(57)【要約】【課題】シフト操作装置の操作状態が検出できない状況であっても、シフト操作装置の操作状態に応じた油圧制御を可能にする制御装置を提供する。【解決手段】前進用クラッチＣ１への供給油圧を調整するＳＬ１ソレノイドバルブと、後進用ブレーキＢ１への供給油圧を調整するＳＬＧソレノイドバルブとを備えた動力伝達装置に対し、シフトレバーの操作位置が検出できないことを条件に（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定）、ＳＬ１ソレノイドバルブの制御、および、ＳＬＧソレノイドバルブの制御を共に行う（ステップＳＴ６）。これにより、シフトレバーの操作位置が検出できない状況であっても、シフトレバーの操作位置に応じた油圧制御が可能になり、車体に発生するショックを抑制しながら、シフトレバーの操作位置に応じた車両の走行状態を得ることができる。【選択図】図５
2017141920.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進操作状態と後進操作状態との間で切り替え可能なシフト操作装置と、前進用摩擦係合要素と、後進用摩擦係合要素と、前記前進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御が行われる前進用ソレノイドバルブと、前記後進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御が行われる後進用ソレノイドバルブと、前記前進用ソレノイドバルブおよび前記後進用ソレノイドバルブそれぞれよりも油圧供給経路の上流側に設けられたマニュアルバルブとを備えた動力伝達装置に適用される制御装置において、
前記シフト操作装置の操作状態が検出できないことを条件に、前記前進用ソレノイドバルブの前記制御、および、前記後進用ソレノイドバルブの前記制御を共に行うソレノイド制御部を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される動力伝達装置の制御装置に係る。特に、本発明は、動力伝達装置に備えられた油圧制御機器の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、車両に搭載される動力伝達装置として、ベルト式無段変速機等の変速機よりも動力伝達方向の上流側に前後進切替装置を備えたものが知られている。この前後進切替装置には、摩擦係合要素として前進用クラッチおよび後進用ブレーキを備えている。前進用クラッチに供給される油圧は前進用ソレノイドバルブの電流制御等によって調整される。また、後進用ブレーキに供給される油圧は後進用ソレノイドバルブの電流制御等によって調整される。
【０００３】
そして、シフトレバーの操作位置が前進操作位置（ドライブポジション）にある場合には、前進用ソレノイドバルブが制御され、この前進用ソレノイドバルブから前進用クラッチに油圧を供給することで、この前進用クラッチを係合させる。また、後進用ブレーキから油圧をドレンすることで、この後進用ブレーキを解放させる。これによって車両の前進走行を行わせる。また、シフトレバーの操作位置が後進操作位置（リバースポジション）にある場合には、後進用ソレノイドバルブが制御され、この後進用ソレノイドバルブから後進用ブレーキに油圧を供給することで、この後進用ブレーキを係合させる。また、前進用クラッチから油圧をドレンすることで、この前進用クラッチを解放させる。これによって車両の後進走行を行わせる。なお、これら油路の切り替えは、シフトレバーの操作に連動するマニュアルバルブの切り替え動作によって行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１０５７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記動力伝達装置において、油圧制御回路におけるマニュアルバルブよりも下流側に前進用ソレノイドバルブおよび後進用ソレノイドバルブが設けられたものにあっては、シフトレバーの操作位置が検出できない故障が生じた場合（例えばシフト切替装置に内蔵されたＤレンジ接点またはＲレンジ接点のＯＦＦ故障が生じた場合）、運転者の意図に応じたシフトレンジを成立させるための油圧制御が適切に行えなくなってしまう。また、この故障が生じた場合に、何れかの操作位置にシフトレバーが操作されたと仮定して油圧制御を行ってしまうと、シフトレバーの操作位置と油圧制御（制御すべきソレノイドバルブ）とが異なった場合には、油圧の変動が大きくなって車体に大きなショックが発生してしまう虞がある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シフト操作装置（シフトレバー等）の操作状態（操作位置）が検出できない状況であっても、シフト操作装置の操作状態に応じた油圧制御を可能にする制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、前進操作状態と後進操作状態との間で切り替え可能なシフト操作装置と、前進用摩擦係合要素と、後進用摩擦係合要素と、前記前進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御が行われる前進用ソレノイドバルブと、前記後進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御が行われる後進用ソレノイドバルブと、前記前進用ソレノイドバルブおよび前記後進用ソレノイドバルブそれぞれよりも油圧供給経路の上流側に設けられたマニュアルバルブとを備えた動力伝達装置に適用される制御装置を前提とする。この動力伝達装置の制御装置に対し、前記シフト操作装置の操作状態が検出できないことを条件に、前記前進用ソレノイドバルブの前記制御、および、前記後進用ソレノイドバルブの前記制御を共に行うソレノイド制御部を備えさせている。
【０００８】
