(57)【要約】      （修正有）【課題】複数の運転支援制御を適切に実行する。【解決手段】車両制御システムは、車両操作に関する複数種類の情報を含む車両データを車両毎に記憶する走行履歴データベース３２０と、複数車両の車両データを運転特性が互いに似たグループにグループ分けをする運転特性指標導出部３３０と、自車両の走行履歴から、自車両がグループのいずれに属するかを特定する運転特性分類部２５０と、運転特性分類部が特定したグループの中から、車両データを用いて評価可能な所定の評価項目に関する評価が、自車両よりも高い車両の車両データを抽出する抽出手段と、自車両の走行態様を、抽出手段が抽出した車両データが示す車両操作に基づいて行われる走行態様に近づけるように制御する駆動系制御装置２８０とを備える。【選択図】図１
2017220166.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両操作に関する複数種類の情報を含む車両データを車両毎に記憶するデータベースと、
複数車両の前記車両データを運転特性が互いに似たグループにグループ分けをするグループ分け手段と、
自車両の走行履歴から、前記自車両が前記グループのいずれに属するかを特定する特定手段と、
前記特定手段が特定したグループの中から、前記車両データを用いて評価可能な所定の評価項目に関する評価が、前記自車両よりも高い車両の前記車両データを抽出する抽出手段と、
前記自車両の走行態様を、前記抽出手段が抽出した前記車両データが示す車両操作に基づいて行われる走行態様に近づけるように制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
前記データベース及び前記グループ分け手段は、前記自車両と通信可能な外部サーバに備えられており、
前記特定手段、前記抽出手段及び前記制御手段は、前記自車両に備えられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記データベース、前記グループ分け手段、前記特定手段及び前記抽出手段は、前記自車両と通信可能な外部サーバに備えられており、
前記制御手段は、前記自車両に備えられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記データベースに記憶された前記車両データの中から、前記自車両が走行しようとする経路で行われた車両操作に関する情報を含む車両データを選定する選定手段を更に備え、
前記グループ分け手段は、前記選定手段で選定された前記車両データについてグループ分けをする
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記所定の評価項目を変更可能な変更手段を更に備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行を制御する車両制御システムの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、車両の走行を制御する（言い換えれば、車両の運転を支援する）ことにより、所定の評価項目の改善を図るという技術が知られている。特許文献１では、データベースに登録されたステアリング角、アクセル開度、車速、加速度等の変数の中から、燃費等の評価項目の改善に最も寄与するものを特定し、評価項目が改善するように自車両の運転支援を行う（特定した変数を変更する）という技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１３６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の技術では、特定された変数が支援制御により変動することになるが、そのような支援制御は運転者に違和感を与えてしまう可能性を有している。具体的には、ある操作を好む運転者に対して、当該ある操作に反する車両の走行を実現するための支援又は当該ある操作に応じた車両の走行を抑制するための支援を行った場合、運転者は車両の挙動に大きな違和感を持ってしまう可能性がある。例えば、急加速を好む運転者に対して、急加速を抑制する支援を行った場合、運転者は車両の挙動に大きな違和感を持ってしまうと考えられる。この場合、仮に評価項目が改善されたとしても、ドライバビリティは大きく低下してしまうという技術的問題点が生ずる。
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、ドライバビリティの低下を抑制しながら評価項目を改善するように車両を制御することが可能な車両制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
＜１＞
