(57)【要約】【課題】第１軸線を中心軸線とする第１伝動部材と、第１軸線回りに回転可能な主軸部、および第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が一体に連結された偏心回転部材と、偏心軸部に回転自在に支持される板状の第２伝動部材と、第１軸線を中心軸線として第２伝動部材に対向する第３伝動部材と、第１，第２伝動部材間の第１変速機構と、第２，第３伝動部材間の第２変速機構とを備えた伝動装置において、第１変速機構の第２伝動溝と第２変速機構の第３伝動溝の溝底間での第２伝動部材の肉厚減少を最小限に抑え得るようにして、第２伝動部材の板厚を特別厚く設定しなくても第２伝動部材の強度不足を回避し、また装置の軸方向小型化を図る。【解決手段】第２伝動部材８の両側面に設けた第２・第３伝動溝２２，２４は、その両溝が第２軸線Ｘ２と直交する投影面で見て互いに重ならないで、その一方が他方を囲繞するように配置される。【選択図】  図１
2017133660.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１軸線（Ｘ１）を中心軸線とするように配置された第１伝動部材（５）と、
第１軸線（Ｘ１）回りに回転可能な主軸部（６ｊ）、および第１軸線（Ｘ１）から偏心した第２軸線（Ｘ２）を中心軸線とする偏心軸部（６ｅ）が一体に連結された偏心回転部材（６）と、
前記偏心軸部（６ｅ）に第２軸線（Ｘ２）回りに回転自在に支持されると共に前記第１伝動部材（５）に一側面が対向する板状の第２伝動部材（８）と、
第１軸線（Ｘ１）を中心軸線とするように配置されると共に前記第２伝動部材（８）の他側面に対向する第３伝動部材（９）と、
前記第１及び第２伝動部材（５，８）間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構（Ｔ１）と、
前記第２及び第３伝動部材（８，９）間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構（Ｔ２）とを備え、
前記第１変速機構（Ｔ１）が、前記第１伝動部材（５）の、前記第２伝動部材（８）との対向面に在り且つ第１軸線（Ｘ１）を中心とする波形環状の第１伝動溝（２１）と、前記第２伝動部材（８）の、前記第１伝動部材（５）との対向面に在り且つ第２軸線（Ｘ２）を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝（２１）とは異なる第２伝動溝（２２）と、第１及び第２伝動溝（２１，２２）の複数の交差部に介装され、それら第１及び第２伝動溝（２１，２２）を転動しながら第１及び第２伝動部材（５，８）間の変速伝動を行う複数の第１転動体（２３）とを有し、
前記第２変速機構（Ｔ２）が、前記第２伝動部材（８）の、前記第３伝動部材（９）との対向面に在り且つ第２軸線（Ｘ２）を中心とする波形環状の第３伝動溝（２４）と、前記第３伝動部材（９）の、前記第２伝動部材（８）との対向面に在り且つ第１軸線（Ｘ１）を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝（２４）とは異なる第４伝動溝（２５）と、第３及び第４伝動溝（２４，２５）の複数の交差部に介装され、それら第３及び第４伝動溝（２４，２５）を転動しながら第２及び第３伝動部材（８，９）間の変速伝動を行う複数の第２転動体（２６）とを有してなる伝動装置であって、
前記第２及び第３伝動溝（２２，２４）は、その両伝動溝（２２，２４）が第２軸線（Ｘ２）と直交する投影面で見て互いに重ならないで、その一方の伝動溝（２２）が他方の伝動溝（２４）を囲繞するように配置されることを特徴とする伝動装置。
【請求項２】
前記一方の伝動溝（２２）は、これが囲繞する前記他方の伝動溝（２４）よりも波数が多いことを特徴とする、請求項１に記載の伝動装置。
【請求項３】
前記第１〜第３伝動部材（５，８，９）を収容すると共に前記第１伝動部材（５）を相対回転不能に支持するケーシング（Ｃ）を備え、
第１軸線（Ｘ１）上に並ぶ入力軸（Ｓ１）及び出力軸（Ｓ２）のうちの何れか一方（Ｓ１）が前記主軸部（６ｊ）に、またその何れか他方（Ｓ２）が前記第３伝動部材（９）にそれぞれ連結されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伝動装置、特に第１軸線を中心軸線とするように配置された第１伝動部材と、第１軸線回りに回転可能な主軸部、および第１軸線から偏心した第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が一体に連結された偏心回転部材と、偏心軸部に第２軸線回りに回転自在に支持されると共に第１伝動部材に一側面が対向する第２伝動部材と、第１軸線を中心軸線とするように配置されると共に第２伝動部材の他側面に対向する第３伝動部材と、第１及び第２伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構と、第２及び第３伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構とを備