この特定事項により、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況では、ソレノイド制御部は、前進用ソレノイドバルブの制御（前進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御）、および、後進用ソレノイドバルブの制御（後進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御）を共に行う。このため、シフト操作装置の実際の操作状態が前進操作状態であった場合には、マニュアルバルブを経て前進用ソレノイドバルブに油圧が供給されることになり、前進用摩擦係合要素が係合されることになる。また、シフト操作装置の実際の操作状態が前進操作状態であることから、後進用摩擦係合要素へはマニュアルバルブを経た油圧の供給が行われない。このため、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況であっても、シフト操作装置の実際の操作状態が前進操作状態であった場合には、車両の前進走行が行われることになる。一方、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況で、シフト操作装置の実際の操作状態が後進操作状態であった場合には、マニュアルバルブを経て後進用ソレノイドバルブに油圧が供給されることになり、後進用摩擦係合要素が係合されることになる。また、シフト操作装置の実際の操作状態が後進操作状態であることから、前進用摩擦係合要素へはマニュアルバルブを経た油圧の供給が行われない。このため、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況であっても、シフト操作装置の実際の操作状態が後進操作状態であった場合には、車両の後進走行が行われることになる。このように、本解決手段によれば、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況であっても、シフト操作装置の実際の操作状態に応じた油圧制御が可能になり、車体に発生するショックを抑制しながら、シフト操作装置の実際の操作状態に応じた車両の走行状態を得ることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、シフト操作装置の操作状態が検出できないことを条件に、前進用ソレノイドバルブの制御、および、後進用ソレノイドバルブの制御を共に行うようにしている。このため、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況であっても、シフト操作装置の実際の操作状態に応じた油圧制御が可能になり、車体に発生するショックを抑制しながら、シフト操作装置の実際の操作状態に応じた車両の走行状態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を説明するための骨子図である。
【図２】動力伝達装置による走行パターン毎の摩擦係合要素の係合表を示す図である。
【図３】動力伝達装置およびエンジンの制御系を示すブロック図である。
【図４】前進用クラッチおよび後進用ブレーキの油圧供給経路を示す図である。
【図５】ソレノイド制御の手順を示すフローチャート図である。
【図６】変形例における前進用クラッチおよび後進用ブレーキの油圧供給経路を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載された動力伝達装置に本発明を適用した場合について説明する。
【００１２】
−動力伝達装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係る動力伝達装置１の概略構成を説明するための骨子図である。動力伝達装置１は、走行用の駆動力源であるエンジン２からのトルク（動力）を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切替装置４、ベルト式無段変速機５（以下、単に無段変速機５という）、ギヤ機構６、出力ギヤ８１が設けられた出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。
【００１３】
この動力伝達装置１は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１の動力伝達経路と、無段変速機５により動力伝達を行う第２の動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１の動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切替装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２の動力伝達経路では、前記タービン軸３１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路との間で切り替えるようになっている（この動力伝達経路切り替えのための構成については後述する）。
【００１４】
エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されている。トルクコンバータ３は、ポンプ翼車３２、タービン翼車３３、ロックアップクラッチ３４を備えている。
【００１５】
前後進切替装置４は、前進用クラッチ（前進用摩擦係合要素）Ｃ１、後進用ブレーキ（後進用摩擦係合要素）Ｂ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１および無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結され、サンギヤ４４がドライブギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。
【００１６】
