(57)【要約】【課題】電力消費を抑えつつ、車両走行時における音波の指向性を車両停止時よりも高めることが可能な車両接近通報装置を提供する。【解決手段】車両接近通報装置１は、前方に音波を発する複数の超音波素子１９を有するパラメトリックスピーカ１２と、パラメトリックスピーカ１２の前方にて回転自在に支持された音波遮蔽板１３と、パラメトリックスピーカ１２及び音波遮蔽板１３を収容する筐体１１と、回転方向一方向Ｆのモーメントとしての弾性力を音波遮蔽板１３に加える弾性体１４と、音波遮蔽板１３を受ける第１遮蔽板受け部２１と、を備える。音波遮蔽板１３は、走行風により回転方向他方向Ｒにおけるモーメントが外力として音波遮蔽板１３に作用した場合、基準回転位置から回転方向他方向Ｒに回転した回転位置であって弾性体１４で加えられた弾性力が当該外力と釣り合う位置に位置される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方に音波を発する複数の超音波素子を有するパラメトリックスピーカと、
前記パラメトリックスピーカの前方に配置され、前記車両の前後方向に垂直な回転軸回りの回転方向に回転自在に支持され、前記音波を遮蔽する１又は複数の音波遮蔽板と、
前記パラメトリックスピーカ及び前記音波遮蔽板を収容する筐体と、
前記音波遮蔽板と前記筐体又は前記車両の車体とに接続され、前記回転方向における一方向のモーメントとしての弾性力を前記音波遮蔽板に加える弾性体と、
前記筐体又は前記車体に設けられ、前記音波遮蔽板が厚さ方向を前後方向とする基準回転位置を越えて前記回転方向の一方向に回転しないように前記音波遮蔽板を受ける遮蔽板受け部と、を備え、
前記音波遮蔽板は、
走行風により前記回転方向の他方向におけるモーメントが外力として前記音波遮蔽板に作用した場合、前記基準回転位置から前記回転方向の他方向に回転した回転位置であって前記弾性体で加えられた前記弾性力が当該外力と釣り合う位置に位置される、車両接近通報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両接近通報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両接近通報装置に関する技術として、特許文献１に記載された車両存在報知装置が知られている。特許文献１に記載された装置では、パラメトリックスピーカ（スピーカ）からの音波の進路を屈曲させる反射板を設け、車速に応じて反射板とスピーカの音波放射面との相対角度をモータで可変する。これにより、音波の指向性を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１４３８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、車両走行時において、走行風による風圧である走行風圧が反射板に加わる場合がある。このことから、例えば走行風圧によって反射板とスピーカの音波放射面との相対角度が変動しないように、走行風圧に対する抵抗力をモータで反射板に発生させる必要がある。そのため、電力消費が大きくなってしまう可能性がある。
【０００５】
また、通常、車両接近通報装置において、車両の接近を通報する必要のある範囲は、車両走行時と車両停止時とで異なる。車両走行時には、車両停止時に対して音波の指向性を高めることが望まれる。
【０００６】
そこで本発明は、電力消費を抑えつつ、車両走行時における音波の指向性を車両停止時よりも高めることが可能な車両接近通報装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る走行制御装置は、車両の前方に音波を発する複数の超音波素子を有するパラメトリックスピーカと、パラメトリックスピーカの前方に配置され、車両の前後方向に垂直な回転軸回りの回転方向に回転自在に支持され、音波を遮蔽する１又は複数の音波遮蔽板と、パラメトリックスピーカ及び音波遮蔽板を収容する筐体と、音波遮蔽板と筐体又は車両の車体とに接続され、回転方向における一方向のモーメントとしての弾性力を音波遮蔽板に加える弾性体と、筐体又は車体に設けられ、音波遮蔽板が厚さ方向を前後方向とする基準回転位置を越えて回転方向の一方向に回転しないように音波遮蔽板を受ける遮蔽板受け部と、を備え、音波遮蔽板は、走行風により回転方向の他方向におけるモーメントが外力として音波遮蔽板に作用した場合、基準回転位置から回転方向の他方向に回転した回転位置であって弾性体で加えられた弾性力が当該外力と釣り合う位置に位置される。
