(57)【要約】【課題】専用軌道の走行路盤として、既存の舗装路盤をそのまま利用する構造や舗装路盤全体を強固な鉄筋コンクリート構造である場合には、構造上、運用上及び経費上に種々の問題がある。【解決手段】幅方向断面がコの字矩形であり長手方向に所定の長さを持つ両側面及び頂部面を有し、両側面に並列して頂部面の下側から一体に突出した１以上のリブを有し、両側面の先端部及びリブの先端部の少なくともいずれかは路盤上に接する幅広の接面である路面材を使用して、路盤に内部アンカーを定着し、この路面材をコの字矩形の開放面側を下側にして当該内部アンカーを内包する位置で路盤に設置して仮固定し、この路面材の内側にコンクリートを充填することで路面材の内周面、内部アンカー及び路盤面を接着させて路面材を路盤に固定することにより、走行路盤を設置する。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
幅方向断面がコの字矩形であり長手方向に所定の長さを持つ両側面及び頂部面を有し、
前記両側面に並列して前記頂部面の下側から一体に突出した１以上のリブを有し、
前記両側面の先端部及び前記リブの先端部の少なくともいずれかは路盤上に接する幅広の接面である路面材。
【請求項２】
請求項１に記載の路面材であって、
前記両側面の先端部は、前記リブ側に延びた形状の幅広の接面である路面材。
【請求項３】
請求項１または２に記載の路面材であって、
当該路面材の長手方向いずれかの端部付近の前記両側面の内側及び前記頂部面の下側に位置し、幅方向に前記リブと交差する形状の仕切り板と、
前記両側面、前記頂部面及び前記リブによって長手方向に区分される空間毎の前記頂部面に充填孔及び複数のエア抜き孔と
を有する路面材。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の路面材を使用した走行路盤の設置方法であって、
路盤に内部アンカーを定着し、前記路面材を前記コの字矩形の開放面側を下側にして当該内部アンカーを内包する位置で路盤に設置して仮固定し、前記路面材の内側にコンクリートを充填することで前記路面材の内周面、前記内部アンカー及び路盤面を接着させて前記路面材を路盤に固定する
ことを特徴とする走行路盤の設置方法。
【請求項５】
請求項４に記載の走行路盤の設置方法であって、
前記内部アンカーを定着する路盤は、予め構築した嵩上げ路盤である
ことを特徴とする走行路盤の設置方法。
【請求項６】
幅方向断面がコの字矩形である両側面及び頂部面と当該両側面に並列して当該頂部面の下側から突出したリブとを有し前記頂部面が当該走行路盤構造の表面となる路面材と、
前記路面材の内側に充填されたコンクリートと、
前記コンクリート及び当該コンクリートより下部にある路盤の双方に定着した内部アンカーとから構成される走行路盤構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、既存の舗装路盤上などに設置し、軌道バスなどの専用軌道の車輪荷重を受けるコンクリート製の強固な凸状の走行路盤に関する。
【背景技術】
【０００２】
軌道バスは、都市や郊外における便利な新交通システムとして知られ、例えば、特許文献１、２に記載のように、ガイド壁や凸状の走行路盤などに案内輪を追随させることでハンドル操作なく専用軌道を走行し、一般道路ではハンドル操作を伴う通常のバスとして運行するものである。
【０００３】
専用軌道の車輪荷重を受ける走行路盤の構造としては、（１）図１に示すように、既存の舗装路盤をそのまま利用する構造の場合や、（２）図２に示すように、舗装路盤全体が強固な鉄筋コンクリート構造（例えば、特許文献１）の場合などが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１０６５２９号公報
【特許文献２】実用新案登録第３０３５０２３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の専用軌道の走行路盤の構造にあって、（１）既存の舗装路盤をそのまま利用する構造の場合には、次のような問題点がある。
