(57)【要約】【課題】高温の排気がエンジンの逆回転によって吸気側に流れるのを抑制する。【解決手段】エンジンが高負荷運転されたときにエンジン高負荷走行フラグＦを値１に設定すると共に高負荷解除カウンタＣを値０にクリアする（Ｓ１３０，Ｓ１４０）。エンジンの高負荷運転が終了してから高負荷解除カウンタＣをカウントアップし（Ｓ１５０）、高負荷解除カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上となるまでは両駆動モードを禁止する（Ｓ２１０）。これにより、ワンウェイクラッチの故障によりエンジンが高負荷運転された直後に両駆動モードによって走行したときに高温の排気がエンジンの逆回転によって吸気側に流れるのを抑制することができる。この結果、吸気側の部品に熱負荷がかかるのを抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータと、
第２モータと、
３つの回転要素に前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータおよび車軸に連結された駆動軸とが接続された遊星歯車機構と、
前記エンジンの正回転は許容するが逆回転を規制するワンウェイクラッチと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンからの動力と前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクとにより走行するハイブリッド走行モードと、前記エンジンを運転停止した状態で前記第２モータからのトルクにより走行する単駆動モードと、前記エンジンを運転停止して逆回転を規制した状態で前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクにより走行する両駆動モードと、を切り替えて走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンが高負荷運転されたときには、前記エンジンの高負荷運転が終了してから所定期間が経過するまで前記両駆動モードによる走行を禁止する両駆動モード禁止手段、
を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第１モータと第２モータと遊星歯車機構とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジン，第１モータ，第２モータが遊星歯車機構のキャリア，サンギヤ，リングギヤに接続されたハイブリッド自動車において、エンジンが正方向に回転するとフリーとなりエンジンが逆方向に回転しようとするとロックするワンウェイクラッチを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジンを停止した状態で逆回転をワンウェイクラッチで規制した状態として第１モータからのトルクと第２モータからのトルクとにより走行する両駆動走行を可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２９５１４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、エンジンを高負荷で運転した直後に両駆動走行するときに、ワンウェイクラッチに故障が生じていると、エンジンが逆回転し、高温の排気が吸気側に流れ、吸気側の部品に熱負荷をかける場合が生じ、場合によっては部品が破損してしまう。エンジンが逆回転する前にワンウェイクラッチの故障を検出し、故障を検出したときには両駆動走行を禁止することも考えられるが、エンジンが逆回転する前にワンウェイクラッチの故障を検出するのはいまのところ困難である。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、高温の排気がエンジンの逆回転によって吸気側流れるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
第２モータと、
３つの回転要素に前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータおよび車軸に連結された駆動軸とが接続された遊星歯車機構と、
前記エンジンの正回転は許容するが逆回転を規制するワンウェイクラッチと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンからの動力と前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクとにより走行するハイブリッド走行モードと、前記エンジンを運転停止した状態で前記第２モータからのトルクにより走行する単駆動モードと、前記エンジンを運転停止して逆回転を規制した状態で前記第１モータおよび前記第２モータからのトルクにより走行する両駆動モードと、を切り替えて走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンが高負荷運転されたときには、前記エンジンの高負荷運転が終了してから所定期間が経過するまで前記両駆動モードによる走行を禁止する両駆動モード禁止手段、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンが高負荷運転されたときには、エンジンの高負荷運転が終了してから所定期間が経過するまでは、エンジンを運転停止して逆回転を規制した状態で第１モータおよび第２モータからのトルクにより走行する両駆動モードによる走行を禁止する。これにより、仮にワンウェイクラッチに故障が生じていたとしても、エンジンが高負荷運転された直後に両駆動モードにより走行することはない。この結果、高温の排気がエンジンの逆回転によって吸気側に流れるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される両駆動モード許可禁止処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、ワンウェイクラッチＣ１と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号の一部として、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒや、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨを挙げることができる。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号の一部として、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号を挙げることができる。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。サンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。キャリア３４には、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
ワンウェイクラッチＣ１は、キャリア３４と車体に固定されたケース２１とに取り付けられている。ワンウェイクラッチＣ１は、ケース２１に対してキャリア３４のエンジン２２の正回転方向への回転だけを許容している。
【００１９】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子が減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２０】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２１】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２２】
モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２３】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値），バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。
【００２５】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂと電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂとの積として充放電電力Ｐｂを演算している。また、バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２７】
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。
【００２８】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）により走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共に少なくともモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。なお、ＥＶ走行モードでは、モータＭＧ１からトルクを出力せずにモータＭＧ２からのトルクだけにより走行する単駆動モードと、モータＭＧ１からのトルクとモータＭＧ２からのトルクとにより走行する両駆動モードとがある。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を高負荷運転した後に両駆動モードによって走行するか否かを判定する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される両駆動モード許可禁止処理の一例を示すフローチャートである。両駆動モード許可禁止処理は、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎など）に繰り返し実行される。
