(57)【要約】【課題】スリップ角が大きいときにも優れたグリップ力を有する空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、第一プライ３４は、一方のビード１０の軸方向内側から他方のビード１０の軸方向内側まで延びる第一主部３４ａと、それぞれのビード１０の軸方向外側において半径方向外側に向けて延びる一対の第一折返し部３４ｂとを備えている。第二プライ３６は、上記第一主部３４ａの外側において一方のビード１０の軸方向内側から他方のビード１０の軸方向内側まで延びる第二主部３６ａと、上記ビード１０と上記第一折返し部３４ｂとの間において半径方向外側に向けて延びる一対の第二折返し部３６ｂとを備えている。第一折返し部３４ｂの端４２はベルト１４の外側層４０と上記バンド１６との間に位置している。第二折返し部３６ｂの端４４はベルト１４の内側層３８と上記外側層４０との間に位置している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、カーカス、一対のビード、ベルト及びバンドを備えており、
上記カーカスが、第一プライと第二プライとを備えており、
上記第一プライが、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる第一主部と、それぞれのビードの軸方向外側において半径方向外側に向けて延びる一対の第一折返し部とを備えており、
上記第二プライが、上記第一主部の外側において一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる第二主部と、上記ビードと上記第一折返し部との間において半径方向外側に向けて延びる一対の第二折返し部とを備えており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている内側層と、この内側層の外側に積層されている外側層とを備えており、
上記バンドが上記ベルトの外側に積層されており、
上記第一折返し部の端が上記外側層と上記バンドとの間に位置しており、
上記第二折返し部の端が上記内側層と上記外側層との間に位置している空気入りタイヤ。
【請求項２】
一対の補強層をさらに備えており、
それぞれの補強層が、上記タイヤのバットレス部において上記第二主部と第二折返し部との間に位置している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
周方向に垂直な断面において、上記補強層がタイヤの外向きに凸な三日月状を呈しており、
上記補強層の最大厚みが２．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記補強層の外側において、上記第一折返し部の内側面の輪郭の曲率半径が、２６ｍｍ以上３２ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記補強層の硬さが７０以上１２０以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記の第一折返し部と上記外側層との重なり部分の長さが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記の第二折返し部と上記内側層との重なり部分の長さが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、ラリー用の車両に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラリー、ダートトライアル等の競技は、通常、未舗装路面（ダートとも称されている。）で行われる。車両は、この未舗装路面において高速旋回を繰り返す。ラリー用のタイヤには、旋回時の横力に耐えうる優れたグリップ特性が求められる。このタイヤには、旋回時の高い操縦安定性が求められる。また、ラリー用のタイヤには、頻繁に高い荷重が負荷されることから、高い耐久性も要求される。
【０００３】
カーカスはカーカスプライを備えている。多くのタイヤでは、カーカスプライはビードの周りで折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。折返し部は、グリップ特性及び操縦安定性に影響を与える。折返し部はタイヤの耐久性に寄与する。このため、様々なカーカスプライの構造が検討されている。例えば、折返し部がベルトの半径方向内側まで延びる「超ハイターンアップ構造」を備えるタイヤがある。特開２００６−２８２０９８公報には、折返し部がベルトの半径方向外側まで延びるタイヤが開示されている。これにより、操舵時の応答性が高めれ、操縦安定性の向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２８２０９８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
旋回時には、タイヤに強い横力が負荷される。この横力により、車両の外側方向に位置するベルトの端が、半径方向外側に向けて変形する「巻き込み」が起こりうる。ベルトが巻き込みを起こすと、コーナリングフォースが低下する。これはタイヤのグリップ力の低下を招来する。従来のタイヤでは、特にスリップ角が大きいときのベルトの巻き込みの抑制の点で、改善の余地がある。特開２００６−２８２０９８公報のタイヤにおいても、ベルトの巻き込みの抑制については検討されていない。ベルトの巻き込みを抑え、さらにグリップ力が向上されたタイヤが望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、スリップ角が大きいときにも優れたグリップ力を有する空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、カーカス、一対のビード、ベルト及びバンドを備えている。上記カーカスは、第一プライと第二プライとを備えている。上記第一プライは、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる第一主部と、それぞれのビードの軸方向外側において半径方向外側に向けて延びる一対の第一折返し部とを備えている。上記第二プライは、上記第一主部の外側において一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる第二主部と、上記ビードと上記第一折返し部との間において半径方向外側に向けて延びる一対の第二折返し部とを備えている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている内側層と、この内側層の外側に積層されている外側層とを備えている。上記バンドは上記ベルトの外側に積層されている。上記第一折返し部の端は上記外側層と上記バンドとの間に位置している。上記第二折返し部の端は上記内側層と上記外側層との間に位置している。
