(57)【要約】【課題】断続機構と差動歯車機構との間で駆動力を伝達する回転部材の長さに起因する問題を解決し得る駆動力配分装置を提供する。【解決手段】駆動力配分装置１は、車両の駆動力が入力されるフロントハウジング２１と、フロントハウジング２１と同軸上に配置されたピニオンギヤシャフト３と、フロントハウジング２１とピニオンギヤシャフト３との間で駆動力の伝達を断続可能な断続機構４と、ピニオンギヤシャフト３に噛合するリングギヤ５４を有する差動歯車機構５と、差動歯車機構５を収容するケーシング６とを備える。ピニオンギヤシャフト３は、断続機構４を介して駆動力を受ける第１シャフト３０と、第１シャフト３０の一端部が嵌合すると共にリングギヤ５４と噛み合うピニオン部３１０を有し、第１シャフト３０と一体に回転する第２シャフト３１と、第１シャフト３０と第２シャフト３１との軸方向の相対移動を規制する固定ナット３２とを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源の駆動力を一対の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置であって、
前記駆動力が入力されて回転する入力回転部材と、
前記入力回転部材と同軸上に配置されて、前記入力回転部材に対して相対回転可能に配置された中間回転部材と、
前記入力回転部材と前記中間回転部材との間で前記駆動力の伝達を断続可能な断続機構と、
前記中間回転部材に噛合するリングギヤを有し、前記中間回転部材の回転力を前記一対の出力回転部材に差動を許容して配分する差動歯車機構と、
前記差動歯車機構を収容するケーシングとを備え、
前記中間回転部材は、
前記断続機構を介して前記入力回転部材から前記駆動力を受ける第１シャフトと、
前記第１シャフトの一端部が嵌合する嵌合孔が形成された円筒部、及び前記円筒部の外周に設けられて前記リングギヤと噛み合うギヤ部を有し、前記第１シャフトと一体に回転する第２シャフトと、
前記第１シャフトと前記第２シャフトとの軸方向の相対移動を規制する規制部材とを有する、
駆動力配分装置。
【請求項２】
前記第２シャフトの前記円筒部における前記嵌合孔の内面には内周スプライン部が形成され、前記第１シャフトにおける前記嵌合孔の内面と対向する外面には、前記内周スプライン部と周方向に係合する外周スプライン部が形成されている、
請求項１に記載の駆動力配分装置。
【請求項３】
前記第２シャフトの前記円筒部と前記ケーシングとの間に、前記円筒部の外周面に形成された軌道面を転動する転動体を有する軸受部が設けられた、
請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。
【請求項４】
前記第２シャフトの前記円筒部と前記ケーシングとの間に、前記軸受部よりも前記断続機構側で前記第２シャフトを回転可能に支持する軸受装置が配置され、
前記軸受装置は、前記第２シャフトに外嵌された内輪、前記ケーシングに内嵌された外輪、及び前記内輪と前記外輪との間で転動する転動体を有する、
請求項３に記載の駆動配分達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源の駆動力を一対の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば四輪駆動車に搭載され、駆動源の駆動力が常時伝達される左右一対の主駆動輪と、走行状態に応じて駆動源の駆動力が伝達される左右一対の補助駆動輪のうち、左右一対の補助駆動輪に駆動源の駆動力を差動を許容して配分する駆動力配分装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力配分装置は、同軸上で相対回転可能な筒状の回転ケース及び筒状のハブと、回転ケースの内周面にスプライン嵌合した複数のアウタクラッチプレート及びハブの外周面にスプライン嵌合した複数のインナクラッチプレートを有する断続機構（メインクラッチ）と、断続機構を軸方向に押圧して複数のアウタクラッチプレートと複数のインナクラッチプレートとを摩擦係合させる押圧部材と、一端部がハブに相対回転不能に嵌合すると共に他端部にギヤ部を有するドライブピニオンシャフトと、ドライブピニオンシャフトのギヤ部と噛み合って回転するリングギヤを含む差動歯車機構（ディファレンシャル装置）と、差動歯車機構を収容するデフキャリアとを備えている。ドライブピニオンシャフトはハブを貫通し、ハブから突き出た先端部と回転ケースとの間に軸受が配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３９６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の駆動力配分装置の組み立てる際には、ドライブピニオンシャフトをデフキャリアの開口から挿入してハブに組み付けるが、ドライブピニオンシャフトが回転軸線方向に長いため、このドライブピニオンシャフトを挿入可能とするデフキャリアの構成に制約が生じると共に、デフキャリアの開口の大きさを十分に確保できない場合には組付性が低下する。