(57)【要約】      （修正有）【課題】ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の大小関係が切り替わる油圧回路において、油圧回路から各機構へ供給する供給圧の内の最大供給圧に合わせたポンプ吐出圧を作ることが可能な油圧回路の圧力調整機構を提供する。【解決手段】ＤＮプーリーレギュレータバルブ１及びＤＲプーリーレギュレータバルブ２の各弁体にＰＨレギュレータ部と、プーリーレギュレータ部とを弁体の軸方向に沿って個別に設ける。各バルブ１,２,３はリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３に対し直列に接続する。プーリー圧を供給するバルブ１,２の１次ラインを供給側１次ラインＬ１,Ｌ２と戻り側１次ラインＬ２７,Ｌ２８との２系統によって構成する。供給側１次ラインＬ０,Ｌ１,Ｌ２及び戻り側１次ラインＬ２７,Ｌ２８に対しオイルの流れ方向を規定する逆止弁３７,３８,３９,４０,４１を個別に設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルを供給するポンプと、ライン圧を元圧としてフィードバック圧と基準圧との力の釣り合いによって油圧駆動機構に駆動圧を供給する複数の圧力調整弁と、前記ポンプと各前記圧力調整弁とを連結する１次ラインと、各前記圧力調整弁と前記油圧駆動機構とを結ぶ２次ラインと、前記ポンプの吐出圧を逃がすリリーフラインとを備えた油圧回路であって、
前記圧力調整弁は前記リリーフラインに対し直列に接続されると共に、１つの弁体に前記駆動圧を調圧する第１レギュレータ部と、前記１次ラインのライン圧を調圧する第２レギュレータ部とを該弁体の軸方向に沿って個別に備え、
前記１次ラインは、オイルを各油圧駆動機構へ供給する供給側ラインとオイルを該１次ラインに戻す戻り側ラインとによって構成されると共に、前記供給側ライン及び戻り側ラインは、逆止弁を備えることを特徴とする油圧回路の圧力調整機構。
【請求項２】
前記複数の圧力調整弁に対し前記基準圧に係るパイロット圧を供給するリニアソレノイドが個別に与えられることを特徴とする請求項１に記載の油圧回路の圧力調整機構。
【請求項３】
前記複数の圧力調整弁のボディには前記１次ライン側の入口ポートと前記リリーフライン側の入口ポートが隣り合ってそれぞれ設けられていると共に、前記弁体には該２つの入口ポートの内の一方の開口を閉じながら他方の開口を絞るように構成された周状凸部がそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧回路の圧力調整機構。
【請求項４】
初期状態において前記リリーフライン側の入口ポートの開口は前記周状凸部によって閉じられ且つ前記１次ライン側の入口ポートの開口は該周状凸部によって絞られていると共に、前記駆動圧の上昇に伴い前記リリーフライン側の入口ポートの開口は閉から開に転じ且つ前記１次ライン側の入口ポートの開口はより絞られるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の油圧回路の圧力調整機構。
【請求項５】
前記油圧駆動機構は、ドリブンプーリー及びドライブプーリーからなるプーリー機構ならびにクラッチ機構を有すると共に、
複数の前記圧力調整弁は前記ドリブンプーリーに駆動圧を供給するドリブンプーリーレギュレータバルブと、前記ドライブプーリーに駆動圧を供給するドライブプーリーレギュレータバルブと、前記クラッチ機構に駆動圧を供給するクラッチリデューシングバルブとを有することを特徴とする請求項１に記載の油圧回路の圧力調整機構。
【請求項６】
前記ポンプから近い順に、前記ドリブンプーリーレギュレータバルブ、前記ドライブプーリーレギュレータバルブ及び前記クラッチリデューシングバルブが配置されていること特徴とする請求項５に記載の油圧回路の圧力調整機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は油圧回路の圧力調整機構に関し、より詳細には無段変速機用の油圧回路においてドライブプーリー、ドリブンプーリー及びクラッチの各駆動圧の範囲がそれぞれ異なり且つこれらの大小関係が切り替わる場合に、オイルを供給するものの内の最大供給圧に合わせたポンプ吐出圧を作ることができる油圧回路の圧力調整機構に関するものである。 
【背景技術】
【０００２】
従来の無段変速機（ＣＶＴ）の油圧回路において、回路圧力（以下、「ライン圧」又は「ＰＨ圧」とも言う。）を調圧するライン圧用レギュレータバルブ（以下、「ＰＨレギュレータバルブ」とも言う。）は、プーリーコントロールソレノイドからのプーリーコントロール圧をパイロット圧として、回路圧力をフィードバック圧としてそれぞれ使い、パイロット圧とフィードバック圧との力の釣り合いによって回路圧力をパイロット圧に合わせた圧力に調圧する構造である。すなわち、フィードバック圧（回路圧力）がパイロット圧（プーリーコントロール圧）を上回るときにリリーフポートが開き、これにより上回る分に相当する余剰圧力をリリーフポートからドレインして、回路圧力をパイロット圧に合わせた圧力に調圧する構造である。
【０００３】
ところで、２つのプーリー圧（ドライブプーリー圧、ドリブンプーリー圧）の大小関係が運転状態によって切り替わる場合のＰＨレギュレータバルブは、２つのプーリーコントロール圧（ドライブプーリーコントロール圧、ドリブンプーリーコントロール圧）の内の高い方を選択し、その高い方のプーリーコントロール圧をＰＨレギュレータバルブのパイロット圧として導入していた。
【０００４】
この高い方のプーリーコントロール圧を選択する方法として、ドライブプーリーコントロール圧とドリブンプーリーコントロール圧をシャトルバルブに取り込んで、いずれか高い方のプーリーコントロール圧をシャトルバルブからパイロット圧としてＰＨレギュレータバルブに導く方法が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００５】
上記以外の選択方法として、ＰＨレギュレータバルブのパイロット圧を導く室を、中間ピストン（副弁体）によって２つの室に区分けして、一方の室にドライブプーリーコントロール圧を導き、もう一方の室にドリブンプーリーコントロール圧を導き、いずれか高い方の圧力が中間ピストンを介してパイロット圧としてＰＨレギュレータバルブの弁体にダイレクトに作用する方法が知られている（例えば、特許文献２を参照。）。
【０００６】
また、高い方のプーリーコントロール圧を選択する代わりに、２つのＰＨレギュレータバルブに対し、リリーフポートを直列に接続し、パイロット圧としてドライブプーリーコントロール圧を一方のＰＨレギュレータバルブに導入すると共に、ドリブンプーリーコントロール圧を他方のＰＨレギュレータバルブに導入する。そして、フィードバック圧として回路圧力を２つのＰＨレギュレータバルブに別個に導入する。そして、フィードバック圧（回路圧力）が２つのプーリーコントロール圧を上回るときに、（２つのリリーフポートを連結して外部に通じる）リリーフラインが開き、これにより上回る分に相当する余剰圧力をリリーフポートからドレインして、回路圧力を２つのプーリー圧（ドライブプーリー圧、ドリブンプーリー圧）の何れか高い方のプーリー圧に調圧するという方法も知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−０９４０７５号公報
【特許文献２】特開２０１２−１５４４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記シャトルバルブを用いた従来技術は、２つのプーリーコントロール圧の間を切替える途中で、ＰＨレギュレータバルブのパイロット圧がどちらのプーリーコントロール圧とも通じないバルブストローク位置が必ず存在する。このため切替えに際してレギュレータ圧（回路圧力）の意図しない変動が発生する問題があった。
【０００９】
さらに、圧力が高い方のプーリーコントロール圧を制御するプーリーコントロールソレノイドは、ＰＨレギュレータバルブとプーリーコントロールバルブの２つのバルブを同時に駆動している。これに対し、圧力が低い方のプーリーコントロール圧を制御するプーリーコントロールソレノイドは、プーリーコントロールバルブのみを駆動している。従って、シャトルバルブの弁体が移動して切り替えポイントを越えてから突き当て部に当たるまでの間、プーリーコントロールソレノイドは最大で３つのバルブ（ＰＨレギュレータバルブ、プーリーコントロールバルブ、シャトルバルブ）を同時に駆動することになる。つまり、プーリーが作動している間、１つのプーリーコントロールソレノイドは、駆動するバルブの個数が１つから３つの間で変わる運転とならざるを得ず、結果的にプーリーコントロール圧の安定が損なわれる問題があった。
【００１０】
さらに、プーリーコントロールバルブの動作のためには，油圧回路から供給されるプーリー圧よりも、レギュレータ圧（回路圧力）のほうが常に高い必要がある。このためポンプの吐出圧力は２つのプーリー圧の何れよりも高くなり、結果的にポンプ駆動動力が増えてしまう問題があった。
【００１１】
一方、上記中間ピストンを用いた従来技術は、シャトルバルブを廃止することができるから、レギュレータバルブのパイロット圧がどことも通じない状態は生じない。
【００１２】
しかし、１つのプーリーコントロールソレノイドが駆動するバルブは、最小でプーリーコントロールバルブ１つ、最大でプーリーコントロールバルブにＰＨレギュレータバルブと中間ピストンを加えた３つである。つまり、上記シャトルバルブを用いた従来技術と同様に、１つのプーリーコントロール圧で駆動されるバルブは、１つから３つの間で変わる運転とならざるを得ず、結果的にプーリーコントロール圧の安定が損なわれる問題があった。
【００１３】
また、上記中間ピストンを用いた従来技術は、上記シャトルバルブを用いた従来技術と同様に、ポンプの吐出圧力がプーリー圧より常に高い必要があることから、ポンプ駆動動力が増えてしまう問題があった。
【００１４】
さらに、１つの孔に２つの弁体を入れて，弁体同士を接触させ力の授受を行うということは、弁体が受ける流体力やばねの力、ならびに接触面の製造誤差や磨耗から、２つの弁体が同心で接触することはなく、芯がずれたまま孔と摺動するため、ＰＨレギュレータバルブの円滑な動作を妨げるという問題があった。
【００１５】
ところで、上記２つのリリーフポートを直列に接続した従来技術では、シャトルバルブは無く、２つの弁体同士が接触することも無い。
【００１６】
しかし、ポンプの吐出圧力がプーリー圧より常に高い必要があることから、ポンプ駆動動力が増えてしまう問題があった。さらに、２つのＰＨレギュレータバルブのうちパイロット圧力が低い方は，弁体が突き当て部に着いた状態になっており、そこからパイロット圧が上昇して、２つのプーリー圧の大小関係が切り替わると、突き当て部からスタートしてリリーフポートを閉じるまでに時間がかかる。結果として弁体の速度が過度に大きくなり、これによりＰＨレギュレータバルブのリリーフポートを急激に閉じてしまい、急激な圧力変動を引き起こすという問題があった。
【００１７】
