(57)【要約】【課題】エンジン及び暖機を促進した方が望ましいデバイスを迅速に暖機することが可能なエンジン冷却装置を提供する。【解決手段】エンジン冷却装置１は、車両に搭載されるエンジン２のシリンダヘッド３からラジエータ５に冷媒を流通させるラジエータ用流路１０と、シリンダヘッド３からラジエータ５を介することなくラジエータ５とは異なる熱交換器８に冷媒を流通させる熱交換器用流路３０と、エンジン２の暖機時において、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された熱交換器用閾値を超えた場合に、熱交換器用流路３０に冷媒を流通させる制御部４０と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンのシリンダヘッドからラジエータに冷媒を流通させるラジエータ用流路と、
前記シリンダヘッドから前記ラジエータを介することなく前記ラジエータとは異なる熱交換器に前記冷媒を流通させる熱交換器用流路と、
前記エンジンの暖機時において、前記シリンダヘッドにおける前記冷媒の温度が予め設定された熱交換器用閾値を超えた場合に、前記熱交換器用流路に前記冷媒を流通させる制御部と、
を備えるエンジン冷却装置。
【請求項２】
前記シリンダヘッドからシリンダブロックに前記冷媒を流通させるシリンダ内流路を備え、
前記制御部は、前記シリンダヘッドにおける前記冷媒の温度が予め設定されたシリンダ内用閾値を超えた場合は、前記シリンダ内流路に前記冷媒を流通させる請求項１に記載のエンジン冷却装置。
【請求項３】
前記熱交換器用流路は、前記車両の室内を暖めるヒータに前記冷媒を流通させる第１熱交換器用流路と、前記ヒータとは異なる熱交換器に前記冷媒を流通させる第２熱交換器用流路とに分岐して構成され、
前記制御部は、前記ヒータの運転指示がない場合で、且つ、前記エンジンにおいて燃料の噴射が行われている場合は、前記第２熱交換器用流路に前記冷媒を流通させる請求項１又は２に記載のエンジン冷却装置。
【請求項４】
前記熱交換器用流路は、前記車両の室内を暖めるヒータに前記冷媒を流通させる第１熱交換器用流路と、前記ヒータとは異なる熱交換器に前記冷媒を流通させる第２熱交換器用流路とに分岐して構成され、
前記制御部は、前記ヒータの運転指示がある場合は、前記第１熱交換器用流路及び前記第２熱交換器用流路の双方に前記冷媒を流通させる請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジン冷却装置。
【請求項５】
前記熱交換器用流路は、前記車両の室内を暖めるヒータに前記冷媒を流通させる第１熱交換器用流路と、前記ヒータとは異なる熱交換器に前記冷媒を流通させる第２熱交換器用流路とに分岐して構成され、
前記制御部は、前記ヒータの運転指示がない場合で、且つ、前記エンジンにおいて燃料の噴射が行われていない場合は、前記第１熱交換器用流路及び前記第２熱交換器用流路の双方の前記冷媒の流通を停止させる請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン冷却装置。
【請求項６】
前記シリンダヘッドからシリンダブロックに前記冷媒を流通させるシリンダ内流路を備え、
前記制御部は、前記エンジンの暖機が完了した場合、又は前記エンジンの暖機中において前記エンジンの温度が予め設定された値より大きい勾配で上昇する状況になった場合に、前記シリンダヘッドから前記シリンダブロックに前記冷媒を流通させる請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジンを冷却するエンジン冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、冷媒を流通させてエンジンを冷却する技術が利用されている。この種の技術として、下記に出典を示す特許文献１−３に記載のものがある。
【０００３】
特許文献１に記載のエンジンの冷却装置は、エンジンから吐出される冷却水をラジエータに流通させるラジエータ流路、エンジンから吐出される冷却水がラジエータを経由しないように流通させるバイパス流路、及びエンジンに冷却水が入る側に配置され、冷却水を循環させるポンプ装置を備えて構成され、ラジエータ流路、バイパス流路、及びポンプ装置の吸入口の開口面積が、バルブ装置により制御される。
