(57)【要約】【課題】バイメタルの耐久性を確保しつつエンジン停止後のチョークバルブの閉動作を遅延させたオートチョーク装置を提供する。【解決手段】オートチョーク装置を、チョークバルブ２４と、エンジンの熱によって変形するバイメタル１２０と、バイメタルの昇温による変形に応じてチョークバルブを開くようバイメタルとチョークバルブとを連動させる連動機構１４０と、エンジンの運転時に冷却風を送出する送風手段５０と、バイメタルを収容するバイメタル室１１５と、送風手段からの前記冷却風を前記バイメタル室に導入する空気取入口１１７と、バイメタル室から空気を排出する空気排出口１１８と、連動機構と連動して空気取入口と空気排出口との少なくとも一方をチョークバルブが実質的に全開である場合に開放しチョークバルブが中間開度から全閉までの状態である場合に閉塞する閉塞手段１２３とを備える構成とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブレタに設けられるチョークバルブと、
エンジンの運転時に発生する熱によって加熱されるとともに温度変化に応じて変形するバイメタルと、
前記バイメタルの昇温による変形に応じて前記チョークバルブの開度を大きくするよう前記バイメタルと前記チョークバルブとを連動させる連動機構と、
前記エンジンの運転時に冷却風を送出する送風手段と、
前記バイメタルを収容するバイメタル室と、
前記送風手段からの前記冷却風を前記バイメタル室に導入する空気取入口と、
前記バイメタル室から空気を排出する空気排出口と、
前記連動機構と連動して前記空気取入口と前記空気排出口との少なくとも一方を前記チョークバルブが実質的に全開である場合に開放し前記チョークバルブが中間開度から全閉までの状態である場合に閉塞する閉塞手段と
を備えることを特徴とするオートチョーク装置。
【請求項２】
前記閉塞手段は、前記バイメタルの変形と連動して前記空気取入口と前記空気排出口との少なくとも一方に対して相対的にスライドするシャッタ部材を有し、前記シャッタ部材は、前記チョークバルブが実質的に全開である場合にのみ前記空気取入口と前記空気排出口との少なくとも一方と位置が重なって冷却風を通過させる開口を有すること
を特徴とする請求項１に記載のオートチョーク装置。
【請求項３】
前記閉塞手段は、前記空気取入口及び前記空気排出口にそれぞれ設けられること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のオートチョーク装置。
【請求項４】
前記閉塞手段が開放状態であるときに、前記空気取入口に前記冷却風を導入する導風手段を有すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のオートチョーク装置。
【請求項５】
前記閉塞手段が開放状態であるときに、前記空気排出口から空気を吸い出す吸引手段を有すること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のオートチョーク装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、汎用エンジン等のエンジンのキャブレタに設けられるバイメタル式のオートチョーク装置に関し、特にバイメタルの耐久性を確保しつつエンジン停止後のチョークバルブの閉動作を遅延させたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブレタ（気化器）を燃料供給装置として用いる汎用エンジン等のエンジンにおいては、始動時に混合気をリッチ化して始動性を確保するため、吸気流路を絞ってチョーキングを行うチョークバルブが設けられる。
通常チョークバルブは、冷間始動時には閉じられて（チョークオン）混合気をリッチ化し、始動後所定時間が経過して暖機が完了し、燃焼が安定化したときに開かれる（チョークオフ）。
また、ユーザによる手動のチョーク操作を不要として、エンジンの利便性を向上するため、チョークバルブの開閉を自動的に行う各種のオートチョーク装置が提案されている。
例えば、温度変化に応じて変形するバイメタル等の感温部材を、マフラ等のエンジン運転中に高温となる箇所に隣接して配置し、バイメタルとチョークバルブとを連動させて温間時にチョークバルブを開くことによって、チョークバルブの動作を自動化したオートチョーク装置が知られている。
【０００３】
上述したようなバイメタルを用いたオートチョーク装置においては、例えばエンジンの連続運転時等にバイメタルが過度に高温となり、耐熱限界温度を超過しないよう、バイメタルの冷却を適切に行うことが要求される。
オートチョーク装置に設けられるバイメタルの温度管理に関する従来技術として、例えば特許文献１には、通常運転中におけるバイメタルの過熱を防止するため、バイメタルを収容するボックスに、バイメタルの変形と連動する開閉蓋を設け、高温時には排熱口から放熱を行うことが記載されている。
