(57)【要約】【課題】駆動力源から有段変速機への駆動力の伝達を断接するクラッチ装置を備える車両において、渋滞時等にはアクセルペダルと、クラッチペダルとを頻繁に操作することが必要となる場合があり、これらの操作を運転者が煩わしく感じることがある。【解決手段】渋滞時等のアクセルペダルとクラッチペダルとを頻繁に操作する場合に、クラッチペダルのストロークとクラッチの係合状態との関係を変更することによって、渋滞時等における車両の発進をアクセルペダルの操作無しで可能とするとともに、クラッチペダルのストロークを短縮することによってクラッチペダルの操作性を改善する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と有段変速機との間に配設され、前記駆動力源から前記有段変速機への駆動力の伝達を断接するために運転者によるクラッチペダルの操作に対応する信号に基づいて作動させられるアクチュエータによって係合ないし解放されるクラッチ装置を備える車両において、
運転者の前記クラッチペダルによるクラッチの開放から係合側への操作後、所定時間内にアクセルペダルの操作が無い場合には、前記所定時間内に前記アクセルペダルの操作が有る場合よりも、クラッチ完全解放点からクラッチ係合開始点またはクラッチ完全係合点までのクラッチペダルストロークが短くなるように設定する、クラッチ操作特性設定手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と有段変速機との間に配設され、前記駆動力源から前記有段変速機への駆動力の伝達を断接するクラッチ装置を備える車両に係り、クラッチ操作を頻繁に行う走行状態における車両用クラッチ装置の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
手動もしくは自動の有段変速機を備え、駆動力源と有段変速機との間のクラッチ装置を自動的に制御する車両において車両の発進時に、アクセル開度が大きいとき、または発進時に発進段以外のギヤ段にシフトされていた場合には、クラッチの滑りが発生し、クラッチの磨耗による寿命低下が発生する可能性がある。これに対して、特許文献１には、アクセル開度が高いとき、または発進時に発進段以外のギヤ段にシフトされていた場合には、アクセル開度に対するクラッチディスクストロークの特性を、クラッチディスクストローク増大側、すなわちクラッチの係合側となるようにずらす補正を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２４７８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで渋滞時等のアクセル操作が無く、クラッチ操作が頻繁に行われる走行状態においては、上記の技術ではクラッチペダルストロークに対するクラッチストロークの特性をクラッチの係合側とする補正が無いためクラッチペダルの操作は変更されることが無く、クラッチペダルの操作には、補正がない通常のクラッチペダルストロークが用いられる。このため渋滞時等において運転者は、クラッチペダルを補正前の比較的長いクラッチペダルストロークで操作を繰り返すことを煩わしく感じる可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、渋滞時等のアクセル操作が無く、クラッチ操作が頻繁に繰り返される走行状況においても、クラッチを比較的短いクラッチペダルストロークで操作することによって、運転者の負担を抑制することのできる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、駆動力源と有段変速機との間に配設され、前記駆動力源から前記有段変速機への駆動力の伝達を断接するために運転者によるクラッチペダルの操作に対応する信号に基づいて作動させられるアクチュエータによって係合ないし解放されるクラッチ装置を備える車両において、運転者の前記クラッチペダルによるクラッチの開放から係合側への操作後、所定時間内にアクセルペダルの操作が無い場合には、前記所定時間内に前記アクセルペダルの操作が有る場合よりも、クラッチ完全解放点からクラッチ係合開始点またはクラッチ完全係合点までのクラッチペダルストロークが短くなるように設定する、クラッチ操作特性設定手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用駆動装置の制御装置において、運転者の前記クラッチペダルによる前記クラッチの開放から係合側への操作後、所定時間内にアクセルペダルの操作が無い場合には、前記所定時間内に前記アクセルペダルの操作が有る場合よりも、クラッチ完全解放点からクラッチ係合開始点またはクラッチ完全係合点までのクラッチペダルの操作量が短くなるように設定される。