(57)【要約】  【課題】ウィリーを速やかに抑制する。  【解決手段】ウィリー抑制装置は、ウィリー状態を検知するウィリー判定部と、ウィリー状態が検知されると、エンジン出力を抑制するウィリー抑制制御を実行するウィリー抑制部と、を備え、ウィリー抑制制御が、燃料供給および点火動作を伴ってエンジン出力を抑制する第１抑制制御と、燃料供給または点火動作をカットしてエンジン出力を抑制する第２抑制制御とにより実行される。【選択図】図３
2017072129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウィリー状態を検知するウィリー判定部と、
前記ウィリー状態が検知されると、エンジン出力を抑制するウィリー抑制制御を実行するウィリー抑制部と、を備え、
前記ウィリー抑制制御が、燃料供給および点火動作を伴ってエンジン出力を抑制する第１抑制制御と、燃料供給または点火動作をカットしてエンジン出力を抑制する第２抑制制御とにより実行される、ウィリー抑制装置。
【請求項２】
前記ウィリー状態の開始付近では、前記ウィリー抑制制御における前記エンジン出力の抑制における前記第２抑制制御の寄与度が前記第１抑制制御に比べて大きく、
前記ウィリー状態の終了付近では、前記ウィリー抑制制御における前記エンジン出力の抑制における前記第１抑制制御の寄与度が前記第２抑制制御に比べて大きい、請求項１に記載のウィリー抑制装置。
【請求項３】
前記ウィリー抑制部は、前記ウィリー状態が検知されると前記第１抑制制御と前記第２抑制制御とを開始し、前記第１抑制制御よりも先に前記第２抑制制御を終了させる、請求項１または２に記載のウィリー抑制装置。
【請求項４】
前記第２抑制制御では出力抑制量が段階的に変更され、前記第２抑制制御で出力抑制量が変更されるときに前記第１抑制制御の出力抑制量が変更される、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のウィリー抑制装置。
【請求項５】
前記ウィリー抑制部は、前輪の速度が対地速度に対して所定値以上小さいという操舵軸ぶれ条件を満足すると、出力抑制量を大きくする、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のウィリー抑制装置。
【請求項６】
エンジンからの動力を変速機を介して後輪に伝達する乗物に用いられ、
前記ウィリー抑制部は、前記エンジンのトルク特性マップ、エンジン回転数、および前記変速機における変速比に基づいて、出力抑制量を調整する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のウィリー抑制装置。
【請求項７】
前記エンジンが複数の気筒を有し、
前記第１抑制制御が吸気量制御であり、前記第２抑制制御が点火間引き制御である、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のウィリー抑制装置。
【請求項８】
前記第１抑制制御が、電子スロットル弁装置の開度を制御することによって実行される吸気量制御である、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のウィリー抑制装置。
【請求項９】
前記電子スロットル弁装置が、スロットル操作に機械的に連動して開閉するメインバルブと、電子的に開度制御されて開閉するサブバルブとを備え、
前記ウィリー抑制部が、前記第１抑制制御として、前記吸気量制御と併せて点火遅角制御を実行する、請求項８に記載のウィリー抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の出力を抑制することで、乗物に生じたウィリーを抑制するウィリー抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されるエンジン出力制御装置は、ウィリー状態での車体ピッチ角が大きいほど、点火時期の遅角量とスロットルバルブの開度低減量とを大きくして、エンジン出力を低減する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２２９９１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、点火遅角制御では、気筒内で混合気を燃焼させるので、エンジン出力の低減量を大きくすることが難しい。スロットルバルブ開度低減制御では、スロットルバルブの応答性に影響を受け、エンジン出力を速やかに低減することが難しい。このため、ウィリー状態が検知されてからエンジン出力が十分に低減されるまでに時間を要する場合がある。
【０００５】
そこで本発明は、ウィリーを速やかに抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係るウィリー抑制装置は、ウィリー状態を検知するウィリー判定部と、前記ウィリー状態が検知されると、エンジン出力を抑制するウィリー抑制制御を実行するウィリー抑制部と、を備え、前記ウィリー抑制制御が、燃料供給および点火動作を伴ってエンジン出力を抑制する第１抑制制御と、燃料供給または点火動作をカットしてエンジン出力を抑制する第２抑制制御とにより実行される。
【０００７】
第１抑制制御は、混合気の燃焼を伴うため、出力を急速に低減することが難しい。その反面、出力抑制を微調整でき、運転フィーリングを大きく損なわずに済む。第２抑制制御は、混合気の燃焼カットを伴うため、出力を急速に低減できる。その反面、制御度合いを強めると、燃焼カットが運転者に伝わり、運転フィーリングを損ねてしまう。前記構成によれば、これら両方の制御を併用するので、ウィリーを速やかに抑制することと、運転フィーリングを損ねるのを防ぐこととの両立が容易になる。
