(57)【要約】【課題】  ゴム固体軸受において軸方向剛性を高める。【解決手段】  本発明は、間隔６の領域に、固体材料から成る少なくとも１つの中間片１０が配置されていること、を特徴とする、インナスリーブ３とアウタスリーブ２を備え、インナスリーブ３とアウタスリーブ２の間に、弾性的な中間層７が配置され、インナスリーブ３が、一方の側にストッパディスク４を備え、このストッパディスクが、インナスリーブ３から半径方向外側に向かって延在し、アウタスリーブ２が、軸方向Ａにインナスリーブ３の一部にわたって延在し、アウタスリーブ２とストッパディスク４の間に、間隔６が形成されている、自動車アクスルに配置するためのゴム固体軸受に関する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナスリーブ（３）とアウタスリーブ（２）を備え、インナスリーブ（３）とアウタスリーブ（２）の間に、弾性的な中間層（７）が配置され、インナスリーブ（３）が、一方の側にストッパディスク（４）を備え、このストッパディスクが、インナスリーブ（３）から半径方向外側に向かって延在し、アウタスリーブ（２）が、軸方向（Ａ）にインナスリーブ（３）の一部にわたって延在し、アウタスリーブ（２）とストッパディスク（４）の間に、間隔（６）が形成されている、自動車アクスルに配置するためのゴム固体軸受において、
間隔（６）の領域に、固体材料から成る少なくとも１つの中間片（１０）が配置されていること、を特徴とするゴム固体軸受。
【請求項２】
間隔（６）内に、弾性的な中間層（７）が配置され、好ましくは、間隔（６）内の弾性的な中間層（７）が、少なくともインナスリーブ（３）の内周面（１５）から半径方向（Ｒ）に突出すること、を特徴とする請求項１に記載のゴム固体軸受。
【請求項３】
中間片（１０）が、半径方向に環を成すように、特にディスクとして形成されているか、中間片（１０）が、多部材から成っていて半径方向（Ｒ）に環を成すように分配されて形成されていること、を特徴とする請求項１又は２に記載のゴム固体軸受。
【請求項４】
２つ以上の中間片（１０）が、軸方向（Ａ）に互いに平行に間隔を置いて形成されていること、を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のゴム固体軸受。
【請求項５】
インナスリーブ（３）の外周面（１２）と中間片（１０）が、半径方向に互いに間隔を置いており、特に、中間層（７）が、中間片（１０）を貫通するように配置されていること、を特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のゴム固体軸受。
【請求項６】
中間層（７）が、ゴム状の材料及び／又はエラストマー材料から形成され、中間層（７）が、特に、アウタスリーブ（２）及び／又はインナスリーブ（３）及び／又はストッパディスク（４）と接着されていること、を特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のゴム固体軸受。
【請求項７】
アウタスリーブ（２）が、ストッパディスク（４）の方に向いたその終端に、半径方向（Ｒ）に外側に向かって整向されたカラー（５）を備えること、を特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のゴム固体軸受。
【請求項８】
中間片（１０）が、金属材料又はプラスチックから形成されていること、を特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のゴム固体軸受。
【請求項９】
ストッパディスク（４）が、インナスリーブ（３）と一体的かつ同一材料から形成されているか、ストッパディスク（４）が、別個の部品としてインナスリーブ（３）と連結されていること、を特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のゴム固体軸受。
【請求項１０】
インナスリーブ（３）とアウタスリーブ（２）の間の中間層（７）内に、軸方向（Ａ）に少なくとも部分的に延在しかつ半径方向に少なくとも部分的に環を成すキャビティ（１３）が形成されていること、を特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載のゴム固体軸受。
【請求項１１】
アウタスリーブ（２）内に、軸方向（Ａ）に少なくとも部分的に延在しかつ半径方向に少なくとも部分的に環を成すキャビティ（１４）が形成されていること、を特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載のゴム固体軸受。
