(57)【要約】【課題】ＤからＮレンジへの変更時にはローブレーキの解放ショックを防止するとともにＤレンジでの１速・２速間切換時には締結・解放タイミングの遅れを生じさせない。【解決手段】ローブレーキ用電磁弁４４とローブレーキＬ／Ｂを接続する制御圧油路Ｐ４につながるアキュムレータ接続用油路Ｐ６とアキュムレータ４７との間にアキュムレータ制御弁６０を設ける。アキュムレータ制御弁はＤレンジ用油路Ｐ２にマニュアルバルブ４１から油圧が供給されると、アキュムレータ接続用油路Ｐ６を遮断してＤレンジ用油路Ｐ２から分岐したアキュムレータ供給油路Ｐ７をアキュムレータに接続する。Ｎレンジでは制御圧油路Ｐ４がアキュムレータと連通するのでローブレーキＬ／Ｂの解放ショックが防止され、１速・２速間切換時にはアキュムレータが遮断によりローブレーキＬ／Ｂに対して機能せず締結・解放タイミングの遅れが生じない。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブトレーンに摩擦締結要素を含み、選択操作に基づくレンジの変更と選択レンジ内での複数の変速段切換えを前記摩擦締結要素の締結・解放により実現する自動変速機において、
前記摩擦締結要素へ供給される制御圧を制御する油圧制御弁と、
駆動源出力で駆動されるオイルポンプからの油圧を選択レンジに応じて前記油圧制御弁へ切換え給排するマニュアルバルブと、
該マニュアルバルブと前記油圧制御弁を接続する第１油路と、
前記油圧制御弁と前記摩擦締結要素を接続する第２油路と、
アキュムレータ制御弁を介して少なくとも前記第２油路に接続されるアキュムレータとを有し、
前記アキュムレータ制御弁は、
前記第１油路の油圧が所定値以上のときに前記アキュムレータと前記第２油路との接続を遮断し、
前記第１油路の油圧が前記所定値未満のときに前記アキュムレータと前記第２油路とを接続し、
前記アキュムレータは、前記第１油路の油圧が前記所定値以上のときに蓄圧されることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記マニュアルバルブからの油圧を導く第３油路を有し、
前記アキュムレータは、前記アキュムレータ制御弁を介して前記第２油路と前記第３油路とに切換え接続し、
前記アキュムレータ制御弁は、
前記第１油路の油圧が前記所定値以上のときに前記アキュムレータと前記第３油路とを接続し、
前記第１油路の油圧が前記所定値未満のときに前記アキュムレータと前記第３油路との接続を遮断することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記第３油路は前記第１油路から分岐し、
前記アキュムレータ制御弁は前記第３油路から分岐した切換用油路の油圧を一端に作用させ、他端にスプリングの付勢力を作用させたスプール弁であることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記第２油路における前記アキュムレータ側との接続点と前記摩擦締結要素の間に、駆動源停止時に駆動される油圧源が切換え可能に接続されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレーンに摩擦締結要素を含んでその締結・解放により変速を行う自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は走行レンジとしてＮ（中立）、Ｄ（前進）およびＲ（後退）をセレクトレバーの操作により選択変更するようになっているが、このレンジ変更時における摩擦締結要素の急激な締結・解放によるショックの発生を防止することが求められる。
