(57)【要約】      （修正有）【課題】電動舵取機用駆動装置の異常にともなって駆動ギア及び被動ギアが破損することを効果的に防止する電動舵取機用駆動装置を提供する。【解決手段】電動舵取機用駆動装置１０は、船舶本体１００に設けられる舵を回転駆動する。電動舵取機用駆動装置は、電動機１２と、電動機から出力される回転動力を減速させて出力軸２５から出力する減速機１３と、出力軸に設けられた駆動ギア１７と、を有している。駆動ギアは、舵の回転軸線上に回転中心が位置する被動ギア１０４と噛み合う。電動舵取機用駆動装置は、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除する退避機構６０を、さらに有する。【選択図】図４
2017013621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶本体に設けられる舵を回転駆動する電動舵取機用駆動装置であって、
電動機と、
前記電動機から出力される回転動力を減速させて出力軸から出力する減速機と、
前記出力軸に設けられ、前記舵の回転軸線上に回転中心が位置するように当該舵に固定された被動ギアと噛み合う駆動ギアと、
少なくとも前記駆動ギアを前記被動ギアと噛み合う位置から退避させて前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する退避機構と、を備える、電動舵取機用駆動装置。
【請求項２】
前記退避機構は、前記駆動ギアを、前記電動機及び前記減速機とともに、前記被動ギアに対して、前記舵の前記回転軸線を中心とした放射方向に移動させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する、請求項１に記載の電動舵取機用駆動装置。
【請求項３】
前記退避機構は、前記駆動ギアを、前記電動機及び前記減速機とともに、前記被動ギアに対して、前記舵の前記回転軸線と平行な方向に移動させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する、請求項１又は２に記載の電動舵取機用駆動装置。
【請求項４】
前記退避機構は、前記駆動ギアを前記出力軸から脱落させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動舵取機用駆動装置。
【請求項５】
前記電動舵取機用駆動装置の異常状態を検出する検出手段を、さらに備え、
前記退避機構は、前記検出手段が異常状態を検出した場合に、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動舵取機用駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動舵取機用駆動装置と、
前記電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアと噛み合う前記被動ギアと、を備える、電動舵取機構。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動舵取機用駆動装置と、
前記電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアと噛み合う前記被動ギアと、
前記被動ギアが固定された前記舵と、を備える、電動舵取ユニット。
【請求項８】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動舵取機用駆動装置、請求項６に記載の電動舵取機構、及び、請求項７に記載の電動舵取ユニットの少なくとも一以上を備える、船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶本体に設けられる舵を回転駆動する電動舵取機用駆動装置、並びに、この電動舵取機用駆動装置を含む電動舵取機構、電動舵取ユニットおよび船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶の進路は、舵取機構によって舵が操作されることで、調整される。舵取機構として、従来、油圧舵取機構が用いられてきた。昨今では、特許文献１に開示されているように、電動舵取機用駆動装置を用いた電動舵取機構も検討されている。特許文献１によれば、電動舵取機は、船舶内の機器のレイアウトを小型化することができ、また、環境性能にも優れる。特許文献１に開示された電動舵取機構は、舵に固定された被動ギアと、被動ギアと噛み合う駆動ギアを有した電動舵取機用駆動装置と、を有している。電動舵取機用駆動装置は、電動機と、電動機の回転を減速して駆動ギアに伝達する減速機と、を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１５６１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、舵取機構の電動舵取機用駆動装置に生じた何らかの異常により、例えば電動舵取機用駆動装置に含まれる電動機の故障により、当該電動舵取機用駆動装置の駆動ギアが停止された状態に維持されることもある。駆動ギアは、減速機に接続されているので、フリー回転することはできない。したがって、舵に大きな外力が働くと、電動舵取機用駆動装置の駆動ギアと被動ギアとの間に大きな力が発生する。また、十分なトルクを確保するため、電動舵取機構が複数の電動舵取機用駆動装置を含むこともある。そして、複数の電動舵取機用駆動装置の一つに異常が生じてロック状態となることもあるが、この状態で、他の電動舵取機用駆動装置が作動すると、電動舵取機用駆動装置の駆動ギアと被動ギアとの間に大きな力が生じ、駆動ギア又は被動ギアが破損し得る。
【０００５】
電動舵取機構の駆動ギアや被動ギアが破損してしまうと、破損部品の交換や電動舵取機用駆動装置自体の交換が必要になる。部品交換にはコストがかかり、部品交換が行われる間、船舶は航行することができない。特に、複数の電動舵取機用駆動装置の駆動ギアと噛み合う被動ギアは、大型であり比較的高価な部品となるため、被動ギアの交換作業の手間及びコストは大きな負担となる。
【０００６】
本発明は、以上の点を考慮してなされたものであり、電動舵取機用駆動装置の異常にともなって駆動ギア及び被動ギアが破損することを効果的に防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による電動舵取機用駆動装置は、
船舶本体に設けられる舵を回転駆動する電動舵取機用駆動装置であって、
電動機と、
前記電動機から出力される回転動力を減速させて出力軸から出力する減速機と、
前記出力軸に設けられ、前記舵の回転軸線上に回転中心が位置する被動ギアと噛み合う駆動ギアと、
