(57)【要約】【課題】追従操舵制御に伴い自車両がふらつくことによる運転者の違和感の緩和を、制御の即効性を確保しつつ実現する。【解決手段】本発明の操舵支援制御装置は、センサによる検出信号に基づき自車両と先行車両との横方向位置偏差を算出する位置偏差算出部と、自車両の進行方向と先行車両の進行方向とがなす角度である相対ヨー角を算出する相対ヨー角算出部と、横方向位置偏差と相対ヨー角とに基づき、操舵についての制御目標値を算出する目標値算出部と、制御目標値に基づき操舵機構を駆動する操舵駆動部とを備えている。【選択図】図８
2017061279.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
センサによる検出信号に基づき自車両と先行車両との横方向位置偏差を算出する位置偏差算出部と、
前記自車両の進行方向と前記先行車両の進行方向とがなす角度である相対ヨー角を算出する相対ヨー角算出部と、
前記横方向位置偏差と前記相対ヨー角とに基づき、操舵についての制御目標値を算出する目標値算出部と、
前記制御目標値に基づき操舵機構を駆動する操舵駆動部と、を備える
操舵支援制御装置。
【請求項２】
前記目標値算出部は、
前記相対ヨー角の極性が反転したことを契機に、操舵の制御量が小さくなるように前記制御目標値を算出する
請求項１に記載の操舵支援制御装置。
【請求項３】
前記目標値算出部は、
前記相対ヨー角の絶対値の大きさに応じて前記制御量が小さくなるように前記制御目標値を算出する
請求項２に記載の操舵支援制御装置。
【請求項４】
前記目標値算出部は、
前記相対ヨー角の極性反転周期が短いほど前記制御量が小さくなるように前記制御目標値を算出する
請求項２又は請求項３に記載の操舵支援制御装置。
【請求項５】
前記目標値算出部は、
前記相対ヨー角が極性反転後に同極性を維持する時間長に応じて前記制御量が小さくなる度合いが緩和されるように前記制御目標値を算出する
請求項２乃至請求項４の何れかに記載の操舵支援制御装置。
【請求項６】
前記目標値算出部は、
前記相対ヨー角の極性判定において不感帯を用いる
請求項２乃至請求項５の何れかに記載の操舵支援制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に搭載される操舵支援制御装置についての技術分野に関する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００２】
【特許文献１】特開２０００−２０８９６号公報
【背景技術】
【０００３】
操舵支援の機能として、例えば走行レーンの中央や先行車両等の所定の追従対象に自車両の横方向位置を追従させる追従操舵制御機能が知られている。
追従操舵制御においては、例えば自車両の前方を撮像するカメラ等のセンサ、或いは車車間通信等により先行車両等の操舵追従対象の位置を検出し、該対象の位置と自車両との横方向における位置偏差を算出し、該位置偏差に基づき操舵についての制御目標値を算出し、該制御目標値に基づき操舵機構を駆動する。
【０００４】
追従操舵制御においては、先行車両が蛇行すると、該蛇行に自車両が追従してふらついてしまう虞がある。このような自車両のふらつきは、運転者に違和感を与えてしまう。
そこで、例えば上記特許文献１においては、自車両と先行車両との横方向位置偏差の時間的な変動、特に変動の周期に着目し、該周期に応じて制御ゲインを調整することで先行車両の蛇行に追従してしまうことの抑制を図っている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のように横方向位置偏差の変動周期を求めるためには或る程度の時間にわたって横方向位置偏差の値を蓄えることを要するため、制御ゲインが調整されるまでに時間を要してしまう。すなわち、先行車両が蛇行し始めてから該蛇行への追従抑制が開始されるまでに時間を要するものであり、制御の即効性に欠けてしまう。
【０００６】
本発明は上記の事情に鑑み為されたものであり、追従操舵制御に伴い自車両がふらつくことによる運転者の違和感の緩和を、制御の即効性を確保しつつ実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る操舵支援制御装置は、センサによる検出信号に基づき自車両と先行車両との横方向位置偏差を算出する位置偏差算出部と、前記自車両の進行方向と前記先行車両の進行方向とがなす角度である相対ヨー角を算出する相対ヨー角算出部と、前記横方向位置偏差と前記相対ヨー角とに基づき、操舵についての制御目標値を算出する目標値算出部と、前記制御目標値に基づき操舵機構を駆動する操舵駆動部と、を備えるものである。
【０００８】
上記構成によれば、自車両と先行車両との進行方向の差の発生態様に基づき、先行車両の蛇行への追従を抑制するように制御目標値を算出可能とされる。このとき、相対ヨー角の算出は、横方向位置偏差の変動周期を算出する場合のように算出までに長時間要するものではないため、先行車両が蛇行し始めてから該蛇行への追従抑制が開始されるまでの時間を比較的短くすることが可能であり、制御の即効性が失われることの抑止が図られる。
【０００９】
上記した本発明に係る操舵支援制御装置においては、前記目標値算出部は、前記相対ヨー角の極性が反転したことを契機に、操舵の制御量が小さくなるように前記制御目標値を算出することが望ましい。
【００１０】
相対ヨー角が極性反転した場合、先行車両の横方向位置は将来的に現在の自車両の横方向位置まで移動することが予測される。このため、操舵の制御量を小さくして、先行車両への不要と予測される追従を抑制する。
【００１１】
上記した本発明に係る操舵支援制御装置においては、前記目標値算出部は、前記相対ヨー角の絶対値の大きさに応じて前記制御量が小さくなるように前記制御目標値を算出することが望ましい。
【００１２】
相対ヨー角が大きい場合ほど横方向位置偏差の変化速度は大きくなるため、先行車両に追従しようとすると自車両の舵角変化速度も大きくなり、運転者の違和感を増大させてしまう。このため、相対ヨー角の絶対値の大きさに応じて制御量を小さくすることで、運転者の違和感の緩和効果を高めることが可能となる。
【００１３】
上記した本発明に係る操舵支援制御装置においては、前記目標値算出部は、前記相対ヨー角の極性反転周期が短いほど前記制御量が小さくなるように前記制御目標値を算出することが望ましい。
【００１４】
相対ヨー角の極性反転周期が短いほど、先行車両への追従により運転者に与えられる違和感が大きくなる。このため制御量を小さくして蛇行への追従抑制を図る。
