(57)【要約】      （修正有）【課題】第２変速部の変速時に第１モータジェネレータによってエンジン回転速度を制御する場合に、バッテリーの充放電制限に拘らずそのエンジン回転速度制御が適切に行なわれるようにする。【解決手段】第２変速部の変速時に第１変速部の運動エネルギーの変化量（変速エネルギー）が最小になる変速後エンジン回転速度ωｅ（ａｆｔ）が求められ、その変速後エンジン回転速度ωｅ（ａｆｔ）に基づいて目標エンジン回転速度ωｅｔが設定されるため、バッテリーの充放電が制限される場合でも、可能な範囲で第１モータジェネレータによるエンジン回転速度制御が適切に行なわれるようになる。また、第２モータジェネレータの作動の制約が緩和されるため、その第２モータジェネレータによる伝達部材の回転速度制御も適切に行なわれるようになる。【選択図】図２
2017077836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結された第１回転要素と第１モータジェネレータに連結された第２回転要素と伝達部材に連結された第３回転要素とを有する差動機構と、該伝達部材に連結された第２モータジェネレータとを備え、該差動機構の差動状態に応じて該エンジンと該伝達部材との変速比が連続的に変更される電気式の第１変速部と、
前記伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された第２変速部と、
を有する車両用駆動装置に関し、前記第２変速部の変速時にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように前記第１モータジェネレータを制御する制御装置において、
前記第２変速部の変速による前記伝達部材の回転速度変化に伴う前記第１変速部の各回転要素の回転速度変化による運動エネルギーの変化量を考慮して前記目標エンジン回転速度を設定する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電気式の第１変速部と第２変速部とを有する車両用駆動装置に係り、特に、第２変速部の変速時に第１変速部に連結されたエンジンの回転速度制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) エンジンに連結された第１回転要素と第１モータジェネレータに連結された第２回転要素と伝達部材に連結された第３回転要素とを有する差動機構と、その伝達部材に連結された第２モータジェネレータとを備え、その差動機構の差動状態に応じてそのエンジンとその伝達部材との変速比が連続的に変更される電気式の第１変速部と、(b) 前記伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された第２変速部と、を有する車両用駆動装置に関し、(c) 前記第２変速部の変速時にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように前記第１モータジェネレータを制御する制御装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７４７０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記目標エンジン回転速度は、燃費やドラビリ性能（駆動力や音等）などを考慮して設定されるが、温度や充電状態によってバッテリーの充放電（充電および放電の少なくとも一方）が制限されると、第１モータジェネレータの作動が制約されてエンジン回転速度制御を適切に行なうことができなくなり、第１変速部の変速の進行が遅れたり速すぎたりして第２変速部の変速との整合性が損なわれる可能性があった。また、第２変速部の変速時には、前記伝達部材がその変速によって定まる変速後回転速度となるように第２モータジェネレータを制御することもできるが、バッテリーの充放電制限によって第２モータジェネレータの作動が制約されると、第２変速部の変速進行にも影響し、例えば変速停滞によって第２変速部のクラッチ等の摩擦材の耐久性が損なわれる可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、第２変速部の変速時に第１モータジェネレータによってエンジン回転速度を制御する場合に、バッテリーの充放電制限に拘らずそのエンジン回転速度制御が適切に行なわれるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、(a) エンジンに連結された第１回転要素と第１モータジェネレータに連結された第２回転要素と伝達部材に連結された第３回転要素とを有する差動機構と、その伝達部材に連結された第２モータジェネレータとを備え、その差動機構の差動状態に応じてそのエンジンとその伝達部材との変速比が連続的に変更される電気式の第１変速部と、(b) 