少なくとも前記駆動ギアを前記被動ギアと噛み合う位置から退避させて前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する退避機構と、を備える。
【０００８】
本発明による電動舵取機用駆動装置において、前記退避機構は、前記駆動ギアを、前記電動機及び前記減速機とともに、前記被動ギアに対して、前記舵の前記回転軸線を中心とした放射方向に移動させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除するようにしてもよい。
【０００９】
本発明による電動舵取機用駆動装置において、前記退避機構は、前記駆動ギアを、前記電動機及び前記減速機とともに、前記被動ギアに対して、前記舵の前記回転軸線と平行な方向に移動させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除するようにしてもよい。
【００１０】
本発明による電動舵取機用駆動装置において、前記退避機構は、前記駆動ギアを前記出力軸から脱落させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除するようにしてもよい。
【００１１】
本発明による電動舵取機用駆動装置が、前記電動舵取機用駆動装置の異常状態を検出する検出手段を、さらに備え、
前記退避機構は、前記検出手段が異常状態を検出した場合に、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除するようにしてもよい。
【００１２】
本発明による電動舵取機構は、
上述した本発明による電動舵取機用駆動装置のいずれかと、
前記電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアと噛み合う前記被動ギアと、を備える。
【００１３】
本発明による電動舵取ユニットは、
上述した本発明による電動舵取機用駆動装置のいずれかと、
前記電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアと噛み合う前記被動ギアと、
前記被動ギアが固定された前記舵と、を備える。
【００１４】
本発明による船舶は、上述した本発明によるいずれかの電動舵取機用駆動装置、上述した本発明による電動舵取機構、及び、上述した電動舵取ユニットの少なくとも一以上を備える。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、駆動ギア及び被動ギアが破損することを効果的に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、発明の一実施の形態に係る船舶、電動舵取ユニット及び電動舵取機構を示す概略図である。
【図２】図２は、電動舵取ユニット及び電動舵取機構を示す斜視図である。
【図３】図３は、電動舵取機用駆動装置の縦断面図である。
【図４】図４は、電動舵取機用駆動装置の退避機構を説明するための図であって、電動舵取機構を示す側断面図である。
【図５】図５は、図４とは異なる状態で電動舵取機構を示す側断面図である。
【図６】図６は、退避機構の一変形例を説明するための図であって、電動舵取機構を示す側断面図である。
【図７】図７は、図６とは異なる状態で図６に示された電動舵取機構を示す側断面図である。
【図８】図８は、退避機構の他の変形例を説明するための図であって、電動舵取機構を示す側断面図である。
【図９】図９は、図８とは異なる状態で図８に示された電動舵取機構を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら本発明の一実施の形態について説明する。なお、本発明に係る「電動舵取機用駆動装置」は、舵を駆動するための駆動力を出力する装置であり、以下においては、単に「電動駆動装置」とも呼ぶ。本発明に係る「電動舵取機構」は、以下の実施の形態において、電動駆動装置１０と、リングギア（被動ギア）１０４と、を含んでいる。本発明に係る「電動舵取ユニット」は、以下の実施の形態において、電動舵取機構Ｍ（電動駆動装置１０及びリングギア（被動ギア）１０４）と、舵１０１と、含んでいる。本発明に係る「船舶」は、以下の実施の形態において、電動舵取機構Ｍ（電動駆動装置１０及びリングギア（被動ギア）１０４）と、舵１０１と、船舶本体１００と、を含んでいる。
【００１８】
図１は、本発明の一実施の形態を説明するための図であって、電動駆動装置１０を用いて操作される舵１０１の概略図であり、図２は、電動舵取機構Ｍ及び舵１０１を概略的に示した斜視図である。図１に示すように、船舶Ｓは、船舶本体１００と、船舶本体１００の本体尾下部に設けられた舵１０１と、を有している。舵１０１は、舵本体１０２と、舵本体１０２の上部から突出する円筒状の旋回筒１０３と、を有している。舵１０１は、旋回筒１０３の上部が船舶本体１００の本体尾下部に回転可能に支持されている。舵１０１は、回転軸線Ｌ１を中心として、或る決められた角度範囲内において船舶本体１００に対して回転可能となっている。
【００１９】
船舶Ｓは、舵１０１を船舶本体１００に対して回転させる電動舵取機構Ｍを有している。電動舵取機構Ｍは、上述したように、舵１０１とともに電動舵取ユニットＵを構成する。電動舵取機構Ｍは、駆動ギアを有した電動駆動装置１０と、駆動ギアと噛み合う被動ギアと、を有している。図示された例において、駆動ギアは、ピニオンギア１７として構成されている。また、被動ギアは、円環状のリングギア１０４として構成されている。被動ギアであるリングギア１０４は、舵１０１に固定されている。リングギア１０４は、舵１０１とともに、船舶本体１００に対して回転可能である。図示された例において、リングギア１０４は、旋回筒１０３の上部に固定されている。円環状のリングギア１０４の中心は、舵１０１の回転軸線Ｌ１上に位置している。
【００２０】
図示の船舶１００においては、舵１０１の前方となる位置に、プロペラ１０５が設けられている。プロペラ１０５は、図示省略する電動機或いは内燃機関等によって回転駆動される。プロペラ１０５を回転させることにより、船舶１００が推進する。この際、電動舵取機構Ｍを用いて舵１０１を旋回させることにより、船舶１００を所望の方向に旋回させることが可能となる。
【００２１】
図示された例において、電動舵取機構Ｍの電動駆動装置１０は、船舶本体１００内における旋回筒１０３の上方となる領域に配置されている。図２に示すように、電動舵取機構Ｍは、電動舵取機をなす複数（図示された例では、四つ）の電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）を有している。電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）の各々は、船舶本体１００に据え付けられている。
