(57)【要約】【課題】ウェット性能及び耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部を有する空気入りタイヤは、タイヤ中心線とタイヤ接地端との間においてタイヤ周方向に延在するようにトレッド部に設けられる周方向主溝と、周方向主溝よりもタイヤ中心線側に設けられるセンター陸部と、周方向主溝よりもタイヤ接地端側に設けられるショルダー陸部と、周方向主溝を貫通するように設けられるラグ溝と、ラグ溝のタイヤ幅方向外側の外端部と接続され、ショルダー陸部に形成される第１サイプと、を備える。ラグ溝の内端部は、タイヤ中心線よりもタイヤ幅方向外側の前記センター陸部に配置され、ラグ溝の外端部は、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側のショルダー陸部に配置され、第１サイプのタイヤ幅方向外側の外端部は、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部に配置される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向の中心を通るタイヤ中心線及びタイヤ接地端が規定されるトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記タイヤ中心線と前記タイヤ接地端との間においてタイヤ周方向に延在するように前記トレッド部に設けられる周方向主溝と、
前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝よりも前記タイヤ中心線側に設けられるセンター陸部と、
前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝よりも前記タイヤ接地端側に設けられるショルダー陸部と、
前記周方向主溝を貫通するように設けられるラグ溝と、
前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側の外端部と接続され、前記ショルダー陸部に形成される第１サイプと、
を備え、
前記ラグ溝の内端部は、前記タイヤ中心線よりもタイヤ幅方向外側の前記センター陸部に配置され、
前記ラグ溝の外端部は、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側の前記ショルダー陸部に配置され、
前記第１サイプのタイヤ幅方向外側の外端部は、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部に配置される、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側の内端部と接続され、前記センター陸部に形成される第２サイプを備え、
前記第２サイプのタイヤ幅方向内側の内端部は、タイヤ幅方向において前記タイヤ中心線と前記ラグ溝の内端部との間の前記センター陸部に配置される、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２サイプは、前記ラグ溝の内端部と接続されタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一側に傾斜する第１直線部と、前記第１直線部と接続され前記第１直線部よりもタイヤ幅方向内側に配置される第２直線部とを含み、
前記第１直線部は、前記タイヤ中心線と平行な基準線に対して角度αで傾斜し、
前記第２直線部は、前記基準線に対して角度βで傾斜し、
３０［°］  ≦  α  ≦  ６０［°］、
０［°］  ≦  β  ≦  ８［°］、
の条件を満足する、
請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１直線部の長さをＬ１、
前記第２直線部の長さをＬ２、としたとき、
１．５  ≦  Ｌ２／Ｌ１  ≦  ３．０、
の条件を満足する、
請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センター陸部に配置される前記ラグ溝のタイヤ幅方向の寸法をＬ３、
前記ショルダー陸部に配置される前記ラグ溝のタイヤ幅方向の寸法をＬ４、としたとき、
１．０  ≦  Ｌ３／Ｌ４  ≦  １．４、
の条件を満足する、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ幅方向における前記タイヤ中心線と前記タイヤ接地端との距離をＷ、
タイヤ幅方向における前記タイヤ中心線と前記第１サイプの外端部との距離をＷｓ、としたとき、
１．１×Ｗ  ≦  Ｗｓ  ≦  １．２×Ｗ、
の条件を満足する、
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ラグ溝の開口に面取り部を有する、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのウェット性能及び耐摩耗性能の両立を目的として、例えば特許文献１に開示されているようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５４４３９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ウェット性能及び耐摩耗性能の両立をより高いレベルで実現できるトレッドパターンの改善が要望される。
【０００５】
本発明の態様は、ウェット性能及び耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の態様に従えば、タイヤ幅方向の中心を通るタイヤ中心線及びタイヤ接地端が規定されるトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記タイヤ中心線と前記タイヤ接地端との間においてタイヤ周方向に延在するように前記トレッド部に設けられる周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝よりも前記タイヤ中心線側に設けられるセンター陸部と、前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝よりも前記タイヤ接地端側に設けられるショルダー陸部と、前記周方向主溝を貫通するように設けられるラグ溝と、前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側の外端部と接続され、前記ショルダー陸部に形成される第１サイプと、を備え、前記ラグ溝の内端部は、前記タイヤ中心線よりもタイヤ幅方向外側の前記センター陸部に配置され、前記ラグ溝の外端部は、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側の前記ショルダー陸部に配置され、前記第１サイプのタイヤ幅方向外側の外端部は、前記タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部に配置される、空気入りタイヤが提供される。
【０００７】
本発明の態様によれば、センター陸部とショルダー陸部とを区画する周方向主溝を貫通するようにラグ溝が設けられ、ラグ溝の外端部に接続される第１サイプがショルダー陸部に設けられるので、ウェット性能及び耐摩耗性能を向上することができる。仮に、ショルダー陸部の第１サイプをラグ溝に置き換えた場合、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側にラグ溝の外端部が配置されるためウェット性能は良化するが、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、ショルダー陸部のラグ溝を第１サイプに置き換えた場合、トレッド剛性が増大するため耐摩耗性能は良化するが、ウェット性能が悪化する。周方向主溝を貫通するラグ溝の外端部に第１サイプが接続されることによって、ウェット性能及び耐摩耗性能の両立を図ることができる。また、本発明の態様によれば、第１サイプはタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側まで延在する。第１サイプの外端部がタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側に配置される場合、十分なウェット性能を得ることが困難となる。第１サイプの外端部がタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置されることにより、十分なウェット性能を得ることができる。