これによって、アクセル操作が無くとも車両の発進が容易となり、渋滞時等のクラッチペダルの操作による運転者の負担を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の駆動装置及びその制御系の一部を模式的に示し、また電気的な制御系等の要部を説明するブロック線図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に設けられたアクセルペダルの操作量とペダル荷重との関係を模式的に示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置に設けられたクラッチペダルの従来の操作量とペダル荷重との関係、およびクラッチペダルの従来の操作量とクラッチディスクストロークとの関係を模式的に示した図である。
【図４】図１の車両用駆動装置に設けられたクラッチペダルの、アクセルペダルが操作されない場合の、操作量とペダル荷重との関係、および操作量とクラッチディスクストロークとの関係を模式的に示す図である。
【図５】図２のアクセルペダルおよび図３の従来のクラッチペダルの操作量と、車両加速度とを示したタイムチャートである。
【図６】図４に示された、アクセルペダルが操作されない場合の、クラッチペダルの操作量と車両加速度とを示したタイムチャートである。
【図７】図１の制御系統の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用される車両１０の駆動装置及びその制御系の一部を模式的に示す図である。図１に示すように、車両１０の駆動装置は、エンジン１２及び手動変速機１４を備えている。また、エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達系路に、クラッチ１６を備えている。すなわち、エンジン１２のクランク軸１８と、手動変速機１４の入力軸２０との間の動力伝達経路を断接可能に前記クラッチ１６が設けられている。車両１０において、エンジン１２により発生させられた駆動力は、クラッチ１６を介して手動変速機１４に伝達される。そして、手動変速機１４により変速された駆動力が図示しない差動装置等を介して左右の駆動輪へ伝達される。
【００１１】
エンジン１２は、車両１０の走行用駆動力を発生させる駆動力源であり、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。クラッチ１６は、クラッチディスクアクチュエータ５８により通常は係合状態とされてエンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路を接続する一方、クラッチペダル２２の踏込操作によりスリップ状態或いは解放状態とされて前記エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路を切断（遮断）する。すなわち、エンジン１２から出力される動力の手動変速機１４への伝達を断続する動力断続装置である。手動変速機１４は、運転者によるシフトレバー２４の手動操作により複数の変速段を選択的に成立させることにより、エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する機械式の有段変速機構である。前記手動変速機１４においては、例えば、第１速「１ｓｔ」から第６速「６ｔｈ」までの６段階の前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。すなわち、前記車両１０は、運転者によるシフトレバー２４の手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機１４を備えたマニュアルトランスミッション車両（ＭＴ車）である。
【００１２】
また、車両１０は、その車両１０に関する各種制御を行うための電子制御装置３０を備えている。この電子制御装置３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータであり、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御をはじめとする各種制御を実行するように構成されている。電子制御装置３０は、好適には、前記エンジン１２の駆動（出力）を制御するエンジン制御装置（Ｅｎｇ−ＥＣＵ）である。
【００１３】
