(57)【要約】【課題】複数経路を有する駆動力伝達装置における耐久性及び動力伝達効率向上を図ることができる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動源Ｅから得た回転駆動力を駆動輪Ｗへ伝達する駆動力伝達装置１０であって、駆動源Ｅの駆動力が入力する入力軸１１と、駆動輪Ｗへ駆動力を出力する出力軸１２と、前進方向の回転を出力軸１２へ伝達する第一駆動力伝達経路１３と、後進方向の回転を出力軸１２へ伝達する第二駆動力伝達経路１４と、第一駆動力伝達経路１３を接続又は遮断する第一断接部材Ｃ１と、第二駆動力伝達経路１４を接続又は遮断する第二断接部材Ｃ２と、を具備し、第二駆動力伝達経路１４と出力軸１２との間には、第二断接部材Ｃ２が配設され、第二駆動力伝達経路１４と入力軸１１との間には、第二駆動力伝達経路１４に対する駆動伝達を接続又は遮断する第三断接部材Ｃ３が配設されることを特徴とする。【選択図】図３
2017141897.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から得た回転駆動力を駆動輪へ伝達する駆動力伝達装置であって、
駆動源の駆動力が入力する入力軸と、
前記駆動輪へ駆動力を出力する出力軸と、
前記入力軸の回転方向と逆方向の回転を前記出力軸へ伝達する第一駆動力伝達経路と、
前記入力軸の回転方向と同方向の回転を前記出力軸へ伝達する第二駆動力伝達経路と、
前記第一駆動力伝達経路における駆動伝達を接続又は遮断する第一断接部材と、
前記第二駆動力伝達経路における駆動伝達を接続又は遮断する第二断接部材と、を具備し、
前記第二駆動力伝達経路と前記入力軸又は前記出力軸の一方との間には、前記第二断接部材が配設され、
前記第二駆動力伝達経路と前記入力軸又は前記出力軸の他方との間には、前記第二駆動力伝達経路に対する駆動伝達を接続又は遮断する第三断接部材が配設される
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記第三断接部材は、噛合クラッチである
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記噛合クラッチは、
回転軸に対して相対回転可能に構成され前記第二駆動力伝達経路の一部となる噛合ギヤと前記回転軸に対して一体回転する同軸ギヤとを互いに係合又は非係合させうるスリーブ部材と、
前記スリーブ部材を前記回転軸の軸方向に操作する操作部材と、を備え、
前記スリーブ部材は、前記第三断接部材の遮断時に、前記操作部材によって前記噛合ギヤに係合した状態となる
ことを特徴とする請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
制御部と、
前記制御部へ前記出力軸の駆動状態を指示する指示部と、を具備し、
前記制御部は、前記指示部が前記出力軸が前記入力軸と前記出力軸とが逆方向となる回転指示をした場合に、前記第一断接部材を接続する一方で、前記第二断接部材及び前記第三断接部材を遮断する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記指示部が前記入力軸と前記出力軸とが同方向となる回転指示をした場合に、前記第一断接部材を遮断する一方で、前記第三断接部材を接続した後に、前記第二断接部材を接続する
ことを特徴とする請求項４に記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記指示部が前記出力軸へ中立指示をする場合には、前記第一断接部材、前記第二断接部材及び前記第三断接部材を遮断する
ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の駆動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の前記駆動力伝達装置と、
複数の変速段を有し、前記入力軸から入力される駆動力を前記出力軸に出力する変速機構と、を具備する
ことを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において駆動源から駆動輪へ駆動力を伝達する駆動力伝達装置及びこれを用いた変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両における駆動源から入力軸へ入力した回転駆動力を、当該回転駆動力の回転方向を正逆方向に変換しつつ、出力軸へ出力する駆動力伝達装置を具備する変速機がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の変速機は、駆動源の駆動力が入力する入力軸と、駆動輪へ駆動力を出力する出力軸と、入力軸の回転方向と同方向の回転を出力軸へ伝達する正回転伝達経路と、入力軸の回転方向と逆方向の回転を前記出力軸へ伝達する逆回転伝達経路と、を有する。そして、正回転伝達経路と逆回転伝達経路を選択的に接続することで、出力軸の正回転と逆回転とを切り替えている。
