(57)【要約】【課題】ヒヤリハットを精度よく検出する技術を提供する。【解決手段】状態値取得部（Ｓ１１０）は、ブレーキの操作が継続されている間、該ブレーキの操作量に対応して変化する値であって該ブレーキの操作量が大きくなると同様に大きくなる値である状態値、を取得する。判断時間検出部（Ｓ１３５）は、ブレーキの操作が開始されてから、状態値が予め定められた状態閾値以上となるまでの時間である判断時間を検出する。判断部（Ｓ１５０）は、  判断時間が予め定められた判断閾値未満である場合に、車両の運転において注意を要する事象である注意事象が発生したと判断する。【選択図】図２
2017107483.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキの操作が継続されている間、該ブレーキの操作量に対応して変化する値であって該ブレーキの操作量が大きくなると同様に大きくなる値である状態値、を取得する状態値取得部（Ｓ１１０）と、
ブレーキの操作が開始されてから、前記状態値が予め定められた状態閾値以上となるまでの時間である判断時間を検出する判断時間検出部と（Ｓ１３５）、
前記判断時間が予め定められた判断閾値未満である場合に、車両の運転において注意を要する事象である注意事象が発生したと判断する判断部（Ｓ１５０）と、
を備える検出装置（６０）。
【請求項２】
請求項１に記載の検出装置であって、
前記判断時間検出部は、ブレーキの操作が開始されてから、前記状態値として、車両が減速する際の加速度である減速加速度が、前記状態閾値以上となるまでの時間を前記判断時間として検出する
検出装置。
【請求項３】
請求項１に記載の検出装置であって、
前記判断時間検出部は、ブレーキの操作が開始されてから、前記状態値として、車両が減速する際の速度の変化率である減速加速度の変化量が、前記状態閾値以上となるまでの時間を前記判断時間として検出する
ことを特徴とする検出装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の検出装置であって、
前記状態閾値は、前記注意事象よりも危険度の高い事象を判断するための閾値である急ブレーキ閾値よりも小さい値である
検出装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の検出装置であって、
前記判断部により注意事象が発生したと判断されたときの自車両の位置である注意位置を取得する注意位置取得部（Ｓ１５５）と、
前記注意位置を記録装置に記録する記録部（Ｓ１６０）と、
を備える検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者にとって注意を要する事象が発生したことを検出する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の運転において、事故には至らなくても、運転者にとって注意を要する事象（以下、ヒヤリハット）が発生したこと判断する技術が知られている。特許文献１では、車両の加速度を取得して、加速度が予め定められた閾値を超えた場合に、ヒヤリハットが発生したと判断する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１７７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、例えば、加速度が特許文献１に示されている閾値を超えないようなブレーキ操作を瞬時に行って衝突等の危険を回避するような事象は、ヒヤリハットから除かれてしまうという問題があった。
【０００５】