【００１５】
上記した本発明に係る操舵支援制御装置においては、前記目標値算出部は、前記相対ヨー角が極性反転後に同極性を維持する時間長に応じて前記制御量が小さくなる度合いが緩和されるように前記制御目標値を算出することが望ましい。
【００１６】
これにより、先行車両の蛇行への追従を抑制しつつ、先行車両への追従性能の低下を抑制することが可能となる。
【００１７】
上記した本発明に係る操舵支援制御装置においては、前記目標値算出部は、前記相対ヨー角の極性判定において不感帯を用いることが望ましい。
【００１８】
これにより、ハンチングの防止を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、追従操舵制御に伴い自車両がふらつくことによる運転者の違和感の緩和を、制御の即効性を確保しつつ実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施の形態としての操舵支援制御装置を含む車載システムの要部を示したブロック図である。
【図２】自車両と先行車両との横方向位置偏差についての説明図である。
【図３】自車両と先行車両との間の横方向位置偏差及び相対ヨー角を模式的に示した図である。
【図４】相対ヨー角の極性についての説明図である。
【図５】自車両及び先行車両の対車線ヨー角に基づき相対ヨー角を求める手法についての説明図である。
【図６】自車両位置を基準とした先行車両の挙動を先行車速、横位置偏差速度の各ベクトルで表した図である。
【図７】相対ヨー角の極性変化態様に基づきダンピング係数を設定するための処理を示したフローチャートである。
【図８】追従操舵制御の実行中における相対ヨー角の遷移例（図８Ａ）と、該遷移例に対応して図７で説明した処理により算出されるダンピング係数の遷移（図８Ｂ）とを模式的に表した図である。
【図９】相対ヨー角の極性判定処理のフローチャートである。
【図１０】変形例としての蛇行追従抑制手法についての説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
＜１．操舵支援制御装置の構成＞
以下、実施の形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、実施の形態としての操舵支援制御装置を含む車載システム１の要部を示している。本実施の形態の操舵支援制御装置は、少なくとも撮像ユニット１０と操舵ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１とを有して構成される。図１では、この操舵支援制御装置によって操舵支援制御が行われる対象としてのステアリング機構３０を示し、また、操舵支援制御に用いるセンサ類として、車速センサ１５、ヨーレートセンサ１６、及び舵角センサ１７を示している。さらに操舵支援制御の関連部位として表示部２２、発音部２３を示している。また図１では、自車両と他車両との間の車車間通信を行うための車車間通信部１８と、自車両が進行する方位（方角）を検出するための方位センサ１９とを示している。
【００２２】
撮像ユニット１０は、自車両において進行方向（前方）を撮像可能に設置された撮像部１１Ｌ、撮像部１１Ｒと、画像処理部１２と、運転支援制御部１３とを備えている。
撮像ユニット１０には、自車両の車速を自車速ｖとして検出する車速センサ１５、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１６、及び、ステアリング舵角を検出する舵角センサ１７が接続され、画像処理部１２や運転支援制御部１３はこれらセンサによる検出信号を入力可能とされている。
【００２３】
撮像部１１Ｌ、１１Ｒは、いわゆるステレオ法による測距が可能となるように、例えば自車両のフロントガラスの上部付近において車幅方向に所定間隔を空けて配置されている。撮像部１１Ｌ、１１Ｒの光軸は平行とされ、焦点距離はそれぞれ同値とされる。また、フレーム周期は同期し、フレームレートも一致している。撮像素子の画素数は例えば水平方向１２８０画素程度×垂直方向９６０画素程度である。
【００２４】
撮像部１１Ｌ、１１Ｒの各撮像素子で得られた電気信号（撮像画像信号）はそれぞれＡ／Ｄ変換され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号（撮像画像データ）とされる。撮像画像データは例えばカラー画像データとされ、従って１画素につきＲ（赤）、Ｇ（緑）、Ｂ（青）の３つのデータ（輝度値）が得られる。輝度値の階調は、例えば２５６階調とされる。
【００２５】
画像処理部１２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びワークエリアとしてのＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従った各種の処理を実行する。
画像処理部１２は、撮像部１１Ｌ、１１Ｒが自車両の前方を撮像して得た撮像画像データとしての各フレーム画像データを内部メモリに格納していく。そして各フレームとしての２つの撮像画像データに基づき、外部環境として自車両前方に存在する物体を認識するための各種処理を実行する。例えば、道路上に形成された車線（走行レーンを仕切る線：例えば白線やオレンジ線等）、先行車両や障害物などの立体物等の認識を行う。また、検出された車線の情報に基づき、自車両の進行路（自車進行路）を推定する。
【００２６】
自車両前方の立体物の認識にあたり、画像処理部１２は撮像部１１Ｌ、１１Ｒにより得られた一対の撮像画像データ（ステレオ画像）に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を求める処理を行い、この距離情報に基づいて三次元の距離分布を表すデータ（距離画像）を生成する。その後、このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶されている三次元的な道路形状データ、立体物データ等と比較し、車線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データを抽出する。
【００２７】
立体物データでは、立体物までの距離と、距離の時間的変化（自車両に対する相対速度）が求められ、特に自車進行路上にある最も近い車両で、自車両と略同方向に所定の速度（例えば０ｋｍ／ｈ以上）で走行するものが先行車両として抽出される。なお、先行車両の中で速度が略０ｋｍ／ｈである車両は停止した先行車両として認識される。
