(57)【要約】【課題】二つのベベルギヤ間における負荷の変化に対応した適切なバックラッシ量を確保することにより、歯打ち音の発生を防止できる動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置１は、動力を伝達するための入力軸１５と、入力軸１５とともに回転するベベルギヤ１５ａと、ベベルギヤ１５ａと噛み合うベベルリングギヤ３を相対回転及び相対移動不能に支持する出力軸７と、入力軸１５と出力軸７とを相対回転自在に支持するギヤケース２とを備える。ギヤケース２とベベルリングギヤ３との間に設けられた波ワッシャ４７によって、ベベルリングギヤ３がベベルギヤ１５ａに向けて付勢され、動力伝達装置１は、当該付勢力とベベルリングギヤ３に生じる推力とのバランスにより、ベベルギヤ１５ａとベベルリングギヤ３とのバックラッシ量を変化させる。【選択図】図２
2017061992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を伝達するための入力軸と、
前記入力軸とともに回転する入力側ベベルギヤと、
前記入力側ベベルギヤと噛み合う出力側ベベルギヤを相対回転及び相対移動不能に支持する出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸とを相対回転自在に支持するギヤケースとを備え、
前記ギヤケースと前記出力側ベベルギヤとの間に設けられた押圧部材によって、前記出力側ベベルギヤが前記入力側ベベルギヤに向けて付勢され、
当該付勢力と前記出力側ベベルギヤに生じる推力とのバランスにより、前記入力側ベベルギヤと前記出力側ベベルギヤとのバックラッシ量を変化させる、動力伝達装置。
【請求項２】
複数の前記押圧部材によって前記出力側ベベルギヤを押圧する、ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記ギヤケースの内側壁と前記押圧部材との間に、バックラッシ調節用のシムが設けられる、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関し、特に、ベベルギヤ同士の噛み合いを用いて左右一対の車軸に動力を伝達する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪に連結される車軸にエンジン動力を伝達するための動力伝達装置のうち、駆動軸側のベベルギヤ、及び、車軸側のベベルギヤがギヤケースに収容されている小型車両の駆動力伝達構造について、特許文献１に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力伝達構造においては、ギヤケースにおけるエンジン側の開口を塞ぐ蓋体とギヤケースとの間に、適当な板厚を有するシムが挟み込まれている。この構成によれば、車軸側のベベルギヤに対して、駆動軸側のベベルギヤをシムの板厚の分だけ変位させることができる。このようにして、駆動軸側と車軸側のベベルギヤ同士の噛み合い位置を容易且つ精度よく調節できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３１０２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の駆動力伝達構造における上述の構成は、二つのベベルギヤ間において負荷が変化する場合に、適切なバックラッシ量を確保することはできない。具体的には、特許文献１に記載の駆動力伝達構造においては、車両の走行状態等、通常の負荷の範囲に限って適切なバックラッシ量が確保されているだけである。一方、エンジンのアイドリング状態等、ベベルギヤ同士の間に掛かる負荷の量が比較的小さい場合に、これらの間のバックラッシ量は必ずしも適切ではない。
【０００６】
