(57)【要約】【課題】インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を小さくする技術を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置（１１）は、内輪（１２）、外輪（１３）、およびこれら内輪と外輪の環状隙間に複列で配置される複数の転動体（１４）を有し、内輪を回転自在に支持する車輪用軸受部（１１Ｃ）と、外輪の外径側に同軸配置される円筒状のモータ回転軸（３５）、モータ回転軸の外周に設けられるロータ（３４）、およびロータよりも外径側に配置されて該ロータと径方向に対面するステータ（３３）を有するモータ部（１１Ａ）と、外輪の外周面とモータ回転軸の内周面の間に軸線（Ｏ）方向に間隔を空けて複数設けられ、モータ回転軸（３５）を回転自在に支持するモータ回転軸転がり軸受（３６，３７）を備える。【選択図】図４
2017056824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内輪、外輪、およびこれら内輪と外輪の環状隙間に複列で配置される複数の転動体を有し、前記内輪を回転自在に支持する車輪用軸受部と、
前記外輪の外径側に同軸配置される円筒状のモータ回転軸、前記モータ回転軸の外周に設けられるロータ、および前記ロータと対面するステータを有するモータ部と、
前記外輪の外周面と前記モータ回転軸の内周面の間に軸線方向に間隔を空けて複数設けられ、前記モータ回転軸を回転自在に支持するモータ回転軸転がり軸受と、
前記車輪用軸受部および前記モータ部の軸線方向一方側に配置されて、前記モータ回転軸の回転を減速して前記内輪に伝達する減速部とを備える、インホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記車輪用軸受部の転動体は、軸線方向一方側に配置される第１列の転動体、および軸線方向他方側に配置される第２列の転動体を含み、
前記車輪用軸受部の軸線を含む平坦な断面において、前記第１列の転動体および前記内輪の接触点と前記第１列の転動体および前記外輪の接触点を通る直線が前記軸線と交差する箇所を第１作用点とし、前記第２列の転動体および前記内輪の接触点と前記第２列の転動体および前記外輪の接触点を通る直線が前記軸線と交差する箇所を第２作用点とし、
複数の前記モータ回転軸転がり軸受は、前記第１作用点と前記第２作用点の間の軸線方向位置に配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記減速部は、前記モータ回転軸の中心孔に差し込まれて軸線方向一方端が前記モータ回転軸から突出するとともに軸線方向他方端が前記内輪と結合する減速部出力軸と、前記モータ回転軸から前記減速部出力軸の軸線方向一方端までの動力伝達経路を構成する複数の歯車を有する、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記減速部は平行軸式減速機であって、前記複数の歯車は前記モータ回転軸の軸線方向一方端に設けられる入力歯車と、前記入力歯車と噛合する第１中間歯車と、前記第１中間歯車と同軸に結合する第２中間歯車と、前記減速部出力軸の軸線方向一方端に設けられて前記第２中間歯車に駆動される出力歯車を含む、請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を小さくする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータは車輪中（in wheel）に配置されて当該車輪を駆動することから、従来の車両用エンジンのように駆動源を車体に搭載する必要がなく、車体の内部空間を有効利用することができる。また従来の車両用エンジンと比較して、駆動源の小型化・軽量化を図ることができる。