【０００８】
なお、本発明の態様において、ラグ溝が周方向主溝を貫通するとは、単一の直線状又は円弧状のラグ溝の略中心が周方向主溝に配置されることをいう。
【０００９】
本発明の態様において、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側の内端部と接続され、前記センター陸部に形成される第２サイプを備え、前記第２サイプのタイヤ幅方向内側の内端部は、タイヤ幅方向において前記タイヤ中心線と前記ラグ溝の内端部との間の前記センター陸部に配置される、ことが好ましい。
【００１０】
ラグ溝の内端部に接続される第２サイプがセンター陸部に設けられるので、ウェット性能及び耐摩耗性能をより向上することができる。仮に、センター陸部の第２サイプをラグ溝に置き換えた場合、ウェット性能は良化するが、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、センター陸部のラグ溝を第２サイプに置き換えた場合、トレッド剛性が増大するため耐摩耗性能は良化するが、ウェット性能が悪化する。周方向主溝を貫通するラグ溝の内端部に第２サイプが接続されることによって、ウェット性能及び耐摩耗性能をより向上することができる。
【００１１】
本発明の態様において、前記第２サイプは、前記ラグ溝の内端部と接続されタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一側に傾斜する第１直線部と、前記第１直線部と接続され前記第１直線部よりもタイヤ幅方向内側に配置される第２直線部とを含み、前記第１直線部は、前記タイヤ中心線と平行な基準線に対して角度αで傾斜し、前記第２直線部は、前記基準線に対して角度βで傾斜し、
３０［°］  ≦  α  ≦  ６０［°］      …（１Ａ）
０［°］  ≦  β  ≦  ８［°］      …（２Ａ）
の条件を満足する、ことが好ましい。
【００１２】
角度αが３０［°］よりも小さい場合、ラグ溝と第２サイプの第１直線部とのなす角度が小さくなり過ぎてしまい、局所的にトレッド剛性が低下するため偏摩耗性能が悪化する。一方、角度αが６０［°］よりも大きい場合、第２サイプはセンター陸部をタイヤ周方向に分割するように配置されることとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、角度βが０［°］よりも小さい場合、第２直線部の先端部がラグ溝の近傍に位置することとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。一方、角度βが８［°］よりも大きい場合、第２直線部の先端部が他の周方向主溝の近傍に位置することとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐偏摩耗性能が悪化する。（１Ａ）式及び（２Ａ）式の条件を満足するように角度α及び角度βが規定されることにより、耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００１３】
なお、
３５［°］  ≦  α  ≦  ５５［°］      …（１Ｂ）
３［°］  ≦  β  ≦  ６［°］      …（２Ｂ）
の条件を満足することがより好ましい。（１Ｂ）式及び（２Ｂ）式の条件を満足するように角度α及び角度βが規定されることにより、耐偏摩耗性能をより向上することができる。
【００１４】
本発明の態様において、前記第１直線部の長さをＬ１、前記第２直線部の長さをＬ２、としたとき、
１．５  ≦  Ｌ２／Ｌ１  ≦  ３．０      …（３Ａ）
の条件を満足する、ことが好ましい。
【００１５】
Ｌ２／Ｌ１が１．５よりも小さい場合、第２直線部の長さＬ２が短過ぎることとなり、その結果、十分なウェット性能を得ることが困難となる。一方、Ｌ２／Ｌ１が３．０よりも大きい場合、第２直線部の長さＬ２が長過ぎることとなり、タイヤ周方向に隣接する第２サイプ間の距離が短くなるので、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。（３Ａ）式の条件を満足するように長さＬ１及び長さＬ２が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００１６】
なお、
２．０  ≦  Ｌ２／Ｌ１  ≦  ２．７      …（３Ｂ）
の条件を満足することがより好ましい。（３Ｂ）式の条件を満足するように長さＬ１及び長さＬ２が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。
【００１７】
本発明の態様において、前記センター陸部に配置される前記ラグ溝のタイヤ幅方向の寸法をＬ３、前記ショルダー陸部に配置される前記ラグ溝のタイヤ幅方向の寸法をＬ４、としたとき、
１．０  ≦  Ｌ３／Ｌ４  ≦  １．４      …（４Ａ）
の条件を満足する、ことが好ましい。
【００１８】
Ｌ３／Ｌ４が１．０よりも小さい場合、センター陸部に配置されるラグ溝の寸法Ｌ３が短過ぎることとなり、その結果、十分なウェット性能を得ることが困難となる。一方、Ｌ３／Ｌ４が１．４よりも大きい場合、センター陸部に配置されるラグ溝の寸法Ｌ３が長過ぎることとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。（４Ａ）式の条件を満足するように寸法Ｌ３及び寸法Ｌ４が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００１９】
なお、
１．２  ≦  Ｌ３／Ｌ４  ≦  １．３      …（４Ｂ）
の条件を満足することがより好ましい。（４Ｂ）式の条件を満足するように寸法Ｌ３及び寸法Ｌ４が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。
【００２０】
本発明の態様において、タイヤ幅方向における前記タイヤ中心線と前記タイヤ接地端との距離をＷ、タイヤ幅方向における前記タイヤ中心線と前記第１サイプの外端部との距離をＷｓ、としたとき、
１．１×Ｗ  ≦  Ｗｓ  ≦  １．２×Ｗ        …（５Ａ）
の条件を満足する、ことが好ましい。
【００２１】
距離Ｗｓが距離Ｗの１１０［％］よりも小さい場合、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側の第１サイプの長さが短過ぎることとなり、その結果、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側の排水性が低下するためウェット性能が悪化する。一方、距離Ｗｓが距離Ｗの１２０［％］よりも大きい場合、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側の第１サイプの長さが長過ぎることとなり、その結果、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側のトレッド剛性が低下するためショルダー陸部の耐偏摩耗性能が悪化する。（５Ａ）式の条件を満足するように距離Ｗ及び距離Ｗｓが規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００２２】
なお、
１．１４×Ｗ  ≦  Ｗｓ  ≦  １．１６×Ｗ        …（５Ｂ）
の条件を満足することがより好ましい。（５Ｂ）式の条件を満足するように距離Ｗ及び距離Ｗｓが規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。
【００２３】
なお、距離Ｗは、トレッド部のタイヤ接地幅の半値である。タイヤ接地幅とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。
【００２４】
本発明の態様において、前記ラグ溝の開口に面取り部を有する、ことが好ましい。
