(57)【要約】      （修正有）【課題】電気モータの回転動力を減速して、摩擦部材を回転部材に押圧し、車輪に制動トルクを付与する電動制動装置において、電気モータを駆動する回路基板を適切に配置し、装置を小型化する。【解決手段】電動制動装置は、車両の車輪ＷＨＬに固定された回転部材ＫＴＢに、電気モータＭＴＲを介して摩擦部材ＭＳＢを押圧し、車輪ＷＨＬの制動トルクを発生させる。電動制動装置は、電気モータＭＴＲを駆動するよう、プロセッサ、及び、ブリッジ回路を実装する回路基板ＫＢＮと、電気モータＭＴＲが出力する回転動力を減速する減速機ＧＳＫと、減速機ＧＳＫが出力する回転動力を直線動力に変換して、摩擦部材ＭＳＢを回転部材ＫＴＢに押圧する押圧部材ＰＳＮを移動する動力変換機構ＨＮＫと、を備える。そして、電気モータＭＴＲの回転軸線Ｊｍｔに垂直方向に視た場合、回路基板ＫＢＮは、電気モータＭＴＲと減速機ＧＳＫとの間に位置する。【選択図】図１
2017128283.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に固定された回転部材に、電気モータを介して摩擦部材を押圧し、前記車輪の制動トルクを発生させる車両の電動制動装置であって、
前記電気モータを駆動するよう、マイクロプロセッサ、及び、ブリッジ回路を実装する回路基板と、
前記電気モータが出力する回転動力を減速する減速機と、
前記減速機が出力する回転動力を直線動力に変換して、前記摩擦部材を前記回転部材に押圧する押圧部材を移動する動力変換機構と、
を備え、
前記電気モータの回転軸線に垂直方向に視た場合、前記回路基板は、前記電気モータと前記減速機との間に位置する、車両の電動制動装置。
【請求項２】
車両の車輪に固定された回転部材に、電気モータを介して摩擦部材を押圧し、前記車輪の制動トルクを発生させる車両の電動制動装置であって、
前記摩擦部材を前記回転部材に押圧する力である押圧力を検出する押圧力センサと、
前記押圧力に基づいて前記電気モータを駆動するよう、マイクロプロセッサ、及び、ブリッジ回路を実装する回路基板と、
前記電気モータが出力する回転動力を減速する減速機と、
前記減速機が出力する回転動力を直線動力に変換して、前記摩擦部材を前記回転部材に押圧する押圧部材を移動する動力変換機構と、
を備え、
前記動力変換機構の回転軸線に垂直方向に視た場合、前記回路基板は、前記押圧力センサと前記減速機との間に位置する、車両の電動制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電動制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「電気回路部との一体構造とした場合において、該駆動回路の熱に対する対策がより改善した電動ブレーキ装置を提供することを目的に、ブレーキパッドに対しモータを挟んで電気回路部を設け、電気回路部の金属製アウターケースの内面に放熱面が対向するようにパワーモジュールを設け、パワーモジュールに対してモータ側に制御回路基板を配置する」ことが記載されている。
【０００３】
また、特許文献２には、電気機械的に駆動されるディスクブレーキについて、電気モータと回路基板との間に歯車列が配置される構成が記載されている。
【０００４】
特許文献１、２に記載される装置は、車輪の側に搭載される。このような電動制動装置において、電気モータと回路基板とを、屈曲自在な被覆線ではなく、ピン（柔軟には屈曲しない電気伝導体）によって電気接続することを想定する。特許文献１、２に記載されるように、電気モータと回路基板との間に減速機等の動力伝達機構が配置される構成では、ピンは、この動力伝達機構を避けて、取り回されなければならない。このため、ピンの配置が制約条件となり、電動制動装置の小型化、車輪側への搭載性向上がなされ難くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２７８３１１号公報
【特許文献２】国際公開第２０１０／０６０７２５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、電気モータの回転動力を減速することによって、摩擦部材を回転部材に押圧し、車輪に制動トルクを付与する車両の電動制動装置において、電気モータを駆動する回路基板を適切に配置し、装置を小型化し得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の車輪（ＷＨＬ）に固定された回転部材（ＫＴＢ）に、電気モータ（ＭＴＲ）を介して摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧し、前記車輪（ＷＨＬ）の制動トルクを発生させる車両の電動制動装置であって、前記電気モータ（ＭＴＲ）を駆動するよう、マイクロプロセッサ（ＭＰＲ）、及び、ブリッジ回路（ＢＲＧ）を実装する回路基板（ＫＢＮ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）が出力する回転動力を減速する減速機（ＧＳＫ）と、前記減速機（ＧＳＫ）が出力する回転動力を直線動力に変換して、前記摩擦部材（ＭＳＢ）を前記回転部材（ＫＴＢ）に押圧する押圧部材（ＰＳＮ）を移動する動力変換機構（ＨＮＫ）と、を備える。
【０００８】
本発明に係る車両の電動制動装置では、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転軸線（Ｊｍｔ）に垂直方向に視た場合、前記回路基板（ＫＢＮ）は、前記電気モータ（ＭＴＲ）と前記減速機（ＧＳＫ）との間に位置する。
【０００９】
電気モータＭＴＲの回転軸線Ｊｍｔの垂直方向視で、回路基板ＫＢＮが電気モータＭＴＲと減速機ＧＳＫとの間に設けられるため（電気モータＭＴＲ、回路基板ＫＢＮ、減速機ＧＳＫの順序で配置されるため）、回路基板ＫＢＮと電気モータＭＴＲとが近接される位置関係とされる。このため、電気モータＭＴＲのピンＰＭＴ、及び、回転角センサＭＫＡのピンＰＭＫが、減速機ＧＳＫの外周部を回り込むことなく、直接、回路基板ＫＢＮに接合され得る。この結果、電気的な接続が簡素化され、電動制動装置ＤＳＳ（特に、制動手段ＢＲＫ）が小型化され得る。
【００１０】
