(57)【要約】【課題】主電池側の故障、副電池側の故障のいずれかが発生した場合においても、過電流の発生を迂回しつつ、外部の負荷へ給電する技術を提供する。【解決手段】リレー１０２はリレー１０１を介して主電池１に接続され、副電池２はリレー１０１，１０２を介して主電池１に接続される。主給電経路Ｌ１は、主電池１からリレー１０１，１０２を迂回して主電池１をバックアップ負荷６に接続する。副給電経路Ｌ２は、リレー１０２を介して副電池２とバックアップ負荷６とを接続する。リレー１０１は過電流が流れるとクローズ状態からオープン状態に遷移する、当該過電流が、主電池１が副電池２を充電する際に電流が流れる方向である充電方向に流れるとリレー１０２もクローズ状態からオープン状態へ遷移する。上記過電流が充電方向とは逆向きに流れれば、リレー１０２はかかる遷移をしない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載用の主電池と、
過電流が流れるとオンからオフへ遷移する第１スイッチ、
前記第１スイッチを介して前記主電池に接続され、前記第１スイッチに流れる過電流の向きが充電方向であればオンからオフへの遷移をし、前記第１スイッチに流れる過電流の向きが前記充電方向と逆向きであれば前記遷移をしない第２スイッチと、
前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを介して前記主電池に接続される車載用の副電池と、
前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを迂回して前記主電池を負荷に接続する主給電経路と、
前記第２スイッチを介して前記副電池を前記負荷に接続する副給電経路と
を備え、
前記充電方向は前記主電池が前記副電池を充電する際に前記第１スイッチを電流が流れる方向である、車載用電源装置。
【請求項２】
請求項１記載の車載用電源装置であって、
前記第２スイッチは自身に過電流が流れ始めた後の所定期間はオンを維持し、前記所定期間内に前記第１スイッチに過電流が流れない場合に前記第２スイッチはオンからオフへ遷移する、車載用電源装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車載用電源装置であって、
前記第１スイッチと並列に接続されたノーマリーオン型の第３スイッチ
を更に備え、
前記第１スイッチ及び前記第２スイッチはノーマリーオフ型であり、
前記第３スイッチは前記第１スイッチのオンからオフへの遷移に伴ってオフする、車載用電源装置。
【請求項４】
車載用の主電池と、
第１スイッチと、
前記第１スイッチを介して前記主電池に接続される第２スイッチと、
前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを介して前記主電池に接続される車載用の副電池と、
前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを迂回して前記主電池を負荷に接続する主給電経路と、
前記第２スイッチを介して前記副電池を前記負荷に接続する副給電経路と
を備える車載用電源装置を制御する方法であって、
前記第１スイッチに過電流が流れた場合に前記第１スイッチをオンからオフに遷移させ、
前記第１スイッチに流れる過電流の向きが充電方向であれば前記第２スイッチにオンからオフへの遷移をさせ、前記第１スイッチに流れる過電流の向きが前記充電方向と逆向きであれば前記遷移をさせず、
前記充電方向は前記主電池が前記副電池を充電する際に前記第１スイッチを電流が流れる方向である、車載用電源装置の制御方法。
【請求項５】
請求項４記載の車載用電源装置の制御方法であって、
前記第２スイッチに過電流が流れ始めた後の所定期間はオンを維持し、前記所定期間内に前記第１スイッチに過電流が流れない場合に前記第２スイッチをオンからオフへ遷移させる、車載用電源装置の制御方法。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載の車載用電源装置の制御方法であって、
前記車載用電源装置は前記第１スイッチと並列に接続されたノーマリーオン型の第３スイッチ
を更に備え、
前記第１スイッチ及び前記第２スイッチはノーマリーオフ型であり、
