(57)【要約】【課題】良好なハンドリング性能と、小さな転がり抵抗が達成されたタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のトレッド４は、ベース層２６、メインパート５２及び一対のサブパート５４を備える。メインパート５２の損失正接は、サブパート５４の損失正接よりも大きい。ベース層２６の損失正接は、サブパート５４の損失正接よりも小さい。メインパート５２とサブパート５４との界面６２は半径方向に対して傾斜し、この界面６２の終端６６はその始端６４よりも軸方向内側に位置する。ベルト１４の最外層を基準層４６とし、メインパート５２と第一サブパート５４ａとの界面６２ａを第一主界面とし、メインパート５２と第二サブパート５４ｂとの界面６２ｂを第二主界面としたとき、第一主界面６２ａの始端６４ａは基準層４６の第一端６８ａよりも外側に位置し、第二主界面６２ｂの始端６４ｂは基準層４６の第二端６８ｂよりも内側に位置する。【選択図】図１
2017128201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド及びベルトを備えており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側に位置しており、半径方向に積層された複数の層で構成されており、
上記トレッドが、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、
上記キャップ層が、メインパートと一対のサブパートとから構成されており、それぞれのサブパートがこのメインパートの軸方向外側に位置しており、
上記メインパートの損失正接が上記サブパートの損失正接よりも大きく、上記ベース層の損失正接がこのサブパートの損失正接よりも小さく、
上記ベース層が、上記トレッドの外面の一部をなす一対のサイド面を備えており、一方の第一サイド面と他方の第二サイド面との間を架け渡しており、
上記メインパートが上記トレッドの外面の他の一部をなすセンター面を備えており、
上記サブパートが上記トレッドの外面のさらに他の一部をなすミドル面を備えており、
上記メインパートと上記サブパートとの界面が半径方向に対して傾斜しており、上記センター面と上記ミドル面との境界をこの界面の始点としたとき、この界面の終端がその始点よりも軸方向内側に位置しており、
上記ベルトを構成する複数の層のうち、最も外側に位置する層を基準層とし、上記メインパートと一方の第一サブパートとの界面を第一主界面とし、このメインパートと他方の第二サブパートとの界面を第二主界面としたとき、
軸方向において、上記第一主界面の始端が上記基準層の第一端よりも外側に位置しており、
軸方向において、上記第二主界面の始端が上記基準層の第二端よりも内側に位置している、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記メインパートの損失正接が０．１８以上０．２２以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記サブパートの損失正接が、０．１４以上０．１８以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記ベース層の損失正接が、０．１０以上０．１４以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記基準層の軸方向幅の半分に対する赤道面から上記第一主界面の始点までの軸方向距離の比率が１０２％以上１１５％以下であり、
上記基準層の軸方向幅の半分に対するこの赤道面から上記第二主界面の始点までの軸方向距離の比率が８５％以上９８％以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記センター面と上記ミドル面との境界から上記トレッドの外面の端までの長さに対する上記ミドル面の長さの比率が５％以上５０％以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記メインパートと上記サブパートとの界面の傾斜角度が３０°以上８０°以下である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
上記第一主界面の傾斜角度が上記第二主界面の傾斜角度よりも小さい、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤによる燃費への影響を抑え、環境に配慮しようとする動きがある。この動きにおいては、材料又は構造面から、例えば、小さな転がり抵抗を有するタイヤの開発が進められている。このようなタイヤに関する検討例が、特開２０１５−０８９６８３公報、特開２０１５−１２８９１２公報及び特開２０１５−１３１５９９公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０８９６８３公報
【特許文献２】特開２０１５−１２８９１２公報
【特許文献３】特開２０１５−１３１５９９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
タイヤは、トレッド、サイドウォール等の部材を組み合わせて構成される。転がり抵抗の低減を効果的に行うために、各部材が転がり抵抗に寄与する割合（寄与率とも称される。）を調べることがある。例えば、サイズが１９５／６５Ｒ１５で表されるタイヤでは、、トレッドの寄与率は４０％であることが試算されている。この試算結果では、サイドウォールの寄与率が１３％であり、トレッドが転がり抵抗に与える影響はかなり大きいことが判明している。
【０００５】
タイヤの転がり抵抗を下げるための手段としては、損失正接の小さなゴムを採用することが一般的である。前述の試算結果によれば、損失正接の小さなゴムでトレッドを構成すれば、転がり抵抗を大幅に低減できる見込みがある。しかし損失正接の小さなゴムは、グリップ性能に影響する。このため、損失正接の小さなゴムでトレッドを構成した場合、ハンドリング性能が損なわれる恐れがある。
