(57)【要約】【課題】噛み合い式係合機構を係合させて所定の変速段を設定する際に、噛み合い式係合機構に作用するトルクが小さい場合であっても、噛み合い歯同士を噛み合わせることができる車両の変速制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、エンジンの出力側に連結され、かつ変速比をステップ的に変化させる有段式の変速装置と、変速装置で所定の変速段を設定するために係合される噛み合い式係合機構と、油圧が供給されることにより噛み合い式係合機構を係合させるように構成されたアクチュエータとを備え、所定の変速段へのダウンシフト時に噛み合い式係合機構を係合させる車両の変速制御装置において、アクチュエータの油圧を制御するコントローラを備え、コントローラは、走行時に所定の変速段へのダウンシフトする場合に、噛み合い式係合機構を係合させるようにアクチュエータに供給された油圧を一時的に低下させる（ステップＳ３）ように構成されている。【選択図】図１
2017133552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの出力側に連結され、かつ変速比をステップ的に変化させる有段式の変速装置と、前記変速装置で所定の変速段を設定するために係合される噛み合い式係合機構と、油圧が供給されることにより前記噛み合い式係合機構を係合させるように構成されたアクチュエータとを備え、前記所定の変速段へのダウンシフト時に前記噛み合い式係合機構を係合させる車両の変速制御装置において、
前記アクチュエータの油圧を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
走行時に前記所定の変速段へのダウンシフトする場合に、前記噛み合い式係合機構を係合させるように前記アクチュエータに供給された油圧を一時的に低下させるように構成されている
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速比を段階的に変化させることができる車両の変速制御装置に関し、特に、所定の変速段を設定するための係合機構に噛み合い式係合機構を用いた車両の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、複数の遊星歯車機構を備えた自動変速装置が記載されている。その自動変速装置は、噛み合い式係合機構を係合させることによって、複数の遊星歯車機構のうちのいずれか一つの遊星歯車機構における一つの回転要素を固定するとともに、その遊星歯車機構における他の回転要素とエンジンとを摩擦式係合機構で係合することにより後進段を設定するように構成されている。なお、噛み合い式係合機構は、後進段を設定するときにのみ係合するように構成されており、また、各係合機構は、供給する油圧を制御することにより係合または解放するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−８９４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたように所定の変速段を設定するために係合させられる噛み合い式係合機構は、互いに噛み合う二つの噛み合い歯同士の回転数差が小さくなるように、少なくとも一方の噛み合い歯の回転数を制御し、回転数差が小さくなった時点で、いずれか一方の噛み合い歯を他方の噛み合い歯側に移動させて、噛み合い歯同士を噛み合わせる。そのように一方の噛み合い歯を他方の噛み合い歯側に移動させた際に、軸線方向で互いに対向した面同士が接触する可能性がある。そのように対向した面が接触した場合には、その接触面で摩擦力が生じるので、その摩擦力に応じたトルクが、噛み合い式係合機構に作用するトルクよりも大きいと、各噛み合い歯が一体となって回転することになり、各噛み合い歯を噛み合わせることができない。
【０００５】
一方、変速装置の入力側の回転数と出力側の回転数との比と、噛み合い式係合機構を係合することにより設定される変速段の変速比とが同一となることを条件として噛み合い式係合機構が係合したこと、または変速が完了したことを判断する場合には、上記のように各噛み合い歯の対向する面同士が接触している場合にも、噛み合い式係合機構が係合し、または変速が完了したと判断される可能性がある。
【０００６】
