(57)【要約】【課題】ディーゼルエンジンの冷間始動時の始動性を改善できつつ、通常時における燃料噴射による気流の乱れを抑制できるディーゼルエンジン用インジェクタを提供する。【解決手段】ディーゼルエンジン用インジェクタ１０は、燃焼室内に燃料を噴射するノズル部１０ａを有する。そして、燃焼室Ｃ内に燃料を噴射する第１噴射孔１１１と、燃焼室Ｃ内に設けられたグロープラグ４０の発熱部４０ａに向けて燃料を噴射する第２噴射孔１１２とが形成されたハウジング１１と、ハウジング１１内に収容され、第１噴射孔１１１を開閉する第１ニードル２１と、第１ニードル２１とは独立して動作可能であり、第２噴射孔１１２を開閉する第２ニードル２２とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に燃料を噴射するノズル部を有するディーゼルエンジン用インジェクタであって、
前記燃焼室内に燃料を噴射する第１噴射孔と、前記燃焼室内に設けられたグロープラグの発熱部に向けて燃料を噴射する第２噴射孔とが形成されたハウジングと、
前記ハウジング内に収容され、前記第１噴射孔を開閉する第１ニードルと、前記第１ニードルとは独立して動作可能であり、前記第２噴射孔を開閉する第２ニードルとを備えるディーゼルエンジン用インジェクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、グロープラグが設けられた燃焼室内に燃料を噴射するディーゼルエンジン用インジェクタに関する。特に、ディーゼルエンジンの冷間始動時の始動性を改善できつつ、通常時における燃料噴射による気流の乱れを抑制できるディーゼルエンジン用インジェクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンは、燃焼室内に吸気した空気をピストンで圧縮して高温にしたところに、インジェクタから燃料（軽油）を噴射することで、燃焼室内で空気と燃料とを混合して自然着火（圧縮着火）させる。ディーゼルエンジンは、燃焼室内で圧縮した空気の熱を着火に利用しているため、エンジン（燃焼室）の温度が低い冷間始動時の始動性が低い。そこで、冷間始動時の始動性を向上するため、ディーゼルエンジンを搭載した自動車には、燃焼室を予熱するグロープラグなどの始動補助装置を備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一般に、インジェクタは、先端に噴射孔が形成されたハウジングと、ハウジング内に収容され、噴射孔を開閉するニードルとを備え、先端に燃料を噴射するノズル部を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２５４０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ディーゼルエンジンにおいて、グロープラグは、燃焼室内に発熱部が露出するように設けられている。グロープラグを備えるディーゼルエンジンでは、冷間始動時にグロープラグに通電して発熱部を発熱し、燃焼室を予熱する。エンジン始動後を含む燃焼室の予熱の必要がない通常時は、グロープラグに通電せず発熱部を発熱しない。
【０００６】
通常時において、インジェクタから燃焼室内に噴射した燃料がグロープラグの発熱部に直接当たると、燃料噴射による気流が乱れてしまい、空気と燃料との混合が不十分になる虞がある。その場合、燃焼が不安定になり、不完全燃焼によるＨＣやＣＯ、ススなどの有害物質の発生、燃焼効率の低下の原因となる。
【０００７】
そこで、グロープラグを備えるディーゼルエンジンでは通常、インジェクタから噴射した燃料がグロープラグの発熱部に直接当たらないようにしている。特許文献１では、インジェクタから噴射した燃料がグロープラグの発熱部に直接当たることを防止するため、燃料の噴射範囲の上方にグロープラグの発熱部の下端を位置させることを提案している。
【０００８】
