(57)【要約】【課題】遮断機構部に設けられたばね部材の摩耗を防止し、常に所定の空転トルクを維持し得るエンジン始動装置、及びその製造方法を得ることを目的とする。【解決手段】遮断機後部に於ける第１の伝達部材と第２の伝達部材とを軸方向に連結させてモータ部の回転によるトルクをリングギアに伝達させ得るように、第１の伝達部材と第２の伝達部材との間に押圧力を与えるばね部材と、このばね部材の軸方向端部の少なくとも一部に当接し第１の伝達部材に対する相対的回転が規制されているばね保護部とを有し、このばね保護部材によりバネ部材の摩耗を防止するようにした。【選択図】図７
2017089560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ部と、
エンジン側に設けられたリングギアに噛み合い得るピニオンギアを備え、前記モータ部の出力軸にヘリカルスプライン結合され軸方向に移動可能に形成されたピニオン移動体部と、
前記ピニオン移動体部を前記ピニオンギアが前記リングギアと噛み合う位置に移動させる押し出し機構部と、前記モータ部への通電電流をオン／オフするスイッチ部とを有するソレノイドスイッチ部と、
を備えたエンジン始動装置であって、
前記ピニオン移動体部は、
前記リングギアと噛み合った前記ピニオンギアが、前記リングギアを介して前記エンジンにより駆動され前記出力軸の回転よりも高速で回転する場合に、空転するオーバーランニングクラッチ部と、
前記オーバーランニングクラッチ部が前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達する方向に対して前記トルクの値が所定の条件のとき、前記リングギアへの前記トルクの伝達を遮断する遮断機構部と、
を備え、
前記遮断機構部は、
前記モータ部の出力軸に前記ヘリカルスプライン結合された第１の伝達部材と、
前記第１の伝達部材に対して前記軸方向に対向して配置され、前記第１の伝達部材に対して、相対的に回転可能であり且つ前記軸方向に移動可能に構成された第２の伝達部材と、
前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材とを前記軸方向に連結させて前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達させ得るように、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に押圧力を与えるばね部材と、
前記ばね部材の軸方向端部の少なくとも一部に当接するばね保護部材と、
を備え、
前記ばね保護部材は、前記第１の伝達部材に対する相対的回転が規制されている、
ことを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
前記第２の伝達部材に固定され、少なくとも前記ばね部材をカバーするばねカバー部材を備え、
前記ばね保護部材は、前記ばねカバー部材の軸方向内端面と前記ばね部材との間に配置され、
前記第１の伝達部材は、前記出力軸に設けられた出力軸ヘリカルスプライン部にヘリカルスプライン結合されるピニオン移動体側ヘリカルスプライン部を内周面に備え、
前記ばね部材は、前記ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部の外周面に装着され、
前記ばね保護部材は、前記ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部に対する相対的回転が規制されるように、前記ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部の外周面に係合されている、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動装置。
【請求項３】
モータ部と、
エンジン側に設けられたリングギアに噛み合い得るピニオンギアを備え、前記モータ部の出力軸にヘリカルスプライン結合され軸方向に移動可能に形成されたピニオン移動体部と、
前記ピニオン移動体部を前記ピニオンギアが前記リングギアと噛み合う位置に移動させる押し出し機構部と、前記モータ部への通電電流をオン／オフするスイッチ部とを有するソレノイドスイッチ部と、を備えたエンジン始動装置であって、
前記ピニオン移動体部は、
前記リングギアと噛み合った前記ピニオンギアが、前記リングギアを介して前記エンジンにより駆動され前記出力軸の回転よりも高速で回転する場合に、空転するオーバーランニングクラッチ部と、
前記オーバーランニングクラッチ部が前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達する方向に対して前記トルクの値が所定の条件のとき、前記リングギアへの前記トルクの伝達を遮断する遮断機構部と、
を備え、
前記遮断機構部は、
前記モータ部の出力軸に前記ヘリカルスプライン結合された第１の伝達部材と、
前記第１の伝達部材に対して前記軸方向に対向して配置され、前記第１の伝達部材に対して、相対的に回転可能であり且つ前記軸方向に移動可能に構成された第２の伝達部材と、
前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材とを前記軸方向に連結させて前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達させ得るように、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に押圧力を与えるばね部材と、
前記ばね部材の軸方向端部の少なくとも一部に当接するばね保護部材と、
を備え、
前記ばね保護部材は、前記第２の伝達部材に対する相対的回転が規制されている、
ことを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項４】
前記第２の伝達部材に固定され、少なくとも前記ばね部材をカバーするばねカバー部材を備え、
前記ばね保護部材は、前記第１の伝達部材の軸方向端面と前記ばね部材との間に配置され、
前記第１の伝達部材は、前記出力軸に設けられた出力軸ヘリカルスプライン部にヘリカルスプライン結合されるピニオン移動体側ヘリカルスプライン部を内周面に備え、
前記ばね部材は、前記ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部の外周面に装着され、
前記ばね保護部材は、前記ばねカバー部材に対する相対的回転が規制されるように、前記ばねカバー部材に係合されている、
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジン始動装置。
【請求項５】
