(57)【要約】【課題】タイヤの性能面や外観面に影響を与えることなく、グリーンカバーとモールドとの間に発生するエア残りを十分抑制することができるタイヤ加硫用金型を提供する。【解決手段】未加硫ゴム部材により成形されたグリーンカバーを加硫する際に用いられるタイヤ加硫用金型であって、サイドプレート部の成形面側表面にフッ素樹脂加工が施されており、フッ素樹脂加工後の表面粗さが、ＪＩＳ  Ｂ−０６０１に規定される算術平均表面粗さ（Ｒａ）で５．０〜２０．０μｍであるタイヤ加硫用金型。【選択図】図１
2017013384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
未加硫ゴム部材により成形されたグリーンカバーを加硫する際に用いられるタイヤ加硫用金型であって、
サイドプレート部の成形面側表面に、フッ素樹脂加工が施されており、
前記フッ素樹脂加工後の表面粗さが、ＪＩＳ  Ｂ−０６０１に規定される算術平均表面粗さ（Ｒａ）で５．０〜２０．０μｍであることを特徴とするタイヤ加硫用金型。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未加硫ゴム部材により成形されたグリーンカバーを加硫する際に用いられるタイヤ加硫用金型に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、種々の未加硫ゴム部材（以下、単に「ゴム部材」ともいう）により成形されたグリーンカバーをタイヤ加硫用金型（モールド）にセットして加硫することにより製造されるが、その際、ゴム部材に起因する段差があると、その付近ではグリーンカバーとモールドとの間にエア残りが発生する恐れがある。
【０００３】
そこで、このようなエア残りが発生しないように、従来は、以下に示すような３つの対処法が採用されていた。
【０００４】
第１の対処法は、グリーンカバーにて段差が生じている箇所の部材厚みを変更することにより段差を解消する方法である。第２の対処法は、グリーンカバーとモールド間の滑性を高めるための外装液を塗布した後に加硫を行う方法である（特許文献１）。そして、第３の対処法は、モールドの特定位置に滞留しているエアを抜くための穴（ベントホール）を加工する方法である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−６２４４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した各対処法においては、それぞれ以下のような問題点を有している。
【０００７】
即ち、第１の対処法の場合には、段差を解消させるためにゴム部材の厚みをある程度厚くする必要が有るため、タイヤ総重量が重くなり、タイヤの性能低下（転がり抵抗の増大）を招く恐れがある。
【０００８】
そして、第２の対処法の場合には、外装液の塗布状態が悪いとグリーンカバーの材料ジョイント部へ外装液が入り込んで、加硫時、ジョイント部でクラックの発生を招く恐れがある。
【０００９】
また、第３の対処法の場合には、ベントホールに起因するサイドスピューの数が多くなり、タイヤ外観上の見栄えが悪くなり、商品価値の低下を招く恐れがある。
【００１０】
このように、従来技術によるエア残りへの対処法では十分とは言えず、タイヤの性能面や外観面に未だ問題が残っている。
【００１１】
そこで、本発明は、タイヤの性能面や外観面に影響を与えることなく、グリーンカバーとモールドとの間に発生するエア残りを十分抑制することができるタイヤ加硫用金型を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明者は、鋭意検討を行い、以下に記載する発明により上記課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
【００１３】
請求項１に記載の発明は、
未加硫ゴム部材により成形されたグリーンカバーを加硫する際に用いられるタイヤ加硫用金型であって、
サイドプレート部の成形面側表面に、フッ素樹脂加工が施されており、
前記フッ素樹脂加工後の表面粗さが、ＪＩＳ  Ｂ−０６０１に規定される算術平均表面粗さ（Ｒａ）で５．０〜２０．０μｍであることを特徴とするタイヤ加硫用金型である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、タイヤの性能面や外観面に影響を与えることなく、グリーンカバーとモールドとの間に発生するエア残りを十分抑制することができるタイヤ加硫用金型を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態に係るタイヤ加硫用金型の要部縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は、本実施の形態に係るタイヤ加硫用金型の要部縦断面図である。なお、このタイヤ加硫用金型（モールド）１は、タイヤの加硫装置に備えられている。
【００１８】
図１において、上下方向が軸方向であり、左右方向が半径方向である。図１に示すように、モールド１は、上下に対向して配置された上型２および下型３と、トレッドを形成するためのセグメント４とで割型を構成している。上型２にはサイドプレート５Ａが、下型３にはサイドプレート５Ｂが取り付けられて構成されている。
【００１９】
サイドプレート５Ａ、５Ｂには、サイドウォール成形面６Ａ、６Ｂとビード成形面８Ａ、８Ｂとが形成されている。なお、本実施の形態においては、サイドウォール成形面６Ａ、６Ｂとビード成形面８Ａ、８Ｂとは、一対のサイドプレート５Ａ、５Ｂにそれぞれ形成した場合を例示しているが、サイドプレート５Ａ、５Ｂの内周部に仮想線で示すようにビード成形面８Ａ、８Ｂを有するビードリングを組み込んだものであってもよい。
【００２０】