【０００４】
特許文献２に記載のエンジンの冷却装置は、エンジンオイル用熱交換器と変速機オイル用熱交換器との少なくとも一方が備えられた熱交換通路上に設けられ、通路の冷却水流量を制御する熱交換制御弁と、室内暖房用ヒータが備えられたヒータ通路上に設けられ、通路の冷却水流量を制御するヒータ制御弁とを備えて構成される。これらの熱交換制御弁及びヒータ制御弁は、冷間時にあっては、エンジンが始動してからの所定期間、閉じもしくは閉じ気味に制御される。
【０００５】
特許文献３に記載の内燃機関の冷却水温制御装置は、内燃機関から流出した冷却水がラジエータを通って再び内燃機関に還流するラジエータ回路、ラジエータ回路に対してラジエータをバイパスするバイパス回路、及びラジエータ回路と並列に設けられ、内燃機関から流出した冷却水がラジエータ以外の放熱部を通って再び内燃機関に還流する放熱回路とを有する冷却水回路を備えて構成され、この冷却水回路を流通する冷却水の流量が１つの流量制御弁により制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３８９４９号公報
【特許文献２】特開２００５−２９７０号公報
【特許文献３】特開２００２−１０６３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１及び２に記載の技術は、エンジン始動直後は冷却水の循環を停止し、エンジンの暖機を促進することができるが、一旦、弁を開弁すると、エンジン内の温まった冷却水がエンジンから流れ出し、外部の冷えた冷却水がエンジンに流れ込むことになる。したがって、一旦、暖機したエンジンが冷える可能性がある。
【０００８】
また、特許文献３に記載の技術は、流量制御弁により冷却水回路を流通する冷却水の流量を制御することで、エンジンから流れ出る温められた冷却水の量を少量に抑えることが可能であるが、冷却水回路がラジエータ回路を含んでいるので、ラジエータ回路に滞留していた冷えた冷却水がエンジンに流れ込み、暖機性能が低下する可能性がある。また、エンジンにおける冷却水の流れが、ウォーターポンプ、シリンダブロック、シリンダヘッドの順になるので、温度が最も高くなるシリンダヘッドを通過後の冷却水がエンジンの外に流れ出ることになる。このため、エンジンの外で冷却水が冷却された場合には、素早くエンジンを暖機することができない可能性がある。
【０００９】
また、車両には、エンジン以外にも暖機をした方が望ましいデバイス（例えばＥＧＲクーラー等）も存在する。しかしながら、特許文献１−３に記載の技術では、エンジンから流れ出た冷却水の温度が低下するので、このようなデバイスを迅速に暖機することは容易ではない。
【００１０】
そこで、エンジンを迅速に暖機することが可能であり、また、エンジン以外に暖機を促進した方が望ましいデバイスも迅速に暖機することが可能なエンジン冷却装置が求められる。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るエンジン冷却装置の特徴構成は、車両に搭載されるエンジンのシリンダヘッドからラジエータに冷媒を流通させるラジエータ用流路と、前記シリンダヘッドから前記ラジエータを介することなく前記ラジエータとは異なる熱交換器に前記冷媒を流通させる熱交換器用流路と、前記エンジンの暖機時において、前記シリンダヘッドにおける前記冷媒の温度が予め設定された熱交換器用閾値を超えた場合に、前記熱交換器用流路に前記冷媒を流通させる制御部と、を備えている点にある。
【００１２】
このような特徴構成とすれば、エンジンの始動直後にあっては、エンジン内の冷媒の流通を停止して最も温度が高くなるシリンダヘッドで冷媒を暖め、暖まった冷媒を、熱交換器用流路に流通させることにより、ラジエータとは異なる熱交換器を暖機することができる。したがって、例えば「ラジエータとは異なる熱交換器」を、暖機を促進した方が望ましいデバイスとすることにより、エンジンを迅速に暖機すると共に、少ない流量の冷媒で暖機を促進した方が望ましいデバイスも迅速に暖機することが可能となる。
【００１３】