【００２８】
また、立体物情報、及び、先行車両情報は、立体物や先行車両の後面の左端点と右端点の位置情報が記憶され、さらに、この後面における左端点と右端点との略中央が立体物又は先行車両の中心位置として記憶される。
【００２９】
さらに、先行車両情報については、図２に示すようなＺ軸を自車両前後方向、Ｘ軸を自車両左右方向（横方向）としたＸ−Ｚ座標系上の座標位置として表した先行車位置、先行車距離（自車両との車間距離：以下「車間距離ｚ」と表記）、先行車速（「車間距離ｚの変化量」＋「自車速ｖ」）、先行車加速度（先行車速の微分値）の情報も算出され、記憶される。
なお、先行車両以外の立体物位置、車線位置、自車進行路位置についても、上記のＸ−Ｚ座標系上の座標位置として算出され、記憶される。
【００３０】
画像処理部１２による上記の先行車両や立体物、車線等の画像認識結果は、各種の運転支援制御に用いられる。
本実施の形態の操舵支援制御に関しては、検出された車線に係る情報（自車進行路等を含む）や先行車両情報等が運転支援制御部１３に入力される。
また、本例の場合、撮像ユニット１０には車車間通信部１８と方位センサ１９が接続されており、運転支援制御部１３は、車車間通信部１８で他車両（特に先行車両）から受信される情報や、方位センサ１９により検出される自車両の進行方位についての方位角情報も入力可能とされている。
【００３１】
運転支援制御部１３は、画像処理部１２による画像認識結果を表す入力情報を基に、各種運転支援のための制御を行う。
運転支援制御部１３は、例えば、自車両前方の車線に基づいて、操舵角をドライバ（運転者）とは独立して設定することにより、自車両を自車進行路の中央に維持する車線維持制御や、自車進行路からの逸脱（自車進行路の車線に対する自車両の逸脱）を防止する車線逸脱制御等の操舵支援制御（操舵制御）を行うことが可能である。
また、本実施の形態の運転支援制御部１３は、操舵に係る運転支援制御として、先行車両に対して自車両の横方向位置を追従させる追従操舵制御を行う。
追従操舵制御の実行にあたり、本例の運転支援制御部１３は自車両の進行方向と先行車両の進行方向とがなす角度である相対ヨー角δを算出するが、この点については後に改めて説明する。
【００３２】
運転支援制御部１３は、各種の操舵制御の作動条件を判断し、作動条件が満たされている場合に操舵制御を実行する。操舵制御が作動可か否かは、運転者の操作情報ＳＤ、画像処理部１２からの情報、各センサからの情報などに基づいて行う。なお、運転者の操作情報ＳＤとしては、ここではＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）スイッチや操舵制御実行スイッチのオン／オフ操作などの操作情報を包括的に示している。
【００３３】
操舵制御時において運転支援制御部１３は、上記の入力情報に基づいて目標とするステアリング指示電流値を算出し、操舵ＥＣＵ２１に対して出力する。
特に、上述した追従操舵制御時において運転支援制御部１３は、目標操舵角θTGを算出し、該目標操舵角θTGに応じたステアリング指示電流値を得る。
目標操舵角θTGを算出するにあたっては、先ず下記［式１］により目標ベース操舵角θHを求める。
θH＝Ｇ（ｖ）×ｘ／ｚ    …［式１］
ただし、ｘは自車両と先行車両との横方向位置偏差（図２参照：以下単に「横位置偏差」とも表記する）、ｚは前述した先行車距離（車間距離ｚ）、Ｇ（ｖ）は自車速ｖに応じた舵角補正ゲインである。「ｘ／ｚ」の項は、図２に示す角度θS（先行車両への追従に要するヨー角）を三角関数に基づき簡略的に表した項である。舵角補正ゲインＧ（ｖ）は、自車速ｖによってヨーレートと舵角の関係が変化することを加味して自車速ｖに応じた関数としている。
なお、横位置偏差ｘは、図２に示すように自車両位置がＸ−Ｚ座標系における原点位置とされる場合には、上述した先行車両情報（先行車位置の情報）として画像処理部１２が算出し運転支援制御部１３に入力される。
【００３４】
さらに、上記の目標ベース操舵角θHに基づき、運転支援制御部１３は下記［式２］によって最終的な目標操舵角θTGを求める。
θTG＝θH＋ＧD×δ    …［式２］
ただし、ＧDは補正ゲインである。
この［式２］により、運転支援制御部１３は目標ベース操舵角θHを相対ヨー角δに基づき補正して、最終的な目標操舵角θTGを得る。
ここで、補正ゲインＧDは、目標ベース操舵角θHを相対ヨー角δに基づき補正するにあたっての補正量を調整するための係数として機能するが、本例では、該補正ゲインＧDは相対ヨー角δの値に基づき可変としている。なお、この点については後に詳述する。
【００３５】
なお、上記の目標ベース操舵角θH等、追従操舵制御における最終的な制御目標値を得るにあたって算出するベースの目標値（換言すれば相対ヨー角δに基づく補正の対象とされるベースの目標値）の算出手法は、上記の手法に限定されず、例えば「特開２００６−２９８０５９号公報」に記載される手法等、他の手法により算出することもできる。追従操舵制御におけるベースの目標値は、例えば上記の横位置偏差ｘ等、自車両と先行車両との横方向位置偏差に基づき算出されたものであればよい。
【００３６】
操舵ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータで構成され、運転支援制御部１３が目標操舵角θTGから求めたステアリング指示電流値や舵角センサ１７による検出信号に基づきステアリング機構３０における電動モータ４２を制御する。
操舵ＥＣＵ２１は、舵角センサ１７の検出信号から取得されるステアリング舵角の情報に基づき、該ステアリング舵角に応じた操舵のアシストトルクが得られるようにするためのステアリング指示電流値を求め、該指示電流値に基づき電動モータ４２を駆動する。これにより、運転者による操舵をアシストするパワーステアリング制御が実現される。
なお、運転者は、運転支援制御部１３による操舵制御の実行時においても操舵操作を行うことが可能とされているが、このように操舵制御中に手動操舵が行われた際には、操舵ＥＣＵ２１において運転支援制御部１３からのステアリング指示電流値と上記のように求められたパワーステアリング制御のためのステアリング指示電流値とが合算され、合算された電流値に基づいて電動モータ４２が駆動される。
【００３７】
操舵制御の対象となるステアリング機構３０は例えば次のように構成される。
