(57)【要約】【課題】ブリードバルブを移動するステッピングモータの基準ステップ数を取得することを企図しながら、イニシャライズ処理実行中に内燃機関が完爆してもそれを良好に始動可能な電子制御装置を提供する。【解決手段】ＣＰＵ１９が、電子制御装置１の起動時にブリード通路の全閉位置から全開位置にブリードバルブを移動するようにステッピングモータ２６を駆動させ、全開位置到達時のステッピングモータ２６のステップ数を基準ステップ数として取得すると共に、イニシャライズ処理を実行中にエンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上になった場合、イニシャライズ処理を中止し、内燃機関の運転停止時の目標ステップ数に向けてステッピングモータ２６を駆動する。【選択図】図１
2017141765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に装着された気化器を制御する電子制御装置であって、
前記気化器は、前記気化器に形成されたブリード通路への開口を開閉し前記ブリード通路へのブリード空気流量を調節自在なブリードバルブと、前記ブリードバルブを駆動するステッピングモータとを備えており、
前記ステッピングモータを駆動する制御部を有する前記電子制御装置において、
前記制御部は、前記電子制御装置の起動時に前記ブリードバルブの全閉位置から全開位置に前記ブリードバルブを移動するように前記ステッピングモータを駆動して、前記全開位置の到達時の前記ステッピングモータのステップ数を基準ステップ数として取得した後、始動目標ステップ数に向けて前記ステッピングモータを駆動するイニシャライズ処理を実行すると共に、
前記イニシャライズ処理を実行中に前記内燃機関の回転数が所定回転数以上になった場合には、前記イニシャライズ処理を中止し、前記始動目標ステップ数に向けて前記ステッピングモータを駆動することを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記始動目標ステップ数は、前記内燃機関の運転停止時に対応する第１目標ステップ数と前記内燃機関の始動時に対応する第２目標ステップ数とを含み、
前記制御部は、前記イニシャライズ処理の実行中に前記回転数が前記所定回転数未満である場合には、前記基準ステップ数を取得した後、前記第２目標ステップ数に対応する前記ブリードバルブの開度よりも閉側に位置する前記第１目標ステップ数に向けて前記ステッピングモータを駆動してその状態を維持し、その後、前記回転数が前記所定回転数以上となった場合には、前記第２目標ステップ数に向けて前記ステッピングモータを駆動することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記イニシャライズ処理において、前記基準ステップ数を取得する前に前記イニシャライズ処理を中止した場合には、予め取得しておいた仮の基準ステップ数で前記ステッピングモータを駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載の電子制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記仮の基準ステップ数を前記内燃機関の前回のドライビングサイクルにおいて取得することを特徴とする請求項３に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記内燃機関の前回のドライビングサイクルにおいて、前記内燃機関に対するフィードバック制御の開始後における前記内燃機関を搭載した移動体の減速時に前記ブリードバルブの前記全閉位置から前記全開位置に前記ブリードバルブを移動するように前記ステッピングモータを駆動させ、前記全開位置の到達時の前記ステッピングモータのステップ数を前記仮の基準ステップ数として取得することを特徴とする請求項４に記載の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御装置に関し、特に内燃機関に装着された気化器を制御する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関に装着され、ブリード通路への開口を開閉しブリード通路に流入する空気流量（ブリード空気流量）を調節するブリードバルブと、ブリードバルブの開度を基準状態からのステップ数に応じて制御するステッピングモータと、を備える気化器が知られている。このような気化器では、気化器から内燃機関に供給される混合気の空燃比を適切に保つために、内燃機関の運転状態に応じてブリード空気流量を制御する必要がある。
【０００３】
特許文献１は、気化器のためのエアブリード制御装置に関し、内燃機関の運転状態に応じてステッピングモータを駆動することによって、内燃機関の運転状態に応じて制御弁装置の弁体の開度を制御する構成を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−１２８７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成では、内燃機関の始動直後にステッピングモータの状態が確実に基準状態に設定され、かつ、内燃機関完爆後のブリード空気流量の制御時にはステッピングモータを駆動するためのステップ数が確実にモニタされて、ブリード空気流量の制御が不正確にならないように、イニシャライズ処理が実行される必要がある。このため、イニシャライズ処理では、電子制御装置は、弁体であるブリードバルブの基準位置に向けてブリードバルブを移動するようにステッピングモータを駆動し、基準位置到達時までにステッピングモータが駆動されたステップ数を基準ステップ数として取得した後、ステッピングモータの駆動を制御することが望ましい。