本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の車輪（ＷＨＬ）に固定された回転部材（ＫＴＢ）に、電気モータ（ＭＴＲ）を介して摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧し、前記車輪（ＷＨＬ）の制動トルクを発生させる車両の電動制動装置であって、前記摩擦部材（ＭＳＢ）を前記回転部材（ＫＴＢ）に押圧する力である押圧力（Ｆｂａ）を検出する押圧力センサ（ＦＢＡ）と、前記押圧力（Ｆｂａ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）を駆動するよう、マイクロプロセッサ（ＭＰＲ）、及び、ブリッジ回路（ＢＲＧ）を実装する回路基板（ＫＢＮ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）が出力する回転動力を減速する減速機（ＧＳＫ）と、前記減速機（ＧＳＫ）が出力する回転動力を直線動力に変換して、前記摩擦部材（ＭＳＢ）を前記回転部材（ＫＴＢ）に押圧する押圧部材（ＰＳＮ）を移動する動力変換機構（ＨＮＫ）と、を備える。
【００１１】
本発明に係る車両の電動制動装置では、前記動力変換機構（ＨＮＫ）の回転軸線（Ｊｐｓ）に垂直方向に視た場合、前記回路基板（ＫＢＮ）は、前記押圧力センサ（ＦＢＡ）と前記減速機（ＧＳＫ）との間に位置する。
【００１２】
動力変換機構ＨＮＫの回転軸線Ｊｐｓの垂直方向視で、回路基板ＫＢＮが、押圧力センサＦＢＡと減速機ＧＳＫとの間に設けられるため、回路基板ＫＢＮと押圧力センサＦＢＡとが近接された位置関係とされる。このため、押圧力センサＦＢＡのピンＰＦＢが、減速機ＧＳＫの外周部を回り込むことなく、直接、回路基板ＫＢＮに接合され得る。この結果、電気的な接続が簡素化され、電動制動装置ＤＳＳ（特に、制動手段ＢＲＫ）が小型化され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。
【図２】駆動回路基板の第１実施形態について説明するための概要図である。
【図３】駆動回路基板の第２実施形態について説明するための概要図である。
【図４】電気モータの回転軸線に対する垂直方向視において、駆動回路基板と減速機との位置関係について説明するための部分断面図である。
【図５】電気モータの回転軸線に対する平行方向視において、駆動回路基板と減速機との位置関係について説明するための配置図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置について図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
＜本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明の実施形態に係る電動制動装置ＤＳＳについて説明する。車両には、電動制動装置ＤＳＳ、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、回転部材（例えば、ブレーキディスク、ブレーキドラム）ＫＴＢ、及び、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド、ブレーキシュー）ＭＳＢが備えられる。電動制動装置ＤＳＳは、電子制御ユニットＥＣＵ、通信線ＳＧＬ、電力線ＰＷＬ、及び、制動手段ＢＲＫにて構成される。
【００１６】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰの操作に応じて、制動手段ＢＲＫによって、車輪ＷＨＬの制動トルクが調整される。その結果として、車輪ＷＨＬに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。
【００１７】
制動操作部材ＢＰには、操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダの圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力を検出するセンサ（踏力センサ）、及び、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出するセンサ（ストロークセンサ）のうちの、少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧力、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。検出された制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。
【００１８】
≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
電子制御ユニットＥＣＵは、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、車体側通信部ＣＭＢ、及び、コネクタＣＮＣにて構成される。なお、電子制御ユニットＥＣＵは、制御手段（コントローラ）ＣＴＬの一部に相当する。
【００１９】
目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）に関する目標値（目標押圧力）Ｆｂｔが演算される。具体的には、目標押圧力Ｆｂｔは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された演算マップＣＨｆｂに基づいて、制動操作量Ｂｐａが増加するにしたがって目標押圧力Ｆｂｔがゼロから単調増加するように演算される。
【００２０】
目標押圧力Ｆｂｔは、車体側通信部ＣＭＢに入力される。車体側通信部ＣＭＢによって、通信線ＳＧＬ、及び、コネクタＣＮＣを介して、制動手段ＢＲＫ内の回路基板ＫＢＮ（特に、車輪側通信部ＣＭＷ）に信号（Ｆｂｔ等）が送信される。コネクタＣＮＣにて接続される通信線ＳＧＬは、車体に固定される電子制御ユニットＥＣＵと、車輪に固定される制動手段ＢＲＫとの間の通信手段である。信号線ＳＧＬとして、シリアル通信バス（例えば、ＣＡＮバス）が採用され得る。また、コネクタＣＮＣには、電力線ＰＷＬが接続される。電力線ＰＷＬによって、電子制御ユニットＥＣＵから、制動手段ＢＲＫに電力の供給が行われる。
【００２１】
≪制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ≫
制動手段ＢＲＫは、車輪ＷＨＬに設けられ、車輪ＷＨＬに制動トルクを与え、制動力を発生させる。制動手段ＢＲＫによって、走行中の車両は減速される。制動手段ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されている。この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。制動手段ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。
【００２２】
制動手段ＢＲＫ（ブレーキアクチュエータ）は、ブレーキキャリパＣＲＰ、押圧部材ＰＳＮ、電気モータＭＴＲ、回転角センサＭＫＡ、減速機ＧＳＫ、入力部材ＳＦＩ、出力部材ＳＦＯ、動力変換機構ＨＮＫ、押圧力センサＦＢＡ、及び、駆動回路基板ＫＢＮにて構成される。上記の各部材（ＰＳＮ等）は、ブレーキキャリパＣＲＰの内部に収納されている。