本発明の車両制御システムは上記課題を解決するために、車両操作に関する複数種類の情報を含む車両データを車両毎に記憶するデータベースと、複数車両の前記車両データを運転特性が互いに似たグループにグループ分けをするグループ分け手段と、自車両の走行履歴から、前記自車両が前記グループのいずれに属するかを特定する特定手段と、前記特定手段が特定したグループの中から、前記車両データを用いて評価可能な所定の評価項目に関する評価が、前記自車両よりも高い車両の前記車両データを抽出する抽出手段と、前記自車両の走行態様を、前記抽出手段が抽出した前記車両データが示す車両操作に基づいて行われる走行態様に近づけるように制御する制御手段とを備える。
【０００７】
本発明の車両制御システムによれば、自車両よりも評価項目に関する評価が高い車両の車両データが抽出され、抽出された車両データが示す車両操作に基づいて行われる走行態様に近づくように自車両の走行態様が制御される。これにより、自車両の評価項目の評価を向上させることができる。
【０００８】
また、自車両の制御に用いられる車両データは、運転特性によってグループ分けされた複数のグループのうち、自車両が属するグループ（即ち、運転特性が似たグループ）の中から抽出される。このため、運転特性が大きく異なる車両データに基づいて車両の走行が制御されてしまうことを防止できる。これにより、車両の制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。
＜２＞
本発明の車両制御システムの一態様では、前記データベース及び前記グループ分け手段は、前記自車両と通信可能な外部サーバに備えられており、前記特定手段、前記抽出手段及び前記制御手段は、前記自車両に備えられている。
【０００９】
この態様によれば、膨大な量の車両データの記憶及び車両データのグループ分けを自車両において行わずに済む。このため、自車両の構成を簡単化できると共に、自車両に要求される処理能力を低く抑えることができる。また、自車両でも一部の処理を実行するため、全ての処理を外部サーバで実行する場合と比べると、外部サーバに要求される処理能力を低く抑えることができる。
【００１０】
＜３＞
本発明の車両制御システムの他の態様では、前記データベース、前記グループ分け手段、前記特定手段及び前記抽出手段は、前記自車両と通信可能な外部サーバに備えられており、前記制御手段は、前記自車両に備えられている。
【００１１】
この態様によれば、車両の走行を制御する制御手段以外の構成が外部サーバに備えられているため、より一層自車両の構成を簡単化できると共に、自車両に要求される処理能力を低く抑えることができる。
【００１２】
＜４＞
本発明の車両制御システムの他の態様では、前記データベースに記憶された前記車両データの中から、前記自車両が走行しようとする経路で行われた車両操作に関する情報を含む車両データを選定する選定手段を更に備え、前記グループ分け手段は、前記選定手段で選定された前記車両データについてグループ分けをする。
【００１３】
この態様によれば、グループ分けされる前に、自車両が走行する経路に応じて車両データが予め選定される。このため、グループ分けをする車両データの総数を小さくすることができ、グループ分けに要求される処理を簡単化することができる。
【００１４】
＜５＞
本発明の車両制御システムの他の態様では、前記所定の評価項目を変更可能な変更手段を更に備える。
【００１５】
この態様によれば、例えば運転者によるスイッチ操作等により所定の評価項目を変更することができるため、所望の評価項目を改善することができる。
【００１６】
また、抽出した車両データに基づいて自車両を制御する際には、複数種類の車両操作に関する情報を考慮した制御が行われる。このため、車両操作に関する情報を一種類しか考慮しない場合と比べて、より効果的に所定の評価項目を改善することができる。
【００１７】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態に係る車両制御システムの構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る車両制御システムの変形例を示すブロック図である。
【図３】管理センター側の動作の流れを示すフローチャートである。
【図４】自車両側の動作の流れを示すフローチャートである。
【図５】主成分分析における各成分の固有値及び累積寄与率を示すグラフである。
【図６】第１主成分を構成する物理量及び各物理量の重み係数を示すグラフである。
【図７】評価項目ごとにグループ分けされた車両操作データを示す表である。
【図８】車両制御による平均車速及び燃費の変動を示すマップである。