【０００６】
本発明の目的は、ハンドリング性能を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド及びベルトを備えている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側に位置しており、半径方向に積層された複数の層で構成されている。上記トレッドは、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えている。上記キャップ層は、メインパートと一対のサブパートとから構成されている。それぞれのサブパートは、このメインパートの軸方向外側に位置している。上記メインパートの損失正接は、上記サブパートの損失正接よりも大きい。上記ベース層の損失正接は、このサブパートの損失正接よりも小さい。上記ベース層は、上記トレッドの外面の一部をなす一対のサイド面を備えており、一方の第一サイド面と他方の第二サイド面との間を架け渡している。上記メインパートは、上記トレッドの外面の他の一部をなすセンター面を備えている。上記サブパートは、上記トレッドの外面のさらに他の一部をなすミドル面を備えている。上記メインパートと上記サブパートとの界面は、半径方向に対して傾斜している。上記センター面と上記ミドル面との境界をこの界面の始点としたとき、この界面の終端はその始点よりも軸方向内側に位置している。上記ベルトを構成する複数の層のうち、最も外側に位置する層を基準層とし、上記メインパートと一方の第一サブパートとの界面を第一主界面とし、このメインパートと他方の第二サブパートとの界面を第二主界面としたとき、軸方向において、上記第一主界面の始端は上記基準層の第一端よりも外側に位置している。軸方向において、上記第二主界面の始端は上記基準層の第二端よりも内側に位置している。
【０００８】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記メインパートの損失正接は０．１８以上０．２２以下である。
【０００９】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記サブパートの損失正接は０．１４以上０．１８以下である。
【００１０】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベース層の損失正接は０．１０以上０．１４以下である。
【００１１】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記基準層の軸方向幅の半分に対する赤道面から上記第一主界面の始点までの軸方向距離の比率は１０２％以上１１５％以下である。上記基準層の軸方向幅の半分に対するこの赤道面から上記第二主界面の始点までの軸方向距離の比率は、８５％以上９８％以下である。
【００１２】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記センター面と上記ミドル面との境界から上記トレッドの外面の端までの長さに対する上記ミドル面の長さの比率は５％以上５０％以下である。
【００１３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記メインパートと上記サブパートとの界面の傾斜角度は３０°以上８０°以下である。
【００１４】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一主界面の傾斜角度は上記第二主界面の傾斜角度よりも小さい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッドは、メインパート、一対のサブパート及びベース層を備えている。このトレッドの外面は、ベース層の第一サイド面、第一サブパートの第一ミドル面、メインパートのセンター面、第二サブパートの第二ミドル面及びベース層の第二サイド面を備えている。
【００１６】
このタイヤでは、メインパートの損失正接はサブパートの損失正接よりも大きく、ベース層の損失正接はこのサブパートの損失正接よりも小さい。つまり、メインパートでは主にハンドリング性能への貢献が、ベース層では主に転がり抵抗の低減への貢献が、そして、サブパートでは、ハンドリング性能及び転がり抵抗に関してメインパートとベース層との間の中間的な貢献が考慮されている。
【００１７】
このタイヤでは、ベース層は第一サイド面と第二サイド面とを架け渡すように配置されている。このタイヤでは、ベース層のボリュームが十分に確保されている。このベース層は、転がり抵抗の低減に寄与する。しかもこのベース層のサイド面はミドル面よりも外側に位置するため、走行状態において、このサイド面が路面と接触することはほとんどない。このタイヤでは、ベース層によるハンドリング性能への影響が抑えられている。
【００１８】
このタイヤでは、メインパートとサブパートとの界面は半径方向に対して傾斜している。そして、この界面の終端は、その始点よりも軸方向内側に位置している。このタイヤのメインパートとサブパートとの境界部分では、トレッドの外面側においては、メインパートが広範に亘って配置され、その内面側においてはサブパートが広範に亘って配置される。このタイヤは、使用開始の時点において、ハンドリング性能に優れる上に、その転がり抵抗は小さい。またトレッドが摩耗し、メインパートのボリュームが低減しても、薄いトレッドがコーナーリングパワーに貢献する。このため、このタイヤでは、使用によりトレッドが摩耗しても、ハンドリング性能が適切に維持される。しかも内側ほどサブパートのボリュームが確保されているので、小さな転がり抵抗も適切に維持される。
【００１９】
