(57)【要約】【課題】信号機が連続している場合においても適切な情報提示を行う。【解決手段】信号通過支援装置（２００）は、車両（１０）が信号機（５１０，５２０）を通過可能であるか否かを判定する判定手段（２４０）と、判定手段による判定結果に基づいて、信号機の通過に関する情報提示を行う提示手段（２５０）と、２つの信号機間の距離が所定閾値（ａ）よりも近い場合に、先に支援する第１の信号機（５１０）に関する情報提示を開始する際の車両と第１信号機との距離よりも、後に支援する第２の信号機（５２０）に関する情報提示を開始する際の車両と第２信号機との距離が短くなるように、提示手段を制御する制御手段（２６０）を備える。【選択図】図１
2017142561.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が信号機を通過可能であるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段による判定結果に基づいて、前記信号機の通過に関する情報提示を行う提示手段と、
２つの信号機間の距離が所定閾値よりも近い場合に、先に支援する第１の信号機に関する情報提示を開始する際の前記車両と前記第１信号機との距離よりも、後に支援する第２の信号機に関する情報提示を開始する際の前記車両と前記第２信号機との距離が短くなるように、前記提示手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする信号通過支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば走行中の車両が信号機を通過する際に、該車両のドライバの運転を支援する信号通過支援装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、車両のドライバに対して信号機の通過に関する情報を提示するものが知られている。例えば特許文献１では、車両と支援対象である信号機との距離が閾値以内にある場合には信号機の通過可否に関する情報提示を行い、閾値以内でない場合には情報提示を行わないという技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０３７８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、支援対象となる複数の信号機が近い距離で連続している場合に、１つ目の信号機を通過した後、すぐに次の信号機に関する情報が提示されることになる。この場合、例えば１つ目の信号に対する支援情報として「減速」が提示され、車両が減速した直後に、２つ目の信号に対する支援情報として「速度維持」が提示される可能性がある。すると、減速した状態を維持するように指示されていることになり、流れに乗って走行したいドライバには、違和感を与えてしまう可能性がある。また、提示された情報に従うことで、周囲の車両との速度差が発生し、交通流に悪影響を及ぼす可能性もある。
【０００５】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、信号機が比較的近い距離で連続している場合においても、適切な情報提示を行うことが可能な信号通過支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る信号通過支援装置は、上述した課題を解決するため、車両が信号機を通過可能であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段による判定結果に基づいて、前記信号機の通過に関する情報提示を行う提示手段と、２つの信号機間の距離が所定閾値よりも近い場合に、先に支援する第１の信号機に関する情報提示を開始する際の前記車両と前記第１信号機との距離よりも、後に支援する第２の信号機に関する情報提示を開始する際の前記車両と前記第２信号機との距離が短くなるように、前記提示手段を制御する制御手段とを備える。
【０００７】
本発明に係る信号通過支援装置によれば、第１の信号機に関する情報提示が開始される距離よりも、第２の信号機に関する情報提示が開始される距離が短くなる。このため、第２の信号機に関する情報提示のタイミングは、第１信号機に関する情報提示のタイミングよりも相対的に遅くなることになる。つまり、連続している信号機のうち、後の支援対象である信号機については、情報提示のタイミングが遅くされる。これにより、信号機が連続している場合であっても、情報提示が高頻度で行われてしまうことを低減できる。従って、ドライバへの違和感や交通流への悪影響を好適に低減することが可能である。
