(57)【要約】【課題】粒子状物質の排出量が増加するのを抑制する。【解決手段】目標燃圧Ｐｆ＊と検出燃圧Ｐｆｄｅｔとの燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆ以下のときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１を設定し（Ｓ１３０）、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆよりも大きいときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１よりも大きい値ｋｓ２を設定し（Ｓ１４０）、設定したなまし係数ｋｓを用いて、検出燃圧Ｐｆに燃圧なまし処理を施してなまし燃圧Ｐｆｓを計算する（Ｓ１５０）。そして、なまし燃圧Ｐｆｓに応じた目標燃料噴射時間の燃料噴射が筒内噴射弁から行なわれるように筒内噴射弁を制御する。【選択図】図３
2017166418.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、
燃料タンクからの燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された供給流路に供給する高圧燃料ポンプを有する燃料供給装置と、
前記筒内噴射弁に供給する燃料の燃圧を検出燃圧として検出する燃圧センサと、
前記エンジンの運転時に、前記筒内噴射弁に供給する燃料の燃圧が目標燃圧となるように前記高圧燃料ポンプを制御する第１制御手段と、
前記エンジンの運転時に、前記検出燃圧になまし処理を施して得られるなまし燃圧に基づいて前記筒内噴射弁の目標燃料噴射時間を設定し、前記目標燃料噴射時間の燃料噴射が前記筒内噴射弁から行なわれるように前記エンジンを制御する第２制御手段と、
を備える自動車であって、
前記第２制御手段は、前記エンジンの運転時に、前記目標燃圧と前記検出燃圧との差分が大きいときには小さいときに比して前記検出燃圧の変化に対する前記なまし燃圧の追従性が高くなるように前記検出燃圧に前記なまし処理を施して前記なまし燃圧を演算する手段である、
自動車。
【請求項２】
筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、
燃料タンクからの燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された供給流路に供給する高圧燃料ポンプを有する燃料供給装置と、
前記筒内噴射弁に供給する燃料の燃圧を検出燃圧として検出する燃圧センサと、
前記エンジンの運転時に、前記筒内噴射弁に供給する燃料の燃圧が目標燃圧となるように前記高圧燃料ポンプを制御する第１制御手段と、
前記エンジンの運転時に、前記検出燃圧になまし処理を施して得られるなまし燃圧に基づいて前記筒内噴射弁の目標燃料噴射時間を設定し、前記目標燃料噴射時間の燃料噴射が前記筒内噴射弁から行なわれるように前記エンジンを制御する第２制御手段と、
を備える自動車であって、
前記第２制御手段は、前記エンジンの運転時に、前記高圧燃料ポンプの回転数が小さいときには大きいときに比して前記検出燃圧の変化に対する前記なまし燃圧の追従性が高くなるように前記検出燃圧に前記なまし処理を施して前記なまし燃圧を演算する手段である、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
走行用のモータを備え、
前記第２制御手段は、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する手段である、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、筒内噴射弁を有するエンジンと、燃料供給装置と、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、燃料タンクからの燃料をエンジンに供給する燃料供給装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、燃料供給装置は、エンジンからの動力（カムシャフトの回転）によって駆動されて燃料タンクからの燃料を加圧して筒内噴射弁が接続されたデリバリパイプに供給する高圧燃料ポンプと、デリバリパイプの燃料の一部を燃料タンクに戻すリターン通路を有する燃料供給装置と、を備える。この自動車では、筒内噴射弁に供給する燃料の燃圧を検出する燃圧センサからの実燃圧の平均値としてなまし燃圧を計算し、このなまし燃圧に基づいて基本燃料噴射量を補正して最終燃料噴射量を設定し、この最終燃料噴射量に基づいて筒内噴射弁を駆動制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２９７９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、エンジンの運転開始直後のように燃圧センサからの実燃圧が低いときには、高圧燃料ポンプによって、デリバリパイプ内の燃圧を迅速に（大きい上昇率で）上昇させる。また、エンジンの運転開始直後には、エンジンの回転数が比較的低いために、デリバリパイプ内の燃圧の脈動の周期が長くなる。これらの理由によって、実燃圧となまし燃圧との乖離が大きくなりやすい。この乖離が大きくなると、空燃比が乱れて粒子状物質の排出量が増加する可能性がある。
【０００５】
本発明の自動車は、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の自動車は、
筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、
燃料タンクからの燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された供給流路に供給する高圧燃料ポンプを有する燃料供給装置と、
前記筒内噴射弁に供給する燃料の燃圧を検出燃圧として検出する燃圧センサと、
前記エンジンの運転時に、前記筒内噴射弁に供給する燃料の燃圧が目標燃圧となるように前記高圧燃料ポンプを制御する第１制御手段と、
前記エンジンの運転時に、前記検出燃圧になまし処理を施して得られるなまし燃圧に基づいて前記筒内噴射弁の目標燃料噴射時間を設定し、前記目標燃料噴射時間の燃料噴射が前記筒内噴射弁から行なわれるように前記エンジンを制御する第２制御手段と、
を備える自動車であって、
前記第２制御手段は、前記エンジンの運転時に、前記目標燃圧と前記検出燃圧との差分が大きいときには小さいときに比して前記検出燃圧の変化に対する前記なまし燃圧の追従性が高くなるように前記検出燃圧に前記なまし処理を施して前記なまし燃圧を演算する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の自動車では、エンジンの運転時に、燃圧センサによって検出される検出燃圧になまし処理を施して得られるなまし燃圧に基づいて筒内噴射弁の目標燃料噴射時間を設定し、目標燃料噴射時間の燃料噴射が筒内噴射弁から行なわれるようにエンジンを制御する。この際、筒内噴射弁に供給する燃料の目標燃圧と検出燃圧との差分が大きいときには小さいときに比して検出燃圧の変化に対するなまし燃圧の追従性が高くなるように検出燃圧になまし処理を施してなまし燃圧を演算する。目標燃圧と検出燃圧との差分が大きいときは、エンジンの運転を開始して筒内噴射弁に供給する燃圧が目標燃圧に向かって迅速に増加しているときであると考えることができるから、検出燃圧に対するなまし燃圧の追従性を高くすることにより、検出燃圧となまし燃圧との乖離が大きくなるのを抑制することができる。この結果、空燃比が乱れるのを抑制し、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。また、目標燃圧と検出燃圧との差分が小さいときは、筒内噴射弁に供給する燃圧が目標燃圧付近のときであると考えることができるから、検出燃圧に対するなまし燃圧の追従性を低くすることにより、検出燃圧の変動によるなまし燃圧の変動をより抑制することができる。この結果、目標燃料噴射時間の変動を抑制し、空燃比が乱れるのを抑制し、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。
【０００９】
本発明の第２の自動車は、
筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、
燃料タンクからの燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された供給流路に供給する高圧燃料ポンプを有する燃料供給装置と、
前記筒内噴射弁に供給する燃料の燃圧を検出燃圧として検出する燃圧センサと、
前記エンジンの運転時に、前記筒内噴射弁に供給する燃料の燃圧が目標燃圧となるように前記高圧燃料ポンプを制御する第１制御手段と、
前記エンジンの運転時に、前記検出燃圧になまし処理を施して得られるなまし燃圧に基づいて前記筒内噴射弁の目標燃料噴射時間を設定し、前記目標燃料噴射時間の燃料噴射が前記筒内噴射弁から行なわれるように前記エンジンを制御する第２制御手段と、
を備える自動車であって、
前記第２制御手段は、前記エンジンの運転時に、前記高圧燃料ポンプの回転数が小さいときには大きいときに比して前記検出燃圧の変化に対する前記なまし燃圧の追従性が高くなるように前記検出燃圧に前記なまし処理を施して前記なまし燃圧を演算する手段である、
ことを要旨とする。
【００１０】
この本発明の第２の自動車では、エンジンの運転時に、燃圧センサによって検出される検出燃圧になまし処理を施して得られるなまし燃圧に基づいて筒内噴射弁の目標燃料噴射時間を設定し、目標燃料噴射時間の燃料噴射が筒内噴射弁から行なわれるようにエンジンを制御する。この際、高圧燃料ポンプの回転数が小さいときには大きいときに比して検出燃圧の変化に対するなまし燃圧の追従性が高くなるように検出燃圧になまし処理を施してなまし燃圧を演算する。高圧燃料ポンプの回転数が小さいときは、エンジンの運転を開始して筒内噴射弁に供給する燃圧が目標燃圧に向かって迅速に増加しているときであると考えることができるから、検出燃圧に対するなまし燃圧の追従性を高くすることにより、検出燃圧となまし燃圧との乖離が大きくなるのを抑制することができる。この結果、空燃比が乱れるのを抑制し、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。また、高圧燃料ポンプの回転数が大きいときは、筒内噴射弁に供給する燃圧が目標燃圧付近のときであると考えることができるから、検出燃圧に対するなまし燃圧の追従性を低くすることにより、検出燃圧の変動によるなまし燃圧の変動をより抑制することができる。この結果、目標燃料噴射時間の変動を抑制し、空燃比が乱れるのを抑制し、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。
【００１１】