【０００６】
ここで、かかるイニシャライズ処理においては、それが完了するまでに多少の時間を要する。このため、内燃機関を搭載した車両の乗員がイニシャライズ処理完了する前にスタータスイッチを押して内燃機関をクランキングさせて完爆させてしまうことが考えられる。この際、内燃機関が一度完爆した後もイニシャライズ処理の実行を継続していると、内燃機関が回転し続けるのに不適切な位置にブリードバルブが移動してしまい、内燃機関の回転が不安定になったり停止したりして、内燃機関を安定して始動できないことが考えられる。
【０００７】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、ブリードバルブを移動するステッピングモータの基準ステップ数を取得中に内燃機関が完爆してもそれを安定して始動させることが可能な電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以上の目的を達成するべく、本発明は、内燃機関に装着された気化器を制御する電子制御装置であって、前記気化器は、前記気化器に形成されたブリード通路への開口を開閉し前記ブリード通路へのブリード空気流量を調節自在なブリードバルブと、前記ブリードバルブを駆動するステッピングモータとを備えており、前記ステッピングモータを駆動する制御部を有する前記電子制御装置において、前記制御部は、前記電子制御装置の起動時に前記ブリードバルブの全閉位置から全開位置に前記ブリードバルブを移動するように前記ステッピングモータを駆動して、前記全開位置の到達時の前記ステッピングモータのステップ数を基準ステップ数として取得した後、始動目標ステップ数に向けて前記ステッピングモータを駆動するイニシャライズ処理を実行すると共に、前記イニシャライズ処理を実行中に前記内燃機関の回転数が所定回転数以上になった場合には、前記イニシャライズ処理を中止し、前記始動目標ステップ数に向けて前記ステッピングモータを駆動することを第１の局面とする。
【０００９】
本発明は、第１の局面に加えて、前記始動目標ステップ数は、前記内燃機関の運転停止時に対応する第１目標ステップ数と前記内燃機関の始動時に対応する第２目標ステップ数とを含み、前記制御部は、前記イニシャライズ処理の実行中に前記回転数が前記所定回転数未満である場合には、前記基準ステップ数を取得した後、前記第２目標ステップ数に対応する前記ブリードバルブの開度よりも閉側に位置する前記第１目標ステップ数に向けて前記ステッピングモータを駆動してその状態を維持し、その後、前記回転数が前記所定回転数以上となった場合には、前記第２目標ステップ数に向けて前記ステッピングモータを駆動することを第２の局面とする。
【００１０】
本発明は、第１又は第２の局面に加えて、前記制御部は、前記イニシャライズ処理において、前記基準ステップ数を取得する前に前記イニシャライズ処理を中止した場合には、予め取得しておいた仮の基準ステップ数で前記ステッピングモータを駆動することを第３の局面とする。
【００１１】
本発明は、第３の曲面に加えて、前記制御部は、前記仮の基準ステップ数を前記内燃機関の前回のドライビングサイクルにおいて取得することを第４の局面とする。
【００１２】
本発明は、第４の曲面に加えて、前記制御部は、前記内燃機関の前回のドライビングサイクルにおいて、前記内燃機関に対するフィードバック制御の開始後における前記内燃機関を搭載した搭載体の減速時に前記ブリードバルブの前記全閉位置から前記全開位置に前記ブリードバルブを移動するように前記ステッピングモータを駆動させ、前記全開位置の到達時の前記ステッピングモータのステップ数を前記仮の基準ステップ数として取得することを第５の局面とする。
【発明の効果】
【００１３】
以上の本発明の第１の局面にかかる電子制御装置によれば、電子制御装置の起動に際してブリードバルブの全閉位置から全開位置にそれを移動するようにステッピングモータを駆動して、全開位置到達時のステッピングモータのステップ数を基準ステップ数として取得するため、基準ステップ数を取得する位置では、内燃機関に供給される燃料はリーン傾向となる。従って、制御部が基準ステップ数を取得する途中で内燃機関が完爆した場合であっても燃料供給過多によるプラグへの燃料付着による不具合を抑制しつつ、イニシャライズ処理を中止し、始動目標ステップ数に向けてステッピングモータを駆動することで、過剰なリーン化による内燃機関の回転が不安定なることを防ぎ、良好な始動性を得ることができる。
【００１４】
また、本発明の第２の局面にかかる電子制御装置によれば、制御部が、イニシャライズ処理の実行中に内燃機関の回転数が所定回転数未満の場合には、基準ステップ数を取得した後、第２目標ステップ数に対応するブリードバルブの開度よりも閉側に位置する第１目標ステップ数に向けてステッピングモータを駆動してその状態を維持し、その後、内燃機関の回転数が所定回転数以上となった場合には、第２目標ステップ数に向けてステッピングモータを駆動するものであるため、内燃機関の始動性を改善することができる。
【００１５】
