(57)【要約】      （修正有）【課題】第１吐出口および第２吐出口を有するオイルポンプを備えて合流モードと分流モードとを実現可能とした油圧制御装置において、消費エネルギの更なる節減を実現する。【解決手段】マニュアルバルブ６１から後進ブレーキＢ１に至るリバース油路６２から分岐して、リバース分岐油路６３を設け、プライマリレギュレータバルブ１６２に設けられたリバースパイロットポート６４に接続する。シフトレバー６０が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには第２ライン油圧が作用してスプール１６４が下向きに動作し、入力ポート１７０とドレーンポート１７２との間の開度が開かれ、第２油路１４１の圧力が低下し、チェックバルブ１４２が閉じられる。その結果、第１油路９３と第２油路との油圧状態にかかわらず、油圧回路は分流モードで動作し、第２オイルポンプ５１から第２油路に吐出されるオイルの油圧を、合流モードにおける場合に比べて低く維持できる。【選択図】図１
2017133567.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され第１吐出口および第２吐出口を有するオイルポンプと、
前記第１吐出口から吐出されたオイルが供給される第１油路と、
前記第２吐出口から吐出されたオイルが供給される第２油路と、
前記第１油路と第２油路とを接続する接続油路と、
前記第１油路から第３油路に至る経路、及び前記第２油路から第４油路に至る経路に設けられた制御弁であって、動作可能な弁体と、前記第１油路と前記第３油路とを接続する第１ポートと、前記第２油路と前記第４油路とを接続する第２ポートとを有し、前記弁体の動作によって前記第１ポート及び前記第２ポートの開口面積が変化するように構成された制御弁と、を有し、
前記接続油路に逆止弁が設けられており、当該逆止弁は、前記第２油路のオイルが第１油路に流れ込むことを許容し、かつ、前記第１油路のオイルが第２油路に流れ込むことを防止するように構成されており、
前記第１油路及び前記第２油路の油圧に応じて、第１吐出口と第２吐出口とから吐出されたオイルが前記逆止弁を通じて合流して制御弁から吐出される合流モードと、第１吐出口と第２吐出口とから吐出されたオイルが個別に制御弁から吐出される分流モードと、が実現されるように構成された車両の油圧制御装置において、
前記制御弁は、前記弁体に作用して前記第１ポート及び前記第２ポートの開口面積を拡大させるように構成された弁体駆動手段を更に備え、当該弁体駆動手段は前記車両のシフトレバーと動作可能に連係されており、
前記車両のシフトレバーが、前記車両の駆動系を後進状態にするために操作された場合に、前記弁体駆動手段が前記第１ポート及び前記第２ポートの開口面積を拡大させ、これによって前記分流モードが実現されるように構成されていることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達装置の動作を制御するために用いられる油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の動力伝達装置においては、動作部材の動作を制御することにより、駆動力源と車輪との間で伝達される動力が制御されるように構成されており、その動作部材の動作を制御する場合に、油圧制御装置を用いることが知られている。このような油圧制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された車両は、エンジンのトルクが流体伝動装置、前後進切換機構、ベルト式無段変速機を経由して車輪に伝達されるように構成されたパワートレーンを有する。そして、流体伝動装置、前後進切換機構、ベルト式無段変速機などにオイルを供給する油圧制御装置が設けられている。この油圧制御装置は第１オイルポンプおよび第２オイルポンプを有しており、この第１オイルポンプおよび第２オイルポンプが、エンジンによって駆動されるように構成されている。
【０００３】
第１オイルポンプから吐出されたオイルを、プライマリレギュレータバルブに供給する第１油路と、第２オイルポンプから吐出されたオイルを、プライマリレギュレータバルブに供給する第２油路とが設けられている。プライマリレギュレータバルブは、第３油路及び第４油路を介して、セカンダリレギュレータバルブに接続されている。プライマリレギュレータバルブは、動作可能なスプールと、第１油路と第３油路とを接続する第１ポートと、第２油路と第４油路とを接続する第２ポートと、第１油路の油圧が伝達されるフィードバックポートとを有している。
【０００４】
第１油路には、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の油圧サーボ機構などのオイル必要部が接続されている。そして、第１油路と第２油路との間には、逆止弁が設けられている。この逆止弁は、第２油路の油圧が第１油路の油圧よりも高圧となった場合に開放され、これ以外の場合には閉じられる構成を有している。
【０００５】
エンジンによりオイルポンプが駆動されて、第１オイルポンプの吐出口から第１油路にオイルが吐出され、第２オイルポンプの吐出口から第２油路にオイルが吐出される。第１油路に供給された圧油は、オイル必要部に供給されると共に、第１油路の油圧が低圧である場合は、第１ポートおよび第２ポートが共に閉じられており、第１オイルポンプから第１油路に吐出された圧油は、セカンダリレギュレータバルブ側には排出されない。また、第２オイルポンプから第２油路に吐出された圧油も、セカンダリレギュレータバルブ側には排出されない。第２油路の油圧が第１油路の油圧よりも高圧になると、逆止弁が開放されて、第２オイルポンプから吐出された圧油が、第１油路を経由してオイル必要部に供給される。このようにして第１油路における圧油不足が抑制される。
【０００６】
さらに、第１油路の油圧が上昇することに伴い、フィードバックポートの油圧が上昇してスプールが正方向に動作し、第１ポートと第２ポートとが共に開放される。すると、第１油路のオイルが第３油路にドレーンされ、第２油路のオイルが第４油路にドレーンされて、第１油路の油圧の上昇が抑制される。そして第１油路の油圧が低下すると、スプールが逆方向に動作して、第１油路から第３油路にドレーンされるオイルの流量が減少する。このようにして、第１油路の油圧、すなわちライン圧が制御される。
【０００７】
逆止弁が開放され、第１の吐出口と第２の吐出口とから吐出された圧油が逆止弁を通じて合流して、第１及び第２の吐出口からの吐出圧が互いに等しくされる動作モードを、本明細書では合流モードと称する。合流モードでは上述のとおり、第１油路における圧油不足が抑制される。これに対し、逆止弁が閉じられて、第１オイルポンプから第１油路に吐出された圧油と、第２オイルポンプから第２油路に吐出された圧油とが互いに別個に流れる動作モードを、本明細書では分流モードと称する。分流モードでは、第１油路の油圧の低下を抑制しながら、第２油路の油圧を比較的低く維持することが可能であるため、第２オイルポンプの駆動に要する消費エネルギを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−７６８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
