(57)【要約】【課題】流体継手による制振効果を得るとともに、駆動力の損失を低減する車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド制御用コンピュータ６０によれば、エンジン１４の始動制御時にクラッチＣ１またはブレーキＢ１が接続されている第１モードが選択される場合は、ロックアップクラッチＣＬの解放制御、またはスリップ回転数Ｎsが目標第１スリップ回転数Ｎsr1に追従するようにロックアップクラッチＣＬをスリップさせる第１モード時スリップ制御を実行し、エンジン始動制御時にクラッチＣ１およびブレーキＢ１が切断されている第２モードが選択される場合は、ロックアップクラッチＣＬの係合制御、またはスリップ回転数Ｎsが目標第１スリップ回転数Ｎsr1よりも小さい目標第２スリップ回転数Ｎsr2に追従するようにロックアップクラッチＣＬをスリップさせる第２モード時スリップ制御を実行する。【選択図】図１３
2017133546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転を無段階に変速する電気的差動部の出力要素から駆動軸への動力の伝達を断接する断接手段を備える車両用動力伝達装置であって、
前記駆動軸上にロックアップクラッチ付流体継手を備え、
前記エンジンの始動制御時に前記断接手段が接続されている場合は、前記ロックアップクラッチを開放させる開放制御、あるいは所定のスリップ量でスリップさせるスリップ制御を実行し、
前記エンジンの始動制御時に前記断接手段が切断されている場合は、前記ロックアップクラッチを係合させる係合制御、あるいは前記所定のスリップ量よりも少ないスリップ量でスリップさせるスリップ制御を実行することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチ付の流体継手を備える車両用動力伝達装置において、その流体継手による制振効果を得るとともに駆動力の損失を低減させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの回転を無段階に変速する電気的差動部の出力要素から駆動軸への動力の伝達を断接する断接手段を備える車両用動力伝達装置を制御する車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１では、断接手段が切断状態にあるモータ走行から断接手段が接続状態にあるハイブリッド走行への切替わり時のエンジン始動の際に断接手段をスリップ制御させ、エンジン始動時に駆動軸に入力されるトルク変動を低減させる。このため、車両を振動させる起振力を打ち消すために駆動軸に動力伝達可能に連結された電動機から出力される制振トルク量を抑制できる。これにより、エンジン始動時のトルク変動の駆動軸への伝達が抑制されるとともに、制振トルクの抑制により駆動力として使用することが可能な電動機のトルクを増加することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１１８０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のような断接手段のスリップ制御では、駆動軸に伝達されるトルク変動を十分に抑制できない可能性があった。このため、たとえば、駆動軸上に駆動力の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ付の流体継手を配置して、その流体継手により駆動軸を介して駆動輪へ伝達されるトルク変動を抑制することが考えられる。エンジンからのトルク変動が流体継手により十分に吸収されるように、ロックアップクラッチが解放あるいはスリップ制御される。しかしながら、ロックアップクラッチの解放あるいはスリップ制御により駆動力の損失が発生し、エンジンあるいは電動機から流体継手を介して駆動輪へ伝達される駆動トルクが低下するというという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、流体継手による制振効果を得るとともに、駆動力の損失を低減する車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、エンジンの回転を無段階に変速する電気的差動部の出力要素から駆動軸への動力伝達を断接する断接手段を備える車両用動力伝達装置であって、前記駆動軸上にロックアップクラッチ付流体継手を備え、前記エンジンの始動制御時に前記断接手段が接続されている場合は、前記ロックアップクラッチを開放させる開放制御、あるいは所定のスリップ量でスリップさせるスリップ制御を実行し、前記エンジンの始動制御時に前記断接手段が切断されている場合は、前記ロックアップクラッチを係合させる係合制御、あるいは前記所定のスリップ量よりも少ないスリップ量でスリップさせるスリップ制御を実行することにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記エンジンの始動制御時に前記断接手段が接続されている場合は、前記ロックアップクラッチを開放させる開放制御、あるいは所定のスリップ量でスリップさせるスリップ制御を実行し、前記エンジンの始動制御時に前記断接手段が切断されている場合は、前記ロックアップクラッチを係合させる係合制御、あるいは前記所定のスリップ量よりも少ないスリップ量でスリップさせるスリップ制御を実行する。このため、駆動軸に対してエンジンからのトルク変動が伝達される場合において、ロックアップクラッチが解放あるいは所定のスリップ量でスリップ制御され、駆動軸に対してエンジンからのトルク変動が伝達されない場合において、ロックアップクラッチが係合あるいは前記所定のスリップ量よりも少ないスリップ量でスリップ制御される。これにより、流体継手による制振効果が得られるとともに、駆動力の損失が低減される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例が適用される車両に備えられるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両の走行モードと油圧式摩擦係合装置の作動状態および第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の作動状態との関係を説明する作動図表である。
【図３】図２の車両の走行モードが単独駆動ＥＶモードの時の各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図である。
【図４】図２の車両の走行モードが両駆動ＥＶモードの時の各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図であり、図３に相当する図である。
【図５】図２の車両の走行モードがＨＶハイモードの時の各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図であり、図３に相当する図である。
【図６】図２の車両の走行モードがシリーズ走行モードの時の各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図であり、図３に相当する図である。
【図７】図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に備えられるハイブリッド制御用コンピュータと電動機制御用コンピュータおよびエンジン制御用コンピュータとの関係を説明する図である。
【図８】図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に備えられる油圧回路の構成を説明する図である。