【図９】車両制御時のドライバ操作上書き率を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の車両制御システムに係る実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
＜車両制御システムの構成＞
先ず、本実施形態に係る車両制御システムの構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、実施形態に係る車両制御システムの構成を示すブロック図である。
【００２１】
図１において、本実施形態に係る車両制御システムは、車両に搭載される車載システム１０と、管理センター２０とを備えて構成されている。管理センター２０は、「外部サーバ」の一具体例であり、車載システム１０を搭載する複数の車両と相互に通信可能である。
【００２２】
＜車載システムの構成＞
車載システム１０は、周辺情報検出部１１０、アクセルセンサ１２０、ブレーキセンサ１３０、加速度センサ１４０、ジャイロセンサ１５０、車速センサ１６０、ＧＰＳ（Global Positioning System）１７０、ナビゲーションシステム１８０、ヨーレートセンサ１９０、自車両操作データ受信部２１０、自車両位置特定部２２０、無線送信部２３０、無線受信部２４０、運転特性分類部２５０、評価項目設定部２６０、車両データ抽出部２６５、目標車両状態生成部２７０、及び駆動系制御装置２８０を備えている。
【００２３】
周辺情報検出部１１０は、例えば車載カメラ、ミリ波レーダ、ライダー等を含んで構成されており、車両周辺の情報（例えば、障害物、歩行者、及び他車両の存在等に関する情報）を検出可能に構成されている。
【００２４】
アクセルセンサ１２０及びブレーキセンサ１３０は、車両の運転者によるアクセルペダル及びブレーキペダルの操作（踏み込み量）を夫々検出可能に構成されている。
【００２５】
加速度センサ１４０、ジャイロセンサ１５０、及び車速センサ１６０の各々は、車両の加速度、角速度、及び速度を夫々検出可能に構成されている。
【００２６】
ＧＰＳ１７０は、衛星との通信を利用して車両の位置に関する情報を取得するシステムである。また、ナビゲーションシステム１８０は、ＧＰＳ１７０で取得した車両の位置に関する情報を利用して、車両の運転手にナビゲーション（走行経路案内）を行うシステムである。ナビゲーションシステム１８０は、ＧＰＳ１７０に加えて、車車間通信や路車間通信によって各種情報を取得可能に構成されている。
【００２７】
ヨーレートセンサ１９０は、車両のヨーレートを検出可能に構成されている。
【００２８】
車両操作データ受信部２１０は、周辺情報検出部１１０、アクセルセンサ１２０、ブレーキセンサ１３０、加速度センサ１４０、ジャイロセンサ１５０、及び車速センサ１６０の各々で取得されたデータを車両操作データとして受信して、無線送信部２３０及び運転特性分類部２５０に出力可能に構成されている。なお、車両操作データは、運転者による車両操作そのものに関する情報（例えば、アクセルペダルの踏み込み量等）だけでなく、車両操作によって実現される車両状態に関する情報（例えば、車速や加速度等）を含むデータである。
【００２９】
自車両位置特定部２２０は、加速度センサ１４０、ジャイロセンサ１５０、車速センサ１６０、ＧＰＳ１７０、ナビゲーションシステム１８０、及びヨーレートセンサ１９０の各々で取得されたデータに基づいて、自車両（つまり、車載システム１０が搭載された車両）の位置を特定する。なお、ここで特定される自車両の位置には、自車両の座標情報だけでなく、自車両周辺の道路情報（例えば、交差点やカーブの情報等）も含まれる。自車両位置特定部２２０で特定された自車両の位置に関する情報は、無線送信部２３０及び運転特性分類部２５０に出力される。
【００３０】
無線送信部２３０は、車載システム１０側のデータを管理センター２０に送信可能に構成されている。また、無線受信部２４０は、管理センター２０側からデータを受信可能に構成されている。無線送信部２３０及び無線受信部２４０で送受信されるデータの具体的な内容については、後の動作の説明において詳述する。
【００３１】
運転特性分類部２５０は、車両操作データ受信部２１０及び自車両位置特定部２２０から取得した情報、並びに管理センター２０側から無線受信部２４０を介して受信したデータに基づいて、自車両が属するグループを特定することが可能に構成されている。なお、ここでのグループとは、管理センター２０側で実行されるグループ分けによって決定されるものであり、運転特性が似た（即ち、運転特性に関する各種パラメータが近い）車両が同じグループになるようにグループ分けされている。即ち、運転特性分類部２５０は、自車両と運転特性が似ているグループを特定可能なものとして構成されている。運転特性分類部２５０で特定されたグループに関する情報は、無線送信部２３０を介して管理センター２０側に送信される構成となっている。運転特性分類部２５０は、「特定手段」の一具体例である。
