(57)【要約】      （修正有）【課題】複数のシリンダを持つ２ストローク・ディーゼル・エンジンの燃料消費量を最適化するための方法及びシステムを提供する。【解決手段】一酸化炭素ＣＯ、二酸化炭素ＣＯ２、二酸素Ｏ２、炭化水素ＨＣ、全炭化水素ＴＨＣ、窒素酸化物ＮＯｘ、硫黄酸化物ＳＯｘから選択される少なくとも１つの排気含有量パラメータが測定され、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）と前記排気含有量パラメータとの特性関係に基づいて、燃料消費量が最適化されるように圧縮圧が変更される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシリンダを持つ、２ストロークの、好ましくはターボ過給且つ／又は低速のディーゼル・エンジンの燃料消費量を最適化するための方法であって、前記方法を行うときに、一酸化炭素（ＣＯ）、二酸化炭素（ＣＯ２）、二酸素（Ｏ２）、炭化水素（ＨＣ）、全炭化水素（ＴＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）、硫黄酸化物（ＳＯｘ）から選択される少なくとも１つの排気含有量パラメータが好ましくは連続的に測定され、前記方法は、
ａ）任意選択で、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）と前記排気含有量パラメータを関係させる、好ましくは特性曲線の参照値と前記測定パラメータを比較し、前記参照値の最適値からの偏差（Ｄ）を求めるステップと、
ｂ）圧縮圧を変更するステップと、
ｃ）前記排気含有量パラメータ間の、又は、前記比較ステップａ）が行われる場合には、前記変更ステップｂ）の前後における前記求めた偏差（Ｄ）間の差（ΔＥＰ）を求めるステップと、
ｄ）前記判定ステップｃ）で求めた前記差（ΔＥＰ）に応じて前記変更ステップｂ）を再実行するステップとを含む方法。
【請求項２】
前記比較ステップａ）が繰り返し、好ましくは連続的に行われ、前記変更ステップｂ）が、前記比較ステップａ）で求めた前記偏差（Ｄ）が予め設定された閾値（ΔＸ）より大きい場合にのみ行われることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記再実行ステップｄ）が、前記判定ステップｃ）で求めた前記差（ΔＥＰ）が前記予め設定された又は予め設定可能な閾値（ΔＸ）より大きい場合にのみ行われ、そうでない場合は前記比較ステップａ）が再実行されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記再実行ステップｄ）が、前記判定ステップｃ）で求めた前記差（ΔＥＰ）が予め設定された又は第２の閾値（ΔＹ）より大きい場合にのみ行われることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項５】
前記圧縮圧が、排気弁の閉じ又は開き時期、排気弁の閉じ速度、噴射時期、噴射圧、噴射シーケンス、ウェイストゲート比、ウェイストゲート閾値圧、シリンダ・バイパス空気比、燃料レール圧、サーボ・オイル・レール圧、ターボ過給機負荷圧、から選択される少なくとも１つのアクチュエータ・パラメータを変更することによって変更されることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
前記方法を行うときに、特に前記偏差（ΔＥＰ）を求めるときに、前記エンジンの燃焼圧が考慮されることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