【図９】図７のハイブリッド制御用コンピュータの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図７のハイブリッド制御用コンピュータに記憶された快適性要求量車速と目標第１スリップ回転数との関係を示す図である。
【図１１】図７のハイブリッド制御用コンピュータに記憶されたアクセル開度と要求アウトプットトルクとの関係を説明する図である。
【図１２】図１の車両用動力伝達装置の第２電動機のトルク特性を示す図であり、フルードカップリングの特性が併せて示されている。
【図１３】図７のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】図７のハイブリッド制御用コンピュータのクラッチＣ１が係合されたエンジンブレーキ併用の単独駆動ＥＶモードからＨＶローモードへの切替え時のエンジン始動制御の制御作動の一例を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両（車両）に備えられる動力伝達装置１２の構造を説明するための骨子図である。車両は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１４と、エンジン１４の動力を駆動輪５５に伝達する車両用動力伝達装置１２（以下、「動力伝達装置１２」という）とを備えている。動力伝達装置１２は、非回転部材であるケース１６内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン１４の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、入力軸１８、変速部２０、電気的差動部２２（以下、「差動部２２」という。）、カウンタドライブギヤ３４および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４が回転可能に設けられている。第２軸心Ｃ２上には、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が回転可能に設けられている。第３軸心Ｃ３上には、カウンタ軸３０およびカウンタ軸３０上に配置されたフルードカップリング５４が回転可能に設けられている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置すなわちデフ装置３２が回転可能に設けられている。
【００１１】
入力軸１８は、エンジン１４により第１軸心Ｃ１まわりに回転駆動させられる。変速部２０は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素(回転部材)として備えるシングルピニオン型の第１遊星歯車装置を備えている。第１キャリヤＣＡ１は、入力軸１８を介してエンジン１４に連結されている。また、第１キャリヤＣＡ１は、クラッチＣ１を介して第１サンギヤＳ１と選択的に連結される。第１サンギヤＳ１は、ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース１６に選択的に連結される。第１リングギヤＲ１は差動部２２に連結されている。
【００１２】
差動部２２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素(回転部材)として備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置から構成される。第２キャリヤＣＡ２は、変速部２０の第１リングギヤＲ１に連結されている。第２サンギヤＳ２は、入力軸１８の外周側に第１軸心Ｃ１まわりに配置された、第１電動機ＭＧ１の円筒状の第１ロータ軸２４に連結されている。第２リングギヤＲ２は、差動部２２の出力要素として機能し、カウンタドライブギヤ３４と一体に構成されている。差動部２２は、変速部２０から第２キャリヤＣＡ２へ入力されるエンジン１４の回転を無段階に変速する。第１ロータ軸２４は、クラッチＣＳを介して入力軸１８に選択的に連結される。
【００１３】
第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８に設けられたリダクションギヤ３８は、カウンタ軸３０に形成されているカウンタドリブンギヤ４０と噛み合っており、リダクションギヤ３８は、第２電動機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギヤ４０および入力側カウンタ軸４２に伝達する。
【００１４】
カウンタ軸３０は、駆動源からの動力が伝達される入力側カウンタ軸４２と、駆動輪５５へ動力を出力する出力側カウンタ軸４４とから構成されている。カウンタドライブギヤ３４およびリダクションギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ４０が入力側カウンタ軸４２に、デフ装置３２に形成されているデフリングギヤ４６と噛み合うデフドライブギヤ４８が出力側カウンタ軸４４にそれぞれ一体的に設けられている。入力側カウンタ軸４２に連結されたポンプ翼車５０と、出力側カウンタ軸４４に連結されたタービン翼車５２と、それらポンプ翼車５０とタービン翼車５２との間を直結するためのロックアップクラッチＣＬとを備えたフルードカップリング５４が、カウンタ軸３０に配置されている。なお、フルードカップリング５４は、ケース１６の軸心方向の中央に対してエンジン１４とは反対側に配置され、フルードカップリング５４がカウンタ軸３０に配置されていない動力伝達装置１２に対して後付けが可能なようにモジュール化されている。ロックアップクラッチＣＬは、油圧回路５６により係合圧ＰｂＣＬが供給される。カウンタ軸３０は、エンジン１４、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２からの駆動力により駆動輪５５を駆動する駆動軸として機能する。また、フルードカップリング５４は、本発明のロックアップクラッチ付流体継手に相当する。
【００１５】
デフ装置３２は、デフドライブギヤ４８と噛み合うデフリングギヤ４６を含んで構成されており、左右一対の駆動輪５５に回転速度差を許容する差動機能を備えている。これより、カウンタ軸３０はデフ装置３２等を介して駆動輪５５に動力伝達可能に連結されている。
【００１６】
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１２において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータを介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置に蓄積する等の作動を行う。
【００１７】
図２は、車両の走行モードと車両用動力伝達装置１２内の油圧式摩擦係合装置の作動状態および第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の作動状態との関係を説明する作動図表である。○印は、クラッチＣ１、ＣＳあるいはブレーキＢ１の係合状態を表し、△印は、エンジンブレーキ併用時にクラッチＣ１およびブレーキＢ１のうちの何れか一方が係合状態にあることを表している。また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の欄において、「Ｇ」は回生時に発電機として作動することを表し、「Ｍ」は電動機として作動することを表す。
【００１８】
ＥＶ走行モード（電動機走行モード）は、第２電動機ＭＧ２のみを駆動源とする単独駆動ＥＶモードと、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方のモータを動力源とする両駆動ＥＶモードがあり、たとえば、低負荷運転時に単独駆動ＥＶモードが選択され、これよりも高負荷運転が要求されるときに両駆動ＥＶモードが選択される。
