(57)【要約】【課題】内燃機関の異常燃焼による駆動力が車両を駆動させてしまうことを抑制することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、エンジンが停止するように制御しているにもかかわらず、エンジンの機関回転が減速しない場合には、エンジンの異常燃焼が発生していると判定し（ステップＳ１）、エンジンの異常燃焼が発生していると判定したことを契機として、車両の駆動力を抑制する（ステップＳ３）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を搭載した車両の制御装置であって、
前記内燃機関を制御する制御部と、
前記内燃機関の異常燃焼が発生しているか否かを判定する異常燃焼判定部と、
前記車両の駆動力を抑制する抑制制御部と、を備え、
前記異常燃焼判定部は、前記内燃機関が停止するように前記制御部が制御しているにもかかわらず、前記内燃機関の機関回転が減速しない場合には、前記内燃機関の異常燃焼が発生していると判定し、
前記抑制制御部は、前記内燃機関の異常燃焼が発生していると前記異常燃焼判定部によって判定されたことを契機として、前記車両の駆動力を抑制する車両の制御装置。
【請求項２】
前記抑制制御部は、前記内燃機関の燃焼を抑制することにより、前記車両の駆動力を抑制する請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両には、前記燃焼室と連通する吸気通路及び排気通路と、前記吸気通路及び前記排気通路のいずれか一方を開放及び閉鎖するバルブとが設けられ、
前記抑制制御部は、前記吸気通路及び前記排気通路の少なくとも一方を前記バルブが閉鎖するように制御することにより、前記内燃機関の燃焼を抑制する請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両には、前記内燃機関から排出された排気ガスの少なくとも一部を前記内燃機関の吸気側に再循環させる排出ガス再循環装置が設けられ、
前記抑制制御部は、所定量以上の排気ガスを前記排出ガス再循環装置に再循環させることにより、前記内燃機関の燃焼を抑制する請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両には、前記車両を制動する制動装置が設けられ、
前記抑制制御部は、前記制動装置を作動させることにより、前記車両の駆動力を抑制する請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両には、前記内燃機関にクラッチ機構を介して連結させる変速機が設けられ、
前記抑制制御部は、前記クラッチ機構を開放状態にする制御及び前記変速機に形成させる変速段を中立位置にする制御のうち少なくとも一方の制御を実行することにより、前記車両の駆動力を抑制する請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記異常燃焼判定部は、前記車両の速度が上昇しないと判定される状態で、前記車両の単位時間当たりの速度の上昇率が所定の速度上昇率閾値よりも高い場合には、前記内燃機関の異常燃焼が発生していると判定する請求項１ないし請求項６のいずれか１つの請求項に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記車両には、アクセルペダルと、ブレーキペダルとが設けられ、
前記異常燃焼判定部は、前記アクセルペダルの踏み込み量が第１踏み込み量未満でありかつ、前記ブレーキペダルの踏み込み量が第２踏み込み量以上である場合には、前記車両の速度が上昇しない状態であると判定する請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記異常燃焼判定部は、前記車両の走行面が進行方向に向けて下降している場合には、前記内燃機関の異常燃焼が発生していないと判定する請求項１ないし請求項８のいずれか１つの請求項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料カットレバーを作動させる出力の供給を、キースイッチＯＦＦの時点より開始し、キースイッチＯＦＦの時点とオルタネータの発電が停止した時点の内いずれか遅い時点より所定時間経過した後バッテリリレーをオフにすることによって停止させるエマージェンシーリレー回路を備えた技術が特許文献１に提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０１−１４２２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような従来の技術は、内燃機関の燃焼室に侵入したオイル又はインジェクタから燃焼室に漏れた燃料などが燃焼することにより発生する内燃機関の異常燃焼について考慮されていないため、内燃機関の異常燃焼による駆動力が車両を駆動させてしまうことあるといった課題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、内燃機関の異常燃焼による駆動力が車両を駆動させてしまうことを抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明に係る車両の制御装置の一態様は、内燃機関を搭載した車両の制御装置であって、内燃機関を制御する制御部と、内燃機関の異常燃焼が発生しているか否かを判定する異常燃焼判定部と、車両の駆動力を抑制する抑制制御部と、を備え、異常燃焼判定部は、内燃機関が停止するように制御部が制御しているにもかかわらず、内燃機関の機関回転が減速しない場合には、内燃機関の異常燃焼が発生していると判定し、抑制制御部は、内燃機関の異常燃焼が発生していると異常燃焼判定部によって判定されたことを契機として、車両の駆動力を抑制する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、内燃機関の異常燃焼による駆動力が車両を駆動させてしまうことを抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、図１に示すエンジンの概略断面図である。
【図３】図３は、図１に示すＥＣＵとその入出力を示すブロック図である。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の車両制御動作を示すフローチャートである。
【図５】図５は、図４に示す車両制御動作において実行される異常燃焼判定処理を示すフローチャートである。
【図６】図６は、図５に示す異常燃焼判定処理において実行される下り坂判定処理を示すフローチャートである。
【図７】図７は、図４に示す車両制御動作において実行される抑制処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両について説明する。
【００１０】
図１に示すように、車両１は、内燃機関型のエンジン２と、エンジン２によって発生された動力を変速する変速機３と、エンジン２と変速機３との間に設けられたクラッチ機構４と、ディファレンシャルギヤ５と、一対の駆動軸６ａ、６ｂと、一対の駆動輪７ａ、７ｂと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８と、駆動輪７ａ、７ｂを含む車輪を制動させる制動装置を構成するブレーキ機構９ａ、９ｂとを含んで構成されている。
【００１１】
車両１は、ＥＣＵ８によって変速機３及びクラッチ機構４を制御するための第１油圧回路１０と、ＥＣＵ８によってブレーキ機構９ａ、９ｂを制御するための第２油圧回路１１とを更に含んで構成される。
【００１２】
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施の形態において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うディーゼルエンジンによって構成されている。
【００１３】
図２に示すように、エンジン２は、シリンダブロック２０と、シリンダブロック２０の上部に固定されたシリンダヘッド２１と、オイルを収納するオイルパン２２とを備え、シリンダブロック２０と、シリンダヘッド２１とによって各気筒２３が形成されている。
【００１４】
各気筒２３には、往復できるようにピストン２４が収納され、シリンダブロック２０、シリンダヘッド２１及びピストン２４によって、各気筒２３の燃焼室２５が形成されている。ピストン２４には、コネクティングロッド２６を介してクランクシャフト２７が連結されている。コネクティングロッド２６は、ピストン２４の往復運動をクランクシャフト２７の回転運動に変換するようになっている。
【００１５】
したがって、エンジン２は、燃焼室２５で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストン２４を往復させ、コネクティングロッド２６を介してクランクシャフト２７を回転させることにより、クラッチ機構４に動力を伝達するようになっている。
【００１６】
エンジン２には、車外から流入した空気を清浄するエアクリーナ３０と、清浄された空気を燃焼室２５に導入するためにシリンダヘッド２１に連結されている吸気管３１と、燃焼室２５に導入される空気の流量を調整するためのスロットルバルブ３２と、燃焼室２５の中で混合気の燃焼によって発生した排気ガスを車外に排出するためにシリンダヘッド２１に連結されている排気管３３と、排気ガス中の有害物質を浄化するために排気管３３に設けられた触媒装置３４とが設けられている。
【００１７】
スロットルバルブ３２には、ＥＣＵ８の制御に応じてスロットルバルブ３２の開度を変更するためのスロットルバルブアクチュエータ３５が設けられている。触媒装置３４は、一般に、排気ガスに含まれる未燃炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害物質を効率的に除去することができる三元触媒を備えている。
