(57)【要約】【課題】  平行軸歯車減速機の軸心と車輪ハブの軸心とを簡便な手段で一致させ得る調芯構造を具備する。【解決手段】  電動モータ２６で構成された駆動部Ａと、複数の歯車３０〜３３からなる平行軸歯車減速機３９で構成された減速部Ｂと、車輪用軸受４６で構成された軸受部Ｃと、駆動部Ａおよび減速部Ｂを収容するケーシング２２とを備え、平行軸歯車減速機３９の減速機出力軸３７をケーシング２２の減速部側から導出して車輪用軸受４６にトルク伝達可能に連結したインホイールモータ駆動装置２１であって、ケーシング２２と車輪用軸受４６との間に、ケーシング２２に対して車輪用軸受４６をテーパ面５６，５７で嵌合させたテーパ嵌合部５８を設ける。【選択図】    図１
2017089786.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータで構成された駆動部と、複数の歯車からなる平行軸歯車減速機で構成された減速部と、車輪用軸受で構成された軸受部と、前記駆動部および減速部を収容するケーシングとを備え、前記平行軸歯車減速機の出力軸を前記ケーシングの減速部側から導出して前記車輪用軸受にトルク伝達可能に連結したインホイールモータ駆動装置であって、
前記ケーシングと前記車輪用軸受との間に、ケーシングに対して車輪用軸受をテーパ面で嵌合させたテーパ嵌合部を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記テーパ嵌合部は、ケーシングの減速部側の出力軸導出部の内周面に形成されたテーパ面と、前記車輪用軸受を構成する外輪の外周面に形成されたテーパ面とで構成されている請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記テーパ嵌合部は、車輪用軸受のテーパ面およびケーシングのテーパ面が、軸線方向に対して１５〜６０°の範囲に規定されている請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電動モータの出力軸と車輪用軸受とを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のインホイールモータ駆動装置は、例えば、特許文献１に開示された構造のものがある。この特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させる電動モータと、その電動モータの回転を減速して出力する平行軸歯車減速機と、その平行軸歯車減速機からの出力を車輪に伝達する車輪ハブとで構成されている。
【０００３】
このインホイールモータ駆動装置は、電動モータと平行軸歯車減速機との間に中間プレートを設け、その中間プレートのインボード側に、電動モータを収容するモータハウジングを設けると共に、中間プレートのアウトボード側に、平行軸歯車減速機を収容するギヤハウジングを設けた構造を具備する。
【０００４】
電動モータは、モータハウジングに固定されたステータと、そのステータの内側で回転自在に支持されたロータ軸とで構成されている。
【０００５】
平行軸歯車減速機は、電動モータのロータ軸に同軸的に連結されたモータ入力歯車と、ギヤハウジングに回転自在に支持されてモータ入力歯車と噛合する第１カウンタ歯車と、第１カウンタ歯車と同軸的に支持された第２カウンタ歯車と、車輪ハブの車軸に設けられて第２カウンタ歯車と噛合する出力歯車とで構成されている。
【０００６】
車輪ハブは、ギヤハウジングにボルト止め等により固定されている。この車輪ハブは、平行歯車減速機の出力歯車と同軸的に連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１４−４６７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１で開示されたインホイールモータ駆動装置において、平行軸歯車減速機の出力軸と車輪ハブの車軸との同軸度が、平行軸歯車減速機の回転精度に最も影響する幾何公差である。
【０００９】
つまり、平行軸歯車減速機の出力軸と車輪ハブの車軸とが厳密に芯出しされていないと、車輪ハブの触れ回りや、平行軸歯車減速機における歯車の噛み合い状態の変動が発生する。このような歯車の噛み合い状態が変動すると、振動や異音の発生原因となり、平行軸歯車減速機の破損を招くおそれがある。
【００１０】
特に、車両旋回中のタイヤ横力が車輪ハブから平行軸歯車減速機に入力された場合、前述の問題が顕著に現れることになる。
