(57)【要約】【課題】エンジンや電動機などの動力源の損失を少なくして、運転効率を向上させることができる車両用駆動制御装置の提供を目的とする。【解決手段】エンジン３、駆動力を発生するＭＧ１、発電を行うＭＧ２、ＭＧ１へ電力を供給するバッテリ８、エンジン３の駆動力を駆動輪２ａ、２ａへ伝達する第１の伝達経路１２、ＭＧ１の駆動力を駆動輪２ａ、２ａへ伝達する第２の伝達経路１３、車両速度を検出する車速検出手段、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段、第１の伝達経路１２と第２の伝達経路１３とのいずれか一方を選択または併用するように切り替える切替え手段１４を有する車両用駆動制御装置１において、車両がＥＶ走行、シリーズ走行、パラレル走行、エンジン走行を組み合わせて走行する際に、燃料消費率が最も小さくなる走行方法を判定し、この走行方法に応じた伝達経路へ切替え手段により切り替える制御部を有する。【選択図】図１
2017056836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪へ駆動力を付与する内燃機関と、
前記駆動輪へ付与する駆動力を発生する電動機と、
前記電動機へ電力を供給するバッテリと、
前記内燃機関の動力に基づいて電力を発生させる発電機と、
前記内燃機関の駆動力を前記駆動輪へ伝達する第１の伝達経路と、
前記バッテリ又は前記発電機から供給された電力によって発生した前記電動機の駆動力を前記駆動輪へ伝達する第２の伝達経路と、
車両速度を検出する車速検出手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記第１の伝達経路と前記第２の伝達経路のうち、いずれか一方を選択または併用するように切り替える切替え手段とを有する車両の駆動制御装置において、
前記バッテリの電力で前記電動機を駆動し前記駆動輪へ駆動力を付与するＥＶ走行方法と、
前記内燃機関を動作させて該内燃機関の動力に基づいて発電機が電力を発生するとともに前記電動機を駆動し前記駆動輪へ駆動力を付与するシリーズ走行方法と、
前記内燃機関の駆動力を前記駆動輪へ付与して走行するとともに内燃機関の駆動力が要求される駆動力を上回ったときに上回った駆動力で前記発電機により発電を行い、内燃機関の駆動力が要求される駆動力に足らないときに前記電動機の駆動力を前記駆動輪へ付与するパラレル走行方法と、
前記内燃機関の駆動力のみを前記駆動輪へ付与するエンジン走行方法と、
を組み合わせて車両が走行する際に、
前記車速検出手段と前記アクセル開度検出手段の検出結果に基づいて、燃料消費率が最も小さくなる走行方法を判定し、該走行方法に応じた伝達経路へ前記切替え手段により切り替える制御部を有することを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記車速検出手段から検出する車速と前記アクセル開度検出手段から検出するアクセル開度から求まる現在の走行状態に基づくマップ又はシミュレーションモデルを備え、このマップ又はシミュレーションモデルを用いてＥＶ走行、シリーズ走行、パラレル走行、エンジン走行を組み合わせて走行する際、燃料消費率が最も少なくなるような走行方法の組み合わせを判定し、それぞれの走行方法に応じた伝達経路へ切り替える切替え手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、一定時間内の車速の変化量が予め設定された閾値よりも小さい場合、走行方法の組み合わせの変更を判断することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記電動機の内部温度を検出する第１の温度検出手段と、
前記発電機の内部温度を検出する第２の温度検出手段と、を備え、
前記発電機は、前記駆動輪へ付与する駆動力を発生することが可能であり、
前記第１及び第２の温度検出手段によって検出された温度を比較し、温度が低い方の電動機又は発電機で内燃機関の駆動力を補助する請求項１又は請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の駆動力と電動機の駆動力を組み合わせて走行する車両に用いられ、内燃機関の駆動力を駆動輪へ伝達する第１の伝達経路と、内燃機関の動力を発電機により変換した電力、またはバッテリに蓄えられた電力に基づいて発生した電動機の駆動力を駆動輪へ伝達する第２の伝達経路とを選択または併用することができる車両用駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関としてのエンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する第１の伝達経路と、電動機としてのモータの駆動力を駆動輪へ伝達する第２の伝達経路とを有し、第１の伝達経路と第２の伝達経路とを選択または併用するようにクラッチを切り替えて走行するハイブリッド車両が知られている（特許文献１）。
【０００３】
このハイブリッド車両では、運転者の意図に沿った走行状態の選択を行うことができるように、第１の伝達経路と第２の伝達経路とを切り替える断接手段（クラッチ）を備えている。そして、断接手段は、所定値より大きな駆動力を引き出すための指令を入力するスイッチから指令を入力したときには、第２の伝達経路を接続したまま第１の伝達経路を切断する開放状態にし、第２の伝達経路によって走行するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−０１２９８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来技術では、シフトポジションや走行モードなどドライバーが要求する走行状態に応じて、第１の伝達経路と第２の伝達経路とを選択または併用するようにクラッチの切り替えを制御しているため、運転者の意図に従って選択された車両の運転状況によっては燃費が悪化し、運転効率の悪化を招いてしまうおそれがある。 
【０００６】
