(57)【要約】【課題】最大トルクを向上することが可能な電気自動車を提供する。走行性能の更なる向上を図る。【解決手段】インバータ６４とモータ６２とを接続しインバータ６４とモータ３２との接続を解除する第１状態と、インバータ６４とモータ６２との接続を解除しインバータ６４とモータ３２との接続する第２状態と、を切り替える切替スイッチ６６を設け、モータ６２を使用しないときには、切替スイッチ６６を第２状態としてインバータ３４，６４によりモータ３２を駆動する。２つのインバータでモータ３２を駆動するから、モータ３２から出力可能な最大トルクの向上を図ることができる。【選択図】図２
2017077075.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する第１モータと、
第２モータと、
前記第１モータに接続され、前記第１モータを駆動するための第１インバータと、
第２インバータと、
前記第２インバータと前記第２モータと接続すると共に前記第２インバータと前記第１モータとの接続を解除する第１状態と、前記第２インバータと前記第２モータとの接続を解除すると共に前記第２インバータと前記第１モータとを接続する第２状態と、を切り替える切替スイッチと、
前記第２モータを使用しないときには、前記切替スイッチが前記第２状態とされた状態で前記第１インバータと前記第２インバータとにより前記第１モータが駆動されるように前記第１，第２インバータと前記切替スイッチとを制御する制御手段と、
を備える電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電気自動車としては、走行用の動力を出力する第１モータと、第２モータと、第１モータを駆動するための第１インバータと、第２モータを駆動するための第２インバータと、第１，第２インバータを介して第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、第２インバータとバッテリとの接続および接続の解除を行なうスイッチと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電気自動車では、第２インバータを駆動せずに第１インバータを駆動して第１モータからの動力で走行しているときには、第２インバータとバッテリとの接続が解除されるようにスイッチを制御する。これにより、バッテリの消費電力の低減を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２５４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の電気自動車では、第２インバータを使用していない場合、つまり、第２インバータに接続されている第２モータを使用していない場合には、バッテリの消費電力低減のために第２インバータとバッテリとの接続は解除されるが、その間第２インバータを活用することができていない。
【０００５】
また、電気自動車の発進時・加速時などの走行性能を向上させるために、走行用の動力を出力するモータの最大トルクを大きくすることが望まれている。通常、モータの回転数が低いときには、モータのトルクはモータへ流れる電流に比例して大きくなるが、モータへ流すことができる最大電流はインバータの容量で決まる。よって、モータの最大トルクを大きくするためにはインバータの容量を大きくする必要がある。
【０００６】
本発明は、第２モータを使用していない場合に、走行用の動力を出力する第１モータへ供給可能な最大電流を大きくし、最大トルクを向上させることが可能な電気自動車を提供することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明の電気自動車は、
走行用の動力を出力する第１モータと、
第２モータと、
前記第１モータに接続され、前記第１モータを駆動するための第１インバータと、
第２インバータと、
前記第２インバータと前記第２モータと接続すると共に前記第２インバータと前記第１モータとの接続を解除する第１状態と、前記第２インバータと前記第２モータとの接続を解除すると共に前記第２インバータと前記第１モータとを接続する第２状態と、を切り替える切替スイッチと、
前記第２モータを使用しないときには、前記切替スイッチが前記第２状態とされた状態で前記第１インバータと前記第２インバータとにより前記第１モータが駆動されるように前記第１，第２インバータと前記切替スイッチとを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００９】
この本発明の電気自動車では  第２インバータと第２モータと接続すると共に第２インバータと第１モータとの接続を解除する第１状態と、第２インバータと第２モータとの接続を解除すると共に第２インバータと第１モータとを接続する第２状態と、を切り替える切替スイッチを設ける。そして、第２モータを使用しないときには、切替スイッチが第２状態とされた状態で第１インバータと第２インバータとにより第１モータが駆動されるように第１，第２インバータと切替スイッチとを制御する。第２モータを使用しないときには、第１インバータに加えて第２インバータで第１モータを駆動するから、走行用の動力を出力する第１モータへ接続されているインバータの容量が、第２モータを使用しているときより第２インバータの容量分大きくなり、第１モータへ供給することが可能な最大電流を向上させることができる。その結果、第２モータを使用していない場合に、第２インバータを活用することで、走行用の動力を出力する第１モータからの出力可能な最大トルクを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータ３２，６２を含む電機系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】メインＥＣＵ８０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】モータ３２の回転数Ｎｍ１と最大トルクＴｍａｘとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】ステップＳ１４０の処理で送信されたトルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０，モータＥＣＵ７０，マイクロコンピュータ４２，７２の動作の一例を説明するための説明図である。
