(57)【要約】【課題】軸受部の長寿命化を図ることができる履帯スプロケット用可変予圧軸受機構を提供すること。【解決手段】履帯３を支持する左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒと、軸受部３０と、予圧シリンダ４０と、駆動源と、油圧回路５０，２５０と、を備え、予圧シリンダ４０は、油圧回路５０，２５０に接続される第一油室４１及び第二油室４２と、軸受部３０に予圧を付与するピストン４３と、を備え、第二油室４２に作動油が供給された場合に軸受部３０に付与する予圧は、第一油室４１に作動油が供給された場合に軸受部３０に付与する予圧よりも大きく、油圧回路５０，２５０は、車両１，２０１が直進する際には第一油室４１のみに作動油を供給し、車両１，２０１が旋回する際には少なくとも第二油室４２に作動油を供給する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の履帯を備えた車両に用いる履帯スプロケット用可変予圧軸受機構において、
前記左右一対の履帯をそれぞれ支持する左右一対のスプロケットと、
前記スプロケットを回転可能に支持する軸受部と、
前記軸受部に予圧を付与する予圧シリンダと、
前記予圧シリンダを駆動する駆動源と、
前記駆動源から前記予圧シリンダに作動油を供給可能な油圧回路と、
を備え、
前記予圧シリンダは、前記油圧回路に接続される第一油室及び第二油室と、前記第一油室又は前記第二油室の少なくとも一方に作動油が供給された場合に前記軸受部に予圧を付与するピストンと、を備え、
前記第二油室に作動油が供給された場合に前記軸受部に付与する予圧は、前記第一油室に作動油が供給された場合に前記軸受部に付与する予圧よりも大きく、
前記油圧回路は、前記車両が直進する際には前記第一油室のみに作動油を供給し、前記車両が旋回する際には少なくとも前記第二油室に作動油を供給する、履帯スプロケット用可変予圧軸受機構。
【請求項２】
前記油圧回路は、前記車両が信地旋回する際には前記第二油室のみに作動油を供給し、前記車両が超信地旋回する際には前記第一油室及び前記第二油室の双方に作動油を供給する、請求項１に記載の履帯スプロケット用可変予圧軸受機構。
【請求項３】
前記履帯スプロケット用可変予圧軸受機構は、前記スプロケットを駆動する駆動モータを備え、
前記駆動源は、前記駆動モータの駆動源としての機能を兼用する、請求項１又は２に記載の履帯スプロケット用可変予圧軸受機構。
【請求項４】
前記油圧回路は、
前記駆動モータが、前記左右一対のスプロケットの双方に対し、前記車両を前進させる前進方向へ回転させるための駆動力を付与するとき、又は、前記左右一対のスプロケットの双方に対し、前記車両を後進させる後進方向へ回転させるための駆動力を付与するときに、前記駆動源から前記第一油室へ作動油を供給する第一流路と、
前記駆動モータが、前記左右一対のスプロケットのいずれか一方のみに対し、前記前進方向又は前記後進方向へ回転させるための駆動力を付与するときに、前記駆動源から前記第二油室へ作動油を供給する第二流路と、
前記駆動モータが、前記左右一対のスプロケットのいずれか一方に対し、前記前進方向又は前記後進方向のいずれか一方向側へ回転させるための駆動力を付与し、且つ、前記左右一対のスプロケットのいずれか他方に対し、前記前進方向又は前記後進方向のいずれか他方向側へ回転させるための駆動力を付与するときに、前記駆動源から前記第一油室及び前記第二油室の双方に作動油を供給する第三流路と、を備える、請求項３に記載の履帯スプロケット用可変予圧軸受機構。
【請求項５】
前記履帯スプロケット用可変予圧軸受機構は、前記左右一対のスプロケットを制動させる駆動シリンダを備え、
前記駆動源は、前記駆動シリンダを駆動させる駆動源としての機能を兼用する、請求項１に記載の履帯スプロケット用可変予圧軸受機構。
【請求項６】
前記油圧回路は、
前記駆動シリンダが、前記左右一対のスプロケットのいずれか一方のみを制動させている場合に限り、前記駆動源から前記第一油室及び前記第二油室への作動油の供給を許容する、請求項５に記載の履帯スプロケット用可変予圧軸受機構。
【請求項７】
前記油圧回路は、前記駆動シリンダが前記左右一対のスプロケットの双方を制動させている場合、前記駆動源から前記第一油室のみに作動油を供給する、請求項６に記載の履帯スプロケット用可変予圧軸受機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、履帯スプロケット用可変予圧軸受機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体と、その車体の左右両側の下部に配置される一対の履帯と、履帯に噛合するスプロケットと、そのスプロケットを回転可能に支持する軸受部と、一対の履帯のそれぞれに駆動力を付与する左右一対の油圧モータとを備えた車両が知られている。このような構成を有する車両は、旋回時において、スプロケット及び軸受部に大きなスラスト荷重が作用する。これに対し、特許文献１には、軸受部に予圧を付与し、スラスト荷重に対して軸受の剛性を高める技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２３４０５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スプロケット及び軸受部に作用するスラスト荷重は、車両旋回時では大きくなる一方、車両直進時では車両旋回時と比べて小さくなる。これに対し、上述した従来技術では、軸受部に付与される予圧は一定である。この場合、軸受部に付与する予圧を、車両旋回時に作用するスラスト荷重を基準に設定すると、車両直進時には軸受部に必要以上の予圧が付与されるので、軸受部が早期に摩耗しやすく、軸受部の交換頻度が高くなる。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、軸受部の長寿命化を図ることができる履帯スプロケット用可変予圧軸受機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の履帯スプロケット用可変予圧軸受機構は、左右一対の履帯を備えた車両に用いる履帯スプロケット用可変予圧軸受機構において、前記左右一対の履帯をそれぞれ支持する左右一対のスプロケットと、前記スプロケットを回転可能に支持する軸受部と、前記軸受部に予圧を付与する予圧シリンダと、前記予圧シリンダを駆動する駆動源と、前記駆動源から前記予圧シリンダに作動油を供給可能な油圧回路と、を備え、前記予圧シリンダは、前記油圧回路に接続される第一油室及び第二油室と、前記第一油室又は前記第二油室の少なくとも一方に作動油が供給された場合に前記軸受部に予圧を付与するピストンと、を備え、前記第二油室に作動油が供給された場合に前記軸受部に付与する予圧は、前記第一油室に作動油が供給された場合に前記軸受部に付与する予圧よりも大きく、前記油圧回路は、前記車両が直進する際には前記第一油室のみに作動油を供給し、前記車両が旋回する際には少なくとも前記第二油室に作動油を供給する。
