(57)【要約】【課題】蓄電装置が満充電状態まで充電された後に空調装置が作動する場合にも、蓄電装置の満充電状態を維持して出発可能な車両を提供する。【解決手段】受電装置６０は、電力線対２５に接続され、送電設備８０から供給される電力を受けて電力線対２５へ供給する。充電ＥＣＵ７０は、受電装置６０、電力線対２５及びＳＭＲ２０を通じて蓄電装置１０を充電する充電制御を実行し、充電制御が終了するとＳＭＲ２０を遮断状態に制御する。充電ＥＣＵ７０は、充電制御の終了後であって車両１の走行前にＡ／Ｃ５０の作動が要求された場合、ＳＭＲ２０を遮断状態に維持しつつ、Ａ／Ｃ５０を作動させるために空調ＥＣＵ５５を起動する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部から供給される電力を受電可能な車両であって、
蓄電装置と、
前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行駆動力を生成するように構成された駆動装置と、
前記蓄電装置と前記駆動装置との間に配設されるシステムメインリレーと、
前記システムメインリレーと前記駆動装置との間の電力線に接続される電動空調装置と、
前記電力線に接続され、車両外部から供給される電力を受けて前記電力線へ供給する受電装置と、
前記受電装置、前記電力線及び前記システムメインリレーを通じて前記蓄電装置を充電する充電制御を実行し、前記充電制御が終了すると前記システムメインリレーを電力遮断状態に制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記充電制御の終了後であって前記車両の走行前に前記電動空調装置の作動が要求された場合、前記システムメインリレーを電力遮断状態に維持しつつ前記電動空調装置を作動させる、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両外部から供給される電力を受電可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１４−２３０４３９号公報（特許文献１）は、車両外部から供給される電力を受電可能な車両において、システム停止中に空調装置を駆動させることが開示されている。この車両は、車外の第１の電源装置（コネクタなどを接続するタイプの電源装置）に接続されて蓄電装置を充電可能な第１充電装置と、車外の第２の電源装置（駐車場の床面などにコイルが設けられたタイプの電源装置）から非接触で受電して蓄電装置を充電可能な第２充電装置とを備える。
【０００３】
この車両においては、第２充電装置を用いて非接触充電を行なうために車両の位置決めが行なわれた位置決め履歴の有無に応じて、第１充電装置を用いる接触充電モードで空調装置を駆動制御するか、第２充電装置を用いる非接触充電モードで空調装置を駆動制御するかが決定される（特許文献１参照）。
【０００４】
なお、車外の電源装置から車両に搭載された受電装置へ非接触で電力を伝送する技術については、たとえば特許文献３−７等に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−２３０４３９号公報
【特許文献２】特開２００７−６９７７３号公報
【特許文献３】特開２０１３−１５４８１５号公報
【特許文献４】特開２０１３−１４６１５４号公報
【特許文献５】特開２０１３−１４６１４８号公報
【特許文献６】特開２０１３−１１０８２２号公報
【特許文献７】特開２０１３−１２６３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の車両では、第１又は第２充電装置を用いて、高電圧バッテリ（蓄電装置）を充電しつつ、空調装置へ電力を供給して空調装置を駆動させることができる。しかしながら、充電装置を用いて蓄電装置が満充電状態にされた後であって車両の出発前に、たとえばフロントガラスの凍結解除のために空調装置を作動させると、蓄電装置から電力の持ち出しがあった場合に、充電装置によって持ち出し分が補われる前に、出発に伴ない蓄電装置の充電が終了してしまう可能性がある。
【０００７】