【００２２】
電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）の各々は、電動機１２と、電動機１２から出力される回転動力を減速させて出力軸から出力する減速機１３と、出力軸に固定された駆動ギアと、を有している。図示された例では、減速機１３の出力軸は、後述するキャリア２５（図３参照）によって構成されている。また、図示された例において、駆動ギアは、舵１０１に設けられるリングギア１０４と噛み合うピニオン１７によって構成されている。電動駆動装置１０の電動機１２からの回転動力が、減速機１３によって減速されてキャリア２５から出力される。これにより、減速された回転動力が、ピニオン１７からリングギア１０４に伝達される。キャリア２５と同期したピニオン１７の回転によって、リングギア１０４は、船舶本体１００に据え付けられた電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）に対して動作する。より具体的には、円環状からなるリングギア１０４は、円環の中心を回転中心として、回転する。リングギア１０４の電動駆動装置１０に対する動作に伴い、リングギア１０４が固定された舵１０１も、船舶本体１００に対して動作する。
【００２３】
図示された例において、電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）の各々における電動機１２、減速機１３及びピニオン１７は、互いに同一のものが用いられている。すなわち、各電動機１２は同一の型式であり、同一の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等を有している。各減速機１３は、同一の構造であり、同一の減速比を有している。各ピニオン１７は、同一の歯数を有し、同一の内外径を有している。したがって、各電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等も互いに同一となっている。
【００２４】
各電動機１２は、図１に示すインバータ１０８に接続されており、このインバータ１０８によって供給電力が制御される。インバータ１０８は、通信可能に接続された旋回コントローラ１０９からの指令信号に基づいて電源周波数及び電源電圧を調整して、電動機１２の回転速度や回転位置を制御するように構成されている。
【００２５】
旋回コントローラ１０９は、図示省略するメインコントローラに対して通信可能に接続されている。当該メインコントローラは、船舶１００の操作者の操作に基づいて船舶１００の旋回方向や旋回速度を決定し、指令信号を旋回コントローラ１０９に出力する。旋回コントローラ１０９は、メインコントローラから出力された指令信号に応じて決定される各電動機１２における回転速度及び回転を停止する回転角度位置についての回転指令信号をインバータ１０８に出力するようになっている。そして、インバータ１０８が、旋回コントローラ１０９から出力された回転指令信号に応じて電動機１２を回転させる。電動機１２から出力される回転動力が、減速機１３、ピニオン１７及びリングギア１０４に伝達される。これにより、舵１０１が所望の方向に向けて所望の速度で旋回することになる。なお、本実施の形態では、インバータ１０８を用いて電動機１２が制御されるが、インバータ１０８を用いること無く、電動機１２が制御されてもよい。
【００２６】
図３は、電動駆動装置１０の断面図である。図３に示すように、電動機１２は、回転動力を出力する駆動軸１２ａを有する。減速機１３は、入力軸１４、ケース１５、上述のキャリア２５を含む減速部１６等を有している。この減速機１３の一部が、下側に位置する一端側において、ケース１５から突出して露出している。ピニオン１７は、減速機１３のケース１５から露出した部分に、固定されている。また、減速機１３の上側に位置する他端側において、ケース１５に対して電動機１２が取り付けられている。減速機１３においては、上側に配置された電動機１２から入力される回転動力がケース１５の内側に配置された減速部１６を介して減速されてキャリア２５から出力される。
【００２７】
各減速機１３のキャリア２５に設けられたピニオン１７は、図２に示すように、舵１０１の回転軸線Ｌ１の周囲に配置されている。ピニオン１７は、船舶本体１００に対して回転自在に支持されたリングギア１０４の外周に形成された歯１０４ａと噛み合うように配置されている。この場合には、各駆動装置１１のメンテナンスを行うことが容易となる。なお、本実施の形態では、リングギア１０４の外周に歯１０４ａが形成されているが、歯１０４ａは、リングギア１０４の内周に形成されていてもよい。この場合、ピニオン１７が、リングギア１０４の内周において歯１０４ａと噛み合うよう、電動駆動装置１０が配置される。この場合には、リングギア１０４の大きさを大きくでき、例えば剛性を確保することができる。
【００２８】
各ピニオン１７は、リングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に（本実施の形態では９０°毎に）配置されている。このように各ピニオン１７が配置されているため、各電動機１２が回転することで各ピニオン１７が回転し、船舶本体１００に回転自在に支持されてピニオン１７に噛み合うリングギア１０４が、回転軸線Ｌ１を中心として回転する。これにより、リングギア１０４が固定された舵１０１は回転軸線Ｌ１を中心として船舶本体１００に対して旋回する。なお、本実施の形態では、各ピニオン１７がリングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に配置されるが、ピ二オン１７の配置は、この態様に限定されるものではない。例えば、駆動装置１１の周辺の他の装置の配置に応じて、駆動装置１１がリングギア１０４の所定領域に密集して配置されてもよい。
【００２９】
図３に示すように、本実施の形態に係る減速機１３は、偏心揺動型減速機である。図３を参照しつつ、減速機１３の構成について詳述する。以下の説明においては、減速機１３にて、ピニオン１７が配置される下側である出力側を一端側として、電動機１２が配置される上側である入力側を他端側として説明する。図３においては、説明の便宜上、一端側を示す矢印と、他端側を示す矢印と、が示されている。
【００３０】
図３に示すように、減速機１３における上述のケース１５は、筒状に形成された第１ケース部１５ａ、第２ケース部１５ｂ及び第３ケース部１５ｃを備えている。第１乃至第３ケース部１５ａ、１５ｂ、１５ｃは、直列に配置されてボルト等の締結手段によって相互に連結されている。第１ケース部１５ａは一端側に配置され、第１ケース部１５ａの他端側に第２ケース部１５ｂが固定され、更にその第２ケース部１５ｂの他端側に第３ケース部１５ｃが固定されている。