えた伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記伝動装置は、例えば特許文献１に示されるように従来公知であり、このものでは、第１変速機構が、第１伝動部材の、第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状の第１伝動溝と、第２伝動部材の、第１伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝とは異なる第２伝動溝と、第１及び第２伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第１及び第２伝動溝を転動しながら第１及び第２伝動部材間の変速伝動を行う複数の第１転動体とを有し、第２変速機構が、第２伝動部材の、第３伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状の第３伝動溝と、第３伝動部材の、第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝とは異なる第４伝動溝と、第３及び第４伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第３及び第４伝動溝を転動しながら第２及び第３伝動部材間の変速伝動を行う複数の第２転動体とを有している。そして、上記伝動構造によれば、例えば第２伝動部材を板状に形成することで装置の軸方向幅を縮小させて、その装置の軸方向の扁平小型化を図り得る利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４８１４３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが特許文献１の伝動装置において、板状の第２伝動部材の両側面に形成される第２及び第３伝動溝は、第２軸線と直交する投影面で見て第２及び第３伝動溝が互いに重なるように配置されている。そのため、第２及び第３伝動溝の溝底間における第２伝動部材の肉厚が必然的に減少し、第２伝動部材の強度アップを図る上で不利になる。
【０００５】
即ち、伝動装置の伝動中、第１，第２変速機構における各伝動溝は、対応する転動体から拡張方向の荷重を受け、その溝底部に応力集中が発生する。このとき、第２及び第３伝動溝の形成により、その両溝間における第２伝動部材の肉厚が減少していると、その箇所が上記応力集中に因り変形破損し易くなる等の問題がある。
【０００６】
そこで従来装置では、上記問題を回避すべく、上記肉厚の減少を見込んで第２伝動部材全体の肉厚を厚く設定しており、これが第２伝動部材の重量増ひいては伝動装置の重量増を来たし、のみならず、伝動装置の軸方向幅を多少とも増加させる要因となる。
【０００７】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであって、板状の第２伝動部材の肉厚を特別に厚く設定せずとも、第２伝動部材がその強度不足を招くことなく両側面に第２及び第３伝動溝を形成可能とし、軸方向幅の増加を効果的に抑えることができる伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明は、第１軸線を中心軸線とするように配置された第１伝動部材と、第１軸線回りに回転可能な主軸部、および第１軸線から偏心した第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が一体に連結された偏心回転部材と、前記偏心軸部に第２軸線回りに回転自在に支持されると共に前記第１伝動部材に一側面が対向する板状の第２伝動部材と、第１軸線を中心軸線とするように配置されると共に前記第２伝動部材の他側面に対向する第３伝動部材と、前記第１及び第２伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構と、前記第２及び第３伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構とを備え、前記第１変速機構が、前記第１伝動部材の、前記第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状の第１伝動溝と、前記第２伝動部材の、前記第１伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝とは異なる第２伝動溝と、第１及び第２伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第１及び第２伝動溝を転動しながら前記第１及び第２伝動部材間の変速伝動を行う複数の第１転動体とを有し、前記第２変速機構は、前記第２伝動部材の、前記第３伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状の第３伝動溝と、前記第３伝動部材の、前記第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝とは異なる第４伝動溝と、第３及び第４伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第３及び第４伝動溝を転動しながら前記第２及び第３伝動部材間の変速伝動を行う複数の第２転動体とを有してなる伝動装置であって、前記第２及び第３伝動溝は、その両伝動溝が第２軸線と直交する投影面で見て互いに重ならないで、その一方の伝動溝が他方の伝動溝を囲繞するように配置されることを第１の特徴とする。