かかるインホイールモータとしては従来、例えば、特開２００９−１７４５９２号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７４５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のインホイールモータにあっては、車輪ハブ軸受部と、減速部と、モータ部が同軸かつ直列に配置されることから、インホイールモータの軸線方向寸法が大きくなってしまう。そうすると従来から存在するエンジン自動車用の車体およびサスペンション装置を流用して、車体のホイールハウジングにインホイールモータを収容しようとしても、インホイールモータがホイールハウジングからはみだす虞や、サスペンション装置と干渉してしまう等の問題が生じてしまう。このためインホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法において改善の余地がある。
【０００５】
また特許文献１のインホイールモータ駆動装置にあっては、車輪から車輪ハブに入力される加振力により、インホイールモータに車両上下方向の慣性力が発生すると、重量物であるモータ部が車輪ハブ軸受部から軸線方向に離れているため車両前後方向を軸としたモーメントが作用してしまう。そうするとアッパーアームやロアアームを介して車体に大きな加振力が働いてしまう等の虞がある。
【０００６】
図７は、車体に取り付けられた特許文献１のインホイールモータ駆動装置を車両前後方向にみた状態を示す模式図である。インホイールモータ駆動装置１１１は、サスペンション装置１１２によって電動車両の車体１１３に取り付けられ、車輪ハブ軸受部１１４がインホイールモータ駆動装置１１１の軸線Ｏ方向一方側に配置され、モータ部１１５がインホイールモータ駆動装置１１１の軸線Ｏ方向他方側に配置される。車輪ハブ軸受部１１４の車輪ハブ１１６には車輪１１８が取り付けられる。路面から車輪１１８に付与される上向きの加振力Ｆｋないし図示しない下向きの加振力により、インホイールモータ駆動装置１１１に上下方向の慣性力が発生すると、インホイールモータ駆動装置１１１の中で最も大きな重量物であるモータ部１１５によって、車輪１１８のホイール中心点１２０を通り車両前後方向に延びる仮想軸を中心とする下向きのモーメントＭないし図示しない上向きのモーメントが発生する。モーメントＭはサスペンション装置１１２の上下方向のストロークやインホイールモータ駆動装置１１１の転舵に影響を及ぼす。またモーメントＭは、サスペンション装置１１２を介して車体１１３に付与され、乗員の乗り心地を悪化させる。
【０００７】
図７に示すようにモータ部１１５の重心点１１７は車輪１１８のホイール中心点１２０から軸線Ｏ方向にオフセットしている。重心点１１７に作用するモータ部１１５の重量Ｗｍとオフセット距離Ｌの積になるモーメントＭは、車輪１１８のホイール中心点１２０回りの圧縮力Ｆｐおよび引張力Ｆｑを、車輪ハブ軸受部１１４に与える。これらの圧縮力Ｆｐおよび引張力Ｆｑは、車輪ハブ軸受部１１４の疲労の原因となり、好ましくない。
【０００８】
本発明は、上述の実情に鑑み、車輪の軸線方向に関し、車両上下方向の慣性力により作用するモーメントの影響を軽減し、従来よりも小さな寸法のインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、内輪、外輪、およびこれら内輪と外輪の環状隙間に複列で配置される複数の転動体を有し、内輪を回転自在に支持する車輪用軸受部と、外輪の外径側に同軸配置される円筒状のモータ回転軸、モータ回転軸の外周に設けられるロータ、およびロータと対面するステータを有するモータ部と、外輪の外周面とモータ回転軸の内周面の間に軸線方向に間隔を空けて複数設けられ、モータ回転軸を回転自在に支持するモータ回転軸転がり軸受と、車輪用軸受部およびモータ部の軸線方向一方側に配置されて、モータ回転軸の回転を減速して内輪に伝達する減速部とを備える。
