(57)【要約】【課題】停車後の処理に必要となる電力量を確保し、停車後の処理を円滑に行う。【解決手段】停止制御回路３００はエンジン１００の停止を制御する。エンジン１００は、オルタネータ８の発電機能を実現させる回転動作Ｋを行う。オルタネータ８は、蓄電装置５ｓを充電する。停止制御回路３００は、エンジンの停止を指示する停止指示信号Ｐを出力する操作部６１と、操作部６１と車載ＥＣＵ２１とを備える。操作部６１は、停止指示信号Ｐを受け、停止指示信号Ｐを受けた後に蓄電装置５ｓの蓄電量が所定値に至ってから、エンジン１００の回転を停止する停止信号Ｑを出力する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置を充電するオルタネータの発電機能を実現させる回転動作を行うエンジンの停止を制御する停止制御回路であって、
前記エンジンの停止を指示する停止指示信号を出力する第１操作部と、
前記停止指示信号を受け、前記停止指示信号を受けた後に前記蓄電装置の蓄電量が所定値に至ってから前記エンジンの回転を停止する停止信号を出力する第１電子制御ユニットと
を備える、停止制御回路。
【請求項２】
請求項１記載の停止制御回路であって、
前記所定値は、リプログラミングの対象に対するリプログラミングを実行するために必要な電力量たるリプログラミング用電力量以上に設定される、停止制御回路。
【請求項３】
請求項２記載の停止制御回路であって、
前記所定値は、前記リプログラミング用電力量と前記蓄電量に要求される下限との和である、停止制御回路。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の停止制御回路であって、
前記第１電子制御ユニットは、
前記リプログラミング用電力量と、前記蓄電量のうち前記リプログラミングに消費できる電力量との差から、前記停止指示信号を受けてから前記停止信号を出力するまでの時間を算出する、停止制御回路。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか一項に記載の停止制御回路であって、
前記リプログラミングに採用されるデータ、前記リプログラミングに要求される消費電流値及び前記対象を指定する情報を含むリプログラミング情報を受信し、当該データの容量から前記リプログラミングに必要な処理時間を算出し、前記処理時間と前記消費電流値とから前記リプログラミング用電力量を算出する第２電子制御ユニット
を更に備える、停止制御回路。
【請求項６】
請求項５記載の停止制御回路であって、
前記エンジンの停止後における前記リプログラミングの実行の許可を示す許可信号を出力する第２操作部
を更に備え、
前記第２電子制御ユニットは、
前記許可信号が肯定的である場合に、前記リプログラミング情報を受け、前記リプログラミングに採用される前記データを前記対象に送信する、停止制御回路。
【請求項７】
請求項１記載の停止制御回路であって、
前記所定値は、前記エンジンの回転の停止後、前記エンジンを再起動させるまでの期間の長さに基づいて設定される、停止制御回路。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の停止制御回路であって、
前記エンジンはガソリンエンジンであって、前記停止信号は前記エンジンに設けられるイグナイタを停止させる、停止制御回路。
【請求項９】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の停止制御回路であって、
