(57)【要約】      （修正有）【課題】プーリー圧のコントロールとポンプ吐出圧のコントロールが１つの弁体の動作によって行われ、且つＤＮプーリー圧とＤＲプーリー圧との大小関係が切り替わる際の圧力変動が小さくなると共に、ポンプ駆動動力を最小限に抑えることが可能な油圧回路の圧力調整機構を提供する。【解決手段】ＤＮプーリーレギュレータバルブ１、ＤＲプーリーレギュレータバルブ２及びＣＲバルブ３を１次ラインＬ１〜Ｌ３に対して並列に接続すると共に、ポンプ７の吐出圧の余剰圧力を逃がすリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３に対し直列に接続する。また、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３と１次ラインＬ１〜Ｌ３を連通させる。また、バルブ１,２,３の各ポートの開閉順番について、先ずリリーフ１次ポートＰ５が開き、次に供給側１ポートＰ４が閉じ、次に或いはポートＰ４が閉じる前にドレインポートＰ２が開くようにする。【選択図】図１
2017133609.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルを供給するポンプと、ライン圧を元圧としてフィードバック圧と基準圧との力の釣り合いによって油圧駆動機構に駆動圧を供給する複数の圧力調整弁と、前記ポンプと各前記圧力調整弁とを連結する１次ラインと、各前記圧力調整弁と前記油圧駆動機構とを結ぶ２次ラインと、前記ポンプの吐出圧を逃がすリリーフラインとを備えた油圧回路であって、
複数の前記圧力調整弁は、１つの弁体及び１つのボディによってそれぞれ構成され、該弁体に前記１次ラインのライン圧を調圧する第１レギュレータ部と、前記駆動圧を調圧する第２レギュレータ部とを該弁体の軸方向に沿って個別に備え、且つ前記リリーフラインに対し直列に接続され、
該リリーフラインは前記１次ラインに連通していることを特徴とする油圧回路の圧力調整機構。
【請求項２】
前記複数の圧力調整弁に対し前記基準圧に係るパイロット圧を供給するリニアソレノイドが個別に与えられることを特徴とする請求項１に記載の油圧回路の圧力調整機構。
【請求項３】
前記複数の圧力調整弁の前記ボディには前記１次ライン側の入口ポートと前記リリーフライン側の入口ポートが隣り合ってそれぞれ設けられていると共に、前記弁体には該２つの入口ポートの内の一方の開口を閉じながら他方の開口を絞るように構成された周状凸部がそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧回路の圧力調整機構。
【請求項４】
初期状態において前記リリーフライン側の入口ポートの開口は前記周状凸部によって閉じられ且つ前記１次ライン側の入口ポートの開口は該周状凸部によって絞られていると共に、前記駆動圧の上昇に伴い前記リリーフライン側の入口ポートの開口は閉から開に転じ且つ前記１次ライン側の入口ポートの開口はより絞られるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の油圧回路の圧力調整機構。
【請求項５】
前記油圧駆動機構は、ドリブンプーリー及びドライブプーリーからなるプーリー機構ならびにクラッチ機構を有すると共に、
複数の前記圧力調整弁は前記ドリブンプーリーに駆動圧を供給するドリブンプーリーレギュレータバルブと、前記ドライブプーリーに駆動圧を供給するドライブプーリーレギュレータバルブと、前記クラッチ機構に駆動圧を供給するクラッチリデューシングバルブとを有することを特徴とする請求項１に記載の油圧回路の圧力調整機構。
【請求項６】
前記ポンプから近い順に、前記ドリブンプーリーレギュレータバルブ、前記ドライブプーリーレギュレータバルブ及び前記クラッチリデューシングバルブが配置されていること特徴とする請求項５に記載の油圧回路の圧力調整機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は油圧回路の圧力調整機構に関し、より詳細には無段変速機用の油圧回路においてドライブプーリー、ドリブンプーリー及びクラッチの各駆動圧の最大値がそれぞれ異なり且つこれらの大小関係が切り替わる場合に、これらの内の最大駆動圧に合わせたポンプ吐出圧を作ることができる油圧回路の圧力調整機構に関するものである。 
【背景技術】
【０００２】
従来の無段変速機（ＣＶＴ）の油圧回路において、回路圧力（以下、「ライン圧」又は「ＰＨ圧」とも言う。）を調圧するライン圧用レギュレータバルブ（以下、「ＰＨレギュレータバルブ」とも言う。）は、プーリーコントロールソレノイドからのプーリーコントロール圧をパイロット圧として、回路圧力をフィードバック圧としてそれぞれ使い、パイロット圧とフィードバック圧との力の釣り合いによって回路圧力をパイロット圧に合わせた圧力に調圧する構造である。すなわち、フィードバック圧（回路圧力）がパイロット圧（プーリーコントロール圧）を上回るときにリリーフポートが開き、これにより上回る分に相当する余剰圧力をリリーフポートからドレインして、回路圧力をパイロット圧に合わせた圧力に調圧する構造である。
【０００３】
ところで、２つのプーリー圧（ドライブプーリー圧、ドリブンプーリー圧）の大小関係が運転状態によって切り替わる場合のＰＨレギュレータバルブは、２つのプーリーコントロール圧（ドライブプーリーコントロール圧、ドリブンプーリーコントロール圧）の内の高い方を選択し、その高い方のプーリーコントロール圧をＰＨレギュレータバルブのパイロット圧として導入していた。
【０００４】
この高い方のプーリーコントロール圧を選択する方法として、ドライブプーリーコントロール圧とドリブンプーリーコントロール圧をシャトルバルブに取り込んで、いずれか高い方のプーリーコントロール圧をシャトルバルブからパイロット圧としてＰＨレギュレータバルブに導く方法が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００５】
上記以外の選択方法として、ＰＨレギュレータバルブのパイロット圧を導く室を、中間ピストン（副弁体）によって２つの室に区分けして、一方の室にドライブプーリーコントロール圧を導き、もう一方の室にドリブンプーリーコントロール圧を導き、いずれか高い方の圧力が中間ピストンを介してパイロット圧としてＰＨレギュレータバルブの弁体にダイレクトに作用する方法が知られている（例えば、特許文献２を参照。）。
【０００６】
また、高い方のプーリーコントロール圧を選択する代わりに、２つのＰＨレギュレータバルブに対し、リリーフポートを直列に接続し、パイロット圧としてドライブプーリーコントロール圧を一方のＰＨレギュレータバルブに導入すると共に、ドリブンプーリーコントロール圧を他方のＰＨレギュレータバルブに導入する。そして、フィードバック圧として回路圧力を２つのＰＨレギュレータバルブに別個に導入する。そして、フィードバック圧（回路圧力）が２つのプーリーコントロール圧を上回るときに、（２つのリリーフポートを連結して外部に通じる）リリーフラインが開き、これにより上回る分に相当する余剰圧力をリリーフポートからドレインして、回路圧力を２つのプーリー圧（ドライブプーリー圧、ドリブンプーリー圧）の何れか高い方のプーリー圧に調圧するという方法も知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−０９４０７５号公報
【特許文献２】特開２０１２−１５４４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記シャトルバルブを用いた従来技術は、２つのプーリーコントロール圧の間を切り替える途中で、ＰＨレギュレータバルブのパイロット圧がどちらのプーリーコントロール圧とも通じないバルブストローク位置が必ず存在する。このため切り替えに際してレギュレータ圧（回路圧力）の意図しない変動が発生する問題があった。
【０００９】
