(57)【要約】【課題】Ｐ抜きショックの発生の抑制と、シフトレバー等の操作装置で選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化とを図ることができるシフト切替装置を提供する。【解決手段】パーキング機構がパーキングロック状態にある際、シャフト捩れ量を算出する（ＳＴ２）。このシャフト捩れ量が所定値の閾値Ａ以上である場合には、パーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐを低速側のＶ２に設定する（ＳＴ５）。その後、シフトレバーがＰポジションから、Ｄポジション、ＲポジションまたはＮポジションに切り替えられた場合、前記設定した移動速度Ｖｐｐでパーキングロックポール３２を移動させてパーキングアンロック状態にする（ＳＴ７）。これにより、Ｐ抜きショックの発生の抑制と、シフトレバーで選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化とを図る。【選択図】図５
2017133631.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達軸に設けられたパーキングギヤ、および、前記パーキングギヤに対して進退移動可能なパーキングロックポールを備えたパーキング機構と、
パーキングロック操作状態とパーキングアンロック操作状態との間で切り替え可能な操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて前記パーキングロックポールを進退移動させることにより、このパーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間に係合するパーキングロック状態と、前記パーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間から離脱するパーキングアンロック状態との間で前記パーキング機構を切り替える切替機構と、を備えたシフト切替装置において、
前記パーキングロック状態において前記パーキングギヤの歯および前記パーキングロックポールの爪における前記パーキングギヤの回転方向で互いに対向する面の少なくとも一方の面は、前記パーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間から離脱していくに従って前記パーキングギヤの回動可能範囲を拡大させていく回動許容面として構成されており、
前記パーキング機構がパーキングロック状態にある際、前記パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求める捩れ量算出部と、
前記操作装置が前記パーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられ、前記切替機構によって前記パーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べて前記パーキングロックポールの移動速度を低く設定する移動速度制御部とを備えていることを特徴とするシフト切替装置。
【請求項２】
請求項１記載のシフト切替装置において、
前記移動速度制御部は、前記パーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態となる際の前記パーキングロックポールの移動速度を高速と低速との２段階で切り替え設定可能となっており、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が所定値未満である場合には前記パーキングロックポールの移動速度を高速に設定し、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が前記所定値以上である場合には前記パーキングロックポールの移動速度を低速に設定する構成となっていることを特徴とするシフト切替装置。
【請求項３】
請求項１記載のシフト切替装置において、
前記移動速度制御部は、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きいほど前記パーキングロックポールの移動速度を低く設定する構成となっていることを特徴とするシフト切替装置。
【請求項４】
請求項１、２または３記載のシフト切替装置において、
前記パーキングギヤよりも駆動力源側には自動変速機が設けられており、
前記捩れ量算出部は、前記パーキングギヤよりも駆動力源側における前記自動変速機の出力軸と、駆動輪に繋がるドライブシャフトとの回転角度差によって前記動力伝達軸の捩れ量を求める構成となっていることを特徴とするシフト切替装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキング機構をパーキングロック状態とパーキングアンロック状態との間で切り替えるシフト切替装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、シフトレバー等の操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて自動変速機のシフトレンジを切り替えるように電気的に作動するシフト切替装置が知られている。
【０００３】
ところで、自動変速機が、Ｒ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レンジ（以下、これらシフトレンジを動力伝達レンジという場合もある）にあって、フットブレーキがオンされた車両停車状態では、エンジンからの動力（例えばアイドリング運転しているエンジンからの動力）が駆動輪に向けて伝達されていると共に駆動輪が停止状態に保持されている。この状態では、自動変速機から駆動輪に亘る動力伝達経路に捩り変形が生じている。
【０００４】
そして、シフトレバーのＰ（パーキング）ポジションへの操作に伴って自動変速機がＰレンジに切り替えられる際、前記捩り変形が解除される前（例えば動力伝達レンジで係合していた摩擦係合要素に供給されていた油圧が抜けきる前）に、シフト切替装置に備えられたパーキング機構のパーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わされると、パーキングギヤと駆動輪との間のドライブラインに捩れトルクが残留したまま（以下、このトルクを残留捩れトルクという）、パーキングロック状態とされる場合がある。この場合、次回のシフト操作（シフトレバーのＰポジション以外へのシフト操作）に伴ってパーキングロック状態が解除された際には、前記ドライブラインの捩れが一気に解放されて（残留捩れトルクが急に解放されて）、車体にショック（以下、Ｐ抜きショックと呼ぶ）が発生する可能性がある。
【０００５】
特許文献１では、シフトレバーがＰポジションへ操作された場合に、ドライブラインの捩れの大きさが閾値以上に達したことを条件に、自動変速機の摩擦係合要素を係合させる。そして、その後、シフトレバーのＰポジション以外へのシフト操作に伴ってパーキングロック状態が解除された際には、そのパーキングロック状態の解除の後、前記摩擦係合要素を徐々に解放することが開示されている。これにより、ドライブラインの捩れ量が大きくなっている場合であっても、Ｐ抜きショックの発生を抑制できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２３６２９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１のものでは、シフトレバーのＰポジション以外へのシフト操作に伴ってパーキングロック状態が解除された後に、前記摩擦係合要素を徐々に解放するため、この摩擦係合要素の解放が完了するまでに長い時間を要する。このため、例えば、シフトレバーがＰポジションからＤポジションまたはＲポジションに操作された場合には、パーキングロック状態が解除された後、更に、前記摩擦係合要素の解放が完了するのを待って（徐々に解放される摩擦係合要素の解放が完了するのを待って）、ＤレンジまたはＲレンジ（動力伝達レンジ）を成立させるための摩擦係合要素の係合動作に移行することになる。