つまり、通常の負荷の範囲において適切なバックラッシ量が確保されているとしても、ベベルギヤ同士の間に掛かる負荷の量が比較的小さい場合には、二つのベベルギヤ間のバックラッシに基づいてノイズ（歯打ち音）が発生する。そこで、本発明者は、ベベルギヤ同士に掛かる負荷が比較的小さい場合等においても、歯打ち音の発生を防止できるような適切なバックラッシ量を確保できる動力伝達装置について検討した。
【０００７】
本発明は、二つのベベルギヤ間における負荷の変化に対応した適切なバックラッシ量を確保することにより、歯打ち音の発生を防止できる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
請求項１に係る発明は、
動力を伝達するための入力軸と、
前記入力軸とともに回転する入力側ベベルギヤと、
前記入力側ベベルギヤと噛み合う出力側ベベルギヤを相対回転及び相対移動不能に支持する出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸とを相対回転自在に支持するギヤケースとを備え、
前記ギヤケースと前記出力側ベベルギヤとの間に設けられた押圧部材によって、前記出力側ベベルギヤが前記入力側ベベルギヤに向けて付勢され、
当該付勢力と前記出力側ベベルギヤに生じる推力とのバランスにより、前記入力側ベベルギヤと前記出力側ベベルギヤとのバックラッシ量を変化させる、動力伝達装置、としたものである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載した動力伝達装置において、
複数の前記押圧部材によって前記出力側ベベルギヤを押圧する、としたものである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載した動力伝達装置において、
前記ギヤケースの内側壁と前記押圧部材との間に、バックラッシ調節用のシムが設けられる、としたものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、入力側ベベルギヤの推力が生じていない場合には、押圧部材によって、入力側ベベルギヤに対して出力側ベベルギヤを近付けることができるので、バックラッシ量を減少することができる。このように、動力伝達装置が搭載された車両が、エンジン回転が比較的低い状態で走行する場合に、バックラッシが縮小した状態で入力側ベベルギヤと出力側ベベルギヤとの適正な噛み合いを維持できるため、歯打ち音の発生を防止できる。
【００１４】
一方、入力側ベベルギヤの推力が発生すると、通常の設定範囲のバックラッシ量で入力側ベベルギヤと出力側ベベルギヤとを噛み合わせることができる。つまり、押圧部材を用いて入力側ベベルギヤに出力側ベベルギヤを押圧する構成によれば、出力側ベベルギヤと入力側ベベルギヤとの間における負荷の変化に対応した適正なバックラッシ量を確保できる。
【００１５】
請求項２に係る発明によれば、繰り返し負荷に対して、各押圧部材の性能の経時的変化を抑制できる。
【００１６】
請求項３に係る発明によれば、入力側ベベルギヤと出力側ベベルギヤとの間のバックラッシを精度よく調節できるとともに、押圧部材の姿勢を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に従った動力伝達装置を備えた車両の平面略図である。
【図２】動力伝達装置の断面図である。
【図３】図２の一部拡大図である。
【図４】動力伝達装置の別の一例の断面拡大図である。
【図５】動力伝達装置の更に別の一例の断面拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜第１実施形態＞
先ず、図１を用いて、本発明の実施形態としての動力伝達装置１を備えた車両１００について説明する。なお、車両１００は、不整地走行用のユーティリティビークル（ＵＴＶ）等の小型車両である。
【００１９】
車両１００は、パワーユニット１０１、前輪用の動力伝達装置１０４及び後輪用の動力伝達装置である動力伝達装置１を備える。パワーユニット１０１は、エンジン１０２、減速機としての主変速装置１０３、及び、主変速装置１０３の下手側のギヤ式伝動機構である副変速装置１０５を含む。主変速装置１０３は、エンジン１０２の出力軸に連結されている（図示せず）。副変速装置１０５は、前後進切替及び変速装置としての機能を備える。
