(57)【要約】      （修正有）【課題】全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジの強度向上を実現できる車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】放射状に突出した複数の突出部４ｉ、およびこの複数の突出部４ｉにそれぞれ圧入された複数のハブボルト４ｄからなる車輪取り付けフランジ４ｂがハブ輪４の外周に形成されている車輪用軸受装置において、内方部材の主方向回転時における突出部４ｉの前縁部分に補強部４ｊを有し、補強部４ｊが突出部４ｉの基端から少なくともハブボルト４ｄのピッチ円Ｐを超える範囲まで形成されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備え、
放射状に突出した複数の突出部、およびこの複数の突出部にそれぞれ圧入された複数のハブボルトからなる車輪取り付けフランジが前記ハブ輪の外周に形成されている車輪用軸受装置において、
前記内方部材の主方向回転時における前記突出部の前縁部分に補強部を有し、
前記補強部が前記突出部の基端から少なくとも前記ハブボルトのピッチ円を超える範囲まで形成されている、ことを特徴とした車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記補強部は、前記突出部の前縁部分が主方向回転時における前側へ膨らんだ形状である、ことを特徴とした請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記補強部は、前記突出部の前縁部分がインナー側へ盛り上がった形状である、ことを特徴とした請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記補強部は、前記突出部の前縁部分が主方向回転時における前側へ膨らみ、かつインナー側へ盛り上がった形状である、ことを特徴とした請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記補強部は、前記突出部の前縁部分から後縁部分にかけて、この突出部の基端部分がインナー側へ盛り上がった形状である、ことを特徴とした請求項３又は請求項４に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。詳しくは、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジの強度向上を実現できる車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、懸架装置を構成するナックルに外方部材が固定される。また、車輪用軸受装置は、外方部材の内側に複列の転動体が介装され、この転動体によって内方部材を支持している。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。
【０００３】
ところで、車輪用軸受装置は、内方部材がハブ輪とハブ輪の小径段部に嵌められた内輪とで構成されており、ハブ輪の外周に車輪取り付けフランジが形成されている。また、車輪取り付けフランジは、放射状に突出した複数の突出部、およびこの複数の突出部にそれぞれ圧入された複数のハブボルトからなるものが存在している（特許文献１参照）。しかし、このような車輪取り付けフランジは、全体重量の軽量化を実現した一方で、突出部の一部分に強い応力集中が生じてしまうという問題があった。つまり、ハブボルトが挿通される貫通穴の近傍であって、この貫通穴よりも主方向回転時における前側に強い応力集中が生じてしまうという問題があった。そこで、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジの強度向上を実現できる車輪用軸受装置が求められていたのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−９１４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジの強度向上を実現できる車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
即ち、第一の発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備え、放射状に突出した複数の突出部、およびこの複数の突出部にそれぞれ圧入された複数のハブボルトからなる車輪取り付けフランジが前記ハブ輪の外周に形成されている車輪用軸受装置において、前記内方部材の主方向回転時における前記突出部の前縁部分に補強部を有し、前記補強部が前記突出部の基端から少なくとも前記ハブボルトのピッチ円を超える範囲まで形成されている、としたものである。
【０００７】
第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、前記補強部は、前記突出部の前縁部分が主方向回転時における前側へ膨らんだ形状である、としたものである。
【０００８】
第三の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、前記補強部は、前記突出部の前縁部分がインナー側へ盛り上がった形状である、としたものである。
【０００９】
第四の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、前記補強部は、前記突出部の前縁部分が主方向回転時における前側へ膨らみ、かつインナー側へ盛り上がった形状である、としたものである。
【００１０】
第五の発明は、第三又は第四の発明に係る車輪用軸受装置において、前記補強部は、前記突出部の前縁部分から後縁部分にかけて、この突出部の基端部分がインナー側へ盛り上がった形状である、としたものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