また、ドライブピニオンシャフトが長いことにより歪（曲がり）が生じやすく、歪の大きさによっては回転振動やリングギヤとの噛み合いが適切に行われない等の問題が発生するおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、断続機構と差動歯車機構との間で駆動力を伝達する回転部材の長さに起因する問題を解決し得る駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決することを目的として、車両の駆動源の駆動力を一対の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置であって、前記駆動力が入力されて回転する入力回転部材と、前記入力回転部材と同軸上に配置されて、前記入力回転部材に対して相対回転可能に配置された中間回転部材と、前記入力回転部材と前記中間回転部材との間で前記駆動力の伝達を断続可能な断続機構と、前記中間回転部材に噛合するリングギヤを有し、前記中間回転部材の回転力を前記一対の出力回転部材に差動を許容して配分する差動歯車機構と、前記中間回転部材と前記リングギヤとの噛み合い部を収容するケーシングとを備え、前記中間回転部材は、前記断続機構を介して前記入力回転部材から前記駆動力を受ける第１シャフトと、前記第１シャフトの一端部が嵌合する嵌合孔が形成された円筒部、及び前記円筒部の外周に設けられて前記リングギヤと噛み合うギヤ部を有し、前記第１シャフトと一体に回転する第２シャフトと、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの軸方向の相対移動を規制する規制部材とを有する、駆動力配分装置を提供する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る駆動力配分装置によれば断続機構と差動歯車機構との間で駆動力を伝達する回転部材の長さに起因する問題を解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。
【図２】駆動力伝達装置の構成例を水平断面で示す断面図である。
【図３】ケーシングの構成例を示す斜視図である。
【図４】駆動力配分装置の組付方法を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［実施の形態］
図１は、本実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。
【００１１】
（四輪駆動車の全体構成）
四輪駆動車１００は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ、及び左右一対の補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１０とを備えている。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。
【００１２】
この四輪駆動車１００は、エンジン２０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する四輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する二輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態では、駆動源として内燃機関であるエンジンを適用した場合について説明するが、これに限らず、エンジンとＩＰＭ（Interior Permanent Magnet Synchronous)モータ等の高出力電動モータとの組み合わせによって駆動源を構成してもよく、高出力電動モータのみによって駆動源を構成してもよい。
【００１３】
駆動力伝達系１０１は、駆動力配分装置１、フロントディファレンシャル１０６、前輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒ、プロペラシャフト１０８、及び後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒを有している。駆動力配分装置１は、プロペラシャフト１０８と後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒとの間に配置されている。
【００１４】
前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、フロントディファレンシャル１０６によって配分された駆動力が前輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒを介して伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、四輪駆動時にプロペラシャフト１０８によって伝達された駆動力が駆動力配分装置１によって一対の出力軸としての後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒにを配分される。また、二輪駆動時には、プロペラシャフト１０８から後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒへの駆動力の伝達が駆動力配分装置１によって遮断される。
