(57)【要約】【課題】車軸側チューブと車体側チューブとのストローク方向の相対的な位置及び移動速度に応じた適切な減衰力を得ることができる緩衝器の提供。【解決手段】実施形態の緩衝器は、以下の構成を備える。車軸側チューブは、油が封入されている。シートパイプは、車軸側チューブの軸心に立設され、チェックバルブ機構を有する。車体側チューブは、下端側開口部からシートパイプが挿入されて車軸側チューブに接続し、車軸側チューブに対してその軸方向に沿って相対的に移動する。中空のロッドパイプは、車体側チューブの軸心に立設され、シートパイプの軸方向に摺動自在に挿入され、その隔壁部に連通孔が設けられている。懸架スプリングは、車体側チューブの上端側閉鎖部とシートパイプの上端部との間に介装されている。チェックバルブ機構は、車軸側チューブと車体側チューブとの相対的な変位に応じて、連通孔を通過する油の流れを制限する。【選択図】図１
2017187051.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側に設けられるとともに、上端側が開口し、下端側が閉鎖し、油が封入された車軸側チューブと、
前記車軸側チューブの下端側閉鎖部の軸心に立設されているとともに、その上端側が開口しかつ拡径し、その上端側拡径部に設けられたチェックバルブ機構と、隔壁部に設けられた側孔とを有するシートパイプと、
車体側に設けられるとともに、上端側が閉鎖し、下端側が開口し、その下端側開口部から前記シートパイプが挿入されて前記車軸側チューブに接続し、前記車軸側チューブに対してその軸方向に沿って相対的に移動する車体側チューブと、
前記車体側チューブの上端側閉鎖部の軸心に立設されているとともに、前記シートパイプの上端側開口部から前記シートパイプの軸方向に摺動自在に挿入され、その隔壁部に連通孔が設けられた中空のロッドパイプと、
前記車体側チューブの内側に設けられるとともに、前記車体側チューブの上端側閉鎖部と前記シートパイプの上端部との間に介装された懸架スプリングとを備え、
前記車軸側チューブと前記車体側チューブとの相対的な変位に応じて、前記チェックバルブ機構が、前記ロッドパイプの前記連通孔を通過する油の流れを制限することを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
前記チェックバルブ機構は、前記車体側チューブの内周側と前記ロッドパイプの外周側との間に配置された第１の油室と、前記シートパイプの内周側に配置された第２の油室と、の間に介装されていることを特徴とする請求項１記載の緩衝器。
【請求項３】
前記チェックバルブ機構は、前記第２の油室の油圧が、前記第１の油室の油圧よりも高い場合に閉じる一方向弁を含むことを特徴とする請求項２記載の緩衝器。
【請求項４】
前記連通孔は、前記ロッドパイプの軸方向に間隔を空けて、複数個設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の緩衝器。
【請求項５】
前記車体側チューブの内周側と前記シートパイプの外周側との間に配置された第３の油室と、前記車軸側チューブの内周側と前記シートパイプの外周側との間に配置された第４の油室と、の間に介装された第２のチェックバルブ機構をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の緩衝器。
【請求項６】
前記第２のチェックバルブ機構は、前記第３の油室の油圧が、前記第４の油室の油圧よりも高い場合に閉じる第２の一方向弁を含むことを特徴とする請求項５記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施の形態は、緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
アウターチューブ内にインナーチューブを摺動自在に挿入し、インナーチューブの内周に摺接する隔壁部を備えたシートパイプを、アウターチューブ内の底部に立設した自動二輪車用のフロントフォークが知られている。このフロントフォークは、インナーチューブの先端に設けたピストンが進退する油室をシートパイプの外周に区画するとともに、シートパイプの内周からインナーチューブの内部に渡る油溜室を設け、この油溜室の上部を気体室としている。さらに、このフロントフォークは、インナーチューブに内挿される懸架スプリングが、インナーチューブの上端部分とシートパイプとの間に介装されている。