前記燃焼圧が、前記方法を行うときに本質的に一定に保たれ、且つ、特に前記変更ステップｂ）後に修正ステップｅ）で、排気弁の閉じ又は開き時期、排気弁の閉じ速度、噴射時期、噴射圧、噴射シーケンス、ウェイストゲート比、ウェイストゲート閾値圧、シリンダ・バイパス空気比、燃料レール圧、サーボ・オイル・レール圧、ターボ過給機負荷圧、から選択される第２のアクチュエータ・パラメータを変更することによって修正されることを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記方法を行うときに、特に前記偏差（ΔＥＰ）を求めるときに、前記エンジンの負荷が考慮されることを特徴とする、請求項１から７までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
前記エンジンの前記負荷が、前記方法を行うときに本質的に一定に保たれることを特徴とする、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記最適値からの前記偏差を求めるときに、気湿、気温、及び大気圧の少なくとも１つが考慮されることを特徴とする、請求項１から９までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１１】
前記判定ステップｃ）、及び、行われる場合には前記比較ステップａ）で、前記測定パラメータが記録期間（Δｔ）にわたる平均値であることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
複数のシリンダを持つ、２ストロークの、好ましくはターボ過給且つ／又は低速のディーゼル・エンジンの燃料消費量を最適化するためのシステムであって、
−  一酸化炭素（ＣＯ）、二酸化炭素（ＣＯ２）、二酸素（Ｏ２）、炭化水素（ＨＣ）、全炭化水素（ＴＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）、硫黄酸化物（ＳＯｘ）から選択される少なくとも１つの排気含有量パラメータを測定するための少なくとも１つの排気センサと、
−  前記排気センサとデータ接続している制御ユニットとを備え、
前記制御ユニットが、請求項１から１１までのいずれか一項に記載の方法を行うように適合されていることを特徴とする、システム。
【請求項１３】
１つの排気センサが排気マニホールドの後に、好ましくはターボ過給機の後に配置されることを特徴とする、請求項１２に記載のシステム。
【請求項１４】
前記ディーゼル・エンジンのシリンダ毎に、排気センサが前記排気マニホールドに、好ましくはシリンダ排気弁流路の直後に配置されることを特徴とする、請求項１２又は１３に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項のプリアンブルに係る、複数のシリンダを持つ低速ディーゼル・エンジンの燃料消費量を最適化するための方法及びシステムに関する。エンジンは、好ましくは２ストローク・ターボ過給（turbocharged）ディーゼル・エンジンである。
【背景技術】
【０００２】
２ストローク・ターボ過給低速ディーゼル・エンジンは主に海洋用途に使用され、したがって当該技術で周知である。
【０００３】
燃料消費量を減少させるためにはエンジンがその最適条件で運転されることが重要である。しかしながら、重質燃料油が主燃料として使用され（他に二元燃料エンジンではガス）、そしてその組成が著しく異なることがあるので、運転中にまず燃料消費量を求めなければエンジンをその最適条件で運転することはできない。更には、燃料消費量は、気温、湿度、圧力などのような他の環境要因によって影響されることがある。
【０００４】