また、本発明の第３の局面にかかる電子制御装置によれば、制御部が、イニシャライズ処理において、基準ステップ数を取得する前にイニシャライズ処理を中止した場合には、予め取得しておいた仮の基準ステップ数でステッピングモータを駆動するものであるため、イニシャライズを中止した場合に基準ステップ数が取得できない場合でもあっても、これに代替する仮の基準ステップ数を用いて、これを基準値としてステッピングモータを駆動することができる。
【００１６】
また、本発明の第４の局面にかかる電子制御装置によれば、制御部が、仮の基準ステップ数を内燃機関の前回のドライビングサイクルにおいて取得するものであるため、仮の基準ステップ数を前回のドライビングサイクル中に取得しておくことができ、最新値に更新された仮の基準ステップ数を用いることができる。
【００１７】
また、本発明の第５の局面にかかる電子制御装置によれば、制御部が、内燃機関の前回のドライビングサイクルにおいて、内燃機関に対するフィードバック制御の開始後における内燃機関を搭載した搭載体の減速時にブリードバルブの全閉位置から全開位置にブリードバルブを移動するようにステッピングモータを駆動させ、全開位置の到達時のステッピングモータのステップ数を仮の基準ステップ数として取得するものであるため、搭載体の減速時に混合気をリーンにするためにブリードバルブを全開にするそのタイミングで、適切な仮の基準ステップ数を取得することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の実施形態における電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、図１に示すキャブレタの詳細な構成を示す部分断面図である。
【図３】図３は、本実施形態における電子制御装置が実行するイニシャライズ処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は、本実施形態における電子制御装置が実行するイニシャライズ処理の流れを説明するための一例としてのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における電子制御装置につき、詳細に説明する。
〔電子制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における電子制御装置の構成について、詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態における電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態における電子制御装置１は、いずれも図示を省略した自動二輪車等の車両に代表される搭載体に搭載されたガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンと記す）に適用され、エンジンの運転状態に応じて気化器（以下、キャブレタと記す）２からエンジンに供給される空燃混合気（以下、混合気と記す）の空燃比を制御するものであり、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：以下、ＥＣＵと記す）１０を備えている。
【００２２】
ＥＣＵ１０は、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ−ｔｏ−Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器１１、波形整形回路１２、駆動回路１３、点火回路１４、タイマ１５、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１６、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）１７、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ−ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１８及び中央処理ユニット（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ  ：以下、ＣＰＵと記す）１９を備えている。ＣＰＵ１９は、ＥＣＵ１０中の制御部として機能する。
【００２３】
Ａ／Ｄ変換器１１は、キャブレタ２に装着されているスロットル開度センサ２１から出力されたエンジンのスロットル開度を示す電気信号及び酸素（Ｏ２）センサ３から出力されたエンジンの排気ガス中の酸素濃度を示す電気信号の各々の形態を、アナログ形態からデジタル形態に変換する。Ａ／Ｄ変換器１１は、このようにデジタル形態に変換したこれらの電気信号をＣＰＵ１９に出力する。
【００２４】
波形整形回路１２は、クランク角センサ４から出力されたエンジンのクランクシャフト５ａの回転角に対応するクランクパルス信号を整形してデジタルパルス信号を生成する。ここで、クランク角センサ４は、クランクシャフト５ａの回転に伴って回転するリラクタ５ｂの外周面に形成されている歯部５ｃを検出することによって、クランクシャフト５ａの回転角を検出するもので、波形整形回路１２は、このように生成したデジタルパルス信号をＣＰＵ１９に出力する。
【００２５】
駆動回路１３は、ＣＰＵ１９からの制御信号に従ってオン／オフ制御され図示を省略したスイッチング素子を備え、このスイッチング素子をオン／オフ動作することによって、キャブレタ２に設けられたステッピングモータ２６を駆動する。
【００２６】