【００２０】
前輪用の動力伝達装置１０４には、入力軸１２が連結されている。動力伝達装置１０４は、ギヤケース４を有する。入力軸１２の前端部が二つのラジアル軸受３５・３６によって回転可能にギヤケース４に支持されている。入力軸１２には、複数の伝動軸１４・１３を介して、パワーユニット１０１から動力が伝達されている。入力軸１２の後部は、ギヤケース４の前端部から突出している。
【００２１】
ギヤケース４の内部には、ベベルリングギヤ５が相対回転不能に装着されたデフケース６が収容されている。デフケース６は、軸受３４Ｒ・３４Ｌによって、回転自在にギヤケース４に支持されている。入力軸１２の前端にはベベルギヤ１２ａが構成されており、ベベルリングギヤ５とベベルギヤ１２ａとがギヤケース４内部において噛み合わされている。
【００２２】
デフケース６には、ピニオンシャフト６１が一体に設けられている。ピニオンシャフト６１には、ピニオンギヤ６２・６３が相対回転自在に取り付けられている。ピニオンギヤ６２・６３には、サイドギヤ８Ｒａ・８Ｌａが噛み合わされている。サイドギヤ８Ｒａ・８Ｌａには、それぞれ左右の出力軸８Ｒ・８Ｌの外表面が相互のスプラインによって相対回転不能に連結されている。
【００２３】
ベベルリングギヤ５は、入力軸１２の回転に伴って回転する。更に、デフケース６は、ベベルリングギヤ５の回転に伴って回転し、ピニオンギヤ６２・６３がデフケース６の回転に伴って回転することにより、左右の出力軸８Ｒ・８Ｌがサイドギヤ８Ｌａ・８Ｒａの回転に伴って回転する。
【００２４】
左右の出力軸８Ｒ・８Ｌの外端部には、それぞれ、等速継手付の伝動軸９を介して、左右の前輪１０Ｒ・１０Ｌの車軸１０ａが駆動可能に連結されている。左右の前輪１０Ｒ・１０Ｌは、操舵輪であって、各車軸１０ａと一体となってフレーム（図示せず）に対して操舵可能に支持されている。車両１００は、両前輪１０Ｒ・１０Ｌのうちの何れかが図示しない操舵具に機械的に接続されることにより、操作具の操作に応じて両前輪１０Ｒ・１０Ｌが操舵されるように構成されている。
【００２５】
一方、動力伝達装置１は、左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌを回転可能に支持している。左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌは、動力伝達装置１において互いに連結されている。左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌには、それぞれ、等速継手付の伝動軸１７を介して、左右の後輪１８Ｒ・１８Ｌの車軸１８ａが駆動可能に連結されている。
【００２６】
動力伝達装置１は、ギヤケース２を有している。ギヤケース２の内部には、中空筒状の出力軸７が収容されている。出力軸７は、軸受３３Ｒ・３３Ｌによって、回転自在にギヤケース２に支持されている。図２に示すように、出力軸７には、出力側ベベルギヤとしてのベベルリングギヤ３が相互のスプライン７ａ・３ｂによって嵌め合わされている。これにより、出力軸７は、ベベルリングギヤ３を相対回転不能に支持する。
【００２７】
出力軸７には、後輪用の左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌの各内端部が挿入されている。左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌの各内端部の外表面には、スプライン１６ａが形成されている。出力軸７の内表面には、左右一対のスプライン７ｂが形成されている。左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌと出力軸７とは、相互のスプライン１６ａ・７ｂによって嵌め合わされている。
