(57)【要約】【課題】径方向に備えられる外径側列と内径側列との接触角が重なり合わない車輪支持用ハブユニット軸受を提供し、軸受に掛かる衝撃荷重を、中間輪の変形及び姿勢変化により緩和し、圧痕の生成を防止して異音発生を阻止する。【解決手段】外輪１と、ハブ輪１９・別体内輪２５との間に中間輪３０ａ，３０ｂを配し、外輪１と中間輪３０ａ，３０ｂとの間、中間輪３０ａ，３０ｂとハブ輪１９・別体内輪２５との間に転動体２９ａｅ，２９ａｉ，２９ｂｅ，２９ｂｉを組み込んで外径側列３８ａと内径側列３９ａ及び外径側列３８ｂと内径側列３９ｂを備え、外径側軌道面３６ａと内径側軌道面３７ａ、外径側軌道面３６ｂと内径側軌道面３７ｂとが、軸方向にオフセットし、外径側列３８ａと内径側列３９ａとの接触角αａｅ，αａｉ及び外径側列３８ｂと内径側列３９ｂとの接触角αｂｅ，αｂｉを重なり合わないようにした。【選択図】図１
2017089685.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側構成品に固定されて非回転状態に保持され、静止輪側軌道面を有する静止輪と、
車輪側構成品に接続されて前記静止輪に対向して相対回転可能に配され、回転輪側軌道面を有する回転輪と、
前記静止輪と回転輪との間で形成される軸方向外側の軸受構造と軸方向内側の軸受構造の複列の軸受構造を含んでなる車輪支持用ハブユニット軸受であって、
前記複列の軸受構造のうちの少なくとも片列の軸受構造には、
前記静止輪側軌道面と対向する外径側軌道面、及び前記回転輪側軌道面と対向する内径側軌道面を有し、前記静止輪と前記回転輪との間に配される中間輪を含み、
前記静止輪側軌道面と前記外径側軌道面との間、及び前記回転輪側軌道面と前記内径側軌道面との間にそれぞれ転動体を組み込むことで、径方向に形成される外径側列と内径側列を備えてなり、
前記外径側軌道面と前記内径側軌道面とが、軸方向にオフセットして設けられ、
前記外径側列と前記内径側列のそれぞれの接触角が重なり合わないことを特徴とする車輪支持用ハブユニット軸受。
【請求項２】
内径側列の接触角が、外径側列の接触角よりも軸受中心を基点にして軸受の外側寄りに位置していることを特徴とする請求項１に記載の車輪支持用ハブユニット軸受。
【請求項３】
静止輪と中間輪との間の隙間を、回転輪と中間輪との間の隙間よりも小さく設定したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輪支持用ハブユニット軸受。
【請求項４】
中間輪の外径を、軸受中心を基点にして軸受の外側に向かうに従って大径となるように構成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車輪支持用ハブユニット軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側構成品に固定されて非回転状態に保持される静止輪と、車輪側構成品に接続されて静止輪に対向して相対回転可能に配される回転輪と、を含み、軸受軌道面への圧痕発生を防止し得るハブユニット軸受に関する。
なお、本願の明細書及び特許請求の範囲において、軸方向に関して「内」とは、ハブユニット軸受を懸架装置に組み付けた状態で車体の幅方向中央寄りとなる側を言い、図において右側を言う。反対に、軸方向に関して「外」とは、車体の幅方向外寄りとなる側を言い、図において左側を言う。また、本明細書及び特許請求の範囲において、「軸受の外側」とは、軸受の軸方向における外部領域全域を言い、図において左側と右側の双方の領域を言う。
【背景技術】
【０００２】