また、特許文献１に記載の技術では、例えば、運転技術の未熟な運転者が一時停止地点において、一時停止地点に到達する前からブレーキを踏み続けて最後に強くブレーキを踏んで停止するような、ヒヤリハットとして検出されることが望ましくない事象がヒヤリハットとして検出されてしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、ヒヤリハットを精度よく検出する技術を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一側面は、検出装置であって、状態値取得部（Ｓ１１０）と、判断時間検出部（Ｓ１３５）と、判断部（Ｓ１４５）とを備える。状態値取得部は、ブレーキの操作が継続されている間、該ブレーキの操作量に対応して変化する値であって該ブレーキの操作量が大きくなると同様に大きくなる値である状態値、を取得する。判断時間検出部は、ブレーキの操作が開始されてから、状態値が予め定められた状態閾値以上となるまでの時間である判断時間を検出する。判断部は、判断時間が予め定められた判断閾値未満である場合に、車両の運転において注意を要する事象である注意事象が発生したと判断する。
【０００８】
つまり、ブレーキの操作が行われている間、例えば、自車両の減速方向における加速度やブレーキペダルの踏み込み量というような、ブレーキの操作に基づいて変化する、車両の状態を表す状態値を取得し、取得した値が予め定められた状態閾値以上になったときに、該状態閾値になるまでに要した判断時間が予め定められた判断閾値未満である場合は、注意事象が発生したと判断する。
【０００９】
これによれば、状態値と、該状態値が閾値を超えるまでのブレーキの操作時間である判断時間との両方に基づいて注意事象が発生したか否かを判断するため、状態値のみを用いて注意事象を判断する従来技術よりも、正確に注意事象の発生を判断することができる。
【００１０】
なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】ドライブレコーダおよび制御部の構成を示すブロック図。
【図２】第１実施形態の判定処理を表すフローチャート。
【図３】第１実施形態において注意事象であると判定される場合の、減速加速度の時間変化の一例を表す図。
【図４】第１実施形態において注意事象でないと判定される場合の、減速加速度の時間変化の一例を表す図。
【図５】第２実施形態の判定処理を表すフローチャート。
【図６】第２実施形態において注意事象であると判定される場合の、減速加速度の時間変化の一例を表す図。
【図７】第２実施形態において注意事象でないと判定される場合の、減速加速度の時間変化の一例を表す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示すドライブレコーダ１は、車両に搭載される。以下では、ドライブレコーダ１が搭載された車両を自車両という。ドライブレコーダ１は、ＧＰＳ受信機１０と、加速度センサ２０と、ブレーキオンオフセンサ３０と、通信部４０と、記憶部５０と、制御部６０とを備える。
【００１３】
ＧＰＳ受信機１０は、ＧＰＳ衛星から自車両の位置を検出するための位置信号を取得する。
加速度センサ２０は、自車両の進行方向に沿った加速度であって、自車両が減速する際の加速度である減速加速度の大きさを検出し、減速加速度の大きさを表す信号を出力する。
【００１４】
ブレーキオンオフセンサ３０は、運転者によってブレーキの操作（以下、ブレーキ操作）が行われている状態であるオン状態と、ブレーキ操作が行われていない状態であるオフ状態とを検出するセンサをいう。ブレーキ操作が行われているとは、運転者によってブレーキペダルに荷重が加えられて、ブレーキペダルが踏み込まれていることをいう。ブレーキ操作が行われていないとは、運転者がブレーキペダルから足を離したときのように、運転者によってブレーキペダルに荷重が加えられておらず、ブレーキペダルが踏み込まれていないことをいう。
【００１５】
一例として、本実施形態のブレーキオンオフセンサ３０は、ブレーキペダルの操作量の一例としての踏込量を、運転者によってブレーキペダルに荷重が加えられているときの該ブレーキペダルの移動量を角度で表した踏込角度によって検出する、図示しないブレーキ角度検出センサを有している。ブレーキ角度検出センサは、運転者によってブレーキペダルに荷重が加えられていないときの踏込角度を０°として検出する。
【００１６】