【００１１】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、平行軸歯車減速機の軸心と車輪ハブの軸心とを簡便な手段で一致させ得る調芯構造を具備したインホイールモータ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、電動モータで構成された駆動部と、複数の歯車からなる平行軸歯車減速機で構成された減速部と、車輪用軸受で構成された軸受部と、駆動部および減速部を収容するケーシングとを備え、平行軸歯車減速機の出力軸をケーシングの減速部側から導出して車輪用軸受にトルク伝達可能に連結したインホイールモータ駆動装置であって、ケーシングと車輪用軸受との間に、ケーシングに対して車輪用軸受をテーパ面で嵌合させたテーパ嵌合部を設けたことを特徴とする。
【００１３】
本発明のインホイールモータ駆動装置では、ケーシングに平行軸歯車減速機が同軸的に取り付けられていることから、ケーシングに対して車輪用軸受をテーパ面で嵌合させたテーパ嵌合部により、ケーシングに対する車輪用軸受の軸心合わせが可能となる。これにより、平行軸歯車減速機に対して車輪用軸受を同軸的に取り付けることが容易となる。このテーパ面という簡便な手段により、平行軸歯車減速機の軸心と車輪用軸受の軸心とを一致させることができる。
【００１４】
本発明におけるテーパ嵌合部は、ケーシングの減速部側の出力軸導出部の内周面に形成されたテーパ面と、車輪用軸受を構成する外輪の外周面に形成されたテーパ面とで構成されていることが望ましい。このような構成を採用すれば、平行軸歯車減速機に対して車輪用軸受を同軸的に取り付けることがより一層容易となる。
【００１５】
本発明におけるテーパ嵌合部は、車輪用軸受のテーパ面およびケーシングのテーパ面が、軸線方向に対して１５〜６０°の範囲に規定されていることが望ましい。このように、テーパ面の角度範囲を規定すれば、ケーシングに対する車輪用軸受の組み付けがスムーズに行え、ケーシングに対する車輪用軸受の軸心合わせがより一層容易となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ケーシングに対する車輪用軸受の軸心合わせが可能となるので、平行軸歯車減速機に対して車輪用軸受を同軸的に取り付けることが容易となる。また、テーパ面という簡便な手段により、平行軸歯車減速機の軸心と車輪用軸受の軸心とを一致させることができる。その結果、振動や異音の発生、平行軸歯車減速機の破損を未然に防止でき、信頼性の高い長寿命のインホイールモータ駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態で、２段の平行軸歯車減速機を有するインホイールモータ駆動装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】図１の平行軸歯車減速機を構成する歯車のみをアウトボード側から見た概要図である。
【図３】図１の車輪用軸受およびケーシングを示す斜視図である。
【図４】２段の平行軸歯車減速機を有するインホイールモータ駆動装置で、テーパ嵌合部の変形例を示す断面図である。
【図５】図４の車輪用軸受およびケーシングを示す斜視図である。
【図６】本発明の他の実施形態で、１段の平行軸歯車減速機を有するインホイールモータ駆動装置の全体構成を示す断面図である。
【図７】１段の平行軸歯車減速機を有するインホイールモータ駆動装置で、テーパ嵌合部の変形例を示す断面図である。
【図８】インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。
【図９】図８の電気自動車を示す後方断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明に係るインホイールモータ駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。図８は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図９は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。
【００１９】
電気自動車１１は、図８に示すように、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。後輪１４は、図９に示すように、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、独立懸架式の懸架装置（サスペンション）１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。
【００２０】
電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。
【００２１】
