(57)【要約】【課題】コンパクトな構造でシャシのレイアウト性を向上し得る車両のサスペンション構造を提供する。【解決手段】車両前後方向へ延びる左右一対のサイドレール１の下方にアクスル３を配置し、該アクスル３の上部に配したラジアスロッド１３とアクスル３の下部に配したスタビライザ８によって支持する。スタビライザ８は、車両前後方向に沿って配置される一対のアーム１０と、車幅方向に沿って配置され且つ両端部を一対のアーム１０の端部にそれぞれ連結されるスタビライザバー９を備え、一対のアーム１０は、スタビライザバー９の端部が連結されていない側の端部をアクスル３側に支持され、スタビライザバー９の端部が連結された側の端部をアクスル３の後方においてサイドレール１側に支持される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向へ延びる左右一対のサイドレールの下方に、車両幅方向へ延び且つその両端で車輪を軸支するためのアクスルを配置し、該アクスルを、該アクスルの上部に配したラジアスロッドと前記アクスルの下部に配したスタビライザによって支持するようにした車両のサスペンション構造であって、
前記スタビライザは、車両前後方向に沿って配置される一対のアームと、車幅方向に沿って配置され且つ両端部を前記一対のアームの端部にそれぞれ連結されるスタビライザバーを備え、
前記一対のアームは、前記スタビライザバーの端部が連結されていない側の端部を前記アクスル側に支持され、前記スタビライザバーの端部が連結された側の端部を前記アクスルの後方において前記サイドレール側に支持されるよう構成されていることを特徴とする車両のサスペンション構造。
【請求項２】
二軸備えた後輪のうち前軸を駆動輪とする後二軸式の車両の前記後輪の前軸側に適用したことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション構造。
【請求項３】
前側アクスルと後側アクスルの端部寄りの下面に対し前後対称に夫々組み付けられたサポートビームの前後端部とサイドレール下面との間をエアスプリングを介して弾性支持した二軸式サスペンションを対象とし、
前記前側アクスルのスタビライザに備えた一対のアームは、スタビライザバーの端部が連結されていない側の端部を前記前側アクスル側に支持され、前記スタビライザバーの端部が連結された側の端部を前記前側アクスルの後方において前記サイドレール側に支持される一方、
前記後側アクスルのスタビライザに備えた一対のアームは、スタビライザバーの端部が連結されていない側の端部を前記後側アクスル側に支持され、前記スタビライザバーの端部が連結された側の端部を前記後側アクスルの前方において前記サイドレール側に支持されるよう構成されていること
を特徴とする請求項１又は２に記載の車両のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタビライザを配置する車両のサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図４及び図５はトラックやバス等の大型車両における二軸式サスペンションの一例を示すもので、前一軸後二軸の車両の後輪周辺の構造を図示している。ここに示す車両は、二軸備えた後輪のうち前軸が駆動輪となっており、車両の前後方向（図４、図５中における左右方向）に延びる左右一対のサイドレール１の下方に、車幅方向（図５中における上下方向）に延び且つその両端で車輪２を軸支するためのアクスル３（前側アクスル３Ａ及び後側アクスル３Ｂ）が前後一対で配置され、前軸にあたる前側アクスル３Ａには、車両前方よりプロペラシャフト４が延設されて動力を伝達するようになっている。前後のアクスル３の端部寄りの下面の夫々には、サイドレール１に沿い前後方向に延びるサポートビーム５の中間部が一体的に組み付けられ、該サポートビーム５の前後端部と前記サイドレール１下面との間に、上下方向の振動を吸収するエアスプリング６が介装されている。
【０００３】