即ち、第一の発明に係る車輪用軸受装置は、内方部材の主方向回転時における突出部の前縁部分に補強部を有している。そして、補強部が突出部の基端から少なくともハブボルトのピッチ円を超える範囲まで形成されている。かかる発明により、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジの強度向上を実現できる。
【００１３】
第二の発明によれば、補強部は、突出部の前縁部分が主方向回転時における前側へ膨らんだ形状である。かかる発明により、製造容易な形状でありながら、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジの強度向上を実現できる。
【００１４】
第三の発明によれば、補強部は、突出部の前縁部分がインナー側へ盛り上がった形状である。かかる発明により、製造容易な形状でありながら、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジの強度向上を実現できる。
【００１５】
第四の発明によれば、補強部は、突出部の前縁部分が主方向回転時における前側へ膨らみ、かつインナー側へ盛り上がった形状である。かかる発明により、製造容易な形状でありながら、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジの強度向上を実現できる。
【００１６】
第五の発明によれば、補強部は、突出部の前縁部分から後縁部分にかけて、この突出部の基端部分がインナー側へ盛り上がった形状である。かかる発明により、更に車輪取り付けフランジの強度向上を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。
【図２】車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。
【図４】車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。
【図５】第一実施形態に係る車輪用軸受装置のハブ輪を示す側面図。
【図６】車輪取り付けフランジの一部形状が異なるハブ輪を示す側面図。
【図７】第二実施形態に係る車輪用軸受装置のハブ輪を示す側面図。
【図８】車輪取り付けフランジの一部形状が異なるハブ輪を示す側面図。
【図９】第三実施形態に係る車輪用軸受装置のハブ輪を示す側面図。
【図１０】車輪取り付けフランジの一部形状が異なるハブ輪を示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、図１から図４を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。なお、図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。図３および図４は、図２における一部領域の拡大図である。
【００１９】
車輪用軸受装置１は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）、転動体６、シール部材７（以降「一側シール部材７」とする）、シール部材１０（以降「他側シール部材１０」とする）を具備する。なお、以下において、「一側」とは、車輪用軸受装置１の車体側、即ち、インナー側を表す。また、「他側」とは、車輪用軸受装置１の車輪側、即ち、アウター側を表す。
【００２０】
外方部材２は、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）を支持するものである。外方部材２は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２の一側端部には、拡径部２ａが形成されている。外方部材２の他側端部には、拡径部２ｂが形成されている。外方部材２の内周には、環状に外側転走面２ｃと外側転走面２ｄとが互いに平行となるように形成されている。外側転走面２ｃと外側転走面２ｄには、高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。なお、外方部材２の外周には、懸架装置を構成するナックルに取り付けるためのナックル取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。
【００２１】
内方部材３は、図示しない車輪を回転自在に支持するものである。内方部材３は、ハブ輪４と内輪５で構成されている。
【００２２】
ハブ輪４は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪４の一側端部には、小径段部４ａが形成されている。小径段部４ａには、内輪５が圧入されている。また、ハブ輪４は、そのインナー側端部を径方向外側へ折り曲げて内輪５をカシメている。ハブ輪４の外周には、車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂには、内方部材３の回転軸Ｌを中心とする同心円上に貫通穴４ｃが設けられ、それぞれの貫通穴４ｃにハブボルト４ｄが挿通されている。更に、ハブ輪４の外周には、環状に内側転走面４ｅが形成されている。ハブ輪４は、小径段部４ａから内側転走面４ｅまで高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、ハブ輪４は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面４ｅは、外方部材２の外側転走面２ｄに対向する。
【００２３】
内輪５は、略円筒形状に形成されたＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。
