(57)【要約】      （修正有）【課題】装置構成の簡素化と小型化を両立させることができるハイブリッド車両用車軸駆動装置を提供するとともに、また、このようなハイブリッド車両用車軸駆動装置を実現させるモータユニットを提供する。【解決手段】車軸駆動装置１は、モータ８と、ＣＶＴ１２１側よりエンジン１２０の動力が、前輪側出力軸７側よりモータ８の動力が、入力可能とされる入力軸３と、入力軸３の出力により駆動され、後輪に対して動力を出力する後輪側出力軸６・６と、モータ８の出力により駆動され、前輪に対して動力を出力する前輪側出力軸７と、を備え、入力軸３のＣＶＴ１２１側にて入力軸３と同一軸心上に配置される第一クラッチ９及び第二クラッチ１０を備え、第一クラッチ９の入切にて、モータ８と入力軸３との間の動力伝達を断接し、第二クラッチ１０の入切にて、モータ８と前輪側出力軸７との間の動力伝達を断接する。【選択図】図３
2017087824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
一端側よりエンジンの動力が、他端側より前記モータの動力が、入力可能とされる入力軸と、
前記入力軸の出力により駆動され、第一駆動輪に対して動力を出力する第一駆動輪側出力軸と、
前記モータの出力により駆動され、第二駆動輪に対して動力を出力する第二駆動輪側出力軸と、
を備えたハイブリッド車両用の車軸駆動装置であって、
前記入力軸の前記他端側にて該入力軸と同一軸心上に配置される第一クラッチ及び第二クラッチを備え、
前記第一クラッチの入り切りにて、前記モータと前記入力軸との間の動力伝達を断接し、
前記第二クラッチの入り切りにて、前記モータと前記第二駆動輪側出力軸との間の動力伝達を断接する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項２】
前記モータのモータ軸からオフセットされ、前記入力軸の前記他端側にて該入力軸と同一軸心上に配置される、ギアを介して前記モータ軸の回転が伝達されるオフセット軸を備え、
前記第一クラッチは、前記オフセット軸の軸線方向における一端に連結され、
前記第二クラッチは、前記オフセット軸の軸線方向における他端に連結され、
前記第一クラッチによって、前記オフセット軸と前記入力軸を係脱可能に構成し、
前記第二クラッチによって、前記オフセット軸と前記第二駆動輪側出力軸を係脱可能に構成する、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項３】
前記モータは、該モータのモータ軸線方向の両側にモータ軸が突出され、一方側に突出された前記モータ軸の一端部と他方側に突出された前記モータ軸の他端部から動力を出力可能に構成され、
前記第一クラッチは、前記モータ軸の一端部に連結され、
前記第二クラッチは、前記モータ軸の他端部に連結され、
前記第一クラッチによって、前記モータ軸の前記一端部と前記入力軸の前記他端を係脱可能に構成し、
前記第二クラッチによって、前記モータ軸の前記他端部と前記第二駆動輪側出力軸を係脱可能に構成する、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項４】
前記入力軸に入力された回転を変速して前記第一駆動輪側出力軸に出力する変速機構と、
前記入力軸と前記変速機構と前記第一駆動輪側出力軸と前記第二駆動輪側出力軸と、を被装するケースをさらに備え、
前記モータと、前記第一クラッチおよび第二クラッチを一つのユニットにユニット化した、
ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項５】
前記ユニットを前記ケースに内蔵した、
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項６】
前記ユニットを前記ケースの外部に付設した、
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項７】
前記エンジンと前記モータと前記第一クラッチと前記第二クラッチの入切状態を切替える切替手段をさらに備えた、
ことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項８】
前記切替手段によって、
前記エンジンが「入」であり、前記モータが「入」であり、前記第一クラッチが「切」であり、前記第二クラッチが「入」である、第一モードを選択可能に構成した、
ことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項９】
前記切替手段によって、
前記エンジンが「切」であり、前記モータが「入」であり、前記第一クラッチが「切」であり、前記第二クラッチが「入」である、第二モードを選択可能に構成した、
ことを特徴とする請求項７または請求項８に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項１０】
前記切替手段によって、
前記エンジンが「入」であり、前記モータが「入」であり、前記第一クラッチが「入」であり、前記第二クラッチが「切」である、第三モードを選択可能に構成した、
ことを特徴とする請求項７〜請求項９のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項１１】
前記切替手段によって、
前記エンジンが「入」であり、前記モータが「切」であり、前記第一クラッチが「入」であり、前記第二クラッチが「切」である、第四モードを選択可能に構成した、
ことを特徴とする請求項７〜請求項１０のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項１２】
前記切替手段によって、
前記エンジンが「入」であり、前記モータが「切」であり、前記第一クラッチが「切」であり、前記第二クラッチが「入」である、第五モードを選択可能に構成した、
ことを特徴とする請求項７〜請求項１１のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用車軸駆動装置。
【請求項１３】
回転軸線方向の両側にモータ軸が突出され、一方側に突出された前記モータ軸の一端部と他方側に突出された前記モータ軸の他端部から出力可能に構成されるモータと、
前記モータ軸の一端部に連結される第一クラッチと、
前記モータ軸の他端部に連結される第二クラッチと、
を備える、
ことを特徴とするモータユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用の車軸駆動装置およびこれに使用するモータユニットの技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、原野、不整地、沼地やぬかるみ等の走行に適した車両であるユーティリティービークル（以下、「ＵＴＶ」と呼ぶ）が知られている。
ＵＴＶは、軽量な本体フレームと、四輪駆動を実現する車軸駆動装置を備える構成が一般的に知られており、不整地等における高い走破性が実現されている。
そして、このようなＵＴＶに用いられる車軸駆動装置は、不整地等における走行性能を確保するため、車軸トルクの向上が要求される。
【０００３】