また、前後のアクスル３夫々の前方に配置されたエアスプリング６の更に前方のサイドレール１の外側面には、下方向に延びるブラケット７の上端部が取り付けられており、該ブラケット７の下端部とその直後のサポートビーム５における中間部との間が、車体のロール剛性を高めるスタビライザ８（前側スタビライザ８Ａ又は後側スタビライザ８Ｂ）により傾動自在に連結され、アクスル３が該アクスル３の下部に配したスタビライザ８によって上下方向の動きを許容されつつ支持されるようになっている。
【０００４】
ここに図示しているスタビライザ８は、一般的にロアロッド一体式スタビライザと称されているもので、左右のブラケット７の下端部に設けた軸保持部１２によりラバーブッシュを介し両端部を保持されて車幅方向に延在する中空パイプのスタビライザバー９（前側スタビライザバー９Ａ又は後側スタビライザバー９Ｂ）と、該スタビライザバー９の両端部に前端部を固定装着し且つ後端部を前記サポートビーム５の中間部に設けた締結部１１に対しラバーブッシュを介して連結したアーム１０とによりそれぞれ構成されている。即ち、前後の各スタビライザ８は、車両前後方向に沿って配置される一対の各アーム１０の前端側に、スタビライザバー９の両端部をそれぞれ連結された形となっており、各アーム１０は、スタビライザバー９の端部が連結されていない後端をアクスル３側（アクスル３の下方）においてサポートビーム５の中間部に支持され、且つスタビライザバー９の端部が連結された前端をサイドレール１側（ブラケット１７の下方）で支持された配置となっている。こうして、左右の車輪２の間を、サイドレール１に沿う一対のアーム１０と、該一対のアーム１０を前後のアクスル３の前方で連結するスタビライザバー９とにより、スタビライザ８が前方から回り込むように橋渡しするようになっている。
【０００５】
このようにスタビライザ８によって左右の車輪２の間を連結した結果、左右の車輪２が同時に上下動した場合はブラケット７に対しスタビライザバー９がラバーブッシュの弾性変形により左右対称に回動してスタビライザ８が特に働くことはないが、コーナリングなどで左右の車輪２が異なる上下動を成した場合には、スタビライザバー９に捩じれモーメントが作用し、その反力で左右の車輪２を元に戻すような働きを成すようになっている。
【０００６】
そして、アーム１０は、左右の車輪２が異なる上下動を成した場合にはその動きに伴って撓むように変形しつつ、車輪２が元に戻る際には元の形に戻って前側アクスル３Ａ及び後側アクスル３Ｂの位置決めを行うロアロッド（ロア側のラジアスロッド）としての機能も兼ね備えており、ロアロッドを別に設けなくても済むようにしてある。ここで、左右の車輪２の上下動によるアーム１０の撓み量は、車輪２の動きによる強制変位であり、左右の車輪２同士の動きに応じた分の撓みが必ずアーム１０に入力される。このため、強度設計上、アーム１０の長さは短すぎないようにすることが必要である。同じ撓み量に対し、アーム１０の長さが短いほどアーム１０に発生する応力が大きくなるからである。
【０００７】
斯かる従来構造では、上記の如き左右の車輪２の位置から前方に回り込むようなスタビライザ８の配置により、アーム１０の長さを確保するようにしている。即ち、例えばスタビライザバー９を支持する軸保持部１２をサイドレール１側（サイドレール１やブラケット７の側）でなく、アクスル３側（サポートビーム５やアクスル３の側）に配置しようとすると、スタビライザバー９はアクスル３との干渉を避けるために該アクスル３の位置から前後方向（上述の例では、前方向）にずらして配置せざるを得ず、その位置とブラケット７の間を繋ぐアーム１０は、結果として短くなってしまう。それに対し、ここに図示した例では、アーム１０のうちスタビライザバー９を連結していない側の端部をアクスル３の側で支持し、スタビライザバー９を連結した側の端部をアクスル３から離れた位置でサイドレール１側に支持することにより、アーム１０の長さを大きく取れるようにしている。つまり、スタビライザバー９を連結していない側の端部であればアクスル３と干渉することなく該アクスル３の直下の位置で支持することができるので、この位置と、スタビライザバー９を支持するブラケット７との間にアーム１０を渡すことにより、アーム１０の長さに関して設計上の自由度を大きくできるのである。これにより、アーム１０は、左右の車輪２の動きにより入力される撓み量に対し、強度上無理のない程度に十分な長さとなっている。