【０００３】
この種のフロントフォークでは、例えばシートパイプの隔壁部に対応する受鍔を上端に有するサブシートパイプをシートパイプ内に挿入し、サブシートパイプのシートパイプ内への移動に応じて、サブシートパイプの内面で順に閉塞される複数の連通孔をシートパイプの側壁に設けたものがある。さらに、このフロントフォークは、サブシートパイプのシートパイプ内への移動に応じて、シートパイプの内面で順に閉塞される複数の側孔をサブシートパイプの側壁に設けた構造を採っている。
【０００４】
このようなフロントフォークは、インナーチューブの圧縮過程で、シートパイプの側壁の複数の連通孔をサブシートパイプが順次塞ぐことによる減衰効果と、サブシートパイプの側壁の複数の側孔をシートパイプが順次塞ぐことによる減衰効果とが得られ、これにより、インナーチューブのストローク位置に応じて減衰力を変化させることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特公平４−７２０９３号公報
【特許文献２】特開２００７−３２７３５号公報
【特許文献３】特開２００８−２０８８６０号公報
【特許文献４】特開２００４−１１７０２号公報
【特許文献５】特開２００３−２３２３９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したような構造のフロントフォークは、一般に、伸側時及び圧側時のそれぞれにおいて、同じ流路を少量の油が移動することになるため、インナーチューブのストローク速度が比較的速い場合には、油の流れに遅延が生じ、振動に対する所望の減衰力を得ることが難しくなっている。
【０００７】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、車軸側チューブと車体側チューブとのストローク方向の相対的な位置及び移動速度に応じた適切な減衰力を得ることができる緩衝器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
実施の形態に係る緩衝器は、車軸側チューブ、シートパイプ、車体側チューブ、ロッドパイプ及び懸架スプリングを備えている。車軸側チューブは、車軸側に設けられるとともに、上端側が開口し、下端側が閉鎖し、油が封入されている。シートパイプは、車軸側チューブの下端側閉鎖部の軸心に立設されているとともに、その上端側が開口しかつ拡径し、その上端側拡径部に設けられたチェックバルブ機構と、隔壁部に設けられた側孔とを有する。車体側チューブは、車体側に設けられるとともに、上端側が閉鎖し、下端側が開口し、その下端側開口部からシートパイプが挿入されて車軸側チューブに接続し、車軸側チューブに対してその軸方向に沿って相対的に移動する。ロッドパイプは、中空であり、車体側チューブの上端側閉鎖部の軸心に立設されているとともに、シートパイプの上端側開口部から前記シートパイプの軸方向に摺動自在に挿入され、その隔壁部に連通孔が設けられている。懸架スプリングは、車体側チューブの内側に設けられるとともに、車体側チューブの上端側閉鎖部とシートパイプの上端部との間に介装されている。さらに、チェックバルブ機構は、車軸側チューブと車体側チューブとの相対的な変位に応じて、ロッドパイプの連通孔を通過する油の流れを制限する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る緩衝器の構造を示す断面図である。
【図２】図１の緩衝器の伸び切り直前の状態を拡大して示す断面図である。
【図３】図１の緩衝器の最圧縮直前の状態を拡大して示す断面図である。
【図４】図２の第１のチェックバルブが閉じられた状態を示す断面図である。
【図５】図４の第１のチェックバルブが開かれた状態を示す断面図である。
【図６】図２の第２のチェックバルブが閉じられた状態を示す断面図である。
【図７】図６の第２のチェックバルブが開かれた状態を示す断面図である。
【図８】図１の緩衝器が備えた車軸側チューブと車体側チューブとのストローク方向の相対的な位置及び移動速度と、圧側減衰力との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、実施の形態を図面に基づき説明する。図１〜図３に示すように、本実施形態に係る緩衝器１０は、自動二輪車の車体と前輪との間に介在される正立型のフロントフォークである。緩衝器１０の上端側は、車体側のステアリングヘッドパイプ内を挿通されたステムシャフトに、ブラケットを介して固定される。また、緩衝器１０は、自動二輪車の前輪の左右に一つずつ配置される。
