(57)【要約】【課題】ギアボックスの車体側部材への取付構造において、ギアボックスおよび車体側部材の変形を抑えつつ、支持剛性の低下を抑えた技術を提供する。【解決手段】ギアボックスの取付構造において、筒状の取付部は、ステアリング装置のギアボックスに設けられ、ギアボックスを車体側部材１２に固定する。内筒部２２は、取付部に挿通される。ボルト２０は、車体側部材１２の取付孔１２ａと内筒部２２に挿通される。内周溝部２８は、取付部の内周面に螺旋状に形成される。外周溝部３６は、内筒部２２の外周面に螺旋状に形成され、内周溝部２８に螺合する。内筒部２２は、車体側部材１２に当接して取付部と車体側部材１２の隙間を詰める。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング装置のギアボックスに設けられ、ギアボックスを車体側部材に固定するための筒状の取付部と、
前記取付部に挿通され、一端部が前記取付部から突き出る内筒部と、
車体側部材の取付孔と前記内筒部に挿通されるボルトと、を備え、
前記取付部は、内周面に螺旋状に形成された内周溝部を有し、
前記内筒部は、外周面に螺旋状に形成され、前記内周溝部に螺合する外周溝部を有し、
前記内筒部は、前記一端部が車体側部材に当接して前記取付部と車体側部材の隙間を詰めることを特徴とするギアボックスの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置のギアボックスを車体側部材に取り付けるための取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリング装置は、車両左右方向に配置されて、両端を車輪側に連結されたギアボックスを備える。ギアボックスは、ラックアンドピニオンギアを内蔵しており、運転者等による操舵力を車両左右方向の転舵力に変換して、車輪を転舵する。ギアボックスは、例えば車体側の部材であるサスペンションメンバに固定される。
【０００３】
特許文献１には、複数の防振固定構造によりサスペンションメンバに固定されるステアリングギアボックスが開示される。この防振固定構造は、ギアボックスに設けられる外筒部と、外筒部に挿入される円筒状の弾性体と、弾性体の内周面に接着される内筒部と、内筒部およびサスペンションメンバに挿通されるボルトとにより構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４８９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ギアボックスが固定される車体側部材は、製造誤差等により完全に平らでない場合がある。ギアボックスを車体側部材に複数の箇所で固定する際、車体側部材の平面度によっては、車体側部材またはギアボックスに変形が生じるおそれがある。特許文献１に開示される固定構造では、弾性体を介したことで、車体側部材とギアボックスの固定構造の位置ずれをわずかに吸収できるものの、弾性的に支持するためギアボックスの支持剛性が低下する。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、ギアボックスの車体側部材への取付構造において、ギアボックスおよび車体側部材の変形を抑えつつ、支持剛性の低下を抑えてギアボックスを固定する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のギアボックスの取付構造は、ステアリング装置のギアボックスに設けられ、ギアボックスを車体側部材に固定するための筒状の取付部と、取付部に挿通され、一端部が取付部から突き出る内筒部と、車体側部材の取付孔と内筒部に挿通されるボルトと、を備える。取付部は、内周面に螺旋状に形成された内周溝部を有する。内筒部は、外周面に螺旋状に形成され、内周溝部に螺合する外周溝部を有する。内筒部は、一端部が車体側部材に当接して取付部と車体側部材の隙間を詰める。
【０００８】
この態様によると、取付部の内周溝部と内筒部の外周溝部を螺合させたことにより、内筒部を回転させて軸方向に移動させることが可能となる。これにより、車体側部材と内筒部の間に隙間がある場合には、内筒部を回転させて車体側部材に当接させた状態で固定できる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ギアボックスの車体側部材への取付構造において、ギアボックスおよび車体側部材の変形を抑えつつ、支持剛性の低下を抑えてギアボックスを固定する技術を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例のギアボックスの取付構造について説明するための図である。
【図２】変形例のギアボックスの斜視図を示す図である。
【図３】取付構造について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、実施例のギアボックス１０の取付構造１６について説明するための図である。
ギアボックス１０は、車両左右方向に沿って配置され、両端が車輪側に連結される。ギアボックス１０は、ラックアンドピニオンギアを有し、ステアリングコラムに連結される連結部１０ａから操舵力の入力を受け、操舵力を車両左右方向の転舵力に変換して車輪を転舵する。
【００１２】
ギアボックス１０は、ボルト２０などの取付構造１６によって車体側部材１２に固定される。車体側部材１２は、例えばサスペンションメンバであり、ギアボックス１０を取り付けるための取付孔を有する。
【００１３】
ギアボックス１０には、第１取付部１４ａおよび第２取付部１４ｂ（これらを区別しない場合「取付部１４」という）が形成される。第１取付部１４ａおよび第２取付部１４ｂは、筒状に形成され、同軸で同じ高さに配置される。取付部１４の外周部は、ギアボックス１０のハウジングに連設される。図１に示すギアボックス１０では、取付部１４を２つ設けた態様を示すが、この態様に限られず、取付部１４は１つであってよく、３つ以上であってよい。
