(57)【要約】      （修正有）【課題】軽量化及び低コスト化を図りながらブレーキパッドのディスクロータに対する局所的な圧接を抑制できる車両用ディスクブレーキ装置を提供する。【解決手段】第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５２との少なくとも一方に、パッド固定孔４１ａ、５１ａに固着状態で充填する充填部４２ａ、５２ａを形成し、車輪の回転軸に沿って見たときに充填部と重なる位置を通りかつ回転軸を中心とする仮想円弧ＩＣを設定したときに、充填部がパッド固定孔の内周面との間に充填部よりも仮想円弧の外周側と内周側にそれぞれ位置する一対の隙間４１ｂ、５１ｂを形成するように充填部の形状を設定する。【選択図】図３
2017089784.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を所定の回転軸まわりに回転可能に支持するサスペンションに対して、前記回転軸と平行方向にスライド可能なキャリパと、
前記車輪と一緒に回転するディスクロータの両側にそれぞれ位置しかつ互いに接近する方向及び離間する方向に相対移動可能として前記キャリパに支持された第一パッド支持部材及び第二パッド支持部材と、
前記第一パッド支持部材と前記第二パッド支持部材とにそれぞれ固着され、前記第一パッド支持部材と前記第二パッド支持部材とが互いに接近する方向に相対移動したときに前記ディスクロータを挟み込む第一ブレーキパッド及び第二ブレーキパッドと、
を備え、
前記第一パッド支持部材と前記第二パッド支持部材との少なくとも一方にパッド固定孔を形成し、
前記第一ブレーキパッドと前記第二ブレーキパッドとの少なくとも一方に、前記パッド固定孔の一部に固着状態で充填された充填部を形成し、
前記回転軸に沿って見たときに前記充填部と重なる位置を通りかつ前記回転軸を中心とする仮想円弧を設定したときに、前記充填部が前記パッド固定孔の内周面との間に前記充填部よりも前記仮想円弧の外周側と内周側にそれぞれ位置する一対の隙間を形成するように前記充填部の形状を設定した、車両用ディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
各車輪とそれぞれ一緒に回転する各ディスクロータの車内外両面に対して一対のブレーキパッドをそれぞれ圧接させることにより、各車輪の回転速度を低減させる車両用ディスクブレーキ装置が従来から知られている。
【０００３】
各車輪にそれぞれ設けられた各ディスクブレーキ装置は、サスペンションの構成部品により各車輪の回転軸方向にスライド可能に支持されたキャリパを備えている。
さらに各ディスクブレーキ装置は、第一ブレーキパッド、第二ブレーキパッド及び第二ブレーキパッドを移動させるためのアクチュエータである油圧シリンダを具備している。  第一ブレーキパッドはディスクロータの車外側に位置しかつキャリパに固定されている。
油圧シリンダはディスクロータの車内側に位置している。油圧シリンダは、キャリパに固定されかつ軸線が回転軸と平行なシリンダと、一部がシリンダ内に位置しかつシリンダに対してスライド可能なピストンと、シリンダの内周面に固定されかつピストンの外周面に液密状態で接触するゴム製のＯリングとを備えている。
ピストンの先端部にはパッド支持部材が固定されており、このパッド支持部材に第二ブレーキパッドが固定されている。
【０００４】
このディスクブレーキ装置を搭載した車両のドライバーがブレーキペダルを踏み込むと、各油圧シリンダの油圧が上昇し、油圧シリンダのピストンがＯリングを弾性変形させながらディスクロータ側へ移動するので、パッド支持部材を介してピストンに固定された第二ブレーキパッドがディスクロータの車内側面に圧接する。
【０００５】
ディスクロータは対応するサスペンションに対して前記回転軸方向に相対移動不能である。そのため、第二ブレーキパッドがディスクロータに圧接すると、第二ブレーキパッドがディスクロータから受ける反力によって、キャリパがサスペンションに対して車内側へ相対スライドする。すると、キャリパに固定された第一ブレーキパッドがディスクロータの車外側面に圧接する。
