(57)【要約】【課題】ケースの凹部に回転要素（プラネタリキャリア等）が嵌め込まれて成る変速装置に対し、弾性部材の耐久性の向上を図ることができる構成を提供する。【解決手段】トランスアクスルケース３の凹部３ａにプラネタリキャリア４４を嵌め込んで支持する構成において、凹部３ａの内周部に複数の係合溝３ｃを形成し、プラネタリキャリア４４の外周部に各係合溝３ｃに挿入される複数の外歯４４ｇを形成することで回り止め部を構成する。第２の回り止め部における外歯４４ｇと係合溝３ｃの内壁とを、第１の回り止め部における外歯と係合溝の内壁とが接触しているときには接触不可能とする。第２の回り止め部の外歯４４ｇと係合溝３ｃの内壁との間のみに周方向に沿う弾性力を発生させる弾性部材８０を設ける。これにより、弾性部材８０に過剰な力が作用することが無くなる。【選択図】図５
2017166654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機からのトルクが入力される第１回転要素、内燃機関からのトルクが入力される第２回転要素、および、第３回転要素がトルク伝達可能に連結されて成る遊星歯車機構と、この遊星歯車機構を支持するケースとを備えた変速装置において、
前記ケースには、前記第３回転要素が嵌め込まれる凹部が形成されており、この凹部の内周面には、その周方向に亘って複数の係合溝が形成されている一方、
前記第３回転要素には、前記ケースの前記係合溝それぞれに挿入される複数の外歯が形成されており、
前記第３回転要素の前記外歯が前記ケースの前記係合溝に挿入されて成る複数の回り止め部として、前記外歯と前記係合溝の内壁との間に形成される前記周方向に沿う方向の隙間の寸法が互いに異なる第１の回り止め部および第２の回り止め部を備えており、
前記第２の回り止め部における前記隙間は、前記第１の回り止め部における前記隙間よりも大きく設定されていて、
前記第２の回り止め部における前記外歯と前記係合溝の内壁とは、前記第１の回り止め部における前記外歯と前記係合溝の内壁とが接触しているときには、少なくとも片面は接触不可能となっており、
前記第２の回り止め部において、前記接触不可能となっている前記外歯と前記係合溝の内壁との間のみに、これら外歯と係合溝の内壁との間に作用する前記周方向に沿う弾性力を発生させる弾性部材が設けられていることを特徴とする変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は変速装置に係る。特に、本発明は、遊星歯車機構とケースとを備えた変速装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に開示されているハイブリッド車両用のトランスアクスルは、主に発電機として機能する第１モータジェネレータ、主に電動機として機能する第２モータジェネレータ、動力分割機構、リダクション機構などを備えており、エンジンから入力されるトルク（動力）とモータジェネレータが出力するトルクとの一方または両方を駆動輪に向けて伝達するようになっている。
【０００３】
また、前記動力分割機構およびリダクション機構は、遊星歯車機構で構成されている。例えば、リダクション機構は、第２モータジェネレータが連結されるサンギヤ、車両の出力軸側に連結されるリングギヤ、これらサンギヤおよびリングギヤに噛み合うピニオンギヤを自転可能に支持するプラネタリキャリアを備えている。また、このプラネタリキャリアは、トランスアクスルケースに回り止めされた状態で（回転不能に）支持されている。
【０００４】
このプラネタリキャリアをトランスアクスルケースに回り止めした状態で支持する構成として具体的には、トランスアクスルケースに、プラネタリキャリアを嵌め込むための凹部を設けておき、この凹部の内周面に、その周方向に亘って複数の係合溝を形成しておく。一方、プラネタリキャリアの外周部に前記各係合溝の形成位置に対応する複数の外歯を形成しておく。そして、プラネタリキャリアの各外歯を、トランスアクスルケースの各係合溝にそれぞれ位置合わせした状態で、プラネタリキャリアをトランスアクスルケースの凹部に嵌め込む。これにより、各外歯がそれぞれ係合溝に挿入された状態となり、プラネタリキャリアが回り止めされた状態でトランスアクスルケースに支持される。なお、この場合、プラネタリキャリアの嵌め込み作業を容易にするために、プラネタリキャリアの外歯の前記周方向の幅寸法は、トランスアクスルケースの係合溝の周方向の幅寸法よりも僅かに短くなっている。つまり、プラネタリキャリアの外歯とトランスアクスルケースの係合溝の内壁との間にはガタ（隙間）が存在している。
【０００５】