【００１４】
図２は、ギアボックス１０の斜視図を示す。図２に示すギアボックス１０では、取付部１４（１つ不図示）は４つ設けられる。各取付部１４は、中心軸が上下方向に沿うように同軸に配置される。取付部１４の数は、ギアボックス１０の大きさや重量に応じて設定されてよい。
【００１５】
図１には、第１取付部１４ａを取り付ける車体側部材１２と、第２取付部１４ｂを取り付ける車体側部材１２との位置が上下方向にずれた状態を示す。これは、車体側部材１２が製造誤差等によって平らに形成されていないことに起因する。第１取付部１４ａと車体側部材１２の間隔と、第２取付部１４ｂと車体側部材１２の間隔が異なる場合に、そのままボルト２０で締め付けると、ギアボックス１０や車体側部材１２に変形が生じるおそれがある。そこで、実施例の取付構造１６は、車体側部材１２と取付部１４の隙間を詰める構成を備え、ギアボックス１０や車体側部材１２の変形を抑えつつ、隙間なく固定できる。この取付構造１６の構成について新たな図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
図３は、取付構造１６について説明するための図である。図３では、取付構造１６の軸方向の断面を示す。取付構造１６は、第１取付部１４ａ、ボルト２０、内筒部２２、第１ナット２４および第２ナット２６により構成される。なお、第２取付部１４ｂは第１取付部１４ａと同様の構成であるため説明を省略する。
【００１７】
ボルト２０は、フランジ状の頭部２０ａと、頭部２０ａから垂下する軸部２０ｂとを有する。ボルト２０は、内筒部２２および車体側部材１２の取付孔１２ａに挿通される。軸部２０ｂの先端部分には、第１ナット２４が設けられる。第１ナット２４と頭部２０ａにより、第１取付部１４ａが車体側部材１２に固定される。
【００１８】
内筒部２２は、円筒状の筒部３２と、筒部３２の下端から径方向外向きに張り出すフランジ状の下端部３４を有する。下端部３４は、取付部１４より下方に突き出る。下端部３４は、平板状に形成され、例えば外周が６角形に形成され、レンチなどの工具に係合可能に構成される。下端部３４は、少なくとも一部が取付部１４より径方向外側に張り出すように構成されているため、工具を係合しやすい。下端部３４の下面は、ギアボックス１０を車体側部材１２に載置して取り付ける前の状態で、予め車体側部材１２から離れた位置、車体側部材１２に近接または当接する位置に設けられてよい。
【００１９】
筒部３２は、ボルト２０の軸部２０ｂが挿通され、第１取付部１４ａに挿入される。内筒部２２の上端部には第２ナット２６が設けられる。第２ナット２６と下端部３４により、内筒部２２が第１取付部１４ａに固定される。
【００２０】
第１取付部１４ａの内周面には、螺旋状に形成された内周溝部２８が形成される。また、内筒部２２の筒部３２の外周面には、螺旋状に形成された外周溝部３６が形成される。内筒部２２の外周溝部３６と、第１取付部１４ａの内周溝部２８は、同じピッチで形成され、螺合する。
【００２１】
内筒部２２は、回転により軸方向に移動し、第１取付部１４ａの下端３０と内筒部２２の下端部３４との間隔Ｌ１を調整することが可能である。つまり、内筒部２２は、回転により第１取付部１４ａの下端３０と車体側部材１２との隙間Ｌ２を詰めることができる。
【００２２】
取付構造１６によるギアボックス１０の取付工程について説明する。内筒部２２が取付部１４に螺合された状態で、ギアボックス１０は、車体側部材１２に載置される。下端部３４と車体側部材１２との間に隙間がある場合、工具によって内筒部２２を回転させ、下端部３４を車体側部材１２に当接させる。
【００２３】
内筒部２２の下端部３４が車体側部材１２に当接すると、内筒部２２の上端側にある第２ナット２６を締め、内筒部２２を第１取付部１４ａに固定する。内筒部２２の下端部３４を車体側部材１２に当接させた後、ボルト２０を内筒部２２および車体側部材１２の取付孔１２ａに挿通させ、ボルト２０に第１ナット２４を締め付けて取付工程を完了する。
【００２４】
このように、内筒部２２を第１取付部１４ａに対して軸方向に移動させることで、内筒部２２を車体側部材１２に当接させた後、ボルト２０を締め付けることができ、取付構造１６と車体側部材１２の隙間に起因する変形を抑えることができる。また、取付構造１６は特許文献１に開示される弾性体を介する取付構造と比べて、支持剛性を向上できる。図２に示すように、取付構造１６により４点で固定することで２点で固定するより支持剛性を高めることができる。
【００２５】
以上、本発明を各実施形態をもとに説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素およびプロセスの組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。以下、そのような変形例を述べる。
【００２６】
実施例では車体側部材１２が平面であり、各取付部１４の高さが同じである態様を示したが、この態様に限られない。例えば、車体側部材１２は平面でなく、取付部１４の取付部位によっては高さが異なってよい。また、各取付部１４の高さも異なってよい。このような場合にも、内筒部２２を回転させて下端部３４の位置を調整して、車体側部材１２に当接させることができる。
【符号の説明】
【００２７】
１０  ギアボックス、  １０ａ  連結部、  １２  車体側部材、  １２ａ  取付孔、  １４  取付部、  １４ａ  第１取付部、  １４ｂ  第２取付部、  １６  取付構造、  ２０  ボルト、  ２２  内筒部、  ２４  第１ナット、  ２６  第２ナット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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