(57)【要約】      （修正有）【課題】マルチパスを用いた見通し判断方法と比べて、車両周囲の見通しの程度の判定を精度よく行うことができる位置検出方法を提供する。【解決手段】複数の測位衛星からの測位信号を受信し、受信した測位信号にマルチパスが存在するか否かを判別する。そして、測位信号とマルチパスとに基づいて、測位信号に含まれている直接波を抽出し、抽出した直接波の仰角を検出する。最後に、検出した直接波の仰角の最低値である最低仰角に基づいて、自車両の周囲の見通しの程度を判断する。【選択図】図３
2017067663.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の測位衛星から送信される測位信号に基づいて車両の位置を検出する位置検出装置の位置検出方法であって、
前記複数の測位衛星からの測位信号を受信し、
受信した前記測位信号にマルチパスが存在するか否かを判別し、
前記測位信号と前記マルチパスとに基づいて、前記測位信号に含まれている直接波を抽出し、
抽出した前記直接波の仰角を検出し、
検出した前記直接波の仰角の最低仰角に基づいて、前記車両の周囲の見通しの程度を判断する
ことを特徴とする位置検出方法。
【請求項２】
請求項１に記載された位置検出方法において、
前記車両の周囲の見通しの程度を判断する際、
前記車両の進行方向左側から入射する直接波の最低仰角と、前記車両の進行方向右側から入射する直接波の最低仰角とが、いずれも予め設定した閾値仰角以下のとき、前記車両の周囲の見通しが良いと判断する
ことを特徴とする位置検出方法。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された位置検出方法において、
前記複数の測位衛星からの測位信号の中から、予め設定した有効信号条件を満たす測位信号である有効測位信号を抽出し、
前記有効測位信号を用いて、前記車両の周囲の見通しの程度を判断する
ことを特徴とする位置検出方法。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された位置検出方法において、
前記車両の周囲の見通しの程度の判断結果を、プローブデータに含めてプローブデータセンタに送信する
ことを特徴とする位置検出方法。
【請求項５】
複数の測位衛星から送信される測位信号に基づいて車両の位置を検出する位置検出装置において、
前記複数の測位衛星が送信した測位信号を受信し、
受信した前記測位信号にマルチパスが存在するか否かを判別し、
前記測位信号と前記マルチパスとに基づいて、前記測位信号に含まれている直接波を抽出し、
抽出した前記直接波の仰角を検出し、
検出した前記直接波の仰角の最低仰角に基づいて、前記車両の周囲の見通しの程度を判断する見通し判断部を有する
ことを特徴とする位置検出装置。
【請求項６】
任意に設定された出発地から目的地までの誘導経路を探索し、ユーザに対して経路案内を行うナビゲーション装置において、
前記誘導経路を探索する際、車両の周囲の見通しの程度の判断結果である見通し情報を用いて、見通しが良いと判断された道路を含む経路を前記誘導経路とするナビゲーションコントローラを有する
ことを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項７】
請求項６に記載されたナビゲーション装置において、
前記ナビゲーションコントローラは、
複数の測位衛星が送信した測位信号と、前記測位信号に存在するマルチパスと、に基づいて抽出された前記測位信号に含まれている直接波の仰角の中の最低仰角に基づいて判断見通し情報を用いる
ことを特徴とするナビゲーション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の測位衛星から送信される測位信号を用いて車両がどのような位置に存在するかを検出する位置検出方法と位置検出装置及びナビゲーション装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されたナビゲーション装置では、複数の測位衛星から送信される測位信号に基づいて自車両の位置を特定する。そして、自車両の現在地を出発地とし、この出発地から任意の目的地までの誘導経路を演算して、車両に搭載されたディスプレイに表示する。
ここで、誘導経路の選択に際して、ドライバーには運転しやすい道路（運転負荷の小さい道路）を選択したいというニーズがある。一方、運転しやすい道路としては、道路の周囲に障害物が少なく、いわゆる見通しが良い道路が考えられる。すなわち、ナビゲーション装置には、見通しが良い道路を誘導経路に含めたいというニーズがある。
これに対し、車両周囲の見通しの程度を判断するため、マルチパス信号を含む測位信号に対応する測位衛星の数や、マルチパス信号を含む測位信号から算出した測位衛星と自車両との距離に関する誤差を用いる位置検出方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５５１０４９２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来方法にあっては、測位信号にマルチパス信号が含まれていることを前提とし、マルチパス信号を含む測位信号を用いて車両周囲の見通しの程度、つまり、自車両が開けた場所（見通しが良い場所）に存在するか否かを判断している。
そのため、例えば、高架道路上での地上からの反射や、カーブミラーの存在等の何らかの理由によってマルチパスが生じている場合では、見通しが良い場合であっても、適切な判断ができないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両周囲の見通しの程度の判定を精度よく行うことができる位置検出方法と位置検出装置及びナビゲーション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を実現するため、本発明は、複数の測位衛星から送信される測位信号に基づいて車両の位置を検出する位置検出装置の位置検出方法である。
