(57)【要約】      （修正有）【課題】危険な車両のふらつきを精度よく検出する危険判定装置、危険判定方法および危険判定プログラムを提供する。【解決手段】運用管理サーバは、車道を走行する車両の走行軌跡に関する波形を複数の周波数に分類して、複数の周波数それぞれの振動成分を生成する。運用管理サーバは、複数の周波数の振動成分それぞれについて各特徴量を算出する。運用管理サーバは、各特徴量の組み合わせ、または、各特徴量の組み合わせおよび車道における車両の位置変位を用いて、車両の運転に関する危険度を判定する。【選択図】図１０
2017138725.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車道を走行する車両の走行軌跡に関する波形を複数の周波数に分類して、前記複数の周波数それぞれの振動成分を生成する生成部と、
前記複数の周波数の振動成分それぞれについて各特徴量を算出する算出部と、
前記各特徴量の組み合わせ、または、前記各特徴量の組み合わせおよび前記車道における前記車両の位置変位を用いて、前記車両の運転に関する危険度を判定する判定部と
を有することを特徴とする危険判定装置。
【請求項２】
前記生成部は、第１の周期以上の長周期に該当する第１振動成分、前記第１の周期未満かつ第２の周期以上の中周期に該当する第２振動成分、前記第２の周期未満の短周期に該当する第３振動成分のうち、前記第１振動成分と前記第２振動成分とを生成し、
前記算出部は、前記第１振動成分の第１波形パワーと、前記第２振動成分の第２波形パワーとを算出し、
前記判定部は、前記第１波形パワーと前記第２波形パワーを加算した結果を用いて、前記危険度を判定することを特徴とする請求項１に記載の危険判定装置。
【請求項３】
前記判定部は、前記第１波形パワーと前記第２波形パワーに対して、波形パワーが大きいほど高い応答を示す演算フィルタによる処理を行って、前記第１波形パワーと前記第２波形パワーのそれぞれから応答値を算出し、各応答値を加算した加算値が所定値以上である場合に、前記危険度が高いと判定することを特徴とする請求項２に記載の危険判定装置。
【請求項４】
前記生成部は、第１の周期以上の長周期に該当する第１振動成分、前記第１の周期未満かつ第２の周期以上の中周期に該当する第２振動成分、前記第２の周期未満の短周期に該当する第３振動成分のうち、前記第１振動成分と前記第３振動成分とを生成し
前記算出部は、前記第１振動成分の位相情報と、前記第３振動成分の第３波形パワーとを算出するとともに、前記走行軌跡に関する波形から前記車両の位置変位を算出し、
前記判定部は、前記第１振動成分の位相情報と、前記第３波形パワーと、前記車両の位置変位とに基づいて、前記危険度を判定することを特徴とする請求項１に記載の危険判定装置。
【請求項５】
前記判定部は、前記位置変位に対して、前記車両の横位置が白線に近いほど高い応答を示す演算フィルタによる処理を行って、前記位置変位から応答値を算出し、前記位相情報と、前記位置変位に対応する前記応答値と、前記第３波形パワーとを積算した結果が所定値以上である場合に、前記危険度が高いと判定することを特徴とする請求項４に記載の危険判定装置。
【請求項６】
前記判定部は、前記位相情報に対して、低周波位相の正弦値が高いほど高い応答を示す位相フィルタによる処理を行って、前記位相情報から応答値を算出し、前記位置変位に対応する前記応答値と、前記位相情報に対する前記応答値と、前記第３波形パワーとを積算した結果が所定値以上である場合に、前記危険度が高いと判定することを特徴とする請求項５に記載の危険判定装置。
【請求項７】
前記判定部は、前記第３波形パワーに対して、短周期の波形パワーが大きいほど高い応答を示す波形フィルタによる処理を行って、前記第３波形パワーから応答値を算出し、前記位置変位に対応する前記応答値と、前記位相情報に対する前記応答値と、前記第３波形パワーに対する前記応答値とを積算した結果が所定値以上である場合に、前記危険度が高いと判定することを特徴とする請求項６に記載の危険判定装置。
【請求項８】
コンピュータが、
車道を走行する車両の走行軌跡の波形を複数の周波数に分類して、前記複数の周波数それぞれの振動成分を生成し、
前記複数の周波数の振動成分それぞれの各特徴量を算出し、
前記各特徴量の組み合わせ、または、前記各特徴量の組み合わせおよび前記車両の位置変位を用いて、前記車両の運転に関する危険度を判定する
処理を実行することを特徴とする危険判定方法。
【請求項９】
コンピュータに、
車道を走行する車両の走行軌跡の波形を複数の周波数に分類して、前記複数の周波数それぞれの振動成分を生成し、
前記複数の周波数の振動成分それぞれの各特徴量を算出し、