【請求項１２】
軸方向剛性と半径方向剛性の比が、１．５：１よりも大きく、特に２：１よりも大きく、好ましくは２．５：１よりも大きいこと、を特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載のゴム固体軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念内の特徴による自動車アクスルに配置するためのゴム固体軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術から、自動車にシャーシ部品を固定することが知られている。近年の自動車において、大抵は自立したボディにマルチリンクアクスル又はツイストビームアクスルが連結のために結合される。この場合、アクスル部品は、回転運動可能にボディ又は補助フレームに固定されている。シャーシ部品とのフレームのキネマティックな連結を可能にするだけでないように、純粋なピボット軸受が使用されるだけでなく、エラストキネマティック軸受も使用される。これら軸受は、同時に、走行中に生じる振動及び／又はノイズの軽減もしくは減衰を可能にする。
【０００３】
これらのような軸受は、ゴム金属軸受又はゴム固体軸受とも呼ばれる。これら軸受は、大抵は、インナスリーブとアウタスリーブが、その間に存在する弾性材料を組み込んで互いに連結されていることを特徴とする。その場合、インナスリーブ又はアウタスリーブは、例えばボルトを中心とする回転運動を可能にする。弾性材料は、振動及び／又はノイズの減衰を可能にし、僅かな程度で弾性変形に基づく捩じれも可能にする。
【０００４】
このような軸受は、例えば独国特許出願公開第１０  ２００９  ０４０  １６３号明細書から公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０  ２００９  ０４０  １６３号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１０  ２０１１  ０１３  ２６５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、この種のゴム固体軸受において軸方向剛性を高めることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の課題は、本発明によれば、請求項１内の特徴による自動車アクスルに配置するためのゴム固体軸受によって解決される。
【０００８】
本発明の有利なバリエーションは、従属請求項の対象である。
【０００９】
自動車アクスルに配置するためのゴム固体軸受は、インナスリーブとアウタスリーブを備え、インナスリーブとアウタスリーブの間に、弾性的な中間層が配置されている。インナスリーブは、一方の側にストッパディスクを備え、このストッパディスクは、インナスリーブから半径方向外側に向かって延在する。アウタスリーブは、軸方向にインナスリーブの一部にわたってのみ延在し、従って、インナスリーブ自身よりも短い軸方向の長さを有する。従って、アウタスリーブとストッパディスクの間に、軸方向に間隔が形成されている。この場合、好ましくは、ストッパディスクの相対する終端において、インナスリーブとアウタスリーブの終端が、軸方向に同じ高さで配置されている。本発明によれば、今や、間隔の領域に、従ってストッパディスクとアウタスリーブの終端との間に、固体材料から成る１つの中間片が配置されていること、が考えられている。
【００１０】
固体材料から成るこの中間片は、好ましくはプラスチック、さもなければ金属材料から形成されている。従って、弾性的な中間層の弾性的である容積は縮小され、これにより、軸方向の剛性が高められる。中間片が、インナスリーブとアウタスリーブの間には配置されていないので、半径方向の剛性は、軸方向の剛性に比して僅かにしか高まらない。従って、軸方向の剛性と半径方向の剛性の比は、高められ、好ましくは１．５：１より大きく、特に２：１より大きく、好ましくは２．５：１以上である。これは、最後の場合では、本発明によるゴム固体軸受の場合、半径方向剛性に対して２．５倍高い軸方向剛性が得られることを意味する。軸方向に関して、好ましくは、アウタスリーブと中間片の間と、ストッパディスクと中間片の間に、それぞれ、弾性的な中間層を有する領域が残っているので、軸方向には、不撓的な連結が得られない。特に、軸方向の剛性は、漸進的に増大するように高まり、これに対して、半径方向の剛性は、線形に増大するように高まる。高剛性の中間層の導入は、軸方向の剛性を、半径方向の剛性に対して明らかに高める。
