(57)【要約】【課題】第１軸線を中心軸線とする第１伝動部材と、第１軸線回りに回転可能な主軸部、および第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が一体的に連結された偏心回転部材と、偏心軸部に回転自在に支持される板状の第２伝動部材と、第１軸線を中心軸線として第２伝動部材に対向する第３伝動部材と、第１，第２伝動部材間の第１変速機構と、第２，第３伝動部材間の第２変速機構とを備えた伝動装置において、板状の第２伝動部材の肉厚を特別に厚く設定せずとも、第２伝動部材がその強度不足を招くことなく第２及び第３伝動溝を第２伝動部材に形成可能とする。【解決手段】第２伝動部材８の、軸方向で一方側の側面８ｆに、第１変速機構Ｔ１の第２伝動溝２２と、その第２伝動溝２２で囲繞されるように配置した、第２変速機構Ｔ２の第３伝動溝２４とが共に設けられる。【選択図】  図１
2017141910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１軸線（Ｘ１）を中心軸線とするように配置された第１伝動部材（５）と、
第１軸線（Ｘ１）回りに回転可能な主軸部（６ｊ）、および第１軸線（Ｘ１）から偏心した第２軸線（Ｘ２）を中心軸線とする偏心軸部（６ｅ）が一体的に連結された偏心回転部材（６）と、
前記偏心軸部（６ｅ）に回転自在に支持されると共に前記第１伝動部材（５）に対向する板状の第２伝動部材（８）と、
第１軸線（Ｘ１）を中心軸線とするように配置されると共に前記第２伝動部材（８）に対向する第３伝動部材（９）と、
前記第１及び第２伝動部材（５，８）間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構（Ｔ１）と、
前記第２及び第３伝動部材（８，９）間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構（Ｔ２）とを備え、
前記第１変速機構（Ｔ１）が、前記第１伝動部材（５）の、前記第２伝動部材（８）との対向面に在り且つ第１軸線（Ｘ１）を中心とする波形環状の第１伝動溝（２１）と、前記第２伝動部材（８）の、前記第１伝動部材（５）との対向面に在り且つ第２軸線（Ｘ２）を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝（２１）とは異なる第２伝動溝（２２）と、第１及び第２伝動溝（２１，２２）の複数の交差部に介装され、それら第１及び第２伝動溝（２１，２２）を転動しながら第１及び第２伝動部材（５，８）間の変速伝動を行う複数の第１転動体（２３）とを有し、
前記第２変速機構（Ｔ２）が、前記第２伝動部材（８）の、前記第３伝動部材（９）との対向面に在り且つ第２軸線（Ｘ２）を中心とする波形環状の第３伝動溝（２４）と、前記第３伝動部材（９）の、前記第２伝動部材（８）との対向面に在り且つ第１軸線（Ｘ１）を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝（２４）とは異なる第４伝動溝（２５）と、第３及び第４伝動溝（２４，２５）の複数の交差部に介装され、それら第３及び第４伝動溝（２４，２５）を転動しながら第２及び第３伝動部材（８，９）間の変速伝動を行う複数の第２転動体（２６）とを有してなる伝動装置であって、
前記第２伝動部材（８）の、軸方向で一方側の側面（８ｆ）に、前記第２伝動溝（２２）と、その第２伝動溝（２２）で囲繞されるように配置した前記第３伝動溝（２４）とが共に設けられることを特徴とする伝動装置。
【請求項２】
前記第１伝動部材（５）は環状に構成され、前記第３伝動部材（９）は、これの少なくとも一部が前記第１伝動部材（５）により囲繞されるように配置されることを特徴とする、請求項１に記載の伝動装置。
【請求項３】
前記第３伝動溝（２４）は、前記第２伝動溝（２２）よりも波数が少なく設定されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の伝動装置。
【請求項４】
前記第１〜第３伝動部材（５，８，９）を収容すると共に前記第１伝動部材（５）を相対回転不能に支持するケーシング（Ｃ）を備え、
第１軸線（Ｘ１）上に並ぶ一対の軸（Ｓ１，Ｓ２）のうちの何れか一方（Ｓ１）が前記主軸部（６ｊ）に、またその何れか他方（Ｓ２）が前記第３伝動部材（９）にそれぞれ連結されることを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伝動装置、特に第１軸線を中心軸線とするように配置された第１伝動部材と、第１軸線回りに回転可能な主軸部、および第１軸線から偏心した第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が一体的に連結された偏心回転部材と、偏心軸部に回転自在に支持されると共に第１伝動部材に対向する第２伝動部材と、第１軸線を中心軸線とするように配置されると共に第２伝動部材に対向する第３伝動部材と、第１及び第２伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