(57)【要約】【課題】一般車両の潜在的なリスクを精度よく把握し、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための適切な制御を可能とする運転支援方法を提供すること。【解決手段】運転履歴データベース１０１から取得した制御対象車両２以外の一般車両４の運転履歴に基づいて、一般車両４の過去の交通阻害行動情報と、交通阻害行動が生じた位置情報と、を抽出し、一般車両４のリスクを、交通阻害行動が生じた位置から判断される道路環境ごとに設定する。また、制御対象車両２の位置情報に基づいて、該制御対象車両２が存在する道路環境を特定する。そして、制御対象車両２の位置情報と、一般車両４の位置情報と、道路環境ごとに設定された前記一般車両４のリスクと、前記制御対象車両２が存在する道路環境の情報と、を用いて、制御対象車両２のリスク低減行動を決定し、このリスク低減行動を制御対象車両２に行わせるためのリスク低減制御信号を生成する。【選択図】図７Ａ
2017201438.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転支援システム内に設けられ、通信によって情報交換可能なコントローラによって制御対象車両の運転支援を行う運転支援方法であって、
運転履歴データベースから取得した前記制御対象車両以外の一般車両の運転履歴に基づいて、前記一般車両の過去の交通阻害行動情報と、前記交通阻害行動が生じた位置情報と、を抽出する行動抽出ステップと、
前記行動抽出ステップにて抽出された前記一般車両の過去の交通阻害行動情報と、前記交通阻害行動が生じた位置情報と、に基づいて、前記一般車両のリスクを、前記交通阻害行動が生じた位置から判断される道路環境ごとに設定するリスク設定ステップと、
前記制御対象車両の位置情報に基づいて、該制御対象車両が存在する道路環境を特定する環境特定ステップと、
前記制御対象車両の位置情報と、前記一般車両の位置情報と、前記リスク設定ステップで設定された道路環境ごとに設定された前記一般車両のリスクと、前記環境判断ステップで特定された前記制御対象車両が存在する道路環境の情報と、を用いて、前記制御対象車両のリスク低減行動を決定する行動決定ステップと、
前記行動決定ステップで決定されたリスク低減行動を前記制御対象車両に行わせるためのリスク低減制御信号を生成する信号生成ステップと、
を有することを特徴とする運転支援方法。
【請求項２】
請求項１に記載された運転支援方法において、
前記行動決定ステップでは、前記環境特定ステップにて前記制御対象車両が存在する道路環境を特定する際の基準となる環境判断切替地点から前記制御対象車両までの距離に応じて、前記制御対象車両と前記一般車両との位置関係を変更して前記制御対象車両のリスクを低減する第１リスク低減行動を選択可能とするか、前記制御対象車両と前記一般車両との位置関係を維持したまま前記制御対象車両のリスクを低減する第２リスク低減行動を選択するかを判断する
ことを特徴とする運転支援方法。
【請求項３】
請求項２に記載された運転支援方法において、
前記行動決定ステップでは、あらかじめ設定した視認条件を満たさないとき、前記第１リスク低減行動を選択可能とするか前記第２リスク低減行動を選択するかの判断基準となるリスク低減行動基準地点を、前記視認条件を満たすときよりも、前記環境判断切替地点から離れた位置に設定する
ことを特徴とする運転支援方法。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載された運転支援方法において、
前記行動決定ステップでは、前記制御対象車両の前方に位置する一般車両のリスクが高いほど、前記第１リスク低減行動を選択可能とするか前記第２リスク低減行動を選択するかの判断基準となるリスク低減行動基準地点を、前記環境判断切替地点から離れた位置に設定する
ことを特徴とする運転支援方法。
【請求項５】
通信によって情報交換可能なコントローラを有し、制御対象車両の運転支援を行う運転支援システムであって、
前記コントローラは、
運転履歴データベースから取得した前記制御対象車両以外の一般車両の運転履歴に基づいて、前記一般車両の過去の交通阻害行動情報と、前記交通阻害行動が生じた位置情報と、を抽出し、
前記交通阻害行動情報と、前記位置情報とに基づいて、前記一般車両のリスクを、前記交通阻害行動が生じた位置から判断される道路環境ごとに設定し、
前記制御対象車両の位置情報に基づいて、該制御対象車両が存在する道路環境を特定し、
前記制御対象車両の位置情報と、前記一般車両の位置情報と、前記道路環境ごとに設定された前記一般車両のリスクと、前記制御対象車両が存在する道路環境の情報と、を用いて、前記制御対象車両のリスク低減行動を決定し、
前記リスク低減行動を前記制御対象車両に行わせるためのリスク低減制御信号を生成する
ことを特徴とする運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための制御信号を生成する運転支援方法及び運転支援システムに関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来、レーダなどにより先行車をセンシングし、先行車の挙動に基づいて交通阻害行動を検出したら、当該交通阻害行動に伴うリスクを算出した上で、リスクに合わせて車間を確保するための情報提供を行う運転支援方法及び運転支援システムが考えられている（例えば、特許文献１参照）。なお、本明細書においては、交通阻害行動とは、車群を乱す可能性がある行動、または交通の流れを阻害する可能性がある行動、または交通障害を誘発する可能性のある行動を意味するものとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３-１１７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、先行車をセンシングして得られた交通阻害行動に伴うリスクに合わせて情報提供を行う場合では、交通阻害行動が顕在化しなければリスクも算出されず、リスクに対する情報提供もできない。しかしながら、実際に交通阻害行動が発生してからリスク低減のための情報提供を行うと、場合によっては、リスク低減行動を行う前にリスクが高い状況に巻き込まれる可能性があるという課題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、一般車両の潜在的なリスクを精度よく把握し、交通阻害行動が顕在化する前に、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための適切な制御を可能とする運転支援方法及び運転支援システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の運転支援方法は、運転履歴データベースから取得した制御対象車両以外の一般車両の運転履歴に基づいて、一般車両の過去の交通阻害行動情報と、交通阻害行動が生じた位置情報と、を抽出し、この一般車両のリスクを、交通阻害行動が生じた位置から判断される道路環境ごとに設定する。一方、制御対象車両の位置情報に基づいて、該制御対象車両が存在する道路環境を判断する。そして、制御対象車両の位置情報と、一般車両の位置情報と、道路環境ごとに設定された一般車両のリスクと、制御対象車両が存在する道路環境の情報と、を用いて、制御対象車両のリスク低減行動を決定し、このリスク低減行動を制御対象車両に行わせるためのリスク低減制御信号を生成する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、一般車両のリスクは、交通阻害行動に関する情報と、道路環境に関する情報とに基づいて設定されることになり、制御対象車両が存在している道路環境に応じたものとすることができる。この結果、一般車両の潜在的なリスクを精度よく把握することができる。そして、交通阻害行動が顕在化する前に、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための適切な制御を可能とする。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の運転支援システムの構成を示すブロック図である。
【図２Ａ】制御対象車両の位置と選択可能なリスク低減行動との関係を示す説明図である。
【図２Ｂ】制御対象車両の位置と選択可能なリスク低減行動との関係を示す説明図である。
【図３Ａ】視認条件を満たすときのリスク低減行動基準地点を示す説明図である。
【図３Ｂ】視認条件を満たさないときのリスク低減行動基準地点を示す説明図である。
【図４】先行車両（先行車群）のリスクとリスク低減行動基準地点との関係を示すマップである。
【図５】実施例１の運転支援システムの運転支援コントローラが実行する交通阻害行動抽出処理手順を示すフローチャートである。
【図６Ａ】実施例１の運転支援システムの運転支援コントローラが実行する車両リスク蓄積処理手順を示すフローチャートである。
【図６Ｂ】実施例１の運転支援システムの運転支援コントローラが実行する車両リスク蓄積処理手順を示すフローチャートである。
【図７Ａ】実施例１の運転支援システムの運転支援コントローラが実行する車両リスク判断処理手順を示すフローチャートである。
【図７Ｂ】実施例１の運転支援システムの運転支援コントローラが実行する車両リスク判断処理手順を示すフローチャートである。
【図８Ａ】実施例１の運転支援システムの運転支援コントローラが実行するリスク低減行動決定処理手順を示すフローチャートである。
【図８Ｂ】実施例１の運転支援システムの運転支援コントローラが実行するリスク低減行動決定処理手順を示すフローチャートである。
【図９】実施例１の運転支援システムの備える交通阻害行動抽出部によって生成される交通阻害行動フラグの一例を示す図である。
【図１０Ａ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１０Ｂ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１０Ｃ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１０Ｄ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１１Ａ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１１Ｂ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１１Ｃ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１１Ｄ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１１Ｅ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１１Ｆ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１２Ａ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１２Ｂ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１２Ｃ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１２Ｄ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１２Ｅ】実施例１で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１３】実施例２の運転支援システムの構成を示すブロック図である。