【０００８】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態に係る信号通過支援装置を搭載する車両の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る信号通過支援装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る信号通過支援装置による情報提示タイミングの補正方法を示すグラフである。
【図４】比較例に係る信号通過支援装置による情報提示のタイミングを示す概念図である。
【図５】第１実施形態に係る信号通過支援装置による情報提示のタイミングを示す概念図である。
【図６】第２実施形態に係る信号通過支援装置による情報提示タイミングの補正方法を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の運転支援装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。以下では、第１実施形態及び第２実施形態の２つの実施形態を挙げて夫々説明する。
【００１１】
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る信号通過支援装置について、図１から図５を参照して説明する。以下では、信号通過支援装置が搭載される車両の構成、信号通過支援装置の動作、情報提示タイミングの補正方法、及び実施形態の効果について、順に説明していく。
【００１２】
＜車両の構成＞
始めに、図１を参照し、本実施形態に係る信号通過支援装置が搭載される車両１０の構成について説明する。ここに図１は、第１実施形態に係る信号通過支援装置を搭載する車両の構成を示すブロック図である。
【００１３】
図１において、本実施形態に係る車両１０は、無線通信機１１０と、ナビゲーションシステム１２０と、車速センサ１３０と、ＥＣＵ２００と、情報提示部３００とを備えて構成されている。
【００１４】
無線通信機１１０は、無線通信によって信号機に関する情報を取得可能に構成されている。例えば、無線通信機１１０は、信号機に設けられた路側通信装置と無線通信を行って、信号機の灯火状態に関する情報を取得する。
【００１５】
ナビゲーションシステム１２０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して、車両１０の走行位置を地図上に表示するシステムである。本実施形態に係るナビゲーションシステム１３０は特に、自車両１０の走行位置だけでなく、地図データ等から信号機の位置を取得可能に構成されている。
【００１６】
車速センサ１３０は、車両１０の現在の車速を検出可能に構成されたセンサである。車速センサは、例えば駆動軸の回転数等から車両１０の車速を検出する。
【００１７】
上述した無線通信機１１０、ナビゲーションシステム１２０、及び車速センサ１３０において取得された各種情報は、ＥＣＵ２００に出力される構成となっている。
【００１８】
ＥＣＵ２００は、車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態に係るＥＣＵ２００は特に、「信号通過支援装置」の主要な部分を構成するものとして機能する。ＥＣＵ２００は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、信号機情報取得部２１０、現在地情報取得部２２０、車速情報取得部２３０、信号機通過判断部２４０、提示情報決定部２５０、及び提示タイミング補正部２６０を備えている。
【００１９】
信号機情報取得部２１０は、無線通信機１１０及びナビゲーションシステム１２０から信号機に関する情報を取得する。具体的には、信号機情報取得部２１０は、無線通信機１１０が取得した信号機の灯火状態に関する情報を取得する。なお、灯火状態に関する情報には、現在の灯火状態に関する情報だけではなく、その後の灯火状態の変化タイミングに関する情報等が含まれている。信号情報取得部２１０は更に、ナビゲーションシステム１２０が取得した信号機の位置情報を取得する。ただし、信号機の位置情報は、無線通信機１１０によって取得されてもよい。信号機情報取得部２１０によって取得された信号機に関する情報は、信号機通過判断部２４０に出力される構成となっている。
【００２０】
現在地情報取得部２２０は、ナビゲーションシステム１２０から現在の車両１０の位置情報を取得する。現在地情報取得部２２０によって取得された位置情報は、信号機通過判断部２４０に出力される構成となっている。
【００２１】
車速情報取得部２３０は、車速センサ１３０から現在の車両１０の車速情報を取得する。車速情報取得部２３０によって取得された車速情報は、信号機通過判断部２４０に出力される構成となっている。
【００２２】