【００１１】
中間層自身は、弾性材料から、特にゴム状の材料又はエラストマー材料から形成されている。好ましくは、中間層は、インナスリーブ及び／又はアウタスリーブ及び／又はストッパディスクと母材融合式に連結されている。特に接着又は加硫による。同様に、中間層は、好ましくは母材融合式に中間片と連結されている。
【００１２】
中間片自身は、好ましいバリエーションでは、環状のディスクの形式で形成され、ゴム固体軸受の軸方向にディスク自身の厚さを有するように延在する。しかしながらまた、本発明の範囲内で、中間片が、例えば２／４のディスク又は３／３のディスクの形態で、従ってばらばらに形成することも可能である。従って、これは、完全に半径方向に環を成すように形成されているのではなく、それぞれ一部わたってだけ半径方向に環を成すように形成されている。
【００１３】
有利な発展形では、ゴム固体軸受の軸方向に複数の中間片、特に複数のディスクを、互いに平行にかつ互いに間隔を置いて配置することも可能である。従って、例えば２つのディスクの形態の２つの中間片が、軸方向に互いに平行に間隔を置かれてもよい。
【００１４】
更に特に好ましくは、中間片とインナスリーブの外周面とは、互いに間隔を置かれるように形成されている。従って、中間層は、間隔を置いたこの空間にも配置されている。
【００１５】
別の好ましいバリエーションでは、インナスリーブの内横断面内の内部輪郭が円形に形成されていることも、例えば多角形に形成されていることも、さもなければ花状に形成されていることも可能である。その場合、好ましくは、これら形態は、内側に向かって形成されたその終端に、シリンダ状の収容面を形成する。従って、インナスリーブを貫通するボルトは、回転可能にこの収容面と連結できるが、著しい重量低減が行なわれる。
【００１６】
更に特に好ましくは、弾性的な中間層は、アウタスリーブの内周面に対する半径方向に、アウタスリーブとストッパディスクの間の間隔の領域内に延在する。
【００１７】
特に好ましくは、更に、アウタスリーブは、半径方向外側に向かって整向されたカラーを有することができるので、更に好ましくは、カラーとストッパディスクが、互いに平行に延在し、特に同じ半径を備える。その場合には、その間に、好ましくは中間層と、特に更に中間片が配置されている。従って、軸方向の力は、カラーから中間片を介してストッパディスクへ、それぞれその間に存在する中間層の弾性変形下で伝達され、大きい面に分散する。これは、寿命の期待を高める。同時に、軸方向の剛性が高められる。
【００１８】
ストッパディスク自身は、インナスリーブと一体的かつ同一材料から形成することができるが、外部部品として、インナスリーブと、特にインナスリーブの外周面と連結することができる。
【００１９】
更に好ましくは、ストッパディスク及び／又はカラーには、外側に噛合い係合要素、例えば突出するノーズを形成することができる。これは、組み込まれた状態での軸受の回転不能の噛合い係合式の位置固定及び／又は軸受の整向時の整向補助を可能にする。
【００２０】
更に好ましくは、中間層は、軸方向に少なくとも部分的に延在しかつ半径方向に少なくとも部分的に環を成すキャビティを備えることができる。これにより、漸進的な半径方向剛性が調整される。まず、キャビティは、ほとんど抵抗なく変形し、次に、同時に、これにより増加する中間層の変形及び／又は残留する残りの中間層部分の固体化が、漸進的な半径方向剛性を生じさせる。
【００２１】
更に特に好ましくは、アウタスリーブは、軸方向少なくとも部分的に延在しかつ半径方向に少なくとも部分的に環を成すキャビティを備えることができる。これは、アウタスリーブの大きい外径を可能にするが、同時に僅かな重量にしかしない。
【００２２】
インナスリーブとアウタスリーブは、好ましくは金属材料から形成されている。
【００２３】
本発明は、更に、本発明によるゴム固体軸受がボディマウントとして使用されているアクスル装置、特にツイストビームアクスル装置に関する。その場合は特に、アクスル装置がツイストビームアクスルの場合は、２つのゴム固体軸受が、ボディマウントとして自動車の左側及び右側の領域に存在する。その場合好ましくは、ゴム固体ボディマウントの軸方向は、自動車横方向に整向されている。その場合、ツイストビームアクスルの上下運動もしくは旋回運動は、好ましくは常にゴム固体軸受の軸方向を中心として行なわれる。
【００２４】