従って、シフトレバーがＤポジションまたはＲポジションにシフト操作されてから動力伝達レンジが成立するまでに長い時間を要してしまい、ドライバに違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、Ｐ抜きショックの発生の抑制と、シフトレバー等の操作装置で選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化とを図ることができるシフト切替装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、動力伝達軸に設けられたパーキングギヤ、および、前記パーキングギヤに対して進退移動可能なパーキングロックポールを備えたパーキング機構と、パーキングロック操作状態とパーキングアンロック操作状態との間で切り替え可能な操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて前記パーキングロックポールを進退移動させることにより、このパーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間に係合するパーキングロック状態と、前記パーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間から離脱するパーキングアンロック状態との間で前記パーキング機構を切り替える切替機構と、を備えたシフト切替装置を前提とする。このシフト切替装置に対し、前記パーキングロック状態において前記パーキングギヤの歯および前記パーキングロックポールの爪における前記パーキングギヤの回転方向で互いに対向する面の少なくとも一方の面は、前記パーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間から離脱していくに従って前記パーキングギヤの回動可能範囲を拡大させていく回動許容面として構成されている。そして、前記パーキング機構がパーキングロック状態にある際、前記パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求める捩れ量算出部と、前記操作装置が前記パーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられ、前記切替機構によって前記パーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べて前記パーキングロックポールの移動速度を低く設定する移動速度制御部とを備えさせている。
【００１０】
この特定事項により、パーキング機構がパーキングロック状態にある際、捩れ量算出部が、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求める。そして、操作装置がパーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられ、切替機構によってパーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、移動速度制御部は、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べてパーキングロックポールの移動速度を低く設定する。つまり、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量が大きい場合には、パーキングロックポールの移動速度（パーキングロックポールの爪がパーキングギヤの歯同士の間から離脱していく速度）を低くする。そして、パーキングロック状態においてパーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪におけるパーキングギヤの回転方向で互いに対向する面の少なくとも一方の面は回動許容面（パーキングロックポールの爪がパーキングギヤの歯同士の間から離脱していくに従ってパーキングギヤの回動可能範囲を拡大させていく面）となっている。このため、パーキングロックポールの移動速度を低くすることで、徐々に拡大していく前記回動可能範囲分だけパーキングギヤが回動（前記動力伝達軸の捩れを解放するように徐々に回動）していくため、前記動力伝達軸の捩れは徐々に解放されていくことになる。これにより、Ｐ抜きショックの発生を抑制できる。また、パーキングアンロック状態となった後の摩擦係合要素の解放動作（特許文献１におけるＰ抜きショック抑制のための摩擦係合要素の解放動作）を必要とすることなくＰ抜きショックの発生を抑制できるため、操作装置がパーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられた後、操作装置で選択されたレンジ（例えば動力伝達レンジ）が成立するまでの時間の短縮化を図ることができる。
【００１１】
この作用効果は、パーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪のうち、パーキングギヤの歯のみに回動許容面を設けた場合、パーキングロックポールの爪のみに回動許容面を設けた場合、および、パーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪の両方に回動許容面を設けた場合の何れにおいても得ることができる。このため、「パーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪におけるパーキングギヤの回転方向で互いに対向する面の少なくとも一方の面を回動許容面として構成」しておけばよい。
【００１２】
なお、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ方向（パーキング機構がパーキングロック状態にある際の捩れ方向）に応じて前記作用を得るために必要となる回動許容面は異なる面となる。つまり、例えばパーキングギヤの歯に回動許容面を設ける場合、前記捩れ方向が一方向である場合（例えば車両が前進走行から停止したことに起因して前記捩れが生じた場合）には、パーキングギヤの歯の各面（パーキングギヤの回転方向の両側に位置する面）のうち一方の面を前記回動許容面としておくことで前記作用を発揮させることができる。また、前記捩れ方向が他方向である場合（例えば車両が後進走行から停止したことに起因して前記捩れが生じた場合）には、パーキングギヤの歯の各面のうち他方の面を前記回動許容面としておくことで前記作用を発揮させることができる。また、パーキングロックポールの爪に回動許容面を設ける場合においても同様である。
【００１３】
また、前記移動速度制御部は、前記パーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態となる際の前記パーキングロックポールの移動速度を高速と低速との２段階で切り替え設定可能となっている。そして、この移動速度制御部が、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が所定値未満である場合には前記パーキングロックポールの移動速度を高速に設定し、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が前記所定値以上である場合には前記パーキングロックポールの移動速度を低速に設定する構成となっていることが好ましい。
【００１４】
これにより、簡単な制御手法で、Ｐ抜きショックの発生の抑制と、操作装置で選択されたレンジ（パーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられた際のレンジ；例えば動力伝達レンジ）が成立するまでの時間の短縮化を図ることができる。
【００１５】
また、前記移動速度制御部が、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きいほど前記パーキングロックポールの移動速度を低く設定する構成となっていることが好ましい。
【００１６】
これにより、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量に応じて、パーキングロックポールの移動速度を適切に設定することができる。つまり、Ｐ抜きショックの発生が抑制できる範囲で可能な限りパーキングロックポールの移動速度を高くして、操作装置で選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化を図ることが可能となる。
【００１７】
