(57)【要約】【課題】ばね受けの位置が意図せず変更されることを防止する。【解決手段】油圧緩衝器（１０）は、ダンパシリンダ（１）、懸架スプリング（３）、ジャッキピストン（５２）、ジャッキシリンダ（５１）、アジャスタ（６）、およびジャッキシリンダ（５１）に対するジャッキピストン（５２）の回転を制限するワッシャー（５３）を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状に形成された、減衰機構を有する緩衝器本体と、
前記緩衝器本体の外周に設けられた懸架スプリングと、
前記緩衝器本体の上端側に設けられるジャッキシリンダと、
前記ジャッキシリンダ内を前記緩衝器本体の軸方向に沿って摺動すると共に前記緩衝器本体の外周に設けられ、その外周に突出して形成され、前記懸架スプリングの上端に当接するばね受け部を有するジャッキピストンと、
前記ジャッキシリンダの外周において前記ばね受け部よりも上端側に設けられ、前記緩衝器本体の周方向に回転しつつ前記軸方向に移動することにより、前記ばね受け部の移動可能範囲を調節する調節部材と、
前記ジャッキシリンダに対して前記ジャッキピストンが前記緩衝器本体の周方向に回転することを制限する第１の回転制限機構とを備え、
前記ジャッキピストンが前記ジャッキシリンダに対して摺動することにより、前記調節部材を前記懸架スプリングの荷重から解放することを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
前記ばね受け部に対する前記調節部材の回転を制限する第２の回転制限機構をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
前記第１の回転制限機構は、前記ジャッキシリンダおよび前記ジャッキピストンが有する凹部と、前記凹部の双方に嵌合する凸部を有する嵌合部材とを含んでいることを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器。
【請求項４】
前記ジャッキピストンが有する前記凹部は、前記ジャッキピストンの長軸に沿って形成された溝であることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
【請求項５】
前記緩衝器本体は、その長手方向において別々に形成された少なくとも２つの部材を接続することにより構成されていることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
【請求項６】
前記少なくとも２つの部材は、前記ジャッキシリンダの一部であり、外周に前記凹部が形成された第１筒状部材と、前記第１筒状部材の下端側から取り付けられる第２筒状部材とを備え、
前記第２筒状部材の上端側の端部は、前記第１筒状部材の内部に挿入され、
前記凹部は、下端側の内壁面が下端側から軸方向に切り欠かれており、
前記嵌合部材は、前記第１筒状部材に対して下端側から装着される環状の部材であり、前記凹部に嵌合する凸部を内側に有していることを特徴とする請求項５に記載の緩衝器。
【請求項７】
前記嵌合部材は、外側に凸部を有し、
前記調節部材は、前記緩衝器本体の軸方向に延伸した凸部を有し、
前記ジャッキピストンは、前記嵌合部材の外側の凸部および前記調節部材の凸部とそれぞれ嵌合する複数の凹部を有していることを特徴とする請求項６に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃を緩衝する緩衝器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