この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、蓄電装置が満充電状態に充電された後に空調装置が作動する場合にも、蓄電装置の満充電状態を維持して出発可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に従う車両は、車両外部から供給される電力を受電可能な車両であって、蓄電装置と、駆動装置と、システムメインリレーと、電動空調装置と、受電装置と、制御装置とを備える。駆動装置は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行駆動力を生成するように構成される。システムメインリレーは、蓄電装置と駆動装置との間に配設される。電動空調装置は、システムメインリレーと駆動装置との間の電力線に接続される。受電装置は、電力線に接続され、車両外部から供給される電力を受けて電力線へ供給する。制御装置は、受電装置、電力線及びシステムメインリレーを通じて蓄電装置を充電する充電制御を実行し、充電制御が終了するとシステムメインリレーを電力遮断状態に制御する。そして、制御装置は、充電制御の終了後であって車両の走行前に電動空調装置の作動が要求された場合、システムメインリレーを電力遮断状態に維持しつつ電動空調装置を作動させる。
【０００９】
この車両においては、充電制御の終了後であって車両の走行前に電動空調装置の作動が要求された場合、システムメインリレーの電力遮断状態を維持しつつ電動空調装置を作動させるので、受電装置から電力線を通じて電動空調装置へ電力が供給される一方で、蓄電装置から電動空調装置へ電力が持ち出されることはない。したがって、この車両によれば、蓄電装置が満充電状態に充電された後に電動空調装置が作動する場合にも、蓄電装置の満充電状態を維持して車両を出発させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
この車両によれば、車両外部の送電設備によって蓄電装置が満充電状態に充電された後に電動空調装置が作動する場合にも、蓄電装置の満充電状態を維持して出発することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施の形態に従う車両の全体構成図である。
【図２】受電装置及び送電設備の構成の一例を示した図である。
【図３】充電ＥＣＵにより実行される充電制御の処理手順を説明するフローチャートである。
【図４】充電ＥＣＵにより実行される、車両出発前のＡ／Ｃ作動要求処理の手順を説明するフローチャートである。
【図５】空調ＥＣＵにより実行される、車両出発前のＡ／Ｃ作動処理の手順を説明するフローチャートである。
【図６】受電装置及び送電設備の他の構成例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１３】
図１は、この発明の実施の形態に従う車両の全体構成図である。図１を参照して、車両１は、蓄電装置１０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System  Main  Relay）」と称する。）２０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）３０と、モータジェネレータ４０とを備える。また、車両１は、電動空調装置（以下、単に「Ａ／Ｃ（Air  Conditioner）」とも称する。）５０と、空調ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）５５と、受電装置６０と、充電ＥＣＵ７０とをさらに備える。
【００１４】
蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０は、車両外部の送電設備８０から受電装置６０を通じて供給される電力を蓄える。そして、蓄電装置１０は、車両の走行時に、その蓄えられた電力をＰＣＵ３０及びＡ／Ｃ５０（作動時）へ供給する。なお、蓄電装置１０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。また、蓄電装置１０は、図示しない電圧センサ、電流センサ及び温度センサを含み、蓄電装置１０の電圧ＶＢ、電流ＩＢ及び温度ＴＢの各検出値を充電ＥＣＵ７０へ出力する。
【００１５】
ＳＭＲ２０は、蓄電装置１０と、ＰＣＵ３０に接続される電力線対２５との間に設けられる。ＳＭＲ２０は、たとえばユーザがブレーキペダルを踏んだ状態で図示しないパワースイッチを操作すると導通状態となり、車両１は「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」となって走行可能となる。また、車両外部の送電設備８０による、受電装置６０を通じた蓄電装置１０の充電（以下「外部充電」とも称する。）中も、ＳＭＲ２０は、充電ＥＣＵ７０からの制御信号に応じて導通状態となる。
【００１６】
