(57)【要約】【課題】転がり抵抗の増加を抑えつつ、ランフラット耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２では、軸方向においてサイドウォール６の内側に位置する支持層２６は、第一ゴム組成物を用いて作製された第一層４６、及び、第二ゴム組成物を用いて作製された第二層４８とを備える。第一ゴム組成物及び第二ゴム組成物のそれぞれは、基材ゴム、補強剤及び加硫剤を含む。第一ゴム組成物における補強剤の配合量は、第二ゴム組成物における補強剤の配合量よりも少ない。第一ゴム組成物における加硫剤の配合量は、第二ゴム組成物における加硫剤の配合量よりも多い。第二層４８は、軸方向において第一層４６の外側に位置する。第一層４６の硬さは７０以上であり、第二層４８の硬さは７０以上である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール及び一対の支持層を備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれの支持層が、軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しており、
上記支持層が、第一ゴム組成物を用いて作製された第一層、及び、第二ゴム組成物を用いて作製された第二層とを備えており、
上記第一ゴム組成物及び上記第二ゴム組成物のそれぞれが、基材ゴム、補強剤及び加硫剤を含んでおり、
上記第一ゴム組成物における上記補強剤の配合量が上記第二ゴム組成物における上記補強剤の配合量よりも少なく、
上記第一ゴム組成物における上記加硫剤の配合量が上記第二ゴム組成物における上記加硫剤の配合量よりも多く、
上記第二層が、軸方向において上記第一層の外側に位置しており、
上記第一層の硬さが７０以上であり、
上記第二層の硬さが７０以上である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記第一ゴム組成物における上記補強剤の配合量が上記基材ゴム１００質量部に対して５０質量部以下であり、
上記第二ゴム組成物における上記補強剤の配合量上記基材ゴム１００質量部に対して６０質量部以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
第二層の切断時伸びが３５０％以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記第一ゴム組成物における上記加硫剤の配合量と上記第二ゴム組成物における上記加硫剤の配合量との差が１質量部以上である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記第一層の外側端が上記第二層で覆われている、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記第一層の内側端が上記第二層で覆われている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。
【０００３】
このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支える。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された車輌には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤは、車輌の室内空間の確保に寄与する。このようなタイヤの例が、特開２００４−３０６７７４公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３０６７７４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
パンク状態での走行（ランフラット走行とも称される）では、周期的な荷重の作用により、支持層では変形と復元とが繰り返される。変形により、支持層は発熱する。これにより、支持層の温度は上がる。温度上昇は、支持層の変形をさらに促す。
【０００６】
支持層が発熱しやすい場合には、支持層の温度は加速度的に上昇する。温度上昇の結果、支持層の強度が著しく低下した場合には、ランフラット走行での耐久性（ランフラット耐久性とも称される。）が損なわれる恐れがある。ランフラット耐久性を向上させるには、支持層の変形を抑えて発熱を抑制することは重要である。
【０００７】
ランフラットタイヤは、支持層を有していない従来のタイヤに比べて重い。ランフラットタイヤの転がり抵抗は、従来のタイヤのそれに比べて大きい。ランフラットタイヤは、車輌の燃費性能に影響する。
【０００８】
環境への配慮から、ランフラットタイヤにおいても小さな転がり抵抗が求められている。大きな発熱は、転がり抵抗の増加を招く。転がり抵抗の低減の観点からも、支持層の変形を抑え支持層の発熱を抑えることは重要である。
【０００９】
大きな硬さを有するゴムでは、変形が抑えられる。このため、ランフラット耐久性の向上及び転がり抵抗の低減の観点から、大きな硬さを有するゴムの、支持層への採用が検討されている。ところで、大きな硬さを有するゴムには、発熱しやすいゴムと発熱しにくいゴムとが存在している。
【００１０】
発熱しやすいゴムを支持層に採用した場合、この支持層は変形すると、発熱によって強度が著しく低下してしまう。このため、支持層が大きな硬さを有していても、十分なランフラット耐久性は得られない。しかもこの支持層は、転がり抵抗を増加させてしまう。
【００１１】
発熱しにくいゴムを支持層に採用した場合、変形による発熱が抑えられる。しかしこのゴムには、切断時の強度が低いという問題がある。このため、変形による発熱が抑えられても、変形の程度によってはこの支持層が損傷する恐れがある。大きな硬さを有し発熱性が低いゴムを支持層に採用したからといって、ランフラット耐久性が必ずしも向上するというわけではない。
【００１２】
このように支持層に関しては、様々な検討がなされてはいるものの、転がり抵抗の増加を抑えつつ、ランフラット耐久性の向上を達成するための技術が未だ確立されていないのが現状である。
【００１３】
