(57)【要約】【課題】登降坂路にて車両の加速度が目標の加速度となるように変速を実施する自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】加速度センサおよび算出部は、車両が走行する路面の勾配を検出する。第１判定部は、検出された路面の勾配が下りまたは上りの条件を判定する。第２判定部は、所定時間前に検出された前回の路面の勾配に対する今回検出された路面の勾配の変化率に基づいて急勾配または緩勾配を判定する。制御部は、第１判定部が条件を判定しかつ第２判定部が急勾配と判定する期間（１）にダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可するとともにアップシフト実行条件を成立させる判断を禁止し、また、第１判定部が条件を判定しかつ第２判定部が緩勾配と判定する期間（３）ではアップシフト実行条件を成立させる判断を許可するとともにダウンシフト実行条件を成立させる判断を禁止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダウンシフト実行条件の成立を判断したときにダウンシフトを実行し、アップシフト実行条件の成立を判断したときにアップシフトを実行する自動変速機の制御装置において、
車両の走行する路面の勾配を検出する検出部と、
前記検出部で検出された前記路面の勾配が下りまたは上りの条件を判定する第１判定部と、
前記検出部にて所定時間前に検出された前回の前記路面の勾配に対する今回検出された前記路面の勾配の変化率に基づいて急勾配または緩勾配を判定する第２判定部と、
前記第１判定部が前記条件を判定しかつ前記第２判定部が前記急勾配と判定する期間では前記ダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可するとともに前記アップシフト実行条件を成立させる判断を禁止し、また、前記第１判定部が前記条件を判定しかつ前記第２判定部が前記緩勾配と判定する期間では前記アップシフト実行条件を成立させる判断を許可するとともに前記ダウンシフト実行条件を成立させる判断を禁止する制御部と、を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速を自動的に制御する自動変速機の制御装置に関し、詳しくはダウンシフト実行条件の成立を判断したときにダウンシフトを実行し、アップシフト実行条件の成立を判断したときにアップシフトを実行する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の変速制御装置では、例えば車速とスロットル開度とに対応するマップとして予め設定された変速スケジュールに基づいて変速段を自動的に選択している。変速スケジュールは、例えば燃費重視の条件に応じて変速段の変更のタイミングが決められる。ところが同じ条件を境界にしてアップシフトとダウンシフトとを行うと、同じ条件付近での運転状態となった場合にアップシフトとダウンシフトとが頻繁に繰り返される、例えばビジーシフトが発生する。このため、変速スケジュールには、アップシフトのタイミングである境界線（アップ線）とダウンシフトのタイミングである境界線（ダウン線）との間にヒステリシス領域が設けられている。
【０００３】
自動的に変速を制御する自動変速機の制御装置としては、アクセル・オフの状態にも関わらず、降坂路にて車両が加速することを防止するために、アクセル・オフ時にダウンシフトを実施するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この自動変速機の制御装置は、例えば検出手段によって検出される車両の加速度が第１の判定値以上である場合にダウンシフトを実施し、また、ダウンシフトを実行した後に検出手段により検出される減速度が第２の判定値以上の場合にはアップシフトを実施する。
【０００４】
また、所定時間前の道路勾配と現時点での道路勾配との割合から求まる勾配の変化率に基づいてブレーキの適用およびギヤの変速点の調整を実施する車両の変速装置のシフト制御のシステムおよび方法が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