点火回路１４は、ＣＰＵ１９からの制御信号に従ってオン／オフ制御され図示を省略したスイッチング素子を備え、このスイッチング素子をオン／オフ動作することによって、スパークプラグ６ａを介してエンジン内の混合気に点火する点火コイル６ｂの動作を制御する。
【００２７】
タイマ１５は、ＣＰＵ１９からの制御信号に従って計時処理を実行する。
【００２８】
ＲＯＭ１６は、不揮発性の記憶装置によって構成され、後述するイニシャライズ処理用等の制御プログラムを格納している。
【００２９】
ＲＡＭ１７は、揮発性の記憶装置によって構成され、ＣＰＵ１９のワーキングエリアとして機能する。
【００３０】
ＥＥＰＲＯＭ１８は、書き込み可能な不揮発性の記憶装置によって構成され、後述するイニシャライズ処理用等の制御データや学習値などを格納している。
【００３１】
ＣＰＵ１９は、ＥＣＵ１０全体の動作を制御する。本実施形態では、ＣＰＵ１９は、ＲＯＭ１６内に格納されている制御プログラムを実行することにより、エンジン回転数算出部１９ａ、エンジン完爆判定部１９ｂ、ＡＪＣ（Ａｉｒ  Ｊｅｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御部１９ｃ、及びＯ２センサ出力判断部１９ｄとして機能する。
【００３２】
エンジン回転数算出部１９ａは、波形整形回路１２から出力されたデジタルパルス信号を用いてエンジンの回転数を算出する。
【００３３】
エンジン完爆判定部１９ｂは、エンジン回転数算出部１９ａが算出したエンジンの回転数（エンジンの完爆に関する情報を含む）に基づいて、エンジンが完爆済みであるか否かを判別する。
【００３４】
ＡＪＣ制御部１９ｃは、キャブレタ２のステッピングモータ２６を駆動するための制御部であり、主として、ブリードバルブ２５（図２参照）を全閉位置と全開位置との間で移動して、ステッピングモータ２６の基準ステップ数を取得することを目的とするイニシャライズ処理、及びイニシャライズ処理完了後に排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御によるステッピングモータ２６の駆動処理を各々実行する。
【００３５】
Ｏ２センサ出力判断部１９ｄは、Ａ／Ｄ変換器１１を経たＯ２センサ３の出力信号の電圧値に基づいて、Ｏ２センサ３の活性化の有無や排気ガス中の酸素濃度の高低（リッチ／リーン）を判断する。
〔キャブレタの構成〕
次に、図２を参照して、キャブレタ２の構成について、詳細に説明する。
【００３６】
図２は、図１に示すキャブレタ２の詳細な構成を示す部分断面図である。なお、図中のｘ軸及びｚ軸は、直交座標系を成す。
【００３７】
図２に示すように、キャブレタ２は、電子制御式の気化器であり、ブリード通路２２、第１ブリード空気通路（スロー通路）２３、第２ブリード空気通路（メイン通路）２４、ブリードバルブ２５、及びステッピングモータ２６を備えている。
【００３８】
ブリード通路２２は、ｚ軸の方向に延在する流通路であり、いずれも図示を省略したエアクリーナ及び吸気管を介して吸入された空気をエンジンの燃焼室間に連通する吸気通路７のベンチュリ効果によって、図示を省略したフロート室から供給される燃料と、第１ブリード空気通路２３及び第２ブリード空気通路２４の双方、又は第１ブリード空気通路２３のみから供給される空気と、を混合して混合気を作り、かかる混合気を図示を省略したノズルから吸気通路７に噴出する通路である。
【００３９】
第１ブリード空気通路２３は、ブリード通路２２に連通した流通路であり、吸気通路７のベンチュリ効果によって、図示を省略したエアクリーナから吸入されて連絡通路２３ａを介して供給された空気を、開口部２３ｂを介してブリード通路２２に供給する通路である。
【００４０】
第２ブリード空気通路２４は、ブリード通路２２に連通した流通路であり、吸気通路７のベンチュリ効果によって、図示を省略したエアクリーナから吸入されて連絡通路２４ａを介して供給された空気を、開口部２４ｂを介してブリード通路２２に供給する通路である。第２ブリード空気通路２４、連絡通路２４ａ及び開口部２４ｂから成るメイン通路系における開口部２４ｂは、第１ブリード空気通路２３、連絡通路２３ａ及び開口部２３ｂから成るスロー通路系における開口部２３ｂよりもｚ軸の負方向側（ブリードバルブ２５の閉方向側）に配設されている。なお、メイン通路系における空気流量及びスロー通路系における空気流量は、互いに異なるように設定してもよい。
【００４１】
ブリードバルブ２５は、ステッピングモータ２６のシャフト２６ａに固設され、ステッピングモータ２６の作動によりシャフト２６ａがｚ軸の方向に移動されることによって、ブリード通路２２内で、第１ブリード空気通路２３の開口部２３ｂ及び第２ブリード空気通路２４の開口部２４ｂの双方を閉じる全閉位置と、第１ブリード空気通路２３の開口部２３ｂ及び第２ブリード空気通路２４の開口部２４ｂの双方を開ける全開位置と、の間を移動する。ブリードバルブ２５の位置がｚ軸の最も負方向側の全閉位置にある場合には、ブリードバルブ２５が第１ブリード空気通路２３及び第２ブリード空気通路２４の双方を閉じるため、ブリード通路２２にはブリード空気が供給されなくなり、エンジンに供給される混合気はその燃料の割合が最も多くなる最リッチ状態になる。一方、ブリードバルブ２５の位置がｚ軸の最も正方向側の全開位置にある場合には、ブリードバルブ２５が第１ブリード空気通路２３及び第２ブリード空気通路２４の双方を開放するため、ブリード通路２２に供給される空気流量が最も多くなり、エンジンに供給される混合気はその空気の割合が最も多くなる最リーン状態になる。また、ブリードバルブ２５の位置が全閉位置と全開位置との間にある場合には、これに対応して、ブリードバルブ２５が第１ブリード空気通路２３及び第２ブリード空気通路２４を開放するため、エンジンに供給される混合気は最リッチ状態と最リーン状態との間の状態になる。このようにブリードバルブ２５は、第１ブリード空気通路２３の開口部２３ｂ及び第２ブリード空気通路２４の開口部２４ｂを開閉してブリード通路２２に供給される空気流量（ブリード空気流量）を調節する。