本発明の目的は、転がり抵抗の増加を抑えつつ、ランフラット耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール及び一対の支持層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれの支持層は、軸方向において上記サイドウォールの内側に位置している。上記支持層は、第一ゴム組成物を用いて作製された第一層、及び、第二ゴム組成物を用いて作製された第二層とを備えている。上記第一ゴム組成物及び上記第二ゴム組成物のそれぞれは、基材ゴム、補強剤及び加硫剤を含んでいる。上記第一ゴム組成物における上記補強剤の配合量は、上記第二ゴム組成物における上記補強剤の配合量よりも少ない。上記第一ゴム組成物における上記加硫剤の配合量は、上記第二ゴム組成物における上記加硫剤の配合量よりも多い。上記第二層は、軸方向において上記第一層の外側に位置している。上記第一層の硬さは７０以上であり、上記第二層の硬さは７０以上である。
【００１５】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ゴム組成物における上記補強剤の配合量は上記基材ゴム１００質量部に対して５０質量部以下である。上記第二ゴム組成物における上記補強剤の配合量は、上記基材ゴム１００質量部に対して６０質量部以上である。
【００１６】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、第二層の切断時伸びは３５０％以上である。
【００１７】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ゴム組成物における上記加硫剤の配合量と上記第二ゴム組成物における上記加硫剤の配合量との差は１質量部以上である。
【００１８】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一層の外側端は上記第二層で覆われている。さらに好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一層の内側端は上記第二層で覆われている。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤでは、支持層は第一層と第二層とを備えている。第一層は、第一ゴム組成物を用いて作製される。第二層は、第二ゴム組成物を用いて作製される。
【００２０】
第一ゴム組成物では、補強剤の配合量は少なく、加硫剤の配合量は多い。第二ゴム組成物では、補強剤の配合量は多く、加硫剤の配合量は少ない。この第一ゴム組成物からなる第一層は、第二層と同じように７０以上の硬さを有する。しかもこの第一層では、発熱が抑えられる。この第二組成物からなる第二層は、第一層と同じように７０以上の硬さを有する。しかもこの第二層は、十分な強度を有する。
【００２１】
このタイヤでは、第一層及び第二層が７０以上の硬さを有しているので、この第一層及び第二層を有する支持層では、変形が抑えられる。しかも十分な強度を有する第二層が第一層の外側に位置しているので、支持層の損傷が効果的に抑制される。そして発熱が抑制された第一層が第二層の内側に位置しているので、この支持層では発熱も効果的に抑制される。この支持層は、転がり抵抗の増加を抑えるとともに、ランフラット耐久性の向上に寄与する。本発明によれば、転がり抵抗の増加を抑えつつ、ランフラット耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図３】図３は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２４】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２５】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、一対のクッション層２２、一対のチェーファー２４及び一対の支持層２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００２６】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド４には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４では、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。
【００２７】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。サイドウォール６は、リブ３２を備えている。リブ３２は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２が装着されるリム（図示されず）のフランジの損傷を、リブ３２は防止する。
【００２８】
それぞれのウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２９】
それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。
【００３０】
それぞれのビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３１】
カーカス１４は、カーカスプライ３８を備えている。このタイヤ２では、カーカス１４は１枚のカーカスプライ３８からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ３８から形成されてもよい。
【００３２】
このタイヤ２では、カーカスプライ３８は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３８は、それぞれのコア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部３８ａと一対の折り返し部３８ｂとが形成されている。言い換えれば、カーカスプライ３８は、主部３８ａと一対の折り返し部３８ｂとを備えている。主部３８ａは、赤道面からそれぞれのビード１２に向かって延在している。それぞれの折り返し部３８ｂは、このビード１２から半径方向略外向きに延在している。
【００３３】
このタイヤ２では、折り返し部３８ｂの端４０は、トレッド４の近傍にまで至っている。詳細には、折り返し部３８ｂの端４０はベルト１６の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部３８ｂはベルト１６とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性（ランフラット耐久性）に寄与する。
【００３４】
図示されていないが、カーカスプライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３５】
ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層４２及び外側層４４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、ベルト１６の軸方向幅はタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）の０．７倍以上が好ましい。このベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。
【００３６】
バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と同等である。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３７】
インナーライナー２０は、カーカス１４及び支持層２６の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４及び支持層２６に接合されている。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３８】
ぞれぞれのクッション層２２は、ベルト１６の端の近傍において、カーカス１４と積層されている。クッション層２２は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２２は、ベルト１６の端の応力を吸収する。このクッション層２２により、ベルト１６のリフティングが抑制される。
【００３９】
それぞれのチェーファー２４は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２４がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２４は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２４が、クリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２４の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。
【００４０】
それぞれの支持層２６は、軸方向において、サイドウォール６の内側に位置している。この支持層２６は、カーカス１４よりも軸方向内側に位置している。この支持層２６は、カーカス１４とインナーライナー２０とに挟まれている。支持層２６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層２６は、三日月に類似の形状を有する。支持層２６は、架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層２６が荷重を支える。この支持層２６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。
【００４１】
カーカス１４のうち、支持層２６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２０と離れている。換言すれば、支持層２６の存在により、カーカス１４は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層２６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層２６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層２６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層２６とカーカス１４のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００４２】
このタイヤ２では、支持層２６は第一層４６及び第二層４８を備えている。第二層４８は、軸方向において、第一層４６の外側に位置している。このタイヤ２では、支持層２６は第一層４６及び第二層４８の２層からなる。このタイヤ２では、支持層２６を構成するのは第一層４６及び第二層４８の２層に限られない。この支持層２６が３以上の層で構成されてもよい。この場合、これらの層は軸方向に並列するように配列される。そして、軸方向において、第一層４６が最も内側に位置し、第二層４８が最も外側に位置するように、支持層２６は構成される。本発明において、第一層４６は支持層２６を構成する層のうち軸方向において最も内側に位置する層であり、第二層４８はこの支持層２６を構成する層のうち軸方向において最も外側に位置する層である。第一層４６は、内層とも称される。第二層４８は、外層とも称される。なお、この支持層２６が３以上の層で構成される場合には、内層と外層との間に位置する層は中間層とも称される。
【００４３】
前述したように、このタイヤ２では、支持層２６は第一層４６及び第二層４８の２層からなる。図１に示されているように、この第一層４６と第二層４８との接合面５０、すなわち境界５０の輪郭は、軸方向外向きに凸な形状を呈しており、滑らかな曲線で表されている。このタイヤ２では、パンク状態において支持層２６が半径方向に圧縮された場合においても、この境界５０には歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、支持層２６を複数の層で構成したことによる、耐久性への影響が抑えられている。
【００４４】
図１において、符号ＰＷはカーカス１４の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、カーカス１４によって表される輪郭が最大の軸方向幅を示す。このタイヤ２では、第一層４６と第二層４８との境界５０の始点５２は半径方向においてこの位置ＰＷよりも外側に位置している。この境界５０の終点５４は、半径方向において、この位置ＰＷよりも内側に位置している。
【００４５】
このタイヤ２では、第一層４６は第一ゴム組成物を用いて作製される。この第一層４６は、架橋された第一ゴム組成物、すなわち、架橋ゴムである。
【００４６】
このタイヤ２では、第一層４６のための第一ゴム組成物は基材ゴムを含んでいる。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【００４７】
第一ゴム組成物は、補強剤を含んでいる。本発明において、補強剤はカーボンブラック又はシリカである。このタイヤ２では、補強剤として、カーボンブラック及びシリカがそれぞれ単独で用いられてもよく、両者が併用されてもよい。第一層４６に適度な剛性を付与し、この第一層４６における発熱を効果的に抑制できるとの観点から、補強剤として、カーボンブラック及びシリカが併用されるのが好ましい。