さらにこのタイヤでは、ベルトを構成する複数の層のうち、最も外側に位置する層を基準層とし、メインパートと第一サブパートとの界面を第一主界面とし、このメインパートと第二サブパートとの界面を第二主界面としたとき、軸方向において、第一主界面の始端は基準層の第一端よりも外側に位置している。軸方向において、第二主界面の始端はこの基準層の第二端よりも内側に位置している。このタイヤでは、メインパートのセンター面は、基準層の第二端側よりもその第一端側の方へ寄っている。このため、このタイヤをこの基準層の第一端が外側に位置するように車輌に装着することで、ハンドリング性能のさらなる向上を図ることができる。さらにセンター面とサイド面との間には、サブパートのミドル面が配置されているので、接地面の位置、その幅等が変化しても、このサブパートがハンドリング性能及び転がり抵抗への影響を効果的に抑制する。このタイヤでは、良好なハンドリング性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減を効果的に図ることができる。
【００２０】
このように、このタイヤでは、ハンドリング性能を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成される。言い換えれば、本発明によれば、ハンドリング性能を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの他の一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２３】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２４】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００２５】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド４には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２６とキャップ層２８とを有している。キャップ層２８は、ベース層２６の半径方向外側に位置している。
【００２６】
このタイヤ２では、トレッド４は一対のウィング３０をさらに備えている。それぞれのウィング３０は、ベース層２６及びキャップ層２８からなる部分の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、ウィング３０はベース層２６とサイドウォール６との間に位置している。ウィング３０は、トレッド４のベース層２６及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２７】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端３２の部分から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２８】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リム（図示されず）のフランジと当接する。
【００２９】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３０】
カーカス１２は、カーカスプライ３８を備えている。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ３８からなる。このカーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３８から構成されてもよい。
【００３１】
このタイヤ２では、カーカスプライ３８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部４０と折り返し部４２とが形成されている。
【００３２】
図示されていないが、カーカスプライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３３】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。
【００３４】
ベルト１４は、半径方向に積層された複数の層で構成されている。このタイヤ２では、ベルト１４は内側層４４及び外側層４６からなる。このベルト１４は２層で構成されている。このタイヤ２では、内側層４４がベルト１４の最内層であり、外側層４６がベルト１４の最外層である。
【００３５】
図１から明らかなように、軸方向において、内側層４４の幅は外側層４６の幅よりも若干大きい。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅は内側層４４の軸方向幅で表される。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）の０．６倍以上が好ましく、０．９倍以下が好ましい。外側層４６から突出している内側層４４の長さ（ステップ長さとも称される）は、３ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。
【００３６】
図示されていないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００３７】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３８】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３９】
それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２０がクリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。
【００４０】
前述したように、このタイヤ２のトレッド４は、ベース層２６とキャップ層２８とを有している。図１から明らかなように、ベース層２６は、トレッド４の一方の端３２ａの側からその他方の端３２ｂの側に向かって概ね軸方向に連続して延在している。このベース層２６は、架橋ゴムからなる。