【００２３】
ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＲＰとして、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＲＰは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰ内にて、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。キャリパＣＲＰは、その一部が箱型構造にて構成される。具体的には、キャリパＣＲＰは、内部に空間（スペース）をもち、ここに各種部材（回路基板ＫＢＮ等）が収納される。
【００２４】
押圧部材ＰＳＮの移動は、電気モータＭＴＲの動力によって行われる。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（モータ軸まわりの回転動力）が、入力部材（入力シャフト）ＳＦＩから、減速機ＧＳＫを介して、出力部材（出力シャフト）ＳＦＯに伝達される。そして、出力部材ＳＦＯの回転動力（トルク）が、動力変換機構ＨＮＫによって、直線動力（押圧部材ＰＳＮの軸方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。その結果、押圧部材ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動される。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）が調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬの制動力が調整される。
【００２５】
電気モータＭＴＲは、押圧部材（ピストン）ＰＳＮを駆動（移動）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブレシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。
【００２６】
回転角センサＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（回転角）Ｍｋａを取得（検出）する。検出された回転角Ｍｋａは、回路基板ＫＢＮに、回転角ピンＰＭＫを介して、入力される。
【００２７】
押圧力センサＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）する。検出された実際の押圧力Ｆｂａは、回路基板ＫＢＮに、押圧力ピンＰＦＢを介して、入力される。例えば、押圧力センサＦＢＡは、出力部材ＳＦＯにおいて、動力変換機構ＨＮＫとキャリパＣＲＰとの間に設けられる。
【００２８】
駆動回路基板（単に、回路基板ともいう）ＫＢＮは、電気モータＭＴＲを駆動する電気回路である。回路基板ＫＢＮは、マイクロプロセッサ（演算処理装置であり、単に、プロセッサともいう）ＭＰＲ、ブリッジ回路ＢＲＧ等のハードウエアと、マイクロプロセッサＭＰＲにプログラムされた制御アルゴリズム（ソフトウエア）にて構成される。電気モータＭＴＲと回路基板ＫＢＮとは、モータピンＰＭＴを介して、電気接続される。回路基板ＫＢＮは、キャリパＣＲＰに固定され、モータ回転軸線Ｊｍｔに対して直交方向から視た場合に、電気モータＭＴＲと減速機ＧＳＫとの間に配置される。なお、回路基板ＫＢＮは、制御手段（コントローラ）ＣＴＬの一部に相当する。
【００２９】
回路基板ＫＢＮには、コネクタＣＮＣが固定されている。電子制御ユニットＥＣＵから信号線ＳＧＬを介して送信された目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が制御される。また、電子制御ユニットＥＣＵから電力線ＰＷＬを介して伝達される電力が、コネクタＣＮＣを介して、回路基板ＫＢＮに入力される。この電力が、電気モータＭＴＲの動力源となるとともに、回転角センサＭＫＡ、及び、押圧力センサＦＢＡの電源となる。
【００３０】
＜駆動回路基板ＫＢＮの第１実施形態＞
図２の概要図を参照して、駆動回路基板（単に、回路基板ともいう）ＫＢＮの第１実施形態について説明する。これは、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される例である。回路基板ＫＢＮによって、電気モータＭＴＲが駆動される。
【００３１】
電気モータ（ブラシモータ）ＭＴＲは、モータピンＰＭＴによって、回路基板ＫＢＮと電気接続される。回路基板ＫＢＮにはモータピンＰＭＴ用のスルーホール（貫通孔）Ｔｓ、Ｔｂが設けられ、２つのモータピンＰＭＴが、２つのスルーホールＴｓ、Ｔｂに圧入され、電気的な接続状態が形成される。具体的には、モータピンＰＭＴの端子として、プレスフィットコネクタ（プレスフィット端子）が採用される。
【００３２】
回路基板ＫＢＮには、回転角センサＭＫＡの取得結果（モータ回転角）Ｍｋａが、回転角ピンＰＭＫによって入力される。回路基板ＫＢＮには、回転角ピンＰＭＫ用のスルーホールＴｍが設けられ、回転角ピンＰＭＫが、スルーホールＴｍに圧入され、電気的な接続状態が形成される。具体的には、回転角ピンＰＭＫの端子として、プレスフィットコネクタが採用される。
【００３３】
同様に、回路基板ＫＢＮには、押圧力センサＦＢＡの取得結果（実押圧力）Ｆｂａが、押圧力ピンＰＦＢによって入力される。回路基板ＫＢＮには、押圧力ピンＰＦＢ用のスルーホール（貫通孔）Ｔｆが設けられ、押圧力ピンＰＦＢが、スルーホールＴｆに圧入され、電気的な接続状態が形成される。具体的には、押圧力ピンＰＦＢの端子として、プレスフィットコネクタが採用される。
【００３４】
ここで、「プレスフィットコネクタ（プレスフィット端子）」は、はんだを使用しない電気接続である。ピン端子（プレスフィット部）が、回路基板（プリント基板）ＫＢＮにあけられたスルーホール（貫通孔）に挿入される。そして、プレスフィット端子の外周とスルーホールの内周とが互いに接触することで通電が行われる。即ち、ピンの端子部分（プレスフィット部分）がプリント基板へ圧入され、その際の弾性変形によって発生する弾性力で、接触通電がなされる。このため、ピン端子に弾性を持たせるコンプライアント形状が必要であり、例えば、ピン端子に切欠き部が形成され、その切欠き部にたわみが生じるような形状が採用され得る。
【００３５】
回路基板ＫＢＮは、コネクタＣＮＣ、車輪側通信部ＣＭＷ、モータ制御演算部ＣＭＴ、ブリッジ回路ＢＲＧ、及び、ノイズ低減フィルタ（ノイズ低減回路ともいう）ＬＰＦにて構成される。回路基板ＫＢＮは、キャリパＣＲＰに固定される。
【００３６】