さらに、アクセル・オフ時を基準とした基準車速からアクセル・オフ中に所定値以上車速が増加した場合にダウンシフト制御を実施して降坂路走行時の車速を略一定に維持することが可能な自動変速機の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２５６０９号公報
【特許文献２】特開２０１３−２５３７０２号公報
【特許文献３】特開平８−１９３６５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記自動変速機の制御装置では、ブレーキ操作が所定時間継続されかつ車両の加速度が閾値以上の場合にダウンシフトを実施しているため、ブレーキ操作が行われない場合には、ダウンシフト判定が実行できないおそれがある。このようになると、例えば現時点の道路よりも先方の道路が急勾配である場合に、車両の加速度の変化が次第に大きくなると、ブレーキ操作を実施するまのでタイムラグの間に車両が増速して車速維持性能が悪化するおそれがある。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、登降坂路にて車両の加速度が目標の加速度となるように変速を実施することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明は、ダウンシフト実行条件の成立を判断したときにダウンシフトを実行し、アップシフト実行条件の成立を判断したときにアップシフトを実行する自動変速機の制御装置において、車両の走行する路面の勾配を検出する検出部と、前記検出部で検出された前記路面の勾配が下りまたは上りの条件を判定する第１判定部と、前記検出部にて所定時間前に検出された前回の前記路面の勾配に対する今回検出された前記路面の勾配の変化率に基づいて急勾配または緩勾配を判定する第２判定部と、前記第１判定部が前記条件を判定しかつ前記第２判定部が前記急勾配と判定する期間では前記ダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可するとともに前記アップシフト実行条件を成立させる判断を禁止し、また、前記第１判定部が前記条件を判定しかつ前記第２判定部が前記緩勾配と判定する期間では前記アップシフト実行条件を成立させる判断を許可するとともに前記ダウンシフト実行条件を成立させる判断を禁止する制御部と、を備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、路面の勾配が下りまたは上りの条件を判定しかつ急勾配と判定する期間ではダウンシフト実行条件の成立の判断が許可されかつアップシフト実行条件の成立の判断が禁止される。また路面の勾配が下りまたは上りと判定しかつ緩勾配と判定する期間ではアップシフト実行条件の成立の判断が許可されかつダウンシフト実行条件の成立の判断が禁止される。これによれば、例えば登降坂路の急勾配にてダウンシフトが遅れてエンジンブレーキ力が弱すぎたり、また例えば登降坂路の緩勾配にてアップシフトが遅れてエンジンブレーキブレーキ力が強すぎたりせずに、車両の加速度を目標の加速度となるように変速を実施することができる。また、ダウンシフトおよびアップシフトの境界が干渉しなくなるため、ヒステリシスを必要としない。これにより、ダウンシフトおよびアップシフトの境界線を自由に設定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明を適用した車両の一例を概略的に示す説明図である。
【図２】ＥＣＵが実施する変速制御の動作手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】降坂路を走行中の変速制御を実施する一例を示すタイムチャートである。
【図４】降坂路を走行中にＥＣＵが実施する変速制御の一例を示す説明図である。