【００２８】
ギヤケース２の前部には、後輪用の入力軸１５の後端部が二つの軸受３１・３２によって回転可能に支持されている。入力軸１５の前部は、ギヤケース２の前端部から突出している。入力軸１５には、パワーユニット１０１の後部から動力が伝達されている。入力軸１５の後端には、入力側ベベルギヤとしてのベベルギヤ１５ａが構成されており、ベベルリングギヤ３のギヤ歯３ａとベベルギヤ１５ａとがギヤケース２内部において噛み合わされている。ベベルリングギヤ３とベベルギヤ１５ａとは、歯筋の形態としてストレートベベルギヤであるが、スパイラルベベルギヤであってもよい。
【００２９】
ベベルリングギヤ３は、入力軸１５の回転に伴って回転する。更に、出力軸７は、ベベルリングギヤ３の回転に伴って軸芯周りに回転し、左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌが出力軸７の回転に伴って回転する。そして、左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌから各車軸１８ａに動力が伝達されて、左右の後輪１８Ｒ・１８Ｌが駆動する。このように、エンジン１０２の出力が入力軸１５を介して動力伝達装置１に伝達され、更に、動力伝達装置１の左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌを介して各車軸１８ａまで伝達されることによって、車両１００が走行する。
【００３０】
車両１００は、前輪１０Ｒ・１０Ｌの伝動軸９とエンジン１０２の出力軸との間において、動力伝達の切断と接続とを切り替える構成を備えている。車両１００は、動力伝達の切断と接続との切り替えにより、後輪１８Ｒ・１８Ｌのみが駆動する二輪駆動と、後輪１８Ｒ・１８Ｌと前輪１０Ｒ・１０Ｌとが駆動する四輪駆動とを適宜切り替えることができる。このように、車両１００は、路面等の状態に応じて適切に走行することができる。
【００３１】
次に、ギヤケース２の内部の構成について説明する。
ギヤケース２は、右継手軸１６Ｒを支持するハウジング本体２ａと、左継手軸１６Ｌを支持するサイドカバー２ｂと、入力軸１５を支持する入力軸カバー２ｃを含む。なお、動力伝達装置１における前後及び左右の各方向は、ハウジング本体２ａが右カバー、サイドカバー２ｂが左カバー、及び、入力軸カバー２ｃが前カバーとなるように車両１００において動力伝達装置１が配置されることを前提にした方向である。
【００３２】
ハウジング本体２ａとサイドカバー２ｂとは、複数のボルト１９によって結合されている。入力軸カバー２ｃは、ハウジング本体２ａの後側壁に形成された開口２ｂ１に、筒状突起部２ｃ１が嵌入されたうえで、図示しないボルトによってハウジング本体２ａに結合されている。筒状突起部２ｃ１の外周面には、Ｏリング２ｃｏが装着されている。筒状突起部２ｃ１の内周壁には、軸受３２が支持されている。
【００３３】
軸受３２は、筒状突起部２ｃ１の底端を形成する環状リブ２ｃ２に支持されている。環状リブ２ｃ２は、入力軸カバー２ｃの内側壁の一部であって、入力軸１５の軸芯方向に略直交する方向に入力軸カバー２ｃの後端部の内側壁から突出した部分である。軸受３２の外輪は、環状リブ２ｃ２の後側の端面に接触している。
【００３４】
軸受３２の内輪は、入力軸１５のうち、ベベルギヤ１５ａのギヤ歯よりも前方の部分であるネック部１５ｂを回転自在に支持する。円柱形状を有するネック部１５ｂの直ぐ後方にはフランジ１５ｃが形成されており、フランジ１５ｃと軸受３２との間にスペーサ４１が挟み込まれている。フランジ１５ｃがスペーサ４１を介して軸受３２に引っ掛かるため、入力軸カバー２ｃに対する入力軸１５の前方への移動は、筒状突起部２ｃ１の環状リブ２ｃ２及び軸受３２によって制限されている。
【００３５】