ところで、この種のハイブリッド車両の運転状態として、要求駆動力をエンジンからのトルク（直達トルク）のみで得ることがある。この場合、第２モータジェネレータのトルクが略零となる。このような運転状態にあっては、エンジンのトルク変動がリダクション機構に伝わることがあり、この場合、プラネタリキャリアがトランスアクスルケースの凹部内で周方向に沿って往復動し（がたつき）、プラネタリキャリアの外歯とトランスアクスルケースの係合溝の内壁との接触に起因する異音（所謂ガラ音）が発生してしまう可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２５２５３０号公報
【特許文献２】特開２０１２−２１９８５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記異音の発生を抑制する技術として、前記プラネタリキャリアの外歯とトランスアクスルケースの係合溝の内壁との間に弾性部材を介在させることが挙げられる。例えば特許文献２に開示されている技術をプラネタリキャリアとトランスアクスルケースとの間に適用するものである。
【０００８】
しかしながら、この構成にあっては、第２モータジェネレータの最大トルクの全てを弾性部材が受けることになり、この弾性部材に作用する負荷が大きくなってしまう。このため、弾性部材の耐久性の向上に改良の余地があった。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ケースの凹部に回転要素（プラネタリキャリア等）が嵌め込まれて成る変速装置に対し、前記弾性部材の耐久性の向上を図ることができる構成を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、電動機からのトルクが入力される第１回転要素、内燃機関からのトルクが入力される第２回転要素、および、第３回転要素がトルク伝達可能に連結されて成る遊星歯車機構と、この遊星歯車機構を支持するケースとを備えた変速装置を前提とする。この変速装置に対し、前記ケースに、前記第３回転要素が嵌め込まれる凹部を形成し、この凹部の内周面に、その周方向に亘って複数の係合溝を形成する。一方、前記第３回転要素に、前記ケースの前記係合溝それぞれに挿入される複数の外歯を形成する。また、前記第３回転要素の前記外歯が前記ケースの前記係合溝に挿入されて成る複数の回り止め部として、前記外歯と前記係合溝の内壁との間に形成される前記周方向に沿う方向の隙間の寸法が互いに異なる第１の回り止め部および第２の回り止め部を備えさせる。また、前記第２の回り止め部における前記隙間を、前記第１の回り止め部における前記隙間よりも大きく設定し、この第２の回り止め部における前記外歯と前記係合溝の内壁とを、前記第１の回り止め部における前記外歯と前記係合溝の内壁とが接触しているときには、少なくとも片面を接触不可能とする。そして、前記第２の回り止め部において、前記接触不可能となっている前記外歯と前記係合溝の内壁との間のみに、これら外歯と係合溝の内壁との間に作用する前記周方向に沿う弾性力を発生させる弾性部材を設けている。
【００１１】
この特定事項により、前記弾性部材が設けられている隙間が小さくなる方向にケースと第３回転要素とが相対回転したときには、第１の回り止め部において外歯と係合溝の内壁とが接触し、これによって、必ず前記隙間が確保されるため、弾性部材に過剰な力が作用することが無くなる。このため、弾性部材の耐久性の向上を図ることができる。また、ケースと第３回転要素との相対回転により過剰な力が発生する状況にあっては、第１の回り止め部において外歯と係合溝の内壁とが接触しているので、これら両者が接触する領域を伝わってケースと第３回転要素との間で力の伝達が行われることになる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、回転要素の外歯がケースの係合溝に挿入されて成る複数の回り止め部のうち、回転要素の外歯とケースの係合溝の内壁との間に形成される周方向に沿う方向の隙間の寸法が大きく設定された回り止め部（第２の回り止め部）における外歯と係合溝の内壁との間（第１の回り止め部における外歯と係合溝の内壁とが接触しているときに接触不可能となっている外歯と係合溝の内壁との間）のみに、これら外歯と係合溝の内壁との間に作用する周方向に沿う弾性力を発生させる弾性部材を設けている。このため、弾性部材の耐久性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車両用のトランスアクスルの概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】トランスアクスルの構成を示す断面図である。
【図３】リダクション機構におけるプラネタリキャリアの支持構造を示す図である。
【図４】プラネタリキャリアにおける弾性部材取り付け位置周辺の斜視図である。