前記ばね部材により前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に与える押圧力の初期荷重は、通常始動時に前記エンジンの出力が立ち上がっていく場合のトルクにより前記軸方向に発生する力では前記トルクの伝達を遮断しない荷重に設定されている、
ことを特徴とする請求項１から４のうちの何れか一項に記載のエンジン始動装置。
【請求項６】
前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材は、夫々軸方向に垂直な面に対して所定の傾きを有するトルク伝達面を備えている、
ことを特徴とする請求項１から５のうちの何れか一項に記載のエンジン始動装置。
【請求項７】
前記トルク伝達面の形状は、トルク伝達側の角度とトルク非伝達側の角度が異なっていることを特徴とする請求項６に記載のエンジン始動装置。
【請求項８】
前記トルク伝達面は、回転方向に複数個設けられている、
ことを特徴とする請求項６又は７に記載のエンジン始動装置。
【請求項９】
前記エンジン始動装置は、
前記押し出し機構部と前記スイッチ部を作動させて、前記エンジンが停止する過程の減速期間中に前記エンジンを再始動させるエンジン始動装置であって、
前記ソレノイドスイッチ部は、
前記押し出し機構部と前記スイッチ部とを作動させるコイルを１つのコイルで構成し、前記ピニオンギアを、前記押し出し機構部のプランジャを前記コイルに引き込む動作の過程で押し出しつつ、前記プランジャが更に前記コイルに引き込まれたときに前記モータ部の主回路を閉路し前記モータ部の駆動を開始するように構成されている、
ことを特徴とする請求項１から８のうちの何れか一項に記載のエンジン始動装置。
【請求項１０】
前記ばね部材は、皿ばねにより構成され、
前記ばね保護部材は、ワッシャにより構成されている、
ことを特徴とする請求項１から９のうちの何れか一項に記載のエンジン始動装置。
【請求項１１】
モータ部と、エンジン側に設けられたリングギアに噛み合い得るピニオンギアを備え、前記モータ部の出力軸にヘリカルスプライン結合され軸方向に移動可能に形成されたピニオン移動体部と、前記ピニオン移動体部を前記ピニオンギアが前記リングギアと噛み合う位置に移動させる押し出し機構部と、前記モータ部への通電電流をオン／オフするスイッチ部とを有するソレノイドスイッチ部とを備えたエンジン始動装置の製造方法であって、
前記ピニオン移動体部に、前記リングギアと噛み合った前記ピニオンギアが、前記リングギアを介して前記エンジンにより駆動され前記出力軸の回転よりも高速で回転する場合に、空転するオーバーランニングクラッチ部と、前記オーバーランニングクラッチ部が前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達する方向に対して前記トルクの値が所定の条件のとき、前記リングギアへの前記トルクの伝達を遮断する遮断機構部とを設け、
前記遮断機構部に、前記モータ部の出力軸に前記ヘリカルスプライン結合された第１の伝達部材と、前記第１の伝達部材に対して前記軸方向に対向して配置され、前記第１の伝達部材に対して、相対的に回転可能であり且つ前記軸方向に移動可能に構成された第２の伝達部材と、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材とを前記軸方向に連結させて前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達させ得るように、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に押圧力を与える皿ばねと、前記皿ばねの軸方向端部の少なくとも一部に当接するワッシャとを設け、
前記ワッシャの板厚と枚数とのうちの少なくとも一方を調整することにより、前記皿ばねが前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に与える押圧力を調整するようにした、
ことを特徴とするエンジン始動装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンを始動させるためのエンジン始動装置、及びその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを始動させるためのエンジン始動装置は、エンジンが停止している状態でエンジンの始動動作を行う。従って、エンジン始動装置に設けられたピニオンギアは、エンジンに設けられたリングギアが回転していない状態で、リングギアとの噛み合わせが行われていた。しかしながら、近年では低燃費化のためにアイドリングストップを行うシステムに於いては、エンジンの再始動性を確保するため、リングギアの回転中でもピニオンギアをリングギアと噛み合わせることがある。
【０００３】
例えば、アイドリングストップした直後であってエンジンの回転がまだ止まっていない状態で再始動要求が入った場合、或いはエンジンの停止状態から再始動の際に時間を短縮する必要がある場合には、リングギアの回転中に事前にピニオンギアとの噛み合わせを行なうようにしている。このように、リングギアの回転中にピニオンギアを噛み合わせる場合、発生する衝撃トルクによりリングギア等が摩耗して変形する等の異常が発生することがあり、その結果、エンジン始動装置のヘリカルスプラインやピニオンギア等が大きく損傷する可能性がある。
【０００４】
従来、このような課題を解決するため、ピニオン移動体部に一対の伝達部材とバネ部材から成る遮断機構を備え、所定の条件のときトルクの伝達を遮断することで衝撃を緩和するようにしたエンジン始動装置が提案されている。（例えば、特許文献１参照）
【０００５】
特許文献１に開示された従来のエンジン始動装置に於いて、遮断機構部は、出力軸側伝達部材と、ピニオンギア側伝達部材と、皿バネと、皿バネカバーとにより構成されており、例えばエンジンの逆回転によるトルクが所定値以上大きい場合に、軸方向反力が皿バネの初期荷重よりも大きくなると皿バネは圧縮されてたわむことになる。そして、そのたわみ量が、出力軸側伝達部材のトルク伝達面とピニオンギア側伝達部材のトルク伝達面とが噛み合っている軸方向のストロークよりも大きくなると、これ等のトルク伝達面が噛み合わなくなって出力軸側伝達部材とピニオンギア側伝達部材は空転し、エンジンの逆回転等による衝撃を緩和することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−１７２３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１で提案された従来のエンジン始動装置に於いては、大きな衝撃トルクによりトルク伝達面の噛合いが外れて衝撃を緩和したとき、皿ばねと皿ばねを保持する部材との間で相対回転が生じ、皿ばねの摩耗が促進され、その結果、空転トルクが所定の値から低下してしまうという課題が存在する。
【０００８】