【０００６】
このように、ブレーキペダルが踏み込まれると、各ディスクブレーキ装置の第一ブレーキパッドと第二ブレーキパッドが車内側と車外側からディスクロータを挟み込む。
すると第一ブレーキパッド及び第二ブレーキパッドからディスクロータに制動力（摩擦抵抗力）が付与されるので、ディスクロータの回転速度が低減される。
【０００７】
ところで内燃機関及び電動モータを車両の駆動源として利用するハイブリッド車両（以下、「ＨＶ車両」と称する）では、車輪の回転力を利用して電動モータを回転させて電力を発生させる所謂回生ブレーキを利用可能である。そのため、ＨＶ車両では内燃機関のみを備える車両に比べて、ディスクブレーキ装置を用いた制動動作を行う頻度が少なくなる。
【０００８】
そのため、内燃機関のみを搭載する車両と比べてディスクブレーキ装置の使用頻度が少ないＨＶ車両のディスクブレーキ装置は、ブレーキパッドを薄型にすることが可能である。
【０００９】
しかし、薄型ブレーキパッドは、厚みが大きいブレーキパッドと比べて弾性変形し難い。
そのためブレーキパッドがディスクロータに圧接したときに、ブレーキパッドが殆ど弾性変形しないことがある。
【００１０】
しかしブレーキパッドが弾性変形を伴わずにディスクロータに圧接すると、ブレーキパッドがディスクロータに対して局所的に圧接するおそれがある。換言すると、ブレーキパッドのディスクロータに対する接触面の面圧が接触面全体で均一にならないおそれがある。
仮にこのような態様でブレーキパッドがディスクロータに圧接すると、所謂ブレーキ鳴き、振動が発生するおそれがある。
【００１１】
この問題を解決するための手段としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。
特許文献１のピストンの先端部には、ディスクロータの車内側に位置する弾性部材が固定されている。さらに弾性部材の車外側面にはパッド支持部材が固定されており、このパッド支持部材の車外側面にブレーキパッドが固定されている。
【００１２】
このディスクブレーキ装置のブレーキパッドがディスクロータに圧接すると弾性部材がピストンとパッド支持部材との間で挟まれて弾性変形する。その結果、ブレーキパッドのディスクロータに対する局所的な圧接が抑制される。換言すると、ブレーキパッドのディスクロータに対する接触面の面圧が接触面全体で略均一になる。そのため、所謂ブレーキ鳴き、振動の発生が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００７−５１７３７号公報
【発明の概要】
【００１４】
しかし、特許文献１のディスクブレーキ装置は、ピストンとブレーキパッドとの間に、パッド支持部材のみならず弾性部材をも介在させているので部品点数が多く、軽量化及び低コスト化を図るのが難しい。
【００１５】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、軽量化及び低コスト化を図りながらブレーキパッドのディスクロータに対する局所的な圧接を抑制できる車両用ディスクブレーキ装置を提供することにある。
【００１６】
上記目的を達成するための本発明の車両用ディスクブレーキ装置は、
車輪（１５）を所定の回転軸（１４）まわりに回転可能に支持するサスペンションに対して、前記回転軸と平行方向にスライド可能なキャリパ（３０）と、
前記車輪と一緒に回転するディスクロータ（１６）の両側にそれぞれ位置しかつ互いに接近する方向及び離間する方向に相対移動可能として前記キャリパに支持された第一パッド支持部材（４１）及び第二パッド支持部材（５１）と、
前記第一パッド支持部材と前記第二パッド支持部材とにそれぞれ固着され、前記第一パッド支持部材と前記第二パッド支持部材とが互いに接近する方向に相対移動したときに前記ディスクロータを挟み込む第一ブレーキパッド（４２）及び第二ブレーキパッド（５２）と、を備え、
前記第一パッド支持部材と前記第二パッド支持部材との少なくとも一方にパッド固定孔（４１ａ、４１ａ’、５１ａ、５１ａ’）を形成し、
前記第一ブレーキパッドと前記第二ブレーキパッドとの少なくとも一方に、前記パッド固定孔の一部に固着状態で充填された充填部（４２ａ、４２ａ’、５２ａ、５２ａ’）を形成し、