信号機通過判断部２４０は、信号機情報取得部２１０で取得された信号機に関する情報、現在地情報取得部２２０で取得された車両１０の位置情報、及び車速情報取得部２３０で取得された車両１０の車速情報に基づいて、車両１０が信号機を通過可能であるか否かを判断する。具体的には、信号機通過判断部２４０は、信号機の位置情報及び車両１０の位置情報から、信号機と車両１０との距離を算出する。続いて、信号機通過判断部２４０は、信号機と車両１０との距離及び車速情報から、車両１０が信号機に到達する時刻を予測する。最後に、信号機通過判断部２４０は、車両１０が信号機に到達する時刻の信号機の灯火状態から、車両１０が信号機を通過可能であるか否かを判断する。信号機通過判断部２４０の判断結果は、提示情報決定部２５０に出力される構成となっている。なお、信号機通過判断部２４０は、「判定手段」の一具体例である。
【００２３】
提示情報決定部２５０は、信号機通過判断部２４０の判断結果に基づいて、車両１０のドライバに提示する支援情報を決定し出力する。具体的には、提示情報決定部２５０は、現在の車速を維持したままで信号機を通過できると判断されている場合には、車両１０のドライバに「車速維持」という情報を提示するように決定する。他方、提示情報決定部２５０は、現在の車速を維持したままでは信号機を通過できないと判断されている場合には、車両１０のドライバに「減速が必要」という情報を提示するように決定する。提示情報決定部２５０で決定された支援情報は、情報提示部３００に出力される構成となっている。なお、提示情報決定部２５０は、「提示手段」の一具体例である。
【００２４】
また、提示情報決定部２５０は、支援情報の情報提示タイミング（言い換えれば、支援情報が実際にドライバに提示されるタイミング）についても決定している。具体的には、提示情報決定部２５０は、支援対象である信号機と車両１０との距離が所定の支援距離内であるか否かを判定し、支援距離内である場合には支援情報を出力し、支援距離内でない場合には支援情報を出力しないように構成されている。なお、ここでの「支援距離」とは、支援情報を出力するのに適切なタイミングに応じて予め設定される距離であり、例えば信号機までの距離が極めて遠いにもかかわらず、その信号機に関する支援情報が提示されてしまうことを回避するために設定される。
【００２５】
提示タイミング補正部２６０は、提示情報決定部２５０によって決定される支援情報の出力タイミングを補正する。即ち、提示タイミング補正部２６０は、支援情報がドライバに表示されるタイミングを変更可能なものとして構成されている。なお、提示タイミング補正部２６０による情報提示タイミングの具体的な補正方法については、後に詳述する。提示タイミング補正部２６０は、「制御手段」の一具体例である。
【００２６】
情報提示部３００は、提示情報決定部２５０から出力された支援情報を表示可能なディスプレイ等として構成されている。
【００２７】
＜動作説明＞
次に、図２を参照して、本実施形態に係る信号通過支援装置の動作について詳細に説明する。ここに図２は、第１実施形態に係る信号通過支援装置の動作を示すフローチャートである。なお、以下では、車両１０が比較的近い距離で連続して設置された第１信号機５１０及び第２信号機５２０を順に通過しようとする場合について説明する。
【００２８】
図２において、本実施形態に係る信号通過支援装置の動作時には、まず信号機情報取得部２１０によって、第１信号機５１０及び第２信号機５２０の灯火状態に関する情報が取得される（ステップＳ１０１）。また、現在地情報取得部２２０によって、車両１０の位置情報が取得される（ステップＳ１０２）。更に、車速情報取得手段２３０によって、車両１０の車速情報が取得される（ステップＳ１０３）。なお、これらのステップＳ１０１からステップＳ１０３の各処理は、相前後して行われてもよいし、或いは並行して同時に行われてもよい。
【００２９】
上述した各種情報が取得されると、信号機通過判断部２４０によって、車両１０が第１信号機５１０及び第２信号機５２０の各々を通過可能であるか否かが判断される（ステップＳ１０４）。そして、提示情報決定部２５０によって、第１信号機５１０に関して提示すべき支援情報の内容が決定される（ステップＳ１０５）。
【００３０】
続いて、提示タイミング補正部２６０によって、第１信号機５１０と第２信号機５２０との間の距離（以下、適宜「信号機間距離Ｄ）と称する）が、所定の閾値ａよりも小さいか否かが判定される（ステップＳ１０６）。その結果、信号機間距離Ｄが所定の閾値ａよりも小さいと判定された場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、提示タイミング補正部２６０によって、第２信号機に関する情報提示タイミングが補正される（ステップＳ１０７）。具体的には、第２信号機に関する情報提示タイミングは、第１信号機に関する情報提示タイミングよりも遅くなるように補正される。一方で、信号機間距離Ｄが所定の閾値ａよりも小さくないと判定された場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、上述した補正は行われない。言い換えれば、第２信号機に関する情報提示タイミングは、第１信号機に関する情報提示タイミングと同程度のまま維持される。