【００１０】
かかる本発明によれば、車輪用軸受部の外径側に環状のモータ部が配置されることから、モータ部の軸線方向位置と車輪用軸受部の軸線方向位置が重なり、インホイールモータ駆動装置１１の軸線方向寸法を従来よりも小さくすることができる。さらに複列配置される複数の転動体によって、内輪は外輪に両持ち支持される。また軸線方向に間隔を空けて配置される複数のモータ回転軸転がり軸受によって、モータ回転軸に外輪に両持ち支持される。かかる本発明によれば、重量物であるモータ部が車輪用軸受部の近くに配置されることから、車輪から内輪に入力される加振力によりインホイールモータに車両上下方向の慣性力が発生しても、車両前後方向を軸としたモーメントの作用を低減することができる。
【００１１】
車輪用軸受部は回転部材になる外輪を支持するところ、軸線方向一方側に配置される第１列の転動体、および軸線方向他方側に配置される第２列の転動体を含むことにより、支持剛性の高い範囲を得て外輪を支持することができる。支持剛性の高い範囲とは、車輪用軸受部の軸線を含む平坦な断面において、第１列の転動体および内輪の接触点と第１列の転動体および外輪の接触点を通る直線が軸線と交差する箇所を第１作用点とし、第２列の転動体および内輪の接触点と第２列の転動体および外輪の接触点を通る直線が軸線と交差する箇所を第２作用点とし、第１作用点と第２作用点の間の軸線方向位置をいう。そこで好ましい実施形態として車輪用軸受部の転動体は、軸線方向一方側に配置される第１列の転動体、および軸線方向他方側に配置される第２列の転動体を含み、車輪用軸受部の軸線を含む平坦な断面において、第１列の転動体および内輪の接触点と第１列の転動体および外輪の接触点を通る直線が軸線と交差する箇所を第１作用点とし、第２列の転動体および内輪の接触点と第２列の転動体および外輪の接触点を通る直線が軸線と交差する箇所を第２作用点とし、複数のモータ回転軸転がり軸受は、第１作用点と第２作用点の間の軸線方向位置に配置される。かかる実施形態によれば複数のモータ回転軸転がり軸受の軸線方向位置を、第１作用点および第２作用点間に配置することから、モータ部を、車輪用軸受部が高い剛性をもって支持することができ、車輪から内輪に入力される加振力によりインホイールモータに車両上下方向の慣性力が発生しても、車両前後方向を軸としたモーメントの作用を抑制することができる。本発明の他の実施形態として、複数のモータ回転軸転がり軸受のうちの一部が、第１作用点と第２作用点の間の範囲から離れて配置されてもよい。なおモータ回転軸転がり軸受も、軸線方向に間隔を空けて３箇所以上配置されていてもよい。
【００１２】
本発明の好ましい実施形態として、減速部は、モータ回転軸の中心孔に差し込まれて軸線方向一方端がモータ回転軸から突出するとともに軸線方向他方端が内輪と結合する減速部出力軸と、モータ回転軸から減速部出力軸の軸線方向一方端までの動力伝達経路を構成する複数の歯車を有する。かかる実施形態によれば、複数の歯車の寸法、歯数、および位置関係を適宜設計することにより、所望の減速比でモータ回転軸の回転を減速して内輪に伝達することができる。
【００１３】
本発明のさらに好ましい実施形態として減速部は平行軸式減速機であって、複数の歯車はモータ回転軸の軸線方向一方端に設けられる入力歯車と、入力歯車と噛合する第１中間歯車と、第１中間歯車と同軸に結合する第２中間歯車と、減速部出力軸の軸線方向一方端に設けられて第２中間歯車に駆動される出力歯車を含む。かかる実施形態によれば、平行軸式減速機を用いてモータ回転軸の回転を一層減速させることができる。本発明の他の実施形態として、減速部は遊星歯車装置やサイクロイド式減速機であってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
