(57)【要約】【課題】車両が勾配路面を登坂走行不能になる前に登坂走行可能であるか登坂走行不可能であるかを判断できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】ＣＶＴＥＣＵにより、車両の登坂走行性能に影響する推定エンジントルク、トータルギヤ比および積載重量が取得される。また、路面勾配θが取得される。そして、路面勾配θ、推定エンジントルク、トータルギヤ比および積載重量に基づいて、車両が当該路面勾配θの登坂路を登坂走行可能であるか登坂走行不可能であるかが判断される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび前記エンジンからの動力を変速して出力する変速機を搭載した車両に用いられる制御装置であって、
路面の勾配を取得する路面勾配取得手段と、
車両の登坂走行性能に影響する所定の変動値を取得する変動値取得手段と、
前記路面勾配取得手段により取得される勾配および前記変動値取得手段により取得される変動値に基づいて、車両が当該勾配を有する路面を登坂走行可能であるか登坂走行不可能であるかを判断する登坂走行判断手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを搭載した車両用の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両では、様々な手法によって、低燃費化（走行燃費の低減）を図ることができる。たとえば、車両の走行抵抗の低減や軽量化などを踏まえて、トータルギヤ比をハイギヤ化（トータルギヤ比を小さく）することにより、エンジン負荷を低減させて、走行燃費を低減させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５１２０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、トータルギヤ比がハイギヤ化された車両では、登坂走行時における走行抵抗に対する駆動力の不足が懸念される。
【０００５】
車両の登坂走行中に走行抵抗に対して駆動力が不足すると、それ以上の登坂走行が不能となり、登坂路（上り勾配路面）の途中で車両が立ち往生してしまう。しかしながら、運転者は、車両が差し掛かった登坂路を登坂走行可能であるか否かが判らないため、車両を登坂走行不能になるまで登坂路に進入させるおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、車両が勾配路面を登坂走行不能になる前に登坂走行可能であるか登坂走行不可能であるかを判断できる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンおよびエンジンからの動力を変速して出力する変速機を搭載した車両に用いられる制御装置であって、路面の勾配を取得する路面勾配取得手段と、車両の登坂走行性能に影響する所定の変動値を取得する変動値取得手段と、路面勾配取得手段により取得される勾配および変動値取得手段により取得される変動値に基づいて、車両が当該勾配を有する路面を登坂走行可能であるか登坂走行不可能であるかを判断する登坂走行判断手段とを含む。
【０００８】
車両の登坂走行性能（車両が登坂走行可能な勾配の最大値）は、車両の状態によって変動する。そのため、車両の状態によって、同じ勾配の路面でも登坂走行可能な場合と登坂走行不可能な場合とが生じる。
【０００９】
そこで、車両の登坂走行性能に影響する所定の変動値が取得される。また、路面の勾配が取得される。そして、その路面の勾配と所定の変動値とに基づいて、車両が当該勾配の路面（登坂路）を登坂走行可能であるか登坂走行不可能であるかが判断される。これにより、車両が勾配路面を登坂走行不能になる前に、その勾配路面を登坂走行可能であるか否かを判断することができる。
【００１０】
よって、車両が勾配路面を登坂走行不可能であると判断された時点で、その判断結果が運転者に報知されるようにすれば、運転者が車両を登坂走行不能になるまで勾配路面を有する登坂路に進入させることを抑制できる。
【００１１】
したがって、車両用制御装置は、登坂走行判断手段により登坂走行不可能であると判断された場合に、その判断結果を報知する報知手段をさらに含むことが好ましい。
【００１２】
所定の変動値は、エンジン特性から求められるエンジントルク、エンジンの吸気温度（エンジンに吸入される空気の温度）、エンジン特性から求められるエンジントルクを吸気温度に応じて増減させた推定エンジントルク、車両のトータルギヤ比および積載重量（車両に乗っている人および／または積み込まれている荷物などの合計重量）から選択される１または複数の値であってもよい。
【００１３】