【図５】この実施例の変速制御を従来例と比べた説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は、この発明に適用される車両の一例を示す説明図である。図１に示すように、車両１０は、ＦＦ（Front engine, Front drive）型の車両である。車両１０は、エンジン１１、自動変速機１３、デファレンシャル１４、駆動軸１５、駆動輪１６，１７およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）１８を含む。エンジン１１は、駆動力を出力する。エンジン１１が出力した駆動力は、自動変速機１３に伝達される。自動変速機１３は、トルクコンバータ１９および変速機２０を備えており、車両１０の運転状況、例えば車速およびエンジン負荷（アクセル開度）の情報に応じて変速機２０の変速段を目標変速段に変更する。トルクコンバータ１９は、内部に作動流体を備え、エンジン１１が出力した駆動力を変速機へ作動流体を介して伝達する。変速機２０は、複数の変速段を備え、複数の変速段のうちの目標変速段に応じた変速段に設定することにより、入力される駆動力を所定の駆動力に増減してデファレンシャル１４に伝達する。デファレンシャル１４は、駆動軸１５の左右に取り付けられた駆動輪１６，１７に駆動力を伝達する。
【００１３】
ＥＣＵ１８には、例えば駆動軸１５の回転速度を検出する車速センサ２２が送出する車速情報、およびシフトレバーに備えられたポジションスイッチ２４が送出するポジション情報が入力される。またＥＣＵ１８には、アクセルペダルに備えられたアクセル開度センサ２６が送出するアクセル開度情報、およびブレーキペダルに備えられたストロークセンサ２８が送出するブレーキ情報が入力される。さらにＥＣＵ１８には、エンジン１１の電子スロットルバルブに備えられたスロットル開度センサ２９が送出するスロットル開度情報、およびエンジン１１に備えられたエンジン回転数センサ３０が送出するエンジン回転数情報が入力される。さらにまたＥＣＵ１８には、自動変速機１３に備えられた入力軸回転数センサ３１が送出する入力軸回転数情報が入力される。なお、変速機２０の変速段を運転者が選択した変速段に設定するマニュアルモードを設けてよい。ＥＣＵ１８は、入力された各情報を、ＲＯＭ（Read Only Memory）３２に記憶されたマップおよびプログラムなどに基づいて処理して得られた結果に基づいて、車両１０が最適な運転状態となるように、エンジン１１および自動変速機１３を制御する。ＲＡＭ３３は、ＥＣＵ１８において実行されるプログラムの作業領域として、また各情報や処理結果などを記憶するのに使用される。
【００１４】
加速度センサ３５は、車両１０が水平方向に受ける加速度信号をＥＣＵ１８に出力する。ＥＣＵ１８は、車両１０が走行している路面の勾配を算出する算出部３７を備える。算出部３７は、車速に例えば車速情報に基づいて車両加速度を求め、加速度センサ３５によって得られる加速度と車両加速度との差に基づいて車両１０が走行する路面の勾配を求める。加速度センサ３５および算出部３７は、検出部の一例である。
【００１５】
算出部３７は、例えば車速情報から算出した車両加速度を「ＧＡ」、および加速度センサ３５から得られる車両１０の前後加速度を「ＧＢ」とすると、路面の勾配による加速度Ｇ０を、例えば「Ｇ０＝ＧＢ−ＧＡ」の式から求める。ここで、前後加速度ＧＢが＋（正）値の場合は加速、−（負）値の場合は減速となる。車両加速度ＧＡが＋（正）値の場合は加速、−（負）値の場合は減速となる。算出部３７が算出する路面の勾配情報には、勾配の大きさおよび勾配の方向を含む。
【００１６】
ＥＣＵ１８は、降坂路または登坂路を判定する第１判定部３８を備える。第１判定部３８は、路面の勾配による加速度Ｇ０が＋（正）値の場合は路面が上り勾配（登坂路）、−（負）値の場合は路面が下り勾配（降坂路）と判定する。第１判定部３８は、逐次判定しており、判定した路面の勾配情報をＲＡＭ３３に逐次記憶する。
【００１７】
ＥＣＵ１８は、路面の勾配の変化率（勾配変動）に基づいて急勾配または緩勾配を判定する第２判定部３９を備える。第２判定部３９は、所定時間前に算出部３７で算出された前回の路面の勾配に対して今回算出された路面の勾配を比べて、例えばその比率となる勾配の変化率を求め、勾配の変化率に基づいて勾配の変動方向および急勾配または緩勾配を判定する。急勾配または緩勾配の判定は、例えば降坂路の場合に勾配の変動方向が負方向（勾配変動が閾値Ｖ１未満）でかつ路面の勾配が閾値Ｙ１を越えた場合に急勾配、また勾配の変動方向が正方向（勾配変動が閾値Ｖ２を超える）でかつ路面の勾配が閾値Ｙ２未満と判定した場合には緩勾配であると判定する。さらに、例えば登坂路の場合には勾配の変動方向が正方向（勾配変動が閾値Ｖ２を超える）でかつ路面の勾配が閾値Ｚ１を越えた場合には急勾配、また勾配の変動方向が負方向（勾配変動が閾値Ｖ１未満）でかつ路面の勾配が閾値Ｚ２未満と判定した場合には緩勾配であると判定する。
