(57)【要約】【課題】ギヤ走行とベルト走行とが可能な車両において、ギヤ走行からベルト走行への切換時に生じる変速ショックを抑制する技術に係わる。【解決手段】ギヤ走行からベルト走行への切換において、車両の走行加速度が大きい場合に、より長い変速時間を選択することによって、入力軸回転数の差が減少し出力軸のトルク変動の少ない、いわゆる変速ショックの少ない切換が可能となる。また、走行加速度が小さい場合は、より短い変速時間を選択することによって、ギヤ走行からベルト走行への切換えをより確実なものとすることができる。【選択図】図８
2017187080.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に連結される入力軸と駆動輪との間で並列に設けられた無段変速機および有段変速機と、前記駆動源の動力を前記有段変速機を介して前記駆動輪に伝達する第１動力伝達経路に設けられた第１クラッチと、前記駆動源の動力を前記第１動力伝達経路よりも小さい変速比で前記無段変速機を介して前記駆動輪に伝達する第２動力伝達経路に設けられた第２クラッチとを有する車両用動力伝達装置において、前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路へ切り替えるに際して、前記第1クラッチを解放し且つ前記第２クラッチを係合させる車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路への切り換えに際して、車両加速度が所定値より低い場合には、車両加速度が小さいほど大きくなる低加速時目標入力軸回転速度変化率を設定する目標入力軸回転速度変化率設定手段と、
前記入力軸の回転速度変化率が前記低加速時目標入力軸回転速度変化率となるように第２クラッチの係合油圧を制御する変化率制御手段とを、含む
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段変速機と無段変速機とを備える動力伝達装置において、有段変速機から無段変速機への切換えにおける制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源に連結される入力軸と駆動輪との間で並列に設けられた無段変速機および有段変速機と、前記駆動源の動力を前記有段変速機を介して前記駆動輪に伝達する第１動力伝達経路に設けられた第１クラッチと、前記駆動源の動力を前記第１動力伝達経路よりも小さい変速比で前記無段変速機を介して前記駆動輪に伝達する第２動力伝達経路に設けられた第２クラッチとを有する車両用動力伝達装置において、前記第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ切り換えるに際して、前記第１クラッチを解放し且つ前記第２クラッチを係合させることで有段変速機から無段変速機への切換えをおこなう車両用動力伝達装置が知られている。たとえば特許文献１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。このような車両では、車両の速度の変化に基づいて有段変速機と無段変速機とを切り替えて用いることによって、有段変速機のみを備えた車両と比較して、車両の燃費や動力性能が改善される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１０５７０８
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術において無段変速機を用いる場合には、無段階の変速比が得られるため車両の速度の変化に対し無段変速機の入力軸の回転速度が変化しない滑らかな変速が可能となる。しかしながら有段変速機に備えられた第１クラッチの非係合と無段変速機に備えられた第２クラッチの係合とによって、有段変速機から無段変速機へと切り替えられる場合に、変速機の入力軸の回転速度の変化とともに出力軸トルクの大きな変化を示し、これによって変速ショックを生じることがある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、有段変速機から無段変速機へと切り替える場合に生じる虞のある、変速機に入力される動力の回転数の変動によるショックを軽減するとともに、確実な変速の終了が可能な技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源に連結される入力軸と駆動輪との間で並列に設けられた無段変速機および有段変速機と、前記駆動源の動力を前記有段変速機を介して前記駆動輪に伝達する第１動力伝達経路に設けられた第１クラッチと、前記駆動源の動力を前記第１動力伝達経路よりも小さい変速比で前記無段変速機を介して前記駆動輪に伝達する第２動力伝達経路に設けられた第２クラッチとを有する車両用動力伝達装置において、前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路へ切り替えるに際して、前記第1クラッチを解放し且つ前記第２クラッチを係合させる車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路への切り換えに際して、車両加速度が所定値より低い場合には、車両加速度が小さいほど大きくなる低加速時目標入力軸回転速度変化率を設定する目標入力軸回転速度変化率設定手段と、（ｃ）前記入力軸の回転速度変化率が前記低加速時目標入力軸回転速度変化率となるように第２クラッチの係合油圧を制御する変化率制御手段とを、含むことを特徴とする。
【０００７】
第２の発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記目標入力軸回転速度変化率設定手段は、前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路へ切り換えに際して、車両加速度が所定値以上である場合には、前記入力軸の回転速度変化率がゆるやかとなるように予め設定された一定の高加速時目標入力軸回転速度変化率に設定し、前記変化率制御手段は、車両加速度が所定値以上である場合には、前記入力軸の回転速度変化率が前記高加速時目標入力軸回転速度変化率となるように第２クラッチの係合油圧を制御することを特徴とする。
【０００８】