【００２５】
面取り部が設けられることにより、トレッド部が接地したときの溝開口面積を大きくすることができるので、ウェット性能を向上することができる。また、面取り部が設けられることにより、トレッド部が接地したときのトレッド部の表面の滑りによるラグ溝の開口のエッジの偏摩耗を抑制することができる。なお、面取り部の幅は、１［ｍｍ］以上２［ｍｍ］以下が好ましく、面取り部の深さは、ラグ溝の溝深さの２０［％］以上４０［％］以下が好ましい。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の態様によれば、ウェット性能及び耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの外観を示す斜視図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの外観を示す正面図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤを模式的に示す子午断面図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す子午断面図である。
【図５】図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。
【図６】図６は、図５の一部を拡大した図である。
【図７】図７は、図６の一部を拡大した図である。
【図８】図８は、本発明に係る空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。
【図９】図９は、本発明に係る空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。
【図１０】図１０は、本発明に係る空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。
【図１１】図１１は、本発明に係る空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。
【図１２】図１２は、本発明に係る空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００２９】
＜タイヤの概要及び用語の定義＞
図１は、本実施形態に係るタイヤ１の外観を示す斜視図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１の外観を示す正面図である。図３は、本実施形態に係るタイヤ１を模式的に示す断面図である。タイヤ１は、空気入りタイヤである。
【００３０】
タイヤ１は、トレッド部１０とサイド部７とを備える。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部７は、サイドゴム８を含む。
【００３１】
タイヤ１は、車両のリムに装着された状態で回転軸ＡＸを中心に回転可能である。図３は、回転軸ＡＸを通るタイヤ１の断面を示す。なお、回転軸ＡＸを通るタイヤ１の断面は、タイヤ１の子午断面とも呼ばれる。
【００３２】
本実施形態において、タイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２０１５（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１は、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。
【００３３】
本明細書では、タイヤ幅方向、タイヤ径方向、及びタイヤ周方向という用語を用いてタイヤ１を説明する。タイヤ幅方向とは、回転軸ＡＸと平行な方向をいう。タイヤ径方向とは、回転軸ＡＸに対する放射方向をいう。タイヤ周方向とは、回転軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向をいう。
【００３４】
本明細書において、タイヤ赤道面とは、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を通る仮想平面をいい、回転軸ＡＸと直交する。タイヤ中心線ＣＬとは、タイヤ赤道面とタイヤ１のトレッド部１０とが交差する線をいい、タイヤ赤道線とも呼ばれる。タイヤ中心線ＣＬは、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を通る線であり、タイヤ１のトレッド部１０に規定される。
【００３５】
本明細書において、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線ＣＬから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線ＣＬに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ周方向一側とは、タイヤ周方向において指定された方向をいう。タイヤ周方向他側とは、タイヤ周方向において指定された方向の逆方向をいう。
【００３６】
タイヤ１の外径を示すタイヤ外径ＯＤとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１の直径をいう。
【００３７】
タイヤ１のリム径を示すタイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。
【００３８】
タイヤ１の総幅を示すタイヤ総幅ＳＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向におけるタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤ幅方向においてトレッドゴム６の一方側に配置されたサイド部７の最も外側の部位と、他方側に配置されたサイド部７の最も外側の部位との距離をいう。サイド部７の表面にそのサイド部７の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅ＳＷとは、その構造物を含むタイヤ幅方向におけるタイヤ１の最大の寸法をいう。サイド部７の表面から突出する構造物は、サイド部７においてサイドゴム８の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む。
【００３９】
タイヤ１の断面幅を示すタイヤ断面幅Ｓとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ総幅ＳＷから文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む構造物を除いた、タイヤ幅方向におけるタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ断面幅Ｓとは、構造物を除いたときの、タイヤ幅方向においてトレッドゴム６の一方側に配置されたサイド部７の最も外側の部位を示す最大幅位置Ｈと、他方側に配置されたサイド部７の最も外側の部位を示す最大幅位置Ｈとの距離をいう。なお、リムを保護するリムプロテクトバーがタイヤ１に設けられる場合がある。リムプロテクトバーは、タイヤ周方向に設けられ、タイヤ幅方向の外側に突出する。リムプロテクトバーが設けられたタイヤ１においては、タイヤ幅方向においてリムプロテクトバーが最も外側の部位を含むこととなるが、タイヤ断面幅Ｓは、リムプロテクトバーを除いた寸法である。
【００４０】
トレッド部１０の接地幅を示すタイヤ接地幅ＴＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、タイヤ接地幅ＴＷとは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線ＣＬの一方側のトレッド部１０のタイヤ接地端Ｔと他方側のトレッド部１０のタイヤ接地端Ｔとの距離をいう。
【００４１】
タイヤ接地端Ｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。タイヤ接地端Ｔはトレッド部１０に規定される。
【００４２】
トレッド部１０の展開幅を示すトレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。
