(57)【要約】【課題】製造工程における手間とコストを抑える【解決手段】  緩衝器１０は、ピストン１２に対してピストンロッド１３とは反対側に設けられ、内筒２０及び外筒２１の上端部２１ｔを保持するダンパーケース１５と、ピストン１２に対してピストンロッド１３が配された側において、外筒２１の下端部２１ｂの内側に挿入されて設けられ、ピストンロッド１３が挿通されるロッドガイド２５と、外筒２１の下端部２１ｂの内周面に設けられ、ロッドガイド２５がピストン１２から離間する方向に変位するのを拘束するストッパリング２４と、を備え、ストッパリング２４は、ロッドガイド２５が、内筒２０の下端部２０ｂとストッパリング２４との間で予め定めた一定寸法の範囲内で移動可能となる位置に設けられている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外筒及び前記外筒の径方向内側に隙間をあけて設けられた内筒を有し、油が封入されたシリンダと、一端が前記シリンダの内部に挿入され、他端が前記シリンダの外部に延出したピストンロッドと、前記ピストンロッドの前記一端に接続されて前記内筒の内部で前記内筒の中心軸方向に沿って摺動可能に設けられたピストンと、前記ピストンロッドの変位にともなって前記内筒内で前記ピストンが摺動することによって生じる前記油の流れを制御して減衰力を発生する減衰力発生部と、を備えた緩衝器であって、
前記ピストンに対して前記ピストンロッドとは反対側に設けられ、前記内筒及び前記外筒の一端部を保持する保持部材と、
前記ピストンに対して前記ピストンロッドが配された側において、前記外筒の他端部の内側に挿入されて設けられ、前記ピストンロッドが挿通されるロッドガイドと、
前記外筒の他端部の内周面に設けられ、前記ロッドガイドが前記ピストンから離間する方向に変位するのを拘束するストッパ部材と、を備え、
前記ストッパ部材は、前記ロッドガイドが、前記内筒の前記他端部と前記ストッパ部材との間で予め定めた一定寸法の範囲内で前記中心軸方向に移動可能となる位置に設けられている、緩衝器。
【請求項２】
前記外筒の他端部の内周面に、周方向に連続する溝が形成され、
前記ストッパ部材は、Ｃ字状のストッパリングからなり、前記溝に装着されている、
請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
前記保持部材において前記内筒の前記一端部が突き当たる内筒支持面と、前記ストッパ部材との間隔は、
前記内筒の前記中心軸方向における長さと、前記内筒の前記他端部に対向する位置における前記ロッドガイドの厚さと、の和よりも大きい、
請求項１又は２に記載の緩衝器。
【請求項４】
前記内筒は、前記ピストンが伸側に移動することで前記油の圧力が前記一端部に作用したときに、前記一端部を前記内筒支持面に突き当てた状態を維持する強度で前記保持部材に固定されている、請求項１から３の何れか一項に記載の緩衝器。
【請求項５】
前記内筒は前記保持部材に圧入され、
前記内筒の前記保持部材への圧入荷重が、前記ピストンの作動時に前記内筒の前記一端部に作用する圧力と前記内筒の前記他端部に作用する圧力との差の最大値よりも大きい、
請求項４に記載の緩衝器。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の緩衝器の組み立て方法であって、
前記保持部材に前記内筒の前記一端部を固定する工程と、
前記内筒の外周側で、前記外筒の前記一端部を前記保持部材に固定する工程と、
前記外筒及び前記内筒の前記他端部に、前記ロッドガイドを挿入配置する工程と、
前記外筒の内周面に前記ストッパ部材を設ける工程と、
を備える緩衝器の組立方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器、及び緩衝器の組み立て方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用の油圧緩衝器は、油が封入されたシリンダと、シリンダ内で摺動可能に設けられたピストンと、ピストンに連結されてシリンダの外部に延びるロッドと、シリンダ内でピストンが摺動することによって生じる油の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生部と、を備えている。このような油圧緩衝器は、シリンダを車輪または車体側に連結し、ロッドを車体または車輪側に連結することで、自動二輪車の車輪と車体との間に設けられている。
【０００３】
特許文献１には、外筒と、外筒の内周側に外筒との間に隙間を隔てて設けられた内筒とを備えたツインチューブ構造のシリンダ部を備えた油圧緩衝器が開示されている。このような油圧緩衝器においては、ピストンは、内筒の内側に設けられている。ピストンロッドは、一端がピストンに連結され、他端が、内筒の外部に延びて設けられている。ピストンに対してピストンロッドが配された側には、内筒及び外筒の端部に、ピストンロッドが貫通されるロッドガイドが設けられている。