さらに、圧力が高い方のプーリーコントロール圧を制御するプーリーコントロールソレノイドは、ＰＨレギュレータバルブとプーリーコントロールバルブの２つのバルブを同時に駆動している。これに対し、圧力が低い方のプーリーコントロール圧を制御するプーリーコントロールソレノイドは、プーリーコントロールバルブのみを駆動している。従って、シャトルバルブの弁体が移動して切り替えポイントを越えてから突き当て部に当たるまでの間、プーリーコントロールソレノイドは最大で３つのバルブ（ＰＨレギュレータバルブ、プーリーコントロールバルブ、シャトルバルブ）を同時に駆動することになる。つまり、プーリーが作動している間、１つのプーリーコントロールソレノイドは、駆動するバルブの個数が１つから３つの間で変わる運転とならざるを得ず、結果的にプーリーコントロール圧の安定が損なわれる問題があった。
【００１０】
さらに、プーリーコントロールバルブの動作のためには，油圧回路から供給されるプーリー圧よりも、レギュレータ圧（回路圧力）のほうが常に高い必要がある。このためポンプの吐出圧力は２つのプーリー圧の何れよりも高くなり、結果的にポンプ駆動動力が増えてしまう問題があった。
【００１１】
一方、上記中間ピストンを用いた従来技術は、シャトルバルブを廃止することができるから、レギュレータバルブのパイロット圧がどことも通じない状態は生じない。
【００１２】
しかし、１つのプーリーコントロールソレノイドが駆動するバルブは、最小でプーリーコントロールバルブ１つ、最大でプーリーコントロールバルブにＰＨレギュレータバルブと中間ピストンを加えた３つである。つまり、上記シャトルバルブを用いた従来技術と同様に、１つのプーリーコントロール圧で駆動されるバルブは、１つから３つの間で変わる運転とならざるを得ず、結果的にプーリーコントロール圧の安定が損なわれる問題があった。
【００１３】
また、上記中間ピストンを用いた従来技術は、上記シャトルバルブを用いた従来技術と同様に、ポンプの吐出圧力がプーリー圧より常に高い必要があることから、ポンプ駆動動力が増えてしまう問題があった。
【００１４】
さらに、１つの孔に２つの弁体を入れて，弁体同士を接触させ力の授受を行うということは、弁体が受ける流体力やばねの力、ならびに接触面の製造誤差や磨耗から、２つの弁体が同心で接触することはなく、芯がずれたまま孔と摺動するため、ＰＨレギュレータバルブの円滑な動作を妨げるという問題があった。
【００１５】
ところで、上記２つのリリーフポートを直列に接続した従来技術では、シャトルバルブは無く、２つの弁体同士が接触することも無い。
【００１６】
しかし、ポンプの吐出圧力がプーリー圧より常に高い必要があることから、ポンプ駆動動力が増えてしまう問題があった。さらに、２つのＰＨレギュレータバルブのうちパイロット圧力が低い方は，弁体が突き当て部に着いた状態になっており、そこからパイロット圧が上昇して、２つのプーリー圧の大小関係が切り替わると、突き当て部からスタートしてリリーフポートを閉じるまでに時間がかかる。結果として弁体の速度が過度に大きくなり、これによりＰＨレギュレータバルブのリリーフポートを急激に閉じてしまい、急激な圧力変動を引き起こすという問題があった。
【００１７】
そこで、本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、無段変速機用の油圧回路において、プーリー圧のコントロールとポンプ吐出圧のコントロールが１つの弁体の動作によって行われ、且つドリブンプーリーの駆動圧とドライブプーリーの駆動圧との大小関係が切り替わる際の各駆動圧の変動を小さくすると共に、ポンプ駆動動力を最小限に抑えることが可能な油圧回路の圧力調整機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記目的を達成するための本発明に係る油圧回路の圧力調整機構は、オイルを供給するポンプ（７）と、フィードバック圧と基準圧との力の釣り合いによって油圧駆動機構に駆動圧を供給する複数の圧力調整弁（１、２、３）と、前記ポンプ（７）と各前記圧力調整弁とを連結する１次ライン（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３）と、各前記圧力調整弁と前記油圧駆動機構とを結ぶ２次ライン（Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６）と、前記ポンプ（７）の吐出圧を逃がすリリーフライン（Ｌ２０、Ｌ２１、Ｌ２２、Ｌ２３）とを備えた油圧回路（１００）であって、複数の前記圧力調整弁（１、２、３）は、１つの弁体（１１、２１、３１）及び１つのボディ（１２、２２、３２）によってそれぞれ構成され、該弁体（１１、２１、３１）には前記１次ラインのライン圧を調圧する第１レギュレータ部（１４、２４、３４）と、前記駆動圧を調圧する第２レギュレータ部（１５、２５、３５）とを該弁体の軸方向に沿って個別に備え、前記リリーフラインに対し直列に接続され、該リリーフラインは前記１次ラインに連通していることを特徴とする。
【００１９】
上記構成では、複数の圧力調整弁（１、２、３）はリリーフラインに対し直列に接続されている。これにより、全ての油圧駆動機構の駆動圧の内で一番高い圧力（最大駆動圧）に係る圧力調整弁が開く時に初めてリリーフライン（Ｌ２０、Ｌ２１、Ｌ２２、Ｌ２３）が開くようになる。そのリリーフラインは１次ライン（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３）に連通し、その１次ラインはポンプ（７）に繋がると共にその圧力調整弁を介して２次ライン（Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６）に繋がっている。つまり、リリーフラインから余剰圧力に係るオイルをドレインすることは、１次ライン（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３）のライン圧（ＰＨ圧）、並びにポンプ（７）の吐出圧を調圧することに等しく、更には最大駆動圧を調圧することに等しい。そして、リリーフラインへオイルが流れる（つまり、最大駆動圧が確定する）のは、１次ラインのライン圧（ＰＨ圧）とその最大駆動圧が等しくなるときである。すなわち、上記構成では、最大駆動圧に係る圧力調整弁は、その最大駆動圧だけでなく１次ラインのライン圧（ＰＨ圧）及びポンプ（７）の吐出圧についても同時に調圧している。その結果、ポンプ（７）の吐出圧（＝ＰＨ圧）は、全ての油圧駆動機構の駆動圧（ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧）の内の最大駆動圧に等しくなるように調圧される。これにより、ポンプ（７）の吐出圧は、油圧駆動機構の駆動圧（ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧）を超えなくなる。その結果、ポンプ（７）の吐出圧を下げて運転することが可能となり、ポンプ駆動動力を低減することが可能となる。
【００２０】
また、上記構成では、圧力調整弁（１、２、３）は１つの弁体及び１つのボディによって構成されているため、油圧駆動機構の駆動圧のコントロールとポンプ吐出圧のコントロールが１つの弁体の動作によって行われる。また、１つの孔に１つの弁体が動作するため、弁体がスムーズに動作するようになる。さらに、中間ピストンが不要となり、弁体と中間ピストンが突き当たることがなくなる。
【００２１】
本発明に係る油圧回路の圧力調整機構の第２の特徴は、前記複数の圧力調整弁（１、２）に対し前記基準圧に係るパイロット圧を供給するリニアソレノイド（４、５）が個別に与えられることである。
【００２２】
上記構成では、１つのリニアソレノイドがコントロールする弁体は常に１つであるため、駆動圧（ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧）の制御が安定するようになる。
【００２３】
本発明に係る油圧回路の圧力調整機構の第３の特徴は、前記複数の圧力調整弁（１、２、３）の前記ボディ（１２、２２、３２）には前記１次ライン側の入口ポート（Ｐ４）と前記リリーフライン側の入口ポート（Ｐ５）が隣り合ってそれぞれ設けられていると共に、前記弁体（１１、２１、３１）には該２つの入口ポートの内の一方の開口を閉じながら他方の開口を絞るように構成された周状凸部（１１ｃ、２１ｃ、３１ｃ）がそれぞれ設けられていることである。
【００２４】