回路基板（モータ駆動用の電気回路基板）ＫＢＮには、コネクタＣＮＣが固定されている。コネクタＣＮＣによって、電力線ＰＷＬ、及び、信号線ＳＧＬが、電子制御ユニットＥＣＵと制動手段ＢＲＫとの間で接続される。電力線ＰＷＬを通して、車体側に固定された蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴから、電力が、回路基板ＫＢＮに供給される。また、信号線（通信バス）ＳＧＬを通して、車体側の電子制御ユニットＥＣＵ（特に、車体側通信部ＣＭＢ）から、目標押圧力Ｆｂｔが、回路基板ＫＢＮ（特に、車輪側通信部ＣＭＷ）に入力される。
【００３７】
回路基板ＫＢＮの車輪側通信部ＣＭＷは、電子制御ユニットＥＣＵの車体側通信部ＣＭＢから、信号線ＳＧＬを介して、押圧力の目標値Ｆｂｔを受信する。車輪側通信部ＣＭＷは、通信プロトコルであり、回路基板ＫＢＮに実装されるマイクロプロセッサ（単に、プロセッサともいう）ＭＰＲの内部に組み込まれている。
【００３８】
≪モータ制御演算部ＣＭＴ≫
モータ制御演算部ＣＭＴでは、電気モータＭＴＲを駆動するため、電気モータＭＴＲへの通電量（即ち、電気モータＭＴＲの出力トルク）、及び、通電方向（即ち、電気モータＭＴＲの回転方向）が制御される。モータ制御演算部ＣＭＴは、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＦＢＣ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。モータ制御演算部ＣＭＴは、制御アルゴリズムであり、回路基板ＫＢＮ上に実装されるプロセッサＭＰＲにプログラムされている。
【００３９】
指示通電量演算ブロックＩＳＴは、目標押圧力Ｆｂｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２に基づいて、指示通電量Ｉｓｔを演算する。指示通電量Ｉｓｔは、目標押圧力Ｆｂｔが達成されるための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。具体的には、目標押圧力Ｆｂｔの増加に伴い、指示通電量Ｉｓｔが単調増加するように演算される。ここで、指示通電量Ｉｓｔの演算マップは、制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成されている。
【００４０】
ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。
【００４１】
押圧力フィードバック制御ブロックＦＢＣは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて、押圧力フィードバック通電量（単に、フィードバック通電量ともいう）Ｉｂｔを演算する。先ず、押圧力フィードバック制御ブロックＦＢＣでは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの偏差（押圧力偏差）ｅＦｂ（＝Ｆｂｔ−Ｆｂａ）が演算される。押圧力フィードバック制御ブロックＦＢＣ内のフィードバック通電量演算ブロックＩＢＴにて、押圧力偏差ｅＦｂに基づいて、押圧力の目標値Ｆｂｔと実際値Ｆｂａとが一致するように、押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔが演算される。
【００４２】
具体的には、押圧力偏差ｅＦｂに比例ゲイン（所定値）Ｋｐが乗算されて、フィードバック通電量Ｉｂｔの比例項が決定される。押圧力偏差ｅＦｂの微分値が演算され、これに微分ゲイン（所定値）Ｋｄが乗算されて、フィードバック通電量Ｉｂｔの微分項が演算される。また、押圧力偏差ｅＦｂの積分値が演算され、これに積分ゲイン（所定値）Ｋｉが乗算されて、フィードバック通電量Ｉｂｔの積分項が演算される。そして、フィードバック通電量Ｉｂｔの比例項、微分項、及び、積分項が加算されて、最終的なフィードバック通電量Ｉｂｔが決定される。即ち、押圧力フィードバック制御ブロックＦＢＣでは、所謂、押圧力に基づくフィードバック制御（ＰＩＤ制御）に基づいて、フィードバック通電量Ｉｂｔが決定される。
【００４３】
目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、制動手段ＢＲＫの動力伝達部材の効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの間に誤差が生じる場合がある。そこで、指示通電量Ｉｓｔがフィードバック通電量Ｉｂｔによって調整され、上記の誤差を減少するように、目標通電量Ｉｍｔが決定される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｂｔが加えられて、目標通電量Ｉｍｔが演算される。
【００４４】
目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。例えば、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向（押圧力の増加方向）に駆動され、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向（押圧力の減少方向）に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。
【００４５】
パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調を行うための指示値（目標値）Ｄｕｔが演算される。具体的には、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（周期的なパルス波において、その周期に対するオン状態の割合）が決定される。併せて、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、又は、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（電源の電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、電気モータＭＴＲの回転方向と、電気モータＭＴＲへの通電量（即ち、電気モータＭＴＲの出力）が決定される。
【００４６】
さらに、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、所謂、電流フィードバック制御が実行される。通電量取得手段ＩＭＡの検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが、パルス幅変調ブロックＰＷＭに入力され、目標通電量Ｉｍｔと、実際の通電量Ｉｍａとの偏差（通電量偏差）ｅＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、目標値Ｉｍｔと実際値Ｉｍａとが一致するよう制御され、高精度なモータ制御が達成され得る。