【図１４】実施例３の運転支援システムの構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の運転支援方法及び運転支援システムを実施するための形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１の運転支援システムの構成を、「全体構成」、「交通阻害行動を抽出するための手順」、「各車両のリスクを蓄積するための手順」、「各車両のリスクを判断するための手順」、「制御対象車両が取るべきリスク低減行動を決定するための手順」に分けて説明する。
【００１１】
［全体構成］
図１は、実施例１の運転支援システムの構成を示すブロック図である。以下、図１に基づき、実施例１の運転支援システムの全体構成を説明する。
【００１２】
実施例１の運転支援システム１００は、図１に示すように、コントロールセンターＳ（インフラ）に設けられた運転支援コントローラ３（コントローラ）と、制御対象車両２に設けられた車両制御部９（コントローラ）と、を有している。この運転支援システム１００は、運転支援コントローラ３と車両制御部９の間で無線通信によって情報交換を行うことにより、制御対象車両２の運転支援を行うインフラ協調型の運転支援システムである。また、この運転支援システム１００は、コントローラである運転支援コントローラ３を、制御対象車両２の走行時の運転支援を行う運転支援方法を実現するハードウェア資源としている。
【００１３】
前記運転支援コントローラ３は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）や各種のプログラム等を有するコンピュータによって構成され、交通阻害行動抽出部３１と、車両リスク蓄積部３２と、車両リスク判断部３３と、リスク低減行動決定部３４と、リスク低減制御信号生成部３５と、を備えている。この運転支援コントローラ３では、コントロールセンターＳに搭載された運転履歴データベース１０１と、車両リスクデータベース１０２と、地図データベース１０３から必要な情報を取得し、制御対象車両２の走行状態を制御する制御指令を出力する。
【００１４】
なお、ここでの「車両のリスク」とは、自車両の交通阻害行動に起因する影響を他の車両に与える可能性を意味するものである。但し、車両に関してのリスク低減におけるリスクとは、他の車両の交通阻害行動に起因する影響を制御対象車両が受ける可能性を意味するものである。さらに、ここでの「車群のリスク」とは、車群としての交通阻害行動に起因する影響を、その車群を形成していない車両に与える可能性を意味するものである。但し、車群に関してのリスク低減におけるリスクとは、車群としての交通阻害行動に起因する影響を、その車群を形成していない制御対象車両が受ける可能性を意味するものである。
【００１５】
一方、一般車両４では、カメラ４１及びレーダ４２によって直近先行車両の速度、加減速度、ブレーキランプ点灯状態、直近先行車両との車間距離、及び直近先行車両の位置情報を計測する。一般車両４は、車両センサ４３によって自車両の速度、加速度（前後方向加速度、左右方向加速度）、ヨーレートなどの車両データ、及び自車両の位置情報を計測する。また、アクセル４４からアクセル開度、ブレーキ４５からブレーキ操作量、ステアリング４６から操舵量とウインカ情報を計測する。
【００１６】
ここで、直近先行車両の速度、加減速度、ブレーキランプ点灯状態、直近先行車両との車間距離を（主に運転挙動に関する運転行動情報を）、まとめて先行車両の車両情報と呼ぶこととする。また、自車両の速度、加速度（前後方向加速度、左右方向加速度）、ヨーレート、アクセル開度、ブレーキ操作量、操舵量、ウインカ情報を（主に運転挙動に関する運転行動情報を）、まとめて自車両の車両情報と呼ぶこととする。
【００１７】
一般車両４は、直近の先行車両の位置情報、自車両の位置情報、先行車両の車両情報、及び自車両の車両情報を走行状態記録部４８に記録する。記録した各情報と自車両の車両ＩＤとを、通信部４７により無線通信によって所定の間隔でコントロールセンターＳへ送信する。
【００１８】
また、制御対象車両２も、一般車両４と同様にカメラ２１、レーダ２２によって直近先行車両の速度、加減速度、ブレーキランプ点灯状態、直近先行車両との車間距離、及び直近先行車両の位置情報を計測する。制御対象車両２は、車両センサ２３によって自車両の速度、加速度（前後方向加速度、左右方向加速度）、ヨーレートなどの車両データ、及び自車両の位置情報を計測する。また、制御対象車両２は、アクセル２４からアクセル開度、ブレーキ２５からブレーキ操作量、ステアリング２６から操舵量とウインカ情報を計測する。制御対象車両２は、一般車両４と同様に、直近の先行車両の位置情報、自車両の位置情報、先行車両の車両情報、及び自車両の車両情報を走行状態記録部２８に記録する。記録した各情報と自車両の車両ＩＤとを、通信部２７により無線通信によって所定の間隔でコントロールセンターＳへ送信する。
【００１９】
さらに、制御対象車両２では、コントロールセンターＳが有する通信部（図示せず）を介して送信されたリスク低減制御信号を通信部２７で受信して、その受信したリスク低減制御信号に基づき、車両制御部２９において、アクセル２４、ブレーキ２５、ステアリング２６の制御を行う。
なお、車両制御部９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等を有するコンピュータによって構成されている。
【００２０】
コントロールセンターＳでは、一般車両４及び制御対象車両２からそれぞれ送信された主に運転挙動、車両位置関連の情報である、直近の先行車両の位置情報、自車両の位置情報、先行車両の車両情報、自車両の車両情報、及び自車両の車両ＩＤを収集し、運転履歴データとして運転履歴データベース１０１に蓄積する。
【００２１】
交通阻害行動抽出部３１では、運転履歴データベース１０１に蓄積された運転履歴データ内の主に運転挙動に関する運転行動情報に関するデータから、車両ごとに、当該車両が行った交通阻害行動と、当該交通阻害行動が発生した位置について抽出する。
【００２２】
車両リスク蓄積部３２では、交通阻害行動抽出部３１で抽出された各車両の交通阻害行動及び当該交通阻害行動が発生した位置に関する情報と、地図データベース１０３に基づいて、各車両のリスクを道路環境ごとに設定し、その設定結果である道路環境別の各車両のリスクを車両リスクデータベース１０２に蓄積する。
なお、「道路環境」とは、車両が走行している道路の構造上の状態（例えば、直線路、カーブ、トンネル、勾配部、交差点等）や、道路の環境上の状態（例えば、天候、時間帯、路面状態、周囲の景観等）などである。交通阻害行動が発生した位置に関する情報に基づいて、当該交通阻害行動が生じた道路環境を判断する。
【００２３】
車両リスク判断部３３では、まず、運転履歴データベース１０１から、現在の制御対象車両２及びその制御対象車両２の周辺車両（制御対象車両の周囲の所定範囲内に位置する一般車両４）の位置や速度に関する情報を取得する。次に、制御対象車両２の位置と地図データベース１０３に基づき、制御対象車両２が接近している道路環境を特定する。そして、特定した道路環境に合致する周辺車両のリスクを、車両リスクデータベース１０２から取得する。最後に、制御対象車両２の周辺の車群を特定すると共に、各車群のリスクを判断する。なお、車群の特定は、周辺車両同士の位置関係、走行速度に基づいて行う。この車群の特定では、車群が形成されているか否かを判定し、形成されていれば、その車群を構成する周辺車両を判定する。車群のリスクの判断は、当該車群を構成する周辺車両のそれぞれのリスクに基づいて行う。
【００２４】
このように、車両リスク判断部３３が制御対象車両２の周辺車両のリスクを判断する際、制御対象車両２が接近している道路環境を特定し、特定した道路環境に合致するリスクを車両リスクデータベース１０２から取得することで、交通阻害行動に関する情報と、道路環境に関する情報（位置情報）とから車両リスクが設定される。
すなわち、この車両リスク判断部３３では、交通阻害行動に関する情報から周辺車両のリスクを設定するとき、この交通阻害行動に関する情報に対して、道路環境に関する情報（位置情報）を含めている。
【００２５】
リスク低減行動決定部３４では、まず、制御対象車両２が接近している道路環境の開始地点である環境判断切替地点から制御対象車両２までの距離に基づいて、制御対象車両２が取るべきリスク低減行動の可能性を特定する。つまり、環境判断切替地点から制御対象車両２までの距離に応じて、制御対象車両２と一般車両４との位置関係を変更してリスクを低減する第１リスク低減行動を選択可能とするか、制御対象車両２と一般車両４との位置関係を維持したままリスクを低減する第２リスク低減行動を選択するかを判断する。
【００２６】
ここでは、図２Ａに示すように、制御対象車両２がリスク低減行動基準地点Ａよりも環境判断切替地点Ｂ（カーブ進入地点）から離間していれば、つまり、制御対象車両２が、リスク低減行動基準地点Ａよりも進行方向手前側に存在していれば、第１リスク低減行動を選択可能とする。これにより、リスクに遭遇する前に、積極的にリスクを低減する行動を実施することができる。
【００２７】
一方、図２Ｂに示すように、制御対象車両２がリスク低減行動基準地点Ａよりも環境判断切替地点Ｂに近接していれば、つまり、制御対象車両２が、リスク低減行動基準地点Ａを通り過ぎていれば、第２リスク低減行動を選択する。これにより、リスクを低減するための積極的な行動の実施を待機し、周辺車両との位置関係を維持したまま車両リスクが最も低くなる位置に移動することで、リスクを低減することができる。
【００２８】
ここで、「リスク低減行動基準地点Ａ」は、第１リスク低減行動を選択可能とするか第２リスク低減行動を選択するかの判断基準となる地点であり、道路環境が変化する前（図２Ａ及び図２Ｂの場合ではカーブに進入する前）に第１リスク低減行動を選択可能な限界地点である。
また、「環境判断切替地点Ｂ」は、制御対象車両２が存在する道路環境を特定する際の基準となる地点であり、道路環境が変化する（例えば直線道路からカーブ等）位置である。この環境判断切替地点Ｂは、地図データベース１０３に基づいて設定される。