グロープラグを備えるディーゼルエンジンにおいて、冷間始動時の始動性をより向上することが望まれる。冷間始動時、燃焼室では、グロープラグの発熱部の近傍は高温になるが、空気の流れが少ないため、燃焼室全体の温度を上昇させるには時間がかかる。そのため、従来のディーゼルエンジンでは、冷間始動の際、予熱から燃料噴射（着火）するまでに要する始動時間が長い。始動時間を短くすると、燃焼室全体が十分に暖められる前に燃料が噴射されることから、失火や不完全燃焼などの不具合が生じ、ＨＣやＣＯ、ススなどの有害物質が発生し易くなる。したがって、ディーゼルエンジンの冷間始動時の始動性を改善して、始動時間を短縮することが求められる。
【０００９】
本発明の目的の一つは、ディーゼルエンジンの冷間始動時の始動性を改善できつつ、通常時における燃料噴射による気流の乱れを抑制できるディーゼルエンジン用インジェクタを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）本発明の一態様に係るディーゼルエンジン用インジェクタは、燃焼室内に燃料を噴射するノズル部を有する。そして、前記燃焼室内に燃料を噴射する第１噴射孔と、前記燃焼室内に設けられたグロープラグの発熱部に向けて燃料を噴射する第２噴射孔とが形成されたハウジングと、前記ハウジング内に収容され、前記第１噴射孔を開閉する第１ニードルと、前記第１ニードルとは独立して動作可能であり、前記第２噴射孔を開閉する第２ニードルとを備える。
【００１１】
更に本願明細書は、上記インジェクタを用いたディーゼルエンジンの始動制御システムを開示する。この始動制御システムの一形態としては、以下の構成を備えることが挙げられる。
本発明の一態様に係るディーゼルエンジン用インジェクタと、
燃焼室内に設けられて通電により発熱する発熱部を有するグロープラグと、
燃焼室の温度を検知する温度センサと、
ディーゼルエンジン用インジェクタ及びグロープラグを制御する制御装置とを備え、
制御装置は、
温度センサの検知温度に基づいて、燃焼室の温度が所定の閾値以下か否かを判定する冷間判定手段と、
冷間判定手段により所定の閾値以下と判断された場合は、インジェクタの第１噴射孔を閉じ、かつ第２噴射孔を開くように各ニードルを制御する冷間噴射制御手段と、
冷間判定手段により所定の閾値超と判断された場合は、インジェクタの第１噴射孔を開き、かつ第２噴射孔を閉じるように各ニードルを制御する通常噴射制御手段と、
冷間判定手段により所定の閾値以下と判断された場合は、グロープラグの発熱部を発熱し、閾値超と判断された場合は、発熱部を発熱しないように制御するグロープラグ制御手段とを有する。
【発明の効果】
【００１２】
上記ディーゼルエンジン用インジェクタは、燃焼室内に燃料を噴射する第１噴射孔とは別に、グロープラグの発熱部に向けて燃料を噴射する第２噴射孔がハウジングに形成され、第１噴射孔を開閉する第１ニードルとは別に、第２噴射孔を開閉する第２ニードルがハウジング内に収容されている。第２ニードルは、第１ニードルとは独立して動作可能である。上記ディーゼルエンジン用インジェクタによれば、冷間始動時、グロープラグの発熱部を発熱して燃焼室を予熱している際、第１ニードルにより第１噴射孔を閉じておき、第２ニードルにより第２噴射孔を開いて、第２噴射孔からグロープラグの発熱部に向けて燃料を噴射することができる。これにより、第２噴射孔から噴射した燃料がグロープラグの発熱部に直接当たり、第２噴射孔からの燃料噴射による気流が発熱部近傍の高温の空気を巻き込んで、燃焼室全体の温度を短時間で上昇させることができる。つまり、第２噴射孔からの燃料噴射による気流を利用して、燃焼室全体の温度上昇を促進できる。したがって、ディーゼルエンジンの冷間始動時の始動性を改善でき、冷間始動時におけるエンジンの始動時間を短縮できる。また、冷間始動時に失火や不完全燃焼などの不具合が生じ難く、ＨＣやＣＯ、ススなどの有害物質の発生を抑制できる。
【００１３】
一方で、通常時は、第２ニードルにより第２噴射孔を閉じておき、第１ニードルにより第１噴射孔を開いて、第１噴射孔から燃焼室内に燃料を噴射する。その際、第１噴射孔から噴射した燃料がグロープラグの発熱部に直接当たらないようにすることで、通常時において、第１噴射孔からの燃料噴射による気流が乱れることを抑制できる。よって、空気と燃料とを十分に混合でき、不完全燃焼によるＨＣやＣＯ、ススなどの有害物質の発生、燃焼効率の低下を抑制できる。
【００１４】