【００４７】
スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＷ１乃至ＳＷ４を駆動する信号（駆動信号）Ｓｗ１乃至Ｓｗ４が決定される。デューティ比Ｄｕｔが大きいほど、単位時間当りの通電時間が長くされるように駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４が決定され、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流される。これらの駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４によって、各スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４における通電／非通電、及び、単位時間当りの通電時間が制御される。即ち、駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４によって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクが制御される。以上、モータ制御演算部ＣＭＴについて説明した。
【００４８】
ブリッジ回路ＢＲＧは、双方向の電源を必要とすることなく、単一の電源で電気モータへの通電方向が変更され、電気モータの回転方向（正転方向、又は、逆転方向）が制御され得る回路である。ブリッジ回路ＢＲＧは、スイッチング素子ＳＷ１乃至ＳＷ４によって構成され、回路基板ＫＢＮに実装されている。スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４は、電気回路の一部をオン（通電）、又は、オフ（非通電）に切り替えできる素子である。例えば、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが用いられる。
【００４９】
電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４が通電状態（オン状態）にされ、スイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ３が非通電状態（オフ状態）にされる。逆に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４が非通電状態（オフ状態）にされ、スイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ３が通電状態（オン状態）にされる。即ち、電気モータＭＴＲの逆転駆動では、電流が正転駆動とは逆方向に流される。
【００５０】
ブリッジ回路ＢＲＧには、電気モータ用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが設けられる。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータＭＴＲの通電量（実際値）Ｉｍａを取得する。例えば、モータ電流センサＩＭＡによって、実通電量Ｉｍａとして、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流値が検出され得る。
【００５１】
回路基板ＫＢＮには、供給電力を安定化するために、ノイズ低減フィルタ（ノイズ低減回路ともいう）ＬＰＦが実装される。ノイズ低減回路ＬＰＦは、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて構成される。ノイズ低減回路ＬＰＦは、電圧変動等を低減するための、安定化回路であり、所謂、ＬＣ回路（ＬＣフィルタともいう）である。
＜駆動回路基板ＫＢＮの第２実施形態＞
図３の概要図を参照して、駆動回路基板ＫＢＮの第２実施形態について説明する。これは、電気モータＭＴＲとして、ブラシレスＤＣモータ（３相ブラシレスモータ、単に、ブラシレスモータともいう）が採用される例である。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧは、６つのスイッチング素子ＺＷ１乃至ＺＷ６によって構成される。ここで、車輪側通信部ＣＭＷ、及び、モータ制御演算部ＣＭＴは、ブラシモータの場合と同様であるため、その記載は省略されている。
【００５２】
ブラシレスモータＭＴＲでは、ブラシ付モータの機械式整流子に代えて、電気回路によって電流の転流が行われる。ブラシレスモータＭＴＲの構造では、回転子（ロータ）が永久磁石に、固定子（ステータ）が巻線回路（電磁石）とされる。そして、ロータの回転位置（回転角）Ｍｋａが検出され、回転角Ｍｋａに合わせてスイッチング素子ＺＷ１乃至ＺＷ６が切り替えられることによって、供給電流が転流される。ブラシレスモータＭＴＲの回転子の位置（回転角）Ｍｋａは、回転角センサＭＫＡによって検出される。スイッチング素子ＺＷ１乃至ＺＷ６にて構成されるブリッジ回路ＢＲＧは、キャリパＣＲＰに固定されている駆動回路基板ＫＢＮに実装される。
【００５３】
回路基板ＫＢＮには、コネクタＣＮＣが固定されている。信号線ＳＧＬ、及び、電力線ＰＷＬによって供給される、信号Ｆｂｔ、及び、電力が、車体側に設けられた電子制御ユニットＥＣＵから、コネクタＣＮＣを介して、回路基板ＫＢＮに入力される。
【００５４】
ブラシモータの場合と同様に、パルス幅変調ブロックＰＷＭにて、通電量の目標値Ｉｍｔ、及び、実際値Ｉｍａに基づいてパルス幅変調を行うよう、デューティ比（目標値）Ｄｕｔが演算される。また、パルス幅変調ブロックＰＷＭにて、目標通電量Ｉｍｔの大きさ（絶対値）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔが決定され、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。
【００５５】
そして、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、スイッチング素子ＺＷ１乃至ＺＷ６の通電状態／非通電状態を制御する駆動信号Ｚｗ１乃至Ｚｗ６が演算される。ここで、ブラシレスモータでは、回転角センサＭＫＡによって、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得され、これに基づいて、３相ブリッジ回路ＢＲＧを構成する６つのスイッチング素子ＺＷ１〜ＺＷ６を駆動するための信号Ｚｗ１〜Ｚｗ６が決定される。スイッチング素子ＺＷ１〜ＺＷ６によって、電気モータＭＴＲのＵ相、Ｖ相、及び、Ｗ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータＭＴＲの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。