前記回転軸に沿って見たときに前記充填部と重なる位置を通りかつ前記回転軸を中心とする仮想円弧（ＩＣ）を設定したときに、前記充填部が前記パッド固定孔の内周面との間に前記充填部よりも前記仮想円弧の外周側と内周側にそれぞれ位置する一対の隙間（４１ｂ、４１ｂ’、５１ｂ）を形成するように前記充填部の形状を設定する。
【００１７】
前記「平行方向」には、「回転軸」と完全に平行な方向のみならず、略平行な方向も含まれる。
【００１８】
本発明の第一ブレーキパッドと第二ブレーキパッドの充填部が対応するパッド支持部材のパッド固定孔に対して固着状態で充填されている。そして、車輪の回転軸に沿って見たときに充填部と重なる位置を通りかつ回転軸を中心とする仮想円弧を設定したときに、充填部がパッド固定孔の内周面との間に充填部よりも仮想円弧の外周側と内周側にそれぞれ位置する一対の隙間を形成するように充填部の形状を設定している。
そのため、充填部を有する第一ブレーキパッド又は／及び第二ブレーキパッドがディスクロータに圧接すると、パッド固定孔の前記隙間を利用して充填部が弾性変形する。即ち、充填部の一部が弾性変形して前記隙間の（少なくとも一部）を埋める。従って、充填部を有する第一ブレーキパッド又は／及び第二ブレーキパッドのディスクロータに対する局所的な圧接が抑制される。そのためブレーキ鳴き、振動の発生が抑制される。
【００１９】
さらに車輪と一緒に回転軸まわりに回転するディスクロータに対して充填部を有する第一ブレーキパッド又は／及び第二ブレーキパッドが圧接すると、仮想円弧の接線方向の力がディスクロータから第一ブレーキパッド又は／及び第二ブレーキパッドに及ぶ。
しかし、充填部の接線方向の両端部は対応するパッド固定孔に固着されている。
従って、この接線方向の力によって、充填部とパッド固定孔との固着状態が解除されるおそれは小さい。
【００２０】
さらに第一ブレーキパッド又は／及び第二ブレーキパッドの一部に、ディスクロータとの圧接時に弾性変形する充填部を設けている。換言すると、第一ブレーキパッド又は／及び第二ブレーキパッドとは別体の弾性部材を具備していない。
従って、ディスクブレーキ装置の軽量化及び低コスト化を図ることが可能である。
【００２１】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ディスクブレーキ装置の基本構成を模式的に示す背面図である。
【図２】ブレーキペダルが踏み込まれたときの図１と同様の背面図である。
【図３】第一パッドブロック（第二パッドブロック）の側面図である。
【図４】図３のIV−IV矢線に沿う断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ矢線に沿う断面図である。
【図６】成形型の成形用凸部を表す斜視図である。
【図７】第一の変形例の図３と同様の側面図である。
【図８】第二の変形例の図３と同様の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用ディスクブレーキ装置について説明する。
【００２４】
まずはディスクブレーキ装置２０を備える車両の全体構造について簡単に説明する。
車両の車体の前部にはフロントサスペンションが設けられている。このフロントサスペンションは周知のように、サスペンションメンバ、アッパーアーム１１、ロアアーム、キャリア１２、コイルスプリング及びショックアブソーバ等を備えている。サスペンションメンバは車体の前部に対して弾性部材を介して支持されている。左右一対のアッパーアーム１１は、その内側端部がサスペンションメンバに対して支持されている。左右一対のロアアームは、その内側端部がサスペンションメンバに対して回転可能に支持されている。
【００２５】
左右のアッパーアーム１１とロアアームとの先端部間には、それぞれキャリア１２（ナックルアーム）がキングピン軸１３まわりに回転可能に支持されている。左右のキャリア１２は、左右の前輪１５をそれぞれ水平な回転軸１４まわりに回転可能に支持している。前輪１５にはディスクロータ１６が固定されている。そのため、前輪１５が回転軸１４まわりに回転すると、ディスクロータ１６は前輪１５と一緒に回転する。