懸架スプリングを備える緩衝器には、懸架スプリングを支持するばね受けの位置（移動可能範囲）を調節することにより、懸架スプリングの設定長さ（ばね荷重）を調節する機構を備えているものが多い。前記設定長さを調節するための機構の例が特許文献１および２に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載の油圧緩衝器は、コイルばね（懸架スプリング）の一端を係止する筒状のばね受けに対して、ねじの螺合を介して回転自在に係合するアジャスタを備えている。このアジャスタを回転させ、ばね受けをダンパシリンダに沿って摺動させることにより、コイルばねの設定長さを調節できる。
【０００４】
特許文献２に記載の緩衝ばね力調整装置では、ダンパシリンダの外壁に設けられた雄ねじ部に螺挿された調節ナットを回動させて、緩衝ばね（懸架スプリング）の一端を支持するばね座をダンパシリンダの軸方向に沿って進退させることにより、緩衝ばねの設定長さを調整する。
【０００５】
しかし、特許文献１および２の発明では、ばね受け（ばね座）の位置を調節する調節部材（アジャスタ、調節ナット）に対して、懸架スプリングの軸方向への荷重がかかっている。
【０００６】
そこで、特許文献３に記載の液圧緩衝器では、ばね受けを空圧ジャッキのプランジャに設け、プランジャを伸長させることにより、ばね受け支持リング（調節部材）を懸架スプリングの軸方向への荷重から解放することができるため、前記ばね受け支持リングを容易に回転させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実公昭６１−２３６５号公報（１９８６年１月２５日公告）
【特許文献２】特公昭６３−５６１９号公報（１９８８年２月４日公告）
【特許文献３】特許第４２４４１７１号公報（２００９年１月１６日登録）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献３に記載の発明では、懸架スプリングのばね運動に伴い発生する回転力によって、ばね受けがダンパシリンダの周方向に回転し、この回転に伴って、ばね受けと当接しているばね受け支持リング（調節部材）が回転する可能性がある。そのため、懸架スプリングのばね運動に伴う調節部材の回転を防止することが望まれる。また、車両のエンジン振動等によって調節部材が意図せず回転する可能性も考えられる。そのため、車両のエンジン振動等による調節部材の回転を防止することも望まれる。
【０００９】
本発明の目的は、ばね受けの移動可能範囲を調節する調節部材が意図せず回転することを防止できる緩衝器を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために、本発明の一実施形態の緩衝器は、筒状に形成された、減衰機構を有する緩衝器本体と、前記緩衝器本体の外周に設けられた懸架スプリングと、前記緩衝器本体の上端側に設けられるジャッキシリンダと、前記ジャッキシリンダ内を前記緩衝器本体の軸方向に沿って摺動すると共に前記緩衝器本体の外周に設けられ、その外周に突出して形成され、前記懸架スプリングの上端に当接するばね受け部を有するジャッキピストンと、前記ジャッキシリンダの外周において前記ばね受け部よりも上端側に設けられ、前記緩衝器本体の周方向に回転しつつ前記軸方向に移動することにより、前記ばね受け部の移動可能範囲を調節する調節部材と、前記ジャッキシリンダに対して前記ジャッキピストンが前記緩衝器本体の周方向に回転することを制限する第１の回転制限機構とを備え、前記ジャッキピストンが前記ジャッキシリンダに対して摺動することにより、前記調節部材を前記懸架スプリングの荷重から解放する。
【００１１】
また、前記緩衝器は、前記ばね受け部に対する前記調節部材の回転を制限する第２の回転制限機構をさらに備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
ばね受けの移動可能範囲を調節する調節部材が意図せず回転することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る油圧緩衝器の構成を示す断面図である。
