(57)【要約】【課題】エンジンなどの駆動源から等速自在継手に伝わる振動を抑制して、等速自在継手の構成部品間でガタうち音などの異音が発生する事態を可及的に防止する。【解決手段】本発明に係る動力伝達ユニット２０は、等速自在継手４と、等速自在継手４に連結されるシャフト部２と、シャフト部２に取り付けられる内輪１２１及び車体側１４に取り付けられる外輪１２２を有しシャフト部２を回転自在に支持するサポート軸受１２とを備える。サポート軸受１２の内輪１２１とシャフト部２との間には、振動低減用の弾性部材１５が配設されている。【選択図】図２
2017128222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
等速自在継手と、
前記等速自在継手に連結されるシャフト部と、
前記シャフト部に取り付けられる内輪及び車体側に取り付けられる外輪を有し前記シャフト部を回転自在に支持するサポート軸受と
を備える動力伝達ユニットにおいて、
前記サポート軸受の内輪と前記シャフト部との間に、振動低減用の弾性部材が配設されていることを特徴とする動力伝達ユニット。
【請求項２】
等速自在継手と、
前記等速自在継手に連結されるシャフト部と、
前記シャフト部に取り付けられる内輪及び車体側に取り付けられる外輪部材を有し前記シャフト部を回転自在に支持するサポート軸受と
を備える動力伝達ユニットにおいて、
前記車体側と前記サポート軸受の外輪との間に、振動低減用の弾性部材が配設されていることを特徴とする動力伝達ユニット。
【請求項３】
前記弾性部材はゴムで形成されている請求項１又は２に記載の動力伝達ユニット。
【請求項４】
前記弾性部材は熱可塑性エラストマーで形成されている請求項１又は２に記載の動力伝達ユニット。
【請求項５】
前記弾性部材の硬さは、デュロメータ硬さタイプＡで表した場合に２０以上でかつ８０未満を示す請求項１〜４の何れかに記載の動力伝達ユニット。
【請求項６】
前記弾性部材は層状をなし、かつその厚み寸法が２ｍｍ以上でかつ１０ｍｍ以下である請求項１〜５の何れかに記載の動力伝達ユニット。
【請求項７】
前記弾性部材に、一又は複数の中空穴が設けられている請求項１〜６の何れかに記載の動力伝達ユニット。
【請求項８】
前記弾性部材の外周面又は内周面に、一又は複数の溝が設けられている請求項１〜７の何れかに記載の動力伝達ユニット。
【請求項９】
前記シャフト部の外周面には溝が形成されており、前記溝に前記弾性部材が取り付けられている請求項１に記載の動力伝達ユニット。
【請求項１０】
前記シャフト部は前記等速自在継手の外側継手部材に一体的に形成されたステム部であり、デファレンシャルに連結されている請求項１〜９の何れかに記載の動力伝達ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達ユニットに関し、特に車体側から動力伝達軸に連結される等速自在継手に伝わる振動を抑制するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車のエンジンから車輪に回転力を等速で伝達する手段として使用される等速自在継手には、固定式等速自在継手と摺動式等速自在継手とがある。これら二種類の等速自在継手は何れも、駆動側と従動側の二軸を連結してその二軸が如何なる作動角をとっても等速で回転トルクを伝達し得る構造を備えるものである。
【０００３】
また、自動車のエンジンから駆動車輪に回転力を伝達するドライブシャフトにおいては、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位を許容する必要がある。そのため、ドライブシャフトは、一般的にエンジン側（インボード側）に摺動式等速自在継手を、駆動車輪側（アウトボード側）に固定式等速自在継手をそれぞれ配置した構造をなす。この場合、エンジン側の等速自在継手から一体的に伸びるシャフト部（ステム部）がデファレンシャルに連結されることで、エンジンからの回転力がドライブシャフトを介して車輪に伝達されるようになっている。
【０００４】
一方、自動車の高性能化と乗り心地向上に対する要求が高まる中、多くのＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ方式車）には、直進時の左右のコネクティングシャフトの角度がほぼ等しくなる、いわゆるシャフト等長設計が採用される傾向にある。この場合、デファレンシャルに連結する二つの等速自在継手には、一方の外側継手部材に形成されるステム部の軸方向寸法が相対的に長いものと、他方の外側継手部材に形成されるステム部の軸方向寸法が相対的に短いものがそれぞれ用いられることが多い。