【０００８】
この車両接近通報装置において、音波遮蔽板は、走行風を受けない車両停止時には、基準回転位置に位置される一方、車両走行時には、走行風圧を利用して、基準回転位置から回転した回転位置で定常状態とされる。これにより、車両走行時には、車両停止時に対して音波遮蔽板による音波の遮蔽面積を小さくできる。したがって、電力消費を抑えつつ、車両走行時における音波の指向性を車両停止時よりも高めることが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、電力消費を抑えつつ、車両走行時における音波の指向性を車両停止時よりも高めることが可能な車両接近通報装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係る車両接近通報装置を示す図である。
【図２】（ａ）は、図１の車両接近通報装置の出力部の前方側を示す図である。（ｂ）は、図２（ａ）におけるII(b)−II(b)線に沿った断面図である。
【図３】（ａ）は、図１の出力部の一部を拡大して示す図である。（ｂ）は、図１の出力部を拡大して示す他の図である。
【図４】図１の車両接近通報装置において音波遮蔽板の回転位置による通報音の音圧の推移を示す図である。
【図５】（ａ）は、第２実施形態に係る出力部の一部を拡大して示す図である。（ｂ）は、第２実施形態に係る出力部の一部を拡大して示す他の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。「前」及び「後」の語は、車両前後方向における「前」及び「後」にそれぞれ対応する。
【００１２】
図１は、第１実施形態に係る車両接近通報装置を示す図である。図１に示されるように、車両接近通報装置１は、ハイブリッド車又は電気自動車等の車両に搭載される。車両接近通報装置１は、例えばモータ駆動による車両走行時において、車両が接近していること又は今後接近することを、周囲の所定範囲における歩行者等に通報（通知）して認識させる。車両接近通報装置１は、出力部１０及び制御装置４０を備えている。なお、図１では、出力部１０を断面化して示している。
【００１３】
出力部１０は、車両の存在を知らせる通報音を前方へ向けて出力する。通報音としては、擬似エンジン音又は擬似走行音等が挙げられる。出力部１０は、例えば車両のバンパーやフロントグリルに取り付けられている。
【００１４】
制御装置４０は、出力部１０の制御を行う電子制御ユニットである。制御装置４０は、信号の入出力等を行う入出力インターフェースＩ／Ｏ、処理を行うためのプログラム及び情報等が記憶されたＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（RandomAccess Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の記憶媒体、及び、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を有する。制御装置４０は、ＣＰＵが出力する信号に基づいて、入力データをＲＡＭに記憶し、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムを実行することで、各種の機能を実現する。
【００１５】
制御装置４０は、出力部１０へ電力を供給すると共に、出力部１０の動作を制御する。例えば制御装置４０は、再生させる通報音に係る信号を出力部１０へ出力し、当該通報音を出力部１０から出力させる。
【００１６】
次に、出力部１０の構成について詳細に説明する。図２（ａ）は、出力部１０の正面側を示す図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるII(b)−II(b)線に沿った断面図である。図３は、出力部１０の一部拡大図である。図３（ａ）は図１中の枠Ａ内を拡大して示し、図３（ｂ）は図２（ｂ）中の枠Ｂ内を拡大して示している。
【００１７】
図１〜図３に示されるように、出力部１０は、筐体１１、パラメトリックスピーカ１２、複数の音波遮蔽板１３、弾性体１４、第１遮蔽板受け部（遮蔽板受け部）２１、及び第２遮蔽板受け部２２を備えている。
【００１８】