【００４８】
補強剤として用いるカーボンブラックに、特に制限はない。補強性の観点から、このカーボンブラックとしてはファーネスブラックが好ましい。このファーネスブラックとしては、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ及びＳＡＦが例示される。なお、このカーボンブラックには、表面にシリカが化学的に結合されたカーボンブラック（シリカコーティングカーボンブラック）も含まれる。
【００４９】
補強剤として用いるシリカに、特に制限はない。このシリカとしては、乾式シリカ及び湿式シリカが例示される。転がり抵抗の観点から、このシリカとしては、湿式シリカが好ましい。特には、補強性及び加工性の観点から、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）が１００ｍｍ２／ｇ以上３００ｍｍ２／ｇ以下とされたシリカが好ましい。この窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ  Ｄ３０３７−８１に準じて、ＢＥＴ法により、測定される。なお、このシリカには、シランカップリング剤等の化合物により表面処理が施されたシリカ（表面処理シリカとも称される。）も含まれる。
【００５０】
このタイヤ２では、第一ゴム組成物における補強剤の配合量は、第一層４６の剛性の観点から、基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上が好ましく、３５質量部以上がより好ましい。第一層４６の低発熱性の観点から、この配合量は基材ゴム１００質量部に対して５０質量部以下が好ましく、４５質量部以下がより好ましい。なお、補強剤として、カーボンブラック及びシリカを併用する場合には、この補強剤の配合量はカーボンブラックの配合量とシリカの配合量との合計で表される。
【００５１】
第一ゴム組成物は、シランカップリング剤を含むことができる。このシランカップリング剤に、特に制限はない。このシランカップリング剤としては、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤、ビニルトリエトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤、３−アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシランのグリシドキシ系シランカップリング剤、３−ニトロプロピルトリメトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤、及び、３−クロロプロピルトリメトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤が例示される。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。転がり抵抗の観点から、シランカップリング剤としては、スルフィド系シランカップリング剤が好ましい。より好ましいシランカップリング剤は、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドである。
【００５２】
このタイヤ２では、シランカップリング剤の配合量は、第一層４６の強度の観点から、シリカ１００質量部に対して３質量部以上が好ましい。コストに見合う効果が得られるとの観点から、このシランカップリング剤の配合量は、シリカ１００質量部に対して２０質量部以下が好ましい。
【００５３】
第一ゴム組成物は、加硫剤を含んでいる。この加硫剤に、特に制限はない。この加硫剤としては、硫黄、硫黄化合物及び有機過酸化物が例示される。強度及び転がり抵抗の観点から、加硫剤としては、硫黄が好ましい。この硫黄としては、粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄及び高分散性硫黄が例示される。これらの中でも、この硫黄としては、不溶性硫黄がより好ましい。
【００５４】
このタイヤ２では、第一ゴム組成物における加硫剤の配合量は、第一層４６の強度の観点から、基材ゴム１００質量部に対して６質量部以上が好ましい。第一層４６の軟質の観点から、この配合量は基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以下が好ましい。
【００５５】
第一ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことができる。この加硫促進剤に、特に制限はない。この加硫促進剤としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル・スルフェンアミド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジル・スルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアジル・スルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニル・グァニジン、ジ・オルトトリル・グァニジン、オルト・トリル・ビグァニド等のグァニジン系加硫促進剤；ジエチル・チオウレア等のチオウレア系加硫促進剤；２−メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアジル・ジスルフィド、２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラム・モノスルフィド、テトラメチルチウラム・ジスルフィド等のチウラム系加硫促進剤；ジメチル・ジチオカルバミン酸ナトリウム、ジエチル・ジチオカルバミン酸亜鉛等のジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤及びイソプロピル・キサントゲン酸亜鉛、ブチルキサントゲン酸亜鉛等のキサントゲン酸塩系加硫促進剤が挙げられる。スコーチ及び加硫速度のバランスの観点から、スルフェンアミド系加硫促進剤が好ましい。
【００５６】
このタイヤ２では、第一ゴム組成物における加硫促進剤の配合量は、加硫反応の促進の観点から、基材ゴム１００質量部に対して３質量部以上が好ましい。スコーチの防止の観点から、この配合量は基材ゴム１００質量部に対して６質量部以下が好ましい。
【００５７】
このタイヤ２では、第一ゴム組成物には、前述の成分以外に、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ、さらに添加される。
