(57)【要約】【課題】断接機構並びに第１および第２クラッチを備える四輪駆動車両の制御装置において、車輪速度の正確性を確保しつつ、車体の安定性を向上させる。【解決手段】前輪２，３へ伝達される駆動力の一部を後輪４，５へ伝達する動力伝達経路を断接するフロント側およびリヤ側断接機構１１，１５と、リヤ側断接機構１５と左右の後輪４，５との間の各動力伝達経路にそれぞれ設けられ、左右の後輪４，５の回転差を許容しつつ駆動力を伝達可能な第１および第２カップリング１７，１８とを備え、後輪４，５の回転速度に基づいて車体速度を算出する車両１のＥＣＵ１９である。左右の後輪４，５のいずれか一方がロックした場合には、第１および第２カップリング１７，１８を解放状態とする一方、前輪２，３のみがロックした場合には、フロント側およびリヤ側断接機構１１，１５を解放状態とし且つ第１および第２カップリング１７，１８を締結状態とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪へ伝達される駆動力の一部を副駆動輪へ伝達する動力伝達経路を断接する断接機構と、当該断接機構と左右の副駆動輪との間の各動力伝達経路にそれぞれ設けられ、左右の副駆動輪の回転差を許容しつつ駆動力を伝達可能な第１クラッチおよび第２クラッチとを備え、副駆動輪の回転速度に基づいて車体速度を算出する四輪駆動車両の制御装置であって、
上記左右の副駆動輪のいずれか一方がロックした場合には、上記第１および第２クラッチを解放状態とする一方、上記主駆動輪のみがロックした場合には、断接機構を解放状態とし且つ第１および第２クラッチを締結状態とすることを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替え可能な車両として、通常は二輪駆動状態で走行し、駆動輪が空転すると従動輪にも駆動トルクを自動的に伝達する所謂スタンバイ式の四輪駆動車両が従来から知られている。
【０００３】
このようなスタンバイ式の四輪駆動車両としては、四輪駆動状態へ切り替える場合に、プロペラシャフトとリヤデフとの間に設けられた電子制御カップリング（例えば多板クラッチ）を係合することで、従動輪に駆動トルクを伝達する電子制御スタンバイ式のものがよく知られている。
【０００４】
ところで、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車ベースの四輪駆動車両では、通常、左右の後輪（従動輪）の車輪速度に基づいて車体速度の推定を行う。このため、電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両では、ＡＢＳ（Antilock Brake System）の作動時またはＡＢＳが作動するような制動スリップ発生時には、電子制御カップリングを解放して二輪駆動状態とすることで、制動スリップ輪に生じる車輪速度の落ち込みが他の車輪に影響を及ぼさないようにすることが多い。
【０００５】
例えば、一方の前輪（駆動輪）がロックしたと仮定すると、左右の前輪の回転速度の平均値であるトランスファーリングギヤの回転速度が、左右の後輪の回転速度の平均値であるリヤデフリングギヤの回転速度よりも小さくなるため、四輪駆動状態ではカップリングに差動回転が生じることになる。このように、カップリングに差動回転が生じると、トランスファーリングギヤの回転とリヤデフリングギヤの回転とを同期させるように、リヤデフリングギヤにはブレーキトルクが、トランスファーリングギヤには駆動トルクがそれぞれ印加されるため、センサ等によって検出される後輪の回転速度が、本当に検出したい現在の後輪の回転速度よりも下がることになる。それ故、電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両では、ＡＢＳの作動時等には、電子制御カップリングを解放して二輪駆動状態とすることで、車体速度の演算の基本となる車輪速度の正確性を確保している。
【０００６】
