(57)【要約】      （修正有）【課題】ウィンカの作動のキャンセルをより確実に行うことができるステアリングホイール装置を得る。【解決手段】ステアリングホイール装置は、把持可能とされ、回転されることで車両が操舵されるステアリングホイール１２と、ステアリングホイール１２に設けられ、ステアリングホイール１２の把持を検知する圧力センサ２６及びタッチセンサ２８と、ステアリングホイール１２の舵角を検知する舵角検知手段２４と、タッチセンサ２８及び舵角検知手段２４の検知結果を基に車両のウィンカの作動をキャンセルする制御部２２と、を有する。【選択図】図３
2017154624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
把持可能とされ、回転されることで車両が操舵されるステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールに設けられ、前記ステアリングホイールの把持を検知する把持検知手段と、
前記ステアリングホイールの舵角を検知する舵角検知手段と、
前記把持検知手段及び前記舵角検知手段の検知結果を基に車両のウィンカの作動をキャンセルする制御部と、
を有するステアリングホイール装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記把持検知手段及び前記舵角検知手段の検知結果に基づき、前記ステアリングホイールの舵角が変化する間に前記ステアリングホイールの把持が維持される状態で、前記ステアリングホイールの舵角が一側への舵角から他側への舵角に変化したことを検知した以降に、前記ウィンカの作動をキャンセルする、
請求項１記載のステアリングホイール装置。  
【請求項３】
前記制御部は、前記把持検知手段及び前記舵角検知手段の検知結果に基づき、前記ステアリングホイールの把持が一時的に解除されつつ前記ステアリングホイールの一側への舵角がキャンセル準備角に到達した後に、前記ステアリングホイールの一側への舵角が前記キャンセル準備角より小さいキャンセル角に到達したことを検知した際に、前記ウィンカの作動をキャンセルする、
請求項１又は請求項２記載のステアリングホイール装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記把持検知手段により検知された前記ステアリングホイールの把持圧力を基に前記ウィンカの作動のキャンセル制御を変化させる、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のステアリングホイール装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記把持検知手段により検知された前記ステアリングホイールの把持の継続時間を基に前記ウィンカの作動のキャンセル制御を変化させる、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のステアリングホイール装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイール装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、ウィンカキャンセル装置が開示されている。このウィンカキャンセル装置では、車両のヨーレート検出手段、ステアリングホイールの操作量検出手段、ステアリングホイールの操作力検出手段、道路形状検出手段及び車速検出手段等を備えている。そして、車両のウィンカが作動しているときに、これらの検出手段の検出結果を基にウィンカの作動をキャンセルする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５９６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、このようなウィンカキャンセル装置では、ウィンカの作動を適切にキャンセルできるのが好ましい。
【０００５】
本発明は、ウィンカの作動を適切にキャンセルできるステアリングホイール装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係るステアリングホイール装置は、把持可能とされ、回転されることで車両が操舵されるステアリングホイールと、前記ステアリングホイールに設けられ、前記ステアリングホイールの把持を検知する把持検知手段と、前記ステアリングホイールの舵角を検知する舵角検知手段と、前記把持検知手段及び前記舵角検知手段の検知結果を基に車両のウィンカの作動をキャンセルする制御部と、を有している。