【００２９】
また、このリスク低減行動基準地点Ａは、あらかじめ設定した視認条件を満たさない走行状態では、この視認条件を満たす走行状態のときよりも、環境判断切替地点Ｂから離れた位置に設定する。ここで「視認条件」とは、一定の視認性を確保できると判断可能な条件であり、例えば昼間や晴天時等である。つまり、視認条件を満たさない走行状態とは、夜間や雨天、霧発生時等視認性が悪い走行状態である。
この実施例１では、図３Ａに示すように、視認条件を満たす場合（視界良好）には、環境判断切替地点Ｂからリスク低減行動基準地点Ａまでの距離をあらかじめ設定したＸメートル（例えば２００メートル）に設定する。一方、図３Ｂに示すように、視認条件を満たさない場合（視界不良）には、環境判断切替地点Ｂからリスク低減行動基準地点Ａまでの距離をあらかじめ設定したＹ（＞Ｘ）メートル（例えば４００メートル）に設定する。
【００３０】
さらに、このリスク低減行動基準地点Ａは、制御対象車両２の前方に位置する一般車両４（先行車両／先行車群）のリスクが高いほど、環境判断切替地点Ｂから離れた位置に設定する。つまり、リスク低減行動基準地点Ａは、視認性に応じて設定した環境判断切替地点Ｂからリスク低減行動基準地点Ａまでの距離を、一般車両４（先行車両／先行車群）のリスクに応じて補正することで最終的に設定される。
この実施例１では、図４に示すように、一般車両４（先行車両／先行車群）のリスクが大きくなるほど、視認性に応じて設定した環境判断切替地点Ｂからリスク低減行動基準地点Ａまでの距離に対して加算する補正距離を増加する。これにより、制御対象車両２の前方に位置する一般車両４（先行車両／先行車群）のリスクが高いほど、リスク低減行動基準地点Ａは環境判断切替地点Ｂから離れた位置に設定される。
【００３１】
そして、このリスク低減行動決定部３４では、制御対象車両２が取るべきリスク低減行動の可能性を特定したら、その可能性の範囲内で、制御対象車両２とその制御対象車両周辺の車群との相対位置、相対速度、及び車群のリスクに基づき、制御対象車両２が走行している現状の道路環境を把握した上で、制御対象車両２のリスク低減行動を決定する。一方で、現状の道路環境内で制御対象車両２が取りうるリスク低減行動がない場合は、地図データベース１０３から周辺の道路データを取得し、制御対象車両２がリスク低減可能な経路を探索する。このリスク低減可能な経路を走行することも制御対象車両２のリスク低減行動の一つである。
【００３２】
リスク低減制御信号生成部３５では、リスク低減行動決定部３４で決定された制御対象車両２が取るべきリスク低減行動を、制御対象車両２に行わせるためのリスク低減制御信号を生成する。生成したリスク低減制御信号は、リスク低減制御信号生成部３５が有する通信機能により、制御対象車両２に送信される。
【００３３】
そして、前述したように、制御対象車両２は、コントロールセンターＳから送信されたリスク低減制御信号を通信部２７で受信する。制御対象車両２では、受信したリスク低減制御信号に基づき、車両制御部２９において、アクセル２４、ブレーキ２５、ステアリング２６の制御を行い、運転支援システム３の決定したリスク低減行動を実行する。
【００３４】
ここで、本実施形態においては、交通阻害行動の抽出、車両/車群のリスクの設定、リスク低減行動の決定、及びリスク低減制御信号の生成を、制御対象車両２及び周辺車両（一般車両４）内には設置されていない運転支援コントローラ３で実施するように記載しているが、各機能の実行においてこの実施形態が制限を加えるものではない。
【００３５】
[交通阻害行動を抽出するための手順]
次に、実施例１における各車両の交通阻害行動を抽出するための手順を、図５に示すフローチャートを参照して説明する。実施例１における交通阻害行動抽出部３１では、運転履歴データ内の主に運転挙動に関する情報（運転行動情報）から各車両の交通阻害行動を抽出する。
【００３６】
ステップＳ１０１（行動抽出ステップ）では、一般車両４及び制御対象車両２から取得した運転履歴データベース１０１から、運転履歴データを読み込む。
【００３７】
ステップＳ１０２（行動抽出ステップ）では、ステップＳ１０１にて読み込んだ運転履歴データに基づき、急ブレーキの有無を判断するために、交通阻害行動を抽出する対象車両が所定値以上の減速度を発生させたかどうかを判断する。YES（減速度発生）の場合には、ステップＳ１１０（行動抽出ステップ）へと進み、急ブレーキフラグを「１」にセットすると共に、所定値以上の減速度が発生した位置情報を保存し、ステップＳ１０３へ進む。NO（減速度未発生）の場合には、そのままステップＳ１０３へ進む。
【００３８】
ステップＳ１０３（行動抽出ステップ）では、ステップＳ１０１にて読み込んだ運転履歴データに基づき、急加速の有無を判断するために、交通阻害行動を抽出する対象車両が所定値以上の加速度を発生させたかどうかを判断する。YES（加速度発生）の場合には、ステップＳ１１１（行動抽出ステップ）へと進み、急加速フラグを「１」にセットすると共に、所定値以上の加速度が発生した位置情報を保存し、ステップＳ１０４へ進む。NO（加速度未発生）の場合には、そのままステップＳ１０４へ進む。
【００３９】
ステップＳ１０４（行動抽出ステップ）では、ステップＳ１０１にて読み込んだ運転履歴データに基づき、急ハンドルの有無を判断するために、交通阻害行動を抽出する対象車両が所定以上の急操舵を発生させたかどうかを判断する。YES（急操舵発生）の場合には、ステップＳ１１２（行動抽出ステップ）へと進み、急ハンドルフラグを「１」にセットすると共に、所定以上の急操舵が発生した位置情報を保存し、ステップＳ１０５へ進む。NO（急操舵未発生）の場合には、そのままステップＳ１０５へ進む。
【００４０】
ステップＳ１０５（行動抽出ステップ）では、合図不履行（右左折）の有無を判断するために、交通阻害行動を抽出する対象車両がウインカを出さずに右左折したかどうかを判断する。YES（ウインカ非実施）の場合には、ステップＳ１１３（行動抽出ステップ）へと進み、合図不履行（右左折）フラグを「１」にセットすると共に、ウインカを出さずに右左折した位置情報を保存し、ステップＳ１０６へ進む。NO（ウインカ実施）の場合には、そのままステップＳ１０６へ進む。
【００４１】
ステップＳ１０６（行動抽出ステップ）では、合図不履行（車線変更）の有無を判断するために、交通阻害行動を抽出する対象車両がウインカを出さずに車線変更したかどうかを判断する。YES（ウインカ非実施）の場合には、ステップＳ１１４（行動抽出ステップ）へと進み、合図不履行（車線変更）フラグを「１」にセットすると共に、ウインカを出さずに車線変更した位置情報を保存し、ステップＳ１０７へ進む。NO（ウインカ実施）の場合には、そのままステップＳ１０７へ進む。
【００４２】
ステップＳ１０７（行動抽出ステップ）では、車間不保持（所定以上の車間距離を不保持の意味、以下同様）の有無を判断するために、交通阻害行動を抽出する対象車両の先行車との車間が所定の距離以下かどうかを判断する。YES（車間所定距離以下）の場合には、ステップＳ１１５（行動抽出ステップ）へと進み、車間不保持フラグを「１」にセットすると共に、車間不保持が発生した位置情報を保存し、ステップＳ１０８へ進む。NO（車間所定距離以上）の場合には、そのままステップＳ１０８へ進む。
【００４３】
ステップＳ１０８（行動抽出ステップ）では、車両のふらつき（横）の有無を判断するために、交通阻害行動を抽出する対象車両の左右変位が所定の距離以上かどうかを判断する。YES（左右変位所定距離以上）の場合には、ステップＳ１１６（行動抽出ステップ）へと進み、車両ふらつき（横）フラグを「１」にセットすると共に、車両ふらつき（横）が発生した位置情報を保存し、ステップＳ１０９へ進む。NO（左右変位所定距離未満）の場合には、そのままステップＳ１０９へ進む。
【００４４】
ステップＳ１０９（行動抽出ステップ）では、車両のふらつき（縦）の有無を判断するために、交通阻害行動を抽出する対象車両の速度変動が所定値以上かどうかを判断する。YES（速度変動所定値以上）の場合には、ステップＳ１１７（行動抽出ステップ）へと進み、車両ふらつき（縦）フラグを「１」にセットすると共に、車両ふらつき（縦）が発生した位置情報を保存し、処理を終了する。NO（速度変動所定値未満）の場合には、そのまま処理を終了する。
【００４５】
ここで、交通阻害行動抽出部３１で抽出された交通阻害行動フラグの例を図９に示す。交通阻害行動抽出部３１では、交通阻害行動として、交通阻害行動の種別及びその発生位置と、交通阻害行動の有無と、を抽出している。
【００４６】
なお、交通阻害行動抽出部３１は、各車両の交通阻害行動を抽出する際に、交通阻害行動の発生頻度と、リスク度合（例えば、急ブレーキであれば減速度の大きさなど）との内の少なくとも一方を、上述した交通阻害行動の種別とその交通阻害行動の有無との抽出と合わせて抽出してもよい。
【００４７】
また、この交通阻害行動抽出部３１において、通信手段を持たない車両が存在する場合には、当該車両の周囲の車両が有するセンサで計測された通信手段を持たない車両の情報により、データを補間してもよい。
【００４８】
［各車両のリスクを蓄積するための手順］
次に、実施例１における各車両のリスクを道路環境別に蓄積するための手順を、図６Ａ及び図６Ｂに示すフローチャートを参照して説明する。実施例１における車両リスク蓄積部３２では、交通阻害行動抽出部３１で抽出した交通阻害行動の種別に基づき、各車両のリスクを、前後方向のリスクと左右方向のリスクとに分けて設定する。
【００４９】
ステップＳ２０１では、リスクを設定する対象車両に、交通阻害行動抽出部３１によって設定される交通阻害行動フラグが一つ以上立っているかどうかを判断する。YES（フラグあり）の場合には、ステップＳ２０２へと進む。NO（フラグなし）の場合には、エンドへ進んで処理を終了する。
なお、交通阻害行動フラグの有無は、車両リスクデータベース１０２に蓄積されたデータに基づいて判断する。
【００５０】
ステップＳ２０２（リスク設定ステップ）では、車両リスクデータベース１０２から対象車両の過去に設定された車両リスクデータを、当該リスクが発生した位置情報と共に読み込み、ステップＳ２０３へ進む。
【００５１】
ステップＳ２０３（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２０２にて読み込んだ位置情報を含む車両リスクデータを、地図データベース１０３内の地図情報と参照し、読み込んだ車両リスクデータに記録された交通阻害行動が、直線路で発生したものであるか否かを判断する。YES（直線路で発生）の場合にはステップＳ２０４（リスク設定ステップ）へ進み、当該交通阻害行動を「直線路リスク」として定義し、ステップＳ２０５へ進む。NO（直線路で発生していない）場合にはステップＳ２０８へ進む。
【００５２】
