(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両の回生制動を効果的に実行する。【解決手段】車両の目標減速終了位置が設定され且つアクセル操作量がゼロである場合、通常の回生制動力よりも大きい回生制動力を電動機を用いて車輪に与えつつ電力を蓄電池に充電する回生拡大制御、及び、アクセル操作量がゼロであるときに運転者の運転傾向い応じて通常の回生制動力に加えて付加的制動力を内燃機関からも車輪に与える加減速増大制御を実行する機能を備える。本装置は加減速増大制御における減速度と回生拡大制御における減速度との差である減速度差の大きさが閾値以下であると推定されるときには加減速増大制御を禁止して回生拡大制御を実行し、減速度差の大きさが閾値よりも大きいと推定されるときには回生拡大制御を禁止して加減速増大制御を実行する。【選択図】図７
2017087799.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動源としての内燃機関及び電動機、並びに、前記電動機に電力を供給するとともに前記電動機が発電した電力により充電される蓄電池、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関及び前記電動機の作動を制御する制御部を備えた車両制御装置であって、
前記制御部は、
前記車両の加速度の履歴に基づいて取得される前記車両の過去の加速度に相関する加速度相関値が所定の閾値相関値以下である場合において、アクセル操作子の操作量であるアクセル操作量がゼロよりも大きいときには前記アクセル操作量に応じた駆動力を前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方から前記車両の車輪に与えるとともに、前記アクセル操作量がゼロであるときには前記電動機を用いて前記車輪に回生制動力を与えつつ同電動機によって生成される電力を前記蓄電池に充電する通常加減速制御を実行する通常加減速制御手段、
前記車両の減速が終了すると予測される位置がその車両の減速が終了する目標減速終了位置として設定され且つ前記アクセル操作量がゼロである場合、前記通常加減速制御における前記回生制動力よりも大きい回生制動力である増大回生制動力を前記電動機を用いて前記車輪に与えつつ同電動機によって生成される電力を前記蓄電池に充電する回生拡大制御を実行する回生拡大制御手段、及び、
前記加速度相関値が前記閾値相関値よりも大きい場合において、前記アクセル操作量がゼロよりも大きいときには前記通常加減速制御によって前記車輪に与えられる前記駆動力以上の駆動力を前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方から前記車輪に与えるとともに、前記アクセル操作量がゼロであるときには前記通常加減速制御における前記回生制動力に加えて付加的制動力を前記内燃機関から前記車輪に与える加減速増大制御を実行する加減速増大制御手段、
を備える、
車両制御装置において、
前記制御部は、
前記加速度相関値が前記閾値相関値より大きい場合であって且つ前記アクセル操作量がゼロである場合、
前記加減速増大制御を実行することにより発生する減速度と前記回生拡大制御を実行することにより発生する減速度との差の大きさが閾値以下であると推定されるときには前記加減速増大制御を禁止して前記回生拡大制御を実行し、
前記差の大きさが前記閾値よりも大きいと推定されるときには前記回生拡大制御を禁止して前記加減速増大制御を実行する、
制御選択手段を備えた、
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に適用され、回生制動を効果的に実行することにより蓄電池に回収される電力量（電気エネルギーの量）を増大させることが可能な車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制御装置の一つ（以下、「第１従来装置」と称呼する。）は「回生拡大制御」と呼ばれる制御を行うようになっている。より具体的に述べると、第１従来装置は、回生拡大制御として次に述べる制御を行う（特許文献１及び２を参照。）。
（１）第１従来装置は、ナビゲーション装置から取得した経路情報に基づいて「走行予定経路における運転者の動作による車両の停止位置」を目標停止位置（目標減速終了位置）として予測する。
（２）第１従来装置は、車両が目標停止位置に到達する前の適切な第１地点に到達したときに運転者に対して「アクセルペダルを解放することを促す報知」を発生する。
（３）第１従来装置は、前述の報知の後、車両が第２地点に到達した時点以降においてアクセルペダルが解放されていれば、回生制動力を通常のアクセルペダル解放時における回生制動力よりも大きくする。
【０００３】
この回生拡大制御によれば、早いタイミングから大きな回生制動力を発生させることによって、摩擦制動装置を用いた制動により消費されてしまう熱エネルギーを少なくすることができる。従って、より多くの電気エネルギー（回生電力）を蓄電池に回収することができるので、車両の燃費を改善することができる。
【０００４】
一方、従来の車両制御装置の他の一つ（以下、「第２従来装置」と称呼する。）は「ＤＭＤ（Driver’s Mind D-Shift）制御」と呼ばれる制御を行うようになっている。より具体的に述べると、第２従来装置は、ＤＭＤ制御として次に述べる制御を行う（特許文献３を参照。）。
（１）第２従来装置は、車両運転者による加速履歴又は減速履歴に基づいて運転者の運転上の嗜好を判別する。
（２）第２従来装置は、その判別結果に応じて「アクセルペダルの操作量に対応して車両に与えられる駆動力を定める駆動力出力特性」及び「アクセルペダル操作の解除時に車両に与えられる制動力を定める制動力出力特性」を変更する。
【０００５】
このＤＭＤ制御によれば、例えば、運転者が大きな加速度又は減速度で車両を運転する傾向（嗜好）がある場合、その傾向に合わせて駆動力又は制動力が通常の駆動力又は制動力よりも大きくなる。このため、車両の走行特性を運転者の希望する特性に合致させることができる。
【０００６】
ところで、回生拡大制御及びＤＭＤ制御の両方の制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両においては、「アクセルペダル解放時におけるＤＭＤ制御を行うべき条件（ＤＭＤ減速制御条件）」と「回生拡大制御を行うべき条件（回生拡大制御条件）」とが同時に成立する場合が生じる。この場合、よりスポーティな運転を好む運転者がＤＭＤ制御によって満足度の高い運転を享受できているときに回生拡大制御が開始され、その結果、「ＤＭＤ制御によりもたらされるアクセルペダル解放時の減速度と異なる、回生拡大制御による減速度」で車両が減速する事態が生じ、それによって、運転者に強い違和感を与える場合がある。そこで、第２従来装置は、ＤＭＤ減速制御条件と回生拡大制御条件とが同時に成立した場合、回生拡大制御の実行を禁止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−１９５２１号公報
【特許文献２】特開２０１４−１１０６７７号公報
【特許文献３】特開２０１５−１６８１０号公報（段落００３７乃至段落００４５を参照。）
【発明の概要】
【０００８】
アクセルペダル解放時にＤＭＤ制御によりもたらされる減速度が回生拡大制御によりもたらされる減速度よりも大幅に大きい場合において、アクセルペダル解放時にＤＭＤ制御による減速度が車両にもたらされているときに回生拡大制御が開始されると、運転者に強い違和感を与える可能性が高い。一方、アクセルペダル解放時にＤＭＤ制御によりもたらされる減速度と回生拡大制御によりもたらされる減速度との差の大きさが小さい場合には、アクセルペダル解放時にＤＭＤ制御による減速度が車両に発生しているときに回生拡大制御が開始されても、運転者に強い違和感を与える可能性は低いものと考えられる。
【０００９】
従って、運転者に強い違和感を与える可能性が低いにもかかわらず、アクセルペダル解放時に回生拡大制御の実行がＤＭＤ制御中に一律に禁止されることは、回生拡大制御によって蓄電池に回収できるはずの電力を回収できないという不利益をもたらす。