筐体１１は、パラメトリックスピーカ１２、音波遮蔽板１３及び弾性体１４を収容する。筐体１１は、直方体形状を有している。筐体１１の前面１１ａには、前方へ開口する凹部である第１開口部１６が形成されている。第１開口部１６の底面には、前方へ開口する凹部である第２開口部１７が形成されている。
【００１９】
第１開口部１６は、前方から見て、矩形形状とされている。第１開口部１６における対向する一対の内側面１６ａ，１６ｂのうち内側面１６ａには、内側に開口する複数の凹部１８ａが形成されている。一対の内側面１６ａ，１６ｂのうち内側面１６ｂには、内側に開口する複数の凹部１８ｂが形成されている。
【００２０】
凹部１８ａ，１８ｂは、音波遮蔽板１３の数と同数設けられている。凹部１８ａは、内側面１６ａに沿い且つ前後方向に直交する方向において所定の間隔で複数形成されている。凹部１８ｂは、内側面１６ｂに沿い且つ前後方向に直交する方向において所定の間隔で複数形成されている。複数の凹部１８ａと複数の凹部１８ｂとは、音波遮蔽板１３における後述の長手方向に沿って互いに対向するように配置されている。凹部１８ａ，１８ｂは、その対向する方向から見て、音波遮蔽板１３の幅以上の半径で且つ中心角が鈍角の扇形形状を有している（図３（ｂ）参照）。第２開口部１７は、前方から見て矩形形状とされている。第２開口部１７内には、パラメトリックスピーカ１２が前方を音波進行方向とした状態で配置されている。
【００２１】
パラメトリックスピーカ１２は、音波（超音波）を搬送波とする指向性の鋭い超指向性スピーカである。パラメトリックスピーカ１２は、前方に音波を発する複数の超音波素子１９を有する。複数の超音波素子１９は、第２開口部１７内において前後方向と直交する平面状に配列されている。複数の超音波素子１９は、前方から見てハニカム状に配置されている。複数の超音波素子１９は、パラメトリックアレイを構成する。
【００２２】
パラメトリックスピーカ１２は、制御装置４０に接続されており、制御装置４０からの信号に応じて通報音に係る音波を出力する。なお、パラメトリックスピーカ１２のタイプ、仕様及び性能等は特に限定されない。パラメトリックスピーカ１２としては、種々の公知のパラメトリックスピーカを用いることができる。
【００２３】
音波遮蔽板１３は、パラメトリックスピーカ１２の超音波素子１９から前方へ向けて発せられた音波を遮蔽する。音波遮蔽板１３は、前後方向と直交する方向を長手方向（以下、単に「長手方向」という）とする板形状とされている。音波遮蔽板１３は、パラメトリックスピーカ１２の前方に対向するように配置されている。音波遮蔽板１３は、パラメトリックスピーカ１２から一定距離前方に離れた位置において、所定の間隔で並べられている。
【００２４】
音波遮蔽板１３の両端部は、凹部１８ａ，１８ｂ内にそれぞれ配置されている。音波遮蔽板１３の両端部以外の部分は、外部に露出している。つまり、音波遮蔽板１３の両端部以外の部分は、走行風を受けるように構成されている。走行風は、車両の走行に伴って前方から後方に向かう方向に沿って吹く風である。走行風は、気圧差により吹く風を含んでいてもよい。
【００２５】
音波遮蔽板１３は、図３に示されるように、長手方向に沿う回転軸Ｇ回り、つまり、前後方向に垂直な回転軸Ｇ回りの回転方向（以下、単に「回転方向」という）に回転自在に支持されている。具体的には、音波遮蔽板１３の短手方向一方側が、凹部１８ａの底面２３と凹部１８ｂの底面２３との間において、回転支持部２４を介して長手方向に挟まれている。そして、音波遮蔽板１３の短手方向一方側が、当該回転支持部２４により回転自在に軸支されている。図示する一例では、音波遮蔽板１３の一端面と回転支持部２４とが、回転ピン２５により回転方向に回転自在に接続されている。同様に、音波遮蔽板１３の他端面と回転支持部２４とが、回転ピン２５により回転方向に回転自在に接続されている。
【００２６】
弾性体１４は、回転方向一方向Ｆのモーメントとしての弾性力を音波遮蔽板１３に加える。弾性体１４は、音波遮蔽板１３の回転方向他方向Ｒにおける回転量に応じて変位され、この変位量に応じた弾性力を音波遮蔽板１３へ印加する。回転方向一方向Ｆは、回転方向における一方向である。回転方向一方向Ｆは、音波遮蔽板１３の短手方向における回転端（軸支された側と反対側の端部）が前側へ移動する方向である。回転方向他方向Ｒは、回転方向一方向Ｆの逆方向（反対の方向）である。回転方向他方向Ｒは、音波遮蔽板１３の短手方向における回転端が後側へ移動する方向である。
【００２７】