電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上させるためにばね下重量を抑える必要があり、さらに、広い客室スペースを確保するためにインホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。
【００２２】
図１に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下の構造を具備する。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現し、ばね下重量を抑えることで、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００２３】
この実施形態の特徴的な構成を説明する前に、インホイールモータ駆動装置２１の全体構成を説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車両に搭載した状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図１の左側）と称し、中央寄りとなる側をインボード側（図１の右側）と称する。
【００２４】
インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させる駆動部Ａと、駆動部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪１４（図８および図９参照）に伝達する軸受部Ｃとを備えている。駆動部Ａと減速部Ｂはケーシング２２に収容されて、電気自動車１１のホイールハウジング１５（図９参照）内に取り付けられる。
【００２５】
駆動部Ａは、ケーシング２２に固定されたステータ２３と、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２４と、ロータ２４の径方向内側に配置されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸２５とを備えたラジアルギャップ型の電動モータ２６で構成されている。モータ回転軸２５は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２３は、磁性体コアの外周にコイルを巻回することによって構成されている。ロータ２４は、永久磁石または磁性体が内部に配置されている。
【００２６】
モータ回転軸２５は、径方向外側へ一体的に延びるホルダ部２７によりロータ２４を保持している。ホルダ部２７は、ロータ２４が嵌め込み固定された凹溝を環状に形成した構成としている。モータ回転軸２５は、その軸方向一方側端部（図１の右側）が転がり軸受２８に、軸方向他方側端部（図１の左側）が転がり軸受２９によって、ケーシング２２に対して回転自在に支持されている。
【００２７】
減速部Ｂは、入力歯車である第１歯車３０と、中間歯車である第２歯車３１および第３歯車３２と、出力歯車である第４歯車３３とからなる平行軸歯車減速機３９で構成されている。この平行軸歯車減速機３９では、第１歯車３０と第２歯車３１とが噛合し、第３歯車３２と第４歯車３３とが噛合することにより、モータ回転軸２５の回転運動を２段で減速する。ケーシング２２のスペースなどを考慮すると、第１歯車３０と第２歯車３１からなる第１段の減速比は２〜４程度とし、第３歯車３２と第４歯車３３からなる第２段の減速比は３〜５程度とすることが好ましい。
【００２８】
第１歯車３０は、インボード側に延びる軸部３４をモータ回転軸２５にスプライン嵌合で連結することにより、モータ回転軸２５に同軸的に取り付け固定されている。第２歯車３１は、中間軸３５に取り付け固定されている。第３歯車３２は、中間軸３５に一体的に形成されている。第４歯車３３は、その軸部３６を減速機出力軸３７のインボード側軸部３８にスプライン嵌合で連結することにより、減速機出力軸３７に同軸的に取り付け固定されている。
【００２９】
第１歯車３０の軸部３４は、転がり軸受４０によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。第２歯車３１が取り付け固定され、第３歯車３２が一体的に形成された中間軸３５は、転がり軸受４１，４２によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。減速機出力軸３７が取り付け固定された第４歯車３３の軸部３６は、転がり軸受４３，４４によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。減速機出力軸３７のアウトボード側軸部４５は、軸受部Ｃのハブ輪４７にスプライン嵌合で連結され、減速部Ｂの出力を後輪１４（図８および図９参照）に伝達する。