まず、複数の測位衛星からの測位信号を受信し、受信した測位信号にマルチパスが存在するか否かを判別する。そして、受信した測位信号とマルチパスとに基づいて、測位信号に含まれている直接波を抽出する。その後、抽出した直接波の仰角を検出し、この直接波の仰角の最低仰角に基づいて、車両の周囲の見通しの程度を判断する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の位置検出方法では、測位衛星からの測位信号とマルチパスとから、測位信号に含まれている直接波を抽出する。そして、抽出した直接波の最低仰角に基づいて車両の周囲の見通しの程度が判断される。すなわち、本発明では、直接波を抽出するためにマルチパスを利用しており、見通しの程度は直接波の最低仰角を使って判断する。
そのため、マルチパスの有無に拘らず見通しの程度を判断することができ、マルチパスを用いた見通し判断方法と比べて、車両周囲の見通しの程度を精度良く判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の位置検出装置の構成を示す全体システム図である。
【図２Ａ】車両に入射する測位衛星から測位信号を示す説明図である。
【図２Ｂ】車両に入射する測位信号から間接波を除いて抽出した直接波とその仰角を示す説明図である。
【図３】実施例１の位置検出装置にて実行される見通し判断処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のナビゲーション装置の構成を示す全体システム図である。
【図５】実施例１のナビゲーション装置にて実行される経路案内処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の位置検出装置からの見通し情報を用いて作成した見通し属性分布のイメージを示す説明図である。
【図７】実施例１のナビゲーション装置における誘導経路表示画面を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の位置検出方法と位置検出装置及びナビゲーション装置を実現するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１の位置検出装置の構成を、「全体システム構成」、「見通し判断処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の位置検出装置の構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、実施例１の位置検出装置の全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１の位置検出装置１は、車両（以下「自車両５０」という）に搭載され、測位衛星からの測位信号を用いて自車両５０の位置と、自車両５０がどのような位置に存在するのか（見通しが良い位置に存在するのか、見通しが悪い位置に存在するのか）を検出する。この位置検出装置１は、図１に示すように、測位信号受信部１０と、自車位置演算部２０と、見通し判断部３０と、プローブデータ通信部４０と、を備えている。
【００１３】
前記測位信号受信部１０は、信号受信部１１と、有効信号抽出部１２と、を有し、図２Ａに示すように、複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…が送信した測位信号（電波）Ａ〜Ｅ…を受信してから、自車両５０の位置を演算する際に有効な測位信号を出力する。
【００１４】
前記信号受信部１１は、自車両５０に設けられたアンテナ１１ａ（図１参照）を有している。ここで、複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…は、図２Ａに示す以外にも存在しており、この信号受信部１１では、図２Ａにおいて図示しない測位衛星からの測位信号も受信する。また、測位信号Ａ〜Ｅ…は、複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…のそれぞれから、信号受信部１１へ直接入射（受信）する直接波（破線で示す）と、建物等の障害物Ｓによって反射してから、信号受信部１１に入射（受信）する間接波（二点鎖線で示す）と、を含んでいる。
そして、信号受信部１１は、受信した全ての測位信号Ａ〜Ｅ…から、測位信号Ａ〜Ｅ…ごとの測位衛星１０１,１０２,１０３…の情報として、衛星番号、搬送波位相、コード疑似距離、ドップラーシフト周波数、信号強度、軌道情報等を取得する。受信した測位信号Ａ〜Ｅ…は、有効信号抽出部１２へ全て出力する。
【００１５】
前記有効信号抽出部１２は、信号受信部１１によって受信した測位信号Ａ〜Ｅ…が全て入力され、入力した全ての測位信号Ａ〜Ｅ…から予め設定した「有効信号条件」を満たす測位信号である「有効測位信号」を抽出する。ここで、「有効信号条件」とは、「外れ衛星」以外の測位衛星が送信した測位信号であることであり、「外れ衛星」を検出するため、この有効信号抽出部１２は、１ＧＰＳ除き測位演算部１２ａと、外れ衛星検出部１２ｂと、を有している。
なお、「外れ衛星」とは、送信された測位信号の信頼性が低いと判断された測位衛星である。
【００１６】
前記１ＧＰＳ除き測位演算部１２ａは、まず、入力した測位信号Ａ〜Ｅ…の中から一つの測位信号を除いて自車両５０の位置を演算する。次に、この演算した自車両５０の位置と、他の手法により特定した自車両５０の正確な位置（測位真値）との差（１ＧＰＳ除き誤差）を求める。そして、この「１ＧＰＳ除き誤差」が、入力した全ての測位信号を用いて演算した自車両５０の位置と測位真値との差よりも小さくなるとき、つまり、車両位置を演算する際、当該測位信号を含めない方が位置特定精度を向上させるとき、自車両の位置演算に用いなかった測位信号の情報を外れ衛星検出部１２ｂに出力する。