【００１５】
（駆動力配分装置の構成）
図２は、駆動力配分装置１の構成例を水平断面で示す断面図である。図３は、ケーシングの構成例を示す斜視図である。図２では、図面左側が四輪駆動車１００への搭載状態における車両の前後方向の前側（前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側）にあたり、図面右側が四輪駆動車１００への搭載状態における車両前後方向の後側（後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側）にあたる。なお、以下の説明においては便宜上、車両前後方向における前側をフロント側といい、車両前後方向における後側をリヤ側ということにする。
【００１６】
駆動力配分装置１は、図２に示すように、プロペラシャフト１０８（図１に示す）に連結されるカップリングケース２と、カップリングケース２の内側でカップリングケース２と相対回転可能に配置された中間回転部材としてのピニオンギヤシャフト３と、カップリングケース２とピニオンギヤシャフト３との間における駆動力の伝達を断続可能な断続機構４と、ピニオンギヤシャフト３から伝達される駆動力を一対の出力回転部材としてのサイドギヤ５３，５３に差動を許容して配分する差動歯車機構５と、差動歯車機構５を収容するケーシング６と、各部の回転を円滑にする第１及び第２の軸受部７１，７２ならびに軸受７３〜７７と、シール部材８１〜８６とを備えている。
【００１７】
カップリングケース２は、フロント側に配置された有底円筒状の入力回転部材としてのフロントハウジング２１、及びフロントハウジング２１のリヤ側の開口端に螺着して一体回転するように結合された環状のリヤハウジング２２からなる。
【００１８】
フロントハウジング２１は、フロント側に配置される底部２１０と、底部２１０からリヤ側に向かって回転軸線Ｏ方向に延在した筒状部２１１とを有している。フロントハウジング２１における筒状部２１１の内周面には、回転軸線Ｏに沿って設けられた複数のスプライン歯２１１ａが形成されている。フロントハウジング２１の底部２１０には、プロペラシャフト１０８の端部に設けられた十字継手の継手部材がボルト２０１によって連結される。つまり、フロントハウジング２１は、プロペラシャフト１０８を介して駆動力が入力されて回転するよう構成されている。また、フロントハウジング２１の底部２１０には回転軸線Ｏ方向に貫通孔した貫通孔２１０ａが形成されている。
【００１９】
リヤハウジング２２は、フロントハウジング２１に結合された軟磁性材料からなる第１部材２２１、第１部材２２１の内周側に結合されたオーステナイト系ステンレス等の非磁性材料からなる第２部材２２２、及び第２部材２２２の内周側に結合された軟磁性材料からなる第３部材２２３からなる。第１部材２２１のリヤ側の端部には断面Ｌ字型のスリンガ８０が配置されており、スリンガ８０とケーシング６の本体部６１との間にシール部材８４が配置されている。
【００２０】
ピニオンギヤシャフト３は、フロントハウジング２１と同軸上に配置されている。また、ピニオンギヤシャフト３は、フロントハウジング２１と駆動力断続可能に連結された第１シャフト３０と、第１シャフト３０と一体に回転して差動歯車機構５のリングギヤ５４と噛み合う第２シャフト３１と、第１シャフト３０と第２シャフト３１との回転軸線方向の相対移動を規制する規制部材としての固定ナット３２とを有している。
【００２１】
第１シャフト３０は、断続機構４を介してフロントハウジング２１から駆動力を受ける。また、第１シャフト３０は、径方向の外方に突出した鍔部３０１と、鍔部３０１よりもリヤ側に配置されて第２シャフト３１の嵌合孔３１ａに挿入される軸状の挿入部３０２と、鍔部３０１からフロント側にフロントハウジング２１の底部２１０まで延在して形成された軸状の延在部３０３と、挿入部３０２におけるリヤ側の軸方向端面から突出した突出部３００とを有している。
【００２２】
第２シャフト３１は、第１シャフト３０におけるリヤ側の一端部（挿入部３０２）が嵌合する嵌合孔３１ａが形成された円筒部３１１、及び円筒部３１１の外周に設けられてリングギヤ５４と噛み合うギヤ部としてのピニオン部３１０とを有している。
【００２３】
第２シャフト３１の円筒部３１１における嵌合孔３１ａの内面には、内周スプライン部３１１ａが形成されている。第１シャフト３０において、第２シャフト３１の嵌合孔３１ａの内面と対向する挿入部３０２の外面には、内周スプライン部３１１ａと周方向に係合する外周スプライン部３０２ａが形成されている。これにより、第１シャフト３０と第２シャフト３１とが相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に連結されている。
【００２４】
内周スプライン部３１１ａ及び外周スプライン部３０２ａは、軸方向に延びる複数のスプライン突起からなる。第１シャフト３０の挿入部３０２の外面と、第２シャフト３１の円筒部３１１における嵌合孔３１ａの内面との間には、第１シャフト３０と第２シャフト３１とを軸方向に相対移動可能とする僅かな隙間が形成される。すなわち、第１シャフト３０は第２シャフト３１に遊嵌されている。