前記各特徴量の組み合わせ、または、前記各特徴量の組み合わせおよび前記車道における前記車両の位置変位を用いて、前記車両の運転に関する危険度を判定する
処理を実行させることを特徴とする危険判定プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、危険判定装置、危険判定方法および危険判定プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転への集中力低下で発生する、走行中の危険なふらつき挙動を検出してフィードバックすることで、安全運転を支援する装置やシステムが知られている。例えば、車両の横方向変位の向きが変化した変化点を記録し、車両の横方向位置と変化点の横方向位置との距離が所定距離以上となった後、車両の横方向変位の向きが変化点における変化前の向きと同じ向きに変化した場合に、蛇行と判定する技術が知られている。また、操舵角や横変位の時間変化による波形を高周波成分と低周波成分に分類し、低周波成分を高周波成分で除算したパワー比が高いときに、低覚醒状態と判定する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−６５７６号公報
【特許文献２】特開２０００−１８５５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記技術では、誤検出が多く、判定精度がよくない。例えば、車両の予行方向の変位を用いる技術では、通常の走行時のハンドル操作も蛇行と判定されることが多い。また、パワー比を用いる技術では、車線維持のための舵修正なのか、居眠り状態などの低覚醒時の舵操作なのかを判断できない。
【０００５】
１つの側面では、危険な車両のふらつきを精度よく検出することができる危険判定装置、危険判定方法および危険判定プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の案では、危険判定装置は、車道を走行する車両の走行軌跡に関する波形を複数の周波数に分類して、前記複数の周波数それぞれの振動成分を生成する生成部と、前記複数の周波数の振動成分それぞれについて各特徴量を算出する算出部とを有する。危険判定装置は、前記各特徴量の組み合わせ、または、前記各特徴量の組み合わせおよび前記車道における前記車両の位置変位を用いて、前記車両の運転に関する危険度を判定する判定部を有する。
【発明の効果】
【０００７】
一実施形態によれば、危険な車両のふらつきを精度よく検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施例１にかかる運用管理システムの全体構成例を説明する図である。
【図２】図２は、車両の走行軌跡を説明する図である。
【図３】図３は、実施例１にかかる運用管理サーバの機能構成を示す機能ブロック図である。
【図４】図４は、走行軌跡の分類を説明する図である。
【図５】図５は、揺動評価部の処理を説明する図である。
【図６】図６は、全体揺動の評価を説明する図である。
【図７】図７は、操舵評価部の処理を説明する図である。
【図８】図８は、急操舵の評価に使用するフィルタを説明する図である。
【図９】図９は、急操舵の判定を説明する図である。
【図１０】図１０は、処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、ハードウェア構成例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本願の開示する危険判定装置、危険判定方法および危険判定プログラムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１０】
［全体構成］
図１は、実施例１にかかる運用管理システムの全体構成例を説明する図である。図１に示すように、運用管理システムは、運用管理サーバ１０と各車両に搭載される各車載装置１とがネットワークＮで接続される。なお、ネットワークＮは、有線や無線を問わず、インターネットやＶＰＮ（Virtual  Private  Network）など様々な通信を採用することができる。
【００１１】
各車載装置１は、各車両に搭載されるコンピュータであり、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）などの各種センサを有し、車両の走行軌跡などを生成する。また、各車載装置１は、例えば白線検出処理などの公知に手法により、車両の走行軌跡を生成することもできる。また、各車載装置１は、走行軌跡を生成するために使用される車両の運行情報などを様々な公知の手法やＧＰＳ等による取得することもできる。このような車載装置１は、走行軌跡や運行情報を定期的に運用管理サーバ１０に送信する。
