(57)【要約】【課題】発電機を駆動するエンジンが停止している際に、エンジンの再始動性を向上することの可能な発電装置を提供する。【解決手段】混合気を燃焼して動力を発生するエンジン１２と、エンジン１２の動力で駆動されて発電する発電機１４と、を備えた発電装置１０であって、燃焼室に接続された吸気管と、吸気管内で混合気を生成するキャブレターと、吸気管内に設けられたスロットルバルブ３９と、エンジン１２の温度を検出する温度センサ４１と、エンジン１２の始動及び停止を行う始動装置１３、インバータユニット１８、制御回路１９、スロットルバルブ３９と、エンジン１２を再始動する場合は、エンジン１２の温度に基づいてスロットルバルブ３９の開度を設定するインバータユニット１８及び制御回路１９と、を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室で混合気を燃焼して動力を発生するエンジンと、前記エンジンの動力で駆動されて発電する発電機と、を備えた発電装置であって、
前記燃焼室に接続された吸気管と、
前記吸気管内で混合気を生成するキャブレターと、
前記吸気管内に設けられたスロットルバルブと、
前記エンジンの温度を検出する温度検出部と、
前記エンジンの始動及び停止を行うエンジン制御部と、
前記エンジンを再始動する場合は、前記エンジンの温度に基づいて前記スロットルバルブの開度を設定する開度設定部と、
を有する、発電装置。
【請求項２】
請求項１記載の発電装置において、
前記開度設定部は、前記エンジンを再始動する場合の前記スロットルバルブの開度を、前記エンジンの過去の始動時に設定された前記スロットルバルブの開度よりも小さく設定する、発電装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の発電装置において、
前記開度設定部は、前記エンジンが停止した時点から再始動するまでの経過時間と、前記エンジンの温度とに基づいて、前記スロットルバルブの開度を設定する、発電装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の発電装置において、
前記温度検出部が検出する前記エンジンの温度は、前記キャブレターの温度を含み、
前記開度設定部は、前記キャブレターの温度に基づいて前記スロットルバルブの開度を設定する、発電装置。
【請求項５】
請求項１乃至３の何れか１項記載の発電装置において、
前記エンジンは、前記燃焼室を形成するシリンダブロックを有し、
前記温度検出部が検出する前記エンジンの温度は、前記シリンダブロックの温度を含み、
前記開度設定部は、前記シリンダブロックの温度に基づいて前記スロットルバルブの開度を設定する、発電装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項記載の発電装置において、
前記エンジン及び前記発電機を収容するケーシングと、
前記ケーシング内に設けられ、かつ、前記エンジンの動力で駆動する冷却ファンと、
が設けられている、発電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力で発電機を駆動する発電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの動力で発電機を駆動する発電装置が知られており、その発電装置の例が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された発電装置は、発電機、ガスエンジン、インバータ、インバータ基板及びＥＣＵ基板を有する。ガスエンジンは発電機を駆動し、ガスエンジンは、着火装置、燃焼室、排気ポート、吸気ポートを有する。また、ガスミキサー及びスロットル弁が、吸気ポートに設けられている。さらに、ガスエンジンの温態状態を検出するオイル温度センサが設けられている。さらに、インバータ基板にＣＰＵが設けられ、インバータ基板にＣＰＵが設けられている。これらのＣＰＵにより始動制御手段が構成されている。始動制御手段には、ガスエンジンの始動時における許容最大エンジン回転数である始動時許容回転数が設定されている。