ロッドガイドは、外周面に雄ネジ部を備え、外筒の端部の内周面に形成された雌ネジ部にロッドガイドの雄ネジ部をねじ込むことで装着される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−６９６４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記したような構成の油圧緩衝器においては、その製造工程で、ロッドガイドを外筒の端部に装着するために、外筒とロッドガイドの双方にネジ加工が必要である。さらに、組立の際には、ロッドガイドを外筒にねじ込み、その締付トルクも管理する必要がある。このように、ロッドガイドを外筒にねじ込む構成では、製造工程で手間とコストが掛かる。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、製造工程における手間とコストを抑えることのできる緩衝器、及び緩衝器の組み立て方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
この発明に係る緩衝器は、外筒及び前記外筒の径方向内側に隙間をあけて設けられた内筒を有し、油が封入されたシリンダと、一端が前記シリンダの内部に挿入され、他端が前記シリンダの外部に延出したピストンロッドと、前記ピストンロッドの前記一端に接続されて前記内筒の内部で前記内筒の中心軸方向に沿って摺動可能に設けられたピストンと、前記ピストンロッドの変位にともなって前記内筒内で前記ピストンが摺動することによって生じる前記油の流れを制御して減衰力を発生する減衰力発生部と、を備えた緩衝器であって、前記ピストンに対して前記ピストンロッドとは反対側に設けられ、前記内筒及び前記外筒の一端部を保持する保持部材と、前記ピストンに対して前記ピストンロッドが配された側において、前記外筒の他端部の内側に挿入されて設けられ、前記ピストンロッドが挿通されるロッドガイドと、前記外筒の他端部の内周面に装着され、前記ロッドガイドが前記ピストンから離間する方向に変位するのを拘束するストッパ部材と、を備え、前記ストッパ部材は、前記ロッドガイドが、前記内筒の前記他端部と前記ストッパ部材との間で予め定めた一定寸法の範囲内で前記中心軸方向に移動可能となる位置に設けられている。
【０００７】
このように、ロッドガイドが、内筒の他端部とストッパ部材との間で中心軸方向に移動可能であるため、緩衝器を組立又は分解する際には、ロッドガイドを外筒内に押し込み、内筒の他端部との隙間を狭めることで、ロッドガイドがストッパ部材から離間する。これによって、ストッパ部材の着脱を容易に行うことができる。
このようにして、外筒やロッドガイドにネジ加工を施す必要がなく、ロッドガイドを外筒にねじ込む必要もない。
【発明の効果】
【０００８】
この発明に係る緩衝器、及び緩衝器の組み立て方法によれば、製造工程における手間とコストを抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る緩衝器の全体構成を示す正面図である。
【図２】上記緩衝器を異なる角度から見た側面図である
【図３】上記緩衝器の全体構成を示す断面図である。
【図４】図３に示した緩衝器の拡大断面図である。
【図５】上記緩衝器に設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。
【図６】上記緩衝器の構成を模式的に示した図である。
【図７】緩衝器の組立方法を示す図であり、保持部材に内筒を装着した状態を示す断面図である。
【図８】緩衝器の組立方法を示す図であり、内筒の外側に外筒を装着した状態を示す断面図である。
【図９】緩衝器の組立方法を示す図であり、ロッドガイドを装着した状態を示す断面図である。
【図１０】ロッドガイドを外筒内に押し込んだ状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して、本発明による、及び緩衝器の組み立て方法を実施するための形態を説明する。しかし、本発明はこの実施形態のみに限定されるものではない。
図１は、本発明の実施形態に係る緩衝器の全体構成を示す正面図である。図２は、緩衝器を異なる角度から見た側面図である。図３は、緩衝器の全体構成を示す断面図である。図４は、図３に示した緩衝器の拡大断面図である。
【００１１】
「緩衝器」
図１〜図３に示すように、緩衝器１０は、例えば自動二輪車の車体と後輪を支持する後輪支持部との間に設けられ、後輪から入力される衝撃や振動を緩衝する。以下の説明において、緩衝器１０は、例えば上下方向に延び、その上端部に設けられた車体側取付部材１０ｔが車体側に連結され、下端部に設けられた車軸側取付部材１０ｂが後輪側に連結される。ただし、本発明は、緩衝器１０を例えば横方向（略水平方向）に延びるように設ける場合を排除するものではない。
【００１２】
緩衝器１０は、シリンダ１１と、ピストン１２（図３参照）と、ピストンロッド１３と、リザーバ３０と、減衰力発生装置４０と、スプリング１４と、を備える。
【００１３】
図３、図４に示すように、シリンダ１１は、同心状の二重管をなす内筒２０と外筒２１とによって構成されている。これら内筒２０、外筒２１は、引抜加工、押出加工、鍛造等の冷間加工によって形成された冷間加工材からなる。
内筒２０の外径は、外筒２１の内径よりも一定寸法小さく形成されている。これによって内筒２０と外筒２１との間には、円筒状の環状流路１０１が形成されている。
【００１４】