そこで、本発明は、エンジンや電動機などの動力源の燃費の悪化を少なくして、運転効率を向上させることができる車両用駆動制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために本発明の態様は、駆動輪へ駆動力を付与する内燃機関と、駆動輪へ付与する駆動力を発生する電動機と、電動機へ電力を供給するバッテリと、内燃機関の動力に基づいて電力を発生させる発電機と、内燃機関の駆動力を駆動輪へ伝達する第１の伝達経路と、バッテリ又は発電機から供給された電力によって発生した電動機の駆動力を駆動輪へ伝達する第２の伝達経路と、車両速度を検出する車速検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、第１の伝達経路と前記第２の伝達経路のうち、いずれか一方を選択または併用するように切り替える切替え手段とを有する車両の駆動制御装置において、バッテリの電力で電動機を駆動し駆動輪へ駆動力を付与するＥＶ走行方法と、内燃機関を動作させてこの内燃機関の動力に基づいて発電機が電力を発生するとともに電動機を駆動し駆動輪へ駆動力を付与するシリーズ走行方法と、内燃機関の駆動力を駆動輪へ付与して走行するとともに内燃機関の駆動力が要求される駆動力を上回ったときに上回った駆動力で発電機により発電を行い、内燃機関の駆動力が要求される駆動力に足らないときに電動機の駆動力を駆動輪へ付与するパラレル走行方法と、内燃機関の駆動力のみを駆動輪へ付与するエンジン走行方法と、を組み合わせて車両が走行する際に、車速検出手段とアクセル開度検出手段の検出結果に基づいて、燃料消費率が最も小さくなる走行方法を判定し、該走行方法に応じた伝達経路へ前記切替え手段により切り替える制御部を有することを特徴の一つとする。
【発明の効果】
【０００８】
このように、本発明によれば、エンジン、電動機の燃費の少ない伝達経路で駆動輪に駆動力を供給することができるので、運転効率の悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置と、この車両用駆動制御装置が搭載された車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る車両駆動制御装置のシンクロ機構ギアと動力の伝達経路を示す説明図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置のシンクロ機構付きドグクラッチを示す分解斜視図である。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の制御部の構成を示すブロック図である。
【図５】図５は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の制御部の制御の一連の動作の流れを示す説明図である。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置における複数の走行モードと、各走行モードにおけるドグクラッチの状態と、エンジン、ＭＧ１、ＭＧ２の動作の説明を示す説明図である。
【図７】図７は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の動力伝達機構におけるＥＶ走行時のトルクフローを示す説明図である。
【図８】図８は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の動力伝達機構におけるシリーズ走行時のトルクフローを示す説明図である。
【図９】図９は、シリーズ走行時のエンジンによるＭＧ２の発電効率等高線図とエンジン動作点を示す説明図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の動力伝達機構におけるパラレル走行発電時のトルクフローを示す説明図である。
【図１１】図１１は、パラレル走行発電時のエンジンによるＭＧ２の発電効率等高線図とエンジン動作点を示す説明図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の動力伝達機構におけるパラレル走行アシスト時のトルクフローを示す説明図である。
【図１３】図１３は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の動力伝達機構におけるパラレル走行アシスト時にＭＧ１の駆動力で駆動する場合のトルクフローを示す説明図である。
【図１４】図１４は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の動力伝達機構におけるエンジン走行時のトルクフローを示す説明図である。
【図１５】図１５は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の動力伝達機構における回生時のトルクフローを示す説明図である。
【図１６】図１６は、車速と要求パワーから選択される４つの動作モードと、これらの動作モードにおいて取り得る走行モードを示す説明図である。
【図１７】図１７は、動作モード選択処理を行う前の車両の走行状態の安定性を検知する手順を示すフローチャートである。
【図１８】図１８は、車速と要求パワーで決まる動作領域を示す説明図である。
【図１９】図１９は、各動作領域において選択可能な動作モードを示す説明図である。
【図２０】図２０は、実施可能な動作モードを選択処理する手順を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１１】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両用駆動制御装置１が用いられる車両２は、駆動輪２ａ、２ａへ駆動力を付与する内燃機関（以下「エンジン」という）３と、駆動輪２ａ、２ａへ付与する駆動力を発生する電動機（以下「ＭＧ１」という）４と、を備えている。
【００１２】
また、車両２は、エンジン３の出力軸３ａと直結されエンジン３の駆動力により発電を行う発電機（以下「ＭＧ２」という）５と、ＭＧ１用のインバータ６と、ＭＧ２用のインバータ７と、車両２の電装品に電力を供給するための補助バッテリ９と、エンジン３の駆動力により発電する電力やＭＧ１からの回生電力により充電されるバッテリ８と、このバッテリ８からの電力を降圧して補助バッテリ９を充電するためのＤＣ／ＤＣコンバータ１０と、エンジン３の出力軸３ａと駆動軸２ｂとの間に設けられた動力伝達機構１１とを備えている。