このため摩擦締結要素につながる油圧経路にアキュムレータを設けて油圧供給および排出時に所定レベルの棚圧を形成するようにしている。これにより、例えばＤレンジからＮレンジへのレンジ変更時に解放される摩擦締結要素からの油圧排出は蓄圧されていたアキュムレータからの排出が加わるため棚圧で所定時間遅延し、解放ショックが防止される。
【０００３】
一方、セレクトレバーがＤレンジからＲレンジへ一挙に操作されたとき、Ｄレンジ用の摩擦締結要素が完全に解放されないうちにＲレンジ用の摩擦締結要素が締結されてインターロックが生じるのを避けるため、本出願人は先に、特開２０１１−４７４１８号公報に示されるように、セレクトレバーの操作タイミングに基づいて、Ｄレンジ用の摩擦締結要素の油圧を速やかに排出する経路へ切換える技術を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−４７４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで近時は無段の主変速機構に有段の副変速機構を組み合わせて、Ｄレンジ内で走行状態に応じて第１速と第２速（以下、単に１速、２速と言う）を自動切換えする自動変速機も普及している。ここで、１速と２速間の切換えは走行中の切換えであり、とくに摩擦締結要素の締結・解放がショックとして問題になる度合いは小さい。
しかし、油圧経路に設けられたアキュムレータは１速と２速間の切換えの際にも、レンジ変更時と同様に作用して摩擦締結要素の油圧供給・排出の速度を緩やかなものとするので、摩擦締結要素の締結・解放を繰り返す場合、その都度締結・解放のタイミングが遅れる。
すなわち、１速で締結される摩擦締結要素を例にとれば、１速から２速への切換え時に当該摩擦締結要素の解放が遅れ、また２速から１速への切換え時には当該摩擦締結要素の締結が遅れてしまい、いずれの場合も変速応答遅れが生じ得る。
【０００６】
前述した先の提案はレンジを変更するセレクトレバー操作の感知タイミングに基づいて油圧の排出を速めるに止まり、Ｄレンジ内での１速と２速間の自動切換えに対応して摩擦締結要素の油圧供給・排出の速度を制御するまでには至っていない。
したがって本発明は、上述の問題点に鑑み、アキュムレータによりレンジ変更時の摩擦締結要素の解放ショックが防止されるとともに、所定のレンジにおける変速段切換えにおける摩擦締結要素の締結・解放タイミングの遅れも防止される自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため本発明は、ドライブトレーンに摩擦締結要素を含み、選択操作に基づくレンジの変更と選択レンジ内での複数の変速段切換えを前記摩擦締結要素の締結・解放により実現する自動変速機において、
摩擦締結要素へ供給される制御圧を制御する油圧制御弁と、
駆動源出力で駆動されるオイルポンプからの油圧を選択レンジに応じて油圧制御弁へ切換え給排するマニュアルバルブと、
マニュアルバルブと油圧制御弁を接続する第１油路と、
油圧制御弁と摩擦締結要素を接続する第２油路と、
アキュムレータ制御弁を介して少なくとも第２油路に接続されるアキュムレータとを有し、
アキュムレータ制御弁は、第１油路の油圧が所定値以上のときにアキュムレータと第２油路との接続を遮断し、第１油路の油圧が所定値未満のときにアキュムレータと第２油路とを接続し、
アキュムレータは、第１油路の油圧が所定値以上のときに蓄圧されるものとした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、複数の変速段を含むレンジが選択されているとき、マニュアルバルブから第１油路へ供給される油圧が所定値以上になり摩擦締結要素につながる第２油路からアキュムレータが遮断されるので、変速段が切換る際には、アキュムレータが機能せず摩擦締結要素の締結・解放遅れがない。また、選択レンジから他のレンジへの変更の際は、アキュムレータが第２油路に連通するため、アキュムレータに蓄圧されている油圧の放出により摩擦締結要素からの油圧の抜けが緩やかとなり解放ショックが防止される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態のパワートレーンを示す図である。