ステップＳ２０５（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２０４にて定義した「直線路リスク」が、車両の前後方向に関係する車両リスクであるか否かを判断する。YES（前後方向に関係）の場合には、ステップＳ２０６（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「直線路前後方向リスク」を更新する。NO（左右方向に関係）の場合には、ステップＳ２０７（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「直線路左右方向リスク」を更新する。
ここで、車両リスクが、急ブレーキ、急加速、車間不保持、車両ふらつき（縦）の場合には、車両の前後方向に関係すると判断する。また、車両リスクが、急ハンドル、合図不履行（右左折）、合図不履行（車線変更）、車両のふらつき（横）の場合には、車両の左右方向に関係すると判断する。なお、この判断手法は、以降の各ステップにおいても同様である。
【００５３】
ステップＳ２０８（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２０３における車両リスクデータに記録された交通阻害行動が直線路で発生していないとの判断に続き、当該交通阻害行動が、カーブで発生したものであるか否かを判断する。YES（カーブで発生）の場合にはステップＳ２０９（リスク設定ステップ）へ進み、当該交通阻害行動を「カーブリスク」として定義し、ステップＳ２１０へ進む。NO（カーブで発生していない）場合にはステップＳ２１３へ進む。
【００５４】
ステップＳ２１０（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２０９にて定義した「カーブリスク」が、車両の前後方向に関係する車両リスクであるか否かを判断する。YES（前後方向に関係）の場合には、ステップＳ２１１（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「カーブ前後方向リスク」を更新する。NO（左右方向に関係）の場合には、ステップＳ２１２（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「カーブ左右方向リスク」を更新する。
【００５５】
ステップＳ２１３（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２０８における車両リスクデータに記録された交通阻害行動がカーブで発生していないとの判断に続き、当該交通阻害行動が、トンネルで発生したものであるか否かを判断する。YES（トンネルで発生）の場合にはステップＳ２１４（リスク設定ステップ）へ進み、当該交通阻害行動を「トンネルリスク」として定義し、ステップＳ２１５へ進む。NO（トンネルで発生していない）場合にはステップＳ２１８へ進む。
【００５６】
ステップＳ２１５（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２１４にて定義した「トンネルリスク」が、車両の前後方向に関係する車両リスクであるか否かを判断する。YES（前後方向に関係）の場合には、ステップＳ２１６（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「トンネル前後方向リスク」を更新する。NO（左右方向に関係）の場合には、ステップＳ２１７（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「トンネル左右方向リスク」を更新する。
【００５７】
ステップＳ２１８（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２１３における車両リスクデータに記録された交通阻害行動がトンネルで発生していないとの判断に続き、当該交通阻害行動が、勾配部で発生したものであるか否かを判断する。YES（勾配部で発生）の場合にはステップＳ２１９（リスク設定ステップ）へ進み、当該交通阻害行動を「勾配部リスク」として定義し、ステップＳ２２０へ進む。NO（勾配部で発生していない）場合にはステップＳ２２３へ進む。
【００５８】
ステップＳ２２０（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２１９にて定義した「勾配部リスク」が、車両の前後方向に関係する車両リスクであるか否かを判断する。YES（前後方向に関係）の場合には、ステップＳ２２１（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「勾配部前後方向リスク」を更新する。NO（左右方向に関係）の場合には、ステップＳ２２２（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「勾配部左右方向リスク」を更新する。
【００５９】
ステップＳ２２３（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２１８における車両リスクデータに記録された交通阻害行動が勾配部で発生していないとの判断に続き、当該交通阻害行動が、交差点で発生したものであるか否かを判断する。YES（交差点で発生）の場合にはステップＳ２２４（リスク設定ステップ）へ進み、当該交通阻害行動を「交差点リスク」として定義し、ステップＳ２２５へ進む。NO（交差点で発生していない）場合にはステップＳ２２８へ進む。
【００６０】
ステップＳ２２５（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２２４にて定義した「交差点リスク」が、車両の前後方向に関係する車両リスクであるか否かを判断する。YES（前後方向に関係）の場合には、ステップＳ２２６（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「交差点前後方向リスク」を更新する。NO（左右方向に関係）の場合には、ステップＳ２２７（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「交差点左右方向リスク」を更新する。
【００６１】
ステップＳ２２８（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２２３における車両リスクデータに記録された交通阻害行動が交差点で発生していないとの判断に続き、当該交通阻害行動がその他の道路環境下で発生したものであるとして、当該交通阻害行動を「他の環境リスク」として定義し、ステップＳ２２９へ進む。
【００６２】
ステップＳ２２９（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２２８にて定義した「他の環境リスク」が、車両の前後方向に関係する車両リスクであるか否かを判断する。YES（前後方向に関係）の場合には、ステップＳ２３０（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「他の環境前後方向リスク」を更新する。NO（左右方向に関係）の場合には、ステップＳ２３１（リスク設定ステップ）へ進んで、対象車両における「他の環境左右方向リスク」を更新する。
【００６３】
ステップＳ２３２（リスク設定ステップ）では、ステップＳ２０６、ステップＳ２０７、ステップＳ２１１、ステップＳ２１２、ステップＳ２１６、ステップＳ２１７、ステップＳ２２１、ステップＳ２２２、ステップＳ２２６、ステップＳ２２７、ステップＳ２３０、ステップＳ２３１のいずれかにおける車両リスクデータの更新に続き、更新した車両リスクデータを車両リスクデータベース１０２に入力し、この車両リスクデータベース１０２を更新してエンドへ進み、処理を終了する。
【００６４】
なお、この実施例１では、車両リスクの設定に際し、車両前後方向と車両左右方向とに大別したのみであるが、各交通阻害行動別に車両リスクへの影響を考慮した重みづけを用いることを制限するものではない。
【００６５】
［各車両のリスクを判断するための手順］
次に、実施例１における各車両のリスクを判断するための手順の手順を、図７Ａ及び図７Ｂに示すフローチャートを参照して説明する。実施例１における車両リスク判断部３３では、制御対象車両２の車両位置を地図データベース１０３と参照し、制御対象車両２が存在する道路環境を特定する。そして、周辺車両（制御対象車両２の周囲の所定範囲内に位置する一般車両４）の車両リスクとして、特定した道路環境に合致した車両リスクを適用する。その後、各車両の相対位置、相対速度から車群を特定する共に、各車両の車両リスクから車群のリスクを判断する。
【００６６】
ステップＳ３０１では、運転履歴データベース１０１より、制御対象車両２の位置、速度などのデータ、及びその制御対象車両２の周囲の所定範囲内にいる周辺車両の位置、速度などのデータを読み込む。
【００６７】
ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１にて読み込んだデータに基づき、制御対象車両２の周囲の所定範囲内に所定時間内で存在する一般車両４がいるかどうかを判断する。YES（一般車両あり）の場合にはステップＳ３０３へ進む。NO（一般車両なし）の場合にはエンドへ進み、処理を終了する。
【００６８】
ステップＳ３０３では、制御対象車両２の位置と地図データベース１０３とを参照し、リスク判断に適用する道路環境が切り替わったか否かを判断する。YES（道路環境切り替わり）の場合にはステップＳ３０４へ進む。NO（道路環境継続）の場合にはエンドへ進み、処理を終了する。
ここで、「リスク判断に適用する道路環境」とは、制御対象車両２の進行方向前方に存在する道路環境である。道路環境別の車両リスクは、道路環境が変化する地点（＝環境判断切替地点、例えばカーブの進入開始地点）よりも所定距離手前の地点にて切り替わる。つまり、周囲車両のリスクは、制御対象車両２が走行する予定の道路環境を先読みして設定される。
【００６９】
ステップＳ３０４（環境判断ステップ）では、前方の道路環境が切り替わり、制御対象車両２が「直線路リスク」を適用する区間を走行中であるか否かを判断する。YES（「直線路リスク」適用区間）の場合には、ステップＳ３０５へ進み、車両リスクデータベース１０２から、制御対象車両２の周辺に存在する周辺車両の直線路リスクデータを読み込む。NO（「直線路リスク」非適用区間）の場合には、ステップＳ３０６へ進む。
【００７０】
ステップＳ３０６（環境判断ステップ）では、制御対象車両２が「直線路リスク」適用区間を走行していないとの判断に続き、当該制御対象車両２が「カーブリスク」を適用する区間を走行中であるか否かを判断する。YES（「カーブリスク」適用区間）の場合には、ステップＳ３０７へ進み、車両リスクデータベース１０２から、周辺車両のカーブリスクデータを読み込む。NO（「カーブリスク」非適用区間）の場合には、ステップＳ３０８へ進む。
【００７１】