この発明は、従来のエンジン始動装置に於ける前述のような課題を解決するためになされたもので、遮断機構部に設けられたばね部材の摩耗を防止し、常に所定の空転トルクを維持し得るエンジン始動装置、及びその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明によるエンジン始動装置は、
モータ部と、
エンジン側に設けられたリングギアに噛み合い得るピニオンギアを備え、前記モータ部の出力軸にヘリカルスプライン結合され軸方向に移動可能に形成されたピニオン移動体部と、
前記ピニオン移動体部を前記ピニオンギアが前記リングギアと噛み合う位置に移動させる押し出し機構部と、前記モータ部への通電電流をオン／オフするスイッチ部とを有するソレノイドスイッチ部と、
を備えたエンジン始動装置であって、
前記ピニオン移動体部は、
前記リングギアと噛み合った前記ピニオンギアが、前記リングギアを介して前記エンジンにより駆動され前記出力軸の回転よりも高速で回転する場合に、空転するオーバーランニングクラッチ部と、
前記オーバーランニングクラッチ部が前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達する方向に対して前記トルクの値が所定の条件のとき、前記リングギアへの前記トルクの伝達を遮断する遮断機構部と、
を備え、
前記遮断機構部は、
前記モータ部の出力軸に前記ヘリカルスプライン結合された第１の伝達部材と、
前記第１の伝達部材に対して前記軸方向に対向して配置され、前記第１の伝達部材に対して、相対的に回転可能であり且つ前記軸方向に移動可能に構成された第２の伝達部材と、
前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材とを前記軸方向に連結させて前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達させ得るように、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に押圧力を与えるばね部材と、
前記ばね部材の軸方向端部の少なくとも一部に当接するばね保護部材と、
を備え、
前記ばね保護部材は、前記第１の伝達部材に対する相対的回転が規制されている、
ことを特徴とする。
【００１０】
又、この発明によるエンジン始動装置は、
モータ部と、
エンジン側に設けられたリングギアに噛み合い得るピニオンギアを備え、前記モータ部の出力軸にヘリカルスプライン結合され軸方向に移動可能に形成されたピニオン移動体部と、
前記ピニオン移動体部を前記ピニオンギアが前記リングギアと噛み合う位置に移動させる押し出し機構部と、前記モータ部への通電電流をオン／オフするスイッチ部とを有するソレノイドスイッチ部と、
を備えたエンジン始動装置であって、
前記ピニオン移動体部は、
前記リングギアと噛み合った前記ピニオンギアが、前記リングギアを介して前記エンジンにより駆動され前記出力軸の回転よりも高速で回転する場合に、空転するオーバーランニングクラッチ部と、
前記オーバーランニングクラッチ部が前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達する方向に対して前記トルクの値が所定の条件のとき、前記リングギアへの前記トルクの伝達を遮断する遮断機構部と、
を備え、
前記遮断機構部は、  前記モータ部の出力軸に前記ヘリカルスプライン結合された第１
の伝達部材と、
前記第１の伝達部材に対して前記軸方向に対向して配置され、前記第１の伝達部材に対して、相対的に回転可能であり且つ前記軸方向に移動可能に構成された第２の伝達部材と、
前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材とを前記軸方向に連結させて前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達させ得るように、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に押圧力を与えるばね部材と、
前記ばね部材の軸方向端部の少なくとも一部に当接するばね保護部材と、
を備え、
前記ばね保護部材は、前記第２の伝達部材に対する相対的回転が規制されている、
ことを特徴とする。
【００１１】
更に、この発明によるエンジン始動装置の製造方法は、
モータ部と、エンジン側に設けられたリングギアに噛み合い得るピニオンギアを備え、前記モータ部の出力軸にヘリカルスプライン結合され軸方向に移動可能に形成されたピニオン移動体部と、前記ピニオン移動体部を前記ピニオンギアが前記リングギアと噛み合う位置に移動させる押し出し機構部と、前記モータ部への通電電流をオン／オフするスイッチ部とを有するソレノイドスイッチ部とを備えたエンジン始動装置の製造方法であって、
前記ピニオン移動体部に、前記リングギアと噛み合った前記ピニオンギアが、前記リングギアを介して前記エンジンにより駆動され前記出力軸の回転よりも高速で回転する場合に、空転するオーバーランニングクラッチ部と、前記オーバーランニングクラッチ部が前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達する方向に対して前記トルクの値が所定の条件のとき、前記リングギアへの前記トルクの伝達を遮断する遮断機構部とを設け、
前記遮断機構部に、前記モータ部の出力軸に前記ヘリカルスプライン結合された第１の伝達部材と、前記第１の伝達部材に対して前記軸方向に対向して配置され、前記第１の伝達部材に対して、相対的に回転可能であり且つ前記軸方向に移動可能に構成された第２の伝達部材と、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材とを前記軸方向に連結させて前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達させ得るように、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に押圧力を与える皿ばねと、前記皿ばねの軸方向端部の少なくとも一部に当接するワッシャとを設け、
前記ワッシャの板厚と枚数とのうちの少なくとも一方を調整することにより、前記皿ばねが前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に与える押圧力を調整するようにした、