構と、第２及び第３伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構とを備えた伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記伝動装置は、例えば特許文献１に示されるように従来公知であり、このものでは、第１変速機構が、第１伝動部材の、第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状の第１伝動溝と、第２伝動部材の、第１伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝とは異なる第２伝動溝と、第１及び第２伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第１及び第２伝動溝を転動しながら第１及び第２伝動部材間の変速伝動に関与する複数の第１転動体とを有し、第２変速機構が、第２伝動部材の、第３伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状の第３伝動溝と、第３伝動部材の、第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝とは異なる第４伝動溝と、第３及び第４伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第３及び第４伝動溝を転動しながら第２及び第３伝動部材間の変速伝動を行う複数の第２転動体とを有している。
【０００３】
そして、この伝動装置では、例えば第１〜第３伝動部材を板状に構成すると共にその三者を軸方向に重ね合わせるように配置することで、装置の軸方向幅を縮小させて、装置の軸方向の扁平小型化を図り得る利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４８１４３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが特許文献１の伝動装置においては、第２伝動部材の軸方向一側面に第２伝動溝が、またその他側面に第３伝動溝がそれぞれ形成され、しかもこれら第２及び第３伝動溝は、第２軸線と直交する投影面で見て互いに重なるように配置されている。そのため、第２及び第３伝動溝の溝底間における第２伝動部材の肉厚が必然的に減少し、第２伝動部材の強度アップを図る上で不利になる。
【０００６】
即ち、伝動装置の伝動中、第１，第２変速機構における各伝動溝は、対応する転動体から拡張方向の荷重を受け、その溝底部に応力集中が発生する。このとき、第２及び第３伝動溝の形成により、その両溝間における第２伝動部材の肉厚が減少していると、その箇所が上記応力集中に因り変形破損し易くなる等の問題がある。
【０００７】
そこで従来装置では、上記問題を回避すべく、両溝間における上記肉厚減少を見込んで第２伝動部材全体の肉厚を厚く設定しており、これが第２伝動部材の重量増ひいては伝動装置の重量増を来たし、のみならず、伝動装置の軸方向幅を多少とも増加させる要因となる。
【０００８】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであって、板状の第２伝動部材の肉厚を特別に厚く設定せずとも、第２伝動部材に、これの強度不足を招くことなく第２及び第３伝動溝を形成可能とした伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明は、第１軸線を中心軸線とするように配置された第１伝動部材と、第１軸線回りに回転可能な主軸部、および第１軸線から偏心した第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が一体的に連結された偏心回転部材と、前記偏心軸部に回転自在に支持されると共に前記第１伝動部材に対向する板状の第２伝動部材と、第１軸線を中心軸線とするように配置されると共に前記第２伝動部材に対向する第３伝動部材と、前記第１及び第２伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構と、前記第２及び第３伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構とを備え、前記第１変速機構が、前記第１伝動部材の、前記第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状の第１伝動溝と、前記第２伝動部材の、前記第１伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝とは異なる第２伝動溝と、第１及び第２伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第１及び第２伝動溝を転動しながら前記第１及び第２伝動部材間の変速伝動を行う複数の第１転動体とを有し、前記第２変速機構は、前記第２