ステップＳ３０８（環境判断ステップ）では、制御対象車両２が「カーブリスク」適用区間を走行していないとの判断に続き、当該制御対象車両２が「トンネルリスク」を適用する区間を走行中であるか否かを判断する。YES（「トンネルリスク」適用区間）の場合には、ステップＳ３０９へ進み、車両リスクデータベース１０２から、周辺車両のトンネルリスクデータを読み込む。NO（「トンネルリスク」非適用区間）の場合には、ステップＳ３１０へ進む。
【００７２】
ステップＳ３１０（環境判断ステップ）では、制御対象車両２が「トンネルリスク」適用区間を走行していないとの判断に続き、当該制御対象車両２が「勾配部リスク」を適用する区間を走行中であるか否かを判断する。YES（「勾配部リスク」適用区間）の場合には、ステップＳ３１１へ進み、車両リスクデータベース１０２から、周辺車両の勾配部リスクデータを読み込む。NO（「勾配部リスク」非適用区間）の場合には、ステップＳ３１２へ進む。
【００７３】
ステップＳ３１２（環境判断ステップ）では、制御対象車両２が「勾配部リスク」適用区間を走行していないとの判断に続き、当該制御対象車両２が「交差点リスク」を適用する区間を走行中であるか否かを判断する。YES（「交差点リスク」適用区間）の場合には、ステップＳ３１３へ進み、車両リスクデータベース１０２から、周辺車両の交差点リスクデータを読み込む。NO（「交差点リスク」非適用区間）の場合には、ステップＳ３１４へ進む。
【００７４】
ステップＳ３１４（環境判断ステップ）では、制御対象車両２が「交差点リスク」適用区間を走行していないとの判断に続き、当該制御対象車両２が「他の環境リスク」を適用する区間を走行中であるとして、車両リスクデータベース１０２から、周辺車両の他の環境リスクデータを読み込む。
【００７５】
ステップＳ３１５では、ステップＳ３０５、ステップＳ３０７、ステップＳ３０９、ステップＳ３１１、ステップＳ３１３、ステップＳ３１４のいずれかにおけるリスクデータの読み込みに続き、周辺車両同士について、車両の位置、速度の関係（相対位置、相対速度）から車群を特定する。
【００７６】
ステップＳ３１６では、車群を構成する各車両のリスク（ステップＳ３０５等にて読み込んだデータ）、位置、速度（運転履歴データベース１０１から読み込んだデータ）に基づき、車群としてのリスクを判断し、処理を終了する。
【００７７】
なお、車群を構成する各車両のリスクのうちの最も高いリスクを、その車群のリスクとして判断してもよい。また、車両リスク判断部３３では、制御対象車両２の各周辺車両（制御対象車両２の周囲の所定範囲内に位置する一般車両４）の車種に応じて、車群の判定と車群におけるリスクの判断との内の少なくとも一方を調整するようにしてもよい。
【００７８】
また、運転履歴データが少なく、車両リスクを設定するための十分な数の交通阻害行動を抽出できない場合には、直線路リスク以外の車両リスクが高い車両について、直線路リスクを高めるように重みづけを行ってもよい。
【００７９】
また、制御対象車両２の位置から参照される道路環境において、初めて走行する道路環境である場合には、過去に走行したことのある道路環境の中から類似の道路環境を特定し、この特定した類似道路環境における車両リスクを用いて、周辺車両のリスクを設定してもよい。
【００８０】
さらに、道路環境ごとに設定される車両のリスクは、所定の期間や走行距離に基づいて適宜更新してもよい。つまり、一般的に走行経験が蓄積されれば運転技術が向上し、交通阻害行動の発生が減少していくため、車両リスクは次第に低減すると考えられる。そのため、車両リスクを適宜更新することで、適切な車両リスクを設定することができる。
【００８１】
［制御対象車両が取るべきリスク低減行動を決定するための手順］
次に、実施例１における制御対象車両が取るべきリスク低減行動を決定するための手順を、図８Ａ及び図８Ｂに示すフローチャートを参照して説明する。実施例１におけるリスク低減行動決定部３４では、制御対象車両２の位置と環境判断切替地点までの距離に応じてリスク低減行動を制限し、この制限を考慮した上で、制御対象車両２と周辺の車群との相対位置、相対速度、及び車群のリスクに基づき、制御対象車両２のリスク低減行動を決定する。一方、制御対象車両２が走行している現状の道路内で制御対象車両２が取りうるリスク低減行動がない場合は、周辺の辺の道路データ（地図データである周辺のリンクデータ）を取得し、制御対象車両２がリスク低減可能な経路を探索する。このリスク低減可能な経路を走行することも制御対象車両２のリスク低減行動の一つである。
なお、以下の図８に関連する説明では、制御対象車両２を自車両、制御対象車両２の走行している車線を自車線と呼ぶこととする。
【００８２】
ステップＳ４００では、車両リスク判断部３３において特定した車群から、自車両の周辺（例えば、自車両が現在走行中の道路内であって、自車両から所定の範囲内）に車群が存在するかどうかを判断する。YES（車群あり）の場合にはステップＳ４０１へ進む。NO（車群なし）の場合には、リスク低減行動は不要としてエンドへ進み、処理を終了する。
【００８３】
ステップＳ４０１では、自車両周辺に存在する車群のうち、自車線内に存在し且つ車群リスクが高いものがあるか否か、すなわち自車線内にリスクの高い車群が存在するか否かを判断する。YES（高リスク車群あり）の場合にはステップＳ４０２へ進む。NO（高リスク車群なし）の場合には、リスク低減行動は不要としてエンドへ進み、処理を終了する。
【００８４】
ステップＳ４０２（行動決定ステップ）では、ステップＳ４０１での自車線内にリスクの高い車群が存在するとの判断に続き、リスク低減行動が必要になる可能性があるとして、リスク低減行動基準地点を設定する。
ここで、「リスク低減行動基準地点」とは、自車両と一般車両との位置関係を変更してリスクを低減する第１リスク低減行動を選択可能とするか、自車両と一般車両との位置関係を維持したままリスクを低減する第２リスク低減行動を選択するかを判断する判断基準となる地点である。つまり、この「リスク低減行動基準地点」は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、道路環境が変化する前（図２の場合ではカーブに進入する前）に第１リスク低減行動を選択可能な限界地点である。
【００８５】
また、この「リスク低減行動基準地点」は、あらかじめ設定した視認条件を満たすか否か、また、自車両の前方に存在する車群リスクに応じて設定位置が変化する。
すなわち、リスク低減行動基準地点は、あらかじめ設定した視認条件を満たさない走行状態では、視認条件を満たす走行状態よりも、環境判断切替地点（自車両が接近している道路環境の開始地点）から離れた位置に設定される（図３Ａ,図３Ｂ参照）。また、リスク低減行動基準地点は、自車両の前方に位置する先行車両（先行車群）のリスクが高いほど、環境判断切替地点から離れた位置に設定される（図４参照）。
【００８６】
ステップＳ４０３（行動決定ステップ）では、自車両の位置が、自車両と一般車両との位置関係を変更してリスクを低減する第１リスク低減行動を選択可能な位置であるか否かを判断する。YES（第１リスク低減行動選択可能）の場合には、ステップＳ４０４へ進む。NO（第１リスク低減行動選択不可）の場合には、ステップＳ４１７へ進む。
ここで、第１リスク低減行動を選択可能であるか否かは、道路環境の判断を切り替える環境判断切替地点から自車両までの距離に応じて判断する。環境判断切替地点から自車両までの距離が比較的長い場合、つまり、自車両がステップＳ４０２にて設定した「リスク低減行動基準地点」よりも進行方向後側に存在する場合には、第１リスク低減行動を選択可能とする。一方、環境判断切替地点から自車両までの距離が比較的短い場合、つまり、自車両がステップＳ４０２にて設定した「リスク低減行動基準地点」よりも進行方向前側に存在する場合には、第１リスク低減行動を選択不可とし、自車両と一般車両との位置関係を維持したままリスクを低減する第２リスク低減行動を選択する。
【００８７】
ステップＳ４０４（行動決定ステップ）では、第１リスク低減行動を選択可能との判断に続き、自車線の前方（ここでは、自車両よりも前方を単に前方と呼ぶこととする）にリスクの高い車群があり、自車両の速度が前方の車群より遅いかどうかを判断する。YES（前方高リスク車群あり／自車速度遅い）の場合にはステップＳ４０５へ進み、NO（前方高リスク車群あり／自車速度速い）の場合にはステップＳ４０８へ進む。
【００８８】
ステップＳ４０５（行動決定ステップ/信号生成ステップ）では、自車線の後方（ここでは、自車両よりも後方を単に後方と呼ぶこととする）にリスクの高い車群があり、後方の車群の速度が自車両より遅いかどうかを判断する。YES（後方高リスク車群あり／車群速度遅い）の場合には、リスク低減行動は不要としてエンドへ進み、処理を終了する。NO（後方高リスク車群あり／車群速度速い）の場合にはステップＳ４０６へ進む。
【００８９】
ステップＳ４０６（行動決定ステップ）では、ステップＳ４０５において、自車線の後方にリスクの高い車群があり、後方の車群の速度が自車両よりも速いと判断されたとき、自車両の後方の車群は、その道路での制限速度以下の速度で回避可能であるか否かを判断する。YES（回避可能）の場合には、ステップＳ４０７（行動決定ステップ/信号生成ステップ）へ進み、自車両の速度を調整し、後方車群との車間を保持するリスク低減行動を決定した上で、エンドへ進み処理を終了する。NO（回避不可能）の場合にはステップＳ４１０へ進む。
ここで、「制限速度」とは、法令違反とならない最高速度の意味である。
【００９０】
ステップＳ４０８（行動決定ステップ）では、ステップＳ４０４において、自車両の前方にリスクの高い車群があり、自車両の速度が前方の車群よりも速いと判断されたとき、自車線の後方にリスクの高い車群があり、後方の車群の速度が自車両より遅いかどうかを判断する。YES（後方高リスク車群あり／車群速度遅い）の場合には、ステップＳ４０９（行動決定ステップ/信号生成ステップ）へと進み、前方車群との車間を保持するリスク低減行動を決定し、エンドへ進んで処理を終了する。NO（後方高リスク車群あり／車群速度速い）の場合にはステップＳ４１０へ進む。
【００９１】
ステップＳ４１０（行動決定ステップ）では、ステップＳ４０６において、後方車群は回避不可能と判断されたとき、又は、ステップＳ４０８において、自車線の後方にリスクの高い車群があり、後方の車群の速度が自車両よりも速いと判断されたとき、他の車線にリスクの高い車群が接近しない車線があるか否かを判断する。YES（車線あり）の場合には、ステップＳ４１１（行動決定ステップ）へと進み、周囲にあるリスクの高い車群は制限速度以下の速度で回避不可能か否かを判断する。YES（回避不可能）の場合には、ステップＳ４１２（行動決定ステップ/信号生成ステップ）へと進み、リスクが高い車群に接近しない車線へと車線変更するリスク低減行動を決定し、エンドへ進んで処理を終了する。NO（回避可能）の場合には、ステップＳ４１３（行動決定ステップ/信号生成ステップ）へと進み、リスクが高い車群に近接しない車線へと車線変更した上で速度を調整し、高リスク車群を回避するリスク低減行動を決定し、エンドへ進んで処理を終了する。
【００９２】
