(57)【要約】【課題】鞍乗り型車両のサスペンション装置、及び鞍乗り型車両において、一方のフロントフォークとブレーキパネルとを一体構造とした場合であっても、ホイールの脱着を可能とする。【解決手段】前輪３の回転軸線Ｃ１に沿う方向の一側に開口する開口部５１ｈを有するとともにホイールハブ３１と一体に回転するブレーキドラム５１と、開口部５１ｈを覆うブレーキパネル５２と、を有するドラムブレーキ５０と、摺動自在に嵌合するボトムケース６１とインナーチューブ６２とを有するとともに、前輪３の左右に配置される一対のフロントフォーク６０と、を備えた鞍乗り型車両のサスペンション装置４０において、一対のフロントフォーク６０は、懸架スプリング７３を有する第一フォーク部材７１と、懸架スプリング７３を有しない第二フォーク部材７２と、を備え、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１は、ブレーキパネル５２と一体成形されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（３）の回転軸線（Ｃ１）に沿う方向の一側に開口する開口部（５１ｈ）を有するとともにホイールハブ（３１）と一体に回転するブレーキドラム（５１）と、前記開口部（５１ｈ）を覆うブレーキパネル（５２）と、を有するドラムブレーキ（５０）と、
摺動自在に嵌合するボトムケース（６１）とインナーチューブ（６２）とを有するとともに、前記前輪（３）の左右に配置される一対のフロントフォーク（６０）と、を備えた鞍乗り型車両（１）のサスペンション装置（４０）において、
前記一対のフロントフォーク（６０）は、懸架スプリング（７３）を有する第一フォーク部材（７１）と、前記懸架スプリング（７３）を有しない第二フォーク部材（７２）と、を備え、
前記第一フォーク部材（７１）における前記ボトムケース（６１）は、前記ブレーキパネル（５２）と一体成形されていることを特徴とする鞍乗り型車両のサスペンション装置。
【請求項２】
前記第二フォーク部材（７２）の圧縮ストローク（Ｌ２）は、前記第一フォーク部材（７１）の圧縮ストローク（Ｌ１）よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のサスペンション装置。
【請求項３】
前記第二フォーク部材（７２）にのみ減衰機構（７６）を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のサスペンション装置。
【請求項４】
車輪（３）の回転軸線（Ｃ１）に沿う方向の一側に開口する開口部（５１ｈ）を有するとともにホイールハブ（３１）と一体に回転するブレーキドラム（５１）と、前記開口部（５１ｈ）を覆うブレーキパネル（５２）と、を有するドラムブレーキ（５０）と、
前記車輪（３）の左右に配置される一対の懸架フォーク（６０）と、を備えた鞍乗り型車両（１）のサスペンション装置（４０）において、
前記一対の懸架フォーク（６０）は、懸架スプリング（７３）を有する第一フォーク部材（７１）と、前記懸架スプリング（７３）を有しない第二フォーク部材（７２）と、を備え、
前記第一フォーク部材（７１）は、前記ブレーキパネル（５２）と一体結合した結合部（Ｐ１）を備えたことを特徴とする鞍乗り型車両のサスペンション装置。
【請求項５】
車輪（３）の回転軸線（Ｃ１）に沿う方向の一側に開口する開口部（５１ｈ）を有するとともにホイールハブ（３１）と一体に回転するブレーキドラム（５１）と、前記開口部（５１ｈ）を覆うブレーキパネル（５２）と、を有するドラムブレーキ（５０）と、
前記車輪（３）の左右に配置される一対の懸架フォーク（６０）と、を備えた鞍乗り型車両（１）のサスペンション装置（４０）において、
前記一対の懸架フォーク（６０）は、第一フォーク部材（７１）と、前記第一フォーク部材（７１）よりも圧縮ストロークが大きい第二フォーク部材（７２）と、を備え、
前記第一フォーク部材（７１）は、前記ブレーキパネル（５２）と一体結合した結合部（Ｐ１）を備えたことを特徴とする鞍乗り型車両のサスペンション装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載のサスペンション装置（４０）を備えたことを特徴とする鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のサスペンション装置、及び鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗り型車両において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、左右一対のフロントフォークのうち一方のフロントフォークにおけるボトムケースに、ブレーキドラムの開口部を覆うブレーキパネルの回り止めを行う係合片を設けたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１３３１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような鞍乗り型車両において、一方のフロントフォークにおけるボトムケースとブレーキパネルとを一体構造とした場合、ホイールの脱着ができなくなる可能性があった。
