(57)【要約】【課題】リベットを用いた車両骨格部材と補強部材との接合箇所において、車体骨格部材に生じる応力集中を抑制することができる車両骨格構造を提供する。【解決手段】車両骨格構造では、第１車体骨格本体１２と第２車体骨格本体１４とを含んで車両骨格部材１０が構成されている。第１車体骨格本体１２の中間部に、第１車体骨格本体１２の一部を中空空間１６側へ突出させた接合用座部２０が設けられている。中空空間１６には補強部材１８が設けられ、補強部材１８は接合用座部２０を貫通するリベット２４により接合用座部２０に接合されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方向に長手として延在され、この長手方向と直交する平面で切断したときの断面形状がハット状とされた第１車体骨格本体と、
前記第１車体骨格本体の長手方向に沿って延在され、前記第１車体骨格本体の両端フランジに接合される一対の接合部を有し、かつ、前記第１車体骨格本体との間に中空空間を形成する第２車体骨格本体と、
を有する車両骨格部材と、
前記中空空間に設けられた補強部材と、
前記第１車体骨格本体の中間部に形成され、当該第１車体骨格本体の一部が前記中空空間側へ突出された接合用座部と、
前記接合用座部を貫通して当該接合用座部に前記補強部材を接合するリベットと、
を備えた車両骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両骨格構造が開示されている。この車両骨格構造では、アウター部材とインナー部材とにより管状の中空空間を有する骨格本体が形成され、骨格本体の中空空間内に補強部材が設けられている。補強部材は、骨格本体にリベットを用いて接合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−８０１８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記車両骨格構造において、骨格本体にリベットを用いて補強部材が接合された接合箇所には、骨格本体にリベットを通す貫通穴が形成されている。例えば、衝突荷重が発生して接合箇所に引張応力が過剰に加わると、接合箇所の貫通穴の周囲に応力集中が生じ易い。このため、改善の余地があった。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、リベットを用いた車両骨格部材と補強部材との接合箇所において、車両骨格部材に生じる応力集中を抑制することができる車両骨格構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載された発明に係る車両骨格構造は、一方向に長手として延在され、この長手方向と直交する平面で切断したときの断面形状がハット状とされた第１車体骨格本体と、第１車体骨格本体の長手方向に沿って延在され、第１車体骨格本体の両端フランジに接合される一対の接合部を有し、かつ、第１車体骨格本体との間に中空空間を形成する第２車体骨格本体と、を有する車両骨格部材と、中空空間に設けられた補強部材と、第１車体骨格本体の中間部に形成され、第１車体骨格本体の一部が中空空間側へ突出された接合用座部と、接合用座部を貫通して接合用座部に補強部材を接合するリベットと、を備えている。
【０００７】
請求項１に係る車両骨格構造では、車両骨格部材は、第１車体骨格本体と、第２車体骨格本体とを備える。第１車体骨格本体では、一方向を長手として延在し、この長手方向と直交する平面で切断したときの断面形状がハット状とされる。第２車体骨格本体は第１車体骨格本体の長手方向に沿って延在する。第２車体骨格本体は、第１車体骨格本体の両端フランジに接合される一対の接合部を有し、第１車体骨格本体との間に中空空間を形成する。補強部材は中空空間に設けられる。
【０００８】
