(57)【要約】【課題】燃料ガス配管の異常の有無を診断可能な診断装置を提供する。【解決手段】診断装置であるＥＣＵ１０は、吸気配管２１を流れてエンジンＥＧに供給される流体の温度を取得する吸気温度取得部１４と、燃料ガス配管である第２パージ配管４６の異常の有無の診断を行う診断部１８と、を備える。診断部１８は、吸気温度取得部１４によって取得された温度に基づいて診断を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（ＥＧ）の吸気配管（２１）のうち過給機（２３）よりも上流側の部位に燃料ガスを供給する燃料ガス配管（４６，７２）を診断する診断装置（１０，１０Ａ）であって、
前記吸気配管を流れて前記エンジンに供給される流体の温度を取得する吸気温度取得部（１４）と、
前記燃料ガス配管の異常の有無の診断を行う診断部（１８）と、を備え、
前記診断部は、前記吸気温度取得部によって取得された温度に基づいて前記診断を行う診断装置。
【請求項２】
前記エンジンが配置されるエンジンルーム（ＥＲ）の温度を取得するエンジンルーム温度取得部（１７）を備え、
前記診断部は、前記エンジンルーム温度取得部によって取得された温度が予め定められた温度閾値以上である場合に前記診断を行う請求項１に記載の診断装置。
【請求項３】
前記診断部は、前記吸気温度取得部によって取得された温度の変化量が予め定められた変化量閾値以上になったことに基づいて、前記燃料ガス配管に異常があると診断する請求項２に記載の診断装置。
【請求項４】
前記診断部は、前記エンジンルーム温度取得部によって取得された温度が前記温度閾値以上になったときに前記吸気温度取得部によって取得された温度を基準とし、前記吸気温度取得部によって取得された温度の該基準からの変化量が前記変化量閾値以上になったことに基づいて、前記燃料ガス配管に異常があると診断する請求項３に記載の診断装置。
【請求項５】
前記診断部は、液体燃料を貯留する燃料タンク（３０）で発生した燃料ガスを供給するパージ配管（４６）、及び前記エンジンで発生した未燃の燃料ガスを供給する還流配管（７２）の少なくとも一方の異常の有無の診断を行う請求項１乃至４のいずれか１項に記載の診断装置。
【請求項６】
前記診断部は、前記パージ配管が閉塞されている場合に前記診断を行う請求項５に記載の診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気配管のうち過給機よりも上流側の部位に燃料ガスを供給する燃料ガス配管を診断する診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
未燃焼の燃料ガスをエンジンの吸気配管に供給することによって、エンジンの燃費向上を図る技術が知られている。例えば、下記特許文献１には、燃料タンク内で発生した燃料ガスをキャニスタで一旦捕集するとともに、その燃料ガスを吸気配管に供給する装置が記載されている。燃料ガスは、キャニスタ及び吸気配管と接続される燃料ガス配管によってキャニスタから吸気配管に供給される。また、キャニスタからの燃料ガスのパージは、燃焼用の空気が吸気配管を流れることで発生する負圧を用いて行われる。
【０００３】
下記特許文献１記載の装置は、キャニスタを含む燃料ガスの供給系統の診断を行う。詳細には、当該装置は、燃料タンク内の圧力を検出するとともに、その圧力に基づいて供給系統の異常の有無を診断する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−３１８２６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年の燃費向上策として、エンジンの排気量を小型化し、それに伴って低下する出力を過給機によって補う、所謂「ダウンサイジング」が普及している。過給機は、エンジンから排出された燃焼ガスの運動エネルギーを利用してタービンを駆動させ、このタービンに伴って駆動するコンプレッサによって燃焼用の空気を加圧する。コンプレッサによって加圧された燃焼用の空気は、吸気配管を介してエンジンに供給される。
【０００６】
過給機の補助を受けるエンジンの場合、吸気配管のうちコンプレッサよりも下流側の部位は、コンプレッサの駆動中は正圧となる。したがって、前述した燃料ガスを供給する燃料ガス配管は、吸気配管において発生する負圧を作用させるために、吸気配管のうちコンプレッサよりも上流側の部位に接続する必要がある。このような構成において、燃料ガス配管と吸気配管との接続不良等の異常が生じると、燃料ガス配管から燃料ガスが大気に放出されるおそれがある。上記特許文献１には、このような燃料ガス配管の異常の有無に関する具体的な診断方法は開示されていない。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料ガス配管の異常の有無を診断可能な診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る診断装置は、エンジン（ＥＧ）の吸気配管（２１）のうち過給機（２３）よりも上流側の部位に燃料ガスを供給する燃料ガス配管（４６，７２）を診断する診断装置（１０，１０Ａ）であって、前記吸気配管を流れて前記エンジンに供給される流体の温度を取得する吸気温度取得部（１４）と、前記燃料ガス配管の異常の有無の診断を行う診断部（１８）と、を備える。前記診断部は、前記吸気温度取得部によって取得された温度に基づいて前記診断を行う。
