(57)【要約】【課題】ピストンを往復運動させる形式のエアコンプレッサにおいて、圧縮空気により適切にエンジンに駆動力を供給できるようにする。【解決手段】第１ポート１５とシリンダ１３との間を開閉する第１電磁弁１７と、第２ポート１６とシリンダ１３との間を開閉する第２電磁弁１８と、を備えるエアコンプレッサ１０と、圧縮空気蓄積動作を実行させるか、又は、駆動力供給動作を実行させるかを決定する動作決定部７１と、駆動力供給動作を実行させる場合には、圧縮空気を第２ポート１６に供給させるための流路を設定する流路設定部７２と、駆動力供給動作を実行させる場合には、ピストン上昇行程において、第１電磁弁１７を開弁状態且つ第２電磁弁１８を閉弁状態にするように制御し、ピストン下降行程において、第１電磁弁１７を閉弁状態且つ第２電磁弁１８を開弁状態にするように制御する電磁弁制御部７３と、を備えるようにする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトとの間で駆動力を伝達可能な入力シャフトと、所定方向に延びて形成されたシリンダと、前記シリンダ内に前記所定方向に往復移動可能に収容され、前記シャフトの回転を前記往復移動に変換可能であると共に、前記往復移動を前記シャフトの回転に変換可能なピストンと、外部と前記シリンダ内とを連通可能な第１ポートと、圧縮空気を蓄積するエアタンクと前記シリンダ内とを連通可能な第２ポートと、前記第１ポートと前記シリンダとの間を開閉する第１電磁弁と、前記第２ポートと前記シリンダとの間を開閉する第２電磁弁と、を備えるエアポンプモータと、
所定の条件に基づいて、前記エアポンプモータに前記エアタンクに圧縮空気を蓄積させる圧縮空気蓄積動作を実行させるか、又は、前記エアタンクの圧縮空気を用いて前記エンジンのクランクシャフトに対して駆動力を供給させる駆動力供給動作を実行させるかを決定する動作決定手段と、
前記圧縮空気蓄積動作を実行させる場合には、前記第２ポートから前記エアタンクに圧縮空気を蓄積させるための圧縮空気の流路を設定し、前記駆動力供給動作を実行させる場合には、前記エアタンクからの圧縮空気を前記第２ポートに供給させるための圧縮空気の流路を設定する圧縮空気流路設定手段と、
前記圧縮空気蓄積動作を実行させる場合には、前記ピストンが上昇する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁を閉弁状態にするとともに第２電磁弁を開弁状態にするように制御し、前記ピストンが下降する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁を開弁状態にするとともに第２電磁弁を閉弁状態にするように制御する一方、前記駆動力供給動作を実行させる場合には、前記ピストンが下降する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁を閉弁状態にするとともに第２電磁弁を開弁状態にするように制御し、前記ピストンが上昇する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁を開弁状態にするとともに第２電磁弁を閉弁状態にするように制御する電磁弁制御手段と、を備える
圧縮空気利用装置。
【請求項２】
前記動作決定手段は、前記エンジンを搭載した車両が発進又は加速する際に、駆動力供給動作を実行させるように決定する
請求項１に記載の圧縮空気利用装置。
【請求項３】
前記エアタンクに蓄積された圧縮空気は、前記エンジンを搭載した車両の前記エアポンプモータ以外の部位でも利用可能となっており、
前記エアタンクの圧縮空気の圧力を検出する圧力センサを更に有し、
前記動作決定手段は、前記圧力センサにより検出された前記圧縮空気の圧力が所定の圧力よりも低い場合には、前記駆動力供給動作を実行させずに、前記圧縮空気蓄積動作を実行させるように決定する
請求項１又は請求項２に記載の圧縮空気利用装置。
【請求項４】
前記入力シャフトの回転角を特定可能な回転角情報を検出する回転角センサを更に備え、
前記電磁弁制御手段は、前記回転角センサにより検出された回転角情報に基づいて、前記ピストンの行程を特定する
請求項１から請求項３の何れか一項に記載の圧縮空気利用装置。
【請求項５】
前記クランクシャフトの回転角と、前記入力シャフトの回転角とは、所定の関係を維持した状態で接続されており、
前記回転角センサは、前記クランクシャフトの回転角を検出するセンサである
請求項４に記載の圧縮空気利用装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力により圧縮空気を蓄積するとともに、蓄積された圧縮空気を利用する圧縮空気利用装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラック、バス等の大型車両には、圧縮空気を蓄積し、その圧縮空気をエアブレーキ装置や車高調整装置等に供給するための圧縮空気利用装置が搭載されている。
