(57)【要約】【課題】外方部材の変形を低減させてボール列に接する転走面の真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】ナックル取り付けフランジ２ｅに設けられたねじ孔に螺着されるボルト２ｈを介して、このナックル取り付けフランジ２ｅがナックル取付部１２ａの側面に接した状態で固定される車輪用軸受装置１において、ナックル取り付けフランジ２ｅの肉厚Ｔａをナックル取付部１２ａの肉厚Ｔｂよりも大きくなるように形成した。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周にナックル取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
一端部に車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備え、
前記ナックル取り付けフランジに設けられたねじ孔に螺着されるボルトを介して、このナックル取り付けフランジがナックル取付部に接した状態で固定される車輪用軸受装置において、
前記ナックル取り付けフランジの肉厚を前記ナックル取付部の肉厚よりも大きくなるように形成した、車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記ナックル取り付けフランジと前記ナックル取付部が鉄を主体とする材質である場合、前記ナックル取り付けフランジの肉厚を前記ナックル取付部の肉厚よりも１．４倍以上となるように形成した、請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記複列の外側転走面がインナー側に設けられた外側転走面とアウター側に設けられた外側転走面とである場合、二つの前記外側転走面の中間位置よりもインナー側に前記ナックル取り付けフランジの合せ面が配置され、前記中間位置よりもアウター側に前記ナックル取り付けフランジの反合せ面が配置されている、請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関する。詳しくは転動疲労寿命の低下を防ぐことができる車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、懸架装置を構成するナックルに外方部材が固定される。また、車輪用軸受装置は、外方部材の内側に転動体が介装され、この転動体によって内方部材を支持している。つまり、車輪用軸受装置は、複列のアンギュラ玉軸受を構成している。こうして、車輪用軸受装置は、車体に固定された状態で、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。
【０００３】
ところで、車輪用軸受装置は、ナックルに固定されると外方部材が変形し、ボール列に接する転走面の真円度が劣化してしまう場合があった。特に、懸架装置が所定の構造（いわゆるＨ形ビームと称される鋼鈑溶接構造のトーションビーム方式）である場合は、ナックルに固定されると、ナックル取付部の平面精度の劣化に起因して外方部材が変形し、ボール列に接する転走面の真円度が劣化してしまう場合があった。そこで、真円度の劣化を抑えて転動疲労寿命の低下を防ぐ車輪用軸受装置が求められていた。
【０００４】
特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、ナックル取り付けフランジの凹溝が弾性変形することで形状偏差（寸法公差）の影響を軽減し、外方部材の変形を抑えて転走面の真円度を維持することを特徴としている。しかしながら、このような構造としても、加工精度の限界から外方部材が変形し、ボール列に接する転走面の真円度が劣化することによって転動疲労寿命が低下してしまう可能性があった。
【０００５】
特許文献２に記載の車輪用軸受装置は、ナックル取り付けフランジにおける路面側と反路面側の肉厚が異なる構造とし、これによって剛性の向上を実現したことを特徴としている。しかしながら、このような構造としても、路面側と反路面側の剛性がアンバランスとなって外方部材が変形したり、ナックル取付部の平面精度の劣化に起因してボール列に接する転走面の真円度が劣化したりして転動疲労寿命が低下してしまう可能性があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−２２８９０９号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、外方部材の変形を低減させてボール列に接する転走面の真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
即ち、本発明は、外周にナックル取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備え、前記ナックル取り付けフランジに設けられたねじ孔に螺着されるボルトを介して、このナックル取り付けフランジがナックル取付部に接した状態で固定される車輪用軸受装置において、前記ナックル取り付けフランジの肉厚を前記ナックル取付部の肉厚よりも大きくなるように形成した、ものである。
【０００９】
本発明は、前記ナックル取り付けフランジと前記ナックル取付部が鉄を主体とする材質である場合、前記ナックル取り付けフランジの肉厚を前記ナックル取付部の肉厚よりも１．４倍以上となるように形成した、ものである。
【００１０】