【０００９】
吸気配管のうち過給機よりも上流側の部位は、過給機が駆動している場合と駆動していない場合とのいずれも負圧となる。したがって、燃料ガス配管に、吸気配管との接続不良等の異常が発生すると、異常箇所から外部の空気が吸気配管内に流入する。この結果、吸気配管内を流れる流体の温度に変動が生じる。本発明は、このように燃料ガス配管の接続と相関がある流体の温度に基づいて診断を行うため、燃料ガス配管の異常の有無を診断することが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、燃料ガス配管の異常の有無を診断可能な診断装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係るＥＣＵ等を示す模式図である。
【図２】図１のＥＣＵを示す機能ブロック図である。
【図３】図１のＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態に係るＥＣＵ等を示す模式図である。
【図５】図４のＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
【００１３】
図１乃至図３を参照しながら、第１実施形態に係る診断装置であるＥＣＵ１０について説明する。まず、ＥＣＵ１０を搭載する車両ＧＣについて説明する。図１に示されるように、車両ＧＣは、エンジンＥＧと、吸気系統２０と、燃料タンク３０と、エバポガス供給系統４０と、を備えている。
【００１４】
エンジンＥＧは、ガソリンを燃料とする内燃機関である。エンジンＥＧは、車両ＧＣのエンジンルームＥＲに配置されている。エンジンＥＧは、不図示の気筒を複数有している。各気筒は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、及び排気行程の各行程を繰り返し行うことによってトルクを発生させる。当該トルクは、エンジンＥＧが有する不図示のクランク軸を介して出力され、車両ＧＣの走行に用いられる。
【００１５】
吸気系統２０は、エンジンＥＧの各気筒に燃焼用の空気を供給する部分である。吸気系統２０は、吸気配管２１と、エアエレメント２２と、コンプレッサ２３と、インタークーラ２４と、スロットルバルブ２５と、サージタンク２６と、を有している。
【００１６】
吸気配管２１は、その内部に流路を有する管状部材である。吸気配管２１は、その下流側端部に、複数に分岐するインテークマニホールド２７を有している。吸気配管２１は、車両ＧＣの外部から空気を取り込むともに、その空気を分流させてエンジンＥＧの各気筒の内部に導く。
【００１７】
エアエレメント２２は、通過する流体から異物を除去するフィルタ状の部材である。エアエレメント２２は、吸気配管２１に設けられている。これにより、エアエレメント２２は、車両ＧＣの外部から取り込まれてエンジンＥＧに供給される空気中の異物を除去する。
【００１８】
コンプレッサ２３は、過給機の一部を構成し、回転することによって流体を圧縮する流体機械である。コンプレッサ２３は、吸気配管２１のうちエアエレメント２２よりも下流側の部位に設けられている。コンプレッサ２３は、過給機の一部を構成する不図示のタービンと連結されている。当該タービンは、流体が有するエネルギーを機械的動力に変換する原動機であり、不図示の排出ガス流路に設けられている。エンジンＥＧの燃焼行程において発生した燃焼ガスが排出ガス流路を流れると、タービンはその燃焼ガスのエネルギーを利用して回転する。タービンの回転トルクは不図示のシャフトによってコンプレッサ２３に伝達される。これにより、コンプレッサ２３が回転し、吸気配管２１の上流側の空気を吸引して圧縮するとともに、下流側に供給する。
【００１９】
インタークーラ２４は、吸気配管２１のうちコンプレッサ２３よりも下流側の部位に設けられた熱交換器である。インタークーラ２４は、空気を流す不図示の流路がその内部に形成されている。コンプレッサ２３によって圧縮されることで高温になった空気は、このインタークーラ２４内の流路に供給される。当該流路を流れる空気は、インタークーラ２４の外部を流れる空気と熱交換することで放熱し、その温度が低下する。
【００２０】