【００１８】
ＥＣＵ１８は、変速を実行させる条件の成立を判定する条件判定部４０を備える。条件判定部４０は、路面の勾配が下りまたは上りを判定しかつ急勾配と判定する期間では、ダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可し、かつアップシフト実行条件を成立させる判断を禁止にする。ダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可する期間では、例えば路面の勾配が下りでかつ急勾配と判定している場合に、例えばブレーキペダルを踏み込む操作となるブレーキ・オンに応答してダウンシフトを実施する。また、ダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可する期間では、例えば路面の勾配が上りでかつ急勾配と判定している場合に、例えばアクセルペダルを踏み込む操作となるアクセル・オンに応答してダウンシフトを実施する。
【００１９】
また、条件判定部４０は、路面の勾配が下りまたは上りと判定し、かつ緩勾配と判定する期間では、アップシフト実行条件を成立させる判断を許可し、かつダウンシフト実行条件を成立させる判断を禁止にする。アップシフト実行条件を成立させる判断を許可する期間では、路面の勾配を下りと判定しかつ緩勾配と判定する場合に、例えばアクセル・オンに応答してアップシフトを実行する。またアップシフト実行条件を成立させる判断を許可する期間では、路面の勾配を上りと判定しかつ緩勾配と判定している場合に、例えばエンジン１１のアイドリング状態を判定することに応答してアップシフトを実行する。条件判定部４０は、制御部の一例である。
【００２０】
車両１０の加速度を目標の加速度に一致させる場合には、例えば５速で降坂路を一定の速度で走行させるときに、勾配（Ａ％）による加速度と、４速にした場合のエンジンブレーキ力による減速度とが等しく時点でダウンシフトを実施させる。この場合には、５速から４速へのダウンシフト実行条件成立を判定する閾値Ｙ１を勾配（Ａ％）に設定すればよい。降坂路にて勾配が同じで、かつダウンシフトとアップシフトとの変速を同じ減速度のときに実施させる場合には、閾値Ｙ１と閾値Ｙ２とを同じ値にすればよい。この場合には、ダウンシフトが実施される変速点とアップシフトが実施される変速点との間にヒステリシスが設定されないことなる。
【００２１】
図２は、ＥＣＵ１８が実施する変速制御の動作手順の一例を示すフローチャートである。図２に示すように、ステップＳ１にてＥＣＵ１８は、第１判定部３８から得られる路面の勾配情報に基づいて降坂路か否かを判定する。肯定（Ｙ側）の場合つまり降坂路の場合にはステップＳ２に移行する。ステップＳ２にてＥＣＵ１８は、第１変速制御の処理を実施する。ステップＳ１にて否定（Ｎ側）の場合には、ステップＳ３に移行する。ステップＳ３にてＥＣＵ１８は、登坂路か否かを判定する。ステップＳ３にて肯定（Ｙ側）の場合つまり登坂路の場合にはステップＳ４に移行して第２変速制御の処理を実施する。ステップＳ３にて否定（Ｎ側）の場合にＥＣＵ１８は、路面が降坂路または登坂路以外であると判断してリターンに移行する。
【００２２】
第１変速制御の処理は、降坂路と判定された場合に実施する処理となっている。ステップＳ２にて第２判定部３９は、第１判定部３８から得られる情報に基づいて、路面の勾配変動が負方向でかつ勾配が閾値Ｙ１未満か否かを判断する。勾配変動が閾値Ｖ１未満の場合は、下り勾配が、例えば緩やかな勾配（緩勾配）から急な勾配（急勾配）への変化（勾配変動が負方向）であることを判定する。ステップＳ２にて肯定（Ｙ側）の場合つまり急勾配への変化であることを判定した場合にはステップＳ５に移行する。ステップＳ２にて否定（Ｎ側）の場合にはリターンに移行する。ステップＳ５にて条件判定部４０は、ダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可する。ダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可する期間中にＥＣＵ１８は、例えばブレーキ・オンに応答してその時点で設定されている変速段（実変速段）をダウンシフトしてエンジン１１のブレーキ力を増大させる。
