(57)【要約】【課題】μの高い路面での車両の旋回性能の向上とμの低い路面での車両挙動の安定性の向上とを両立することが可能な車両制御装置および車両制御方法を提供する。【解決手段】車両のヨーレートに基づいて付加ヨーモーメントを決定する付加ヨーモーメント決定部と、前記車両のスピン傾向を判定するスピン傾向判定部と、前記車両がスピン傾向にあると判定される場合に、前記車両の前方左右輪の回転差が縮小されるように前記回転差を制御するための回転差制御量を決定する回転差決定部と、前記付加ヨーモーメントに基づいて前記車両の後方輪の制駆動力を制御するための後方輪制駆動力制御量を決定する後方輪制駆動力決定部と、前記回転差制御量に基づいて前記車両の前方輪の制駆動力を制御するための前方輪制駆動力制御量を決定する前方輪制駆動力決定部と、を備える、車両制御装置。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のヨーレートに基づいて付加ヨーモーメントを決定する付加ヨーモーメント決定部と、
前記車両のスピン傾向を判定するスピン傾向判定部と、
前記車両がスピン傾向にあると判定される場合に、前記車両の前方左右輪の回転差が縮小されるように前記回転差を制御するための回転差制御量を決定する回転差決定部と、
前記付加ヨーモーメントに基づいて前記車両の後方輪の制駆動力を制御するための後方輪制駆動力制御量を決定する後方輪制駆動力決定部と、
前記回転差制御量に基づいて前記車両の前方輪の制駆動力を制御するための前方輪制駆動力制御量を決定する前方輪制駆動力決定部と、
を備える、車両制御装置。
【請求項２】
前記車両の速度に係るセンサから得られる情報から求まる前記車両の第１の車体すべり角を取得する車体すべり角取得部をさらに備え、
前記回転差決定部は、前記第１の車体すべり角に基づいて前記回転差制御量を決定する、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車体すべり角取得部は、さらに、車両モデルから求まる前記車両の第２の車体すべり角を取得し、
前記回転差決定部は、前記第１の車体すべり角、および前記第１の車体すべり角と前記第２の車体すべり角との差分に基づいて前記回転差制御量を決定する、請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
過去の前記回転差制御量に基づいて前記回転差制御量の補正制御を行う回転差制御量補正部をさらに備える、請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記回転差制御量補正部は、前記回転差制御量が前記回転差制御量の前回値以上である場合、前記回転差制御量が補正されないように前記補正制御を行う、請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記回転差制御量補正部は、前記回転差制御量が前記回転差制御量の前回値よりも小さい場合、前記回転差制御量と前記前回値との差分よりも小さい制御量を前記回転差制御量に加える、請求項４または５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
車両モデルから求まる前記車両の後方左右輪の第１の回転差および車輪回転数センサから得られる情報から求まる前記後方左右輪の第２の回転差を取得する回転差取得部と、
車両モデルから求まる第１のヨーレートおよびヨーレートセンサから得られる情報から求まる第２のヨーレートを取得するヨーレート取得部と、をさらに備え、
前記スピン傾向判定部は、前記第１の回転差と前記第２の回転差との差分および前記第１のヨーレートと前記第２のヨーレートとの差分に基づいて前記スピン傾向を判定する、請求項３〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記車両がスピン傾向にあると判定される場合に、前記付加ヨーモーメントが低減されるように前記付加ヨーモーメントの調整ゲインを決定する付加ヨーモーメント調整部をさらに備える、請求項３〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記付加ヨーモーメント調整部は、前記車両がスピン傾向でなくなった場合、低減された前記付加ヨーモーメントが経時的に増加するように前記調整ゲインを変更する、請求項８に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記付加ヨーモーメント調整部は、前記車両がスピン傾向でなくなった場合、前記調整ゲインの決定処理の度に、前記第１の車体すべり角と前記第２の車体すべり角との差分に基づいて前記調整ゲインを変更する、請求項９に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
前記後方輪制駆動力制御量に基づいて前記車両の後方左右輪の各々を駆動するモータを個別に制御し、前記前方輪制駆動力制御量に基づいて前記前方左右輪の各々を駆動するモータを個別に制御するモータ制御部をさらに備える、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１２】
車両のヨーレートに基づいて付加ヨーモーメントを決定することと、
前記車両のスピン傾向を判定することと、
前記車両がスピン傾向にあると判定される場合に、前記車両の前方左右輪の回転差が縮小されるように前記回転差を制御するための回転差制御量を決定することと、
前記付加ヨーモーメントに基づいて前記車両の後方輪の制駆動力を制御するための後方輪制駆動力制御量を決定することと、
前記回転差制御量に基づいて前記車両の前方輪の制駆動力を制御するための前方輪制駆動力制御量を決定することと、
を含む、車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の旋回を補助する技術について研究開発が行われている。このような技術として、車輪の制動力または駆動力（以下、制駆動力とも称する。）を制御することにより車両の旋回制御を行う技術がある。
【０００３】
例えば、特許文献１では、旋回加速度が操舵角に応じた旋回加速度となるように、各車輪のスリップ率が所定の値を超えない範囲でモータの制駆動力を制御する電気自動車に係る発明が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２では、実ヨーモーメントから判定されるステア特性に応じて、各車輪についての制御前後力を変更する車両制御装置に係る発明が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２５４５９０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１１９２０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１および２で開示される発明では、車両の旋回性能の向上と車両挙動の安定性の向上とを両立させることが困難であるという問題があった。
【０００７】
例えば、旋回制御のパラメタが高い路面摩擦係数（以下、μとも称する。）に合わせて設定される場合、車両の走行する路面のμが低いときには、当該パラメタが低いμに合わせて設定される場合に比べてオーバステアが発生し易く、その結果として車両はスピンし易くなる。
【０００８】
反対に、旋回制御のパラメタが低いμに合わせて設定される場合、車両の走行する路面のμが高いときには、当該パラメタが高いμに合わせて設定される場合に比べて車両の旋回性能は低下する。
【０００９】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、μの高い路面での車両の旋回性能の向上とμの低い路面での車両挙動の安定性の向上とを両立することが可能な、新規かつ改良された車両制御装置および車両制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両のヨーレートに基づいて付加ヨーモーメントを決定する付加ヨーモーメント決定部と、前記車両のスピン傾向を判定するスピン傾向判定部と、前記車両がスピン傾向にあると判定される場合に、前記車両の前方左右輪の回転差が縮小されるように前記回転差を制御するための回転差制御量を決定する回転差決定部と、前記付加ヨーモーメントに基づいて前記車両の後方輪の制駆動力を制御するための後方輪制駆動力制御量を決定する後方輪制駆動力決定部と、前記回転差制御量に基づいて前記車両の前方輪の制駆動力を制御するための前方輪制駆動力制御量を決定する前方輪制駆動力決定部と、を備える、車両制御装置が提供される。
【００１１】
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車両のヨーレートに基づいて付加ヨーモーメントを決定することと、前記車両のスピン傾向を判定することと、前記車両がスピン傾向にあると判定される場合に、前記車両の前方左右輪の回転差が縮小されるように前記回転差を制御するための回転差制御量を決定することと、前記付加ヨーモーメントに基づいて前記車両の後方輪の制駆動力を制御するための後方輪制駆動力制御量を決定することと、前記回転差制御量に基づいて前記車両の前方輪の制駆動力を制御するための前方輪制駆動力制御量を決定することと、を含む、車両制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように本発明によれば、μの高い路面での車両の旋回性能の向上とμの低い路面での車両挙動の安定性の向上とを両立することが可能な車両制御装置および車両制御方法が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両を示す模式図である。
【図２】従来の後方輪についての旋回アシスト制御を用いた場合の車両の挙動を説明するための図である。
【図３】車輪のすべり角と横加速度との関係を示す図である。
【図４】タイヤのスリップ率と前後力との関係を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両の旋回制御を用いた場合の車両の挙動を説明するための図である。
【図６】後方輪の前後力と横力との関係を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の機能構成および当該制御装置の周辺の構成を概略的に示すブロック図である。
【図８】重み付けゲイン算出部が重み付けゲインを算出するためのゲインマップを示す模式図である。
【図９】低μ出力ゲインを算出するために用いられるゲイン復帰量のゲインマップを示す模式図である。
【図１０】本実施形態に係る車両の制御装置の全体的な処理を概念的に示すフローチャートである。
【図１１】本実施形態に係る車両の制御装置の走行制御処理の全体を概念的に示すフローチャートである。