このような油圧制御装置においては、合流モードでは、第２オイルポンプから第２ポートに向けて供給された圧油が、第２ポートで堰き止められ或いは流路断面積を絞られて、行き場を失った圧油が逆止弁を押し広げ、第１油路及び第１ポートに合流して、オイル必要部に流れてゆく。
【００１０】
しかしながら、合流モードにおいては、潤滑系などの比較的低圧の油路に流れる圧油を、一旦、逆止弁を開かせるための高い圧力まで第２オイルポンプによって昇圧させ、その後、逆止弁よりも下流であるプライマリレギュレータバルブやセカンダリレギュレータバルブによって、潤滑系などが必要としている油圧まで降圧させている。したがって、両者の差圧と流量とに応じた無駄仕事が生じており、消費エネルギの更なる節減が要請される。
【００１１】
本発明は上記事情を背景としてなされたものであり、その目的は、第１吐出口および第２吐出口を有するオイルポンプを備えて合流モードと分流モードとを実現可能とした油圧制御装置において、消費エネルギの更なる節減を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明の一態様は、
車両に搭載され第１吐出口および第２吐出口を有するオイルポンプと、
前記第１吐出口から吐出されたオイルが供給される第１油路と、
前記第２吐出口から吐出されたオイルが供給される第２油路と、
前記第１油路と第２油路とを接続する接続油路と、
前記第１油路から第３油路に至る経路、及び前記第２油路から第４油路に至る経路に設けられた制御弁であって、動作可能な弁体と、前記第１油路と前記第３油路とを接続する第１ポートと、前記第２油路と前記第４油路とを接続する第２ポートとを有し、前記弁体の動作によって前記第１ポート及び前記第２ポートの開口面積が変化するように構成された制御弁と、を有し、
前記接続油路に逆止弁が設けられており、当該逆止弁は、前記第２油路のオイルが第１油路に流れ込むことを許容し、かつ、前記第１油路のオイルが第２油路に流れ込むことを防止するように構成されており、
前記第１油路及び前記第２油路の油圧に応じて、第１吐出口と第２吐出口とから吐出されたオイルが前記逆止弁を通じて合流して制御弁から吐出される合流モードと、第１吐出口と第２吐出口とから吐出されたオイルが個別に制御弁から吐出される分流モードと、が実現されるように構成された車両の油圧制御装置において、
前記制御弁は、前記弁体に作用して前記第１ポート及び前記第２ポートの開口面積を拡大させるように構成された弁体駆動手段を更に備え、当該弁体駆動手段は前記車両のシフトレバーと動作可能に連係されており、
前記車両のシフトレバーが、前記車両の駆動系を後進状態にするために操作された場合に、前記弁体駆動手段が前記第１ポート及び前記第２ポートの開口面積を拡大させ、これによって前記分流モードが実現されるように構成されていることを特徴とする車両の油圧制御装置である。
【００１３】
この態様によれば、シフトレバーが、車両の駆動系を後進状態にするために操作されると、弁体駆動手段が第１ポート及び第２ポートの開口面積を拡大させ、これによって分流モードが実現される。すなわち、第１油路と第２油路との油圧状態にかかわらず、シフトレバーによる後進操作時には、分流モードが強制的に実現されることになる。分流モードでは、第２オイルポンプから第２油路に吐出されるオイルの油圧を、合流モードにおける場合に比べて低く維持することが可能であるため、第２オイルポンプの駆動に要する消費エネルギを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置を示す模式図である。
【図２】第１実施形態が適用される車両のパワートレーンおよびその制御系統の一例を示す模式図である。
【図３】合流モードで動作中のオイル吐出装置の動作状態を表したグラフである。
【図４】分流モードで動作中のオイル吐出装置の動作状態を表したグラフである。
【図５】「Ｄ」又は「Ｂ」レンジにおけるオイル吐出装置の動作領域と、急制動時に必要とされる油圧及び流量の領域とを示すグラフである。
【図６】「Ｒ」レンジにおけるオイル吐出装置の動作領域と、急制動時に必要とされる油圧及び流量の領域とを示すグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る油圧制御装置を示す模式図である。
【図８】第２実施形態における制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の第１実施形態につき、図面に基づいて説明する。まず、本発明が適用される車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図２に示す。図２に示す車両Ｖｅにおいては、駆動力源であるエンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切替機構５、ベルト式無段変速機６などが設けられている。この実施例では、駆動力源としてエンジンが用いられているが、駆動力源としては、例えば、エンジンまたは電動機の少なくとも一方を用いることができる。
【００１６】
流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、エンジン１と前後進切替機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは互いに並列に配置されている。この流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、ロックアップクラッチ４は、摩擦力により動力を伝達する装置である。
【００１７】
前後進切替機構５は、入力部材に対する出力部材の回転方向を、選択的に切り換える装置である。前後進切替機構５は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。前後進切替機構５は、サンギヤ５ａと、キャリヤ５ｂと、リングギヤ５ｃと、ハウジング５ｄと、前進クラッチＣ１と、後進ブレーキＢ１とを備えている。
【００１８】
サンギヤ５ａは、流体伝動装置３のタービンシャフトに連結されている。キャリヤ５ｂは、サンギヤ５ａとリングギヤ５ｃとの間に設けられるピニオンギヤ５ｆ，５ｆの各回転軸に回転可能に連結されると共に、ベルト式無段変速機６の入力軸であるプライマリシャフト７に連結されている。前進クラッチＣ１は、キャリヤ５ｂとサンギヤ５ａとの間に設けられると共に、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。後進ブレーキＢ１は、リングギヤ５ｃとハウジング５ｄとの間に設けられると共に、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。
【００１９】
前後進切替機構５は、前進クラッチＣ１が係合状態であると共に、後進ブレーキＢ１が解放状態であると、サンギヤ５ａと、キャリヤ５ｂと、リングギヤ５ｃとが一体回転させられて、タービンシャフトがプライマリシャフト７に直結されるようになっている。これにより、前進方向の駆動力が、タービンシャフトからプライマリシャフト７に伝達され、最終的には駆動輪２にまで伝達されるようになっている。
【００２０】