【０００７】
本発明の履帯スプロケット用可変予圧軸受機構によれば、車両が直進する際に軸受部に付与する予圧は、車両が旋回する際に軸受部に付与する予圧よりも小さい。従って、車両が直進する際にも旋回する際と同等の予圧を付与する場合と比べて、軸受部の摩耗を抑制できるので、軸受部の長寿命化を図ることができる。
【０００８】
また、車両が直進する際に軸受部に付与される予圧を小さくすることで、スプロケットを駆動させるために必要となる駆動力を小さくすることができるので、燃費の向上を図ることができる。一方、車両が旋回する際には軸受部に付与される予圧を大きくすることで、旋回時に加わるスラスト荷重に対して軸受部を確実に支持することができるので、安定した旋回を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第一実施形態における可変予圧軸受機構を備えた車両の概略を示す図である。
【図２】車両が前進する際に、第一駆動源及び第二駆動源から油圧回路に供給される作動油の流路（第一流路）を太実線で示した図である。
【図３】車両が前進しながら右回りに信地旋回する際に、第一駆動源から油圧回路に供給される作動油の流路（第二流路）を太実線で示した図である。
【図４】車両が右回りに超信地旋回する際に、第一駆動源及び第四駆動源から油圧回路に供給される作動油の流路（第三流路）を太実線で示した図である。
【図５】第二実施形態における可変予圧軸受機構を備えた車両の概略を示す図である。
【図６】車両が左回りに信地旋回する際に、第五駆動源及び油圧ポンプから油圧回路に供給される作動油の流路を太実線で示した図である。
【図７】車両が制動する際に、第五駆動源、第六駆動源及び油圧ポンプから油圧回路に供給された作動油の流路を太実線で示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（１．車両１の概略構成）
＜第一実施形態＞
以下、本発明に係る履帯スプロケット用可変予圧軸受機構を適用した実施形態について説明する。まず、図１を参照して、本発明の第一実施形態における可変予圧軸受機構１００を用いた車両１の概略構成について説明する。なお、以下の図面に示す矢印Ｆ−Ｂ、Ｌ−Ｒは、車両１の前後方向及び左右方向をそれぞれ示している。
【００１１】
図１に示すように、車両１は、車体２と、車体２の左右両側（図１左右両側）の下部に配置される無端状の履帯３と、その履帯３に駆動力を付与する油圧モータ２０を有する可変予圧軸受機構１００と、を主に備える。
【００１２】
車体２は、車両１を運転操作する運転者により操作される回転操作部（図示せず）を備える。回転操作部は、車体２の左側に配置される履帯３に対し、後述する左履帯駆動モータ２０Ｌより駆動力を付与する際に操作される左回転操作部と、車体２の右側に配置される履帯３に対し、後述する右履帯駆動モータ２０Ｒより駆動力を付与する際に操作される右回転操作部とを備える。回転操作部の操作に基づいて可変予圧軸受機構１００を制御し、車体２の左側に配置された履帯３と車体２の右側に配置された履帯３とをそれぞれ独立に回転させることにより、車両１は直進又は旋回する。
【００１３】
（２．可変予圧軸受機構１００の構成）
可変予圧軸受機構１００は、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒと、油圧モータ２０としての左履帯駆動モータ２０Ｌ及び右履帯駆動モータ２０Ｒと、軸受部３０と、予圧シリンダ４０と、を備え、左履帯駆動モータ２０Ｌ、右履帯駆動モータ２０Ｒ及び予圧シリンダ４０は、油圧回路５０を介して駆動源に接続されている。
【００１４】
左スプロケット１０Ｌは、車体２の左側に配置される履帯３に噛合する外歯車であり、右スプロケット１０Ｒは、車体２の右側に配置される履帯３に噛合する外歯車である。左履帯駆動モータ２０Ｌは、左回転操作部の操作に基づき、順方向又は逆方向へ回転させるための駆動力を左スプロケット１０Ｌに付与する。右履帯駆動モータ２０Ｒは、右回転操作部の操作に基づき、順方向又は逆方向へ回転させるための駆動力を右スプロケット１０Ｒに付与する。
【００１５】
軸受部３０は、左スプロケット１０Ｌに連結された軸部１１Ｌ又は右スプロケット１０Ｒに連結された軸部１１Ｒを、車体２に対して相対回転可能に支持する軸受である。軸受部３０は、正面合わせされた一対のアンギュラ軸受３１，３２から構成され、一対のアンギュラ軸受３１，３２が軸部１１Ｌ，１１Ｒの軸方向に沿って並設されている。
【００１６】
予圧シリンダ４０は、軸受部３０に予圧を付与する油圧シリンダであり、第一油室４１と、第二油室４２と、ピストン４３とを備える。第一油室４１及び第二油室４２は、油圧回路５０に接続された円筒状の部位であり、第一油室４１の外径は第二油室４２の内径よりも小さい。
【００１７】
ピストン４３は、車体２の左右方向へ延びる円筒状の部材であり、車体２の外側を向く端面に形成される先端面４４と、車体２の内側を向く端面に形成される基端面４５とを備える。先端面４４は、一対のアンギュラ軸受３１,３２のうち、車体２の内側に配置されるアンギュラ軸受３２の外輪に対向配置される。基端面４５は、車体２の内側を向く円環状の第一面４６と第二面４７とが段状に連設された部位であり、第二面４７は第一面４６よりも車体２の外側、即ち、軸受部３０に近接した位置に形成される。
【００１８】
第一面４６は、第一油室４１に対向配置される。第一油室４１に作動油が供給されると、第一油室４１の油圧が上がり、その油圧により第一面４６が車体２の外側へ押圧される。第二面４７は、第二油室４２に対向配置される。第二油室４２に作動油が供給されると、第二油室４２の油圧が上がり、その油圧により第二面４７が車体２の外側へ押圧される。ピストン４３は、第一油室４１又は第二油室４２の油圧が上がり、第一面４６又は第二面４７が車体２の外側へ押圧されることで、車体２の外側へ押し出される。一方、第一油室４１又は第二油室４２の油圧が下がると、ピストン４３は、車体２の内側へ押し戻される。このように、予圧シリンダ４０は、第一油室４１及び第二油室４２の油圧により、ピストン４３が軸受部３０に対して近接又は離間する方向へ往復移動するように構成される。
