(57)【要約】【課題】補助操舵力の大きさを設定する際の操作性の向上を図る。【解決手段】制御部２８Ａは、把持力検出部１４で検出される把持力Ｆｇが変化しない状態が予め定められた判定時間ΔＴ以上継続されたときの把持力Ｆｇを把持力検出値Ｆｇｘとしたとき、制御部２８Ａは、把持力検出値Ｆｇｘに応じた補助操舵力Ａを決定し、決定した補助操舵力Ａを補助操舵力付加部２０に設定し、以後、決定した補助操舵力Ａを操舵力に加えるように補助操舵力付加部２０を制御する。制御部２８Ａは、イグニッションスイッチ２２が操作されたときに把持力検出部１４で検出される把持力検出値Ｆｇｘに応じた補助操舵力Ａを決定する。【選択図】図１
2017095021.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバーがステアリングホイールを操舵する操舵力に補助操舵力を加える補助操舵力付加部を備えるパワーステアリング装置であって、
前記ステアリングホイールを把持する前記ドライバーの把持力を検出する把持力検出部と、
前記把持力検出部で検出された把持力に応じて前記補助操舵力を決定すると共に、決定した前記補助操舵力を前記操舵力に加えるように前記補助操舵力付加部を制御する制御部と、
を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記把持力検出部で検出される把持力が変化しない状態が予め定められた判定時間以上継続されたときの前記把持力を把持力検出値としたとき、前記制御部は、前記把持力検出値に応じた補助操舵力を決定し、以後、前記決定した補助操舵力を前記操舵力に加えるように前記補助操舵力付加部を制御する、
ことを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記制御部は、車両を始動させる始動用操作部が操作されたときに検出された前記把持力検出値に応じて前記補助操舵力を決定する、
ことを特徴とする請求項２記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記制御部は、車両に設けられた補助操舵力設定用操作部が操作されたときに検出された前記把持力検出値に応じて前記補助操舵力を決定する、
ことを特徴とする請求項２記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記把持力検出部で検出された把持力が大きいほど前記補助操舵力が小さくなるように前記補助操舵力を決定する、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載のパワーステアリング装置。
【請求項６】
前記制御部は、
前記把持力検出部で検出された把持力に基いてドライバーの把持力の基準値となる個人把持力基準値を決定すると共に、前記個人把持力基準値に予め定められた操舵補助力基準値を対応付け、
前記把持力検出部で検出された把持力が前記個人把持力基準値よりも大きくなるほど前記補助操舵力が前記操舵補助力基準値よりも小さくなるように前記補助操舵力を決定し、前記把持力検出部で検出された把持力が前記個人把持力基準値よりも小さくなるほど前記補助操舵力が前記操舵補助力基準値よりも大きくなるように前記補助操舵力を決定する、
ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライバーがステアリングホイールを操舵する操舵力に補助操舵力を加えるパワーステアリング装置として、手動の切替スイッチの操作に基いて操舵力に加える補助操舵力の大きさ（補助操舵力特性）を選択できるようにしたものが提供されている。
この場合、操舵力に加える補助操舵力が大きくなるほど、ドライバーがステアリングホイールの操作に要する操作力が軽減され、ステアリングホイールが軽くなる。
また、操舵力に加える補助操舵力が小さくなるほど、ドライバーがステアリングホイールの操作に要する操作力が増大され、ステアリングホイールが重くなる。
したがって、ドライバーの体力や好み、道路状況に応じて補助操舵力の大きさを選択することでステアリングホイールの重さを調節することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５８−１７７７７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、補助操舵力の大きさを選択する際に、ドライバーは、ステアリングホイールから手を離して手動の切替スイッチを操作しなくてはならないため、操作が煩わしく、操作性の向上を図る上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