本発明の第１または第２の自動車において、走行用のモータを備え、前記第２制御手段は、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する手段である、ものとしてもよい。エンジンの間欠運転を伴って走行する自動車では、走行用のモータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車に比してエンジンの運転と停止との切替頻度が多くなることから、目標燃圧と検出燃圧との差分や高圧燃料ポンプの回転数に応じて検出燃圧の変化に対するなまし燃圧の追従性を変化させることの意義がより大きい。
【００１２】
本発明の第１または第２の自動車において、前記燃料供給装置は、前記燃料ポンプに加えて、前記供給流路の燃料の一部を前記燃料タンクに戻すリターン流路を備える、ものとしてもよい。この構成では、エンジンの停止時に供給流路の燃料がリターン流路を介して燃料タンクに戻ることによって筒内噴射弁に供給する燃料の燃圧が低下しやすいことから、目標燃圧と検出燃圧との差分や高圧燃料ポンプの回転数に応じて検出燃圧の変化に対するなまし燃圧の追従性を変化させることの意義がより大きい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される燃圧なまし処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】検出燃圧Ｐｆｄｅｔが目標燃圧Ｐｆ＊に比して十分に低く検出燃圧Ｐｆｄｅｔが脈動しながら迅速に上昇しているときの様子を示す説明図である。
【図５】検出燃圧Ｐｆｄｅｔが目標燃圧Ｐｆ＊付近で脈動しているときの様子を示す説明図である。
【図６】変形例の燃圧なまし処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、燃料供給装置６０と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２５と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２６と、を有する。エンジン２２は、筒内噴射弁１２５とポート噴射弁１２６とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのいずれかで運転が可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共にポート噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内噴射弁１２５から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室に吸入する際にポート噴射弁１２６から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内噴射弁１２５から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。
【００１７】
燃料供給装置６０は、燃料タンク５８の燃料をエンジン２２の筒内噴射弁１２５やポート噴射弁１２６に燃料を供給する装置として構成されている。燃料供給装置６０は、燃料タンク５８の燃料をポート噴射弁１２６が接続された燃料パイプ６３に供給する電動の燃料ポンプ６２と、燃料パイプ６３内の燃料を加圧して筒内噴射弁１２５が接続されたデリバリパイプ６６に供給する高圧燃料ポンプ６４と、を備える。また、燃料供給装置６０は、デリバリパイプ６６と燃料タンク５８とに接続されたリリーフパイプ６８に設けられてデリバリパイプ６６内の加圧された燃料の圧力（燃圧）を大気圧との差圧によって減圧可能なリリーフバルブ６７を備える。高圧燃料ポンプ６４は、エンジン２２からの動力（カムシャフトの回転）によって駆動されて燃料パイプ６３内の燃料を加圧するポンプである。高圧燃料ポンプ６４は、その吸入口に接続されて燃料を加圧する際に開閉する電磁バルブ６４ａと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を防止すると共にデリバリパイプ６６内の燃圧を保持するチェックバルブ６４ｂと、を有する。これにより、高圧燃料ポンプ６４は、エンジン２２の運転中に電磁バルブ６４ａが開弁されると燃料ポンプ６２からの燃料を吸入し、電磁バルブ６４ａが閉弁されたときにエンジン２２からの動力によって作動する図示しないプランジャによって圧縮した燃料をチェックバルブ６４ｂを介してデリバリパイプ６６に断続的に送り込むことにより、デリバリパイプ６６に供給する燃料を加圧する。なお、デリバリパイプ６６内の燃圧は、エンジン２２の回転（カムシャフトの回転）に応じて脈動する。リリーフバルブ６７は、デリバリパイプ６６内の燃圧が過剰となるのを防止すると共にエンジン２２の停止時にデリバリパイプ６６内の燃圧を低下させるように開弁される電磁バルブである。リリーフバルブ６７が開弁されると、デリバリパイプ６６内の燃料はリリーフパイプ６８を介して燃料タンク５８に戻される。