ステアリング機構３０は、ステアリング軸３２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３３を介して回動自在に支持されている。ステアリング軸３２の一端は運転席側に延出され、このステアリング軸３２の一端部には、ステアリングホイール３４が取り付けられている。ステアリング軸３２の他端はエンジンルーム側に延出され、このステアリング軸３２の他端部にはピニオン軸３５が連結されている。
エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス３６が配設され、このステアリングギヤボックス３６には、ラック軸３７が往復移動自在に挿通支持されている。ラック軸３７の途中にはラック（図示せず）が設けられ、このラックに対し、ピニオン軸３５に設けられたピニオン（図示せず）が噛合することにより、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が構成されている。
【００３８】
また、ラック軸３７の左右両端はステアリングギヤボックス３６から各々突出されており、その端部に、タイロッド３８を介してフロントナックル３９が連設されている。このフロントナックル３９は、操舵輪としての左右輪４０Ｌ，４０Ｒを回動自在に支持するとともに、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに連打自在に支持されている。従って、ステアリングホイール３４を操作し、ステアリング軸３２、ピニオン軸３５を回動させると、このピニオン軸３５の回転によりラック軸３７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル３９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪４０Ｌ、４０Ｒが左右方向へ転舵される。
【００３９】
また、ピニオン軸３５にはアシスト伝達機構４１を介して電動モータ４２が連設されており、この電動モータ４２にて、ステアリングホイール３４に加える操舵トルクのアシストや、目標操舵角θTGとなるような操舵トルクの付加が行われる。
【００４０】
ここで、運転支援制御部１３は、上記のような操舵トルクの付加による運転者の支援の他に、さらに運転支援に関する各種通知も行う。具体的に、運転支援制御部１３は、表示部２２や発音部２３に対して表示情報や発音指示情報を供給する。
表示部２２は、例えばマイクロコンピュータによる表示制御ユニットと表示デバイスを包括的に示している。表示デバイスとは、例えば運転者の前方に設置されたメータパネル内に設けられるスピードメータやタコメータ等の各種メータやＭＦＤ（Multi Function Display）、その他運転者に情報提示を行うためのデバイスである。表示部２２では、操舵支援に関しては、警告表示や操舵制御の作動／停止を運転者に知覚させるための表示が行われる。
【００４１】
発音部２３は、例えばマイクロコンピュータによる発音制御ユニットと、アンプ／スピーカ等の発音デバイスとを包括的に示している。発音部２３では、操舵に関しては、警告音出力や操舵制御の作動／停止を運転者に知覚させるための通知音等の出力が行われる。
【００４２】
＜２．相対ヨー角の算出＞
図３は、自車両と先行車両との間の横位置偏差ｘ及び相対ヨー角δを模式的に示している。なお、図中の破線（単破線）は自車両の進行方向を、一点鎖線は先行車両の進行方向を表している。
例えば図３に例示されるように、先行車両が自車両に対して右方向に偏差している場合は、先の［式１］により求めた目標ベース操舵角θHをそのまま制御目標値として追従操舵制御を行うと、自車両は右方向に旋回していく（図中の太矢印参照）。
しかし、この際、図示するように先行車両の進行方向が自車両の進行方向に対して左方向側を向いているケースが考えられる。該ケースでは、自車両が右旋回するのに対し、先行車両は左旋回しているので、現在における自車両の追従は無駄な追従となってしまう。
このような追従操舵制御に伴う自車両の挙動は、先行車両がその後に左旋回状態から右旋回状態に遷移したことによっても生じるものであり、この結果、自車両が先行車両の蛇行に無駄に追従してしまう事態が生じる。
【００４３】
そこで、本実施の形態では、自車両と先行車両との間の相対ヨー角δに着目し、該相対ヨー角δに基づき操舵追従制御の制御量を制限することで先行車両への無駄な追従の抑制を図る（上記した［式２］を参照）。
【００４４】
ここで、相対ヨー角δについては、例えば下記の何れかの手法により求めることが可能である。
（１）車車間通信により先行車両の進行方位角を取得し、該進行方位角と自車両の進行方位角との偏差を相対ヨー角δとして算出する手法
（２）車車間通信により先行車両の車線に対するヨー角（以下「先行車対車線ヨー角Ψ」と表記）を取得し、先行車対車線ヨー角Ψと自車両の車線に対するヨー角（以下「自車対車線ヨー角φ」と表記）とに基づいて相対ヨー角δを算出する手法
（３）非線形カルマンフィルタに基づき相対ヨー角δを推定する手法
【００４５】
先ず、上記（１）の手法を採用する場合、運転支援制御部１３は、車車間通信部１８で受信された、先行車両における方位センサ１９で検出された進行方位角の情報を取得する共に、自車両の方位センサ１９で検出された進行方位角の情報を取得する。その上で、これら進行方位角の差を相対ヨー角δとして算出する。
【００４６】
本例では、相対ヨー角δは図４Ａ、図４Ｂに示すように自車両の進行方向を基準とした極性を有する角度として算出する。具体的には、図４Ａのように先行車両の進行方向が自車両の進行方向に対して左側に傾いている状態での相対ヨー角δの極性が例えば「正」、図４Ｂのように右側に傾いている状態での相対ヨー角δの極性が例えば「負」となるように相対ヨー角δを算出する。
【００４７】
例えば、方位センサ１９で検出される進行方位角が北＝０ｄｅｇ（＝３６０ｄｅｇ）を基準に北→東→南→西→北の順に角度の値が増加するものである場合、「自車両の進行方位角−先行車両の進行方位角」を計算することで図４Ａ、図４Ｂで例示する極性を有する相対ヨー角δを計算できる。
【００４８】
続いて、上記（２）の手法を採用する場合、自車両及び先行車両の双方において、運転支援制御部１３が画像処理部１２により得られた自車進行路の車線の情報に基づき対車線ヨー角（上記のΨ、Φ）を算出する。具体的に、先行車対車線ヨー角Ψ、自車対車線ヨー角φとしては、図５に示すようにして、自車（先行車両、自車両）の進行方向と、自車進行路を仕切る二つの車線のうち該進行方向への延在線が自車前方において交わる方の車線の形成方向とがなす角度としてそれぞれ算出する。