【００４１】
このタイヤ２では、キャップ層２８はベース層２６と積層されている。図２から明らかなように、このキャップ層２８とベース層２６との界面４８（境界線とも言う）は、トレッド４の外面５０と交わっている。このタイヤ２では、キャップ層２８は、メインパート５２と一対のサブパート５４とから構成されている。なお、このタイヤ２では、トレッド４の外面５０の端は、トレッド４の端３２である。このタイヤ２では、トレッド４の外面５０は、タイヤ２の外面のうち、トレッド４の一方の端３２ａからその他方の端３２ｂまでの部分である。
【００４２】
メインパート５２は、トレッド４の一方の端３２ａの側からその他方の端３２ｂの側に向かって概ね軸方向に連続して延在している。メインパート５２は、このタイヤ２の赤道面の部分に位置している。図１から明らかなように、前述された溝２４は、このメインパート５２に刻まれている。溝２４は、このメインパート５２を貫通していない。溝２４とベース層２６との間には、メインパート５２が位置している。このメインパート５２は、架橋ゴムからなる。
【００４３】
それぞれのサブパート５４は、メインパート５２の軸方向外側に位置している。このメインパート５２は、タイヤ２のショルダーの部分に位置している。図１から明らかなように、サブパート５４とウィング３０との間に、ベース層２６の一部が挟まれている。このサブパート５４は、架橋ゴムからなる。
【００４４】
このタイヤ２では、メインパート５２の外面５６はトレッド４の外面５０の一部をなしている。本発明において、このメインパート５２の外面５６はセンター面と称される。このメインパート５２は、トレッド４の外面５０の一部をなすセンター面５６を備えている。
【００４５】
このタイヤ２では、サブパート５４の外面５８もトレッド４の外面５０の一部をなしている。本発明において、このサブパート５４の外面５８はミドル面と称される。このサブパート５４は、トレッド４の外面５０の一部をなすミドル面５８を備えている。このタイヤ２では、左右にサブパート５４が設けられている。特に、トレッド４の一方の端３２ａの側に位置する第一サブパート５４ａのミドル面５８ａは、第一ミドル面と称される。このトレッド４の他方の端３２ｂの側に位置する第二サブパート５４ｂのミドル面５８ｂは、第二ミドル面と称される。
【００４６】
このタイヤ２では、ベース層２６もトレッド４の外面５０の一部をなす面６０を備えている。本発明において、このベース層２６の、トレッド４の外面５０の一部をなす面６０は、サイド面と称される。図１から明らかなように、このベース層２６には、２つのサイド面６０が設けられている。言い換えれば、このベース層２６は、トレッド４の外面５０の一部をなす一対のサイド面６０を備えている。一対のサイド面６０のうち、トレッド４の一方の端３２ａの側に位置するサイド面６０ａは第一サイド面と称される。トレッド４の他方の端の側に３２ｂ位置するサイド面６０ｂは、第二サイド面と称される。
【００４７】
このタイヤ２では、トレッド４の外面５０は、センター面５６と、一対のミドル面５８と、一対のサイド面６０とを備えている。第一ミドル面５８ａ及び第二ミドル面５８ｂのそれぞれは、センター面５６の軸方向外側に位置している。第一サイド面６０ａは、第一ミドル面５８ａの軸方向外側に位置している。第二サイド面６０ｂは、第二ミドル面５８ｂの軸方向外側に位置している。
【００４８】
このタイヤ２では、トレッド４は、メインパート５２、一対のサブパート５４及びベース層２６を備えている。このトレッド４の外面５０は、ベース層２６の第一サイド面６０ａ、第一サブパート５４ａの第一ミドル面５８ａ、メインパート５２のセンター面５６、第二サブパート５４ｂの第二ミドル面５８ｂ及びベース層２６の第二サイド面６０ｂを備えている。
【００４９】
このタイヤ２は、主としてセンター面５６において路面を踏みしめる。タイヤ２の内圧が変化した場合、タイヤ２に付与される荷重が変化した場合等において、ミドル面５８が路面と接触することがある。サイド面６０においては、路面と接触することはほとんどない。
【００５０】
このタイヤ２では、メインパート５２の損失正接ＬＴｍはサブパート５４の損失正接ＬＴｓよりも大きく、ベース層２６の損失正接ＬＴｂはこのサブパート５４の損失正接ＬＴｓよりも小さい。つまり、メインパート５２、一対のサブパート５４及びベース層２６のうち、メインパート５２の損失正接ＬＴｍが最も大きく、ベース層２６の損失正接ＬＴｂが最も小さい。そして、サブパート５４の損失正接ＬＴｓは、メインパート５２の損失正接ＬＴｍとベース層２６の損失正接ＬＴｂとの間にある。大きな損失正接を有する架橋ゴムはグリップ性能の向上に貢献し、小さな損失正接を有する架橋ゴムは転がり抵抗の低減に貢献する。このタイヤ２では、メインパート５２において主にハンドリング性能への貢献が考慮されている。ベース層２６では、主に転がり抵抗の低減への貢献が考慮されている。そして、サブパート５４では、ハンドリング性能及び転がり抵抗に関して、メインパート５２とベース層２６との中間的な貢献が考慮されている。
【００５１】
本発明においては、損失正接（ｔａｎδ）は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、測定される。この測定では、板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が用いられる。この試験片は、タイヤ２２から切り出されてもよいし、ゴム組成物からシートを作製し、このシートから切り出されてもよい。この測定のための条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃
【００５２】