【００２３】
ステップＳ６にて第２判定部３９は、第１判定部３８から得られる情報に基づいて、路面の勾配変動が正方向でかつ勾配が閾値Ｙ２を越えるか否かを判断する。勾配変動が閾値Ｖ２を越える場合は、下り勾配が、例えば急勾配から緩勾配への変化（勾配変動が正方向）であることを判定する。ステップＳ６にて肯定（Ｙ側）の場合つまり緩勾配への変化であることを判定した場合にはステップＳ７に移行する。ステップＳ６にて否定（Ｎ側）の場合にはリターンに移行する。ステップＳ７にて条件判定部４０は、アップシフト実行条件を成立させる判断を許可する。アップシフト実行条件を成立させる判断を許可する期間中にＥＣＵ１８は、例えばアクセル・オンに応答してその時点で設定されている変速段をアップシフトしてエンジン１１のブレーキ力を減少させる。なお、閾値Ｙ１と閾値Ｙ２とは、同じ値でも異なる値でもよく、また、互いの値の大小関係も問わない。
【００２４】
第２変速制御は、登坂路と判定された場合に実施する処理となる。ステップＳ４にて第２判定部３９は、第１判定部３８から得られる情報に基づいて、路面の勾配変動が正方向で、かつ勾配が閾値Ｚ１を越えるか否かを判断する。勾配変動が閾値Ｖ２を越える場合は、上り勾配が、例えば緩勾配から急勾配への変化（勾配変動が正方向）であると判定する。ステップＳ４にて肯定（Ｙ側）の場合つまり急勾配への変化であると判定した場合にはステップＳ８に移行する。ステップＳ４にて否定（Ｎ側）の場合にはリターンに移行する。ステップＳ８にて条件判定部４０は、ダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可する。ダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可する期間中にＥＣＵ１８は、例えばアクセル・オンに応答してその時点で設定されている変速段をダウンシフトして加速応答性を向上させる。
【００２５】
ステップＳ９にて第２判定部３９は、第１判定部３８から得られる情報に基づいて、路面の勾配変動が負方向で、かつ勾配が閾値Ｚ２未満か否かを判断する。勾配変動が閾値Ｖ１未満の場合は、上り勾配が、例えば急勾配から緩勾配への変化（勾配変動が負方向）であると判定する。ステップＳ９にて肯定（Ｙ側）の場合つまり緩勾配への変化であると判定した場合にはステップＳ１０に移行する。ステップＳ９にて否定（Ｎ側）の場合にはリターンに移行する。ステップＳ１０にて条件判定部４０は、アップシフト実行条件を成立させる判断を許可する。アップシフト実行条件を成立させる判断を許可する期間中にＥＣＵ１８は、例えばエンジン１１がアイドリング状態であると判定することに応答してその時点で設定されている変速段をアップシフトしてエンジン１１のブレーキ力を減少させる。なお、閾値Ｚ１と閾値Ｚ２とは、同じ値でも異なる値でもよく、また、互いの値の大小関係も問わない。
【００２６】
ステップＳ２とステップＳ４との処理は、路面が下りまたは上りと判定されかつ急勾配と判定された場合の処理であり、この場合にはダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可し、かつアップシフト実行条件を成立させる判断を禁止する処理となる。ステップＳ６とステップＳ９との処理は、路面が下りまたは上りと判定されかつ緩勾配と判定された場合の処理であり、この場合にはアップシフト実行条件を成立させる判断を許可し、かつダウンシフト実行条件を成立させる判断を禁止する処理となる。
【００２７】
図３は、降坂路を走行中の変速制御を実施する一例を示すタイムチャートである。図３では、時間ｔ１から時間ｔ２までは、例えば同図に記載の（１）で示すように降坂路が緩勾配から急勾配になり、時間ｔ２から時間ｔ３までは同図に記載の（２）に示すように降坂路が一定勾配になる。時間ｔ３から時間ｔ４までは、同図に記載の（３）に示すように、降坂路が急勾配から緩勾配に変化する。図３に示すように、時間ｔ１では、算出部３７が算出した勾配が下りであるため負値となっている（同図に示す符号Ａ）。第１判定部３８は、降坂路であると判定して第１変速制御の処理を実施する。第１変速制御の処理を実施すると、路面の勾配が負値（符号Ａ）となっており、かつ勾配変動が閾値Ｖ１未満（符号Ｂ）となる。つまり第２判定部３９は、下り勾配が、例えば緩勾配から急な勾配に変化した路面（（１）の急勾配の路面）であることを判定する。緩勾配から急勾配に変化した路面かつ勾配が閾値Ｙ１未満であるときに条件判定部４０は、ダウンシフト実行条件を成立させる判断を許可する。