【０００４】
このような構造の変速機において正回転伝達経路を選択し、出力軸を正回転させている場合、逆回転伝達経路は、出力軸への駆動伝達は遮断されているものの、入力軸又は出力軸のいずれかには接続している。このため、正回転時においても、逆回転伝達経路は、入力軸又は出力軸のいずれかの回転に伴って連れ回ることになる。
【０００５】
しかしながら、当該連れ回りにより、いわゆる引き摺り回転による損失抵抗が大きかった。また、当該連れ回りによる回転による潤滑油の撹拌損失もあった。また、逆回転伝達経路は、駆動伝達を遮断するクラッチの前後が互いに反対の回転となり、潤滑油の飛散方向も反対方向になるため、これが撹拌抵抗となっていた。このような引き摺り抵抗及び撹拌抵抗により、変速機の耐久性の低下や動力伝達効率の悪化や燃費の低下が生じるおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−０６４２５１号公報
【特許文献２】特開２０１２−１５９１９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、複数経路を有する駆動力伝達装置における耐久性及び動力伝達効率向上を図ることができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため本発明にかかる駆動力伝達装置（１０，１０−２）は、駆動源（Ｅ）から得た回転駆動力を駆動輪（Ｗ）へ伝達する駆動力伝達装置（１０，１０−２）であって、駆動源（Ｅ）の駆動力が入力する入力軸（１１）と、駆動輪（Ｗ）へ駆動力を出力する出力軸（１２）と、入力軸（１１）の回転方向と逆方向の回転を出力軸（１２）へ伝達する第一駆動力伝達経路（１３）と、入力軸（１１）の回転方向と同方向の回転を出力軸（１２）へ伝達する第二駆動力伝達経路（１４）と、第一駆動力伝達経路（１３）における駆動伝達を接続又は遮断する第一断接部材（Ｃ１）と、第二駆動力伝達経路（１４）における駆動伝達を接続又は遮断する第二断接部材（Ｃ２）と、を具備し、第二駆動力伝達経路（１４）と入力軸（１１）又は出力軸（１２）の一方との間には、第二断接部材（Ｃ２）が配設され、第二駆動力伝達経路（１４）と入力軸（１１）又は出力軸（１２）の他方との間には、第二駆動力伝達経路（１４）に対する駆動伝達を接続又は遮断する第三断接部材（Ｃ３）が配設されることを特徴とする。
【０００９】
この構成により、第二断接部材（Ｃ２）と第三断接部材（Ｃ３）の両方を遮断すれば、第二駆動力伝達経路（１４）は、入力軸（１１）及び出力軸（１２）の双方の駆動伝達を遮断することができる。すると、入力軸（１１）から出力軸（１２）への駆動伝達を単に遮断するのみならず、入力軸（１１）又は出力軸（１２）のいずれかの回転に伴って第二駆動力伝達経路（１４）が連れ回ることもなくなる。これによって、駆動力伝達経路の連れ回りによる損失抵抗を小さくすることができ、装置の耐久性の向上や動力伝達効率の向上を図ることができる。
【００１０】
また、上記駆動力伝達装置（１０，１０−２）において、第三断接部材（Ｃ３）は、噛合クラッチ（３０）であることを特徴としてもよい。このように、引き摺り防止のための第三断接部材（Ｃ３）を噛合クラッチ（３０）にすることで、摩擦係合クラッチと比較して摺動抵抗を少なく抑えることができる。
【００１１】
また、上記噛合クラッチ（３０）は、回転軸（１１，１２）に対して相対回転可能に構成され第二駆動力伝達経路（１４）の一部となる噛合ギヤ（３１）と回転軸（１１，１２）に対して一体回転する同軸ギヤ（３２）とを互いに係合又は非係合させうるスリーブ部材（３３）と、スリーブ部材（３３）を回転軸（１１，１２）の軸方向に操作する操作部材（３４）と、を備え、スリーブ部材（３３）は、第三断接部材（Ｃ３）の遮断時に、操作部材（３４）によって噛合ギヤ（３１）側に操作されることを特徴としてもよい。
【００１２】
このような噛合クラッチ（３０）とした場合、第三断接部材（Ｃ３）の遮断時には、スリーブ部材（３３）が回転軸（１１，１２）に対して相対回転可能に構成される噛合ギヤ（３１）側に移動するため、スリーブ部材（３３）は回転軸（１１，１２）の回転に伴って回転しない。これにより、スリーブ部材（３３）と操作部材（３４）との間の摺動摩擦を抑制し、スリーブ部材（３３）及び操作部材（３４）の磨耗を防止することで、装置の耐久性を向上させることができる。
【００１３】
また、上記駆動力伝達装置（１０，１０−２）において、制御部（５０）と、制御部（５０）へ出力軸（１２）の駆動状態を指示する指示部（６０）と、を具備し、制御部（５０）は、指示部（６０）が入力軸（１１）と出力軸（１２）とが逆方向となる回転指示をした場合に、第一断接部材（Ｃ１）を接続する一方で、第二断接部材（Ｃ２）及び第三断接部材（Ｃ３）を遮断することを特徴としてもよい。