【図６】ステップＳ１７０の処理で送信されたトルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０，モータＥＣＵ７０，マイクロコンピュータ４２，７２の動作の一例を説明するための説明図である。
【図７】切替スイッチ６６を第１，第２状態にしたときのモータ３２の回転数Ｎｍ１と最大トルクＴｍａｘとの関係の一例を示す説明図である。
【図８】変形例における、ステップＳ１７０の処理で送信されたトルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０，モータＥＣＵ７０，マイクロコンピュータ４２，７２の動作の一例を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータ３２，６２を含む電機系の構成の概略を示す構成図である。電気自動車２０は、図１に示すように、モータ３２と、インバータ３４と、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、マイクロコンピュータ４２と、バッテリ５０と、バッテリＥＣＵ５２と、モータ６２と、インバータ６４と、切替スイッチ６６と、モータＥＣＵ７０と、マイクロコンピュータ７２と、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）８０と、を備える。
【００１３】
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータ３２は、回転軸が、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６に接続されている。インバータ３４は、図２に示すように、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１・Ｔ１６と、トランジスタＴ１１・Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１・Ｄ１６と、により構成されている。トランジスタＴ１１・Ｔ１６は、電力ライン５４の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。電力ライン５４の正極母線と負極母線との間には平滑用のコンデンサ５８が接続されている。
【００１４】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータ３２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからの回転位置θｍ１
・モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
【００１５】
モータＥＣＵ４０は、メインＥＣＵ８０およびマイクロコンピュータ４２，７２と通信ポートを介して接続されており、メインＥＣＵ８０およびマイクロコンピュータ４２，７２と各種信号やデータのやりとりを行なっている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍ１に基づいてモータ３２の回転数Ｎｍ１を演算している。
【００１６】
マイクロコンピュータ４２は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。マイクロコンピュータ４２からは、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。マイクロコンピュータ４２は、モータＥＣＵ４０と通信ポートを介して接続されており、モータＥＣＵ４０と各種信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１７】
モータ６２は、例えば乗員室の空気調和を行なう空調装置のエアコンプレッサを駆動するための同期発電電動機として構成されている。インバータ６４は、図２に示すように、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ２１・Ｔ２６と、トランジスタＴ２１・Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ２１・Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ２１・Ｔ２６は、電力ライン５４の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されている。
【００１８】
切替スイッチ６６は、図２に示すように、インバータ６４の対となるトランジスタ同士の接続点の各々とモータ６２の三相コイルとを接続すると共に対となるトランジスタ同士の接続点の各々とモータ３２の三相コイルとの接続を解除する第１状態と、インバータ６４の対となるトランジスタ同士の接続点の各々とモータ６２の三相コイルの各々とを接続を解除すると共に対となるトランジスタ同士の接続点の各々とモータ３２の三相コイルとを接続する第２状態と、を切り替え可能なリレーとして構成されている。切替スイッチ６６は、メインＥＣＵ８０により制御されている。
【００１９】
モータＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ７０には、モータ６２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータ６２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ６２ａからの回転位置θｍ２
・モータ６２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
【００２０】
