(57)【要約】【課題】トルクコンバータ内の作動油が低油温であっても、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたときのエンストを抑制できるとともに、自動変速機の応答性低下を抑制できる油圧制御回路の制御装置する。【解決手段】非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたとき、トルクコンバータ１４には、モジュレータバルブ２６によって調圧されたモジュレータ圧ＰＭが供給されるため、トルクコンバータ１４にライン圧ＰＬなどの高圧の油圧が供給される場合に比べてロックアップクラッチ１２で発生する引き摺りトルクが低減し、切替中に発生するエンジン８のエンストを抑制できる。また、ライン圧ＰＬはトルクコンバータ１４に供給されないことから、自動変速機１０側に供給されるライン圧ＰＬを高圧に維持することができ、自動変速機１０において迅速な発進段の形成が可能となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチ付のトルクコンバータおよび自動変速機を制御する油圧制御回路の制御装置において、
前記ロックアップクラッチを係合側または解放側の何れかに切り替えるロックアップリレーバルブと、
前記ロックアップリレーバルブが係合側に切り替えられた状態において、該ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップソレノイドバルブと、
前記ロックアップリレーバルブが係合側に切り替えられた場合において、前記トルクコンバータへ供給される作動油の油圧を調圧するサーキュレーションモジュレータバルブとを、備え、
前記作動油の油温が所定値以下の状態で、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたとき、前記ロックアップソレノイドバルブの制御油圧を、該ロックアップクラッチが解放される値に制御するとともに、前記ロックアップリレーバルブを係合側に切り替える
ことを特徴とする油圧制御回路の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御回路の制御装置にかかり、特に、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを制御する油圧制御回路の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを備えた車両において、ロックアップクラッチを係合（スリップ係合を含む）または解放の何れかに切り替えるロックアップリレーバルブと、そのロックアップリレーバルブが係合側に切り替えられた場合において、そのロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップソレノイドバルブとを、含んで構成される油圧制御回路を備えたものが知られている。特許文献１に記載の油圧制御回路がそれである。特許文献１には、非駆動レンジであるパーキングレンジ（Ｐレンジ）から駆動レンジであるドライブレンジ（Ｄレンジ）に切り替えられたとき、プライマリレギュレータバルブによって調圧されるライン圧が減圧されるように油圧制御回路を制御することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−２３８７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１において、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたとき、トルクコンバータにはセカンダリ圧が供給され、このセカンダリ圧はセカンダリレギュレータバルブによって一様に調圧されるが、例えば作動油の低油温時などロックアップクラッチの引き摺りトルクが大きい場合、セカンダリ圧が十分に低くないとエンジンにかかる負荷が大きくなってエンスト（エンジンストール）する虞があった。また、非駆動レンジから駆動レンジへ切り替えられるときにライン圧が減圧されるため、自動変速機のクラッチの応答性が低下して迅速な発進段の形成が困難となる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータおよび自動変速機を制御する油圧制御回路を備えた車両において、トルクコンバータ内の作動油が低油温であっても、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたときのエンストを抑制できるとともに、自動変速機の応答性低下を抑制できる油圧制御回路の制御装置することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、(a)ロックアップクラッチ付のトルクコンバータおよび自動変速機を制御する油圧制御回路の制御装置において、(b)前記ロックアップクラッチを係合側または解放側の何れかに切り替えるロックアップリレーバルブと、(c)前記ロックアップリレーバルブが係合側に切り替えられた状態において、該ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップソレノイドバルブと、(d)前記ロックアップリレーバルブが係合側に切り替えられたときに前記トルクコンバータへ供給される作動油の油圧を調圧するサーキュレーションモジュレータバルブとを、備え、(e)前記作動油の油温が所定値以下の状態で、