伝動部材の、前記第３伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状の第３伝動溝と、前記第３伝動部材の、前記第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝とは異なる第４伝動溝と、第３及び第４伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第３及び第４伝動溝を転動しながら前記第２及び第３伝動部材間の変速伝動を行う複数の第２転動体とを有してなる伝動装置であって、前記第２伝動部材の、軸方向で一方側の側面に、前記第２伝動溝と、その第２伝動溝で囲繞されるように配置した前記第３伝動溝とが共に設けられることを第１の特徴とする。
【００１０】
また本発明は、第１の特徴に加えて、前記第１伝動部材は環状に構成され、前記第３伝動部材は、これの少なくとも一部が前記第１伝動部材により囲繞されるように配置されることを第２の特徴とする。
【００１１】
また本発明は、前記第１又は第２の特徴に加えて、前記第３伝動溝は、前記第２伝動溝よりも波数が少なく設定されることを第３の特徴とする。
【００１２】
また本発明は、前記第１〜第３の何れかの特徴に加えて、前記第１〜第３伝動部材を収容すると共に前記第１伝動部材を相対回転不能に支持するケーシングを備え、第１軸線上に並ぶ一対の軸のうちの何れか一方が前記主軸部に、またその何れか他方が前記第３伝動部材にそれぞれ連結されることを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の特徴によれば、第２伝動部材の、軸方向で一方側の側面に、第２伝動溝と、その第２伝動溝で囲繞されるように配置した第３伝動溝とが共に設けられるので、第２及び第３伝動溝の各溝底における第２伝動部材の肉厚減少を最小限に抑えることができる。これにより、板状の第２伝動部材の肉厚を特別厚く設定しなくても、第２伝動部材は、その強度不足を来たすことなく第２及び第３伝動溝を的確に形成可能となるため、第２伝動部材の軽量化ひいては伝動装置の軽量化に寄与することができ、その上、伝動装置の軸方向幅の増加を抑えて、その小型化に寄与することができる。しかも第２及び第３伝動溝を第２伝動部材の一方側の側面にのみ設けることで、その両伝動溝の成形又は加工を第２伝動部材に対しその一側面側から一挙に効率よく行うことができるから、生産性の向上に寄与することができる。
【００１４】
また本発明の第２の特徴によれば、第１伝動部材は環状に構成され、第３伝動部材は、これの少なくとも一部が第１伝動部材により囲繞されるように配置されるので、環状をなす第１伝動部材の内周側のスペースを第３伝動部材の設置スペースに利用可能となり、これにより、伝動装置の軸方向幅を更に短縮させることができて、軸方向に一層コンパクトな伝動装置が得られる。
【００１５】
また本発明の第３の特徴によれば、第３伝動溝は、第２伝動溝よりも波数が少なく設定されるので、第３伝動溝が第２伝動溝の径方向内方側に在ることで比較的小径となっても、第３伝動溝は、それの波数が比較的少ないことにより、その溝の曲率を特段大きくすることなく的確に形成可能となる。
【００１６】
また本発明の第４の特徴によれば、第１〜第３伝動部材を収容すると共に第１伝動部材を相対回転不能に支持するケーシングを備え、第１軸線上に並ぶ一対の軸のうちの何れか一方が偏心回転部材の主軸部に、またその何れか他方が第３伝動部材にそれぞれ連結されるので、伝動装置を、同軸上に並ぶ一対の軸間で軸方向にコンパクトに配備可能な減速機又は増速機として構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態に係る伝動装置（減速機）の全体縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】第２実施形態に係る伝動装置（差動装置）の全体縦断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１９】
先ず、図１，図２に示す本発明の第１実施形態を説明する。図１において、伝動装置としての車両用減速機Ｒは、第１伝動軸Ｓ１の回転を第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２を介して減速して第２伝動軸Ｓ２に伝達するものであって、入力軸としての第１伝動軸Ｓ１には、図示しない動力源が直接又は伝動機構を介して接続される。また出力軸としての第２伝動軸Ｓ２には、動力源からの動力で減速駆動される各種作動機器（例えば車輪）が直接又は伝動機構を介して接続される。
【００２０】
減速機Ｒは、図示しない支持体（例えば車体フレーム）に固定支持される中空のケーシングＣと、そのケーシングＣ内に収容されて各々円環状をなす第１，第２，第３伝動部材５，８，９と、同じくケーシングＣ内に収容されて第２伝動部材８に囲繞される偏心回転部材６と、第１及び第２伝動部材５，８間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構Ｔ１と、第２及び第３伝動部材８，９間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構Ｔ２とを主要な構成要素とする。