また、前後進切替機構５は、前進クラッチＣ１が解放状態であると共に、後進ブレーキＢ１が係合状態であると、リングギヤ５ｃがハウジング５ｄに固定される。このため、タービンシャフトと一体回転するサンギヤ５ａの回転方向に対して、ピニオンギヤ５ｆ，５ｆを介してキャリヤ５ｂは反対方向に回転するようになっている。よって、キャリヤ５ｂと連結したプライマリシャフト７はタービンシャフトに対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪２に伝達される。
【００２１】
ベルト式無段変速機６は、前後進切替機構５と駆動輪２との間の動力伝達経路に設けられている。ベルト式無段変速機６は、互いに平行に配置されたプライマリシャフト７およびセカンダリシャフト８を有している。このプライマリシャフト７にはプライマリプーリ９が設けられており、セカンダリシャフト８にはセカンダリプーリ１０が設けられている。プライマリプーリ９は、プライマリシャフト７に固定された固定シーブ１１と、プライマリシャフト７の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１２とを有している。そして、固定シーブ１１と可動シーブ１２との間に溝Ｍ１が形成されている。
【００２２】
また、この可動シーブ１２をプライマリシャフト７の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１２と固定シーブ１１とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１３が設けられている。この油圧サーボ機構１３は、油圧室１３Ａと、油圧室１３Ａの油圧に応じてプライマリシャフト７の軸線方向に動作できし、かつ、可動シーブ１２に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
【００２３】
一方、セカンダリプーリ１０は、セカンダリシャフト８に固定された固定シーブ１４と、セカンダリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１５とを有している。そして、固定シーブ１４と可動シーブ１５との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。
【００２４】
また、この可動シーブ１５をセカンダリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１５と固定シーブ１４とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１６が設けられている。この油圧サーボ機構１６は、油圧室２６と、油圧室２６の油圧によりセカンダリシャフト８の軸線方向に動作でき、かつ、可動シーブ１５に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。上記構成のプライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０に、無端状のベルト１７が巻き掛けられている。
【００２５】
一方、ベルト式無段変速機６の油圧サーボ機構１３，１６およびロックアップクラッチ４、および前後進切替機構５を制御する機能を有する油圧制御装置１８が設けられている。さらに、エンジン１、ロックアップクラッチ４、前後進切替機構５、ベルト式無段変速機６、油圧制御装置１８を制御するコントローラとしての電子制御装置５２が設けられており、この電子制御装置５２は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されている。
【００２６】
この電子制御装置５２に対しては、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト７の回転数、セカンダリシャフト８の回転数などの検知信号が入力される。このセカンダリシャフト８の回転数に基づいて車速が求められる。電子制御装置５２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置５２に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置５２からは、エンジン１を制御する信号、ベルト式無段変速機６を制御する信号、前後進切替機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置１８を制御する信号などが出力される。
【００２７】
電子制御装置５２に記憶されているデータとしては、変速制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。この変速制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比を設定するマップである。駆動力源としてエンジン１が用いられている場合は、ベルト式無段変速機６の変速比の制御により、エンジン回転数を最適燃費曲線に近づけるように制御できる。また、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ４のトルク容量を設定するマップである。
【００２８】
つぎに、図２に示す車両Ｖｅの作用を説明する。エンジン１のトルクは、流体伝動装置３またはロックアップクラッチ４のいずれか一方を経由して、前後進切替機構５に入力される。そして、前後進切替機構５から出力されたトルクは、ベルト式無段変速機６のプライマリシャフト７に伝達される。プライマリシャフト７のトルクは、プライマリプーリ９、ベルト１７、セカンダリプーリ１０を介してセカンダリシャフト８に伝達される。そして、セカンダリシャフト８のトルクが駆動輪２に伝達されて駆動力が発生する。
【００２９】
ここで、ベルト式無段変速機６の変速制御を説明する。まず、油圧室１３Ａの油圧に基づいて、プライマリプーリ９の可動シーブ１２を軸線方向に動作させる推力が変化する。また、油圧サーボ機構１６の油圧室２６の油圧により、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１５を軸線方向に動作させる推力が変化する。そして、可動シーブ１２の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ１の幅が変化し、可動シーブ１５の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ２の幅が変化する。
【００３０】
上記のようにして、溝Ｍ１の幅が調整されると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ１０におけるベルト１７の巻き掛け半径との比が変化する。その結果、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間の回転速度の比、すなわち変速比が変化する。具体的には、油圧室１３Ａの油圧が高められて溝Ｍ１の幅が狭められると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が小さくなるように変速する。これに対して、油圧室１３Ａの油圧が低下して溝Ｍ１の幅が広げられると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が大きくなるように変速する。
【００３１】