自動車のホイール支持用に使用される軸受としてハブユニット軸受（以下、ホイール軸受とも称する）が広く知られており、例えば、車体側構成品に固定されて非回転状態に保持される環状の外輪と、車輪側構成品に接続されて外輪に対向して相対回転可能に配されるハブ輪と、を含む、従動輪用のハブユニット軸受や、同じく車体側構成品に固定される外輪と車輪側構成品に接続されるハブ輪を含み、等速ジョイント（ＣＶＪ：Ｃｏｎｓｔａｎｔ  Ｖｅｌｏｃｉｔｙ  Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ  Ｊｏｉｎｔ）の軸部と嵌合するためのスプライン孔をハブ輪の内径に設けた駆動輪用のハブユニット軸受などにあっては、軽量、高剛性、長寿命、並びに高信頼性を持つホイール軸受として乗用自動車向けに広く普及してきた（例えば特許文献１の図１に示す形態を参照。）。
【０００３】
ところで、乗用車ユーザには、特にスタイリングの良さを求めてタイヤの厚みの薄い偏平タイヤを装着する傾向がある。
しかし、このような偏平タイヤを装着している場合、例えば、路面に備えられたハンプ（車両速度を低減させることを目的として道路に備えられる凸状部）や、路肩の縁石などに直接ホイールリムが当たって（リムヒット）ホイール軸受に衝撃荷重が直に入力される虞が高い。このような衝撃荷重が直に掛かると、軸受軌道面に圧痕が生成され、異音発生の原因となることがある。
【０００４】
特に、上記したハブユニット軸受の場合、外輪やハブ輪を鍛造で成形する必要があるため、材質には中炭素鋼が用いられており、軌道面は中炭素鋼に高周波焼入れを施して形成されるので、ズブ焼きの軸受鋼に比べて圧痕が大きくなる。また、外輪、特に外輪の外側列軌道面側の肉厚が薄肉であることも、外輪軌道面への圧痕を大きくする原因となっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平４−２７２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は従来技術の有するこのような問題点を解決するためになされたものであり、その課題とするところは、静止輪と回転輪との間に中間輪を配するとともに、静止輪と中間輪との間及び回転輪と中間輪との間に転動体を組み込むことで、径方向に外径側列と内径側列を備え、外径側列と内径側列との接触角が径方向で重なり合わないハブユニット軸受を提供することにより、軸受に掛かる衝撃荷重を、中間輪の変形及び姿勢変化により緩和し、圧痕の生成を防止して異音発生を阻止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために、第１の本発明は、車体側構成品に固定されて非回転状態に保持され、静止輪側軌道面を有する静止輪と、
車輪側構成品に接続されて前記静止輪に対向して相対回転可能に配され、回転輪側軌道面を有する回転輪と、
前記静止輪と回転輪との間で形成される軸方向外側の軸受構造と軸方向内側の軸受構造の複列の軸受構造を含んでなる車輪支持用ハブユニット軸受であって、
前記複列の軸受構造のうちの少なくとも片列の軸受構造には、
前記静止輪側軌道面と対向する外径側軌道面、及び前記回転輪側軌道面と対向する内径側軌道面を有し、前記静止輪と前記回転輪との間に配される中間輪を含み、
前記静止輪側軌道面と前記外径側軌道面との間、及び前記回転輪側軌道面と前記内径側軌道面との間にそれぞれ転動体を組み込むことで、径方向に形成される外径側列と内径側列を備えてなり、
前記外径側軌道面と前記内径側軌道面とが、軸方向にオフセットして設けられ、
前記外径側列と前記内径側列のそれぞれの接触角が重なり合わないことを特徴とする車輪支持用ハブユニット軸受としたことである。
【０００８】