【００１２】
運用管理サーバ１０は、各車載装置１から各車両の走行軌跡や運行情報などを取得し、運転者の運転を評価する管理サーバである。例えば、運用管理サーバ１０は、走行軌跡の波形を、無意識の舵取りの大きさが表れる長周期、意識的な舵取りの大きさが表れる中周期、突発的な舵取りの大きさが表れる短周期の３種の成分波形に分離する。続いて、運用管理サーバ１０は、各波形の特徴量から、全体揺動の大きさ、急操舵の大きさ、揺動のタイミング、車線位置のタイミングを評価する。そして、運用管理サーバ１０は、評価結果からふらつきの危険度を算出して、閾値を超えた場合に危険ふらつきと判定するので、危険な車両のふらつきを精度よく検出することができる。
【００１３】
ここで、走行軌跡と検出ポイントとの関係について説明する。図２は、車両の走行軌跡を説明する図である。図２に示すように、車両は、白線の破線と白線の実線との間の車線を走行し、破線または実線を外れると、他車線を走行する他車両などとの衝突などの危険が発生する。
【００１４】
例えば、図２に示す走行軌跡ａにおいて、危険ふらつきとは、全体揺動（図２のｂ）が高まっており、かつ、急操舵軌跡（図２のｃ）が道路端（図２のｄ）かつ揺動端で発生している状態である。ここで、全体揺動の高まりは車線維持集中力の低下、急操舵軌跡は反応遅れの突発的対応、道路端での急操舵は逸脱を回避する操舵タイミングを示し、これを評価することで危険度を判定する。
【００１５】
詳細は後述するが、運用管理サーバ１０は、これらを評価するために、走行軌跡における低周波成分、高周波成分、低周波の波形パワーの大きさ、高周波の波形パワーの大きさ、低周波の位相、走行軌跡の横位置を用いて総合的に判定する。
【００１６】
［機能構成］
図３は、実施例１にかかる運用管理サーバ１０の機能構成を示す機能ブロック図である。なお、車載装置１は、走行軌跡を生成し、運行情報を取得して、運用管理サーバ１０に送信するコンピュータであり、一般的な車載装置と同様の機能を有するので、ここでは詳細な説明は省略する。
【００１７】
図３に示すように、運用管理サーバ１０は、通信部１１、記憶部１２、制御部２０を有する。通信部１１は、各車載装置１との通信を制御する処理部であり、例えばネットワークインタフェースなどである。通信部１１は、車載装置１から走行軌跡や運行情報などを受信する。
【００１８】
記憶部１２は、プログラムやデータなどを記憶する記憶装置であり、例えばメモリやハードディスクなどである。この記憶部１２は、軌跡ＤＢ１３と評価値ＤＢ１４を記憶する。軌跡ＤＢ１３は、車載装置１から受信した走行軌跡や運行情報、制御部２０によって生成された走行軌跡などを、走行した時間と対応付けて記憶するデータベースである。また、軌跡ＤＢ１３は、車載装置ごとに区別して各種情報を記憶する。
【００１９】
評価値ＤＢ１４は、危険度の評価結果を記憶するデータベースである。例えば、評価値ＤＢ１４は、「車載装置の識別子、時刻、評価値」などを対応付けて記憶する。ここで記憶される「車載装置の識別子」は、車載装置１すなわち運転者を識別する識別子であり、車載装置１と運用管理サーバ１０との間の各種通信情報に含まれる。「時刻」は、走行時の時刻であり、「評価値」は、走行軌跡によって評価された値であり、数値が高いほど危険度が高い運転を示す。
【００２０】
制御部２０は、運転管理サーバ１０全体を司る処理部であり、例えばプロセッサなどである。この制御部２０は、軌跡生成部２１、横変位取得部２２、分類部２３、揺動算出部２４、揺動位相算出部２５、通常操舵算出部２６、急操舵算出部２７、揺動評価部２８、操舵評価部２９、危険度評価部３０、通知部３１を有する。なお、軌跡生成部２１、横変位取得部２２、分類部２３、揺動算出部２４、揺動位相算出部２５、通常操舵算出部２６、急操舵算出部２７、揺動評価部２８、操舵評価部２９、危険度評価部３０、通知部３１は、プロセッサなどの電子回路の一例やプロセッサが実行するプロセスの一例である。
【００２１】
軌跡生成部２１は、車載装置１から受信した運行情報にしたがって、車両の走行軌跡を生成する処理部である。例えば、軌跡生成部２１は、車載装置１からＧＰＳ情報やドライブレコーダ等で撮像された走行時の画像情報などを受信すると、白線検出処理などを用いて車両の走行軌跡を生成して軌跡ＤＢ１３に格納する。また、軌跡生成部２１は、車載装置１から走行軌跡を受信すると、受信した走行軌跡を生成して軌跡ＤＢ１３に格納する。なお、軌跡生成部２１は、管理者によって生成された走行軌跡を受付けることもできる。
【００２２】
