(57)【要約】【課題】歯車クラッチを構成する一対のスプラインにかみ合い隙間が存在するため、駆動トルクの変動に伴って一対のスプラインの歯面が相互に衝突して騒音を発生する。【解決手段】第１の回転軸１１と、これに第１のクラッチＣ２を介して接続する第２の回転軸２０と、第１の回転軸に第２のクラッチＣ１を介して接続する第３の回転軸３０と、これに回転自在に取り付けられて第２の回転軸の歯車２２と噛み合う歯車３３ａが形成された遊転部材４３と、遊転部材と第３の回転軸とを接続／接続解除する歯車クラッチ７０とを具えた本発明による動力伝達装置ＴＭは、歯車クラッチのシフター７１を、遊転部材および第３の回転軸の何れか一方にかみ合う第１の位置と、遊転部材および第３の回転軸の他方側へ移動することにより遊転部材と第３の回転軸とにかみ合い、遊転部材および第３の回転軸の他方の端面とこれに面するシフターの端面とが接触する第２の位置とに切り替え可能である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の回転軸と、
この第１の回転軸に第１のクラッチを介して接続する第２の回転軸と、
前記第１の回転軸に第２のクラッチを介して接続する第３の回転軸と、
この第３の回転軸に回転自在に取り付けられて前記第２の回転軸と一体に回転する歯車と噛み合う歯車が形成された遊転部材と、
前記第３の回転軸の回転軸線と平行な方向に移動可能なシフターを有し、前記遊転部材と前記第３の回転軸との接続または接続を解除するための歯車クラッチと
を具えた動力伝達装置であって、前記シフターは、前記遊転部材および前記第３の回転軸の何れか一方にのみかみ合う第１の位置と、前記遊転部材および前記第３の回転軸の何れか他方側へ移動することによって前記遊転部材および前記第３の回転軸の両方に対してかみ合うと共に前記遊転部材および前記第３の回転軸の他方に面する前記シフターの端面と前記遊転部材および前記第３の回転軸の他方の端面とが接触する第２の位置とに切り替え可能であることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転軸とこの回転軸に回転自在に取り付けられた遊転部材との接続または接続を解除するための歯車クラッチを具えた動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機が搭載された車両においては、無段変速機の小型軽量化を企図するため、車両の発進時などで大きな動力伝達トルクが作用する運転領域において、無段変速機を介さずに歯車伝動から駆動輪へと動力を伝達するようにしている。例えば、特許文献１にはエンジンと無段変速機入力軸との間にクラッチＣ１および歯車を介して副軸を接続する一方、無段変速機出力軸と推進軸との間にクラッチＣ２を介在させ、さらに推進軸と副軸とを歯車を介して接続した動力伝達装置が開示されている。このような構成の動力伝達装置の場合、２つのクラッチＣ１，Ｃ２の接続／非接続状態を逆に設定することにより、無段変速機を用いた運転状態と、無段変速機を介在させない運転状態とに切り替えることができる。
【０００３】
この特許文献１に開示された動力伝達装置においては、推進軸と副軸とを接続する歯車のうち、副軸側の歯車を副軸に対して回転自在に取り付けた遊転部材とし、この遊転部材と副軸とを歯車クラッチを介して接続している。この歯車クラッチを非接続状態にした場合、推進軸側からの駆動トルクが副軸には伝達されず、遊転部材に伝えられるだけであるので、クラッチＣ１から副軸に至る部分の慣性回転を防止し、エンジンからの出力の損失を少なくすることができる。この状態から歯車クラッチを接続状態にした場合、推進軸側からの駆動トルクが遊転部材を介して副軸からクラッチＣ１に至る部分まで伝達され、これらの部分のフライホイール効果によって駆動トルクの変動を緩和させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１０５８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された動力伝達装置においては、歯車クラッチを構成する一方のスプラインの歯面と他方のスプラインの歯面との間には、かみ合い隙間が本質的に存在する。このため、歯車クラッチを接続して副軸などを慣性回転質量体として利用する場合、駆動トルクの変動に伴って一方のスプラインの歯面と他方のスプラインの歯面とが相互に繰り返し衝突し、騒音を発生してしまうことがあった。これは、特にエンジン回転速度が低い領域にて起こる傾向を持っている。
