(57)【要約】【課題】燃費を向上させつつターボチャージャによる高い過給性能を発揮する。【解決手段】気筒１に接続された第１吸気通路３と、第１吸気通路３のうちのターボチャージャ４のコンプレッサ４ａが配置された部分に対して並列に配列された第２吸気通路５と、第２吸気通路５に配置されたスーパーチャージャ６とを有する内燃機関用過給システムにおいて、コンプレッサ効率ηｃとタービン効率ηｔとの積であるターボ効率ηに基づいて、スーパーチャージャ６のみによる過給、スーパーチャージャ６およびターボチャージャ４の両方による過給、および、ターボチャージャ４のみによる過給のいずれを実行するかを判断する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒と、
前記気筒に接続された排気通路と、
前記気筒に接続された第１吸気通路と、
前記排気通路に配置されたタービンインペラを備えたタービンと、前記第１吸気通路に配置されたコンプレッサインペラを備えたコンプレッサとを有し、前記タービンインペラと前記コンプレッサインペラとが回転軸を介して連結されているターボチャージャと、
前記第１吸気通路のうちの前記コンプレッサが配置された部分に対して並列に配列された第２吸気通路と、
前記第２吸気通路に配置されたスーパーチャージャを具備する内燃機関用過給システムにおいて、
コンプレッサ効率とタービン効率との積であるターボ効率に基づいて、前記スーパーチャージャのみによる過給、前記スーパーチャージャおよび前記ターボチャージャの両方による過給、および、前記ターボチャージャのみによる過給のいずれを実行するかを判断することを特徴とする内燃機関用過給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スーパーチャージャおよびターボチャージャを有する内燃機関用過給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、スーパーチャージャおよびターボチャージャを有する内燃機関用過給システムが知られている。この種の内燃機関用過給システムの例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載された内燃機関用過給システムでは、エンジン回転速度が２０００〜６０００ｒｐｍの領域においてターボチャージャのみによる過給が実行され、エンジン回転速度が２０００ｒｐｍ以下の領域においてスーパーチャージャおよびターボチャージャによる過給が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５２４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スーパーチャージャおよびターボチャージャの使い分けのポイントは、ターボチャージャの効率が低い運転条件において、いかにスーパーチャージャを効果的に動作させるかにある。
特許文献１に記載された内燃機関用過給システムのような、スーパーチャージャおよびターボチャージャを有する一般的な内燃機関用過給システムでは、ターボチャージャの効率とエンジン回転速度との相関に着目し、ターボチャージャが効果的に動作可能な下限効率を達成できるエンジン回転速度に基づいて、スーパーチャージャおよびターボチャージャの両方による過給、および、ターボチャージャのみによる過給が切り替えられている。
そのため、特許文献１に記載された内燃機関用過給システムのような、スーパーチャージャおよびターボチャージャを有する一般的な内燃機関用過給システムでは、ターボチャージャのみによる過給が実行可能であるにもかかわらず、スーパーチャージャおよびターボチャージャの両方による過給が実行される運転領域が存在することになり、スーパーチャージャの駆動損失によって燃費が低下してしまっている。
【０００５】
前記問題点に鑑み、本発明は、燃費を向上させつつターボチャージャによる高い過給性能を発揮することができる内燃機関用過給システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