登坂走行判断手段は、変動値取得手段により取得される推定エンジントルク、トータルギヤ比、積載重量および路面の勾配に基づいて、車両が当該勾配を有する路面を登坂走行可能であるか登坂走行不可能であるかを判断してもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両が勾配路面を登坂走行不能になる前に、その勾配路面を登坂走行可能であるか否かを判断することができ、ひいては、運転者が車両を登坂走行不能になるまで勾配路面を有する登坂路に進入させることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】登坂処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】エンジンの吸気温度とエンジントルク推定値との関係を示すグラフである。
【図４】車両が登坂路を登坂走行可能であるか否かの判断について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００１８】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。
【００１９】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００２０】
無段変速機４には、インプット軸と、アウトプット軸と、トルクコンバータ３からインプット軸に入力される動力を無段階に変速してアウトプット軸に出力するベルト変速機構と、アウトプット軸の動力を左右の駆動輪に伝達するためのデファレンシャルギヤとが内蔵されている。ベルト変速機構には、プライマリプーリ、セカンダリプーリおよびプライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトが含まれる。
【００２１】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２、ＡＢＳ（Antilock Brake System）ＥＣＵ１３およびメータＥＣＵ１４が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１１には、スロットル開度センサ２１、吸気温センサ２２およびエンジン回転数センサ２３などが接続されている。
【００２３】
スロットル開度センサ２１は、電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力する。
【００２４】
吸気温センサ２２は、エンジン２に吸入される空気の温度（吸気温度）に応じた検出信号を出力する。具体的には、エンジン２には、吸気ダクトに流入した空気が吸気マニホールドを通過して吸入される。吸気ダクトの先端は、車両１のエンジンコンパートメント内で開口されている。吸気温センサ２２は、たとえば、吸気マニホールドに配設されて、吸気マニホールドを通過する空気の温度を検出し、その温度に応じた検出信号を出力する。
【００２５】
エンジン回転数センサ２３は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００２６】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００２７】
ＣＶＴＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ２４などが接続されている。
【００２８】
シフトポジションセンサ２４は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた検出信号を出力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。
【００２９】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速比の変更などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブ（図示せず）などを制御する。
【００３０】
ＡＢＳＥＣＵ１３には、車速センサ２５およびＧセンサ２６などが接続されている。
【００３１】
車速センサ２５は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がＡＢＳＥＣＵ１３に検出信号として入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ＡＢＳＥＣＵ１３は、車速センサ２５から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得することができる。
【００３２】