ＰＣＵ３０は、蓄電装置１０に蓄えられた電力をＳＭＲ２０及び電力線対２５を通じて受け、その受けた電力を昇圧するとともに交流に変換してモータジェネレータ４０へ供給する。また、ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ４０により発電された交流電力を直流に変換して蓄電装置１０へ供給する。ＰＣＵ３０は、たとえば、モータジェネレータ４０を駆動するインバータと、インバータに供給される直流電圧を電力線対２５の電圧よりも昇圧する昇圧コンバータ等を含んで構成される。
【００１７】
モータジェネレータ４０は、図示しない駆動軸に接続され、ＰＣＵ３０によって回転駆動されて走行駆動力を生成する。また、モータジェネレータ４０は、車両の制動時等には、駆動軸から受ける回転力を用いて発電する。モータジェネレータ４０によって発電された電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。モータジェネレータ４０は、たとえばロータ内に永久磁石が設けられた三相交流同期モータで構成される。
【００１８】
Ａ／Ｃ５０は、ＳＭＲ２０とＰＣＵ３０との間の電力線対２５に接続される。Ａ／Ｃ５０は、電力線対２５から作動電力を受け、空調ＥＣＵ５５からの制御信号に応じて、車両１の車室内の温度調節を行なう。Ａ／Ｃ５０は、空調ＥＣＵ５５からの制御信号に基づいて、車室内の温度をユーザ設定温度に調節するほか、後述のように、車両１の出発前にたとえばフロントガラスの凍結解除のために作動する。
【００１９】
空調ＥＣＵ５５は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read  Only  Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random  Access  Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含んで構成される（いずれも図示せず）。空調ＥＣＵ５５は、メモリに格納されたマップ及びプログラムを用いて、Ａ／Ｃ５０から受ける温度設定信号や、車室内の温度を検出する図示しない温度センサからの検出信号等に基づいて、Ａ／Ｃ５０を制御（運転、停止、強弱等）する。
【００２０】
また、空調ＥＣＵ５５は、外部充電の終了後であって車両１の出発前に、充電ＥＣＵ７０からの起動信号に従って起動し、たとえばフロントガラスの凍結解除のためにＡ／Ｃ５０を作動させる必要があると判断すると、Ａ／Ｃ５０を作動させる。この点については、後ほど詳しく説明する。
【００２１】
なお、空調ＥＣＵ５５によって実行される各種処理については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００２２】
受電装置６０は、ＳＭＲ２０とＰＣＵ３０との間の電力線対２５に接続される。受電装置６０は、外部充電の実行時に、車両１の外部に設けられる送電設備８０から供給される電力を受電し、蓄電装置１０の電圧レベルに電圧変換して電力線対２５へ供給する。そして、外部充電の実行中は、充電ＥＣＵ７０によってＳＭＲ２０が導通状態に制御され、受電装置６０によって受電された電力が蓄電装置１０に充電される。受電装置６０が接続される電力線対２５には、Ａ／Ｃ５０も接続されており、受電装置６０によって受電された電力は、Ａ／Ｃ５０にも供給され得る。
【００２３】
図２は、受電装置６０及び送電設備８０の構成の一例を示した図である。図２を参照して、受電装置６０は、受電部１３０と、整流部１４０とを含む。送電設備８０は、電源部１１０と、送電部１２０とを含む。
【００２４】
電源部１１０は、系統電源から電力を受け、所定の伝送周波数（たとえば数十ｋＨｚ）を有する交流電力を発生する。電源部１１０は、たとえば、ＰＦＣ（Power  Factor  Correction）回路と、インバータとを含んで構成される（ともに図示せず）。
【００２５】
送電部１２０は、コイルとキャパシタとを含んで構成され、コイルの周囲に生成される磁界を介して、受電装置６０の受電部１３０へ非接触で送電する。キャパシタは、コイルとともに共振回路を形成するために設けられる。共振回路の共振強度を示すＱ値は、１００以上であることが好ましい。なお、コイルのみで所望の共振状態が形成される場合には、キャパシタを設けなくてもよい。
【００２６】
受電部１３０も、コイルとキャパシタとを含んで構成され、送電設備８０の送電部１２０から出力される電力（交流）を、磁界を通じて非接触で受電する。受電部１３０においても、キャパシタは、コイルとともに共振回路を形成するために設けられ、共振回路の共振強度を示すＱ値は、１００以上であることが好ましい。なお、コイルのみで所望の共振状態が形成される場合には、キャパシタを設けなくてもよい。
【００２７】