【００１３】
また、本実施の形態に係る車両用駆動制御装置１は、エンジン３の駆動力を駆動輪２ａ、２ａへ伝達する第１の伝達経路１２と、電動機ＭＧ１の駆動力を駆動輪２ａ、２ａへ伝達する第２の伝達経路１３と、第１の伝達経路１２と第２の伝達経路１３とのいずれか一方を選択または併用するように切り替える切替え手段（シンクロ機構ギア）１４とを有している。
【００１４】
さらに、本実施の形態に係る車両用駆動制御装置１は、走行方法がある一定時間継続した場合に最も低燃費となる動作モードを選択し、その動作モードで可能となる走行方法を選択し、その走行方法に適した第１の伝達経路１２と第２の伝達経路１３を切り替えることにより燃料消費率の小さい伝達経路となるように切替え手段１４による切り替えを制御する制御部（車両コントローラ）１５を有している。
【００１５】
また、本実施の形態に係る車両用駆動制御装置１は、車両速度を検出する車速検出手段（車速センサ）３６と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ）３７とを有し、車速検出手段３６から検出する車速とアクセル開度検出手段３７から検出するアクセル開度から求まる現在の走行状態に基づくマップを備え、このマップを用いて燃料消費率が最も少ないと予想される走行方法を判定し、判定された走行方法に適した伝達経路となるように切替え手段１４による切り替えを制御する。
また、本実施の形態に係る車両用駆動制御装置１は、一定時間内の車速の変化量が予め設定された閾値よりも小さい場合、制御部１５が走行方法の組み合わせを変更する。
【００１６】
また、本実施の形態に係る車両用駆動制御装置１は、電動機（ＭＧ１）の内部温度を検出する第１の温度検出手段（ＭＧ１温度センサ）３８と、発電機（ＭＧ２）の内部温度を検出する第２の温度検出手段（ＭＧ２温度センサ）３９と、を備え、ＭＧ２は、駆動輪２ａへ付与する駆動力を発生することが可能であり、第１及び第２の温度検出手段３８、３９によって検出された温度を比較し、温度が低い方のＭＧ１又はＭＧ２で内燃機関の駆動力を補助する。
【００１７】
以下、図面を用いて車両用駆動制御装置１について詳細に説明する。
[動力伝達機構１１]
【００１８】
上記動力伝達機構１１は、図２に示すように、ＭＧ１の出力軸４ａに固定されたギア２２と噛み合うギア２３と、このギア２３が一側に固定されたカウンタ軸２４と、カウンタ軸２４の他側に固定され駆動軸２ｂに固定されたギア２５と噛み合うギア２６と、カウンタ軸２４の中間部にカウンタ軸２４に対して空転可能に設けられた空転ギア２７と、エンジン３の出力軸３ａに固定され空転ギア２７に噛み合うギア２８と、カウンタ軸２４の空転ギア２７とギア２６との間に設けられたシンクロ機構付きドグクラッチ（以下「ドグクラッチ」という）１６とで構成されている。
【００１９】
ドグクラッチ１６は、図３に示すように、ギア１７、シンクロナイザーリング１８、キー１９、スリーブ２０、ハブ２１とで構成される。ギア１７は空転ギア２７に一体に固定され、カウンタ軸２４に対しては空転する。ハブ２１はカウンタ軸２４に固定され、カウンタ軸２４と共に回転する。ハブ２１の外周にはスプラインが形成されており、スリーブ２０はハブ２１に対して軸方向に移動可能で、ハブ２１とともに一体に回転する。また、スリーブ２０は、直動モータ機構（不図示）によりカウンタ軸２４の軸方向に移動することでハブ２１と噛み合った状態でギア１７と噛み合い、空転ギア２７とカウンタ軸２４とをハブ２１を介して連結する。直動モータ機構は、上記制御部１５と接続されて、その駆動が制御される。なお、図２においてスリーブ２０が紙面左側（矢印）に移動することで、ドグクラッチ１６の締結状態となり、スリーブ２０が紙面右側（矢印）に移動することでドグクラッチ１６の未締結（締結解除）状態となる。
【００２０】
〔制御部（車両コントローラ）１５〕
制御部１５は、図４に示すように、車両に要求された要求パワーを算出する要求パワー算出部３０と、この要求パワー算出部３０が算出した要求パワーに基づいて最適な動作モードを選択する最適動作モード選択部３１と、最適動作モード選択部３１が選択した最適動作モードとバッテリ８のＳＯＣに基づいて車両の走行モードを選択する走行モード選択部３２と、選択された走行モードとなるようにエンジン３、ＭＧ１、ＭＧ２のトルクを算出するトルク指令値決定部３３とを有している。また、制御部１５は、車両がＥＶ走行、シリーズ走行、パラレル走行、エンジン走行を組み合わせて走行する際に、各走行方法における燃料消費率の予測値を求める燃料消費率予測部４４を有している。
【００２１】
また、制御部１５は選択された走行モードからクラッチのＯＮ／ＯＦＦ（締結、締結解除）が判断されるクラッチ動作選択部３４と、最適動作モード選択部３１において各動作モードで一定時間走行を継続した場合に平均燃費を予測するための燃費シミュレーションモデル３５とを有している。
【００２２】
要求パワー算出部３０には、車速センサ３６が検出した車両の車速と、アクセル開度センサ３７が検出した運転者が踏み込んだアクセル開度とが入力される。
【００２３】
走行モード選択部３２には、ＭＧ１温度センサ３８が検出したＭＧ１の温度およびＭＧ２温度センサ３９が検出したＭＧ２の温度が入力される。
【００２４】
最適動作モード選択部３１は、平均燃料消費率予測値算出部４０によって４つの動作モードにおける一定時間走行を継続した場合の平均燃料消費率を燃費シミュレーションモデル３５を用いて予測し、最も低い平均燃料消費率の動作モードを選択する。
【００２５】
トルク指令値決定部３３は、エンジントルク算出部４１、発電用モータトルク算出部４２、走行用モータトルク算出部４３を有しており、これらの算出部４１、４２、４３により、エンジン３、ＭＧ１、ＭＧ２のトルクが算出され、それぞれエンジン３、ＭＧ１、ＭＧ２に出力される。クラッチ動作選択部３４は、選択された走行モードによってドグクラッチ１６のＯＮ／ＯＦＦ（締結、締結解除）を判断する。
【００２６】
また制御部１５は、動作領域判定部４５を有している。動作領域判定部４５では、アクセルを踏んで走行している状態の車両の車速と、車両に要求されている要求パワーに対して車両がどのような動作領域での動作モードが要求されているかを判定する。