ブレーキオンオフセンサ３０は、ブレーキ角度検出センサによって検出された踏込角度が０°よりも大きい場合にオン状態を表す信号を出力し、踏込角度が０°になった場合にオフ状態を表す信号を出力する。なお、ここでいう０°とは、厳密な意味での０°に限るものではなく、目的とする効果を奏するのであれば厳密に０°でなくてもよい。
【００１７】
通信部４０は、無線による通信を行う。通信部４０は、例えば他の車両に搭載された無線による通信を行う他の装置との間で、いわゆる、車車間通信を行う。
記憶部５０は、図示しないカードスロットに挿入されたメモリカード５１に対する情報の読み書きを行う。メモリカード５１は可搬型の外部記録装置である。
【００１８】
制御部６０は、ＣＰＵ６１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ部６２）と、を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。制御部６０の各種機能は、ＣＰＵ６１がメモリ部６２に格納されたプログラムを実行することにより実現される。また、このプログラムの実行により、プログラムに対応する方法が実行される。なお、制御部６０を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。
【００１９】
制御部６０は、運転者によってブレーキ操作が行われた際に、注意事象が発生していたか否かを判定する判定処理を実行する。注意事象とは、事故には至らなくても運転者にとって注意を要する事象、すなわち、いわゆるヒヤリハットをいう。ヒヤリハットとは、事故には至らなくても事故に至りそうになった事象のことであり、例えば、その事象に遭遇してヒヤリ又はハッとした運転者の心拍数が平常時よりも大きくなったような事象をいう。制御部６０は、判定処理により実現する機能を、ソフトウェアに限らず、その一部又は全部の要素を、論理回路やアナログ回路等を組み合わせたハードウェアを用いて実現してもよい。
【００２０】
［１−２．処理］
制御部６０が実行する判定処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、図２に示す処理は、ＡＣＣスイッチがオンされている間、ブレーキオンオフセンサ３０から出力される信号がオフ状態からオン状態に変化することをきっかけに、繰り返し実行される。
【００２１】
はじめに、Ｓ（ステップ）１００では、制御部６０は、現在時刻を取得する。図示していないが、ドライブレコーダ１は、現在時刻表す信号であるリアルタイムクロックを出力する時間管理装置を備えている。制御部６０は、リアルタイムクロックを取得し、該リアルタイムクロックに基づいて、現在時刻（以下、時刻ｔ）を特定する。なお、制御部６０は、時間管理装置を含むように構成されていてもよい。
【００２２】
Ｓ１０５では、制御部６０は、Ｓ１００にて取得した時刻ｔをブレーキ操作が開始された時刻である開始時刻ｔｓとしてメモリ部６２に記録する。
Ｓ１１０では、制御部６０は、加速度センサ２０から出力される信号により表される減速加速度Ｇを取得する。減速加速度Ｇは、ブレーキ操作が継続されている間、該ブレーキの操作量に対応して変化する値であって、該ブレーキの操作量が大きくなると同様に大きくなる値である。なお、同様に大きくなるとは、ブレーキの操作量が大きくなると減速加速度Ｇが大きくなり、ブレーキの操作量が小さくなると減速加速度Ｇが小さくなることをいう。
【００２３】
ここでいうブレーキの操作量とは、例えば、前述のブレーキペダルの踏込量をいう。踏込量は、前述のように踏込角度によって検出されてもよいが、これに限るものではない。例えば、踏込量は、ブレーキペダルに加えられる荷重の大きさである踏力や、踏力が加えられることによるブレーキペダルの移動量によって検出されてもよい。
【００２４】
Ｓ１１５では、制御部６０は、減速加速度が加速度閾値以上であるか否かを判断する。加速度閾値とは、運転者によって行われたブレーキ操作が、注意事象に対するブレーキ操作であるか否かを判定するために用いられる閾値の一つである。本実施形態では、ブレーキの操作量に対応して変化する減速加速度Ｇが加速度閾値以上となったことが、後述のように、注意事象に対するブレーキ操作であるか否かを判定するために用いられる。加速度閾値は、メモリ部６２に記録されている。