【００３２】
評価項目設定部２６０は、車両制御システムによって改善しようとする評価項目（例えば燃費等）を設定することが可能に構成されている。評価項目は、車両データを用いて良し悪しを評価可能な項目である。なお、「車両データ」は、車両操作データ（つまり、車速、アクセル開度、ブレーキ圧、及び加速度等の物理量）と車両の位置情報とが紐付けされた情報である。評価項目は複数の項目から選択可能であり、車両の運転者の操作（例えば、図示せぬスイッチ等の操作）によって設定される。即ち、評価項目設定部２５０は、「変更手段」の一具体例としても機能する。評価項目設定部２６０で設定された評価項目に関する情報は、無線送信部２３０を介して管理センター２０側に送信される構成となっている。なお、本実施形態では評価項目設定部２６０が評価項目を複数の項目から選択可能である例を挙げているが、評価項目は予め設定された１つの項目であってもよい。この場合、評価項目設定部２６０は、車両制御システムに備えられずともよい。
【００３３】
車両データ抽出部２６５は、管理センター２０側から無線受信部２４０を介して受信した複数の車両データから、評価項目（即ち、評価項目設定部２６０で設定された項目）の評価が最も高い車両データを抽出することが可能に構成されている。車両データ抽出部２６５で抽出された車両データは、目標車両状態生成部２７０に出力される構成となっている。車両データ抽出部２６５は、「抽出手段」の一具体例である。
【００３４】
目標車両状態生成部２７０は、車両データ抽出部２６５で抽出された車両データに基づいて、車両制御システムによる制御の目標となる目標車両状態を生成することが可能に構成されている。目標車両状態は、車両における制御可能な各種パラメータ（特に、車両操作に関するパラメータ）に関する情報を含むものである。目標車両状態生成部２７０によって生成された目標車両状態を示す情報は、駆動系制御装置２８０に出力される構成となっている。
【００３５】
駆動系制御装置２８０は、車両の駆動系を制御可能な複数のアクチュエータ等を含んで構成されており、車両の走行に係る制御（運転支援制御）を行うことが可能である。駆動系制御装置２８０は、目標車両状態生成部２７０によって生成された目標車両状態を示す情報に基づいて、車両が目標車両状態となるように各種駆動系（例えば、アクセルやブレーキ等）を制御することが可能に構成されている。目標車両状態生成部２７０及び駆動系制御装置２８０は、「制御手段」の一具体例である。
【００３６】
なお、上述した各部位のうち、車両操作データ受信部２１０、自車両位置特定部２２０
運転特性分類部２５０、評価項目設定部２６０、車両データ抽出部２６５、及び目標車両状態生成部２７０の各々は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）の機能ブロックとして設けられている。
【００３７】
＜管理センターの構成＞
管理センター２０は、無線受信部３１０、走行履歴データベース３２０、運転特性指標導出部３３０、制御用データベース３４０、無線送信部３５０を備えている。
【００３８】
無線受信部３１０は、車載システム１０側からデータを受信可能に構成されている。また無線送信部３５０は、管理センター２０側のデータを車載システム１０に送信可能に構成されている。無線受信部３１０及び無線送信部３５０で送受信されるデータの具体的な内容については、後の動作の説明において詳述する。
【００３９】
走行履歴データベース３２０は、複数車両の車両データを記憶可能な記憶装置として構成されている。車両データは、走行履歴データベース３２０において車両毎に記憶されている。走行履歴データベース３２０は「データベース」の一具体例である。
【００４０】
運転特性指標導出部３３０は、走行履歴データベース３２０に記憶された複数の車両に関する車両データを読み出して、運転特性が互いに似たグループにグループ分けをすることが可能に構成されている。運転特性指標導出部３３０によるグループ分けの結果は、制御用データベース３４０に出力される構成となっている。運転特性指標導出部３３０は、「グループ分け手段」の一具体例である。
【００４１】
制御用データベース３４０は、運転特性によってグループ分けされた車両データを記憶可能な記憶装置として構成されている。また、制御用データベース３４０は、記憶している車両データのうち、所定の評価項目に応じた車両データを、無線送信部３５０を介して車両側に送信可能に構成されている。なお、ここでの「所定の評価項目に応じた車両データ」とは、車両データに含まれる車両操作に関する各種情報のうち、所定の評価項目に影響を与え得る情報を意味している。所定の評価項目に応じた車両データは、典型的にはグループ単位で送信される。制御用データベース３４０は更に、グループ分け分類方法（即ち、どのような基準でグループ分けが行われているかを示す情報）についても、車載システム１０側に送信可能に構成されている。
