(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両に搭載される燃料蒸発ガス処理装置において、リーク診断の実施可否の判定精度を向上させる。【解決手段】燃料蒸発ガス処理装置２は、バッテリ２０を含む電気システムと、バッテリ２０に接近して設けられた燃料タンク４０とを備える車両に搭載される。診断部３００は、電気システム起動時に燃料タンク４０内の燃料の初期温度を算出する。診断部３００は、電気システムの起動後に、バッテリ２０の入出力電流Ｉｂと内部抵抗とからバッテリ２０の発熱量を算出し、電池温度センサ２６により測定されたバッテリ２０の温度Ｔｂから発熱量の影響を除去したバッテリのベース温度を算出し、燃料の初期温度とバッテリ２０のベース温度とから燃料の現在温度を算出し、算出された現在温度が基準値よりも低い場合にリーク診断の実施を許容する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリを含む電気システムと、前記バッテリに接近して設けられた燃料タンクと、前記バッテリの温度を測定する温度センサとを備えるハイブリッド車両に搭載される燃料蒸発ガス処理装置であって、
前記燃料タンクから導かれた燃料蒸発ガスをエンジンの吸気管に導くエバポ系と、
ポンプにより前記エバポ系に負圧を発生させ、発生した負圧の基準圧力からの変化により、前記エバポ系のリークの有無を診断する診断部とを備え、
前記診断部は、
前記電気システム起動時に、外気温度および車室温度から前記燃料タンク内の燃料の初期温度を算出し、
前記電気システムの起動後に、前記バッテリを流れる電流と前記バッテリの内部抵抗とから前記バッテリの発熱量を算出し、前記温度センサにより測定された前記バッテリの温度から前記発熱量の影響を除去した前記バッテリのベース温度を算出し、前記燃料の前記初期温度と前記バッテリの前記ベース温度とから前記燃料の温度を算出し、算出された燃料の温度が所定値よりも低い場合に前記リークの診断を実施することを許容する、燃料蒸発ガス処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料蒸発ガス処理装置に関し、より特定的には、ハイブリッド車両に搭載される燃料蒸発ガス処理装置のリーク診断に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両においても、燃料タンクで発生した燃料蒸発ガスの大気中への放散を防止するために燃料蒸発ガス処理装置が搭載される。燃料蒸発ガス処理装置は、燃料タンクから導入通路を介して導入される燃料蒸発ガスをキャニスタ内の吸着材に一旦吸着させ、吸着した燃料蒸発ガスをエンジン運転時にパージ通路を介してエンジンの吸気管へ供給する（パージする）構成を有する。エンジンへのパージ量は、パージ通路に設けられたパージ制御弁によって制御される。燃料タンクからキャニスタおよびパージ通路を介してパージ制御弁に至る結合体（以下「エバポ系」と称する）は、パージ制御弁が閉状態のときに燃料蒸発ガスが拡散可能な閉空間を形成する（たとえば特開２０１４−１５６７８７号公報（特許文献１）参照）。
【０００３】
たとえば米国の法規制では、エバポ系に燃料蒸発ガスのリーク（漏れ）がないかどうかを診断するリーク診断装置の設置が義務付けられている。特に米国の法規制では、このようなリーク診断装置をＯＢＤ（On  Board  Diagnosis）として設け、自己診断および診断結果の記憶機能を持たせることを要求している。すなわち、定期的にエバポ系のリーク診断を実施し、リークを検出した場合にはランプの点灯等によってユーザへ通知することが義務付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１５６７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
リーク診断においては一般に、まず基準となる圧力（基準圧力）が測定され、その後にエバポ系の圧力（エバポ系圧力）が測定される。そして、エバポ系圧力と基準圧力とが比較され、エバポ系圧力が基準圧力よりも高い場合、リークが発生していると診断される。一方、エバポ系圧力が基準圧力以下の場合には、リークは発生していないと診断される。