そこで、本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、無段変速機用の油圧回路において、プーリー圧のコントロールとポンプ吐出圧のコントロールが１つの弁体の動作によって行われ、且つドリブンプーリーの駆動圧とドライブプーリーの駆動圧との大小関係が切り替わる際の各駆動圧の変動が小さくなると共に、ポンプ駆動動力を最小限に抑えることが可能な油圧回路の圧力調整機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記目的を達成するための本発明に係る油圧回路の圧力調整機構は、オイルを供給するポンプ（７）と、ライン圧（ＰＨ圧）を元圧としてフィードバック圧と基準圧との力の釣り合いによって油圧駆動機構に駆動圧を供給する複数の圧力調整弁（１、２、３）と、前記ポンプ（７）と各前記圧力調整弁とを連結する１次ライン（Ｌ０、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ２７、Ｌ２８）と、各前記圧力調整弁と前記油圧駆動機構とを結ぶ２次ライン（Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６）と、前記ポンプ（７）の吐出圧を逃がすリリーフライン（Ｌ２０、Ｌ２１、Ｌ２２、Ｌ２３）とを備えた油圧回路（１００）であって、前記圧力調整弁（１、２、３）は前記リリーフラインに対し直列に接続されると共に、１つの弁体（１１、２１、３１）に前記駆動圧を調圧する第１レギュレータ部（１４、２４、３４）と、前記１次ラインのライン圧を調圧する第２レギュレータ部（１５、２５、３５）とを該弁体の軸方向に沿って個別に備え、前記１次ライン（Ｌ０、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ２７、Ｌ２８）は、オイルを各油圧駆動機構へ供給する供給側ライン（Ｌ０、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３）とオイルを該１次ラインに戻す戻り側ライン（Ｌ２７、Ｌ２８）とによって構成されると共に、前記供給側ライン（Ｌ０、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３）及び戻り側ライン（Ｌ２７、Ｌ２８）は、逆止弁（１４、１５、１６、１７、１８）を備えることを特徴とする。
【００１９】
上記構成では、複数の圧力調整弁（１、２、３）はリリーフラインに対し直列に接続されている。これにより、全ての油圧駆動機構の駆動圧の内で一番高い駆動圧を供給するバルブが開となる時に初めてリリーフライン（Ｌ２０、Ｌ２１、Ｌ２２、Ｌ２３）が開くようになる。これにより、１次ラインの元圧であるポンプ吐出圧をリリーフラインを介して逃がすことにより、１次ライン及びポンプ吐出圧を最大駆動圧に等しくなるように調圧することが可能となる。
【００２０】
また、１次ラインは、逆止弁（１４、１５、１６、１７、１８）を介して供給側ライン（Ｌ０、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３）と戻り側ライン（Ｌ２７、Ｌ２８）との２系統によって構成されている。これにより、オイルが油圧駆動機構から１次ラインへ戻って来る場合、供給側ラインの逆止弁を閉じることにより、オイルが行き場がなくなることにより、フィードバック圧が上昇してりリリーフラインが開くように構成することが可能となる。つまり、戻って来るオイルのプーリー駆動圧を１次ライン及びポンプ吐出圧の調圧基準から除外することが可能となる。これにより、ポンプ吐出圧の調圧基準を、戻って来るオイルのプーリー駆動圧より小さい駆動圧にすることが可能となる。これによりポンプ吐出圧、ひいてはポンプ駆動動力を下げることが可能となる。また、バルブ調圧位置およびポンプ吐出圧の調圧基準が、駆動圧の圧力順位と油圧駆動機構に対するオイルの流れる方向によって決定されることになる。
【００２１】
また、上記構成では、圧力調整弁（１、２、３）は１つの弁体によって構成されているため、１つの孔に１つの弁体が動作する。これにより弁体がスムーズに動作するようになる。また、シャトルバルブ及び中間ピストンが不要となり、弁体と中間ピストンが突き当たることがなくなる。
【００２２】
本発明に係る油圧回路の圧力調整機構の第２の特徴は、前記複数の圧力調整弁（１、２）に対し前記設定圧に係るパイロット圧を供給するリニアソレノイド（４、５）が個別に与えられることである。
【００２３】
上記構成では、１つのリニアソレノイドがコントロールする弁体は常に１つであるため、駆動圧（ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧）の制御が安定するようになる。
【００２４】
本発明に係る油圧回路の圧力調整機構の第３の特徴は、前記複数の圧力調整弁（１、２、３）の前記ボディ（１２、２２、３２）には前記１次ラインの入口ポート（Ｐ５）と前記リリーフラインの入口ポート（Ｐ６）が隣り合ってそれぞれ設けられていると共に、前記弁体（１１、２１、３１）には該２つの入口ポートの内の一方の開口を閉じながら他方の開口を絞るように構成された周状凸部（１１ｃ、２１ｃ、３１ｃ）がそれぞれ設けられていることである。
【００２５】
上記構成では、１次ラインの入口ポート（Ｐ５）とリリーフラインの入口ポート（Ｐ６）が隣り合って設けられているため、各弁体（１１、２１、３１）は、１次ラインの入口ポート（Ｐ５）が閉じる位置（バルブ調圧位置Ｆ）と、リリーフラインの入口ポート（Ｐ６）が閉じる位置（バルブ調圧位置Ｂ）との間を往復することになる。その結果、油圧駆動機構の各駆動圧の大小関係が切り替わる際の各弁体（１１、２１、３１）が移動する距離が短くなる。これにより、各弁体（１１、２１、３１）が突き当て部まで移動することがなくなると共に、各弁体（１１、２１、３１）の移動速度が穏やかになる。
【００２６】
また、各弁体の周状凸部（１１ｃ、２１ｃ、３１ｃ）は２つの入口ポートの内の一方の開口を閉じながら他方の開口を絞ることが可能である。つまり、周状凸部の軸方向長さ（Ｌ１）はポート間（Ｐ４−Ｐ５）の軸方向離間距離の最大値（Ｌ２）に比べ短くなるように構成されているため、油圧駆動機構の各駆動圧の大小関係が切り替わる際に、弁体に２つの入口ポートの何れからも油圧が作用していない区間がなくなる。これにより、大小関係が切り替わる際の駆動圧が安定するようになる。
【００２７】
本発明に係る油圧回路の圧力調整機構の第４の特徴は、初期状態において前記リリーフラインの入口ポート（Ｐ６）の開口は前記周状凸部（１１ｃ、２１ｃ、３１ｃ）によって閉じられ且つ前記１次ラインの入口ポート（Ｐ５）の開口は該周状凸部によって絞られていると共に、前記駆動圧の上昇に伴い前記リリーフラインの入口ポート（Ｐ６）の開口は閉から開に転じ且つ前記１次ラインの入口ポート（Ｐ５）の開口はより絞られることである。
【００２８】
上記構成では、駆動圧の上昇に伴い、リリーフラインの入口ポート（Ｐ６）の開口が先に閉から開に転じ、続いて１次ラインの入口ポート（Ｐ５）の開口がより絞られる状態になる。駆動圧の内で最大圧をとらない（圧力順位が１位ではない）バルブでは、リリーフラインの入口ポート（Ｐ６）が開いても駆動圧は上昇し、最終的には１次ラインの入口ポート（Ｐ５）が周状凸部（１１ｃ、２１ｃ、３１ｃ）によって閉じられ駆動圧が定まるようになる。他方、駆動圧の内で最大圧をとるバルブでは、１次ラインの入口ポート（Ｐ５）の開口は開いたままリリーフラインの入口ポート（Ｐ６）が開き、つまり余剰圧力に係るオイルをドレインしながら１次ラインの入口ポート（Ｐ５）を通して駆動圧が定まるようになる。
【００２９】
すなわち、上記構成では、駆動圧の内で最大圧をとるバルブと、最大圧をとらないバルブは、互いに異なるバルブ調圧位置（Ｂ、Ｆ）を持つようになる。つまり、前者はリリーフラインの入口ポート（Ｐ６）が閉から開へ転じるバルブ調圧位置（Ｂ）を中心にバランスし、後者は１次ラインの入口ポート（Ｐ５）が開から閉に転じるバルブ調圧位置（Ｆ）を中心にバランスするようになる。
【００３０】
本発明に係る油圧回路の圧力調整機構の第５の特徴は、前記油圧駆動機構は、ドリブンプーリー及びドライブプーリーからなるプーリー機構ならびにクラッチ機構を有すると共に、複数の前記圧力調整弁（１、２、３）は前記ドリブンプーリーに駆動圧を供給するドリブンプーリーレギュレータバルブ（１）と、前記ドライブプーリーに駆動圧を供給するドライブプーリーレギュレータバルブ（２）と、前記クラッチ機構に駆動圧を供給するクラッチリデューシングバルブ（３）とを有することである。
【００３１】
上記構成では、油圧駆動機構はドリブンプーリー及びドライブプーリーからなるプーリー機構ならびにクラッチ機構であるため、車両用無段変速機の油圧回路に適用することが可能となる。
【００３２】
本発明に係る油圧回路の圧力調整機構の第６の特徴は、前記ポンプ（７）から近い順に、前記ドリブンプーリーレギュレータバルブ（１）、前記ドライブプーリーレギュレータバルブ（２）及び前記クラッチリデューシングバルブ（３）が配置されていることである。
【００３３】
本発明では、リリーフラインが開くことによりポンプ吐出圧が駆動圧の内で最大圧に等しくなるように調圧される。例えば、ポンプから数えた三番目に配置されているバルブのリリーフ１次ポート（Ｐ６）が最後に開くとき、そのリリーフ１次ポート（Ｐ６）から上流の全てのリリーフライン（Ｌ２０、Ｌ２１、Ｌ２２）がポンプ吐出圧（最大圧）に等しくなる。従って、三番目に配置されるバルブは、最大圧が最も小さい駆動圧に係るバルブである方が、ポンプ駆動動力の低減の観点から好ましい。
そこで、上記構成では、ポンプから近い順に上記バルブを上記配置順とすることにより、ポンプ駆動動力が小さくなるようにした。
【発明の効果】
【００３４】
本発明の油圧回路の圧力調整機構によれば、無段変速機用の油圧回路において、プーリー圧のコントロールとポンプ吐出圧のコントロールが１つの弁体の動作によって行われ、且つドリブンプーリーの駆動圧とドライブプーリーの駆動圧との大小関係が切り替わる際の各駆動圧の変動が小さくなると共に、ポンプ駆動動力を最小限に抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本実施形態に係る油圧回路の構成を簡略化して示した説明図である。
【図２】本実施形態に係るドリブンプーリーレギュレータバルブを示す要部断面説明図である。
【図３】本実施形態に係るドリブンプーリーレギュレータバルブのバルブ調圧位置を示す説明図である。
【図４】本実施形態に係るクラッチリデューシングバルブを示す要部断面説明図である。
【図５】本実施形態に係るクラッチリデューシングバルブのバルブ調圧位置を示す説明図である。
【図６】ポンプ７が始動した直後の油圧回路の動作を示す説明図である。
【図７】ポンプ吐出圧がＤＮプーリー圧に調圧される場合の油圧回路の動作を示す説明図である。
【図８】オイルがＤＮプーリーから１次ラインに戻って来る場合の油圧回路の動作を示す説明図である。
【図９】ドリブンプーリーレギュレータバルブのバルブ調圧位置がＢからＤへ移動した後にオイルがＤＮプーリーへ再び供給される場合の油圧回路の動作を示す説明図である。