前記エンジンはディーゼルエンジンであって、前記停止信号は前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置を停止させる、停止制御回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンを停止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の電子制御が発展しており、電子制御に用いられる車載ＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット：電子制御ユニット）のプログラムを更新する技術（以下「リプログラミング」とも称す）も提案されている。
【０００３】
通常、リプログラミングは車両が停止しているとき（具体的には駐車時）に行われる。車両が停止しているときにはエンジンも停止していることが通常であり、従って車両のオルタネータは発電機能を実現していない。つまり通常、リプログラミングの実行に必要な電力はバッテリ等の蓄電装置からの放電で賄われることになる。
【０００４】
このため、リプログラミングを行うことにより、いわゆる暗電流は増加し、バッテリに確保される電力量が低減する。これは次回のエンジン始動においてスターターが稼働しない、いわゆるバッテリが上がった状態を招来する可能性を高める。
【０００５】
かかるバッテリ上がりの状態を回避するため、バッテリの電圧を監視し、エンジンの始動が可能な最小値に達したら、バッテリからの放電（各種の電気系統、電気部品への給電）を停止する技術が提案されている。更に、サブバッテリを搭載し、メインバッテリの電力量の不足分を賄う技術も提案されている（例えば下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−９４４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしリプログラミング用のプログラムは、通常、通信によって車両の外部から車両に与えられる。よって通信途中で上記のようにバッテリの放電を停止すると、リプログラムを完了することができない。
【０００８】
リプログラミング以外の処理であっても停車後の処理については、これに必要となる電力量を停車後のバッテリに確保しておくことが望まれる。
【０００９】
そこで、本発明は、停車後の処理に必要となる電力量を確保し、停車後の処理を円滑に行う技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の第１の態様は、エンジンの停止を制御する停止制御回路である。前記エンジンは、オルタネータの発電機能を実現させる回転動作を行う。オルタネータは蓄電装置を充電する。当該停止制御回路は、前記エンジンの停止を指示する停止指示信号を出力する第１操作部と、前記停止指示信号を受け、前記停止指示信号を受けた後に前記蓄電装置の蓄電量が所定値に至ってから前記エンジンの回転を停止する停止信号を出力する第１電子制御ユニットとを備える。
【００１１】
この発明の第２の態様は、第１の態様であって、前記所定値は、リプログラミングの対象に対するリプログラミングを実行するために必要な電力量たるリプログラミング用電力量以上に設定される。
【００１２】
この発明の第３の態様は、第２の態様であって、前記所定値は、前記リプログラミング用電力量と前記蓄電量に要求される下限との和である。
【００１３】
この発明の第４の態様は、第２の態様または第３の態様であって、前記第１電子制御ユニットは、前記リプログラミング用電力量と、前記蓄電量のうち前記リプログラミングに消費できる電力量との差から、前記停止指示信号を受けてから前記停止信号を出力するまでの時間を算出する。
【００１４】
この発明の第５の態様は、第２乃至第４の態様のいずれかであって、前記リプログラミングに採用されるデータ、前記リプログラミングに要求される消費電流値及び前記対象を指定する情報を含むリプログラミング情報を受信し、当該データの容量から前記リプログラミングに必要な処理時間を算出し、前記処理時間と前記消費電流値とから前記リプログラミング用電力量を算出する第２電子制御ユニットを更に備える。