横変位取得部２２は、車両の走行軌跡から、車両が走行している横変位量を取得する処理部である。具体的には、横変位取得部２２は、図２に示した車線（白線の実線と白線の破線との間）のどの位置を走行しているかを特定する。例えば、横変位取得部２２は、車線中心を基準とした車線内での自車両横位置を表した横変位を取得する。この横変位は、例えば一般的な白線検出処理の過程で得られる、自車両と左右白線間の距離から算出することができる。また、横変位は、走行軌跡における各車両の横位置の変位であり、この情報からある時間での車両の横位置を取得できる。そして、横変位取得部２２は、取得した横変位、すなわち車両が走行した横位置を操舵評価部２９に出力する。
【００２３】
分類部２３は、走行軌跡を複数の周波数（周期）で分類する処理部である。具体的には、分類部２３は、走行軌跡の波形を、無意識の舵取りの大きさが表れる長周期の振動成分、意識的な舵取りの大きさが表れる中周期の振動成分、突発的な舵取りの大きさが表れる短周期の振動成分の３種の成分波形に分離する。そして、分類部２３は、長周期の振動成分を揺動算出部２４と揺動位相算出部２５に出力し、中周期の振動成分を通常操舵算出部２６に出力し、短周期の振動成分を急操舵算出部２７に出力する。例えば、分類部２３は、離散フーリエ変換や周波数フィルタなどを用いて、走行軌跡の波形を分類する。
【００２４】
図４は、走行軌跡の分類を説明する図である。図４に示すように、分類部２３は、図４のａに示す走行軌跡から、図４のｂに示す短周期の急操舵に関する振動成分、図４のｃに示す中周期の通常操舵に関する振動成分、図４のｄに示す長周期の路内揺動に関する振動成分を取得する。各振動成分は、各時刻で周期が異なるが、その周期はそれぞれ定めた一定範囲内となるように抽出する。
【００２５】
例えば、短周期には１〜４秒、中周期には８〜１６秒、長周期には６０〜９０秒の周期波形が含まれるようにする。周期範囲は一例であり、周期範囲が重複しなければこれに限らずとよい。振動成分における各時刻の周期長は、例えば走行軌跡の波形を、抽出対象時刻を中心としてＤＦＴ（離散フーリエ変換）に代表される周波数領域への変換を行い、対象とする周波数範囲を代表する応答成分で決定することができる。代表応答周期（周波数）の決定は例えば、周波数範囲で最大応答を示した周波数（周期）を用いるか、または周波数範囲における平均値、中間値などの統計量を用いて決定してもよい。
【００２６】
揺動算出部２４は、長周期の波形成分である路内揺動の振動成分から波形パワーを算出する処理部である。つまり、揺動算出部２４は、長期的視野で運転者の車線内での揺動を示す路内揺動の大きさ（図２のｂの大きさ）を算出する。ここで算出される波形パワーは、運転者の無意識の揺動量であり、パワーが大きいほど、揺動していることを示す値である。そして、揺動算出部２４は、算出した長周期の波形成分の波形パワーを揺動評価部２８に出力する。なお、揺動算出部２４は、様々な公知の手法を用いて波形パワーを算出することができる。
【００２７】
例えば、揺動算出部２４は、分類部２３による分類処理の過程で算出される波形パワーを取得することができる。具体的には、揺動算出部２４は、分類部２３が周波数を決めた後に、周波数波形を対象とした強度と位相を算出し、対象の振動成分である長周期の波形成分の波形パワーを取得することができる。なお、分類部２３によって周波数変換時にすでに算出されている値であればそれをそのまま用いてもよく、算出結果で得られた周期に対するＤＦＴの再算出を行い、その過程で得られる強度（パワー）を用いてもよい。
【００２８】
また、揺動算出部２４は、白線の破線からの距離によって波形パワーを算出することもできる。例えば、揺動算出部２４は、白線の破線の位置を０とし、当該破線から走行軌跡までの距離を算出する。つまり、揺動算出部２４は、破線から車両の路内横位置までの距離を算出する。そして、揺動算出部２４は、この距離を波形パワーとすることもでき、この距離に予め定めた係数を乗算して波形パワーを算出することもできる。
【００２９】
揺動位相算出部２５は、長周期の波形成分である路内揺動の振動成分から路内揺動の位相を算出する処理部である。つまり、揺動位相算出部２５は、長期的視野で運転者のハンドル操作（操舵）のタイミングを示す路内揺動の位相（図２のｄの変化）を算出する。ここで算出される位相は、ハンドル操作を行ったタイミングを示すものであることから、白線の実線や破線で示す道路端（揺動端）ほど危険度が高い操舵を示す。そして、揺動位相算出部２５は、算出した長周期の波形成分の位相を操舵評価部２９に出力する。なお、揺動位相算出部２５は、様々な公知の手法を用いて位相を算出することができる。
【００３０】