環状リブ２ｃ２に対して軸受３２と反対側には、オイルシール３７が設けられている。オイルシール３７には、入力軸１５のスプライン１５ｄの外周に設けられる筒状部材４０の外表面が接触している。入力軸１５が筒状部材４０を貫通して、筒状部材４０の内周面のスプライン４０ａが、ネック部１５ｂの前方部において形成されるスプライン１５ｄと係合されている。筒状部材４０の先端（後端）は、軸受３２の前端に接触している。
【００３６】
入力軸１５のうち、ベベルギヤ１５ａから後方に突出する後方突起部１５ｅは、ハウジング本体２ａに回転自在に支持されている。後方突起部１５ｅは、円柱形状を有する。ハウジング本体２ａの右側前部の内側壁の一部は、左側に向かって突出する支持壁２ａ１を構成している。支持壁２ａ１が突出する方向は、後述する二つの開口（ハウジング本体２ａの右端開口２ｓ及びサイドカバー２ｂの左端開口２ｒ）の各中心を繋ぐ仮想線Ｌｖと平行である。
【００３７】
支持壁２ａ１には、これを略直角に、即ち、前方から後方に向かって窪んだ凹部２ａ２が形成されている。凹部２ａ２には、ニードル軸受３１が装着されている。入力軸１５の後方突起部１５ｅは、軸受３１を介して支持壁２ａ１に回転自在に支持される。
【００３８】
上述の如く入力軸１５とスプライン篏合している筒状部材４０の後端が軸受３２に接しており、軸受３２は、筒状部材４０とスペーサ４１とに挟持されて、入力軸１５に対して軸芯方向において位置決めされている。軸受３２の後方への移動は、ロックナット４４等によって制限されている。筒状突起部２ｃ１の内周面の先端には、ねじ溝２ｃ３が形成されている。ロックナット４４は、ねじ溝２ｃ３に嵌め合わされる。
【００３９】
入力軸１５の軸芯方向に沿って、ロックナット４４と軸受３２の外輪との間には、ワッシャ４２と皿バネワッシャ４３とが設けられている。ロックナット４４の締め付けにより、ロックナット４４と筒状部材４０との間において軸受３２が入力軸カバー２ｃに対して位置決めされるとともに、軸受３２の後方への移動が制限される。一方、入力軸１５及び軸受３２の前方への移動は、筒状部材４０によって制限されている。軸受３２の後方への移動が制限されることにより、入力軸１５が軸受３２とともに入力軸カバー２ｃに対して後方に移動することが防止される。このように、ロックナット４４の締め付けによって、軸芯方向に沿って入力軸１５の位置がずれることを防止できる。また、ワッシャ４２と皿バネワッシャ４３とを、軸受３２を介して環状リブ２ｃ２に押し付けることができる。更に、皿バネワッシャ４３の弾性変形により、ねじ溝２ｃ３とロックナット４４との面圧を高めることができるので、ロックナット４４の緩みを防止できる。
【００４０】
このように、動力伝達装置１は、入力軸カバー２ｃに対する入力軸１５の位置がずれることを防止するための構成を含む。入力軸カバー２ｃに対する入力軸１５の位置のずれを防止することにより、後述のようにベベルギヤ１５ａに対してベベルリングギヤ３の位置を適切に調節できる。つまり、入力軸カバー２ｃに対する入力軸１５の位置の経時的なずれを防止できるので、ベベルギヤ１５ａに対するベベルリングギヤ３の位置の変化を長期間にわたって防止できる。そのため、ベベルギヤ１５ａとベベルリングギヤ３との間のバックラッシ量を経時的に安定させることができる。
【００４１】
なお、ロックナット４４の代わりに、止め輪が用いられていてもよい。つまり、筒状突起部２ｃ１の内周面に凹溝が形成されて、この凹溝に止め輪が嵌め込まれていてもよい。この場合には、ワッシャ４２及び皿バネワッシャ４３が、筒状突起部２ｃ１の内周壁に添うように、入力軸１５の軸芯方向に沿って軸受３２と止め輪との間に設けられている。
【００４２】
出力軸７は、右側の軸受３３Ｒと左側の軸受３３Ｌとによってギヤケース２に回転可能に支持されている。出力軸７の左右の各端部には、それぞれ、その外径が周りよりも縮小されたグルーブ７ｃ・７ｄが形成されている。出力軸７の外周面のうち、出力軸７の中心からやや左側寄りの部分にはスプライン７ａが形成されている。スプライン７ａの先端は、グルーブ７ｃの鉛直端面に略一致する。
【００４３】