【００４２】
＜車両制御システムの変形例＞
以下では、本実施形態に係る車両制御システムの変形例について、図２を参照して説明する。ここに図２は、実施形態に係る車両制御システムの変形例を示すブロック図である。
【００４３】
図２に示すように、運転特性分類部２５０及び車両データ抽出部２６５は、車載システム１０ではなく、管理センター２０側に備えられていてもよい。
【００４４】
変形例に係る運転特性分類部２５０は、制御用データベース３４０との間で情報を直接やり取りすることで、車載システム１０を搭載する車両と運転特性が似ているグループを特定する。なお、車両操作データ受信部２１０及び自車両位置特定部２２０から運転特性分類部２５０に入力されるべき情報は、無線送信部２３０及び無線送信部３１０を介して車載システム１０側から管理センター２０側に送られ、例えば走行履歴データベース３２０、運転特性指標導出部３３０及び制御用データベースを介して、運転特性分類部２５０に入力されればよい。運転特性分類部２５０で特定されたグループに関する情報は、制御用データベースを介して、車両データ抽出部２６５に出力される。
【００４５】
変形例に係る車両データ抽出部２６５は、制御用データベース３４０との間で情報を直接やり取りすることで、複数の車両データの中から評価項目の評価が最も高い車両データを抽出する。なお、評価項目設定部２６０で設定された評価項目は、無線送信部２３０及び無線受信部３１０を介して、変形例に係る車両データ抽出部２６５に入力されればよい。変形例に係る車両データ抽出部２６５で抽出された車両データは、無線送信部３５０及び無線受信部２４０を介して、目標車両状態生成部２７０に出力される。
【００４６】
上述した変形例によれば、車載システム１０の構成を簡単化できるだけでなく、運転特性分類部２５０及び車両データ抽出部２６５が実行する処理を管理センター２０側で実行できるため、図１で示した車両制御システムと比較して、車載システム１０に要求される処理能力を低く抑えることができる。
【００４７】
このように、車載システム１０側の一部の構成要素を管理センター２０側に配置することで、状況に応じた適切な処理分担を実現することができる。或いは、管理センター２０側の一部の構成要素を車載システム１０側に配置してもよい。なお、管理センター２０は本実施形態に必要不可欠な構成要素ではなく、全ての構成を車載システム１０が備えるように構成されていても構わない。
【００４８】
＜車両制御システムの動作＞
次に、本実施形態に係る車両制御システム（図１参照）の動作について、図３及び図４を参照して詳細に説明する。以下では、車両制御システムにおける各処理の順を追って、車載システム１０側の動作と、管理センター２０側の動作とを交互に説明する。ここに図３は、管理センター側の動作の流れを示すフローチャートである。また図４は、自車両側の動作の流れを示すフローチャートである。
【００４９】
なお、以下の動作開始時点においては、管理センター２０の走行履歴データベース３２０に、すでに十分な量の車両データが記憶されているものとする。即ち、グループ分け可能な複数車両の車両データが走行履歴データベース３２０に記憶された状態で処理が開始されるものとする。
【００５０】
図３において、本実施形態に係る車両制御システムの動作時には、まず管理センター２０の運転特性指標導出部３３０によって、走行履歴データベース３２０から車両データが取得される（ステップＳ１０１）。運転特性指標導出部３３０では統計分析（例えば、主成分分析やクラスター分析等）の手法を用いて、複数車両の車両データが運転特性の似たグループにグループ分けされる（ステップＳ１０２）。グループ分けの結果は、制御用データベース３４０に出力され、制御用データベース３４０の内容が再構築される（ステップＳ１０３）。
【００５１】
ここで、車両データのグループ分けについて、図５から図７を参照して具体的に説明する。図５は、主成分分析における各成分の固有値及び累積寄与率を示すグラフである。図６は、第１主成分を構成する物理量及び各物理量の重み係数を示すグラフである。図７は、評価項目ごとにグループ分けされた車両操作データを示す表である。
【００５２】