【００１８】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒ，エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗなどを挙げることができる。また、燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａなども挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａなども挙げることができる。加えて、排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２なども挙げることができる。また、高圧燃料ポンプ６４の回転数を検出する回転数センサ６４ｃからの回転数Ｎｐ，燃料供給装置６０のデリバリパイプ６６内の燃圧（筒内噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧）を検出する燃圧センサ６９からの燃圧Ｐｆ（以下、「検出燃圧Ｐｆｄｅｔ」という）なども挙げることができる。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、筒内噴射弁１２５への駆動信号，ポート噴射弁１２６への駆動信号，スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号などを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，燃料ポンプ６２への駆動信号，高圧燃料ポンプ６４の電磁バルブ６４ａへの駆動信号，リリーフバルブ６７への駆動信号なども挙げることができる。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したりしている。
【００２２】
図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２３】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに用いられ、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２４】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２５】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２６】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからの電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２７】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰなどを挙げることができる。また、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。
【００２９】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求トルクＴｐ＊を設定し、設定した要求トルクＴｐ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｐを乗じて走行に要求される要求パワーＰｐ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｐは、例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。続いて、要求パワーＰｐ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。そして、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に要求トルクＴｐ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、この目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止して、ＥＶ走行モードに移行する。
【００３０】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求トルクＴｐ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｐ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードのときと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行する。
【００３１】
エンジン２２の始動は、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、以下のように行なわれる。まず、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクをモータＭＧ１から出力すると共にこのクランキングトルクの出力に伴って駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのキャンセルトルクと要求トルクＴｐ＊との和のトルクをモータＭＧ２から出力する、ことによってエンジン２２をクランキングする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、５００ｒｐｍ，６００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなど）以上に至ったときに、エンジン２２の運転（燃料噴射制御や点火制御など）を開始する。
【００３２】