本発明は、前記複列の外側転走面がインナー側に設けられた外側転走面とアウター側に設けられた外側転走面とである場合、二つの前記外側転走面の中間位置よりもインナー側に前記ナックル取り付けフランジの合せ面が配置され、前記中間位置よりもアウター側に前記ナックル取り付けフランジの反合せ面が配置されている、ものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
即ち、本発明に係る車輪用軸受装置は、ナックル取り付けフランジの肉厚をナックル取付部の肉厚よりも大きくなるように形成している。これにより、本車輪用軸受装置は、外方部材の変形を低減させてボール列に接する外側転走面の真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００１３】
本発明に係る車輪用軸受装置は、ナックル取り付けフランジとナックル取付部が鉄を主体とする材質である場合、ナックル取り付けフランジの肉厚をナックル取付部の肉厚よりも１．４倍以上となるように形成している。これにより、本車輪用軸受装置は、確実に外方部材の変形を低減させてボール列に接する外側転走面の真円度を良好な範囲に維持することにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００１４】
本発明に係る車輪用軸受装置は、二つの外側転走面の中間位置よりもインナー側にナックル取り付けフランジの合せ面が配置され、中間位置よりもアウター側にナックル取り付けフランジの反合せ面が配置されている。これにより、本車輪用軸受装置は、更に確実に外方部材の変形を低減させてボール列に接する外側転走面の真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。
【図２】車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。
【図４】車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。
【図５】外方部材の形状を示す正面図と断面図。
【図６】車輪用軸受装置がナックルに取り付けられた状態を示す断面図。
【図７】外側転走面の真円度が転動疲労寿命に及ぼす影響を示す図。
【図８】ナックル取り付けフランジとナックル取付部の肉厚比が真円度に及ぼす影響を示す図。
【図９】外方部材の形状を示す正面図と側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、図１から図４を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。なお、図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。図３および図４は、図２における一部領域の拡大図である。
【００１７】
車輪用軸受装置１は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）、転動体６、シール部材７（以降「一側シール部材７」とする）、シール部材１０（以降「他側シール部材１０」とする）を具備する。なお、以下において、「一側」とは、車輪用軸受装置１の車体側、即ち、インナー側を表す。また、「他側」とは、車輪用軸受装置１の車輪側、即ち、アウター側を表す。
【００１８】
外方部材２は、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）を支持するものである。外方部材２は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２の一側端部には、拡径部２ａが形成されている。外方部材２の他側端部には、拡径部２ｂが形成されている。外方部材２の内周には、環状に外側転走面２ｃと外側転走面２ｄとが互いに平行となるように形成されている。外側転走面２ｃと外側転走面２ｄには、高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。なお、外方部材２の外周には、懸架装置を構成するナックル１２（図６参照）に取り付けるためのナックル取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。
【００１９】
内方部材３は、図示しない車輪を回転自在に支持するものである。内方部材３は、ハブ輪４と内輪５で構成されている。
【００２０】
ハブ輪４は、有底円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪４の一側端部には、小径段部４ａが形成されている。小径段部４ａには、内輪５が圧入されている。ハブ輪４の他側端部には、車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂには、円周等配位置にハブボルト４ｄが設けられている。また、ハブ輪４の外周には、環状に内側転走面４ｃが形成されている。ハブ輪４は、小径段部４ａから内側転走面４ｃを経て、シールランド部（後述の軸面部４ｅと曲面部４ｆと側面部４ｇで構成される）まで高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、ハブ輪４は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面４ｃは、外方部材２の外側転走面２ｄに対向する。
【００２１】
内輪５は、略円筒形状に形成されたＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。内輪５の外周には、環状に内側転走面５ａが形成されている。つまり、内輪５は、ハブ輪４の小径段部４ａに圧入嵌合され、小径段部４ａの外周に内側転走面５ａを構成している。内輪５は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、内輪５は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面５ａは、外方部材２の外側転走面２ｃに対向する。