上記構成では、１次ライン側の入口ポート（Ｐ４）とリリーフライン側の入口ポート（Ｐ５）が隣り合って設けられているため、各弁体（１１、２１、３１）は、１次ライン側の入口ポート（Ｐ４）が閉じる位置（バルブ調圧位置Ｄ）と、リリーフライン側の入口ポート（Ｐ５）が閉じる位置（バルブ調圧位置Ｂ）との間を往復することになる。その結果、油圧駆動機構の各駆動圧の大小関係が切り替わる際の各弁体（１１、２１、３１）が移動する距離が短くなる。これにより、各弁体（１１、２１、３１）が突き当て部まで移動することがなくなると共に、各弁体（１１、２１、３１）の移動速度が穏やかになる。
【００２５】
また、各弁体の周状凸部（１１ｃ、２１ｃ、３１ｃ）は２つの入口ポートの内の一方の開口を閉じながら他方の開口を絞ることが可能である。つまり、周状凸部の軸方向長さ（Ｌ１）はポート間（Ｐ４−Ｐ５）の軸方向離間距離の最大値（Ｌ２）に比べ短くなるように構成されている。その結果、油圧駆動機構の各駆動圧の大小関係が切り替わる際に、２つの入口ポート（オイル供給ポート、オイルドレインポート）の何れもがどこにも通じていない区間がなくなる。これにより、油圧駆動機構の各駆動圧の大小関係が切り替わる際に駆動圧が安定するようになる。
【００２６】
本発明に係る油圧回路の圧力調整機構の第４の特徴は、初期状態において前記リリーフライン側の入口ポート（Ｐ５）の開口は前記周状凸部（１１ｃ、２１ｃ、３１ｃ）によって閉じられ且つ前記１次ライン側の入口ポート（Ｐ４）の開口は該周状凸部によって絞られていると共に、前記駆動圧の上昇に伴い前記リリーフライン側の入口ポート（Ｐ５）の開口は閉から開に転じ且つ前記１次ライン側の入口ポート（Ｐ４）の開口はより絞られることである。
【００２７】
上記構成では、駆動圧の上昇に伴い、リリーフライン側の入口ポート（Ｐ５）の開口が先に閉から開に転じ、続いて１次ライン側の入口ポート（Ｐ４）の開口がより絞られる状態になる。しかし、駆動圧の内で最大圧を供給しない（圧力順位が１位ではない）バルブでは、リリーフライン側の入口ポート（Ｐ５）が開いても駆動圧は上昇し、最終的には１次ライン側の入口ポート（Ｐ４）が周状凸部（１１ｃ、２１ｃ、３１ｃ）によって閉じられ駆動圧が定まるようになる。他方、駆動圧の内で最大圧を供給するバルブでは、１次ライン側の入口ポート（Ｐ４）の開口は開いたままリリーフライン側の入口ポート（Ｐ５）が開き、つまり余剰圧力に係るオイルをドレインしながら１次ライン側の入口ポート（Ｐ４）を通して駆動圧が定まるようになる。
【００２８】
すなわち、上記構成では、駆動圧の内で最大圧を供給するバルブと、最大圧を供給しないバルブは、互いに異なるバルブ調圧位置（Ｂ、Ｄ）を持つようになる。つまり、前者はリリーフライン側の入口ポート（Ｐ５）が閉から開へ転じるバルブ調圧位置（Ｂ）を中心にバランスし、後者は１次ライン側の入口ポート（Ｐ４）が開から閉に転じるバルブ調圧位置（Ｄ）を中心にバランスするようになる。
【００２９】
本発明に係る油圧回路の圧力調整機構の第５の特徴は、前記油圧駆動機構は、ドリブンプーリー及びドライブプーリーからなるプーリー機構ならびにクラッチ機構を有すると共に、複数の前記圧力調整弁（１、２、３）は前記ドリブンプーリーに駆動圧を供給するドリブンプーリーレギュレータバルブ（１）と、前記ドライブプーリーに駆動圧を供給するドライブプーリーレギュレータバルブ（２）と、前記クラッチ機構に駆動圧を供給するクラッチリデューシングバルブ（３）とを有することである。
【００３０】
上記構成では、油圧駆動機構はドリブンプーリー及びドライブプーリーからなるプーリー機構ならびにクラッチ機構であるため、車両用無段変速機の油圧回路に適用することが可能となる。
【００３１】
本発明に係る油圧回路の圧力調整機構の第６の特徴は、前記ポンプ（７）から近い順に、前記ドリブンプーリーレギュレータバルブ（１）、前記ドライブプーリーレギュレータバルブ（２）及び前記クラッチリデューシングバルブ（３）が配置されていることである。
【００３２】
本発明では、リリーフラインが開くことによりポンプ吐出圧が、上記３つの油圧駆動機構に係る駆動圧の内で最大駆動圧に等しくなるように調圧される。その結果、リリーフライン側の入口ポート（Ｐ５）が最後に開くバルブとポンプとを結ぶリリーフラインのライン圧がポンプ吐出圧（最大駆動圧）に等しくなるように調圧されることになる。例えば、ポンプから数えて三番目に配置されるバルブの５番ポート（Ｐ５）が最後に開くとき、その５番ポート（Ｐ５）から上流の全てのリリーフライン（Ｌ２０、Ｌ２１、Ｌ２２）がポンプ吐出圧（最大駆動圧）に等しくなる。従って、ポンプ駆動動力低減の観点から、圧力が最も小さい最大駆動圧を供給するバルブはポンプから数えて三番目に配置され且つ、圧力が最も高い最大駆動圧を供給するバルブはポンプから数えて一番目に配置されることが好ましい。
そこで、上記構成では、上記３つのバルブの配置順をポンプから近い順に上記順序とすることにより、ポンプ駆動動力が小さくなるようにした。
【発明の効果】
【００３３】
本発明の油圧回路の圧力調整機構によれば、無段変速機用の油圧回路において、プーリー圧のコントロールとポンプ吐出圧のコントロールが１つの弁体の動作によって行われ、且つドリブンプーリーの駆動圧とドライブプーリーの駆動圧との大小関係が切り替わる際の各駆動圧の変動が小さくなると共に、ポンプ駆動動力を最小限に抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本実施形態に係る油圧回路の構成を簡略化して示した説明図である。
【図２】本実施形態に係るドライブプーリーレギュレータバルブを示す要部断面説明図である。
【図３】本実施形態に係るドライブプーリーレギュレータバルブのバルブ調圧位置を示す説明図である。
【図４】本実施形態に係るクラッチリデューシングバルブを示す要部断面説明図である。
【図５】本実施形態に係るクラッチリデューシングバルブのバルブ調圧位置を示す説明図である。
【図６】本実施形態の油圧回路に係るプーリー指令値、各駆動圧、各リリーフラインのライン圧及びバルブストロークを示すグラフである。
【図７】本実施形態に係る油圧回路のバルブ始動前の動作を示す説明図である。
【図８】本実施形態に係る油圧回路の状態１における動作を示す説明図である。
【図９】本実施形態に係る油圧回路の状態２における動作を示す説明図である。
【図１０】本実施形態に係る油圧回路の状態３における動作を示す説明図である。
【図１１】本実施形態の油圧回路に係る圧力順位、バルブ調圧位置およびポンプ吐出圧の相関を示す説明図である。
【図１２】本実施形態に係るドリブンプーリーレギュレータバルブの変形例を示す要部断面説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００３６】
図１は、本実施形態に係る油圧回路１００の構成を簡略化して示した説明図である。
この油圧回路１００は、車両用ベルト式無段変速機のドリブンプーリー（図示せず。以下、「ＤＮプーリー」ともいう。）を駆動するためのドリブンプーリー圧（以下、「ＤＮプーリー圧」ともいう。）、ドライブプーリー（図示せず。以下、「ＤＲプーリー」ともいう。）を駆動するためのドライブプーリー圧（以下、「ＤＲプーリー圧」ともいう。）、並びにクラッチ機構（図示せず。）を駆動するためのクラッチリデューシング圧（以下、「ＣＲ圧」ともいう。）を各油圧駆動機構へ供給する油圧回路である。特に、本油圧回路１００では、ポンプ吐出圧及び１次ラインのライン圧（ＰＨ圧）はＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧又はＣＲ圧の内の最大駆動圧（最大供給圧）に等しくなるように調圧される。そして、最大駆動圧を供給するバルブではその駆動圧の調圧と１次ラインの調圧とが行われるのに対し、最大駆動圧を供給するバルブ以外のバルブでは駆動圧の調圧のみが行われる。
【００３７】