ここで、エンジン２２の運転制御、特に、吸入空気量制御や燃料噴射制御について説明する。吸入空気量制御では、目標トルクＴｅ＊に基づいて目標空気量Ｑａ＊を設定し、吸入空気量Ｑａが目標空気量Ｑａ＊となるように目標スロットル開度ＴＨ＊を設定し、スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようにスロットルモータ１３６を駆動制御する。燃料噴射制御では、まず、エンジン２２の運転状態（例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅや体積効率ＫＬ）に基づいてポート噴射モード，筒内噴射モード，共用噴射モードから実行用噴射モードを設定する。続いて、目標空気量Ｑａ＊と実行用噴射モードとに基づいて空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊（例えば理論空燃比）となるように筒内噴射弁１２５およびポート噴射弁１２６の目標燃料噴射量Ｑｆｄ＊，Ｑｆｐ＊を設定する。そして、目標燃料噴射量Ｑｆｄ＊，Ｑｆｐ＊に基づいて筒内噴射弁１２５およびポート噴射弁１２６の目標燃料噴射時間τｆｄ＊，τｆｐ＊を設定し、目標燃料噴射時間τｆｄ＊，τｆｐ＊の燃料噴射が筒内噴射弁１２５およびポート噴射弁１２６から行なわれるように筒内噴射弁１２５およびポート噴射弁１２６を駆動制御する。
【００３３】
筒内噴射弁１２５の目標燃料噴射時間τｆｄ＊は、目標燃料噴射量Ｑｆｄ＊と、燃圧センサ６９からの検出燃圧Ｐｆｄｅｔになまし処理を施して得られるなまし燃圧Ｐｆｓと、に基づいて設定するものとした。具体的には、目標燃料噴射時間τｆｄ＊は、目標燃料噴射量Ｑｆｄ＊が多いときには小さいときに比して長くなるように且つなまし燃圧Ｐｆｓが高いときには低いときに比して短くなるように、詳細には、目標燃料噴射量Ｑｆ＊が多いほど長くなるように且つなまし燃圧Ｐｆｓが高いほど短くなるように設定するものとした。ポート噴射弁１２６の目標燃料噴射量τｆｐ＊は、目標燃料噴射量Ｑｆｐ＊に基づいて設定するものとした。具体的には、目標燃料噴射時間τｆｐ＊は、目標燃料噴射量Ｑｆｐ＊が多いときには小さいときに比して長くなるように、詳細には、目標燃料噴射量Ｑｆ＊が多いほど長くなるように設定するものとした。
【００３４】
また、エンジン２２を運転する際には、検出燃圧Ｐｆｄｅｔが目標燃圧Ｐｆ＊となるように高圧燃料ポンプ６４（電磁バルブ６４ａ）を駆動制御する。ここで、目標燃圧Ｐｆ＊は、筒内噴射モードや共用噴射モードで筒内噴射弁１２５から適正に燃料を噴射可能な値として定められる。この目標燃圧Ｐｆ＊は、例えば、１５ＭＰａ，１６ＭＰａ，１７Ｍｐａなどの一定値を用いるものとしてもよい。また、エンジン２２の運転を開始してから筒内噴射弁１２５から所定回数（例えば各気筒に対して１回や２回，３回など）の燃料噴射を完了するまでは燃圧Ｐｆ１（例えば、９ＭＰａ，１０ＭＰａ，１１ＭＰａなど）とし、その後は燃圧Ｐｆ１よりも高い燃圧Ｐｆ２（例えば、１５ＭＰａ，１６ＭＰａ，１７Ｍｐａなど）とするものとしてもよい。なお、実施例では、エンジン２２の運転開始からある程度の時間が経過するまでは、筒内噴射モードを実行用噴射モードに設定して燃料噴射制御を行なうものとした。なお、なまし燃圧Ｐｆｓが目標燃圧Ｐｆ＊となるように高圧燃料ポンプ６４（電磁バルブ６４ａ）を駆動制御するものとしてもよい。
【００３５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、燃圧センサ６９からの検出燃圧Ｐｆｄｅｔになまし処理を施してなまし燃圧Ｐｆｓを計算する際の動作について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される燃圧なまし処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転時に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３６】
燃圧なまし処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、目標燃圧Ｐｆ＊と燃圧センサ６９からの検出燃圧Ｐｆｄｅｔとを入力し（ステップＳ１００）、目標燃圧Ｐｆ＊から検出燃圧Ｐｆｄｅｔを減じた値の絶対値を燃圧差分ΔＰｆとして計算する（ステップＳ１１０）。
【００３７】
続いて、燃圧差分ΔＰｆを閾値ΔＰｆｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値ΔＰｆｒｅｆは、燃圧差分ΔＰｆｒｅｆが比較的小さいか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、０．８ＭＰａ，１．０ＭＰａ，１．２ＭＰａなどを用いることができる。
【００３８】
燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆ以下のときには、燃圧差分ΔＰｆが比較的小さいと判断し、検出燃圧Ｐｆｄｅｔに対するなまし処理に用いるなまし係数ｋｓに比較的小さい値ｋｓ１（例えば１／８，１／９など）設定する（ステップＳ１３０）。一方、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆよりも大きいときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１よりも大きい値ｋｓ２（例えば、１／２，１／３など）を設定する（ステップＳ１４０）。
【００３９】
そして、検出燃圧Ｐｆｄｅｔとなまし係数ｋｓと本ルーチンの前回の実行時に計算したなまし燃圧（前回Ｐｆｓ）とを用いて、次式（１）により、検出燃圧Ｐｆに燃圧なまし処理を施してなまし燃圧Ｐｆｓを計算して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００４０】