スーパーチャージャのみによる過給、スーパーチャージャおよびターボチャージャの両方による過給、および、ターボチャージャのみによる過給のいずれを実行するかが、エンジン回転速度に基づいて判断される場合には、ターボチャージャが動作可能な下限効率を達成できるエンジン回転速度に基づいて、スーパーチャージャのみによる過給、スーパーチャージャおよびターボチャージャの両方による過給、および、ターボチャージャのみによる過給のいずれを実行するかが判断される。
その結果、ターボチャージャのみによる過給が実行可能であるにもかかわらず、スーパーチャージャおよびターボチャージャの両方による過給が実行されてしまい、スーパーチャージャの駆動損失によって燃費が低下してしまうことが、本発明者の鋭意研究により見い出された。
スーパーチャージャのみによる過給、スーパーチャージャおよびターボチャージャの両方による過給、および、ターボチャージャのみによる過給の切り替え基準は、本来、ターボチャージャが十分な過給性能を発揮できるか否かにあるため、コンプレッサ効率とタービン効率との積であるターボ効率に基づいて、スーパーチャージャのみによる過給、スーパーチャージャおよびターボチャージャの両方による過給、および、ターボチャージャのみによる過給のいずれを実行するかを判断することによって、燃費を向上させつつターボチャージャによる高い過給性能を発揮できることが、本発明者の鋭意研究により見い出された。
【０００７】
この点に鑑み、本発明によれば、気筒と、
前記気筒に接続された排気通路と、
前記気筒に接続された第１吸気通路と、
前記排気通路に配置されたタービンインペラを備えたタービンと、前記第１吸気通路に配置されたコンプレッサインペラを備えたコンプレッサとを有し、前記タービンインペラと前記コンプレッサインペラとが回転軸を介して連結されているターボチャージャと、
前記第１吸気通路のうちの前記コンプレッサが配置された部分に対して並列に配列された第２吸気通路と、
前記第２吸気通路に配置されたスーパーチャージャを具備する内燃機関用過給システムにおいて、
コンプレッサ効率とタービン効率との積であるターボ効率に基づいて、前記スーパーチャージャのみによる過給、前記スーパーチャージャおよび前記ターボチャージャの両方による過給、および、前記ターボチャージャのみによる過給のいずれを実行するかを判断することを特徴とする内燃機関用過給システムが提供される。
【０００８】
すなわち、本発明の内燃機関用過給システムでは、ターボチャージャのみによる過給が実行可能なときに、スーパーチャージャおよびターボチャージャの両方による過給が実行されない。そのため、燃費を向上させつつ、ターボチャージャによる高い過給性能を発揮することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、燃費を向上させつつターボチャージャによる高い過給性能を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施形態の内燃機関用過給システムの主要部を示した概略構成図である。
【図２】ターボチャージャ４およびスーパーチャージャ６による過給を制御するためのフローチャートである。
【図３】要求トルクとエンジン回転速度とアクセルペダル開度勾配Ｐｓとの関係を示したマップである。
【図４】吸入空気量ＧＡと燃料流量ＧＦとの合計値と、タービン上下流圧力比（Ｐ４／Ｐ６）と、ターボ回転速度Ｎｔｂとの関係を示したマップである。
【図５】タービン上下流圧力比（Ｐ４／Ｐ６）とターボ回転速度Ｎｔｂとタービン効率ηｔとの関係を示したマップである。
【図６】コンプレッサ上下流圧力比（Ｐ３／Ｐ０）と吸入空気量ＧＡとターボ回転速度Ｎｔｂとコンプレッサ効率ηｃとの関係を示したマップである。
【図７】スーパーチャージャ６のみによる過給、スーパーチャージャ６およびターボチャージャ４による過給、および、ターボチャージャ４のみによる過給が切り替えられる一例における第１の実施形態の内燃機関用過給システムのターボ効率ηおよびスロットル開度のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の内燃機関用過給システムの第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態の内燃機関用過給システムの主要部を示した概略構成図である。
図１には１つの気筒１のみが示されているが、本発明の内燃機関用過給システムは任意の数の気筒を有する内燃機関に対して適用することができる。