例えば、揺動位相算出部２５は、分類部２３による分類処理の過程で算出される位相を取得することができる。具体的には、揺動位相算出部２５は、分類部２３が周波数を決めた後に、周波数波形を対象とした強度と波形位相を算出し、対象の振動成分である長周期の波形成分の位相を取得することができる。なお、分類部２３によって周波数変換時にすでに算出されている値であればそれをそのまま用いてもよく、算出結果で得られた周期に対するＤＦＴの再算出を行い、その過程で得られる位相を用いてもよい。
【００３１】
通常操舵算出部２６は、中周期の波形成分である通常操作の振動成分から波形パワーを算出する処理部である。つまり、通常操舵算出部２６は、通常時の運転状況として、中期的視野で運転者の車線内での揺動を示す路内揺動の大きさ（図２のｂの大きさ）を算出する。ここで算出される波形パワーは、運転者の意識的な操舵量であり、通常時のハンドル操作の状況を示すものであることから、パワーが大きいほど揺動していることを示す値である。そして、通常操舵算出部２６は、算出した中周期の波形成分の波形パワーを揺動評価部２８に出力する。なお、通常操舵算出部２６は、揺動算出部２４と同様の手法を用いて波形パワーを算出することができる。
【００３２】
急操舵算出部２７は、短周期の波形成分である急操舵の振動成分から波形パワーを算出する処理部である。つまり、急操舵算出部２７は、短期的視野で車線を維持するための突発的な修正操舵の大きさを算出する。ここで算出される波形パワーは、突発的かつ急な操舵量であることから、パワーが大きいほど危険な操舵である。そして、急操舵算出部２７は、算出した短周期の波形成分の波形パワーを操舵評価部２９に出力する。なお、急操舵算出部２７は、揺動算出部２４と同様の手法を用いて波形パワーを算出することができる。
【００３３】
揺動評価部２８は、運転者の運転操舵に関し、走行軌跡の全体揺動の大きさを評価する処理部である。具体的には、揺動評価部２８は、揺動算出部２４から入力された波形パワーと通常操舵算出部２６から入力された波形パワーとを用いて、運転者の揺動を評価する。つまり、揺動評価部２８は、路内揺動の波形パワーと通常操舵の波形パワーとを加算して、危険度を示すスコア値を算出する。
【００３４】
図５は、揺動評価部２８の処理を説明する図である。図５に示すように、揺動評価部２８は、入力された路内揺動の波形パワーにフィルタをかけて波形パワーを正規化し、同様に、入力された通常操舵の波形パワーにフィルタをかけて波形パワーを正規化する。そして、揺動評価部２８は、フィルタ処理後の各波形パワーを加算してスコア値を算出して、危険度評価部３０に出力する。このようにすることで、揺動評価部２８は、いずれか一方の波形パワーが高いときにスコア値が高くなることを除去し、両方の波形パワーが大きい高いときにスコア値が高くなるように制御する。
【００３５】
図６は、全体揺動の評価を説明する図である。図６は、路内揺動の波形パワーと通常操舵の波形パワーの両パワーの入力値の時系列変化の例を示している。図６の（１）は、揺動評価部２８に入力された２つの波形であり、ａ１は、一方だけの波形パワーが高い状態であり、ｂ１は、両方の波形パワーが高い状態を表している。
【００３６】
このような波形を単純に加算した状態を図６の（５）に示す。図６の（５）では、一方だけ非常に高いａ５の状態も、両方とも少し高いｂ５の状態も同様のスコア値となり、両パワーがともに高まっているかどうかの判別が難しい。つまり、このような処理は、癖がある運転者の通常操舵についても危険と判定するので、通常操舵とは異なる意識的な急操舵すなわち本当に危険な状態を特定することができない。
【００３７】
これに対して、揺動評価部２８は、図６の（１）に示す入力波形に対して、（４）に示すフィルタをかける。このフィルタは、通常操舵と路内揺動でパラメータは異なるが、基本的な性質は同じである。すなわち低パワー閾値ＴＨ１までは、最小値近傍値を応答し、高パワー閾値ＴＨ２より最高値近傍値を応答し、ＴＨ１〜ＴＨ２間ではパワーの大きさに従い応答する性質を持つ。
【００３８】
そして、揺動評価部２８は、図６の（１）の波形に図６の（４）のフィルタによってフィルタ処理することで、両方の波形パワーが高い状態（ｂ１）の両パワーの応答値が高くなる（ｂ２）。その後、揺動評価部２８は、得られたフィルタ処理後の両パワーの単純加算を行うことで、図６の（３）に示す波形を得ることができる。なお、適宜さらにパワーの比を重み係数にするなどしてもよい。図６の（３）では、図６の（２）で引き上げられたｂ２が、加算の結果、ａ３の領域に比べ高いスコアとなり、事前に定めた全体揺動の危険性基準のｃを超える。
【００３９】