ベベルリングギヤ３は、スプライン７ａ上の鉛直端面７ｅと軸受３３Ｌとに挟まれることによって、出力軸７の軸芯方向に沿った移動が制限される。即ち、ベベルリングギヤ３は、出力軸７の外表面に相対移動不能及び相対回転不能に取り付けられている。
【００４４】
左側の軸受３３Ｌの内輪は、グルーブ７ｃの鉛直端面に隣接するとともに、ベベルリングギヤ３の円筒状のハブ３ｃを右方に押し付けている。左側の軸受３３Ｌの外輪は、ギヤケース２の内側壁に支持されている。詳細には、左端開口２ｒの縁の近傍には、仮想線Ｌｖに沿って右方に突出する円筒壁部２ｐが形成されている。左側の軸受３３Ｌの外輪は、円筒壁部２ｐの内周面２ｐｉに支持されている。
【００４５】
左側の軸受３３Ｌは、右側の軸受３３Ｒよりも大きい外径を有し、且つ、略同等の内径を有している。これにより、出力軸７の左端部の外径のサイズを確保できるとともに、ギヤケース２の内壁面と出力軸７の外表面との間の空間の容積を確保できる。
【００４６】
ギヤケース２内部においては、左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌの内端と出力軸７の内周面とによって囲まれる空間Ｓが形成される。空間Ｓには潤滑油が満たされるので、左右の継手軸１６Ｒ・１６Ｌのスプライン１６ａと、これらに対応する出力軸７の内周面の各スプライン７ａとの潤滑性が保たれる。
【００４７】
左出力軸１６Ｌは、出力軸７の左端開口とギヤケース２の左端開口２ｒとを通じて、ギヤケース２の外方に突出している。右継手軸１６Ｒは、出力軸７の右端開口とギヤケースの右端開口２ｓとを通じて、ギヤケース２の外方に突出している。右端開口２ｓの中心と左端開口２ｒの中心とを結ぶ仮想線Ｌｖは、出力軸７の軸芯、言い換えると、右継手軸１６Ｒ、左継手軸１６Ｌ又はベベルリングギヤ３の軸芯と略一致する。右端開口２ｓ及び左端開口２ｒには、それぞれシール３８・３９が設けられており、潤滑油の漏出が防止されている。
【００４８】
シール３９は、外側（左側）の鉛直端面２ｕ１に取り付けられて左端開口２ｒを塞いでいる。内側（右側）の鉛直端面２ｕ２は、一段、内側（右側）に膨らんでいる。鉛直端面２ｕ２のうち、この膨らんだ部分に適当な板厚を有するシム４６が取り付けられている。更に、シム４６の隣には、左端開口２ｒから右端開口２ｓに向かって、波ワッシャ４７と軸受３３Ｌとが順に配置されている。波ワッシャ４７は、シム４６を介して鉛直端面２ｕ２、即ち、サイドカバー２ｂの内側壁に寄り掛かりつつ、軸受３３Ｌを介してベベルリングギヤ３とリブ７とを右方に押圧する。
【００４９】
この構成によれば、エンジン１０２のアイドリング状態等、入力軸１５のベベルギヤ１５ａの推力が生じていない場合には、波ワッシャ４７の予圧によって、入力軸１５のベベルギヤ１５ａに対してベベルリングギヤ３を近付けることができる。即ち、波ワッシャ４７による押圧力が発揮される場合には、ベベルギヤ１５ａとベベルリングギヤ３とのバックラッシ量を減少することができる。このように、エンジン１０２のアイドリング状態若しくはそれに近い状態等、入力軸１５のベベルギヤ１５ａの推力が生じない場合に、バックラッシ量を低減させ、歯打ち音の発生を防止できる。
【００５０】
一方、入力軸１５のベベルギヤ１５ａの回転数が高まってベベルリングギヤ３に推力が発生すると、この推力が波ワッシャ４７の付勢力を上回ったときにバックラッシ量の減少は解消される。つまり、波ワッシャ４７がシム４６と軸受３３Ｌとに密着するまで、ベベルリングギヤ３はベベルギヤ１５ａから離間する方向に移動できる。即ち、出力軸７の軸芯方向に沿ったベベルリングギヤ３の位置は、ベベルギヤ１５ａの推力によって紙面左方に移動する。このように、入力軸１５のベベルギヤ１５ａの推力が増大する場合には、通常の設定範囲のバックラッシ量でベベルリングギヤ３のギヤ歯３ａとベベルギヤ１５ａとを噛み合わせることができる。つまり、波ワッシャ４７を用いて入力軸１５のベベルギヤ１５ａにベベルリングギヤ３を押圧する構成によれば、ベベルリングギヤ３のギヤ歯３ａとベベルギヤ１５ａとの間における負荷の変化に対応した適正なバックラッシ量を確保できる。