その場合特に、本発明によるアクスル装置のアクスルは、別のトー修正メカニズムを備える。このため、好ましくは、ホイールキャリヤが、仮想のステアリングアクスル−エクスパンションアクスルとしても知られている−を中心として旋回可能に支承されているので、特にカーブ走行及び／又は制動過程において、運転性能に関係したトー修正メカニズムは、仮想の長手方向軸を中心とする旋回運動によって実施される。特に、これにより、ホイールがトーインに制御されるか、ネガティブキャンバーに制御される。
【００２５】
このようなトー修正メカニズムの好ましいバリエーションは、独国特許出願公開第１０  ２０１１  ０１３  ２６５号明細書で知られ、その開示内容並びに図内の図示の全てが、この出願の対象に含まれる。
【００２６】
従って、このようなトー修正メカニズムは、好ましくは以下で説明されるように際立っている：
【００２７】
本発明による自動車アクスルは、特に、ツイストビームアクスルであり、このツイストビームアクスルは、長手方向ロッカーアームが結合されたトーションプロフィルから形成され、長手方向ロッカーアームの自由端には、それぞれ１つのホイールサスペンションが、少なくとも１つの弾性的な支承部を介して連結されているので、ホイールサスペンションは、仮想のステアリングアクスルを中心として旋回可能に連結されている。本発明によれば、自動車アクスルは、ホイールサスペンションが、少なくとも１つの回転自由度を有するピボット軸受を介して及びガム金属軸受を介して長手方向ロッカーアームと連結され、回転自由度が、仮想のステアリングアクスルを中心として回転することを特徴とする。
【００２８】
ピボット軸受は、本発明の範囲内で、回転自由度だけを備えるが、ステアリングアクスル自身を中心とする回転自由度しか、強制的に必要でない。この機能を実現するために、例えばジョイント軸受、ボールジョイント、ゴム軸受、さもなければ少なくとも１つの回転自由度を有する他の軸受が考えられる。これにより、実質的な回転個所が確定され、この回転個所を中心として、ホイールサスペンションと、これに連結されたホイールは、トー及びキャンバーの調整によって旋回可能である。
【００２９】
２つのゴム金属支承部は、これらが１つのバネ重心を構成し、このバネ重心が、自動車座標系に関して自動車外に位置するように配置されている。バネ重心並びにピボット軸受は、ステアリングアクスルを形成する。
【００３０】
このため、好ましくは、ゴム金属軸受は、それぞれ１つの長手方向軸を有し、長手方向軸の延長部は、前で既に述べたバネ重心をほぼ構成する。従って、ピボット軸受とバネ重心の間に、ステアリングアクスルが形成され、このステアリングアクスルが、更にまた特に好ましくはホイール中心と交差する。これにより、従動的に操作される仮想のステアリングアクスルを、自動車アクスルにおいて、特にツイストビームリヤアクスルにおいて実現する可能性が生じる。本発明による装置は、特に、その簡単な構成、有利な生産性並びに運転中に特にメンテナンスフリーであることによって特徴付けられる。更に、本発明による自動車アクスルは、特にトランクの高い積載時に、さもなければ起伏の通過時、即ちアクスルに配置された両ホイールの平行なバウンド時に、ホイールサスペンションと長手方向ロッカーアームの間の相対的なトー修正が行なわれないことを特徴とする。
【００３１】
本発明によれば、本来のバウンドもしくはリバウンド特性が、即ちツイストビームアクスルのサスペンションキネマティックが維持される。この場合、長手方向ロッカーアームへのホイールサスペンションの本発明による連結によって可能なトー修正、特にホイールサスペンションと長手方向ロッカーアームの間の相対的なトー修正は、ほとんど制動力作用のみによって、即ち自動車のＸ方向の力作用Ｆｘのみによって、行なわれるか、さもなければ例えばカーブ走行時の横力作用Ｆｙによって行なわれる。
【００３２】
制動力作用時に、トーイン修正が行なわれ、直進走行時の標準制動行動は、アクスルの両自動車ホイールにおけるトーイン修正を惹起する。カーブ走行時には、更にまた、カーブ外側のホイールにおいてトーイン修正が行なわれ、カーブ内側のホイールにおいては、場合によってはトーアウト修正が行なわれる。これらトー修正は、標準的にホイールサスペンションと長手方向ロッカーアームの間の相対的な移動に基づいて行なわれる。決定的に、ツイストビームアクスルのそれぞれの連結キネマティックは、それぞれの行動時に共に実施される。
【００３３】