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、舵角検知手段がステアリングホイールの舵角を検知すると共に、把持検知手段がステアリングホイールの把持を検知する。ここで、制御部が把持検知手段及び舵角検知手段の検知結果を基にウィンカの作動のキャンセルを制御することで、適切にウィンカの作動をキャンセルすることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るステアリングホイール装置は、請求項１記載の発明において、前記制御部は、前記把持検知手段及び前記舵角検知手段の検知結果に基づき、前記ステアリングホイールの舵角が変化する間に前記ステアリングホイールの把持が維持される状態で、前記ステアリングホイールの舵角が一側への舵角から他側への舵角に変化したことを検知した以降に、前記ウィンカの作動をキャンセルする。
【０００９】
請求項２記載の発明によれば、制御部は、把持検知手段及び舵角検知手段の検知結果に基づき、ステアリングホイールの舵角が変化する間にステアリングホイールの把持が維持される状態で、ステアリングホイールの舵角が一側への舵角から他側への舵角に変化したことを検知した以降に、ウィンカの作動をキャンセルする。このため、例えば車両の車線変更時に適切にウィンカの作動をキャンセルすることができる。
【００１０】
請求項３記載の発明に係るステアリングホイール装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記制御部は、前記把持検知手段及び前記舵角検知手段の検知結果に基づき、前記ステアリングホイールの把持が一時的に解除されつつ前記ステアリングホイールの一側への舵角がキャンセル準備角に到達した後に、前記ステアリングホイールの一側への舵角が前記キャンセル準備角より小さいキャンセル角に到達したことを検知した際に、前記ウィンカの作動をキャンセルする。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、制御部は、把持検知手段及び舵角検知手段の検知結果に基づき、ステアリングホイールの把持が一時的に解除されつつステアリングホイールの一側への舵角がキャンセル準備角に到達した後に、ステアリングホイールの一側への舵角がキャンセル準備角より小さいキャンセル角に到達したことを検知した際に、ウィンカの作動をキャンセルする。このため、例えば車両の方向転換時に適切にウィンカの作動をキャンセルすることができる。
【００１２】
請求項４記載の発明に係るステアリングホイール装置は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記制御部は、前記把持検知手段により検知された前記ステアリングホイールの把持圧力を基に前記ウィンカの作動のキャンセル制御を変化させる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、ステアリングホイールの把持圧力の大小に基づいてウィンカの作動のキャンセル条件を変更させることができるので、乗員がキャンセル条件を選択できる。
【００１４】
請求項５記載の発明に係るステアリングホイール装置は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に前記制御部は、前記制御部は、前記把持検知手段により検知された前記ステアリングホイールの把持の継続時間を基に前記ウィンカの作動のキャンセル制御を変化させる。
【００１５】
請求項５記載の発明によれば、ステアリングホイールの把持の継続時間に基づいてウィンカの作動のキャンセル条件を変更させることができるので、乗員がキャンセル条件を選択できる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の本発明に係るステアリングホイール装置は、ウィンカの作動を適切にキャンセルできるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２記載の本発明に係るステアリングホイール装置は、車両の車線変更時のウィンカの作動を適切にキャンセルできるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３記載の本発明に係るステアリングホイール装置は、車両の方向転換時のウィンカの作動を適切にキャンセルできるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項４、５記載の本発明に係るステアリングホイール装置は、ウィンカの作動のキャンセルのタイミングを変更できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】一実施形態に係るステアリングホイール装置のステアリングホイールを示す正面図である。
