エンジンＥと無段変速機構２０との間の動力伝達経路が遮断されている必要があるためである。その結果、第一摩擦クラッチ６１が非係合状態であれば（ＹＥＳ）、コースティングアイドルストップ制御を実施する。
【００４４】
また、コースティングアイドルストップ制御からの復帰（コースティングアイドルストップ制御の終了）には、まずコースティングアイドルストップ制御からの復帰要求があるか否かを判断する（ステップＳＴ２−１）。ここでは、先の図５に示すコースティングアイドルストップ制御の復帰条件が成立している場合に復帰要求有り（ＹＥＳ）と判断し、復帰条件が成立していない場合には復帰要求無し（ＮＯ）と判断する。その結果、復帰要求有り（ＹＥＳ）の場合は、エンジンＥを始動させて（ステップＳＴ２−２）、エンジンＥの回転数がアイドル回転数以上になったか否かを判断する（ステップＳＴ２−３）。その結果、エンジンＥの回転数がアイドル回転数以上になった場合（ＹＥＳ）には、変速機１の第一摩擦クラッチ（無段変速機構２０の入力クラッチ）６１の係合を開始する（ステップＳＴ２−４）。
【００４５】
図７は、変速機１のＬＯＷモードでコースティングアイドルストップ制御を実施する際の動力伝達経路を示す変速機１のスケルトン図である。同図に示すように、変速機１のＬＯＷモード（図２参照）で車両が走行している状態でコースティングアイドルストップ制御を実施するには、第一摩擦クラッチ６１を非係合とし、エンジンＥを停止する。その一方で、第三摩擦クラッチ６３は係合状態とする。これにより、駆動輪Ｗからの駆動力が、駆動軸３５→最終従動ギヤ３２→最終駆動ギヤ３１→中間伝達ギヤ列５４→第三摩擦クラッチ６３の経路で無段変速機構２０（第一プーリ２１）に入力することで、無段変速機構２０の第一プーリ２１及び第二プーリ２２が回転する。すなわち、無段変速機構２０が駆動輪Ｗに連れ回された状態で回転する。このときに、電動オイルポンプ１０５からの作動油を油圧供給機構１０３を介して第一、第二プーリ２１，２２に送ることで、第一、第二プーリ２１，２２の側圧を制御する。これにより、無段変速機構２０の回転数をエンジンＥの再始動時の回転数に合わせるように該無段変速機構２０のプーリレシオの制御が行われる。
【００４６】
図８は、変速機１のＨＩＧＨモードでコースティングアイドルストップ制御を実施する際の動力伝達経路を示す変速機１のスケルトン図である。同図に示すように、変速機１のＨＩＧＨモード（図３参照）で車両が走行している状態でコースティングアイドルストップ制御を実施するには、第二摩擦クラッチ６２を非係合とし、エンジンＥを停止する。その一方で、第四摩擦クラッチ６４は係合状態とする。これにより、駆動輪Ｗからの駆動力が、駆動軸３５→最終従動ギヤ３２→最終駆動ギヤ３１→第二出力経路１８→第四摩擦クラッチ６４の経路で無段変速機構２０（第二プーリ２２）に入力することで、無段変速機構２０の第一プーリ２１及び第二プーリ２２が回転する。すなわち、無段変速機構２０が駆動輪Ｗに連れ回された状態で回転する。このときに、電動オイルポンプ１０５からの作動油を油圧供給機構１０３を介して第一、第二プーリ２１，２２に送ることで、第一、第二プーリ２１，２２の側圧を制御する。これにより、無段変速機構２０の回転数をエンジンＥの再始動時の回転数に合わせるように該無段変速機構２０のプーリレシオの制御が行われる。
【００４７】
図９は、コースティングアイドルストップ制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、エンジンＥの回転数ＮＥ、第二摩擦クラッチ６２の差回転数ＮＣ、アクセル開度ＡＰ、第二摩擦クラッチ６２の指示油圧ＰＡ、第二摩擦クラッチ６２の実油圧ＰＢ、電動オイルポンプ１０５の作動圧ＰＣ、無段変速機構２０のプーリレシオＲそれぞれの変化を示している。
【００４８】
コースティングアイドルストップ制御では、まず、車両が比較的高速（車速Ｖ≧Ｖ２以上）で走行している状態で、時刻Ｔ１に運転者のアクセルペダルなどの操作（戻し操作）によってアクセル開度ＡＰが０となることで、コースティングアイドルストップ制御の移行条件が成立する（コースティングアイドルストップ制御要求有となる。）。これにより、電動オイルポンプ１０５が駆動する。その後、時刻Ｔ２に第二摩擦クラッチ６２の指示油圧ＰＡが低下することで、コースティングアイドルストップ制御が開始される。これにより、第二摩擦クラッチ６２の実油圧ＰＢが低下して、第二摩擦クラッチ６２が非係合状態となる。なおここでは、第二摩擦クラッチ６２の実油圧ＰＢは０でなく、０より大きな所定値ＰＢ１に設定されている。この所定値ＰＢ１は、第二摩擦クラッチ６２が係合する油圧よりも小さい所定の準備油圧である。この準備油圧によって第二摩擦クラッチ６２の無効ストロークを詰めた状態で待機するようにしている。これにより、コースティングアイドルストップ制御からの復帰時に第二摩擦クラッチ６２のインギヤ応答性を向上させることが可能となる。