Pfs=前回Pfs+(Pfdet-前回Pfs)・ks                  (1)
【００４１】
このようになまし燃圧Ｐｆｓを計算することにより、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆよりも大きいときには、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆ以下のときに比して、なまし燃圧Ｐｆｓの検出燃圧Ｐｆｄｅｔに対する追従性が高くなる。
【００４２】
上述したように、デリバリパイプ６６内の燃圧は、エンジン２２の運転時（運転がある程度継続しているとき）には目標燃圧Ｐｆ＊付近でエンジン２２の回転（カムシャフトの回転）に応じて脈動し、エンジン２２の停止時には低下する（例えば数百ｋＰａ程度になる）。したがって、エンジン２２の運転開始直後は、デリバリパイプ６６内の燃圧が目標燃圧Ｐｆ＊に比して十分に低く、高圧燃料ポンプ６４の駆動によって、デリバリパイプ６６内の燃圧が脈動しながら迅速に（大きい上昇率で）上昇して目標燃圧Ｐｆ＊付近に至る、と考えられる。
【００４３】
以上より、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆよりも大きいときは、エンジン２２の運転を開始して高圧燃料ポンプ６４によってデリバリパイプ６６内の燃圧を脈動させながら迅速に上昇させているときであると考えることができる。また、エンジン２２の運転開始直後には、エンジン２２の回転数Ｎｅが比較的低いことから、デリバリパイプ６６内の燃圧の脈動の周期が長くなり、燃圧の脈動が大きくなりやすい。これらのために、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆよりも大きいときには、なまし燃圧Ｐｆｓと実際の燃圧との乖離が大きくなりやすい。この乖離が大きくなると、空燃比ＡＦが乱れて粒子状物質の排出量が増加する可能性がある。実施例では、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆよりも大きいときには、なまし係数ｋｓを値ｋｓ２とする（なまし燃圧Ｐｆｓの検出燃圧Ｐｆｄｅｔに対する追従性を比較的高くする）ことにより、なまし燃圧Ｐｆｓと実際の燃圧との乖離を小さくすることができる。この結果、空燃比ＡＦが乱れるのを抑制し、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。特に、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を間欠運転しながら走行し、走行用のモータを備えずにエンジン２２からの動力だけを用いて走行する自動車に比してエンジン２２の運転と停止との切替頻度が多くなることから、このようになまし係数ｋｓを設定することの意義がより大きい。
【００４４】
燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆ以下のときには、検出燃圧Ｐｆｄｅｔが目標燃圧Ｐｆ＊付近であり、エンジン２２の回転数Ｎｅがある程度高いためにデリバリパイプ６６内の燃圧の脈動もある程度小さくなっていると考えられる。したがって、なまし係数ｋｓを値ｋｓ１とする（なまし燃圧Ｐｆｓの検出燃圧Ｐｆｄｅｔに対する追従性を比較的低くする）ことにより、デリバリパイプ６６内の燃圧の脈動によるなまし燃圧Ｐｆｓの脈動をより抑制することができる。この結果、目標燃料噴射時間τｆｄ＊の変動を抑制し、空燃比ＡＦが乱れるのを抑制し、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。
【００４５】
図４は、検出燃圧Ｐｆｄｅｔが目標燃圧Ｐｆ＊に比して十分に低く（燃圧差分ΔＰｆが閾値Ｐｆｒｅｆよりも大きく）検出燃圧Ｐｆｄｅｔが脈動しながら迅速に上昇しているときの様子を示す説明図である。図５は、検出燃圧Ｐｆｄｅｔが目標燃圧Ｐｆ＊付近で脈動しているとき（燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆ以下のとき）の様子を示す説明図である。図４および図５において、実線は検出燃圧Ｐｆｄｅｔの様子を示し、破線は、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１を設定したときのなまし燃圧Ｐｆｓの様子を示し、一点鎖線は、なまし係数ｋｓに値ｋｓ２を設定したときのなまし燃圧Ｐｆｓの様子を示す。実施例では、燃圧差分ΔＰｆが閾値Ｐｆｒｅｆよりも大きいときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ２を用いる（図４の一点鎖線参照）から、なまし燃圧Ｐｆｓと実際の燃圧との乖離を小さくすることができ、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。