【００２５】
第１シャフト３０における延在部３０３の外周には、メインクラッチ４１のメインインナクラッチプレート４１２とスプライン係合する外周スプライン部３０３ａが形成されている。延在部３０３とリヤハウジング２２との間、及び延在部３０３とフロントハウジング２１の底部２１０との間には、Ｘリングからなるシール部材８５，８６がそれぞれ配置されている。これにより、カップリングケース２内に充填された潤滑油がケーシング６の外部に漏れることが防止されている。
【００２６】
第２シャフト３１のピニオン部３１０の内側には、リヤ側が開口した凹部３１０ａが形成されており、この凹部３１０ａに第１シャフト３０の突出部３００が配置されている。突出部３００の外周面には雄ねじが形成され、この突出部３００に固定ナット３２が螺合している。固定ナット３２は、フロント側の軸方向端面が第２シャフト３１における凹部３１０ａの底面に接触している。これにより、第１シャフト３０と第２シャフト３１との軸方向の相対移動が規制されている。
【００２７】
第２シャフト３１は、後述するケーシング６の挿通部６１２の内面との間に配置された第１及び第２の軸受部７１，７２によってケーシング６に対して回転可能に支持されている。また、第１シャフト３０は、その延在部３０３のフロント側先端部の外周面とフロントハウジング２１における底部２１０の貫通孔２１０ａの内面との間に配置された軸受７７によって、カップリングケース２に対して回転可能に支持されている。軸受７７は、フロントハウジング２１における底部２１０の貫通孔２１０ａに内嵌される外輪７７１と、第１シャフト３０における延在部３０３のフロント側先端部に外嵌される内輪７７２と、外輪７７１と内輪７７２との間で転動可能な複数の転動体７７３とを有している。
【００２８】
第１の軸受部７１と第２の軸受部７２とは、回転軸線Ｏ方向に並列しており、第１の軸受部７１は第２の軸受部７２よりもフロント側（断続機構４側）に配置されている。本実施の形態では、第１及び第２の軸受部７１，７２が、外輪の軌道面及び内輪の軌道面が回転軸線Ｏ方向に対して傾斜したテーパーローラードベアリングとして構成されている。第１の軸受部７１と第２の軸受部７２との間には、塑性スペーサ７００が配置されている。
【００２９】
第１の軸受部７１は、第２シャフト３１の円筒部３１１に外嵌された内輪７１１と、ケーシング６における本体部６１の挿通部６１２に内嵌された外輪７１２と、内輪７１１と外輪７１２との間で転動する複数の転動体としての第１ローラ７１３とからなる軸受装置として構成されている。
【００３０】
第２の軸受部７２は、ケーシング６における本体部６１の挿通部６１２に内嵌された外輪７２１と、外輪７２１と第２シャフト３１の円筒部３１１との間で転動する複数の転動体としての第２ローラ７２２とを有している。第２シャフト３１の円筒部３１１の外周面には、第２ローラ７２２が転動する軌道面３１１ｂが形成されている。軌道面３１１ｂは、リヤ側ほど大径となるテーパ面である。
【００３１】
塑性スペーサ７００は、その一端が第１の軸受部７１の内輪７１１の端部に接触し、その他端が第２シャフト３１における円筒部３１１の外周面から突出した突起部３１１ｃ（後述する図４参照）に接触して、回転軸線Ｏ方向に圧縮されている。これにより、第１の軸受部７１及び第２の軸受部７２に過大な予圧を付与することなく、固定ナット３２を螺合することができる。
【００３２】
断続機構４は、フロントハウジング２１と第１シャフト３０との間の駆動力を遮断可能なメインクラッチ４１と、メインクラッチ４１の軸方向に並列配置されたパイロットクラッチ４２と、パイロットクラッチ４２に対して軸方向の押圧力を作用させる電磁コイル４３及びアーマチャ４４と、パイロットクラッチ４２によって伝達されるカップリングケース２の駆動力をメインクラッチ４１への押圧力に変換するカム機構４５とを有している。
【００３３】
メインクラッチ４１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート４１１及び複数のメインインナクラッチプレート４１２からなり、フロントハウジング２１の筒状部２１１とピニオンギヤシャフト３における第１シャフト３０との間に配置されている。
【００３４】
メインアウタクラッチプレート４１１は、フロントハウジング２１における筒状部２１１の複数のスプライン歯２１１ａに係合する複数の係合突起４１１ａを有し、フロントハウジング２１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。メインインナクラッチプレート４１２は、第１シャフト３０の外周スプライン部３０３ａに係合する内周スプライン部としての複数の係合突起４１２ａを有し、ピニオンギヤシャフト３に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。
【００３５】
