(57)【要約】【課題】車両停止時または低速走行時において、冷却ファンからの排風を下方に向けると共に、車両高速走行時において、走行風の通気抵抗を低減させる導風装置を提供する。【解決手段】  本発明の導風装置４０は、ラジエーター３０の背面側で回転可能に設けられる冷却ファン４１と、冷却ファン４１の背面側を覆う背面部４３ａと、冷却ファン４１の上方から両側方を覆う周面部４３ｂと、を含む導風カバー４３と、を備え、周面部４３ｂの少なくとも一部は、互いに離間して配置される複数の羽板４７で形成され、導風カバー４３は、下方に向けて開放される第１排出口４４と、複数の羽板４７の間に形成される第２排出口４５と、を有している。【選択図】図５
2017141678.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジエーターの背面側で回転可能に設けられる冷却ファンと、
前記冷却ファンの背面側を覆う背面部と、前記冷却ファンの上方から両側方を覆う周面部と、を含む導風カバーと、を備え、
前記周面部の少なくとも一部は、互いに離間して配置される複数の羽板で形成され、
前記導風カバーは、
下方に向けて開放される第１排出口と、
前記複数の羽板の間に形成される第２排出口と、を有していることを特徴とする導風装置。
【請求項２】
前記各羽板は、前記冷却ファンの回転方向下流端部よりも上流端部を前記冷却ファンの径方向外側に位置させる姿勢で設けられていることを特徴とする請求項１に記載の導風装置。
【請求項３】
前記各羽板は、前記冷却ファンの回転中心から前記各羽板の前記回転方向下流端部に延ばした仮想線に対して交差する導風面を構成していることを特徴とする請求項２に記載の導風装置。
【請求項４】
前記導風面と前記仮想線との成す角度は、直角または鋭角であることを特徴とする請求項３に記載の導風装置。
【請求項５】
前記導風カバーは、前記冷却ファンの回転中心よりも下方に位置し、前記背面部に上方に向けて開放される第３排出口を更に有していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の導風装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のラジエーターに設けられる導風装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のような鞍乗型車両は、エンジンの前方に設けたラジエーターの背面に電動ファンを備えることがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載のエンジン冷却装置は、ラジエーターの背面に配置された２つの冷却ファンと、各冷却ファンの背面と側面を覆う２つの案内カバーと、を備えている。各案内カバーの下部は開放されているため、冷却ファンからの排風が下方に導かれる。これにより、エンジンが冷却される。
【０００４】
また、例えば、特許文献２に記載のラジエーターの導風構造は、ラジエーターのコアに配設された電動ファンと、電動ファンを覆うと共に下方を開口するシュラウドと、を備えている。車両の走行速度が低い場合に、電動ファンは、ラジエーターのコアから吸い出した熱風をシュラウドの開口から下方に吹き出す。これにより、熱風が乗員に当たることが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−０２７０２４号公報
【特許文献２】特開２０１３−１３６２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両が高速走行する場合、ラジエーターは、十分な走行風を受けるため、冷却水を適切に冷却することができる。したがって、高速走行時の車両において、冷却ファン（電動ファン）の作動は不要である。
【０００７】
しかしながら、特許文献１および２に記載の技術は、車両を高速走行させる場合の空気の流れについて、十分に考慮されていなかった。すなわち、高速走行時の車両において、案内カバー（シュラウド）は、ラジエーターを通過した走行風を遮るため、通気抵抗を増加させる原因となっていた。したがって、特許文献１および２に記載の技術は、通気抵抗の増加に伴う、ラジエーターの冷却効率の低下という問題があった。
【０００８】