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によるエンジン始動装置によれば、前記遮断機構部は、前記モータ部の出力軸に前記ヘリカルスプライン結合された第１の伝達部材と、前記第１の伝達部材に対して前記軸方向に対向して配置され、前記第１の伝達部材に対して、相対的に回転可能であり且つ前記軸方向に移動可能に構成された第２の伝達部材と、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材とを前記軸方向に連結させて前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達させ得るように、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に押圧力を与えるばね部材と、前記ばね部材の軸方向端部の少なくとも一部に当接するばね保護部材とを備え、前記ばね保護部材は、前記第１の伝達部材に対する相対的回転が規制されているので、リングギア側から異常なトルクが発生し、遮断機構部における爪部の噛合いが外れて第１の伝達部材と第２の伝達部材とが相対的に回転しても、第１の伝達部材に対するばね保護部材の相対的回転が規制されており、ワッシャとばね部材との間の相対的回転を無くすことができ、ばね部材を摩耗から保護し、所定の空転トルクを維持することができる。  
【００１３】
又、この発明によるエンジンの始動装置によれば、前記遮断機構部は、前記モータ部の出力軸に前記ヘリカルスプライン結合された第１の伝達部材と、前記第１の伝達部材に対して前記軸方向に対向して配置され、前記第１の伝達部材に対して、相対的に回転可能であり且つ前記軸方向に移動可能に構成された第２の伝達部材と、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材とを前記軸方向に連結させて前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達させ得るように、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に押圧力を与えるばね部材と、前記ばね部材の軸方向端部の少なくとも一部に当接するばね保護部材とを備え、前記ばね保護部材は、前記第２の伝達部材に対する相対的回転が規制されているので、リングギア側から異常なトルクが発生し、遮断機構部における爪部の噛合いが外れて第１の伝達部材と第２の伝達部材とが相対的に回転しても、第２の伝達部材に対するばね保護部材の相対的回転が規制されており、ワッシャとばね部材との間の相対的回転を無くすことができ、ばね部材を摩耗から保護し、所定の空転トルクを維持することができる。
【００１４】
更に、この発明によるエンジン始動装置の製造方法によれば、前記遮断機構部に、前記モータ部の出力軸に前記ヘリカルスプライン結合された第１の伝達部材と、前記第１の伝達部材に対して前記軸方向に対向して配置され、前記第１の伝達部材に対して、相対的に回転可能であり且つ前記軸方向に移動可能に構成された第２の伝達部材と、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材とを前記軸方向に連結させて前記モータ部の回転によるトルクを前記リングギアに伝達させ得るように、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に押圧力を与える皿ばねと、前記皿ばねの軸方向端部の少なくとも一部に当接するワッシャとを設け、前記ワッシャの板厚と枚数とのうちの少なくとも一方を調整することにより、前記皿ばねが前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との間に与える押圧力を調整するようにしたので、遮断機構部を構成する部材の積み上げ公差が存在しても、板厚の異なる複数のワッシャのうちから積み上げ公差に応じて選択した板厚のワッシャ若しくはワッシャの枚数を調整して組付けることで、皿ばねのたわみ量のばらつきを低減し、荷重のばらつき、ひいては空転トルクのばらつきを低減し、部品の公差による空転トルクへの影響を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置の分解斜視図である。
【図２】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置の断面図である。
【図３】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、ピニオン移動体部の分解斜視図である。
【図４】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、オーバーランニングクラッチ部の構成図である。
【図５】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、第１の伝達部材としての出力軸側伝達部材の斜視図である。
【図６】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、第２の伝達部材としてのピニオンギア側伝達部材の斜視図である。
【図７】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、ピニオン移動体部の断面図である。
【図８】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、遮断機構部の説明図である。
【図９】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、遮断機構部の動作イメージ図である。
【図１０】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、皿ばねのたわみ量と遮断機構部を構成する部品の積み上げ公差に関する説明図である。
【図１１】この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、遮断機構部を構成する部品の積み上げ公差による皿ばねのたわみ量と荷重特性のばらつき、及びワッシャの選択組付けによる効果を示す説明図である。
【図１２】この発明の実施の形態２によるエンジン始動装置に於ける、ピニオン移動体部の分解斜視図である。
【図１３】この発明の実施の形態２によるエンジン始動装置に於ける、ピニオン移動体部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置、及びその製造方法を、図面に基づいて詳細に説明する。図１は、実施の形態１によるエンジン始動装置の分解斜視図である。実施の形態１によるエンジン始動装置は、モータ部１０、出力軸２０、ピニオン移動体部３０、ソレノイドスイッチ部４０、プランジャ５０、レバー６０、ブラケット７０、ストッパ８０、及び減速ギア部９０により構成されている。プランジャ５０とレバー６０は、押し出し機構部を構成している。
【００１７】
モータ部１０は、エンジン（図示せず）を始動するための回転力を発生する。出力軸２０は、モータ部１０に減速ギア部９０を介して結合されている。ピニオン移動体部３０は、出力軸２０とヘリカルスプライン結合され、出力軸２０の周面を出力軸２０の軸方向に摺動することができる。