【０００８】
前記ウィリー状態の開始付近では、前記ウィリー抑制制御における前記エンジン出力の抑制における前記第２抑制制御の寄与度が前記第１抑制制御に比べて大きく、前記ウィリー状態の終了付近では、前記ウィリー抑制制御における前記エンジンン出力の抑制における前記第１抑制制御の寄与度が前記第２抑制制御の比べて大きくてもよい。
【０００９】
前記ウィリー抑制部は、前記ウィリー状態が検知されると前記第１抑制制御と前記第２抑制制御を開始し、前記第１抑制制御よりも先に前記第２抑制制御を終了させてもよい。
【００１０】
前記構成によれば、第１抑制制御の応答遅れを第２抑制制御で補うことができ、ウィリー前期においては第２抑制制御でエンジン出力を抑制できる。その後、第２抑制制御を終了させることで、第１抑制制御によるエンジン出力の抑制が有効に働き出す時期において、２つの抑制制御の抑制効果が重畳して出力の過剰な抑制を防止でき、運転者に伝わるショックを緩和できる。
【００１１】
前記第２抑制制御では出力抑制量が段階的に変更され、前記第２抑制制御で出力抑制量が変更されるときに前記第１抑制制御の出力抑制量が変更されてもよい。前記構成によれば、第２抑制制御では、出力抑制量が段階的に変更されるので、その変更時には運転者にショックが伝わるおそれがある。このときに、第１抑制制御による出力抑制を介入させることで、エンジン出力を滑らかに変えることができる。
【００１２】
前記ウィリー抑制部は、前輪の速度が対地速度に対して所定値以上に小さいという操舵軸ぶれ条件を満足すると、出力抑制量を大きくしてもよい。前記構成によれば、着地時のハンドルのブレを防止できる。
【００１３】
エンジンからの動力を変速機を介して後輪に伝達する乗物に用いられ、前記ウィリー抑制部は、前記エンジンのトルク特性マップ、エンジン回転数、および前記変速機における変速比に基づいて、出力抑制量を調整してもよい。前記構成によれば、エンジンから後輪に伝達される前進トルクに応じて出力抑制量を適切に調整できる。
【００１４】
前記エンジンが複数の気筒を有し、前記第１抑制制御が吸気量制御であり、前記第２抑制制御が点火間引き制御であってもよい。前記構成によれば、第２抑制制御としての点火間引き制御で出力抑制の即応性を高めることができ、第１抑制制御としての吸気量制御では、出力抑制量の微調整を実現できる。吸気量制御と点火間引き制御との両方を用いることで、両者の長所を兼ね備えた、すなわち、ウィリーを速やかに解消することと、運転フィーリングを保つこととを両立したウィリー抑制制御を実施できる。
【００１５】
前記第１抑制制御が、電子スロットル弁装置の開度を制御することによって実行される吸気量制御であってもよい。前記構成によれば、電子スロットル弁装置の開度を制御することで、吸気量ひいては出力抑制量を微調整でき、ウィリー抑制制御中の運転フィーリングを保つことができる。
【００１６】
前記電子スロットル弁装置が、スロットル操作に機械的に連動して開閉するメインバルブと、電子的に開度制御されて開閉するサブバルブとを備え、前記ウィリー抑制部が、前記第１抑制制御として、前記吸気量制御と併せて点火遅角制御を実行してもよい。前記構成によれば、吸気量がメインバルブの開度にも依存してサブバルブの電子制御によっても大きな出力抑制が見込めない場合であっても、第１抑制制御に点火遅角を含めることで、ウィリーの抑制に必要な出力抑制を達成でき、過大なウィリーの未然防止およびウィリーの早期解消を図ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ウィリーを速やかに抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】乗物の一例としての自動二輪車の左側面図である。
【図２】第１実施形態に係るウィリー抑制装置を備えた乗物の制御系を示すブロック図である。
【図３】図３Ａは、第１抑制制御の一例としての吸気量制御において開度低減量の基本値を求めるための基本値マップを示す。図３Ｂは、第２抑制制御の一例としての点火間引き制御において点火間引き率の基本値を求めるための基本値マップを示す。
【図４】図４Ａおよび４Ｂは、図３Ａおよび３Ｂに示すマップ組とは別のマップ組の一例を示す。
【図５】第１実施形態に係るエンジン吸気系を示す図である。
【図６】第２実施形態に係るエンジン吸気系を示す図である。
【図７】第２実施形態に係るウィリー抑制装置を備えた乗物の制御系を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して実施形態について説明する。この説明における方向は、乗物の運転手から見た方向を基準とし、前後方向は車長方向と対応し、左右方向は車幅方向と対応する。
【００２０】
［第１実施形態］
（乗物）
図１に示す乗物１は、前輪２、後輪３、およびエンジン４を有する。エンジン４で発生された動力は、動力伝達機構５を介して後輪３に伝達される。乗物１の一例として図示された自動二輪車では、前輪２および後輪３が１つずつであり、ホイールベースが短く、出力重量比[W/g]が大きい。このため、自動二輪車は、前輪２の路面からの浮上り、すなわちウィリーを生じやすく、ウィリー抑制装置１０（図２参照）を備えた乗物１の好適例である。
【００２１】