【００１０】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、ハイブリッド車両に適用され、回生拡大制御及びＤＭＤ制御の両制御を行う機能を備えた車両制御装置であって、ＤＭＤ制御の実行中における回生拡大制御の実行に起因して運転者に強い違和感を与えることを回避しつつ回生拡大制御によってより多くの車両走行エネルギーを電気エネルギー（回生電力）として回収することができる車両制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）を提供することにある。
【００１１】
本発明装置は、車両駆動源としての内燃機関（１０）及び電動機（１２）、並びに、前記電動機（１２）に電力を供給するとともに前記電動機（１２）が発電した電力により充電される蓄電池（１４）を備えたハイブリッド車両に適用される。本発明装置は、前記内燃機関（１０）及び前記電動機（１２）の作動を制御する制御部（５０）を備える。前記制御部（５０）は、以下に述べる「通常加減速制御手段、回生拡大制御手段及び加減速増大制御手段」を備える。
【００１２】
前記通常加減速制御手段は、前記車両の加速度の履歴に基づいて取得される前記車両の過去の加速度（Ｇ１、Ｇ２）に相関する加速度相関値（Ｇ１ave、Ｇ２ave）が所定の閾値相関値（Ｇ１０、Ｇ２０）以下である場合において、アクセル操作子（３５）の操作量であるアクセル操作量（ＡＰ）がゼロよりも大きいときには前記アクセル操作量（ＡＰ）に応じた駆動力を前記内燃機関（１０）及び前記電動機（１２）の少なくとも一方から前記車両の車輪（１９）に与えるとともに、前記アクセル操作量（ＡＰ）がゼロであるときには前記電動機（１２）を用いて前記車輪（１９）に回生制動力を与えつつ同電動機（１２）によって生成される電力を前記蓄電池（１４）に充電する通常加減速制御を実行する。
【００１３】
前記回生拡大制御手段は、前記車両の減速が終了すると予測される位置（Ｐend）がその車両の減速が終了する目標減速終了位置（Ｐtgt）として設定され且つ前記アクセル操作量（ＡＰ）がゼロである場合、前記通常加減速制御における前記回生制動力よりも大きい回生制動力である増大回生制動力を前記電動機（１２）を用いて前記車輪（１９）に与えつつ同電動機（１２）によって生成される電力を前記蓄電池（１４）に充電する回生拡大制御を実行する。
【００１４】
前記加速度相関値（Ｇ１ave、Ｇ２ave）が前記閾値相関値（Ｇ１０、Ｇ２０）よりも大きい場合において、前記アクセル操作量（ＡＰ）がゼロよりも大きいときには前記通常加減速制御によって前記車輪（１９）に与えられる前記駆動力以上の駆動力を前記内燃機関（１０）及び前記電動機（１２）の少なくとも一方から前記車輪（１９）に与えるとともに、前記アクセル操作量（ＡＰ）がゼロであるときには前記通常加減速制御における前記回生制動力に加えて付加的制動力を前記内燃機関（１０）から前記車輪（１９）に与える加減速増大制御を実行する。
【００１５】
なお、加減速増大制御においては通常加減速制御によって車輪に与えられる駆動力「以上」の駆動力が車輪に与えられるので、加減速増大制御における駆動力は通常加減速制御における駆動力と等しくてもよい。この場合、実質的には、加減速増大制御における駆動力は通常加減速制御における駆動力よりも大きい駆動力には設定されず、加減速増大制御における制動力は通常加減速制御における制動力よりも大きい制動力に設定される。
【００１６】
前記制御部（５０）は、
前記加速度相関値（Ｇ１ave、Ｇ２ave）が前記閾値相関値（Ｇ１０、Ｇ２０）より大きい場合であって且つ前記アクセル操作量がゼロである場合（ＤＭＤ減速制御条件が成立している場合）、
「前記加減速増大制御を実行することにより発生する減速度」と「前記回生拡大制御を実行することにより発生する減速度」との差（減速度差）の大きさが閾値以下であると推定されるとき（図７のステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）には前記加減速増大制御を禁止して前記回生拡大制御を実行し（ステップ７５０）、
前記差の大きさが前記閾値よりも大きいと推定されるとき（ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）には前記回生拡大制御を禁止して前記加減速増大制御を実行する（ステップ７４０）、
制御選択手段を備える。
【００１７】
上記減速度差の大きさが閾値よりも大きい場合、回生拡大制御が実行されると、そのときに発生する減速度は運転者が期待している減速度（加減速増大制御の実行により発生する減速度）から大きく乖離して運転者に強い違和感を与える可能性が高い。
【００１８】
一方、上記減速度差の大きさが小さい場合、回生拡大制御が実行されても、そのときに発生する減速度は運転者が期待している減速度から大きく乖離しているわけではない。このため、本発明装置のように、減速度差の大きさが閾値以下である場合に回生拡大制御の実行を許可し、その結果、回生拡大制御が実行されても、運転者に強い違和感を与える可能性は低い。
【００１９】
本発明装置によれば、減速度差の大きさが閾値よりも大きい場合、回生拡大制御の実行が禁止されて加減速増大制御が実行され、減速度差の大きさが閾値以下である場合、加減速増大制御の実行が禁止されて回生拡大制御が実行されるので、車両の減速度に関して運転者に強い違和感を与えることを回避しつつ、より多くの車両走行エネルギーを電気エネルギー（回生電力）として回収することができる。
【００２０】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略システム構成図である。
【図２】図２は、要求トルク取得用のルックアップテーブルを示した図である。
【図３】図３は、前後加速度及び横加速度と要求トルク取得用のルックアップテーブルとの関係を示した図である。
【図４】図４は、先読み減速支援制御を説明するための図である。
【図５】図５は、先読み減速支援制御を説明するための図である。
【図６】図６は、要求トルク取得用のルックアップテーブルの一部を示した図である。
【図７】図７は、図１に示した支援制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）について説明する。図１に示したように、本制御装置が適用される車両はハイブリッド車両である。
【００２３】
この車両は、走行駆動装置として、内燃機関（車両駆動源）１０、第１モータジェネレータ（第１電動機、車両駆動源）１１、第２モータジェネレータ（第２電動機、車両駆動源）１２、インバータ１３、バッテリ（蓄電池）１４、動力分配機構１５、動力伝達機構１６及びハイブリッド電子制御ユニット５０を備えている。
【００２４】
内燃機関（以下、単に「機関」と称呼する。）１０は、ガソリン内燃機関である。但し、機関１０はディーゼル内燃機関であってもよい。
【００２５】
動力分配機構１５は、機関１０から出力されるトルク（以下、「機関トルク」と称呼する。）を「出力軸１５ａを回転させるトルク」と「第１モータジェネレータ（以下、「第１ＭＧ」と称呼する。）１１を発電機として駆動するトルク」とに所定の割合（所定の分配特性）で分配する。
【００２６】
動力分配機構１５は、図示しない遊星歯車機構によって構成される。遊星歯車機構は、それぞれ図示しないサンギア、ピニオンギア、プラネタリーキャリア及びリングギアを備えている。
【００２７】
プラネタリーキャリアの回転軸は、機関１０の出力軸１０ａと接続されており、機関トルクをピニオンギアを介してサンギア及びリングギアに伝達する。サンギアの回転軸は、第１ＭＧ１１の回転軸１１ａと接続されており、サンギアに入力された機関トルクを第１ＭＧ１１に伝達する。サンギアから第１ＭＧ１１に機関トルクが伝達されると、第１ＭＧ１１はその機関トルクによって回転されて電力を生成する。リングギアの回転軸は、動力分配機構１５の出力軸１５ａと接続されており、リングギアに入力された機関トルクは出力軸１５ａを介して動力分配機構１５から動力伝達機構１６に伝達される。
【００２８】
動力伝達機構１６は、動力分配機構１５の出力軸１５ａ及び第２モータジェネレータ（以下、「第２ＭＧ」と称呼する。）１２の回転軸１２ａと接続されている。動力伝達機構１６は、減速ギア列１６ａ及びディファレンシャルギア１６ｂを含んでいる。
【００２９】
減速ギア列１６ａは、ディファレンシャルギア１６ｂを介して車輪駆動軸１８と接続されている。従って、「動力分配機構１５の出力軸１５ａから動力伝達機構１６に入力された機関トルク」及び「第２ＭＧ１２の回転軸１２ａから動力伝達機構１６に入力されたトルク」は、車輪駆動軸１８を介して駆動輪である左右の前輪１９に伝達される。但し、駆動輪は、左右の後輪であってもよいし、左右の前輪及び後輪であってもよい。
【００３０】