【０００３】
特許文献１に記載された発電装置は、ガスエンジンの吸気ポートに設けたガスミキサーが、燃料ガスと空気とを混合して混合気を生成する。混合気は、スロットル弁の開度制御によって流量が調整され、燃焼室に供給される。燃焼室で混合気が燃焼してガスエンジンが運転されると、ガスエンジンは発電機を駆動し、発電機で発電がおこなわれる。発電機で発電された電力は、インバータを介して外部電源に送られる。
【０００４】
さらに、特許文献１に記載されたガスエンジンは、始動時にガスエンジンの温態状態を検出し、ガスエンジンの回転数が始動許容回転数以下になるようにスロットルバルブの開度を調整する。したがって、発電機の過回転によるインバータの破損を防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２０７３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に記載された発電装置は、エンジンが停止後に再始動する際の制御が記載されておらず、エンジンの再始動時の制御に改善の余地があった。
【０００７】
本発明の目的は、発電機を駆動するエンジンが停止している際に、エンジンの再始動性を向上することの可能な発電装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、燃焼室で混合気を燃焼して動力を発生するエンジンと、前記エンジンの動力で駆動されて発電する発電機と、を備えた発電装置であって、前記燃焼室に接続された吸気管と、前記吸気管内で混合気を生成するキャブレターと、前記吸気管内に設けられたスロットルバルブと、前記エンジンの温度を検出する温度検出部と、前記エンジンの始動及び停止を行うエンジン制御部と、前記エンジンを再始動する場合は、前記エンジンの温度に基づいて前記スロットルバルブの開度を設定する開度設定部と、を有する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、停止しているエンジンを再始動する際に、エンジンの再始動性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】発電装置の模式的な断面図である。
【図２】発電装置の制御系統を示すブロック図である。
【図３】発電装置の制御回路が行う制御例１を示すフローチャートである。
【図４】（Ａ），（Ｂ）は、制御例１で用いるマップである。
【図５】発電装置の制御回路が行う制御例２を示すフローチャートである。
【図６】制御例２で用いるマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、発電装置の実施形態を図１及び図２に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
防音型の発電装置１０は、ケーシング１１と、ケーシング１１の内部Ａ１に配置されたエンジン１２、始動装置１３、発電機１４、燃料タンク１５、冷却ファン１６、バッテリ１７、インバータユニット１８及び制御回路１９を有する。ケーシング１１は、例えば合成樹脂製の箱、若しくはカバーである。ケーシング１１は、互いに平行な２つの側壁１１Ａ，１１Ｂを有し、側壁１１Ｂに吸気通路２０が設けられ、側壁１１Ａに排気通路２１が設けられている。吸気通路２０及び排気通路２１は、ケーシング１１の内部Ａ１と外部Ｂ１とを接続する。
【００１３】
エンジン１２は、燃焼室で混合気を燃焼させた際の熱エネルギを運動エネルギに変換する内燃機関であり、ここでは、エンジン１２としてガソリンエンジンを用いている例を説明する。
【００１４】
エンジン１２は、クランクケース２２と、クランクケース２２に固定されたシリンダブロック２３と、シリンダブロック２３に設けたシリンダ２４と、シリンダ２４内に往復動可能に配置したピストン２５と、シリンダブロック２３内に形成された燃焼室２６と、軸受２７により回転可能に支持されたクランクシャフト２８と、ピストン２５とクランクシャフト２８とを接続したコネクティングロッド２９と、燃焼室２６の混合気に点火する点火プラグ３０と、を有する。