【図２】副変速機構にかかる油圧回路を示す図である。
【図３】レンジ変更に伴うローブレーキＬ／Ｂ系統のオイルの流れを示す説明図である。
【図４】電動オイルポンプ駆動時のオイルの流れを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を、２つのプーリ間に巻き掛けたＶベルトにより一方のプーリの回転駆動力を他方のプーリに伝達するベルト式の主変速機構と、プラネタリギアなどからなる副変速機構とを有する自動車用の自動変速機に適用した実施の形態について説明する。
図１は実施の形態のパワートレーンを示す図である。
自動変速機２はトルクコンバータ３を含み、エンジン１の出力が自動変速機２のトルクコンバータ３および変速機構４を経て、駆動シャフト５を介してホイール６に伝達される。
変速機構４においては、トルクコンバータ３に連結する入力軸１０が第１ギア１１を備え、プライマリプーリ１３の軸（プライマリ軸１２）が第２ギア１４を備えて、第１ギア１１と第２ギア１４の噛み合いによりトルクコンバータ３の出力がプライマリプーリ１３、Ｖベルト１５およびセカンダリプーリ１７からなる主変速機構７に入り、主変速機構７の出力が副変速機構８を経てファイナルドライブ９に入る。
【００１１】
ファイナルドライブ９はカウンタギア１９とデファレンシャル２１に取り付けられてカウンタギア１９に噛み合うファイナルギア２０とからなり、ファイナルギア２０の回転が、デファレンシャル２１を経て駆動シャフト５に伝達される。
カウンタギア１９の軸（カウンタ軸１８）にはパーキングギア２２が取り付けられている。
【００１２】
副変速機構８は、第１サンギア２６と第２サンギア２７からなる複合サンギア２５を含み、第１、第２ピニオンギア２８、２９、キャリア３０およびリングギア３２からなるラビニオ式のプラネタリギア２４を備えている。そして、このプラネタリギア２４に関連させた摩擦締結要素として、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／ＣおよびリバースブレーキＲ／Ｂを備える。
副変速機構８は、第１サンギア２６に主変速機構７のセカンダリ軸１６を結合することで、当該第１サンギア２６を入力側とし、ピニオンギア２８、２９を支持するキャリア３０を出力側としてカウンタ軸１８に結合している。そして、第２サンギア２７はローブレーキＬ／Ｂを介して固定可能とされ、キャリア３０はハイクラッチＨ／Ｃを介してリングギア３２に結合可能とされている。さらに、リングギア３２は、リバースブレーキＲ／Ｂを介して固定可能とされている。
【００１３】
変速機構４には変速機コントローラ３５により制御される油圧回路が付設されている。
変速機コントローラ３５は、例えば、エンジントルク、スロットル開度、エンジン回転数、タービン回転数等に基づいて、主変速機構７のプライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１７への油圧を制御して変速比を無段階に変更させる一方、副変速機構８のローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／ＣおよびリバースブレーキＲ／Ｂそれぞれに供給する油圧を制御して締結または解放させ、これにより動力伝達経路を切換えて複数の変速段を成立させる。
