(57)【要約】【課題】貯留された生成水が循環ポンプを経て燃料電池に流れ込むことを抑制する。【解決手段】燃料ガス供給流路に排出燃料ガスを循環させる燃料ガス循環流路に貯留部を配設して、その貯留部で燃料ガスに含まれる生成水を貯留する。そして、所定値以上の加速度が車両に発生し得る加速度発生予測状況が検知されると、貯留した生成水の外部への排出の促進と燃料電池から前記貯留部への生成水の流入抑制の少なくともいずれかを実行する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された燃料電池の制御方法であって、
前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料ガス供給流路に、前記燃料電池から排出される前記燃料ガスを循環させる燃料ガス循環流路と、
該燃料ガス循環流路に配設され、前記燃料ガス循環流路を通過する前記燃料ガスに含まれる生成水を貯留する貯留部と、
該貯留部より下流側の前記燃料ガス循環流路に配設され、前記燃料ガスを循環させる循環ポンプと、
所定値以上の加速度が前記車両に発生し得る加速度発生予測状況を検知する予測検知部と、
該予測検知部が前記加速度発生予測状況を検知すると、前記貯留部が貯留した生成水の外部への排出の促進と前記燃料電池から前記貯留部への生成水の流入抑制の少なくともいずれかを一時的に実行する加速度発生予測対応部とを備える、燃料電池の制御方法。
【請求項２】
車両に搭載された燃料電池の制御方法であって、
前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料ガス供給流路に、前記燃料電池から排出される前記燃料ガスを循環させる燃料ガス循環流路と、
該燃料ガス循環流路に配設され、前記燃料ガス循環流路を通過する前記燃料ガスに含まれる生成水を貯留する貯留部と、
該貯留部より下流側の前記燃料ガス循環流路に配設され、前記燃料ガスを循環させる循環ポンプと、
前記車両に発生した加速度を検知する加速検知部と、
該加速検知部の検知した検知加速度が所定値以上の加速度であると、前記燃料ガス循環流路から前記燃料ガス供給流路への生成水の流入が抑制されるよう前記循環ポンプを一時的に制御する加速度発生時対応部とを備える、燃料電池の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された燃料電池の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池は、燃料ガス（例えば、水素ガス）と酸素含有ガス（例えば空気）の供給を受け、水素と酸素の電気化学反応を経て発電する。一般的に、水素ガスは、発電で消費されるガス量に余剰ガス量αを加えて供給されるので、効率向上のため、水素ガス供給系は、燃料電池からの排出水素ガスを燃料電池に循環させる循環流路を有し、当該流路に循環ポンプを備える。一般に、排出水素ガスには、電気化学反応で生じる生成水を含むので、循環ポンプ下流の循環流路に気液分離器を組み込んで、生成水を排出する手法が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９０５２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献で提案された生成水排出手法では、車両の加減速時や旋回時等において生成水の排出量や排出方向などを調整して排出生成水が建造物や路肩通行人に飛散しないようにできる点で優れている。他方、車両の加速や旋回等といった車両の走行状態は様々であり、気液分離器における貯留生成水の車両走行状態に伴う挙動は予測しがたい。よって、気液分離器の貯留生成水が循環流路上流側の循環ポンプに流れ込むことも起き得る。仮に気液分離器の貯留生成水が循環ポンプに流れ込むと、その貯留生成水は循環ポンプにより燃料電池に送り込まれてしまい、燃料電池の発電能力に影響を及ぼす可能性が考えられる。こうしたことから、気液分離器で分離して貯留された生成水が循環ポンプを経て燃料電池に流れ込むことを抑制することが要請されるに到った。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