【００１８】
シリンダヘッド２１には、吸気管３１内の吸気通路３１ａと燃焼室２５とを連通させる吸気ポート４０と、燃焼室２５と排気管３３内の排気通路３３ａとを連通させる排気ポート４１とが形成されている。
【００１９】
また、シリンダヘッド２１には、吸気通路３１ａから燃焼室２５に流入する空気の導入量を制御するための吸気バルブ４２と、燃焼室２５から排気通路３３ａに排出する排気ガスの排出量を制御するための排気バルブ４３と、燃焼室２５内に燃料を噴射するためのインジェクタ４４とが設けられている。吸気バルブ４２と排気バルブ４３とは、クランクシャフト２７の回転に連動してそれぞれ開閉するようになっている。
【００２０】
エンジン２には、排気通路３３ａにおける触媒装置３４の下流側の排気ガスの一部（以下、「ＥＧＲガス」という）を吸気側、具体的には、吸気通路３１ａにおけるスロットルバルブ３２の下流側に再循環させる排出ガス再循環装置（以下、単に「ＥＧＲ装置」という）５０が設けられている。
【００２１】
ＥＧＲ装置５０は、ＥＧＲ管５１と、ＥＧＲ管５１内を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ５２と、ＥＧＲ管５１内を流れるＥＧＲガスの流量を調整するためのＥＧＲバルブ５３とを含んで構成される。
【００２２】
ＥＧＲバルブ５３は、開度が可変するようにＥＣＵ８によって制御される電磁弁によって構成されている。すなわち、ＥＣＵ８は、ＥＧＲバルブ５３を制御することにより、吸気管３１内に再循環させるＥＧＲガスの流量を調整することができるようになっている。
【００２３】
図１において、変速機３は、常時噛合式の変速機構を有する。図示を省略するが、変速機３は、インプットシャフトと、カウンタシャフトと、アウトプットシャフトとを有している。インプットシャフト及びカウンタシャフトは、互いに噛み合った１対のギアによって連動するようになっている。
【００２４】
カウンタシャフト及びアウトプットシャフトには、互いに噛み合った１対のギアが変速段に応じてそれぞれ設けられている。アウトプットシャフトに設けられたギアは、アウトプットシャフトに対して空転するように設けられている。アウトプットシャフトには、アウトプットシャフトとともに回転するスリーブが設けられている。
【００２５】
スリーブは、ＥＣＵ８によって制御された第１油圧回路１０によって駆動されるシフトフォークによって、アウトプットシャフトの軸方向に移動されてギアに噛み合うようになっている。スリーブがギアと噛み合うことにより、スリーブと噛み合ったギアがアウトプットシャフトとともに回転するようになり、スリーブと噛み合ったギアを介してカウンタシャフトからアウトプットシャフトに動力が伝達されることになる。
【００２６】
変速機３は、スリーブがいずれのギアにも噛み合っていない状態では、動力を伝達しないニュートラル状態、すなわち、中立位置となる。本実施の形態において、変速機３は、パーキングギア有していない。このため、変速機３は、ＥＣＵ８が停止するときに、１速を形成するように制御される。
【００２７】
クラッチ機構４は、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成される。図示を省略するが、クラッチ機構４は、エンジン２の出力軸に連結されたフライホイールと、変速機３の入力軸に連結されたクラッチディスクと、フライホイールとクラッチディスクとを開放又は接続させるためのレリーズフォークとを有する。
【００２８】
レリーズフォークは、ＥＣＵ８によって制御された第１油圧回路１０によって駆動され、クラッチディスクとフライホイールと間の締結状態を変化させることにより、エンジン２から変速機３に伝達されるトルクを変化させるようになっている。
【００２９】
ＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００３０】
このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ８として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、本実施の形態におけるＥＣＵ８として機能する。
【００３１】
図３に示すように、ＥＣＵ８の入力ポートには、車速を検出する車速センサ６０と、クランクシャフト２７の回転角（以下、単に「クランク角」ともいう）を検出するクランク角センサ６１と、アクセルペダル６３の踏み込み量（以下、単に「アクセル開度」ともいう）を検出するアクセル開度センサ６４と、ブレーキペダル６５の踏み込み量（以下、単に「ブレーキストローク」ともいう）を検出するブレーキストロークセンサ６６と、イグニッションスイッチ（以下、単に「ＩＧ」と記す）６７とを含む各種センサ類が接続されている。
【００３２】