【０００３】
この種の圧縮空気利用装置は、エンジンの動力で駆動するエアコンプレッサ（エアポンプ）を備えており、エアコンプレッサによって圧縮された空気は、エアタンクに充填され、エアタンクからエアブレーキ装置等に供給される。
【０００４】
また、車両において圧縮空気を利用する技術としては、車両の駆動装置に接続される空気ポンプにより、制動時に圧縮空気を空気タンクに貯留し、例えば、車両の加速等の際に圧縮空気を空気モータに供給して、空気モータの駆動力を車両の推進力とする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−１０２９９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
例えば、特許文献１には、圧縮空気をエアコンプレッサに供給して回転させて駆動力をプロペラシャフトに伝達することは開示されているが、エアコンプレッサに圧縮空気を供給してどのように回転させるかについては開示されていない。例えば、ピストンを往復運動させる形式のエアコンプレッサにおいては、圧縮空気を供給するだけでは駆動力を出力させるように回転させることはできない。
【０００７】
また、特許文献１の技術では、貯溜させた圧縮空気は、エアコンプレッサにより駆動力を出力させるためだけに利用されるものであり、圧縮空気がなくなっても問題ないが、例えば、圧縮空気を別の装置に対しても供給している場合には、圧縮空気がなくなってしまうと問題があり、圧縮空気の管理が非常に重要となる。
【０００８】
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、ピストンを往復運動させる形式のエアコンプレッサにおいて、圧縮空気により適切にエンジンに駆動力を供給することのできる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するため、本発明の一観点に係る圧縮空気利用装置は、エンジンのクランクシャフトとの間で駆動力を伝達可能な入力シャフトと、所定方向に延びて形成されたシリンダと、シリンダ内に所定方向に往復移動可能に収容され、シャフトの回転を往復移動に変換可能であると共に、往復移動をシャフトの回転に変換可能なピストンと、外部とシリンダ内とを連通可能な第１ポートと、圧縮空気を蓄積するエアタンクとシリンダ内とを連通可能な第２ポートと、第１ポートとシリンダとの間を開閉する第１電磁弁と、第２ポートとシリンダとの間を開閉する第２電磁弁と、を備えるエアポンプモータと、所定の条件に基づいて、エアポンプモータにエアタンクに圧縮空気を蓄積させる圧縮空気蓄積動作を実行させるか、又は、エアタンクの圧縮空気を用いてエンジンのクランクシャフトに対して駆動力を供給させる駆動力供給動作を実行させるかを決定する動作決定手段と、圧縮空気蓄積動作を実行させる場合には、第２ポートからエアタンクに圧縮空気を蓄積させるための圧縮空気の流路を設定し、駆動力供給動作を実行させる場合には、エアタンクからの圧縮空気を前記第２ポートに供給させるための圧縮空気の流路を設定する圧縮空気流路設定手段と、圧縮空気蓄積動作を実行させる場合には、ピストンが上昇する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁を閉弁状態にするとともに第２電磁弁を開弁状態にするように制御し、ピストンが下降する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁を開弁状態にするとともに第２電磁弁を閉弁状態にするように制御する一方、駆動力供給動作を実行させる場合には、ピストンが下降する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁を閉弁状態にするとともに第２電磁弁を開弁状態にするように制御し、ピストンが上昇する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁を開弁状態にするとともに第２電磁弁を閉弁状態にするように制御する電磁弁制御手段と、を備える。
【００１０】
上記圧縮空気利用装置において、動作決定手段は、エンジンを搭載した車両が発進又は加速する際に、駆動力供給動作を実行させるように決定するようにしてもよい。
【００１１】