【００３１】
ケース１５の内部には、入力軸１４や減速部１６等が収納されている。電動機１２の駆動軸１２ａ、入力軸１４及び減速部１６は、減速機１３の回転軸線である減速機軸線Ｑの方向に沿って直列に配置されている。ケース１５は、一端側（第１ケース部１５ａの端部側）において、開口している。また、ケース１５は、他端側（第３ケース部１５ｃの端部側）において、電動機１２を固定されている。なお、減速機軸線Ｑは、舵１０１の回転軸線Ｌ１と平行になっている。
【００３２】
ケース１５における第１ケース部１５ａの内周には、内歯を構成する複数のピン内歯２０が配置されている。ピン内歯２０は、ピン状の部材である。ピン内歯２０は、その長手方向が減速機軸線Ｑと平行になるように配置されている。ピン内歯２０は、第１ケース部１５ａの内部において、内周面の周方向に沿って等間隔に配列されている。ピン内歯２０は、後述する外歯歯車２６の外歯４１と噛み合う。
【００３３】
図３に示すように、入力軸１４は、電動機１２の駆動軸１２ａに対してカップリング２１を介して連結されている。入力軸１４の一端部側（カップリング２１側とは反対側の端部側）には、減速部１６における後述のクランク軸用歯車２３と噛み合うギア部１４ａが設けられている。入力軸１４は、電動機１２から出力される回転動力を減速部１６に伝達する。また、ケース１５のうちの第２ケース部１５ｂの中央部には玉軸受２２が設けられている。玉軸受２２は、入力軸１４を回転自在に支持している。
【００３４】
減速部１６は、上述のクランク軸用歯車２３、クランク軸２４、キャリア２５、外歯歯車２６及び主軸受（３０、３１）等を備えている。このうち、クランク軸用歯車２３は、平歯車要素として設けられている。クランク軸用歯車２３は、入力軸１４のギア部１４ａと噛み合うようにギア部１４ａの周囲に複数（例えば、３つ）配置されている。クランク軸用歯車２３は、中央部分に貫通孔が形成され、この貫通孔を貫通して配置されるクランク軸２４の他端側に対してスプライン結合により固定されている。
【００３５】
クランク軸２４は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って等間隔に複数（例えば、３台）配置されている。クランク軸２４は、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行になるように配置されている。クランク軸２４は、外歯歯車２６に形成されたクランク用孔３４をそれぞれ貫通するように配置されている。クランク軸２４は、クランク軸用歯車２３を介して入力軸１４からの回転動力を伝達され、回転する。
【００３６】
本実施の形態において、クランク軸２４は、軸本体２４ｃと、軸本体に２４ｃに設けられた第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂと、を有している。第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂは、減速機軸線Ｑと平行な方向において、軸本体２４ｃの中間部に形成されている。第１偏心部２４ａが一端側に位置し、第２偏心部２４ｂが他端側に位置している。第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂは、減速機軸線Ｑに直交する断面において、円形断面を有している。第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂのそれぞれの中心位置は、クランク軸２４の軸本体２４ｃの中心軸線に対して偏心している。第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂは、互いに対して、軸本体２４ｃの中心軸線を中心として対称的に偏心している。これら第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂが、外歯歯車２６の上述のクランク用孔３４内に位置している。
【００３７】
クランク軸２４の軸本体２４ｃの一端部は、図示しない軸受を介してキャリア２５に対して回転自在に保持されている。軸本体２４ｃの他端部は、図示しない軸受を介してキャリア２５に対して回転自在に保持されている。このうち、軸本体２４ｃの他端は、キャリア２５から他端側に突出して、上述のクランク軸用歯車２３が固定されている。
【００３８】
キャリア２５は、基部キャリア２７と、端部キャリア２８と、支柱２９と、を含んでいる。このキャリア２５のうち基部キャリア２７にクランク軸２４の軸本体２４ｃの一端部が回転自在に保持され、端部キャリア２８に軸本体２４ｃの他端部が回転自在に保持されている。
【００３９】
基部キャリア２７の一端側には、ボルト１８を介してピニオン１７が連結されている。すなわち、基部キャリア２７は、減速機１３の出力軸をなしている。端部キャリア２８は、円板状に形成されている。支柱２９は、基部キャリア２７と端部キャリア２８との間に位置している。支柱２９は、基部キャリア２７と端部キャリア２８とを連結する柱状部分として設けられている。図示されて例において、支柱２９は、基部キャリア２７と一体的に形成されている。各支柱２９には、端部キャリア２８を貫通したボルトが挿入されている。このボルトを用いて、端部キャリア２８と基部キャリア２７とが支柱２９を介して連結されている。支柱２９は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って複数配置され、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行となるように配置されている。
【００４０】
キャリア２５は、主軸受３０、３１を介してケース１５に対して回転自在に保持されている。図３に示すように、第１の主軸受３０は、基部キャリア２７と第１ケース部１５ａとの間に介在する玉軸受として構成されている。第１の主軸受３０は、第１ケース部１５ａの内周側に対して基部キャリア２７を回転自在に保持する。また、第２の主軸受３１は、端部キャリア２８と第１ケース部１５ａとの間に介在する玉軸受として構成されている。第２の主軸受３１は、第１ケース部１５ａの内周側に対して端部キャリア２８を回転自在に保持する。
【００４１】
外歯歯車２６は、第１外歯歯車２６ａ及び第２外歯歯車２６ｂを有している。第１外歯歯車２６ａ及び第２外歯歯車２６ｂは、円板状に形成されている。第１外歯歯車２６ａ及び第２外歯歯車２６ｂは、その板面が互いに平行となるよう、配置されている。第１外歯歯車２６ａ及び第２外歯歯車２６ｂにはそれぞれ、クランク軸２４が貫通する上述のクランク用孔３４、及び、支柱２９が貫通する支柱貫通孔が形成されている。なお、外歯歯車２６（２６ａ、２６ｂ）のクランク用孔３４は、クランク軸２４の数に対応した数で形成されている。また、支柱貫通孔も、同様に、支柱２９の数に対応した数で形成されている。