【００５６】
同様に、電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向は、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとを近づかせ、制動トルクが増加され、走行中の車両の減速度が増加される回転方向であり、逆転方向は、摩擦部材ＭＳＢを回転部材ＫＴＢから引き離し、制動トルクが減少され、走行中の車両の減速度が減少される回転方向である。
【００５７】
ブラシレスモータＭＴＲのＵ相、Ｖ相、及び、Ｗ相のコイルは、３つのモータピンＰＭＴによって、夫々、回路基板ＫＢＮ（特に、スルーホールＴｕ、Ｔｖ、Ｔｗ）に電気接続されている。また、回転角センサＭＫＡも、回路基板ＫＢＮ（特に、スルーホールＴｍ）に、回転角ピンＰＭＫによって電気接続される。ここで、ピンＰＭＴ、ＰＭＫの端子部は、プレスフィットコネクタである。
【００５８】
回路基板ＫＢＮには、供給電力を安定化するために、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて、ノイズ低減（電力変動低減）のフィルタ回路（ＬＣ回路であり、ＬＣフィルタともいう）が形成される。
【００５９】
例えば、コンデンサＣＮＤ、及び、第１、第２インダクタＩＮＤ１、ＩＮＤ２が、回路基板ＫＢＮに実装される。これらが、組み合わされてローパスフィルタ（Ｔ型フィルタ）ＬＰＦが形成され、ノイズ低減が行われ得る。具体的には、Ｔ型のノイズ低減回路ＬＰＦは、２つの直列インダクタＩＮＤ１、ＩＮＤ２、及び、１つの並列コンデンサＣＮＤにて構成され、高調波の減衰性能（減衰帯域での減衰量）が向上され得る。
【００６０】
また、Ｘ部の吹き出しに図示されるように、第１、第２コンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、インダクタＩＮＤが、回路基板ＫＢＮに実装され、π型のローパスフィルタ（ノイズ低減フィルタ）ＬＰＦが形成され得る。具体的には、π型ローパスフィルタＬＰＦは、ラインに並列な２つのコンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２と、１つの直列インダクタとで構成される。一般的に、コンデンサ（キャパシタ）は、インダクタよりも安価であるため、π型のノイズ低減回路ＬＰＦが採用されることで、部品コストが抑制され、良好なノイズ低減効果が得られる。
【００６１】
＜駆動回路基板ＫＢＮと減速機ＧＳＫとの位置関係（電気モータの回転軸線Ｊｍｔに対する垂直方向視）＞
図４の部分断面図を参照して、駆動回路基板ＫＢＮと減速機ＧＳＫとの位置関係（特に、電気モータＭＴＲの回転軸線Ｊｍｔに対して垂直な方向視）について説明する。具体的には、電気モータＭＴＲ、回路基板ＫＢＮ、及び、減速機ＧＳＫの配置について説明する。
【００６２】
電気モータＭＴＲの回転軸線Ｊｍｔと、動力変換機構ＨＮＫの回転軸線Ｊｐｓとは、同軸ではなく、平行で、且つ、所定の距離ｄｊｋだけ離れている。即ち、制動手段ＢＲＫには、減速機ＧＳＫにおいて、入力シャフトの回転軸線Ｊｍｔと、出力シャフトの回転軸線Ｊｐｓとの２つの回転軸線をもつ、所謂、２軸構成が採用されている。
【００６３】
キャリパＣＲＰは、基板ケースＣＫＢ、密閉部材ＣＭＰ、仕切部材ＣＳＫ、及び、押圧ケースＣＰＳの各部材に、分割されて構成されている。基板ケースＣＫＢは、回路基板ＫＢＮ、及び、減速機ＧＳＫを収納するための部材であり、基板ケースＣＫＢの内部に回路基板ＫＢＮが固定されるとともに、減速機ＧＳＫが回転可能な状態で支持されている。密閉部材ＣＭＰによって、基板ケースＣＫＢはシール部材（図示せず）を介して蓋をされ、防水、防塵のために密閉状態にされる。仕切部材ＣＳＫは、基板ケースＣＫＢと密閉部材ＣＭＰとで形成される空間を、２つに分割（区画）するための仕切壁である。そして、押圧ケースＣＰＳは、動力変換機構ＨＮＫ、押圧部材ＰＳＮ等を収納するための部材である。
【００６４】
仕切部材ＣＳＫによって２つに分割された空間のうちで、電気モータＭＴＲに近い側である一方側空間に回路基板ＫＢＮが固定される。この一方側空間に回路基板ＫＢＮが収納されるため、この空間は、「基板室Ｈｋｂ」と称呼される。また、仕切部材ＣＳＫに対して、電気モータＭＴＲにある側とは反対側（電気モータＭＴＲから遠い側）にある他方側空間に減速機ＧＳＫが設けられる。この他方側空間に減速機ＧＳＫが収納されるため、この空間は、「減速室Ｈｇｓ」と称呼される。換言すれば、仕切部材ＣＳＫは、基板室Ｈｋｂと減速室Ｈｇｓとを区画する部材である。減速機ＧＳＫには、潤滑のためグリス等の潤滑剤が塗布されるが、潤滑剤が回路基板ＫＢＮに触れないよう、仕切部材ＣＳＫによって回路基板ＫＢＮが囲われる。
【００６５】
電気モータＭＴＲがキャリパＣＲＰの基板ケースＣＫＢに、シール部材（図示せず）を介して固定される。入力シャフトＳＦＩは、電気モータＭＴＲのロータと一体となって回転するよう、電気モータＭＴＲの出力軸に固定される。
【００６６】
基板ケースＣＫＢには、固定部材ＫＢＫを介して、単一である回路基板ＫＢＮが固定されている。ここで、回路基板ＫＢＮの面（プロセッサＭＰＲ、ブリッジ回路ＢＲＧ等が実装される平面）は、電気モータＭＴＲの回転軸線Ｊｍｔに対して垂直に固定される。基板ケースＣＫＢには、モータピンＰＭＴ用の貫通孔と、入力シャフトＳＦＩ用の貫通孔が設けられている。モータピンＰＭＴは、この孔を貫通して、回路基板ＫＢＮに電気接続される。また、入力シャフトＳＦＩも基板ケースＣＫＢの貫通孔を貫く。入力シャフトＳＦＩには、回転角センサＭＫＡが固定され、回転角センサＭＫＡのピンＰＭＫは、ピンＰＭＴと同様に、回路基板ＫＢＮに電気接続される。
【００６７】
モータピンＰＭＴは、電気モータＭＴＲを回転駆動するよう、回路基板ＫＢＮ（特に、ブリッジ回路ＢＲＧ）から電気モータＭＴＲに電力を供給する。例えば、モータピンＰＭＴは、プレスフィット端子（弾性変形し易いように先端部に隙間が設けられた端子）をもち、回路基板ＫＢＮに圧入され、接触通電が行われる。電気モータＭＴＲの内部、又は、基板室Ｈｋｂ内の入力シャフトＳＦＩに設けられる、回転角センサＭＫＡによって、電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａが検出される。回転角Ｍｋａは、回転角ピンＰＭＫを介して、回路基板ＫＢＮに接合される。回転角ピンＰＭＴは、回転角センサＭＫＡに電力を供給するとともに、回転角センサＭＫＡの検出信号（回転角）Ｍｋａを回路基板ＫＢＮ（特に、プロセッサＭＰＲ）に伝達する。モータピンＰＭＴと同様に、回転角ピンＰＭＫは、プレスフィット端子を有し、回路基板ＫＢＮに圧入され、接触通電を行う。