【００２５】
ところで、例えば、自車両が横断歩道の手前を走行している際に横断歩道に急に飛び出してきた歩行者との衝突を避けるときのように、運転者が瞬時に強くブレーキペダルを踏み込んで自車両を急停止させるようなブレーキ操作（以下、急ブレーキ操作）を行う場合が有り得る。
【００２６】
このような、運転者がごく短時間でブレーキペダルを大きく踏み込んで、事故を寸前で回避したような危険度の高い事象を、注意事象とは区別して、急ブレーキ事象という。危険度とは、事故が生じる可能性の高さの程度をいう。ここで仮に、運転者によって行われるブレーキ操作が急ブレーキ事象であったか否かを減速加速度Ｇに基づいて判断するために予め定められる閾値を急ブレーキ閾値とした場合に、加速度閾値は、急ブレーキ閾値よりも小さい値に設定される。
【００２７】
なお、ここでは、注意事象との比較を行うための急ブレーキ事象を、横断歩道における歩行者との衝突を避ける例を挙げて説明したが、急ブレーキ事象はこれに限るものではない。急ブレーキ事象の対象は、歩行者に限らず他の車両であってもよい。また、急ブレーキ操作が行われ得る場所は、横断歩道に限らず、交差点や見通しの悪い道路や高速道路等の種々の場所であってよい。
【００２８】
制御部６０は、減速加速度Ｇが加速度閾値以上である場合に処理をＳ１２５へ移行させ、減速加速度が加速度閾値未満である場合に処理をＳ１２０へ移行させる。
減速加速度Ｇが加速度閾値未満である場合に移行するＳ１２０では、制御部６０は、ブレーキ操作が継続中であるか否かを判断する。
【００２９】
ここで、制御部６０は、ブレーキオンオフセンサ３０から出力される信号を取得し、該信号がオフ状態を表している場合にブレーキ操作が継続中でないと判断する。そして、処理をＳ１４５へ移行させる。一方、制御部６０は、ブレーキオンオフセンサ３０から出力される信号がオン状態を表している場合に、ブレーキ操作が継続中であると判断する。そして、処理をＳ１１０へ移行させ、Ｓ１１０〜Ｓ１１５の処理を繰り返す。
【００３０】
減速加速度Ｇが加速度閾値以上である場合に移行するＳ１２５では、制御部６０は、時刻ｔを取得する。
Ｓ１３０では、制御部６０は、Ｓ１２５にて取得した時刻ｔを、終了時刻ｔｅとしてメモリ部６２に記録する。
【００３１】
Ｓ１３５では、制御部６０は、判断時間Ｔｈを算出する。判断時間Ｔｈは、減速加速度が加速度閾値以上となったときの時刻に相当する終了時刻ｔｅから開始時刻ｔｓを減算した値として算出される。
【００３２】
Ｓ１４０では、制御部６０は、判断時間Ｔｈが、予め定められた閾値である加速度時間閾値Ｔｓ未満であるか否かを判断する。加速度時間閾値Ｔｓは予めメモリ部６２に記録されている。制御部６０は、判断時間Ｔｈが、加速度時間閾値Ｔｓ未満である場合に処理をＳ１５０へ移行させ、加速度時間閾値Ｔｓ以上である場合に処理をＳ１４５へ移行させる。
【００３３】
Ｓ１４５では、制御部６０は、運転者によるブレーキ操作が、注意事象に対するブレーキ操作でないと判定し、本判定処理を終了する。つまり、制御部６０は、注意事象が発生していないと判定し、本判定処理を終了する。
【００３４】
Ｓ１５０では、制御部６０は、運転者によるブレーキ操作が、注意事象に対するブレーキ操作であると判定し、処理をＳ１５５へ移行させる。つまり、制御部６０は、注意事象が発生していると判定し、処理をＳ１５５へ移行させる。
【００３５】
Ｓ１５５では、制御部６０は、自車両の現在位置をＧＰＳ受信機にて取得した位置信号に基づいて特定し、特定された現在位置を注意位置としてメモリ部６２に記録し、本判定処理を終了する。注意位置とは、注意事象が発生した位置をいう。
【００３６】
このように、本判定処理では、減速加速度Ｇが単に加速度閾値以上になったときに注意事象が発生したと判断するのではなく、減速加速度Ｇが加速度閾値以上になり、且つ、減速加速度Ｇが加速度閾値以上となるまでに要した時間である判断時間Ｔｈが加速度時間閾値Ｔｓ未満である場合に、注意事象が発生したと判断する。