また、この変速制御に伴い溝Ｍ２の幅が調整されると、ベルト１７に作用する挟圧力が変化してベルト１７の張力が変化する。その結果、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間で伝達されるトルクの容量が制御される。具体的には、油圧室２６の油圧が高められて、ベルト１７に作用する挟圧力が高められると、トルク容量が大きくなる。これに対して、油圧室２６の油圧が低下されて、ベルト１７に作用する挟圧力が弱められると、トルク容量が小さくなる。このように、ベルト１７に作用する挟圧力の変化に伴い、ベルト式無段変速機６のトルク容量が変化する。
【００３２】
次に、図２に示す油圧制御装置１８の一部を構成する油圧回路の構成例について説明する。
【００３３】
図１に示す油圧回路には、オイル吐出装置Ａ１が設けられている。オイル吐出装置Ａ１は、いわゆる２ポートオイルポンプとして構成されており、第１オイルポンプ（メインオイルポンプ）５０および第２オイルポンプ（サブオイルポンプ）５１を有している。第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１が、本発明のオイルポンプに相当する。第１オイルポンプ５０には高圧かつ小容量のものを、また第２オイルポンプ５１には低圧かつ大容量のものを用いるのが好適であるが、両者の緒元は任意であり、互いに同等の性能を有するものであっても良い。第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１は、それぞれ単独で駆動できるように構成されている。
【００３４】
第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１を駆動する回転装置１９５が設けられている。この回転装置１９５は、エンジン１および電動機５３のうちの少なくとも一方である。電動機５３は、車両Ｖｅの駆動力源（原動機）としての機能を有するもの、または、車両Ｖｅの駆動力源としての機能を有しないもの、のいずれでもよい。エンジン１および電動機５３が共に、車両Ｖｅの駆動力源としての機能を有する車両は、いわゆるハイブリッド車である。
【００３５】
第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１を、共にエンジン１で駆動する構成、または共に電動機５３で駆動する構成を採用することができる。また、第１オイルポンプ５０をエンジン１で駆動し、第２オイルポンプ５１を電動機５３で駆動する構成を採用してもよい。逆に、第１オイルポンプ５０を電動機５３で駆動し、第２オイルポンプ５１をエンジン１で駆動する構成を採用してもよい。エンジン１および電動機５３の駆動・停止は、電子制御装置５２により制御される。
【００３６】
第１オイルポンプ５０は、吸込口５４および吐出口５５を有しており、第２オイルポンプ５１は吸込口５６および吐出口５７を有している。第１オイルポンプ５０の吐出口５５は、本発明の第１吐出口に相当し、第２オイルポンプ５１の吐出口５７は、本発明の第２吐出口に相当する。第１オイルポンプ５０の吐出口５５は、第１油路９３を経由して、第１オイル必要部７８Ａに接続されている。第１オイル必要部７８Ａは、油圧サーボ機構１３，１６と、後述する前後進切替機構５の前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１の各油圧室とを含む。
【００３７】
また、油圧回路には、プライマリレギュレータバルブ１６２およびセカンダリレギュレータバルブ１６３が設けられている。プライマリレギュレータバルブ１６２は、本発明の制御弁に相当する。プライマリレギュレータバルブ１６２は、オイル吐出装置Ａ１から発生する油圧を元圧として、第１ライン油圧ＰＬ１を調圧する。セカンダリレギュレータバルブ１６３は、プライマリレギュレータバルブ１６２から排出される油圧を元圧として、第２ライン油圧ＰＬ２を調圧する。
【００３８】
プライマリレギュレータバルブ１６２は、入力ポート１６９，１７０と、ドレーンポート１７１，１７２と、フィードバックポート１７３と、信号圧ポート１７４とを有している。入力ポート１６９は、本発明の第１ポートに相当し、入力ポート１７０は、本発明の第２ポートに相当する。さらに、第１油路９３と入力ポート１６９とが接続され、第１油路９３は油路１３３を介してフィードバックポート１７３に接続されている。この油路１３３にはオリフィス１３４が設けられている。油路１３６と信号圧ポート１７４とが接続されていると共に、入力ポート１７０には、第２油路１４１が接続されている。
【００３９】
さらに、プライマリレギュレータバルブ１６２は、軸線方向に動作自在なスプール１６４と、スプール１６４を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材１６５とを有している。スプール１６４は、本発明の弁体に相当する。スプール１６４は、ランド部１６６，１６７，１６８を有している。そして、弾性部材１６５の付勢力と、信号圧ポート１７４の油圧に対応する付勢力とが、ランド部１６８に対して同じ向き、つまり、図１において上向きに作用する。
【００４０】
これに対して、フィードバックポート１７３の油圧に対応する付勢力が、弾性部材１６５の付勢力と、信号圧ポート１７４の油圧に対応する付勢力とは逆向き、つまり、図１において下向きに、ランド部１６６に作用する。このように構成されたプライマリレギュレータバルブ１６２は、フィードバックポート１７３の油圧に対応する付勢力と、弾性部材１６５の付勢力、および信号圧ポート１７４の油圧に対応する付勢力との対応関係に基づいて、スプール１６４が軸線方向に動作する。そして、スプール１６４の動作により、入力ポート１６９とドレーンポート１７１との間の開度が、ランド部１６７により制御され、入力ポート１７０とドレーンポート１７２との間の開度が、ランド部１６８により制御される。
【００４１】
第１油路９３と第２油路１４１とを接続する接続油路１４３が設けられている。接続油路１４３には、チェックバルブ１４２が設けられている。チェックバルブ１４２は、本発明における逆止弁に相当する。チェックバルブ１４２は、接続油路１４３に形成されたポート１４５と、ポート１４５を開閉する弁体１４６と、弁体１４６を所定方向に付勢する弾性部材（図示せず）とを有している。このチェックバルブ１４２は、第２油路１４１の油圧に基づいて弁体１４６に加えられる付勢力と、第１油路９３の油圧および弾性部材の弾性力に基づいて弁体１４６に加えられる付勢力との対応関係に基づいて弁体１４６の動作が制御され、ポート１４５が開閉される。さらに、第２油路１４１には第２オイルポンプ５１の吐出口５７が接続されている。
【００４２】
つぎに、セカンダリレギュレータバルブ１６３について説明する。セカンダリレギュレータバルブ１６３は、軸線方向に動作自在なスプール１７５と、スプール１７５を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材１７６とを有している。スプール１７５はランド部１７７，１７８，１７９を有している。また、セカンダリレギュレータバルブ１６３は、入力ポート１８０，１８１と、ドレーンポート１８２，１８３と、フィードバックポート１８４と、信号圧ポート１８５Ａとを有している。
【００４３】
プライマリレギュレータバルブ１６２のドレーンポート１７１と、セカンダリレギュレータバルブ１６３の入力ポート１８０とを接続する第３油路１８５が形成されており、この第３油路１８５には、第２オイル必要部１８６が接続されている。第２オイル必要部は、流体伝動装置３を含む。