前記パーキングギヤよりも駆動力源側に自動変速機が設けられた構成においては、前記捩れ量算出部が、前記パーキングギヤよりも駆動力源側における前記自動変速機の出力軸と、駆動輪に繋がるドライブシャフトとの回転角度差によって前記動力伝達軸の捩れ量を求める構成となっていることが好ましい。
【００１８】
これにより、パーキングロック状態においてパーキング機構によって回転が制限されているドライブシャフトと、パーキングロック状態において自動変速機の摩擦係合要素が解放状態となっていることで捩れが解放されている自動変速機の出力軸との回転角度差を用いることにより、駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を正確に求めることが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明では、パーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べてパーキングロックポールの移動速度を低く設定して、動力伝達軸の捩れを徐々に解放するようにしている。これにより、Ｐ抜きショックの発生の抑制と、操作装置で選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化とを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態に係るシフト切替装置の概略構成を示す斜視図である。
【図２】シフト切替装置によるパーキングロック状態を示す図である。
【図３】パーキングギヤの歯とパーキングロックポールの爪との位置関係を説明するための図である。
【図４】パーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪を拡大して示す図である。
【図５】パーキングロックポールの移動速度制御の手順を示すフローチャート図である。
【図６】パーキングロックポールの移動とパーキングギヤの回転とを説明するための図である。
【図７】変形例１におけるパーキングロックポールの移動速度制御の手順を示すフローチャート図である。
【図８】変形例１におけるパーキングロックポール移動速度設定マップの一例を示す図である。
【図９】変形例２におけるパーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪を拡大して示す図である。
【図１０】変形例３におけるパーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
−シフト切替装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係るシフト切替装置１０の概略構成を示す斜視図である。自動車等の車両に搭載される有段式の自動変速機は、例えば車両運転席近傍に設置される操作装置としてのシフトレバー１で選択されたシフトポジションに対応し、シフト切替装置１０の作動によって、パーキングレンジＰ，リバースレンジＲ，ニュートラルレンジＮ，ドライブレンジＤの何れかを成立するようになっている。
【００２３】
本実施形態のシフト切替装置１０は、いわゆるバイワイヤ方式と呼ばれるものであり、主として、自動変速機のレンジ切替用のマニュアルバルブ２０と、パーキング機構３０と、切替機構４０と、ＥＣＵ５を含んだ構成になっている。
【００２４】
マニュアルバルブ２０は、図示しない自動変速機の変速機構部に備えられる各種のブレーキやクラッチの係合動作を制御する油圧制御装置の構成要素の一つである。
【００２５】
なお、前記油圧制御装置は、一般的に公知であるが、前記マニュアルバルブ２０の他に、前記各種のブレーキやクラッチの係合動作を制御する複数のリニアソレノイドバルブを備えており、シフトレバー１が操作されたときに、マニュアルバルブ２０が作動されて前記各リニアソレノイドバルブに対する作動油供給経路が変更されることによって、前記操作に対応するシフトレンジを成立させるものである。
【００２６】
このマニュアルバルブ２０は、一般的に公知のスプールバルブと呼ばれる形態とされており、主として、バルブボディ２１と、スプール２２とを含んだ構成になっている。
【００２７】
パーキング機構３０は、自動変速機のアウトプットシャフト（動力伝達軸）２を回転不可能とするパーキングロック状態あるいは回転可能とするパーキングアンロック状態に切り替えられるもので、主として、パーキングギヤ３１と、パーキングロックポール３２と、パーキングロッド３３とを含んだ構成になっている。
【００２８】
パーキングギヤ３１は、前記アウトプットシャフト２に一体回転可能に外装固定されている。
【００２９】
パーキングロックポール３２は、パーキングギヤ３１の近傍に一端側を支点として揺動自在となるように配置されている。つまり、このパーキングロックポール３２は、後述するように、パーキングギヤ３１に噛み合う位置とパーキングギヤ３１から離脱する位置との間で、パーキングギヤ３１に対して進退移動可能となっている。
【００３０】
このパーキングロックポール３２の長手方向の途中には、パーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間に挿入または歯３１ａ，３１ａ同士の間から離脱可能とされる爪３２ａが設けられている。なお、パーキングロックポール３２は、図示しないバネによってパーキングギヤ３１から後退する（引き離される）方向に常時付勢されている。
【００３１】
パーキングロッド３３は、前記アウトプットシャフト２と略平行に延び、その延びる方向に沿って変位可能に配置されている。
【００３２】
このパーキングロッド３３の前端（図１における左端）は、下記の切替機構４０のディテントプレート５１に連結されていて、このディテントプレート５１の揺動に応じて変位する。
【００３３】
また、パーキングロッド３３の後端（図１における右端）には、パーキングロックポール３２を揺動させるためのテーパコーン３７が設けられている。このテーパコーン３７は、コイルスプリング３８により、パーキングロッド３３の後端側へ押圧されている。このコイルスプリング３８は、パーキングロッド３３に外装されており、その一端が、パーキングロッド３３に係止固定された止め輪３９によって支持されている。
【００３４】
切替機構４０は、シフトレバー１で選択されたシフトポジションに応じたシフトレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を成立させるために、マニュアルバルブ２０やパーキング機構３０を作動させるもので、主として、ディテント機構５０と、アクチュエータ６０とを含んで構成されている。
【００３５】
ディテント機構５０は、マニュアルバルブ２０のスプール２２やパーキング機構３０のパーキングロッド３３を段階的に押し引きして位置決めするものである。アクチュエータ６０は、ディテント機構５０を駆動するものである。このアクチュエータ６０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５によって制御される。
【００３６】
ディテント機構５０は、ディテントプレート５１と、支軸５２と、ディテントスプリング５３とを含んだ構成になっている。
【００３７】
ディテントプレート５１は、アクチュエータ６０により回動されることでマニュアルバルブ２０のスプール２２やパーキング機構３０のパーキングロッド３３を押し引きするものである。
【００３８】
このディテントプレート５１は、扇形に形成されており、その回動中心となる位置には、支軸５２が貫通する状態で一体回転可能に固定されている。これにより、支軸５２が回動されると、それと一体にディテントプレート５１が回動するようになる。
【００３９】
支軸５２の一端は、アクチュエータ６０の出力軸６３に一体回転可能に連結されている。
【００４０】
そして、ディテントプレート５１の所定位置には、マニュアルバルブ２０のスプール２２の先端が連結されているとともに、パーキング機構３０のパーキングロッド３３の前端が連結されている。これにより、ディテントプレート５１を回動させると、マニュアルバルブ２０のスプール２２が軸方向に変位するとともに、パーキングロッド３３が軸方向に変位することになる。
【００４１】