【０００５】
ここで、ステム部の軸方向寸法が相対的に長いタイプ（いわゆる長軸タイプ）の等速自在継手は、ステム部が長い分だけ重量も大きく、デファレンシャルとの連結部だけではこの等速自在継手を十分に支えることが難しい。そのため、サポート軸受と呼ばれる軸受の内輪をステム部に固定すると共に、上記軸受の外輪を、ブラケットを介してエンジン又はトランスミッションケースなどの車体側に固定して、長軸タイプの等速自在継手及びドライブシャフトを回転自在に支持することが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−３６９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
近年、環境負荷に対する関心の高まりから、ガソリンエンジンよりＣＯ2の排出量が少ないディーゼルエンジンを搭載した車種の開発、販売が相対的に増えている。しかしながら、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比べてその内燃構造の根本的な違いに起因して駆動時の振動がどうしても大きくなる傾向にある。ましてや、ガソリンエンジンのようにエンジン内にバランスシャフトなどの振動を低減するための機構を持たないディーゼルエンジンの場合には、駆動時の振動がさらに大きくなる。
【０００８】
このように振動が大きいエンジンから等速自在継手を含むドライブシャフトを介して上述のように車輪に回転力を伝達する系を構成した場合、ブラケットとサポート軸受を介して、エンジンからの振動が減衰することなく等速自在継手のステム部に伝達される。これでは、上記振動が共振現象を引き起こすことで等速自在継手の構成部品間でガタうち音などの異音が発生するおそれが生じる。この種の異音は車両の乗員に耳障りに聞こえることもあるため、できる限り排除することが望まれる。
【０００９】
以上の事情に鑑み、本明細書では、エンジンなどの駆動源から等速自在継手に伝わる振動を抑制して、等速自在継手の構成部品間でガタうち音などの異音が発生する事態を可及的に防止することを、解決すべき技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題の解決は、本発明の第一の側面に係る動力伝達ユニットにより達成される。すなわち、このユニットは、等速自在継手と、等速自在継手に連結されるシャフト部と、シャフト部に取り付けられる内輪及び車体側に取り付けられる外輪を有しシャフト部を回転自在に支持するサポート軸受とを備える動力伝達ユニットにおいて、サポート軸受の内輪とシャフト部との間に、振動低減用の弾性部材が配設されている点をもって特徴付けられる。
【００１１】
また、前記課題の解決は、本発明の第二の側面に係る動力伝達ユニットによっても達成される。すなわち、このユニットは、等速自在継手と、等速自在継手に連結されるシャフト部と、シャフト部に取り付けられる内輪及び車体側に取り付けられる外輪を有しシャフト部を回転自在に支持するサポート軸受とを備える動力伝達ユニットにおいて、車体側とサポート軸受の外輪との間に、振動低減用の弾性部材が配設されている点をもって特徴付けられる。
【００１２】
このように、本発明では、車体側からの振動の伝達媒体となるサポート軸受と等速自在継手との間、正確には、サポート軸受と、等速自在継手の外側継手部材と連結されるシャフト部との間に、あるいは車体側とこれに取り付けられるサポート軸受との間に、振動低減用の弾性部材を配設した。このように車体側から等速自在継手に至る振動の伝達経路上に振動低減用の弾性部材を配設することで、この種の振動を抑制することができる。従って、この種の振動に起因する共振現象によって等速自在継手の構成部品間でガタうち音などの異音が発生する事態を可及的に防止することができる。また、所定性能の弾性部材を用意するだけで済むため、例えば専用かつ複雑な構造の振動抑制装置を設ける場合と比べて簡素化かつ小型化を図ることができる。よって、エンジンまわりの動力伝達系など設置スペースが限られている部分であっても、容易に振動の抑制を可能とする構成をとることが可能になる。
【００１３】
また、本発明に係る動力伝達ユニットは、弾性部材がゴムで形成されているものであってもよい。
【００１４】
あるいは、本発明に係る動力伝達ユニットは、弾性部材が熱可塑性エラストマーで形成されているものであってもよい。
【００１５】