【図２】前記油圧緩衝器の主要構成部材を示す分解組立図である。
【図３】図２に示す主要構成部材のＡＡ線矢視断面図である。
【図４】（ａ）〜（ｂ）は、前記油圧緩衝器が備える第１の回転制限機構の構成要素をそれぞれ示す平面図である。
【図５】前記油圧緩衝器が備える第２の回転制限機構を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
〔実施の形態１〕
本発明の実施の一形態について図１〜図５に基づいて説明すれば、以下のとおりである。
【００１５】
（油圧緩衝器１０の概要）
本実施形態の油圧緩衝器１０は、路面からの衝撃を緩衝する緩衝器であり、２輪車のリアダンパーとして使用することを前提とした構成を有している。ただし、本発明の緩衝器は、リアダンパーに限定されず、フロントダンパーに適用されてもよい。また、本発明を油圧緩衝器以外の流体圧緩衝器に適用してもよい。
【００１６】
図１は、本実施形態の油圧緩衝器１０の構成を示す断面図である。図２は、油圧緩衝器１０の主要構成部材を示す分解組立図である。図３は、図２に示す主要構成部材のＡＡ線矢視断面図である。
【００１７】
図１〜３に示すように、油圧緩衝器１０は、主な構成部材として、ダンパシリンダ１、ピストンロッド２、懸架スプリング３、懸架スプリング３の設定長さ（ばね荷重）を調節するための調節機構（調節部）４、減衰力発生装置（減衰機構）としてのバルブユニット７、およびダンパシリンダ１の内部を摺動するピストン８を備えている。調節機構４には、空圧ジャッキ５およびアジャスタ（調節部材）６が含まれている。ダンパシリンダ１、ピストンロッド２、バルブユニット７およびピストン８によってダンパーの主要部分が構成されている。
【００１８】
ダンパシリンダ１は、油圧緩衝器１０の本体に相当し、筒状に形成されており、内部にバルブユニット７を備えている。このダンパシリンダ１は、車体側取付部１２を介して車体側（上端側）に取付けられている。一方、ピストンロッド２は、その先端にピストン８を有しており、車軸側取付部１３を介して車軸側（下端側）に取付けられている。車両が路面から衝撃力を受けると、ダンパシリンダ１の外周部に配された懸架スプリング３が縮むことにより、当該衝撃力を吸収する。
【００１９】
このときピストンロッド２が車体側（矢印３１の方向）に移動することにより、ピストン８は、ピストン側油室１１ａの作動油を押し出し、押し出された作動油はバルブユニット７へ流入する。この作動油の流れを利用してバルブユニット７は、懸架スプリング３の運動エネルギーを減衰させる力（減衰力）を発生させる（圧側工程）。ピストンロッド２が車軸側（矢印３２の方向）に移動するときには圧側行程と逆方向の作動油の流れが生じ、この作動油の流れを利用してバルブユニット７は、減衰力を発生させる（伸側工程）。
【００２０】
なお、バルブユニット７の詳細および減衰力発生の仕組みについては、本発明の特徴点とは直接関係がないため、図１においてバルブユニット７の構造については図示しておらず、バルブユニット７の構造の詳細な説明についても省略する。
【００２１】
（各部の詳細）
図１に示すように、懸架スプリング３は、路面からの衝撃力を吸収するコイルばねであり、車軸側に設けられたばね受け１３ａと、車体側に設けられたばね受け部５２ａとの間に介装されている。すなわち、懸架スプリング３は、ダンパシリンダ１の外周において、ダンパシリンダ１の長軸に沿って配されている。
【００２２】
図２に示すように、ダンパシリンダ１は、その長手方向において別々に形成された少なくとも２つの部材であるメインシリンダ（第２筒状部材）２１およびサブシリンダ（第１筒状部材）２３を接続することにより構成されている。メインシリンダ２１は、サブシリンダ２３の車軸側（下端側）から取り付けられる。
【００２３】