図１から明らかなように、このタイヤ２では、ベース層２６は第一サイド面６０ａと第二サイド面６０ｂとの間を架け渡している。言い換えれば、このベース層２６は、第一サイド面６０ａと第二サイド面６０ｂとを架け渡すように配置されている。このタイヤ２では、ベース層２６のボリュームが十分に確保されている。このベース層２６は、転がり抵抗の低減に寄与する。しかもこのベース層２６のサイド面６０はミドル面５８よりも外側に位置するため、走行状態において、このサイド面６０が路面と接触することはほとんどない。このタイヤ２では、ベース層２６によるハンドリング性能への影響が抑えられている。
【００５３】
このタイヤ２では、メインパート５２とサブパート５４との界面６２は半径方向に対して傾斜している。センター面５６とミドル面５８との境界６４をこの界面６２の始端としたとき、この界面６２の終端６６は、その始端６４よりも軸方向内側に位置している。これにより、このタイヤ２のメインパート５２とサブパート５４との境界部分では、トレッド４の外面側においてはメインパート５２が広範に亘って配置され、その内面側においてはサブパート５４が広範に亘って配置される。このタイヤ２は、使用開始の時点において、ハンドリング性能に優れる上に、その転がり抵抗は小さい。また使用によりこのタイヤ２が摩耗し、メインパート５２のボリュームが低減しても、薄いトレッド４がコーナーリングパワーに貢献する。このため、このタイヤ２では、摩耗によりメインパート５２のボリュームが低減しても、ハンドリング性能が適切に維持される。しかも内側ほどサブパート５４のボリュームが確保されているので、小さな転がり抵抗も適切に維持される。
【００５４】
ベルト１４の最外層４６は、ベルト１４を構成する層の中で、トレッド４の外面５０に最も近い位置にある。この最外層４６は、トレッド４の接地形状に影響する。この点に鑑みて、この最外層４６の端６８に対する、メインパート５２とサブパート５４との界面６２の位置について、発明者らが検討したところ、この最外層４６の端６８に対する界面６２の位置によって、タイヤ２のハンドリング性能及び転がり抵抗が変化する、すなわち、この界面６２の位置を調節することで、ハンドリング性能及び転がり抵抗をバランスよく整えることができるという知見を得るに至っている。次に示す効果は、この知見に基づいている。
【００５５】
図１に示されているように、このタイヤ２では、ベルト１４の最外層４６を基準層とし、メインパート５２と第一サブパート５４ａとの界面６２ａを第一主界面とし、このメインパート５２と第二サブパート５４ｂとの界面６２ｂを第二主界面としたとき、軸方向において、第一主界面６２ａの始端６４ａは基準層４６の第一端６８ａよりも外側に位置している。軸方向において、第二主界面６２ｂの始端６４ｂはこの基準層４６の第二端６８ｂよりも内側に位置している。このタイヤ２では、メインパート５２のセンター面５６は、基準層４６の第二端６８ｂの側よりもその第一端６８ａの側の方へ寄っている。
【００５６】
車輌、詳細には四輪自動車に装着されたタイヤ２では、その赤道面を挟んで一方側は車輌の幅方向外側（ＯＵＴ側又はＳ側とも称される。）に位置し、その他方側は車輌の幅方向内側（ＩＮ側又はＮＳ側とも称される。）に位置する。キャンバー角がネガティブキャンバーに設定されたタイヤ２は、直進走行においては、トレッド４のうち、主にＩＮ側の部分において路面を踏みしめる。旋回走行においては、その旋回する向きによって、接地面がＯＵＴ側へ移行することがある。このため、このタイヤ２をこの基準層４６の第一端６８ａが外側に位置するように車輌に装着することで、ハンドリング性能のさらなる向上を図ることができる。さらにセンター面５６とサイド面６０との間には、サブパート５４のミドル面５８が配置されているので、接地面の位置、その幅等が変化しても、このサブパート５４がハンドリング性能及び転がり抵抗への影響を効果的に抑制する。このタイヤ２では、良好なハンドリング性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減を効果的に図ることができる。
【００５７】
このように、このタイヤ２では、ハンドリング性能を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成される。言い換えれば、本発明によれば、ハンドリング性能を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤ２が得られる。
【００５８】
このタイヤ２では、メインパート５２の損失正接ＬＴｍは０．１８以上が好ましい。このメインパート５２を有するタイヤ２は、ハンドリング性能に優れる。このタイヤ２では、この損失正接ＬＴｍは０．２２以下が好ましい。これにより、メインパート５２による転がり抵抗への影響が抑えられる。
【００５９】
このタイヤ２では、サブパート５４の損失正接ＬＴｓは０．１４以上が好ましい。このサブパート５４は、タイヤ２のハンドリング性能の向上に効果的に寄与する。このタイヤ２では、この損失正接ＬＴｓは０．１８以下が好ましい。これにより、サブパート５４による転がり抵抗への影響が抑えられる。
【００６０】
このタイヤ２では、ベース層２６の損失正接ＬＴｂは０．１０以上が好ましい。これにより、ベース層２６によるハンドリング性能への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、この損失正接ＬＴｂは０．１４以下が好ましい。このベース層２６は、転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。
【００６１】
図１において、両矢印ＷＢ１は赤道面から基準層４６の第一端６８ａまでの軸方向距離を表している。両矢印ＷＢ２は、赤道面から基準層４６の第二端６８ｂまでの軸方向距離を表している。このタイヤ２では、赤道面は軸方向において基準層４６の中心を通る。したがって、この距離ＷＢ１及び距離ＷＢ２はそれぞれ、基準層４６の軸方向幅の半分に等しい。この図１において、両矢印ＷＭ１は、赤道面からセンター面５６と第一ミドル面５８ａとの境界、すなわち、第一主界面６２ａの始端６４ａまでの軸方向距離を表している。両矢印ＷＭ２は、赤道面からセンター面５６と第二ミドル面５８ｂとの境界、すなわち、第二主界面６２ｂの始端６４ｂまでの軸方向距離を表している。