また、上記圧縮空気利用装置において、エアタンクに蓄積された圧縮空気は、エンジンを搭載した車両のエアポンプモータ以外の部位でも利用可能となっており、エアタンクの圧縮空気の圧力を検出する圧力センサを更に有し、動作決定手段は、圧力センサにより検出された圧縮空気の圧力が所定の圧力よりも低い場合には、駆動力供給動作を実行させずに、圧縮空気蓄積動作を実行させるように決定してもよい。
【００１２】
また、上記圧縮空気利用装置において、入力シャフトの回転角を特定可能な回転角情報を検出する回転角センサを更に備え、電磁弁制御手段は、回転角センサにより検出された回転角情報に基づいて、ピストンの行程を特定するようにしてもよい。
【００１３】
また、上記圧縮空気利用装置において、クランクシャフトの回転角と、入力シャフトの回転角とは、所定の関係を維持した状態で接続されており、回転角センサは、クランクシャフトの回転角を検出するセンサであってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ピストンを往復運動させる形式のエアコンプレッサにおいて、圧縮空気により適切にエンジンに駆動力を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る圧縮空気利用装置を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る圧縮空気利用装置による圧縮空気管理処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る圧縮空気利用装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係る圧縮空気利用装置を示す模式的な構成図である。
【００１８】
圧縮空気供給装置１は、エンジン２と、エアポンプモータの一例としてのエアコンプレッサ１０と、エアドライヤ２０と、エアタンク３０と、これらを接続する複数本のエア配管５０〜５５と、切替弁５６と、エンジン回転数センサ６１と、圧力センサ６２と、ＥＣＵ７０とを備えている。
【００１９】
エアコンプレッサ１０は、エンジン２から伝達される動力で駆動されて圧縮空気をエアタンク３０に供給する圧縮空気蓄積動作と、エアタンク３０から供給された圧縮空気により駆動されて、エンジン２に駆動力を供給する駆動力供給動作（圧縮空気利用動作）とを選択的に実行可能である。エアコンプレッサ１０は、エンジン２のクランクシャフト３にギヤ４、アイドルギヤ５、及び入力ギヤ６を介して接続された回転軸１１と、回転軸１１にコンロッド１２を介して連結されて、シリンダ１３内を往復移動可能に収容されたピストン１４と、シリンダ１３内と外部（外部に連通する配管５０）とを連通可能な第１ポート１５と、シリンダ１３内とエアタンク３０（エアタンク３０側の配管５１）とを連通可能な第２ポート１６と、第１ポート１５とシリンダ１３内との間を開閉可能な第１電磁弁１７と、第２ポート１６とシリンダ１３内との間を開閉可能な第２電磁弁１８とを備えている。
【００２０】
第１電磁弁１７は、電磁ソレノイド弁であり、弁体１７Ａと、弁体１７Ａが一端に接続されているシャフト１７Ｂと、弁体１７Ａをシリンダ１３内と第１ポート１５との間を閉鎖する閉弁方向（上方向）に付勢するスプリング１７Ｃと、シャフト１７Ｂに固定され、スプリング１７Ｃの位置を規制するスプリング押え１７Ｄと、シャフト１７Ｂに固定されたプランジャ１７Ｅと、プランジャ１７Ｅの周囲を取り囲むコイル１７Ｆと、コイル１７Ｆを収容するケース１７Ｇとを備えている。
【００２１】
コイル１７Ｆへの電流の供給が開始されると、コイル１７Ｆによる磁界によりプランジャ１７Ｅが下方に引き寄せられ、これに伴ってシャフト１７Ｂがスプリング１７Ｃの付勢力に抗して下方に移動し、弁体１７Ａを開弁する。一方、コイル１７Ｆへの電流の供給が停止されると、プランジャ１７Ｅが下方に引き寄せられないので、これに伴ってシャフト１７Ｂがスプリング１７Ｃの付勢力により上方に移動し、弁体１７Ａを閉弁する。
【００２２】
第２電磁弁１８は、電磁ソレノイド弁であり、弁体１８Ａと、弁体１８Ａが一端に接続されているシャフト１８Ｂと、弁体１８Ａをシリンダ１３内と第２ポート１６との間を閉鎖する閉弁方向（上方向）に付勢するスプリング１８Ｃと、シャフト１８Ｂに固定され、スプリング１８Ｃの位置を規制するスプリング押え１８Ｄと、シャフト１８Ｂに固定されたプランジャ１８Ｅと、プランジャ１８Ｅの周囲を取り囲むコイル１８Ｆと、コイル１８Ｆを収容するケース１８Ｇとを備えている。
【００２３】
コイル１８Ｆへの電流の供給が開始されると、コイル１８Ｆによる磁界によりプランジャ１８Ｅが下方に引き寄せられ、これに伴ってシャフト１８Ｂがスプリング１８Ｃの付勢力に抗して下方に移動し、弁体１８Ａを開弁する。一方、コイル１８Ｆへの電流の供給が停止されると、プランジャ１８Ｅが下方に引き寄せられないので、これに伴ってシャフト１８Ｂがスプリング１８Ｃの付勢力により上方に移動し、弁体１８Ａを閉弁する。