また、特許文献２には、マフラ外面とマフラカバー内面との間の空間部内にバイメタルを配置するとともに、この空間部に常時冷却風を導入するとともに、バイメタルの昇温に伴う変形と連動してマフラカバーに設けられた開閉蓋を開くことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平  ７−１５８５１０号公報
【特許文献２】特開平  ７−１４５７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
バイメタル式のオートチョーク装置において、一旦運転を中断した後、エンジン本体の温度が比較的高温な状態で再始動する際に、始動が困難となる場合があった。
これは、運転の中断後におけるバイメタルの冷却速度が、エンジン内部の冷却速度に対して速いため、エンジン内がまだ高温であり、チョークバルブを半開とするいわゆる半チョークで十分な場合であっても、チョークバルブが早期に実質的に全閉状態（チョークオン）まで戻ってしまい、オーバーチョーク傾向（混合気過濃）となることが原因であると考えられる。
特許文献１，２に記載された技術のように、ヒンジ回りに揺動して排熱口を開閉する開閉蓋をバイメタルの変形と連動して動作させる場合、半チョークの状態であっても、開閉蓋は半開き状態となっていて閉塞されておらず、バイメタルを適切に保温してチョークバルブの閉動作を遅延させ、半チョーク状態を十分な期間にわたって保持することができない。
さらに、特許文献１に記載された技術は単にボックスに設けられた開閉蓋を開閉するものであり、ブロワファンなどが発生する冷却風をボックス内に積極的に通流させるものではないため、通常運転時における冷却能力の不足が懸念される。
一方、特許文献２のようにマフラとマフラカバーとの間にバイメタルを配置した場合には、隙間風等の流入や外気温によってバイメタルの冷却速度に影響が生じ、チョークバルブの閉動作速度にばらつきが生じてしまう。
【０００６】
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、バイメタルの耐久性を確保しつつエンジン停止後のチョークバルブの閉動作を遅延させたオートチョーク装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、キャブレタに設けられるチョークバルブと、エンジンの運転時に発生する熱によって加熱されるとともに温度変化に応じて変形するバイメタルと、前記バイメタルの昇温による変形に応じて前記チョークバルブの開度を大きくするよう前記バイメタルと前記チョークバルブとを連動させる連動機構と、前記エンジンの運転時に冷却風を送出する送風手段と、前記バイメタルを収容するバイメタル室と、前記送風手段からの前記冷却風を前記バイメタル室に導入する空気取入口と、前記バイメタル室から空気を排出する空気排出口と、前記連動機構と連動して前記空気取入口と前記空気排出口との少なくとも一方を前記チョークバルブが実質的に全開である場合に開放し前記チョークバルブが中間開度から全閉までの状態である場合に閉塞する閉塞手段とを備えることを特徴とするオートチョーク装置である。
これによれば、チョークバルブが実質的に全開である場合以外は、バイメタル室の空気取入口、空気排出口の少なくとも一方が閉塞されてバイメタル室内の冷却風の流れが遮断されるため、チョークバルブが中間開度となる半チョーク状態においてはバイメタルが保温されて冷却速度が遅くなり、チョークバルブの閉動作を遅延させることができる。
このため、エンジンホット時の再始動時に適切な半チョーク状態とすることができ、始動性を向上することができる。
また、エンジンの通常運転時においては、閉塞手段を開状態として、バイメタル室内に冷却風を通流させ、バイメタルを適切に冷却して耐久性を確保することができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、前記閉塞手段は、前記バイメタルの変形と連動して前記空気取入口と前記空気排出口との少なくとも一方に対して相対的にスライドするシャッタ部材を有し、前記シャッタ部材は、前記チョークバルブが実質的に全開である場合にのみ前記空気取入口と前記空気排出口との少なくとも一方と位置が重なって冷却風を通過させる開口を有することを特徴とする請求項１に記載のオートチョーク装置である。
これによれば、チョークバルブが中間開度となる半チョーク時にバイメタル室内の冷却風を確実に遮断し、バイメタルの保温効果を高めてより確実にチョークバルブの閉動作を遅延させることができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、前記閉塞手段は、前記空気取入口及び前記空気排出口にそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のオートチョーク装置である。