【図５】トランスアクスルケースの凹部にプラネタリキャリアが嵌め込まれた状態における弾性部材取り付け位置周辺の斜視図である。
【図６】弾性部材の斜視図である。
【図７】弾性部材の機能を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両用のトランスアクスルに本発明を適用した場合について説明する。
【００１５】
−トランスアクスルの全体構成−
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両用のトランスアクスル（変速装置）１の概略構成を示すスケルトン図である。また、図２は、トランスアクスル１の構成を示す断面図である。
【００１６】
これらの図に示すように、トランスアクスル１は、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３０、リダクション機構４０、デファレンシャル５０、オイルポンプ６０などを備えている。
【００１７】
第１モータジェネレータＭＧ１は、主に発電することにより第２モータジェネレータＭＧ２に駆動用の電力を供給するとともにバッテリ（図示省略）を充電する。また、この第１モータジェネレータＭＧ１は、その発電量を制御することでロータ１２の回転速度を変化させ、これによってトランスアクスル１を無段変速機として機能させる。
【００１８】
第２モータジェネレータＭＧ２は、主に電動機として機能することにより車両の円滑な発進を行い、また、加速をアシストするようにエンジンの補助動力源となる。また、この第２モータジェネレータＭＧ２は、回生ブレーキ作動時には、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリを充電する。
【００１９】
各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、ステータ１１，２１と、ロータ１２，２２とを備えている。ステータ１１，２１は、３相巻線が巻回されており、トランスアクスルケース３に固定されている。ロータ１２，２２は、永久磁石からなり、トランスアクスルケース３に回転可能に支持されている。
【００２０】
詳しくは、第１モータジェネレータＭＧ１のロータ１２は、トランスアクスルケース３にラジアルベアリング（符号省略）を介して回転可能に支持されており、このロータ１２の中心孔内には、図示しないエンジンのクランクシャフトがダンパ６を介して連結されるインプットシャフト４が、相対回転可能に挿通されている。第２モータジェネレータＭＧ２のロータ２２は、トランスアクスルケース３にラジアルベアリング（符号省略）を介して回転可能に支持されており、このロータ２２の中心孔内には、オイルポンプドライブシャフト５が相対回転可能に挿通されている。
【００２１】
動力分割機構３０は、シングルピニオンギヤタイプの遊星歯車機構とされており、はすば外歯歯車からなるサンギヤ３１、はすば内歯歯車からなるリングギヤ３２、はすば外歯歯車からなる複数のピニオンギヤ３３、プラネタリキャリア３４などを備えている。
【００２２】
サンギヤ３１の外径側にリングギヤ３２が同心状に配置されている。複数のピニオンギヤ３３は、サンギヤ３１とリングギヤ３２との間でそれらに噛み合わされるように配置されている。プラネタリキャリア３４は、複数のピニオンギヤ３３を自転可能に支持するとともにピニオンギヤ３３の公転を通じて自転するように配設されている。
【００２３】
また、サンギヤ３１は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータ１２の内径側に例えばスプライン嵌合により一体回転可能に連結されており、インプットシャフト４の外径側に相対回転可能に配置されている。リングギヤ３２は、トランスアクスルケース３にラジアルベアリング（符号省略）を介して回転可能に支持されており、その外周にはカウンタードライブギヤ４５が一体に設けられている。プラネタリキャリア３４は、インプットシャフト４に一体回転可能に取り付けられている。
【００２４】
この動力分割機構３０の動作としては、インプットシャフト４を通じて入力されるエンジンからのトルクを、カウンタードライブギヤ４５、カウンタードリブンギヤ４６、デファレンシャルドライブギヤ４７、ファイナルリングギヤ５１ならびにデファレンシャル５０を介して駆動輪５２，５３に伝達する。
【００２５】
リダクション機構４０は、シングルピニオンギヤタイプの遊星歯車機構とされており、はすば外歯歯車からなるサンギヤ４１、はすば内歯歯車からなるリングギヤ４２、はすば外歯歯車からなる複数のピニオンギヤ４３、プラネタリキャリア４４などを備えている。
【００２６】