【００４２】
ステッピングモータ２６は、ブリードバルブ２５を固設するシャフト２６ａをｚ軸の方向に移動させることによって、全閉位置と全開位置との間でブリードバルブ２５を駆動する。
【００４３】
このような構成を有する電子制御装置１は、以下に示すイニシャライズ処理を実行することによって、ブリードバルブ２５を移動するステッピングモータ２６の基準ステップ数を取得することを企図しながら、イニシャライズ処理実行中の完爆時でもエンジンを良好に始動する。以下、更に図３及び図４をも参照して、イニシャライズ処理を実行する際の電子制御装置１の動作について、詳細に説明する。なお、図３及び図４には、本来的なイニシャライズ処理が完了した後に引き続き実行されるイニシャライズ後処理をも示しているが、説明の便宜上、これをも含めてイニシャライズ処理と呼ぶことにする。
〔イニシャライズ処理〕
図３は、本実施形態における電子制御装置１が実行するイニシャライズ処理の流れを示すフローチャートである。図４は、本実施形態における電子制御装置１が実行するイニシャライズ処理の流れを説明するための一例としてのタイミングチャートである。なお、図４中のステップ数の変化量は、模式的に示されている。
【００４４】
図３に示すフローチャートは、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられ、電子制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、イニシャライズ処理はステップＳ１の処理に進む。
【００４５】
ここで、図３に示すフローチャートが開始されるタイミングは、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１で示される。
【００４６】
ステップＳ１の処理では、エンジン完爆判定部１９ｂが、エンジンが完爆済みであるか否かを示す完爆フラグの値が１（完爆済み）であるか否かを判別することにより、エンジンが完爆済みであるか否かを判別する。ここで、完爆フラグの値は、ＥＥＰＲＯＭ１８に予め格納されていたものを読み出して用いる。また、完爆フラグの初期値は０（完爆済みでない）であり、これは電子制御装置１の出荷時にＥＥＰＲＯＭ１８に格納されている。また、前回のイニシャライズ処理を経て今回のイニシャライズ処理に至っている場合には、完爆フラグの値が１（完爆済み）となっている可能性がある。判別の結果、エンジンが完爆済みである場合、エンジン完爆判定部１９ｂは、今回の一連のイニシャライズ処理を終了する。一方、エンジンが完爆済みでない場合には、エンジン完爆判定部１９ｂは、イニシャライズ処理をステップＳ２の処理に進める。
【００４７】
ここで、ステップＳ１の処理でのエンジン完爆判定部１９ｂによる判別の結果、エンジンが完爆済みであると判別された場合には、ステップＳ２以降の処理は実行されず、今回のイニシャライズ処理とは別個の処理において、更に、Ｏ２センサ出力判断部１９ｄが、Ｏ２センサ３が活性化済みであると判断した後に、ＡＪＣ制御部１９ｃが、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御によるステッピングモータ２６の駆動処理を実行することになる。
【００４８】
ステップＳ２の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６を駆動することにより、ブリード通路２２におけるブリードバルブ２５の全閉位置から全開位置に向けてブリードバルブ２５を移動して、図示を省略したストッパに突き当てるべく、ステッピングモータ２６を駆動する動作（ＡＪＣ突き当て動作）を実行する。かかるストッパは、ブリードバルブ２５がその全開位置を超えて更に開方向側に移動しないようにキャブレタ２内に所定位置に固設されており、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられた際には、それは全開位置に位置することになる。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、イニシャライズ処理はステップＳ３の処理に進む。
【００４９】
ここで、ＡＪＣ制御部１９ｃがブリードバルブ２５の全閉位置から全開位置に向けてブリードバルブ２５の移動を開始するタイミングは、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１’で示され、ＡＪＣ制御部１９ｃがブリードバルブ２５の移動を実行するタイミングは、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１’から時刻ｔ＝ｔ２の間の期間で示される。
【００５０】
