(57)【要約】【課題】ユニットスイング式エンジンを搭載する自動二輪車において、排気管とマフラーとの接続部にかかる負担を軽減させる。【解決手段】ユニットスイング式エンジン１６を搭載する自動二輪車における排気管の支持構造であって、ユニットスイング式エンジン１６の前部に接続する排気管２８が後方に延び、排気管２８の後端にマフラー２７が接続される。ユニットスイング式エンジン１６には、排気管２８を支持するブラケット３０が取り付けられる。ブラケット３０は、排気管２８とは別体であり、排気管２８のうち、ユニットスイング式エンジン１６との接続部３１よりも、マフラー２７との接続部３２に近い部位を支持する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユニットスイング式エンジンを搭載する自動二輪車における排気管の支持構造であって、
前記ユニットスイング式エンジンの前部に接続する排気管が後方に延び、前記排気管の後端にマフラーが接続され、
前記ユニットスイング式エンジンには、前記排気管を支持するブラケットが取り付けられ、
前記ブラケットは、前記排気管とは別体であり、前記排気管のうち、前記ユニットスイング式エンジンとの接続部よりも、前記マフラーとの接続部に近い部位を支持することを特徴とする自動二輪車における排気管の支持構造。
【請求項２】
前記排気管は、前記ユニットスイング式エンジンの前部に接続する管と、前記マフラーに接続する管とを接続する構成とされ、
前記ブラケットは、前記排気管のうち、前記管同士の接続部と、前記マフラーとの接続部との間を支持することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車における排気管の支持構造。
【請求項３】
前記ブラケットは、前記ユニットスイング式エンジンに取り付けられる第１ブラケットと、前記排気管を支持する第２ブラケットとからなる分割構造を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車における排気管の支持構造。
【請求項４】
前記第１ブラケットは、前記ユニットスイング式エンジンの側部に取り付けられる縦板部、及び前記縦板部の下端から延出する横板部を有するＬ字型のブラケットであり、
前記第２ブラケットは、前記第１ブラケットの前記横板部に固定され、前記排気管を包み込むバンド型のブラケットであることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車における排気管の支持構造。
【請求項５】
前記第１ブラケットと前記第２ブラケットとはボルトにより固定されることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動二輪車における排気管の支持構造。
【請求項６】
前記ブラケットと前記ユニットスイング式エンジンとの間、及び前記ブラケットと前記排気管との間の両方又はいずれか一方にゴム製のクッションを介在させることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動二輪車における排気管の支持構造。
【請求項７】
車体側面視において、前記ブラケットが、前記マフラーに設けられたマフラーカバーの内側に配置されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動二輪車における排気管の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユニットスイング式エンジンを搭載する自動二輪車における排気管の支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のうちスクーター型車両等では、ユニットスイング式が採用される。ユニットスイング式は、エンジンを含むユニット（ユニットスイング式エンジンと称する）の前部が車体フレームで支持され、スイングアームのように動作する構造である。
この種の技術として、例えば特許文献１には、ユニットスイング式エンジンを搭載した自動二輪車において、排気管の前部をエンジンの前部に１箇所で支持し、前記排気管の後部に接続されたマフラーの同接続部近傍に突設されたブラケットを前記エンジンの後部に１箇所で支持してエンジンに対し排気装置を前後２点支持とするとともに、前記ブラケットより剛性の低いステーが前記ブラケットと前記エンジンの前記支持点以外の部分とを連結する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−９８９５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ユニットスイング式エンジンを搭載する自動二輪車において、エンジンに接続する排気管には、エンジンや車体からの影響により振動が発生する。排気管に振動が発生すると、特に排気管とマフラーとの接続部のように断面積変化の大きい部分に応力が集中しやすく、負担が大きくかかってしまう。
特許文献１では、排気管は、その前部がエンジンの前部で支持される構成となっている。そのため、マフラーの前方においては排気管が支持されない区間が広く存在することになり、排気管とマフラーとの接続部に負担が大きくかかってしまう。