緩衝器１０の上端部側には、車体側取付部材１０ｔが設けられたダンパーケース１５が配置されている。ダンパーケース１５には、シリンダ１１側に延びる円筒状の外筒保持部１６が設けられている。外筒２１は、その上端部２１ｔが外筒保持部１６に挿入されて保持されている。
【００１５】
図４に示すように、内筒２０は、その上端部２０ｔが、外筒２１の上端部２１ｔよりも上方に延び、ダンパーケース１５に形成された内筒保持凹部１８に挿入されて保持されている。内筒保持凹部１８は、内筒２０の上端部２０ｔが挿入される内径を有している。また、内筒保持凹部１８の内周面には、周方向に連続する環状のシールリング１９が設けられている。内筒保持凹部１８は、内筒２０の上端部２０ｔが突き当たる突き当たり面（内筒支持面）１８ｔを有し、内筒２０の上方（車体側取付部材１０ｔ側）への移動を拘束した状態で、内筒２０が所定の圧入荷重で圧入されている。内筒２０の一端部である上端部２０ｔに形成された上端面２０ｆは、内筒保持凹部１８の突き当たり面１８ｔとの間に侵入する油により圧力を受ける。
【００１６】
外筒２１は、上端部（外筒の一端部）２１ｔが内筒２０の上端部（内筒の一端部）２０ｔよりも下方のピストンロッド１３側に位置している。
また、外筒２１は、その下端部（外筒の他端部）２１ｂが内筒２０の下端部（内筒の他端部）２０ｂよりも所定寸法下方に突出するように形成されている。
【００１７】
外筒２１の下端部２１ｂの内側には、ロッドガイド２５が設けられている。ロッドガイド２５は、外筒２１の内周面に接して外筒２１の下端部２１ｂの内側を閉塞するプレート部２５ｐと、プレート部２５ｐの上面からダンパーケース１５側に向かって延びる筒状部２５ｔと、を一体に有している。
ロッドガイド２５の筒状部２５ｔは、内筒２０の下端部２０ｂに挿入され、これによって内筒２０の下端部２０ｂを、その中心軸に交差する方向に移動しないよう保持している。
ロッドガイド２５のプレート部２５ｐは、内筒２０の下端部２０ｂと外筒２１との間の環状流路１０１を閉塞している。
【００１８】
ここで、ロッドガイド２５は、外筒２１の内周面に形成された周方向に連続する溝２１ｍに、ストッパリング（ストッパ部材）２４が嵌め込まれることで、下方への移動寸法が規制され、外筒２１から抜け出ないようになっている。ストッパリング２４は、ロッドガイド２５のプレート部２５ｐの外径よりも小さな内径を有した、金属製でＣ字状をなしたＣリング、スナップリング等からなる。
【００１９】
また、ダンパーケース１５において内筒２０の上端部２０ｔが突き当たる突き当たり面１８ｔとストッパリング２４との間隔Ｌ１は、内筒２０の中心軸方向における長さＬ２と、内筒２０の下端部２０ｂに対向する位置におけるロッドガイド２５の厚さＬ３と、の和よりも大きい。これにより、ロッドガイド２５のプレート部２５ｐがストッパリング２４に突き当たった状態で、プレート部２５ｐと内筒２０の下端部２０ｂとの間には、所定寸法（Ｌ１−（Ｌ２＋Ｌ３））のクリアランス２３が形成されている。このクリアランス２３に入り込む油によって、内筒２０の下端面２０ｇは、環状流路１０１を流れる油の圧力を受ける。
【００２０】
ここで、内筒２０の上端部２０ｔの上記内筒保持凹部１８への圧入荷重は、内筒２０の上端面２０ｆが油の圧力を受けても、内筒２０の上端部２０ｔが内筒保持凹部１８から下方に抜けないように設定されている。より具体的には、内筒２０の上端部２０ｔの上記内筒保持凹部１８への圧入荷重は、内筒２０の上端面２０ｆが受ける下向きの油の圧力と内筒の下端面２０ｇが受ける上向きの油の圧力との差の最大値よりも、大きく形成されている。ここで、内筒２０の上端面２０ｆが受ける下向きの油の圧力と内筒の下端面２０ｇが受ける上向きの油の圧力との差の最大値は、緩衝器１０を搭載する自動二輪車等の用途に応じて設定される。例えば、緩衝器１０が、車輪側から１０ｍ／ｓといった特に大きな入力があるモトクロス競技用の自動二輪車に搭載される場合、不整地をジャンプしたりしながら走行するときに生じ得る、内筒２０の上端面２０ｆにおける下向きの油の圧力と内筒２０の下端面２０ｇが受ける上向きの油の圧力との差の最大値を設定する。
【００２１】
また、ロッドガイド２５は、作業者がロッドガイド２５を上方に押圧すると、ロッドガイド２５のプレート部２５ｐが内筒２０の下端部２０ｂに突き当たるまで移動可能となっている。
【００２２】
ロッドガイド２５は、プレート部２５ｐ及び筒状部２５ｔを貫通してピストンロッド１３が挿通される挿通孔２５ｈを有しており、ピストンロッド１３をその中心軸方向に摺動可能にガイドする。
さらに、ロッドガイド２５の筒状部２５ｔの内側には、ピストン１２が衝突したときの衝撃を吸収するリバウンドラバー２６が設けられている。
【００２３】
ピストン１２は、ピストンロッド１３の上端部（一端）１３ａに、ナット２７によって連結されている。ピストン１２は、ピストンロッド１３とともに、シリンダ１１の内筒２０の内側に、内筒２０の中心軸方向（上下方向）に沿って摺動可能に設けられている。
このピストン１２によって、シリンダ１１の内筒２０の内側空間は、ピストンロッド１３側とは反対側のダンパーケース１５側に形成されたピストン側油室Ｓ１と、ピストンロッド１３側に形成されたロッド側油室Ｓ２とに区画されている。
【００２４】