本発明に係る弾性部材として使用可能な条件を材質面から検討した場合、上述のようにゴム又は熱可塑性エラストマーが好適である。これら例示の材料で弾性部材を形成することで、車体側から等速自在継手に伝わる振動を弾性部材で効果的に抑制することが可能となる。
【００１６】
また、本発明に係る動力伝達ユニットは、弾性部材の硬さが、デュロメータ硬さタイプＡで表した場合に２０以上でかつ８０未満を示すものであってもよい。
【００１７】
本発明に係る弾性部材として使用可能な条件を所定の物性面（ここでは硬さ）から検討した場合、上述のようにデュロメータ硬さタイプＡで表した場合に２０以上でかつ８０未満を示すものが好適である。例えばデュロメータ硬さが上記範囲内の数値を示すように弾性部材を形成することで、車体側から等速自在継手に伝わる振動を弾性部材で効果的に抑制することが可能となる。
【００１８】
また、本発明に係る動力伝達ユニットは、弾性部材が層状をなし、かつその厚み寸法が２ｍｍ以上でかつ１０ｍｍ以下であるものであってもよい。
【００１９】
本発明に係る弾性部材として使用可能な条件を形状面から検討した場合、上述のように弾性部材を層状にすることが好適である。また、この際、弾性部材の厚み寸法を２ｍｍ以上でかつ１０ｍｍ以下とすることが好適である。このように弾性部材の形状及び寸法を設計することで、車体側から等速自在継手に伝わる振動を弾性部材で効果的に抑制することが可能となる。
【００２０】
また、本発明に係る動力伝達ユニットは、弾性部材に、一又は複数の中空穴を設けたものであってもよい。あるいは、弾性部材の外周面又は内周面に、一又は複数の溝を設けたものであってもよい。
【００２１】
このように、弾性部材に軸方向の中空穴を設けることによって、あるいは弾性部材の内周面又は外周面に溝を設けることによって弾性部材の振動低減特性を調整することができる。よって、弾性部材の厚み寸法等や材質が制限される場合であっても、その形状を適切に設定することにより、十分な振動抑制効果を得ることが可能となる。
【００２２】
また、サポート軸受の内輪とシャフト部との間に、振動低減用の弾性部材が配設されている場合、本発明に係る動力伝達ユニットは、シャフト部の外周面に溝が形成されており、この溝に弾性部材が取り付けられているものであってもよい。
【００２３】
このように、シャフト部の外周面に溝を設けて、この溝に弾性部材を取り付けるようにすれば、特に上述のように弾性部材を層状にした状態で溝に取り付けることで、サポート軸受の（内輪の）内径寸法を実質的に変更することなくサポート軸受とシャフト部との間に弾性部材を配設することができる。
【００２４】
以上の説明に係る動力伝達ユニットは、上述の通り、エンジンなどの駆動源からサポート軸受を介して等速自在継手に伝わる振動を抑制することができることから、例えばシャフト部が等速自在継手の外側継手部材に一体的に形成されたステム部であり、デファレンシャルに連結されている動力伝達ユニットとして好適に提供することが可能である。
【発明の効果】
【００２５】
以上のように、本発明によれば、エンジンなどの駆動源から等速自在継手に伝わる振動を抑制して、等速自在継手の構成部品でガタうち音などの異音が発生する事態を可及的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係る前輪駆動系の全体構成を概念的に示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るドライブシャフトユニットの一部断面図である。
【図３】図２に示す動力伝達ユニットの要部断面図である。
【図４】（ａ）〜（ｅ）は何れも他の形態に係る弾性部材の斜視図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係る動力伝達ユニットの一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
【００２８】
図１は、本発明の一実施形態に係る前輪駆動系の全体構成を概念的に示す図である。図１に示すように、この動力伝達系は、前輪駆動車、特にＦＦ車の前輪駆動系を構成するもので、エンジンで発生させた回転力をデファレンシャル１から左右のシャフト部２，３に伝達し、これら左右のシャフト部２，３と連結されるエンジン側（いわゆるインボード側）の等速自在継手４，５、さらにはエンジン側の等速自在継手４，５と連結されるコネクティングシャフト６，７を介して車輪８，９側の等速自在継手１０，１１に伝達可能としている。
【００２９】