なお、動力分配機構１５及び動力伝達機構１６は公知である（例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等を参照。）。
【００３１】
第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２は、それぞれ、永久磁石式同期電動機であり、インバータ１３と接続されている。インバータ１３は、第１インバータ回路及び第２インバータ回路を独立して備えている。第１インバータ回路は第１ＭＧ１１を駆動するための回路であり、第２インバータ回路は第２ＭＧ１２を駆動するための回路である。
【００３２】
インバータ１３は、第１ＭＧ１１をモータとして作動させる場合、バッテリ１４から供給される直流電力を３相交流電力に変換して、その変換した３相交流電力を第１ＭＧ１１に供給する。一方、インバータ１３は、第２ＭＧ１２をモータとして作動させる場合、バッテリ１４から供給される直流電力を３相交流電力に変換して、その変換した３相交流電力を第２ＭＧ１２に供給する。
【００３３】
第１ＭＧ１１は、車両の走行エネルギー又は機関トルク等の外力によってその回転軸１１ａが回転されると、発電機として作動して電力を生成する。インバータ１３は、第１ＭＧ１１が発電機として作動している場合、第１ＭＧ１１が生成する３相交流電力を直流電力に変換して、その変換した直流電力をバッテリ１４に充電する。
【００３４】
外力として車両の走行エネルギーが駆動輪１９、車輪駆動軸１８、動力伝達機構１６及び動力分配機構１５を介して第１ＭＧ１１に入力された場合、第１ＭＧ１１によって駆動輪１９に回生制動力（回生制動トルク）を与えることができる。
【００３５】
第２ＭＧ１２も、上記外力によってその回転軸１２ａが回転されると、発電機として作動して電力を生成する。インバータ１３は、第２ＭＧ１２が発電機として作動している場合、第２ＭＧ１２が生成する３相交流電力を直流電力に変換して、その変換した直流電力をバッテリ１４に充電する。
【００３６】
外力として車両の走行エネルギーが駆動輪１９、車輪駆動軸１８及び動力伝達機構１６を介して第２ＭＧ１２に入力された場合、第２ＭＧ１２によって駆動輪１９に回生制動力（回生制動トルク）を与えることができる。更に、この場合に機関１０をフューエルカット状態で回転させると、いわゆる「エンジンブレーキ力」を付加的制動力として駆動輪１９に付与することができる。
【００３７】
ハイブリッド電子制御ユニット（以下、「制御ユニット」と称呼する。）５０は、パワーマネージメント制御部５１、エンジン制御部５２、モータジェネレータ制御部５３、及び、支援制御部５４を備えている。制御部５１、５２、５３及び５４は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ（メモリ）、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）等を含むマイクロコンピュータを主要部として備えている。各制御部５１、５２、５３及び５４のＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているインストラクション（プログラム）を実行することにより後述する各種機能を実施する。
【００３８】
パワーマネージメント制御部（以下、「ＰＭ制御部」と称呼する。）５１は、エンジン制御部５２及びモータジェネレータ制御部５３とそれぞれ相互に情報（信号）を送受信可能に接続されている。ＰＭ制御部５１、エンジン制御部５２及びモータジェネレータ制御部５３は、後述する各センサからの信号に基づいて各センサの検出値を取得する。
【００３９】
ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量センサ３１、車速センサ３２及びバッテリセンサ３３と接続されている。
アクセル操作量センサ３１は、アクセル操作子としてのアクセルペダル３５の操作量（アクセル操作量）ＡＰを表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
車速センサ３２は、車両の速度（車速）Ｖを表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。  
【００４０】
バッテリセンサ３３は、電流センサ、電圧センサ及び温度センサを含んでいる。
バッテリセンサ３３の電流センサは、「バッテリ１４に流入する電流」又は「バッテリ１４から流出する電流」を表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
バッテリセンサ３３の電圧センサは、バッテリ１４の電圧を表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
バッテリセンサ３３の温度センサは、バッテリ１４の温度を表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
【００４１】
更に、ＰＭ制御部５１は、「バッテリ１４に流入する電流」、「バッテリ１４の電圧」及び「バッテリ１４の温度」に基づいて周知の手法によりバッテリ１４に充電されている電力量（以下、「バッテリ充電量」と称呼する。）ＳＯＣ（State Of Charge）を算出（取得）する。
【００４２】
エンジン制御部（以下、「Ｅ／Ｇ制御部」と称呼する。）５２は、機関１０の運転状態を表すパラメータを検出する各種の機関センサ３６と接続されている。更に、Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の運転を制御する図示しない各種の機関アクチュエータ（例えば、スロットル弁アクチュエータ、燃料噴射弁及び点火装置）と接続されている。Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の各種の機関アクチュエータを制御することにより機関１０の運転（即ち、機関１０が発生する機関トルク及び機関１０の回転速度）を制御する。
【００４３】
モータジェネレータ制御部（以下、「ＭＧ制御部」と称呼する。）５３は、第１回転角センサ及び第２回転角センサ等を含むＭＧセンサ３４と接続されている。ＭＧセンサ３４から出力される信号（出力値）は、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２を制御するために用いられる。ＭＧ制御部５３は、インバータ１３を制御することにより第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の作動を制御する。
【００４４】
ＭＧセンサ３４の第１回転角センサ及び第２回転角センサは、それぞれ、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の回転角を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。
【００４５】
支援制御部５４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ（メモリ）、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）等を含むマイクロコンピュータを主要部として備える。支援制御部５４は、アクセル操作量センサ３１、車速センサ３２、ブレーキセンサ６１、ナビゲーション装置８０、表示器８１及び自車センサ８３と接続されている。
【００４６】
ブレーキセンサ６１は、ブレーキ操作量ＢＰを表す信号を支援制御部５４及びブレーキＥＣＵ６０に出力する。
【００４７】
ナビゲーション装置８０は、それぞれ図示しないＧＰＳセンサ、無線通信装置、記憶装置、表示パネル（発音装置を含む）及び主制御部等を備えている。
【００４８】
ＧＰＳセンサは、ＧＰＳ衛星からの電波に基づいて車両（自車両）の現在の位置を検出する。
無線通信装置は、自車両の外部から道路情報等を受信する。
記憶装置は、地図データを含む道路情報及び無線通信装置が受信した道路情報等を記憶する。
表示パネルは、各種情報を運転者に提供する。
主制御部は、運転者によって設定された「目的地までの経路（走行予定経路）及び到達時刻等」を演算して表示パネルに表示する。
【００４９】
道路情報には、道路地図情報、道路勾配情報、法定速度情報、交差点位置情報、停止線位置情報、信号機情報及び渋滞情報等が含まれている。
【００５０】
更に、ナビゲーション装置８０は、道路に設置されているビーコン等の外部通信装置１００から送信されてくる信号に基づいて信号機情報及び渋滞情報を取得する。