【００１９】
図３は、車両の走行モードが単独駆動ＥＶモードの時の各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図である。変速部２０の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｓ１、ＣＡ１、Ｒ１は、左側から順に第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は変速部２０を構成する第１遊星歯車装置のギヤ比に応じて定められている。また、差動部２２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｓ２、ＣＡ２、Ｒ２は、左側から順に第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣＡ２、第２リングギヤＲ２の相対回転速度を示し、それらの間隔は差動部２２を構成する第２遊星歯車装置のギヤ比に応じて定められている。また、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とがクラッチＣ１を介して選択的に連結され、入力軸１８を介して第１キャリヤＣＡ１に連結されるエンジン１４と第２サンギヤＳ２に連結される第１電動機ＭＧ１とがクラッチＣＳを介して選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第２電動機ＭＧ２とがカウンタドライブギヤ３４を介して動力伝達可能に連結されることが示されている。
【００２０】
単独駆動ＥＶモードでは、第２電動機ＭＧ２から第２電動機トルクＴmg2が白抜矢印で示される駆動トルクとして出力される。カウンタドリブンギヤ４０を介して第２リングギヤＲ２が回転させられるが、第１電動機ＭＧ１に僅かなトルクを出力させることにより第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎmg1が零となるようにフィードバック制御が行われる、あるいは、第１電動機ＭＧ１のコギングトルクまたはｄ軸ロックを利用して第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎmg1が零とされることにより、第１電動機ＭＧ１の引摺り損失が低減される。また、第２キャリヤＣＡ２に連結された第１リングギヤＲ１が回転させられるが、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放させられているため、第１サンギヤＳ１が空転させられ、第１キャリヤＣＡ１に連結されたエンジン１４が連れ回されず停止状態に維持される。
【００２１】
図４は、両駆動ＥＶモードの時の各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図である。両駆動ＥＶモードでは、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２から白抜矢印で示される駆動トルクが出力される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１が係合されるため、変速部２０の全ての回転要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１および第１リングギヤＲ１およびエンジン１４は停止状態とされる。第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリヤＣＡ２の回転数が零に維持されて第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクＴmg1の反力が取られるため、第１電動機トルクＴmg1がカウンタ軸３０へ出力される。
【００２２】
ＨＶ走行モード（ハイブリッド走行モード）は、パラレル走行モードとシリーズ走行モードがある。パラレル走行モードは、第１電動機ＭＧ１で反力を取りながらエンジントルクＴeのみ又はエンジントルクＴeと第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2とによりカウンタ軸３０を回転駆動させて走行する。また、パラレル走行モードには、変速部２０が高速段に切り替えられたＨＶハイモードと変速部２０が低速段に切り替えられたＨＶローモードとがあり、高車速走行時にはＨＶハイモードが選択され、低車速走行時にはＨＶローモードが選択される。
【００２３】
図５は、ＨＶハイモードの時の各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図である。ＨＶハイモードでは、ブレーキＢ１が係合されることにより、エンジントルクＴeが入力される第１キャリヤＣＡ１の回転よりも増速されて差動部２２の第２キャリヤＣＡ２へ出力される。第１電動機ＭＧ１から白抜矢印で示される反力トルクが出力されて、エンジン１４の直達トルクが第２リングギヤＲ２からカウンタ軸３０へ伝達されるとともに、第２電動機トルクＴmg2が駆動トルクとして出力される。なお、第２リングギヤＲ２の相対回転速度を表す直線上の白抜矢印は、上記直達トルクおよび第２電動機トルクＴmg2を示す。ＨＶハイモードは、変速比がたとえば０．７であり、オーバードライブ状態である。このため、第１電動機ＭＧ１から高トルクを出力する必要がない。また、図示しないＨＶローモードでは、クラッチＣ１が係合されることにより変速部２０の差動が制限されて、エンジン１４の回転と等速の回転が差動部２２の第２キャリヤＣＡ２へ出力される。ＨＶローモードの変速比はたとえば１．０である。また、パラレル走行モードでの車両の後進時には、ＨＶローモードが選択される。この時、第２電動機ＭＧ２が車両前進走行時の回転方向とは逆向きに回転させられる。フルードカップリング５４は、双方向にカップリング特性を有するため、第２電動機ＭＧ２が逆向きに回転させられることにより、後進方向の駆動力が駆動輪５５へ伝達される。
【００２４】
図６は、シリーズ走行モードの時の各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図である。シリーズ走行モードでは、クラッチＣＳが係合されることにより、エンジン１４と第１電動機ＭＧ１が連結され、エンジン１４の動力が第１電動機ＭＧ１に伝達されて、白抜矢印で示される負荷トルクＴeにより第１電動機ＭＧ１で発電が行なわれる。この第１電動機ＭＧ１の発電により得られ、インバータを介して第２電動機ＭＧ２へ送られる電力により、第２電動機ＭＧ２において駆動輪５５を回転駆動するための白抜矢印で示される駆動トルクが出力される。第２キャリヤＣＡ２の回転数は、車速Ｖおよびフルードカップリング５４の差回転から決定される第２リングギヤＲ２の回転数とエンジン１４と等速度で回転する第２サンギヤＳ２の回転数とで決定される。第２キャリヤＣＡ２には、機械式油圧ポンプ５８（図８に示す）が連結されている。この機械式油圧ポンプ５８により、シリーズ走行モードでのケース１６内の各部材の潤滑が行なわれる。また、シリーズ走行モードでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放されて、第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１との間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態であるため、エンジントルクＴeは変速部２０を介して第２リングギヤＲ２へ出力されない。また、エンジントルクＴeは、第２サンギヤＳ２から第２リングギヤＲ２およびカウンタ軸３０へ出力されない。クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、差動部２２の第２リングギヤＲ２からカウンタ軸３０および駆動輪５５への動力伝達を断接する断接手段として機能する。