、補助操舵力の大きさを設定する際の操作性の向上を図る上で有利なパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ドライバーがステアリングホイールを操舵する操舵力に補助操舵力を加える補助操舵力付加部を備えるパワーステアリング装置であって、前記ステアリングホイールを把持する前記ドライバーの把持力を検出する把持力検出部と、前記把持力検出部で検出された把持力に応じて前記補助操舵力を決定すると共に、決定した前記補助操舵力を前記操舵力に加えるように前記補助操舵力付加部を制御する制御部とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記把持力検出部で検出される把持力が変化しない状態が予め定められた判定時間以上継続されたときの前記把持力を把持力検出値としたとき、前記制御部は、前記把持力検出値に応じた補助操舵力を決定し、以後、前記決定した補助操舵力を前記操舵力に加えるように前記補助操舵力付加部を制御することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記制御部は、車両を始動させる始動用操作部が操作されたときに検出された前記把持力検出値に応じて前記補助操舵力を決定することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記制御部は、車両に設けられた補助操舵力設定用操作部が操作されたときに検出された前記把持力検出値に応じて前記補助操舵力を決定することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記制御部は、前記把持力検出部で検出された把持力が大きいほど前記補助操舵力が小さくなるように前記補助操舵力を決定することを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記制御部は、前記把持力検出部で検出された把持力に基いてドライバーの把持力の基準値となる個人把持力基準値を決定すると共に、前記個人把持力基準値に予め定められた操舵補助力基準値を対応付け、前記把持力検出部で検出された把持力が前記個人把持力基準値よりも大きくなるほど前記補助操舵力が前記操舵補助力基準値よりも小さくなるように前記補助操舵力を決定し、前記把持力検出部で検出された把持力が前記個人把持力基準値よりも小さくなるほど前記補助操舵力が前記操舵補助力基準値よりも大きくなるように前記補助操舵力を決定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、把持力検出部で検出された把持力に応じて補助操舵力を決定すると共に、決定した補助操舵力を操舵力に加えるように補助操舵力付加部を制御するようにした。
したがって、ドライバーは、ステアリングホイールから手を離すことなくステアリングホイールを把持する把持力を変えるだけで、補助操舵力の大きさを変えることができるため、補助操舵力を設定する際の操作性の向上を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、把持力が変化しない状態を判定時間以上継続させるといった簡単な操作で、補助操舵力の大きさを決定できるため、補助操舵力を設定する際の操作性の向上を図る上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、専用の操作部を設けることなく、車両を始動させることで補助操舵力を設定することができるので、補助操舵力を設定する際の操作性の操作性の向上を図る上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、補助操舵力設定用操作部を操作すれば、任意のタイミングで補助操舵力の大きさを変えることができ、補助操舵力の設定を行なうタイミングの自由度を確保する上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、把持力の大きさと、ステアリングホイールの重さとが直感的に対応することになり、補助操舵力の設定を行なう際の操作性の向上を図る上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、ドライバーの握力の違いによらず、補助操舵力を円滑に設定する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態におけるパワーステアリング装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施の形態におけるパワーステアリング装置の動作フローチャートである。