【００２８】
時間ｔ２から時間ｔ３までは、勾配変動が略ゼロ（符号Ｃ）として出力されているため、条件判定部４０は、ダウンシフト実行条件およびアップシフト実行条件を成立させる判断を禁止する。このため、変速がその時点の変速段にホールドされる。
【００２９】
時間ｔ３では、算出部３７が勾配を下りであるため負値と判定している（符号Ｄ）。そして、第２判定部３９は、路面の勾配変動を正方向（符号Ｅ）とし、かつ勾配変動が閾値Ｖ２を越えたと判定する。つまり下り勾配が、例えば急勾配から緩勾配に変化した路面（（３）の路面）であることを判定する。急勾配から緩勾配に変化した路面かつ勾配が閾値Ｙ２を超えるときに条件判定部４０は、アップシフト実行条件を成立させる判断を許可する。そしてこの時点では、勾配変動が閾値Ｖ１未満の条件を満たしていないため図２のステップＳ２の判断処理にて否定と判断される。このため、ダウンシフト実行条件を成立させる判断を禁止にする。
【００３０】
図４は、降坂路を走行中にＥＣＵ１８が実施する変速制御の一例を示す説明図である。図４にて符号Ｆで示す矢印は、７速の変速段にて降坂路を走行中に路面が緩勾配から急勾配（勾配Ｇから勾配Ｈ）に変化して車両１０の加速度（車両加速度）が増大している状況を表している。なお、以下ではダウンシフトまたはアップシフトの実施条件成立を判定した時点と変速点と同じまたは同等として説明する。
【００３１】
車両１０が走行中の路面の勾配が勾配Ｈに達したときには、７速から６速にダウンシフトされる変速点Ｉとなっている。その後、路面の勾配が勾配Ｈよりも急な勾配Ｊに変化したときには６速から５速にダウンシフトされる変速点Ｋとなる。そして、路面の勾配が勾配Ｊよりも急な勾配Ｌに変化したときには５速から４速にダウンシフトされる変速点Ｍ、その後、路面の勾配が勾配Ｌよりも急な勾配Ｎに変化したときには４速から３速にダウンシフトされる変速点Ｏとなっている。
【００３２】
符号Ｐで示す矢印は、３速の変速段で降坂路の路面が、例えば急勾配から緩勾配（勾配Ｑから勾配Ｎ）に変化する路面を走行して車両加速度が減少している状態を表している。路面が勾配Ｎに変化したときには、３速から４速にアップシフトされる変速点Ｒとなっている。そして、路面が勾配Ｎよりも緩い勾配Ｌに変化したときに４速から５速にアップシフトされる変速点Ｓとなっている。そして、路面が勾配Ｌよりも緩い勾配Ｊに変化したときには５速から６速にアップシフトされる変速点Ｔとなる。そして、路面が勾配Ｊよりも緩い勾配Ｈに変化したときに６速から７速にアップシフトされる変速点Ｕとなる。
【００３３】
例えば閾値Ｚ１と閾値Ｚ２とを同じ値に設定した場合には、シフトダウンの変速点Ｉとアップダウンの変速点Ｕとを実施させる勾配を、ダウンシフトとアップシフトとで同じ勾配Ｈに設定することができる。他のシフトダウの変速点Ｋ，Ｍ，Ｏおよびアップシフトの変速点Ｔ，Ｓ，Ｐについても同じ勾配Ｊ，Ｌ，Ｎに設定可能となる。つまり車両１０が降坂路または登坂路のどちらでも、走行中に路面の勾配が緩勾配から急勾配に変化する場合および急勾配から緩勾配に変化する場合において、車両加速度を所望する加速度に制御することが可能となる。このため、降坂路または登坂路を走行する車両１０を目標加速度に近い加速度に維持して走行させることが可能となる。
【００３４】
図４に示す実施例では、図２で説明したステップＳ２およびステップＳ６での判定処理で使用する閾値Ｚ１と閾値Ｚ２とを同じ値に設定している。このため、ダウンシフトの変速点Ｉ，Ｋ，Ｍ，Ｏとアップシフトの変速点Ｒ，Ｓ，Ｔ，Ｕとが略同じ勾配のときに設定される。つまり、例えばダウンシフトの変速点Ｏとアップシフトの変速点Ｒとの間あるいはダウンシフトの変速点Ｍとアップシフトの変速点Ｓとの間にヒステリシスが設定されない。このため、目標のエンジンブレーキ力が得られる目標加速度と実際の車両加速度との差を小さくすることが可能となる。