スロットルバルブ２５は、吸気配管２１のうちインタークーラ２４より下流側の部位に設けられた開閉弁である。スロットルバルブ２５は、いずれも不図示の電動モータ及び弁体を有している。当該電動モータは、後述するＥＣＵ１０から受信する制御信号に基づいて駆動し、弁体を移動させる。当該弁体が移動すると、スロットルバルブ２５の内部流路の開度が調整される。
【００２１】
サージタンク２６は、吸気配管２１のうちサージタンク２６よりも下流側の部位に設けられた容器状の機器である。サージタンク２６内の断面積は、吸気配管２１の他の部位の断面積よりも大きい。これにより、エンジンＥＧの一の気筒において意図しない圧力変動が生じた場合でも、他の気筒への悪影響を緩和することが可能となる。
【００２２】
燃料タンク３０は、エンジンＥＧの燃料であるガソリンを貯留するタンクである。通常、燃料は液体状で燃料タンク３０内に貯留される。燃料タンク３０は、不図示の燃料ポンプをその内部に有している。燃料ポンプは、ＥＣＵ１０から受信する制御信号に基づいて駆動し、燃料タンク３０に接続された不図示の燃料供給管に燃料を圧送する。当該燃料は、燃料供給管等によってエンジンＥＧに導かれ、不図示のインジェクタから噴射されて霧状になって各気筒の内部に供給される。
【００２３】
エバポガス供給系統４０は、燃料タンク３０で発生した気体状のガソリンである燃料ガス（以下、この燃料ガスを「エバポガス」とも称する）を、吸気配管２１に供給する部分である。エバポガス供給系統４０は、連通管４１と、キャニスタ４２と、パージ配管４３と、を有している。
【００２４】
連通管４１は、燃料タンク３０とキャニスタ４２との間に配置され、端部がそれぞれに接続された管状部材である。燃料タンク３０とキャニスタ４２とは、この連通管４１を介して互いに連通している。
【００２５】
キャニスタ４２の内部空間には、不図示の吸着体が配置されている。この吸着体としては、例えば活性炭等、表面に多数の細孔を有する多孔質部材を用いることができる。キャニスタ４２は、不図示の開放口が形成されており、当該開放口において大気開放されている。
【００２６】
パージ配管４３は、その一端部がキャニスタ４２に接続された管状部材である。パージ配管４３は、キャニスタ４２から延びてその途中で分岐するように形成されており、第１パージ配管４４と、第２パージ配管４６と、を有している。第１パージ配管４４は、その端部がインテークマニホールド２７に接続されている。第１パージ配管４４の途中には、開閉弁である第１パージバルブ４５が設けられている。第２パージ配管４６は、その端部が吸気配管２１に接続されている。詳細には、第２パージ配管４６の端部は、吸気配管２１のうちコンプレッサ２３よりも上流側で、且つエアエレメント２２よりも下流側の部位に接続されている。第２パージ配管４６の途中には、開閉弁である第２パージバルブ４７が設けられている。
【００２７】
続いて、以上のように構成されたエバポガス供給系統４０の機能について説明する。燃料タンク３０内で燃料が揮発してエバポガスが発生すると、当該エバポガスは、連通管４１によってキャニスタ４２に導かれる。
【００２８】
キャニスタ４２に導かれたエバポガスは、その内部空間に配置された吸着体によって吸着される。当該吸着体によって吸着されたエバポガスは、パージ配管４３内が負圧になると、その作用によって放出される。
【００２９】
例えば、コンプレッサ２３が駆動することなくエンジンＥＧが運転している場合は、第１パージバルブ４５、及び第２パージバルブ４７の双方が開弁する。これにより、吸気配管２１内、及びその下流側のインテークマニホールド２７内を空気が流れることで発生する負圧が、第１パージ配管４４、及び第２パージ配管４６を介してパージ配管４３、及びキャニスタ４２に作用する。キャニスタ４２内が負圧になると、前述した開放口から空気が取り込まれて吸着体を通過する。これにより、吸着体から空気にエバポガスが放出される。
【００３０】
一方、コンプレッサ２３が駆動している状態でエンジンＥＧが運転している場合は、第２パージバルブ４７のみが開弁する。前述したように、第２パージバルブ４７が設けられる第２パージ配管４６は、コンプレッサ２３よりも上流側で吸気配管２１と接続している。したがって、コンプレッサ２３が駆動すると、それに伴って発生する負圧が第２パージ配管４６を介してパージ配管４３、及びキャニスタ４２に作用する。キャニスタ４２内が負圧になると、前述した開放口から空気が取り込まれて吸着体を通過する。これにより、吸着体から空気にエバポガスが放出される。
【００３１】
尚、コンプレッサ２３が駆動している状態では、コンプレッサ２３の下流側であるインテークマニホールド２７内は正圧となる。したがって、インテークマニホールド２７から第１パージ配管４４への空気の流入を防止するために、第１パージバルブ４５は閉弁する。
【００３２】
このようにしてキャニスタ４２内の吸着体から放出されたエバポガスは、吸気配管２１内に流入し、その内部を流れる空気と合流する。エバポガスと空気との混合流体は、そのまま吸気配管２１内を流れてエンジンＥＧの各気筒の内部に導かれる。これにより、エバポガスを大気に放出することなくエンジンＥＧの運転に利用し、エンジンＥＧの燃費を向上させることが可能となる。