【図３】車速Ｖと補助操舵力Ａとの関係を示す特性線図である。
【図４】把持力Ｆｇと補助操舵力Ａとの関係を示す特性線図である。
【図５】第２の実施の形態におけるパワーステアリング装置の動作フローチャートである。
【図６】個人把持力基準値を異ならせた場合における把持力Ｆｇと補助操舵力Ａとの関係を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態のパワーステアリング装置について図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態のパワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１２、把持力検出部１４、操舵機構１６、操舵力センサ１８、補助操舵力付加部２０、イグニッションスイッチ２２、車速センサ２４、報知部２６、パワーステアリングＥＣＵ２８などを含んで構成されている。
なお、本実施の形態では、パワーステアリング装置１０が搭載される車両がエンジンを駆動源として走行するものである場合について説明するが、車両は、走行用モータのみを駆動源とする電気自動車、ハイブリッド車、あるいは、プラグインハイブリッド車などの電動車に広く適用可能である。
【０００９】
ステアリングホイール１２は、車両を操舵する際に操作されるものである。
ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１３の上端部に固定されるハブ１２０２と、ハブ１２０２と同心状に配置されドライバーが把持する環状のリム１２０４と、ハブ１２０２とリム１２０４とを繋ぐ複数本のスポーク１２０６とを備えている。
把持力検出部１４は、ドライバーが左右の手で把持するリム１２０４の２箇所にそれぞれ設けられ、ドライバーがリム１２０４を把持する際の把持力を検出し、検出結果をパワーステアリングＥＣＵ２８に供給するものである。
把持力検出部１４として、ひずみゲージを用いた圧力センサや感圧導電性ゴムを用いた感圧センサなど従来公知の様々なセンサが使用可能である。
【００１０】
操舵機構１６は、ステアリングシャフト１３の回転に基づいて操舵輪を操舵するものである。
操舵力センサ１８は、操舵機構１６に設けられ、ドライバーによるステアリングホイール１２の操作によりステアリングシャフト１３に加えられた操舵力を検出するものである。
【００１１】
補助操舵力付加部２０は、ドライバーがステアリングホイール１２を操舵する操舵力に補助操舵力Ａ（操舵補助トルク）を加えるものである。
補助操舵力付加部２０は、油圧シリンダなどの油圧式アクチュエータ、あるいは、モータなどの電動式アクチュエータを含んで構成されている。
【００１２】
イグニッションスイッチ２２は、車両を始動するために操作される始動用操作部２２Ａを構成するものである。なお、車両が電動車であった場合には、始動用操作部２２Ａは、走行用モータを動作可能とするパワースイッチで構成される。
車速センサ２４は、車速Ｖを検出し、検出結果をパワーステアリングＥＣＵ２８に供給するものである。
報知部２６は、ドライバーに対して種々の情報を報知するものであり、文字やアイコン、あるいは、灯色で情報を視覚的に表示する表示部、あるいは、アナウンスや警告音、報知音で情報を聴覚的に出力する音声出力部（スピーカー）を含んで構成されている。
【００１３】
パワーステアリングＥＣＵ２８は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されており、前記制御プログラムを実行することにより動作する。
パワーステアリングＥＣＵ２８は、前記ＣＰＵが動作することにより制御部２８Ａを実現する。
制御部２８Ａは、操舵力センサ１８により検出された操舵力に応じて補助操舵力Ａを決定すると共に、決定した補助操舵力Ａを操舵力に加えるように補助操舵力付加部２０を制御する。
具体的には、検出された操舵力と、補助操舵力Ａとの関係を示すアシストマップが予め定められており、このアシストマップは、例えば、パワーステアリングＥＣＵ２８のＲＯＭなどに格納されている。そして、制御部２８Ａによる補助操舵力Ａの決定は、操舵力センサ１８によって検出された操舵力に対応する補助操舵力Ａをアシストマップから特定することによってなされる。
また、上記のアシストマップは、図３の特性線図で示すように、車速センサ２４から検出された車速Ｖが高速になるほど、補助操舵力Ａが小さくなり、ステアリングホイール１２が重くなるように、また、検出された車速Ｖが低速になるほど、補助操舵力Ａが大きくなり、ステアリングホイール１２が軽くなるように構成されている。なお、図３では、車速Ｖと補助操舵力Ａとの関係が線形（１次関数）で示される場合を例示しているが、車速Ｖと補助操舵力Ａとの関係は非線形であってもよい。