【０００９】
また本発明は、第１の特徴に加えて、前記一方の伝動溝は、これが囲繞する前記他方の伝動溝よりも波数が多いことを第２の特徴とする。
【００１０】
また本発明は、前記第１又は第２の特徴に加えて、前記第１〜第３伝動部材を収容すると共に前記第１伝動部材を相対回転不能に支持するケーシングを備え、第１軸線上に並ぶ入力軸及び出力軸のうちの何れか一方が前記主軸部に、またその何れか他方が前記第３伝動部材にそれぞれ連結されることを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば、第２伝動部材の両側面に形成される第２及び第３伝動溝は、その両伝動溝が第２軸線と直交する投影面で見て互いに重ならないで、その一方の伝動溝が他方の伝動溝を囲繞するように配置されるので、第２及び第３伝動溝の溝底間における第２伝動部材の肉厚減少を最小限に抑えることができる。これにより、板状の第２伝動部材の肉厚を特別厚く設定しなくても、第２伝動部材は、その強度不足を来たすことなく両側面に第２及び第３伝動溝を的確に形成可能となるため、第２伝動部材の軽量化ひいては伝動装置の軽量化に寄与することができ、その上、伝動装置の軸方向幅の増加を抑えて、その扁平小型化に寄与することができる。
【００１２】
また本発明の第２の特徴によれば、上記一方の伝動溝は、これが囲繞する上記他方の伝動溝よりも波数が多いので、両伝動溝が上記投影面で見て互いに重ならないようにしつつ、その一方の伝動溝が他方の伝動溝を囲繞する配置を無理なく容易に実施可能となる。
【００１３】
また本発明の第３の特徴によれば、第１〜第３伝動部材を収容すると共に第１伝動部材を相対回転不能に支持するケーシングを備え、第１軸線上に並ぶ入力軸及び出力軸のうちの何れか一方が偏心回転部材の主軸部に、またその何れか他方が第３伝動部材にそれぞれ連結されるので、伝動装置を、同軸上に並ぶ入力軸及び出力軸間で軸方向にコンパクトに配備可能な減速機又は増速機として構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る伝動装置（減速機）を含む自動二輪車用パワーユニットの一例を示す要部縦断図
【図２】第１実施形態の要部拡大断面図（図１の２矢視部拡大図）
【図３】図２の３−３矢視断面図
【図４】図２の４−４矢視断面図
【図５】第２実施形態に係る伝動装置（差動装置）の全体縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１６】
先ず、図１〜図４に示す本発明の第１実施形態を説明する。図１において、自動二輪車のパワーユニットＰは、駆動源としての電動モータＭと、これの駆動力を減速して車輪（後輪Ｗ）に伝達する、伝動装置としての減速機Ｒとを備える。そして、このパワーユニットＰは、自動二輪車の車体に上下揺動可能に軸支されるスイングアーム（図示せず）の後端部に、そのスイングアームと共に揺動し得るように装着される。
【００１７】
パワーユニットＰにおいて、減速機Ｒは、電動モータＭの出力軸を兼ねる第１伝動軸Ｓ１の回転を第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２を介して減速して第２伝動軸Ｓ２に伝達するものであって、その第２伝動軸Ｓ２には後輪Ｗが一体に回転するように結合される。また、第１，第２伝動軸Ｓ１，Ｓ２は、パワーユニットＰのユニットケースＰｃに各一対の第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ１′；Ｂ２，Ｂ２′を介して各々第１軸線Ｘ１回りに回転可能に支持される。
【００１８】
電動モータＭは、モータケース１と、このケース１の外周壁内面に固着されるステータ２と、このステータ２の内方に在って第１伝動軸Ｓ１に固着されるロータ３とを備える。モータケース１は、例えば、有底円筒状のケース本体及びその開放端を閉じる蓋体で二つ割りに構成される。
【００１９】
減速機Ｒは、上記モータケース１と協働してパワーユニットＰのユニットケースＰｃを構成する中空のケーシングＣと、そのケーシングＣ内に軸方向に直列状態で収容される第１，第２，第３伝動部材５，８，９と、ケーシングＣ内に収容されて環状の第１，第２伝動部材５，８に囲繞される偏心回転部材６と、第１及び第２伝動部材５，８間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構Ｔ１と、第２及び第３伝動部材８，９間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構Ｔ２とを主要な構成要素とする。
【００２０】