また、上記ディーゼルエンジンの始動制御システムによれば、冷間判定手段により燃焼室の温度が所定の閾値以下（即ち、冷間始動時）と判断された場合は、冷間噴射制御手段によりインジェクタの第１噴射孔を閉じ、かつ第２噴射孔を開く。また、閾値以下と判断された場合は、グロープラグ制御手段によりグロープラグの発熱部を発熱する。これにより、冷間始動時、第２噴射孔から発熱部に向けて燃料を噴射することができ、第２噴射孔から噴射した燃料が発熱部に直接当たり、発熱部近傍の高温の空気を巻き込むように気流が発生することで、燃焼室全体の温度上昇を促進できる。したがって、ディーゼルエンジンの冷間始動時の始動性を改善できる。よって、冷間始動時における始動時間を短縮したり、冷間始動時にＨＣやＣＯ、ススなどの有害物質の発生を抑制できる。
【００１５】
一方、冷間判定手段により燃焼室の温度が所定の閾値超（即ち、通常時）と判断された場合は、通常噴射制御手段によりインジェクタの第１噴射孔を開き、かつ第２噴射孔を閉じると共に、グロープラグ制御手段によりグロープラグの発熱部を発熱しない。そのため、通常時は、第１噴射孔から燃焼室内に燃料を噴射することで、噴射した燃料が発熱部に直接当たらないようにすることができ、燃料噴射による気流が乱れることを抑制できる。よって、通常時において、空気と燃料とを十分に混合でき、不完全燃焼によるＨＣやＣＯ、ススなどの有害物質の発生、燃焼効率の低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態１に係るディーゼルエンジン用インジェクタの構成を示す概略断面図である。
【図２】実施形態１に係るディーゼルエンジン用インジェクタを備えるディーゼルエンジンの構成例を示す概略断面図である。
【図３】実施形態１に係るディーゼルエンジン用インジェクタの冷間始動時の状態を示す部分拡大断面図である。
【図４】実施形態１に係るディーゼルエンジン用インジェクタの通常時の状態を示す部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態に係るディーゼルエンジン用インジェクタの具体例を、図面を参照しつつ説明する。図中の同一符号は同一名称物を示す。
【００１８】
［実施形態１］
＜ディーゼルエンジン用インジェクタ＞
図１〜図４を参照して、実施形態１に係るディーゼルエンジン用インジェクタを説明する。図１に示すディーゼルエンジン用インジェクタ１０は、先端に、ディーゼルエンジンＥの燃焼室Ｃ内に燃料を直接噴射するノズル部１０ａを有する。ディーゼルエンジン用インジェクタ１０は、先端のノズル部１０ａに第１噴射孔１１１及び第２噴射孔１１２が形成されたハウジング１１と、第１噴射孔１１１及び第２噴射孔１１２をそれぞれ開閉する第１ニードル２１及び第２ニードル２２を備える。第１ニードル２１及び第２ニードル２２は、ハウジング１１内に収容され、互いに独立して動作可能である。
【００１９】
（ハウジング）
ハウジング１１は、軸方向の先端に向かって燃料流通路１１３が内部に形成されており、燃料流通路１１３は、先端に形成された第１噴射孔１１１及び第２噴射孔１１２に連通している。ハウジング１１の後端側には、燃料流通路１１３につながる供給口１１５が設けられている。この供給口１１５には、図２に示すように燃料パイプ９１が接続されている。燃料（軽油）は、図示しない燃料ポンプにより燃料タンクから燃料パイプ９１を介して、供給口１１５から燃料流通路１１３に供給される。
【００２０】
（第１噴射孔及び第２噴射孔）
第１噴射孔１１１は、燃焼室Ｃ内に燃料を噴射する噴射孔であり、図４に示すように、噴射した燃料が燃焼室Ｃ内に設けられたグロープラグ４０の発熱部４０ａに直接当たらないように形成されている。一方、第２噴射孔１１２は、図３に示すように、燃焼室Ｃ内に設けられたグロープラグ４０の発熱部４０ａに向けて燃料を噴射し、噴射した燃料が発熱部４０ａに直接当たるように形成されている。この例では、ハウジング１１の先端のノズル部１０ａの形状が円錐状であり、第１噴射孔１１１は周方向に６つ略等間隔に形成されており、第２噴射孔１１２はグロープラグ４０の発熱部４０ａに向けて１つ形成されている。
【００２１】
（第１ニードル及び第２ニードル）