【０００６】
本発明の目的は、上述した歯車クラッチを構成する一対のスプラインを慣性回転質量体として利用する際に、駆動トルクの変動に伴う一対のスプラインの相対回転による騒音の発生を阻止し得る動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による動力伝達装置は、第１の回転軸と、この第１の回転軸に第１のクラッチを介して接続する第２の回転軸と、前記第１の回転軸に第２のクラッチを介して接続する第３の回転軸と、この第３の回転軸に回転自在に取り付けられて前記第２の回転軸と一体に回転する歯車とかみ合う歯車が形成された遊転部材と、前記第３の回転軸の回転軸線と平行な方向に移動可能なシフターを有し、前記遊転部材と前記第３の回転軸との接続または接続を解除するための歯車クラッチとを具えた動力伝達装置であって、前記シフターは、前記遊転部材および前記第３の回転軸の何れか一方にのみかみ合う第１の位置と、前記遊転部材および前記第３の回転軸の何れか他方側へ移動することによって前記遊転部材および前記第３の回転軸の両方に対してかみ合うと共に前記遊転部材および前記第３の回転軸の他方に面する前記シフターの端面と前記遊転部材および前記第３の回転軸の他方の端面とが接触する第２の位置とに切り替え可能であることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明において、歯車クラッチのシフターが第１の位置にある場合、第２の回転軸と一体に回転する歯車とかみ合う歯車が形成された遊転部材は、第３の回転軸に対して回転自在になっており、第３の回転軸に対して非接続状態である。これに対し、シフターが第２の位置にある場合、遊転部材は第３の回転軸に対して接続し、遊転部材および第３の回転軸の他方に面するシフターの端面と遊転部材および第３の回転軸の他方の端面とが接触状態となる。この結果、これらの間に発生する摩擦力により、遊転部材と第３の回転軸とがこれらの回転方向に遊びなく一体的に回転することとなる。
【０００９】
一方、第１のクラッチが接続状態の場合、第１の回転軸と第３の回転軸とが接続し、これらは一体的に回転する。逆に、第１のクラッチが非接続状態の場合、第１の回転軸に対して第３の回転軸が非接続状態となり、第１の回転軸と第３の回転軸との間で動力の伝達が行われない。
【００１０】
さらに、第２のクラッチが接続状態の場合、第１の回転軸と第２の回転軸とが接続し、これらは一体的に回転する。逆に、第２のクラッチが非接続状態の場合、第１の回転軸に対して第２の回転軸が非接続状態となり、第１の回転軸と第２の回転軸との間で動力の伝達が行われない。
【００１１】
本発明による動力伝達装置において、前記シフターの端面ならびに前記遊転部材および前記第３の回転軸の他方の端面の少なくとも一方には摩擦抵抗増大処理が施されていることが好ましく、この摩擦抵抗増大処理が高摩擦抵抗部材の装着または表面あらさの増大を含むことができる。
【００１２】
前記シフターは、前記遊転部材および前記第３の回転軸の何れか他方側へ移動することによって、前記遊転部材および前記第３の回転軸の他方に面する前記シフターの端面と前記遊転部材および前記第３の回転軸の他方の端面とが接触することなく、前記遊転部材および前記第３の回転軸の両方に対してかみ合う第３の位置にさらに切り替え可能であってよい。
【００１３】