第３の発明の要旨とするところは、第１発明のまたは第２発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記目標入力軸回転速度変化率設定手段は、前記車両加速度の変化によって前記低速時目標回転速度変化率が繰り返し設定される場合には、新たに設定された前記低速時目標回転速度変化率がそれまでの前記低速時目標回転速度変化率よりも大きい場合にのみ、前記低速時目標回転速度変化率を更新することを特徴とする
【０００９】
第４の発明の要旨とするところは、第１発明のまたは第２発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記変化率制御手段は、前記低加速時目標入力軸回転速度変化率または前記高加速時目標入力軸回転速度変化率となるようにそれに応じた制御操作量を発生させるフィードフォワード項と、前記入力軸の回転速度変化率と前記低加速時目標入力軸回転変化率または前記高加速時目標入力軸回転速度変化率との偏差が小さくなるようにそれ応じた制御操作量を発生させるフィードバック項とを有する制御式を用いて前記第１クラッチを解放し且つ前記第２クラッチを係合させる変化率制御を実行することを特徴とする。
【００１０】
第５の発明の要旨とするところは、駆動源に連結される入力軸と駆動輪との間で並列に設けられた無段変速機および有段変速機と、前記駆動源の動力を前記有段変速機を介して前記駆動輪に伝達する第１動力伝達経路に設けられた第１クラッチと、前記駆動源の動力を前記第１動力伝達経路よりも小さい変速比で前記無段変速機を介して前記駆動輪に伝達する第２動力伝達経路に設けられた第２クラッチとを有する車両用動力伝達装置において、前記第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ切り換えるに際して、前記第１クラッチを解放し且つ前記第２クラッチを係合させる車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路への切り換えに際して、車両加速度が所定値より高い場合には、低い場合より前記第２クラッチの係合に要する時間を長く設定する目標係合時間設定手段と、前記目標係合時間設定手段によって設定された時間となるように第２クラッチの係合油圧を制御する係合時間制御手段とを、含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
前記第１の発明によれば、前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路へ切り換えに際して、車両加速度が所定値より低い場合には、変化率制御手段が前記入力軸の回転変化率が車両加速度が小さいほど大きくなる低加速時目標入力軸回転速度変化率となるように第２クラッチの係合油圧を制御するので、車両が低加速度であるときでも、第２クラッチの係合を完了させることができ、前記変化率制御を終了させることができる。
【００１２】
第２の発明によれば、前記変化率制御手段は、車両加速度が高い場合には、前記入力軸の回転速度変化率が前記高加速時目標入力軸回転速度変化率となるように第２クラッチの係合油圧を制御することから、変化率制御中の入力軸回転速度変化率の変化が小さくされるので、変速ショックの少ない有段変速機から無段変速機への切換が得られる。
【００１３】
第３の発明によれば、前記目標入力軸回転速度変化率設定手段は、新たに設定された前記低速時目標回転速度変化率がそれまでの低速時目標回転速度変化率よりも大きい場合にのみ、前記低速時目標回転速度変化率を更新するので、車両加速度が低下した場合においても確実に変化率制御が終了させられる。
【００１４】
第４の発明によれば、前記変化率制御手段は、前記低加速時目標入力軸回転速度変化率または前記高加速時目標入力軸回転速度変化率となるようにそれに応じた制御操作量を発生させるフィードフォワード項と、前記入力軸の回転速度変化率と前記低加速時目標入力軸回転変化率または前記高加速時目標入力軸回転速度変化率との偏差が小さくなるようにそれ応じた制御操作量を発生させるフィードバック項とを有する制御式を用いて、前記第１クラッチを解放し且つ前記第２クラッチを係合させる変化率制御を実行するので、制御偏差が解消されて第２クラッチが係合させられると同時に、前記低加速時目標入力軸回転速度変化率または前記高加速時目標入力軸回転速度変化率が得られる。
【００１５】
第５の発明によれば、前記第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ切り換えるに際して、車両加速度が所定値より高い場合には、低い場合より前記第２クラッチの係合に要する時間を長く設定するように第２クラッチの係合油圧を制御するので、車両加速度が所定値より高い場合には、第２クラッチの係合に要する時間を長く設定することによって変速ショックの少ない有段変速機から無段変速機への切換が得られるとともに、車両加速度が前記所定値より低い場合には、第２クラッチの係合に要する時間を短く設定することによって、車両加速度が低下した場合においても確実に第２クラッチの係合を完了させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用された動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置の走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。
【図３】図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちでトルクコンバータ、無段変速機、クラッチへの油圧の作動状態の切換えに係わる油圧を制御する部分を説明する図である。
【図５】図１の動力伝達装置の有段変速機から無段変速機への切換えにおける入力回転速度の変化の一例を示した図である。
【図６】図１の動力伝達装置の有段変速機から無段変速機への切換えにおいて、車両の加速度が所定値を上回り、切換えを緩やかにした場合の入力回転速度の変化の一例を示す図である。
【図７】図１の動力伝達装置の有段変速機から無段変速機への切換えにおいて、車両の加速度が所定値以下であり、入力回転速度の変化の目標値を増加させた場合の入力回転速度の変化を示す図である。
【図８】有段変速機から無段変速機への切換えにおいて、車両の加速度に基づいて、入力回転速度の変化の目標値を変更する場合の制御の要部を説明するフローチャートである。
