(57)【要約】【課題】第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素に油圧が供給されている状態から第１摩擦係合要素の油圧を抜く際のショックの発生を抑制できる、自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】２速段を構成するために係合されるブレーキＢ１およびクラッチＣ２に油圧を供給した後、ブレーキＢ１から油圧を抜いて、１速段を構成するスクォート制御が実行される。このスクォート制御において、Ｂ１指示圧が最大圧に設定されて、ブレーキＢ１に供給される油圧を制御するためのＢ１ソレノイドバルブが全開にされた後、タービン回転数が２速同期回転数に達しないように、ブレーキＢ１から油圧が抜かれる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧回路および前記油圧回路から供給される油圧により係合する複数の摩擦係合要素を備え、前記複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機の制御装置であって、
油圧回路を制御することにより、前記複数の摩擦係合要素のうちの所定の変速段を構成するために係合される第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素に油圧を供給させた後、前記第１摩擦係合要素から油圧を抜いて、前記所定の変速段よりも低速側の変速段を構成する変速制御において、
前記第１摩擦係合要素に所定の高油圧を供給させた後、前記自動変速機の入力軸の回転数が前記所定の変速段の同期回転数に達しないように、前記第１摩擦係合要素から油圧を抜く、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に入力され、変速機で変速された駆動力が駆動輪に伝達される。変速機としては、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く知られている。
【０００３】
自動変速機には、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）が設けられている。これらのレンジは、車室内に配設されたシフトレバーの操作（シフト操作）により選択され、その選択されたレンジに応じて、自動変速機に備えられている摩擦係合要素が係合／解放される。具体的には、ＰレンジおよびＮレンジでは、すべての摩擦係合要素が解放される。Ｒレンジでは、特定の摩擦係合要素が係合される。Ｄレンジでは、Ｒレンジで係合される摩擦係合要素が解放され、それ以外の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより、複数の変速段が選択的に構成される。摩擦係合要素は、油圧により係合／解放される。
【０００４】
ＮレンジからＤレンジへの切り替えを指示するシフト操作（Ｎ−Ｄ操作）が行われると、すべての摩擦係合要素が解放された状態から、１速段を構成するための摩擦係合要素に油圧が供給されて、その摩擦係合要素が係合される。１速段が構成されると、エンジンからの駆動力が１速段の変速比で減速され、この減速により増大したトルクが自動変速機から出力される。そのため、自動変速機の出力トルクが急激に増大し、そのトルク変化によるショックが発生する。
【０００５】
そこで、Ｎ−Ｄ操作の際には、２速段を一時的に構成した後に１速段を構成する、いわゆるスクォート制御が行われる。このスクォート制御により、Ｎ−Ｄ操作の際の自動変速機の出力トルクの急激な増大を抑制することができ、Ｎ−Ｄ操作の際に生じるショックを緩和することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−１１７７３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
自動変速機の中には、２個の摩擦係合要素の係合によって２速段が構成され、その２個の摩擦係合要素のうちの一方が解放されることによって１速段が構成されるものがある。
【０００８】
この自動変速機におけるスクォート制御では、１速段を構成するために解放される摩擦係合要素に対する指示圧（油圧の目標値）が図５に示されるように設定される。すなわち、摩擦係合要素に対する指示圧は、０から最大圧に上げられて（時刻Ｔ５１）、最大圧に保持された後、最大圧から所定圧まで下げられる（時刻Ｔ５２）。そして、指示圧は、一定の時間勾配で下げられた後（時間Ｔ５２−Ｔ５３）、０に下げられる（時刻Ｔ５３）。
【０００９】
かかる指示圧の変化により、タービン回転数（トルクコンバータの出力回転数）は、指示圧が０に下げられたことに応答して、２速段の同期回転数に一致した状態から１速段の同期回転数に変化する。そのため、２速段から１速段に短時間で変速されることになり、その変速によるショック（加速度の急変）が発生するおそれがある。
【００１０】
本発明の目的は、第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素に油圧が供給されている状態から第１摩擦係合要素の油圧を抜く際のショックの発生を抑制できる、自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、油圧回路および油圧回路から供給される油圧により係合する複数の摩擦係合要素を備え、複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機の制御装置であって、油圧回路を制御することにより、複数の摩擦係合要素のうちの所定の変速段を構成するために係合される第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素に油圧を供給させた後、第１摩擦係合要素から油圧を抜いて、所定の変速段よりも低速側の変速段を構成する変速制御において、第１摩擦係合要素に所定の高油圧を供給させた後、自動変速機の入力軸の回転数が所定の変速段の同期回転数に達しないように、第１摩擦係合要素から油圧を抜く。
【００１２】