なお、車速センサ２５は、無段変速機４のアウトプット軸の回転に同期したパルス信号を出力する出力回転数センサで代用されてもよい。この場合、出力回転数センサから出力されるパルス信号がＣＶＴＥＣＵ１２に入力される。ＣＶＴＥＣＵ１２は、出力回転数センサから入力されるパルス信号の周波数をアウトプット軸の回転数である出力回転数に換算する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ１２は、最終変速比などに基づいて、出力回転数から車両１の車速を演算する。
【００３３】
Ｇセンサ２６は、車両１の加速度に応じた検出信号を出力する。車両１が停車している状態では、ＡＢＳＥＣＵ１３は、Ｇセンサ２６の検出信号から重力加速度を取得し、その重力加速度から車両１が所在する路面の勾配（以下、単に「路面勾配」という。）θを算出することができる。車両１が走行している状態では、ＡＢＳＥＣＵ１３は、Ｇセンサ２６の検出信号から加速度を取得するとともに、車速の微分演算により加速度を算出して、Ｇセンサの検出信号から取得した加速度と車速の微分値との差、つまり路面勾配θによる加速度成分から路面勾配θを算出することができる。
【００３４】
ＡＢＳＥＣＵ１３は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２７などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００３５】
メータＥＣＵ１４には、重量センサ２８などが接続されている。
【００３６】
重量センサ２８は、車両１の各シート（たとえば、車室内の前後左右に配置された４つのシート）に設けられて、たとえば、そのシートに所定以上の荷重（たとえば、１５ｋｇｆ）が加わった状態でオン信号を検出信号として出力する。
【００３７】
メータＥＣＵ１４は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、メータユニットに配置された各種の計器類の表示、警告ランプの点灯および警告音の出力などを制御する。
【００３８】
＜登坂処理＞
図２は、登坂処理の流れを示すフローチャートである。図３は、エンジン２の吸気温度とエンジントルク推定値との関係を示すグラフである。図４は、車両１が勾配θの路面を登坂走行可能であるか否かの判断について説明するための図である。
【００３９】
車両１の走行中、ＣＶＴＥＣＵ１２により、図２に示される登坂処理が繰り返し実行される。
【００４０】
登坂処理では、まず、路面勾配θが取得される（ステップＳ１）。路面勾配θは、ＡＢＳＥＣＵ１３により算出され、ＣＶＴＥＣＵ１２からの取得要求に応答して、ＡＢＳＥＣＵ１３からＣＶＴＥＣＵ１２に送信される。
【００４１】
路面勾配θが取得されると、次に、路面勾配θが所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００４２】
路面勾配θが所定値未満である場合（ステップＳ２のＮＯ）、登坂処理が終了される。
【００４３】
路面勾配θが所定値以上である場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、エンジントルク推定値、車両１のトータルギヤ比および積載重量が取得される（ステップＳ３）。
【００４４】
エンジントルク推定値は、エンジンＥＣＵ１１により求められ、ＣＶＴＥＣＵ１２からの取得要求に応答して、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に送信される。
【００４５】
エンジントルク推定値は、次のようにして求められる。
【００４６】
すなわち、エンジンＥＣＵ１１の不揮発性メモリ（ＲＯＭ、フラッシュメモリまたはＥＥＰＲＯＭなど）には、エンジン回転数、スロットル開度およびエンジン２の出力トルク（エンジントルク）の関係がマップの形態でトルクマップとして記憶されている。エンジンＥＣＵ１１では、スロットル開度センサ２１の検出信号からスロットル開度が取得される。また、エンジン回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数がエンジン回転数に換算される。そして、トルクマップからエンジン回転数およびスロットル開度に応じたエンジントルクの値（以下、「トルクマップ値」という。）が読み出される。
【００４７】
トルクマップは、エンジン２の吸気温度が所定温度（たとえば、２５℃）である条件下で作成されている。一方、エンジン２の吸気温度が高くなると、空気の膨張により吸気中の酸素量が低下するため、エンジン２の燃焼効率が低下し、それに伴い、エンジントルクが低下する。エンジンＥＣＵ１１の不揮発性メモリには、エンジン２の吸気温度とエンジントルクの増減率との関係が記憶されている。エンジンＥＣＵ１１では、吸気温センサ２２の検出信号から吸気温度が取得され、その吸気温度に応じたエンジントルクの増減率が不揮発性メモリから読み出される。そして、その増減率がトルクマップ値に掛け合わされることにより、図３に二点鎖線で示されるように、トルクマップ値から吸気温度に応じて増減されたエンジントルク推定値が求められる。