【００２７】
次に、上記制御部１５の制御動作の概要について図５を用いて説明する。
運転者はアクセルペダルの操作によって感覚的にパワートレインにパワーを要求する。制御部１５は、工程Ｐ１において、アクセル開度センサ３７によって検出されたアクセルペダル操作量と、車速センサ３６によって検出された車速とから要求パワー算出部３０が要求パワーを算出する。工程Ｐ２において、要求パワー算出部３０が算出した要求パワーと車速とから最適動作モード選択部３１が最適動作モードを選択する。最適の定義が走行状態により様々に考えられるが、本実施の形態では燃料消費率（以下「燃費」という）を最良（最低）にすることを最適とする。
【００２８】
工程Ｐ３において、選択された動作モードとバッテリ８のＳＯＣ（充電状態）から走行モードを選択する。工程Ｐ４において、選択された走行モードとバッテリ８のＳＯＣからその状態に適したエンジントルクがエンジントルク算出部４１によって算出され、走行用モータトルクが走行用モータトルク算出部４３によって算出され、発電用モータトルクが発電用モータトルク算出部４２によって算出される。算出されたエンジントルク、走行用モータトルク、発電用モータトルクが発生するように各コンポーネント（エンジン３、走行用モータＭＧ１、発電用モータＭＧ２）が駆動される。
【００２９】
また、工程Ｐ５では、選択された走行モードから切替え手段としてのシンクロ機構ギア１４のドグクラッチ１６の締結・締結解除が判断されシンクロ機構ギア１４が動作する。以上の制御部１５の動作により、低燃費になる動作モード、走行モードが選択され、選択された動作モード、走行モードに合わせたシンクロ機構ギア１４の動作や、エンジン３、ＭＧ１、ＭＧ２のトルク制御が行われ、要求パワーで駆動しつつ低燃費に走行することが可能となる。
【００３０】
以下、走行モード、最適動作モード、最適動作モードの選択処理について説明する。動作モードを選択する場合、車両の走行状態、すなわち車両が走行している現状のパワー領域において無条件に動作モードを選ぶことはできない。そこで、本実施の形態では、４つの動作モード（１）、（２）、（３）、（４）を設定し、各動作モード（１）、（２）、（３）、（４）では、以下に説明する走行モードが燃費、バッテリ８のＳＯＣを考慮して選択され、選択された走行モードによって車両が動作する。
【００３１】
〔走行モード〕
図６に示すように、本実施形態の車両は、走行モード（走行方法）として、ＥＶ走行（以下「ＥＶ」という）と、シリーズ走行（以下「シリーズ」という）と、パラレル走行発電（以下「パラレル発電」という）と、パラレル走行アシスト（以下パラレルアシスト」という）と、エンジン走行補機分発電（以下「エンジン走行」という）とのうちのいずれかが常に低燃費となるように選択されて走行する。このときドグクラッチ１６の動作状態は、ドグクラッチ１６が締結状態となってＭＧ１が発生する駆動力とエンジン３が発生する駆動力で駆動輪２ａ、２ａを駆動したり、未締結状態（締結解除状態）でＭＧ１が発生する駆動力のみで駆動輪２ａ、２ａを駆動したりする。このように、シンクロ機構ギア１４のドグクラッチ１６の締結、未締結は、走行モードにより決定される。
【００３２】
図６に示すように、走行モードとしてＥＶ走行、シリーズ走行では、ドグクラッチ１６が未締結状態であり、第２の伝達経路１３によりＭＧ１の駆動力が駆動軸２ｂに伝達され、車両はＭＧ１の駆動力によって走行する。
【００３３】
走行モードとしてパラレル発電では、ドグクラッチ１６が締結状態であり、第１の伝達経路１２によりエンジン３の駆動力が駆動軸２ｂに伝達され、車両はエンジン３の駆動力によって走行する。このとき、ＭＧ１は駆動することがなく、ＭＧ１の駆動力は駆動軸２ｂに伝達されることはない。
【００３４】
走行モードとしてパラレルアシストでは、ドグクラッチ１６が締結状態であり、第１の伝達経路１２によりエンジン３の駆動力を駆動軸２ｂに伝達し、車両はエンジン３の駆動力によって走行する。このとき、ＭＧ１は駆動することがなく、ＭＧ１の駆動力は駆動軸２ｂに伝達されることはない。また、パラレルアシストでは、ＭＧ２を駆動してＭＧ２の駆動力を駆動軸２ｂに伝達し、エンジン３の駆動力で要求パワーに足らない分をアシストする。
【００３５】
また、パラレルアシストでは、エンジン３の駆動力で要求パワーに足らない分をＭＧ１の駆動力でアシストする場合がある。すなわち、パラレルアシストでは、ドグクラッチ１６が締結状態なのでＭＧ１を駆動することで、ＭＧ１の駆動力を第２の伝達経路１３により駆動軸２ｂに伝達することができ、エンジン３の駆動力で要求パワーに足らない分をアシストする。
【００３６】
エンジン走行では、ドグクラッチ１６が締結状態であり、第１の伝達経路１２によりエンジン３の駆動力を駆動軸２ｂに伝達し、車両はエンジン３の駆動力によって走行する。
【００３７】
以下、ＥＶ、シリーズ、パラレル発電、パラレルアシスト、エンジン走行について説明する。ただし、エンジン３はあまり低い回転（例えば１０００ｐｐｍ以下）では安定して動作しないため、ドグクラッチ１６を締結する最低車速は設定しておく。
【００３８】
〔ＥＶ〕
ＥＶは、ドグクラッチ１６の状態がＯＦＦ（未締結）であり、バッテリ８の電力を使いＭＧ１の発生する駆動力で駆動輪２ａ、２ａを駆動する。この場合エンジン３、ＭＧ２は停止している。図７は、ＥＶ走行時のドグクラッチ１６の動作状態を示す。直動モータ機構でスリーブ２０を紙面左側（矢印）に作動させて未締結状態にし、第２の伝達経路１３によりＭＧ１が発生する駆動力を駆動軸２ｂに伝達する。
【００３９】
すなわち、ＭＧ１の駆動力は、ギア２２、２３を介してカウンタ軸２４に伝達され、ギア２６、２５を介して駆動軸２ｂに伝達される。また、ドグクラッチ１６が未締結の状態では、スリーブ２０はギア１７と噛み合っていないので、エンジン３からの駆動力が伝達される空転ギア２７はカウンタ軸２４に対して空転している。
【００４０】
〔シリーズ〕
シリーズは、ドグクラッチ１６の状態がＯＦＦ（未締結）であり、エンジン３を動作させ発電用モータ（ＭＧ２）で発電する。また、ＭＧ１の発生する駆動力で駆動輪２ａ、２ａを駆動する。図８は、シリーズ走行時のドグクラッチ１６の動作状態を示す。直動モータ機構でドグクラッチ１６を未締結状態にして、第２の伝達経路１３によりＭＧ１の発生する駆動力で車両は走行する。これと同時にエンジン３を動作させてエンジン３が発生する駆動力でＭＧ２（発電用モータ）で発電を行い、発電した電力をＭＧ１に供給するとともにバッテリ８に充電する。