【図１２】本実施形態に係る車両の制御装置のヨーレートモデル値算出処理を概念的に示すフローチャートである。
【図１３】本実施形態に係る車両の制御装置のヨーレートノイズ抑制処理を概念的に示すフローチャートである。
【図１４】本実施形態に係る車両の制御装置の目標ヨーモーメント制御処理を概念的に示すフローチャートである。
【図１５】本実施形態に係る車両の制御装置の低μ判定出力ゲイン算出処理を概念的に示すフローチャートである。
【図１６】本実施形態に係る車両の制御装置のフロントタイヤ回転数拘束制御処理を概念的に示すフローチャートである。
【図１７】本実施形態に係る車両の制御装置の回転数同期ゲイン補正演算処理を概念的に示すフローチャートである。
【図１８】従来の旋回アシスト制御のみが適用される場合のモータの各々の回転数の時間的変化を示す図である。
【図１９】従来の旋回アシスト制御のみが適用される場合のステアリング操舵角、ヨーレートモデル値および実ヨーレートの各々の時間的変化を示す図である。
【図２０】従来の旋回アシスト制御のみが適用される場合の指示モータトルクの各々および車両速度の時間的変化を示す図である。
【図２１】本実施形態に係る左右差回転制御が適用される場合のモータの各々の回転数の時間的変化を示す図である。
【図２２】本実施形態に係る左右差回転制御が適用される場合のステアリング操舵角、ヨーレートモデル値および実ヨーレートの各々の時間的変化を示す図である。
【図２３】本実施形態に係る左右差回転制御が適用される場合の指示モータトルクの各々および車両速度の時間的変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１５】
＜１．本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の概要＞
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置２００を備える車両１００の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両１００を示す模式図である。
【００１６】
図１に示すように、車両１００は、前方左輪１０２、前方右輪１０４、後方左輪１０６、後方右輪１０８（以下、車輪１０２〜１０８とも称する。）と、車輪１０２〜１０８の各々を駆動する駆動力発生装置（モータ）１１０、１１２、１１４、１１６（以下、モータ１１０〜１１６とも称する。）と、モータ１１０〜１１６の駆動力を車輪１０２〜１０８の各々に伝達するギヤボックス１１８、１２０、１２２、１２４（以下、ギヤボックス１１８〜１２４とも称する。）と、モータ１１０〜１１６の各々を制御するインバータ１２６、１２８、１３０、１３２（以下、インバータ１２６〜１３２とも称する。）と、前方左輪１０２、前方右輪１０４を操舵するステアリングホイール１３４と、パワーステアリング機構１３６と、バッテリ１３８と、を備える。
【００１７】
また、車両１００は、図１に示すように、ステアリング操舵角センサ１４０と、後方左輪１０６、後方右輪１０８の各々の車輪速（車両速度Ｖ）を検出する車輪速センサ１４２、１４４と、前後加速度センサ１４６と、横加速度センサ１４８と、ヨーレートセンサ１５０と、インヒビターポジションセンサ（ＩＮＨ）１５２と、アクセル開度センサ１５４と、ブレーキポジションセンサ（図示せず。）と、モータ１１０〜１１６の回転数を検出するモータ回転数センサ（図示せず。）と、制御装置（コントローラ）２００とを備える。
【００１８】
このように、車両１００は、車輪１０２〜１０８の各々を駆動するためにモータ１１０〜１１６が設けられている。このため、車輪１０２〜１０８の各々について駆動トルクを個別に制御することができる。従って、前方左輪１０２、前方右輪１０４の操舵による車体旋回角速度（以下、ヨーレートとも称する。）の発生とは独立して、車輪１０２〜１０８の各々をモータで駆動することによるトルクベクタリング制御によりヨーレートを発生させることができ、これによってステアリング操舵のアシストを行うことができる。つまり、本実施形態に係る車両１００では、旋回モーメント（以下、ヨーモーメントとも称する。）をヨーレートで制御することにより、ステアリング操舵をアシストする制御（以下、旋回アシスト制御とも称する。）を行う。
【００１９】
モータ１１０〜１１６の各々は、制御装置２００の指令に基づきモータ１１０〜１１６の各々に対応するインバータ１２６〜１３２の各々が制御されることで、それぞれ駆動が制御される。そして、モータ１１０〜１１６の各々の駆動力は、ギヤボックス１１８〜１２４の各々を介して車輪１０２〜１０８の各々に伝達される。
【００２０】
パワーステアリング機構１３６は、運転者によるステアリングホイール１３４の操作に応じて、トルク制御または角度制御により前方左輪１０２、前方右輪１０４の舵角を制御する。
【００２１】
ここで、旋回アシスト制御は、μが高い路面においては、車両の旋回性能を向上させる。旋回アシスト制御による車両の挙動について、図２を参照して詳細に説明する。図２は、従来の後方輪についての旋回アシスト制御（以下では、特に言及がない限り、旋回アシスト制御は後方輪についての旋回アシスト制御であるとする。）を用いた場合の車両の挙動を説明するための図である。図２のＣ１１〜Ｃ１３は、μが高い路面における従来の車両の挙動を示す。
【００２２】
まず、コーナに差し掛かると、運転手のステアリング操舵に基づいてヨーモーメントが発生し、車両は旋回を開始する（Ｃ１０）。この際、旋回アシスト制御によって、駆動力が後方輪に伝達され、操舵に基づくヨーモーメントと同じ方向のヨーモーメントが上乗せされる。その結果、車両は、アンダステアが抑制されたままコーナを道なりに旋回し（Ｃ１１、Ｃ１２、Ｃ１３）、旋回を終了する（Ｃ１４）。さらに、図３を参照して、旋回アシスト制御の作用について詳細に説明する。図３は、車輪（以下、タイヤとも称する。）のすべり角と横加速度との関係を示す図である。
【００２３】
図３に示すように、タイヤのすべり角と横加速度との関係を示す特性（以下、コーナリング特性とも称する。）において、すべり角について横加速度が線形となる線形領域（ステアリング操舵速度が比較的遅い領域）では、すべり角の増加に応じて横加速度が増加する。例えば、平面２輪モデルでは、タイヤのコーナリング特性が線形であると想定され、上記の線形領域では、モデルと実車の挙動がおおよそ一致する。
【００２４】
一方、すべり角がある程度増加すると、平面２輪モデルとは異なり、タイヤのコーナリング特性が非線形になる。すなわち、横加速度がすべり角について非線形になる非線形領域が存在し、当該非線形領域では、すべり角の増加率に対する横加速度の増加率が減少する。
【００２５】
このように、すべり角がある程度増加すると、得られる横加速度の増加率が減少するため、横加速度の上限値が低下することでタイヤ摩擦円が飽和しやすくなる。前方輪の横加速度が飽和すると、アンダステアが発生する。そこで、前方輪の操舵によるヨーモーメントの発生とは独立して、同じ方向のヨーモーメントを発生させる旋回アシスト制御を車両の後方輪に適用することにより、横加速度が追加的に得られ、横加速度の飽和が回避される。その結果、アンダステアが抑制され、車両は旋回することができる。
【００２６】
しかし、従来の旋回アシスト制御は、μが低い路面においては、車両の挙動の安定性を低下させる場合がある。これについて、図２を参照して詳細に説明する。図２のＣ２１〜Ｃ２３は、μが低い路面における従来の車両の挙動を示す。
【００２７】
まず、μが高い路面の場合と同様に、車両は旋回を開始する（Ｃ１０）。この際、旋回アシスト制御が実行されると、μが高い路面の場合も同様であるが、後方輪の前後力が増加し、横力の許容量が減少する。さらに、μが低い路面ではμが高い路面に比べて、後述するタイヤの摩擦円特性が小さくなるため、横力の許容量はさらに減少する。そのため、μが低い路面では、後方輪の横力は飽和しやすくなる、すなわちオーバステアが発生しやすくなる（Ｃ２１）。その結果、車両はスピンしやすくなる（Ｃ２２、Ｃ２３）。以下、車両がスピンしやすくなっていることを、車両がスピン傾向にある、とも称する。なお、Ｃ２１の状態で、これまでと逆方向のヨーモーメントが発生するように旋回アシスト制御を行ったとしても、これにより発生するヨーモーメントに比べて慣性力が大きいため、車両の挙動を安定させることは困難である。さらに、図４を参照して、スピン傾向となる場合について詳細に説明する。図４は、タイヤのスリップ率と前後力との関係を示す図である。
【００２８】
図４に示すように、タイヤのスリップ率と前後力との関係を示す特性（以下、タイヤの前後力特性とも称する。）において、スリップ率がある程度増加するまでは、スリップ率が増加しながらも前後力は増加する。例えば、タイヤの摩擦円特性の上限まで前後力を増加させると前後力は飽和する。この状態でさらに前後力を得ようとすると、タイヤが空転する。このタイヤの空転の程度がスリップ率として表される。スリップ率は、以下の式（１）で算出される。
【００２９】
【数１】
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【００３０】
しかし、スリップ率がある程度増加すると前後力は低下し始める。これは、スリップ率が増加するとタイヤの摩擦円特性が小さくなり、前後力の許容量が減少するためである。この状態で、旋回アシスト制御のゲインを増加させると、タイヤの前後力特性は、図４に示す破線で囲まれた領域に近づくように変化する、すなわちスリップ率は増加し、前後力が減少する。反対に、旋回アシスト制御のゲインを減少させると、タイヤの前後力特性は、図４に示す一点鎖線で囲まれた領域に近づくように変化する、すなわちスリップ率は減少し、前後力が増加する。
【００３１】
ここで、μが低い路面では、μが高い路面に比べてタイヤの摩擦円特性が小さくなるため、前後力および横力の許容量が減少する。この状態で、旋回アシスト制御のゲインを増加させると、スリップ率が増加し、後方輪のタイヤの摩擦円特性がさらに小さくなる。そのため、前後力は得られないまま、横力の許容量がさらに減少し、横力が飽和しやすくなる。その結果、オーバステアが発生しやすくなり、最終的には車両がスピンしかねない。
【００３２】
そこで、本発明の一実施形態では、制御装置２００は、車両１００がスピン傾向にあると判定される場合に、前方左右輪１０２、１０４の回転差が縮小されるように回転差の制御（以下、左右差回転制御またはフロントタイヤ回転数拘束制御とも称する。）を行うための回転差制御量を決定する。以下では、特に言及がない限り、左右差回転制御は前方輪についての左右差回転制御であるとする。図５を参照して、本発明の一実施形態に係る車両の旋回制御について概要を説明する。図５は、本発明の一実施形態に係る車両の旋回制御を用いた場合の車両の挙動を説明するための図である。図５のＣ３１〜Ｃ３４は、μが低い路面における本実施形態に係る車両１００の挙動を示す。