【００１９】
なお、第二面４７と第二油室４２との対向面積は、第一面４６と第一油室４１との対向面積よりも小さい。従って、第二油室４２に作動油が供給された場合では、第一油室４１に作動油が供給された場合と比べて、ピストン４３に付与される油圧は大きくなり、軸受部３０に付与される予圧も大きくなる。
【００２０】
（３．油圧回路５０の構成）  
次に、油圧回路５０について説明する。なお、以下において、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒを順回転させる回転操作部の操作を「前進操作」と称し、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒを逆回転させる回転操作部の操作を「後進操作」と称す。また、油圧回路５０に接続される駆動源のうち、左回転操作部の前進操作により駆動する駆動源を第一駆動源ＦＬと称し、右回転操作部を前進操作させた場合に駆動する駆動源を第二駆動源ＦＲと称し、左回転操作部を後進操作させた場合に駆動する駆動源を第三駆動源ＲＬと称し、右回転操作部を後進操作させた場合に駆動する駆動源を第四駆動源ＲＲと称す。
【００２１】
第一駆動源ＦＬ、第二駆動源ＦＲ、第三駆動源ＲＬ及び第四駆動源ＲＲには図示しない油圧ポンプが接続され、油圧ポンプから供給された作動油を油圧回路５０に供給する。なお、油圧ポンプは一つであっても複数であってもよい。
【００２２】
油圧回路５０は、第一駆動源ＦＬから左履帯駆動モータ２０Ｌ及び予圧シリンダ４０に作動油を供給可能な第一回路５１と、第二駆動源ＦＲから右履帯駆動モータ２０Ｒ及び予圧シリンダ４０に作動油を供給可能な第二回路５２と、第三駆動源ＲＬから左履帯駆動モータ２０Ｌ及び予圧シリンダ４０に作動油を供給可能な第三回路５３と、第四駆動源ＲＲから右履帯駆動モータ２０Ｒ及び予圧シリンダ４０に作動油を供給可能な第四回路５４と、を備える。
【００２３】
第一回路５１は、第一方向切換弁５１ａと、第一パイロットチェック弁５１ｂと、複数の第一チェック弁５１ｃとを備える。第一方向切換弁５１ａは、上流側から作動油が供給された場合に、右スプロケット１０Ｒが順回転している場合と順回転していない場合とで、作動油の供給流路を切り換える。第一方向切換弁５１ａは、右スプロケット１０Ｒが順回転している場合には第一油室４１に連通する流路に作動油を供給し、右スプロケット１０Ｒが順回転していない場合には第二油室４２に連通する流路に作動油を供給する。
【００２４】
第一パイロットチェック弁５１ｂは、上流側から作動油が供給された場合に、右スプロケット１０Ｒが逆回転しているときには作動油の通過を許容する一方、右スプロケット１０Ｒが逆回転していないときには作動油の通過を規制する。
【００２５】
複数の第一チェック弁５１ｃは、第一方向切換弁５１ａの下流側及び第一パイロットチェック弁５１ｂの下流側に配置された逆止弁であり、第一チェック弁５１ｃの上流側から流入する作動油の通過を許容する一方、第一チェック弁５１ｃの下流側が流入する作動油の通過を規制する。
【００２６】
第二回路５２は、第二方向切換弁５２ａと、第二パイロットチェック弁５２ｂと、複数の第二チェック弁５２ｃとを備える。第二方向切換弁５２ａは、左スプロケット１０Ｌが順回転している場合には第一油室４１に作動油を供給し、左スプロケット１０Ｌが順回転していない場合には第二油室４２に作動油を供給する。第二パイロットチェック弁５２ｂは、上流側に作動油が供給された場合に、左スプロケット１０Ｌが逆回転しているときには作動油の通過を許容する一方、左スプロケット１０Ｌが逆回転していないときには作動油の通過を規制する。複数の第二チェック弁５２ｃは、第二方向切換弁５２ａの下流側及び第二パイロットチェック弁５２ｂの下流側に配置された逆止弁であり、第二チェック弁５２ｃの上流側から流入する作動油の通過を許容する一方、第二チェック弁５２ｃの下流側が流入する作動油の通過を規制する。
【００２７】
第三回路５３は、第三方向切換弁５３ａと、第三パイロットチェック弁５３ｂと、複数の第三チェック弁５３ｃとを備える。第三方向切換弁５３ａは、右スプロケット１０Ｒが逆回転している場合には第一油室４１に作動油を供給し、右スプロケット１０Ｒが逆回転していない場合には第二油室４２に作動油を供給する。第三パイロットチェック弁５３ｂは、上流側に作動油が供給された場合に、右スプロケット１０Ｒが順回転しているときには作動油の通過を許容する一方、右スプロケット１０Ｒが順回転していないときには作動油の通過を規制する。複数の第三チェック弁５３ｃは、第三方向切換弁５３ａの下流側及び第三パイロットチェック弁５３ｂの下流側に配置された逆止弁であり、第三チェック弁５３ｃの上流側から流入する作動油の通過を許容する一方、第三チェック弁５３ｃの下流側が流入する作動油の通過を規制する。
【００２８】
第四回路５４は、第四方向切換弁５４ａと、第四パイロットチェック弁５４ｂと、複数の第四チェック弁５４ｃとを備える。第四方向切換弁５４ａは、左スプロケット１０Ｌが逆回転している場合には第一油室４１に作動油を供給し、左スプロケット１０Ｌが逆回転していない場合には第二油室４２に作動油を供給する。第四パイロットチェック弁５４ｂは、上流側に作動油が供給された場合に、左スプロケット１０Ｌが順回転しているときには作動油の通過を許容する一方、左スプロケット１０Ｌが順回転していないときには作動油の通過を規制する。複数の第四チェック弁５４ｃは、第四方向切換弁５４ａの下流側及び第四パイロットチェック弁５４ｂの下流側に配置された逆止弁であり、第四チェック弁５４ｃの上流側から流入する作動油の通過を許容する一方、第四チェック弁５４ｃの下流側が流入する作動油の通過を規制する。
【００２９】
ここで、第一回路５１に着目する。第一駆動源ＦＬから第一回路５１に供給された作動油は、第一方向切換弁５１ａ、第一パイロットチェック弁５１ｂ、第二方向切換弁５２ａ及び第四パイロットチェック弁５４ｂに流入する。第一方向切換弁５１ａは、第二回路５２と連通しており、右スプロケット１０Ｒが順回転しているとき、即ち、第二駆動源ＦＲから第二回路５２に作動油が供給されたとき、第一方向切換弁５１ａの上流側から流入する作動油を、第一油室４１に連通する流路に案内する。一方、第一方向切換弁５１ａは、右スプロケット１０Ｒが順回転していないとき、即ち、第二駆動源ＦＲから第二回路５２に作動油が供給されていないときには、第一方向切換弁５１ａの上流側から流入する作動油を、第二油室４２に連通する流路に案内する。