内輪５の外周には、環状に内側転走面５ａが形成されている。つまり、内輪５は、ハブ輪４の小径段部４ａに嵌め込まれ、小径段部４ａの外周に内側転走面５ａを構成している。内輪５は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、内輪５は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面５ａは、外方部材２の外側転走面２ｃに対向する。
【００２４】
転動体６は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）の間に介装されているものである。転動体６は、インナー側のボール列６ａ（以降「一側ボール列６ａ」とする）とアウター側のボール列６ｂ（以降「他側ボール列６ｂ」とする）を有している。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂには、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。一側ボール列６ａは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。一側ボール列６ａは、内輪５に形成されている内側転走面５ａと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｃとの間に転動自在に収容されている。他側ボール列６ｂは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。他側ボール列６ｂは、ハブ輪４に形成されている内側転走面４ｅと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｄとの間に転動自在に収容されている。このようにして、一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）とで複列アンギュラ玉軸受を構成している。なお、車輪用軸受装置１は、ハブ輪４の外周に他側ボール列６ｂの内側転走面４ｅが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置であるがこれに限定するものではなく、ハブ輪４に一対の内輪５が圧入固定された第２世代構造や、ハブ輪４を備えずに外方部材２である外輪と内方部材である内輪５とから構成される第１世代構造であっても良い。
【００２５】
一側シール部材７は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのインナー側端部に装着されるものである。一側シール部材７は、円環状のシールリング８と円環状のスリンガ９で構成されている。
【００２６】
シールリング８は、外方部材２の拡径部２ａに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング８は、芯金８１と弾性部材であるシールゴム８２とを有する。
【００２７】
芯金８１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金８１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が略Ｌ字状に形成されている。これにより、芯金８１は、円筒状の嵌合部８１ａと、その一端から内方部材３（内輪５）に向かって延びる円板状の側板部８１ｂとが形成されている。嵌合部８１ａと側板部８１ｂは、互いに略垂直に交わっており、嵌合部８１ａは、後述するスリンガ９の嵌合部９ａに対向する。また、側板部８１ｂは、後述するスリンガ９の側板部９ｂに対向する。なお、嵌合部８１ａと側板部８１ｂには、弾性部材であるシールゴム８２が加硫接着されている。
【００２８】
シールゴム８２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム８２には、シールリップであるラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂおよび外側アキシアルリップ８２ｃが形成されている。
【００２９】
スリンガ９は、内方部材３の外周（内輪５の外周）に嵌合されて内方部材３と一体的に構成される。
【００３０】
スリンガ９は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。スリンガ９は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が略Ｌ字状に形成されている。これにより、スリンガ９は、円筒状の嵌合部９ａと、その端部から外方部材２に向かって延びる円板状の側板部９ｂとが形成されている。嵌合部９ａと側板部９ｂは、互いに垂直に交わっており、嵌合部９ａは、前述したシールリング８の嵌合部８１ａに対向する。また、側板部９ｂは、前述したシールリング８の側板部８１ｂに対向する。なお、側板部９ｂには、磁気エンコーダ９ｃが設けられている。
【００３１】
一側シール部材７は、シールリング８とスリンガ９とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ８２ａは、油膜を介してスリンガ９の嵌合部９ａに接触する。また、アキシアルリップ８２ｂは、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。そして、外側アキシアルリップ８２ｃも、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。このようにして、一側シール部材７は、いわゆるパックシールを構成し、砂塵等の侵入やグリースの漏出を防止しているのである。
【００３２】
他側シール部材１０は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのアウター側端部に装着されるものである。他側シール部材１０は、円環状のシールリング１１で構成されている。
【００３３】