第２の本発明は第１の本発明において、内径側列の接触角が、外径側列の接触角よりも軸受中心を基点にして軸受の外側寄りに位置していることを特徴とする車輪支持用ハブユニット軸受としたことである。
【０００９】
第３の本発明は第１の本発明又は第２の本発明において、静止輪と中間輪との間の隙間を、回転輪と中間輪との間の隙間よりも小さく設定したことを特徴とする車輪支持用ハブユニット軸受としたことである。
【００１０】
第４の本発明は第１の本発明乃至第３の本発明のいずれかにおいて、中間輪の外径を、軸受中心を基点にして軸受の外側に向かうに従って大径となるように構成したことを特徴とするハブユニット軸受としたことである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、静止輪と回転輪との間に中間輪を配するとともに、静止輪と中間輪との間及び回転輪と中間輪との間に転動体を組み込むことで、径方向に外径側列と内径側列を備え、外径側列と内径側列のそれぞれの接触角が重なり合わないハブユニット軸受を提供することにより、軸受に掛かる衝撃荷重を、中間輪の変形及び姿勢変化により緩和し、圧痕の生成を防止して異音発生を阻止することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明ハブユニット軸受の第一実施形態の概略縦断面図である。
【図２】本発明ハブユニット軸受の第二実施形態の概略縦断面図である。
【図３】図２の要部を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図４】本発明ハブユニット軸受の第三実施形態の概略縦断面図である。
【図５】本発明ハブユニット軸受の第四実施形態の概略縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明ハブユニット軸受の一実施形態について、添付図面を参照して説明する。
図１は本発明の第一実施形態、図２及び図３は本発明の第二実施形態、図４は本発明の第三実施形態、図５は本発明の第四実施形態を示す。なお、本実施形態は、本発明の一実施形態であって、何等これに限定解釈されるものではなく本発明の範囲内で設計変更可能である。
【００１４】
「第一実施形態」
図１は本発明ハブユニット軸受の第一実施形態の概略図を示し、本実施形態では、自動車のナックル（車体側構成品）にナックルボルトを介して固定する固定フランジ５を外径面に備えるとともに、内径面に複列の外輪軌道面（静止側軌道面）７ａ，７ｂを備えた外輪（静止輪）１と、軸方向外側（図中Ａ１で示すアウトボード側）の外径面に車輪を支持するための車輪支持用フランジ２０を備えるとともに、外輪１内に配される外径面に内輪軌道面（回転側軌道面）２１を備え、外輪１と相対回転可能に配されるハブ輪（回転輪）１９と、内輪軌道（回転側軌道面）２７を備え、ハブ輪１９の軸方向内側（図中Ａ２で示すインボード側）の外径面に形成された小径の段部２３に外嵌めされて配される別体の内輪（回転側の軌道輪）２５と、外輪１とハブ輪１９との間、及び外輪１と別体の内輪２５との間にそれぞれ配される中間輪３０ａ，３０ｂと、外輪１とそれぞれの中間輪３０ａ，３０ｂとの間、ハブ輪１９と中間輪３０ａとの間、及び別体の内輪２５と中間輪３０ｂとの間にそれぞれ組み込まれる複数個の転動体（玉）２９ａｅ，２９ｂｅ，２９ａｉ，２９ｂｉと、それぞれの転動体２９ａｅ，２９ｂｅ，２９ａｉ，２９ｂｉを保持する保持器２８ａｅ，２８ｂｅ，２８ａｉ，２８ｂｉと、軸方向外側と軸方向内側にて軸受内部を密封する所定の密封装置４３（接触シール），４５（エンドキャップ）と、を少なくとも含む従動輪用のハブユニット軸受を想定している。