【００４３】
「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。
【００４４】
「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。
【００４５】
「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。
【００４６】
トレッド部１０のトレッドゴム６には複数の溝が設けられ、それら複数の溝によってトレッド部１０にトレッドパターンが形成される。溝と溝との間には陸部が設けられる。陸部は、路面と接触可能な接地面（踏面）を有する。本実施形態において、トレッド部１０に設けられる溝は、周方向主溝、ラグ溝、及びサイプを含む。
【００４７】
周方向主溝とは、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、４．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在するようにトレッド部１０に設けられる縦溝をいう。なお、一般に、周方向主溝は、６．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、７．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。周方向主溝は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。
【００４８】
本実施形態において、周方向主溝は、タイヤ中心線ＣＬと実質的に平行である。周方向主溝は、タイヤ周方向に直線状に延在する。なお、周方向主溝は、タイヤ周方向に波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。
【００４９】
ラグ溝とは、１．５［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在するようにトレッド部１０に設けられる横溝をいう。ラグ溝は、ラグ溝の周囲の陸部が接地したときにおいても、そのラグ溝の溝開口部が閉じない溝であり、一般には、１．５［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する。
【００５０】
ラグ溝は、陸部をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造でもよいし、一方の端部が陸部で終端するセミクローズド構造でもよいし、両方の端部が陸部で終端するクローズド構造でもよい。ラグ溝の少なくとも一部が、タイヤ幅方向と平行でもよい。ラグ溝は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに対して傾斜していてもよい。ラグ溝の少なくとも一部が、周方向主溝と接続されてもよい。
【００５１】
サイプとは、０．６［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する溝である。サイプの少なくとも一部は、タイヤ幅方向に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在してもよい。サイプは、サイプの周囲の陸部が接地したとき、そのサイプの溝開口部が閉じる細溝である。
【００５２】
溝幅とは、接地面（踏面）における溝幅の最大値をいう。溝幅は、溝開口部に形成された切欠部及び面取部を除外して測定される。溝深さとは、接地面（踏面）から溝底までの最大値をいう。溝深さは、溝底に形成された部分的な凹凸部を除外して測定される。
【００５３】
＜タイヤの構造＞
次に、図３及び図４を参照しながらタイヤ１の構造について説明する。図４は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す子午断面図である。
【００５４】
図３及び図４に示すように、タイヤ１は、カーカス２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッドゴム６を含むトレッド部１０と、サイドゴム８を含むサイド部７とを備える。
【００５５】
カーカス２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
【００５６】
カーカス２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス２は、コードを含む。カーカス２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、タイヤ幅方向においてカーカス２の一方側及び他方側のそれぞれに配置される。カーカス２は、ビード部５において折り返される。カーカス２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
【００５７】
ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。
【００５８】
ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、ベルト層３よりもタイヤ径方向外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
【００５９】
ビード部５は、カーカス２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５Ａと、ビードフィラー５Ｂとを有する。ビードコア５Ａは、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５Ｂは、カーカス２のタイヤ幅方向端部がビードコア５Ａの位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００６０】
トレッドゴム６は、カーカス２を保護する。トレッドゴム６にトレッド部１０が形成される。トレッド部１０は、路面と接触する接地面（踏面）を含む。
【００６１】
サイドゴム８は、カーカス２を保護する。サイドゴム８は、タイヤ幅方向においてトレッドゴム６の一方側及び他方側のそれぞれに配置される。サイドゴム８に、サイド部７が形成される。
【００６２】
サイド部７は、タイヤ幅方向においてトレッド部１０の一方側及び他方側のそれぞれに設けられる。サイド部７は、トレッド部１０のタイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される。
【００６３】
サイド部７とは、トレッド部１０のタイヤ接地端ＴとリムチェックラインＲとの間のタイヤ１の表面の領域をいう。リムチェックラインＲとは、タイヤ１のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインである。一般に、リムチェックラインＲは、リムフランジよりもタイヤ径方向外側のビード部５の表面において、リムフランジに沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示される。
【００６４】
＜トレッドパターン＞
次に、図４、図５、及び図６を参照しながらタイヤ１のトレッド部１０に設けられたトレッドパターンについて説明する。図５は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図６は、図５の一部を拡大した図である。図５に示すように、本実施形態において、トレッド部１０のトレッドパターンは、点対称パターンである。タイヤ幅方向においてタイヤ中心線ＣＬよりも一方側のトレッドパターンと他方側のトレッドパターンとは実質的に等しい。図６は、タイヤ中心線ＣＬよりも一方側のトレッドパターンを示す。以下の説明においては、専ら、タイヤ中心線ＣＬよりも一方側のトレッドパターンについて説明する。
【００６５】
トレッド部１０は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝２０と、周方向主溝２０によって区画される複数の陸部３０と、陸部３０に設けられるラグ溝４０とを有する。周方向主溝２０及びラグ溝４０は、トレッドゴム６に形成される。陸部３０は、路面と接触可能な接地面（踏面）１１を有する。