【００１７】
前記外れ衛星検出部１２ｂでは、自車両の位置を演算する際に用いないことで測位誤差が低減する測位信号についての情報に基づき、当該測位信号を送信した測位衛星を検出する。そして、この検出された測位衛星を「外れ衛星」として特定する。そして、この「外れ衛星」以外の測位衛星から送信された測位信号が「有効信号条件」を満たした「有効測位信号」であるとして、この「有効測位信号」を自車位置演算部２０及び見通し判断部３０に出力する。
【００１８】
前記自車位置演算部２０は、有効信号抽出部１２から入力された「有効測位信号」に基づいて、自車両５０の位置を演算する。なお、トンネルや地下等「有効測位信号」の入力がない場合には、自車両５０に搭載された方位センサ５０ａや車速センサ５０ｂ等の各種センサの出力信号に基づいて自車両５０の位置を推定演算する（一般的に、自立航法等と呼ばれる手法であり、公知の技術であるため詳細な説明は省略する）。そして、この自車位置演算部２０は、演算した自車両５０の位置情報（緯度・経度によって示される）を、プローブデータ通信部４０に出力する。
【００１９】
前記見通し判断部３０は、受信した測位信号を用いて、自車両周囲の見通しの程度（良いか、悪いか）を判断する。この見通し判断部３０は、間接波検出部３１と、直接波抽出部３２と、最低仰角検出部３３と、仰角判定部３４と、を有している。
【００２０】
前記間接波検出部３１は、有効信号抽出部１２から入力された「有効測位信号」の中から、障害物Ｓに反射してから信号受信部１１に受信された間接波（図２Ａにおける測位信号Ａ,Ｅ）を検出する。検出した間接波情報については、直接波抽出部３２に出力する。なお、この間接波の検出方法は、下記に示すような既知の方法を用いる。
・Ｐ値位相ずれ
測位信号と、予め用意した当該測位信号に対応するレプリカ信号との相関値を算出すると共に、当該レプリカ信号の位相を変化させながら複数の相関値を算出する。そして、測位信号とレプリカ信号とに関する相関値のグラフ上に設定したＰ点（予め定めた所定の相関値となるグラフ上の二点に対応する位相の中点となる位相に対応する点）を設定し、このＰ点のずれが大きい測位信号については、間接波と判断する。
・低信号強度
信号強度が所定の閾値以下である測位信号については、間接波と判断する。
・デッドレコニング位置とのずれ
測位信号から求めた自車両位置と、ジャイロセンサや加速度センサ等の各種センサからの情報に基づいて求めた自車両位置（デッドレコニング位置）とのずれが大きい測位信号については、間接波と判断する。
・他の測位衛星からの測位信号による測位結果とのずれ
測位信号から求めた自車両位置と、当該測位信号を送信している測位衛星以外の測位衛星からの測位信号から求めた自車両位置とのずれが大きい測位信号については、間接波と判断する。
【００２１】
前記直接波抽出部３２は、有効信号抽出部１２から入力された「有効測位信号」の中から、間接波検出部３１によって間接波と判断された測位信号を除去することで、測位衛星から信号受信部１１へ直接入射する直接波（図２Ａにおける測位信号Ｂ,Ｃ,Ｄ）を抽出する。抽出した直接波情報については、最低仰角検出部３３に出力する。
【００２２】
前記最低仰角検出部３３は、直接波抽出部３２によって抽出された直接波情報に基づき、自車両５０の進行方向左側から入射する直接波（図２Ｂでは測位信号Ｂ）の仰角θ１を検出すると共に、自車両５０の進行方向右側から入射する直接波（図２Ｂでは測位信号Ｃ,Ｄ）の仰角θ２,θ３を検出する。そして、自車両５０の進行方向左側からの直接波（測位信号Ｂ）の仰角θ１の中の最低値である最低仰角（仰角θ１）と、自車両５０の進行方向右側からの直接波（測位信号Ｃ、測位信号Ｄ）の仰角θ２,θ３中の最低値である最低仰角（仰角θ３）と、を検出する。検出した最低仰角情報については、仰角判定部３４に出力する。
なお、各直接波（測位信号Ｂ,Ｃ,Ｄ）の仰角情報は、測位衛星１０１等と自車両５０との位置から求めてもよいし、測位信号に含まれていてもよい。
【００２３】
前記仰角判定部３４は、最低仰角検出部３３から入力された最低仰角情報に基づき、自車両５０の進行方向左側での最低仰角θ１と、自車両５０の進行方向右側での最低仰角θ３とが、いずれも予め設定した第１閾値仰角（例えば９°）以下であるか否か、さらに第２閾値仰角（例えば２５°）以下であるか否かを判断する。
そして、自車両５０の左右の最低仰角θ１,θ３が、それぞれ第１閾値仰角以下であれば、自車両の周囲は見通しが良いと判断する。また、自車両５０の左右の最低仰角θ１,θ３のうち、少なくとも一方が第１閾値仰角を超えているものの、それぞれ第２閾値仰角以下であれば、自車両の周囲は見通しが普通と判断する。さらに、自車両５０の左右の最低仰角θ１,θ３のうち、少なくとも一方が第２閾値仰角を超えていれば、自車両の周囲は見通しが悪いと判断する。
そして、この自車両５０の周囲の見通し情報については、プローブデータ通信部４０に出力する。
【００２４】
前記プローブデータ通信部４０は、図示しない車両外部のプローブデータサーバに対してプローブデータを送信すると共に、プローブデータサーバから必要に応じてデータを受信する通信機能を有している。ここで、「プローブデータ」とは、自車位置演算部２０によって演算された自車両位置情報を含む、車両の移動軌跡情報（自車両位置情報・車両ID・時刻）である。プローブデータ通信部４０は、一定の間隔ごとに自車両５０の移動軌跡情報をプローブデータサーバに対して送信する。
そして、この実施例１では、プローブデータサーバに送信するプローブデータに、仰角判定部３４から入力された見通し情報を含める。すなわち、緯度・経度によって示される自車両位置情報に対応付けて、その位置に自車両が存在するときの車両周囲の見通しが良いか悪いか、という情報をプローブデータとして送信する。