なお、図中Ａ３は軸方向、Ａ４は径方向をそれぞれ示し、また、Ａ５は軸受中心を示す。
【００１５】
本発明のハブユニット軸受は、静止輪（外輪１）と回転輪（ハブ輪１９、別体の内輪２５）との間に中間輪３０ａ，３０ｂを配して径方向で複列の外径側列３８ａと内径側列３９ａ（図１にて左側の軸方向外側の列）、及び外径側列３８ｂと内径側列３９ｂ（図１にて右側の軸方向内側の列）を構成した点に特徴的部分を有するものであるため、本実施形態では特徴的部分の説明に留める。その他の構成、例えば、外輪１、ハブ輪１９、別体の内輪２５、保持器２８ａｅ，２８ｂｅ，２８ａｉ，２８ｂｉ、転動体２９ａｅ，２９ｂｅ，２９ａｉ，２９ｂｉ、密封装置４３，４５などについての詳細な説明は、特に図示形態に限定解釈されるものではなく本発明の範囲内で適宜設計変更可能である。また、その他の構成などを備えるものであっても本発明の範囲内である。
【００１６】
本実施形態では、軸方向外側の軸受構造と、軸方向内側の軸受構造のいずれもが、静止輪（外輪１）と回転輪（ハブ輪１９・別体の内輪２５）との間に中間輪３０ａ，３０ｂを配し、静止輪（外輪１）と中間輪３０ａ，３０ｂとの間及び回転輪（ハブ輪１９・別体の内輪２５）と中間輪３０ａ，３０ｂとの間に、それぞれ転動体２９ａｅ，２９ｂｅ，２９ａｉ，２９ｂｉを組み込んでなる、いわゆるトリプルレース構造を採用した実施の一形態である。
【００１７】
外輪１は、軸方向外側寄りの内径面を段差状に形成して大径の内径面１ａとするとともに、軸方向外側の軸受構造を構成する外輪軌道面７ａを形成し、他方、軸方向内側寄りの内径面１ｂに、軸方向内側の軸受構造を構成する外輪軌道面７ｂを形成している（図１参照。）。なお、本実施形態において軸方向外側の外輪軌道面７ａが形成されている領域は、径方向の肉厚が薄肉状に形成されており、軸方向内側の外輪軌道面７ｂは、固定フランジ５を備えている領域の近傍に形成されている（図１参照。）。
【００１８】
ハブ輪１９は、中実の円筒部の軸方向外側寄りの外径面１９ａに軸方向外側の軸受構造を構成する内輪軌道２１を形成し、他方、軸方向内側寄りの内径面に形成した小径の段部２３に外嵌めされて配される別体の内輪２５の外径面に軸方向内側の軸受構造を構成する内輪軌道２７を形成している（図１参照。）。
【００１９】
中間輪３０ａ，３０ｂは、挿通孔３１ａａ，３１ｂａを備えた環状小径部３１ａ，３１ｂと、環状小径部３１ａ，３１ｂよりも大径に形成され、前記環状小径部３１ａ，３１ｂの挿通孔３１ａａ，３１ｂａと同軸で該挿通孔３１ａａ，３１ｂａよりも大径の挿通孔３２ａａ，３２ｂａを備えた環状大径部３２ａ，３２ｂと、環状小径部３１ａ，３１ｂと環状大径部３２ａ，３２ｂとの間にわたって連続してテーパ状に形成された中空テーパ筒状の筒部３３ａ，３３ｂとによって、環状大径部３２ａ，３２ｂの方向に向けて拡開し、断面視で略Ｓ字形状を有する中空円筒状に形成されている（図１参照。）。
また、本実施形態では、軸方向外側の軸受構造を構成する中間輪３０ａは、環状大径部３２ａが軸方向外側（図１で左側）に位置し、他方、軸方向内側の軸受構造を構成する中間輪３０ｂは、環状大径部３２ｂが軸方向内側（図１で右側）に位置するように配されている。従って、それぞれの環状小径部３１ａ，３１ｂは軸受中心側で対向している（図１参照。）
【００２０】
環状小径部３１ａ，３１ｂは、中間輪３０ａ，３０ｂの径方向内方に向けて端部が折り曲げられて形成された環状鍔部５０ａ，５０ｂを有している（図１参照。）。
