(57)【要約】【課題】車両の振動や騒音を抑制する。【解決手段】第２ハイブリッド走行モードでの走行中に、ロック解除が禁止されておらず（ステップＳ１００）、且つ、振動増加条件が成立したときには（ステップＳ１２０）、ワンウェイクラッチを許容状態とする。ことにより、エンジンのクランクシャフトがプラネタリギヤとワンウェイクラッチとを介してケースに連結された状態であることを解消して、車両の振動や騒音を抑制することができる。【選択図】図３
2017087921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
発電可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との３軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続された第１プラネタリギヤと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸にこの順にサンギヤとリングギヤとが接続された第２プラネタリギヤと、
前記第２プラネタリギヤが収容されたケースと前記第２プラネタリギヤのキャリアとに取り付けられ、前記ケースと前記第２プラネタリギヤのキャリアとの連結を開放して前記ケースに対する前記第２プラネタリギヤのキャリアの両方向の回転を許容する許容状態と、前記ケースと前記第２プラネタリギヤのキャリアとを連結して前記ケースに対する前記第２プラネタリギヤのキャリアの一方向の回転を規制するロック状態と、を切替可能なワンウェイクラッチと、
前記駆動軸に取り付けられた発電可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記ワンウェイクラッチを前記許容状態として前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行する第１ハイブリッド走行モードと、前記ワンウェイクラッチを前記ロック状態として前記エンジンと前記第２モータとからの動力により走行する第２ハイブリッド走行モードと、を含む複数の走行モードを用いて走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記第２ハイブリッド走行モードにより走行しているときに、前記エンジンの振動が増加する振動増加条件が成立したときには、前記許容状態となるよう前記ワンウェイクラッチを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第１モータと第２モータと第１プラネタリギヤと第２プラネタリギヤとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンからの動力で走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジンの回転速度の微分値が値０近傍の判定閾値より小さくなるときにエンジンへの燃料供給を停止することにより、エンジンの回転変動に対する強制力を抑制する。これにより、車両に発生する振動や騒音を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−５２６５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、エンジンを備える自動車においては、エンジンに起因して発生する振動を抑制することが重要な課題として認識されている。近年、エンジンと、第１モータと、第２モータと、第１プラネタリギヤと、第２プラネタリギヤと、ワンウェイクラッチと、を備えるハイブリッド自動車が提案されている。このハイブリッド自動車では、第１プラネタリギヤのサンギヤとリングギヤとキャリアとには、第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸との３軸にそれぞれ接続されている。第２プラネタリギヤのサンギヤとリングギヤとには、第１モータの回転軸とエンジンの出力軸にそれぞれ接続されている。ワンウェイクラッチは、ケースと第２プラネタリギヤのキャリアとの連結を開放して第２プラネタリギヤのキャリアの両方向の回転を許容する許容状態と、ケースと第２プラネタリギヤのキャリアとを連結して第２プラネタリギヤのキャリアの一方向の回転を規制するロック状態と、を切替可能に構成されている。このハイブリッド自動車では、ワンウェイクラッチをロック状態にすると、エンジンの出力軸が第２プラネタリギヤとワンウェイクラッチを介してケースと連結されるから、エンジンの振動が強制力となって車両の振動や騒音が増加しやすい。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、車両の振動や騒音を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
発電可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との３軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続された第１プラネタリギヤと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸にこの順にサンギヤとリングギヤとが接続された第２プラネタリギヤと、
前記第２プラネタリギヤが収容されたケースと前記第２プラネタリギヤのキャリアとに取り付けられ、前記ケースと前記第２プラネタリギヤのキャリアとの連結を開放して前記ケースに対する前記第２プラネタリギヤのキャリアの両方向の回転を許容する許容状態と、前記ケースと前記第２プラネタリギヤのキャリアとを連結して前記ケースに対する前記第２プラネタリギヤのキャリアの一方向の回転を規制するロック状態と、を切替可能なワンウェイクラッチと、
前記駆動軸に取り付けられた発電可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記ワンウェイクラッチを前記許容状態として前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行する第１ハイブリッド走行モードと、前記ワンウェイクラッチを前記ロック状態として前記エンジンと前記第２モータとからの動力により走行する第２ハイブリッド走行モードと、を含む複数の走行モードを用いて走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記第２ハイブリッド走行モードにより走行しているときに、前記エンジンの振動が増加する振動増加条件が成立したときには、前記許容状態となるよう前記ワンウェイクラッチを制御する、