【図９】有段変速機から無段変速機への切換えにおいて、車両の加速度に基づいて、変速に要する時間を変更する場合の制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例である車両１０に備えられる駆動装置１２の概略構成を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１４と、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切換装置１８と、ベルト式無段変速機２０（以下、無段変速機２０）と、ギヤ機構２２と、駆動輪６６に動力伝達可能な出力ギヤ２４が形成されている出力軸２５とを、含んで構成されている。駆動装置１２にあっては、エンジン１４から出力されるトルク（駆動力）がトルクコンバータ１６を経由して入力軸２６に入力され、このトルクが入力軸２６からギヤ機構２２等を経由して出力軸２５に伝達される第１動力伝達経路と前記入力軸２６に入力されたトルクが無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第２動力伝達経路とを並列に備えており、車両１０の走行状態に応じて動力伝達経路が切り換えられるように構成されている。また、出力軸２５を介して出力されるエンジン１４からの動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、出力軸２５およびカウンタ軸４４に各々相対回転不能に設けられて噛み合うドライブギヤ４５およびドリブンギヤ４６、ドリブンギヤ４６と噛み合うディファレンシャル装置６４のデフリングギヤ６２、一対の車軸６０を介して一対の駆動輪６６に伝えられる。
【００１９】
エンジン１４は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐ、およびトルクコンバータ１６の出力側部材に相当する入力軸２６を介して前後進切換装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることによってポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔは一体回転させられる。
【００２０】
前後進切換装置１８は、前進用クラッチＣ１すなわち第１クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを主体として構成されており、キャリヤ３０ｃがトルクコンバータ１６の入力軸２６および無段変速機２０の入力側回転軸３２に一体的に連結され、リングギヤ３０ｒが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結され、サンギヤ３０ｓが小径ギヤ３６に接続されている。また、サンギヤ３０ｓとキャリヤ３０ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２１】
また、遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２２を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２２は、前記小径ギヤ３６と、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４０とを、含んで構成されている。カウンタ軸３８と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ４２がカウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。また、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。噛合クラッチＤ１は、カウンタ軸３８に形成されている第１ギヤ４８と、アイドラギヤ４２に形成されている第２ギヤ５０と、これら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な図示されていないスプライン歯が形成されている図示されていないハブスリーブとを含んで構成されており、ハブスリーブがこれら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合することで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓ１をさらに備えている。
【００２２】
アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と噛み合っている。入力ギヤ５２は、無段変速機２０の後述する出力側プーリの回転軸心と共通の回転軸心に配置されている出力軸２５に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２５は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、前記入力ギヤ５２および出力ギヤ２４が相対回転不能に設けられている。これより、エンジン１４のトルクが入力軸２６からギヤ機構２２を経由して出力軸２５に伝達される第１動力伝達経路上には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が介挿されている。
【００２３】
また、無段変速機２０と出力軸２５との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用のクラッチＣ２すなわち第２クラッチが介挿されており、このクラッチＣ２が係合されることで、エンジン１４のトルクが入力軸２６および無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第２動力伝達経路が形成される。また、クラッチＣ２が解放されると、第２動力伝達経路が遮断され、無段変速機２０から出力軸２５にトルクが伝達されない。
【００２４】