すなわち、ここではローブレーキＬ／Ｂのみを締結したとき（前進）１速となり、ハイクラッチＨ／Ｃのみを締結したときは（前進）２速となり、リバースブレーキＲ／Ｂのみを締結したとき後進段が得られる。
【００１４】
図２は副変速機構８にかかる油圧回路４０を示す。
エンジン出力で駆動されるメカニカルオイルポンプＭＰからの油圧を図示省略のプレッシャレギュレータバルブにより調圧したライン圧が油路Ｐ１に供給され、この油路Ｐ１にマニュアルバルブ４１が接続している。マニュアルバルブ４１は運転者によるセレクトレバーＳＬの操作と機械的または電気的にリンクしてストロークし、選択されたレンジ位置に応じて油路Ｐ１をＤレンジ用油路Ｐ２またはＲレンジ用油路Ｐ１２に切り換え接続する。
Ｄレンジが選択されると、マニュアルバルブ４１は油路Ｐ１とＤレンジ用油路Ｐ２とを接続して、ライン圧をローブレーキＬ／ＢまたはハイクラッチＨ／Ｃへ供給可能とする一方、Ｒレンジ用油路Ｐ１２とドレン回路（図２中の×）とを接続して、リバースブレーキＲ／Ｂに供給されていた油圧を排出する。
Ｒレンジが選択されると、マニュアルバルブ４１は油路Ｐ１とＲレンジ用油路Ｐ１２とを接続してライン圧をリバースブレーキＲ／Ｂへ供給可能とする一方、Ｄレンジ用油路Ｐ２とドレン回路とを接続して、ローブレーキＬ／ＢまたはハイクラッチＨ／Ｃに供給されていた油圧を排出する。
【００１５】
Ｄレンジ用油路Ｐ２は、ローブレーキ用油路Ｐ３と、ハイクラッチ用油路Ｐ１０に分岐している。
まずローブレーキＬ／Ｂ系統について説明する。
ローブレーキ用油路Ｐ３はローブレーキ用電磁弁４４に接続されるとともに、逆止弁４２とアウト側オリフィス４３とを並列に備えている。逆止弁４２はマニュアルバルブ４１側からの供給を許可する一方、ローブレーキＬ／Ｂ側からの排出を禁止し、アウト側オリフィス４３は油圧がマニュアルバルブ４１から排出されるとき後述のイン側オリフィス４６とともに油圧排出時の油路抵抗となる。
【００１６】
ローブレーキ用電磁弁４４はローブレーキ用油路Ｐ３に供給されたライン圧を元圧として調圧し、ローブレーキＬ／Ｂにつながる制御圧油路Ｐ４へ制御圧として出力する。
すなわち、ローブレーキ用電磁弁４４はその一端にソレノイド４４ａを備え、他端に制御圧油路Ｐ４から分岐するフィードバック油路Ｐ５を介したフィードバック圧とコイルスプリング４４ｂの付勢力を作用させて、変速機コントローラ３５の制御による通電時のソレノイド４４ａの押圧力とフィードバック圧およびコイルスプリング４４ｂの付勢力との釣り合い制御を行い、所定の制御圧へ調圧する。この際、過剰な油圧はドレン回路から排出する。フィードバック油路Ｐ５にはオリフィス４５が設けられている。
ローブレーキ用電磁弁４４の非通電時には御圧油路Ｐ４とドレン回路が接続される。
制御圧油路Ｐ４には油圧供給時の油路抵抗となるイン側オリフィス４６が設けられ、さらにイン側オリフィス４６とローブレーキＬ／Ｂの間には、油圧排出時に棚圧を形成するアキュムレータ４７がアキュムレータ接続用油路Ｐ６を介して接続可能となっている。
【００１７】
つぎに、ハイクラッチＨ／ＣおよびリバースブレーキＲ／Ｂ系統については切換弁５０で切り換えて共通の電磁弁５２により調圧するようになっている。
すなわち、ハイクラッチ用油路Ｐ１０とＲレンジ用油路Ｐ１２がそれぞれ切換弁５０に接続されるとともに、ハイクラッチ用油路Ｐ１０から分岐したハイクラッチ切換用油路Ｐ１１の油圧が切換弁５０の一端に作用し、Ｒレンジ用油路Ｐ１２から分岐したリバースブレーキ切換用油路Ｐ１３の油圧がコイルスプリング５０ａの付勢力とともにハイクラッチ切換用油路Ｐ１１の油圧と対向して切換弁５０の他端に作用するようになっている。