【００１４】
このように、指示部（６０）が入力軸（１１）と出力軸（１２）とが逆方向となる回転指示をした場合に、第二断接部材（Ｃ２）及び第三断接部材（Ｃ３）を遮断することで、第二駆動力伝達経路（１４）と入力軸（１１）及び出力軸（１２）との双方に対する駆動伝達を遮断することができる。すると、入力軸（１１）から出力軸（１２）への駆動伝達を単に遮断するのみならず、入力軸（１１）又は出力軸（１２）のいずれかの回転に伴って第二駆動力伝達経路（１４）が連れ回ることもなくなる。これによって、駆動力伝達経路の連れ回りによる損失抵抗を小さくすることができ、装置の耐久性の向上や動力伝達効率の向上を図ることができる。
【００１５】
また、上述の駆動力伝達装置（１０，１０−２）において、制御部（５０）は、指示部（６０）が入力軸（１１）と出力軸（１２）とが同方向となる回転指示をした場合に、第一断接部材（Ｃ１）を遮断する一方で、第三断接部材（Ｃ３）を接続した後に、第二断接部材（Ｃ２）を接続することを特徴としてもよい。
【００１６】
このように、第三断接部材（Ｃ３）を接続した後に、第二断接部材（Ｃ２）を接続することとすると、引き摺り防止のための第三クラッチ（Ｃ３）における差回転が小さい状態で、第三断接部材（Ｃ３）を接続することができる。これにより、第三断接部材（Ｃ３）の接続時における衝撃を低減することができる。また、第三断接部材（Ｃ３）を噛合いクラッチにする場合に好適な構成となる。
【００１７】
また、上述の駆動力伝達装置（１０，１０−２）において、制御部（５０）は、指示部（６０）が出力軸（１２）へ中立指示をする場合には、第一断接部材（Ｃ１）、第二断接部材（Ｃ２）及び第三断接部材（Ｃ３）を遮断することを特徴としてもよい。このように、制御部（５０）は、指示部（６０）が出力軸（１２）へ中立指示をする場合に、第一断接部材（Ｃ１）、第二断接部材（Ｃ２）のみならず、第三断接部材（Ｃ３）をも遮断することで、たとえ入力軸（１１）が回転していたとしても、第二駆動力伝達経路（１４）に駆動力が伝達されない。
【００１８】
また、複数の変速段を有し、入力軸（１１）から入力される駆動力を出力軸（１２）に出力する変速機構（２０）を具備する変速機（１）に、上述の駆動力伝達装置（１０，１０−２）を適用することとすれば、変速機（１）の耐久性の向上や動力伝達効率の向上を図ることができる。  
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１９】
複数経路を有する駆動力伝達装置における耐久性及び動力伝達効率向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】駆動力伝達装置を有する車両の構成を示す図である。
【図２】第１実施形態の駆動力伝達装置を有する変速機の全体断面図である。
【図３】第１実施形態の駆動力伝達装置のスケルトン図である。
【図４】噛合クラッチの詳細構成を示す側面図であり、（ａ）が非係合時、（ｂ）が係合時を表す図である。
【図５】後進指示時のクラッチの制御手順を示すフローチャートである。
【図６】前進指示時のクラッチの制御手順を示すフローチャートである。
【図７】中立指示時のクラッチの制御手順を示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態の駆動力伝達装置のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
〔第１実施形態〕
以下、添付図面を参照して本発明の第１実施形態を詳細に説明する。図１は、駆動力伝達装置１０を有する車両の構成を示す図である。図１に示す車両Ｃは、駆動源としてのエンジンＥ（内燃機関）と、エンジンＥの回転駆動力の回転数を変換して駆動輪Ｗ側へ出力する変速機１とを備える。変速機１には、エンジンＥの駆動力が入力する入力軸１１と、駆動輪Ｗへ駆動力を出力する出力軸１２と、を具備する駆動力伝達装置１０を有する。駆動力伝達装置１０の詳細構成については後述する。
【００２２】
また、車両Ｃは、エンジンＥ、変速機１などを制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である制御部５０を備える。制御部５０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えば、エンジンＥを制御するためのエンジンＥＣＵや変速機１を制御するためのＴＣＵ（Transmission Control Unit）など複数のＥＣＵから構成されてもよい。
【００２３】