【００２２】
転動体６は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）の間に介装されるものである。転動体６は、インナー側のボール列（以降「一側ボール列６ａ」とする）とアウター側のボール列（以降「他側ボール列６ｂ」とする）を有している。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂには、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。一側ボール列６ａは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。一側ボール列６ａは、内輪５に形成されている内側転走面５ａと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｃとの間に転動自在に収容されている。他側ボール列６ｂは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。他側ボール列６ｂは、ハブ輪４に形成されている内側転走面４ｃと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｄとの間に転動自在に収容されている。このようにして、一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）とで複列アンギュラ玉軸受を構成している。なお、車輪用軸受装置１は、複列アンギュラ玉軸受を構成したものであるが、これに限定するものではない。例えば、複列円錐ころ軸受等を構成したものであっても良い。また、車輪用軸受装置１は、ハブ輪４の外周に他側ボール列６ｂの内側転走面４ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置であるがこれに限定するものではなく、ハブ輪４に一対の内輪５が圧入固定された第２世代構造であっても良い。
【００２３】
一側シール部材７は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのインナー側端部に装着されるものである。一側シール部材７は、円環状のシールリング８と円環状のスリンガ９で構成されている。
【００２４】
シールリング８は、外方部材２の拡径部２ａに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング８は、芯金８１と弾性部材であるシールゴム８２とを有する。
【００２５】
芯金８１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金８１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が略Ｌ字状に形成されている。これにより、芯金８１は、円筒状の嵌合部８１ａと、その一端から内方部材３（内輪５）に向かって延びる円板状の側板部８１ｂとが形成されている。嵌合部８１ａと側板部８１ｂは、互いに略垂直に交わっており、嵌合部８１ａは、後述するスリンガ９の嵌合部９ａに対向する。また、側板部８１ｂは、後述するスリンガ９の側板部９ｂに対向する。なお、嵌合部８１ａと側板部８１ｂには、弾性部材であるシールゴム８２が加硫接着されている。
【００２６】
シールゴム８２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム８２には、シールリップであるラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂおよび外側アキシアルリップ８２ｃが形成されている。
【００２７】
スリンガ９は、内方部材３の外周（内輪５の外周）に嵌合されて内方部材３と一体的に構成される。
【００２８】
スリンガ９は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。スリンガ９は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が略Ｌ字状に形成されている。これにより、スリンガ９は、円筒状の嵌合部９ａと、その端部から外方部材２に向かって延びる円板状の側板部９ｂとが形成されている。嵌合部９ａと側板部９ｂは、互いに垂直に交わっており、嵌合部９ａは、前述したシールリング８の嵌合部８１ａに対向する。また、側板部９ｂは、前述したシールリング８の側板部８１ｂに対向する。なお、側板部９ｂには、磁気エンコーダ９ｃが設けられている。
【００２９】
一側シール部材７は、シールリング８とスリンガ９とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ８２ａは、油膜を介してスリンガ９の嵌合部９ａに接触する。また、アキシアルリップ８２ｂは、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。そして、外側アキシアルリップ８２ｃも、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。このようにして、一側シール部材７は、いわゆるパックシールを構成し、砂塵等の侵入を防止しているのである。
【００３０】