【図２】図１に対しステアリングホイールを回転させた状態を示す正面図である。
【図３】一実施形態に係るステアリングホイール装置の構成を示すブロック図である。
【図４】車両が車線変更した際のステアリングホイールの操作状態を示す模式図である。
【図５】図４のステアリングホイールの操作時におけるステアリングホイールの舵角を示すグラフである。
【図６】車両が右折した際のステアリングホイールの操作状態を示す模式図である。
【図７】図６のステアリングホイールの操作時におけるステアリングホイールの舵角を示すグラフである。
【図８】一実施形態に係るステアリングホイール装置のウィンカの作動をキャンセルする作用を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図１〜７を用いて、本発明に係るステアリングホイール装置の一実施形態について説明する。
【００２２】
車両１０（図４、６参照）を運転操作する運転者が着座する運転席の車両前方側には、図１に示されるようなステアリングホイール１２が配置されている。このステアリングホイール１２は、車両１０の操舵に用いられる。また、ステアリングホイール１２は、円環状に形成されかつステアリングホイール１２の外周に設けられると共に運転者が把持可能とされたリム部１４と、リム部１４に複数形成されたスポーク部１６と、リム部１４と一体的に形成されかつステアリングホイール１２の中央に設けられると共に図示しないステアリングシャフトに固定されたボス部１８と、を含んで構成されている。つまり、スポーク部１６はリム部１４とボス部１８とを連結している。したがって、ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフトの軸回りにステアリングシャフトと一体に回転可能に支持されている。なお、図１は、車両１０を直進させる状態の直進回転位置にあるステアリングホイール１２を示している。
【００２３】
複数形成されたスポーク部１６のうち、リム部１４とボス部１８とを車両上下方向に連結するスポーク部１６の内部には、アクチュエータ２０が設けられている。このアクチュエータ２０は、後述する制御部２２に接続されており（図３参照）、作動信号が制御部２２からアクチュエータ２０へ送られるとステアリングホイール１２が所定時間振動される構成とされている。
【００２４】
ボス部１８の裏側には、舵角検知手段２４が設けられている。この舵角検知手段２４は、制御部２２に接続されており、ステアリングホイール１２の舵角を検出して制御部２２へ出力する構成とされている。
【００２５】
リム部１４のステアリングシャフト周方向全体の内部及びスポーク部１６におけるリム部１４側の先端部の内部には、把持検知手段として圧力センサ２６が設けられている（図中ハッチング部）。この圧力センサ２６は、制御部２２に接続されており（図３参照）、作用される圧力を検出して制御部２２へ出力する構成とされている。したがって、圧力センサ２６により運転者がリム部１４及びスポーク部１６の先端部を把持しているときの把持圧力及び把持位置を検知することができる。
【００２６】
また、リム部１４の内部及びスポーク部１６におけるリム部１４側の先端部の内部には、圧力センサ２６と共に把持検知手段としてのタッチセンサ２８が設けられている。このタッチセンサ２８は、制御部２２に接続されており（図３参照）、一例として運転者に把持されることで変化する静電容量の変化を測定して制御部２２へ出力する所謂静電容量式スイッチとされている。したがって、タッチセンサ２８により運転者がリム部１４及びスポーク部１６の先端部を把持しているかどうか、またリム部１４及びスポーク部１６の先端部のどの位置を把持しているかを検知することができる。
【００２７】
図３に示されるように、制御部２２は、ＣＰＵ３０と、圧力センサ駆動回路３２と、アクチュエータ駆動回路３４と、タッチセンサ駆動回路３５と、を含んで構成された制御基板３６を有している。ＣＰＵ３０には、圧力センサ駆動回路３２と、舵角検知手段２４と、タッチセンサ駆動回路３５と、アクチュエータ駆動回路３４と、図示しないウィンカとが接続されている。
【００２８】
圧力センサ駆動回路３２には、ステアリングホイール１２に設けられた圧力センサ２６とＣＰＵ３０とが接続されている。したがって、圧力センサ駆動回路３２は、圧力センサ２６で検出された電気信号をＣＰＵ３０へと出力する。