【００１１】
図１〜図３に示すように、緩衝器１０は、アウターチューブである車軸側チューブ１５、インナーチューブである車体側チューブ１６、シートパイプ１７、ロッドパイプ１８、懸架スプリング１２及びチャンバ１９を主に備えている。
【００１２】
車軸側チューブ１５は、自動二輪車の車軸側に設けられるとともに、上端側（自動二輪車の車体側）が開口し、一方、下端側（前記車軸側）が閉鎖し、さらに、油（ダンパオイル）８を封入している。車体側チューブ１６が進退する車軸側チューブ１５の上端側の開口の周縁部分には、ダストシール２４やオイルシール２５が設けられている。
【００１３】
シートパイプ１７は、車軸側チューブ１５の下端側閉鎖部１５ａの軸心にボルト２６及び支持部材２７を介して立設されているとともに、その上端側が開口しかつ拡径し、その上端側拡径部１７ｄに設けられた第１のチェックバルブ機構５０と、当該シートパイプ１７の隔壁部の下端側に設けられた側孔１７ｅと、を有している。さらに、シートパイプ１７は、その隔壁部の上端側に設けられた複数の油孔１７ａ、１７ｂを有している。
【００１４】
車体側チューブ１６は、自動二輪車の車体側に設けられるとともに、上端側が閉鎖し、下端側が開口し、その下端側開口部１６ａからシートパイプ１７が挿入されて車軸側チューブ１５に接続し、車軸側チューブ１５に対してその軸方向に沿って相対的に移動する。
【００１５】
図１〜図３に示すように、ロッドパイプ１８は、中空であり、車体側チューブ１６の上端側閉鎖部１６ｂの軸心に立設されているとともに、シートパイプ１７の上端側開口部１７ｆからシートパイプ１７の軸方向に摺動自在に挿入され、その隔壁部に複数の連通孔１８ａ、１８ｂがバイパス孔として設けられている。連通孔１８ａと連通孔１８ｂとは、ロッドパイプ１８の軸方向に間隔を空けて、設けられている。
【００１６】
ここで、連通孔１８ａと連通孔１８ｂとの孔径を、互いに異なるサイズで構成してもよいし、連通孔１８ａ、１８ｂにおけるロッドパイプ１８上の軸方向の位置や、互いの間隔（ピッチ）を適宜変更してもよい。また、ロッドパイプ１８上の軸方向に配列される連通孔の数を３つ以上にしてもよい。これにより、減衰力の調整が可能となる。
【００１７】
なお、本実施形態の緩衝器１０は、図２、図３に示すように、ロッドパイプ１８の軸心を挟んで、連通孔１８ａ、１８ｂと径方向に対向する位置に、もう一組別の連通孔（合計４個の連通孔）を備えている。また、これらの連通孔１８ａ、１８ｂは、上述した複数の油孔１７ａ、１７ｂよりも数倍大きい口径で構成されている。
【００１８】
懸架スプリング１２は、車体側チューブ１６の内側に設けられるとともに、車体側チューブ１６の上端部分（上端側閉鎖部１６ｂ）とシートパイプ１７の上端部分（第１のチェックバルブ機構５０）との間に介装された圧縮コイルばねである。緩衝器１０は、リバウンドスプリング２９をさらに備えている。リバウンドスプリング２９は、緩衝器１０の最伸長時近辺で車体側チューブ１６を車軸側チューブ１５の内部へ押し戻す方向に反発力を発生させる。
【００１９】
図１に示すように、チャンバ１９は、ロッドパイプ１８よりも大径のパイプ形状を有し、ロッドパイプ１８に延設されている。チャンバ１９は、ロッドパイプ１８と同軸的に配置されており、その下端部分がロッドパイプ１８の上端部分にナット２８を介して固定されている。また、チャンバ１９の隔壁部には、複数の側孔１９ａが形成されている。また、このチャンバ１９の上端部分及び車体側チューブ１６本体の最上端部分は、キャップ２２によって閉塞されている。
【００２０】
また、緩衝器１０は、図１〜図３に示すように、第１〜第５の油室６１、６２、６３、６４、６５を備えている。第１の油室６１は、車体側チューブ１６の内周側とロッドパイプの外周側との間に配置されている。より具体的には、第１の油室６１は、車体側チューブ１６の内周側とロッドパイプ１８の外周側と第１のチェックバルブ機構５０と車体側チューブ１６の上端側閉鎖部１６ｂとによって包囲された油室である。また、第２の油室６２は、シートパイプ１７の内周側に配置されている。
【００２１】
第３の油室６３は、車体側チューブ１６の内周側とシートパイプ１７の外周側との間に配置されている。詳細には、第３の油室６３は、車体側チューブ１６の内周側とシートパイプ１７の外周側と第１のチェックバルブ機構５０と後述する第２のチェックバルブ機構７０とによって包囲された油室である。