このため従来、ＵＴＶに搭載可能な車軸駆動装置として、エンジンの動力をモータで補助（以下、アシストとも言う）する構成としたハイブリッド車両用車軸駆動装置が開発されるに至っており、例えば、以下に示す特許文献１〜３にその技術が開示されている。
【０００４】
特許文献１〜３に開示されている従来のハイブリッド車両用車軸駆動装置では、エンジンからの動力をベルト式無段変速装置によって車軸駆動装置に伝達する構成としており、さらにエンジンとベルト式無段変速装置との間（入力プーリの上流側）に、モータによるアシスト力を入力可能に構成している。
そして、このような従来のハイブリッド車両用車軸駆動装置では、エンジンの出力をモータでアシストすることによって、車軸トルクの向上を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−０８３８６９号公報
【特許文献２】特開２０１５−０００６７９号公報
【特許文献３】特開２０１４−１３３４８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１、２に示されるハイブリッド車両用車軸駆動装置のように、エンジンとベルト式無段変速装置の間にモータを配置する構成では、エンジンとベルト式無段変速装置を連結する部位の装置構成が非常に複雑となっていた。
また、特許文献３に示されるハイブリッド車両用車軸駆動装置のように、モータ本体を、エンジン側とは反対側に設ける構成では、エンジンとベルト式無段変速装置を連結する部位の装置構成は簡素化できるものの、モータが外部に大きく出っ張るため、ハイブリッド車両用車軸駆動装置の大型化が避けられなかった。
このため、エンジンの動力をモータで補助する構成としたハイブリッド車両において用いられる車軸駆動装置においては、装置構成の簡素化と小型化を両立可能な技術の開発が望まれていた。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、斯かる現状の課題に鑑みてなされたものであり、装置構成の簡素化と小型化を両立させることができるハイブリッド車両用車軸駆動装置を提供するとともに、また、このようなハイブリッド車両用車軸駆動装置を実現させるモータユニットを提供することを目的としている。
【０００８】
即ち、本発明に係る車軸駆動装置は、モータと、一端側よりエンジンの動力が、他端側より前記モータの動力が、入力可能とされる入力軸と、前記入力軸の出力により駆動され、第一駆動輪に対して動力を出力する第一駆動輪側出力軸と、前記入力軸の出力により駆動され、第二駆動輪に対して動力を出力する第二駆動輪側出力軸と、を備えたハイブリッド車両用の車軸駆動装置であって、前記入力軸の前記他端側にて該入力軸と同一軸心上に配置される第一クラッチ及び第二クラッチを備え、前記第一クラッチの入り切りにて、前記モータと前記入力軸との間の動力伝達を断接し、前記第二クラッチの入り切りにて、前記モータと前記第二駆動輪側出力軸との間の動力伝達を断接することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記モータのモータ軸からオフセットされ、前記入力軸の前記他端側にて該入力軸と同一軸心上に配置される、ギアを介して前記モータ軸の回転が伝達されるオフセット軸を備え、前記第一クラッチは、前記オフセット軸の軸線方向における一端に連結され、前記第二クラッチは、前記オフセット軸の軸線方向における他端に連結され、前記第一クラッチによって、前記オフセット軸と前記入力軸を係脱可能に構成し、前記第二クラッチによって、前記オフセット軸と前記第二駆動輪側出力軸を係脱可能に構成することを特徴とする。
【００１０】
あるいは、本発明に係る車軸駆動装置において、前記モータは、該モータのモータ軸線方向の両側にモータ軸が突出され、一方側に突出された前記モータ軸の一端部と他方側に突出された前記モータ軸の他端部から動力を出力可能に構成され、前記第一クラッチは、前記モータ軸の一端部に連結され、前記第二クラッチは、前記モータ軸の他端部に連結され、前記第一クラッチによって、前記モータ軸の前記一端部と前記入力軸の前記他端を係脱可能に構成し、前記第二クラッチによって、前記モータ軸の前記他端部と前記第二駆動輪側出力軸を係脱可能に構成することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記入力軸に入力された回転を変速する変速機構と、前記入力軸と前記変速機構と前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸と、を被装するケースをさらに備え、前記モータと、前記第一クラッチおよび第二クラッチを一つのユニットにユニット化したことを特徴とする。
このような構成によれば、ユニットを取り付けるだけでモータ及び第一・第二クラッチを備えた車軸駆動装置を構成することができ、また、モータ及び第一・第二クラッチのメンテナンスも容易になる。
【００１２】
また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記ユニットを前記ケースに内蔵したことを特徴とする。
このような構成によれば、車軸駆動装置をよりコンパクトに構成することができる。
【００１３】
あるいは、本発明に係る車軸駆動装置は、前記ユニットを前記ケースの外部に付設したことを特徴とする。
このような構成によれば、車軸駆動装置のメンテナンス性を向上させることができる。
【００１４】
また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記エンジンと前記モータと前記第一クラッチと前記第二クラッチの入切状態を切替える切替手段をさらに備えている。
このような構成によれば、この車軸駆動装置を備えた車両を様々なモードで走行させることができる。
【００１５】
また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記切替手段によって、前記エンジンが「入」であり、前記モータが「入」であり、前記第一クラッチが「切」であり、前記第二クラッチが「入」である、第一モードを選択可能に構成したことを特徴とする。
このような構成によれば、エンジンの動力をモータでアシストする構成のＵＴＶ等のハイブリッド車両において、走行場所に応じて、容易に高い走破性および走行安定性を確保できる。
【００１６】
また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記切替手段によって、前記エンジンが「切」であり、前記モータが「入」であり、前記第一クラッチが「切」であり、前記第二クラッチが「入」である、第二モードを選択可能に構成したことを特徴とする。
このような構成によれば、エンジンの動力をモータでアシストする構成のＵＴＶ等のハイブリッド車両において、走行場所に応じて、容易に高い静粛性を確保できる。
【００１７】
また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記切替手段によって、前記エンジンが「入」であり、前記モータが「入」であり、前記第一クラッチが「入」であり、前記第二クラッチが「切」である、第三モードを選択可能に構成したことを特徴とする。