一方、ステップＳ４１０にてNOと判断された場合（他の車線にリスクの高い車群が接近しない車線がない場合）には、ステップＳ４１４（行動決定ステップ）へと進み、地図データベース１０３より、自車両の周囲のリンクデータを読み込む。続いて、ステップＳ４１５（行動決定ステップ）へと進み、読み込んだ自車両周囲のリンクデータを用いて、自車両の周辺に高リスク車群を回避可能な経路があるか否かを判断する。YES（回避経路あり）の場合には、ステップＳ４１６（行動決定ステップ/信号生成ステップ）へと進み、自車両の走行経路を、リスクが高い車群に近接しない経路に変更するリスク低減行動を決定し、エンドへ進んで処理を終了する。NO（回避経路なし）の場合には、ステップＳ４１７へ進む。
【００９３】
ステップＳ４１７（行動決定ステップ/信号生成ステップ）では、ステップＳ４０３での第１リスク低減行動選択不可との判断、つまり、第２リスク低減行動を選択との判断、又は、ステップＳ４１５での回避経路なしとの判断に続き、自車両の周辺に存在する一般車両との位置関係を維持したまま、最もリスクの低くなる位置へと移動すると共に、最もリスクの低くなる速度で自車両の走行状態を保持するリスク低減行動を決定し、エンドへ進んで処理を終了する。
【００９４】
次に、実施例１の運転支援システムにおける作用を、「リスク低減行動の具体例」、「比較例の運転支援システムの構成と課題」、「リスク設定精度向上作用」、「リスク低減行動区分け作用」に分けて説明する。
【００９５】
［リスク低減行動の具体例］
図１０Ａ〜図１２Ｅは、片側３車線の道路における制御対象車両のリスク低減行動を示す図である。なお、図１０Ａ〜図１２Ｅに示すリスク低減行動の具体例は、図８Ａ,図８Ｂに一例として示した決定手順で決まるリスク低減行動とは多少異なる部分もある。
【００９６】
図１０Ａ〜図１２Ｅに示すリスク低減行動もその決定手順においては、図８に一例として示した決定手順と同様に、制御対象車両と制御対象車両周辺の車群との相対位置、相対速度、及び車群のリスクに基づき、制御対象車両が走行している現状の道路内での制御対象車両のリスク低減行動を決定する。制御対象車両が走行している現状の道路内で制御対象車両が取りうるリスク低減行動がない場合は、周辺の道路データ（地図データである周辺のリンクデータ）を取得し、制御対象車両がリスク低減可能な経路を探索する。このリスク低減可能な経路を走行することも制御対象車両のリスク低減行動の一つである。なお、以下の図１０Ａ〜図１２Ｅに関連する説明では、図８の説明と同様に、制御対象車両を自車両、制御対象車両の走行している車線を自車線と呼ぶこととする。
【００９７】
リスクの高い車群と自車両との道路上での位置関係として、リスク低減行動が必要となる位置関係は、次の３パターンが想定される。
（1）パターン１:リスクの高い車群が自車線にのみ存在。
（2）パターン２:リスクの高い車群が自車両の周辺２車線（自車線と他の１車線）に存在。（リスクの高い車群が存在しない車線が１車線ありの状態）
（3）パターン３:リスクの高い車群が自車両の周辺３車線（全車線〉に存在。（リスクの高い車群が存在しない車線なしの状態）
【００９８】
各パターンに対するリスク低減行動としては、以下の選択が考えられる。
（1）パターン１に対するリスク低減行動:状況に応じて、「リスクの高い車群と車間の確保」か「車線変更」。
（2）パターン２に対するリスク低減行動:状況に応じて、「リスクの高い車群と車間の確保」、「車線変更」、もしくは「追越し」か「追抜かせ」によりリスクの高い車群より離脱。
（3）パターン３に対するリスク低減行動:状況に応じて、「リスクの高い車群と車間の確保」、「車線変更」、もしくは「他経路への経路変更」。
【００９９】
図１０Ａ〜図１０Ｄにパターン１でのリスク低減行動を示し、図１１Ａ〜図１１Ｆにパターン２でのリスク低減行動を示し、図１２Ａ〜図１２Ｅにパターン３でのリスク低減行動を示す。片側３車線（車線７１、７２、７３）の道路における例であり、外枠が実線の円の大きさは、各車両のリスクの高低を表している。
【０１００】
図１０Ａは、自車線７１の前方（ここでは、自車両よりも前方を単に前方と呼ぶこととする）にリスクの高い車群６１があり、自車線７１の後方にスペースがある、もしくはリスクの高い車両がいない状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては「必要に応じて速度調整し、前方のリスクの高い車群６１との車間を確保」となる。
【０１０１】
図１０Ｂは、自車線７１の前方にリスクの高い車群６１があり、自車線７１の後方にスペースがない、もしくはリスクの高い車両５２がいる状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては「リスクの高い車群６１に接近しない車線７２に車線変更」となる。
【０１０２】
図１０Ｃは、自車線７１の後方（ここでは、自車両よりも後方を単に後方と呼ぶこととする）からリスクの高い車群６２が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２と一定以上の車間（所定以上の車間距離）を保持可能な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては「速度調整し、後方のリスクの高い車群６２との車間を確保」となる。なお、ここでの制限速度も、図８での説明と同様、法令違反とならない最高速度の意味である。
【０１０３】
図１０Ｄは、自車線７１の後方からリスクの高い車群６２が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２と一定以上の車間を保持不可能な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては「リスクの高い車群６２に接近しない車線７２に車線変更」となる。
【０１０４】
図１１Ａは、自車両５１の周辺２車線（自車線７１と他の１車線７３）の前方にリスクの高い車群６１,６３があり、自車線７１の後方にスペースがある、もしくはリスクの高い車両がいない状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては「必要に応じて速度調整し、前方のリスクの高い車群６１,６３との車間を確保」となる。
【０１０５】
図１１Ｂは、自車両５１の周辺２車線（自車線７１と他の１車線７３）の前方にリスクの高い車群６１,６３があり、自車線７１の後方にスペースがない、もしくはリスクの高い車両５２がいる状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては「リスクの高い車群６１,６３に接近しない車線７２に車線変更」となる。
【０１０６】
図１１Ｃは、自車両５１の周辺２車線（自車線７１と他の１車線７２）の後方からリスクの高い車群６２,６４が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２,６４と一定以上の車間を保持可能な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては、「速度調整し、後方のリスクの高い車群６２,６４との車間を確保」となる。
【０１０７】
図１１Ｄは、自車両５１の周辺２車線（自車線７１と他の１車線７２）の後方からリスクの高い車群６２,６４が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２または車群６４と一定以上の車間を保持不可能な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては、「リスクの高い車群６２,６４に接近しない車線７３に車線変更」となる。
【０１０８】
図１１Ｅは、自車両５１の周辺２車線（自車線７１と他の１車線７３）の前方にリスクの高い車群６１,６３があり、自車線７１の後方にスペースがない、もしくはリスクの高い車両５２がいて、さらに、リスクの高い車群６１,６３は、自車両５１と比較して速度が一定以上遅い状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては「リスクの高い車群６１,６３のいない車線７２に車線変更して、リスクの高い車群６１,６３を追越し」となる。
【０１０９】
図１１Ｆは、自車両５１の周辺２車線（自車線７１と他の１車線７３）の後方からリスクの高い車群６２,６４が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２または車群６４と一定以上の車間を保持不可能（リスクの高い車群６２,６４は、自車両５１と比較して速度が一定以上速い）な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては、「リスクの高い車群６２,６４のいない車線７３に車線変更して、必要に応じて減速してリスクの高い車群６２,６４に追抜かせ」となる。
【０１１０】
図１２Ａは、自車両５１の周辺３車線（全ての車線７１〜７３）の前方にリスクの高い車群６１,６３,６５があり、自車線７１の後方にスペースがある、もしくはリスクの高い車両がいない状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては「必要に応じて速度調整し、前方のリスクの高い車群６１,６３,６５との車間を確保」となる。
【０１１１】
図１２Ｂは、自車両５１の周辺３車線（全ての車線７１〜７３）の前方にリスクの高い車群６１,６３,６５があり、自車線７１の後方にスペースがない、もしくはリスクの高い車両５２がいる状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては「後方にスペースのある、もしくはリスクの高い車両５２がいない車線７２に車線変更し、必要に応じて速度調整し、前方のリスクの高い車群６１,６３,６５との車間を確保」となる。
【０１１２】
図１２Ｃは、自車両５１の周辺３車線（全ての車線７１〜７３）の後方からリスクの高い車群６２,６４,６６が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２,６４,６６と一定以上の車間を保持可能な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては、「速度調整し、後方のリスクの高い車群６２,６４,６６との車間を確保」となる。
【０１１３】
図１２Ｄは、自車両５１の周辺３車線（全ての車線７１〜７３）の後方からリスクの高い車群６２,６４,６６が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２,６４,６６と一定以上の車間を保持不可能、さらに、リスク低減可能な代替経路８０がある状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては、「リスクの高い車群６２,６４,６６に接近しない代替経路８０に経路変更」となる。