サンギヤ４１の外径側にリングギヤ４２が同心状に配置されている。複数のピニオンギヤ４３は、サンギヤ４１とリングギヤ４２との間でそれらに噛み合わされるように配置されている。プラネタリキャリア４４は、複数のピニオンギヤ４３を自転可能に支持するとともに、後述する支持構造によってトランスアクスルケース３に回り止めされた状態で支持されている。
【００２７】
また、サンギヤ４１は、第２モータジェネレータＭＧ２のロータ２２の内径側に例えばスプライン嵌合により一体回転可能に連結されている。このため、このサンギヤ４１が、本発明でいう、電動機からのトルクが入力される第１回転要素に相当する。また、リングギヤ４２は、動力分割機構３０のリングギヤ３２と横並びとなるように一体に連結されている。動力分割機構３０にはエンジンから出力されるトルクが伝達されるため、このリングギヤ４２が、本発明でいう、内燃機関からのトルクが入力される第２回転要素に相当する。プラネタリキャリア４４は、トランスアクスルケース３に回り止めされた状態で支持されている。このプラネタリキャリア４４が、本発明でいう第３回転要素に相当する。このように、リダクション機構４０は、サンギヤ（第１回転要素）４１、リングギヤ（第２回転要素）４２、プラネタリキャリア（第３回転要素）４４が、トルク伝達可能に連結されて成る遊星歯車機構として構成されている。
【００２８】
このリダクション機構４０の動作としては、第２モータジェネレータＭＧ２の回転を適宜の減速比で減速し、そのトルクをカウンタードライブギヤ４５、カウンタードリブンギヤ４６、デファレンシャルドライブギヤ４７ならびにファイナルリングギヤ５１およびデファレンシャル５０を介して左右の駆動輪５２，５３に伝達する。
【００２９】
デファレンシャル５０は、ツーピニオンタイプとされており、ファイナルリングギヤ５１から入力されるトルクを必要に応じて左右の駆動輪５２，５３に分配して伝達するものである。
【００３０】
オイルポンプ６０は、トロコイド式ポンプとされており、エンジントルクがクランクシャフト（図示省略）およびインプットシャフト４に伝達されると、インプットシャフト４と同期回転するオイルポンプドライブシャフト５がオイルポンプ６０のドライブロータを回転駆動することにより、作動するものとなっている。
【００３１】
ところで、ハイブリッド車両では、車両の走行状況（車速、アクセル開度等）に基づいて、予め定められたエンジン停止条件が満たされた場合に自動的にエンジンを停止するようになっている。例えば、発進時または低速走行時では、エンジンを停止して、バッテリからの電力供給を受けて第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して走行する（ＥＶ走行）。
【００３２】
また、通常走行時では、エンジンを駆動することでエンジンの出力の一部を駆動輪５２，５３に伝達するとともに、残りの一部を第１モータジェネレータＭＧ１での発電に利用し、第１モータジェネレータＭＧ１で得られた電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して走行する（通常ＨＶ走行）。この通常ＨＶ走行では、燃料消費率の良い高トルク域でエンジンが駆動するように動力分割機構３０における動力配分（分割）量を調整し、エンジンのトルクをアシストする。
【００３３】
更に、全開加速走行または登坂走行などの高負荷走行時には、通常ＨＶ走行時の駆動方法に加えて、バッテリからの電力供給を受けて第２モータジェネレータＭＧ２を駆動し、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを増大させてエンジンのトルクをアシストする（高負荷ＨＶ走行）。
【００３４】
−リダクション機構のプラネタリキャリアの支持構造−
次に、前記リダクション機構４０におけるプラネタリキャリア４４の支持構造について説明する。
【００３５】
図３はリダクション機構４０におけるプラネタリキャリア４４の支持構造を示す図であって、プラネタリキャリア４４の中心線に沿う方向から見た図である。なお、この図３は、後述する弾性部材８０が取り付けられていない状態を示している。また、図４はプラネタリキャリア４４における後述する弾性部材８０の取り付け位置周辺の斜視図である。また、図５はトランスアクスルケース３の凹部３ａにプラネタリキャリア４４が嵌め込まれた状態における弾性部材８０の取り付け位置周辺の斜視図である。
【００３６】
これらの図に示すように、プラネタリキャリア４４は、キャリアプレート４４ａと、キャリアリテーナ４４ｂと、各ピニオンギヤ４３を支持するピニオンシャフト４４ｃとが一体に組み合わされた構成になっている。キャリアリテーナ４４ｂは、環状板部４４ｄの外縁部における複数箇所に、中心線に沿う方向に突出する仕切り凸部４４ｅを設けた形状となっている。このキャリアリテーナ４４ｂの仕切り凸部４４ｅがキャリアプレート４４ａに接合されていることで、キャリアリテーナ４４ｂの環状板部４４ｄとキャリアプレート４４ａとの間に各ピニオンギヤ４３を収容する空間が形成されている。また、隣り合う仕切り凸部４４ｅ，４４ｅ同士の間には開口部４４ｈが設けられており、この開口部４４ｈにピニオンギヤ４３が臨んでリングギヤ４２に噛み合っている。