【００４８】
トータルギヤ比は、ＣＶＴＥＣＵ１２により、ベルト変速機構の変速比（プーリ比）およびデファレンシャルギヤのファイナルギヤ比に基づいて求められる。
【００４９】
積載重量は、メータＥＣＵ１４により求められる。たとえば、メータＥＣＵ１４の不揮発性メモリには、車両１に乗っている人の数（乗車人数）と積載重量との関係が記憶されている。メータＥＣＵ１４では、オン信号を出力している重量センサ２８の個数が確認されて、当該個数を乗車人数として、乗車人数に応じた積載重量を不揮発性メモリから読み出すことにより、積載重量が求められる。メータＥＣＵ１４により求められる積載重量は、ＣＶＴＥＣＵ１２からの取得要求に応答して、メータＥＣＵ１４からＣＶＴＥＣＵ１２に送信される。
【００５０】
エンジントルク推定値、トータルギヤ比および積載重量の取得後、車両１が現在の状態で登坂走行可能な路面勾配θの最大値である走行可能勾配θ’が求められる（ステップＳ４）。具体的には、エンジントルク推定値とトータルギヤ比との乗算値を積載重量で除し、その除算値の逆正弦関数（アークサイン）を演算することにより、走行可能勾配θ’が算出される。
【００５１】
その後、路面勾配θが走行可能勾配θ’以上である否かが判断される（ステップＳ５）。路面勾配θが走行可能勾配θ’以上である場合、車両１が走行中の勾配路面を登坂走行できないおそれがあるので、路面勾配θが走行可能勾配θ’以上である否かの判断は、車両１が走行中の勾配路面を登坂走行不可能であるか可能であるかの判断と等価であるといえる。
【００５２】
路面勾配θが走行可能勾配θ’以上である場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、たとえば、走行可能勾配θ’が図４に示される勾配θ’１である場合には、車両１が走行中の勾配路面を登坂走行できないおそれがある旨の警告を出力させる指令がＣＶＴＥＣＵ１２からメータＥＣＵ１４に送信される（ステップＳ６）。この指令を受けて、メータＥＣＵ１４により、たとえば、メータユニットに配設されている警告ランプが点灯される。
【００５３】
また、エンジン２の負荷となる補機の駆動（オルタネータによる発電、エアコンディショナのコンプレッサの出力など）を抑制させる指令がＣＶＴＥＣＵ１２からエンジンＥＣＵ１１に送信される（ステップＳ７）。補機の駆動が抑制されることにより、エンジントルクを増大させることができ、車両１の登坂走行性能を引き上げることができる。
【００５４】
一方、路面勾配θが走行可能勾配θ’未満である場合（ステップＳ５のＮＯ）、たとえば、走行可能勾配θ’が図４に示される勾配θ’２である場合には、警告を出力させる指令および補機の駆動を抑制させる指令が送信されずに（ステップＳ６，Ｓ７のスキップ）、登坂処理が終了される。
【００５５】
＜作用効果＞
車両１の登坂走行性能、つまり車両１が登坂走行可能な路面勾配θの最大値である走行可能勾配θ’は、車両１の状態、つまり推定エンジントルク、トータルギヤ比および積載重量によって変動する。そのため、車両の状態によって、同じ勾配θの登坂路（勾配路面）でも登坂走行可能な場合と登坂走行不可能な場合とが生じる。
【００５６】
そこで、車両１の登坂走行性能に影響する推定エンジントルク、トータルギヤ比および積載重量が取得される。また、車両１が走行している路面の勾配である路面勾配θが取得される。そして、路面勾配θ、推定エンジントルク、トータルギヤ比および積載重量に基づいて、車両１が当該路面勾配θの登坂路を登坂走行可能であるか登坂走行不可能であるかが判断される。これにより、車両１が登坂路を登坂走行不能になる前に、その登坂路を登坂走行可能であるか否かを判断することができる。
【００５７】
よって、車両１が登坂路を登坂走行不可能であると判断された時点で、その判断結果が運転者に報知されることにより、運転者が車両１を登坂走行不能になるまで登坂路に進入させることを抑制できる。
【００５８】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００５９】
たとえば、路面勾配θは、ＡＢＳＥＣＵ１３によって算出されるとしたが、Ｇセンサ２６の検出信号がＡＢＳＥＣＵ１３以外のＥＣＵ（ＣＶＴＥＣＵ１２を含む。）に入力される場合、そのＧセンサ２６の検出信号が入力されるＥＣＵによって算出されてもよい。
【００６０】