なお、プローブデータ通信部４０としては、特に限定されず、送受信アンテナや、無線ＬＡＮ装置、Bluetoothモジュール（Bluetoothは登録商標）などの各種通信装置が用いられる。
一方、プローブデータサーバでは、車両から送信されたプローブデータを記憶し、必要に応じて車両へとフィードバックする。
【００２５】
［見通し判断処理構成］
図３は、実施例１の位置検出装置にて実行される見通し判断処理の流れを示すフローチャートである。以下、見通し判断処理構成の一例を示す図３の各ステップについて説明する。
【００２６】
ステップＳ101では、複数の測位衛星１０１〜１０３…が送信した測位信号Ａ〜Ｅ…を受信し、ステップＳ102へ進む。
【００２７】
ステップＳ102では、ステップＳ101での測位信号の検出に続き、検出した測位信号Ａ〜Ｅ…の中から「有効信号条件」を満たす測位信号である「有効測位信号」を抽出し、ステップＳ103へ進む。つまり、「外れ衛星」を特定し、この「外れ衛星」以外の測位衛星から送信された測位信号を抽出する。
ここで、「有効測位信号」の抽出は、複数の測位信号の中から選択した一つの測位信号を用いない方が位置特定精度を向上させるとき、当該測位信号を送信した測位衛星を「外れ衛星」と特定し、当該測位衛星以外の測位衛星から送信された測位信号を「有効測位信号」として抽出する。
【００２８】
ステップＳ103では、ステップＳ102での有効測位信号の抽出に続き、この有効測位信号の中にマルチパスが存在するか否かを判断する。YSE（マルチパスあり）の場合にはステップＳ104へ進み、NO（マルチパスなし）の場合にはステップＳ105へ進む。
ここで、「マルチパスが存在する」とは、測位信号が障害物Ｓによって反射して生じた間接波となって入射することである。このマルチパスの有無は、間接波検出部３１によって間接波が検出されたか否かによって判断する。
【００２９】
ステップＳ104では、ステップＳ103でのマルチパスありとの判断に続き、ステップＳ102にて抽出した有効測位信号から、ステップＳ103にて検出した間接波を除去することで、測位衛星１０１等から自車両５０へ直接入射する測位信号である直接波を抽出し、ステップＳ106へ進む。
【００３０】
ステップＳ105では、ステップＳ103でのマルチパスなしとの判断に続き、ステップＳ102にて抽出した有効測位信号のすべてを、測位衛星１０１等から自車両５０へ直接入射する直接波であるとし、ステップＳ106へ進む。
【００３１】
ステップＳ106では、ステップＳ104又はステップＳ105での直接波の抽出に続き、抽出した直接波のうち、自車両５０に対して、この自車両５０の進行方向左側から入射する直接波の仰角を検出し、ステップＳ107へ進む。
【００３２】
ステップＳ107では、ステップＳ106での進行方向左側からの直接波の仰角検出に続き、ステップＳ104又はステップＳ105にて抽出した直接波のうち、自車両５０に対して、この自車両５０の進行方向右側から入射する直接波の仰角を検出し、ステップＳ108へ進む。
【００３３】
ステップＳ108では、ステップＳ107での進行方向右側からの直接波の仰角検出に続き、ステップＳ106にて検出した車両進行方向左側から入射した直接波の仰角の中での最低値である左側最低仰角と、ステップＳ107にて検出した車両進行方向右側から入射した直接波の仰角の中での最低値である右側最低仰角とが、いずれも予め設定した第１閾値仰角以下であるか否かを判断する。YES（いずれも第１閾値仰角以下）の場合にはステップＳ109へ進む。NO（少なくとも一方が第１閾値仰角より大きい）の場合には、ステップＳ110へ進む。
ここで、見通しの程度の判断基準となる第１閾値仰角は、実験等に基づいて見通しが良いと判断できる任意に設定する値であり、ここでは９°とする。
【００３４】
ステップＳ109では、ステップＳ108での左右の最低仰角がいずれも第１閾値仰角以下との判断に続き、測位衛星が比較的低い位置にあっても直接波を受信できるため、自車両５０の周囲にほとんど障害物Ｓが存在せず、見通しが良いと判断してステップＳ113へ進む。
【００３５】
ステップＳ110では、ステップＳ108での左右の最低仰角のうちの少なくとも一方が第１閾値仰角より大きいとの判断に続き、ステップＳ106にて検出した仰角の中での最低値である左側最低仰角と、ステップＳ107にて検出した仰角の中での最低値である右側最低仰角とが、いずれも予め設定した第２閾値仰角以下であるか否かを判断する。YES（いずれも第２閾値仰角以下）の場合にはステップＳ111へ進む。NO（少なくとも一方が第２閾値仰角より大きい）の場合には、ステップＳ112へ進む。
ここで、見通しの程度の判断基準となる第２閾値仰角は、実験等に基づいて見通しが普通と判断できる任意に設定する値であり、ここでは２５°とする。
【００３６】
ステップＳ111では、ステップＳ110での左右の最低仰角がいずれも第２閾値仰角以下との判断に続き、測位衛星が比較的低い位置にあっても直接波を受信できるため、自車両５０の周囲に大きな障害物Ｓが存在せず、見通しが普通と判断してステップＳ113へ進む。
【００３７】
ステップＳ112では、ステップＳ110での左右の最低仰角のうちの少なくとも一方が第２閾値仰角より大きいとの判断に続き、低い方向からでは直接波の受信ができないため、自車両５０の周囲に障害物Ｓが存在しており、見通しが悪いと判断してステップＳ113へ進む。
【００３８】
ステップＳ113では、ステップＳ109での見通しが良いとの判断、ステップＳ111での見通しが普通との判断、ステップＳ112での見通しが悪いとの判断のいずれかに続き、この見通しの判断結果（見通し情報）と、見通しを判断した際の自車両の位置情報とを関連付けてプローブデータとしてプローブデーベースに出力し、エンドへ進む。
これにより、プローブデータベースに、特定の位置の周囲の見通しがどの程度であるのかといった情報が蓄積される。