【００２６】
車体の後部にはリアサスペンションが設けられており、このリアサスペンションが左右の後輪（図示略）をそれぞれ水平な回転軸まわりに回転可能に支持している。
【００２７】
さらに車両は、いずれも図示を省略したブレーキペダル、ブレーキブースタ及びマスタシリンダを備えている。周知のように、運転手がブレーキペダルを足で踏み込むと、この踏込力がブレーキブースタによって増幅されながらマスタシリンダ内のブレーキ作動液に伝わり、マスタシリンダ内のブレーキ作動液の圧力（油圧）が上昇する。マスタシリンダは後述する油圧シリンダ４５に接続されている。
【００２８】
続いてディスクブレーキ装置２０の詳しい構造について説明する。
図１は、左側の前輪１５に制動力を付与するためのディスクブレーキ装置２０を示している。このディスクブレーキ装置２０は大きな構成要素として、キャリパ３０、第一パッドブロック４０、油圧シリンダ４５及び第二パッドブロック５０を具備している。
【００２９】
キャリパ３０は図１、図２に示す形状である。即ち、キャリパ３０はアクチュエータ支持部３１と、アクチュエータ支持部３１の上端部から車外側へ延びる接続部３２と、接続部３２の車外側端部から下方へ延びるブレーキパッド固定部３３と、を一体的に備えている。
【００３０】
第一パッドブロック４０は、互いに一体化した第一支持板４１と第一ブレーキパッド４２とを備えている。
【００３１】
第一支持板４１は図１乃至図５等に示す板材により構成されている。これらの図面から明らかなように、第一支持板４１の側面形状は一方向に延びる細長形状である。さらに第一支持板４１の二か所には円形貫通孔からなるパッド固定孔４１ａが形成されている。
【００３２】
第一支持板４１の車内側面には、第一支持板４１と同じ方向に延びる板状をなす第一ブレーキパッド４２が設けられている。第一ブレーキパッド４２は弾性を有する樹脂材により構成されている。即ち、第一ブレーキパッド４２は樹脂材のみから構成されるか、又は、主成分である樹脂材と副成分である当該樹脂材とは別の材料（例えば強化繊維、アスベスト）とにより構成される。また、金属系の素材（例えば、銅（Ｃｕ）、錫（Ｓｎ）、ニッケル（Ｎｉ）など）を焼結させて弾性を有する第一ブレーキパッド４２を構成してもよい。
第一ブレーキパッド４２は、図６に示す成形型６０内に第一支持板４１を配設した状態で行われるインサート成形によって成形される。この成形型６０には、図６に示す形状をなす一対の成形用凸部６１が二組形成されている（図６では一組のみ図示）。対をなす成形用凸部６１の対向面と反対側の面は、パッド固定孔４１ａと同じ曲率の円弧面である。
この一方の組の成形用凸部６１対を一方のパッド固定孔４１ａに嵌合しかつ他方の組の成形用凸部６１対を他方のパッド固定孔４１ａに嵌合しながらインサート成形を行い、樹脂が硬化した後に成形型６０を型開きすると、図３の鎖線で示す側面形状をなす第一ブレーキパッド４２が第一支持板４１の一方に面に形成される。第一ブレーキパッド４２の車外側面は第一支持板４１の車内側面に固着されている。さらに、第一ブレーキパッド４２の車外側面の二か所に突出するように設けられた二つの充填部４２ａが対応するパッド固定孔４１ａの内周面に固着されている。但し、図３に示すように、パッド固定孔４１ａの内周面の上端部と充填部４２ａとの間及びパッド固定孔４１ａの内周面の下端部と充填部４２ａとの間には各成形用凸部６１によってそれぞれ隙間４１ｂが形成されている。
【００３３】
このような構成の第一パッドブロック４０の第一支持板４１の車外側面が、キャリパ３０のブレーキパッド固定部３３の車内側面に固定されている。
【００３４】
油圧シリンダ４５は、互いに相対移動可能に組み付けられたシリンダ４６とピストン４７とを備えている。
【００３５】
シリンダ４６の車外側端面は開放されている。また、シリンダ４６の車内側端部は図示を省略したブレーキパイプを介してマスタシリンダに接続されている。シリンダ４６の内周面には、ゴム製のＯリング（図示略）が液密状態で固定されている。
【００３６】