前記第３スイッチを前記第１スイッチのオンからオフへの遷移に伴ってオフさせる、車載用電源装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車載用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両負荷の電動化が進んでいる。そしてアイドリングストップを行うためにエンジンが停止した場合（以下「イグニッションオフ時」と仮称する）においても、給電されて駆動される負荷がある。かかる負荷を以下、アイドリングストップ用負荷（図面では「ＩＳ用負荷」と表示する）と称す。アイドリングストップ用負荷としては、例えばナビゲーション装置やオーディオ装置が挙げられる。
【０００３】
図７は、車載用電源装置２００が一般の負荷５のみならずアイドリングストップ用負荷７にも給電するバッテリシステムの構成を示す回路図である。車載用電源装置２００は主電池（図面において「メインＢＡＴ」と表記）１と副電池（図面において「サブＢＡＴ」と表記）２と、リレー２０１，２０２とを備える。負荷５はリレー２０１，２０２を介すること無く主電池１に接続される。
【０００４】
イグニッションがオンしてスターター８を駆動すると、オルタネータ９の発電機能によって主電池１が充電される。副電池２はリレー２０１，２０２を介して主電池１に接続される。アイドリングストップ用負荷７はリレー２０１を介して主電池１に、リレー２０２を介して副電池２に、それぞれ接続される。かかる技術は例えば下記の特許文献１に紹介されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１３０１０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
リレー２０１よりも主電池１側において故障、例えば地絡が発生した場合を想定する。リレー２０１，２０２は通常、過電流を検出すると、これを遮断するためにクローズ状態からオープン状態へ遷移するように制御される。よって上述のように想定される場合には、副電池２からリレー２０１，２０２を介して過電流が流れ始め、リレー２０２はオープン状態となる。
【０００７】
このようにリレー２０２がオープン状態となれば、副電池２からアイドリングストップ用負荷７への給電が停止してしまう。このとき主電池１側に故障が生じているので、リレー２０１がクローズ状態にあるかオープン状態にあるかによらず、アイドリングストップ用負荷７へは実質的に給電されない。
【０００８】
さて、電動化される負荷には、走行、操舵、停止に関する機能を果たすものもある。よってバッテリ機能の消失（その機能不全を含む：以下同様）は回避されるべきである。この観点から、副電池をバックアップ用の電源として採用することも望ましい。
【０００９】
そこで本発明は、主電池側の故障、副電池側の故障のいずれかが発生した場合においても、過電流の発生を回避しつつ、外部の負荷へ給電する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
車載用電源装置は、いずれも車載用の主電池及び車載用の副電池と、第１スイッチ及び第２スイッチと、主給電経路及び副給電経路とを備える。前記第２スイッチは前記第１スイッチを介して前記主電池に接続される。前記副電池は前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを介して前記主電池に接続される。前記主給電経路は前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを迂回して前記主電池を負荷に接続する。前記副給電経路は前記第２スイッチを介して前記副電池を前記負荷に接続する。前記第１スイッチは過電流が流れるとオンからオフへ遷移する。前記第１スイッチに流れる過電流の向きが充電方向であれば前記第２スイッチがオンからオフへの遷移をし、前記第１スイッチに流れる過電流の向きが前記充電方向と逆向きであれば前記遷移をしない。前記充電方向は前記主電池が前記副電池を充電する際に前記第１スイッチを電流が流れる方向である。
【発明の効果】
【００１１】
車載用電源装置は、主電池側の故障、副電池側の故障のいずれかが発生した場合においても、過電流の発生を回避しつつ、外部に対して給電する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態に係る車載用電源装置を示す回路図である。
【図２】実施の形態に係る車載用電源装置を示す回路図である。
【図３】実施の形態に係る車載用電源装置を示す回路図である。
【図４】実施の形態に係る車載用電源装置を示す回路図である。
【図５】実施の形態に係る車載用電源装置を示す回路図である。