他側シール部材１０は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのアウター側端部に装着されるものである。他側シール部材１０は、円環状のシールリング１１で構成されている。
【００３１】
他側シール部材１０は、外方部材２の拡径部２ｂに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング１１は、芯金１１１と弾性部材であるシールゴム１１２とを有する。
【００３２】
芯金１１１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金１１１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｃ字状に形成されている。これにより、芯金１１１は、円筒状の嵌合部１１１ａと、その一端から内方部材３（ハブ輪４）に向かって延びる円板状の側板部１１１ｂとが形成されている。嵌合部１１１ａと側板部１１１ｂは、互いに湾曲しながら交わっており、嵌合部１１１ａは、ハブ輪４の軸面部４ｅに対向する。また、側板部１１１ｂは、ハブ輪４の曲面部４ｆおよび側面部４ｇ（車輪取り付けフランジ４ｂの端面を指す）に対向する。なお、側板部１１１ｂには、弾性部材であるシールゴム１１２が加硫接着されている。
【００３３】
シールゴム１１２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム１１２には、シールリップであるラジアルリップ１１２ａ、内側アキシアルリップ１１２ｂおよび外側アキシアルリップ１１２ｃが形成されている。
【００３４】
他側シール部材１０は、シールリング１１とハブ輪４とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ１１２ａは、油膜を介してハブ輪４の軸面部４ｅに接触する。また、アキシアルリップ１１２ｂは、油膜を介してハブ輪４の曲面部４ｆに接触する。そして、外側アキシアルリップ１１２ｃも、油膜を介してハブ輪４の側面部４ｇに接触する。このようにして、他側シール部材１０は、砂塵等の侵入を防止しているのである。
【００３５】
次に、図５および図６を用いて、本車輪用軸受装置１の取付構造について詳細に説明する。図５は、外方部材２の形状を示している。（Ａ）は、外方部材２の正面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。また、図６は、車輪用軸受装置１がナックル１２に取り付けられた状態を示している。
【００３６】
本車輪用軸受装置１は、外方部材２のインナー側外周面にパイロット部２ｆが形成されている。パイロット部２ｆは、内方部材３の回転軸Ｃを中心とする略円筒形状となっており、このパイロット部２ｆがナックル取付部１２ａの開口部に内嵌される。また、車輪用軸受装置１は、外方部材２の外周に回転軸Ｃに対して垂直となるナックル取り付けフランジ２ｅが形成されている。ナックル取り付けフランジ２ｅに設けられたねじ孔２ｇには、それぞれボルト２ｈが螺着される。このため、車輪用軸受装置１は、これらボルト２ｈを介して、ナックル取付部１２ａの側面に固定される。つまり、車輪用軸受装置１は、パイロット部２ｆがナックル取付部１２ａの開口部に内嵌され、かつナックル取り付けフランジ２ｅがナックル取付部１２ａの側面に接した状態で固定される。なお、ナックル取り付けフランジ２ｅは、Ｓ５３Ｃ等の中高炭素鋼で形成されており、ナックル取付部１２ａは、Ｓ４５Ｃ等の機械構造用炭素鋼材やＳＳ４００等の一般構造用圧延鋼材で形成されている。そして、ナックル取り付けフランジ２ｅの肉厚Ｔａ（※印部の平均厚さ）は、ナックル取付部１２ａの肉厚Ｔｂ（※印部に相当する部分の平均厚さ）よりも大きくなるように設計されている。これは、以下の実験データに基づくものである。
【００３７】
即ち、図７は、外側転走面２ｃ・２ｄの真円度が転動疲労寿命に及ぼす影響を示している。図７の横軸は、外側転走面２ｃ・２ｄの真円度を表し、図７の縦軸は、転動疲労寿命を表している。かかる実験データによると、外側転走面２ｃ・２ｄの真円度がｒ２よりも良ければ、安定して転動疲労寿命が長くなることが分かる（図中のハッチング部分参照）。反対に、外側転走面２ｃ・２ｄの真円度がｒ２よりも悪ければ、その真円度に応じて次第に転動疲労寿命が短くなることが分かる。
【００３８】
また、図８は、ナックル取り付けフランジ２ｅとナックル取付部１２ａの肉厚比が真円度に及ぼす影響を示している。図８の横軸は、ナックル取り付けフランジ２ｅとナックル取付部１２ａの肉厚比を表し、図８の縦軸は、外側転走面２ｃ・２ｄの真円度を表している。かかる実験データによると、ナックル取り付けフランジ２ｅとナックル取付部１２ａの肉厚比が１.４よりも大きければ、良好な真円度を維持できることが分かる（図中のハッチング部分参照）。反対に、ナックル取り付けフランジ２ｅとナックル取付部１２ａの肉厚比が１.４よりも小さければ、その肉厚比に応じて次第に真円度が劣化していくことが分かる。このような傾向は、インナー側の外側転走面２ｃよりもアウター側の外側転走面２ｄで顕著である。これは、旋回等の際にアウター側のボール列６ｂに掛かる荷重が増大すると、外方部材２のアウター側開口部が略楕円形状に変形し、ボール列６ｂに接する外側転走面２ｄの真円度が劣化することに起因する。
【００３９】
以上より、ナックル取り付けフランジ２ｅの肉厚Ｔａをナックル取付部１２ａの肉厚Ｔｂよりも大きくすれば、真円度の劣化を抑えることができ、ひいては長い転動疲労寿命を確保することが可能となる。具体的には、ナックル取り付けフランジ２ｅの肉厚Ｔａをナックル取付部１２ａの肉厚Ｔｂよりも１．４倍以上とすれば、真円度をｒ２よりも良好な範囲に維持することができ、ひいては長い転動疲労寿命を確保することが可能となる。