【００２２】
一方、第４の油室６４は、車軸側チューブ１５の内周側と前記シートパイプの外周側との間に配置されている。より具体的には、第４の油室６４は、車軸側チューブ１５の内周側とシートパイプ１７の外周側と後述する第２のチェックバルブ機構７０と車軸側チューブ１５の下端側閉鎖部１５ａとによって包囲された油室である。また、第５の油室６５は、チャンバ１９の内周側に配置されている。
【００２３】
ここで、第１のチェックバルブ機構５０は、車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６との相対的な変位に応じて、ロッドパイプ１８の連通孔１８ａ、連通孔１８ｂを通過する油の流れを制限する。第１のチェックバルブ機構５０は、油の流れを制限する際には、図３に示すように、連通孔１８ａ、１８ｂとの位置関係により、第１の油室６１内に油が流れ込めない状況を生じさせる。
【００２４】
すなわち、第１のチェックバルブ機構５０は、第１の油室６１と第２の油室６２との間に介装されている。このような第１のチェックバルブ機構５０は、軸心流路５１ａを有する第１のチェックバルブ５１と、中央部分に流路５２ａを有するシート部材５２と、シート部材５２との間で第１のチェックバルブ５１を包囲し、中央部分に流路５３ａを有するロッドガイド５３と、Ｏリング５４と、を主に備えている。上記した第１のチェックバルブ５１は、第２の油室６２の油圧が、第１の油室６１の油圧よりも高い場合に閉じる一方向弁である。
【００２５】
また、緩衝器１０は、図２、図３に示すように、第２のチェックバルブ機構７０を備えている。第２のチェックバルブ機構７０は、第３の油室６３と第４の油室６４との間に介装されている。すなわち、第２のチェックバルブ機構７０は、オリフィス７１ａ及びテーパ面を有する第２のチェックバルブ７１と、切欠き孔７２ａを有するシート部材７２と、第２のチェックバルブ７１を閉じる方向に付勢する圧縮コイルばねとしての台形型スプリング７３と、第２のチェックバルブ７１のテーパ面と係合するテーパ面を有する弁座部材７４と、を主に備えている。上記した第２のチェックバルブ７１は、第３の油室６３の油圧が、第４の油室６４の油圧よりも高い場合に閉じる第２の一方向弁である。
【００２６】
次に、このように構成された本実施形態に係る緩衝器１０の圧側行程及び伸側行程についてそれぞれ説明する。ここで、図２、図３において、先端が塗り潰された実線の矢印線は、圧側行程の油の流れを概略的に示すものであり、一方、先端が塗り潰された破線の矢印線は、伸側行程の油の流れを概略的に示すものである。
【００２７】
＜圧側行程＞
例えば、全ての連通孔１８ａ、１８ｂが第１のチェックバルブ５１よりも上端側に位置する状態において、懸架スプリング１２の付勢力に抗しつつ、車体側チューブ１６が車軸側チューブ１５に対して相対的に進入して、例えば図３に示す状態（全ての連通孔１８ａ、１８ｂが第１のチェックバルブ５１よりも下端側に位置する状態）に移行したとする。
【００２８】
この場合、図３に示すように、第４の油室６４の容積の縮小によって、図７に示すように、第４の油室６４の油圧が、第３の油室６３の油圧よりも高くなり、台形型スプリング７３の付勢力に抗しつつ、第２のチェックバルブ７１は、開き、当該第２のチェックバルブ７１のテーパ面と弁座部材７４のテーパ面と弁座部材７４のテーパ面との間に、流路７４ａを形成する。この流路７４ａ及びシート部材７２の中央の切欠き孔７２ａを介して、第３の油室６３と第４の油室６４とが接続される。
【００２９】
一方、第２の油室６２の容積の縮小によって、第２の油室６２の油圧が、第１の油室６１の油圧よりも高くなり、図４に示すように、第１のチェックバルブ５１は閉じ、当該第１のチェックバルブ５１の軸心流路５１ａとシート部材５２の中央の流路５２ａとの間が閉塞される。ここで、油（ダンパオイル）８は、シートパイプ１７内の下端側からロッドパイプ１８の内部を通ってチャンバ１９内に流れ込む一方で、ロッドパイプ１８の内部から、連通孔１８ａ、１８ｂを通って（バイパスして）当該油８の一部がシートパイプ１７内に帰還する。
【００３０】
この際、油８は、連通孔１８ａ、１８ｂを通過するものの、第１のチェックバルブ５１が閉じられていることから、第１の油室６１内には流れ込むことができず、当該油８の流れが阻害される。これにより、油８が流れる際の粘性抵抗が上昇し、圧側減衰力が発生する。
