(57)【要約】【課題】回生電力の多くを電池の充電に用いることのできるモータ制御装置を提供する。【解決手段】車両の出力軸に動力を伝達するモータを制御するモータ制御装置であって、インバータと制御部を有する。モータは、電池と温調設備それぞれとインバータを介して電気的に接続されている。制御部は、モータにて生じた回生電力の全てを電池の充電に用いることができる場合、温調設備の出力を回生電力にかかわらずに決定し、回生電力の全てを電池の充電に用いることができない場合、その余分な電力によって、温調設備でもって電池を適正下限温度にする。【選択図】図２
2017093048.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の出力軸（５１０）に動力を伝達するモータ（４００）を制御するモータ制御装置であって、
前記モータへの通電を制御するインバータ（２０）と、
前記インバータを制御する制御部（１０）と、を有し、
前記モータは、前記車両に搭載された電池（３００）、および、前記電池の温度を調整する温調設備（２００）それぞれと前記インバータを介して電気的に接続され、
前記制御部は、前記インバータだけではなく前記温調設備も制御し、前記電池の充電可能電力量が他の温度域と比べて相対的に大きくなる適正温度域の下限である、適正下限温度を記憶しており、
前記制御部は、
前記インバータを回生制御することで前記モータにて生じた回生電力の全てを前記電池の充電に用いることができる場合、前記温調設備の出力を前記回生電力にかかわらずに決定し、
前記回生電力の全てを前記電池の充電に用いることができない場合、その余分な電力によって、前記温調設備でもって前記電池を前記適正下限温度にするモータ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記電池を前記適正下限温度にした後の前記温調設備の消費電力を、前記電池を前記適正下限温度にする際よりも低下する請求項１に記載のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の出力軸に連結されたモータを制御するモータ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、発電電動機、第１の熱電変換素子、バッテリ、および、ＰＣＵを備える推進装置が知られている。第１の熱電変換素子はペルチェ素子である。そして発電電動機は第１の熱電変換素子と熱的に接続されている。制動時において、発電電動機からバッテリと第１の熱電変換素子とに電流が供給される。これによりバッテリが充電されるとともに発電電動機が冷却される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２２０６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記したように特許文献１に示される推進装置では、制動時において、バッテリ（電池）だけではなく第１の熱電変換素子にも発電電動機から電流が供給される。そのため、制動時に生じる電力（回生電力）の電池への充電量が低下する虞がある。
【０００５】
そこで本発明は上記問題点に鑑み、回生電力の多くを電池の充電に用いることのできるモータ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するための開示された発明の１つは、車両の出力軸（５１０）に動力を伝達するモータ（４００）を制御するモータ制御装置であって、
モータへの通電を制御するインバータ（２０）と、
インバータを制御する制御部（１０）と、を有し、
モータは、車両に搭載された電池（３００）、および、電池の温度を調整する温調設備（２００）それぞれとインバータを介して電気的に接続され、
制御部は、インバータだけではなく温調設備も制御し、電池の充電可能電力量が他の温度域と比べて相対的に大きくなる適正温度域の下限である、適正下限温度を記憶しており、
制御部は、
インバータを回生制御することでモータにて生じた回生電力の全てを電池の充電に用いることができる場合、温調設備の出力を回生電力にかかわらずに決定し、
回生電力の全てを電池の充電に用いることができない場合、その余分な電力によって、温調設備でもって電池を適正下限温度にする。
【０００７】