【００３０】
第一パイロットチェック弁５１ｂは、第四回路５４と連通しており、右スプロケット１０Ｒが逆回転しているとき、即ち、第四駆動源ＲＲから第四回路５４に作動油が供給されたとき、第一パイロットチェック弁５１ｂの上流側から流入する作動油の通過を許容する。一方、第一パイロットチェック弁５１ｂは、右スプロケット１０Ｒが逆回転していないとき、即ち、第四駆動源ＲＲから第四回路５４に作動油が供給されていないとき、第一パイロットチェック弁５１ｂの上流側から流入する作動油の通過を規制する。
【００３１】
このように、第一駆動源ＦＬから第一回路５１に供給された作動油は、右スプロケット１０Ｒが順回転しているときには第一油室４１にのみ供給され、右スプロケット１０Ｒが逆回転しているときには第一油室４１及び第二油室４２の双方に供給され、右スプロケット１０Ｒが回転していないときには第二油室４２にのみ供給される。
【００３２】
同様に、第二駆動源ＦＲから第二回路５２に供給された作動油は、左スプロケット１０Ｌが順回転しているときには第一油室４１にのみ供給され、左スプロケット１０Ｌが逆回転しているときには第一油室４１及び第二油室４２の双方に供給され、左スプロケット１０Ｌが回転していないときには第二油室４２にのみ供給される。第三駆動源ＲＬから第三回路５３に供給された作動油は、右スプロケット１０Ｒが逆回転しているときには第一油室４１にのみ供給され、右スプロケット１０Ｒが順回転しているときには第一油室４１及び第二油室４２の双方に供給され、右スプロケット１０Ｒが回転していないときには第二油室４２にのみ供給される。第四駆動源ＲＲから第四回路５４に供給された作動油は、左スプロケット１０Ｌが逆回転しているときには第一油室４１に、左スプロケット１０Ｌが順回転しているときには第一油室４１及び第二油室４２の双方に供給され、左スプロケット１０Ｌが回転していないときには第二油室４２にのみ供給される。
【００３３】
また、車両１において、第一駆動源ＦＬは、左履帯駆動モータ２０Ｌを順回転させる駆動源としての機能と、予圧シリンダ４０を伸長させる駆動源としての機能とを兼用する。同様に、第二駆動源ＦＲは、右履帯駆動モータ２０Ｒを順回転させる駆動源としての機能と、予圧シリンダ４０を伸長させる駆動源としての機能とを兼用し、第三駆動源ＲＬ及び第四駆動源ＲＲは、左履帯駆動モータ２０Ｌ又は右履帯駆動モータ２０Ｒを逆回転させる駆動源としての機能と、予圧シリンダ４０を伸長させる駆動源としての機能とを兼用する。これにより、予圧シリンダ４０を伸長させる駆動源となる油圧モータを、左履帯駆動モータ２０Ｌ及び右履帯駆動モータ２０Ｒの駆動源とは別個に設ける場合と比べて、部品点数を減らすことができる。また、左履帯駆動モータ２０Ｌ及び右履帯駆動モータ２０Ｒの駆動制御と予圧シリンダ４０の駆動制御とを別々に行う必要がないので、制御負担を軽減することができる。
【００３４】
（４．軸受部３０に対する予圧の調整）
次に、図２から図４を参照して、駆動源から油圧回路５０を介して予圧シリンダ４０へ供給される作動油の供給経路を、車両１が直進する場合と、車両１が信地旋回する場合と、車両１が超信地旋回する場合とに分けて説明する。
【００３５】
（４−１：直進時）  
まず、車両１の直進時における作動油の供給経路について説明する。車両１は、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒの双方を順回転させると前方へ直進し、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒの双方を逆回転させると後方へ直進する。
【００３６】
図２に示すように、左回転操作部及び右回転操作部の双方を前進操作させると、第一駆動源ＦＬ及び第二駆動源ＦＲが駆動し、第一回路５１及び第二回路５２に作動油が供給される。これにより、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒは順回転し、車両１は前進する。
【００３７】
ここで、第一方向切換弁５１ａに関し、第二回路５２から作動油が供給されているので、第一回路５１に供給され、第一方向切換弁５１ａに上流側から流入した作動油は、第一油室４１に連通する流路へ案内される。なお、第四回路５４からは作動油が供給されていないので、第一パイロットチェック弁５１ｂの上流側から流入した作動油は、その通過が規制される。同様に、第二回路５２に供給された作動油は、第一油室４１には供給されるのに対し、第二油室４２には供給されない。
【００３８】
左回転操作部及び右回転操作部の双方を後進操作させたときの作動油の供給経路は、車両１が前進する際と同様である。即ち、第三回路５３及び第四回路５４に供給された作動油は、第一油室４１には供給されるのに対し、第二油室４２には供給されない。このように、車両１の直進時において、可変予圧軸受機構１００は、第一油室４１にのみ作動油を供給し、第二油室４２には作動油を供給しない。
【００３９】
ここで、車両１の直進時に軸受部３０に作用するスラスト荷重は、車両１の旋回時よりも小さい。この点に関し、可変予圧軸受機構１００は、車両１の直進時には第一油室４１のみに作動油を供給し、予圧シリンダ４０から軸受部３０に付与される予圧を小さくする。即ち、軸受部３０に対して必要以上に大きな予圧を付与しない。よって、車両１の直進時におけるアンギュラ軸受３１、３２の摩耗を抑制でき、軸受部３０の長寿命化を図ることができる。また、軸受部３０に付与される予圧を小さくすることにより、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒの回転に必要とされる駆動力を小さくすることができるので、燃費の向上を図ることができる。
【００４０】
なお、図２に太実線で示した流路のうち、第一駆動源ＦＬ第二駆動源ＦＲから第一油室４１へ流れる流路が、請求項５に記載の「第一流路」に相当する。なお、図２に太実線で示した第一駆動源ＦＬ第二駆動源ＦＲから第一油室４１までの流路は、「第一流路」の一例である。即ち、第三駆動源ＲＬ及び第四駆動源ＲＲが駆動した場合に、第三駆動源ＲＬ及び第四駆動源ＲＲから第一油室４１へ流れる流路もまた、「第一流路」に相当する。
【００４１】
（４−２：信地旋回時）  
次に、車両１の信地旋回時における作動油の供給経路について説明する。車両１は、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒのいずれか一方のみを順回転又は逆回転させることにより、信地旋回する。
