(57)【要約】【課題】より効率的に剛性を向上することのできるサスペンションメンバを提供する。【解決手段】サスペンションメンバは、前端及び後端にて互いに接合されたアッパパネル１２及びロアパネル１３の２枚のパネルにより形成された中空断面構造のフレーム本体１１を備える。フレーム本体１１の中空部２１には、アッパパネル１２及びロアパネル１３が部分的に連結された中間連結部２２が設けられる。中間連結部２２におけるアッパパネル１２とロアパネル１３との間には、それら２枚のパネルと積層された状態で配置された中間パネル２４が設けられており、且つ中間パネル２４におけるアッパパネル１２との接合位置Ｓ５と、同中間パネル２４におけるロアパネル１３との接合位置Ｓ４とが異なる位置とされている。【選択図】図５
2017087815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端及び後端にて互いに接合されたアッパパネル及びロアパネルの２枚のパネルにより形成された中空断面構造のフレーム本体を備えるとともに、そのフレーム本体の左右の側部にサスペンションを支持するための支持部をそれぞれ有し、且つ前記フレーム本体の中空部に、前記アッパパネル及び前記ロアパネルが部分的に連結された中間連結部が設けられたサスペンションメンバであって、
前記中間連結部における前記アッパパネルと前記ロアパネルとの間にそれら２枚のパネルと積層された状態で配置された中間パネルを備え、
且つ前記中間パネルにおける前記アッパパネルとの接合位置と、同中間パネルにおける前記ロアパネルとの接合位置とが異なる位置とされている
ことを特徴とするサスペンションメンバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションメンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体下部の構造部材として、左右輪のサスペンションを懸架支持するサスペンションメンバがある。一般に、こうしたサスペンションメンバは、アッパパネル及びリアパネルの２枚のパネルを接合して形成された中空断面構造のフレーム本体の左右の側部に、サスペンションを支持するための支持部を設けた構造とされている。そして従来、こうしたサスペンションメンバとして、例えば特許文献１に見られるように、フレーム本体の前端と後端との間の中空部に、アッパパネル及びロアパネルが連結された中間連結部を部分的に設けることで、フレーム本体の剛性を高めたものがある。
【０００３】
図１０は、そうした従来のサスペンションメンバのフレーム本体の断面構造を模式的に示したものである。なお、同図において、矢印ＦＲは、サスペンションメンバの前方を、矢印ＲＲは、サスペンションメンバの後方を、矢印ＵＰは、サスペンションメンバの上方を、矢印ＤＷは、サスペンションメンバの下方をそれぞれ示している。
【０００４】
同図に示すように、このサスペンションメンバのフレーム本体５０は、アッパパネル５１及びロアパネル５２の２枚のパネルを、前端側の接合位置Ｓ１１、及び後端側の接合位置Ｓ１２にて、スポット溶接により接合することで、それらパネル（５１，５２）の間に中空部５３を有した中空断面構造に形成されている。一方、アッパパネル５１における前後方向の中途部には、下方に向かって凹んだ凹部５４が形成され、その凹部５４の底の部分は、ロアパネル５２に接している。そして、同図に示される接合位置Ｓ１３において、スポット溶接により、その凹部５４の底をロアパネル５２に接合することで、フレーム本体５０の中空部５３に、アッパパネル５１及びロアパネル５２が部分的に連結された中間連結部５５が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６２−１７３３７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
こうしたサスペンションメンバには、車両走行中、様々な方向から外力が加わり、フレーム本体５０が弾性変形することがある。そして、そうした弾性変形時に、中間連結部５５におけるアッパパネル５１側とロアパネル５２側とが別々の方向に変位しようとして、接合位置Ｓ１３に応力集中が生じてしまうことがある。
【０００７】
そのため、溶接剥がれを防ぐには、中間連結部５５におけるアッパパネル５１及びロアパネル５２のスポット溶接の打点数を多くして、すなわち接合位置Ｓ１３の数を多くして、個々の接合位置Ｓ１３が受ける応力を分散する必要がある。しかしながら、スポット溶接を行うには、その打点の周囲に一定以上の面積を有した平面部分が必要となる。そのため、スポット溶接の打点数を多くすれば、面強度を向上させるためのリブを形成可能な部分の面積が減少してアッパパネル５１やロアパネル５２の面強度が低下してしまう。