整流部１４０は、受電部１３０によって受電された交流電力を整流して電力線対２５（図１）へ出力する。整流部１４０は、整流器とともに平滑用のキャパシタを含んで構成される。
【００２８】
送電設備８０において、電源部１１０から送電部１２０へ交流の送電電力が供給されると、送電部１２０のコイルと、受電装置６０の受電部１３０のコイルとの間に形成される磁界を通じて、送電部１２０から受電部１３０へエネルギー（電力）が移動する。受電部１３０へ移動したエネルギー（電力）は、整流部１４０によって直流に変換され、電力線対２５へ供給される。
【００２９】
再び図１を参照して、充電ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含んで構成される（いずれも図示せず）。充電ＥＣＵ７０は、蓄電装置１０からの電圧ＶＢ、電流ＩＢ及び温度ＴＢの各検出値に基づいて、蓄電装置１０のＳＯＣ（State  Of  Charge）を算出する。そして、充電ＥＣＵ７０は、メモリに格納されたマップ及びプログラムを用いて、蓄電装置１０のＳＯＣに基づいて、受電装置６０、電力線対２５及びＳＭＲ２０を通じて蓄電装置１０を充電（外部充電）する充電制御を実行する。
【００３０】
なお、充電ＥＣＵ７０によって実行される各種処理については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００３１】
ここで、上記の充電制御（外部充電）によって蓄電装置１０が満充電状態となった後、車両１の出発前に、たとえばフロントガラスの凍結解除のためにＡ／Ｃ５０を作動させることができる。たとえば、車両１の出発時刻を設定可能とし、出発時刻の到来前（たとえば１０分前）にフロントガラスの凍結解除が必要か否かを判断し、必要と判断された場合にはＡ／Ｃ５０を自動で作動させるようにすることができる。
【００３２】
しかしながら、出発直前にＡ／Ｃ５０が作動することによって蓄電装置１０から電力の持ち出しがあると、受電装置６０を用いた再度の充電制御（外部充電）によって蓄電装置１０からの電力持ち出し分が補われる前に、車両１の出発に伴ない蓄電装置１０の充電が終了してしまう可能性がある。そうすると、蓄電装置１０を満充電状態で走行を開始することができず、蓄電装置１０の電力による走行距離が短くなってしまう。
【００３３】
そこで、この実施の形態１に従う車両１では、充電制御によって蓄電装置１０が満充電状態になると、充電ＥＣＵ７０は、ＳＭＲ２０を遮断状態に制御する。そして、充電制御の終了後であって車両１の走行前にＡ／Ｃ５０の作動が要求された場合（たとえばフロントガラスの凍結解除）、充電ＥＣＵ７０は、ＳＭＲ２０を遮断状態に維持しつつＡ／Ｃ５０を作動させる。これにより、受電装置６０から電力線対２５を通じてＡ／Ｃ５０へ電力が供給される一方で、蓄電装置１０からＡ／Ｃ５０へ電力が持ち出されることはない。したがって、蓄電装置１０が満充電状態に充電された後にＡ／Ｃ５０が作動する場合にも、蓄電装置１０の満充電状態を維持して車両１を出発させることができる。
【００３４】
図３は、充電ＥＣＵ７０により実行される充電制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００３５】
図３を参照して、充電ＥＣＵ７０は、外部充電の開始が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。たとえば、ユーザが操作可能な外部充電スイッチが設けられており、外部充電スイッチがオンされている場合に、外部充電の開始が要求されているものと判定される。外部充電の開始が要求されていないときは（ステップＳ１０においてＮＯ）、充電ＥＣＵ７０は、以降の一連の処理を実行することなくエンドへと処理を移行する。
【００３６】
ステップＳ１０において外部充電の開始が要求されているものと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ７０は、ＳＭＲ２０を導通状態に制御する（ステップＳ２０）。そして、充電ＥＣＵ７０は、図示しない通信装置を通じて送電設備８０へ送電の開始を指示する。これにより、送電設備８０から受電装置６０への送電が開始され、外部充電が実行される（ステップＳ３０）。
【００３７】
外部充電の実行中、充電ＥＣＵ７０は、蓄電装置１０の充電が終了したか否かを判定する（ステップＳ４０）。具体的には、充電ＥＣＵ７０は、蓄電装置１０のＳＯＣを監視し、蓄電装置１０が満充電状態に達すると、充電が終了したものと判定する。そして、ステップＳ４０において、充電が終了したものと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ７０は、ＳＭＲ２０を遮断状態に制御する（ステップＳ５０）。