前記伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された第２変速部と、を有する車両用駆動装置に関し、(c) 前記第２変速部の変速時にエンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように前記第１モータジェネレータを制御する制御装置において、(d) 前記第２変速部の変速による前記伝達部材の回転速度変化に伴う前記第１変速部の各回転要素の回転速度変化による運動エネルギーの変化量を考慮して前記目標エンジン回転速度を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用駆動装置の制御装置によれば、第２変速部の変速時に第１変速部の運動エネルギーの変化量を考慮して目標エンジン回転速度が設定されるため、その運動エネルギーの変化量が少なくなるような目標エンジン回転速度を設定すれば、エンジン回転速度がその目標エンジン回転速度となるように第１モータジェネレータを制御して第１変速部を変速する際の放電または充電に必要なエネルギー量を低減できる。これにより、バッテリーの充放電が制限される場合でも、可能な範囲でそのエンジン回転速度制御が適切に行なわれるようになり、第１変速部の変速の急な進行や遅延が抑制される。また、第１モータジェネレータによる充放電エネルギー量が低減されることでバッテリーに余裕ができ、第２モータジェネレータの作動の制約が緩和されるため、その第２モータジェネレータを用いて伝達部材の回転速度制御が行なわれる場合、第１変速部および第２変速部の変速が何れも適切に行なわれるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の車両制御用ＥＣＵが機能的に備えている協調変速コントロール部によって実行される協調変速制御を具体的に説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
第１変速部の差動機構としては、シングルピニオン型或いはダブルピニオン型の遊星歯車装置が好適に用いられる。この遊星歯車装置はサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの３つの回転要素を備えているが、それ等の回転速度を１本の直線で結ぶことができる共線図において、例えば中間に位置する回転要素（回転速度が中間の回転要素で、シングルピニオン型遊星歯車装置の場合はキャリア、ダブルピニオン型遊星歯車装置の場合はリングギヤ）にエンジンが連結され、両端の回転要素に第１モータジェネレータおよび伝達部材が連結されるが、中間に位置する回転要素に伝達部材を連結することもできる。この３つの回転要素は、常に相対回転可能であっても良いが、任意の２つをクラッチにより一体的に連結できるようにして、運転状態に応じて一体回転させるようにしたり、第２回転要素をブレーキにより回転停止できるようにしたりすることも可能である。必要に応じて、それ等の回転要素とエンジン、第１モータジェネレータとの間にクラッチ等の断接装置を設けたり変速機構を設けたりすることもできる。伝達部材と第２モータジェネレータとの間に断接装置を設けたり変速機構を設けたりすることも可能である。
【００１０】
第２変速部は、複数のクラッチやブレーキを有する遊星歯車式、或いは２軸噛合い式等の有段変速機、またはベルト式等の無段変速機などの機械式変速部が適当である。この第２変速部の変速は、例えば入力回転速度が所定の変化パターン（変化勾配など）で変化するようにクラッチやブレーキの油圧制御によって行なわれ、第２モータジェネレータの制御は必ずしも必要ないが、第２変速部の入力回転速度は伝達部材の回転速度に対応するため、必要に応じて油圧制御に加えて第２モータジェネレータによって伝達部材の回転速度を制御することも可能である。
【００１１】
第２変速部の変速時における目標エンジン回転速度は、例えば第１変速部の運動エネルギーの変化量（変速エネルギー）が最小になる変速後エンジン回転速度を算出し、その変速後エンジン回転速度に基づいて設定することが望ましいが、必ずしも変速エネルギーが最小になる必要はない。また、変速エネルギーが最小になる変速後エンジン回転速度をそのまま目標エンジン回転速度とすることができるが、バッテリーの充放電可能パワーに応じてドラビリ性能や燃費等を考慮して補正（味付け）することも可能である。また、第２変速部がダウンシフトされる際にエンジン回転速度が低下すると、運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、変速開始時におけるエンジン回転速度を下限として目標エンジン回転速度をガード（制限）することが望ましい。同様に、第２変速部がアップシフトされる際にエンジン回転速度が上昇すると、運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、変速開始時におけるエンジン回転速度を上限として目標エンジン回転速度をガード（制限）することが望ましい。