本発明の別の好ましい実施バリエーションでは、自動車座標系に関して、ピボット軸受が、ゴム金属軸受の上に、好ましくはホイール中心の上に配置されている。これにより、仮想のステアリングアクスルの経過は、ステアリングアクスルが、自動車のＺ方向及びＹ方向にネガティブキャンバーと同様に整向され、自動車Ｚ方向及びＸ方向に好ましくはネガティブキャスターを備えるように、保証される。好ましくは、仮想のステアリングアクスルは、更に、ネガティブキャスター区間がそれぞれのホイールにおいて存在するように位置決めされている。同様に、本発明によれば、ネガティブスクラブ半径がそれぞれのホイールにおいて存在するように、仮想のステアリングアクスルが位置決めされている場合が、有利である。
【００３４】
好ましくは、ピボット軸受は、ボールジョイントとして形成されている。ボールジョイントは、３つの回転自由度を備え、標準的にさもなければもっぱら、仮想のステアリングアクスルを中心とする回転自由度が利用される。下のゴム金属軸受については、これに関して高い軸方向の剛性と、この軸方向の剛性に対して相対的に低い半径方向の剛性とを有する支承部が使用される。しかしながら、自動車の運転の期間にわたるゴム金属軸受の運転に起因する摩耗に基づいて、ボールジョイントは、付加的に別の２つの回転自由度を提供するので、その時に、公差もしくは振動が補償でき、たわみ等は、１つの回転自由度しか有さない軸受に比して回避される。その後、システムは、低摩耗で、通常は自動車の寿命内でメンテナンスフリーである。
【００３５】
好ましくは、半径方向剛性と軸方向剛性の比は、１：３０〜１：５０の範囲の間にあるように選択される。この場合、低い半径方向剛性は、３０〜５０倍の高さの軸方向剛性と比例していると見ることができる。特に、剛性比は、１：３５〜１：４５の範囲内で、さもなければ特に１：４０の半径方向剛性と軸方向剛性の比で、形成することもできる。
【００３６】
この場合、軸方向の剛性は、本発明によれば、特に、力の作用が高められた時に漸進的に増加する。これに対して、半径方向の剛性は、僅かにしか増加せずにほぼ直線的である。従って、特にゴム金属軸受が予荷重を受けて組み込まれている場合には、半径方向剛性と軸方向剛性の比は、高めることができる。これにより、２つのゴム金属軸受が、弾性的なシステムとしてバネ重心を構成し、置換システムの僅かな捩り剛性を介して、バネ重心は、弾性的なシステムの回転中心であると解釈することができる。この場合、バネ重心の位置は、弾性的な構成要素の整向と、弾性的な構成要素の半径方向剛性と軸方向剛性の比とに依存する。
【００３７】
好ましくは、２つのゴム金属軸受は、自動車の座標系に関して、ピボット軸受の下に配置され、特に好ましくはホイール中心の下に配置されている。ホイール中心の下とは、更にまた、自動車座標系に関して、これが、垂直方向に、即ちＺ方向に、ホイール中心の直ぐ下に位置することを意味するのではなく、垂直方向で下及び水平にこれに対して位置をずらして配置できることも意味する。主走行方向で後のゴム金属軸受は、更に好ましくは、その長手方向軸を、ホイール回転軸に対して実質的に平行に整向されている。
【００３８】
更に好ましくは、走行方向で前に位置するゴム金属軸受は、その長手方向軸を、ホイール回転軸に対してαの角度で配置され、この角度は、好ましくは１０°〜４０°の範囲内にあり、特に２０°〜３５°の範囲内にあり、好ましくは３０°である。
【００３９】
別の特に好ましい実施バリエーションでは、それぞれ、ピボット軸受と、前側のゴム金属軸受と、バネ重心との間に、さもなければ、ピボット軸受と、後側のゴム金属軸受と、バネ重心との間に、１つの面が形成される。この場合、それぞれのゴム金属軸受の半径方向は、それぞれ形成された平面に対して法線方向にある。
【００４０】
本発明の別の好ましい実施バリエーションでは、ホイールサスペンションは、単層のシート部品である。ホイールサスペンションとは、本発明の範囲内では、長手方向ロッカーアームに本発明による連結装置を介して取り付けられたサスペンション部品であると理解すべきである。ホイールサスペンション自身は、更にまた、ホイールキャリヤを収容するか、さもなければ、直接的に、ホイールを取り付けるための相応のホイールハブを有するホイール軸受を備えることができる。好ましくは、シート部品は、成形部品であり、特に、熱間成形部品及びプレス硬化部品として形成されている。しかしながらまた、鍛造部品、さもなければ鋳造部品でもあり得る。ホイールサスペンション自身は、更にまた特に好ましくはフランジ領域を備え、このフランジ領域は、例えば切削再加工によって相応に精密に製造することができる。
【００４１】