【００５８】
第一層４６の硬さは７０以上である。第一層４６は、支持層２６の一部をなす。この第一層４６は、ランフラット走行において、車重の支持に寄与する。この観点から、この硬さは７２以上がより好ましい。荷重の作用に対する変形の程度が抑えられるので、この第一層４６は硬いほど好ましい。しかしこの第一層４６があまりに硬すぎると、通常走行での乗り心地が損なわれてしまう。この観点から、この硬さは９５以下が好ましい。
【００５９】
本発明において、硬さは、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００６０】
このタイヤ２では、第一層４６の損失正接（ｔａｎδ）は０．１５以下が好ましい。この損失正接が０．１５以下に設定されることにより、変形時における第一層４６の発熱が抑えられる。この観点から、この損失正接は０．１３以下がより好ましい。小さな発熱の観点から、損失正接は小さいほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。
【００６１】
本発明において、損失正接は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
この測定では、板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が用いられる。この試験片は、第一層４６のための第一ゴム組成物からシートを作製し、このシートから切り出すことで準備される。なお、このシートを得るための加硫温度は１６０℃であり、加硫時間は２０分である。
【００６２】
このタイヤ２では、第二層４８は第二ゴム組成物を用いて作製される。この第二層４８は、架橋された第二ゴム組成物、すなわち、架橋ゴムである。
【００６３】
このタイヤ２では、第二層４８のための第二ゴム組成物は基材ゴムを含んでいる。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【００６４】
第二ゴム組成物は、補強剤を含んでいる。前述したように、補強剤はカーボンブラック又はシリカである。この第二ゴム組成物においても、前述された第一ゴム組成物と同じように、補強剤として、カーボンブラック及びシリカがそれぞれ単独で用いられてもよく、両者が併用されてもよい。第二層４８に適度な剛性を付与し、この第二層４８における発熱を効果的に抑制できるとの観点から、補強剤として、カーボンブラック及びシリカが併用されるのが好ましい。
【００６５】
このタイヤ２では、第二ゴム組成物のための補強剤として用いるカーボンブラックに、特に制限はない。補強性の観点から、このカーボンブラックとしてはファーネスブラックが好ましい。このファーネスブラックとしては、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ及びＳＡＦが例示される。
【００６６】
このタイヤ２では、第二ゴム組成物のための補強剤として用いるシリカに、特に制限はない。このシリカとしては、乾式シリカ及び湿式シリカが例示される。転がり抵抗の観点から、このシリカとしては、湿式シリカが好ましい。特には、補強性及び加工性の観点から、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）が１００ｍｍ２／ｇ以上３００ｍｍ２／ｇ以下とされたシリカが好ましい。
【００６７】
このタイヤ２では、第二ゴム組成物における補強剤の配合量は、第二層４８の強度の確保の観点から、基材ゴム１００質量部に対して６０質量部以上が好ましく、６５質量部以上がより好ましい。第二層４８における発熱を抑え、ランフラット耐久性の向上を図るとの観点から、この配合量は基材ゴム１００質量部に対して８０質量部以下が好ましく、７５質量部以下がより好ましい。
【００６８】
第二ゴム組成物は、シランカップリング剤を含むことができる。このシランカップリング剤に、特に制限はない。このシランカップリング剤としては、前述された、第一ゴム組成物のためのシランカップリング剤として例示したシランカップリング剤が好適に用いられる。この第二ゴム組成物においても、転がり抵抗の観点から、シランカップリング剤としては、スルフィド系シランカップリング剤が好ましい。より好ましいシランカップリング剤は、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドである。
【００６９】
このタイヤ２では、シランカップリング剤の配合量は、第一層４６の強度の観点から、シリカ１００質量部に対して３質量部以上が好ましい。コストに見合う効果が得られるとの観点から、このシランカップリング剤の配合量は、シリカ１００質量部に対して２０質量部以下が好ましい。
【００７０】
第二ゴム組成物は、加硫剤を含んでいる。この加硫剤に、特に制限はない。この加硫剤としては、硫黄、硫黄化合物及び有機過酸化物が例示される。強度及び転がり抵抗の観点から、第二ゴム組成物においても、加硫剤としては、硫黄が好ましい。この硫黄としては、不溶性硫黄がより好ましい。
【００７１】
このタイヤ２では、第二ゴム組成物における加硫剤の配合量は、第二層４８の強度の観点から、基材ゴム１００質量部に対して２質量部以上が好ましい。第二層４８の軟質の観点から、この配合量は基材ゴム１００質量部に対して７質量部以下が好ましい。
【００７２】
第二ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことができる。この加硫促進剤に、特に制限はない。この加硫促進剤としては、前述された、第一ゴム組成物のための加硫促進剤として例示した加硫促進剤が好適に用いられる。この第二ゴム組成物においても、スコーチ及び加硫速度のバランスの観点から、スルフェンアミド系加硫促進剤が好ましい。
【００７３】
このタイヤ２では、第二ゴム組成物における加硫促進剤の配合量は、加硫反応の促進の観点から、基材ゴム１００質量部に対して０．５質量部以上が好ましい。スコーチの防止の観点から、この配合量は基材ゴム１００質量部に対して４質量部以下が好ましい。
【００７４】
このタイヤ２では、第二ゴム組成物には、前述の成分以外に、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ、さらに添加される。
【００７５】
第二層４８の硬さは７０以上である。第二層４８は、支持層２６の一部をなす。この第二層４８は、ランフラット走行において、車重の支持に寄与する。この観点から、この硬さは７２以上がより好ましい。荷重の作用に対する変形の程度が抑えられるので、この第二層４８は硬いほど好ましい。しかしこの第二層４８があまりに硬すぎると、通常走行での乗り心地が損なわれてしまう。この観点から、この硬さは９５以下が好ましい。