電子制御装置３０からは、車両１０に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるように構成されている。すなわち、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号として、例えば図示されていない、アクセル開度Ａｃｃに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、燃料噴射装置４２から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置４４によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。
【００１４】
車両１０においては、図１に示すように、各種センサやスイッチ等からそれぞれの検出値を示す信号が電子制御装置３０へ供給されるように構成されている。すなわち、エンジン回転速度センサ３２からエンジン１２の回転速度Ｎｅ（ｒ．ｐ．ｍ）すなわちクランク軸１８の回転速度を表す信号、入力回転速度センサ３４から手動変速機１４の入力回転速度Ｎｉ（ｒ．ｐ．ｍ）すなわち入力軸２０の回転速度を表す信号、車速センサ３６から手動変速機１４の出力回転速度Ｎｏｕｔ（ｒ．ｐ．ｍ）に相当する車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、アクセルストロークセンサ４８からアクセルペダル２８の踏込操作の有無乃至操作量（踏込量）Ａｃｃ（％）を表す信号、ブレーキスイッチ４６からブレーキペダル２６の作動Ｂｏｎを表す信号、クラッチストロークセンサ３８からクラッチペダル２２の踏込操作の有無乃至操作量（踏込量）Ｃｓｔ（ｍｍ）を表す信号、セレクト位置センサ５０からシフトレバー２４のシフト乃至セレクトストローク、すなわちシフトレバーの位置を表す信号Ｓｓｔが、それぞれ電子制御装置３０へ供給されるようになっている。操作ペダルである、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２６、クラッチペダル２２およびシフトレバー２４の操作、操作量は電気的な信号で供給されており、バイワイヤ方式とも呼ばれている。
【００１５】
電子制御装置３０は、これらの各種センサやスイッチ等からの信号に基づいて油圧制御回路４０の作動を制御するための指令信号を出力しており、油圧制御回路４０は、クラッチアクチュエータ５８を制御することによってクラッチ１６の操作、および手動変速機１４の変速段の切換を実施する。また、油圧制御回路４０は、クラッチストロークセンサ３８のクラッチペダル２２の踏込操作の有無乃至操作量（踏込量）Ｃｓｔを表す信号に基づいて、運転者にクラッチペダル２２の踏込量を感知させるために、クラッチペダル擬似反力発生装置５６によってクラッチペダル２２に反力を生じさせる。また、アクセルペダル２８についても運転者にアクセルペダル２８の踏込量を感知させるために、図示されていないアクセルペダル反力発生装置によって、アクセルペダル２８に反力が与えられている。
【００１６】
次に、電子制御装置３０の制御機能について説明する。図１に示す電子装置３０には、クラッチペダル２２とクラッチ１６の油圧制御に係る電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図が示されている。車速判定手段６０は、車速Ｖが略零に設定された判定値以下、すなわち車両が停止しているか否かを判定する。クラッチ操作判定手段６２は、車速判定手段６０によって車両が停止していると判定されている場合に、クラッチペダル２２の操作があるか否かを、クラッチストロークセンサ３８からのクラッチペダル２２の踏込操作の有無乃至操作量（踏込量）Ｃｓｔを表す信号によって判定する。アクセル操作判定手段６４は、クラッチ操作判定手段６２によりクラッチペダル２２の操作が無いと判定された場合には、アクセルペダル２８の操作の有無を判定する。アクセル操作判定手段６４の判定と制御については、後述する。一方、ＣＡ操作間隔判定手段６６は、クラッチ操作判定手段６２によりクラッチペダル２２の操作があると判断された場合には、クラッチペダル２２の操作、すなわちクラッチ操作判定手段６２から指令信号を受けた時点から、予め設定された時間ｔ（ｓｅｃ）以内にアクセルペダル２８の操作が有るか否かを判定する。ＣＡ操作判定手段６６により時間ｔ以内にアクセルペダル２８の操作があったと判定された場合には、クラッチペダル２２の操作特性、すなわちクラッチペダルストロークＣｓｔ（ｍｍ）に対する、クラッチペダル荷重Ｆｃ（Ｎ）、およびクラッチペダルストロークＣｓｔに対するクラッチディスクストロークＣＤｓｔ（ｍｍ）、すなわちクラッチ１６を形成する図示されていないクラッチディスクとプレッシャープレートとの距離を変化させること無く、従来のクラッチ操作特性が維持される。なお、クラッチペダル荷重Ｆｃは、クラッチペダル擬似反力発生装置５６によって発生される、クラッチの踏込操作に対応するクラッチペダル２２の反力である。一方、クラッチ操作判定手段６２から指令信号を受けた時点から、予め設定された時間ｔ以内にアクセルペダル２８の操作が無い場合は、クラッチ操作特性変更手段６８は、クラッチペダル２２の操作特性、すなわちクラッチペダルストロークＣｓｔに対する、クラッチペダル荷重Ｆｃ、およびクラッチペダルストロークＣｓｔに対するクラッチディスクストロークＣＤｓｔの操作特性を変化させる。