ＥＣＵ８の出力ポートには、第１油圧回路１０、第２油圧回路１１、スロットルバルブアクチュエータ３５、インジェクタ４４及びＥＧＲバルブ５３を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ８は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。
【００３３】
例えば、ＥＣＵ８は、アクセル開度センサ６４によって検出されたアクセル開度に応じて、スロットルバルブアクチュエータ３５を制御してスロットルバルブ３２の開度を調整するとともに、インジェクタ４４の燃料噴射量を調整することによって、エンジン２を駆動するようになっている。このように、ＥＣＵ８は、エンジン２を制御する制御部７０としての機能を有する。
【００３４】
ＥＣＵ８は、エンジン２の異常燃焼が発生しているか否かを判定する異常燃焼判定部７１としての機能を有する。ＥＣＵ８は、エンジン２が停止するように制御しているにもかかわらず、エンジン２の機関回転が減速しない場合には、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定するようになっている。
【００３５】
具体的には、ＥＣＵ８は、車両１の速度が上昇しないと判定される状態で、車速センサ６０によって検出された車速の単位時間当たりの上昇率が速度上昇率閾値ＴＨｄｖよりも高くなった場合には、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定するようになっている。速度上昇率閾値ＴＨｄｖは、予め実験により求められた適合値である。
【００３６】
本実施の形態において、ＥＣＵ８は、アクセル開度センサ６４によって検出されたアクセル開度が第１踏み込み量ＴＨ１未満でありかつ、ブレーキストロークセンサ６６によって検出されたブレーキストロークが第２踏み込み量ＴＨ２以上である場合には、車両１の速度が上昇しない状態であると判定するようになっている。
【００３７】
第１踏み込み量ＴＨ１は、車両１に加速が要求されているか否かをＥＣＵ８が判定するときに参照する閾値であり、予め実験により最適に定められている。第２踏み込み量ＴＨ２は、車両１を減速させる運転者の意図があるか否かをＥＣＵ８が判定するときに参照する閾値であり、予め実験により最適に定められている。
【００３８】
ただし、ＥＣＵ８は、車両１の走行面が進行方向に向けて下降している場合には、エンジン２の異常燃焼が発生していないと判定するようになっている。ＥＣＵ８は、第１油圧回路１０を制御してクラッチ機構４を開放状態にしたときに、車速センサ６０によって検出された車速の単位時間当たりの上昇率が速度上昇率閾値ＴＨｄｖよりも高ければ、車両１の走行面が進行方向に向けて下降していると判定し、車速の単位時間当たりの上昇率が速度上昇率閾値ＴＨｄｖよりも高くなければ、車両１の走行面が進行方向に向けて下降していないと判定するようになっている。
【００３９】
ＥＣＵ８は、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定したことを契機として、車両１の駆動力を抑制する抑制制御部７２としての機能を有する。ＥＣＵ８は、エンジン２の燃焼を抑制することにより、車両１の駆動力を抑制するようになっている。
【００４０】
例えば、ＥＣＵ８は、第１抑制制御として、吸気通路３１ａ及び排気通路３３ａの少なくとも一方をバルブが閉鎖するように制御することにより、エンジン２の燃焼を抑制するようになっている。本実施の形態において、吸気通路３１ａ及び排気通路３３ａのいずれか一方を閉鎖するようにＥＣＵ８によって制御されるバルブは、スロットルバルブ３２とする。
【００４１】
なお、スロットルバルブ３２を迂回するＩＳＣ（Idol Speed Control）装置が吸気通路３１ａに設けられている場合には、ＥＣＵ８は、吸気通路３１ａを閉鎖するときに、スロットルバルブ３２とともにＩＳＣ装置のＩＳＣバルブも全閉状態にするように構成される。
【００４２】
また、吸気バルブ４２と排気バルブ４３とがクランクシャフト２７と連動せずに、ＥＣＵ８の制御により開閉する電磁式のバルブによって構成される場合には、ＥＣＵ８は、吸気バルブ４２と排気バルブ４３との少なくとも一方を全閉状態にするようにしてもよい。
【００４３】
ＥＣＵ８は、第２抑制制御として、ＥＧＲバルブ５３を制御してＥＧＲ装置５０に所定量以上の排気ガスをＥＧＲ装置５０に再循環させることにより、エンジン２の燃焼を抑制するようになっている。所定量は、予め実験により求められた適合値である。
【００４４】
ＥＣＵ８は、第３抑制制御として、第２油圧回路１１を制御し、ブレーキ機構９ａ、９ｂを作動させ、車両１を制動させることにより、車両１の駆動力を抑制するようになっている。
【００４５】
ＥＣＵ８は、第４抑制制御として、第２油圧回路１１を制御し、クラッチ機構４を開放状態にする制御及び変速機３に形成させる変速段を中立位置にする制御のうち少なくとも一方の制御を実行するようになっている。