【０００５】
そこで本発明は、鞍乗り型車両のサスペンション装置、及び鞍乗り型車両において、一方のフロントフォークにおけるボトムケースとブレーキパネルとを一体構造とした場合であっても、ホイールの脱着を可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、前輪（３）の回転軸線（Ｃ１）に沿う方向の一側に開口する開口部（５１ｈ）を有するとともにホイールハブ（３１）と一体に回転するブレーキドラム（５１）と、前記開口部（５１ｈ）を覆うブレーキパネル（５２）と、を有するドラムブレーキ（５０）と、摺動自在に嵌合するボトムケース（６１）とインナーチューブ（６２）とを有するとともに、前記前輪（３）の左右に配置される一対のフロントフォーク（６０）と、を備えた鞍乗り型車両（１）のサスペンション装置（４０）において、前記一対のフロントフォーク（６０）は、懸架スプリング（７３）を有する第一フォーク部材（７１）と、前記懸架スプリング（７３）を有しない第二フォーク部材（７２）と、を備え、前記第一フォーク部材（７１）における前記ボトムケース（６１）は、前記ブレーキパネル（５２）と一体成形されていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記第二フォーク部材（７２）の圧縮ストローク（Ｌ２）は、前記第一フォーク部材（７１）の圧縮ストローク（Ｌ１）よりも大きいことを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記第二フォーク部材（７２）にのみ減衰機構（７６）を設けたことを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、車輪（３）の回転軸線（Ｃ１）に沿う方向の一側に開口する開口部（５１ｈ）を有するとともにホイールハブ（３１）と一体に回転するブレーキドラム（５１）と、前記開口部（５１ｈ）を覆うブレーキパネル（５２）と、を有するドラムブレーキ（５０）と、前記車輪（３）の左右に配置される一対の懸架フォーク（６０）と、を備えた鞍乗り型車両（１）のサスペンション装置（４０）において、前記一対の懸架フォーク（６０）は、懸架スプリング（７３）を有する第一フォーク部材（７１）と、前記懸架スプリング（７３）を有しない第二フォーク部材（７２）と、を備え、前記第一フォーク部材（７１）は、前記ブレーキパネル（５２）と一体結合した結合部（Ｐ１）を備えたことを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、車輪（３）の回転軸線（Ｃ１）に沿う方向の一側に開口する開口部（５１ｈ）を有するとともにホイールハブ（３１）と一体に回転するブレーキドラム（５１）と、前記開口部（５１ｈ）を覆うブレーキパネル（５２）と、を有するドラムブレーキ（５０）と、前記車輪（３）の左右に配置される一対の懸架フォーク（６０）と、を備えた鞍乗り型車両（１）のサスペンション装置（４０）において、前記一対の懸架フォーク（６０）は、第一フォーク部材（７１）と、前記第一フォーク部材（７１）よりも圧縮ストロークが大きい第二フォーク部材（７２）と、を備え、前記第一フォーク部材（７１）は、前記ブレーキパネル（５２）と一体結合した結合部（Ｐ１）を備えたことを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、請求項１から５の何れか一項に記載のサスペンション装置（４０）を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、一対のフロントフォークが、懸架スプリングを有する第一フォーク部材と、懸架スプリングを有しない第二フォーク部材とを備えていることで、第二フォーク部材におけるボトムケースを第一フォーク部材におけるボトムケースよりも圧縮方向に大きく作動させることができる。そのため、フロントフォークから車軸を取り外した場合に、第二フォーク部材とブレーキパネルとの間に、ホイールを外すための隙間を確保することができる。したがって、一方のフロントフォーク（すなわち第一フォーク部材）とブレーキパネルとを一体構造とした場合であっても、ホイールの脱着ができる。
請求項２に記載した発明によれば、第二フォーク部材の圧縮ストロークが第一フォーク部材の圧縮ストロークよりも大きいことで、フロントフォークから車軸を取り外した場合に、ホイールを外すための隙間をさらに大きくすることができる。そのため、より容易にホイールの脱着ができる。
請求項３に記載した発明によれば、第二フォーク部材にのみ減衰機構を設けたことで、ブレーキパネルと一体成形された側と反対側（すなわち、ブレーキパネルと一体成形されていない側）に減衰機構が設けられていることになり、減衰機構がブレーキングによる熱を受けにくくなる。そのため、より安定して減衰力を発生させることができる。