【００６２】
このタイヤ２では、距離ＷＢ１に対する距離ＷＭ１の比率は１０２％以上１１５％以下が好ましい。この比率が１０２％以上に設定されることにより、メインパート５２がハンドリング性能に効果的に寄与する。特に、このタイヤ２をこの基準層４６の第一端６８ａの側が外側に位置するように車輌に装着した場合において、このメインパート５２がハンドリング性能により効果的に寄与する。この比率が１１５％以下に設定されることにより、メインパート５２による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、小さな転がり抵抗が維持される。
【００６３】
このタイヤ２では、距離ＷＢ２に対する距離ＷＭ２の比率は８５％以上９８％以下が好ましい。この比率が８５％以上に設定されることにより、メインパート５２がハンドリング性能に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好なハンドリング性能が維持される。この比率が９８％以下に設定されることにより、メインパート５２による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、小さな転がり抵抗が維持される。
【００６４】
図２には、このタイヤ２の、基準層４６の第一端６８ａの部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００６５】
図２において、両矢印ＬＥ１は、センター面５６と第一ミドル面５８ａとの境界、すなわち第一主界面６２ａの始端６４ａからトレッド４の外面５０の端３２ａまでの長さを表している。両矢印ＬＭ１は、第一主界面６２ａの始端６４ａから第一ミドル面５８ａと第一サイド面６０ａとの境界７０ａまでの長さを表している。この長さＬＭ１は、第一ミドル面５８ａの長さである。この長さＬＥ１及び長さＬＭ１は、トレッド４の外面５０に沿って計測される。
【００６６】
このタイヤ２では、長さＬＥ１に対する長さＬＭ１の比率は５％以上５０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、第一サブパート５４ａがハンドリング性能に効果的に寄与する。ベース層２６によるハンドリング性能への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、良好なハンドリング性能が維持される。この比率が５０％以下に設定されることにより、第一サブパート５４ａによる転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、小さな転がり抵抗が維持される。
【００６７】
図２において、実線ＬＢ１は第一主界面６２ａの終端６６ａにおけるキャップ層２８とベース層２６との界面４８の接線を表している。角度α１は、第一主界面６２ａがこの接線ＬＢ１に対してなす角度を表している。この角度α１は、第一主界面６２ａの傾斜角度である。
【００６８】
このタイヤ２では、第一主界面６２ａの傾斜角度α１は３０°以上８０°以下が好ましい。この傾斜角度α１が３０°以上に設定されることにより、タイヤ２が摩耗した場合の、トレッド４の厚さの低減によるコーナリングパワーの増加と、第一サブパート５４ａによる転がり抵抗への貢献とがバランスよく整えられる。このタイヤ２では、ハンドリング性能を損なうことなく、小さな転がり抵抗が維持される。この傾斜角度α１が８０°以下に設定されることにより、メインパート５２と第一サブパート５４ａとの境界部分では、トレッド４の外面側においてメインパート５２が広範に亘って配置され、このトレッド４の内面側において第一サブパート５４ａが広範に亘って配置される。このタイヤ２では、新品の時点においても、良好なハンドリング性能と小さな転がり抵抗とが達成される。
【００６９】
図３には、このタイヤ２の、基準層４６の第二端６８ｂの部分が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００７０】
図３において、両矢印ＬＥ２は、センター面５６と第二ミドル面５８ｂとの境界、すなわち第二主界面６２ｂの始端６４ｂからトレッド４の外面５０の端３２ｂまでの長さを表している。両矢印ＬＭ２は、第二主界面６２ｂの始端６４ｂから第二ミドル面５８ｂと第二サイド面６０ｂとの境界７０ｂまでの長さを表している。この長さＬＭ２は、第二ミドル面５８ｂの長さである。この長さＬＥ２及び長さＬＭ２は、トレッド４の外面５０に沿って計測される。
【００７１】
このタイヤ２では、長さＬＥ２に対する長さＬＭ２の比率は５％以上５０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、第二サブパート５４ｂがハンドリング性能に効果的に寄与する。ベース層２６によるハンドリング性能への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、良好なハンドリング性能が維持される。この比率が５０％以下に設定されることにより、第二サブパート５４ｂによる転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、小さな転がり抵抗が維持される。
【００７２】
図３において、実線ＬＢ２は第二主界面６２ｂの終端６６ｂにおけるキャップ層２８とベース層２６との界面４８の接線を表している。角度α２は、第二主界面６２ｂがこの接線ＬＢ２に対してなす角度を表している。この角度α２は、第二主界面６２ｂの傾斜角度である。
【００７３】