上記油圧回路１００の構成として、ライン圧（ＰＨ圧）を元圧として入力し、ＤＮプーリー圧をＤＮプーリー指令値に等しくなるように調圧するドリブンプーリーレギュレータバルブ１と、同じく元圧としてライン圧（ＰＨ圧）を入力してＤＲプーリー圧をＤＲプーリー指令値に等しくなるように調圧するドライブプーリーレギュレータバルブ２と、元圧としてライン圧（ＰＨ）を入力してスプリング荷重によって定まる設定圧（ＣＲ圧）に調圧するクラッチリデューシングバルブ３と、元圧としてＣＲ圧を入力し、ＤＮプーリー指令値に基づいてドリブンプーリーコントロール圧（以下、「ＤＮＣ圧」ともいう。）をパイロット圧としてドリブンプーリーレギュレータバルブ１へ出力するドリブンプーリーリニアソレノイド４と、元圧としてＣＲ圧を入力し、ＤＲプーリー指令値に基づいてドライブプーリーコントロール圧（以下、「ＤＲＣ圧」ともいう。）をパイロット圧としてドライブプーリーレギュレータバルブ２へ出力するドライブプーリーリニアソレノイド５と、元圧としてＣＲ圧を入力し、例えばロックアップクラッチコントロール圧（ＬＣＣ圧）を出力するクラッチリニアソレノイド６と、上記バルブ１,２,３にＰＨ圧を供給するポンプ７と、ポンプ７と上記バルブ１,２,３とを連結する１次ラインＬ１〜Ｌ３と、上記バルブ１,２,３とＤＮプーリー、ＤＲプーリー及びクラッチ機構をそれぞれ連結する２次ラインＬ４〜Ｌ１４等とを具備して構成されている。
【００３８】
本油圧回路１００では、１次ラインＬ１〜Ｌ３の余剰圧力を逃がすためのリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３が設けられ、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、ドライブプーリーレギュレータバルブ２及びクラッチリデューシングバルブ３は、各５番ポートＰ５及び６番ポートＰ６を介してリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３に対し直列に接続されている。すなわち、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の最大駆動圧がＤＮプーリー指令値、ＤＲプーリー指令値、或いはスプリング設定圧を超える場合、上記バルブ１,２,３の５番ポートＰ５が全て開いた状態となる。これにより最大駆動圧の余剰圧力をリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を介してトルクコンバータレギュレータ（以下、「ＴＣレギュレータ」ともいう。）に逃がして、最大駆動圧が上記プーリー指令値又はスプリング設定圧を超えないようにする。なお、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３は１次ラインＬ１〜Ｌ３及びポンプ７に直結しているため、結果的に、１次ラインＬ１〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）およびポンプ吐出圧は、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の最大圧に等しくなるように調圧されることになる。以下、各構成について更に詳細に説明する。
【００３９】
ドリブンプーリーレギュレータバルブ１は、フィードバック圧とパイロット圧との力の釣り合いによってＤＮプーリー圧をＤＮプーリー指令値に等しくなるように調圧する圧力調整弁である。従って、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１は、フィードバック圧として油路Ｌ７を介してＤＮプーリー圧を取り込むと共に、パイロット圧として油路Ｌ１８を介してＤＮＣ圧を取り込んでいる。なお、本実施形態では、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１の４番ポートＰ４と５番ポートＰ５は、外部で常時連通している。
【００４０】
ドライブプーリーレギュレータバルブ２も同様に、フィードバック圧とパイロット圧との力の釣り合いによってＤＲプーリー圧をＤＲプーリー指令値に等しくなるように調圧する圧力調整弁である。従って、ドライブプーリーレギュレータバルブ２は、フィードバック圧として油路Ｌ８を介してＤＲプーリー圧を取り込むと共に、パイロット圧として油路Ｌ１９を介してＤＲＣ圧を取り込んでいる。
【００４１】
クラッチリデューシングバルブ３は、ライン圧（ＰＨ圧）を元圧として取り込み、出力のクラッチリデューシング圧（ＣＲ圧）をフィードバック圧として油路Ｌ９を介して取り込み、フィードバック圧とスプリング荷重との力の釣り合いによってＣＲ圧をスプリング設定圧（スプリング荷重とつり合う油圧）に調圧する圧力調整弁である。なお、詳細については図４を参照しながら後述するが、クラッチリデューシングバルブ３は、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１又はドライブプーリーレギュレータバルブ２に対し、１番ポートＰ１と２番ポートＰ２を取り去ったものに相当する。
【００４２】
また、詳細については図３及び図５を参照しながら後述するが、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、ドライブプーリーレギュレータバルブ２及びクラッチリデューシングバルブ３は、図中のＡからＥにて示されるバルブ調圧位置をそれぞれ有している。そして、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の最大駆動圧を供給するバルブは、バルブ調圧位置Ｂを中心にバランスしながら当該駆動圧を調圧するように構成されている。一方、最大駆動圧を供給するバルブ以外のバルブは、バルブ調圧位置Ｄを中心にバランスしながら当該駆動圧を調圧するように構成されている。因みに、図１の各バルブ１,２,３は、スプリング荷重のみが作用するバルブ調圧位置Ａでバランスしている。
【００４３】
図２は、本実施形態に係るドライブプーリーレギュレータバルブ２を示す要部断面説明図である。なお、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１とドライブプーリーレギュレータバルブ２の各内部構造は同一であるため、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１については省略することにする。また、説明の都合上、油路（Ｌ２、Ｌ５、Ｌ８、Ｌ１７、Ｌ２１、Ｌ２２、Ｌ２５）についても併せて図示されている。
【００４４】
また、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、ドライブプーリーレギュレータバルブ２及びクラッチリデューシングバルブ３の各内部構造において、類似構成については、例えば弁体１１,２１,３１のように、一の位に同一番号を付し、十の位に各バルブ番号を付してお互いを区別することにする。
【００４５】
ドライブプーリーレギュレータバルブ２は、弁体２１とボディ２２とスプリング２３とから構成されている。弁体２１には軸方向左側から順に、フィードバック圧（ＤＲプーリー圧）が作用するための周状段差２１ａと、５番ポートＰ５と６番ポートＰ６とを連通するための第１周状凹部２１ｂと、４番ポートＰ４と５番ポートＰ５の各開口面積を絞る又は閉じるための周状凸部２１ｃと、４番ポートＰ４と３番ポートＰ３又は３番ポートＰ３と２番ポートＰ２を連通するための第２周状凹部２１ｄと、スプリング２３を収容するための中空円筒部２１ｅとがそれぞれ形成されている。
【００４６】
ボディ２２には軸方向右側から順に、ドライブプーリーコントロール圧（ＤＲＣ圧）を導入するための１番ポートＰ１と、ＤＲプーリー指令値を超えるＤＲプーリー圧の余剰圧力に係るオイルをリザーブタンクへドレインするための２番ポートＰ２（ドレインポート）と、ＤＲプーリー圧をドリブンプーリーへ供給するための２次側（出口側）の３番ポートＰ３（供給側２次ポート）と、ＤＲプーリー圧をドリブンプーリーへ供給するための１次側（入口側）の４番ポートＰ４（供給側１次ポート）と、ＤＲプーリー指令値を超える余剰圧力をＴＣレギュレータへドレインするための１次側（入口側）の５番ポートＰ５（リリーフ１次ポート）と、ＤＲプーリー指令値を超えるＤＲプーリー圧の余剰圧力をＴＣレギュレータへドレインするための２次側の６番ポートＰ６（リリーフ２次ポート）と、フィードバック圧（ＤＲプーリー圧）を導入するための７番ポートＰ７とがそれぞれ形成されている。さらにスプリング２３が突き当たる右エンド部２２ａと、弁体２１が突き当たる左エンド部２２ｂとがそれぞれ形成されている。
【００４７】