【００４６】
本実施の形態において、ＥＣＵ８は、第１油圧回路１０を制御し、クラッチ機構４を開放状態にする制御及び変速機３に形成させる変速段を中立位置にする制御の双方の制御を実行するようになっている。
【００４７】
以上のように構成された本発明の実施の形態に係る車両の制御装置による車両制御動作について図４ないし図７を参照して説明する。なお、以下に説明する車両制御動作は、ＥＣＵ８が起動してから停止するまで、繰り返し実行される。
【００４８】
まず、図４のステップＳ１において、ＥＣＵ８は、図５に示す異常燃焼判定処理を実行する。ステップＳ２において、ＥＣＵ８は、エンジン２の異常燃焼が発生しているか否かを表す異常燃焼フラグが異常燃焼判定処理において１にセットされた（すなわち、エンジン２の異常燃焼が発生している）か否かを判断する。
【００４９】
ステップＳ２において、異常燃焼フラグが１にセットされていないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、車両制御動作を終了する。ステップＳ２において、異常燃焼フラグが１にセットされたと判断した場合には、ＥＣＵ８は、車両制御動作をステップＳ３に進める。ステップＳ３において、ＥＣＵ８は、図７に示す抑制処理を実行し、車両制御動作を終了する。
【００５０】
図５は、図４に示した車両制御動作において実行される異常燃焼判定処理の流れを示している。
【００５１】
まず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ８は、アクセル開度センサ６４によって検出されたアクセル開度が第１踏み込み量ＴＨ１未満であるか否かを判断する。ステップＳ１１において、アクセル開度が第１踏み込み量ＴＨ１未満でないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、異常燃焼判定処理をステップＳ１９に進める。
【００５２】
ステップＳ１１において、アクセル開度センサ６４によって検出されたアクセル開度が第１踏み込み量ＴＨ１未満であると判断した場合には、ＥＣＵ８は、異常燃焼判定処理をステップＳ１２に進める。
【００５３】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ８は、ブレーキストロークセンサ６６によって検出されたブレーキストロークが第２踏み込み量ＴＨ２以上であるか否かを判断する。ステップＳ１２において、ブレーキストロークが第２踏み込み量ＴＨ２以上であると判断した場合には、ＥＣＵ８は、異常燃焼判定処理をステップＳ１３に進める。ステップＳ１２において、ブレーキストロークが第２踏み込み量ＴＨ２以上でないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、異常燃焼判定処理をステップＳ１７に進める。
【００５４】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ８は、車速センサ６０によって検出された車速の単位時間当たりの上昇率が速度上昇率閾値ＴＨｄｖよりも高いか否かを判断する。ステップＳ１３において、車速の単位時間当たりの上昇率が速度上昇率閾値ＴＨｄｖよりも高くないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、異常燃焼判定処理をステップＳ１９に進める。ステップＳ１３において、車速の単位時間当たりの上昇率が速度上昇率閾値ＴＨｄｖよりも高いと判断した場合には、ＥＣＵ８は、異常燃焼判定処理をステップＳ１４に進める。
【００５５】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ８は、図６に示す下り坂判定処理を実行し、異常燃焼判定処理をステップＳ１５に進める。ステップＳ１５において、ＥＣＵ８は、車両１の走行面が進行方向に向けて下降していると下り坂判定処理で判定されたか否かを判断する。
【００５６】
ステップＳ１５において、車両１の走行面が進行方向に向けて下降していると下り坂判定処理で判定されたと判断した場合には、ＥＣＵ８は、異常燃焼判定処理をステップＳ１９に進める。
【００５７】
ステップＳ１５において、車両１の走行面が進行方向に向けて下降していないと下り坂判定処理で判定されたと判断した場合には、ＥＣＵ８は、異常燃焼判定処理をステップＳ１６に進める。ステップＳ１６において、ＥＣＵ８は、異常燃焼フラグを１にセットし、異常燃焼判定処理を終了する。
【００５８】
ステップＳ１７において、ＥＣＵ８は、第１油圧回路１０を制御してクラッチ機構４を開放状態にし、異常燃焼判定処理をステップＳ１８に進める。ステップＳ１８において、ＥＣＵ８は、クランク角センサ６１によって検出されたクランク角に基づいて、エンジン２の単位時間当たりの機関回転速度の上昇率が回転上昇率閾値ＴＨｄｎより高いか否かを判断する。回転上昇率閾値ＴＨｄｎは、エンジン２の異常燃焼が発生しているか否かをＥＣＵ８が判断するときに参照する閾値であり、予め実験により最適に定められている。