【０００８】
同時に、スタビライザバー９をブラケット７側で支持することにより、ばね下重量を小さくしている。
【０００９】
また、これらのロアロッドとしてのアーム１０だけでは、アクスル３にかかる軸回りの回転モーメント（制動力や駆動力）及び横方向への変位モーメントを確実に抑え込むことが困難であるので、前後のアクスル３夫々の中央部上面と、左右のサイドレール１の内側面との間を、アッパロッド（アッパ側のラジアスロッド）として機能するＶロッド１３により連結するようにしている。こうして、スタビライザ８に加え、このアクスル３の上部に配したＶロッド１３によっても、アクスル３が上下方向の動きを許容されつつ支持されるようになっている。より具体的には、このＶロッド１３の左右に分かれた分岐端部１３ａ（前側端部）が、左右のサイドレール１の内側面から延ばしたＶロッドブラケット１４に対しラバーブッシュを介して連結され、また、Ｖロッド１３中央の屈曲端部１３ｂ（後側端部）が、前側後のアクスル３夫々の中央部上側に設けたアクスルブラケット１５に対しラバーブッシュを介して連結されている。
【００１０】
このようなＶロッド１３を採用すれば、車両の前後方向と左右方向の両方の向きの入力に対して対応することが可能となるので、平行リンク式のトルクロッドを採用した場合のような左右方向の入力対策としてのラテラルロッドを別途並設しなくても済み、しかも、下側のアーム１０に対し上方にオフセット配置されているので、アクスル３にかかる軸回りの回転モーメントを確実に抑え込むことが可能となる。
【００１１】
ここで、スタビライザ８の配置によってアーム１０の長さに余裕を持たせ、アーム１０の長さを強度上無理のない範囲としていることは上記した通りであるが、さらにここに示した例では、側面視におけるアーム１０とＶロッド１３とを互いに略平行且つ略等しい長さとなる等長平行の配置としている。こうすることで、左右の車輪２の上下動によりアーム１０やＶロッド１３に変位が発生した際、アーム１０とＶロッド１３との間に無理な力が極力かからないようになっている。
【００１２】
尚、前記サポートビーム５の中途部と、その直上のサイドレール１との間は、上下方向に延びるショックアブソーバ１６により連結されており、このショックアブソーバ１６により上下方向の振動の揺り返しを抑制して振動減衰が図られるようにしてある。
【００１３】
この種の車両のサスペンション構造に関連する先行技術文献情報としては、下記の特許文献１、２等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２０００−１１８２２２号公報
【特許文献２】特開２００３−３４１３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
ところで、一般に車両のシャシにおいては、エンジンやトランスミッション、排気浄化装置、燃料タンクなど、種々の機器や構造が組み付けられており、これらの機器や構造を車両下部の限られた空間にコンパクトに効率良く配置することが重要である。しかしながら、上記した従来構造では、前側スタビライザ８Ａが前側アクスル３Ａの前方を回り込むように配置されているため、前側スタビライザ８Ａやこれを支持するブラケット７といった構造が前側アクスル３Ａより前側のホイールベース間に突出することになってしまい、これによりホイールベース間の空間が圧迫されてシャシにおける機器類のレイアウトが制限されてしまう問題があった。
【００１６】
また、上述の如き後二軸車においては、車両前方のエンジン近傍から前側アクスル３Ａの位置までプロペラシャフト４が延設されており、前側スタビライザ８Ａを前側アクスル３Ａの前方に配置する場合、前側スタビライザバー９Ａがプロペラシャフト４と干渉しないようにしなければならない。ここで、車両の車高を調整するにあたり、車高を上げようとすると前側スタビライザバー９Ａに対してプロペラシャフト４が下がって両者が接近してしまうので、車高調整の幅は制限せざるを得ない。こうした車高調整の制限をできるだけ少なくするためには、図６に示す如く、前側スタビライザバー９Ａを下方に屈曲させ、プロペラシャフト４を迂回させる方策を取ることもできるが、このようにしても車高調整の幅に制限がなくなるわけではない。また、前側スタビライザバー９Ａを屈曲した形に成形する工程にコストがかかるほか、前側スタビライザバー９Ａと後側スタビライザバー９Ｂとで異なる部品を用意しなくてはならず、部品点数が増えて管理が煩雑になるという問題もあった。