【００３３】
まず、従来の車両と同様に、車両１００は旋回を開始する（Ｃ１０）。この際、μが高い路面の場合と同様に、旋回アシスト制御が実行されるため、後方輪１０６、１０８の前後力が増加し、横力の許容量が減少する。さらに、μが低い路面では、タイヤの摩擦円特性が小さくなるため、横力の許容量はさらに減少する。そのため、上述したようにオーバステアが発生し、車両１００はスピン傾向になる（Ｃ３１）。
【００３４】
そのため、まず、車両１００は、旋回アシスト制御のゲインを減少させる。例えば、車両１００は、旋回アシスト制御のゲインをゼロにする（Ｃ３１）。これにより、後方輪１０６、１０８の前後力が減少し、横力の許容量が増加する。そのため、後方輪１０６、１０８の横力が飽和しにくくなり、車両のスピンが回避されやすくなる。しかし、このままでは、ヨーレートが収束せず車両１００の挙動が不安定になり得る。
【００３５】
そこで、車両１００は、旋回アシスト制御のゲインを減少させながら、前方左右輪１０２、１０４の回転差を減少させる。例えば、車両１００は、前方左右輪１０２、１０４の回転差を同期させることにより、ヨー慣性モーメントと反対方向のヨーモーメントを発生させる（Ｃ３２）。これにより、車両１００の挙動は安定し（Ｃ３３）、車両はコーナを道なりに旋回することができる（Ｃ３４）。さらに、図６を参照して、車両１００の挙動の安定化について詳細に説明する。図６は、後方輪の前後力と横力との関係を示す図である。
【００３６】
後方輪１０６、１０８の前後力と横力との関係を示す特性（以下、タイヤの摩擦円特性とも称する。）において、例えば、旋回アシスト制御を伴う旋回の開始時点（図５のＣ１０）では、図６の左図に示す前後軸の矢印まで前後力が発生しているため、左右軸の矢印の幅が横力の許容量となる。許容される横力が飽和すると、オーバステアが発生し、車両はスピン傾向になる。
【００３７】
これに対し、例えば、図５に示すＣ３２の状態では、旋回アシスト制御のゲインが減少しているため、旋回の開始時点（Ｃ１０）と比べて、図６の右図の点線矢印で示したように、前後力が減少し、横力の許容量が増加する。さらに、左右差回転制御が行われることにより、ヨー慣性モーメントと反対方向のヨーモーメントが発生するが、横力の許容量が増加していることにより、横力が飽和することなく、当該ヨーモーメントにより横力が得られる。その結果、ヨーレートが収束しやすくなり、オーバステアが発生することなく、車両１００の挙動が安定する。
【００３８】
＜２．本発明の一実施形態に係る制御装置の詳細＞
以上、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置２００の概要について説明した。次に、制御装置２００の詳細について説明する。
【００３９】
＜２−１．装置の構成＞
まず、図７を参照して、本実施形態に係る車両の制御装置２００の機能構成について説明する。図７は、本実施形態に係る車両の制御装置２００の機能構成および当該制御装置２００の周辺の構成を概略的に示すブロック図である。
【００４０】
制御装置２００は、図７に示すように、目標ヨーレート算出部２０２、車両ヨーレート算出部２０４、減算部２０６、２１２、２１８、２２０、２２６、２３２、重み付けゲイン算出部２０８、ヨーレートＦ／Ｂ演算部２１０、車体付加モーメント演算部２１４、理論左右差回転演算部２１６、理論車体すべり角演算部２２２、実車体すべり角演算部２２４、低μ判定出力ゲイン算出部２２８、乗算部２３０、２４０、前方輪回転数同期トルク演算部２３４、回転数同期ゲイン演算部２３６、回転数同期ゲイン補正演算部２３８、モータ要求トルク演算部２４２、およびインバータ制御部（図示せず。）を備える。
【００４１】
また、制御装置２００は、上述した車載センサと接続され、図７に示すように当該車載センサから情報を得る。
【００４２】
（車載センサ）
車載センサは、上述したステアリング操舵角センサ１４０と、車輪速センサ１４２、１４４と、横加速度センサ１４８と、ヨーレートセンサ１５０と、モータ回転数センサと、を含む。
【００４３】
ステアリング操舵角センサ１４０は、運転者のステアリングホイール１３４の操作により入力された操舵角θを検出する。車輪速センサ１４２、１４４は、車両１００の車両速度Ｖを検出する。横加速度センサ１４８は、車両の横加速度Ａｙを検出する。ヨーレートセンサ１５０は、ヨーレート取得部の一部として、車両１００の実ヨーレートγ（γ＿ｓｅｎｓ）を検出する。モータ回転数センサは、車輪回転数センサとして、モータ１１０〜１１６の各々の回転数を検出する。
【００４４】
（旋回アシスト制御）
目標ヨーレート算出部２０２は、ステアリング操舵角θおよび車両速度（車速）Ｖに基づいて目標ヨーレートγ＿ｔｇｔを算出する。具体的には、目標ヨーレート算出部２０２は、一般的な平面２輪モデルを表す以下の式（２）から目標ヨーレートγ＿ｔｇｔを算出する。目標ヨーレートγ＿ｔｇｔは、式（２）の右辺に、式（３）および式（４）から算出される値を代入することによって算出される。算出された目標ヨーレートγ＿ｔｇｔは、減算部２１２へ入力される。
【００４５】
【数２】
2017046493.tif 000004
【００４６】
【数３】
2017046493.tif 000005
【００４７】
【数４】
2017046493.tif 000006
【００４８】
なお、式（２）〜式（４）における変数、定数、演算子は以下の通りである。
γ＿ｔｇｔ：目標ヨーレート
θ：ステアリング操舵角
Ｖ：車両速度
Ｔ：車両の時定数
Ｓ：ラプラス演算子
Ｎ：ステアリングギヤ比
ｌ：車両ホイールベース
ｌｆ：車両重心点から前輪中心までの距離
ｌｒ：車両重心点から後輪中心までの距離
ｍ：車両重量
Ｋｆｔｇｔ：目標コーナリングパワー（前方輪）
Ｋｒｔｇｔ：目標コーナリングパワー（後方輪）
【００４９】
車両ヨーレート算出部２０４は、ヨーレート取得部の一部として、ステアリング操舵角θおよび車両速度Ｖに基づいてヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを算出する。具体的には、車両ヨーレート算出部２０４は、車両ヨーレートを算出するための以下の式（５）〜式（８）から、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを算出する。ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃは、式（５）の右辺に、式（６）〜式（８）から算出される値を代入することによって算出される。算出されたヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃは、減算部２０６およびヨーレートＦ／Ｂ演算部２１０へ入力される。
【００５０】
【数５】
2017046493.tif 000007
【００５１】
【数６】
2017046493.tif 000008
【００５２】
【数７】
2017046493.tif 000009
【００５３】
【数８】
2017046493.tif 000010
【００５４】
なお、式（５）〜式（８）における変数、定数、演算子は以下の通りである。
γ＿ｃｌｃ：ヨーレートモデル値
ｓ：ラプラス演算子
ζ：車両応答の減衰比
ｎ：ステアリングギヤ比
ωｎ：車両応答の固有振動数
【００５５】
減算部２０６は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃとの差分γ＿ｄｉｆｆを算出する。具体的には、ヨーレートセンサ１５０が検出した車両１００の実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓは、減算部２０６へ入力される。減算部２０６は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓからヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを減算し、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃとの差分γ＿ｄｉｆｆを求める。差分γ＿ｄｉｆｆは重み付けゲイン算出部２０８へ入力される。
【００５６】
重み付けゲイン算出部２０８は、減算部２０６から入力される差分γ＿ｄｉｆｆに基づいて、重み付けゲインａを算出する。当該重み付けゲインａは、ヨーレートノイズを抑制するために用いられる。図８を参照して、重み付けゲインａの算出処理について詳細に説明する。図８は、重み付けゲイン算出部２０８が重み付けゲインａを算出するためのゲインマップを示す模式図である。
【００５７】
図８に示すように、重み付けゲインａの値は、車両モデルの信頼度に応じて０から１の間で可変である。車両モデルの信頼度を図る指標として、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとの差分（偏差）γ＿ｄｉｆｆを用いる。図８に示すように、差分γ＿ｄｉｆｆの絶対値が小さい程、重み付けゲインａの値が大きくなるようにゲインマップが設定されている。重み付けゲイン算出部２０８は、差分γ＿ｄｉｆｆに図８のマップ処理を施し、車両モデルの信頼度に応じた重み付けゲインａを演算する。
【００５８】
図８に示すように、重み付けゲインａは０〜１の値である（０＜＝ａ＜＝１）。
【００５９】
−０．０５［ｒａｄ／ｓ］＜＝γ＿ｄｉｆｆ＜＝０．０５［ｒａｄ／ｓ］の場合、重み付けゲインａは１とされる（ａ＝１）。
【００６０】
また、０．１＜γ＿ｄｉｆｆの場合、またはγ＿ｄｉｆｆ＜−０．１の場合、重み付けゲインａは０とされる（ａ＝０）。
【００６１】
また、０．０５［ｒａｄ／ｓ］＜γ＿ｄｉｆｆ＜＝０．１［ｒａｄ／ｓ］の場合、重み付けゲインａは以下の式（９）より算出される。
【００６２】
【数９】
2017046493.tif 000011
【００６３】
また、−０．１［ｒａｄ／ｓ］＜＝γ＿ｄｉｆｆ＜−０．０５［ｒａｄ／ｓ］の場合、重み付けゲインａは以下の式（１０）より算出される。
【００６４】
【数１０】
2017046493.tif 000012
【００６５】
図８に示すゲインマップの領域Ａ１は、差分γ＿ｄｉｆｆが０に近づく領域であり、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓのＳ／Ｎ比が小さい領域、またはタイヤのコーナリング特性が線形の領域（ドライの路面）であるため、車両ヨーレート算出部２０４から算出されるヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼性が高い。このため、領域Ａ１では、重み付けゲインａ＝１として、後述する式（１１）よりヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの配分を１００％としてフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂが演算される。