このディテントプレート５１は、シフトレバー１により選択されるシフトポジション（例えばパーキングポジションＰ、リバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮならびにドライブポジションＤ）に対応して例えば四段階に回動されて、その回動姿勢に応じてマニュアルバルブ２０のスプール２２を軸方向に四段階に変位させるようになっている。つまり、シフトレバー１における四段階のシフトポジションに応じて、シフトレンジを、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤの何れかのレンジにするようにディテントプレート５１が回動されて、マニュアルバルブ２０のスプール２２を軸方向に変位させるようになっている。ここで、シフトレバー１がパーキングポジションに操作された状態が、本発明でいうパーキングロック操作状態に相当する。また、シフトレバー１が、リバースポジション、ニュートラルポジションまたはドライブポジションに操作された状態が、本発明でいうパーキングアンロック操作状態に相当する。
【００４２】
ディテントプレート５１の上端には、波形部５４が設けられている。波形部５４の山の部分に符号５５を、谷の部分に符号５６をそれぞれ付している。この実施形態での波形部５４は、サインカーブのように、各谷５６の形状が底を中心として左右対称とされているが、この形状は任意である。
【００４３】
この波形部５４は、シフトレバー１における四段階のシフトポジション（パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジションならびにドライブポジション）に対応する数（四つ）の谷５６を有している。
【００４４】
ディテントスプリング５３は、ディテントプレート５１の四段階の回動姿勢を個別に位置決め保持するもので、可撓性を有する帯状の板ばねからなり、その先端の二股部分に、ローラ５７を回動可能に支持させた構成になっている。
【００４５】
このディテントスプリング５３の一端側は、マニュアルバルブ２０のバルブボディ２１に固定されている。また、ローラ５７は、ディテントプレート５１の波形部５４における何れかの谷５６に係合されるが、その状態において、ディテントスプリング５３が弾性変形して反った姿勢となるように設置することによって、ディテントスプリング５３の弾性復元力でローラ５７を谷５６の底に押し付けるように作用させて、係合状態を強くする形態としている。
【００４６】
アクチュエータ６０は、詳細に図示していないが、電動モータと、減速機構と、出力軸６３とを、ケース６４内に収納した構成になっている。
【００４７】
このアクチュエータ６０は、ケース６４の外周側数ヶ所に設けられている取付片６５を、自動変速機ケースにボルトで留めることによって支持されている。
【００４８】
前記ＥＣＵ５は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。ＥＣＵ５の入力回路には、シフトポジションセンサ４、出力軸回転数センサ６および車輪速回転数センサ７等が接続されている。シフトポジションセンサ４は、運転者の手動操作によって選択されたシフトレバー１のシフトポジションに応じた出力信号をＥＣＵ５に送信する。出力軸回転数センサ６は、前記アウトプットシャフト２におけるパーキングギヤ３１よりも自動変速機側（駆動力源であるエンジン側）の回転数に応じた出力信号をＥＣＵ５に送信する。車輪速回転数センサ７は、図示しない駆動輪に繋がるドライブシャフトの回転数に応じた出力信号をＥＣＵ５に送信する。
【００４９】
ＥＣＵ５は、各種センサからの信号を受けることで、アクチュエータ６０にシフトレンジ制御信号（本発明でいう操作装置の操作状態に応じた操作信号）を送信する。アクチュエータ６０は、このシフトレンジ制御信号に従ったディテントプレート５１の回動位置が得られるように、つまり、シフトレンジ制御信号に従った自動変速機のシフトレンジが成立する前記スプール２２の軸方向の位置が得られるように出力軸６３を回動させる。このように、シフト切替装置１０は、シフトレバー１の操作状態を示す操作信号に基づいて自動変速機のシフトレンジを切り替えるように電気的に作動するものとなっている。
【００５０】
また、このアクチュエータ６０の出力軸６３の回動は、前記シフトレンジ制御信号に従ってパーキング機構３０をパーキングロック状態とパーキングアンロック状態との間で切り替えることになる。つまり、シフトレバー１がパーキングポジションに操作された場合には、パーキング機構３０をパーキングロック状態とし、シフトレバー１がリバースポジション、ニュートラルポジションまたはドライブポジションに操作された場合には、パーキング機構３０をパーキングアンロック状態とするように出力軸６３を回動させる。このように、前記切替機構４０は、パーキングポジションに操作された状態（パーキングロック操作状態）と、リバースポジション、ニュートラルポジションまたはドライブポジションに操作された状態（パーキングアンロック操作状態）との間で切り替え可能なシフトレバー（操作装置）１の操作状態に応じたシフトレンジ制御信号（操作信号）に基づいてパーキングロックポール３２を進退移動させることにより、このパーキングロックポール３２の爪３２ａが前記パーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間に係合するパーキングロック状態と、パーキングロックポール３２の爪３２ａがパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間から離脱するパーキングアンロック状態との間でパーキング機構３０を切り替える構成となっている。
【００５１】
−シフト切替装置の基本動作−
次に、前述の如く構成されたシフト切替装置１０の基本動作について説明する。
【００５２】
通常の変速処理では、シフトレバー１を運転者が手動操作することにより、パーキングポジション，リバースポジション，ニュートラルポジション，ドライブポジションの何れかが選択されると、この選択されたシフトポジションに応じた検出出力がシフトポジションセンサ４からＥＣＵ５に出力される。
【００５３】
このシフトポジションセンサ４からの検出出力に基づきＥＣＵ５が前記選択されたシフトポジションを認識し、このＥＣＵ５がアクチュエータ６０の出力軸６３を正回転または逆回転させるよう駆動し、支軸５２およびディテントプレート５１を適宜回動させる。
【００５４】
このとき、ディテントプレート５１の波形部５４の山５５を乗り越えることによってディテントスプリング５３が一旦弾性変形してローラ５７が波形部５４における次の谷５６に係合することになり、ディテントプレート５１がディテントスプリング５３により位置決め保持される。
【００５５】
このディテントプレート５１の回動によりマニュアルバルブ２０のスプール２２が軸方向にスライドされ、マニュアルバルブ２０が「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」のうちの選択されたポジションへと切り替えられる。これにより、前記油圧制御装置が作動し、自動変速機における適宜のシフトレンジが成立することになる。
【００５６】
なお、パーキングポジションが選択された場合には、マニュアルバルブ２０が「Ｐ」ポジションに切り替えられるとともに、パーキング機構３０のパーキングロッド３３が軸方向にスライドされ、図２（シフト切替装置１０によるパーキングロック状態を示す図）に示すように、パーキングロックポール３２の爪３２ａをパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間に挿入して係合させるようになる。これにより、自動変速機のアウトプットシャフト２が回転不可能なパーキングロック状態にされる。
【００５７】
また、シフトレバー１の操作位置がパーキングポジションからそれ以外のポジションに変更された場合には、ＥＣＵ５は、アクチュエータ６０を駆動することにより、支軸５２を適宜回動させ、ディテントプレート５１が回動されることになる。それに伴いパーキングロッド３３およびテーパコーン３７がスライドされて、テーパコーン３７によるパーキングロックポール３２の押し上げ力を解除する。
【００５８】