図１に示すように、制御部５０には、運転者が駆動輪Ｗの駆動状態を指示するためのレンジセレクタ６０（指示部）の操作に基づき、変速信号（変速指令）や前後進切替指令が入力されるようになっている。そして、制御部５０は、この変速指令に基づいて油圧供給機構５５による供給油圧を制御することで変速機１による変速動作等を制御するようになっている。また、レンジセレクタ６０の付近には、レンジセレクタスイッチ６１が設けられている。レンジセレクタスイッチ６１は、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。レンジセレクタスイッチ６１などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、制御部５０に送られる。
【００２４】
次に、変速機１の概略構成を説明する。図２は、第１実施形態の駆動力伝達装置１０を有する変速機１の全体断面図である。図２に示すように、本実施形態の変速機１は、トルクコンバータ２１と、変速機構２０に接続された駆動力伝達装置１０と、変速機構２０と、ディファレンシャル機構２５とを含む。ディファレンシャル機構２５には、左右の車軸２６が固定されると共に、その端部には駆動輪Ｗ（図１参照）が取り付けられる。
【００２５】
本実施形態の変速機構２０としては、本実施形態では、無段変速機構（ＣＶＴ：Continuous Variable Transmission）を例示するが、これに限るものではない。本実施形態での変速機構２０であるＣＶＴはベルト式からなり、車両Ｃに搭載され、エンジンＥの出力を変速して左右の駆動輪Ｗ（図１参照）に伝達する。変速機１は、その構成部品が変速機ケース１ａに収容されている。
【００２６】
駆動力伝達装置１０は、エンジンＥから得た回転駆動力を駆動輪Ｗへ伝達するものである。本実施形態における駆動力伝達装置１０は、変速機構２０の前で前後進を切り替える前後進切替機構の役割を担っている。
【００２７】
駆動力伝達装置１０は、回転軸として、エンジンＥの駆動力が入力する入力軸１１と、駆動輪Ｗ側の変速機構２０へ駆動力を出力する出力軸１２と、を有する。また、各回転軸の間の駆動力を伝達するギヤ列として、入力軸１１の回転方向と逆方向（車両Ｃを前進させる回転方向）の回転を出力軸１２へ伝達する第一駆動力伝達経路１３と、入力軸１１の回転方向と同方向（車両Ｃを後進させる回転方向）の回転を出力軸１２へ伝達する第二駆動力伝達経路１４と、を有する。また、各回転軸と駆動伝達経路の駆動伝達を接続又は遮断するための断接部材として、第一クラッチＣ１（第一断接部材）と、第二クラッチＣ２（第二断接部材）と、第三クラッチＣ３（第三断接部材）と、を有する。各クラッチの接続と遮断は、各クラッチに付帯した不図示のセンサにより判断する。
【００２８】
駆動力伝達装置１０の構造を、模式図を用いてより詳細に説明する。図３は、第１実施形態の駆動力伝達装置１０のスケルトン図である。上述のように、駆動力伝達装置１０は、入力軸１１と出力軸１２を有する。本実施形態の第一クラッチＣ１は、湿式多板クラッチ等の摩擦係合クラッチであり、入力軸１１と同軸に配設され、第一駆動力伝達経路１３における駆動伝達を接続又は遮断する。本実施形態の第二クラッチＣ２は、湿式多板クラッチ等の摩擦係合クラッチであり、出力軸１２と同軸に配設され、第二駆動力伝達経路１４における駆動伝達を接続又は遮断する。本実施形態の第三クラッチＣ３は、噛合クラッチ３０（ドグ式クラッチ）であり、入力軸１１と同軸に配設され、入力軸１１の第二駆動力伝達経路１４に対する駆動伝達を接続又は遮断する。噛合クラッチ３０の詳細構成は後述する。
【００２９】
第一駆動力伝達経路１３は、複数のギヤ列からなり、入力軸１１と同軸に配設される第一駆動ギヤ１３ａと、出力軸１２と同軸に配設される第一被駆動ギヤ１３ｂとを有する。また、第二駆動力伝達経路１４は、複数のギヤ列からなり、入力軸１１と同軸に配設される第二駆動ギヤ１４ａと、出力軸１２と同軸に配設される第二被駆動ギヤ１４ｃと、第二駆動ギヤ１４ａと第二被駆動ギヤ１４ｃとの間に配設されて、回転駆動力の回転方向を変更する第二中間ギヤ１４ｂとを有する。ここで、図３においては、第二中間ギヤ１４ｂと第二被駆動ギヤ１４ｃとが離間した位置に記載されているが、実際には、第二中間ギヤ１４ｂと第二被駆動ギヤ１４ｃとは互いに噛み合っている。
【００３０】
この構成により、レンジセレクタ６０（図１参照）が制御部５０に前進の指示をした場合、すなわち車両Ｃを前進させる場合には、制御部５０は、入力軸１１の回転方向と逆方向の回転を出力軸１２へ伝達する制御をする。この場合、制御部５０は、第一クラッチＣ１を接続する一方で、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３を遮断する。すると、図３における一点鎖線で示すように、入力軸１１→第一駆動ギヤ１３ａ→第一被駆動ギヤ１３ｂ→出力軸１２、の順に駆動力が伝達される。これにより、車両Ｃが前進する。
【００３１】