このようにダンパシリンダ１を、長手方向において互いに接続される複数の部材から構成することにより、ダンパシリンダ１の内部の構造体（例えば、ダンパシリンダ１とバルブユニット７とをつなぐ作動油の流路５５）の形成が容易になる。
【００２４】
空圧ジャッキ５は、懸架スプリング３を一時的に収縮させる流体圧ジャッキであり、ダンパシリンダ１の外周かつ車体側に配されている。前記流体圧ジャッキとして、液圧ジャッキ（例えば、油圧ジャッキ）を用いてもよい。この空圧ジャッキ５は、懸架スプリング３の一端を受けるばね受け部５２ａを有するジャッキピストン５２と、ジャッキピストン５２を空気圧により摺動させるジャッキシリンダ５１とを備えている。
【００２５】
ジャッキシリンダ５１は、ジャッキピストン５２を受け入れるピストン挿入筒５１ｃを有しており、サブシリンダ２３の外周において、サブシリンダ２３と一体形成されている。ピストン挿入筒５１ｃは、サブシリンダ２３と共通の中心軸を有しており、ピストン挿入筒５１ｃの内側（前記中心軸に近い側）の壁面は、サブシリンダ２３の外周の壁面に相当する。そのため、サブシリンダ２３をジャッキシリンダ５１の一部であると見なす。
【００２６】
ピストン挿入筒５１ｃの内部空間がジャッキピストン５２の後端５２ｇ（図３参照）によって区切られることにより空気室５１ａが形成される。この空気室５１ａに空気（流体）を封入することにより、ジャッキピストン５２はダンパシリンダ１の軸方向に沿って車軸側に移動（ジャッキシリンダ５１から突出）する。空気圧（流体圧）によりジャッキピストン５２がジャッキシリンダ５１に対して摺動することにより、ジャッキピストン５２に設けられたばね受け部５２ａを介して懸架スプリング３の長さが一時的に調節できる。
【００２７】
ジャッキピストン５２がダンパシリンダ１から突出している状態をジャッキ伸長状態と称する。一方、空気室５１ａから空気を抜くことにより、ジャッキピストン５２は車体側に移動する。ジャッキピストン５２がダンパシリンダ１内に収まっている状態をジャッキ収縮状態と称する。なお、空気室５１ａへの空気の注入は、空気注入口５１ｂ（図１参照）から行われる。
【００２８】
ジャッキピストン５２は、ばね受け部５２ａを有する円筒状の部材である。ばね受け部５２ａは、ダンパシリンダ１の外周に突出して形成されており、懸架スプリング３の一端を受ける面であるばね座５２ｂ（図２参照）を有している。換言すれば、ばね受け部５２ａは、ダンパシリンダ１の長軸に対して垂直な方向に突出している。
【００２９】
アジャスタ６は、懸架スプリング３の設定長さ（ばね荷重）を調節する部材であり、ジャッキシリンダ５１の外周面においてばね受け部５２ａよりも車体側に設けられている。ジャッキシリンダ５１の外周面５１ｄ（図３参照）には、所定の間隔（例えば、１ｍｍピッチ）でねじ溝（図示せず）が形成されており、前記ねじ溝と螺合するねじ部（図示せず）がアジャスタ６の内側表面６ｃ（ジャッキシリンダ５１の外周面と対向する面）に形成されている。そのため、アジャスタ６をダンパシリンダ１の周方向に回転させることにより、アジャスタ６は、ダンパシリンダ１の長軸に沿って変位する。アジャスタ６は、ジャッキ収縮状態においてばね受け部５２ａを支持するため、アジャスタ６をダンパシリンダ１の長軸に沿って変位させることにより、ばね受け部５２ａの移動可能範囲を調節できる。
【００３０】
ばね受け部５２ａの、ばね座５２ｂとは反対側の面である当接面５２ｃ（図３参照）は、ジャッキ収縮状態において、アジャスタ６の端面６ａと当接している。そのため、懸架スプリング３の軸方向への荷重は、ばね受け部５２ａを介してアジャスタ６にかかっている。ジャッキピストン５２がジャッキシリンダ５１から突出することにより、ばね受け部５２ａの当接面５２ｃとアジャスタ６の端面６ａとが離隔し、懸架スプリング３の軸方向への荷重がアジャスタ６にかからなくなる。すなわち、懸架スプリング３の軸方向への荷重からアジャスタ６を解放することができる。
【００３１】