そのような場合に運転者によりアクセルペダルが踏み込まれるなどして噛み合い式係合機構に大きなトルクが入力されると、噛み合い歯同士の接触面に生じる摩擦力に応じたトルクよりも噛み合い式係合機構に作用するトルクが大きくなり、その結果、各噛み合い歯が相対回転して、すなわち各噛み合い歯の位相がずれて噛み合う。そのように大きなトルクが入力されたことにより各噛み合い歯が噛み合うと、駆動力源から駆動輪に伝達されるトルクが一時的に急変することにより、大きなショックが生じる可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、噛み合い式係合機構を係合させて所定の変速段を設定する際に、噛み合い式係合機構に作用するトルクが小さい場合であっても、噛み合い歯同士を噛み合わせることができる車両の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンの出力側に連結され、かつ変速比をステップ的に変化させる有段式の変速装置と、前記変速装置で所定の変速段を設定するために係合される噛み合い式係合機構と、油圧が供給されることにより前記噛み合い式係合機構を係合させるように構成されたアクチュエータとを備え、前記所定の変速段へのダウンシフト時に前記噛み合い式係合機構を係合させる車両の変速制御装置において、前記アクチュエータの油圧を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、走行時に前記所定の変速段へのダウンシフトする場合に、前記噛み合い式係合機構を係合させるように前記アクチュエータに供給された油圧を一時的に低下させるように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、噛み合い式係合機構を係合させることにより設定される所定の変速段に変速する際に、アクチュエータに供給された油圧を一時的に低下させるように構成されている。そのため、噛み合い式係合機構を係合させる過程で、噛み合い式係合機構を構成する噛み合い歯同士が接触した場合であっても、その接触面の摩擦力を低下させることができる。その結果、コースト走行時などの変速装置に入力されるトルク、すなわち噛み合い式係合機構に作用するトルクが小さい走行時に所定の変速段へダウンシフトする際であっても、上記接触面の摩擦力を低下させることにより、噛み合い式係合機構に作用するトルクにより各噛み合い歯の位相をずらすことができる。つまり、噛み合い式係合機構を係合させることができる。また、そのように各噛み合い歯の位相をずらす際に大きなトルクを噛み合い式係合機構に作用させる必要がないため、噛み合い式係合機構が係合した時点でのトルクの急激な変化を抑制することができる。その結果、噛み合い式係合機構が係合した時点でのショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施例における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の実施例における変速装置の一例を示すスケルトン図である。
【図３】第２ブレーキの構成を説明するための模式図である。
【図４】各変速段を設定する際に係合させられる係合機構を示す係合表である。
【図５】図１に示す制御を実行した場合における油圧アクチュエータに供給する油圧の指示値、第１噛み合い歯のストローク量、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔ、車両の前後加速度の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
この発明における噛み合い式係合機構を有する変速装置１の一例を図２に模式的に示している。図２に示す変速装置１は、変速比をステップ的に変化させる有段式の変速装置であって、前進第１速段から前進８速段および後進第１速段ならびに後進第２速段を設定することができるように構成されている。この変速装置１は、トルクコンバータを介してエンジン２に連結されている。具体的には、エンジン２の出力軸３に、従来知られているロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが連結され、そのトルクコンバータを構成するタービンに、変速装置１の入力軸４が連結されている。以下の説明では、入力軸４の回転数を「タービン回転数Ｎｔ」と記す。
【００１２】
上記の変速装置１は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構（以下、第１遊星歯車機構と記す）５と、ラビニョ型の遊星歯車機構（以下、第２遊星歯車機構と記す）６とを備えている。この第１遊星歯車機構５における第１キャリヤ７は、入力軸４に連結され、第１遊星歯車機構５における第１サンギヤ８は、ハウジングなどの固定部９に連結されている。
【００１３】