【００４１】
すなわち、ＭＧ１の駆動力は、ギア２２、２３を介してカウンタ軸２４に伝達され、ギア２６、２５を介して駆動軸２ｂに伝達される。また、ドグクラッチ１６が未締結の状態では、スリーブ２０はギア１７と噛み合っていないので、エンジン３からの駆動力が伝達される空転ギア２７はカウンタ軸２４に対して空転している。また、エンジン３が動作してＭＧ２を駆動し発電を行う。
【００４２】
図９は、ＭＧ２を駆動して発電したときのエンジン動作点を示す。各エンジン回転数、各トルクで発電を行った場合のエンジン３と発電用モータ（ＭＧ２）の特性から算出した発電効率の最も高いエンジントルクの点を結んだ高効率動作ラインを設定し、シリーズ走行で発電されるときはこのライン上でエンジン３を動作させ必要な発電を行う。発電された電力は走行用モータであるＭＧ１で使用されたり、バッテリ８に充電されたりする。
【００４３】
〔パラレル発電〕
パラレル発電は、ドグクラッチ１６の状態がＯＮ（締結状態）であり、エンジン３を高効率ライン上で動作させ、ドグクラッチ１６を締結しエンジン３で駆動輪２ａ、２ａを駆動する。要求パワーを上回ったエンジンパワー分を使い、ＭＧ２で発電を行う。図１０は、パラレル走行発電時のドグクラッチ１６の動作状態を示す。直動モータ機構でドグクラッチ１６を締結状態にして、エンジン３を動作させ、エンジン３の駆動力の一部をギア２８、空転ギア２７、ドグクラッチ１６を介してカウンタ軸２４に伝達し、駆動軸２ｂに伝達して走行し、エンジン３の駆動力の一部を使いＭＧ２で発電を行う。
【００４４】
その際、エンジン３の回転数は車速に応じて決まり、エンジンのトルクは図１１の高効率動作ライン上のトルク値を出力する。エンジン出力が要求パワーに対して大きくなる場合、この余剰なパワーを利用してＭＧ２で発電を行う。発電された電力はバッテリ８に送られバッテリ８は充電される。
【００４５】
〔パラレルアシスト〕
パラレルアシストは、ドグクラッチ１６の状態がＯＮ（締結）であり、エンジン３を高効率ライン上で動作させ、ドグクラッチ１６をつなぎエンジン３の駆動力で駆動輪２ａ、２ａを駆動し、要求パワーに足らない分はＭＧ１の駆動力で駆動輪２ａ、２ａを駆動する。図１２、図１３はパラレルアシスト時のドグクラッチ１６の動作状態を示す。直動モータ機構でドグクラッチ１６を締結し、エンジン３を動作させエンジン３の駆動力をギア２８、空転ギア２７、ドグクラッチ１６を介して駆動軸２ｂ（第１の伝達経路１２）に伝達するとともに、ＭＧ２でアシストして走行する。
【００４６】
その際エンジン３の回転数は車速に応じて決まり、エンジン３のトルクは、図１１の高効率動作ライン上のトルク値を出力する。エンジン出力が要求パワーに対して足らない場合、この不足した出力をＭＧ２またはＭＧ１で出力してアシストする。アシストする手段として、図１３に示すＭＧ１で行う場合と、図１２に示すＭＧ２で行う場合がある。通常はＭＧ１、ＭＧ２のそれぞれでアシストした場合の電力損失を算出し、損失の少ない方を選択しアシストを行う。ただし、ＭＧ１、ＭＧ２が過熱気味のときは、温度の低い方のモータを選択しアシストを行う。ただし、制御を簡素化するためにアシストを行うモータをどちらか一方に固定してアシスト動作を実施することもできる。
【００４７】
〔エンジン走行〕
エンジン走行は、ドグクラッチ１６の状態をＯＮ（締結）であり、エンジン３を動作させ、ドグクラッチ１６を締結しエンジン３の駆動力のみで駆動輪２ａ、２ａを駆動する。ただし補機での電力消費分は、ＭＧ２で発電し電力を供給する。
図１４はエンジン走行時のドグクラッチ１６の動作状態を示す。直動モータ機構でドグクラッチを締結して、エンジンを動作させエンジン３の駆動力の一部をギア２８、２７を介してカウンタ軸２４に伝え、ギア２６、２５を介して駆動軸２ｂに伝達し、走行する。また、エンジン３の駆動力の一部を使いＭＧ２で発電を行うが、これはバッテリ８のＳＯＣをある範囲に維持するために補機（１２Ｖ電気負荷）で消費された電力分を発電する。その際、エンジン３の回転数は車速に応じて決まり、エンジンの動作点は図１１の高効率動作ラインにはとらわれず、要求パワーに必要なトルクを発生し、走行する。
【００４８】
〔回生〕
図１５は、回生時のドグクラッチ１６の動作状態を示す。減速時、運転者はアクセルペダルの操作量を０％にする。このとき、直動モータ機構でドグクラッチ１６をＯＦＦ（未締結）にして、エンジン３も停止して、ＭＧ１で回生（発電）を行う。回生量は車速やブレーキペダルの操作量によって変化させる。
【００４９】
〔動作モード〕
次に４つの動作モード（１）、動作モード（２）、動作モード（３）、動作モード（４）について説明する。本実施の形態では、車両が走行する動作モードを４つに設定し、各動作モードの中で低燃費な走行モードが選択される。図１６に示すように、動作モード（１）は、ＥＶ走行とシリーズ走行とが推移する。ＥＶ走行を継続するとバッテリ８のＳＯＣが低下するためシリーズ走行に切り替え、バッテリ８のＳＯＣを回復しながら走行し、バッテリ８のＳＯＣの変化をある一定範囲内に納める。この動作モード（１）では、ＥＶ走行の場合でもシリーズ走行の場合でも、いずれもＭＧ１の駆動力が第２の伝達経路１３により駆動輪２ｂに伝達されて、ＭＧ１の駆動力で車両は走行する。
【００５０】
動作モード（２）はシリーズ走行を継続する。ＭＧ１や補機で消費する電力とＭＧ２で発電する電力をバランスさせ、バッテリ８のＳＯＣの変化を一定範囲以内に納めて走行する。この動作モード（２）では、シリーズ走行であるため、ＭＧ１の駆動力が第２の伝達経路１３により駆動輪２ｂに伝達されてＭＧ１の駆動力で車両は走行する。
【００５１】
動作モード（３）はパラレル走行を行いながらの発電またはパラレル走行を行いながらアシストを行う。要求パワーと高効率動作ラインのパワーのどちらが大きいかにより発電するかアシストするかが決まる。バッテリ８のＳＯＣが上限の閾値に達すればＥＶ走行に切り替える。バッテリ８のＳＯＣが下限の閾値に達すればシリーズ走行を行い、発電によりバッテリ８のＳＯＣを上昇させる。この動作モード（３）では、第２の伝達経路１３によりＭＧ１の駆動力が駆動輪２ｂに伝達され、第１の伝達経路１２によりエンジン３の駆動力が伝達される。