ジャッキ伸長状態において、アジャスタ６による前記移動可能範囲の調節が完了すれば、空気室５１ａから空気を抜き、ジャッキピストン５２を車体側に移動させる（ジャッキ収縮状態へ移行する）ことにより、アジャスタ６がばね受け部５２ａを支持するようになり、懸架スプリング３の設定長さがアジャスタ６の位置によって定められる。
【００３２】
図４の（ａ）〜（ｃ）は、油圧緩衝器１０が備える第１の回転制限機構を構成する各部材を、図１におけるＹ軸方向から見たときの平面図である。第１の回転制限機構は、図４の（ａ）に示す、サブシリンダ２３に形成された凹部２３ｂと、図４の（ｂ）に示すワッシャー（嵌合部材）５３と、図４の（ｃ）に示す、ジャッキピストン５２のキー溝（第１凹部）５２ｄとによって構成されている。
【００３３】
ワッシャー５３は、サブシリンダ２３に対して車軸側（下端側）から装着される環状の部材である。図４の（ｂ）に示すように、ワッシャー５３は、２つのキー５４を有している。これらキー５４は、キー溝５２ｄと嵌合する外側凸部５４ａと、凹部２３ｂと嵌合する内側凸部５４ｂと有している。すなわち、ワッシャー５３は、ジャッキシリンダ５１およびジャッキピストン５２が有する凹部の双方に嵌合する凸部を有している。外側凸部５４ａは、ワッシャー５３の外側に形成されており、内側凸部５４ｂは、ワッシャー５３の内側（外側凸部５４ａの反対側）に形成されている。外側凸部５４ａがキー溝５２ｄと嵌合し、内側凸部５４ｂが凹部２３ｂと嵌合することにより、ジャッキシリンダ５１に対するジャッキピストン５２の回転が制限される。
【００３４】
図３に示すように、メインシリンダ２１は、当該メインシリンダ２１をサブシリンダ２３に接続した状態において、サブシリンダ２３の開口端部２３ａと当接する突起部２１ａを有している。この突起部２１ａは、サブシリンダ２３と接続される側の、メインシリンダ２１の端部２１ｂの近傍において、メインシリンダ２１の外周面に形成されている。
【００３５】
ワッシャー５３は、サブシリンダ２３の開口端部２３ａに形成された段差形状の凹部２３ｂと、突起部２１ａとの間で狭持される。凹部２３ｂは、車軸側の内壁面が車軸側から軸方向に切り欠かれている。換言すれば、凹部２３ｂは、メインシリンダ２１側の開口端部２３ａに連通する溝である。メインシリンダ２１とサブシリンダ２３とを接続することにより、凹部２３ｂがメインシリンダ２１の突起部２１ａによって塞がれる。そのため、油圧緩衝器１０の組み立て時にワッシャー５３がメインシリンダ２１から抜けることを防止できる。
【００３６】
また、ワッシャー５３がジャッキシリンダ５１およびジャッキピストン５２とは別部材として形成されているため、油圧緩衝器１０の組み立て工程において、ピストンシリンダ５１ａの内部にジャッキピストン５２を挿入するときに、ワッシャー５３のキー５４が前記挿入の妨げになることを回避できるとともに、空圧ジャッキ５の分解を容易に行うことができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、２つのキー５４は、ワッシャー５３の中心を通る直線上に配置されているが、キー５４の個数および複数のキー５４の相対位置関係は、特に限定されない。
【００３８】
図２に示すように、ジャッキピストン５２が有するキー溝５２ｄは、ジャッキピストン５２の長軸に沿って形成された溝である。そのため、ジャッキピストン５２のピストン運動がキー５４によって阻害されることを防止できる。ワッシャー５３が２つのキー５４を有しているため、ジャッキピストン５２も、２つのキー５４に対応する位置にそれぞれキー溝５２ｄを有している。
【００３９】
また、図３に示すように、キー溝５２ｄは、ジャッキピストン５２の前端５２ｆと後端５２ｇとの間の位置に終端を有しており、キー５４をキー溝５２ｄに嵌合させることにより、ジャッキピストン５２がジャッキシリンダ５１から脱落することを防止できる。
【００４０】
