(57)【要約】      （修正有）【課題】より好適なフェールセーフを実現する。【解決手段】ブレーキＢ１にオン固着による異常が生じたときに車速Ｖが閾値以上で且つ蓄電割合ＳＯＣが閾値以下のエンジンの稼働が可能なときには（Ｓ１００〜Ｓ１２０）、目標蓄電割合ＳＯＣ＊をバッテリの許容上限値ＳＯＣｌｉｍまで増大し（Ｓ１３０）、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至るまでバッテリの許容最大電力としての入力制限Ｗｉｎを充電要求パワーＰｂ＊に設定してバッテリを充電する（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）。目標蓄電割合ＳＯＣ＊を増大しないものに比して、バッテリの蓄電割合ＳＯＣを高くすることができ、その後に所定車速以下でのモータＭＧ２の駆動による退避走行時の走行距離を長くすることができる。この結果、より好適なフェールセーフを実現することができる。【選択図】図５
2017128292.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータと、
第２モータと、
共線図において順に並ぶ第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有し、前記第１回転要素に前記第１モータが連結され、前記第２回転要素に前記エンジンが連結され、前記第３回転要素に車軸に連結された駆動軸および前記第２モータが連結された第１遊星歯車機構と、
共線図において順に並ぶ第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを有し、前記第４回転要素に前記第１回転要素が連結され、前記第６回転要素に前記第２回転要素が連結された第２遊星歯車機構と、
前記第５回転要素に接続されたブレーキと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンを運転して走行しているときには前記バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合となるように又は前記目標割合を含む所定範囲内となるように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、所定車速以上で走行している最中に前記ブレーキにオン固着による異常が生じたときには、前記目標蓄電割合を前記バッテリの許容上限値まで増大すると共に、前記エンジンからの動力を用いて前記バッテリの許容最大充電電力により前記蓄電割合が前記目標蓄電割合に至るまで前記バッテリが充電されるように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第１モータと第２モータと遊星歯車機構とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、第１のシングルピニオン式遊星歯車と第２のシングルピニオン式遊星歯車にエンジンと第１モータと第２モータとロック機構と駆動軸とが接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、第１のシングルピニオン式遊星歯車のサンギヤには第１モータ、リングギヤには駆動軸と第２モータと第２のシングルピニオン式遊星歯車のキャリア、キャリアにはエンジンと第２のシングルピニオン式遊星歯車のリングギヤが接続されている。また、第２のシングルピニオン式遊星歯車のサンギヤには、サンギヤを回転不能にするロック機構が接続されている。このハイブリッド自動車では、ロック機構をオフとすることにより無段変速モードとして走行し、ロック機構をオンとすることにより固定変速モードとして走行する。そして、ロック機構が正常状態にないと判別され且つ変速モードが固定変速モードのときには、第２モータの電力回生量をロック機構が正常状態にある場合に比べて増加側に補正することにより、バッテリの蓄電量を多くし、好適なフェールセーフを実現しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０６３０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的にハイブリッド自動車では、予めバッテリの目標蓄電量を設定しておき、バッテリの蓄電量が目標蓄電量となるように或いは目標蓄電量を含む所定範囲内となるように制御することが行なわれている。このため、上述のようにロック機構が正常状態にないと判別されたときに第２モータの電力回生量をロック機構が正常状態にある場合に比べて増加側に補正しても、バッテリの蓄電量が目標蓄電量や所定範囲の上限となるまでしかバッテリを充電しないものとなってしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、第１遊星歯車機構の共線図において順に並ぶ第１回転要素，第２回転要素，第３回転要素に、第１モータおよび第２遊星歯車機構の共線図において順に並ぶ第４回転要素，第５回転要素，第６回転要素のうちの第４回転要素、エンジンおよび第２遊星歯車機構の第６回転要素，駆動軸および第２モータが連結され、第２遊星歯車機構の第５回転要素にブレーキが接続されたハイブリッド自動車において、より好適なフェールセーフを実現することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
第２モータと、
共線図において順に並ぶ第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有し、前記第１回転要素に前記第１モータが連結され、前記第２回転要素に前記エンジンが連結され、前記第３回転要素に車軸に連結された駆動軸および前記第２モータが連結された第１遊星歯車機構と、
共線図において順に並ぶ第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを有し、前記第４回転要素に前記第１回転要素が連結され、前記第６回転要素に前記第２回転要素が連結された第２遊星歯車機構と、