【０００５】
本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、ユニットスイング式エンジンを搭載する自動二輪車において、断面積変化の大きい部分である、排気管とマフラーとの接続部にかかる負担を軽減させることのできる排気管の支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動二輪車における排気管の支持構造は、ユニットスイング式エンジンを搭載する自動二輪車における排気管の支持構造であって、前記ユニットスイング式エンジンの前部に接続する排気管が後方に延び、前記排気管の後端にマフラーが接続され、前記ユニットスイング式エンジンには、前記排気管を支持するブラケットが取り付けられ、前記ブラケットは、前記排気管とは別体であり、前記排気管のうち、前記ユニットスイング式エンジンとの接続部よりも、前記マフラーとの接続部に近い部位を支持することを特徴とする。
また、本発明の自動二輪車における排気管の支持構造の他の特徴とするところは、前記排気管は、前記ユニットスイング式エンジンの前部に接続する管と、前記マフラーに接続する管とを接続する構成とされ、前記ブラケットは、前記排気管のうち、前記管同士の接続部と、前記マフラーとの接続部との間を支持する点にある。
また、本発明の自動二輪車における排気管の支持構造の他の特徴とするところは、前記ブラケットは、前記ユニットスイング式エンジンに取り付けられる第１ブラケットと、前記排気管を支持する第２ブラケットとからなる分割構造を有する点にある。例えば前記第１ブラケットは、前記ユニットスイング式エンジンの側部に取り付けられる縦板部、及び前記縦板部の下端から延出する横板部を有するＬ字型のブラケットであり、前記第２ブラケットは、前記第１ブラケットの前記横板部に固定され、前記排気管を包み込むバンド型のブラケットである。この場合に、前記第１ブラケットと前記第２ブラケットとはボルトにより固定されるのが好ましい。
また、本発明の自動二輪車における排気管の支持構造の他の特徴とするところは、前記ブラケットと前記ユニットスイング式エンジンとの間、及び前記ブラケットと前記排気管との間の両方又はいずれか一方にゴム製のクッションを介在させる点にある。
また、本発明の自動二輪車における排気管の支持構造の他の特徴とするところは、車体側面視において、前記ブラケットが、前記マフラーに設けられたマフラーカバーの内側に配置される点にある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、排気管のうち、ユニットスイング式エンジンとの接続部よりも、マフラーとの接続部に近い部位をブラケットにより支持するようにしたので、断面積変化の大きい部分である、排気管とマフラーとの接続部にかかる負担を軽減させることができる。また、例えばブラケットを排気管に溶接等により一体化させると、溶接部に応力が集中したり、溶接部を起点として亀裂が発生したりするおそれがあるが、ブラケットを排気管と別体としたので、そのような不具合が生じないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。
【図２】ユニットスイング式エンジンを示す右側面図である。
【図３】ユニットスイング式エンジンの一部を示す斜視図である。
【図４】ユニットスイング式エンジンの一部を示す底面図である。
【図５】ブラケットを示す斜視図である。
【図６】第１ブラケット及び第２ブラケットを示す斜視図である。
【図７】ブラケットの変形例を示す斜視図である。
【図８】ブラケットの浮動支持構造の例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
本実施形態では、図１に示すように、自動二輪車１００として、スクーター型車両を説明する。図１は、実施形態に係る自動二輪車１００を示す右側面図である。本願において、前後左右の方向は乗車時の運転者から見た方向を指し、図１に前方を矢印Ｆｒ、後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。
鋼製或いはアルミニウム合金製の車体フレームの前部にはステアリングヘッドパイプに設けられ、ステアリングヘッドパイプよって２本のフロントフォーク１が左右に回動可能に支持される。フロントフォーク１の上端にはハンドル２が固定される。また、フロントフォーク１の下部には前輪３が回転可能に支持されると共に、前輪３の上部を覆うようにフロントフェンダ４が固定される。
【００１０】
車体前頭部はフロントカウリング５によって前方から覆われる。更に、フロントカウリング５の後方には、乗員と対向するようにフロントパネル６が配置される。
フロントカウリング５及びフロントパネル６の下方にて乗員の脚部前方に位置するように、前側レッグシールド７及び後側レッグシールド８が相互に結合する。フロントカウリング５、フロントパネル６、前側レッグシールド７及び後側レッグシールド８は相互に結合して、車体前部を覆ってその一体的外観を形成する。
【００１１】