図３に示すように、上端部１３ａがピストン１２に連結されたピストンロッド１３は、内筒２０の中心軸方向に沿って下方に延び、ロッドガイド２５を貫通してシリンダ１１の外方に突出している。ピストンロッド１３の下端部（他端）１３ｂに、車軸側取付部材１０ｂが設けられている。車軸側取付部材１０ｂにおけるシリンダ１１側には、緩衝器１０の底付きを防ぐためのバンプラバー２８がピストンロッド１３に挿通して設けられている。
【００２５】
ダンパーケース１５には、内筒２０の上端部２０ｔの開口に対向する位置に、圧側連通路１０２の一端が開口して形成されている。この圧側連通路１０２は、ピストン側油室Ｓ１と後述する減衰力発生装置４０の第一油室Ｓ１１（図５参照）とを連通する。
【００２６】
内筒２０の下端部２０ｂには、周方向に間隔をあけて複数の油孔１０３が形成されている。これらの油孔１０３により、ロッド側油室Ｓ２と環状流路１０１とが連通している。
【００２７】
ダンパーケース１５には、外筒２１の上端部２１ｔよりも上方の、ピストンロッド１３とは反対側に、径方向に開口する流路開口部１０４が形成されている。この流路開口部１０４に連続して、後述する減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３（図５参照）と環状流路１０１とを連通する伸側連通路１０５が形成されている。
【００２８】
「リザーバ」
リザーバ３０は、ダンパーケース１５の近傍に設けられ、例えば円筒状で、その内部に袋状のブラダ３１を備えている。ブラダ３１はゴム等の弾性体によって袋状に成形されたもので、膨張及び収縮が可能となっている。ブラダ３１の内部には、エア等のガスが充填されている。また、リザーバ３０内において、ブラダ３１の外側の空間は、油溜室Ｓ３とされ、リザーバ連通路１０７を介して、後述する減衰力発生装置４０の第二油室Ｓ１２（図５参照）に連通している。
【００２９】
上記したようなシリンダ１１内のピストン側油室Ｓ１、ロッド側油室Ｓ２、内筒２０と外筒２１との間の環状流路１０１、リザーバ３０内の油溜室Ｓ３、及び後述する減衰力発生装置４０内には、流体である油が充填されている。
【００３０】
「減衰力発生装置」
図５は、ダンパーケースに設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。
図５に示すように、減衰力発生装置４０は、ダンパーケース１５と一体に形成された有底筒状のダンパ収容部２９に対し、ダンパーユニット（減衰力発生部）４１が着脱可能に設けられた構成からなる。
ダンパーユニット４１は、全体として円柱状をなし、ホルダ部材４２と、アウターキャップ４３と、メインダンパ６０と、減衰調整部８０と、を主に備えている。
【００３１】
ホルダ部材４２は、一端４２ａ側の所定長部分に形成され、一定の外径を有した軸状部４５と、他端４２ｂ側に形成され、軸状部４５よりも外径が大きな大径部４６と、を一体に備えている。大径部４６には、他端４２ｂ側から一端４２ａ側に窪んだ凹部４７が形成されている。さらに、ホルダ部材４２には、軸状部４５の中心軸Ｃ方向に沿って連続し、一端４２ａと凹部４７とに開口する中心孔４８が形成されている。
また、大径部４６には、径方向内側の凹部４７と径方向外側とを連通する孔４６ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【００３２】
アウターキャップ４３は、円環状で、大径部４６の外周面にねじ込まれて装着されている。このアウターキャップ４３は、ダンパ収容部２９の開口部２９ａを塞ぐよう設けられ、開口部２９ａの内周面に装着されたＣリング４９によって、ダンパ収容部２９から抜け出る方向への移動が規制されている。
【００３３】
メインダンパ６０は、ホルダ部材４２の大径部４６側から一端４２ａ側に向かって、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側バルブ６３、中間部材６４、圧側バルブ６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８が順次配置されている。これらの、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側バルブ６３、中間部材６４、圧側バルブ６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８は、それぞれ円環状に形成され、その中心部にホルダ部材４２の軸状部４５が挿通されている。
【００３４】
伸側ピストン６２には、複数の伸側入口ポート６２ｔと圧側出口ポート６２ｃとが、周方向に沿って交互に形成されている。伸側入口ポート６２ｔ、圧側出口ポート６２ｃは、それぞれ、伸側ピストン６２を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
伸側バルブ６３は、伸側入口ポート６２ｔの中間部材６４側の出口を塞ぐように設けられている。伸側バルブ６３は、複数枚のディスクバルブ６３ｖを積層して構成されている。
圧側出口チェック弁６１は、ディスクバルブ６１ｖからなり、圧側出口ポート６２ｃの大径部４６側の出口を塞ぐように設けられている。
【００３５】