このような構成によれば、エンジンの動力をモータでアシストする構成のＵＴＶ等のハイブリッド車両において、走行場所に応じて、容易に高い牽引力を確保することができ、さらに、発進時のもたつきを解消することができる。
【００１８】
また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記切替手段によって、前記エンジンが「入」であり、前記モータが「切」であり、前記第一クラッチが「入」であり、前記第二クラッチが「切」である、第四モードを選択可能に構成したことを特徴とする。
このような構成によれば、エンジンの動力をモータでアシストする構成のＵＴＶ等のハイブリッド車両において、運転時間および走行距離を容易に延ばすことができる。
【００１９】
また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記切替手段によって、前記エンジンが「入」であり、前記モータが「切」であり、前記第一クラッチが「切」であり、前記第二クラッチが「入」である、第五モードを選択可能に構成したことを特徴とする。
このような構成によれば、エンジンの動力をモータでアシストする構成のＵＴＶ等のハイブリッド車両において、走行場所に応じて、容易に制動性能を向上させることができる。
【００２０】
また、本発明に係るモータユニットは、回転軸線方向の両側にモータ軸が突出され、一方側に突出された前記モータ軸の一端部と他方側に突出された前記モータ軸の他端部から出力可能に構成されるモータと、前記モータ軸の一端部に連結される第一クラッチと、前記モータ軸の他端部に連結される第二クラッチと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００２２】
本発明に係る車軸駆動装置によれば、エンジンの動力をモータでアシストする構成の車軸駆動装置において、装置構成の簡素化と小型化を両立させることができる。
【００２３】
また、本発明に係るモータユニットによれば、エンジンの動力をモータでアシストする構成の車軸駆動装置において、装置構成の簡素化と小型化を両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第一の実施形態に係る車軸駆動装置を備えたハイブリッド車両の全体構成を示す側面模式図。
【図２】本発明の第一の実施形態に係る車軸駆動装置を備えたハイブリッド車両の全体構成を示す平面模式図。
【図３】本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド車両用の車軸駆動装置の全体構成を示す模式図。
【図４】本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド車両用の車軸駆動装置の全体構成を示す断面詳細図。
【図５】本発明の第二の実施形態に係る車軸駆動装置を備えたハイブリッド車両の全体構成を示す模式図。
【図６】本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド車両用の車軸駆動装置の全体構成を示す模式図。
【図７】本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド車両用の車軸駆動装置の全体構成を示す断面詳細図。
【図８】ハイブリッド車両用車軸駆動装置におけるモータとクラッチのユニット化の例を示す図、（ａ）第一の実施形態に係る車軸駆動装置の場合、（ｂ）第二の実施形態に係る車軸駆動装置の場合、（ｃ）モータユニットを示す模式図。
【図９】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両用車軸駆動装置における運転モード切替手段の説明図、（ａ）運転モード切替手段の構成を示す図、（ｂ）各運転モードにおける各部の動作状況を示す図。
【図１０】ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおけるＡＷＤモードの説明図、（ａ）ＡＷＤモードにおける各部の切替状態を示す図、（ｂ）ＡＷＤモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。
【図１１】ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおけるＥＶモードの説明図、（ａ）ＥＶモードにおける各部の切替状態を示す図、（ｂ）ＥＶモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。
【図１２】ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおけるアシストモードの説明図、（ａ）アシストモードにおける各部の切替状態を示す図、（ｂ）アシストモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。
【図１３】ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおける回生モード１の説明図、（ａ）回生モード１における各部の切替状態を示す図、（ｂ）回生モード１における各部への動力伝達状況を示す模式図。
【図１４】ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおける回生モード２の説明図、（ａ）回生モード２における各部の切替状態を示す図、（ｂ）回生モード２における各部への動力伝達状況を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
次に、発明を実施するための最良の形態を説明する。
まず、本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド車両用の車軸駆動装置を備えるユーティリティビークル（ＵＴＶ）の全体構成について説明する。
図１および図２に示すように、ＵＴＶ１００は、機体フレーム１０１上にプラットフォーム１０１ａが配設され、このプラットフォーム１０１ａの前方にフロントカバー１０１ｂが配設されている。プラットフォーム１０１ａより後部の機体フレーム１０１は、一段高く形成されており、この一段高く形成された機体フレーム１０１の前端に運転席１０２が配設され、この運転席１０２の後方に荷台１０３が配設されている。機体フレーム１０１の前後には、それぞれ左右一対の前輪１０４・１０４及び後輪１０５・１０５が懸架されており、フロントカバー１０１ｂの上部には、前輪１０４・１０４を操舵するためのステアリングハンドル１０６が配設されている。
【００２６】
そして、機体フレーム１０１の荷台１０３下方には、エンジン１２０が配設されている。エンジン１２０は、防振ゴムを介して機体フレーム１０１に弾性的に支持（防振マウント）されている。エンジン１２０からは、水平側方に出力軸１２０ａが突設され、この出力軸１２０ａが、エンジン１２０の側方に配設されている主変速機であるベルト式自動無段変速機（以下、「ＣＶＴ」と呼ぶ）１２１に連結されている。
【００２７】