このように本発明によれば、インホイールモータ駆動装置の軸線方向寸法を従来と比較して短縮することができる。したがってホイールハウジングの中にインホイールモータ駆動装置全体を収容することができ、インホイールモータ駆動装置を具備する電動車両に、従来から存在するエンジン自動車用の車体を流用して、電動車両のコストを下げることができる。また車輪用軸受部は、支持剛性の高い範囲を得て、外輪を安定して支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す断面図である。
【図２】同実施形態を軸線方向一方側からみて示す背面図である。
【図３】同実施形態を軸線方向他方側からみて示す正面図である。
【図４】同実施形態を示す縦断面図である。
【図５】同実施形態を示す横断面図である。
【図６】同実施形態を示す横断面図である。
【図７】従来のインホイールモータ駆動装置を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す断面図である。図２は、同実施形態を軸線方向一方側からみて示す背面図であり、車幅方向内側から見た状態を表す。図３は、同実施形態を軸線方向他方側からみて示す正面図であり、車幅方向外側から見た状態を表す。図４は、同実施形態を示す縦断面図であり、インホイールモータ駆動装置の軸線を含む平面で切断し、この切断面を表す。図５は、同実施形態を示す横断面図であり、モータ部をインホイールモータ駆動装置の軸線に直角な平面（図４中、Ｖ―Ｖ）で切断し、この切断面を表す。図６は、同実施形態を示す横断面図であり、減速部をインホイールモータ駆動装置の軸線に直角な平面（図４中、ＶＩ―ＶＩ）で切断し、この切断面を表す。本実施形態のインホイールモータ駆動装置１１は、モータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪用軸受部１１Ｃを備える。車輪用軸受部１１Ｃの軸線Ｏに関し、車輪用軸受部１１Ｃよりも軸線方向一方側には減速部１１Ｂが配置される。また車輪用軸受部１１Ｃの軸線方向位置と重なるよう環状のモータ部１１Ａが同軸配置される。そしてインホイールモータ駆動装置１１は、軸線Ｏが車幅方向に延びるよう、車体の両側に形成されるホイールハウジングに設置される。このとき車輪用軸受部１１Ｃおよびモータ部１１Ａは車幅方向外側とされ、減速部１１Ｂは車幅方向内側とされる。以下の説明では、図４に示される軸線Ｏに関し、紙面右側になる減速部１１Ｂを軸線方向一方側とし、紙面左側になる車輪用軸受部１１Ｃ側を軸線方向他方側とする。
【００１７】
車輪用軸受部１１Ｃは、回転部材である内輪１２と、非回転部材である外輪１３と、複数の転動体１４を備える複列の転がり軸受である。外輪１３は内輪１２の外周を包囲し、転動体１４は内輪１２と外輪１３の間に形成される環状隙間に、周方向に間隔を空けて複数配置される。かかる環状隙間は、外輪１３の両端部内周に設けられた環状のシール１５で封止される。転動体１４は軸線Ｏ方向に間隔を空けて複列に配置される。本実施形態の転動体１４は玉であるが、その他の形状であってもよい。これにより外輪１３は転動体１４を介して、内輪１２を回転自在に支持する。
【００１８】
内輪１２は軸線Ｏに沿って管状に延び、軸線Ｏ方向一方側から減速部１１Ｂの減速部出力軸２９が差し込まれる。減速部出力軸２９は内輪１２にスプライン嵌合またはセレーション嵌合され、軸線Ｏに沿って延びる。内輪１２の軸線Ｏ方向他方側にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆには、ボルト１７によって、図示しない車輪のロードホイールが連結固定される。
【００１９】
内輪１２の軸線Ｏ方向一方側の外周面には内輪部材１６が嵌合する。内輪部材１６の外径面は内側軌道面を構成し、この内側軌道面を第１列の転動体１４ａが転走する。これに対し内輪１２の軸線Ｏ方向他方側の外径面も内側軌道面を構成し、この内側軌道面を第２列の転動体１４ｂが転走する。
【００２０】