後側レッグシールド８の下部付近の左右両側には後方へかけて低床の左右足載せ部９が設けられ、乗員はこれらの足載せ部９に足を載せてシート１０に着座することができる。また、足載せ部９の後方にはタンデムシート１１用の足載せ部１２が設けられる。左右の足載せ部９の間には上方に突出しながら前後に延設され、内側にフロアトンネル部が形成されるセンタカバー１３が設けられる。車体側面において、その下部まわりが下部サイドカバー１４により、またその後部まわりが後部サイドカバー１５によりそれぞれ覆われる。
各種車体カバー類は基本的には合成樹脂により成形され、車体フレームに直接的に又はブラケット等の支持部材を介して間接的に取り付けられる。
【００１２】
自動二輪車１００は、ユニットスイング式エンジン１６を搭載する。図２〜図４に、ユニットスイング式エンジン１６を示す。図２は、ユニットスイング式エンジン１６を示す右側面図である。図３は、ユニットスイング式エンジン１６の一部を示す斜視図（シリンダアッセンブリ２１及び伝動ケース２３の図示は省略）、図４は、ユニットスイング式エンジン１６の一部を示す底面図である。
ユニットスイング式エンジン１６は、エンジン１７及びベルト変速装置１８が一体的に構成され、車体フレームに揺動自在に支持されるとともに、後輪１９を回転可能に支持して、スイングアームのように動作する。
【００１３】
図２に示すように、エンジン１７は、例えば水冷４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース２０の前部から前方に向ってシリンダアッセンブリ２１が略水平方向に前傾して延出される。シリンダアッセンブリ２１内のピストンの往復動により、クランクケース２０で支持されるクランクシャフトが回転駆動される。クランクケース２０には軸支部２２が設けられ、この軸支部２２を介してユニットスイング式エンジン１６が車体フレームに揺動自在に支持される。
【００１４】
また、クランクケース２０の左側部からベルト変速装置１８が一体に併設されて後方に延びて、後輪１９を回転可能に支持する。クランクケース２０の左側半体は伝動ケース２３が一体に構成され、その内部に構成されるベルト室に、ベルト変速装置１８を構成するＶベルト式無段変速機構が収容される。
このようにしたユニットスイング式エンジン１６では、エンジン１７の動力がベルト変速装置１８で変速されて、遠心クラッチ機構及び減速ミッション機構を介して後輪軸に伝達され、後輪１９を駆動させる。
【００１５】
また、図３に示すように、後輪１９を挟んでベルト変速装置１８と反対側、すなわち右側では、クランクケース２０からリヤアーム２４が後方に延びて、後輪１９を回転可能に支持する。リヤアーム２４は、クランクケース２０の右側面の上部のボス部２５ａ及び下部のボス部２５ｂにボルト２６により固定される。
さらに、リヤアーム２４の右側には、ユニットスイング式エンジン１６と共に揺動するマフラー２７が設けられる。マフラー２７は、後方に延びるとともに、尾端が上向きとなるように配置される。また、車体右側には排気管２８が配置され、排気管２８の前端がユニットスイング式エンジン１６の前部のシリンダアッセンブリ２１に接続するとともに、排気管２８の後端がマフラー２７に接続する。排気管２８及びマフラー２７により、エンジン１７の燃焼後の排気ガスが排気される。
なお、左右両側において、車体フレームと伝動ケース２３との間、及び車体フレームとリヤアーム２４との間にリヤクッションユニット２９が設けられる。
【００１６】
以下、排気管２８の支持構造の詳細を説明する。
排気管２８は、図２に示すように、シリンダアッセンブリ２１の下面に接続して後方斜め下方に向かい、クランクケース２０の側方で後方に略水平方向に延出した後、後方斜め上方に向かってマフラー２７に接続する。排気管２８は、組み付け性向上のために、シリンダアッセンブリ２１に接続する管２８ａと、マフラー２７に接続する管２８ｂとを接続する構成とされ、その接続部２８ｃがクランクケース２０の側方に位置する。
【００１７】
ここで、ユニットスイング式エンジン１６には、排気管２８を支持するブラケット３０が取り付けられる。ブラケット３０は、排気管２８のうち、ユニットスイング式エンジン１６との接続部３１よりも、マフラー２７との接続部３２に近い部位、具体的には、管２８ａ、２８ｂ同士の接続部２８ｃと、マフラー２７との接続部３２との間を支持する。
図２に示すように、マフラー２７の前端右側には、前方に延出するマフラーカバー４３が設けられる。車体側面視において、ブラケット３０がマフラーカバー４３で覆われる、すなわちマフラーカバー４３の内側に配置される。これにより、ブラケット３０が外観上に現れないようにして、外観が悪化するのを防ぐことができる。
【００１８】
図５、図６に示すように、ブラケット３０は、ユニットスイング式エンジン１６及び排気管２８とは別体であり、ユニットスイング式エンジン１６側に固定される第１ブラケット３０ａと、排気管２８を支持する第２ブラケット３０ｂとからなる分割構造を有する。
【００１９】
図５、図６（ｂ）に示すように、第１ブラケット３０ａは、縦板部３３と、縦板部３３の下端から略水平方向に延出する横板部３４とを有するＬ字型のブラケットであり、縦板部３３がボルトによりユニットスイング式エンジン１６の側部に締結、固定される。本実施形態では、図３、図４に示すように、リヤアーム２４をクランクケース２０の右側面の下部のボス部２５ｂに固定するボルト２６を利用して、共締めすることにより第１ブラケット３０ａを固定する。これにより、部品点数を増やさないにしてブラケット３０を組み付けることができる。