【００４２】
図３に示すように、右回転操作部を操作せずに左回転操作部のみを前進操作させると、第一駆動源ＦＬが駆動し、第一回路５１に作動油が供給される。これにより、右スプロケット１０Ｒの回転が停止した状態で左スプロケット１０Ｌが順回転し、車両１は、前進しながら右回りに信地旋回する。
【００４３】
ここで、第一方向切換弁５１ａに関し、第二回路５２から作動油が供給されていないので、第一方向切換弁５１ａに上流側から流入した作動油は、第二油室４２に連通する流路へ案内される。一方、第一パイロットチェック弁５１ｂに関し、第四回路５４から作動油が供給されていないので、第一パイロットチェック弁５１ｂに上流側から流入した作動油は、その通過が規制され、第一油室４１には供給されない。
【００４４】
また、左回転操作部を操作せずに右回転操作部のみを前進操作させた場合、及び、左回転操作部又は右回転操作部のいずれか一方のみを後進操作させた場合についても同様であり、第二回路５２、第三回路５３又は第四回路５４に供給された作動油は、第二油室４２には供給されるのに対し、第一油室４１には供給されない。このように、車両１の信地旋回時において、可変予圧軸受機構１００は、第二油室４２にのみ作動油を供給する。
【００４５】
ここで、可変予圧軸受機構１００では、車両１の直進時には第一油室４１に作動油を供給するのに対し、車両１の信地旋回時には第二油室４２に作動油を供給することで、車両１の信地旋回時において軸受部３０に付与する予圧を、車両１の直進時において軸受部３０に付与する予圧よりも大きくする。これにより、信地旋回時に軸受部３０に加わるスラスト荷重に対し、軸受部３０を確実に支持することができるので、車両１は安定した旋回を行うことができる。
【００４６】
なお、図３に太実線で示した流路のうち、第一駆動源ＦＬから第二油室４２へ流れる流路が、請求項５に記載の「第二流路」に相当する。なお、図３に太実線で示した第一駆動源ＦＬから第二油室４２への流路は、「第二流路」の一例である。即ち、第二駆動源ＦＲ、第三駆動源ＲＬ又は第四駆動源ＲＲのいずれか１つのみが駆動した場合に、第二駆動源ＦＲ、第三駆動源ＲＬ又は第四駆動源ＲＲから第二油室４２へ流れる流路もまた、「第二流路」に相当する。
【００４７】
（４−３：超信地旋回時）
次に、車両１の超信地旋回時における作動油の供給経路について説明する。車両１は、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒのいずれか一方を順回転させ、且つ、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒのいずれか他方を逆回転させることにより、超信地旋回する。
【００４８】
図４に示すように、左回転操作部を前進操作させ、且つ、右回転操作部を後進操作させると、第一駆動源ＦＬ及び第四駆動源ＲＲが駆動し、第一回路５１及び第四回路５４に作動油が供給される。これにより、左スプロケット１０Ｌは順回転し、右スプロケット１０Ｒは逆回転するので、車両１は、右回りに超信地旋回する。
【００４９】
ここで、第一方向切換弁５１ａに関し、第二回路５２から作動油が供給されていないので、第一方向切換弁５１ａに上流側から流入した作動油は、第二油室４２に連通する流路へ案内される。第一パイロットチェック弁５１ｂに関し、第四回路５４から作動油が供給されているので、第一パイロットチェック弁５１ｂの上流側から流入した作動油は、その通過が許容され、第一油室４１に供給される。同様に、第四回路５４に供給された作動油は、第一油室４１及び第二油室４２の双方に供給される。このように、車両１の超信地旋回時において、可変予圧軸受機構１００は、第一油室４１及び第二油室４２の双方に作動油を供給する。
【００５０】
ここで、超信地旋回時は、信地旋回時よりも旋回半径が小さいので、車両１が超信地旋回する際に軸受部３０に作用するスラスト荷重は、車両１が信地旋回する際に軸受部３０に作用するスラスト荷重と比べて大きくなる。この点に関し、可変予圧軸受機構１００は、車両１の信地旋回時には第二油室４２のみに作動油を供給するのに対し、車両１の超信地旋回時には第一油室４１及び第二油室４２の双方に作動油を供給する。このように、車両１の超信地旋回時において軸受部３０に付与する予圧は、車両１の信地旋回時よりも大きくなるので、軸受部３０に作用するスラスト荷重に対して軸受部３０を確実に支持することができる。よって、超信地旋回時においても車両１は安定した旋回を行うことができる。
【００５１】
なお、図４に太実線で示した流路のうち、第一駆動源ＦＬ及び第四駆動源ＲＲから第一油室４１及び第二油室４２へ流れる流路が、請求項５に記載の「第三流路」に相当する。なお、図４に太実線で示した第一駆動源ＦＬ及び第四駆動源ＲＲから第一油室４１及び第二油室４２への流路は、「第三流路」の一例である。即ち、第二駆動源ＦＲ及び第四駆動源ＲＲが駆動した場合に、第二駆動源ＦＲ及び第四駆動源ＲＲから第一油室４１及び第二油室４２へ流れる流路もまた、「第三流路」に相当する。
【００５２】
以上説明したように、車両１では、直進時と信地旋回時と超信地旋回時とで、軸受部３０に作用するスラスト荷重の大きさが異なるのに対し、本実施形態における可変予圧軸受機構１００は、軸受部３０に作用するスラスト荷重の大きさに応じて軸受部３０に付与する予圧を変えることができる。
【００５３】
即ち、軸受部３０に作用するスラスト荷重が比較的小さい直進時においては、軸受部３０に付与する予圧を小さくすることで、軸受部３０（アンギュラ軸受３１，３２）の摩耗を抑制できる。一方、軸受部３０に作用するスラスト荷重が比較的大きい旋回時においては、軸受部３０に付与する予圧を大きくすることで、軸受部３０を確実に支持できる。これに加え、可変予圧軸受機構１００は、超信地旋回時と信地旋回時とで軸受部３０に付与する予圧を変更し、軸受部３０に作用するスラスト荷重の大きさに適応した予圧を軸受部３０に付与することにより、軸受部３０の摩耗を抑制しつつ、軸受部３０を確実に支持できる。
【００５４】
＜第二実施形態＞  
次に、第二実施形態について説明する。第一実施形態では、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒの駆動源を、予圧シリンダ４０の駆動源として利用する場合について説明した。これに対し、第二実施形態では、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒを制動する左制動機構２６０Ｌ及び右制動機構２６０Ｒの駆動源を、予圧シリンダ４０の駆動源として利用する。