【００３１】
なお、閾値ａは、第２信号機５２０に関する支援情報が、第１信号機５１０を通過した直後に提示されてしまうか否かを判定するための閾値であり、例えば支援情報の提示が許可される支援距離（具体的には、支援情報の提示が許可される際の自車と信号機との距離）に応じて設定されている。閾値ａは、「所定閾値」の一具体例である。
【００３２】
続いて、提示情報決定部２５０によって、第２信号機５２０に関して提示すべき支援情報の内容が決定される（ステップＳ１０８）。なお、第２信号機５２０に関する支援情報は、その出力タイミング（言い換えれば、提示タイミング）が、提示タイミング補正部２６０によって補正された値となる。
【００３３】
以上のように決定された第１信号機５１０及び第２信号機５２０に関する支援情報は、提示情報決定部２５０から情報提示部３００に出力される。これにより、情報提示部３００では、支援情報ごとに決定された提示タイミングで、車両１０のドライバに支援情報が提示されることになる。
【００３４】
＜情報提示タイミングの補正方法＞
次に、図３を参照して、上述した提示タイミング補正部２６０による補正について具体的に説明する。ここに図３は、第１実施形態に係る信号通過支援装置による情報提示タイミングの補正方法を示すグラフである。
【００３５】
図３に示すように、提示タイミング補正部２６０は、信号間距離Ｄに応じて支援距離を変更することで、情報提示タイミングを補正する。具体的には、支援距離は、信号機間距離Ｄが閾値ａ以上である場合には、所定のベース距離（補正前の値）とされる。一方で、信号機間距離Ｄが閾値ａ以上である場合には、支援距離は、信号機間距離Ｄが近いほど小さくなるように補正される。
【００３６】
なお、図３に示す例では、信号機間距離Ｄに応じて支援距離がリニアに変化しているが、段階的に変化するように補正してもよい。また、支援距離は、信号機間距離Ｄが閾値ａより小さいか否かによって選択される２値的なものでもよい。
【００３７】
上述したように支援距離を変更すれば、信号機間距離Ｄが比較的大きい場合には、支援距離が大きい値となるため、比較的早い段階で情報提示が行われることになる。一方で、信号機間距離Ｄが比較的小さい場合には、支援距離も小さい値となるため、自車と信号機との距離がある程度近くなるまで情報提示は行われない。よって、情報提示タイミングが遅くなる。
【００３８】
＜実施形態の効果＞
次に、図４及び図５を参照して、本実施形態に係る信号通過支援装置によって得られる技術的効果について詳細に説明する。ここに図４は、比較例に係る信号通過支援装置による情報提示のタイミングを示す概念図である。また図５は、第１実施形態に係る信号通過支援装置による情報提示のタイミングを示す概念図である。
【００３９】
図４において、提示タイミング補正部２６０を有しない比較例について考える。即ち、第２信号機５２０に関する情報提示タイミングが補正（変更）されない例について考える。
【００４０】
比較例に係る信号通過支援装置によれば、第１信号機５１０に向かって走行している車両１０が、第１信号機５１０の支援距離内に入ると、ドライバに対して第１信号機５１０に関する支援情報が提示される。これにより、車両１０のドライバは、第１信号機５１０を好適に通過するための運転操作を行うことが可能となる。
【００４１】
その後、車両１０が第１信号機５１０を通過すると、通過直後に第２信号機５２０に関する支援情報が提示されることになる。車両１０が第１信号機５１０を通過した時点で、既に第２信号機５２０の支援距離内に入っているからである。
【００４２】
このように連続して支援情報が提示されると、提示される情報の内容によっては、不都合が発生することがある。例えば第１信号機５１０に対する支援情報として「減速」が提示され、車両が減速した直後に、第２信号機５２０に対する支援情報として「速度維持」が提示される可能性がある。すると、減速した状態を維持するように指示されていることになり、流れに乗って走行したいドライバには違和感を与えてしまう可能性がある。また、提示された情報に従うことで、周囲の車両との速度差が発生し、交通流に悪影響を及ぼす可能性もある。
【００４３】
図４において、本実施形態に係る信号通過支援装置によれば、上述した不都合の発生を回避することが可能である。具体的には、本実施形態にかかる信号通過支援装置では、信号機間距離Ｄが閾値ａよりも小さい場合に、支援距離の変更によって、第２信号機５２０に関する情報提示タイミングが遅くなるように補正される。第２信号機５２０に関する情報提示タイミングが遅くなれば、第１信号機５１０を通過した直後に、第２信号機５２０に関する支援情報が提示されてしまうことを低減できる。従って、上述したような連続した情報提示に起因する不都合の発生を好適に回避することが可能となる。