燃料消費量を測定することは通常時間がかかり、また十分に正確でないことがあるため、燃料消費量はある期間にわたる平均値として求められ、そしてすべてのパラメータがこの期間にわたって一定に保たれるわけではないことから、先行技術の課題を解決し、特に運転中にまず燃料消費量を直接求める必要なく燃料消費量を最適化することを可能にし得る上掲したような方法及びシステムが必要とされている。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は独立請求項の特徴部に係る方法及びシステムによって解決される。
【０００６】
一定のエンジン負荷での固定燃焼圧に対する熱力学的最適条件は１つ又は複数の排気パラメータの最小量に相関することが見いだされている。
【０００７】
これは特に使用される燃料の組成に依存しない。特に、排気の一酸化炭素含有量と燃料消費量との間に相関がある。
【０００８】
エンジンの運転中に且つ方法を行うときに、少なくとも１つの排気含有量パラメータが測定される。測定パラメータは、一酸化炭素（ＣＯ）及び／又は二酸化炭素（ＣＯ２）及び／又は二酸素（Ｏ２）及び／又は炭化水素（ＨＣ）及び／又は全炭化水素（ＴＨＣ）及び／又は窒素酸化物（ＮＯｘ）及び／又は硫黄酸化物（ＳＯｘ）の１つであってよい。
【０００９】
少なくとも１つの排気含有量パラメータの測定は好ましくは連続的に行われ、パラメータが連続的に監視される。代替的に、パラメータは規定の間隔で収集されてもよい。
【００１０】
本発明に係る複数のシリンダを持つ２ストローク・ターボ過給低速ディーゼル・エンジンの燃料消費量を最適化するための方法は更に以下のステップを含む。
【００１１】
任意選択で、比較ステップａ）が行われ、ここではその場合１つ又は複数の測定パラメータが参照値と比較される。
【００１２】
好ましくは参照値は特性曲線の値である。
【００１３】
参照値は好ましくは、異なる圧縮圧に対する燃料消費量、好ましくは正味燃料消費率（ｇ／ｋＷｈで表されるＢＳＦＣ：Brake Specific Fuel Consumption）と排気含有量パラメータ（ｐｐｍで表される）を関係させる。
【００１４】
圧縮圧は、燃料の燃焼がない圧縮行程の終了時のシリンダ内の圧力と定義される。
【００１５】
圧縮圧は好ましくは各シリンダに対して圧力センサで求められる。特に、圧縮圧は上死点（ＴＤＣ：top dead centre）の前及び排気弁の閉じ後、例えば２９０°ＣＡ及び３４５°ＣＡで求められる２つの圧力値を用いて外挿される。
【００１６】
次いで参照値の最適値からの偏差Ｄが求められる。
【００１７】
最適値は好ましくは燃料消費量の最小量、より好適にはＢＳＦＣの最小量である。
【００１８】
偏差は定性的偏差であってよく、即ち参照値及び／若しくは測定パラメータが最適値より高いか若しくは低い場合にのみ偏差が求められるか、又は定量的偏差でもよく、即ち偏差の大きさが更に求められる。
【００１９】
変更ステップｂ）が（次いで）行われ、ここでは圧縮圧が変更される。
【００２０】
次いで、判定ステップｃ）が行われ、ここでは変更ステップｂ）の前後における排気含有量パラメータ間の差ΔＥＰが求められる。任意選択の比較ステップａ）が行われる場合には、差ΔＥＰは、変更ステップｂ）の前後における求めた偏差Ｄ間で求められる。
【００２１】
次いで、再実行（re-triggering）ステップｄ）が行われ、ここでは判定ステップｃ）で求めた差ΔＥＰに応じて変更ステップｂ）が再実行される。
【００２２】
方法はしたがって、少なくとも、最適値、特に排気含有量パラメータの最小値が達成されるまでループ化されることができる。
【００２３】
特に、変更ステップｂ）の後に測定パラメータ又は求めた偏差Ｄが変更ステップｂ）の前より低ければ、前回のループと同じ変更ステップｂ）が行われ、即ち１回目の変更ステップｂ）で圧縮圧が増大された場合は、２回目の変更ステップｂ）で圧縮圧が再び増大されることを意味する。反対に、変更ステップｂ）の後に測定パラメータ又は求めた偏差Ｄが変更ステップｂ）の前より高ければ、前回のループと逆の変更ステップｂ）が行われ、即ち１回目の変更ステップｂ）で圧縮圧が増大された場合は、２回目の変更ステップｂ）では圧縮圧が減少されることを意味する。