ＣＶＴ１２１は、エンジン１２０の出力軸１２０ａに固設されている入力プーリ１２２と、ギア式変速機４の入力軸３に固設されている出力プーリ１２３と、入力プーリ１２２と出力プーリ１２３とに巻回されているＶベルト１２４とを備えている。入力プーリ１２２は、割プーリとされており、Ｖベルト１２４が巻回されている入力プーリ１２２の溝幅が、エンジン１２０（出力軸１２０ａ）の回転数に伴って変化される。入力プーリ１２２の溝幅が変化することにより、出力軸１２０ａと入力軸３との間でＶベルト１２４が移動されて、入力プーリ１２２と出力プーリ１２３との間のギア比が変化される。例えば、エンジン１２０の回転数が低いほど、入力プーリ１２２の溝幅が拡幅され、減速比が増大される。
【００２８】
そして、エンジン１２０の後方であって、ＣＶＴ１２１の側方には、本発明の第一の実施形態に係る車軸駆動装置１が配設されている。
図２および図３に示すように、車軸駆動装置１は、ミッションケース２と、入力軸３と、副変速機であるギア式変速機４と、デフギア機構５と、左右一対の後輪側出力軸６・６と、前輪側出力軸７と、モータ８と、第一クラッチ９と第二クラッチ１０を備えており、ミッションケース２内に、ギア式変速機４が収納されるとともに、モータ８と第一クラッチ９と第二クラッチ１０が収納されている。
ミッションケース２は、エンジン１２０と同じく防振ゴムを介して機体フレーム１０１に弾性的に支持（防振マウント）されている。また、ミッションケース２からは、前輪１０４・１０４に駆動力を伝達するための動力取出（以後「ＰＴＯ」）軸１４が前方に突設されており、該ＰＴＯ軸１４は前輪側出力軸７に連結されている。
【００２９】
また、ＵＴＶ１００のフロントカバー１０１ｂの内側には、モータ８を作動させる動力源となるバッテリー１９０が配置されている。
即ち、ＵＴＶ１００では、機体フレーム１０１の後方側ではなく、前方側にバッテリー１９０を配置する構成としている。
ＵＴＶ１００では、車軸駆動装置１やエンジン１２０のような重量物が機体後方側に配置されているが、重量物であるバッテリー１９０を機体前方側に配置することによって、ＵＴＶ１００における前後方向の重量配分の偏りが緩和される。例えば、ＵＴＶ１００における前後方向の重量配分が後方側に偏っていると、後輪１０５がぬかるみに嵌ったとき（スタック時）に、脱出することが困難になるが、バッテリー１９０を機体前方側に配置して、ＵＴＶ１００における前後方向の重量配分の偏りを緩和することによって、ぬかるみからの脱出が容易になる。
【００３０】
左右一対の後輪側出力軸６・６は、デフギア機構５によって差動連結されている。後輪側出力軸６には、ユニバーサルジョイント１０７及び伝動軸１０８を介して、後輪１０５が連結されている。
【００３１】
機体フレーム１０１の前方に配置されたフロントカバー１０１ｂの下方には、前側ケース５０が支持されており、この前側ケース５０には、左右一対の前差動出力軸５１・５１が支持されているとともに、この左右一対の前差動出力軸５１・５１を差動連結するデフギア機構５２が収納されている。前差動出力軸５１には、ユニバーサルジョイント１０９及び伝動軸１１０を介して、前輪１０４・１０４それぞれの車軸が連結されている。
【００３２】
左右一対の前輪１０４の車軸同士は、タイロッド５３により連結されており、このタイロッド５３はステアリングハンドル１０６に連結されている。これにより、ステアリングハンドル１０６の回動操作により、タイロッド５３を介して左右一対の前輪１０４が左右に回動されて、ＵＴＶ１００が操舵される。前側ケース５０の後方からは、デフギア機構５２の入力軸５２ａが水平後方に突設されており、この入力軸５２ａとミッションケース２から突設されているＰＴＯ軸１４とが、ＰＴＯ軸１４より同一軸心上にて延設される伝動軸１１４、ユニバーサルジョイント１１１、伝動軸１１２、ユニバーサルジョイント１１３を介して連結されている。
【００３３】
次に、本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド車両用の車軸駆動装置１の構成について、図３および図４を用いてさらに詳細に説明する。
本発明の第一の実施形態に係る車軸駆動装置１は、ハイブリッド車両であるＵＴＶ１００に搭載される車軸駆動装置である。
【００３４】
車軸駆動装置１の入力軸３上には、前進側ギア３ａと後進側ギア３ｂが固設されており、前進側ギア３ａと後進側ギア３ｂのいずれか一方を選択して、ギア式変速機４に係合させる。
副変速であるギア式変速機４は、スライドギア４ａを備えており、スライドギア４ａを回転軸方向に位置変更することによって、係合する第一変速ギア４ｂと第二変速ギア４ｃを切替ることができるように構成している。
そして、変速軸４ｄに伝達された動力が、第一伝達ギア４ｅおよび第二伝達ギア４ｆを介して反転軸４ｇに伝達され、さらに、第三伝達ギア４ｆおよび第四伝達ギア４ｈを介してデフギア機構５（より詳しくは、デフケース５ａの伝達ギア５ｂ）に伝達されるように構成している。
これらの入力軸３、ギア式変速機４、デフギア機構５は、ミッションケース２によって被装されている。
【００３５】
そして、車軸駆動装置１のミッションケース２内には、さらに、モータ８と第一クラッチ９、第二クラッチ１０が内蔵されている。
モータ８は、該モータ８の回転軸線方向の一側にモータ軸８ａが突出する構成としており、モータ軸８ａの端部に駆動ギア８ｂが配置されている。
車軸駆動装置１に用いるモータ８としては、ＳＲ（Ｓｗｉｔｃｈｅｄ  Ｒｅｌｕｃｔａｎｃｅ）モータ、ＡＣモータ、ＤＣモータ、ＰＭ（Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ  Ｍａｇｎｅｔ）モータ等種々の種類のモータを採用することが可能であり、ＵＴＶ１００の種類、用途、所望する性能等に応じて、適宜モータの種類、容量等を選択する。
【００３６】
入力軸３のＣＶＴ１２１とは反対側の端部には、第一クラッチ９が設けられており、連結軸１１および連結ギア１２を介して、さらに第二クラッチ１０が設けられている。
連結軸１１は、第一クラッチ９と第二クラッチ１０を連結するための軸部材であり連結軸１１の軸心位置を、入力軸３の軸心位置に一致させている。
【００３７】
第一クラッチ９は、電磁クラッチであり、第一部材９ａと第二部材９ｂを備えている。
第一クラッチ９の第一部材９ａは、入力軸３におけるＣＶＴ１２１からの入力側とは反対側の端部に固定されており、第二部材９ｂは、連結軸１１の一端部に固定されている。
そして、第一クラッチ９を「入」とすると、第一部材９ａと第二部材９ｂが係合され、これにより、入力軸３と連結軸１１が係合され、動力が伝達可能な状態となるように構成されている。
第一クラッチ９には、リード線９ｃが接続されており、リード線９ｃを介して第一クラッチ９に通電することができるように構成されている。そして、第一クラッチ９では、通電状態の切替によって、動作を制御する（即ち、入切を切替える）構成としている。
【００３８】
第二クラッチ１０は、電磁クラッチであり、第一部材１０ａと第二部材１０ｂを備えている。第二クラッチ１０の第一部材１０ａは、前輪側出力軸７の一端部に固定されており、第二クラッチ１０の第二部材１０ｂは、連結軸１１の他端部に固定されている。