【００４２】
各外歯歯車２６ａ，２６ｂのクランク用孔３４には、クランク軸２４の偏心部２４ａ，２４ｂが位置している。したがって、クランク軸２４が、入力軸１４の回転駆動より軸本体２４ｃの中心軸線を中心として回転すると、外歯歯車２６ａ，２６ｂは、キャリア２５に対して、偏心揺動する。図示された例において、外歯歯車２６ａ，２６ｂは、減速機１３の減速機軸線Ｑを中心とした周状軌跡に沿って、キャリア２５に対して並進移動する。
【００４３】
また、第１外歯歯車２６ａ及び第２外歯歯車２６ｂのそれぞれの外周には、ピン内歯２０に噛み合う外歯４１が設けられている。外歯４１の歯数は、ピン内歯２０の歯数よりも１個又は複数個少ない。これにより、クランク軸２４が回転する毎に、外歯４１とピン内歯２０との噛み合いがずれ、外歯歯車２６（２６ａ、２６ｂ）が偏心して揺動回転することになる。なお、外歯歯車２６は、クランク用孔３４において外歯用軸受（図示せず）を介してクランク軸２４を回転自在に保持している。したがって、外歯歯車２６がケース１５に対して揺動回転する際、キャリア２５も、外歯歯車２６と同期してケース１５に対して回転する。このとき、クランク軸２４は、減速機１３の減速機軸線Ｑを中心としてキャリア２５とともに公転するとともに、キャリア２５に対して回転（自転）する。
【００４４】
以上に説明した減速機１３においては、電動機１２からの回転動力が入力軸１４に伝達されると、クランク軸２４が回転する。このとき、クランク軸２４の第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂは、それぞれ偏心回転する。第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂが偏心回転すると、外歯歯車２６は、偏心揺動する。このとき、外歯歯車２６の外歯４１の歯数とケース１５のピン内歯２０の歯数との相違から、外歯歯車２６は、その外歯４１をピン内歯２０に噛み合わせながら、ケース１５に対して回転する。この結果、クランク軸２４を介して外歯歯車２６を支持するキャリア２５がケース１５に対して回転する。これにより、減速によってトルクが増大された回転動力がピニオン１７からリングギア１０４に伝達され、舵１０１が旋回することになる。
【００４５】
図示されて例において、電動駆動装置１０は、さらに、舵１０１の回転を制動するブレーキ機構５０を有している。図３には、ブレーキ機構５０の一例が示されている。図３に示された例において、ブレーキ機構５０は電動駆動装置１０毎に設けられ、１つの電動機１２に対して１つのブレーキ機構５０が取り付けられる。図３に示された、ブレーキ機構５０は、旋回コントローラ１０９からの指令に基づいて、電動機１２の駆動軸１２ａの回転を制動し、或いは、駆動軸１２ａの制動を解除する電磁ブレーキとしての機構を有している。駆動軸１２ａの回転が制動されている状態では、電動駆動装置１０は、その作動が規制された状態に維持される。
【００４６】
図３に示すように、ブレーキ機構５０は、電動機１２の上部に固定された有頂筒状のハウジング５１と、電動機１２の出力軸１２ａの他端部（上端部）に固定され且つハウジング５１に収容された円板状の第１摩擦板５２と、第１摩擦板５２の上側においてハウジング５１の上部内面に固定された円筒状の電磁石５３と、電磁石５３及び第１摩擦板５２の間において電磁石５３に対して離接自在に配置された円板状のアーマチュア５４と、アーマチュア５４の第１摩擦板５２側の面に固定された円板状の第２摩擦板５５と、アーマチュア５４を第１摩擦板５２側に向けて付勢する弾性部材５６と、第１摩擦板５２の下側において電動機１２の上部に固定された円板状の第３摩擦板５７と、を有している。
【００４７】
第１摩擦板５２、電磁石５３、アーマチュア５４、第２摩擦板５５及び第３摩擦板５７は、同軸上に配置されており、各部材の内側に、電動機１２の出力軸１２ａが通されている。電磁石５３は、円筒状の電磁石本体５３ａと、電磁石本体５３ａ内に配置された円環状のコイル５３ｂと、を有している。
【００４８】
このブレーキ機構５０では、コイル５３ｂに電流が供給されず電磁石５３が非励磁の状態とされる際に、弾性部材５６がアーマチュア５４を介して第２摩擦板５５を第１摩擦板５１に押し付ける。第１摩擦板５１は、第２摩擦板５５と第３摩擦板５７との間に挟み込まれる。これにより、電動機１２の駆動軸１２ａの回転が、制動および規制される。したがって、電動駆動装置１０の駆動ギアをなすピニオン１７は、回転を制動および規制されるようになり、舵１０１の回転が制動され且つ回転を停止した状態に維持される。また、コイル５３ｂに電流が供給され電磁石５３が励磁の状態とされた際には、弾性部材５６に抗してアーマチュア５４が電磁石５３側に引き寄せられて、第２摩擦板５５が第１摩擦板５１から離間する。これにより、電動機１２の駆動軸１２ａの回転が、許容される。したがって、電動駆動装置１０の駆動ギアをなすピニオン１７も回転を許容され、舵１０１を旋回させることが可能となる。
【００４９】
ところで、既に説明したように、電動駆動装置１０に生じた何らかの異常により、例えば電動駆動装置１０に含まれる電動機１２の故障により、当該電動駆動装置１０のピニオン１７（駆動ギア）が停止された状態に維持されることもある。ピニオン１７（駆動ギア）は、減速機１３に接続されているので、フリー回転することはできない。したがって、舵に大きな外力が働くと、電動駆動装置１０のピニオン１７（駆動ギア）とリングギア１０４（被動ギア）との間に大きな力が加えられる。電動舵取機構１０のピニオン１７やリングギア１０４が破損してしまうと、破損部品の交換や電動駆動装置１０自体の交換が必要になる。部品交換にはコストがかかり、部品交換が行われる間、船舶は航行することができない。
【００５０】
そして、電動舵取ユニットＵ（電動舵取機構Ｍ）が、図示された例のように、複数の電動駆動装置１０を含む場合には、この問題はより深刻となる。十分なトルクを確保する等の理由で電動舵取ユニットＵ（電動舵取機構Ｍ）が複数の電動駆動装置１０を含む場合、複数の電動駆動装置１０の一部に異常が生じてロック状態となることが想定され得る。この状態で、他の電動駆動装置が作動すると、いずれかの電動駆動装置の駆動ギアと被動ギアとの間に大きな力が発生する。この結果として、異常が生じている電動駆動装置１０だけでなく、異常が生じていない電動駆動装置１０やリングギア１０４（被動ギア）までもが、破損してしまうこともある。特に、複数の電動駆動装置１０のピニオン１７（駆動ギア）と噛み合うリングギア１０４（被動ギア）は、大型であり比較的高価な部品となるため、リングギア１０４（被動ギア）の交換作業には手間が非常にかかるだけではなく莫大なコストも必要になる。