【００５５】
（５．車両２０１及び可変予圧軸受機構２００の概略構成）  
まず、図５を参照して、本発明の第二実施形態における可変予圧軸受機構２００を用いた車両２０１の概略構成について説明する。図５に示すように、車両２０１は、車体２０２と、履帯３と、可変予圧軸受機構２００と、左制動機構２６０Ｌ及び右制動機構２６０Ｒと、を備える。
【００５６】
可変予圧軸受機構２００は、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒと、左駆動シリンダ２２０Ｌ及び右駆動シリンダ２２０Ｒと、軸受部３０と、予圧シリンダ４０と、油圧ポンプＰとを備え、左駆動シリンダ２２０Ｌ、右駆動シリンダ２２０Ｒ及び予圧シリンダ４０は、油圧回路２５０を介して駆動源に接続され、予圧シリンダ４０は油圧回路２５０を介して油圧ポンプＰに接続される。左駆動シリンダ２２０Ｌ及び右駆動シリンダ２２０Ｒは、左制動機構２６０Ｌ又は右制動機構２６０Ｒを駆動する油圧シリンダである。油圧ポンプＰは、予圧シリンダ４０の第一油室４１に作動油を供給する。
【００５７】
車両２０１は、履帯３を制動させる際に運転者により操作される制動操作部（図示せず）を備える。制動操作部は、左スプロケット１０Ｌを制動する際に操作される左制動操作部と、右スプロケット１０Ｒを制動する際に操作される右制動操作部とを備える。回転操作部の操作に基づいて可変予圧軸受機構２００を制御し、車体２０２の左側に配置された履帯３と車体２の右側に配置された履帯３とをそれぞれ独立に制動させることにより、車両２０１は制止又は旋回する。
【００５８】
（６．左制動機構２６０Ｌ及び右制動機構２６０Ｒの構成）
次に、左制動機構２６０Ｌ及び右制動機構２６０Ｒについて説明する。左制動機構２６０Ｌ及び右制動機構２６０Ｒは、制動ディスク２６１Ｌ，２６１Ｒと、制動パッド２６２Ｌ，２６２Ｒと、を備え、制動パッド２６２Ｌ，２６２Ｒが左駆動シリンダ２２０Ｌと右駆動シリンダ２２０Ｒとに取り付けられている。
【００５９】
制動ディスク２６１Ｌ，２６１Ｒは、軸部１１Ｌ，１１Ｒに連結される円板状の部位であり、左スプロケット１０Ｌ及び軸部１１Ｒ又は右スプロケット１０Ｒ及び軸部１１Ｒと一体回転する。制動パッド２６２Ｌ，２６２Ｒは、制動ディスク２６１Ｌ，２６１Ｒに対向配置される。
【００６０】
左制動機構２６０Ｌ及び右制動機構２６０Ｒは、左制動操作部又は右制動操作部が操作された場合に、左駆動シリンダ２２０Ｌ又は右駆動シリンダ２２０Ｒを駆動して制動パッド２６２Ｌ，２６２Ｒを制動ディスク２６１Ｌ，２６１Ｒに押し当て、制動ディスク２６１Ｌ，２６１Ｒと一体回転する左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒを制動させる。
【００６１】
（７．油圧回路２５０の構成）  
次に、油圧回路２５０について説明する。なお、油圧回路２５０に接続される駆動源のうち、左制動操作部が操作された場合に駆動する駆動源を第五駆動源ＢＬと称し、右制動操作部が操作された場合に駆動する駆動源を第六駆動源ＢＲと称す。
【００６２】
油圧回路２５０は、第五駆動源ＢＬから予圧シリンダ４０に作動油を供給可能な第一回路２５１と、第六駆動源ＢＲから予圧シリンダ４０に作動油を供給可能な第二回路２５２と、油圧ポンプＰから予圧シリンダ４０に作動油を供給する第三回路２５３とを備える。
【００６３】
第一回路２５１は、第一方向切換弁２５１ａと、第一チェック弁２５１ｃとを備える。第一方向切換弁２５１ａは、上流側から作動油が供給されたときに、右スプロケット１０Ｒが制動されている場合と制動されていない場合とで、作動油の供給流路を切り換える。第一方向切換弁２５１ａは、右スプロケット１０Ｒが制動されていない場合には第二油室４２に連通する流路に作動油を供給し、右スプロケット１０Ｒが制動されている場合には行き止まりとなった流路に作動油を供給する。第一チェック弁２５１ｃは、第一方向切換弁２５１ａの下流側に配置された逆止弁であり、第一チェック弁２５１ｃの上流側から流入する作動油の通過を許容する一方、第一チェック弁２５１ｃの下流側が流入する作動油の通過を規制する。
【００６４】
第二回路２５２は、第二方向切換弁２５２ａと、第二チェック弁２５２ｃとを備える。第二方向切換弁２５２ａは、左スプロケット１０Ｌが制動されていない場合には第二油室４２に連通する流路に作動油を供給し、左スプロケット１０Ｌが制動されている場合には行き止まりとなった流路に作動油を供給する。第二チェック弁２５２ｃは、第二チェック弁２５２ｃの上流側から流入する作動油の通過を許容する一方、第二チェック弁２５２ｃの下流側が流入する作動油の通過を規制する。
【００６５】
ここで、第一回路２５１に着目する。第五駆動源ＢＬから第一回路２５１に供給された作動油は、第一方向切換弁２５１ａ、第二方向切換弁２５２ａに流入する。第一方向切換弁２５１ａは、第二回路２５２と連通しており、右スプロケット１０Ｒが制動していないとき、即ち、第六駆動源ＢＲから第二回路２５２に作動油が供給されていないとき、第一方向切換弁２５１ａの上流側から流入する作動油を、第二油室４２に連通する流路に案内する。一方、第一方向切換弁２５１ａは、右スプロケット１０Ｒが制動しているとき、即ち、第六駆動源ＢＲから第二回路２５２に作動油が供給されているときには、第一方向切換弁２５１ａの上流側から流入する作動油を、行き止まりとなった流路に案内する。
【００６６】
このように、第五駆動源ＢＬから第一回路２５１に供給された作動油は、右スプロケット１０Ｒが制動されていないときには第二油室４２に供給され、右スプロケット１０Ｒが制動されているときには第二油室４２に供給されない。
【００６７】
同様に、第六駆動源ＢＲから第二回路２５２に供給された作動油は、左スプロケット１０Ｌが制動されていないときには第二油室４２に供給され、左スプロケット１０Ｌが制動されているときには第二油室４２に供給されない。
【００６８】
なお、第五駆動源ＢＬ及び第六駆動源ＢＲは、左駆動シリンダ２２０Ｌ又は右駆動シリンダ２２０Ｒの駆動源としての機能と、予圧シリンダ４０の駆動源としての機能とを兼用する。これにより、予圧シリンダ４０を伸長させる駆動源を、左駆動シリンダ２２０Ｌ及び右駆動シリンダ２２０Ｒの駆動源とは別個に設ける場合と比べて、部品点数を減らすことができる。また、左駆動シリンダ２２０Ｌ及び右駆動シリンダ２２０Ｒの駆動制御と予圧シリンダ４０の駆動制御とを別々に行う必要がないので、制御負担を軽減できる。