【００１５】
クランクシャフト２８は軸線Ｃ１を中心として回転可能であり、エンジン１２は、軸線Ｃ１方向で側壁１１Ａと側壁１１Ｂとの間に配置されている。また、吸気管３１及び排気管３２が燃焼室２６に接続され、エアクリーナ３３が吸気管３１の入口に接続されている。吸気管３１内と燃焼室２６との間に吸気ポートが設けられ、吸気ポートを開閉する吸気バルブが設けられている。排気管３２内と燃焼室２６との間に排気ポートが設けられ、排気ポートを開閉する排気バルブが設けられている。排気管３２の下流端にマフラ３４が設けられている。マフラ３４は、エンジン１２と排気通路２１との間に配置されている。
【００１６】
発電機１４は、軸線Ｃ１方向でエンジン１２と吸気通路２０との間に配置されている。発電機１４は、クランクシャフト２８に固定されたロータ３５と、ケーシング１１内に回転不可能に設けられたステータ３６と、を有する。冷却ファン１６はクランクシャフト２８に取り付けられている。発電機１４は、軸線Ｃ１方向で冷却ファン１６とエンジン１２との間に配置されている。
【００１７】
また、回転体３７がクランクシャフト２８に固定されている。さらに、始動装置１３は、回転体３７を回転させる動力装置である。始動装置１３は、電力が供給されて回転する電動モータ、手動操作で回転体３７を回転させるリコイルスタータの何れでもよい。始動装置１３がリコイルスタータである場合、リコイルスタータは、ケーシング１１の外に露出して配置されるレバーと、レバーと回転体３７とを接続するワイヤーと、を有する。作業者がレバーを牽引すると、回転体３７が回転する。始動装置１３が電動モータである場合、バッテリ１７から電動モータに電力が供給されて電動モータが回転し、電動モータの回転力で回転体３７が回転する。始動装置１３により回転体３７が回転されると、クランクシャフト２８は回転体３７と共に回転する。
【００１８】
バッテリ１７は、充電及び放電を行うことの可能な二次電池である。バッテリ１７は、インバータユニット１８を介して発電機１４に接続されている。始動装置１３が電動モータである場合、バッテリ１７は電動モータに接続される。
【００１９】
インバータユニット１８は、発電機１４とバッテリ１７との間に設けられた電気回路の一部を構成する。インバータユニット１８は、複数のスイッチング素子を有する。制御回路１９はケーシング１１の内部Ａ１に設けられている。制御回路１９は、制御基板と、制御基板に取り付けた中央演算処理装置、記憶装置、入出力インタフェースを有するマイクロコンピュータである。制御回路１９は、インバータユニット１８に接続されている。インバータユニット１８及び制御回路１９は、軸線Ｃ１方向で冷却ファン１６と吸気通路２０との間に配置されている。
【００２０】
吸気管３１にキャブレター３８が設けられている。キャブレター３８は、動力源を利用せずに燃料を空気と混合して、混合気を生成する装置である。キャブレター３８は、チャンバと、チャンバと吸気管３１内とを接続する通路と、を有する。燃料タンク１５にガソリンが溜められており、燃料タンク１５のガソリンは、キャブレター３８のチャンバに供給される。
【００２１】
吸気管３１内において、キャブレター３８の通路と燃焼室２６との間にスロットルバルブ３９が設けられている。スロットルバルブ３９は、吸気管３１の流通面積を調整するバルブである。スロットルバルブ３９の開度を調整すると、燃焼室２６に吸入される空気量、具体的には混合気量を調整できる。スロットルバルブ３９は電子スロットルバルブであり、ＤＣモータによりスロットルバルブ３９の開度を調整できる。
【００２２】
エンジン回転数センサ４０及び温度センサ４１が、ケーシング１１の内部Ａ１に設けられている。エンジン回転数センサ４０は、エンジン回転数、つまり、クランクシャフト２８の回転数を検出するセンサである。温度センサ４１は、エンジン１２の温度、例えば、キャブレター３８の温度、または、シリンダブロック２３の温度を検出するセンサである。ケーシング１１の側壁１１Ｂにスタートスイッチ４２が設けられている。