【００１７】
アクセル操作判定手段６４は、クラッチ操作判定手段６２がクラッチペダル２２の操作が無いと判断した場合、アクセルペダル２８の操作の有無を判定する。クラッチ操作判定手段６２がクラッチストロークセンサ３８からの信号Ｃｓｔによってクラッチペダル２２の操作を確認すると、クラッチペダル２２の操作特性、すなわちクラッチペダルストロークＣｓｔに対する、クラッチペダル荷重Ｆｃ、およびクラッチペダルストロークＣｓｔに対するクラッチディスクストロークＣＤｓｔの操作特性は変化されること無く、従来の操作特性が維持される。
【００１８】
図２には、アクセルペダルストロークＡｓｔ（ｍｍ）に対するアクセルペダル荷重Ｆａ（Ｎ）の操作特性の例が示されている。アクセルペダルストロークＡｓｔに対するアクセルペダル荷重Ｆａは、たとえばアクセルペダルストロークＡｓｔの増加に伴って二次関数的に増加され、アクセルペダル２８の踏込量の増加を運転者に感知させるように設定されている。また、図３には、クラッチペダルストロークＣｓｔに対するクラッチペダル荷重Ｆｃの例が細い実線で示され、クラッチペダルストロークＣｓｔに対するクラッチディスクストロークＣＤｓｔの従来の操作特性の例が太い実線で示されている。たとえばクラッチペダルストロークＣｓｔが０、すなわちクラッチペダル２２の操作が開始される区間において、クラッチディスクストロークＣＤｓｔは、ＣＤｆｅ、すなわち完全係合にあり、クラッチペダル荷重ＦｃはＦｃ０を示している。クラッチペダルストロークの増加に伴いクラッチディスクストロークＣＤｓｔは、直線的に減少しクラッチ１６は半係合となっている。クラッチペダルストロークＣｓｔがＣ２に達するとクラッチディスクストロークＣＤｓｔはＣＤｓｅを示す。ＣＤｓｅは、クラッチ１６が係合を開始する区間であり、クラッチペダル荷重Ｆｃは、この区間でＦｃ２となり最大の反力を示す。クラッチ１６が係合を開始する区間でクラッチペダル荷重Ｆｃを最大にする目的のひとつは、運転者にクラッチ１６の係合の開始点を感知させることである。クラッチペダルストロークＣｓｔを更に増加させクラッチ完全解放点Ｃ４となると、クラッチディスクストロークＣＤｓｔは略零となり、クラッチ１６の解放は最大となる。また、クラッチペダル荷重Ｆｃは、Ｆｃ２から減少し、Ｆｃ１となる。
【００１９】
図４には、車速Ｖが略零であり、クラッチペダル２２の操作後、予め設定された時間ｔ以内にアクセルペダル２８の操作が無い場合のクラッチペダル２２の操作特性、すなわちクラッチペダルストロークＣｓｔに対する、クラッチペダル荷重Ｆｃの例が細い実線で示され、クラッチペダルストロークＣｓｔに対するクラッチディスクストロークＣＤｓｔの操作特性の例が太い実線で示されている。クラッチ操作特性変更手段６８は、クラッチペダル２２の操作特性、すなわちクラッチペダルストロークＣｓｔに対する、クラッチペダル荷重Ｆｃ、およびクラッチペダルストロークＣｓｔに対するクラッチディスクストロークＣＤｓｔの操作特性を、図４に例示するように変化させる。たとえばクラッチペダルストロークＣｓｔが０、すなわちクラッチペダル２２の操作が開始される区間において、クラッチディスクストロークＣＤｓｔは、ＣＤｆｅ０すなわち完全係合にあり、クラッチペダル荷重ＦｃはＦｃ００を示している。クラッチダルストロークＣｓｔの増加によってもクラッチディスクストロークＣＤｓｔは変化せずに、クラッチペダルストロークＣｓｔがＣ１となるまでＣＤｆｅ０、すなわち完全係合を維持する。また、クラッチペダル荷重Ｆｃは、クラッチペダルストロークＣ１において、従来のクラッチの操作特性におけるＦｃ０とほぼ同一のクラッチペダル荷重Ｆｃ００を維持する。クラッチペダルストロークＣｓｔの増加に伴いクラッチディスクストロークＣＤｓｔは直線的に減少し、クラッチペダルストロークＣｓｔがＣ３に達すると、クラッチディスクストロークＣＤｓｔはＣＤｓｅ０を示す。ＣＤｓｅ０は、クラッチ１６が係合を開始する区間であり、クラッチペダル荷重Ｆｃは、この区間でＦｃ０２となり最大の反力を示しており、運転者にクラッチ１６の係合の開始点を感知させることを目的の一つとしている。クラッチペダルストロークＣｓｔを更に増加させＣ４となると、クラッチディスクストロークＣＤｓｔは略零となり、クラッチ１６の解放は最大となる。また、クラッチペダル荷重Ｆｃは、Ｆｃ０２から減少し、Ｆｃ０１となる。