【図１０】図９の動作状態においてＤＲプーリーからオイルが１次ラインへ戻ってくる場合の油圧回路の動作を示す説明図である。
【図１１】本油圧回路の各駆動圧の圧力順位、各プーリーに対するオイルの流れる方向、各バルブのバルブ調圧位置、及びポンプ吐出圧の調圧基準の相関を示す説明図である。
【図１２】本発明の他の実施形態に係る油圧回路を示す説明図である。
【図１３】本発明の他の実施形態に係る油圧回路の動作条件と、その動作条件の下での動作結果を示す説明図である。
【図１４】図１３の動作条件の下での本油圧回路の動作結果（ポンプ吐出圧、実駆動圧）を示すグラフである。
【図１５】図１３の動作条件の下での本油圧回路の動作結果（バルブ調圧位置、実ライン圧）を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００３７】
図１は、本実施形態に係る油圧回路１００の構成を簡略化して示した説明図である。
この油圧回路１００は、車両用ベルト式無段変速機のドリブンプーリー（図示せず。以下、「ＤＮプーリー」ともいう。）を駆動するためのドリブンプーリー圧（以下、「ＤＮプーリー圧」ともいう。）、ドライブプーリー（図示せず。以下、「ＤＲプーリー」ともいう。）を駆動するためのドライブプーリー圧（以下、「ＤＲプーリー圧」ともいう。）、並びにクラッチ機構（図示せず。）を駆動するためのクラッチリデューシング圧（以下、「ＣＲ圧」ともいう。）を各油圧駆動機構へ供給する油圧回路である。本油圧回路１００では、オイルがＤＮプーリー又はＤＲプーリーへ供給される場合、ポンプ吐出圧及び１次ラインのライン圧（ＰＨ圧）は、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧又はＣＲ圧の内の最大駆動圧（最大供給圧）に等しくなるように調圧される。特に、詳細については後述するが、オイルがＤＮプーリー又はＤＲプーリーから戻って来る場合、戻って来るオイルのプーリー駆動圧は、ポンプ吐出圧の調圧基準から除外される。その結果、ポンプ吐出圧及び１次ラインのライン圧は、残るＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧又はＣＲ圧の内の最大駆動圧（最大供給圧）に等しくなるように調圧される。従って、戻って来るオイルのプーリー駆動圧が新たな調圧基準より大きい場合は、オイルは１次ラインに流れ込み他の機構に供給される。これにより、ポンプ駆動動力を小さくすることが可能となる。
【００３８】
上記油圧回路１００の構成として、ライン圧（ＰＨ圧）を元圧として入力し、ＤＮプーリー圧をＤＮプーリー指令値に等しくなるように調圧するドリブンプーリーレギュレータバルブ１と、同じく元圧としてライン圧（ＰＨ圧）を入力してＤＲプーリー圧をＤＲプーリー指令値に等しくなるように調圧するドライブプーリーレギュレータバルブ２と、元圧としてライン圧（ＰＨ）を入力してスプリング荷重によって定まる設定圧（ＣＲ圧）に調圧するクラッチリデューシングバルブ３と、元圧としてＣＲ圧を入力し、ＤＮプーリー指令値に基づいてドリブンプーリーコントロール圧（以下、「ＤＮＣ圧」ともいう。）をパイロット圧としてドリブンプーリーレギュレータバルブ１へ出力するドリブンプーリーリニアソレノイド４と、元圧としてＣＲ圧を入力し、ＤＲプーリー指令値に基づいてドライブプーリーコントロール圧（以下、「ＤＲＣ圧」ともいう。）をパイロット圧としてドライブプーリーレギュレータバルブ２へ出力するドライブプーリーリニアソレノイド５と、元圧としてＣＲ圧を入力し、例えばロックアップクラッチコントロール圧（ＬＣＣ圧）を出力するクラッチリニアソレノイド６と、上記バルブ１,２,３にＰＨ圧を供給するポンプ７と、ポンプ７と上記バルブ１,２,３とを連結する１次ラインＬ０〜Ｌ３,Ｌ２７,Ｌ２８と、上記バルブ１,２,３とＤＮプーリー、ＤＲプーリー及びクラッチ機構をそれぞれ連結する２次ラインＬ４〜Ｌ１４等とを具備して構成されている。
【００３９】
本油圧回路１００では、１次ラインＬ０〜Ｌ３,Ｌ２７,Ｌ２８は、オイルを各油圧駆動機構へ供給する供給側１次ラインＬ０〜Ｌ３と、オイルを各油圧駆動機構から１次ラインＬ０〜Ｌ３へ戻す戻り側１次ラインＬ２７,Ｌ２８とによって構成されている。特に、ＤＮプーリー及びＤＲプーリーへオイルをそれぞれ供給する供給側１次ラインＬ１,Ｌ２は、第２逆止弁３８及び第４逆止弁４０をそれぞれ備えている。また、ＤＮプーリー及びＤＲプーリーから戻って来るオイルを１次ラインＬ０〜Ｌ３へ戻す戻り側１次ラインＬ２７,Ｌ２８は、第３逆止弁３９及び第５逆止弁４１をそれぞれ備えている。
【００４０】
また、ポンプ吐出圧を逃がすためのリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３が設けられ、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、ドライブプーリーレギュレータバルブ２及びクラッチリデューシングバルブ３は、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３に対し直列に接続されている。ポンプ吐出圧をリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を介して逃がすことにより、ポンプ７から１次ラインＬ０〜Ｌ３への圧力の供給が減少し、その結果、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）が低下する。ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧は、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）を元圧としているため、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）が低下すると、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧も低下することになる。
【００４１】
ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、ドライブプーリーレギュレータバルブ２及びクラッチリデューシングバルブ３の各第６ポートＰ６が全て開となるとき、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３が開となる。そして、ポンプ吐出圧がＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の最大駆動圧に等しくなる時に、少なくとも１つの第６ポートＰ６が閉じ、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３が閉じる。結果的に、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）は、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の最大駆動圧に等しくなるように調圧されることになる。
【００４２】
また、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３と１次ラインＬ０〜Ｌ３,Ｌ２７,Ｌ２８は、第１逆止弁３７を介して接続されている。従って、戻り側１次ラインＬ２７,Ｌ２８を通ってＤＮプーリー又はＤＲプーリーから１次ラインＬ０〜Ｌ３,Ｌ２７,Ｌ２８に戻ったオイルが、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を介してドレインされることはない。以下、各構成について更に詳細に説明する。
【００４３】
ドリブンプーリーレギュレータバルブ１は、フィードバック圧とパイロット圧との力の釣り合いによってＤＮプーリー圧をＤＮプーリー指令値に等しくなるように調圧する圧力調整弁である。従って、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１は、フィードバック圧として油路Ｌ７を介してＤＮプーリー圧を取り込むと共に、パイロット圧として油路Ｌ１８を介してＤＮＣ圧を取り込んでいる。
【００４４】
ドライブプーリーレギュレータバルブ２も同様に、フィードバック圧とパイロット圧との力の釣り合いによってＤＲプーリー圧をＤＲプーリー指令値に等しくなるように調圧する圧力調整弁である。従って、ドライブプーリーレギュレータバルブ２は、フィードバック圧として油路Ｌ８を介してＤＲプーリー圧を取り込むと共に、パイロット圧として油路Ｌ１９を介してＤＲＣ圧を取り込んでいる。
【００４５】
クラッチリデューシングバルブ３は、ライン圧（ＰＨ圧）を元圧として取り込み、出力のクラッチリデューシング圧（ＣＲ圧）をフィードバック圧として油路Ｌ９を介して取り込み、フィードバック圧とスプリング荷重との力の釣り合いによってＣＲ圧をスプリング荷重設定圧（スプリング荷重とつり合う油圧）に調圧する圧力調整弁である。なお、詳細については図４を参照しながら後述するが、クラッチリデューシングバルブ３は、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１又はドライブプーリーレギュレータバルブ２に対し、第１ポートＰ１から第３ポートＰ３を取り去ったものに相当する。
【００４６】
また、詳細については図３及び図５を参照しながら後述するが、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１及びドライブプーリーレギュレータバルブ２は、図中のＡからＧにて示されるバルブ調圧位置をそれぞれ有している。また、クラッチリデューシングバルブ３は、図中のＡからＥにて示されるバルブ調圧位置を有している。オイルがＤＮプーリー又はＤＲプーリーへ供給される場合、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の最大駆動圧を供給するバルブは、バルブ調圧位置Ｂを中心にバランスしながら当該駆動圧を調圧するように構成されている。一方、最大駆動圧を供給するバルブ以外のバルブは、バルブ調圧位置Ｄ又はＦを中心にバランスしながら当該駆動圧を調圧するように構成されている。
【００４７】
また、詳細については後述するが、最大駆動圧のプーリーからオイルが戻って来る場合、最大駆動圧を供給するバルブはバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスしながら当該駆動圧を調圧すると共に、次に圧力の高い駆動圧を供給するバルブがバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスしながらポンプ当該駆動圧、１次ラインのライン圧及びポンプ吐出圧を調圧するように構成されている。つまり、ＤＮプーリー又はＤＲプーリーからオイルが戻って来る場合、戻って来るオイルのプーリー駆動圧はポンプ吐出圧の調圧基準から除外されるように構成されている。
【００４８】
