(57)【要約】【課題】ケース内に複数の油室が形成されるものにおいて、製造コストが高くなることを防止しつつ、油室間の流量を調節できるオイル排出機構を提供する。【解決手段】第１油室２６および第２油室２８のオイルの往来を制限するオリフィス４０が設けられることで、第１油室２６および第２油室２８の間を流れるオイルの流量を調整することが可能となる。また、オリフィス４０は、従来から使用されているドレンボルト３４やリブ２４を利用したものであるため、別途部品を追加する必要もなくなり、製造コストが高くなることも抑制される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
壁によって隔てられた複数個の油室が形成されているオイル貯留室のオイル排出機構であって、
前記油室に形成されているオイル排出用のドレン穴と、
前記壁に形成されて各油室と連通する連通穴と、
前記ドレン穴を塞ぐとともに、前記連通穴の開口面積を減ずるように配置されているドレンボルトとを、備える
ことを特徴とするオイル貯留室のオイル排出機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイル貯留室に形成されるオイル排出機構の構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ケース内において複数個の油室が形成されたものが提案されている。特許文献１のオイルパンがそれである。特許文献１にあっては、オイルパンに２つの油室が形成され、油温が低いときには一方の油室のオイルのみ使用され、油温が高いときには２つの油室が連通することで、これら２つの油室に貯留されるオイルが使用されるように構成されている。また、オイルパンには、単一のドレンポート、およびこのドレンポートと各油室とをそれぞれ連通させる排油通路が設けられており、各排油通路は、単一のドレンプラグによって閉塞されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公昭６２−３８４０８号公報
【特許文献２】特開平７−３３２０５４号公報
【特許文献３】特開２００５−２９１０４２号公報
【特許文献４】実公昭５８−３２０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のオイルパンにおいて、油室間をオイルが適度に流れるように調整する機構として、バイメタル式の感温開閉弁が別途設けられており、製造コストが高くなる問題がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ケース内に複数の油室が形成されるものにおいて、製造コストが高くなることを防止しつつ、これら油室間の流量を調節できるオイル貯留室のオイル排出機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、(a)壁によって隔てられた複数個の油室が形成されているオイル貯留室のオイル排出機構であって、(b)前記油室に形成されているオイル排出用のドレン穴と、(c)前記壁に形成されて各油室と連通する連通穴と、(d)前記ドレン穴を塞ぐとともに、前記連通穴の開口面積を減ずるように配置されているドレンボルトとを、備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明のオイル貯留室のオイル排出機構によれば、ドレンボルトが連通穴の開口面積を減ずるように配置されているため、各油室の間を流れるオイルの流量を調整することが可能となる。また、この機構がドレンボルトによって形成されるため、別途部品を追加する必要もなくなり、製造コストが高くなることも防止される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された車両用駆動装置の内部構造を示す図である。
【図２】図１のリブを矢印Ｂ方向から見た図である。
【図３】本発明の他の実施例である車両用駆動装置の内部構造を示す図である。
【図４】本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置の内部構造を示す図である。
【図５】図４のケースを矢印Ｄ側から見た図である。