これによれば、バイメタル室内が開放された自然対流などによって空冷されることを防止し、より確実にチョークバルブの閉動作を遅延させることができる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、前記閉塞手段が開放状態であるときに、前記空気取入口に前記冷却風を導入する導風手段を有することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のオートチョーク装置である。
これによれば、冷却風のバイメタル室内への導入量を増加させてエンジンの通常運転時におけるバイメタルの過熱を防止することができる。
【００１１】
請求項５に係る発明は、前記閉塞手段が開放状態であるときに、前記空気排出口から空気を吸い出す吸引手段を有することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のオートチョーク装置である。
これによれば、空気排出口から積極的に空気を吸引することによって、バイメタル室内の冷却風の流量を増加し、エンジンの通常運転時におけるバイメタルの過熱をより確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明によれば、バイメタルの耐久性を確保しつつエンジン停止後のチョークバルブの閉動作を遅延させたオートチョーク装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用したオートチョーク装置の実施例を有するエンジンをシリンダ中心軸方向におけるシリンダヘッド側から見た状態を示す図であって、チョークオフ状態を示している。
【図２】図１のII−II部矢視断面図である。
【図３】図２のIII−III部矢視断面図である。
【図４】図２のIV部拡大図である。
【図５】実施例のオートチョーク装置におけるブラケットの二面図である。
【図６】実施例のオートチョーク装置におけるバイメタルの三面図である。
【図７】実施例のオートチョーク装置におけるバイメタルレバーの三面図である。
【図８】実施例のオートチョーク装置におけるチョークオン状態を示す図である。
【図９】図８のIX−IX部拡大図である。
【図１０】実施例のオートチョーク装置における半チョーク状態を示す図である。
【図１１】図１０のXI−XI部拡大図である。
【図１２】実施例のオートチョーク装置におけるチョークオン時のバイメタル室への冷却風の流れを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明は、バイメタルの耐久性を確保しつつエンジン停止後のチョークバルブの閉動作を遅延させたオートチョーク装置を提供する課題を、バイメタルが収容されるバイメタル室内を冷却する冷却風が通過する空気取入口、空気排出口をチョークバルブの動作と連動するシャッタ板によって開閉するとともに、空気取入口が開かれたときに冷却風を案内する導風手段を設けることによって解決した。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明を適用したオートチョーク装置の実施例について説明する。
実施例のオートチョーク装置は、例えば、発電機、ポンプ、各種産業機器、建設機器、農業機器、ガーデニング用品、小型車両等のセット機器に動力源として取り付けられる汎用エンジンに設けられ、キャブレタに設けられたチョークバルブを、マフラ等が発生する熱に応じて変形するバイメタルと連動させて自動的に開閉するものである。
実施例において、エンジンは、例えば、単気筒の空冷４ストロークＯＨＣガソリンエンジンである。
【００１６】
図１は、実施例のオートチョーク装置を有するエンジンをシリンダ中心軸方向におけるシリンダヘッド側から見た状態を示す図であって、チョークオフ状態を示している。
図２は、図１のII−II部矢視断面図である。
図３は、図１のII−II部矢視断面図である。
図４は、図２のIV部拡大図である。
【００１７】
エンジン１は、シリンダヘッド１０、キャブレタ２０、マフラ３０、ブロワファン４０、ブロワハウジング５０、オートチョーク機構１００等を有して構成されている。
エンジン１は、出力軸であるクランクシャフトを収容する図示しないクランクケースを有する。
クランクケースには、コネクティングロッドを介してクランクシャフトに連結されたピストンが往復可能に収容されるシリンダが一体に形成されている。
【００１８】