ピストン４７は、シリンダ４６と同軸をなしかつシリンダ４６の内周面と略同径をなす円柱体である。
ピストン４７は、車外側からシリンダ４６の内部にスライド自在に挿入されている。シリンダ４６にピストン４７を装着すると、シリンダ４６、Ｏリング及びピストン４７によって油圧シリンダ４５が構成される。
ピストン４７の外周面がＯリングの内周面に対して液密状態でスライド自在に接触しているため、シリンダ４６内のブレーキ作動液がシリンダ４６の車外側へ漏れるおそれは殆どない。
【００３７】
油圧シリンダ４５のピストン４７の先端部には、第二パッドブロック５０が支持されている。第二パッドブロック５０は、第一支持板４１と左右対称をなす第二支持板５１と、第一ブレーキパッド４２と左右対称をなす第二ブレーキパッド５２と、を備えている。第二支持板５１の材質は第一支持板４１と同じである。さらに第二ブレーキパッド５２の材質及び成形方法は第一ブレーキパッド４２と同じである。即ち、第二支持板５１はパッド固定孔４１ａと同一形状である一対のパッド固定孔５１ａを具備している。さらに第二ブレーキパッド５２は充填部４２ａと同一形状である一対の充填部５２ａを具備しており、この一対の充填部５２ａが第二支持板５１の各パッド固定孔５１ａに一対の隙間５１ｂを形成しながらそれぞれ固着状態で充填されている。さらに第二ブレーキパッド５２の車内側面は第二支持板５１の車外側面に固着されている。
【００３８】
油圧シリンダ４５のシリンダ４６はキャリパ３０のアクチュエータ支持部３１に固定されている。
油圧シリンダ４５をアクチュエータ支持部３１に固定すると、図１及び図２に示すように第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５２が、隙間を形成しながら互いに対向する。さらに第一パッドブロック４０の第一ブレーキパッド４２と第二パッドブロック５０の第二ブレーキパッド５２の長手方向が互いに一致する。
【００３９】
第一パッドブロック４０、油圧シリンダ４５及び第二パッドブロック５０と一体化したキャリパ３０は、キャリア１２に対して車幅方向（即ち、回転軸１４と平行な方向）にスライド可能として装着される。
すると図１に示すように、ディスクロータ１６の上端部が第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５２との間に位置する。また、第一パッドブロック４０の第一ブレーキパッド４２及び第二パッドブロック５０の第二ブレーキパッド５２の長手方向が前後方向と平行をなす。
さらに図３に示すように、回転軸１４に沿って見たときに第一ブレーキパッド４２（第二ブレーキパッド５２）の充填部４２ａ（充填部５２ａ）と重なる位置を通りかつ回転軸１４を中心とする仮想円弧ＩＣを設定したときに、充填部４２ａ（充填部５２ａ）がパッド固定孔４１ａ（パッド固定孔５１ａ）の内周面との間に、充填部４２ａ（充填部５２ａ）よりも仮想円弧ＩＣの外周側（上方）と内周側（下方）にそれぞれ位置する一対の隙間４１ｂ（隙間５１ｂ）を形成する。
【００４０】
さらにキャリパ３０に支持された第一パッドブロック４０と第二パッドブロック５０は、特許文献１の弾性部材に対応する第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２とは別体からなる部材を具備していない。そのため、上記弾性部材を具備する場合と比べてディスクブレーキ装置２０は部品点数が少なく、それ故、軽量化及び低コスト化を図り易い。
【００４１】
図示は省略してあるが、フロントサスペンションの右端部には左側のディスクブレーキ装置２０と左右対称をなすディスクブレーキ装置２０が設けられている。そして右側の前輪１５に設けられたディスクロータ１６の上端部が、右側のディスクブレーキ装置２０の第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５２との間に位置する。
さらに図示は省略してあるが、リアサスペンションの左右両端部にもディスクブレーキ装置２０がそれぞれ設けられている。そして、これら左右の後輪に設けられた各ディスクロータ１６の上端部が、対応するディスクブレーキ装置２０の第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５２との間に位置する。