【００１５】
この発明の第６の態様は、第５の態様であって、前記エンジンの停止後における前記リプログラミングの実行の許可を示す許可信号を出力する第２操作部を更に備える。前記第２電子制御ユニットは、前記許可信号が肯定的である場合に、前記リプログラミング情報を受け、前記リプログラミングに採用される前記データを前記対象に送信する。
【００１６】
この発明の第７の態様は、第１の態様であって、前記所定値は、前記エンジンの回転の停止後、前記エンジンを再起動させるまでの期間の長さに基づいて設定される。
【００１７】
例えば前記エンジンはガソリンエンジンであって、前記停止信号は前記エンジンに設けられるイグナイタを停止させる。
【００１８】
例えば前記エンジンはディーゼルエンジンであって、前記停止信号は前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置を停止させる。
【発明の効果】
【００１９】
停車後の処理に必要となる電力量を確保し、停車後の処理が円滑に行われる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】発明を実施するための一形態に係る停止制御回路の構成及びその周辺を示すブロック図である。
【図２】車載ＥＣＵの構成を例示するブロック図である。
【図３】他の車載ＥＣＵの構成を例示するブロック図である。
【図４】更に他の車載ＥＣＵの構成を例示するブロック図である。
【図５】リプログラミングの予告から開始までの動作を例示するフローチャートである。
【図６】車載ＥＣＵにおける種々の計算を模式的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
＜構成の例示＞．
図１は発明を実施するための一形態に係る停止制御回路３００の構成及びその周辺を示すブロック図である。
【００２２】
停止制御回路３００は、車載ＥＣＵ群２と入出力部６とを備える。車載ＥＣＵ群２は、車載ＥＣＵ２１，２２，２３，３を備える。車載ＥＣＵ３はバッテリーマネージメントＥＣＵであり、ここでは「車載ＢＭＵ３」とも表記する（図中「ＢＭＵ」と表記される）。
【００２３】
車載ＥＣＵ群２及び負荷４は車両（不図示）に搭載され（つまり車載され）、通信線１２を介して車載ゲートウェイ（図中で「Ｇ／Ｗ」と表記される）１に共通に接続される。車載ＥＣＵ２１，２２，２３は車両を制御する車両制御装置として機能する。これらはいずれも自身の動作が依拠するプログラムを内蔵し、当該プログラムによって車両を制御する制御指令を、通信線１２あるいは更に車載ゲートウェイ１を介して制御対象に与える。図１に示された例示では、車載ＥＣＵ２１は停止信号Ｑを負荷４及び車載ＥＣＵ２３に、車載ＥＣＵ２３は表示信号Ｄを表示装置６３に、それぞれ通信線１２を介して出力する。車載ＥＣＵ２２の制御対象は図示を省略した。
【００２４】
負荷４はエンジン１００に対してその回転を維持する処理Ｃを施す機能を担う。負荷４が停止信号Ｑを受けた場合、処理Ｃを停止する。これによってエンジン１００も停止する。図１では負荷４によるエンジン１００への処理Ｃの施行を一点鎖線の矢印で模式的に示した。
【００２５】
例えばエンジン１００がガソリンエンジンであれば負荷４にはイグナイタを採用することもできる。このとき、負荷４がエンジン１００に対してなす処理Ｃは点火プラグへの電圧の印加である。エンジン１００がディーゼルエンジンであれば負荷４には燃料噴射装置が採用される。このとき、負荷４がエンジン１００に対してなす処理Ｃは燃料噴射である。
【００２６】
ここでは説明を簡単にするため、車載ＥＣＵ２３のみをリプログラミングの対象として扱う。もちろん、車載ＥＣＵ２１，２２がリプログラミングの対象であってもよい。
【００２７】