【００３９】
次に、実施例１のナビゲーション装置の構成を、「全体システム構成」、「誘導経路表示処理構成」に分けて説明する。
【００４０】
［全体システム構成］
図４は、実施例１のナビゲーション装置の構成を示す全体システム図である。以下、図４に基づき、実施例１のナビゲーション装置の全体システム構成を説明する。
【００４１】
実施例１のナビゲーション装置２は、車両（不図示）に搭載され、測位衛星からの測位信号を用いて、自車両の現在地から任意に設定された目的地までの誘導経路を演算し、ユーザ（ドライバー）に対して経路案内を行う。このナビゲーション装置２は、図４に示すように、操作スイッチ４と、ディスプレイ５と、メモリ６と、ナビゲーションコントローラ７に加え、位置検出装置１を備えている。
【００４２】
前記操作スイッチ４は、ナビゲーション装置２の各種機能を実現するために、ユーザが操作するためのスイッチ類である。この操作スイッチ４は、例えば、ユーザの所望する目的地を設定するための操作などの各種操作を行うため等に用いられる。操作スイッチ４としては、操作パネル上に設けられた種々のスイッチ類の他、タッチパネル画面を通じて実現される入力インターフェースなどが挙げられる。
【００４３】
前記ディスプレイ５は、ナビゲーション装置２の各種機能を実現するための情報をユーザに提示するために用いられる。具体的には、このディスプレイ５は、自車両の現在位置の情報や、車両周囲の地図情報や地名情報を表示したり、ユーザの所望する目的地までの誘導経路を表示したりする。なお、このディスプレイ５としては、例えばＣＲＴモニタや液晶モニタが用いられる。
【００４４】
前記メモリ６は、ディスプレイ５に表示するための地図データ、位置検出装置１のプローブデータ通信部４０で受信したデータ、自車両の走行履歴データ等を記憶する記憶媒体である。
【００４５】
前記ナビゲーションコントローラ７は、ナビゲーション装置２の全体を制御するためのコントローラであり、ナビゲーション装置２を制御するための各種プログラムを実行するＣＰＵや、各種プログラムを格納したＲＯＭ、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭを有している。
そして、このナビゲーションコントローラ７では、ナビゲーション装置２を制御するために、以下に説明する各種機能を備えている。すなわち、自車両の現在位置を測位する車両位置測位機能、自車両の現在位置をメモリ６に記憶させる走行履歴記憶機能、自車両の現在位置を周辺地図情報と共にディスプレイ５に表示させる地図表示機能、ユーザによる操作を操作スイッチ４から入力する入力機能、自車両の目的地を設定する目的地設定機能、目的地に到着するための誘導経路を探索する経路探索機能を備えている。
【００４６】
前記ナビゲーションコントローラ７の車両位置測位機能は、自車両の現在位置を取得する機能である。位置検出装置１の自車位置演算部２０により、測位信号受信部１０によって受信した測位信号を用いて演算された自車位置情報や、方位センサ５０ａや車速センサ５０ｂ等の出力信号を用いて推定演算した自車位置情報を、自車両の現在位置として取得する。
【００４７】
前記ナビゲーションコントローラ７の地図表示機能は、車両位置測位機能により取得された自車両の現在位置に基づいて、自車両の現在位置周辺の地図情報をメモリ６から読み出し、自車両の現在位置の情報と自車両の現在位置周辺の地図情報をディスプレイ５に送信し、ディスプレイ５上に自車両の現在位置及びその周辺の地図情報を表示させる機能である。
【００４８】
前記ナビゲーションコントローラ７の入力機能は、操作スイッチ４を介してユーザにより行われた各種入力操作の操作を受信し、これをナビゲーションコントローラ７に入力する機能である。
【００４９】
前記ナビゲーションコントローラ７の目的地設定機能は、自車両の目的地を設定する機能である。なお、目的地の設定方法としては、操作スイッチ４を介したユーザによる目的地設定操作に応じて設定する方法や、ユーザにより目的地設定操作が行われない場合でも、ナビゲーションコントローラ７により目的地を推定し、これを目的地として設定する方法等が挙げられる。
【００５０】
ナビゲーションコントローラ７の経路探索機能は、車両位置測位機能により取得された自車両の現在位置から、目的地設定機能により設定された目的地までの誘導経路を探索する機能である。誘導経路を探索する方法としては、一般的にダイクストラ法が用いられる。ここで、ダイクストラ法では、経路に含まれる各リンクや交差点に対応する各ノードに対してそれぞれ探索コスト（リンクコスト、交差点コスト）を算出し、算出された探索コストの加算値に基づいて適切な経路（例えば、最短距離経路や最短時間経路、道幅優先経路等）を特定する。
さらに、この実施例１では、位置検出装置１の見通し判断部３０によって判断された車両周囲の見通しの判断結果である見通し情報を用いて、見通しが良いと判断された道路を積極的に含む経路を見通し優先経路として探索する。なお、この見通し情報は、プローブデータ通信部４０を介して、プローブデータベースへと出力されているため、経路探索時にプローブデータベースから取得する。
【００５１】
［経路案内処理構成］
図５は、実施例１のナビゲーション装置にて実行される経路案内処理の流れを示すフローチャートである。以下、経路案内処理構成の一例を示す図５の各ステップについて説明する。
【００５２】
ステップＳ201では、自車両の現在位置を取得し、ステップＳ202へ進む。
ここで、自車両の現在位置は、位置検出装置１の自車位置演算部２０により、測位信号受信部１０によって受信した測位信号を用いて演算された自車位置情報や、方位センサ５０ａや車速センサ５０ｂ等の出力信号を用いて推定演算した自車位置情報に基づいて取得する。
【００５３】
ステップＳ202では、ステップＳ201での自車両の現在位置取得に続き、自車両の目的地を設定し、ステップＳ203へ進む。