【００２４】
比較ステップａ）は好ましくは繰り返し行われ、比較ステップが決められた間隔で行われることを意味する。好ましくは、比較ステップａ）は連続的に行われる。この場合には変更ステップｂ）は、比較ステップａ）で求めた偏差Ｄが予め設定された閾値ΔＸより大きい場合にのみ行われる。
【００２５】
閾値ΔＸは、エンジンの全運転時間を通して固定値であっても、或いは例えばオペレータによって又は自己学習環境の状況では制御システム若しくはユニットによって、エンジンの運転中に集められる結果に応じて変更されてもよい。
【００２６】
好ましくは再実行ステップｄ）は、判定ステップｃ）で求めた差ΔＥＰが予め設定された又は予め設定可能な閾値ΔＸより大きい場合にのみ行われ、そうでない場合は比較ステップａ）が再実行される。したがって、差ΔＥＰが予め設定された又は予め設定可能な閾値ΔＸ以内となるまで、それは、測定パラメータが最適値に近いことを意味し、変更ステップｂ）、判定ステップｃ）、及び再実行ステップｄ）のループが行われる。
【００２７】
再実行ステップｄ）は好ましくは、判定ステップｃ）で求めた差ΔＥＰが予め設定された又は予め設定可能な第２の閾値ΔＹより大きい場合にのみ行われる。
【００２８】
閾値ΔＹはエンジンの全運転時間を通して固定値であっても、或いは例えばオペレータによって又は自己学習環境の状況では制御システム若しくはユニットによって、エンジンの運転中に集められる結果に応じて変更されてもよい。
【００２９】
したがって、方法は、差ΔＥＰが予め設定された又は予め設定可能な第２の閾値ΔＹ以内であれば中断されてもよい。
【００３０】
比較ステップａ）が行われる場合には、閾値ΔＸは好ましくは第２の閾値ΔＹに等しい。
【００３１】
好ましくは、圧縮圧は、排気弁の閉じ又は開き時期、排気弁の閉じ速度、噴射時期、噴射圧、噴射シーケンス、ウェイストゲート(wastegate)比、ウェイストゲート閾値圧、シリンダ・バイパス空気比、燃料レール圧、サーボ・オイル・レール圧及びターボ過給機負荷圧、から選択される少なくとも１つのアクチュエータ・パラメータを変更することによって変更される。
【００３２】
好ましくは、参照値が異なる圧縮圧に対する燃料消費量と排気含有量パラメータを関係させれば、圧縮圧を修正して、エンジンの実際の運転パラメータに対する最低燃料消費量に関係する圧縮圧を達成するために、１つ又は複数のアクチュエータが動作される。
【００３３】
好ましくは方法を行うときに、特に偏差ΔＥＰを求めるときに、エンジンの燃焼圧が考慮される。
【００３４】
燃焼圧は燃焼中のエンジン・シリンダ内の最高圧力と定義される。
【００３５】
燃焼圧は好ましくは上死点（ＴＤＣ）直後の最大圧力として求められる。
【００３６】
この場合には、参照値は好ましくは、所与の燃焼圧且つ異なる圧縮圧に対する燃料消費量、好ましくは正味燃料消費率（ｇ／ｋＷｈで表されるＢＳＦＣ）と排気含有量パラメータ（ｐｐｍで表される）を関係させる。
【００３７】
好ましくは、方法を行うときに、燃焼圧は一定に保たれる。これは特に変更ステップｂ）後に達成される。変更ステップｂ）が燃焼圧に影響することがあるので、変更ステップｂ）の後且つ判定ステップｃ）の前に、排気弁の閉じ又は開き時期、排気弁の閉じ速度、噴射時期、噴射圧、噴射シーケンス、ウェイストゲート比、ウェイストゲート閾値圧、シリンダ・バイパス空気比、燃料レール圧、サーボ・オイル・レール圧及びターボ過給機負荷圧、から選択される第２のアクチュエータ・パラメータを変更することによって修正ステップｅ）が行われる。
【００３８】
第２のアクチュエータ・パラメータが、圧縮圧を変更するために使用されるアクチュエータ・パラメータと異なることは言うまでもない。
【００３９】
