(57)【要約】【課題】排熱性能の向上と空力性能の向上とを両立できる車両用アンダーカバーを提供する。【解決手段】第１のカバー１Ａは、固定された複数の羽板１１を備えるルーバー１２を有し、車両の前方向を前方ＤＦ、車両の後方向を後方ＤＲとし、ルーバー１２を側方視した場合に、羽板１１は、前端１１１が後端１１２よりも上を向くように、角度２５度以上７０度以下に傾斜される。第２のカバー１Ｂは、固定された複数の羽板１１を備えるルーバー１２を有し、車両の前方向を前方ＤＦ、車両の後方向を後方ＤＲとし、ルーバー１２を側方視した場合に、羽板１１は、前端１１１が後端１１２よりも下を向くように、角度２５度以上７０度以下に傾斜され、前後に隣り合った羽板１１間が、これらの羽板の後端１１２を結んだ仮想線Ｌの法線方向ＤＬＶに開口されない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外床下に装着される車両用アンダーカバーであって、
固定された複数の羽板を備えるルーバーを有し、
前記車両の前方向を前方とし、前記車両の後方向を後方として、前記ルーバーを側方視した場合に、
前記羽板は、前記羽板の前端が前記羽板の後端よりも上を向くように、角度２５度以上７０度以下に傾斜されていることを特徴とする車両用アンダーカバー。
【請求項２】
前後に隣り合った前記羽板間が、これらの羽板の後端を結んだ仮想線の法線方向に開口されない請求項１に記載の車両用アンダーカバー。
【請求項３】
前後に隣り合った前記羽板同士は、これらの羽板の後端を結んだ仮想線の法線方向で、少なくとも一部がオーバーラップしている請求項１又は２に記載の車両用アンダーカバー。
【請求項４】
車両の外床下に装着される車両用アンダーカバーであって、
固定された複数の羽板を備えるルーバーを有し、
前記車両の前方向を前方とし、前記車両の後方向を後方として、前記ルーバーを側方視した場合に、
前記羽板は、前記羽板の後端が前記羽板の前端よりも上を向くように、角度２５度以上７０度以下に傾斜されており、
前後に隣り合った前記羽板間が、これらの羽板の前端を結んだ仮想線の法線方向に開口されないことを特徴とする車両用アンダーカバー。
【請求項５】
前後に隣り合った前記羽板同士は、これらの羽板の前端を結んだ仮想線の法線方向で、少なくとも一部がオーバーラップしている請求項４に記載の車両用アンダーカバー。
【請求項６】
前後に隣り合った２つの前記羽板の間隔が２０ｍｍ以下である請求項１乃至５のうちのいずれかに記載の車両用アンダーカバー。
【請求項７】
前記羽板の短手方向における幅が、２０ｍｍ以下である請求項１乃至６のうちのいずれかに記載の車両用アンダーカバー。
【請求項８】
前記羽板の表裏面に、熱線反射塗膜を有する請求項１乃至７のうちのいずれかに記載の車両用アンダーカバー。
【請求項９】
前記羽板の基材が、樹脂である請求項１乃至８のうちのいずれかに記載の車両用アンダーカバー。
【請求項１０】
トンネルカバー用である請求項１乃至９のうちのいずれかに記載の車両用アンダーカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用アンダーカバーに関する。更に詳しくは、車両の外床下に装着される車両用アンダーカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を用いた自動車等の車両の床下には、排気管等が設けられ、この排気管等自体に起因する凹凸や、排気管等を収めるスペース（例えば、フロアトンネル）に起因した凹凸が存在する。そして、この凹凸が走行風に対して抵抗となることや、エンジンルームからの風の流れと走行風との衝突によって渦流を生じることが、車両の空力性能を低下させている。これに対し、車両の床下をアンダーカバーで覆い、走行風に起因する問題を解消することで、空力性能を向上させ、延いては燃費性能を向上させることができることが知られている。このようなことから、近年、車両用アンダーカバーが注目されている。
【０００３】
その一方で、上述の排気管内には、内燃機関から排気された高温の排気ガスが流通され、この排気ガスの熱を床下へ逃すことも必要とされる。排気ガスを冷却することで、吐出ガスの騒音レベルを下げ、エンジン出力を向上させ、排気管を保持するハンガーゴム等の床下に配置された部品の熱劣化を抑制しているという側面があるからである。
しかしながら、車両の床下をアンダーカバーで覆ってしまうと、上述のように走行風に起因した問題は解消される一方で、排熱ルートを閉じてしまうこととなり、排熱の観点からは不利となる。また、走行風による冷却効果も得られ難くなる。
即ち、車両用アンダーカバーは、空力性能の観点では有利となるものの、排熱性能の観点では不利となってしまい、車両用アンダーカバーを装着しながら、上述の２つの性能を両立させることは非常に難しいという課題がある。この課題に対して、下記特許文献１及び下記特許文献２に開示された技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０１１８５４号公報
【特許文献２】特開平０７−２１５０７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１には、トンネルアンダーカバー（２０）に、エンジンルームと車体下方とを連通するスリット（２１）を、上方に向かって延出する延出部（２１ａ）を伴って設け、開口面積をアンダーカバー全体の約３０％前後とする技術が開示されている。そして、この技術によれば、延出部（２１ａ）を備えることで、走行時にはエンジンルーム側から車体下方へ流れることを阻止し（［００５６］）、停車時には、車外の空気をエンジンルーム内及びトンネル部内に導入して冷却性能を向上させることができる（［００６２］）としている。
この技術では、特許文献１の図３−図６に示されるように、スリットは１枚の板材を、延出部となる部位で、切り込み、この切り込んだ部位をエンジンルーム側へ折るようにして形成されている。従って、スリットはアンダーカバーの表裏に垂直方向で連通された状態となっており、走行時の空力性能はある程度向上される。しかしながら、アンダーカバーの表裏で垂直方向に貫通した開口であるため、走行時にはそれに伴った乱流を生じることとなる。また、スリットを有することの排熱効果は、停車時に対流熱によってしか得られず、十分な排熱を行うことができないという問題がある。
【０００６】
上記特許文献２には、開口量を可変することができるアンダーカバーが開示されている。この特許文献２の技術では、走行時はアンダーカバーに開口がない状態とすることができるため、良好な空力性能が得られ、停車時には、開口量を最大にすることができるため、排熱を行うことができる。