【００６９】
（８．軸受部３０に対する予圧の調整）
次に、図６及び図７を参照して、駆動源から油圧回路２５０を介して予圧シリンダ４０へ供給される作動油の供給経路を、車両１が信地旋回する場合と、車両１が制動する場合とに分けて説明する。なお、本実施形態では、左制動操作部及び右制度操作部の双方が操作されていないとき、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒの双方が順方向又は逆方向に回転し、車両２０１は直進する。
【００７０】
また、車両２０１の直進時、旋回時及び制動時において、第三回路２５３には油圧ポンプＰから第一油室４１に作動油が供給され、軸受部３０に予圧が付与される。即ち、車両２０１の直進時、旋回時及び制動時のいずれにおいても、第一油室４１に作動油が供給されるので、軸受部３０に一定以上の予圧が付与された状態を維持できる。即ち、作動油の供給経路の切換時において一時的に軸受部３０に付与される予圧が不足することを防止できる。
【００７１】
（８−１：信地旋回時）  
まず、車両２０１の信地旋回時における作動油の供給経路について説明する。車両２０１は、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒのいずれか一方のみを制動させることにより、信地旋回する。
【００７２】
図６に示すように、右制動操作部を操作せずに左制動操作部のみを操作すると、第五駆動源ＢＬが駆動し、第一回路２５１にのみ作動油が供給される。これにより、左スプロケット１０Ｌが制動するのに対し、右スプロケット１０Ｒは順方向又は逆方向に回転しているので、車両２０１は左まわりに信地旋回する。
【００７３】
ここで、第一方向切換弁２５１ａに関し、第二回路２５２から作動油が供給されていないので、第一方向切換弁２５１ａに上流側から流入した作動油は、第二油室４２に連通する流路へ案内される。また、左制動操作部を操作せずに右制動操作部が操作された場合についても同様であり、第二回路２５２に供給された作動油は第二油室４２に供給される。
【００７４】
このように、車両２０１の信地旋回時において、可変予圧軸受機構２００は、第一油室４１及び第二油室４２の双方に作動油を供給する。可変予圧軸受機構２００は、車両２０１の直進時には第一油室４１にのみ作動油を供給するのに対し、車両２０１の信地旋回時には第一油室４１及び第二油室４２の双方に作動油を供給することで、車両２０１の信地旋回時において軸受部３０に付与する予圧を、車両２０１の直進時において軸受部３０に付与する予圧よりも大きくする。これにより、車両２０１の信地旋回時に軸受部３０に加わるスラスト荷重に対して軸受部３０を確実に支持できるので、車両２０１は安定した旋回を行うことができる。
【００７５】
（８−２：制動時）
次に、車両２０１の制動時における作動油の供給経路について説明する。図７に示すように、左制動操作部及び右制動操作部の双方が操作されると、第五駆動源ＢＬ及び第六駆動源ＢＲの双方が駆動し、第一回路２５１及び第二回路２５２に作動油が供給される。これにより、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒが制動し、車両２０１が制止する。
【００７６】
ここで、第一方向切換弁２５１ａに関し、第二回路２５２には作動油が供給されているので、第一方向切換弁５１ａに上流側から流入した作動油は、行き止まりとなる流路に案内され、第二油室４２に供給されない。同様に、第二回路２５２に供給された作動油は、第二油室４２には供給されない。このように、車両２０１の制動時において、第一油室４１にのみ作動油が供給されるので、車両２０１の信地旋回時と比べて軸受部３０に付与する予圧が小さくなる。即ち、車両２０１の制動時に必要以上の予圧が軸受部３０に付与されることを防止できるので、軸受部３０の摩耗を抑制できる。
【００７７】
（９．その他）  
以上、上記実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記各形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記各実施形態で示した油圧回路５０，２５０は一例であり、他の油圧回路を用いることは当然可能である。
【００７８】
（１０．効果）  
左右一対の履帯３を備えた車両１，２０１に用いる履帯スプロケット用可変予圧軸受機構としての可変予圧軸受機構１００，２００において、左右一対の履帯３をそれぞれ支持する左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒと、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒを回転可能に支持する軸受部３０と、軸受部３０に予圧を付与する予圧シリンダ４０と、予圧シリンダ４０を駆動する駆動源と、駆動源から予圧シリンダ４０に作動油を供給可能な油圧回路５０，２５０と、を備え、予圧シリンダ４０は、油圧回路５０，２５０に接続される第一油室４１及び第二油室４２と、第一油室４１又は第二油室４２の少なくとも一方に作動油が供給された場合に軸受部３０に予圧を付与するピストン４３と、を備え、第二油室４２に作動油が供給された場合に軸受部３０に付与する予圧は、第一油室４１に作動油が供給された場合に軸受部３０に付与する予圧よりも大きく、油圧回路５０，２５０は、車両１，２０１が直進する際には第一油室４１のみに作動油を供給し、車両１，２０１が旋回する際には少なくとも第二油室４２に作動油を供給する。
【００７９】
可変予圧軸受機構１００，２００によれば、車両１，２０１が直進する際に軸受部３０に付与する予圧は、車両１，２０１が旋回する際に軸受部３０に付与する予圧よりも小さい。従って、車両１，２０１が直進する際にも旋回する際と同等の予圧を付与する場合と比べて、軸受部３０の摩耗を抑制できるので、軸受部３０の長寿命化を図ることができる。
【００８０】
また、車両１，２０１が直進する際に軸受部３０に付与される予圧を小さくすることで、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒを駆動させるために必要となる駆動力を小さくすることができるので、燃費の向上を図ることができる。一方、車両１，２０１が旋回する際には軸受部３０に付与される予圧を大きくすることで、旋回時に加わるスラスト荷重に対して軸受部３０を確実に支持することができるので、安定した旋回を行うことができる。
【００８１】