図５を参照して分かるように、このとき相対ヨー角δは、
δ＝１８０−｛１８０−（Ψ＋φ）｝
より、
δ＝Ψ＋φ
として算出することができる。
【００４９】
ここで、図５を参照して分かるように、先行車両が二つの車線のうち左側の車線に対する対車線ヨー角Ψを算出した場合、つまり先行車両が該先行車両の自車進行路の延在方向に対し左旋回している場合には、図４Ａで示したように相対ヨー角δの極性が「正」となるべきである。逆に、右側の車線に対する対車線ヨー角Ψを算出した場合、つまり先行車両が該先行車両の自車進行路の延在方向に対し右旋回している場合は、相対ヨー角δの極性が「負」とされるべきである（図４Ｂ参照）。
このため、本例では、先行車両が対車線ヨー角Ψを右側の車線、左側の車線の何れに対して算出したかを識別するための情報をヨー角極性識別情報として対車線ヨー角Ψと共に自車両側に送信する。
該極性識別情報に基づき、自車両の運転支援制御部１３は「Ψ＋φ」で算出される相対ヨー角δの極性を設定する。
【００５０】
続いて、上記（３）の手法を採用する場合について説明する。
先ず、（３）の手法では、図６に示すような力学的関係を前提としている。図６においては、自車両の左右方向をｘ軸、自車両進行方向をｙ軸としたｘ−ｙ座標系において自車両位置（＝原点）を基準とした先行車両の挙動を先行車速Ｖtgt、横位置偏差速度Δｘの各ベクトルで表している。先行車速Ｖtgtは前述した先行車両情報として算出されるものである（「車間距離ｚの変化量」＋「自車速ｖ」）。横位置偏差速度Δｘは横位置偏差ｘの微分値である。このとき、先行車速Ｖtgtのベクトルとｙ軸とのなす角度が相対ヨー角δに相当する。なお、（３）の手法の説明においては、便宜上、相対ヨー角δを「相対ヨー角θtgt」と表記する。
【００５１】
図６に示す関係を前提とした場合、駆動力＝０、ヨーモーメント＝０の場合の状態方程式（非線形方程式）は下記［式３］のように表される。
【数１】
2017061279.tif 000003
ただし、ａtgtは先行車加速度（前述した先行車両情報として算出される：先行車速Ｖtgtの微分値）、ωtgtは相対ヨー角δの微分値である。
【００５２】
［式３］における各要素を偏微分し、ヤコビアン行列を作成すると、
【数２】
2017061279.tif 000004
ただし、ｋは時刻、Ｔは演算周期である。
【００５３】
［式４］のヤコビアン行列を用いて、観測信号を横位置偏差速度Δｘ及び先行車速Ｖtgtとし、さらに入力０の非線形カルマンフィルタを適用することによって相対ヨー角θtgtを推定（算出）する。
【００５４】
このような（３）の手法によると、相対ヨー角δの算出に要する情報は横位置偏差ｘ及び先行車速の情報、すなわち画像処理部１２による画像解析結果から取得可能な情報で済む。このため、相対ヨー角δの算出にあたり車車間通信による先行車両からの情報受信が不要であるというメリットがある。
【００５５】
＜３．実施の形態の蛇行追従抑制手法＞
実施の形態の蛇行追従抑制手法では、先の［式２］における補正ゲインＧDの大きさを相対ヨー角δに基づき調整することで、先行車両の追従への抑制を図るための目標操舵角θTGを算出する。具体的に本例では、補正ゲインＧDは
ＧD＝ＧB×Ｄｐ    …［式５］
により算出する。ただし、ＧBはベースゲイン、Ｄｐはダンピング係数である。
この際、ダンピング係数Ｄｐの大きさを相対ヨー角δの極性の変化態様に基づき調整することで、結果として［式２］における補正ゲインＧDの大きさが相対ヨー角δの極性の変化態様に基づき調整されるようにする。
【００５６】
図７のフローチャートは、相対ヨー角δの極性変化態様に基づきダンピング係数Ｄｐを設定するための処理を示している。なお、図７に示す処理は、運転支援制御部１３が例えば内蔵するＲＯＭ等の所定の記憶装置に記憶されたプログラムに基づき実行するものである。図７に示す処理は、例えば追従操舵制御の開始に応じて、画像処理部１２からの横位置偏差ｘの取得周期（換言すれば目標操舵角θTGの更新周期）で繰り返し実行される。
【００５７】
図７において、運転支援制御部１３は、ステップＳ１０１で相対ヨー角δを算出する。相対ヨー角δについては、例えば前述した（１）〜（３）の何れかの手法により算出する。
【００５８】
続くステップＳ１０２で運転支援制御部１３は、相対ヨー角極性判定処理を実行する。該判定処理は、相対ヨー角δの極性を判定するための処理となるが、詳細については図９により後述する。
【００５９】
ステップＳ１０２の相対ヨー角極性判定処理を実行したことに応じ、運転支援制御部１３はステップＳ１０３で、ステップＳ１０２による極性判定結果が前回と同じであるか否かを判定する。
極性判定結果が前回と同じでない、すなわち相対ヨー角δの極性反転が検出された場合は、運転支援制御部１３はステップＳ１０４に進み、抑制カウント値に所定値αを加算し、ステップＳ１０５に進む。ここで、抑制カウント値は、ダンピング係数Ｄｐの値を決定付けるための値として機能し（ステップＳ１０９を参照）、初期値は「０」である。抑制カウント値が大きければ（本例では上限値＝１）、ダンピング係数Ｄｐの値が大きくなり、これに伴い［式５］で算出される補正ゲインＧDの値も大きくなる。よって、［式２］による目標操舵角θTGの算出において、目標ベース操舵角θHを補正する量（抑制する量）が大きくなり、結果、追従操舵制御の制御量は小さくなるように制限される。
【００６０】
ステップＳ１０５で運転支援制御部１３は、抑制カウント値が上限値Ｍ（本例では「１００」）よりも大きいか否かを判定し、大きければステップＳ１０６で抑制カウント値に上限値ＭをセットしてステップＳ１０９に進み、大きくなければステップＳ１０６をパスしてステップＳ１０９に進む。
ステップＳ１０９で運転支援制御部１３は、ダンピング係数Ｄｐに「抑制カウント値÷１００」をセットし、図７に示す処理を終える。
【００６１】
一方、先のステップＳ１０３において、ステップＳ１０２の極性判定結果が前回と同じであった場合、運転支援制御部１３はステップＳ１０７に進み、抑制カウント値が０より大きいか否かを判定し、０より大きければステップＳ１０８で抑制カウント値を１減らした上でステップＳ１０９に進み、０より大きくなければステップＳ１０８をパスしてステップＳ１０９に進む。
【００６２】
図８は、追従操舵制御の実行中における相対ヨー角δの遷移例（図８Ａ）と、該遷移例に対応して図７で説明した処理により算出されるダンピング係数Ｄｐの遷移（図８Ｂ）とを模式的に表している。