点線で囲まれた部分は、ＤＲプーリー圧を調圧するプーリーレギュレータ部２４である。詳細については図３を参照しながら後述するが、ＤＲプーリー圧がＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧又はＣＲ圧（以下、「３駆動圧」ともいう。）の内で最大駆動圧でない場合、弁体２１はバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスしながら、周状凸部２１ｃによって４番ポートＰ４の開口面積を絞りながら或いは２番ポートＰ２を開閉しながらＤＲプーリー圧を調圧する。最終的には４番ポートＰ４は周状凸部２１ｃによって閉じられ、ＤＲプーリー圧がＤＲプーリー指令値に等しくなるように調圧される。
【００４８】
一点鎖線で囲まれた部分は、ＤＲプーリー圧の余剰圧力をリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を介して逃がすことによりＤＲプーリー圧及び１次ラインＬ１〜Ｌ３を調圧するＰＨレギュレータ部２５である。詳細については図３を参照しながら後述するが、ＤＲプーリー圧が上記３駆動圧の内で最大駆動圧の場合、弁体２１はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスしながら、供給側１次ポートの４番ポートＰ４及び２次ポートの３番ポートＰ３は開いた状態でリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５を絞りながらＤＲプーリー圧及び１次ラインＬ１〜Ｌ３のライン圧、ひいてはポンプ吐出圧を調圧する。最終的にはポンプ吐出圧及び１次ラインＬ１〜Ｌ３のライン圧は、ＤＲプーリー圧に等しくなるように調圧される。
【００４９】
また、周状凸部２１ｃの軸方向長さＬ１は、リリーフ１次ポートの５番ポートＰ５と供給側１次ポートの４番ポートＰ４との軸方向離間距離の最大値Ｌ２よりも短くなっている。これにより、２つのポートＰ４,Ｐ５が同時に閉じられ１次ライン側がどこにも連通していないことがなくなり、上記３駆動圧の大小関係が切り替わる際のＤＲプーリー圧またはポンプ吐出圧（ＰＨ圧）が安定するようになる。
【００５０】
図３は、本実施形態に係るドライブプーリーレギュレータバルブ２のバルブ調圧位置を示す説明図である。なお、ＡからＥによって示される各バルブ調圧位置は図１に示されるバルブ調圧位置にそれぞれ対応している。
【００５１】
バルブ調圧位置Ａは、弁体２１がライン圧（ＰＨ圧）を受けておらず、スプリング２３の力のみを受けて左エンド部２２ｂに突き当たっている状態である。この状態では３番ポートＰ３と４番ポートＰ４が連通している状態である。また、ＰＨレギュレータ部２５の５番ポートＰ５は、弁体２１の周状凸部２１ｃによって閉じられ、プーリーレギュレータ部２４の２番ポートＰ２は中空円筒部２１ｅによって閉じられている。
【００５２】
ポンプ７が始動すると、ライン圧（ＰＨ圧）がプーリーレギュレータ部２４の７番ポートＰ７から周状段差２１ａに作用する。その結果、弁体２１が軸方向右側に移動し始める。バルブ調圧位置Ｂは、ＰＨレギュレータ部２５の５番ポートＰ５が開く直前の状態である。なお、ＤＲプーリー圧が上記３駆動圧の内で最大駆動圧の場合、５番ポートＰ５が開くことにより、ＤＲプーリー圧を超える余剰圧力に係るオイルがリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を介してＴＣレギュレータにドレインされる。
【００５３】
バルブ調圧位置Ｃは、弁体２１がバルブ調圧位置Ｂから更に軸方向右側に移動してＰＨレギュレータ部２５の５番ポートＰ５が開いた状態である。この状態では３番ポートＰ３と４番ポートＰ４が連通し且つ５番ポートＰ５と６番ポートＰ６が連通している状態である。従って、ＤＲプーリー圧が上記３駆動圧の内で最大駆動圧の場合、ドライブプーリーレギュレータバルブ２は、ポートＰ４,Ｐ３を介してオイルをＤＲプーリーへ供給しながら、ポートＰ５,Ｐ６を介してオイルをドレインすることによってＤＲプーリー圧をＤＲプーリー指令値に等しくなるように調圧する。なお、上記バルブ１,２,３の５番ポートＰ５の内で、最大駆動圧を供給するバルブの５番ポートＰ５が一番最後に開く。従って、最大駆動圧を供給するバルブ以外のバルブでは、５番ポートＰ５が開いている場合であっても、最大駆動圧を供給するバルブの５番ポートＰ５が閉じている限り、オイルが５番ポートＰ５及び６番ポートＰ６を介してドレインされることはない。つまり、最大駆動圧を供給するバルブ以外のバルブでは、最大駆動圧を供給するバルブの５番ポートＰ５が閉じている限り、５番ポートＰ５及び６番ポートＰ６を介して駆動圧が調圧されることはない。
【００５４】
バルブ調圧位置Ｄは、弁体２１がバルブ調圧位置Ｃから更に軸方向右側に移動してプーリーレギュレータ部２４の４番ポートＰ４が閉じる直前の状態であると共に、２番ポートＰ２が開く直前の状態である。４番ポートＰ４が閉じるとＤＲプーリー圧が確定する。従って、ＤＲプーリー圧がＤＲプーリー指令値を超える場合、２番ポートＰ２を介してＤＲプーリー指令値を超える余剰圧力に係るオイルがリザーブタンクへドレインされる。
【００５５】
バルブ調圧位置Ｅは、弁体２１がバルブ調圧位置Ｄから更に軸方向右側に移動してプーリーレギュレータ部２４の４番ポートＰ４が完全に閉じて、プーリーレギュレータ部２４の２番ポートＰ２が完全に開いた状態である。当該プーリーが回路最大圧でなく、かつプーリーからオイルが戻る場合には、駆動圧の上昇に伴い弁体２１はバルブ調圧位置Ｄからバルブ調圧位置Ｅよりに移動し、プーリーからのオイルを３番ポートＰ３から２番ポートＰ２を経由してリザーブタンクへドレインしながら、駆動圧が調整される。
【００５６】
以上の通り、ポンプ７が始動すると、弁体２１は軸方向右側に移動して、先ずリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５が開き、次に供給側１次ポートの４番ポートＰ４が閉じて、次に或いは先にドレインポートの２番ポートＰ２が開く。なお、供給側２次ポートの３番ポートＰ３とリリーフ２次ポートの６番ポートＰ６は常に開いた状態である。
【００５７】
図４は、本実施形態に係るクラッチリデューシングバルブ３を示す要部断面説明図である。なお、説明の都合上、油路（Ｌ３、Ｌ６、Ｌ９、Ｌ２２、Ｌ２３）についても併せて図示されている。
【００５８】
クラッチリデューシングバルブ３は、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１又はドライブプーリーレギュレータバルブ２から１番ポートＰ１及び２番ポートＰ２を取り去ったものに相当する。
【００５９】
従って、クラッチリデューシングバルブ３も、弁体３１とボディ３２とスプリング３３とから構成されている。弁体３１には軸方向左側から順に、フィードバック圧（ＣＲ圧）が作用するための周状段差３１ａと、リリーフ１次ポートの５番ポートＰ５と２次ポートの６番ポートＰ６とを連通するための第１周状凹部３１ｂと、供給側１次ポートの４番ポートＰ４とリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５の各開口面積を絞る又は閉じるための周状凸部３１ｃと、供給側１次ポートの４番ポートＰ４と供給側２次ポートの３番ポートＰ３を連通するための第２周状凹部３１ｄと、スプリング３３を収容するための中空円筒部３１ｅとがそれぞれ形成されている。
【００６０】
ボディ３２には軸方向左側から順に、クラッチ圧（ＣＲ圧）をクラッチ機構へ供給するための３番ポートＰ３（供給側２次ポート）と、ＰＨ圧（供給圧）を導入するための４番ポートＰ４（供給側１次ポート）と、ＣＲ圧を超える余剰圧力（ＰＨ圧）をドレインするための１次側（入口側）の５番ポートＰ５（リリーフ１次ポート）と、ＣＲ圧を超える余剰圧力（ＰＨ圧）をＴＣレギュレータへドレインするための２次側（出口側）の６番ポートＰ６（リリーフ２次ポート）と、フィードバック圧（ＣＲ圧）を導入するための７番ポートＰ７とがそれぞれ形成されている。さらにスプリング３３が突き当たる右エンド部３２ａと、弁体３１が突き当たる左エンド部３２ｂとがそれぞれ形成されている。
【００６１】