【００６８】
入力シャフトＳＦＩは、さらに、回路基板ＫＢＮ、及び、仕切部材ＣＳＫを貫通し、減速室Ｈｇｓの内部に延ばされる。そして、減速室Ｈｇｓの内部で、入力シャフトＳＦＩには、第１小径歯車ＳＫ１が固定される。即ち、電気モータＭＴＲの回転軸と減速機ＧＳＫの入力軸とは、軸線が同じ（同軸）である。第１小径歯車ＳＫ１は、第１大径歯車ＤＫ１が咬み合わされる。ここで、第１大径歯車ＤＫ１の歯数は、第１小径歯車ＳＫ１の歯数よりも多い。したがって、第１小径歯車ＳＫ１と第１大径歯車ＤＫ１との組み合わせによって、入力シャフトＳＦＩの回転運動は減速され、入力シャフトＳＦＩのトルクは増大される。
【００６９】
第１大径歯車ＤＫ１は、中間シャフトＳＦＣに固定される。また、中間シャフトＳＦＣには、第２小径歯車ＳＫ２が固定されている。即ち、第１大径歯車ＤＫ１と第２小径歯車ＳＫ２とは、一体となって回転する。第２小径歯車ＳＫ２には、第２大径歯車ＤＫ２が咬み合わされている。ここで、第２大径歯車ＤＫ２の歯数は、第２小径歯車ＳＫ２の歯数よりも多い。したがって、第２小径歯車ＳＫ２と第２大径歯車ＤＫ２との組み合わせによって、中間シャフトＳＦＣの回転運動は減速され、中間シャフトＳＦＣのトルクは増大される。
【００７０】
第２大径歯車ＤＫ２は、出力シャフトＳＦＯに固定される。出力シャフトＳＦＯは、第２大径歯車ＤＫ２と一体となって回転し、その回転動力を動力変換機構ＨＮＫに伝達する。したがって、減速機ＧＳＫの出力軸と、動力変換機構ＨＮＫの入力とは、軸線が同じ（同軸）である。減速機ＧＳＫが第１小径歯車ＳＫ１、第１大径歯車ＤＫ１、第２小径歯車ＳＫ２、及び、第２大径歯車ＤＫ２にて構成される。換言すれば、減速機ＧＳＫでは、２段での減速が行われる。減速機ＧＳＫによって、電気モータＭＴＲの回転動力が減速されて（即ち、電気モータＭＴＲの出力トルクである、入力シャフトＳＦＩのトルクが増大されて）、出力シャフトＳＦＯに伝達される。そして、この回転動力は、出力シャフトＳＦＯから動力変換機構ＨＮＫに伝達される。
【００７１】
押圧ケースＣＰＳと基板ケースＣＫＢとは、シール部材（図示せず）を介して、固定されている。また、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力である押圧力Ｆｂａを検出するため、押圧力センサＦＢＡが、押圧ケースＣＰＳと動力変換機構（例えば、ねじ機構）ＨＮＫとの間に挟まれるように設置される。押圧ケースＣＰＳ、及び、基板ケースＣＫＢには、押圧力センサＦＢＡのピンＰＦＢ用の貫通孔、及び、出力シャフトＳＦＯ用の貫通孔が設けられる。押圧力ピンＰＦＢは、この孔を貫通して、回路基板ＫＢＮに圧入されて電気接続される。出力シャフトＳＦＯも、押圧ケースＣＰＳ、及び、基板ケースＣＫＢの貫通孔を貫き、動力変換機構ＨＮＫに接続される。
【００７２】
押圧力センサＦＢＡは、押圧力ピンＰＦＢを介して、回路基板ＫＢＮに接合される。押圧力ピンＰＦＢは、押圧力センサＦＢＡに電力供給するとともに、押圧力センサＦＢＡの検出信号（押圧力）Ｆｂａを回路基板ＫＢＮ（特に、プロセッサＭＰＲ）に伝達する。回転角ピンＰＭＫと同様に、押圧力ピンＰＦＢはプレスフィット端子を有し、回路基板ＫＢＮに圧入され、接触通電が行われる。
【００７３】
以上で説明したように、電気モータＭＴＲの回転軸線Ｊｍｔに対して垂直方向から視た場合（回転軸線Ｊｍｔの垂直方向視で）、電気モータＭＴＲ、回路基板ＫＢＮ、及び、減速機ＧＳＫの配置において、回路基板ＫＢＮが電気モータＭＴＲと減速機ＧＳＫとの間に設けられる。即ち、回路基板ＫＢＮと電気モータＭＴＲとが近接された配置とされる。また、動力変換機構ＨＮＫの回転軸線Ｊｐｓ（Ｊｍｔと平行）に対して垂直方向から視た場合（回転軸線Ｊｐｓの垂直方向視で）、動力変換機構ＨＮＫ（具体的には、動力変換機構ＨＮＫとキャリパＣＲＰとの間で挟まれた押圧力センサＦＢＡ）、回路基板ＫＢＮ、及び、減速機ＧＳＫの配置において、回路基板ＫＢＮが動力変換機構ＨＮＫ（押圧力センサＦＢＡ）と減速機ＧＳＫとの間に設けられる。換言すれば、動力変換機構ＨＮＫ、押圧力センサＦＢＡ、回路基板ＫＢＮ、及び、減速機ＧＳＫの順序で配置にされる。したがって、回路基板ＫＢＮと押圧力センサＦＢＡとが近接された配置とされる。このため、電気モータＭＴＲのピンＰＭＴ、回転角センサＭＫＡのピンＰＭＫ、及び、押圧力センサＦＢＡのピンＰＦＢが、減速機ＧＳＫの外周部を回り込むことなく、直接、回路基板ＫＢＮに接合され得る。例えば、モータピンＰＭＴ、回転角ピンＰＭＫ、及び、押圧力ピンＰＦＢのうちで少なくとも１つに、ストレートピン（長手方向の形状が直線であるピン）が採用され得る。各部材が上記のように配置されることによって、電気的な接続が簡素化され、電動制動装置ＤＳＳ（特に、制動手段ＢＲＫ）の小型化が達成され得る。
【００７４】
＜駆動回路基板ＫＢＮと減速機ＧＳＫとの位置関係（電気モータの回転軸線Ｊｍｔに対する平行方向視）＞
図５の配置図を参照して、駆動回路基板ＫＢＮと減速機ＧＳＫとの位置関係（特に、電気モータＭＴＲの回転軸線Ｊｍｔに対して平行な方向視）について説明する。具体的には、回路基板ＫＢＮに実装される電子部品等、回路基板ＫＢＮの形状、及び、回路基板ＫＢＮと減速機ＧＳＫとの位置的関係について説明する。ここで、回路基板ＫＢＮは１枚のプリント基板であり、その四隅が、固定部材ＫＢＫによって、キャリパＣＲＰに固定されている。
【００７５】
先ず、１枚のプリント基板である回路基板ＫＢＮに実装される電子部品等について説明する。回路基板ＫＢＮには、コネクタＣＮＣが固定される。コネクタＣＮＣを介して、車体側のＥＣＵとの信号授受、及び、電力供給が行われる。また、回路基板ＫＢＮには、各種の演算処理を実行するためのマイクロプロセッサＭＰＲ、電気モータＭＴＲを駆動するためのブリッジ回路ＢＲＧ（スイッチング素子の集合体）、電源電圧を安定化するためのノイズ低減回路ＬＰＦ、及び、他の電子部品ＤＥＮが実装されている（図２、図３を参照）。
【００７６】
さらに、回路基板ＫＢＮには、スルーホール（貫通孔）Ａｋｎが設けられ、電気モータＭＴＲのピンＰＭＴ、回転角センサＭＫＡのピンＰＭＫ、及び、押圧力センサＦＢＡのピンＰＦＢが、スルーホール（プレスフィット用貫通孔）Ａｋｎに圧入されている。即ち、ピンＰＭＴ、ＰＭＫ、ＰＦＢの回路基板ＫＢＮとの接合部は、プレスフィット接続用の端子である。ここで、プレスフィット接続とは、回路基板ＫＢＮのスルーホールよりも若干幅広な端子を圧入することによってピンＰＭＴ、ＰＭＫ、ＰＦＢと、スルーホールＡｋｎとの間で接触荷重を発生させ、両者の電気的接続を得るものである。したがって、ピンＰＭＴ、ＰＭＫ、ＰＦＢのプレスフィット端子のスルーホール挿入部は弾性構造（例えば、切欠き部Ｋｒｋを有する構造）を持っている（Ｙ部で図示された一点鎖線の吹き出しにある、モータピンＰＭＴの例を参照）。