【００１７】
本発明は、斯かる実情に鑑み、コンパクトな構造でシャシのレイアウト性を向上し得る車両のサスペンション構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明は、車両前後方向へ延びる左右一対のサイドレールの下方に、車両幅方向へ延び且つその両端で車輪を軸支するためのアクスルを配置し、該アクスルを、該アクスルの上部に配したラジアスロッドと前記アクスルの下部に配したスタビライザによって支持するようにした車両のサスペンション構造であって、前記スタビライザは、車両前後方向に沿って配置される一対のアームと、車幅方向に沿って配置され且つ両端部を前記一対のアームの端部にそれぞれ連結されるスタビライザバーを備え、前記一対のアームは、前記スタビライザバーの端部が連結されていない側の端部を前記アクスル側に支持され、前記スタビライザバーの端部が連結された側の端部を前記アクスルの後方において前記サイドレール側に支持されるよう構成されていることを特徴とする車両のサスペンション構造にかかるものである。
【００１９】
而して、このようにすれば、左右の車輪の間をスタビライザが後方から回り込むように橋渡しする形になり、スタビライザが車輪より前方の空間に突出することがない。
【００２０】
本発明の車両のサスペンション構造を具体的に実施するにあたっては、二軸備えた後輪のうち前軸を駆動輪とする後二軸式の車両の前記後輪の前軸側に適用することができ、このようにすれば、前軸側の左右の車輪の間を前側スタビライザが後方から回り込むように橋渡しする形になり、前側スタビライザが車輪より前方に突出することがない。このため、シャシにおけるホイールベース間の空間を広く取ることができる。また、前側スタビライザに備えた前側スタビライザバーがプロペラシャフトと干渉する虞がない。
【００２１】
また、本発明の車両のサスペンション構造を具体的に実施するにあたっては、前側アクスルと後側アクスルの端部寄りの下面に対し前後対称に夫々組み付けられたサポートビームの前後端部とサイドレール下面との間をエアスプリングを介して弾性支持した二軸式サスペンションを対象とし、前記前側アクスルのスタビライザに備えた一対のアームは、前記スタビライザバーの端部が連結されていない側の端部を前記前側アクスル側に支持され、前記スタビライザバーの端部が連結された側の端部を前記前側アクスルの後方において前記サイドレール側に支持される一方、前記後側アクスルのスタビライザに備えた一対のアームは、前記スタビライザバーの端部が連結されていない側の端部を前記後側アクスル側に支持され、前記スタビライザバーの端部が連結された側の端部を前記後側アクスルの前方において前記サイドレール側に支持されるよう構成することができ、このようにすれば、前側アクスルと後側アクスルとの間の空間に前側スタビライザと後側スタビライザを収めることができると共に、前側スタビライザバーと後側スタビライザバーを共通のブラケットによって支持することもできる。
【発明の効果】
【００２２】
上記した本発明の車両のサスペンション構造によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２３】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、スタビライザが車輪より前方の空間に突出することがないので、コンパクトな構造でシャシのレイアウト性を向上することができる。
【００２４】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、ホイールベース間の空間を広く取ることができ、シャシのレイアウト性を更に向上させることができる。また、車両の車高調整の幅が前側スタビライザとプロペラシャフトとの位置関係に左右されることがないので、結果として前側スタビライザバーを屈曲させるといった必要もなく、加工費を節減できると共に、部品点数を少なくして部品管理を容易にすることができる。