【００４４】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る信号通過支援装置について説明する。なお、第２実施形態は、既に説明した第１実施形態と比べて一部の動作（主に、情報提示タイミングの補正方法）が異なるのみであり、装置構成やその他の動作については概ね同様である。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。
【００４５】
＜支援情報の出力条件＞
既に説明したように、第１実施形態では、自車と信号機との距離（即ち、支援距離）に応じて、支援情報の出力可否を判定している。これに対し、第２実施形態では、支援距離に加えて又は代えて、提示許可車速という概念を利用して、支援情報の出力可否を判定している。なお、「提示許可車速」とは、支援情報の提示が許可される車速の下限値として事前に設定される値である。例えば、車速が提示許可車速に達していなければ、信号機の支援距離内に入っていても支援情報は提示されなくなる。
【００４６】
＜情報提示タイミングの補正方法＞
図６を参照して、第２実施形態に係る信号通過支援装置の動作について詳細に説明する。ここに図６は、第２実施形態に係る信号通過支援装置による情報提示タイミングの補正方法を示すグラフである。
【００４７】
図３に示すように、第２実施形態に係る提示タイミング補正部２６０は、信号間距離Ｄに応じて提示許可車速を変更することで、情報提示タイミングを補正する。具体的には、提示許可車速は、信号機間距離Ｄが閾値ａ以上である場合には、所定のベース車速（補正前の値）とされる。一方で、信号機間距離Ｄが閾値ａ以上である場合には、提示許可車速は、信号機間距離Ｄが近いほど高くなるように補正される。
【００４８】
なお、図５に示す例では、信号機間距離Ｄに応じて提示許可車速がリニアに変化しているが、段階的に変化するように補正してもよい。また、提示許可車速は、信号機間距離Ｄが閾値ａより小さいか否かによって選択される２値的なものでもよい。
【００４９】
上述したように提示許可車速を変更すれば、信号機間距離Ｄが比較的大きい場合には、提示許可車速が低い値となるため、比較的早い段階で（即ち、十分に加速していない状態でも）情報提示が行われることになる。一方で、信号機間距離Ｄが比較的小さい場合には、提示許可車速が高い値となるため、自車がある程度加速するまで情報提示は行われない。よって、情報提示タイミングが遅くなる。
【００５０】
以上のように、提示許可車速を変更すれば、実質的に支援距離を変更するのと同様の効果が得られる。即ち、第２実施形態も、支援情報の提示が許可される際の自車と信号機との距離を変更するものであると言える。
【００５１】
＜実施形態の効果＞
次に、第２実施形態に係る信号通過支援装置によって得られる技術的効果について詳細に説明する。
【００５２】
図６で説明したように、第２実施形態に係る信号通過支援装置によれば、第１実施形態と同様に、図４で示す比較例で説明したような不都合の発生を回避することが可能である。具体的には、第２実施形態にかかる信号通過支援装置では、信号機間距離Ｄが閾値ａよりも小さい場合に、提示許可車速の変更によって、第２信号機５２０に関する情報提示タイミングが遅くなるように補正される。第２信号機５２０に関する情報提示タイミングが遅くなれば、第１信号機５１０を通過した直後に、第２信号機５２０に関する支援情報が提示されてしまうことを低減できる。従って、上述したような連続した情報提示に起因する不都合の発生を好適に回避することが可能となる。
【００５３】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う信号通過支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  車両
１１０  無線通信機
１２０  ナビゲーションシステム
１３０  車速センサ
２００  ＥＣＵ
２１０  信号機情報取得部
２２０  現在地情報取得部
２３０  車速情報取得部
２４０  信号機通過判断部
２５０  提示情報決定部
３００  提示タイミング補正部
５１０  第１信号機
５２０  第２信号機
Ｄ  信号機間距離
ａ  閾値
【図１】
2017142561.tif 000003
【図２】
2017142561.tif 000004
【図３】
2017142561.tif 000005
【図４】
2017142561.tif 000006
【図５】
2017142561.tif 000007
【図６】
2017142561.tif 000008