図２は、本実施形態に係るドリブンプーリーレギュレータバルブ１を示す要部断面説明図である。なお、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１とドライブプーリーレギュレータバルブ２の各内部構造は同一であるため、ドライブプーリーレギュレータバルブ２については省略することにする。また、説明の都合上、油路（Ｌ１、Ｌ４、Ｌ７、Ｌ１８、Ｌ２０、Ｌ２１、Ｌ２４、Ｌ２７）についても併せて図示されている。
【００４９】
また、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、ドライブプーリーレギュレータバルブ２及びクラッチリデューシングバルブ３の各内部構造において、類似構成については、例えば弁体１１,２１,３１のように、一の位に同一番号を付し、十の位に各バルブ番号を付してお互いを区別することにする。
【００５０】
ドリブンブプーリーレギュレータバルブ１は、弁体１１とボディ１２とスプリング１３とから構成されている。弁体１１には軸方向左側から順に、フィードバック圧（ＤＮプーリー圧）が作用するための周状段差１１ａと、第７ポートＰ７と第６ポートＰ６とを連通するための第１周状凹部１１ｂと、第６ポートＰ６と第５ポートＰ５の各開口を絞る又は閉じるための周状凸部１１ｃと、第５ポートＰ５と第４ポートＰ４、第５ポートＰ５と第４ポートＰ４と第３ポートＰ３、又は第４ポートＰ４と第３ポートＰ３と第２ポートＰ２とをそれぞれ連通するための第２周状凹部１１ｄと、スプリング１３を収容するための中空円筒部１１ｅとがそれぞれ形成されている。
【００５１】
ボディ１２には軸方向右側から順に、ドリブンプーリーコントロール圧（ＤＮＣ圧）を導入するための第１ポートＰ１（以下、「制御ポート」とも言う。）と、ＤＮプーリー指令値を超える余剰圧力に係るオイルをドレインするための第２ポートＰ２（以下、「ドレインポート」とも言う。）と、ＤＮプーリーから戻って来るオイルを１次ラインＬ０〜Ｌ３に戻すための第３ポートＰ３（以下、「戻り側ポート」とも言う。）と、ＤＮプーリー圧をドリブンプーリーへ供給するための２次側（出口側）の第４ポートＰ４（以下、「供給側２次ポート」とも言う。）と、ＤＮプーリー圧をドリブンプーリーへ供給するための１次側（入口側）の第５ポートＰ５（以下、「供給側１次ポート」とも言う。）と、ＤＮプーリー圧を超える余剰圧力をＴＣレギュレータへドレインするための１次側（入口側）の第６ポートＰ６（以下、「リリーフ１次ポート」とも言う。）と、ＤＮプーリー圧を超える余剰圧力をＴＣレギュレータへドレインするための２次側（出口側）の第７ポートＰ７（以下、「リリーフ２次ポート」とも言う。）と、フィードバック圧（ＤＮプーリー圧）を導入するための第８ポートＰ８（以下、「帰還ポート」とも言う。）とがそれぞれ形成されている。さらにスプリング１３が突き当たる右エンド部１２ａと、弁体１１が突き当たる左エンド部１２ｂとがそれぞれ形成されている。
【００５２】
点線で囲まれた部分は、ＤＮプーリー圧を調圧するプーリーレギュレータ部１４である。詳細については図３を参照しながら後述するが、ＤＮプーリー圧がＤＲプーリー圧、ＤＮプーリー圧又はＣＲ圧の内で最大駆動圧でない場合、弁体１１はバルブ調圧位置Ｄ又はＦを中心にバランスしながら、供給側１次ポートＰ５又は戻り側ポートＰ３の開口を絞りながら、或いはドレインポートＰ２を開とし戻りオイルをドレインしながらＤＮプーリー圧を調圧する。
【００５３】
一点鎖線で囲まれた部分は、ポンプ吐出圧（ＰＨ圧）の余剰圧力を逃がしてポンプ吐出圧及び１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧をＤＮプーリー圧に等しくなるように調圧するＰＨレギュレータ部１５である。詳細については図３を参照しながら後述するが、ＤＮプーリー圧が最大駆動圧の場合、弁体１１はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスしながら、供給側１次ポートＰ５及び供給側２次ポートＰ４は開いた状態でリリーフ１次ポートＰ６を絞りながらポンプ吐出圧（ＰＨ圧）を調圧する。最終的にはポンプ吐出圧（ＰＨ圧）はＤＮプーリー圧に等しくなるように調圧される。
【００５４】
また、周状凸部１１ｃの軸方向長さＬ１は、第６ポートＰ６と第５ポートＰ５との軸方向離間距離の最大値Ｌ２よりも短くなっている。これにより、２つのポートＰ６,Ｐ５が同時に閉じられ１次ライン側がどこにも連通していないことがなくなり、上記３駆動圧の大小関係が切り替わる際のＤＮプーリー圧またはポンプ吐出圧（ＰＨ圧）が安定するようになる。
【００５５】
図３は、本実施形態に係るドリブンプーリーレギュレータバルブ１のバルブ調圧位置を示す説明図である。なお、ＡからＧによって示される各バルブ調圧位置は図１に示されるバルブ調圧位置にそれぞれ対応している。
【００５６】
バルブ調圧位置Ａは、弁体１１がライン圧（ＰＨ圧）を受けておらず、スプリング１３の力のみを受けて左エンド部１２ｂに突き当たっている状態である。この状態では供給側１次ポートＰ５と供給側２次ポートＰ４が連通している状態である。また、リリーフ１次ポートＰ６は、弁体１１の周状凸部１１ｃによって閉じられ、戻り側ポートＰ３及びドレインポートＰ２は中空円筒部１１ｅによって閉じられている。
【００５７】
ポンプ７が始動すると、ライン圧（ＰＨ圧）が第８ポートＰ８から周状段差２１ａに作用する。その結果、弁体１１が軸方向右側に移動し始める。バルブ調圧位置Ｂは、リリーフ１次ポートＰ６が開く直前の状態である。ＤＮプーリー圧が最大駆動圧の場合、第６ポートＰ６が開くことにより、ポンプ吐出圧がリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を介してＴＣレギュレータにドレインされることにより、ポンプ吐出圧、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧及びＤＮプーリー圧に対する調圧が行われる。また、オイルは供給側１次ポートＰ５と供給側２次ポートＰ４を通ってＤＮプーリーへ供給されている。
【００５８】
バルブ調圧位置Ｃは、弁体１１がＢから更に軸方向右側に移動してリリーフ１次ポートＰ６が開いた状態である。従って、ＤＮプーリー圧が最大駆動圧の場合、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１は、ポートＰ５,Ｐ４を介してオイルをＤＮプーリーへ供給しながら、ポートＰ６,Ｐ７を介してオイルをドレインすることによって、ＤＮプーリー圧をＤＮプーリー指令値に等しくなるように調圧する。なお、最大駆動圧を供給するバルブ以外のバルブでは、第６ポートＰ６が開いている場合であっても、最大駆動圧を供給するバルブの第６ポートＰ６が閉じている限り、オイルが第６ポートＰ６及び第７ポートＰ７を介してドレインされることはない。つまり、最大駆動圧を供給するバルブ以外のバルブでは、第６ポートＰ６及び第７ポートＰ７を介して駆動圧が調圧されることはない。
【００５９】
このように、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内で最大駆動圧を供給するバルブでは、弁体はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスし、ポートＰ５,Ｐ４を介してオイルをＤＮプーリーへ供給しながら、ポートＰ６,Ｐ７を介してオイルをドレインすることによってＤＮプーリー圧をＤＮプーリー指令値に等しくなるように調圧する。
【００６０】
バルブ調圧位置Ｄは、弁体１１がＣから更に軸方向右側に移動して戻り側ポートＰ３が開く直前の状態である。ここで、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１がバルブ調圧位置Ｂでバランスしているとき、オイルがＤＮプーリーから２次ラインＬ４（図１）を通って１次ラインＬ１（図１）へ戻って来る場合を考える。この場合、戻る先（１次ラインＬ１）につながっているのは第２逆止弁３８（図１）だから、オイルが１次ラインＬ１に戻ろうとする場合、第２逆止弁３８は閉じる。第２逆止弁３８が閉じた結果、フィードバック圧が上昇して弁体１１がバルブ調圧位置ＢからＤへ移動する。
【００６１】
弁体１１がバルブ調圧位置ＢからＤへ移動することにより、リリーフ１次ポートＰ６の開口を拡げる。その結果、ポンプ吐出圧が低下する。これにより１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）が低下する。１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）が低下することにより、最大駆動圧を供給するＤＮプーリーレギュレータバルブ１以外のバルブ２,３では、フィードバック圧が低下する。その結果、弁体がスプリングによって軸方向左側に押し戻され新たなバルブ調圧位置を中心にバランスする。
【００６２】
バルブ調圧位置Ｅは、弁体１１がＤから更に軸方向右側に移動して戻り側ポートＰ３が開いた状態である。その結果、戻り側ポートＰ３と供給側２次ポートＰ４が連通する。その結果、戻って来るオイルのプーリー駆動圧がライン圧（ＰＨ圧）より高い場合、オイルが第４ポートＰ４及び第３ポートＰ３、第３逆止弁３９を通ってＤＮプーリーから１次ラインＬ０〜Ｌ３へ流れ込み、ポンプ７から供給されるオイルと共にＤＲプーリー若しくはクラッチ機構へ供給される。
【００６３】
バルブ調圧位置Ｆは、弁体１１がＥから更に軸方向右側に移動して供給側１次ポートＰ５が閉まると共にドレインポートＰ２が開く直前の状態である。なお、例えば、ＤＮプーリー圧の圧力順位が２位の場合、圧力順位が１位のＤＲプーリーからオイルが１次ラインＬ０〜Ｌ３に戻って来る場合、弁体１１はバルブ調圧位置ＦからＢへ移動し、バルブ調圧位置Ｂを中心にバランスする。
【００６４】
バルブ調圧位置Ｇは、弁体１１がＦから更に軸方向右側に移動してドレインポートＰ２が開いた状態である。なお、第２ポートＰ２が開くと同時に供給側１次ポートＰ５は周状凸部１１ｃによって閉じられる。なお、例えば、ＤＲプーリーの圧力順位が１位でＤＮプーリーの圧力順位が２位であるとき、ＤＮプーリーからオイルが１次ラインＬ０〜Ｌ３に戻って来る場合、オイルは第２ポートＰ２を通ってリザーブタンクに戻される。
【００６５】
以上の通り、ポンプ７が始動すると、弁体１１は軸方向右側に移動して、先ずリリーフ１次ポートＰ６が開き、次に戻り側ポートＰ３が開いて、次に供給側１次ポートＰ５が閉じるのと同時にドレインポートＰ２が開く。なお、供給側２次ポートＰ４とリリーフ２次ポートＰ７は常に開いた状態である。
【００６６】
図４は、本実施形態に係るクラッチリデューシングバルブ３を示す要部断面説明図である。なお、説明の都合上、油路（Ｌ３、Ｌ６、Ｌ９、Ｌ２２、Ｌ２３）についても併せて図示されている。
【００６７】
クラッチリデューシングバルブ３は、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１又はドライブプーリーレギュレータバルブ２から第１ポートＰ１から第３ポートＰ３を取り去ったものに相当する。
【００６８】