無段変速機２０は、入力軸２６に連結された入力側回転軸３２と出力軸２５との間の動力伝達経路上に設けられ、入力側回転軸３２に設けられた有効径が可変の可変プーリである入力側プーリ５４と、入力側回転軸３２に並行な出力側回転軸３３に設けられた有効径が可変の可変プーリである出力側プーリ５６と、その一対の可変プーリ５４、５６の間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、一対の可変プーリ５４、５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２５】
入力側プーリ５４は、入力側回転軸３２に固定された固定シーブ５４ａと、入力側回転軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えて構成されている。また、出力側プーリ５６は、出力側回転軸３３に固定された固定シーブ５６ａと、出力側回転軸３３に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させる出力側油圧アクチュエータ５６ｃとを備えて構成されている。
【００２６】
前記一対の可変プーリ５４，５６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５８の掛かり径、すなわち有効径が変更されることで、変速比γ（＝入力軸回転速度ωｉｎ（ｒｐｍ）／出力軸回転速度ωｏｕｔ（ｒｐｍ））が連続的に変更させられる。なおωは、角速度（ｒａｄ／ｓｅｃ）ではなく、回転速度（ｒｐｍ）を表す記号として用いており、これ以降に用いる記号についても同様である。例えば、入力側プーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機２０がアップシフトされる。また、入力側プーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機２０がダウンシフトされる。
【００２７】
以下、上記のように構成される駆動装置１２の作動について、図２に示す各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」が係合、すなわち接続を示し、「×」が解放、すなわち遮断を示している。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際にはシンクロ機構Ｓ１が作動することとなる。
【００２８】
先ず、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターン、すなわち第１動力伝達経路を通ってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００２９】
前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切換装置１８を構成する遊星歯車装置３０が一体回転させられるので、小径ギヤ３６が入力軸２６と同回転速度で回転させられる。なお、前後進切換装置１８は前後進の切換が可能な有段変速機１８とみなすことができる。また、小径ギヤ３６は、カウンタ軸３８に設けられている大径ギヤ４０と噛み合わされているので、カウンタ軸３８も同様に回転させられる。さらに、噛合クラッチＤ１が係合されているので、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続され、このアイドラギヤ４２が入力ギヤ５２と噛み合わされているので、入力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸２５および出力ギヤ２４が回転させられる。このように、前記第１動力伝達経路に介挿されている前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されると、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、入力軸２６、前後進切換装置１８、ギヤ機構２２、およびアイドラギヤ４２等を経由して出力軸２５および出力ギヤ２４に伝達される。
【００３０】
次いで、無段変速機２０を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、図２のベルト走行に示すように、ベルト走行用クラッチＣ２が接続される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が遮断される。ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、出力側プーリ５６と出力軸２５とが接続されるので、出力側プーリ５６と出力軸２５および出力ギヤ２４とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、前記第２動力伝達経路が形成され、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、入力軸２６、入力側回転軸３２、無段変速機２０、および出力軸２５を経由して出力ギヤ２４に伝達される。このとき、この第２動力伝達経路を経由してエンジン１４のトルクが伝達されるベルト走行中に噛合クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構２２等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２２等が高回転化するのを防止するためである。
【００３１】
前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。この第１動力伝達経路に基づく変速比γ（入力軸回転速度ωｉｎ／出力軸回転速度ωｏｕｔ）は、無段変速機２０の最大の変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、第１動力伝達経路における変速比γは、無段変速機２０では設定されていない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行に切り換える判定が為されると、前記ベルト走行に切り換えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り換える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り換えられる。
【００３２】
例えばベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り換えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り換えられる。このとき、ギヤ機構２２を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え、すなわち前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の遮断が実行されることで、動力伝達経路が第２動力伝達経路から第１動力伝達経路に切り換えられる。このとき、駆動装置１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。
【００３３】
また、ギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合された状態に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えが開始される。このとき、動力伝達経路が第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に変更され、駆動装置１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放される。
【００３４】
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば駆動装置１２の制御装置を含む電子制御装置８０を備えている。よって、図３は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、無段変速機２０の変速制御、駆動装置１２の走行モードの切換制御等を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００３５】
電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサ、例えば各種回転速度センサ８２，８４，８６，８８、９０、アクセル開度センサ９２など)による検出信号に基づく値、例えばエンジン回転速度ωｅｎｇ（ｒｐｍ）、タービン回転速度ωｔ（ｒｐｍ）である入力軸回転速度ωｉｎ（ｒｐｍ）およびプライマリプーリ回転速度ωｐｒｉ（ｒｐｍ）、出力側回転軸３３の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度ωｓｅｃ（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸回転速度ωｏｕｔ（ｒｐｍ）、アクセル開度θａｃｃ（％）等が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、無段変速機２０の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ、駆動装置１２の走行モードの切換えに関連する前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、走行用クラッチＣ２、及び噛合クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓｓｗｔ、トルクコンバータ２０の油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓlｕ等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓｓｗｔとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路１００へ出力される。また、電子制御装置８０は、例えば出力軸回転速度ωｏｕｔと入力軸回転速度ωｉｎとに基づいて無段変速機２０の変速比γ（＝ωｉｎ／ωｏｕｔ）を逐次算出する。
【００３６】
図４には、電子制御装置８０から出力される油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である、電磁弁ＳＬＵ、ＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２が示されている。電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳは、何れもノーマリーオープン式の電磁弁である。電磁弁ＳＬＵ、ＳＬ１，ＳＬ２は、何れもノーマリークローズ式の電磁弁である。電磁弁ＳＬＵ，ＳＬＰ，ＳＬＳは各々、例えばモジュレータ圧Ｐｍを元圧として油圧を出力し、電磁弁ＳＬ１，ＳＬ２は各々、例えばライン圧Ｐｌを元圧として油圧を出力する。トルクコンバータ圧制御弁７２は、トルクコンバータ用電磁弁ＳＬＵから出力される油圧Ｐｓｌｕに基づいて作動させられることで、第２ライン圧Ｐｌ２を元圧としてトルクコンバータ圧Ｐｔｃを調圧する。プライマリ圧制御弁６８は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力される油圧Ｐｓｌｐに基づいて作動させられることで、ライン圧Ｐlを元圧としてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧する。セカンダリ圧制御弁７０は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力される油圧Ｐｓｌｓに基づいて作動させられることで、ライン圧Ｐlを元圧としてセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧する。Ｃ１用電磁弁ＳＬ１から出力される油圧Ｐｃ１は、前進用クラッチＣ１へ供給される。Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から出力される油圧Ｐｃ２は、走行用クラッチＣ２へ供給される。したがってこれらの電磁弁ＳＬＵ、ＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２によって変速制御における油圧の制御が行われる。
【００３７】