第２変速部の変速は、シフトレバー等による運転者の変速指示に従って行なわれるものでも良いし、車速および運転者の出力要求量（アクセル操作量など）等の運転状態に応じて予め定められた変速マップに従って自動的に行なわれるものでも良い。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、走行用の駆動力源である内燃機関等のエンジン１２と、そのエンジン１２に入力軸１４を介して連結された電気式の第１変速部１６と、その第１変速部１６に伝達部材１８を介して連結された機械式の第２変速部２０とを直列に備えており、その第２変速部２０から出力軸２２へ出力された駆動力は、差動歯車装置（終減速機）２４から一対の車軸等を経て一対の駆動輪２６へ伝達される。
【００１３】
第１変速部１６は、第１モータジェネレータＭＧ１と、入力軸１４に伝達されたエンジン１２の出力を第１モータジェネレータＭＧ１および伝達部材１８に機械的に分配する差動機構２８と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２モータジェネレータＭＧ２と、を備えている。第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、何れも電動モータおよび発電機として選択的に用いることができるものである。
【００１４】
上記差動機構２８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、およびリングギヤＲ０を備えている。キャリヤＣＡ０は入力軸１４を介してエンジン１２に連結されている第１回転要素で、サンギヤＳ０は第１モータジェネレータＭＧ１に連結されている第２回転要素で、リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている第３回転要素である。これ等のサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、およびリングギヤＲ０は互いに相対回転可能で、エンジン１２の出力が第１モータジェネレータＭＧ１と伝達部材１８に分配され、第１モータジェネレータＭＧ１が回生制御（発電制御ともいう）されることによって得られた電気エネルギーで第２モータジェネレータＭＧ２が回転駆動され、或いはインバータ３０を介してバッテリー（蓄電装置）３２が充電される。第１モータジェネレータＭＧ１の回生制御や力行制御で、その第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）ωｍ１すなわちサンギヤＳ０の回転速度を制御することにより、差動機構２８の差動状態を適宜変更することが可能で、入力軸１４の回転速度すなわちエンジン回転速度ωｅと伝達部材１８の回転速度（伝達部材回転速度）ωｍ２との変速比γ０（＝ωｅ／ωｍ２）が連続的に変化させられる。伝達部材回転速度ωｍ２は、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（ＭＧ２回転速度）と同じであるため、両者を同じ記号ωｍ２で表記する。
【００１５】
第２変速部２０は、エンジン１２と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、例えば油圧式摩擦係合装置である複数のクラッチおよびブレーキの係合、解放の組み合わせにより、伝達部材１８の回転速度ωｍ２と出力軸２２の回転速度（出力回転速度）ωｏｕｔとの変速比γ（＝ωｍ２／ωｏｕｔ）が異なる複数のギヤ段Ｇが成立させられる遊星歯車式の有段変速機にて構成されている。
【００１６】
以上のように構成された車両用駆動装置１０においては、第２変速部２０が何れかのギヤ段Ｇに保持されている状態で、第１変速部１６の変速比γ０が無段階に変化させられることにより、そのギヤ段Ｇ毎に所定の変速比幅で無段変速を行なうことができる。このような車両用駆動装置１０の全体変速比γＴ（＝エンジン回転速度ωｅ／出力回転速度ωｏｕｔ）は、第１変速部１６の変速比γ０と第２変速部２０の変速比γとを掛け算した値となり、無段階に変化させられる。また、第２変速部２０の変速に拘らず第１変速部１６の変速比γ０が一定（例えばγ０＝１）に維持されるように第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωｍ１を制御すれば、第２変速部２０の変速に伴って全体変速比γＴは有段で変化させられ、全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。
【００１７】