この場合、直進時の左右のコネクティングシャフト６，７の角度がほぼ等しくなるよう、いわゆるシャフト等長設計が採用される。具体的には、デファレンシャル１に連結する左右の等速自在継手４，５のうち、一方の外側継手部材４（図１でいえば左側の等速自在継手）には、デファレンシャル１に連結されるシャフト部２の軸方向寸法が相対的に長いものが用いられ、他方の外側継手部材５（図１でいえば右側の等速自在継手）には、デファレンシャル１に連結されるシャフト部３の軸方向寸法が相対的に短いものが用いられる。以下、シャフト部２の軸方向寸法が相対的に長い側の等速自在継手４、及びこの等速自在継手４を備えた動力伝達ユニット２０の詳細を説明する。
【００３０】
図２は、本発明の一実施形態に係る動力伝達ユニット２０を備えたドライブシャフトユニット２１の一部断面図である。図２に示すように、このドライブシャフトユニット２１は、エンジン側の等速自在継手４と車輪８側の等速自在継手１０（ともに図１を参照）との間にコネクティングシャフト６を配設した構造をなすもので、エンジン側の等速自在継手４は摺動型等速自在継手、車輪８側の等速自在継手１０は固定型等速自在継手である。エンジン側の等速自在継手４を構成する内側継手部材４１には、コネクティングシャフト６のインボード側端部６ａが連結され、車輪８側の等速自在継手１０の内側継手部材１０１には、コネクティングシャフト６のアウトボード側端部６ｂが連結されている。エンジン側の等速自在継手４を構成する外側継手部材４２には、エンジン側に位置するシャフト部２が連結されており、このシャフト部２の外周にサポート軸受１２が取り付けられている。また、このサポート軸受１２は車体側、ここではエンジンケース１３（図１を参照）に固定されるブラケット１４にも取り付けられている。
【００３１】
図３は、本発明の一実施形態に係る動力伝達ユニット２０の要部断面図である。この動力伝達ユニット２０は、図３に示すように、エンジン側の等速自在継手４と、この等速自在継手４に連結されるシャフト部２と、内輪１２１がシャフト部２に取り付けられ、外輪１２２が車体側としてのブラケット１４に取り付けられることでシャフト部２を回転自在に支持するサポート軸受１２とを備える。
【００３２】
このうち、エンジン側の等速自在継手４を構成する外側継手部材４２は、本実施形態では一端を開口した筒状部４２１と、筒状部４２１の底部となる他端からエンジン側（図３でいえば右側）に伸びるシャフト部２とを一体に有する。これら筒状部４２１とシャフト部２の材質は、例えばＳ４５Ｃ〜Ｓ５５Ｃの中炭素鋼で、強度確保の目的で、少なくともシャフト部２の外周面２ａが、高周波熱処理等により高硬度化されている。なお、シャフト部２は、例えば電子ビーム溶接や摩擦圧接などでシャフト部２と別体に制作した筒状部４２１に接合することもでき、あるいは鍛造等により筒状部４２１と一体成形することもできる。
【００３３】
サポート軸受１２は、例えば図３に示すように転がり軸受の一種である単列の深溝玉軸受であり、内輪１２１と、外輪１２２と、内輪１２１と外輪１２２との間に配設される転動体としてのボール１２３と、ボール１２３を保持する保持器１２４、及び内輪１２１と外輪１２２の軸方向両端に配設されたシール部１２５とで構成される。また、サポート軸受１２の内部空間には、グリースなどの潤滑剤が封入されている。
【００３４】
このうちサポート軸受１２の外輪１２２は、ブラケット１４の内周面１４ａに固定され、サポート軸受１２の内輪１２１は、シャフト部２に取り付けられた弾性部材１５の外周面１５ａに固定されている。以下、弾性部材１５の詳細を説明する。
【００３５】
弾性部材１５は、車体側（本実施形態ではブラケット１４）からサポート軸受１２を介してシャフト部２に伝達される振動を低減するためのもので、シャフト部２の外周面２ａに取り付けられる。本実施形態では、シャフト部２の外周面２ａのうち外側継手部材４２の筒状部４２１に近い部分に、環状の溝２ｂが形成されており、この溝２ｂに嵌まり合うように層状かつ環状の弾性部材１５が取り付けられている。この際、弾性部材１５の幅方向（シャフト部２の長手方向）寸法は溝２ｂの幅方向寸法に等しく、またサポート軸受１２の内輪１２１の幅方向寸法にも等しくなっている。また、弾性部材１５の厚み寸法は、溝２ｂの深さ寸法（シャフト部２の外径寸法と溝２ｂの底面の外径寸法との差）と略等しいか、若干大きく設定される。内輪１２１の内周面１２１ａを弾性部材１５の外周面１５ａに確実に嵌め合せて固定するためである。これら弾性部材１５とサポート軸受１２は止め輪１６によってシャフト部２の長手方向所定位置に固定される。また、サポート軸受１２の外輪１２２についても、図３に示すように止め輪１７を用いてブラケット１４の幅方向所定位置に固定するようにしてもよい。なお、上述のようにシャフト部２の外周面２ａに高周波熱処理等を施して高硬度化を図る場合、溝２ｂの表面（底面）にも同様の高周波熱処理等を施すのがよい。