【００４４】
また、第３油路１８５とフィードバックポート１８４とを接続する油路１８７が形成され、油路１８７にはオリフィス１８８が設けられている。さらに、プライマリレギュレータバルブ１６２のドレーンポート１７２と、セカンダリレギュレータバルブ１６３の入力ポート１８１とを接続する第４油路１８９が形成されている。
【００４５】
そして、第４油路１８９と第３油路１８５とを接続する油路１９０が形成されていると共に、油路１９０にはチェックバルブ１９１が設けられている。チェックバルブ１９１は、第３油路１８５のオイルが第４油路１８９に流れることを防止する機能を有している。また、チェックバルブ１９１は、第３油路１８５の油圧と第４油路１８９の油圧との関係に基づいて、第４油路１８９のオイルを第３油路１８５に供給する機能を有している。
【００４６】
信号圧ポート１８５Ａには油路１９２が接続され、油路１９２にはオリフィス１９３が設けられている。そして、信号圧ポート１８５Ａの油圧に対応する付勢力と、弾性部材１７６の付勢力とが、ランド部１７９に対して同じ方向、つまり、図１において上向きに作用する。これに対して、フィードバックポート１８４の油圧に対応する付勢力が、弾性部材１７６の付勢力と、信号圧ポート１８５Ａの油圧に対応する付勢力とは逆向き、つまり、図１において下向きに、ランド部１７７に作用する。
【００４７】
このように構成されたセカンダリレギュレータバルブ１６３は、フィードバックポート１８４の油圧に対応する付勢力と、弾性部材１７６の付勢力、および信号圧ポート１８５Ａの油圧に対応する付勢力との対応関係に基づいて、スプール１７５が軸線方向に動作する。そして、スプール１７５の動作により、入力ポート１８０とドレーンポート１８２との間の開度が、ランド部１７８により制御される。また、スプール１７５の動作により、入力ポート１８１とドレーンポート１８３との間の開度が、ランド部１７９により制御される。なお、セカンダリレギュレータバルブ１６３のドレーンポート１８３は、油路１３８を経由して、第１オイルポンプ５０の吸込口５４、および第２オイルポンプ５１の吸込口５６に接続されている。さらに、ドレーンポート１８２は油路１９５を経由して潤滑油必要部１９４に接続されている。潤滑油必要部１９４としては、前後進切替機構５の遊星歯車機構、ベルト式無段変速機６のベルト１７などが挙げられる。
【００４８】
さて、上述した第１オイル必要部７８Ａは、前後進切替機構５の前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１の各油圧室を含む。第１オイル必要部７８Ａは更に、シフトレバー６０に機械的に連結されるマニュアルバルブ６１を含んでいる。マニュアルバルブ６１は、シフトレバー６０の操作に伴い、第２ライン油圧ＰＬ２を、シフトレバー６０が「Ｄ」（ドライブ）或いは「Ｂ」（エンジンブレーキ）ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し、あるいは「Ｒ」（リバース）ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力する。マニュアルバルブ６１と前進クラッチＣ１とを結ぶように、フォワード油路（不図示）が設けられている。また、マニュアルバルブ６１と後進ブレーキＢ１とを結ぶように、リバース油路６２が設けられている。シフトレバー６０が「Ｄ」或いは「Ｂ」ポジションへ操作されたときには、前進クラッチＣ１が係合状態にされると共に、後進ブレーキＢ１が開放状態にされる。シフトレバー６０が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、前進クラッチＣ１が解放状態にされると共に、後進ブレーキＢ１が係合状態にされる。なお、シフトレバーが「Ｐ」（パーキング）或いは「Ｎ」（ニュートラル）ポジションへ操作されたときには、前進クラッチＣ１と後進ブレーキＢ１とがいずれも開放状態にされる。
【００４９】
そして、本実施形態では、リバース油路６２から分岐して、リバース分岐油路６３が設けられており、このリバース分岐油路６３は、プライマリレギュレータバルブ１６２に設けられたリバースパイロットポート６４に接続されている。リバースパイロットポート６４の油圧に対応する付勢力は、弾性部材１６５の付勢力及び信号圧ポート１７４の油圧に対応する付勢力とは逆向き、つまり、図１において下向きに、スプール１６４に作用し、これによって、スプール１６４が軸線方向に動作して入力ポート１６９，１７０の開度が制御される。リバース分岐油路６３及びリバースパイロットポート６４は、本発明における弁体駆動手段（換言すれば、パイロット手段）に相当するものであり、シフトレバー６０と動作可能に連係されている。
【００５０】
次に、第１実施形態の動作を説明する。まず、回転装置１９５の動力が第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１に伝達されると、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１が駆動される。すると、オイルパン１４０のオイルが、ストレーナ１３９を経由して第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１に吸い込まれると共に、第１オイルポンプ５０から吐出されたオイルは、第１油路９３に供給され、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルは、第２油路１４１に供給される。第１油路９３に供給されたオイルは、第１オイル必要部７８Ａに供給される。
【００５１】
［合流モード］
ここで、第１油路９３に供給されるオイル量が、第１油路９３で必要なオイル量よりも少ない場合は、第１油路９３の油圧（ライン圧）が所定圧よりも低く、フィードバックポート１７３の油圧に対応する付勢力と、弾性部材１６５の付勢力および信号圧ポート１７４の油圧に対応する付勢力とのバランスにより、プライマリレギュレータバルブ１６２のスプール１６４は、図１において上向きに動作する。したがって、入力ポート１６９とドレーンポート１７１との間の開度が、ランド部１６７により狭められ、かつ、入力ポート１７０とドレーンポート１７２との間の開度が、ランド部１６８により狭められる。
【００５２】
その結果、第２油路１４１の油圧が上昇して弁体１４６が動作し、チェックバルブ１４２のポート１４５が開放される。すなわち、本実施形態の油圧回路が、合流モードで動作する。このようにして、第２油路１４１のオイルが第１油路９３に供給されて、第１油路９３のオイル量が増加し、第１油路９３におけるオイル量の不足が解消される。
【００５３】
このように、第１油路９３でオイル不足が生じて、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルが、共に第１油路９３に供給される場合、すなわち油圧回路が合流モードで動作する場合としては、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１の回転数が所定回転数以下である場合、または、ベルト式無段変速機６で変速が実行され多量のオイルが必要とされる場合などが挙げられる。これらの場合、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１の負荷は、第１油路９３の油圧に対応した負荷となる。