これにより切換弁５０は、Ｄレンジが選択されてハイクラッチ切換用油路Ｐ１１にライン圧が供給されたときにはハイクラッチ用油路Ｐ１０を電磁弁５２につながる共通油路Ｐ１４に接続し、Ｒレンジが選択されてリバースブレーキ切換用油路Ｐ１３にライン圧が供給されたときにはＲレンジ用油路Ｐ１２を共通油路Ｐ１４に接続する。
【００１８】
電磁弁５２は、その一端にソレノイド５２ａを設け、他端にコイルスプリング５２ｂの付勢力を作用させて、変速機コントローラ３５の制御による通電時にソレノイド５２ａの押圧力とコイルスプリング５２ｂの付勢力との釣り合い制御を行い、所定の制御圧へ調圧して制御圧共通油路Ｐ１５に出力する。過剰な油圧はドレン回路から排出する。
電磁弁５２の非通電時には制御圧共通油路Ｐ１５とドレン回路が接続する。
【００１９】
制御圧共通油路Ｐ１５は再び切換弁５０に接続され、前述と同様に、Ｄレンジが選択されているかＲレンジが選択されているかにより、接続先が切換えられる。
すなわち切換弁５０は、ハイクラッチ切換用油路Ｐ１１にライン圧が供給されると制御圧共通油路Ｐ１５をハイクラッチＨ／Ｃにつながるハイクラッチ用制御圧油路Ｐ１６に接続し、リバースブレーキ切換用油路Ｐ１３にライン圧が供給されているときは制御圧共通油路Ｐ１５をリバースブレーキＲ／Ｂにつながるリバースブレーキ用制御圧油路Ｐ１７に接続する。
【００２０】
リバースブレーキ用制御圧油路Ｐ１７には、並列に配置された逆止弁５６とアウト側オリフィス５７とが設けられている。逆止弁５６はマニュアルバルブ４１側からの供給を許可する一方、リバースブレーキＲ／Ｂ側からの排出を禁止する。
さらにリバースブレーキ用制御圧油路Ｐ１７には、逆止弁５６およびアウト側オリフィス５７よりリバースブレーキＲ／Ｂ側にイン側オリフィス５８が設けられ、イン側オリフィス５８とリバースブレーキＲ／Ｂの間にはアキュムレータ５９が接続している。
イン側オリフィス５８は油圧供給時の油路抵抗となり、アウト側オリフィス５７とともに油圧排出時の油路抵抗ともなる。
【００２１】
ハイクラッチ用制御圧油路Ｐ１６にもオリフィス５５が設けられ、ハイクラッチＨ／Ｃへの制御圧の供給・排出時に油路抵抗となる。ただし、ハイクラッチＨ／Ｃが１速に比較して低トルクの２速下で作用し、回転部材同士の締結・解放を行うものであるため、その際のショックの度合いが小さいことからアキュムレータは設けていない。
油圧回路４０における以上の構成は特開２０１１−４７４１８号公報に記載のものと同等である。したがって、以下の点を除き、その作用は同じであり、特記する以外は同公報を引用する。
【００２２】
本実施の形態における油圧回路４０では、さらにローブレーキＬ／Ｂ系統におけるアキュムレータ４７にアキュムレータ制御弁６０が付設されている。
アキュムレータ制御弁６０には、制御圧油路Ｐ４から分岐したアキュムレータ接続用油路Ｐ６が接続するとともに、Ｄレンジ用油路Ｐ２から分岐してライン圧を元圧として供給するアキュムレータ供給油路Ｐ７が接続している。
アキュムレータ制御弁６０はスリーブ弁で、一端にアキュムレータ供給油路Ｐ７から分岐した切換用油路Ｐ８の油圧が作用し、対向する他端にコイルスプリング６０ａの付勢力が作用するようになっており、元圧の有無によりアキュムレータ接続用油路Ｐ６またはアキュムレータ供給油路Ｐ７をアキュムレータ４７へ選択的に切換接続する。
【００２３】
すなわち、Ｄレンジが選択されず、Ｄレンジ用油路Ｐ２にライン圧が供給されていないときは、切換用油路Ｐ８に油圧がないため、アキュムレータ制御弁６０は図２中上方に移動してアキュムレータ４７をアキュムレータ接続用油路Ｐ６と接続する。そして、Ｄレンジが選択されて切換用油路Ｐ８にコイルスプリング６０ａの付勢力を越える所定値以上の油圧が供給されているときは、アキュムレータ制御弁６０は図２中下方に移動してアキュムレータ４７をアキュムレータ供給油路Ｐ７と接続する。