請求項４に記載した発明によれば、一対の懸架フォークが、懸架スプリングを有する第一フォーク部材と、懸架スプリングを有しない第二フォーク部材とを備えていることで、第二フォーク部材を第一フォーク部材よりも圧縮方向に大きくストロークさせることができる。そのため、懸架フォークから車軸を取り外した場合に、第二フォーク部材とブレーキパネルとの間に、ホイールを外すための隙間を確保することができる。したがって、一方の懸架フォーク（すなわち第一フォーク部材）とブレーキパネルとを一体構造とした場合であっても、ホイールの脱着ができる。
請求項５に記載した発明によれば、一対の懸架フォークが、第一フォーク部材と、第一フォーク部材よりも圧縮ストロークが大きい第二フォーク部材とを備えていることで、懸架フォークから車軸を取り外した場合に、第二フォーク部材とブレーキパネルとの間に、ホイールを外すための隙間を確保することができる。したがって、一方の懸架フォーク（すなわち第一フォーク部材）とブレーキパネルとを一体構造とした場合であっても、ホイールの脱着ができる。
請求項６に記載した発明によれば、前記サスペンション装置を備えた鞍乗り型車両において、一方のフロントフォーク（懸架フォーク）とブレーキパネルとを一体構造とした場合であっても、ホイールの脱着ができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のサスペンション装置を示す、図１のＩＩ−ＩＩ断面を含む図である。
【図３】上記サスペンション装置の作用を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル５によって操向される前輪３と、エンジンを含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備えている。
以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。なお、前輪３は、請求項に記載の「車輪」に相当する。
【００１１】
ハンドル５及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２前端部に形成されたヘッドパイプ２０に操向可能に枢支されている。ヘッドパイプ２０には、ハンドル５に接続されたハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。パワーユニット１０の後部には、スイングアーム６がピボット軸６ａを中心に上下に揺動可能に枢支されている。
【００１２】
例えば、車体フレーム２は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。側面視で、車体フレーム２は、前側ほど下方に位置するように傾斜して上下に延びる円筒状のヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０の上部後方から左右に分岐し後下方に延びた後に後湾曲部２１ａで向きを変えて前下方に延びる左右一対のメインフレーム２１と、ヘッドパイプ２０の下部後方から左右に分岐しメインフレーム２１よりも急傾斜をなして後下方に延びる左右一対のダウンフレーム２２と、左右メインフレーム２１の後湾曲部２１ａの上方から後上方に延びた後に後部同士が連結されるシートフレーム２３と、シートフレーム２３における左右側部の前後中間部から前上方に延びて前端部が左右メインフレームに連結される左右一対のシートサブフレーム２４と、を備えている。
【００１３】
左右ダウンフレーム２２の下端部には、エンジンハンガ２５が取り付けられている。左右メインフレーム２１の後湾曲部２１ａ及びその下方領域には、ピボットプレート２６が取り付けられている。エンジンハンガ２５及びピボットプレート２６には、パワーユニット１０が取り付けられている。
【００１４】
パワーユニット１０は、クランクケース１１と、側面視でクランクケース１１の前上部から前上方に突出するシリンダ部１２と、を備えている。クランクケース１１の前下部は、エンジンハンガ２５に取り付けられている。クランクケース１１の後部は、ピボットプレート２６に取り付けられている。
【００１５】
シリンダ部１２には、吸気装置１３及び排気装置１４が接続されている。吸気装置１３は、シリンダ部１２の後壁に接続され且つ吸気ポートに連通して吸気量を調整するスロットルボディ１３ａと、スロットルボディ１３ａへの吸気を清浄化してパワーユニット１０へ吸気を行う不図示のエアクリーナと、を備えている。
【００１６】
排気装置１４は、シリンダ部１２の前壁に接続され且つ排気ポートに連通してパワーユニット１０の前方を後下方に延びた後に屈曲してパワーユニット１０の下方を前後に延びる排気管１４ａと、排気管１４ａの後端に接続されるとともに後輪４の右側方に配置されて斜め後上方に延びるマフラ１４ｂと、を備えている。
【００１７】
シートフレーム２３における左右側部の前後中間部（具体的には、シートサブフレーム２４との連結部よりも後部上方側位置の下面領域）には、リヤクッション７の上端部が連結される上ブラケット２７が結合されている。一方、スイングアーム６の後部（後輪支持部の前部）には、リヤクッション７の下端部が連結される下ブラケット２８が結合されている。
【００１８】