筒状体になる外輪１３の内径面には、これらの転動体１４ａ，１４ｂが転走する外側軌道面が形成される。外輪１３の軸線Ｏ方向他方端部は、モータ部１１Ａのモータケーシング端部３１と結合する。
【００２１】
モータ部１１Ａは環状体であって、モータケーシング端部３１、モータケーシング円筒部３２、ステータ３３、ロータ３４、およびモータ回転軸３５を有し、軸線Ｏと同軸に配置される。モータケーシング端部３１は中心孔を有する円板形状であって、モータ部１１Ａの軸線Ｏ方向他方端を閉塞する。モータケーシング円筒部３２は円筒形状であって、ステータ３３およびロータ３４を収容する。モータケーシング円筒部３２の軸線Ｏ方向他方端はモータケーシング端部３１の外周縁と一体結合する。なお本実施形態では、モータケーシング端部３１の内周縁が外輪１３と一体結合するため、外輪１３とモータケーシング端部３１とモータケーシング円筒部３２が１部材とされる。あるいは変形例として、外輪１３とモータケーシング端部３１とモータケーシング円筒部３２は別部材であってもよい。
【００２２】
ステータ３３はモータケーシング円筒部３２の内周面に取付固定される。ロータ３４はステータ３３の内径側に配置され、ステータ３３と径方向に対面する。ロータ３４の中央孔にはモータ回転軸３５が取付固定される。モータ回転軸３５は管状に形成され、モータ回転軸３５の内周面と前述した外輪１３の外周面によって区画される環状空間にはモータ回転軸転がり軸受３６，３７が配置される。モータ回転軸転がり軸受３６とモータ回転軸転がり軸受３７はともに複数の転動体を含む転がり軸受であり、軸線Ｏ方向に間隔を空けて配置される。これにより外輪１３はモータ回転軸転がり軸受３６，３７を介して、モータ回転軸３５を回転自在に支持する。
【００２３】
ここで、内輪１２と外輪１３の間に挟まれた第１列の転動体１４ａと第２列の転動体１４ｂの接触角につき説明する。接触角とは、内輪と転動体の接触点、及び外輪と転動体の接触点を結ぶ線が、軸線Ｏに対する垂線と成す角度をいう。図４に二点鎖線で示すように、転動体１４ａの接触点及び接触角をあらわす仮想直線Ｓ１が軸線Ｏと交差する点を第１作用点Ｐａとし、転動体１４ｂの接触点及び接触角をあらわす仮想直線Ｓ２が軸線Ｏと交差する点を第２作用点Ｐｂとする。車輪用軸受部１１Ｃは、第１作用点Ｐａから第２作用点Ｐｂまでの作用点間距離Ｌ（図４）で車輪から内輪に入力される荷重Ｆを高い剛性をもって支持する。
【００２４】
減速部１１Ｂは、モータ回転軸３５の回転を減速して内輪１２に伝達するものであって、減速部ケーシング２７ｂ、ケーシングカバー２７ｔ、減速部出力軸２９、およびモータ回転軸３５から減速部出力軸２９までの動力伝達経路を構成する複数の歯車（入力歯車２１、第１中間歯車２２、第２中間歯車２４、および出力歯車２８）を有する。モータ回転軸３５の軸線Ｏ方向一方側になる小径領域３５ｓは、車輪用軸受部１１Ｃを収容する軸線Ｏ方向他方側の大径領域３５ｂよりも小径に形成される。かかる軸線Ｏ方向一方端には入力歯車２１が設けられる。入力歯車２１は、モータ回転軸３５の大径領域３５ｂよりも小径のピニオンギヤであり、軸線Ｏからオフセットして配置される大径の第１中間歯車２２と噛合する。
【００２５】
相対的に大径の外歯歯車である第１中間歯車２２は、中間軸２３を介して、相対的に小径の外歯歯車である第２中間歯車２４と同軸に結合する。これら第１中間歯車２２および第２中間歯車２４の軸線Ａは、軸線Ｏからオフセットして平行に延びる。中間軸２３の一方端は、転がり軸受２５を介して、減速部１１Ｂのケーシングカバー２７ｔに回転自在に支持される。中間軸２３の他方端は、転がり軸受２６を介して、減速部１１Ｂの減速部ケーシング２７ｂに回転自在に支持される。第１中間歯車２２および第２中間歯車２４は転がり軸受２５，２６の間に配置される。第２中間歯車２４は、出力歯車２８と噛合する。中間軸２３は管状体であり、中空孔２３ｘを有する。ケーシングカバー２７ｔのうち中空孔２３ｘの軸線方向一方端と対向する部位には貫通孔２７ｐが設けられる。