【００５１】
このような不具合を解消するため、本実施の形態による電動駆動装置１０は、少なくとも駆動ギアを被動ギアと噛み合う位置から退避させて駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除する退避機構６０を、さらに有している。以下、図面を参照して、退避機構６０の具体例について説明する。
【００５２】
まず、図４及び図５に示された例では、電動駆動装置１０が、駆動装置本体１１と、駆動装置本体１１及び船舶本体１００の間に位置する退避機構６０と、を有している。駆動装置本体１１は、上述した電動機１２、減速機１３及びピニオン１７を有している。退避機構６０は、この駆動装置本体１１をリングギア１０４に対して相対移動させる。図４及び図５に示された退避機構６０は、ピニオン１７を、電動機１２及び減速機１３とともに、リングギア１０４に対して、舵１０１の回転軸線Ｌ１を中心とした放射方向（径方向）、言い換えると回転軸線Ｌ１と直交して回転軸線Ｌ１を横切る方向に、移動させる。図４は、ピニオン１７がリングギア１０４と噛み合っている通常位置（噛み合い位置）を示しており、図５は、ピニオン１７がリングギア１０４から離間した退避位置を示している。
【００５３】
図４及び図５に示された例において、駆動装置本体１１は、退避機構６０を用いて、船舶本体１００の保持部１１０に据え付けられている。保持部１１０には、駆動装置本体１１の一側部分が通過する穴１１０ａが形成されている。退避機構６０は、駆動装置本体１１を移動させる退避装置６２と、駆動装置本体１１の移動を案内する誘導部材６１と、を有している。退避装置６２は、例えば、油圧シリンダによって構成され得る。図示された例において、退避装置６２は、電動機および減速機を含んだ駆動部６２ａと、ボールねじ機構からなる可動部６２ｂと、を有している。誘導部材６１は、可動部６２ｂと係合して、可動部６２ｂの移動を直線状に沿った移動に限定している。誘導部材６１は、例えば、保持部１１０に固定されたレール材等から構成され得る。
【００５４】
退避機構６０による、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いの解除は、操作者等によって手動的に行われてもよい。その一方で、図４及び図５に示す例のように、退避機構６０が、電動駆動装置１０の異常状態を検出する検出手段７０の検出結果に応じて、制御されるようにしてもよい。図４及び図５に示された例において、電動駆動装置１０は、電動駆動装置１０の異常状態を検出する検出手段７０と、検出手段７０での検出結果に基づき退避機構６０を制御する異常検出コントローラ７１と、を有している。異常検出コントローラ７１は、検出手段７０が異常を検出した場合、退避機構６０に指令信号を送出して、ピニオン１７（駆動ギア）を図４に示された通常位置から図５に示された退避位置へと移動させる。
【００５５】
図４及び図５に示された例において、検出手段７０は、ケース１５に取り付けられケース１５の変形を測定する。検出手段７０は、例えば歪みゲージから構成される。電動駆動装置１０の内部に何らかの異常が生じた場合、或いは、ピニオン１７及びリングギア１０４の間に大きな力が発生する場合、ケース１５は大きく変形する傾向がある。図４及び図５に示された例では、検出手段７０によって検出された変形量が、所定の閾値よりも大きい場合に、異常検出コントローラ７１は、電動舵取機構Ｍ（動舵取ユニットＵ）に異常が生じたものと判断する。異常検出コントローラ７１は、異常が生じていると判断した場合、退避機構６０に動作指令を送信する。退避機構６０は、駆動装置本体１１を移動させてピニオン１７とリングギア１０４との噛み合いを解除する。
【００５６】
なお、検出手段７０は、ケース１５の変形量を計測するセンサに限られない。例えば、検出手段７０は、駆動装置本体１１または電動駆動装置１０を据え付けるための締結具の変位を計測するセンサとしてもよい。ピニオン１７及びリングギア１０４の間に大きな力が発生した場合、駆動装置本体１１または電動駆動装置１０を据え付けるための締結具に大きな変位が生じやすい。したがって、検出手段７０で検出された締結具の変位が所定の閾値よりも大きくなった場合に退避機構６０を動作させることで、ピニオン１７又はリングギア１０４の損傷を効果的に防止することができる。
【００５７】
また、別の例として、検出手段７０が、駆動装置本体１１に含まれるいずれかの軸のトルクを計測するセンサや、電動機１２の電流値を測定するセンサであってもよい。このような検出手段７０によれば、電動駆動装置１０（駆動装置本体１１）の負荷の変化を直接評価することができる。したがって、検出手段７０で検出されたトルク値または電流値が所定の閾値より大きくなった場合に退避機構６０を動作させることで、電動駆動装置１０（駆動装置本体１１）又はリングギア１０４の損傷を効果的に防止することができる。
【００５８】
さらに、図３に示すように、電動駆動装置１０がブレーキ機構５０を有する場合には、検出手段７０が、ブレーキ機構５０の動作異常を検出するセンサ７０ａであってもよい。一具体例として、検出手段７０が、第２摩擦板５５の位置を検出するセンサ７０ａであってもよい。このセンサ７０ａによれば、第２摩擦板５５が、ブレーキ機構５０へ送信される指令信号に従って正確に動作しているか否かを、検出することができる。すなわち、検出手段７０は、意図せずブレーキ機構５０が電動機１２を制動している状態を検出することができ、この状態において、退避機構６０を動作させることで、ピニオン１７又はリングギア１０４の損傷を効果的に防止することができる。とりわけ、励磁状態で制動が解除され且つ消磁状態で制動が実行されるブレーキ機構５０においては、意図せず制動状態が維持されることも想定されるため、センサ７０ａからなる検出手段７０は、とりわけ、有用である。
【００５９】
なお、以上において、検出手段７０の例をいくつ説明してきたが、これらの二つ以上の検出手段を電動駆動装置１０に組み込んでもよい。
【００６０】
以上に説明してきた本実施の形態においては、電動駆動装置１０が、電動機１２、減速機１３、被動ギア（リングギア１０４）と噛み合う駆動ギア（ピニオン１７）、及び、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除する退避機構６０を有している。このような電動駆動装置１０によれば、電動駆動装置１０に異常が生じてピニオン１７がロックされた際に、退避機構６０を用いてピニオン１７とリングギア１０４との噛み合いを解除することができる。したがって、異常が生じた電動駆動装置１０によってリングギア１０４の動作が拘束されている状態で、舵１０１に負荷される外力によって或いは他の正常な電動駆動装置１０からの駆動力により、ピニオン１７とリングギア１０４との間に大きな力が発生することを効果的に回避することができる。これにより、電動駆動装置１０又はリングギア１０４の損傷を効果的に防止することができる。