このように、図６の（４）に示すフィルタ処理後の波形パワーを評価することで、通常操舵と路内揺動の両波形パワーの大きさに加え、ともに高まっている状態を評価することが可能となり、ロバストに継続的な集中力低下状態を特定可能となる。なお、各フィルタの応答値を同範囲、例えば０〜１．０に設定することで、異なるパワーレンジの高まりを正規化して評価することが可能である。
【００４０】
図３に戻り、操舵評価部２９は、運転者の運転操舵に関し、急操舵を起こした状況に基づく運転操作を評価する処理部である。具体的には、操舵評価部２９は、横変位取得部２２から入力された車両の横位置と、急操舵算出部２７から入力された波形パワーと、揺動位相算出部２５から入力された位相とを用いて、運転者の急操舵の検出および評価を実行する。
【００４１】
図７は、操舵評価部２９の処理を説明する図である。図７に示すように、操舵評価部２９は、入力された横位置にフィルタをかけて正規化した値を算出する。同様に、操舵評価部２９は、入力された短周期の波形パワー（急操舵パワー）に対しパワーフィルタをかけて正規化し、入力された位相（路内揺動位相）に対し位相フィルタをかけて正規化する。そして、操舵評価部２９は、正規化された各値を加算して、急操舵のスコア値を算出して、危険度評価部３０に出力する。
【００４２】
ここで、操舵評価部２９が用いる各フィルタを説明する。図８は、急操舵の評価に使用するフィルタを説明する図である。図８に示すフィルタは、サチュレートするフィルタ、すなわち大小の値でともに飽和するフィルタである。図８の（１）に示すフィルタは、横変位量に対するフィルタであり、左右のうちより白線に近い側の距離により応答値を得るフィルタであり、白線との距離が短い場合に高い応答値を示すフィルタである。例えば、白線との距離が近い距離（ＴＨ１１）より長くなると、応答値が徐々に小さく変化し、閾値ＴＨ１２を超えると一定値に収束する。
【００４３】
図８の（２）に示すフィルタは、路内揺動の位相に対するフィルタであり、路内揺動の位相θからｓｉｎθを算出し、より位相が波端の場合に高い応答値を示すフィルタである。例えば、波端の閾値ＴＨ２１を超えると応答値が徐々に大きくなり、閾値ＴＨ２２を超えると一定値に収束する。
【００４４】
図８の（３）に示すフィルタは、急操舵パワーに対するフィルタであり、閾値ＴＨ３１を超えた場合に強く反応するフィルタである。例えば、ＴＨ３１よりもパワーが大きいＴＨ３２の方が応答最大値に近い値が返される。なお、閾値ＴＨ１１〜ＴＨ３２の各閾値はそれぞれ個別の値で事前に定めておく。
【００４５】
そして、操舵評価部２９は、フィルタ処理後の各値を積算することでスコア値を算出して急操舵を判定する。フィルタ処理後の各特徴量の積算は、すべてのフィルタ処理後の値が高い場合に高い評価値となる。図９は、急操舵の判定を説明する図である。
【００４６】
図９のａは走行軌跡の高周波成分、図９のｂは低周波成分を表しており、横変位量のフィルタ処理後の値が高くなるのは、図９のｃの領域であり、路内揺動の位相のフィルタ処理後の値が高くなるのは図９のｄの領域である。このため、急な操舵修正の評価結果がより明確に現れるのは、図９のｅ１、ｅ２の２領域である。この例では、ｅ１、ｅ２のうち、より高周波パワーが高いｅ２がより危険度が高いタイミングであると判定される。
【００４７】
つまり、操舵評価部２９は、走行軌跡の中から、路内揺動の位相を取得することで、位相端（ｄ）として４か所が特定できる。続いて、操舵評価部２９は、特定した４か所のうち、車線内の横位置（ａ）に基づいて車両が白線と近い位置となった地点ｅ１とｅ２とを抽出する。その後、操舵評価部２９は、地点ｅ１とｅ２のうち、短周期の急操舵のパワーが閾値以上である地点ｅ２を特定する。この結果、操舵評価部２９は、走行軌跡のうちｅ２で危険運転が発生した評価する。このように、操舵評価部２９は、路内揺動の位相と車線内の横位置から、逸脱を避けるための操舵修正タイミングに絞り込み、集中度低下に伴う修正操舵の急激性の評価を行う。
【００４８】
図３に戻り、危険度評価部３０は、揺動評価部２８の評価結果と操舵評価部２９の評価結果とに基づいて、運転者の運転の危険度を評価する処理部である。具体的には、危険度評価部３０は、揺動評価部２８により算出されたスコア値と操舵評価部２９により算出されたスコア値とを加算した評価値を算出する。そして、危険度評価部３０は、対象となった走行軌跡の時間と評価値とを対応付けて、評価値ＤＢ１４に格納する。また、危険度評価部３０は、評価値と危険度との対応付けを保持し、算出した評価値から特定される危険度をさらに対応付けて評価値ＤＢ１４に格納するようにしてもよい。
【００４９】