シリンダヘッド１０は、シリンダの端部に設けられ、燃焼室、点火栓、吸排気ポート、吸排気バルブ及びその駆動機構等を有して構成されている。
シリンダヘッド１０及びクランクケースは、例えば、アルミニウム系合金を鋳造して概形を形成した後、所定の機械加工を施して形成されている。
【００１９】
燃焼室は、シリンダヘッド１０におけるシリンダ内に露出する面部を凹ませた凹部として形成され、ピストンによって圧縮された混合気が燃焼する空間部の一部を構成するものである。
点火栓は、燃焼室内に電気的なスパークを発生させ、所定の点火時期に混合気に点火するものである。
吸気ポートは、キャブレタ２０から供給される混合気を、燃焼室内に導入する流路である。
排気ポートは、既燃ガス（排ガス）を、燃焼室からマフラ３０へ排出する流路である。
【００２０】
吸排気バルブは、吸気ポート及び排気バルブを所定のバルブタイミングで開閉するものである。
吸排気バルブは、一例として、クランクシャフトの１／２の回転数で同期して回転するカムシャフト、及び、カムシャフトに形成されたカムローブに従動して揺動するロッカアーム等を用いて開閉駆動される。
【００２１】
キャブレタ２０は、図示しないエアクリーナから導入される新気（燃焼用空気）の中に燃料噴霧を吐出し、混合気を形成する燃料供給装置である。
キャブレタ２０は、バレル２１、チャンバ２２、スロットルバルブ２３、チョークバルブ２４、チョークレバー２５等を有して構成されている。
【００２２】
バレル２１は、エアクリーナから出た新気が通過する流路であって、出口側はシリンダヘッド１０の吸気ポートに接続されている。
バレル２１は、流れ方向における中間部を、他部に対して縮径したベンチュリ部を有する。
チャンバ２２は、バレル２１に隣接して配置された容器状の部分であって、燃料（ガソリン）が貯留されるものである。
チャンバ２２内においては、フロート機構を用いて燃料液面が実質的に一定となるように維持されている。
燃料は、バレル２１のベンチュリ部に形成される負圧によってチャンバ２２内から吸い出され、バレル２１内に噴霧として吐出される。燃料噴霧は新気中において蒸発（気化）し、空気と燃料蒸気とが混合された混合気が形成される。
【００２３】
スロットルバルブ２３は、バレル２１内におけるベンチュリ部の下流側（吸気ポート側）に設けられたバタフライバルブである。
スロットルバルブ２３は、主に新気流量を調節してエンジン１の出力調整を行うために用いられる。
スロットルバルブ２３は、例えば、図示しないスロットル操作部や、ガバナ機構などの調速装置と連動するよう構成されている。
【００２４】
チョークバルブ２４は、バレル２１内におけるベンチュリ部の上流側（エアクリーナ側）に設けられたバタフライバルブである。
チョークバルブ２４は、主にエンジン１の始動時に新気流量を絞り、混合気をリッチ化して始動性を改善するチョーキングを行うために用いられる。
【００２５】
チョークレバー２５は、キャブレタ２０の外部に突出しかつチョークバルブ２４と連動するレバー状の部材である。
チョークレバー２５は、オートチョーク機構１００のバイメタル１２０の動作をチョークバルブ２４に伝達するリンク機構の一部を構成する。
チョークレバー２５は、チョークバルブ２４の回転中心軸から外径側に突出したレバー部の先端部に、チョークロッド１４０が係止されるようになっており、チョークロッド１４０が引かれてチョークレバー２５が図２における時計回り方向に回動することによってチョークバルブ２４は開かれる（チョークオフとなる）よう構成されている。
【００２６】
マフラ３０は、シリンダヘッド１０の排気ポートから排出される排ガスの音響エネルギを低減させる消音器である。
マフラ３０は、例えば、板金製のボックス状に形成されており、内部を仕切板等で複数の空間部に分割して構成されている。
マフラ３０の入口側の端部は、後述するオートチョーク機構１００のブラケット１１０を挟み込んだ状態でシリンダヘッド１０の排気ポート側に端部に締結される。
【００２７】
マフラ３０の周囲は、例えば板金製のマフラカバー３１（図１以外では図示省略）によって覆われている。
マフラカバー３１は、一部に設けられるマフラ３０との固定箇所以外は、マフラ３０の表面と間隔を隔てて配置されている。
オートチョーク機構１００のバイメタル室１１５等は、マフラ３０の表面とマフラカバー３１の内面との間の空間部内に収容されている。
【００２８】
ブロワファン４０は、エンジン１のシリンダヘッド１０等を冷却する冷却風を発生する遠心ファンである。
ブロワファン４０は、例えば樹脂系材料をインジェクション成型して形成され、クランクケースにおけるセット機器側とは反対側の端部に隣接して設けられている。
ブロワファン４０は、クランクシャフトの端部に固定され、クランクシャフトの回転とともに回転して外径側へ冷却風Ｗを送出する。
【００２９】