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたとき、前記ロックアップソレノイドバルブの制御油圧を、そのロックアップクラッチが解放される値に制御するとともに、前記ロックアップリレーバルブを係合側に切り替えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明の車両用油圧制御回路の制御装置によれば、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたとき、トルクコンバータには、サーキュレーションモジュレータバルブによって調圧された油圧が供給されるため、トルクコンバータにライン圧などの高圧の油圧が供給される場合に比べてロックアップクラッチで発生する引き摺りトルクが低減し、切替中に発生するエンジンのエンストを抑制できる。また、ライン圧はトルクコンバータに供給されないことから、トルクコンバータ内の作動油を低圧にするためにライン圧を低圧に制御する必要もないため、自動変速機側に供給されるライン圧を高圧に維持することができ、自動変速機において迅速な発進段の形成が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された自動変速機およびロックアップクラッチ付のトルクコンバータを制御する油圧制御回路の要部を示す図である。
【図２】図１の油圧制御回路を制御する電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図２の電子制御装置の制御作動の要部、具体的には、シフトレンジが非駆動レンジから駆動レンジに切替操作されたときの制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用された車両の自動変速機１０およびロックアップクラッチ１２付のトルクコンバータ１４を制御する油圧制御回路１６の要部を示す図である。油圧制御回路１６は、オイルポンプ１８と、オイルポンプ１８から吐出される油圧を元圧にしてライン圧を調圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ２０（以下、プライマリバルブ２０と称す）と、プライマリバルブ２０から排出される作動油の油圧を元圧にしてセカンダリ圧Ｐsecを調圧するセカンダリレギュレータバルブ２２（以下、セカンダリバルブ２２と称す）と、ロックアップクラッチ１２を係合側（ロックアップオン側）および解放側（ロックアップオフ側）の何れか一方に切り替えるためのロックアップリレーバルブ２４（以下、リレーバルブ２４と称す）と、リレーバルブ２４の連通状態を切り替えるための切替圧ＰＳＬを出力するON-OFFソレノイドバルブＳＬと、ロックアップリレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられた状態において、ロックアップクラッチ１２の係合圧を制御するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられた場合において、トルクコンバータ１４へ供給されるモジュレータ圧ＰＭを調圧するサーキュレーションモジュレータバルブ２６（以下、モジュレータバルブ２６と称す）とを、含んで構成されている。
【００１１】
トルクコンバータ１４は、後述する制御油室１４ｄ内に係合圧Ｐonが供給されることによって、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間を直結する多板式のロックアップクラッチ１２を備えている。トルクコンバータ１４は、作動油供給ポート１４ａと、作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内に流入する作動油を流出させる作動油流出ポート１４ｂと、制御油室１４ｄとを、備えている。トルクコンバータ１４において、制御油室１４ｄから供給される作動油の油圧が、作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内に流入する作動油の油圧よりも高くなると、ロックアップクラッチ１２が係合またはスリップ係合させられる。また、制御油室１４ｄに供給される作動油の油圧が、作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内に流入する作動油の油圧よりも低くなると、ロックアップクラッチ１２が解放させられる。
【００１２】
オイルポンプ１８は、エンジン８によって駆動されるギヤ式のオイルポンプで構成されている。プライマリバルブ２０は、オイルポンプ１８から吐出される作動油の油圧を元圧にしてライン圧ＰＬを調圧するリリーフ式の調圧バルブである。プライマリバルブ２０には、図示しないリニアソレノイドバルブから車速およびエンジントルクに応じた制御油圧が供給されることにより、車両の走行状態に応じたライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧は、リレーバルブ２４、モジュレータバルブ２６、自動変速機１０の油圧アクチュエータ（クラッチ、ブレーキ）等に供給される。また、セカンダリバルブ２２は、プライマリバルブ２０から排出される作動油の油圧を元圧にしてライン圧ＰＬよりも低圧のセカンダリ圧Ｐsecを調圧するリリーフ式の調圧バルブである。
【００１３】