第二クラッチ１０には、リード線１０ｃが接続されており、リード線１０ｃを介して第二クラッチ１０に通電することができるように構成されている。そして、第二クラッチ１０では、通電状態の切替によって、動作を制御する（即ち、入切を切替える）構成としている。
【００３９】
また、前輪側出力軸７の他端部には、第一ベベルギア１５が固定されている。そして、第一ベベルギア１５には、ＰＴＯ軸１４の後端部に配置された第二ベベルギア１６が噛合されており、前輪側出力軸７から出力される動力が、第一ベベルギア１５と第二ベベルギア１６によって９０度方向転換された後に、ＰＴＯ軸１４に伝達されるように構成している。
【００４０】
そして、第二クラッチ１０を「入」とすると、第一部材１０ａと第二部材１０ｂが係合され、これにより、前輪側出力軸７と連結軸１１が係合され、動力が伝達可能な状態となるように構成されている。
【００４１】
第一クラッチ９と第二クラッチ１０として電磁クラッチを採用することによって、各クラッチ９・１０の切替を素早く行うことができる。
尚、本実施形態では、第一クラッチ９と第二クラッチ１０として電磁クラッチを採用する場合を例示したが、油圧クラッチ等、他の構造のクラッチを採用する構成としても良い。
【００４２】
そして、車軸駆動装置１では、モータ８を作動させることによって、駆動ギア８ｂおよび反転ギア１３を介して、連結軸１１上の連結ギア１２を駆動することができるように構成している。また換言すれば、車軸駆動装置１では、連結ギア１２および連結軸１１が回転駆動されることによって、反転ギア１３および駆動ギア８ｂを介して、モータ８のモータ軸８ａを回転駆動することができる。
【００４３】
このような構成の車軸駆動装置１では、モータ８の軸線を入力軸３からオフセットさせることで、例えば、ミッションケース２内のデッドスペースを有効活用するような配置が可能になり、車軸駆動装置１の構成を簡素化するとともに小型化することを可能にしている。
【００４４】
即ち、本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド車両用の車軸駆動装置１は、モータ８と、一端側（ＣＶＴ１２１側）よりエンジン１２０の動力が、他端側（前輪側出力軸７側）よりモータ８の動力が、入力可能とされる入力軸３と、入力軸３の出力により駆動され、後輪１０５・１０５に対して動力を出力する後輪側出力軸６・６と、モータ８の出力により駆動され、前輪１０４・１０４に対して動力を出力する前輪側出力軸７と、を備えた装置であって、入力軸３の前記他端側にて入力軸３と同一軸心上に配置される第一クラッチ９及び第二クラッチ１０を備え、第一クラッチ９の入り切りにて、モータ８と入力軸３との間の動力伝達を断接し、第二クラッチ１０の入り切りにて、モータ８と前輪側出力軸７との間の動力伝達を断接するように構成するものである。
【００４５】
そして、車軸駆動装置１は、モータ８のモータ軸８ａからオフセットされ、入力軸３と同一軸心上に配置される、反転ギア１３を介してモータ軸８ａの回転が伝達されるオフセット軸たる連結軸１１を備え、第一クラッチ９は、連結軸１１の軸線方向における一端に連結され、第二クラッチ１０は、連結軸１１の軸線方向における他端に連結され、第一クラッチ９によって、連結軸１１と入力軸３を係脱可能に構成し、第二クラッチ１０によって、連結軸１１と前輪側出力軸７を係脱可能に構成するものである。
このような構成により、エンジン１２０の動力をモータ８でアシストする構成のハイブリッド車両用の車軸駆動装置１において、装置構成の簡素化と小型化を両立させることができる。
【００４６】
次に、本発明の第二の実施形態に係る車軸駆動装置２１の構成について、図５〜図７を用いてさらに詳細に説明する。
本発明の第二の実施形態に係る車軸駆動装置２１は、前述した第一の実施形態に係る車軸駆動装置１と同様に、図５に示すように、ハイブリッド車両であるＵＴＶ１００に搭載される車軸駆動装置である。
【００４７】
車軸駆動装置２１の入力軸２３上には、前進側ギア２３ａと後進側ギア２３ｂが固設されており、前進側ギア２３ａと後進側ギア２３ｂのいずれか一方を選択して、ギア式変速機２４に係合させる。
副変速であるギア式変速機２４は、スライドギア２４ａを備えており、スライドギア２４ａの回転軸方向の位置を変更することによって、係合するギアを、第一変速ギア２４ｂか第二変速ギア２４ｃに切替ることができるように構成している。
そして、変速軸２４ｄに伝達された動力が、第一伝達ギア２４ｅおよび第二伝達ギア２４ｆを介して反転軸２４ｇに伝達され、さらに、第三伝達ギア２４ｆおよび第四伝達ギア２４ｈを介してデフギア機構２５（より詳しくは、デフケース２５ａの伝達ギア２５ｂ）に伝達されるように構成している。
【００４８】
車軸駆動装置２１のミッションケース２２内には、モータ２８と第一クラッチ２９、第二クラッチ３０が内蔵されている。
モータ２８は、軸線方向の両側にモータ軸２８ａが突出する構成としており、一側の端部２８ｂに第一クラッチ２９が配置され、他側の端部２８ｃに第二クラッチ３０が配置されている。
そして、モータ２８は、入力軸２３と同一軸線上にモータ軸２８ａが位置するように配置されており、入力軸２３のＣＶＴ１２１とは反対側の端部に第一クラッチ２９が設けられて、モータ２８を介して、さらに第二クラッチ３０が設けられている。
【００４９】
第一クラッチ２９は、電磁クラッチであり、第一部材２９ａと第二部材２９ｂを備えている。
第一クラッチ２９の第一部材２９ａは、入力軸２３におけるＣＶＴ１２１からの入力側とは反対側の端部に固定されており、第二部材２９ｂは、モータ軸２８ａの一端部２８ｂに固定されている。
第一クラッチ２９には、リード線２９ｃが接続されており、リード線２９ｃを介して第一クラッチ２９に通電することができるように構成されている。そして、第一クラッチ２９では、通電状態の切替によって、動作を制御する（即ち、入切を切替える）構成としている。
【００５０】
そして、第一クラッチ２９を「入」とすると、第一部材２９ａと第二部材２９ｂが係合され、これにより、入力軸３とモータ軸２８ａが係合されて、動力が伝達可能な状態となるように構成されている。
【００５１】
第二クラッチ３０は、電磁クラッチであり、第一部材３０ａと第二部材３０ｂを備えている。
第二クラッチ３０の第一部材３０ａは、前輪側出力軸２７の一端部に固定されており、第二クラッチ３０の第二部材３０ｂは、モータ軸２８ａの他端部２８ｃに固定されている。
第二クラッチ３０には、リード線３０ｃが接続されており、リード線３０ｃを介して第二クラッチ３０に通電することができるように構成されている。そして、第二クラッチ３０では、通電状態の切替によって、動作を制御する（即ち、入切を切替える）構成としている。
【００５２】
前輪側出力軸２７の他端部に配置された第一ベベルギア３５は、動力取出（以後「ＰＴＯ」）軸３４の後端部に固定された第二ベベルギア３６と噛合しており、前輪側出力軸３７から出力される動力が、第一ベベルギア３５と第二ベベルギア３６によって９０度方向転換された後に、ＰＴＯ軸３４に伝達されるように構成している。
なお、ＰＴＯ軸３４はミッションケース２２より前方に突出し、同一軸心上にＰＴＯ軸３４より前方に延設される伝動軸１１４を介して伝動軸１１２の後端のユニバーサルジョイント１１１に連結されている。