なお、キー５４において、内側凸部５４ｂに替えて凹部（図示せず）を形成し、ジャッキシリンダ５１において、凹部２３ｂの替りに凸部（図示せず）を形成し、前記凹部と前記凸部とを嵌合させてもよい。また、キー５４において、外側凸部５４ａに替えて凹部（図示せず）を形成し、ジャッキピストン５２において、キー溝５２ｄの替りに凸部（図示せず）を形成し、前記凹部と前記凸部とを嵌合させてもよい。
【００４１】
図５は、油圧緩衝器１０が備える第２の回転制限機構を示す斜視図である。第２の回転制限機構は、アジャスタ６の凸部６ｂとばね受け部５２ａの凹部（第２凹部）５２ｅとによって構成されている。図３〜５に示すように、アジャスタ６の端面６ａには、ダンパシリンダ１の軸方向かつ車軸側に延伸した凸部６ｂが形成されており、ばね受け部５２ａには、凸部６ｂと嵌合する凹部５２ｅが形成されている。アジャスタ６の凸部６ｂと、ばね受け部５２ａの凹部５２ｅとが嵌合することにより、ジャッキピストン５２に対してアジャスタ６が回転することを防止できる。
【００４２】
凸部６ｂと、凹部５２ｅとの嵌合は、ジャッキピストン５２が伸長する（車軸側へ移動する）ことにより解除される。そのため、作業者がアジャスタ６を回転させるときには、第２の回転制限機構は機能せず、アジャスタ６によるばね受け部５２ａの位置調節に支障をきたすことはない。
【００４３】
なお、図４には、凹部５２ｅが１つのみ示されているが、凹部５２ｅを複数形成してもよい。また、ばね受け部５２ａに、ダンパシリンダ１の軸方向かつ車体側に延伸する凸部を設け、前記凸部と嵌合する凹部をアジャスタ６の端面６ａに設けてもよい。
【００４４】
（油圧緩衝器１０の効果）
アジャスタ６は、ジャッキ収縮状態においてばね受け部５２ａを支持している。この状態では、懸架スプリング３の軸方向への荷重が、懸架スプリング３の上端に当接するばね受け部５２ａを介してアジャスタ６にかかっており、アジャスタ６は容易には回転しない。
【００４５】
そこで、ばね受け部５２ａを有するジャッキピストン５２を伸長させることにより、ジャッキピストン５２に形成されたばね受け部５２ａが変位し、ダンパシリンダ１に沿って配された懸架スプリング３が収縮される。この動作によって、懸架スプリング３の軸方向への荷重がアジャスタ６にかからないようになり、専用の工具を使わずにアジャスタ６を容易に回すことができるようになる。
【００４６】
なお、空圧ジャッキ５を伸長させるためには、空気室５１ａへ空気を注入する必要がある。レース場においては、タイヤに空気を充填するための設備が整っており、その設備を利用すれば、空気室５１ａへ空気を注入することは容易に行える。
【００４７】
一方、懸架スプリング３のばね運動に伴い発生する回転力は、ばね受け部５２ａにかかり、ジャッキピストン５２を、ジャッキシリンダ５１に対して回転させようとする力となる。ジャッキピストン５２が回転し、その回転力がばね受け部５２ａを支持するアジャスタ６に伝われば、アジャスタ６がダンパシリンダ１の周方向に回転することになり、懸架スプリング３の設定長さが意図せず変更されてしまう。
【００４８】
この問題に関して、ワッシャー５３のキー５４を、ジャッキピストン５２のキー溝５２ｄおよびジャッキシリンダ５１の凹部２３ｂに嵌合させることにより、ジャッキシリンダ５１に対するジャッキピストン５２の回転を制限することができる（第１の回転制限機構）。その結果、懸架スプリング３のばね運動に伴い発生する回転力がばね受け部５２ａに働いた場合でも、ジャッキピストン５２の回転に伴うアジャスタ６の回転を防止でき、ばね受け部５２ａの位置が懸架スプリング３のばね運動に伴い変更されることを防止できる。
【００４９】
さらに、従来の構成であれば、車両のエンジン振動等によってアジャスタ６が回転し、ばね受け部５２ａの位置が意図せず変更されてしまう可能性が考えられる。
【００５０】