【０００８】
このように上記従来のサスペンションメンバでは、中空部５３に中間連結部５５に設けたことで剛性を向上することができるものの、中間連結部５５でのパネル間の接合に高い強度が必要となり、その接合強度の確保のため、アッパパネル５１やロアパネル５２の面形状が制約されて、それらの面強度の低下を招いてしまう。そのため、上記従来のサスペンションメンバでの剛性向上効果は、限定的なものとなってしまっている。なお、中間連結部５５でのアッパパネル５１及びロアパネル５２の接合に、アーク溶接やろう付けなどの他の接合方法を用いる場合にも、溶接長を長くしたり、ろう付け面積を大きくしたりして、パネル間の接合強度を確保する必要があり、アッパパネル５１やロアパネル５２の面強度の低下を招くことは同様である。
【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、より効率的に剛性を向上することのできるサスペンションメンバを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するサスペンションメンバは、前端及び後端にて互いに接合されたアッパパネル及びロアパネルの２枚のパネルにより形成された中空断面構造のフレーム本体を備えるとともに、そのフレーム本体の左右の側部にサスペンションを支持するための支持部がそれぞれ設けられ、且つ前記フレーム本体の前端と後端との間の中空部に、前記アッパパネル及び前記ロアパネルが部分的に連結された中間連結部を有する。そして、同サスペンションメンバは、前記中間連結部における前記アッパパネルと前記ロアパネルとの間にそれら２枚のパネルと積層された状態で配置された中間パネルを備え、且つ前記中間パネルにおける前記アッパパネルとの接合位置と、同中間パネルにおける前記ロアパネルとの接合位置とが異なる位置とされている。
【００１１】
上記サスペンションメンバでは、中空断面構造とされたフレーム本体の中空部に、アッパパネル及びロアパネルが部分的に連結された中間連結部を設けることで、フレーム本体の剛性が、ひいてはサスペンションメンバの剛性が向上されるようになる。一方、中間連結部におけるアッパパネルとロアパネルとの間の部分に、それら２枚のパネルと積層された状態で中間パネルが配置されており、しかも、その中間パネルに対してアッパパネル、ロアパネルが異なる位置で接合されている。そのため、中間連結部においてアッパパネル及びロアパネルの相対変位がある程度許容されるようになり、フレーム本体が弾性変形した際の中間連結部の接合部に生じる応力集中が緩和されるようになる。その結果、中間連結部でのパネル間の接合に必要な強度を抑えることが、ひいてはそれらの接合強度の確保のためのアッパパネル及びロアパネルの面強度の低下を抑えることが可能となる。したがって、上記サスペンションメンバによれば、より効率的に剛性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】サスペンションメンバの一実施形態の平面構造を示す図。
【図２】図１の２−２線に沿った同サスペンションメンバの断面構造を示す図。
【図３】同サスペンションメンバの平面構造を、アッパパネルを透過して示す図。
【図４】同サスペンションメンバの、図３のＡ部周辺を拡大して示す図。
【図５】図４の５−５線に沿った同サスペンションメンバの断面構造を示す図。
【図６】図３の６−６線に沿った同サスペンションメンバの断面構造を示す図。
【図７】同サスペンションメンバにおける開口部パッチパネルの設置部分の下側から見た平面構造を示す図。
【図８】トルクロッド入力時における、サスペンションメンバの比較例の図５の断面に対応する断面の変形態様を示す図。
【図９】トルクロッド入力時における、上記サスペンションメンバの一実施形態の図５の断面の変形態様を示す図。
【図１０】従来のサスペンションメンバの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、サスペンションメンバの一実施形態を、図１〜図９を参照して詳細に説明する。なお、各図において、矢印ＦＲ、ＲＲ、ＬＨ、ＲＨ、ＵＰ、ＤＷにより示される方向はそれぞれ、サスペンションメンバの前方、後方、左方、右方、上方、下方を示している。なお、これらの方向は、当該サスペンションメンバが車両に取り付けられた際に、それぞれ車体の前方、後方、左方、右方、上方、下方に対応する方向となっている。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態のサスペンションメンバ１０は、フレーム本体１１を備える。フレーム本体１１は、アッパパネル１２及びロアパネル１３の２枚のパネルを前端及び後端にて互いに接合することで中空断面構造をなすように形成されている。