【０００６】
エバポ系内の燃料蒸発ガスの量が多くキャニスタ内の吸着材への燃料蒸発ガスの吸着量が飽和していると、吸着材で吸着しきれない燃料蒸発ガスがリーク診断装置に流入し得る。そうすると、燃料蒸発ガスの密度と空気の密度との違いにより、燃料ガスが過多状態でない場合と比べて、基準圧力が変化し得る。このような状態でリーク診断を実施し、エバポ系圧力と基準圧力との大小関係を比較すると、誤診断が起こる可能性がある。
【０００７】
そのため、リーク診断の実施に先立ち、リーク診断を適切に実施可能な状態であるかどうかを判定することが望ましい。すなわち、エバポ系内の燃料蒸発ガスが過多状態であるか否かを判定し、燃料蒸発ガスが過多状態でない場合にリーク診断の実施を許容する一方で、燃料蒸発ガスが過多状態である場合にはリーク診断の実施を禁止することが望ましい。
【０００８】
燃料蒸発ガスが過多状態であるか否かは、燃料タンク内の燃料の温度（燃料温度）に基づいて算出（推定）することができる。燃料温度の算出には、たとえば、吸気温度センサにより測定される吸気温度と、水温センサにより測定されるエンジンの冷却水の温度とを用いることが考えられる。
【０００９】
しかしながら、吸気温度センサおよび水温センサが燃料タンクから離れた位置に設けられている場合には、燃料温度を高精度に算出できず、リーク診断を実施可能か否かを正確に判定できない可能性がある。その結果、実際には燃料蒸発ガスが過多状態ではなくリーク診断を適切に実施可能であるにもかかわらず、リーク診断の実施を禁止してしまう可能性がある。
【００１０】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両に搭載される燃料蒸発ガス処理装置において、リーク診断の実施可否の判定精度を向上可能な技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のある局面に従う燃料蒸発ガス処理装置は、バッテリを含む電気システムと、バッテリに接近して設けられた燃料タンクと、バッテリの温度を測定する温度センサとを備えるハイブリッド車両に搭載される。燃料蒸発ガス処理装置は、燃料タンクから導かれた燃料蒸発ガスをエンジンの吸気管に導くエバポ系と、診断部とを備える。診断部は、ポンプによりエバポ系に負圧を発生させ、発生した負圧の基準圧力からの変化により、エバポ系のリークの有無を診断する。診断部は、電気システム起動時に、外気温度および車室温度から燃料タンク内の燃料の初期温度を算出する。診断部は、電気システムの起動後に、バッテリを流れる電流とバッテリの内部抵抗とからバッテリの発熱量を算出し、温度センサにより測定されたバッテリの温度から発熱量の影響を除去したバッテリのベース温度を算出し、燃料の初期温度とバッテリのベース温度とから燃料の温度を算出し、算出された燃料の温度が所定値よりも低い場合に上記リークの診断を実施することを許容する。
【００１２】
上記構成によれば、バッテリと燃料タンクとが互いに接近して設けられているので、温度センサにより測定されたバッテリの温度は、燃料タンク内の燃料の温度（燃料温度）にある程度近い。また、ハイブリッド車両の電気システムの起動後（すなわちハイブリッド車両の走行時）にはバッテリの発熱に伴い、上記温度センサにより測定されるバッテリの温度が変化し得るが、その変化量ほどには燃料温度は変化しない。そこで、上記構成によれば、バッテリの発熱量を算出し、さらに発熱量の影響を除去したバッテリのベース温度を算出することによって、燃料温度を一層高精度に算出することができる。よって、リーク診断の実施可否の判定精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施の形態に係る燃料蒸発ガス処理装置を搭載したハイブリッド車両の構成を概略的に示す図である。
【図２】本実施の形態に係る燃料蒸発ガス処理装置の構成を概略的に示すブロック図である。
【図３】エバポ系のリーク診断を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本実施の形態において実施されるリーク診断の実施可否判定を説明するためのフローチャートである。