【００２１】
ケーシングＣは、第１，第２ケーシング半体Ｃ１，Ｃ２を着脱可能に締結した中空の二つ割り構造とされる。その両ケーシング半体Ｃ１，Ｃ２の内周部には、軸方向外方に一体に延出する第１，第２軸受ボス部４１，４２がそれぞれ連設され、それら第１，第２軸受ボス部４１，４２には第１，第２伝動軸Ｓ１，Ｓ２の各内端部が第１，第２軸受Ｂ１；Ｂ２，Ｂ２′（例えばボール軸受）を介してそれぞれ第１軸線Ｘ１回りに回転可能に支持される。
【００２２】
上記第１伝動部材５は、第１軸線Ｘ１を中心軸線として板状に形成されており、ケーシングＣの一側壁（即ち第１ケーシング半体Ｃ１）に相対回転不能に連結される。本実施形態では、第１伝動部材５がケーシングＣに固着手段（例えば溶接、カシメ等）により固着されるが、第１伝動部材５はケーシングＣに一体に形成されてもよいし、或いはスプライン嵌合されてもよい。
【００２３】
上記偏心回転部材６は、第１軸線Ｘ１を中心軸線とする主軸部６ｊと、第１軸線Ｘ１から所定偏心量ｅだけ偏心した第２軸線Ｘ２を中心軸線とする偏心軸部６ｅとを一体に有するものであり、主軸部６ｊには、第１伝動軸Ｓ１が同軸に連結（本実施形態では一体に形成）される。尚、偏心回転部材６と第１伝動軸Ｓ１とを別々に形成して、その両者を一体回転するよう連結（例えばスプライン嵌合）してもよい。
【００２４】
上記第２伝動部材８は、板状に形成されており、偏心軸部６ｅ上に第３軸受Ｂ３（例えばボール軸受）を介して第２軸線Ｘ２回りに回転自在に支持される。その第２伝動部材８の、軸方向で一側面８ｆは、第１伝動部材５の内側面に対向する。
【００２５】
上記第３伝動部材９は、第１軸線Ｘ１を中心軸線として板状に形成されており、第１伝動部材５の径方向内方側に同心状に配置される。この配置により、第３伝動部材９の少なくとも一部（本実施形態では略全部）が第１伝動部材５により囲繞される。そして、この第３伝動部材９は、第２伝動軸Ｓ２に同軸上で連結（本実施形態で一体に形成）され、その第３伝動部材９の内側面もまた、第２伝動部材８の上記一側面８ｆに対向している。尚、第３伝動部材９と第２伝動軸Ｓ２とを別々に形成して、その両者を一体回転するよう連結（例えばスプライン嵌合）してもよい。
【００２６】
而して、第２伝動部材８は、偏心回転部材６（第１伝動軸Ｓ１）の第１軸線Ｘ１回りの回転に伴い、偏心軸部６ｅに対し第２軸線Ｘ２回りに自転しつつ、第１伝動軸Ｓ１に対し第１軸線Ｘ１回りに公転する。
【００２７】
また本実施形態においては、第１及び第２変速機構Ｔ１，Ｔ２によるトルク伝達中、第２伝動部材８には第１，第３伝動部材５，８から離隔する方向（図１で左向き）のスラスト荷重が作用するが、当該スラスト荷重を第３軸受Ｂ３を介して第１伝動軸Ｓ１で受けることができる。これにより、第２伝動部材８の背面をケーシングＣ（第１ケーシング半体Ｃ１）に摺接させてスラスト荷重を受ける場合と比べて回転抵抗を低減可能である。
【００２８】
次に第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２について、順に説明する。
【００２９】
第１伝動部材５の、第２伝動部材８に対向する内側面には、第１軸線Ｘ１を中心とした波形環状の第１伝動溝２１が形成され、この第１伝動溝２１は、図示例では第１軸線Ｘ１を中心とする仮想円を基礎円としたハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びている。一方、第２伝動部材８の一側面８ｆの、第１伝動部材５に対向する部分（即ち外周寄りの側面部）には、第２軸線Ｘ２を中心とした波形環状の第２伝動溝２２が形成される。この第２伝動溝２２は、図示例では第２軸線Ｘ２を中心とする仮想円を基礎円としたエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びており、第１伝動溝２１の波数Ｚ１とは異なる（例えば少ない）波数Ｚ２を有して第１伝動溝２１と複数箇所で交差する。第１伝動溝２１及び第２伝動溝２２の交差部（即ち重なり部）には、第１転動体としての複数の第１ボール２３…が介装され、各々の第１ボール２３は、第１及び第２伝動溝２１，２２の内側面を転動自在である。
【００３０】
第１伝動部材５及び第２伝動部材８の相対向面間には、円環状で扁平な第１保持部材Ｈ１が介装される。この第１保持部材Ｈ１は、複数の第１ボール２３の、第１、第２伝動溝２１，２２相互の交差部での両伝動溝２１，２２への係合状態を維持し得るように、複数の第１ボール２３をそれらの相互間隔を一定に規制しつつ回転自在に保持する複数の円形の保持孔３１を有している。
【００３１】