【０００８】
好ましくは、このタイヤは一対の補強層をさらに備えている。それぞれの補強層は、上記タイヤのバットレス部において上記第二主部と第二折返し部との間に位置している。
【０００９】
好ましくは、周方向に垂直な断面において、上記補強層はタイヤの外向きに凸な三日月状を呈している。上記補強層の最大厚みは２．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である。
【００１０】
好ましくは、上記補強層の外側において、上記第一折返し部の内側面の輪郭の曲率半径は、２６ｍｍ以上３２ｍｍ以下である。
【００１１】
好ましくは、上記補強層の硬さは７０以上１２０以下である。
【００１２】
好ましくは、上記の第一折返し部と上記外側層との重なり部分の長さは１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。
【００１３】
好ましくは、上記の第二折返し部と上記内側層との重なり部分の長さは１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスの第一折返し部の端は、ベルトの外側層とバンドとの間に位置している。第一折返し部の端は、外側層とバンドとで保持されている。第一折返し部は、この外側層及びバンドと、ビードとの間で保持される。これにより、横力が負荷されたとき、第一折返し部には大きな張力が負荷される。この第一折返し部が外側層を引っ張ることで、外側層の曲げ剛性が大きくなる。これにより、外側層の巻き込みが抑えられる。さらに、このタイヤでは、第二折返し部の端は、外側層と内側層との間に位置している。上記と同様に、この第二折返し部が内側層を引っ張ることで、内側層の曲げ剛性が大きくなる。これにより、内側層の巻き込みが抑えられる。この第一折返し部及び第二折返し部は、ベルトの巻き込みを効果的に抑制する。このタイヤでは、スリップ角が大きいときにも、ベルトの巻き込みが抑えられている。このタイヤは、スリップ角が大きいときにも、大きなコーナリングフォースを有する。このタイヤでは、優れたグリップ力が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１８】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のフィラー２０、一対のチェーファー２２及び一対の補強層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、ラリー用の四輪自動車に装着される。
【００１９】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２６を形成する。図示されていないが、このトレッド４には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２０】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。サイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、半径方向において、トレッド４とクリンチ８との間に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２１】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リム（図示されず）のフランジと当接する。
【００２２】
このタイヤ２は、サイドウォール６とクリンチ８との境界の近辺にリムプロテクタ２８を備えている。リムプロテクタ２８は、軸方向外側に向かって突出している。リムプロテクタ２８は、周方向に延在している。このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷を、リムプロテクタ２８は防止する。
【００２３】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２４】
カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間に架け渡されている。カーカス１２は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカス１２は、第一プライ３４及び第二プライ３６からなる。
【００２５】
第一プライ３４は、コア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向けて折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３４には、第一主部３４ａと一対の第一折返し部３４ｂとが形成されている。第一主部３４ａは、一方のビード１０の軸方向内側から他方のビード１０の軸方向内側まで延びている。それぞれの第一折返し部３４ｂは、ビード１０の軸方向外側において、半径方向外側に向けて延びている。
【００２６】