ブロワハウジング５０は、ブロワファン４０及びその周辺部を覆うカバー状の部材である。
ブロワハウジング５０は、ブロワファン４０が送出する風を、シリンダヘッド１０等の冷却が必要な部位へ導風する導風手段として機能する。
また、ブロワハウジング５０におけるオートチョーク機構１００と隣接する箇所には、ブロワハウジング５０内からオートチョーク機構１００のバイメタルレバー１３０側へ冷却風Ｗを噴出するスリット５１が形成されている。
【００３０】
オートチョーク機構１００は、温度変化に応じて変形するバイメタル１２０を用いて、チョークバルブ２４を自動的に開閉駆動するものである。
オートチョーク機構１００は、ブラケット１１０、バイメタル１２０、バイメタルレバー１３０、チョークロッド１４０等を有して構成されている。
【００３１】
図５は、実施例のオートチョーク装置におけるブラケットの二面図である。
図５（ａ）は、ブラケット１１０におけるマフラ３０との締結面を正面から見た図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
ブラケット１１０は、オートチョーク機構１００をエンジン１に取付ける基部となる部品である。
ブラケット１１０は、例えば、鋼板等の板金部材によって形成されている。
ブラケット１１０は、締結面部１１１、上面部１１２、側面部１１３、斜面部１１４、バイメタル室１１５、開口１１６、空気取入口１１７、空気排出口１１８等を有して構成されている。
【００３２】
締結面部１１１は、シリンダヘッド１０の排気ポート側の面部と、マフラ３０の入口側の面部との間に挟持された状態で締結される平板状の部分である。
締結面部１１１には、排ガスが通過する開口１１１ａ、及び、締結用のボルトが挿入される開口１１１ｂが形成されている。
【００３３】
上面部１１２は、締結面部１１１の上端部から実質的に水平にマフラ３０側へ突出した平板状の部分である。
上面部１１２は、マフラ３０の上面と間隔を隔てて対向して配置されている。
【００３４】
側面部１１３は、締結面部１１１の側端部からマフラ３０側へ突出した平板状の部分である。
側面部１１３と締結面部１１１とは、上方から見たときに実質的に直角となるように配置されている。
側面部１１３は、マフラ３０の側面と間隔を隔てて対向して配置されている。
【００３５】
斜面部１１４は、上面部１１２と側面部１１３の隣接する端部間を連結する平板状の部分である。
斜面部１１４は、上面部１１２及び側面部１１３に対してそれぞれ傾斜して配置されている。
【００３６】
バイメタル室１１５は、上面部１１２の下面から下方に突出して設けられた円筒状の部材である。
バイメタル室１１５の内径側には、バイメタル１２０が収容される。
バイメタル室１１５の下端部は開口しており、マフラ３０の上面と微小な間隔を隔てて対向して配置されている。
バイメタル室１１５は、上面部１１２側の端部から外径側に張り出して形成されたタブ状部を上面部１１２に溶接等することによって固定されている。
【００３７】
開口１１６、空気取入口１１７、空気排出口１１８は、上面部１１２におけるバイメタル室１１５の内径側の領域にそれぞれ形成された円形の貫通穴である。
開口１１６は、バイメタル１２０の中心軸１２２が挿入されるものであって、バイメタル室１１５の周壁と実質的に同心に配置されている。
開口１１６の周縁部には、上面部１１２からバイメタルレバー１３０側へ突出したフランジが形成されている。
【００３８】
空気取入口１１７は、チョークオフ時に冷却風をバイメタル室１１５の内部に導入する開口である。
空気排出口１１８は、チョークオフ時にバイメタル室１１５の内部から気流を外部に排出する開口である。
空気取入口１１７、空気排出口１１８は、開口１１６を実質的に対称に挟んだ両側にそれぞれ形成されている。
空気取入口１１７、空気排出口１１８は、大きさ及び位置が、バイメタル室１１５内の冷却バランスを取ることができるよう考慮して設定されている。
【００３９】
バイメタル１２０は、温度変化に応じて変形し、チョークバルブ２４を駆動する力を発生する感温部材である。
図６は、実施例のオートチョーク装置におけるバイメタルの三面図である。
図６（ａ）は、下方（マフラ３０）側から見た図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）のｂ−ｂ部矢視図であり、図６（ｃ）は図６（ｂ）のｃ−ｃ部矢視図である。
バイメタル１２０は、熱膨張率の異なる２種類の金属板を貼り合わせたテープ状の部材を、二次元的な螺旋状（渦巻き状・スパイラル状）に巻き回して形成されている。
【００４０】
バイメタル１２０の外径側の端部には、フック状に屈曲させた係止部１２１が形成されている。
係止部１２１は、ブラケット１１０に設けられる被係止部と係合する。
【００４１】