ここで、目的地の設定は、操作スイッチ４を操作してユーザにより任意に設定される。
【００５４】
ステップＳ203では、ステップＳ202での目的地の設定に続き、所定の地点における見通しの程度の判断結果、つまり見通しの程度を示す見通し情報を取得し、ステップＳ204へ進む。
ここで、見通し情報は、位置検出装置１が有する見通し判断部３０によって判断された車両周囲の見通しの判断結果であるが、プローブデータとして集積されている。そのため、プローブデータサーバから受信することで取得する。なお、この見通し情報を用いて作成した見通し属性分布のイメージを図６に示す。この図６では、見通しが良いと判断された地点と、見通しが普通と判断された地点と、見通しが悪いと判断された地点とを色分けして表示している。
【００５５】
ステップＳ204では、ステップＳ203での見通し情報の取得に続き、この見通し情報を用いて、自車両の現在位置から目的地までの誘導経路として、見通しの程度を基準とし、この見通しが良いと判断された道路を積極的に含む経路を見通し優先経路として探索して、ステップＳ205へ進む。
ここで、「見通しが良いと判断された道路を積極的に含む経路」とは、自車両の現在位置から目的地までの総走行距離が極端に増大することを抑えつつ、できるだけ見通しが良いと判断された道路を通過する経路である。
【００５６】
ステップＳ205では、ステップＳ204での見通し優先経路の探索に続き、ダイクストラ法等の既知の手法を用いて、自車両の現在位置から目的地までの誘導経路として、見通し以外の条件を基準として設定された見通し優先経路以外の他の経路を探索し、ステップＳ206へ進む。
ここで、他の経路とは、走行時間を基準とした最短時間経路（現在位置から目的地まで最短時間で到着可能な経路）、走行距離を基準とした最短距離経路（現在位置から目的地まで最短距離で到着可能な経路）、道路の幅を基準とした道幅優先経路（現在位置から目的地までの総走行距離が極端に増大することを抑えつつ、できるだけ道幅が広い道路を通過する経路）、有料道路の通行を基準とした有料道路優先経路（現在位置から目的地までの総走行距離が極端に増大することを抑えつつ、できるだけ有料道路を通過する経路）等である。
【００５７】
ステップＳ206では、ステップＳ205での見通し優先経路以外の他の経路の探索に続き、ステップＳ204にて探索した見通し優先経路と、ステップＳ205にて探索した他の経路とを、地図データと関連付けた上で、ディスプレイ５に一括で表示し、エンドへ進む。
なお、図７に、ディスプレイ５に表示された誘導経路表示画面のイメージを示す。図７中、丸印アイコンで自車両の現在位置（出発地）を示し、旗型アイコンで目的地を示す。
【００５８】
次に、作用を説明する。
まず、実施例１の位置検出方法及び位置検出装置における「見通し判断作用」を説明する。続いて、実施例１のナビゲーション装置における「見通し情報利用作用」を説明する。
【００５９】
［見通し判断作用］
実施例１の位置検出装置１において、自車両５０がどのような位置に存在するのか、つまり車両周囲の見通しの程度を判断する場合には、まず、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ101へと進み、複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…から送信される測位信号を受信する。
【００６０】
続いて、ステップＳ102へと進んで、受信した測位信号のうち、「有効信号条件」を満たす測位信号である「有効測位信号」を抽出する。そして、ステップＳ103へ進み、抽出した「有効測位信号」にマルチパスが存在するか否かを判断する。
マルチパスが存在する場合、つまり測位信号が間接波となって入射しているときには、ステップＳ104へと進んで「有効測位信号」からマルチパスによる間接波を除去して直接波を抽出する。一方、マルチパスが存在しない場合、つまり間接波の入射がないときには、ステップＳ105へと進んで「有効測位信号」が全て直接波であるとする。
【００６１】
このように直接波の抽出を行ったら、ステップＳ106→ステップＳ107へと進んで、自車両の進行方向左側から入射する直接波の仰角を検出すると共に、自車両の進行方向右側から入射する直接波の仰角を検出する。そして、ステップＳ108へと進み、左側最低仰角及び右側最低仰角が、いずれも第１閾値仰角（例えば９°）以下であるか否かを判断する。
【００６２】
左右の最低仰角がいずれも第１閾値仰角以下であれば、ステップＳ109へと進み、自車両の周囲の見通しが良いと判断する。一方、左右の最低仰角のうち、少なくとも一方が第１閾値仰角を超えていれば、ステップＳ110へと進み、左側最低仰角及び右側最低仰角が、いずれも第２閾値仰角（例えば２５°）以下であるか否かを判断する。
そして、左右の最低仰角がいずれも第２閾値仰角以下であれば、ステップＳ111へと進み、自車両の周囲の見通しが普通であると判断する。一方、左右の最低仰角のうち、少なくとも一方が第２閾値仰角を超えていれば、ステップＳ112へと進み、自車両の周囲の見通しが悪いと判断する。
【００６３】
自車両の周囲の見通しの程度を判断したら、最後にステップＳ113へと進んで、車両周囲の見通しの判断結果を含むプローブデータを出力する。
【００６４】
このように、実施例１の位置検出方法及び位置検出装置では、複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…からの測位信号を受信したら、この測位信号とマルチパスとに基づいて直接波を抽出する。そして、この直接波の仰角のうちの最低仰角の大きさによって車両の周囲の見通しの程度を判断する。
すなわち、マルチパスは、測位信号に含まれている直接波を抽出するために利用するだけであり、車両周囲の見通しの判断は直接波に基づいて行う。これにより、マルチパスの有無に拘らず見通しの程度を判断することができ、マルチパスを用いた見通し判断と比べて、この見通しの判断を精度よく行うことができる。