【００２５】
図７は、ハイブリッド制御用コンピュータ６０、電動機制御用コンピュータ６２、エンジン制御用コンピュータ６４の関係を説明する図である。ハイブリッド制御用コンピュータ（ＨＶ−ＥＣＵ）６０、電動機制御用コンピュータ（ＭＧ−ＥＣＵ）６２、エンジン制御用コンピュータ（エンジンＥＣＵ）６４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電動機制御用コンピュータ６２およびエンジン制御用コンピュータ６４は、ハイブリッド制御用コンピュータ６０と通信回線を介して相互に接続されている。
【００２６】
ハイブリッド制御用コンピュータ６０には、例えばアクセル開度センサ６６により検出された運転者による車両に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａcc（％）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe（rpm）を表す信号、吸入空気量センサにより検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル開度センサにより検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル開度θth（％）を表す信号、車速センサ６８により検出された車速Ｖを表す信号、出力軸回転速度センサ７０により検出された入力側カウンタ軸４２の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、第１電動機回転速度センサ７２により検出された第１電動機回転速度ＮＭＧ１およびその回転方向を表す信号、第２電動機回転速度センサ７４により検出された第２電動機回転速度ＮＭＧ２およびその回転方向を表す信号、蓄電装置電圧センサ７６により検出される蓄電装置の電圧から判定される蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）を表す信号、油温センサ７８により検出された動力伝達装置１２に供給されるオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）の温度であるＡＴＦ油温ＴＨoilを表す信号、オフロードスイッチからオフロードスイッチのＯＮ、ＯＦＦを表す信号などがそれぞれ供給される。
【００２７】
また、ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、電動機制御用コンピュータ６２（ＭＧ−ＥＣＵ６２）へ第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴmg1を制御するＭＧ１トルク指令信号および第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2を制御するＭＧ２出力トルク指令信号を供給する。電動機制御用コンピュータ６２は、インバータを用いて第１電動機ＭＧ１の電流量および第２電動機ＭＧ２の電流量を制御する。また、ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、エンジン制御用コンピュータ６４（エンジンＥＣＵ６４）へエンジン出力トルク指令信号を供給する。エンジン制御用コンピュー６４は、たとえばエンジン１４の吸気管に備えられた電子スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータにスロットルアクチュエータ駆動信号を出力することによりスロットル開度θthを制御するとともに、エンジン１４の点火時期を制御する点火信号を出力する。また、ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、動力伝達装置１２の油圧回路５６に各油圧式摩擦係合装置を制御する油圧指令信号を出力して、ロックアップクラッチＣＬに係合圧ＰｂＣＬを、クラッチＣＳに係合圧ＰｂＣＳを、クラッチＣ１に係合圧ＰｂＣ１を、ブレーキＢ１に係合圧ＰｂＢ１をそれぞれ供給する。
【００２８】
パラレル走行モードでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ１のうちのいずれかが係合され、他方は解放されて走行される。パラレル走行モードでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が同時に係合することと、クラッチＣＳの係合とが防止される必要がある。一方、両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方を同時に係合する必要がある。また、シリーズ走行モード中にクラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方の係合が防止される必要がある。
【００２９】
図８は、各油圧式摩擦係合装置の作動を制御する油圧回路５６の構成を説明する図である。なお、図８では、クラッチＣ１へ係合圧ＰｂＣ１が供給されて、ブレーキＢ１およびクラッチＣＳに係合圧が供給されていない状態が示されている。動力伝達装置１２は、図８を参照して説明するように、複数のクラッチＣ１、ブレーキＢ１、クラッチＣＳに係合油圧を供給する油圧回路５６を有する。油圧回路５６は、複数の油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｂ１、ＣＳのそれぞれが同時に係合することを規制する状態と、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が同時に係合することを許容する状態とを切り替えることができる。
【００３０】
なお、「同時に係合する」とは、各油圧式摩擦係合装置が同じタイミングで係合開始することに限らず、複数の各油圧式摩擦係合装置の係合状態が重なることを示す。例えば、クラッチＣ１が既に係合している状態からブレーキＢ１が係合してそれらの両方が係合状態となること、ブレーキＢ１が既に係合している状態からクラッチＣ１が係合してそれら両方が係合状態となること、なども同時に係合することに含まれる。
【００３１】
図８に示すように、油圧回路５６は、機械式オイルポンプ５８と、第１ライン圧油路８４と、第１リニアソレノイドＳＬ１と、第１供給油路８６と、第１同時係合防止バルブ８８と、第２リニアソレノイドＳＬ２と、第２供給油路９０と、第２同時係合防止バルブ９２と、第３リニアソレノイドＳＬ３と、第３供給油路９４と、第３同時係合防止バルブ９６とを備えている。また、油圧回路５６は、電動オイルポンプ９８と、第２ライン圧油路１１２と、第１制御油路１０２と、第２制御油路１０４と、電磁切換バルブ１０６とを含んで構成されている。
【００３２】
機械式オイルポンプ５８は、差動部２２の第２キャリヤＣＡ２に連結され、エンジン１４により駆動されて、各リニアソレノイドが接続された第１ライン圧油路８４に対してオイルを供給する。第１ライン圧油路８４の油圧ＰＬが、プライマリレギュレータバルブ１０８によりライン圧ＰＬに調圧されて、第１リニアソレノイドＳＬ１、第２リニアソレノイドＳＬ２および第３リニアソレノイドＳＬ３へ供給される。ライン圧ＰＬは、第１リニアソレノイドＳＬ１により直接圧方式で係合圧ＰｂＣ１に調圧され、第１供給油路８６を通じてクラッチＣ１へ供給される。また、ライン圧ＰＬは、第２リニアソレノイドＳＬ２により係合圧ＰｂＢ１に調圧され、第２供給油路９０を通じてブレーキＢ１へ供給される。また、ライン圧ＰＬが、第３リニアソレノイドＳＬ３により係合圧ＰｂＣＳに調圧され、第３供給油路９４を通じてクラッチＣＳへ供給される。