【００６６】
また、図８に示すゲインマップの領域Ａ２は、差分γ＿ｄｉｆｆが大きくなる領域であり、タイヤが滑っている限界領域である。当該領域Ａ２では、車両ヨーレート算出部２０４から算出されるヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼性が低くなり、差分γ＿ｄｉｆｆがより大きくなる。このため、重み付けゲインａ＝０として、後述する式（１１）より実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの配分を１００％としてフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂが演算される。
【００６７】
また、図８に示すゲインマップの領域Ａ３は、差分γ＿ｄｉｆｆが線形領域から限界領域へ遷移する領域（非線形領域）であり、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃおよび実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの配分（重み付けゲインａ）が線形に変化させられる。領域Ａ１（高μ域）から領域Ａ２（低μ域）への遷移、または領域Ａ２（低μ域）から領域Ａ１（高μ域）への遷移においては、重み付けゲインａの急変に伴うトルク変動、ヨーレートの変動を抑えるため、線形補間で重み付けゲインａを演算する。
【００６８】
また、図８に示すゲインマップの領域Ａ４は、領域Ａ３とは反対に、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの方がヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃよりも大きい領域である。例えば、車両ヨーレート算出部２０４に誤ったパラメタが入力されてヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃが計算された場合等においては、領域Ａ４のマップにより実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓを用いて制御が行われる。
【００６９】
なお、上記では、重み付けゲインａの範囲が０〜１である例を説明したが、重み付けゲインａの範囲は、これに限定されず、車両制御として成立する範囲であれば任意の値を取る構成とすることも、本発明の技術で成し得る範疇に入る。
【００７０】
ヨーレートＦ／Ｂ演算部２１０は、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃ、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓ、および重み付けゲインａに基づいて、フィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂを算出する。具体的には、ヨーレートＦ／Ｂ演算部２１０は、以下の式（１１）に基づき、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃおよび実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓを重み付けゲインａによって重み付けし、フィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂを算出する。算出されたフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂは、減算部２１２へ入力される。
【００７１】
【数１１】
2017046493.tif 000013
【００７２】
減算部２１２は、目標ヨーレートγ＿ｔｇｔとフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂとの差分を算出する。具体的には、減算部２１２は、目標ヨーレート算出部２０２から入力された制御目標ヨーレートγ＿ｔｇｔからフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂを減算し、制御目標ヨーレートγ＿ｔｇｔとフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂとの差分Δγを求める。すなわち、差分Δγは、以下の式（１２）から算出される。算出された差分Δγは、ヨーレート制御値として車体付加モーメント演算部２１４へ入力される。また、差分Δγは、低μ判定出力ゲイン算出部２２８へ入力される。
【００７３】
【数１２】
2017046493.tif 000014
【００７４】
車体付加モーメント演算部２１４は、付加ヨーモーメント決定部の一部として、車両１００のヨーレートに基づいて車体付加モーメント（付加ヨーモーメント）を算出する。具体的には、車体付加モーメント演算部２１４は、入力された差分Δγに基づいて、差分Δγが０となるように、すなわち、制御目標ヨーレートγ＿ｔｇｔがフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂと一致するように、車体付加モーメントＭｇを演算する。具体的には、車体付加モーメントＭｇは以下の式（１３）から算出される。これにより、車両１００の中心位置において、旋回をアシストするための車体付加モーメントＭｇが求まる。
【００７５】
【数１３】
2017046493.tif 000015
【００７６】
一方、理論左右差回転演算部２１６は、回転差取得部の一部として、車両速度Ｖとステアリング操舵角θとに基づいて後方左右差回転理論値ΔＮｅｗ＿ｃｌｃ（第１の回転差）を算出する。具体的には、後方左右差回転理論値ΔＮｅｗ＿ｃｌｃは、車輪の回転半径に応じて幾何学的に求まる、後方左輪１０６の回転数と後方右輪１０８の回転数との差分である。算出されたΔＮｅｗ＿ｃｌｃは減算部２２０へ入力される。
【００７７】
減算部２１８は、回転差取得部の一部として、後方左右輪１０６、１０８についてのモータ回転数に基づいて後方左右差回転実値ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌ（第２の回転差）を算出する。具体的には、減算部２２０は、モータ回転数センサから得られるモータの回転数に基づいて特定される後方左輪１０６の回転数と後方右輪１０８の回転数との差である後方左右差回転実値ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌを算出する。なお、後方左右差回転実値ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌは、左右の車輪速センサ１４２、１４４の回転数差から算出されてもよい。算出されたΔＮｅｗ＿ｒｅａｌは減算部２２０へ入力される。
【００７８】
減算部２２０は、後方左右差回転理論値ΔＮｅｗ＿ｃｌｃと後方左右差回転実値ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌとの差分ΔＮｅｗを算出する。具体的には、減算部２２０は、後方左右差回転理論値ΔＮｅｗ＿ｃｌｃから後方左右差回転実値ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌを減算することによりΔＮｅｗを算出する。すなわち、ΔＮｅｗは以下の式（１４）から算出される。算出されたΔＮｅｗは、低μ判定出力ゲイン算出部２２８へ入力される。
【００７９】
【数１４】
2017046493.tif 000016
【００８０】
他方で、理論車体すべり角演算部２２２は、車体すべり角取得部の一部として、ステアリング操舵角θ、車両速度Ｖおよび実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓに基づいて車体すべり角理論値β＿ｃｌｃを算出する。例えば、車体すべり角理論値β＿ｃｌｃは、一般的な車両の運動方程式を用いて算出される。算出された車体すべり角理論値β＿ｃｌｃは、減算部２２６へ入力される。
【００８１】
実車体すべり角演算部２２４は、車体すべり角取得部の一部として、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓ、横加速度Ａｙおよび車両速度Ｖに基づいて車体すべり角実値β＿ｒｅａｌを算出する。具体的には、実車体すべり角演算部２２４は、以下の式（１５）から車体すべり角実値β＿ｒｅａｌを算出する。算出された車体すべり角実値β＿ｒｅａｌは、減算部２２６および回転数同期ゲイン演算部２３６へ入力される。
【００８２】
【数１５】
2017046493.tif 000017
【００８３】
減算部２２６は、車体すべり角理論値β＿ｃｌｃと車体すべり角実値β＿ｒｅａｌとの差分Δβを算出する。具体的には、減算部２２６は、車体すべり角理論値β＿ｃｌｃから車体すべり角実値β＿ｒｅａｌを減算することにより、差分Δβを求める。すなわち、差分Δβは、以下の式（１６）から算出される。算出された差分Δβは、低μ判定出力ゲイン算出部２２８および回転数同期ゲイン演算部２３６へ入力される。
【００８４】
【数１６】
2017046493.tif 000018
【００８５】
低μ判定出力ゲイン算出部２２８は、スピン傾向判定部および付加ヨーモーメント調整部として、差分ΔＮｅｗおよびΔγに基づいて車両１００のスピン傾向判定フラグμｊｕｄの判定および低μ出力ゲインμＧの算出を行う。具体的には、低μ判定出力ゲイン算出部２２８は、差分ΔＮｅｗと閾値との比較および差分Δγと閾値との比較を行うことにより、車両１００のスピン傾向判定フラグμｊｕｄを判定する。詳細については図１５に示すフローチャートを参照して後述する。
【００８６】
また、低μ判定出力ゲイン算出部２２８は、差分ΔＮｅｗおよびΔγならびにスピン傾向判定フラグμｊｕｄに基づいて、低μ出力ゲインμＧを算出する。具体的には、低μ判定出力ゲイン算出部２２８は、車両がスピン傾向にある（μｊｕｄ＝１）と判定される場合に、車体付加モーメントが低減されるように低μ出力ゲインμＧを決定する。
【００８７】
さらに、低μ判定出力ゲイン算出部２２８は、車両がスピン傾向でなくなった場合、低減された車体付加モーメントが経時的に増加するように低μ出力ゲインμＧを変更する。具体的には、低μ判定出力ゲイン算出部２２８は、車両がスピン傾向でなくなった場合、低μ判定出力ゲインの処理の度に、差分Δβに基づいて低μ出力ゲインμＧを変更する。例えば、低μ判定出力ゲイン算出部２２８は、Δβから求まるゲイン復帰量βＧを低μ出力ゲインμＧに加算することにより、低μ出力ゲインμＧを経時的に増加させる。さらに、図９を参照して、低μ出力ゲインμＧの復帰処理について詳細に説明する。図９は、低μ出力ゲインμＧを算出するために用いられるゲイン復帰量βＧのゲインマップを示す模式図である。