ここで、第１車体骨格本体の中間部に接合用座部が設けられ、接合用座部は第１車体骨格本体の一部を中空空間側へ突出させて形成される。そして、接合用座部にリベットが設けられ、リベットは接合用座部を貫通して補強部材を接合する。このため、接合用座部に補強部材が接合された接合位置が、第１車体骨格本体の位置よりも応力の中立軸側へ移動されるので、接合位置に作用する引張応力は第１車体骨格本体に作用する引張応力よりも小さくなる。加えて、接合用座部から第１車体骨格本体にわたって段差部位が形成され、第１車体骨格本体から接合位置に伝達される引張応力が段差部位により小さくされる。これにより、接合用座部のリベットが貫通する貫通穴の周囲に生じる応力集中を小さくすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載された発明に係る車両骨格構造は、リベットを用いた車両骨格部材と補強部材との接合箇所において、車両骨格部材に生じる応力集中を抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施の形態に係る車両骨格構造の斜視図である。
【図２】図１に示される車両骨格構造のＡ−Ａ線で切った要部断面図である。
【図３】（Ａ）は図１及び図２に示される車両骨格構造を構築するリベットの拡大斜視図、（Ｂ）は図２に示される車両骨格構造の第１車体骨格本体と補強部材との接合位置の要部拡大断面図（図２に符号Ｂを付して破線により囲まれた部位の要部拡大断面図）である。
【図４】衝突荷重が作用された状態を示す第１実施の形態に係る車両骨格構造の図２に対応する要部断面図である。
【図５】図４に示される車両骨格構造の段差部位を示す要部拡大断面図（図４に符号Ｃを付して破線により囲まれた部位の要部拡大断面図）である。
【図６】第２実施の形態に係る車両骨格構造の図１に対応する斜視図である。
【図７】図６に示される車両骨格構造のＤ−Ｄ線で切った要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［第１実施の形態］
図１〜図５を用いて、本発明の第１実施の形態に係る車両骨格構造について説明する。ここで、図中、適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、矢印ＵＰは車両上方向を示している。なお、本実施の形態に係る車両骨格構造の適用方向が限定されるものではない。
【００１２】
（車両骨格構造の構成）
図１に示されるように、本実施の形態に係る車両骨格構造は、車両側部の車両前後方向中間部において、車両上下方向を長手として延在された車両骨格部材１０に適用されている。すなわち、車両骨格部材１０はセンタピラー（Ｂピラー）である。車両骨格部材１０は、いずれも、車両上下方向を長手として延在するインナーパネルとしての第１車体骨格本体１２及びアウターパネルとしての第２車体骨格本体１４を備えている。
【００１３】
第１車体骨格本体１２は、車両前後方向を板厚とする前壁１２Ａと、前壁１２Ａの車両幅方向内側端から車両後方側へ折曲げられた側壁１２Ｂと、側壁１２Ｂの車両後方端から車両幅方向外側へ折曲げられた後壁１２Ｃとを含んで構成されている。前壁１２Ａには車両幅方向外側端から車両前方側へ折曲げられたフランジ１２Ｄが形成されている。また、後壁１２Ｃには、車両幅方向外側端から車両後方側へ折曲げられ、フランジ１２Ｄと一対をなすフランジ１２Ｅが形成されている。このように構成される第１車体骨格本体１２では、車両上下方向と直交する平面（水平面）で切断したときの断面形状が、車両幅方向内側へ側壁１２Ｂが突出され、車両幅方向外側に開口されたハット状とされている。本実施の形態では、第１車体骨格本体１２はアルミニウム合金板又は鋼板によって形成されている。
【００１４】
第２車体骨格本体１４は、車両前後方向を板厚とする前壁１４Ａと、前壁１４Ａの車両幅方向外側端から車両後方側へ折曲げられた側壁１４Ｂと、側壁１４Ｂの車両後方端から車両幅方向内側へ折曲げられた後壁１４Ｃとを含んで構成されている。前壁１４Ａには車両幅方向内側端から車両前方側へ折曲げられた接合部としてのフランジ１４Ｄが形成されている。後壁１４Ｃには、車両幅方向内側端から車両後方側へ折曲げられ、フランジ１４Ｄと一対をなす接合部としてのフランジ１４Ｅが形成されている。第１車体骨格本体１２と同様に、第２車体骨格本体１４では、車両上下方向と直交する平面で切断したときの断面形状が、車両幅方向外側へ側壁１４Ｂが突出され、車両幅方向内側に開口されたハット状とされている。第２車体骨格本体１４は、ここでは、第１車体骨格本体１２と同一材料の板材によって形成されている。
【００１５】