【００３７】
［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
［１Ａ］制御部６０は、Ｓ１１０では、ブレーキ操作が継続されている間、該ブレーキの操作量に対応して変化する値であって該ブレーキの操作量が大きくなると同様に大きくなる値である減速加速度Ｇを取得する。また、制御部６０は、Ｓ１３５では、ブレーキの操作が開始されてから、減速加速度Ｇが加速度閾値以上となるまでの時間である判断時間Ｔｈを検出する。さらに、制御部６０は、Ｓ１４５では、判断時間Ｔｈが加速度時間閾値Ｔｓ未満である場合に、車両の運転において注意を要する事象である注意事象が発生したと判断する。
【００３８】
図３及び図４は、本実施形態における効果を説明するために、参考としての自車両の速度Ｖの時間変化と減速加速度Ｇの時間変化とを表した図である。図示していないが、ドライブレコーダ１は、自車両の速度Ｖを検出するための速度センサを備えていても良い。図中において、記号Ａは運転者がアクセルペダルの操作を行っている期間（以下、アクセル操作期間）を表し、記号Ｂは運転者がブレーキペダルの操作を行っている期間（以下、ブレーキ操作期間）を表し、記号Ｎは運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも操作していない期間（以下、非操作期間）を表している。
【００３９】
ここで、図３は、運転者のブレーキ操作の一例を、減速加速度Ｇの時間変化によって示した図である。図３では、時刻ｔ１が開始時刻ｔｓに相当し、時刻ｔ２が終了時刻ｔｅに相当し、時刻ｔ２から時刻ｔ１減算した値が判断時間Ｔｈに相当する。図３では、判断時間Ｔｈが加速度時間閾値未満であるため、制御部６０は、注意事象が発生していると判断することができる。
【００４０】
これに対し、仮に、制御部６０とは異なり、単に減速加速度Ｇが加速度閾値を超えたか否かに基づいて注意事象を判断し、且つ、加速度閾値が前述の急ブレーキ閾値に設定されているような比較例では、急ブレーキ事象ほど危険な事象ではないにしても、運転者に注意を促したいような注意事象を検出することができない。
【００４１】
一方、図４は、運転に不慣れな運転者が、自車両の走行している道路の前方に一時停止の標識を認識し、自車両を一時停止させるために、停止線のかなり手前から少しずつブレーキペダルを踏み始め、停止線の直前でブレーキペダルを大きく踏み込んで自車両を停止させたときのブレーキ操作を、減速加速度Ｇの時間変化によって示した図である。図４では、ブレーキ操作を開始してから減速加速度Ｇが加速度閾値に到達するまでの判断時間Ｔｈが、図３の事例よりも長い。図４の事例は、停止線の直前で加速度閾値以上となるほどブレーキペダルを大きく踏み込んではいるものの、これは運転操作に不慣れなことに起因した結果であり、運転操作によって停止線に到達するまでに少しずつ車速が低下していることから、注意事象ではないと判断することが望ましい事例である。
【００４２】
図４では、時刻ｔ４が開始時刻ｔｓに相当し、時刻ｔ５が終了時刻ｔｅに相当し、時刻ｔ５から時刻ｔ４減算した値が判断時間Ｔｈに相当する。本実施形態では、制御部６０は、図４のような事例を、判断時間Ｔｈが加速度閾値時間以上である場合に注意事象でないと判断することができる。これに対し、制御部６０とは異なり、減速加速度Ｇが単に加速度閾値を超えたか否かに基づいて注意事象を判断するような比較例では、図４のような事例を注意事象であると、誤って判断するおそれがある。
【００４３】
制御部６０は、減速加速度Ｇが加速度閾値を超えたか否かということ、および、減速加速度Ｇが加速度閾値以上となるまでのブレーキ操作の時間である判断時間Ｔｈが加速度時間閾値Ｔｓ未満であるか否かということ、という２つの判断に基づいて注意事象が発生したか否かを判断する。したがって、制御部６０は、単に減速加速度Ｇが加速度閾値を超えたか否かに基づいて注意事象を判断するような比較例よりも、正確に注意事象の発生を判断することができる。
【００４４】