車載ＥＣＵ２１，２２，２３、車載ＢＭＵ３、負荷４は、車載される蓄電装置５ｍ，５ｓの少なくともいずれか一方から、給電線７を介して給電される。車載ＢＭＵ３は蓄電装置５ｍ，５ｓの充放電を制御する蓄電制御装置、及びこれらの蓄電量をモニタする蓄電量モニタとして機能する。
【００２８】
給電の際の過電流保護のため、給電線７には車載ＥＣＵ２１，２２，２３、車載ＢＭＵ３、負荷４のそれぞれに対応してヒューズが設けられることが望ましい。但しこの実施の形態ではヒューズの機能は関係しないので、ヒューズの図示を省略している。
【００２９】
蓄電装置５ｍ，５ｓ、オルタネータ８は車両に搭載される。蓄電装置５ｍ，５ｓは並列に接続され、それぞれ車載ＢＭＵ３からの充放電信号Ｍ１，Ｍ２によって充放電が制御される。蓄電装置５ｍ，５ｓはいずれもオルタネータ８の発電機能によって充電される。オルタネータ８の発電機能はエンジン１００の回転動作Ｋによって実現される。図１ではエンジン１００からオルタネータ８への回転動作Ｋの伝達が、一点鎖線の矢印で模式的に示されている。
【００３０】
蓄電装置５ｍは車両の通常の走行時において充電され、蓄電装置５ｓは車両の回生あるいはアイドリングによって生じた電力で充電される。エンジン１００を始動させるスターター９の回転駆動Ｓには、蓄電装置５ｍが蓄電する電力が採用される。図１では回転駆動Ｓのエンジン１００への伝達が、一点鎖線の矢印で模式的に示されている。
【００３１】
蓄電装置５ｍには、例えば鉛蓄電池が採用される。蓄電装置５ｓには例えば電気二重層キャパシタが採用される。このような蓄電装置５ｍ，５ｓの機能の相違に由来して蓄電装置５ｍ，５ｓはそれぞれメインバッテリ（主電池）、サブバッテリー（副電池）と称される。これに基づき、図１では蓄電装置５ｍ，５ｓに、それぞれ「主電池」、「副電池」と記載している。この実施の形態では、リプログラミングに必要な電力は蓄電装置５ｓから消費される場合を説明する（それ以外の場合については当該実施の形態の変形として後述する）。
【００３２】
通信線１２は車載ゲートウェイ１を介して通信回路１０に接続される。通信回路１０は車外と車内との間の通信を行う。ここではリプログラミングが行われる場合に特化して説明するが、通信回路１０がその他の通信をも行い得ることは当然である。
【００３３】
通信回路１０は、通信網１１を介して配信センタ２００と通信可能である。配信センタ２００はリプログラミングに必要なリプログラミング情報Ｊ０及び当該リプログラミングの予告Ｔを配信する機能を担う。
【００３４】
入出力部６は操作部６１，６２と表示装置６３とを有する。操作部６１はエンジン１００の停止を指示する停止指示信号Ｐを出力する。例えば操作部６１はプッシュスイッチ（図中「PushSW」と表記）で実現される。
【００３５】
車載ＥＣＵ２１は、停止指示信号Ｐを受け、停止指示信号Ｐを受けた後に蓄電装置５ｓの蓄電量が所定値に至ってから、エンジン１００の回転を停止する停止信号Ｑを出力する。
【００３６】
本実施の形態において、蓄電量の所定値は具体的には、リプログラミングの対象たる車載ＥＣＵ２３に対してリプログラミングを実行するために、必要となる電力量（以下「リプログラミング用電力量」と称す）Ｊ２以上に設定される。
【００３７】
本実施の形態では、停止指示信号Ｐを受けて直ちにエンジン１００の回転を停止する停止信号Ｑを出力するのではなく、蓄電装置５ｓの蓄電量が所定値に至ってから停止信号Ｑが出力され、負荷４からエンジン１００への処理Ｃが停止される。よって停車後の処理、例えばリプログラミングに必要となる電力量を確保し、停車後のリプログラミングを円滑に行える。
【００３８】
図２は車載ＥＣＵ２１の構成を例示するブロック図である。車載ＥＣＵ２１は送信部１ｂ、受信部１ｃ、蓄電制御部１ｄを備える。送信部１ｂ、受信部１ｃは通信部１ａを構成する。通信部１ａは通信線１２と蓄電制御部１ｄとの間での各種信号の送受信を行う。