この構成によれば、所定の変速段を構成するために係合される第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素に油圧を供給した後、第１摩擦係合要素から油圧を抜いて、所定の変速段よりも低速側の変速段を構成する制御が実行される。この制御において、第１摩擦係合要素に所定の高油圧が供給された後、自動変速機の入力軸の回転数が所定の変速段の同期回転数に達しないように、第１摩擦係合要素から油圧が抜かれる。これにより、所定の変速段が完全に構成されていない状態から低速側の変速段に変速されることになる。よって、変速によるショックの発生を抑制することができる。
【００１３】
制御装置は、第１摩擦係合要素に供給される油圧を制御するために油圧回路に設けられているバルブを全開させることにより、所定の高油圧を第１摩擦係合要素に供給してもよい。
【００１４】
変速制御は、自動変速機の中立レンジから前進レンジへの切替時に実行されてもよい。
【００１５】
この場合、自動変速機の中立レンジから前進レンジへの切替時におけるショックの発生を抑制することができる。
【００１６】
また、制御装置が所定のエンジン停止条件が成立したことに応答してエンジンを停止させるアイドリングストップ制御が実行される車両に搭載される場合であって、エンジンの停止時に第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素が解放される場合、変速制御は、エンジンの再始動時に実行されてもよい。
【００１７】
この場合、エンジン再始動時におけるショックの発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素に油圧が供給されている状態から第１摩擦係合要素の油圧を抜く際のショックの発生を抑制でき、変速フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機に備えられた係合要素の状態を示す図である。
【図４】スクォート制御時の車両の加速度、タービン回転数およびＢ１指示圧の時間変化を示す図である。
【図５】従来のスクォート制御時の車両の加速度、タービン回転数および指示圧の時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００２２】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００２３】
エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および自動変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。自動変速機４は、有段式の自動変速機である。
【００２４】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＡＴＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３およびＩＤＳ（アイドリングストップ）ＥＣＵ１４が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。
【００２６】
アクセルセンサ２１は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００２７】
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００２８】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００２９】
ＡＴＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ２３およびタービン回転数センサ２４などが接続されている。
【００３０】
シフトポジションセンサ２３は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。
【００３１】
タービン回転数センサ２４は、トルクコンバータ３のタービンランナの回転に同期したパルス信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。ＡＴＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナの回転数であるタービン回転数に換算する。
【００３２】
ＡＴＥＣＵ１２は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、車両の走行状態（変速段、スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど）に応じた目標変速段を設定し、自動変速機４の変速段を目標変速段に変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２５に含まれるバルブを制御する。
【００３３】
ブレーキＥＣＵ１３には、ブレーキセンサ２６および車速センサ２７などが接続されている。
【００３４】
ブレーキセンサ２６は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力し、ブレーキＥＣＵ１３は、そのブレーキセンサ２６から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を取得する。
【００３５】
車速センサ２７は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がブレーキＥＣＵ１３に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ１３は、車速センサ２７から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得することができる。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダルの操作量、車両１の車速、他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２８などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００３７】