ことを特徴とする。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド自動車では、第２ハイブリッド走行モードにより走行しているときに、エンジンの振動が増加する振動増加条件が成立したときには、許容状態となるようワンウェイクラッチを制御する。これにより、エンジンの出力軸が第２プラネタリギヤとワンウェイクラッチとを介してケースとの連結された状態が解消されるから、振動や騒音を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】プラネタリギヤＰ１，Ｐ２の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される第２ハイブリッド走行モード時クラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】ワンウェイクラッチＣ１の状態、エンジン２２による強制力、車両の振動（騒音）の時間変化の一例を模式的に示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【００１２】
実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤＰ１，Ｐ２と、ワンウェイクラッチＣ１と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジン２２は、過給器２２ａと、空燃比リーン時(酸化過剰雰囲気下)にＮＯｘを吸蔵しリッチ時に吸蔵されたＮＯｘを還元・浄化するリーンＮＯｘ触媒を有する浄化装置と、を備えている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号の一部として以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
・過給器２２ａ内の気圧を検出する気圧センサからの過給気圧Ｐｔ
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号の一部として以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・燃料噴射弁への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の角速度および回転数、即ち、エンジン２２の角速度ωｎｅおよび回転数Ｎｅを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、空燃比リーン域(酸素過剰雰囲気下)でのエンジン２２の運転が長時間続いたときにＮｏｘ吸蔵量と触媒が吸蔵できる最大容量とを推定して、ＮＯｘの吸蔵量が最大容量に近づいたら、ごく短時間だけのリッチに制御して、ＮＯｘを還元・浄化するＮＯｘ触媒還元制御を実行する。
【００１８】
プラネタリギヤＰ１は、外歯歯車のサンギヤ３１ａと、内歯歯車のリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａおよびリングギヤ３２ａに噛合する複数のピニオンギヤ３３ａと、複数のピニオンギヤ３３ａを自転かつ公転自在に保持するキャリア３４ａと、を有するシングルピニオン式のプラネタリギヤとして構成されている。サンギヤ３１ａには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２ａには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。キャリア３４ａには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１９】
プラネタリギヤＰ２は、外歯歯車のサンギヤ３１ｂと、内歯歯車のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂおよびリングギヤ３２ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｂと、複数のピニオンギヤ３３ｂを自転かつ公転自在に保持するキャリア３４ｂと、を有するシングルピニオン式のプラネタリギヤとして構成されている。サンギヤ３１ｂには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２ｂには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２０】
ワンウェイクラッチＣ１は、プラネタリギヤＰ２のキャリア３４ｂと車体に固定されたケース２１とに取り付けられている。ワンウェイクラッチＣ１は、図示しないアクチュエータの駆動により、ケース２１とキャリア３４ｂとの連結を開放してケース２１に対するキャリア３４ｂの両方向の回転を許容する許容状態と、ケース２１とキャリア３４ｂとを連結してケース２１に対するキャリア３４ｂの一方向（車両が前進走行するときのプラネタリギヤＰ１のリングギヤ３２ａの回転方向を正の方向としたときの正の方向）の回転を規制するロック状態と、を切り替えることができる選択式のワンウェイクラッチとして構成されている。
【００２１】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤＰ１，Ｐ２のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子が減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２２】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２３】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
【００２４】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２５】
モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２６】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２７】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２８】
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