メインフレーム２１の前部上方かつシートサブフレーム２４の前部上方には、燃料タンク８が配置されている。燃料タンク８の後方であってシートサブフレーム２４の後部上方かつシートフレーム２３の後部上方には、シート９が配置されている。
【００１９】
なお、図１において、符号１５はフロントフェンダ、符号１６はリヤフェンダ、符号１７は前照灯、符号１８はブレーキランプをそれぞれ示す。
【００２０】
＜ホイール＞
図１及び図２を併せて参照し、車軸３ａは、左右一対の軸受３５，３６を介して前輪３のホイール３０に回転自在に支持されている。ホイール３０は、円筒状のホイールハブ３１と、ホイール３０の外周に配置される円環状をなすとともに外周部にタイヤ３４が取り付けられるリム３２と、ホイールハブ３１の外周部とリム３２の内周部との間を連結するスポーク３３と、を備えている。
【００２１】
例えば、ホイールハブ３１、リム３２及びスポーク３３は、鋳造等で一体に形成されている。ホイールハブ３１の径方向内側には、車軸３ａが回転自在に支持される円筒状の軸支部３１ａが形成されている。
【００２２】
ホイールハブ３１の軸支部３１ａと車軸３ａとの間には、左右一対の軸受３５，３６が介装されている。これにより、ホイールハブ３１は、車軸３ａに対して回転自在とされている。車軸３ａの両端部は、左右フロントフォーク６０の下端部に固定されている。
【００２３】
左右一対の軸受３５，３６の間であって軸支部３１ａの径方向内側には、車軸３ａを同軸に囲む円筒状の第一カラー３７が設けられている。第一カラー３７は、左右一対の軸受３５，３６の間にわたって車軸３ａに沿う方向に延びている。
【００２４】
第一カラー３７の左側方には、一方の軸受３５を挟んだ位置で車軸３ａを同軸に囲む円筒状の第二カラー３８が設けられている。第二カラー３８は、後述する第一フォーク部材７１の下部と一方の軸受３５との間に配置されるとともに、その左側部（車幅方向外側部）が第一フォーク部材７１の下部内に埋設されている。第二カラー３８は、第一フォーク部材７１の下部内と一方の軸受３５との間にわたって車軸３ａに沿う方向に延びている。
【００２５】
第一カラー３７の右側方には、他方の軸受３６を挟んだ位置で車軸３ａを同軸に囲む円筒状の第三カラー３９が設けられている。第三カラー３９は、後述する第二フォーク部材７２の下部と他方の軸受３６との間に配置されている。第三カラー３９は、第二フォーク部材７２の下部と他方の軸受３６との間にわたって車軸３ａに沿う方向に延びている。
【００２６】
ホイール３０は、第一カラー３７、第二カラー３８及び第三カラー３９によって、車軸３ａに沿う方向に位置決めされている。
【００２７】
＜サスペンション装置＞
図１及び図２を併せて参照し、自動二輪車１は、フロントサスペンションとしてのサスペンション装置４０を更に備えている。サスペンション装置４０は、前輪３の制動機構としてのドラムブレーキ５０と、前輪３の左右に配置される左右一対のフロントフォーク６０（懸架フォーク）と、を備えている。なお、図中において、符号４１は左右フロントフォーク６０の上部をヘッドパイプ２０に支持するステアリングステム、符号４２はステアリングステム４１のボトムブリッジ、符号４３はステアリングステム４１のトップブリッジをそれぞれ示す。
【００２８】
＜ドラムブレーキ＞
ドラムブレーキ５０は、前輪３の回転軸線Ｃ１に沿う方向の一側（例えば実施形態では左側）に開口する開口部５１ｈを有するとともにホイールハブ３１と一体に回転する円筒状のブレーキドラム５１と、ブレーキドラム５１の開口部５１ｈを覆うブレーキパネル５２と、を備えている。ここで、回転軸線Ｃ１は、車軸３ａの中心軸線に相当する。
【００２９】
また、ドラムブレーキ５０は、ブレーキパネル５２の車幅方向内側に固定されるアンカーピン５３と、車軸３ａを挟んでアンカーピン５３と対向する位置に配置されるとともにブレーキパネル５２に回動自在に支持されるカム軸５４と、アンカーピン５３に一端が回動自在に支持されるとともに他端がカム軸５４の一端に設けられたカム５４ａに当接され且つカム５４ａの回動により径方向外側に押し拡げられてブレーキドラム５１に制動力をかけるブレーキシュー５５（図中二点鎖線部）と、を更に備えている。
【００３０】
ブレーキドラム５１は、ホイールハブ３１と同軸に設けられている。本実施形態において、ブレーキドラム５１は、ホイールハブ３１と一体に形成されている。例えば、ブレーキドラム５１は、ホイール３０と共に鋳込まれることで、ホイール３０と一体化されている。ホイール３０の径方向においてブレーキドラム５１と軸支部３１ａとの間には、ブレーキシュー５５等が収容される空間が形成されている。
【００３１】
ブレーキパネル５２は、第一フォーク部材７１の下部と一体に形成されている。例えば、ブレーキパネル５２は、第一フォーク部材７１の下部と共に鋳込まれることで、第一フォーク部材７１の下部と一体化されている。ブレーキパネル５２の車幅方向内側部（具体的には、第一フォーク部材７１よりも車幅方向内側の部分）は、ブレーキドラム５１に連なるような外形を有する円筒状をなしている。ブレーキパネル５２の車幅方向内側部の径方向内側には、第二カラー３８の一部及び軸受３５等が収容される空間が形成されている。