また、スタンバイ式の四輪駆動車両として、駆動輪へ伝達される駆動力の一部を従動輪へ伝達する動力伝達経路を断接する断接機構と、断接機構と左右の従動輪との間の各動力伝達経路にそれぞれ設けられた第１および第２クラッチと、を備えるものもある（例えば特許文献１の図１０参照）。このような四輪駆動車両では、二輪駆動状態において断接機構並びに第１および第２クラッチを解放してプロペラシャフト等を回転停止させることで、摩擦損失を減少させて燃費を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第５２５４４７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両における、ＡＢＳの作動時等に二輪駆動状態とするという考え方を、断接機構並びに第１および第２クラッチを備える四輪駆動車両にも適用すれば、ＡＢＳの作動時等に断接機構並びに第１および第２クラッチを解放して二輪駆動状態とすることで、車輪速度の正確性を確保することができる。
【０００９】
しかしながら、減速時等、車体が不安定な状態に陥る際に、第１および第２クラッチを解放して左右の従動輪の差動を無制限に許すことは好ましくない。
【００１０】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、断接機構並びに第１および第２クラッチを備える四輪駆動車両の制御装置において、車輪速度の正確性を確保しつつ、車体の安定性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するため、本発明に係る四輪駆動車両の制御装置では、車輪速度の正確性を確保することが可能な場合には、断接機構のみを解放し第１および第２クラッチを締結状態とするようにしている。
【００１２】
具体的には、本発明は、主駆動輪へ伝達される駆動力の一部を副駆動輪へ伝達する動力伝達経路を断接する断接機構と、当該断接機構と左右の副駆動輪との間の各動力伝達経路にそれぞれ設けられ、左右の副駆動輪の回転差を許容しつつ駆動力を伝達可能な第１クラッチおよび第２クラッチとを備え、副駆動輪の回転速度に基づいて車体速度を算出する四輪駆動車両の制御装置を対象としている。
【００１３】
そして、上記制御装置は、上記左右の副駆動輪のいずれか一方がロックした場合には、上記第１および第２クラッチを解放状態とする一方、上記主駆動輪のみがロックした場合には、断接機構を解放状態とし且つ第１および第２クラッチを締結状態とすることを特徴とするものである。
【００１４】
この構成によれば、左右の副駆動輪のいずれか一方がロックした場合には、第１および第２クラッチを解放状態とすることで、副駆動輪のロック輪の車輪速度が、副駆動輪の非ロック輪の車輪速度へ影響を及ぼすのを抑えることができる。これにより、副駆動輪の回転速度に基づいて車体速度を正確に算出することができる。
【００１５】
一方、主駆動輪のみがロックした場合には、断接機構を解放状態とし且つ第１および第２クラッチを締結状態とすることで、主駆動輪のロック輪の車輪速度が、副駆動輪の車輪速度へ影響を及ぼすのを抑えて、副駆動輪の回転速度に基づいて車体速度を正確に算出することができる。のみならず、締結状態にある第１および第２クラッチの伝達トルクを調整して、左右の副駆動輪の回転速度差を制限することにより、恰もＬＳＤ（limited slip differential）のような効果が付与されるので、車体の安定化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係る四輪駆動車両の制御装置によれば、車輪速度の正確性を確保しつつ、車体の安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵが実行する処理のフローチャートを示す図である。
【図３】ＥＣＵが実行する処理のフローチャートを示す図である。
【図４】ＥＣＵが実行する処理のフローチャートを示す図である。
【図５】従来の電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る車両１の概略構成を示す図である。この車両１は、ＦＦ車ベースの四輪駆動車両であり、図１に示すように、エンジン６と、左右の前輪２，３と、左右の後輪４，５と、自動変速機７と、フロントデフ８と、トランスファ９と、プロペラシャフト１３と、ドライブピニオン１４と、リヤ側断接機構１５と、中間軸１６と、第１カップリング１７と、第２カップリング１８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１９と、を備えている。