エンジン出力が大きくエンジン４から大きな動力が後輪３（駆動輪）に伝達されていると、ウィリーが生じやすい。このため、ウィリー時には、後輪３の回転速度および回転加速度、ならびに車体６の対地速度および対地加速度が大きい。一方、前輪２は、路面から離れると慣性で回転するものの空気抵抗および車軸との摩擦を受け、その回転速度および周速度は漸減していく。よって、前輪２の周速度と後輪３の周速度または対地速度との間で差が広がる。前輪２が路面から浮き上がっていく過程で、車体６は、後輪接地点を車幅方向に通過する仮想的な回転軸を中心に、左側面視で時計回りに角変位していく。逆に、浮き上がった前輪２が路面へと落ちていく過程で、車体６は、この回転軸を中心に左側面視で反時計回りに角変位していく。
【００２２】
なお、「対地速度」は、車体６の路面に対する移動速度[m/s]、「対地加速度」は、車体６の路面に対する移動加速度[m/s2]をいう。「周速度」は、回転している物体の任意の半径位置での速さをいい、２πＲｎ[m/s]で表せる（Ｒは当該半径位置での半径[m]、ｎは当該物体の回転速度[1/s]）。車輪２，３の周速度は、踏面での速さであってもよい。以下、車幅方向に延びる仮想的な回転軸を中心とした車体６の回転または角変位を「ピッチ」と呼び、当該回転軸を中心とした車体６の回転角を「ピッチ角」と呼ぶことがある。
【００２３】
ウィリーの抑制には、エンジン出力の抑制が有効である。エンジン出力の抑制は、後輪３にスリップが生じて乗物１がトラクション性能を失った場合にも、有効である。ただし、ウィリーは、特に長期化が望まれない。というのは、ウィリーの終了時には前輪２が路面でバウンドする等して操安性を失いやすい。ウィリーが長期化すると、前後輪速度差が広がるので、着地時に前輪２の速度が後輪３の速度に追従するように急上昇し、操安性の悪化に拍車をかける。よって、ウィリーの抑制では、エンジン出力の抑制の即応性が高いこと、および操安性を維持できることが肝要となる。
【００２４】
（ウィリー抑制装置）
図２に示すように、乗物１の制御系にはウィリー抑制装置１０が備わる。ウィリー抑制装置１０は、ウィリー判定部１１およびウィリー抑制部１２を備える。ウィリー判定部１１は、乗物１のウィリー状態を検知する。ウィリー抑制部１２は、ウィリー判定部１１によりウィリー状態が検知されると、エンジン出力を抑制するウィリー抑制制御を実行する。それにより、過大なウィリーの未然防止およびウィリー状態の早期解消を図る。ウィリー判定部１１およびウィリー抑制部１２は、車載の電子制御ユニット（ＥＣＵ）７にて実現される。
【００２５】
＜ウィリー判定部＞
前述したウィリー時の走行状況に照らして、ウィリー判定部１１は、車体６および／または車輪２，３の速度、エンジン出力、車体６のピッチ角に基づき、ウィリー状態を検知する。
【００２６】
ウィリー抑制装置１０は、前輪２の回転速度を検出する前輪回転速度センサ２１、および後輪３の回転速度を検出する後輪回転速度センサ２２を備えていてもよい。これらセンサ２１，２２の検出値から、車輪２，３の回転速度、回転加速度、周速度および周加速度を平易に取得できる。また、後輪３の周速度および周加速度から、対地速度および対地加速度をそれぞれ推定できる。
【００２７】
ウィリー抑制装置１０は、運転者が加速要求を入力する加速操作器（例えば、アクセルグリップやアクセルペダル）の操作位置を検出する加速操作位置センサ２３、加速操作器での入力操作に呼応して作動する電子スロットル弁装置８の開度（弁体の回転位置）を検出するスロットルバルブ位置センサ２４を備えていてもよい。加速操作器の操作位置およびスロットル開度は、エンジン出力と強い相関を有する。このため、エンジン出力そのものを測定する代わりに、操作位置および／または開度に基づいてウィリー状態を判定できる。
【００２８】
ウィリー抑制装置１０は、車体６のピッチ角速度を検出するピッチレートセンサ２５を備えていてもよい。ピッチレートセンサ２５は、例えば、レートジャイロセンサである。ピッチレートセンサ２５からの検出値を所定サンプリングレートで入力し、入力された検出値を積算していくことで、車体６のピッチ角を平易に取得できる。ピッチレートセンサ２５に代えて、ウィリー抑制装置１０は、ピッチ角を検出するピッチ角センサ（積分ジャイロ）を備えていてもよい。
【００２９】
ウィリー判定部１１は、乗物１が「ウィリー前状態」にあるか否かを判定する。ウィリー判定部１１は、「ウィリー前状態」であると判定すると、「ウィリー量」の算出を開始する。ウィリー判定部１１は、ウィリー量をウィリー閾値と比較し、乗物１が「ウィリー状態」になったか否かを判定する。
【００３０】
「ウィリー前状態」は、ウィリーが開始した状態、ウィリーが開始する直前の状態、あるいはウィリーが近い将来に発生する蓋然性が高い状態である。ウィリー判定部１１は、ウィリー前状態であるか否かを判定するため、「速度出力条件」を判定する。速度出力条件は、車体６および／または車輪２，３の速度やエンジン出力に関する条件である。例えば、速度出力条件は、対地速度と前輪２の周速度との差（差は、対地速度から周速度を減算した値）が、第１開始閾値以上という第１条件、対地加速度が第２開始閾値以上という第２条件、前輪２の回転加速度が第３開始閾値未満という第３条件、および／または、エンジン４の出力が第４開始閾値以上という第４条件である。ウィリー判定部１１は、第１−第４条件の全てが成立したときに、速度出力条件が成立した（乗物１がウィリー前状態である）と判定してもよい。
【００３１】
「ウィリー量」は、前輪２が路面からどの程度浮き上がっているのかを数値化して表すパラメータである。ウィリー量は、速度出力条件の成立時点以降における車体６のピッチ角の変化量であってもよい。速度出力条件の成立時点では、乗物１がウィリー前状態にあり、前輪２は路面に未だ接しているか、浮き上がり始めていたとしてもその浮上り量はごく僅かである。よって、速度出力条件の成立時点以降のピッチ角の変化量は、前輪２が路面からどの程度浮き上がっているのかを端的かつ定量的に表す。