ア  運行頻度の高いエリアでは、車輪荷重を受ける箇所が轍状に摩耗し、乗り心地が悪化する。その他、高速走行の場合、雨水が滞留しスリップ事故を誘発する危険性がある。
イ  このような轍状の摩耗箇所の補修は、舗装面の全面の撤去、再舗装が必要となる。このため、維持補修の工期工費負担が大きく、これに伴う渋滞は広範囲に及ぶ。
ウ  渋滞するエリアでは、専用軌道は一般道路と段差や区分がないため、一般車両が容易に専用軌道に侵入できることになり、運用上に支障をきたし問題を発生させる。
【０００６】
一方で、特許文献１のような、（２）舗装路盤全体が強固な鉄筋コンクリート構造の専用軌道によれば、専用軌道と一般道路の分離により、前述の「ア」〜「ウ」の問題は解決するものの、替わって以下の問題点がある。
エ  舗装路盤全体が強固な鉄筋コンクリート構造の高架橋などを構築すると、大きなコスト負担になる。その他、広いスペースが必要となり、適用範囲は限定的となる。
オ  走行路面の仕上げは左官仕上げとなるため、品質は一定せず、工期や工費が増大する。
本発明の目的は、前述の問題点を解決するための走行路盤を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前述の課題を解決するために、本発明は、幅方向断面がコの字矩形であり長手方向に所定の長さを持つ両側面及び頂部面を有し、両側面に並列して頂部面の下側から一体に突出した１以上のリブを有し、両側面の先端部及びリブの先端部の少なくともいずれかは路盤上に接する幅広の接面である路面材を使用する。そして、路盤に内部アンカーを設置し、この路面材をコの字矩形の開放面側を下側にして当該内部アンカーを内包する位置で路盤に設置して仮固定し、この路面材の内側にコンクリートを充填することで路面材の内周面、内部アンカー及び路盤面を接着させて路面材を路盤に固定することにより走行路盤を設置する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、次のような効果を奏することができる。
ａ  路面材は、接面においてスペーサーなどによりレベル調整をしつつ、順次所定位置に仮固定するので、設計通りに線形に正しく設置できる。
ｂ  路面材は、構造的に内周面に複数のリブを持ち、内部において、予め路盤に内部アンカーを設置しコンクリートを充填する。これにより、内周面と、内部アンカー及び路盤面は、コンクリートを介在して強固に一体化し、走行路盤は、車輪荷重に対し高い耐久性を持つ。
【０００９】
ｃ  路面材は、側部やリブの先端部を幅広の接面にしているので、剛性が高く、コンクリートの充填圧に対して異常に変形することがない。
ｄ  路面材は、成形材を外装とし、内部にコンクリートを充填するので、本来、構築に必要な型枠作業を不要にできる。また、路面材は、工場において走行路面を頂部面にして成形されることから、現場での左官仕上げが不要となり、仕上げ品質を確保でき、現場工期を短縮できる。
【００１０】
ｅ  路面材の内部において、格子状の鉄筋を配備すれば、路面材と格子状鉄筋の２層の構造材を備えるので、走行路盤の剛性を上げ、耐久性を向上できる。
ｆ  前述の「ｄ」のとおり、路面材は工場にて成形されることから、その成形時に、路面材の頂部面に水切り仕上げや粗度加工が精度よく加工できるので、ブレーキ時のスリップや横揺れを効果的に防止できる。
【００１１】
ｇ  路面材の長手方向の接続箇所は、入れ子状に一体とするので、コンクリート充填時に目違いがなく、走行面に段差が生じない。
ｈ  路面材及びこれによる走行路盤は、内部アンカーを介し路盤に間接的に強固にコンクリート固定する構造となる。これにより、再構築時には、頂部面から内部アンカー箇所をコアドリルで削孔すれば、夜間などに短時間で容易に路盤から走行路盤を撤去できる。また、路盤に直接プレキャスト路面材をボルト固定する従来の一般的な方法に比べ、ボルトの脱落やボルト箇所の応力集中による破損の問題がない。
ｉ  本発明は、軌道バスに限らず、タイヤ走行の列車軌道にも、活用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、既存の舗装路盤をそのまま利用した従来の走行路盤の構造を示す図である。