【００２０】
左右の前輪２，３は、二輪駆動状態（以下、２ＷＤ状態ともいう。）および四輪駆動状態（以下、４ＷＤ状態ともいう。）の両状態において駆動輪となる主駆動輪を構成している。また、左右の後輪４，５は、２ＷＤ状態では従動輪となる一方、４ＷＤ状態では駆動輪となる副駆動輪を構成している。
【００２１】
フロントデフ８は、デフケース８ａと、当該デフケース８ａ内に収容されたディファレンシャルギヤ部８ｂと、を有しており、左右の前輪２，３に適宜差回転を与えつつ動力を伝達するように構成されている。デフケース８ａには、自動変速機７の出力ギヤ７ａと噛み合うデフリングギヤ８ｃと、トランスファ９の入力軸１０に設けられたドリブンギヤ１０ａと噛み合うドライブギヤ８ｄとが設けられている。これにより、エンジン６から出力された動力が、自動変速機７およびフロントデフ８を介してトランスファ９に入力される。
【００２２】
トランスファ９は、入力軸１０と、フロント側断接機構１１と、プロペラシャフト１３を介してドライブピニオン１４に接続されるドリブンピニオン１２と、を有している。
【００２３】
入力軸１０は、略円筒状に形成されており、その内側を前輪車軸２０が貫通している。入力軸１０の軸方向の左端部には、上述したドリブンギヤ１０ａが設けられている一方、入力軸１０の軸方向の右端部にはドライブギヤ１０ｂが設けられている。入力軸１０は、ドリブンギヤ１０ａがフロントデフ８のドライブギヤ８ｄと噛み合うことで、デフケース８ａと一体的に回転する。
【００２４】
フロント側断接機構１１は、回転部材２１と、スリーブ２４と、シンクロナイザリング２５と、を有している。回転部材２１は、略円筒状に形成されており、その内側を前輪車軸２０および入力軸１０が貫通している。回転部材２１の軸方向の左端部には、ドリブンピニオン１２と噛み合うトランスファーリングギヤ２３が設けられている一方、回転部材２１の軸方向の右端部には、ドライブギヤ１０ｂと略同径のドリブンギヤ２２が設けられている。スリーブ２４は、略円筒状に形成されており、その内周側には、ドライブギヤ１０ｂおよびドリブンギヤ２２と噛合可能な内周歯が形成されている。スリーブ２４は、ＥＣＵ１９により制御されるアクチュエータ２４ａによって軸方向に移動して、ドライブギヤ１０ｂのみと噛み合う位置と、ドライブギヤ１０ｂおよびドリブンギヤ２２と噛み合う位置とを採るように構成されている。シンクロナイザリング２５は、スリーブ２４の内周歯とドリブンギヤ２２とを噛み合わせる際にそれらを相互に同期させる同期機構である。
【００２５】
図１は、フロント側断接機構１１が解放された状態を示している。この状態では、スリーブ２４がドライブギヤ１０ｂのみと噛み合っており、入力軸１０と回転部材２１との接続が遮断されているので、トランスファ９からプロペラシャフト１３に動力が伝達されない。一方、スリーブ２４が移動されて、スリーブ２４がドライブギヤ１０ｂおよびドリブンギヤ２２と噛み合うと、フロント側断接機構１１が接続された状態となり、入力軸１０と回転部材２１とが接続されるので、トランスファ９からプロペラシャフト１３を介してドライブピニオン１４に動力が伝達される。
【００２６】
リヤ側断接機構１５は、左右の後輪車軸３１，３２の間に設けられた中間軸１６とドライブピニオン１４との間に設けられ、これらの間の動力伝達経路を選択的に断接するものであり、回転部材２６と、スリーブ２９と、シンクロナイザリング３０と、を有している。回転部材２６は、略円筒状に形成されており、その内側を中間軸１６が貫通している。回転部材２６の軸方向の右端部には、ドライブピニオン１４と噛み合うリングギヤ２７が設けられている一方、回転部材２６の軸方向の左端部には、中間軸１６に設けられた入力ギヤ１６ａと略同径のドライブギヤ２８が設けられている。スリーブ２９は、略円筒状に形成されており、その内周側には、入力ギヤ１６ａおよびドライブギヤ２８と噛合可能な内周歯が形成されている。スリーブ２９は、ＥＣＵ１９により制御されるアクチュエータ２９ａによって軸方向に移動して、入力ギヤ１６ａのみと噛み合う位置と、入力ギヤ１６ａおよびドライブギヤ２８と噛み合う位置とを採るように構成されている。シンクロナイザリング３０は、スリーブ２９の内周歯とドライブギヤ２８とを噛み合わせる際にそれらを相互に同期させる同期機構である。