このように本発明によれば、回生電力の全てを電池（３００）で充電することができない場合、その余分な電力でもって温調設備（２００）を駆動する。そしてこの余分な電力で駆動した温調設備（２００）によって電池（３００）を適正下限温度にする。これにより電池（３００）の充電可能電力量が増大する。このため電池で充電することのできない余分な電力をモータの冷却に用いる構成とは異なり、電池（３００）の充電可能電力量が増大する。この結果、多くの回生電力を電池（３００）に充電することができる。
【０００８】
上記したように本発明では電池（３００）を適正下限温度にする。これによればインバータ（２０）の回生制御時における温調設備（２００）による電池（３００）の温度調整後、放電などによって電池（３００）の温度が上昇したとしても、電池（３００）の温度は適正温度域内にある。そのために電池（３００）の充電可能電力量が減少することが抑制される。この結果、再び回生電力が電池（３００）に供給されるとしても、その回生電力の多くを電池（３００）に充電することができる。
【０００９】
他の開示された発明の１つでは、制御部は、電池を適正下限温度にした後の温調設備の消費電力を、電池を適正下限温度にする際よりも低下する。電池（３００）が適正下限温度になった後、放電などによって電池（３００）の温度が上昇したとしても、電池（３００）の温度は適正温度域内にある。そのため温調設備（２００）によって電池（３００）の温度を調整しなくともよく、温調設備（２００）での消費電力を低減することができる。
【００１０】
なお、特許請求の範囲に記載の請求項、および、課題を解決するための手段それぞれに記載の要素に括弧付きで符号をつけている。この括弧付きの符号は実施形態に記載の各構成要素との対応関係を簡易的に示すためのものであり、実施形態に記載の要素そのものを必ずしも示しているわけではない。括弧付きの符号の記載は、いたずらに特許請求の範囲を狭めるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】電池温度と充放電可能電力量の関係を説明するためのグラフ図である。
【図３】制御部の回生処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】回生時における高圧電池と温調設備の振る舞いを説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明は、車両の出力軸に連結されたモータを制御するモータ制御装置である。以下、本発明をハイブリッド車両のモータジェネレータを制御する電子制御装置に適用した場合の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本実施形態に係る電子制御装置を説明する前に、先ずハイブリッド車両を説明する。図１に示すようにハイブリッド車両は、車輪５００、出力軸５１０、モータ４００、高圧電池３００、温調設備２００、および、電子制御装置１００を有する。車輪５００が出力軸５１０に連結され、その出力軸５１０にモータ４００の動力が伝達される。これによりモータ４００の動力（回転エネルギー）が出力軸５１０を介して車輪５００に伝達される。
【００１３】
モータ４００は高圧電池３００からの給電によって駆動する。逆に、モータ４００が発電する場合、その発電によって生じた電力（回生電力）が高圧電池３００に供給される。これによって高圧電池３００が充電される。
【００１４】
温調設備２００は、高圧電池３００とモータ４００それぞれと電気的に接続されている。したがって温調設備２００にも上記の回生電力が供給される。温調設備２００へ供給される回生電力の量は、温調設備２００の出力によって定められる。換言すれば、温調設備２００へ供給される回生電力の量は、温調設備２００の消費電力によって定められる。したがって温調設備２００の消費電力を調整することで、高圧電池３００に供給される回生電力の量が調整される。
【００１５】
図示しないが、ハイブリッド車両は他の動力機構として、内燃機関と発電機を有する。モータ４００、内燃機関、および、発電機は動力分配機構を介して機械的に連結されている。モータ４００が自律回転すると、その回転が上記したように出力軸５１０に伝達される。またモータ４００の回転は、動力分配機構を介して内燃機関のクランクシャフトに伝達される。内燃機関が燃焼駆動してクランクシャフトが自律回転すると、その回転が動力分配機構によって車両走行と発電機の発電それぞれに分配される。発電機にて生じた電力は高圧電池３００に供給される。