パイロットクラッチ４２は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置されたパイロットアウタクラッチプレート４２１及びパイロットインナクラッチプレート４２２を有する。パイロットアウタクラッチプレート４２１は、フロントハウジング２１における筒状部２１１の複数のスプライン歯２１１ａに係合し、フロントハウジング２１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置されている。パイロットインナクラッチプレート４２２は、後述するカム機構４５の第２カム部材４５２の外周にスプライン嵌合されることにより、第２カム部材４５２に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置されている。
【００３６】
電磁コイル４３は、ケーブル４３０を介して制御装置１０（図１に示す）から励磁電流の供給を受け、磁力を発生させる。電磁コイル４３は、リヤハウジング２２の第３部材２２３に玉軸受７５を介して支持されたヨーク４３１に保持され、第１部材２２１と第３部材２２３との間に配置されている。
【００３７】
アーマチャ４４は、パイロットクラッチ４２のパイロットアウタクラッチプレート４２１に対向して配置された環状の軟磁性体からなり、フロントハウジング２１における筒状部２１１の複数のスプライン歯２１１ａにスプライン嵌合されて、フロントハウジング２１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置されている。
【００３８】
パイロットアウタクラッチプレート４２１及びパイロットインナクラッチプレート４２２は、電磁コイル４３への通電により発生する磁束を透過させる軟磁性材料からなり、アーマチャ４４とリヤハウジング２２との間に配置されている。制御装置１０（図１に示す）から電磁コイル４３に励磁電流が供給されると、ヨーク４３１、リヤハウジング２２の第１部材２２１及び第３部材２２３、パイロットアウタクラッチプレート４２１及びパイロットインナクラッチプレート４２２、ならびにアーマチャ４４を通過する磁路Ｇに磁束が発生し、この磁束の磁力によってアーマチャ４４がリヤハウジング２２側に吸引される。
【００３９】
そして、このアーマチャ４４の軸方向移動によってパイロットクラッチ４２が押圧され、パイロットアウタクラッチプレート４２１とパイロットインナクラッチプレート４２２とが摩擦接触して、フロントハウジング２１から第２カム部材４５２へトルクが伝達される。第２カム部材４５２へ伝達されるトルクは、電磁コイル４３に供給される励磁電流に応じて変化する。
【００４０】
カム機構４５は、第１シャフト３０と相対回転不能かつ軸方向に移動可能に配置された第１カム部材４５１と、第１シャフト３０に対して相対回転可能な第２カム部材４５２と、第１カム部材４５１と第２カム部材４５２との間に配置された複数のカムボール４５３とを有して構成されている。第２カム部材４５２とリヤハウジング２２の第３部材２２３との間には、スラスト針状ころ軸受７６が配置されている。
【００４１】
第１及び第２カム部材４５１，４５２のそれぞれの対向面には、カムボール４５３を転動させるカム溝が互いに対向するように形成されており、カムボール４５３は当該カム溝に挟まれて配置されている。そして、カム機構４５は、第１カム部材４５１と第２カム部材４５２とが相対回転することにより、第１及び第２カム部材４５１，４５２が回転軸線Ｏ方向に互いに離間して第１カム部材４５１にメインクラッチ４１側に移動する推力が発生するように構成されている。これにより、メインクラッチ４１に軸方向の押圧力が発生する。
【００４２】
差動歯車機構５は、デフケース５０と、デフケース５０に支持されたピニオンシャフト５１と、ピニオンシャフト５１に軸支された一対のピニオンギヤ５２，５２と、一対のピニオンギヤ５２，５２にギヤ軸を直交させて噛合する一対のサイドギヤ５３，５３と、デフケース５０と一体に回転するリングギヤ５４とを有している。デフケース５０は、車幅方向の両端部が軸受７３，７４によってケーシング６の本体部６１に回転可能に支持されている。一対のサイドギヤ５３，５３には、後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒがそれぞれ一体回転するように連結される。
【００４３】
差動歯車機構５のリングギヤ５４は、第２シャフト３１のピニオン部３１０にギヤ軸を直交させて噛み合っている。差動歯車機構５は、ピニオンギヤシャフト３からリングギヤ５４に伝達された駆動力を、一対のピニオンギヤ５２，５２及び一対のサイドギヤ５３，５３を介して後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒに配分する。
【００４４】
差動歯車機構５のリングギヤ５４とピニオンギヤシャフト３のピニオン部３１０との噛み合い、及び一対のピニオンギヤ５２，５２と一対のサイドギヤ５３，５３との噛み合いは、図略のデフオイルによって潤滑される。このデフオイルは、ギヤの噛み合いを潤滑するのに適した粘度を有し、シール部材８１〜８３によって、ピニオンギヤシャフト３の一端部及び差動歯車機構５を収容するケーシング６に封入されている。シール部材８１，８２は、ケーシング６の本体部６１、及び本体部６１に組み付けられる蓋部６２にそれぞれ形成された後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒを挿通させる挿通孔６１１ａ，６２ａの内面に固定されている。シール部材８３は、ケーシング６の挿通部６１２の内面に固定され、第１の軸受部７１の内輪７１１の外周面に摺接する。