本発明は、上記した課題を解決すべく、車両停止時または低速走行時において、冷却ファンからの排風を下方に向けると共に、車両高速走行時において、走行風の通気抵抗を低減させる導風装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の導風装置は、ラジエーターの背面側で回転可能に設けられる冷却ファンと、前記冷却ファンの背面側を覆う背面部と、前記冷却ファンの上方から両側方を覆う周面部と、を含む導風カバーと、を備え、前記周面部の少なくとも一部は、互いに離間して配置される複数の羽板で形成され、前記導風カバーは、下方に向けて開放される第１排出口と、前記複数の羽板の間に形成される第２排出口と、を有している。
【００１０】
この構成によれば、導風カバーには、下方に第１排出口が形成され、この第１排出口よりも上方に第２排出口が形成されている。つまり、複数の排出口が、周方向（冷却ファンの回転方向）に分散した位置に形成されている。ラジエーターを通過した走行風（空気の流れ）は、第１排出口と第２排出口とから流出し、周方向に分散して導風カバーの内部から外部に円滑に排気される。これにより、車両高速走行時において、走行風の通気抵抗を低減し、ラジエーターの冷却効率を向上させることができる。また、走行風を分散させて排気することで、排気された走行風は外気中に拡散し易くなっている。これにより、高速走行する車両の乗員に伝播する排気が抑制され、乗員の不快感を抑制することができる。
【００１１】
この場合、前記各羽板は、前記冷却ファンの回転方向下流端部よりも上流端部を前記冷却ファンの径方向外側に位置させる姿勢で設けられていることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、車両高速走行時の走行風は、冷却ファンの回転方向下流端部から上流端部に向かって、各羽板に沿って流れる。つまり、走行風は、第１排出口および第２排出口から排出される。一方、車両停止時または低速走行時において、冷却ファンの回転によって発生する冷却風は、冷却ファンの回転方向上流端部から下流端部に向かって流れる。つまり、冷却風は、冷却ファンの回転に連れて、走行風とは略逆方向に流れる。各羽板は、冷却風を遮るように配置されているため、第２排出口からの冷却風の漏れを抑制する。冷却風は、ラジエーター（の内部を流通する冷却水）を冷却しつつ、主に、下向きに開口する第１排出口から排出される。これにより、走行風の円滑な排気を担保しつつ、第２排出口からの冷却風の漏れを抑制することができる。
【００１３】
この場合、前記各羽板は、前記冷却ファンの回転中心から前記各羽板の前記回転方向下流端部に延ばした仮想線に対して交差する導風面を構成していることが好ましい。
【００１４】
また、この場合、前記導風面と前記仮想線との成す角度は、直角または鋭角であることが好ましい。
【００１５】
これらの構成によれば、例えば、導風面と仮想線との成す角度を直角にした場合、各羽板は、冷却ファンの回転方向上流端部を径方向外側に傾けた姿勢になる。このため、第２排出口の開口面積が大きく確保される。これにより、第２排出口の排出性能が向上するため、車両高速走行時における走行風の排気を円滑に行うことができる。また、冷却ファンの作動による冷却風は、導風面に対して深い角度（直角に近い角度）で吹き付けられる。これにより、第２排出口からの冷却風の漏れを抑制しつつ、冷却風を第１排出口に導くことができる。
【００１６】
一方、これらの構成によれば、例えば、導風面と仮想線との成す角度を鋭角にした場合、冷却ファンの作動による冷却風は、導風面に対して浅い角度（導風面に平行に近い角度）で吹き付けられる。これにより、冷却風を第１排出口に円滑に導くことができる。
【００１７】
この場合、前記導風カバーは、前記冷却ファンの回転中心よりも下方に位置し、前記背面部に上方に向けて開放される第３排出口を更に有していることが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、走行風は、第１排出口および第２排出口に加えて、第３排出口からも流出する。これにより、走行風を適切に拡散させることができる。また、第３排出口が上向きに開口しているため、冷却ファンの作動による冷却風が第３排出口から流出し難くなっている。これにより、走行風の円滑な排気を担保しつつ、第２排出口および第３排出口からの冷却風の漏れを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両停止時または低速走行時において、冷却ファンからの排風を下方に向けることができる。