【００５９】
ステップＳ１８において、エンジン２の単位時間当たりの機関回転速度の上昇率が回転上昇率閾値ＴＨｄｎより高くないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、異常燃焼判定処理をステップＳ１９に進める。ステップＳ１８において、エンジン２の単位時間当たりの機関回転速度の上昇率が回転上昇率閾値ＴＨｄｎより高いと判断した場合には、ＥＣＵ８は、異常燃焼判定処理をステップＳ１６に進める。
【００６０】
ステップＳ１９において、ＥＣＵ８は、異常燃焼フラグを０にリセットし、異常燃焼判定処理を終了する。
【００６１】
図６は、図５に示した異常燃焼判定処理において実行される下り坂判定処理の流れを示している。
【００６２】
まず、ステップＳ２１において、ＥＣＵ８は、第１油圧回路１０を制御してクラッチ機構４を開放状態にし、下り坂判定処理をステップＳ２２に進める。ステップＳ２２において、ＥＣＵ８は、車速センサ６０によって検出された車速の単位時間当たりの上昇率が速度上昇率閾値ＴＨｄｖよりも高いか否かを判断する。
【００６３】
ステップＳ２２において、車速の単位時間当たりの上昇率が速度上昇率閾値ＴＨｄｖよりも高いと判断した場合には、ＥＣＵ８は、下り坂判定処理をステップＳ２３に進める。ステップＳ２２において、車速の単位時間当たりの上昇率が速度上昇率閾値ＴＨｄｖよりも高くないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、下り坂判定処理をステップＳ２４に進める。
【００６４】
ステップＳ２３において、ＥＣＵ８は、車両１の走行面が進行方向に向けて下降していると判定し、下り坂判定処理を終了する。ステップＳ２４において、ＥＣＵ８は、車両１の走行面が進行方向に向けて下降していないと判定し、下り坂判定処理を終了する。
【００６５】
図７は、図４に示した車両制御動作において実行される抑制処理の流れを示している。
【００６６】
まず、ステップＳ３１において、ＥＣＵ８は、第１ないし第４抑制制御を実行する。すなわち、ステップＳ３１において、ＥＣＵ８は、スロットルバルブ３２を全閉状態にし、所定量以上の排気ガスをＥＧＲ装置５０に再循環させ、ブレーキ機構９ａ、９ｂを作動させ、クラッチ機構４を開放状態にし、変速機３に形成させる変速段を中立位置にするように制御する。ステップＳ３１の処理を実行した後、ＥＣＵ８は、抑制処理をステップＳ３２に進める。
【００６７】
ステップＳ３２において、ＥＣＵ８は、クランク角センサ６１によって検出されたクランク角に基づいて、エンジン２の機関回転速度が所定回転速度ＴＨｎ以下であるが否かを判断する。所定回転速度ＴＨｎは、エンジン２が停止している状態又はアイドリング状態の何れかの状態にあるか否かをＥＣＵ８が判断するときに参照する閾値であり、予め実験により最適に定められている。
【００６８】
ステップＳ３２において、エンジン２の機関回転速度が所定回転速度ＴＨｎ以下でないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、抑制処理を終了する。ステップＳ３２において、エンジン２の機関回転速度が所定回転速度ＴＨｎ以下であると判断した場合には、ＥＣＵ８は、抑制処理をステップＳ３３に進める。
【００６９】
ステップＳ３３において、ＥＣＵ８は、ＩＧ６７がオフであるか否かを判断する。ステップＳ３３において、ＩＧ６７がオフであると判断した場合には、ＥＣＵ８は、抑制処理を終了する。ステップＳ３３において、ＩＧ６７がオフでないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、抑制処理をステップＳ３４に進める。ステップＳ３４において、ＥＣＵ８は、ＩＧ６７をオフにし、抑制処理を終了する。
【００７０】
以上のように、本実施の形態は、エンジン２が停止するようにＥＣＵ８が制御しているにもかかわらず、エンジン２の機関回転が減速しない場合には、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定し、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定したことを契機として、車両１の駆動力を抑制するため、エンジン２の異常燃焼による駆動力が車両１を駆動させてしまうことを抑制することができる。
【００７１】
また、本実施の形態は、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定したことを契機として、エンジン２の燃焼を抑制するため、エンジン２の異常燃焼による駆動力が車両１を駆動させてしまうことを抑制することができる。
【００７２】