【図６】変形Ｂに係る車載用電源装置を示す回路図である。
【図７】従来の技術を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜構成＞
図１は実施の形態に係る車載用電源装置１００と、これに接続される要素とを示す回路図である。車載用電源装置１００は主電池１、副電池２、リレー１０１，１０２、電流及び電圧の検出を行う回路４０１，４０２（いずれも図において「電流／電圧検出」と表記）を備える。リレー１０１，１０２は車載ＥＣＵ４０３でそのオープン状態／クローズ状態が制御される。例えば車載ＥＣＵ４０３は、回路４０１，４０２において過電圧又は過電流が検出された場合に、リレー１０１，１０２に、オープン状態とクローズ状態との間での遷移をさせる。
【００１４】
主電池１及び副電池２はいずれも車載用であって、両者の間にはリレー１０１，１０２が直列に接続される。リレー１０１は回路４０１を介して主電池１に接続され、リレー１０２はリレー１０１及び回路４０１を介して主電池１に接続される。リレー１０１，１０２は、クローズ状態／オープン状態がそれぞれオン／オフに対応するスイッチとして把握することができる。
【００１５】
主電池１は車載用電源装置１００の外部から充電される。具体的には主電池１は車載されるオルタネータ９に接続され、オルタネータ９の発電機能によって充電される。副電池２はオルタネータ９及び主電池１の少なくとも何れか一方によってリレー１０１，１０２を介して充電される。後述する説明の便宜上、主電池１が副電池２を充電する際にリレー１０１に電流が流れる方向を「充電方向」と称する。
【００１６】
主電池１には例えば鉛蓄電池が採用され、副電池２には例えばリチウムイオン電池が採用される。主電池１、副電池２はいずれもキャパシタを含む概念であり、例えば副電池２に電気二重層キャパシタを採用することもできる。
【００１７】
主電池１には車載用電源装置１００の外部から、一般の負荷５とともにスターター８が接続される。負荷５は副電池２のバックアップの対象とならない負荷であり、例えば車載エアコンディショナーである。スターター８は不図示のエンジンを始動させるモータである。負荷５およびスターター８は公知の負荷であり、実施の形態において特有の特徴を有する物ではないので、詳細な説明は省略する。
【００１８】
バックアップ負荷６は主電池１からの給電が消失しても電力供給が維持されることが望まれる負荷であり、シフトバイワイヤー用アクチュエータや、電子制御制動力配分システムを例として挙げることができる。
【００１９】
車載用電源装置１００は主給電経路Ｌ１と副給電経路Ｌ２とを更に備え、これらを介してバックアップ負荷６に給電する。主給電経路Ｌ１は固定電位点（ここでは接地）との間で、主電池１と、負荷５と、バックアップ負荷６を並列に接続する。つまり負荷５とバックアップ負荷６とは、いずれも主給電経路Ｌ１を介して受電する。
【００２０】
主給電経路Ｌ１はリレー１０１，１０２を介すること無く（つまりこれらを迂回して）主電池１とバックアップ負荷６とを接続する。副給電経路Ｌ２は、リレー１０２及び回路４０２を介して副電池２と接続される。従って、バックアップ負荷６は主電池１からのみならず、副電池２からも受電可能である。
【００２１】
バックアップ負荷６と、主給電経路Ｌ１及び副給電経路Ｌ２との間にはダイオード群３が介在する。ダイオード群３は、主電池１と副電池２との間での、主給電経路Ｌ１及び副給電経路Ｌ２を経由した電流の電流の回り込みを防止する。かかる回り込みは主電池１及び副電池２の一方もしくは双方の劣化を招くからである。
【００２２】
ここでは主電池１及び副電池２のいずれもが接地よりも高い電位でバックアップ負荷６に給電する場合を想定する。ダイオード群３を構成する一対のダイオード３３，３４のカソードは共通に接続され、バックアップ負荷６に接続される。ダイオード３３のアノードは主給電経路Ｌ１に、ダイオード３４のアノードは副給電経路Ｌ２に、それぞれ接続される。この場合、上述した充電方向は主電池１から副電池２へ向かう方向である。
【００２３】
このようにダイオード３３，３４の順方向が互いに逆向きに接続されているので、上述の電流の回り込みは防止される。しかもダイオード３３を介して主給電経路Ｌ１から、あるいはダイオード３４を介して副給電経路Ｌ２から、バックアップ負荷６への給電が可能である。
【００２４】