特に好ましくは、ゴム金属軸受は、２つのゴム金属ディスク装置から形成され、これらゴム金属ディスク装置は、それぞれホイールサスペンションの一方の側に配置され、ホイールサスペンションと共にぼるとによって噛合い係合式に貫通されている。複合体の形態のゴム金属ディスクの相応の配置により、本発明によるトー修正の作動挙動にとって必要な、僅かな半径方向の剛性に比して高い軸方向の剛性を調整することが可能である。
【００４２】
本発明の範囲内で、ゴム金属軸受は、６５〜７５の間のショア硬さを有するように形成すべきである。剛性率は、１０ｋＮ／ｍｍ〜２０ｋＮ／ｍｍ範囲内にあるべきであり、おおよそ１５ｋＮ／ｍｍである。軸方向剛性は、半径方向剛性に対して好ましくは４０倍大きいように選択すべきである。
【００４３】
別の好ましい実施バリエーションでは、ゴム金属ディスク装置は、３つの金属ディスクから構成され、これら金属ディスクの間へ、それぞれ１つのゴム層が導入されている。ここでは、ゴム層は、例えば加硫することができるか、ゴムディスクを金属ディスクとの複合体で配置することもできる。これらは、好ましくは互いに接着することもできる。
【００４４】
別の好ましい実施バリエーションでは、ゴム金属軸受装置は、予荷重を受けており、ゴム層は、少なくとも領域的に金属ディスクに対して突出するように形成されている。これにより、特に半径方向の剛性が低いにもかかわらず高い軸方向の剛性が生じ得る。
【００４５】
別の好ましい実施バリエーションでは、ホイールサスペンションに、ホイールキャリヤがネジ止め可能であり、ホイールキャリヤは、好ましくはホイールサスペンションに対して相対的に調整可能である。この場合、ツイストビームアクスル、ホイールサスペンション、さもなければサスペンションの製造公差をホイールサスペンションに対するホイールキャリヤのトー及びキャンバーの予調整によって調整することが可能である。作動挙動自身の間に、ホイールサスペンションとホイールキャリヤは、不撓的なユニットとして形成されている。別の好ましい実施バリエーションでは、ホイールサスペンションは、長手方向ロッカーアームに対して調整可能であり、好ましくは、ボールジョイントの偏心的な変位を介して調整可能である。この場合、トー修正及び／又はキャンバー修正を弾性的に支承されたホイールサスペンションを介して行なうことが可能である。これを介して、更に、作動挙動中に生じるトー修正は、バウンド経路もしくはリバウンド経路に対するその強さを、相対的なトー修正値が生じるのではなく、トー修正値が、ほぼツイストビームアクスルのサスペンションキネマティックだけから生じるように、調整することができる。
【００４６】
従って、例えば、リヤアクスル構造を、商用車の上部構造の違いによって１０００ｋｇまでの自動車の空車重量の質量差が生じ得る商用車構造において使用することが可能である。相応に、全てのボディバリエーションに対して個々にトー修正チューニングが行なわれる必要がある。
【００４７】
本発明の更なる利点、特徴、特性及び様相が、概略図に示される。これらの図は、本発明を簡単に理解するために使用される。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１ａ】ゴム固体軸受の縦断面図
【図１ｂ】ゴム固体軸受の縦断面図
【図２】図１に対して選択的な形成バリエーション
【図３】中間片の種々の平面図
【図４】選択的な形成の軸受の縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００４９】
それぞれの図で、簡素化の理由から繰り返しの説明を省略されている場合でも、同じ又は同様の部品に対して同じ符号が使用される。
【００５０】
図１ａは、本発明によるゴム固体軸受１の縦断面図を示す。インナスリーブ３、アウタスリーブ２並びにストッパディスク４及びゴム層とも呼ばれる弾性的な中間層７が認められる。本発明によれば、アウトスリーブの終端９とストッパディスク４の間に間隔６が形成されていることが、考えられている。この間隔６内に、中間片１０が配置され、この中間片１０は、固体材料、特にプラスチック又は金属から形成されている。中間片１０の厚さ１１は、間隔６の領域内に存在する弾性的な容積を減少させ、これが、ゴム層内の横歪み阻止を高め、高い軸方向剛性を生じさせる。弾性的な中間層７で満たされたアウタスリーブ２とインナスリーブ３の間の中間スペースは、ほぼ不変のままであり、従って、半径方向剛性は、従って半径方向の剛性は、ほぼ一定であるか、軸方向の剛性に比して僅かにしか高められない。従って、本発明によるこのようなゴム固体軸受１は、半径方向剛性に対して高い、特に１．５：１超の、特に２：１超の、好ましくは２．５：１以上の剛性を備える。中間層７は、間隔６の領域内でインナスリーブ３の内周面１５に対して半径方向Ｒに突出する。