【００１６】
以下、モータ４００、高圧電池３００、温調設備２００、および、電子制御装置１００を個別に説明する。
【００１７】
図示しないがモータ４００は、シャフト、ロータ、および、ステータを有する。シャフトは上記の動力分配機構に連結されている。そしてこのシャフトにロータが設けられている。ロータの周りにステータが設けられている。ロータから発する磁界と、ステータから発する磁界とが交差すると、ロータに回転トルクが生じる。これによってシャフトが回転する。シャフトは出力軸５１０と連結されている。したがって車輪５００の回転によって出力軸５１０とともにシャフトとロータが回転すると、ロータから発生する磁界がステータを交差する。これによりステータに誘起電流が発生する。この誘起電流が後述のインバータ２０によって直流に変換される。そして直流に変換された電流が高圧電池３００に供給される。
【００１８】
ロータは永久磁石を有する。したがってロータからは絶えず磁界が発生している。ステータは３相ステータコイルを有する。したがって３相ステータコイルに通電することでステータから磁界が発生する。モータ４００を自律回転させて、その回転エネルギーを出力軸５１０や動力分配機構に伝達する場合、３相ステータコイルに電気角で１２０°ずれた３相交流を流す。こうすることで、ステータから３相回転磁界が発生する。車輪５００若しくはクランクシャフトの回転を促すようにステータから３相回転磁界を発生させると、ロータの回転方向に沿う回転トルク（正トルク）がロータに発生する。この正トルクが車輪５００に伝達されると、ハイブリッド車両に駆動力が発生される。これとは反対に、車輪５００の回転を妨げるようにステータから３相回転磁界を発生させると、ロータの回転方向とは逆向きの回転トルク（負トルク）がロータに発生する。この負トルクが車輪５００に伝達されると、ハイブリッド車両に制動力が発生される。この負トルク（回生ブレーキ）を発生するインバータ２０の制御が、回生制御に相当する。
【００１９】
ハイブリッド車両は、回生ブレーキと油圧ブレーキとを併用する回生協調ブレーキを採用している。回生ブレーキと油圧ブレーキの発生量は、ハイブリッド車両の搭乗者の減速希望量と、高圧電池３００の充電可能電力量とによって定められる。上記の減速希望量は、ハイブリッド車両の搭乗者のブレーキペダル５２０の踏み込み量やアクセルペダル５３０の踏み込みの戻し量などによって定められる。充電可能電力量については、後で説明する。
【００２０】
回生制御によって得られる回生電力が充電可能電力量以下の場合、減速希望量に応じたハイブリッド車両の減速は、回生ブレーキによって成される。しかしながら回生制御によって得られる回生電力が充電可能電力量よりも多い場合、減速希望量に応じたハイブリッド車両の減速は、油圧ブレーキと回生ブレーキとによって成される。また油圧ブレーキと回生ブレーキの比率は、回生電力と充電可能電力量とに応じて決定される。
【００２１】
高圧電池３００は、リチウム電池やニッケル電池である。高圧電池３００の出力は２００〜３００Ｖ程度である。ハイブリッド車両には高圧電池３００の他に鉛蓄電池が搭載されている。この鉛蓄電池の出力は１２Ｖ程度である。高圧電池３００は放電してモータ４００に電力供給することで、モータ４００を自律回転させる。しかしながらインバータ２０の回生制御時において高圧電池３００は、モータ４００からの電力供給によって充電される。
【００２２】
高圧電池３００は、その温度によって放電可能電力量と充電可能電力量とが変動する。図２に実線で示すように放電可能電力量は、電池温度が低いと少ない。しかしながら放電可能電力量は電池温度が上昇すると多くなる。ただし、電池温度が過剰に高くなると、放電可能電力量は急激に減少する。このような電池温度に対する振る舞いは、充電可能電力量においても同様である。図２に破線で示すように充電可能電力量は、電池温度が低いと少ない。しかしながら充電可能電力量は電池温度が適正温度域において、他の温度域と比べて相対的に大きくなる。別の表現をすれば、充電可能電力量は、電池温度が適正温度域の下限（適正下限温度）と上限（適正上限温度）との間にあるときに他の温度域よりも大きくなる。ただし適正上限温度よりも電池温度が高くなると、充電可能電力量は急激に減少する。
【００２３】