弾性体１４は、ねじりばねであって、一対のアーム１４ａを有している。弾性体１４は、音波遮蔽板１３と筐体１１とに接続されている。具体的には、弾性体１４は、複数の音波遮蔽板１３それぞれの両端部に取り付けられている。弾性体１４は、凹部１８ａ，１８ｂ内に配置されている。一方のアーム１４ａは凹部１８ａ，１８ｂの底面２３に固定され、他方のアーム１４ａは音波遮蔽板１３の後面１３ａに固定されている。弾性体１４としては、特に限定されるものではなく、回転方向における一方向のモーメントを音波遮蔽板１３に印加できるものであれば、公知の弾性体を用いることができる。
【００２８】
弾性体１４の弾性力は、例えばシミュレーションや実験等により、次のように予め定められている。すなわち、まず、音波遮蔽板１３が受ける走行風圧によって音波遮蔽板１３に作用する回転方向他方向Ｒのモーメントである外力（以下、単に「外力」という）が、走行風圧の大きさ毎に求められている。走行風圧毎において、音波遮蔽板１３を回転させるべき回転方向他方向Ｒの回転量が、要求される音波の遮蔽面積（音波の指向性）から設定されている。これと共に、音波遮蔽板１３が当該回転量で回転したときの弾性体１４の変位量が求められている。そして、当該変位量で生じる弾性体１４の弾性力が当該外力と釣り合う関係となるように、弾性体１４の弾性力が設定されている。走行風による外力と釣り合う弾性体１４の弾性力は、走行風圧が大きくなるに連れて無段階で大きくなる。弾性体１４は、このような関係を満たす弾性係数を有している。
【００２９】
走行風圧とは、走行風による風圧、つまり、走行風にさらされた物体表面が受ける圧力である。音波の遮蔽面積は、前方（音波進行方向の前方）から見た音波遮蔽板１３の投影面積である。なお、弾性体１４の弾性力は、走行風圧が予め設定された一定値未満の場合、当該走行風圧による外力よりも大きくなるように設定してもよい。一定値は、気圧差で吹く通常の強さの風によって作用した外力に対応する値である。これにより、気圧差で吹く通常の強さの風のみでは、作用する外力よりも弾性力が大きくなって、回転方向他方向Ｒに音波遮蔽板１３が回転しないものとなる。
【００３０】
第１遮蔽板受け部２１は、音波遮蔽板１３が厚さ方向を前後方向とする基準回転位置（以下、単に「基準回転位置」という）を越えて回転方向一方向Ｆに回転しないように、音波遮蔽板１３を受ける部位である。第１遮蔽板受け部２１は、音波遮蔽板１３における基準回転位置からの回転方向一方向Ｆへの回転を規制する。基準回転位置は、停車時の音波遮蔽板１３の回転位置である。第１遮蔽板受け部２１は、第２遮蔽板受け部２２と協働して音波遮蔽板１３の可動範囲を画定する。
【００３１】
第１遮蔽板受け部２１は、筐体１１に設けられている。図示する一例では、第１遮蔽板受け部２１は、筐体１１の凹部１８ａ，１８ｂそれぞれの内側面２６に配置されている。第１遮蔽板受け部２１は、基準回転位置に位置する音波遮蔽板１３の前面１３ｂに対して当接するように設けられている。
【００３２】
第２遮蔽板受け部２２は、音波遮蔽板１３が厚さ方向を前後方向に直交する方向とする最大回転位置（以下、単に「最大回転位置」という）を越えて回転方向他方向Ｒに回転しないように、音波遮蔽板１３を受ける。第２遮蔽板受け部２２は、音波遮蔽板１３における最大回転位置からの回転方向他方向Ｒへの回転を規制する。最大回転位置（図３（ｂ）の破線参照）は、音波遮蔽板１３の回転の限界位置である。第２遮蔽板受け部２２は、第１遮蔽板受け部２１と協働して音波遮蔽板１３の可動範囲を画定する。
【００３３】
第２遮蔽板受け部２２は、筐体１１に設けられている。図示する一例では、第２遮蔽板受け部２２は、筐体１１の凹部１８ａ，１８ｂそれぞれの内側面２７に配置されている。第２遮蔽板受け部２２は、最大回転位置に位置する音波遮蔽板１３の後面１３ａに対して当接するように設けられている。
【００３４】
以上に説明した車両接近通報装置１では、車両停止時において、走行風を受けないために音波遮蔽板１３には外力が作用せず、よって、遮蔽面積を最大とする基準回転位置にて音波遮蔽板１３が停止する。つまり、弾性体１４によって音波遮蔽板１３には回転方向一方向Ｆに弾性力が加えられると共に、当該音波遮蔽板１３が第１遮蔽板受け部２１に当たって停止している状態とされている。
【００３５】