モータＥＣＵ７０は、メインＥＣＵ８０およびマイクロコンピュータ７２と通信ポートを介して接続されており、メインＥＣＵ８０およびマイクロコンピュータ７２と各種信号やデータのやりとりを行なっている。モータＥＣＵ７０は、回転位置検出センサからのモータ６２の回転子の回転位置θｍ２に基づいてモータ６２の回転数Ｎｍ２を演算している。
【００２１】
マイクロコンピュータ７２は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。マイクロコンピュータ７２からは、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，インバータ６４のトランジスタＴ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。マイクロコンピュータ７２は、モータＥＣＵ４０，７０と通信ポートを介して接続されており、モータＥＣＵ４０，７０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ３４，６４と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２３】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、メインＥＣＵ８０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをメインＥＣＵ８０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２５】
メインＥＣＵ８０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。メインＥＣＵ８０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ７９からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・空調スイッチ９０からの空調要求Ｒａｃ
【００２６】
メインＥＣＵ８０からは、種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・切替スイッチ６６への切替信号
【００２７】
メインＥＣＵ８０は、上述したように、モータＥＣＵ４０，７０とバッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、モータＥＣＵ４０，７０とバッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２８】
メインＥＣＵ８０は、空調スイッチ９０がオンのとき、すなわち、空調要求Ｒａｃがなされている場合には、乗員室内に要求される要求温度等とに基づくエアコンプレッサの駆動要求に応じた値としてモータ６２のトルク指令Ｔａｃ＊を設定して、モータＥＣＵ７０に送信する。トルク指令Ｔａｃ＊を受信したモータＥＣＵ７０は、トルク指令Ｔａｃ＊に基づいてモータ６２をＰＷＭ制御するためのＰＷＭ信号を生成してマイクロコンピュータ７２に送信する。ＰＷＭ信号を受信したマイクロコンピュータ７２は、ＰＷＭ信号と三角波や矩形波とを比較してインバータ６４のスイッチング制御信号を生成して、インバータ６４の各トランジスタＴ２１〜Ｔ２６を制御する。こうした制御により、インバータ６４によりモータ６２を駆動する。
【００２９】
メインＥＣＵ８０は、空調スイッチ９０がオフのとき、すなわち、空調要求Ｒａｃがなされていない場合には、モータ６２のシャットダウン指令をモータＥＣＵ７０に送信する。シャットダウン指令を受信したモータＥＣＵ７０は、マイクロコンピュータ７２へのＰＷＭ信号の送信を停止する。こうした処理により、インバータ６４の各トランジスタＴ２１〜Ｔ２６の制御を停止し、モータ６２をシャットダウンしている。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、モータ３２の回転数Ｎｍが低いときの動作について説明する。図３は、メインＥＣＵ８０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、モータ３２の回転数Ｎｍが所定回転数Ｎｒｅｆ未満であるときに、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。ここで、所定回転数Ｎｒｅｆは、インバータ３４によりモータ３２を駆動したときに、インバータ３４に許容される最大電流によりモータ３２の最大トルクが規定する回転数の範囲のうち最大の回転数に基づいて設定される。図４は、インバータ３４のみによりモータ３２を駆動するときのモータ３２の回転数Ｎｍ１と最大トルクＴｍａｘとの関係の一例を示す説明図である。モータ３２の最大トルクＴｍａｘは、回転数Ｎｍ１が値Ｎｔ以下ではインバータ３４に許容される最大電流により規定され、回転数Ｎｍ１が値Ｎｔを超えるとモータ３２の印加電圧と逆起電圧との関係で規定される。実施例では、値Ｎｔまたは値Ｎｔより若干低い値を所定回転数Ｎｒｅｆに設定している。
【００３１】
本ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ８０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，空調スイッチ９０からの空調要求Ｒａｃ，モータ３２の回転数Ｎｍを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。モータ３２の回転数Ｎｍ１は、モータＥＣＵ４０により演算されたものを通信により入力される。
【００３２】
続いて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて定められる駆動軸３６に要求される要求トルクをモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定する（ステップＳ１１０）。
【００３３】