温調設備２００は、エアコンである。温調設備２００からの送風（出力）によって高圧電池３００の温度が調整される。温調設備２００の出力は、高圧電池３００の温度と、充電可能電力量とによって定められる。温調設備２００はコンプレッサを有しており、このコンプレッサにおいて回生電力が消費される。温調設備２００は所定周期で自身の故障を診断するダイアグ処理を行っている。温調設備２００はダイアグ処理の結果を含むダイアグ信号を、所定周期で電子制御装置１００に出力している。
【００２４】
次に、電子制御装置１００を説明する。電子制御装置１００は、制御部１０、インバータ２０、および、昇圧コンバータ３０を有する。インバータ２０はモータ４００の３相ステータコイルと電気的に接続されている。このインバータ２０に、昇圧コンバータ３０を介した高圧電池３００の電力が供給される。逆に、高圧電池３００に、インバータ２０と昇圧コンバータ３０を介したモータ４００にて生じた回生電力が供給される。これらインバータ２０と昇圧コンバータ３０、および、上記の温調設備２００それぞれが、制御部１０によって制御される。
【００２５】
詳しくは図示しないが、制御部１０にはハイブリッド車両に搭載された各種センサから車両情報が入力される。これら各種センサは、回転センサ、温度センサ、ブレーキセンサ、アクセルセンサ、および、車速センサなどである。回転センサはモータ４００のロータの回転角度と回転数を検出する。温度センサは高圧電池３００の温度を検出する。ブレーキセンサはブレーキペダル５２０の踏み込み量を検出する。アクセルセンサはアクセルペダル５３０の踏み込み戻し量を検出する。車速センサは車両速度を検出する。
【００２６】
また制御部１０は、バスラインを介してエンジンＥＣＵやハイブリッドＥＣＵなどの上位ＥＣＵ、および、ブレーキＥＣＵやバッテリＥＣＵなどと通信可能になっている。制御部１０は、上位ＥＣＵから入力される目標トルク量や目標発電量、そしてロータの回転状態に基づいてインバータ２０を制御する。制御部１０は通常走行時においては昇圧コンバータ３０を車速に基づいて制御する。そして制御部１０はインバータ２０の回生制御時においては高圧電池３００や温調設備２００へ供給する電流量に基づいて昇圧コンバータ３０を制御する。最後に制御部１０は高圧電池３００の温度と充電可能電力量とに基づいて温調設備２００を制御する。
【００２７】
インバータ２０は、高圧電池３００とグランドとの間に２つのスイッチ素子が直列接続されてなるスイッチ群を３つ有する。これら３つのスイッチ群それぞれの中点が、対応する３相ステータコイルと電気的に接続されている。スイッチ素子としてはＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴを採用することができる。ただしスイッチ素子としてＩＧＢＴを採用する場合、インバータ２０は、還流ダイオードを有する。この還流ダイオードはスイッチ素子それぞれに対して逆並列接続される。
【００２８】
制御部１０は回転角度に基づいてインバータ２０の３つのスイッチ群のハイサイドに位置する３つのスイッチ素子のうちの１つ、および、ローサイドに位置する３つのスイッチ素子のうちの１つを選択する。そして制御部１０は選択したハイサイドのスイッチ素子をオン状態とし、ローサイドのスイッチ素子をＰＷＭ制御する。これにより制御部１０は３相交流を３相ステータコイルに流動し、上記の正トルク、若しくは、負トルクをロータに発生する。ＰＷＭ制御のパルス幅は、目標トルク量若しくは目標発電量によって定められる。
【００２９】
昇圧コンバータ３０は、直列接続された２つのスイッチ素子と、これら２つのスイッチ素子の中点と高圧電池３００のプラス電極との間に設けられた昇圧コイルと、を有する。２つのスイッチ素子の上端子がインバータ２０のハイサイドのスイッチ素子と電気的に接続され、下端子が高圧電池３００のマイナス電極と接続されている。これによりインバータ２０は、昇圧コンバータ３０の昇圧コイルと、上端子側の１つのスイッチとを介して高圧電池３００のプラス電極と電気的に接続されている。なお２つのスイッチ素子それぞれにはダイオードが逆並列接続されている。
【００３０】
昇圧コンバータ３０は、モータ４００の出力を増大するべく、高圧電池３００から印加される電圧（バッテリ電圧）を昇圧し、その昇圧した電圧（昇圧電圧）をインバータ２０に印加する。また昇圧コンバータ３０は、モータ４００に生じる誘起電圧を打ち消すために、昇圧電圧をインバータ２０に印加する機能も果たす。