このような車両用駆動装置１０は、エンジン１２の出力制御を行なったり第１変速部１６および第２変速部２０の変速制御を行なったりするコントローラとして車両制御用ＥＣＵ４０を備えている。この車両制御用ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、エンジン回転速度ωｅ、ＭＧ１回転速度ωｍ１、ＭＧ２回転速度ωｍ２、出力回転速度ωｏｕｔ、バッテリー３２の蓄電残量ＳＯＣ、アクセル操作量Ａｃｃ、スロットル弁開度θｔｈなど、制御に必要な種々の情報が各種のセンサや検出装置などから供給される。
【００１８】
上記車両制御用ＥＣＵ４０は、機能的に有段変速制御部４２およびハイブリッド制御部４４を備えている。有段変速制御部４２は、例えば車速Ｖとアクセル操作量Ａｃｃ等の出力要求量とをパラメータとして予め定められた変速マップに従って第２変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて第２変速部２０のギヤ段Ｇを自動的に切り換えるとともに、シフトレバー等による運転者の変速指示に従って第２変速部２０のギヤ段Ｇを切り換えるマニュアル変速を行なう。この第２変速部２０の変速制御は、油圧制御回路５０を介して行なわれる。油圧制御回路５０は、電磁式の油圧制御弁や油路切換弁等を備えており、第２変速部２０の油圧式摩擦係合装置（クラッチおよびブレーキ）を係合解放制御することにより所定のギヤ段Ｇを成立させる。
【００１９】
ハイブリッド制御部４４は、例えばエンジン１２を燃費効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２モータジェネレータＭＧ２との駆動力の配分や第１モータジェネレータＭＧ１の発電による反力を制御して第１変速部１６の変速比γ０を無段階に変化させる。例えば、その時の走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出するとともに、その車両の目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２モータジェネレータＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）を算出する。そして、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ωｅとエンジントルクＴｅとなるように、エンジン１２を制御するとともに第１モータジェネレータＭＧ１の発電量（回生トルク）を制御する。エンジン１２の出力制御は、例えば電子スロットル弁の開閉制御や燃料噴射装置による燃料噴射量の制御などを行なうエンジン出力制御装置５２を介して行なわれる。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御および回生制御は、インバータ３０を介してバッテリー３２の充放電制御を行いつつ実行される。
【００２０】
このようなハイブリッド制御では、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ωｅと、車速Ｖおよび第２変速部２０のギヤ段Ｇで定まる伝達部材１８の回転速度ωｍ２とを整合させるように、第１変速部１６の変速比γ０を制御する。すなわち、ハイブリッド制御手段４４は、エンジン回転速度ωｅとエンジン１２の出力トルク（エンジントルク）Ｔｅとで構成される二次元座標内において、動力性能と燃費とを両立するように予め実験的に求められた最適燃費率曲線上にエンジン１２の動作点が位置するように、車速Ｖおよび第２変速部２０のギヤ段Ｇで定まる伝達部材１８の回転速度ωｍ２および最適燃費のエンジン回転速度ωｅを求め、そのエンジン回転速度ωｅとなるように第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを制御することで、変速比γ０が結果的に最適燃費が得られる所定値に制御される。
【００２１】
一方、前記有段変速制御部４２は、協調変速コントロール部４６を備えており、第２変速部２０の変速時に、伝達部材１８の回転速度ωｍ２がその変速によって定まる変速後の目標伝達部材回転速度ωｍ２ｔとなるように第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（力行および回生）がフィードバック制御されるとともに、エンジン回転速度ωｅが所定の目標エンジン回転速度ωｅｔとなるように第１モータジェネレータＭＧ１のトルク（力行および回生）がフィードバック制御される。すなわち、第２変速部２０の変速は、基本的に摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放制御によって行なわれるが、油圧制御だけでは十分な制御精度が得られないため、第１変速部１６の変速の進行と適合するように、入力部材である伝達部材１８の回転速度ωｍ２を第２モータジェネレータＭＧ２によって高い精度で制御するのである。目標伝達部材回転速度ωｍ２ｔは、変速後のギヤ段Ｇの変速比γと出力回転速度ωｏｕｔとを掛け算することによって求められる。