【００２３】
始動装置１３が電動モータである場合、作業者はスタートスイッチ４２を操作してエンジン１２を始動できる。また、エンジン１２が回転している場合に作業者がスタートスイッチ４２を操作すると、エンジン１２が停止される。バッテリ１７の電圧を検出する電圧検出センサが設けられている。
【００２４】
エンジン回転数センサ４０から出力される信号、温度センサ４１から出力される信号、スタートスイッチ４２から出力される信号、バッテリ電圧検出センサから出力される信号は、制御回路１９に入力される。制御回路１９は、入力される信号及び記憶装置に記憶されている情報に基づいて、点火プラグ３０、スロットルバルブ３９の開度、発電機１４の発電電圧、を制御する。記憶装置に記憶されている情報は、マップ、プログラム、演算式、データを含む。始動装置１３が電動モータであると、制御回路１９は電動モータの駆動及び停止を制御する。
【００２５】
また、発電装置１０はメインスイッチ４３を有し、作業者がメインスイッチ４３をオンすると制御回路１９が起動する。また、作業者がメインスイッチ４３をオフすると、制御回路１９は機能を停止する。メインスイッチ４３はケーシング１１の外面に設けられている。
【００２６】
次に、メインスイッチ４３がオンされている場合に、エンジン１２の第１回目の始動を行う操作及び制御を説明する。始動装置１３が電動モータである場合に、作業者がスタートスイッチ４２を操作すると、電動モータが駆動され、電動モータの回転力でエンジン１２が初期回転、つまり、クランキングされる。これに対して、始動装置１３がリコイルスタータであると、作業者がレバーを牽引すると、エンジン１２がクランキングされる。
【００２７】
エンジン１２がクランキングされると、ピストン２５がシリンダ２４内で往復動作し、かつ、吸気バルブが吸気ポートを開く。また、制御回路１９は、スロットルバルブ３９の開度を１００％に設定する。ケーシング１１の外部Ｂ１の空気は、吸気通路２０を通りケーシング１１の内部Ａ１に吸入され、エアクリーナ３３を経由して吸気管３１内に吸入される。吸気管３１内は、流路面積を細く絞ったベンチュリ構造であり、吸入空気がベンチュリを通過するとき流速が増加する。流速が増加した吸入空気はベルヌーイの定理により静圧が低下する一方、キャブレター３８のチャンバ内は大気圧に保たれている。このため、チャンバ内から吸気管３１内に燃料が吸い出される。吸い出された燃料は吸入空気へ霧状に噴出され、蒸発しながら拡散して混合気となる。
【００２８】
混合気は吸気ポートを介して燃焼室２６に供給され、かつ、吸気バルブの動作で吸気ポートが閉じられる。さらに、点火プラグ３０により点火制御が行われ、かつ、ピストン２５が上昇して燃料が爆発する。燃料の爆発後、排気バルブにより排気ポートが開き、燃焼室２６のガスは排気管３２を経由してマフラ３４に至る。マフラ３４内で排気圧が低下されて消音され、排気ガスは排気通路２１を経てケーシング１１の外部Ｂ１に排出される。
【００２９】
始動装置１３として電動モータが用いられている場合、エンジン１２が完爆状態になると始動装置１３が停止する。制御回路１９は、エンジン回転数が所定値未満であると、エンジン１２が完爆状態ではないと判定し、エンジン回転数が所定値以上であると、エンジン１２が完爆状態であると判定する。エンジン１２が完爆状態になると、始動装置１３から外力が与えられることなく、エンジン１２が自律回転する。
【００３０】
制御回路１９は、エンジン１２の第１回目の始動を行い、エンジン１２が完爆状態になった後、制御回路１９は、通常運転時の制御を行う。通常運転時の制御は、エンジン回転数を一定に維持するように、スロットルバルブ３９の開度を１００％に制御することを含む。このようにして、エンジン１２が完爆状態となり自律回転している間、発電機１４で発電が行われ、発生した電力はバッテリ１７に充電される。
【００３１】