図５に示すように、車両データのグループ分けには主成分分析を利用することができる。主成分分析では、まず車両データに含まれる各種パラメータ（例えば、上述した車両操作データそのものや、車両操作データから導出可能なパラメータ等）から、対応する評価項目で用いられる評価用パラメータが選択される。評価用パラメータは車両データに含まれる複数のパラメータのうち、評価項目毎に予め決められたものである。そして、評価用パラメータから構成される複数の主成分が導出される（図５の例では、第１主成分から第１０主成分が導出されている）。各種成分は、要約された情報の大きさを示す固有値を持っており、第１主成分が最も固有値が大きく、第２主成分、第３主成分・・・という順番で固有値が小さくなっている。なお、主成分分析は既存の分析手法であるため、具体的な主成分の導出方法については説明を省略する。
【００５３】
図６に示すように、第１主成分は車両データに含まれる複数のパラメータのうち、評価項目として「燃費」を設定した場合の評価用パラメータにより構成されている。図６に示す例では、第１主成分は、所定期間における最高速度、最大加速度（加速してから減速するまでに発生した最大加速Ｇの平均値）、平均速度、最大減速度（減速してから加速するまでに発生した最大減速Ｇの平均値）、最大ブレーキ圧（ブレーキランプＯＮからＯＦＦまでに発生した最大ブレーキ油圧の平均値）、最大アクセル開度（アクセルＯＮからＯＦＦまでに発生した最大アクセル開度の平均値）、ブレーキＯＮ回数（ブレーキランプＯＮからＯＦＦになった回数）、アクセルＯＮ回数（アクセル開度が０％より大きい値から０％になった回数）、ブレーキＯＮ時間（ブレーキランプＯＮからＯＦＦになるまでの時間の平均値）、及び定常走行時間（加速度｜Ｇ｜＜０．１ｍ／ｓ２となる時間の積算値）を含んで構成されている。
【００５４】
第１主成分を構成する各パラメータは、それぞれ異なる重みを持っている。例えば、図６に示す例では、最高速度や最大加速度等はプラスの重みを持っている一方で、ブレーキＯＮ時間や定常走行時間はマイナスの重みを持っている。第１主成分については、構成要素である各パラメータから、例えば車両の速度変動を示す成分と推測できる。
【００５５】
図５の例では、累積寄与率を見れば分かるように、第１主成分だけで全体の情報量の半分近くを持っていることになる。このため、第１主成分を利用して運転特性の類似度を判別すれば、極めて効率的にグループ分けが行える。即ち、第１主成分から第１０主成分の全てを考慮せずとも、第１主成分のみ（或いは、固有値の大きい数個の主成分のみ）を考慮するだけで、比較的精度の高いグループ分けが行える。また、第１主成分のみを考慮した場合であっても、車両データに含まれる複数のパラメータ（即ち、図６で示した第１主成分を構成する各パラメータ）が考慮されることになるので、単一のパラメータだけを考慮する場合と比較すると、好適に運転特性の類似度を判定することができる。
【００５６】
図７に示すように、車両データのグループ分けは、選択可能な評価項目毎に行われる。具体的には、「燃費」を評価項目とする場合のグループ分けは、互いに運転特性が異なる「Ｉグループ（燃費用）」、「IIグループ（燃費用）」、その他の一又は複数のグループにグループ分けされている。この場合、制御用データベース３４０には、各グループに属する車両の車両データと共に、評価項目である燃費データも記憶される。他方、「スムーズな旋回」を評価項目とする場合のグループ分けは、互いに運転特性が異なる「Ｉグループ（スムーズな旋回用）」、「IIグループ（スムーズな旋回用）」、その他の一又は複数のグループにグループ分けされている。この場合、制御用データベース３４０には、各グループに属する車両の車両データと共に、評価項目である旋回データも記憶される。
【００５７】
図７に示すようなグループ分けの結果は、自車両位置特定部２２０で特定される位置毎に記憶されている。例えば、複数の地点における車両データを用いたグループ分けの結果が別々に記憶されてもよいし、道路の種別（例えば、交差点の直前やカーブ走行中等）に応じてグループ分け結果が別々に記憶されてもよい。
【００５８】
なお、制御対象である自車両の走行経路が事前に分かっている場合には、自車両の走行経路に合致する車両データのみを対象としてグループ分けを行ってもよい。例えば、急カーブに進入する自車両の制御を行う場合には、急カーブ走行中の車両データについてのみグループ分けが行われるようにしてもよい。グループ分けをする車両データを事前に絞り込むことで、扱うデータ数を減少させることができ、制御に係る各種処理の簡単化を実現することができる。このような車両データの絞り込みは、例えば運転特性指標導出部３３０で実行されればよい。この場合の運転特性指標導出部３３０は、「選定手段」の一具体例として機能することになる。なお、運転特性指標導出部３３０は、例えば無線受信部３１０等を介して、車載システム１０側から車両の走行経路に関する情報を取得すればよい。
【００５９】