【００６６】
周方向主溝２０は、タイヤ周方向に延在する。本実施形態において、周方向主溝２０は、タイヤ中心線ＣＬと実質的に平行である。周方向主溝２０は、タイヤ周方向に直線状に延在する。
【００６７】
本実施形態において、周方向主溝２０は、タイヤ幅方向に３つ設けられる。周方向主溝２０は、タイヤ幅方向の中心に設けられる１つのセンター主溝２１と、センター主溝２１よりもタイヤ幅方向外側に設けられる２つのショルダー主溝２２とを含む。本実施形態において、３つの周方向主溝２０の溝幅は、実質的に等しい。
【００６８】
センター主溝２１は、タイヤ中心線ＣＬに沿うようにトレッド部１０に設けられる。タイヤ中心線ＣＬは、センター主溝２１を通る。
【００６９】
ショルダー主溝２２は、タイヤ中心線ＣＬとタイヤ接地端Ｔとの間においてタイヤ周方向に延在するようにトレッド部１０に設けられる。
【００７０】
本実施形態において、陸部３０は、タイヤ幅方向に４つ設けられる。陸部３０は、センター主溝２１と２つのショルダー主溝２２のうち一方のショルダー主溝２２との間に設けられる一方のセンター陸部３１と、センター主溝２１と２つのショルダー主溝２２のうち他方のショルダー主溝２２との間に設けられる他方のセンター陸部３１と、一方のショルダー主溝２２よりもタイヤ幅方向外側に設けられる一方のショルダー陸部３２と、他方のショルダー主溝２２よりもタイヤ幅方向外側に設けられる他方のショルダー陸部３２とを含む。
【００７１】
センター陸部３１とショルダー陸部３２とは、ショルダー主溝２２によって区画される。センター陸部３１は、ショルダー主溝２２よりもタイヤ中心線ＣＬ側に設けられる。ショルダー陸部３２は、ショルダー主溝２２よりもタイヤ接地端Ｔ側に設けられる。タイヤ接地端Ｔは、ショルダー陸部３２に規定される。
【００７２】
ラグ溝４０は、ショルダー主溝２２を貫通するように設けられる貫通ラグ溝４１と、少なくとも一部がタイヤ接地端Ｔに配置されるショルダーラグ溝４２とを含む。貫通ラグ溝４１は、タイヤ周方向に一定間隔で複数設けられる。ショルダーラグ溝４２は、タイヤ周方向に一定間隔で複数設けられる。
【００７３】
貫通ラグ溝４１は、実質的にタイヤ幅方向に延在する。貫通ラグ溝４１は、タイヤ幅方向内側の内端部４１Ａと、タイヤ幅方向外側の外端部４１Ｂとを有する。
【００７４】
貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａは、タイヤ中心線ＣＬよりもタイヤ幅方向外側のセンター陸部３１に配置される。すなわち、貫通ラグ溝４１とセンター主溝２１とは接続されず、貫通ラグ溝４１とセンター主溝２１（タイヤ中心線ＣＬ）との間にはセンター陸部３１の少なくとも一部が配置される。換言すれば、貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａは、センター陸部３１で終端する。
【００７５】
貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂは、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側のショルダー陸部３２に配置される。すなわち、貫通ラグ溝４１は、タイヤ接地端Ｔまで延在せず、貫通ラグ溝４１とタイヤ接地端Ｔとの間にはショルダー陸部３２の少なくとも一部が配置される。換言すれば、貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂは、ショルダー陸部３２で終端する。
【００７６】
貫通ラグ溝４１は、タイヤ中心線ＣＬと直交せず、タイヤ幅方向に対して僅かに傾斜している。図６に示す例では、貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａは、貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂよりもタイヤ周方向一側に配置される。
【００７７】
ショルダーラグ溝４２は、実質的にタイヤ幅方向に延在する。ショルダーラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側の内端部４２Ａと、タイヤ幅方向外側の外端部４２Ｂとを有する。
【００７８】
ショルダーラグ溝４２の内端部４２Ａは、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側のショルダー陸部３２に配置される。ショルダーラグ溝４２とショルダー主溝２２とは接続されず、ショルダーラグ溝４２とショルダー主溝２２との間にはショルダー陸部３２の少なくとも一部が配置される。換言すれば、ショルダーラグ溝４２の内端部４２Ａは、ショルダー陸部３２で終端する。
【００７９】
ショルダーラグ溝４２の外端部４２Ｂは、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３２に配置される。すなわち、ショルダーラグ溝４２は、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側まで延在する。ショルダー陸部４２は、タイヤ接地端Ｔを跨ぐように設けられる。
【００８０】
ショルダーラグ溝４２は、タイヤ中心線ＣＬと直交せず、タイヤ幅方向に対して僅かに傾斜している。図６に示す例では、ショルダーラグ溝４２の内端部４２Ａは、ショルダーラグ溝４２の外端部４２Ｂよりもタイヤ周方向他側に配置される。
【００８１】
すなわち、タイヤ幅方向に対する貫通ラグ溝４１の傾斜方向と、タイヤ幅方向に対するショルダーラグ溝４２の傾斜方向とは異なる。
【００８２】
また、ショルダーラグ溝４２の内端部４２Ａと外端部４２Ｂとの距離（すなわちショルダーラグ溝４２の長さ）は、貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａと外端部４１Ｂとの距離（すなわち貫通ラグ溝４１の長さ）よりも長い。
【００８３】
貫通ラグ溝４１の外端部４１Ａは、ショルダーラグ溝４２の内端部４２Ａよりも僅かにタイヤ幅方向外側に配置される。貫通ラグ溝４１の外端部４１Ａと、ショルダーラグ溝４２の内端部４２Ａとは、タイヤ周方向に交互に配置される。
【００８４】
また、トレッド部１０は、貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂと接続され、ショルダー陸部３２に形成される第１サイプ５１を備える。
【００８５】
第１サイプ５１は、実質的にタイヤ幅方向に延在する。第１サイプ５１は、貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂからタイヤ幅方向外側に向かって延在するようにショルダー陸部３２に設けられる。
【００８６】
第１サイプ５１は、タイヤ幅方向内側の内端部５１Ａと、タイヤ幅方向外側の外端部５１Ｂとを有する。貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂと第１サイプ５１の内端部５１Ａとが接続される。
【００８７】
第１サイプ５１の内端部５１Ａは、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側のショルダー陸部３２に配置される。第１サイプ５１の外端部５１Ｂは、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部３２に配置される。第１サイプ５１の外端部５１Ｂは、ショルダー陸部３２で終端する。
【００８８】
第１サイプ５１は、タイヤ中心線ＣＬと直交せず、タイヤ幅方向に対して僅かに傾斜している。図６に示す例では、第１サイプ５１の内端部５１Ａは、第１サイプ５１の外端部５１Ｂよりもタイヤ周方向一側に配置される。
【００８９】
また、図６に示す例では、第１サイプ５１の外端部５１Ｂは、貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂよりもタイヤ周方向他側に配置される。
【００９０】
また、トレッド部１０は、貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａと接続され、センター陸部３１に形成される第２サイプ５２を備える。