また、エンジン１２が自律回転している間、冷却ファン１６はクランクシャフト２８と共に一体回転する。このため、ケーシング１１の外部Ｂ１の空気が吸気通路２０を介してケーシング１１の内部Ａ１に吸入される量が増加し、かつ、ケーシング１１の内部Ａ１で空気の流れが形成される。したがって、インバータユニット１８、制御回路１９、発電機１４、エンジン１２及びバッテリ１７は、強制対流により温度上昇が抑制される。
【００３２】
制御回路１９は、エンジン１２が自律回転している状態で、エンジン１２を停止する条件が成立すると、点火プラグ３０の点火を停止し、エンジン１２を停止する。エンジン１２を停止する条件は、例えば、エンジン１２が自律回転している状態でスタートスイッチ４２が操作されること、バッテリ１７の電圧が目標値以上になったこと、を含む。
【００３３】
発電装置１０は、ケーシング１１の内部Ａ１にエンジン１２、発電機１４、冷却ファン１６が収容されており、ケーシング１１の外部Ｂ１における静粛性を保持できる、防音型の発電装置である。
【００３４】
ところで、エンジン１２が停止すると、冷却ファン１６も停止するため、エンジン１２の冷却性能が低下する。そして、メインスイッチ４３がオンされた状態で、エンジン１２の再始動を行うと、エンジン１２の再始動性が低下する可能性がある。エンジン１２の再始動とは、エンジン１２の第１回目の始動が行われて完爆状態になった後にエンジン１２が停止され、メインスイッチ４３がオフされることなく、エンジン１２の第２回目以降の始動を行うことを意味する。
【００３５】
例えば、エンジン１２を第１回目に始動して停止後、エンジン１２の温度が十分に低下していない場合、キャブレター３８のチャンバ内の燃料が熱により揮発して吸気管３１内に溜まっている。この状態でエンジン１２を再始動すると、混合気の空燃比が理論空燃比以下若しくは大幅に下回る値、すなわち、リッチ状態となり、混合気が燃焼しにくいからである。
【００３６】
ここで、
空燃比＝空気重量÷燃料重量
で表される。理論空燃比は、ガソリンエンジンの場合、例えば、１４．７が最適とされている。
【００３７】
上記の不都合を回避するため、メインスイッチ４３がオンされた後、制御回路１９がエンジン１２の第１回目の始動を行って完爆状態になると、制御回路１９は、エンジン１２を再始動するにあたり、制御例１または制御例２をスタートする。
【００３８】
（制御例１）
制御回路１９が行う制御例１を、図３のフローチャートを参照して説明する。制御回路１９は、エンジン１２が運転されている状態で、エンジン１２を停止する条件が成立すると、ステップＳ１でエンジン１２を停止する。制御回路１９は、ステップＳ２でエンジン１２を再始動する操作が行われたことを検出すると、ステップＳ３でインバータユニット１８を起動する。
【００３９】
制御回路１９は、ステップＳ４でキャブレター３８の温度を測定する。制御回路１９は、ステップＳ５でエンジン１２を再始動するにあたり、スロットルバルブ３９の開度を調整する。制御回路１９は、図４（Ａ），（Ｂ）に示すマップを参照してスロットルバルブ３９の開度を調整する。制御回路１９は、図４（Ａ），（Ｂ）に示すマップを記憶装置に予め記憶している。
【００４０】
図４（Ａ）のマップは、キャブレター３８の温度に対するスロットルバルブ３９の開度の一例を示す。図４（Ａ）のマップは、キャブレター３８の温度が高くなることに伴い、スロットルバルブ３９の開度が狭くなる特性を有する。例えば、キャブレター３８の温度が６０℃以下であると、スロットルバルブ３９の開度は１００％、つまり、全開に設定される。また、キャブレター３８の温度が６０℃を越え、かつ、８０℃以下であると、スロットルバルブ３９の開度は８０％に設定される。さらに、キャブレター３８の温度が８０℃を越えると、スロットルバルブ３９の開度は６０％に設定される。
【００４１】