【００２７】
図１は、リヤ側断接機構１５が解放された状態を示している。この状態では、スリーブ２９が入力ギヤ１６ａのみと噛み合っており、中間軸１６と回転部材２６との接続が遮断されているので、ドライブピニオン１４から中間軸１６に動力が伝達されない。一方、スリーブ２９が移動されて、スリーブ２９が入力ギヤ１６ａおよびドライブギヤ２８と噛み合うと、リヤ側断接機構１５が接続されて、中間軸１６と回転部材２６とが接続されるので、ドライブピニオン１４から中間軸１６に動力が伝達される。
【００２８】
第１カップリング（第１クラッチ）１７は、中間軸１６と左側の後輪車軸３１との間に設けられている一方、第２カップリング（第２クラッチ）１８は、中間軸１６と右側の後輪車軸３２との間に設けられている。これら第１および第２カップリング１７，１８は、リヤ側断接機構１５と後輪４，５との間でトルク伝達を行うとともに、左右の後輪４，５の駆動力配分を変更するように構成されている。
【００２９】
第１および第２カップリング１７，１８は、例えば湿式多板クラッチで構成される公知の電子制御カップリングであり、ＥＣＵ１９によって第１および第２カップリング１７，１８の伝達トルクが制御されることで、左右の後輪４，５に伝達される駆動力が制御される。具体的には、第１および第２カップリング１７，１８の伝達トルクをそれぞれ制御する電磁ソレノイド（図示せず）に電流が供給されると、その電流値に比例した係合力で第１および第２カップリング１７，１８がそれぞれ締結される。第１および第２カップリング１７，１８の伝達トルクが増加するに従って左右の後輪４，５に伝達される駆動力が増加する。
【００３０】
そうして、第１カップリング１７の伝達トルクおよび第２カップリング１８の伝達トルクを制御することで、左右の後輪４，５のトルク配分を連続的に変更することができるとともに、前輪２，３と後輪４，５とのトルク配分を連続的に変更することができる。なお、第１カップリング１７の伝達トルクおよび第２カップリング１８の伝達トルクを制御することで、左右の後輪４，５の回転速度差を許容することができることから、後輪４，５側には、フロントデフ８のようなディファレンシャルギヤが備えられていないが、左右の後輪４，５の回転速度差を制限することもできることから、恰もＬＳＤのような効果を付与することができる。
【００３１】
ＥＣＵ（制御装置）１９は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しながら予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１の各種制御を実行する。ＥＣＵ１９は、例えば、エンジン６の出力制御、自動変速機７の変速制御、フロント側断接機構１１およびリヤ側断接機構１５の断接制御、第１および第２カップリング１７，１８のトルク容量制御等を実行する。
【００３２】
また、ＥＣＵ１９は、左右の後輪４，５の回転速度に基づいて車体速度を算出するように構成されている。例えば、ＥＣＵ１９は、通常時は、回転数センサ３３によって検出される、左右の後輪４，５の回転速度の平均値であるドライブピニオン１４の回転速度に基づいて車体速度を算出する一方、左右の後輪４，５のいずれかがロックしたような場合には、各後輪４，５に取付けられた車輪速センサ（図示せず）からの信号に基づき、非ロック輪の回転速度から車体速度を算出する。
【００３３】
さらに、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御などを実行すべく、油圧ブレーキ制御回路（図示せず）を介して各車輪２，３，４，５に設けられたホイールブレーキ２WB，３WB，４WB，５WBを制御することで、各車輪２，３，４，５に発生する制動力を個別に調整する。例えば、ＡＢＳ制御では、制動時において、各車輪２，３，４，５のスリップ率が所定の目標スリップ率範囲内になるように、ホイールブレーキ２WB，３WB，４WB，５WBを用いて前輪２，３、後輪４，５の制動力を維持し、車両の方向安定性を高める。