【図２】図２は、舗装路盤全体が強固な鉄筋コンクリート構造である従来の走行路盤の構造を示す図である。
【図３】図３は、本発明に係る走行路盤の構造の概要を示す図である。
【図４】図４は、本発明の実施例１に用いる路面材の構造を示す図である。
【図５】図５は、本発明の実施例１に用いる格子筋の構造を示す図である。
【図６】図６は、本発明の実施例１に係る走行路盤の構築を説明するための図である。
【図７】図７は、本発明の実施例２に用いる路面材、梯子材及び格子筋の構造を示す図である。
【図８】図８は、本発明の実施例２に用いる別の路面材の構造を示す図である。
【図９】図９は、本発明の実施例２に係る走行路盤の構築を説明するための図である。
【図１０】図１０は、嵩上げ路盤を、既存の舗装路盤上に新設する方法を示す図である。
【図１１】図１１は、既存走行路盤を利用し、それより新たに走行路盤を再構築する方法を示す図である。
【図１２】図１２は、本発明による走行路盤の再構築の手順を模式的に示す図である。
【図１３】図１３は、路面材及び梯子材の正面断面図と一単位区間当たりの平面図である。
【図１４】図１４は、路面材の内部にコンクリートを充填していく様子を示す図である。
【図１５】図１５は、区間毎の接続部分に設置された導管を示す図である。
【図１６】図１６は、導管が備えるバルブなどの操作手順を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明を実施するための形態として、実施例１及び２について図面を参照しながら以下に説明する。先ず、実施例１及び２の概要を記す。
・実施例１；既存舗装路盤上に、路面材を用いて走行路盤を構築する。
・実施例２；既存舗装路盤上に嵩上げ路盤を設置し、その上に路面材を用いて走行路盤を構築する。
すなわち、本発明は、図３に示すように、既存の舗装路盤のような既設路盤上に、強固な凸状のコンクリート製の走行路盤を設置する構造を呈するものである。
【実施例１】
【００１４】
実施例１は、前述のように、既存舗装路盤上に、路面材を用いて走行路盤を構築するケースである。
図４は、実施例１に用いる路面材の正面断面を示す図である。路面材１は、幅方向断面がコの字矩形であり、長手方向に所定の長さを持つ両側面及び頂部面から成る成形材である。所定長の引き抜き成型もしくはプレス成型の樹脂加工品を部材として用いる。また、樹脂繊維混入コンクリートのプレス成型によるプレキャストコンクリート（ＰＣａ）部材を用いてもよい。図４に示す路面材１は、樹脂の引き抜き成形によって成形した例である。なお、樹脂繊維混入コンクリートのプレス成型によって成形した例については、実施例２で示す図８と同様の形態となる。
【００１５】
また、路面材１は、路盤上にコの字矩形の解放面を下側にして設置するもので、両側面に並列して頂部面の下側から一体に突出した複数のリブ２を有する。複数のリブ２の高さは、コンクリートの充填性を良くするために、両側面の高さより低く（短く）している。コの字矩形の両側面の先端部と、リブ２の先端部のいずれかまたは両方に、路盤上に接する接面が幅広に形成されている。
そして、両側面の先端部の接面については、内側（リブ側）にその接面が延びた形状により幅広にしている。これにより、充填コンクリートとの一体性がよく、また、走行路盤の外部の既設物（例えば、センサーや制御ケーブル）等に対しても障害とならない。また、長手方向における各路面材の接続箇所は、入れ子状になっていて、双方を一体とできる構造である（図１３、参照）。このため、頂部面には目違いがなく、内部にコンクリートを連続充填することができる。
【００１６】
図５は、実施例１に用いる格子筋の正面断面を示す図である。路面材１の内部に、この格子筋３を配筋すれば、充填するコンクリートにより、路面材１と格子筋３の２面の構造材を包含する合成のＲＣ構造の盤となる。これによって、内部アンカーの引き抜き力、車輪の衝撃及びブレーキ時の荷重に対して、路面材全体の剛性をさらに増強できる。
【００１７】