【００５２】
動作モード（４）はエンジン走行を継続する。ただし、補機での電力消費があるため、その分は発電を行い、バッテリ８のＳＯＣを一定の範囲に維持する。
【００５３】
〔動作モード選択処理実施判定〕
次に動作モード選択処理実施判定について図１７に示すフローチャートに従い説明する。図５の工程Ｐ２において車速と要求パワーから、最も低燃費で走行できる動作モードを選択する。しかし、あまりにも頻繁に動作モードが変わると走行のスムーズさに支障が出るため、前回の動作モードを一定時間保持する。
【００５４】
動作モードを比較し選択するには走行状態がある程度安定することが必要であるため、一定時間内の車速の変化量、要求パワーの変化量がある値以内にあるかを判定する。
【００５５】
図１７に示すフローチャートにおいて、制御部１５は、ステップＳ１にて動作モードが選択されてから一定時間Ｗ秒間経過したか否かを判断する。一定時間Ｗ秒間経過していなければ、繰り返し一定時間Ｗ秒間経過したか否かの判断を繰り返す。一定時間Ｗ秒間が経過すると、制御部１５は選択された動作モードにより走行することで車両の車速が安定したか否かをステップＳ２で判断する。この判断では、一定時間Ｘ秒間での車速の変化が一定量Ｙ以内であるか否かを検出することで判断する。
【００５６】
ステップＳ２で車速が安定すると、制御部１５は、選択された動作モードにより走行することで車両への要求パワーが安定したか否かをステップＳ３にて判断する。この判断では一定時間Ｘ秒間での要求パワーの変化が一定量Ｚ以内であるか否かを検出することで判断する。
【００５７】
ステップＳ３で要求パワーが安定すると、制御部１５はステップＳ４にて、車両の車速と、要求パワーとにより次の動作モードの選択処理を行う。ステップＳ２、ステップＳ３において、車速が安定せず、要求パワーも安定しない場合は、次の動作モードの選択処理は行われない。以上のステップＳ１〜ステップＳ４の手順にしたがって、動作モードが頻繁に変わることなく、スムーズな走行を行わせている。
【００５８】
ステップＳ３にて車速および要求パワーが安定と判断されればステップＳ４の動作モード選択処理に進む。動作モード選択後、このフローは繰り返し実行される。また、回生については、減速時にドライバーがアクセルペダル操作量を０％にすることによって選択されるため、動作モードの選択処理がなされることはない。
【００５９】
〔動作モードの選択処理〕
動作モード選択処理では、ある走行状態において動作モード（１）、動作モード（２）、動作モード（３）、動作モード（４）でそれぞれある一定時間走行を継続した場合の平均燃費を予測する。予測する方法は、制御部１５に燃費シミュレーションモデルを組み込んでおき、現在の要求パワーと車速を入力値として、４つの動作モードで走行状態をシミュレーションし、平均燃費予測値を制御部１５の平均燃料消費率予測値算出部４０が算出する。
【００６０】
他の方法は、あらかじめ、各車速、要求パワーにおける各動作モードの平均燃費を燃費シミュレーションモデル、または実測（実車を使った燃費試験）データから算出しておき、それをマップ化したものを燃費シミュレーションモデルの代わりに制御部（車両コントローラ）１５に組み込んでおく。現在の要求パワーと車速を入力値として、そのマップから、平均燃費予測値を算出する。
上記のいずれかの方法で算出された４つの動作モードの平均燃費のなかで最も低燃費である動作モードを選出し、その動作モードで車両を走行させる。
【００６１】
〔パワー領域と選択可能な動作モード〕
上記の方法で低燃費となる動作モードを選択する場合、あらゆるパワー領域において無条件に動作モードを選ぶことはできない。図１８は、車速とパワートレインへの要求パワーに対して、どの動作モードが選択できるかを示している。
【００６２】
エンジン３を動作させドグクラッチ１６を締結するにはある程度車速が出ている必要がある。低い車速でドグクラッチ１６を締結すると、エンストを起こしたり、不快な振動が発生する。図１８の車速ＰKm/h以上でドグクラッチ１６の締結が可能になる（閾値Ｐにはヒステリシスを設定する）。したがって、領域Ａ、領域Ｂではドグクラッチ１６が未締結での走行となる。
【００６３】
エンジン３を動作させドグクラッチ１６を未締結の状態で、発電を行うときもあまり低いエンジン回転、低いトルクで発電を行うと、不快な振動が発生したり、発電効率が悪くなったりという問題があるため、発電時の最低動作点を設定している。その結果、発電時は最低でも（Ｑ×発電効率）［ＫＷ］の電力が発電されるため、領域Ａや領域Ｃでシリーズ走行を継続するとバッテリ８のＳＯＣが上昇し続け、シリーズ走行を長時間継続することはできず、ＥＶとシリーズ走行の繰り返しとなる。
【００６４】
車速ＰKm/h以上で「エンジン走行時最大パワー」以下である領域Ｃ、領域Ｄ、領域Ｆではエンジン走行ができる。
車速ＰKm/h以上で「エンジン走行時最大パワー」を超す領域である領域ＥではＥＶ走行シリーズ走行、パラレル走行が可能である。ただし、ＥＶ走行やパラレル走行は電力消費が大きいため、しばらくするとシリーズ発電に切り替える必要がある。
【００６５】
これらの特性をもとに領域と動作モードとの関係を図１９に示す。同図に示すように、車両が領域Ａで示される走行状態では、動作モード（１）が選択可能であり、領域Ｂで示される走行状態では、動作モード（１）、（２）が選択可能である。また、車両が領域Ｃで示される走行状態では、動作モード（１）、（３）、（４）が選択可能である。さらに、車両が領域Ｄで示される走行状態では、動作モード（１）、（２）、（３）、（４）が選択可能である。車両が領域Ｅで示される走行状態では、動作モード（１）、（２）、（３）が選択可能であり、領域Ｆで示される走行状態では、動作モード（４）が選択可能となっている。
【００６６】
〔動作モードの選択処理〕
次に動作モードの選択処理について説明する。アクセルを踏んで通常走行している状態で、アクセルの踏み込み量がアクセル開度センサ３７により検出される。このアクセル開度センサ３７の検出結果は要求パワー算出部３０に伝達され、要求パワー算出部３０により運転者が要求する要求パワーが算出される。また、車速センサ３６により現在の車両の車速が検出される。