また、第２伝動部材８の上記一側面８ｆの、第３伝動部材９に対向する部分（即ち内周寄りの側面部）には、第２軸線Ｘ２を中心とした波形環状の第３伝動溝２４が形成され、この第３伝動溝２４は、図示例では第２軸線Ｘ２を中心とする仮想円を基礎円としたエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びている。一方、第３伝動部材９の、第２伝動部材８と対向する内側面には、第１軸線Ｘ１を中心とした波形環状の第４伝動溝２５が形成される。この第４伝動溝２５は、図示例では第１軸線Ｘ１を中心とする仮想円を基礎円としたハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びており、第３伝動溝２４の波数Ｚ３とは異なる（例えば少ない）波数Ｚ４を有して第３伝動溝２４と複数箇所で交差する。第３伝動溝２４及び第４伝動溝２５の交差部（重なり部）には、第２転動体としての複数の第２ボール２６…が介装され、各第２ボール２６は、第３及び第４伝動溝２４，２５の内側面を転動自在である。
【００３２】
第３伝動部材９及び第２伝動部材８の相対向面間には、第１保持部材Ｈ１により囲繞される円環状で扁平な第２保持部材Ｈ２が介装される。この第２保持部材Ｈ２は、複数の第２ボール２６…の、第３、第４伝動溝２４，２５相互の交差部での両伝動溝２４，２５への係合状態を維持し得るように、複数の第２ボール２６…をそれらの相互間隔を一定に規制しつつ回転自在に保持する複数の円形の保持孔３２を有している。
【００３３】
ところで第２伝動部材８の軸方向一側面８ｆに各々形成されて波形環状をなす第２及び第３伝動溝２２，２４は、第２伝動溝２２により第３伝動溝２４が囲繞されるように配置形成される。しかも本実施形態では、径方向内方側の第３伝動溝２４の波数Ｚ３が、径方向外方側の第２伝動溝２２の波数Ｚ２よりも少なく設定される。
【００３４】
而して、第１伝動溝２１、第２伝動溝２２及び第１ボール２３は、互いに協働して第１段階の変速（減速）を行う第１変速機構Ｔ１を構成し、また第３伝動溝２４、第４伝動溝２５及び第２ボール２６は、互いに協働して第２段階の変速（減速）を行う第２変速機構Ｔ２を構成する。
【００３５】
尚、ケーシングＣの第１軸受ボス部４１と第１伝動軸Ｓ１との間には、第１軸受Ｂ１よりも外方側に環状シール部材４３が介装され、また第２軸受ボス部４２と第２伝動軸Ｓ２との間には、両第２軸受Ｂ２，Ｂ２′間において環状シール部材４４が介装される。これらシール部材４３，４４により、ケーシングＣ内の減速機構が外部より遮蔽される。
【００３６】
次に、第１実施形態の作用について説明する。
【００３７】
図示しない動力源からの動力により第１伝動軸Ｓ１（入力軸）が回転駆動されると、これと一体の偏心回転部材６の偏心軸部６ｅが第１軸線Ｘ１回りに公転し、これに伴い、偏心軸部６ｅ上の第２伝動部材８も第１軸線Ｘ１回りに公転する。この公転によれば、ケーシングＣに固着されて回転規制される第１伝動部材５の第１伝動溝２１と、第２伝動部材８の第２伝動溝２２との相互間にその両溝２１，２２の交差部で係合する各第１ボール２３が、その両溝２１，２２上を転動することによって、第２伝動部材８が偏心軸部６ｅ上で第２軸線Ｘ２回りに自転する。
【００３８】
斯かる第２伝動部材８の自転及び公転によれば、第２，第３伝動部材８，９上の第３，第４伝動溝２４，２５の相互間にその両溝２４，２５の交差部で係合する各第２ボール２６が両溝２４，２５上を転動することによって、第３伝動部材９が第１軸線Ｘ１回りに自転駆動される。そして、その自転駆動力は、第３伝動部材９と一体の第２伝動軸Ｓ２（出力軸）に伝達される。
【００３９】
かくして、動力源からの動力で駆動される第１伝動軸Ｓ１の回転が第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２を順次経て第２伝動軸Ｓ２に減速して伝達され、第２伝動軸Ｓ２、従ってこれに連なる作動機器を減速駆動することができる。
【００４０】
そして、本実施形態のような転動ボール式の減速機Ｒにおいて、第１伝動溝２１の波数をＺ１、第２伝動溝２２の波数をＺ２、第３伝動溝２４の波数をＺ３、第４伝動溝２５の波数をＺ４としたとき、第１伝動軸Ｓ１（入力軸）と第２伝動軸Ｓ２（出力軸）間の減速比εは、
ε＝１−｛（Ｚ１×Ｚ３）／（Ｚ２×Ｚ４）｝
として表される。
【００４１】
上記転動ボール式の減速機Ｒにおいては、第１伝動部材５と第２伝動部材８間のトルク伝達は、第１伝動溝２１、複数の第１ボール２３…及び第２伝動溝２２を介して行われ、また第２伝動部材８と第３伝動部材９間のトルク伝達は、第３伝動溝２４、複数の第２ボール２６…及び第４伝動溝２５を介して行われる。これにより、第１伝動部材５と第２伝動部材８、並びに第２伝動部材８と第３伝動部材９の各間では、トルク伝達が第１及び第２ボール２３，２６が存在する複数箇所に分散して行われることになるため、第１〜第３伝動部材５，８，９及び第１、第２ボール２３，２６等の各伝動要素の強度増及び軽量化が図られる。しかも本実施形態の伝動構造によれば、第１〜第３伝動部材５，８，９を各々板状とすることにより軸方向に扁平小型化が容易な変速装置（減速機Ｒ）が提供可能となる。
【００４２】