【００２５】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、前後のスタビライザの配置を一層コンパクトにすることができると共に、前側スタビライザバーと後側スタビライザバーを共通のブラケットで支持することにより、ブラケットにかかるコストや重量を削減することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図である。
【図２】本発明を実施する形態の一例を示す平面図である。
【図３】本発明の実施例におけるスタビライザの配置を示す概略斜視図である。
【図４】大型車両におけるサスペンションの一例を示す側面図である。
【図５】大型車両におけるサスペンションの一例を示す平面図である。
【図６】大型車両のサスペンションにおけるスタビライザの配置の一例を示す概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
【００２８】
図１〜図３は本発明の実施による車両のサスペンション構造の形態の一例（実施例）を示すものであって、図中、図４〜図６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２９】
図１及び図２に図示している本実施例は、二軸備えた後輪のうち前軸を駆動輪とする後二軸式の車両の前記後輪に適用している点においては図４、図５で説明した上記従来例と同様である。従来例と異なるのは、前軸側（前側アクスル３Ａ）についてのサスペンションの構造が、後軸側（後側アクスル３Ｂ）についてのサスペンションの構造と前後対称に構成されている点である。即ち、前後のアクスル３の端部寄りの下面に対し前後対称に夫々組み付けられたサポートビーム５の前後端部とサイドレール１下面との間をエアスプリング６を介して弾性支持した構造の二軸式サスペンションを対象としており、前軸側のサポートビーム５やエアスプリング６が、上記従来例（図４、図５参照）と比較して前後逆に配置されている。前側アクスル３Ａの中央部上面と左右のサイドレール１の内側面との間を連結するＶロッド１３（ラジアスロッド）や、前軸側の左右の車輪２の間を橋渡しする前側スタビライザ８Ａに関しても、図４、図５に示した従来例と比較して前後逆に配置されている。
【００３０】
この前側スタビライザ８Ａの配置が本実施例の構成における最大の特徴部分であり、本実施例における前側スタビライザ８Ａは、車両前後方向に沿って配置される一対の各アーム１０の後端側に、前側スタビライザバー９Ａの両端部をそれぞれ連結された形となっている。そして、各アーム１０は、前側スタビライザバー９Ａの端部が連結されていない前端をアクスル３側（前側アクスル３Ａの下方）においてサポートビーム５の中間部に支持され、且つ前側スタビライザバー９Ａの端部が連結された後端をサイドレール１側（ブラケット１７の下方）で支持された配置となっている。即ち、前軸側（前側アクスル３Ａ側）の左右の車輪２の間を、サイドレール１に沿う一対のアーム１０と、該一対のアーム１０を前側アクスル３Ａの後方で連結する前側スタビライザバー９Ａとにより、前側スタビライザ８Ａが後方から回り込むように橋渡しするようになっている。
【００３１】
尚、後側スタビライザ８Ｂに関しては上記従来例（図４，図５参照）と同様に配置されており、車両前後方向に沿って配置される一対の各アーム１０の前端側に、後側スタビライザバー９Ｂの両端部をそれぞれ連結された形となっている。各アーム１０は、後側スタビライザバー９Ｂの端部が連結されていない後端をアクスル３側（後側アクスル３Ｂの下方）においてサポートビーム５の中間部に支持され、且つ後側スタビライザバー９Ｂの端部が連結された前端をサイドレール１側（ブラケット１７の下方）で支持された配置となっている。
【００３２】