しかしながら、このアンダーカバーの開口は、アンダーカバーの表裏に垂直方向に貫通したものであるため、走行時に開口すると、それに伴った乱流を生じることとなる。また、開口を有することの排熱効果は、停車時に対流熱によってしか得られず、十分な排熱を行うことができないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記従来の技術に鑑みてなされたものであり、排熱性能の向上と空力性能の向上とを両立できる車両用アンダーカバーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
従来のアンダーカバーに対する開口は、この開口を介して表裏の空気の流通を確保し、対流によって熱排出を行うことを目的とした形態しか知られていない。
これに対し、本発明者らは、排気管からの排熱について改めて検討した。その結果、排気管の排熱には、輻射、対流及び伝導の３つのルートがあるものの、高温となった排気管の排熱は、輻射による割合が最も多いことに着目した。そして、アンダーカバーにおいて輻射熱による排熱効率を向上させる構造を検討し、本発明を完成させた。
【０００９】
即ち、本発明は、以下の通りである。
請求項１に記載の車両用アンダーカバー（第１発明の車両用アンダーカバー）は、車両の外床下に装着される車両用アンダーカバーであって、
固定された複数の羽板を備えるルーバーを有し、
前記車両の前方向を前方とし、前記車両の後方向を後方として、前記ルーバーを側方視した場合に、
前記羽板は、前記羽板の前端が前記羽板の後端よりも上を向くように、角度２５度以上７０度以下に傾斜されていることを要旨とする。
請求項２に記載の車両用アンダーカバーは、請求項１に記載の車両用アンダーカバーにおいて、前後に隣り合った前記羽板間が、これらの羽板の後端を結んだ仮想線の法線方向に開口されないことを要旨とする。
請求項３に記載の車両用アンダーカバーは、請求項１又は２に記載の車両用アンダーカバーにおいて、前後に隣り合った前記羽板同士は、これらの羽板の後端を結んだ仮想線の法線方向で、少なくとも一部がオーバーラップしていることを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の車両用アンダーカバー（第２発明の車両用アンダーカバー）は、車両の外床下に装着される車両用アンダーカバーであって、
固定された複数の羽板を備えるルーバーを有し、
前記車両の前方向を前方とし、前記車両の後方向を後方として、前記ルーバーを側方視した場合に、
前記羽板は、前記羽板の後端が前記羽板の前端よりも上を向くように、角度２５度以上７０度以下に傾斜されており、
前後に隣り合った前記羽板間が、これらの羽板の前端を結んだ仮想線の法線方向に開口されないことを要旨とする。
請求項５に記載の車両用アンダーカバーは、請求項４に記載の車両用アンダーカバーにおいて、前後に隣り合った前記羽板同士は、これらの羽板の前端を結んだ仮想線の法線方向で、少なくとも一部がオーバーラップしていることを要旨とする。
【００１１】
請求項６に記載の車両用アンダーカバーは、請求項１乃至５のうちのいずれかに記載の車両用アンダーカバーにおいて、前後に隣り合った２つの前記羽板の間隔が２０ｍｍ以下であることを要旨とする。
請求項７に記載の車両用アンダーカバーは、請求項１乃至６のうちのいずれかに記載の車両用アンダーカバーにおいて、前記羽板の短手方向における幅が、２０ｍｍ以下であることを要旨とする。
請求項８に記載の車両用アンダーカバーは、請求項１乃至７のうちのいずれかに記載の車両用アンダーカバーにおいて、前記羽板の表裏面に、熱線反射塗膜を有することを要旨とする。
請求項９に記載の車両用アンダーカバーは、請求項１乃至８のうちのいずれかに記載の車両用アンダーカバーにおいて、前記羽板の基材が、樹脂であることを要旨とする。
請求項１０に記載の車両用アンダーカバーは、請求項１乃至９のうちのいずれかに記載の車両用アンダーカバーにおいて、トンネルカバー用であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１２】
本第１発明の車両用アンダーカバー（以下、単に「カバー（１Ａ）」ともいう）は、固定された複数の羽板を備えるルーバーを有する。この羽板は、前端が後端よりも上を向くように角度２５度以上７０度以下に傾斜されている。これにより、排熱性能の向上と空力性能の向上とを両立させることができる。
また、本カバー（１Ａ）において、前後に隣り合った羽板間が、これらの羽板の後端を結んだ仮想線の法線方向に開口されないように配置されている場合には、排熱性能の向上と空力性能の向上とを両立させることができる。即ち、走行時及び停車時等の走行状態を問わず、常時、前後で隣り合った羽板の表面及び裏面の２面を介した熱反射を利用し、排気管からの熱を輻射熱としてカバー（１Ａ）の外側へと排出でき、輻射を利用した排熱を行うことができる。更に、法線方向の開口を有さないため、走行時に、カバー（１Ａ）の表面側の気流と、カバー（１Ａ）の裏面側の気流と、が衝突することを防いで、優れた空力性能を得ることができる。従って、走行時には、平面形状のアンダーカバーと同等の空力性能を得ることができる。
その一方で、走行風を生じない停車時には、羽板同士の間隙を通して外気を流通させることができるため、対流による冷却作用を活用できる。即ち、開口方向が法線方向ではなく、角度２５度以上７０度以下に傾斜されているだけであって、羽板同士の間隙によって形成される開口率は１００％近くすることができる。そのため、停車時には優れた対流冷却作用を得ることもできる。
更に、本カバー（１Ａ）において、前後に隣り合った羽板同士が、これらの羽板の前端を結んだ仮想線の法線方向で、少なくとも一部がオーバーラップするように配置されている場合は、オーバーラップさせない場合に比べて羽板間に形成される間隙の幅が狭くなり、より効果的にカバー（１Ａ）の表裏間での走行風の干渉を抑制できる。そのため、より優れた空力性能を得ることができる。
【００１３】
本第２発明の車両用アンダーカバー（以下、単に「カバー（１Ｂ）」ともいう）は、固定された複数の羽板を備えるルーバーを有する。この羽板は、後端が前端よりも上を向くように角度２５度以上７０度以下に傾斜されている。そして、前後に隣り合った羽板間が、これらの羽板の前端を結んだ仮想線の法線方向に開口されないように配置されている。