【００２４】
エアドライヤ２０は、配管５１、切替弁５６、及び配管５２を介してエアコンプレッサ１０に接続されており、エアコンプレッサ１０から供給される圧縮空気に含まれる水分を除去する。これらエアコンプレッサ１０とエアドライヤ２０とを接続する配管系には、逆止弁２１が設けられている。また、エアドライヤ２０は、配管５３を介してエアタンク３０に接続されている。
【００２５】
エアタンク３０には、エアドライヤ２０によって水分を除去された圧縮空気が充填される。エアタンク３０内の圧縮空気は、エアタンク３０に接続された配管５４を介して、エアコンプレッサ１０の第２ポート１６側に供給される。また、エアタンク３０内の圧縮空気は、配管５５を介して、図示しないエアブレーキ装置や車高調整装置等に供給される。
【００２６】
切替バルブ５６は、配管５１、配管５２、及び配管５４に接続され、ＥＣＵ７０からの制御信号に従って、配管５１と配管５２とを連通させて第２ポート１６からエアタンク３０へ圧縮空気を蓄積させる流路（圧縮空気蓄積用流路）、又は、配管５４と配管５１とを連通させてエアタンク３０からの圧縮空気を第２ポート１６に供給させる流路（圧縮空気利用用流路）に切り替える。
【００２７】
エンジン回転数センサ６１は、エンジン２のクランクシャフト３の回転角及び回転数を検出し、検出結果をＥＣＵ７０に出力する。本実施形態では、クランクシャフト３と、回転軸１１とは、ギヤ４，５，６を介して接続されているので、クランクシャフト３の回転角に基づいて、回転軸１１の回転角を特定することができる。この回転軸１１の回転角からは、回転軸１１に接続されたピストン１４の位置及び移動方向を特定することができる。圧力センサ６２は、エアタンク３０に蓄積されている圧縮空気の圧力を測定し、測定結果をＥＣＵ７０に出力する。
【００２８】
ＥＣＵ７０は、エアコンプレッサ１０、切替弁５６等の動作を制御する装置であり、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。また、ＥＣＵ７０は、動作決定手段の一例としての動作決定部７１と、圧縮空気流路設定手段の一例としての流路設定部７２と、電磁弁制御手段の一例としての電磁弁制御部７３とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、一体のハードウェアであるＥＣＵ７０に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２９】
動作決定部７１は、所定の条件に基づいて、エアコンプレッサ１０に、エアタンク３０に圧縮空気を蓄積させる圧縮空気蓄積動作を実行させるか、エアタンク３０の圧縮空気を用いてエンジン２のクランクシャフト３に対して駆動力を供給させる駆動力供給動作を実行させるかを決定する。動作決定部７１は、車両の発進又は車両の加速時であることを示す条件を満たす場合に、駆動力供給動作を実行させ、それ以外の場合に、圧縮空気蓄積動作を実行させるようにしている。例えば、車両の発進又は加速時であることは、図示しないアクセル開度センサからのアクセル開度が所定の開度以上であることを条件としてもよい。
【００３０】
なお、本実施形態では、動作決定部７１は、エアタンク３０の圧縮空気の圧力が所定値（例えば、最大圧の７０％）よりも低い場合には、エアコンプレッサ１０以外の部位での圧縮空気の利用に支障がないようにするために、駆動力供給動作を実行させずに、圧縮空気蓄積動作を実行させるように決定する。
【００３１】
流路設定部７２は、動作決定部７１によりエアコンプレッサ１０に圧縮空気蓄積動作を実行させるように決定された場合には、切替弁５６により配管５１と配管５２とを連通させて、第２ポート１６からエアタンク３０へ圧縮空気を蓄積させる流路（圧縮空気蓄積用流路）を設定し、動作決定部７１によりエアコンプレッサ１０に駆動力供給動作を実行させるように決定された場合には、切替弁５６により配管５１と配管５４とを連通させて、エアタンク３０から第２ポート１６へ圧縮空気を供給させる流路（圧縮空気利用用流路）を設定する。
【００３２】
電磁弁制御部７３は、第１電磁弁１７及び第２電磁弁１８に供給する電力（電流）を制御することにより、第１電磁弁１７及び第２電磁弁１８の状態を制御する。本実施形態では、電磁弁制御部７３は、動作決定部７１によりエアコンプレッサ１０に圧縮空気蓄積動作を実行させるように決定された場合には、ピストン１４が上昇する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁１７を閉弁状態にするとともに第２電磁弁１８を開弁状態にするように制御し、ピストン１４が下降する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁１７を開弁状態にするとともに第２電磁弁１８を閉弁状態にするように制御する。