また、本実施の形態は、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定したことを契機として、スロットルバルブ３２が閉鎖するように制御することにより、エンジン２の燃焼を抑制するため、エンジン２の異常燃焼による駆動力が車両１を駆動させてしまうことを抑制することができる。
【００７３】
また、本実施の形態は、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定したことを契機として、所定量以上の排気ガスをＥＧＲ装置５０に再循環させることにより、エンジン２の燃焼を抑制するため、エンジン２の異常燃焼による駆動力が車両１を駆動させてしまうことを抑制することができる。
【００７４】
また、本実施の形態は、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定したことを契機として、ブレーキ機構９ａ、９ｂを作動させるため、エンジン２の異常燃焼による駆動力が車両１を駆動させてしまうことを抑制することができる。
【００７５】
また、本実施の形態は、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定したことを契機として、クラッチ機構４を開放状態にする制御及び変速機３に形成させる変速段を中立位置にする制御のうち少なくとも一方の制御を実行するため、エンジン２の異常燃焼による駆動力が車両１を駆動させてしまうことを抑制することができる。
【００７６】
また、本実施の形態は、車両１の速度が上昇しないと判定される状態で、車両１の単位時間当たりの速度の上昇率が速度上昇率閾値よりも高い場合には、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定するため、エンジン２の異常燃焼を好適に検出することができる。
【００７７】
また、本実施の形態は、アクセルペダル６３の踏み込み量が第１踏み込み量ＴＨ１未満でありかつ、ブレーキペダル６５の踏み込み量が第２踏み込み量ＴＨ２以上である場合には、車両１の速度が上昇しない状態であると判定するため、車両１の速度が上昇しないと判定される状態を好適に判定することができる。
【００７８】
また、本実施の形態は、車両１の走行面が進行方向に向けて下降している場合には、エンジン２の異常燃焼が発生していないと判定するため、エンジン２の異常燃焼の誤検出を防止することができる。
【００７９】
なお、本実施の形態においては、エンジン２がディーゼルエンジンによって構成される例について説明したが、エンジン２は、ガソリンエンジンなどの他のエンジンによって構成してもよい。
【００８０】
また、本実施の形態において、ＥＣＵ８は、エンジン２の異常燃焼が発生していると判定したことを契機として、第１抑制制御ないし第４抑制制御のすべてを実行するものとして説明したが、第１抑制制御ないし第４抑制制御の少なくとも１つを実行するようにしてもよく、車速やエンジン２の機関回転数などの車両１の運転状態に応じて選択的に実行するようにしてもよい。
【００８１】
また、ＥＣＵ８は、複数のコントローラによって構成してもよい。例えば、ＥＣＵ８は、エンジン２を制御するエンジンコントローラと、変速機３及びクラッチ機構４を制御するトランスミッションコントローラと、ブレーキ機構９ａ、９ｂを制御するブレーキコントローラとに分けて構成してもよい。
【００８２】
ＥＣＵ８を複数のコントローラによって構成した場合には、各コントローラは、ＣＡＮ（Controller Area Network）又はフレックスレイ等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を介して他のコントローラと相互に通信を行うように構成する。
【００８３】
以上、本発明の実施の形態について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施の形態に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施の形態は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。
【符号の説明】
【００８４】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
３  変速機
４  クラッチ機構
９ａ、９ｂ  ブレーキ機構（制動装置）
３１ａ  吸気通路
３２  スロットルバルブ（バルブ）
３３ａ  排気通路
５０  ＥＧＲ装置（排出ガス再循環装置）
６３  アクセルペダル
６５  ブレーキペダル
７０  制御部
７１  異常燃焼判定部
７２  抑制制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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