一方、車両高速走行時において、走行風の通気抵抗を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジン周りを示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るラジエーターおよび導風装置を示す斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る導風装置等を示す背面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る導風装置等を示す平面図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図（車両高速走行時）である。
【図８】図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図（車両高速走行時）である。
【図９】図４のＩＸ−ＩＸ断面図（車両停止時または低速走行時）である。
【図１０】図５のＸ−Ｘ断面図（車両停止時または低速走行時）である。
【図１１】本発明の一実施形態の変形例に係る導風装置等を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、以下の説明では、前、後、左、右、上および下の方向は、自動二輪車の着座シートに着座した運転者を基準とする。
【００２２】
図１および図２を参照して、本実施形態に係る導風装置４０を備える自動二輪車１について説明する。図１は自動二輪車１を示す側面図である。図２はエンジン３周りを示す斜視図である。
【００２３】
自動二輪車１は、車体フレーム２と、エンジン３と、を備えている。車体フレーム２は、鋼材またはアルミニウム合金材等によって形成されている。内燃機関としてのエンジン３は、車体フレーム２に搭載されている。
【００２４】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ１０と、左右一対のメインフレーム１１と、ダウンチューブ１２と、左右一対のシートレール１３と、左右一対のボディチューブ１４と、左右一対のサイドチューブ１５と、を含んでいる。各メインフレーム１１は、ヘッドパイプ１０から後方に延設されている。ダウンチューブ１２は、ヘッドパイプ１０から下方に延設されている。各シートレール１３は、メインフレーム１１の後部から後方に延設されている。各ボディチューブ１４は、メインフレーム１１の後端部から下方に延設されている。各サイドチューブ１５は、ボディチューブ１４とシートレール１３との間に架設されている。
【００２５】
ヘッドパイプ１０には、左右一対のフロントフォーク１６が左右操舵可能に支持されている。フロントフォーク１６の下部には、前輪４が回転可能に支持されている。フロントフォーク１６の上部には、ハンドルバー５が固定されている。各メインフレーム１１の上側には、燃料タンク６が設けられている。各シートレール１３の上側には、着座シート７が設けられている。各ボディチューブ１４には、スイングアーム１７がピボットボルト（図示せず）によってエンジン３と共締めされている。スイングアーム１７は、ピボットボルトを中心に上下方向に揺動可能に支持されている。スイングアーム１７の後端部には、後輪８が回転可能に支持されている。
【００２６】
エンジン３は、例えば、水冷式２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。エンジン３は、クランクケース２０と、シリンダー２１と、を含んでいる。
【００２７】
クランクケース２０は、ダウンチューブ１２と各ボディチューブ１４とに固定されている（図１参照）。クランクケース２０の内部には、クランク軸（図示せず）が回転可能に設けられている。
【００２８】
シリンダー２１は、前方に向けて上り勾配となる傾斜姿勢で、クランクケース２０の前部上面に立設されている。シリンダー２１は、シリンダーブロック２１ａと、シリンダーヘッド２１ｂと、ヘッドカバー２１ｃと、を含んでいる。シリンダーブロック２１ａは、クランクケース２０の前部上面から上方に延設されている。シリンダーヘッド２１ｂは、シリンダーブロック２１ａの上部に設けられ、ヘッドカバー２１ｃは、シリンダーヘッド２１ｂの上部に設けられている。
【００２９】
シリンダーブロック２１ａの内部には、ピストン（図示せず）が上下方向に往復動可能に設けられている。ピストンは、コンロッド（図示せず）を介してクランク軸に連結されている。シリンダーブロック２１ａとシリンダーヘッド２１ｂとの間には、燃焼室（図示せず）が形成されている。