また本実施形態では、第２伝動部材８の軸方向一側面８ｆ（図１で右側面）にだけ、波形環状をなす第２及び第３伝動溝２２，２４が互いに交差しないように（即ち第２伝動溝２２により第３伝動溝２４が囲繞されるように）配置形成される。そのため、第２及び第３伝動溝２２，２４の溝底間における第２伝動部材８の肉厚減少が最小限に抑えられるから、板状をなす第２伝動部材８の肉厚を特別厚く設定しなくても、第２伝動部材８は、強度不足を来たすことなく第２及び第３伝動溝２２，２４を的確に形成可能となる。これにより、第２伝動部材８の軽量化ひいては伝動装置（減速機Ｒ）の軽量化が達成され、しかも伝動装置（減速機Ｒ）の軸方向幅の増加が効果的に抑えられて、装置の扁平小型化が達成される。
【００４３】
その上、本実施形態では、第２伝動溝２２により、波数Ｚ３が比較的少ない第３伝動溝２４が囲繞される配置であるため、第３伝動溝２４が第２伝動溝２２の径方向内方側に在ることで比較的小径となっても、第３伝動溝２４は、これの波数Ｚ３を比較的少なくしたことにより、その曲率を特別に大きくしなくても的確に形成可能である。
【００４４】
しかも本実施形態によれば、第２及び第３伝動溝２２，２４が第２伝動部材８の一方側の側面８ｆにのみ設けられることで、その両伝動溝２２，２４の成形（例えば鍛造、焼結又は鋳造等の型成形）或いは加工（例えば切削加工）等を第２伝動部材８に対しその一側面側から一挙に効率よく行えるようになり、生産性の向上が達成される。
【００４５】
更に本実施形態の第３伝動部材９は、これの少なくとも一部（本実施形態では略全部）が環状の第１伝動部材５により囲繞されるように配置されるので、第１伝動部材５の内周側のスペースを第３伝動部材９の設置スペースに利用可能となる。これにより、伝動装置（減速機Ｒ）の軸方向幅を更に短縮させることができるから、軸方向によりコンパクトな伝動装置が得られる。
【００４６】
次に第２実施形態を、図３及び図４を参照して説明する。先の実施形態では、伝動装置として転動ボール式の減速機Ｒを例示したが、本第２実施形態の伝動装置は転動ボール式の車両用差動装置Ｄとして例示される。
【００４７】
この差動装置Ｄは、図示しない変速機と共にミッションケース１００内に収容され、エンジン等の動力源に変速機を介して連動するリングギヤＣｇの回転を、第１軸線Ｘ１上に並ぶ一対の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２（即ち第１，第２伝動軸）に対して、両軸Ｓ１，Ｓ２相互の差動回転を許容しつつ分配する。尚、各々の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２とミッションケース１００との間は、シール部材１０１でシールされる。
【００４８】
差動装置Ｄは、ミッションケース１００に第１軸線Ｘ１回りに回転可能に支持されるケーシングＣと、そのケーシングＣ内に収容される後述の差動機構Ｄｍとで構成される。ケーシングＣは、デフケースとして機能するものであって、ヘリカルギヤよりなるリングギヤＣｇを外周部に有する円筒状のケーシング本体Ｃｍと、ケーシング本体Ｃｍの軸方向両端部に外周端部がそれぞれ一体的に接合される左右一対の側壁Ｃａ，Ｃｂとを備える。
【００４９】
その両側壁Ｃａ，Ｃｂは、各々の内周端部において軸方向外方に延びる円筒ボス状の第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２を一体に有している。その第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２の外周部は、ミッションケース１００に外軸受１０２（例えばボール軸受）を介して第１軸線Ｘ１回りに回転自在に支持される。また第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２の内周面（即ち軸受面）には、第１，第２駆動車軸Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ回転自在に嵌合、支持される。
【００５０】
次に差動機構Ｄｍの構造を説明する。差動機構Ｄｍは、ケーシングＣ内に収容される各々円環状をなす第１，第２，第３伝動部材５，８，９と、ケーシングＣ内に収容されて第１，第２伝動部材５，８に囲繞される偏心回転部材６と、第１及び第２伝動部材５，８間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構Ｔ１と、第２及び第３伝動部材８，９間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構Ｔ２とを主要な構成要素とする。
【００５１】
第１伝動部材５は、第１軸線Ｘ１を中心軸線とするもので、ケーシングＣの一側壁Ｃｂに同軸に連結（本実施形態では一体に形成）される。尚、第１伝動部材５は、ケーシングＣと別体に構成して、ケーシングＣに固着（例えば溶接）してもよいし或いはスプライン嵌合してもよい。
【００５２】