【００２４】
これにより、セレクトレバーＳＬがＮからＤレンジへ操作されたときは、図３の（ａ）に示すように、アキュムレータ４７はアキュムレータ接続用油路Ｐ６、したがって制御圧油路Ｐ４およびローブレーキＬ／Ｂから遮断される。そして太線で示すように、アキュムレータ４７にはアキュムレータ供給油路Ｐ７を通して蓄圧されるとともに、ローブレーキＬ／Ｂへの制御圧はアキュムレータ４７の影響を受けずローブレーキ用電磁弁４４によって精度良く制御される。図中の矢示はオイルの流れ方向を示す。
Ｄレンジにおいて１速から２速へ、あるいは逆方向に変速段が切換わる際には、アキュムレータ４７とローブレーキＬ／Ｂ間が遮断されているので、アキュムレータ４７によるローブレーキＬ／Ｂの締結・解放遅れがない。
【００２５】
一方、セレクトレバーＳＬがＤからＮレンジへ操作されてローブレーキＬ／Ｂが解放される際は、図３の（ｂ）に太線で示すように、アキュムレータ４７がアキュムレータ接続用油路Ｐ６から制御圧油路Ｐ４に接続して、蓄圧されている油圧を放出するのでローブレーキＬ／Ｂからの油圧の抜けが緩やかとなり解放ショックが防止される。矢示はその際のオイルの流れ方向を示す。
【００２６】
また、油圧回路４０は、図２以下に示すように、メカニカルオイルポンプＭＰと並立の油圧源としての電動オイルポンプＥＰを備える。電動オイルポンプＥＰ側からは補助圧供給油路Ｐ９が延びている。
Ｄレンジが選択されている状態のまま例えば交差点でアイドリングストップが実行されたり、その他いわゆるコーストストップやセーリングストップによりエンジン１が停止すると、メカニカルオイルポンプＭＰからの油圧供給がなくなる。このため、エンジン１が停止してメカニカルオイルポンプＭＰが非駆動状態となっている間、例えばエンジン停止を感知して電動オイルポンプＥＰが駆動される。
【００２７】
制御圧油路Ｐ４とローブレーキＬ／Ｂとの間に供給油路切換弁６２が設けられている。すなわち供給油路切換弁６２はアキュムレータ接続用油路Ｐ６の分岐点よりローブレーキＬ／Ｂ側に位置するスリーブ弁で、アキュムレータ制御弁６０と同様に、一端に補助圧供給油路Ｐ９から分岐した切換用油路Ｐ１８の油圧が作用し、対向する他端にコイルスプリング６２ａの付勢力が作用するようになっている。そして、電動オイルポンプＥＰが非駆動の間は制御圧油路Ｐ４がローブレーキＬ／Ｂに接続されているが、電動オイルポンプＥＰが駆動されて補助圧供給油路Ｐ９の油圧がコイルスプリング６２ａの付勢力を越える所定値以上になると、図４に示すように、制御圧油路Ｐ４が遮断され、補助圧供給油路Ｐ９がローブレーキＬ／Ｂに接続される。太線がオイルの流れ経路を示す。
これにより、マニュアルバルブ４１を介したメカニカルオイルポンプＭＰからの油圧供給が停止しても、電動オイルポンプＥＰからの油圧によりローブレーキＬ／Ｂへの油圧が所定圧に保持される。ここで、電動オイルポンプＥＰの油圧出力がメカニカルオイルポンプＭＰよりも若干小さい場合でも、所定圧に保持されていることにより、エンジン再始動後のローブレーキＬ／ＢがメカニカルオイルポンプＭＰによる規定の締結圧に達するまでの締結速度が向上する。
【００２８】
なお、ローブレーキＬ／Ｂからの油圧は通常通電状態のローブレーキ用電磁弁４４を通り、アウト側オリフィス４３を経由してマニュアルバルブ４１のドレンから排出されるが、特開２０１１−４７４１８号公報のものと同じく、本油圧回路４０においても、セレクトレバーＳＬがＤからＮレンジへ操作された時点から所定時間内にリバースブレーキＲ／Ｂへの油圧供給が開始されたときはローブレーキ用電磁弁４４を非通電にして、油路抵抗のアウト側オリフィス４３を経由することなくローブレーキＬ／Ｂの油圧をローブレーキ用電磁弁４４のドレン回路から速やかに排出することができる。これにより、セレクトレバーＳＬがＤレンジからＲレンジへ一挙に操作されたときのローブレーキＬ／ＢとリバースブレーキＲ／Ｂのインターロックが回避される。