【００３９】
受信部１ｃは、リプログラミング用電力量Ｊ２と、停止指示信号Ｐと、蓄電量を示す蓄電量信号Ｍ３とを、通信線１２から受信する。蓄電制御部１ｄはリプログラミング用電力量Ｊ２と、蓄電量信号Ｍ３が示す蓄電量のうちリプログラミングに消費できる電力量との差から、リプログラミングに消費される電力量の不足分を計算する。かかる計算に基づいて、停止指示信号Ｐを受けてから停止信号Ｑを出力するまでの時間（これは、停止指示信号Ｐを受けながらもエンジン１００を停止させずに運転を延長する時間に相当するので、以下「運転延長時間」と称す）を算出する。そして停止指示信号Ｐを受けてから運転延長時間が経過後に、停止信号Ｑが出力される。停止信号Ｑは送信部１ｂから通信線１２へ出力され、更に負荷４に与えられる。停止信号Ｑが出力されるまでの運転延長時間の期間は、実質的にはエンジン１００がアイドリングを行う期間であって、当該アイドリングによって蓄電装置５ｓが充電される。
【００４０】
充放電信号Ｍ１，Ｍ２はＳＯＣ（ステートオブチャージ）による制御において公知であるし、蓄電量信号Ｍ３はＳＯＣから容易に求められるので、これらの信号を生成する技術の詳細な説明は省略する。
【００４１】
図３は車載ＥＣＵ２２の構成を例示するブロック図である。車載ＥＣＵ２２は送信部２ｂ、受信部２ｃ、演算処理部２ｄを備える。送信部２ｂ、受信部２ｃは通信部２ａを構成する。通信部２ａは通信線１２と演算処理部２ｄとの間での各種信号の送受信を行う。
【００４２】
受信部２ｃは、リプログラミング情報Ｊ０を受信する。リプログラミング情報Ｊ０は、リプログラミングに採用されるデータＪ１、リプログラミングに要求される消費電流値及びその対象（ここでは車載ＥＣＵ２３）を指定する情報を含む。
【００４３】
演算処理部２ｄはリプログラミング情報Ｊ０に含まれるデータＪ１の容量から、リプログラミングに必要な処理時間を算出する。そして処理時間とリプログラミング情報Ｊ０に含まれる上述の消費電流値とから、リプログラミング用電力量Ｊ２を算出する。リプログラミング用電力量Ｊ２は送信部２ｂから通信線１２へ出力され、更に車載ＥＣＵ２１に与えられる。
【００４４】
また、演算処理部２ｄはリプログラミング情報Ｊ０からデータＪ１を抽出し、データＪ１は送信部２ｂによって通信線１２へ出力され、更に車載ＥＣＵ２３に与えられる。
【００４５】
図４は車載ＥＣＵ２３の構成を例示するブロック図である。車載ＥＣＵ２３は送信部３ｂ、受信部３ｃ、制御部３ｄ、プログラム格納部３ｅ、リプログラム部３ｆを備える。送信部３ｂ、受信部３ｃは通信部３ａを構成する。通信部３ａは通信線１２と制御部３ｄ、リプログラム部３ｆとの間での各種信号の送受信を行う。
【００４６】
受信部３ｃは、データＪ１及び停止信号Ｑを通信線１２から受信する。プログラム格納部３ｅは車載ＥＣＵ２３の動作が依拠するプログラムを格納する。制御部３ｄは当該プログラムに従って表示信号Ｄを生成する。表示信号Ｄは送信部３ｂから通信線１２に出力される。当該プログラムはプログラム格納部３ｅに格納され、リプログラム部３ｆによって更新可能である。
【００４７】
リプログラム部３ｆは、受信部３ｃが停止信号Ｑを受信したことを契機として、プログラム格納部２ｅに格納されたプログラムをデータＪ１で更新する。停止信号Ｑを受信した時点で、リプログラミング用電力量Ｊ２を蓄電装置５ｓから得ることが可能だからである。
【００４８】
このような表示信号Ｄを生成する技術、及びプログラム格納部３ｅに格納されたプログラムをリプログラム部３ｆによって更新する技術は公知であるので、その詳細な説明は省略する。
【００４９】
＜リプログラミングの予告から開始までの動作＞．
図５はリプログラミングの予告から開始までの動作を例示するフローチャートである。
【００５０】