例えば、圧縮圧は排気弁閉じを遅らせ、したがって排気弁の閉じ時期及び／又は閉じ速度を変更することによって低下されてもよく、それによってエンジンの燃焼圧は噴射時期を進めることによって一定に保たれる。
【００４０】
好ましくは方法を行うときに、特に偏差ΔＥＰを求めるときに、エンジンの負荷も考慮される。
【００４１】
エンジン負荷は種々の方法によって、例えばトルク計によって、回転速度と燃料消費量を関係させることによって、又はエンジンの負荷を外挿するための他のパラメータを用いて求められてもよい。
【００４２】
この場合には参照値は好ましくは、所与のエンジン負荷且つ異なる圧縮圧に対する燃料消費量、好ましくは正味燃料消費率（ｇ／ｋＷｈで表されるＢＳＦＣ）と排気含有量パラメータ（ｐｐｍで表される）を関係させる。
【００４３】
好ましくは、方法を行うときに、エンジンの負荷は本質的に一定に保たれる。海洋用途では、負荷は波並びに／又はボート自体の縦揺れ、横揺れ（wallowing）及び片揺れのため変動するが、本発明によれば一定のままでもよい。変動があまりに顕著であれば、変動の影響を低減させるために、エンジン負荷は平均値として求められてもよい。
【００４４】
より好ましくは方法を行う、特に偏差ΔＥＰを求めるときに、燃焼圧もエンジン負荷も考慮される。
【００４５】
この場合には参照値は好ましくは、所与のエンジン負荷、所与の燃焼圧且つ異なる圧縮圧に対する燃料消費量、好ましくは正味燃料消費率（ｇ／ｋＷｈで表されるＢＳＦＣ）と排気含有量パラメータ（ｐｐｍで表される）を関係させる。
【００４６】
好ましくは、最適値からの偏差を求めるときに、気湿、気温、及び大気圧の少なくとも１つが考慮される。
【００４７】
好ましくは、判定ステップｃ）で、測定パラメータの変動の影響を低減させるために、測定パラメータが直接使用されるのではなく、まず記録期間Δｔ（即ちエンジンの１００燃焼サイクル）にわたる平均値が求められる。即ち、値は燃焼サイクルの位相に応じて異なってもよく、そうすると平均値は変動を低減させることになる。代替的に、測定パラメータは、測定値を比較できるように保つために、エンジンのサイクル毎に同時に収集されてもよい。好ましくは、方法を開始する前にも、測定パラメータが測定され、そして第２の記録期間Δｔ２にわたる平均値が求められる。判定ステップｃ）における記録期間Δｔ及び第２の記録期間Δｔ２は、等しい長さになるように、又は互いと異なるように選ばれてよい。
【００４８】
課題は請求項に係るシステムによっても解決される。本発明の方法に関して上記した好適な実施例及び利点は本発明のシステムにもそれに応じて適用でき、そして逆もまた同じである。
【００４９】
複数のシリンダを持つ２ストローク・ターボ過給低速ディーゼル・エンジンの圧縮圧を制御するためのシステムは、少なくとも１つの排気含有量パラメータを測定するための少なくとも１つの排気センサ、及び排気センサとデータ接続している制御ユニットを備える。
【００５０】
排気含有量パラメータは、一酸化炭素（ＣＯ）及び／又は二酸化炭素（ＣＯ２）及び／又は二酸素（Ｏ２）及び／又は炭化水素（ＨＣ）及び／又は全炭化水素（ＴＨＣ）及び／又は窒素酸化物（ＮＯｘ）及び／又は硫黄酸化物（ＳＯｘ）の１つであってよい。
【００５１】
本発明に係る制御ユニットは、エンジンの現存の制御ユニット内に実装されてもよいし、又は分離した制御ユニットでもよく、それは好ましくはエンジンの主制御ユニットとデータ接続している。現存のエンジンが本発明に係るシステムで改造される場合、後者が好まれる。
【００５２】
データ接続は好ましくはＣＡＮバス・システム又はワイヤレス・データ伝送を通じて達成される。
【００５３】
制御ユニットは上掲したような方法を行うように適合されている。好ましくは、１つの排気センサが排気マニホールドの後に、好ましくはターボ過給機の後に配置される。