また、エンジン冷却装置は、前記シリンダヘッドからシリンダブロックに前記冷媒を流通させるシリンダ内流路を備え、前記制御部は、前記シリンダヘッドにおける前記冷媒の温度が予め設定されたシリンダ内用閾値を超えた場合は、前記シリンダ内流路に前記冷媒を流通させると好適である。
【００１４】
このような構成とすれば、シリンダヘッドで暖められた冷媒をシリンダブロックに流通させることにより、少ない流量の水でエンジン内の温度を均一化することができる。したがって、エンジンの暖機を促進することが可能となる。
【００１５】
また、前記熱交換器用流路は、前記車両の室内を暖めるヒータに前記冷媒を流通させる第１熱交換器用流路と、前記ヒータとは異なる熱交換器に前記冷媒を流通させる第２熱交換器用流路とに分岐して構成され、前記制御部は、前記ヒータの運転指示がない場合で、且つ、前記エンジンにおいて燃料の噴射が行われている場合は、前記第２熱交換器用流路に前記冷媒を流通させると好適である。
【００１６】
このような構成とすれば、例えば「第２熱交換器」を、暖機を促進した方が望ましいデバイスとすることにより、ヒータの運転指示がない場合には、当該デバイスの暖機を促進することができる。
【００１７】
また、前記熱交換器用流路は、前記車両の室内を暖めるヒータに前記冷媒を流通させる第１熱交換器用流路と、前記ヒータとは異なる熱交換器に前記冷媒を流通させる第２熱交換器用流路とに分岐して構成され、前記制御部は、前記ヒータの運転指示がある場合は、前記第１熱交換器用流路及び前記第２熱交換器用流路の双方に前記冷媒を流通させると好適である。
【００１８】
このような構成とすれば、例えば「第２熱交換器」を、暖機を促進した方が望ましいデバイスとした場合であっても、ヒータの運転指示がある場合には、当該デバイスの暖機よりも、車両の室内を暖めることにより、乗員の乗り心地を高めることができる。
【００１９】
また、前記熱交換器用流路は、前記車両の室内を暖めるヒータに前記冷媒を流通させる第１熱交換器用流路と、前記ヒータとは異なる熱交換器に前記冷媒を流通させる第２熱交換器用流路とに分岐して構成され、前記制御部は、前記ヒータの運転指示がない場合で、且つ、前記エンジンにおいて燃料の噴射が行われていない場合は、前記第１熱交換器用流路及び前記第２熱交換器用流路の双方の前記冷媒の流通を停止させると好適である。
【００２０】
エンジンに燃料の供給が行われていない場合には、シリンダヘッドから放出される熱量はエンジンに燃料の供給が行われている場合の熱量よりも少なくなる。このため、このような構成とすれば、シリンダヘッドからの冷媒の流通を停止することにより、第１熱交換器用流路や第２熱交換器用流路で冷媒が冷やされることを防止できる。したがって、暖機中、或いは暖機終了後のエンジンの温度が低下することを防止することが可能となる。
【００２１】
また、前記シリンダヘッドからシリンダブロックに前記冷媒を流通させるシリンダ内流路を備え、前記制御部は、前記エンジンの暖機が完了した場合、又は前記エンジンの暖機中において前記エンジンの温度が予め設定された値より大きい勾配で上昇する状況になった場合に、前記シリンダヘッドから前記シリンダブロックに前記冷媒を流通させると好適である。
【００２２】
エンジンの温度が予め設定された値より大きい勾配で上昇する状況になった場合には、シリンダヘッドやシリンダブロックを冷却する必要がある。このため、このような構成とすれば、シリンダヘッド及びシリンダブロックに冷媒を流通させることにより、シリンダヘッド及びシリンダブロックを冷却することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】エンジン冷却装置の構成を示した模式図である。
【図２】エンジン冷却装置の処理を示すフローチャートである。
【図３】エンジン冷却装置の割り込み処理を示すフローチャートである。
【図４】エンジン冷却装置の割り込み処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明に係るエンジン冷却装置は、迅速にエンジンを暖機するように構成される。以下、本実施形態のエンジン冷却装置１について説明する。
【００２５】
図１は、エンジン冷却装置１の構成を模式的に示した図である。図１に示されるように、エンジン冷却装置１は、ラジエータ用流路１０、シリンダ内流路２０、熱交換器用流路３０、制御部４０を備えて構成される。