軸方向外側の軸受構造を構成する中間輪３０ａの場合、環状鍔部５０ａは、ハブ輪１９の外径面１９ａよりも大径で、ハブ輪１９の外径面１９ａとの間に所定の環状隙間３４をもって位置している（図１参照。）。他方、軸方向内側の軸受構造を構成する中間輪３０ｂの場合、環状鍔部５０ｂは、別体の内輪２５の外径面２５ａよりも大径で、内輪２５の外径面２５ａとの間に所定の環状隙間３５をもって位置している（図１参照。）。
【００２１】
環状大径部３２ａ，３２ｂは、中間輪３０ａ，３０ｂの筒軸に直交する方向で端部が径方向外方に向けて拡開するように折り曲げられて形成された環状鍔部５１ａ，５１ｂを有している。
また、環状大径部３２ａ，３２ｂは、軸方向外側の軸受構造を構成する中間輪３０ａの場合、外輪１の軸方向外側の内径面１ａよりも小径に形成されており、他方、軸方向内側の軸受構造を構成する中間輪３０ｂの場合、外輪１の軸方向内側の内径面１ｂよりも小径に形成されている（図１参照。）
【００２２】
本実施形態では、環状小径部３１ａ，３１ｂの環状鍔部５０ａ，５０ｂの内径面５２ａ，５２ｂと環状小径部３１ａ，３１ｂ寄りの筒部３３ａ，３３ｂの内径面３３ａａ，３３ｂａとで、環状に連続した内径側軌道面３７ａ，３７ｂが形成されており、環状大径部３２ａ，３２ｂの環状鍔部５１ａ，５１ｂの外径面５３ａ，５３ｂと環状大径部３２ａ，３２ｂ寄りの筒部３３ａ，３３ｂの外径面５４ａ，５４ｂとで、環状に連続した外径側軌道面３６ａ，３６ｂが形成されている（図１参照。）。
【００２３】
本実施形態の中間輪３０ａ，３０ｂは、上述のとおり断面視で略Ｓ字形状を有する円筒状に形成し、かつ外径側軌道面３６ａ，３６ｂと内径側軌道面３７ａ，３７ｂとが、径方向で中間輪３０ａ，３０ｂの内径面側と外径面側で、かつそれぞれ軸方向で離れて位置している環状小径部３１ａ，３１ｂ寄りと環状大径部３２ａ，３２ｂ寄りにオフセットして形成されているため、それぞれ転動体２９ａｅ，２９ｂｅ，２９ａｉ，２９ｂｉを組み込んだときに、径方向に形成される外径側列３８ａの接触角αａｅと内径側列３９ａの接触角αａｉ、及び外径側列３８ｂの接触角αｂｅと内径側列３９ｂの接触角αｂｉが、それぞれ重なり合わないように構成されることとなる（図１参照。）。
【００２４】
本実施形態によれば、例えば、路肩の縁石などに本実施形態のハブユニット軸受がリムヒットして衝撃荷重が入力された場合であっても、中間輪３０ａの外径側列３８ａの接触角αａｅと内径側列３９ａの接触角αａｉの位置、及び中間輪３０ｂの外径側列３８ｂの接触角αｂｅと内径側列３９ｂの接触角αｂｉの位置が軸方向にオフセットされており、それぞれの接触位置の間で中間輪３０ａ，３０ｂが弾性変形すると共に姿勢変化し、衝撃荷重による力積の時間軸を延長することでピーク荷重を減少することが可能であるため、圧痕の生成を防止することが可能である。よって、異音発生を阻止することが可能となる。
また、本実施形態の場合、上述の通り構成した結果、外径側列３８ａ，３８ｂのＰＣＤ（Ｐｉｔｃｈ  Ｃｉｒｃｌｅ  Ｄｉａｍｅｔｅｒ：ピッチ円直径）と内径側列３９ａ，３９ｂのＰＣＤの差ｄ１ａ，ｄ１ｂが大きく設定可能である。したがって、外径側列３８ａ，３８ｂの転動体２９ａｅ，２９ｂｅの組み込み数量を増やして静負荷容量の増加を図ることも可能である。なお、図示の例では、軸方向外側の軸受構造と軸方向内側の軸受構造は対称となっているが、特に対称に拘る必要はなく、各転動体２９ａｅ，２９ｂｅ，２９ａｉ，２９ｂｉの転動体径がそれぞれ異なる形態とすることもできる。
例えば、外輪１が肉薄の軸方向外側の軸受構造では、外径側列３８ａの転動体径を小さく転動体数を多くすることで、静的負荷容量を増加させ、内径側列３９ａの転動体径を大きくすることで動的負荷容量を増加させ、耐圧痕性と長寿命を両立させることが出来る。なお、本発明の軸受構造は、いわゆるトリプルレース構造であり、転動体の公転速度が低くなるので、ＰＣＤの大きな外径側列３８ａに小さな転動体を使用しても、転動体の詰まりなどの問題が発生し難い。