【００５４】
この好適な実施例においては、１つのみの排気センサが使用され、システムを、例えば複数の排気センサを持つシステムほどコスト集中的にしない。異なるシリンダから生じる異なる排気流の良好な混合を達成するために、且つ排気含有量パラメータの本質的に一定の値を達成するために、排気センサは好ましくはターボ過給機後に配置される。
【００５５】
別の好適な実施例は、複数の排気センサを、エンジンのシリンダ毎に１つずつ備える。どのセンサも対応するシリンダの排気マニホールドに配置され、したがって対応するシリンダのみに対して排気含有量パラメータを測定する。システムが（及び対応する方法が）好ましくはシリンダ毎に別々に圧縮圧を変更することを可能にするために、排気センサは好ましくはシリンダ排気弁流路の直後又は内部に配置される。
【００５６】
この場合には、排気含有量パラメータを測定するときに、エンジン・サイクル中の排気ガス含有量の変化に起因する変動を最小化するために、記録期間Δｔ（即ちエンジンの１００燃焼サイクル）にわたる平均値が求められる。
【００５７】
次いで本発明を図面と関連して好適な実施例に従って説明する。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係る好適なシステムの概要である。
【図２】ＣＯ−ＢＦＳＣ関係の特性曲線である。
【図３】ＣＯ２−ＢＦＳＣ関係の特性曲線である。
【図４】ＴＨＣ−ＢＦＳＣ関係の特性曲線である。
【発明を実施するための形態】
【００５９】
図１によれば、エンジン１が概略的に図示される。エンジン１の排気ガスはマニホールド２によって収集され、そしてターボ過給機３に導かれる。ターボ過給機３の後、排気ガスは排気センサ５が配置された排気導管４を通って流れる。
【００６０】
排気センサ５は、一酸化炭素（ＣＯ）、二酸化炭素（ＣＯ２）、二酸素（Ｏ２）、炭化水素（ＨＣ）、全炭化水素（ＴＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）及び硫黄酸化物（ＳＯｘ）などの１つ又は複数の排気含有量パラメータを測定することが可能である。
【００６１】
測定した排気含有量パラメータは次いで制御ユニット７にデータ・リンク６を通じて送られる。
【００６２】
制御ユニット７は次いで、測定した排気含有量パラメータを排気パラメータの特性曲線と比較する。そのような特性曲線が図２に概略的に図示される。したがって、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）がＣＯ排気含有量に関して示される。この特性曲線は所与の負荷でのエンジンの所与の燃焼圧に対して特定である。制御ユニット７は燃焼圧及びエンジン負荷を知っているので、測定した含有量パラメータを特性曲線と比較するときに、実際のエンジン・パラメータに従う正しい特性曲線が、データベースから選ばれて使用される。図２に見られることができるように、ＣＯ排気含有量の最小量ＣＯｍｉｎはＢＳＦＣの最小量（ＢＳＦＣｍｉｎ）に対応する。この最適条件は圧縮圧ｃｐ３で発生する。最適圧縮圧ｃｐ３より低い（ｃｐ１、ｃｐ２）及び高い（ｃｐ４）他の圧縮圧では、より高いＣＯ排気含有量と、したがってより高いＢＳＦＣ値となる。
【００６３】
他の特性曲線が図３及び図４に図示される。特性曲線は所与の負荷でのエンジンの所与の燃焼圧に対して固有であり、そしてそれぞれ排気ガスのＣＯ２排気含有量及び全炭化水素含有量（ＴＨＣ）とのＢＦＳＣの関係を図示する。
【００６４】
測定した排気含有量パラメータ、エンジンの負荷、及び燃焼圧に応じて、適切な特性曲線が制御ユニット７によって決定されて選ばれる。
【００６５】
選んだ特性曲線に基づいて、制御ユニット７は差を求め、それに応じてデータ・リンク８を通じて、矢印９によって概略的に図示されるアクチュエータを起動させる。