ステップＳ３の処理では、エンジン回転数算出部１９ａが、エンジンの回転数を算出し、このように算出したエンジンの回転数が所定の完爆回転数（所定完爆ＮＥ）以上であるか否かを判別する。判別の結果、エンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上である場合、エンジン回転数算出部１９ａは、イニシャライズ処理をステップＳ１０の処理に進める。このようにエンジン回転数算出部１９ａがエンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上であると判別するタイミングは、ステップＳ４の処理でＡＪＣ制御部１９ｃがＡＪＣ突き当て動作が完了したか否かを判別するタイミングよりも前であるから、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられてそれが全開位置に位置するよりも前に、イニシャライズ処理がステップＳ１０の処理に進む場合があることになる。一方、エンジンの回転数が所定完爆ＮＥ未満である場合には、エンジン回転数算出部１９ａは、イニシャライズ処理をステップＳ４の処理に進める。
【００５１】
ステップＳ４の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられてそれが全開位置に位置したか否か、つまりＡＪＣ突き当て動作が完了したか否かを判別する。判別の結果、ＡＪＣ突き当て動作が完了した場合、ＡＪＣ制御部１９ｃは、イニシャライズ処理をステップＳ５の処理に進める。一方、ＡＪＣ突き当て動作が完了していない場合には、ＡＪＣ制御部１９ｃは、イニシャライズ処理をステップＳ１２の処理に進める。
【００５２】
ここで、ＡＪＣ制御部１９ｃがＡＪＣ突き当て動作が完了したと判別するタイミングは、図４に示す時刻ｔ＝ｔ２で示される。
【００５３】
ステップＳ５の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられて全開位置に到達した際のステッピングモータ２６のステップ数を基準ステップ数として取得した後、これ以降のステッピングモータ２６のステップ数を、基準ステップ数を基準値として算出しながら、ステッピングモータ２６のステップ数をエンジンの運転停止時の目標ステップ数（第１目標ステップ数）に移行させる。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、イニシャライズ処理はステップＳ６の処理に進む。
【００５４】
ここで、ＡＪＣ制御部１９ｃが基準ステップ数を取得するタイミングは、図４に示す時刻ｔ＝ｔ２から時刻ｔ＝ｔ３の間の期間のいずれかであればよい。また、このようにＡＪＣ制御部１９ｃが取得した基準ステップ数を示すデータは、ＥＥＰＲＯＭ１８に格納される。
【００５５】
また、ＡＪＣ制御部１９ｃが基準ステップ数を取得した後にステッピングモータ２６のステップ数を第１目標ステップ数に向けて移行を開始するタイミングは、図４に示す時刻ｔ＝ｔ３で示され、ＡＪＣ制御部１９ｃがその後にステッピングモータ２６のステップ数を減少してそれを第1目標ステップ数に移行する期間は、図４に示す時刻ｔ＝ｔ３から時刻ｔ＝ｔ４の間の期間で示される。なお、図４中の制限ステップ数は、ブリードバルブ２５が常用時にストッパに突き当たることがないように予め設定された開方向側の制限ステップ数であり、時刻ｔ＝ｔ３では、ＡＪＣ制御部１９ｃがステッピングモータ２６のステップ数を制限ステップ数に移行して設定した例を示している。また、かかる制限ステップ数は、ＥＥＰＲＯＭ１８に予め格納されていたものを読み出して用いる。
【００５６】
ステップＳ６の処理では、エンジン回転数算出部１９ａが、エンジンの回転数を算出し、このように算出したエンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上であるか否かを判別する。判別の結果、エンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上である場合、エンジン回転数算出部１９ａは、イニシャライズ処理をステップＳ１０の処理に進める。一方、エンジンの回転数が所定完爆ＮＥ未満である場合には、エンジン回転数算出部１９ａは、イニシャライズ処理をステップＳ７の処理に進める。
【００５７】
ステップＳ７の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のステップ数が第1目標ステップ数に到達したか否かを判別する。判別の結果、ステッピングモータ２６のステップ数が第1目標ステップ数に到達した場合、ＡＪＣ制御部１９ｃは、イニシャライズ処理をステップＳ８の処理に進める。一方、ステッピングモータ２６のステップ数が第1目標ステップ数に到達していない場合には、ＡＪＣ制御部１９ｃは、イニシャライズ処理をステップＳ１２の処理に進める。
【００５８】
ここで、ＡＪＣ制御部１９ｃがステッピングモータ２６のステップ数が第1目標ステップ数に到達したと判別するタイミングは、図４に示す時刻ｔ＝ｔ４で示される。
【００５９】
ステップＳ８の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のステップ数を第1目標ステップ数に設定したままこれを維持する。ここでは、このように基準ステップ数が取得された後にステッピングモータ２６のステップ数が第1目標ステップ数に到達して、それが第1目標ステップ数に設定されたまま維持される状況なっているため、基準ステップ数を取得した後にエンジンの完爆に備えるという意味において、ステップＳ８の処理までの一連の処理が本来的なイニシャライズ処理に相当し、ステップＳ８の処理にて本来的なイニシャライズ処理が完了されたものと評価することができる。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、イニシャライズ処理はステップＳ９の処理に進む。