【図５】燃料の初期温度の算出手法の一例を示す図である。
【図６】エバポ系のリーク診断を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１５】
＜ハイブリッド車両の構成＞
図１は、本実施の形態に係る燃料蒸発ガス処理装置を搭載した車両の構成を概略的に示す図である。車両１は、ハイブリッド車両であって、燃料蒸発ガス処理装置２（図２参照）と、シート１０（フロントシート１２およびリアシート１４）と、バッテリ２０と、エンジン３０と、燃料タンク４０とを備える。
【００１６】
バッテリ２０は、リチウムイオン電池もしくはニッケル水素電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを含んで構成される。バッテリ２０は、いずれも図示しないが、車両１が走行するための駆動力の発生に用いられる直流電力をモータの電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）に供給する。
【００１７】
エンジン３０は、ガソリンエンジン等の内燃機関であり、車両１の駆動力を発生する。エンジン３０は、車両１の前方に設けられたエンジンコンパートメント内に配置される。燃料タンク４０は燃料４２（図２参照）を蓄える。
【００１８】
本実施の形態において、バッテリ２０および燃料タンク４０は、リアシート１４下方において互いに接近して設けられる。なお、バッテリ２０と燃料タンク４０とが互いに接近しているのであれば、バッテリ２０および燃料タンク４０の位置は特に限定されるものではなく、たとえばラッゲージスペース（荷室）下方に配置されてもよい。
【００１９】
図２は、燃料蒸発ガス処理装置の構成を概略的に示すブロック図である。燃料蒸発ガス処理装置２は、エバポ系１００と、リーク診断装置２００と、通気管４１０と、エアフィルタ４２０とを備える。エバポ系１００は、導入通路１１０と、キャニスタ１２０と、パージ通路１３０と、パージ制御弁１４０と、通気通路１５０とを含む。
【００２０】
燃料タンク４０内に蓄えられた揮発性の燃料４２は、導入通路１１０を介してキャニスタ１２０へ導かれる。キャニスタ１２０は、代表的には活性炭フィルタで構成された吸着材１２２を収容する。吸着材１２２は、導入通路１１０を介して導入された燃料（燃料蒸発ガス）を一時的に吸着する。吸着材１２２から脱離した燃料蒸発ガスは、パージ通路１３０を介してパージ制御弁１４０へと導かれる。
【００２１】
パージ制御弁１４０は、その開度をデューティ制御等によって調整可能に構成された電磁弁である。エンジン運転時には、パージ制御弁１４０の開度に応じて、吸着材１２２から脱離した燃料蒸発ガスがエンジン３０の吸気管３２の負圧により吸気管３２へと導かれる。吸気管３２に導かれた燃料蒸発ガスは、インジェクタ（図示せず）からの噴射燃料とともに燃焼される。一方、エンジン停止時には、パージ制御弁１４０は閉状態とされる。このとき、燃料タンク４０、導入通路１１０、キャニスタ１２０およびパージ通路１３０によって、密閉されたエバポ系１００が構成される。
【００２２】
リーク診断装置２００は、エバポ系１００に燃料蒸発ガスの漏れ（リーク）がないかどうかを判定する。以下、この診断を「リーク診断」とも称する。リーク診断装置２００は、基準通路系２１０と、ポンプ２２０と、チェック弁２３０と、切換弁２４０と、圧力センサ２５０と、フィルタ２６０と、診断部３００とを含む。
【００２３】
基準通路系２１０は、フィルタ２１２と、基準リーク孔（オリフィス）２１４とを含む。基準リーク孔２１４の孔径は、法規制上、検出が義務付けられたリーク量の存在を検出可能な径に設定される。
【００２４】
ポンプ２２０は、診断部３００からの制御信号に応じて作動する。ポンプ２２０の排出量や排出圧等の動作条件についても診断部３００から指示が与えられる。ポンプ２２０を駆動することによって、エンジン停止中でも基準通路系２１０に負圧を導入することが可能となる。チェック弁２３０は、圧力抜け防止のために設けられる。
【００２５】