【００１５】
フレーム本体１１の左右の側部には、車両に取り付けられた状態において、サスペンション・ロアアーム１４Ｌ，１４Ｒがそれぞれ連結される。サスペンション・ロアアーム１４Ｌ，１４Ｒは、車両の左右前輪を懸架支持するサスペンションの構成部品であり、車両幅方向に延びる前アーム１４ａと、その前アーム１４ａの途中から車両後方に延びるように形成された後アーム１４ｂとを有する。そして、フレーム本体１１の左右側部には、左右のサスペンション・ロアアーム１４Ｌ，１４Ｒをそれぞれ揺動可能に支持する支持部１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒが設けられている。前側に位置する支持部１５Ｌ，１５Ｒにはそれぞれ、左右のサスペンション・ロアアーム１４Ｌ，１４Ｒの前アーム１４ａの車体内側の端部が、車体前後方向に延びる軸Ｌ１を中心として揺動可能に軸支される。また、後側に位置する支持部１６Ｌ，１６Ｒにはそれぞれ、左右のサスペンション・ロアアーム１４Ｌ，１４Ｒの後アーム１４ｂの車体後側の端部が、車体上下方向に延びる軸Ｌ２を中心として揺動可能に軸支される。
【００１６】
一方、フレーム本体１１の前部には、車両に取り付けられた状態において、トルクロッド１７が連結される。そして、サスペンションメンバ１０は、そのトルクロッド１７を介して車両のエンジンに連結されるようになっている。トルクロッド１７におけるサスペンションメンバ１０側の端部は、アッパパネル１２の前部、左右方向中央から左側に偏倚した位置に形成された開口部１８を通じてフレーム本体１１の内部に挿入される。そして、トルクロッド１７におけるサスペンションメンバ１０側の端部は、フレーム本体１１における開口部１８よりも後方の部分に設けられた支持部１９にて、車体上下方向に延びる軸Ｌ３を中心として揺動可能に軸支される。
【００１７】
なお、アッパパネル１２には、サスペンションメンバ１０の上方に凸となった複数のビード１２ａが、サスペンションメンバ１０の前後方向に延びるように設けられている。そして、それらのビード１２ａにより、アッパパネル１２の剛性が、ひいてはフレーム本体１１の剛性が高められている。
【００１８】
図２に、図１の２−２線に沿ったサスペンションメンバ１０の断面構造を示す。同図に示すように、フレーム本体１１を構成するアッパパネル１２及びロアパネル１３は、前端側の接合位置Ｓ１、後端側の接合位置Ｓ２にてスポット溶接により互いに接合されている。そして、それによりフレーム本体１１は、アッパパネル１２とロアパネル１３との間に中空となった部分（以下、中空部２１と記載する）を有した中空断面構造とされている。一方、ロアパネル１３の前端と後端との間の部分には一部、サスペンションメンバ１０上方に突き出した部分（以下、凸部２０と記載する）が設けられている。そして、ロアパネル１３は、そうした凸部２０の上面においても、アッパパネル１２と連結されている。すなわち、このサスペンションメンバ１０では、フレーム本体１１の中空部２１にあって、アッパパネル１２及びロアパネル１３が部分的に連結された中間連結部２２が設けられている。
【００１９】
図３に、アッパパネル１２を透過して示したサスペンションメンバ１０の平面構造を示す。
フレーム本体１１にあって、トルクロッド１７が挿通される開口部１８の周囲の部分は、構造的に強度が局所的に低くなっている。そのため、このサスペンションメンバ１０では、アッパパネル１２における、開口部１８及びトルクロッド１７の支持部１９の周囲の部分の内面に、補強のための開口部パッチパネル２３が取り付けられている。
【００２０】
一方、同図に示すように、ロアパネル１３にあって上述の凸部２０は、左右方向中央の部分が後方に湾曲したかたちで、同ロアパネル１３の左側の端から右側の端まで延伸されている。なお、上述のビード１２ａが形成された部分では、アッパパネル１２は、凸部２０の上面から離間している。そのため、中間連結部２２の形成にかかる、ロアパネル１３の凸部２０の上面におけるアッパパネル１２との連結は、ビード１２ａが設けられた部分を除くかたちで行われている。すなわち、同図３においてハッチングで示された部分が、ロアパネル１３の凸部２０の上面がアッパパネル１２に連結された中間連結部２２となっている。