本発明の内燃機関用過給システムは例えばガソリンエンジンに対して適用されるが、本発明の内燃機関用過給システムを、例えばディーゼルエンジンのようなガソリンエンジン以外のエンジンに対して適用することもできる。
本発明の内燃機関用過給システムは例えばリーン燃焼を実行可能なエンジンに対して適用されるが、本発明の内燃機関用過給システムを、リーン燃焼が実行されないエンジンに対して適用することもできる。
【００１２】
図１に示す例では、気筒１内にピストン７が配置されている。気筒１の内周面とピストン７の上面とシリンダヘッド（図示せず）の下面とによって燃焼室８が形成されている。また、気筒１が排気通路２に接続されている。気筒１と排気通路２との間には、排気弁１２が配置されている。さらに、気筒１が第１吸気通路３に接続されている。気筒１と第１吸気通路３との間には、吸気弁１１が配置されている。第１吸気通路３には、インジェクタ１３が配置されている。吸気弁１１、排気弁１２およびインジェクタ１３は、例えば制御装置（ＥＣＵ）（図示せず）によって制御される。
図１に示す例では、インジェクタ１３が第１吸気通路３に配置されているが、他の例では、代わりに、インジェクタ１３を燃焼室８に配置することもできる。
【００１３】
また、図１に示す例では、スロットルバルブ１０が第１吸気通路３に配置されている。スロットルバルブ１０は、例えば制御装置（図示せず）によって制御される。さらに、排気通路２に配置されたタービンインペラ（図示せず）を備えたタービン４ｂと、第１吸気通路３に配置されたコンプレッサインペラ（図示せず）を備えたコンプレッサ４ａとを有するターボチャージャ４が設けられている。ターボチャージャ４のタービンインペラとコンプレッサインペラとは、回転軸４ｃを介して連結されている。第１吸気通路３には、コンプレッサ４ａを通過する吸気流量を制御するためのターボチャージャ用バルブ１５が配置されている。また、第１吸気通路３がエアクリーナー１４に接続されている。
さらに、第１吸気通路３のうちのコンプレッサ４ａが配置された部分に対して並列に第２吸気通路５が配列されている。つまり、ターボチャージャ４のコンプレッサ４ａおよびターボチャージャ用バルブ１５を迂回する第２吸気通路５が、第１吸気通路３に並列に配列されている。第２吸気通路５には、スーパーチャージャ６と、スーパーチャージャ６を通過する吸気流量を制御するためのスーパーチャージャ用バルブ１６とが配置されている。すなわち、ターボチャージャ４のコンプレッサ４ａとスーパーチャージャ６とが並列に配列されている。第１吸気通路３のうちのスロットルバルブ１０の上流側の位置には、ターボチャージャ４のコンプレッサ４ａによって過給された空気、および、スーパーチャージャ６によって過給された空気を冷却するためのインタークーラ９が配置されている。
ターボチャージャ用バルブ１５およびスーパーチャージャ用バルブ１６は、例えば制御装置によって制御される。また、スーパーチャージャ６の制御が、例えば制御装置によって実行される。
【００１４】
さらに、図１に示す例では、スロットルバルブ１０、インタークーラ９、ターボチャージャ４のコンプレッサ４ａ、ターボチャージャ用バルブ１５、スーパーチャージャ６およびスーパーチャージャ用バルブ１６を迂回する第３吸気通路１７が設けられている。第３吸気通路１７には、リリーフバルブ１８が配置されている。リリーフバルブ１８は、例えば制御装置（図示せず）によって制御される。
図１に示す例には設けられていないが、他の例では、排気通路２のうちのタービン４ｂが配置された部分に対して並列にウェイストゲート通路（図示せず）を配列することもできる。つまり、ターボチャージャ４のタービン４ｂを迂回するウェイストゲート通路を、排気通路２に並列に配列することもできる。そのウェイストゲート通路には、ウェイストゲート通路内のガス流量を調整するためのウェイストゲート弁（図示せず）が配置される。すなわち、ターボチャージャ４のタービン４ｂとウェイストゲート弁とが並列に配列される。ウェイストゲート弁は、例えば制御装置によって制御される。
【００１５】