切換弁２４０は、ポンプ２２０による負圧導入経路を切り換える。切換弁２４０の位置は、診断部３００からの制御信号に応じて、位置Ｓ１（大気開放位置）と位置Ｓ２（負圧導入位置）との間で切換可能である。
【００２６】
圧力センサ２５０は、ポンプ２２０の駆動時における基準通路系２１０の圧力Ｐ＝基準圧力Ｐｒｅｆ、および、ポンプ２２０の駆動時におけるエバポ系１００の圧力Ｐ＝Ｐｅｖａｐを逐次測定する。圧力センサ２５０により測定された圧力Ｐは、診断部３００へと出力され、リーク診断に用いられる。
【００２７】
診断部３００は、いずれ図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。診断部３００は、各センサから受ける信号ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エバポ系１００のリーク診断を実施する。なお、本実施の形態では診断部３００をリーク診断装置２００の要素として記載するが、エンジンＥＣＵ（図示せず）に診断部３００の機能を持たせる構成とすることも可能である。
【００２８】
バッテリ２０には、電圧センサ２２と、電流センサ２４と、電池温度センサ２６とが設けられている。電圧センサ２２は、バッテリ２０の電圧Ｖｂを測定する。電流センサ２４は、バッテリ２０に入出力される電流Ｉｂを測定する。電池温度センサ２６は、バッテリ２０の温度Ｔｂを測定する。各センサは、その測定結果を診断部３００に出力する。
【００２９】
エンジン３０には、吸気温度センサ３４と、水温センサ３６とが設けられている。吸気温度センサ３４は、エンジン３０に吸入される空気の温度（吸気温度）Ｔｉｎを測定する。水温センサ３６は、エンジン３０の冷却水の温度（水温）Ｔｗを測定する。各センサは、その測定結果を診断部３００に出力する。
【００３０】
＜リーク診断＞
次に、エバポ系１００のリーク診断について詳細に説明する。
【００３１】
図３は、エバポ系１００のリーク診断を説明するためのタイムチャートである。図３において、横軸は経過時間を表す。縦軸は上から順に、切換弁２４０の位置、ポンプ２２０の駆動／停止、および、圧力センサ２５０により測定される圧力Ｐを表す。
【００３２】
時刻ｔ１よりも前のリーク診断の非実施時（通常時）には、ポンプ２２０が停止されるとともに、切換弁２４０は位置Ｓ１に制御される（図２参照）。これにより、基準通路系２１０が通気管４１０およびエアフィルタ４２０を介して大気に開放される。
【００３３】
時刻ｔ１においてリーク診断が開始されると、パージ制御弁１４０が閉状態とされる。さらに、切換弁２４０を位置Ｓ１に維持しつつポンプ２２０が駆動される。そうすると、基準リーク孔２１４の存在により基準通路系２１０内に負圧が発生する。
【００３４】
基準通路系２１０の負圧発生開始から所定時間が経過した時刻ｔ２においては、基準通路系２１０内の負圧が基準リーク孔２１４に対応した基準となる圧力（基準圧力）Ｐｒｅｆ付近で安定している。この状態で、圧力センサ２５０により基準通路系２１０内の圧力が測定される。測定された圧力は、基準圧力Ｐｒｅｆとして用いられる。
【００３５】
時刻ｔ３において、パージ制御弁１４０は閉状態に維持される。さらに、切換弁２４０が位置Ｓ１から位置Ｓ２に切り換えられる。これにより、エバポ系１００が密閉されて、圧力センサ２５０の周囲が切換弁２４０および通気通路１５０を介してエバポ系１００に連通した状態となる。この状態において、ポンプ２２０によりエバポ系１００内の燃料蒸発ガスが大気側に排出されることでエバポ系１００内に負圧が発生する。
【００３６】
エバポ系１００の負圧発生開始から所定時間が経過した時刻ｔ４において、圧力センサ２５０によりエバポ系１００の圧力（エバポ系圧力）Ｐｅｖａｐが測定される。そして、時刻ｔ４にて測定されたエバポ系圧力Ｐｅｖａｐと、時刻ｔ２にて測定された基準圧力Ｐｒｅｆとの大小関係が比較される。
【００３７】
エバポ系圧力Ｐｅｖａｐが基準圧力Ｐｒｅｆ以下の場合には、エバポ系１００に基準リーク孔２１４よりも大きなリーク孔はないとして、エバポ系１００のリークは発生していないと診断される。一方、エバポ系圧力Ｐｅｖａｐが基準圧力Ｐｒｅｆよりも高い場合には、エバポ系１００に基準リーク孔２１４よりも大きなリーク孔があるとして、エバポ系１００のリークが発生していると診断される。