【００３２】
ウィリー量の具体的算出法は特に限定されない。一例として、ウィリー量は、速度出力条件の成立時点で、所定の基準値（例えば、ゼロ値）に設定される。その後、基準値を初期値として、成立時点以降に逐次入力されるピッチレートセンサ２５の検出値を逐次積算していくことで、ウィリー量を算出できる。算出されたウィリー量からは、ウィリー前状態と判定される前に生じていたウィリー以外の要因（例えば、路面勾配）による車体６の傾斜の影響を除外できる。このため、前輪２が路面からどの程度浮き上がっているのか、精度よく定量的に推定できる。
【００３３】
本実施形態では、上記および下記のとおり、ウィリー状態が検知されるとウィリー抑制制御が開始する。「ウィリー状態」は、ウィリー量がウィリー閾値を超える程度に前輪２が路面から離れている状態であり、エンジン出力を自動的に抑制することによって早期に解消されるべきウィリーが発生している状態である。前輪２の浮上りの程度を定量的に精度よく表したウィリー量に基づいて判定処理が行われているので、ウィリー状態は精度よく検知される。
【００３４】
なお、ウィリー判定部１１は、速度出力条件の成立時点以降、ウィリー前状態が解除されたか否かを判定する。ウィリー前状態が解除された場合、ウィリー量の算出が終了し、速度出力条件の成否の判定が再開する。ウィリー前状態が解除されたか否かの判定は、例えば、ウィリー量が所定の第１解除閾値未満との条件や、ピッチ角速度が所定の第２傾斜解除閾値未満との条件の成否を判定することによって行われる。
【００３５】
ウィリー判定部１１は、ウィリー前状態が解除されたと判定される前にウィリー状態を検知すると、ウィリー状態が解除されたか否かを判定する。ウィリー状態が解除された場合、そのとき実施されているウィリー抑制制御が終了し、ウィリー量の算出が終了し、速度出力条件の成否の判定が再開する。
【００３６】
＜ウィリー抑制部＞
ウィリー抑制部１２は、ウィリー判定部１１によりウィリー状態が検知されると、エンジン出力を抑制するウィリー抑制制御を実行する。ウィリー抑制制御は、第１抑制制御と第２抑制制御とにより実行される。なお、エンジン４は複数の気筒を有する。第１抑制制御も第２抑制制御も、エンジン４において発生される出力および動力を制御することで実現される。
【００３７】
第１抑制制御では、燃料供給および点火動作を伴ってエンジン出力を抑制する。換言すると、出力抑制対象の気筒での混合気燃焼を維持して、当該気筒の出力を抑制する。第１抑制制御は、例えば、点火遅角制御、吸気量制御（スロットルバルブ開度低減制御）を含む。
【００３８】
第１抑制制御では、全気筒で混合気の燃焼を伴うため、エンジン出力を急速に低減することが難しい。また、吸気量制御では、出力抑制のための指令が電子スロットル弁装置８に与えられても、その弁体の回転位置が指令どおりに静定するまでに時間を要する。その点からいっても、急速なエンジン出力の低減は難しい。逆にいえば、エンジン出力はマイルドに低減するので、運転者にショックが伝わりにくい。また、スロットル開度および点火時期そのものは連続性を有するので、（指令値がデジタル量であるものの）エンジン出力の微調整には向いている。このため、第１抑制制御によってエンジン出力を抑制する場合、運転フィーリングを大きく損なわずに済む。
【００３９】
第２抑制制御では、燃料供給または点火動作をカットしてエンジン出力を抑制する。換言すると、出力抑制対象の気筒での混合気燃焼を停止して、当該気筒の出力を抑制する。第２抑制制御は、例えば、点火間引き制御、燃料間引き制御を含む。
【００４０】
第２抑制制御では、一部気筒で混合気燃焼を停止するので、エンジン出力を急速に低減できる。その一方、間引き率を高める等して制御度合いを強めれば、燃焼カットの実施中であることを運転者が力覚または聴覚で容易に知覚でき、運転フィーリングを損ないやすい。また、間引き率の数値は離散性が比較的強く、制御度合い（間引き率）の変更時に、出力抑制量は段階的に変更されざるを得ない。そのため、制御度合いの変化が運転者にショックとなって伝わるおそれがある。
【００４１】
ウィリー抑制装置１０は、これら両方の制御を併用することで、ウィリーを速やかに抑制することと、運転フィーリングを保つこととの両立を図る。その際、一方の制御の欠点を他方の制御の長所で補う。以下、第１抑制制御として吸気量制御を実施し、第２抑制制御として点火間引き制御を実施する場合を例にとって説明する。
【００４２】
なお、吸気量制御を実現するために、電子スロットル弁装置８はＥＣＵ７によって電子的に操作されることができる必要がある。図５に示すように、電子スロットル弁装置８は、吸気通路内で回転する弁体８ａと、弁体８ａを回転駆動する弁アクチュエータ８ｂ（例えば、電気モータ）を備える。本実施形態の電子スロットル弁装置８は、運転者によって操作される加速操作器とワイヤー等を介して機械的に連結され、加速操作器におけるスロットル操作に機械的に連動して開閉するように構成された弁体を備えていない。ＥＣＵ７内の開度ベース値導出部１９は、加速操作位置センサ２３から入力される加速操作器の操作位置に基づいてスロットル開度のベース値を導出する。ＥＣＵ７は、導出されたベース値に基づいてスロットル開度の目標値を求め、スロットル開度が目標値となるよう弁アクチュエータ８ｂを駆動する。目標値の決定に際し、加速操作位置センサ２３の検出値以外の情報を用いてベース値を補正することにより、当該情報に応じて吸気量ひいてはエンジン出力を制御できる。
【００４３】