【００６７】
車速と要求パワーが検出されると、図２０における工程Ｐ１で動作領域が図１８に示す要求パワー領域図から判定される。工程Ｐ１で動作領域が判定されると、工程Ｐ２で車速、要求パワー、判定された動作領域から実施可能な動作モードが選択される。工程Ｐ２で実施可能な動作モードが選択されると、工程Ｐ３で実施可能な動作モードの平均燃費が算出される。
【００６８】
例えば、工程Ｐ２で車速と要求パワーとから動作領域として領域Ｄが選択されると、工程Ｐ３では、領域Ｄが実施可能な動作モードは動作モード（１）、動作モード（２）、動作モード（３）、動作モード（４）であり、工程Ｐ３では、各動作モード（１）、（２）、（３）、（４）の平均燃費を算出する。これらの動作モード（１）、（２）、（３）、（４）の中から最も低い燃費の動作モードが工程Ｐ４により選択される。工程Ｐ４により最低燃費の動作モードが選択されると、制御部１５は、選択された最低燃費の動作モードにおける最低燃費な走行モードを選択し、選択した走行モードで車両を動作させる。
【００６９】
〔本実施の形態における制御部１５による切替え手段（シンクロ機構ギア）１４のドグクラッチ１６の切り替え制御〕
図５に示すように制御部１５は、制御の一連の流れとして工程Ｐ１〜工程Ｐ４を実行する。この制御部１５が行う、アクセルを踏んで走行している場合の低燃費に適した動作モードを選択する制御、選択された低燃費に適した動作モードにおいて低燃費な走行モードを選択する制御、選択された低燃費な走行モードにおける切替え手段１４の切り替え制御（ドグクラッチ１６の締結・締結解除の制御）について以下に詳細に説明する。
【００７０】
アクセルを踏んで走行している状態で、制御部１５は車速センサ３６により検出される車速と、アクセル開度センサ３７により検出されるアクセル操作量から要求パワー算出部３０が要求パワーを算出する。算出された要求パワーと車速とから制御部１５は、動作領域判定部４５が車両が要求されている動作領域を判定する。制御部１５は、車両の走行における動作領域を判定すると、判定した動作領域において実施可能な動作モードを選択し、実施可能な動作モードの全ての平均燃費を平均燃料消費率予測値算出部４０で算出する。そして、制御部１５は最低燃費な動作モードを選択する。
【００７１】
制御部１５は、最低燃費な動作モードを選択すると、選択した動作モードが取り得る選択可能な走行モードの燃費を燃料消費率予測部４４が予測する。そして、最も低燃費な走行モードを選択して、選択した走行モードにしたがって車両を動作させる。この場合、車速の変化やバッテリ８のＳＯＣの状態、要求パワーの変化によって選択する走行モードが、選択した動作モードにおいて推移する。また、選択可能な走行モードの燃費は、燃費シミュレーションモデル３５を用いて予測する。
【００７２】
すなわち、動作モード（１）が選択されると、動作モード（１）では、ＥＶ走行とシリーズ走行とが推移し、ＥＶ走行していても車速の変化やバッテリ８のＳＯＣの状態、要求パワーの変化によってシリーズ走行の燃費の方が低いと予測される場合には、ＥＶ走行からシリーズ走行に代わる。動作モード（２）が選択されると、動作モード（２）ではシリーズ走行のみの走行状態で車両は走行する。動作モード（３）が選択されると、動作モード（３）では、ＥＶ走行からパラレル発電走行、パラレル発電走行からパラレルアシスト走行、パラレルアシスト走行からシリーズ走行に、車速の変化やバッテリ８のＳＯＣの状態、要求パワーの変化によって推移する。
【００７３】
動作モード（３）において、制御部１５は、ＥＶ走行の状態、すなわち、図７に示すように第２の伝達経路１３によりＭＧ１の駆動力を駆動軸２ｂに伝達し、ＭＧ１の駆動力で車両が走行する場合の第１の燃料消費率を燃料消費率予測部４４で予測する。また、制御部１５は、パラレルアシスト走行の状態、すなわち、図１３に示すように第１の伝達経路１２によりエンジン３の駆動力を駆動軸２ｂに伝達するとともに第２の伝達経路１３によりＭＧ１の駆動力を駆動軸２ｂに伝達した場合の第２の燃料消費率を燃料消費率予測部４４で予測する。
【００７４】
そして、第１の燃料消費率よりも第２の燃料消費率の方が低い場合には、第１の伝達経路１２と第２の伝達経路１３とを併用した場合の伝達経路となるように、制御部１５は、ドグクラッチ１６を締結する。
【００７５】
また、制御部１５は、パラレル発電走行の状態、すなわち、図１０に示すように第１の伝達経路１２によりエンジン３の駆動力を駆動軸２ｂに伝達している状態での第１の燃料消費率を燃料消費率予測部４４で予測する。制御部１５は、図１３に示すように第２の伝達経路１３によりＭＧ１の駆動力を駆動軸２ｂに伝達するとともに第１の伝達経路１２によりエンジン３の駆動力を駆動軸２ｂに伝達する状態での第２の燃料消費率を燃料消費率予測部４４で予測する。
【００７６】
そして、第１の燃料消費率よりも第２の燃料消費率の方が低い場合には、第１の伝達経路１２と第２の伝達経路１３とを併用した場合の伝達経路となるように、制御部１５は、ドグクラッチ１６を締結する。
【００７７】
このように、制御部１５は、第１の伝達経路１２と第２の伝達経路１３のうちいずれか一方の伝達経路が選択された場合（例えば図７に示すＥＶ走行の場合）に予測される第１の燃料消費率と、第１の伝達経路１２と第２の伝達経路１３とを併用した伝達経路が選択された場合（例えば図１３に示すパラレル走行アシストの場合）の第２の燃料消費率とを比較して、燃料消費率の小さい伝達経路となるようにドグクラッチ１６の切り替えを制御する。
【００７８】
また、本実施の形態の車両では、上記したように制御部１５に車速の検出結果を出力する車速センサ３６、アクセルの操作量の検出結果を出力するアクセル開度センサ３７を有している。制御部１５は、車速センサ３６からの車速の検出結果、アクセル開度センサ３７からのアクセル操作量の検出結果から求まる現在の走行状態に基づいて燃料消費率を燃費シミュレーションモデル３５を用いて予測する。
【００７９】
この燃費シミュレーションモデル３５を用いて、制御部１５は、動作モードの平均燃料消費率予測値、各走行モードにおける燃料消費率の予測値、上記第１の燃料消費率の予測値、第２の燃料消費率の予測値を予測し、燃料消費率の最も少ない伝達経路となるように切替え手段１４のドグクラッチ１６による切り替え制御を行う。