【００２２】
上記目標エンジン回転速度ωｅｔは、第２変速部２０の変速後のエンジン回転速度ωｅの目標値で、燃費やドラビリ性能（駆動力や音等）などを考慮して設定することが望ましい。しかしながら、温度や充電状態（蓄電残量ＳＯＣ）によってバッテリー３２の充放電が制限されると、第１モータジェネレータＭＧ１の作動が制約されて目標エンジン回転速度ωｅｔに対する制御精度が損なわれ、第１変速部１６の変速の進行が遅れたり速すぎたりする可能性がある。また、第２モータジェネレータＭＧ２の作動が制約されると、第２変速部２０の変速進行にも影響し、変速停滞によって第２変速部２０のクラッチ等の摩擦材の耐久性が損なわれたり、急変速（クラッチ等の急係合）によって変速ショックが生じたりする可能性がある。このため、本実施例では、図２のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ８（以下、単にＳ１〜Ｓ８という）に示すように、変速エネルギーが最小になる変速後エンジン回転速度ωｅ（ａｆｔ）に基づいて目標エンジン回転速度ωｅｔが設定されるようになっている。
【００２３】
図２のＳ１では、協調変速実行条件が成立したか否かを、例えば第２変速部２０の変速判断が為されたか否かによって判断し、ＹＥＳ（肯定）の場合にはＳ２以下を実行する。Ｓ２では、第２変速部２０の変速後のギヤ段Ｇの変速比γと出力回転速度ωｏｕｔとを掛け算することによって変速後の伝達部材１８の回転速度（変速後伝達部材回転速度）ωｍ２（ａｆｔ）を算出する。この変速後伝達部材回転速度ωｍ２（ａｆｔ）は、第２モータジェネレータＭＧ２によるフィードバック制御の目標値である前記目標伝達部材回転速度ωｍ２ｔと同じである。そして、次のＳ３では、第２変速部２０の変速による伝達部材１８の回転速度変化に伴う第１変速部１６の各回転要素の回転速度変化による第１変速部１６の運動エネルギーの変化量、すなわち変速前における第１変速部１６の運動エネルギーの総和と変速後における第１変速部１６の運動エネルギーの総和との差である変速エネルギーの絶対値、が最小になる変速後エンジン回転速度ωｅ（ａｆｔ）を、例えば次式(1) に従って算出する。(1) 式は、第１モータジェネレータＭＧ１のイナーシャＩｇ、エンジン１２のイナーシャＩｅ、差動機構２８のプラネタリギヤ比ρ（＝サンギヤＳ０の歯数／リングギヤＲ０の歯数）、および変速後伝達部材回転速度ωｍ２（ａｆｔ）を用いて、アップシフトかダウンシフトか、どのギヤ段からどのギヤ段への変速か、といった変速の種類毎に定められている。
【数１】
2017077836.tif 000003
【００２４】
次のＳ４では、上記変速後エンジン回転速度ωｅ（ａｆｔ）に対し、バッテリー３２の充放電可能パワーに基づいて、燃費やドラビリ性能などを考慮した味付け処理（補正処理）を行なう。充放電可能パワーは、例えばバッテリー３２の蓄電残量ＳＯＣや温度をパラメータとしたマップなどから求められる。味付け補正値は、変速の種類毎に充放電可能パワーをパラメータとして予め定められた燃費やドラビリ性能の適合マップ、或いは演算式などから求められる。例えば、マニュアル変速等のドラビリ性能重視の場合、ダウンシフト時には放電可能パワーに応じて高回転側へ補正し、アップシフト時には充電可能パワーに応じて低回転側へ補正する。また、Ｓ５では、変速開始時におけるエンジン回転速度ωｅ（ｂｅｆ）に基づいてガード処理が施され、最終的な目標エンジン回転速度ωｅｔが設定される。具体的には、第２変速部２０の変速がダウンシフトの場合、変速開始時におけるエンジン回転速度ωｅ（ｂｅｆ）よりも高回転になるように、そのエンジン回転速度ωｅ（ｂｅｆ）を下限として目標エンジン回転速度ωｅｔが定められ、第２変速部２０の変速がアップシフトの場合には、変速開始時におけるエンジン回転速度ωｅ（ｂｅｆ）よりも低回転になるように、そのエンジン回転速度ωｅ（ｂｅｆ）を上限として目標エンジン回転速度ωｅｔが定められる。これにより、例えばパワーＯＮのダウンシフトの際にエンジン回転速度ωｅが低下したり、パワーＯＦＦのアップシフトの際にエンジン回転速度ωｅが上昇したりして、運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【００２５】
Ｓ６では、上記Ｓ５で設定された目標エンジン回転速度ωｅｔに達するまでの変速途中の過渡目標値を予め定められた直線補間等の補間処理に従って設定し、その過渡目標値までの目標エンジン回転速度変化量を算出する。過渡目標値は、例えば第２変速部２０の変速の種類や車速Ｖ等の変速時の運転状態などから求まる目標変速時間、制御サイクルタイム等に応じて適宜定められる。Ｓ７では、その目標エンジン回転速度変化量を前記ハイブリッド制御部４４に出力する。これにより、そのハイブリッド制御部４４により、目標エンジン回転速度変化量だけエンジン回転速度ωｅが変化するように第１モータジェネレータＭＧ１のトルクがフィードバック制御される。Ｓ８では、上記Ｓ６およびＳ７が繰り返し実行されることにより、エンジン回転速度ωｅが補間処理に従って徐々に目標エンジン回転速度ωｅｔに接近し、その目標エンジン回転速度ωｅｔに達したか否かを判断する。そして、目標エンジン回転速度ωｅｔに到達するまではＳ６およびＳ７を繰り返し実行し、目標エンジン回転速度ωｅｔに達したら、一連の協調変速制御を終了する。