【００３８】
図４は、充電ＥＣＵ７０により実行される、車両出発前のＡ／Ｃ作動要求処理の手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、図３に示した充電制御処理の終了後に実行される。すなわち、このフローチャートに示される処理は、ＳＭＲ２０が遮断状態の下で実行される。なお、このフローチャートに示される処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００３９】
図４を参照して、充電ＥＣＵ７０は、車両１の出発時刻が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。出発時刻を基準として、出発前にたとえばフロントガラスの凍結解除のためにＡ／Ｃ５０を作動させる必要があるか否かを判定するためである。出発時刻の設定は、たとえば図示しないカーナビゲーション装置から入力可能とすることができる。出発時刻が設定されていないときは（ステップＳ１１０においてＮＯ）、充電ＥＣＵ７０は、以降の一連の処理を実行することなくエンドへと処理を移行する。
【００４０】
ステップＳ１１０において、車両１の出発時刻が設定されているものと判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ７０は、設定されている出発時刻に基づいて、フロントガラスの凍結解除のためにＡ／Ｃ５０を作動させる時刻を算出する（ステップＳ１２０）。たとえば、充電ＥＣＵ７０は、Ａ／Ｃ５０を作動させる時刻を出発時刻の１０分前として算出する。
【００４１】
次いで、充電ＥＣＵ７０は、Ａ／Ｃ５０を作動させる時刻が到来したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、当該時刻が到来したものと判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ７０は、空調ＥＣＵ５５を起動する（ステップＳ１４０）。車両１の出発前は、外部充電に関連する装置（充電ＥＣＵ７０を含む）以外は、基本的に停止しており、空調ＥＣＵ５５もスリープ状態となっているからである。なお、外部充電の終了後は、ＳＭＲ２０は遮断状態となっているところ、充電ＥＣＵ７０はＳＭＲ２０を導通状態にすることはなく、ＳＭＲ２０の遮断状態は維持される。
【００４２】
図５は、空調ＥＣＵ５５により実行される、車両出発前のＡ／Ｃ作動処理の手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、図４に示したステップＳ１４０において空調ＥＣＵ５５が起動されると実行される。すなわち、このフローチャートに示される処理も、図３に示した充電制御処理の終了後に、ＳＭＲ２０が遮断状態の下で実行される。
【００４３】
図５を参照して、空調ＥＣＵ５５は、Ａ／Ｃ５０を作動させる必要があるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。具体的には、図示しない外気温センサにより車両１の外気温度が検出され、検出された外気温度が所定のしきい温度Ｔｔｈ以下である場合に、Ａ／Ｃ５０を作動させる必要があるものと判定される。なお、しきい温度Ｔｔｈは、車両１のフロントガラスの凍結が見込まれる適当な温度に設定される。Ａ／Ｃ５０を作動させる必要はないと判定されたときは（ステップＳ２１０においてＮＯ）、空調ＥＣＵ５５は、ステップＳ２５０（後述）へ処理を移行する。
【００４４】
ステップＳ２１０において、Ａ／Ｃ５０を作動させる必要があるものと判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、空調ＥＣＵ５５は、Ａ／Ｃ５０を作動させる（ステップＳ２２０）。なお、上述のように、ＳＭＲ２０は遮断状態であり、ここでもＳＭＲ２０の遮断状態は維持される。したがって、Ａ／Ｃ５０の作動に伴なって蓄電装置１０からＡ／Ｃ５０へ電力が持ち出されることはない。なお、Ａ／Ｃ５０の作動に先立って、図示しない通信装置を通じて送電設備８０へ送電の開始が指示され、送電設備８０から受電装置６０及び電力線対２５を通じてＡ／Ｃ５０へ電力が供給される。
【００４５】
次いで、空調ＥＣＵ５５は、図示しない室内温度センサにより検出される室内温度が所定値ΔＴｔｈ以上上昇したか否か、又はＡ／Ｃ５０が作動を開始してから所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。なお、このステップＳ２３０における判定処理は、フロントガラスの凍結が解除したか否かを判定するものであり、所定値ΔＴｔｈ及び所定時間は、フロントガラスの凍結解除が見込まれる適当な値に設定される。