【００８０】
さらに、制御部１５は、図１７に示すように、一定時間Ｘ秒間の車速の変化量が予め設定された閾値Ｙよりも小さい場合、車速が安定したと判断して、次の動作モードを選択し、選択した動作モードが取り得る走行モードを選択することで走行モードに応じた伝達経路となるように切替え手段１４のドグクラッチ１６による切り替えを実行する。
【００８１】
さらに、本実施の形態の車両は、ＭＧ１（電動機）の内部温度を検出するＭＧ１温度センサ３８、ＭＧ２（発電機）の内部温度を検出するＭＧ２温度センサ３９を備えている。制御部１５は、ＭＧ１温度センサ３８、ＭＧ２温度センサ３９によって検出された温度を比較し、温度が低い方のＭＧ１又はＭＧ２でエンジン３の駆動力をアシストしても良い。
【００８２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、アクセルペダルを踏んで走行しているときに、最低燃費な動作モードを選択し、選択した動作モードで推移する走行モードにおけるＳＯＣに応じて走行モードを選択して、エンジン３、電動機（ＭＧ１）４、発電機（ＭＧ２）５、切替え手段１４を適切に制御することで、運転効率を向上させることができる。
【００８３】
また、本実施の形態によれば、車速とアクセル操作量から求まる現在の車両の走行状態に基づく燃費シミュレーションモデル３５を用いて、第１の伝達経路１２と第２の伝達経路のうち、いずれか一方を選択または併用する伝達経路の少なくとも一つを選択し、選択された伝達経路のうち燃費の最も少ない伝達経路となるように切替え部１４による切り替えを制御する。
【００８４】
これにより、現在の走行状態に適した伝達経路を選択することで、車体揺れ、エンスト、発電効率の悪化などを避けることができる。また、燃費シミュレーションモデル３５を使用することで伝達経路を選択するプロセスが簡素化され、プログラム容量を軽減することができる。
【００８５】
さらに、本実施の形態によれば、一定時間内の車速の変化量が予め設定された閾値よりも小さい場合、走行方法の組み合わせの変更を判断し、効率の良い走行を行うことができる。
【００８６】
また、本実施の形態によれば、ＭＧ１温度センサ３８、ＭＧ２温度センサ３９により検出された温度を比較し、温度が低い方のＭＧ１またはＭＧ２でエンジン３の駆動力を補助するので、高温のＭＧ１または高温のＭＧ２の使用を避けることができ、熱による出力の低下を避けることができる。
【００８７】
また、本実施の形態によれば、動作モードの選択処理を行う前に、図１８に示す要求パワー領域図から、選択することができる動作パワーの絞込みを行うことにより、動作モードの選択処理が容易になる。
【００８８】
また、本実施の形態によれば、アクセルを踏んで走行する際、バッテリ８のＳＯＣがある範囲に収まるように動作させるため、いくつかの走行モードを組み合わせた動作モードを設定して（本実施の形態では４つの動作モード）制御を行う。４つの動作モードを選択する際、現在の走行状態において選択可能な動作モードを図１８の要求パワー領域図を用いて選択するので、バッテリ８のＳＯＣが上がり過ぎたり、下がり過ぎたりすることがなく、且つ選択可能な動作モードが効率的に判定でき、この後の動作モードの選択処理が容易になり、プラグラム容量を削減することができる。
【００８９】
また、実施可能な動作モードが選択され、さらにその中から低燃費に適した動作モードを選択し、現状の走行状態（車速、要求パワー）で、候補となるそれぞれの動作モードを継続した場合の平均燃費を制御部１５に組み込んだ燃費シミュレーションモデル３５を用いて推測することにより、最も低燃費な動作モードを選択する。本実施の形態では、動作モードの中の走行モードに応じてドグクラッチ１６を動作させるため、締結と締結解除の切り替えが常に同じ車速ではなく低燃費に適したタイミングでドグクラッチ１６の締結と締結解除を行っている。
【００９０】
これにより、それぞれの走行状態における最も低燃費な動作モードが選択され、その動作モードの中の走行モードで作動するため、ドグクラッチ１６の締結／締結解除やエンジン３のトルク制御、走行用モータのトルク制御、発電用のモータのトルク制御が低燃費に適したものになり、低燃費な走行が可能になる。
【００９１】
また、動作モードの切り替えがあまり頻繁になると走行のスムーズさに支障が出るため、前回の動作モードを一定時間保持し、一定時間内の車速の変化量、要求パワーの変化量がある値以内になった場合のみ、動作モード選択処理がなされる。これにより、動作モードの切り替え頻度が適切になり、走行のスムーズさを確保することができる。
【００９２】
なお、上記実施の形態では、切替え手段としてのシンクロ機構付きギア１４のドグクラッチ１６を使用し、エンジン３を駆動軸２ａから切り離したり、つないだりしたが、ドグクラッチ１６の他に乾式クラッチや湿式クラッチ等他のクラッチを用いることができる。
【００９３】
また、上記実施の形態では、各動作モード、各走行モードの燃費の予測値を制御部１５が備えている燃費シミュレーションモデル３５を用いて算出したが、各車速、要求パワーにおける各動作モードの平均燃費を燃費シミュレーションモデル、または実測（実車を使った燃費試験）データから算出しておき、それをマップ化したものを制御部１５に組み込み、現在の要求パワーと車速を入力値として、そのマップから、平均燃費予測値や走行モードの燃費を算出しても良い。
【００９４】
上述の通り、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００９５】
１  車両用駆動制御装置
２  車両
２ａ  駆動輪
２ｂ  駆動軸
３  エンジン（内燃機関）
４  電動機（ＭＧ１）
５  発電機（ＭＧ２）
９  バッテリ
１２  第１の伝達経路
１３  第２の伝達経路
１４  切替え部（シンクロ機構ギア）
１５  制御部（車両コントローラ）
１６  ドグクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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