点線で囲まれた部分は、クラッチ圧（ＣＲ圧）を調圧するクラッチリデューシング部３４である。詳細については図５を参照しながら後述するが、ＣＲ圧がＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内で最大圧でない場合、弁体３１はバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスしながら、周状凸部３１ｃによって供給側１次ポートの４番ポートＰ４の開口面積を絞りながらＣＲ圧を調圧する。最終的には４番ポートＰ４は周状凸部３１ｃによって閉じられ、ＣＲ圧がスプリング荷重による設定圧に等しくなるように調圧される。
【００６２】
一点鎖線で囲まれた部分は、ポンプ吐出圧をリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を介して逃がすことによりＣＲ圧及び１次ラインＬ１〜Ｌ３を調圧するＰＨレギュレータ部３５である。詳細については図５を参照しながら後述するが、ＣＲ圧が上記３駆動圧の内で最大駆動圧の場合、弁体３１はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスしながら、供給側１次ポートの４番ポートＰ４及び２次ポートの３番ポートＰ３は開いた状態でリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５を絞りながらＣＲ圧及び１次ラインＬ１〜Ｌ３のライン圧、ひいてはポンプ吐出圧を調圧する。最終的にはポンプ吐出圧及び１次ラインＬ１〜Ｌ３のライン圧は、ＣＲ圧（スプリング荷重設定圧）に等しくなるように調圧される。
【００６３】
図５は、本実施形態に係るクラッチリデューシングバルブ３のバルブ調圧位置を示す説明図である。なお、ＡからＥによって示される各バルブ調圧位置は図２中に示される各バルブ調圧位置にそれぞれ対応している。
【００６４】
バルブ調圧位置Ａは、弁体３１がライン圧（ＰＨ圧）を受けておらず、スプリング３３の力のみを受けて左エンド部３２ｂに突き当たっている状態である。この状態では供給側１次ポートの４番ポートＰ４と２次ポートの３番ポートＰ３が連通している状態である。また、リリーフ１次ポートの５番ポートＰ５は、弁体３１の周状凸部３１ｃによって閉じられている。
【００６５】
ポンプ７が始動して、ライン圧（ＰＨ圧）が供給側１次ポートの４番ポートＰ４から７番ポートＰ７から周状段差３１ａに作用する。その結果、弁体３１が軸方向右側に移動し始める。バルブ調圧位置Ｂは、リリーフ１次ポートの５番ポートＰ５が開く直前の状態である。なお、ＣＲ圧が上記３駆動圧の内で最大駆動圧の場合、５番ポートＰ５が開くことにより、ＣＲ圧を超える余剰圧力に係るオイルがリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を介してＴＣレギュレータにドレインされる。
【００６６】
バルブ調圧位置Ｃは、弁体３１がＢから更に軸方向右側に移動してリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５が開いた状態である。この状態では供給側１次ポートの４番ポートＰ４と２次ポートの３番ポートＰ３が連通し且つリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５と２次ポートの６番ポートＰ６が連通している状態である。従って、ＣＲ圧が上記３駆動圧の内で最大駆動圧の場合、クラッチリデューシングバルブ３は、ポートＰ４,Ｐ３を介してオイルをクラッチ機構へ供給しながら、ポートＰ５,Ｐ６を介してオイルをドレインすることによってＣＲ圧をスプリング荷重設定圧に等しくなるように調圧する。なお、ＣＲ圧が上記３駆動圧の内で最大駆動圧でない場合、５番ポートＰ５及び６番ポートＰ６を介してＣＲ圧が調圧されることはない。
【００６７】
バルブ調圧位置Ｄは、弁体３１がＣから更に軸方向右側に移動して供給側１次ポートの４番ポートＰ４が閉じる直前の状態である。４番ポートＰ４が閉じるとＣＲ圧が確定する。
【００６８】
バルブ調圧位置Ｅは、弁体３１がＤから更に軸方向右側に移動して供給側１次ポートの４番ポートＰ４が完全に閉じた状態である。
【００６９】
以上の通り、ポンプ７が始動すると、弁体３１は軸方向右側に移動して、先ずリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５が開き、次に供給側１次ポートの４番ポートＰ４が閉じる。なお、供給側２次ポートの３番ポートＰ３とリリーフ２次ポートの６番ポートＰ６は常に開いた状態である。
【００７０】
図６は、本実施形態の油圧回路１００に係るプーリー指令値、各駆動圧、各リリーフラインのライン圧及びバルブストロークを示すグラフである。
先ず、図６（ａ）は、ドリブンプーリーリニアソレノイド４及びドライブプーリーリニアソレノイド５にそれぞれ入力されるＤＮプーリー指令値とＤＲプーリー指令値を示している。ＤＮプーリー指令値とＤＲプーリー指令値は大小関係が互いに入れ替わると共に、プーリー指令値の最大値が互いに異なる。ＤＮプーリー指令値の最大値はＤＲプーリー指令値の最大値より大きく設定されている。ドリブンプーリーリニアソレノイド４及びドライブプーリーリニアソレノイド５は、ＤＮプーリー指令値とＤＲプーリー指令値に基づいて、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、ドライブプーリーレギュレータバルブ２へＤＮＣ圧、ＤＲＣ圧をそれぞれ出力する。
【００７１】
図６（ｂ）は、ＤＮＣ圧、ＤＲＣ圧をそれぞれ受け取ったドリブンプーリーレギュレータバルブ１及びドライブプーリーレギュレータバルブ２が出力したＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧を示している。ＤＮプーリー圧及びＤＲプーリー圧は、ＤＮプーリー指令値とＤＲプーリー指令値にそれぞれ近似しているのが分かる。また、ＣＲ圧は、スプリング荷重にバランスする油圧を出力する。なお、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧は、例えば２次ラインＬ１０、２次ラインＬ１１及び２次ラインＬ１２の各ライン圧を計測することにより得られる。
【００７２】
いま、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内で、ＤＲプーリー圧が最大駆動圧である状態を状態１と、ＤＮプーリー圧が最大駆動圧である状態を状態２と、ＣＲ圧が最大駆動圧である状態を状態３と呼ぶことにする。次に、図６（ｃ）を参照しながら状態１から状態３における各リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３のライン圧について説明する。
【００７３】
状態２ではＤＮプーリー圧が最大駆動圧であるから、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１の５番ポートＰ５の上流に位置するリリーフラインＬ２０のライン圧（ポンプ吐出圧）はＤＮプーリー圧に等しくなるように調圧される。実際、図６（ｃ）に示されるように、リリーフラインＬ２０のライン圧（ポンプ吐出圧）はＤＮプーリー圧に等しくなる。なお、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１の５番ポートＰ５の下流に位置するリリーフラインＬ２１,Ｌ２２,Ｌ２３のライン圧は、ＴＣレギュレータの圧力に等しくなる。
【００７４】
状態１ではＤＲプーリー圧が最大駆動圧であるから、ドライブプーリーレギュレータバルブ２の５番ポートＰ５の上流に位置するリリーフラインＬ２０,Ｌ２１のライン圧（ポンプ吐出圧）はＤＲプーリー圧に等しくなるように調圧される。実際、図６（ｃ）に示されるように、リリーフラインＬ２０,Ｌ２１のライン圧（ポンプ吐出圧）はＤＲプーリー圧に等しくなる。なお、ドライブプーリーレギュレータバルブ２の５番ポートＰ５の下流に位置するリリーフラインＬ２２,Ｌ２３のライン圧は、ＴＣレギュレータの圧力に等しくなる。
【００７５】
状態３ではＣＲ圧が最大駆動圧であるから、クラッチリデューシングバルブ３の５番ポートＰ５の上流に位置するリリーフラインＬ２０,２１,２２のライン圧（ポンプ吐出圧）はＣＲ圧に等しくなるように調圧される。実際、図６（ｃ）に示されるように、リリーフラインＬ２０,２１,２２のライン圧（ポンプ吐出圧）はＣＲ圧に等しくなる。なお、クラッチリデューシングバルブ３の５番ポートＰ５の上流に位置するリリーフラインＬ２３のライン圧は、ＴＣレギュレータの圧力に等しくなる。