アイドリングストップ用負荷７は副給電経路Ｌ２に接続され、リレー１０２及び回路４０２を介して副電池２に接続される。またリレー１０１及び回路４０１を介して主電池１に接続される。つまり、本実施の形態におけるアイドリングストップ用負荷７とリレー１０１，１０２並びに主電池１及び副電池２との接続関係は、回路４０１，４０２を除いて考えれば、図７で示されたアイドリングストップ用負荷７とリレー２０１，２０２並びに主電池１及び副電池２との接続関係と同様である。
【００２５】
回路４０１及び回路４０２は、それぞれ主電池１の電圧（以下「主電圧」と称す）及び副電池２の電圧（以下「副電圧」と称す）を検出する。後述する過電流が発生していない場合、車載ＥＣＵ４０３は以下のようにリレー１０１，１０２のオープン状態／クローズ状態を設定する。
【００２６】
副電池２への充電が必要であると判断される程度に副電圧が低ければ、リレー１０１，１０２をいずれもクローズ状態とし、主電池１及び／又はオルタネータ９で副電池２を充電する。副電池２への充電が過剰であると判断される程度に副電圧が高ければリレー１０１をオープン状態とし、副電池２への充電を停止する。このとき、リレー１０２をクローズ状態とすればバックアップ負荷６には主電圧と副電圧との大小関係に依存して、主給電経路Ｌ１もしくは副給電経路Ｌ２から給電される。
【００２７】
副電池２を充電しない際には、動作に応じてリレー１０２のクローズ状態／オープン状態が選択される。本実施の形態では、正常時において副電池２を充電しないときのリレー１０２におけるこのようなクローズ状態／オープン状態の選択は本質的ではない。よってかかる選択についての詳細な説明は省略する。
【００２８】
回路４０１はリレー１０１に流れる電流（以下「第１電流」と称す）をその流れる方向も含めて検出する。後述するように第１電流の流れる向きが充電方向であるか、その逆方向であるかを了知するためである。充電方向は主電池１及び副電池２が給電する電位の接地電位に対する正負で決まる。よって車載用電源装置１００において採用される主電池及び副電池２の構成が既知であれば、充電方向も既知であり、第１電流の流れる向きは第１電流の正負から了知できる。
【００２９】
例えば主電池１及び副電池２が接地電位に対して正の電位で給電する場合、上述の様に充電方向は主電池１から副電池２へ向かう方向である。この場合に、主電池１から副電池２へ向かう方向を正にとって第１電流を検出すれば、第１電流が正値のときには第１電流の流れる方向は充電方向である。また第１電流が負値のときには第１電流の流れる方向は充電方向と逆方向である。
【００３０】
また、この場合に、副電池２から主電池１へ向かう方向を正にとって第１電流を検出すれば、第１電流が負値のときには第１電流の流れる方向は充電方向である。また第１電流が正値のときには第１電流の流れる方向は充電方向と逆方向である。
【００３１】
あるいは、主電池１及び副電池２が接地電位に対して負の電位で給電する場合、充電方向は主電池１から副電池２へ向かう方向である。この場合に、主電池１から副電池２へ向かう方向を正にとって第１電流を検出すれば、第１電流が負値のときには第１電流の流れる方向は充電方向である。また第１電流が正値のときには第１電流の流れる方向は充電方向と逆方向である。副電池２から主電池１へ向かう方向を正にとって第１電流を検出すれば、第１電流が正値のときには第１電流の流れる方向は充電方向である。また第１電流が負値のときには第１電流の流れる方向は充電方向と逆方向である。
【００３２】
なおこの場合、ダイオード群３においてダイオード３３，３４のアノードが共通してバックアップ負荷６に接続され、ダイオード３３，３４のカソードが、それぞれ主給電経路Ｌ１及び副給電経路Ｌ２に接続される。
【００３３】
車載ＥＣＵ４０３は、第１電流（の絶対値）が過電流であると判断すれば、副電池２への充電時であっても、リレー１０１をオープン状態にする。回路４０２はリレー１０２に流れる電流（以下「第２電流」と称す）を検出する。
【００３４】
＜動作＞
以下、本実施の形態の動作を説明するに当たり、図面の煩雑を回避するために、図２〜図５では、図１から回路４０１，４０２、車載ＥＣＵ４０３を省略した回路図を用いる。
【００３５】
図２はリレー１０１，１０２がクローズ状態であるときに、リレー１０１よりも（より正確には回路４０１よりも）主電池１側で地絡Ｊ１が発生した状況を示す回路図である。地絡Ｊ１に起因して、主電池１から接地へ電流Ｉ１が流れるのみならず、副電池２からもリレー１０１，１０２を経由して電流Ｉ２が接地へ流れる。主給電経路Ｌ１において地絡が発生した場合も同様である。電流Ｉ２は地絡電流であり第２電流としてのみならず第１電流としても流れる。よって回路４０１，４０２は第１電流、第２電流のいずれについても過電流として検出する。