【００３２】
ブレーキシュー５５は、円弧状に形成される不図示のリーディングシュー及びトレーリングシューを備えている。リーディングシュー及びトレーリングシューの外周面には、不図示のライナ部材が貼り付けられている。リーディングシューとトレーリングシューとの間には、ライナ部材をブレーキドラム５１から離反する方向に付勢する不図示のリターンスプリングが渡されている。
【００３３】
カム軸５４の他端部（すなわち、ブレーキパネル５２の下部から車幅方向外側に突出する部分）には、カム軸５４を回動可能なアーム状の作動レバー５６の一端部が取り付けられている。作動レバー５６の他端部は、不図示のブレーキケーブルの一端部が接続されている。ブレーキケーブルの他端部は、ハンドル５（図１参照）の右端部に設けられた不図示の操作レバーに接続されている。
【００３４】
これにより、作動レバー５６には、操作レバーによる操作力がブレーキケーブルを介して伝達されるようになっている。作動レバー５６とブレーキパネル５２との間には、操作力が加わらないときに、ブレーキ力がかからないように作動レバー５６を原位置に復帰させるカムスプリング５７が設けられている。
【００３５】
＜フロントフォーク＞
図１及び図２を併せて参照し、左右フロントフォーク６０は、テレスコピック式のフロントフォークである。図１の側面視で、左右フロントフォーク６０は、前側ほど下方に位置するように傾斜して上下に延びている。
【００３６】
図１及び図２を併せて参照し、フロントフォーク６０は、摺動自在に嵌合するボトムケース６１とインナーチューブ６２とを備えている。ボトムケース６１は、車軸３ａの側に配置された円筒状のアウターチューブである。インナーチューブ６２は、ヘッドパイプ２０の側に配置され且つボトムケース６１よりも細い円筒状をなしている。すなわち、フロントフォーク６０は、正立式フロントフォークである。
【００３７】
ボトムケース６１の内部には、インナーチューブ６２の下部が上方から挿入されている。インナーチューブ６２は、ボトムケース６１の内周に嵌着されたリング状のガイドブッシュ（不図示）によって上下に摺動可能に支持されている。左右ボトムケース６１の下端部には、車軸３ａの両端部が固定されている。左右インナーチューブ６２の上端部は、ステアリングステム４１のボトムブリッジ４２及びトップブリッジ４３に固定されている。
【００３８】
ボトムケース６１の上端開口部においてインナーチューブ６２が挿通する部位の内周には、不図示のオイルシールが設けられている。ボトムケース６１の上端外周には、インナーチューブ６２の外周に摺接する不図示のダストシールが設けられている。インナーチューブ６２の上端開口部は、不図示のキャップによって閉塞されている。
【００３９】
ボトムケース６１内の底部には、ボトムケース６１の軸方向に延びる円筒状のシートパイプ６３（シリンダ）の下端部が固定されている。シートパイプ６３の上端部には、径方向外側に突出するフランジ状のピストン６３ａが一体に形成されている。ピストン６３ａは、その外周に装着された不図示のピストンリングを介してインナーチューブ６２の内周に摺接している。
【００４０】
図示はしないが、シートパイプ６３の上端部の側壁及びシートパイプ６３の下部には、ボトムケース６１及びインナーチューブ６２の内部を区画する複数の空間を連通させる連通孔（オリフィス）が形成されている。
【００４１】
一対のフロントフォーク６０は、車幅方向左側に配置される第一フォーク部材７１と、車幅方向右側に配置されるとともに第一フォーク部材７１よりも圧縮ストロークが大きい第二フォーク部材７２と、を備えている。
【００４２】
具体的に、一対のフロントフォーク６０は、懸架スプリング７３を有する第一フォーク部材７１と、懸架スプリング７３を有しない第二フォーク部材７２と、を備えている。なお、図２においては、便宜上、懸架スプリング７３の断面ハッチを省略している。
【００４３】
ここで、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１を「第一ボトムケース」、第二フォーク部材７２におけるボトムケース６１を「第二ボトムケース」という。図２に示すように、第二ボトムケースの上下長さは、第一ボトムケースの上下長さよりも短くなっている。例えば、第二ボトムケース及び第一ボトムケースの上下長さの差は、左右フロントフォーク６０から車軸を取り外した場合に、少なくとも後述する隙間Ｓ１（図３参照）を形成しうる大きさに設定されている。
【００４４】
＜第一フォーク部材＞
第一フォーク部材７１において、インナーチューブ６２内のシートパイプ６３の上端（すなわち、ピストン６３ａの上端）と不図示のキャップ（すなわち、インナーチューブ６２の上端開口部の閉塞部）との間には、懸架スプリング７３が収容されている。
【００４５】
例えば、懸架スプリング７３は、金属製の線材を螺旋状に巻いたバネ（すなわちコイルスプリング）である。懸架スプリング７３は、第一フォーク部材７１が縮む際に反力を発生する。
【００４６】
インナーチューブ６２の下端部内周には、円環状のスプリングシート７４が不図示のストッパリングを介して取り付けられている。インナーチューブ６２内のスプリングシート７４上端とピストン６３ａの下端との間には、リバウンドスプリング７５が収容されている。