【００３０】
第１歯車３０〜第４歯車３３および各歯車の回転軸を図２に基づいて説明する。図２は、図１の平行軸歯車減速機３９を構成する第１歯車３０〜第４歯車３３のみをアウトボード側から見た概要図である。
【００３１】
第１歯車３０は、モータ回転軸２５（図１参照）に取り付け固定され、その軸心Ｃ１を中心にして回転する。第２歯車３１は、中間軸３５（図１参照）に取り付け固定され、第３歯車３２は、中間軸３５に一体的に形成され、その軸心Ｃ２を中心にして回転する。第４歯車３３は、減速機出力軸３７（図１参照）に取り付け固定され、その軸心Ｃ３を中心にして回転する。なお、モータ回転軸２５と減速機出力軸３７は同軸上に配置されていることから、それぞれの軸心Ｃ１と軸心Ｃ３は一致している。
【００３２】
この実施形態では、モータ回転軸２５、中間軸３５および減速機出力軸３７の各軸心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が直線Ｅ−Ｅ上に配置され、減速部Ｂの径方向のコンパクト化を図っている。ただし、各軸心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の配置は、この実施形態のような配置に限らず、各歯車３０〜３３の噛合いを維持した状態で、ケーシング２２のスペースなどを考慮して適宜ずらしてもよい。
【００３３】
ここで、第１歯車３０〜第４歯車３３には、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。歯車のかみあい率や限界の回転数などを考慮して、モジュールは１〜３程度が好ましい。このように、平行軸歯車減速機３９にはすば歯車を用いることで、製造が容易でコストの低減が図れ、性能面でも、静粛かつ効率のよいインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。
【００３４】
インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図９参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。例えば、第１歯車３０と第２歯車３１の第１段での減速比を１／２．５、第３歯車３２と第４歯車３３の第２段での減速比を１／４．５とすれば、平行軸歯車減速機３９の減速比は約１／１１となる。このように、大きな減速比を持つ平行軸歯車減速機３９を用いた場合、毎分一万数千回転程度の高速回転の電動モータ２６と組み合わせることで電動モータ２６の小型化が図れ、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を実現できる。
【００３５】
軸受部Ｃは、図１に示すように、以下のような構造の車輪用軸受４６で構成されている。車輪用軸受４６は、減速機出力軸３７にトルク伝達可能に連結されたハブ輪４７と、ハブ輪４７の外周に嵌合された内輪４８と、ハブ輪４７および内輪４８の外側に配置された外輪４９と、ハブ輪４７および内輪４８と外輪４９との間に配置された複数の玉５０と、複数の玉５０を保持する保持器５１とを備えた複列アンギュラ玉軸受である。車輪用軸受４６の軸方向両端部には、泥水などの侵入防止およびグリースの漏洩防止のためにシール部材５２が設けられている。
【００３６】
この車輪用軸受４６は、減速機出力軸３７のアウトボード側軸部４５の端部に形成された雄ねじ部にナット５３を螺合させることにより、平行軸歯車減速機３９に締め付け固定されている。車輪用軸受４６の外輪４９は、ケーシング２２に取り付け固定されている。車輪用軸受４６の内輪４８は、減速機出力軸３７のフランジ部５４に当接することにより抜け止めされている。車輪用軸受４６のハブ輪４７にハブボルト５５で後輪１４（図８および図９参照）が連結される。
【００３７】
以上の構成からなるインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を説明する。
【００３８】
図１に示すように、駆動部Ａにおいて、ステータ２３に交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けてロータ２４が回転する。減速部Ｂにおいて、モータ回転軸２５の回転が平行軸歯車減速機３９の第１歯車３０〜第４歯車３３によって減速され、減速機出力軸３７を介して軸受部Ｃに伝達される。この時、モータ回転軸２５の回転が平行軸歯車減速機３９により減速されて減速機出力軸３７に伝達されるので、低トルク、高速回転型の電動モータ２６を採用した場合でも、後輪１４（図８および図９参照）に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００３９】