【００４５】
ケーシング６は、第２シャフト３１のピニオン部３１０と共に差動歯車機構５を収容する収容空間６１ａを有する本体部６１と、本体部６１の開口６１ｂを閉塞する蓋部６２とを、蓋部６２に形成された複数のボルト挿通孔６２０（図３参照）を挿通するボルトによって固定して構成される。本体部６１には、駆動力配分装置１の製造時に、開口６１ｂから、第２シャフト３１、固定ナット３２、及び差動歯車機構５が順次収容される。本体部６１は、差動歯車機構５を収容する収容部６１１と、収容部６１１のフロント側に配置されてピニオンギヤシャフト３の第１シャフト３０が挿通される挿通部６１２とからなる。
【００４６】
次に、駆動力配分装置１の組立方法について図４を参照して説明する。図４は、駆動力配分装置１を組み立てる際の状態を示す断面図である。
【００４７】
駆動力配分装置１を組み立てる際には、ケーシング６の本体部６１における挿通部６１２に、第１の軸受部７１及び第２の軸受部７２の外輪７２１を組み付ける。その後、第２ローラ７２２及び塑性スペーサ７００が組み付けられた第２シャフト３１を本体部６１の開口６１ｂから挿入して、円筒部３１１を挿通部６１２に挿入する。
【００４８】
続いて、断続機構４及び第１シャフト３０が組み付けられたカップリングケース２をケーシング６に近づけて、第１シャフト３０の挿入部３０２を第２シャフト３１の嵌合孔３１ａに挿入する。そして、第１シャフト３０の鍔部３０１と第１の軸受部７１の内輪７１１とを接触させて、さらに第１シャフト３０をリヤ側に押し込むと、第１の軸受部７１と第２の軸受部７２との間で塑性スペーサ７００が圧縮されて、第１の軸受部７１に所定の予圧が付与される。
【００４９】
その後、第１シャフト３０における突出部３００に固定ナット３２を螺合させ、さらに差動歯車機構５をケーシング６の本体部６１に配置し、蓋部６２を固定する。これにより、駆動力配分装置１の組み立が完了する。
【００５０】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、以下に述べる作用及び効果が得られる。
【００５１】
（１）ピニオンギヤシャフト３は、断続機構４に連結される第１シャフト３０と、リングギヤ５４に噛み合う第２シャフト３１とが、それぞれ別体に形成されているので、駆動力配分装置１の組み立て時において、第２シャフト３１のみをケーシング６の本体部６１の開口６１ｂから挿入すればよい。このため、ピニオンギヤシャフト３の組み付けが容易となり、本体部６１の開口６１ｂを小さくすることも可能となる。また、第１シャフト３０又は第２シャフト３１に歪が発生したとしても、第１シャフト３０及び第２シャフト３１との嵌合部においてピニオンギヤシャフト３の湾曲が緩和される。
【００５２】
（２）第２シャフト３１には、第２の軸受部７２のローラ７２２が転動する軌道面３１１ｂが形成されているので、第２の軸受部７２に内輪が不要となり、部品点数の削減及びピニオンギヤシャフト３の小型化（軸方向の短縮化）を図ることができる。
【００５３】
（付記）
以上、本発明の駆動力配分装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。
【００５４】
例えば、上記実施の形態では、固定ナット３２を第１シャフト３０に対して回転させて螺合させたが、第１シャフト３０側を回転させて固定ナット３２を螺合させてもよい。この場合、第１シャフト３０における延在部３０３のフロント側の軸方向端面に例えば六角穴を設けておき、この六角穴に嵌合する回転工具によって第１シャフト３０を回転させることができる。また、固定ナット３２のフロント側の軸方向端面に対向して配置されるワッシャを設けてもよい。
【００５５】
またさらに、上記実施の形態では、フロントハウジング２１の底部２１０に貫通孔２１０ａが形成されていたが、これに限るものではなく、フロントハウジング２１の底部２１０に貫通孔２１０ａが設けられていなくてもよい。また、第１シャフト３０の鍔部３０１と第１の軸受部７１の内輪７１１との間にワッシャを配置してもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１…駆動力配分装置
２１…フロントハウジング（入力回転部材）
３…ピニオンギヤシャフト（中間回転部材）
３０…第１シャフト
３１…第２シャフト
３１０…ピニオン部（ギヤ部）
３１ａ…嵌合孔
３１１ｂ…軌道面
３２…固定ナット（規制部材）
５…差動歯車機構
５３…サイドギヤ（出力回転部材）
５４…リングギヤ
６…ケーシング
７１…第１の軸受部（軸受装置）
７２…第２の軸受部（軸受部）
７２２…転動体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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