【００２６】
なお、第２変速部２０の変速時に、伝達部材１８の回転速度ωｍ２を目標伝達部材回転速度ωｍ２ｔとする第２モータジェネレータＭＧ２のトルクのフィードバック制御についても、上記Ｓ６およびＳ７によるエンジン回転速度制御と同様にして実行される。これ等のエンジン回転速度制御および伝達部材回転速度制御は、例えば両方の制御量（エンジン回転速度ωｅ、伝達部材回転速度ωｍ２）の偏差をパラメータとして第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２のフィードバック制御を行なうなど、互いに関連付けて行なうことが望ましい。
【００２７】
このように本実施例の車両用駆動装置１０の制御装置によれば、第２変速部２０の変速時に第１変速部１６の運動エネルギーの変化量（変速エネルギー）を考慮して目標エンジン回転速度ωｅｔが設定される。具体的には変速エネルギーが最小になる変速後エンジン回転速度ωｅ（ａｆｔ）を算出して、その変速後エンジン回転速度ωｅ（ａｆｔ）に基づいて目標エンジン回転速度ωｅｔが設定される。このため、エンジン回転速度ωｅが目標エンジン回転速度ωｅｔになるように第１モータジェネレータＭＧ１を制御して第１変速部１６を変速する際の放電または充電に必要なエネルギー量が低減される。これにより、バッテリー３２の充放電が制限される場合でも、可能な範囲でそのエンジン回転速度制御が適切に行なわれるようになり、第１変速部１６の変速の急な進行や遅延が抑制される。
【００２８】
また、第１モータジェネレータＭＧ１による充放電エネルギー量が低減されることでバッテリー３２に余裕ができ、第２モータジェネレータＭＧ２の作動の制約が緩和されるため、その第２モータジェネレータＭＧ２による伝達部材１８の回転速度制御が適切に行なわれるようになり、第１変速部１６および第２変速部２０の変速が何れも適切に行なわれるようになる。これにより、第２変速部２０の変速停滞によってクラッチ等の摩擦材の耐久性が損なわれたり、急変速（クラッチ等の急係合）によって変速ショックが生じたりすることが抑制される。
【００２９】
また、変速後エンジン回転速度ωｅ（ａｆｔ）に対し、バッテリー３２の充放電可能パワーに基づいて、燃費やドラビリ性能などを考慮した味付け処理（補正処理）が行なわれるため、バッテリー３２の充放電制限の範囲内で燃費やドラビリ性能を反映した変速制御が行なわれるようになる。
【００３０】
また、変速開始時におけるエンジン回転速度ωｅ（ｂｅｆ）に基づいて目標エンジン回転速度ωｅｔのガード処理が施され、第２変速部２０の変速がダウンシフトの場合には、変速開始時におけるエンジン回転速度ωｅ（ｂｅｆ）を下限として目標エンジン回転速度ωｅｔが定められ、第２変速部２０の変速がアップシフトの場合には、変速開始時におけるエンジン回転速度ωｅ（ｂｅｆ）を上限として目標エンジン回転速度ωｅｔが定められるため、パワーＯＮのダウンシフトの際にエンジン回転速度ωｅが低下したり、パワーＯＦＦのアップシフトの際にエンジン回転速度ωｅが上昇したりして、運転者に違和感を生じさせることが防止される。
【００３１】
なお、上記実施例ではバッテリー３２の充放電制限の有無に拘らず図２のフローチャートに従って変速エネルギーが最小となる変速後エンジン回転速度ωｅ（ａｆｔ）に基づいて目標エンジン回転速度ωｅｔが設定されるようになっているが、バッテリー３２の充放電が制限されない場合には、Ｓ３を実行することなく、従来と同様に燃費やドラビリ性能等に基づいて目標エンジン回転速度ωｅｔが設定されても良い。
【００３２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３３】
１０：車両用駆動装置    １２：エンジン    １６：第１変速部    １８：伝達部材    ２０：第２変速部    ２８：差動機構    ４０：車両制御用ＥＣＵ    ４６：協調変速コントロール部    ＣＡ０：キャリア（第１回転要素）    Ｓ０：サンギヤ（第２回転要素）    Ｒ０：リングギヤ（第３回転要素）    ＭＧ１：第１モータジェネレータ    ＭＧ２：第２モータジェネレータ    ωｅｔ：目標エンジン回転速度    ωｅ（ａｆｔ）：変速エネルギーが最小になる変速後エンジン回転速度
【図１】
2017077836.tif 000004
【図２】
2017077836.tif 000005