圧側ピストン６６には、複数の圧側入口ポート６６ｃと伸側出口ポート６６ｔとが、周方向に沿って交互に形成されている。圧側入口ポート６６ｃ、伸側出口ポート６６ｔは、それぞれ、圧側ピストン６６を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
圧側バルブ６５は、圧側入口ポート６６ｃの中間部材６４側の出口を塞ぐように設けられている。圧側バルブ６５は、複数枚のディスクバルブ６５ｖを積層して構成されている。
伸側出口チェック弁６７は、ディスクバルブ６７ｖからなり、伸側出口ポート６６ｔのストッパプレート６８側の出口を塞ぐように設けられている。
【００３６】
中間部材６４は、伸側バルブ６３と圧側バルブ６５との間に配置されている。中間部材６４は、径方向に連続し、径方向内側と径方向外側とを連通する流路６４ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。ホルダ部材４２の軸状部４５には、中間部材６４の各流路６４ｈに連通する位置に、中心孔４８から径方向外側に延びる流路７０が形成されている。
【００３７】
伸側バルブ６３、圧側バルブ６５は、通常時は圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔを閉塞して油の流れを遮断している。伸側バルブ６３、圧側バルブ６５は、圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔを通る油の圧力に応じて撓み変形し、圧側入口ポート６６ｃ、伸側入口ポート６２ｔとの隙間を油が通るときに、減衰力を発生する。伸側バルブ６３、圧側バルブ６５は、ディスクバルブ６３ｖ、６５ｖの枚数を調整することで、発生する減衰力を調整する。
圧側出口チェック弁６１、伸側出口チェック弁６７は、通常時は圧側出口ポート６２ｃ、伸側出口ポート６６ｔを閉塞して油の流れを遮断し、圧側出口ポート６２ｃ、伸側出口ポート６６ｔを通る油の圧力に応じて撓み変形し、油を流通させる。
【００３８】
ストッパプレート６８は、伸側出口チェック弁６７に対して、ホルダ部材４２の軸状部４５の一端４２ａ側に配置されている。
軸状部４５の一端４２ａに形成されたネジ溝４５ｎには、ナット部材６９が螺着され、このナット部材６９とホルダ部材４２の大径部４６との間に、圧側出口チェック弁６１、伸側ピストン６２、伸側バルブ６３、中間部材６４、圧側バルブ６５、圧側ピストン６６、伸側出口チェック弁６７、及びストッパプレート６８が挟持されている。
【００３９】
減衰調整部８０は、圧側調整弁８１と、圧側アジャスタ８２と、伸側調整弁８３と、伸側アジャスタ８４と、を備えている。
【００４０】
圧側調整弁８１は、先端部側がホルダ部材４２の大径部４６に形成された凹部４７から中心孔４８内に挿入され、基端部（他端４２ｂ）側には、凹部４７内で円板状のエンドピース８１ｂが結合されている。
【００４１】
圧側調整弁８１は、中心孔４８の内径よりも小さな外径を有し、これによって、中心孔４８の内周面と圧側調整弁８１の外周面との間には、隙間流路８５が形成されている。また、圧側調整弁８１は、その先端部（一端４２ａ）側に、先端に行くにしたがってその外径が漸次小さくなる弁部８１ｖを備えている。中心孔４８には、流路７０よりもホルダ部材４２の一端４２ａ側に、内径が絞られた絞り部７１が形成されており、弁部８１ｖは、絞り部７１に挿入されている。
【００４２】
圧側アジャスタ８２は、アウターキャップ４３の内側に装着されたインナーキャップ８７に、その中心軸回りに回動自在に保持されている。圧側アジャスタ８２は、凹部４７内に延び、エンドピース８１ｂに螺合している。圧側アジャスタ８２の基部８２ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側から圧側アジャスタ８２を回転させると、圧側アジャスタ８２に沿ってエンドピース８１ｂが中心軸Ｃ方向に進退する。すると、圧側調整弁８１の弁部８１ｖが絞り部７１に対して進退し、絞り部７１と弁部８１ｖとの間の隙間を増減する。
【００４３】
伸側調整弁８３は、凹部４７内に設けられ、中心孔４８の凹部４７側における開口に向かって延びる筒状の弁部８３ｖを一体に備えている。伸側調整弁８３には、圧側調整弁８１が挿通されている。
【００４４】
伸側アジャスタ８４は、アウターキャップ４３の内側に装着されたインナーキャップ８７に、その中心軸回りに回動自在に保持されている。伸側アジャスタ８４は、凹部４７内に延び、伸側調整弁８３に螺合している。伸側アジャスタ８４の基部８４ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側から伸側アジャスタ８４を回転させると、伸側調整弁８３が中心軸Ｃ方向に進退する。すると、伸側調整弁８３の弁部８３ｖが中心孔４８の開口に対して進退し、弁部８３ｖと隙間流路８５との間の隙間を増減する。
【００４５】
上記したような構成の減衰力発生装置４０において、伸側ピストン６２，圧側ピストン６６の外周面には、径方向外側に突出した突出壁７５が周方向に連続して形成されている。突出壁７５の外周面には、ダンパ収容部２９の内周面に突き当たることで、伸側ピストン６２，圧側ピストン６６と、ダンパ収容部２９の内周面と、の間をシールするシールリング７６Ａ、７６Ｂが設けられている。
【００４６】