【００８８】
図９に示すように、低μ出力ゲインμＧの値は、車体すべり角の差分Δβに応じて、例えば０．１から０．２５の間で可変である。図９に示すように、Δβが閾値−ｘ１〜閾値−ｘ２間または閾値ｘ２〜ｘ１間にある場合、差分Δβの絶対値が小さいほど、ゲイン復帰量βＧの値が大きくなるようにゲインマップが設定される。また、差分Δβが閾値−ｘ１以下または閾値ｘ１以上である場合、ゲイン復帰量βＧは、下限値すなわち０．１に固定される。また、差分Δβが閾値−ｘ２〜閾値ｘ２間にある場合、ゲイン復帰量βＧは、上限値すなわち０．２５に固定される。低μ判定出力ゲイン算出部２２８は、このようなゲインマップに従って決定されるゲイン復帰量βＧを前回算出された低μ出力ゲインμＧ’に加算することにより、経時的に増加するように低μ出力ゲインμＧを算出する。すなわち、低μ出力ゲインμＧは以下の式（１７）から算出される。
【００８９】
【数１７】
2017046493.tif 000019
【００９０】
乗算部２３０は、付加ヨーモーメント決定部の一部として、車体付加モーメントＭｇおよび低μ出力ゲインμＧに基づいて補正後の車体付加モーメントＭｇ＿ｏを算出する。具体的には、乗算部２３０は、車体付加モーメントＭｇと低μ出力ゲインμＧとを乗算することにより、補正後の車体付加モーメントＭｇ＿ｏを算出する。すなわち、補正後の車体付加モーメントＭｇ＿ｏは以下の式（１８）から算出される。算出された補正後の車体付加モーメントＭｇ＿ｏは、モータ要求トルク演算部２４２へ入力される。
【００９１】
【数１８】
2017046493.tif 000020
【００９２】
（左右差回転制御）
減算部２３２は、前方左右輪１０２、１０４についてのモータ回転数に基づいて前方左右差回転実値ΔＮｆｔを算出する。具体的には、減算部２３２は、モータ回転数センサから得られるモータの回転数に基づいて特定される前方左輪１０２の回転数Ｎｆｔ＿ｌと前方右輪１０４の回転数Ｎｆｔ＿ｒとの差である前方左右差回転実値ΔＮｆｔを算出する。すなわち、前方左右差回転実値ΔＮｆｔは以下の式（１９）から算出される。算出された前方左右差回転実値ΔＮｆｔは、前方輪回転数同期トルク演算部２３４へ入力される。
【００９３】
【数１９】
2017046493.tif 000021
【００９４】
前方輪回転数同期トルク演算部２３４は、前方左右差回転実値ΔＮｆｔに基づいて前方輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿１を算出する。具体的には、前方輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿１は、車輪のヨー慣性モーメントＩおよび前方左右差回転実値ΔＮｆｔに基づいて算出される。すなわち、前方輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿１は以下の式（２０）から算出される。算出された前方輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿１は、回転数同期ゲイン演算部２３６および乗算部２４０へ入力される。
【００９５】
【数２０】
2017046493.tif 000022
【００９６】
回転数同期ゲイン演算部２３６は、回転差決定部として、スピン傾向判定フラグμｊｕｄおよび車体すべり角実値β＿ｒｅａｌに基づいて前方左右輪１０２、１０４の回転差を制御するための回転数同期ゲイン（回転差制御量）ξを算出する。具体的には、回転数同期ゲイン演算部２３６は、車両１００がスピン傾向にある（μｊｕｄ＝１）と判定される場合に、前方左右輪１０２、１０４の回転差が縮小されるように回転数同期ゲインξを算出する。より具体的には、回転数同期ゲイン演算部２３６は、スピン傾向判定フラグμｊｕｄ＝１である場合、車体すべり角実値β＿ｒｅａｌと車体すべり角の差分Δβとに基づいて回転数同期ゲインξを算出する。例えば、回転数同期ゲインξは、以下の表１から求められる。
【００９７】
【表１】
2017046493.tif 000023
【００９８】
例えば、車両１００がスピン傾向にないと判定される（μｊｕｄ＝０）場合、回転数同期ゲインξは０とされる。
【００９９】
また、車両１００がスピン傾向にあると判定され（μｊｕｄ＝１）、車体すべり角実値β＿ｒｅａｌ＜４であり、差分Δβ＜３である場合、回転数同期ゲインξは０．５とされる。
【０１００】
また、車両１００がスピン傾向にあると判定され（μｊｕｄ＝１）、車体すべり角実値β＿ｒｅａｌ＜４であり、差分Δβ＞＝３である場合、回転数同期ゲインξは０．７５とされる。
【０１０１】
また、車両１００がスピン傾向にあると判定され（μｊｕｄ＝１）、車体すべり角実値β＿ｒｅａｌ＞＝５である場合、回転数同期ゲインξは１とされる。
【０１０２】
算出された回転数同期ゲインξは、回転数同期ゲイン補正演算部２３８へ入力される。
【０１０３】
このように、車体すべり角実値β＿ｒｅａｌから推定されるスピン傾向の程度に応じて左右差回転制御が行われる。ここで、スピン傾向の有無のみによって回転数同期ゲインξが決定される場合、例えば比較的緩やかなスピン傾向であるときにも、前方左右輪１０２、１０４が同期されるため、発生するヨーモーメントがヨー慣性モーメントに対して過大となり得る。そこで、車体すべり角実値β＿ｒｅａｌに応じて回転数同期ゲインξをさらに細かく決定することにより、発生するヨーモーメントの過不足を解消することが可能となる。
【０１０４】
さらに、上述したように、車体すべり角理論値β＿ｃｌｃと車体すべり角実値β＿ｒｅａｌとの差分Δβに応じて左右差回転制御が行われる。ここで、センサの誤検出またはノイズ等の影響により、車両１００の状態と車両モデルの状態との乖離すなわち差分Δβが発生する。この場合、実際の車両１００の状態と乖離した回転数同期ゲインξが決定されることにより、左右差回転制御により発生するヨーモーメントに過不足が生じ得る。そこで、車両１００の状態を車両モデルの状態に近づけるために、差分Δβが大きくなるほど、例えば回転数同期ゲインξを大きくすることにより、発生するヨーモーメントの過不足を解消することが可能となる。
【０１０５】
回転数同期ゲイン補正演算部２３８は、回転差制御量補正部として、過去の回転数同期ゲインξに基づいて回転数同期ゲインξの補正制御を行う。具体的には、回転数同期ゲイン補正演算部２３８は、回転数同期ゲインξが回転数同期ゲインの前回値ξ＿ｏ’以上である場合、回転数同期ゲインξが補正されないように補正制御を行う。例えば、回転数同期ゲイン補正演算部２３８は、回転数同期ゲインξと回転数同期ゲインの前回値ξ＿ｏ’との差分Δξを算出し、差分Δξが０以上であるかを判定する。そして、差分Δξが０以上であると判定される場合、回転数同期ゲイン補正演算部２３８は、回転数同期ゲインξを補正後の回転数同期ゲインξ＿ｏとして算出する。例えば、差分Δξは以下の式（２１）から算出される。
【０１０６】
【数２１】
2017046493.tif 000024
【０１０７】
また、回転数同期ゲイン補正演算部２３８は、回転数同期ゲインξが回転数同期ゲインの前回値ξ＿ｏ’よりも小さい場合、回転数同期ゲインξと回転数同期ゲインの前回値ξ＿ｏ’との差分よりも小さい制御量を回転数同期ゲインξに上乗せする。例えば、回転数同期ゲイン補正演算部２３８は、差分Δξが０より小さいと判定される場合、差分Δξの絶対値から定数、例えば０．０５を減算して得られる値を回転数同期ゲインξに加算することにより、補正後の回転数同期ゲインξ＿ｏを算出する。例えば、補正後の回転数同期ゲインξ＿ｏは以下の式（２２）から算出される。
【０１０８】
【数２２】
2017046493.tif 000025
【０１０９】
算出された補正後の回転数同期ゲインξ＿ｏは、乗算部２４０へ入力される。
【０１１０】
乗算部２４０は、前方輪制駆動力決定部として、回転数同期ゲインξ＿ｏに基づいて車両１００の前方左右輪１０２、１０４の制駆動力を制御するための指示回転数同期トルクＴａｄｊ（前方輪制駆動力制御量）を算出する。具体的には、乗算部２４０は、前方輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿１に補正後の回転数同期ゲインξ＿ｏを乗算することにより、指示回転数同期トルクＴａｄｊを算出する。すなわち、指示回転数同期トルクＴａｄｊは以下の式（２３）から算出される。
【０１１１】
【数２３】
2017046493.tif 000026
【０１１２】
さらに、乗算部２４０は、指示回転数同期トルクＴａｄｊおよび前方左右差回転実値ΔＮｆｔに基づいて指示前方左輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｌおよび指示前方右輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｒを算出する。具体的には、乗算部２４０は、ΔＮｆｔの正負に基づいて以下のように指示前方左輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｌおよび指示前方右輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｒを算出する。
【０１１３】
ΔＮｆｔ＞０である場合
Ｔａｄｊ＿ｌ＝０
Ｔａｄｊ＿ｒ＝Ｔａｄｊ
ΔＮｆｔ＜０である場合
Ｔａｄｊ＿ｌ＝Ｔａｄｊ
Ｔａｄｊ＿ｒ＝０
【０１１４】
算出された指示前方左輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｌおよび指示前方右輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｒは、モータ要求トルク演算部２４２へ入力される。
【０１１５】
（制駆動力制御）
モータ要求トルク演算部２４２は、後方輪制駆動力決定部および前方輪制駆動力決定部として、後方左右輪１０６、１０８および前方左右輪１０２、１０４の制駆動力の制御量を算出する。具体的には、モータ要求トルク演算部２４２は、補正後の車体付加モーメントＭｇ＿ｏに基づいて車両１００の後方左右輪１０６、１０８の制駆動力を制御するための付加トルクＴｖｍｏｔ（後方輪制駆動力制御量）を算出する。例えば、付加トルクＴｖｍｏｔは、以下の式（２４）および式（２５）から算出される。
【０１１６】
【数２４】
2017046493.tif 000027
【０１１７】
【数２５】
2017046493.tif 000028
【０１１８】
なお、式（２５）における変数、定数は以下の通りである。
Ｍｇ＿ｏ：補正後の車体付加モーメント