【００５１】
表示器８１は、車両の運転席の正面に設けられている。表示器８１には、後述するアクセル操作解除誘導表示（アクセル操作子としてのアクセルペダル３５を解放する操作を促す報知）を表示するための表示領域が形成されている。
【００５２】
自車センサ８３は、周知のミリ波レーダセンサである。自車センサ８３は、自車両の前方にミリ波（出力波）を送信する。そのミリ波は、自車両の直前を走行している車両（先行車）が存在する場合、その先行車によって反射される。自車センサ８３は、この反射波を受信する。
【００５３】
支援制御部５４は、自車センサ８３が受信した反射波に基づいて先行車を検知（捕捉）する。更に、支援制御部５４は、「自車センサ８３から送信されたミリ波と受信した反射波との位相差」、「反射波の減衰レベル」及び「反射波の検出時間」等に基づいて、「自車両の車速と先行車の車速との差（相対速度）」、「自車両と先行車との間の距離（車間距離）」及び「自車両の位置を基準にした先行車の相対方位」等を取得する。
【００５４】
車両は、摩擦ブレーキ機構４０、ブレーキアクチュエータ４５及びブレーキ電子制御ユニット６０を備えている。摩擦ブレーキ機構４０は、左右の駆動輪１９及び図示しない左右の後輪にそれぞれ設けられている。図１には、左右の駆動輪１９に設けられている摩擦ブレーキ機構４０のみが示されている。摩擦ブレーキ機構４０は、各車輪に固定されるブレーキディスク４０ａ及び車体に固定されるブレーキキャリパ４０ｂを備えている。摩擦ブレーキ機構４０は、ブレーキアクチュエータ４５から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ４０ｂに内蔵されたホイールシリンダを作動させることにより、図示しないブレーキパッドをブレーキディスク４０ａに押し付けて摩擦制動力（摩擦制動トルク）を発生させる。
【００５５】
ブレーキアクチュエータ４５は、ブレーキキャリパ４０ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を車輪毎に独立して調整する周知のアクチュエータである。こうしたブレーキアクチュエータ４５としては、例えば、特開２０１４−１９２４７号公報等に知られているものを使用することができる。
【００５６】
ブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称呼する。）５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ（メモリ）、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（不揮発性メモリ）等を含むマイクロコンピュータを主要部として備え、ハイブリッドＥＣＵ５０のＰＭ制御部５１と相互に情報を送受信可能に構成されている。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキセンサ６１、車輪速センサ６２、前後加速度センサ６３及び横加速度センサ６４と接続されていて、これらのセンサの検出値を取得する。
【００５７】
車輪速センサ６２は、左右の駆動輪１９及び左右の後輪それぞれの車輪速ωｈを表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。
前後加速度センサ６３は、車両の前後方向における加速度（以下、「前後加速度」と称呼する。）Ｇ１を表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。
横加速度センサ６４は、車両の横方向における加速度（以下、「横加速度」と称呼する。）Ｇ２を表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。
【００５８】
（通常加減速制御）
次に、本制御装置（制御ユニット５０）が行う通常回生制御を含む通常加減速制御について説明する。本制御装置のＰＭ制御部５１は、ＭＧ制御部５３が取得した第２ＭＧ１２の回転角を取得して、その回転角に基づいて第２ＭＧ１２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度」と称呼する。）ＮＭ２を取得する。
【００５９】
更に、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰ及び車速Ｖを「図２の実線により示した通常加減速制御用のルックアップテーブル（以下、「通常加減速制御用テーブル」と称呼する。）MapTQr(AP,V)」に適用することにより要求トルクＴＱｒを取得する。要求トルクＴＱｒは「駆動輪１９を駆動するために駆動輪１９に与えられる駆動トルクとして運転者によって要求されているトルク」である。
【００６０】
テーブルMapTQr(AP,V)によれば、要求トルクＴＱｒは、車速Ｖが一定である場合、アクセル操作量ＡＰの最大値ＡＰmaxに対するアクセル操作量ＡＰの比（以下、「アクセル開度」と称呼する。）Ｒap（＝ＡＰ／ＡＰmax）が大きいほど大きくなる値として取得される。
【００６１】
更に、通常加減速制御用テーブルMapTQr(AP,V)によれば、要求トルクＴＱｒは、アクセル開度Ｒapが一定である場合において、車速Ｖが「０」よりも大きい所定の車速（以下、「閾値車速」と称呼する。）以下であるときには正の一定の値として取得され、車速Ｖが上記閾値車速よりも大きいときには車速Ｖが大きくなるほど小さくなる値として取得される。
【００６２】
特に、通常加減速制御用テーブルMapTQr(AP,V)によれば、要求トルクＴＱｒは、アクセル開度が「０」である場合、即ち、アクセル操作量ＡＰが「０」である場合において、車速Ｖが上記閾値車速よりも大きい車速（以下、「切替車速」と称呼する。）Ｖ１よりも大きいときには、車速Ｖが大きくなるほど絶対値が大きくなる負の値として取得される。この場合、要求トルクＴＱｒは、車両の駆動輪１９を第２ＭＧ１２によって制動するために要求される回生制動トルク（通常回生制動トルク、通常回生制動力）である。
【００６３】
ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合、要求トルクＴＱｒに第２ＭＧ回転速度ＮＭ２を乗ずることにより、駆動輪１９に入力されるべき出力（以下、「要求駆動出力」と称呼する。）Ｐｒ＊を算出する。
【００６４】
更に、ＰＭ制御部５１は、バッテリ充電量ＳＯＣの目標値ＳＯＣtgtと現在のバッテリ充電量ＳＯＣとの差ｄＳＯＣ（＝ＳＯＣtgt−ＳＯＣ）に基づいて「バッテリ充電量ＳＯＣを目標値ＳＯＣtgtに近づけるために第１ＭＧ１１に入力されるべき出力（以下、「要求充電出力」と称呼する。）Ｐｂ＊」を取得する。この要求充電出力Ｐｂ＊は、上記差ｄＳＯＣが大きいほど大きくなる値として取得される。
【００６５】
ＰＭ制御部５１は、上記要求駆動出力Ｐｒ＊と上記要求充電出力Ｐｂ＊との合計値を「機関１０から出力されるべき出力（以下、「要求機関出力」と称呼する。）Ｐｅ＊（＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊）」として算出する。
【００６６】
ここで、ＰＭ制御部５１は、上記要求機関出力Ｐｅ＊が機関１０の最適動作出力の下限値よりも小さいか否かを判定する。機関１０の最適動作出力の下限値は、機関１０が所定の効率以上の効率にて運転できる出力の最小値である。最適動作出力は「機関トルク（最適機関トルクＴＱeop）と機関回転速度（最適機関回転速度ＮＥeop）」との組み合わせによって規定される。
【００６７】
要求機関出力Ｐｅ＊が機関１０の最適動作出力の下限値よりも小さい場合、ＰＭ制御部５１は、機関トルクの目標値（以下、「目標機関トルク」と称呼する。）ＴＱｅtgt及び機関回転速度の目標値（以下、「目標機関回転速度」と称呼する。）ＮＥtgtを共に「０」とする。ＰＭ制御部５１は、これら目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtをＥ／Ｇ制御部５２に送信する。
【００６８】
更に、ＰＭ制御部５１は「要求駆動出力Ｐｒ＊の出力を駆動輪１９に入力するために第２ＭＧ１２から出力させるべきトルクの目標値（以下、「目標第２ＭＧトルク」と称呼する。）ＴＱ２tgt」を第２ＭＧ回転速度ＮＭ２に基づいて算出する。ＰＭ制御部５１は、この目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtをＭＧ制御部５３に送信する。