【図６】本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置に設けられるオイル排出機構の構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用された車両用駆動装置１０の内部構造を示している。車両用駆動装置１０は、ＦＦ(フロントエンジン・フロントドライブ)方式の車両に好適に用いられる。車両用駆動装置１０は、各々平行な４つの回転軸線Ｃ１〜回転軸線Ｃ４上に、各種ギヤを備えて構成されている。具体的には、車両用駆動装置１０は、ケース１２内において、回転軸線Ｃ１（以下、軸線Ｃ１）まわりに回転可能に配置されているカウンタドライブギヤ１４と、回転軸線Ｃ２（以下、軸線Ｃ２）まわりに回転可能に配置されているカウンタドリブンギヤ１６およびファイナルギヤ１８と、回転軸線Ｃ３（以下、軸線Ｃ３）まわりに回転可能に配置されているリダクションギヤ２０と、回転軸線Ｃ４（以下、軸線Ｃ４）まわりに回転可能に配置されているデフリングギヤ２２とを、含んで構成されている。
【００１１】
カウンタドライブギヤ１４は、図示しないエンジンおよび図示しない第１電動機に動力伝達可能に連結されており、エンジンおよび第１電動機の動力が、カウンタドライブギヤ１４に伝達される。
【００１２】
カウンタドリブンギヤ１６は、カウンタドライブギヤ１４およびリダクションギヤ２０に噛み合わされている。ファイナルギヤ１８は、カウンタドリブンギヤ１６に連結されており、カウンタドリブンギヤ１６と一体的に回転する。リダクションギヤ２０は、図示しない第２電動機に動力伝達可能に連結されており、第２電動機の動力がリダクションギヤ２０から出力される。デフリングギヤ２２は、ファイナルギヤ１８と噛み合わされいる。また、デフリングギヤ２２は、図示しないデファレンシャル装置を介して駆動輪に動力伝達可能に連結されている。
【００１３】
このように構成された車両用駆動装置１０では、エンジンや第２電動機の動力がカウンタドリブンギヤ１６、ファイナルギヤ１８、デフリングギヤ２２、デファレンシャル装置、車軸等を介して駆動輪に伝達される。
【００１４】
ケース１２の鉛直下部には、各種ギヤを潤滑するためのオイルが貯留されている。デフリングギヤ２２は、貯留されているオイル内に浸漬されており、デフリングギヤ２２が回転することで、貯留されているオイルが掻き上げられ、各種ギヤに供給される。或いは、図示しないオイルポンプによって汲み上げられて図示しないオイル供給油路を介して各種ギヤに供給される。
【００１５】
ケース１２の鉛直下部には、鉛直方向に向かって伸びる平面状のリブ２４が形成されている。リブ２４は、軸線Ｃ１と平行な方向の両端が、ケース１２の壁面まで隙間なく形成されている。従って、ケース１２の下部には、リブ２４によって隔てられた第１油室２６および第２油室２８が形成されている。これら第１油室および第２油室２８によって、オイル貯留室２９が形成される。なお、リブ２４が、本発明の壁に対応し、第１油室２６および第２油室が、本発明の油室にそれぞれ対応している。
【００１６】
第１油室２６と第２油室２８とは後述する機構を介して連通しており、第１油室２６と第２油室２８との間でオイルの往来が可能となっている。ここで、ケース１２内の油室が、第１油室２６および第２油室２８に分割して形成されるのは、デフリングギヤ２２によってオイルが掻き上げられる第２油室２８側の油面の高さ（オイルレベル）を所定の高さに維持するためである。例えば第２油室２８の油面が高くなると、デフリングギヤ２２によるオイルの掻き上げの際に発生する抵抗が大きくなる。そこで、第１油室２６と第２油室２８との間を流れる油量を、後述する機構を介して調整することで、第２油室２８に供給されるオイルの油量が調整されて第２油室２８のオイルレベルを最適に維持することが可能となる。
【００１７】
ケース１２の油室の鉛直下部には、ケース１２内に貯留されているオイルを排出するためのオイル排出機構３０が設けられている。オイル排出機構３０は、ケース１２の鉛直下方側に位置する壁面を貫通するオイル排出用のドレン穴３２と、そのドレン穴３２を塞ぐドレンボルト３４と、リブ２４に形成されて第１油室２６と第２油室２８とを連通する連通穴３８とを、備えている。ドレン穴３２は、ドレンボルト３４をボルト締めするためのめねじが形成されたねじ穴である。このドレン穴３２にドレンボルト３４がボルト締めされることで、ドレン穴３２がドレンボルト３４によって塞がれる。また、ドレンボルト３４のねじ部の一部は、ケース１２の内壁面よりも内部側に向かって突き出している。
【００１８】
リブ２４は、ケース１２を矢印Ａ方向（鉛直下方側）から見たとき、ドレン穴３２およびドレンボルト３４と重なる位置に形成されている。従って、ドレンボルト３４の軸方向の先端が、リブ２４に向かって突き出しており、ドレンボルト３４は、第１油室２６および第２油室２８を跨ぐようにして設けられている。また、ドレン穴３２は、第１油室２６および第２油室２８の両方に連通している。
【００１９】