第二プライ３６は、コア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向けて折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３６には、第二主部３６ａと一対の第二折返し部３６ｂとが形成されている。第二主部３６ａは、第一主部３４ａの外側において、一方のビード１０の軸方向内側から他方のビード１０の軸方向内側まで延びている。それぞれの第二折返し部３６ｂは、ビード１０と第一折返し部３４ｂとの間において半径方向外側に向けて延びている。
【００２７】
第一プライ３４及び第二プライ３６はそれぞれ、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、３枚以上のプライから形成されてもよい。
【００２８】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３８及び外側層４０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３８の幅は外側層４０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３８及び外側層４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００２９】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅と略同等である。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３０】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。このタイヤ２では、インナーライナー１８はカーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３１】
それぞれのフィラー２０は、ビード１０の近くに位置している。このタイヤ２のフィラー２０は、ビード１０とカーカス１２との間に位置している。フィラー２０は、ビード１０のコア３０の周りにて折り返されている。図示されていないが、フィラー２０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、アラミド繊維からなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、フィラー２０は、ビード１０の部分の剛性に寄与しうる。フィラー２０は、ビード１０の部分の倒れを抑えうる。
【００３２】
それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。
【００３３】
それぞれの補強層２４は、タイヤ２のバットレス部に位置している。すなわち補強層２４は、トレッド４とサイドウォール６の境界の近辺に位置している。補強層２４は、第二主部３６ａと第二折返し部３６ｂとの間に位置している。周方向に垂直な断面において、補強層２４は、三日月状を呈している。補強層２４は、半径方向内側に向けて先細りである。補強層２４は、半径方向外側に向けて先細りである。補強層２４は、ベルト１４の内側まで延びている。補強層２４は架橋ゴムからなる。このタイヤ２が補強層２４を備えなくてもよい。
【００３４】
図２は、図１のタイヤ２のバットレス部の近辺を拡大した断面図である。図に示されるとおり、このタイヤ２では、第一折返し部３４ｂは、外側層４０とバンド１６との間まで延びている。第一折返し部３４ｂの端４２は、外側層４０とバンド１６との間に位置している。すなわち、第一折返し部３４ｂは、外側層４０及びバンド１６と重なりを有している。第二折返し部３６ｂは、内側層３８と外側層４０との間まで延びている。第二折返し部３６ｂの端４４は、内側層３８と外側層４０との間に位置している。すなわち、第二折返し部３６ｂは、内側層３８及び外側層４０と重なりを有している。
【００３５】
以下では、本発明の作用効果が説明される。
【００３６】
本発明に係る空気入りタイヤ２では、カーカス１２の第一折返し部３４ｂの端４２は、ベルト１４の外側層４０とバンド１６との間に位置している。第一折返し部３４ｂの端４２は、外側層４０とバンド１６とで保持されている。第一折返し部３４ｂは、この外側層４０及びバンド１６と、ビード１０との間で保持される。これにより、横力が負荷されたとき、第一折返し部３４ｂには大きな張力が負荷される。この第一折返し部３４ｂが外側層４０を引っ張ることで、外側層４０の曲げ剛性が大きくなる。これにより、外側層４０の巻き込みが抑えられる。さらに、このタイヤ２では、第二折返し部３６ｂの端４４は、外側層４０と内側層３８との間に位置している。上記と同様に、この第二折返し部３６ｂが内側層３８を引っ張ることで、内側層３８の曲げ剛性が大きくなる。これにより、内側層３８の巻き込みが抑えられる。この第一折返し部３４ｂ及び第二折返し部３６ｂは、ベルト１４の巻き込みを効果的に抑制する。このタイヤ２では、スリップ角が大きいときにも、ベルト１４の巻き込みが抑えられている。このタイヤ２は、スリップ角が大きいときにも、大きなコーナリングフォースを有する。このタイヤ２では、優れたグリップ力が実現されている。
【００３７】
図１及び２に示されるとおり、このタイヤ２では、バットレス部において、補強層２４が第二主部３６ａと第二折返し部３６ｂとの間に位置しているのが好ましい。タイヤ２に横力が負荷されたとき、第二折返し部３６ｂはバッドレス部近辺において大きく変形する。補強層２４が第二主部３６ａと第二折返し部３６ｂとの間に位置することにより、補強層２４がない場合に比べて、第二折返し部３６ｂの変形する部分は、軸方向外側に移動する。この第二折返し部３６ｂに負荷される張力が大きくなる。これは、第二折返し部３６ｂが内側層３８を引っ張る力を大きくする。この第二折返し部３６ｂは、内側層３８の曲げ剛性により効果的に寄与する。さらに、補強層２４を第二主部３６ａと第二折返し部３６ｂとで挟むサンドイッチ構造は、ベルト１４の剛性に寄与する。これらにより、ベルト１４の巻き込みがより効果的に抑制される。このタイヤ２では、スリップ角が大きいときにも、ベルト１４の巻き込みが抑えられている。このタイヤ２では、スリップ角が大きいときにも、大きなコーナリングフォースを有する。このタイヤ２では、優れたグリップ力が実現されている。