第２車体骨格本体１４は、車両幅方向において双方の開口を向かい合わせて、第１車体骨格本体１２に接合されている。この接合には例えばスポット溶接が使用されている。スポット溶接は、第１車体骨格本体１２の両端部のうち一方のフランジ１２Ｄと第２車体骨格本体１４の両端部のうち一方のフランジ１４Ｄとを重合せた箇所と、他方のフランジ１２Ｅと他方のフランジ１４Ｅとを重合せた箇所とに行われている。このように構成される車両骨格部材１０は、平面視において、第１車体骨格本体１２の前壁１２Ａ、側壁１２Ｂ及び後壁１２Ｃと、第２車体骨格本体１４の前壁１４Ａ、側壁１４Ｂ及び後壁１４Ｃとにより囲まれた閉断面形状を有する中空空間１６を備えている。
【００１６】
図１及び図２に示されるように、中空空間１６には、ピラーリインフォースメントとしての補強部材１８が設けられている。補強部材１８は、第１車体骨格本体１２の長手方向と同一方向を長手として延在され、第１車体骨格本体１２側に設けられている。詳しく説明すると、補強部材１８は、車両前後方向を板厚とする前壁１８Ａと、前壁１８Ａの車両幅方向内側端から車両後方側へ折曲げられた側壁１８Ｂと、側壁１８Ｂの車両後方端から車両幅方向外側へ折曲げられた後壁１８Ｃとを含んで構成されている。補強部材１８の前壁１８Ａは第１車体骨格本体１２の前壁１２Ａに対向し、同様に側壁１８Ｂは側壁１２Ｂに対向し、後壁１８Ｃは後壁１２Ｃに対向している。補強部材１８は、第１車体骨格本体１２のフランジ１２Ｄ及びフランジ１２Ｅを持たない。つまり、補強部材１８では、車両上下方向に直交する平面で切断したときの断面形状が、Ｕ字状とされている。本実施の形態では、補強部材１８はアルミニウム合金板によって形成されている。
【００１７】
このように構成される車両骨格部材１０では、図１及び図２に示されるように、第１車体骨格本体１２に接合用座部２０が設けられ、接合用座部２０を貫通するリベット２４を用いて、接合用座部２０に補強部材１８が接合されている。
【００１８】
詳しく説明すると、接合用座部２０は、第１車体骨格本体１２の車両上下方向中間部の一部を中空空間１６側（車両幅方向外側）へ突出させた凹状部位とされている。このため、接合用座部２０は、第１車体骨格本体１２と一体に形成され、かつ、同一材料によって形成されている。この接合用座部２０は、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂの一部を中空空間１６側へ移動させた座面本体２０Ａを含んで構成されている。さらに、接合用座部２０は、座面本体２０Ａの車両上方側端から第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂにわたって形成された傾斜部２０Ｂと、座面本体２０Ａの車両下方側端から第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂにわたって形成された傾斜部２０Ｃとを備えている。
【００１９】
傾斜部２０Ｂは、座面本体２０Ａの車両上方端の屈曲部Ｒ１から車両幅方向内側、かつ、車両上方側に斜めに折曲げられている。さらに、傾斜部２０Ｂの車両上方端は屈曲部Ｒ２から車両上方側に垂直に折曲げられている。図５に示されるように、屈曲部Ｒ１において、補強部材１８の側壁１８Ｂに対して傾斜部２０Ｂがなす角度はθ３である。また、屈曲部Ｒ２において、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂに対して傾斜部２０Ｂがなす角度はθ１である。角度θ３と角度θ１との和は１８０度に設定されている。なお、符号は省略するが、傾斜部２０Ｃの車両上方端及び車両下方端には傾斜部２０Ｂの屈曲部Ｒ１及び屈曲部Ｒ２と同様の屈曲部を備えている。
【００２０】
図２には、例えば側面衝突による衝突荷重（図４に示される符号Ｆ）が作用した際に発生する引張応力及び圧縮応力の中立軸ＭＡが便宜的に一点鎖線を用いて示されている。中立軸ＭＡは車両上下方向を軸方向として存在し、中立軸ＭＡ上では引張応力も圧縮応力も発生しない。衝突荷重が作用すると、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂの表面に沿って最大引張応力が発生する。この最大引張応力が発生する側壁１２Ｂの表面から中立軸ＭＡまでを距離Ｌ１とすると、接合用座部２０の座面本体２０Ａの表面から中立軸ＭＡまでの距離Ｌ２は距離Ｌ１よりも短い設定とされている。
【００２１】