前記第５回転要素に接続されたブレーキと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンを運転して走行しているときには前記バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合となるように又は前記目標割合を含む所定範囲内となるように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、所定車速以上で走行している最中に前記ブレーキにオン固着による異常が生じたときには、前記目標蓄電割合を前記バッテリの許容上限値まで増大すると共に、前記エンジンからの動力を用いて前記バッテリの許容最大充電電力により前記蓄電割合が前記目標蓄電割合に至るまで前記バッテリが充電されるように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、第１遊星歯車機構の第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素は共線図においてこの順に並んでおり、第２遊星歯車機構の第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素は共線図においてこの順に並んでいる。第１遊星歯車機構の第１回転要素と第２遊星歯車機構の第４回転要素が連結されており、第１遊星歯車機構の第２回転要素と第２遊星歯車機構の第６回転要素が連結されている。したがって、共線図において、第１回転要素および第４回転要素、第５回転要素、第２回転要素および第６回転要素、第３回転要素の順に並ぶ。即ち、第１回転要素、第５回転要素、第２回転要素、第３回転要素の４つの回転要素が共線図においてこの順に並ぶことになる。第１回転要素には第１モータが連結されており、第５回転要素にはブレーキが接続されており、第２回転要素にはエンジンが連結されており、第３回転要素には駆動軸と第２モータとが連結されている。このハイブリッド自動車では、エンジンを運転して走行しているときにはバッテリの蓄電割合が目標蓄電割合を含む所定範囲内となるようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。ここで、目標蓄電割合は、運転者によるパワー要求が大きい時にバッテリから放電することができるように且つ制動力を付与したときに回生電力をバッテリに充電することができるように、例えば３０％〜７０％の範囲内の割合として予め定められるものである。そして、このハイブリッド自動車では、所定車速以上で走行している最中にブレーキにオン固着による異常が生じたときには、目標蓄電割合をバッテリの許容上限値まで増大すると共に、エンジンからの動力を用いてバッテリの許容最大充電電力により蓄電割合が目標蓄電割合に至るまでバッテリが充電されるようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。このように、目標蓄電割合をバッテリの許容上限値まで増大し、蓄電割合が目標蓄電割合に至るまでバッテリを充電することにより、所定車速以下での第２モータによる退避走行時の走行距離を長くすることができる。しかも、バッテリの許容最大充電電力によりバッテリを充電するから、迅速にバッテリの蓄電割合を許容上限値にすることができる。これらの結果、より好適なフェールセーフを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ブレーキＢ１をオフとしてＨＶ走行モードにより走行しているときの共線図の一例を示す説明図である。
【図３】ブレーキＢ１をオフとしてＥＶ走行モードにより走行しているときの共線図の一例を示す説明図である。
【図４】ブレーキＢ１をオンとしたときの共線図の一例を示す説明図である。
【図５】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるブレーキオン固着異常時制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３５と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒやスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や燃料噴射弁への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の角速度および回転数、即ち、エンジン２２の角速度ωｎｅおよび回転数Ｎｅを演算している。
【００１６】
プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。サンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２には、駆動輪５９ａ，５９ｂにデファレンシャルギヤ５８およびギヤ機構５７を介して連結された駆動軸５６が接続されている。キャリア３４には、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。プラネタリギヤ３０への潤滑油の供給は、図示しないオイルポンプにより行なわれており、キャリア３４の回転などによりピニオンギヤ３３にも潤滑油が供給されている。
【００１７】
プラネタリギヤ３５は、外歯歯車のサンギヤ３６と、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６およびリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保持するキャリア３９と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。サンギヤ３６は、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３３に接続されており、リングギヤ３７はプラネタリギヤ３０のキャリア３４に接続されている。キャリア３９は、ブレーキＢ１を介してケース２１に接続されている。ブレーキＢ１は、油圧駆動の摩擦係合要素として構成されている。プラネタリギヤ３５への潤滑油の供給は、図示しないオイルポンプにより行なわれており、キャリア３９の回転などによりピニオンギヤ３８にも潤滑油が供給されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子がギヤ機構５７を介して駆動軸５６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５５が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２やモータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などである。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２０】
モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２２】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２３】
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値），バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂと電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂとの積として充放電電力Ｐｂを演算している。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい許容最大電力である。