図２はターボチャージャ４およびスーパーチャージャ６による過給を制御するためのフローチャートである。図２に示すルーチンは、所定時間間隔で実行される。図２に示すルーチンが開始されると、ステップＳ１０１において、アクセルペダル開度勾配Ｐｓが取得される。アクセルペダル開度勾配Ｐｓは、例えばアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するセンサ（図示せず）の出力に基づき、例えば制御装置（ＥＣＵ）によって算出される。
次いで、ステップＳ１０２では、アクセルペダル開度勾配Ｐｓが閾値Ｐｓｃより大きいか否かが例えば制御装置によって判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１０３に進み、ＮＯのときにはステップＳ１０１に戻る。
ステップＳ１０３では、クランク角センサ（図示せず）により検出されるエンジン回転速度と、アクセルペダル開度勾配Ｐｓと、図３に示すマップとに基づき、例えば制御装置によって算出された要求トルクＴＱｒが取得される。図３は要求トルクとエンジン回転速度とアクセルペダル開度勾配Ｐｓとの関係を示したマップである。図３に示すマップは、例えば制御装置に格納されている。
次いで、ステップＳ１０４では、要求トルクＴＱｒが要求トルク上閾値ＴＱｃｈより大きいか否かが例えば制御装置によって判定される。ＹＥＳのときには、加速性能を最大化する必要があると判断し、ステップＳ１０５に進む。一方、ＮＯのときにはステップＳ１０６に進む。
【００１６】
ステップＳ１０５では、例えば制御装置によって燃料噴射量、スロットル開度などを制御することにより、空燃比がストイキ空燃比に切り替えられ、次いでステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０６では、例えば制御装置（ＥＣＵ）によって燃料噴射量、スロットル開度などを制御することにより、空燃比がリーン空燃比に切り替えられ、ステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１０７では、要求トルクＴＱｒが要求トルク下閾値ＴＱｃｌより大きいか否かが例えば制御装置によって判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１０８に進む。一方、ＮＯのときには、リーン状態にすること、および、駆動損失を伴うスーパーチャージャ６（図１参照）による過給を実行しないことにより、燃費を最大化する必要があると判断し、ステップＳ１２２に進む。
ステップＳ１０８では、例えばエアフローメータ（図示せず）により検出された吸入空気量ＧＡが取得される。次いで、ステップＳ１０９では、例えば制御装置によって算出された燃料流量ＧＦ（例えば各気筒１（図１参照）に対応するインジェクタ１３（図１参照）から噴射される燃料流量の合計値）が取得される。
次いで、ステップＳ１１０では、例えばターボチャージャ４（図１参照）のタービン４ｂ（図１参照）の上流の排気通路２（図１参照）に配置された圧力センサ（図示せず）により検出されたタービン上流圧力Ｐ４が取得される。
次いで、ステップＳ１１１では、例えばターボチャージャ４のタービン４ｂの下流の排気通路２に配置された圧力センサ（図示せず）により検出されたタービン下流圧力Ｐ６が取得される。
【００１７】
次いで、ステップＳ１１２では、例えばターボチャージャ４（図１参照）のコンプレッサ４ａ（図１参照）の上流の第１吸気通路３（図１参照）に配置された圧力センサ（図示せず）により検出されたコンプレッサ上流圧力Ｐ０が取得される。
次いで、ステップＳ１１３では、例えばターボチャージャ４のコンプレッサ４ａの下流の第１吸気通路３に配置された圧力センサ（図示せず）により検出されたコンプレッサ下流圧力Ｐ３が取得される。
次いで、ステップＳ１１４では、吸入空気量ＧＡと燃料流量ＧＦとの合計値（ターボチャージャ４のタービン４ｂを通過するガス流量）と、タービン上下流圧力比（Ｐ４／Ｐ６）と、図４に示すマップとに基づき、例えば制御装置によってターボ回転速度（ターボチャージャ４の回転軸４ｃ（図１参照）の回転速度）Ｎｔｂが算出される。図４は吸入空気量ＧＡと燃料流量ＧＦとの合計値と、タービン上下流圧力比（Ｐ４／Ｐ６）と、ターボ回転速度Ｎｔｂとの関係を示したマップである。図４に示すマップは、例えば制御装置に格納されている。
【００１８】
