(57)【要約】【課題】高ＥＡ効率と高剛性とを両立しつつ、衝突時、安定的に塑性変形可能な衝撃吸収部材を提供する。【解決手段】１対の第１横壁部１１と、これら１対の第１横壁部１１と協働して前後に延びる断面正方形状の第１閉断面部１０を形成する１対の第１縦壁部１２とを備えたフロントサイドフレーム２において、第１閉断面部１０の四隅部に、第１横壁部１１の一部及び第１縦壁部１２の一部と協働して前後に延びる断面正方形状の第２閉断面部２０を形成するコーナ壁部２３を夫々設け、四隅部のコーナ壁部２３が互いに離隔され、第１閉断面部１０の１辺の寸法をＷ、第２閉断面部２０の１辺の寸法をｂ、板厚寸法を夫々ｔとしたとき、０．１６６≦ｂ２／Ｗ２≦０．４００、０．０２３≦ｔ／ｂ２≦０．１００の関係式を満たすように構成されている。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに向かい合う１対の帯状の横壁部と、これら１対の横壁部と協働して長手方向に延びる断面矩形状の第１閉断面部を形成する互いに向かい合う１対の帯状の縦壁部とを備えた衝撃吸収部材において、
前記第１閉断面部の四隅部に、前記横壁部の一部及び縦壁部の一部と協働して長手方向に延びる断面矩形状の第２閉断面部を形成するコーナ壁部を夫々設け、
前記四隅部のコーナ壁部が互いに離隔していることを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項２】
前記第１閉断面部の横寸法をＷ１、前記第２閉断面部の横寸法をｂ１、前記横壁部と縦壁部とコーナ壁部の板厚寸法を夫々ｔとしたとき、
０．１６６≦ｂ１／Ｗ１≦０．４００
０．０２３≦ｔ／ｂ１≦０．１００
の関係式を満たすように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収部材。
【請求項３】
前記第１閉断面部の縦寸法をＷ２、前記第２閉断面部の縦寸法をｂ２、前記横壁部と縦壁部とコーナ壁部の板厚寸法を夫々ｔとしたとき、
０．１６６≦ｂ２／Ｗ２≦０．４００
０．０２３≦ｔ／ｂ２≦０．１００
の関係式を満たすように構成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材。
【請求項４】
前記第１閉断面部及び第２閉断面部が断面正方形状に形成され、
前記第１閉断面部の１辺の寸法をＷ、前記第２閉断面部の１辺の寸法をｂ、前記横壁部と縦壁部とコーナ壁部の板厚寸法を夫々ｔとしたとき、
Ｘ軸にｔ／ｂ、Ｙ軸にｂ／ＷをとったＸＹ座標系において、座標（０．０３８，０．４００）、（０．０５０，０．４００）、（０．０９０，０．３３３）、（０．１００，０．２５０）、（０．１００，０．２００）、（０．０９０，０．１６６）、（０．０６０，０．１６６）、（０．０３０，０．２５０）、（０．０２３，０．３３３）で示される９点で囲まれた範囲に含まれるように前記寸法Ｗ、ｂ、ｔを設定したことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収部材。
【請求項５】
前記ｂ／Ｗが０．３３３又は０．３３３の近傍値であることを特徴とする請求項４に記載の衝撃吸収部材。
【請求項６】
前記衝撃吸収部材が、車両のフロントサイドフレーム又はクラッシュカンであることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の衝撃吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃吸収部材に関し、特に１対の横壁部と協働して長手方向に延びる断面矩形状の第１閉断面を形成する１対の縦壁部とを備えた衝撃吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、高張力鋼板製フロントサイドフレームの先端部分に軸圧縮変形可能なクラッシュカンを設け、フロントサイドフレームの途中部から後端部に亙って積極的に折れ変形可能な複数の衝撃吸収機構を採用することにより衝突時の衝撃エネルギ吸収量を増加させて、前突時の乗員保護を図っている。
このような衝撃吸収機構では、フロントサイドフレームの折れ変形によって吸収される衝撃荷重がエネルギ吸収量全体の大半を占めるため、折れ変形によるエネルギ吸収特性は圧縮変形によるエネルギ吸収特性よりもＥＡ（Energy Absorption）特性に与える影響が大きい。
【０００３】
ところで、車体重量の軽量化の促進により、走行運動性能等機能的価値を高くすることができるため、近年、軽量なアルミ合金材料が車両用フレーム等の使用に供されている。
延性に優れたアルミ合金製車体フレームは、断面形状の成形自由度が高く、軽量で且つ構造的に材料強度の高い断面形状を押出成形で得ることができることから、生産性にも優れている（特許文献１）。
また、アルミ合金製車体フレームは、同一寸法で形成された高張力鋼板製車体フレームに比べて、剛性及び強度が低いため、衝撃エネルギ吸収のための塑性変形に適している。
それ故、衝撃エネルギを蛇腹状変形等の長手方向の塑性変形に変換して優れたＥＡ特性を発揮することができる。
【０００４】
特許文献２の押出軸方向エネルギ吸収部材は、外壁のコーナ部分が円弧状である中空断面のアルミ合金押出形材であって、全コーナ部分の板厚が、押出軸方向の全長に亙って外壁の薄く形成されていない元板厚よりも薄くなるように形成され、コーナ部分の板厚と元板厚との比をｋとしたとき、ｋ＝０．４５〜０．７に設定することにより、押出軸方向の圧縮荷重を蛇腹状に変形して衝撃エネルギを吸収する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２５４８０８号公報