【００３３】
第１同時係合防止バルブ８８は、第１リニアソレノイドＳＬ１とクラッチＣ１との間に配置され、第１リニアソレノイドＳＬ１とクラッチＣ１とを連通する開弁状態と、第１リニアソレノイドＳＬ１とクラッチＣ１とを遮断する閉弁状態とに切り替え可能である。閉弁状態の第１同時係合防止バルブ８８は、クラッチＣ１に作用している係合油圧ＰｂＣ１を解放し、クラッチＣ１を解放させる。
【００３４】
第１同時係合防止バルブ８８は、リターンスプリング８８ａによって開弁方向に付勢させられている。また、第１同時係合防止バルブ８８は、第１供給油路８６において第１同時係合防止バルブ８８よりもクラッチＣ１側の油圧が供給されることにより開弁方向に付勢させられている。また、第１同時係合防止バルブ８８は、係合油圧ＰｂＢ１および係合油圧ＰｂＣＳが供給されることにより閉弁方向に付勢させられる。第１同時係合防止バルブ８８は、係合油圧ＰｂＣ１、ＰｂＢ１、ＰｂＣＳが作用していない場合、リターンスプリング８８ａの付勢力によって開弁し、係合油圧ＰｂＣ１をクラッチＣ１に供給するが、係合油圧ＰｂＢ１或いは係合油圧ＰｂＣＳが作用されると、係合油圧ＰｂＣ１のクラッチＣ１への供給を遮断する。
【００３５】
第２同時係合防止バルブ９２は、第２リニアソレノイドＳＬ２とブレーキＢ１との間に配置され、第２リニアソレノイドＳＬ２とブレーキＢ１とを連通する開弁状態と、第２リニアソレノイドＳＬ２とブレーキＢ１とを遮断する閉弁状態とに切り替え可能である。閉弁状態の第２同時係合防止バルブ９２は、ブレーキＢ１に作用している係合油圧ＰｂＢ１を解放し、ブレーキＢ１を解放させる。
【００３６】
第２同時係合防止バルブ９２は、リターンスプリング９２ａによって開弁方向に付勢させられている。また、第２同時係合防止バルブ９２は、第２供給油路９０において第２同時係合防止バルブ９２よりもブレーキＢ１側の油圧が供給されることにより開弁方向に付勢させられている。また、第２同時係合防止バルブ９２は、係合油圧ＰｂＣ１および係合油圧ＰｂＣＳが供給されることにより閉弁方向に付勢させられる。第２同時係合防止バルブ９２は、係合油圧ＰｂＣ１、ＰｂＢ１、ＰｂＣＳが作用していない場合、リターンスプリング９２ａの付勢力によって開弁し、係合油圧ＰｂＢ１をブレーキＢ１に供給するが、係合油圧ＰｂＣ１、或いは係合油圧ＰｂＣＳが供給されると、係合油圧ＰｂＢ１のブレーキＢ１への供給を遮断する。
【００３７】
第３同時係合防止バルブ９６は、第３リニアソレノイドＳＬ３とクラッチＣＳとの間に配置され、第３リニアソレノイドＳＬ３とクラッチＣＳとを連通する開弁状態と、第３リニアソレノイドＳＬ３とクラッチＣＳとを遮断する閉弁状態とに切り替え可能である。閉弁状態の第３同時係合防止バルブ９６は、クラッチＣＳに作用している係合油圧ＰｂＣＳを解放し、クラッチＣＳを解放させる。
【００３８】
第３同時係合防止バルブ９６は、リターンスプリング９６ａによって開弁方向に付勢させられている。また、第３同時係合防止バルブ９６は、第３供給油路９４において第３同時係合防止バルブ９６よりもクラッチＣＳ側の油圧が供給されることにより開弁方向に付勢させられている。また、第３同時係合防止バルブ９６は、係合油圧ＰｂＣ１および係合油圧ＰｂＢ１が供給されることにより閉弁方向に付勢させられる。第３同時係合防止バルブ９６は、係合油圧ＰｂＣ１、ＰｂＢ１、ＰｂＣＳが作用していない場合、リターンスプリング９６ａの付勢力によって開弁し、係合油圧ＰｂＣＳをクラッチＣＳに供給するが、係合油圧ＰｂＣ１或いは係合油圧ＰｂＢ１が供給されると、係合油圧ＰｂＣＳのクラッチＣＳへの供給を遮断する。
【００３９】
同時係合防止バルブ８８、９２は、電動オイルポンプ９８の油圧が供給されるときはクラッチＣ１およびブレーキＢ１が同時に係合されることを許容する。電動オイルポンプ９８は、モータ１１０の回転によって駆動される。電動オイルポンプ９８は、エンジン１４が停止しているときに駆動されてクラッチＣ１、ブレーキＢ１、第１同時係合防止バルブ８８および第２同時係合防止バルブ９２に対して油圧を供給する。電動オイルポンプ９８から吐出されたオイルは、第２ライン圧油路１１２においてセカンダリレギュレータバルブ１１４によってライン圧ＰＬに調圧される。電動オイルポンプ９８は、第２ライン圧油路１１２および逆止弁１１６を介して第１ライン圧油路８４と接続されており、機械式オイルポンプ５８が停止しているときには、電動オイルポンプ９８によってライン圧ＰＬが第１ライン圧油路８４に供給される。
【００４０】
また、電磁切換バルブ１０６が開弁状態とされると、第１制御油路１０２を通じて供給されるライン圧ＰＬにより第１同時係合防止バルブ８８が開弁方向に付勢される。これにより、第１同時係合防止バルブ８８は、係合油圧ＰｂＢ１による閉弁力に抗して、リターンスプリング８８ａの付勢力およびライン圧ＰＬによる開弁力によって開弁状態に維持される。同様に、第２制御油路１０４を通じて供給されるライン圧ＰＬにより第２同時係合防止バルブ９２が開弁方向に付勢されるため、第２同時係合防止バルブ９２は、係合油圧ＰｂＣ１による閉弁力に抗して、リターンスプリング９２ａの付勢力およびライン圧ＰＬによる開弁力によって開弁状態に維持される。
【００４１】
また、図示しないが、ロックアップクラッチＣＬには、機械式オイルポンプ５８あるいは電動オイルポンプ９８から吐出されるオイルを元圧とするライン圧ＰＬからリニアソレノイド弁により調圧された係合圧ＰｂＣＬが供給される。
【００４２】
次に、各走行モード間における切換え時の各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｂ１、ＣＳ、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２およびエンジン１４の作動などについて説明する。ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、シリーズ走行モードから単独駆動ＥＶモードへの切換え時において、クラッチＣＳを係合させた状態で第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎmg1を零にすることにより、エンジン回転数Ｎeをエンジン停止位置にするエンジン停止位置制御を実行する。ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、エンジン停止位置制御を終了した後に、クラッチＣＳを解放する。このとき、第１電動機トルクＴmg1は制御されないので、第１電動機回転速度Ｎmg1は、負回転となる。
【００４３】
ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、シリーズ走行モードから両駆動ＥＶモードへの切換え時において、クラッチＣＳを係合させた状態で第１電動機回転数Ｎmg1の制御により、エンジン停止位置制御を実行する。ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、エンジン停止位置制御終了後に、クラッチＣＳを解放後、クラッチＣ１とブレーキＢ１を同時に係合する。
【００４４】
ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、シリーズ走行モードからパラレル走行モードのＨＶローモードへの切換え時において、クラッチＣＳを解放し、エンジン１４を自律回転状態とした後に、クラッチＣ１を係合し、変速部２０を直結状態とする。
【００４５】
ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替え時に停止中のエンジン１４を始動させるエンジン始動制御を実行する。エンジン始動時には、クランキング時のコンプレッション振動や初爆によるトルク変動（振動）が生じ、そのトルク変動がカウンタ軸３０を介して駆動輪５５へ伝達されると振動が生じる可能性があった。このため、ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、ロックアップクラッチＣＬを解放あるいはスリップさせてエンジン始動時の振動を抑制させるが、この際の駆動力の損失が低減されることが望まれる。
【００４６】
図９は、ハイブリッド制御用コンピュータ６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、エンジン始動判断部１１８、モード選択部１２０、第１モード時ロックアップクラッチ制御部１２２および第２モード時ロックアップクラッチ制御部１２４を備えている。また、第１モード時ロックアップクラッチ制御部１２２は、目標第１スリップ回転数設定部１２６、第１モード時スリップ回転数フィードバック制御部１２８およびロックアップクラッチ解放制御部１３０を含んでいる。また、第２モード時ロックアップクラッチ制御部１２４は、ロックアップクラッチ係合制御部１３２、目標第２スリップ回転数設定部１３４および第２モード時スリップ回転数フィードバック制御部１３６を含んでいる。ハイブリッド制御用コンピュータ６０は、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置に対応する。
【００４７】
エンジン始動判断部１１８は、運転者の要求駆動力に対応する変数、たとえばアクセル開度Ａccに基づいて、エンジン１４を始動するか否かを判断する。
【００４８】
モード選択部１２０は、エンジン始動判断部１１８によりエンジン１４の始動が必要であると判定されると、第１モードでエンジン始動制御を実施するか、第２モードでエンジン始動制御を実施するかのいずれかを選択する。第１モードは、クラッチＣ１およびブレーキＢ１のいずれかが係合された状態で、第１電動機トルクＴmg1で変速部２０を介してエンジン回転数Ｎeを上昇させてエンジン１４を始動させるモードである。第１モードでは、第２電動機ＭＧ２から第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴmg1（クランキングトルク）の反力トルクＴ１が出力される。また、クラッチＣ１あるいはブレーキＢ１が係合しているため、エンジン始動制御時のトルク変動がカウンタ軸３０に伝達される。第２モードは、クラッチＣＳが係合された状態で、第１電動機トルクＴmg1でエンジン回転数Ｎeを上昇させてエンジン１４を始動させるモードである。第２モードでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放されているため、エンジン始動制御時のトルク変動がカウンタ軸３０へ伝達されにくい。
【００４９】
モード選択部１２０は、切替後の走行モードがパラレル走行モードのＨＶハイモードである場合には、ＨＶハイモードを成立させるブレーキＢ１を係合（接続）させてエンジン１４の始動制御を実行する第１モードを選択する。また、モード選択部１２０は、切替後の走行モードがＨＶローモードである場合には、ＨＶローモードを成立させるクラッチＣ１を係合（接続）させてエンジン１４を始動する第１モードを選択する。但し、クラッチＣ１を係合状態のエンジンブレーキ併用時の単独駆動ＥＶモードからＨＶハイモードへ切り替えられる場合には、クラッチＣ１が係合された状態でのエンジン始動制御後にクラッチＣ１が解放されてブレーキＢ１が係合させられてもよく、クラッチＣ１が解放されブレーキＢ１が係合させられてエンジン始動制御が行われてもよい。同様に、ブレーキＢ１を係合状態のエンジンブレーキ併用時の単独駆動ＥＶモードからＨＶローモードへ切り替えられる場合には、ブレーキＢ１が係合された状態でのエンジン始動制御後にブレーキＢ１が解放されてクラッチＣ１が係合させられてもよく、ブレーキＢ１が解放されクラッチＣ１が係合させられてエンジン始動制御が行われてもよい。また、両駆動ＥＶモードからＨＶハイモードに切替えられる場合にクラッチＣ１が解放されてブレーキＢ１が係合された状態でエンジン始動制御が実行される第１モードが選択され、両駆動ＥＶモードからＨＶローモードに切替えられる場合にブレーキＢ１が解放されてクラッチＣ１が係合された状態でエンジン始動制御が実行される第１モードが選択される。
【００５０】
また、モード選択部１２０は、切替後の走行モードがシリーズ走行モードである場合には、シリーズ走行モードを成立させるクラッチＣＳを係合（接続）させてエンジン１４の始動制御を実行する第２モードを選択する。エンジンブレーキ併用時の単独駆動ＥＶモードあるいは両駆動ＥＶモードからシリーズ走行モードに切り替えられる場合には、クラッチＣ１および／またはブレーキＢ１が解放させられ、第１電動機ＭＧ１の発電制動などによって第１電動機回転数Ｎmg1が零回転とされた後に、クラッチＣＳが係合させられることが好ましい。しかし、必ずしも、第１電動機回転数Ｎmg1が零回転とされた後にクラッチＣＳを係合させるのではなく、第１電動機回転数Ｎmg1が低回転速度中にクラッチＣＳを係合させてもよい。
【００５１】
第１モード時ロックアップクラッチ制御部１２２は、モード選択部１２０により第１モードが選択されると、エンジン１４の始動制御時において目標第１スリップ回転数設定部１２６、第１モード時スリップ回転数フィードバック制御部１２８によるロックアップクラッチＣＬを所定のスリップ量（スリップ回転数Ｎs）でスリップさせる第１モード時スリップ制御、あるいはロックアップクラッチ開放制御部１３０によるロックアップクラッチＣＬを解放させる解放制御を実行する。
【００５２】
目標第１スリップ回転数設定部１２６は、第１モードでのエンジン始動制御時のロックアップクラッチＣＬのスリップ回転数Ｎsを制御するための目標第１スリップ回転数Ｎsr1を、たとえば図１０に示す関係から、快適性を要求する上限車速である快適性要求量車速ＶkおよびＡＴＦ油温ＴＨoilに基づいて設定する。図１０は、快適性要求量車速Ｖkと目標第１スリップ回転数Ｎsr1との関係を示す図である。目標第１スリップ回転数Ｎsr1は、目標第１スリップ回転数Ｎsr1（rpｍ）と快適性要求量車速Ｖk（ｋｍ／ｈ）との間の予め定められた関係から、実際の快適性要求量車速Ｖkに基づいて決定される。ここで、快適性要求量車速Ｖkが大きくなるほどエンジン始動に伴うショックの要求レベルもきつくなるので、上記関係において快適性要求量車速Ｖkが大きくなるに従い目標第１スリップ回転数Ｎsr1が大きくなる。また、上記関係において、ＡＴＦ油温ＴＨoilが高温になるに従い、同一の快適性要求量車速Ｖkに対する目標第１スリップ回転数Ｎsr1が小さくなる。目標第１スリップ回転数Ｎsr1は、本発明の所定のスリップ量に対応し、エンジン始動制御時のトルク変動がフルードカップリング５４により低減され、且つ第２電動機トルクＴmg2の駆動用トルクＴ３のうちアウトプットトルクＴ４として出力されない駆動トルクの損失が低く抑えられるように、快適性要求量に応じて変更される。
【００５３】
第１モード時スリップ回転数フィードバック制御部１２８は、目標第１スリップ回転数Ｎsr1に実際のスリップ回転数Ｎsを追従させるようにスリップ回転数Ｎsのフィードバック制御を実行する。具体的には、第１モード時スリップ回転数フィードバック制御部１２８は、出力軸回転速度Ｎoutおよび車速Ｖから入力側カウンタ軸４２と出力側カウンタ軸４４との回転数差すなわちロックアップクラッチＣＬの実際のスリップ回転数Ｎsを算出し、目標第１スリップ回転数Ｎsr1とスリップ回転数Ｎsとの差が所定値以内となるように、第２電動機トルクＴmg2とロックアップクラッチＣＬの係合圧ＰｂＣＬを制御する。ロックアップクラッチＣＬの係合圧ＰｂＣＬが低下させられると、スリップ回転数Ｎsは上昇する。