【００２１】
こうした中間連結部２２におけるアッパパネル１２及びロアパネル１３の連結は、基本的には、スポット溶接により、両パネル（１２，１３）を直接接合することで行われている。ただし、同図のＡ部、すなわち、凸部２０の上面にあって、トルクロッド１７の支持部１９、及び左側のサスペンション・ロアアーム１４Ｌの支持部１５Ｌ，１６Ｌとの間に位置する部分では、これとは異なる態様で、アッパパネル１２及びロアパネル１３が連結されている。
【００２２】
図４は、図３のＡ部周辺を拡大して示したものである。同図に示すように、フレーム本体１１のＡ部に位置する部分には、中間パネル２４が設けられている。中間パネル２４は、中間連結部２２におけるアッパパネル１２とロアパネル１３との間に、それら２枚のパネルと積層された状態で配置されている。
【００２３】
図５に、図４の５−５線に沿ったサスペンションメンバ１０の断面構造を示す。同図に示すように、ロアパネル１３における中間パネル２４の直下の部分には、円形の孔２５が空けられている。そして、ロアパネル１３は、その孔２５のサスペンションメンバ前方の縁（Ｓ４）に沿って、アーク溶接によって中間パネル２４に接合されている。一方、アッパパネル１２は、上記アーク溶接によるロアパネル１３及び中間パネル２４の接合位置Ｓ４とは異なる位置にそれぞれ配置された、３つの接合位置Ｓ５において、スポット溶接により中間パネル２４と接合されている。
【００２４】
なお、このサスペンションメンバ１０では、中間パネル２４は、中間連結部２２に位置する部分から、アッパパネル１２にあって、フレーム本体１１におけるサスペンションメンバ前方の側面を構成する部分まで延伸されている。そして、中間パネル２４は、その延伸された部分の先端部（接合位置Ｓ６）においても、スポット溶接により、アッパパネル１２と接合されている。
【００２５】
図６は、図３の６−６線に沿ったサスペンションメンバ１０の断面構造を示している。同図に示すように、フレーム本体１１にあって、開口部パッチパネル２３が取り付けられた部分の前端では、アッパパネル１２、開口部パッチパネル２３、及びロアパネル１３の３枚のパネルが積層された状態となっている。
【００２６】
図７に、サスペンションメンバ１０における開口部パッチパネル２３の設置部分の、サスペンションメンバ下側から見た平面構造を示す。開口部パッチパネル２３の設置部分において、アッパパネル１２、ロアパネル１３及び開口部パッチパネル２３の前端は、同図のＢ部及びＣ部では平面とされており、それらＢ部及びＣ部の間の部分では湾曲面とされている。そして、アッパパネル１２、ロアパネル１３及び開口部パッチパネル２３の前端は、平面となったＢ部及びＣ部において互いに接合されている。
【００２７】
Ｂ部及びＣ部において、開口部パッチパネル２３の前端は、それぞれ３箇所の接合位置Ｓ７において、スポット溶接によりアッパパネル１２の前端に接合されている。また、Ｂ部及びＣ部において、開口部パッチパネル２３の前端は、それぞれ２箇所の接合位置Ｓ７において、アーク溶接によりロアパネル１３の前端に接合されている。同図に示すように、開口部パッチパネル２３の前端における、スポット溶接によるアッパパネル１２の前端との接合位置Ｓ７と、アーク溶接によるロアパネル１３の前端との接合位置Ｓ８とは、それらパネルの前端に沿って交互に配置されている。
【００２８】
なお、このサスペンションメンバ１０では、Ｂ部とＣ部の間の湾曲面となった部分（接合位置Ｓ９）においても、スポット溶接により開口部パッチパネル２３及びアッパパネル１２の前端が接合されている。また、開口部パッチパネル２３の後端は、アーク溶接により、アッパパネル１２における、フレーム本体１１の上面にあたる部分に接合されている。同図には、そうした開口部パッチパネル２３の後端とアッパパネル１２との接合位置Ｓ１０が太破線で示されている。
【００２９】
続いて、以上のように構成された本実施形態のサスペンションメンバ１０の作用を説明する。
上記のように構成されたサスペンションメンバ１０には、搭載された車両の走行中に、サスペンション・ロアアーム１４Ｌ,１４Ｒやトルクロッド１７を通じて外力が加わり、フレーム本体１１が弾性変形することがある。そして、そうした弾性変形時に、中間連結部２２におけるアッパパネル１２側とロアパネル１３側とが別々の方向に変位しようとして、それらの接合部に応力集中が生じてしまうことがある。
【００３０】