【００３６】
ここで、弾性部材１５は単一の材料で形成することができ、例えばゴム又は熱可塑性エラストマーを適用することができる。好適に使用可能なゴムの例として、天然ゴム、ニトリルゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、スチレンゴムなど一般に防振ゴムとして使用されるゴムを挙げることができる。また、好適に使用可能なエラストマーの例として、オレフィン系エラストマーやスチレン系エラストマーを挙げることができる。もちろん、想定される振動を低減可能な限りにおいて、他の材料で弾性部材１５を形成することも可能である。また、二種類以上の材料で弾性部材１５を形成することも可能である。マクロ的に二層構造であるか、ミクロ的に複合構造であるかを問わない。
【００３７】
弾性部材１５の硬さは、デュロメータ硬さタイプＡで表した場合に２０以上でかつ８０未満を示すものが好適であり、３０以上でかつ６０以下を示すものがより好適であり、４０以上でかつ６０以下を示すものがさらに好適である。このように弾性部材１５の硬さを設定することで、車体側から伝達されることが想定されるレベルの振動を弾性部材１５により効果的に抑制（減衰）することが可能となる。
【００３８】
また、図３に示すように、弾性部材１５が層状をなす場合、その厚み寸法は２ｍｍ以上でかつ１０ｍｍ以下に設定されるのがよい。弾性部材１５の厚み寸法を２ｍｍ以上にすることで、期待されるレベルの振動低減性能（減衰性能）を発揮することができる。また、弾性部材１５の厚み寸法を１０ｍｍ以下に抑えることで、適用可能なサポート軸受１２のサイズ（特に内径寸法）を既存のレベルに抑えて、規制が厳しい設置スペースに対する要求に応えることができる。また、本実施形態のように、シャフト部２の外周面２ａに溝２ｂを設けて、この溝２ｂの深さ寸法と同程度の厚み寸法に弾性部材１５を形成する場合、あまりに弾性部材１５の厚み寸法が大きいとその分だけシャフト部２の強度が低下する懸念が生じる。そのため、シャフト部２強度確保の観点からも弾性部材１５の厚み寸法は１０ｍｍ以下に設定するのがよい。
【００３９】
また、図３に示すように、弾性部材１５が層状をなす場合、弾性部材１５に穴や溝を設けて、振動低減特性を調整することも可能である。具体的には、図４（ａ）に示すように、層状かつ環状をなす弾性部材１５に、弾性部材１５を軸方向に貫通する一又は複数の中空穴１５ｃを設けるようにしてもよい。あるいは、図４（ｂ）に示すように、層状かつ環状をなす弾性部材１５の内周面１５ｂに、弾性部材１５の軸方向に伸びる一又は複数の溝１５ｄを設けるようにしてもよい。あるいは、図４（ｃ）に示すように、層状かつ環状をなす弾性部材１５の内周面１５ｂに、弾性部材１５の周方向に伸びる一又は複数の溝１５ｅを設けるようにしてもよい。あるいは、図４（ｄ）に示すように、層状かつ環状をなす弾性部材１５の外周面１５ａに、弾性部材１５の軸方向に伸びる一又は複数の溝１５ｆを設けるようにしてもよい。あるいは、図４（ｅ）に示すように、層状かつ環状をなす弾性部材１５の外周面１５ａに、弾性部材１５の周方向に伸びる一又は複数の溝１５ｇを設けるようにしてもよい。なお、図４（ａ）では、弾性部材１５を軸方向に貫通するように中空穴１５ｃを設けているが、もちろん未貫通の（穴底を有する）中空穴であってもよい。また、中空穴１５ｃの長手方向（中空穴１５ｃが伸びる方向）など形状についても任意であり、図示の如く弾性部材１５の軸方向には限定されない。溝１５ｄ〜１５ｇに関しても、その長手方向（溝１５ｄ〜１５ｇが伸びる方向）など形状については任意であり、図示以外の形態をとることも可能である。もちろん、外周面１５ａと内周面１５ｂの双方に溝１５ｄ〜１５ｇを設けるようにしてもよい。
【００４０】
上記構成の弾性部材１５は、例えば弾性部材１５をそれ単体で形成した後、シャフト部２の外周面２ａ上に導入して、溝２ｂに嵌め合せるようにしてもよく、あるいはシャフト部２をインサート部品とする射出成形等で、シャフト部２の溝２ｂに弾性部材１５を一体的に成形するようにしてもよい。また、弾性部材１５の取り付け対象はサポート軸受１２の内輪１２１であってもよい。また、その場合、例えば内輪１２１の内周面１２１ａに弾性部材１５の外周面１５ａを固定してもよく、あるいは内輪１２１をインサート部品とする射出成形等で、内輪１２１の内周面１２１ａに一体的に成形するようにしてもよい。