第１抑制制御の一例としての吸気量制御では、開度ベース値導出部１９によって求められたスロットル開度のベース値に対する開度低減量を、出力抑制量として捉えることができる。ベース値が開度低減量で補正されることで、電子スロットル弁装置８の開度の目標値が決定される。
【００４４】
開度低減量が大きいほど出力抑制量は大きい。開度低減量は、ベース値に掛ける数である１未満の補正係数によって決定されてもよい。その場合、補正係数が小さくゼロ値に近いほど、出力抑制量は大きい（開度低減量は、１から補正係数を引いて得た減算値にベース値を乗算した値に相当する）。
【００４５】
ウィリー抑制部１２は、ピッチ角速度、ピッチ角、変速比、エンジン回転数、前後輪速度差、ウィリー状態が検知された時点からの経過時間（以下、「ウィリー時間」と呼ぶ）に基づき、開度低減量を決定する。例えば、開度低減量は、ピッチ角速度およびピッチ角に基づく基本値を、エンジン回転数、前後輪速度差、ウィリー時間に基づく補正値で補正することによって決定される。基本値は、変速比ごとに異なる値として決定される。または、基本値は変速比に応じて補正される。
【００４６】
第２抑制制御の一例としての点火間引き制御では、点火間引き率を出力抑制量として捉えることができる。点火間引き率が高いほど出力抑制量が大きい。点火間引き率は、連続する燃焼行程の数に対して点火プラグ９による火花発生を停止する数の割合である。例えば、点火間引き率が「1/9」であれば、連続する９回の燃焼行程の中で１回の点火間引きが行われる。点火間引きを行う回では、点火プラグ９に動作指令が出力されない（代わりに、残り８回では点火プラグ９への動作指令が出力され、混合気燃焼が行われる）。
【００４７】
第１抑制制御として吸気量制御を採用することで、目的とする空燃比に近い状態を維持してエンジン燃焼を継続することができる。また、点火遅角制御に比べて出力変化ショックを緩和しやすい。第２抑制制御として点火間引き制御を採用した場合、点火状態の制御は電気的な制御を行いやすいので、例えば燃料間引き制御と比べて即応性が高くなる。
【００４８】
ウィリー抑制装置１０（ＥＣＵ７）は、点火間引き率の基本値および開度低減量の基本値を決定するための基本値マップ１３，１４を記憶している。図３Ａおよび３Ｂに示すように、基本値マップ１３，１４によれば、ピッチ角速度が正で大きいほど、また、ウィリー量が大きいほど、基本値が大きい。ただし、点火間引き率については、ピッチ角速度が負であれば（ウィリー量が過大でない限り）、基本値はゼロ値とされる。一方、開度低減量については、ピッチ角速度が正でも負でも基本値はゼロ値を超える。
【００４９】
点火間引き率の基本値は、ピッチ角速度およびウィリー量の二次元座標系で定義される複数の領域ごとに定められている。点火間引き率そのものが離散的ということもあって、ピッチ角速度およびウィリー量の変遷に応じて領域が変わると、点火間引き率の基本値は段階的に変化する。なお、本実施形態では、開度低減量の基本値も点火間引き率の基本値と同様に変化していく。
【００５０】
第１抑制制御および第２抑制制御の併用法に関して、ウィリー状態の開始付近では、ウィリー抑制制御によって達成される出力抑制全体に対する寄与度は、第２抑制制御のほうが第１抑制制御よりも大きい。ウィリー状態の終了付近において、この寄与度は、第１抑制制御のほうが第２抑制制御よりも大きい。つまり、ウィリー状態の開始から終了に至る間に、出力抑制の主役が第２抑制制御から第１抑制制御に入れ換わる。
【００５１】
この点、図３Ａおよび３Ｂには、基本値マップ１３，１４に重ねる形で、ウィリー状態が検知されてからウィリー状態が解除されたと判定されるまでのピッチ角速度およびウィリー量の変遷の一例を略示している。ウィリー状態の検知時点では、ウィリー量はウィリー閾値であるが、前輪２は路面から浮き上がり始めるので、ピッチ角速度は正のある値をとる。そこからウィリー量が大きくなるにつれて、出力抑制によりピッチ角速度が小さくなっていく。前輪２が出力抑制により目標の高さに達すると、ピッチ角速度はゼロ値になる。それ以降（前輪２が路面へと落ちる過程では）、ピッチ角速度がゼロ値から漸減（絶対値は漸増）し、ウィリー量が小さくなっていく。ウィリー量が解除閾値に達してウィリー状態が解除されたと判定されると、ウィリー抑制制御そのものが終了する。
【００５２】
点火間引き率の基本値は、ウィリー状態の検知時点から前輪２が出力抑制により目標の高さに達するまではゼロ値を超えるが、前輪２が路面へと落ちる過程ではゼロ値に設定される。すなわち、後述する補正値介入を無視した基本的制御内容としては、第２抑制制御の一例である点火間引き制御は、ウィリー状態の検知時点から前輪２が出力抑制により目標の高さに達するまでの期間に行われ、前輪２が路面へと落ちる過程では終了する。
【００５３】
一方、開度低減量の基本値は、ウィリー状態が検知されてから解除されるまでの期間を通じてゼロ値を超える値となる。すなわち、基本的制御内容としては、第１抑制制御の一例である吸気量制御は、ウィリー状態と判定されている期間を通じて行われる。
【００５４】
このように、２つの抑制制御はウィリー状態を検知した時点で同時に開始するが、第２抑制制御はある時間が経過すれば終了する。本例では、ピッチ角速度がゼロ値まで減って前輪２が出力抑制により目標の高さに達する頃、第２抑制制御は終了する。第１抑制制御は、前述のとおり急速に出力抑制効果を発揮できない。そこで、ウィリー状態の開始付近では、ウィリー抑制制御全体としての出力抑制に対して、第２抑制制御の寄与度が相対的に高くなる。第２抑制制御は即応性が高いので、ウィリー初期段階での出力抑制を好適に行える。そして、第２抑制制御の実行期間は、第１抑制制御の静定期間に宛がわれる。第１抑制制御が静定して出力抑制効果を発揮しだす頃、第２抑制制御は終了する。ウィリー状態の終了付近では、ウィリー抑制制御全体としての出力抑制に対して、第１抑制制御の寄与度が相対的に高くなる。