ＴｒｄＲ：後方左右輪１０６、１０８のトレッド幅
ＴｉｒｅＲ：前方左右輪１０２、１０４のタイヤ半径
Ｇｒａｔｉｏ：後方左右輪１０６、１０８のギヤボックス１２２、１２４のギヤ比
【０１１９】
また、モータ要求トルク演算部２４２は、運転手の要求駆動力（アクセルペダルの開度）に基づいて要求モータトルクｒｅｑＴｑを算出する。具体的には、要求モータトルクｒｅｑＴｑは、以下の式（２６）から算出される。
【０１２０】
【数２６】
2017046493.tif 000029
【０１２１】
なお、式（２６）における、ｒｅｑＦはアクセルペダルの開度から求まる要求駆動力である。
【０１２２】
車両１００が直進している場合、車輪１０２〜１０８を駆動する４つのモータ１１０〜１１６の各々の駆動力は、運転手の要求駆動力ｒｅｑＦに基づく要求モータトルクｒｅｑＴｑが４等分された値（すなわちｒｅｑＴｑ／４）となる。一方、車両１００が旋回している場合は、旋回アシスト制御に係るトルクベクタリング制御により、車体付加モーメントＭｇに基づく付加トルクＴｖｍｏｔが後方左右輪１０６、１０８の要求モータトルクｒｅｑＴｑ／４にそれぞれ付加される。また、左右差回転制御に係るトルクベクタリング制御により、指示前方左輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｌおよび指示前方右輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｒが前方左右輪１０２、１０４の要求モータトルクｒｅｑＴｑ／４にそれぞれ付加される。
【０１２３】
例えば、右旋回の場合、後方左輪１０６の指示モータトルクは直進の場合の要求モータトルクｒｅｑＴｑ／４に付加トルクＴｖｍｏｔが加算された値となり、後方右輪１０８の指示モータトルクは直進の場合の要求モータトルクｒｅｑＴｑ／４から付加トルクＴｖｍｏｔが減算された値となる。また、指示前方左輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｌ＝０であるため、前方左輪１０２の指示モータトルクは直進の場合の要求モータトルクｒｅｑＴｑ／４のままであり、前方右輪１０４の指示モータトルクは直進の場合の要求モータトルクｒｅｑＴｑ／４に指示前方右輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｒが加算された値となる。
【０１２４】
同様に、左旋回の場合は、後方右輪１０８の指示モータトルクは直進の場合の指示モータトルクｒｅｑＴｑ／４に付加トルクＴｖｍｏｔが加算された値となり、後方左輪１０６の指示モータトルクは直進の場合の指示モータトルクｒｅｑＴｑ／４から付加トルクＴｖｍｏｔが減算された値となる。また、前方左輪１０２の指示モータトルクは直進の場合の要求モータトルクｒｅｑＴｑ／４に指示前方左輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｌが加算された値となり、指示前方右輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｒ＝０であるため、前方右輪１０４の指示モータトルクは直進の場合の要求モータトルクｒｅｑＴｑ／４のままである。
【０１２５】
従って、旋回時のモータ１１０〜１１６の各々の指示モータトルクは以下の式（２７）〜式（３０）で表される。モータ要求トルク演算部２４２は、式（２７）〜式（３０）に基づいて、前方左輪１０２の指示モータトルクＴｑｍｏｔＦｌ、前方右輪１０４の指示モータトルクＴｑｍｏｔＦｒ、後方左輪１０６の指示モータトルクＴｑｍｏｔＲｌ、後方右輪１０８の指示モータトルクＴｑｍｏｔＲｒ（以下、まとめて指示モータトルクＴｑｍｏｔとも称する。）を算出する。
【０１２６】
【数２７】
2017046493.tif 000030
【０１２７】
【数２８】
2017046493.tif 000031
【０１２８】
【数２９】
2017046493.tif 000032
【０１２９】
【数３０】
2017046493.tif 000033
【０１３０】
なお、式（２９）および式（３０）における付加トルクＴｖｍｏｔの符号は、旋回方向に応じて設定される。
【０１３１】
インバータ制御部は、モータ制御部として、指示モータトルクＴｑｍｏｔに基づいて車輪１０２〜１０８の各々を駆動するモータを個別に制御する。具体的には、インバータ制御部は、指示モータトルクＴｑｍｏｔに応じてモータ１１０〜１１６が車輪１０２〜１０８を駆動するようにモータ１１０〜１１６の動作を制御する。
【０１３２】
＜２−２．装置の処理＞
次に、本実施形態に係る車両の制御装置２００の処理について説明する。
【０１３３】
（処理全体）
まず、図１０を参照して、本実施形態に係る車両の制御装置２００の全体的な処理について説明する。図１０は、本実施形態に係る車両の制御装置２００の全体的な処理を概念的に示すフローチャートである。
【０１３４】
まず、制御装置２００は、イグニッションキー（イグニッションＳＷ）がオンであるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。なお、イグニッションキーがオンでない場合はステップＳ３０２に処理が戻る。
【０１３５】
イグニッションキーがオンである場合、制御装置２００は、インヒビターポジションセンサ（ＩＮＨ）１５２から得られた情報がＰ（パーキング）またはＮ（ニュートラル）の位置を示すか否かを判定する（ステップＳ３０４）。
【０１３６】
ＩＮＨ１５２から得られた情報がＰ（パーキング）またはＮ（ニュートラル）の位置を示さない場合、制御装置２００は、イグニッションキーがオンであるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。なお、イグニッションキーがオンである場合、ステップＳ３１０に処理が進む。
【０１３７】
ステップＳ３０６にてイグニッションキーがオンでない場合、制御装置２００は、車両１００の終了処理を行い（ステップＳ３０８）、処理が終了する。
【０１３８】
ＩＮＨ１５２から得られた情報がＰ（パーキング）またはＮ（ニュートラル）の位置を示す場合、制御装置２００は、車両１００の起動処理を行う（ステップＳ３１０）。
【０１３９】
次に、制御装置２００は、ＩＮＨ１５２から得られた情報がＤ（ドライブ）またはＲ（後進）の位置を示すか否かを判定する（ステップＳ３１２）。
【０１４０】
ＩＮＨ１５２から得られた情報がＤ（ドライブ）またはＲ（後進）の位置を示す場合、制御装置２００は、走行制御処理を行う（ステップＳ３１４）。詳細については図１１に示すフローチャートを参照して後述する。
【０１４１】
ＩＮＨ１５２から得られた情報がＤ（ドライブ）またはＲ（後進）の位置を示さない場合、制御装置２００は、イグニッションキーがオンであるか否かを判定する（ステップＳ３１６）。イグニッションキーがオンである場合はステップＳ３１２に処理が戻る。イグニッションキーがオンでない場合はステップＳ３０８に処理が進む。
【０１４２】
（走行制御処理）
続いて、図１１を参照して、制御装置２００の走行制御処理（ステップＳ３１４）の全体について説明する。図１１は、本実施形態に係る車両の制御装置２００の走行制御処理の全体を概念的に示すフローチャートである。
【０１４３】
まず、制御装置２００は、アクセル開度センサ１５４の検出値から運転手によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する（ステップＳ４０２）。
【０１４４】
次に、制御装置２００は、アクセルペダルの操作量が０．１以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０４）。
【０１４５】
アクセルペダルの操作量が０．１以上であると判定される場合、制御装置２００は、アクセルペダルの操作量に基づいて要求駆動力ｒｅｑＦを算出する（ステップＳ４０６）。なお、要求駆動力ｒｅｑＦの算出は、例えばアクセル開度と要求駆動力ｒｅｑＦとの関係を規定したマップに基づいて行われ得る。
【０１４６】
アクセルペダルの操作量が０．１未満であると判定される場合、制御装置２００は、モータ１１０〜１１６の各々の回生制動制御を行う（ステップＳ４０８）。
【０１４７】
次に、制御装置２００は、ステアリング操舵角センサ１４０によって検出されるステアリング操舵角θの絶対値が１（ｄｅｇ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。
【０１４８】
ステアリング操舵角θの絶対値が１（ｄｅｇ）以上の場合、制御装置２００は、目標ヨーモーメント制御を行う（ステップＳ４１２）。具体的には、制御装置２００は、上述した旋回アシスト制御に係る手法により、付加トルクＴｖｍｏｔを算出する。詳細については図１４に示すフローチャートを参照して後述する。
【０１４９】
次に、制御装置２００は、フロントタイヤ回転数拘束制御（左右差回転制御）を行う（ステップＳ４１４）。具体的には、制御装置２００は、上述した左右差回転制御に係る手法により、指示前方左輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｌおよび指示前方右輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｒを算出する。詳細については図１６に示すフローチャートを参照して後述する。
【０１５０】
次に、制御装置２００は、モータトルク出力を指示する（ステップＳ４１６）。具体的には、制御装置２００は、付加トルクＴｖｍｏｔならびに指示前方左輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｌおよび指示前方右輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｒに基づいてモータ１１０〜１１６の各々の指示モータトルクを算出し、モータ１１０〜１１６へ出力を指示する。
【０１５１】
次に、制御装置２００は、車両の加速度を検出する（ステップＳ４１８）。具体的には、制御装置２００は、前後加速度センサ１４６および横加速度センサ１４８から得られる情報から車両１００の加速度を検出する。
【０１５２】
（ヨーレートモデル値算出処理）
続いて、図１２を参照して、制御装置２００の目標ヨーモーメント制御処理（ステップＳ４１２）の一部であるヨーレートモデル値算出処理について説明する。図１２は、本実施形態に係る車両の制御装置２００のヨーレートモデル値算出処理を概念的に示すフローチャートである。
【０１５３】