次に、モータ３２に必要とされる必要電流がモータ３２の許容電流を超えているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この判定では、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊が、図４に例示する回転数Ｎｍ１に基づく最大トルクＴｍｍａｘを超えているときに必要電流が許容電流を超えていると判定する。
【００３４】
必要電流が許容電流を超えていないときには（ステップＳ１２０）、切替スイッチ６６を第１状態とする（ステップＳ１３０）。これにより、インバータ６４の対となるトランジスタ同士の接続点の各々とモータ６２の三相コイルとが接続され、インバータ６４の対となるトランジスタ同士の接続点の各々とモータ３２の三相コイルとの接続が解除される。
【００３５】
続いて、設定したトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。図５は、ステップＳ１４０の処理で送信されたトルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０，モータＥＣＵ７０，マイクロコンピュータ４２，７２の動作の一例を説明するための説明図である。このとき、メインＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ７０に対してはトルク指令Ｔａｃ＊またはシャットダウン指令のいずれかを送信するが、図５では、説明のために、メインＥＣＵ８０はモータＥＣＵ７０にトルク指令Ｔａｃ＊を送信しているものとする。上述したように、トルク指令Ｔａｃ＊を受信したモータＥＣＵ７０は、受信したトルク指令Ｔａｃ＊に基づいてＰＷＭ信号を生成してマイクロコンピュータ７２に送信し、マイクロコンピュータ７２はインバータ６４のスイッチング制御信号を生成して、インバータ６４の各トランジスタＴ２１〜Ｔ２６を制御する。
【００３６】
ステップＳ１４０の処理で送信されたトルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ＊に基づいてモータ３２をＰＷＭ制御するためのＰＷＭ信号を生成してマイクロコンピュータ４２に送信する。ＰＷＭ信号を受信したマイクロコンピュータ４２は、ＰＷＭ信号と三角波や矩形波とを比較してインバータ３４のスイッチング制御信号を生成して、インバータ３４の各トランジスタＴ１１〜Ｔ１６を制御する。こうした制御により、必要電流が許容電流を超えていないときには、インバータ３４によりモータ３２を駆動し走行する。
【００３７】
必要電流が許容電流を超えているときには（ステップＳ１２０）、空調要求Ｒａｃがなされていないか否かを判定する（ステップＳ１５０）。空調要求Ｒａｃがなされているとき、すなわち、モータ６２がシャットダウンされていないときには（ステップＳ１５０）、上述のステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。これにより、モータ６２がシャットダウンされていないとき、すなわち、モータ６２を使用しているときには、インバータ３４によりモータ３２を駆動すると共にインバータ６４によりモータ６２を駆動しながら走行することができる。
【００３８】
空調要求Ｒａｃがなされていないとき、すなわち、モータ６２がシャットダウンされているときには（ステップＳ１５０）、切替スイッチ６６を第２状態とする（ステップＳ１６０）。これにより、インバータ６４の対となるトランジスタ同士の接続点の各々とモータ６２の三相コイルとの接続が解除され、インバータ６４の対となるトランジスタ同士の接続点の各々とモータ３２の三相コイルとが接続される。
【００３９】
続いて、ステップＳ１４０の処理と同様の処理で、トルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００４０】
図６は、ステップＳ１７０の処理で送信されたトルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０，モータＥＣＵ７０，マイクロコンピュータ４２，７２の動作の一例を説明するための説明図である。今、空調要求Ｒａｃがなされていないときを考えているから、メインＥＣＵ８０はモータＥＣＵ７０に対してシャットダウン指令を送信して、モータ６２をシャットダウンしている。
【００４１】
トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ＊に基づいてインバータ３４をＰＷＭ制御するためのＰＷＭ信号を生成してマイクロコンピュータ４２，７２に送信する。ＰＷＭ信号を受信したマイクロコンピュータ４２，７２は、ＰＷＭ信号と三角波や矩形波とを比較して、インバータ３４，６４を用いてモータ３２を駆動したときの電圧波形がＰＷＭ信号の電圧波形となるようインバータ３４，６４のスイッチング制御信号をそれぞれ生成する。スイッチング制御信号を生成したマイクロコンピュータ４２は、インバータ３４の各トランジスタＴ１１〜Ｔ１６を制御し、スイッチング制御信号を生成したマイクロコンピュータ７２は、インバータ６４の各トランジスタＴ２１〜Ｔ２６を制御する。こうした制御により、インバータ３４，６４でモータ３２を駆動しながら走行することができる。このとき、モータＥＣＵ４０で生成したＰＷＭ信号をマイクロコンピュータ４２，７２に入力し、マイクロコンピュータ４２，７２で生成したスイッチング制御信号でインバータ３４，６４を制御するから、インバータ３４，６４の制御を同期させることができる。
【００４２】