【００５５】
ウィリー状態の検知直後、第２抑制制御によって即応性の高い出力抑制が実現される。これにより、過大なウィリーの未然防止、ウィリー状態の早期解消が図られる。第１抑制制御による出力抑制効果が現れ始めてからは、エンジン出力をマイルドに抑制でき、運転フィーリングが保たれる。２つの抑制制御を併用するにあたって、両制御の特性に見合った開始時期、終了時期および実行期間を決めているので、ウィリー状態の早期解消と運転フィーリングを保つこととを両立できる。また、第１抑制制御によるエンジン出力の抑制が有効に働き出すときに、２つの抑制制御それぞれによる大きな抑制が重複するのを防止でき、運転者に伝わるショックを緩和できる。
【００５６】
運転者が意図していないウィリーが発生した場合、運転者はウィリー解消のため加速操作器を減速側へ自発的に操作する性向にあると考えられる。吸気量制御は、ベース値が減少していくところへ開度低減量を加味することで吸気量をより大きく低減させる。このように、吸気量制御は、減速側への操作に拍車をかける形で出力抑制を行うものであり、運転者の一般的操作に倣ったものとなる。このため、運転フィーリングに合った出力抑制を実現できる。また、運転者は、前輪２が着地すると、ハンドルが振られるのを抑えながら車体６の起立姿勢を保たねばならない。ウィリー終期段階で運転フィーリングに合った出力抑制が行われるので、着地後の走行を円滑に開始できる。また、ウィリー抑制制御の終了に向けて出力抑制量を微調整できるので、ウィリー抑制制御が実行中から終了に切り換わるとき、運転者に大きなショックを与えずに済む。
【００５７】
前輪２の回転速度と後輪３の回転速度との差が大きいと、着地直後に前輪２の回転速度が後輪３の回転速度に追従するよう急上昇し、それによりハンドルのブレ（操舵軸ぶれ）が大きくなる。ウィリー時間が長いほど前後輪速度差は大きくなる。開度低減量の基本値および点火間引き率の基本値は、前後輪速度差が所定値を超えると、前後輪速度差に基づく補正値で補正されてもよい。開度低減量の基本値および点火間引き率の基本値は、ウィリー時間が所定値を超えると、ウィリー時間に基づく補正値で補正されてもよい。そうすることで、吸気量制御による出力抑制量、点火間引き制御による出力抑制量が大きくなる。
【００５８】
このような補正（出力抑制量の増大）によれば、ハンドルのブレが大きくなるおそれを事前に察知して出力抑制量が大きくなる。よって、前後輪速度差が広がるのを抑制でき、着地後の走行を円滑に開始できる。「前後輪速度差が所定値を超える」という条件や、「ウィリー時間が所定値を超える」という条件は、ハンドルに大きなブレを生じさせるか否かを判定する条件（操舵軸ぶれ条件）の一種である。操舵軸ぶれ条件の他例として、ウィリー抑制部は、前輪２の回転速度が所定値未満であるとの条件の成否を判定してもよい。当該条件の成立時に基本値を補正して出力抑制量を大きくすることで、同様の作用を得られる。
【００５９】
開度低減量の基本値および点火間引き率の基本値は、エンジン回転数および変速比に応じて補正されてもよい。「変速比」は、動力伝達機構５に備わる変速機にてギヤ位置に応じて決まる速比（出力を分母とする）である。この補正を実現するために、ウィリー抑制装置１０は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ２７を備えていてもよい。このような補正を行うことで、後輪３に伝達される前進トルクに応じて出力抑制量を適切に調整でき、ウィリーを抑制できる。例えば、エンジン回転数が所定値を超える場合、そのエンジン回転数が大きいほど補正値ひいては出力抑制量を大きくしてもよい。変速比が大きいほど（ギヤ位置が低速側であるほど）、補正値ひいては出力抑制量を大きくしてもよい。エンジン回転数に対する補正値の関係、変速比に対する補正値の関係を決めるにあたっては、エンジン４のトルク特性を考慮することが望ましい。それにより、前進トルクに応じた調整がより適切なものとなる。そのために、ウィリー抑制装置１０は、エンジントルク特性を定義したトルク特性マップを予め記憶していてもよい。
【００６０】
以下、基本値マップ１３，１４について補足説明する。どちらの基本値マップ１３，１４においても、ピッチ角速度が大きいほど基本値ひいては出力抑制量が大きく設定され、ウィリー量が大きいほど基本値ひいては出力抑制量が大きく設定される。ピッチ角速度およびウィリー量の２つに基づき出力抑制量を設定するので、ウィリー量が小さくてもピッチ角速度が大きい場合にエンジン出力を抑制可能になり、ウィリー量が大きくなる前にエンジン出力を抑制できる。また、ピッチ角速度が小さくてもウィリー量が大きい場合にエンジン出力を抑制可能になり、ゆっくりウィリー量が大きくなるような状況下であってもエンジン出力を抑制できる。
【００６１】
また、第１抑制制御においてピッチ角速度が負値で過大な値であれば、出力抑制量を小さくする。これにより、着地直前でピッチ角速度（の絶対値）が大きくなる時に出力抑制を弱めることができ、着地後の円滑な走行の開始を支援できる。
【００６２】
第１抑制制御と第２抑制制御とで、個別にマップ１３，１４を設けている。第２抑制制御では、ピッチ角速度に応じた抑制をウィリー量に比べて大きくしてもよく、ウィリー量が大きくなる前にエンジン出力を抑制しやすくなる。以下、同一運転条件下で選択される１つの第１抑制制御用のマップ１３と、１つの第２抑制制御用のマップ１４とからなる組合せを「マップ組」と呼ぶ。
【００６３】