【００２０】
図４には、従来のクラッチペダル２２の操作特性、すなわちクラッチペダルストロークＣｓｔとクラッチディスクストロークＣＤｓｔとの操作特性が一点鎖線で示されている。従来のクラッチディスクストロークの操作特性と変更されたクラッチディスクストロークの操作特性とを比較すると、変更されたクラッチディスクストロークの操作特性は、同一のクラッチペダルストロークＣｓｔに対して従来のクラッチディスクストロークＣＤｓｔよりも大きく動く操作特性となっている。
【００２１】
図５には、従来のクラッチペダル２２の操作特性における車両１０の渋滞時における発進、すなわちクラッチペダル２２のクラッチペダルストロークＣｓｔをクラッチ完全解放点Ｃ４まで踏込んだ状態から、徐々にクラッチペダルストロークＣｓｔを減少させるとともに、アクセルペダル２８のアクセルペダルストロークＡｓｔを増加させる操作と車両の発進、すなわち車両１０に発生する車両加速度Ｇ（ｍ／ｓｅｃ２）とその増加を説明するタイムチャートであり、車両加速度Ｇは太い実線で示されている。クラッチペダルストロークＣｓｔとクラッチペダル荷重Ｆｃとの関係を示した図３との対応のため、クラッチペダル２２をクラッチ完全解放点Ｃ４まで踏込んだ状態を車両発進経過時間ｔｓ＝０とし、クラッチペダルストロークＣｓｔが０となるｔ３時点に向かって時間が経過するものとして示されている。車両発進経過時間ｔｓ＝０時点において、クラッチペダル２２は、クラッチ完全解放点Ｃ４まで踏込まれている。またクラッチペダル荷重Ｆｃは、Ｆｃ１を示している。クラッチペダルストロークＣｓｔが減少されるとともに、運転者の判断によってアクセルペダル２８の踏込みが開始される（ｔ１時点）。アクセルペダル２８の踏込みの増加とともに、クラッチペダル２２の踏込みが徐々に減少され、クラッチストロークＣｓｔがＣ２、すなわちクラッチ１６が係合を開始する区間に達すると、車両１０に車両加速度Ｇが加わり始め、車両１０の発進が開始される。この区間におけるクラッチペダル荷重Ｆｃは最大荷重Ｆｃ２を示している（ｔ２時点）。さらに、アクセルペダル２８の踏込みの増加とともに、クラッチペダル２２の踏込みが徐々に減少されクラッチペダルストロークＣｓｔが略零となり、クラッチ１６は完全係合される（ｔ３時点）。
【００２２】
図６には、従来のクラッチペダル２２の操作特性が変更された場合のクラッチペダル２２の操作特性における車両１０の渋滞時における発進、すなわちクラッチペダル２２のクラッチペダルストロークＣｓｔをクラッチ完全解放点Ｃ４まで踏込んだ状態から、徐々にクラッチペダルストロークＣｓｔを減少させ、予め設定された時間ｔ以内にアクセルペダル２８の操作が行われなかった場合のクラッチペダルストロークと、車両の発進、すなわち車両１０に発生する車両加速度Ｇ（ｍ／ｓｅｃ２）とその増加を説明するタイムチャートが示されている。車両発進経過時間ｔｓ＝０時点において、クラッチペダル２２は、クラッチ完全解放点Ｃ４まで踏込まれている。またクラッチペダル荷重Ｆｃは、Ｆｃ０１を示している。クラッチペダルストロークＣｓｔが減少しクラッチストロークＣｓｔがＣ３、すなわちクラッチ１６が係合を開始する区間に達すると、アクセルペダル２８の操作無しで車両１０に車両加速度Ｇが加わり始め、車両１０の発進が開始される。この区間におけるクラッチペダル荷重Ｆｃは最大荷重Ｆｃ０２を示している（ｔ０２時点）。変更されたクラッチディスクストロークＣＤｓｔの操作特性におけるクラッチ完全開放点Ｃ４からＣ３、すなわちクラッチ１６が係合を開始する区間までのクラッチペダルストロークＣｓｔは、従来のクラッチディスクストロークＣＤｓｔの操作特性におけるクラッチ完全開放点Ｃ４からＣ２、すなわちクラッチ１６が係合を開始する区間までのクラッチペダルストロークＣｓｔと比較して短く設定されている。ｔ０２以降も、クラッチペダルストロークＣｓｔを更に減少させることによって、クラッチ１６の係合が徐々に完全係合に近づき車両加速度Ｇが増加される。ｔ０２時点から、クラッチ１６の係合が完了されるｔ０３時点まで、クラッチペダル２２の操作量、すなわちクラッチストロークＣｓｔに対しクラッチディスクストロークＣＤｓｔはリニアに増加するように設定されている。これによって、渋滞時等のアクセル操作が無く、クラッチ操作が頻繁に繰り返される走行状況においても、クラッチペダル２２を従来のクラッチペダルストロークＣｓｔと比較して、短いクラッチペダルストロークＣｓｔで操作することが可能となるとともに、アクセルペダルを操作すること無しに車両１０の発進操作を行うことができる。