【００２６】
ラジエータ用流路１０は、車両に搭載されるエンジン２のシリンダヘッド３からラジエータ５に冷媒を流通させる。エンジン２とは、車両の動力源であり、燃料を燃焼して回転動力を出力するものである。本実施形態では、エンジン２は、シリンダヘッド３とシリンダブロック４とを有して構成される。シリンダヘッド３とは、シリンダ内に対して燃料と空気とからなる混合ガスを吸気したり、燃焼後の排ガスを排気したりするバルブや、点火プラグが収容された部分であり、シリンダブロック４とは、シリンダを内包する部分である。したがって、エンジン２を運転した場合、シリンダブロック４よりもシリンダヘッド３の方が、燃料の燃焼に基づく発熱量が多い。
【００２７】
ラジエータ５は、車両の走行に応じた走行風や、ファン（図示せず）による風と、シリンダヘッド３から流出された冷媒との間で熱交換を行うデバイスである。このような冷媒の流通は、シリンダヘッド３の入口側に設けられたポンプ６が駆動し、ポンプ６の上流側に設けられたサーモ弁７が冷媒の温度に応じて開弁することにより行われる。本実施形態では、サーモ弁７は、当該サーモ弁７を流通する冷媒の温度に応じて自動的に開閉し、これにより、冷媒の温度に応じてラジエータ用流路１０を流通した冷媒がラジエータ５で冷却される。
【００２８】
シリンダ内流路２０は、シリンダヘッド３からシリンダブロック４に冷媒を流通させる。図１では、シリンダヘッド３とシリンダブロック４とは離間した状態で示されているが、実際にはシリンダヘッド３及びシリンダブロック４は、一体となってピストンを収容する。このため、シリンダ内流路２０はエンジン２の周壁部分に設けられる。ここで、シリンダブロック４の下流側には第１弁９１が設けられ、第１弁９１が開弁状態になると、サーモ弁７及びポンプ６を介してシリンダヘッド３からシリンダ内流路２０を通ってシリンダブロック４に冷媒が流通する。一方、第１弁９１が閉弁状態になると、シリンダ内流路２０における冷媒の流通は停止される。
【００２９】
熱交換器用流路３０は、シリンダヘッド３からラジエータ５を介することなくラジエータ５とは異なる熱交換器８に冷媒を流通させる。「ラジエータ５とは異なる熱交換器８」は、事前に暖機を行ってから使用されるデバイスや、乗員の乗り心地を快適にするために使用されるデバイスや、暖機を行うことが望ましいが使用しながら暖機を行っても良いデバイスが相当する。具体的には、夫々、ＥＧＲクーラー８Ａ、ヒータ８Ｂ、変速機用熱交換器８Ｃが相当する。
【００３０】
熱交換器用流路３０は、このようなデバイスに冷媒を流通させるが、本実施形態では、第１熱交換器用流路３１と第２熱交換器用流路３２とに分岐して構成される。第１熱交換器用流路３１は、車両の室内を暖めるヒータ８Ｂに冷媒を流通させる。これにより、シリンダヘッド３で暖められた冷媒でヒータ８Ｂを暖かくすることができ、室内に暖房を効かせることが可能となる。一方、第２熱交換器用流路３２は、ヒータ８Ｂとは異なる熱交換器であるＥＧＲクーラー８Ａ及び変速機用熱交換器８Ｃに冷媒を流通させる。ＥＧＲクーラー８Ａとは、排ガス中の窒素酸化物の低減や燃費向上を目的として、燃焼後の排ガスの一部を取り出し、再度吸気させる排気再循環（EGR : Exhaust Gas Recirculation）させる際に、排ガスを冷却するために用いるデバイスである。また、変速機用熱交換器８Ｃとは、車両に搭載される変速機を冷却するために用いるデバイスである。
【００３１】
ここで、ＥＧＲクーラー８Ａを流通した冷媒がサーモ弁７に到達する経路としては、第２弁９２を介してサーモ弁７に達する経路と、逆止弁９５及び第３弁９３を介してサーモ弁７に到達する経路とがある。なお、第２弁９２を介してサーモ弁７に達する経路は、逆止弁９５及び第３弁９３を介してサーモ弁７に到達する経路よりも狭くなっている。このようにすることで、ＥＧＲクーラー８Ａからエンジン２に向かう冷媒の量を少なくすることができ、ＥＧＲクーラー８Ａの暖機を促進させると共に、エンジン２の暖機を促進させている。また、ヒータ８Ｂを流通した冷媒は、逆止弁９５が設けられているため、第２弁９２を介してはサーモ弁７に流通することはできず、第３弁９３を介してのみサーモ弁７に流通することができるように構成されている。また、変速機用熱交換器８Ｃを流通した冷媒は、第４弁９４を介してサーモ弁７に流通することができるように構成されている。