図４Ａおよび４Ｂは、図３Ａおよび３Ｂに示したものとは別のマップ組の一例である。図３Ａおよび３Ｂに示したものと比べて、エンジン出力を抑制する領域が減退しており、ウィリー量が小さいときにはエンジン出力が抑制されない。つまり、多少のウィリーが生じてもこれが許容され、エンジン出力を抑制する制御を介入させないようにしている。ウィリー抑制装置１０は、運転者により入力操作されるマップ選択操作器（図示せず）を備えていてもよい。運転者は、自身の運転技能や走行シーンなどに適合するマップ組を選択入力できる。例えば、図３Ａおよび３Ｂは、初心者用のマップ組を示し、ウィリーが発生しそうになるとその抑制を即座に開始する。図４Ａおよび４Ｂは、上級者用のマップ組を示し、ウィリーが発生しても、その抑制を開始するのはウィリーの程度が大きくなってからである。
【００６４】
ただし、初心者用も上級者用も、抑制をかける領域の広狭に違いがあっても、全体的な傾向は同じである。図４Ａおよび４Ｂのマップ組で表されているとおり、第２抑制制御は、第１抑制制御と比べ、ピッチ角速度が正であってウィリー量がより小さいときに（すなわち、ウィリー量が大きくなる過程において前輪２がより地面に近い段階で）、出力抑制を開始する。
【００６５】
図４Ａおよび４Ｂを参照して、第２抑制制御は、ウィリー量が予め定める第１過剰値を超えない限り、ピッチ角速度がゼロ値以上でなければ、出力抑制を開始しない。この第１過剰値は、前述した目標の高さに相当し、ウィリー量が第１過剰値を超えると、ピッチ角速度が負値であっても第２抑制制御による出力抑制を働かせ、それにより過剰なウィリーの早期解消を図る。第１抑制制御は、第１過剰値よりも小さく設定された第２過剰値を超えない限り、ピッチ角速度に関わらず、出力抑制を開始しない。
【００６６】
また、上記のとおり、変速比によって異なる基本値を導出できるようにするため、ＥＣＵ７は、変速比ごとに設定された複数のマップ組を記憶する。上記のように、運転技能等に応じて複数のマップ組が記憶されている場合、運転技能ごとのマップ組それぞれに対して、変速比に対応した複数のマップ組が記憶される。運転技能ごとにｎ個のマップ組、変速比ごとにｍ個のマップ組を用意する場合、合計ｎ×ｍ個のマップ組がＥＲＣＵ７に記憶される。
【００６７】
この場合、変速比が大きいほど（ギヤ位置が低速側であるほど）、同一のピッチ角速度およびウィリー量の条件下（更には、同一の運転技能用マップ組の選択下）でも、減速比が大きいほど出力抑制を開始させる閾値が小さく設定される。減速比が大きいと、エンジン出力が同一でも後輪３（駆動輪）に伝達される動力は大きくなるので、このような閾値設定により減速比が大きいときでもウィリーを好適に抑制できる。換言すると、ギヤ位置が高速側に設定されていてウィリーが発生しにくい状況下では、エンジン出力の抑制程度を緩めるので、運転フィーリングが向上する。
【００６８】
以下、ウィリー判定について補足説明する。上記のとおり、出力抑制量の決定にウィリー量を用いており、それにより、ウィリーの程度に即したエンジン出力の抑制を実現している。その前段階として、ウィリー量は、ウィリー状態であるか否か（換言すれば、エンジン出力の抑制を行うか否か）の判定に利用されている。
【００６９】
ウィリー判定部１１は、路面に対する車体速度（対地速度）と前輪２の周速度とを比較して（前述の第１条件に対応）、乗物がウィリー前状態であるか否かを判定するウィリー前状態判定部と、ウィリー前状態と判定された時点からの、前輪２が路面から離れていく回転方向（左側面視で時計回り）における車体６の角度変化量を、路面に対する前輪２の浮上り量であるウィリー量として算出するウィリー状態判定部と、を備えている。ウィリー前状態と判定された時点からの車体６の角速度変化量が、前輪２の路面からの浮上り量（ウィリー量）として算出される。ウィリー前状態と判定される前に生じていた車体６の傾斜の影響を除外して、前輪２が路面からどの程度浮き上がっているのかを精度よく定量的に推定できる。
【００７０】
ウィリー前状態判定部は、後輪３の周速度に基づいて路面に対する車体速度を推定してもよい。ウィリー前状態判定部は、路面に対する車体加速度（対地加速度）に基づいてウィリー前状態を判定してもよい（前述の第２条件に対応）。後輪３が駆動源（エンジン４）からの動力で駆動され、ウィリー前状態判定部は、駆動源の出力に基づいてウィリー前状態を判定してもよい（前述の第４条件と対応）。なお、ウィリー前状態判定部は、路面に対する車体速度と前輪２の周速度との差を、車体速度ごとに設定される閾値と比較することによって、ウィリー前状態を判定してもよい（前述の第３条件に対応）。
【００７１】
ウィリー状態判定部は、ウィリー量に基づいてウィリー状態になったか否かを判断し、ウィリー状態判定部は、前輪２の回転速度およびウィリー量に基づいてウィリー状態が解除されたか否かを判断してもよい。
【００７２】
第１抑制制御として、点火プラグ９を操作することで実現される点火遅角制御が、吸気量制御に代えてまたはこれと同時に実行されてもよい（下記の第２実施形態を参照）。また、第２抑制制御として、燃料インジェクタの操作によって実現される燃料間引き制御が、点火間引き制御に代えてまたはこれと同時に実行されてもよい。
【００７３】
［第２実施形態］
図６は、第２実施形態に係るエンジン吸気系を示す図である。図６に示すように、第２実施形態では、電子スロットル弁装置５８が、メインバルブ５８ａ、およびこれに併設されたサブバルブ５８ｂを備える。メインバルブ５８ａもサブバルブ５８ｂも、吸気通路内で回転可能な弁体を備えている。メインバルブ５８ａの弁体とサブバルブ５８ｂの弁体は、吸気通路内で直列に並べられており、例えば、サブバルブ５８ｂは、メインバルブ５８ａよりも吸気流れ方向の上流側に配置される。メインバルブ５８ａは、運転者によって操作される加速操作器とワイヤーで機械的に連結されており、運転者のスロットル操作（加速操作器の操作）に連動して開閉する。サブバルブ５８ｂは、第１実施形態の電子スロットル弁装置８と同様、電子的に開度制御されて開閉する。サブバルブ５８ｂは、弁体を回転駆動する弁アクチュエータを備える。