次に、既存の路盤上に、路面材にて走行路盤を全幅構築する工程について説明する。図６は、コンクリートの充填に至る直前の走行路盤の構造（「（充填時）」及びその充填完了時の走行路盤の構造（「（完了時）」）を示す図である。
まず、路面材１の設置場所を測量した上で、内部アンカー４を樹脂アンカー工法などにより既存路盤に打設する。
【００１８】
続いて、路面材１の側部の接面下方にスペーサー５を挿入してレベルを合わせ（高さ調整）、路面材１を仮固定する。この際に、コンクリートの充填時にコンクリートが漏出しないように、この仮固定部分をコーキングしておく。ここで、内部アンカー４には予めリブ２の下端に位置するように、格子筋３を配筋し結束固定しておく（図６の「（充填時）」、参照）。
【００１９】
続いて、内部アンカー４にネジ部材６を接続し、路面材１の頂部面の孔より突出させる。このネジ部材６と固定具７を接続し、仮固定する。これにより、路面材１は、その内部にコンクリートを充填した時に、固定具７にて既存路盤に仮固定できる。このネジ部材６は、コンクリートの硬化後、撤去した上でモルタル閉塞する（図６の「（完了時）」、参照）。
【実施例２】
【００２０】
実施例２は、前述のように、既存舗装路盤上に嵩上げ路盤を設置し、その上に路面材を用いて走行路盤を構築するケースである。
図７は、上から順に、実施例２に用いる路面材１、梯子材８及び格子筋３の正面断面を示す図である。
【００２１】
路面材１は、実施例１の路面材と同様に、断面視で両側と頂部に、面を有するコの字矩形断面を呈する成形材である。ただし、嵩上げ路盤の上に設置するので、側部及びリブ２の高さは実施例１に比べると低く（短く）なるが、その点は嵩上げ路盤自体の高さに応じて適宜に調整することになる。なお、リブ２の高さが側部より低い（短い）関係にあることは、実施例１と同様である。
また、路面材の使用部材としては、実施例１と同様に、所定長の引き抜き成形もしくはプレス成型の樹脂加工品、または、樹脂繊維混入コンクリートのプレス成型によるプレキャストコンクリート（ＰＣａ）部材である。
【００２２】
梯子材８は、内部アンカーを位置決めするために使用するものである。その両側部分にアングル材９を備え、桟部には、内部アンカー固定孔を有する（図１４、参照）。格子筋３は、実施例１と同様である。
【００２３】
図７で示す路面材１は、樹脂の引き出し成形によって成形した例であるが、図８に、樹脂繊維混入コンクリートのプレス成型による路面材の正面断面図を示す。なお、梯子材及び格子筋は共通であるので省略する。
【００２４】
ここで、樹脂繊維混入のプレス成型による路面材を使用した場合には、製造上の都合から、リブ接面を幅広にすることが難しく、全体に肉厚となる。プレス成形による路面材は、材料費の低減、耐熱温度や路面硬度の増大が図れる長所がある反面、走行路盤全体として一体性や剛性が低下し、重量が増大し施工性も悪化する短所がある。
【００２５】
次に、既存の舗装路盤上に、まず嵩上げ路盤を構築し、その上に路面材を用いて走行路盤を全幅構築する工程について説明する。ここで、嵩上げ路盤自体の構築方法としては、既存の舗装路盤上に嵩上げ路盤を新設する方法と、嵩上げ路盤の既存走行路盤から再構築する方法を挙げることができるところ、その方法については後述する。
【００２６】
図９は、コンクリートの充填に至る直前の走行路盤の構造（「（充填時）」及びその充填完了時の走行路盤の構造（「（完了時）」）を示す図である。
まず、嵩上げ路盤を構築するに際して、梯子材８を嵩上げ路盤の側枠に固定し、梯子材８の桟部に設けた内部アンカー固定孔（図１４、参照）に内部アンカー４を固定する。次いで、既存路盤の上に嵩上げ路盤のためのコンクリートを打設する。梯子材８は、その桟部に設けた内部アンカー固定孔に内部アンカー４を通しその位置決めを行う。この梯子材８の両側部分のアングル材９は、路面材１の側部接面のレベル（高さ調整）を正しく保持する効果がある。
【００２７】
また、この梯子材８の両側のアングル面と路面材１の側部接面は密着するので、路面材１の内部にコンクリートを充填する際に、ここからコンクリートが漏出することはない。ここで、内部アンカー４は、予めリブ２の下端に位置するように、格子筋３を配筋しこれに結束固定しておく。また、リブ２の接面のレベルを出すために（高さ調整）、スペーサー５を適宜使用してこのレベルを保持する。