従って、クラッチリデューシングバルブ３も、弁体３１とボディ３２とスプリング３３とから構成されている。弁体３１には軸方向左側から順に、フィードバック圧（ＣＲ圧）が作用するための周状段差３１ａと、リリーフ１次ポートＰ６とリリーフ２次ポートＰ７とを連通するための第１周状凹部３１ｂと、供給側１次ポートＰ５とリリーフ１次ポートＰ６の各開口を絞る又は閉じるための周状凸部３１ｃと、供給側１次ポートＰ５と供給側２次ポートＰ４を連通するための第２周状凹部３１ｄと、スプリング３３を収容するための中空円筒部３１ｅとがそれぞれ形成されている。
【００６９】
ボディ３２には軸方向左側から順に、クラッチ圧（ＣＲ圧）をクラッチ機構へ供給するための第４ポートＰ４（供給側２次ポート）と、ＰＨ圧（供給圧）を導入するための第５ポートＰ５（供給側１次ポート）と、ＣＲ圧を超える余剰圧力（ＰＨ圧）をドレインするための１次側（入口側）の第６ポートＰ６（リリーフ１次ポート）と、ＣＲ圧を超える余剰圧力（ＰＨ圧）をＴＣレギュレータへドレインするための２次側（出口側）の第７ポートＰ７（リリーフ２次ポート）と、フィードバック圧（ＣＲ圧）を導入するための第８ポートＰ８（帰還ポート）とがそれぞれ形成されている。さらにスプリング３３が突き当たる右エンド部３２ａと、弁体３１が突き当たる左エンド部３２ｂとがそれぞれ形成されている。
【００７０】
点線で囲まれた部分は、クラッチ圧（ＣＲ圧）を調圧するクラッチリデューシング部３４である。詳細については図５を参照しながら後述するが、ＣＲ圧がＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内で最大駆動圧でない場合、弁体３１はバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスしながら、周状凸部３１ｃによって供給側１次ポートＰ５の開口を絞りながらＣＲ圧を調圧する。最終的には第５ポートＰ５は周状凸部３１ｃによって閉じられ、ＣＲ圧がスプリング荷重による設定圧に等しくなるように調圧される。
【００７１】
一点鎖線で囲まれた部分は、ポンプ吐出圧の余剰圧力をリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を介して逃がすことによりＣＲ圧、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧及びポンプ吐出圧を調圧するＰＨレギュレータ部３５である。詳細については図５を参照しながら後述するが、ＣＲ圧が上記３駆動圧の内で最大駆動圧の場合、弁体３１はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスしながら、供給側１次ポートＰ５及び供給側２次ポートＰ４は開いた状態でリリーフ１次ポートＰ６を絞りながらポンプ吐出圧及び１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧、ひいてはＣＲ圧を調圧する。最終的にはポンプ吐出圧及び１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧は、ＣＲ圧（スプリング荷重設定圧）に等しくなるように調圧される。
【００７２】
図５は、本実施形態に係るクラッチリデューシングバルブ３のバルブ調圧位置を示す説明図である。なお、ＡからＥによって示される各バルブ調圧位置は図２中に示される各バルブ調圧位置にそれぞれ対応している。
【００７３】
バルブ調圧位置Ａは、弁体３１がライン圧（ＰＨ圧）を受けておらず、スプリング３３の力のみを受けて左エンド部３２ｂに突き当たっている状態である。この状態では供給側１次ポートＰ５と２次ポートＰ４が連通している状態である。また、リリーフ１次ポートＰ６は、弁体３１の周状凸部３１ｃによって閉じられている。
【００７４】
ポンプ７が始動して、ライン圧（ＰＨ圧）が帰還ポートの第８ポートＰ８から周状段差３１ａに作用する。その結果、弁体３１が軸方向右側に移動し始める。バルブ調圧位置Ｂは、リリーフ１次ポートＰ６が開く直前の状態である。なお、ＣＲ圧が最大駆動圧の場合、ポンプ吐出圧がリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を介してＴＣレギュレータにドレインされることにより、ポンプ吐出圧、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧及びＣＲ圧に対する調圧が行われる。
【００７５】
バルブ調圧位置Ｃは、弁体３１がＢから更に軸方向右側に移動してリリーフ１次ポートＰ６が開いた状態である。この状態では供給側１次ポートＰ５と供給側２次ポートＰ４が連通し且つリリーフ１次ポートＰ６とリリーフ２次ポートＰ７が連通している状態である。従って、ＣＲ圧が最大駆動圧の場合、クラッチリデューシングバルブ３は、ポートＰ５,Ｐ４を介してオイルをクラッチ機構へ供給しながら、ポートＰ６,Ｐ７を介してオイルをドレインすることによってＣＲ圧をスプリング荷重設定圧に等しくなるように調圧する。なお、ＣＲ圧が最大駆動圧でない場合、リリーフ１次ポートＰ６及びリリーフ２次ポートＰ７を介してＣＲ圧が調圧されることはない。
【００７６】
バルブ調圧位置Ｄは、弁体３１がＣから更に軸方向右側に移動して供給側１次ポートＰ５が閉じる直前の状態である。供給側１次ポートＰ５が閉じるとＣＲ圧が確定する。
【００７７】
バルブ調圧位置Ｅは、弁体３１がＤから更に軸方向右側に移動して供給側１次ポートＰ５が完全に閉じた状態である。
【００７８】
以上の通り、ポンプ７が始動すると、弁体３１は軸方向右側に移動して、先ずリリーフ１次ポートＰ６が開き、次に供給側１次ポートＰ５が閉じる。なお、供給側２次ポートＰ４とリリーフ２次ポートＰ７は常に開いた状態である。
【００７９】
図６から図９は、本実施形態に係る油圧回路１００の動作を示す説明図である。なお、図６から図１０中の太実線はＰＨ圧以上の経路を示し、点線はＰＨ圧よりも低圧の経路を示している。また、円で囲まれた箇所は調圧部を示している。
【００８０】
図６は、ポンプ７が始動した直後の油圧回路１００の動作を示す説明図である。
図６に示されるように、ポンプ７が始動すると、ポンプ７から吐出されたオイルは、先ず第１逆止弁３７とドリブンプーリーレギュレータバルブのリリーフ１次ポートＰ６に流入する。リリーフ１次ポートＰ６は閉じているため、オイルは第１逆止弁３７を通り、第２逆止弁３８及び第４逆止弁４０をそれぞれ通って、各バルブ１,２,３の供給側１次ポートＰ５及び２次ポートＰ４を通ってＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧、ＣＲ圧を上昇させる。
【００８１】
そして、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧、ＣＲ圧が、各バルブ１,２,３の帰還ポートＰ８を介して各弁体１１,２１,３１にそれぞれ作用する。その結果、各弁体１１,２１,３１は軸方向右側に移動し始める。従って、各バルブ１,２,３ではリリーフ１次ポートＰ６が最初に開く。しかし、各リリーフ１次ポートＰ６が開く順番は、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内で最大駆動圧をとるバルブのリリーフ１次ポートＰ６が最後に開く。最大駆動圧を供給するバルブのリリーフ１次ポートＰ６が開くと、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３が開となり、ポンプ７から吐出されたオイルがリリーフラインＬ２０〜Ｌ２３を通ってドレインされる。従って、圧力順位が２位及び３位のバルブのリリーフ１次ポートＰ６が開いたとしても、最大駆動圧を供給するバルブのリリーフ１次ポートＰ６が閉じている限り、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３からオイルがドレインされることはない。以下に、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内、ＤＮプーリー圧が最大駆動圧であり、ＤＲプーリー圧が準最大駆動圧であり、ＣＲ圧が最小駆動圧の場合における油圧回路１００の動作について説明する。
【００８２】
図７は、ポンプ吐出圧がＤＮプーリー圧に調圧される場合の油圧回路１００の動作を示す説明図である。ＤＮプーリー圧を供給するドリブンプーリーレギュレータバルブ１では、弁体１１はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスする。すなわち、弁体１１がリリーフ１次ポートＰ６を開けて、ポンプ７から吐出されるオイルを第５ポートＰ５からドレインしながらポンプ吐出圧（ＰＨ圧）をＤＮプーリー圧に等しくなるように調圧する。すなわち、最大駆動圧である（圧力順位が１位である）ＤＮプーリー圧は、１次ラインＬ０〜Ｌ３の元圧であるポンプ吐出圧に係るオイルをドレインしながらＤＮプーリー指令値に等しくなるように調圧される。これは同時にポンプ吐出圧及び１次ラインＬ０〜Ｌ３をＤＮプーリー圧に等しくなるように調圧していることに等しい。
【００８３】
なお、ポンプ７とリリーフ１次ポートＰ６との間に位置するリリーフラインＬ２０についてもＤＮプーリー圧に等しくなるように調圧されることになる。
【００８４】
一方、ＤＮプーリー圧よりも圧力の低い（圧力順位が２位である）ＤＲプーリー圧を供給するドライブプーリーレギュレータバルブ２では、フィードバック圧とパイロット圧との力の釣り合いによって、弁体２１はバルブ調圧位置Ｆを中心にバランスする。すなわち、弁体２１が供給側１次ポートＰ５の開口を絞りながら或いはドレインポートＰ２を開きながら、ＤＲプーリー圧をＤＲプーリー指令値に等しくなるように調圧する。
【００８５】
また、最小駆動圧である（圧力順位が３位である）ＣＲ圧を供給するクラッチリデューシングバルブ３では、フィードバック圧とスプリング荷重設定圧との力の釣り合いによって、弁体３１はバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。すなわち、弁体３１が供給側１次ポートＰ５の開口を絞りながら、ＣＲ圧をスプリング荷重設定圧に等しくなるように調圧する。
【００８６】
以上の通り、ポンプ７が始動してオイルがＤＮプーリー、ＤＲプーリー及びクラッチ機構に供給されると、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１のバルブ調圧位置はＡからＢとなり、ＤＮプーリー圧は一定に保たれる。一方、ドライブプーリーレギュレータバルブ２のバルブ調圧位置はＡからＦとなり、ＤＲプーリー圧は一定に保たれる。また、クラッチリデューシングバルブ３のバルブ調圧位置はＡからＤとなり、ＣＲ圧は一定に保たれる。以下に、オイルがＤＮプーリーから戻って来る場合の油圧回路１００の動作について説明する。
【００８７】
図８は、オイルがＤＮプーリーから１次ラインに戻って来る場合の油圧回路１００の動作を示す説明図である。オイルが戻る先（１次ラインＬ１）につながっているのは第２逆止弁３８だから、オイルが１次ラインＬ１に戻ろうとする場合、第２逆止弁３８は閉じるようになる。第２逆止弁３８が閉じた結果、フィードバック圧（ＤＮプーリー圧）が上昇する。フィードバック圧が上昇した結果、弁体１１が軸方向右側へ移動し、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１のバルブ調圧位置がＢからＤへ移動する。