【０１１４】
図１２Ｅは、自車両５１の周辺３車線（全ての車線７１〜７３）の前方にリスクの高い車群６１,６３,６５があり、全ての車線７１〜７３の後方にスペースがない、もしくは全ての車線７１〜７３にリスクの高い車両５２,５３,５４がいて、さらに、リスクの高い車群６１,６３,６５は、自車両５１と比較して速度が一定以上遅く、かつ、リスク低減可能な代替経路８０がある状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としては「リスクの高い車群６１,６３,６５に接近しない代替経路８０に経路変更」となる。
【０１１５】
ここで、一台の車両を複数人が運転することが考えられる。そこで、例えば運転履歴データから得られる運転特性(希望速度、車速の安定度、平均加減速度等)に基づき、同一車両における運転者の違いを抽出し、運転者毎に同一車両におけるリスクを設定し、リスク低減行動を決定するようにしてもよい。具体的には、交通阻害行動抽出部３１において、運転履歴データに基づき同一の車両における運転者の相違を抽出して、運転者毎に同一の車両における交通阻害行動を抽出する。車両リスク蓄積部３２において、運転者毎に同一の車両におけるリスクを設定する。車両リスク判断部３３において、運転者毎にリスクを設定した車両を含む車群のリスクを、現在の運転者に該当する車両のリスクを用いて設定し、設定された車群のリスクを用いてリスク低減行動決定部３４においてリスク低減行動を決定する。
【０１１６】
［比較例の運転支援システムの構成と課題］
上述のように、取得した一般車両４の運転履歴に基づいて、当該一般車両４の交通阻害行動を抽出することによって、この一般車両４が有する潜在的な車両のリスクを、交通阻害行動が顕在化する前に検知することができる。そのため、この顕在化していない交通阻害行動に対しても、制御対象車両２にリスク低減行動を行わせるための制御を可能とすることができる。
【０１１７】
しかしながら、この交通阻害行動の発生可能性は、車両が走行している道路環境（道路の構造的、環境的な条件）に強く依存する。そのため、車両が走行している道路環境にかかわらず車両リスクを一律に設定した場合では、本来当該車両が潜在的なリスクを持つ場合であっても、その車両リスクを適切に設定することができない場合が生じる。
【０１１８】
すなわち、直線路での車両リスクが低く、カーブでの車両リスクの高い車両の場合において、どこでも一律の車両リスクを適用してしまうと、制御対象車両の周囲に存在する周囲車両（車群）の車両リスクを精度よく把握することができない。その結果、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための適切な制御ができなくなるおそれがあった。
【０１１９】
［リスク設定精度向上作用］
実施例１の運転支援システム３では、図６に示すように、車両リスク蓄積部３２において、一般車両４の車両リスクを車両リスクデータベース１０２に蓄積する際、車両リスクデータに記録された交通阻害行動が発生した位置に基づいて、当該交通阻害行動が生じた道路環境を判断する。そして、一般車両４の車両リスクを道路環境ごとに設定する。そして、図７に示すように、車両リスク判断部３３において、制御対象車両２の周囲に存在する周辺車両の車両リスクを設定する際、制御対象車両２の位置から道路環境を特定し、特定した道路環境に合致した車両リスクを車両リスクデータベース１０２から抽出して、周辺車両の車両リスクを判断する。
そして、このように判断された車両リスクを用いて、制御対象車両２のリスク低減行動を決定する。
【０１２０】
つまり、制御対象車両２のリスク低減行動は、道路環境ごとに設定された一般車両４のリスクと、制御対象車両２が存在する道路環境の情報と、を用いて決定される。そのため、リスク低減行動を決定するに際して周辺車両のリスクを判断するとき、当該周辺車両の交通阻害行動に関する情報に対して、制御対象車両２の位置から判断される道路環境に関する情報（位置情報）を含めている。
【０１２１】
これにより、当該周辺車両のリスクを道路環境ごとに特定することができ、周辺車両のリスクを制御対象車両２が実際に走行している道路環境に応じたものとすることができる。そのため、顕在化していない交通阻害行動が生じる可能性（潜在的なリスク）を精度よく把握することができる。この結果、交通阻害行動が顕在化する前に、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための適切な制御を可能とし、制御対象車両２がリスクに巻き込まれることを低減できる。
【０１２２】
［リスク低減行動区分け作用］
実施例１の運転支援システム３では、図２Ａ,図２Ｂ及び図８に示すように、道路環境の判断を切り替える環境判断切替地点から制御対象車両２までの距離に応じて、制御対象車両２と一般車両４との位置関係を変更して車両リスクを低減する第１リスク低減行動を選択可能とするか、制御対象車両２と一般車両４との位置関係を維持したまま車両リスクを低減する第２リスク低減行動を選択するかを判断する。
【０１２３】
すなわち、制御対象車両（図８における自車両）の周辺にリスクの高い車両や車群が存在する場合において、制御対象車両が、環境判断切替地点から離れた位置に存在していれば、制御対象車両の前方の対象道路環境に到達するまでの時間的・距離的な余裕が十分にあるとして、アクティブに周辺車両のリスクから離れるリスク低減行動を選択可能とする。一方、制御対象車両（図８における自車両）の周辺にリスクの高い車両や車群が存在する場合であっても、制御対象車両が環境判断切替地点に近接した位置に存在しているときには、制御対象車両の前方の対象道路環境に到達するまでの時間的・距離的な少ないとして、現状の車両位置関係のうちで最もリスクを低減可能な位置へと移動し、その状態を保持する。
【０１２４】
これにより、制御対象車両に位置に応じた適切なリスク低減行動を選択することができ、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるためのさらに適切な制御を可能とする。
【０１２５】
また、この実施例１では、「リスク低減行動基準地点」を設定し、第１リスク低減行動を選択可能とするか、第２リスク低減行動を選択するかを決める際、この「リスク低減行動基準地点」と制御対象車両との位置関係によって判断している。
【０１２６】
ここで、この「リスク低減行動基準地点」は、あらかじめ設定した視認条件を満たさない走行状態では、視認条件を満たす走行状態よりも、環境判断切替地点（自車両が接近している道路環境の開始地点）から離れた位置に設定される（図３Ａ,図３Ｂ参照）。
そのため、視認条件を満たさない走行状態（夜間や雨天等の視認性の悪い状態）では、「リスク低減行動基準地点」は、環境判断切替地点から比較的離れた位置に設定される。
【０１２７】
これにより、視認性が悪い走行状態のときには、視認性が良いときよりも第２リスク低減行動を選択する領域が拡大することになる。この結果、リスク低減行動を決定する際、視認性の状態に応じた適切な行動を選択することができる。
【０１２８】
また、この実施例１では、「リスク低減行動基準地点」を、自車両の前方に位置する先行車両（先行車群）の車両リスクが高いほど、環境判断切替地点から離れた位置に設定する（図４参照）。
そのため、先行車両（先行車群）の車両リスクが高いほど、「リスク低減行動基準地点」は、環境判断切替地点から離れた位置に設定される。
【０１２９】
これにより、先行車両（先行車群）の車両リスクが高いときには、先行車両（先行車群）の車両リスクが低いときよりも、第２リスク低減行動を選択する領域が拡大することになる。この結果、リスク低減行動を決定する際、先行車両（先行車群）のリスクに応じた適切な行動を選択することができる。
【０１３０】
次に、効果を説明する。
実施例１の運転支援方法及び運転支援システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１３１】
(1)運転支援システム１００内に設けられ、通信によって情報交換可能なコントローラ（運転支援コントローラ３）で、制御対象車両２の運転支援を行う運転支援方法であって、
運転履歴データベース１０１から取得した前記制御対象車両２以外の一般車両４の運転履歴に基づいて、前記一般車両４の過去の交通阻害行動情報と、前記交通阻害行動が生じた位置情報と、を抽出する行動抽出ステップ（ステップＳ１０１〜Ｓ１１７）と、
前記行動抽出ステップ（ステップＳ１０１〜Ｓ１１７）にて抽出された前記一般車両４の過去の交通阻害行動情報と、前記交通阻害行動が生じた位置情報と、に基づいて、前記一般車両４のリスクを、前記交通阻害行動が生じた位置から判断される道路環境ごとに設定するリスク設定ステップ（ステップＳ２０２〜Ｓ２３２）と、
前記制御対象車両２の位置情報に基づいて、該制御対象車両２が存在する道路環境を特定する環境特定ステップ（ステップＳ３０４,Ｓ３０６,Ｓ３０８,Ｓ３１０,Ｓ３１２）と、
前記制御対象車両２の位置情報と、前記一般車両４の位置情報と、前記リスク設定ステップ（ステップＳ２０２〜Ｓ２３２）で設定された道路環境ごとに設定された前記一般車両４のリスクと、前記環境判断ステップ（ステップＳ３０４,Ｓ３０６,Ｓ３０８,Ｓ３１０,Ｓ３１２）で特定された前記制御対象車両２が存在する道路環境の情報と、を用いて、前記制御対象車両２のリスク低減行動を決定する行動決定ステップ（ステップＳ４０２〜Ｓ４１７）と、
前記行動決定ステップ（ステップＳ４０２〜Ｓ４１７）で決定されたリスク低減行動を前記制御対象車両２に行わせるためのリスク低減制御信号を生成する信号生成ステップ（ステップＳ４０５,Ｓ４０７,Ｓ４０９,Ｓ４１２,Ｓ４１３,Ｓ４１６,Ｓ４１７）と、
を有する構成とした。
これにより、一般車両の運転履歴に基づいて抽出した一般車両の過去の交通阻害行動情報と、その発生位置情報とから当該一般車両のリスクを道路環境ごとに設定する。そして、制御対象車両のリスク低減行動は、この道路環境ごとに設定した一般車両のリスクと、制御対象車両が存在する道路環境の情報とを用いて決定される。すなわち、一般車両４のリスクを、交通阻害行動に関する情報と、道路環境に関する情報とに基づいて設定することができ、この一般車両４のリスクを制御対象車両２が存在する道路環境に応じたものとすることができる。この結果、一般車両４のリスクを精度よく把握して、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための適切な制御を可能とする。
【０１３２】