特に本実施形態では、減速機Ｒに電動モータＭが同一軸線（第１軸線Ｘ１）上で結合一体化されており、その結合一体化のために、減速機ＲのケーシングＣとモータケース１との隣接端部相互が複数のボルト１０で締結される。この締結状態でモータケース１の一側壁１ａは、減速機Ｒと電動モータＭの内部空間相互を仕切るものであって、減速機ＲのケーシングＣの一側壁Ｃａとしても機能する。そして、このケーシングＣの一側壁Ｃａと、モータケース１の他側壁１ｂとにそれぞれ第１軸受Ｂ１，Ｂ１′（例えばボール軸受）を介して第１伝動軸Ｓ１が回転自在に支持される。
【００２１】
減速機Ｒ寄りの第１軸受Ｂ１は、それのインナーレースがカラー４０を挟んで電動モータＭのロータ３に隣接しており、それら第１軸受Ｂ１、カラー４０及びロータ３が、第１伝動軸Ｓ１の中間段部と、該軸Ｓ１の外端部に螺合したナット４との間で挟持、締結される。そして、ケーシングＣの一側壁Ｃａとカラー４０の外周との間には環状シール部材１１が介装される。尚、カラー４０の内周と第１伝動軸Ｓ１との間にも環状シール部材４１が介装される。
【００２２】
第１伝動部材５は、第１軸線Ｘ１を中心軸線としてケーシングＣの一側壁Ｃａの内面に隣接配置され、その第１伝動部材５の外周部は、ケーシングＣの外周壁の内周面にスプライン嵌合ＳＰ１される。またケーシングＣの一側壁Ｃａ内面と第１伝動部材５の外側面との相対向面間には、間隔調整用のシム１２が介装される。
【００２３】
偏心回転部材６は、第１軸線Ｘ１を中心軸線とする主軸部６ｊと、第１軸線Ｘ１から所定偏心量ｅだけ偏心した第２軸線Ｘ２を中心軸線とする偏心軸部６ｅとを一体に有するものであり、主軸部６ｊには、第１伝動軸Ｓ１が同軸に連結（本実施形態では一体に結合）される。そして、この偏心軸部６ｅには、円環状をなす第２伝動部材８の内周部が、第３軸受Ｂ３（例えばボール軸受）を介して第２軸線Ｘ２回りに回転自在に支持され、その第２伝動部材８の一側面は第１伝動部材５の内側面に対向する。尚、偏心回転部材６と第１伝動軸Ｓ１とを別々に形成して、その両者を一体回転するよう連結（例えばスプライン嵌合）してもよい。
【００２４】
第３伝動部材９は、第１軸線Ｘ１回りに回転する第２伝動軸Ｓ２に同軸上で連結される。またその第３伝動部材９の内側面は、第２伝動部材８の他側面に対向する。
【００２５】
而して、第２伝動部材８は、偏心回転部材６（第１伝動軸Ｓ１）の第１軸線Ｘ１回りの回転に伴い、偏心軸部６ｅに対し第２軸線Ｘ２回りに自転しつつ、第１伝動軸Ｓ１に対し第１軸線Ｘ１回りに公転する。
【００２６】
ところで本実施形態では、偏心回転部材６の偏心軸部６ｅと第２伝動部材８の総合重心の位置が、第１軸線Ｘ１から第２軸線Ｘ２の方向に離間した位置に偏在する。そのため、第２伝動部材８が上記の如く自転しつつ公転するときに、その偏心回転系の遠心力が第１軸線Ｘ１に関して特定方向（第２軸線Ｘ２のオフセット側）に偏って作用することから、その偏心回転系の回転がアンバランスな状態となるが、そのアンバランス状態を解消又は軽減するために、前記総合重心とは逆位相で且つその総合重心の回転半径よりも大なる回転半径を有するバランスウェイト７が、偏心回転部材６の主軸部６ｊに一体的に連結される。
【００２７】
また第２伝動軸Ｓ２は、本実施形態では車軸を兼ねる長い軸本体１３と、その軸本体１３の内端部外周に嵌合固着（例えば溶接）された筒軸１４とを備える。軸本体１３の外端部１３ｏは、外周にスプライン溝を有する車輪取付部とされており、そこにナットｎ等の締結手段を以て後輪ＷのホイールハブＷｈが着脱可能に且つ相対回転不能に結合されている。
【００２８】
そして、第２伝動軸Ｓ２は、軸本体１３の中間部と筒軸１４とにおいて、ケーシングＣの内壁に一対の第２軸受Ｂ２，Ｂ２′（例えばボール軸受、ローラ軸受）を介して第１軸線Ｘ１回りに回転自在に支持される。尚、その両第２軸受Ｂ２，Ｂ２′間でケーシングＣ内周と軸本体１３外周との間には環状シール部材１５が介装される。
【００２９】
また上記筒軸１４の内端部外周は、第３伝動部材９の外側面に円筒状に突設した連結筒部９ａの内周面にスプライン嵌合ＳＰ２される。
【００３０】
次に第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２について、順に説明する。
【００３１】
第１伝動部材５の、第２伝動部材８に対向する内側面には、第１軸線Ｘ１を中心とした波形環状の第１伝動溝２１が形成され、この第１伝動溝２１は、図示例では第１軸線Ｘ１を中心とする仮想円を基礎円としたハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びている。一方、第２伝動部材８の、第１伝動部材５に対向する一側面には、第２軸線Ｘ２を中心とした波形環状の第２伝動溝２２が形成される。この第２伝動溝２２は、図示例では第２軸線Ｘ２を中心とする仮想円を基礎円としたエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びており、第１伝動溝２１の波数Ｚ１とは異なる（例えば少ない）波数Ｚ２を有して第１伝動溝２１と複数箇所で交差する。第１伝動溝２１及び第２伝動溝２２の交差部（即ち重なり部）には、第１転動体としての複数の第１ボール２３…が介装され、各々の第１ボール２３は、第１及び第２伝動溝２１，２２の内側面を転動自在である。