【００７６】
このタイヤ２では、第二層４８の切断時伸びは３５０％以上が好ましい。この伸びが３５０％以上に設定されることにより、第二層４８に荷重が作用し引き延ばされてもこの第二層４８は十分に伸びる。言い換えれば、この第二層４８は十分な強度を有する。この第二層４８には、損傷は生じにくい。この観点から、この伸びは３６０％以上がより好ましい。十分な強度の観点から、切断時伸びは大きいほど好ましいので、この切断時伸びの上限は設定されない。
【００７７】
本発明において、切断時伸びは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５１」の規定に準拠して測定される。条件は、下記の通りである。
試験片の形状＝７号ダンベル
環境温度＝２３℃
試験機＝東洋精機製作所社製の商品名「ストログラフ」
引張速度＝２００ｍｍ／ｍｉｎ
この測定では、試験片は、タイヤ２から切り出すことで準備される。この切り出しにおいて、試験片の長さ方向はタイヤ２の周方向に一致させられる。
【００７８】
前述したように、このタイヤ２では、支持層２６は第一層４６と第二層４８とを備えている。第一層４６は、第一ゴム組成物を用いて作製される。第二層４８は、第二ゴム組成物を用いて作製される。
【００７９】
このタイヤ２では、第一ゴム組成物及び第二ゴム組成物のそれぞれは、基材ゴム、補強剤及び加硫剤を含んでおり、第一ゴム組成物における補強剤の配合量は第二ゴム組成物における補強剤の配合量よりも少なく、第一ゴム組成物における加硫剤の配合量は第二ゴム組成物における加硫剤の配合量よりも多い。言い換えれば、第一ゴム組成物では、補強剤の配合量は少なく、加硫剤の配合量は多い。第二ゴム組成物では、補強剤の配合量は多く、加硫剤の配合量は少ない。この第一ゴム組成物からなる第一層４６は、第二層４８と同じように７０以上の硬さを有する。しかもこの第一層４６では、発熱が抑えられる。この第二組成物からなる第二層４８は、第一層４６と同じように７０以上の硬さを有する。しかもこの第二層４８は、十分な強度を有する。
【００８０】
パンク状態においては、支持層２６には半径方向に圧縮するように力が作用する。このタイヤ２のサイドウォール６の部分は、軸方向外向きに凸な形状を呈している。このため、パンク状態においては、この支持層２６では、その軸方向において、外側に行くほど、半径方向に引き延ばされる傾向にある。
【００８１】
このタイヤ２では、第一層４６及び第二層４８が７０以上の硬さを有しているので、この第一層４６及び第二層４８を有する支持層２６では、変形が抑えられる。しかも十分な強度を有する第二層４８が第一層４６の外側に位置しているので、支持層２６の損傷が効果的に抑制される。そして発熱が抑制された第一層４６が第二層４８の内側に位置しているので、この支持層２６では発熱も効果的に抑制される。この支持層２６は、転がり抵抗の増加を抑えるとともに、ランフラット耐久性の向上に寄与する。本発明によれば、転がり抵抗の増加を抑えつつ、ランフラット耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。
【００８２】
前述したように、このタイヤ２では、第一ゴム組成物における補強剤の配合量は第二ゴム組成物における補強剤の配合量よりも少ない。これにより、第二ゴム組成物で作製された第二層４８において強度を確保しつつ、第一ゴム組成物で作製された第一層４６では発熱の抑制が達成されている。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、ランフラット耐久性の向上が達成される。この観点から、第二ゴム組成物における補強剤の配合量と第一ゴム組成物における補強剤の配合量との差は、１０質量部以上が好ましい。第一層４６及び第二層４８において強度の確保と発熱の抑制とがバランス良く整えられるとの観点から、この差は３０質量部以下が好ましい。
【００８３】
前述したように、このタイヤ２では、第一ゴム組成物における加硫剤の配合量は第二ゴム組成物における加硫剤の配合量よりも多い。これにより、第二ゴム組成物で作製された第二層４８において強度を確保しつつ、第一ゴム組成物で作製された第一層４６の剛性が適切に維持されている。荷重の作用に対する支持層２６の変形の程度が適切に抑えられるので、このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、ランフラット耐久性の向上が達成される。この観点から、第一ゴム組成物における加硫剤の配合量と第二ゴム組成物における加硫剤の配合量との差は、１質量部以上が好ましい。第一層４６及び第二層４８において強度の確保と剛性の維持とがバランス良く整えられるとの観点から、この差は５質量部以下が好ましい。
【００８４】
このタイヤ２では、第一ゴム組成物において、補強剤としてカーボンブラック及びシリカが併用される場合、補強剤全量に対するカーボンブラックの配合量の比率は８０％以下が好ましい。これにより、第一ゴム組成物を用いて作製された第一層４６において、変形に伴う発熱が抑えられる。この第一層４６は転がり抵抗の低減に寄与する。適切な強度を有する第一層４６が得られるとの観点から、この比率は７０％以上が好ましい。
【００８５】
このタイヤ２では、第二ゴム組成物において、補強剤としてカーボンブラック及びシリカが併用される場合、補強剤全量に対するカーボンブラックの配合量の比率は８０％以上が好ましい。これにより、第二ゴム組成物を用いて作製された第二層４８において、十分な強度が確保される。変形に伴う発熱の抑制の観点から、この比率は９０％以下が好ましい。
【００８６】
このタイヤ２では、支持層２６の全体積に占める第一層４６の体積の比率、及び、この支持層２６の全体積に占める第二層４８の体積の比率は、タイヤ２の要求仕様に応じて、適宜設定される。転がり抵抗が重視される場合には、支持層２６の構成を調整して、支持層２６の全体積に占める第一層４６の体積の比率が大きくなるように設定される。ランフラット耐久性が重視される場合には、支持層２６の構成を調整して、支持層２６の全体積に占める第二層４８の体積の比率が大きくなるように設定される。図１に示されているように、支持層２６が第一層４６及び第二層４８の２層で構成されている場合には、第一層４６と第二層４８との境界５０の位置を調整することで、支持層２６の全体積に占める第一層４６の体積の比率が４０％以上６０％以下の範囲で、又は、支持層２６の全体積に占める第二層４８の体積の比率が４０％以上６０％以下の範囲で適宜設定される。