図８を参照して分かるように、ダンピング係数Ｄｐは、相対ヨー角δの極性反転に応じて所定値αが加算されると共に（Ｓ１０４参照）、極性反転が生じていない期間には徐々にその値が低下していく（Ｓ１０８参照）。このとき、極性反転が比較的短い周期で連続すると、所定値αの加算が頻繁に行われてダンピング係数Ｄｐは上限値Ｍに達する。このとき、極性反転が連続する周期の長さが一定の長さ以下に短いと、ダンピング係数Ｄｐは上限値Ｍ付近を遷移することになる。すなわち、先行車両が比較的短い周期で蛇行している状況（先行車両への追従により運転者が抱く違和感が大きくなる状況）では、ダンピング係数Ｄｐが比較的大きくなり、これに伴い目標操舵角θTGを小さくする補正が行われ、追従操舵制御の制御量が通常より小さく制限される。すなわち、先行車両の蛇行への追従が抑制されるものである。
逆に、先行車両が蛇行していない、或いは蛇行の周期が十分に長い状況では、ダンピング係数Ｄｐは比較的小さな値とされるため、目標操舵角θTGの補正量は小さくなる。これにより、追従性能が不必要に低下してしまうことの抑制が図られている。
【００６３】
図９は、ステップＳ１０２の相対ヨー角極性判定処理を示したフローチャートである。
先ず、ステップＳ２０１で運転支援制御部１３は、相対ヨー角δが不感帯の外側か否かを判定する。本例では、相対ヨー角δに対し、図８Ａに例示するような不感帯を設定している。不感帯は、相対ヨー角δ＝０を基準とした範囲として設定するものであり、本例では不感帯の中心を相対ヨー角δ＝０に一致させている。
【００６４】
ステップＳ２０１において相対ヨー角δが不感帯の外側でないと判定した場合、運転支援制御部１３はステップＳ２０２に進み、正値判定カウント値、負値判定カウント値のそれぞれに０をセットし、ステップＳ１０２の相対ヨー角極性判定処理を終える。
正値判定カウント値、負値判定カウント値は、それぞれ相対ヨー角δの値が正値、負値であることの確からしさを表す値として機能するものであり、これらのカウント値の大きさに応じて相対ヨー角δの極性が判定される（ステップＳ２０６、Ｓ２０９を参照）。
ここで、相対ヨー角δの値が不感帯内に得られた場合は、ステップＳ２０６、ステップＳ２０９における極性判定結果のセット（更新）が行われない。すなわち、相対ヨー角δが不感帯内の値である限り、相対ヨー角δの極性判定結果としてそれまでの判定結果が維持される。
【００６５】
一方、ステップＳ２０１において相対ヨー角δが不感帯の外側であると判定した場合、運転支援制御部１３はステップＳ２０３に進み、相対ヨー角δは正の値か否かを判定する。正の値であれば、運転支援制御部１３はステップＳ２０４に進み、正値判定カウント値を１増やし、続くステップＳ２０５で正値判定カウント値が閾値より大きいか否かを判定する。正値判定カウント値が閾値より大きければ、運転支援制御部１３はステップＳ２０６で極性判定結果を「正」にセットし、ステップＳ１０２の相対ヨー角極性判定処理を終える。また、正値判定カウント値が閾値より大きくなければ、運転支援制御部１３はステップＳ２０６をパスしてステップＳ１０２の相対ヨー角極性判定処理を終える。
【００６６】
また、ステップＳ２０３において、相対ヨー角が正の値でなければ、運転支援制御部１３はステップＳ２０７に進み、負値判定カウント値を１増やし、続くステップＳ２０８で負値判定カウント値が閾値より大きいか否かを判定する。負値判定カウント値が閾値より大きければ、運転支援制御部１３はステップＳ２０９で極性判定結果を「負」にセットし、ステップＳ１０２の相対ヨー角極性判定処理を終える。また、負値判定カウント値が閾値より大きくなければ、運転支援制御部１３はステップＳ２０９をパスしてステップＳ１０２の相対ヨー角極性判定処理を終える。
【００６７】
図８Ａでは、図９の処理による極性判定結果を併記している。
図９に示した処理によれば、極性判定結果は、相対ヨー角δが不感帯の上限値よりも大きな値として所定回数以上連続して得られたときに「正」に更新され、また相対ヨー角δが不感帯の下限値よりも小さな値として所定回数以上連続して得られたときに「負」に更新される。
【００６８】
このような不感帯を用いた相対ヨー角δの極性判定を行うことにより、ノイズ等の影響で不必要に極性反転が検出されてしまうことの防止が図られ、制御のハンチング防止を図ることができる。
【００６９】
ここで、上記した実施の形態の蛇行追従抑制手法において、相対ヨー角δの極性の違いは、先行車両の進行方向が自車両の進行方向に対して右／左の何れの側に傾いているかの違い意味する。従って、相対ヨー角δの極性反転とは、先行車両の進行方向の自車両の進行方向に対する傾きが左側への傾き／右側への傾きの間で反転することとも換言できるものである。すなわち、相対ヨー角δを正／負何れかの極性を有する値として算出することは必須ではない。
【００７０】
なお、蛇行追従抑制手法としては、以下のような変形例も考えられる。
先ず、該変形例では、目標操舵角θTGを下記［式６］により算出することを前提とする。
θTG＝Ｇ（ｖ）×Ｇ（δ）×ｘ／ｚ    …［式６］
ただし、Ｇ（δ）は相対ヨー角δに応じた補正ゲインであり、
Ｇ（δ）＝１−ダンピング係数Ｄｐ’  …［式７］
である。
【００７１】
該変形例においては、上記のダンピング係数Ｄｐ’を、図９の処理と同様の不感帯を用いた相対ヨー角δの極性判定結果に基づき可変設定する。
具体的に、この場合のダンピング係数Ｄｐ’は、ダンピング係数Ｄｐと同様に所定の演算周期で繰り返し算出される値とされ、初期値＝０である。この場合、演算周期ごとに得られる相対ヨー角δの極性判定結果に基づき、極性判定結果が前回と異なればダンピング係数Ｄｐ’に所定値βを加算し、相対ヨー角δの極性判定結果が前回と同じであればダンピング係数Ｄｐ’を所定値ｏだけ減らす。このとき、ダンピング係数Ｄｐ’は上限値＝１、下限値＝０として算出する。
【００７２】
図１０は、変形例における補正ゲインＧ（δ）の遷移例を示している。
相対ヨー角δの極性反転が比較的短い周期で判定された場合には、それらの判定タイミングでダンピング係数Ｄｐ’に所定値βが逐次加算され、補正ゲインＧ（δ）の値が徐々に下げられる。すなわち、この場合も先行車両が比較的短い周期で蛇行している状況（運転者の違和感が大きくなる状況）では、目標操舵角θTGを小さくする補正が行われ、追従操舵制御の制御量が通常より小さく制限される。