（１）本発明の一形態によれば、燃料電池の制御方法が提供される。この燃料電池の制御方法は、車両に搭載された燃料電池の制御方法であって、前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料ガス供給流路に、前記燃料電池から排出される前記燃料ガスを循環させる燃料ガス循環流路と、該燃料ガス循環流路に配設され、前記燃料ガス循環流路を通過する前記燃料ガスに含まれる生成水を貯留する貯留部と、該貯留部より下流側の前記燃料ガス循環流路に配設され、前記燃料ガスを循環させる循環ポンプと、所定値以上の加速度が前記車両に発生し得る加速度発生予測状況を検知する予測検知部と、該予測検知部が前記加速度発生予測状況を検知すると、前記貯留部が貯留した生成水の外部への排出の促進と前記燃料電池から前記貯留部への生成水の流入抑制の少なくともいずれかを一時的に実行する加速度発生予測対応部とを備える。
【０００７】
この形態の燃料電池の制御方法では、所定値以上の加速度が車両に発生し得る加速度発生予測状況下での生成水の外部排出の促進、或いは、この加速度発生予測状況下での貯留部への生成水の流入抑制のいずれかにより、加速度発生予測状況下では、貯留部での生成水貯留量を減少させる。この結果、この形態の燃料電池の制御方法によれば、貯留部より下流側の循環ポンプに生成水が貯留部から流入し難くできるので、貯留生成水が循環ポンプを経て燃料電池に流れ込むことを抑制できる。
【０００８】
（２）本発明の他の形態によれば、燃料電池の制御方法が提供される。この燃料電池の制御方法は、車両に搭載された燃料電池の制御方法であって、前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料ガス供給流路に、前記燃料電池から排出される前記燃料ガスを循環させる燃料ガス循環流路と、該燃料ガス循環流路に配設され、前記燃料ガス循環流路を通過する前記燃料ガスに含まれる生成水を貯留する貯留部と、該貯留部より下流側の前記燃料ガス循環流路に配設され、前記燃料ガスを循環させる循環ポンプと、前記車両に発生した加速度を検知する加速検知部と、該加速検知部の検知した検知加速度が所定値以上の加速度であると、前記燃料ガス循環流路から前記燃料ガス供給流路への生成水の流入が抑制されるよう前記循環ポンプを一時的に制御する加速度発生時対応部とを備える。
【０００９】
この形態の燃料電池の制御方法によれば、所定値以上の加速度が車両に発生してしまった加速度発生状況下では、循環ポンプの制御により、燃料ガス循環流路から燃料ガス供給流路に生成水が流入しないようにできるので、加速度発生状況下における貯留生成水の燃料電池への流れ込みを抑制できる。
【００１０】
なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、燃料電池を含む燃料電池システムや、この燃料電池を搭載した車両等の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態の燃料電池の制御方法を適用した車両を概略的に平面視して示す説明図である。
【図２】制御装置により実行される燃料電池の運転制御を示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態の車両における制御装置により実行される燃料電池の運転制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は実施形態の燃料電池の制御方法を適用した車両２０を概略的に平面視して示す説明図である。車両２０は、車体２２に、燃料電池システム３０を搭載する。この燃料電池システム３０は、燃料電池１００と、水素ガスタンク１１０を含む水素ガス供給系１２０と、モータ駆動のコンプレッサ１３０を含む空気供給系１４０と、ラジエータ１５０およびファン１５２を含む冷却系１６０と、センサ群１９０と、制御装置２００とを備える。燃料電池システム３０は、燃料電池１００の発電電力、或いは図示しない２次電池の充電電力を、前輪駆動用の図示しないモータを始めとする負荷に供給する。