図２は、図１において車両用駆動装置１０内部を矢印Ｂ方向から見た図である。図２に示すように、ドレンボルト３４のケース内壁面よりも内部側に向かって突き出す部位を避けるようにして、切欠３６が形成されている。この切欠３６によって、リブ２４には、第１油室２６と第２油室２８とを連通する断面矩形の連通穴３８が形成されている。
【００２０】
ドレンボルト３４は、この連通穴３８の開口を塞ぐ、すなわち連通穴３８の開口面積を減ずるようにして配置されていることから、ドレンボルト３４によって連通穴３８の開口面積が調整される。従って、ドレンボルト３４によって、リブ２４とドレンボルト３４との間隙（連通穴３８の開口面積）が調整されることで、第１油室２６と第２油室２８との間でオイルの往来を制限するオリフィス４０が形成される。このオリフィス４０によって第１油室２６と第２油室２８との間のオイルの流量を調整することができる。このようにオリフィス４０によって、第１油室２６および第２油室２８の間の流量が調整されることで、第２油室２８のオイルレベルを好適に維持することができる。
【００２１】
また、ドレン穴３２は、第１油室２６および第２油室２８の両方に連通していることから、整備等でケース１２内のオイルを抜く際には、単一のドレンボルト３４を取り外すことで、第１油室２６のオイルおよび第２油室２８のオイルが、１つのドレン穴３２から排出される。
【００２２】
上述のように、本実施例によれば、ドレンボルト３４が連通穴３８の開口面積を減ずるように配置されているため、第１油室２６および第２油室２８の間を流れるオイルの流量を調整することが可能となる。また、オリフィス４０は、従来から使用されているドレンボルト３４やリブ２４を利用したものであるため、別途部品を追加することもなくなり、製造コストが高くなることも抑制される。
【００２３】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００２４】
図３は、本発明の他の実施例である車両用駆動装置６０の内部構造を示している。車両用駆動装置６０を前述の車両用駆動装置１０と比較すると、オイル排出機構６２の構造が異なっており、他の構造については同じである。以下、オイル排出機構６２の構造について説明する。
【００２５】
オイル排出機構６２は、ケース１２の鉛直下方に形成されているドレン穴３２と、そのドレン穴３２を塞ぐドレンボルト６４と、リブ２４に形成されて第１油室２６と第２油室２８とを連通する連通穴６５とを、備えている。本実施例のドレンボルト６４には、ねじ部を径方向に貫通する貫通穴６４が形成されている。この貫通穴６４の開口は、それぞれ第１油室２６および第２油室２８と連通している。従って、第１油室２６と第２油室２８とは、貫通穴６６を介して連通している。この貫通穴６６によって第１油室２６と第２油室２８との間のオイルの流量を制限するオリフィス６８が形成される。なお、本実施例では、ドレンボルト６４が締め付けられた状態において、リブ２４に形成されている連通穴６５の開口面積がドレンボルト６４によって減じられて略塞がれた状態となるように設定されている。また、ドレンボルト６４が取り付けられた状態において、連通穴６５が第１油室２６と第２油室２８との間を確実に連通するように、例えば連通穴６５の開口が３個以上に設定されていても構わない。
【００２６】
上記のように構成されることで、ドレンボルト６４に形成されているオリフィス６８を経由して、第１油室２６と第２油室２８との間をオイルが移動可能となる。また、貫通穴６６の穴の大きさ（開口面積）を調整することで、第１油室２６と第２油室２８との間の流量の調整が可能となる。また、ケース１２内のオイルを排出する際には、ドレンボルト６４を取り外すことで、第１油室２６および第２油室２８がドレン穴３２と連通することから、第１油室２６および第２油室２８に貯留されるオイルがドレン穴３２から排出される。上述のように、本実施例によっても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００２７】
図４は、本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置８０の内部構造を示している。車両用駆動装置８０を前述の車両用駆動装置１０と比較すると、オイル排出機構８２の構造が異なっており、他の形状については同じである。以下、オイル排出機構８２の構造について説明する。
【００２８】
オイル排出機構８２は、ケース１２の鉛直下方に形成されているドレン穴８４と、そのドレン穴８４を塞ぐドレンボルト８６と、リブ２４に形成されて第１油室２６と第２油室２８とを連通する連通穴９０とを、備えている。本実施例にあっては、ケース１２内に形成されているリブ８８の中心と、ドレン穴８４の中心とがずれた位置（オフセット）に形成されている。
【００２９】