【００３７】
プラネタリキャリア４４をトランスアクスルケース３に回り止めした状態で支持する構成として具体的には、トランスアクスルケース３に、プラネタリキャリア４４を嵌め込むための凹部３ａを設けておき、この凹部３ａの内周面に、その周方向に亘って複数の係合溝３ｂ，３ｃを形成しておく。一方、プラネタリキャリア４４のキャリアプレート４４ａの外周部に前記各係合溝３ｂ，３ｃの形成位置に対応する複数の外歯４４ｆ，４４ｇを形成しておく。そして、プラネタリキャリア４４の各外歯４４ｆ，４４ｇを、トランスアクスルケース３の各係合溝３ｂ，３ｃにそれぞれ位置合わせした状態で、プラネタリキャリア４４をトランスアクスルケース３の凹部３ａに嵌め込む。これにより、各外歯４４ｆ，４４ｇがそれぞれ係合溝３ｂ，３ｃに挿入された状態となり、プラネタリキャリア４４が回り止めされた状態でトランスアクスルケース３に支持されている。
【００３８】
なお、プラネタリキャリア４４の嵌め込み作業を容易にするために、プラネタリキャリア４４の外歯４４ｆ，４４ｇの周方向の幅寸法は、トランスアクスルケース３の係合溝３ｂ，３ｃの周方向の幅寸法よりも僅かに短くなっている。つまり、プラネタリキャリア４４の外歯４４ｆ，４４ｇとトランスアクスルケース３の係合溝３ｂ，３ｃの内壁との間にはガタ（隙間）が存在している。即ち、ルーズフィット状態でプラネタリキャリア４４はトランスアクスルケース３の凹部３ａに嵌め込まれている。なお、これらガタ（隙間）の設定については後述する。
【００３９】
ところで、この種のハイブリッド車両の運転状態として、要求駆動力をエンジンからのトルク（直達トルク）のみで得ることがある。この場合、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクが略零となる。このような運転状態において、従来の構造にあっては、エンジンのトルク変動がリダクション機構に伝わることがあり、この場合、プラネタリキャリアがトランスアクスルケースの凹部内で周方向に沿って往復動し（がたつき）、プラネタリキャリアの外歯とトランスアクスルケースの係合溝の内壁との接触に起因する異音（所謂ガラ音）が発生してしまう可能性がある。つまり、第２モータジェネレータを非駆動としてエンジントルクのみで車両を駆動するような状況では、第２モータジェネレータのロータからリダクション機構のリングギヤに至るまでの動力伝達経路に存在する構成要素が、動力伝達方向にトルクが作用していない「フローティング状態」になっているために、エンジンのトルク変動がインプットシャフトに入力されることによって、トランスアクスルケースの凹部内でプラネタリキャリアが周方向にがたつく可能性が高くなり、プラネタリキャリア（外歯）がトランスアクスルケース（係合溝の内壁）に衝突して異音を発生する可能性が高くなる。また、この異音の発生を抑制する技術として、プラネタリキャリアの外歯とトランスアクスルケースの係合溝の内壁との間に弾性部材を介在させることが考えられる。しかしながら、単に、プラネタリキャリアの外歯とトランスアクスルケースの係合溝の内壁との間に弾性部材を介在させただけでは、第２モータジェネレータの最大トルク（例えば約３００Ｎｍ）の全てを弾性部材が受けることになり、この弾性部材に作用する負荷が大きくなってしまう。このため、弾性部材の耐久性の向上に改良の余地があった。
【００４０】
本実施形態では、前記異音の発生を抑制するために、前記プラネタリキャリア４４の所定の外歯４４ｇに弾性部材８０を取り付けると共に、この弾性部材８０耐久性の向上を図ることができるようにしている。以下、具体的に説明する。
【００４１】
プラネタリキャリア４４のキャリアプレート４４ａの外周部には、その周方向に亘る１０箇所に前記外歯４４ｆ，４４ｇが形成されている。これら外歯４４ｆ，４４ｇの形状は共に略同一である。
【００４２】
一方、前記トランスアクスルケース３の係合溝３ｂ，３ｃは、前記プラネタリキャリア４４の各外歯４４ｆ，４４ｇを挿入するために１０箇所に形成されている。そして、これら係合溝３ｂ，３ｃとしては、周方向の長さ寸法が比較的短い第１係合溝３ｂと、この第１係合溝３ｂに比べて周方向の長さ寸法が長い第２係合溝３ｃとを有している。第１係合溝３ｂの周方向の長さ寸法は、前記プラネタリキャリア４４の外歯４４ｆの周方向の長さ寸法よりも僅かに長く設定されている。例えば０．８ｍｍ程度だけ長く設定されている。この値はこれに限定されるものではない。一方、第２係合溝３ｃの周方向の長さ寸法は、前記プラネタリキャリア４４の外歯４４ｇの周方向の長さ寸法よりも所定寸法だけ長く（前記第１係合溝３ｂの周方向の長さ寸法よりも長く）設定されている。例えば外歯４４ｇの周方向の長さ寸法よりも４．０ｍｍ程度だけ長く設定されている。この値もこれに限定されるものではない。このように、第１係合溝３ｂの内壁と外歯４４ｆとの間の周方向の隙間は短く設定され、第２係合溝３ｃの内壁と外歯４４ｇとの間の周方向の隙間は長く設定されている。