【００５４】
エンジン始動制御時においてフルードカップリング５４を介して出力側カウンタ軸４４へ伝達されて駆動輪５５を駆動する要求アウトプットトルクＴ４は、エンジン１４の点火前であるため、第２電動機トルクＴmg2によって賄われる。図１１は、アクセル開度Ａccと要求アウトプットトルクＴ４との関係を説明する図である。この関係から実際のアクセル開度Ａccに基づいて要求アウトプットトルクＴ４が決定される。この要求アウトプットトルクＴ４が得られるように、Ｔ４＝Ｔ３×ηの関係式から求められる駆動用トルクＴ３がエンジン始動制御時の第２電動機トルクＴmg2に含められる。ここで、ηは、フルードカップリング５４の効率である。また、エンジン始動制御時における第２電動機トルクＴmg2は、エンジン回転数Ｎeを上昇させるための第１電動機トルクＴmg1の反力トルクＴ１と、エンジン始動制御時のトルク変動を低減させる制振トルクＴ２とを含み、反力トルクＴ１、制振トルクＴ２および駆動用トルクＴ３に振り分けられる。反力トルクＴ１は、所定トルク値である。反力トルクＴ１、制振トルクＴ２および駆動用トルクＴ３を含み、且つ目標第１スリップ回転数Ｎsr1にスリップ回転数Ｎsが追従させられるように、第２電動機トルクＴmg2が制御される。図１２は、第２電動機ＭＧ２のトルク特性を示す図であり、フルードカップリング５４の特性が併せて示されている。なお、ロックアップクラッチＣＬが完全に解放された時の第２電動機ＭＧ２のトルク特性とフルードカップリング５４の特性とが重なるカップリング点Ａが示されている。フルードカップリング５４のトルク容量Ｔcは、スリップ回転数Ｎsのフィードバック制御時に、必要なアウトプットトルクＴ４が得られるように、反力トルクＴ１および駆動用トルクＴ３に応じて設定されている。また、フルードカップリング５４は、入力側カウンタ軸４２から入力される双方向の回転に対して、類似の回転数トルク特性を有する。エンジン始動制御時の第２電動機ＭＧ２の動作点は、ロックアップクラッチＣＬが滑らずに完全に係合された時の動作点Ｂから、たとえば第２電動機トルクＴmg2が反力トルクＴ１、制振トルクＴ２および駆動用トルクＴ３を含む動作点Ｂと同じ所定値のまま第２電動機回転数Ｎmg2が所定値Ｎ１に上昇させられた動作点Ｃとされて、スリップ回転数Ｎsを目標第１スリップ回転数Ｎsr1に追従させるフィードバック制御が実行される。このように、ロックアップクラッチＣＬのスリップ制御では、第２電動機ＭＧ２の出力の上昇が要求される場合があり、燃費は悪化する。
【００５５】
ロックアップクラッチ解放制御部１３０は、第１モードが選択されて、快適性要求量車速Ｖｋが大きく、ロックアップクラッチＣＬをスリップさせるスリップ制御では、依然としてエンジン始動時のトルク変動を十分に低減することができない場合には、ロックアップクラッチＣＬを解放させるロックアップクラッチ解放制御を実行する。ロックアップクラッチ解放制御部１３０は、ロックアップクラッチＣＬの係合圧ＰｂＣＬを零として、ロックアップクラッチＣＬを完全に解放する。このため、フルードカップリング５４の効率ηがスリップ制御時よりも低下することにより第２電動機ＭＧ２の駆動用トルクＴ３の損失が増大するが、フルードカップリング５４による制振効果によりエンジン１４のトルク変動がカウンタ軸３０を介して駆動輪５５へ伝達することが抑制される。
【００５６】
第２モード時ロックアップクラッチ制御部１２４は、モード選択部１２０により第２モードが選択されると、エンジン１４の始動制御時においてロックアップクラッチ係合制御部１３２によるロックアップクラッチＣＬを係合させる係合制御、あるいは目標第２スリップ回転数設定部１３４、第２モード時スリップ回転数フィードバック制御部１３６による目標第１スリップ回転数Ｎsr1よりも少ないスリップ量（スリップ回転数Ｎs）でスリップさせる第２モード時スリップ制御を実行する。第２モードでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放されているため、エンジン始動制御時のトルク変動がカウンタ軸３０へ伝達されにくい。そのため、上記の第２モード時スリップ制御では、目標第１スリップ回転数Ｎsr1よりも小さいスリップ回転数ＮsにロックアップクラッチＣＬが制御される。
【００５７】
ロックアップクラッチ係合制御部１３２は、第２電動機ＭＧ２により出力される制振トルクＴ２によりエンジン始動制御時のトルク変動が抑制される場合には、ロックアップクラッチＣＬを完全係合させるロックアップクラッチ係合制御を実行する。ロックアップクラッチ係合制御部１３２は、ロックアップクラッチＣＬの係合圧ＰｂＣＬを制御して、ロックアップクラッチＣＬを完全に係合する。ここで、ロックアップクラッチＣＬの完全係合とは、スリップ回転数Ｎsが零の状態にあることである。これにより、第２電動機ＭＧ２の駆動トルクの損失が、第１モード時スリップ制御時および第２モード時スリップ制御時よりも抑えられる。
【００５８】
目標第２スリップ回転数設定部１３４は、目標第２スリップ回転数Ｎsr2と快適性要求量車速Ｖkとの予め定められた関係（図示しない）から、実際の快適性要求量車速ＶkおよびＡＴＦ油温ＴＨoilに基づいて、目標第２スリップ回転数Ｎsr2を決定する。上記の関係では、目標第１スリップ回転数Ｎsr1と快適性要求量車速Ｖkとの関係と同様に、快適性要求量車速Ｖに正比例して目標第２スリップ回転数Ｎsr2が大きくなるが、その上昇率が目標第１スリップ回転数Ｎsr1と快適性要求量車速Ｖkとの関係での上昇率よりも小さくされている。このため、上記の関係において求められる目標第２スリップ回転数Ｎsr2は、快適性要求量車速ＶkとＡＴＦ油温ＴＨoilとが同一のときに、目標第１スリップ回転数Ｎsr1よりも小さい値に設定される。
【００５９】
第２モード時スリップ回転数フィードバック制御部１３６は、目標第２スリップ回転数設定部１３４により設定された目標第２スリップ回転数Ｎsr2に実際のスリップ回転数Ｎsを追従させるスリップ回転数Ｎsのフィードバック制御を実行する。この第２モード時スリップ制御では、第１モード時スリップ制御での目標第１スリップ回転数Ｎsr1よりも小さい目標第２スリップ回転数Ｎsr2により、スリップ回転数Ｎsが制御されるため、第１モード時スリップ制御時よりも第２電動機ＭＧ２の駆動トルクＴ３の損失が低減される。
【００６０】
図１３は、ハイブリッド制御用コンピュータ６０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１４は、クラッチＣ１が係合されたエンジンブレーキ併用の単独駆動ＥＶモードからＨＶローモードへの切替えの際のエンジン始動制御時におけるハイブリッド制御用コンピュータ６０の制御作動の一例を説明するタイムチャートである。
【００６１】
エンジン始動判断部１１８の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、アクセル開度Ａccに基づいてエンジン始動の必要性が判断される。たとえば、アクセル開度Ａccがエンジン始動を判定する閾値であるエンジン始動判定値Ａcc１を超えると（図１４のｔ１時点）、エンジン始動が必要であると判断されて、Ｓ１の判定が肯定される。Ｓ１の判定が肯定される場合には、モード選択部１２０の機能に対応するＳ２において、エンジン始動制御が第１モードで行われるか否かが判定される。たとえば、切替前の走行モードがクラッチＣ１が係合されたエンジンブレーキ併用時の単独駆動ＥＶモードであり、切替後の走行モードがＨＶローモードである場合には、クラッチＣ１を係合状態でエンジン始動制御を実行する第１モードが選択される（ｔ１時点）。