他側シール部材１０は、外方部材２の拡径部２ｂに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング１１は、芯金１１１と弾性部材であるシールゴム１１２とを有する。
【００３４】
芯金１１１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金１１１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｃ字状に形成されている。これにより、芯金１１１は、円筒状の嵌合部１１１ａと、その一端から内方部材３（ハブ輪４）に向かって延びる円板状の側板部１１１ｂとが形成されている。嵌合部１１１ａと側板部１１１ｂは、互いに湾曲しながら交わっており、嵌合部１１１ａは、ハブ輪４の軸面部４ｆに対向する。また、側板部１１１ｂは、ハブ輪４の曲面部４ｇおよび側面部４ｈ（車輪取り付けフランジ４ｂの端面を指す）に対向する。なお、側板部１１１ｂには、弾性部材であるシールゴム１１２が加硫接着されている。
【００３５】
シールゴム１１２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム１１２には、シールリップであるラジアルリップ１１２ａ、内側アキシアルリップ１１２ｂおよび外側アキシアルリップ１１２ｃが形成されている。
【００３６】
他側シール部材１０は、シールリング１１とハブ輪４とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ１１２ａは、油膜を介してハブ輪４の軸面部４ｆに接触する。また、アキシアルリップ１１２ｂは、油膜を介してハブ輪４の曲面部４ｇに接触する。そして、外側アキシアルリップ１１２ｃも、油膜を介してハブ輪４の側面部４ｈに接触する。このようにして、他側シール部材１０は、砂塵等の侵入やグリースの漏出を防止しているのである。
【００３７】
次に、図５を用いて、第一実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図５は、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１のハブ輪４を示している。図５の（Ａ）は、図２における矢印Ｂの方向から見た図であり、矢印Ｒが主方向回転時における回転方向を表している。また、図５の（Ｂ）は、（Ａ）におけるＣ−Ｃ断面図である。
【００３８】
上述したように、ハブ輪４の外周には、車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂは、放射状に突出した複数の突出部４ｉと、この複数の突出部４ｉにそれぞれ圧入された複数のハブボルト４ｄとで構成されている。具体的に説明すると、回転軸Ｌを中心とする位相角９０°ごとに突出した計四本の突出部４ｉと、この四本の突出部４ｉの各貫通穴４ｃにそれぞれ圧入された計四本のハブボルト４ｄとで構成されている。また、第一実施形態である車輪用軸受装置１は、内方部材３の主方向回転時における突出部４ｉの前縁部分に補強部４ｊを有している。そして、補強部４ｊが突出部４ｉの基端から少なくともハブボルト４ｄのピッチ円Ｐを超える範囲まで形成されている。つまり、補強部４ｊは、補強部４ｊを有しない従来の突出部４ｉの前縁部分とピッチ円Ｐが交わる点Ｅを覆うように形成されているのである。ここで、ピッチ円Ｐとは、各ハブボルト４ｄの中心をつないでなる仮想円を指す。
【００３９】
以上のように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、内方部材３の主方向回転時における突出部４ｉの前縁部分に補強部４ｊを有している。そして、補強部４ｊが突出部４ｉの基端から少なくともハブボルト４ｄのピッチ円Ｐを超える範囲まで形成されている。かかる発明により、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【００４０】
更に、第一実施形態である車輪用軸受装置１において、補強部４ｊは、突出部４ｉの前縁部分が主方向回転時における前側へ膨らんだ形状である。つまり、本車輪用軸受装置１は、突出部４ｉの前縁部分に長さＸ、幅Ｙ、高さＺとなる突出部分を設けたことを特徴としている。かかる発明により、製造容易な形状でありながら、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【００４１】
加えて、図６に示すように、補強部４ｊが突出部４ｉの先端まで延設され、前縁部分を全て覆うとしても良い。この場合においても、同様の効果を奏するものである。即ち、製造容易な形状でありながら、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【００４２】
次に、図７を用いて、第二実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図７は、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１のハブ輪４を示している。図７の（Ａ）は、図２における矢印Ｂの方向から見た図であり、矢印Ｒが主方向回転時における回転方向を表している。また、図７の（Ｂ）は、（Ａ）におけるＣ−Ｃ断面図である。
【００４３】
上述したように、ハブ輪４の外周には、車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂは、放射状に突出した複数の突出部４ｉと、この複数の突出部４ｉにそれぞれ圧入された複数のハブボルト４ｄとで構成されている。具体的に説明すると、回転軸Ｌを中心とする位相角９０°ごとに突出した計四本の突出部４ｉと、この四本の突出部４ｉの各貫通穴４ｃにそれぞれ圧入された計四本のハブボルト４ｄとで構成されている。また、第二実施形態である車輪用軸受装置１においても、内方部材３の主方向回転時における突出部４ｉの前縁部分に補強部４ｊを有している。そして、補強部４ｊが突出部４ｉの基端から少なくともハブボルト４ｄのピッチ円Ｐを超える範囲まで形成されている。つまり、補強部４ｊは、補強部４ｊを有しない従来の突出部４ｉの前縁部分とピッチ円Ｐが交わる点Ｅを覆うように形成されているのである。ここで、ピッチ円Ｐとは、各ハブボルト４ｄの中心をつないでなる仮想円を指す。