モジュレータバルブ２６は、ライン圧ＰＬを元圧にして予め設定されているモジュレータ圧ＰＭを調圧するための調圧弁である。モジュレータバルブ２６は、各ポートの連通状態を切り替えるためのスプール弁子２６ａと、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート２６ｂと、モジュレータバルブ２６によって調圧されたモジュレータ圧ＰＭが出力される出力ポート２６ｃと、調圧されたモジュレータ圧ＰＭが供給されるフィードバック油室２６ｄと、入力ポート２６ｂと出力ポート２６ｃとが連通される位置にスプール弁子２６ａを常時付勢するスプリング２６ｅとを、含んで構成されている。モジュレータ圧ＰＭは、スプール弁子２６ａの受圧面積Ａおよびスプリング２６ｅの弾性復帰力Ｆに基づいて設定される。具体的には、モジュレータ圧ＰＭは、スプリング２６ｅの弾性復帰力Ｆをスプール弁子２６ａの受圧面積Ａで除算した値（＝Ｆ／Ａ）となる。このように、モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬの大きさに拘わらない一定圧であり、例えば１００ｋＰａ程度の低圧の値となるように、スプリング２６ｅの剛性およびスプール弁子２６ａの受圧面積Ａが予め調整されている。
【００１４】
リレーバルブ２４は、ロックアップクラッチ１２が係合（またはスリップ係合）されるロックアップオン側と、ロックアップクラッチ１２が解放されるロックアップオフ側に切り替えるための切替バルブである。なお、図１において一点鎖線で示す中心線よりも左側がロックアップオフ側に切り替えられた状態を示し、中心線よりも右側がロックアップオン側に切り替えられた状態を示している。
【００１５】
リレーバルブ２４は、各ポートの連通状態を切り替えるためのスプール弁子２４ａと、ライン圧ＰＬが供給される第１入力ポート２４ｂと、モジュレータバルブ２６によって調圧されたモジュレータ圧ＰＭが供給される第２入力ポート２４ｃと、トルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａに接続されている第１出力ポート２４ｄと、トルクコンバータ１４の制御油室１４ｄに接続されている第２出力ポート２４ｅと、ON-OFFソレノイドバルブＳＬから出力される切替圧ＰＳＬを受け入れる油室２４ｆと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御油圧ＰＳＬＵが供給される制御ポート２４ｇと、トルクコンバータ１４の作動油流出ポート１４ｂに接続されている第１連絡ポート２４ｈおよび第２連絡ポート２４ｉと、オイルクーラー２８に接続されている冷却ポート２４ｊと、ドレンポート２４ｋと、スプール弁子２４ａをロックアップオフ側に付勢するスプリング２４ｌとを、含んで構成されている。
【００１６】
先ず、リレーバルブ２４がロックアップオフ側に切り替えられた場合について説明する。ON-OFFソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬが出力されない場合、スプール弁子２４ａが、スプリング２４ｌの付勢力によって、図１のリレーバルブ２４の中心線（一点鎖線）よりも左側に示す位置（ロックアップオフ位置）に移動させられる。このとき、第１入力ポート２４ｂと第１出力ポート２４ｄとが連通させられ、第２出力ポート２４ｅと第１連絡ポート２４ｈとが連通させられ、第２連絡ポート２４ｉと冷却ポート２４ｊとが連通させられる。
【００１７】
上記のようにリレーバルブ２４の各ポートが連通されることで、第１入力ポート２４ｂから供給されるライン圧ＰＬが、第１入力ポート２４ｂおよび第１出力ポート２４ｄを経由してトルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａに供給される。また、トルクコンバータ１４の作動油流出ポート１４ｂが、第２連絡ポート２４ｈおよび第２出力ポート２４ｅを介して制御油室１４ｄと接続されることから、作動油流出ポート１４ｂから排出された作動油が、制御油室１４ｄに供給される。さらに、作動油流出ポート１４ｂが、第２連絡ポート２４ｉおよび冷却ポート２４ｊを介してオイルクーラー２８に接続されることから、作動油流出ポート１４ｂから排出された作動油が、オイルクーラー２８に供給される。なお、オイルクーラー２８によって冷却された作動油は、潤滑要部３０（ＬＵＢ）に供給される。従って、トルクコンバータ１４の制御油室１４ｄに供給される作動油の油圧は、作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内に流入するラインＰＬよりも低圧になることから、ロックアップクラッチ１２が解放させられる。
【００１８】
次に、リレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられた場合について説明する。ON-OFFソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬが出力されると、スプール弁子２４ａが、スプリング２４ｌの付勢力に抗って、図１のリレーバルブ２４の中心線よりも右側に示す位置（ロックアップオン位置）に移動させられる。このとき、第２入力ポート２４ｃと第１出力ポート２４ｄとが連通させられ、制御ポート２４ｇと第２出力ポート２４ｅとが連通させられ、第１入力ポート２４ｂと冷却ポート２４ｊとが連通させられ、ドレンポート２４ｋと第２連絡ポート２４ｉとが連通させられる。
【００１９】