【００３１】
したがって、緩衝器１０では、このような圧側行程において、車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６とのストローク方向の相対的な位置関係（第１のチェックバルブ５１と連通孔１８ａ、１８ｂとの相対的な位置関係）、及び移動速度（第１のチェックバルブ５１と連通孔１８ａ、１８ｂとの位置関係が変位する速度）に応じて、適切な例えば圧側減衰力を得ることができることができる。
【００３２】
ここで、図８は、本実施形態の緩衝器１０が備えた車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６とのストローク方向の相対的な位置及び移動速度と、圧側減衰力との関係を示したものである。なお、図８中のストローク方向の相対変位５ｍｍは、一対の緩衝器１０を搭載した自動二輪車でドライバが通常走行したときの、基準となる車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６との相対的な位置関係である。
【００３３】
図８に示すように、緩衝器１０では、車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６とのストローク方向の移動速度が極端に速い場合（例えば移動速度Ｖｐが０．７ｍ／ｓの場合）、つまり例えば急減速などによって、自動二輪車のフロント側が急激に路面側に沈むような場合、迅速に圧側減衰力（振動を減衰させる際の応答性）を高めることができ、ドライバの安全性を確保することができる。すなわち、緩衝器１０によれば、車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６とのストローク方向の相対的な位置及び移動速度に応じた適切な減衰力（ＤＦ：ダンピングフォース）を得ることが可能となる。
【００３４】
＜伸側行程＞
例えば、全ての連通孔１８ａ、１８ｂが第１のチェックバルブ５１よりも下端側に位置する状態において、車軸側チューブ１５内から車体側チューブ１６が相対的に後退して、例えば図２に示す状態（全ての連通孔１８ａ、１８ｂが第１のチェックバルブ５１よりも上端側に位置する状態）に移行したとする。
【００３５】
この場合、図２に示すように、第３の油室６３の容積の縮小によって、第３の油室６３の油圧が、第４の油室６４の油圧よりも高くなり、図６に示すように、第２のチェックバルブ７１は、閉じ、当該第２のチェックバルブ７１のテーパ面と弁座部材７４のテーパ面と弁座部材７４のテーパ面との間（流路７４ａ）を閉塞する。これにより、第３の油室６３内の油８は、シート部材７２の切欠き流路７２ａを介して、第２のチェックバルブ７１内側のオリフィス７１ａを通り、第４の油室６４側に移動する。このオリフィス７１ａを油８が通過する際や、図２に示す油孔１７ａを油８が通過する際の粘性抵抗の上昇によって、伸側減衰力が得られる。
【００３６】
一方、第１の油室６１の容積の縮小によって、第１の油室６１の油圧が、第２の油室６２の油圧よりも高くなり、図５に示すように、第１のチェックバルブ５１は開き、これにより、シート部材５２の中央の流路５２ａと当該第１のチェックバルブ５１の軸心流路５１ａとロッドガイド５３の流路５３ａとの間が挿通される。また、第１の油室６１内の油８は、連通孔１８ａ、１８ｂを通ってロッドパイプ１８の内部に流れ込む。
【００３７】
なお、オリフィス７１ａを通過した油８や第２の油室６２内の油８は、シートパイプ１７の上端側の側壁部に設けられた油孔１７ａ、１７ｂを通ってシートパイプ１７の内部にも流れ込む。また、第１の油室６１内の油８は、シートパイプ１７の下端側の側壁部に設けられた側孔１７ｅを通ってシートパイプ１７の内部に流れ込む。
【００３８】
既述したように、本実施形態の緩衝器１０によれば、車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６とのストローク方向の相対的な位置関係、つまり、第１のチェックバルブ５１と連通孔１８ａ、１８ｂとの相対的な位置関係と、ストローク方向の相対的な移動速度（第１のチェックバルブ５１と連通孔１８ａ、１８ｂとの位置関係が変位する速度）に応じた適切な減衰力（ダンピングフォース）を得ることができることができる。