【００６９】
一方、要求機関出力Ｐｅ＊が機関１０の最適動作出力の下限値以上である場合、ＰＭ制御部５１は、機関１０から要求機関出力Ｐｅ＊の出力を出力させるための最適機関トルクＴＱeopの目標値及び最適機関回転速度ＮＥeopの目標値をそれぞれ目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtとして決定する。ＰＭ制御部５１は、これら目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtをＥ／Ｇ制御部５２に送信する。
【００７０】
更に、ＰＭ制御部５１は、「目標機関回転速度ＮＥtgt及び第２ＭＧ回転速度ＮＭ２」に基づいて目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgtを算出するとともに、「目標機関トルクＴＱｅtgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt、現在の第１ＭＧ回転速度ＮＭ１及び動力分配機構１５による機関トルクの分配特性」に基づいて目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgtを算出する。
【００７１】
加えて、ＰＭ制御部５１は「要求トルクＴＱｒ、目標機関トルクＴＱｅtgt及び動力分配機構１５による機関トルクの分配特性」に基づいて目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtを算出する。
【００７２】
ＰＭ制御部５１は「上記目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgt」をＭＧ制御部５３に送信する。
【００７３】
Ｅ／Ｇ制御部５２は「ＰＭ制御部５１から送信されてきた目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgt」が達成されるように機関１０の運転を制御する。なお、目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtが共に「０」である場合、Ｅ／Ｇ制御部５２は機関１０の運転を停止する。
【００７４】
一方、ＭＧ制御部５３は「ＰＭ制御部５１から送信されてきた目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgt」が達成されるようにインバータ１３を制御することにより第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の作動を制御する。このとき、第１ＭＧ１１が電力を生成している場合、第２ＭＧ１２は、バッテリ１４から供給される電力に加えて、第１ＭＧ１１が生成している電力によっても駆動され得る。
【００７５】
なお、上述したハイブリッド車両における「目標機関トルクＴＱｅtgt、目標機関回転速度ＮＥtgt、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgt」の算出方法は周知である（例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等を参照。）。
【００７６】
一方、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」である場合、通常回生制御を行う。即ち、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」である場合、目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtとしてそれぞれ「０」を設定する。更に、ＰＭ制御部５１は「図２に示したＲap＝０であるときの実線により示した特性線に従って取得される要求トルクＴＱｒ」を目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtとして設定する。このときに設定される要求トルクＴＱｒは、車速Ｖが切替車速Ｖ１よりも大きい場合には負の値（回生制動トルク）であり、車速Ｖが切替車速Ｖ１以下である場合には正の値（駆動トルク）である。
【００７７】
ＰＭ制御部５１は「上記目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgt」をＥ／Ｇ制御部５２に送信するとともに「上記目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgt」をＭＧ制御部５３に送信する。この場合、Ｅ／Ｇ制御部５２は機関１０の運転を停止し、ＭＧ制御部５３は目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtが達成されるように第２ＭＧ１２の作動を制御する。
【００７８】
（ＤＭＤ制御）
次に、本制御装置が実行するＤＭＤ制御（加減速増大制御）について説明する。
本制御装置の支援制御部５４は、車両走行中、前後加速度Ｇ１をブレーキＥＣＵ６０から所定時間の経過毎に受け取ってＲＡＭに記憶し、その記憶した前後加速度Ｇ１を含む直近の所定数の前後加速度Ｇ１の平均値Ｇ１aveを算出してＲＡＭに記憶する。
【００７９】
更に、支援制御部５４は、車両走行中、横加速度Ｇ２をブレーキＥＣＵ６０から所定時間の経過毎に受け取ってＲＡＭに記憶し、その記憶した横加速度Ｇ２を含む直近の所定数の横加速度Ｇ２の平均値Ｇ２aveを算出してＲＡＭに記憶する。
【００８０】
即ち、支援制御部５４は、前後加速度Ｇ１の履歴に基づいて前後加速度Ｇ１に相関する加速度相関値として前後加速度Ｇ１の平均値Ｇ１ave（以下、「平均前後加速度」と称呼する。）を取得するとともに、横加速度Ｇ２の履歴に基づいて横加速度Ｇ２に相関する加速度相関値として横加速度Ｇ２の平均値Ｇ２ave（以下、「平均横加速度」と称呼する。）を取得する。
【００８１】
そして、支援制御部５４は、平均前後加速度Ｇ１ave及び平均横加速度Ｇ２aveに基づいて「要求トルクＴＱｒを取得するために使用するルックアップテーブル（以下、「トルク取得用テーブル」と称呼する。）MapTQr(AP,V)」を「図３の表に示した規則」に従って選択する。
【００８２】
より具体的に述べると、支援制御部５４は、平均前後加速度Ｇ１aveが所定の閾値加速度Ｇ１０以下であり且つ平均横加速度Ｇ２aveが所定の閾値加速度Ｇ２０以下である場合、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として図２に示した通常加減速制御用テーブルを選択する。
【００８３】
これに対し、「平均前後加速度Ｇ１aveが閾値加速度Ｇ１０より大きい場合」及び「平均横加速度Ｇ２aveが閾値加速度Ｇ２０より大きい場合」の少なくとも一方の場合、支援制御部５４は、ＤＭＤ制御の前提条件が成立したと判定し、通常加減速制御用テーブル以外のテーブルである「ＤＭＤ制御用のルックアップテーブル（即ち、第１乃至第８テーブルの何れか１つ）」をトルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として選択する。
【００８４】
いま、通常加減速制御用テーブルを便宜上「第０テーブル」と称呼し、「Ｎ」を「０乃至８の整数」として説明すると、アクセル開度Ｒapが正の値であるときに第Ｎテーブルにより得られる要求トルクＴＱｒは、車速Ｖが大きいほど大きい正の値である。更に、アクセル開度Ｒapが正の値であり且つ車速Ｖが任意の値であるときに第Ｎテーブルにより得られる要求トルクＴＱｒは、第（Ｎ−１）テーブルにより得られる要求トルクＴＱｒよりも大きい正の値となる。
【００８５】
加えて、アクセル開度Ｒapが「０」である（即ち、アクセル操作量ＡＰが「０」である）ときに第Ｎテーブルにより得られる要求トルクＴＱｒは、車速Ｖが大きいほど絶対値が大きくなる負の値である。更に、アクセル開度Ｒapが「０」であり且つ車速Ｖが任意の値であるときに第Ｎテーブルにより得られる要求トルクＴＱｒは、第（Ｎ−１）テーブルにより得られる要求トルクＴＱｒよりも小さい値（絶対値が大きい負の値）となる。なお、要求トルクＴＱｒが負の値である場合、要求トルクＴＱｒは駆動トルクではなく制動トルクである。
【００８６】
加えて、アクセル開度Ｒapが「０」であるときに「第１及び第２テーブルの何れかにより得られる要求トルクＴＱｒ」と「図２の破線により示された回生拡大制御用のルックアップテーブル（以下、「回生拡大制御用テーブル」と称呼する。）により得られる要求トルクＴＱｒ」との差の大きさは「回生拡大制御によって使用される車速範囲」において所定の閾値以下である。