【００１８】
ソレノイドスイッチ部４０は、車両のキースイッチがオンされたとき、若しくはエンジン制御装置（以下、ＥＣＵと称する。）からエンジン始動装置にオン指令が発動されたときに内部に設けられた後述の吸引コイルに電流が流れ、励磁されることによりプランジャ５０を吸引する。レバー６０は、略中央部が回動自在に支持され、一端がプランジャ５０に係合され他端がピニオン移動体部３０に係合されている。プランジャ５０が吸引コイルに吸引されてソレノイドスイッチ部４０に近づく方向に移動すると、レバー６０の一端はプランジャ５０と共に移動し、レバー６０の他端に係合されているピニオン移動体部３０をソレノイドスイッチ部４０から離れる方向に押し出す。ブラケット７０は、モータ部１０、出力軸２０、及びピニオン移動体部３０からなる夫々の部品を、エンジン側に固定している。
【００１９】
図２は、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置の断面図であって、エンジンに取り付けられた状態を示している。図２に於いて、エンジンの始動を行う場合は、車両のキースイッチをオンとするか、或いはＥＣＵからエンジン始動装置のオン指令を発動する。これにより、ソレノイドスイッチ部４０の吸引コイル４１に電流が流れて、プランジャ５０が吸引コイル４１に吸引される。プランジャ５０が吸引コイル４１に吸引されると、レバー６０の一端がソレノイドスイッチ部４０側に引き込まれて、レバー回転軸中心６１を中心として図２の反時計方向に回転する。
【００２０】
レバー６０が反時計方向に回転すると、レバー６０の他端がピニオン移動体部３０を図２の右側、つまりモータ部１０から離れる方向に押し出す。その結果、出力軸２０の周面に設けられている第１のヘリカルスプライン部としての出力軸側ヘリカルスプライン部２１に沿って、出力軸２０にスプライン結合したピニオン移動体部３０が回転しながら図２の右方、つまりモータ部１０から離れる方向に押し出される。更に、プランジャ５０が吸引コイル４１に吸引されて接点軸４２の端部に当接し、ばね４５を圧縮しながら接点軸４２を図２の左方へ押し込む。これにより、接点軸４２に設けられた移動接点部４３が一対のモータ接点４４ａ、４４ｂを橋絡し、モータ部１０への通電が開始され、モータ部１０のモータが回転する。なお、図２の符号１００は、エンジンに連結されるリングギアを示している。  
【００２１】
図３は、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、ピニオン移動体部の分解斜視図である。図３に於いて、ピニオン移動体部３０は、リングギア１００（図１参照）に噛み合うピニオンギア３１、ピニオンギア３１がエンジンによって回転されて出力軸２０（図１参照）の回転数よりも大きくなった際に空転するオーバーランニングクラッチ部３２、クラッチカバー３３、遮断機構部３４、レバー６０と係合するレバー係止部材３５、及びレバー係止部材３５を止める止め部材３６で構成される。遮断機構部３４は、モータの回転によるトルクを伝達する方向に対して、そのトルクが後述する所定の条件にあるときそのトルクの伝達を遮断するものである。
【００２２】
図４は、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、オーバーランニングクラッチ部の構成図である。図４に示すように、オーバーランニングクラッチ部３２は、クラッチアウタ３２１、クラッチインナ３２２、クラッチローラ３２３、及びクラッチローラ３２３を図４の反時計方向に押圧付勢するクラッチばね３２４で構成される。
【００２３】
図５は、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、第１の伝達部材としての出力軸側伝達部材の斜視図、図６は、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、第２の伝達部材としてのピニオンギア側伝達部材の斜視図、図７は、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、ピニオン移動体部の断面図である。図５、図６、及び図７に示すように、遮断機構部３４は、第１の伝達部材としての出力軸側伝達部材３４１と、第２の伝達部材としてのピニオンギア側伝達部材３４２と、ばね部材としての皿ばね３７と、ばねカバー部材としての皿ばねカバー３７１と、ばね保護部材としてのワッシャ３７２とにより構成される。
【００２４】
第１の伝達部材としての出力軸側伝達部材３４１は、図５に示すように、その内周面に出力軸側ヘリカルスプライン部２１（図１参照）と噛み合わされてスプライン結合されるピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８を備えている。又、出力軸側伝達部材３４１は、その軸心の延びる方向に対して直交する平面部に爪部３４１ｃを備えている。この爪部３４１ｃは、出力軸側伝達部材３４１の前記平面部から前記軸心の延びる方向に突出するトルク伝達面３４１ａと、このトルク伝達面３４１ａから漸次前記平面部からの高さが減少する傾斜面に形成された滑り面３４１ｂから構成されている。実施の形態１では、図５に示すように爪部３４１ｃは軸心の周りに９０度の角度間隔で４個設けられている。
【００２５】
第２の伝達部材としてのピニオンギア側伝達部材３４２は、図６に示すように、オーバーランニングクラッチ部３２（図３、図４参照）のクラッチアウタ３２１と一体に構成されており、その軸心の延びる方向に対して直交する平面部に爪部３４２ｃを備えている。この爪部３４２ｃは、ピニオンギア側伝達部材３４２の前記平面部から前記軸心の延びる方向に突出するトルク伝達面３４２ａと、このトルク伝達面３４２ａから漸次前記平面部からの高さが減少する傾斜面に形成された滑り面３４２ｂから構成されている。実施の形態１では、図６に示すように爪部３４２ｃは軸心の周りに９０度の角度間隔で４個設けられている。
【００２６】
図７に示すように、出力軸側伝達部材３４１とピニオンギア側伝達部材３４２は、夫々の爪部３４１ｃと３４２ｃとが対向するように配置され、出力軸側伝達部材３４１の爪部３４１ｃのトルク伝達面３４１ａと、ピニオンギア側伝達部材３４２の爪部３４２ｃのトルク伝達面３４２ａとが当接して、出力軸側伝達部材３４１とピニオンギア側伝達部材３４２とが、一方から他方へ回転トルクを伝達することができるように構成されている。
【００２７】
実施の形態１に於いては、皿ばね３７は、その内周縁が、出力軸側伝達部材３４１のモータ側軸方向端面３４１１に当接するように配置されている。出力軸側伝達部材３４１のピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８は、皿ばね３７の貫通穴を貫通している。ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８の外周面の形状は、多角形に形成されている。皿ばね３７の貫通穴は円形に形成されており、その直径は、ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８の最大外径の寸法より大きく形成されている。