【００２９】
アクチュエータ駆動回路３４には、ＣＰＵ３０とステアリングホイール１２に設けられたアクチュエータ２０とが接続されている。したがって、アクチュエータ駆動回路３４は、ＣＰＵ３０からの駆動信号に基づいてアクチュエータ２０を駆動する。
【００３０】
タッチセンサ駆動回路３５には、ステアリングホイール１２に設けられたタッチセンサ２８とＣＰＵ３０とが接続されている。したがって、タッチセンサ駆動回路３５は、タッチセンサ２８で検出された電気信号をＣＰＵ３０へと出力する。
【００３１】
ＣＰＵ３０は、ステアリングホイール１２の圧力センサ２６から予め設定された作動閾値以上の圧力が入力されたことを検知すると、ステアリングホイール１２における当該圧力が入力された位置及び舵角検知手段２４からのステアリングホイール１２の舵角（舵角情報）を基にウィンカへウィンカ制御情報を供給する。具体的には、図１に示されるステアリングホイール１２の中心を通る仮想垂直線ＶＬに対して右側に位置するリム部１４及びスポーク部１６の先端部に作動閾値以上の把持圧力が入力されると、ＣＰＵ３０は車両右側のウィンカを作動（点灯）させる。また、仮想垂直線ＶＬに対して左側に位置するリム部１４及びスポーク部１６の先端部に作動閾値以上の把持圧力が入力されると、ＣＰＵ３０は車両左側のウィンカを作動させる。なお、この作動閾値は、一般的なステアリングホイール１２の回転操作時にリム部１４及びスポーク部１６の先端部を運転者の左右の手Ｈ（図４、６参照）が把持することにより入力される把持圧力よりも大きく設定されている。
【００３２】
また、図２に示されるように、一例としてステアリングホイール１２を回転させた状態（転回操舵位置）では、一例として仮想垂直線ＶＬに対して右側に位置するリム部１４及びスポーク部１６の先端部が運転者により作動閾値以上の把持圧力で把持されると、ＣＰＵ３０は舵角検知手段２４からステアリングホイール１２が転回操舵位置にあることを検知すると共に、この状態でのステアリングホイール１２における仮想垂直線ＶＬに対して右側のリム部１４及びスポーク部１６の先端部に作動閾値以上の把持圧力が入力されたことを検知する。これに基づき、ＣＰＵ３０は車両右側のウィンカを作動させるようにウィンカ制御情報を供給する。これにより、車両右側のウィンカが作動する。すなわち、ステアリングホイール１２が直進回転位置にある場合では仮想垂直線ＶＬに対して左側に位置するリム部１４及びスポーク部１６の先端部が、ステアリングホイール１２の回転によって仮想垂直線ＶＬに対して右側に移動した場合でも、当該移動したリム部１４及びスポーク部１６の先端部に作動閾値以上の把持圧力が入力された場合は車両右側のウィンカが作動する。つまり、ステアリングホイール１２の舵角に関わらず、作動閾値以上の把持圧力が入力された位置が仮想垂直線ＶＬに対して右側ならば車両右側のウィンカが作動し、作動閾値以上の把持圧力が入力された位置が仮想垂直線ＶＬに対して左側ならば車両左側のウィンカが作動するようにＣＰＵ３０はウィンカ制御情報をウィンカへ供給する。
【００３３】
さらに、ＣＰＵ３０には、ステアリングホイール１２の直進回転位置（中立位置）を基準としてステアリングホイール１２における左右の回転方向にそれぞれ設定されたキャンセル準備角が設定されている。また、ＣＰＵ３０には、キャンセル準備角と同様に、ステアリングホイール１２の直進回転位置（中立位置）を基準としてステアリングホイール１２における左右の回転方向にそれぞれ設定されかつキャンセル準備角より小さい角度であるキャンセル角が設定されている。そして、ＣＰＵ３０は、ステアリングホイール１２の回転中に運転者がステアリングホイール１２から少なくとも一方の手Ｈを離した（持ち替えた）ことをタッチセンサ２８により検知すると共に、ステアリングホイール１２の舵角がキャンセル準備角に達した後にキャンセル角に達することで、作動中のウィンカをオートキャンセル（消灯）させる構成とされている。すなわち、左右どちらか一方のウィンカが作動した状態でステアリングホイール１２をウィンカが作動した側へ回転させてキャンセル準備角以上の舵角に達すると、ステアリングホイール１２を逆回転させて舵角がキャンセル角以下に到達したときにＣＰＵ３０はウィンカの作動をキャンセルさせる。一例として、本実施形態では、キャンセル準備角は７５°、キャンセル角は５５°に設定されており、一般的な車両１０の方向転換時には、ステアリングホイール１２がキャンセル準備角以上回転するため、ステアリングホイール１２の舵角がキャンセル角に達したタイミングでウィンカの作動はオートキャンセルされる。
【００３４】