【００２５】
「第二実施形態」
図２及び図３は本発明ハブユニット軸受の第二実施形態を示す。
本実施形態では、第１実施形態と同様、軸方向外側の軸受構造と軸方向内側の軸受構造のいずれもが、いわゆるトリプルレース構造を採用している実施の一形態であるが、第一実施形態と比して、外径側列３８ａ，３８ｂのＰＣＤと内径側列３９ａ，３９ｂのＰＣＤの差ｄ２ａ，ｄ２ｂを小さくした構成を採用している点で相違している。
その他の構成及び作用効果は第一実施形態と同様であるため省略する。
【００２６】
本実施形態では、外径側列３８ａ，３８ｂのＰＣＤと内径側列３９ａ，３９ｂのＰＣＤの差ｄ２ａ，ｄ２ｂを小さくする一形態として、例えば、中間輪３０ａ，３０ｂの外径側と内径側に設けられる軌道面（外径側軌道面３６ａ，３６ｂ、内径側軌道面３７ａ，３７ｂ）を軸方向に離して備えている形態を一例として採用している。
【００２７】
本実施形態の中間輪３０ａは、ハブ輪１９の外径面１９ａよりも僅かに大径に形成され、ハブ輪１９の外径面１９ａとの間に所定の環状隙間３４を形成するように中空円筒状に形成された環状小径部３１ａと、環状小径部３１ａよりも大径で、外輪１の内径面１ａよりも僅かに小径に形成され、外径面５６ａが外輪１の内径面１ａとの間に所定の環状隙間５７ａを形成するように中空円筒状に形成された環状大径部３２ａと、環状小径部３１ａと環状大径部３２ａとの間にわたって連続してテーパ状に形成された中空テーパ筒状の筒部３３ａとで構成されている（図２参照。）。
また、他方の中間輪３０ｂは、別体内輪２５の外径面２７よりも僅かに大径に形成され、別体内輪２５の外径面２５ａとの間に所定の環状隙間３５を形成するように中空円筒状に形成された環状小径部３１ｂと、環状小径部３１ｂよりも大径で、外輪１の内径面１ｂよりも僅かに小径に形成され、外径面５６ｂが外輪１の内径面１ｂとの間に所定の環状隙間５７ｂを形成するように中空円筒状に形成された環状大径部３２ｂと、環状小径部３１ｂと環状大径部３２ｂとの間にわたって連続してテーパ状に形成された中空テーパ筒状の筒部３３ｂとで構成されている（図２参照。）。
【００２８】
本実施形態の場合、第一実施形態とは異なり、環状小径部３１ａ，３１ｂの外径面５５ａ，５５ｂと環状小径部３１ａ，３１ｂ寄りの筒部３３ａ，３３ｂの外径面５４ａ，５４ｂとによって、環状に連続した外径側軌道面３６ａ，３６ｂが形成されており、また、環状大径部３２ａ，３２ｂの内径面３２ａａ，３２ｂａと環状大径部３２ａ，３２ｂ寄りの筒部３３ａ，３３ｂの内径面３３ａａ，３３ｂａとによって、環状に連続した内径側軌道面３７ａ，３７ｂが形成されている（図２参照。）。
このように構成されることによって、本実施形態の外径側軌道面３６ａ，３６ｂと内径側軌道面３７ａ，３７ｂとが軸方向にずれるとともに径方向で近づく形態となり、外径側軌道面３６ａ，３６ｂと外輪軌道面７ａ，７ｂとの間、内径側軌道面３７ａ，３７ｂと内輪軌道２１，２７との間に、それぞれ転動体２９ａｅ，２９ａｉ，２９ｂｅ，２９ｂｉを組み込んで構成される外径側列３８ａと内径側列３９ａ、及び外径側列３８ｂと内径側列３９ｂのＰＣＤの差ｄ２ａ，ｄ２ｂは、第一実施形態のＰＣＤの差ｄ１ａ，ｄ１ｂと比して小さくなる（図２及び図３参照。）。
【００２９】
本実施形態にあっては、中間輪３０ａ，３０ｂの外径側軌道面３６ａ，３６ｂと内径側軌道面３７ａ，３７ｂとが軸方向にずれて中間輪３０ａ，３０ｂ全体が横長状に構成されているため、外輪１及びハブ輪１９（別体の内輪２５を含む）は、第一実施形態と比して軸方向に長尺状に形成されている。
【００３０】