上記したような減衰力発生装置４０において、ダンパ収容部２９内は、圧側ピストン６６のシールリング７６Ａと、伸側ピストン６２のシールリング７６Ｂとによって、第一油室Ｓ１１、第二油室Ｓ１２、第三油室Ｓ１３に区画されている。
第一油室Ｓ１１は、圧側ピストン６６のシールリング７６Ａよりもホルダ部材４２の一端４２ａ側に形成され、圧側連通路１０２を介してピストン側油室Ｓ１（図４参照）に連通している。
第二油室Ｓ１２は、圧側ピストン６６のシールリング７６Ａと伸側ピストン６２のシールリング７６Ｂとの間に形成され、リザーバ連通路１０７を介して、リザーバ３０の油溜室Ｓ３（図４参照）に連通している。
第三油室Ｓ１３は、伸側ピストン６２のシールリング７６Ｂとアウターキャップ４３との間に形成され、伸側連通路１０５を介して、シリンダ１１の環状流路１０１（図４参照）に連通している。
【００４７】
また、ホルダ部材４２に形成された中心孔４８は、ホルダ部材４２の一端４２ａにおいて第一油室Ｓ１１内に開口している。
中間部材６４に形成された流路６４ｈは、第二油室Ｓ１２内に開口している。
また、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された孔４６ｈは、第三油室Ｓ１３内に開口している。
【００４８】
図６は、上記したような緩衝器の構成を模式的に示した図である。
（圧側動作）
図５、図６に示すように、ピストン１２がシリンダ１１内で車体側に移動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内の油がピストン１２により圧縮される。すると、ピストン側油室Ｓ１内の油は、ダンパーケース１５に形成された圧側連通路１０２から、第一油室Ｓ１１に送り込まれる。
【００４９】
第一油室Ｓ１１に送り込まれた油は、メインダンパ６０の圧側ピストン６６に形成された圧側入口ポート６６ｃに流れ込み、その出口側に設けられた圧側バルブ６５を押し開き、第二油室Ｓ１２へと流出する。このとき圧側バルブ６５を押し開いて、圧側入口ポート６６ｃの出口と圧側バルブ６５との間に形成された隙間を油が通ることで、減衰力が発生される。
【００５０】
また、第一油室Ｓ１１に送り込まれた油のうちの一部は、ホルダ部材４２の一端４２ａに開口した中心孔４８に流れ込み、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通って、軸状部４５に形成された流路７０、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、第二油室Ｓ１２に流出する。このとき、油の一部が、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通るときに、減衰力が発生される。また、圧側アジャスタ８２で圧側調整弁８１を進退させて圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を調整することで、圧側調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を油が通るときに生じる減衰力を調整することができる。
【００５１】
第二油室Ｓ１２に流れ込んだ油の一部は、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成されたリザーバ連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３に流れ込む。また、第二油室Ｓ１２に流れ込んだ油の残部は、伸側ピストン６２の圧側出口ポート６２ｃに流れ込み、圧側出口チェック弁６１を押し開いて第三油室Ｓ１３へと流れ込む。
【００５２】
第三油室Ｓ１３に流れ込んだ油は、伸側連通路１０５、シリンダ１１の環状流路１０１、複数の油孔１０３を通してロッド側油室Ｓ２に流入する。
【００５３】
（伸側行程）
車輪の上下動によってピストン１２がシリンダ１１内で車輪側に移動する伸側行程においては、ロッド側油室Ｓ２内の油がピストン１２により圧縮される。すると、ロッド側油室Ｓ２内の油は、内筒２０の下端部に形成された油孔１０３を通り、内筒２０と外筒２１との間に形成された円筒状の環状流路１０１へと流れ込む。この環状流路１０１を流れる油は、ダンパーケース１５に形成された流路開口部１０４、伸側連通路１０５を通り、減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３へと送り込まれる。
【００５４】
第三油室Ｓ１３に送り込まれた油は、伸側ピストン６２の伸側入口ポート６２ｔに流れ込み、その出口側に設けられた伸側バルブ６３を押し開くことで減衰力を発生する。伸側入口ポート６２ｔと伸側バルブ６３との間に形成された隙間を通過した油は第二油室Ｓ１２へと流れ込む。
【００５５】