［１Ｂ］制御部６０は、Ｓ１３５では、ブレーキの操作が開始されてから、車両が減速する際の加速度である減速加速度Ｇが、加速度閾値以上となるまでの時間を判断時間Ｔｈとして検出してもよい。これによれば、減速加速度Ｇと判断時間Ｔｈとに基づいて、注意事象を正確に判断することができる。
【００４５】
［１Ｃ］加速度閾値は、注意事象よりも危険度の高い事象である急ブレーキ事象を判断するための閾値である急ブレーキ閾値よりも小さい値に設定されていてもよい。これによれば、急ブレーキ事象ほど危険な事象ではなくとも、運転者に注意を促したいような事象を注意事象として検出することができる。
【００４６】
例えば、運転者が危険を認知してブレーキ操作を開始した際、自車両の減速により危険を回避できたと運転者が判断した場合は、運転者はブレーキペダルの踏込量を減少させるようにブレーキ操作を行うことが考えられる。また例えば、運転者が駐車場から他の車両が出てくることを認識してブレーキ操作を開始した際、該車両が自車両に気づいて停止した場合は、運転者はブレーキペダルの踏込量を減少させるようにブレーキ操作を行って通過することが考えられる。
【００４７】
これらの事象は、いずれも、減速加速度Ｇが急ブレーキ閾値以上にならない事象である。ただし、本実施形態では、減速加速度Ｇの閾値である加速度閾値が急ブレーキ閾値よりも小さい値に設定されているので、これらの事象を注意事象として検出することができる。
【００４８】
［１Ｄ］制御部６０は、Ｓ１５５では注意事象が発生したと判断されたときの自車両の現在位置である注意位置を取得し、Ｓ１６０では注意位置をメモリ部６２に記録してもよい。これによれば、例えば、メモリ部６２に記録された注意位置に自車両が位置するときに運転者に対する注意を促すための音声や画像等による報知を行う、というように、注意位置の記録を車両の運転の支援に利用することができる。
【００４９】
なお、第１実施形態では、制御部６０が、検出装置の一例に相当する。また、制御部６０が、状態値取得部、判断時間検出部、判断部、注意位置取得部、記録部の一例に相当する。また、Ｓ１１０が状態値取得部としての処理の一例に相当し、Ｓ１３５が判断時間検出部としての処理の一例に相当し、Ｓ１４５が判断部としての処理の一例に相当する。また、Ｓ１５５が注意位置取得部としての処理の一例に相当し、Ｓ１６０が記録部としての処理の一例に相当する。
【００５０】
［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。
【００５１】
前述した第１実施形態では、減速加速度Ｇに基づいて注意状態が発生したか否かを判断した。これに対し、減速加速度Ｇ以外の状態値を用いて注意状態が発生したか否かを判断してもよい。状態値とは、ブレーキの操作が継続されている間、該ブレーキの操作量に対応して変化する値であって該ブレーキの操作量が大きくなると同様に大きくなる値をいう。
【００５２】
具体的には、減速加速度Ｇの他に、減速加速度の時間に対する変化量や、ブレーキ角度検出センサによって検出された踏込角度、該踏込角度の変化量等が上げられる。
第２実施形態では、減速加速度の変化量を状態値として用いて注意状態が発生したか否かを判断する点で、第１実施形態と相違する。
【００５３】
［２−２．処理］
本実施形態における判定処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。
Ｓ１００〜Ｓ１０５では、制御部６０は、第１実施形態と同様の処理を実行する。すなわち、制御部６０は、時刻ｔを取得して時刻ｔを開始時刻ｔｓとしてメモリ部６２に記録する。
【００５４】
Ｓ１０６では、制御部６０は減速加速度Ｇを取得する。
Ｓ１０７では、制御部６０は、Ｓ１０６にて取得した減速加速度Ｇを開始加速度Ｇｓとしてメモリ部６２に記録する。
【００５５】
Ｓ１１０では、制御部６０減速加速度Ｇを取得する。
Ｓ１１１では、制御部６０は、Ｓ１１０にて取得した減速加速度Ｇを終了加速度Ｇｅとしてメモリ部６２に記録する。
【００５６】