図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示されるように、本実施の形態では、リベット２４として自動穿孔リベット工具（SPR：Self-Pierce Riveting）が使用されている。このリベット２４は頭部２４Ａ及びリベット部２４Ｂを含んで構成されている。接合用座部２０の座面本体２０Ａにおいて、頭部２４Ａに車両幅方向内側から外側へ向かって圧力を加え、座面本体２０Ａを貫通してリベット部２４Ｂの先端部を補強部材１８に据込ませることにより、リベット２４は接合用座部２０に補強部材１８を接合する。リベット部２４Ｂが座面本体２０Ａを貫通するので、座面本体２０Ａには自動的に貫通穴２２が穿孔される。なお、ここでは、リベット部２４Ｂの先端部は、補強部材１８の内部において末広がり係止され、補強部材１８を貫通していない。補強部材１８として、例えばアルミニウム合金材が使用されている。
【００２２】
（本実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態に係る車両骨格構造では、図１及び図２に示されるように、車両骨格部材１０は、第１車体骨格本体１２と、第２車体骨格本体１４とを備える。第１車体骨格本体１２は車両上下方向を長手として延在し、第１車体骨格本体１２の断面形状がハット状とされる。第２車体骨格本体１４は第１車体骨格本体１２の長手方向に沿って車両上下方向を長手として延在する。第２車体骨格本体１４は、第１車体骨格本体１２の両端部のフランジ１２Ｄ及びフランジ１２Ｅに接合される一対のフランジ１４Ｄ及びフランジ１４Ｅを有し、第１車体骨格本体１２との間に中空空間１６を形成する。補強部材１８は中空空間１６に設けられる。
【００２３】
ここで、第１車体骨格本体１２の車両上下方向中間部に接合用座部２０が設けられ、接合用座部２０は第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂの一部を中空空間１６側へ突出させて形成される。そして、接合用座部２０にリベット２４が設けられ、図２及び図３（Ｂ）に示されるように、リベット２４は接合用座部２０を貫通して補強部材１８を接合する。
【００２４】
このため、図２に示されるように、接合用座部２０に補強部材１８が接合された接合位置が、第１車体骨格本体１２の位置よりも応力の中立軸ＭＡ側へ移動される。図４に示されるように、例えば側面衝突により車両骨格部材１０に車両幅方向外側から内側へ衝突荷重Ｆが作用すると、車両骨格部材１０は車両幅方向内側に突出する湾曲状に変形し、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂにおいて車両幅方向内側の表面に最大引張応力が作用する。同時に、第２車体骨格本体１４の側壁１４Ｂにおいて車両幅方向外側の表面に最大圧縮応力が作用する。上記の接合位置の移動により、接合用座部２０の座面本体２０Ａにおいて最大引張応力が作用する表面から中立軸ＭＡまでの距離Ｌ２が、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂにおいて最大引張応力が作用する表面から中立軸ＭＡまでの距離Ｌ１より小さくなる。これにより、接合位置、具体的には、接合用座部２０の座面本体２０Ａにおいてリベット２４を貫通させる貫通穴２２（図３（Ｂ）参照）の周囲に作用する引張応力が、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂの表面に作用する最大引張応力よりも小さくなる。
【００２５】
加えて、図１及び図２に示されるように、接合用座部２０の座面本体２０Ａから第１車体骨格本体１２にわたって傾斜部２０Ｂ、傾斜部２０Ｃにより段差部位が形成される。図４及び図５に示されるように、衝突加重Ｆが作用すると、第１車体骨格本体１２及び第２車体骨格本体１４は車両幅方向内側へ湾曲状に変形を生じる。変形の状態は２点鎖線により示される。変形が生じると、接合用座部２０の座面本体２０Ａと傾斜部２０Ｂとの屈曲部Ｒ１では角度θ３から角度θ４へ角度が小さくなり、傾斜部２０Ｂと側壁１２Ｂとの屈曲部Ｒ２では角度θ１から角度θ２へ角度が大きくなる。すなわち、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂから接合用座部２０の接合位置に伝達される引張応力が、段差部位の屈曲部Ｒ１及び屈曲部Ｒ２の角度変化によって吸収され、小さくされる。接合用座部２０の傾斜部２０Ｃにおける段差部位についても同様に引張応力が吸収される。これにより、接合用座部２０の座面本体２０Ａにおいて貫通穴２２の周囲に生じる応力集中が小さくなる。