【００２９】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂと電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂとの積として充放電電力Ｐｂを演算している。また、バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００３０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００３１】
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・加速度センサ９０からの車両加速度Ａ
【００３２】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３３】
ＨＶＥＣＵ７０は、各種センサにより検出された検出値に基づいて障害物を感知して衝突に備えるプリクラッシュセーフティ制御（ＰＣＳ）なども行なう。また、ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないブレーキシステムを制御するブレーキＥＣＵからのセンサ値に基づいて、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御や運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。
【００３４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）により走行する。ＨＶ走行モードでは、エンジン２２とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止してモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。
【００３５】
ＨＶ走行モードでは、ワンウェイクラッチＣ１を許容状態にしてモータＭＧ１をエンジン２２の反力受けとして機能させながらエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて第１ハイブリッド走行モードと、ワンウェイクラッチＣ１をロック状態としてワンウェイクラッチＣ１をエンジン２２の反力受けとして機能させながらエンジン２２とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する第２ハイブリッド走行モード（ＯＤロック走行モード）とを切り替えながら走行する。
【００３６】
図２は、プラネタリギヤＰ１，Ｐ２の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。図中、左のＳ１（Ｓ２）軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤＰ１のサンギヤ３１ａ（プラネタリギヤＰ２のサンギヤ３１ｂ）の回転数を示し、Ｃ２軸はプラネタリギヤＰ２のキャリア３４ｂの回転数を示し、Ｃ１（Ｒ２）軸はエンジン２２の回転数ＮｅであるプラネタリギヤＰ１のキャリア３４ａ（プラネタリギヤＰ２のリングギヤ３２ｂ）の回転数を示し、Ｒ１軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したプラネタリギヤＰ１のリングギヤ３２ａの回転数Ｎｒを示す。図２では、説明のため、エンジン２２から出力されるトルクと、その反力を受け持つトルクと、を矢印として記載している。実線は第１ハイブリッド走行モードのときの回転数とトルクとの力学的な関係を、破線は第２ハイブリッド走行モードのときの回転数とトルクとの力学的な関係を示している。Ｓ１軸上の黒線矢印は、第１ハイブリッド走行モードのときのエンジン２２の反力受けとなるモータＭＧ１から出力されたトルクがプラネタリギヤＰ１のサンギヤ３１ａに作用するトルクを示している。Ｃ２軸上の白抜き矢印は、第２ハイブリッド走行モードのときのエンジン２２の反力受けとなるワンウェイクラッチＣ１からプラネタリギヤＰ２のキャリア３４ｂに作用するトルクを示している。
【００３７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、第２ハイブリッド走行モードにより走行している最中の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるワンウェイクラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図３のルーチンは、第２ハイブリッド走行モードにより走行している最中に所定時間（例えば、数ｍｓｅｃなど）毎に繰り返し実行される。
【００３８】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、ワンウェイクラッチＣ１をロック状態から許容状態へ切り替えるロック解除が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ１００）。実施例のハイブリッド自動車２０では、乗り心地等より安定した車両の制御を優先すべきときに、ロック解除を禁止する。ロック解除を禁止する条件としては、以下のものを挙げることができる。これらの三つの条件の少なくとも一つが成立しているときに、ロック解除を禁止する。
・ＡＢＳ制御が実行中であること
・ＶＳＣが実行中であること
・ＰＣＳが実行中であること
【００３９】
なお、実施例では、上述の三つの条件の少なくとも一つが成立しているときにロック解除を禁止するものとしたが、これらの三つの条件のうちの一つの条件や二つの条件のみが成立したときにロック解除を禁止してもよい。また、これらの三つの条件に限定されるものではなく、乗り心地等より安定した車両の制御を優先する他の条件が成立したときに、ロック解除を禁止するものとしてもよい。
【００４０】
ロック解除が禁止されているときには、ワンウェイクラッチＣ１がロック状態となるように（既にロック状態であるときにはその状態が継続されるように）ワンウェイクラッチＣ１を制御して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。
【００４１】
ロック解除が禁止されていないときには、続いて、エンジン２２の振動が大きくなる振動増加条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、振動増加条件として、以下のものを挙げることができる。ステップＳ１２０の処理では、これらの四つの条件の少なくとも一つが成立しているときに、振動増加条件が成立していると判定する。