【００６５】
また、この実施例１では、車両周囲の見通しの程度を判断する際、車両進行方向左側から入射した直接波の仰角の中での最低値である左側最低仰角と、車両進行方向右側から入射した直接波の仰角の中での最低値である右側最低仰角とが、いずれも予め設定した第１閾値仰角以下のときに、見通しが良いと判断する。
すなわち、車両の進行方向両側の見通しの程度をそれぞれ判断し、いずれも良い場合（つまり、最低仰角が第１閾値仰角以下のとき）に限り、見通しが良いと判断する。
これにより、車両周囲の見通しの程度を適切に判断することができ、見通しの判断精度を向上することができる。
【００６６】
しかも、実施例１では、左側最低仰角及び右側最低仰角が、いずれも第１閾値仰角よりも大きい第２閾値仰角以下のとき、見通しが普通であると判断する。つまり、閾値仰角を二つ（第１閾値仰角、第２閾値仰角）設定し、車両周囲の見通しの程度を三段階に分けて判断している。
そのため、見通しの判断結果が詳細になり、車両周囲の見通しの程度をより適切に把握することができる。
【００６７】
さらに、この実施例１では、測位信号受信部１０において、信号受信部１１によって受信した測位信号の中から、有効信号抽出部１２によって「有効信号条件」を満たす「有効測位信号」を抽出する。そして、見通し判断部３０では、この「有効測位信号」を用いて車両周囲の見通しの程度を判断する。つまり、「外れ衛星」を特定し、この「外れ衛星」以外の測位衛星から送信された測位信号を用いて車両周囲の見通しの程度を判断する。
そのため、信頼性の低い測位信号を用いることなく見通しを判断することができ、さらに適切に車両周囲の見通しの程度を判断することができる。
【００６８】
そして、この実施例１では、車両周囲の見通しの程度を判断したら、この判断結果をプローブデータに含めてプローブデータセンタに送信する。
これにより、プローブデータサーバに集積されたプローブデータに含まれる見通し判断結果を利用することで、自車両が走行したことのない道路であっても、当該道路の見通しの程度を把握することができる。
また、自車両に搭載された位置検出装置１による判断結果だけでなく、他の車両に搭載された位置検出装置１による判断結果も考慮した見通しの判断結果となるため、より精度の良い判断結果を得ることができる。
【００６９】
［見通し情報利用作用］
実施例１のナビゲーション装置２では、自車両の現在位置から任意に設定した目的地までの誘導経路を探索する際、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ203へと進み、自車両現在位置及び目的地を設定したら、プローブデータサーバから所定の地点での見通しの程度を示す見通し情報（図６参照）を取得する。
【００７０】
そして、ステップＳ204へと進み、この見通し情報を用いて、自車両の現在位置から目的地までの誘導経路として、見通しが良いと判断された道路を積極的に含む経路を見通し優先経路として探索する。
これにより、ユーザに対して、見通しが良いと判断された道路を積極的に通過する経路を提示することができ、ユーザの誘導経路の選択肢を増やして、運転負荷の軽減に寄与することができる。
【００７１】
さらに、この実施例１では、見通し優先経路を検索したら、ステップＳ205→ステップＳ206へと進み、見通し以外の条件を基準とした他の経路（最短時間経路や最短距離経路等）を探索し、見通し優先経路と、この他の経路とを、地図データと関連付けた上でディスプレイ５に一括で表示する（図７参照）。
これにより、ユーザは、複数の誘導経路を短時間で把握し、比較することができる。この結果、ユーザのニーズに合った誘導経路を容易に選択することができる。
【００７２】
また、見通し情報は、複数の測位衛星が送信した測位信号と、測位信号に存在するマルチパスと、に基づいて抽出された測位信号に含まれている直接波の仰角の中の最低仰角に基づいて判断され、プローブデータとしてプローブデータサーバに蓄積される。そして、見通し優先経路を探索する際、プローブデータサーバから取得される。
そのため、マルチパスに基づいて判断された見通し情報よりも、判断精度の高い見通し情報とすることができ、高精度の見通し情報を利用することができて、より適切な誘導経路の設定を行うことができる。
【００７３】
次に、効果を説明する。
実施例１の位置検出方法と位置検出装置及びナビゲーション装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００７４】
(1) 複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…から送信される測位信号Ａ〜Ｅ…に基づいて車両（自車両５０）の位置を検出する位置検出装置１の位置検出方法であって、
前記複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…からの測位信号Ａ〜Ｅ…を受信し、
受信した前記測位信号Ａ〜Ｅ…にマルチパスが存在するか否かを判別し、
前記測位信号Ａ〜Ｅ…と前記マルチパスとに基づいて、前記測位信号Ａ〜Ｅ…に含まれている直接波Ｂ,Ｃ,Ｄを抽出し、
抽出した前記直接波Ｂ,Ｃ,Ｄの仰角θ１,θ２,θ３を検出し、
検出した前記直接波Ｂ,Ｃ,Ｄの仰角θ１,θ２,θ３の最低仰角θ１,θ３に基づいて、前記車両（自車両５０）の周囲の見通しの程度を判断する構成とした。
これにより、マルチパスを用いた見通し判断方法と比べて、車両周囲の見通しの程度の判定を精度よく行うことができる。
【００７５】
(2) 前記車両（自車両５０）の周囲の見通しの程度を判断する際、
前記車両（自車両５０）の進行方向左側から入射する直接波Ｂの最低仰角（左側最低仰角θ１）と、前記車両（自車両５０）の進行方向右側から入射する直接波Ｃ,Ｄの最低仰角（右側最低仰角θ３）とが、いずれも予め設定した閾値仰角（第１閾値仰角）以下のとき、前記車両（自車両５０）の周囲の見通しが良いと判断する構成とした。