次いで、ステップＳ１１５では、タービン上下流圧力比（Ｐ４／Ｐ６）と、ターボ回転速度Ｎｔｂと、図５に示すマップとに基づき、例えば制御装置（ＥＣＵ）によってタービン効率ηｔが算出される。図５はタービン上下流圧力比（Ｐ４／Ｐ６）とターボ回転速度Ｎｔｂとタービン効率ηｔとの関係を示したマップである。図５に示すマップは、例えば制御装置に格納されている。
次いで、ステップＳ１１６では、コンプレッサ上下流圧力比（Ｐ３／Ｐ０）と、吸入空気量ＧＡ（ターボチャージャ４（図１参照）のコンプレッサ４ａ（図１参照）を通過する吸気流量）と、ターボ回転速度Ｎｔｂと、図６に示すマップとに基づき、例えば制御装置によってコンプレッサ効率ηｃが算出される。図６はコンプレッサ上下流圧力比（Ｐ３／Ｐ０）と吸入空気量ＧＡとターボ回転速度Ｎｔｂとコンプレッサ効率ηｃとの関係を示したマップである。図６に示すマップは例えば制御装置に格納されている。図６はターボチャージャ４の設計時点で定められる特性を表している。
次いで、ステップＳ１１７では、コンプレッサ効率ηｃとタービン効率ηｔとの積であるターボ効率ηが例えば制御装置によって算出される。
【００１９】
次いで、ステップＳ１１８では、ターボ効率ηがターボ効率下閾値ηｃｌより小さいか否かが例えば制御装置によって判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１２０に進み、ＮＯのときにはステップＳ１１９に進む。ターボ効率下閾値ηｃｌは、ターボチャージャ４（図１参照）が過給を実行することができる最低限度のターボ効率ηの値に設定される。
ステップＳ１１９では、ターボ効率ηがターボ効率上閾値ηｃｈより小さいか否かが例えば制御装置によって判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１２１に進み、ＮＯのときにはステップＳ１２２に進む。ターボ効率上閾値ηｃｈは、ターボチャージャ４のみによって十分な過給を実行することができるターボ効率ηの値に設定される。
ステップＳ１２０では、スーパーチャージャ６（図１参照）のみによる過給が実行される。詳細には、スーパーチャージャ６のみによる過給が実行される時に、スーパーチャージャ用バルブ１６（図１参照）が開弁される。さらに、例えばウェイストゲート弁（図示せず）が開弁される。一方、例えばターボチャージャ用バルブ１５（図１参照）およびリリーフバルブ１８（図１参照）が閉弁される。
ステップＳ１２１では、スーパーチャージャ６およびターボチャージャ４による過給が実行される。詳細には、スーパーチャージャ６およびターボチャージャ４による過給が実行される時に、スーパーチャージャ用バルブ１６およびターボチャージャ用バルブ１５が開弁される。一方、例えばウェイストゲート弁およびリリーフバルブ１８が閉弁される。
ステップＳ１２２では、ターボチャージャ４のみによる過給が実行される。詳細には、ターボチャージャ４のみによる過給が実行される時に、ターボチャージャ用バルブ１５が開弁される。一方、例えばスーパーチャージャ用バルブ１６、ウェイストゲート弁およびリリーフバルブ１８が閉弁される。
【００２０】
図７はスーパーチャージャ６のみによる過給、スーパーチャージャ６およびターボチャージャ４による過給、および、ターボチャージャ４のみによる過給が切り替えられる一例における第１の実施形態の内燃機関用過給システムのターボ効率ηおよびスロットル開度のタイムチャートである。
図７に示すように、期間Ｔ１の開始時点にスロットル開度（図７（Ｂ）参照）が増加すると、ステップＳ１１８においてＹＥＳと判定される（つまり、ターボ効率η（図７（Ａ）参照）がターボ効率下閾値ηｃｌ（図７（Ａ）参照）より小さい）期間Ｔ１に、ステップＳ１２０が実行され、スーパーチャージャ６（図１参照）のみによる過給が実行される。
次いで、ターボ効率ηがターボ効率下閾値ηｃｌ以上であって、ターボ効率上閾値ηｃｈ（図７（Ａ）参照）より小さい期間Ｔ２に、ステップＳ１１８においてＮＯと判定され、かつ、ステップＳ１１９においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１２１が実行され、スーパーチャージャ６およびターボチャージャ４（図１参照）による過給が実行される。つまり、期間Ｔ１から期間Ｔ３への過渡期間である期間Ｔ２に、吸入空気量ＧＡ、エンジン回転速度などの増加に伴うターボ効率ηの上昇に応じて、ターボチャージャ４の寄与度が上げられ、スーパーチャージャ６の寄与度が下げられる。