【００３３】
また、第１パージ配管４４、及び第２パージ配管４６の２つの配管を設けることにより、吸気配管２１にコンプレッサ２３を配置した構成においてもキャニスタ４２内を負圧にする機会を確保することが可能となる。この結果、吸着体からエバポガスを確実に放出することが可能となる。
【００３４】
続いて、図２を参照しながら、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１０について説明する。ＥＣＵ１０は、その一部又は全部が、アナログ回路で構成されるか、デジタルプロセッサとして構成される。いずれにしても、受信した信号に基づいて制御信号を出力する機能を果たすため、ＥＣＵ１０には機能的な制御ブロックが構成される。
【００３５】
図２は、ＥＣＵ１０を機能的な制御ブロック図として示している。尚、ＥＣＵ１０を構成するアナログ回路又はデジタルプロセッサに組み込まれるソフトウェアのモジュールは、必ずしも図２に示される制御ブロックのように分割されている必要はない。すなわち、実際のアナログ回路やモジュールは、図２に示される複数の制御ブロックの働きをするものとして構成されていても構わず、更に細分化されていても構わない。後述する処理を実行できるように構成されていれば、ＥＣＵ１０の内部の実際の構成は当業者が適宜変更できるものである。
【００３６】
ＥＣＵ１０は、水温センサ５１、外気温センサ５２、吸気温センサ５３、車速センサ５４、及びバルブ開度センサ５５の各種センサと電気的に接続されている。水温センサ５１は、エンジンＥＧに冷却水を循環させる不図示の冷却回路に設けられ、当該冷却水の温度に対応する信号を生成して送信するセンサである。外気温センサ５２は、車両ＧＣのうち外気に触れる部位に配置され、外気温に対応する信号を生成して送信するセンサである。吸気温センサ５３は、図１に示したインテークマニホールド２７に設けられ、インテークマニホールド２７内を流れる流体の温度に対応する信号を生成して送信するセンサである。車速センサ５４は、車両ＧＣの不図示の車軸に取り付けられ、当該車軸の回転数に対応する信号を生成して送信するセンサである。バルブ開度センサ５５は、図１に示した第２パージバルブ４７に設けられ、第２パージバルブ４７の開度に対応する信号を生成して送信するセンサである。
【００３７】
ＥＣＵ１０は、エンジンＥＧ、スロットルバルブ２５、及び報知装置６０の各車載機器とも電気的に接続されている。ＥＣＵ１０は、エンジンＥＧに制御信号を送信することによって、エンジンＥＧに設けられるインジェクタや点火プラグへの印加電圧等を調整する。報知装置６０は、車両ＧＣの乗員に対して種々の報知を行うための装置である。報知装置６０は、例えば表示パネルやブザー等、公知の機器によって構成される。ＥＣＵ１０は、制御信号を送信することによって報知装置６０の動作を制御する。
【００３８】
尚、本願において「電気的に接続」とは、信号線によって互いに接続された形態に限定されるものではなく、無線で互いに通信可能とされた形態をもその意味に含みうるものとする。
【００３９】
ＥＣＵ１０は、記憶部１１、冷却水温度取得部１２、外気温度取得部１３、吸気温度取得部１４、車速取得部１５、バルブ開度取得部１６、エンジンルーム温度取得部１７、及び診断部１８を有している。
【００４０】
記憶部１１は、種々の情報を記憶する部分である。記憶部１１は、例えば不揮発性メモリによって構成される。記憶部１１にはマップ等の情報が予め記憶されている。当該情報は、冷却水温度取得部１２等によって読み出されて所定の演算に用いられる。また、記憶部１１は、冷却水温度取得部１２等の演算結果を記憶することができる。
【００４１】
冷却水温度取得部１２は、水温センサ５１から受信する信号に基づいて所定の演算を行い、冷却水の温度を取得する部分である。外気温度取得部１３は、外気温センサ５２から受信する信号に基づいて所定の演算を行い、外気温を取得する部分である。吸気温度取得部１４は、吸気温センサ５３から受信する信号に基づいて所定の演算を行い、インテークマニホールド２７内を流れる流体の温度を取得する部分である。車速取得部１５は、車速センサ５４から受信する信号に基づいて所定の演算を行い、路面に対する車両ＧＣの移動速度（以下、「車速」とも称する）を取得する部分である。バルブ開度取得部１６は、バルブ開度センサ５５から受信する信号に基づいて所定の演算を行い、第２パージバルブ４７の開度を取得する部分である。
【００４２】
エンジンルーム温度取得部１７は、エンジンルームＥＲの温度（詳細には、エンジンルームＥＲに存在する空気の温度）Ｔｅを取得する部分である。第１実施形態では、この温度Ｔｅは、冷却水温度取得部１２等によって取得された冷却水の温度、外気温、車速や、エンジンＥＧが始動してからの経過時間等のパラメータに基づいて推定される値である。詳細には、エンジンルーム温度取得部１７は、エンジンルームＥＲの温度Ｔｅと相関を有するこれらのパラメータを、記憶部１１に記憶されているマップと対照させ、この対照に基づいてエンジンルームＥＲの温度Ｔｅの推定値を取得する。