【００４３】
以下では、第１係合溝３ｂに挿入されている外歯４４ｆを第１外歯４４ｆと呼び、第２係合溝３ｃに挿入されている外歯４４ｇを第２外歯４４ｇと呼ぶこととする。
【００４４】
そして、前記第１外歯４４ｆが第１係合溝３ｂに挿入されていることでプラネタリキャリア４４の回り止め機能を発揮する部分が第１の回り止め部９１となっている。また、前記第２外歯４４ｇが第２係合溝３ｃに挿入されていることでプラネタリキャリア４４の回り止め機能を発揮する部分が第２の回り止め部９２となっている。このため、各回り止め部９１，９２における外歯４４ｆ，４４ｇと係合溝３ｂ，３ｃの内壁との間の周方向の隙間を比較すると、第２の回り止め部９２における第２外歯４４ｇと第２係合溝３ｃの内壁との間の周方向の隙間の方が、第１の回り止め部９１における第１外歯４４ｆと第１係合溝３ｂの内壁との間の周方向の隙間よりも大きく設定されている。本実施形態では、このように構成された第１の回り止め部９１および第２の回り止め部９２がそれぞれ５箇所に設けられている。
【００４５】
このような構成であるため、第１の回り止め部９１における第１外歯４４ｆと第１係合溝３ｂの内壁とが接触しているときには、第２の回り止め部９２における第２外歯４４ｇと第２係合溝３ｃの内壁とが接触不可能となっている。
【００４６】
そして、前記第２外歯４４ｇには、弾性部材８０が取り付けられている。この弾性部材８０は、金属製の板材が折り曲げ加工されて成り、第２外歯４４ｇに取り付けられた状態において、この第２外歯４４ｇと第２係合溝３ｃの内壁との間に介在されるものとなっている。また、この弾性部材８０は、全ての第２外歯４４ｇに取り付けられていてもよいし、複数の第２外歯４４ｇのうちの一つに取り付けられていてもよい。図４および図５は、複数の第２外歯４４ｇのうちの一つに弾性部材８０を取り付けた場合を示している。以下、弾性部材８０の構成について具体的に説明する。
【００４７】
図６は弾性部材８０の斜視図である。図４〜図６に示すように、弾性部材８０は、取り付け部８１、バネ部８２、フリクション部８３を備えている。
【００４８】
取り付け部８１は、この弾性部材８０を第２外歯４４ｇに取り付けるための部分である。この取り付け部８１は、第２外歯４４ｇの各面（歯面（歯の側面）および歯先面）に沿って延びる囲繞部８１ａと、第２外歯４４ｇの一方の端面（図４および図５において上側の面；実際には動力分割機構３０側に向く面（以下、この面を単に上面と呼ぶ））に当接する係止部８１ｂとを備えている。囲繞部８１ａは、第２外歯４４ｇにおいて径方向に沿って延びる一方の歯面（以下、第１歯面という）４４ｇ−１（図４を参照）に当接する第１囲繞部８１ｃと、第２外歯４４ｇにおいて径方向に沿って延びる他方の歯面（以下、第２歯面という）４４ｇ−２（図５を参照）に当接する第２囲繞部８１ｄと、第２外歯４４ｇの歯先面４４ｇ−３（図４を参照）に当接する第３囲繞部８１ｅとを有している。また、係止部８１ｂは、第３囲繞部８１ｅに連続して湾曲された板状で成り、その一部が第２外歯４４ｇの上面に当接している。
【００４９】
バネ部８２は、前記囲繞部８１ａの第１囲繞部８１ｃに連続して湾曲された板材で成る。具体的には、図４〜図６において第１囲繞部８１ｃの下端から第２外歯４４ｇの他方の端面（図４および図５において下側の面；実際にはオイルポンプ６０側に向く面（以下、この面を単に下面と呼ぶ））に向けて湾曲されて、この下面に当接する当接部８２ａと、この当接部８２ａに連続して下方に延びる第１延長部８２ｂと、この第１延長部８２ｂの下端から上方へ湾曲し、上端位置が取り付け部８１の上端位置と略同一高さ位置となっている第２延長部８２ｃとを備えている。この形状により、当接部８２ａと前記係止部８１ｂとの間で第２外歯４４ｇを上下方向から挟み込んでいる。また、第２延長部８２ｃと取り付け部８１の第１囲繞部８１ｃとの間には所定の間隔が設けられており、この間隔の寸法分だけ第２延長部８２ｃが取り付け部８１側に向けて弾性変形可能となっている。プラネタリキャリア４４がトランスアクスルケース３の凹部３ａに嵌め込まれ、このプラネタリキャリア４４にトルクが作用していない状態では、第２延長部８２ｃは取り付け部８１側に向けて僅かに弾性変形した状態となっており、この両者間にプレロードが付与された状態となっている。