【００４１】
以上述べたように、本発明に係る動力伝達ユニット２０では、車体側となるブラケット１４からエンジン側の等速自在継手４に至る振動の伝達経路上となるサポート軸受１２とシャフト部２との間に振動低減用の弾性部材１５を配設したので、上述の類の振動を抑制することができる。従って、この種の振動に起因する共振現象によって等速自在継手４の構成部品間（例えば外側継手部材４２の筒状部４２１と転動体との間）でガタうち音などの異音が発生する事態を可及的に防止することができる。また、所定性能の弾性部材１５を用意するだけで済むため、例えば専用かつ複雑な構造の振動抑制装置を設ける場合と比べて簡素化かつ小型化を図ることができる。よって、エンジンまわりの動力伝達系など設置スペースが限られている部分であっても、容易に振動の抑制を可能とする構成をとることが可能になる。
【００４２】
また、本実施形態では、シャフト部２の外周面２ａに溝２ｂを設けて、この溝２ｂに層状をなす弾性部材１５を取り付けるようにしたので、サポート軸受１２の内径寸法（正確には内輪１２１の内径寸法）を実質的に拡大することなく、言い換えると、既存のサポート軸受１２を用いながら、サポート軸受１２とシャフト部２との間に振動低減用の弾性部材１５を配設することができる。
【００４３】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、もちろん動力伝達ユニット２０は、本発明の範囲内において、他の形態を採ることも可能である。
【００４４】
例えば上記実施形態では、振動低減用の弾性部材１５を、サポート軸受１２とシャフト部２との間に配設する場合を例示したが、もちろんこれ以外の箇所に弾性部材１５を配設することも可能である。図５はその一例（他の実施形態）に係る動力伝達ユニット３０の要部断面図である。この動力伝達ユニット３０は、図３に示す動力伝達ユニット２０と同様、図１に示す前輪駆動系に組み込まれて使用されるもので、エンジン側の等速自在継手４と、この等速自在継手４に連結されるシャフト部２と、内輪１２１がシャフト部２に取り付けられ、外輪１２２が車体側としてのブラケット１４に取り付けられることでシャフト部２を回転自在に支持するサポート軸受１２とを備える。一方で、振動低減用の弾性部材１５の配設位置は、図３に示す動力伝達ユニット２０と異なる。
【００４５】
具体的には、図５に示すように、弾性部材１５は、サポート軸受１２とシャフト部２との間ではなく、ブラケット１４とサポート軸受１２との間に配設される。この場合、弾性部材１５はサポート軸受１２の外輪１２２に固定してもよく、ブラケット１４の内周面１４ａに固定してもよい。
【００４６】
このように弾性部材１５を車体側となるブラケット１４とサポート軸受１２との間に配設することによっても、車体側からエンジン側の等速自在継手４に伝達される振動を効果的に抑制することができる。
【００４７】
また、以上の説明では、弾性部材１５として層状をなすものを例示したが、もちろんこれに限る必要はない。サポート軸受１２とシャフト部２とが直接接触しない限りにおいて、あるいはブラケット１４など車体側の部材とサポート軸受１２とが直接接触しない限りにおいて、弾性部材１５の形状、配置態様は任意である。
【００４８】
また、以上の説明では、本発明に係る動力伝達ユニット２０，３０を、ドライブシャフト２１を含む前輪駆動系に組み込んだ場合を例示したが、これ以外の対象（動力伝達系）にも本発明を適用できることはもちろんである。
【符号の説明】
【００４９】
１      デファレンシャル
２，３  シャフト部
２ｂ    溝
４，５  等速自在継手（エンジン側）
６，７  コネクティングシャフト
８，９  車輪
１０，１１  等速自在継手（車輪側）
１２    サポート軸受
１３    エンジンケース
１４    ブラケット
１５    弾性部材
１５ｃ  中空穴
１５ｄ〜１５ｆ  溝
１６    止め輪
２０，３０  動力伝達ユニット
２１    ドライブシャフトユニット
４２    外側継手部材
１２１  内輪
１２２  外輪
４２１  筒状部
【図１】
2017128222.tif 000003
【図２】
2017128222.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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