【００４６】
そして、Ａ／Ｃ５０が作動を開始してから室内温度が所定値ΔＴｔｈ以上上昇するか、又は所定時間経過すると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、空調ＥＣＵ５５は、Ａ／Ｃ５０を停止する（ステップＳ２４０）。その後、空調ＥＣＵ５５は停止する（ステップＳ２５０）。
【００４７】
以上のように、この実施の形態においては、送電設備８０から受電装置６０、電力線対２５及びＳＭＲ２０を通じて外部充電を実行可能であり、外部充電（充電制御）が終了すると、ＳＭＲ２０が遮断状態となる。そして、充電制御の終了後であって車両１の走行前（出発前）にＡ／Ｃ５０の作動が要求された場合（たとえばフロントガラスの凍結解除）、充電ＥＣＵ７０は、ＳＭＲ２０を遮断状態に維持しつつＡ／Ｃ５０を作動させる。これにより、受電装置６０から電力線対２５を通じてＡ／Ｃ５０へ電力が供給される一方で、蓄電装置１０からＡ／Ｃ５０へ電力が持ち出されることはない。したがって、この実施の形態によれば、蓄電装置１０が満充電状態に充電された後にＡ／Ｃ５０が作動する場合にも、蓄電装置１０の満充電状態を維持して車両１を出発させることができる。
【００４８】
なお、上記の実施の形態では、送電設備８０の送電部１２０から車両１の受電部１３０へ非接触で給電するものとしたが、送電設備８０から車両１への給電手段は、このような非接触による手段に限定されるものではない。
【００４９】
図６は、受電装置及び送電設備の他の構成例を示した図である。図６を参照して、受電装置６０＃は、コネクタ１８０と、充電器１９０とを含む。送電設備８０＃は、ＥＶＳＥ（Electric  Vehicle  Supply  Equipment）１５０と、充電ケーブル１６０と、コネクタ１７０とを含む。
【００５０】
ＥＶＳＥ１５０は、系統電源から電力を受ける。ＥＶＳＥ１５０は、遮断器を含み、外部充電が要求されているときは、系統電源と充電ケーブル１６０とを導通状態にし、外部充電が要求されていなければ、系統電源と充電ケーブル１６０とを遮断状態にする。コネクタ１７０は、充電ケーブル１６０に接続され、車両１の受電装置６０＃のコネクタ１８０と嵌合するように構成される。
【００５１】
コネクタ１８０は、送電設備８０＃のコネクタ１７０と嵌合するように構成される。充電器１９０は、コネクタ１８０に接続され、コネクタ１７０，１８０の接続時に送電設備８０＃から供給される電力を蓄電装置１０の電圧レベルに変換して電力線対２５（図１）へ出力する。
【００５２】
すなわち、この変形例では、送電設備８０＃のコネクタ１７０が受電装置６０＃のコネクタ１８０に接続されることによって、送電設備８０＃からコネクタ１７０，１８０及び充電器１９０を通じて電力線対２５へ電力が供給される。
【００５３】
なお、上記の実施の形態では、充電ＥＣＵ７０と空調ＥＣＵ５５とは、別々のＥＣＵとして構成されるものとしたが、充電ＥＣＵ７０及び空調ＥＣＵ５５を単一のＥＣＵで構成してもよい。
【００５４】
また、上記においては、車両１の駆動源としてモータジェネレータ４０のみが説明されたが、車両１は、駆動源としてエンジンをさらに含むハイブリッド車両であってもよい。
【００５５】
なお、上記において、ＰＣＵ３０及びモータジェネレータ４０は、この発明における「駆動装置」の一実施例を形成し、Ａ／Ｃ５０は、この発明における「電動空調装置」の一実施例に対応する。また、充電ＥＣＵ７０及び空調ＥＣＵ５５は、この発明における「制御装置」の一実施例を形成する。
【００５６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５７】
１  車両、１０  蓄電装置、２０  ＳＭＲ、２５  電力線対、３０  ＰＣＵ、４０  モータジェネレータ、５０  Ａ／Ｃ、５５  空調ＥＣＵ、６０，６０＃  受電装置、７０  充電ＥＣＵ、８０，８０＃  送電設備、１１０  電源部、１２０  送電部、１３０  受電部、１４０  整流部、１５０  ＥＶＳＥ、１６０  充電ケーブル、１７０，１８０  コネクタ、１９０  充電器。
【図１】
2017153220.tif 000003
【図２】
2017153220.tif 000004
【図３】
2017153220.tif 000005
【図４】
2017153220.tif 000006
【図５】
2017153220.tif 000007
【図６】
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