【００３１】
両駆動モード許可禁止処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２への要求パワーＰｅ＊やアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，エンジン２２の回転数Ｎｅなどの両駆動モードを許可したり禁止するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。エンジン２２への要求パワーＰｅ＊は、例えば、駆動制御において、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定される走行用パワーＰｄｒｖ＊とバッテリ５０を充放電する充放電要求パワーＰｂ＊と損失との和として計算されたものを用いることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力することができる。
【００３２】
続いて、エンジン２２が運転中であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１１０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上であるか又はアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、エンジン２２が運転中であるか否かの判定は、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を実行しているか否かにより行なうことができる。閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２が高負荷運転されると判断される範囲の下限のパワーとして予め定められるものである。また、閾値Ａｒｅｆは、エンジン２２が高負荷運転される可能性が高いアクセル開度として予め設定されるものであり、例えば７０％や８０％などを用いることができる。
【００３３】
エンジン２２が運転中であり、且つ、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上であるか又はアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であるときを考える。車両はエンジン２２を高負荷運転して走行している状態となる。この場合、ステップＳ１１０およびステップＳ１２０ではいずれも肯定的判定がなされ、エンジン高負荷走行フラグＦに値１を設定し（ステップＳ１３０）、高負荷解除カウンタＣを値０にクリアし（ステップＳ１４０）、エンジン高負荷走行フラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。いま、エンジン高負荷走行フラグＦに値１を設定した直後を考えているから、ステップＳ１８０では否定的判定がなされ、両駆動モードを禁止して（ステップＳ２１０）、両駆動モード許可禁止処理を終了する。エンジン２２が高負荷運転されて走行している最中であるため、ハイブリッド走行モードで走行しており、両駆動モードが禁止されても何ら問題は生じない。
【００３４】
次に、エンジン高負荷走行フラグＦに値１が設定された以降に、エンジン２２の運転が停止されたり、エンジン２２が運転中であっても要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満であり且つアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満であるときを考える。この場合、ステップＳ１１０かステップＳ１２０のいずれかで否定的判定がなされ、高負荷解除カウンタＣを値１だけカウントアップし（ステップＳ１５０）、高負荷解除カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｃｒｅｆは、エンジン２２の高負荷運転が終了してからエンジン２２の排気温度が通常温度程度になるのに要する時間に相当するものであり、本処理の繰り返し実行する時間間隔などにより定められるものである。高負荷解除カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の排気温度はまだ高温であると判断し、エンジン高負荷走行フラグＦを値０に設定することなく、ステップＳ１８０に進み、ステップＳ１８０で否定的判定がなされ、両駆動モードの禁止を保持して（ステップＳ２１０）、両駆動モード許可禁止処理を終了する。これにより、エンジン２２が高負荷運転された直後に両駆動モードにより走行するのを回避することができる。この結果、ワンウェイクラッチＣ１の故障によりエンジン２２が高負荷運転された直後に両駆動モードによって走行したときに高温の排気がエンジン２２の逆回転によって吸気側流れるのを抑制することができる。
【００３５】
一方、高負荷解除カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の排気温度は通常温度程度になったと判断し、エンジン高負荷走行フラグＦを値０に設定し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０では、エンジン高負荷走行フラグＦは値０であると判定され、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。閾値Ｎｒｅｆは、両駆動モードによる走行を開始したときにモータＭＧ１からのトルクによりプラネタリギヤ３０などに歯打ち音が生じない程度のエンジン２２の回転数として予め定められるものであり、例えば、２００ｒｐｍや３００ｒｐｍなどを用いることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、両駆動モードによる走行を開始する際にプラネタリギヤ３０などに歯打ち音が生じ得ると判断し、両駆動モードの禁止を保持して（ステップＳ２１０）、両駆動モード許可禁止処理を終了する。これにより、両駆動モードによる走行を開始する際にプラネタリギヤ３０などに歯打ち音が生じるのを抑制することができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、両駆動モードによる走行を開始しても歯打ち音なども生じないと判断し、両駆動モードを許可して（ステップＳ２００）、両駆動モード許可禁止処理を終了する。
【００３６】
なお、エンジン高負荷走行フラグＦが値０に設定されている状態で、エンジン２２の運転が停止されたり、エンジン２２が運転中であっても要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満であり且つアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満であるときには、ステップＳ１５０〜Ｓ１７０を経由してステップＳ１８０で肯定的判定がなされ、ステップＳ１９０のエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かの判定により、両駆動モードが許可されたり禁止されたりして（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、両駆動モード許可禁止処理を終了する。即ち、エンジン２２が高負荷運転されていないときには、両駆動モードによる走行を開始する際にプラネタリギヤ３０などに歯打ち音が生じるか否かの判定により両駆動モードが許可されたり禁止されたりするのである。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が高負荷運転されたときには、エンジン２２の高負荷運転が終了してからカウントアップされる高負荷解除カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上となるまでは両駆動モードが禁止される。このため、ワンウェイクラッチＣ１の故障によりエンジン２２が高負荷運転された直後に両駆動モードによって走行したときに高温の排気がエンジン２２の逆回転によって吸気側に流れるのを抑制することができる。この結果、吸気側の部品に熱負荷がかかるのを抑制することができる。もとより、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにのみ両駆動モードを許可するから、両駆動モードによる走行を開始する際にプラネタリギヤ３０などに歯打ち音が生じるのを抑制することができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を備えるものとしたが、減速ギヤ３５を備えず、モータＭＧ２が駆動軸３６に直接取り付けられているものとしてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、ワンウェイクラッチＣ１が「ワンウェイクラッチ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当し、図２の両駆動モード許可禁止処理を実行するＨＶＥＣＵ７０が「両駆動モード禁止手段」に相当する。
【００４０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
２０  ハイブリッド自動車、２１  ケース、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリヤ、３５  減速ギア、３６  駆動軸、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｃ１  ワンウェイクラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2017128205.tif 000003
【図２】
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