【００２０】
図５、図６（ａ）に示すように、第２ブラケット３０ｂは、排気管２８を包み込むバンド型のブラケットであり、第１ブラケット３０ａの横板部３４にボルト３６により締結、固定される。第２ブラケット３０ｂは、外周面の一ヶ所で開放部が形成された筒状部３７と、筒状部３７の開放部の両縁につながって延出する一対の平板部３８とを有する。一対の平板部３８を離間させるようにして開放部を開くことにより、筒状部３７を拡径させて、排気管２８を挿通させやすくすることができる。そして、一対の平板部３８を重ね合わせるようにして開放部を閉じることにより、筒状部３７を縮径させて、排気管２８を包み込むようにして支持することができる。平板部３８には２つのボルト穴３９、及び各ボルト穴３９に対応させたナット４０が設けられており、２つのボルト３６により、一対の平板部３８を重ね合わせるようにして第１ブラケット３０ａの横板部３４に締結、固定することができる。
【００２１】
このようにブラケット３０を分割構造とすることにより、組み付け性を向上させることができる。例えば第１ブラケット３０ａをユニットスイング式エンジン１６に組み付けた状態とし、また、第２ブラケット３０ｂを排気管２８に組み付けた状態としてから、両ブラケット３０ａ、３０ｂを組み付ける等の組み付け方も可能となる。
ただし、ブラケットは分割構造としなくてもよい。例えば図７に示すブラケット１３０は、上述したブラケット３０を参照して説明すれば、第１ブラケット３０ａの横板部３４と、第２ブラケット３０ｂの下側の平板部３８とを一体化させた形状とした例である。
【００２２】
また、ブラケット３０とユニットスイング式エンジン１６との間や、ブラケット３０と排気管２８との間に、ゴム製のクッションを介在させて、浮動支持するようにしてもよい。
図８に示す例では、ブラケット３０とユニットスイング式エンジン１６との間に、ゴム製のクッション４１を介在させている。ゴム製のクッション４１は、縦板部３３とユニットスイング式エンジン１６との間に位置する円板部と、縦板部３３とボルト２６のヘッドとの間に位置する円板部と、これら円板部をつなぎ、ボルト２６を挿通させる筒部とを有する。
また、ブラケット３０と排気管２８との間に、ゴム製のクッション４２を介在させている。ゴム製のクッション４２は、第２ブラケット３０ｂの筒状部３７の内周面と排気管２８の外周面との間に挟み込むようにした板状のクッションである。
このようにゴム製のクッションを用いた浮動支持構造とすることにより、エンジンや車体からの影響により排気管２８に振動が発生するのを抑えて、防振性を向上させることができる。
【００２３】
以上のように、排気管２８のうち、ユニットスイング式エンジン１６との接続部３１よりも、マフラー２７との接続部３２に近い部位をブラケット３０により支持するようにしたので、断面積変化の大きい部分である、排気管２８とマフラー２７との接続部３２にかかる負担を軽減させることができる。
【００２４】
また、例えばブラケットを排気管に溶接等により一体化させると、溶接部に応力が集中したり、溶接部を起点として亀裂が発生したりするおそれがあるが、ブラケット３０を排気管２８と別体としたので、そのような不具合が生じないようにすることができる。また、ブラケット３０を排気管２８と別体としたので、既製品にもアフターパーツとして対応することができる。
本実施形態では、ブラケット３０は、ユニットスイング式エンジン１６に溶接ではなく、ボルト２６により取り付けられる構成としたので、既製品への取り付けが可能になるとともに、ブラケット３０の交換等も容易となる。また、溶接した場合、その溶接部に応力が集中するおそれもあるが、それを避けることもできる。第１ブラケット３０ａと第２ブラケット３０ｂとの固定についても、溶接ではなく、ボルト３６を用いており、同様のことがいえる。
【００２５】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、これらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば上記実施形態では、リヤアーム２４を固定するボルト２６を利用してブラケット３０を固定する例を説明したが、専用のボルトにより固定するようにしてもよいし、ユニットスイング式エンジン１６への取り付け位置も限定されるものではない。
【符号の説明】
【００２６】
１６：ユニットスイング式エンジン、１７：エンジン、１８：ベルト変速装置、２７：マフラー、２８：排気管、２８ａ、２８ｂ：管、２８ｃ：管同士の接続部、３０：ブラケット、３０ａ：第１ブラケット、３０ｂ：第２ブラケット、３１：排気管とユニットスイング式エンジンとの接続部、３２：排気管とマフラーとの接続部、３３：縦板部、３４：横板部、２６、３６：ボルト、３７：筒状部、３８：平板部、４１、４２：ゴム製のクッション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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