前記第１の回転軸と前記第１のクラッチとの間に組み込まれる無段変速機をさらに具えることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の動力伝達装置によると、歯車クラッチのシフターを遊転部材および第３の回転軸の両方にかみ合わせた場合、遊転部材および第３の回転軸の他方に面するシフターの端面と遊転部材および第３の回転軸の他方の端面とを接触させることができる。このため、これらの間に発生する摩擦力によって遊転部材と第３の回転軸とをこれらの回転方向に遊びなく結合させ、トルク変動が発生した場合であっても逆転部材と第３の回転軸との回転位相がずれることなく、一体的に回転させることができる。この結果、トルク変動に伴う逆転部材と第３の回転軸との相対回転に伴って発生する騒音や振動をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明による動力伝達装置を組み込んだ車両の一実施形態におけるギヤトレーンを模式的に表す概念図である。
【図２】図１に示した実施形態における主要部の制御ブロック図である。
【図３】図１中の矢視III部の抽出拡大断面図である。
【図４】図３と同様の断面図であるが、シフターが第１の位置から第２の位置に移動した状態を示している。
【図５】図１に示した実施形態において、歯車クラッチの接続／非接続状態でのエンジン回転速度と出力軸トルク変動量との関係を表すグラフである。
【図６】図１に示した実施形態における歯車クラッチの切り替え手順を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明による動力伝達装置を無段変速機と共に搭載した車両に適用した一実施形態について、図１〜図６を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、その特許請求の範囲に記載された構成を含むあらゆる分野の動力伝達装置に対して応用することができる。
【００１７】
本実施形態における車両のギヤトレーンを模式的に図１に示し、その主要部の制御ブロックを図２に示す。本実施形態における車両は、原動機として内燃機関、すなわちエンジンＥを含むが、これに代えて回転電機を用いた電気自動車であっても本発明を適用することができる。
【００１８】
エンジンＥは、運転者により操作される図示しないアクセルペダルの開度や、図示しないブレーキペダルの踏み込み、あるいは車速センサーＳ１などからの情報に基づき、ＥＣＵ１０のエンジン制御部１１にて制御される。エンジン制御部１１は、ＥＣＵ１０の運転状態判定部１２での車両の運転状態の判定結果に基づき、あらかじめ設定されたタイミングにてエンジンＥの作動および作動停止を制御することに加え、エンジンＥの作動中における燃料の供給量やその供給時期などの制御も行う。
【００１９】
エンジンＥと駆動輪Ｗとの間には、動力伝達装置ＴＭが組み込まれている。本実施形態における動力伝達装置ＴＭは、周知の無段変速機２０と、推進軸３０と、副軸４０と、中空軸５０とを含む。
【００２０】
無段変速機２０の変速比は、ＥＣＵ１０の運転状態判定部１２での車両の運転状態の判定結果に基づき、ＥＣＵ１０の油圧制御部１３によって周知の油圧制御回路６０を介して制御される。エンジンＥの図示しないクランク軸に接続する本発明における第１の回転軸としての変速機入力軸２１には、この変速機入力軸２１に回転自在に支持された中空軸５０が嵌合されている。この中空軸５０の一端側には当該中空軸５０と一体回転する歯車（以下、便宜的に低速用駆動歯車と記述する）５１が取り付けられ、中空軸５０の他端側と変速機入力軸２１とは、本発明における第２のクラッチとしての低速用クラッチＣ１を介して接続している。低速用駆動歯車５１は、本発明における第３の回転軸としての副軸４０の一端に取り付けられて副軸４０と一体に回転する歯車（以下、便宜的に副軸入力歯車と記述する）４１とかみ合っている。無段変速機２０の出力軸、すなわち変速機出力軸２２は、本発明における第１のクラッチとしての高速用クラッチＣ２を介して本発明における第２の回転軸としての推進軸３０に接続している。
【００２１】
低速用クラッチＣ１および高速用クラッチＣ２は、ＥＣＵ１０の油圧制御部１３により油圧制御回路６０を介してこれらの接続状態または非接続状態が選択されるが、本実施形態では一方が接続状態の場合、他方が非接続状態となるように設定される。