従って、本カバー（１Ｂ）によれば、排熱性能の向上と空力性能の向上とを両立させることができる。即ち、走行時及び停車時等の走行状態を問わず、常時、前後で隣り合った羽板の表面及び裏面の２面を介した熱反射を利用し、排気管からの熱を輻射熱としてカバー（１Ｂ）の外側へと排出できるため、輻射を利用した排熱を行うことができる。
更に、上述の法線方向の開口を有さないため、走行時に、カバー（１Ｂ）の表面側の気流と、カバー（１Ｂ）の裏面側の気流と、が衝突することを防いで、優れた空力性能を得ることができる。従って、走行時には、平面形状のアンダーカバーと同等の空力性能を得ることができる。
その一方で、走行風を生じない停車時には、羽板同士の間隙を通して外気を流通させることができるため、対流による冷却作用を活用できる。即ち、開口方向が法線方向ではなく、角度２５度以上７０度以下に傾斜されているだけであって、羽板同士の間隙によって形成される開口率は１００％近くすることができる。そのため、停車時には優れた対流冷却作用を得ることもできる。
また、本カバー（１Ｂ）において、前後に隣り合った羽板同士が、これらの羽板の前端を結んだ仮想線の法線方向で、少なくとも一部がオーバーラップするように配置されている場合は、オーバーラップさせない場合に比べて羽板間に形成される間隙の幅が狭くなり、より効果的にカバー（１Ｂ）の表裏間での走行風の干渉を抑制できる。そのため、より優れた空力性能を得ることができる。
【００１４】
本第１発明及び本第２発明の車両用アンダーカバー（以下、カバー（１Ａ）及びカバー（１Ｂ）の両方を意味する場合、単に「カバー（１）」ともいう）において、前後に隣り合った２つの羽板が前側の羽板の後端と、後側の羽板の後端と、の間隔が２０ｍｍ以下である場合には、羽板間隔が狭いことによって、走行時のカバー（１）の表裏間における空気流通をより効果的に阻止することができ、カバー（１）の表面側の気流と、カバー（１）の裏面側の気流と、が衝突することを防いで、優れた空力性能を得ることができる。
本カバー（１）において、羽板の短手方向における幅が２０ｍｍ以下である場合は、羽板の突出による走行風への抵抗がより効果的に抑制され、より優れた空力性能を得ることができる。
本カバー（１）において、羽板の表裏面に熱線反射塗膜を有する場合には、前後で隣り合った羽板の表面及び裏面の２面を介した熱反射の効率が向上され、排気管からの熱を輻射熱として車両用アンダーカバーの外側へ、より効率よく排出できる。
本カバー（１）において、羽板の基材が樹脂である場合には、軽量でありながら、空力性能及び排熱性能を両立して向上させることができるカバー（１）となる。
本カバー（１）がトンネルカバー用である場合には、本カバー（１）を用いることによる効果を顕著に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の車両用アンダーカバーを説明する説明図である。
【図２】本第１発明の車両用アンダーカバーの一例を説明する斜視図である。
【図３】本第１発明の車両用アンダーカバーを説明する断面図及び一部拡大図であり、図２のＸ−Ｘ’断面を表わす。
【図４】本第１発明の車両用アンダーカバーを説明する一部拡大断面図である。
【図５】本第１発明の車両用アンダーカバーの他例を説明する斜視図である。
【図６】本第１発明の車両用アンダーカバーの他例を説明する斜視図である。
【図７】本第１発明の車両用アンダーカバーを説明する拡大断面図である。
【図８】本第１発明の車両用アンダーカバーを説明する拡大断面図である。
【図９】本第２発明の車両用アンダーカバーの一例を説明する斜視図である。
【図１０】本第２発明の車両用アンダーカバーを説明する一部拡大断面図であり、図９のＸ−Ｘ’断面の一部を表わす。
【図１１】本第２発明の車両用アンダーカバーの他例を説明する斜視図である。
【図１２】実施例に係る測定装置を説明する説明図である。
【図１３】本発明外の車両用アンダーカバーを説明する拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を、図を参照しながら説明する。ここで示す事項は例示的なもの及び本発明の実施形態を例示的に説明するためのものであり、本発明の原理と概念的な特徴とを最も有効に且つ難なく理解できる説明であると思われるものを提供する目的で述べたものである。この点で、本発明の根本的な理解のために必要で、ある程度以上に本発明の構造的な詳細を示すことを意図してはおらず、図面と合わせた説明によって本発明の幾つかの形態が実際にどのように具現化されるかを当業者に明らかにするものである。
【００１７】
尚、前述のように、本明細書では、本第１発明の車両用アンダーカバー（１Ａ）を意味する場合、単に「カバー（１Ａ）」ともいう。また、本第２発明の車両用アンダーカバー（１Ｂ）を意味する場合、単に「カバー（１Ｂ）」ともいう。更に、本第１発明の車両用アンダーカバー（１Ａ）、及び、本第２発明の車両用アンダーカバー（１Ｂ）の両方を意味する場合、単に「カバー（１）」ともいう。
【００１８】
［１］車両用アンダーカバー（１Ａ）
本カバー（１Ａ）は、車両（Ｖ）の外床下に装着されるカバー（１Ａ）である。
また、このカバー（１Ａ）は、固定された複数の羽板（１１、１１ａ、１１ｂ...）を備えたルーバー（１２）を有する。
そして、車両（Ｖ）の前方向を前方（ＤＦ）とし、車両（Ｖ）の後方向を後方（ＤＲ）として、ルーバー（１２）を側方視した場合に、羽板（１１、１１ａ、１１ｂ...等）は、その前端（１１１）が後端（１１２）よりも上（ＤＵ）を向くように、角度２５度以上７０度以下に傾斜されていることを特徴とする（図１〜図８参照）。
【００１９】
このカバー１Ａによれば、排熱性能の向上と空力性能の向上とを両立させることができる。即ち、走行時及び停車時等の走行状態を問わず、前後で隣り合った羽板１１の表面及び裏面の２面を介した熱反射ができる位置関係が保たれることで、上記の２面を介した熱反射を利用し、排気管からの熱を輻射熱としてカバー１Ａの外側へと排出できる。また、前後で隣り合った羽板１１の表面及び裏面の２面を介した熱反射ができる位置関係が保たれることで、前後の羽板１１の間隔が狭く維持でき、走行時に、カバー１Ａの表面側の気流と、カバー１Ａの裏面側の気流と、の衝突が抑制され、優れた空力性能を得ることができる。
【００２０】
このようなカバー１Ａは、装着によって、車両下の空間を、車体側の空間と地面側の空間とに区画する。
また、カバー１Ａは、固定された複数の羽板１１を備えたルーバー１２を有する。即ち、ルーバー１２は一群の羽板１１を有する。ここで、ルーバー１２は、カバー１Ａの一部であってもよく、カバー１Ａの全体であってもよく、カバー１Ａと別体であってもよい。