【００７７】
次に、回路基板ＫＢＮの形状について説明する。上述したように、回路基板ＫＢＮは、電気モータＭＴＲ、及び、動力変換機構ＨＮＫと、減速機ＧＳＫとの間に配置される。このため、回路基板ＫＢＮには、電気モータＭＴＲから減速機ＧＳＫへ動力伝達するための入力シャフトＳＦＩ、及び、減速機ＧＳＫから動力変換機構ＨＮＫへ動力伝達するための出力シャフトＳＦＯが貫通できる形状が必要である。したがって、回路基板ＫＢＮには、例えば、Ａ部に示すような切り欠き形状（Ｕ字切り欠き）、又は、Ｂ部に示すような孔形状（円孔）が設けられる。具体例で示すと、入力シャフトＳＦＩは、Ｕ字の切り欠きＵｋｒにて回路基板ＫＢＮを貫通し、電気モータＭＴＲと第１小径歯車ＳＫ１とを接続する。また、出力シャフトＳＦＯは、円孔Ｅｎｋを貫通して、第２大径歯車ＤＫ２と動力変換機構ＨＮＫとを接続する。即ち、回路基板ＫＢＮには、孔（円形には限定されない）、及び、切り欠き（Ｕ字形には限定されない）のうちの少なくとも何れか１つが設けられ、電気モータＭＴＲの動力が、回路基板ＫＢＮを貫通して、減速機ＧＳＫに伝達される。そして、この動力は、再度、回路基板ＫＢＮを貫通して、減速機ＧＳＫから動力変換機構ＨＮＫに伝達される。
【００７８】
最後に、回路基板ＫＢＮと減速機ＧＳＫとの関係（特に、回路基板ＫＢＮに対して垂直方向から減速機ＧＳＫを視た場合）について説明する。回路基板ＫＢＮ、及び、減速機ＧＳＫについて、上述の配置は、電動制動装置ＤＳＳを小型化するために採用されている。このため、減速機ＧＳＫを回路基板ＫＢＮに投影した場合に（即ち、回転軸Ｊｍｔに平行な方向であって、回路基板ＫＢＮの面に垂直な方向から、減速機ＧＳＫを視た場合に）、減速機ＧＳＫの全体は、略、回路基板ＫＢＮに投影される。例えば、減速機ＧＳＫは、その７０％以上の面積について、１枚のプリント基板である駆動回路基板ＫＢＮに投影される。このような構成によって、電動制動装置ＤＳＳは小型化され、車両への搭載性向上が達成され得る。
【００７９】
＜作用・効果＞
上述したように、電気モータＭＴＲの回転出力は、減速機ＧＳＫによって減速されて、動力変換機構ＨＮＫに出力される。したがって、電気モータＭＴＲの出力トルクが、増加されて、動力変換機構ＨＮＫに伝達される。減速機ＧＳＫの入力軸（電気モータＭＴＲの回転軸と一致）ＳＦＩの回転軸線Ｊｍｔと、減速機ＧＳＫの出力軸（動力変換機構ＨＮＫの入力軸と一致）ＳＦＯの回転軸線Ｊｐｓとは、平行、且つ、距離（所定距離ｄｊｋ）を置いて離れている（回転軸線が２つあるので、「２軸構成」という）。回転軸線Ｊｍｔ、Ｊｐｓに対して垂直方向から視たときに、回路基板ＫＢＮ（１枚のプリント基板）は、「電気モータＭＴＲ」と、「減速機ＧＳＫ」との中間に位置する。さらに、回転軸線Ｊｍｔ、Ｊｐｓに対して垂直方向から視たときに、回路基板ＫＢＮは、「動力変換機構ＨＮＫ（即ち、押圧力センサＦＢＡ）」と、「減速機ＧＳＫ」との中間に位置する。また、回路基板ＫＢＮの実装面（プロセッサＭＰＲ、ブリッジ回路ＢＲＧ、ノイズ低減回路ＬＰＦ等が実装される平面）は、回転軸線Ｊｍｔ、Ｊｐｓに対して平行にされる。この配置において、入力シャフトＳＦＩ、及び、出力シャフトＳＦＯのうちの少なくとも１つは、回路基板ＫＢＮを貫通する。
【００８０】
電気モータＭＴＲ、減速機ＧＳＫ、回路基板ＫＢＮ、動力変換機構ＨＮＫ、及び、押圧力センサＦＢＡが、上記のように回路基板ＫＢＮに近接して配置されるため、電気モータＭＴＲ、回転角センサＭＫＡ、及び、押圧力センサＦＢＡと、回路基板ＫＢＮとの距離が短縮される。この結果、電気モータＭＴＲ、回転角センサＭＫＡ、及び、押圧力センサＦＢＡと、回路基板ＫＢＮとの電気接続が簡素化され得る。具体的には、ビニール等で被覆された屈曲可能な電気配線が使用されることなく、ピン（例えば、ストレートピン）ＰＭＴ、ＰＭＫ、ＰＦＢの採用が可能となり、制動手段ＢＲＫの小型化が達成され得る。そして、ピンＰＭＴ、ＰＭＫ、ＰＦＢの端子として、プレスフィット端子が採用され得るため、制動手段ＢＲＫの組み付け性も向上される。
【００８１】
＜回路基板ＫＢＮ等の他の配置＞
以上、減速機ＧＳＫが２つの回転軸を有し、制動手段ＢＲＫが２軸構成である場合について説明したが、減速機ＧＳＫの入出力の回転軸線が同じ（即ち、回転軸線は１つ）である、「１軸構成」の制動手段ＢＲＫが採用され得る。具体的には、減速機ＧＳＫとして、遊星歯車機構、波動歯車機構等、入力回転軸（入力シャフト）ＳＦＩと出力回転軸（出力シャフト）ＳＦＯとが同じ軸線であるものが採用される。この１軸構成における回路基板ＫＢＮ等の配置では、回路基板ＫＢＮ（１枚のプリント基板）は、「電気モータＭＴＲ」と、「減速機ＧＳＫ、動力変換機構ＨＮＫ」との間に位置する。２軸構成の場合と同様に、入力シャフトＳＦＩは、回路基板ＫＢＮを貫通して、減速機ＧＳＫに接続される。回路基板ＫＢＮは、入力シャフトＳＦＩの回転軸線Ｊｍｔに対して垂直に、キャリパＣＲＰに固定される。
【００８２】
１軸構成においても、２軸構成と同様の効果を奏する。即ち、電気モータＭＴＲ、及び、回転角センサＭＫＡと、回路基板ＫＢＮとが近接され、これらの間の距離が短縮される。このため、電気モータＭＴＲ、及び、回転角センサＭＫＡと、回路基板ＫＢＮとの電気的な接続が簡素化される。そして、少なくともモータぴんＰＭＴ、回転角ピンＰＭＫには、ストレートピンが採用可能となり、制動手段ＢＲＫの小型化が達成され得る。また、ピンＰＭＴ、ＰＭＫの端子として、プレスフィット端子が採用され、制動手段ＢＲＫの組み付け性も向上され得る。
【符号の説明】
【００８３】
ＢＰ…制動操作部材、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＣＲＰ…ブレーキキャリパ、ＭＴＲ…電気モータ、ＭＫＡ…回転角センサ、ＦＢＡ…押圧力センサ、ＨＮＫ…動力変換機構、ＧＳＫ…減速機、ＫＢＮ…駆動回路基板、ＭＰＲ…マイクロプロセッサ、ＢＲＧ…ブリッジ回路、ＰＭＴ…電気モータ用ピン（モータピン）、ＰＭＫ…回転角センサ用ピン（回転角ピン）、ＰＦＢ…押圧力センサ用ピン（押圧力ピン）
【図１】
2017128283.tif 000003
【図２】
2017128283.tif 000004
【図３】
2017128283.tif 000005
【図４】
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【図５】
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