【００２２】
動力伝達装置ＴＭはまた、副軸４０の他端側に軸受４２（図３，図４参照）を介して回転自在に取り付けられた遊転部材４３と、この遊転部材４３と副軸４０との接続または接続を解除するための歯車クラッチ７０と、差動歯車装置８０とをさらに含む。左右の駆動輪Ｗの駆動車軸、すなわち出力軸８１に接続する差動歯車装置８０の最終減速歯車８２には、推進軸３０の一端側に取り付けられてこれと一体に回転する推進軸出力歯車３１がかみ合っている。遊転部材４３には、推進軸３０の他端側に取り付けられてこれと一体に回転する推進軸伝達歯車３２とかみ合う伝達歯車４３ａが形成されている。歯車クラッチ７０は、副軸４０の回転軸線と平行な方向に移動可能なシフター７１と、このシフター７１を操作するための油圧アクチュエーター７２（図２参照）とを有する。
【００２３】
図１中の矢視III部を抽出拡大して図３に示す。この図３は、歯車クラッチ７０のシフター７１が後述する第１の位置にある状態を示しており、これに対し、シフター７１が後述する第２の位置にある状態を図４に示す。本実施形態におけるシフター７１は、第１〜第３の位置に切り替え可能である。第１の位置は、シフター７１の内歯スプライン７１ａが副軸４０に設けられたハブスプライン４４にのみかみ合う位置である。また、第２および第３の位置は、シフター７１を遊転部材４３に設けられたボススプライン４３ｂ側へ移動することによって得られる位置である。これら第２および第３の位置においては、シフター７１の内歯スプライン７１ａが遊転部材４３に設けられたボススプライン４３ｂおよび副軸４０のハブスプライン４４の両方に同時にかみ合う。特に、第２の位置は、シフター７１と対向する側の遊転部材４３の端面と、この遊転部材４３の端面側に面するシフター７１の端面とが接触する位置である。
【００２４】
本実施形態では、シフター７１と対向する側の遊転部材４３の端面と、この遊転部材４３の端面側に面するシフター７１の端面とにそれぞれ高摩擦抵抗部材４５，７３を接合し、これらが接触した場合に回転方向に沿った摩擦抵抗が増大するように配慮している。このため、高摩擦抵抗部材４５，７３の表面あらさを増大させておくことが有効である。また、このような高摩擦抵抗部材４５，７３を用いずにシフター７１と対向する側の遊転部材４３の端面と、この遊転部材４３の端面側に面するシフター７１の端面との表面あらさをそれぞれ増大させておくことも有効である。
【００２５】
第３の位置は、シフター７１と対向する側の遊転部材４３の端面と、この遊転部材４３の端面側に面するシフター７１の端面とが接触せずに遊転部材４３に設けられたボススプライン４３ｂおよび副軸４０のハブスプライン４４の両方に対してかみ合う位置である。つまり、第３の位置は、第１の位置と第２の位置との間に設定されることとなる。
【００２６】
ＥＣＵ１０の油圧制御部１３は、車速ＶVおよびエンジン回転速度ＮEなどの車両の運転状態に基づいてあらかじめ設定された第１〜第３の位置にシフター７１が位置するように、油圧制御回路６０を介して油圧アクチュエーター７２の作動を制御する。エンジン回転速度ＮEはエンジン回転速度センサーＳ２により検出され、その検出情報がＥＣＵ１０に出力される。シフター７１を副軸４０の回転軸線と平行な方向に移動させるための本実施形態における油圧アクチュエーター７２は、これに対する供給油圧に応じてシフター７１を上述した第１，第２，第３の位置の何れかに移動させることができるようになっている。油圧アクチュエーター７２に対する供給油圧がＰ1の場合、第１の位置にシフター７１が移動し、供給油圧がＰ2の場合、第２の位置にシフター７１が移動し、供給油圧がＰ3の場合、第３の位置にシフター７１が移動する。
【００２７】
本実施形態ではＰ2＞Ｐ3＞Ｐ1の関係となっており、第１の位置においては、シフター７１の内歯スプライン７１ａが副軸４０のハブスプライン４４にのみ嵌合し、遊転部材４３と副軸４０との間で動力の伝達が行われない状態となる。この状態は、車速センサーによって検出される車速ＶVがあらかじめ設定した閾値としての車速ＶL、例えば毎時４０キロメートルを越えている場合に選択される。