図５には、前後進切換装置１８およびギヤ機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達されるギヤ走行、すなわち第１伝達経路を通ってトルクが伝達される走行から、無段変速機２０を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達されるベルト走行へと切り換る場合の一例が示されている。太い実線である実回転速度ωｉｎａ（ｒｐｍ）には、入力軸回転速度ωｉｎ、すなわちタービン回転速度ωｔの経過時間ｔ（ｓｅｃ）に対する変化が曲線で示されている。細い実線である１ｓｔ同期には、車両１０が略一定の加速度で走行した場合の、ギヤ走行における入力軸回転速度ωｉｎの経過時間ｔに対する変化が直線で示されており、また別の細い実線であるγｍａｘ同期には、車両１０が一定の加速度で走行した場合のベルト走行における最大の変速比γｍａｘにおける入力軸回転速度ωｉｎの経過時間ｔに対する変化が直線で示されている。ｔ００時点において電子制御装置８０は、たとえば車速Ｖとアクセル開度θａｃｃとに基づいてギヤ走行からベルト走行への切換えを判断し、前進用クラッチＣ１、走行用クラッチＣ２等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓｓｗｔを出力する。ｔ００時点からｔ０１時点は、いわゆるトルク相であり、ギヤ走行において係合されている前進用クラッチＣ１はｔ００時点以降には徐々に解放される。車両１０の走行加速度ΔＶ（ｍ／ｓｅｃ２）が略一定であり実回転速度ωｉｎａは、細い実線で示される１ｓｔ同期とほぼ同一の変化を示している。電子制御装置８０は、たとえばイナーシャ相の開始するｔ０１時点における実回転速度ωｉｎａすなわちωｉｎ０とｔ０１時点におけるγｍａｘ同期上の入力軸回転速度ωｉｎ１０との差回転を減少する制御をクラッチＣ２を徐々に係合することによっておこなう。図５においては、車速Ｖがｔ０１時点からｔ１時点に向かって増加しており、このため実回転速度ωｉｎａの制御も、車速Ｖすなわちωｏｕｔに基づいて増加するγｍａｘ同期上の入力軸回転速度ωｉｎとの差回転を減少する制御が行われる。ｔ１時点において、入力軸回転速度ωｉｎ１１は、走行用クラッチＣ２の係合が完了されることで、ベルト走行における最大変速比である細い実線で示されたγｍａｘ同期上にあり、いわゆるイナーシャ相が終了する。ｔ１時点以降は、実回転速度ωｉｎａは車両１０の走行加速度ΔＶの変動によって直線であるγｍａｘ同期と多少の差異を示しているが、その後ベルト走行すなわち無段変速機２０によって変速比減γが連続的に変化する変速が行われることで、実回転速度ωｉｎａは、ほぼ一定の入力軸回転速度ωｉｎを示している。
【００３８】
ところで、図５におけるギヤ走行からベルト走行への切換えにおいて、実回転速度ωｉｎａの変化とともに図示されていない出力軸トルクの大きな変動が生じる場合があり、これによっていわゆる変速ショックが生じることがある。この変速ショックを減少するために、図３の電子制御装置８０は、車両１０の走行加速度ΔＶが閾値ΔＶｃ（ｍ／ｓｅｃ２）以上となったことに基づいて、図６に鎖線で示されている目標回転速度ωｉｎｔの時間変化である目標回転速度変化率ｄωｉｎｔ／ｄｔ（以降Δωｉｎｔとする）を設定し、イナーシャ相において、実回転速度ωｉｎａの時間変化である実回転速度変化率ｄωｉｎａ／ｄｔ（以降Δωｉｎａとする）を目標回転速度変化率Δωｉｎｔに近づける制御を行う。電子制御装置８０は、車両１０の走行加速度ΔＶが大きいほど、目標回転速度変化率Δωｉｎｔをより小さい値に設定することで入力軸回転数ωｉｎの変動を減少し、それによって出力軸トルクの変動によるショックの少ないギヤ走行からベルト走行への切換えを行う。具体的には、加速度閾値判定手段１１０は、走行加速度ΔＶが予め設定されている閾値ΔＶｃ以上で有るか否かを判定する。この判定が肯定された場合は、目標値設定手段１１２、すなわち目標入力軸回転速度変化率設定手段は、目標回転速度変化率Δωｉｎｔとして、予め設定された所定の第１目標変化率Δωｉｎ１、すなわち高加速時目標入力軸回転速度変化率を設定する。なお、第１目標変化率Δωｉｎ１を所定値としたが、特に一定の値でなく走行加速度ΔＶによって変動するものとしても良い。なお、この判定が否定された場合、すなわち走行加速度ΔＶが閾値ΔＶｃを下回るときは、前記第１目標変化率Δωｉｎ１より大きく、且つ走行加速度ΔＶが小さいほど目標回転速度変化率Δωｉｎｔを大きくするように予め設定された値すなわちマップに基づいて第２目標変化率Δωｉｎ２、すなわち低加速時目標入力軸回転速度変化率を設定する。第１目標変化率Δωｉｎ１もしくは第２目標変化率Δωｉｎ２が設定されると、目標値更新手段１１４すなわち目標入力軸回転速度変化率設定手段は、上記の判定において設定された目標回転速度変化率Δωｉｎｔ、すなわち第１目標変化率Δωｉｎ１もしくは第２目標変化率Δωｉｎ２が、既に設定されている値すなわち前回の目標回転速度変化率Δωｉｎｔを下回っているか否かを判定する。この判定が肯定された場合は、目標値判定更新手段１１４は、前回の目標回転速度変化率Δωｉｎｔを目標回転速度変化率Δωｉｎｔとして維持し、この判定が否定された場合は、新たに設定された目標回転速度変化率Δωｉｎｔ、すなわち今回の目標回転速度変化率Δωｉｎｔである、第１目標変化率Δωｉｎ１もしくは第２目標変化率Δωｉｎ２を目標回転速度変化率Δωｉｎｔとして設定する。変速制御手段１１６すなわち変化率制御手段は、下記に詳述するＦＦ（フィードフォワード）制御およびＦＢ（フィードバック）制御に基づいて変速制御を行う。同期判定手段１１８は、走行用クラッチＣ２の差回転、すなわち出力軸回転速度ωｏｕｔとセカンダリプーリ５６の回転速度である出力側回転速度ωｓｅｃとの差が、回転速度閾値ωｉｎｃを下回るか否かを判定する。この判定が否定された場合は、加速度閾値判定手段１１０における判���が繰り返される。またこの判定が肯定された場合、目標値初期化手段１２０は、目標回転速度変化率Δωｉｎｔとして設定されている値を予め設定されている初期値に戻し、制御を完了する。
【００３９】