【００３０】
図１に示すように、シリンダーヘッド２１ｂの後部には、吸気ポート２２が設けられている。吸気ポート２２には、燃料供給装置２３を介して燃料タンク６およびエアークリーナー２４が接続されている。エアークリーナー２４は、取り込んだ空気を清浄化（異物除去）する。燃料供給装置２３は、清浄な空気と燃料とを混合した混合気をシリンダー２１内に供給する。一方、シリンダーヘッド２１ｂの前部には、排気管２６が接続される排気ポート２５が設けられている。排気管２６は、下方にＵターンするように湾曲して後方に延設されている。排気管２６の後端部には、排気マフラー（図示せず）が接続されている。
【００３１】
ここで、エンジン３の作用について説明する。エンジン３を始動させるとシリンダー２１内に負圧が発生し、エアークリーナー２４に外気が吸い込まれる。エアークリーナー２４によって清浄化された空気は、燃料供給装置２３に送られる。燃料供給装置２３は、清浄な空気と燃料との混合気を燃焼室に供給する。混合気は、点火プラグによって着火され、燃焼室内で燃焼する。ピストンは、燃焼圧によってシリンダー２１内を往復運動し、コンロッドを介してクランク軸を回転させる。クランク軸の回転力は、ドライブチェーン等（図示せず）を介して後輪８を回転させる。燃焼後の排気は、排気管２６を通って外部に排出される。
【００３２】
ところで、エンジン３には、燃焼による過熱を抑制する冷却系（冷却水循環構造）が設けられている。以下、図２ないし図８を参照して、エンジン３の冷却系について説明する。図３はラジエーター３０および導風装置４０を示す斜視図である。図４は導風装置４０等を示す背面図である。図５は、図４のＶ−Ｖ断面図である。図６は導風装置４０等を示す平面図である。図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図（車両高速走行時）である。図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図（車両高速走行時）である。
【００３３】
図２に示すように、冷却系は、ウォータージャケット（図示せず）と、ウォーターポンプ（図示せず）と、ラジエーター３０と、導風装置４０と、を含んでいる。
【００３４】
ウォータージャケットは、シリンダーブロック２１ａおよびシリンダーヘッド２１ｂに設けられる空間である。シリンダー２１の燃焼室の周囲は、ウォータージャケットを流れる冷却水によって冷却される。シリンダーヘッド２１ｂの背面には、冷却水をウォータージャケットに流入させるためのシリンダー流入口２７が設けられている。シリンダーブロック２１ａの前面には、冷却水をウォータージャケットから流出させるためのシリンダー流出口２８が設けられている。ウォータポンプは、例えば、クランクケース２０の右側に取り付けられている。ウォータポンプは、クランク軸の回転によって作動してウォータージャケットに冷却水を送り込む。
【００３５】
図２および図３に示すように、ラジエーター３０は、前後方向に扁平で左右方向に長い略直方体状に形成されている。ラジエーター３０は、エンジン３のシリンダー２１の前方に設けられている。正確には、ラジエーター３０は、ダウンチューブ１２の前方に配置され、前傾姿勢でダウンチューブ１２に支持されている（図１も参照）。
【００３６】
図２に示すように、ラジエーター３０の後面の左下側には、ラジエーター流入口３１が設けられている。ラジエーター流入口３１とシリンダーブロック２１ａのシリンダー流出口２８とは、ラジエーターインレット配管３２を介して接続されている。ラジエーター３０の後面の右上側には、ラジエーター流出口３３が設けられている。ラジエーター流出口３３とシリンダーヘッド２１ｂのシリンダー流入口２７とは、ラジエーターアウトレット配管３４を介して接続されている。なお、ラジエーター流出口３３には、冷却水を補給するための注水部（図示せず）接続されている。
【００３７】
ここで、冷却水の流れについて説明する。エンジン３（ウォータポンプ）が始動すると、冷却水は、ウォータージャケットに送り込まれ、エンジン３（燃焼室の周囲）を冷却する。エンジン４の冷却に使用された冷却水は、ラジエーターインレット配管３２を通ってラジエーター３０の内部に流入する。冷却水は、ラジエーター流入口３１からラジエーター流出口３３に向けてラジエーター３０内を流れる過程で冷却される。ラジエーター３０で冷却された冷却水は、ラジエーターアウトレット配管３４を通って、再びウォータージャケットに送り込まれる。以上のように、ラジエーター３０は、ウォータージャケットから流出した冷却水の放熱を促す。