【００３１】
バッテリ電圧を昇圧しない場合、制御部１０は昇圧コンバータ３０の上端子側のスイッチ素子を常時オン状態、下端子側のスイッチ素子を常時オフ状態にする。これによりバッテリ電圧がインバータ２０に印加される。これに対してバッテリ電圧を昇圧する場合、制御部１０は上端子側のスイッチ素子を常時オフ状態にし、下端子側のスイッチ素子をＰＷＭ制御する。制御部１０はこのように下端子側のスイッチ素子をＰＷＭ制御することで、昇圧コイルに電流を流してエネルギーを蓄えさせる。この結果バッテリ電圧を昇圧した昇圧電圧が生成され、これがインバータ２０に印加される。ＰＷＭ制御のパルス幅は、目標とする昇圧量によって定められる。この目標とする昇圧量は、制御部１０と上位ＥＣＵのいずれが算出してもよい。
【００３２】
また昇圧コンバータ３０は、インバータ２０の回生制御時において生じた回生電力の高圧電池３００や温調設備２００への給電量を調整する機能も果たす。制御部１０は下端子側のスイッチ素子を常時オフ状態にしつつ、上端子側のスイッチ素子をＰＷＭ制御する。これにより３相ステータコイルにて生じた回生電力の高圧電池３００や温調設備２００の供給量が調整される。ＰＷＭ制御のパルス幅は、回生電力の目標とする供給量によって定められる。この目標とする供給量は、制御部１０とバッテリＥＣＵのいずれが算出してもよい。
【００３３】
次に、図３に基づいて制御部１０の回生処理を説明する。
【００３４】
先ずステップＳ１０において制御部１０は、高圧電池３００の温度を検出する。そしてその検出した温度と適正下限温度との差を算出する。最後に、その差分値に基づいて高圧電池３００を適正下限温度にするのに必要な電力（下限冷却電力）を算出する。この後に制御部１０はステップＳ２０へと進む。
【００３５】
ステップＳ２０へ進むと制御部１０は、上位ＥＣＵから回生要求があるか否かを判定する。回生要求がある場合、制御部１０はステップＳ３０へと進む。これとは異なり回生要求がない場合、制御部１０はステップＳ１０へと戻る。このように回生要求が無い場合、制御部１０はステップＳ１０，Ｓ２０を繰り返す。なお、上記のステップＳ１０とステップＳ２０の処理順序を逆転させてもよい。この場合、回生要求があった場合に制御部１０は下限冷却電力を算出する。
【００３６】
ステップＳ３０へ進むと制御部１０は、回生電力を取得する。制御部１０はアクセルペダル５３０の踏み込み戻し量と回生電力との対応マップを記憶している。したがってアクセルペダル５３０の踏み込みが戻された場合、その戻し量（減速希望量）と上記の対応マップとに基づいて、制御部１０は回生電力を算出する。これとは異なり、ブレーキペダル５２０が踏み込まれた場合、ブレーキＥＣＵが車速とその踏み込み量（減速希望量）とに基づいて回生電力を算出する。制御部１０は、この回生電力をブレーキＥＣＵから受け取る。以上に示したように回生電力を取得した後に制御部１０は、ステップＳ４０へと進む。
【００３７】
ステップＳ４０へ進むと制御部１０は、高圧電池３００が回生電力の全てを受け入れ可能か否かを判定する。高圧電池３００が回生電力の全てを受け入れできる場合、制御部１０はステップＳ５０へと進む。これとは異なり、高圧電池３００が回生電力の全てを受け入れできない場合、制御部１０はステップＳ６０へと進む。
【００３８】
ステップＳ５０へ進むと制御部１０は、温調設備２００の出力を一定のままで保持する。これにより回生電力のほとんどを高圧電池３００に供給する。そして制御部１０は回生処理を終了する。
【００３９】
なおステップＳ５０において制御部１０は、温調設備２００の出力を低下させる、若しくは、ゼロにしてもよい。セロにした場合、回生電力の全てが高圧電池３００に供給される。ステップＳ５０において制御部１０は、温調設備２００によって高圧電池３００の充電が妨げられないように、温調設備２００の出力を決定する。
【００４０】
ステップＳ６０へ進むと制御部１０は、温調設備２００から出力されているダイアグ信号に基づいて、温調設備２００が動作可能か否かを判定する。温調設備２００が動作不可能な場合、制御部１０はステップＳ７０へと進む。これとは異なり、温調設備２００が動作可能な場合、制御部１０はステップＳ８０へと進む。
【００４１】