【００３２】
第１伝動部材５及び第２伝動部材８の相対向面間には、複数の第１ボール２３を回転自在に保持し得る円環状の扁平な第１保持部材Ｈ１が介装される。
【００３３】
また、第２伝動部材８の、第３伝動部材９と対向する他側面には、第２軸線Ｘ２を中心とした波形環状の第３伝動溝２４が形成され、この第３伝動溝２４は、図示例では第２軸線Ｘ２を中心とする仮想円を基礎円としたハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びている。一方、第３伝動部材９の、第２伝動部材８と対向する内側面には、第１軸線Ｘ１を中心とした波形環状の第４伝動溝２５が形成される。この第４伝動溝２５は、図示例では第１軸線Ｘ１を中心とする仮想円を基礎円としたエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びており、第３伝動溝２４の波数Ｚ３とは異なる（例えば少ない）波数Ｚ４を有して第３伝動溝２４と複数箇所で交差する。第３伝動溝２４及び第４伝動溝２５の交差部（重なり部）には、第２転動体としての複数の第２ボール２６…が介装され、各第２ボール２６は、第３及び第４伝動溝２４，２５の内側面を転動自在である。
【００３４】
第３伝動部材９及び第２伝動部材８の相対向面間には、複数の第２ボール２６を回転自在に保持し得る円環状の扁平な第２保持部材Ｈ２が介装される。
【００３５】
ところで第２伝動部材８の両側面に形成されて波形環状をなす第２及び第３伝動溝２２，２４は、その両溝２２，２４が第２軸線Ｘ２と直交する投影面で見て互いに重ならないで、その一方の伝動溝（例えば第２伝動溝２２）が他方の伝動溝（例えば第３伝動溝２４）を囲繞するように配置される。しかも上記一方の伝動溝（例えば第２伝動溝２２）は、これが囲繞する上記他方の伝動溝（例えば第３伝動溝２４）よりも波数が多くなるよう形成される。
【００３６】
而して、第１伝動溝２１、第２伝動溝２２及び第１ボール２３は、互いに協働して第１段階の変速（減速）を行う第１変速機構Ｔ１を構成し、また第３伝動溝２４、第４伝動溝２５及び第２ボール２６は、互いに協働して第２段階の変速（減速）を行う第２変速機構Ｔ２を構成する。
【００３７】
次に、第１実施形態の作用について説明する。
【００３８】
車両走行時には、車載の電子制御ユニットが運転者のアクセル操作に基づいて電動モータＭへの通電（従って同モータＭの回転）を制御する。そして、この電動モータＭにより第１伝動軸Ｓ１が回転駆動されると、これと一体の偏心回転部材６の偏心軸部６ｅが第１軸線Ｘ１回りに公転し、これに伴い、偏心軸部６ｅ上の第２伝動部材８も第１軸線Ｘ１回りに公転する。この公転によれば、ケーシングＣにスプライン嵌合ＳＰ１されて回転規制される第１伝動部材５の第１伝動溝２１と、第２伝動部材８の第２伝動溝２２との相互間にその両溝２１，２２の交差部で係合する各第１ボール２３が、その両溝２１，２２上を転動することによって、第２伝動部材８が偏心軸部６ｅ上で第２軸線Ｘ２回りに自転する。
【００３９】
斯かる第２伝動部材８の自転及び公転によれば、第２，第３伝動部材８，９上の第３，第４伝動溝２４，２５の相互間にその両溝２４，２５の交差部で係合する各第２ボール２６が両溝２４，２５上を転動することによって、第３伝動部材９が第１軸線Ｘ１回りに自転駆動される。そして、その自転駆動力は、第３伝動部材９にスプライン嵌合ＳＰ２される第２伝動軸Ｓ２に伝達される。
【００４０】
かくして、電動モータＭで駆動される第１伝動軸Ｓ１の回転が第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２を順次経て第２伝動軸Ｓ２に減速して伝達され、第２伝動軸Ｓ２、従って後輪Ｗを電動モータＭで減速駆動することができる。
【００４１】
そして、本実施形態のような転動ボール式の減速機Ｒにおいて、第１伝動溝２１の波数をＺ１、第２伝動溝２２の波数をＺ２、第３伝動溝２４の波数をＺ３、第４伝動溝２５の波数をＺ４としたとき、第１伝動軸Ｓ１（入力軸）と第２伝動軸Ｓ２（出力軸）間の減速比εは、
ε＝１−｛（Ｚ１×Ｚ３）／（Ｚ２×Ｚ４）｝
として表される。
【００４２】
本実施形態のような転動ボール式減速機Ｒでは、第１伝動部材５と第２伝動部材８間のトルク伝達は、第１伝動溝２１、複数の第１ボール２３…及び第２伝動溝２２を介して行われ、また第２伝動部材８と第３伝動部材９間のトルク伝達は、第３伝動溝２４、複数の第２ボール２６…及び第４伝動溝２５を介して行われる。これにより、第１伝動部材５と第２伝動部材８、並びに第２伝動部材８と第３伝動部材９の各間では、トルク伝達が第１及び第２ボール２３，２６が存在する複数箇所に分散して行われることになるため、第１〜第３伝動部材５，８，９及び第１、第２ボール２３，２６等の各伝動要素の強度増及び軽量化が図られる。しかも本実施形態の伝動構造によれば、第１〜第３伝動部材５，８，９を各々板状として軸方向に並べることにより軸方向に扁平小型化が容易な変速装置（減速機Ｒ）が提供可能となる。
【００４３】