そして、第二クラッチ３０を「入」とすると、第一部材３０ａと第二部材３０ｂが係合され、これにより、前輪側出力軸２７とモータ軸２８ａが係合されて、動力が伝達可能な状態となるように構成されている。
【００５３】
そして、このような構成の車軸駆動装置２１では、モータ２８を作動させることによって、第一クラッチ２９の第二部材２９ｂと第二クラッチ３０の第二部材３０ｂを回転駆動することができるように構成している。
【００５４】
このような構成の車軸駆動装置２１では、モータ８の軸線と入力軸３の軸線を一致させることで、第一の実施形態に係る車軸駆動装置１では必要であった連結軸１１、連結ギア１２、反転ギア１３等の部品が不要になり、車軸駆動装置１に比して部品点数を減らすことができるため、装置構成のさらなる簡素化および小型化を可能にしている。
【００５５】
即ち、本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド車両用の車軸駆動装置２１は、モータ２８と、一端側（ＣＶＴ１２１側）よりエンジン１２０の動力が、他端側（前輪側出力軸２７側）よりモータ８の動力が入力される入力軸２３と、入力軸２３の出力により駆動され、後輪１０５・１０５に対して動力を出力する後輪側出力軸２６・２６と、モータ２８の出力により駆動され、前輪１０４・１０４に対して動力を出力する前輪側出力軸２７と、を備えた装置であって、入力軸２３の前記他端側にて入力軸２３と同一軸心上に配置される第一クラッチ２９及び第二クラッチ３０を備え、第一クラッチ２９の入り切りにて、モータ２８と入力軸２３との間の動力伝達を断接し、第二クラッチ３０の入り切りにて、モータ２８と前輪側出力軸２７との間の動力伝達を断接するように構成するものである。
【００５６】
そして、車軸駆動装置２１において、モータ２８は、該モータ２８のモータ軸線方向の両側にモータ軸２８ａが突出され、一方側に突出されたモータ軸２８ａの一端部２８ｂと他方側に突出されたモータ軸２８ａの他端部２８ｃから動力を出力可能に構成され、第一クラッチ２９は、モータ軸２８ａの一端部２８ｂに連結され、第二クラッチ３０は、モータ軸２８ａの他端部２８ｃに連結され、第一クラッチ２９によって、モータ軸２８ａの一端部２８ｂと入力軸２３の前記他端を係脱可能に構成し、第二クラッチ３０によって、モータ軸２８ａの他端部２８ｃと前輪側出力軸２７を係脱可能に構成するものである。
このような構成により、エンジン１２０の動力をモータ２８でアシストする構成のハイブリッド車両用の車軸駆動装置２１において、装置構成の簡素化と小型化を両立させることができる。
【００５７】
ここで、車軸駆動装置におけるユニット化について、図８を用いて説明する。
本発明の第一の実施形態に係る車軸駆動装置１では、例えば、図８（ａ）に示すように、モータ８、第一クラッチ９および第二クラッチ１０をユニット３９にユニット化して、入力軸３、ギア式変速機４、デフギア機構５等と組み合わせることで、容易にハイブリッド車両用の車軸駆動装置１を構成することができる。
【００５８】
そして、モータ８、第一クラッチ９および第二クラッチ１０からなるユニット３９は、例えば、ミッションケース２に内蔵することができる。
当該ユニットをミッションケース２に内蔵する構成では、ミッションケース２のデッドスペースを利用することで、車軸駆動装置１をよりコンパクトに構成することが可能になる。
【００５９】
即ち、車軸駆動装置１では、入力軸３に入力された回転を変速して後輪側出力軸６・６に出力する変速機構であるギア式変速機４と、入力軸３とギア式変速機４と後輪側出力軸６・６と前輪側出力軸７と、を被装するミッションケース２をさらに備え、モータ８と、第一クラッチ９および第二クラッチ１０を一つのユニット３９にユニット化したものである。
【００６０】
そして、車軸駆動装置１では、モータ８、第一クラッチ９および第二クラッチ１０からなるユニット３９をミッションケース２２に内蔵したものである。
このような構成によれば、車軸駆動装置１をよりコンパクトに構成することができる。
【００６１】
また、車軸駆動装置１において、モータ８、第一クラッチ９および第二クラッチ１０からなるユニット３９は、ミッションケース２の外部に外付けする構成としてもよい。
当該ユニット３９をミッションケース２に外付けする構成では、当該ユニットの着脱を容易にすることができ、車軸駆動装置１のメンテナンス性を向上させることができる。
【００６２】
また、本発明の第二の実施形態に係る車軸駆動装置２１についても同様に、例えば、図８（ｂ）に示すように、モータ２８、第一クラッチ２９および第二クラッチ３０を一つのユニット４０にユニット化して、これを、入力軸３、ギア式変速機４、デフギア機構５等と組み合わせることで、容易にハイブリッド車両用の車軸駆動装置２１を構成することができる。
【００６３】
さらに、図８（ｂ）に示すユニット４０は、図８（ｃ）に示すモータユニット４１を備えるものであり、図８（ａ）に示すユニット３９に比して部品点数が少なく、よりコンパクトで簡素な構成であるため、車軸駆動装置のさらなる小型化およびさらなる簡素化に寄与するものとして構成されている。
【００６４】
すなわち、モータユニット４１では、モータ２８の回転軸方向の両側にモータ軸２８ａが突設される構成であり、モータ軸２８ａの各端部２８ｂ・２８ｃに第一クラッチ２９と第二クラッチ３０をそれぞれ連結する構成とすることで、小型で、かつ、簡素な構成を実現している。
そして、車軸駆動装置２１では、図８（ｃ）に示すモータユニット４１を採用することによって、車軸駆動装置２１の小型化と簡素化が容易に実現されている。
【００６５】
即ち、本発明の一実施形態に係るモータユニット４１は、回転軸線方向の両側にモータ軸２８ａが突出され、一方側に突出されたモータ軸２８ａの一端部２８ｂと他方側に突出されたモータ軸２８ａの他端部２８ｃから出力可能に構成されるモータ２８と、モータ軸２８ａの一端部２８ｂに連結される第一クラッチ２９と、モータ軸２８ａの他端部２８ｃに連結される第二クラッチ３０と、を備えるものである。
このような構成によれば、エンジン１２０の動力をモータ８でアシストする構成のハイブリッド車両用の車軸駆動装置２１において、装置構成の簡素化と小型化を両立させることができる。
【００６６】
ここで、車軸駆動装置１における動力の伝達経路について説明をする。
尚、ここでは、第一の実施形態に係る車軸駆動装置１を例示して説明するが、第二の実施形態に係る車軸駆動装置２１における動力の伝達経路も同様である。
【００６７】
まず、第一クラッチ９が「切」で、第二クラッチ１０が「入」である場合、前輪１０４・１０４側と後輪１０５・１０５側の駆動系統が切り離されて、前輪１０４・１０４側と後輪１０５・１０５側において、それぞれ独立した動力の伝達経路が形成される。
【００６８】
後輪１０５・１０５側では、エンジン１２０、ＣＶＴ１２１、入力軸３、ギア式変速機４、デフギア機構５、後輪側出力軸６・６が係合されており、動力が伝達可能な経路が形成されている。
【００６９】
一方、前輪１０４・１０４側では、モータ８、第二クラッチ１０、前輪側出力軸７が係合されており、動力が伝達可能な経路が形成されている。
【００７０】
次に、第一クラッチ９が「入」で、第二クラッチ１０が「切」である場合、前輪１０４・１０４側が車軸駆動装置１による動力の伝達系統から切り離される。