バイメタル１２０の内径側の端部には、中心軸１２２が設けられている。
中心軸１２２は、バイメタル１２０の変形に応じて係止部１２１に対して回動する軸状の部材である。
バイメタル１２０の内径側の端部は、中心軸１２２に形成されたスリットに挟み込まれた状態で固定されている。
中心軸１２２の上端部における外周面部には、バイメタルレバー１３０の回り止めのため、一対の平行面部が形成されている。
【００４２】
バイメタル１２０の上面部（ブラケット１１０の上面部１１２と対向する面部）には、シャッタ板１２３が設けられている。
シャッタ板１２３は、中心軸１２２に固定され、中心軸１２２から外径側に鍔状に張り出した円盤状の部材であって、チョークバルブ２４が実質的に全開時以外には、ブラケット１１０の空気取入口１１７及び空気排出口１１８を閉塞するものである。
シャッタ板１２３は、バイメタル１２０の熱変形に応じて、中心軸１２２とともにブラケット１１０に対して相対回動する。
【００４３】
シャッタ板１２３には、開口１２４，１２５が形成されている。
開口１２４は、チョークバルブが実質的に全開となるチョークオフ時にブラケット１１０の空気取入口１１７と重なって連通するとともに、その他の場合には空気取入口１１７からオフセットされるよう配置されている。
開口１２５は、チョークオフ時にブラケット１１０の空気排出口１１８と重なって連通するとともに、その他の場合には空気排出口１１８からオフセットされるよう配置されている。
【００４４】
バイメタルレバー１３０は、バイメタル室１１５の外部（ブラケット１１０の上面部１１２の上方）においてバイメタル１２０の中心軸１２２の先端部に固定されるとともに、中心軸１２２の動きをチョークロッド１４０に伝達する部材である。
図７は、実施例のオートチョーク装置におけるバイメタルレバーの三面図である。
図７（ａ）は、バイメタルレバー１３０を中心軸１２２の軸方向（上方）から見た図であり、図７（ｂ）、図７（ｃ）は、それぞれ図７（ａ）のｂ−ｂ部矢視図、ｃ−ｃ部矢視図である。
【００４５】
バイメタルレバー１３０は、例えば鋼板等の板金部材として一体に形成された本体部１３１、レバー部１３２、導風部１３３等を有して構成されている。
本体部１３１は、中心軸１２２と直交する平面に実質的に沿った平板状に形成されている。
本体部１３１は、ブラケット１１０の上面部１１２との間に間隔を設けた状態で、上面部１１２と実質的に平行に配置される。
本体部１３１の中央部には、中心軸１２２の先端部が固定される開口１３１ａが形成されている。
開口１３１ａは、中心軸１２２の平行面部と当接する縁部を有し、バイメタルレバー１３０が中心軸１２２に対して実質的に回転しないようになっている。
【００４６】
レバー部１３２は、本体部１３１の周縁部における一部から、中心軸１２２からみて外径側に張り出すよう、本体部１３１と同一平面上に延長して形成されている。
レバー部１３２の先端部には、チョークロッド１４０の端部が係止される開口１３２ａが形成されている。
【００４７】
導風部１３３は、本体部１３１の周縁部における一部から、ブラケット１１０の上面部１１２側へ突出している。
導風部１３３は、チョークオフ時にブロワカバー５０のスリット５１から噴出する冷却風Ｗを、空気取入口１１７、開口１２４を介してバイメタル室１１５内に導入するものである。
導風部１３３は、図４に示すように、チョークオフ時において、空気取入口１１７を挟んでスリット５１と対向しかつ空気取入口１１７と隣接する位置に配置されている。
導風部１３３は、中心軸１２２の軸方向から見たときに、スリット５１側が凹んだ曲面となるように形成されている。
また、図１に示すように、導風部１３３の突端部は、ブラケット１１０の上面部１１２と、不可避的に設けられる微小な間隔を隔てて対向して配置されている。
【００４８】
チョークロッド１４０は、キャブレタ２０のチョークレバー２５と、バイメタルレバー１３０のレバー部１３２とを連動させるリンク機構を構成する部材である。
チョークロッド１４０は、例えば鋼製の線材を用いて形成され、両端部にはチョークレバー２５の開口、及び、バイメタルレバー１３０の開口１３２ａにそれぞれ係止されるクランク状の屈曲部が設けられている。
【００４９】
以下、実施例のオートチョーク装置の動作について説明する。
実施例のオートチョーク装置においては、エンジン１が冷間時であってバイメタル１２０が常温（雰囲気温度）程度まで冷えた状態においては、チョークバルブ２４が実質的に全閉となるチョークオン状態となるように、チョークレバー２５、バイメタルレバー１３０、チョークロッド１４０の寸法、形状が設定されている。
図８は、実施例のオートチョーク装置におけるチョークオン状態を示す図である。
図９は、図８のIX−IX部拡大図である。
【００５０】