第１ニードル２１及び第２ニードル２２は、互いに独立してハウジング１１の軸方向に駆動可能であり、各ニードル２１，２２を駆動する第一アクチュエータ３１及び第２アクチュエータ３２を個別に有する。各ニードル２１，２２は、図２に示す制御装置（ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１００）により電気的に制御され、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１００からの電気信号によって各アクチュエータ３１，３２が作動して各ニードル２１，２２を駆動する。各ニードル２１，２２は、各アクチュエータ３１，３２に通電されることにより軸方向後端側（上方向）に移動して、各噴射孔１１１，１１２を開く。また、各ニードル２１，２２は、バネ３３，３４により軸方向先端側（下方向）に付勢されており、各アクチュエータ３１，３２が非通電状態のときは軸方向先端側（下方向）に移動して、各噴射孔１１１，１１２を閉じる。各アクチュエータ３１，３２には、ピエゾ素子やソレノイドを利用できる。なお、第１ニードル２１については、アクチュエータを使用せず、燃料流通路１１３内の燃料の圧力（燃圧）が一定以上の場合に上方向に移動して、第１噴射孔１１１を開くように構成することも可能である。
【００２２】
＜ディーゼルエンジン＞
次に、実施形態１に係るインジェクタ１０を備えるディーゼルエンジンの構成例について説明する。図２に示すディーゼルエンジンＥは、円筒状のシリンダボア５１が形成されたシリンダブロック５０と、シリンダブロック５０の上部に配置されるシリンダヘッド６０と、シリンダボア５１内に摺動可能に収容されたピストン７０とを備える。ピストン７０の頂面には、凹部によりキャビティ７１が形成されており、シリンダヘッド６０とキャビティ７１とで燃焼室Ｃが形成される。キャビティ７１は、シリンダ軸線Ｌに対して対称に形成され、その内面形状が、開口部に外周から内周に向かって突出するリップ部７２と、底面中央部に開口側に向かって突出する凸部７３とを有する、所謂リエントラント型のキャビティである。また、ディーゼルエンジンＥは、上述したインジェクタ１０と、燃焼室Ｃを予熱するグロープラグ４０と、燃焼室Ｃの温度を検知する温度センサ（この例では、後述する水温センサ８５や吸気温センサ８７）と、インジェクタ１０及びグロープラグ４０を制御する制御装置（ＥＣＵ１００）とを備える。
【００２３】
シリンダヘッド６０には、燃焼室Ｃ内に空気を導入する吸気ポート６１及び燃焼室Ｃ内から排気ガスを排出する排気ポート６３が形成されている。吸気ポート６１及び排気ポート６３はそれぞれ燃焼室Ｃに連通しており、燃焼室Ｃに連通する吸気ポート６１及び排気ポート６３の開口部に吸気バルブ６２及び排気バルブ６４が設けられている。吸気ポート６１には、取り込んだ空気をエンジンＥに供給する吸気通路８１が接続され、排気ポート６３には、排気ガスを排気ガス浄化装置（図示せず）に案内する排気通路８３が接続されている。吸気通路８１には、燃焼室Ｃ内に吸入される空気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ８７が取り付けられている。
【００２４】
また、シリンダブロック５０及びシリンダヘッド６０には、冷却液が循環するウォータジャケット５５，６５が形成されており、ウォータジャケット５５，６５内に流通する冷却液の温度（水温）を検出する水温センサ８５が取り付けられている。水温センサ８５及び吸気温センサ８７は、それぞれ検出した温度を電気信号としてＥＣＵ１００に送信する。
【００２５】
（インジェクタ）
インジェクタ１０はシリンダヘッド６０に取り付けられている。この例では、インジェクタ１０は、先端のノズル部１０ａがシリンダ軸線Ｌ上に位置し、シリンダヘッド６０の下面から突出するように取り付けられている。つまり、インジェクタ１０のノズル部１０ａが、燃焼室Ｃの中心に配置され、燃焼室Ｃ内に露出するように設けられている。
【００２６】
（グロープラグ）
グロープラグ４０はシリンダヘッド６０に取り付けられている。この例では、シリンダ軸線Ｌ上からずれた位置であって、インジェクタ１０、並びに、吸気ポート６１（吸気バルブ６２）及び排気ポート６３（排気バルブ６４）と干渉しないように取り付けられている。グロープラグ４０の先端の発熱部４０ａは、シリンダヘッド６０の下面から突出し、燃焼室Ｃ内に露出するように設けられている。グロープラグ４０は、ＥＣＵ１００により電気的に制御され、ＥＣＵ１００からの電気信号によって作動し、通電により発熱部４０ａが発熱する。