【００２９】
本実施の形態では、エンジン１が発明における駆動源に該当し、Ｄレンジ内での１速および２速が選択レンジ内での複数の変速段に該当する。そして、ローブレーキＬ／Ｂが発明における摩擦締結要素に該当し、ローブレーキ用電磁弁４４が油圧制御弁に該当する。
また、Ｄレンジ用油路Ｐ２およびローブレーキ用油路Ｐ３が第１油路を形成し、制御圧油路Ｐ４が第２油路に該当し、アキュムレータ供給油路Ｐ７が第３油路に該当する。
メカニカルオイルポンプＭＰが駆動源出力で駆動されるオイルポンプに該当し、電動オイルポンプＥＰが駆動源停止時に駆動される油圧源に該当する。
【００３０】
実施の形態は以上のように構成され、ローブレーキＬ／Ｂへ供給される制御圧を制御するローブレーキ用電磁弁４４と、エンジン駆動のメカニカルオイルポンプＭＰからの油圧を基とするライン圧をＤレンジ選択時にローブレーキ用電磁弁４４側へ給排するマニュアルバルブ４１とを有し、マニュアルバルブ４１とローブレーキ用電磁弁４４をＤレンジ用油路Ｐ２およびローブレーキ用油路Ｐ３で接続し、ローブレーキ用電磁弁４４とローブレーキＬ／Ｂとを制御圧油路Ｐ４で接続するとともに、アキュムレータ制御弁６０を介して少なくとも制御圧油路Ｐ４に接続されるアキュムレータ４７を有し、アキュムレータ４７はＤレンジ用油路Ｐ２の油圧が所定値以上のときに蓄圧され、アキュムレータ制御弁６０は、Ｄレンジ用油路Ｐ２の油圧が所定値以上のときにアキュムレータ４７と制御圧油路Ｐ４との接続を遮断し、Ｄレンジ用油路Ｐ２の油圧が所定値未満のときにアキュムレータ４７と制御圧油路Ｐ４との接続するものとしたので、１速と２速間が切換る際には、Ｄレンジのため、この遮断によりアキュムレータ４７がローブレーキＬ／Ｂに対して機能せず、棚圧によるローブレーキＬ／Ｂの締結・解放遅れがない。また、ＤレンジからＮレンジへの変更の際は、アキュムレータ４７に蓄圧されている油圧の放出によりローブレーキＬ／Ｂからの油圧の抜けが緩やかとなり解放ショックが防止される。
（請求項１に対応する効果）
【００３１】
とくに、マニュアルバルブ４１からの油圧を導くアキュムレータ供給油路Ｐ７を有し、アキュムレータ４７はアキュムレータ制御弁６０を介して制御圧油路Ｐ４とアキュムレータ供給油路Ｐ７とに切換え接続し、アキュムレータ制御弁６０は、Ｄレンジ用油路Ｐ２の油圧が所定値以上のときにアキュムレータ４７とアキュムレータ供給油路Ｐ７とを接続し、Ｄレンジ用油路Ｐ２の油圧が所定値未満のときにアキュムレータ４７とアキュムレータ供給油路Ｐ７との接続を遮断するので、アキュムレータ４７はＤレンジの間にマニュアルバルブ４１からの油圧により確実に蓄圧される。
（請求項２に対応する効果）
【００３２】
アキュムレータ供給油路Ｐ７はＤレンジ用油路Ｐ２から分岐し、アキュムレータ制御弁６０はアキュムレータ供給油路Ｐ７から分岐した切換用油路Ｐ８の油圧を一端に作用させ、他端にスプリング６０ａの付勢力を作用させたスプール弁としたため、構成が簡単で、アキュムレータ４７を接続・遮断する構成部位をローブレーキＬ／Ｂ系統に後付けすることも容易である。
（請求項３に対応する効果）
【００３３】
さらに、制御圧油路Ｐ４におけるアキュムレータ４７側との接続点とローブレーキＬ／Ｂの間に、エンジン停止時に駆動される電動オイルポンプＥＰが供給油路切換弁６２により切換え可能に接続されているので、アイドルストップなどでエンジン１が停止し、メカニカルオイルポンプＭＰからの油圧供給が停止しても、電動オイルポンプＥＰからの油圧によりローブレーキＬ／Ｂへの油圧が所定圧に保持され、エンジン再始動後の締結速度が向上する。