一方、レンジセレクタ６０（図１参照）が制御部５０に後進の指示をした場合、すなわち車両Ｃを後進させる場合には、制御部５０は、入力軸１１の回転方向と同方向の回転を出力軸１２へ伝達する制御をする。この場合、制御部５０は、第一クラッチＣ１を遮断する一方で、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３を接続する。すると、図３における二点鎖線で示すように、入力軸１１→第二駆動ギヤ１４ａ→第二中間ギヤ１４ｂ→第二被駆動ギヤ１４ｃ→出力軸１２、の順に駆動力が伝達される。これにより、車両Ｃが後進する。
【００３２】
なお、レンジセレクタ６０（図１参照）がニュートラル（中立状態）の場合には、制御部５０は、制御部５０は、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３のいずれも遮断する。すると、入力軸１１に入力する駆動力は、第一駆動力伝達経路１３と第二駆動力伝達経路１４のいずれにも伝達されない。このため、出力軸１２には入力軸１１からの駆動力が伝達されない。
【００３３】
次に、噛合クラッチ３０の詳細構成を説明する。図４は、噛合クラッチ３０の詳細構成を示す側面図であり、（ａ）が非係合時、（ｂ）が係合時を表す図である。図３及び図４に示すように、噛合クラッチ３０は、第二駆動力伝達経路１４の第二駆動ギヤ１４ａの一部となる噛合ギヤ３１と、回転軸（本実施形態の場合は入力軸１１）と一体回転する同軸ギヤ３２と、前記回転軸の軸方向に摺動するスリーブ部材３３と、スリーブ部材３３を前記回転軸の軸方向に操作するためのシフトフォーク３４（操作部材）とを有する。シフトフォーク３４は変速機ケース１ａに配設されたアクチュエータ等により操作される。
【００３４】
噛合ギヤ３１は、ニードルベアリング等の軸受部材Ｂを介して回転軸（本実施形態の場合は入力軸１１）と同軸に固定される。このため、噛合ギヤ３１は、入力軸１１に対して相対回転可能に構成される。同軸ギヤ３２は、前記回転軸（本実施形態の場合は入力軸１１）に対してスプライン係合することで、入力軸１１と一体回転する。スリーブ部材３３は、噛合ギヤ３１と同軸ギヤ３２とを互いに係合又は非係合させるため、内部にギヤが形成される。シフトフォーク３４は、スリーブ部材３３を出力軸１２の軸方向に操作する。
【００３５】
この構成により、噛合クラッチ３０は、次のように動作する。第三クラッチＣ３の非係合時（遮断時）には、図４（ａ）に示すように、シフトフォーク３４が図中右方に移動するため、スリーブ部材３３も図中右方に移動する。すると、スリーブ部材３３は、噛合ギヤ３１には係合するものの、同軸ギヤ３２には係合しない。このため、入力軸１１の回転駆動力は同軸ギヤ３２から噛合ギヤ３１には伝達しない。
【００３６】
このように、スリーブ部材３３は、第三クラッチＣ３の遮断時に、シフトフォーク３４によって噛合ギヤ３１のみに係合した状態となる。ここで、噛合ギヤ３１は第二駆動ギヤ１４ａの一部であり、第二駆動ギヤ１４ａは、入力軸１１との間に軸受部材Ｂが配設されているため、入力軸１１に伴って回転することはない。
【００３７】
第三クラッチＣ３の係合時（接続時）には、図４（ｂ）に示すように、シフトフォーク３４が図中左方に移動するため、スリーブ部材３３も図中左方に移動する。すると、スリーブ部材３３は、噛合ギヤ３１と同軸ギヤ３２に係合する。このため、入力軸１１の回転駆動力は同軸ギヤ３２から噛合ギヤ３１に伝達する。
【００３８】
次に、上記構成の駆動力伝達装置１０及び変速機１を用いた場合において、駆動伝達要素の制御手順を説明する。まず、後進指示時のクラッチ制御を説明する。図５は、後進指示時のクラッチの制御手順を示すフローチャートである。レンジセレクタ６０（図１参照）から車両Ｃの後進指示がされた場合、制御部５０は、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の全てが遮断されているか否かを判断する（ステップＳ１）。
【００３９】
ステップＳ１において、全てのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が遮断されている場合、第一クラッチＣ１も遮断されているため、前進制御に用いる第一駆動力伝達経路１３における駆動伝達は、遮断されている。このため、後進側の第二駆動力伝達経路１４を接続可能な状態である。
【００４０】
この場合、本実施形態では、まず、噛合クラッチ３０である第三クラッチＣ３を接続し（ステップＳ２）、その後、摩擦係合クラッチである第二クラッチＣ２を接続する（ステップＳ３）。これにより、第二駆動力伝達経路１４における入力軸１１から出力軸１２への駆動伝達がなされ、車両Ｃが後進する。
【００４１】