【００２５】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号ＩＧやシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ８８からの車速Ｖを挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、ブレーキＢ１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２７】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、通常は、ブレーキＢ１をオフとして、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）か電動走行モード（ＥＶ走行モード）により走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。この場合、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ（例えば４０％や５０％，６０％など）を制御中心とした所定範囲（例えば、３０％〜７０％など）内となるようにバッテリ５０の充放電が行なわれる。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２からの動力を用いて走行する走行モードである。ＥＶ走行モードでは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ（例えば、２０％や３０％など）を下回るとＨＶ走行モードに切り替わる。
【００２９】
図２は、ブレーキＢ１をオフとしてＨＶ走行モードにより走行しているときの共線図の一例を示す説明図であり、図３は、ブレーキＢ１をオフとしてＥＶ走行モードにより走行しているときの共線図の一例を示す説明図である。図中、Ｓ１，Ｓ２軸は、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１およびプラネタリギヤ３５のサンギヤ３６の回転数を示すと共にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を示す。Ｃ２軸は、プラネタリギヤ３５のキャリア３９の回転数を示す。Ｃ１，Ｒ２軸は、プラネタリギヤ３０のキャリア３４およびプラネタリギヤ３５のリングギヤ３７の回転数を示すと共にエンジン２２の回転数Ｎｅを示す。Ｒ１軸は、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２の回転数を示すと共に駆動軸５６の回転数Ｎｐを示す。Ｓ１，Ｓ２軸の太線矢印は、モータＭＧ１からの出力されているトルクＴｍ１を示す。Ｃ１，Ｒ２軸の太線矢印は、エンジン２２から出力されているトルクＴｅを示す。Ｒ１軸の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１により駆動軸５６に作用するトルクとモータＭＧ２から出力されたトルクＴｍ２により駆動軸５６に作用するトルクとを示す。「ｋ１」および「ｋ２」は換算係数である。図２および図３に示すように、ブレーキＢ１をオフしているときには、プラネタリギヤ３５のキャリア３９はフリーに回転するから、プラネタリギヤ３５は駆動には関与しない。
【００３０】
図４は、ブレーキＢ１をオンとしたときの共線図の一例を示す説明図である。ブレーキＢ１をオンとしているときには、プラネタリギヤ３５のキャリア３９はケース２１に固定されて回転できないから、図４に示すように、Ｃ２軸が値０を通る直線上の運転ポイントで走行する。
【００３１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ブレーキＢ１にオン固着の異常が生じたときの動作について説明する。図５は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるブレーキオン固着異常時制御の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ルーチンの終了した後に所定時間（例えば、数十ｍｓｅｃ）が経過する毎に実行される。
【００３２】
ブレーキオン固着異常時制御のルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ブレーキＢ１にオン固着による異常が生じているか否かを判定する（ステップＳ１００）。ブレーキＢ１のオン固着による異常は、例えば，ブレーキＢ１をオフしたにも拘わらず、プラネタリギヤ３５のキャリア３９の回転数が変化しない状態が所定時間経過したことなどにより判定することができる。ブレーキＢ１にオン固着による異常が生じていないときには、本ルーチンを終了する。
【００３３】
ブレーキＢ１にオン固着による異常が生じていると判定したときには、車速センサ８８からの車速Ｖや蓄電割合ＳＯＣを入力し（ステップＳ１１０）、エンジン２２が稼働可能な運転領域であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂに基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力することができる。エンジン２２が稼働可能な運転領域であるとの判定は、エンジン２２が運転中であるときには稼働可能な領域であると判定することにより行ない、エンジン２２が停止中であるときには車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以下であると判定することにより行なうことができる。エンジン２２が停止中である場合の判定は、第１に、ブレーキＢ１がオン固着しているときには、図４に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅは車速Ｖ（駆動軸５６の回転数Ｎｐ）に係数を乗じたものとなるから、エンジン２２を運転可能な最小回転数を係数で除して車速に換算した閾値Ｖｒｅｆ未満ではエンジン２２を稼働することができないことに基づく。第２に、蓄電割合ＳＯＣが上限近傍の閾値ＳＯＣｒｅｆ以上のときには、バッテリ５０を充電することができないから、エンジン２２を稼働する必要がないことに基づく。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときや蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆより大きいときには、エンジン２２の稼働は不可と判断し、本ルーチンを終了する。
【００３４】