図４（Ｂ）のマップは、エンジン１２を前回停止した時点からの経過時間と、キャブレター３８の温度及びスロットルバルブ３９の開度と関係の一例を示す。図４（Ｂ）のマップは、縦軸にキャブレター３８の温度及びスロットルバルブ３９の開度が両方示されている。図４（Ｂ）のマップにおいて、キャブレター３８の温度は破線で示され、スロットルバルブ３９の開度は実線で示されている。また、キャブレター３８の温度の最大値は１２０℃であり、スロットルバルブ３９の開度の最大値は１００％である。図４（Ｂ）において、キャブレター３８の温度が高くなることに伴い、スロットルバルブ３９の開度が狭くなる特性は、図４（Ａ）のマップと同じである。
【００４２】
冷却ファン１６が停止した状態では、エンジン１２の停止時点から３５分程度が経過するまでの間、キャブレター３８の温度は上昇する。さらに、エンジン１２の停止時点から４０分以上が経過すると、自然冷却によりキャブレター３８の温度は低下する。
【００４３】
図４（Ｂ）のマップにおいて、キャブレター３８の温度が６０℃以下であると、スロットルバルブ３９の開度は１００％に設定され、キャブレター３８の温度が６０℃を越え、かつ、８０℃以下であると、スロットルバルブ３９の開度は８０％に設定され、キャブレター３８の温度が８０℃を越えると、スロットルバルブ３９の開度は６０％に設定される点は、図４（Ａ）のマップと同じである。
【００４４】
制御回路１９は、エンジン１２の再始動後、ステップＳ６でエンジン１２が完爆状態であると判定すると、ステップＳ７で通常運転時の制御を行い、スタートに戻る。制御回路１９がステップＳ７の制御を行うための情報は、記憶装置に予め記憶されている。
【００４５】
このように、制御回路１９は、運転されているエンジン１２が停止した後、エンジン１２を再始動する場合、エンジン１２がクランキングされてから完爆状態になるまでの間、キャブレター３８の温度に応じてスロットルバルブ３９の開度を設定する。
【００４６】
そして、エンジン１２の再始動時において、ステップＳ５で設定されるスロットルバルブ３９の開度は、初回始動時の制御で設定されるスロットルバルブ３９の開度よりも小さくなる傾向にある。したがって、エンジン１２の再始動に際して、混合気の空燃比がリッチ状態になることを回避でき、エンジン１２の再始動性を向上できる。
【００４７】
（制御例２）
制御回路１９が行う制御例２を、図５のフローチャートを参照して説明する。制御例２は、温度センサ４１が、シリンダブロック２３の温度を測定するセンサである場合の例である。制御回路１９は、エンジン１２を停止する条件が成立すると、ステップＳ１１でエンジン１２を停止する。ステップＳ１１の制御は、ステップＳ１の制御と同じである。制御回路１９は、ステップＳ１２において、エンジン１２を前回停止した時点からタイマーを起動する。タイマーで測定する時間は、後刻、温度測定に用いる。
【００４８】
制御回路１９は、ステップＳ１３でエンジン１２を再始動する操作が行われたことを検出すると、ステップＳ１４でインバータユニット１８を起動する。制御回路１９は、ステップＳ１５において、エンジン１２を前回停止した時点から、現時点までの経過時間を検出する。この経過時間は、タイマーにより測定されている。制御回路１９は、エンジン１２を再始動するにあたり、ステップＳ１６でスロットルバルブ３９の開度調整を行う。制御回路１９は、ステップＳ１６でスロットルバルブ３９の開度を調整する際に、図６のマップを用いる。
【００４９】
図６のマップでは、縦軸に停止時のエンジン温度が示され、横軸に経過時間が示されている。エンジン温度は、シリンダブロック２３の温度である。シリンダブロック２３の温度と経過時間とが交差する枠内に記載された数字が、ステップＳ１６で設定するスロットルバルブ３９の開度である。
【００５０】
まず、シリンダブロック２３の温度が１００℃であると、ステップＳ１５で検出する経過時間に関わりなく、スロットルバルブ３９の開度は１００％に設定される。また、経過時間が０分から５分の範囲であると、シリンダブロック２３の温度に関わりなく、スロットルバルブ３９の開度は１００％に設定される。
【００５１】