図３に戻り、グループ分けの結果に応じて制御用データベース３４０の内容が再構築されると、グループ分け分類方法が、管理センター２０側から車載システム１０側へと送信される（ステップＳ１０４）。即ち、無線送信部３５０から無線受信部２４０へのデータ送信が実行される。グループ分け分類方法は、例えば各グループの条件を満たすか否かを判定するための判定式として導出される。例えば、上記「Ｉグループ（燃費用）」の判定式は、Ｙ＝ａ×車速＋ｂ×加速度・・・（ａ、ｂは所定の係数）として導出され、Ｙが所定の閾値以上であれば「Ｉグループ（燃費用）」に属すると判定される。このように、判定式で算出されるYを一又は複数の閾値と比較することで、グループ分けを好適に実行することができる。なお、判定式及び閾値の導出には、例えばグループ分け結果に対する判別分析を用いることができる。また、閾値には、予め実験等によって求められた値を用いることもできる。判別分析は既存の手法であるため、ここでの具体的な説明は省略する。
【００６０】
なお、ここまでの説明でも分かるように、グループ分け分類方法は、必ずしも実際にグループ分けに使用された方法である必要はなく、実際のグループ分けと同じ結果が得られるような分類方法であればよい。具体的には、各種統計分析を利用してグループ分けを行った場合であっても、そのグループ分け分類方法として判別分析の結果から導出された判定式が用いられてもよい。
【００６１】
図４において、車載システム１０側でグループ分け分類方法が受信されると（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、自車両の走行履歴（車両データ）から、自車両が属するグループが特定される（ステップＳ２０２）。即ち、自車両の走行履歴にグループ分け分類方法を適用することで、管理センター２０でグループ分けされた各グループの中で、自車両がいずれのグループと運転特性が近いのかが特定される。
【００６２】
自車両が属するグループが特定された後には、評価項目設定部２６０によって設定されている評価項目及び自車両の属するグループに関する情報が、車載システム１０側から管理センター２０側に送信される（ステップＳ２０３）。即ち、無線送信部２３０から無線受信部３１０へのデータ送信が実行される。
【００６３】
図３に戻り、車載システム１０において設定されている評価項目及び車載システム１０が搭載された車両の属するグループに関する情報が受信されると（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、制御用データベース３４０に格納されている車両データのうち、受信した評価項目及びグループに一致するグループの車両データが管理センター２０側から車載システム１０側に送信される（ステップＳ１０６）。即ち、無線送信部３５０から無線受信部２４０へのデータ送信が実行される。
【００６４】
例えば、車載システム１０で設定されている評価項目が「燃費」であり、車載システム１０が搭載された車両が属するグループが「Ｉグループ（燃費用）」であった場合、管理センター２０からは、車載システム１０に対し「Ｉグループ（燃費用）」に属する車両の車両データが全て送信される。図７の例で言えば、車両Ａ、Ｇ、Ｈ・・・の車両データ（燃費データを含む）が送信される。
【００６５】
図４に戻り、管理センター２０側から車両データが受信されると（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、車両データ抽出部２６５によって、受信された車両データの中から評価項目の評価が最も高い車両データが抽出される（ステップＳ２０５）。例えば、受信された車両Ａ、Ｇ、Ｈ・・・の車両データの中で、車両Ｇの燃費が最も高い場合には、車両Ｇの車両データが抽出される。なお、評価項目の評価が最も高い車両データでなくとも、自車両より評価項目の高い車両データが抽出されるのであれば、後述する技術的効果は相応に得られる。
【００６６】
車両データの抽出後には、自車両が運転支援中であるか否かが判定される（ステップＳ２０６）。即ち、車両制御システムによる走行制御（運転支援制御）の実行が許可された状態であるか否かが判定される。
【００６７】
運転支援中であると判定された場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、目標車両状態生成部２７０によって、抽出された車両データに基づく目標車両状態が生成される（ステップＳ２０７）。そして、駆動系制御装置２８０により、自車両が目標車両状態となるように運転支援制御が実行される（ステップＳ２０８）。例えば、図６で示した最高速度、最大加速度、平均速度、最大減速度、最大ブレーキ圧、最大アクセル開度、ブレーキＯＮ回数、アクセルＯＮ回数、ブレーキＯＮ時間、及び定常走行時間が、抽出された燃費の高い車両データのものとなるような制御が実行される。
【００６８】