一方、車両が走行を始めると、音波遮蔽板１３が走行風圧を受け、音波遮蔽板１３には外力が作用し、音波遮蔽板１３は回転方向他方向Ｒへ回転を開始する。そして、音波遮蔽板１３の回転量に応じて弾性体１４が変位して弾性力が発生する。当該弾性力と当該外力とが互いに釣り合い、この釣合いの回転位置にて、音波遮蔽板１３は定常状態となる。すなわち、音波遮蔽板１３は、走行風により回転方向他方向Ｒにおけるモーメントである外力が音波遮蔽板１３に作用した場合、基準回転位置から回転方向他方向Ｒに回転した回転位置であって弾性体１４で加えられた弾性力が当該外力と釣り合う位置に位置される。
【００３６】
以上、車両接近通報装置１において、音波遮蔽板１３は、走行風圧が作用しない車両停止時には、基準回転位置に位置される一方、車両走行時には、走行風圧を利用して、基準回転位置から回転した回転位置で定常状態とされる。これにより、車両走行時には、車両停止時に対して音波遮蔽板１３による音波の遮蔽面積を小さく（パラメトリックスピーカ１２の前方の音波遮蔽板１３間の開口幅を増加）できる。したがって、電力消費を抑えつつ、車両走行時における音波の指向性を車両停止時よりも高めることが可能となる。
【００３７】
車両接近通報装置１では、車速が増加して走行風圧が大きくなるほど、音波遮蔽板１３が回転し、基準回転位置の角度に対する音波遮蔽板１３が定常状態となる角度は大きくなる。よって、車速が増加して走行風圧が大きくなるほど、音波の遮蔽面積を小さくし、遠方まで通報音を届かせる（高い指向性を発揮する）ことが可能となる。
【００３８】
車両接近通報装置１は、走行風圧と弾性力とを釣り合わせて音波遮蔽板１３の回転位置を制御し、音波遮蔽板１３の間の隙間を変更して音波の遮蔽面積を変更することができる。車速による通報音の範囲制御及び音圧制御と省電力化とを両立することが可能となる。
【００３９】
図４は、音波遮蔽板１３の回転位置による通報音の音圧の推移を示す図である。図中では、音圧は、パラメトリックスピーカ１２の周囲角度毎に示されている。周囲角度は、前方を０ｄｅｇとし、車両Ｖの右側を９０ｄｅｇとし、後方を１８０ｄｅｇとし、車両Ｖの左側を−９０ｄｅｇとしている。音圧の測定位置は、パラメトリックスピーカ１２から一定距離離れた位置としている。音圧は、音波遮蔽板１３が最大回転位置のときの音圧を基準としている。
【００４０】
音波遮蔽板１３は、停車時（無回転時）の基準回転位置である角度０ｄｅｇ位置から、車両Ｖの走行によって最大回転位置である角度９０ｄｅｇ位置まで回転するものとする。基準回転位置から３０ｄｅｇだけ回転した音波遮蔽板１３の回転位置を角度３０ｄｅｇ位置としている。基準回転位置から６０ｄｅｇだけ回転した音波遮蔽板１３の回転位置を角度６０ｄｅｇ位置としている。
【００４１】
図４に示されるように、音波遮蔽板１３の回転位置が角度０ｄｅｇ位置、角度３０ｄｅｇ位置、角度６０ｄｅｇ位置、角度９０ｄｅｇ位置と遷移するたびに、周囲角度が±５ｄｅｇの範囲において、音圧が大きくなることがわかる。一方、周囲角度が０ｄｅｇから離れた範囲（周囲角度が１０ｄｅｇ以上、及び−１０ｄｅｇ以下の範囲）では、音圧の変化はほとんど見られないことがわかる。
【００４２】
したがって、車両Ｖの前方に存在する歩行者等には、車両Ｖの車速ひいては走行風に合わせた通報範囲に車両Ｖの接近を通報することが可能となる。車両Ｖの近くに存在する歩行者等に対しては、車速によらず、比較的小さな同じ音量の通報音によって車両Ｖの存在を認識させることが可能となる。
【００４３】
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第１実施形態と異なる点について説明する。
【００４４】
図５は、第２実施形態に係る出力部の一部拡大図である。図５（ａ）は図３（ａ）に対応する一部拡大図であり、図５（ｂ）は図３（ｂ）に対応する一部拡大図である。図５に示されるように、第２実施形態に係る車両接近通報装置は、出力部が弾性体６４をさらに備えた点で上記第１実施形態と異なる。
【００４５】
弾性体６４は、その変位開始時における音波遮蔽板１３の基準回転位置からの回転量が、弾性体１４の変位開始時における基準回転位置からの回転量に比べて大きい。弾性体６４は、一対のアーム６４ａを有している。一方のアーム１４ａは、弾性体１４に固定されている。他方のアーム１４ａと音波遮蔽板１３の後面１３ａと間には、所定角度α（例えば４５ｄｅｇ）の角度を有する間隙が形成されている。つまり、音波遮蔽板１３が回転方向他方向Ｒに所定角度α回転したときに、他方のアーム１４ａが後面１３ａと当接する。弾性体６４は、凹部１８ａ，１８ｂ内において弾性体１４に対して隣接するように長手方向に並んで配置されている。