【００２６】
出力歯車２８は第２中間歯車２４よりも大径の外歯歯車であり、減速部出力軸２９の軸線Ｏ方向一方端部に設けられる。減速部出力軸２９は、モータ回転軸３５の中心孔に差し込まれて軸線Ｏ方向一方端がモータ回転軸３５から突出するとともに軸線Ｏ方向他方端が内輪１２と結合する。出力歯車２８よりも軸線Ｏ方向一方側で、減速部出力軸２９の一方端は、転がり軸受４１を介して、ケーシングカバー２７ｔに回転自在に支持される。モータ回転軸３５の小径領域３５ｓの内周面と減速部出力軸２９の外周面によって区画される環状隙間には転がり軸受４２が設けられる。転がり軸受４２はニードル軸受であり、入力歯車２１の中心部と、入力歯車２１よりも大径領域３５ｂに近い箇所に配置される。
【００２７】
減速部ケーシング２７ｂに収容されるこれら複数の歯車は、平行に延びる軸線Ｏあるいは軸線Ａと同軸に配置されることから、減速部１１Ｂは平行軸式減速機である。これら複数の歯車のうち大径の第１中間歯車２２と大径の出力歯車２８は、軸線方向にみて重なるように配置される。減速部ケーシング２７ｂは、軸線Ｏおよび軸線Ａを包囲する筒状体であって、モータ部１１Ａに近い方の軸線方向端でモータ部１１Ａのモータケーシング円筒部３２に連結固定される。ケーシングカバー２７ｔは、減速部ケーシング２７ｂのモータ部１１Ａから遠い方の軸線方向端を閉塞する。なお本実施形態の減速部１１Ｂは、入力歯車２１から出力歯車２８までの駆動力伝達経路上に２個の中間歯車（第１中間歯車２２、第２中間歯車２４）を有するが、図示しない変形例としてさらに多くの中間歯車を有してもよい。
【００２８】
減速部出力軸２９は管状体であり、軸線Ｏに沿って延びる中空孔２９ｘを有する。ケーシングカバー２７ｔのうち中空孔２９ｘの軸線Ｏ方向一方端と対向する部位には貫通孔２７ｑが設けられる。
【００２９】
モータ部１１Ａや減速部１１Ｂの内部空間には所定量の潤滑油が封入され、貫通孔２７ｐ，２７ｑは図４に示すようにシールされる場合、モータ部１１Ａの回転要素や減速部１１Ｂの各歯車は掻き上げ潤滑される。
【００３０】
あるいは本実施形態は、モータ部１１Ａや減速部１１Ｂに潤滑油を供給する軸心給油方式の潤滑油回路を備える。例えば貫通孔２７ｑを入口として潤滑油を供給するとよい。潤滑油は転がり軸受４１と出力歯車２８を潤滑する。また潤滑油は中空孔２９ｘを流れ、次にモータ部１１Ａの内部に導かれ、ロータ３４およびステータ３３を冷却する。ロータ３４およびステータ３３を冷却した潤滑油は、モータ部１１Ａの内部を落下し、モータ部１１Ａの下部で回収されて、図示しないオイルポンプによって再び貫通孔２７ｑに供給される。
【００３１】
また例えば貫通孔２７ｐを入口として潤滑油を供給するとよい。潤滑油は転がり軸受２５と第２中間歯車２４を潤滑する。また潤滑油は中空孔２３ｘを流れ、中間軸２３の軸線方向他方端から減速部１１Ｂ内部に噴射され、転がり軸受２６、第１中間歯車２２、および入力歯車２１を潤滑する。各歯車２２，２１を潤滑した潤滑油は、減速部１１Ｂの内部を落下し、減速部１１Ｂの下部で回収されて、図示しないオイルポンプによって再び貫通孔２７ｐに供給される。
【００３２】
ところで本実施形態のインホイールモータ駆動装置１１によれば、車輪用軸受部１１Ｃが、内輪１２、外輪１３、これら内輪１２と外輪１３の環状隙間に複列で配置される複数の転動体１４ａ，１４ｂを有し、内輪１２を回転自在に支持する。モータ部１１Ａは、外輪１３の外径側に同軸配置される円筒状のモータ回転軸３５、モータ回転軸３５の外周に設けられるロータ３４、およびロータ３４よりも外径側に配置されて該ロータ３４と径方向に対面するステータ３３を有する。モータ回転軸転がり軸受３６，３７は、外輪１３の外周面とモータ回転軸３５の内周面の間に軸線Ｏ方向に間隔を空けて複数設けられ、モータ回転軸３５を回転自在に支持する。減速部１１Ｂは、車輪用軸受部１１Ｃおよびモータ部１１Ａの軸線Ｏ方向一方側に配置されて、モータ回転軸３５の回転を減速して内輪１２に伝達する。これによりモータ部１１Ａの軸線Ｏ方向位置と車輪用軸受部１１Ｃの軸線Ｏ方向位置が重なり、インホイールモータ駆動装置１１の軸線方向寸法を従来よりも小さくすることができる。