また本実施形態では、第２伝動部材８の両側面に形成される波形環状の第２及び第３伝動溝２２，２４は、その両溝２２，２４が第２軸線Ｘ２と直交する投影面で見て互いに重ならないで、その一方の伝動溝（例えば第２伝動溝２２）が他方の伝動溝（例えば第３伝動溝２４）を囲繞するように配置されるため、第２及び第３伝動溝２２，２４の溝底間における第２伝動部材８の肉厚減少が最小限に抑えられる。これにより、板状をなす第２伝動部材８の肉厚を特別厚く設定しなくても、第２伝動部材８は、強度不足を来たすことなく両側面に第２及び第３伝動溝２２，２４を的確に形成可能となるから、第２伝動部材８の軽量化ひいては伝動装置（減速機Ｒ）の軽量化が達成され、しかも伝動装置（減速機Ｒ）の軸方向幅の増加が効果的に抑えられて、装置の扁平小型化が達成される。
【００４４】
しかも本実施形態の第２伝動部材８において、上記一方の伝動溝（例えば第２伝動溝２２）は、これが囲繞する上記他方の伝動溝（例えば第３伝動溝２４）よりも波数が多くなるよう形成されるため、両伝動溝２２，２４が上記投影面で見て互いに重ならないようにしつつ、その一方の伝動溝（例えば第２伝動溝２２）が他方の伝動溝（例えば第３伝動溝２４）を囲繞する配置の自由度が高められ、そのような重なり合わない伝動溝２２，２４の配置を無理なく容易に実施可能となる。
【００４５】
次に第２実施形態を、図５を参照して説明する。先の実施形態では、伝動装置として転動ボール式の減速機Ｒを例示したが、本第２実施形態の伝動装置は転動ボール式の差動装置Ｄとして例示される。
【００４６】
この差動装置Ｄは、図示しない変速機と共にミッションケース１００内に収容され、エンジン等の動力源に変速機を介して連動するリングギヤＣｇの回転を、第１軸線Ｘ１上に並ぶ一対の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２（即ち第１，第２伝動軸）に対して、両駆動車軸Ｓ１，Ｓ２相互の差動回転を許容しつつ分配する。尚、各々の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２とミッションケース１００との間は、シール部材１０１でシールされる。
【００４７】
差動装置Ｄは、ミッションケース１００に第１軸線Ｘ１回りに回転可能に支持されるケーシングＣと、そのケーシングＣ内に収容される後述の差動機構Ｄｍとで構成される。ケーシングＣは、デフケースとして機能するものであって、ヘリカルギヤよりなるリングギヤＣｇを外周部に有する円筒状のケーシング本体Ｃｍと、そのケーシング本体Ｃｍの軸方向両端部に外周端部がそれぞれ一体的に接合される左右一対の第１，第２側壁Ｃａ，Ｃｂとを備える。
【００４８】
その両側壁Ｃａ，Ｃｂは、各々の内周端部において軸方向外方に延びる円筒ボス状の第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２を一体に有している。その第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２の外周部は、ミッションケース１００に外軸受１０２（例えばボール軸受）を介して第１軸線Ｘ１回りに回転自在に支持される。また第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２の内周面（即ち軸受面）には、第１，第２駆動車軸Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ回転自在に嵌合、支持される。尚、第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２の内周面には、駆動車軸Ｓ１，Ｓ２との相対回転に伴いミッションケース１００内の潤滑油をケーシングＣ内に圧送、誘導するための螺旋溝１２１，１２２が凹設される。
【００４９】
次に差動機構Ｄｍの構造を説明する。差動機構Ｄｍは、ケーシングＣ内に軸方向に直列状態で収容される第１，第２，第３伝動部材５，８，９と、ケーシングＣ内に収容されて環状の第１，第２伝動部材５，８に囲繞される偏心回転部材６と、第１及び第２伝動部材５，８間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構Ｔ１と、第２及び第３伝動部材８，９間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構Ｔ２とを主要な構成要素とする。
【００５０】
第１伝動部材５は、第１軸線Ｘ１を中心軸線としてケーシングＣの一側壁Ｃａの内面に隣接配置され、その第１伝動部材５の外周部は、ケーシングＣの一側壁Ｃａ内面の環状凹部の内周面にスプライン嵌合ＳＰ１される。またケーシングＣの一側壁Ｃａ内面と第１伝動部材５の外側面との相対向面間には間隔調整用のシム１２が介装される。
【００５１】
偏心回転部材６は、第１軸線Ｘ１を中心軸線とする主軸部６ｊと、第１軸線Ｘ１から所定偏心量ｅだけ偏心した第２軸線Ｘ２を中心軸線とする偏心軸部６ｅとを一体に有するものであり、主軸部６ｊには、第１伝動軸としての第１駆動車軸Ｓ１の内端部が同軸に連結（本実施形態ではスプライン嵌合１１１）される。そして、この偏心軸部６ｅには第２伝動部材８が第３軸受Ｂ３（例えばボール軸受）を介して第２軸線Ｘ２回りに回転自在に支持され、その第２伝動部材８の一側面は第１伝動部材５の内側面に対向する。