そして、プラネタリキャリア４４が、トランスアクスルケース３の凹部３ａ内で一方向（バネ部８２が配設されている側）に移動する際には（図５における矢印Ｘを参照）、この第２延長部８２ｃが取り付け部８１側に向けて更に弾性変形することになり、その反力によって、プラネタリキャリア４４の各外歯４４ｆ，４４ｇと、トランスアクスルケース３の各係合溝３ｂ，３ｃの内壁との衝突が抑制され、または衝突による衝撃が緩和されるようになっている。なお、この第２延長部８２ｃのバネ定数としては、前記エンジンのトルク変動が入力された場合であっても、第１の回り止め部９１において、第１外歯４４ｆと第１係合溝３ｂの内壁とが接触しない程度に設定しておくことが好ましい。この場合、各外歯４４ｆ，４４ｇと各係合溝３ｂ，３ｃの内壁との衝突が防止されることになる。
【００５０】
また、前記第１囲繞部８１ｃは、前記回生ブレーキ作動時に、プラネタリキャリア４４に作用するトルクの方向（トルク作用方向の下流側）に設けられている。このため、前記バネ部８２も、この回生ブレーキ作動時に、プラネタリキャリア４４に作用するトルクの方向に設けられていることになる。これは、比較的頻度の高い（回生ブレーキ作動時に比べて頻度が高い）力行時には、バネ部８２を、その弾性変形量が小さくなる方向に変形させることで弾性部材８０の長寿命化を図るためである。
【００５１】
フリクション部８３は、前記囲繞部８１ａの第３囲繞部８１ｅに連続して湾曲された板材で成る。具体的には、図４〜図６において第３囲繞部８１ｅの下端から第２外歯４４ｇの下面に向けて湾曲されて、この下面に当接する当接部８３ａと、この当接部８３ａに連続して下方に延びる第１延長部８３ｂと、この第１延長部８３ｂの下端から上方へ湾曲し、上端位置が取り付け部８１の上端位置と略同一高さ位置となっている第２延長部８３ｃとを備えている。この形状により、当接部８３ａと前記係止部８１ｂとの間で第２外歯４４ｇを上下方向から挟み込んでいる。また、第２延長部８３ｃと取り付け部８１の第３囲繞部８１ｅとの間には所定の間隔が形成されており、この間隔の寸法分だけ第２延長部８３ｃが取り付け部８１側に向けて弾性変形可能となっている。プラネタリキャリア４４がトランスアクスルケース３の凹部３ａに嵌め込まれた状態では、第２延長部８３ｃは取り付け部８１側に向けて弾性変形した状態となっており、この両者間にプレロードが付与された状態となっている。つまり、フリクション部８３の第２延長部８３ｃがトランスアクスルケース３の第２係合溝３ｃにおける外周側の内面に押圧されていることによって、その当接面同士の間の摩擦抵抗（摩擦力）により、トランスアクスルケース３の凹部３ａ内でのプラネタリキャリア４４の移動が抑制されるようになっている。
【００５２】
このように、弾性部材８０は、バネ部８２およびフリクション部８３を備えており、第２外歯４４ｇと第２係合溝３ｃの内壁との間に作用する周方向に沿う弾性力および摩擦力を共に発生させるものとなっている。つまり、弾性部材８０は、これら弾性力および摩擦力それぞれを個別に発生する部位を並列に配置した構成となっている。
【００５３】
図７は、弾性部材８０の機能を説明するための図である。図７（ａ）は、第１外歯４４ｆが第１係合溝３ｂに挿入されている部分（前記第１の回り止め部９１）の模式図である。この図に示すように、第１外歯４４ｆと第１係合溝３ｂの内壁との間の隙間（周方向の隙間）は小さく設定されている。つまり、この第１の回り止め部９１は、第１外歯４４ｆと第１係合溝３ｂの内壁とが当接した場合に、プラネタリキャリア４４とトランスアクスルケース３とが接触することによりトルクを受け持つ部分として機能することになる。
【００５４】
一方、図７（ｂ）は、第２外歯４４ｇが第２係合溝３ｃに挿入されている部分（前記第２の回り止め部９２）の模式図である。この図に示すように、第２外歯４４ｇと第２係合溝３ｃの内壁との間の隙間（周方向の隙間）は大きく設定されている。また、この図７（ｂ）に示すように、第２外歯４４ｇと第２係合溝３ｃの内壁との間の空間のうち、周方向の空間には弾性部材８０のバネ部８２が配設されており、径方向の空間には弾性部材８０のフリクション部８３が配設されている。つまり、この第２の回り止め部９２は、エンジントルクの変動に起因する強制振動を受け止める部分として機能することになる。
【００５５】