【００１４】
また、本実施の形態では、制御部２８Ａは、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇに応じて補助操舵力Ａを決定すると共に、決定した補助操舵力Ａを操舵力に加えるように補助操舵力付加部２０を制御する。
図４の特性線図に示すように、制御部２８Ａは、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇが大きいほど補助操舵力Ａが小さくなるように、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇが小さいほど補助操舵力Ａが大きくなるように補助操舵力Ａを変化させる。なお、図３では把持力Ｆｇと補助操舵力Ａとの関係が線形（１次関数）で示される場合を例示しているが、把持力Ｆｇと補助操舵力Ａとの関係は非線形であってもよい。
すなわち、制御部２８Ａは、前述したように操舵力および車速Ｖに対応して特定された補助操舵力Ａの値を、把持力Ｆｇが大きいほど補助操舵力Ａが小さくなるように、また、把持力Ｆｇが小さいほど補助操舵力Ａが大きくなるように変化させる。
【００１５】
また、制御部２８Ａは、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇに応じて補助操舵力Ａを決定すると共に、決定した補助操舵力Ａを操舵力に加えるように補助操舵力付加部２０を制御する。
具体的に説明すると、制御部２８Ａは、把持力検出部１４で検出される把持力Ｆｇが変化しない状態が予め定められた判定時間ΔＴ以上継続されたときの把持力Ｆｇを把持力検出値Ｆｇｘとしたとき、制御部２８Ａは、把持力検出値Ｆｇｘに応じた補助操舵力Ａを決定し、決定した補助操舵力Ａを補助操舵力付加部２０に設定し、以後、決定した補助操舵力Ａを操舵力に加えるように補助操舵力付加部２０を制御する。
本実施の形態では、制御部２８Ａは、イグニッションスイッチ２２が操作されたときに把持力検出部１４で検出される把持力検出値Ｆｇｘに応じた補助操舵力Ａを決定する。
【００１６】
次に図２のフローチャートを参照してパワーステアリング装置１０の動作について説明する。
まず、ドライバーが車両の運転席に着座してイグニッションスイッチ２２をオン操作して車両を始動させ（ステップＳ１０）、ステアリングホイール１２のリム１２０４を両手で把持し車両を発進させる。
把持力検出部１４は把持力Ｆｇを検出しその検出結果を制御部２８Ａに供給する（ステップＳ１２）。
制御部２８Ａは、イグニッションスイッチ２２のオン操作に応じて、把持力検出部１４から供給される把持力Ｆｇに応じた操舵補助力Ａを決定し、決定した操舵補助力Ａを補助操舵力付加部２０に設定する（ステップＳ１４）。
すなわち、制御部２８Ａは、前述したように操舵力、車速Ｖ、把持力Ｆｇに応じて操舵補助力Ａを決定し、決定した操舵補助力Ａを補助操舵力付加部２０に設定する。これにより、補助操舵力付加部２０は、設定された操舵補助力Ａを操舵機構１６に与える。
したがって、ドライバーが把持力Ｆｇを増減させると、その増減された把持力Ｆｇに応じた補助操舵力Ａが操舵力に加えられる。
ドライバーは、車両を運転しつつ、ステアリングホイール１２の重さを把握し、自らの好みに応じたステアリングホイール１２の重さとなるように、把持力Ｆｇを変化させる。
そして、ドライバーは、自らの好みに適合したステアリングホイール１２の重さとなったならば、その状態で把持力Ｆｇを一定に維持する。
【００１７】
一方、制御部２８Ａは、把持力Ｆｇが予め定められた判定時間ΔＴ以上変化しないか否かを判定する（ステップＳ１６）。判定時間ΔＴは例えば５秒である。
制御部２８Ａは、把持力Ｆｇが判定時間ΔＴ未満で変化した場合は、ステップＳ１２に戻る。
制御部２８Ａは、把持力Ｆｇが判定時間ΔＴ以上変化しない場合は、把持力Ｆｇを把持力検出値Ｆｇｘとし、この把持力検出値Ｆｇｘに対応する操舵補助力Ａを決定する（ステップＳ１８）。
次いで、制御部２８は、決定した操舵補助力Ａを補助操舵力付加部２０に設定する（ステップＳ２０）。これにより、補助操舵力付加部２０は、設定された操舵補助力Ａを操舵機構１６に与える。
そして、制御部２８Ａは、報知部２６を介して操舵補助力Ａが決定された旨を報知する（ステップＳ２２）。
これにより、ドライバーは、操舵補助力Ａが決定されたことを認識できるため、それ以後、把持力Ｆｇを一定に維持する状態を解除し、通常の運転時と同様の把持力でステアリングホイール１２を把持する。
【００１８】
操舵補助力Ａが決定された以降、把持力検出部１４は把持力Ｆｇを検出しその検出結果を制御部２８Ａに供給する（ステップＳ２４）。