この問題に関して、油圧緩衝器１０では、アジャスタ６の凸部６ｂとばね受け部５２ａの凹部５２ｅとを嵌合させることにより、エンジン振動等によるアジャスタ６の回転を防止できる（第２の回転制限機構）。エンジン振動によるアジャスタ６の回転を防止するために、ロックナットを使用することも考えられるが、油圧緩衝器１０では、当該ロックナットを使用せずに、簡易な構成でアジャスタ６の回転を防止することができる。
【００５１】
このように、第１の回転制限機構により、懸架スプリング３のばね運動に伴い発生する回転力によるアジャスタ６の回転を防止でき、さらに第２の回転制限機構により、車両のエンジン振動等によるアジャスタ６の回転を防止できるため、両機構の組み合わせによって、アジャスタ６の意図しない回転をより確実に防止できる。
【００５２】
また、前記第１の回転制限機構は、ジャッキシリンダ５１およびジャッキピストン５２が有する凹部（凹部２３ｂ、キー溝５２ｄ）と、前記凹部の双方に嵌合するキー５４を有するワッシャー５３とを含んでいる。
【００５３】
この構成によれば、ワッシャー５３が有するキー５４を、ジャッキシリンダ５１およびジャッキピストン５２が有する凹部（凹部２３ｂ、キー溝５２ｄ）のそれぞれに挿入することにより、ジャッキピストン５２がジャッキシリンダ５１に対して回転することを防止できる。
【００５４】
また、ワッシャー５３がジャッキシリンダ５１とは別の部材となっているため、油圧緩衝器１０の組み立て工程において、ジャッキシリンダ５１の内部にジャッキピストン５２を挿入するときに、ワッシャー５３のキー５４が前記挿入の妨げになることを回避できる。
【００５５】
また、ジャッキピストン５２が有するキー溝５２ｄは、ジャッキピストン５２の長軸に沿って形成された溝である。
【００５６】
この構成によれば、ワッシャー５３のキー５４を受け入れる凹部であるキー溝５２ｄが、ジャッキピストン５２の長軸に沿って、溝として形成されているため、ワッシャー５３をジャッキピストン５２のキー溝５２ｄに嵌合させても、ジャッキピストン５２の摺動を妨げることがない。
【００５７】
また、ワッシャー５３のキー５４によって、油圧緩衝器１０の組み立て段階においてジャッキピストン５２がジャッキシリンダ５１から脱落することを防止できる。
【００５８】
また、ダンパシリンダ１は、その長手方向において別々に形成された少なくとも２つの部材（メインシリンダ２１およびサブシリンダ２３）を接続することにより構成されている。
【００５９】
この構成によれば、ダンパシリンダ１を少なくとも２つの部材に分離できるため、ダンパシリンダ１の内部の構造体（例えば、作動油の流路５５）の形成が容易になる。
【００６０】
また、前記少なくとも２つの部材は、ジャッキシリンダ５１の一部であり、外周に凹部２３ｂが形成されたサブシリンダ２３と、サブシリンダ２３の車軸側（下端側）から取り付けられるメインシリンダ２１とを備えている。メインシリンダ２１の車体側（上端側）の端部は、サブシリンダ２３の内部に挿入される。凹部２３ｂは、車軸側の内壁面が車軸側から軸方向に切り欠かれている。ワッシャー５３は、サブシリンダ２３に対して車軸側から装着される環状の部材であり、凹部２３ｂに嵌合する内側凸部５４ｂを内側に有している。
【００６１】
この構成によれば、油圧緩衝器１０の組み立て時にワッシャー５３がサブシリンダ２３から脱落することを防止できる。なお、凹部２３ｂがメインシリンダ２１によって完全に塞がれる必要はなく、ワッシャー５３がサブシリンダ２３から脱落しないように凹部２３ｂが塞がれればよい。
【００６２】
また、ワッシャー５３は、外側凸部５４ａを有し、アジャスタ６は、ダンパシリンダ１の軸方向に延伸した凸部６ｂを有している。ジャッキピストン５２は、ワッシャー５３の外側凸部５４ａおよびアジャスタ６の凸部６ｂとそれぞれ嵌合する複数の凹部（キー溝５２ｄ、凹部５２ｅ）を有している。
【００６３】