偏心回転部材６は、第１軸線Ｘ１を中心軸線とする主軸部６ｊと、第２軸線Ｘ２を中心軸線とする偏心軸部６ｅとを一体に有するものであり、主軸部６ｊには、第１伝動軸としての第１駆動車軸Ｓ１の内端部が同軸に連結（本実施形態ではスプライン嵌合１１１）される。そして、偏心軸部６ｅには第２伝動部材８が第３軸受Ｂ３（例えばボール軸受）を介して第２軸線Ｘ２回りに回転自在に支持され、その第２伝動部材８の軸方向一側面８ｆは第１伝動部材５の内側面に対向する。
【００５３】
第３伝動部材９は、第１軸線Ｘ１回りに回転する第２駆動車軸Ｓ２に同軸上で連結（本実施形態ではスプライン嵌合１１２）されていて、第２駆動車軸Ｓ２と共に第１軸線Ｘ１回りに回転する。また第３伝動部材９の内側面は、第２伝動部材８の軸方向一側面８ｆに対向する。
【００５４】
尚、第２実施形態において、第２伝動部材８の外周側に配置される第２伝動溝２２は、第１実施形態と同様にエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びる溝であるが、第２伝動部材８の内周側に配置される第３伝動溝２４は、第１実施形態とは異なり、ハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びる溝である。そして、第２実施形態の第４伝動溝２５は、エピトロコイド曲線に沿って周方向に延びる溝である。
【００５５】
而して、第２実施形態においても、第２伝動部材８は、偏心回転部材６（第１駆動車軸Ｓ１）の第１軸線Ｘ１回りの回転に伴い、偏心軸部６ｅに対し第２軸線Ｘ２回りに自転しつつ、第１駆動車軸Ｓ１に対し第１軸線Ｘ１回りに公転する。
【００５６】
また第２実施形態の第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の構造は、第１実施形態の第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の構造と基本的に同様であるので、各構成要素に同様の参照符号を付すに留め、機構の説明は省略する。但し、第２実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２が、偏心回転部材６（第１駆動車軸Ｓ１）を固定した状態でケーシングＣを回転させたときに、第１伝動部材５から第３伝動部材９を２倍の増速比を以て駆動するように構成される。
【００５７】
そのために、第２実施形態においては、第１伝動溝２１の波数をＺ１、第２伝動溝２２の波数をＺ２、第３伝動溝２４の波数をＺ３、第４伝動溝２５の波数をＺ４としたとき、下記式が成立するように、第１〜第４伝動溝２１，２２，２４，２５が形成される。
【００５８】
（Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝２
望ましくは、例えばＺ１＝８、Ｚ２＝６、Ｚ３＝６、Ｚ４＝４とするとよい。
【００５９】
この場合には、８波の第１伝動溝２１と６波の第２伝動溝２２とが７箇所で交差し、この７箇所の交差部（重なり部）に７個の第１ボール２３が介装され、また６波の第３伝動溝２４と４波の第４伝動溝２５とが５箇所で交差し、この５箇所の交差部（重なり部）に５個の第２ボール２６が介装される。
【００６０】
また上記場合において、例えば第１駆動車軸Ｓ１を固定することで偏心回転部材６（従って偏心軸部６ｅ）を固定した状態において、エンジンからの動力でリングギヤＣｇが駆動され、ケーシングＣ（従って第１伝動部材５）を第１軸線Ｘ１回りに回転させると、第１伝動部材５の８波の第１伝動溝２１が第２伝動部材８の６波の第２伝動溝２２を第１ボール２３を介して駆動するので、第１伝動部材５が８／６の増速比を以て第２伝動部材８を駆動することになる。そして、この第２伝動部材８の回転によれば、第２伝動部材８の６波の第３伝動溝２４が第３伝動部材９の４波の第４伝動溝２５を第２ボール２６を介して駆動するので、第２伝動部材８が６／４の増速比を以て第３伝動部材９を駆動することになる。
【００６１】
結局、第１伝動部材５は、
（Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝（８／６）×（６／４）＝２
の増速比を以て第３伝動部材９を駆動することになる。
【００６２】
一方、第２駆動車軸Ｓ２を固定することで第３伝動部材９を固定した状態において、デフケース（従って第１伝動部材５）を回転させると、第１伝動部材５の回転駆動力と、第２伝動部材８の、不動の第３伝動部材９に対する駆動反力とにより、第２伝動部材８は、偏心回転部材６の偏心軸部６ｅ（第２軸線Ｘ２）に対し自転しながら第１軸線Ｘ１回りに公転して、偏心軸部６ｅを第１軸線Ｘ１回りに駆動する。その結果、第１伝動部材５は、２倍の増速比を以て偏心回転部材６を駆動することになる。
【００６３】
而して、偏心回転部材６及び第３伝動部材９の負荷が相互にバランスしたり、相互に変化したりすると、第２伝動部材８の自転量及び公転量が無段階に変化し、偏心回転部材６及び第３伝動部材９の回転数の平均値が第１伝動部材５の回転数と等しくなる。こうして、第１伝動部材５の回転は、偏心回転部材６及び第３伝動部材９に分配され、したがってリングギヤＣｇからデフケースＣに伝達された回転力を左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に分配することができる。