【００４３】
ところで、上記のように構成された車両ＧＣでは、第２パージ配管４６に異常が生じることによって、エバポガスの処理に関する不具合が生じるおそれがある。つまり、正常時では吸気配管２１と接続されている第２パージ配管４６の端部が外れてしまうことで、第２パージ配管４６内を流れるエバポガスが大気に放出されてしまうおそれがある。
【００４４】
そこで、ＥＣＵ１０は、第２パージ配管４６の異常の有無を診断する処理を実行する。図３を参照しながら、ＥＣＵ１０が実行する診断処理について説明する。図３に示される診断処理は、所定サイクルでＥＣＵ１０によって実行されるものである。
【００４５】
ＥＣＵ１０は、第２パージ配管４６の端部が吸気配管２１から外れると、エンジンルームＥＲの高温の空気が吸気配管２１内に流入することに基づいて、当該診断を行う。尚、簡便のため、詳細にはＥＣＵ１０のバルブ開度取得部１６等の各機能ブロックにおいて実行している処理も、総括してＥＣＵ１０が実行するとして説明することがある。
【００４６】
まず、ＥＣＵ１０は、図３に示されるステップＳ１００で、第２パージバルブ４７が閉弁しているか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ１０は、キャニスタ４２から放出されたエバポガスが、第２パージ配管４６を介して吸気配管２１内に流入しない状態であるか否かを判定する。第２パージバルブ４７が閉弁していないと判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０１以降の処理を実行することなく診断処理を終了する。一方、第２パージバルブ４７が閉弁していると判定した場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１０１の処理に進む。
【００４７】
次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０１で、エンジンルーム温度取得部１７によって取得されたエンジンルームＥＲの温度Ｔｅが、温度閾値ＫＴ１以上であるか否かと判定する。この温度閾値ＫＴ１は、エンジンＥＧの暖機が完了した際のエンジンルームＥＲの温度に相当する値である。温度閾値ＫＴ１は、エンジンＥＧを用いた試験等に基づいて予め定められている。エンジンルームＥＲの温度Ｔｅが温度閾値ＫＴ１以上であると判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２の処理に進み、フラグｘｆｌａｇに１をセットする。一方、エンジンルームＥＲの温度Ｔｅが温度閾値ＫＴ１以上ではないと判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０３の処理に進み、フラグｘｆｌａｇに０をセットする。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２又はステップＳ１０３の処理を終了すると、ステップＳ１０４の処理に進む。
【００４８】
次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０４で、フラグｘｆｌａｇにセットされている値が今回のサイクルにおいて０から１に変更されたか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ１０は、エンジンルームＥＲの温度Ｔｅが、今回のサイクルにおいて温度閾値ＫＴ１未満の状態から温度閾値ＫＴ１以上の状態に変化したか否かを判定する。フラグｘｆｌａｇにセットされている値が今回のサイクルにおいて０から１に変更されたと判定した場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１０６の処理に進む。一方、フラグｘｆｌａｇにセットされている値が今回のサイクルにおいて０から１に変更されなかったと判定した場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１０５の処理に進む。
【００４９】
次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０５で、フラグｘｆｌａｇに０がセットされているか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ１０は、エンジンルームＥＲの温度Ｔｅが、温度閾値ＫＴ１未満であるか否かを判定する。エンジンルームＥＲの温度Ｔｅが温度閾値ＫＴ１未満ではないと判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０６の処理を実行することなくステップＳ１０７の処理に進む。一方、エンジンルームＥＲの温度Ｔｅが温度閾値ＫＴ１未満であると判定した場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１０６の処理に進む。