上記のようにリレーバルブ２４の各ポートが連通されることで、モジュレータバルブ２６によって調圧されたモジュレータ圧ＰＭが、第２入力ポート２４ｃおよび第１出力ポート２４ｄを経由してトルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａに供給される。また、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵが、制御ポート２４ｇおよび第２出力ポート２４ｅを経由してトルクコンバータ１４の制御油室１４ｄに供給される。また、作動油流出ポート１４ｂから流出される作動油が、第２連絡ポート２４ｉおよびドレンポート２４ｋを経由して排出される。また、ライン圧ＰＬが、第１入力ポート２４ｂおよび冷却ポート２４ｊを経由してオイルクーラー２８に供給される。
【００２０】
このように、トルクコンバータ１４ａの作動油供給ポート１４ａには、モジュレータ圧ＰＭが供給され、制御油室１４ｄにはロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵが供給されるため、制御油圧ＰＳＬＵを調整することで、ロックアップクラッチ１２の係合状態が制御される。例えば、制御油圧ＰＳＬＵがモジュレータ圧ＰＭよりも低い場合には、ロックアップクラッチ１２が解放状態となるが、制御油圧ＰＳＬＵがモジュレータ圧ＰＭよりも高くなると、ロックアップクラッチ１２がスリップ係合あるいは完全係合させられる。
【００２１】
ところで、シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）およびニュートラルレンジ（Ｎレンジ）をはじめとする非駆動レンジから、ドライブレンジ（Ｄレンジ）およびリバースレンジ（Ｒレンジ）をはじめとする駆動レンジに切り替えられるとき、ロックアップクラッチ１２の係合を防止するため、従来はリレーバルブ２４がロックアップオフ側に切り替えられていた。ここで、作動油の油温が低くなると、ロックアップクラッチ１２において作動油の粘度増加による引き摺りトルクが増加するため、駆動レンジに切り替えられたときのエンジン８にかかる負荷が増加してエンスト（エンジンストール）する虞がある。この引き摺りトルクを低減するには、作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内に流入する作動油の油圧を低下することが有効であるが、駆動レンジに切り替えられたとき、トルクコンバータ１４にはライン圧ＰＬが供給されるため、トルクコンバータ１４内に流入する作動油の油圧は高くなる。これに対して、ライン圧ＰＬを低圧に制御することもできるが、低温時は作動油の油圧の応答性が悪くなるため、自動変速機１０などの応答性を考慮するとライン圧ＰＬは高圧に保つ必要がある。
【００２２】
そこで、作動油の油温が低油温の状態において、シフトレンジが非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられた場合には、以下で説明するように油圧制御回路１６を制御することで、エンジン８のエンストを抑制するとともに、自動変速機１０の応答性を確保する。
【００２３】
図２は、油圧制御回路１６を制御する電子制御装置５０の制御機能を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２によって検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ５４によって検出される自動変速機１０の入力軸回転速度Ｎinに対応するタービン回転速度Ｎtを表す信号、車速センサ５６によって検出される車速Ｖに対応する自動変速機１０の出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、アクセル開度センサ５８によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａccを表す信号、油温センサ６０によって検出される作動油の油温Ｔoilを表す信号などが入力される。また、電子制御装置５０からは、自動変速機１０およびロックアップクラッチ１２などを制御する油圧制御回路１６への油圧指令信号が出力される。
【００２４】
電子制御装置５０は、変速制御部６４、ロックアップ制御部６６、油温判定部６８、および発進クラッチ係合判定部７０を機能的に備えている。
【００２５】
変速制御部６４は、例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａccから構成される最適な変速段を決定する変速マップを記憶しており、その変速マップに基づいて変速すべきか否か、および変速すべき変速段を判定する。例えば、走行状態の変化に伴って、前記変速マップ上で設定されているアップシフト線またはダウンシフト線を跨いだ場合には、自動変速機１０をアップシフトまたはダウンシフトするよう判定される。変速制御部６４は、自動変速機１０のアップシフトまたはダウンシフトが判定されると、解放側のクラッチ（またはブレーキ）を解放するとともに、係合側のクラッチ（またはブレーキ）を係合する、所謂クラッチツゥクラッチ制御を実行する。
【００２６】
また、変速制御部６４は、非駆動レンジであるパーキングレンジ（またはニュートラルレンジ）で停止した状態から駆動レンジであるドライブレンジ（またはリバースレンジ）に切り替える切替操作を検出すると、自動変速機１０の発進クラッチを係合する指令を油圧制御回路１６に出力する。これを受けて自動変速機１０の発進クラッチが係合させられる。なお、発進クラッチは、発進時に形成される変速段（具体的には第１速ギヤ段）を成立させる際に係合されるクラッチ（またはブレーキ）である。