制御装置２００は、ステアリング操舵角θおよび車両速度Ｖを取得する（ステップＳ５０２）。次に、制御装置２００は、ステアリング操舵角θおよび車両速度Ｖに基づいて、上述した式（５）〜式（８）からヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを算出する（ステップＳ５０４）。なお、算出されたヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃは、図１３のステップＳ５１２および図１４のステップＳ５２６で用いられる。
【０１５４】
（ヨーレートノイズ抑制処理）
続いて、図１３を参照して、制御装置２００の目標ヨーモーメント制御処理（ステップＳ４１２）の一部であるヨーレートノイズ抑制処理について説明する。図１３は、本実施形態に係る車両の制御装置２００のヨーレートノイズ抑制処理を概念的に示すフローチャートである。
【０１５５】
制御装置２００は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓおよびヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを取得する（ステップＳ５１２）。次に、制御装置２００は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃとの差分γ＿ｄｉｆｆを算出することにより、ヨーレートノイズを検出する（ステップＳ５１４）。次に、制御装置２００は、図８のゲインマップに基づいて、重み付けゲインａを算出する（ステップＳ５１６）。次に、制御装置２００は、上述した式（１１）からフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂを算出する。なお、算出されたフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂは、図１４のステップＳ５２６で差分Δγの算出に用いられる。
【０１５６】
（目標ヨーモーメント制御処理）
続いて、図１４を参照して、制御装置２００の目標ヨーモーメント制御処理（ステップＳ４１２）について説明する。図１４は、本実施形態に係る車両の制御装置２００の目標ヨーモーメント制御処理を概念的に示すフローチャートである。
【０１５７】
制御装置２００は、ステアリング操舵角θおよび車両速度Ｖを取得する（ステップＳ５２２）。次に、制御装置２００は、ステアリング操舵角θおよび車両速度Ｖに基づいて、上述した式（２）〜式（４）から目標ヨーレートγ＿ｔｇｔを算出する（ステップＳ５２４）。次に、制御装置２００は、上述した式（１２）から、目標ヨーレートγ＿ｔｇｔとフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂとの差分Δγを算出する（ステップＳ５２６）。次に、制御装置２００は、上述した式（１３）から車体付加モーメントＭｇを算出する（ステップＳ５２８）。次に、制御装置２００は、低μ判定出力ゲイン演算を行う（ステップＳ５３０）。詳細については図１５に示すフローチャートを参照して後述する。次に、制御装置２００は、上述した式（２４）および式（２５）から付加トルクＴｖｍｏｔを算出する（ステップＳ５３２）。なお、算出された付加トルクＴｖｍｏｔに基づいて、図１１のステップＳ４１６において後方左右輪１０６、１０８の各々の指示モータトルクが算出される。
【０１５８】
（低μ判定出力ゲイン算出処理）
続いて、図１５を参照して、制御装置２００の低μ判定出力ゲイン算出処理（ステップＳ５３０）について説明する。図１５は、本実施形態に係る車両の制御装置２００の低μ判定出力ゲイン算出処理を概念的に示すフローチャートである。
【０１５９】
制御装置２００は、｜ΔＮｅｗ｜、｜Δγ｜、車体すべり角理論値β＿ｃｌｃ、横加速度Ａｙおよび実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓを取得する（ステップＳ６０２）。
【０１６０】
次に、制御装置２００は、スピン傾向判定フラグμｊｕｄが０か否かを判定する（ステップＳ６０４）。
【０１６１】
スピン傾向判定フラグμｊｕｄが０であると判定された場合、制御装置２００は、｜ΔＮｅｗ｜が１５０（ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ６０６）。｜ΔＮｅｗ｜が１５０（ｒｐｍ）超過であると判定された場合、制御装置２００は、｜Δγ｜が０．７５（ｒａｄ／ｓ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ６０８）。
【０１６２】
｜ΔＮｅｗ｜が１５０（ｒｐｍ）以下であると判定された場合または｜Δγ｜が０．７５（ｒａｄ／ｓ）以下であると判定された場合、制御装置２００は、低μ出力ゲインμＧを１に設定する（ステップＳ６１０）。
【０１６３】
｜ΔＮｅｗ｜が１５０（ｒｐｍ）超過であり、｜Δγ｜が０．７５（ｒａｄ／ｓ）超過であると判定された場合、制御装置２００は、スピン傾向判定フラグμｊｕｄを１に設定し（ステップＳ６１２）、低μ出力ゲインμＧを０．１に設定する（ステップＳ６１４）。
【０１６４】
ステップＳ６０４にて、スピン傾向判定フラグμｊｕｄが０でないと判定された場合、制御装置２００は、｜Δγ｜が０．０７５（ｒａｄ／ｓ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ６１６）。｜Δγ｜が０．０７５（ｒａｄ／ｓ）以上であると判定される場合、ステップＳ６１２、Ｓ６１４に処理が進む。
【０１６５】
｜Δγ｜が０．０７５（ｒａｄ／ｓ）未満であると判定される場合、制御装置２００は、上述した式（１５）から車体すべり角実値β＿ｒｅａｌを算出し（ステップＳ６１８）、上述した式（１６）から車体すべり角理論値β＿ｃｌｃと車体すべり角実値β＿ｒｅａｌとの差分Δβを算出する（ステップＳ６２０）。なお、車体すべり角実値β＿ｒｅａｌおよび差分Δβは、算出される代わりに取得されてもよい。
【０１６６】
次に、制御装置２００は、ゲイン復帰量βＧを図９のゲインマップに基づいて決定する（ステップＳ６２２）。
【０１６７】
次に、制御装置２００は、低μ出力ゲインμＧが１以上であるか否かを判定し（ステップＳ６２４）、低μ出力ゲインμＧが１以上であると判定された場合、スピン傾向判定フラグμｊｕｄを０に設定し（ステップＳ６２６）、低μ出力ゲインμＧを１に設定する（ステップＳ６２８）。また、制御装置２００は、低μ出力ゲインμＧが１未満であると判定された場合、低μ出力ゲインの前回値μＧ’とゲイン復帰量βＧとに基づいて、上述した式（１７）から低μ出力ゲインμＧを算出する（ステップＳ６３０）。
【０１６８】
（フロントタイヤ回転数拘束制御処理）
続いて、図１６を参照して、制御装置２００のフロントタイヤ回転数拘束制御処理（ステップＳ４１４）について説明する。図１６は、本実施形態に係る車両の制御装置２００のフロントタイヤ回転数拘束制御処理を概念的に示すフローチャートである。
【０１６９】
制御装置２００は、車体すべり角理論値β＿ｃｌｃ、横加速度Ａｙ、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓおよびスピン傾向判定フラグμｊｕｄを取得する（ステップＳ７０２）。
【０１７０】
次に、制御装置２００は、上述した式（１９）から前方左右差回転実値ΔＮｆｔを算出し（ステップＳ７０４）、上述した式（２０）から前方輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿１を算出する（ステップＳ７０６）。
【０１７１】
次に、制御装置２００は、スピン傾向判定フラグμｊｕｄが０であるか否かを判定し（ステップＳ７０８）、スピン傾向判定フラグμｊｕｄが０でないと判定される場合、ステップＳ６１８、Ｓ６２０と同様に、車体すべり角実値β＿ｒｅａｌを算出し（ステップＳ７１０）、差分Δβを算出する（ステップＳ７１２）。
【０１７２】
スピン傾向判定フラグμｊｕｄが０である場合、または差分Δβの算出もしくは取得後に、制御装置２００は、上述した表１から回転数同期ゲインξを算出する（ステップＳ７１４）。
【０１７３】
次に、制御装置２００は、回転数同期ゲインξの補正後の値ξ＿ｏを算出する（ステップＳ７１６）。詳細については図１７に示すフローチャートを参照して後述する。
【０１７４】
次に、制御装置２００は、上述した式（２３）から指示回転数同期トルクＴａｄｊを算出し（ステップＳ７１８）、指示前方左輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｌおよび指示前方右輪回転数同期トルクＴａｄｊ＿ｒを算出する（ステップＳ７２０）。
【０１７５】
（回転数同期ゲイン補正演算処理）
続いて、図１７を参照して、制御装置２００の回転数同期ゲイン補正演算処理（ステップＳ７１６）について説明する。図１７は、本実施形態に係る車両の制御装置２００の回転数同期ゲイン補正演算処理を概念的に示すフローチャートである。
【０１７６】
制御装置２００は、回転数同期ゲインξが０より大きいか否かを判定し（ステップＳ８０２）、回転数同期ゲインξが０より大きいと判定された場合、式（２１）から回転数同期ゲインξと前回値ξ＿ｏ’との差分Δξを算出する（ステップＳ８０４）。
【０１７７】
次に、制御装置２００は、差分Δξが０以上であるか否かを判定し（ステップＳ８０６）、差分Δξが０以上であると判定された場合、回転数同期ゲインξを補正後の回転数同期ゲインξ＿ｏとして設定する。差分Δξが０未満であると判定された場合、制御装置２００は、回転数同期ゲインξおよび差分Δξに基づいて、式（２２）から補正後の回転数同期ゲインξ＿ｏを算出する。
【０１７８】
＜２−３．適用結果の一例＞
以上、本実施形態に係る制御装置２００の処理について説明した。次に、本実施形態に係る制御の適用結果の一例について説明する。
【０１７９】
まず、図１８〜図２０を参照して、従来の旋回アシスト制御のみが適用される場合の車両の各特性について説明する。図１８〜図２０は、μの低い路面（雪上等）でスラローム走行が行われた場合の車両の特性を示す図である。図１８は、モータ１１０〜１１６の各々の回転数の時間的変化を示す図である。また、図１９は、ステアリング操舵角θ、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃおよび実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの各々の時間的変化を示している。また、図２０は、指示モータトルクの各々（ＴｑｍｏｔＦｌ、ＴｑｍｏｔＦｒ、ＴｑｍｏｔＲｌ、ＴｑｍｏｔＲｒ）、および車両速度Ｖの時間的変化を示している。
【０１８０】