【００３２】
制御部４０は、エンジン２の暖機時において、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された熱交換器用閾値を超えた場合に、熱交換器用流路３０に冷媒を流通させる。エンジン２が運転すると、上述したように燃料の燃焼により熱を発する。この熱により、エンジン２自体が暖機される。また、エンジン２がある程度、暖機されると、冷媒も暖まることから、この冷媒を熱交換器用流路３０に流通させることにより、熱交換器用流路３０に設けられたデバイスを暖機することが可能となる。シリンダヘッド３における冷媒の温度は、温度センサ９により検出することが可能である。
【００３３】
本実施形態では、熱交換器用流路３０はヒータ８Ｂに冷媒を流通させる第１熱交換器用流路３１と、ヒータ８Ｂとは異なる熱交換器に冷媒を流通させる第２熱交換器用流路３２とに分岐して構成される。本実施形態では、制御部４０は、ヒータ８Ｂの運転指示がない場合で、且つ、エンジン２において燃料の噴射が行われている場合は、第２熱交換器用流路３２に冷媒を流通させる。ヒータ８Ｂの運転指示とは、乗員による暖房スイッチの操作である。エンジン２において燃料の噴射が行われているとは、車両が減速中でないことをいう。したがって、制御部４０は、乗員により暖房スイッチの操作が行われておらず、車両が減速中でない場合には、第２弁９２及び第４弁９４を開弁状態にすると共に、第３弁９３を閉弁状態にする。これにより、ＥＧＲクーラー８Ａと変速機用熱交換器８Ｃとを暖機することが可能となる。
【００３４】
一方、制御部４０は、ヒータ８Ｂの運転指示がない場合で、且つ、エンジン２において燃料の噴射が行われていない場合は、第１熱交換器用流路３１及び第２熱交換器用流路３２の双方の冷媒の流通を停止させる。すなわち、制御部４０は、乗員により暖房スイッチの操作が行われておらず、車両が減速中である場合には、第２弁９２、第３弁９３、及び第４弁９４を閉弁状態にする。これにより、ＥＧＲクーラー８Ａ、ヒータ８Ｂ、及び変速機用熱交換器８Ｃへの冷媒の流通が停止される。
【００３５】
また、制御部４０は、ヒータ８Ｂの運転指示がある場合は、第１熱交換器用流路３１及び第２熱交換器用流路３２の双方に冷媒を流通させる。すなわち、制御部４０は、乗員により暖房スイッチの操作が行われた場合には、第２弁９２を閉弁状態にしつつ、第３弁９３、及び第４弁９４を開弁状態にする。これにより、ＥＧＲクーラー８Ａ、ヒータ８Ｂ、及び変速機用熱交換器８Ｃにエンジン２で暖められた冷媒を供給し、熱交換を行うことが可能となる。
【００３６】
また、制御部４０は、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定されたシリンダ内用閾値を超えた場合は、シリンダ内流路２０に冷媒を流通させる。シリンダヘッド３における冷媒の温度は、温度センサ９により検出される。シリンダ用閾値とは、熱交換器用閾値よりも高い温度で設定される。制御部４０は、シリンダヘッド３における冷媒の温度がシリンダ用閾値を超えた場合には、第１弁９１を開弁状態にする。この結果、シリンダヘッド３からシリンダブロック４へ冷媒が流通する。これにより、エンジン２の温度を均一化でき、燃料の燃焼効率を向上することが可能となる。
【００３７】
更に、制御部４０は、エンジン２の暖機が完了した場合、又はエンジン２の暖機中においてエンジン２の温度が予め設定された値より大きい勾配で上昇する状況になった場合に、シリンダヘッド３からシリンダブロック４に冷媒を流通させる。「エンジン２の暖機が完了した場合」は、温度センサ９によるシリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された温度に達したことにより判定可能である。このような場合には、制御部４０は、第１弁９１を開弁状態にする。この結果、シリンダヘッド３からシリンダブロック４へ冷媒が流通する。
【００３８】