【００２３】
図７は、電子制御装置３０の制御動作の要部、すなわち渋滞等における停車中のクラッチペダル２２の操作において、アクセルペダル２８の操作無しで車両１０を繰り返し発進することが可能で、また、通常のクラッチストローク操作量に比べて、少ないクラッチストローク操作量でクラッチ１６を操作する制御動作を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００２４】
図７における、車速判定手段６０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、車速Ｖが略零であるか否かが判定される。車速Ｖの判定は、車速Ｖに対応する車速センサ３６からの出力回転速度Ｎｏｕｔに基づいて判定される。この判定が否定された場合は、Ｓ１においてこの車速Ｖの判定が繰り返される。また、この判定が肯定された場合、すなわち車速Ｖが略零と判定された場合は、クラッチ操作判定手段６２に対応するＳ２において、クラッチペダル２２の操作が行われたか否かがクラッチストロークセンサＣｓｔの信号に基づいて判定される。この判定が否定された場合は、アクセルペダル操作判定手段に対応するＳ３において、アクセルペダル２８の操作が行われたか否かが判定される。Ｓ２に戻り、クラッチペダル２２の操作が肯定された場合、ＣＡ操作間隔判定手段６６に対応するＳ４において、クラッチペダル２２の操作時点から予め設定された時間ｔ秒以内にアクセルペダル２８の操作が行われたか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、電子制御装置３０に対応するＳ７において、従来のクラッチペダル２２の操作特性が維持される。また、この判定が否定された場合には、クラッチペダル２２の操作特性変更手段に対応するＳ６において、クラッチペダル２２の操作特性が変更され、アクセルペダル２８の操作無しで車両１０の発進が可能となるとともに、従来のクラッチペダル２２の操作と比較してより短いクラッチストロークＣＤｓｔでクラッチペダル２２を操作することが可能となる。Ｓ３に戻り、アクセルペダル２８の操作が否定された場合は、Ｓ１において、車速Ｖの判定が繰り返される。また、アクセルペダル２８の操作が肯定された場合は、クラッチ操作判定手段６２に対応するＳ５において、クラッチペダル２２が操作されたか否かが判定される。この判定が否定された場合は、Ｓ１において、車速Ｖの判定が繰り返される。また、この判定が肯定された場合は、電子制御装置３０に対応するＳ７において、従来のクラッチペダル２２の操作特性が維持される。
【００２５】
このように本実施例の車両用駆動装置の制御装置においては、クラッチペダル２２の操作後、所定時間内にアクセルペダル２８の操作が無い場合には、所定時間内にアクセルペダル２８の操作が有る場合よりも、クラッチ１６の解放が最大となるクラッチ完全解放点からクラッチ係合開始点およびクラッチ完全係合点までのクラッチペダルストロークＣｓｔが短くなるように設定される。これにより、たとえば渋滞時にアクセルペダル２８の操作無しで車両１０を発進することが可能となるとともに、クラッチペダルストロークＣｓｔが短くなることによって、頻繁なクラッチ操作における運転者のクラッチ操作の負担を軽減することができる。
【００２６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の様態においても適用される。
【００２７】
たとえば、本実施例においては車速Ｖが略零であるか否かをクラッチペダル２２の操作特性の変更を判断する最初のステップとしたが、所定の車速以下であることをクラッチペダル２２の操作特性の変更を判断することとしても良い。
【００２８】
また、車速Ｖに代わり、たとえばアクセルペダル２８の操作履歴を記憶し、所定の時間内にアクセルペダルストロークの小さい操作が所定回数以上行われた場合、すなわち渋滞が推定される場合にクラッチペダル２２の操作特性の変更を判断することとしても良い。
【符号の説明】
【００２９】
１０：車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４：手動変速機（有段変速機）
１６：クラッチ（クラッチ装置）
２２：クラッチペダル
２８：アクセルペダル
３０：電子制御装置（制御装置）
５５：クラッチディスクアクチュエータ（アクチュエータ）
Ｃｓｔ：クラッチペダルストローク
【図１】
2017133544.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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