この実施形態では、駆動部Ａとしてラジアルギャップ型の電動モータ２６を例示したが、任意の構成のモータを適用可能である。例えば、ケーシングに固定されたステータと、ステータの軸方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータとを備えるアキシャルギャップ型の電動モータであってもよい。
【００４０】
このインホイールモータ駆動装置２１では、駆動部Ａに電動モータ２６を冷却するための潤滑油が封入され、減速部Ｂに平行軸歯車減速機３９を冷却および潤滑するための潤滑油が封入されている。インホイールモータ駆動装置２１の駆動時、駆動部Ａでは、ロータ２４の回転でもって電動モータ２６を冷却する。減速部Ｂでは、第１歯車３０〜第４歯車３３の回転による跳ね掛けでもって平行軸歯車減速機３９を冷却すると共に潤滑する。
【００４１】
この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
【００４２】
インホイールモータ駆動装置２１において、平行軸歯車減速機３９と車輪用軸受４６との同軸度が平行軸歯車減速機３９の回転精度に最も影響する幾何公差である。この実施形態では、平行軸歯車減速機３９の回転精度を確保するため、以下の構造でもって、平行軸歯車減速機３９と車輪用軸受４６との同軸度を精度よく出すようにしている。
【００４３】
つまり、図１および図３に示すように、ケーシング２２と車輪用軸受４６との間に、ケーシング２２に対して車輪用軸受４６をテーパ面５６，５７（図３のクロスハッチング部分）で嵌合させたテーパ嵌合部５８を設けている。このテーパ嵌合部５８は、ケーシング２２の減速部Ｂ側の出力軸導出部５９の内周面に形成されたテーパ面５６と、車輪用軸受４６を構成する外輪４９の外周面に形成されたテーパ面５７とで構成されている。ケーシング２２のテーパ面５６と外輪４９のテーパ面５７とは、軸線方向に対して同一の角度で傾斜している。
【００４４】
車輪用軸受４６は、外輪４９のフランジ部６０に設けられたねじ孔６１を利用することによりケーシング２２の端面にねじ止めされる。このようにして、車輪用軸受４６をケーシング２２に取り付け固定した状態において、テーパ嵌合部５８では、ケーシング２２の出力軸導出部５９の内周面のテーパ面５６に対して、車輪用軸受４６の外輪４９の外周面のテーパ面５７が当接して密着する。
【００４５】
減速部Ｂでは、ケーシング２２に平行軸歯車減速機３９が同軸的に取り付けられていることから、ケーシング２２に対して車輪用軸受４６をテーパ面５６，５７で嵌合させたテーパ嵌合部５８により、ケーシング２２に対する車輪用軸受４６の軸心合わせが可能となる。これにより、平行軸歯車減速機３９に対して車輪用軸受４６を同軸的に取り付けることが容易となる。このテーパ面５６，５７という簡便な手段により、平行軸歯車減速機３９の軸心と車輪用軸受４６の軸心とを一致させることができる。
【００４６】
このように、平行軸歯車減速機３９と車輪用軸受４６とが厳密に芯出しされていることから、車輪用軸受４６の触れ回りや、平行軸歯車減速機３９における第１歯車３０〜第４歯車３３の噛み合い状態の変動を未然に防止することができる。その結果、例えば、車両旋回中のタイヤ横力が車輪用軸受４６から平行軸歯車減速機３９に入力された場合であっても、振動や異音の発生、平行軸歯車減速機３９の破損を招くことを回避できる。
【００４７】
テーパ嵌合部５８は、ケーシング２２のテーパ面５６および車輪用軸受４６のテーパ面５７が、軸線方向に対して１５〜６０°の範囲に規定されていることが好ましい。このように、テーパ面５６，５７の角度範囲を規定することにより、ケーシング２２に対する車輪用軸受４６の組み付けがスムーズに行え、ケーシング２２に対する車輪用軸受４６の軸心合わせが容易となる。なお、テーパ面５６，５７が１５〜６０°の角度範囲を逸脱する場合には、ケーシング２２に対する車輪用軸受４６の軸心合わせが困難となる。
【００４８】
なお、図１および図３の実施形態では、テーパ嵌合部５８を、車輪用軸受４６を構成する外輪４９の外周面の軸方向一部に形成されたテーパ面５７で構成した場合を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、図４および図５に示すように、テーパ嵌合部５８を、車輪用軸受４６を構成する外輪４９の外周面の軸方向全部に形成されたテーパ面５７’で構成してもよい。この場合、ケーシング２２の減速部Ｂ側の出力軸導出部５９の内周面に形成されたテーパ面５６’は、図１および図３の実施形態におけるテーパ面５６よりも軸方向に延在することになる。