即ち、一部である場合とは、例えば、カバー１Ａの全体が樹脂成形物によって形成されており、その一部として複数の羽板１１が一体に設けられている場合が挙げられる。この場合は、羽板１１の集合体がルーバー１２となる（図２参照）。
また、全体である場合とは、カバー１Ａが、ルーバー１２のみから形成されている場合が挙げられる。
更に、別体である場合とは、ルーバー１２を収容する開口部１２１を備えたカバー１Ａの前駆体１Ａ’（例えば、樹脂成形物）と、枠体１２２（例えば、金属製）を有し、枠体１２２の内側に複数の羽板１１（例えば、金属製）が配設されたルーバー１２と、が別体にされており、前駆体の開口部１２１にルーバー１２を収容することで、全体としてカバー１Ａが形成されている場合が挙げられる（図５参照）。
尚、上述の各部（カバー１Ａ、羽板１１、枠体１２２、前駆体１Ａ’等）は、同じ材料から形成されていてもよく、異なる材料から形成されていてもよい。
【００２１】
ルーバー１２が備える羽板１１の数は限定されないが、通常、前後方向で５枚以上を備える。この枚数は、１０枚以上が好ましく、２０枚以上がより好ましく、５０枚以上が特に好ましい。羽板１１の枚数の上限は特に限定されないが、通常、前後に３００枚以下である。
【００２２】
また、カバー１Ａは、車両Ｖの前方向を前方ＤＦとし、車両Ｖの後方向を後方ＤＲとした場合、ルーバー１２を側方視すると、羽板１１は、その前端１１１が後端１１２よりも上ＤＵを向くように、角度２５度以上７０度以下に傾斜されている（図３及び図４参照）。即ち、図４に示すように、羽板の後端１１２を結んだ仮想線をＬとすると、仮想線Ｌと羽板１とによって形成される角度θ（内角）が角度２５度以上７０度以下である。
【００２３】
角度θは２５度未満であってもカバー１Ａを本発明の目的で機能させることは可能であるが、２５度未満となると、次第に、車両Ｖの床下（例えば、排気管等）から放射された熱を、前後に隣り合った羽板間で反射させながら、カバー外側（地面側）へ排熱できる羽板面積が狭くなく一方、車両Ｖの床下方向へと再び熱を戻してしまう羽板面積が広くなる傾向が強くなり、排熱性が低下するため好ましくない。
一方、角度θは７０度を超えてもカバー１Ａを本発明の目的で機能させることは可能であるが、７０度を超えると、仮想線Ｌに対する法線方向をＤＬＶとすると、この法線方向ＤＬＶにおいて、カバー１Ａの表裏が羽板間で貫通して開口し易くなるため好ましくない。即ち、法線方向ＤＬＶの開口を生じると、カバー１Ａの表裏の各々における風向きが走行中に一定とならず、互いの干渉によって乱流を生むことになるため好ましくない。
【００２４】
上述のような観点から、本発明のカバー１Ａは、角度θは２５度以上７０度以下とすることが好ましい。この角度θは、更に、３０度を超え７０度以下が好ましく、３５度以上６８度以下がより好ましく、３７度以上６５度以下が更に好ましく、４０度以上６５度以下がより更に好ましく、４２度以上６３度以下が特に好ましい。
また、各羽板は、上述の角度θの範囲において、各々独立に所望の角度で配置することができるが、少なくとも全羽板数の５０％以上を連続して、同じ角度で配置することが好ましい。当然ながら、全ての羽板を同じ角度で配置することができる。
【００２５】
尚、複数の羽板１１の後端１１２は、直線状に配列されてもよいが、曲線状に配列されてもよく、これらが混在していてもよい。例えば、カバー１Ａが緩やかなカーブを描き、その形状に追従して羽板１１の配置が同調されている場合等は、曲線状に配列されることとなる。
【００２６】
本発明のカバー１Ａでは、前後に隣り合った羽板同士（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）を、下記（１）〜（３）の形態に配置できる。即ち、
（１）前後に隣り合った羽板同士（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）が、各羽板の後端１１２を結んだ仮想線Ｌに対して法線方向ＤＬＶで、少なくとも一部がオーバーラップするように配置された形態（図３参照）。
（２）前後に隣り合った羽板同士（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）が、前側に位置する羽板（例えば、１１ａ）の後端１１２、及び、その後側に位置する羽板（例えば、１１ｂ）の前端１１１を結んだ仮想線Ｑと、各羽板１１の後端１１２を結んだ仮想線Ｌに対する法線ＬＶと、が一致するように配置された形態（図７参照）。
（３）前後に隣り合った羽板（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）の間が、羽板（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）の後端１１２を結んだ仮想線Ｌの法線方向ＤＬＶに開口されるように配置された形態（図８参照）。
【００２７】
これら（１）〜（３）のなかでは、（１）及び（２）がより好ましい。即ち、前後に隣り合った羽板間（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）は、これらの羽板（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）の後端１１２を結んだ仮想線Ｌの法線方向ＤＬＶに開口されない形態（図１〜図７参照）であることが好ましい。この開口されないことを換言すれば、仮想線Ｌ上への前側の羽板（例えば、１１ａ）の投影像と、後側の羽板（例えば、１１ｂ）の投影像と、が連続されていることを意味する。即ち、前側の羽板（例えば、１１ａ）の投影像と、後側の羽板（例えば、１１ｂ）の投影像との間に、投影像が無い範囲が存在しないこととなる。
【００２８】
このように「開口されない」ことで、前後に隣り合った羽板間の熱反射をより効果的に利用できるようになる。これにより、車両Ｖの床下（例えば、排気管等）から放射された熱をカバー外側（地面側）へ効率的に排熱できるようになる。また、走行風を生じない停車時には、羽板１１同士の間隙を通して外気を流通させることができるため、対流による冷却作用も活用できる。更に、カバー１Ａの法線方向（ＤＬＶ）の表裏に貫通した開口が形成されないため、カバー１Ａの表裏間での走行風の干渉をより効果的に抑制できる。従って、乱流の発生をより効果的に抑制し、走行風の流れを阻害せず、優れた空力性能を得ることができる。加えて、カバー外側（地面側）から内側（車両下の空間のうちカバー１Ａよりも車体側の空間）への異物の侵入を抑制できる。
【００２９】