また、相対ヨー角δの極性に変化がなければ、ダンピング係数Ｄｐ’から所定値ｏが逐次減算されるため、補正ゲインＧ（δ）が徐々に上昇していく。このため、先行車両が蛇行していない、或いは蛇行の周期が十分に長い状況では目標操舵角θTGの制限が緩和され、追従性能が不必要に低下してしまうことの抑制が図られる。
【００７３】
＜４．実施の形態のまとめ＞
以上で説明してきたように、実施の形態の操舵支援制御装置は、センサによる検出信号に基づき自車両と先行車両との横方向位置偏差を算出する位置偏差算出部（画像処理部１２）と、自車両の進行方向と先行車両の進行方向とがなす角度である相対ヨー角を算出する相対ヨー角算出部（運転支援制御部１３）と、横方向位置偏差と相対ヨー角とに基づき、操舵についての制御目標値を算出する目標値算出部（運転支援制御部１３）と、制御目標値に基づき操舵機構を駆動する操舵駆動部（操舵ＥＣＵ）と、を備えている。
【００７４】
上記構成によれば、自車両と先行車両との進行方向の差の発生態様に基づき、先行車両の蛇行への追従を抑制するように制御目標値を算出可能とされる。このとき、相対ヨー角の算出は、横方向位置偏差の変動周期を算出する場合のように算出までに長時間要するものではないため、先行車両が蛇行し始めてから該蛇行への追従抑制が開始されるまでの時間を比較的短くすることが可能であり、制御の即効性が失われることの抑止が図られる。
従って、追従操舵制御に伴い自車両がふらつくことによる運転者の違和感の緩和を、制御の即効性を確保しつつ実現することができる。
【００７５】
また、実施の形態の操舵支援制御装置においては、目標値算出部は、相対ヨー角の極性が反転したことを契機に、操舵の制御量が小さくなるように制御目標値を算出している。
【００７６】
相対ヨー角が極性反転した場合、先行車両の横方向位置は将来的に現在の自車両の横方向位置まで移動することが予測される。このため、操舵の制御量を小さくして、先行車両への不要と予測される追従を抑制する。
従って、自車両がふらつくことによる運転者の違和感の緩和効果を高めることができる。
【００７７】
さらに、実施の形態の操舵支援制御装置においては、目標値算出部は、相対ヨー角の絶対値の大きさに応じて制御量が小さくなるように制御目標値を算出している（［式２］参照）。
【００７８】
相対ヨー角が大きい場合ほど横方向位置偏差の変化速度は大きくなるため、先行車両に追従しようとすると自車両の舵角変化速度も大きくなり、運転者の違和感を増大させてしまう。このため、相対ヨー角の絶対値の大きさに応じて制御量を小さくすることで、運転者の違和感の緩和効果を高めることができる。
【００７９】
さらにまた、実施の形態の操舵支援制御装置においては、目標値算出部は、相対ヨー角の極性反転周期が短いほど制御量が小さくなるように制御目標値を算出している。
【００８０】
相対ヨー角の極性反転周期が短いほど、先行車両への追従により運転者に与えられる違和感が大きくなる。このため制御量を小さくして蛇行への追従抑制を図る。
従って、運転者の違和感の緩和を効果的に図ることができる。
【００８１】
また、実施の形態の操舵支援制御装置においては、目標値算出部は、相対ヨー角が極性反転後に同極性を維持する時間長に応じて制御量が小さくなる度合いが緩和されるように制御目標値を算出している。
【００８２】
これにより、先行車両の蛇行への追従を抑制しつつ、先行車両への追従性能の低下を抑制することが可能とされる。
すなわち、自車両がふらつくことによる運転者の違和感の緩和を、追従操舵制御の性能低下を抑制しつつ実現することができる。
【００８３】
さらに、実施の形態の操舵支援制御装置においては、目標値算出部は、相対ヨー角の極性判定において不感帯を用いている。
【００８４】
これにより、ハンチングの防止を図ることができる。
【００８５】
＜５．変形例＞
なお、本発明は上記により説明した具体例に限定されず、各種の変形例が考えられる。
例えば、上記では、自車両と先行車両との横方向位置偏差を撮像部１１Ｌ、１１Ｒにより得られたステレオ画像に基づき求める例を挙げたが、該横方向位置偏差は、単眼カメラによる撮像画像とレーダーによる先行車両の検出結果、或いはＧＰＳセンサによる位置検出結果等、他の手段により求めることもできる。なお、ここでの「ＧＰＳ」の表記は、米国において運用中の「Global Positioning System」に限定されるものではなく、一般的な「衛星測位システム」である「ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)」を意味するものとして用いている。
ＧＰＳセンサによる位置検出結果に基づき横方向位置偏差を求める手法としては、自車両位置を自車両に設けられたＧＰＳセンサで検出し、先行車両位置については該先行車両に設けられたＧＰＳセンサによる位置検出情報を車車間通信により取得し、それらの位置情報に基づき算出する手法を挙げることができる。
【符号の説明】
【００８６】
１…車載システム、１０…撮像ユニット、１１Ｌ、１１Ｒ…撮像部、１２…画像処理部、１３…運転支援制御部、１５…車速センサ、１６…ヨーレートセンサ、１７…舵角センサ、１８…車車間通信部、１９…方位センサ、２１…操舵ＥＣＵ、２２…表示部、２３…発音部、ＳＤ…操作情報、３０…ステアリング機構、３２…ステアリング軸、３３…ステアリングコラム、３４…ステアリングホイール、３５…ピニオン軸、３６…ステアリングギアボックス、３７…ラック軸、３８…タイロッド、３９…フロントナックル、４０Ｌ、４０Ｒ…左右輪、４１…アシスト伝達機構、４２…電動モータ
【図１】
2017061279.tif 000005
【図２】
2017061279.tif 000006
【図３】
2017061279.tif 000007
【図４】
2017061279.tif 000008
【図５】
2017061279.tif 000009
【図６】
2017061279.tif 000010
【図７】
2017061279.tif 000011
【図８】
2017061279.tif 000012
【図９】
2017061279.tif 000013
【図１０】
2017061279.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成29年1月5日(2017.1.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
センサによる検出信号に基づき自車両と先行車両との横方向位置偏差を算出する位置偏差算出部と、