その第１遊星歯車機構５を挟んでエンジン２とは反対側に第２遊星歯車機構６が設けられている。この第２遊星歯車機構６は、エンジン２または第１遊星歯車機構５から入力されたトルクを図示しない駆動輪に伝達するものであって、第２遊星歯車機構６における第２キャリヤ１０は、第２クラッチＣ２を介して入力軸４とトルク伝達可能に連結されている。また、第２遊星歯車機構６における第２サンギヤ１１は、第３クラッチＣ３を介して第１遊星歯車機構５における第１リングギヤ１２とトルク伝達可能に連結されるとともに、第４クラッチＣ４を介して第１キャリヤ７とトルク伝達可能に連結されている。さらに、第２遊星歯車機構６における第３サンギヤ１３は、第１クラッチＣ１を介して第１リングギヤ１２とトルク伝達可能に連結されている。そして、第２遊星歯車機構６における第２リングギヤ１４が、図示しない駆動輪にトルク伝達可能に連結されている。
【００１４】
さらに、上記第２サンギヤ１１の回転を停止させるための第１ブレーキＢ１、および第２キャリヤ１０の回転を停止させるための第２ブレーキＢ２が設けられている。この第１ブレーキＢ１は、従来知られた摩擦式係合機構であって、伝達トルク容量を制御することができるように構成されている。一方、第２ブレーキＢ２は、この発明における噛み合い式係合機構に相当するものであって、固定部９に形成された第１噛み合い歯１５と、第２キャリヤ１０に形成された第２噛み合い歯１６とを噛み合わせることにより、第２キャリヤ１０の回転を停止させるように構成されている。
【００１５】
上記第２ブレーキＢ２の構成を説明するための模式図を図３に示している。図３に示す第２ブレーキＢ２は、固定部９にスプライン係合し、かつ第２キャリヤ１０に対向して配置されたピストン１７を備えており、そのピストン１７の側面のうち第２キャリヤ１０と対向した面とは反対側の面に図示しない油圧アクチュエータの油圧が作用するように構成されている。すなわち、油圧アクチュエータに油圧を供給することにより、ピストン１７を第２キャリヤ１０側に押圧する上記油圧に基づいた推力Ｆがピストン１７に作用するように構成されている。また、ピストン１７を第２キャリヤ１０から離隔させる方向に押圧するリターンスプリング１８が設けられている。これは、第２ブレーキＢ２を解放する際に、ピストン１７を第２キャリヤ１０から離隔させるためや、第２ブレーキＢ２が解放している状態で、車両が振動するなどによりピストン１７が移動して、第２ブレーキＢ２が意図せずに係合するなどの事態が生じることを抑制するためである。
【００１６】
また、ピストン１７には、第２キャリヤ１０側に突出した第１噛み合い歯１５が形成され、第２キャリヤ１０には、ピストン１７側に突出した第２噛み合い歯１６が形成され、それら各噛み合い歯が噛み合うことにより、第２ブレーキＢ２が係合した状態となるように構成されている。なお、図３には、便宜上、各噛み合い歯１５，１６の歯先が平坦に形成された例を示しているが、第２ブレーキＢ２は、第２キャリヤ１０がある程度回転している状態、すなわち各噛み合い歯１５，１６が相対回転している状態で噛み合わせることができることが好ましく、そのため、それらの先端面は、図３に破線で示すように、その先端面が接触した場合に、その接触面に作用する分力が、各噛み合い歯１５，１６が係合するように第２キャリヤ１０を回転させる方向に作用する傾斜面に形成してもよい。
【００１７】
上述した変速装置１は、上記の各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２を選択的に係合させることにより所定の変速段を設定するように構成されている。図４は、その係合表を示している。図４に示す「○」は、係合している状態を示し、「−」は、解放している状態を示している。図４に示すように前進第１速段は、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを係合させることにより設定され、前進第２速段は、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させることにより設定される。
【００１８】