【００３４】
以上のように構成された本実施形態の車両１では、フロント側断接機構１１およびリヤ側断接機構１５が共に接続されるとともに、電流が印加されることにより、第１および第２カップリング１７，１８の伝達トルクが０よりも大きな値に制御されると、前輪２，３および後輪４，５に動力が伝達される４ＷＤ状態となる。この４ＷＤ状態においては、第１および第２カップリング１７，１８の伝達トルクが制御されることで、前輪２，３と後輪４，５とのトルク配分、および、左右の後輪４，５のトルク配分が必要に応じて調整される。
【００３５】
また、車両１では、フロント側断接機構１１およびリヤ側断接機構１５の一方が解放されると、前輪２，３のみに動力が伝達される２ＷＤ状態となる。特に、フロント側断接機構１１およびリヤ側断接機構１５が共に解放されると、２ＷＤ状態において、回転部材２１、ドリブンピニオン１２、プロペラシャフト１３、ドライブピニオン１４等が回転停止し、連れ回りが防止され、走行抵抗が低減される。以下では、フロント側断接機構１１およびリヤ側断接機構１５が共に解放される状態をディスコネクトと称し、また、ディスコネクトのうち第１および第２カップリング１７，１８が締結された状態を２ＷＤ#ｄ状態と称し、ディスコネクトのうち第１および第２カップリング１７，１８が解放された状態を２ＷＤ状態と称する。
【００３６】
さらに、車両１では、フロント側断接機構１１およびリヤ側断接機構１５が接続されていても、第１および第２カップリング１７，１８が解放されると、後輪４，５には動力が伝達されず、前輪２，３のみに動力が伝達される２ＷＤ状態と同様の状態を作り出すことができる。このような２ＷＤ状態では、回転部材２１、ドリブンピニオン１２、プロペラシャフト１３、ドライブピニオン１４等が連れ回されるため、２ＷＤ状態であるものの燃費が低下する。しかしながら、２ＷＤ状態から４ＷＤ状態へ切り替える際には、第１および第２カップリング１７，１８を接続するだけで済み、速やかな切替えが可能となる。以下では、フロント側断接機構１１およびリヤ側断接機構１５が接続される一方、第１および第２カップリング１７，１８が解放された状態を４ＷＤスタンバイ状態と称する。
【００３７】
ここで、本実施形態を理解し易くするために、従来の車両１０１の制御について、図５を参照しながら説明する。
【００３８】
図５に示す車両１０１は、ＦＦ車ベースの四輪駆動車両であり、エンジン（図示せず）と、左右の前輪１０２，１０３と、左右の後輪１０４，１０５と、自動変速機（図示せず）と、フロントデフ１０８と、トランスファーリングギヤ１２３と、ドリブンピニオン１１２と、プロペラシャフト１１３と、カップリング１２８と、ドライブピニオン１１４と、リヤデフリングギヤ１２５と、リヤデフ１１５と、ＥＣＵ（図示せず）と、を備えている。
【００３９】
この車両１０１では、エンジンから出力された動力は、自動変速機およびフロントデフ１０８を介して、フロントデフ１０８のデフケースと一体的に回転するトランスファーリングギヤ１２３に入力された後、ドリブンピニオン１１２を介してプロペラシャフト１１３に伝達されるようになっている。カップリング１２８は、例えば湿式多板クラッチで構成される公知の電子制御カップリングであり、ＥＣＵによってカップリング１２８の伝達トルクが制御されることで、後輪１０４，１０５に伝達される駆動力が制御される。プロペラシャフト１１３からカップリング１２８を介してドライブピニオン１１４に伝達された動力は、リヤデフリングギヤ１２５を介してリヤデフ１１５に伝達された後、適宜差回転を与えつつ左右の後輪１０４，１０５に伝達される。
【００４０】
このようなＦＦ車ベースの車両１０１では、通常、左右の後輪１０４，１０５の車輪速度に基づいて車体速度の推定を行うため、ＡＢＳの作動時またはＡＢＳが作動するような制動スリップ発生時には、カップリング１２８を解放して２ＷＤ状態とすることで、制動スリップ輪に生じる車輪速度の落ち込みが他の車輪に影響を及ぼさないようにする。
【００４１】