さらにまた、ＣＰＵ３０は、図５に示されるように、ウィンカが作動した状態で、ステアリングホイール１２の回転中に運転者がステアリングホイール１２から両方の手Ｈを離していないことをタッチセンサ２８により検知すると共に、ステアリングホイール１２が左右それぞれに同一の舵角で連続的に回転したことを検知すると、ステアリングホイール１２がキャンセル準備角やキャンセル角に達するまで回転していなくても作動中のウィンカをオートキャンセルさせる。
【００３５】
ウィンカはオートキャンセルのみならず、マニュアル操作によってもマニュアルキャンセル（消灯）させることができる。具体的には、図１に示されるように、ステアリングホイール１２における仮想垂直線ＶＬに対してウィンカを作動させた側とは反対側のリム部１４及びスポーク部１６の先端部を作動閾値以上の把持圧力で把持することでウィンカの作動をキャンセルさせることができる。なお、本実施形態では、ウィンカを作動させた側とは反対側のリム部１４等を作動閾値以上の把持圧力で把持することでマニュアルキャンセルする構成とされているが、これに限らず、ウィンカを作動させた側と同じ側のリム部１４等を再度作動閾値以上の把持圧力で把持することでマニュアルキャンセルする構成としてもよいし、その他の方法によりマニュアルキャンセル可能な構成としてもよい。
【００３６】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３７】
図８は、本実施形態のウィンカの作動をキャンセルする作動状態の一例を示すフローチャートであり、本図に従いかつ図４を参照して車両１０の車線変更時及び方向転換時のウィンカの制御状態について説明する。
【００３８】
図４に示されるように、車両１０が直線状の道路Ｒを走行する際には、一般に運転者はステアリングホイール１２が直進回転位置に位置するようにステアリングホイール１２のリム部１４及びスポーク部１６の先端部を左右の手Ｈで把持している（図中（Ａ）参照）。この状態から例えば右側（一側）において隣接する車線ＡＬへ車両１０の車線変更を行う場合は、運転者はステアリングホイール１２を把持した状態のままステアリングホイール１２における仮想垂直線ＶＬより右側のリム部１４及びスポーク部１６の先端部を強く握りこむ。これにより、車両右側のウィンカを作動させることができる（図８のステップＳ１）。なお、運転者がリム部１４及びスポーク部１６の先端部を強く（作動閾値以上の把持圧力で）握りこんでウィンカが作動する際には、ウィンカが作動したことを運転者に知らせるためのフィードバック機能としてアクチュエータ２０によってステアリングホイール１２が所定時間振動する。これによって、運転者はウィンカが作動し始めたことを認識することができる。
【００３９】
その後、図中（Ｂ）に示されるように、運転者は、ステアリングホイール１２を直進回転位置から右側へとθＡ°回転させた後に、ステアリングホイール１２を左側（他側）に向けて回転させて直進回転位置へと回転させる（図中（Ｃ）参照）。これにより、車両１０の向きが右側に変更される。
【００４０】
さらに、運転者は、ステアリングホイール１２を直進回転位置から左側、すなわち車両１０の車線変更時に最初にステアリングホイール１２を回転させた向きとは反対側へθＡ°回転させた（図中（Ｄ）参照）後に、ステアリングホイール１２を右側へ向けて回転させて直進回転位置に戻す（図中（Ｅ）参照）。これにより、車両１０の向きの右側への変更が解除されて、車両１０が車線変更を終えることができる。
【００４１】
車両１０の車線変更時は、ステアリングホイール１２の最大舵角が後述する車両１０の方向転換時より比較的小さいため、予め設定されているキャンセル準備角までステアリングホイール１２が回転しない。したがって、運転者は、ステアリングホイール１２を直進回転位置で把持した状態から左右の手Ｈを持ち替えることなくステアリングホイール１２の把持状態を維持してステアリングホイール１２を回転させることができる。つまり、車両１０の車線変更時におけるステアリングホイール１２の回転中は、ステアリングホイール１２を把持し続けていることがタッチセンサ２８にて検出される。
【００４２】