【００４７】
例えば、リバウンドスプリング７５は、金属製の線材を螺旋状に巻いたバネ（すなわちコイルスプリング）である。インナーチューブ６２に沿う方向において、リバウンドスプリング７５の長さは、懸架スプリング７３よりも短い。
【００４８】
第一フォーク部材７１は、ブレーキパネル５２と一体結合した結合部Ｐ１を備えている。具体的に、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１は、ブレーキパネル５２と一体成形されている。例えば、ボトムケース６１とブレーキパネル５２とは、鋳造で一体化されている。
【００４９】
結合部Ｐ１は、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１の下部の車幅方向内側部と、ブレーキパネル５２の上部との境界部分に相当する。図２の断面視で、結合部Ｐ１の外形は、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１の下部の車幅方向内側部の外形に沿うように上下に延びる直線の下端と、ブレーキパネル５２の上部の外形に沿うように左右に延びる直線の左端とを連ねる円弧状をなしている。すなわち、結合部Ｐ１において、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１の下部の車幅方向内側部と、ブレーキパネル５２の上部とは、滑らかに連なっている。
【００５０】
＜第二フォーク部材＞
第二フォーク部材７２において、シートパイプ６３の下端部外周には有底筒状のオイルロックピース７７が装着されている。オイルロックピース７７の上部は、上方に向かって縮径するようテーパ状（先細り状）に形成されている。
【００５１】
インナーチューブ６２の下端部内周には、円筒状のオイルロックカラー７８が装着されている。オイルロックカラー７８を挟んで上下には不図示のチェックバルブが設けられている。第二フォーク部材７２において、ボトムケース６１及びインナーチューブ６２の内部を区画する複数の空間にはオイルが封入されている。図示はしないが、インナーチューブ６２内の上部には、オイルによって区画され、エアが充填されているエア室が形成されている。
【００５２】
上述の複数の空間を連通させる連通孔（オリフィス）及びチェックバルブは、ボトムケース６１とインナーチューブ６２との伸縮動に伴うオイルの流動抵抗（流動損失）によって減衰力を発生する減衰機構７６を構成している。
【００５３】
本実施形態では、第一フォーク部材７１にのみ懸架スプリング７３が設けられ、かつ第二フォーク部材７２にのみ減衰機構７６が設けられている。すなわち、本実施形態では、第一フォーク部材７１における懸架スプリング７３は、衝撃を吸収、緩衝した際に、伸縮し続ける特性を持つが、第二フォーク部材７２におけるオイルが前記連通孔を通過して抵抗力を発生することにより、前記伸縮動を減衰させることができる構成となっている。
【００５４】
図２においては、左右フロントフォーク６０のボトムケース６１の上端がボトムブリッジ４２に当接している状態を仮想線で示している。ここで、左右フロントフォーク６０が縮んだときのストロークを「圧縮ストローク」という。図２に示すように、第二フォーク部材７２の圧縮ストロークＬ２は、第一フォーク部材７１の圧縮ストロークＬ１よりも大きい。
【００５５】
＜第二フォーク部材の作用＞
以下、第二フォーク部材７２の作用の一例を説明する。
ここで、左右一対のフロントフォーク６０が、懸架スプリング７３を有する第一フォーク部材７１と、懸架スプリング７３を有しない第二フォーク部材７２とを備えた例を「実施例」とする。なお、実施例において、一方のフロントフォーク６０（すなわち第一フォーク部材７１）とブレーキパネル５２とは一体構造とされている。
一方、左右一対のフロントフォークが、それぞれ懸架スプリング７３を有する左右一対のフォーク部材を備えた例を「比較例」とする。なお、比較例において、一方のフロントフォークとブレーキパネル５２とは一体構造とされている。
【００５６】
比較例においては、左右フロントフォークがそれぞれ懸架スプリング７３を有するため、左右フォーク部材の圧縮ストロークは実質的に同じとなる。すなわち、左右フロントフォークから車軸３ａを取り外した場合であっても、他方のフォーク部材におけるボトムケース６１を一方のフォーク部材におけるボトムケース６１よりも圧縮方向に十分に大きく作動させることはできない。そのため、左右フロントフォークから車軸３ａを取り外した場合に、他方のフォーク部材とブレーキパネル５２との間に、ホイール３０を外すための隙間を確保することができない。
【００５７】