【００４４】
以上のように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、内方部材３の主方向回転時における突出部４ｉの前縁部分に補強部４ｊを有している。そして、補強部４ｊが突出部４ｉの基端から少なくともハブボルト４ｄのピッチ円Ｐを超える範囲まで形成されている。かかる発明により、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【００４５】
更に、第二実施形態である車輪用軸受装置１において、補強部４ｊは、突出部４ｉの前縁部分がインナー側へ盛り上がった形状である。つまり、本車輪用軸受装置１は、突出部４ｉの前縁部分に長さＸ、幅Ｙ、高さＺとなる突出部分を設けたことを特徴としている。かかる発明により、製造容易な形状でありながら、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【００４６】
加えて、図８に示すように、補強部４ｊが突出部４ｉの先端まで延設され、前縁部分を全て覆うとしても良い。この場合においても、同様の効果を奏するものである。即ち、製造容易な形状でありながら、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【００４７】
加えて、補強部４ｊは、突出部４ｉの前縁部分から後縁部分にかけて、この突出部４ｉの基端部分がインナー側へ盛り上がった形状であっても良い（図８の二点鎖線Ｆ参照）。この場合においては、更に車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【００４８】
次に、図９を用いて、第三実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図９は、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１のハブ輪４を示している。図９の（Ａ）は、図２における矢印Ｂの方向から見た図であり、矢印Ｒが主方向回転時における回転方向を表している。また、図９の（Ｂ）は、（Ａ）におけるＣ−Ｃ断面図である。
【００４９】
上述したように、ハブ輪４の外周には、車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂは、放射状に突出した複数の突出部４ｉと、この複数の突出部４ｉにそれぞれ圧入された複数のハブボルト４ｄとで構成されている。具体的に説明すると、回転軸Ｌを中心とする位相角９０°ごとに突出した計四本の突出部４ｉと、この四本の突出部４ｉの各貫通穴４ｃにそれぞれ圧入された計四本のハブボルト４ｄとで構成されている。また、第三実施形態である車輪用軸受装置１においても、内方部材３の主方向回転時における突出部４ｉの前縁部分に補強部４ｊを有している。そして、補強部４ｊが突出部４ｉの基端から少なくともハブボルト４ｄのピッチ円Ｐを超える範囲まで形成されている。つまり、補強部４ｊは、補強部４ｊを有しない従来の突出部４ｉの前縁部分とピッチ円Ｐが交わる点Ｅを覆うように形成されているのである。ここで、ピッチ円Ｐとは、各ハブボルト４ｄの中心をつないでなる仮想円を指す。
【００５０】
以上のように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、内方部材３の主方向回転時における突出部４ｉの前縁部分に補強部４ｊを有している。そして、補強部４ｊが突出部４ｉの基端から少なくともハブボルト４ｄのピッチ円Ｐを超える範囲まで形成されている。かかる発明により、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【００５１】
更に、第三実施形態である車輪用軸受装置１において、補強部４ｊは、突出部４ｉの前縁部分が主方向回転時における前側へ膨らみ、かつインナー側へ盛り上がった形状である。つまり、本車輪用軸受装置１は、突出部４ｉの前縁部分に長さＸ、幅Ｙ、高さＺとなる突出部分を設けたことを特徴としている。かかる発明により、製造容易な形状でありながら、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【００５２】
加えて、図１０に示すように、補強部４ｊが突出部４ｉの先端まで延設され、前縁部分を全て覆うとしても良い。この場合においても、同様の効果を奏するものである。即ち、製造容易な形状でありながら、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【００５３】
加えて、補強部４ｊは、突出部４ｉの前縁部分から後縁部分にかけて、この突出部４ｉの基端部分がインナー側へ盛り上がった形状であっても良い（図１０の二点鎖線Ｆ参照）。この場合においては、更に車輪取り付けフランジ４ｂの強度向上を実現できる。
【符号の説明】
【００５４】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材
２ｃ    外側転走面
２ｄ    外側転走面
３      内方部材
４      ハブ輪
４ａ    小径段部
４ｂ    車輪取り付けフランジ
４ｃ    貫通穴
４ｄ    ハブボルト
４ｅ    内側転走面
４ｉ    突出部
４ｊ    補強部
５      内輪
５ａ    内側転走面
６      転動体
Ｐ      ピッチ円
Ｒ      主方向回転時における回転方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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