また、図５に示されるように、車両１０の車線変更時は、ステアリングホイール１２の右側への最大舵角θＡ°及び左側への最大舵角θＡ°が同一に検知される。したがって、ＣＰＵ３０は、ステアリングホイール１２の回転中に運転者の手Ｈによるステアリングホイール１２の把持が維持されていることをタッチセンサ２８により検知した状態で（図８のステップＳ２）、ステアリングホイール１２の舵角が一側の舵角から他側の舵角に変化してステアリングホイール１２の他側への舵角がステアリングホイール１２の一側への最大舵角と同一であることを舵角検知手段２４により検知する（図８のステップＳ３）と、車両１０の車線変更によるウィンカ作動と判断し、ステアリングホイール１２の舵角がキャンセル準備角に達していなくてもＣＰＵ３０によってウィンカの作動がオートキャンセルされる（図８のステップＳ６）。なお、このＣＰＵ３０によってウィンカの作動がオートキャンセルされるタイミングは、車両１０が隣接する車線ＡＬに移動を終えたタイミング（図中Ｐ１近傍）に設定されている。また、ウィンカの作動がキャンセルされると、ウィンカの作動がキャンセルされたことを運転者に知らせるためのフィードバック機能としてアクチュエータ２０によってステアリングホイール１２が所定時間振動する。これによって、運転者はウィンカの作動がキャンセルされたことを認識することができる。
【００４３】
なお、本実施形態では、ステアリングホイール１２の回転中に運転者の手Ｈによるステアリングホイール１２の把持が維持されていると共に、ステアリングホイール１２の舵角が一側の舵角から他側の舵角に変化しかつ一側と他側のそれぞれの舵角が同一であることをＣＰＵ３０が検知することで車両１０の車線変更によるウィンカ作動と判断する構成とされているが、これに限らず、ステアリングホイール１２の回転中に運転者の手Ｈによるステアリングホイール１２の把持が維持されている（図８のステップＳ２）と共に、ステアリングホイール１２の舵角が一側の舵角から他側の舵角に変化しかつこの舵角の変化後にステアリングホイール１２が回転しない（ステアリングホイール１２の舵角が安定）していることを検知することで車両１０の車線変更によるウィンカ作動と判断してウィンカの作動がオートキャンセルされる構成としてもよい。
【００４４】
また、車両１０のカーブ走行中の車線変更など道路状況により車両１０の車線変更時のステアリングホイール１２の一側と他側の舵角が同一とならない（例えば一側から他側へと変化しない）ためにウィンカの作動がオートキャンセルされない場合は、ステアリングホイール１２におけるウィンカを作動させた側とは反対側のリム部１４及びスポーク部１６の先端部を作動閾値以上の把持圧力で把持することでウィンカの作動をマニュアルキャンセルさせることができる。
【００４５】
図６に示されるように、車両１０が交差点ＣＲ等にて方向転換する際には、運転者はステアリングホイール１２を直進回転位置（図中（Ａ）参照）で把持した状態でステアリングホイール１２における仮想垂直線ＶＬより例えば右側（一側）のリム部１４及びスポーク部１６の先端部を強く握りこむ。これにより、車両右側のウィンカを作動させることができる（図８のステップＳ１）。なお、運転者がリム部１４及びスポーク部１６の先端部を強く握りこんでウィンカが作動する際には、前述と同様にアクチュエータ２０によってステアリングホイール１２が所定時間振動する。これによって、運転者はウィンカが作動し始めたことを認識することができる。
【００４６】
その後、運転者はステアリングホイール１２を右側へθＢ°回転させる（図中（Ｂ）参照）。そして、運転者はステアリングホイール１２を左側（他側）へ回転させて直進回転位置へと戻す（図中（Ｃ）参照）。これにより、車両１０の向きが方向転換したい向きへと変更されて、車両１０は交差点ＣＲでの方向転換を終えることができる。
【００４７】
車両１０の方向転換時は、ステアリングホイール１２の最大舵角が車両１０の車線変更時より比較的大きいため、一般に、運転者はステアリングホイール１２を直進回転位置で把持した状態から左右の少なくとも一方の手Ｈによるステアリングホイール１２の把持を一時的に解除しかつステアリングホイール１２を持ち替えてステアリングホイール１２を回転させる（図中（Ｂ）参照）。また、図７に示されるように、車両１０の方向転換時は、ステアリングホイール１２の舵角θＢ°が一側及び他側のどちらか一方向に大きく検知される。そして、車両１０の方向転換時のステアリングホイール１２の舵角は、一般的に予め設定されているキャンセル準備角に達する（図８のステップＳ４）。したがって、ＣＰＵ３０はタッチセンサ２８によって運転者がステアリングホイール１２の把持を解除した（持ち替えた）ことを検知（図８のステップＳ２）した上でステアリングホイール１２の舵角がキャンセル準備角に達したことを検知（図８のステップＳ４）すると、車両１０の方向転換によるウィンカ作動と判断して、ステアリングホイール１２の舵角がキャンセル角に達した（図８のステップＳ５）タイミングでＣＰＵ３０によってウィンカの作動がオートキャンセルされる（図８のステップＳ６）。
【００４８】