これにより、パーキングロックポール３２が下側に回動して、爪３２ａがパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間から抜け出るので、アウトプットシャフト２が回転可能なパーキングアンロック状態にされる。それと同時に、マニュアルバルブ２０のスプール２２が目標の位置に変位されて、油圧制御装置において適宜の作動油供給経路を作成する。
【００５９】
−パーキングロックポールの移動速度制御−
前述したように、自動変速機が、ＲレンジまたはＤレンジの動力伝達レンジにあって、フットブレーキがオンされた車両停車状態では、エンジンからの動力（例えばアイドリング運転しているエンジンからの動力）が駆動輪に向けて伝達されていると共に駆動輪が回転停止状態に保持されている。この状態では、自動変速機から駆動輪に亘る動力伝達経路に捩り変形が生じている。そして、シフトレバーのパーキングポジションへの操作に伴って自動変速機がパーキングレンジに切り替えられる際、前記捩り変形が解除される前（例えば動力伝達レンジで係合していた各種のブレーキやクラッチに供給されていた油圧が抜けきる前）に、パーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わされると、パーキングギヤと駆動輪との間のドライブラインに捩れトルク（残留捩れトルク）が残留したまま、パーキングロック状態とされる場合がある。この場合、次回のシフト操作（シフトレバーのパーキングポジション以外へのシフト操作）に伴ってパーキングロック状態が解除された際には、前記ドライブラインの捩れが一気に解放されて（残留捩れトルクが急に解放されて）、車体にＰ抜きショックが発生する可能性がある。
【００６０】
特に、図３（パーキングギヤ３１の歯３１ａとパーキングロックポール３２の爪３２ａとの位置関係を説明するための図）に示すように、車両停車時にパーキングギヤ３１とパーキングロックポール３２とが噛み合わされる前の状態において、パーキングロックポール３２の爪３２ａとパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間の溝とが対向しており、アウトプットシャフト２の回転（パーキングロックポール３２の爪３２ａとパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間の溝とを対向させるための回転）を必要とすることなく、パーキングギヤ３１とパーキングロックポール３２とを噛み合わせることが可能な状況においては、アウトプットシャフト２が回転しないことで残留捩れトルクが解放されないため、この残留捩れトルクが大きくなりやすく、Ｐ抜きショックが発生しやすくなってしまう。
【００６１】
本実施形態は、以上の点に鑑みてなされたものである。以下、具体的に説明する。
【００６２】
本実施形態に係るパーキングロックポール３２の移動速度制御について説明する前に、パーキングギヤ３１の歯３１ａおよびパーキングロックポール３２の爪３２ａそれぞれの形状について説明する。
【００６３】
図４は、パーキングギヤ３１の歯３１ａおよびパーキングロックポール３２の爪３２ａを拡大して示す図である。
【００６４】
この図４に示すように、パーキングロックポール３２の爪３２ａが、パーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間に挿入されたパーキングロック状態では、パーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂと、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂとが互いに対向した状態にある。
【００６５】
そして、パーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂは、パーキングギヤ３１の半径方向（図４の一点鎖線を参照）に略沿うように延びている。これに対し、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂは、パーキングギヤ３１の半径方向に対して傾斜した傾斜面（本発明でいう回動許容面）となっている。具体的には、パーキングギヤ３１の半径方向に対し、外周側に向かって、パーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂから後退（パーキングギヤ３１の周方向で後退）するように傾斜された側面（傾斜面）３１ｂとなっている。この側面（傾斜面）３１ｂの傾斜角度は、パーキングギヤ３１の半径方向に対して約３０°に設定されている。この角度はこれに限定されるものではないが、パーキングロック状態が維持可能な角度範囲で可能な限り大きい角度であることが好ましい。例えば、４５°に設定してもよい。
【００６６】
このようにパーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂが傾斜面となっているため、パーキングロックポール３２の爪３２ａがパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間から離脱していく際には、パーキングギヤ３１の回動可能範囲が拡大することになる。例えば、図４に示す状態からパーキングロックポール３２が下側に移動していく場合には、パーキングギヤ３１は、図４に示す状態から反時計回り方向（図４の矢印を参照）への回動可能範囲が拡大していくことになる。つまり、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面（パーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂに対し、パーキングギヤ３１の回転方向で対向する面）３１ｂが、パーキングロックポール３２の爪３２ａが前記パーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間から離脱していくに従ってパーキングギヤ３１の回動可能範囲を拡大させていく本発明でいう回動許容面として構成されていることになる。
【００６７】
次に、本実施形態に係るパーキングロックポール３２の移動速度制御について説明する。本実施形態にあっては、パーキング機構３０がパーキングロック状態にある際、パーキングギヤ３１よりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求めるようにしている。そして、シフトレバー１がパーキングポジション（パーキングロック操作状態）から、リバースポジション、ドライブポジションまたはニュートラルポジション（パーキングアンロック操作状態）に切り替えられた（操作された）際には、前記切替機構４０によって、パーキング機構３０がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態となるように作動させる。そして、このパーキング機構３０がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態にされる際、前記求められた捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べてパーキングロックポール３２の移動速度を低く設定するようにしている。つまり、アクチュエータ６０の電動モータの回転速度を調整することによって、パーキングアンロック状態となる位置に向かって移動するパーキングロックポール３２の移動速度を低く設定するようにしている。より具体的には、前記パーキング機構３０がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態となる際のパーキングロックポール３２の移動速度が高速と低速との２段階で切り替えられるようにしておき、前記捩れ量が所定値未満である場合にはパーキングロックポール３２の移動速度を高速に設定する一方、前記捩れ量が前記所定値以上である場合にはパーキングロックポール３２の移動速度を低速に設定するようにしている。
【００６８】
これらの動作は、前記ＥＣＵ５によって実行される。
【００６９】
このため、ＥＣＵ５において、パーキング機構３０がパーキングロック状態にある際、パーキングギヤ３１よりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求める機能部分が本発明でいう捩れ量算出部として構成されている。
【００７０】