【００５１】
図１ｂは、図１ａと同様の形成バリエーションを示し、ここでは２つの中間片１０が、互いに平行に軸方向Ａに間隔を置いて配置されている。選択的に、中間片１０の厚さ１０も、所望のように調整すべき軸方向剛性に応じて変化し得る。
【００５２】
図２は、図１ａ及びｂと同様の形成バリエーションを示すが、ここでは、アウタスリーブ２の終端９の領域にカラー５が図１に従って記入されている。カラー５とストッパディスク４の面は、中間片１０と中間層７の挿入下で向かい合っており、伝達すべき力を軸方向Ａに分散する面を増加させる。同様に、図２及び３に、半径方向Ｒに関して、中間片１０とインナスリーブ３の外周面１２が、互いに間隔を置いており、ここでも中間層７が、中間片１０を貫通するように配置されていることが図示されている。この場合、中間片１０は、中間層７によって完全に包囲されるか、さもなければ、半径方向Ｒに関して外側へ向かって、中間層７で終了するか、及び／又は、中間層７から突出するように形成することができる。
【００５３】
図３ａ〜ｃは、中間片１０の種々の形成バリエーションを平面図で示す。図３ａによれば、中間片１０は、ワッシャの原理に応じたディスクとして形成されている。図３ｂによれば、中間片１０は、半径方向に環を成すように２部材構成で形成され、中間片１０の各部分は、角度領域αにわたって環を成すように延在する。図３ｃによれば、中間片１０は、多部材構成で半径方向に環を成すように６つの部分片から構成されている。その場合、中間片１０が形成されていない面には、中間層７が形成されている。
【００５４】
図４は、本発明によるゴム固体軸受１の選択的な形成バリエーションを縦断面図で示す。これは、更にまた、インナスリーブ３及びアウタスリーブ２を備え、インナスリーブ３は、軸方向の終端にストッパディスク４を備える。同様に、アウタスリーブ２は、インナスリーブ３の一部だけにわたって軸方向Ａに延在する。従って、アウタスリーブ２の終端９とストッパディスク４の間には、間隔６が生じる。間隔６には、更にまた、中間片１０が配置されている。しかしながら、図２に対して選択的に、アウタスリーブ２とインナスリーブ３の間の中間層７は、キャビティ１３を備えているので、中間層７の漸進性が、半径方向剛性に関して付与されている。この場合、キャビティ１３は、半径方向には少なくとも部分的に環を成すように、好ましくは完全に環を成すように、また軸方向Ａには少なくとも部分的に、好ましくは図示したようにアウタスリーブ２の軸方向の長さＬの大部分にわたって延在する。環を成すように分配して、それぞれ中空路を導入することもできる。好ましくは、更に、アウタスリーブ２もキャビティ１４を備え、このキャビティは、更に好ましくは軸方向Ａにも少なくとも部分的に環を成すように形成されている。これは、アウタスリーブ２の重量削減を生じさせる。ここでも、アウタスリーブ２の半径は、ストッパディスク４の半径よりも大きく形成されている。好ましくは更にこの形成バリエーションでは、中間片１０は、カラー５の直径Ｄ５よりも大きい直径Ｄ１０を備え、直径Ｄ５は、更にまたストッパディスク４の直径Ｄ４よりも大きい。カラー５と、アウタスリーブの終端９と、中間片１０との間にも、中間片１０とストッパディスク４の間にも、弾性的な中間層７が配置されている。同様に、弾性的な中間層７は、中間片１０を貫通するように配置されている。
【符号の説明】
【００５５】
１        ゴム固体軸受
２        アウタスリーブ
３        インナスリーブ
４        ストッパディスク
５        カラー
６        間隔
７        中間層
８        ノーズ
９        ２の終端
１０      中間片
１１      １０の厚さ
１２      ３の外周面
１３      ７のキャビティ
１４      ２のキャビティ
１５      ３の内周面
Ａ        軸方向
Ｄ４      ４の直径
Ｄ５      ５の直径
Ｄ１０    １０の直径
Ｌ        ２の長さ
Ｒ        半径方向
【図１ａ】
2017067293.tif 000003
【図１ｂ】
2017067293.tif 000004
【図２】
2017067293.tif 000005
【図３】
2017067293.tif 000006
【図４】
2017067293.tif 000007
【外国語明細書】
2017067293000001.pdf