ギヤ機構６は、前記ドライブギヤ６１と、このドライブギヤ６１に噛み合い且つ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられたドリブンギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。この噛合クラッチＤ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、ハブスリーブ６７が両ギヤ６５，６６と嵌合する際に回転を同期させる図示しないシンクロメッシュ機構を備えている。この噛合クラッチＤ１の係合（ハブスリーブ６７が第１ギヤ６５および第２ギヤ６６それぞれに嵌合）と解放（ハブスリーブ６７が第１ギヤ６５および第２ギヤ６６の何れかに非嵌合）とは、油圧制御回路１２（図３を参照）に備えられた図示しないソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）によって調整される油圧により切り替えられる。このソレノイドバルブによって調整される油圧により噛合クラッチＤ１を切り替えるための油圧制御回路としては一般的な油圧制御回路が採用されているためここでの説明は省略する。
【００１７】
アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている前記出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、前記入力ギヤ６８および出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前記前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が共に係合され、且つ後述するベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切替装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される前記第１の動力伝達経路が形成される。
【００１８】
無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、その一対のプーリ５２，５３の間に巻き掛けられた伝動ベルト５４とを備えており、一対のプーリ５２，５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００１９】
プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えて構成されている。
【００２０】
前記一対のプーリ５２，５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更可能となっている。
【００２１】
また、無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。このベルト走行用クラッチＣ２は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。このベルト走行用クラッチＣ２が係合され、且つ前進用クラッチＣ１が解放されることで、エンジン２のトルクが、入力軸５１および無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される前記第２の動力伝達経路が形成される。
【００２２】
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。デファレンシャル装置９は、周知の差動機構によって構成されている。
【００２３】
−動力伝達装置の作動−
次に、前記のように構成された動力伝達装置１の作動について、図２に示す各走行パターン毎の摩擦係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応している。また、「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。
【００２４】
先ず、ギヤ機構６を経由してエンジン２のトルクが出力軸８に伝達される走行（前進走行）パターン、すなわち第１の動力伝達経路によってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００２５】
前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切替装置４を構成する遊星歯車装置４１が一体回転するので、ドライブギヤ６１がタービン軸３１と同回転速度で回転する。また、噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続されて一体的に回転する。従って、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１の動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、前後進切替装置４、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４および入力ギヤ６８を経由して出力軸８および出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４、およびデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００２６】
次いで、無段変速機５を経由してエンジン２のトルクが出力軸８に伝達される走行（前進走行）パターン、すなわち第２の動力伝達経路によってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、図２のベルト走行に示すように、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＤ１が解放される。
【００２７】
ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、セカンダリプーリ５３と出力軸８とが接続するので、セカンダリプーリ５３と出力軸８および出力ギヤ８１とが一体回転する。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、前記第２の動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、入力軸５１および無段変速機５を経由して出力軸８および出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４、およびデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。ここで、このベルト走行中に噛合クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構６等の引き摺りをなくすとともに、高車速時においてギヤ機構６等が高回転化するのを防止するためである。
【００２８】
前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。第１の動力伝達経路によって動力伝達が行われている際のギヤ比（タービン軸３１の回転速度Ｎin／出力軸８の回転速度Ｎout）は、無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、この第１の動力伝達経路でのギヤ比は、無段変速機５では成立しない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行の実行条件が成立すると、前記ベルト走行に切り替えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）へ切り替える際、および、ベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り替える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。
【００２９】
例えばギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合した状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合した状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え（有段変速）が開始される。このとき、動力伝達経路が第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路に切り替えられ、動力伝達装置１においては実質的にアップシフトされる。そして、動力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構６等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放される。
【００３０】
また、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り替えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切り替え準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り替えられる（ダウンシフト準備）。このとき、ギヤ機構６を経由して遊星歯車装置４１のサンギヤ４４にも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え（前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の解放）が実行されることで、動力伝達経路が第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に切り替えられる。このとき、動力伝達装置１にあっては実質的にダウンシフトされる。
【００３１】
−制御系−
図３は、動力伝達装置１およびエンジン２の制御系を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。このＥＣＵ１００は、エンジン２の出力制御、無段変速機５の変速制御やベルト挟圧力制御、動力伝達装置１の動力伝達経路を切り替える制御等を実行するようになっている。また、後述するように、ＥＣＵ１００は、シフトレバー（シフト操作装置）の操作位置（操作状態）が検出できない場合のソレノイド制御も実行する。
【００３２】
ＥＣＵ１００には、エンジン回転速度センサ１１０により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcrおよびエンジン２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ１１１により検出されたタービン軸３１の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ１１２により検出された無段変速機５の入力軸５１の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ１１３により検出された車速Ｖに対応する出力軸８の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ１１４により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、アクセル開度センサ１１５により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ１１６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ１１７により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号等が、それぞれ供給される。シフトレバーは、運転者の操作によって複数のシフトポジション（パーキングポジション、リバースポジション（後進操作状態）、ニュートラルポジション、ドライブポジション（前進操作状態）等）が選択可能となっており、各ポジションに対応して接点が備えられ、これら接点のＯＮ／ＯＦＦがレバーポジションセンサ１１７によって検出される構成となっている。