上記の変速制御は前進用クラッチＣ１の解放と走行用クラッチＣ１の係合とを切り替えることによって行われており、油圧制御回路１００は、図４に示される電磁弁ＳＬＵ、ＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２に油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ、Ｓｓｗｔ等の油圧制御指令信号を送ることで、前進用クラッチＣ１、走行用クラッチＣ１、プライマリプーリ５４、セカンダリプーリ５６に供給される油圧の制御を行っている。変速制御手段１１６は、たとえば入力軸回転速度ωｉｎｔの時間変化すなわち実回転速度変化率Δωｉｎａに基づいて行われるＦＦ制御と、目標回転速度変化率Δωｉｎａと目標回転速度Δωｉｎｔとの差が小さくなるように実行されるＦＢ制御とを行う。具体的な例としては、ＦＦ制御をたとえば次式（１）に従って算出する。またＦＢ制御をたとえば次式（２）に従って算出し、これらの（１）式と（２）式とから算出されたＦＦ油圧Ｐｃ２ｆｆとＦＢ油圧Ｐｃ２ｆｂとを走行用クラッチＣ２に加える。次式（３）に示されるように制御の開始時に走行用クラッチＣ２に加えられている油圧がさらに加わることとなる。また、走行用クラッチＣ２への油圧の増加によっても走行用クラッチＣ２の差回転、すなわち出力軸回転速度ωｏｕｔと出力側回転速度ωｓｅｃとの差が回転速度閾値ωｉｎｃを下回らない場合は、加速度閾値判定手段１１０からの制御が繰り返される。走行用クラッチＣ２の制御すなわちＦＦ制御とＦＢ制御とを用いて目標回転速度ωｉｎｔに近づける制御を行うことによってギヤ走行からベルト走行への切換えが適切に行われる。
【００４０】
【数１】
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【００４１】
図６には、車両１０の走行加速度ΔＶが閾値ΔＶｃ以上であることに基づいて目標回転速度変化率Δωｉｎｔを変化させた場合のタイムチャートが示されている。ｔ００において電子制御装置８０は、ギヤ走行からベルト走行への切換えを判断し、前進用クラッチＣ１の解放を開始する油圧制御指令信号Ｓｓｗｔを油圧制御回路１００に出力する。ｔ０１時点において実回転速度ωｉｎａはωｉｎ０に達し、また目標値設定手段１１２、すなわち目標入力軸回転速度変化率設定手段は、走行加速度ΔＶに基づいて目標回転速度変化率Δωｉｎｔを設定する。走行用クラッチＣ２の係合への作動によってイナーシャ相が開始される。図６においては、車両の走行加速度ΔＶが高いことによって、目標値設定手段１１２は、図６における目標回転速度変化率Δωｉｎｔを、図５に比較して小さい値に設定している。ｔ２時点において走行用クラッチＣ２の差回転、すなわち出力軸回転速度ωｏｕｔとセカンダリプーリ５６の回転速度である出力側回転速度ωｓｅｃとの差が、回転速度閾値ωｉｎｃを下回るいわゆる同期となり、走行クラッチＣ２の係合が完了しベルト走行が開始される。また目標値初期化手段１２０は、目標回転速度変化率Δωｉｎｔを初期の設定値にリセットする。
【００４２】
図７には、ギヤ走行からベルト走行への切換えの開始から切換えの完了前において、車両１０の走行加速度ΔＶが閾値ΔＶｃを下回る変化をした場合のタイムチャートが示されている。走行加速度ΔＶは、ｔ０１時点で一時的に減少しｔ３時点でｔ０１以前の走行加速度ΔＶに戻っている。目標値設定手段１１２は、走行加速度ΔＶの変化に伴って目標回転速度変化率Δωｉｎｔの設定を変更し、変更された目標回転速度変化率Δωｉｎｔは、入力軸回転速度ωｉｎ０とｔ４における入力軸回転速度ωｉｎであるωｉｎ３を鎖線で結んだ直線で示されている。ｔ３時点において走行加速度ΔＶが増加すると、目標値設定手段１１２は、新たな目標回転速度変化率Δωｉｎｔを設定する。目標値更新手段１１４は、今回の目標回転速度変化率Δωｉｎｔと前回の目標回転速度変化率Δωｉｎｔとを比較し、今回の目標変化率Δωｉｎｔが前回の目標回転速度変化率Δωｉｎｔより小さいため、前回の目標変化率Δωｉｎｔを変更しない。ｔ０１時点から開始されている走行用クラッチＣ２の変速制御によって、実回転速度ωｉｎａは同期と判断される入力軸回転速度ωｉｎ３に接近しており、ｔ４時点において入力軸回転速度ωｉｎ３に達すると、走行クラッチＣ２の係合に達し、ベルト走行が開始されるとともに、同期判定手段１１８は、走行用クラッチＣ２の差回転、すなわち出力軸回転速度ωｏｕｔとセカンダリプーリ５６の回転速度である出力側回転速度ωｓｅｃとの差が、回転速度閾値ωｉｎｃを下回ることでγｍａｘ同期に達したと判断する。また目標値初期化手段１２０は、目標回転速度変化率Δωｉｎｔを初期の設定値にリセットする。
【００４３】
図８は、ギヤ走行からベルト走行への切換えにおいて、車両の加速度に基づいて目標回転速度ωｉｎｔを変更する電子制御装置８０の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。加速度閾値１１０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０の走行加速度ΔＶが閾値ΔＶｃ以上で有るか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、目標値設定手段１１２に対応するＳ２０において、予め設定された所定の第１目標変化率Δωｉｎ１が設定される。またこの判定が否定された場合は、目標値設定手段１１２に対応するＳ３０において、第２目標変化率Δωｉｎ２が目標回転速度変化率Δωｉｎｔとして設定される。目標値更新手段１１４に対応するＳ４０において、新たに設定された目標回転速度変化率Δωｉｎｔが、既に設定されている目標回転速度変化率Δωｉｎｔを下回るか否かが判定される。この判定が否定された場合、新たに設定された目標回転速度変化率Δωｉｎｔに基づいてＳ６０を実施することとなる。また、この判定が肯定された場合は、目標値更新手段１１４に対応するＳ５０において、前回の目標回転速度変化率Δωｉｎｔを目標回転速度変化率Δωｉｎｔとして設定し、目標回転速度変化率Δωｉｎｔを前回から変更しない。その後、変速制御手段１１６に対応するＳ６０において、変速制御が実施される。また、同期判定手段１１８に対応するＳ７０において、走行クラッチＣ２の差回転、すなわち出力側軸回転速度ωｓｅｃと出力軸回転速度ωｏｕｔとの差の絶対値が回転速度差閾値ωｉｎｃを下回るか否かが判定される。この判定が否定された場合は、Ｓ１０にからの判定が繰り返される。判定が肯定された場合は、目標値初期化手段１２０に対応するＳ８０において、目標回転速度変化率Δωｉｎｔに所定の初期値が設定され、制御が完了される。
【００４４】