一方、このサスペンションメンバ１０では、トルクロッド１７の支持部１９が、サスペンションメンバ１０の左右方向中央より左側に偏倚した位置に設けられている。そのため、トルクロッド１７の支持部１９から左側のサスペンション・ロアアーム１４Ｌの支持部１５Ｌ，１６Ｌまでの距離は、同支持部１９から右側のサスペンション・ロアアーム１４Ｒの支持部１５Ｒ，１６Ｒまでの距離よりも短くなっている。そのため、中間連結部２２にあって、左側のサスペンション・ロアアーム１４Ｌの支持部１５Ｌ，１６Ｌと、トルクロッド１７の支持部１９との間に位置する部分（図３のＡ部）は、外力によるフレーム本体１１の断面形状の歪みが特に大きくなりやすい部分となっている。
【００３１】
こうしたＡ部における中間連結部２２において、アッパパネル１２とロアパネル１３とを、中間連結部２２の他の部分と同様に、スポット溶接により直接接合した場合、その接合部に過大な応力集中が生じ、溶接が剥がれてしまう虞がある。
【００３２】
図８は、Ａ部における中間連結部２２においてアッパパネル１２とロアパネル１３とがスポット溶接により直接接合されたサスペンションメンバの比較例における、トルクロッド１７からの外力が入力されたときの断面形状の変形態様の一例を示す。なお、同図の断面は、本実施形態のサスペンションメンバ１０における、図５の断面に対応する断面となっている。同図の例では、中間連結部２２のアッパパネル１２側は図中上方に、ロアパネル１３側は図中左方にそれぞれ変位しようとしている。このとき、このサスペンションメンバの比較例では、中間連結部２２の接合位置Ｓｘにおいてアッパパネル１２とロアパネル１３とが直接接合されており、両パネルの相対変位が許容されていないため、接合位置Ｓｘには過大な応力集中が生じてしまう。
【００３３】
図９は、本実施形態のサスペンションメンバ１０での、図８と同様の状況における断面形状の変形態様を示している。この場合も、中間連結部２２のアッパパネル１２側は図中上方に、ロアパネル１３側は図中左方にそれぞれ変位しようとしている。しかしながら、本実施形態のサスペンションメンバ１０では、Ａ部の中間連結部２２では、アッパパネル１２とロアパネル１３とが中間パネル２４を介して接合されており、且つアッパパネル１２及び中間パネル２４の接合位置Ｓ５と、ロアパネル１３及び中間パネル２４の接合位置Ｓ４とが異なる位置とされている。そのため、中間連結部２２においてアッパパネル１２及びロアパネル１３の相対変位がある程度許容されるようになり、フレーム本体１１が弾性変形した際の中間連結部２２の接合部に生じる応力集中が緩和されるようになる。
【００３４】
ところで、本実施形態のサスペンションメンバ１０のフレーム本体１１には、トルクロッド１７が挿通される開口部１８が設けられており、そうした構造上、フレーム本体１１における開口部１８周辺の部分の強度は低くなっている。そのため、フレーム本体１１前端における開口部１８付近の部分も、外力によるフレーム本体１１の断面形状の歪みが特に大きくなりやすい部分となっている。
【００３５】
本実施形態のサスペンションメンバ１０では、フレーム本体１１の前端におけるアッパパネル１２及びロアパネル１３の接合部における開口部１８付近の部分では、アッパパネル１２及びロアパネル１３の間に開口部パッチパネル２３が積層した状態で配置されている。そして、開口部パッチパネル２３の前端における、スポット溶接によるアッパパネル１２の前端との接合位置Ｓ７と、アーク溶接によるロアパネル１３の前端との接合位置Ｓ８とが、それらパネルの前端に沿って交互に配置されている。そのため、フレーム本体１１の前端のアッパパネル１２及びロアパネル１３の接合部における開口部１８付近の部分でも、アッパパネル１２及びロアパネル１３の相対変位がある程度許容されるようになり、フレーム本体１１が弾性変形した際の接合部に生じる応力集中が緩和されるようになる。
【００３６】
以上説明した本実施形態のサスペンションメンバによれば、以下の効果を奏することができる。
（１）中間連結部２２におけるアッパパネル１２とロアパネル１３との間にそれら２枚のパネルと積層された状態で中間パネル２４を配置し、且つアッパパネル１２及びロアパネル１３をそれぞれ異なる位置において中間パネル２４に接合している。そのため、中間連結部２２におけるアッパパネル１２とロアパネル１３との相対変位がある程度許容されるようになり、外力によりフレーム本体１１が変形した際の、中間連結部２２の接合部に生じる応力集中を緩和することができる。
【００３７】