ステップＳ１において、全てのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が遮断されているわけではないと判断した場合、第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２とを遮断する（ステップＳ４）。これにより、第一駆動力伝達経路１３における駆動伝達と第二駆動力伝達経路１４における駆動伝達の双方を確実に遮断する。次に、引き摺り防止のための噛合クラッチ３０である第三クラッチＣ３が遮断しているか否かを判断する（ステップＳ５）。
【００４２】
ステップＳ５で、第三クラッチＣ３も遮断されていれば、第三クラッチＣ３を接続した後に第二クラッチＣ２を接続する（ステップＳ２，ステップＳ３）。一方、第三クラッチＣ３が遮断されていなければ、第三クラッチＣ３は既に接続された状態であるので、第二クラッチＣ２を締結する（ステップＳ３）。
【００４３】
このように、後進指示があった場合、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３が、接続又は遮断のいずれの状態であっても、同様の手順で制御することになる。すなわち、一旦は第一駆動力伝達経路１３及び第二駆動力伝達経路１４における駆動伝達の双方を確実に遮断した上で、第三クラッチＣ３を接続した後に、第二クラッチＣ２を接続することになる。
【００４４】
次に、前進指示時のクラッチ制御を説明する。図６は、前進指示時のクラッチの制御手順を示すフローチャートである。レンジセレクタ６０（図１参照）から車両Ｃの前進指示がされた場合、制御部５０は、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の全てが遮断されているか否かを判断する（ステップＳ１１）。
【００４５】
ステップＳ１１において、全てのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が遮断されている場合、第二クラッチＣ２も遮断されているため、後進制御に用いる第二駆動力伝達経路１４における駆動伝達は遮断されており、前進側の第一駆動力伝達経路１３を接続可能な状態である。そこで、第一クラッチＣ１を接続する（ステップＳ１２）と、第一駆動力伝達経路１３における入力軸１１から出力軸１２への駆動伝達がなされ、車両Ｃが前進する。
【００４６】
ステップＳ１１において、全てのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が遮断されているわけではないと判断した場合、第二クラッチＣ２と第三クラッチＣ３を遮断する（ステップＳ１３）。これにより、第二駆動力伝達経路１４における駆動伝達を遮断する。このように、本実施形態の前進指示があった場合には、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の双方を遮断することで、第二駆動力伝達経路１４における駆動伝達を遮断することになる。
【００４７】
その後、第一クラッチＣ１が遮断しているか否かを判断する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４で、第一クラッチＣ１も遮断されていれば、第一クラッチＣ１を接続する（ステップＳ１２）。一方、第一クラッチＣ１が遮断されていなければ、第一クラッチＣ１が接続された状態であるので、それ以上の前進制御を行うことなく、前進制御を終了する。
【００４８】
次に、中立指示（ニュートラル指示）時のクラッチ制御を説明する。図７は、中立指示時のクラッチの制御手順を示すフローチャートである。レンジセレクタ６０（図１参照）から車両Ｃの中立指示があった場合、制御部５０は、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３が遮断されているか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【００４９】
ステップＳ２１において、全てのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が遮断されている場合、前進制御に用いる第一駆動力伝達経路１３における駆動伝達も、後進制御に用いる第二駆動力伝達経路１４における駆動伝達も、遮断されている。このため、ニュートラル状態と判断して、中立指示制御を終了する。一方、ステップＳ２１において、全てのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が遮断されていない場合、全てのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を遮断して（ステップＳ２２）、中立指示制御を終了する。
【００５０】
このように中立指示制御においては、第一駆動力伝達経路１３及び第二駆動力伝達経路１４による駆動伝達が遮断されるのみならず、第二駆動力伝達経路１４は入力軸１１にも出力軸１２にも接続されていない状態となり、入力軸１１にも出力軸１２にも連れ回りをしないため、引き摺り抵抗をなくすことができる。