なお、ウィンカを作動させた状態で車両１０を車線変更した際に道路Ｒの凹凸や繋ぎ目等によってステアリングホイール１２が不意に回転（所謂キックバック）して、その際にステアリングホイール１２がキャンセル準備角まで回転した場合であっても、タッチセンサ２８によりステアリングホイール１２から手を離したことを検知していなければ、ＣＰＵ３０ひいては制御部２２はウィンカの作動をオートキャンセルしない。つまり、意図しないウィンカの作動のオートキャンセルを抑制することができる。
【００４９】
また、道路状況により車両１０の方向転換時のステアリングホイール１２の舵角がキャンセル準備角やキャンセル角に達しないためにウィンカの作動がオートキャンセルされない場合は、運転者はステアリングホイール１２におけるウィンカを作動させた側とは反対側のリム部１４及びスポーク部１６の先端部を作動閾値以上の把持圧力で把持することでウィンカの作動をマニュアルキャンセルさせることができる。
【００５０】
以上の作用をまとめると、本実施形態では、ステアリングホイール１２の舵角を検知する舵角検知手段２４が設けられていると共に、ステアリングホイール１２にタッチセンサ２８が設けられており、制御部２２はタッチセンサ２８によるステアリングホイール１２の把持の状況及び舵角検知手段２４によるステアリングホイール１２の舵角を基に車両１０のウィンカの作動をキャンセルする。なお、一般的に、車両１０の車線変更時や方向転換時では、それぞれの状況でステアリングホイール１２の把持の状態が異なることから、ステアリングホイール１２の把持の状況によって車両１０の走行状態をより精度よく判別することができる。したがって、タッチセンサ２８の検知結果を含めてウィンカの作動のキャンセルを制御することで、車両１０の車線変更時及び車両１０の方向転換時に適切にウィンカの作動をキャンセルすることができる。
【００５１】
（第１変形例）
上述した実施形態では、ＣＰＵ３０がステアリングホイール１２の圧力センサ２６に作動閾値以上の把持圧力が入力されたことを検知すると車両のウィンカが作動する構成を示したが、本発明はこれに限定されず、各種変形例を採用することができる。第１変形例として、ＣＰＵ３０に切替閾値を設定し、ステアリングホイール１２を把持する把持圧力の大きさの違いによってウィンカの作動のキャンセル制御を変化させる構成としてもよい。具体的には、切替閾値は、上述した作動閾値より大きく設定されている。そして、ステアリングホイール１２に入力される把持圧力が設定した切替閾値以上の場合では、ＣＰＵ３０はウィンカのキャンセル準備角及びキャンセル角を上述した実施形態と同様にそれぞれ７５°と５５°とにする。また、ステアリングホイール１２に入力される把持圧力が作動閾値以上かつ切替閾値未満の場合では、ＣＰＵ３０はキャンセル準備角及びキャンセル角をそれぞれ５５°と３５°とにする。
【００５２】
運転者は、車両１０の方向転換時においてウィンカを作動させる際に、ステアリングホイール１２を大きく回転させる場合では、ステアリングホイール１２のリム部１４及びスポーク部１６の先端部を強く（切替閾値以上の把持圧力で）握ることで、ステアリングホイール１２を大きく（７５°以上）回転させないと、作動するウィンカをオートキャンセルさせないようにすることができる。
【００５３】
一方、運転者は、車両１０の方向転換時においてウィンカを作動させる際に、ステアリングホイール１２を大きく回転させない場合（分岐や多叉路を曲がる場合）では、ステアリングホイール１２のリム部１４及びスポーク部１６の先端部を弱く（作動閾値以上かつ切替閾値未満の把持圧力で）握ることで、ステアリングホイール１２の舵角が前述の７５°に達しない場合でも、５５°以上に達すれば舵角が３５°以下になったタイミングで、作動するウィンカをオートキャンセルさせることができる。つまり、車両１０の走行状態に応じてウィンカのオートキャンセルの作動状態をステアリングホイール１２の把持圧力の大小に基づいてステアリングホイール１２から手を離すことなく変更することができる。これにより、ウィンカの作動をより一層適切にキャンセルできる。
【００５４】
（第２変形例）
第２変形例として、ＣＰＵ３０にステアリングホイール１２を把持の継続時間における時間閾値を設定し、この把持の継続時間の違いによってウィンカの作動のキャンセル制御を変化させる構成としてもよい。具体的には、ステアリングホイール１２に入力される把持圧力が作動閾値以上の把持圧力でかつ設定した時間閾値以上の時間継続されて入力された場合は、ＣＰＵ３０はウィンカのキャンセル準備角及びキャンセル角を上述した実施形態と同様にそれぞれ７５°と５５°とにする。また、ステアリングホイール１２に入力される把持圧力が作動閾値以上の把持圧力でかつ設定した時間閾値より短い時間継続された場合は、ＣＰＵ３０はキャンセル準備角及びキャンセル角をそれぞれ５５°と３５°とにする。