【００３８】
図２において、両矢印Ｔは補強層２４の最大厚さである。詳細には、最大厚さＴは、補強層２４の内側面から引いた法線に沿って計測した、補強層２４の厚さの最大値である。図において直線Ｖは、補強層２４の厚さが最大となるときの法線である。最大厚さＴは２．０ｍｍ以上が好ましい。最大厚さＴを２．０ｍｍ以上とすることで、第二主部３６ａと第二折返し部３６ｂとの距離が大きくなる。この第二折返し部３６ｂは、第二主部３６ａの動きの影響を受けずに内側層３８を引っ張る。第二折返し部３６ｂは、より大きな力で内側層３８を引っ張る。さらに最大厚さＴを２．０ｍｍ以上とすることで、第二折返し部３６ｂの形状の歪みが少なくなる。この第二折返し部３６ｂは、内側層３８の曲げ剛性により効果的に寄与する。この観点から最大厚さＴは、３．５ｍｍ以上がより好ましい。
【００３９】
補強層２４の厚さが厚くなり過ぎると、第二折返し部３６ｂの形状の歪みが大きくなる。この歪みは、高速耐久性を低下させる要因となりうる。最大厚さＴは７．０ｍｍ以下が好ましい。最大厚さＴを７．０ｍｍ以下とすることで、第二折返し部３６ｂの形状の歪みが抑制される。このタイヤ２では、良好な高速耐久性が維持されている。この観点から最大厚さＴは、６．５ｍｍ以下がより好ましい。
【００４０】
補強層２４の硬さＨは７０以上が好ましい。補強層２４の硬さＨを７０以上とすることで、第二折返し部３６ｂに負荷される張力が効果的に高められる。これは、内側層３８の曲げ剛性により効果的に寄与する。さらに、この補強層２４はバッドレス部の剛性に寄与する。このタイヤ２では、ベルト１４の巻き込みがより効果的に抑制される。この観点から硬さＨは８０以上がより好ましく、９０以上がさらに好ましい。補強層２４の硬さＨは１２０以下が好ましい。補強層２４の硬さＨを１２０以下とすることで、補強層２４とその周辺の他の構成要素との間での、剛性の差が適切に抑えられる。これは高速耐久性が低下することを防止する。このタイヤ２では、良好な高速耐久性が維持されている。
【００４１】
本願において、硬さは「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００４２】
図２において、矢印Ｒは、バッドレス部における第一折返し部３４ｂの内側面の輪郭の曲率半径である。詳細には、曲率半径Ｒは、法線Ｖと第一折返し部３４ｂの内側面との交点における第一折返し部３４ｂの輪郭の曲率半径である。曲率半径Ｒは３２ｍｍ以下が好ましい。曲率半径Ｒを３２ｍｍ以下とすることで、旋回時にタイヤ２の半径方向の変形が小さくできる。タイヤ２は主に軸方向に変形する。これにより、ベルト１４の巻き込みが抑制できる。このタイヤ２では、スリップ角が大きいときにも、大きなコーナリングフォースを有する。この観点から曲率半径Ｒは３０ｍｍ以下が好ましく、２９ｍｍ以下がさらに好ましい。曲率半径Ｒは、２６ｍｍ以上が好ましい。曲率半径Ｒを２６ｍｍ以上とすることで、第一折返し部３４ｂに歪みが集中することが抑えられる。これは高速耐久性が低下することを防止する。このタイヤ２では、良好な高速耐久性が維持されている。この観点から曲率半径Ｒは２７ｍｍ以上がより好ましい。
【００４３】
図２において、両矢印Ｌ１は、第一折返し部３４ｂと外側層４０との重なり部分の長さである。長さＬ１は外側層４０の外面に沿って計測される。長さＬ１は１０ｍｍ以上が好ましい。長さＬ１を１０ｍｍ以上とすることで、この外側層４０とバンド１６とは、第一折返し部３４ｂの端４２を十分な力で保持する。これは、第一折返し部３４ｂが外側層４０を引っ張る力を大きくする。この外側層４０の曲げ剛性は大きい。この外側層４０は巻き込みが抑えられている。長さＬ１は３０ｍｍ以下が好ましい。長さＬ１を３０ｍｍ以下とすることで、ショルダー部におけるトレッド４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。
【００４４】
図２において、両矢印Ｌ２は、第二折返し部３６ｂと内側層３８との重なり部分の長さである。長さＬ２は内側層３８の外面に沿って計測される。長さＬ２は１０ｍｍ以上が好ましい。長さＬ２を１０ｍｍ以上とすることで、この内側層３８と外側層４０とは、第二折返し部３６ｂの端４４を十分な力で保持する。これは、第二折返し部３６ｂが内側層３８を引っ張る力を大きくする。この内側層３８の曲げ剛性は大きい。この内側層３８は巻き込みが抑えられている。長さＬ２は３０ｍｍ以下が好ましい。長さＬ２を３０ｍｍ以下とすることで、ショルダー部におけるトレッド４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。
【００４５】
図２において、両矢印Ｍは、補強層２４と内側層３８との重なり部分の長さである。長さＭは内側層３８の内面に沿って計測される。長さは０ｍｍ以上が好ましい。長さＭを０ｍｍ以上とすることで、この補強層２４はバッドレス部の剛性に寄与する。これにより、ベルト１４の巻き込みがより効果的に抑制される。長さＭは２０ｍｍ以下が好ましい。長さＭを２０ｍｍ以下とすることで、ショルダー部におけるトレッド４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。
【００４６】
図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。図において、両矢印ＨＴは、このタイヤ２の断面高さである。図１において、両矢印ＨＲは、補強層２４の半径方向高さである。高さＨＲの高さＨＴに対する比（ＨＲ／ＨＴ）は、０．１以上が好ましい。比（ＨＲ／ＨＴ）を０．１以上とすることで、この補強層２４はバッドレス部の剛性に寄与する。これにより、ベルト１４の巻き込みがより効果的に抑制される。比（ＨＲ／ＨＴ）は、０．３以下が好ましい。比（ＨＲ／ＨＴ）を０．３以下とすることで、サイドウォール６の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。