【００５０】
次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０６で、そのときのインテークマニホールド２７内の流体の温度Ｔｉｎを、基準温度Ｔｅｍｐとする。つまり、この基準温度Ｔｅｍｐは、エンジンルームＥＲの温度Ｔｅが温度閾値ＫＴ１未満の状態から温度閾値ＫＴ１以上の状態に変化したときに、吸気温センサ５３が出力する信号に基づいて吸気温度取得部１４が取得する温度である。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０６の処理を終了すると、ステップＳ１０７の処理に進む。
【００５１】
次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０７で、インテークマニホールド２７内を流れる流体の温度Ｔｉｎの、基準温度Ｔｅｍｐからの変化量（Ｔｉｎ−Ｔｅｍｐ）が、変化量閾値ＫＴ２以上であるか否かを判定する。この変化量閾値ＫＴ２は、エンジンＥＧの暖機完了後に、エンジンルームＥＲの高温の空気が吸気配管２１内に流入した場合に、温度Ｔｉｎが達し得る温度に基づいて定められる値である。変化量閾値ＫＴ２は、エンジンＥＧを用いた試験等に基づいて予め定められている。変化量（Ｔｉｎ−Ｔｅｍｐ）が変化量閾値ＫＴ２以上である場合、すなわち、エンジンルームＥＲの空気が吸気配管２１内に流入して温度Ｔｉｎが上昇したと推定される場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１０８の処理に進む。
【００５２】
次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０８で、カウンタｃｆａｉｌを１だけ増加させる。つまり、カウンタｃｆａｉｌは、前述したステップＳ１０７において、エンジンルームＥＲの空気が吸気配管２１内に流入したと連続して推定された回数に相当する。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０８の処理を終了すると、ステップＳ１１０の処理に進む。
【００５３】
これに対し、ステップＳ１０７で、変化量（Ｔｉｎ−Ｔｅｍｐ）が変化量閾値ＫＴ２以上ではないと判定した場合、すなわち、エンジンルームＥＲの空気が吸気配管２１内に流入していないと推定される場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１０９の処理に進む。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０９で、カウンタｃｆａｉｌに０をセットする。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０９の処理を終了すると、ステップＳ１１０の処理に進む。
【００５４】
次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１０で、カウンタｃｆａｉｌがカウンタ閾値ＫＣ以上であるか否かを判定する。カウンタｃｆａｉｌがカウンタ閾値ＫＣ以上である場合、エンジンルームＥＲの空気が吸気配管２１内に流入した可能性が高いと推定できる。したがって、この場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１１の処理に進んで第２パージ配管４６の端部が吸気配管２１から外れたと診断する。さらに、ＥＣＵ１０はステップＳ１１３の処理に進み、報知装置６０を動作させる。
【００５５】
一方、ステップＳ１１０で、カウンタｃｆａｉｌがカウンタ閾値ＫＣ以上ではないと判定した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１２の処理に進んで第２パージ配管４６の端部は吸気配管２１から外れていないと診断する。
【００５６】
以上説明したように、吸気配管２１のうち過給機であるコンプレッサ２３よりも上流側の部位は、コンプレッサ２３が駆動している場合と駆動していない場合とのいずれも負圧となる。したがって、燃料ガス配管である第２パージ配管４６に、吸気配管２１との接続不良等の異常が発生すると、エンジンルームＥＲの空気が異常箇所から吸気配管２１内に流入する。この結果、インテークマニホールド２７を含む吸気配管２１内を流れる流体の温度Ｔｉｎに変動が生じる。ＥＣＵ１０は、このように第２パージ配管４６の接続と相関がある流体の温度Ｔｉｎに基づいて診断を行うため、第２パージ配管４６の異常の有無を診断することが可能となる。
【００５７】