【００６２】
Ｓ２の判定が肯定される場合には、第１モード時ロックアップクラッチ制御部１２２の目標第１スリップ回転数設定部１２６の機能に対応するＳ３において、図１０に示す関係から第１モード時スリップ制御におけるロックアップクラッチＣＬの目標第１スリップ回転数Ｎsr1が設定される。Ｓ３実行後、第１モード時スリップ回転数フィードバック制御部１２８の機能に対応するＳ４において、目標第１スリップ回転数Ｎsr1にスリップ回転数Ｎsを追従させる、ロックアップクラッチＣＬのスリップ回転数Ｎsのフィードバック制御が実行される。ロックアップクラッチＣＬの係合圧ＰｂＣＬが、ｔ１時点のロックアップクラッチＣＬを完全に係合させる係合圧から低下させられ所定の係合圧となると（ｔ２時点）、第１電動機トルクＴmg1が出力されてエンジン回転数Ｎeが上昇させられる。エンジン回転数Ｎeが上昇し始めるｔ２時点からエンジン回転数Ｎeが所定の回転数に到達してエンジン１４の点火が行われるｔ３時点の間において、スリップ回転数Ｎsが目標第１スリップ回転数Ｎsr1に追従するように、第２電動機トルクＴmg2およびロックアップクラッチＣＬの係合圧ＰｂＣＬが制御される。この際、第２電動機ＭＧ２は、第２電動機トルクＴmg2が第１電動機トルクＴmg1の反力トルクＴ１と制振トルクＴ２と駆動用トルクＴ３を含むように、その動作点が高出力側へ移動させられる。このロックアップクラッチＣＬの第１モード時スリップ制御および第２電動機ＭＧ２から出力される制振トルクＴ２により、エンジン始動制御時のトルク変動のカウンタ軸３０を介した駆動輪５５への伝達が抑制される。また、ロックアップクラッチＣＬのスリップ回転数Ｎsを零とするロックアップクラッチ解放制御時よりも、第２電動機ＭＧ２の駆動トルクＴ３の損失が抑えられる。エンジン１４の点火が行われて（ｔ３時点）、エンジントルクＴeの上昇に伴いエンジン回転数Ｎeが上昇するｔ３時点からｔ４時点の間において、ロックアップクラッチＣＬはスリップ状態に維持される。この間、エンジントルクＴeの損失が、ロックアップクラッチＣＬが開放されている時よりも抑えられる。エンジン回転数Ｎeがさらに上昇して所定の回転数に到達すると（ｔ４時点）、ロックアップクラッチＣＬの係合圧ＰｂＣＬが上昇されられて、エンジン始動判断時（ｔ１時点）における係合圧ＰｂＣＬに復帰させられる（ｔ５時点）。なお、ｔ１時点において係合させられたクラッチＣ１は、その係合状態がｔ１時点からｔ５時点の間、およびｔ５時点以降において維持させられる。Ｓ４終了後、本フローチャートが終了させられる。
【００６３】
切替後の走行モードがシリーズ走行モードであることにより第２モードが選択されて、Ｓ２の判定が否定される場合には、第２モード時ロックアップクラッチ制御部１２４のロックアップクラッチ係合制御部１３２の機能に対応するＳ５において、ロックアップクラッチＣＬの係合制御が実行される。第２モードでのエンジン始動制御では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放されているため、エンジン始動制御時のトルク変動がカウンタ軸３０へ伝達し難い。また、ロックアップクラッチＣＬが係合させられているため、第２電動機ＭＧ２およびエンジン１４の駆動トルクの損失が第１モード時スリップ制御時およびロックアップクラッチＣＬの解放制御時よりも抑制される。Ｓ５実行後、本フローチャートは終了させられる。一方、エンジン始動の必要性が否定されて、Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ６においてロックアップクラッチＣＬの完全係合状態が維持される。Ｓ６実行後、本フローチャートは終了させられる。
【００６４】
上述のように、本実施例のハイブリッド制御用コンピュータ６０によれば、エンジン１４の始動制御時にクラッチＣ１あるいはブレーキＢ１が接続されている第１モードが選択される場合は、ロックアップクラッチＣＬを開放させる解放制御、あるいは目標第１スリップ回転数Ｎsr1にスリップ回転数Ｎsが追従されるようにロックアップクラッチＣＬをスリップさせる第１モード時スリップ制御を実行し、エンジン始動制御時にクラッチＣ１およびブレーキＢ１が切断されている第２モードが選択される場合は、ロックアップクラッチＣＬを係合させる係合制御、あるいは目標第１スリップ回転数Ｎsr1よりも小さい目標第２スリップ回転数Ｎsr2にスリップ回転数Ｎsが追従されるようにロックアップクラッチＣＬをスリップさせる第２モード時スリップ制御を実行する。このため、カウンタ軸３０に対してエンジン１４からのトルク変動が伝達される場合において、ロックアップクラッチＣＬが解放制御、あるいは目標第１スリップ回転数Ｎsr1でスリップ制御され、カウンタ軸３０に対してエンジン１４からのトルク変動が伝達され難い場合において、ロックアップクラッチＣＬが係合制御、あるいは目標第１スリップ回転数Ｎsr1よりも小さい目標第２スリップ回転数Ｎsr2でスリップ制御される。これにより、エンジン始動制御時において、快適性要求量車速Ｖkに応じてフルードカップリング５２による制振効果が得られるとともに、第２電動機ＭＧ２の駆動用トルクＴ３の損失が低減される。
【００６５】
また、本実施例のハイブリッド制御用コンピュータ６０によれば、第１モードでのエンジン始動制御時のロックアップクラッチＣＬの目標第１スリップ回転数Ｎsr1は、快適性要求量車速Ｖkに応じて変更される。このため、エンジン始動制御時のトルク変動のカウンタ軸３０およびフルードカップリング５４を介した駆動輪５５への伝達が抑制され、且つロックアップクラッチＣＬのスリップ制御による第２電動機ＭＧ２の駆動トルクＴ３の損失が低減される。これにより、燃費の悪化が抑制される。
【００６６】
また、本実施例によれば、第１モードでのエンジン始動制御時において、フルードカップリング５４のトルク容量Ｔcは、スリップ回転数Ｎsのフィードバック制御時に必要なアウトプットトルクＴ４が得られるように、反力トルクＴ１および駆動用トルクＴ３に応じて設定される。このため、エンジン始動制御時において、必要なアウトプットトルクＴ４が確保される。
【００６７】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【符号の説明】
【００６８】
１２：ハイブリッド車両用動力伝達装置
１４：エンジン
２２：差動部（電気的差動部）
３０：カウンタ軸（駆動軸）
５４：フルードカップリング（ロックアップクラッチ付流体継手）
６０：ハイブリッド制御用コンピュータ（車両用動力伝達装置の制御装置）
Ｒ２：第２リングギヤ（出力要素）
Ｃ１：クラッチ（断接手段）
Ｂ１：ブレーキ（断接手段）
ＣＬ：ロックアップクラッチ
【図１】
2017133546.tif 000003
【図２】
2017133546.tif 000004
【図３】
2017133546.tif 000005
【図４】
2017133546.tif 000006
【図５】
2017133546.tif 000007
【図６】
2017133546.tif 000008
【図７】
2017133546.tif 000009
【図８】
2017133546.tif 000010
【図９】
2017133546.tif 000011
【図１０】
2017133546.tif 000012
【図１１】
2017133546.tif 000013
【図１２】
2017133546.tif 000014
【図１３】
2017133546.tif 000015
【図１４】
2017133546.tif 000016