【００４７】
このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４９】
［実施例１］
補強層を備えないことの他は図１に示された構成を備えた、実施例１のラリー用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２０５／６５Ｒ１５  ９４Ｑ」とされた。このタイヤの諸元が下記の表１に示されている。この表の「折返し部の端位置」の「第一」の欄は、第一折返し部の端の位置を表す。この欄において、「ＯＢ外」は、第一折返し部の端が、外側層とバンドとの間に位置していることを表す。この表の「折返し部の端位置」の「第二」の欄は、第二折返し部の端の位置を表す。この欄において、「ＩＢ−ＯＢ間」は、第二折返し部の端が、内側層と外側層との間に位置していることを表す。このタイヤでは、長さＬ１は１５ｍｍとされ、長さＬ２は１７ｍｍとされた。
【００５０】
［比較例１］
第一折返し部の端の位置及び第二折返し部の端の位置を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。表の「第一」の欄において、「ＩＢ内」は、第一折返し部の端が、内側層の内側に位置していることを表す。「第二」の欄において、「ＩＢ内」は、第二折返し部の端が、内側層の内側に位置していることを表す。比較例１は、従来のタイヤである。
【００５１】
［比較例２−４］
第一折返し部の端の位置及び第二折返し部の端の位置を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２−４のタイヤを得た。比較例２は、従来のタイヤである。
【００５２】
［実施例２］
第二主部と第二折返し部との間に補強層を備えることの他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。すなわち、このタイヤは、図１に示された構造を備えている。この表の「補強層位置」の欄において「２Ｍ−２Ｓ間」は、補強層が第二主部と第二折返し部との間に位置していることを示す。このタイヤでは、長さＭは１５ｍｍであり、比（ＨＲ／ＨＴ）は０．１２５である。
【００５３】
［比較例５］
このタイヤでは、第一折返し部の端の位置及び第二折返し部の端の位置が表２の通りとされている。補強層の位置が表２の通りとされている。「補強層位置」の欄において「１Ｍ−２Ｍ間」は、補強層が第一主部と第二主部との間に位置していることを示す。これは、従来の補強層を備えるタイヤである。
【００５４】
［実施例３−４］
補強層の位置を表２の通りとしたことの他は実施例２と同様にして、実施例３−４のタイヤを得た。この表の「補強層位置」の欄において「２Ｓ−１Ｓ間」は、補強層が第二折返し部と第一折返し部との間に位置していることを示す。
【００５５】
［実施例５−９］
補強層の最大厚さＴを表３の通りとしたことの他は実施例２と同様にして、実施例５−９のタイヤを得た。
【００５６】
［実施例１０−１５］
曲率半径Ｒを表４の通りとしたことの他は実施例７と同様にして、実施例１０−１５のタイヤを得た。
【００５７】
［実施例１６−２２］
硬さＨを表５の通りとしたことの他は実施例１３と同様にして、実施例１６−２２のタイヤを得た。
【００５８】
［コーナリングフォース］
フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件でコーナリングパワーを測定した。
使用リム：６．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．６ｋＮ
速度：６０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：１°
この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性に優れる。
【００５９】
［高速耐久性］
タイヤを標準リム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２６０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、５．２６ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、直径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。速度を段階的に上昇させて、タイヤが破壊したときの速度に基づいて、評価を行った。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性に優れる。
【００６０】
【表１】
2017128257.tif 000003
【００６１】
【表２】
2017128257.tif 000004
【００６２】
【表３】
2017128257.tif 000005
【００６３】
【表４】
2017128257.tif 000006
【００６４】
【表５】
2017128257.tif 000007
【００６５】
表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。
【符号の説明】
【００６７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・フィラー
２２・・・チェーファー
２４・・・補強層
２６・・・トレッド面
２８・・・リムプロテクター
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・第一プライ
３４ａ・・・第一主部
３４ｂ・・・第一折返し部
３６・・・第二プライ
３６ａ・・・第二主部
３６ｂ・・・第二折返し部
３８・・・内側層
４０・・・外側層
４２・・・第一折返し部の端
４４・・・第二折返し部の端
【図１】
2017128257.tif 000008
【図２】
2017128257.tif 000009