より詳しくは、左右の前輪１０２，１０３の回転速度を各々ｖｆｌ、ｖｆｒとすると、左右の前輪１０２，１０３の回転速度の平均値であるトランスファーリングギヤ１２３の回転速度は、ｖｔｆｒｉｇ＝（ｖｆｌ＋ｖｆｒ）／２となる。同様に、左右の後輪１０４，１０５の回転速度を各々ｖｒｌ、ｖｒｒとすると、左右の後輪１０４，１０５の回転速度の平均値であるリヤデフリングギヤ１２５の回転速度は、ｖｒｄｒｉｇ＝（ｖｒｌ＋ｖｒｒ）／２となる。
【００４２】
ここで、左の前輪１０２がロックしたと仮定すると、トランスファーリングギヤ１２３の回転速度ｖｔｆｒｉｇ＝（０＋ｖｆｒ）／２＜リヤデフリングギヤ１２５の回転速度ｖｒｄｒｉｇ＝（ｖｒｌ＋ｖｒｒ）／２となるため、４ＷＤ状態ではカップリング１２８に差動回転が生じることになる。このように、カップリング１２８に差動回転が生じると、トランスファーリングギヤ１２３の回転とリヤデフリングギヤ１２５の回転とを同期させるように、リヤデフリングギヤ１２５にはブレーキトルクが、トランスファーリングギヤ１２３には駆動トルクがそれぞれ印加されるため、センサ等によって検出される後輪１０４，１０５の回転速度が、本当に検出したい現在の後輪１０４，１０５の回転速度よりも下がることになる。それ故、従来の車両１０１では、ＡＢＳの作動時等には、カップリング１２８を解放して２ＷＤ状態とすることで、車体速度の演算の基本となる車輪速度の正確性を確保している。
【００４３】
このようなＡＢＳの作動時等に２ＷＤ状態とするという考え方を、本実施形態の車両１にも適用すれば、ＡＢＳの作動時等にフロント側およびリヤ側断接機構１１，１５並びに第１および第２カップリング１７，１８を解放して２ＷＤ状態とすることで、車輪速度の正確性を確保することができる。しかしながら、減速時等、車体が不安定な状態に陥る際に、第１および第２カップリング１７，１８を解放して左右の後輪４，５の差動を無制限に許すことは好ましくない。
【００４４】
そこで、本実施形態の車両１では、車輪速度の正確性を確保することが可能な場合には、フロント側およびリヤ側断接機構１１，１５のみを解放状態とし、第１および第２カップリング１７，１８を締結状態とするようにしている。具体的には、ＥＣＵ１９は、左右の後輪４，５のいずれか一方がロックした場合には、第１および第２カップリング１７，１８を解放状態とする一方、前輪２，３のみがロックした場合には、フロント側およびリヤ側断接機構１１，１５を解放状態とし且つ第１および第２カップリング１７，１８を締結状態とするように構成されている。
【００４５】
これにより、左右の後輪４，５のいずれか一方がロックした場合には、第１および第２カップリング１７，１８を解放状態とすることで、後輪４，５のロック輪（例えば左の後輪４）の車輪速度が、非ロック輪（例えば右の後輪５）の車輪速度へ影響を及ぼすのを抑えて、車体速度を正確に算出することができる。
【００４６】
一方、前輪２，３のみがロックした場合には、フロント側およびリヤ側断接機構１１，１５を解放し且つ第１および第２カップリング１７，１８を締結状態とすることで、前輪２，３のロック輪（例えば左の前輪２）の車輪速度が、後輪４，５の車輪速度へ影響を及ぼすのを抑えて、後輪４，５の回転速度に基づいて車体速度を正確に算出することができる。のみならず、締結状態にある第１および第２カップリング１７，１８の伝達トルクを調整して、左右の後輪４，５の回転速度差を制限することにより、恰もＬＳＤのような効果が付与されるので、車体の安定化を図ることができる。
【００４７】
次に、ＥＣＵ１９が実行する本実施形態の制御の手順を図２〜図４のフローチャートに沿って説明する。なお、図２〜図４は、作図の都合上、一つのフローチャートを分割して示したものであり、これらの図中の丸で囲んだ符号で各フローチャートが連続していることを示している。
【００４８】
先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ１９が、前輪２，３のいずれかがロック状態か否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１９が、各前輪２，３に取付けられた車輪速センサ（図示せず）からの信号に基づき、前輪２，３のいずれかの回転速度が０か否かを判定する。このステップＳ１の判定がＹＥＳの場合、すなわち、前輪２，３のいずれかがロック状態である場合には、ステップＳ２に進む。