このタイヤ２では、第二主界面６２ｂの傾斜角度α２は３０°以上８０°以下が好ましい。この傾斜角度α２が３０°以上に設定されることにより、タイヤ２が摩耗した場合の、トレッド４の厚さの低減によるコーナリングパワーの増加と、第二サブパート５４ｂによる転がり抵抗への貢献とがバランスよく整えられる。このタイヤ２では、ハンドリング性能を損なうことなく、小さな転がり抵抗が維持される。この傾斜角度α２が８０°以下に設定されることにより、メインパート５２と第二サブパート５４ｂとの境界部分では、トレッド４の外面側においてメインパート５２が広範に亘って配置され、このトレッド４の内面側において第二サブパート５４ｂが広範に亘って配置される。このタイヤ２では、新品の時点においても、良好なハンドリング性能と小さな転がり抵抗とが達成される。
【００７４】
前述したように、このタイヤ２では、メインパート５２とサブパート５４との界面６２は半径方向に対して傾斜している。これにより、メインパート５２とサブパート５４との境界部分では、トレッド４の外面側においてはハンドリング性能に貢献するメインパート５２が広範に亘って配置され、このトレッド４の内面側においては転がり抵抗の低減に寄与するサブパート５４が広範に亘って配置される。そして赤道面から第一主界面６２ａの始端６４ａまでの軸方向距離ＷＭ１をこの赤道面から第二主界面６２ｂの始端６４ｂまでの軸方向距離ＷＭ２よりも大きくすることで、基準層４６の第一端６８ａの側において、メインパート５２がハンドリング性能へ効果的に貢献するように配慮されている。小さな転がり抵抗を維持しつつ、良好なハンドリング性能が達成できるとの観点から、このタイヤ２は、基準層４６の第一端６８ａが車輌の幅方向外側に位置するよう、車輌に装着されるのが好ましい。
【００７５】
前述したように、タイヤ２のキャンバー角がネガティブキャンバーに設定されている場合には、直進走行においては、トレッド４のうち、ＩＮ側の部分においてタイヤ２は路面を踏みしめる。このため、このＩＮ側の部分の接地圧は、そのＯＵＴ側の部分の接地圧よりも高い傾向にある。したがって、基準層４６の第一端６８ａがＯＵＴ側に位置するよう、このタイヤ２を車輌に装着した場合、この基準層４６の第二端６８ｂの側では、この基準層４６の第一端６８ａの側よりも、摩耗は進みやすいと予想される。
【００７６】
このタイヤ２では、好ましくは、第一主界面６２ａの傾斜角度α１は第二主界面６２ｂの傾斜角度α２よりも小さい。小さな傾斜角度α１は、トレッド４の外面側においてメインパート５２を広範に亘って配置させ、このトレッド４の内面側においては第一サブパート５４ａを広範に亘って配置させることに寄与する。つまり、小さな傾斜角度α１は、良好なハンドリング性能と小さな転がり抵抗との両立に寄与する。摩耗により第二主界面６２ｂの始端６４ｂの位置は軸方向内側へ移動していくが、大きな傾斜角度α２は、この摩耗による第二主界面６２ｂの始端６４ｂの位置の変位量を小さく抑える。メインパート５２と第二サブパート５４ｂとの存在割合の変化が小さいため、大きな傾斜角度α２は、摩耗による、ハンドリング性能及び転がり抵抗の変化を抑える。このタイヤ２は、使用開始の時点において、ハンドリング性能に優れる上に、その転がり抵抗は小さい。しかも使用によりトレッド４が摩耗しても、良好なハンドリング性能と、小さな転がり抵抗とが維持される。このような効果は、このタイヤ２を、基準層４６の第一端６８ａが車輌の幅方向外側に位置するように、車輌に装着した場合に、十分に発揮される。この観点から、第一主界面６２ａの傾斜角度α１を第二主界面６２ｂの傾斜角度α２よりも小さく設定する場合には、傾斜角度α２と傾斜角度α１との差は、５°以上が好ましく、３５°以下が好ましい。
【００７７】
このタイヤ２では、第一主界面６２ａの傾斜角度α１が第二主界面６２ｂの傾斜角度α２よりも小さくなるように、トレッド４が構成される場合には、良好なハンドリング性能及び小さな転がり抵抗の達成の観点から、傾斜角度α１は３０°以上４５°以下が好ましく、傾斜角度α２は５０°以上６５°以下が好ましい。
【００７８】
図２に示されているように、このタイヤ２では、第一サブパート５４ａとベース層２６との界面７２ａには、トレッド４の外面５０から軸方向略内向きに直線的に延在する部分（以下、第一副界面７４ａ）が含まれている。第一主界面６２ａに対するこの第一副界面７４ａの向きは、第一サブパート５４ａによるハンドリング性能への貢献に寄与する。良好なハンドリング性能の確保の観点から、第一主界面６２ａに対してこの第一副界面７４ａがなす角度（図２の角度β１）は、２０°以上が好ましく、４５°以下が好ましい。
【００７９】
図３に示されているように、このタイヤ２では、第二サブパート５４ｂとベース層２６との界面７２ｂには、トレッド４の外面５０から軸方向略内向きに直線的に延在する部分（以下、第二副界面７４ｂ）が含まれている。第二主界面６２ｂに対するこの第二副界面７４ｂの向きは、第二サブパート５４ｂによるハンドリング性能への貢献に寄与する。良好なハンドリング性能の確保の観点から、第二主界面６２ｂに対してこの第二副界面７４ｂがなす角度（図３の角度β２）は、２０°以上が好ましく、４５°以下が好ましい。
【００８０】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００８１】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００８２】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００８３】
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【実施例】
【００８４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８５】
［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。実施例１のタイヤの諸元は、下記の表１に示される通りである。
【００８６】
［実施例２−５及び比較例１−５］