Ｓ１１２では、制御部６０は、減速加速度の時間に対する変化量（以下、加速度変化量）Ｈを算出する。本ステップでは、制御部６０は、終了加速度Ｇｅと開始加速度Ｇｓとの差を加速度変化量Ｈとして算出し、算出した加速度変化量Ｈをメモリ部６２に記録する。
【００５７】
Ｓ１１６では、制御部６０は加速度変化量Ｈが予め定められた変化量閾値以上であるか否かを判断する。変化量閾値とは、加速度変化量Ｈを状態値としたときの、状態閾値をいう。状態閾値とは、運転者によって行われたブレーキ操作が注意事象に対するブレーキ操作であるか否かを状態値に基づいて判定するために用いられる閾値のことをいう。つまり、ブレーキ操作量に対応して変化する加速度変化量Ｈが変化量閾値以上となったことが、後述のように、注意事象に対するブレーキ操作であることを判定するために用いられる。変化量閾値は、メモリ部６２に記録されている。
【００５８】
制御部６０は、加速度変化量Ｈが変化量閾値以上である場合に処理をＳ１２５へ移行させ、加速度変化量Ｈが変化量閾値未満である場合に処理をＳ１２０へ移行させる。
加速度変化量Ｈが変化量閾値未満である場合に移行するＳ１２０では、第１実施形態と同様に、制御部６０は、ブレーキ操作が継続中であるか否かを判断する。ここで、制御部６０は、ブレーキ操作が継続中でない場合に処理をＳ１４５へ移行させる。一方、制御部６０は、ブレーキ操作が継続中である場合に、処理をＳ１１０へ移行させ、Ｓ１１０〜Ｓ１１６の処理を繰り返す。
【００５９】
Ｓ１２５〜Ｓ１６０では、第１実施形態と同様の処理を実行する。すなわち、制御部６０は、加速度変化量Ｈが変化量閾値を超えたときに、該加速度変化量Ｈが変化量閾値以上となるまでのブレーキ操作の時間である判断時間Ｔｈが変化時間閾値Ｔｒ以上である場合に注意事象が発生していないと判定する（Ｓ１４５）。一方、制御部６０は、判断時間Ｔｈが変化時間閾値Ｔｒ未満である場合に注意事象が発生したと判定する（Ｓ１５０）。そして、制御部６０は、注意事象が発生したと判定した場合に、自車両の現在位置を取得し（Ｓ１５５）、取得した現在位置を注意位置としてメモリ部６２に記録し（Ｓ１６０）、本判定処理を終了する。
【００６０】
［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］、［１Ｄ］に加え、以下の効果が得られる。
【００６１】
［２Ａ］制御部６０は、Ｓ１３５では、ブレーキの操作が開始されてから、状態値として、車両が減速する際の速度の変化率である減速加速度Ｇの変化量が、すなわち加速度変化量Ｈが、状態閾値である変化量閾値以上となるまでの時間を判断時間Ｔｈとして検出してもよい。
【００６２】
図６及び図７は、本実施形態における効果を説明するために、参考としての自車両の速度Ｖの時間変化と減速加速度Ｇの時間変化とを表した図である。
ここで、図６では、時刻ｔ７が開始時刻ｔｓに相当し、加速度変化量Ｈが変化量閾値以上となった時刻ｔ８が終了時刻ｔｅに相当し、時刻ｔ８から時刻ｔ７減算した値が判断時間Ｔｈに相当する。図６では、制御部６０は、判断時間Ｔｈが変化時間閾値未満であるため、注意事象が発生していると判断することができる。
【００６３】
一方、図７は、運転者が時刻ｔ１０〜ｔ１１において予めエンジンブレーキで自車両を減速させた後、時刻ｔ１１以降においてブレーキペダルを踏み込んで自車両を停止させようとしたときのブレーキ操作を、減速加速度Ｇの時間変化によって示した図である。
【００６４】
図７の事例では、予めエンジンブレーキによって減速加速度Ｇが増加しているので、減速加速度Ｇが加速度閾値に到達するまでの時間は、エンジンブレーキで自車両を減速させていないときよりも短時間となる。ただし、図７の事例は、予めエンジンブレーキにより減速されているため、注意事象ではないと判断することが望ましい事例である。
【００６５】
図７では、時刻ｔ１１が開始時刻ｔｓに相当し、加速度変化量Ｈが変化量閾値以上となった時刻ｔ１２が終了時刻ｔｅに相当し、時刻ｔ１２から時刻ｔ１１減算した値が判断時間Ｔｈに相当する。本実施形態では、制御部６０は、図７のような事例を、判断時間Ｔｈが変化時間閾値Ｔｒ以上である場合に注意事象でないと判断することができる。
【００６６】