【００７４】
本実施形態でも、電子スロットル弁装置５８が開度を電子的に制御可能な弁機構を含むので、ウィリー抑制制御を成す第１抑制制御に、吸気量制御を適用することが可能である。一方、エンジン４に供給される吸気量は、運転者によって操作されるメインバルブ５８ａの開度にも依存する。このため、第１実施形態と比べると、吸気量の低減補正には限界があり、出力を大きく抑制することが難しい。
【００７５】
図７は、第２実施形態に係るウィリー抑制装置６０を備えた乗物の制御系を示す図である。本実施形態に係るウィリー抑制装置６０のウィリー抑制部６２は、第１抑制制御に、電子スロットル弁装置５８のサブバルブ５８ａを操作することによって実行される吸気量制御だけでなく、点火プラグ９を操作することによって実行される点火遅角制御も併せて実行する。そのため、第１実施形態について示した図２と対比するとわかるとおり、第１抑制制御用マップ６３Ａ，６３Ｂが２つある。そのうちの一つのマップ６３Ａは、第１実施形態と同様、吸気量制御で使用されて開度低減量の基本値を導出するためのマップであり、もう一つのマップ６３Ｂは、点火時期制御で使用されて点火遅角量の基本値を導出するためのマップである。
【００７６】
点火遅角制御を吸気量制御と併せて実行することで、吸気系が大きな出力抑制が困難な構成であっても、ウィリー抑制に必要な出力の抑制を行うことができ、第１実施形態と同様に、過大なウィリーの未然防止とウィリーの早期解消を図ることができる。
【００７７】
図７に示すウィリー抑制装置は、大きな出力を抑制することが困難な吸気系構成である場合に好適に適用可能であるが、エンジン出力そのものが大きい駆動系を備える乗物にも好適に適用可能である。例えば、乗物が、エンジンの補機として過給機を備える場合には、エンジン出力が大きいためにウィリーを生じやすく、また、ウィリーを抑制するために必要な出力抑制量も大きくなる。そこで、駆動源が過給機付きエンジンである場合に、第１抑制制御として吸気量制御と点火遅角制御とを両方実行することで、過大なウィリーの未然防止とウィリーの早期解消とを図ることができる。
【００７８】
［他の実施形態］
これまで本発明の実施形態について説明したが、上記構成は単なる一例であり、本発明の範囲内で適宜追加、削除、変更可能である。
【００７９】
上記実施形態では、基本的制御内容として第２抑制制御をウィリー後期に終了させたが、第２抑制制御がウィリー中を通じて実施されてもよい。その際、点火間引き率を高めると運転フィーリングを損なうという点から、点火間引き率を大きくするには限界がある。その限界に達してなお出力抑制の必要があるときに、第１抑制制御が実施されてもよい。それにより、運転フィーリングを保つこととウィリーを早期解消することとを両立できる。
【００８０】
また、点火間引き率の数値は、１０程度の整数を分母、それ以下の整数を分子とする分数である。点火間引き制御では、点火間引き率の離散性に起因して、出力抑制量の変更が段階的なものにならざるを得ず、運転者にショックを感じさせるおそれがある。これを和らげるため、走行状況（例えば、点火間引き率の基本値を決めるウィリー量またはピッチ角速度）の変遷によって点火間引き率の基本値が切り換わるときに、第１抑制制御による出力抑制量を変化させてもよい。例えば、点火間引き率の基本値が小さくなるとき、その時点で第１抑制制御による出力抑制量を上昇させてもよい。これにより、出力抑制量の落差が第１抑制制御によって補われ、ウィリー抑制制御全体としての出力抑制量を滑らかに変えることができる。
【００８１】
第１抑制制御として吸気量制御と併せて点火遅角制御を実行する場合、ウィリーの状況に応じて、吸気量制御と点火遅角制御との間で出力抑制への寄与度の高さを変えてもよい。例えば、ウィリー初期（前輪の浮上り始め）は、吸気量制御と比べて点火遅角制御の抑制寄与度を高くしてもよい。点火遅角制御は、吸気量制御よりも指令に対する応答性が良いので、点火遅角制御の寄与度を高めることでウィリーが大きくなるのを抑えることができる。そして、前輪２がねらいの高さまで生じると、吸気量制御の抑制寄与度を高くしてもよい。なお、ウィリー量が所定値（狙いの高さ）を超えると、点火遅角制御を補助的に実行してもよく、更に第２抑制制御（点火間引き制御、点火カット制御、燃料間引き制御あるいは燃料カット制御）による出力抑制が併用されてもよい。そして、前輪２が地面に向かって落下している間、吸気量制御の抑制寄与度を高くする、あるいは点火遅角制御を停止してもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１  乗物
２  前輪
３  後輪
４  エンジン
６  車体
８，５８  電子スロットル弁装置
５８ａ  メインバルブ
５８ｂ  サブバルブ
１０，６０  ウィリー抑制装置
１１  ウィリー判定部
１２，６２  ウィリー抑制部
【図１】
2017072129.tif 000003
【図２】
2017072129.tif 000004
【図３】
2017072129.tif 000005
【図４】
2017072129.tif 000006
【図５】
2017072129.tif 000007
【図６】
2017072129.tif 000008
【図７】
2017072129.tif 000009