このような前後対称の配置に伴い、本実施例においては、上記従来例（図４、図５参照）の如き前後のアクスル３夫々の前方に左右二個ずつ配置された計四個のブラケット７に代えて、前後対称に配置された前側アクスル３Ａと後側アクスル３Ｂとの中間位置の左右に計二個のブラケット１７を配置しており、該ブラケット１７の下端部に並設した一対の軸保持部１２により二本のスタビライザバー９が一緒に軸支され、該各スタビライザバー９の両端部と前後のサポートビーム５の中間部との間がアーム１０を介し連結されるようになっている。
【００３３】
而して、このように前側スタビライザ８Ａを配置すれば、前側アクスル３Ａより後方のプロペラシャフト４の位置しない空間に前側スタビライザバー９Ａが配置されるので、前側スタビライザバー９Ａがプロペラシャフト４と干渉する虞がない。
【００３４】
よって、車両の車高調整にあたり、車高調整の幅が前側スタビライザ８Ａとプロペラシャフト４との位置関係に左右されることがない。また、前側スタビライザバー９Ａとプロペラシャフト４の干渉を避けるために前側スタビライザバー９Ａを上記従来例（図６参照）の如く屈曲した形状とする必要がなく、図３に示す如く、前側スタビライザバー９Ａであるパイプを後側スタビライザバー９Ｂと同様の直線状の形状で構成することができる。このため、前側スタビライザバー９Ａの製造にかかる費用を節減できると共に、前側スタビライザバー９Ａと後側スタビライザバー９Ｂとで共通の部品を使用することができ、部品点数を少なくして部品管理を容易にすることができる。
【００３５】
また、前側スタビライザ８Ａや、該前側スタビライザ８Ａを支持するブラケット１７といった構造を前側アクスル３Ａの後側に配置することで、これらの構造がシャシにおいて二対の後輪の間の空間に収まることになり、上記従来例（図４、図５参照）の如く前側スタビライザ８Ａや前側のブラケット７が前側の車輪２より前方に突出することがないので、ホイールベース間の空間を広く取ることができ、シャシにおける機器類のレイアウト性を向上させることができる。
【００３６】
しかも、本実施例の前側スタビライザ８Ａにおいては、アーム１０のうち前側スタビライザバー９Ａを連結していない側の端部を前側アクスル３Ａの側で支持し、前側スタビライザバー９Ａを連結した側の端部をアクスル３から離れた側で支持している点は上記従来例（図４、図５参照）と同様である。これにより、アーム１０の長さを余裕を持って設定することができ、前側スタビライザバー９Ａのアーム１０は、左右の車輪２の上下動により入力される撓み量に対し、強度上無理のない程度に十分な長さとなっている。
【００３７】
同時に、前後のスタビライザバー９をブラケット７側で支持することにより、ばね下重量を小さくするようにもなっている。
【００３８】
さらに、側面視におけるアーム１０とＶロッド１３とを互いに略平行且つ略等しい長さとなる等長平行の配置とした点も上記従来例（図４、図５参照）と同様であり、左右の車輪２の上下動によりアーム１０やＶロッド１３に変位が発生した際、アーム１０とＶロッド１３との間に無理な力が極力かからないようになっている。
【００３９】
また、前側スタビライザ８Ａを前側アクスル３Ａの後方に配置する形で前後のスタビライザ８を前後対称に配置することにより、前後のスタビライザ８が前後のアクスル３の間の空間に配置されるようにしているので、シャシにおける前後のスタビライザ８の配置が一層コンパクトとなっている。同時に、前後のスタビライザバー９を共通のブラケット１７で一緒に軸支しているので、ブラケット１７にかかる製造コストや重量を削減することもできる。
【００４０】
以上のように、上記本実施例においては、車両前後方向へ延びる左右一対のサイドレール１の下方に、車両幅方向へ延び且つその両端で車輪２を軸支するためのアクスル３（前側アクスル３Ａ及び後側アクスル３Ｂ）を配置し、該アクスル３を、該アクスル３の上部に配したラジアスロッド（Ｖロッド）１３とアクスル３の下部に配したスタビライザ８（前側スタビライザ８Ａ及び後側スタビライザ８Ｂ）によって支持するようにした車両のサスペンション構造に関し、スタビライザ８（前側スタビライザ８Ａ）は、車両前後方向に沿って配置される一対のアーム１０と、車幅方向に沿って配置され且つ両端部を一対のアーム１０の端部にそれぞれ連結されるスタビライザバー９（前側スタビライザバー９Ａ）を備え、一対のアーム１０は、スタビライザバー９（前側スタビライザバー９Ａ）の端部が連結されていない側の端部をアクスル３（前側アクスル３Ａ）側に支持され、スタビライザバー９（前側スタビライザバー９Ａ）の端部が連結された側の端部をアクスル３（前側アクスル３Ａ）の後方においてサイドレール１側に支持されるよう構成しているので、左右の車輪２の間をスタビライザ８（前側スタビライザ８Ａ）が後方から回り込むように橋渡しする形になり、スタビライザ８（前側スタビライザ８Ａ）が車輪２より前方に突出することがない。