【００２７】
（温度センサ）
この例では、燃焼室Ｃの温度を検知する温度センサとして、水温センサ８５及び吸気温センサ８７を利用している。燃焼室Ｃの温度は、水温センサ８５及び吸気温センサ８７により検知した温度うち、少なくとも一方の検知温度に基づいて、間接的に検知することが可能である。水温センサ８５及び吸気温センサ８７を用いずに、例えば、シリンダヘッド６０の燃焼室Ｃの近傍に温度センサを設けるなどして、燃焼室Ｃの温度を直接的に検知するようにしてもよい。
【００２８】
（制御装置（ＥＣＵ））
ＥＣＵ１００は、ディーゼルエンジンＥの始動制御手段として、冷間判定手段１０１と、冷間噴射制御手段１０２と、通常噴射制御手段１０３と、グロープラグ制御手段１０４とを有する。冷間判定手段１０１は、温度センサ（この例では、水温センサ８５や吸気温センサ８７）の検知温度に基づいて、燃焼室Ｃの温度が所定の閾値以下か否かを判定する。冷間噴射制御手段１０２は、冷間判定手段１０１により所定の閾値以下と判断された場合は、インジェクタ１０の第１噴射孔１１１を閉じ、かつ第２噴射孔１１２を開くように各ニードル２１，２２を制御する（図３を参照）。通常噴射制御手段１０３は、冷間判定手段１０１により所定の閾値超と判断された場合は、インジェクタ１０の第１噴射孔１１１を開き、かつ第２噴射孔１１２を閉じるように各ニードル２１，２２を制御する（図４を参照）。グロープラグ制御手段１０４は、冷間判定手段１０１により所定の閾値以下と判断された場合は、グロープラグ４０の発熱部４０ａを発熱し、閾値超と判断された場合は、発熱部４０ａを発熱しないように制御する。
【００２９】
＜ディーゼルエンジンの始動制御＞
上述したインジェクタ１０を備えるディーゼルエンジンＥの始動制御システムについて、図３，図４も用いて詳しく説明する。
【００３０】
エンジン始動時、吸気バルブ６２を開いて、吸気ポート６１から燃焼室Ｃ内に空気を吸気する。ＥＣＵ１００は、冷間判定手段１０１により、水温センサ８５及び吸気温センサ８７の少なくとも一方の温度センサの検知温度に基づいて、燃焼室Ｃの温度が所定の閾値以下か否かを判定する。
【００３１】
燃焼室Ｃの温度が所定の閾値以下の低温時（冷間始動時）の場合は、ＥＣＵ１００は、グロープラグ制御手段１０４により、グロープラグ４０を作動させ、発熱部４０ａを発熱するように制御することで燃焼室Ｃを予熱する。さらに、冷間噴射制御手段１０２により、インジェクタ１０の第１噴射孔１１１を閉じ、かつ第２噴射孔１１２を開くように各ニードル２１，２２を制御する。具体的には、図３に示すように、第２アクチュエータ３２のみを作動させ、第２ニードル２２を駆動して第２噴射孔１１２のみを開く。これにより、第２噴射孔１１２から発熱部４０ａに向けて燃料が噴射する。第２噴射孔１１２からの燃料噴射により、噴射した燃料が発熱部４０ａに直接当たり、発熱部４０ａ近傍の高温の空気を巻き込むように気流が発生する（図中の矢印は気流の流れを示す）。その際、第１噴射孔１１１は第１ニードル２１により閉じられており、第１噴射孔１１１からの燃料噴射は行われない。なお、第２噴射孔１１２からの燃料噴射量は、燃焼室Ｃ内に気流を発生させて燃焼室Ｃ全体の温度上昇を促進する程度であればよく、圧縮着火に必要な燃料噴射量よりも少なくてよい。
【００３２】
第２噴射孔１１２からの燃料噴射後、第２アクチュエータ３２を停止して、第２ニードル２１により第２噴射孔１１２を閉じ、燃焼室Ｃ全体の温度が所定の温度まで上昇した時点で、ピストン７０で燃焼室Ｃ内の空気を圧縮する。そして、ＥＣＵ１００により、第１アクチュエータ３１を作動させ、第１ニードル２１を駆動して第１噴射孔１１１を開き、第１噴射孔１１１から燃焼室Ｃ内に燃料を噴射することで、圧縮着火を行う（図４を参照）。第１噴射孔１１１から噴射した燃料は、発熱部４０ａに直接当たらず、第１噴穴口１１１からの燃料噴射による気流が発熱部４０ａによって乱されることが少ない（図中の矢印は気流の流れを示す）。
【００３３】