【００３３】
また、ＥＣＵ１００からは、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機５の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１の動力伝達経路の切り替えに関連する前後進切替装置４（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１、ロックアップクラッチ３４への油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。
【００３４】
具体的には、前記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、エンジン２のスロットルバルブの開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタから噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火プラグの点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。
【００３５】
また、前記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリ油圧を調整（調圧）する図示しないＳＬＰソレノイドバルブを駆動するための指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリ油圧を調整する図示しないＳＬＳソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。
【００３６】
前記プライマリ油圧は、無段変速機５の変速比を調整するための油圧である。また、セカンダリ油圧は、ベルト挟圧を調整するための油圧である。つまり、無段変速機５の変速比制御は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキオンＢonなどに基づいて算出される目標変速比となるように無段変速機５の変速比γが制御される。この際、無段変速機５のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン２の動作点が最適燃費線上となる無段変速機５の目標変速比を達成するように、プライマリ油圧およびセカンダリ油圧が調整される。ＥＣＵ１００からは、目標プライマリ油圧を達成するためのプライマリ指示油圧の指令信号、および、目標セカンダリ油圧を達成するためのセカンダリ指示油圧の指令信号が油圧制御回路１２へ出力される。そして、プライマリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＰソレノイドバルブが作動し、セカンダリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＳソレノイドバルブが作動する。
【００３７】
また、前記油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１およびシンクロ機構それぞれの油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する各ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。
【００３８】
−前進用クラッチおよび後進用ブレーキの油圧供給経路−
図４は、前記油圧制御回路１２において、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給する油圧を制御するための油圧供給経路を示す図である。
【００３９】
この図４に示すように、油圧供給経路には、シフトレバーの操作に応じて機械的あるいは電気的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ１３が設けられている。このマニュアルバルブ１３は、例えば、シフトレバーがドライブポジションへ操作されたときには、入力されたライン圧ＰＬをドライブ油圧ＰＤとして出力し、シフトレバーがリバースポジションへ操作されたときには、入力されたライン圧ＰＬをリバース油圧ＰＲとして出力し、シフトレバーがパーキングポジションあるいはニュートラルポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断するようになっている。
【００４０】
また、この油圧供給経路には、マニュアルバルブ１３から出力された油圧（ドライブ油圧ＰＤ）を元圧として調整した油圧を前進用クラッチＣ１に出力するＳＬ１ソレノイドバルブ１４、および、マニュアルバルブ１３から出力された油圧（リバース油圧ＰＲ）を元圧として調整した油圧を後進用ブレーキＢ１に出力するＳＬＧソレノイドバルブ１５が設けられている。前記ＳＬ１ソレノイドバルブ１４が本発明でいう前進用ソレノイドバルブ（前進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御が行われる前進用ソレノイドバルブ）に相当する。また、ＳＬＧソレノイドバルブ１５が本発明でいう後進用ソレノイドバルブ（後進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御が行われる後進用ソレノイドバルブ）に相当する。
【００４１】
これらソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１４，１５は、基本的には何れも同じ構成であり、ＥＣＵ１００によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて前進用クラッチＣ１，後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧（供給油圧）Ｐｉｎｃ１，Ｐｉｎｂ１をそれぞれ独立に調整制御するものである。また、これらソレノイドバルブ１４，１５は、油圧供給経路においてマニュアルバルブ１３よりも下流側に設けられている。言い換えると、マニュアルバルブ１３は、油圧供給経路においてソレノイドバルブ１４，１５それぞれよりも上流側に設けられている。
【００４２】
具体的には、シフトレバーがドライブポジションに操作された場合には、前進用クラッチＣ１に対応するＳＬ１ソレノイドバルブ（前進用ソレノイドバルブ）１４により、ドライブ油圧ＰＤが、ＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｃ１に調整されて前進用クラッチＣ１に供給される。また、シフトレバーがリバースポジションに操作された場合には、後進用ブレーキＢ１に対応するＳＬＧソレノイドバルブ（後進用ソレノイドバルブ）１５により、リバース油圧ＰＲが、ＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｂ１に調整されて後進用ブレーキＢ１に供給される。すなわち、供給油圧Ｐｉｎｃ１に応じて前進用クラッチＣ１の油圧室内の油圧（内圧、クラッチ圧）Ｐｃが調整され、供給油圧Ｐｉｎｂ１に応じて後進用ブレーキＢ１の油圧室内の油圧（内圧、ブレーキ圧）Ｐｂが調整されるように構成されている。なお、シフトレバーがパーキングポジションまたはニュートラルポジションのときにマニュアルバルブ１３で油圧の出力を遮断する場合、ドライブ油圧ＰＤおよびリバース油圧ＰＲは排出側へ導かれるように構成されている。この際、例えばＳＬ１ソレノイドバルブ１４またはＳＬＧソレノイドバルブ１５に設けられた図示しない排出口を介して排出されるように構成されていてもよく、また、マニュアルバルブ１３に設けられた図示しない排出口を介して排出されるように構成されていてもよい。
【００４３】
このため、前記油圧供給経路に備えられた各ソレノイドバルブ１４，１５の基本動作としては、シフトレバーがドライブポジションへ操作されたときには、マニュアルバルブ１３から出力されるドライブ油圧ＰＤをＳＬ１ソレノイドバルブ１４が調整して前進用クラッチＣ１に供給し（供給油圧Ｐｉｎｃ１を供給し）、後進用ブレーキＢ１の油圧室内の油圧は例えばＳＬＧソレノイドバルブ１５からドレンされる。一方、シフトレバーがリバースポジションへ操作されたときには、マニュアルバルブ１３から出力されるリバース油圧ＰＲをＳＬＧソレノイドバルブ１５が調整して後進用ブレーキＢ１に供給し（供給油圧Ｐｉｎｂ１を供給し）、前進用クラッチＣ１の油圧室内の油圧は例えばＳＬ１ソレノイドバルブ１４からドレンされる。
【００４４】
−レンジ接点ＯＦＦ故障時のソレノイド制御−
次に、本実施形態の特徴であるレンジ接点ＯＦＦ故障時（シフトレバーの操作位置が検出できない場合）のソレノイド制御について説明する。
【００４５】
このソレノイド制御では、前記レバーポジションセンサ１１７により検出されるシフトレバーのレバーポジションＰshを表す信号がＥＣＵ１００によって受信されない場合に、シフトレバーの操作位置が検出できないと判断し（Ｄレンジ接点またはＲレンジ接点のＯＦＦ故障が生じたと判断し）、このことを条件として、前記ＳＬ１ソレノイドバルブ１４およびＳＬＧソレノイドバルブ１５を共に制御させるようにしている。つまり、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４にあっては、シフトレバーがドライブポジションへ操作された場合の前記制御（前進用クラッチＣ１に供給油圧Ｐｉｎｃ１を供給する際に行われる電流制御）を実行させる。また、ＳＬＧソレノイドバルブ１５にあっては、シフトレバーがリバースポジションへ操作された場合の前記制御（後進用ブレーキＢ１に供給油圧Ｐｉｎｂ１を供給する際に行われる電流制御）を実行させる。
【００４６】
この動作は、前記ＥＣＵ１００によって実行される。
【００４７】
このため、ＥＣＵ１００において、シフトレバー（シフト操作装置）の操作位置（操作状態）が検出できないことを条件として、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４の前記制御およびＳＬＧソレノイドバルブ１５の前記制御を共に行う機能部分が本発明でいうソレノイド制御部として構成されている。
【００４８】
以下、前述したレンジ接点ＯＦＦ故障時のソレノイド制御の手順について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン２の始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００４９】
先ず、ステップＳＴ１において、シフトレバーの操作位置が不明である（シフトレバーの操作位置が検出できない状態にある）か否かを判定する。この判定は、レバーポジションセンサ１１７からの出力信号に基づいて行われる。つまり、このレバーポジションセンサ１１７から出力信号が受信できない場合や、シフトレバーのレバーポジションを表す信号として、ドライブポジションを表す信号、リバースポジションを表す信号、ニュートラルポジションを表す信号、パーキングポジションを表す信号の何れにも該当しない信号がＥＣＵ１００に入力されている場合には、シフトレバーの操作位置が不明であると判定される。
【００５０】