【００２６】
従って、本実施の形態に係る車両骨格構造によれば、リベット２４を用いた車両骨格部材１０と補強部材１８との接合箇所において、リベット２４を貫通させる貫通穴２２の周辺の応力集中を抑制することができる。
【００２７】
また、本実施の形態に係る車両骨格構造では、接合用座部２０が第１車体骨格本体１２の一部を中空空間１６側へ突出させて形成される。このため、別途、部品を追加することなく、例えばプレス加工により接合用座部２０を形成することができるので、第１車体骨格本体１２に一体に、かつ、簡易に接合用座部２０を形成することができる。
【００２８】
さらに、本実施の形態に係る車両骨格構造では、リベット２４として、自動穿孔リベット工具が使用される。自動穿孔リベット工具は、溶接が難しい材料の接合、例えばアルミニウム合金板間の接合、繊維強化樹脂板間の接合、アルミニウム合金板と鋼板や繊維強化樹脂板との異種材料の接合に好適である。このため、車両骨格部材１０の少なくとも一部に、例えばアルミニウム合金板等の鋼板よりも軽い材料を使用することができるので、軽量化を図ることができる。
【００２９】
［第２実施の形態］
図６及び図７を用いて、本発明の第２実施の形態に係る車両骨格構造について説明する。なお、本実施の形態において、第１実施の形態に係る車両骨格構造の構成要素と同一又は類似の構成要素には同一符号を付けて、重複する説明は省略する。
【００３０】
図６及び図７に示されるように、第２実施の形態に係る車両骨格構造では、第１実施の形態に係る車両骨格構造と同様に、車両骨格部材１０は第１車体骨格本体１２及び第２車体骨格本体１４を備えている。そして、車両骨格部材１０では、第１車体骨格本体１２に接合用座部３０が設けられ、接合用座部３０を貫通するリベット２４を用いて、接合用座部３０に補強部材１８が接合されている。リベット２４としては、第１実施の形態におけるリベット２４と同様に、自動穿孔リベット工具が使用されている。
【００３１】
詳しく説明すると、接合用座部３０は、第１車体骨格本体１２の車両前後方向中間部の一部を中空空間１６側（車両幅方向外側）へ突出させた凹状部位とされている。この接合用座部３０は、第１車体骨格本体１２の長手方向と同一の車両上下方向を長手として延在されている。このため、接合用座部３０は、第１車体骨格本体１２と一体に形成され、かつ、同一材料によって形成されている。この接合用座部３０は、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂの一部を中空空間１６側へ移動させた、第１実施の形態における座面本体２０Ａと同様の座面本体３０Ａを含んで構成されている。
【００３２】
さらに、接合用座部３０は、座面本体３０Ａの車両前方側端から第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂにわたって形成された傾斜部３０Ｂと、座面本体３０Ａの車両後方側端から第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂにわたって形成された傾斜部２０Ｃとを備えている。傾斜部３０Ｂは、座面本体３０Ａと同様に車両上下方向を長手とし、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂの車両前方側の一部と、前壁１２Ａの一部と、補強部材１８の側壁１８Ｂの車両前方側の一部とにより囲まれた閉断面３２Ａを形成している。閉断面３２Ａは、中空空間１６の車両幅方向外側、かつ、車両前方側において、車両骨格部材１０の長手方向の全域に形成されている。一方、傾斜部３０Ｃは、車両上下方向を長手とし、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂの車両後方側の一部と、後壁１２Ｃの一部と、補強部材１８の側壁１８Ｂの車両後方側の一部とにより囲まれた閉断面３２Ｂを形成している。閉断面３２Ｂは、中空空間１６の車両幅方向外側、かつ、車両後方側において、車両骨格部材１０の長手方向の全域に、閉断面３２Ａと平行に形成されている。