【００４２】
左右の前輪１５及び左右の後輪とそれぞれ対応する各ディスクブレーキ装置２０の油圧シリンダ４５が非作動状態にあるときは、図１に示すように各第一パッドブロック４０の第一ブレーキパッド４２は対応するディスクロータ１６の車外側面から離間しかつ各第二ブレーキパッド５２が対応するディスクロータ１６の車内側面から離間する。従って、この場合は各前輪１５及び各後輪のディスクロータ１６に対して第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２から制動力は付与されない。
【００４３】
一方、ドライバーがブレーキペダルを踏み込むことによりマスタシリンダ内のブレーキ作動液の圧力（油圧）が上昇すると、マスタシリンダと接続している各ディスクブレーキ装置２０の油圧シリンダ４５の油圧が上昇する。すると図２に示すように、各ディスクブレーキ装置２０の油圧シリンダ４５のピストン４７が上記Ｏリングを弾性変形させながらシリンダ４６に対して車外側へスライドするので、各第二ブレーキパッド５２が対応するディスクロータ１６の上端部の車内側面に圧接する。
【００４４】
前輪１５のディスクロータ１６のキャリア１２に対する車外側への移動、及び、後輪のディスクロータ１６のリアサスペンションに対する車外側への移動は規制されている。そのため、各第二ブレーキパッド５２はディスクロータ１６に接触するとそれ以上は車外側へ移動できなくなる。従って、各油圧シリンダ４５の第二ブレーキパッド５２が対応するディスクロータ１６から受ける反力によって、油圧シリンダ４５を介して第二パッドブロック５０と一体化しているキャリパ３０が対応するキャリア１２又はリアサスペンションに対して車内側へ相対スライドする。すると、キャリパ３０に固定された第一パッドブロック４０の第一ブレーキパッド４２が対応するディスクロータ１６の車外側面の上端部に圧接する。
【００４５】
このように、ブレーキペダルが踏み込まれると、各ディスクブレーキ装置２０の第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２が車内側と車外側から対応するディスクロータ１６の上端部を挟み込む。従って、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２からディスクロータ１６へ制動力（摩擦抵抗力）が付与されるので、各ディスクロータ１６の回転速度が低減される。
【００４６】
さらに第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２がディスクロータ１６に圧接すると、第一ブレーキパッド４２の各充填部４２ａが各パッド固定孔４１ａの隙間４１ｂを利用して弾性変形しかつ第二ブレーキパッド５２の各充填部５２ａが各パッド固定孔５１ａの隙間５１ｂを利用して弾性変形する。即ち、第一ブレーキパッド４２の充填部４２ａの一部及び第二ブレーキパッド５２の充填部５２ａの一部が弾性変形して、第一支持板４１のパッド固定孔４１ａの隙間４１ｂと第二支持板５１のパッド固定孔５１ａの隙間５１ｂの（少なくとも一部）をそれぞれ埋める。従って、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２のディスクロータ１６に対する局所的な圧接が抑制される。そのため、第一パッドブロック４０と第二パッドブロック５０をディスクロータ１６に圧接したときのブレーキ鳴き、振動の発生が抑制される。
【００４７】
さらに前輪１５と一緒に回転軸１４まわりに回転するディスクロータ１６に対して第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２が圧接すると、仮想円弧ＩＣの接線方向の力がディスクロータ１６から第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２に及ぶ。