【００７６】
以上の説明で分かるように、最大駆動圧に係るバルブの５番ポートＰ５の上流に位置するリリーフラインの各ライン圧は全てその最大駆動圧に調圧される。仮に、クラッチリデューシングバルブ３とドリブンプーリーレギュレータバルブ１との配置を入れ換える場合、リリーフラインＬ２０,Ｌ２１,Ｌ２２の各ライン圧が全てＤＮプーリー圧に調圧される。
【００７７】
図６（ｂ）に示されるように、ＤＮプーリー圧の最大値が、ＤＲプーリ圧の最大値およびＣＲ圧の最大値に比べ大きい。従って、リリーフラインＬ２０,Ｌ２１,Ｌ２２の各ライン圧が全てＤＮプーリー圧に調圧されることは、回路最大圧がかかるバルブの数が増えて、漏れによるオイル流量が増え、駆動流量に回路漏れ流量を足したポンプ必要吐出量は増えてしまう。結果として、ポンプ駆動動力が増大することになり好ましくない。従って、バルブの配置順は、図１に示される通り、ポンプ７から近い順に、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、ドライブプーリーレギュレータバルブ２、クラッチリデューシングバルブ３という配置順が最も好ましい。なお、本実施形態を含め全部で６通りの配置順が考えられるが、どの配置順に対しても本発明を適用することは可能である。
【００７８】
次に、図６（ｄ）を参照しながら各状態におけるバルブストロークについて説明する。
【００７９】
状態２ではＤＮプーリー圧が最大駆動圧であるから、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１の弁体１１はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスし、ドライブプーリーレギュレータバルブ２及びクラッチリデューシングバルブ３の弁体２１,３１はバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。
【００８０】
状態１ではＤＲプーリー圧が最大駆動圧であるから、ドライブプーリーレギュレータバルブ２の弁体２１はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスし、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１及びクラッチリデューシングバルブ３の弁体１１,３１はバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。
【００８１】
状態３ではＣＲ圧が最大駆動圧であるから、クラッチリデューシングバルブ３の弁体３１はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスし、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１及びドライブプーリーレギュレータバルブ２の弁体１１,２１はバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。
【００８２】
なお、何れの状態においてもバルブストローク幅はバルブ調圧位置Ｂからバルブ調圧位置Ｄまでの範囲である。
【００８３】
図７から図１０は、本実施形態に係る油圧回路１００の動作を示す説明図である。図７はポンプ７が駆動され且つ各バルブ１,２,３が始動する直前の状態、図８はポンプ吐出圧がＤＲプーリー圧に等しい状態、図９はポンプ吐出圧がＤＮプーリー圧に等しい状態、図１０はポンプ吐出圧がＣＲ圧に等しい状態をそれぞれ示している。なお、図８から図１０中の太実線はポンプ吐出圧に等しい経路を示し、点線はポンプ吐出圧よりも低圧の経路を示している。また、円で囲まれた箇所は調圧部を示している。
【００８４】
図７に示されるように、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、ドライブプーリーレギュレータバルブ２及びクラッチリデューシングバルブ３は、ともにバルブ調圧位置Ａでバランスしている。すなわち、各バルブ１,２,３の各弁体１１,２１,３１は各左エンド部１２ｂ,２２ｂ,３２ｂに突き当たっている。また、ポンプ吐出圧（ＰＨ圧）をドレインする各５番ポートＰ５は閉じた状態である。他方、1次ラインのライン圧（ＰＨ圧）を導入する各４番ポートＰ４は開いた状態である。従って、ポンプ７が起動されると、ポンプ７から吐出されるオイルは、供給側１次ポートの各４番ポートＰ４を介してドリブンプーリー、ドライブプーリー及びクラッチ機構に、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧としてそれぞれ供給される。
【００８５】
そして、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧、ＣＲ圧が、各７番ポートＰ７を介して各弁体１１,２１,３１にそれぞれ作用する。その結果、各弁体１１,２１,３１は軸方向右側に移動し始める。従って、各バルブ１,２,３ではリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５が最初に開く。しかし、各５番ポートＰ５が開く順番は、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内で最大駆動圧を供給するバルブの５番ポートＰ５が最後に開く。最大駆動圧を供給するバルブの５番ポートＰ５が開くと、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３が開となり余剰圧力に係るオイルがドレインされる。従って、圧力順位が２位及び３位のバルブの５番ポートＰ５が開いたとしてもリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３から余剰圧力に係るオイルがドレインされることはない。以下に、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の圧力順位における各バルブの動作について説明する。
【００８６】
図８に示されるように、ＤＲプーリー圧が最大駆動圧の場合、ドライブプーリーレギュレータバルブ２の弁体２１は、バルブ調圧位置Ｂを中心にバランスする。すなわち、ドライブプーリーレギュレータバルブ２は、４番ポートＰ４及び３番ポートＰ３を介してオイルをＤＲプーリーへ供給しながら、同時にリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５の開口面積を絞りながらＤＲプーリー圧の余剰圧力をドレインしながら、ＤＲプーリー圧についてはＤＲプーリー指令値に等しくなるように、１次ラインのライン圧（ＰＨ圧）及びポンプ吐出圧についてはＤＲプーリー圧に等しくなるようにそれぞれ調圧する。
【００８７】
なお、ドライブプーリーレギュレータバルブ２の５番ポートＰ５の上流に位置するリリーフラインＬ２０及びリリーフラインＬ２１についてもＤＲプーリー圧に等しくなるように調圧される。
【００８８】
一方、ＤＲプーリー圧よりも圧力の低いＤＮプーリー圧及びＣＲ圧を供給するドリブンプーリーレギュレータバルブ１及びクラッチリデューシングバルブ３では、フィードバック圧とパイロット圧との力の釣り合いによって、弁体１１,３１はバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。すなわち、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１は、供給側１次ポートの４番ポートＰ４の開口面積を絞りながら或いはドレインポートの２番ポートＰ２を開けてＤＮプーリー圧の余剰圧力をドレインしながら、ＤＮプーリー圧をＤＮプーリー指令値に等しくなるように調圧する。他方、クラッチリデューシングバルブ３は４番ポートＰ４の開口面積を絞りながら、ＣＲ圧をスプリング荷重設定圧に等しくなるように調圧する。
【００８９】