【００５１】
上記構成の駆動力伝達装置１０及び変速機１によれば、後進制御の際、第二駆動力伝達経路１４の駆動を伝達する第二クラッチＣ２と第三クラッチの両方を遮断する。これにより、第二駆動力伝達経路１４と、入力軸１１及び出力軸１２との双方の駆動伝達を遮断する。すると、入力軸１１から出力軸１２への駆動伝達を単に遮断するのみならず、入力軸１１の回転に伴って第二駆動力伝達経路１４が連れ回ることもなくなる。これによって、駆動力伝達経路の連れ回りによる損失抵抗を小さくすることができ、装置の耐久性の向上や動力伝達効率の向上を図ることができる。
【００５２】
また、本実施形態においては、引き摺り防止のための第三クラッチを、噛合クラッチ３０構成にする。そして、より具体的な噛合クラッチ３０の構成は、次のようなものである。すなわち、回転軸（本実施形態では入力軸１１）に対して相対回転可能に構成され第二駆動力伝達経路１４の一部となる噛合ギヤ３１と入力軸１１に対して一体回転する同軸ギヤ３２とを互いに係合又は非係合させうるスリーブ部材３３と、スリーブ部材３３を入力軸１１の軸方向に操作するシフトフォーク３４と、を備え、スリーブ部材３３が、第三クラッチＣ３の遮断時に、シフトフォーク３４によって噛合ギヤ３１側に操作される。
【００５３】
このように、引き摺り防止のための第三クラッチＣ３を噛合クラッチ３０にすることで、摩擦係合クラッチと比較して摺動抵抗を少なく抑えることができる。また、第三クラッチＣ３の遮断時に、スリーブ部材３３が入力軸１１に対して相対回転可能に構成される噛合ギヤ３１側に移動するため、スリーブ部材３３は入力軸１１の回転に伴って回転しない。これにより、スリーブ部材３３とシフトフォーク３４との間の摺動摩擦を抑制し、スリーブ部材３３及びシフトフォーク３４の磨耗を防止することで、装置の耐久性を向上させることができる。
【００５４】
また、本実施形態では、レンジセレクタ６０が入力軸１１と出力軸１２とが逆方向となる回転指示（前進制御の指示）をした場合に、制御部５０が第一クラッチＣ１を接続する一方で、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３を遮断することとする。
【００５５】
すると、第二駆動力伝達経路１４と、入力軸１１及び出力軸１２との双方に対して駆動伝達を遮断することができる。これにより、入力軸１１から出力軸１２への駆動伝達を単に遮断するのみならず、入力軸１１の回転に伴って第二駆動力伝達経路１４が連れ回ることもなくなる。これによって、駆動力伝達経路の連れ回りによる損失抵抗を小さくすることができ、装置の耐久性の向上や動力伝達効率の向上を図ることができる。
【００５６】
また、本実施形態では、レンジセレクタ６０が入力軸１１と出力軸１２とが同方向となる回転指示（後進制御の指示）をした場合に、制御部５０が第一クラッチＣ１を遮断する一方で、第三クラッチＣ３を接続した後に、第二クラッチＣ２を接続する。
【００５７】
このように、第二駆動力伝達経路１４の駆動伝達において、第三クラッチＣ３を接続した後に第二クラッチＣ２を接続することとすると、引き摺り防止のための第三クラッチＣ３における差回転が小さい状態で、第三クラッチＣ３を接続することができる。これにより、第三クラッチＣ３の接続時における衝撃を低減することができる。また、第三クラッチＣ３を噛合クラッチ３０にする場合に好適な構成となる。
【００５８】
また、制御部（５０）は、指示部（６０）が出力軸（１２）へ中立指示をする場合には、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３の全てを遮断することを特徴としてもよい。このように、第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２のみならず、第三クラッチＣ３をも遮断することで、たとえ入力軸１１が回転していたとしても、第二駆動力伝達経路１４に駆動力が伝達されない。これにより、第二駆動力伝達経路１４が入力軸１１の回転に対して連れ回りをしないため、引き摺り抵抗をなくすことができる。
【００５９】
また、上記構成の駆動力伝達装置１０を、複数の変速段を有し、入力軸１１から入力される駆動力を出力軸１２に出力する変速機構２０を具備する変速機１に、適用する。これにより、変速機１の耐久性の向上や動力伝達効率の向上を図ることができる。
【００６０】
〔第２実施形態〕
以下、添付図面を参照して本発明の第２実施形態を詳細に説明する。図８は、第２実施形態の駆動力伝達装置１０−２のスケルトン図である。前述の実施形態と同様の構成については、同符号を付して説明を省略する。
【００６１】