しかし、第一ブレーキパッド４２の充填部４２ａと第二ブレーキパッド５２の充填部５２ａの前記接線方向の両端部は、対応するパッド固定孔４１ａとパッド固定孔５１ａにそれぞれ固着されている。
従って、この接線方向の力によって、第一ブレーキパッド４２の充填部４２ａと第二ブレーキパッド５２の充填部５２ａの対応するパッド固定孔４１ａとパッド固定孔５１ａに対する固着状態が解除されるおそれは小さい。
【００４８】
運転手がブレーキペダルから足を離すとマスタシリンダ内のブレーキ作動液の液圧（油圧）が低下するため、各ディスクブレーキ装置２０のシリンダ４６内の油圧が低下する。するとシリンダ４６の内周面に設けられたＯリングが初期形状に弾性復帰するので、このときのＯリングの弾性復帰力によってピストン４７が初期位置へ戻る。そのため、第二ブレーキパッド５２がディスクロータ１６から車内側へ離間し、かつ、各キャリパ３０がキャリア１２又はリアサスペンションに対して車外側に相対移動し各第一ブレーキパッド４２がディスクロータ１６から車外側に離間する。その結果、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２がディスクロータ１６に及ぼしていた制動力が消失する。
【００４９】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００５０】
例えば、図７の変形例の態様で実施してもよい。
この変形例の第一パッドブロック４０の第一支持板４１には３つのパッド固定孔４１ａが前後方向に並べて形成されており、第一ブレーキパッド４２には３つの充填部４２ａが前後方向に並べて形成されている。そして図７に示すように、回転軸１４に沿って見たときに各第一ブレーキパッド４２の充填部４２ａと重なる位置を通りかつ回転軸１４を中心とする仮想円弧ＩＣを設定したときに、各充填部４２ａが各パッド固定孔４１ａの内周面との間に、各充填部４２ａよりも仮想円弧ＩＣの外周側（上方）と内周側（下方）にそれぞれ位置する一対の隙間４１ｂを形成する。
図示は省略してあるが、本変形例の第二パッドブロック５０は第一パッドブロック４０と左右対称をなす構造である。
この変形例も上記実施形態と同様の作用効果を発揮可能である。
【００５１】
なお、図示は省略してあるが、第一パッドブロック４０と第二パッドブロック５０にパッド固定孔４１ａ、５１ａと充填部４２ａ、５２ａを一つのみ形成したり、４つ以上形成したりしてもよい。パッド固定孔４１ａ、５１ａと充填部４２ａ、５２ａの数をいくつにする場合も、回転軸１４に沿って見たときに各充填部４２ａ、５２ａと重なる位置を通りかつ回転軸１４を中心とする仮想円弧ＩＣを設定したときに、各充填部４２ａ、５２ａがパッド固定孔４１ａ、５１ａの内周面との間に、各充填部４２ａ、５２ａよりも仮想円弧ＩＣの外周側と内周側にそれぞれ位置する一対の隙間４１ｂ、５１ｂを形成するように第一パッドブロック４０と第二パッドブロック５０を構成する。
【００５２】
また図８の変形例の態様で実施してもよい。
この変形例の第一パッドブロック４０の第一支持板４１には、前後方向に延びる長孔からなる一つのパッド固定孔４１ａ’が形成されている。また、第一ブレーキパッド４２の車外側面には、上下寸法に比べて前後寸法が大きい充填部４２ａ’が車外側に向けて突出するように設けられている。パッド固定孔４１ａ’の前後両端部と充填部４２ａ’の前後両端部は互いに同じ曲率をなす円弧面により構成されている。充填部４２ａ’の前後両端部はパッド固定孔４１ａ’の前後両端部に固着され、かつ、第一ブレーキパッド４２の車外側面は第一支持板４１の車内側面に固着されている。さらに、パッド固定孔４１ａ’の上端部と下端部には前後方向に延びる隙間４１ｂ’がそれぞれ形成されている。この第一パッドブロック４０は上記実施形態の第一パッドブロック４０と同様に成形型を利用したインサート成形によって成形される。なお、この成形型の内面には、各隙間４１ｂ’と対応する形状の成形用凸部が形成されている。
図示は省略してあるが、この変形例の第二パッドブロック５０は第一パッドブロック４０と左右対称をなす構造である。