ステップＳ１では、車載ＥＣＵ２１，２２がリプログラミングの予告Ｔを受信する。具体的には図１を参照して、配信センタ２００から配信された予告Ｔは通信網１１、通信回路１０、車載ゲートウェイ１、通信線１２を介して、車載ＥＣＵ２３が受信する。
【００５１】
ステップＳ１の後、ステップＳ２では予告Ｔの受信がユーザに通知される。図４も参照して、車載ＥＣＵ２３はその受信部３ｃが予告Ｔを受信すると、その旨を示す表示信号Ｄが表示装置６３に与えられる。表示装置６３はユーザに対して、リプログラミングが予告されたことを通知する。具体的には例えば表示装置６３はカーナビゲーションシステムの機能の一つとして実現され、聴覚的あるいは視覚的な方法によりユーザに通知する。
【００５２】
ステップＳ２の後、ステップＳ３において、ユーザが次回にエンジン１００を停止した後の（具体的には例えば駐車時）でのリプログラミングの実行を許可したか否かが判断される。例えば図１を参照して、操作部６２（図中「許可SW」と表記）は当該実行の許可を示す許可信号Ｗを出力する。ユーザは操作部６２を操作することにより、許可信号Ｗを車載ＥＣＵ２２に与えることができる。ユーザは、次回の駐車時でのリプログラミングの実行を許可する場合には、操作部６２の操作により許可信号Ｗを出力させる。操作部６２も、例えばカーナビゲーションシステムの機能の一つとして実現される。
【００５３】
図３も参照して、車載ＥＣＵ２２はその受信部２ｃが許可信号Ｗを受信すると、演算処理部２ｄは要求信号Ｒを生成し、これを送信部２ｂによって通信線１２に出力させる。要求信号Ｒは、通信線１２、車載ゲートウェイ１、通信回路１０、通信網１１を介して配信センタ２００へ伝達される。要求信号Ｒを受信した配信センタ２００はリプログラミング情報Ｊ０を送信し、車載ＥＣＵ２２が上述の様にこれを受信する。ステップＳ４はこのような要求信号Ｒの送信及びリプログラミング情報Ｊ０の受信を行う処理であり、かかる処理はリプログラミングに必要な情報の要求及び送信であると見ることができる。
【００５４】
ステップＳ４は、受信部２ｃが許可信号Ｗを受信して実行される処理であるので、ステップＳ３において肯定的な判断結果が得られた場合（図５中の「Ｙｅｓ」に該当）に実行される。換言すればステップＳ３において否定的な判断結果が得られた場合（図５中の「Ｎｏ」に該当）には実行されない。よって図５では便宜的に、ステップＳ３の判断結果が否定的である場合に、ステップＳ３が繰り返し実行される表現が採用されている。
【００５５】
ステップＳ４の終了後、ステップＳ７の判断結果が肯定的となるまでステップＳ５，Ｓ６が繰り返し実行される。ステップＳ７の判断規準は、停止指示信号Ｐが出力されたか否かである。上記の例では停止指示信号Ｐは（図１において「PushSW」と表記された）操作部６１の操作によって出力されるので、図５においては停止指示信号Ｐの出力の有無を、PushSW操作の有無として表現している。
【００５６】
ステップＳ５は、車載ＢＭＵ３から得られる蓄電量信号Ｍ３を車載ＥＣＵ２１が受信する処理であり、簡単にいえば蓄電装置５ｓのバッテリ残量の監視である。ステップＳ６は、蓄電制御部１ｄにより運転延長時間を求める処理である。
【００５７】
ステップＳ５，Ｓ６は、停止指示信号Ｐが出力されていない状況で実行される処理である。そしてかかる状況ではバッテリ残量も変動する。よってステップＳ７が実行されるまで、ステップＳ５，Ｓ６は繰り返し実行される。
【００５８】
ステップＳ７の判断結果が肯定的となった場合、ステップＳ８が実行される。ステップＳ８は具体的にはエンジン１００のアイドリングの継続である。ステップＳ７の判断結果が肯定的となる直前にステップＳ６で得られた結果、即ち運転延長時間の長さで、ステップＳ８の実行が続く。ステップＳ８が実行されている間は、エンジン１００の回転動作Ｋがオルタネータ８へ伝達され、オルタネータ８の発電機能が実現され、オルタネータ８によって蓄電装置５ｓが充電される。