【００３３】
また、電磁弁制御部７３は、動作決定部７１によりエアコンプレッサ１０に駆動力供給動作を実行させるように決定された場合には、ピストン１４が下降する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁１７を閉弁状態にするとともに第２電磁弁１８を開弁状態にするように制御し、ピストン１４が上昇する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁１７を開弁状態にするとともに第２電磁弁１８を閉弁状態にするように制御する。このように制御されると、エアコンプレッサ１０では、ピストン１４が下降する行程において、ピストン１４には、圧縮空気により下降する方向に力が加えられ、その力が回転軸１１、ギヤ６，５，４を介してクランクシャフト３に伝達される。
【００３４】
次に、本発明の一実施形態に係る圧縮空気利用装置による圧縮空気管理処理について説明する。
【００３５】
図２は、本発明の一実施形態に係る圧縮空気利用装置による圧縮空気管理処理のフローチャートである。
【００３６】
圧縮空気管理処理は、例えば、エンジン２が始動された直後に実行が開始される。
【００３７】
まず、流路設定部７２は、切替弁５６により配管５１と配管５２とを連通させて、第２ポート１６からエアタンク３０へ圧縮空気を蓄積させる流路（圧縮空気蓄積用流路）を設定する（ステップＳ１１）。
【００３８】
次いで、電磁弁制御部７３は、エアコンプレッサ１０に圧縮空気蓄積動作を実行させるためのバルブ制御（圧縮空気蓄積用バルブ制御）を開始する（ステップＳ１２）。すなわち、電磁弁制御部７３は、ピストン１４が上昇する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁１７を閉弁状態にするとともに第２電磁弁１８を開弁状態にするように制御し、ピストン１４が下降する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁１７を開弁状態にするとともに第２電磁弁１８を閉弁状態にするように制御する。
【００３９】
次いで、動作決定部７１は、エアタンク３０の圧縮空気の圧力（エアタンク圧力）が所定値（例えば、最大圧の７０％）よりも低いか否かを判定し（ステップＳ１３）、エアタンク圧力が所定値よりも低い場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、エアコンプレッサ１０以外の部位での圧縮空気の利用に支障がないようにするために、駆動力供給動作を実行させずに、圧縮空気蓄積動作を実行させるように決定し、処理をステップＳ１３に進める。
【００４０】
一方、エアタンク圧力が所定値よりも低くない場合、すなわち所定値以上である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、エアタンク３０の圧縮空気をエアコンプレッサ１０に供給しても、それ以外の部位での圧縮空気の利用に支障がないことを示しているので、動作決定部７１は、駆動力供給動作を実行させる所定の条件（供給条件：例えば、車両の発進又は車両の加速時を示す条件）に合致しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。
【００４１】
この結果、供給条件に合致していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、動作決定部７１は、圧縮空気蓄積動作をそのまま実行させるように決定し、処理をステップＳ１３に進める。
【００４２】
一方、供給条件に合致している場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）には、動作決定部７１は、駆動力供給動作を実行させるように決定し、その決定を受けて流路設定部７２は、切替弁５６により配管５１と配管５４とを連通させて、エアタンク３０から第２ポート１６へ圧縮空気を蓄積させる流路（圧縮空気利用用流路）を設定する（ステップＳ１５）。
【００４３】