このように、本実施形態の制御部６０は、加速度変化量Ｈが変化量閾値を超えたか否かということ、および、加速度変化量Ｈが変化量閾値以上となるまでのブレーキ操作の時間である判断時間Ｔｈが変化時間閾値Ｔｒ未満であるか否かということ、という２つの判断に基づいて注意事象が発生したか否かを判断する。したがって、制御部６０は、単に減速加速度Ｇが加速度閾値を超えたか否かに基づいて注意事象を判断するような比較例よりも、正確に注意事象の発生を判断することができる。
【００６７】
［３．他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
【００６８】
［３Ａ］上記実施形態では、加速度センサ２０から出力される信号に基づいて減速加速度Ｇを取得しているが、減速加速度Ｇの取得は加速度センサ２０に限るものではない。例えば、ドライブレコーダ１が自車両の車速を検出する車速センサを備えている場合、車速センサから出力される車速を表す信号に基づいて、車速の減少量を時間により微分した値を減速加速度Ｇとして用いてもよい。また、車速の減少量を微分した値の変化量を加速度変化量Ｈとして用いてもよい。
【００６９】
［３Ｂ］上記実施形態では、減速加速度Ｇを状態値として用いたときの判断時間Ｔｈ、または加速度変化量Ｈを状態値として用いたときの判断時間Ｔｈに基づいて、注意事象が発生したか否かを判断した。これに対して、ブレーキの操作が開始されてから予め定められた時間が経過したときの状態値を取得し、このときの状態値が状態閾値以上となっている場合に、注意事象が発生したと判断してもよい。ここでいう予め定められた時間は、例えば、減速加速度Ｇを状態値として用いたときは加速度時間閾値Ｔｓに相当し、加速度変化量Ｈを状態値として用いたときは変化時間閾値Ｔｒに相当する。
【００７０】
［３Ｃ］上記実施形態では、ブレーキオンオフセンサ３０は、ブレーキの操作量に基づいて、すなわち、ブレーキペダルの踏込角度によって表されるブレーキの踏込量に基づいて、オン状態またはオフ状態を検出するものであったが、これに限るものではない。例えば、ブレーキオンオフセンサ３０は、踏力やブレーキペダルの移動量等によって表されるブレーキの踏込量に基づいて、オン状態またはオフ状態を検出するものであってもよい。なお、ブレーキオンオフセンサ３０は、ブレーキランプが点灯しているときにオン状態を検出し、消灯しているときにオフ状態を検出するものであってもよい。
【００７１】
［３Ｄ］上記実施形態では、減速加速度Ｇ、加速度変化量Ｈを状態値として用いて、注意事象が発生したか否かを判断したが、これに限るものではない。例えば、踏込角度、踏力、ブレーキペダルの移動量等、及びこれらの時間に対する変化量を状態値として用いて、注意事象が発生したか否かを判断してもよい。
【００７２】
［３Ｅ］上記実施形態では、通信部４０は、車車間通信を行う装置であったが、これに限るものではない。通信部４０は、例えば、各車両に搭載されたドライブレコーダ１から送信された注意情報を記録し管理するような管理センタとの間で無線通信を行う装置であってもよい。この場合、ドライブレコーダ１は、管理センタに、自車両の現在位置を送信し、自車両の現在位置周辺の注意位置を表す情報を送信するように要求するものであってもよい。
【００７３】
［３Ｆ］上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。
【００７４】
［３Ｇ］上述した制御部６０、ドライブレコーダ１の他、当該制御部６０を機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、注意事象の検出方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。
【符号の説明】
【００７５】
６０  制御部、６１  ＣＰＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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