（請求項４に対応する効果）
【００３４】
実施の形態では、Ｄレンジにおいてアキュムレータ４７と制御圧油路Ｐ４（アキュムレータ接続用油路Ｐ６）との接続を遮断している間にアキュムレータ４７に蓄圧する油路としてアキュムレータ供給油路Ｐ７をＤレンジ用油路Ｐ２から分岐したが、Ｄレンジ選択と同期して油圧を供給できれば、例えば油路Ｐ１など他の油路や油圧源から導いてもよい。
また、電動オイルポンプＥＰからの油圧切換えに用いた供給油路切換弁６２に対する制御信号として、補助圧供給油路Ｐ９から分岐した切換用油路Ｐ１８の油圧を作用させるものとしたが、これに限定されず、電気信号に応答するソレノイド等によりスプールを駆動することもできる。
さらに、実施の形態では１速と２速がＤレンジ内で自動切換されるものとしたが、本発明は手動操作によるスイッチ等の信号に応答して切換えられる自動変速機にも適用可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１    エンジン
２    自動変速機
３    トルクコンバータ
４    変速機構
５    駆動シャフト
６    ホイール
７    主変速機構
８    副変速機構
９    ファイナルドライブ
１０    入力軸
１１    第１ギア
１２    プライマリ軸
１３    プライマリプーリ
１４    第２ギア
１５    Ｖベルト
１６    セカンダリ軸
１７    セカンダリプーリ
１８    カウンタ軸
１９    カウンタギア
２０    ファイナルギア
２１    デファレンシャル
２２    パーキングギア
２４    プラネタリギア
２５    複合サンギア
２６    第１サンギア
２７    第２サンギア
２８    第１ピニオンギア
２９    第２ピニオンギア
３０    キャリア
３２    リングギア
３５    変速機コントローラ
４０    油圧回路
４１    マニュアルバルブ
４２    逆止弁
４３    アウト側オリフィス
４４    ローブレーキ用電磁弁
４４ａ    ソレノイド
４４ｂ    コイルスプリング
４５    オリフィス
４６    イン側オリフィス
４７    アキュムレータ
５０    切換弁
５０ａ    コイルスプリング
５２    電磁弁
５２ａ    ソレノイド
５２ｂ    コイルスプリング
５５    オリフィス
５６    逆止弁
５７    アウト側オリフィス
５８    イン側オリフィス
５９    アキュムレータ
６０    アキュムレータ制御弁
６０ａ    コイルスプリング
ＥＰ    電動オイルポンプ
ＭＰ    メカニカルオイルポンプ
Ｈ／Ｃ    ハイクラッチ
Ｌ／Ｂ    ローブレーキ
Ｒ／Ｂ    リバースブレーキ
Ｐ１    油路
Ｐ２    Ｄレンジ用油路
Ｐ３    ローブレーキ用油路
Ｐ４    制御圧油路
Ｐ５    フィードバック油路
Ｐ６    アキュムレータ接続用油路
Ｐ７    アキュムレータ供給油路
Ｐ８    切換用油路
Ｐ９    補助圧供給油路
Ｐ１０    ハイクラッチ用油路
Ｐ１１    ハイクラッチ切換用油路
Ｐ１２    Ｒレンジ用油路
Ｐ１３    リバースブレーキ切換用油路
Ｐ１４    共通油路
Ｐ１５    制御圧共通油路
Ｐ１６    ハイクラッチ用制御圧油路
Ｐ１７    リバースブレーキ用制御圧油路
Ｐ１８    切換用油路
ＳＬ    セレクトレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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