【００４１】
特に、本実施例は、二軸備えた後輪のうち前軸を駆動輪とする後二軸式の車両の前記後輪の前軸（前側アクスル３Ａ）側に適用しているので、前軸側の左右の車輪２の間を前側スタビライザ８Ａが後方から回り込むように橋渡しする形になり、前側スタビライザ８Ａが前軸側の車輪２より前方に突出することがない。このため、シャシにおけるホイールベース間の空間を広く取ることができる。また、前側スタビライザ８Ａに備えた前側スタビライザバー９Ａがプロペラシャフト４と干渉する虞がないので、車両の車高調整の幅が前側スタビライザ８Ａとプロペラシャフト４との位置関係に左右されることがない。前側スタビライザバー９Ａを屈曲させるといった必要もないので、加工費を節減できると共に、部品点数を少なくして部品管理を容易にすることができる。
【００４２】
また、本実施例においては、前側アクスル３Ａと後側アクスル３Ｂの端部寄りの下面に対し前後対称に夫々組み付けられたサポートビーム５の前後端部とサイドレール１下面との間をエアスプリング６を介して弾性支持した二軸式サスペンションを対象とし、前側アクスル３Ａのスタビライザ８（前側スタビライザ８Ａ）に備えた一対のアーム１０は、スタビライザバー９（前側スタビライザバー９Ａ）の端部が連結されていない側の端部を前側アクスル３Ａ側に支持され、前側スタビライザバー９Ａの端部が連結された側の端部を前側アクスル３Ａの後方においてサイドレール１側に支持される一方、後側アクスル３Ｂのスタビライザ８（後側スタビライザ８Ｂ）に備えた一対のアーム１０は、スタビライザバー９（後側スタビライザバー９Ｂ）の端部が連結されていない側の端部を後側アクスル３Ｂ側に支持され、後側スタビライザバー９Ｂの端部が連結された側の端部を後側アクスル３Ｂの前方においてサイドレール１側に支持されるよう構成しているので、前側アクスル３Ａと後側アクスル３Ｂとの間の空間に前側スタビライザ８Ａと後側スタビライザ８Ｂを配置して一層コンパクトな構成とすることができると共に、前側スタビライザバー９Ａと後側スタビライザバー９Ｂを共通のブラケット１７によって支持することができるので、ブラケット１７にかかるコストや重量を削減することができる。
【００４３】
したがって、上記本実施例によれば、コンパクトな構造でシャシのレイアウト性を向上し得る。
【００４４】
尚、本発明の車両のサスペンション構造は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、ロアロッドの上側に配置されるアッパロッドは、必ずしもＶロッドとする必要はなく、ラテラルロッドを併用したパラレルリンク式のアッパロッドとしても良いこと等、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００４５】
１    サイドレール
２    車輪
３    アクスル
３Ａ  アクスル（前側アクスル）
３Ｂ  アクスル（後側アクスル）
５    サポートビーム
６    エアスプリング
８    スタビライザ
８Ａ  スタビライザ（前側スタビライザ）
８Ｂ  スタビライザ（後側スタビライザ）
９    スタビライザバー
９Ａ  スタビライザバー（前側スタビライザバー）
９Ｂ  スタビライザバー（後側スタビライザバー）
１０    アーム
１３    ラジアスロッド（Ｖロッド）
【図１】
2017013723.tif 000003
【図２】
2017013723.tif 000004
【図３】
2017013723.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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