また、ＥＣＵ１０は、エンジンＥＧが配置されるエンジンルームＥＲの温度Ｔｅを取得するエンジンルーム温度取得部１７を備える。ＥＣＵ１０の診断部１８は、エンジンルーム温度取得部１７によって取得された温度Ｔｅが予め定められた温度閾値ＫＴ１以上である場合に診断を行う。これにより、エンジンルームＥＲの温度Ｔｅが十分に高く、エンジンルームＥＲの空気が吸気配管２１内に流入した場合にインテークマニホールド２７内を流れる流体の温度が明確に変動する状態において、診断部１８による診断を行うことが可能となる。この結果、診断部１８による診断の精度を高めることが可能となる。
【００５８】
また、ＥＣＵ１０の診断部１８は、吸気温度取得部１４によって取得された温度Ｔｉｎの変化量（Ｔｉｎ−Ｔｅｍｐ）が予め定められた変化量閾値ＫＴ２以上になったことに基づいて、燃料ガス配管である第２パージ配管４６に異常があると診断する。これにより、吸気配管２１内を流れる流体の温度が有意に変化したことに基づいて、第２パージ配管４６に吸気配管２１との接続不良等の異常が発生したと診断することができる。この結果、診断部１８による診断の精度を高めることが可能となる。
【００５９】
また、ＥＣＵ１０の診断部１８は、エンジンルーム温度取得部１７によって取得された温度Ｔｅが温度閾値ＫＴ１以上になったときに吸気温度取得部１４によって取得された温度Ｔｉｎを基準温度Ｔｅｍｐとする。さらに、診断部１８は、吸気温度取得部１４によって取得された温度Ｔｉｎの基準温度Ｔｅｍｐからの変化量（Ｔｉｎ−Ｔｅｍｐ）が変化量閾値ＫＴ２以上になったことに基づいて、燃料ガス配管である第２パージ配管４６に異常があると診断する。これにより、エンジンＥＧの暖機が完了した際にインテークマニホールド２７内を流れる流体の温度Ｔｉｎを基準温度Ｔｅｍｐとし、その後に温度Ｔｉｎが正常時では示しえない上昇を示したことに基づいて、第２パージ配管４６が異常であると診断することができる。
【００６０】
また、ＥＣＵ１０の診断部１８は、液体燃料を貯留する燃料タンク３０内で発生した燃料ガスであるエバポガスを供給する第２パージ配管４６の異常の有無の診断を行う。これにより、第２パージ配管４６の接続不良等によってエバポガスが大気に放出されてしまう異常の有無を診断することができる。
【００６１】
また、ＥＣＵ１０の診断部１８は、第２パージ配管４６が閉塞されている場合に診断を行う。第２パージ配管４６が開放されている状態で、燃料タンク３０内で発生したエバポガスが吸気配管２１内に流入する。仮に、この状態で第２パージ配管４６の診断を行うと、吸気温度取得部１４によって取得された温度Ｔｉｎの変動の要因が、エンジンルームＥＲからの空気の流入と、エバポガスの流入とのいずれであるか、判別することが困難となる。
【００６２】
これに対し、ＥＣＵ１０の診断部１８は、第２パージ配管４６が閉塞され、エバポガスが吸気配管２１内に流入しない状態で診断を行う。この結果、エンジンルームＥＲからの空気の流入による影響のみに基づいて第２パージ配管４６の診断を行い、その診断の精度を高めることが可能となる。
【００６３】
図４及び図５を参照しながら、第２実施形態に係る診断装置であるＥＣＵ１０Ａについて説明する。このＥＣＵ１０Ａは、車両ＧＣＡに搭載される制御装置である。このＥＣＵ１０Ａは、主に、第２ＰＣＶ配管７２の異常の有無を診断する点で、前述した第１実施形態に係るＥＣＵ１０と異なる。ＥＣＵ１０Ａや車両ＧＣＡのうち、前述したＥＣＵ１０や車両ＧＣと同一の構成については適宜同一の符号を付して、説明を省略する。
【００６４】
まず、車両ＧＣＡについて説明する。図４に示されるように、車両ＧＣＡは、エンジンＥＧ、吸気系統２０、燃料タンク３０の他に、ＰＣＶ系統７０を備えている。ＰＣＶ系統７０は、第１ＰＣＶ配管７１と、第２ＰＣＶ配管７２と、を有している。
【００６５】
第１ＰＣＶ配管７１は、その内部に流路を有する管状部材である。第１ＰＣＶ配管７１の一端はエンジンＥＧの不図示のクランクケースに接続され、他端はサージタンク２６に接続されている。これにより、エンジンＥＧのクランクケースとサージタンク２６とは、第１ＰＣＶ配管７２を介して互いに連通している。第１ＰＣＶ配管７１の途中には、ＰＣＶバルブ７３が設けられている。ＰＣＶバルブ７３は、その上流側と下流側の圧力差に基づいて開弁、又は閉弁する逆流防止弁である。
【００６６】
第２ＰＣＶ配管７２は、その内部に流路を有する管状部材である。第２ＰＣＶ配管７２の一端はエンジンＥＧの不図示のクランクケースに接続され、他端は吸気配管２１に接続されている。詳細には、第２ＰＣＶ配管７２の他端は、吸気配管２１のうちコンプレッサ２３よりも上流側で、且つエアエレメント２２よりも下流側の部位に接続されている。
【００６７】