本実施例によれば、ギヤ走行からベルト走行への切換えに際して、車両１０の走行加速度ΔＶが加速度閾値ΔＶｃより低い場合に、走行加速度ΔＶが小さいほど目標回転速度変化率Δωｉｎｔが大きく設定される。従って、走行加速度ΔＶが低い場合においても走行クラッチＣ２の係合が完了される。
【００４５】
また、車両１０の走行加速度ΔＶが加速度閾値ΔＶｃより高い場合に、予め設定された低い変化率が目標回転速度変化率Δωｉｎｔとして選択され、走行クラッチＣ２の油圧は目標回転速度変化率Δωｉｎｔに向けて制御される。従って、走行加速度ΔＶが高い場合に、ギヤ走行からベルト走行への切換えにおいて目標回転速度変化率Δωｉｎｔが低く抑えられ、これによって変速ショックが抑制されたギヤ走行からベルト走行への切換えが可能となる。
【００４６】
さらに、車両１０の走行加速度ΔＶの変化によって、目標回転速度変化率Δωｉｎｔが繰り返し設定される場合に、新たに設定された目標回転速度変化率Δωｉｎｔがそれまでに設定された目標回転速度変化率Δωｉｎｔより大きい場合のみ、目標回転速度変化率Δωｉｎｔが更新される。これによってギヤ走行からベルト走行への切換えが確実に実行される。
【００４７】
さらに、ギヤ走行からベルト走行への切換えに際して、実回転速度変化率Δωｉｎａすなわちｄωｉｎａ／ｄｔにＦＦ定数を乗じたＦＦ制御と、実回転速度変化率Δωｉｎａと目標回転速度変化率Δωｉｎｔとの差を小さくするＦＢ制御とが行われることによって走行クラッチＣ２の係合によるショックが抑制された係合が可能となる。
【００４８】
上述のように、ギヤ走行からベルト走行への切換時の走行クラッチＣ２の制御をＦＦ制御と実回転速度変化率Δωｉｎａと目標回転速度変化率Δωｉｎｔとの差を小さくするＦＢ制御としたが、特にこれに限らず、クラッチＣ２の係合が適切に実行され係合によるショックが改善される、たとえばＦＦ制御およびＦＢ制御とに、さらに学習制御を組み込む制御であっても良い。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の様態においても適用される。
【実施例２】
【００５０】
たとえば図９のフローチャートにおける車両は、車両１０における駆動装置１２の構造、油圧制御回路１００、および制御系統の要部は、実施例１と同一であり差異についてのみ説明する。
【００５１】
図９は、ギヤ走行からベルト走行への切換えにおいて、車両の走行加速度ωｖに基づいて目標回転速度変化率Δωｉｎｔを変更する電子制御装置８０の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。加速度閾値判定手段１１０の機能に対応するＳ１１０において、車両１０の走行加速度ΔＶが閾値ΔＶＡ以上で有るか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、目標値設定手段１１２すなわち目標係合時間設定手段に対応するＳ１３０において、予め最も遅い変速速度に設定された所定の第１変速制御速度ＳＣ１が設定される。またこの判定が否定された場合は、目標値設定手段１１０に対応するＳ１２０において、車両１０の走行加速度ΔＶが閾値ΔＶＢ以上で有るか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、目標値設定手段１１２に対応するＳ１４０において、予め２番目に遅い変速速度に設定された所定の第２変速制御速度ＳＣ２が設定される。またこの判定が否定された場合は、前回の判定において設定されている変速制御速度ＳＣが維持される。次に目標更新手段１１４に対応するＳ１５０において、設定された今回の変速制御速度ＳＣが前回設定された変速制御速度ＳＣを下回るか否かが判定される。なお、この判定がＳ１９０においてリセット、すなわち走行クラッチＣ２の係合が一旦完了され変速制御速度が変速制御速度初期値に更新された後の最初の判定である場合には、前回の変速制御速度ＳＣとして変速制御初期値ＳＣｉが用いられる。この判定が肯定された場合は、目標値更新手段１１４に対応するＳ１６０において、前回の変速制御速度ＳＣが変速速度ＳＣとされる。またこの判定が否定された場合は、今回の変速速度ＳＣが変速速度ＳＣとされ、変速制御手段１１６すなわちＳ１７０において、設定された変速制御速度ＳＣに基づいて変速制御が実施される。同期判定手段１１８に対応するＳ１８０において、走行クラッチＣ２の差回転、すなわち出力側軸回転速度ωｓｅｃと出直軸回転速度ωｏｕｔとの差の絶対値が回転速度差閾値ωｉｎｃを下回るか否かが判定される。この判定が否定された場合は、Ｓ１１０からの判定が繰り返される。判定が肯定された場合は、目標値初期化手段１２０に対応するＳ１９０において、変速制御速度として所定の変速速度初期値ＳＣｉが設定され、制御が完了される。
【００５２】
本実施例によれば、ギヤ走行からベルト走行への切換えにおいて、車両１０の走行加速度ΔＶが高い場合に、より長い変速時間が選択される。より長い変速時間によって、入力軸回転速度ωｉｎはより高くなり、ギヤ走行からベルト走行への切換えにおける入力軸回転速度ωｉｎの変化はより小さくなる。これによって変速ショックが抑制された有段変速機から無段変速機への切換えが得られる。また、ショックが抑制された切換えが可能となるともに、たとえば走行加速度ΔＶが低下した場合においても、より早い変速制御速度ＳＣが選択され、ギヤ走行からベルト走行への切換えがより確実に実行される。
【００５３】
以上、図９のフローチャートに基づいて説明したが、特にこれに限らず他の様態においても適用できる。たとえば、車両１０の走行加速度ΔＶを２段階の閾値ΔωｉｎＡとΔωｉｎＢと比較するとしたが、閾値を３段階以上としても良い。
【００５４】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられても実施されものである。
【符号の説明】
【００５５】
１０：車両
１４：エンジン（駆動源）
１８：有段変速機（前後進切換装置）
２０：ベルト式無段変速機（無段変速機）
２６：入力軸
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（第１クラッチ）
Ｃ２：走行用クラッチ（第２クラッチ）
ΔＶ：走行加速度（車両加速度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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