これにより、（1)の効果に加え、車両周囲の見通しの程度を適切に判断することができ、見通しの判断精度を向上することができる。
【００７６】
(3) 前記複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…からの測位信号Ａ〜Ｅ…の中から、予め設定した有効信号条件を満たす測位信号である有効測位信号を抽出し、
前記有効測位信号を用いて、前記車両（自車両５０）の周囲の見通しの程度を判断する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、信頼性の低い測位信号を用いることなく見通しを判断することができ、さらに適切に車両周囲の見通しの程度を判断することができる。
【００７７】
(4) 前記車両（自車両５０）周囲の見通しの程度の判断結果を、プローブデータに含めてプローブデータセンタに送信する構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、プローブデータに含まれる見通し判断結果を利用することで、自車両が走行したことのない道路であっても、当該道路の見通しの程度を把握することができる。
【００７８】
(5) 複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…から送信される測位信号Ａ〜Ｅ…に基づいて車両（自車両５０）の位置を検出する位置検出装置１において、
前記複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…からの測位信号Ａ〜Ｅ…を受信し、
受信した前記測位信号Ａ〜Ｅ…にマルチパスが存在するか否かを判別し、
前記測位信号Ａ〜Ｅ…と前記マルチパスとに基づいて、前記測位信号Ａ〜Ｅ…に含まれている直接波Ｂ,Ｃ,Ｄを抽出し、
抽出した前記直接波Ｂ,Ｃ,Ｄの仰角θ１,θ２,θ３を検出し、
検出した前記直接波Ｂ,Ｃ,Ｄの仰角θ１,θ２,θ３の最低仰角θ１,θ３に基づいて、前記車両（自車両５０）の周囲の見通しの程度を判断する見通し判断部３０を有する構成とした。
これにより、マルチパスを用いた見通し判断方法と比べて、車両周囲の見通しの程度の判定を精度よく行うことができる。
【００７９】
(6) 任意に設定された出発地（自車両の現在位置）から目的地までの誘導経路を探索し、ユーザに対して経路案内を行うナビゲーション装置２において、
前記誘導経路を探索する際、車両（自車両５０）の周囲の見通しの程度の判断結果である見通し情報を用い、見通しが良いと判断された道路を含む経路（見通し優先経路）を前記誘導経路とするナビゲーションコントローラ７を有する構成とした。
これにより、見通しが良いと判断された道路を通過する経路をユーザに提示することができ、ユーザの誘導経路の選択肢を増やして、運転負荷の軽減に寄与することができる。
【００８０】
(7) 前記ナビゲーションコントローラ７は、
複数の測位衛星１０１,１０２,１０３…が送信した測位信号Ａ〜Ｅ…と、前記測位信号Ａ〜Ｅ…に存在するマルチパスと、に基づいて抽出された前記測位信号Ａ〜Ｅ…に含まれている直接波Ｂ,Ｃ,Ｄの仰角θ１〜θ３の中の最低仰角θ１,θ３に基づいて判断された見通し情報を用いる構成とした。
これにより、(6)の効果に加え、マルチパスに基づいて判断された見通し情報よりも、判断精度の高い見通し情報とすることができ、より適切な誘導経路の設定を行うことができる。
【００８１】
以上、本発明の位置検出方法と位置検出装置及びナビゲーション装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
【００８２】
実施例１では、車両進行方向の左側から入射する直接波の最低仰角と、右側から入射する直接波の最低仰角とのそれぞれが、いずれも第１閾値仰角以下のときに、車両周囲の見通しが良いと判断する例を示した。しかしながら、車両進行方向の左右から入射する直接波の最低仰角のうち、いずれか一方が第１閾値仰角以下のときに見通しが良いと判断しても良い。
【００８３】
また、実施例１では、位置検出装置１によって判断した見通しの程度の判断結果をプローブデータに含めてプローブデータサーバに送信する例を示したが、これに限らない。例えば、自車両５０が有するメモリ６に見通しの判断結果を記憶し、自車両５０に搭載されたメモリ６に記憶された見通し情報を利用して誘導経路（見通し優先経路）の探索を行ってもよい。
【００８４】
また、実施例１では、見通し優先経路を含む複数の誘導経路を、地図データを関連付けた上でディスプレイ５に一括で表示する例を示したが、これに限らない。見通しが良いと判断された道路を積極的に通過する見通し優先経路のみを表示してもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１  位置検出装置
１０  測位信号受信部
１１  信号受信部
１２  有効信号抽出部
２０  自車位置演算部
３０  見通し判断部
３１  間接波検出部
３２  直接波抽出部
３３  最低仰角検出部
３４  仰角判定部
４０  プローブデータ通信部
２  ナビゲーション装置
４  操作スイッチ
５  ディスプレイ
６  メモリ
７  ナビゲーションコントローラ
【図１】
2017067663.tif 000003
【図２Ａ】
2017067663.tif 000004
【図２Ｂ】
2017067663.tif 000005
【図３】
2017067663.tif 000006
【図４】
2017067663.tif 000007
【図５】
2017067663.tif 000008
【図６】
2017067663.tif 000009
【図７】
2017067663.tif 000010