【００１３】
燃料電池１００は、発電単位である図示しない電池セルユニットを積層して構成されたスタック構造とされ、前輪ＦＷと後輪ＲＷの間において車両床下に搭載されている。そして、燃料電池１００は、後述の水素ガス供給系１２０と空気供給系１４０から供給された水素ガス中の水素と空気中の酸素との電気化学反応を各電池セルユニットにて起こして発電し、その発電電力にてモータ等の負荷を駆動する。燃料電池１００の発電状態は電流センサ１０６にて計測され、その計測結果は電流センサ１０６から後述の制御装置２００に出力される。この場合、燃料電池１００を構成する電池セルユニットの積層数は、燃料電池１００に要求される出力に応じて任意に設定可能である。
【００１４】
水素ガス供給系１２０は、水素ガスタンク１１０から燃料電池１００に到り燃料電池１００に燃料ガスたる水素ガスを供給する水素ガス供給流路１２１と、燃料電池１００から排出された未消費の水素ガス（アノードオフガス）を水素ガス供給流路１２１に循環させる水素ガス循環流路１２２と、アノードオフガスを大気放出するための放出流路１２３とを備える。そして、この水素ガス供給系１２０は、水素ガス供給流路１２１の開閉バルブ１２４の流路開閉と、減圧バルブ１２５での減圧を経て、水素ガスタンク１１０の水素ガスを燃料電池１００（詳しくは、各電池セルユニットの図示しないアノード）に供給する。この際、水素ガス供給系１２０は、減圧バルブ１２５の下流の水素供給機器１２６にて調整した流量と、水素ガス循環流路１２２の水素ガス循環ポンプ１２７にて調整した循環流量とを合算した流量の水素ガスを、燃料電池１００のアノードに供給する。水素ガス供給量は、アクセル１８０の操作に基づいて、後述の制御装置２００にて定められ、燃料電池１００に求められる負荷に応じた供給量となる。水素ガス循環ポンプ１２７は、後述の気液分離器１２８より下流側の水素ガス循環流路１２２に配設され、本願における循環ポンプに該当する。また、水素ガス供給流路１２１は、本願における燃料ガス供給流路に該当する。
【００１５】
この他、水素ガス供給系１２０は、燃料ガス循環流路たる水素ガス循環流路１２２に気液分離器１２８を配設して備え、この気液分離器１２８で気液分離したアノードオフガスを水素ガス供給流路１２１に循環させ、気液分離器１２８で分離した生成水と一部のアノードオフガスを、気液分離器１２８から分岐した放出流路１２３の開閉バルブ１２９の開閉調整を経て、放出流路１４２から外部に大気放出する。開閉バルブ１２９の開閉調整は、制御装置２００にてなされる。気液分離器１２８は、水素ガス循環流路１２２を通過する水素ガスに含まれる生成水を気液分離して貯留することから、本願における貯留部に該当する。水素ガス循環流路１２２は、気液分離器１２８から車幅方向に延在して水素ガス供給流路１２１に合流し、その間に水素ガス循環ポンプ１２７を備える。
【００１６】
空気供給系１４０は、コンプレッサ１３０を経て燃料電池１００に到る酸素供給流路１４１と、未消費の空気（カソードオフガス）を大気放出する放出流路１４２とを備える。そして、この空気供給系１４０は、酸素供給流路１４１の開口端からエアークリーナー１４４を経て取り込んだ空気を、コンプレッサ１３０にて流量調整した上で燃料電池１００（詳しくは、各電池セルユニットの図示しないカソード）に、通常は酸素供給流路１４１を経て供給しつつ、放出流路１４２の排出流量調整バルブ１４３で調整された流量でカソードオフガスを放出流路１４２を経て大気放出する。このように空気供給系１４０にて空気供給とカソードオフガス排出とを行う場合、空気供給系１４０は、酸素供給流路１４１の排出流量調整バルブ１４３を所定開度にした上で、コンプレッサ１３０にて空気を供給する。この際の空気供給量にあっても、水素ガスと同様に、アクセル１８０の操作に基づいて制御装置２００にて定められ、燃料電池１００に求められる負荷に応じた供給量となる。なお、排出流量調整バルブ１４３は、流量調整を経て、カソード側の背圧についてもこれを調整する。また、空気供給系１４０は、燃料電池１００の上流側に三方弁１４５を備え、当該弁の制御装置２００による制御を経て、供給空気の一部を放出流路１４２に排出する。放出流路１４２は、その流路にマフラー１４６を備えるので、消音してガスを大気放出し、ガス中に含まれる水分については、マフラー１４６にて凝集させ、マフラー下流側にガスと一緒に排出する。