本実施形態によれば、上述のとおり構成することにより、内径側列３９ａ，３９ｂの接触角αａｉ，αｂｉが、外径側列３８ａ，３８ｂの接触角αａｅ，αｂｅよりも軸受中心Ａ５を基点にして軸受の外側寄りに位置している（図２参照。）。
そして本実施形態では、外輪１の内径面１ａと中間輪３０ａの環状大径部３２ａの外径面５６ａとの間の隙間５７ａが、ハブ輪１９の外径面１９ａと中間輪３０ａの環状小径部３１ａの内径面３１ａａとの間の隙間３４よりも小さく設定されている（図２及び図３参照。）。また、外輪１の内径面１ｂと中間輪３０ｂの環状大径部３２ｂの外径面５６ｂとの間の隙間５７ｂが、別体内輪２５の外径面２５ａと中間輪３０ｂの環状小径部３１ｂの内径面３１ｂａとの間の隙間３５よりも小さく設定されている（図２参照。）。
【００３１】
本実施形態のようなハブユニット軸受では、衝撃荷重が入力された場合、外輪１の内径面１ａ，１ｂと中間輪３０ａ，３０ｂの環状大径部３２ａ，３２ｂの外径面５６ａ，５６ｂ、及びハブ輪１９の外径面１９ａと中間輪３０ａの環状小径部３１ａの内径面３１ａａ、別体内輪２５の外径面２７と中間輪３０ｂの環状小径部３１ｂの内径面３１ｂａが近接するため、衝撃荷重負荷時の中間輪３０ａ，３０ｂの変形により、中間輪３０ａ，３０ｂと外輪１あるいはハブ輪１９が接触する場合がある。このような場合に、外輪１の内径面１ａと中間輪３０ａ，３０ｂにおける環状大径部３２ａ，３２ｂの外径面５６ａ，５６ｂとの隙間５７ａ，５７ｂを、中間輪３０ａ，３０ｂにおける環状小径部３１ａ，３１ｂの内径面３１ａａ，３１ｂａとハブ輪１９の外径面１９ａとの隙間３４，３５より小さく設定し、外輪１と中間輪３０ａ，３０ｂが先に接触して作用点距離が長い中間輪３０ａ，３０ｂとハブ輪１９との間で軸受機能を残すようにして転動体荷重の増加を抑えつつ、軸受剛性の低下を防止している。
【００３２】
また、中間輪３０ａ，３０ｂは、軸受中心Ａ５を基点にして軸受の外側に向かうに従って、環状大径部３２ａ，３２ｂの外径面５６ａ，５６ｂが大径となるように構成しているため、衝撃荷重が入力された場合、外輪１の内径面１ａと中間輪３０ａ，３０ｂの環状大径部３２ａ，３２ｂの外径面５６ａ，５６ｂが徐々に接触するようにして衝撃荷重による力積の時間軸をさらに延長し、圧痕の発生防止効果を高めるとともに、中間輪３０ａ，３０ｂの外径の急停止を避け、転動体の急加速、急減速や急停止による保持器２８ａｅ，２８ａｉ，２８ｂｅ，２８ｂｉへの負担を軽減している。
【００３３】
本実施形態によれば、第一実施形態と比して軸受全体の径方向幅を小さくすることが可能であるため省スペース化も図れる。
【００３４】
「第三実施形態」
図４は本発明ハブユニット軸受の第三実施形態を示す。
本実施形態では、第一実施形態、第二実施形態とは異なり、軸方向外側列の軸受構造のみに、いわゆるトリプルレース構造を採用し、軸方向内側列の軸受構造には、外輪軌道面７ｂと別体の内輪２５に設けた内輪軌道面２７との間に、保持器２８で保持された複数個の転動体（玉）２９が単列で組み込まれてなる単列の軸受構造を採用している実施の一形態である。
すなわち、本実施形態では、外輪１の軸方向外側の領域が薄肉状であることが多いということで、その領域に形成される外輪軌道面に圧痕が出来やすいという事情に鑑みて、外輪１の軸方向外側の領域に対応して設けられる軸受構造にのみトリプルレース構造を採用している。
【００３５】
本実施形態で採用されるトリプルレース構造は、第二実施形態で採用されたトリプルレース構造と略同一であり、また、本実施形態の作用効果にあっては、第二実施形態と略同一であるため、詳細な説明は省略する。