【００２７】
ロックアップ制御部６６は、例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａccから構成されるロックアップクラッチ１２の係合領域マップを記憶しており、その係合領域マップに基づいてロックアップクラッチ１２を作動（係合）すべきか否かを判定する。例えば、車両の走行状態が、前記係合領域マップにおいてロックアップ係合領域にある場合、ロックアップクラッチ１２を係合するよう判定される。このとき、ロックアップ制御部６６は、ロックアップクラッチ１２を係合または所定のスリップ量でスリップさせる指令を油圧制御回路１６に出力する。
【００２８】
油温判定部６８は、運転者による非駆動レンジから駆動レンジへの切替操作が実行されたと判断された場合に実行される。油温判定部６８は、油温センサ６０によって検出される作動油の油温Ｔoilが予め設定されている所定値α以下か否かを判定する。ここで、所定値αは、予め実験または解析によって求められる値であり、作動油の粘度が増加することでロックアップクラッチ１２での引き摺りトルクが増加し、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えた際にエンジン８のエンストが発生する虞がある油温の上限値またはその近傍の値に設定されている。すなわち、油温判定部６８は、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えた際に、エンジン８のエンストが発生する虞があるか否かを判定するものである。
【００２９】
油温判定部６８によって、作動油の油温Ｔoilが所定値αよりも大きいと判定される場合、ロックアップ制御部６６は、通常の制御を実行する。具体的には、ロックアップ制御部６６は、非駆動レンジから駆動レンジへ切替操作されると、ロックアップクラッチ１２を解放する指令、すなわちリレーバルブ２４をロックアップオフ側に切り替える指令を出力する。このとき、トルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内にライン圧ＰＬが供給されるが、作動油の油温Ｔoilが所定値αよりも大きいため、ロックアップクラッチ１２での引き摺りトルクも小さくなり、エンジン８のエンストは抑制される。
【００３０】
一方、作動油の油温Ｔoilが所定値α以下と判定される場合、ロックアップクラッチ制御部６６は、ロックアップ制御部６６は、トルクコンバータ１４の制御油室１４ｄに供給される油圧をゼロに制御するとともに、ON-OFFソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬを出力してリレーバルブ２４をロックアップオン側に切り替える指令を出力する。ここで、リレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられると、制御油室１４ｄにはロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵが供給されるが、この制御油圧ＰＳＬＵをゼロに制御することで、制御油室１４ｄに供給される油圧がゼロとなる。従って、リレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられるものの、実質的にはロックアップクラッチ１２がロックアップオフ状態となる。
【００３１】
また、リレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられることで、トルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内にモジュレータ圧ＰＭが供給される。ここで、モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬと比べて十分に小さい（例えば１００ｋＰａ程度）ことから、トルクコンバータ１４内を流れる作動油の油圧が低圧になるため、トルクコンバータ１４の引き摺りトルクが低減される。よって、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたときのエンジン８のエンストが抑制される。また、モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬの大きさに拘わらず常時一定圧に調圧されるため、ライン圧ＰＬを高圧に保つこともできる。従って、作動油の油温Ｔoilが低下するに従って低下する油圧の応答性を考慮してライン圧ＰＬを高圧に調整することで、自動変速機１０に高圧のライン圧ＰＬを供給することで、自動変速機１０の発進クラッチを迅速に係合することができる。すなわち、自動変速機１０の発進段の迅速な形成が可能となる。
【００３２】
発進クラッチ係合判定部７０は、非駆動レンジから駆動レンジへの切替操作に伴って実行される、自動変速機１０の発進クラッチの係合が完了したか否かを判定する。発進クラッチの係合の完了は、例えばタービン回転速度Ｎtがゼロになったか否か、或いは非駆動レンジから駆動レンジへの切換操作からの経過時間が所定時間経過したか否かに基づいて判定される。
【００３３】
発進クラッチ係合判定部７０によって発進クラッチの係合完了が判定されると、ロックアップ制御部６６は、ON-OFFソレノイドバルブＳＬから出力される切替圧ＰＳＬを停止することで、リレーバルブ２４をロックアップオフ側に切り替える。発進クラッチの係合が完了すると、ロックアップクラッチ１２の引き摺りトルクが安定し、このタイミングでリレーバルブ２４がロックアップオフ側に切り替えられる。よって、通常の制御と同じ状態に切り替えられる。