この前進第２速段から前進第１速段へのダウンシフトは、まず、第１クラッチＣ１を係合させた状態で、第１ブレーキＢ１の伝達トルク容量を低下させる。そのように第１ブレーキＢ１の伝達トルク容量を低下させることにより、タービン回転数Ｎｔが、前進第２速段を設定しているとした場合の回転数（以下、２速同期回転数と記す）よりも大きくなり、前進第１速段を設定しているとした場合の回転数（以下、１速同期回転数と記す）に近づく。具体的には、運転者によるアクセルペダルの操作量に基づく要求駆動力が増大することによりダウンシフトする場合などには、エンジン２の出力トルクによりタービン回転数Ｎｔが、２速同期回転数から１速同期回転数に向けて増大する。一方、惰性走行（コースト走行）時に車速が低下することに伴ってエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数以下となることを抑制するにダウンシフトする場合などには、第１ブレーキＢ１の伝達トルク容量が低下すると、タービン回転数Ｎｔはほぼ一定に保たれ、１速同期回転数および２速同期回転数は車速の低下に伴って低下する。そのため、タービン回転数Ｎｔは２速同期回転数よりに大きくなり、かつ１速同期回転数に近づく。そして、実際のタービン回転数Ｎｔと１速同期回転数との偏差が予め定められた偏差よりも小さくなった後に、第２ブレーキＢ２を係合させる。
【００１９】
上記の各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２を係合あるいは解放する制御は、電子制御装置（ＥＣＵ）１９により実行される。このＥＣＵ１９は、この発明におけるコントローラに相当し、マイクロコンピュータを主体として構成されており、車速やアクセル開度などのデータが入力され、それらの入力されたデータおよび予め記憶しているデータを使用して演算を行い、演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。
【００２０】
図１は、コースト走行時に前進第２速段から前進第１速段へダウンシフトする際に、第２ブレーキＢ２を完全に係合させるための制御例を説明するためのフローチャートであり、上記ＥＣＵ１９により実行される。図１に示す例では、まず、実際のタービン回転数Ｎｔが１速同期回転数にほぼ一致したか否かを判断する（ステップＳ１）。このステップＳ１は、上述したように前進第２速段から前進第１速段への変速時に、第１ブレーキＢ１の伝達トルク容量を低下させることにより、タービン回転数Ｎｔが、２速同期回転数よりも大きくなって１速同期回転数に近づくことによる。また、ステップＳ１における「ほぼ一致」とは、実際のタービン回転数Ｎｔと１速同期回転数との偏差（絶対値）が、予め定められた所定値であるか否かを意味するものであって、これは、各噛み合い歯１５，１６が噛み合うことができる相対速度から定められている。なお、タービン回転数Ｎｔは、入力軸４の回転数を検出するセンサからＥＣＵ１９に入力される信号に基づいて求めることができる。
【００２１】
実際のタービン回転数Ｎｔと１速同期回転数との偏差が大きく、ステップＳ１で否定的に判断された場合にはリターンする。それとは反対に、実際のタービン回転数Ｎｔと１速同期回転数とがほぼ一致しており、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、変速装置１に入力されるトルクが予め定められた所定値よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ２）。上述したように第２ブレーキＢ２は、ピストン１７が油圧アクチュエータにより押圧されることで、第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６とが噛み合うように構成されているため、各噛み合い歯１５，１６の先端が接触した場合には、その接触面で生じる回転方向の摩擦力は、油圧アクチュエータによる推力に応じて定まる。
【００２２】
このように第２ブレーキＢ２を係合させる際には、予め定められた油圧が油圧アクチュエータに供給されている。そのため、各噛み合い歯１５，１６の歯先が接触したとしても、その接触面で生じる摩擦力に基づいたトルクよりも第２キャリヤ１０に伝達されるトルクが大きければ、各噛み合い歯１５，１６が相対回転して噛み合うことができる。したがって、ステップＳ２における「予め定められた所定値」は、変速装置１に入力されるトルクが、上記のように各噛み合い歯１５，１６の歯先が接触したとしても、各噛み合い歯１５，１６が相対回転して噛み合うことができる程度のトルクが第２キャリヤ１０に伝達されるトルクとなるように定められている。
【００２３】
変速装置１に入力されるトルクが大きく、ステップＳ２で否定的に判断された場合にはリターンする。それとは反対に、変速装置１に入力されるトルクが小さく、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、油圧アクチュエータに供給する油圧を一時的に低下させて（ステップＳ３）、リターンする。このステップＳ３は、各噛み合い歯１５，１６の先端が接触した場合における摩擦力を一時的に低下させるためである。したがって、ステップＳ３で低下させる油圧アクチュエータの油圧は、予め定められた固定値であってもよく、入力トルクに応じた変数であってもよい。