【００５２】
第３伝動部材９は、第１軸線Ｘ１回りに回転する第２駆動車軸Ｓ２に筒軸１１４を介して同軸上で連結されていて、第２駆動車軸Ｓ２と共に第１軸線Ｘ１回りに回転する。また第３伝動部材９の内側面は、第２伝動部材８の他側面に対向する。
【００５３】
上記筒軸１１４は、内端側が閉塞された有底円筒状に形成されており、その閉塞壁１１４ｂが第３伝動部材９の外側面に対向する。また上記筒軸１１４の内端部外周は、第３伝動部材９の外側面に突設した連結筒部９ａの内周面にスプライン嵌合ＳＰ２される。また、筒軸１１４の筒状部１１４ａの内周面は、第２駆動車軸Ｓ２の内端部が同軸に連結（本実施形態ではスプライン嵌合１１２）されている。
【００５４】
また、偏心回転部材６（主軸部６ｊ）の外側面とケーシングＣ（第１側壁Ｃａ）との対向面間、並びに筒軸１１４の外側面とケーシングＣ（第２側壁Ｃｂ）との対向面間には、必要に応じてスラストワッシャが介装される。
【００５５】
而して、第２実施形態においても、第２伝動部材８は、偏心回転部材６（第１駆動車軸Ｓ１）の第１軸線Ｘ１回りの回転に伴い、偏心軸部６ｅに対し第２軸線Ｘ２回りに自転しつつ、第１駆動車軸Ｓ１に対し第１軸線Ｘ１回りに公転する。
【００５６】
また第２実施形態の第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の構造は、第１実施形態の第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の構造と基本的に同様であるので、各構成要素に同様の参照符号を付すに留め、機構の説明は省略する。但し、第２実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２が、偏心回転部材６（第１駆動車軸Ｓ１）を固定した状態でケーシングＣを回転させたときに、第１伝動部材５から第３伝動部材９を２倍の増速比を以て駆動するように構成される。
【００５７】
そのために、第２実施形態においては、第１伝動溝２１の波数をＺ１、第２伝動溝２２の波数をＺ２、第３伝動溝２４の波数をＺ３、第４伝動溝２５の波数をＺ４としたとき、下記式が成立するように、第１〜第４伝動溝２１，２２，２４，２５は形成される。
【００５８】
（Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝２
望ましくは、例えばＺ１＝８、Ｚ２＝６、Ｚ３＝６、Ｚ４＝４とするか、又はＺ１＝６、Ｚ２＝４、Ｚ３＝８、Ｚ４＝６とするとよい。
【００５９】
例えば、前者の場合には、８波の第１伝動溝２１と６波の第２伝動溝２２とが７箇所で交差し、この７箇所の交差部（重なり部）に７個の第１ボール２３が介装され、また６波の第３伝動溝２４と４波の第４伝動溝２５とが５箇所で交差し、この５箇所の交差部（重なり部）に５個の第２ボール２６が介装される。
【００６０】
この前者の場合において、例えば第１駆動車軸Ｓ１を固定することで偏心回転部材６（従って偏心軸部６ｅ）を固定した状態において、エンジンからの動力でリングギヤＣｇが駆動され、ケーシングＣ（従って第１伝動部材５）を第１軸線Ｘ１回りに回転させると、第１伝動部材５の８波の第１伝動溝２１が第２伝動部材８の６波の第２伝動溝２２を第１ボール２３を介して駆動するので、第１伝動部材５が８／６の増速比を以て第２伝動部材８を駆動することになる。そして、この第２伝動部材８の回転によれば、第２伝動部材８の６波の第３伝動溝２４が第３伝動部材９の４波の第４伝動溝２５を第２ボール２６を介して駆動するので、第２伝動部材８が６／４の増速比を以て第３伝動部材９を駆動することになる。
【００６１】
結局、第１伝動部材５は、
（Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝（８／６）×（６／４）＝２
の増速比を以て第３伝動部材９を駆動することになる。
【００６２】
一方、第２駆動車軸Ｓ２を固定することで第３伝動部材９を固定した状態において、デフケース（従って第１伝動部材５）を回転させると、第１伝動部材５の回転駆動力と、第２伝動部材８の、不動の第３伝動部材９に対する駆動反力とにより、第２伝動部材８は、偏心回転部材６の偏心軸部６ｅ（第２軸線Ｘ２）に対し自転しながら第１軸線Ｘ１回りに公転して、偏心軸部６ｅを第１軸線Ｘ１回りに駆動する。その結果、第１伝動部材５は、２倍の増速比を以て偏心回転部材６を駆動することになる。
【００６３】
而して、偏心回転部材６及び第３伝動部材９の負荷が相互にバランスしたり、相互に変化したりすると、第２伝動部材８の自転量及び公転量が無段階に変化し、偏心回転部材６及び第３伝動部材９の回転数の平均値が第１伝動部材５の回転数と等しくなる。こうして、第１伝動部材５の回転は、偏心回転部材６及び第３伝動部材９に分配され、したがってリングギヤＣｇからデフケースＣに伝達された回転力を左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に分配することができる。