制御部２８Ａは、把持力Ｆｇが判定時間ΔＴ以上変化しないか否かを判定する（ステップＳ２６）。
制御部２８Ａは、把持力Ｆｇが判定時間ΔＴ未満で変化した場合は、ステップＳ２４に戻る。
制御部２８Ａは、把持力Ｆｇが判定時間ΔＴ以上変化しない場合は、把持力Ｆｇを新たな把持力検出値Ｆｇｘとし、この新たな把持力検出値Ｆｇｘに対応する新たな操舵補助力Ａを決定する（ステップＳ２８）。
次いで、制御部２８は、決定した新たな操舵補助力Ａを補助操舵力付加部２０に設定する（ステップＳ３０）。これにより、補助操舵力付加部２０は、設定された新たな操舵補助力Ａを操舵機構１６に与える。
そして、制御部２８Ａは、報知部２６を介して新たな操舵補助力Ａが決定された旨を報知する（ステップＳ３２）。
これにより、ドライバーは、新たな操舵補助力Ａが決定されたことを認識できるため、それ以後、把持力Ｆｇを一定に維持する状態を解除し、通常の運転時と同様の把持力でステアリングホイール１２を把持する。
これ以降は、ステップＳ２４からＳ３２の処理が繰り返される。
本実施の形態では、図２のステップＳ１６、ステップＳ２６における判定時間ΔＴが同一であるものとして説明したが、判定時間ΔＴは異なるものであってもよい。
【００１９】
なお、ステップＳ２２からＳ３２の動作は、以下のような状況で実施される。
例えば、車両が一般道路を走行したのち、高速道路に進入し高速道路を長時間走行する場合は、車両の走行状況が安定した状態、すなわち、車速が高速で変化が少なく、また、ステアリングホイール１２の操作量、操作頻度が少ない状態となる。
このような車両の走行状況が安定した状態が長時間続く場合、一般道路走行時のステアリングホイール１２の重さに対して高速道路走行時のステアリングホイール１２の重さをより重くした方が、ドライバーの好みに適している傾向にある。
この場合、ドライバーはステアリングホイール１２に対する把持力Ｆｇをより大きくし、把持力Ｆｇの大きさを変えない状態を判定時間ΔＴ以上変えないように維持する。
これにより、補助操舵力Ａは、それまでの補助操舵力Ａよりも小さな補助操舵力Ａに再設定されることになる。
【００２０】
また、上記とは逆に、車両が高速道路を走行したのち、一般道路に進入し一般道路を長時間走行する場合は、車両の走行状況が短時間の間に変化する状態、すなわち、車速の変化が多く、また、ステアリングホイール１２の操作量、操作頻度が多い状態となる。
このような車両の走行状況が短時間の間に変化する状態が長時間続く場合、一般道路走行時のステアリングホイール１２の重さを高速道路走行時のステアリングホイール１２の重さに対してより軽くした方が、ドライバーの好みに適している傾向にある。
この場合、ドライバーはステアリングホイール１２に対する把持力Ｆｇをより小さくし、把持力Ｆｇの大きさを変えない状態を判定時間ΔＴ以上変えないように維持する。
これにより、補助操舵力Ａは、それまでの補助操舵力Ａよりも大きな補助操舵力Ａに再設定されることになる。
【００２１】
上記では、車両が一般道路から高速道路に進入した場合、車両が高速道路から一般道路に進入した場合について説明したが、車両が一般道路と高速道路とを交互に走行する場合であっても同様の動作が実行される。
【００２２】
なお、図３に示すように、補助操舵力Ａが車速Ｖに応じて変化する点は、従来のパワーステアリング装置１０と同様である。
ただし、ドライバーの把持力Ｆｇにより決定された補助操舵力Ａが大きいほど、図３に示す把持力Ｆｇと補助操舵力Ａとの関係を示す線が上方に平行移動し、ドライバーの把持力Ｆｇにより決定された補助操舵力Ａが小さいほど、図３に示す把持力Ｆｇと補助操舵力Ａとの関係を示す線が下方に平行移動することになる。
【００２３】
本実施の形態によれば、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇに応じて補助操舵力Ａを決定すると共に、決定した補助操舵力Ａを操舵力に加えるように補助操舵力付加部２０を制御するようにした。
したがって、ドライバーは、ステアリングホイール１２から手を離すことなくステアリングホイール１２を把持する把持力Ｆｇを変えるだけで、補助操舵力Ａの大きさを変えることができるため、補助操舵力Ａを設定する際の操作性の向上を図る上で有利となる。
【００２４】
また、ドライバーがステアリングホイール１２を把持する把持力Ｆｇは常時変動しており、ドライバーが意識的に把持力Ｆｇを制御しないかぎり、把持力Ｆｇが変化しない状態が長時間維持されることはない。
そこで、本実施の形態によれば、把持力検出部１４で検出される把持力Ｆｇが変化しない状態を予め定められた判定時間ΔＴ以上継続することで、補助操舵力Ａを決定するようにした。