【００２４】
図５は、図１に示す制御を実施した場合における油圧アクチュエータに供給する油圧の指示値（以下、指示圧と記す）、第１噛み合い歯１５のストローク量、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔ、車両の前後加速度の変化を示すタイムチャートである。なお、図５では、図１に示す制御を実行した場合における指示圧、第１噛み合い歯１５のストローク量、車両の前後加速度の変化を実線で示し、その制御を実行しない場合の指示圧、第１噛み合い歯１５のストローク量、車両の前後加速度の変化を破線で示している。
【００２５】
図５に示す例では、まず、車速の低下に伴ってエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが一定の変化率で低下している。これは、車速が等加速度で減速しているためであり、したがって、車両の前後加速度は一定に保たれている。また、指示圧は未だ増大しておらず、そのため、第１噛み合い歯１５は、第２噛み合い歯１６から離れた位置（待機位置）となっている。なお、惰性走行時には、ロックアップクラッチの伝達トルク容量を若干低下させており、そのため、図５に示すようにエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも僅かに高回転数となっている。
【００２６】
車速がある程度低下してダウンシフトが実行されると、図示しない第１ブレーキＢ１の伝達トルク容量が低下し始め、かつ指示圧がステップ的に増大する（ｔ１時点）。その指示圧の増大に伴って第１噛み合い歯１５が第２噛み合い歯１６に向けて移動し始める。そして、第１ブレーキＢ１の伝達トルク容量がある程度低下することに伴って、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが１速同期回転数よりも高くなる（ｔ２時点）。
【００２７】
ついで、タービン回転数Ｎｔと１速同期回転数とがほぼ一致する（ｔ３時点）。この際に、第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６との歯先が接触したとする。ｔ３時点では、タービン回転数Ｎｔと１速同期回転数とがほぼ一致しているため、図１におけるステップＳ１で肯定的に判断される。また、図５では、コースト走行時におけるダウンシフトを示しているため、エンジン２から変速装置１に伝達される駆動トルクが小さく、したがって、図１におけるステップＳ２でも同様に肯定的に判断される。そのため、ｔ３時点で、図１におけるステップＳ３が実行される。すなわち、指示圧が低下させられる。
【００２８】
そして、油圧アクチュエータの実際の油圧が低下して、第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６との摩擦力が低下すると、第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６と位相がずれて、第１噛み合い歯１５が第２噛み合い歯１６に噛み合う。そのため、図５では、ｔ４時点で第１噛み合い歯１５のストローク量が増大している。すなわち、第２ブレーキＢ２が係合する。なお、指示圧を低下させないとした場合には、第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６との歯先が接触した状態が維持されるため、図５に破線で示すように第１噛み合い歯１５のストローク量は、ｔ３時点から変化しない。また、図５に示すように第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６とが噛み合った時点で若干、車両の前後加速度が一時的に変化する。
【００２９】
上述したようにｔ３時点で指示圧が低下してから所定時間が経過した後に、指示圧が再度増大させられる（ｔ５時点）。これは、第２ブレーキＢ２が意図せずに解放することを抑制するために指示圧を供給することとしたためである。また、上記の所定時間（ｔ３時点からｔ５時点）は、第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６との先端が接触したとしても、指示圧を低下させ始めてから、第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６とが確実に係合できるまでの時間であって、予め定められている。
【００３０】