【００４９】
次のステップＳ２では、ＥＣＵ１９が、後輪４，５のいずれかがロック状態か否かを判定する。このステップＳ２の判定がＹＥＳの場合、すなわち、前輪２，３のいずれかがロック状態であり、且つ、後輪４，５のいずれかがロック状態である場合には、ステップＳ３に進む。
【００５０】
次のステップＳ３では、ＥＣＵ１９が、車両１が４ＷＤ状態か否か、すなわち、フロント側断接機構１１およびリヤ側断接機構１５が共に接続されるとともに、第１および第２カップリング１７，１８に電流が印加されているか否かを判定する。このステップＳ３の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ４に進み、ＥＣＵ１９が、第１および第２カップリング１７，１８への電流の印加を停止して、第１および第２カップリング１７，１８を解放状態とし、その後ＥＮＤする。これにより、車両１は４ＷＤスタンバイ状態となり、後輪４，５のロック輪の車輪速度が非ロック輪の車輪速度へ影響を及ぼすのを抑えることができる。
【００５１】
一方、ステップＳ３の判定がＮＯの場合には、ステップＳ５に進む。ステップＳ３の判定がＮＯということは、車両１が４ＷＤスタンバイ状態、２ＷＤ#ｄ状態および２ＷＤ状態のいずれかであるところ、ステップＳ５では、ＥＣＵ１９が、車両１が４ＷＤスタンバイ状態か否かを判定する。
【００５２】
このステップＳ５の判定がＹＥＳの場合には、そのままＥＮＤする。なぜなら、４ＷＤスタンバイ状態では、既に第１および第２カップリング１７，１８が解放状態とされているため、後輪４，５のロック輪の車輪速度が非ロック輪の車輪速度へ影響を及ぼすことがないからである。一方、ステップＳ５の判定がＮＯの場合には、ステップＳ６に進む。
【００５３】
次のステップＳ６では、ＥＣＵ１９が、車両１が２ＷＤ#ｄ状態か否かを判定する。このステップＳ６の判定がＹＥＳの場合には、後輪４，５のロック輪の車輪速度が非ロック輪の車輪速度へ影響を及ぼすおそれがあることから、ステップＳ７に進み、ＥＣＵ１９が、第１および第２カップリング１７，１８への電流の印加を停止して、第１および第２カップリング１７，１８を解放状態とし、その後ＥＮＤする。一方、ステップＳ６の判定がＮＯの場合には、２ＷＤ状態であるから、そのままＥＮＤする。
【００５４】
他方、ステップＳ２の判定がＮＯの場合、すなわち、前輪２，３のいずれかがロック状態であるが、後輪４，５はいずれも非ロック状態である場合には、ステップＳ８に進む。
【００５５】
次のステップＳ８では、ＥＣＵ１９が、車両１が４ＷＤ状態か否かを判定する。このステップＳ８の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ９に進み、ＥＣＵ１９が、ディスコネクトを指示した後、ステップＳ１０に進む。これにより、フロント側断接機構１１およびリヤ側断接機構１５が共に解放されるので、前輪２，３のロック輪の車輪速度が後輪４，５の車輪速度へ影響を及ぼすのを抑えて、車体速度を正確に算出することができる。具体的には、回転数センサ３３によって検出される、左右の後輪４，５の回転速度の平均値であるドライブピニオン１４の回転速度に基づいて、車体速度を算出することができる。
【００５６】
次のステップＳ１０では、ＥＣＵ１９が、第１および第２カップリング１７，１８への電流の印加を継続して、第１および第２カップリング１７，１８の締結状態を維持し、その後ＥＮＤする。これにより、左右の後輪４，５の差動が制限されて、恰もＬＳＤのような効果が付与されるので、車体の安定化が図られる。一方、ステップＳ８の判定がＮＯの場合には、ステップＳ１１に進む。
【００５７】
次のステップＳ１１では、ＥＣＵ１９が、車両１が４ＷＤスタンバイ状態か否かを判定する。このステップＳ１１の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ９およびステップＳ１０に進み、ＥＣＵ１９が、４ＷＤ状態の場合と同様に、ディスコネクトを指示した後、第１および第２カップリング１７，１８へ電流を印加し、その後ＥＮＤする。これにより、前輪２，３のロック輪の車輪速度が後輪４，５の車輪速度へ影響を及ぼすのを抑えるとともに、車体の安定化を図ることができる。