【００３６】
このような状態では地絡Ｊ１によって主電池１及び副電池２のいずれもが短絡することとなり、主給電経路Ｌ１、副給電経路Ｌ２のいずれからも給電を行うことはできない。しかしリレー１０１，１０２を全てオープン状態にすれば、副給電経路Ｌ２からの給電は引き続き行われなくなる。
【００３７】
電流Ｉ２は第１電流として、充電方向とは逆方向に流れる。本実施の形態では、第１電流として充電方向とは逆方向に流れる過電流が検出された場合には、副給電経路Ｌ２には地絡が発生していないと判断し、リレー１０２がクローズ状態のままでリレー１０１がクローズ状態からオープン状態へ遷移する。これにより、またダイオード群３の機能により、図３に示されるように副電池２は地絡Ｊ１から遮断され、地絡電流たる電流Ｉ２は流れない。その代わり副電池２は副給電経路Ｌ２に電流Ｉ３を流す。電流Ｉ３は地絡電流ではないので、回路４０２は第２電流が過電流であるとの判断をせず、従ってリレー１０２はクローズ状態を維持する。
【００３８】
よって電流Ｉ３によって、副給電経路Ｌ２からバックアップ負荷６及びアイドリングストップ用負荷７への給電が行われる。つまり副電池２はバックアップ負荷６に対するバックアップ用電源として機能する。このようにして主電池１側に故障が発生した場合であっても、過電流の発生を回避しつつ、外部への給電が確保される。
【００３９】
図４はリレー１０１，１０２がクローズ状態であるときに、リレー１０１，１０２に対して主電池１及び副電池２とは反対側、つまり副給電経路Ｌ２において地絡Ｊ２が発生した状況を示す回路図である。地絡Ｊ２に起因して、主電池１からはリレー１０１を経由して電流Ｉ４が、副電池２からはリレー１０２を経由して電流Ｉ５が、それぞれ接地へ流れる。電流Ｉ４，Ｉ５は地絡電流であり、それぞれ第１電流及び第２電流として流れる。よって回路４０１，４０２は第１電流、第２電流のいずれについても過電流として検出する。
【００４０】
電流Ｉ４は第１電流として、充電方向に流れる。本実施の形態では、第１電流として充電方向に流れる過電流が検出された場合には、副給電経路Ｌ２に地絡が発生していると判断し、リレー１０１，１０２の両方をクローズ状態からオープン状態へ遷移する。これにより、またダイオード群３の機能により、図５に示されるように主電池１及び副電池２は地絡Ｊ２から遮断される。主給電経路Ｌ１はリレー１０１，１０２の両方を迂回してバックアップ負荷６に接続されているので、主給電経路Ｌ１には主電池１から電流Ｉ６が流れる。
【００４１】
よって電流Ｉ６によって、主給電経路Ｌ１からバックアップ負荷６への給電が行われる。つまり主電池１はバックアップ負荷６に対するバックアップ用電源として機能する。このようにして副電池２側に故障が発生した場合においても、過電流の発生を回避しつつ、外部への給電が確保される。
【００４２】
なお、第１電流として過電流が検出されてリレー１０１を一旦オープン状態にした後は、第１電流に過電流が検出されなくてもリレー１０１をクローズ状態に遷移させない。再び電流Ｉ２、あるいは電流Ｉ４が地絡電流として流れないようにするためである。
【００４３】
以上のことから、主電池１側の故障（典型的には上述の地絡Ｊ１）及び副電池２側の故障（典型的には上述の地絡Ｊ２）のいずれか一方のみが発生している場合には、下記処理によって奏功することが分かる。これは車載用電源装置１００を制御する方法であると把握することができる。
【００４４】
リレー１０１，１０２のいずれもクローズ状態である状況において：
(i)第１電流が充電方向に流れる過電流であることを検出した場合、リレー１０１，１０２がクローズ状態からオープン状態へ遷移する；
(ii)第１電流が充電方向と逆方向に流れる過電流であることを検出した場合、リレー１０１はクローズ状態からオープン状態へ遷移するが、リレー１０２はクローズ状態を維持する。
【００４５】
地絡Ｊ２のみが発生している場合には上記(i)の動作は実行されるが、上記(ii)の動作は実行されない。地絡Ｊ１のみが発生している場合には上記(i)の動作は実行されないが、上記(ii)の動作が実行される。
【００４６】