【００６４】
かくして、第２実施形態の伝動構造によれば、第１〜第３伝動部材５，８，９を各々板状として軸方向に並べることにより軸方向に扁平小型化が容易な差動装置Ｄが提供可能となる。
【００６５】
そして、この第２実施形態においても、第２伝動部材８の両側面における第２，第３伝動溝２２，２４の配置構成を、第１実施形態のそれと同様とすれば、その配置構成に関連して、第１実施形態と同等の作用効果を併せて達成可能である。
【００６６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６７】
例えば、第１実施形態では、伝動装置として、自動二輪車の車輪（後輪Ｗ）を電動モータＭで減速駆動するための車両用減速機Ｒに実施したものを例示したが、本発明の伝動装置は、自動二輪車以外の車両、例えば四輪自動車の車輪駆動に用いてもよいし、或いは車両以外の種々の機械装置のための減速機として使用してもよい。何れの場合でも、駆動源は、電動モータの他、エンジンや油圧モータを用いてもよく、また、駆動源のケースと伝動装置のケーシングとは、本実施形態のように結合一体化してもよいし、別体に構成してもよい。また、自動二輪車の後輪駆動に用いる場合には、例えば、第１実施形態のように駆動源（電動モータ）を伝動装置（減速機Ｒ）に直結しないで、後輪より前方に離間配置した駆動源を、チェーン伝動機構等の無端伝動機構やドライブシャフト機構等を介して伝動装置（減速機Ｒ）に連動連結するようにしてもよい。
【００６８】
また第１実施形態では、第１伝動軸Ｓ１を入力軸とし、第２伝動軸Ｓ２を出力軸とした減速機Ｒを伝動装置として示したが、この伝動装置を例えば、第１伝動軸Ｓ１を出力軸とし、第２伝動軸Ｓ２を入力軸とすることで増速機として使用してもよい。
【００６９】
また第２実施形態では、伝動装置としての差動装置Ｄを自動車のミッションケース１内に収容しているが、差動装置Ｄは自動車用の差動装置に限定されるものではなく、種々の機械装置用の差動装置として実施可能である。
【００７０】
また、第２実施形態では、差動装置Ｄを、左・右輪伝動系に適用して、左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に対し差動回転を許容しつつ動力を分配するものを示したが、本発明では、差動装置を、前・後輪駆動車両における前・後輪伝動系に適用して、前後の駆動車輪に対し差動回転を許容しつつ動力を分配するようにしてもよい。
【００７１】
また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の各伝動溝２１，２２；２４，２５をトロコイド曲線に沿った波形環状の波溝としているが、これら伝動溝は、実施形態に限定されるものでなく、例えばサイクロイド曲線に沿った波形環状の波溝としてもよい。
【００７２】
また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の第１及び第２伝動溝２１，２２間、並びに第３及び第４伝動溝２４，２５間にボール状の第１及び第２転動体２３，２６を介装したものを示したが、その転動体をローラ状又はピン状としてもよく、この場合に、第１及び第２伝動溝２１，２２、並びに第３及び第４伝動溝２４，２５は、ローラ状又はピン状の転動体が転動し得るような内側面形状に形成される。
【００７３】
また、前記実施形態では、第１，第２ボール２３，２６を回転自在に保持する第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２を備えたものを示したが、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２無しでも第１，第２ボール２３，２６が円滑に転動可能である場合には、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２を省略してもよい。
【００７４】
また、前記実施形態では、第１伝動部材５をケーシングＣとは別体に形成して、ケーシングＣに相対回転不能に連結（例えばスプライン嵌合）したものを示したが、第１伝動部材５はケーシングＣ（例えば一側壁Ｃａ）に一体に形成してもよい。
【符号の説明】
【００７５】
Ｃ・・・・・・ケーシング
Ｄ・・・・・・差動装置（伝動装置）
Ｒ・・・・・・減速機（伝動装置）
Ｓ１・・・・・第１伝動軸（入力軸）
Ｓ２・・・・・第２伝動軸（出力軸）
Ｔ１，Ｔ２・・第１，第２変速機構
Ｘ１，Ｘ２・・第１，第２軸線
５，８，９・・第１，第２，第３伝動部材
６・・・・・・偏心回転部材
６ｅ・・・・・偏心軸部
６ｊ・・・・・主軸部
２１，２２・・第１，第２伝動溝
２３，２６・・第１，第２ボール（第１，第２転動体）
２４，２５・・第３，第４伝動溝
【図１】
2017133660.tif 000003
【図２】
2017133660.tif 000004
【図３】
2017133660.tif 000005
【図４】
2017133660.tif 000006
【図５】
2017133660.tif 000007