更に、上述（１）のように、前後に隣り合った羽板同士（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）は、各羽板の後端（１１２）を結んだ仮想線（Ｌ）に対して法線方向（ＤＬＶ）で、少なくとも一部がオーバーラップした配置（図３参照）では、とりわけ優れた排熱性能の向上と空力性能の向上との両立が得られる。
ここで、「オーバーラップする」とは、図３に示すように、仮想線Ｌ上への前側の羽板（例えば、１１ａ）の投影像と、後側の羽板（例えば、１１ｂ）の投影像と、が重なる部位を有することを意味する。
このように羽板同士を前後でオーバーラップさせることで、カバー１Ａの表裏間での走行風の干渉を、上述（２）の形態（仮想線Ｑと法線ＬＶとが一致するように羽板１１が配置された形態（図７参照））よりも更に効果的に抑制できるため、より優れた空力性能を得ることができる。
【００３０】
オーバーラップさせる場合、その範囲は特に限定されないが、羽板の短手方向における幅をＴ（図４参照）とした場合に、例えば、０．８Ｔ以下をオーバーラップさせることができる。オーバーラップ範囲を０．８Ｔ以下とすることで、角度θが小さい羽板であっても、羽板間反射が可能な羽板長さを得ることができ、排熱効率を十分に向上させることができる。このオーバーラップ範囲は、０．５Ｔ以下とすることができ、更に０．３Ｔ以下とすることができ、特に０．１Ｔ以下とすることができる。
【００３１】
本発明のカバー１Ａでは、前後に隣り合った２つの羽板１１の間隔Ｓ（図４参照）は特に限定されないが、２０ｍｍ以下であることが好ましい。
上記「前後に隣り合った２つの羽板」は、例えば、図４の羽板１１ａと羽板１１ｂ、図４の羽板１１ｂと羽板１１ｃ等の組合せを意味する。また、「間隔（Ｓ）」は、例えば、前側の羽板１１ａの後端１１２と、後側の羽板１１ｂの後端１１２との間隔Ｓ１、前側の羽板１１ｂの後端１１２と、後側の羽板１１ｃの後端１１２との間隔Ｓ２等を意味する。複数の羽板１１が規則的な間隔で配列されている場合、間隔Ｓは羽板間のピッチとなる。
この間隔Ｓの下限値は特に限定されないが、通常、０．５ｍｍ以上である。この間隔Ｓは、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。
【００３２】
また、羽板１１の短手方向における幅（Ｔ）は特に限定されない。短手方向における幅とは、図４に示すように、車両の前方向を前方ＤＦとし、車両の後方向を後方ＤＲとして、羽板１１を側方視した場合の羽板１１の前端１１１から後端１１２までの距離を意味する。
この幅Ｔは、例えば、２０ｍｍ以下とすることができる。２０ｍｍを超えてもよいが、カバー１Ａを薄く形成するとともに、カバー１Ａが走行風に対して抵抗となり難いという観点から、幅Ｔは２０ｍｍ以下とすることが好ましい。また、幅Ｔは、通常、１ｍｍ以上である。従って、幅Ｔは、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましく、１．５ｍｍ以上１９ｍｍ以下がより好ましく、２ｍｍ以上１８ｍｍ以下が更に好ましく、２．５ｍｍ以上１７ｍｍ以下がより更に好ましく、３ｍｍ以上１６ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３３】
また、上述の「幅（Ｔ）」と、前後に隣り合った羽板１１間の「高さＦ」（ｍｍ）（図）との相関については特に限定されないが、幅Ｔ（ｍｍ）及び高さＦ（ｍｍ）の比（Ｔ／Ｆ）は、１．４以上２．８以下であることが好ましい。この範囲では、前後の羽板１１間での熱反射を効果的に得ることができるとともに、カバー１Ａによって区画された車体側の空間（エンジンルーム側等）から地面側の空間への気流を整流することができ、排熱性能の向上と空力性能の向上とを高度に両立させることができる。
尚、上記「高さＦ」（図４、図７〜図１０参照）は、前後に隣り合った羽板１１間における羽板１１表面からの法線方向の距離である。即ち、幅Ｔと高さＦとは直行される。
【００３４】
更に、各羽板１１は、図２に示すように、一方の側端１１Ｌから他方の側端１１Ｒまで、一枚の羽板のみで形成されていてもよいが、リブを用いて分割することもできる。即ち、図６に示すように、必要に応じて、１本又は２本以上のリブ１５によって、１枚の羽板１１を分割することができる。図６では、２本のリブ１５によって、１枚の羽板１１を三分割した形態を例示している。このように、リブ１５を利用して、羽板１１を分割することによって羽板１１を補強することができ、耐久性を向上させることができる。
【００３５】
［２］車両用アンダーカバー（１Ｂ）
本第２発明の車両用アンダーカバー（１Ｂ）は、車両（Ｖ）の外床下に装着される車両用アンダーカバー（１Ｂ）である。
また、この車両用アンダーカバー（１Ｂ）は、固定された複数の羽板（１１、１１ａ、１１ｂ...）を備えたルーバー（１２）を有する。
そして、車両（Ｖ）の前方向を前方（ＤＦ）とし、車両（Ｖ）の後方向を後方（ＤＲ）として、ルーバー（１２）を側方視した場合に、羽板（１１、１１ａ、１１ｂ...等）は、その後端（１１２）が前端（１１１）よりも上（ＤＵ）を向くように、角度２５度以上７０度以下に傾斜されている。
更に、前後に隣り合った羽板間（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）が、これらの羽板（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）の前端（１１１）を結んだ仮想線（Ｌ）の法線方向（ＤＬＶ）に開口されないことを特徴とする（図９〜図１０参照）。
【００３６】
カバー１Ｂは、カバー１Ａに対して、前後逆転した構造であり、基本的に、前述のカバー１Ａにおける説明を、カバー１Ｂとして読み換えることができる。従って、カバー１Ｂによる作用及び効果は、カバー１Ａのうち、前後に隣り合った羽板間（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）は、これらの羽板（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）の後端１１２を結んだ仮想線Ｌの法線方向ＤＬＶに開口されない形態（図１〜図７参照）による作用及び効果と同様である。但し、カバー１Ａとカバー１Ｂとを比較すると、カバー１Ａは、前端１１１が後端１１２に対して上側ＤＵへ向いているために、走行時には、カバー１Ａによって区画された車体側の空間（エンジンルーム側等）から地面側の空間への気流を形成でき、整流及び排熱の観点から好ましい。