【００１７】
冷却系１６０は、ラジエータ１５０から燃料電池１００への冷媒の循環を図る冷媒循環流路１６１と、バイパス流路１６２と、流路合流点の三方流量調整弁１６３と、冷媒循環ポンプ１６４とを備える。そして、この冷却系１６０は、ラジエータ１５０にて熱交換した冷媒を冷媒循環流路１６１を経て燃料電池１００に循環供給して、冷媒を燃料電池１００の図示しないセル内循環流路に導き、燃料電池１００を所定温度に冷却する。この場合、冷媒循環ポンプ１６４の駆動量、即ち冷媒の循環供給量や、三方流量調整弁１６３によるラジエータパイパス流量は、図示しない温度センサの検出温度たる燃料電池温度や電流センサ１０６の検出した発電状況に基づいて、制御装置２００にて定められる。本実施形態では、冷却系１６０で循環供給する冷媒としてエチレングリコールと水の混合液を用いた。
【００１８】
センサ群１９０は、アクセル１８０の踏込操作量を検出するアクセルセンサや燃料電池１００の温度を検出する温度センサの他、車両２０に発生する加速度、具体的には車両のカーブ走行や車両の幅方向の傾斜に伴い車両幅方向に発生する加速度を検出する車幅方向加速度センサ、車速センサ、ハンドル操作検知センサなどを含み、各センサの検出値は制御装置２００に出力される。
【００１９】
制御装置２００は、論理演算を実行するＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭの他、上記した電流センサ１０６を始めとするセンサ群１９０の各センサやバルブ等の制御機器が接続される入出力インタフェース回路と、外部の地図情報ネットワークとの無線接続が可能な通信関連インタフェース回路等を備えるマイクロコンピュータとして構成されている。制御装置２００に備えられたＣＰＵは、ＲＯＭに記録された制御プログラムをＲＡＭにロードして実行することにより、燃料電池１００の発電運転制御や、図示しない２次電池の充放電制御等の種々の制御を担う。これら各種制御は、既存構成の燃料電池システムと同様なので、その詳細については説明を省略する。
【００２０】
図２は制御装置２００により実行される燃料電池１００の運転制御を示すフローチャートである。この運転制御は、車両２０の図示しないスタートスイッチが押圧されてから所定時間ごとに繰り返し実行刺され、まず、制御装置２００は、センサ群１９０の各センサをスキャンして、燃料電池１００の運転制御に必要な各種パラメータをセンシングする（ステップＳ１００）。このステップＳ１００では、例えば、センサ群１９０に含まれる温度センサの検出燃料電池温度、アクセルセンサの検出アクセル踏込操作量、車幅方向加速度センサの検出車幅方向加速度、車速センサの検出車速、ハンドル操作検知センサの検出ハンドル操作量や操作速度などがセンシングされる。また、制御装置２００は、センサ群１９０に含まれるセンサから入手できないパラメータとして、外部の地図情報ネットワークから現状走行箇所付近の地図データもステップＳ１００で入手する。
【００２１】