また、ＥＣＵ５において、シフトレバー１がパーキングポジション（パーキングロック操作状態）から、リバースポジション、ドライブポジションまたはニュートラルポジション（パーキングアンロック操作状態）に切り替えられ、切替機構４０によってパーキング機構３０がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、前記捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べてパーキングロックポール３２の移動速度を低く設定する（より具体的には、前記捩れ量が所定値未満である場合にはパーキングロックポール３２の移動速度を高速に設定し、前記捩れ量が前記所定値以上である場合にはパーキングロックポール３２の移動速度を低速に設定する）機能部分が本発明でいう移動速度制御部として構成されている。
【００７１】
以下、前述したパーキングロックポール３２の移動速度制御の手順について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジンの始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００７２】
先ず、ステップＳＴ１において、パーキング機構３０がパーキングロック状態にあるか否かが判定される。この判定は、シフトポジションセンサ４からの検出出力に基づいて行われる。つまり、シフトポジションセンサ４からの検出出力がパーキングポジションに応じた出力である場合には、パーキング機構３０がパーキングロック状態にあると判定されることになる。また、パーキングロックポール３２の位置を検出可能としておき、このパーキングロックポール３２の位置がパーキングギヤ３１に噛み合う前進位置にある場合に、パーキング機構３０がパーキングロック状態にあると判定するようにしてもよい。
【００７３】
パーキング機構３０がパーキングロック状態にない場合、つまり、パーキング機構３０がパーキングアンロック状態にあり、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。
【００７４】
一方、パーキング機構３０がパーキングロック状態にあり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、シャフト捩れ量を算出する。この算出動作として具体的には、前記出力軸回転数センサ６からの出力信号に基づいて、車両停車後における前記アウトプットシャフト２のパーキングギヤ３１よりも自動変速機側（エンジン側）の回転角度（自動変速機の出力軸の回転角度）を算出する。また、車輪速回転数センサ７からの出力信号に基づいて、車両停車後における前記ドライブシャフトの回転角度を算出する。そして、これら回転角度の偏差をシャフト捩れ量として算出する。つまり、車両停車後（例えば前記出力軸回転数センサ６からの出力信号に基づいて、車両が停車したと判定された後）において、自動変速機がパーキングレンジに切り替えられ、パーキング機構３０がパーキングロック状態になると共に、自動変速機においてそれまで係合していたブレーキやクラッチの係合が解除されると、パーキングギヤ３１よりも自動変速機側では捩り変形が解除される一方、パーキングギヤ３１よりも駆動輪側では捩り変形が残ることになる。この際、前記出力軸回転数センサ６からの出力信号に基づいて算出される回転角度（自動変速機の出力軸の回転位相の変化）と、前記車輪速回転数センサ７からの出力信号に基づいて算出される回転角度（ドライブシャフトの回転位相の変化）との間に差が生じるため、この差に基づいてシャフト捩れ量を算出する。このようにして、パーキングギヤ３１よりも駆動力源側における自動変速機の出力軸と、駆動輪に繋がるドライブシャフトとの回転角度差によって動力伝達軸の捩れ量を求める構成となっている。なお、シャフト捩れ量の算出手法としてはこれに限定されるものではなく、歪みセンサ等を利用してシャフト捩れ量を検出するようにしてもよい。
【００７５】
このステップＳＴ２の動作が、本発明でいう「捩れ量算出部による動作であって、パーキング機構がパーキングロック状態にある際、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求める動作」に相当する。
【００７６】
このようにしてシャフト捩れ量を算出した後、ステップＳＴ３に移り、このシャフト捩れ量が所定値の閾値Ａ以上となっているか否かを判定する。この閾値Ａは、パーキングロックポール３２の移動速度を前記高速に設定した場合に、車両の乗員に違和感を与える程度のＰ抜きショックを発生するシャフト捩れ量の下限値として、実験またはシミュレーションに基づいて設定される。
【００７７】
シャフト捩れ量が閾値Ａ未満であって、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、パーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐを高速側のＶ１に設定する。このＶ１の値は任意に設定可能であるが、前述したようにシャフト捩れ量が閾値Ａ未満であることから、Ｐ抜きショックは殆ど発生しないため、前記アクチュエータ６０の性能等に応じた高速度とすることが好ましい。
【００７８】
一方、シャフト捩れ量が閾値Ａ以上であって、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、パーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐを低速側のＶ２に設定する。このＶ２の値は、シャフト捩れ量が大きい場合であっても（閾値Ａ以上であっても）Ｐ抜きショックが抑制できる値として、実験やシミュレーションに基づいて設定される。また、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂの傾斜角度、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂとパーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂとの間の摩擦係数等に応じて移動速度Ｖ２の値を設定するようにしてもよい。この場合、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂの傾斜角度が小さいほど（パーキングギヤ３１の半径方向に対する傾斜角度が小さいほど）移動速度Ｖ２の値としては小さく設定される。また、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂとパーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂとの間の摩擦係数が大きいほど移動速度Ｖ２の値としては小さく設定される。
【００７９】
このステップＳＴ３〜ステップＳＴ５の動作が、本発明でいう「移動速度制御部による動作であって、操作装置がパーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられ、切替機構によってパーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べてパーキングロックポールの移動速度を低く設定する動作」に相当する。
【００８０】
このようにしてパーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐを設定した後、ステップＳＴ６に移り、シフトレバー１がパーキングポジションＰから、ドライブポジションＤ、リバースポジションＲまたはニュートラルポジションＮに切り替えられたか否かが判定される。この判定は、シフトポジションセンサ４からの検出出力（シフトポジションに応じた検出出力）に基づいて行われる。
【００８１】
シフトレバー１がパーキングポジションに維持されており、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、未だパーキングロックポール３２を移動させる必要はない（パーキングアンロック状態にする必要はない）として、リターンされる。この場合、次回のルーチンでは、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、前述と同様にステップＳＴ２〜ステップＳＴ５の動作によってパーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐを設定する。これは、シフトレバー１がパーキングポジションに維持されている期間中にシャフト捩れ量に変化が生じた場合に、それに応じたパーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐを設定するためである。例えば、停車中に駆動輪にスリップ等が生じた場合に、それに起因してシャフト捩れ量が変化することを考慮したものである。