【００５４】
［分流モード］
一方、第１油路９３におけるオイル量不足が解消されて、第１油路９３の油圧が上昇すると、フィードバックポート１７３に作用する油圧も上昇し、スプール１６４が図１において下向きに動作する。スプール１６４が下向きに動作すると、入力ポート１６９とドレーンポート１７１との間の開度が広がる。その結果、第１油路９３から、ドレーンポート１７１を経由して、第３油路１８５および第２オイル必要部１８６に供給されるオイル量が増加する。また、スプール１６４が下向きに動作すると、入力ポート１７０とドレーンポート１７２との間の開度が広がり、第２油路１４１から第４油路１８９に供給されるオイル量が増加して、第２油路１４１の油圧が低下する。したがって、チェックバルブ１４２のポート１４５が閉じられて、第２油路１４１のオイルは第１油路９３には供給されなくなり、第１オイルポンプ５０の吐出口５５（第１吐出口）と、第２オイルポンプ５１の吐出口５７（第２吐出口）から吐出されたオイルが、個別にプライマリレギュレータバルブ１６２（制御弁）から吐出される。すなわち、本実施形態の油圧回路が、分流モードで動作する。以上の分流モードでは、逆止弁であるチェックバルブ１４２の切換動作により、第２オイルポンプ５１から吐出されるオイルを、第１油路９３に供給せずに、第３油路１８５に供給することができ、オイルを第２オイル必要部１８６に供給して利用することができる。
【００５５】
［第３モード］
上述した分流モードでは、以下の第３モードと第４モードのうちいずれか一方が実現される。まず、ドレーンポート１７１から第３油路１８５に供給されるオイル量が、第３油路１８５で必要なオイル量よりも少ない場合は、第３油路１８５の油圧（第２ライン油圧ＰＬ２）が所定圧以下となっている。このため、セカンダリレギュレータバルブ１６３のフィードバックポート１８４に作用する油圧が低く、セカンダリレギュレータバルブ１６３のスプール１７５が、図１において上向きに動作しており、入力ポート１８０とドレーンポート１８２との間の開度が、ランド部１７８により狭められ、入力ポート１８１とドレーンポート１８３との間の開度が、ランド部１７９により狭められる。したがって、第４油路１８９の油圧が上昇する。
【００５６】
その結果、第４油路１８９と第３油路１８５との圧力差に基づいてチェックバルブ１９１の開閉が切り換わる。すなわち、第３油路１８５でオイル不足が生じており、第３油路１８５の油圧が低い場合は、チェックバルブ１９１が開放されて、第４油路１８９のオイルが第３油路１８５に供給される。このようにして、チェックバルブ１９１が開放され、第３油路１８５と第４油路１８９のオイルがチェックバルブ１９１を通じて合流する動作モードを、本明細書では第３モードと称する。第３モードでは、第３油路１８５におけるオイル不足が抑制される。
【００５７】
このように、第１オイルポンプ５０から吐出されたオイルが、第１油路９３および第３油路１８５に供給されると共に、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルが、第２油路１４１および第４油路１８９を経由して第３油路１８５に供給される場合としては、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１の回転数が、所定回転数以下である場合が挙げられる。この場合、第１オイルポンプ５０の負荷は、第１油路９３の油圧に対応した負荷となり、第２オイルポンプ５１の負荷は、第３油路１８５の油圧に対応した負荷となる。
【００５８】
［第４モード］
第３油路１８５に供給されるオイル量が十分となり、第３油路１８５の油圧が所定圧以上に高まると、フィードバックポート１８４に作用する油圧により、スプール１７５が図１において下向きに動作する。すると、入力ポート１８０とドレーンポート１８２との間の開度が広がり、第３油路１８５から油路１９５を経由して潤滑油必要部１９４に供給されるオイル量が増加する。また、スプール１７５が図１において下向きに動作すると、入力ポート１８１とドレーンポート１８３との間の開度が広がり、第３油路１８５の油圧が低下してチェックバルブ１９１が閉じられて、第２油路１４１のオイルが、第４油路１８９およびドレーンポート１８３を経由して、油路１３８にドレーンされる。このようにして、チェックバルブ１９１が閉じられて、第３油路１８５に吐出されたオイルと、第４油路１８９に吐出されたオイルとが互いに別個に流れる動作モードを、本明細書では第４モードと称する。第４モードでは、第３油路１８５の油圧の低下を抑制しながら、第４油路１８９の油圧を比較的低く維持することが可能であるため、第２オイルポンプ５１の駆動に要する消費エネルギを抑制することができる。
【００５９】
このように、第１オイルポンプ５０のオイルが第１油路９３に供給され、第２オイルポンプ５１から吐出されるオイルが、油路１３８にドレーンされる場合としては、第１オイルポンプ５０の回転数が高回転数となり、第１オイルポンプ５０のオイル吐出量が多量となる場合が挙げられる。なお、この場合は、第１オイルポンプ５０の負荷は、第１油路９３の油圧に対応した負荷となり、第２オイルポンプ５１の負荷は、無負荷となる。したがって、第２オイルポンプ５１の駆動に必要なトルクを低減することができる。
【００６０】
［Ｒシフト時の動作］
ここで、油圧回路が上述の合流モード、分流モード、第３モード及び第４モードのいずれで運転中であっても、シフトレバー６０が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、マニュアルバルブ６１の動作により、リバース油路６２に、第１ライン油圧ＰＬ１がリバース圧ＰＲとして出力される。これによって、後進ブレーキＢ１が係合状態にされる。他方、本実施形態では、このリバース油路６２から分岐して、リバース分岐油路６３が設けられており、このリバース分岐油路６３は、プライマリレギュレータバルブ１６２に設けられたリバースパイロットポート６４に接続されている。このため、シフトレバー６０が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、リバース分岐油路６３を経由して、第１ライン油圧ＰＬ１が、プライマリレギュレータバルブ１６２のリバースパイロットポート６４に作用する。
【００６１】
その結果、スプール１６４は、図１において下向きに軸線方向に動作して、入力ポート１６９とドレーンポート１７１との間の開度、及び入力ポート１７０とドレーンポート１７２との間の開度が、いずれも開くように制御される。そして、入力ポート１７０とドレーンポート１７２との間の開度が開かれることにより、第２油路１４１の圧力が低下させられ、チェックバルブ１４２が閉じられる。すなわち、シフトレバー６０が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、第１油路９３と第２油路１４１との油圧状態にかかわらず、油圧回路は分流モードで動作することになる。
【００６２】