【００３８】
＜燃料蒸発ガスの過多状態＞
以上のようなリーク診断において、エバポ系１００内の燃料蒸発ガスの量が多くキャニスタ１２０内の吸着材１２２への燃料蒸発ガスの吸着量が飽和していると、基準圧力Ｐｒｅｆの測定時に吸着材１２２で吸着しきれない燃料蒸発ガスがリーク診断装置２００に流入し得る。そうすると、気体密度の違いにより基準圧力Ｐｒｅｆが変化し得る。
【００３９】
より詳細に説明すると、燃料蒸発ガスの密度は空気の密度よりも高いので、燃料蒸発ガスの過多状態において基準リーク孔２１４を通過して圧力センサ２５０へと向かう燃料蒸発ガスの流量は、燃料蒸発ガスが過多状態でない場合に基準リーク孔２１４を通過する空気の流量よりも小さい。しかし、ポンプ２２０による気体の吸引量は変わらない。したがって、燃料蒸発ガスの過多状態では、燃料蒸発ガスが過多状態でない場合と比べて、基準圧力Ｐｒｅｆが低くなる。
【００４０】
このような状態でリーク診断を実施し、エバポ系圧力Ｐｅｖａｐと基準圧力Ｐｒｅｆとの大小関係を比較すると、誤診断が起こる可能性がある。つまり、実際にはエバポ系１００のリークは発生していないにもかかわらず、エバポ系圧力Ｐｅｖａｐが基準圧力Ｐｒｅｆよりも相対的に高くなり、リークが発生しているとの誤診断が起こる可能性がある。
【００４１】
そのため、リーク診断の実施に先立ち、リーク診断を適切に実施可能な状態であるかどうかが判定される。つまり、エバポ系１００内の燃料蒸発ガスが過多状態であるか否かが判定され、燃料蒸発ガスが過多状態でない場合にリーク診断の実施が許容される。一方、燃料蒸発ガスが過多状態である場合にはリーク診断の実施が禁止される。
【００４２】
燃料蒸発ガスが過多状態であるか否かは、燃料タンク４０内の燃料４２の温度あるいは燃料タンク４０の温度（以下、包括的に燃料の温度Ｔｆと記載する）に基づいて推定することができる。より詳細に説明すると、エンジン停止中の燃料の温度Ｔｆに応じて燃料タンク４０内の燃料蒸発ガスの発生量が変化する。それに伴い、キャニスタ１２０内の吸着材１２２への燃料蒸発ガスの吸着量が変化する。したがって、燃料の温度Ｔｆを所定値と比較することで、燃料蒸発ガスが過多状態であるか否かを判定することができる。
【００４３】
ここで、燃料の温度Ｔｆの算出に、吸気温度センサ３４により測定される吸気温度Ｔｉｎと、水温センサ３６により測定される水温Ｔｗとを用いることも考えられる。しかしながら、吸気温度センサ３４および水温センサ３６は、いずれも車両前方のエンジンコンパートメント（図示せず）内、すなわち車両後方の燃料タンク４０から離れた位置に設けられている（図１参照）。そのため、吸気温度Ｔｉｎおよび水温Ｔｗを用いると燃料４２の温度Ｔｆを高精度に算出できず、リーク診断を適切に実施可能か否かを正確に判定できない可能性がある。その結果、実際には燃料蒸発ガスが過多状態ではなくリーク診断を適切に実施可能であるにもかかわらず、リーク診断の実施を禁止してしまう可能性がある。
【００４４】
そこで、本実施の形態においては、吸気温度Ｔｉｎおよび水温Ｔｗに代えて、バッテリ２０の温度Ｔｂから燃料４２の温度Ｔｆを算出する構成を採用する。本実施の形態のようにバッテリ２０と燃料タンク４０とが接近して配置された車両１（図１参照）においては、以下に説明するようにバッテリ２０の温度Ｔｂに基づいて燃料４２の温度Ｔｆを算出する方が、吸気温度Ｔｉｎおよび水温Ｔｗに基づいて温度Ｔｆを算出する場合と比べて、温度Ｔｆの算出精度を向上させることが可能であるためである。
【００４５】
＜リーク診断の実施可否判定＞
図４は、本実施の形態において実施されるリーク診断の実施可否判定を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、所定の周期毎または所定の条件成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。図４および後述する図６に示すフローチャートの各ステップ（Ｓと略す）は、基本的には診断部３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、その一部または全部が診断部３００内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。