【００２８】
また、第３の位置においては、シフター７１の内歯スプライン７１ａが副軸４０のハブスプライン４４および遊転部材４３のボススプライン４３ｂの両方に同時に嵌合し、遊転部材４３と副軸４０との間で動力の伝達がなされる状態となる。この状態は、車速ＶVが閾値ＶL以下であって、なおかつエンジン回転速度ＮEがあらかじめ設定した閾値としてのエンジン回転速度ＮL、例えば２０００ｒｐｍよりも高回転の場合に選択される。
【００２９】
さらに、シフター７１の内歯スプライン７１ａが副軸４０のハブスプライン４４および遊転部材４３のボススプライン４３ｂの両方に同時に嵌合する上述した第３の位置における状態から、さらにシフター７１が遊転部材４３側に移動すると、第２の位置となる。この状態は、車速ＶVが閾値ＶL以下であって、なおかつエンジン回転速度ＮEが閾値ＮL以下の場合に選択される。この第２の位置においても、シフター７１の内歯スプライン７１ａは副軸４０のハブスプライン４４および遊転部材４３のボススプライン４３ｂの両方に同時に嵌合したままである。しかしながら、遊転部材４３の高摩擦抵抗部材４５と、シフター７１の高摩擦抵抗部材７３とが油圧アクチュエーター７２に対する供給油圧Ｐ2に応じた所定の圧力で押し当たる状態となる。
【００３０】
上述した第３の位置においては、駆動トルクが推進軸３０を介して伝わる遊転部材４３と、慣性回転する副軸４０側とが相対回転し得る状態となる。しかしながら、エンジン回転数ＮEが閾値ＮLを越えているため、トルク変動がそれほど大きくないので、内歯スプライン７１ａの歯面とボススプライン４３ｂの歯面とが相互に繰り返し衝突して騒音が発生するような不具合は発生しない。これに対し、第２の位置が選択される領域ではトルク変動が大きく発生する。しかしながら、本実施形態ではシフター７１が第２の位置へと移動し、遊転部材４３の高摩擦抵抗部材４５とシフター７１の高摩擦抵抗部材７３とが押し当たり、遊転部材４３と副軸４０との相対回転を阻止している。このため、内歯スプライン７１ａとボススプライン４３ｂとの歯面の衝突が防止され、これによる騒音の発生を阻止することができる。
【００３１】
ここで、シフター７１をそれぞれ第１〜第３の位置に移動させた状態におけるエンジン回転速度ＮEと出力軸８１のトルク変動量との関係を図５に模式的に示す。図中の二点鎖線はシフター７１が第１の位置にある場合を示し、破線はシフター７１が第３の位置にある場合を示し、実線はシフター７１が第２の位置にある場合を示す。この図５から明らかなように、エンジン回転速度ＮEがＮLよりも低い領域では、シフター７１を第３の位置へと移動させることにより、出力軸８１のトルク変動量をより少なくできることが認められよう。
【００３２】
なお、車速ＶVの閾値ＶLやエンジン回転速度ＮEの閾値ＮLは、車両に搭載されるエンジンＥや車両自体の特性などに応じて異なり、適宜変更し得ることを理解すべきである。
【００３３】
上述した３位置に切り替え可能な油圧アクチュエーター７２に代え、ボールねじなどを用いた機械的／電気的アクチュエーターを採用することも当然可能である。また、本実施形態では、シフター７１の内歯スプライン７１ａを副軸４０のハブスプライン４４に対して常時かみ合うように設定したが、逆に遊転部材４３に設けられたボススプライン４３ｂに対してシフター７１を常時かみ合うように設定することも可能である。この場合、シフター７１を副軸４０のハブスプライン４４側へ移動することによって、上述した第３および第２の位置へと切り替えることが可能となる。また、摩擦増大処理をシフター７１の反対側の端面およびこれに面する副軸４０の副軸入力歯車４１の端面に施すことも有効である。
【００３４】