【００８８】
弁体１１がバルブ調圧位置ＢからＤへ移動することにより、リリーフ１次ポートＰ６の開口を拡げる。その結果、ポンプ吐出圧が低下する。ポンプ吐出圧が低下することにより、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）が低下する。１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）が低下することにより、準最大駆動圧を供給するドライブプーリーレギュレータバルブ２では、フィードバック圧（ＤＲプーリー圧）が低下し、フィードバック圧とパイロット圧との力の釣り合いが崩れる。そして、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）がＤＲプーリー圧に等しくなる時に、ドライブプーリーレギュレータバルブ２の調圧位置がＦからＢになり、ドライブプーリーレギュレータバルブ２はバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスして、ライン圧（ＰＨ圧）及びポンプ吐出圧をＤＲプーリー圧に等しくなるように調圧する。
【００８９】
ドライブプーリーレギュレータバルブ２が調圧位置Ｂを中心にバランスする結果、最小駆動圧を供給するクラッチリデューシングバルブ３では、バルブ調圧位置はＤのままである。なお、クラッチ機構は、クラッチリデューシングバルブ３との間にクラッチリニアソレノイド６等の調圧弁を介してオイルが供給される。クラッチリニアソレノイド６では、元圧であるＣＲ圧はクラッチ圧より常に高い必要がある。そのため、クラッチ機構からクラッチリデューシングバルブ３へオイルが逆流することはない。
【００９０】
ドリブンプーリーレギュレータバルブ１のバルブ調圧位置がＢからＤへ移動すると、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）はＤＮプーリー圧より低いＤＲプーリー圧になっているから、オイルが供給側２次ポートＰ４及び戻り側ポートＰ３、第３逆止弁３９を通ってＤＮプーリーから１次ラインＬ０〜Ｌ３へ流れ込み、ポンプ７から供給されるオイルと共にＤＲプーリー若しくはクラッチ機構へ供給される。
【００９１】
図９は、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１のバルブ調圧位置がＢからＤへ移動した後にオイルがＤＮプーリーへ再び供給される場合の油圧回路１００の動作を示す説明図である。
オイルがＤＮプーリーへ再び供給され、ＤＮプーリー圧が最大駆動圧になると、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１のバルブ調圧位置がＤからＢへ移動する。そして、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１は、リリーフ１次ポートＰ６を絞りながら、ライン圧（ＰＨ圧）及びポンプ吐出圧をＤＮプーリー圧に等しくなるように調圧する。一方、ドライブプーリーレギュレータバルブ２は、ライン圧（ＰＨ圧）がＤＲプーリー圧を超えるため、バルブ調圧位置がＢからＦへ移動する。そして、ドライブプーリーレギュレータバルブ２は、供給側１次ポートＰ５を絞りながら又はドレインポートＰ２を開けてオイルをリザーブタンクにドレインすることによりＤＲプーリー圧をＤＲプーリー指令値に等しくなるように調圧する。
【００９２】
なお、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１が調圧位置Ｂを中心にバランスする結果、最小駆動圧を供給するクラッチリデューシングバルブ３では、バルブ調圧位置はＤのままである。
【００９３】
図１０は、図９の動作状態においてＤＲプーリーからオイルが１次ラインＬ０〜Ｌ３へ戻ってくる場合の油圧回路１００の動作を示す説明図である。
図９に示される状態では、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）はＤＮプーリー圧に調圧されている。つまり、１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）は戻って来るオイルのＤＲプーリー圧よりも高圧の状態にある。従って、ＤＲプーリーから戻って来るオイルは、１次ラインＬ０〜Ｌ３に流入することが出来ず、ドレインポートＰ２を通ってリザーブタンクに戻される。その結果、各バルブ１,２,３のバルブ調圧位置は変わらない。
【００９４】
まとめると、図７に示されるように、オイルが１次ラインＬ０〜Ｌ３からＤＮプーリー及びＤＲプーリーへ供給されている場合、ポンプ７の吐出圧（ＰＨ圧）は、ＤＮプーリー、ＤＲプーリー及びＣＲ圧の内の最大駆動圧（圧力順位が１位の駆動圧）に等しくなるように調圧される。一方、図８に示されるように、最大駆動圧をとるプーリーからオイルが１次ラインＬ０〜Ｌ３へ戻って来る場合、その最大駆動圧を除いた駆動圧の内で最も圧力の高い駆動圧（圧力順位が２位の駆動圧、すなわち準最大駆動圧）に等しくなるようにポンプ７の吐出圧（ＰＨ圧）が調圧される。そして、図９に示されるように、ポンプ吐出圧（ＰＨ圧）の調圧基準が最大駆動圧から１つ下の準最大駆動圧に変更になった後、最大駆動圧のプーリーにオイルが再び供給される場合、ポンプ吐出圧（ＰＨ圧）の調圧基準が準最大駆動圧から最大駆動圧に戻される。更に、図１０に示されるように、オイルがＤＮプーリー又はＤＲプーリーから戻って来る場合、戻って来るオイルのプーリー駆動圧が１次ラインＬ０〜Ｌ３のライン圧（ＰＨ圧）より低い場合は、戻って来るオイルは１次ラインＬ０〜Ｌ３に流入することが出来ず、ドレインポートＰ２を通ってリザーブタンクに戻される。つまり、オイルがＤＮプーリー又はＤＲプーリーから戻って来る場合、戻って来るオイルのプーリー駆動圧は、ポンプ吐出圧の調圧基準から除外される。その結果、ポンプ吐出圧及び１次ラインのライン圧は、残るＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧又はＣＲ圧の内の最大駆動圧（最大供給圧）に等しくなるように調圧される。従って、戻って来るオイルのプーリー駆動圧が新たな調圧基準より大きい場合は、オイルは１次ラインに流れ込み他の機構に供給される。
【００９５】
以上の通り、ポンプ吐出圧の調圧基準およびバルブ調圧位置は、各駆動圧の圧力順位、並びに各プーリーに対するオイルの流れる方向によって一意的に決定される。
【００９６】
図１１は、本油圧回路１００の各駆動圧の圧力順位、各プーリーに対するオイルの流れる方向、各バルブのバルブ調圧位置、及びポンプ吐出圧の調圧基準の相関を示す説明図である。なお、図中のＰＤＲ、ＰＤＮ、ＰＣＲは、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧、ＣＲ圧をそれぞれ意味している。また、ＤＲＲＥＧＶ、ＤＮＲＥＧＶ、ＣＲＶは、ドライブプーリーレギュレータバルブ２、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、クラッチリデューシングバルブ３をそれぞれ意味している。また、油圧駆動機構に対するオイルの流れる方向について１次ラインＬ０〜Ｌ３から油圧駆動機構へ供給される場合を＋印と、油圧駆動機構から１次ラインＬ０〜Ｌ３へ戻って来る場合を−印と表されている。なお、上述した通りクラッチ機構からのオイルの逆流はないため、クラッチ機構に対するオイルの流れる方向は、常に＋印である。
【００９７】
図１１のケース１,３,５,７,９,１０,１３,１４,１７〜２４から明らかな通り、ポンプ吐出圧については、原則、圧力順位が１位である駆動圧（最大駆動圧）に等しくなるように調圧される。しかし、図１１のケース２,６,８,１１,１５,１６から明らかな通り、最大駆動圧のプーリーからオイルが１次ラインＬ０〜Ｌ３へ戻って来る場合、ポンプ吐出圧は、圧力順位が２位である駆動圧（準最大駆動圧）に等しくなるように調圧される。そして、図１１のケース４,１２から明らかな通り、準最大駆動圧のプーリーからオイルが１次ラインＬ０〜Ｌ３へ戻って来る場合、ポンプ吐出圧は圧力順位が３位の駆動圧（準々最大駆動圧）に等しくなるように調圧される。
【００９８】
また、図１１のケース１,３,５,７,９,１０,１３,１４,１７〜２４から明らかな通り、バルブ調圧位置については、原則、最大駆動圧を供給するバルブのバルブ調圧位置はＢとなる。しかし、図１１のケース２,６,８,１１,１５,１６から明らかな通り、最大駆動圧をとるプーリーからオイルが１次ラインＬ０〜Ｌ３へ戻って来る場合、最大駆動圧を供給するプーリーレギュレータバルブ１,２のバルブ調圧位置はＢからＤへ移動すると共に、準最大駆動圧を供給するバルブがプーリーレギュレータバルブ１,２ならば、バルブ調圧位置はＦからＢへ移動し、クラッチリデューシングバルブ３ならばバルブ調圧位置はＤからＢへ移動する。
【００９９】
そして、図１１のケース３,４,１０,１２から明らかな通り、圧力順位が２位の駆動圧（準最大駆動圧）をとるプーリーからオイルが戻って来る場合、最大駆動圧のプーリーへオイルが供給されているとき（＋）は、準最大駆動圧を供給するプーリーレギュレータバルブ１,２のバルブ調圧位置はＦのままである。これに対し、最大駆動圧のプーリーからオイルが戻って来るとき（−）は、準最大駆動圧を供給するプーリーレギュレータバルブ１,２のバルブ調圧位置はＦからＤへ移動すると共にクラッチリデューシングバルブ３のバルブ調圧位置はＤからＢへ移動する。
【０１００】
他方、図１１のケース７,８,１４,１６から明らかな通り、圧力順位が３位の駆動圧（準々最大駆動圧）をとるプーリーからオイルが１次ラインＬ０〜Ｌ３へ戻って来る場合、準々最大駆動圧を供給するプーリーレギュレータバルブ１,２のバルブ調圧位置はＦのままである。
【０１０１】
なお、図１１のケース９は、上記図７及び図９の動作状態に対応する。ケース１１は上記図８の動作状態に対応する。ケース１０は上記図１０の動作状態に対応する。
【０１０２】
なお、図１１に示される動作条件は、各駆動圧の圧力順位、並びに各プーリーに対するオイルの流れる方向（供給方向か、戻る方向）が考慮され、ポンプの個数及びポンプ流量については考慮されていない。以降では、動作条件にポンプの個数及びポンプ流量まで考慮した場合の本発明の油圧回路、その油圧回路に係るバルブ調圧位置及びポンプ吐出圧の調圧基準について説明する。
【０１０３】
図１２は、本発明の他の実施形態に係る油圧回路２００を示す説明図である。
この油圧回路２００は、上記油圧回路１００に第２ポンプ４２を加えたものに相当する。それ以外の構成については上記油圧回路１００と同じである。なお、図中のＰ１、Ｑ１、Ｐ２、Ｑ２は、それぞれポンプ７の吐出圧、ポンプ７の吐出流量、第２ポンプ４２の吐出圧、第２ポンプ４２の吐出流量を意味している。また、図中のＱＤＮ、ＱＤＲ、ＱＣＲは、それぞれＤＮプーリーへ供給されるオイルの流量、ＤＲプーリーへ供給されるオイルの流量、クラッチ機構へ供給されるオイルの流量を意味している。以下に、図１３から図１５を参照しながら本油圧回路２００について説明する。