このように、本実施形態では、第１の回り止め部９１と第２の回り止め部９２とを、それぞれ個別の機能を有するように機能分担させる構成となっている。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態では、第１の回り止め部９１における第１外歯４４ｆと第１係合溝３ｂの内壁とが接触しているときには、第２の回り止め部９２における第２外歯４４ｇと第２係合溝３ｃの内壁とが接触不可能となっている。そして、この第２外歯４４ｇと第２係合溝３ｃの内壁との間に弾性部材８０のバネ部８２が配置されている。このため、第２外歯４４ｇと第２係合溝３ｃの内壁との間の隙間（周方向に沿う隙間）が小さくなる方向にプラネタリキャリア４４が回転したとき（トランスアクスルケース３とプラネタリキャリア４４とが相対回転したとき）には、第１の回り止め部９１において外歯４４ｆと係合溝３ｂの内壁とが接触し、これによって、必ず前記隙間が確保されるため、弾性部材８０に過剰な力が作用することが無くなる。このため、弾性部材８０の耐久性の向上を図ることができる。また、トランスアクスルケース３とプラネタリキャリア４４との相対回転により過剰な力が発生する状況にあっては、第１の回り止め部９１において外歯４４ｆと係合溝３ｂの内壁とが接触しているので、これら両者が接触する領域を伝わってトランスアクスルケース３とプラネタリキャリア４４との間で力の伝達が行われることになる。
【００５７】
また、本実施形態によれば、エンジンからのトルク変動がリダクション機構４０のプラネタリキャリア４４に伝わった場合であっても、弾性部材８０によって発生される周方向に沿う弾性力および摩擦力が第２外歯４４ｇと第２係合溝３ｃの内壁との間に作用しているため、プラネタリキャリア４４がトランスアクスルケース３の凹部３ａ内で周方向に沿って往復動することに起因する異音の発生を安定的に抑制することができる。言い換えると、前記ガラ音の吸収および減衰を図ることができる。それに加えて、プラネタリキャリア４４の往復動（振動）に起因する共振現象の減衰効果も得ることができる。
【００５８】
また、一つの弾性部材８０にバネ部８２およびフリクション部８３を備えさせたことにより、前記弾性力および摩擦力を発生する部材である弾性部材８０の小型化を図ることができ、その配設スペースの縮小化を図ることができる。また、この弾性部材８０の組み付け作業の簡素化を図ることもできる。また、弾性部材８０に作用する負荷はエンジンのトルク変動（例えば約±５Ｎｍ）程度となるため、これによっても弾性部材８０の小型化を図ることが可能である。
【００５９】
また、前記弾性部材８０におけるフリクション部８３の形成位置は、プラネタリキャリア４４の外周側となっているため、このフリクション部８３の形成位置をプラネタリキャリア４４の内周側に設定する場合に比べて、前記異音の発生を抑制するための摩擦力（摩擦トルク）を大きく得ることが可能である。
【００６０】
また、従来技術にあっては、前記異音（ガラ音）の発生を抑制するために、エンジンの運転動作点を最適燃費ライン上から外してエンジントルクの変動を抑制するようにしていた。本実施形態によれば、前述したように異音の発生を安定的に抑制することができるため、エンジンの運転動作点を最適燃費ライン上に設定することが可能となり（異音発生の抑制と最適燃費ライン上での運転との両立が可能となり）燃料消費率の改善を図ることができる。
【００６１】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、ＦＦ方式のハイブリッド車両用のトランスアクスル１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式のハイブリッド車両用のトランスアクスルに対しても適用が可能である。
【００６２】
また、前記実施形態では、弾性部材８０のバネ部８２を、囲繞部８１ａの第１囲繞部８１ｃ側のみに設けていた。本発明は、これに限らず、囲繞部８１ａの第１囲繞部８１ｃ側および第２囲繞部８１ｄ側の両方にバネ部８２を設けるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、ハイブリッド車両のリダクション機構におけるプラネタリキャリアの支持部に適用可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１          トランスアクスル（変速装置）
３          トランスアクスルケース（ケース）
３ａ        凹部
３ｂ，３ｃ  係合溝
４０        リダクション機構（遊星歯車機構）
４１        サンギヤ（第１回転要素）
４２        リングギヤ（第２回転要素）
４４        プラネタリキャリア（第３回転要素）
４４ｆ，４４ｇ  外歯
８０        弾性部材
９１        第１の回り止め部
９２        第２の回り止め部
ＭＧ２      第２モータジェネレータ（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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