図９に示されるように、ＤＮプーリー圧が最大駆動圧の場合、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１の弁体１１は、バルブ調圧位置Ｂを中心にバランスする。すなわち、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１は、４番ポートＰ４及び３番ポートＰ３を介してオイルをＤＮプーリーへ供給しながら、同時にリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５の開口面積を絞りながらＤＮプーリー圧の余剰圧力をドレインしながら、ＤＮプーリー圧についてはＤＮプーリー指令値に等しくなるように、１次ラインのライン圧（ＰＨ圧）及びポンプ吐出圧についてはＤＮプーリー圧に等しくなるようにそれぞれ調圧する。
【００９０】
なお、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１の５番ポートＰ５の上流に位置するリリーフラインＬ２０についてもＤＮプーリー圧に等しくなるように調圧される。
【００９１】
一方、ＤＮプーリー圧よりも圧力の低いＤＲプーリー圧及びＣＲ圧を供給するドライブプーリーレギュレータバルブ２及びクラッチリデューシングバルブ３では、フィードバック圧とパイロット圧との力の釣り合いによって、弁体２１,３１はバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。すなわち、ドライブプーリーレギュレータバルブ２は、供給側１次ポートの４番ポートＰ４の開口面積を絞りながら或いはドレインポートの２番ポートＰ２を開けてＤＲプーリー圧の余剰圧力をドレインしながら、ＤＲプーリー圧をＤＲプーリー指令値に等しくなるように調圧する。他方、クラッチリデューシングバルブ３は４番ポートＰ４の開口面積を絞りながら、ＣＲ圧をスプリング荷重設定圧に等しくなるように調圧する。
【００９２】
図１０に示されるように、ＣＲ圧が最大駆動圧の場合、クラッチリデューシングバルブ３の弁体３１は、バルブ調圧位置Ｂを中心にバランスする。すなわち、クラッチリデューシングバルブ３は、４番ポートＰ４及び３番ポートＰ３を介してオイルをクラッチ機構へ供給しながら、同時にリリーフ１次ポートの５番ポートＰ５の開口面積を絞りながらＣＲ圧の余剰圧力をドレインしながら、ＣＲ圧についてはスプリング荷重設定圧に等しくなるように、１次ラインのライン圧（ＰＨ圧）及びポンプ吐出圧についてはＣＲ圧に等しくなるようにそれぞれ調圧する。
【００９３】
なお、クラッチリデューシングバルブ３の５番ポートＰ５の上流に位置するリリーフラインＬ２０,Ｌ２１,Ｌ２２についてもＣＲ圧に等しくなるように調圧される。
【００９４】
一方、ＣＲ圧よりも圧力の低いＤＮプーリー圧及びＤＲプーリー圧を供給するドリブンプーリーレギュレータバルブ１及びドライブプーリーレギュレータバルブ２では、フィードバック圧とパイロット圧との力の釣り合いによって、弁体１１,２１はバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。すなわち、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１は、供給側１次ポートの４番ポートＰ４の開口面積を絞りながら或いはドレインポートの２番ポートＰ２を開けてＤＮプーリー圧の余剰圧力をドレインしながら、ＤＮプーリー圧をＤＮプーリー指令値に等しくなるように調圧する。他方、ドライブプーリーレギュレータバルブ２は、供給側１次ポートの４番ポートＰ４の開口面積を絞りながら或いはドレインポートの２番ポートＰ２を開けてＤＲプーリー圧の余剰圧力をドレインしながら、ＤＲプーリー圧をＤＲプーリー指令値に等しくなるように調圧する。
【００９５】
図１１は、本実施形態の油圧回路１００に係る圧力順位、バルブ調圧位置およびポンプ吐出圧の相関を示す説明図である。
各駆動圧の最大圧によって、バルブ調圧位置およびポンプ吐出圧が決定される。すなわち、ＤＲプーリー圧が最大駆動圧の場合、ドライブプーリーレギュレータバルブ２はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスし、それ以外のバルブはバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。更に、ポンプ吐出圧はＤＲプーリー圧に等しくなるように調圧される。
【００９６】
ＤＮプーリー圧が最大駆動圧の場合、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスし、それ以外のバルブはバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。更に、ポンプ吐出圧はＤＮプーリー圧に等しくなるように調圧される。
【００９７】
ＣＲ圧が最大駆動圧の場合、クラッチリデューシングバルブ３はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスし、それ以外のバルブはバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。更に、ポンプ吐出圧はＣＲ圧に等しくなるように調圧される。
【００９８】
図１２は、本実施形態に係るドリブンプーリーレギュレータバルブの変形例を示す要部断面説明図である。
このドリブンプーリーレギュレータバルブ１’は４番ポートＰ４と５番ポートＰ５を１つのポートＰ４５で構成したものである。ポンプ７の一番近い位置に配置される上記ドリブンプーリーレギュレータバルブ１では、４番ポートＰ４と５番ポートＰ５が外部で連通している。これを利用して、このドリブンプーリーレギュレータバルブ１の４番ポートＰ４と５番ポートＰ５をバルブ内部で連通させたものである。これにより４番ポートＰ４と５番ポートＰ５との間のスペースが不要となり、バルブ全体の軸方向長さを短縮することが可能となる。なお、上記事項は、ドライブプーリーレギュレータバルブ２及びクラッチリデューシングバルブ３に対しても同様に適用される。
【００９９】
以上、本実施形態の油圧回路１００によれば、ポンプ吐出圧は、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の最大圧に等しくなるように調圧されるためポンプ７の駆動動力を小さくすることが可能となる。
【０１００】
また、各バルブ１,２,３は、１つの弁体１１,２１,３１と１つのボディ１２,２２,３２とスプリング１３,２３,３３とによって構成されると共に、１次ラインＬ１〜Ｌ３に対し並列に接続され且つリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３に対し直列に接続されている。また、ライン圧（ＰＨ圧）を導入する４番ポートＰ４と、ポンプ吐出圧の余剰圧力をリリーフする５番ポートＰ５が隣り合って設けられている。更に、４番ポートＰ４及び５番ポートＰ５の各開口を閉じる又は絞る弁体１１,２１,３１の周状凸部１１ｃ,２１ｃ,３１ｃは、軸方向長さＬ１がポート間の軸方向離間距離の最大値Ｌ２に比べ短くなるように構成されている。それに加えて、リニアソレノイド４,５が駆動する弁体は常にひとつだけである。これにより、最大駆動圧が切り替わる際の圧力変動が小さくなると共に、弁体１１,２１,３１のバルブストローク幅が小さくなり、更には弁体１１,２１,３１の移動速度が穏やか且つスムーズになる。
【符号の説明】
【０１０１】
１                ドリブンプーリーレギュレータバルブ
２                ドライブプーリーレギュレータバルブ
３                クラッチリデューシングバルブ
４                ドリブンプーリーリニアソレノイド
５                ドライブプーリーリニアソレノイド
６                クラッチリニアソレノイド
７                ポンプ
１１、２１、３１  弁体
１２、２２、３２  ボディ
１３、２３、３３  スプリング
１００            油圧回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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