車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上で且つ蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の稼働が可能と判断し、目標蓄電割合ＳＯＣ＊をバッテリ５０の許容上限値ＳＯＣｌｉｍまで増大し（ステップＳ１３０）、バッテリ５０が許容最大電力（許容最大充電電力）である入力制限Ｗｉｎで充電されるように充電要求パワーＰｂ＊に入力制限Ｗｉｎを入力してバッテリ５０の充電を要求する（ステップＳ１４０）。バッテリ５０の充電が要求されると、エンジン２２が運転状態であるときには、バッテリ５０が充電要求パワーＰｂ＊で充電されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とが制御され、エンジン２２が運転停止状態であるときには、エンジン２２が始動され、バッテリ５０が充電要求パワーＰｂ＊で充電されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とが制御される。充電要求パワーＰｂ＊は、エンジン２２の運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊）を設定する際に用いられる。エンジン２２の運転ポイントは、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定される走行要求パワーＰｄｒｖと充電要求パワーＰｂ＊と損失との和としてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定し、エンジン要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から出力することができる目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより得ることができる。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、ブレーキＢ１がオン固着しているときには、図４に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅは車速Ｖに応じたものとなるから、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊は、エンジン要求パワーＰｅ＊を回転数Ｎｅで割ることにより得ることができる。このように設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊でエンジン２２を運転制御し、走行要求パワーＰｄｒｖが駆動軸５６に出力されるようにモータＭＧ２を制御すると、充電要求パワーＰｂ＊（入力制限Ｗｉｎ）によりバッテリ５０が充電される。
【００３５】
こうしてバッテリ５０の充電が開始されると、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至るのを待って（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、エンジン２２の運転を停止して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＢ１にオン固着による異常が生じたときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上で且つ蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以下のエンジン２２の稼働が可能なときには、目標蓄電割合ＳＯＣ＊をバッテリ５０の許容上限値ＳＯＣｌｉｍまで増大し、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至るまでバッテリ５０を充電する。このため、目標蓄電割合ＳＯＣ＊を増大しないものに比して、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを高くすることができる。この結果、その後にモータＭＧ２の駆動による退避走行時の走行距離を長くすることができる。しかも、バッテリ５０の許容最大電力としての入力制限Ｗｉｎを充電要求パワーＰｂ＊に設定してバッテリ５０を充電するから、迅速にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを目標蓄電割合ＳＯＣ＊にすることができる。これらの結果、より好適なフェールセーフを実現することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が稼働可能な運転領域であるとの判定を、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であり且つ蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以下であることにより行なうものとしたが、エンジン２２が稼働可能な運転領域であるとの判定を車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であることにより行なうものとしてもよい。この場合、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆより大きいときには、入力制限Ｗｉｎによるバッテリ５０の充電が短時間で終了するものとなる。
【００３８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「第１遊星歯車機構」に相当し、プラネタリギヤ３５が「第２遊星歯車機構」に相当し、ブレーキＢ１が「ブレーキ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「ブレーキ制御手段」に相当する。また、サンギヤ３１が「第１回転要素」に相当し、キャリア３４が「第２回転要素」に相当し、リングギヤ３２が「第３回転要素」に相当し、サンギヤ３６が「第４回転要素」に相当し、キャリア３９が「第５回転要素」に相当し、リングギヤ３７が「第６回転要素」に相当する。
【００３９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  ハイブリッド自動車、２１  ケース、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０，３５  プラネタリギヤ、３１，３６  サンギヤ、３２，３７  リングギヤ、３３，３８  ピニオンギヤ、３４，３９  キャリヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５５  コンデンサ、５６  駆動軸、５７  ギヤ機構、５８  デファレンシャルギヤ、５９ａ，５９ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｂ１  ブレーキ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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