【００５９】
図５においてはステップＳ９という判断処理が示されている。これはリプログラミングに必要なバッテリ残量が確保されているか否かの判断である。上記で説明された例示では、ステップＳ８の実行が停止するのはステップＳ８の実行が開始されてから運転延長時間が経過した時点であるので、ステップＳ９は運転延長時間が経過したか否かを判断していると見ることができる。そしてステップＳ９の判断結果が否定的であれば（つまり停止指示信号Ｐが出力された後もアイドリングが継続し、その継続した時間が運転延長時間未満であれば）ステップＳ８が繰り返し実行され、アイドリングが継続する。
【００６０】
ステップＳ９で肯定的な判断が得られたら、駐車時にリプログラミングを中断することなく実行可能であるので、ステップＳ１０においてエンジン１００が停止する（いわゆる「エンジンＯＦＦ」の状態）。具体的には停止信号Ｑが負荷４に出力され、処理Ｃが停止し、エンジン１００が停止する。これによりエンジン１００の回転動作Ｋが停止し、オルタネータ８の発電機能も停止し、よって蓄電装置５ｓへの充電も停止する。
【００６１】
ステップＳ８の実行によって蓄電装置５ｓには既にリプログラミング用電力量Ｊ２と、その他に確保しておくべき電力量（詳細は後述する）との和以上が蓄電されている。よってステップＳ１０の後、ステップＳ１１によってリプログラミングが開始される。
【００６２】
＜計算例＞．
図６は車載ＥＣＵ２１，２２における種々の計算を模式的に示すフローチャートである。処理Ｇ１，Ｇ２は車載ＥＣＵ２２が行う処理であり、ステップＳ４の一部に相当する。
【００６３】
処理Ｇ１ではリプログラミングの対象となるＥＣＵを指定する情報、及びその消費電流値を受領する。処理Ｇ２ではデータＪ１を受領する。処理Ｇ１，Ｇ２はリプログラミング情報Ｊ０を受信して行われる処理である。
【００６４】
上記の例では当該対象は車載ＥＣＵ２３である。いま、具体的な数値を計算するため、当該対象が車内空気調和機を制御するＥＣＵであって、その消費電流は１００ｍＡであるとする。
【００６５】
処理Ｇ３において、演算処理部２ｄはデータＪ１の容量を算出する。例えば当該容量を２５６ｋＢであるとする。演算処理部２ｄは更に、処理Ｇ４として、リプログラミングに必要な時間を算出する。これはリプログラミングの際の通信速度とデータＪ１の容量とから算出される。ここでは例えば３０分であるとする。
【００６６】
演算処理部２ｄは処理Ｇ５として、リプログラミング用電力量Ｊ２を算出する。蓄電装置５ｓの電圧を、車載バッテリにおいて一般的な値である１２Ｖに設定すると、１００ｍＡの電流を３０分間消費するのであるから、リプログラミング用電力量Ｊ２は（１００／１０００）Ａ×（３０／６０）ｈ×１２Ｖ＝０．６Ｗｈとなる。
【００６７】
処理Ｇ６，Ｇ７，Ｇ８，Ｇ９は車載ＥＣＵ２１が行う処理であり、ステップＳ５，Ｓ６に相当する。処理Ｇ６は蓄電装置５ｓにおけるバッテリ残量の検出であり、蓄電量信号Ｍ３の取得に相当する。処理Ｇ７では蓄電装置５ｓにおいてリプログラミングに消費できる電力残量が算出される。
【００６８】
蓄電装置５ｓの過放電を防ぐ観点から、通常は満充電の８〜９割程度の電力量を蓄電量に要求される下限として維持しておくことが望ましい。つまり当該下限はステップＳ８の説明において述べた「確保しておくべき電力量」の一例である。
【００６９】
今、処理Ｇ６で得られたバッテリ残量が、蓄電装置５ｓに設定される下限に等しいとすると、処理Ｇ７では蓄電装置５ｓにおいてリプログラミングに消費できる電力残量は零となる。
【００７０】