これに対して、シリンダブロック２３の温度が１２０℃〜２００℃の範囲では、シリンダブロック２３の温度が同じであっても、経過時間に応じてスロットルバルブ３９の開度が設定される。例えば、経過時間が６分から４０分の範囲では、シリンダブロック２３の温度が高くなるほど、または、経過時間が長くなるほど、設定されるスロットル開度が小さくなる特性である。経過時間が３１分から６０分の範囲では、シリンダブロック２３の温度が高くなることに伴い、経過時間が長くなるほど、設定されるスロットル開度が大きくなる特性である。
【００５２】
制御回路１９は、ステップＳ１７でエンジン１２の完爆判定を行う。ステップＳ１７の処理は、ステップＳ６の処理と同じである。また、制御回路１９はステップＳ１８で通常運転時の制御を行い、スタートに戻る。ステップＳ１８の制御は、ステップＳ７の制御と同じである。
【００５３】
このように、制御回路１９は、エンジン１２の停止後に、エンジン１２を再始動する場合、エンジン１２のクランキングを開始してから完爆状態になるまでの間、シリンダブロック２３の温度及び経過時間に応じて、スロットルバルブ３９の開度を設定する。
【００５４】
そして、エンジン１２の再始動する際に、ステップＳ１６で設定されるスロットルバルブ３９の開度は、初回始動時の制御で設定されるスロットルバルブ３９の開度よりも小さくなる傾向にある。したがって、エンジン１２の再始動に際して、混合気の空燃比がリッチ状態になることを回避でき、エンジン１２の再始動性を向上できる。
【００５５】
実施形態で説明した制御回路１９及び温度センサ４１は温度検出部であり、始動装置１３、インバータユニット１８、制御回路１９、スロットルバルブ３９はエンジン制御部であり、制御回路１９及びインバータユニット１８は開度設定部である。メインスイッチ４３がオンされてから行うエンジン１２の第１回目の始動が過去の始動であり、メインスイッチ４３のオンが維持されている状態で行うエンジン１２の第２回目以降の始動は、エンジン１２の再始動である。
【００５６】
発電装置は、上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、図６のマップでは、不連続なエンジン温度が複数設定されているが、連続するエンジン温度の範囲を複数設定することも可能である。図４のマップに示されたエンジン温度とスロットル開度との関係、図６のマップに示されたエンジン温度と経過時間とスロットル開度との関係は、任意にチューニング可能である。また、発電装置は、バッテリを搭載せずにインバータで変換した電力を波形成形して出力端子に出力するものでもよい。
【００５７】
また、温度検出部、エンジン制御部、開度設定部を構成する電気部品または電子部品は、単数または複数の何れでもよい。温度検出部、エンジン制御部、開度設定部は、プロセッサ、コントローラ、モジュール、ユニット、センサ、スイッチを含む。温度検出部は、エンジン自体の温度を直接検出する温度センサの他、ケーシングの内部の空気の温度、または、ケーシングの外部の空気の温度から、エンジンの温度を推定する温度センサを含む。
【００５８】
エンジンは、ガソリンエンジン、液化石油ガスエンジン、メタノールエンジンを含む。発電機は、運動エネルギを電気エネルギに変換する装置であり、直流発電機、交流発電機を含む。また、発電機は、発電電動機であってもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０  発電装置
１１  ケーシング
１２  エンジン
１３  始動装置
１４  発電機
１６  冷却ファン
１８  インバータユニット
１９  制御回路
２３  シリンダブロック
２６  燃焼室
３１  吸気管
３８  キャブレター
３９  スロットルバルブ
４１  温度センサ
【図１】
2017166441.tif 000003
【図２】
2017166441.tif 000004
【図３】
2017166441.tif 000005
【図４】
2017166441.tif 000006
【図５】
2017166441.tif 000007
【図６】
2017166441.tif 000008