【００４９】
その後、エンジンＥの回転数ＮＥが低下してゆく。エンジンＥの回転数の低下に伴い、第二摩擦クラッチ６２の差回転数ＮＣ（エンジンＥ側と無段変速機構２０側の差回転数）が上昇してゆく。そして、時刻Ｔ３にエンジンＥが停止する。エンジンＥの停止後は、電動オイルポンプ１０５の駆動により無段変速機構２０のプーリレシオの制御（レシオコントロール）が行われることで、第二摩擦クラッチ６２の差回転数ＮＣがエンジンＥの再始動時の回転数に合う回転数Ｎ２付近となるように制御される。
【００５０】
その後、時刻Ｔ４に運転者のアクセルペダルなどの操作によってアクセル開度ＡＰが０ではなくなることで、コースティングアイドルストップ制御からの復帰条件が成立する（コースティングアイドルストップ復帰要求有となる。）。これにより、第二摩擦クラッチ６２の指示油圧ＰＡが入力されて、実油圧ＰＢが上昇を開始する。時刻Ｔ５にエンジンＥが始動する。エンジンＥの始動により電動オイルポンプ１０５に加えて機械式オイルポンプ１０８が駆動する。したがって、以降は電動オイルポンプ１０５と機械式オイルポンプ１０８の両方で無段変速機構２０のプーリ２１，２２などに作動油が供給される。また、エンジンＥの始動後、エンジンＥの回転数ＮＥが上昇してゆく。エンジンＥの回転数ＮＥの上昇に伴い第二摩擦クラッチ６２の差回転数ＮＣが低下してゆく。そして、時刻Ｔ６に第二摩擦クラッチ６２の差回転数ＮＣが所定回転数Ｎ１以下に低下した時点で、第二摩擦クラッチ６２が係合を開始する。以降、第二摩擦クラッチ６２の実油圧ＰＢが上昇して、第二摩擦クラッチ６２が完全係合状態に近づいてゆく。時刻Ｔ７にエンジンＥの回転数が十分に上昇したことで電動オイルポンプ１０５が停止する。それ以降、無段変速機構２０のプーリレシオがＯＤ側からＬＯＷ側に移行してゆく。
【００５１】
図１０は、本実施形態の車両における車速ＶとエンジンＥの回転数ＮＥの関係を示すグラフである。なお、同図のグラフには、コースティングアイドルストップ制御における無段変速機構２０のプーリ２１，２２の側圧（必要油圧）を太い実線で示し、第二摩擦クラッチ６２の差回転数ＮＣを太い点線で示している。同図に示すように、上記のコースティングアイドルストップ制御の実施中は、第二摩擦クラッチ６２の差回転数ＮＣをエンジンＥの再始動時の回転数に合わせるように無段変速機構２０のプーリレシオを制御する（図のレシオコントロール領域Ｓ）。これにより、コースティングアイドルストップの終了時（コースティングアイドルストップからの復帰時）に、無段変速機構２０のプーリ２１，２２の回転数がエンジンＥの再始動時の回転数に合った状態となる。したがって、コースティングアイドルストップからの迅速かつスムーズな復帰が可能となるので、復帰時における駆動力の応答性を向上させることができる。また、同図に示すように、コースティングアイドルストップ制御の終了時に変速機１のＬＯＷモードとＨＩＧＨモードのどちらで復帰するかは車両の車速Ｖに基づいて決定される。これにより、車速に応じたより最適な走行モードで青ドルストップ状態から復帰することが可能となる。したがって、コースティングアイドルストップ状態からの復帰後の車両の走行性能を向上させることができると共に車両の走行状態を安定させることができる。
【００５２】
〔第二実施形態〕
次に、本発明の第二実施形態を説明する。なお、第二実施形態の説明及び対応する図面においては、第一実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第一実施形態と同じである。
【００５３】
図１１は、本発明の第二実施形態にかかるコースティングアイドルストップ制御を実施する際の動力伝達経路を示す変速機１のスケルトン図である。第一実施形態のコースティングアイドルストップ制御では、第三摩擦クラッチ６３を係合状態としていることで、駆動輪Ｗからの駆動力で無段変速機構２０の第一プーリ２１及び第二プーリ２２が回転していたのに対して、第二実施形態のコースティングアイドルストップ制御では、図１１に示すように、第三摩擦クラッチ６３を非係合としている。これにより、駆動輪Ｗからの駆動力が無段変速機構２０に入力せず、無段変速機構２０の第一プーリ２１及び第二プーリ２２は停止した状態となっている。したがって、電動オイルポンプ１０５からの油圧供給による無段変速機構２０のプーリレシオ制御も行われない。