そして、カバー１Ａと同様に、カバー１Ｂは、固定された複数の羽板１１を備えたルーバー１２を有する。即ち、ルーバー１２は一群の羽板１１を有する。ここで、ルーバー１２は、カバー１Ｂの一部であってもよく、カバー１Ｂの全体であってもよく、カバー１Ｂと別体であってもよい。このことは、カバー１Ａにおけると同様である。また、ルーバー１２が備える羽板１１の数も、カバー１Ａにおける場合と同様である。
【００３７】
カバー１Ｂは、車両Ｖの前方向を前方ＤＦとし、車両Ｖの後方向を後方ＤＲとした場合、ルーバー１２を側方視すると、羽板１１は、その前端１１１が後端１１２よりも下ＤＤを向くように、角度２５度以上７０度以下に傾斜されている（図１０参照）。即ち、図１０に示すように、羽板の前端１１１を結んだ仮想線をＬとすると、仮想線Ｌと羽板１１とによって形成される角度θ（内角）が２５度以上７０度以下である。
仮想線Ｌと羽板１とによって形成される角度θが２５度以上７０度以下であることによる作用は、カバー１Ａにおけると同様であり、好ましい角度θについても同様である。更に、仮想線Ｌが曲線となってよいことについても同様である。
【００３８】
また、前後に隣り合った羽板間（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）は、これらの羽板（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）の後端１１２を結んだ仮想線Ｌの法線方向ＤＬＶに開口されないものである（図９及び図１０参照）。この開口されないことを換言すれば、仮想線Ｌ上への前側の羽板（例えば、１１ａ）の投影像と、後側の羽板（例えば、１１ｂ）の投影像と、が連続されていることを意味する。即ち、前側の羽板（例えば、１１ａ）の投影像と、後側の羽板（例えば、１１ｂ）の投影像との間に、投影像が無い範囲が存在しないこととなる。この「開口されない」ことによる効果は、カバー１Ａの場合と同様である。
尚、本発明には含まれないが、前後に隣り合った羽板間（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）が、これらの羽板（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）の後端１１２を結んだ仮想線Ｌの法線方向ＤＬＶに開口された形態は、図１３に例示される。
【００３９】
更に、前後に隣り合った羽板同士（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）は、各羽板の前端１１１を結んだ仮想線Ｌに対して法線方向ＤＬＶで、少なくとも一部がオーバーラップするように配置できる（図１０参照）。このことについてもカバー１Ａと同様である。
また、前後に隣り合った羽板同士（１１ａと１１ｂ、１１ｂと１１ｃ...等）は、前側に位置する羽板（例えば、１１ａ）の前端１１１、及び、その後側に位置する羽板（例えば、１１ｂ）の後端１１２を結んだ仮想線Ｑと、各羽板１１の前端１１１を結んだ仮想線Ｌに対する法線ＬＶと、が一致するように配置できる（図１１参照）こともカバー１Ａと同様である。
【００４０】
更に、前後に隣り合った２つの羽板１１は、前側の羽板１１の前端１１１と、後側の羽板１１の前端１１１と、の間隔Ｓ（図１０参照）は特に限定されないが、２０ｍｍ以下であることが好ましい。間隔Ｓが２０ｍｍ以下であることによる作用及び効果は、カバー１Ａの場合と同様である。
上記「前後に隣り合った２つの羽板」は、例えば、図１０の羽板１１ａと羽板１１ｂ、図１０の羽板１１ｂと羽板１１ｃ等の組合せを意味する。また、上記「前側の羽板の前端と後側の羽板の前端との間隔」は、即ち、羽板間のピッチであり、例えば、前側の羽板１１ａの前端１１１と、後側の羽板１１ｂの前端１１１との間隔Ｓ１、前側の羽板１１ｂの前端１１１と、後側の羽板１１ｃの前端１１１との間隔Ｓ２等を意味する。尚、間隔Ｓの好ましい範囲はカバー１Ａの場合と同様である。
【００４１】
また、羽板１１の短手方向における幅（Ｔ）は特に限定されない。短手方向における幅とは、図１０に示すように、車両の前方向を前方ＤＦとし、車両の後方向を後方ＤＲとして、羽板１１を側方視した場合の羽板１１の前端１１１から後端１１２までの距離を意味し、その好ましい範囲については、カバー１Ａの場合と同様である。更に、「間隔（Ｓ）」と上述の「幅（Ｔ）」との相関についてもカバー１Ａの場合と同様である
【００４２】
また、各羽板１１は、一方の側端１１Ｌから他方の側端１１Ｒまで、一枚の羽板のみで形成されていてもよいが、カバー１Ａの場合と同様にリブを用いて分割できることも同様である。
【００４３】
［３］車両用アンダーカバー１Ａ及び１Ｂに共通する事項について
上述のようなカバー１（カバー１Ａ及びカバー１Ｂを含む）は、どのような材料から形成してもよい。例えば、金属を用いてもよく、樹脂を用いてもよく、これらの両方を用いてもよく、その他の複合材料を用いてもよい。これらのなかでは、基材として樹脂を用いたカバー１が好ましい。基材として樹脂を用いたカバー１としては、その全体を樹脂で形成したカバー１や、樹脂成形した骨格と、その表面を熱反射塗膜で覆った形態や、樹脂成形した骨格と、その表面を被覆した金属層とを有する形態等が挙げられる。樹脂を用いることで、複数の羽板１１を有するという複雑な形状を正確に成形し易く好ましい。また、輻射熱排出効果がより高い複雑な形状にも対応が可能である。更に、金属を用いて形成する場合に比べて、軽量化が可能である。更には、より低コストで製造できるというメリットが得られる。
【００４４】
このような樹脂としては、ポリアミド系樹脂（各種のナイロン樹脂）、ポリエステル系樹脂（ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等）、ポリフェニレンスルフィド樹脂、ポリアセタール樹脂、フッ素樹脂、ポリサルホン樹脂、ポリエーテルサルフォン樹脂、ポリスルホン樹脂、ポリアリレート樹脂、液晶ポリマー樹脂、非晶ポリアレート樹脂、ポリエーテルエーテルケトン樹脂、熱可塑性ポリイミド樹脂、ポリアミドイミド樹脂、アラミド樹脂、ポリカーボネート樹脂、変性ポリフェニレンエーテル樹脂、ポリフェニレンサルファイド樹脂等の熱可塑性樹脂が挙げられる。これらは１種のみを用いてもよく２種以上を併用してもよい。
更に、ポリオレフィン樹脂（ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、環状ポリオレフィン樹脂等）、ポリ塩化ビニル樹脂、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ酢酸ビニル樹脂、アクリル樹脂、アクリルニトリルスチレン樹脂、ＡＢＳ樹脂等の熱可塑性樹脂を合せて利用することもできる。これらは１種のみを用いてもよく２種以上を併用してもよい。