通知部３１は、一定値を超える評価値を危険度高いと判定して、管理者等に通知する処理部である。例えば、通知部３１は、評価値ＤＢ１４を参照し、一定値を超える評価値を検出すると、当該評価値に対応付けられる時刻と特定する。そして、通知部３１は、該当時刻に対して、危険ふらつきがあったことを示すメッセージを管理者に送信したり、ディスプレイ等に表示したりする。
【００５０】
［処理の流れ］
図１０は、処理の流れを示すフローチャートである。図１０に示すように、軌跡生成部２１は、車載装置１から運行情報を受信すると（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、走行軌跡を生成する（Ｓ１０２）。このとき、横変位取得部２２は、走行軌跡の各位置における車両の横変位を取得する。
【００５１】
続いて、分類部２３が、走行軌跡を周波数で分類し（Ｓ１０３）、揺動算出部２４と通常操舵算出部２６と急操舵算出部２７のそれぞれが、該当する各周波数の波形パワーを算出する（Ｓ１０４）。続いて、揺動位相算出部２５は、長周期の波形から路内揺動の位相を算出する（Ｓ１０５）。
【００５２】
その後、運用管理サーバ１０は全体揺動評価を実行する。具体的には、揺動評価部２８は、路内揺動の波形パワーと通常操舵の波形パワーとを取得し（Ｓ１０６）、各波形パワーをフィルタ処理した後（Ｓ１０７）、フィルタ処理後の各波形パワーを加算した値によって、全体揺動のスコア値を算出する（Ｓ１０８）。
【００５３】
続いて、運用管理サーバ１０は急操舵評価を実行する。具体的には、操舵評価部２９は、横変位を取得し（Ｓ１０９）、急操舵の波形パワーを算出し（Ｓ１１０）、路内揺動の位相を取得し（Ｓ１１１）、波形パワーおよび位相に対してフィルタ処理を実行して（Ｓ１１２）、フィルタ処理後の各値を積算して急操舵のスコア値を算出する（Ｓ１１３）。
【００５４】
その後、危険度評価部３０は、Ｓ１０８で算出された全体揺動のスコア値と、Ｓ１１３で算出された急操舵のスコア値とを加算して、評価値を算出する（Ｓ１１４）。そして、通知部３１は、評価値が閾値以上であれば（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、警告を出力し（Ｓ１１６）、評価値が閾値未満であれば（Ｓ１１５：Ｎｏ）、処理を終了する。なお、揺動評価と操舵評価は順不同である。
【００５５】
［効果］
上記実施例によれば、走行軌跡から、全体揺動量と急操舵量に加え、端での修正操舵タイミングであるかも評価し、危険ふらつきを検出する。全体揺動増加の評価では、通常操舵と路内揺動の両波形パワーの大きさに加え、高まりの一致性を評価することで、ロバストに継続的な集中力低下状態を特定可能であり、急操舵修正の評価では、路内揺動波形の位相と車線内横位置から、逸脱を避けるための操舵修正タイミングに絞り込み、集中度低下に伴う修正操舵の急激性を評価可能である。これにより、集中力低下で車線内維持が徐々に困難（潜在的危険）となり生じる、逸脱に至る前の危険なふらつきを、精度よく検出できる。
【００５６】
危険なふらつき状態とは、危険が顕在化するまでの走行状況の変化において、車線逸脱前に見られる特有の状況である。集中力が十分ある状態では、車線に沿った走行が行われる。集中力が若干低下すると、車両の走行軌跡において、車線内進行方向に対する揺動（全体揺動）が見られるようになる。さらに集中力が低下すると、全体揺動に加え、集中力低下に起因する反応遅れによる、端での急な操舵修正が見られるようになる。また、疲れ等による集中力低下で、操舵による走行位置の修正が徐々に困難（潜在的危険）となり、最悪の場合に逸脱（顕在化）に至る。
【００５７】
従来技術では、車線を逸脱する場合、もしくは限りなく近い状態で、警報を出す装置は存在する。これに対して、運用管理サーバ１０は、危険顕在化前の予兆の検出が可能であり、検出時に通知することで、より早い段階から車線逸脱を予防することができる。また、運行管理者が、走行後の安全教育のために、ドライバにふらつき状況の発生を伝えることで、以後の運転に注意を促すことができる。
【実施例２】
【００５８】
さて、これまで本発明の実施例について説明したが、本発明は上述した実施例以外にも、種々の異なる形態にて実施されてよいものである。
【００５９】
［数値］
上記実施例で説明した各数値や閾値はあくまで例示であり、具体的に記載した値に限定されるものではない。
【００６０】
［判定手法］
上記実施例で説明した揺動評価と操舵評価はいずれを先に実行してもよく、処理する順番は任意に変更することができる。また、揺動評価と操舵評価のうちいずれかの評価だけを実行してもよく、両方を実行してもよい。
【００６１】
［システム］