「エンジン２の温度が予め設定された値より大きい勾配で上昇する状況になった場合」とは、乗員の操作により車両が急加速をした場合をいう。具体的には、エンジン回転数が予め設定された回転数より大きくなったこと、冷媒の温度が予め設定された温度より大きくなったこと、エンジン２の負荷率が予め設定された値より大きくなったことの少なくともいずれか１つが成立した場合とすることも可能であるし、上記条件の全てが成立した場合とすることも可能である。このような場合にも、制御部４０は第１弁９１を開弁状態にする。この結果、シリンダヘッド３からシリンダブロック４へ冷媒が流通する。
【００３９】
次に、エンジン冷却装置１の処理、特に制御部４０による各弁の開閉制御について図２に示されるフローチャートを用いて説明する。エンジン冷却装置１は、イグニッションＳＷがＯＮになった場合（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、制御部４０が第１弁９１、第２弁９２、第３弁９３、及び第４弁９４を閉弁状態にする（ステップ＃０２）。エンジン２は、その後、始動される（ステップ＃０３）。
【００４０】
乗員によるヒータ８Ｂの運転指示が無い場合には（ステップ＃０４：Ｙｅｓ）、この状態でシリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ａ（熱交換器用閾値に相当）より大きくなるまで（ステップ＃０５：Ｎｏ）、エンジン２の暖機が行われる。
【００４１】
ステップ＃０５において、シリンダヘッド３における冷媒の温度が値Ａより大きくなると（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、アイドルＳＷがＯＦＦになったか否か、すなわち車両が停止しているか否かの確認が行われる（ステップ＃０６）。アイドルＳＷがＯＦＦである場合、すなわち車両が走行している場合には（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、制御部４０は第２弁９２及び第４弁９４を開弁状態にする（ステップ＃０８）。これにより、ＥＧＲクーラー８Ａ及び変速機用熱交換器８Ｃの暖機が行われる。
【００４２】
一方、アイドルＳＷがＯＦＦでない場合でも（ステップ＃０６：Ｎｏ）、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｙより大きい時には（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、制御部４０は第２弁９２及び第４弁９４を開弁状態にし（ステップ＃０８）、ＥＧＲクーラー８Ａ及び変速機用熱交換器８Ｃの暖機が行われる。シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｙより大きくない場合には（ステップ＃０７：Ｎｏ）、ステップ＃０６に戻り処理が継続される。ここで、予め設定された値Ｙは、予め設定された値Ａよりも大きい値である。
【００４３】
ステップ＃０８において、制御部４０が第２弁９２及び第４弁９４を開弁状態にすると、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｂよりも大きいか否かの確認が行われる（ステップ＃０９）。予め設定された値Ｂは、予め設定された値Ａよりも小さい値である。
【００４４】
シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｂよりも大きい場合には（ステップ＃０９：Ｙｅｓ）、ＥＧＲクーラー８Ａ及び変速機用熱交換器８Ｃの暖機が完了したとみなし、制御部４０は、第２弁９２及び第４弁９４を閉弁状態にする（ステップ＃１０）。これにより、冷媒の流通が停止される。シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｂよりも大きくない場合には、ＥＧＲクーラー８Ａ及び変速機用熱交換器８Ｃの暖機が完了していないことから、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｂよりも大きくなるまで処理を保留する（ステップ＃０９：Ｎｏ）。
【００４５】