【００２８】
続いて、路面材１を、構築した嵩上げ路盤の側面に埋め込んでおいたピーコン１０などの金具と固定具７とを接続し、仮固定する（図９の「（充填時）」、参照）。
これにより、路面材１は、内部にコンクリートを充填した時、固定具７にて嵩上げ路盤に仮固定できる。ピーコン１０などの金具の孔は、コンクリートが硬化した後、固定具７を撤去した上でモルタル閉塞する（図９の「（完了時）」、参照）。
【００２９】
以上では、構築した嵩上げ路盤の上に路面材を用いて走行路盤を全幅構築する場合について説明したが、本発明は、路面材を全幅に亘って用いることに限定されるものではない。嵩上げ路盤の上面の一部に限定して路面材を用いることにより、走行路盤を部分構築することも包含する。例えば、嵩上げ路盤の構築時に、その上辺の一部に浮枠（例えば、梯子材）によって欠損空間を設け、ここに路面材を配置して走行路盤を形成してもよい。これにより、材料費等の縮減を図ることができる。この部分構築を考慮すると、路面材が有するリブが複数のみならず１つの場合も包含され、また、リブと側部の高さが同じとなる場合がある。
【００３０】
次に、嵩上げ路盤自体の構築方法として、前述した２種類の方法について説明する。
図１０は、嵩上げ路盤を、既存の舗装路盤上に新設する方法を示す図である。既存路盤上に、差筋アンカーを設置し、その上に鉄筋を組み立てて、嵩上げ路盤の型枠を設置する。次に、この型枠にアングル材９の側面を密着させて梯子材８を固定する。そして、梯子材８の桟部の内部アンカー固定孔に内部アンカー４を通し固定する。
【００３１】
その後、梯子材８の高さまでコンクリートを打設して嵩上げ路盤を構築する（図１０の下図）。嵩上げ路盤の構築後、型枠を撤去する。これ以降の手順は、図９を用いて説明した前述の工程と同様となる。
【００３２】
図１１は、既存走行路盤を利用し、それより新たな走行路盤を再構築する方法を示す図である。既存走行路盤が老朽化している場合などに好適である。
まず、既存走行路盤において、カッター等にて所定のレベル位置で水平に切断し、このレベル位置より上部の箇所を斫り撤去する。また、障害となる鉄筋があれば、それらを切断撤去する（図１１の上図）。
【００３３】
その後、路面材１の設置場所を測量した上で、内部アンカー４を樹脂アンカー工法などにより、前述の作業を終えた既存路盤に打設する（図１１の下図）。これ以降の手順は、図９を用いて説明した前述の工程と同様となる。
なお、カッター等による水平切断面は、路面材１の側部接面のレベル（高さ）を正しく保持する効果があり、側部接面はここに密着することになる。これにより、路面材１の内部をコンクリートで充填する際に、ここよりコンクリートが漏出することはない。
【００３４】
次に、本発明による走行路盤が老朽化等により修復や変更が生じた場合に、それを再構築する方法について説明する。図１２は、その再構築の手順を模式的に示す図である。
まず、老朽化等により撤去が必要となった走行路盤の頂部面で、内部アンカー４が存在する箇所において、コアドリル等によって内部アンカー４を包含するように旧嵩上げ路盤までのコア抜きを行う（図１２の（Ａ））。
【００３５】
続いて、爪ジャッキなどを使用して、残りの旧嵩上げ路盤の残骸を離脱させ撤去する（図１２の（Ｂ））。
その後、内部アンカー４に付着する円筒状のコンクリートを撤去し（図１２の（Ｃ））、内部アンカー４を再生させる（図１２の（Ｄ））。
これ以降の手順は、図９を用いて説明した前述の工程と同様となる。
【００３６】
先の図６及び図９において、路面材１の内部にコンクリートを充填することを示したが、以下にその充填方法について説明する。
図１３は、路面材１及び梯子材８の正面断面図と単位区間当たりの平面図である。路面材１は、前述したように、路盤上にコの字矩形の解放面を下側に設置するところ、長手方向における各路面材１の接続箇所には、図示のように接続板を設け、双方の路面材１を入れ子状に一体とすることができる。これにより、頂部面には目違いがなく、路面材１の内部にコンクリートを連続して充填することができる。