なお、目標車両状態は、自車両の状態（つまり、走行態様）を抽出された車両データに一致させるようなものではなく、自車両の状態を抽出された車両データに近づけるようなものであってもよい。この場合、自車両の状態が評価項目の評価が高い車両の状態に多少なりとも近づくことになるため、後述する技術的効果は相応に得られる。
【００６９】
他方、運転支援中でないと判定された場合（ステップＳ２０６：ＮＯ）、自車両の車両データが、抽出された車両データからどの程度乖離しているか否かが評価され、その結果が記憶される（ステップＳ２０９）。
【００７０】
このようにすれば、後に運転支援中となった際に、評価結果を利用して車両を制御することができる。即ち、上述した一連の処理を最初から実行せずとも、評価結果だけを利用して、自車両を目標車両状態とするような制御を実行できる。
【００７１】
＜実施形態の効果＞
最後に、本実施形態に係る車両制御システムによって得られる技術的効果について、図８及び図９を参照して詳細に説明する。ここに図８は、車両制御による平均車速及び燃費の変動を示すマップである。また図９は、車両制御時のドライバ操作上書き率を示すグラフである。
【００７２】
図８では、評価項目が「燃費」に設定されていた場合の例が示されている。本実施形態に係る車両制御システムによる制御前と制御後とで車両の状態を比較すると、制御前よりも制御後の平均車速が上がると共に、燃費が向上していることが分かる。燃費が向上するのは、管理センター２０側から受信された車両データのうち評価項目の評価が最も高い（或いは、自車両より高い）車両データに基づいて目標車両状態が生成されるからである。このように、本実施形態に係る車両制御システムによれば、車両の走行制御によって評価項目を確実に改善することが可能である。
【００７３】
なお、図８では平均車速の変動しか示されていないが、実際には図６で示したような複数のパラメータが、抽出された車両データに応じて夫々変動するよう制御されている。このため、単一のパラメータを変動させる場合と比べると好適に燃費を改善することができる。
【００７４】
また本実施形態では特に、自車両と運転特性が似たグループの中から抽出された車両データに基づいて制御が実行されるため、制御の有無で運転特性が大きく変動してしまうことを抑制できる。このため、制御後の車両の挙動に対して運転者が違和感を持ってしまうことを防止できる。具体的には、運転者が緩ブレーキを好むのにもかかわらず、制御によって急ブレーキが多用され、運転者が不快に感じてしまうことを防止できる。なお、本実施形態では、グループ分けの際に、複数種類の車両操作に関する情報が考慮されることになるため、車両操作に関する情報を一種類しか考慮しない場合と比べて、より好適にグループ分けを行うことができる。
【００７５】
図９に示すように、事前にグループ分けを実行しない比較例（具体的には、走行履歴データベース３２０に記憶された全ての車両データから評価項目の高い車両データを抽出して制御を行う構成）では、制御時の運転者による操作上書き率（オーバーライド率）が相対的に高くなっていることが分かる。これは、車両の運転者が制御時の車両の挙動に違和感を持ち、それを解消するために自ら頻繁に運転操作を行っていることを示している。
【００７６】
一方で、本実施形態については、運転者の操作上書き率がゼロとなっている（或いは、場合によっては、相対的に低くなる）。よって、制御時の車両の挙動に対する運転者の違和感を、効果的に抑制できていると推測できる。
【００７７】
以上説明したように、本実施形態に係る車両制御システムによれば、運転支援制御によって運転者に違和感を与えることなく、好適に評価項目を改善することができる。
【００７８】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７９】
１０  車載システム
２０  管理センター
１１０  周辺情報検出部
１２０  アクセルセンサ
１３０  ブレーキセンサ
１４０  加速度センサ
１５０  ジャイロセンサ
１６０  車速センサ
１７０  ＧＰＳ
１８０  ナビゲーションシステム
１９０  ヨーレートセンサ
２１０  車両操作データ受信部
２２０  自車両位置特定部
２３０  無線送信部
２４０  無線受信部
２５０  運転特性分類部
２６０  評価項目設定部
２６５  車両データ抽出部
２７０  目標車両状態生成部
２８０  駆動系制御装置
３１０  無線受信部
３２０  走行履歴データベース
３３０  運転特性指標導出部
３４０  制御用データベース
３５０  無線送信部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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