【００６４】
かくして、第２実施形態の伝動構造によれば、第１〜第３伝動部材５，８，９を各々板状とすることにより軸方向に扁平小型化が容易な差動装置Ｄが提供可能となる。
【００６５】
そして、この第２実施形態においても、第２伝動部材８の一側面８ｆにおける第２，第３伝動溝２２，２４の配置構成が、第１実施形態のそれと同様であるので、その配置構成に関連して、第１実施形態と略同等の作用効果を併せて達成可能である。
【００６６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６７】
例えば、第１実施形態では、伝動装置として、車両用の減速機Ｒに実施したものを例示したが、本発明の伝動装置は、車両以外の種々の機械装置のための減速機として使用してもよい。
【００６８】
また第１実施形態では、第１伝動軸Ｓ１を入力軸とし、第２伝動軸Ｓ２を出力軸とした減速機Ｒを伝動装置として示したが、この伝動装置を例えば、第１伝動軸Ｓ１を出力軸とし、第２伝動軸Ｓ２を入力軸とすることで増速機として使用してもよい。
【００６９】
また第２実施形態では、伝動装置としての差動装置Ｄを自動車のミッションケース１内に収容しているが、差動装置Ｄは自動車用の差動装置に限定されるものではなく、種々の機械装置のための差動装置として実施可能である。
【００７０】
また、第２実施形態では、差動装置Ｄを、左・右輪伝動系に適用して、左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に対し差動回転を許容しつつ動力を分配するものを示したが、本発明では、差動装置を、前・後輪駆動車両における前・後輪伝動系に適用して、前後の駆動車輪に対し差動回転を許容しつつ動力を分配するようにしてもよい。
【００７１】
また、第２実施形態では、第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２を円筒ボス状としてケーシングＣと一体化したものを例示したが、第１実施形態のようにケーシングＣと別部品化した第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２を介してケーシングＣに第１，第２駆動車軸Ｓ１，Ｓ２（第１，第２伝動軸）を回転自在に支持させるようにしてもよい。
【００７２】
また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の各伝動溝２１，２２；２４，２５をトロコイド曲線に沿った波形環状の波溝としているが、これら伝動溝は、前記実施形態に限定されるものでなく、例えばサイクロイド曲線に沿った波形環状の波溝としてもよい。
【００７３】
また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の第１及び第２伝動溝２１，２２間、並びに第３及び第４伝動溝２４，２５間にボール状の第１及び第２転動体２３，２６を介装したものを示したが、その転動体をローラ状又はピン状としてもよく、この場合に、第１及び第２伝動溝２１，２２、並びに第３及び第４伝動溝２４，２５は、ローラ状又はピン状の転動体が転動し得るような内側面形状に形成される。
【００７４】
また前記実施形態では、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２を、内・外周面が各々真円の円環状リングより構成したものを示したが、第１，第２保持部材の形状は、前記実施形態に限定されず、少なくとも複数の第１，第２ボール２３，２６を各々一定間隔で保持し得る環状体であればよく、例えば楕円状の環状体、或いは波形に湾曲した環状体であってもよい。なお、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２無しでも第１，第２ボール２３，２６が円滑に転動可能である場合には、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２を省略してもよい。
【符号の説明】
【００７５】
Ｃ・・・・・・ケーシング
Ｄ・・・・・・差動装置（伝動装置）
Ｒ・・・・・・減速機（伝動装置）
Ｓ１・・・・・第１伝動軸（軸）
Ｓ２・・・・・第２伝動軸（軸）
Ｔ１，Ｔ２・・第１，第２変速機構
Ｘ１，Ｘ２・・第１，第２軸線
５，８，９・・第１，第２，第３伝動部材
６・・・・・・偏心回転部材
６ｅ・・・・・偏心軸部
６ｊ・・・・・主軸部
２１，２２・・第１，第２伝動溝
２３，２６・・第１，第２ボール（第１，第２転動体）
２４，２５・・第３，第４伝動溝
【図１】
2017141910.tif 000003
【図２】
2017141910.tif 000004
【図３】
2017141910.tif 000005
【図４】
2017141910.tif 000006