ステップＳ７０へ進むと制御部１０は、高圧電池３００にて充電することのできない余分な回生電力を熱エネルギーに変換する。具体的に言えば、制御部１０は上記の発電機の消費電力の増大や、回生ブレーキに対する油圧ブレーキの比率を高めることによって回生電力を熱エネルギーに変換する。これにより回生電力の全てを消費する。そして制御部１０は回生処理を終了する。
【００４２】
ステップＳ８０へ進むと制御部１０は、高圧電池３００にて充電することのできない余分な回生電力を温調設備２００に供給する。具体的に言えば、制御部１０は温調設備２００の消費電力をステップＳ１０にて算出した下限冷却電力に基づいて決定する。こうすることで制御部１０は昇圧コンバータ３０から供給される回生電力の一部を温調設備２００に引き込む。これにより高圧電池３００に供給される回生電力の量が低減する。
【００４３】
この際、制御部１０は、高圧電池３００の温度を適正下限温度へと変化させるように、温調設備２００を駆動する。温調設備２００による冷却若しくは昇温によって高圧電池３００が適正下限温度に近づく。この後に制御部１０は回生処理を終了する。
【００４４】
なおステップＳ８０において回生電力の全てを温調設備２００にて消費することが適わない場合、制御部１０はその余分な回生電力をステップＳ７０と同様にして熱エネルギーに変換する。また、制御部１０はＤＣＤＣコンバータによって回生電力を降圧し、その降圧した電圧を鉛蓄電池に供給する。こうすることで制御部１０は鉛蓄電池を充電する。
【００４５】
図３では明示していなかったが、制御部１０は回生要求があった際に、インバータ２０を回生制御する。また上記したように制御部１０は、回生電力の高圧電池３００や温調設備２００への給電量を調整するように、昇圧コンバータ３０を制御する。
【００４６】
なお回生電力の全てを高圧電池３００で充電することが適わないために制御部１０がステップＳ１０〜Ｓ４０，Ｓ６０，Ｓ８０を繰り返していたとしても、電池温度が適正下限温度になると高圧電池３００の充電可能電力量が増大する可能性がある。このように高圧電池３００の充電可能電力量が増大すると、ステップＳ４０の判定が覆る可能性がある。ステップＳ４０の判定が覆ると、制御部１０はステップＳ１０〜Ｓ５０を繰り返すようになる。
【００４７】
ただしこれとは異なり制御部１０は、上記のように全ての回生電力を高圧電池３００に供給できるか否かをステップＳ４０において再度判定し、ステップＳ８０とステップＳ５０のいずれを行うかを変更しなくともよい。この場合制御部１０は、充電可能電力量の変化にかかわらず、ステップＳ１０〜Ｓ４０，Ｓ６０，Ｓ８０を繰り返す。若しくは、制御部１０はステップＳ１０〜Ｓ５０を繰り返す。いずれを繰り返すのかは、１度回生要求が入力された際に制御部１０が最初にステップＳ４０を行った結果によって定められる。
【００４８】
次に、図４に基づいて回生処理を説明する。図４に示す回生処理は、図３に示す回生処理におけるステップＳ１０〜Ｓ４０，Ｓ６０，Ｓ８０に対応している。
【００４９】
図４の時間ｔ１よりも前において、回生要求はオフとなっている。そのために回生要求電力量はゼロとなっている。高圧電池３００の温度（電池温度）は適正下限温度よりも高くなっている。したがって電池温度と適正下限温度とに乖離がある。また充電可能電力量も最高値から落ちている。温調設備消費電力は不定である。この消費電力は電池温度に応じて定まっていてもよい。若しくは、ゼロでもよい。
【００５０】
時間ｔ１に至ると回生要求がオフからオンに切り換る。そのために回生要求電力量はゼロから有限の値になる。そして温調設備２００の出力は、高圧電池３００を適正下限温度にするべく急激に上昇する。換言すれば、温調設備消費電力が急激に上昇する。これにより高圧電池３００が、温調設備２００によって強制冷却され始める。
【００５１】
電池温度は適正下限温度へと向かって徐々に低下する。そのために電池温度と適正下限温度との乖離はゼロへと向かって徐々に低下する。温調設備消費電力は乖離がゼロへと近づくにしたがって徐々に低くなる。
【００５２】
なお、図２に示すように適正温度域において充電可能電力量はほぼ一定である。しかしながら図４においては、温調設備２００による冷却によって充電可能電力量が効果的に変動することを明示するため、充電可能電力量が大幅に変化するように図示している。
【００５３】
時間ｔ１から時間ｔ２に至ると回生要求がオンからオフに切り換る。そのために回生要求電力量はゼロになる。そして温調設備消費電力も急激に低下する。