【００３９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施することが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形例は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００４０】
８…油、１０…緩衝器、１５…車軸側チューブ、１５ａ…下端側閉鎖部、１６…車体側チューブ、１６ａ…下端側開口部、１６ｂ…上端側閉鎖部、１２…懸架スプリング、１７…シートパイプ、１７ｄ…上端側拡径部、１７ｅ…側孔、１７ｆ…上端側開口部、１８…ロッドパイプ、１８ａ，１８ｂ…連通孔、１９…チャンバ、５０…第１のチェックバルブ機構、５１…第１のチェックバルブ、７０…第２のチェックバルブ機構、７１…第２のチェックバルブ、６１…第１の油室、６２…第２の油室、６３…第３の油室、６４…第４の油室、６５…第５の油室。
【図１】
2017187051.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2017187051.tif 000007
【図６】
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【図７】
2017187051.tif 000009
【図８】
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【手続補正書】
【提出日】平成29年7月31日(2017.7.31)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側に設けられるとともに、上端側が開口し、下端側が閉鎖し、油が封入された車軸側チューブと、
前記車軸側チューブの下端側閉鎖部の軸心に立設されているとともに、その上端側が開口しかつ拡径し、その上端側拡径部に設けられたチェックバルブ機構と、隔壁部に設けられた側孔とを有するシートパイプと、
車体側に設けられるとともに、上端側が閉鎖し、下端側が開口し、その下端側開口部から前記シートパイプが挿入されて前記車軸側チューブに接続し、前記車軸側チューブに対してその軸方向に沿って相対的に移動する車体側チューブと、
前記車体側チューブの上端側閉鎖部の軸心に立設されているとともに、前記シートパイプの上端側開口部から前記シートパイプの軸方向に摺動自在に挿入され、その隔壁部に連通孔が設けられた中空のロッドパイプと、
前記車体側チューブの内側に設けられるとともに、前記車体側チューブの上端側閉鎖部と前記シートパイプの上端部との間に介装された懸架スプリングとを備え、
前記車軸側チューブと前記車体側チューブとの相対的な変位に応じて、前記チェックバルブ機構が、前記ロッドパイプの前記連通孔を通過する油の流れを制限することを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
前記チェックバルブ機構は、前記車体側チューブの内周側と前記ロッドパイプの外周側との間に形成された第１の油室と、前記シートパイプの内周側に形成された第２の油室と、の間に介装されていることを特徴とする請求項１記載の緩衝器。
【請求項３】
前記チェックバルブ機構は、前記第２の油室の油圧が、前記第１の油室の油圧よりも高い場合に閉じる一方向弁を含むことを特徴とする請求項２記載の緩衝器。
【請求項４】
前記連通孔は、前記ロッドパイプの軸方向に間隔を空けて、複数個設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の緩衝器。
【請求項５】
前記車体側チューブの内周側と前記シートパイプの外周側との間に形成された第３の油室と、前記車軸側チューブの内周側と前記シートパイプの外周側との間に形成された第４の油室と、の間に介装された第２のチェックバルブ機構をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の緩衝器。
【請求項６】
前記第２のチェックバルブ機構は、前記第３の油室の油圧が、前記第４の油室の油圧よりも高い場合に閉じる第２の一方向弁を含むことを特徴とする請求項５記載の緩衝器。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、車軸側チューブと車体側チューブとのストローク方向の相対的な変位及び移動速度に応じた適切な減衰力を得ることができる緩衝器を提供することである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る緩衝器の構造を示す断面図である。