また、Ｇセンサ２６の検出信号が入力されるＥＣＵとは別のＥＣＵにより、路面勾配θが算出されてもよい。たとえば、Ｇセンサ２６の検出信号が入力されるＥＣＵにより、Ｇセンサ２６の検出信号から加速度が取得され、その加速度が別のＥＣＵに送信されて、別のＥＣＵにより、路面勾配θが算出されてもよい。
【００６１】
路面勾配θは、算出に限らず、Ｇセンサ２６の検出信号から取得される加速度、車速および路面勾配θとの関係を定めたマップから取得されてもよい。
【００６２】
エンジントルク推定値は、エンジンＥＣＵ１１によって求められるとしたが、エンジンＥＣＵ１１とは別のＥＣＵによって求められてもよい。たとえば、エンジンＥＣＵ１１とは別のＥＣＵ（ＣＶＴＥＣＵ１２を含む。）の不揮発性メモリに、エンジン回転数、スロットル開度およびエンジントルクの関係、ならびに、エンジン２の吸気温度とエンジントルクの増減率との関係が記憶されて、当該別のＥＣＵにより、エンジンＥＣＵ１１からスロットル開度、吸気温度およびスロットル開度が取得されて、不揮発性メモリに記憶されている各関係からエンジントルク推定値が求められてもよい。
【００６３】
積載重量についても、路面勾配θおよびエンジントルク推定値と同様、メータＥＣＵ１４とは別のＥＣＵ（ＣＶＴＥＣＵ１２を含む。）により求められてもよい。
【００６４】
前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２、ＡＢＳＥＣＵ１３およびメータＥＣＵ１４には、その他のセンサが接続されていてもよい。
【００６５】
また、エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２、ＡＢＳＥＣＵ１３およびメータＥＣＵ１４の機能が１つのＥＣＵに集約されていてもよい。
【００６６】
登坂処理では、車両１が走行中の路面の勾配θが走行可能勾配θ’以上である否かが判断されるとした。しかしながら、ＣＶＴＥＣＵ１２が地図情報および自車（車両１）の位置情報を取得可能な構成である場合には、車両１が登坂路を走行したときに取得される路面勾配θが登坂路の位置情報と対応づけて書換可能な不揮発性メモリに記憶されて、それ以降は、車両１が当該登坂路に差し掛かる前に、登坂路の路面勾配θが走行可能勾配θ’以上であるか否かが判断されてもよい。
【００６７】
これにより、車両１が登坂路に差し掛かる前に、車両１が登坂路を登坂走行可能であるか不可能であるかを判断することができ、登坂走行不可能であるとの判断がなされた場合に、車両１が登坂路を登坂走行できないおそれがある旨の警告が出力されることにより、運転者が車両１を登坂路に進入させることを抑制できる。また、たとえば、車両１が登坂走行不可能な登坂路の手前の所定距離範囲内では、メータユニットに配設されている警告ランプが黄色に点灯され、車両１が登坂路に進入した後は、警告ランプが赤色に点灯されることにより、車両１が登坂走行不能となることに対する警告を段階的に出力させることもできる。
【００６８】
車両１が走行中の勾配路面を登坂走行できないおそれがある旨は、警告ランプの点灯に限らず、警告音の出力により警告されてもよいし、警告メッセージがメータユニットに配設された表示器やカーナビゲーションシステムの表示器などに表示されることにより警告されてもよい。
【００６９】
また、登坂処理では、路面勾配θが所定値以上である場合に、走行可能勾配θ’が求められるとしたが、路面勾配θが所定値以上であるか否かにかかわらず、走行可能勾配θ’が求められて、路面勾配θが走行可能勾配θ’以上である否かが判断されてもよい。
【００７０】
また、車両１が登坂路を登坂走行不可能であるか可能であるかの判断と等価な判断として、路面勾配θが走行可能勾配θ’以上である否かの判断に代えて、路面勾配θが走行可能勾配θ’に所定の余裕値を加えた値以上であるか否かの判断が行われてもよい。
【００７１】
登坂処理は、車両１の前進走行時に限らず、後進走行時に実行されてもよい。
【００７２】
また、登坂処理は、ＣＶＴＥＣＵ１２に限らず、ＣＶＴＥＣＵ１２以外のＥＣＵによって実行されてもよい。
【００７３】
変速機の一例として、無段変速機４を挙げたが、変速機は、有段式の自動変速機であってもよいし、手動変速機であってもよい。
【００７４】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７５】
１    車両
２    エンジン
３    トルクコンバータ
４    無段変速機（変速機）
１２  ＣＶＴＥＣＵ（車両用制御装置、路面勾配取得手段、変動値取得手段、登坂走行判断手段）
【図１】
2017077765.tif 000003
【図２】
2017077765.tif 000004
【図３】
2017077765.tif 000005
【図４】
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