ステップ＃９において、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｂよりも大きい場合には、更に、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｃよりも大きいか否かの確認が行われる（ステップ＃１１）。予め設定された値Ｃは、予め設定された値Ｙよりも大きい値である。シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｃ（シリンダ内用閾値に相当）よりも大きい場合には（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、制御部４０は第１弁９１、第２弁９２、第３弁９３、及び第４弁９４を開弁状態にする（ステップ＃１３）。これにより、シリンダヘッド３から、シリンダブロック４、ＥＧＲクーラー８Ａ、及び変速機用熱交換器８Ｃに冷媒が流通される。その後、イグニッションＳＷがＯＦＦになるまで（ステップ＃１４：Ｎｏ）、この状態が保持される。イグニッションＳＷがＯＦＦになると（ステップ＃１４：Ｙｅｓ）、エンジン冷却装置１の処理は終了する。
【００４６】
ステップ＃１１において、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｃよりも大きくない場合であって（ステップ＃１１：Ｎｏ）、且つ、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｂよりも大きくない場合には（ステップ＃１２：Ｙｅｓ）（すなわち、シリンダヘッド３における冷媒の温度＜Ｂの場合）、ステップ＃０８に戻り処理が継続される。一方、ステップ＃１１において、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｃよりも大きくない場合であって（ステップ＃１１：Ｎｏ）、且つ、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定された値Ｂよりも大きい場合には（ステップ＃１２：Ｎｏ）（すなわち、Ｂ＜シリンダヘッド３における冷媒の温度＜Ｃの場合）、ステップ＃１０に戻り処理が継続される。ここで、ステップ＃１２における冷媒の温度と値Ｂとの比較は、各弁が閉弁している状態で冷媒が経路内を移動していないため、正確なエンジン２における冷媒の温度が検出されていないことが予想される。そこで、この場合には、温度センサ９の検出結果、第２弁９２及び第４弁９４が開弁状態にされてからの経過時間、外気温等を用いてシリンダヘッド３における冷媒の温度を推定した推定値を用いると良い。
【００４７】
また、ステップ＃０４において、乗員によるヒータ８Ｂの運転指示が有る場合には（ステップ＃０４：Ｎｏ）、乗員の乗り心地を優先すべく、制御部４０は第３弁９３及び第４弁９４を開弁状態にする（ステップ＃１５）。これにより、シリンダヘッド３からＥＧＲクーラー８Ａ、ヒータ８Ｂ、及び変速機用熱交換器８Ｃに冷媒が流通する。したがって、デバイスの暖機と共に、室内が暖房される。その後、イグニッションＳＷがＯＦＦになれば（ステップ＃１６：Ｙｅｓ）、エンジン冷却装置１の処理は終了する。一方、イグニッションＳＷがＯＦＦでない場合には（ステップ＃１６：Ｎｏ）、ステップ＃０４に戻り、ヒータ８Ｂの運転指示が有るか否かの判定が行われ、処理が継続される。
【００４８】
エンジン冷却装置１は、このようなフローに沿って処理が行われるが、図２のフローチャートに拘らず、割り込み処理が用意されている。図３及び図４には、このような割り込み処理のフローチャートが示される。
【００４９】
なお、ステップ＃０８及びステップ＃１０において、第２弁９２及び第４弁９４を開弁状態にするとしたが、例えばエンジン２の暖機をより優先させたい場合には第２弁９２のみを開弁状態にして第４弁９４を閉弁状態としても良い。
【００５０】