（２）スポット溶接を行うには、その打点の周囲に一定面積の平面が必要となる。そのため、スポット溶接の打点数が多くなれば、その分、アッパパネル１２やロアパネル１３において、リブなどの面強度向上のための凹凸を形成可能な部分の面積が減ることになる。その点、本実施形態のサスペンションメンバ１０では、上記接合部の応力集中の緩和の結果、スポット溶接の打点の数を増やして個々の打点に加わる応力を分散しなくても、溶接剥がれを防ぐことができる。そのため、中間連結部２２でのスポット溶接の打点数を、ひいてはスポット溶接のために確保が必要な平面部分の面積を減らすことが可能となる。そしてその結果、アッパパネル１２及びロアパネル１３により多くのリブ等を設けられるようになり、パネル厚を増さずともそれらパネルの面強度を高めることが可能となる。したがって、本実施形態のサスペンションメンバ１０によれば、その剛性を効率的に向上することができる。
【００３８】
（３）フレーム本体１１におけるサスペンションメンバ前方の側面と中間連結部２２とが中間パネル２４により連結されているため、フレーム本体１１の剛性が高まるようになる。
【００３９】
（４）開口部１８付近のフレーム本体１１前端におけるアッパパネル１２とロアパネル１３との間にそれら２枚のパネルと積層された状態で開口部パッチパネル２３を配置し、アッパパネル１２及びロアパネル１３をそれぞれ異なる位置において開口部パッチパネル２３に接合している。そのため、外力によりフレーム本体１１が変形した際の、開口部１８付近の接合部に生じる応力集中を緩和することができる。
【００４０】
（５）開口部パッチパネル２３の前端における、スポット溶接によるアッパパネル１２の前端との接合位置Ｓ７と、アーク溶接によるロアパネル１３の前端との接合位置Ｓ８とを、一線上に交互に配置している。そのため、サスペンションメンバ１０の前端における開口部１８周辺の部分の剛性を高くすることが可能となる。
【００４１】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・開口部パッチパネル２３を設けずとも、サスペンションメンバ１０の前端の剛性を十分確保できるのであれば、開口部パッチパネル２３を割愛してもよい。
【００４２】
・上記実施形態では、中間連結部２２における、支持部１９と支持部１５Ｌ,１６Ｌとの間に位置する部分に、アッパパネル１２とロアパネル１３との間にそれら２枚のパネルと積層された状態で配置され、且つアッパパネル１２との接合位置とロアパネル１３との接合位置とが異なる位置とされた中間パネル２４を設けていた。そうした中間パネル２４を、中間連結部２２のそれ以外の部分に設けたり、中間連結部２２の全体に設けるようにしたりしてもよい。いずれにせよ、そうした中間パネル２４が設けられた部分では、中間連結部２２においてアッパパネル１２とロアパネル１３との相対変位がある程度に許容され、フレーム本体１１が変形した際にそれらの接合部に生じる応力集中が緩和されるようになる。
【００４３】
・上記実施形態では、中間パネル２４及びアッパパネル１２をスポット溶接により接合していたが、アーク溶接やろう付けなどの他の方法でそれらを接合してもよい。また、上記実施形態では、中間パネル２４及びロアパネル１３をアーク溶接により接合していたが、スポット溶接やろう付けなどの他の方法でそれらを接合してもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０…サスペンションメンバ、１１…フレーム本体、１２…アッパパネル、１２ａ…ビード、１３…ロアパネル、１４Ｌ,１４Ｒ…サスペンション・ロアアーム、１４ａ…前アーム、１４ｂ…後アーム、１５Ｌ,１５Ｒ…前アーム１４ａの支持部、１６Ｌ,１６Ｒ…後アーム１４ｂの支持部、１７…トルクロッド、１８…開口部、１９…トルクロッド１７の支持部、２０…凸部、２１…中空部、２２…中間連結部、２３…開口部パッチパネル、２４…中間パネル、２５…孔、Ｓ４…中間パネル２４におけるロアパネル１３との接合位置、Ｓ５…中間パネル２４におけるアッパパネル１２との接合位置。
【図１】
2017087815.tif 000003
【図２】
2017087815.tif 000004
【図３】
2017087815.tif 000005
【図４】
2017087815.tif 000006
【図５】
2017087815.tif 000007
【図６】
2017087815.tif 000008
【図７】
2017087815.tif 000009
【図８】
2017087815.tif 000010
【図９】
2017087815.tif 000011
【図１０】
2017087815.tif 000012