【００６０】
ステップＳ９の処理では、エンジン回転数算出部１９ａが、エンジンの回転数を算出し、このように算出したエンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上であるか否かを判別する。判別の結果、エンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上である場合、エンジン回転数算出部１９ａは、イニシャライズ処理をステップＳ１０の処理に進める。一方、エンジンの回転数が所定完爆ＮＥ未満である場合には、エンジン回転数算出部１９ａは、今回の一連のイニシャライズ処理を終了する。
【００６１】
ステップＳ１０の処理では、エンジン完爆判定部１９ｂが、エンジンが完爆済みであるか否かを示す完爆済みフラグの値を１（完爆済み）に設定する。これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、イニシャライズ処理はステップＳ１１の処理に進む。
【００６２】
ここで、エンジン完爆判定部１９ｂが、エンジンが完爆済みであるか否かを示す完爆済みフラグの値を１（完爆済み）に設定するタイミングは、図４に示す時刻ｔ＝ｔ４から時刻ｔ＝ｔ５の間の期間のいずれかであればよい。また、このようにエンジン完爆判定部１９ｂが設定した完爆済みフラグの値は、ＥＥＰＲＯＭ１８に格納される。
【００６３】
ステップＳ１１の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のステップ数をエンジンの始動時（完爆時）の目標ステップ数（第２目標ステップ数）に移行させ始め、ステッピングモータ２６のステップ数が第２目標ステップ数に到達するまでステッピングモータ２６のステップ数を変化させ、ステッピングモータ２６のステップ数が第２目標ステップ数に到達したタイミングで、ステップＳ１１の処理は完了する。ここで、第１目標ステップ数に対応するブリードバルブ２５の位置は、第２目標ステップ数に対応するブリードバルブ２５の位置よりも全閉位置側にある。つまり、第１目標ステップ数に対応するブリードバルブ２５の位置は、容易にエンジンを始動してその回転数を所定完爆ＮＥ以上にすることができるように相対的にリッチな空燃比の混合気をエンジンに供給するための空気流量を実現するものであり、一方で、第２目標ステップ数に対応するブリードバルブ２５の位置は、エンジンをかけた後にその回転数を所定完爆ＮＥ以上に維持することが足りるような相対的にリーンな空燃比の混合気をエンジンに供給するための空気流量を実現するものである。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、今回の一連のイニシャライズ処理は終了する。なお、ステップＳ９からステップＳ１１までの一連の処理は、基準ステップ数を取得した後にエンジンの完爆に備えるための本来的なイニシャライズ処理に引き続いて付加されたイニシャライズ後処理に相当する。
【００６４】
ここで、ステップＳ９の処理でエンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上であると判別された場合におけるステップＳ１１の処理に関しては、ＡＪＣ制御部１９ｃがステッピングモータ２６のステップ数を第２目標ステップ数に向けて移行を開始するタイミングは、図４に示す時刻ｔ＝ｔ５から時刻ｔ＝ｔ６までの期間で示され、ステッピングモータ２６のステップ数が第２目標ステップ数に到達するタイミングは、図４に示す時刻ｔ＝ｔ６で示される。なお、ＡＪＣ制御部１９ｃがステッピングモータ２６のステップ数を第２目標ステップ数に向けて移行を開始してそれを第２目標ステップ数に到達させる際には、ステッピングモータ２６のステップ数の急変を避けるために、それを第２目標ステップ数に向けて複数のステップ数を用いて段階的に変化させることが好ましい。また、図４に示す時刻ｔ＝ｔ６以降の期間では、更にＯ２センサ出力判断部１９ｄが、Ｏ２センサ３が活性化済みであると判断した後に、ＡＪＣ制御部１９ｃが、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御によるステッピングモータ２６の駆動処理に移行することになる。また、ステップＳ３の処理でエンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上であると判別された場合におけるステップＳ１１の処理に関しては、図４中の矢印Ａで模式的に示すように、ＡＪＣ制御部１９ｃがステッピングモータ２６のステップ数を第２目標ステップ数に向けて同様に段階的に変化させればよく、ステップＳ６の処理でエンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上であると判別された場合におけるステップＳ１１の処理に関しては、図４中の矢印Ｂで模式的に示すように、ＡＪＣ制御部１９ｃがステッピングモータ２６のステップ数を第２目標ステップ数に向けて同様に段階的に変化させればよい。
【００６５】
また、ステップＳ１２の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６の駆動を継続してブリードバルブ２５の移動動作を継続する。これは、ステップＳ２の処理におけるＡＪＣ突き当て動作又はステップＳ５の処理の第１目標ステップ数への移行動作を継続するためのものである。