したがって、把持力Ｆｇが変化しない状態を判定時間ΔＴ以上継続させるといった簡単な操作で、補助操舵力Ａの大きさを決定できるため、補助操舵力Ａを設定する際の操作性の向上を図る上でより有利となる。
また、ドライバーが意識的に把持力Ｆｇを制御しない通常の運転時には、把持力Ｆｇが変化しない状態が判定時間ΔＴ以上継続することがないため、補助操舵力Ａがドライバーの意思と関わりなく変化することはない。
【００２５】
また、本実施の形態によれば、イグニッションスイッチ２２（始動用操作部２２Ａ）が操作されたときに把持力検出部１４で検出される把持力検出値Ｆｇｘに応じて補助操舵力Ａの決定を行なうため、イグニッションスイッチ２２以外の専用の操作部をいちいち操作することなく、補助操舵力Ａを設定することができる。
したがって、専用の操作部を設けることなく、車両を始動させることで補助操舵力Ａを設定することができるので、補助操舵力Ａを設定する際の操作性の操作性の向上を図る上で有利となる。
また、１台の車両を複数のドライバーが運転する場合には、車両を始動する毎に、専用の操作部をいちいち操作することなく、車両を始動させることで個々のドライバーが自らの好みに応じて補助操舵力Ａの大きさを直ちに設定でき、補助操舵力Ａを設定する際の操作性の向上を図る上で有利となる。
【００２６】
なお、イグニッションスイッチ２２が操作されたときに補助操舵力Ａの設定を行なう代わりに、補助操舵力設定用操作部を別途設け、補助操舵力設定用操作部が操作されたときに把持力検出部１４で検出される把持力検出値Ｆｇｘに応じて補助操舵力Ａを設定するようにしてもよい。
この場合は、補助操舵力設定用操作部を操作すれば、任意のタイミングで補助操舵力Ａの大きさを変えることができ、補助操舵力Ａの設定を行なうタイミングの自由度を確保する上で有利となる。
【００２７】
また、本実施の形態によれば、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇが大きいほど補助操舵力Ａが小さくなるように補助操舵力Ａを決定するようにした。
したがって、把持力Ｆｇを大きくするほど補助操舵力Ａが小さく設定され、ステアリングホイール１２が重くなり、把持力Ｆｇを小さくするほど補助操舵力Ａが大きく設定され、ステアリングホイール１２が軽くなる。
そのため、把持力Ｆｇの大きさと、ステアリングホイール１２の重さとが直感的に対応することになり、補助操舵力Ａの設定を行なう際の操作性の向上を図る上で有利となる。
【００２８】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図５、図６を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分、部材については第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
ドライバーは、各人の握力が異なるため、ドライバー毎に把持力Ｆｇの上限値から下限値までの範囲がばらつくことになる。
したがって、第１の実施の形態においては、ドライバーの把持力Ｆｇの上限値から下限値までの範囲に対応した補助操舵力Ａの上限値から下限値までの範囲もドライバー毎に異なる。
そのため、握力が非常に弱いドライバーでは、その握力が希望する補助操舵力Ａに対応する把持力Ｆｇに満たないことが考えられ、希望する補助操舵力Ａを円滑に決定することが難しくなることが懸念される。
また、握力が非常に強いドライバーでは、その握力が希望する補助操舵力Ａに対応する把持力Ｆｇよりも大きくなりすぎることが考えられ、希望する補助操舵力Ａを円滑に決定することが難しくなることが懸念される。
【００２９】
そこで、第２の実施の形態では、予め、ドライバー毎に、そのドライバーが通常の握力でステアリングホイール１２を把持した際に検出される把持力Ｆｇを、個人把持力基準値Ｆｇｒとして検出しておき、この個人把持力基準値Ｆｇｒに対応して補助操舵力Ａを調節するようにしたものである。
【００３０】
すなわち、制御部２８Ａは、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇに基いてドライバーの把持力Ｆｇの基準値となる個人把持力基準値Ｆｇｒを決定すると共に、個人把持力基準値Ｆｇｒに予め定められた操舵補助力基準値Ａ０を対応付ける。
また、制御部２８Ａは、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇが個人把持力基準値Ｆｇｒよりも大きくなるほど補助操舵力Ａが操舵補助力の基準値よりも小さくなるように補助操舵力Ａを決定し、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇが個人把持力基準値Ｆｇｒよりも小さくなるほど補助操舵力Ａが操舵補助力の基準値よりも大きくなるように補助操舵力Ａを決定する。