シフトレバーの操作位置が不明ではなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、シフトレバーはドライブポジションにあるか否かを判定する。つまり、レバーポジションセンサ１１７からの出力信号はドライブポジションを表す信号となっているか否かを判定する。この判定がＹＥＳである場合には、ステップＳＴ３に移り、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４の制御を行う。つまり、マニュアルバルブ１３から出力されるドライブ油圧ＰＤをＳＬ１ソレノイドバルブ１４によって供給油圧Ｐｉｎｃ１に調整し、この供給油圧Ｐｉｎｃ１を前進用クラッチＣ１に供給するようにする。また、ＳＬＧソレノイドバルブ１５は制御されず（または後進用ブレーキＢ１の油圧室内の油圧をドレンするように制御され）、これにより、前進用クラッチＣ１の係合および後進用ブレーキＢ１の解放が行われてドライブレンジが成立することになる。つまり、車両の前進走行（ギヤ走行）が可能になる。
【００５１】
シフトレバーがドライブポジションにはなく、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、シフトレバーはリバースポジションにあるか否かを判定する。つまり、レバーポジションセンサ１１７からの出力信号はリバースポジションを表す信号となっているか否かを判定する。この判定がＹＥＳである場合には、ステップＳＴ５に移り、ＳＬＧソレノイドバルブ１５の制御を行う。つまり、マニュアルバルブ１３から出力されるリバース油圧ＰＲをＳＬＧソレノイドバルブ１５によって供給油圧Ｐｉｎｂ１に調整し、この供給油圧Ｐｉｎｂ１を後進用ブレーキＢ１に供給するようにする。また、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４は制御されず（または前進用クラッチＣ１の油圧室内の油圧をドレンするように制御され）、これにより、後進用ブレーキＢ１の係合および前進用クラッチＣ１の解放が行われてリバースレンジが成立することになる。つまり、車両の後進走行が可能になる。
【００５２】
一方、シフトレバーの操作位置が不明であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４およびＳＬＧソレノイドバルブ１５を共に制御する。つまり、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４にあっては、シフトレバーがドライブポジションへ操作された場合の前記制御（前進用クラッチＣ１に供給油圧Ｐｉｎｃ１を供給する際に行われる電流制御）を実行させる。また、ＳＬＧソレノイドバルブ１５にあっては、シフトレバーがリバースポジションへ操作された場合の前記制御（後進用ブレーキＢ１に供給油圧Ｐｉｎｂ１を供給する際に行われる電流制御）を実行させる。
【００５３】
これにより、シフトレバーの実際の操作位置（操作状態）がドライブポジション（前進操作状態）であった場合には、マニュアルバルブ１３を経てＳＬ１ソレノイドバルブ１４に油圧が供給されることになり、前進用クラッチＣ１が係合されることになる。また、シフトレバーの実際の操作位置がドライブポジションであることから、後進用ブレーキＢ１へはマニュアルバルブ１３を経た油圧の供給が行われない。このため、シフトレバーの操作位置が検出できない状況であっても、シフトレバーの実際の操作位置がドライブポジションであった場合には、車両の前進走行が行われることになる。一方、シフトレバーの操作位置が検出できない状況で、シフトレバーの実際の操作位置がリバースポジションであった場合には、マニュアルバルブ１３を経てＳＬＧソレノイドバルブ１５に油圧が供給されることになり、後進用ブレーキＢ１が係合されることになる。また、シフトレバーの実際の操作位置がリバースポジションであることから、前進用クラッチＣ１へはマニュアルバルブ１３を経た油圧の供給が行われない。このため、シフトレバーの操作位置が検出できない状況であっても、シフトレバーの実際の操作位置がリバースポジションであった場合には、車両の後進走行が行われることになる。このように、本実施形態によれば、シフトレバーの操作位置が検出できない状況であっても、シフトレバーの実際の操作位置に応じた油圧制御が可能になり、車体に発生するショックを抑制しながら、シフトレバーの操作位置に応じた車両の走行状態を得ることができる。
【００５４】
また、前記レンジ接点ＯＦＦ故障が発生した場合にシフトレバーの操作位置を検出可能とする別の手段を備えさせる必要がないため、製造コストの高騰を招くことがない。
【００５５】
また、前記レンジ接点ＯＦＦ故障が発生した場合に各ソレノイドバルブ１４，１５を順に制御していくことでシフトレバーの実際の操作位置に応じた油圧制御を実行可能とするといった動作が必要ない。このため、シフトレバーの実際の操作位置に応じたシフトレンジを早期に成立させることが可能となる。
【００５６】
（変形例）
次に、変形例について説明する。本変形例は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給する油圧を制御するための油圧供給経路が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成は前記実施形態のものと同様であるので、ここでは前記実施形態との相違点について主に説明する。
【００５７】
図６は、本変形例における油圧供給経路を示す図である。この図６に示すように、油圧供給経路は、前進用クラッチ（以下、低速前進用クラッチという）Ｃ１、ベルト走行用クラッチ（以下、高速前進用クラッチという）Ｃ２、後進用ブレーキＢ１、および、後進禁止クラッチＳ１を備えている。また、この油圧供給経路は、低速前進用クラッチＣ１への供給油圧Ｐｉｎｃ１を調整するＳＬ１ソレノイドバルブ１４、高速前進用クラッチＣ２への供給油圧Ｐｉｎｃ２を調整するＳＬ２ソレノイドバルブ１６、後進用ブレーキＢ１および後進禁止クラッチＳ１への供給油圧Ｐｉｎｂ１，Ｐｉｎｓ１を調整するコントロールバルブ１７およびＳＬＧソレノイドバルブ１５を備えている。これらソレノイドバルブ１４，１５，１６およびコントロールバルブ１７は、ＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号や油圧供給経路内の油圧に応じて、前進用クラッチＣ１，Ｃ２，後進用ブレーキＢ１，後進禁止クラッチＳ１へ供給される油圧をそれぞれ独立に調整制御する。