【００３８】
ここで、車両が高速走行する場合、ラジエーター３０は、前方から十分な走行風を受ける。走行風は、前方から後方に向けてラジエーター３０を通過し、冷却水を適切に冷却する。これに対し、車両が停止または低速走行（以下、「低速走行等」という。）する場合、ラジエーター３０は、十分な走行風を受けることができず、適切な冷却性能を発揮できないことがある。そこで、本実施形態に係るエンジン３の冷却系は、冷却性能を確保するために導風装置４０を備えている（図２参照）。導風装置４０は、ラジエーター３０の前方の空気を吸引し、ラジエーター３０内の冷却水を有効に冷却するものである。
【００３９】
図３ないし図５に示すように、導風装置４０は、冷却ファン４１と、ファンモーター４２と、導風カバー４３と、を含んでいる。冷却ファン４１は、所謂プロペラファン（インペラ）である（図５参照）。ファンモーター４２は、所謂ＤＣモーターである。導風カバー４３は、冷却ファン４１を背面側から覆うように設けられている（図５参照）。
【００４０】
図５に示すように、冷却ファン４１は、ラジエーター３０の背面側の左側で回転可能に設けられている。冷却ファン４１は、ラジエーター３０の背面から僅かに後方に離間し、ラジエーター３０の背面と略平行な姿勢で配置されている。
【００４１】
ファンモーター４２は、ラジエーター３０の背面に対して直交する回転軸４２ａを有している。ファンモーター４２は、回転軸４２ａをラジエーター３０に向ける姿勢で導風カバー４３に固定されている。ファンモーター４２は、回転軸４２ａに固定された冷却ファン４１を回転させる。冷却ファン４１は、背面から見て、回転軸４２ａを中心に反時計回りに回転する（図７参照）。詳細は後述するが、冷却ファン４１を回転させると、ラジエーター３０から空気を吸い出す方向に冷却風が発生する。
【００４２】
図３ないし図６に示すように、導風カバー４３は、背面部４３ａと、周面部４３ｂと、を含んでいる。背面部４３ａは、冷却ファン４１の背面側を覆うように形成されている。周面部４３ｂは、冷却ファン４１の上方から両側方を覆うように形成されている。背面部４３ａと周面部４３ｂとは一体に形成されている。導風カバー４３は、前面および下面を開放した略箱状に形成されている。
【００４３】
図３および図４に示すように、背面部４３ａは、背面から見て、上方を円弧とする略半円状に形成されている。背面部４３ａの中央部には、ファンモーター４２が固定されている。背面部４３ａの頂部（最も高い部分）および左端部には、それぞれ、取付片４３ｃが形成されている。各取付片４３ｃは、径方向外側に延出すると共にラジエーター３０側に折り曲げられている。各取付片４３ｃは、ラジエーター３０に固定されたブラケットＢ１にボルトＢ２で固定されている。これにより、導風カバー４３がラジエーター３０に取り付けられる。
【００４４】
図３および図６に示すように、周面部４３ｂは、背面部４３ａの外縁部（下方の縁部を除く）に沿って形成されている。周面部４３ｂは、導風カバー４３の略円弧状の上面と左右両側面とを構成している。つまり、導風カバー４３の下面は、開放されている（図５参照）。周面部４３ｂの前端面は、ラジエーター３０の背面に当接または近接し、背面部４３ａをラジエーター３０の背面から後方に離間させている。つまり、ラジエーター３０の背面と背面部４３ａとの間には、冷却ファン４１を配置するための回転空間Ｓが形成されている（図５参照）。
【００４５】
図３、図５ないし図７に示すように、導風カバー４３は、第１排出口４４と、複数（例えば５つ）の第２排出口４５と、２つの第３排出口４６と、を有している。第１排出口４４は、導風カバー４３の下面に形成されている。各第２排出口４５は、周面部４３ｂの円弧状の上面に形成されている。各第３排出口４６は、背面部４３ａの下側に形成されている。
【００４６】
図５および図７に示すように、第１排出口４４は、下方に向けて開放されている。第１排出口４４は、底面から見て、矩形状に形成されている。第１排出口４４は、主に、走行風および冷却ファン４１による冷却風を外部に排出するために用いられる。
【００４７】