これに対し、実施例においては、第一フォーク部材７１にのみ懸架スプリング７３が設けられるため、図２に示すように、第二フォーク部材７２の圧縮ストロークＬ２は、第一フォーク部材７１の圧縮ストロークＬ１よりも大きくなる。すなわち、左右フロントフォーク６０から車軸３ａを取り外した場合には、第二フォーク部材７２におけるボトムケース６１を第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１よりも圧縮方向に大きく作動させることができる。そのため、図３に示すように、左右フロントフォーク６０から車軸３ａを取り外した場合に、第二フォーク部材７２とブレーキパネル５２との間に、ホイール３０を外すための隙間Ｓ１を確保することができる。これにより、第二フォーク部材７２とブレーキパネル５２との間に隙間Ｓ１を確保した状態で、ホイール３０を下方へ（図３に示す二点鎖線部分から実線部分へ）ずらして取り外すことができる。
【００５８】
以上説明したように、上記実施形態は、前輪３の回転軸線Ｃ１に沿う方向の一側に開口する開口部５１ｈを有するとともにホイールハブ３１と一体に回転するブレーキドラム５１と、開口部５１ｈを覆うブレーキパネル５２と、を有するドラムブレーキ５０と、摺動自在に嵌合するボトムケース６１とインナーチューブ６２とを有するとともに、前輪３の左右に配置される一対のフロントフォーク６０と、を備えた自動二輪車１のサスペンション装置４０において、一対のフロントフォーク６０は、懸架スプリング７３を有する第一フォーク部材７１と、懸架スプリング７３を有しない第二フォーク部材７２と、を備え、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１は、ブレーキパネル５２と一体成形されている。
この構成によれば、一対のフロントフォーク６０が、懸架スプリング７３を有する第一フォーク部材７１と、懸架スプリング７３を有しない第二フォーク部材７２とを備えていることで、第二フォーク部材７２におけるボトムケース６１を第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１よりも圧縮方向に大きく作動させることができる。そのため、左右フロントフォーク６０から車軸３ａを取り外した場合に、第二フォーク部材７２とブレーキパネル５２との間に、ホイール３０を外すための隙間Ｓ１を確保することができる。したがって、一方のフロントフォーク６０（すなわち第一フォーク部材７１）とブレーキパネル５２とを一体構造とした場合であっても、ホイール３０の脱着ができる。
また、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１が、ブレーキパネル５２と一体成形されていることで、ボトムケース６１とブレーキパネル５２とを鋳造等で容易に一体構造とすることができる。さらに、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１がブレーキパネル５２と別部材で構成されている場合と比較して、部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。
【００５９】
また、上記実施形態では、第二フォーク部材７２の圧縮ストロークＬ２が第一フォーク部材７１の圧縮ストロークＬ１よりも大きいことで、左右フロントフォーク６０から車軸３ａを取り外した場合に、ホイール３０を外すための隙間Ｓ１をさらに大きくすることができる。そのため、より容易にホイール３０の脱着ができる。
【００６０】
また、上記実施形態では、第二フォーク部材７２にのみ減衰機構７６を設けたことで、ブレーキパネル５２と一体成形された側と反対側（すなわち、ブレーキパネル５２と一体成形されていない側）に減衰機構７６が設けられていることになり、減衰機構７６がブレーキングによる熱を受けにくくなる。そのため、より安定して減衰力を発生させることができる。
【００６１】
また、上記実施形態では、一対の懸架フォーク６０が、懸架スプリング７３を有する第一フォーク部材７１と、懸架スプリング７３を有しない第二フォーク部材７２とを備えていることで、第二フォーク部材７２を第一フォーク部材７１よりも圧縮方向に大きくストロークさせることができる。そのため、左右懸架フォーク６０から車軸３ａを取り外した場合に、第二フォーク部材７２とブレーキパネル５２との間に、ホイール３０を外すための隙間Ｓ１を確保することができる。したがって、一方の懸架フォーク６０（すなわち第一フォーク部材７１）とブレーキパネル５２とを一体構造とした場合であっても、ホイール３０の脱着ができる。
【００６２】
また、上記実施形態では、一対の懸架フォーク６０が、第一フォーク部材７１と、第一フォーク部材７１よりも圧縮ストロークが大きい第二フォーク部材７２とを備えていることで、左右懸架フォーク６０から車軸３ａを取り外した場合に、第二フォーク部材７２とブレーキパネル５２との間に、ホイール３０を外すための隙間Ｓ１を確保することができる。したがって、一方の懸架フォーク６０（すなわち第一フォーク部材７１）とブレーキパネル５２とを一体構造とした場合であっても、ホイール３０の脱着ができる。
【００６３】
また、上記実施形態では、前記サスペンション装置４０を備えた鞍乗り型車両において、一方のフロントフォーク６０（懸架フォーク）とブレーキパネル５２とを一体構造とした場合であっても、ホイール３０の脱着ができる。
【００６４】