この構成によれば、ワッシャー５３の外側凸部５４ａとジャッキピストン５２のキー溝５２ｄとが嵌合することにより、ジャッキシリンダ５１に対するジャッキピストン５２の回転が制限される。さらに、アジャスタ６の凸部６ｂとジャッキピストン５２の凹部５２ｅとが嵌合することにより、ジャッキピストン５２に対するアジャスタ６の回転が制限される。
【００６４】
そのため、アジャスタ６が、懸架スプリング３のばね運動に伴い発生する回転力によって回転すること、および車両のエンジン振動等によって回転することを防止できる。
【００６５】
〔実施の形態２〕
上述の実施の形態１では、第１の回転制限機構としてワッシャー５３を用いて、ジャッキシリンダ５１に対するジャッキピストン５２の回転を制限したが、ワッシャー５３を用いずに、ジャッキシリンダ５１とジャッキピストン５２とを直接嵌合させることにより、第１の回転制限機構を実現してもよい。
【００６６】
例えば、ジャッキピストン５２の外周面に凸部（図示せず）を形成し、前記凸部と嵌合する凹部（図示せず）をピストン挿入筒５１ｃの内側表面に形成してもよい。
【００６７】
また、実施の形態１では、図４の（ａ）および（ｃ）に示したように、ピストン挿入筒５１ｃによって形成される空間をＹ軸方向から見たときの形状は、環状である。また、ジャッキピストン５２の、ピストン挿入筒５１ｃに挿入される部分である挿入部５２ｈ（図２、図３参照）の形状は円筒である。換言すれば、挿入部５２ｈをその長軸に対して垂直な平面で切断したときの断面の形状は環状である。
【００６８】
これに対して、ピストン挿入筒５１ｃをその長軸に対して垂直な平面で切断したときの断面によって規定される空間の形状がＣ字型になるようにピストン挿入筒５１ｃを形成するとともに、ジャッキピストン５２をその長軸に対して垂直な平面で切断したときの断面の形状がＣ字型になるようにジャッキピストン５２を形成してもよい。この構成を実現するために、例えば、ピストン挿入筒５１ｃの内部に、ピストン挿入筒５１ｃの長軸に沿って延伸する壁部を形成してもよい。
【００６９】
また、第１の回転制限機構を実現するために、ジャッキピストン５２の外周面に凸部を設け、前記凸部に嵌合する凹部をジャッキシリンダ５１のピストン挿入筒５１ｃの内壁面に設けてもよい。この構成では、ジャッキピストン５２がジャッキシリンダ５１から抜けることを防止するためにストッパーリング等を設けることになる。
【００７０】
また、前記断面の形状がＣ字型になるようにジャッキピストン５２を形成した場合に、ばね受け部５２ａについては環状にしてもよい。
【００７１】
これらの構成によっても、ジャッキシリンダ５１に対するジャッキピストン５２の回転を制限することができる。
【００７２】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、上述の技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００７３】
１    ダンパシリンダ
３    懸架スプリング
５    空圧ジャッキ
６    アジャスタ（調節部材）
６ｂ  凸部（第２の回転制限機構）
７    バルブユニット（減衰機構）
１０    油圧緩衝器
２１    メインシリンダ（第２筒状部材）
２１ａ  突起部
２３    サブシリンダ（第１筒状部材）
２３ａ  開口端部
２３ｂ  凹部（第１の回転制限機構）
５１    ジャッキシリンダ
５２    ジャッキピストン
５２ａ  ばね受け部
５２ｄ  キー溝（第１の回転制限機構、凹部）
５２ｅ  凹部（第２の回転制限機構）
５３    ワッシャー（第１の回転制限機構、嵌合部材）
５４    キー（凸部）
５４ａ  外側凸部
５４ｂ  内側凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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