【００８７】
これに対し、アクセル開度Ｒapが「０」であるときに「第３乃至第８テーブルの何れかにより得られる要求トルクＴＱｒ」と「回生拡大制御用テーブルにより得られる要求トルクＴＱｒ」との差の大きさは「回生拡大制御によって使用される車速範囲」において上記所定の閾値よりも大きい。
【００８８】
なお、アクセル開度Ｒapが「０」であり且つ車速Ｖが切替車速Ｖ１以下である場合、「第０乃至第８テーブルのそれぞれから取得される要求トルクＴＱｒ」は車速Ｖにかかわらず互いに等しい正の一定値である。
【００８９】
支援制御部５４は、ＰＭ制御部５１に対し、平均前後加速度Ｇ１ave及び平均横加速度Ｇ２aveに応じて「第０乃至第８テーブル」のうちの何れのテーブルを選択すべきかを指示する。ＰＭ制御部５１は、支援制御部５４からの指示に従うテーブルにより要求トルクＴＱｒを取得する。
【００９０】
より具体的に述べると、ＰＭ制御部５１は、ＤＭＤ制御の実行条件が成立していない場合には第０テーブル（通常加減速制御用テーブル）から取得される要求トルクＴＱｒが駆動輪１９に与えられ、一方、ＤＭＤ制御の実行条件が成立している場合には第１乃至第８テーブルの何れかから取得される要求トルクＴＱｒが駆動輪１９に与えられるように、機関１０、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２を制御する（Ｅ／Ｇ制御部５２及びＭＧ制御部５３に指令を送信する。）。
【００９１】
これによれば、車両の運転者が前後加速度Ｇ１が大きく或いは横加速度Ｇ２が大きい運転を行う傾向にある場合（即ち、よりスポーティな運転を好む場合）、トルク取得用テーブルとして第１乃至第８テーブルの何れかが選択される（即ち、ＤＭＤ制御が実行されている。）。
【００９２】
この場合、アクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きいときには、通常加減速制御によりもたらされる加速度よりも大きい加速度を車両にもたらすことができる。一方、アクセル操作量ＡＰが「０」であるときには、通常加減速制御によりもたらされる減速度よりも大きい減速度を車両にもたらすことができる。従って、運転者が好む加速度傾向及び減速度傾向に沿った加速度及び減速度でもって車両を加速又は減速させることができる。
【００９３】
なお、ＤＭＤ制御が実行されている場合においてアクセル操作量ＡＰが「０」であるときには「通常加減速制御用テーブルにより得られる負の要求トルクＴＱｒ１よりも絶対値が大きい負の要求トルクＴＱｒ２（ＴＱ２＜ＴＱ１＜０）」を駆動輪１９に与える必要がある。この場合において、要求トルクＴＱｒ１と要求トルクＴＱｒ２との差分ｄＴＱ（＝ＴＱ１−ＴＱ２）に相当する制動トルクは、機関１０によりもたらされる。
【００９４】
従って、ＰＭ制御部５１は、ＤＭＤ制御が実行されている場合においてアクセル操作量ＡＰが「０」であるときには、機関１０の外部から与えられる外力により機関１０を回転させることにより発生する機関１０の吸気及び排気に伴うポンピングロスによって機関１０が上記差分ｄＴＱに対応する「いわゆる、エンジンブレーキ力」を発生するようにＥ／Ｇ制御部５２及びＭＧ制御部５３に指令を送信する。
【００９５】
一方、ＤＭＤ制御が実行されていない場合においてアクセル操作量ＡＰが「０」であるときには、機関１０の回転速度は「０」に維持される。
【００９６】
（摩擦制動制御）
次に、本制御装置が行う摩擦制動制御について説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作量ＢＰが「０」よりも大きい場合、摩擦制動制御を行う。即ち、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作量ＢＰに基づいて要求制動トルクＴＱbrを決定する。要求制動トルクＴＱbrは正の値として決定される。
【００９７】
ＰＭ制御部５１は、要求制動トルクＴＱbrをブレーキＥＣＵ６０から受け取り、この要求制動トルクＴＱbrに上述した「第０乃至第８テーブル」のうちの何れかのテーブルに基づいて算出された「アクセル開度Ｒapが「０」である場合の要求トルクＴＱｒ」を加えることにより目標摩擦制動トルクＴＱfbtgt（＝ＴＱbr＋ＴＱｒ）を算出（取得）する。
【００９８】
ブレーキＥＣＵ６０は、目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtをＰＭ制御部５１から受け取り、その目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtの四分の一の制動トルクがブレーキアクチュエータ４５によって駆動輪１９を含む４つの車輪それぞれに与えられるようにブレーキアクチュエータ４５の作動を制御する。
【００９９】
（先読み減速支援制御）
次に、本制御装置が行う回生拡大制御を含む先読み減速支援制御について説明する。例えば、車両走行予定道路に一時停止線が設けられている場合、通常、運転者は先ずアクセルペダル３５の操作（以下、「アクセル操作」と称呼する。）を解除（アクセルペダル３５を解放）し、次いで、ブレーキペダル６５を操作して車両を一時停止線で停止させる。このとき、アクセル操作が解除された時点において第２ＭＧ１２によって駆動輪１９に与えられる回生制動トルクを大きくしておけば、ブレーキペダル６５の操作（以下、「ブレーキ操作」と称呼する。）が同じ地点にて開始されたとしても、アクセル操作が解除されてからブレーキ操作が開始されるまでにバッテリ１４に回収される電力量が大きくなる。
【０１００】
更に、アクセル操作が解除された時点において回生制動トルクを大きくしておけば、車両の減速度が大きくなるので、一時停止線に「より近い地点」でブレーキ操作が開始される可能性がある。或いは、回生制動トルクが大きくされない場合と同じ地点にてブレーキ操作が開始されたとしても、ブレーキ操作開始時点の車速はより低くなっている。従って、その後に摩擦制動により消費される熱エネルギー分は小さくなる。これらの理由からも、バッテリ１４に回収される電力量が大きくなる。
【０１０１】
そこで、支援制御部５４は、ＰＭ制御部５１と協働して、バッテリ１４に回収される電力量が大きくなるように運転者を支援する先読み減速支援制御を行う。
【０１０２】
より具体的に述べると、支援制御部５４は、運転者がブレーキ操作を解除する頻度の高い地図上の位置を日常の運転者の運転履歴に基づいて学習し、その学習した位置を「減速終了位置Ｐend」としてバックアップＲＡＭに保存（学習、登録）する。更に、支援制御部５４は、その減速終了位置に到達した時点の車速Ｖを「減速終了車速Ｖend」として減速終了位置Ｐendに関連付けてバックアップＲＡＭに保存（学習、登録）する。
【０１０３】
支援制御部５４は、減速終了位置Ｐend及び減速終了車速Ｖendを学習するために、イグニッションスイッチがオン状態にある間、ブレーキ操作量ＢＰ、車速Ｖ及び「ナビゲーション装置８０によって検出される車両位置Ｐ（走行方向も含む。）」を取得する。
【０１０４】
支援制御部５４は、ブレーキ操作量ＢＰに基づいてブレーキ操作が解除されたことを検知するたびに、そのときの車両位置Ｐと車速Ｖとを関連付けてバックアップＲＡＭに保存する。支援制御部５４は、保存した車両位置Ｐそれぞれにおいてブレーキ操作が解除される頻度を算出し、その頻度が閾値よりも高い車両位置Ｐを抽出する。支援制御部５４は、抽出した車両位置Ｐを減速終了位置ＰendとしてバックアップＲＡＭに保存するとともに、その減速終了位置Ｐendと関連付けて保存されている車速Ｖの平均値を減速終了車速ＶendとしてバックアップＲＡＭに保存する。
【０１０５】
更に、支援制御部５４は、道路に設置されている外部通信装置１００からナビゲーション装置８０が受信した信号機情報を読み込む。この信号機情報は、「信号機が現在点灯している色（青色、黄色及び赤色）を表す情報」、「信号機が設置されている位置を表す情報」、「信号機の点灯色が青色から黄色に切り替わるまでの時間」、「黄色から赤色に切り替わるまでの時間」及び「赤色から青色に切り替わるまでの時間」を表す情報を含んでいる。
【０１０６】
支援制御部５４は、「上記信号機情報」、「現在の車両位置Ｐから信号機が設けられている交差点の停止線までの距離」及び「現在の車速Ｖ」に基づいて信号機が設置されている交差点の停止線に車両が到達したときの信号状態を予測する。即ち、支援制御部５４は、運転者が交差点の停止線で車両を停止させるか否かを予測する。