【図２】図１の緩衝器の伸び切り直前の状態を拡大して示す断面図である。
【図３】図１の緩衝器の最圧縮直前の状態を拡大して示す断面図である。
【図４】図２の第１のチェックバルブが閉じられた状態を示す断面図である。
【図５】図４の第１のチェックバルブが開かれた状態を示す断面図である。
【図６】図２の第２のチェックバルブが閉じられた状態を示す断面図である。
【図７】図６の第２のチェックバルブが開かれた状態を示す断面図である。
【図８】図１の緩衝器が備えた車軸側チューブと車体側チューブとのストローク方向の相対的な変位及び移動速度と、圧側減衰力との関係を示す図である。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
また、緩衝器１０は、図１〜図３に示すように、第１〜第５の油室６１、６２、６３、６４、６５を備えている。第１の油室６１は、車体側チューブ１６の内周とロッドパイプ１８の外周との間に配置されている。より具体的には、第１の油室６１は、車体側チューブ１６の内周側とロッドパイプ１８の外周側と第１のチェックバルブ機構５０と車体側チューブ１６の上端側閉鎖部１６ｂとによって包囲された油室である。また、第２の油室６２は、シートパイプ１７の内周側に配置されている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
第４の油室６４は、車軸側チューブ１５の内周とシートパイプ１７の外周との間に配置されている。より具体的には、第４の油室６４は、車軸側チューブ１５の内周とシートパイプ１７の外周と後述する第２のチェックバルブ機構７０と車軸側チューブ１５の下端側閉鎖部１５ａとによって包囲された油室である。また、第５の油室６５は、チャンバ１９の内周側に配置されている。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
第１のチェックバルブ機構５０は、第１の油室６１と第２の油室６２との間に介装されている。このような第１のチェックバルブ機構５０は、流路５１ａを有する第１のチェックバルブ５１と、中央部分に流路５２ａを有するシート部材５２と、シート部材５２との間で第１のチェックバルブ５１を包囲し、中央部分に流路５３ａを有するロッドガイド５３と、Ｏリング５４と、を主に備えている。上記した第１のチェックバルブ５１は、第２の油室６２の油圧が、第１の油室６１の油圧よりも高い場合に閉じる一方向弁である。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２８】
この場合、図３に示すように、第４の油室６４の容積の縮小によって、第４の油室６４の油圧が、第３の油室６３の油圧よりも高くなる。すると、図７に示すように、台形型スプリング７３の付勢力に抗しつつ、第２のチェックバルブ７１は、開き、当該第２のチェックバルブ７１のテーパ面と弁座部材７４のテーパ面との間に、流路７４ａを形成する。この流路７４ａ及びシート部材７２の中央の切欠き孔７２ａを介して、第３の油室６３と第４の油室６４とが接続される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２９】
一方、第２の油室６２の容積の縮小によって、第２の油室６２の油圧が、第１の油室６１の油圧よりも高くなる。すると、図４に示すように、第１のチェックバルブ５１は閉じ、当該第１のチェックバルブ５１の流路５１ａとシート部材５２の流路５２ａとの間が遮断される。ここで、油（ダンパオイル）８は、シートパイプ１７内の下端側からロッドパイプ１８の内部を通ってチャンバ１９内に流れ込む一方で、ロッドパイプ１８の内部から、連通孔１８ａ、１８ｂを通って（バイパスして）当該油８の一部がシートパイプ１７内に帰還する。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３１】
したがって、緩衝器１０では、このような圧側行程において、車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６とのストローク方向の相対的な位置関係（つまり、第１のチェックバルブ５１と連通孔１８ａ、１８ｂとの相対的な位置関係）、及びストローク方向の相対的な移動速度（すなわち、第１のチェックバルブ５１と連通孔１８ａ、１８ｂとの位置関係が変位する速度）に応じて、適切な圧側減衰力を得ることができる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３２】