分流モードでは、第２オイルポンプ５１から第２油路１４１に吐出されるオイルの油圧を、合流モードにおける場合に比べて低く維持することが可能であるため、第２オイルポンプ５１の駆動に要する消費エネルギを抑制することができる。すなわち、合流モードでは第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルを第１油路９３に供給するために、第２オイルポンプ５１から吐出されるオイルの油圧が、一旦、チェックバルブ１４２を開かせるための高い圧力まで上昇させられ、しかも合流したオイルのうち、入力ポート１６９及びドレーンポート１７１、並びにセカンダリレギュレータバルブ１６３を経由して、潤滑油必要部１９４のような低圧の供給先に供給される部分については、潤滑系などが必要としている油圧まで降圧させている。したがって、両者の差圧と流量とに応じた無駄仕事が生じており、消費エネルギの更なる節減が要請される。これに対して、分流モードではそのような無駄仕事を抑制することができる。
【００６３】
これを図３及び図４に従って説明する。図３及び図４は、横軸を平均油圧とし、縦軸を平均流量としてオイル吐出装置Ａ１全体の動作状態を表したグラフであり、グラフ上の面積がオイル吐出装置Ａ１の仕事量に相当する。図３に示される合流モードにおいては、潤滑系にオイルを供給するためには、第１オイルポンプ５０及び第２オイルポンプ５１によって比較的高い平均流量のオイルを吐出する必要がある一方、プーリ系へのオイルの供給を継続するためには、上限圧ｐｍａｘの比較的高い平均油圧を維持しなければならないため、ハッチング領域ａ１の面積で表される仕事量が必要とされ、しかも潤滑系については一旦上昇させた油圧を潤滑必要圧ｐ１まで減圧させることから、図３において「減圧損失」として示された領域に相当する無駄仕事が生じていた。これに対し、図４に示される分流モードにおいては、逆止弁であるチェックバルブ１４２の作用により、第２オイルポンプ５１の平均油圧を潤滑必要圧ｐ１まで低下させても、第１オイルポンプ５０の平均油圧が上限圧ｐｍａｘから低下しないように維持されるため、第２オイルポンプ５１の平均油圧を一旦上昇させてからこれを減圧させることによる無駄仕事を抑制することが可能になる。
【００６４】
また、図５に示されるように、「Ｄ」又は「Ｂ」レンジにおいては、主として急制動時に、高油圧及び高流量の両者が必要になる。これは、急制動時には減速Ｇに対してベルト式無段変速機６のベルトの滑りを抑制する目的で油圧サーボ機構１３，１６に高いベルト挟圧を発生させるような高油圧が必要であると共に、「Ｄ」又は「Ｂ」レンジではベルト式無段変速機６の変速比を、中・高速側から最低速（Ｌｏｗ）側まで、迅速に変速させられるような高流量が必要であるためである。これに対し、図６に示される「Ｒ」レンジにおいては、急制動時には減速Ｇに対してベルト式無段変速機６のベルトの滑りを抑制する目的で油圧サーボ機構１３，１６に高いベルト挟圧を発生させるような高油圧が必要である点は「Ｄ」又は「Ｂ」レンジと同様であるが、「Ｒ」レンジでは通常、ベルト式無段変速機６の変速比が最低速（Ｌｏｗ）又はその近傍で制御されるため、急制動時であっても変速比を、迅速に変速させられるような高流量は必要でなく、各部の漏れ量を補填できる程度の流量を供給できれば足りる。したがって、「Ｒ」レンジでは急制動の際にも高流量が必要でないため、本実施形態のように「Ｒ」レンジの際に強制的に分流モードを実現しても、顕著な不都合はないものということができる。
【００６５】
以上のとおり、本実施形態では、シフトレバー６０が、車両Ｖｅの駆動系を後進状態にするために操作（「Ｒ」ポジション）されると、弁体駆動手段が入力ポート１６９，１７０の開口面積を拡大させ、これによって分流モードが実現される。すなわち、第１油路９３と第２油路１４１との油圧状態にかかわらず、シフトレバー６０による後進操作時には、分流モードが強制的に実現されることになる。分流モードでは、第２オイルポンプ５１から第２油路１４１に吐出されるオイルの油圧を、合流モードにおける場合に比べて低く維持することが可能であるため、第２オイルポンプ５１の駆動に要する消費エネルギを抑制することができる。また、一般に燃費性能の向上のためには、駆動系全体の変速比は高速側（Ｈｉｇｈギヤ側）にして駆動力源の回転数を抑制することが要請されるところ、本実施形態ではこのようにして「Ｒ」レンジ時の消費エネルギを抑制できることにより、駆動系全体の変速比を高速側にシフトさせる（Ｈｉｇｈギヤ化する）ことが可能になり、これによって燃費性能を向上させることができる。
【００６６】
また、本実施形態では、車両Ｖｅのシフトレバー６０の操作に応答して車両Ｖｅの前後進切替機構５に対し車両Ｖｅの駆動系を後進状態に操作するためのリバース圧ＰＲを供給するリバース油路６２に接続されたリバース分岐油路６３を更に備え、プライマリレギュレータバルブ１６２は、リバース分岐油路６３に接続されたリバースパイロットポート６４を更に有し、このリバースパイロットポート６４にリバース分岐油路６３からのパイロット圧が作用することによって、分流モードが実現されるように構成されているので、簡易な構成によって本発明に所期の効果を得ることができる。
【００６７】
なお、第２オイルポンプ５１の吐出量をエンジン１の回転数から独立して制御できる構成、例えば駆動力源としての機能を有しない電動機５３によって第２オイルポンプ５１を駆動すると共にその回転数を電子制御装置５２で制御できる構成の場合には、シフトレバー６０の操作位置を検出するためのシフトレバーセンサを設け、「Ｒ」ポジションへの操作が検出された場合に第２オイルポンプ５１の吐出量を、「Ｒ」ポジション以外の場合である通常時よりも少ない量に低減させるように制御しても良い。このような構成を採用すれば、「Ｒ」レンジでの走行中における第２オイルポンプ５１の駆動に要する消費エネルギを更に抑制することができる。
【００６８】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態は、シフトレバー６０によって「Ｒ」ポジションが選択された場合には、一律に分流モードが実行されるように構成されている。これに対し、以下に説明する第２実施形態は、シフトレバー６０によって「Ｒ」ポジションが選択された場合のうち、特定の場合にのみ、分流モードを実行するように構成されたものである。
【００６９】
図７において、第２実施形態における油圧制御装置１８は、リバース油路６２から分岐してプライマリレギュレータバルブ１６２に設けられたリバースパイロットポート６４に接続されているリバース分岐油路６３の途中に、このリバース分岐油路６３を接続又は遮断するためのソレノイドバルブ７０を設けたものである。ソレノイドバルブ７０はソレノイド７１によって操作され、ソレノイド７１は電子制御装置５２（図２）によって制御される。シフトレバー６０には、その操作位置を検出するためのシフトレバーセンサ７２が設けられており、その検出信号が電子制御装置５２に入力される。シフトレバーセンサ７２に代えて、マニュアルバルブ６１の位置を検出する位置センサを用いても良い。第２実施形態の残余の機械的構成は、上記第１実施形態におけるものと同様であるため、同一符号を付してその説明を省略する。
【００７０】
図８に基づいて、第２実施形態の動作について説明する。まず電子制御装置５２は、シフトレバーセンサ７２の検出値に基づいて、シフトレンジが「Ｒ」であるか、すなわちシフトレバー６０が「Ｒ」ポジションに操作されているかを判断する（ステップＳ１０）。肯定すなわちシフトレンジが「Ｒ」である場合には、次に電子制御装置５２は、予め定められた分流モード実行条件が充足されているかを判断する（ステップＳ２０）。ここにいう分流モード実行条件は、分流モードを実行するための条件であり、以下の条件（１）〜（８）のうち少なくとも１つが満足されているときに充足される。条件（１）〜（８）は、いずれも「Ｒ」レンジでの走行中に特に損失の低減が要請される場面として定められている。