また、図３に示した各装置の各構成は、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、任意の単位で分散または統合して構成することができる。例えば、揺動評価部２８と操舵評価部２９を統合することができる。さらに、各装置にて行なわれる各処理機能は、その全部または任意の一部が、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）および当該ＣＰＵにて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現され得る。
【００６２】
また、本実施例において説明した各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を手動的におこなうこともできる。あるいは、手動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を公知の方法で自動的におこなうこともできる。この他、上記文書中や図面中で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。
【００６３】
［ハードウェア］
上記運用管理サーバ１０は、例えば、次のようなハードウェア構成を有するコンピュータにより実現することができる。図１１は、ハードウェア構成例を説明する図である。図１１に示すように、運用管理サーバ１０は、通信インタフェース１０ａ、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）１０ｂ、メモリ１０ｃ、プロセッサ１０ｄを有する。
【００６４】
通信インタフェース１０ａの一例としては、ネットワークインタフェースカードなどである。ＨＤＤ１０ｂは、図３等に示した各種ＤＢを記憶する記憶装置である。
【００６５】
メモリ１０ｃの一例としては、ＳＤＲＡＭ（Synchronous  Dynamic  Random  Access  Memory）等のＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、フラッシュメモリ等が挙げられる。プロセッサ１０ｄの一例としては、ＣＰＵ、ＤＳＰ（Digital  Signal  Processor）、ＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）、ＰＬＤ（Programmable  Logic  Device）等が挙げられる。
【００６６】
また、運用管理サーバ１０は、プログラムを読み出して実行することで危険判定方法を実行する情報処理装置として動作する。つまり、運用管理サーバ１０は、軌跡生成部２１、横変位取得部２２、分類部２３、揺動算出部２４、揺動位相算出部２５、通常操舵算出部２６、急操舵算出部２７、揺動評価部２８、操舵評価部２９、危険度評価部３０、通知部３１と同様の機能を実行するプログラムを実行する。この結果、運用管理サーバ１０は、軌跡生成部２１、横変位取得部２２、分類部２３、揺動算出部２４、揺動位相算出部２５、通常操舵算出部２６、急操舵算出部２７、揺動評価部２８、操舵評価部２９、危険度評価部３０、通知部３１と同様の機能を実行するプロセスを実行することができる。なお、この他の実施例でいうプログラムは、運用管理サーバ１０によって実行されることに限定されるものではない。例えば、他のコンピュータまたはサーバがプログラムを実行する場合や、これらが協働してプログラムを実行するような場合にも、本発明を同様に適用することができる。
【００６７】
このプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することができる。また、このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ（Magneto−Optical  disk）、ＤＶＤ（Digital  Versatile  Disc）などのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１  車載装置
１０  運用管理サーバ
１１  通信部
１２  記憶部
１３  軌跡ＤＢ
１４  評価値ＤＢ
２０  制御部
２１  軌跡生成部
２２  横変位取得部
２３  分類部
２４  揺動算出部
２５  揺動位相算出部
２６  通常操舵算出部
２７  急操舵算出部
２８  揺動評価部
２９  操舵評価部
３０  危険度評価部
３１  通知部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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