上記のように第２ブレーキＢ２が係合したまま車両がさらに減速すると、エンジン２が自立回転することができるように、ロックアップクラッチの伝達トルク容量がさらに低下させられて、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの偏差が次第に大きくなる。そして、エンジン回転数Ｎｅが、自立回転することができる回転数、またはアイドル回転数まで低下すると（ｔ６時点）、エンジン回転数Ｎｅは一定に維持される。一方、図５に示す例では、ｔ６時点以降も減速しており、ｔ７時点で停車している。それに伴ってタービン回転数Ｎｔも「０」となっている。なお、停車した時点、またはそれ以降であっても上記のように指示圧を一時的に低下させない場合には、第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６との先端が接触した状態を解消されず、第１噛み合い歯１５のストローク量は一定に保たれる。
【００３１】
そして、ｔ８時点でアクセルペダルが踏み込まれると、エンジン２から駆動輪にトルクが伝達されるため、車両の前後加速度が増大し、車両が走行し始める。それに伴ってタービン回転数Ｎｔが増大する。また、エンジン回転数Ｎｅも同様にｔ８時点から増大する。その際に、第２ブレーキＢ２が係合していないと、すなわち第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６との歯先が接触した状態であると、ｔ８時点でエンジン２から比較的大きなトルクが第２キャリヤ１０に伝達された際に、歯先での摩擦力に基づいたトルクが、第２キャリヤ１０に伝達されるトルクよりも小さくなって、第２キャリヤ１０が回転する。すなわち、第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６との位相がずれる。その結果、第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６とが係合する。そのように第１噛み合い歯１５と第２噛み合い歯１６とが係合すると、各噛み合い歯１５，１６の歯面には、大きなトルクが急激に作用することとなる。言い換えると、第２遊星歯車機構６の反力が急変する。その結果、図５に破線で示すように車両の前後加速度が急激に増減することとなり、この前後加速度の急激な変化が車両のショックとして現れる。
【００３２】
なお、指示圧を一時的に低下させた場合には、各噛み合い歯１５，１６の位相がずれた時点（ｔ４時点）でも上記と同様に各噛み合い歯１５，１６の歯面に急激にトルクが作用することとなるものの、その際に第２キャリヤ１０に伝達されているトルクが小さいため、駆動輪に伝達されるトルクの変化量は小さく、そのため、図５に実線で示すように車両の前後加速度の変化量が小さいので、ショックを抑制することができる。
【００３３】
上述したように第２ブレーキＢ２を係合させることにより設定される前進第１速段に変速する際に、油圧アクチュエータに供給された油圧を一時的に低下させることにより、第２ブレーキＢ２を係合させる過程で、各噛み合い歯１５，１６の先端が接触した場合であっても、その接触面の摩擦力を低下させることができる。その結果、コースト走行時などの変速装置１に入力されるトルク、すなわち第２キャリヤ１０または第２ブレーキＢ２に作用するトルクが小さい走行時に前進第１速段へダウンシフトする際であっても、上記接触面の摩擦力を低下させることにより、第２ブレーキＢ２に作用するトルクにより各噛み合い歯１５，１６の位相をずらすことができる。つまり、第２ブレーキＢ２を係合させることができる。
【００３４】
また、そのように各噛み合い歯１５，１６の位相をずらす際に大きなトルクを第２ブレーキＢ２に作用させる必要がなく、または第２ブレーキＢ２に大きなトルクが作用することがないため、第２ブレーキＢ２が係合した時点でのトルクの急激な変化を抑制することができる。その結果、第２ブレーキＢ２が係合した時点でのショックを抑制することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１…変速装置、  ２…エンジン、  １９…電子制御装置（ＥＣＵ）、  Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ、  Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３…クラッチ。
【図１】
2017133552.tif 000003
【図２】
2017133552.tif 000004
【図３】
2017133552.tif 000005
【図４】
2017133552.tif 000006
【図５】
2017133552.tif 000007