【００２８】
ワッシャ３７２は、皿ばね３７と皿バネカバー３７１の軸方向内端面３７１１との間に配置され、ワッシャ３７２の中央部の貫通穴が出力軸伝達部材３４１のピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８により貫通されている。ワッシャ３７２の貫通穴の形状は、出力軸伝達部材３４１のピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８の外周面の多角形と同一の多角形であり、ワッシャ３７２の貫通穴の内周面とピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８の外周面との間には、所定のクリアランスが形成されている。従って、ワッシャ３７２は、出力軸側伝達部材３４１とそのピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８に対する相対的回転は規制されるが、出力軸側伝達部材３４１及びピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８に対する軸方向の移動は許容されている。
【００２９】
又、皿ばねカバー３７１は、その外周面部に形成された溝部３７１ａにクラッチカバー３３の端縁をかしめることで、クラッチカバー３３とピニオンギア側伝達部材３４２つまりクラッチアウタ３２１とに一体に固定されている。ワッシャ３７２と出力軸側伝達部材３４１との間に挿入されている皿ばね３７は、後述するように、所定の初期荷重Ｆｋ１で常に出力軸側伝達部材３４１をピニオンギア側伝達部材３４２の方向に押圧している。
【００３０】
図１から図７に於いて、モータ部１０からのトルクは、出力軸２０に設けられた出力軸側ヘリカルスプライン部２１からピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８を通じて、ピニオン移動体部３０へ伝達される。ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８に伝達されたモータ部１０からのトルクは、出力軸側伝達部材３４１のトルク伝達面３４１ａからピニオンギア側伝達部材３４２のトルク伝達面３４２ａへ伝達され、オーバーランニングクラッチ部３２のクラッチアウタ３２１とクラッチローラ３２３とクラッチインナ３２２を介してピニオンギア３１に伝達される。ピニオンギア３１に伝達されたモータ部１０からのトルクは、エンジンのリングギア１００に伝達され、エンジンを始動させる。
【００３１】
逆にエンジン側から逆回転でトルクが発生すれば、エンジンの逆回転によるトルクは、上記とは逆の経路で出力軸２０へ伝達される。その際の遮断機構部３４の動作イメージを図８に示す。即ち、図８は、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、遮断機構部の説明図であって、エンジン側から逆回転でトルクが発生した場合の遮断機構部３４に於ける、ピニオンギア側伝達部材３４２と出力軸側伝達部材３４１に加わる力の関係を示している。
【００３２】
図７及び図８に於いて、皿ばね３７は、皿ばねカバー３７１と出力軸側伝達部材３４１との間に組み込まれるときに、出力軸側伝達部材３４１の軸心の延びる方向（以下、軸方向と称する。）の初期荷重Ｆｋ１を出力軸側伝達部材３４１に与えるように設定されている。ここで、初期荷重Ｆｋ１は次のように表わされる。
初期荷重Ｆｋ１＝Ｋ×Ｓ
但し、Ｋは皿ばね３７のばね定数、Ｓは皿ばね３７の初期たわみ量である。
尚、図８は、後述するように皿ばね３７が初期設定時よりも更に圧縮されて初期たわみ量Ｓ以上にたわみ、初期荷重Ｆｋ１より大きい荷重Ｆｋを出力軸側伝達部材３４１に与えている状態を示している。
【００３３】
エンジンのリングギア１００が逆回転してトルクＴがピニオンギア３１、及びオーバーランニングクラッチ部３２に加われば、当接しているトルク伝達面３４１ａとトルク伝達面３４２ａに垂直な力Ｆが働く。ここで、トルク伝達面３４１ａとトルク伝達面３４２ａは、夫々出力軸側伝達部材３４１とピニオンギア側伝達部材３４２の軸心と垂直な平面に対してθの傾きを有している。従って、トルク伝達面３４１ａ、３４２ａを通じて前述のエンジンの逆回転によるトルクＴは、実際にはＦｓｉｎθとして発生し、ピニオンギア側伝達部材３４２から出力軸側伝達部材３４１に伝達される。このとき、トルク伝達面３４１ａ、３４２ａには軸方向反力Ｆｃｏｓθが働く。
【００３４】
ここで、皿ばね３７による初期荷重Ｆｋ１と軸方向反力Ｆｃｏｓθとの関係が、
Ｆｋ１＜Ｆｃｏｓθ
となったときに、皿ばね３７は初期設定時よりも更に圧縮されてたわむ。従って、トルクＴが大きくなり軸方向反力Ｆｃｏｓθが皿ばね３７の初期荷重Ｆｋ１よりも大きくなると、皿ばね３７が初期たわみ量Ｓから更にたわみ始めることになる。
【００３５】
図９は、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、遮断機構部の動作イメージ図であって、（ａ）は、前述の軸方向反力Ｆｃｏｓθが皿ばね３７の初期荷重Ｆｋ以下であり、エンジンの逆回転によるトルクによりエンジンのリングギア１００からピニオンギア３１に伝達されたトルクが、ピニオンギア側伝達部材３４２から出力軸側伝達部材３４１へ伝達される状態を示している。
【００３６】
次に、エンジンの逆回転によるトルクＴが所定値以上大きければ、軸方向反力Ｆｃｏｓθが皿ばね３７の初期荷重Ｆｋ１よりも大きくなり、前述したように皿ばね３７は初期圧縮量Ｓから更に圧縮されてたわむことになるが、そのたわみ量が、出力軸側伝達部材３４１のトルク伝達面３４１ａとピニオンギア側伝達部材３４２のトルク伝達面３４２ａが噛み合っている軸方向のストロークＬよりも大きくなると、図９の（ｂ）に示すように、出力軸側伝達部材３４１のトルク伝達面３４１ａと、ピニオンギア側伝達部材３４２のトルク伝達面３４２ａとが噛み合わなくなり、出力軸側伝達部材３４１とピニオンギア側伝達部材３４２は空転することになる。
【００３７】
即ち、図９の（ｂ）に示す出力軸側伝達部材３４１とピニオンギア側伝達部材３４２の空転時には、皿ばね３７による荷重Ｆｋ２は、
Ｆｋ２＝Ｋ×（Ｓ＋Ｌ）
となる。そして、皿ばね３７のたわみ量が、（Ｓ＋Ｌ）に達したときの皿ばね３７の荷重Ｆｋ２と軸方向反力Ｆｃｏｓθとの関係が、
Ｆｋ２＜Ｆｃｏｓθ
となったときに、出力軸側伝達部材３４１とピニオンギア側伝達部材３４２とは空転することになる。