【００８２】
シフトレバー１がパーキングポジションから、ドライブポジションＤ、リバースポジションＲまたはニュートラルポジションＮに切り替えられ、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、前記ステップＳＴ４またはステップＳＴ５で設定した移動速度Ｖｐｐでパーキングロックポール３２を移動させる。この移動速度は、具体的には、前記アクチュエータ６０の電動モータの回転速度を調整することで、ディテントプレート５１の回動速度およびパーキングロッド３３の軸方向のスライド速度を調整することによって行われる。つまり、シャフト捩れ量が閾値Ａ未満である場合には、パーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐが高速側のＶ１となるようにアクチュエータ６０の電動モータの回転速度は高速に設定される。一方、シャフト捩れ量が閾値Ａ以上である場合には、パーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐが低速側のＶ２となるようにアクチュエータ６０の電動モータの回転速度は低速に設定されることになる。
【００８３】
このようにパーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐが低速側のＶ２に設定された場合の動作について図６（パーキングロックポール３２の移動とパーキングギヤ３１の回転とを説明するための図）を用いて説明する。前述したように、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂは傾斜面となっており、パーキングロックポール３２の爪３２ａがパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間から離脱していく際には、パーキングギヤ３１の回動可能範囲が拡大することになる。このため、パーキングロックポール３２の移動速度を低くすることで、徐々に拡大していく前記回動可能範囲分だけパーキングギヤ３１が回動（前記シャフトの捩れを解放するように回動）していくため、前記シャフトの捩れは徐々に解放されていくことになる（図６では、パーキングギヤ３１が反時計回り方向に回動することでシャフトの捩れが徐々に解放される場合を示している）。これにより、Ｐ抜きショックの発生を抑制できることになる。
【００８４】
以上説明したように、本実施形態では、パーキングギヤ３１よりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量が大きい場合には、パーキングロックポール３２の移動速度（パーキングロックポール３２の爪３２ａがパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間から離脱していく速度）を低くしている。また、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂが、パーキングロックポール３２の爪３２ａがパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間から離脱していくに従ってパーキングギヤ３１の回動可能範囲を拡大させていく傾斜面（回動許容面）となっている。このため、パーキングロックポール３２の移動速度を低くすることで、徐々に拡大していく前記回動可能範囲分だけパーキングギヤ３１が回動（前記動力伝達軸の捩れを解放するように徐々に回動）していくため、前記動力伝達軸の捩れは徐々に解放されていくことになる。これにより、Ｐ抜きショックの発生を抑制できる。また、パーキングアンロック状態となった後の摩擦係合要素の解放動作（特許文献１におけるＰ抜きショック抑制のための摩擦係合要素の解放動作）を必要とすることなくＰ抜きショックの発生を抑制できるため、シフトレバー１がパーキングポジション（パーキングロック操作状態）から、リバースポジション、ドライブポジションまたはニュートラルポジション（パーキングアンロック操作状態）に切り替えられた後、シフトレバー１で選択されたレンジ（例えば動力伝達レンジ）が成立するまでの時間の短縮化を図ることができる。
【００８５】
なお、パーキングギヤ３１よりも駆動輪側のシャフトの捩れ方向（パーキング機構３０がパーキングロック状態にある際の捩れ方向）に応じて前記作用（シャフトの捩れを徐々に解放していく作用）を得るために必要となる側面（回動許容面）３１ｂは異なる面となる。つまり、例えば前述の如くパーキングギヤ３１の歯３１ａに回動許容面を設ける場合、前記捩れ方向が一方向である場合（例えば車両が前進走行から停止したことに起因して前記捩れが生じた場合）には、パーキングギヤ３１の歯３１ａの各面（パーキングギヤ３１の回転方向の両側に位置する面）のうち一方の面を回動許容面としておくことで前記作用を発揮させることができる。また、前記捩れ方向が他方向である場合（例えば車両が後進走行から停止したことに起因して前記捩れが生じた場合）には、パーキングギヤ３１の歯３１ａの各面のうち他方の面を前記回動許容面としておくことで前記作用を発揮させることができる。本実施形態では、図４および図６に示すようにパーキングギヤ３１の歯３１ａの各面を回動許容面として構成しているため、何れの方向にシャフトが捩れている場合であっても前記効果を奏することができる。
【００８６】
（変形例１）
次に、本発明の変形例１について説明する。本変形例は、パーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐの設定動作が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様である。ここでは、前記実施形態との相違点について主に説明する。
【００８７】
図７は、本変形例におけるパーキングロックポールの移動速度制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートにおけるステップＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ６，ＳＴ７の動作は、前記実施形態において図５で説明したフローチャートにおけるステップＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ６，ＳＴ７の動作と同様であるので、ここでの説明を省略する。
【００８８】
ステップＳＴ２でシャフト捩れ量を算出した後、ステップＳＴ１０に移り、パーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐの設定動作を行う。具体的には、図８に示したパーキングロックポール移動速度設定マップを参照し、シャフト捩れ量に応じた移動速度Ｖｐｐの抽出を行う。このパーキングロックポール移動速度設定マップは、シャフト捩れ量に応じたパーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐの抽出を行うためのマップであって、実験やシミュレーションに基づいて作成されて前記ＥＣＵ５のＲＯＭに記憶されている。このパーキングロックポール移動速度設定マップは、シャフト捩れ量が大きいほどパーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐを低い値として抽出するマップとなっている。
【００８９】
このパーキングロックポール移動速度設定マップに従ったパーキングロックポール３２の移動速度Ｖｐｐの設定動作を行った後、ステップＳＴ６に移り、前記実施形態のものと同様動作を行う。つまり、シフトレバー１がパーキングポジションから、ドライブポジションＤ、リバースポジションＲまたはニュートラルポジションＮに切り替えられた際に、前記設定された（パーキングロックポール移動速度設定マップに従って設定された）移動速度Ｖｐｐでパーキングロックポール３２を移動させることになる。