図７は、切替スイッチ６６を第１，第２状態にしたときのモータ３２の回転数Ｎｍ１と最大トルクＴｍａｘとの関係の一例を示す説明図である。図中、実線は切替スイッチ６６を第１状態としてインバータ３４のみを用いてモータ３２を駆動したときのモータ３２の回転数Ｎｍ１と最大トルクＴｍｍａｘとの関係を示し、破線は切替スイッチ６６を第２状態としてインバータ３４，６４を用いてモータ３２を駆動したときのモータ３２の回転数Ｎｍ１と最大トルクＴｍｍａｘとの関係を示している。モータ３２の回転数Ｎｍ１が値Ｎｔ以下の低回転数領域では、切替スイッチ６６を第２状態としたときのほうが、切替スイッチ６６を第１状態としたときより、最大トルクＴｍｍａｘが大きくなっている。これは、低回転数領域では、最大トルクＴｍｍａｘがモータ３２を駆動するインバータに許容される最大電流で規定され、切替スイッチ６６が第２状態とすることにより、インバータ３４，６４のそれぞれの最大電流の和の電流に対応する最大トルクＴｍｍａｘまで出力することが可能となるからである。このように、モータ６２をシャットダウンしているとき（モータ６２を使用しないとき）には切替スイッチ６６を第２状態としてインバータ３４，６４を用いてモータ３２を駆動することにより、最大トルクＴｍｍａｘを大きくすることができ、モータ３２をトルク指令Ｔｍ＊で駆動することができる。したがって、モータ６２を使用していない場合に、モータ３２から出力可能な最大トルクを向上させることができ、発進時や段差を乗り越え時などにおける走行性能の更なる向上を図ることができる。
【００４３】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、インバータ６４とモータ６２とを接続すると共にインバータ６４とモータ３２との接続を解除する第１状態と、インバータ６４とモータ６２との接続を解除すると共にインバータ６４とモータ３２とを接続する第２状態と、を切り替える切替スイッチ６６を設け、モータ６２を使用しないときには、切替スイッチ６６を第２状態としてインバータ３４，６４によりモータ３２が駆動されるようにインバータ３４，６４と切替スイッチ６６とを制御する。これにより、モータ３２から出力可能な最大トルクを大きくすることができる。
【００４４】
実施例の電気自動車２０では、図３に例示した駆動制御ルーチンを、モータ３２の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｒｅｆ以下であるときに実行されるものとしたが、モータ３２の回転数Ｎｍ１に拘わらず実行されるものとしてもよい。
【００４５】
実施例の電気自動車２０では、図３に例示した駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理でモータ３２の必要電流が許容電流を超えているか否かを判定するものとしたが、ステップＳ１２０の処理を実行せずに、ステップＳ１５０の処理を実行するものとしてもよい。
【００４６】
実施例の電気自動車２０では、モータ６２を使用しないときには、モータＥＣＵ４０で生成したＰＷＭ信号をマイクロコンピュータ４２，７２に入力し、マイクロコンピュータ４２，７２で生成したスイッチング制御信号でインバータ３４，６４を制御するものとしたが、インバータ３４，６４のスイッチングを同期させる制御であれば如何なる制御を用いてもよい。例えば、マイクロコンピュータ４２でインバータ６４を制御できるものとし、図８に示すように、モータＥＣＵ４０で生成したＰＷＭ信号をマイクロコンピュータ７２に入力せずにマイクロコンピュータ４２に入力し、マイクロコンピュータ４２で生成したスイッチング制御信号でインバータ３４，６４を制御するものとしてもよい。
【００４７】
実施例の電気自動車２０では、メインＥＣＵ８０，モータＥＣＵ４０，マイクロコンピュータ４２の３つの装置を用いてインバータ３４を制御するものとしたが、インバータ３４の制御に用いる装置の数は３つに限定されるものではなく、例えば、１つの電子制御ユニットにより制御するものとしてもよい。インバータ６４の制御に用いる装置の数についても同様である。また、モータＥＣＵ４０とモータＥＣＵ７０とを統合して１つの装置としたり、マイクロコンピュータ４２とマイクロコンピュータ７２とを統合して１つの装置とするものなど、インバータ３４，６４を制御する装置を統合してもよい。
【００４８】
実施例の電気自動車２０では、モータ６２を空調装置のエアコンプレッサを駆動するためのものとしたが、エアコンプレッサを駆動するためのものに限定されるものはなく、走行用の駆動力を出力するモータと別個のモータであれば如何なるものとしても構わない。例えば、本発明を、走行用の駆動力を出力する走行用モータと、エンジンと、エンジンからの動力で発電可能な発電用モータと、を備えるハイブリッド自動車に適用する場合には、発電用モータをモータ６２として本発明を適用するものとし、エンジンの運転を停止して走行用モータからの動力で走行するＥＶ走行中に、切替スイッチ６６を第２状態とすればよい。この場合、ＥＶ走行時の発進性能を向上させることができる。
【００４９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「第１モータ」に相当し、モータ６２が「第２モータ」に相当し、インバータ３４が「第１インバータ」に相当し、インバータ６４が「第２インバータ」に相当し、切替スイッチ６６が「切替スイッチ」に相当し、モータＥＣＵ４０，７０とマイクロコンピュータ４２，７２とメインＥＣＵ８０とが「制御手段」に相当する。
【００５０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
２０  電気自動車、３２，６２  モータ、３２ａ，６２ａ  回転位置検出センサ、３４，６４  インバータ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０，７０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４２，７２  マイクロコンピュータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５８  コンデンサ、６６  切替スイッチ、７９  イグニッションスイッチ、８０  メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  空調スイッチ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６  ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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