【００４６】
燃料４２の温度Ｔｆは、車両１のトリップ中に時間の経過とともに変化し得る。そのため、以下では、車両１の電気システム起動時（すなわちトリップ前）における燃料４２の初期温度をＴｆ（０）と記載し、燃料４２の現在温度をＴｆ（ｔ）と記載する。
【００４７】
Ｓ１０において、診断部３００は、車両１の電気システム起動時における外気温度Ｔａｔｍおよび車室温度Ｔｒｏｏｍから燃料４２の初期温度Ｔｆ（０）を算出する。
【００４８】
図５は、燃料４２の初期温度Ｔｆ（０）の算出手法の一例を示す図である。外気温度Ｔａｔｍが車室温度Ｔｒｏｏｍよりも高い場合、図５（Ａ）に示すように、初期温度Ｔｆ（０）は、車室温度Ｔｒｏｏｍよりも所定値α（≧０）だけ高い温度に設定される。一方、外気温度Ｔａｔｍが車室温度Ｔｒｏｏｍ以下の場合には、図４（Ｂ）に示すように、初期温度Ｔｆ（０）は、車室温度Ｔｒｏｏｍよりも所定値β（≧０）だけ低い温度に設定される。所定値α，βは、いずれも外気温度Ｔａｔｍと車室温度Ｔｒｏｏｍとの温度差ΔＴ（＝｜Ｔａｔｍ−Ｔｒｏｏｍ｜）以下の値であり、実験またはシミュレーション等によって適宜設定される。
【００４９】
図４に戻り、車両１の前回のトリップから十分な時間が経過していた場合には、車両１が熱的にほぼ平衡し、車両１の電気システム起動時におけるバッテリ２０の温度Ｔｂと燃料の温度Ｔｆとは比較的近い値になっていると考えられる。しかし、車両１の電気システム起動後の今回のトリップにおいてバッテリ２０が発熱するため、電池温度センサ２６により測定される温度Ｔｂが上昇し得る。一方、燃料タンク４０はバッテリ２０の発熱の影響をあまり受けないので、燃料４２の温度Ｔｆはバッテリ２０の温度Ｔｂほどには上昇しない。つまり、車両１の電気システム起動後には、車両１の電気システム起動時と比べて、温度Ｔｂと温度Ｔｆとの誤差が大きくなり得る。したがって、以下のＳ２０〜Ｓ４０の処理において、診断部３００は、バッテリ２０の発熱の影響を考慮して燃料４２の現在温度Ｔｆ（ｔ）を算出する。
【００５０】
より詳細に説明すると、Ｓ２０において、診断部３００は、バッテリ２０の電流Ｉｂおよび内部抵抗Ｒｂを用いて、バッテリ２０の発熱によるバッテリ２０の温度Ｔｂの変化量（上昇量）ΔＴｂを算出する。一例として、下記式（１）に示すように、変化量ΔＴｂは、バッテリ２０の発熱量Ｑ（＝Ｉｂ×Ｉｂ×Ｒｂ）に所定の係数Ｋを乗算することにより算出することができる。係数Ｋは、実験またはシミュレーション等によって適宜設定されるが、たとえばバッテリ２０に設けられた冷却ファン（図示せず）の風量に応じて定めることができる。
【００５１】
ΔＴｂ＝Ｋ×Ｑ＝Ｋ×Ｉｂ×Ｉｂ×Ｒｂ                              ・・・（１）
Ｓ３０において、診断部３００は、車両１の電気システム起動時から現時刻までの間の変化量ＴΔｂの積算値（時間積分値）を算出する。そして、診断部３００は、電池温度センサ２６により測定された温度Ｔｂ（現在の温度）から変化量ＴΔｂの積算値を減算することにより、バッテリ２０のベース温度Ｔｂａｓｅを算出する（下記式（２）参照）。すなわち、ベース温度Ｔｂａｓｅは、電池温度センサ２６により測定された温度Ｔｂからバッテリ２０の発熱の影響を除去した温度である。
【００５２】
Ｔｂａｓｅ＝Ｔｂ−（ΔＴｂの積算値）                              ・・・（２）
Ｓ４０において、診断部３００は、Ｓ１０にて算出した燃料４２の初期温度Ｔｆ（０）と、Ｓ３０にて算出したバッテリ２０のベース温度Ｔｂａｓｅとから、燃料４２の現在温度Ｔｆ（ｔ）を算出する。この算出には、実験またはシミュレーションにより予め求められた変換式またはマップが用いられる。一例として、現在温度Ｔｆ（ｔ）の変換式は、ベース温度Ｔｂａｓｅを変数とする関数ｆを用いて下記式（３）のように表すことができる。
【００５３】
Ｔｆ（ｔ）＝ｆ（Ｔｂａｓｅ）＋Ｔｆ（０）                          ・・・（３）