【００３７】
コンクリートを充填するに当たっては、リブで区分される空間毎に片押しで一気にコンクリートを充填する。そのために、図１３の下部に示すように、路面材１に設けた仕切り板より長手方向に内側に位置する頂部面に、リブで区分される空間毎に充填孔を設ける。
【００３８】
また、路面材１の頂部面にあって、リブで区分される空間毎にエア抜き孔を、長手方向に適宜の間隔を空けて配置する。特に、仕切り板の設置位置近傍には、空気を残留させないためにエア抜き孔を設ける。
【００３９】
次に、コンクリート充填の手順について説明する。充填に当たっては、仕切り板により区分される単位区間のコンクリート充填が終了すると、次の単位区間の路面材に設けた仕切り板付近の充填孔からコンクリートを連続して充填する。
【００４０】
図１４は、路面材の内部にコンクリートが充填されていく様子を平面方向及び側面方向から示す図である。区間１のコンクリート充填が完了し、区間２において仕切板付近の充填孔からコンクリートの充填が開始される。これにより、コンクリートが矢印の方向に次の区間３との仕切板に向かって充填されていく。コンクリートが充填された部分にあるエア抜き孔は、コンクリート内の細骨材（例えば、砂）により閉塞される。
ここで、コンクリートについては、ノンブリージングタイプにて流動性と不分離性を併せ持つ高流動コンクリートや、高流動モルタルなどを用いれば、さらに充填性、施工性を高めることができる。また、必要に応じてコンクリートに早強性を付与すれば（早強セメントの配合）、施工条件（例えば、施工時間帯）に柔軟に対応することができる。
【００４１】
この区間毎のコンクリート充填の連続作業を効率的に行うために、単位区間の接続部分にバルブを有する導管を配置する。図１５は、路面材のリブによって区分される空間毎に、区間１と区間２の接続部分に設置された導管１〜導管３を示す図である。導管１〜導管３それぞれは、ポンプ圧入管、リリーフ管及びバルブ１〜３を備えている。
【００４２】
単位区間におけるコンクリート充填の進行状況の確認は、図１５に示すリリーフ管からのコンクリートの漏出やエア抜き孔のコンクリートによる閉塞、さらには、膜厚計（図示せず）にて路面材の頂部面を測定することにより確認する。
【００４３】
次に、一つの単位区間を越え、次の単位区間へ連続してコンクリートを充填する場合において、導管が備えるバルブなどの操作手順を、図１６を参照して説明する。
まず、ポンプを一定圧にして吐出のスピードを微速に保ちながら、「バルブ１開、バルブ２閉」（図１６の（Ａ））の状態と「バルブ１閉、バルブ２開」（図１６の（Ｂ））の状態を繰り返す。これにより、リリーフ管よりコンクリートを排出させつつ、区間１内の内圧を一定に保ち、区間１内のエア抜き孔から空気の排出を促進させる。
この間、区間１の頂部面にあるエア抜き孔の閉塞や膜厚測定により、内部に空気溜りのないことを確認する。
【００４４】
その後、「バルブ１開、バルブ２閉、バルブ３開」（図１６の（Ｃ））の状態にして、新たなポンプにより区間２へコンクリートの充填を開始する。この際には、仕切り板の背面に十分なコンクリートが打設されていることから、もはやこれが動くことはない。また、リリーフ管の立ち上げ分の圧力が路面材の内部に伝播しており、空気がエア抜き孔から路面材の内部に侵入することもない。
以上の操作手順により、単位区間を亘る連続したコンクリートの充填作業が達成される。これにより、コンクリートを充填する作業の効率を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４５】
１…路面材、２…リブ、３…格子筋、４…内部アンカー、５…スペーサー、６…ネジ部材、
７…固定具、８…梯子材、９…アングル材、１０…ピーコン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2017089324.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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