【００９１】
第２サイプ５２は、タイヤ幅方向内側の内端部５２Ａと、タイヤ幅方向外側の外端部５２Ｂとを有する。貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａと第２サイプ５２の外端部５２Ｂとが接続される。
【００９２】
図６に示す例では、第２サイプ５２の外端部５２Ｂは、第１サイプ５１Ａの内端部５１Ａよりもタイヤ周方向一側に配置される。
【００９３】
第２サイプ５２の外端部５２Ｂは、タイヤ中心線ＣＬよりもタイヤ幅方向外側のセンター陸部３１に配置される。第２サイプ５２の内端部５２Ａは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線ＣＬ（センター主溝２１）と貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａとの間のセンター陸部３１に配置される。すなわち、第２サイプ５２とセンター主溝２１とは接続されず、第２サイプ５２とセンター主溝２１（タイヤ中心線ＣＬ）との間にはセンター陸部３１の少なくとも一部が配置される。換言すれば、第２サイプ５２の内端部５２Ａは、センター陸部３１で終端する。
【００９４】
図６に示すように、第２サイプ５２は、貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａと接続されタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一側に傾斜する第１直線部５２１と、第１直線部５２１と接続され第１直線部５２１よりもタイヤ幅方向内側に配置される第２直線部５２２とを含む。第１直線部５２１と同様、第２直線部５２２は、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一側に傾斜する。
【００９５】
すなわち、第２サイプ５２は、内端部５２Ａと外端部５２Ｂとの間に屈曲部５２Ｃを有する。屈曲部５２Ｃは、第１直線部５２１と第２直線部５２２との境界に設けられる。タイヤ周方向において、屈曲部５２Ｃは、内端部５２Ａと外端部５２Ｂとの間に配置される。図６に示す例では、屈曲部５２Ｃは、外端部５２Ｂよりもタイヤ周方向一側に配置され、内端部５２Ａは、屈曲部５２Ｃよりもタイヤ周方向一側に配置される。また、屈曲部５２Ｃは、外端部５２Ｂよりもタイヤ幅方向内側に配置され、内端部５２Ａは、屈曲部５２Ｃよりもタイヤ幅方向内側に配置される。
【００９６】
上述のように、本実施形態においては、貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａはセンター陸部３１で終端し、貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂはショルダー陸部３２で終端する。ショルダーラグ溝４２の内端部４２Ａは、ショルダー陸部３２で終端する。第１サイプ５１の外端部５１Ｂはショルダー陸部３２で終端し、第２サイプ５２の内端部５２Ａはセンター陸部３１で終端する。すなわち、センター陸部３１及びショルダー陸部３２は、溝によって分断されていない。本実施形態において、センター陸部３１及びショルダー陸部３２は、タイヤ周方向において接地面１１が途切れずに繋がっているリブ（連続陸部）である。
【００９７】
図７は、図６の一部を拡大した図である。図７に示すように、第１直線部５２１は、タイヤ中心線ＣＬと平行な基準線ＲＬに対して角度αで傾斜し、第２直線部５２２は、タイヤ中心線ＣＬと平行な基準線ＲＬに対して角度βで傾斜する。角度α及び角度βは、以下の（１Ａ）式及び（２Ａ）式の条件を満足するように定められる。
【００９８】
３０［°］  ≦  α  ≦  ６０［°］      …（１Ａ）
０［°］  ≦  β  ≦  ８［°］      …（２Ａ）
【００９９】
なお、角度α及び角度βは、以下の（１Ｂ）式及び（２Ｂ）式の条件を満足するように定められることがより好ましい。
【０１００】
３５［°］  ≦  α  ≦  ５５［°］      …（１Ｂ）
３［°］  ≦  β  ≦  ６［°］      …（２Ｂ）
【０１０１】
また、貫通ラグ溝４１と基準線ＲＬとがなす角度γは、５０［°］以上７０［°］以下であることが好ましい。
【０１０２】
また、第１直線部５２１の長さをＬ１、第２直線部５２２の長さをＬ２、としたとき、長さＬ１及び長さＬ２は、以下の（３Ａ）式の条件を満足するように定められる。
【０１０３】
１．５  ≦  Ｌ２／Ｌ１  ≦  ３．０      …（３Ａ）
【０１０４】
なお、長さＬ１及び長さＬ２は、以下の（３Ｂ）式の条件を満足するように定められることがより好ましい。
【０１０５】
２．０  ≦  Ｌ２／Ｌ１  ≦  ２．７      …（３Ｂ）
【０１０６】
長さＬ１は、外端部５２Ｂと屈曲部５２Ｃとの距離を含む。長さＬ２は、屈曲部５２Ｃと内端部５２Ａとの距離を含む。なお、長さＬ１は、５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下であることが好ましい。長さＬ２は、１０［ｍｍ］以上３０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【０１０７】
また、センター陸部３１に配置される貫通ラグ溝４１のタイヤ幅方向の寸法をＬ３、ショルダー陸部３２に配置される貫通ラグ溝４１のタイヤ幅方向の寸法をＬ４、としたとき、長さＬ３及び長さＬ４は、以下の（４Ａ）式の条件を満足するように定められる。
【０１０８】
１．０  ≦  Ｌ３／Ｌ４  ≦  １．４      …（４Ａ）
【０１０９】
なお、長さＬ３及び長さＬ４は、以下の（４Ｂ）式の条件を満足するように定められることがより好ましい。
【０１１０】
１．２  ≦  Ｌ３／Ｌ４  ≦  １．３      …（４Ｂ）
【０１１１】
長さＬ３は、センター陸部３１に配置される貫通ラグ溝４１とショルダー主溝２２のタイヤ中心線ＣＬ側のエッジとの境界と、貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａとのタイヤ幅方向の距離を含む。長さＬ４は、ショルダー陸部３２に配置される貫通ラグ溝４１とショルダー主溝２２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジとの境界と、貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂとのタイヤ幅方向の距離を含む。なお、長さＬ３は、５［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下であることが好ましい。長さＬ４は、５［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【０１１２】
また、第２サイプ５２のタイヤ幅方向の寸法をＬ５としたとき、Ｌ５／Ｌ３は、０．４以上０．８以下であることが好ましい。また、寸法Ｌ５は、３［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【０１１３】
また、第１サイプ５１のタイヤ幅方向の寸法をＬ６としたとき、Ｌ６／Ｌ４は、２．０以上３．０以下であることが好ましい。また、寸法Ｌ６は、１５［ｍｍ］以上３５［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【０１１４】
また、図７に示すように、本実施形態においては、貫通ラグ溝４１の溝開口部（開口）は面取りされており、面取り部１２が設けられている。面取り部１２の幅Ｗｍは、１［ｍｍ］以上２［ｍｍ］以下が好ましく、面取り部１２の深さは、貫通ラグ溝４１の溝深さの２０［％］以上４０［％］以下が好ましい。
【０１１５】