次いで、ターボ効率ηがターボ効率上閾値ηｃｈ以上の期間Ｔ３に、ステップＳ１１９においてＮＯと判定され、ステップＳ１２２が実行され、ターボチャージャ４のみによる過給が実行される。
【００２１】
上述したように、第１の実施形態の内燃機関用過給システムでは、ステップＳ１１８、Ｓ１１９（図２参照）において、コンプレッサ効率ηｃとタービン効率ηｔとの積であるターボ効率ηに基づいて、スーパーチャージャ６（図１参照）のみによる過給（ステップＳ１２０）、スーパーチャージャ６およびターボチャージャ４（図１参照）の両方による過給（ステップＳ１２１）、および、ターボチャージャ４のみによる過給（ステップＳ１２２）のいずれを実行するかが判断される。
すなわち、第１の実施形態の内燃機関用過給システムでは、ターボチャージャ４のみによる過給が実行可能なとき、つまり、ターボ効率ηが、ターボチャージャ４のみによって十分な過給を実行することができるターボ効率上閾値ηｃｈ以上のときに、スーパーチャージャ６およびターボチャージャ４の両方による過給が実行されない。そのため、燃費を向上させつつ、ターボチャージャ４による高い過給性能を発揮することができる。
【００２２】
換言すれば、ターボチャージャ４（図１参照）が十分な過給性能を発揮できるか否かは、ターボ効率η（＝コンプレッサ効率ηｃ×タービン効率ηｔ）により決まる。
タービン効率ηｔは、吸入空気量ＧＡ、燃料流量ＧＦ、タービン上下流圧力比（Ｐ４／Ｐ６）、ターボ回転速度をパラメータとする図４に示すマップ、および、タービン上下流圧力比（Ｐ４／Ｐ６）、ターボ回転速度、タービン効率ηｔをパラメータとする図５に示すマップに基づいて決定される。
また、コンプレッサ効率ηｃは、吸入空気量ＧＡ、燃料流量ＧＦ、タービン上下流圧力比（Ｐ４／Ｐ６）、ターボ回転速度をパラメータとする図４に示すマップ、および、吸入空気量ＧＡ、コンプレッサ上下流圧力比（Ｐ３／Ｐ０）、ターボ回転速度、コンプレッサ効率ηｃをパラメータとする図６に示すマップに基づいて決定される。
エンジン回転速度には、ターボ効率ηとある程度の相関関係が存在するが、上述したパラメータと比較すると相関が弱い。そのため、エンジン回転速度に基づいて、スーパーチャージャおよびターボチャージャの両方による過給、および、ターボチャージャのみによる過給のいずれを実行するかが判断される場合には、スーパーチャージャによる過給が必要以上に実行されてしまい、その結果、スーパーチャージャの駆動損失によって燃費が低下してしまう。
第１の実施形態の内燃機関用過給システムは、この課題を解決することができる。
例えば過給リーンバーンエンジンにおいて加速中の燃費最小化のためには、空燃比を可能な限り高く保つ必要がある。リーン空燃比状態では、タービン４ｂ（図１参照）に供給されるエネルギーを稼げず、ターボチャージャ４（図１参照）の稼動の立ち上がりが鈍いため、空燃比を下げる（ストイキに近づける）必要がある。一方、空燃比を下げると燃費効果が目減りする。加速初期にスーパーチャージャ６（図１参照）による過給を組み合わせるとレスポンス確保に有効であるが、特に高回転速度領域においてスーパーチャージャ６の駆動損失により燃費が低下する。
そこで、第１の実施形態の内燃機関用過給システムは、図２に示すようにスーパーチャージャ６とターボチャージャ４とを最適に使い分けることにより、燃費と加速性能とを高い水準で両立することができる。
【００２３】
第２の実施形態では、上述した第１の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【００２４】
１  気筒
２  排気通路
３  第１吸気通路
４  ターボチャージャ
４ａ  コンプレッサ
４ｂ  タービン
４ｃ  回転軸
５  第２吸気通路
６  スーパーチャージャ
７  ピストン
８  燃焼室
９  インタークーラ
１０  スロットルバルブ
１１  吸気弁
１２  排気弁
１３  インジェクタ
１４  エアクリーナー
１５  バルブ
１６  バルブ
１７  第３吸気通路
１８  リリーフバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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