また、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆ以下のときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１を用いる（図５の破線参照）を用いるから、なまし燃圧Ｐｆｓの脈動をより抑制することができ、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を開始した後において、筒内噴射弁１２５に供給する燃料の目標燃圧Ｐｆ＊と検出燃圧Ｐｆｄｅｔとの燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆよりも大きいときには、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆ以下のときに比して、検出燃圧Ｐｆｄｅｔに対するなまし燃圧Ｐｆｓの追従性が高くなるように、検出燃圧Ｐｆになまし処理を施してなまし燃圧Ｐｆｓを設定する。これにより、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆよりも大きいとき、即ち、エンジン２２の運転を開始して高圧燃料ポンプ６４によってデリバリパイプ６６内の燃圧を脈動させながら迅速に上昇させていると考えられるときには、なまし燃圧Ｐｆｓと実際の燃圧との乖離を小さくすることができ、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。また、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆ以下のときには、なまし燃圧Ｐｆｓの脈動をより抑制することができ、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆ以下のときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１を設定し、燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆよりも大きいときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１よりも大きい値ｋｓ２を設定するものとした。しかし、燃圧差分ΔＰｆが大きいときには小さいときに比して大きくなるようになまし係数ｋｓを設定するものであれば、燃圧差分ΔＰｆに応じてなまし係数ｋｓを２段階に切り替えるものに限定されない。例えば、燃圧差分ΔＰｆに応じてなまし係数ｋｓを３段階，４段階，５段階などに切り替えるものとしてもよい。また、燃圧差分ΔＰｆに応じてなまし係数ｋｓを直線でまたは曲線で変化させるものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、検出燃圧Ｐｆｄｅｔに対するなまし処理に用いるなまし係数ｋｓを、燃圧差分ΔＰｆに基づいて設定するものとした。しかし、なまし係数ｋｓを、高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐに基づいて設定するものとしてもよい。この場合の燃圧なまし処理ルーチンの一例を図６に示す。
【００４９】
図６の燃圧なまし処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、回転数センサ６４ｃからの高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐを入力し（ステップＳ２００）、入力した高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐを閾値Ｎｐｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｎｐｒｅｆは、エンジン２２をアイドル運転する際のエンジン２２の回転数Ｎｅであるアイドル回転数Ｎｅｉｄｌ（例えば、９００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍ，１１００ｒｐｍなど）に相当する高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐやそれよりも若干低い回転数などを用いることができる。
【００５０】
高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐが閾値Ｎｐｒｅｆ以上のときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１を設定し（ステップＳ２２０）、高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐが閾値Ｎｐｒｅｆ未満のときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１よりも大きい値ｋｓ２を設定する（ステップＳ２３０）。そして、図３の燃圧なまし処理ルーチンのステップＳ１５０の処理と同様に、なまし係数ｋｓを用いて検出燃圧Ｐｆに燃圧なまし処理を施してなまし燃圧Ｐｆｓを計算して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。
【００５１】
ここで、高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐが閾値Ｎｐｒｅｆ未満のときは、上述の燃圧差分ΔＰｆが閾値ΔＰｆｒｅｆよりも大きいときと同様に、エンジン２２の運転を開始して高圧燃料ポンプ６４によってデリバリパイプ６６内の燃圧を脈動させながら迅速に上昇させているときであると考えることができる。したがって、このときに、なまし係数ｋｓを値ｋｓ２とする（なまし燃圧Ｐｆｓの検出燃圧Ｐｆｄｅｔに対する追従性を比較的高くする）ことにより、実施例と同様に、なまし燃圧Ｐｆｓと実際の燃圧との乖離を小さくすることができる。この結果、空燃比ＡＦが乱れるのを抑制し、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。