前記自車両の進行方向と前記先行車両の進行方向とがなす角度である相対ヨー角を算出する相対ヨー角算出部と、
前記横方向位置偏差と前記相対ヨー角とに基づき、操舵についての制御目標値を算出する目標値算出部と、
前記制御目標値に基づき操舵機構を駆動する操舵駆動部と、を備え、
前記目標値算出部は、
前記相対ヨー角の極性が反転したことを契機に、操舵の制御量が小さくなるように前記制御目標値を算出する
操舵支援制御装置。
【請求項２】
前記目標値算出部は、
前記相対ヨー角の絶対値の大きさに応じて前記制御量が小さくなるように前記制御目標値を算出する
請求項１に記載の操舵支援制御装置。
【請求項３】
前記目標値算出部は、
前記相対ヨー角の極性反転周期が短いほど前記制御量が小さくなるように前記制御目標値を算出する
請求項１又は請求項２に記載の操舵支援制御装置。
【請求項４】
前記目標値算出部は、
前記相対ヨー角が極性反転後に同極性を維持する時間長に応じて前記制御量が小さくなる度合いが緩和されるように前記制御目標値を算出する
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の操舵支援制御装置。
【請求項５】
前記目標値算出部は、
前記相対ヨー角の極性判定において不感帯を用いる
請求項１乃至請求項４の何れかに記載の操舵支援制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
本発明に係る操舵支援制御装置は、センサによる検出信号に基づき自車両と先行車両との横方向位置偏差を算出する位置偏差算出部と、前記自車両の進行方向と前記先行車両の進行方向とがなす角度である相対ヨー角を算出する相対ヨー角算出部と、前記横方向位置偏差と前記相対ヨー角とに基づき、操舵についての制御目標値を算出する目標値算出部と、前記制御目標値に基づき操舵機構を駆動する操舵駆動部と、を備え、前記目標値算出部は、前記相対ヨー角の極性が反転したことを契機に、操舵の制御量が小さくなるように前記制御目標値を算出するものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
また、相対ヨー角が極性反転した場合、先行車両の横方向位置は将来的に現在の自車両の横方向位置まで移動することが予測される。このため、操舵の制御量を小さくして、先行車両への不要と予測される追従を抑制する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
また、ラック軸３７の左右両端はステアリングギヤボックス３６から各々突出されており、その端部に、タイロッド３８を介してフロントナックル３９が連設されている。このフロントナックル３９は、操舵輪としての左右輪４０Ｌ，４０Ｒを回動自在に支持するとともに、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに連動自在に支持されている。従って、ステアリングホイール３４を操作し、ステアリング軸３２、ピニオン軸３５を回動させると、このピニオン軸３５の回転によりラック軸３７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル３９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪４０Ｌ、４０Ｒが左右方向へ転舵される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４４】
ここで、相対ヨー角δについては、例えば下記の何れかの手法により求めることが可能である。
（１）車車間通信により先行車両の進行方位角を取得し、該進行方位角と自車両の進行方位角との偏差を相対ヨー角δとして算出する手法
（２）車車間通信により先行車両の車線に対するヨー角（以下「先行車対車線ヨー角ψ」と表記）を取得し、先行車対車線ヨー角ψと自車両の車線に対するヨー角（以下「自車対車線ヨー角φ」と表記）とに基づいて相対ヨー角δを算出する手法
（３）非線形カルマンフィルタに基づき相対ヨー角δを推定する手法
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４８】
続いて、上記（２）の手法を採用する場合、自車両及び先行車両の双方において、運転支援制御部１３が画像処理部１２により得られた自車進行路の車線の情報に基づき対車線ヨー角（上記のψ、φ）を算出する。具体的に、先行車対車線ヨー角ψ、自車対車線ヨー角φとしては、図５に示すようにして、自車（先行車両、自車両）の進行方向と、自車進行路を仕切る二つの車線のうち該進行方向への延在線が自車前方において交わる方の車線の形成方向とがなす角度としてそれぞれ算出する。
図５を参照して分かるように、このとき相対ヨー角δは、
δ＝１８０−｛１８０−（ψ＋φ）｝
より、
δ＝ψ＋φ
として算出することができる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４９】
ここで、図５を参照して分かるように、先行車両が二つの車線のうち左側の車線に対する対車線ヨー角ψを算出した場合、つまり先行車両が該先行車両の自車進行路の延在方向に対し左旋回している場合には、図４Ａで示したように相対ヨー角δの極性が「正」となるべきである。逆に、右側の車線に対する対車線ヨー角ψを算出した場合、つまり先行車両が該先行車両の自車進行路の延在方向に対し右旋回している場合は、相対ヨー角δの極性が「負」とされるべきである（図４Ｂ参照）。
このため、本例では、先行車両が対車線ヨー角ψを右側の車線、左側の車線の何れに対して算出したかを識別するための情報をヨー角極性識別情報として対車線ヨー角ψと共に自車両側に送信する。
該極性識別情報に基づき、自車両の運転支援制御部１３は「ψ＋φ」で算出される相対ヨー角δの極性を設定する。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５１】
図６に示す関係を前提とした場合、駆動力＝０、ヨーモーメント＝０の場合の状態方程式（非線形方程式）は下記［式３］のように表される。
【数１】
2017061279.tif 000015
ただし、αtgtは先行車加速度（前述した先行車両情報として算出される：先行車速Ｖtgtの微分値）、ωtgtは相対ヨー角δの微分値である。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2017061279.tif 000016