次いで、電磁弁制御部７３は、エアコンプレッサ１０に駆動力供給動作を実行させるためのバルブ制御（圧縮空気利用用バルブ制御）を開始する（ステップＳ１６）。すなわち、電磁弁制御部７３は、ピストン１４が下降する行程の少なくとも一部においては、第１電磁弁１７を閉弁状態にするとともに第２電磁弁１８を開弁状態にするように制御し、ピストン１４が上昇する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁１７を開弁状態にするとともに第２電磁弁１８を閉弁状態にするように制御する。これにより、エアコンプレッサ１０が圧縮空気により駆動されて出力される駆動力が回転軸１１、ギヤ６，５，４を介して、クランクシャフト３に伝達され、車両の発進又は車両の加速時に利用されることとなる。
【００４４】
次いで、動作決定部７１は、エアタンク３０の圧縮空気の圧力（エアタンク圧力）が所定値（例えば、最大圧の７０％）よりも低いか否かを判定し（ステップＳ１７）、エアタンク圧力が所定値よりも低い場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）には、エアコンプレッサ１０以外の部位での圧縮空気の利用に支障がないようにするために、圧縮空気蓄積動作を実行させるように決定し、圧縮空気蓄積動作を実行させるために処理をステップＳ１１に進める。
【００４５】
一方、エアタンク圧力が所定値以上の場合（ステップＳ１７：ＮＯ）には、エアタンク３０の圧縮空気をエアコンプレッサ１０に供給しても、それ以外の部位での圧縮空気の利用に支障がないことを示しているので、動作決定部７１は、駆動力供給動作を実行させる所定の条件（供給条件：例えば、車両の発進又は車両の加速時を示す条件）に合致しているか否かを判定する（ステップＳ１８）。
【００４６】
この結果、供給条件に合致していない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）には、動作決定部７１は、駆動力供給動作を終了して圧縮空気蓄積動作を実行させるように決定し、圧縮空気蓄積動作を実行させるために処理をステップＳ１１に進める。
【００４７】
一方、供給条件に合致している場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）には、動作決定部７１は、駆動力供給動作をそのまま実行させるように決定し、処理をステップＳ１７に進める。
【００４８】
以上説明したように、本実施形態に係る圧縮空気利用装置１によると、動作決定部７１により、駆動力供給動作を実行させるように決定された場合には、流路設定部７２が、エアタンク３０の圧縮空気を第２ポート１６に供給させるための圧縮空気の流路を設定し、電磁弁制御部７３が、ピストン１４が下降する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁１７を閉弁状態にするとともに第２電磁弁１８を開弁状態にするように制御し、ピストン１４が上昇する行程の少なくとも一部において、第１電磁弁１７を開弁状態にするとともに第２電磁弁１８を閉弁状態にするように制御するようにしたので、エアコンプレッサ１０により圧縮空気による駆動力をエンジン２のクランクシャフト３に適切に供給することができる。このため、車両の発進又は加速性能が向上する。
【００４９】
また、本実施形態に係る圧縮空気利用装置１によると、動作決定部７１は、圧力センサ６２により検出された圧縮空気の圧力が所定の圧力よりも低い場合に、駆動力供給動作を実行させずに、圧縮空気蓄積動作を実行させるように決定するようにしたので、エアコンプレッサ１０以外の部位での圧縮空気の利用に支障がないようにすることができ、圧縮空気を適切に管理することができる。
【００５０】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５１】
例えば、上記実施形態では、動力源として、エンジンを例にあげたが、本発明はこれに限られず、動力源としては、電動モータや油圧モータであってもよい。
【００５２】
また、上記実施形態では、駆動力供給動作の開始を判定するステップＳ１３における所定値と、駆動力供給動作の終了を判定するステップＳ１７における所定値とを同じ値としていたが、本発明はこれに限られず、駆動力供給動作の開始を判定する所定値よりも駆動力供給動作の終了を判定する所定値を小さくしてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１  圧縮空気利用装置
２  エンジン
３  クランクシャフト
１１  回転軸
１２  コンロッド
１３  シリンダ
１４  ピストン
１５  第１ポート
１６  第２ポート
１７  第１電磁弁
１８  第２電磁弁
３０  エアタンク
５６  切替弁
６１  エンジン回転数センサ
６２  圧力センサ
７０  ＥＣＵ
７１  動作決定部
７２  流路設定部
７３  電磁弁制御部
【図１】
2017198117.tif 000003
【図２】
2017198117.tif 000004