【００５４】
この後に高圧電池３００は放電を行う。そのために電池温度は適正下限温度から徐々に増大する。そのため電池温度と適正下限温度との乖離がゼロから徐々に増大する。そして充電可能電力量は徐々に減少する。しかしながらこの時点における電池温度は適正温度域にある。そのため制御部１０は温調設備２００を低消費駆動する。こうすることで制御部１０は温調設備２００を低消費駆動する。なお低消費駆動とは、例えば間欠駆動である。
【００５５】
次に、本実施形態に係る電子制御装置１００の作用効果を説明する。上記したように回生処理において、回生電力の全てを高圧電池３００で充電することができない場合、その余分な電力でもって温調設備２００を駆動する。そしてこの余分な電力で駆動した温調設備２００によって高圧電池３００を適正下限温度にする。このため高圧電池で充電することのできない余分な電力をモータの冷却に用いる構成とは異なり、高圧電池３００の充電可能電力量が増大する。この結果、多くの回生電力を高圧電池３００に充電することができる。
【００５６】
上記したように電子制御装置１００は高圧電池３００を適正下限温度にする。これによればインバータ２０の回生制御時における温調設備２００による高圧電池３００の温度調整後、放電などによって高圧電池３００の温度が上昇したとしても、高圧電池３００の温度は適正温度域内にある。そのために高圧電池３００の充電可能電力量が減少することが抑制される。この結果、再び回生電力が高圧電池３００に供給されるとしても、その回生電力の多くを高圧電池３００に充電することができる。
【００５７】
制御部１０は、高圧電池３００を適正下限温度にした後に温調設備２００を低消費駆動する。上記したように高圧電池３００が適正下限温度になった後、放電などによって高圧電池３００の温度が上昇したとしても、高圧電池３００の温度は適正温度域内にある。そのため温調設備２００によって高圧電池３００の温度を調整しなくともよく、上記のように温調設備２００を低消費駆動とすることができる。これにより温調設備２００での消費電力が低減される。
【００５８】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００５９】
本実施形態ではハイブリッド車両に電子制御装置１００が搭載された例を示した。しかしながらこれとは異なり、例えば電気自動車に電子制御装置１００が搭載された構成を採用することもできる。
【００６０】
本実施形態ではハイブリッド車両が発電機を有する例を示した。しかしながら発電機はなくとも良い。
【００６１】
本実施形態ではモータ４００のロータが永久磁石を有する例を示した。しかしながらロータは電磁石を有してもよい。
【００６２】
本実施形態では温調設備２００がエアコンである例を示した。しかしながら温調設備２００としては上記例に限定されない。温調設備２００としては、例えばウォータポンプを採用することができる。温調設備２００がエアコンの場合、その送風によって高圧電池３００を冷却若しくは昇温することができる。温調設備２００がウォータポンプの場合、内部の水の循環によって高圧電池３００を冷却することができる。
【００６３】
本実施形態では電子制御装置１００は昇圧コンバータ３０を有する例を示した。しかしながら昇圧コンバータ３０が無くとも、上記した回生処理における温調設備２００による高圧電池３００の適正下限温度への調整は行うことができる。
【００６４】
本実施形態では制御部１０が温調設備２００を間欠駆動することで、温調設備２００を低消費駆動する例を示した。しかしながら高圧電池３００の充電が妨げられない程度に温調設備２００の消費電力が低くなればよく、温調設備２００の具体的な駆動としては上記例に限定されない。制御部１０は単純に温調設備２００の消費電力をゼロ近くに低めるだけでもよい。若しくは、制御部１０は温調設備２００の駆動を停止して、その消費電力をゼロにしてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０…制御部
２０…インバータ
１００…電子制御装置
２００…温調設備
３００…高圧電池
４００…モータ
５１０…出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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