【００３８】
このとき、出力軸側伝達部材３４１は出力軸２０とヘリカルスプライン結合されているため、その軸心を中心とする回転は規制されており回転しない。従って、出力軸側伝達部材３４１に対してピニオンギア側伝達部材３４２が空転するときは、回転しない出力軸側伝達部材４３１に対して、ピニオンギア側伝達部材３４２、即ちクラッチアウタ３２１と、クラッチカバー３３と、皿ばねカバー３７１とが一体となって空転することになる。
【００３９】
このとき、皿ばねカバー３７１とワッシャ３７２との間で相対回転が生じるが、前述のように皿ばね３７を保持するワッシャ３７２は、出力軸側伝達部材３４１に対する相対的回転は規制されており、ワッシャ３７２と出力軸側伝達部材３４１との間で相対回転が生じることはない。つまり、皿ばね３７と皿ばね３７を保持する部材としてのワッシャとの間で相対回転は生じず、ワッシャ３７２と皿ばね３７との間の相対的回転による摩耗から皿ばね３７を保護し、常に所定の空転トルクを維持することができる。
【００４０】
又、ワッシャ３７２は、次に述べるように、空転トルクのばらつき低減に対しても有効
である。即ち、皿ばね３７はたわみ量が一定であっても材料特性の違いによる荷重の公差を持っている。それに加えて、従来の構造に於いては遮断機構部を構成する部品の積み上げ公差（以下の説明では、単に、部品の積み上げ公差と称する場合がある）がそのまま皿ばねのたわみ量のばらつき、つまりは荷重のばらつきとなり、所定の空転トルクに対してばらつきが大きくなってしまうことがある。
【００４１】
そこで、部品の積み上げ公差によるたわみ量のばらつきに対して、そのばらつき量に応じて常に所定のたわみ量となるように、板厚tの異なるワッシャ３７２を複数個用意しておき、部品の積み上げ公差によるたわみ量のばらつき量に応じて、最適の板厚ｔを有するワッシャ３７２を選択して組付けを行なうことで、皿ばね３７のたわみ量のばらつきを低減し、荷重のばらつき、つまりは空転トルクのばらつきを低減し、部品の積み上げ公差による空転トルクへの影響を少なくすることができる。
【００４２】
図１０は、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、皿ばねのたわみ量と遮断機構部を構成する部品の積み上げ公差に関する説明図であって、遮断機構部３４に於ける出力軸側伝達部材３４１とピニオンギア側伝達部材３４２との空転時の皿ばね空間公差、つまり皿ばね３７のたわみ量のばらつきを示している。図１０に示すように、皿ばね３７のたわみ量のばらつきは、クラッチアウタ３２１の公差（±ａ）、出力軸側伝達部材３４１の公差（±ｂ）、皿ばねカバー３７１の公差（±ｃ）の影響を大きく受け、結果として空転時のたわみ量中央値（Ｓ＋Ｌ）に対して最大（＋ａ＋ｂ＋ｃ）、最小（−ａ−ｂ−ｃ）のばらつきを持つことになる。
【００４３】
図１１は、この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置に於ける、遮断機構部を構成する部品の積み上げ公差による皿ばねのたわみ量と荷重特性のばらつき、及びワッシャの選択組付けによる効果を示す説明図である。図１１に示すように、皿ばね３７のたわみ量が中央値、つまり皿ばね３７のたわみ量が（Ｓ＋Ｌ）に達したときの皿ばね３７の荷重Ｆｋ２は、
Ｆｋ２＝Ｋ×（Ｓ＋Ｌ）
となる。
【００４４】
これに対して部品の積み上げ公差が最大のときは、皿ばね３７のたわみ量が（Ｓ＋Ｌ＋ａ＋ｂ＋ｃ）となり、荷重Ｆｋ２ｍａｘは、
Ｆｋ２ｍａｘ＝Ｋ×（Ｓ＋Ｌ＋ａ＋ｂ＋ｃ）
となる。
つまり、このとき、所定の空転トルクよりも大きな衝撃をスタータが受けることになり、十分に衝撃を緩和することができず、リングギアやエンジン始動装置を損傷する可能性もある。
【００４５】
一方、部品の積み上げ公差が最小のときは、皿ばね３７のたわみ量が（Ｓ＋Ｌ−ａ−ｂ−ｃ）となり、荷重Ｆｋ２ｍｉｎは、
Ｆｋ２ｍｉｎ＝Ｋ×（Ｓ＋Ｌ−ａ−ｂ−ｃ）
となる。
この場合、所定の空転トルクよりも小さな衝撃で出力軸側伝達部材３４１とピニオンギア側伝達部材３４２とが空転してしまうため、エンジンを始動させるためのクランキングトルクを確保できずエンジン始動できない可能性がある。
【００４６】
この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置の製造方法によれば、ワッシャ３７２の板厚tを調整することで空転トルクのばらつきを低減することができる。例えば、部品の積み上げ公差が最大となり、皿ばね３７のたわみ量が（Ｓ＋Ｌ＋ａ＋ｂ＋ｃ）となる場合には、ワッシャ３７２の板厚ｔを小さくすることで所定の空転トルクを実現することができる。つまり、ワッシャ３７２の板厚を（ｔ−ｘ）とし、皿ばね３７のたわみ量を（Ｓ＋Ｌ＋ａ＋ｂ＋ｃ−ｘ）とする。このときの荷重Ｆｋ２ｍａｘ１は、
Ｆｋ２ｍａｘ１＝Ｋ×（Ｓ＋Ｌ＋ａ＋ｂ＋ｃ−ｘ）
となる。
Ｆｋ２ｍａｘとＦｋ２ｍａｘ１との関係は、
Ｆｋ２ｍａｘ＞Ｆｋ２ｍａｘ１
である。
【００４７】
これに対して、部品の積み上げ公差が最小となり、皿ばね３７のたわみ量が（Ｓ＋Ｌ−ａ−ｂ−ｃ）となる場合は、ワッシャ３７２の板厚tを大きくすることで所定の空転トルクを実現させる。つまり、ワッシャ３７２の板厚を（ｔ＋ｘ）とし、皿ばね３７のたわみ量を（Ｓ＋Ｌ−ａ−b−ｃ＋ｘ）とする。このときの荷重Ｆｋ２ｍｉｎ１は、
Ｆｋ２ｍｉｎ１＝Ｋ×（Ｓ＋Ｌ−ａ−b−ｃ＋ｘ）
となる。
Ｆｋ２ｍｉｎとＦｋ２ｍｉｎ１の関係は、
Ｆｋ２ｍｉｎ＜Ｆｋ２ｍｉｎ１である。
これによって部品の積み上げ公差を吸収し、常に所定の空転トルクを満足させることが可能となる。
【００４８】
ワッシャ３７２の板厚や枚数の設定については、必要とする所定のトルクに応じて適宜調整することが可能である。
【００４９】
実施の形態２．
前述のこの発明の実施の形態１によるエンジン始動装置では、ワッシャ３７２を、皿ばね３７と皿バネカバー３７１の軸方向内端面３７１１との間に配置したが、この発明の実施の形態２によるエンジン始動装置では、ワッシャ３７２を、出力軸側伝達部材３４１のモータ側軸方向端面３４１１と皿ばね３７との間に配置するようにしたものである。
【００５０】
図１２は、この発明の実施の形態２によるエンジン始動装置に於ける、ピニオン移動体部の分解斜視図である。図１２に於いて、ピニオン移動体部３０は、前述の実施の形態１の場合と同様に、リングギア１００（図１参照）に噛み合うピニオンギア３１、ピニオンギア３１がエンジンによって回転されて出力軸２０（図１参照）の回転数よりも大きくなった際に空転するオーバーランニングクラッチ部３２、クラッチカバー３３、遮断機構部３４、レバー６０と係合するレバー係止部材３５、及びレバー係止部材３５を止める止め部材３６で構成される。遮断機構部３４は、モータの回転によるトルクを伝達する方向に対して、そのトルクが後述する所定の条件にあるときそのトルクの伝達を遮断するものである。