本実施形態によれば、片列のみにトリプルレース構造を採用するものであるため、第一実施形態や第二実施形態と比して軸受組み立て易さが容易であると共にコストも安価である。また、第二実施形態と略同一のトリプルレース構造は片列のみであるため、第二実施形態と比して軸受全体の軸方向長さも縮小可能で、省スペース化も図れる。
【００３６】
本実施形態では、軸方向内側列の軸受構造に玉軸受を採用しているが、重量の嵩む車両に使用する場合や、軸方向内側列の圧痕防止を負荷容量アップで対応する場合には、円すいころ軸受を採用することも可能であり本発明の範囲内である。なお、本実施形態の構成とした場合、衝撃荷重負荷時の外内輪の傾きは、通常のハブユニット軸受より大きいので、片列が円すいころ軸受である場合は、軌道面と円すいころのクラウニング量を大きくした重クラウニング仕様とすることが望ましい。
【００３７】
「第四実施形態」
図５は本発明ハブユニット軸受の第四実施形態を示す。
本実施形態は、第三実施形態と略同一の構成を採用しているが、第三実施形態と比して軸方向外側列の外径側列３８ａと内径側列３９ａのそれぞれのＰＣＤを大きくした点において構成を異にする。その他の構成及び作用効果は上述の第三実施形態と同一であるためその説明は省略する。
本実施形態では、ハブ輪１９における軸方向外側寄りの外径面１９ａに径方向で大径状の外径面１９ｂを段差状に設けて別体の内輪２５の外径面２５ａよりも径方向で一段大径状に形成し、この大径状の外径面１９ｂに、軸方向外側の軸受構造、すなわちトリプルレース構造を構成する内輪軌道を形成している。これにより、軸方向外側列の外径側列３８ａと内径側列３９ａのそれぞれのＰＣＤが、第三実施形態と比して大きくすることができる。
従って、本実施形態によれば、軸方向外側列の外径側列３８ａと内径側列３９ａのそれぞれのＰＣＤを大きくしたため、組み込まれる転動体の数を増やし、静負荷容量の増加を図ることも可能である。
【００３８】
なお、第一実施形態の構成で、外径側列３８ａ，３８ｂのＰＣＤと内径側列３９ａ，３９ｂのＰＣＤの差ｄ２ａ，ｄ２ｂを小さくした第二実施形態の構成を採用することも可能である。図示はしないが、このような構成を採用した場合、第二実施形態とは異なり、外径側列３８ａ，３８ｂの接触角αａｅ，αｂｅが内径側列３９ａ，３９ｂの接触角αａｉ，αｂｉよりも軸受中心Ａ５を基点として軸受の外側寄りに位置することとなる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、従動輪用の車輪支持用ハブユニット軸受に利用した一例を示すが、駆動輪用の車輪支持用ハブユニット軸受であっても利用可能であって、車体側構成品に固定される静止輪と、車輪側構成品に接続される回転輪とを含む車輪支持用ハブユニット軸受であれば利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１  外輪（静止輪）
７ａ，７ｂ  外輪軌道面（静止輪側軌道面）
１９  ハブ輪（回転輪）
２１  内輪軌道面（回転輪側軌道面）
２５  別体内輪（回転輪）
２７  内輪軌道面（回転輪側軌道面）
２９ａｅ，２９ａｉ，２９ｂｅ，２９ｂｉ  転動体
３０ａ，３０ｂ  中間輪
３６ａ，３６ｂ  外径側軌道面
３７ａ，３７ｂ  内径側軌道面
３８ａ，３８ｂ  外径側列
３９ａ，３９ｂ  内径側列
αａｅ，αａｉ，αｂｅ，αｂｉ  接触角
Ａ５  軸受中心
３４，３５  回転輪と中間輪との間の隙間
３２ｄ  静止輪と中間輪との間の隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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