【００３４】
図３は、電子制御装置５０の制御作動の要部、具体的には、シフトレンジが非駆動レンジから駆動レンジに切替操作されたときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、エンジン８を起動させた状態で、シフトレンジが非駆動レンジから駆動レンジへ切替操作される毎に実行される。
【００３５】
まず、油温判定部６８の機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）では、作動油の油温Ｔoilが所定値α以下か否かが判定される。油温Ｔoilが所定値αよりも大きい場合、Ｓ１が否定されてＳ６に進む。ロックアップ制御部６６の機能に対応するＳ６では、リレーバルブ２４がロックアップオフ側に切り替えられる。このとき、トルクコンバータ１４内には高圧のライン圧ＰＬが供給されるものの、作動油の粘度が低いことから引き摺りトルクは小さいため、エンジン８のエンストが抑制される。
【００３６】
Ｓ１に戻り、作動油の油温Ｔoilが所定値α以下の場合、Ｓ１が肯定されてＳ２に進む。ロックアップ制御部６６の機能に対応するＳ２では、ON-OFFソレノイドバルブＳＬの切替圧ＰＳＬによってリレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられるとともに、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵがゼロに制御される。これより、リレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられるものの、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵがゼロに制御されるため、トルクコンバータ１４の制御油室１４ｄの油圧についてもゼロとなり、ロックアップクラッチ１２が実質的に解放状態となる。また、トルクコンバータ１４内には、作動油供給ポート１４ａからモジュレータ圧ＰＭが供給されることから、トルクコンバータ１４内の作動油の油圧が低圧になるため、エンジン８のエンストが抑制される。
【００３７】
発進クラッチ係合判定部７０の機能に対応するＳ３では、自動変速機１０の発進クラッチの係合が完了したか否かが判定される。発進クラッチの係合が完了していないものと判定されると、Ｓ３が否定されてＳ５に進む。ロックアップ制御部６６の機能に対応するＳ５では、リレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられた状態が継続されるとともに、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵについても継続してゼロに制御される。
【００３８】
Ｓ３に戻り、発進クラッチの係合が完了したものと判定されると、Ｓ３が肯定されてＳ４に進む。ロックアップ制御部６６の機能に対応するＳ４では、ON-OFFソレノイドバルブＳＬの切替圧ＰＳＬが出力されないことで、リレーバルブ２４がロックアップオフ側に切り替えられる。
【００３９】
上述のように、本実施例によれば、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたとき、トルクコンバータ１４には、モジュレータバルブ２６によって調圧されたモジュレータ圧ＰＭが供給されるため、トルクコンバータ１４にライン圧ＰＬなどの高圧の油圧が供給される場合に比べてロックアップクラッチ１２で発生する引き摺りトルクが低減し、切替中に発生するエンジン８のエンストを抑制できる。また、ライン圧ＰＬはトルクコンバータ１４に供給されないことから、トルクコンバータ１４内の作動油を低圧にするためにライン圧ＰＬを低圧に制御する必要もないため、自動変速機１０側に供給されるライン圧ＰＬを高圧に維持することができ、自動変速機１０において迅速な発進段の形成が可能となる。
【００４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４１】
例えば、前述の実施例では、リレーバルブ２４の第１入力ポート２４ｂには、ライン圧ＰＬが供給されていたが、セカンダリ圧Ｐsecが供給されるものであっても構わない。
【００４２】
また、前述の実施例では、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたとき、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵがゼロに制御されていたが、ロックアップクラッチ１２が解放される値の範囲であれば、必ずしもゼロに限定されない。
【００４３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０：自動変速機
１２：ロックアップクラッチ
１４：トルクコンバータ
１６：油圧制御回路
２４：ロックアップリレーバルブ
２６：サーキュレーションモジュレータバルブ
５０：電子制御装置（制御装置）
ＳＬＵ：ロックアップソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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