【００３３】
また本実施形態の車輪用軸受部１１Ｃの転動体１４は、軸線Ｏ方向一方側に配置される第１列の転動体１４ａ、および軸線Ｏ方向他方側に配置される第２列の転動体１４ｂを含む。複数のモータ回転軸転がり軸受３６，３７の軸線Ｏ方向位置が、転動体１４ａの接触点及び接触角をあらわす仮想直線Ｓ１が軸線Ｏと交差する箇所を第１作用点Ｐａとし、転動体１４ｂの接触点及び接触角をあらわす仮想直線Ｓ２が軸線Ｏと交差する箇所を第２作用点Ｐｂとして、第１作用点Ｐａから第２作用点Ｐｂまでの作用点間距離Ｌ（図４）内に配置される。このように全てのモータ回転軸転がり軸受３６，３７が、第１作用点Ｐａから第２作用点Ｐｂまでの軸線方向位置に重なって配置されることにより、図示しない車輪から内輪に繰り返し連続して入力される荷重Ｆ、いわゆる加振力、によりインホイールモータ駆動装置１１に車両上下方向の慣性力が発生しても、車両前後方向に延びる仮想軸を中心としたモーメントがインホイールモータ駆動装置１１に作用することを抑制することができる。
【００３４】
また本実施形態の減速部１１Ｂは、モータ回転軸３５の中心孔に差し込まれて軸線Ｏ方向一方端がモータ回転軸３５から突出するとともに軸線Ｏ方向他方端が内輪１２と結合する減速部出力軸２９と、モータ回転軸３５の軸線方向一方端から減速部出力軸２９の軸線方向一方端までの動力伝達経路を構成する複数の歯車、つまり入力歯車２１、第１中間歯車２２、第２中間歯車２４、および出力歯車２８、を有する。これにより複数の歯車の寸法、歯数、および位置関係を適宜設計することにより、所望の減速比でモータ回転軸３５の回転を減速して内輪１２に伝達することができる。
【００３５】
また本実施形態の減速部１１Ｂは平行軸式減速機であって、軸線Ｏと軸線Ａは平行に延びる。具体的にはモータ回転軸３５の軸線Ｏ方向一方端に設けられる入力歯車２１と、減速部出力軸２９の軸線Ｏ方向一方端に設けられる出力歯車２８は軸線Ｏと同軸配置される。これに対し入力歯車２１と噛合する第１中間歯車２２と、出力歯車２８と噛合する第２中間歯車２４は軸線Ａと同軸配置される。これにより平行軸式減速機を用いてモータ回転軸３５の回転を一層減速させることができる。
【００３６】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００３８】
１１  インホイールモータ駆動装置、      １１Ａ  モータ部、      
１１Ｂ  減速部、      １１Ｃ  車輪用軸受部、      １２  内輪、      
１２ｆ  フランジ部、      １３  外輪、      
１４，１４ａ，１４ｂ  転動体、      １５  シール、      １６  内輪部材、  
１７  ボルト、      ２１  入力歯車、      ２２  第１中間歯車、      
２３  中間軸、      ２４  第２中間歯車、      ２５，２６  転がり軸受、      
２７ｂ  減速部ケーシング、      ２７ｔ  ケーシングカバー、      
２８  出力歯車、      ２９  減速部出力軸、      ３１  モータケーシング端部、  
３２  モータケーシング円筒部、      ３３  ステータ、      ３４  ロータ、      
３５  モータ回転軸、      ３６，３７  モータ回転軸転がり軸受、      
Ａ，Ｏ  軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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