【００７１】
このとき、車軸駆動装置１では、第一クラッチ９を介してモータ８が入力軸３に対して係合されており、エンジン１２０とモータ８の間で動力伝達が可能な経路が形成されている。
【００７２】
このように車軸駆動装置１では、第一クラッチ９と第二クラッチ１０の切替えによって、動力の伝達経路を切替えることができるように構成され、第一クラッチ９と第二クラッチ１０のいずれか一方を「入」とし、他方を「切」とするように構成している。
即ち、車軸駆動装置１では、第一クラッチ９と第二クラッチ１０の両方を「入」とすることはなく、また、車軸駆動装置１では、第一クラッチ９と第二クラッチ１０の両方を「切」とすると、エンジン１２０により後輪１０５・１０５のみを駆動する構成となる。
【００７３】
車軸駆動装置１を備えたＵＴＶ１００における各運転モードについて、図９〜図１４を用いて説明する。
ここでは、本発明の第一の実施形態に係る車軸駆動装置１を備えたＵＴＶ１００の場合を例示して説明をする。尚、ここでは車軸駆動装置１を備えたＵＴＶ１００を例示しているが、本説明における車軸駆動装置１は、上述した第二の実施形態に係る車軸駆動装置２１に置き換えることが可能であり、車軸駆動装置２１を備えたＵＴＶ１００においても、下記と同様の運転モードを備えることができる。
【００７４】
ＵＴＶ１００の運転席１０２（図１参照）近傍には、図９（ａ）に示すようなモード切替用のセレクトスイッチ（以下、セレクトＳＷと記載する）１７０が備えられている。
セレクトＳＷ１７０は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１８０に接続されており、作業者がセレクトＳＷ１７０の回動位置を変更し、運転モードを選択することによって、その運転モードを選択した旨の指令信号が、ＥＣＵ１８０に入力される構成としている。
【００７５】
ＥＣＵ１８０は、エンジン１２０、モータ８、第一クラッチ９、第二クラッチ１０に接続されており、ＥＣＵ１８０からエンジン１２０、モータ８、第一クラッチ９、第二クラッチ１０の各部位に信号を送ることによって、上記各部位を入切することができる構成としている。
即ち、セレクトＳＷ１７０とＥＣＵ１８０は、エンジン１２０とモータ８と第一クラッチ９と第二クラッチ１０の入切状態を切替える切替手段を構成している。
【００７６】
そして、車軸駆動装置１を備えたＵＴＶ１００は、図９（ｂ）に示すような５つの運転モードを備えており、ＥＣＵ１８０には、各運転モードに応じて、モータ８、第一クラッチ９、第二クラッチ１０の各部位をどのように入切するかという情報（図９（ｂ）に示す情報）が、記憶されている。
【００７７】
まず、ＡＷＤモードについて、図９（ａ）および図１０を用いて説明する。
図９（ａ）に示すセレクトＳＷ１７０を、「ＡＷＤ」の位置に回動させることによって、ＵＴＶ１００は、ＡＷＤモードに切替えられる。
ＡＷＤ（Ａｌｌ  Ｗｈｅｅｌ  Ｄｒｉｖｅ）モードは、全ての車輪（前輪１０４・１０４および後輪１０５・１０５）によって駆動して走行するモードであり、原野・ぬかるみ・不整地等を走行する場合に適しており、高い駆動力が得られ、不整地等においても安定した走行を実現することができる。
【００７８】
セレクトＳＷ１７０によって、ＡＷＤモードを選択した場合には、図１０（ａ）に示す如く、ＥＣＵ１８０によって、エンジン１２０とモータ８が「入」に切替えられて、クラッチは、第一クラッチ９が「切」、第二クラッチ１０が「入」、に切替えられる。
そして、ＡＷＤモードを選択した場合、ＵＴＶ１００は、図１０（ｂ）に示すように、後輪１０５・１０５は、エンジン１２０を駆動源として駆動され、前輪１０４・１０４は、モータ８を駆動源として駆動される。
【００７９】
また、ＵＴＶ１００は、ＡＷＤモードを選択した場合には、後輪１０５・１０５の回転数に応じて、モータ８の回転数制御を行う構成としており、前輪１０４と後輪１０５の回転数差を解消することによって、安定した走行状態が得られるように構成している。
【００８０】
また、ＵＴＶ１００では、ＡＷＤモードにおいて、所謂オンデマンド機能を備える構成とすることが好ましい。
オンデマンド機能を備えたＡＷＤモードでは、通常の走行時には、モータ８を「切」としておき、後輪１０５・１０５のみで駆動して走行する。そして、走行中に後輪１０５・１０５がスリップしたことを検知したときには、モータ８を「入」として、前輪１０４・１０４および後輪１０５・１０５で全輪駆動を行う。このような構成によれば、モータ８の動力源であるバッテリー１９０の電力消費を抑制することができ、より長時間の走行を可能にしながら、安定した走行状態を保つことができる。
【００８１】
即ち、車軸駆動装置１では、エンジン１２０とモータ８と第一クラッチ９と第二クラッチ１０の入切状態を切替える切替手段たるセレクトＳＷ１７０およびＥＣＵ１８０によって、エンジン１２０が「入」であり、モータ８が「入」であり、第一クラッチ９が「切」であり、第二クラッチ１０が「入」である、第一モードたるＡＷＤモードを選択可能に構成したものである。
このような構成により、エンジン１２０の動力をモータ８でアシストする構成のＵＴＶ１００において、走行場所に応じて、容易に高い走破性および走行安定性を確保できる。
【００８２】
次に、ＥＶモードについて、図９（ａ）および図１１を用いて説明する。
図９（ａ）に示すセレクトＳＷ１７０を、「ＥＶ」の位置に回動させることによって、ＵＴＶ１００は、ＥＶモードに切替えられる。
ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードは、ＵＴＶ１００を完全な電気自動車として走行させるモードであり、前輪１０４・１０４をモータ８のみで駆動して、あまり大きな駆動力を必要としないような場面で、静かに走行することを可能にするものである。ＥＶモードは、例えば、狩猟等の場面において、ＵＴＶ１００に乗車しながら、低速で静かに獲物を追うような用途に特に適している。
【００８３】
セレクトＳＷ１７０によって、ＥＶモードを選択した場合には、図１１（ａ）に示す如く、ＥＣＵ１８０によって、エンジン１２０を「切」として、モータ８のみが「入」に切替えられて、クラッチは、第一クラッチ９が「切」、第二クラッチ１０が「入」に切替えられる。
そして、ＥＶモードを選択した場合、ＵＴＶ１００は、図１１（ｂ）に示すように、モータ８を駆動源として、第二クラッチ１０を介して、前輪１０４・１０４のみが駆動される。
【００８４】
そして、ＵＴＶ１００でＥＶモードを選択した場合には、エンジン１２０を停止させるため、高い静粛性が得られる。また、ＥＶモードでは、エンジン１２０を使用せずに完全な電気自動車として走行することができ、燃料が無くても、一定時間の走行が可能になり、またエンジン１２０の燃料の消費を抑えることもできる。
【００８５】
即ち、車軸駆動装置１では、エンジン１２０とモータ８と第一クラッチ９と第二クラッチ１０の入切状態を切替える切替手段たるセレクトＳＷ１７０およびＥＣＵ１８０によって、エンジン１２０が「切」であり、モータ８が「入」であり、第一クラッチ９が「切」であり、第二クラッチ１０が「入」である、第二モードたるＥＶモードを選択可能に構成したものである。