【００５２】
また、高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐが閾値Ｎｐｒｅｆ以上のときには、なまし係数ｋｓを値ｋｓ１とする（なまし燃圧Ｐｆｓの検出燃圧Ｐｆｄｅｔに対する追従性を比較的低くする）ことにより、デリバリパイプ６６内の燃圧の脈動によるなまし燃圧Ｐｆｓの脈動をより抑制することができる。この結果、目標燃料噴射時間τｆｄ＊の変動を抑制し、空燃比ＡＦが乱れるのを抑制し、粒子状物質の排出量が増加するのを抑制することができる。
【００５３】
この変形例では、高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐが閾値Ｎｐｒｅｆ以上のときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１を設定し、高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐが閾値Ｎｐｒｅｆ未満のときには、なまし係数ｋｓに値ｋｓ１よりも大きい値ｋｓ２を設定するものとした。しかし、高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐが小さいときには大きいときに比して大きくなるようになまし係数ｋｓを設定するものであれば、高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐに応じてなまし係数ｋｓを２段階に切り替えるものに限定されない。例えば、高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐに応じてなまし係数ｋｓを３段階，４段階，５段階などに切り替えるものとしてもよい。また、高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐに応じてなまし係数ｋｓを直線でまたは曲線で変化させるものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、高圧燃料ポンプ６４は、エンジン２２からの動力によって駆動されるものとしたが、電動機によって駆動されるものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、筒内噴射弁１２５とポート噴射弁１２６とを有するエンジン２２を用いるものとしたが、ポート噴射弁を有さずに筒内噴射弁だけを有するエンジンを用いるものとしてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、６気筒のエンジン２２を用いるものとしたが、４気筒，８気筒，１２気筒などのエンジンを用いるものとしてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。
【００５８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とし、エンジン２２を間欠運転しながら走行するものとした。しかし、図８の変形例の自動車３２０に示すように、走行用のモータを備えずに、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機３３０を介してエンジン２２を接続すると共にエンジン２２に図示しないワンウェイクラッチを介してスタータモータ３２９を接続する構成としてもよい。この構成でも、検出燃圧Ｐｆｄｅｔに対するなまし処理に用いるなまし係数ｋｓを燃圧差分ΔＰｆや高圧燃料ポンプ６４の回転数Ｎｐに基づいて設定することにより、実施例や上述の変形例と同様の効果を奏することができる。特に、いわゆるアイドルストップ制御を行なう自動車では、アイドルストップ制御を行なわないものに比して、エンジン２２の運転と停止との切替頻度が多くなることから、このようになまし係数ｋｓを設定することの意義が大きい。
【００５９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、燃料供給装置６０が「燃料供給装置」に相当し、燃圧センサ６９が「燃圧センサ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「第１制御手段」，「第２制御手段」に相当する。
【００６０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６３】
２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５８  燃料タンク、６０  燃料供給装置、６２  燃料ポンプ、６３  燃料パイプ、６４  高圧燃料ポンプ、６４ａ  電磁バルブ、６４ｂ  チェックバルブ、６４ｃ  回転数センサ、６６  デリバリパイプ、６７  リリーフバルブ、６８  リリーフパイプ、６９  燃圧センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  筒内噴射弁、１２６  ポート噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２２９  クラッチ、３２９  スタータモータ、２３０，３３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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