続いて、以上のように構成されたＰＣＶ系統７０の機能について説明する。エンジンＥＧでは、各気筒の不図示のピストンとシリンダの間隙から燃料ガス（以下、この燃料ガスを「ブローバイガス」とも称する）が漏出することがある。クランクケース内に滞留するブローバイガスは、エンジンオイルの劣化や金属の腐食等の原因となるおそれがある。このような不具合を抑制するため、ＰＣＶ系統７０は、ブローバイガスをクランクケースから排出して各気筒に戻すように機能する。ＰＣＶ系統７０は、還流配管である第１ＰＣＶ配管７１、及び第２ＰＣＶ配管７２を有している。
【００６８】
コンプレッサ２３が駆動することなくエンジンＥＧが運転している場合は、吸気配管２１内を空気が流れることで発生する負圧が、第１ＰＣＶ配管７１、及び第２ＰＣＶ配管７２を介してクランクケースに作用する。これにより、クランクケースからブローバイガスが排出される。
【００６９】
一方、コンプレッサ２３が駆動している状態でエンジンＥＧが運転している場合は、第２ＰＣＶ配管７２を介したブローバイガスの排出が行われる。前述したように、第２ＰＣＶ配管７２は、コンプレッサ２３よりも上流側で吸気配管２１と接続している。したがって、コンプレッサ２３が駆動すると、それに伴って発生する負圧が第２ＰＣＶ配管７２を介してクランクケースに作用する。これにより、クランクケースからブローバイガスが排出される。
【００７０】
尚、コンプレッサ２３が駆動している状態では、コンプレッサ２３の下流側であるサージタンク２６内は正圧となる。第１ＰＣＶ配管７１において、ＰＣＶバルブ７３の上流側の圧力よりも下流側の圧力が高くなったことに基づいて、ＰＣＶバルブ７３は閉弁する。これにより、サージタンク２６から第１ＰＣＶ配管７１への空気の流入が防止される。
【００７１】
このようにしてエンジンＥＧのクランクケース内から排出されたブローバイガスは、吸気配管２１内に流入し、その内部を流れる空気と合流する。ブローバイガスと空気との混合流体は、そのまま吸気配管２１内を流れてエンジンＥＧの各気筒に供給される。これにより、ブローバイガスを大気に放出することなくエンジンＥＧの運転に利用し、エンジンＥＧの燃費を向上させることが可能となる。
【００７２】
ところで、上記のように構成された車両ＧＣＡでは、第２ＰＣＶ配管７２に異常が生じることによって、ブローバイガスの処理に関する不具合が生じるおそれがある。つまり、正常時では吸気配管２１と接続されている第２ＰＣＶ配管７２の端部が外れてしまうことで、第２ＰＣＶ配管７２内を流れるブローバイガスが大気に放出されてしまうおそれがある。
【００７３】
そこで、ＥＣＵ１０Ａは、第２ＰＣＶ配管７２の異常の有無を診断する処理を実行する。図５を参照しながら、ＥＣＵ１０Ａが実行する診断処理について説明する。図５に示される診断処理は、所定サイクルでＥＣＵ１０Ａによって実行されるものである。
【００７４】
図５に示されるように、ＥＣＵ１０Ａが実行する診断処理は、前述した第１実施形態に係るＥＣＵ１０が実行する診断処理と類似したものとなっている。詳述すると、まず、第２実施形態に係る車両ＧＣＡは、第１実施形態に係る車両ＧＣのように第２パージバルブ４７を備えていないため、ＥＣＵ１０Ａは、図３に示されるステップＳ１００に相当する処理は実行しない。しかしながら、図５に示されるＥＣＵ１０Ａが実行するステップＳ２０１からステップＳ２１３までの処理は、図３に示されるＥＣＵ１０が実行するステップＳ１０１からステップＳ１１３までの処理に相当するものとなっている。すなわち、ＥＣＵ１０Ａは、第２ＰＣＶ配管７２の端部が吸気配管２１から外れると、エンジンルームＥＲの高温の空気が吸気配管２１内に流入することに基づいて、第２ＰＣＶ配管７２の異常の有無の診断を行う。
【００７５】
以上説明したように、第２実施形態に係るＥＣＵ１０Ａは、エンジンＥＧで発生した未燃の燃料ガスであるブローバイガスを供給する第２ＰＣＶ配管７２の異常の有無の診断を行う。これにより、第２ＰＣＶ配管７２の接続不良等によってブローバイガスが大気に放出されてしまう異常の有無を診断することができる。
【００７６】
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。
【００７７】
例えば、前述した第１実施形態では、ＥＣＵ１０は、冷却水の温度等に基づく推定によって、エンジンルームＥＲの温度を取得しているが、本発明はこれに限定されない。すなわち、エンジンルームＥＲの温度を直接検出するセンサをエンジンルームＥＲに配置し、当該センサの検出に基づいてエンジンルームＥＲの温度を取得してもよい。
【符号の説明】
【００７８】
ＥＲ：エンジンルーム
ＥＧ：エンジン
１０，１０Ａ：ＥＣＵ（診断装置）
１４：吸気温度取得部
１８：診断部
２１：吸気配管
２３：コンプレッサ（過給機）
３０：燃料タンク
４６：第２パージ配管（パージ配管）
７２：第２ＰＣＶ配管（還流配管）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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