【００５１】
なお、車両１００において、動力伝達装置１は、後輪用の動力伝達装置として後輪１８Ｒ・１８Ｌの車軸１８ａに連結されているが、前輪用の動力伝達装置として前輪１０Ｒ・１０Ｌの車軸１０ａに連結されていてもよい。また、車両１００においては、前輪用と後輪用とに、二つの動力伝達装置１が用いられていてもよい。動力伝達装置１が、前輪１０Ｒ・１０Ｌの車軸１０ａに連結される場合には、右出力軸８Ｒを支持するハウジング本体２ａが右カバー、左出力軸８Ｌを支持するサイドカバー２ｂが左カバー、及び、入力軸１２を支持する入力軸カバー２ｃが後カバーとなる。
【００５２】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態としての動力伝達装置１Ａについて、図４を用いて説明する。なお、以下において、第１実施形態の動力伝達装置１の構成要件と同一の構成要件については、同符号を付している。
【００５３】
ギヤケース２内部において、鉛直端面２ｕ２には、複数の波ワッシャ４７が取り付けられている。本実施形態において、二つの波ワッシャ４７は、鉛直端面２ｕ２、即ち、サイドカバー２ｂの内側壁に寄り掛かりつつ、軸受３３Ｌを介してベベルリングギヤ３とリブ７とを右方に押圧する。なお、二つの波ワッシャ４７の左側において、鉛直端面２ｕ２の膨らんだ部分には、第１実施形態と同様に適当な板厚を有するシム４６が設けられていてもよい。
【００５４】
この構成によれば、第１実施形態の動力伝達装置１と同様の効果を発揮できる。また、複数の波ワッシャ４７を用いてベベルリングギヤ３と出力軸７とを押圧する構成によれば、繰り返し負荷に対して、各波ワッシャ４７の性能の経時的変化を抑制できる。
【００５５】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態としての動力伝達装置１Ｂについて、図５を用いて説明する。なお、以下において、第１実施形態の動力伝達装置１の構成要件と同一の構成要件については、同符号を付している。
【００５６】
ギヤケース２内部において、鉛直端面２ｕ２には、シム４６が取り付けられている。また、シム４６には、軸受３３Ｌが隣接している。出力軸７の外周面において、ベベルリングギヤ３のハブ３ｃと軸受３３Ｌとの間には、波ワッシャ４７が設けられている。つまり、波ワッシャ４７は、ベベルリングギヤ３に隣接している。波ワッシャ４７は、軸受３３Ｌに寄り掛かりつつ、ベベルリングギヤ３とリブ７とを右方に押圧する。
【００５７】
この構成によれば、第１実施形態の動力伝達装置１と同様の効果を発揮できる。また、波ワッシャ４７がベベルリングギヤ３に隣接する構成によれば、波ワッシャ４７が直接的にベベルリングギヤ３を押圧することにより、効率よくバックラッシ量を調節できる。なお、図示していないが、動力伝達装置１Ｂには、二つの波ワッシャ４７が設けられていてもよい。別の一つの波ワッシャ４７が第１実施形態の動力伝達装置１と同様にシム４６の右方に設けられていてもよく、二つの波ワッシャ４７が隣り合って軸受３３Ｌとベベルリングギヤ３との間に設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１          動力伝達装置
２          ギヤケース
３          ベベルリングギヤ（出力側ベベルギヤ）
７          出力軸
１５        入力軸
１５ａ      ベベルギヤ（入力側ベベルギヤ）
４６        シム
４７        波ワッシャ（押圧部材）
【図１】
2017061992.tif 000003
【図２】
2017061992.tif 000004
【図３】
2017061992.tif 000005
【図４】
2017061992.tif 000006
【図５】
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