【００６６】
アクチュエータ９はエンジン・パラメータの変更、したがって排気ガス組成の変化をもたらす。排気含有量パラメータが排気センサ５によって着実に測定されるので、エンジン１はその最適点で運転されることができ、したがって燃料消費量ＢＳＦＣを低減させる。
【００６７】
以下の好適な実施例においては、エンジンは本質的に一定の負荷及び所与の燃焼圧で運転され、そして一酸化炭素（ＣＯ）含有量がエンジンの運転中に測定及び記録される。例えば図３及び図４に図示されるように、エンジンの燃料消費量を低減させるために、他の排気含有量パラメータがそれに応じて使用されてもよい。
【００６８】
本発明の好適な実施例において、第１のステップで、記録期間ΔｔにわたるＣＯ含有量の平均が求められる。
【００６９】
第２のステップで、圧縮圧が、排気弁の開きをそれぞれ早めることによって増大され、遅らせることによって減少される。しかしながら、燃焼圧が、排気弁開きのそのような変化によって影響されるであろう。したがって、燃焼圧は、第３のステップで、噴射時期を遅らせるか又は早めることによってその元の初期値に調節される。
【００７０】
圧縮圧及び燃焼圧は第４のステップ中にある期間Δｔにわたって一定に保たれ、それによってＣＯ含有量の平均値が求められる。
【００７１】
圧縮圧の変更後のＣＯ含有量が以前より低ければ、第２のステップが圧縮圧の同じ変更で再び行われ、即ち、圧縮圧が増大された場合は、圧縮圧が再び増大されることを意味する。
【００７２】
圧縮圧の変更後のＣＯ含有量が以前より高ければ、第２のステップが圧縮圧の逆の変更で再び行われ、即ち、圧縮圧が増大された場合は、圧縮圧が減少されることを意味する。
【００７３】
本発明の第２の実施例においては、第１のステップで、記録期間ΔｔにわたるＣＯ含有量の平均が求められる。
【００７４】
第２のステップで、平均ＣＯ含有量が目標最適値と比較され、そして最適値と平均ＣＯ含有量との間の差Ｄが求められる。差Ｄが所与の許容範囲ΔＸ以内であれば、第１のステップが再び行われる。そうでなければ、第３のステップが行われる。
【００７５】
第３のステップで、圧縮圧が、排気弁の開きをそれぞれ早めることによって増大され、遅らせることによって減少される。しかしながら、燃焼圧が、排気弁開きのそのような変化によって影響されるであろう。したがって、燃焼圧は、第４のステップで、噴射時期を遅らせる又は早めることによってその元の初期値に調節される。
【００７６】
圧縮圧及び燃焼圧は第５のステップ中にある期間Δｔにわたって一定に保たれ、それによってＣＯ含有量の平均値が求められる。次いでＣＯ含有量の平均値が最適値と比較され、そして差Ｄが求められる。
【００７７】
圧縮圧の変更後の差Ｄが以前より低く且つ許容範囲ΔＸ以内であれば、圧縮圧及び燃焼圧は一定に保たれ、そして工程は第１のステップに戻される。
【００７８】
圧縮圧の変更後の差Ｄが以前より低いが、それでも許容範囲ΔＸの外であれば、第３のステップが圧縮圧の同じ変更で再び行われ、即ち、圧縮圧が増大された場合は、圧縮圧が再び増大されることを意味する。
【００７９】
圧縮圧の変更後の差Ｄが以前より高いが、なお許容範囲ΔＸの外であれば、第３のステップが圧縮圧の逆の変更で再び行われ、即ち、圧縮圧が増大された場合は、圧縮圧が減少されることを意味する。
【符号の説明】
【００８０】
１  エンジン
２  マニホールド
３  ターボ過給機
４  排気導管
５  排気センサ
６  データ・リンク
７  制御ユニット
８  データ・リンク
９  アクチュエータ
【図１】
2017141814.tif 000003
【図２】
2017141814.tif 000004
【図３】
2017141814.tif 000005
【図４】
2017141814.tif 000006
【外国語明細書】
2017141814000001.pdf