処理Ｇ８では、リプログラミング用電力量Ｊ２から、リプログラミングに消費できる電力残量を差し引いて、更に充電されるべき電力量を算出する。上述の例では０．６Ｗｈ−０Ｗｈ＝０．６Ｗｈとなる。この電力量を、ステップＳ８でのエンジン１００のアイドリングによって、オルタネータ８から蓄電装置５ｓへ充電する必要がある。よってオルタネータ８から蓄電装置５ｓへの充電電流を２０Ａとすると、運転延長時間は０．６Ｗｈ／（１２Ｖ×２０Ａ）＝０．００２５ｈとなり、これは９秒に等しい。このように処理Ｇ９はアイドリングを継続して蓄電装置５ｓを充電する時間を、即ち運転延長時間を算出する。
【００７１】
つまり、上記の数値例に即していえば、操作部６１を操作してから９秒後にエンジン１００が停止することで、駐車時のリプログラミングが中断されることなく、従って円滑に行われることになる。
【００７２】
｛変形例｝
上記の実施の形態において、ステップＳ９として、蓄電量信号Ｍ３をモニタしてもよい。そして蓄電量信号Ｍ３が示す蓄電装置５ｓの蓄電量が、リプログラミング用電力量Ｊ２と蓄電装置５ｓに設定される下限との和に到達すればステップＳ９における判断結果を肯定的とし、ステップＳ１０に進む。上記蓄電量が上記和に到達するまではステップＳ８においてアイドリングを継続し、エンジン１００によって発電機能が実現されるオルタネータ８が蓄電装置５ｓを充電する。
【００７３】
かかる変形においてはステップＳ５，Ｓ６において、処理Ｇ６，Ｇ７，Ｇ９を省略することができる。より具体的にはステップＳ５を省略し、ステップＳ６において処理Ｇ８を行えばよい。通常、蓄電装置５ｓに設定される下限は所定値として予め設定されているので、処理Ｇ８は、処理Ｇ５で得られたリプログラミング用電力量Ｊ２と当該所定値の和を算出する処理に変更されればよい。
【００７４】
上記の実施の形態において、ステップＳ４の実行をステップＳ３の実行の前後を問わず、リプログラミング情報Ｊ０を受信してもよい。リプログラミング情報Ｊ０が含むデータＪ１は、ステップＳ３の実行に先立って、あるいはこれと並行して、車載ＥＣＵ２３のリプログラム部３ｆに格納されてもよい。ステップＳ７よりも前に、ステップＳ３を実行すれば、ステップＳ１０以降にステップＳ１１を実施できる。
【００７５】
上記の実施の形態において、リプログラミング用の電力を蓄電装置５ｓから消費する代わりに蓄電装置５ｍから消費してもよい。この場合、ステップＳ８におけるエンジン１００のアイドリングによってオルタネータ８は蓄電装置５ｍを充電し、蓄電量信号Ｍ３がモニタする蓄電量は蓄電装置５ｍの蓄電量であることは当然である。あるいはプログラミング用の電力を蓄電装置５ｍ，５ｓの両方から消費してもよい。
【００７６】
停車後の処理に必要となる電力量として、上記実施の形態ではリプログラミング用電力量Ｊ２を想定して説明された。当該電力量としては、その他、エンジンの回転の停止後、前記エンジンを再起動させるまでの期間の長さに基づいて設定されても良い。当該期間ではリプログラミング以外にも暗電流が消費され続けるからである。
【００７７】
なお、上記各実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。
【００７８】
以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
【符号の説明】
【００７９】
４  負荷（イグナイタ、燃料噴射装置）
５ｓ  蓄電装置
８  オルタネータ
２１  車載ＥＣＵ（第１電子制御ユニット）
２２  車載ＥＣＵ（第２電子制御ユニット）
２３  車載ＥＣＵ（リプログラミングの対象）
６１  操作部（第１操作部）
６２  操作部（第２操作部）
１００  エンジン
３００  停止制御回路
Ｊ０  リプログラミング情報
Ｊ１  データ
Ｊ２  リプログラミング用電力量
Ｋ  回転動作
Ｐ  停止指示信号
Ｑ  停止信号
Ｗ  許可信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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