一方、燃焼室Ｃが所定の閾値超の高温時（通常時）の場合は、燃焼室Ｃの予熱の必要がないので、ＥＣＵ１００は、グロープラグ制御手段１０４により、発熱部４０ａを発熱しないように制御する。この場合は、燃焼室Ｃ内に空気を吸気した後、ピストン７０で燃焼室Ｃ内の空気を圧縮する。そして、通常噴射制御手段１０３により、インジェクタ１０の第１噴射孔１１１を開き、かつ第２噴射孔１１２を閉じるように各ニードル２１，２２を制御する。具体的には、図４に示すように、第１アクチュエータ３１のみを作動させ、第１ニードル２１を駆動して第１噴射孔１１１のみを開く。これにより、第１噴射孔１１１から燃焼室Ｃ内に燃料を噴射することで、圧縮着火を行う。その際、第２噴射孔１１２は第２ニードル２２により閉じられており、第２噴射孔１１２からの燃料噴射は行われない。
【００３４】
｛作用効果｝
上述した実施形態１のディーゼルエンジン用インジェクタ１０、及びこのインジェクタ１０を備えるディーゼルエンジンＥの始動制御システムは、次の効果を奏する。
【００３５】
（１）インジェクタ１０は、燃焼室Ｃ内に燃料を噴射する第１噴射孔１１１とは別に、グロープラグ４０の発熱部４０ａに向けて燃料を噴射する第２噴射孔１１２がハウジング１１に形成され、互いに独立して動作可能な第１ニードル２１と第２ニードル２２とを備える。そのため、ディーゼルエンジンＥの冷間始動時にグロープラグ４０で燃焼室Ｃを予熱している際、第１噴射孔１１１を閉じた状態で第２噴射孔１１２を開いて、第２噴射孔１１２から発熱部４０ａに向けて燃料を噴射することができる。これにより、第２噴射孔１１２から噴射した燃料が発熱部４０ａに直接当たり、第２噴射孔１１２からの燃料噴射による気流が発熱部４０ａ近傍の高温の空気を巻き込んで、燃焼室Ｃ全体の温度を短時間で上昇させることができる。したがって、ディーゼルエンジンの冷間始動時の始動性を改善できる。例えば、冷間始動時におけるエンジンの始動時間を短縮できる他、冷間始動時に失火や不完全燃焼などの不具合が生じ難く、ＨＣやＣＯ、ススなどの有害物質の発生を抑制できる。
【００３６】
（２）エンジン始動時に燃焼室Ｃが高温時の場合やエンジン始動後の通常時は、第２噴射孔１１２を閉じた状態で第１噴射孔１１１を開いて、第１噴射孔１１１から噴射した燃料が発熱部４０ａに直接当たらないように、燃焼室Ｃ内に燃料を噴射することができる。したがって、通常時における第１噴射孔１１１からの燃料噴射による気流の乱れを抑制できる。よって、圧縮着火する際に空気と燃料とを十分に混合でき、不完全燃焼によるＨＣやＣＯ、ススなどの有害物質の発生、燃焼効率の低下を抑制できる。
【００３７】
本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明のディーゼルエンジン用インジェクタは、自動車のディーゼルエンジンに好適に利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１０  ディーゼルエンジン用インジェクタ
Ｅ  ディーゼルエンジン    Ｃ  燃焼室
１０ａ  ノズル部
１１  ハウジング
１１１  第１噴射孔    １１２  第２噴射孔
１１３  燃料流通路    １１５  供給口
２１  第１ニードル    ２２  第２ニードル
３１  第１アクチュエータ    ３２  第２アクチュエータ
３３，３４  バネ
４０  グロープラグ
４０ａ  発熱部
５０  シリンダブロック
５１  シリンダボア
５５  ウォータジャケット
６０  シリンダヘッド
６１  吸気ポート    ６２  吸気バルブ
６３  排気ポート    ６４  排気バルブ
６５  ウォータジャケット
７０  ピストン
７１  キャビティ
７２  リップ部    ７３  凸部
８１  吸気通路    ８３  排気通路
８５  水温センサ    ８７  吸気温センサ
９１  燃料パイプ
１００  ＥＣＵ
１０１  冷間判定手段    １０２  冷間噴射制御手段
１０３  通常噴射制御手段    １０４  グロープラグ制御手段
【図１】
2017061908.tif 000003
【図２】
2017061908.tif 000004
【図３】
2017061908.tif 000005
【図４】
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