上述した本実施形態による歯車クラッチ７０に対する圧油の供給制御手順について図６を参照しながら説明すると、まず、Ｓ１１のステップにて車速ＶVが閾値ＶL以下であるか否かを判定する。ここで車速ＶVが閾値ＶL以下である、すなわちエンジンＥからの駆動力を無段変速機２０ではなく副軸４０から推進軸３０側に伝達することが好ましいと判断した場合、Ｓ１２のステップに移行する。そして、低速用クラッチＣ１を接続すると共に高速用クラッチＣ２を非接続状態にし、エンジンＥからの駆動力が中空軸５０から副軸４０を介して推進軸３０側へと伝達できるようにする。次に、Ｓ１３のステップにて今度はエンジン回転速度ＮEが閾値ＮL以下であるか否かを判定する。ここでエンジン回転速度ＮEが閾値ＮL以下である、すなわちエンジンＥからの駆動トルクの変動が大きいと判断した場合、Ｓ１４のステップに移行して歯車クラッチ７０に圧油Ｐ2を供給し、シフター７１を第２の位置に移動する。これにより、エンジンＥにて発生する駆動トルクは、低速用クラッチＣ１から中空軸５０，副軸４０，歯車クラッチ７０，遊転部材４３，推進軸３０を介し、差動歯車装置８０の出力軸８１により駆動輪Ｗへと伝達される。この場合、遊転部材４３の高摩擦抵抗部材４５とシフター７１の高摩擦抵抗部材７３とが供給油圧Ｐ2に応じた所定の圧力で押し当たり、内歯スプライン７１ａとボススプライン４３ｂとの相対回転を阻止してこれらの歯面の衝突による騒音の発生も阻止される。しかる後、Ｓ１１のステップに戻り、上述した処理を繰り返す。
【００３５】
また、先のＳ１３のステップにてエンジン回転速度ＮEが閾値ＮLよりも高い、すなわちエンジンＥからの駆動トルクの変動が大きくないと判断した場合には、Ｓ１５のステップに移行して歯車クラッチ７０に圧油Ｐ3を供給し、シフター７１を第３の位置に移動する。これにより、エンジンＥにて発生する駆動トルクは、第２の位置の場合と同様に、低速用クラッチＣ１から中空軸５０，副軸４０，歯車クラッチ７０，遊転部材４３，推進軸３０を介し、差動歯車装置８０の出力軸８１により駆動輪Ｗへと伝達される。この場合、遊転部材４３の高摩擦抵抗部材４５とシフター７１の高摩擦抵抗部材７３とは非接触状態に保たれ、これらの摩耗が阻止される。しかる後、Ｓ１１のステップに戻り、上述した処理を繰り返す。
【００３６】
一方、Ｓ１１のステップにて車速ＶVが閾値ＶLを越えている、すなわち無段変速機２０を介してエンジンＥからの駆動トルクを推進軸３０側に伝達させることができると判断した場合、Ｓ１６のステップに移行する。そして、低速用クラッチＣ１を非接続状態にすると共に高速用クラッチＣ２を接続状態とし、エンジンＥからの駆動力が自動変速機２０を介して推進軸３０側へと伝達できるようにする。次に、Ｓ１７のステップにて歯車クラッチ７０に圧油Ｐ1を供給し、シフター７１を第１の位置へと移動する。これにより、エンジンＥにて発生する駆動トルクは、無段変速機２０から推進軸３０を介して差動歯車装置８０の出力軸８１により駆動輪Ｗへと伝達され、回転トルクが伝達されない中空軸５０や副軸４０は静止した状態となる。
【００３７】
なお、上述した実施形態では車両の後進を選択することができないけれども、これは周知の遊星歯車列とその回転要素の回転を阻止する摩擦係合要素とをエンジンＥと変速機入力軸２１との間に組み込むことによって達成可能である。
【００３８】
このように、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のない構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。
【符号の説明】
【００３９】
Ｃ１  低速用クラッチ（第２のクラッチ）
Ｃ２  高速用クラッチ（第１のクラッチ）
ＴＭ  動力伝達装置
２１  変速機入力軸（第１の回転軸）
２２  変速機出力軸
３０  推進軸（第２の回転軸）
３２  推進軸伝達歯車
４０  副軸（第３の回転軸）
４３  遊転部材
４３ａ  伝達歯車
４３ｂ  ボススプライン
４４  ハブスプライン
４５  高摩擦抵抗部材
７０  歯車クラッチ
７１  シフター
７１ａ  内歯スプライン
７３  高摩擦抵抗部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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