また、第三油室Ｓ１３に送り込まれた油のうちの一部は、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された孔４６ｈから凹部４７内に流れ込む。そして、油は、伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との間の隙間を通って、隙間流路８５，軸状部４５に形成された流路７０、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、第二油室Ｓ１２に流出する。このとき、油の一部が、伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との隙間を通るときに、減衰力が発生される。また、伸側アジャスタ８４で伸側調整弁８３を進退させて伸側調整弁８３の弁部８３ｖと隙間流路８５との隙間を調整することで、この隙間を油が通るときに生じる減衰力を調整することができる。
【００５６】
また、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成されたリザーバ連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３から第二油室Ｓ１２に油が流れ込む。
【００５７】
第二油室Ｓ１２に流れ込んだ油は、圧側ピストン６６の伸側出口ポート６６ｔを通り、伸側出口チェック弁６７を押し開いて第一油室Ｓ１１へと流れ込む。
【００５８】
第一油室Ｓ１１内の油は、ダンパーケース１５に形成された圧側連通路１０２を通してピストン側油室Ｓ１に送り込まれる。
【００５９】
このような伸側行程において、圧側連通路１０２を通してピストン側油室Ｓ１に送り込まれる油により、内筒２０の上端面２０ｆが下向き（ピストンロッド１３側）の圧力を受ける。また、内筒の下端面２０ｇは、環状流路１０１内の油の圧力を受ける。内筒２０の上端部２０ｔの内筒保持凹部１８への圧入荷重は、内筒２０の上端面２０ｆが受ける下向きの油の圧力と内筒の下端面２０ｇが受ける上向きの油の圧力との差の最大値よりも大きいので、内筒２０の上端部２０ｔが内筒保持凹部１８から下方に抜けるのを防ぐことができる。
【００６０】
図７は、緩衝器の組立方法を示す図であり、保持部材に内筒を装着した状態を示す断面図である。図８は、内筒の外側に外筒を装着した状態を示す断面図である。図９は、ロッドガイドを装着した状態を示す断面図である。図１０は、ロッドガイドを外筒内に押し込んだ状態を示す断面図である。
「緩衝器の組立方法」
緩衝器１０の組立方法は、ダンパーケース１５に内筒２０の上端部２０ｔを固定する工程と、内筒２０の外周側で、外筒２１の上端部２１ｔをダンパーケース１５に固定する工程と、外筒２１及び内筒２０の下端部２０ｂに、ロッドガイド２５を挿入配置する工程と、外筒２１の内周面にストッパリング２４を設ける工程と、を主に備える。
【００６１】
（ダンパーケース１５に内筒２０の上端部２０ｔを固定する工程）
図７に示すように、ダンパーケース１５の内筒保持凹部１８の内周面にシールリング１９をセットした後、内筒保持凹部１８に内筒２０の上端部２０ｔを所定の圧入荷重で圧入する。
このとき、ダンパーケース１５には、外筒２１は未装着の状態であるため、シールリング１９をセットした内筒保持凹部１８に内筒２０の上端部２０ｔを挿入する際に、シールリング１９のズレなどを、容易かつ確実に目視で確認することができる。これに対し、例えば外筒２１を先行してダンパーケース１５に装着してしまうと、外筒２１の奥でシールリング１９のダンパーケース１５への装着等を行わなければならず、作業性が悪いうえに、シールリング１９のズレ等を目視で確認することは困難である。
【００６２】
（内筒２０の外周側で、外筒２１の上端部２１ｔをダンパーケース１５に固定する工程）
次に、図８に示すように、外筒２１の上端部２１ｔを、ダンパーケース１５の外筒保持部１６に固定する。このとき、外筒２１の上端部２１ｔの外筒保持部１６への固定方法としては、圧入、ねじ込み等がある。
【００６３】
（外筒２１及び内筒２０の下端部２０ｂに、ロッドガイド２５を挿入配置する工程）
次に、図９に示すように、ピストンロッド１３の上端部１３ａに装着したロッドガイド２５を、外筒２１の下端部２１ｂから上方に向かって挿入する。
【００６４】
（外筒２１の内周面にストッパリング２４を設ける工程）
図１０に示すように、ロッドガイド２５を上方に押圧し、ロッドガイド２５のプレート部２５ｐを内筒２０の下端部２０ｂに突き当たるまで移動させた後、溝２１ｍにストッパリング２４を装着する。ロッドガイド２５のプレート部２５ｐが内筒２０の下端部２０ｂに突き当たった状態では、外筒２１の内周面に形成された溝２１ｍが、プレート部２５ｐとの間に形成される隙間Ｄに露出する。したがって、溝２１ｍへのストッパリング２４の装着を容易に行うことができる。
【００６５】
なお、緩衝器１０内への油の注入は、ロッドガイド２５を装着する前に行ってもよいし、緩衝器１０の組立作業の完了後に別途行ってもよい。
【００６６】
また、緩衝器１０の組立後、何らかの必要があって緩衝器１０を分解する場合、緩衝器１０内の圧力を解放した後、作業者がロッドガイド２５を上方に押圧し、ロッドガイド２５をプレート部２５ｐが内筒２０の下端部２０ｂに突き当たるまで上方に移動させる。ロッドガイド２５のプレート部２５ｐが内筒２０の下端部２０ｂに突き当たった状態では、ストッパリング２４とプレート部２５ｐとの間に隙間Ｄが形成されるので、ストッパリング２４を溝２１ｍから容易に取り外すことができる。
ストッパリング２４を取り外した後は、ロッドガイド２５とピストンロッド１３とを、外筒２１から引き抜いて取り外す。