・エンジン２２の点火時期を基準時期より遅くする点火遅角がなされていること（例えば、エンジン２２のピストンが上死点となるタイミングより少し前であり、且つ、点火遅角がなされてから所定期間ｔｒｅｆ（例えば、１ｓｅｃ，３ｓｅｃ，５ｓｅｃなど）が経過し、且つ、冷却水温が所定水温Ｔｗｒｅｆ（例えば、９０度など）より高いこと）
・エンジン２２の回転変動が大きいこと（例えば、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）におけるエンジン２２の回転数Ｎｅの変化量が閾値を超えたこと）
・加速が判定されていること（例えば、加速度センサ９０により検出された加速度Ａが閾値Ａｒｅｆ（例えば、０．９８ｍ／ｓ2，５．０ｍ／ｓ2，  ９．８ｍ／ｓ2など）を超え、且つ、車速センサ８８により検出された車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ（例えば、１０ｋｍ／ｈ，２０ｋｍ／ｈ，３０ｋｍ／ｈ）を超え、且つ、過給気圧Ｐｔが閾値Ｐａｒｅｆ（例えば、大気圧より数％大きい値，例えば、１０００Ｐａ，１０２０Ｐａ，１０３０Ｐａなど）未満の状態が一定時間経過した、こと）
・触媒還元制御を実行中、且つ、エンジン２２の吸入空気量の所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）あたりの変化量が閾値Ｑｒｅｆ（例えば、空燃比の１秒間あたりの変化量で０．０１〜０．１に相当する値など）以上であること
【００４２】
なお、実施例では、上述の四つの条件の少なくとも一つが成立しているときに振動増加条件が成立するものとしたが、これらの四つの条件のうちの一つの条件や二つの条件のみが成立したときに振動増加条件が成立するとしてもよい。また、これらの四つの条件に限定されるものではなく、エンジン２２の振動が大きくなることが予測されていたり、実際にエンジン２２の振動が大きくなっていると判断可能な他の条件が成立したときに、振動増加条件が成立するものとしてもよい。
【００４３】
振動増加条件が成立していないときには（ステップ１２０）、ワンウェイクラッチＣ１がロック状態となるように（既にロック状態であるときにはその状態が継続されるように）ワンウェイクラッチＣ１を制御して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。振動増加条件が成立しているときには（ステップ１２０）、ワンウェイクラッチＣ１が許容状態となるようにワンウェイクラッチＣ１を制御して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。図４は、ワンウェイクラッチＣ１の状態、エンジン２２による強制力、車両の振動（騒音）の時間変化の一例を模式的に示す模式図である。ワンウェイクラッチＣ１をロック状態にすると、エンジン２２のクランクシャフト２６がプラネタリギヤＰ２とワンウェイクラッチＣ１とを介してケース２１と連結されるから、エンジン２２の振動が強制力なって、車両の振動や騒音が増加しやすい。実施例では、エンジン２２の振動が大きくなる振動増加条件が成立したときに、ワンウェイクラッチＣ１を許容状態とするから、エンジン２２のクランクシャフト２６がケース２１に連結された状態を解除する。これにより、車両の振動や騒音を抑制することができる。
【００４４】
なお、振動増加条件が成立してワンウェイクラッチＣ１を許容状態とした後は、第１ハイブリッド走行モードと同様に、モータＭＧ１をエンジン２２の反力受けとして機能させながらエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。そして、その後、ロック解除が禁止されたり（ステップＳ１００）、振動増加条件が成立しなくなり（ステップＳ１２０）、ワンウェイクラッチＣ１がロック状態となるようにワンウェイクラッチＣ１が制御されたときには（ステップＳ１１０）、ワンウェイクラッチＣ１をエンジン２２の反力受けとして機能させながらエンジン２２とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行するようエンジン２２とモータＭＧ２とを制御する。
【００４５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、第２ハイブリッド走行モードでの走行中に、ロック解除が禁止されておらず、且つ、振動増加条件が成立したときには、ワンウェイクラッチＣ１を許容状態とすることにより、車両の振動や騒音を抑制することができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１００の処理で、ロック解除が来んさいされているか否かを判定しているが、ステップＳ１００の処理を実行せずにステップＳ１２０の処理を実行してもよい。
【００４７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤＰ１が「第１プラネタリギヤ」に相当し、プラネタリギヤＰ２が「第２プラネタリギヤ」に相当し、ワンウェイクラッチＣ１が「ワンウェイクラッチ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ワンウェイクラッチＣ１が「ワンウェイクラッチ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを組み合わせたものが「制御手段」に相当する。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０  ハイブリッド自動車、２１  ケース、２２  エンジン、２２ａ  過給器、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３１ａ，３１ｂ  サンギヤ、３２ａ，３２ｂ  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４ａ，３４ｂ  キャリア、３５  減速ギヤ、３６  駆動軸、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  加速度センサ、Ｃ１  ワンウェイクラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｐ１，Ｐ２  プラネタリギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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