図３、図６および図７に示すように、略円弧状を成す周面部４３ｂの上部は、互いに離間して配置される複数（例えば６枚）の羽板４７で形成されている。各羽板４７は、略矩形の平板状に形成されている。なお、左右両端の羽板４７は、周面部４３ｂの側面部と一体に形成されている（図７参照）。複数の羽板４７は、冷却ファン４１の回転方向に沿って等間隔に設けられている。隣り合う羽板４７は、僅かにオーバーラップするように配置されている。隣り合う羽板４７の間にスリット状の各第２排出口４５が形成されている。
【００４８】
図７に示すように、各羽板４７は、冷却ファン４１の回転方向下流端部よりも上流端部を冷却ファン４１の径方向外側に位置させる姿勢で設けられている。本実施形態では、冷却ファン４１は、後方から見て反時計方向に回転しており、冷却ファン４１の上方に位置する各羽根４７は、左側端（回転方向下流端部）よりも右側端（回転方向上流端部）を径方向外側に位置させている。各羽板４７の回転空間Ｓ側に向いた面が、走行風や冷却風の流れを制御する導風面４７ａを構成している。各羽板４７の導風面４７ａは、冷却ファン４１の回転中心（回転軸４２ａ）から各羽板４７において冷却ファン４１の回転方向下流端部に延ばした仮想線Ｌに対して交差している。詳細には、各導風面４７ａと各仮想線Ｌとの成す角度は、略直角になっている。したがって、各羽板４７（各導風面４７ａ）は、冷却ファン４１の回転方向下流側から上流側に向かって径方向外側に傾斜している。つまり、各第２排出口４５は、冷却ファン４１の回転方向とは逆方向に開放されている。
【００４９】
図３、図６および図８に示すように、２つの第３排出口４６は、それぞれ、冷却ファン４１の回転中心（回転軸４２ａ）よりも下方に位置している。２つの第３排出口４６は、背面部４３ａの下方で左右方向に離間して形成されている。各第３排出口４６は、背面部４３ａに開口した矩形状の開口部４６ａをダクト部４６ｂで覆うことで構成されている。各ダクト部４６ｂは、側面から見て、上部を後方に傾斜させるように突出している。各ダクト部４６ｂの上面は、開放されている。したがって、各第３排出口４６は、背面部４３ａに上方に向けて開放されている。
【００５０】
次に、図７ないし図１０を参照して、導風装置４０の作用について説明する。図９は、図４のＩＸ−ＩＸ断面図（車両停止時または低速走行時）である。図１０は、図５のＸ−Ｘ断面図（車両停止時または低速走行時）である。
【００５１】
まず、図８に示すように、車両が高速走行する場合、走行風は、ラジエーター３０を前方から後方へ通過する。このとき、ラジエーター３０内を流通する冷却水は走行風によって十分に冷却されるため、冷却ファン４１（ファンモーター４２）は停止している。
【００５２】
図７に示すように、ラジエーター３０を通過した走行風は、回転空間Ｓ内で導風カバー４３の背面部４３ａに吹き当てられ、上下左右に拡散する。この走行風は、冷却ファン４１の回転方向下流端部から上流端部に向かって、各羽板４７に沿って流れる。そして、走行風は、主に下方に向けられ、回転空間Ｓ内から第１排出口４４を通って外部に排気される。また、上方や左右方向に拡散した走行風は、回転空間Ｓ内から各第２排出口４５を通って外部に排気される。さらに、図８に示すように、走行風は、回転空間Ｓ内で各ダクト部４６ｂに衝突し、各第３排出口４６を通って外部に排気される。
【００５３】
以上説明した本実施形態に係る導風装置４０によれば、導風カバー４３には、下方に第１排出口４４が形成され、この第１排出口４４よりも上方に第２排出口４５が形成されている。つまり、複数の排出口４４，４５が、周方向（冷却ファン４１の回転方向）に分散した位置に形成されている。ラジエーター３０を通過した走行風（空気の流れ）は、第１排出口４４と第２排出口４５とから流出する。また、走行風は、複数の排出口４４，４５に加えて、各第３排出口４６からも流出する。したがって、走行風は、周方向に分散して導風カバー４３の内部から外部に円滑に排気される。これにより、車両高速走行時において、走行風の通気抵抗を低減し、ラジエーター３０の冷却効率を向上させることができる。また、走行風を分散させて排気することで、排気された走行風は外気中に拡散し易くなっている。これにより、高速走行する車両の乗員に伝播する排気が抑制され、乗員の不快感を抑制することができる。
【００５４】
また、図７に示すように、各導風面４７ａと各仮想線Ｌとの成す角度が略直角であるため、各羽板４７は、冷却ファン４１の回転方向上流端部を径方向外側に傾けた姿勢になる。このため、第２排出口４５の開口面積が大きく確保される。これにより、各第２排出口４５の排出性能が向上するため、車両高速走行時における走行風の排気を円滑に行うことができる。