次いで、制御装置２００は、車両２０の現状の走行状況が所定値以上の車幅方向の加速度が車両２０に発生し得る加速度発生予測状況に該当し得るかを予測的に検知する（ステップＳ１１０）。例えば、制御装置２００は、ステップＳ１００でセンシングした車両速度やハンドルの操作量や操作速度、並びに現状走行箇所付近の地図データで判別される走行路の屈曲半径等に基づいて、現状の走行状況を維持した場合、或いは現状よりも高速で走行したりすると、車両２０には所定値以上の車幅方向の加速度が発生し得るか否かを予測的に検知する。この場合の車幅方向の加速度の所定値（所定加速度）は、車幅方向に延在する水素ガス循環流路１２２において、気液分離器１２８の貯留生成水が水素ガス循環ポンプ１２７の側に流れ得る加速度として規定されており、気液分離器１２８における生成水の貯留量に対応して予め制御装置２００の記憶領域に記憶されている。よって、制御装置２００は、ステップＳ１００において車幅方向の所定値加速度を読み出した上で、上記した車両速度やハンドルの操作量や操作速度、走行路の屈曲半径等に基づいて、読込済みの所定値加速度以上の車幅方向の加速度が車両２０に発生し得るか否かを予測的に検知することになる（ステップＳ１１０）。こうしたことから、ステップＳ１００でのセンシングとステップＳ１１０での加速度発生予測状況の予測検知とが、本願における予測検知部を構成する。
【００２２】
このステップＳ１１０で加速度発生予測状況に該当しないと判定すれば、制御装置２００は、検出燃料電池温度やアクセルの検出踏込量等に基づいた燃料電池１００の発電運転を含む定常運転を実行して（ステップＳ１２０）、一旦、本ルーチンを終了する。ステップＳ１２０の定常運転の概略は以下の通りである。制御装置２００は、検出燃料電池温度やアクセルの検出踏込量等に基づいてモータへの要求電力を求め、その要求電力が燃料電池１００の発電で得られるよう、或いは、２次電池の充電電力、もしくはこの両者で賄うよう、燃料電池１００を発電制御して燃料電池１００からの発電電力の出力を制御しつつ、モータへの電力供給を制御する。モータの要求電力が燃料電池１００の発電で得られる場合には、その要求電力に見合うよう水素ガス供給系１２０と空気供給系１４０を駆動制御してガス供給量を制御する。この他、制御装置２００は、２次電池の蓄電残容量ＳＯＣに応じた充放電制御なども実行する。
【００２３】
一方、ステップＳ１１０で加速度発生予測状況に該当すると予測的に検知すると、制御装置２００は、気液分離器１２８の貯留生成水のオーバーフロー抑制処理を実行する（ステップＳ１３０）。このオーバーフロー抑制処理は、車幅方向に延在する水素ガス循環流路１２２において、気液分離器１２８の貯留生成水がステップＳ１１０で予測的に検知した車幅方向の加速度を受けて水素ガス循環ポンプ１２７の側に流れてしまうようなオーバーフローを未然に回避するための処理である。
【００２４】
本実施形態では、このオーバーフロー抑制処理として、気液分離器１２８の貯留生成水を外部に排出することを促進する第１処理と、気液分離器１２８への生成水の流入抑制を図る第２処理の少なくともいずれかを実行する。第１処理は、放出流路１２３における開閉バルブ１２９の開閉頻度や開閉時間を、ステップＳ１２０における定常運転時の開閉頻度や開閉時間より大きくすることでなされる。第２処理は、燃料電池セルにおけるカソードからアノードの側への生成水移動を抑制して気液分離器１２８への生成水の流入を抑制すべく、カソードへの空気供給量を、ステップＳ１２０における定常運転時の空気供給量より増やしたり、カソードへの空気供給圧を、ステップＳ１２０における定常運転時の空気供給圧より低くすることでなされる。カソードへの空気供給量が増えれば、カソードの側において生成水の持ち去りが増えて、生成水のアノードの側への移動、延いては気液分離器１２８への生成水流入を抑制できるからである。カソードへの空気供給圧が低圧であれば、カソードの側での生成水の持ち去りが増えて、気液分離器１２８への生成水流入を抑制できるからである。こうしたことから、上記の第１処理と第２処理を実行するステップＳ１３０でのオーバーフロー抑制処理が、本願における加速度発生予測対応部を構成する。
【００２５】
こうした第１処理と第２処理のいずれを実行するかは、気液分離器１２８の生成水貯留量が多ければ第１処理を優先し、生成水貯留量が少なければ第２処理を優先するようにしてもよい。また、気液分離器１２８の生成水貯留量が多い状況下で燃料電池１００の発電も活発であれば、第１と第２の両処理を実行するようにしてもよい。なお、ディップスイッチ等により優先順位を設定しておき、その優先順位に従って第１処理と第２処理のいずれかを実行するようにしてもよい。