このような構成により、エンジン１２０の動力をモータ８でアシストする構成のＵＴＶ１００において、走行場所に応じて、容易に高い静粛性を確保できる。
【００８６】
次に、アシストモードについて、図９（ａ）および図１２を用いて説明する。
図９（ａ）に示すセレクトＳＷ１７０を、「アシスト」の位置に回動させることによって、ＵＴＶ１００は、アシストモードに切替えられる。
アシストモードは、エンジン１２０の駆動力をモータ８で補助するモードであり、より高い駆動力（牽引力）や加速力を得ることができ、また、ＣＶＴ１２１を用いた場合にみられる発進時のもたつきを解消することもできる。
【００８７】
セレクトＳＷ１７０によって、アシストモードを選択した場合には、図１２（ａ）に示す如く、ＥＣＵ１８０によって、エンジン１２０とモータ８が、共に「入」に切替えられる。そして、クラッチは、第一クラッチ９が「入」、第二クラッチ１０が「切」、に切替えられて、モータ８の駆動力が、第一クラッチ９を介して入力軸３に入力されるように構成される。
【００８８】
そして、アシストモードを選択した場合、ＵＴＶ１００は、図１２（ｂ）に示すように、エンジン１２０とモータ８を駆動源として、後輪１０５・１０５のみが駆動され、より強い駆動力（牽引力）が得られる。
【００８９】
また、ベルト式のＣＶＴ１２１では、エンジン１２０の回転数を一定以上高くしないと駆動力が得られないが、モータ８でアシストすることによって、エンジン１２０が低回転のときでも駆動力が得られるようになり、ＵＴＶ１００の発進時のもたつきが解消される。
【００９０】
即ち、車軸駆動装置１では、エンジン１２０とモータ８と第一クラッチ９と第二クラッチ１０の入切状態を切替える切替手段たるセレクトＳＷ１７０およびＥＣＵ１８０によって、エンジン１２０が「入」であり、モータ８が「入」であり、第一クラッチ９が「入」であり、第二クラッチ１０が「切」である、第三モードたるアシストモードを選択可能に構成したものである。
このような構成により、エンジン１２０の動力をモータ８でアシストする構成のＵＴＶ１００において、走行場所に応じて、容易に高い牽引力を確保することができ、さらに、発進時のもたつきを解消することができる。
【００９１】
次に、回生モード１について、図９（ａ）および図１３を用いて説明する。
図９（ａ）に示すセレクトＳＷ１７０を、「回生１」の位置に回動させることによって、ＵＴＶ１００は、回生モード１に切替えられる。
回生モード１は、モータ８を発電機として利用して、エンジン１２０の余剰な出力を電気エネルギーに変換して有効に活用するモードであり、走行しながらバッテリー１９０を充電することによって、さらなる長距離・長時間走行を実現することができる。
【００９２】
セレクトＳＷ１７０によって、回生モード１を選択した場合には、図１３（ａ）に示す如く、ＥＣＵ１８０によって、エンジン１２０が「入」、モータ８が「切」に切替えられて、各クラッチは、第一クラッチ９が「入」、第二クラッチ１０が「切」に切替えられる。
そして、回生モード１を選択した場合、ＵＴＶ１００は、図１３（ｂ）に示すように、エンジン１２０を駆動源として、後輪１０５・１０５を駆動するとともに、エンジン１２０の駆動力によって、発電機たるモータ８を回して発電を行う。
【００９３】
そして、ＵＴＶ１００で回生モード１を選択した場合には、モータ８で発電した電力をバッテリー１９０に蓄えて、バッテリー１９０の充電容量を回復させることができ、より長時間・長距離の走行が可能になる。
【００９４】
即ち、車軸駆動装置１では、エンジン１２０とモータ８と第一クラッチ９と第二クラッチ１０の入切状態を切替える切替手段たるセレクトＳＷ１７０およびＥＣＵ１８０によって、エンジン１２０が「入」であり、モータ８が「切」であり、第一クラッチ９が「入」であり、第二クラッチ１０が「切」である、第四モードたる回生モード１を選択可能に構成したものである。
このような構成により、エンジン１２０の動力をモータ８でアシストする構成のＵＴＶ１００において、運転時間および走行距離を容易に延ばすことができる。
【００９５】
次に、回生モード２について、図９（ａ）および図１４を用いて説明する。
図９（ａ）に示すセレクトＳＷ１７０を、「回生２」の位置に回動させることによって、ＵＴＶ１００は、回生モード２に切替えられる。
回生モード２は、モータ８を発電機として利用して、従動回転する前輪１０４・１０４から入力される回転力によって、モータ８を回転させて発電を行うモードであり、モータ８の仕事（発電）を負荷として、ＵＴＶ１００にブレーキを掛けるようにするものである。
【００９６】
セレクトＳＷ１７０によって、回生モード２を選択した場合には、図１４（ａ）に示す如く、ＥＣＵ１８０によって、エンジン１２０が「入」、モータ８が「切」に切替えられて、各クラッチは、第一クラッチ９が「切」、第二クラッチ１０が「入」に切替えられる。
そして、回生モード２を選択した場合、ＵＴＶ１００は、図１４（ｂ）に示すように、エンジン１２０を駆動源として、後輪１０５・１０５を駆動して走行する。
このとき、前輪１０４・１０４は、ＵＴＶ１００の走行に伴って従動回転され、このときの回転力が、前輪側出力軸７、第二クラッチ１０等を介して、発電機たるモータ８に入力され、モータ８に仕事をさせることによって、前輪１０４・１０４にブレーキ力が作用する。
【００９７】
ＵＴＶ１００では、下り坂等で回生モード２を選択することにより、エンジンブレーキと同様の効果を得ることができ、ブレーキをかけながら、下り坂を安定して走行することができる。
【００９８】
即ち、車軸駆動装置１では、エンジン１２０とモータ８と第一クラッチ９と第二クラッチ１０の入切状態を切替える切替手段たるセレクトＳＷ１７０およびＥＣＵ１８０によって、エンジン１２０が「入」であり、モータ８が「切」であり、第一クラッチ９が「切」であり、第二クラッチ１０が「入」である、第五モードたる回生モード２を選択可能に構成したものである。
このような構成により、エンジン１２０の動力をモータ８でアシストする構成のＵＴＶ１００において、走行場所に応じて、容易に制動性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【００９９】
１      車軸駆動装置（第一の実施形態）
２      ミッションケース
３      入力軸
４      ギア式変速機
６      後輪側出力軸
７      前輪側出力軸
８      モータ
８ａ    モータ軸
９      第一クラッチ
１０    第二クラッチ
２１    車軸駆動装置（第二の実施形態）
２２    ミッションケース
２３    入力軸
２４    ギア式変速機
２５    出力軸
２７    前輪側出力軸
２８    モータ
２８ａ  モータ軸
２８ｂ  一端部
２８ｃ  他端部
２９    第一クラッチ
３０    第二クラッチ
３９    ユニット
４０    ユニット
４１    モータユニット
１２０  エンジン
１７０  セレクトＳＷ
１８０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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