【００６１】
また、本実施の形態において、退避機構６０は、駆動ギア（ピニオン１７）を、電動機１２及び減速機１３とともに、被動ギア（リングギア１０４）に対して、舵１０１の回転軸線Ｌ１を中心とした放射方向に移動させて、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除する。このような駆動ギア（ピニオン１７）の被動ギア（リングギア１０４）に対する動作は、安定して無理なく実施することができる。
【００６２】
さらに、本実施の形態において、電動駆動装置１０は、電動駆動装置１０の異常状態を検出する検出手段７０を、さらに有している。そして、退避機構６０は、検出手段７０が異常状態を検出した場合に、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除する。検出手段７０の検出結果に基づいて退避機構６０を制御することにより、電動駆動装置１０又はリングギア１０４の損傷をより安定して回避することができる。
【００６３】
なお、上述した実施の形態に対して様々な変更を加えることが可能である。以下、図面を参照しながら、変形の一例について説明する。以下の説明および以下の説明で用いる図面では、上述した実施の形態と同様に構成され得る部分について、上述の実施の形態における対応する部分に対して用いた符号と同一の符号を用いるとともに、重複する説明を省略する。
【００６４】
上述した実施の形態において、図４及び図５に示すように、退避機構６０が、駆動ギア（ピニオン１７）を、電動機１２及び減速機１３とともに、被動ギア（リングギア１０４）に対して、舵１０１の回転軸線Ｌ１を中心とした放射方向に移動させる例を説明した。しかしながら、退避機構６０は、上述した例に限られず、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除し得る種々の機構を採用することができる。
【００６５】
まず、図６及び図７に示すように、退避機構６０は、駆動ギア（ピニオン１７）を、電動機１２及び減速機１３とともに、被動ギア（リングギア１０４）に対して、舵１０１の回転軸線Ｌ１と平行な方向に移動させて、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除するようにしてもよい。図６及び図７に示された退避機構６０は、図４及び図５に示された例と同様に、誘導部材６１及び退避装置６２を有している。駆動装置本体１１は、ブラケット６３を介して誘導部材６１の可動部６２ｂに保持されている。図６において、電動駆動装置１０（駆動装置本体１１）は、ピニオン１７がリングギア１０４に噛み合う通常位置に位置している。一方、図７において、電動駆動装置１０（駆動装置本体１１）は、ピニオン１７がリングギア１０４から離間した退避位置に位置している。駆動装置本体１１は、図７の退避位置において、図６の通常位置よりも上方に位置している。ピニオン１７及びリングギア１０４が、一例として簡易な平歯車である場合、電動駆動装置１０（駆動装置本体１１）を舵１０１の回転軸線Ｌ１と平行な方向に移動させることで、ピニオン１７及びリングギア１０４の噛み合いを円滑に解除することができる。
【００６６】
また、図８及び図９に示すように、退避機構６０は、駆動ギア（ピニオン１７）を出力軸（キャリア２５）から脱落させて、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除するようにしてもよい。図８及び図９に示された例において、キャリア２５の基部キャリア２７は、減速機軸線Ｑに沿った一側、つまり図示された例における下側に向けて突出した突出部２５ａを有している。ピニオン１７は、突出部２５ａを収容する収容凹部１７ａを有している。キャリア２５の突出部２５ａと収容凹部１７ａの内壁は、スプライン結合しており、ピニオン１７は、減速機１３の出力軸をなすキャリア２５と同期して回転することができる。
【００６７】
図８及び図９に示された例において、退避機構６０は、突出部２５ａに内蔵された係合凸部６５及び駆動機６６と、ピニオン１７の収容凹部１７ａ内に形成された係合凹部６７と、によって構成されている。駆動機６６は、例えば電磁ソレノイドからなっている。駆動機６６は、減速機軸線Ｑに直交する方向に係合凸部６５を駆動する。係合凸部６５は、棒状部材として形成されている。係合凸部６５は、駆動機６６の制御によって、突出部２５ａから出没する。図８において、電動駆動装置１０は、ピニオン１７とリングギア１０４とが噛み合う通常位置に位置している。電動駆動装置１０が通常位置に位置する場合、係合凸部６５は、突出部２５ａから突出して、ピニオン１７の係合凹部６７に入り込んでいる。係合凸部６５と係合凹部６７との係合により、ピニオン１７は、減速機軸線Ｑと平行な方向へキャリア２５に対して相対移動することを規制される。一方、図９において、電動駆動装置１０は、ピニオン１７がリングギア１０４から離間した退避位置に位置している。電動駆動装置１０が退避位置に位置する場合、係合凸部６５は、突出部２５ａ内に入り込み、係合凸部６５と係合凹部６７との係合は解除される。したがって、ピニオン１７は、減速機軸線Ｑと平行な方向へキャリア２５に対して相対移動することが可能となる。ピニオン１７は、その自重により、キャリア２５から脱落して落下する。図８及び図９に示された例によれば、簡易な構成の退避機構６０によって、ピニオン１７及びリングギア１０４の噛み合いを円滑に解除することができる。
【００６８】
さらに、上述した実施の形態において、電動駆動装置１０の電動機１２の動作が、旋回コントローラ１０９によって制御され、電動駆動装置１０の退避機構６０の動作が、旋回コントローラ１０９とは別の異常検出コントローラ７１によって制御される例を示した。この例によれば、退避機構６０を電動機１２とは独立した系統によって安定して制御することができる。したがって、電動駆動装置１０又はリングギア１０４の損傷をより安定して回避することができる。ただし、異常検出コントローラ７１が、電動駆動装置１０に動作異常が生じていることを、旋回コントローラ１０９に通知して、電動機１２を停止し且つブレーキ機構５０により制動を行うようにしてもよい。この場合、退避機構６０によって、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除する退避機構６０と、を円滑に解除することができる。また、上述した例に限られず、異常検出コントローラ７１を省略して、旋回コントローラ１０９が、異常検出コントローラ７１の機能を有し、退避機構６０の動作を制御するようにしてもよい。
【００６９】