【００６６】
以上の説明から明らかなように、本実施形態におけるイニシャライズ処理では、ＣＰＵ１９が、イニシャライズ処理を実行中にエンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上になった場合、イニシャライズ処理を中止し、第１目標ステップ数に向けてステッピングモータ２６を駆動するものであるため、イニシャライズ処理実行中に完爆時してもエンジンを良好に始動することができる。併せて、ＣＰＵ１９が、電子制御装置１の起動時にブリードバルブ２５の全閉位置から全開位置にそれを移動するようにステッピングモータ２６を駆動して、全開位置到達時のステッピングモータ２６のステップ数を基準ステップ数として取得するものであるため、基準ステップ数を取得する途中でエンジンが始動した場合に燃料過多となることを抑制することができる。
【００６７】
また、ＣＰＵ１９は、イニシャライズ処理の実行中にエンジンの回転数が所定完爆ＮＥ未満の場合には、基準ステップ数を取得した後、第１目標ステップ数に向けてステッピングモータ２６を駆動してその状態を維持し、その後、エンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上になった場合には、第２目標ステップ数に向けてステッピングモータ２６を駆動するものであるため、エンジンの始動性を改善することができる。
【００６８】
さて、以上説明したイニシャライズ処理において、ステップＳ３の処理で、エンジン回転数算出部１９ａが、エンジンの回転数が所定完爆ＮＥ以上になったと判別し、ＣＰＵ１９がイニシャライズ処理を中止した場合には（図４に示す時刻ｔ＝ｔ１から時刻ｔ＝ｔ２までの間の期間）、基準ステップ数を取得することができないため、取得されるべき基準ステップ数に代替することができるような別の適切な基準ステップ数（以下、仮の基準ステップ数と記す）を用意しておくことが好ましい。仮の基準ステップ数は、予め取得してＥＥＰＲＯＭ１８に格納しておけばよい。
【００６９】
これにより、ＣＰＵ１９は、イニシャライズを中止した場合に基準ステップ数が取得できない場合でもあっても、これに代替する仮の基準ステップ数を用いて、これを基準値としてステッピングモータ２６を駆動することができる。
【００７０】
具体的には、ＣＰＵ１９は、エンジンの前回のドライビングサイクルにおいて仮の基準ステップ数を取得するとよい。ここで、ドライビングサイクルとは、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられてエンジンが完爆した後、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替えられてエンジンが停止する間の期間を指す。
【００７１】
これにより、ＣＰＵ１９は、仮の基準ステップ数を前回のドライビングサイクル中に取得しておくことができ、最新値に更新された仮の基準ステップ数を用いることができる。なお、かかる最新値に更新された仮の基準ステップ数は、それが取得される際にＥＥＰＲＯＭ１８に格納しておけばよい。
【００７２】
更に、より具体的には、ＣＰＵ１９は、エンジンの前回のドライビングサイクルにおいて、エンジンに対するフィードバック制御の開始後の搭載体の減速時にブリード通路２２の全閉位置から全開位置にブリードバルブ２５を移動するようにステッピングモータ２６を駆動して、全開位置到達時のステッピングモータ２６のステップ数を仮の基準ステップ数として取得するとよい。
【００７３】
これにより、ＣＰＵ１９は、搭載体の減速時に混合気をリーンにするためにブリードバルブ２５を全開にするそのタイミングで、適切な仮の基準ステップ数を取得することができる。なお、かかる適切な最新値に更新された仮の基準ステップ数は、それが取得される際にＥＥＰＲＯＭ１８に格納しておけばよい。
【００７４】
なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
以上のように、本発明は、ブリードバルブを移動するステッピングモータの基準ステップ数を取得することを企図しながら、イニシャライズ処理実行中に完爆しても内燃機関を良好に始動することが可能な電子制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の車両の内燃機関制御装置に広く適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００７６】
１…電子制御装置
２…キャブレタ
３…酸素（Ｏ２）センサ
４…クランク角センサ
５ａ…クランクシャフト
５ｂ…リラクタ
５ｃ…歯部
６ａ…スパークプラグ
６ｂ…点火コイル
７…吸気通路
１０…ＥＣＵ
１１…Ａ／Ｄ変換器
１２…波形整形回路
１３…駆動回路
１４…点火回路
１５…タイマ
１６…ＲＯＭ
１７…ＲＡＭ
１８…ＥＥＰＲＯＭ
１９…ＣＰＵ
１９ａ…エンジン回転数算出部
１９ｂ…エンジン完爆判定部
１９ｃ…ＡＪＣ制御部
１９ｄ…酸素（Ｏ２）センサ出力判断部
２１…スロットル開度センサ
２２…ブリード通路
２３…第１ブリード空気通路
２３ａ…連絡通路
２３ｂ…開口部
２４…第２ブリード空気通路
２４ａ…連絡通路
２４ｂ…開口部
２５…ブリードバルブ
２６…ステッピングモータ
【図１】
2017141765.tif 000003
【図２】
2017141765.tif 000004
【図３】
2017141765.tif 000005
【図４】
2017141765.tif 000006