【０１０７】
支援制御部５４は、運転者が交差点の停止線で車両を停止させると予測した場合、その停止線の位置を「減速終了位置Ｐend」としてＲＡＭに保存する。更に、支援制御部５４は、その減速終了位置Ｐendに到達した時点の車速Ｖ（この場合には、「０ｋｍ／ｈ」）を「減速終了車速Ｖend」として減速終了位置Ｐendに関連付けてＲＡＭに保存する。
【０１０８】
そして、支援制御部５４は、現在の車両位置Ｐから所定距離（例えば、数百メートル）内の道路であって走行予定経路に減速終了位置Ｐendが存在すると判定した場合、先読み減速支援制御を開始する。
【０１０９】
先読み減速支援制御が開始されると、支援制御部５４は、現在の車両位置Ｐから所定距離内の走行予定経路に存在する減速終了位置Ｐend（複数存在する場合には最も近い位置）を目標減速終了位置Ｐtgtとして設定するとともに、その減速終了位置Ｐendに関連づけてＲＡＭ又はバックアップＲＡＭに保存されている減速終了車速Ｖendを目標減速終了車速Ｖtgtとして設定する。
【０１１０】
更に、支援制御部５４は、図４に示したように、基準となる運転者が目標減速終了位置Ｐtgtにおいて目標減速終了車速Ｖtgtを達成しようとした場合にブレーキ操作を開始する位置（以下、「ブレーキ操作開始位置」と称呼する。）Ｐfb及びそのときの車速（以下、「ブレーキ操作開始車速」と称呼する。）Ｖfbを算出（取得）する。
【０１１１】
即ち、目標減速終了車速Ｖtgtが与えられれば「目標減速終了位置Ｐtgtとブレーキ操作開始位置Ｐfbとの間の距離（第１距離）Ｄ１」及び「ブレーキ操作開始車速Ｖfb」は一意に定められる。
【０１１２】
そこで、支援制御部５４は「目標減速終了車速Ｖtgt」と「第１距離Ｄ１及びブレーキ操作開始車速Ｖfbのそれぞれ」との関係を予め求め、その関係をルックアップテーブルの形式にてＲＯＭに格納している。そして、支援制御部５４は、そのルックアップテーブルに実際の目標減速終了車速Ｖtgtを適用することにより「第１距離Ｄ１及びブレーキ操作開始車速Ｖfb」を算出する。更に、支援制御部５４は、算出した第１距離Ｄ１と目標減速終了位置Ｐtgtとからブレーキ操作開始位置Ｐfbを算出する。
【０１１３】
更に、支援制御部５４は「車両が現在の車速Ｖで所定の一定時間（本例において、２秒であり、以下、「閾値時間」と称呼する。）Ｔthだけ走行した場合に車両が走行する距離（第２距離）Ｄ２」及び「現在の車両位置Ｐと目標減速終了位置Ｐtgtとの間の距離（第３距離）Ｄ３」を算出する。
【０１１４】
支援制御部５４は、上記第３距離Ｄ３から上記第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２を減じることにより回生制動トルクのみによって車両が制動される距離（第４距離）Ｄ４（＝Ｄ３−Ｄ１−Ｄ２）を算出する。
【０１１５】
支援制御部５４は、車両の現在の車速Ｖとブレーキ操作開始車速Ｖfbとの平均値を「図２に示したルックアップテーブルに破線により示した回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」に適用することにより「要求トルクＴＱｒ（言い換えると、回生拡大制御時における回生制動トルクである回生拡大制動トルク（回生拡大制動力、増大回生制動力）ＴＱmbk（ＴＱmbk＜０））」を算出する。
【０１１６】
なお、通常加減速制御用テーブルMapTQr(AP,V)は、図２に実線により示した各特性線からなるテーブルを言う。回生拡大制御用テーブルMapTQr(AP,V)は、図２に実線により示した各特性線のうち、Ｒap＝０の場合の特性線のみを破線により示した特性線に置換したテーブルを言う。
【０１１７】
そして、支援制御部５４は「車両が現在の位置から第２距離Ｄ２だけ進んだ時点から、上記回生拡大制動トルクＴＱmbkによりもたらされる減速度Ｇｄにて車両が減速しながら第４距離Ｄ４を走行したときの車速Ｖ」を推定車速Ｖestとして算出する。推定車速Ｖestは、回生制動トルクを付与し始める時点が早すぎればブレーキ操作開始車速Ｖfbよりも小さくなり、回生制動トルクを付与し始める時点が遅すぎればブレーキ操作開始車速Ｖfbよりも大きくなる。
【０１１８】
そこで、支援制御部５４は、この推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfb以上になった時点でアクセル操作の解除を誘導するための表示（以下、「アクセル操作解除誘導表示」と称呼する。）を表示器８１に表示させる。別の言い方をすると、支援制御部５４は、運転者に対してアクセルペダル３５を解放する操作を促す報知を行う。表示器８１は、支援制御部５４から出力されたアクセル操作解除信号に応答してアクセル操作解除誘導表示を表示する。
【０１１９】
次に、アクセル操作解除誘導表示の開始後における先読み減速支援制御について図４を参照しながら説明する。図４に実線により示した車速Ｖの変化は先読み減速支援制御が行われた場合に予測される車速Ｖの変化であり、破線により示した車速Ｖの変化は先読み減速支援制御が行われなかった場合に予測される車速Ｖの変化である。
【０１２０】
図４は、アクセル操作解除誘導表示の開始後、上記閾値時間Ｔthが経過する前に位置Ｐoff1にてアクセル操作が解除された場合を示している。この場合、ＰＭ制御部５１は、現在の車速Ｖを、図２に示したルックアップテーブルに実線により示した「アクセル開度Ｒapが「０」である場合の通常回生制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」に適用することいより要求トルクＴＱｒ（言い換えると、通常回生制御時における回生制動トルクである通常回生制動トルク（通常回生制動力）ＴＱmbn（ＴＱmbn＜０））を算出し、閾値時間Ｔthが経過するまでの間は通常回生制動トルクＴＱmbnにて車両を減速させる。
【０１２１】
その後、位置Ｐmbにおいて閾値時間Ｔthが経過した時点で、回生拡大制御の実行条件（以下、「回生拡大制御条件」と称呼する。）が成立する。従って、支援制御部５４は、ＰＭ制御部５１に対し、図２に示したルックアップテーブルに破線により示した「回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」を用いるよう指示を送る。その結果、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」であれば、所定時間が経過する毎に車両の車速を「回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」に適用することにより要求トルクＴＱｒ（回生拡大制動トルクＴＱmbk）を算出し、その回生拡大制動トルクＴＱmbkにて車両を減速させる。
【０１２２】
その後、位置Ｐfbにおいて運転者がブレーキ操作を開始すると、ＰＭ制御部５１は、ブレーキ操作量ＢＰに基づいて取得される要求制動トルクＴＱbrに上記回生拡大制動トルクＴＱmbkを加えることにより目標摩擦制動トルクＴＱfbtgt（＝ＴＱbr＋ＴＱmbk）を算出し、その目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtをブレーキＥＣＵ６０に送信する。
【０１２３】
なお、回生拡大制御は、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合に行われる。図５に示したように、回生拡大制御が行われている場合の制動トルク（回生拡大制動トルク）ＴＱmbkの絶対値は、シフトレバーがＤレンジに設定されており且つ回生拡大制御が行われていない場合の制動トルク（通常回生制動トルク）ＴＱmbnの絶対値よりも大きい。従って、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合において、回生拡大制御が行われたときにバッテリ１４に回収される電力量は、回生拡大制御が行われないとき、即ち、通常加減速制御が行われたときにバッテリ１４に回収される電力量よりも大きい。
【０１２４】
更に、図５に示したように、回生拡大制御が行われている場合の回生制動トルクＴＱmbkの絶対値は、シフトレバーがＢレンジに設定されている場合の回生制動トルクＴＱmbbの絶対値よりも小さい。加えて、回生拡大制御が行われている場合の回生制動トルクＴＱmbkの絶対値は、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合の回生制動トルクＴＱmbnの絶対値よりも、シフトレバーがＢレンジに設定されている場合の回生制動トルクＴＱmbbの絶対値に、より近い値である。