また、フェノール樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、アルキド樹脂、ポリウレタン樹脂、熱硬化性ポリイミド樹脂等の熱硬化性樹脂を用いることもできる。これらは１種のみを用いてもよく２種以上を併用してもよい。
【００４５】
更に、この樹脂には、各種の有機、無機の各材料からなる充填剤等を配合できる。このなかでも、無機材料からなる充填剤としては、窒素化合物（窒化ホウ素、窒化アルミニウム、窒化珪素等）、金属酸化物（酸化アルミニウム、酸化マグネシウム、酸化亜鉛、酸化ケイ素、酸化ベリリウム、酸化銅、亜酸化銅等）、金属水酸化物（水酸化マグネシウム、水酸化アルミニウム等）、炭素化合物（炭化珪素、ダイヤモンド等）、シリカ、タルク、マイカ、カオリン、ベントナイト、パイロフェライト、炭酸マグネシウム、ホウ化チタン、チタン酸カルシウム等が挙げられる。これらは１種のみを用いてもよく２種以上を併用してもよい。更に、塩基性硫酸マグネシウム、チタン酸カリウム、導電性炭素繊維、繊維状マグネシウム、硼酸マグネシウム、炭化珪素ウィスカー、窒化珪素ウィスカー、窒化ホウ素ウィスカー、グラファイト、チタン酸カリウムウィスカー、繊維状酸化アルミニウム、針状酸化チタン、ワラストナイト、ガラス繊維、ガラスウール等の繊維状充填剤が挙げられる。これらは１種のみを用いてもよく２種以上を併用してもよい。
【００４６】
また、カバー１を構成する少なくとも羽板１１の表裏面には、熱線反射塗膜を形成できる。このような熱線反射塗膜としては、特開２０１２−０６６５７８号公報及び特開２０１４−１８４６７３号公報に開示された技術を利用することができる。
具体的には、熱線反射能を有する鱗片状粉末を配合した塗膜が挙げられる。このような鱗片状粉末としては、ガラス、雲母、タルク等の鱗片状粉末が挙げられる。これらは１種のみを用いてもよく２種以上を併用してもよい。更に、これらの鱗片状粉末の表面に金属光輝層を形成した鱗片状粉末等が挙げられる。金属光輝層を形成できる金属としては、アルミニウム、金、銀、インジウム、銅等が挙げられる。これらは１種のみを用いてもよく２種以上を併用してもよい。これらの中でも、遠赤外線に対する反射率が高いという観点からアルミニウムが好ましい。尚、熱線には、近赤外線、中赤外線、遠赤外線及び一部の可視光を含む。
熱線反射塗膜を構成する有機成分としては、公知の各種塗料用の有機成分を用いることができる。
【００４７】
カバー１は、車両Ｖのどこの外床下に装着してもよいが、特に、熱源を有する部位の下側であって、車両下に凹凸を有する位置において特に効果を発揮できる。具体的には、センタートンネル下、エンジン下、後部排気管下、マフラートンネル下等が挙げられる。センタートンネル下に装着されるアンダーカバーは、例えば、トンネルアンダーカバーと称され、排気管を収容するセンタートンネル下を覆うように装着できる（図１参照）。エンジン下に装着されるアンダーカバーは、例えば、エンジアンダーカバーと称され、エンジンルーム下を覆うように装着できる。後部排気管下やマフラートンネル下に装着されるアンダーカバーは、例えば、リアディフーザーと称され、後部排気管下やマフラートンネル下を覆うように装着できる。特に各種のトンネルに対して装着する場合には、トンネル内の耐熱処理の軽減・不要化、車内側の断熱対策の軽減・不要化することができる。また、従来のカバーとそのまま代用することができ、排気管及びマフラー等の排気系の設計変更を要しない。
尚、図１において、９１はエンジン、９２は排気管（特に触媒）、９３は排気管、９４はマフラー（消音マフラー）、９５はタイヤを表わす。
【実施例】
【００４８】
以下では、本発明を、実施例を用いて説明する。
［１］試験装置
図１２に示す試験装置を利用して、本発明のアンダーカバー１に関する排熱性能と空力性能とを観察した。
【００４９】
（１）試験装置の構成
図１２（図内の括弧書きした斜文字は各部の寸法（ｍｍ）を表わしている）に示す試験装置５０は、実車におけるカバーを挟んで、トンネル側と地面側との温度状況及び空力状況を模擬的に再現する試験装置である。
即ち、試験装置５０は、上下に組み合わせた、アンダーカバー上方筒５２と、アンダーカバー下方筒５３と、を有し、アンダーカバー上方筒５２内には、排気管を模擬する発熱ヒータ５６（直径１３ｍｍ×長さ３００ｍｍ、入力電圧４０Ｖ、ヒータ抵抗２５Ω、ＳＵＳ３０４外装、評価出力６４Ｗ）を配置している。また、アンダーカバー上方筒５２及びアンダーカバー下方筒５３は、各々厚さ０．８ｍｍ鋼板から形成されており、アンダーカバー上方筒５２にはアルミテープ（アルミニウム製の薄層テープ）が内部全面に貼られている。
【００５０】
また、アンダーカバー上方筒５２と、アンダーカバー下方筒５３と、の間には、試験用アンダーカバー５７（長さ１５０ｍｍ×幅７０ｍｍ）を配置している。そして、この試験用アンダーカバー５７を有する位置でアンダーカバー上方筒５２と、アンダーカバー下方筒５３と、は試験用アンダーカバー５７を介して連通されている。
更に、アンダーカバー上方筒５２及びアンダーカバー下方筒５３に対しては、走行風を模擬するための送風機５１が接続されている。この送風機５１からの風は、アンダーカバー上方筒５２では、風量調整板５４及び整流ハニカム５５１を介して、２ｍ／秒となるように調整される。一方、アンダーカバー下方筒５３では、２枚の整流ハニカム５５２及び５５３を介して、１３．１ｍ／秒となるように調整される。
そして、試験装置５０には、輻射熱測定位置５８１で輻射熱を、風速測定位置５８２で風速を、各々温度を測定できるように、各測定機器を設置している。
【００５１】
（２）試験用アンダーカバー
実施例品である試験用アンダーカバー５７として、下記９種を用意した。その構成を表１に示した。尚、これらの各試験用アンダーカバー５７は、厚さ１ｍｍのアルミニウム板を用いて形成しており、各羽板の表面反射率は９５％である。
【００５２】
実施例１の試験用アンダーカバーは、カバー１Ａであるルーバー形態であり、角度θが４５度、間隔Ｓが３ｍｍ、幅Ｔが４．２ｍｍである。
実施例２の試験用アンダーカバーは、カバー１Ｂであるルーバー形態であり、角度θ、間隔Ｓ及び幅Ｔは、いずれも実施例１と同様である。即ち、実施例２の試験用アンダーカバーは、実施例１の試験用アンダーカバーの前後の向きを反転させて利用している。
【００５３】
実施例３の試験用アンダーカバーは、カバー１Ａであるルーバー形態であり、角度θが４５度、間隔Ｓが５ｍｍ、幅Ｔが７ｍｍである。