【００９０】
本変形例においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。また、本変形例では、シャフト捩れ量に応じて、パーキングロックポール３２の移動速度を適切に設定することができる。つまり、Ｐ抜きショックの発生が抑制できる範囲で可能な限りパーキングロックポール３２の移動速度を高くすることが可能となるので、前記実施形態のものに比べて、同一のシャフト捩れ量であっても、シフトレバー１で選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化を図ることが可能となる。
【００９１】
（変形例２）
次に、本発明の変形例２について説明する。本変形例は、パーキングギヤ３１の歯３１ａおよびパーキングロックポール３２の爪３２ａそれぞれの形状が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様である。ここでは、前記実施形態との相違点についてのみ説明する。
【００９２】
図９は、本変形例におけるパーキングギヤ３１の歯３１ａおよびパーキングロックポール３２の爪３２ａを拡大して示す図である。
【００９３】
この図９に示すように、本変形例におけるパーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂは、パーキングギヤ３１の半径方向に沿って延びている。これに対し、パーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂは、パーキングギヤ３１の半径方向に対して傾斜した傾斜面（本発明でいう回動許容面）となっている。具体的には、パーキングギヤ３１の半径方向に対し、内周側に向かって、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂから後退（パーキングギヤ３１の周方向で後退）するように傾斜された側面（傾斜面）３２ｂとなっている。この側面（傾斜面）３２ｂの傾斜角度も、パーキングギヤ３１の半径方向に対して約３０°に設定されている。この角度はこれに限定されるものではないが、パーキングロック状態が維持可能な角度範囲で可能な限り大きい角度であることが好ましい。例えば、４５°に設定してもよい。このようにパーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂが傾斜面となっているため、本変形例にあっても、パーキングロックポール３２の爪３２ａがパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間から離脱していく際には、パーキングギヤ３１の回動可能範囲が拡大することになる。これにより、パーキングロックポール３２の移動速度を低くすることで、前記拡大した回動可能範囲分だけパーキングギヤ３１が回動（前記動力伝達軸の捩れを解放するように回動）していく際に、前記動力伝達軸の捩れは徐々に解放されていくことになる。これにより、Ｐ抜きショックの発生を抑制できる。
【００９４】
なお、本変形例におけるパーキングギヤ３１およびパーキングロックポール３２は、前記変形例１の制御を行うものについても適用が可能である。
【００９５】
（変形例３）
次に、本発明の変形例３について説明する。本変形例は、パーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂおよびパーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂを共に傾斜面（本発明でいう回動許容面）としたものである。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様である。ここでは、前記実施形態との相違点についてのみ説明する。
【００９６】
図１０は、本変形例におけるパーキングギヤ３１の歯３１ａおよびパーキングロックポール３２の爪３２ａを拡大して示す図である。
【００９７】
この図１０に示すように、本変形例におけるパーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂは、前記実施形態のものと同様の傾斜面（本発明でいう回動許容面）となっている。また、パーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂは、前記変形例２のものと同様の傾斜面（本発明でいう回動許容面）となっている。これら側面（傾斜面）３１ｂ，３２ｂの傾斜角度も、パーキングギヤ３１の半径方向に対して約３０°に設定されている。この角度はこれに限定されるものではないが、パーキングロック状態が維持可能な角度範囲で可能な限り大きい角度であることが好ましい。例えば、４５°に設定してもよい。このようにパーキングロックポール３２の爪３２ａの側面３２ｂおよびパーキングギヤ３１の歯３１ａの側面３１ｂが共に傾斜面となっているため、パーキングロックポール３２の爪３２ａがパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間から離脱していく際には、パーキングギヤ３１の回動可能範囲が拡大することになる。これにより、パーキングロックポール３２の移動速度を低くすることで、前記拡大した回動可能範囲分だけパーキングギヤ３１が回動（前記動力伝達軸の捩れを解放するように回動）していく際に、前記動力伝達軸の捩れは徐々に解放されていくことになる。これにより、Ｐ抜きショックの発生を抑制できる。
【００９８】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態および各変形例は、前記回動許容面を傾斜面で形成していた。本発明はこれに限らず、パーキングロックポール３２の爪３２ａがパーキングギヤ３１の歯３１ａ，３１ａ同士の間から離脱していくに従ってパーキングギヤ３１の回動可能範囲を拡大させていく形状の面であれば、曲面でもよく、また、階段状の段部を有する面であってもよい。
【００９９】
また、前記実施形態および各変形例は、自動変速機として有段変速機を適用していた。本発明はこれに限らず、ベルト式等の無段変速機を適用することも可能である。
【０１００】
また、前記実施形態および各変形例では、駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載したハイブリッド車両や、駆動力源として電動モータのみを搭載した電気自動車に対しても適用が可能である。
【０１０１】
また、前記実施形態および各変形例では、シフトレバー１の操作によってパーキングレンジが選択されるようにしていた。本発明はこれに限らず、押し込み式のＰボタン（操作装置）を備えさせ、このＰボタンの押し込み操作によってパーキングレンジが選択されるようにしたものに対しても適用が可能である。
【０１０２】
また、前記実施形態および各変形例では、油圧制御装置にマニュアルバルブ２０を備えた構成について説明したが、このマニュアルバルブ２０を備えない構成に対しても本発明は適用が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、自動変速機のシフトレンジを切り替えるように電気的に作動するシフト切替装置の切り換え制御に適用可能である。
【符号の説明】
【０１０４】
１      シフトレバー（操作装置）
２      アウトプットシャフト（動力伝達軸）
５      ＥＣＵ
６      出力軸回転数センサ
７      車輪速回転数センサ
１０    シフト切替装置
３０    パーキング機構
３１    パーキングギヤ
３１ａ  歯
３２    パーキングロックポール
３２ａ  爪
３１ｂ，３２ｂ  側面（回動許容面）
４０    切替機構
【図１】
2017133631.tif 000003
【図２】
2017133631.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2017133631.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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