【００３１】
次に図５のフローチャートを参照してパワーステアリング装置１０の動作について説明する。
まず、ドライバーが車両の運転席に着座してイグニッションスイッチ２２をオン操作して車両を始動させる（ステップＳ４０）。
次いで、制御部２８Ａは、報知部２６を介して、ドライバー毎の握力のキャリブレーションモードを実施する旨をドライバーに報知する（ステップＳ４２）。
ドライバーは上記報知内容に対応してステアリングホイール１２のリム１２０４を通常の運転時における把持力で把持する。なお、この時点では車両は停止状態のままである。
把持力検出部１４は、把持力Ｆｇを検出しその検出結果を制御部２８Ａに供給する（ステップＳ４４）。
制御部２８Ａは、把持力Ｆｇが予め定められた判定時間ΔＴ以上変化しないか否かを判定する（ステップＳ４６）。
制御部２８Ａは、把持力Ｆｇが予め定められた判定時間ΔＴ未満で変化した場合は、ステップＳ４４に戻る。
制御部２８Ａは、把持力Ｆｇが予め定められた判定時間ΔＴ以上変化しない場合は、把持力Ｆｇを個人把持力基準値Ｆｇｒとして決定する（ステップＳ４８）。
次いで、制御部２８Ａは、決定した個人把持力基準値Ｆｇｒと、予め定められた操舵補助力基準値Ａ０とを対応付ける（ステップＳ５０）。
操舵補助力基準値Ａ０は、固定値であって、操舵補助力Ａの上限値から下限値までの範囲のうち中間程度の値であればよく、例えば、操舵補助力Ａの平均値である。
【００３２】
ここで、個人把持力基準値Ｆｇｒと操舵補助力基準値Ａ０との対応付けについて具体例を挙げて説明する。
図６に示すように、握力が小さいドライバーの個人把持力基準値をＦｇｒ１、握力が中程度のドライバーの個人把持力基準値をＦｇｒ２、握力が大きいドライバーの個人把持力基準値をＦｇｒ３とする。
制御部２８Ａは、これら３つの個人把持力基準値Ｆｇｒ１、Ｆｇｒ２、Ｆｇｒ３の何れに対しても、同一の値である操舵補助力基準値Ａ０を対応付けるように、図４に示した把持力Ｆｇと補助操舵力Ａとの関係を示す直線（あるいは曲線）を補正する。
すなわち、図４に示す直線（曲線）を、図６に示すように個人把持力基準値Ｆｇｒ１、Ｆｇｒ２、Ｆｇｒ３の値に応じて横軸方向に平行移動する。
なお、個人把持力基準値Ｆｇｒの大きさは任意であり、図６に示すように３段階に限定されるものではない。
そして、制御部２８Ａは、報知部２６を介してドライバー毎の握力のキャリブレーションモードが完了した旨を報知する（ステップＳ５２）。
これにより、ドライバーは、キャリブレーションモードの完了を認識し、車両を発進させる。
【００３３】
ステップＳ５２以降は、図２のステップＳ１２に移行して第１の実施の形態と同様の処理がなされる。
すなわち、制御部２８Ａは、図６の特性線図に示すように、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇが個人把持力基準値Ｆｇｒよりも大きくなるほど補助操舵力Ａが操舵補助力基準値Ａ０よりも小さくなるように補助操舵力Ａを決定する。
また、制御部２８Ａは、把持力検出部１４で検出された把持力Ｆｇが個人把持力基準値Ｆｇｒよりも小さくなるほど補助操舵力Ａが操舵補助力基準値Ａ０よりも大きくなるように補助操舵力Ａを決定する。
なお、本実施の形態では、図２のステップＳ１６、ステップＳ２６、図５のステップＳ４６における判定時間ΔＴが同一であるものとして説明したが、判定時間ΔＴは異なるものであってもよい。
【００３４】
第２の実施の形態によれば、ドライバー毎の握力の違いに応じて個人把持力基準値Ｆｇｒを検出し、個人把持力基準値Ｆｇｒと操舵補助力基準値Ａ０とを対応付けし、検出された把持力Ｆｇと操舵補助力基準値Ａ０との関係に応じて補助操舵力Ａを決定するようにした。
したがって、第１の実施の形態の効果に加え、ドライバーの握力の違いによらず、補助操舵力Ａを円滑に設定する上で有利となる。
【符号の説明】
【００３５】
１０  パワーステアリング装置
１２  ステアリングホイール
１４  把持力検出部
１６  操舵機構
２０  補助操舵力付加部
２２  イグニッションスイッチ
２２Ａ  始動用操作部
２８  パワーステアリングＥＣＵ
２８Ａ  制御部
【図１】
2017095021.tif 000003
【図２】
2017095021.tif 000004
【図３】
2017095021.tif 000005
【図４】
2017095021.tif 000006
【図５】
2017095021.tif 000007
【図６】
2017095021.tif 000008