【００４９】
以上の実施形態では、モータ回転軸２５の回転運動を２段で減速する平行軸歯車減速機３９に適用した場合を例示したが、モータ回転軸２５の回転運動を１段で減速する平行軸歯車減速機についても適用可能である。図６および図７は、第１歯車６３および第２歯車６４で構成された平行軸歯車減速機６５を持つインホイールモータ駆動装置２１を例示する。
【００５０】
なお、図６は図１の平行軸歯車減速機３９を平行軸歯車減速機６５に変更した実施形態であり、図７は図４の平行軸歯車減速機３９を平行軸歯車減速機６５に変更した実施形態であり、図６および図７において、図１および図４と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００５１】
図６および図７の実施形態における減速部Ｂは、入力歯車である第１歯車６３と、出力歯車である第２歯車６４とからなる平行軸歯車減速機６５で構成されている。この平行軸歯車減速機６５では、第１歯車６３と第２歯車６４とが噛合し、モータ回転軸２５の回転運動を１段で減速する。第１歯車６３と第２歯車６４からなる減速比は１０〜１１程度とすることが好ましい。
【００５２】
第１歯車６３は、インボード側に延びる軸部６６をモータ回転軸２５にスプライン嵌合で連結することにより、モータ回転軸２５に同軸的に取り付け固定されている。第２歯車６４は、その軸部６７を減速機出力軸３７のインボード側軸部３８にスプライン嵌合で連結することにより、減速機出力軸３７に同軸的に取り付け固定されている。
【００５３】
第１歯車６３の軸部６６は、転がり軸受６８，６９によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。第２歯車６４の軸部６７は、転がり軸受７０，７１によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。
【００５４】
この１段の平行軸歯車減速機６５を持つインホイールモータ駆動装置２１の実施形態において、ケーシング２２と車輪用軸受４６との間に、ケーシング２２に対して車輪用軸受４６をテーパ面５６，５７，５６’，５７’で嵌合させたテーパ嵌合部５８を設けている。図６および図７の実施形態におけるテーパ嵌合部５８は、図１および図４に示す実施形態のテーパ嵌合部５８と同一の構成をなし、同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００５５】
減速部Ｂでは、ケーシング２２に平行軸歯車減速機６５が同軸的に取り付けられていることから、ケーシング２２に対して車輪用軸受４６をテーパ面５６’，５７’で嵌合させたテーパ嵌合部５８により、ケーシング２２に対する車輪用軸受４６の軸心合わせが可能となる。これにより、平行軸歯車減速機６５に対して車輪用軸受４６を同軸的に取り付けることが容易となる。このテーパ面５６’，５７’という簡便な手段により、平行軸歯車減速機６５の軸心と車輪用軸受４６の軸心とを一致させることができる。
【００５６】
このように、平行軸歯車減速機６５と車輪用軸受４６とが厳密に芯出しされていることから、車輪用軸受４６の触れ回りや、平行軸歯車減速機６５における第１歯車６３および第２歯車６４の噛み合い状態の変動を未然に防止することができる。その結果、例えば、車両旋回中のタイヤ横力が車輪用軸受４６から平行軸歯車減速機６５に入力された場合であっても、振動や異音の発生、平行軸歯車減速機６５の破損を招くことを回避できる。
【００５７】
以上の実施形態では、図８および図９に示すように、後輪１４を駆動輪とした電気自動車１１を例示したが、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等も含むものである。
【００５８】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５９】
２１  インホイールモータ駆動装置
２２  ケーシング
２６  電動モータ
３０〜３３  歯車
３９  平行軸歯車減速機
４６  車輪用軸受
４９  外輪
５６，５７，５６’，５７’  テーパ面
５８  テーパ嵌合部
５９  出力軸導出部
Ａ  駆動部
Ｂ  減速部
Ｃ  軸受部
【図１】
2017089786.tif 000003
【図２】
2017089786.tif 000004
【図３】
2017089786.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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