【００５８】
具体的には、低速前進用クラッチＣ１に対応するＳＬ１ソレノイドバルブ１４により、ドライブ油圧ＰＤがＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｃ１に調整されて低速前進用クラッチＣ１に供給される。また、高速前進用クラッチＣ２に対応するＳＬ２ソレノイドバルブ１６により、ドライブ油圧ＰＤがＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｃ２に調整されて高速前進用クラッチＣ２に供給される。また、後進用ブレーキＢ１に対応するＳＬＧソレノイドバルブ１５により、リバース油圧ＰＲがＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｂ１に調圧されて後進用ブレーキＢ１に供給される。また、前記コントロールバルブ１７の切り替え動作によって、前進時には、供給油圧Ｐｉｎｓ１が後進禁止クラッチＳ１に供給される。
【００５９】
本変形例においても、前記実施形態のものと同様に、前記レバーポジションセンサ１１７により検出されるシフトレバーのレバーポジションＰshを表す信号がＥＣＵ１００によって受信されない場合に、シフトレバーの操作位置が検出できないと判断し（Ｄレンジ接点またはＲレンジ接点のＯＦＦ故障が生じたと判断し）、このことを条件として、前記ＳＬ１ソレノイドバルブ１４、ＳＬ２ソレノイドバルブ１６およびＳＬＧソレノイドバルブ１５を共に制御させるようにしている。
【００６０】
つまり、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４にあっては、シフトレバーがドライブポジションへ操作された場合の前記制御（低速前進用クラッチＣ１に供給油圧Ｐｉｎｃ１を供給する際に行われる電流制御；図２で示したギヤ走行（前進ギヤ走行）を行う場合の電流制御）を実行させる。また、ＳＬ２ソレノイドバルブ１６にあっては、シフトレバーがドライブポジションへ操作された場合の前記制御（高速前進用クラッチＣ２に供給油圧Ｐｉｎｃ２を供給する際に行われる電流制御；図２で示したベルト走行を行う場合の電流制御）を実行させる。また、ＳＬＧソレノイドバルブ１５にあっては、シフトレバーがリバースポジションへ操作された場合の前記制御（後進用ブレーキＢ１に供給油圧Ｐｉｎｂ１を供給する際に行われる電流制御）を実行させる。
【００６１】
この動作も前記ＥＣＵ１００によって実行される。このため、ＥＣＵ１００において、シフトレバー（シフト操作装置）の操作位置（操作状態）が検出できないことを条件として、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４の前記制御、ＳＬ２ソレノイドバルブ１６の前記制御およびＳＬＧソレノイドバルブ１５の前記制御を共に行う機能部分が本発明でいうソレノイド制御部として構成されている。
【００６２】
その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様である。本変形例においても、シフトレバーの操作位置が検出できない状況で、シフトレバーの実際の操作位置がドライブポジションであった場合には、車両の前進走行が行われることになる。また、シフトレバーの実際の操作位置がリバースポジションであった場合には、車両の後進走行が行われることになる。このように、シフトレバーの操作位置が検出できない状況であっても、シフトレバーの実際の操作位置に応じた油圧制御が可能になり、車体に発生するショックを抑制しながら、シフトレバーの操作位置に応じた車両の走行状態を得ることができる。
【００６３】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態および変形例は、駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載したハイブリッド車両や、駆動力源として電動モータのみを搭載した電気自動車に対しても適用が可能である。
【００６４】
また、前記実施形態および変形例では、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１の動力伝達経路および無段変速機５により動力伝達を行う第２の動力伝達経路を備えた動力伝達装置に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う動力伝達経路のみを備えた動力伝達装置や、無段変速機により動力伝達を行う動力伝達経路のみを備えた動力伝達装置に対しても適用が可能である。
【００６５】
また、前記実施形態および変形例では、シフト操作装置をシフトレバーとしていたが、例えば押しボタン式のシフト切替スイッチであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、車両に搭載された動力伝達装置の油圧制御機器の制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１          動力伝達装置
１３        マニュアルバルブ
１００      ＥＣＵ（ソレノイド制御部）
Ｃ１，Ｃ２  前進用クラッチ（前進用摩擦係合要素）
Ｂ１        後進用ブレーキ（後進用摩擦係合要素）
１４，１６  ソレノイドバルブ（前進用ソレノイドバルブ）
１５        ソレノイドバルブ（後進用ソレノイドバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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