メインパートの損失正接ＬＴｍ、サブパートの損失正接ＬＴｓ及びベース層の損失正接ＬＴｂを下記の表１−２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例１−５のタイヤを得た。
【００８７】
［比較例６−７］
赤道面から基準層の第一端までの軸方向距離ＷＢ１に対する赤道面から第一主界面の始点までの軸方向距離ＷＭ１の比率（ＷＭ１／ＷＢ１）、及び、赤道面から基準層の第二端までの軸方向距離ＷＢ２に対する赤道面から第二主界面の始点までの軸方向距離ＷＭ２の比率（ＷＭ２／ＷＢ１）を下記の表３及び４の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例６−７のタイヤを得た。
【００８８】
［実施例６−８］
比率（ＷＭ１／ＷＢ１）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−８のタイヤを得た。
【００８９】
［実施例９−１１］
比率（ＷＭ２／ＷＢ２）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１１のタイヤを得た。
【００９０】
［実施例１２−１３］
第一主界面の始端からトレッドの外面の端までの長さＬＥ１に対する第一ミドル面の長さＬＭ１の比率（ＬＭ１／ＬＥ１）、及び、第二主界面の始端からトレッドの外面の端までの長さＬＥ２に対する第二ミドル面の長さＬＭ２の比率（ＬＭ２／ＬＥ２）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１３のタイヤを得た。
【００９１】
［実施例１４−１５及び比較例８］
第一主界面の傾斜角度α１及び第二主界面の傾斜角度α２を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１５及び比較例８のタイヤを得た。
【００９２】
［実施例１６−１９］
第一主界面の傾斜角度α１を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。
【００９３】
［実施例２０−２３］
第二主界面の傾斜角度α２を下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２３のタイヤを得た。
【００９４】
［評価サンプル］
評価は、新品タイヤ（ＮＥＷ）と使用履歴のあるタイヤ（ＵＳＥＤ）とについて行った。ＵＳＥＤタイヤは、所定の条件でＮＥＷタイヤを走行させ、許容摩耗量の５０％の摩耗量となるようにトレッドを摩耗させて作製した。
【００９５】
［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：３．４３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数で、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく好ましい。
【００９６】
［ハンドリング性能］
タイヤをリム（１５×６ＪＪ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃ相当の小型乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、ハンドリング性能を評価させた。この結果が、指数として下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００９７】
［総合性能］
転がり抵抗及びハンドリング性能の平均値を得た。この結果が、総合性能として下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００９８】
［安定性］
新品タイヤ（ＮＥＷ）の総合性能及び使用履歴のあるタイヤ（ＵＳＥＤ）の総合性能の平均値を得た。この結果が、安定性として下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００９９】
【表１】
2017128201.tif 000003
【０１００】
【表２】
2017128201.tif 000004
【０１０１】
【表３】
2017128201.tif 000005
【０１０２】
【表４】
2017128201.tif 000006
【０１０３】
【表５】
2017128201.tif 000007
【０１０４】
【表６】
2017128201.tif 000008
【０１０５】
【表７】
2017128201.tif 000009
【０１０６】
表１−７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
以上説明されたトレッドに関する技術は、様々なタイプのタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１０８】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２６・・・ベース層
２８・・・キャップ層
４４・・・内側層（最内層）
４６・・・外側層（最外層又は基準層）
４８・・・キャップ層２８とベース層２６との界面
５０・・・トレッド４の外面
５２・・・メインパート
５４、５４ａ、５４ｂ・・・サブパート
５６・・・メインパート５２の外面（センター面）
５８、５８ａ、５８ｂ・・・サブパート５４の外面（ミドル面）
６０、６０ａ、６０ｂ・・・ベース層２６の面（サイド面）
６２、６２ａ、６２ｂ・・・メインパート５２とサブパート５４との界面（主界面）
６４、６４ａ、６４ｂ・・・界面６２の始端
６６、６６ａ、６６ｂ・・・界面６２の終端
６８、６８ａ、６８ｂ・・・最外層４６の端
７０、７０ａ、７０ｂ・・・ミドル面５８とサイド面６０との境界
【図１】
2017128201.tif 000010
【図２】
2017128201.tif 000011
【図３】
2017128201.tif 000012