【００５５】
運転者は、車両１０の方向転換時においてウィンカを作動させる際に、ステアリングホイール１２を大きく回転させる場合では、ステアリングホイール１２のリム部１４及びスポーク部１６の先端部を作動閾値以上の把持圧力で長く（時間閾値以上）握ることで、ステアリングホイール１２を大きく（７５°以上）回転させないと、作動するウィンカをオートキャンセルさせないようにすることができる。
【００５６】
一方、運転者は、車両１０の方向転換時においてウィンカを作動させる際に、ステアリングホイール１２を大きく回転させない場合（分岐や多叉路を曲がる場合）では、ステアリングホイール１２のリム部１４及びスポーク部１６の先端部を作動閾値以上の把持圧力で短く（時間閾値未満）握ることで、ステアリングホイール１２の舵角が前述の７５°に達しない場合でも、５５°以上に達すれば舵角が３５°以下になったタイミングで、作動するウィンカをオートキャンセルさせることができる。つまり、走行状態に応じてウィンカのオートキャンセルの作動状態をステアリングホイール１２の把持圧力の入力時間に基づいてステアリングホイール１２から手を離すことなく変更することができる。これにより、ウィンカの作動のキャンセルをより一層適切に行うことができる。
【００５７】
なお、本実施形態では、ステアリングホイール１２における把持圧力の入力された位置により左右のウィンカの作動をそれぞれ制御する構成とされているが、これに限らず、ステアリングホイール１２における位置によらずにウィンカの作動を制御する構成としてもよい。
【００５８】
また、本実施形態では、操作のフィードバック機能としてアクチュエータ２０によってステアリングホイール１２が振動する構成とされているが、これに限らず、図示しないスピーカから音や音声が流れる構成や、図示しないインジケータの表示によって運転者にフィードバックする構成としてもよい。さらに、フィードバック機能としてステアリングホイール１２のリム部１４の断面形状（厚さ、硬さ）が変化する等その他の構成としてもよい。
【００５９】
さらにまた、本実施形態では、ステアリングホイール１２の舵角θＡ°が一側及び他側のそれぞれで同一となるときにＣＰＵ３０が車両１０の車線変更によるウィンカ作動と判断する構成とされているが、これにさらに車両１０の速度を検知した上でＣＰＵ３０が車両１０の車線変更によるウィンカ作動と判断する構成としてもよい。一般的に、車両１０の車線変更はある程度の速度以上で行われる（極低速で車両１０の車線変更を行う可能性は低い）ため、制御部２２が車両１０の速度を含めて検知する（例えば車両１０の速度が低い場合には、ウィンカの作動をキャンセルしない）ことで車両の状況をより精度良く判断することが可能になり、ウィンカの制御をより適切に行うことが可能となる。
【００６０】
また、本実施形態では、車両１０の車線変更時のＣＰＵ３０によるウィンカの作動がオートキャンセルされるタイミングは、車両１０が隣接する車線ＡＬに移動を終えたタイミングに設定されているが、これに限らず、ステアリングホイール１２の舵角が一側の舵角から他側の舵角に変化してステアリングホイール１２の他側への家事角がステアリングホイール１２の一側への最大家事角と同一となったタイミングでウィンカの作動がオートキャンセルされる制御としてもよい。
【００６１】
さらに、本実施形態では、ステアリングホイール１２に圧力センサ２６とタッチセンサ２８とが設けられた構成されているが、これに限らず、圧力センサ２６のみが設けられてこの圧力センサ２６により運転者のステアリングホイール１２の把持状況を検知する構成としてもよい。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６３】
１０   車両
１２   ステアリングホイール
２２   制御部
２４   舵角検知手段
２６   圧力センサ（把持検知手段）
２８   タッチセンサ（把持検知手段）
【図１】
2017154624.tif 000003
【図２】
2017154624.tif 000004
【図３】
2017154624.tif 000005
【図４】
2017154624.tif 000006
【図５】
2017154624.tif 000007
【図６】
2017154624.tif 000008
【図７】
2017154624.tif 000009
【図８】
2017154624.tif 000010