可変予圧軸受機構１００において、油圧回路５０は、車両１が信地旋回する際には第二油室４２のみに作動油を供給し、車両１が超信地旋回する際には第一油室４１及び第二油室４２の双方に作動油を供給する。超信地旋回時は、信地旋回時と比べて、旋回半径が小さくなる分、軸受部３０に加わるスラスト荷重が大きい。これに対し、可変予圧軸受機構１００によれば、超信地旋回時に軸受部３０に付与される予圧は、信地旋回時に軸受部３０に付与される予圧よりも大きいので、超信地旋回時と信地旋回時とで、軸受部３０に適切な予圧を付与することができる。よって、燃費の向上を図りつつ、軸受部３０を確実に支持することができる。
【００８２】
可変予圧軸受機構１００において、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒを駆動する左履帯駆動モータ２０Ｌ及び右履帯駆動モータ２０Ｒを備え、駆動源としての第一駆動源ＦＬ、第二駆動源ＦＲ、第三駆動源ＲＬ及び第四駆動源ＲＲは、左履帯駆動モータ２０Ｌ及び右履帯駆動モータ２０Ｒの駆動源としての機能を兼用する。この場合、予圧シリンダ４０の駆動源と、左履帯駆動モータ２０Ｌ及び右履帯駆動モータ２０Ｒの駆動源とを別個に設ける必要がないので、部品点数を少なくすることができる。
【００８３】
可変予圧軸受機構１００において、油圧回路５０は、左履帯駆動モータ２０Ｌ及び右履帯駆動モータ２０Ｒが、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒの双方に対し、車両１を前進させる前進方向へ回転させるための駆動力を付与するとき、又は、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒの双方に対し、車両１を後進させる後進方向へ回転させるための駆動力を付与するときに、駆動源としての第一駆動源ＦＬ、第二駆動源ＦＲ、第三駆動源ＲＬ又は第四駆動源ＲＲから第一油室４１へ作動油を供給する第一流路（例えば、図２に太実線で示される流路のうち、第一駆動源ＦＬ及び第二駆動源ＦＲから第一油室４１へ流れる流路）を備える。
【００８４】
さらに、油圧回路５０は、左履帯駆動モータ２０Ｌ及び右履帯駆動モータ２０Ｒが、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒのいずれか一方のみに対し、前進方向又は後進方向へ回転させるための駆動力を付与するときに、駆動源としての第一駆動源ＦＬ、第二駆動源ＦＲ、第三駆動源ＲＬ又は第四駆動源ＲＲから第二油室４２へ作動油を供給する第二流路（例えば、図３に太実線で示される流路のうち、第一駆動源ＦＬから第二油室４２へ流れる流路）を備える。
【００８５】
さらに、油圧回路５０は、左履帯駆動モータ２０Ｌ及び右履帯駆動モータ２０Ｒが、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒのいずれか一方に対し、前進方向又は後進方向のいずれか一方向側へ回転させるための駆動力を付与し、且つ、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒのいずれか他方に対し、前進方向又は後進方向のいずれか他方向側へ回転させるための駆動力を付与するときに、駆動源としての第一駆動源ＦＬ、第二駆動源ＦＲ、第三駆動源ＲＬ又は第四駆動源ＲＲから第一油室４１及び第二油室４２の双方に作動油を供給する第三流路（例えば、図４に太実線で示される流路のうち、第一駆動源ＦＬ及び第四駆動源ＲＲから第一油室４１及び第二油室４２へ流れる流路）を備える。
【００８６】
この場合、駆動源としての第一駆動源ＦＬ、第二駆動源ＦＲ、第三駆動源ＲＬ及び第四駆動源ＲＲは、予圧シリンダ４０の駆動源としての機能と、左履帯駆動モータ２０Ｌ及び右履帯駆動モータ２０Ｒの駆動源としての機能とを確実に兼用することができる。
【００８７】
可変予圧軸受機構２００は、左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒを制動させる左駆動シリンダ２２０Ｌ及び右駆動シリンダ２２０Ｒを備え、駆動源としての第五駆動源ＢＬ及び第六駆動源ＢＲは、左駆動シリンダ２２０Ｌ及び右駆動シリンダ２２０Ｒの駆動源としての機能を兼用する。この場合、予圧シリンダ４０の駆動源と、左駆動シリンダ２２０Ｌ及び右駆動シリンダ２２０Ｒの駆動源とを別個に設ける必要がないので、部品点数を少なくすることができる。
【００８８】
油圧回路２５０は、左駆動シリンダ２２０Ｌ及び右駆動シリンダ２２０Ｒが、左スプロケット１０Ｌ又は右スプロケット１０Ｒのいずれか一方のみを制動させている場合に限り、駆動源としての第五駆動源ＢＬ又は第六駆動源ＢＲから第一油室４１及び第二油室４２への作動油の供給を許容する。この場合、車両２０１の信地旋回時に軸受部３０に加わるスラスト荷重に対して軸受部３０を確実に支持できるので、車両２０１は安定した旋回を行うことができる。
【００８９】
油圧回路２５０は、左駆動シリンダ２２０Ｌ及び右駆動シリンダ２２０Ｒが左スプロケット１０Ｌ及び右スプロケット１０Ｒの双方を制動させている場合、駆動源から第一油室４１のみに作動油を供給する。この場合、車両２０１の制動時に必要以上の予圧が軸受部３０に付与されることを防止できるので、軸受部３０の摩耗を抑制できる。
【符号の説明】
【００９０】
１，２０１：車両、  ３：履帯、  １０Ｌ：左スプロケット（スプロケット）、  １０Ｒ：右スプロケット（スプロケット）、  ２０Ｌ：左履帯駆動モータ（駆動モータ）、  ２０Ｒ：右履帯駆動モータ（駆動モータ）、  ３０：軸受部、  ４０：予圧シリンダ、  ４１：第一油室、  ４２：第二油室、  ４３：ピストン、  ５０，２５０：油圧回路、  １００，２００：可変予圧軸受機構（履帯スプロケット用可変予圧軸受機構）、  ２２０Ｌ：左駆動シリンダ（駆動シリンダ）、  ２２０Ｒ：右駆動シリンダ（駆動シリンダ）、  ＦＬ：第一駆動源（駆動源の一部）、  ＦＲ：第二駆動源（駆動源の一部）、  ＲＬ：第三駆動源（駆動源の一部）、  ＲＲ：第四駆動源（駆動源の一部）、  ＢＬ：第五駆動源（駆動源の一部）、  ＢＲ：第六駆動源（駆動源の一部）、  Ｐ：油圧ポンプ（駆動源の一部）
【図１】
2017087887.tif 000003
【図２】
2017087887.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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