【００２６】
ステップＳ１３０に続き、制御装置２００は、現時点での車両速度やハンドルの操作量や操作速度、並びに走行路の屈曲半径等を改めてセンシングした後、これらパラメータにより加速度発生予測状況が消失しているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで加速度発生予測状況が依然として予測されると判定すると、ステップＳ１３０に移行する。つまり、ステップＳ１３０での上記したオーバーフロー抑制処理は、加速度発生予測状況が消失するまで継続されることになる。そして、ステップＳ１４０で加速度発生予測状況が消失した判定すると、一旦、本ルーチンを終了する。これにより、ステップＳ１３０での上記したオーバーフロー抑制処理も終了することになる。
【００２７】
以上説明した本実施形態の車両２０に搭載された燃料電池１００の制御方法では、車両２０の現状の走行状況が所定値以上の車幅方向の加速度が発生し得る加速度発生予測状況下であると（ステップＳ１１０：肯定判定）、放出流路１２３における開閉バルブ１２９の開閉制御（第１処理）により気液分離器１２８の貯留生成水が外部に促進して排出されたり、燃料電池１００のカソードへの空気供給制御（第２処理）により気液分離器１２８への生成水の流入が抑制される。このため、加速度発生予測状況下では、気液分離器１２８での生成水貯留量が減少して、気液分離器１２８より下流側の水素ガス循環ポンプ１２７へは、生成水が気液分離器１２８から流入し難くなる。この結果、本実施形態の車両２０に搭載された燃料電池１００の制御方法によれば、車両２０の現状の走行状況が所定値以上の車幅方向の加速度が発生し得る加速度発生予測状況下において、気液分離器１２８の貯留生成水が水素ガス循環ポンプ１２７を経て燃料電池１００に流れ込むことを抑制できる。しかも、気液分離器１２８の貯留生成水の燃料電池１００への流れ込み抑制を、開閉バルブ１２９の開閉制御（第１処理）やカソードへの空気供給制御（第２処理）と云った簡便な制御で、容易に達成できる。
【００２８】
本実施形態の車両２０に搭載された燃料電池１００の制御方法では、加速度発生予測状況下における開閉バルブ１２９の開閉制御（第１処理）とカソードへの空気供給制御（第２処理）とを、気液分離器１２８の生成水貯留量に応じて優先実行したり、両制御を並行して実行する。よって、本実施形態の車両２０に搭載された燃料電池１００の制御方法によれば、気液分離器１２８の貯留生成水の燃料電池１００への流れ込みを高い実効性で抑制できる。
【００２９】
本実施形態の車両２０に搭載された燃料電池１００の制御方法では、開閉バルブ１２９の開閉制御（第１処理）とカソードへの空気供給制御（第２処理）の実行タイミングを、車両２０に所定値以上の車幅方向の加速度が発生する可能性がある加速度発生予測状況の予測検知時とする。よって、開閉バルブ１２９の開閉制御（第１処理）とカソードへの空気供給制御（第２処理）の少なくともいずれかは、所定値以上の車幅方向の加速度が車両２０に実際に発生する以前において実行されることになる。この結果、本実施形態の車両２０に搭載された燃料電池１００の制御方法によれば、加速度発生予測状況の予測検知の後に所定値以上の車幅方向の加速度が車両２０に実際に発生しても、加速度発生の初期の期間において、気液分離器１２８の貯留生成水の燃料電池１００への流れ込みを抑制できることになる。
【００３０】
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、ハード機器構成においては上記した実施形態の車両２０と同一であるが、所定値以上の車幅方向の加速度が車両２０に実際に発生した状況への対処を図る点に特徴がある。図３は第２実施形態の車両２０における制御装置２００により実行される燃料電池１００の運転制御を示すフローチャートである。この運転制御は、車両２０の図示しないスタートスイッチが押圧されてから所定時間ごとに繰り返し実行刺され、まず、制御装置２００は、既述した実施形態のステップＳ１００と同様に、センサ群１９０の各センサをスキャンして、燃料電池１００の運転制御に必要な車幅方向加速度センサの検出車幅方向加速度等の各種パラメータをセンシングする（ステップＳ２００）。