図８は、本実施形態の緩衝器１０が備えた車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６とのストローク方向の相対的な変位及び移動速度と、圧側減衰力との関係を示したものである。なお、図８中のストローク方向の相対変位５ｍｍは、一対の緩衝器１０を搭載した自動二輪車で通常走行したときの、基準となる車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６との相対的な位置関係である。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３３】
図８に示すように、緩衝器１０では、車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６とのストローク方向の移動速度が極端に速い場合（例えば移動速度Ｖｐが０．７ｍ／ｓの場合）、つまり例えば急減速などによって、自動二輪車のフロント側が急激に路面側に沈むような場合、迅速に圧側減衰力（振動を減衰させる際の応答性）を高めることができ、ドライバの安全性を確保することができる。すなわち、緩衝器１０によれば、車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６とのストローク方向の相対的な変位及び移動速度に応じた適切な減衰力ＤＦを得ることが可能となる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
この場合、図２に示すように、第３の油室６３の容積の縮小によって、第３の油室６３の油圧が、第４の油室６４の油圧よりも高くなる。すると、図６に示すように、第２のチェックバルブ７１は、閉じ、当該第２のチェックバルブ７１のテーパ面と弁座部材７４のテーパ面との間（流路７４ａ）を遮断する。これにより、第３の油室６３内の油８は、シート部材７２の切欠き流路７２ａを介して、第２のチェックバルブ７１内側のオリフィス７１ａを通り、第４の油室６４側に移動する。このオリフィス７１ａや油孔１７ａを油８が通過する際の粘性抵抗の上昇によって、伸側減衰力が発生する。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
一方、第２の油室６２の容積の増加によって、第１の油室６１の油圧が、第２の油室６２の油圧よりも高くなる。すると、図５に示すように、第１のチェックバルブ５１は開き、これにより、シート部材５２の流路５２ａが当該第１のチェックバルブ５１の流路５１ａとロッドガイド５３の流路５３ａに接続される。また、第１の油室６１内の油８は、連通孔１８ａ、１８ｂを通ってロッドパイプ１８の内部に流れ込む。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
なお、オリフィス７１ａを通過した油８や第３の油室６３内の油８は、シートパイプ１７の上端側の壁部に設けられた油孔１７ａ、１７ｂを通ってシートパイプ１７の内部にも流れ込む。また、第４の油室６４内の油８は、シートパイプ１７の下端側の側壁部に設けられた側孔１７ｅを通ってシートパイプ１７の内部に流れ込む。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
既述したように、本実施形態の緩衝器１０によれば、車軸側チューブ１５と車体側チューブ１６とのストローク方向の相対的な位置関係（つまり、第１のチェックバルブ５１と連通孔１８ａ、１８ｂとの相対的な位置関係）と、ストローク方向の相対的な移動速度（すなわち、第１のチェックバルブ５１と連通孔１８ａ、１８ｂとの位置関係が変位する速度）に応じた適切な減衰力を得ることができる。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
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【手続補正１７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2017187051.tif 000012