【００５１】
オーバーランニングクラッチ部３２は、図４に示すように、クラッチアウタ３２１、クラッチインナ３２２、クラッチローラ３２３、及びクラッチローラ３２３を図４の反時計方向に押圧付勢するクラッチばね３２４で構成されている。
【００５２】
図１３は、この発明の実施の形態２によるエンジン始動装置に於ける、ピニオン移動体部の断面図である。図１２及び図１３に示すように、遮断機構部３４は、出力軸側伝達部材３４１と、ピニオンギア側伝達部材３４２と、ばね部材としての皿ばね３７と、皿ばねカバー３７１と、ワッシャ３７２とにより構成されている。
【００５３】
皿ばね３７は、皿ばねカバー３７１の軸方向内端面３７１１とワッシャ３７２との間に挿入されている。図１２によく示されているように、皿ばねカバー３７１の円筒部３７１２には、周方向に間隔を介して４か所に軸方向に延びる切欠部３７１３が形成されている。ワッシャ３７２は、外周部に周方向に間隔を介して４か所に突出部３７２１が形成されている。皿ばねカバー３７１の切欠部３７１３の周方向の幅は、ワッシャ３７２の突出部３７２１の周方向の幅とほぼ同一寸法に形成され、又、皿ばねカバー３７１の４つの切欠部３７１３の周方向の相互間隔は、ワッシャ３７２の４個の突出部３７２１の周方向の相互間隔とほぼ同一の形成されている。
【００５４】
ワッシャ３７２の中央部の貫通穴は、出力軸伝達部材３４１のピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８により貫通されている。出力軸伝達部材３４１のピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８の外周面の形状は円形であり、ワッシャ３７２の貫通穴の形状も円形である。ワッシャ３７２の貫通穴の内周面と、ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３８の外周面との間には、所定のクリアランスが形成されている。
【００５５】
ワッシャ３７２の４個の突出部３７２１は、皿ばねカバー３７１の４つの切欠部３７１３に嵌合されている。従って、ワッシャ３７２は、皿ばねカバー３７１に対する相対的回転が規制され、皿ばねカバー３７１に対に対する軸方向へ相対的移動は許容されている。皿ばねカバー３７１は、その外周面部に形成された溝部３７１ａにクラッチカバー３３の端縁をかしめることでクラッチカバー３３、ピニオンギア側伝達部材３４２つまりクラッチアウタ３２１と一体に固定されている。ワッシャ３７２と皿ばねカバー３７１との間に挿入されている皿ばね３７は、前述の実施の形態１と同様に、所定の初期荷重Ｆｋ１で常に出力軸側伝達部材３４１をピニオンギア側伝達部材３４２の方向に押圧している。
【００５６】
実施の形態１によるエンジンの始動装置の場合と同様に、エンジンの逆回転によるトルクＴが所定値以上大きければ、出力軸側伝達部材３４１とピニオンギア側伝達部材３４２は空転することになる。従って、出力軸側伝達部材３４１に対してピニオンギア側伝達部材３４２とが空転するときは、回転しない出力軸側伝達部材４３１に対して、ピニオンギア側伝達部材３４２、即ちクラッチアウタ３２１と、クラッチカバー３３と、皿ばねカバー３７１とが一体となって空転することになる。このとき、皿ばね３７を保持するワッシャ３７２と皿ばねカバー３７１との相対的回転は前述のように規制されており、これ等の間に相対的回転を生じることはない。つまり、皿ばね３７と皿ばね３７を保持する部材としてのワッシャ３７２との間で相対的回転は生じず、皿ばね３７とワッシャ３７２との間の相対的回転による摩耗から皿ばね３７を保護し、所定の空転トルクを維持することができる。尚、その他の構成は、前述の実施の形態１によるエンジン始動装置と同様である。
【００５７】
又、実施の形態１によるエンジン始動装置の製造方法と場合と同様に、ワッシャ３７２は部品積み上げ公差によるたわみ量のばらつきに応じて、予め用意されている板厚の異なる複数個のワッシャの中から、最適の板厚ｔを有するワッシャ３７２を選択して組付けることで、荷重のばらつき、つまりは空転トルクのばらつき低減に対しても有効に対応することができる。ワッシャ３７２の板厚ｔや枚数の設定については、必要とする所定のトルクに応じて適宜調整することが可能である。
【００５８】
以上述べたこの発明の実施の形態１及び実施の形態２によるエンジン始動装置、及びその製造方法の何れに於いても、アイドリングストップでリングギア１００が惰性回転中にピニオンギア３１とリングギア１００を噛み合わせる場合について説明したが、アイドリングストップでリングギア１００が完全停止してから噛み合わせる場合や、アイドリングストップ非搭載車用のエンジン始動装置であっても、ギアが摩耗した場合にロックすることでモータ回転が開始されれば異常な衝撃トルクが発生することによって、通常エンジン始動装置でも起こり得るので、この発明を適用すれば前述と同等の効果を奏することができる。
【００５９】
尚、この発明は前述の実施の形態１及び２によるエンジン始動装置、及びその製造方法に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、実施の形態１及び２の構成を適宜組み合わせたり、その構成に一部変形を加えたり、構成を一部省略することが可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１０  モータ部、２０  出力軸、２１  出力軸側ヘリカルスプライン部、３０  ピニオン移動体部、３１  ピニオンギア、３２  オーバーランニングクラッチ部、３２１  クラッチアウタ、３２２  クラッチインナ、３２３  クラッチローラ、３２４  クラッチばね、３３  クラッチカバー、３４  遮断機構部、３４１  出力軸側伝達部材、３４１１  モータ側軸方向端面、３４１ａ、３４２ａ  トルク伝達面、３４１ｂ、３４２ｂ  滑り面、３４１ｃ、３４２ｃ  爪部、３４２  ピニオンギア側伝達部材、３５  レバー係止部材、３６  止め部材、３７  皿ばね、３７１  皿ばねカバー、３７１１  軸方向内端面、３７１ａ  溝部、３７２  ワッシャ、３８  ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部、４０  ソレノイドスイッチ部、４１  吸引コイル、４２  接点軸、４３  移動接点部、４４ａ、４４ｂ  モータ接点、４５  ばね、５０  プランジャ、６０  レバー、６１  レバー回転軸中心、７０  ブラケット、８０  ストッパ、９０  減速ギア部、１００  リングギア
【図１】
2017089560.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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