上述したように、ラグ溝４０とは、１．５［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］の溝幅を有する溝である。サイプとは、０．６［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する溝である。本実施形態において、貫通ラグ溝４１の溝幅Ｗｒは、第１サイプ５１の溝幅Ｗｐ１及び第２サイプ５２の溝幅Ｗｐ２の２倍以上に定められる。例えば、第１サイプ５１の溝幅Ｗｐ１及び第２サイプ５２の溝幅Ｗｐ２が０．８［ｍｍ］である場合、貫通ラグ溝４１の溝幅Ｗｒは、少なくとも１．６［ｍｍ］に定められる。なお、溝幅Ｗｒと溝幅Ｗｐ１との差は、少なくとも１．０［ｍｍ］であることが好ましく、溝幅Ｗｒと溝幅Ｗｐ２との差は、少なくとも１．０［ｍｍ］であることが好ましい。本実施形態においては、第１サイプ５１の溝幅Ｗｐ１と貫通ラグ溝４１の溝幅Ｗｒとはステップ的に変化し、第２サイプ５２の溝幅Ｗｐ２と貫通ラグ溝４１の溝幅Ｗｒとはステップ的に変化する。
【０１１６】
また、図６に示すように、タイヤ幅方向におけるタイヤ中心線ＣＬとタイヤ接地端Ｔとの距離をＷ、タイヤ幅方向におけるタイヤ中心線ＣＬと第１サイプ５１の外端部５１Ｂとの距離をＷｓ、としたとき、距離Ｗ及び距離Ｗｓは、以下の（５Ａ）式の条件を満足するように定められる。
【０１１７】
１．１×Ｗ  ≦  Ｗｓ  ≦  １．２×Ｗ        …（５Ａ）
【０１１８】
なお、距離Ｗ及び距離Ｗｓは、以下の（５Ｂ）式の条件を満足するように定められることがより好ましい。
【０１１９】
１．１４×Ｗ  ≦  Ｗｓ  ≦  １．１６×Ｗ        …（５Ｂ）
【０１２０】
距離Ｗは、タイヤ接地幅ＴＷの半値であり、Ｗ＝０．５×ＴＷの関係が成立する。タイヤ中心線ＣＬに対してタイヤ幅方向の一方側に設けられている第１サイプ５１の外端部５１Ｂと、タイヤ幅方向の他方側に設けられている第１サイプ５１の外端部５１Ｂとのタイヤ幅方向の距離をＴｓとしたとき、距離Ｗｓは距離Ｔｓの半値であり、Ｗｓ＝０．５×Ｔｓの関係が成立する。
【０１２１】
図６に示すように、貫通ラグ溝４１及びショルダーラグ溝４２は、タイヤ周方向に一定の間隔Ｐａで配置される。タイヤ周方向に配置される複数の第１サイプ５１の間隔Ｐｂは、間隔Ｐａと実質的に等しい。タイヤ周方向に隣り合う２つの第２サイプ５２のうち一方の第２サイプ５２の内端部５２Ａと他方の第２サイプ５２の外端部５２Ｂとのタイヤ周方向の間隔Ｐｃは、間隔Ｐｂの１２［％］以上１７［％］以下に定められることが好ましい。また、間隔Ｐｃは、３［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下に定められることが好ましい。
【０１２２】
また、センター陸部３１のタイヤ幅方向の寸法をＷａ、第２サイプ５２の内端部５２Ａとセンター主溝２１とのタイヤ幅方向の距離をＷｂ、としたとき、Ｗｂ／Ｗａは、２２[％]以上２７[％]以下であることが好ましい。また、距離Ｗｂは、３［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【０１２３】
＜作用及び効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、センター陸部３１とショルダー陸部３２とを区画するショルダー主溝２２を貫通するように貫通ラグ溝４１が設けられ、貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂに接続される第１サイプ５１がショルダー陸部３２に設けられるので、ウェット性能及び耐摩耗性能を向上することができる。仮に、ショルダー陸部３２の第１サイプ５１を貫通ラグ溝４１に置き換えて長い貫通ラグ溝４１を形成した場合、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂが配置されるためウェット性能は良化するが、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、ショルダー陸部３２の貫通ラグ溝４１を第１サイプ５１に置き換えてショルダー陸部３２に貫通ラグ溝４１を設けずに第１サイプ５１のみを設けた場合、トレッド剛性が増大するため耐摩耗性能は良化するが、ウェット性能が悪化する。ショルダー主溝２２を貫通する貫通ラグ溝４１の外端部４１Ｂに第１サイプ５１が接続されることによって、ウェット性能及び耐摩耗性能の両立を図ることができる。
【０１２４】
また、本実施形態によれば、第１サイプ５１はタイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側まで延在する。第１サイプ５１の外端部５１Ｂがタイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に配置される場合、十分なウェット性能を得ることが困難となる。第１サイプ５１の外端部５１Ｂがタイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置されることにより、排水性が向上し、十分なウェット性能を得ることができる。
【０１２５】
なお、本実施形態において、貫通ラグ溝４１がショルダー主溝２２を貫通するとは、単一の直線状又は円弧状の貫通ラグ溝４１の略中心がショルダー主溝２２に配置されることをいう。
【０１２６】
また、本実施形態によれば、貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａに接続される第２サイプ５２がセンター陸部３１に設けられ、第２サイプ５２の内端部５２Ａは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線ＣＬと貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａとの間のセンター陸部３１に配置される。貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａに接続される第２サイプ５２がセンター陸部３１に設けられるので、ウェット性能及び耐摩耗性能をより向上することができる。仮に、センター陸部３１の第２サイプ５２を貫通ラグ溝４１に置き換えて長い貫通ラグ溝４１を形成した場合、ウェット性能は良化するが、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１を第２サイプ５２に置き換えてセンター陸部３１に貫通ラグ溝４１を設けずに第２サイプ５２のみを設けた場合、トレッド剛性が増大するため耐摩耗性能は良化するが、ウェット性能が悪化する。ショルダー主溝２２を貫通する貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａに第２サイプ５２が接続されることによって、ウェット性能及び耐摩耗性能をより向上することができる。
【０１２７】
また、本実施形態によれば、第２サイプ５２は、貫通ラグ溝４１の内端部４１Ａと接続されタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一側に傾斜する第１直線部５２１と、第１直線部５２１と接続され第１直線部５２１よりもタイヤ幅方向内側に配置される第２直線部５２２とを含む。基準線ＲＬに対する第１直線部５２１の角度αと、基準線ＲＬに対する第２直線部５２２の角度βとは、上述の（１Ａ）式及び（２Ａ）式の条件を満足する。角度αが３０［°］よりも小さい場合、貫通ラグ溝４１と第２サイプ５２の第１直線部５２１とのなす角度が小さくなり過ぎてしまい、局所的にトレッド剛性が低下するため偏摩耗性能が悪化する。一方、角度αが６０［°］よりも大きい場合、第２サイプ５２はセンター陸部３１をタイヤ周方向に分断するように配置されることとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。また、角度βが０［°］よりも小さい場合、第２直線部５２２の先端部である内端部５２Ａがタイヤ周方向において隣に配置される貫通ラグ溝４１の近傍に位置することとなり、間隔Ｐｃが小さくなる。その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。一方、角度βが８［°］よりも大きい場合、第２直線部５２２の先端部である内端部５２Ａがセンター主溝２１の近傍に位置することとなり、距離Ｗｂが小さくなる。その結果、トレッド剛性が低下するため耐偏摩耗性能が悪化する。（１Ａ）式及び（２Ａ）式の条件を満足するように角度α及び角度βが規定されることにより、耐偏摩耗性能を向上することができる。