前述の実施形態においては、第二クラッチＣ２を入力軸１１に配設し、第三クラッチＣ３を出力軸１２に配設したが、本実施形態では、第二クラッチＣ２を出力軸１２に配設し、第三クラッチＣ３を入力軸１１に配設した。第２実施形態においても、第一クラッチＣ１は、湿式多板クラッチ等の摩擦係合クラッチであり、第二クラッチＣ２は、湿式多板クラッチ等の摩擦係合クラッチであり、第三クラッチＣ３は、噛合クラッチ３０（ドグ式クラッチ）である。
【００６２】
本実施形態の第三クラッチＣ３は、出力軸１２と同軸に配設され、第二駆動力伝達経路１４から出力軸１２に対する駆動伝達を接続又は遮断する。このため、前進指示時に第二駆動力伝達経路１４が、出力軸１２と連れ回ることを防止する。噛合クラッチ３０の基本構成は前述の実施形態と同様であるが、出力軸１２と同軸に構成されるため、この点において具体的構成が異なる。すなわち、噛合ギヤ３１は、第二駆動力伝達経路１４の第二被駆動ギヤ１４ｃの一部となり、同軸ギヤ３２は、出力軸１２と一体回転する。スリーブ部材３３は出力軸１２の軸方向に摺動し、シフトフォーク３４は、スリーブ部材３３を出力軸１２の軸方向に操作することとなる。
【００６３】
この構成により、レンジセレクタ６０（図１参照）が制御部５０に前進の指示をした場合、すなわち車両Ｃを前進させる場合には、制御部５０は、入力軸１１の回転方向と逆方向の回転を出力軸１２へ伝達する制御をする。この場合、制御部５０は、第一クラッチＣ１を接続する一方で、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３を遮断する。すると、図８における一点鎖線で示すように、入力軸１１→第一駆動ギヤ１３ａ→第一被駆動ギヤ１３ｂ→出力軸１２、の順に駆動力が伝達される。これにより、車両Ｃが前進する。
【００６４】
一方、レンジセレクタ６０（図１参照）が制御部５０に後進の指示をした場合、すなわち車両Ｃを後進させる場合には、制御部５０は、入力軸１１の回転方向と同方向の回転を出力軸１２へ伝達する制御をする。この場合、制御部５０は、第一クラッチＣ１を遮断する一方で、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３を接続する。すると、図８における二点鎖線で示すように、入力軸１１→第二駆動ギヤ１４ａ→第二中間ギヤ１４ｂ→第二被駆動ギヤ１４ｃ→出力軸１２、の順に駆動力が伝達される。これにより、車両Ｃが後進する。
【００６５】
なお、レンジセレクタ６０（図１参照）がニュートラル（中立状態）の場合には、制御部５０は、制御部５０は、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３のいずれも遮断する。すると、入力軸１１に入力する駆動力は、第一駆動力伝達経路１３と第二駆動力伝達経路１４のいずれにも伝達されない。このため、出力軸１２には入力軸１１からの駆動力が伝達されない。
【００６６】
以上の駆動力伝達装置１０−２及び変速機１を用いた場合において、駆動伝達要素の制御手順は、前述の実施形態と同様である。そして、第一クラッチＣ１が第一駆動力伝達経路１３における駆動伝達を司り、第二クラッチＣ２が第二駆動力伝達経路１４における駆動伝達を司り、第三クラッチＣ３が第二駆動力伝達経路１４における引き摺り防止の作用を有することは同様である。このため、前述の実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００６７】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。特に、上記実施形態においては、駆動力伝達装置１０を変速機構２０の前に配置した前後進切替機構として説明したが、必ずしも、変速機構２０の前に駆動力伝達装置１０がある必要はなく、駆動力伝達装置１０の第一駆動力伝達経路１３の一部として変速機構がある構成であってもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１…変速機
１ａ…変速機ケース
１０…駆動力伝達装置
１０−２…駆動力伝達装置
１１…入力軸
１２…出力軸
１２ａ…被駆動ギヤ
１３…第一駆動力伝達経路
１３ａ…第一駆動ギヤ
１３ｂ…第一被駆動ギヤ
１４…第二駆動力伝達経路
１４ａ…第二駆動ギヤ
１４ｂ…第二中間ギヤ
１４ｃ…第二被駆動ギヤ
２０…変速機構
２１…トルクコンバータ
２５…ディファレンシャル機構
２６…車軸
３０…噛合クラッチ
３１…噛合ギヤ
３２…同軸ギヤ
３３…スリーブ部材
３３ａ…スリーブギヤ
３４…シフトフォーク
５０…制御部
５５…油圧供給機構
６０…レンジセレクタ
６１…レンジセレクタスイッチ
Ｂ…軸受部材
Ｃ…車両
Ｃ１…第一クラッチ
Ｃ２…第二クラッチ
Ｃ３…第三クラッチ
Ｅ…エンジン
Ｗ…駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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