【０１２５】
（ＤＭＤ制御と回生拡大制御とが重複した場合の対応）
ところで、「先に述べたＤＭＤ制御の前提条件が成立し且つアクセルペダルが解放されている（アクセル操作量ＡＰが「０」である）という条件（即ち、ＤＭＤ減速制御条件）」と「回生拡大制御条件」とが同時に成立する場合が生じ得る。
【０１２６】
一般には、アクセルペダル解放時におけるＤＭＤ制御による減速度の大きさは回生拡大制御による減速度の大きさよりも大きい。このため、例えば、ＤＭＤ制御の実行中にアクセルペダル３５が解放されて回生拡大制御が開始された場合、よりスポーティな運転を好む運転者がＤＭＤ制御により満足度の高い運転を享受できている状態において、「アクセルペダル解放時にＤＭＤ制御によりもたらされる減速度に比べ大幅に小さい回生拡大制御による減速度」で車両が減速する事態が生じ、それにより、運転者に強い違和感を与える場合がある。
【０１２７】
一方、「アクセルペダル解放時にＤＭＤ制御によりもたらされる減速度と回生拡大制御による減速度との差」の大きさが小さい場合には、上記ＤＭＤ減速制御条件が成立したときに回生拡大制御による減速が行われても、運転者に強い違和感を与える可能性は低い。従って、この場合には、回生拡大制御を行うことによって、できるだけ多くの電力を蓄電池に回収すべきである。
【０１２８】
本例においては、トルク取得用テーブルとして第３乃至第８テーブルのうちの何れかが選択されている場合、「アクセルペダル解放時にＤＭＤ制御によりもたらされる減速度」と「回生拡大制御によりもたらされる減速度」との差（減速度差）の大きさが閾値減速度差よりも大きいと判定（推定）することができる。
【０１２９】
そこで、本制御装置は、ＤＭＤ減速制御条件と回生拡大制御条件とが同時に成立した場合、第３乃至第８テーブルの何れかが選択されている場合、回生拡大制御の実行を禁止してＤＭＤ制御を実行する。一方、本制御装置は、ＤＭＤ減速制御条件と回生拡大制御条件とが同時に成立した場合、通常加減速制御用テーブル又は「第１及び第２テーブルの何れか」が選択されている場合、ＤＭＤ制御の実行を禁止して回生拡大制御を実行する。
【０１３０】
（本制御装置の具体的な作動）
以上説明した「ＤＭＤ減速制御条件と回生拡大制御条件とが同時に成立した場合」における本制御装置の作動をより具体的に説明する。支援制御部５４のＣＰＵ（以下、単に「支援ＣＰＵ」と表記する。）は、所定時間の経過毎に図７にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、支援ＣＰＵは所定のタイミングになると、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進んで「平均前後加速度Ｇ１ave、平均横加速度Ｇ２ave及び図３に示した規則」に従って上記第０乃至第８テーブルのうちの１つをトルク取得用テーブルとして選択する。
【０１３１】
次いで、支援ＣＰＵはステップ７２０に進んでアクセル操作量ＡＰが「０」であるか否かを判定する。アクセル操作量ＡＰが「０」である場合、支援ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、ステップ７１０においてトルク取得用テーブルとして第３乃至第８テーブルの何れかが選択されたか否かを判定する。
【０１３２】
第３乃至第８テーブルの何れかが選択されている場合、支援ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進む。先に述べたように、第３乃至第８テーブルの何れかが選択されている場合、「アクセルペダル解放時にＤＭＤ制御によりもたらされる減速度」と「回生拡大制御によりもたらされる減速度」との差（減速度差）の大きさが閾値よりも大きいと判定することができる。
【０１３３】
従って、支援ＣＰＵはステップ７４０に進むと、回生拡大制御（本例では、アクセル操作解除誘導表示による報知を含むが、アクセル操作解除誘導表示による報知を含まなくてもよい。）の実行を禁止してＤＭＤ制御による減速制御を実行する。具体的には、支援ＣＰＵはその旨の指示をＰＭ制御部５１へ送信する。支援ＣＰＵは、その後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３４】
一方、第３乃至第８テーブルの何れも選択されていない場合、支援ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進み、ＤＭＤ制御の実行を禁止して回生拡大制御を実行する。この場合にも、支援ＣＰＵはその旨の指示をＰＭ制御部５１へ送信する。支援ＣＰＵは、その後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３５】
なお、支援ＣＰＵがステップ７２０の処理を実行する時点においてアクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合、支援ＣＰＵはそのステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３６】
本制御装置によれば、ＤＭＤ減速制御条件と回生拡大制御条件とが同時に成立した場合において、トルク取得用テーブルとして第３乃至第８テーブルが選択されており、従って、上記減速度差の大きさが閾値よりも大きく、その結果、ＤＭＤ制御が行われずに回生拡大制御が行われると減速度に関して運転者に強い違和感を与える可能性が高いときには、回生拡大制御の実行が禁止されてＤＭＤ制御が実行される。このため、運転者に強い違和感を与えることを回避することができる。
【０１３７】
一方、トルク取得用テーブルとして第３乃至第８テーブルが選択されておらず、従って、上記減速度差の大きさが閾値以下であり、その結果、ＤＭＤ制御が行われずに回生拡大制御が行われても減速度に関して運転者に強い違和感を与える可能性が低いときには、ＤＭＤ制御の実行を禁止して回生拡大制御が実行される。このため、運転者に強い違和感を与えることを回避しつつ、より多くの車両走行エネルギーを電気エネルギー（回生電力）として回収することができる。
【０１３８】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態に係る車両制御装置は、ＤＭＤ減速制御条件と回生拡大制御条件とが同時に成立した場合、次の処理Ａ乃至Ｃを行うように構成されてもよい。
Ａ．「選択されている第１乃至第８テーブルの何れかを用いて算出される、アクセルペダル解放時にＤＭＤ制御によりもたらされる減速度」と「加減速増大制御用テーブルから算出される、回生拡大制御によりもたらされる減速度」との差を算出する。
Ｂ．その差の大きさが閾値以下である場合、回生拡大制御による減速（増大回生制動力の付与）を行う。即ち、ＤＭＤ制御の実行を禁止して回生拡大制御を実行する。
Ｃ．上記差の大きさが閾値より大きい場合、回生拡大制御を禁止してＤＭＤ制御による減速を行う。即ち、回生拡大制御の実行を禁止してＤＭＤ制御を実行する。
【０１３９】
更に、上記実施形態に係る先読み減速支援制御において、支援制御部５４は、自車センサ８３から受信した情報に基づいて「自車両の車速と先行車の車速との差（相対速度）」及び「自車両と先行車との間の距離（車間距離）」等を取得し、これら相対速度及び車間距離並びに自車の速度等に基づいて先行車が停止していると判定した場合、自車を停止させるべき位置を「減速終了位置Ｐend」として算出しＲＡＭに保存するようになっていてもよい。この場合、支援制御部５４は、その減速終了位置Ｐendに到達した時点の自車の車速Ｖ（この場合、「０ｋｍ／ｈ」）を「減速終了車速Ｖend」としてその減速終了位置Ｐendに関連づけてＲＡＭに保存する。
【０１４０】
加えて、上記実施形態に係る車両制御装置が適用される車両は、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２のうちの何れか１つを備えている車両であってもよい。
【符号の説明】
【０１４１】
１０…内燃機関、１１…第１モータジェネレータ、１２…第２モータジェネレータ、１４…バッテリ、１９…駆動輪、５０…ハイブリッド電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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