さらに、上述した実施の形態において、電動駆動装置１０が、電動機１２の駆動軸１２ａから出力軸（キャリア２５）までの回転動力の伝達および非伝達を切り換えるクラッチ機構を、さらに有するようにしてもよい。クラッチ機構による伝達および非伝達の切り換えは、退避機構６０と同様に、検出手段７０での検出結果に基づいて制御されるようにしてもよい。一具体例として、図３に示されたカップリング２１に代えて、当該カップリング２１の位置にクラッチ機構７５を設けるようにしてもよい。また、別の例として、クラッチ機構が、キャリア２５と、キャリア２５とは別体として設けられた出力軸と、の間に設けられてもよい。クラッチ機構７５としては、例えば、一対又は多数対の摩擦板を有する機構を採用することができる。退避機構６０に加えてクラッチ機構を設けることにより、電動駆動装置１０に冗長性を付与して、より安定して、電動駆動装置１０又はリングギア１０４の損傷をより回避することができる。
【００７０】
さらに、上述した実施の形態では、ブレーキ機構５０が電動駆動装置１０（特に電動機１２）と一体的に設けられているが、舵１０１の回転を適切に制動することができるのであれば、ブレーキ機構５０の構成は特に限定されない。したがって、ブレーキ機構５０は、電動機１２の駆動軸１２ａの回転を制動するものだけはなく、リングギア１０４（被動ギア）や減速機１３を構成する各種要素の回転を制動することで舵１０１の回転を間接的に制動するものであってもよいし、舵１０１の回転を直接的に制動するものであってもよい。また制動方式も特に限定されず、直接的な制動対象（上述の実施形態では第１摩擦板５６）に摩擦抵抗を与えることで制動力を得る方式以外の方式が採用されてもよい。ブレーキ機構５０は、電磁式以外の制動方式であってもよく、例えば油圧式の制動装置等を有していてもよい。
【００７１】
さらに、上述の図２に示す例では、４台の電動駆動装置１０が設けられる例を説明したが、電動駆動装置１０は、４台より多くてもよいし少なくてもよいし、その数は限定されない。
【００７２】
さらに、上述した実施の形態では、電動駆動装置１０において、減速機１３の出力軸が、キャリア２５の一部分として形成されている例を示したが、この例に限られず、出力軸がキャリア２５とは別体として形成されていてもよい。また、上述した実施の形態では、電動駆動装置１０において、駆動ギア（ピニオン１７）が、減速機１３の出力軸と別体として形成されている例を示したが、この例に限られず、駆動ギア（ピニオン１７）が、減速機１３の出力軸と一体的に形成されていてもよい。
【００７３】
さらに、上述した実施の形態では、電動駆動装置１０の駆動ギア（ピニオン１７）が、被動ギア（リングギア１０４）と直接噛み合う例を示したが、この例に限られない。駆動ギア（ピニオン１７）が、被動ギア（リングギア１０４）と間接的に噛み合うようにしてもよい。例えば、駆動ギア（ピニオン１７）が、中間ギアを介して、被動ギア（リングギア１０４）と噛み合うようにしてもよい。この例において、退避機構６０は、駆動ギア（ピニオン１７）を中間ギアから離間するように移動させ、この結果として、駆動ギア（ピニオン１７）と中間ギアとの噛み合いを解除するとともに、駆動ギア（ピニオン１７）と被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除するようにしてもよい。或いは、退避機構６０は、駆動ギア（ピニオン１７）を、中間ギアとともに、被動ギア（リングギア１０４）から離間するように移動させ、この結果として、中間ギアと被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除するとともに、駆動ギア（ピニオン１７）と被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除するようにしてもよい。
【００７４】
さらに、上述した実施の形態において、電動駆動装置１０の減速機１３が偏心揺動型減速機構として構成されている例を示したが、この例に限られず、減速機１３は、遊星歯車型や平歯車型の減速機構を採用してもよいし、偏心揺動型減速機構、遊星歯車型減速機構および平歯車型減速機構のうちの同一型式または異なる型式を二以上含むようにしてもよい。
【００７５】
なお、以上において上述した実施の形態に対するいくつかの変形例を説明してきたが、当然に、複数の変形例を適宜組み合わせて適用することも可能である。
【符号の説明】
【００７６】
Ｓ      船舶
Ｕ      電動舵取ユニット
Ｍ      電動舵取機構
１０    電動駆動装置
１１    駆動装置本体
１２    電動機
１２ａ  駆動軸
１３    減速機
１４    入力軸
１４ａ  ギア部
１５    ケース
１５ａ  第１ケース部
１５ｂ  第２ケース部
１５ｃ  第３ケース部
１６    減速部
１７    ピニオン
１７ａ  収容凹部
１８    ボルト
２０    ピン内歯
２１    カップリング
２２    玉軸受
２３    クランク軸用歯車
２４    クランク軸
２４ａ  第１偏心部
２４ｂ  第２偏心部
２４ｃ  軸本体
２５    キャリア
２５ａ  突出部
２６    外歯歯車
２６ａ  第１外歯歯車
２６ｂ  第２外歯歯車
２７    基部キャリア
２８    端部キャリア
２９    支柱
３０    主軸受
３１    主軸受
３４    クランク用孔
４１    外歯
５０    ブレーキ機構
５１    ハウジング
５２    第１摩擦板
５３    電磁石
５３ａ  電磁石本体
５３ｂ  コイル
５４    アーマチュア
５５    第２摩擦板
５６    弾性部材
５７    第３摩擦板
６０    退避機構
６１    誘導部材
６２    退避装置
６２ａ  駆動部
６２ｂ  可動部
６３    ブラケット
６５    係合凸部
６６    駆動機
６７    係合凹部
７０    検出手段
７１    異常検出コントローラ
７５    クラッチ機構
１００  船舶本体
１０１  舵
１０２  舵本体
１０３  旋回筒
１０４  リングギア
１０４ａ      歯
１０５  プロペラ
１０８  インバータ
１０９  旋回コントローラ
１１０  保持部
１１０ａ      穴
【図１】
2017013621.tif 000003
【図２】
2017013621.tif 000004
【図３】
2017013621.tif 000005
【図４】
2017013621.tif 000006
【図５】
2017013621.tif 000007
【図６】
2017013621.tif 000008
【図７】
2017013621.tif 000009
【図８】
2017013621.tif 000010
【図９】
2017013621.tif 000011