【００４６】
弾性体６４の弾性力は、弾性体１４の弾性力と協働して、次の関係を有する。すなわち、音波遮蔽板１３が所定角度α未満回転した場合、弾性体１４の弾性力が外力と釣り合う。走行風圧が大きくなり音波遮蔽板１３が所定角度α以上回転した場合、弾性体１４及び弾性体６４の弾性力が外力と釣り合う。つまり、走行風による外力と釣り合う弾性力は、走行風圧が大きくなるに連れて多段階で大きくなる。
【００４７】
以上、本実施形態においても、電力消費を抑えつつ車両走行時における音波の指向性を車両停止時よりも高めるという上記作用効果が奏される。
【００４８】
ここで、走行風圧により受ける力は、音波遮蔽板１３が基準回転位置から動かなければ風速の２乗で増加する。また、音波遮蔽板１３が回転すると、音波遮蔽板１３において走行風圧を受ける投影面積は減少し、流れの影響も大きくなる。したがって、単純な弾性体では、適切な設計が困難となる可能性がある。本実施形態では、弾性体１４に加えて弾性体６４が配置し、走行風圧（車速）に合わせた弾性力を適切に設定できる。なお、複数の弾性体１４，６４を用いることに代えて、あるいは加えて、その変位量に応じて弾性力が非線形に増加する非線形弾性体（空気ばね又はゴム等）を用いてもよい。
【００４９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００５０】
上記実施形態は、複数の音波遮蔽板１３を備えているが、１枚のみ音波遮蔽板１３を備えていてもよい。上記実施形態では、弾性体１４を音波遮蔽板１３及び筐体１１に接続したが、弾性体１４を音波遮蔽板１３及び車両Ｖの車体に接続してもよい。上記実施形態では、第１遮蔽板受け部２１を筐体１１に設けたが、第１遮蔽板受け部２１を車両Ｖの車体に設けてもよい。上記実施形態では、音波遮蔽板１３を回転支持部２４（図３（ａ）参照）によって回転方向に回転自在に支持したが、この構成に限定されず、長手方向に延びる軸体を音波遮蔽板１３の短手方向一端側に設け、この軸体を筐体１１に回転自在に支持してもよい。
【００５１】
上記実施形態は、第２遮蔽板受け部２２を備えなくてもよく、要は、音波遮蔽板１３における最大回転位置からの回転方向他方向Ｒへの回転を規制できればよい。例えば、音波遮蔽板１３に固定されたアーム１４ａが最大回転位置からの回転方向他方向Ｒを越えて回転しないばね特性の弾性体１４を用いてもよい。
【００５２】
上記実施形態は、風力可動板をさらに備え、音波遮蔽板１３が走行風を受けずに風力可動板が走行風を受けるように構成されていてもよい。この場合、風力可動板と音波遮蔽板１３とが回転伝達機構を介して接続され、走行風による外力が風力可動板に作用した場合、当該外力が風力可動板から音波遮蔽板１３へ回転伝達機構を介して伝達される。これにより、走行風圧により受ける力を大きくすることができ、他の外力の悪影響を低下させて動作を安定化できる。回転伝達機構としては、例えばギアとシャフト又はベルトとを用いることができる。
【００５３】
パラメトリックスピーカ１２は、複数の超音波素子１９の音波の重ね合わせで音圧を確保する。また、音波遮蔽板１３の超音波素子１９からの距離が大きい方が、各超音波素子１９それぞれから見たときの遮蔽面積の最大値は小さくなる。そこで、１つの超音波素子１９に対する音波の遮蔽面積が変化するように音波遮蔽板１３を前後方向にスライド自在に構成してもよい。この場合、音波遮蔽板１３を前後方向にスライドさせて超音波素子１９からの音波遮蔽板１３の距離を可変することにより、音圧の調整が可能となる。
【符号の説明】
【００５４】
１…車両接近通報装置、１１…筐体、１２…パラメトリックスピーカ、１３…音波遮蔽板、１４，６４…弾性体、１９…超音波素子、２１…第１遮蔽板受け部（遮蔽板受け部）、Ｇ…回転軸、Ｖ…車両。
【図１】
2017087831.tif 000003
【図２】
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【図３】
2017087831.tif 000005
【図４】
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【図５】
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