【００４０】
このように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、ナックル取り付けフランジ２ｅの肉厚Ｔａをナックル取付部１２ａの肉厚Ｔｂよりも大きくなるように形成している。これにより、本車輪用軸受装置１は、外方部材２の剛性を高めて変形を低減させ、ボール列６ａ・６ｂに接する外側転走面２ｃ・２ｄの真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。詳細には、ボール列６ｂに接する外側転走面２ｄの真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００４１】
更に特定すると、本発明に係る車輪用軸受装置１は、ナックル取り付けフランジ２ｅとナックル取付部１２ａが鉄を主体とする材質である場合、ナックル取り付けフランジ２ｅの肉厚Ｔａをナックル取付部１２ａの肉厚Ｔｂよりも１．４倍以上となるように形成している。これにより、本車輪用軸受装置１は、確実に外方部材２の剛性を高めて変形を低減させ、ボール列６ａ・６ｂに接する外側転走面２ｃ・２ｄの真円度を良好な範囲に維持することにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。詳細には、ボール列６ｂに接する外側転走面２ｄの真円度を良好な範囲に維持することにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００４２】
次に、本車輪用軸受装置１の他の特徴点について説明する。ここで、二つの外側転走面２ｃ・２ｄの中間位置で、回転軸Ｃに対して垂直となる仮想面Ｓを想定する（図５の（Ｂ）参照）。
【００４３】
本車輪用軸受装置１において、ナックル取り付けフランジ２ｅの合せ面２ｅａは、仮想面Ｓよりもインナー側に配置されている。また、ナックル取り付けフランジ２ｅの反合せ面２ｅｂは、仮想面Ｓよりもアウター側に配置されている。これは、ナックル取り付けフランジ２ｅから外方部材２のインナー側端部までの距離とナックル取り付けフランジ２ｅから外方部材２のアウター側端部までの距離のバランスをとり、外方部材２の剛性を高めるためである。
【００４４】
このように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、二つの外側転走面２ｃ・２ｄの中間位置よりもインナー側にナックル取り付けフランジ２ｅの合せ面２ｅａが配置され、中間位置よりもアウター側にナックル取り付けフランジ２ｅの反合せ面２ｅｂが配置されている。これにより、本車輪用軸受装置１は、更に確実に外方部材２の剛性を高めて変形を低減させ、ボール列６ａ・６ｂに接する外側転走面２ｃ・２ｄの真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００４５】
次に、図９を用いて、本車輪用軸受装置１に適用し得る構造について説明する。図９は、外方部材２の形状を示している。（Ａ）は、外方部材２の正面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
【００４６】
本車輪用軸受装置１は、ナックル取り付けフランジ２ｅに四つのねじ孔２ｇが設けられている。ナックル取り付けフランジ２ｅの合せ面２ｅａは、それぞれのねじ孔２ｇを中心とする円弧状の平面部分を有しており、上辺および下辺が各円弧に接する内側に窪んだ円弧形状となっている（図５参照）。しかし、剛性を高めることを目的として各円弧を直線でつないだ形状のリブ２ｉを設けてもよい（図中のハッチング部分参照）。また、ナックル取り付けフランジ２ｅの合せ面２ｅａは、それぞれの貫通孔２ｇを中心とする円弧状の平面部分に加えて、パイロット部２ｆを中心とする円弧状の平面部分を有しており、左辺および右辺の一部が各円弧に接する内側に窪んだ円弧形状となっている（図５参照）。しかし、剛性を高めることを目的として各円弧を直線でつないだ形状のリブ２ｊを設けてもよい（図中のハッチング部分参照）。
【００４７】
また、本車輪用軸受装置１は、外方部材２の外周にナックル取り付けフランジ２ｅが設けられている。ナックル取り付けフランジ２ｅの断面形状は、ナックル取り付けフランジ２ｅの反合せ面２ｅｂとアウター側外周面をつなぐ円弧部分を有している（図５参照）。しかし、剛性を高めることを目的としてナックル取り付けフランジ２ｅの反合せ面（背面）２ｅｂとアウター側外周面を直線でつないだ形状のリブ２ｋを設けてもよい（図中のハッチング部分参照）。
【符号の説明】
【００４８】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材
２ｃ    外側転走面
２ｄ    外側転走面
２ｅ    ナックル取り付けフランジ
２ｆ    パイロット部
２ｇ    ねじ孔
２ｈ    ボルト
３      内方部材
４      ハブ輪
５      内輪
６      転動体
６ａ    ボール列
６ｂ    ボール列
７      シール部材
８      シールリング
９      スリンガ
１０    シール部材
１１    シールリング
１２    ナックル
１２ａ  ナックル取付部
Ｔａ    ナックル取り付けフランジの肉厚
Ｔｂ    ナックル取付部の肉厚
Ｃ      回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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