【００７１】
（１）路面勾配が所定値よりも大きい登坂路を走行中であること。路面勾配は、車両Ｖｅに設置されたＧセンサ（加速度センサ）から得られる車両の加速度成分と、セカンダリシャフト８の回転数センサあるいは駆動輪２の近傍に設けられた車速センサによって検出される車速の時間あたり変化量から得られる実際の車両の加速度と、の差に基づいて算出することができる。
【００７２】
（２）エンジン出力が低下状態にあること。エンジン出力が低下状態にあることは、吸気通路に設けられたエアフローメータから得られる吸入空気量、及び点火プラグに出力される点火指令に用いられるものとして電子制御装置５２に保持されている点火時期を、それぞれの閾値と比較することで判断する。吸入空気量の閾値は、例えばスロットルバルブ開度に対応する通常時の吸入空気量を所定程度下回る値に設定される。点火時期については、ノッキングを抑制するためにノッキングを検知した場合に点火時期が遅角側に変更されるような点火時期制御が別途に実装・実行されており、ここでのエンジン出力の低下状態を検出するために用いられる点火時期の閾値は、実際の点火時期がそれよりも遅角側にある場合にエンジン出力が許容できない程度に低くなるような時期に設定される。
【００７３】
（３）エンジン吸気温度が所定値よりも高いこと。エンジン吸気温度は、エンジンに設けられた吸気温度センサや、エンジン水温センサの検出値に基づく所定のマップ又は関数により算出することができる。
【００７４】
（４）要求出力が所定値よりも大きいこと。要求出力は、アクセルペダルの踏み込み角を検出するアクセルペダルセンサ、あるいはスロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサの検出値に基づいて算出することができる。
【００７５】
（５）要求出力が所定値よりも大きく、かつ車速が所定値よりも小さいこと。
【００７６】
（６）流体伝動装置３がストールしていること。流体伝動装置３の速度比ｅ（出力回転数Ｎｏｕｔ／入力回転数Ｎｉｎ）が所定の閾値よりも低い場合に、流体伝動装置３のストールを検出することができる。出力回転数Ｎｏｕｔは、流体伝動装置３のタービンに設けられたタービン回転センサによって検出することができる。入力回転数Ｎｉｎは、エンジンのクランク軸の近傍に設けられたクランク角センサによって検出することができる。
【００７７】
（７）エンジン回転数Ｎｅが所定値よりも高いこと。エンジン回転数Ｎｅは、エンジンのクランク軸の近傍に設けられたクランク角センサによって検出することができる。ここでの所定値は、合流モードでの走行による燃費への影響が顕著になるような高回転域に設定される。
【００７８】
（８）ベルト式無段変速機６のベルト挟圧が所定値よりも高いこと。ベルト挟圧は、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１５に搭載され油圧室２６の油圧を検出する油圧センサから得られる圧力値によって検出することができる。
【００７９】
そして電子制御装置５２は、これら条件（１）〜（８）のうち少なくとも１つが満足されている場合に、分流モード実行条件が充足されていると判断し（ステップＳ２０＝Ｙｅｓ）、ソレノイド７１への駆動信号を出力し、ソレノイドバルブ７０によってリバース分岐油路６３を接続状態にする。その結果、プライマリレギュレータバルブ１６２のリバースパイロットポート６４に、リバース分岐油路６３を通じてリバース圧ＰＲが作用し、スプール１６４が図１において下向きに動作する。したがって、入力ポート１７０とドレーンポート１７２との間の開度が開かれることにより、第２油路１４１の圧力が低下させられ、チェックバルブ１４２が閉じられる。すなわち、第１油路９３と第２油路１４１との油圧状態にかかわらず、油圧回路は分流モードで動作することになる。
【００８０】
以上のとおり、第２実施形態では、シフトレバー６０によって「Ｒ」ポジションが選択された場合のうち、「Ｒ」レンジでの走行中に特に損失の低減が要請されるような特定の場合に限って、分流モードが強制的に実行される。したがって、そのような特定の場合以外の場合において、分流モードでなく合流モードを実行する余地を残し、これによって合流モードによる利点、すなわち第１油路９３におけるオイル量の不足の抑制による第１オイル必要部７８Ａへのオイル供給の促進を実現しつつ、損失の低減の必要性の高い場面に合流モードを実現することができる。
【００８１】
なお、第２実施形態では、リバース分岐油路６３の途中に、このリバース分岐油路６３を接続又は遮断するためのソレノイドバルブ７０を設けたが、分流モード実行条件が例えば上記条件（８）のように特定地点の油圧力によって検出しうるものである場合、当該特定地点の油圧力をパイロット圧として動作する２ポート２位置弁を用いることによって、ソレノイドバルブ７０及びその制御プログラムの実装に代えることができる。
【００８２】
なお、上記各実施形態では、弁体に作用して第１ポート及び第２ポートの開口面積を拡大させるように構成された弁体駆動手段として、リバース分岐油路６３及びリバースパイロットポート６４を使用したが、本発明における弁体に作用する弁体駆動手段としては、ソレノイドなど電気的に駆動されて弁体を駆動する装置、あるいはシフトレバー６０やマニュアルバルブ６１の動作を機械的に弁体に伝達するリンクやカムなどの機構を使用しても良い。
【００８３】
また、本発明では、シフトレバー６０の操作位置をシフトレバーセンサによって検出すると共に、検出された操作位置に応じて、マニュアルバルブ６１に接続されたソレノイドアクチュエータが作動させられて油路が切り換えられる、所謂シフトバイワイヤ式のマニュアルバルブを用いても良い。
【００８４】
また、本発明は、無段変速機としてトロイダル式無段変速機を有する車両にも適用可能であり、さらには、有段変速機を搭載した車両にも適用可能である。
【００８５】
本発明は前述の各態様および変形例のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００８６】
１  エンジン
１８  油圧制御装置
５０  第１オイルポンプ
５１  第２オイルポンプ
５３  電動機
６０  シフトレバー
６１  マニュアルバルブ
６２  リバース油路
６３  リバース分岐油路
７８Ａ  第１オイル必要部
９３  第１油路
１４１  第２油路
１４３  接続油路
１８５  第３油路
１８９  第４油路
１６２  プライマリレギュレータバルブ
１６３  セカンダリレギュレータバルブ
Ｂ１  後進ブレーキ
【図１】
2017133567.tif 000003
【図２】
2017133567.tif 000004
【図３】
2017133567.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2017133567.tif 000008
【図７】
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【図８】
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