図１８に示すように、前方左輪モータ回転数と前方右輪モータ回転数との間で差が発生している、すなわち前方左右輪１０２、１０４の回転数に差が生じている。そのため、ヨーレートが収束されるようなモーメントが発生しておらず、車両の挙動が不安定なままとなる。また、図１９に示すように、点線で囲まれる領域では、ステアリング操舵角θおよびヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとの間で乖離が生じている。これは、運転手のステアリング操作と車両の挙動とがずれていることを示しており、運転手に違和感を与えかねない。また、図２０に示すように、左右差回転制御が行われていないため、前方左右輪１０２、１０４の指示モータトルクが同じ値である。
【０１８１】
これに対し、図２１〜図２３を参照して、本実施形態に係る左右差回転制御が適用される場合の車両の各特性について説明する。図２１〜図２３もまた、μの低い路面（雪上等）でスラローム走行が行われた場合の車両の特性を示す図である。図２１は、図１８と同様に、モータ１１０〜１１６の各々の回転数の時間的変化を示している。また、図２２は、図１９と同様に、ステアリング操舵角θ、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃおよび実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの各々の時間的変化を示している。また、図２３は、図２０と同様に、指示モータトルクの各々（ＴｑｍｏｔＦｌ、ＴｑｍｏｔＦｒ、ＴｑｍｏｔＲｌ、ＴｑｍｏｔＲｒ）、および車両速度Ｖの時間的変化を示している。
【０１８２】
図２１では、図１８と比較すると、前方左輪モータ回転数と前方右輪モータ回転数との間で差がほとんど発生していない、すなわち前方左右輪１０２、１０４の回転数がほとんど同じである。そのため、ヨー慣性モーメントと反対方向のヨーモーメントが発生することにより、ヨーレートが収束され、車両の挙動を安定させることが可能となる。また、図２２では、図１９と比較すると、いずれの時間においても、ステアリング操舵角θおよびヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとの間で乖離が生じることなく、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓが制御されている。これは、運転手のステアリング操作と車両の挙動と一致していることを示しており、運転手の違和感を抑制し、操作感を向上させることが可能となる。また、図２３では、図２０と比較すると、前方左右輪１０２、１０４の指示モータトルクが非同期に制御されている。これは、前方左右輪１０２、１０４の回転数差を縮小するようにモータトルクが制御されていることを示しており、車両の挙動を安定させることにつながる。
【０１８３】
＜３．むすび＞
以上、本発明の一実施形態によれば、制御装置２００は、車両のヨーレートに基づいて付加ヨーモーメントを決定し、車両のスピン傾向を判定し、車両がスピン傾向にあると判定される場合に、車両の前方左右輪の回転差が縮小されるように回転差を制御するための回転差制御量を決定し、付加ヨーモーメントに基づいて車両の後方輪の制駆動力を制御するための後方輪制駆動力制御量を決定し、回転差制御量に基づいて車両の前方輪の制駆動力を制御するための前方輪制駆動力制御量を決定する。このため、μが低い路面において車両がスピン傾向に陥った場合に前方左右輪の回転差が縮小され、オーバステアを抑制する方向のヨーモーメントが発生することにより、車両のスピン傾向が抑制され、車両の挙動が安定する。また、μが高い路面においては、車体に旋回をアシストするヨーモーメントが付加されることにより、旋回性能が向上する。従って、μの高い路面での車両の旋回性能の向上とμの低い路面での車両挙動の安定性の向上とを両立することが可能となる。
【０１８４】
また、制御装置２００は、車両の速度に係るセンサから得られる情報から求まる車両の第１の車体すべり角を取得し、第１の車体すべり角に基づいて回転差制御量を決定する。このため、車体すべり角から推定される車両のスピン傾向の程度に応じて左右差回転制御が行われることにより、発生するヨーモーメントの過不足を抑制することが可能となる。
【０１８５】
また、制御装置２００は、さらに、車両モデルから求まる車両の第２の車体すべり角を取得し、第１の車体すべり角、および第１の車体すべり角と第２の車体すべり角との差分に基づいて回転差制御量を決定する。ここで、車両モデルから推定される車体すべり角と実車体すべり角との間に差分が生じている場合、発生するヨーモーメントに過不足が生じ得る。これに対し、当該差分に応じた左右差回転制御が行われることにより、発生するヨーモーメントの過不足をさらに抑制することが可能となる。
【０１８６】
また、制御装置２００は、過去の回転差制御量に基づいて回転差制御量の補正制御を行う。このため、回転差制御量の変化に応じて回転差制御量が補正されることにより、車両の状態に適したヨーモーメントを発生させることが可能となる。
【０１８７】
また、制御装置２００は、回転差制御量が回転差制御量の前回値以上である場合、回転差制御量が補正されないように補正制御を行う。このため、車両がスピン傾向になった際に、要求される分の左右差回転制御が行われることにより、早期に車両の挙動を安定させることが可能となる。なお、回転差制御量すなわち回転数同期ゲインξが前回値ξ＿ｏ以上である場合に、回転数同期ゲインξが上限、例えば１を超えない範囲で増加するように補正制御が行われてもよい。
【０１８８】
また、制御装置２００は、回転差制御量が回転差制御量の前回値よりも小さい場合、回転差制御量と回転差制御量の前回値との差分よりも小さい制御量を回転差制御量に加える。このため、回転差制御量が低下し、車両のスピン傾向が収束方向に変化している場合に、回転差制御量を漸減させることにより、車両の挙動が急峻に変化することを抑制することが可能となる。
【０１８９】
また、制御装置２００は、車両モデルから求まる車両の後方左右輪の第１の回転差および車輪回転数センサから得られる情報から求まる後方左右輪の第２の回転差を取得し、車両モデルから求まる第１のヨーレートおよびヨーレートセンサから得られる情報から求まる第２のヨーレートを取得し、第１の回転差と第２の回転差との差分および第１のヨーレートと第２のヨーレートとの差分に基づいてスピン傾向を判定する。ここで、旋回アシスト制御が行われることにより後方輪の前後力が飽和し、後方左右輪の回転数差に基づくスピン傾向の判定の正確性が低下し得る。これに対し、さらに車両のヨーレートに基づいてスピン傾向の判定が行われることにより、当該スピン傾向の判定の正確性を向上させることが可能となる。
【０１９０】
また、制御装置２００は、車両がスピン傾向にあると判定される場合に、付加ヨーモーメントが低減されるように付加ヨーモーメントの調整ゲインを決定する。このため、車両がスピン傾向にある場合に、旋回アシスト制御に係る後方輪の指示モータトルクが低減されることにより、後方輪の前後力が減少し、横力の許容量が増加する。そのため、横力が飽和することなく、左右差回転制御により発生するヨーモーメントに係る横力が得られる。その結果、オーバステアが抑制され、スピンを防止することが可能となる。
【０１９１】
また、制御装置２００は、車両がスピン傾向でなくなった場合、低減された付加ヨーモーメントが経時的に増加するように調整ゲインを変更する。このため、車両のスピン傾向が収束方向に変化している場合には、調整ゲインすなわち低μ出力ゲインμＧを漸増させることにより、車両の挙動が急峻に変化することを抑制することが可能となる。
【０１９２】
また、制御装置２００は、車両がスピン傾向でなくなった場合、調整ゲインの決定処理の度に、第１の車体すべり角と第２の車体すべり角との差分に基づいて調整ゲインを変更する。このため、車体すべり角から推定される車両のスピン傾向（例えばオーバステアの程度）に応じて旋回アシスト制御が行われることにより、車両の挙動の急峻な変化を抑制しながら、旋回性能を回復させることが可能となる。
【０１９３】
また、制御装置２００は、後方輪制駆動力制御量に基づいて車両の後方左右輪の各々を駆動するモータを個別に制御し、前方輪制駆動力制御量に基づいて前方左右輪の各々を駆動するモータを個別に制御する。このため、車輪の駆動にモータが用いられることにより、エンジンが動力として用いられる場合と比べて車輪の駆動にかかる時間が短縮され、車両の挙動の変化に遅れることなく車両の挙動を制御することが可能となる。なお、モータは、本実施形態のように車輪の数だけ設けられてもよく、前方輪および後方輪について１つずつ、すなわち２つだけ設けられてもよい。
【０１９４】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【０１９５】
例えば、上記実施形態では、モータを用いて車輪の駆動力を制御することにより車両のモーメントを制御するとしたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、ブレーキを用いた車輪の制動力を制御することにより車両のモーメントを制御してもよい。
【０１９６】
また、上記の実施形態のフローチャートに示されたステップは、記載された順序に沿って時系列的に行われる処理はもちろん、必ずしも時系列的に処理されなくとも、並列的にまたは個別的に実行される処理をも含む。また時系列的に処理されるステップでも、場合によっては適宜順序を変更することが可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１９７】
１０２、１０４、１０６、１０８    車輪
１１０、１１２、１１４、１１６    モータ
１１８、１２０、１２２、１２４    ギヤボックス
１２６、１２８、１３０、１３２    インバータ
１３４    ステアリング
１３６    パワーステアリング機構
１３８    バッテリ
１４０    ステアリング操舵角センサ
１４２、１４４    車輪速センサ
１４６    前後加速度センサ
１４８    横加速度センサ
１５０    ヨーレートセンサ
１５２    インヒビターポジションセンサ（ＩＮＨ）
１５４    アクセル開度センサ
２００    制御装置
２０２    目標ヨーレート算出部
２０４    車両ヨーレート算出部
２０６、２１２、２１８、２２０、２２６、２３２    減算部
２０８    重み付けゲイン算出部
２１０    ヨーレートＦ／Ｂ演算部
２１４    車体付加モーメント演算部
２１６    理論左右差回転演算部
２２２    理論車体すべり角演算部
２２４    実車体すべり角演算部
２２８    低μ判定出力ゲイン算出部
２３０、２４０    乗算部
２３４    前方輪回転数同期トルク演算部
２３６    回転数同期ゲイン演算部
２３８    回転数同期ゲイン補正演算部
２４２    モータ要求トルク演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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