【００８７】
図１に示されているように、このタイヤ２では、第一層４６と第二層４８との境界５０は、支持層２６の外側端５６を始点５２とし、この始点５２から半径方向略内向きに延在している。そして、この境界５０の終点５４が、この支持層２６の内面５８上に位置している。このタイヤ２では、支持層２６の構成は、この図１に示されたものに限られない。
【００８８】
図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２の一部が示された断面図である。図２において、上下方向がタイヤ６２の半径方向であり、左右方向がタイヤ６２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６２の周方向である。
【００８９】
このタイヤ６２は、トレッド６４、一対のサイドウォール６６、一対のウィング６８、一対のクリンチ７０、一対のビード７２、カーカス７４、ベルト７６、バンド７８、インナーライナー８０、一対のクッション層８２、一対のチェーファー８４及び一対の支持層８６を備えている。
【００９０】
このタイヤ６２の支持層８６は、図１に示された支持層２６の構成とは異なる構成を有している。図２には、図１の支持層２６の変形例が示されている。このタイヤ６２では、支持層８６以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。
【００９１】
このタイヤ６２では、支持層８６は、図１に示された支持層２６と同じく、第一層８８及び第二層９０で構成されている。第一層８８の材質は、前述された、第一層４６の材質と同等である。第二層９０の材質は、前述された、第二層４８の材質と同等である。このタイヤ６２では、第一層８８と第二層９０との境界９２の位置が、図１に示された支持層２６のものとは異なっている。
【００９２】
図２に示されているように、このタイヤ６２では、第一層８８と第二層９０との境界９２の始点９４及びその終点９６が支持層８６の外面９８上に位置するように、支持層８６が構成されている。このタイヤ６２では、第一層８８の一部が第二層９０で覆われている。このタイヤ６２では、第一層８８が比較的大きな体積を有するように、支持層８６を構成することができる。前述したように、第一層８８では特に転がり抵抗への貢献が考慮されている。したがって、支持層８６を図２に示されたように構成することで、転がり抵抗の低減を重視したタイヤ６２が得られる。
【００９３】
図３は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０２の一部が示された断面図である。図３において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。
【００９４】
このタイヤ１０２は、トレッド１０４、一対のサイドウォール１０６、一対のウィング１０８、一対のクリンチ１１０、一対のビード１１２、カーカス１１４、ベルト１１６、バンド１１８、インナーライナー１２０、一対のクッション層１２２、一対のチェーファー１２４及び一対の支持層１２６を備えている。
【００９５】
このタイヤ１０２の支持層１２６は、図１に示された支持層２６の構成とは異なる構成を有している。このタイヤ１０２の支持層１２６は、図２に示された支持層８６の構成とも異なる構成を有している。この図３には、図１に示された支持層２６の変形例、さらには図２に示された支持層８６の変形例が示されている。このタイヤ１０２では、図２に示されたタイヤ６２と同様、支持層１２６以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。
【００９６】
このタイヤ１０２では、支持層１２６は、図１に示された支持層２６と同じく、第一層１２８及び第二層１３０で構成されている。第一層１２８の材質は、前述された、第一層４６の材質と同等である。第二層１３０の材質は、前述された、第二層４８の材質と同等である。このタイヤ１０２では、第一層１２８と第二層１３０との境界１３２の位置が、図１に示された支持層２６、及び図２に示された支持層８６のものとは異なっている。
【００９７】
図３に示されているように、このタイヤ１０２では、第一層１２８と第二層１３０との境界１３２の始点１３４及びその終点１３６が支持層１２６の内面１３８上に位置するように、支持層１２６が構成されている。このタイヤ１０２では、第一層１２８の全体が第二層１３０で覆われている。このタイヤ１０２では、第二層１３０が比較的大きな体積を有するように、支持層１２６を構成することができる。前述したように、第二層１３０では特にランフラット耐久性への貢献が考慮されている。したがって、支持層１２６を図３に示されたように構成することで、ランフラット耐久性の向上を重視したタイヤ１０２が得られる。
【００９８】
ランフラット走行では、タイヤ１０２のトレッド１０４及びサイドウォール１０６との境界部分、すなわちバットレス１４０において、特に、その内側部分が半径方向に引き延ばされるように力が作用する傾向にある。ランフラット耐久性の向上の観点から、バットレス１４０の内側部分は十分な強度を有しているのが好ましい。
【００９９】
図３に示されたタイヤ１０２では、第二層１３０の外側端１４２は支持層１２６の外側端１４４と一致しており、この第二層１３０の外側端１４２は第一層１２８の外側端１４６よりも半径方向外側に位置している。言い換えれば、第二層１３０が第一層１２８の外側端１４６を覆っている。このタイヤ１０２では、バットレス１４０の内側部分のほとんどが第二層１３０で構成されている。前述したように、第二層１３０では十分な強度が考慮されている。したがって、図３に示されたタイヤ１０２は、ランフラット耐久性にさらに優れる。つまり、ランフラット耐久性の観点から、支持層１２６は、第二層１３０が第一層１２８の外側端１４６を覆うように構成されるのが好ましい。
【０１００】
タイヤ１０２は、リム（図示されず）に組み込まれる。リムのフランジは、クリンチ１１０と当接する。ランフラット走行では、タイヤ１０２のビード１１２の部分（以下、ビード部１４８）はリムに強く押し当てられる。これにより、このビード部１４８は、その内側において、半径方向に引き延ばされる傾向にある。このため、ランフラット耐久性の向上の観点から、バットレス１４０の内側部分だけでなくこのビード部１４８の内側部分も十分な強度を有しているのが好ましい。
【０１０１】