実施例４の試験用アンダーカバーは、カバー１Ｂであるルーバー形態であり、角度θ、間隔Ｓ及び幅Ｔは、いずれも実施例３と同様である。即ち、実施例４の試験用アンダーカバーは、実施例３の試験用アンダーカバーの前後の向きを反転させて利用している。
【００５４】
実施例５の試験用アンダーカバーは、カバー１Ａであるルーバー形態であり、角度θが４５度、間隔Ｓが１０ｍｍ、幅Ｔが１４ｍｍである。
実施例６の試験用アンダーカバーは、カバー１Ｂであるルーバー形態であり、角度θ、間隔Ｓ及び幅Ｔは、いずれも実施例５と同様である。即ち、実施例６の試験用アンダーカバーは、実施例５の試験用アンダーカバーの前後の向きを反転させて利用している。
【００５５】
実施例７の試験用アンダーカバーは、カバー１Ａであるルーバー形態であり、角度θが６０度、間隔Ｓが５ｍｍ、幅Ｔが１０ｍｍである。
実施例８の試験用アンダーカバーは、カバー１Ｂであるルーバー形態であり、角度θ、間隔Ｓ及び幅Ｔは、いずれも実施例７と同様である。即ち、実施例８の試験用アンダーカバーは、実施例７の試験用アンダーカバーの前後の向きを反転させて利用している。
【００５６】
実施例９の試験用アンダーカバーは、カバー１Ａであるルーバー形態であり、角度θが４５度、間隔Ｓが５ｍｍ、幅Ｔが５ｍｍである。
【００５７】
比較例品である試験用アンダーカバー５７として、下記２種を用意した。その構成を表１に併記した。尚、これらの各試験用アンダーカバー５７は、厚さ１ｍｍのアルミニウム板を用いて形成しており、各羽板の表面反射率は９５％である。
即ち、比較例２の試験用アンダーカバーは、スリット形態であり、角度θが０度、間隔Ｓが１０ｍｍ、幅Ｔが５ｍｍである。
比較例３の試験用アンダーカバーは、平板形態である。
また、比較例１は、いずれの試験用アンダーカバーをも使用せず、開放状態で試験したものである。
【００５８】
（３）試験
上記構成の各試験用アンダーカバー５７と、試験装置５０を用い、ヒータ抵抗２５Ω、入力電圧４０Ｖ、評価出力６４Ｗとなるように、発熱ヒータ５６に通電し、送風機５１を稼働させて、アンダーカバー上方筒５２内へ、風量調整板５４及び整流ハニカム５５１を介して風速２ｍ／秒で流れ込むように風量を調整し、アンダーカバー下方筒５３内へは、２枚の整流ハニカム５５２及び５５３を介して１３．１ｍ／秒で流れ込むように風量を調整した。この状態で、試験用アンダーカバー５７の下方で輻射熱（Ｗ／ｍ２）を、アンダーカバー下方筒５３の出口における風速（ｍ／ｓ）を、各々測定し、表１にその結果を併記した。
【００５９】
【表１】
2017128172.tif 000003
【００６０】
（４）実施例の効果
表１から、比較例２のスリット状の試験用アンダーカバーを用いた場合に測定される輻射熱が３３２Ｗ／ｍ２であるのに対し、本実施例１〜９のルーバー状の試験用アンダーカバーを用いた場合に測定される輻射熱は４０３〜４６０Ｗ／ｍ２であり、２１．４〜３８．６％も排熱効果が大きくなっていることが分かる。即ち、スリット状の試験用アンダーカバーは法線方向に開口した貫通孔を有するが、この貫通孔を通して直接的に放射される熱量よりも多くの熱量を、実施例１〜８のルーバー状の試験用アンダーカバーは、羽板間の反射によって排出できることを示している。
【００６１】
また、スリット状の試験用アンダーカバーを用いた場合に測定される風速が１２．７ｍ／ｓであるのに対し、本実施例１〜９のルーバー状の試験用アンダーカバーを用いた場合に測定される風速は１１．３〜１２．８ｍ／ｓであり、スリット状のアンダーカバーを利用するのと同等の空力性能を示すことが分かる。
そして、前端１１１が後端１１２よりも下方に配置されるように傾けられた羽板を有する実施例１、３、５、７及び９と、前端１１１が後端１１２よりも上方に配置されるように傾けられた羽板を有する実施例２、４、６及び８と、を比較すると、前者の方が後者に比べて、風速の阻害が小さいことが分かる。従って、実施例１〜９内で比較した場合、「前上」形態である実施例の方が、「前下」形態である実施例よりも、空力性能の観点から優れていることが分かる。
【００６２】
特に、スリット状の試験用アンダーカバーを用いた場合に測定される風速が１２．７ｍ／ｓであるのに対し、本実施例１、３、５、７及び９のルーバー状の試験用アンダーカバーを用いた場合に測定される風速は１２．３〜１２．８ｍ／ｓであり、スリット状のアンダーカバーを利用するのと実質的に同じ空力性能を示すことが分かる。
従って、本実施例１、３、５、７及び９のルーバー状の試験用アンダーカバーを用いた場合には、スリット形状と実質的に同じ空力性能を発揮しながら、２１．４〜３８．６％も排熱効果を大きくできることが分かる。
【００６３】
尚、本発明においては、上記の具体的実施例に示すものに限られず、目的、用途に応じて本発明の範囲内で種々変更した実施例とすることができる。
【符号の説明】
【００６４】
１、１Ａ、１Ｂ；カバー、
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ；羽板、１１１；前端、１１２；後端、
１２；ルーバー、１２１；開口部、１２２；枠体、
１５；リブ、
５０；試験装置、５１；送風機、５２；アンダーカバー上方筒、５３；アンダーカバー下方筒、５４；風量調整板、５５１、５５２、５５３；整流ハニカム、５６；発熱ヒータ、５７；試験用アンダーカバー（試験用ルーバー）、５８１；輻射熱測定位置、５８２；風速測定位置、
９１；エンジン、９２、９３；排気管、９４；マフラー、９５；タイヤ、
ＤＵ；上、ＤＤ；下、ＤＦ；前方、ＤＲ；後方、
Ｌ；仮想線、
ＬＶ；仮想線Ｌに対する法線、ＤＬＶ；法線方向、
Ｑ；仮想線、
Ｓ、Ｓ１、Ｓ２；間隔（羽板のピッチ）、
Ｔ；羽板の幅、
Ｖ；車両、
Ｈ；熱線。
【図１】
2017128172.tif 000004
【図２】
2017128172.tif 000005
【図３】
2017128172.tif 000006
【図４】
2017128172.tif 000007
【図５】
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【図６】
2017128172.tif 000009
【図７】
2017128172.tif 000010
【図８】
2017128172.tif 000011
【図９】
2017128172.tif 000012
【図１０】
2017128172.tif 000013
【図１１】
2017128172.tif 000014
【図１２】
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【図１３】
2017128172.tif 000016