【００３１】
次いで、制御装置２００は、車両２０に実際に発生して車幅方向加速度センサで検出された車幅方向加速度（検知加速度）が所定値以上の車幅方向の加速度であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。よって、車幅方向加速度を検出する車幅方向加速度センサとステップＳ２１０での加速度判定とは、本願における加速検知部を構成する。ステップＳ２１０で、検出車幅方向加速度は所定値以上の車幅方向の加速度ではないと判定すれば、制御装置２００は、既述した実施形態のステップＳ１２０と同様、検出燃料電池温度やアクセルの検出踏込量等に基づいた燃料電池１００の発電運転を含む定常運転を実行して（ステップＳ２２０）、一旦、本ルーチンを終了する。
【００３２】
一方、ステップＳ２１０で検出車幅方向加速度が所定値以上の車幅方向の加速度であると判定すると、制御装置２００は、気液分離器１２８の貯留生成水が水素ガス循環ポンプ１２７より下流に流出してしまうことを抑制する流出抑制処理を実行する（ステップＳ２３０）。この流出抑制処理は、気液分離器１２８の貯留生成水が水素ガス循環ポンプ１２７に到達しても、ポンプ下流の水素ガス供給流路１２１への生成水の流入を抑制するための処理である。
【００３３】
第２実施形態では、この流出抑制処理として、水素ガス循環ポンプ１２７をその回転数が低回転数域に収まるように駆動する回転数低減制御と、水素ガス循環ポンプ１２７を逆転駆動する逆転制御の少なくともいずれかを実行する。回転数低減制御では、水素ガス循環ポンプ１２７の回転数を、気液分離器１２８の貯留生成水を水素ガス循環ポンプ１２７の回転によりポンプ筐体内に巻き上げてしまわない低回転数域の回転数とする。これにより、水素ガス循環ポンプ１２７への生成水巻き上げが抑制されて、ポンプ下流の水素ガス供給流路１２１への生成水の流入も抑制される。また、逆転制御では、水素ガス循環ポンプ１２７の回転による生成水の巻き上げが起きないので、ポンプ下流の水素ガス供給流路１２１への生成水の流入が抑制される。よって、ステップＳ２３０での流出抑制処理が、本願における加速度発生時対応部を構成する。
【００３４】
水素ガス循環ポンプ１２７の回転数低減制御と逆転制御のいずれを実行するかは、気液分離器１２８の生成水貯留量に応じて優先順位を定めるようにできる。気液分離器１２８の生成水貯留量が多ければ、気液分離器１２８から水素ガス循環ポンプ１２７に生成水が到達する可能性が高いので、この場合には、逆転制御を優先し、生成水貯留量が少なければ回転数低減制御を優先するようにしてもよい。水素ガス循環ポンプ１２７の回転数低減制御或いは逆転制御により、水素ガス循環流路１２２を経た水素ガスの循環供給量が低減するので、制御装置２００は、水素ガスタンク１１０からの水素ガス供給量を増量して、循環供給量の低減をカバーする。
【００３５】
ステップＳ２３０に続き、制御装置２００は、現時点での車幅方向加速度を改めてセンシングした後、検出車幅方向加速度が所定値の車幅方向加速度より低減しているかを判定する（ステップＳ２４０）。ここで検出車幅方向加速度が依然として所定値以上の車幅方向加速度であると判定すると、ステップＳ２３０に移行する。つまり、ステップＳ２３０での上記した流出抑制処理は、車幅方向加速度が所定値の車幅方向加速度より実際に低減するまで継続されることになる。そして、ステップＳ２４０で車幅方向加速度が所定値の車幅方向加速度より低減した判定すると、一旦、本ルーチンを終了する。これにより、ステップＳ２３０での上記した流出抑制処理も終了することになる。
【００３６】