図８、９に示すチョークオン状態で、エンジン１を始動すると、キャブレタ２０のチョークバルブ２４は実質的に全閉状態であることから、半チョーク状態に対して強いチョーキングが行われ、吸気ポートに導入される混合気は通常運転時に対してリッチ化される。
このため、燃焼室内が低温の状態であっても十分な着火性、燃焼安定性を得ることができ、エンジン１の始動性が向上する。
【００５１】
このチョークオン状態において、ブラケット１１０の上面部１１２に形成された空気取入口１１７と、バイメタル１２０のシャッタ板１２３に形成された開口１２４とは、中心軸１２２の軸方向から見たときにオフセットして配置されている。
また、上面部１１２に形成された空気排出口１１８と、シャッタ板１２３に形成された開口１２５とは、中心軸１２２の軸方向から見たときにオフセットして配置されている。
このため、空気取入口１１７、空気排出口１１８は、ともにシャッタ板１２３によって実質的に閉塞されており、バイメタル室１１５の内部にブロワハウジング５０のスリット５１から出た冷却風が導入されることは実質的に防止され、バイメタル１２０はバイメタル室１１５の内部で保温される。
【００５２】
エンジン１が冷間始動後、ある程度の期間にわたって運転を継続すると、排気ポート及びマフラ３０を通過する排ガス（既燃ガス）からの熱によって、バイメタル室１１５内においてバイメタル１２０は加熱される。
バイメタル１２０は、昇温に応じて変形を開始する。
バイメタル１２０の昇温時の変形に応じて、中心軸１２２及びバイメタルレバー１３０は、図２、図４における時計回りに回動する。
これによって、チョークロッド１４０は、チョークレバー２５を牽引し、チョークバルブ２４は全閉状態から徐々に開度を増加させる開動作を開始する。
【００５３】
図１０は、実施例のオートチョーク装置における半チョーク状態を示す図である。
図１１は、図１０のXI−XI部拡大図である。
チョークバルブ２４が中間開度（例えば半開）状態となる半チョーク状態においても、図８，９に示すチョークオン状態と同様に、空気取入口１１７、空気排出口１１８はともにシャッタ板１２３によって実質的に閉塞された状態となっている。
【００５４】
半チョーク状態からバイメタル１２０がさらに加熱されると、チョークバルブ２４はさらに開動作を続け、最終的には図１乃至４に示す全開（チョークオフ）状態となる。
このとき、ブラケット１１０の上面部１１２に形成された空気取入口１１７と、バイメタル１２０のシャッタ板１２３に形成された開口１２４とは、中心軸１２２の軸方向から見たときに重なった位置に配置され、バイメタル室１１５の内部と、ブラケット１１０の上面部１１２とバイメタルレバー１３０の本体部１３１との間の空間部とを連通させる。
また、上面部１１２に形成された空気排出口１１８と、シャッタ板１２３に形成された開口１２５とも、中心軸１２２の軸方向から見たときに重なった位置に配置され、バイメタル室１１５の内部と、ブラケット１１０の上面部１１２とバイメタルレバー１３０の本体部１３１との間の空間部とを連通させる。
【００５５】
図１２は、実施例のオートチョーク装置におけるチョークオン時のバイメタル室への冷却風の流れを示す図である。
図１２（ａ）、図１２（ｂ）は、それぞれ空気取入口１１７、空気排出口１１８の中心軸を通る平面で切って見た断面図を示している。
ブロワハウジング５０のスリット５１から噴出した冷却風Ｗの一部は、ブラケット１１０の上面部１１２と、バイメタルレバー１３０の本体部１３１との間の空間部内に噴きこまれる。
【００５６】
図１２（ａ）に示す空気取入口１１７側においては、冷却風Ｗがバイメタルレバー１３０の導風部１３３に突き当たって衝突することによって、空気取入口１１７の周囲における圧力が大気圧に対して相対的に高くなる。
このため、空気取入口１１７、開口１２４を介してのバイメタル室１１５内への冷却風Ｗの流入が促進される。
【００５７】
一方、図１２（ｂ）に示す空気排出口１１８側においては、冷却風Ｗがブラケット１１０の上面部１１２の表面を所定の流速で通過することによって、空気排出口１１８の周囲にバイメタル室１１５内から空気Ａを吸引する負圧が形成され、バイメタル室１１５内の冷却風Ｗの通過が促進される。
【００５８】
エンジン１が運転終了した場合には、バイメタル１２０の冷却に伴う変形に応じてチョークバルブ２４の閉動作が行われる。
このとき、チョークオン状態から半チョーク状態への推移が開始され、空気取入口１１７と開口１２４、空気排出口１１８と開口１２５がオフセットされると、空気取入口１１７、空気排出口１１８は実質的に閉塞される。
このため、バイメタル室１１５内の冷却風の通過が遮断され、バイメタル１２０は保温される。
これによって、バイメタル１２０の冷却速度は抑制され、チョークバルブ２４の閉動作が遅延する。
【００５９】