【０１２８】
また、（１Ｂ）式及び（２Ｂ）式の条件を満足するように角度α及び角度βが規定されることにより、耐偏摩耗性能をより向上することができる。
【０１２９】
また、本実施形態においては、第１直線部５２１の長さＬ１と第２直線部５２２の長さＬ２とは、上述の（３Ａ）式の条件を満足する。Ｌ２／Ｌ１が１．５よりも小さい場合、第２直線部５２２の長さＬ２が短過ぎることとなり、その結果、十分なウェット性能を得ることが困難となる。一方、Ｌ２／Ｌ１が３．０よりも大きい場合、第２直線部５２２の長さＬ２が長過ぎることとなり、タイヤ周方向に隣接する第２サイプ５２間の距離である間隔Ｐｃが短くなるので、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。（３Ａ）式の条件を満足するように長さＬ１及び長さＬ２が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。
【０１３０】
また、（３Ｂ）式の条件を満足するように長さＬ１及び長さＬ２が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。
【０１３１】
また、本実施形態においては、センター陸部３１に配置される貫通ラグ溝４１のタイヤ幅方向の寸法Ｌ３とショルダー陸部３２に配置される貫通ラグ溝４１のタイヤ幅方向の寸法Ｌ４とは、上述の（４Ａ）式の条件を満足する。Ｌ３／Ｌ４が１．０よりも小さい場合、センター陸部３１に配置される貫通ラグ溝４１の寸法Ｌ３が短過ぎることとなり、その結果、十分なウェット性能を得ることが困難となる。一方、Ｌ３／Ｌ４が１．４よりも大きい場合、センター陸部３１に配置される貫通ラグ溝４１の寸法Ｌ３が長過ぎることとなり、その結果、トレッド剛性が低下するため耐摩耗性能が悪化する。（４Ａ）式の条件を満足するように寸法Ｌ３及び寸法Ｌ４が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。
【０１３２】
また、（４Ｂ）式の条件を満足するように寸法Ｌ３及び寸法Ｌ４が規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。
【０１３３】
また、本実施形態においては、タイヤ幅方向におけるタイヤ中心線ＣＬとタイヤ接地端Ｔとの距離Ｗと、タイヤ幅方向におけるタイヤ中心線ＣＬと第１サイプ５１の外端部５１Ｂとの距離Ｗｓとは、上述の（５Ａ）式の条件を満足する。距離Ｗｓが距離Ｗの１１０［％］よりも小さい場合、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の第１サイプ５１の長さが短過ぎることとなり、その結果、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の排水性が低下するためウェット性能が悪化する。一方、距離Ｗｓが距離Ｗの１２０［％］よりも大きい場合、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の第１サイプ５１の長さが長過ぎることとなり、その結果、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側のトレッド剛性が低下するためショルダー陸部３２の耐偏摩耗性能が悪化する。（５Ａ）式の条件を満足するように距離Ｗ及び距離Ｗｓが規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。
【０１３４】
また、（５Ｂ）式の条件を満足するように距離Ｗ及び距離Ｗｓが規定されることにより、ウェット性能及び耐偏摩耗性能をより向上することができる。
【０１３５】
また、本実施形態においては、貫通ラグ溝４１の開口に面取り部１２が設けられる。面取り部１２が設けられることにより、トレッド部１０が接地したときの貫通ラグ溝４１の溝開口面積を大きくすることができるので、ウェット性能を向上することができる。また、面取り部１２が設けられることにより、トレッド部１０が接地したときのトレッド部１０の接地面１１の滑りによる貫通ラグ溝４１の開口のエッジの偏摩耗を抑制することができる。
【０１３６】
＜実施例＞
次に、本発明に係るタイヤ１、従来例に係るタイヤ１、及び比較例に係るタイヤ１の評価試験の結果について説明する。図８、図９、図１０、図１１、図１２は、本発明に係るタイヤ１の評価試験の結果を示す図表である。
【０１３７】
図８に示すように、従来例に係るタイヤ１は、本出願に係る発明の技術的範囲に属する貫通ラグ溝４１は設けられているものの、第１サイプ５１及び第２サイプ５２が設けられていないタイヤである。比較例に係るタイヤ１は、本出願に係る発明の技術的範囲に属する貫通ラグ溝４１及び第２サイプ５２は設けられているものの、第１サイプ５１が設けられていないタイヤである。
【０１３８】
図８に示すように、実施例１に係るタイヤ１は、本出願に係る発明の技術的範囲に属する貫通ラグ溝４１及び第１サイプ５１が設けられているタイヤである。図８から図１２に示すように、実施例２から実施例２３に係るタイヤ１は、本出願に係る発明の技術的範囲に属する貫通ラグ溝４１、第１サイプ５１、及び第２サイプ５２が設けられているタイヤである。実施例１から実施例２３に係るタイヤ１は、上述した角度αと角度βとの関係、長さＬ１と長さＬ２との関係、距離Ｗと距離Ｗｓとの関係、寸法Ｌ３と寸法Ｌ４との関係、及び面取り部１２の有無について条件を変えたタイヤである。
【０１３９】
評価試験では、従来例に係るタイヤ１、比較例に係るタイヤ１、及び実施例に係るタイヤ１の全てにおいて、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈ（１５×６Ｊ）であるタイヤ１を使用した。タイヤ１の空気圧は２００［ｋＰａ］とした。そのタイヤ１を、排気量１．４Ｌの前輪駆動車である試験車両に装着して、テストコースにおいて評価試験を実施した。評価項目は、ウェット性能及び耐摩耗性能とした。
【０１４０】
（ウェット性能評価）
ウェット性能評価では、湿潤路面を走行速度１００［ｋｍ／ｈ］で走行させ、ＡＢＳ制動を実施したときの制動距離を比較評価した。従来例に係るタイヤ１での制動距離を基準値（１００）とする指数で評価し、数値が高いほどウェット性能が優れると評価した。
【０１４１】
（耐摩耗性能評価）
耐摩耗性能評価では、平坦路面を平均走行速度８０［ｋｍ／ｈ］で１００００［ｋｍ］走行させ、走行後の摩耗量を目視により数値化した。従来例に係るタイヤ１での摩耗量を基準値（１００）とする指数で評価し、数値が高いほど耐摩耗性能が優れると評価した。
【０１４２】
図８から図１２に示すように、本出願に係る発明の技術的範囲に属するタイヤ１によれば、ウェット性能及び耐摩耗性能を両立できることが確認できた。
【符号の説明】
【０１４３】
１  タイヤ（空気入りタイヤ）
２  カーカス
３  ベルト層
３Ａ  第１ベルトプライ
３Ｂ  第２ベルトプライ
４  ベルトカバー
５  ビード部
５Ａ  ビードコア
５Ｂ  ビードフィラー
６  トレッドゴム
７  サイド部
８  サイドゴム
１０  トレッド部
１１  接地面
１２  面取り部
２０  周方向主溝
２１  センター主溝
２２  ショルダー主溝
３０  陸部
３１  センター陸部
３２  ショルダー陸部
４０  ラグ溝
４１  貫通ラグ溝
４１Ａ  内端部
４１Ｂ  外端部
４２  ショルダーラグ溝
４２Ａ  内端部
４２Ｂ  外端部
５１  第１サイプ
５１Ａ  内端部
５１Ｂ  外端部
５２  第２サイプ
５２Ａ  内端部
５２Ｂ  外端部
５２Ｃ  屈曲部
５２１  第１直線部
５２２  第２直線部
ＡＸ  回転軸
ＣＬ  タイヤ中心線
Ｈ  最大幅位置
ＯＤ  タイヤ外径
Ｒ  リムチェックライン
ＲＤ  タイヤリム径
ＲＬ  基準線
Ｓ  タイヤ断面幅
ＳＷ  タイヤ総幅
Ｔ  タイヤ接地端
ＴＤＷ  トレッド展開幅
ＴＷ  タイヤ接地幅
Ｗ  距離
Ｗｓ  距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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