図５は、図４のケース１２を矢印Ｄ側から見た（鉛直下方側から鉛直上方に向かって見た）図である。なお、図５においては、ドレンボルト８６が取り外された状態を示している。図５に示すように、ドレン穴８４の中心Ｃと、リブ８８の厚み方向の中心線Ｓとが、所定値Ｌだけずれている（オフセット）。このように、ドレン穴８４の中心Ｃとリブ８８の中心線Ｓとがオフセットされることで、ドレンボルト８６とリブ８８の切欠９２との間に形成される間隙の大きさが調整される。すなわち、第１油室２６と第２油室２８との間の開口面積が調整される。
【００３０】
上記のように構成されることで、ドレンボルト８６とリブ８８との間に形成される間隙の大きさをオフセットの大きさによって調整することができ、第１油室２６と第２油室２８との間の流量を調整することが可能となる。また、ケース１２内のオイルを排出する際には、ドレンボルト８６を取り外すことで、第１油室２６および第２油室２８がドレン穴８４と連通し、ケース１２内に貯留されるオイルがドレン穴８４から排出される。上述のように、本実施例によっても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。
【実施例４】
【００３１】
図６は、本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置１００に設けられるオイル排出機構１０２の構造を示している。オイル排出機構１０２は、ケース１０４を貫通するドレン穴１０５と、そのドレン穴１０５を塞ぐドレンボルト１０６と、リブ１０８に形成されて第１油室１１２と第２油室１１４とを連通する連通穴１１０とを、備えて構成されている。これら第１油室１１２および第２油室１１４によってオイル貯留室１１５が形成される。
【００３２】
ケース１０４内には、リブ１０８が形成されることで、そのリブ１０８によって隔てられた第１油室１１２および第２油室１１４が形成されている。ドレン穴１０５は、鉛直方向に伸びるケース１０４の壁面を貫通するねじ穴である。リブ１０８は、鉛直方向に伸びており、リブ１０８の鉛直方向の下端が、ケース１０４の壁面に当接している。連通穴１１０は、このリブ１０８を貫通するように形成されている。従って、第１油室１１２と第２油室１１４とは、連通穴１１０を介して連通している。
【００３３】
ドレンボルト１０６は、ドレン穴１０５にねじ止めされた状態で、鉛直方向に対して略垂直な姿勢で保持される。また、ドレン穴１０５と連通穴１１０とは、ドレン穴１０５をケース外部側からケース壁面に対して垂直に見たとき、これらが互いに重なる位置に形成されている。そして、ドレンボルト１０６のねじ部の先端部が、連通穴１１０の開口面積を減ずるようにして塞いでいる。これより、連通穴１１０とドレンボルト１０６との間に形成される間隙によって、第１油室１１２と第２油室１１４との間のオイルの往来を制限するオリフィス１１６が形成される。
【００３４】
上記のように構成されることで、連通穴１１０とドレンボルト１０６との間に形成される間隙からなるオリフィス１１６が形成され、この間隙の大きさを調整することで、第１油室１１２と第２油室１１４との間を流れるオイルの流量の調整が可能となる。また、ケース１０４内のオイルを排出する際には、ドレンボルト１０６を取り外すことで、ドレン穴１０５が第１油室１１２および第２油室１１４と連通し、第１油室１１２および第２油室１１４に貯留されるオイルが、ドレン穴１０５から排出される。このように、本実施例によっても、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【００３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３６】
例えば、前述の実施例では、油室が第１油室２６および第２油室２８の２個の油室から構成されていたが、３個以上の油室で形成されていても構わない。
【００３７】
また、前述の実施例では、ケース１２とリブ２４とが一体形成されていたが、必ずしも一体形成に限定されず、別体で形成されていても構わない。
【００３８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１２、１０４：ケース
２４、８８、１０８：リブ（壁）
２６、１１２：第１油室（油室）
２８、１１４：第２油室（油室）
２９、１１５：オイル貯留室
３０、６２、８２、１０２：オイル排出機構
３２、８４、１０５：ドレン穴
３４、６４、８６、１０６：ドレンボルト
３８、６５、９０、１１０：連通穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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