図２のフローに沿った処理が行われている際に、図３に示されるように、シリンダブロック通水条件が満され（ステップ＃１０１：Ｙｅｓ）、ヒータ８Ｂが運転中であれば（ステップ＃１０２：Ｙｅｓ）、制御部４０は第１弁９１、第３弁９３、及び第４弁９４を開弁状態にし、第２弁９２を閉弁状態にする（ステップ＃１０３）。ここで、シリンダブロック通水条件とは、上述した「エンジン２の温度が予め設定された値より大きい勾配で上昇する状況になったこと」を判定する条件である。具体的には、エンジン回転数が予め設定された回転数より大きくなったこと、冷媒の温度が予め設定された温度より大きくなったこと、エンジン２の負荷率が予め設定された値より大きくなったことの少なくともいずれか１つが成立した場合にシリンダブロック通水条件を満たすように構成しても良いし、条件の全てが成立した場合にシリンダブロック通水条件を満たすように構成しても良い。この状態で、シリンダブロック通水条件が満たされなくなるまで（ステップ＃１０１：Ｎｏ）、処理が継続される。
【００５１】
ステップ＃１０２において、ヒータ８Ｂが運転中でなければ（ステップ＃１０２：Ｎｏ）、制御部４０は第１弁９１、第２弁９２、及び第４弁９４を開弁状態にし、第３弁９３を閉弁状態にする（ステップ＃１０４）。この状態で、シリンダブロック通水条件が満たされなくなるまで（ステップ＃１０１：Ｎｏ）、処理が継続される。
【００５２】
また、図２のフローに沿った処理が行われている際に、図４に示されるように、減速処理条件が満され（ステップ＃２０１：Ｙｅｓ）、ヒータ８Ｂが運転中であれば（ステップ＃２０２：Ｙｅｓ）、制御部４０は第３弁９３を開弁状態にし、第１弁９１、第２弁９２、及び第４弁９４を閉弁状態にする（ステップ＃２０３）。ここで、減速処理条件とは、エンジン２のシリンダ内に燃料が供給されていないこと、車速が所定の値以上での負勾配であることの少なくともいずれか１つが成立した場合に減速処理条件を満たすように構成すると良い。この状態で、減速処理条件が満たされなくなるまで（ステップ＃２０１：Ｎｏ）、処理が継続される。
【００５３】
ステップ＃２０２において、ヒータ８Ｂが運転中でなければ（ステップ＃２０２：Ｎｏ）、制御部４０は第１弁９１、第２弁９２、第３弁９３、及び第４弁９４を閉弁状態にする（ステップ＃２０４）。この状態で、減速処理条件が満たされなくなるまで（ステップ＃２０１：Ｎｏ）、処理が継続される。
【００５４】
〔その他の実施形態〕
上記実施形態では、制御部４０は、シリンダヘッド３における冷媒の温度が予め設定されたシリンダ内用閾値を超えた場合は、シリンダ内流路２０に冷媒を流通させるとして説明したが、シリンダヘッド３における冷媒の温度とシリンダ内用閾値との関係に拘らず、シリンダ内流路２０に冷媒を流通するように構成することも可能である。
【００５５】
また、熱交換器用流路３０は、車両の室内を暖めるヒータ８Ｂに冷媒を流通させる第１熱交換器用流路３１と、ヒータ８Ｂとは異なる熱交換器に冷媒を流通させる第２熱交換器用流路３２とに分岐して構成されるとして説明したが、熱交換器用流路３０は、分岐せずに構成することも可能である。
【００５６】
上記実施形態では、制御部４０は、エンジン２の暖機が完了した場合、又はエンジン２の暖機中においてエンジン２の温度が予め設定された値より大きい勾配で上昇する状況になった場合に、シリンダヘッド３からシリンダブロック４に冷媒を流通させるとして説明したが、制御部４０は、エンジン２の暖機が完了した場合でも、エンジン２の暖機中においてエンジン２の温度が予め設定された値より大きい勾配で上昇する状況になった場合でも、シリンダヘッド３からシリンダブロック４に冷媒を流通させないように構成することも可能である。
【００５７】
上記実施形態では、「ラジエータ５とは異なる熱交換器８」として、ＥＧＲクーラー８Ａ、ヒータ８Ｂ、変速機用熱交換器８Ｃを例に挙げて説明したが、これら以外のデバイスであっても良い。
【００５８】
本発明は、車両に搭載されるエンジンを冷却するエンジン冷却装置に用いることが可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１：エンジン冷却装置
２：エンジン
３：シリンダヘッド
４：シリンダブロック
５：ラジエータ
８：熱交換器
８Ｂ：ヒータ
１０：ラジエータ用流路
２０：シリンダ内流路
３０：熱交換器用流路
３１：第１熱交換器用流路
３２：第２熱交換器用流路
４０：制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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