この変形例においても、回転軸１４に沿って見たときに各第一ブレーキパッド４２の充填部４２ａ’と重なる位置を通りかつ回転軸１４を中心とする仮想円弧ＩＣを設定したときに、充填部４２ａ’がパッド固定孔４１ａ’の内周面との間に、充填部４２ａ’よりも仮想円弧ＩＣの外周側と内周側にそれぞれ位置する一対の隙間４１ｂ’を形成するように第一パッドブロック４０を構成する。
この変形例も上記実施形態と同様の作用効果を発揮可能である。
【００５３】
また前輪１５及び後輪と対応する各キャリパ３０を、ディスクロータ１６の上端部とは異なる部位と対向するように、キャリア１２やリアサスペンションに設けてもよい。
例えば、第一パッドブロック４０と第二パッドブロック５０がディスクロータ１６の前端部と車幅方向に対向するようにキャリパ３０をキャリア１２やリアサスペンションに設ける場合は、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２の長手方向を上下方向と平行にする。そして、回転軸１４に沿って見たときに各充填部４２ａ、４２ａ’、５２ａ、５２ａ’と重なる位置を通りかつ回転軸１４を中心とする仮想円弧ＩＣを設定したときに、各充填部４２ａ、４２ａ’、５２ａ、５２ａ’がパッド固定孔４１ａ、４１ａ’、５１ａ、５１ａ’の内周面との間に、各充填部４２ａ、４２ａ’、５２ａ、５２ａ’よりも仮想円弧ＩＣの外周側（前方）と内周側（後方）にそれぞれ位置する一対の隙間４１ｂ、４１ｂ’、５１ｂ、５１ｂ’を形成するように、第一パッドブロック４０及び第二パッドブロック５０のディスクロータ１６に対する相対位置を設定する。
【００５４】
第一支持板４１に設けるパッド固定孔４１ａ、４１ａ’を、第一ブレーキパッド４２の取付面と反対側の面（上記実施形態では車外側面）が閉じた有底孔にしてもよい。同様に、第二支持板５１に設けるパッド固定孔５１ａ、５１ａ’を、第二ブレーキパッド５２の取付面と反対側の面（上記実施形態では車内側面）が閉じた有底孔にしてもよい。
【００５５】
第一パッドブロック４０と第二パッドブロック５０との一方にのみパッド固定孔及び充填部を形成してもよい。
【００５６】
第一支持板４１に複数のパッド固定孔を設ける場合は、上記実施形態及び変形例のように、回転軸１４に沿って見たときに全ての充填部と重なる位置を通りかつ回転軸１４を中心とする単一の仮想円弧を設定してもよいし、各充填部と重なる位置を通りかつ回転軸１４を中心とする複数の仮想円弧を設定してもよい。
同様に、第二支持板５１に複数のパッド固定孔を設ける場合も、上記実施形態及び変形例のように、回転軸１４に沿って見たときに全ての充填部と重なる位置を通りかつ回転軸１４を中心とする単一の仮想円弧を設定してもよいし、各充填部と重なる位置を通りかつ回転軸１４を中心とする複数の仮想円弧を設定してもよい。
【００５７】
第二ブレーキパッド５２を進退させるためのアクチュエータとして油圧シリンダ４５以外のアクチュエータ（例えば、電動モータなど）を利用してもよい。
【００５８】
ディスクブレーキ装置２０の第一パッドブロック４０をディスクロータ１６の車内側に位置させ、油圧シリンダ４５及び第二パッドブロック５０をディスクロータ１６の車外側に位置させてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１２・・・キャリア、１４・・・回転軸、１５・・・前輪、１６・・・ディスクロータ、２０・・・ディスクブレーキ装置、３０・・・キャリパ、４０・・・第一パッドブロック、４１・・・第一支持板（第一パッド支持部材）、４１ａ、４１ａ’・・・パッド固定孔、４１ｂ、４１ｂ’・・・隙間、４２・・・第一ブレーキパッド、４２ａ、４２ａ’・・・充填部、４５・・・油圧シリンダ、５０・・・第二パッドブロック、５１・・・第二支持板（第二パッド支持部材）、５１ａ・・・パッド固定孔、５１ｂ・・・隙間、５２・・・第二ブレーキパッド、５２ａ・・・充填部、６０・・・成形型、６１・・・成形用凸部、ＩＣ・・・仮想円弧。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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