車両１は、アイドリングストップ機能を搭載している。ＩＤＳＥＣＵ１４は、アイドリングストップ機能のための制御であるアイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ１４には、ブレーキＥＣＵ１３から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。
【００３８】
アイドリングストップ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏み込まれる）と、ＩＤＳＥＣＵ１４により、所定のエンジン停止条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン停止条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。エンジン停止条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にＩＤＳ要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が自動停止される。
【００３９】
アイドリングストップ制御によるエンジン２の自動停止中は、所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン再始動条件は、たとえば、エンジン２の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。再始動条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４により、エンジンＥＣＵ１１に再始動要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される。
【００４０】
＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００４１】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００４２】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００４３】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００４４】
トルクコンバータ３と自動変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。
【００４５】
自動変速機４は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、センタ軸４３およびラビニヨ型の遊星歯車機構４４を備えている。
【００４６】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００４７】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。
【００４８】
センタ軸４３は、インプット軸４１に対してエンジン２側と反対側に離間して、インプット軸４１と同一の回転軸線上に設けられている。
【００４９】
遊星歯車機構４４には、フロントサンギヤ５１、リヤサンギヤ５２、キャリア５３、リングギヤ５４、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６が含まれる。フロントサンギヤ５１は、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ５２は、フロントサンギヤ５１に対してエンジン２側と反対側に設けられ、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。キャリア５３には、センタ軸４３が接続され、キャリア５３は、センタ軸４３と一体的に回転可能に設けられている。キャリア５３は、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６を回転可能に支持している。リングギヤ５４は、リヤサンギヤ５２の回転径方向の外側において、キャリア５３の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ５５と噛合している。ロングピニオンギヤ５５は、ショートピニオンギヤ５６の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ５１と噛合している。ショートピニオンギヤ５６は、リヤサンギヤ５２およびロングピニオンギヤ５５と噛合している。
【００５０】
リングギヤ５４には、第１出力ギヤ６１が共通の回転軸線を有するように保持されている。第１出力ギヤ６１には、アウトプット軸４２に相対回転不能に支持された第２出力ギヤ６２が噛合している。また、アウトプット軸４２には、第３出力ギヤ６３が相対回転不能に支持されており、第３出力ギヤ６３は、デファレンシャルギヤ６に備えられたリングギヤ６４と噛合している。これにより、リングギヤ５４の回転は、第１出力ギヤ６１、第２出力ギヤ６２、アウトプット軸４２および第３出力ギヤ６３を経由してデファレンシャルギヤ６に伝達される。
【００５１】
また、自動変速機４は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦを備えている。
【００５２】
クラッチＣ１は、インプット軸４１とフロントサンギヤ５１とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５３】
クラッチＣ２は、インプット軸４１とリヤサンギヤ５２とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５４】
クラッチＣ３は、インプット軸４１とセンタ軸４３（キャリア５３）とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５５】
ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ５１を制動する係合状態（オン）と、フロントサンギヤ５１の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５６】
ブレーキＢ２は、キャリア５３を制動する係合状態（オン）と、キャリア５３の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５７】
ワンウェイクラッチＦは、キャリア５３の正転（エンジンの出力軸と同方向の回転）のみを許容する。
【００５８】
図３は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの状態を示す図である。
【００５９】
図３において、「○」は、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が係合状態であることを示している。また、ワンウェイクラッチＦがキャリア５３の逆転を阻止する係合状態であることを示す。
【００６０】
ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００６１】
Ｒレンジ（リバース）では、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。
【００６２】
Ｄレンジの１速段では、クラッチＣ２が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００６３】
Ｄレンジの２速段では、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。
【００６４】
Ｄレンジの３速段では、クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００６５】
Ｄレンジの４速段では、クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。
【００６６】
＜スクォート制御＞
図４は、スクォート制御時の車両１の加速度、タービン回転数およびＢ１指示圧の時間変化を示す図である。
【００６７】
ＮレンジからＤレンジへの切り替えを指示するシフト操作、つまりシフトレバーをＮポジションからＤポジションに移動させるＮ−Ｄ操作が行われると、ＡＴＥＣＵ１２により、スクォート制御が実行される。スクォート制御では、２速段を構成するために係合されるブレーキＢ１およびクラッチＣ２に油圧が供給された後、クラッチＣ２が係合されたまま、ブレーキＢ１から油圧が抜かれることにより、１速段が構成される。
【００６８】
このスクォート制御において、ブレーキＢ１に供給される油圧は、次のように設定される。
【００６９】
すなわち、Ｎ−Ｄ操作が行われたことに応答して、ブレーキＢ１に供給される油圧の目標値であるＢ１指示圧が最大圧に設定される（時刻Ｔ４１）。Ｂ１指示圧が最大圧に設定されることにより、ブレーキＢ１に供給される油圧を制御するＢ１ソレノイドバルブ７１（図１参照）が全開される。
【００７０】
その後、クラッチＣ２の伝達トルク容量の上昇に伴い、タービン回転数が低下し始める。タービン回転数の低下が検出されると、Ｂ１指示圧が最大圧から第１圧に下げられる（時刻Ｔ４２）。第１圧は、自動変速機４への入力トルクに対してブレーキＢ１に滑りが発生しない伝達トルク容量が確保される油圧に設定される。
【００７１】
Ｂ１指示圧が第１圧に保持されている間に、タービン回転数の低下が進み、タービン回転数が２速段の同期回転数（２速同期回転数）よりも所定値だけ大きい値に低下すると、Ｂ１指示圧が第１圧から第２圧に下げられる（時刻Ｔ４３）。第２圧は、自動変速機４への入力トルクに対してブレーキＢ１が滑り始めるような伝達トルク容量を有する油圧に設定される。
【００７２】
その後、Ｂ１指示圧が第２圧に保持されている間に、タービン回転数が低下から上昇に転じ、タービン回転数が１速段の同期回転数を含む所定範囲内に入ったことが判定（１速同期判定）されると（時刻Ｔ４４）、Ｂ１指示圧がスイープによって第２圧から０まで一定の時間勾配（時間変化率）で低減される。
【００７３】
なお、Ｂ１指示圧は、ブレーキＢ１に供給される油圧を制御するためのＢ１ソレノイドバルブ７１に対する指示電流値（Ｂ１ソレノイドバルブ７１に供給される電流の目標値）に対応するので、Ｂ１指示圧の設定と同様に、Ｂ１ソレノイドバルブ７１に対する指示電流値が設定されてもよい。
【００７４】
＜作用効果＞
以上のように、２速段を構成するために係合されるブレーキＢ１およびクラッチＣ２に油圧を供給した後、ブレーキＢ１から油圧を抜いて、１速段を構成するスクォート制御が実行される。このスクォート制御において、Ｂ１指示圧が最大圧に設定されて、ブレーキＢ１に供給される油圧を制御するためのＢ１ソレノイドバルブ７１が全開にされた後、タービン回転数が２速同期回転数に達しないように、ブレーキＢ１から油圧が抜かれる。これにより、２速段が完全に構成されていない状態から低速側の変速段に変速されることになる。よって、変速によるショックの発生を抑制することができ、変速フィーリングを向上させることができる。
【００７５】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７６】
たとえば、前述の実施形態では、Ｎ−Ｄ操作の際のスクォート制御を取り上げたが、アイドリング制御によるエンジン２の再始動に応答して１速段が構成される際のスクォート制御に本発明が適用されてもよい。これにより、エンジン２再始動時におけるショックの発生を抑制することができる。
【００７７】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７８】
４    自動変速機
１２  ＡＴＥＣＵ（制御装置）
４１  インプット軸（入力軸）
７１  Ｂ１ソレノイドバルブ（バルブ）
Ｂ１  ブレーキ（第１摩擦係合要素）
Ｃ２  クラッチ（第２摩擦係合要素）
【図１】
2017067203.tif 000003
【図２】
2017067203.tif 000004
【図３】
2017067203.tif 000005
【図４】
2017067203.tif 000006
【図５】
2017067203.tif 000007