このようにして、緩衝器１０の分解作業を容易に行うことができる。
【００６７】
本実施形態における緩衝器１０においては、ロッドガイド２５が、内筒２０の下端部２０ｂとストッパリング２４との間で移動可能であるため、緩衝器１０を組立又は分解する際には、ロッドガイド２５を外筒２１の上端部２１ｔ側に押し込み、内筒２０の下端部２０ｂとの隙間を狭めることで、ロッドガイド２５がストッパリング２４から離間する。これによって、ストッパリング２４の着脱を容易に行うことができる。
このようにして、ストッパリング２４を用いてロッドガイド２５を設けることで、外筒２１やロッドガイド２５にネジ加工を施す必要がなく、ロッドガイド２５を外筒２１にねじ込む必要もない。したがって、製造工程における手間とコストを抑えることが可能となる。
【００６８】
また、Ｃ字状のストッパリング２４は、特に装着時には、外筒２１の内周面の溝２１ｍにワンタッチで装着することができ、緩衝器１０の組立時における生産効率を高めることができる。
【００６９】
また、突き当たり面１８ｔとストッパリング２４との間隔Ｌ１が、内筒２０の長さＬ２とロッドガイド２５の厚さＬ３との和よりも大きいので、ロッドガイド２５が、内筒２０の下端部２０ｂとストッパリング２４との間で移動可能となる。
【００７０】
また、ピストン１２が伸側に移動することで油の圧力が、内筒２０の一端部である上端部２０ｔに形成された上端面２０ｆに作用したときに、内筒２０は、上端部２０ｔを突き当たり面１８ｔに突き当てた状態を維持する強度でダンパーケース１５に固定されている、このような構成によれば、ピストン１２が移動して油の高い圧力が内筒２０の上端面２０ｆに作用しても、内筒２０が他端部側（ロッドガイド２５側）に移動してしまうのを防ぐことができる。これにより、走行中に内筒２０が移動して騒音を発するのを抑えることができる。
【００７１】
また、内筒２０はダンパーケース１５に圧入され、内筒２０のダンパーケース１５への圧入荷重が、ピストン１２の作動時に内筒２０の上端面２０ｆに作用する圧力と内筒２０の下端部２０ｂに作用する圧力との差の最大値よりも大きい。このような構成によれば、緩衝器１０に大きな入力があり、ピストン１２が高速で動いたときにも、内筒２０がダンパーケース１５から抜けてしまうのを確実に防ぐことができる。
【００７２】
また、緩衝器１０の組立方法によれば、外筒２１のダンパーケース１５への組み付けに先立ち、内筒２０の上端部２０ｔをダンパーケース１５に固定するようにしたので、内筒２０をダンパーケース１５に装着する際には、外筒２１が邪魔になることもなく、ダンパーケース１５に対する内筒２０の装着部位を目視によって確実に確認することができる。
【００７３】
また、ダンパーユニット４１は、ピストン１２が圧側に摺動したときに油が流れ込んで減衰力を発生する圧側入口ポート６６ｃと、ピストン１２が伸側に摺動したときに油が流れ込んで減衰力を発生する伸側入口ポート６２ｔと、圧側入口ポート６６ｃの圧側バルブ６５及び伸側入口ポート６２ｔの伸側バルブ６３の下流側に設けられ、リザーバ３０に連通したリザーバ連通路１０７と、を備える。
このような構成によれば、シリンダ１１内へのピストンロッド１３の進入体積に応じてシリンダ１１内の油量が油溜室Ｓ３とのやりとりによって補償される。シリンダ１１内におけるロッド側油室Ｓ２の圧力は、油溜室Ｓ３の圧力だけにほぼ依存するため、圧縮行程から伸長行程への移行時にロッド側油室Ｓ２の圧力が即座に上昇しないため所要の減衰力が正常に発生しない所謂「減衰力のさぼり」という現象を回避することができる。
【００７４】
（その他の実施形態）
なお、本発明の緩衝器は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、減衰力発生装置４０に備えた減衰調整部８０は、その構成を何ら限定するものでもなく、減衰調整部８０を省略する構成としてもよい。
【００７５】
また、緩衝器１０の全体の構成は、適宜変更することが可能である。例えば、上記実施形態では、圧側入口ポート６６ｃの圧側バルブ６５及び伸側入口ポート６２ｔの伸側バルブ６３の下流側が、リザーバ連通路１０７によってリザーバ３０に連通する構成としたが、これに限らない。例えば、リザーバ３０自体を備えない構成とすることも可能である。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１０  緩衝器
１１  シリンダ
１２  ピストン
１３  ピストンロッド
１３ａ  上端部（一端）
１３ｂ  下端部（他端）
１５  ダンパーケース（保持部材）
１８ｔ  突き当たり面（内筒支持面）
２０  内筒
２０ｂ  下端部（内筒の他端部）
２０ｔ  上端部（内筒の一端部）
２１  外筒
２１ｂ  下端部（外筒の他端部）
２１ｍ  溝
２１ｔ  上端部（外筒の一端部）
２４  ストッパリング（ストッパ部材）
２５  ロッドガイド
４１  ダンパーユニット（減衰力発生部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2017187048.tif 000011
【図１０】
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