【０１０４】
図１３は、油圧回路２００の動作条件と、その動作条件の下での動作結果を示す説明図である。図中のケース番号（行番号）は、後述する図１４及び図１５に示される状態番号（位相番号）にそれぞれ対応している。また、図中の○印は条件が成立することを意味し、×印は条件が不成立であることを意味している。また、図中のＰＴＣは、ＴＣレギュレータの駆動圧を意味している。また、図中の着色部分（奇数番号）は、図１１の何れかのケース番号に対応すること（例えば、ケース１は図１１のケース９に対応している。）を意味している。
【０１０５】
油圧回路２００の動作条件は、駆動圧の圧力順位と、ＤＲプーリー及びＤＲプーリーに対するオイルの流れる方向と、第２ポンプ４２の有無及びポンプ吐出流量とによって規定されている。
【０１０６】
第２ポンプ４２の有無及びポンプ容量については、ポンプ７の吐出流量Ｑ１と第２ポンプ４２の吐出流量Ｑ２を用いて以下に示す場合分けによって規定することが可能である。
【０１０７】
先ず、ポンプ吐出流量の総和Ｑ１＋Ｑ２が、ＤＲプーリーの流量ＱＤＲとＤＮプーリーの流量ＱＤＮとクラッチ機構の流量ＱＣＲとの総和より大（Ｑ１＋Ｑ２＞ＱＤＲ＋ＱＤＮ＋ＱＣＲ）であるか否かという条件と、第２ポンプ４２の吐出流量Ｑ２が、Ｑ２＞ＱＤＲ＋ＱＤＮ＋ＱＣＲであるか否かという条件とによって規定する。例えば、ポンプ７のみを使用している場合は、Ｑ１＋Ｑ２＞ＱＤＲ＋ＱＤＮ＋ＱＣＲという条件が成立（○）し且つＱ２＞ＱＤＲ＋ＱＤＮ＋ＱＣＲという条件が成立しない（×）場合に該当し、この場合のポンプ７の吐出流量としては、Ｑ１＞ＱＤＲ＋ＱＤＮ＋ＱＣＲが要求される。
【０１０８】
或いは、ポンプ吐出流量の総和Ｑ１＋Ｑ２が、ＤＮプーリーの流量ＱＤＮとクラッチ機構の流量ＱＣＲとの総和より大（Ｑ１＋Ｑ２＞ＱＤＮ＋ＱＣＲ）であるか否かという条件と、第２ポンプの吐出流量Ｑ２が、Ｑ２＞ＱＤＮ＋ＱＣＲか否かという条件によって規定する。
【０１０９】
或いは、ポンプ吐出流量の総和Ｑ１＋Ｑ２が、ＤＲプーリーの流量ＱＤＲとクラッチ機構の流量ＱＣＲとの総和より大（Ｑ１＋Ｑ２＞ＱＤＲ＋ＱＣＲ）であるか否かという条件と、第２ポンプの吐出流量Ｑ２が、Ｑ２＞ＱＤＲ＋ＱＣＲか否かという条件によって規定する。
【０１１０】
或いは、ポンプ吐出流量の総和Ｑ１＋Ｑ２が、クラッチ機構の流量ＱＣＲとの総和より大（Ｑ１＋Ｑ２＞ＱＣＲ）であるか否かという条件と、第２ポンプの吐出流量Ｑ２が、Ｑ２＞ＱＣＲか否かという条件によって規定する。
【０１１１】
次に、上記動作条件の下での動作結果については、図１４及び図１５を参照しながら説明する。
【０１１２】
図１４は、図１３の動作条件の下での油圧回路２００の動作結果を示すグラフで横軸は時間である。図１４（ａ）はＤＲプーリー指令値及びＤＮプーリー指令値を示し、１４（ｂ）は各油圧駆動機構のオイル流量及び第２ポンプ４２の吐出流量をそれぞれ示している。また、図１４（ｃ）は各ポンプの吐出圧を示し、１４（ｄ）は各プーリーの駆動圧（供給圧）及びＣＲ圧をそれぞれ示している。
【０１１３】
図１４（ａ）に示されるように、ＤＲプーリー指令値ＰＤＲＣＭＤ及びＤＮプーリー指令値ＰＤＮＣＭＤは、例えば先端が平坦化した三角波形で、圧力の大きさが交互に入れ替わるように状態をずらして配列されている。また、ＣＲ設定圧ＰＣＲＳＥＴは一定値である。
【０１１４】
プーリー指令値の上方に記載されている状態番号（位相番号）は、図１３のケース番号（行番号）に対応している。状態１から状態８は、圧力順位がＰＤＮＣＭＤ＞ＰＤＲＣＭＤ＞ＰＣＲＳＥＴであり、圧力の大小関係がＰＤＮＣＭＤ＞ＰＤＲＣＭＤからＰＤＮＣＭＤ＜ＰＤＲＣＭＤへ切り替わる直前の状態をそれぞれ表している。
【０１１５】
状態９から状態１６は、圧力順位がＰＤＲＣＭＤ＞ＰＤＮＣＭＤ＞ＰＣＲＳＥＴであり、圧力の大小関係がＰＤＮＣＭＤ＞ＰＤＲＣＭＤからＰＤＮＣＭＤ＜ＰＤＲＣＭＤへ切り替わった直後の状態をそれぞれ表している。
【０１１６】
状態１７から状態２４は、圧力順位がＰＤＮＣＭＤ＞ＰＣＲＳＥＴ＞ＰＤＲＣＭＤであり、ＰＤＮＣＭＤ（ＤＮプーリー圧）が最大の状態をそれぞれ表している。
【０１１７】
状態２５から状態３２は、圧力順位がＰＤＲＣＭＤ＞ＰＣＲＳＥＴ＞ＰＤＮＣＭＤであり、ＰＤＲＣＭＤ（ＤＲプーリー圧）が最大の状態をそれぞれ表している。
【０１１８】
状態３３から状態４０は、圧力順位がＰＣＲＳＥＴ＞ＰＤＮＣＭＤ＞ＰＤＲＣＭＤであり、ＰＤＮＣＭＤ（ＤＮプーリー圧）が最小状態から立ち上がった直後の状態をそれぞれ表している。
【０１１９】
状態４１から状態４８は、圧力順位がＰＣＲＳＥＴ＞ＰＤＲＣＭＤ＞ＰＤＮＣＭＤであり、ＰＤＲＣＭＤ（ＤＲプーリー圧）が最小状態になる直前の状態をそれぞれ表している。
【０１２０】
次に、各状態における第２ポンプ４２の有無及びポンプ容量について説明する。図１４（ｂ）の左半分（偶数番号の状態）では第２ポンプ４２のみが使用され、右半分（奇数番号の状態）ではポンプ７のみが使用されている。以下、各状態について詳細に説明する。
【０１２１】
状態１,９,１７,２５,３３,４１では、ＱＤＲ＞０且つＱＤＮ＞０であるから、オイルはＤＲプーリー及びＤＮプーリーへ供給されている状態である。また、第２ポンプ４２は使用されずにポンプ７のみが使用されている。ポンプ７の吐出流量については、状態１,９,１７,２５ではＱ１＞ＱＤＲ＋ＱＤＮ＋ＱＣＲを満足する必要があるのに対し、状態３３及び状態４１では、Ｑ１＞ＱＣＲを満足する必要がある。
【０１２２】
また、図１４（ｃ）に示されるように、状態１,９,１７,２５,３３,４１ではＱＤＲ＞０且つＱＤＮ＞０であるから、ポンプ吐出圧は、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の最大駆動圧に等しくなるように調圧されていることが分かる。
【０１２３】
また、図１４（ｄ）に示されるように、実際の各駆動圧ＰＤＲ,ＰＤＮ,ＰＣＲについても各プーリー指令値ＰＤＲＣＭＤ,ＰＤＮＣＭＤ,ＰＣＲＳＥＴに殆ど等しいことが分かる。
【０１２４】
次に、状態３,１１,１９,２７,３５,４３では、ＱＤＲ＞０且つＱＤＮ＜０であるから、ＤＲプーリへオイルが供給され、ＤＮプーリーからオイルが戻っている状態である。また、第２ポンプ４２は使用されずにポンプ７のみが使用されている。ポンプ７の吐出流量については、状態３,１９ではＱ１＞ＱＤＲ＋ＱＤＮ＋ＱＣＲを満足する必要があるのに対し、状態１１,２７ではＱ１＞ＱＤＲ＋ＱＣＲを満足する必要がある。更に、状態３５及び状態４３では、Ｑ１＞ＱＣＲを満足する必要がある。
【０１２５】
また、図１４（ｃ）に示されるように、状態３,１１,１９,２７,３５,４３では、ＱＤＲ＞０且つＱＤＮ＜０であるから、ＤＮプーリー圧（ＰＤＮＣＭＤ）は、ポンプ吐出圧の調圧基準から除外され、ＰＤＮＣＭＤが最大駆動圧である区間については圧力順位が２位のＣＲ圧又はＤＲプーリー圧が、ポンプ吐出圧の調圧基準となっていることが分かる。
【０１２６】
また、図１４（ｄ）に示されるように、ＤＮプーリー圧（ＰＤＮＣＭＤ）はポンプ吐出圧の調圧基準から除外されるが、実際の各駆動圧ＰＤＲ,ＰＤＮ,ＰＣＲは各プーリー指令値ＰＤＲＣＭＤ,ＰＤＮＣＭＤ,ＰＣＲＳＥＴに殆ど等しくなっていることが分かる。
【０１２７】
次に、状態５,１３,２１,２９,３７,４５では、ＱＤＲ＜０且つＱＤＮ＞０であるから、ＤＮプーリーへオイルが供給され、ＤＲプーリーからオイルが戻っている状態である。また、第２ポンプ４２は使用されずにポンプ７のみが使用されている。ポンプ７の吐出流量については、状態５,２１ではＱ１＞ＱＤＮ＋ＱＣＲを満足する必要があるのに対し、状態１３,２９ではＱ１＞ＱＤＲ＋ＱＤＮ＋ＱＣＲを満足する必要がある。更に、状態３７及び状態４５では、Ｑ１＞ＱＣＲを満足する必要がある。
【０１２８】
また、図１４（ｃ）に示されるように、状態５,１３,２１,２９,３７,４５では、ＱＤＲ＜０且つＱＤＮ＞０であるから、ＤＲプーリー圧（ＰＤＲＣＭＤ）は、ポンプ吐出圧の調圧基準から除外され、ＰＤＲＣＭＤが最大駆動圧である区間については圧力順位が２位のＤＮプーリー圧又はＣＲ圧がポンプ吐出圧の調圧基準となっていることが分かる。
【０１２９】
また、図１４（ｄ）に示されるように、ＤＲプーリー圧（ＰＤＲＣＭＤ）はポンプ吐出圧の調圧基準から除外されるが、実際の各駆動圧ＰＤＲ,ＰＤＮ,ＰＣＲは各プーリー指令値ＰＤＲＣＭＤ,ＰＤＮＣＭＤ,ＰＣＲＳＥＴに殆ど等しくなっていることが分かる。
【０１３０】
次に、状態７,１５,２３,３１,３９,４７では、ＱＤＲ＜０且つＱＤＮ＜０であるから、ＤＮプーリー及びＤＲプーリーからオイルが戻っている状態である。また、第２ポンプ４２は使用されずにポンプ７のみが使用されている。ポンプ７の吐出流量については、状態７,１５ではＱ１＞ＱＤＲ＋ＱＤＮ＋ＱＣＲを満足する必要があるのに対し、状態２３ではＱ１＞ＱＤＮ＋ＱＣＲを満足する必要がある。状態３１ではＱ１＞ＱＤＲ＋ＱＣＲを満足する必要がある。更に、状態３９及び状態４７では、Ｑ１＞ＱＣＲを満足する必要がある。
【０１３１】
また、図１４（ｃ）に示されるように、状態７,１５,２３,３１,３９,４７では、ＱＤＲ＜０且つＱＤＮ＜０であるから、ＤＲプーリー圧（ＰＤＲＣＭＤ）及びＤＮプーリー圧（ＰＤＮＣＭＤ）は、ともにポンプ吐出圧の調圧基準から除外され、圧力順位が３位のＣＲ圧がポンプ吐出圧の調圧基準となっていることが分かる。
【０１３２】
また、図１４（ｄ）に示されるように、ＤＲプーリー圧（ＰＤＲＣＭＤ）及びＤＮプーリー圧（ＰＤＮＣＭＤ）はポンプ吐出圧の調圧基準から除外されるが、実際の各駆動圧ＰＤＲ,ＰＤＮ,ＰＣＲは各プーリー指令値ＰＤＲＣＭＤ,ＰＤＮＣＭＤ,ＰＣＲＳＥＴに殆ど等しくなっていることが分かる。
【０１３３】
図１５は、図１３の動作条件の下での油圧回路２００の動作結果を示すグラフで横軸は時間である。図１５（ａ）はＤＲプーリー指令値及びＤＮプーリー指令値を示し、１５（ｂ）は各油圧駆動機構のオイル流量及び第２ポンプ４２の吐出流量をそれぞれ示している。また、図１５（ｃ）は実際の各バルブのバルブ調圧位置を示し、１５（ｄ）は実際の１次ラインのライン圧を示している。なお、図１５（ａ）及び図１５（ｂ）については、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）と同じであるため、以降では説明を省略する。
【０１３４】
また、図１５（ｃ）の縦軸はバルブ調圧位置を示している。１の目盛りがバルブ調圧位置Ｂに相当し、２の目盛りがバルブ調圧位置Ｄに相当する。なお、３の目盛りは、ＤＲＲＥＧＶ及びＤＮＲＥＧＶに対してはバルブ調圧位置Ｆに相当し、ＣＲＶに対してはバルブ調圧位置Ｄに相当する。また、ＤＲＲＥＧＶ、ＤＮＲＥＧＶ、ＣＲＶは、ドライブプーリーレギュレータバルブ２、ドリブンプーリーレギュレータバルブ１、クラッチリデューシングバルブ３をそれぞれ意味している。
【０１３５】
先ず、状態１,９,１７,２５,３３,４１（ＱＤＲ＞０且つＱＤＮ＞０）における各バルブ１,２,３,のバルブ調圧位置について説明する。上述した通り、本油圧回路１００,２００において圧力順位の１位のバルブはバルブ調圧位置Ｂを中心にバランスし、それ以外のバルブは、プーリーレギュレータバルブならばバルブ調圧位置Ｆを中心にバランスし、クラッチリデューシングバルブ３ならばバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。図１５（ｃ）は、バルブ調圧位置が実際にそのようになっていることを示している。