車載ＥＣＵ４０３は例えばマイクロコンピュータと記憶装置を含んで構成される。マイクロコンピュータは、プログラムに記述された各処理ステップ（換言すれば手順）を実行する。上記記憶装置は、例えばＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＰＲＯＭ(Erasable Programmable ROM)等）などの各種記憶装置の１つ又は複数で構成可能である。当該記憶装置は、各種の情報やデータ等を格納し、またマイクロコンピュータが実行するプログラムを格納し、また、プログラムを実行するための作業領域を提供する。なお、マイクロコンピュータは、プログラムに記述された各処理ステップに対応する各種手段として機能するとも把握でき、あるいは、各処理ステップに対応する各種機能を実現するとも把握できる。また、車載ＥＣＵ４０３はこれに限らず、車載ＥＣＵ４０３によって実行される各種手順、あるいは実現される各種手段又は各種機能の一部又は全部をハードウェアで実現しても構わない。
【００４７】
また、上記リレー１０１，１０２の制御を行う回路を、リレー１０１，１０２のいずれかに内蔵させてもよい。
【００４８】
＜変形Ａ＞
地絡Ｊ１，Ｊ２のいずれが発生した場合でも、第１電流のみならず第２電流も過電流となる。よってリレー１０１がクローズ状態からオープン状態へ遷移するよりも前に、リレー１０２がクローズ状態からオープン状態へ遷移する（以下「逆行動作」と称す）可能性がある。
【００４９】
地絡Ｊ１が発生した場合に逆行動作が生じると、第１電流が流れず、従ってリレー１０１はクローズ状態を維持する。しかしながら、「発明が解決しようとする課題」で述べた理由により、リレー１０１がクローズ状態を維持しても主電池１から副給電経路Ｌ２を介した給電は行われない。
【００５０】
そこで、リレー１０２に過電流が流れ始めた後（換言すれば第２電流が過電流であると検出された後）の所定期間内にリレー１０１に過電流が流れたか否か（換言すれば第１電流が過電流であると検出されたか否か）の判断を、リレー１０２がクローズ状態からオープン状態へ遷移するよりも前に行うことが望ましい。
【００５１】
より具体的にはリレー１０２に過電流が流れ始めてから所定期間内はリレー１０２のクローズ状態を維持し、所定期間内にリレー１０１に過電流が流れない場合、リレー１０２がクローズ状態からオープン状態へ遷移する。
【００５２】
これにより逆行動作が避けられるのみならず、地絡Ｊ１，Ｊ２以外の原因で発生する故障から副電池２を保護できる。
【００５３】
＜変形Ｂ＞
イグニッションオフ時にはオルタネータ９による発電機能は期待できず、主電池１への充電も期待できない。よって主電池１から副電池２への充電経路を遮断する観点で、主電池１と副電池２との分離が望ましい。よってリレー１０１，１０２にノーマリーオープン型を採用することが望ましい。リレー１０１，１０２をスイッチとして把握する場合、ノーマリーオープン型をノーマリーオフ型と把握することができる。
【００５４】
他方、アイドリングストップ用負荷７にはイグニッションオフ時においても給電することが望ましい。よって図６に示すように、リレー１０１とは並列にノーマリークローズ型のリレー１０３を接続することが望ましい。イグニッションオフ時においても主電池１から副給電経路Ｌ２を介してのアイドリングストップ用負荷７への給電を確保するためである。リレー１０３をスイッチとして把握する場合、ノーマリークローズ型をノーマリーオン型と把握することができる。
【００５５】
この場合、車載ＥＣＵ４０３の機能不全あるいは失陥によってノーマリーオープン型のリレー１０１，１０２がオープン状態になったとしても、ノーマリークローズ型のリレー１０３がクローズ状態にあることによって、主電池１から副給電経路Ｌ２を介してのアイドリングストップ用負荷７への給電も確保される。
【００５６】
但し、上記(i),(ii)の動作においてリレー１０１がオープン状態となることの効果を妨げないよう、リレー１０３はリレー１０１のクローズ状態からオープン状態への遷移に伴ってオープン状態にすることが望ましい。
【００５７】
上記の実施の形態並びに変形Ａ及び変形Ｂで説明された構成は、互いに矛盾しない限り適宜に組み合わせることができる。
【００５８】
以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
【符号の説明】
【００５９】
１  主電池
２  副電池
６  バックアップ負荷
７  アイドリングストップ用負荷
１０１，１０２，１０３  リレー
Ｌ１  主給電経路
Ｌ２  副給電経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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