【００５４】
図１２，１３は、本実施形態のコースティングアイドルストップ制御からの復帰時の動力伝達経路を示す変速機１のスケルトン図である。本実施形態のコースティングアイドルストップ制御の復帰（終了）時には、エンジンＥを再始動させた後、図１２に示すように、第一摩擦クラッチ６１と第四摩擦クラッチ６４の両方を係合する制御を行う。これにより、エンジンＥからの駆動力が第二プーリ２２のみを通って駆動輪Ｗ側に伝達される状態（いわゆる直結状態）となる。この直結状態では、無段変速機構２０の変速比（プーリレシオ）に関係なくエンジンＥからの駆動力が駆動輪Ｗ側に伝達される状態となっているので、無段変速機構２０の変速比の制御を行っていなくてもエンジンＥの始動後に変速機１内の駆動力伝達経路を確立することができる。
【００５５】
なお、上記以外にも、コースティングアイドルストップ制御の復帰（終了）時に、エンジンＥを再始動させた後、図１３に示すように、第二摩擦クラッチ６２と第三摩擦クラッチ６３の両方を係合する制御を行うことも可能である。これによって、エンジンＥからの駆動力が第一プーリ２１のみを通って駆動輪Ｗ側に伝達される状態（いわゆる直結状態）となる。したがってこの場合も、無段変速機構２０の変速比の制御を行っていなくてもエンジンＥの始動後に変速機１内の駆動力伝達経路を確立することができる。
【００５６】
図１４は、本実施形態のコースティングアイドルストップ制御における無段変速機構２０の回転数制御を説明するための図で、本実施形態の車両における車速ＶとエンジンＥの回転数ＮＥの関係を示すグラフである。なお、同図のグラフには、本実施形態のコースティングアイドルストップ制御における無段変速機構２０のプーリ２１，２２の側圧（必要油圧）を太い実線で示し、第二摩擦クラッチ６２の差回転数ＮＣを太い点線で示している。同図に示すように、本実施形態のコースティングアイドルストップ制御の実施中は、無段変速機構２０のプーリ２１，２２が停止しているため、無段変速機構２０のプーリレシオの制御は行わない。そして、コースティングアイドルストップの終了時（コースティングアイドルストップからの復帰時）には、上記の直結状態のレシオを狙ってエンジンＥから駆動輪Ｗまでの動力伝達経路を確立する。なお、本実施形態の変速機１では、ＬＯＷモードとＨＩＧＨモードとの切替点において上記の直結状態となる。したがって、コースティングアイドルストップ制御からの復帰時には、ＨＩ／ＬＯ切替ライン上のレシオを狙って制御するようになる。これにより、コースティングアイドルストップ状態からの迅速かつスムーズな復帰が可能となるので、復帰時における駆動力の応答性を向上させることができる。
【００５７】
なお、本実施形態では、コースティングアイドルストップ制御の実施中に無段変速機構２０のプーリレシオの制御を行わないため、車両の構成として電動オイルポンプ１０５を設けていなくてもよい。すなわち、本実施形態のコースティングアイドルストップ制御は、電動オイルポンプを備えていない車両にも適用が可能である。
【００５８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１    変速機
１１    クランクシャフト
１２    トルクコンバータ
１３    入力軸
１４    第一入力経路
１５    第二入力経路
１６    第三入力経路
１７    第一出力経路
１８    第二出力経路
２０    無段変速機構
２１    第一プーリ
２２    第二プーリ
２３    無端ベルト
３０    最終出力機構
３１    最終駆動ギヤ
３１    ファイナルドライブギヤ
３１    最終駆動ギヤ
３２    ディファレンシャルギヤ
３５    駆動軸
５１    第一伝達ギヤ列
５２    第二伝達ギヤ列
５３    第三伝達ギヤ列
５４    中間伝達ギヤ列
６１    第一摩擦クラッチ
６２    第二摩擦クラッチ
６３    第三摩擦クラッチ
６４    第四摩擦クラッチ
７０    前後進切替機構
７１    ドグクラッチ
１０１    レンジセレクタ
１０２    コントローラ（制御手段）
１０３    油圧供給機構
１０５    電動オイルポンプ
１０８    機械式オイルポンプ
Ｅ    エンジン（駆動源）
Ｗ    駆動輪
【図１】
2017075648.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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