【０１３６】
すなわち、図１５（ａ）に示されるように、駆動圧の圧力順位は左方向に沿って、（i）ＰＣＲ＞ＰＤＮ＞ＰＤＲ→（ii）ＰＤＮ＞ＰＣＲ＞ＰＤＲ→（iii）ＰＤＮ＞ＰＤＲ＞ＰＣＲ→（iv）ＰＤＲ＞ＰＤＮ＞ＰＣＲ→（v）ＰＤＲ＞ＰＣＲ＞ＰＤＮ→（vi）ＰＣＲ＞ＰＤＲ＞ＰＤＮという６つの状態に変化する。従って、図１５（ｃ）に示されるように、ＤＲＲＥＧＶは、バルブ調圧位置（i）Ｆ→（ii）Ｆ→（iii）Ｆ→（iv）Ｂ→（v）Ｂ→（iv）Ｆを中心にバランスすることとなる。また、ＤＮＲＥＧＶは、バルブ調圧位置（i）Ｆ→（ii）Ｂ→（iii）Ｂ→（iv）Ｆ→（v）Ｆ→（iv）Ｆを中心にバランスすることとなる。またＣＲＶは、バルブ調圧位置（i）Ｂ→（ii）Ｄ→（iii）Ｄ→（iv）Ｄ→（v）Ｄ→（iv）Ｂを中心にバランスすることとなる。
【０１３７】
次に、状態３,１１,１９,２７,３５,４３（ＱＤＲ＞０且つＱＤＮ＜０）における各バルブ１,２,３,のバルブ調圧位置について説明する。上述した通り、本油圧回路１００,２００において最大駆動圧（圧力順位が１位の）プーリーからオイルが戻ってくる場合、最大駆動圧を供給するバルブのバルブ調圧位置はＢからＤへ移動する。圧力順位が２位のバルブがプーリーレギュレータバルブならば、バルブ調圧位置はＦからＢへ移動すると共にクラッチリデューシングバルブ３のバルブ調圧位置はＤのままである。他方、圧力順位が２位のバルブがクラッチリデューシングバルブ３なら、バルブ調圧位置はＤからＢへ移動する共にプーリーレギュレータバルブのバルブ調圧位置はＦのままである。なお、圧力順位が２位以下のプーリーからオイルが戻ってくる場合、１次ラインのライン圧は最大駆動圧に調圧されているため、オイルは１次ラインに流入することができないため、バルブ調圧位置はＦのままであり、その他のバルブ調圧位置についても不変である。図１５（ｃ）は、バルブ調圧位置が実際にそのようになっていることを示している。
【０１３８】
すなわち、上記図１５（ａ）に示されるように、駆動圧の圧力順位は左方向に沿って、（i）ＰＣＲ＞ＰＤＮ＞ＰＤＲ→（ii）ＰＤＮ＞ＰＣＲ＞ＰＤＲ→（iii）ＰＤＮ＞ＰＤＲ＞ＰＣＲ→（iv）ＰＤＲ＞ＰＤＮ＞ＰＣＲ→（v）ＰＤＲ＞ＰＣＲ＞ＰＤＮ→（vi）ＰＣＲ＞ＰＤＲ＞ＰＤＮという６つの状態に変化する。従って、図１５（ｃ）に示されるように、ＤＲＲＥＧＶは、バルブ調圧位置（i）Ｆ→（ii）Ｆ→（iii）Ｂ→（iv）Ｂ→（v）Ｂ→（iv）Ｆを中心にバランスすることとなる。また、ＤＮＲＥＧＶは、バルブ調圧位置（i）Ｆ→（ii）Ｄ→（iii）Ｄ→（iv）Ｆ→（v）Ｆ→（iv）Ｆを中心にバランスすることとなる。またＣＲＶは、バルブ調圧位置（i）Ｂ→（ii）Ｂ→（iii）Ｄ→（iv）Ｄ→（v）Ｄ→（iv）Ｂを中心にバランスすることとなる。
【０１３９】
次に、状態５,１３,２１,２９,３７,４５（ＱＤＲ＜０且つＱＤＮ＞０）における各バルブ１,２,３,のバルブ調圧位置について説明する。この場合も、上記状態３,１１,１９,２７,３５,４３と同様な結果になる。
【０１４０】
すなわち、上記図１５（ａ）に示されるように、駆動圧の圧力順位は左方向に沿って、（i）ＰＣＲ＞ＰＤＮ＞ＰＤＲ→（ii）ＰＤＮ＞ＰＣＲ＞ＰＤＲ→（iii）ＰＤＮ＞ＰＤＲ＞ＰＣＲ→（iv）ＰＤＲ＞ＰＤＮ＞ＰＣＲ→（v）ＰＤＲ＞ＰＣＲ＞ＰＤＮ→（vi）ＰＣＲ＞ＰＤＲ＞ＰＤＮという６つの状態に変化する。従って、図１５（ｃ）に示されるように、ＤＲＲＥＧＶは、バルブ調圧位置（i）Ｆ→（ii）Ｆ→（iii）Ｆ→（iv）Ｄ→（v）Ｄ→（iv）Ｆを中心にバランスすることとなる。また、ＤＮＲＥＧＶは、バルブ調圧位置（i）Ｆ→（ii）Ｂ→（iii）Ｂ→（iv）Ｂ→（v）Ｆ→（iv）Ｆを中心にバランスすることとなる。またＣＲＶは、バルブ調圧位置（i）Ｂ→（ii）Ｄ→（iii）Ｄ→（iv）Ｄ→（v）Ｂ→（iv）Ｂを中心にバランスすることとなる。
【０１４１】
次に、状態７,１５,２３,３１,３９,４７（ＱＤＲ＜０且つＱＤＮ＜０）における各バルブ１,２,３,のバルブ調圧位置について説明する。上述した通り、本油圧回路１００,２００において圧力順位が１位と２位のプーリーからオイルが戻って来る場合、プーリーレギュレータバルブのバルブ調圧位置はＢ又はＦからＤへ移動する。また、圧力順位が１位と３位のプーリーからオイルが戻って来る場合、１位のバルブはＤへ移動し、３位のバルブはＦのままである。圧力順位が２位と３位のプーリーからオイルが戻って来る場合、バルブはともにＦのままである。なお、クラッチリデューシングバルブ３のバルブ調圧位置は、プーリー駆動圧の圧力順位にかかわらず何れの場合もＢとなる。図１５（ｃ）は、バルブ調圧位置が実際にそのようになっていることを示している。
【０１４２】
すなわち、上記図１５（ａ）に示されるように、駆動圧の圧力順位は左方向に沿って、（i）ＰＣＲ＞ＰＤＮ＞ＰＤＲ→（ii）ＰＤＮ＞ＰＣＲ＞ＰＤＲ→（iii）ＰＤＮ＞ＰＤＲ＞ＰＣＲ→（iv）ＰＤＲ＞ＰＤＮ＞ＰＣＲ→（v）ＰＤＲ＞ＰＣＲ＞ＰＤＮ→（vi）ＰＣＲ＞ＰＤＲ＞ＰＤＮという６つの状態に変化する。従って、図１５（ｃ）に示されるように、ＤＲＲＥＧＶは、バルブ調圧位置（i）Ｆ→（ii）Ｆ→（iii）Ｄ→（iv）Ｄ→（v）Ｄ→（iv）Ｆを中心にバランスすることとなる。また、ＤＮＲＥＧＶは、バルブ調圧位置（i）Ｆ→（ii）Ｄ→（iii）Ｄ→（iv）Ｄ→（v）Ｆ→（iv）Ｆを中心にバランスすることとなる。またＣＲＶは、バルブ調圧位置（i）Ｂ→（ii）Ｂ→（iii）Ｂ→（iv）Ｂ→（v）Ｂ→（iv）Ｂを中心にバランスすることとなる。
【０１４３】
次に、図１５（ｄ）を参照しながらライン圧の調圧について説明する。ここで言うＰＨＲＥＧＤＲ、ＰＨＲＥＧＤＮ、ＰＨＲＥＧＣＲとは、例えば図１及び図１２で示されるリリーフラインＬ２１、リリーフラインＬ２０、リリーフラインＬ２２の各ライン圧を意味する。
【０１４４】
上述した通り、本油圧回路１００,２００では、リリーフ１次ポートＰ６を絞りながら、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３からポンプ吐出圧を逃がすことにより、１次ラインのライン圧及びポンプ吐出圧をＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の最大駆動圧に等しくなるように調圧する。従って、最大駆動圧を供給するバルブのリリーフ１次ポートＰ６の上流に位置するリリーフラインＰＨＲＥＧＤＲ、ＰＨＲＥＧＤＮ、ＰＨＲＥＧＣＲについても最大駆動圧に等しくなるように調圧される
【０１４５】
オイルが両方のプーリーへ供給される場合（ＱＤＲ＞０且つＱＤＮ＞０）、図１５（ｄ）の状態１,９,１７,２５,３３,４１は、各ライン圧が最大駆動圧に等しくなるように調圧されていることを示している。
【０１４６】
一方、オイルがプーリーから戻って来る場合、戻って来るオイルのプーリー駆動圧はライン圧の調圧基準から除外され、残るＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧又はＣＲ圧の内の最大駆動圧に等しくなるように調圧される。つまり、最大駆動圧のプーリーからオイルが戻って来る場合、ライン圧の調圧基準が準最大駆動圧（圧力順位が２位の駆動圧）になる。図１５（ｄ）の状態３,１１,１９,２７,３５,４３、及び状態５,１３,２１,２９,３７,４５は、各ライン圧が実際にそのように調圧されていることを示している。
【０１４７】
なお、オイルが両方のプーリーから戻って来る場合、ライン圧の調圧基準はＣＲ圧となる、図１５（ｄ）の状態７,１５,２３,３１,３９,４７は、各ライン圧が実際にそのように調圧されていることを示している。
【０１４８】
また、図１５（ｃ）（ｄ）の左半分は、第２ポンプ４２の流量を過大に設定した場合のバルブ調圧位置及びライン圧をそれぞれ示している。この場合、プーリーレギュレータバルブ１,２は、ドレインポートＰ２を開けながらバルブ調圧位置Ｆを中心にバランスする。クラッチリデューシングバルブ３は、リリーフ１次ポートＰ６を開けながらバルブ調圧位置Ｄを中心にバランスする。
【０１４９】
また、ポンプ７は無負荷状態となり、各リリーフ１次ポートＰ６は全開である（従って、リリーフラインＬ２０〜Ｌ２３は全開である）。従って、図１５（ｄ）に示されるようにライン圧はゼロとなる。
【０１５０】
以上の通り、本発明の油圧回路１００,２００によれば、プーリーへオイルが供給される場合と、プーリーからオイルが戻って来る場合に分けて、プーリーへオイルが供給される場合のポンプ吐出圧の調圧基準は、ＤＮプーリー圧、ＤＲプーリー圧及びＣＲ圧の内の最大駆動圧となるように構成されている。他方、プーリーからオイルが戻って来る場合のポンプ吐出圧の調圧基準は、戻って来るオイルのプーリー駆動圧を除く残りの駆動圧の内の最大駆動圧となるように構成されている。従って、戻って来るオイルのプーリー駆動圧が、ポンプ吐出圧の調圧基準より高い場合は１次ラインＬ０〜Ｌ３に流れ込み他の油圧駆動機構へ供給される。その結果、ポンプ駆動動力を小さくすることが可能となる。
【符号の説明】
【０１５１】
１                ドリブンプーリーレギュレータバルブ
２                ドライブプーリーレギュレータバルブ
３                クラッチリデューシングバルブ
４                ドリブンプーリーリニアソレノイド
５                ドライブプーリーリニアソレノイド
６                クラッチリニアソレノイド
７                ポンプ
１１、２１、３１  弁体
１２、２２、３２  ボディ
１３、２３、３３  スプリング
１４、２４        プーリーレギュレータ部
３４              クラッチリデューシング部
１５、２５、３５  ＰＨレギュレータ部
３７              第１逆止弁
３８              第２逆止弁
３９              第３逆止弁
４０              第４逆止弁
４１              第５逆止弁
４２              第２ポンプ
ＰＤＮ            ＤＮプーリー圧
ＰＤＲ            ＤＲプーリー圧
ＰＣＲ            ＣＲ圧
ＱＤＮ            ＤＮプーリーへ供給されるオイル流量
ＱＤＲ            ＤＲプーリーへ供給されるオイル流量
ＱＣＲ            クラッチ機構へ供給されるオイル流量
Ｑ１              ポンプの吐出流量
Ｑ２              第２ポンプの吐出流量
１００、２００    油圧回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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