(2) 前記行動決定ステップ（ステップＳ４０２〜Ｓ４１７）では、前記環境特定ステップ（ステップＳ３０４,Ｓ３０６,Ｓ３０８,Ｓ３１０,Ｓ３１２）にて前記制御対象車両２が存在する道路環境を特定する際の基準となる環境判断切替地点Ｂから前記制御対象車両２までの距離に応じて、前記制御対象車両２と前記一般車両４との位置関係を変更して前記制御対象車両２のリスクを低減する第１リスク低減行動を選択可能とするか、前記制御対象車両２と前記一般車両４との位置関係を維持したまま前記制御対象車両２のリスクを低減する第２リスク低減行動を選択するかを判断する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、制御対象車両２の位置に応じた適切なリスク低減行動を選択することができ、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるためのさらに適切な制御を可能とする。
【０１３３】
(3) 前記行動決定ステップ（ステップＳ４０２〜Ｓ４１７）では、あらかじめ設定した視認条件を満たさないとき、前記第１リスク低減行動を選択可能とするか前記第２リスク低減行動を選択するかの判断基準となるリスク低減行動基準地点Ａを、前記視認条件を満たすときよりも、前記環境判断切替地点Ｂから離れた位置に設定する構成とした。
これにより、(2)の効果に加え、リスク低減行動を決定する際、視認性の状態に応じた適切な行動を選択することができる。
【０１３４】
(4) 前記行動決定ステップ（ステップＳ４０２〜Ｓ４１７）では、前記制御対象車両の前方に位置する一般車両４のリスクが高いほど、前記第１リスク低減行動を選択可能とするか前記第２リスク低減行動を選択するかの判断基準となるリスク低減行動基準地点Ａを、前記環境判断切替地点Ｂから離れた位置に設定する
これにより、(2)の効果に加え、リスク低減行動を決定する際、先行する一般車両４のリスクの高さに応じた適切な行動を選択することができる。
【０１３５】
(5) 通信によって情報交換可能なコントローラ（運転支援コントローラ３）を有し、制御対象車両２の運転支援を行う運転支援システム３であって、
前記コントローラ（運転支援コントローラ３）は、
運転履歴データベース１０１から取得した前記制御対象車両２以外の一般車両４の運転履歴に基づいて、前記一般車両４の過去の交通阻害行動情報と、前記交通阻害行動が生じた位置情報と、を抽出し、
前記交通阻害行動情報と、位置情報とに基づいて、前記一般車両４のリスクを、前記交通阻害行動が生じた位置から判断される道路環境ごとに設定する車両リスク設定部（車両リスク蓄積部３２）と、
前記制御対象車両２の位置情報に基づいて、該制御対象車両２が存在する道路環境を特定し、
前記制御対象車両２の位置情報と、前記一般車両４の位置情報と、前記道路環境ごとに設定された前記一般車両４のリスクと、前記制御対象車両２が存在する道路環境の情報と、を用いて、前記制御対象車両２のリスク低減行動を決定し、
前記リスク低減行動を前記制御対象車両２に行わせるためのリスク低減制御信号を生成する構成とした。
これにより、一般車両４の運転履歴に基づいて抽出した一般車両４の過去の交通阻害行動情報と、その発生位置情報とから当該一般車両４のリスクを道路環境ごとに設定する。そして、制御対象車両２のリスク低減行動は、この道路環境ごとに設定した一般車両４のリスクと、制御対象車両２が存在する道路環境の情報とを用いて決定される。すなわち、一般車両４のリスクを、交通阻害行動に関する情報と、道路環境に関する情報とに基づいて設定することができ、この一般車両４のリスクを制御対象車両２が存在する道路環境に応じたものとすることができる。この結果、一般車両４のリスクを精度よく把握して、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための適切な制御を可能とする。
【０１３６】
（実施例２）
次に、本発明を適用した実施例２について、そのブロック図である図１３と共に説明する。実施例２の運転支援システム１００ａの実施例１との大きな相違は、実施例２の運転支援コントローラ３ａ及び各データベースが、制御対象車両２ａ内に設けられていることである。運転支援システム１００ａの構成自体は、実施例１の運転支援システム１００と同様である。
【０１３７】
すなわち、実施例２の運転支援システム１００ａの実施例１との動作における相違は、一般車両４の運転履歴データを、一般車両４と制御対象車両２ａとの車車間通信で通信部２７を介して得ていることである。また、制御対象車両２ａの運転履歴データを、走行状態記録部２８から直接得ている点と、リスク低減制御信号をリスク低減制御信号生成部３５から車両制御部２９に直接供給している点も、実施例１と異なる。実施例２の運転支援システム１００ａの他の動作は、実施例１と同様である。一般車両４の構成、動作は実施例１と同様である。
【０１３８】
実施例２の運転支援システム１００ａでは、運転支援コントローラ３ａ及び各データベース１０１〜１０３が制御対象車両２ａ内に設けられていることにより、その制御対象車両２ａにリスク低減行動を実行させるためのリスク低減制御信号を、より一層確実に車両制御部２９に供給できる。そして、実施例２の制御対象車両２ａは、リスク低減制御信号に基づくリスク低減行動をより一層確実に実行できる。
【０１３９】
（実施例３）
次に、本発明を適用した実施例３について、そのブロック図である図１４と共に説明する。実施例３の運転支援システム１００ｂの実施例１との相違は、実施例３の運転支援コントローラ３ｂ及び各データベースが、インターネット上に置かれたサーバ、いわゆるクラウドサーバＣに搭載されている点である。実施例３の運転支援システム１００ｂの各構成要素、動作は実施例１と同様である。
【０１４０】
実施例３の運転支援システム１００ｂはクラウドサーバＣに運転支援コントローラ３ｂ及び各データベース１０１〜１０３を搭載することによって形成される。そのため、運転支援コントローラ３ｂの各機能構成要素を一つのサーバに置くのではなく、各機能構成要素をその動作に好適な異なるサーバに置くことも可能となり、設計の自由度がより一層高くすることができる。
【０１４１】
以上、本発明の運転支援方法及び運転支援システムを実施例１〜実施例３に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１４２】
実施例１の運転支援システム３では、制御対象車両２が運転支援システム３からリスク低減制御信号を受信したら、その受信したリスク低減制御信号に基づいて、車両制御部２９において、アクセル２４、ブレーキ２５、ステアリング２６の制御を行う例を示した。しかしながら、これに限らず、制御対象車両２がリスク低減制御信号を受信したら、ドライバーに対してリスク低減行動を促す警告や、リスク低減行動の表示を行うものであってもよい。
【０１４３】
また、実施例１では、リスク低減行動基準地点Ａの位置は、視認性及び先行車のリスクの大きさに応じて設定する例を示した。しかしながら、これに限らず、視認性又は先行車のリスクのいずれか一方に応じて設定してもよい。
また、先行車のリスクに応じてリスク低減行動基準地点Ａを設定するときには、例えば、あらかじめ環境判断切替地点Ｂからの基準距離を決めておき、この基準距離を先行車のリスクの大きさで補正するようにしてもよいし、先行車のリスクに応じた環境判断切替地点Ｂからリスク低減行動基準地点Ａまでの距離をあらかじめ決めておいてもよい。
【０１４４】
また、例えば、交通阻害行動抽出部３１において、各車両の交通阻害行動を抽出する際に、交通阻害行動の発生頻度と、リスク度合(例えば、急ブレーキであれば減速度の大きさなど)との内の少なくとも一方を、交通阻害行動の有無の抽出と合わせて抽出するようにしてもよい。この場合には、交通阻害行動のより細かな要素を反映させたリスクの設定が可能となり、そのリスクに基づくリスク低減行動の決定を可能とする。
【０１４５】
また、交通阻害行動抽出部３１において、運転履歴データに基づき、同一車両における運転者の違いを抽出し、車両リスク蓄積部３２において、運転者毎に同一車両におけるリスクを設定し、リスク低減行動決定部３４においてリスク低減行動を決定するようにしてもよい。この場合では、同一の車両に対しても運転者毎のリスクに対応したリスク低減行動の決定が可能となる。
【０１４６】
また、車両リスク蓄積部３２において、車両のリスクを道路属性(一般道路、高速道路、幹線道路、国道、県道、道路幅、車線数等)毎に設定するようにしてもよい。この場合では、道路属性毎のリスクの相違を反映させたリスク低減行動の決定が可能となる。
【０１４７】
さらに、車両リスク判断部３３において、制御対象車両２の周辺車両(制御対象車両２の周囲の所定範囲内に位置する一般車両４)の車種に応じて、車群の判定と車群におけるリスクの設定との内の少なくとも一方を調整するようにしてもよい。この場合では、周辺車両の車種の相違を反映させたリスク低減行動の決定が可能となる。
【符号の説明】
【０１４８】
１００  運転支援システム
２  制御対象車両
Ｓ  コントロールセンター
３  運転支援コントローラ（コントローラ）
４  一般車両
３１  交通阻害行動抽出部
３２  車両リスク蓄積部（車両リスク設定部）
３３  車両リスク判断部（道路環境判断部）
３４  リスク低減行動決定部
３５  リスク低減制御信号生成部（制御信号生成部）
１０１  運転履歴データベース
１０２  車両リスクデータベース
１０３  地図データベース
【図１】
2017201438.tif 000003
【図２Ａ】
2017201438.tif 000004
【図２Ｂ】
2017201438.tif 000005
【図３Ａ】
2017201438.tif 000006
【図３Ｂ】
2017201438.tif 000007
【図４】
2017201438.tif 000008
【図５】
2017201438.tif 000009
【図６Ａ】
2017201438.tif 000010
【図６Ｂ】
2017201438.tif 000011
【図７Ａ】
2017201438.tif 000012
【図７Ｂ】
2017201438.tif 000013
【図８Ａ】
2017201438.tif 000014
【図８Ｂ】
2017201438.tif 000015
【図９】
2017201438.tif 000016
【図１０Ａ】
2017201438.tif 000017
【図１０Ｂ】
2017201438.tif 000018
【図１０Ｃ】
2017201438.tif 000019
【図１０Ｄ】
2017201438.tif 000020
【図１１Ａ】
2017201438.tif 000021
【図１１Ｂ】
2017201438.tif 000022
【図１１Ｃ】
2017201438.tif 000023
【図１１Ｄ】
2017201438.tif 000024
【図１１Ｅ】
2017201438.tif 000025
【図１１Ｆ】
2017201438.tif 000026
【図１２Ａ】
2017201438.tif 000027
【図１２Ｂ】
2017201438.tif 000028
【図１２Ｃ】
2017201438.tif 000029
【図１２Ｄ】
2017201438.tif 000030
【図１２Ｅ】
2017201438.tif 000031
【図１３】
2017201438.tif 000032
【図１４】
2017201438.tif 000033