【００５８】
一方、ステップＳ１１の判定がＮＯの場合には、２ＷＤ#ｄ状態または２ＷＤ状態であり、前輪２，３のロック輪による影響はないので、ステップＳ１０に進み、ＥＣＵ１９が、第１および第２カップリング１７，１８へ電流を印加し、その後ＥＮＤする。これにより、左右の後輪４，５の差動が制限されて、車体の安定化が図られる。
【００５９】
他方、ステップＳ１の判定がＮＯの場合、すなわち、前輪２，３のいずれもが非ロック状態である場合には、ステップＳ１２に進む。次のステップＳ１２では、ＥＣＵ１９が、後輪４，５のいずれかがロック状態か否かを判定する。このステップＳ１２の判定がＹＥＳの場合、すなわち、左右の後輪４，５のいずれかのみがロック状態である場合には、ステップＳ１３に進む。
【００６０】
次のステップＳ１３では、ＥＣＵ１９が、車両１が４ＷＤ状態か否かを判定する。このステップＳ１３の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ１４に進み、ＥＣＵ１９が、第１および第２カップリング１７，１８への電流の印加を停止して、第１および第２カップリング１７，１８を解放状態とし、その後ＥＮＤする。これにより、車両１は４ＷＤスタンバイ状態となり、後輪４，５のロック輪の車輪速度が非ロック輪の車輪速度へ影響を及ぼすのを抑えることができる。
【００６１】
一方、ステップＳ１３の判定がＮＯの場合には、ステップＳ１５に進み、ＥＣＵ１９が、車両１が４ＷＤスタンバイ状態か否かを判定する。このステップＳ１５の判定がＹＥＳの場合には、既に第１および第２カップリング１７，１８が解放状態とされているため、後輪４，５のロック輪の車輪速度が非ロック輪の車輪速度へ影響を及ぼすことがないので、そのままＥＮＤする。
【００６２】
一方、ステップＳ１５の判定がＮＯの場合には、ステップＳ１６に進み、ＥＣＵ１９が、車両１が２ＷＤ#ｄ状態か否かを判定する。このステップＳ１６の判定がＹＥＳの場合には、後輪４，５のロック輪の車輪速度が非ロック輪の車輪速度へ影響を及ぼすおそれがあることから、ステップＳ１７に進み、ＥＣＵ１９が、第１および第２カップリング１７，１８への電流の印加を停止して、第１および第２カップリング１７，１８を解放状態とし、その後ＥＮＤする。一方、ステップＳ１６の判定がＮＯの場合には、２ＷＤ状態であるから、そのままＥＮＤする。
【００６３】
なお、ステップＳ１２の判定がＮＯの場合、すなわち、前輪２，３および後輪４，５がすべて非ロック状態である場合には、そもそも本発明が適用される場面ではないので、そのままＥＮＤする。
【００６４】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００６５】
上記実施形態では、前輪２，３のみがロックした場合には、フロント側およびリヤ側断接機構１１，１５を共に解放状態としたが、これに限らず、フロント側断接機構１１またはリヤ側断接機構１５を解放状態としてもよい。
【００６６】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明によると、車輪速度の正確性を確保しつつ、車体の安定性を向上させることができるので、断接機構並びに第１および第２クラッチを備える四輪駆動車両の制御装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００６８】
１        車両
２        前輪（主駆動輪）
３        前輪（主駆動輪）
４        後輪（副駆動輪）
５        後輪（副駆動輪）
１１      フロント側断接機構
１５      リヤ側断接機構
１７      第１カップリング（第１クラッチ）
１８      第２カップリング（第２クラッチ）
１９      ＥＣＵ（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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