Ｓ５０において、診断部３００は、Ｓ４０にて算出された燃料４２の現在温度Ｔｆ（ｔ）を所定値Ｔｃと比較する。現在温度Ｔｆ（ｔ）が所定値Ｔｃ以上の場合（Ｓ５０においてＹＥＳ）、診断部３００は、燃料蒸発ガスが過多状態であるのでリーク診断を実施すると誤診断が起こる可能性があるとして、リーク診断を禁止する（Ｓ６０）。
【００５４】
一方、燃料４２の現在温度Ｔｆ（ｔ）が所定値Ｔｃよりも低い場合（Ｓ５０においてＮＯ）には、診断部３００は、燃料蒸発ガスの過多状態は生じていないとして、リーク診断の実施を許容する（Ｓ７０）。その後、リーク診断のフローチャートへと処理が移行し、リーク診断が実施される。
【００５５】
図６は、エバポ系１００のリーク診断を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、リーク診断の実施が許容された場合（図４のＳ７０参照）に実行される。
【００５６】
Ｓ１１０において、診断部３００は、切換弁２４０を位置Ｓ１に維持しつつポンプ２２０を駆動する。これにより、基準通路系２１０内が負圧になる（図３の時刻ｔ１参照）。
【００５７】
Ｓ１２０において、診断部３００は、圧力センサ２５０により基準圧力Ｐｒｅｆを測定する時刻ｔ２参照）。
【００５８】
Ｓ１３０において、診断部３００は、切換弁２４０を位置Ｓ１から位置Ｓ２へと切り換える（時刻ｔ３参照）。これにより、エバポ系１００が密閉されて、圧力センサ２５０の周囲がエバポ系１００に連通した状態となる。この状態において、ポンプ２２０によりエバポ系１００内の燃料蒸発ガスが大気側に排出されることでエバポ系１００内に負圧が導入される。
【００５９】
Ｓ１４０において、診断部３００は、圧力センサ２５０によりエバポ系圧力Ｐｅｖａｐを測定する（時刻ｔ４参照）。
【００６０】
Ｓ１５０において、診断部３００は、Ｓ１４０にて測定したエバポ系圧力Ｐｅｖａｐと、Ｓ１２０にて測定した基準圧力Ｐｒｅｆとを比較する。エバポ系圧力Ｐｅｖａｐが基準圧力Ｐｒｅｆ以下の場合（Ｓ１５０においてＹＥＳ）、診断部３００は、エバポ系１００のリークは発生していないと診断する（Ｓ１６０）。一方、エバポ系圧力Ｐｅｖａｐが基準圧力Ｐｒｅｆよりも高い場合（Ｓ１５０においてＮＯ）には、診断部３００は、エバポ系１００のリークが発生していると診断する（Ｓ１７０）。
【００６１】
以上のように、本実施の形態によれば、バッテリ２０と燃料タンク４０とが互いに接近して設けられているので、電池温度センサ２６により測定されたバッテリ２０の温度Ｔｂは、燃料４２の温度Ｔｆにある程度近い。さらに、車両１のトリップ時（走行中）にはバッテリ２０の発熱に伴い、電池温度センサ２６により測定される温度Ｔｂが変化し得るが、その変化量ΔＴｂと比べると、燃料４２の温度の変化量（＝Ｔｆ（ｔ）−Ｔｆ（０））は小さい。そこで、本実施の形態では、バッテリ２０のベース温度Ｔｂａｓｅを算出することでバッテリ２０の発熱の影響を除去し、それにより燃料４２の温度Ｔｆを一層高精度に算出することができる。よって、リーク診断の実施可否の判定精度を向上させることができる。
【００６２】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両、２  燃料蒸発ガス処理装置、１０  シート、１２  フロントシート、１４  リアシート、２０  バッテリ、２２  電圧センサ、２４  電流センサ、２６  電池温度センサ、３０  エンジン、３２  吸気管、３４  吸気温度センサ、３６  水温センサ、４０  燃料タンク、４２  燃料、１００  エバポ系、１１０  導入通路、１２０  キャニスタ、１２２  吸着材、１３０  パージ通路、１４０  パージ制御弁、１５０  通気通路、２００  リーク診断装置、２１０  基準通路系、２１２  フィルタ、２１４  基準リーク孔、２２０  ポンプ、２３０  チェック弁、２４０  切換弁、２５０  圧力センサ、２６０  フィルタ、３００  診断部、４１０  通気管、４２０  エアフィルタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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