図３に示されたタイヤ１０２では、第二層１３０の内側端１５０は支持層１２６の内側端１５２と一致しており、この第二層１３０の内側端１５０は第一層１２８の内側端１５４よりも半径方向内側に位置している。言い換えれば、第二層１３０が第一層１２８の内側端１５４を覆っている。このタイヤ１０２では、ビード部１４８の内側部分のほとんどが第二層１３０で構成されている。前述したように、第二層１３０では十分な強度が考慮されている。したがって、図３に示されたタイヤ１０２は、ランフラット耐久性に特に優れる。つまり、ランフラット耐久性の観点から、第二層１３０は、第一層１２８の外側端１４６だけでなく、この第一層１２８の内側端１５４も覆うように、支持層１２６は構成されるのが好ましい。
【０１０２】
本発明では、タイヤ２、６２及び１０２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２、６２及び１０２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２、６２及び１０２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２、６２及び１０２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２、６２及び１０２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【０１０３】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２、６２及び１０２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【０１０４】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２、６２及び１０２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【０１０５】
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２、６２及び１０２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【実施例】
【０１０６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【０１０７】
［ゴム組成物の準備］
下記の表１に示された配合表にしたがって、ａからｄで示された４種類のゴム組成物が準備された。表１の下段には、各ゴム組成物について得た、硬さ、発熱性指数及び切断時伸び体積抵抗率が示されている。これらのうち、硬さ及び切断時伸びには測定値が示されている。発熱性指数については下記数式により得た指数が示されている。
（発熱性指数）＝（ゴム組成物ａの損失正接）／（各ゴム組成物の損失正接）×１００
この発熱性指数は数値が大きいほど発熱が抑えられ低発熱性であることを表している。
【０１０８】
【表１】
2017154618.tif 000003
【０１０９】
表１に示された各成分の詳細は次の通りである。
・天然ゴム：ＲＳＳ＃３
・カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製の「ショウブラックＮ５５０」
・シリカ：デグッサ社製の「ウルトラシルＶＮ３」
・シランカップリング剤：デグッサ社製の「Ｓｉ６９」
・ステアリン酸：日本油脂（株）製の「ステアリン酸」
・酸化亜鉛：三井金属工業（株）製の「亜鉛華１号」
・ワックス：日本精蝋（株）社製の「オゾエースワックス」
・硫黄（不溶性硫黄）：四国化成工業（株）製の「ミュークロンＯＴ」
・加硫促進剤：大内新興化学（株）製の「ノクセラーＣＺ」
【０１１０】
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２１５／４５Ｒ１７である。実施例１の支持層に関する諸元は、下記の表２に示された通りである。この実施例１では、支持層の全体積に占める第一層の体積の比率は５０％に設定された。
【０１１１】
［比較例１−６］
第一層のための第一ゴム組成物及び第二層のための第二ゴム組成物を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−６のタイヤを得た。
【０１１２】
［実施例２−３］
支持層の構成を下記の表３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３のタイヤを得た。なお、実施例２では、支持層の全体積に占める第一層の体積の比率は６０％に設定された。実施例３では、支持層の全体積に占める第一層の体積の比率は４０％に設定された。
【０１１３】
［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、６．８６ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧（０ｋＰａ）としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数で下記の表２−３に示されている。数値が大きいほど走行距離が長くランフラット耐久性に優れている。
【０１１４】
［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数を測定した。
使用リム：１７×７Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：４．６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数で下記の表２−３に示されている。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく好ましい。
【０１１５】
【表２】
2017154618.tif 000004
【０１１６】
【表３】
2017154618.tif 000005
【０１１７】
表２−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１１８】
以上説明された支持層に関する技術は、種々のタイヤに適用されうる。
【符号の説明】
【０１１９】
２、６２、１０２・・・タイヤ
４、６４、１０４・・・トレッド
６、６６、１０６・・・サイドウォール
１２、７２、１１２・・・ビード
１４、７４、１１４・・・カーカス
２６、８６、１２６・・・支持層
４６、８８、１２８・・・第一層
４８、９０、１３０・・・第二層
５０、９２、１３２・・・接合面（境界）
【図１】
2017154618.tif 000006
【図２】
2017154618.tif 000007
【図３】
2017154618.tif 000008