以上説明したように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）チョークバルブ２４が実質的に全開である場合以外は、バイメタル室１１５の空気取入口１１７、空気排出口１１８が閉塞されてバイメタル室１１５内の冷却風Ｗの流れが遮断されるため、半チョーク状態においてはバイメタル１２０が保温されて冷却速度が遅くなり、チョークバルブ２４の閉動作を遅延させることができる。
このため、エンジン１がホット時の再始動時に適切な半チョーク状態とすることができ、始動性を向上することができる。
また、エンジン１の通常運転時においては、空気取入口１１７、空気排出口１１８を開状態として、バイメタル室１１５内に冷却風Ｗを通流させ、バイメタル１２０を適切に冷却して耐久性を確保することができる。
（２）空気取入口１１７の近傍に冷却風Ｗの導入を案内する導風部１３３を設けたことによって、冷却風Ｗのバイメタル室１１５内への導入量を増加させ、エンジン１の通常運転時におけるバイメタル１２０の過熱を防止することができる。
（３）空気取入口１１８の近傍に冷却風Ｗを通過させて負圧を発生させることによって、空気排出口１１８から積極的に空気を吸引し、バイメタル室１１５内の冷却風Ｗの流量を増加し、エンジン１の通常運転時におけるバイメタル１２０の過熱をより確実に防止することができる。
（４）既存のオートチョーク機構に対して、空気取入口１１７、空気排出口１１８、シャッタ板１２３の追加、及び、バイメタルレバー１３０の形状変更等の小規模な設計変更によって容易に適用することが可能である。
【００６０】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。オートチョーク装置、エンジン及びエンジン補機の構成は、上述した実施例に限らず、適宜変更することが可能である。
例えば、エンジンのシリンダレイアウト、動弁駆動方式、運転時の姿勢等は適宜変更することができる。
また、実施例においては、バイメタル室を主にマフラからの伝熱によって加熱しているが、マフラ以外の箇所から発せられる熱を利用してもよい。例えば、シリンダヘッドの排気ポート周辺の熱によってバイメタル室を加熱してもよい。
また、バイメタルの形状やバイメタルとチョークバルブとを連動させるリンク機構の構成も特に限定されず、適宜変更することが可能である。
また、実施例においては、シャッタ板１２３によって空気取入口１１７、空気排出口１１８をともに開閉する構成としているが、これに限らず、空気取入口、空気排出口の少なくとも一方を開閉する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１    エンジン                      １０    シリンダヘッド
２０    キャブレタ                    ２１    バレル
２２    チャンバ                      ２３    スロットルバルブ
２４    チョークバルブ                ２５    チョークレバー
３０    マフラ                        ３１    マフラカバー
４０    ブロワファン                  ５０    ブロワハウジング
５１    スリット
１００    オートチョーク機構          １１０    ブラケット
１１１    締結面部                    １１１ａ  開口
１１１ｂ  開口                        １１２    上面部
１１３    側面部                      １１４    斜面部
１１５    バイメタル室                １１６    開口
１１７    空気取入口                  １１８    空気排出口
１２０    バイメタル                  １２１    係止部
１２２    中心軸                      １２３    シャッタ板
１２４，１２５  開口                  １３０    バイメタルレバー
１３１    本体部                      １３１ａ  開口
１３２    レバー部                    １３２ａ  開口
１３３    導風部                      １４０    チョークロッド
Ｗ    冷却風                          Ａ    空気
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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