以上説明した第２実施形態の車両２０に搭載された燃料電池１００の制御方法では、所定値以上の車幅方向の加速度が車両２０に実際に発生してしまった加速度発生状況下であると（ステップＳ２１０：肯定判定）、水素ガス循環ポンプ１２７の回転数低減制御或いは逆転制御により、水素ガス循環流路１２２から水素ガス供給流路１２１に生成水が流入しないようにできる。この結果、第２実施形態の車両２０に搭載された燃料電池１００の制御方法によれば、所定値以上の車幅方向の加速度が車両２０に実際に発生した加速度発生状況下において、気液分離器１２８の貯留生成水が水素ガス循環ポンプ１２７を経て燃料電池１００に流れ込むことを抑制できる。しかも、気液分離器１２８の貯留生成水の燃料電池１００への流れ込み抑制を、水素ガス循環ポンプ１２７の回転数低減制御や逆転制御と云った簡便な制御で、容易に達成できる。
【００３７】
本発明は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部または全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部または全部を達成するために、適宜、差し替えや組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
【００３８】
既述した第２実施形態では、ステップＳ２１０において、車両２０に実際に発生して車幅方向加速度センサで検出された車幅方向加速度が所定値以上の車幅方向の加速度であるか否かを判定したが、これに限らない。例えば、ステップＳ２００でセンシングした車両速度やハンドルの操作量や操作速度、並びに現状走行箇所付近の地図データで判別される走行路の屈曲半径等に基づいて現状の走行状況を把握し、この把握した走行状態であれば、車両２０には所定値以上の車幅方向の加速度が発生するか否かを判定するようにしてもよい。
【００３９】
既述した実施形態では、水素ガス循環流路１２２を車幅方向に延在させた構成上の制約から、所定値以上の車幅方向の加速度が発生し得るか否かの予測検知（ステップＳ１１０）や、所定値以上の車幅方向の加速度が実際に発生したか否かの判定（ステップＳ２１０）を行った。しかしながら、水素ガス循環流路１２２を車両前後方向に延在させた構成であれば、アクセル１８０の踏込や図示しないブレーキの踏込に伴って、所定値以上の車両前後方向の加速度が発生し得るか否かの予測検知や、所定値以上の車両前後方向の加速度が実際に発生したか否かの判定を行うようにしてもよい。また、水素ガス循環流路１２２が気液分離器１２８から水素ガス循環ポンプ１２７の側に掛けて斜めに延在していれば、車幅方向と車両前後方向の両加速度を考慮すればよい。
【００４０】
既述した実施形態では、気液分離器１２８を気液分離機構部と生成水の貯留部とを一体の構造としたが、貯留部が気液分離機構部と別体とされ、気液分離器後部と貯留部とを配管にて接続する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
２０…車両
２２…車体
３０…燃料電池システム
１００…燃料電池
１０６…電流センサ
１１０…水素ガスタンク
１２０…水素ガス供給系
１２１…水素ガス供給流路
１２２…水素ガス循環流路
１２３…放出流路
１２４…開閉バルブ
１２５…減圧バルブ
１２６…水素供給機器
１２７…水素ガス循環ポンプ
１２８…気液分離器
１２９…開閉バルブ
１３０…コンプレッサ
１４０…空気供給系
１４１…酸素供給流路
１４２…放出流路
１４３…排出流量調整バルブ
１４４…エアークリーナー
１４５…三方弁
１４６…マフラー
１５０…ラジエータ
１５２…ファン
１６０…冷却系
１６１…冷媒循環流路
１６２…バイパス流路
１６３…三方流量調整弁
１６４…冷媒循環ポンプ
１８０…アクセル
１９０…センサ群
２００…制御装置
ＦＷ…前輪
ＲＷ…後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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