なお、上記実施形態では、フロントフォーク６０が正立式フロントフォークである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントフォーク６０が、摺動自在に嵌合するアウターチューブ及びインナーチューブと、インナーチューブの下端部が結合されるとともに車軸３ａを支持するアクスルホルダとを備えた倒立式フロントフォークであってもよい。このようにフロントフォーク６０が倒立式フロントフォークである場合には、アクスルホルダがブレーキパネル５２と一体成形されていてもよい。
【００６５】
また、上記実施形態では、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１がブレーキパネル５２と鋳造で一体成形されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一フォーク部材７１におけるボトムケース６１がブレーキパネル５２と溶接で一体結合されていてもよい。すなわち、第一フォーク部材７１は、ブレーキパネル５２と一体結合した結合部Ｐ１を備えていればよい。
【００６６】
また、上記実施形態では、第二フォーク部材７２にのみ減衰機構７６を設けた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一フォーク部材７１にも減衰機構７６が設けられていてもよい。また、第一フォーク部材７１にのみ減衰機構７６が設けられていてもよい。
【００６７】
また、上記実施形態では、減衰機構７６としてオイルの流体抵抗を利用した例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、減衰機構７６として、固体同士の摩擦抵抗を利用してもよいし、ガス等の流体抵抗を利用してもよい。あるいは、減衰機構７６として、ゴム等のように変形の際に減衰力を発生する材質を利用してもよい。
【００６８】
また、上記実施形態では、第二フォーク部材７２が懸架スプリング７３を有しない例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二フォーク部材７２が第一フォーク部材７１における懸架スプリング７３よりも圧縮ストロークが小さいコイルスプリングを有していてもよい。すなわち、第二フォーク部材７２は、左右フロントフォーク６０から車軸３ａを取り外した場合に、ホイール３０の脱着が可能な程度に第一フォーク部材７１よりも圧縮ストロークが大きくなっていればよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、第二ボトムケースの上下長さが第一ボトムケースの上下長さよりも短くなっている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二ボトムケースの上下長さが第一ボトムケースの上下長さと実質的に同じであってもよいし、第一ボトムケースの上下長さよりも長くなっていてもよい。すなわち、第一ボトムケース及び第二ボトムケースの上下長さにかかわらず、第二フォーク部材７２は、左右フロントフォーク６０から車軸３ａを取り外した場合に、ホイール３０の脱着が可能な程度に第一フォーク部材７１よりも圧縮ストロークが大きくなっていればよい。
【００７０】
また、上記実施形態では、前輪３のドラムブレーキ５０とフロントフォーク６０とを備えたサスペンション装置４０に適用した例を挙げて説明したが、これに限らない。後輪４のドラムブレーキ５０と後輪フォークとを備えた車両後部のサスペンション装置に適用してもよい。
【００７１】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
実施形態のエンジンは、前上方に突出するシリンダ部１２（前傾シリンダ）を備えるエンジンであるが、後上方に突出するシリンダ部（後傾シリンダ）を備えるエンジンであってもよい。また、クランク軸を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きエンジンであることに限らず、クランク軸を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きエンジンであってもよく、かつこの場合もシリンダ配置は種々である。さらに、パワーユニット１０は、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
３  前輪（車輪）
３１  ホイールハブ
４０  サスペンション装置
５０  ドラムブレーキ
５１  ブレーキドラム
５１ｈ  開口部
５２  ブレーキパネル
６０  フロントフォーク（懸架フォーク）
６１  ボトムケース
６２  インナーチューブ
７１  第一フォーク部材
７２  第二フォーク部材
７３  懸架スプリング
７６  減衰機構
Ｃ１  回転軸線
Ｌ１  第一フォーク部材の圧縮ストローク
Ｌ２  第二フォーク部材の圧縮ストローク
Ｐ１  結合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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