【００３５】
図５は、変速制御を従来例と比べた説明図である。図５では、同じ車両１０で同じ降坂路を走行していることを表している。図５に示すように、従来例では、ダウンシフトの変速点Ｗとアップシフトの変速点Ｘとの間にヒステリシスが設けられている。このため、ダウンシフトの変速点Ｗは、アップシフトの変速点Ｘが判定される勾配Ｈよりも勾配値が急な勾配Ｈ’のときに判定される。このため、車両１０は、時間ｔ５から時間ｔ６までダウンシフトが遅れる分、エンジンブレーキ力が弱いため車両加速度が増してしまう。時間ｔ５は、アップシフトの変速点Ｘを判定する勾配Ｈに達したときの時間であり、時間ｔ６は、ダウンシフトの変速点Ｗが判定される実際の時間となっている。
【００３６】
これに対してこの実施例では、閾値Ｙ１および閾値Ｙ２を同じ値に設定することで、ダウンシフトの変速点およびアップシフトの変速点を同じ勾配Ｈのときに判定させることができる。このため、従来例よりも早くダウンシフトを実施することができ、車両加速度を目標加速度に略維持することが可能となる。また、閾値Ｙ１に対して閾値Ｙ２を変えることで、例えばダウンシフトの変速点Ｚ’が判定される勾配を、アップシフトの変速点Ｙが判定される勾配Ｈよりも急な勾配Ｈ’に設定することも可能となる。つまり、従来例で説明したダウンシフトの変速点Ｗとアップシフトの変速点Ｘとの間に設定されるヒステリシスの関係とは逆の設定も可能となる。
【００３７】
以上、実施例に基づいて説明したが、この発明は前述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば、ＦＦ型の車両１０に限定されず、例えばＦＲ（Front engine, Rear drive）型の車両であってよい。また、エンジン１１の代わりに、例えばディーゼルエンジンあるいはガスエンジンなどの内燃機関を使用してよい。例えばディーゼルエンジンの場合には、点火可能回転数の代わりに、燃料噴射可能な回転数とすればよい。さらに内燃機関の代わりに電動機を含む動力源を使用してもよい。
【００３８】
上記各実施例では、加速度センサ３５を用いているがこれの代わりに、自動変速機１３が有するセンサから得られる、例えば車速、トルクおよび変速比の情報から路面の勾配を求めてよい。また、加速度センサ３５の代わりに、例えば車載ナビゲーション装置（カーナビ）を備え、カーナビから得られる地図情報に基づいて車両１０が走行中の路面の勾配を推定してよい。
【００３９】
さらに、加速度センサ３５の代わりに、例えば少なくともピッチ角を検出可能なジャイロセンサを使用してもよい。ピッチ角は、車両１０の後部から前部に向かって車両に対して設定された前後軸の先端側が、重力の方向に沿って上下方向に回転する角度である。この場合には、車両１０の車体と路面との距離を検出することにより、路面に対する車両１０の傾き（車両傾き角）を検出する手段を備える。そして、ピッチ角と車両傾き角との偏差に基づいて、走行中の路面の勾配を検出すればよい。
【００４０】
さらにまた、路面の勾配方向の判定としては、勾配値の単位時間内での最大値と最小値とを平均した値を閾値により判別して、正方向（上り）か負方向（下り）かを判別してよい。また、勾配値の単位時間内の最大値が所定時間前に検出した前回値より小さくかつ単位時間内の最小値が前回値より小さい場合に負方向、勾配値の単位時間内の最大値が前回値より大きくかつ単位時間内の最小値が前回値より大きい場合には正方向と判定してよい。さらに、アクセル・オフおよびブレーキ・オフのときに、車両の加速度が、予め決められた正方向加速度用の閾値より大きい場合に正方向、車両の加速度が、予め決められた負方向加速度用の閾値より小さい場合に負方向と判定してよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０…車両、  １３…自動変速機、  １８…ＥＣＵ、  ３５…加速度センサ、  ３７…算出部、  ３８…第１判定部、  ３９…第２判定部、  ４０…条件判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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