【００５５】
続いて、車両が低速走行等する場合、走行風が減少するため、冷却ファン４１は、ファンモーター４２によって回転駆動される。なお、自動二輪車１は、車速等を検知するセンサーを含む制御部（図示せず）を備え、制御部は、センサーの検知結果に基づいてファンモーター４２の駆動を制御する。
【００５６】
図９および図１０に示すように、冷却ファン４１は、後方から見て反時計回りに回転し、ラジエーター３０から空気を吸い出す方向に冷却風を発生させる。また、冷却ファンの回転によって発生する冷却風は、冷却ファン４１の回転方向上流端部から下流端部に向かって流れる。つまり、冷却風は、冷却ファン４１の回転に連れて、走行風とは略逆方向に流れる（図１０参照）。各羽板４７は、冷却風を遮るように配置されているため、各第２排出口４５からの冷却風の漏れを抑制する。冷却風は、ラジエーター３０（の内部を流通する冷却水）を冷却しつつ、主に、下向きに開口する第１排出口４４から排出される。なお、隣り合う羽板４７の端部が、冷却ファン４１の半径方向に重なるように配置されることで、各第２排出口４５からの冷却風の漏れを、より効果的に抑制することができる。
【００５７】
以上説明した本実施形態に係る導風装置４０によれば、車両高速走行時の走行風の円滑な排気を担保しつつ、車両が低速走行等する場合に、各第２排出口４５および各第３排出口４６からの冷却風の漏れを抑制することができる。
【００５８】
また、図１０に示すように、各導風面４７ａと各仮想線Ｌとの成す角度が略直角であるため、冷却ファン４１の作動による冷却風は、各導風面４７ａに対して深い角度（直角に近い角度）で吹き付けられる。これにより、各第２排出口４５からの冷却風の漏れを抑制しつつ、冷却風を第１排出口４４に導くことができる。また、各第３排出口４６が上向きに開口しているため、冷却ファン４１の作動による冷却風が各第３排出口４６から流出し難くなっている。これにより、第２排出口４５および第３排出口４６からの冷却風の漏れを抑制することができる。
【００５９】
なお、本実施形態に係る導風装置４０は、平板状の羽板４７を用いていたが、これに限らず、例えば、冷却ファン４１の回転軌跡に沿って湾曲した羽板（図示せず）を用いてもよい。
【００６０】
なお、本実施形態に係る導風装置４０は、各導風面４７ａと各仮想線Ｌとを直交させていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、図１１に示すように、各導風面４７ａと各仮想線Ｌとの成す角度は、鋭角であってもよい。各導風面４７ａと各仮想線Ｌとの成す角度を鋭角にした場合、冷却ファン４１の作動による冷却風は、導風面４７ａに対して浅い角度（導風面４７ａに平行に近い角度）で吹き付けられる。これにより、冷却風を第１排出口４４に円滑に導くことができる。
【００６１】
なお、本実施形態の説明では、本発明を自動二輪車１に適用した場合を示したが、これに限らず、同様の構造を有する鞍乗型車両（例えば、前二輪、後一輪の三輪車等）に対し、本発明を適用してもよい。
【００６２】
なお、上記実施形態の説明は、本発明に係る導風装置における一態様を示すものであって、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態における構成要素は、適宜、既存の構成要素等との置き換えや組み合わせが可能であって、上記実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。
【符号の説明】
【００６３】
１  自動二輪車
３０  ラジエーター
４０  導風装置
４１  冷却ファン
４３  導風カバー
４３ａ  背面部
４３ｂ  周面部
４４  第１排出口
４５  第２排出口
４６  第３排出口
４７  羽板
４７ａ  導風面
Ｌ  仮想線
【図１】
2017141678.tif 000003
【図２】
2017141678.tif 000004
【図３】
2017141678.tif 000005
【図４】
2017141678.tif 000006
【図５】
2017141678.tif 000007
【図６】
2017141678.tif 000008
【図７】
2017141678.tif 000009
【図８】
2017141678.tif 000010
【図９】
2017141678.tif 000011
【図１０】
2017141678.tif 000012
【図１１】
2017141678.tif 000013