セグメント４は、周方向に所定間隔で分割されたトレッドセグメント９と、トレッドセグメント９を内側に組み込んだモールドセクター１０とを備えている。モールドセクター１０は、矢印で示した径方向に進退自在とされ、トレッドセグメント９を拡径、縮径可能にしている。トレッドセグメント９の内面には凹凸模様のトレッドパターンが刻設され、トレッド成形面９Ａが形成されている。
【００２１】
通常、トレッドセグメント９およびサイドプレート５Ａ、５Ｂはアルミニウム合金で形成されている。そして、それ以外の部材は、例えば、機械構造用炭素鋼等の鉄鋼製金型材で適宜形成されている。
【００２２】
タイヤ成形面は、サイドウォール成形面６Ａ、６Ｂ、ビード成形面８Ａ、８Ｂおよびトレッド成形面９Ａから構成されている。
【００２３】
以上の構成は、従来のタイヤ加硫用金型と基本的に同様な構成であるが、本実施の形態においては、サイドプレート部の成形面側表面全体にフッ素樹脂加工が施されている。
【００２４】
このように、サイドプレート部の成形面側表面全体にフッ素樹脂加工を施すことにより、グリーンカバーとモールド間の滑性が向上するため、ゴム部材に起因する段差があったとしても、ゴム流れ不良が発生せず、グリーンカバーとモールドとの間に発生するエア残りを抑制することができる。
【００２５】
しかし、本発明者が種々の実験を行ったところ、単に、フッ素樹脂加工を施した場合、表面粗さの程度によってはエア残りの発生抑制効果が十分に発揮されず、エア残りの発生抑制効果を十分に発揮させるためには、表面粗さに適切な範囲があることが分かった。具体的には、ＪＩＳ  Ｂ−０６０１に規定される算術平均表面粗さ（Ｒａ）で５．０〜２０．０μｍとした場合に、グリーンカバーとモールドとの間に発生するエア残りを十分に抑制することができることが分かった。
【００２６】
表面粗さＲａが５．０μｍ未満の場合（Ｒａ＜５．０μｍ）には、グリーンカバーの未加硫ゴムとモールド表面が密着して、期待する滑性を得ることができない。一方、表面粗さＲａが２０．０μｍを超えた場合（Ｒａ＞２０．０μｍ）には、タイヤ表面の外観が肌荒れ状となって外観品質が低下する恐れがある。
【００２７】
そして、このように、適切な表面粗さでフッ素樹脂加工が施された成形面を有するタイヤ加硫用金型は、上記したグリーンカバーとモールドとの間に発生するエア残りを十分に抑制する効果に加えて、以下の効果を発揮させることもできる。
【００２８】
即ち、適切な表面粗さでフッ素樹脂加工が施された成形面は離型性に優れているため、加硫済みのタイヤをタイヤ加硫用金型から取り出す際、従来のタイヤ加硫用金型の場合と異なり容易に取り出すことができ、取り出しに際して加硫済みのタイヤに変形が生じ難い。
【００２９】
さらに、この優れた離型性により汚れがモールドへ付着することが抑制されるため、従来のタイヤ加硫用金型の場合のように付着した汚れを頻繁にクリーニングする必要がなくなり、クリーニングの周期を従来よりも延長させることができる。
【実施例】
【００３０】
以下、実施例に基づいて本発明をさらに具体的に説明する。
【００３１】
１．実験１
本実験においては、サイドプレート部の成形面側表面の処理方法の相違によるタイヤの欠陥発生状況を比較した。
【００３２】
（１）試験体の作製
（ａ）実施例
タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６のグリーンカバーを作製した後、タイヤ加硫用金型として、サイドプレート部の成形面側表面に粉体静電コーティングによるフッ素樹脂加工が施されたタイヤ加硫用金型を用いて１２分間の加硫処理を行い、実施例のタイヤを作製した。
【００３３】
（ｂ）比較例
タイヤ加硫用金型として、サイドプレート部の成形面側表面に無水クロム酸を用いた電気メッキによりクロムメッキ加工が施されたタイヤ加硫用金型を用いたこと以外は、実施例と同様にして、比較例のタイヤを作製した。
【００３４】
（ｃ）従来例
タイヤ加硫用金型として、表面処理を施さない従来品モールドを用いたこと以外は、実施例と同様にして、従来例のタイヤを作製した。
【００３５】
（２）評価
表１に示す各本数の加硫済みタイヤにおいて発生した不良タイヤの本数に基づいて、不良率を求めた。
【００３６】
（３）評価結果
結果を表１に示す。なお、表１には、各タイヤ加硫用金型のサイドプレート部の成形面側表面における表面粗さも記載している。
【００３７】
【表１】
2017013384.tif 000003
【００３８】
表１より、表面加工方法としては、フッ素樹脂加工を施した実施例で最も不良率が低減されることが分かる。
【００３９】
２．実験２
実験１において、表面加工方法としてはフッ素樹脂加工が好ましいことが分かったので、本実験では、同じフッ素樹脂加工で表面粗さの変化による影響を比較した。
【００４０】
（１）試験体の作製および評価
表２に示すように表面粗さを変化させたタイヤ加硫用金型を用いて、実験１と同様にして、表２に示す各本数の加硫済みタイヤを作製し、発生した不良タイヤの本数に基づいて、不良率を求めた。
【００４１】
（２）評価結果
結果を表２に示す。
【００４２】
【表２】
2017013384.tif 000004
【００４３】
表２より、表面粗さが５．０μｍ〜２０．０μｍの範囲では、不良率が小さくなっていることが分かる。
【００４４】
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。
【符号の説明】
【００４５】
１          モールド
２          上型
３          下型
４          セグメント
５Ａ、５Ｂ  サイドプレート
６Ａ、６Ｂ  サイドウォール成形面
８Ａ、８Ｂ  ビード成形面
９          トレッドセグメント
９Ａ        トレッド成形面
１０        モールドセクター
【図１】
2017013384.tif 000005