【００３３】
（本実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態に係る車両骨格構造では、図６及び図７に示されるように、車両骨格部材１０は、第１車体骨格本体１２と、第２車体骨格本体１４と、補強部材１８とを備える。ここで、第１車体骨格本体１２の車両前後方向中間部に接合用座部３０が設けられ、接合用座部３０は第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂの一部を中空空間１６側へ突出させて形成される。そして、接合用座部３０にリベット２４が設けられ、リベット２４は接合用座部３０を貫通して補強部材１８を接合する。
【００３４】
このため、図７に示されるように、接合用座部３０に補強部材１８が接合された接合位置が、第１車体骨格本体１２の位置よりも応力の中立軸ＭＡ側へ移動される。例えば側面衝突により車両骨格部材１０に車両幅方向外側から内側へ衝突荷重Ｆ（図７参照）が作用すると、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂにおいて車両幅方向内側の表面に、中立軸ＭＡからの距離Ｌ１が最大になるので、最大引張応力が作用する。同時に、第２車体骨格本体１４の側壁１４Ｂにおいて車両幅方向外側の表面に最大圧縮応力が作用する。上記の接合位置の移動により、接合用座部３０の座面本体３０Ａにおいて最大引張応力が作用する表面から中立軸ＭＡまでの距離Ｌ２が、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂにおいて最大引張応力が作用する表面から中立軸ＭＡまでの距離Ｌ１より小さくなる。これにより、接合位置、具体的には、接合用座部３０の座面本体３０Ａにおいてリベット２４を貫通させる貫通穴２２（図３（Ｂ）参照）の周囲に作用する引張応力が、第１車体骨格本体１２の側壁１２Ｂの表面に作用する最大引張応力よりも小さくなる。
【００３５】
加えて、特に図７に示されるように、接合用座部３０の長手方向に沿って第１車体骨格本体１２には閉断面３２Ａ及び閉断面３２Ｂが車両上下方向に延在して形成される。このため、第１車体骨格本体１２の剛性が向上されるので、例えば衝突荷重Ｆが作用しても、第１車体骨格本体１２に作用する最大引張応力に対する変形がし難くなる。これにより、第１車体骨格本体１２から接合用座部３０に伝わる引張応力が小さくなるので、接合用座部３０の座面本体３０Ａにおいて貫通穴２２の周囲に生じる応力集中が小さくなる。
【００３６】
従って、本実施の形態に係る車両骨格構造によれば、リベット２４を用いた車両骨格部材１０と補強部材１８との接合箇所において、リベット２４を貫通させる貫通穴２２の周辺の応力集中を抑制することができる。
【００３７】
また、本実施の形態に係る車両骨格構造では、第１実施の形態に係る車両骨格構造により得られる作用効果と同様に、第１車体骨格本体１２に一体、かつ、簡易に接合用座部３０を形成することができる。さらに、本実施の形態に係る車両骨格構造では、第１実施の形態に係る車両骨格構造により得られる作用効果と同様に、車両骨格部材１０の軽量化を図ることができる。
【００３８】
［上記実施の形態の補足説明］
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。例えば、本発明は、車両骨格部材の第２車体骨格本体を、ハット状の断面形状ではなく、フラットな板状部材としてもよい。また、本発明は、接合部材として、第１車体骨格本体及び補強部材を貫通するリベットを使用してもよい。また、本発明は、フロントピラー（Ａピラー）、リアピラー（Ｃピラー）、ルーフピラー、サイドシル等の車両骨格部材に車両骨格構造を適用してもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１０  車両骨格部材
１２  第１車体骨格本体
１４  第２車体骨格本体
１６  中空空間
１８  補強部材
２０、３０  接合用座部
２２  貫通穴
２４  リベット
３２  閉断面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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