【特許文献２】特開平１０−０４５０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２の押出軸方向エネルギ吸収部材は、車体フレームに対して、押出軸方向、所謂長手方向に平行な稜線数を増加することにより、構造的にＥＡ量の増加を図っている。
車両設計において、乗員に対する安全性の観点から、ＥＡ特性の向上は不可欠である一方、乗員に対する操縦安定性の観点から、車体剛性の向上も同様に向上させる必要がある。
特許文献２の押出軸方向エネルギ吸収部材では、車体フレームの板厚（壁の厚さ）を増加することで、車体フレームの剛性を向上することが可能である。
しかし、車体フレームの板厚増加により重量が増加した場合、車体フレームの単位重量当りのＥＡ量、所謂ＥＡ効率が低下する虞がある。
【０００７】
本発明者は、上記問題点を解決するにあたり、断面矩形状の閉断面を有する車体フレームについて、長手方向に平行な稜線の数とＥＡ効率との関連性、及び長手方向に平行な稜線の数と剛性（断面２次モーメント）との関連性についてＣＡＥ（Computer Aided Engineering）によるシミュレーション解析を行った。
図７の解析結果に示すように、板厚及び断面積一定の車体フレームの場合、長手方向に平行な稜線の数が多い程ＥＡ効率が増加する傾向を示すものの、所定の稜線数を越えた場合、ＥＡ効率は一定値に収束する特性であることが知見された。
また、図８の解析結果に示すように、板厚及び断面積一定の車体フレームの場合、長手方向に平行な稜線の数が多い程断面２次モーメントが低下することが知見された。
即ち、高ＥＡ特性の達成には長手方向に平行な稜線の数が多い断面形状が適しており、これとは反対に、高剛性の達成には長手方向に平行な稜線の数が少ない断面形状が適していることが判明した。
【０００８】
前述したように、車体フレームのＥＡ特性の向上及び断面２次モーメントの向上という２つの観点において、長手方向に平行な稜線数は、相反する傾向になることから、ＥＡ特性と断面２次モーメントとを共に両立させる稜線の数及びその断面形状を現実性のある具体的な構造として設定する必要がある。
特に、ＥＡ特性では、所定の稜線数を越えた場合、一定値に収束する特性であるため、更なるＥＡ特性の向上を望む場合、材料が保持するエネルギ吸収性能を全て使い切ることが要求される。即ち、材料の保有するエネルギ吸収性能を使い切るため、衝突時、車体フレーム自体が長手方向に亙って安定的に塑性変形させる必要がある。
【０００９】
本発明の目的は、高ＥＡ効率と高剛性とを両立しつつ、衝突時、安定的に塑性変形可能な衝撃吸収部材等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の衝撃吸収部材は、互いに向かい合う１対の帯状の横壁部と、これら１対の横壁部と協働して長手方向に延びる断面矩形状の第１閉断面部を形成する互いに向かい合う１対の帯状の縦壁部とを備えた衝撃吸収部材において、前記第１閉断面部の四隅部に、前記横壁部の一部及び縦壁部の一部と協働して長手方向に延びる断面矩形状の第２閉断面部を形成するコーナ壁部を夫々設け、前記四隅部のコーナ壁部が互いに離隔していることを特徴としている。
【００１１】
この衝撃吸収部材では、前記第１閉断面部の四隅部に、前記横壁部の一部及び縦壁部の一部と協働して長手方向に延びる断面矩形状の第２閉断面部を形成するコーナ壁部を夫々設けたため、高ＥＡ効率を確保できる最小限の稜線数の断面形状を設定することができ、これにより、高い断面２次モーメントを確保することができる。
四隅部のコーナ壁部が互いに離隔しているため、衝突時、四隅部の各々の第２閉断面部に発生する変形周期の差異を断面十字状の空間部分が吸収することができ、衝撃吸収部材全体として、１対の横壁部及び縦壁部の変形の節及び腹を同期させて長手方向に安定的に変形させることができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１閉断面部の横寸法をＷ１、前記第２閉断面部の横寸法をｂ１、前記横壁部と縦壁部とコーナ壁部の板厚寸法を夫々ｔとしたとき、
０．１６６≦ｂ１／Ｗ１≦０．４００
０．０２３≦ｔ／ｂ１≦０．１００
の関係式を満たすように構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、横壁部における、軽量化を図りつつ、各稜線部分における割れ現象や弾性座屈現象を抑制することができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記第１閉断面部の縦寸法をＷ２、前記第２閉断面部の縦寸法をｂ２、前記横壁部と縦壁部とコーナ壁部の板厚寸法を夫々ｔとしたとき、
０．１６６≦ｂ２／Ｗ２≦０．４００
０．０２３≦ｔ／ｂ２≦０．１００
の関係式を満たすように構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、縦壁部における、軽量化を図りつつ、各稜線部分における割れ現象や弾性座屈現象を抑制することができる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記第１閉断面部及び第２閉断面部が断面正方形状に形成され、前記第１閉断面部の１辺の寸法をＷ、前記第２閉断面部の１辺の寸法をｂ、前記横壁部と縦壁部とコーナ壁部の板厚寸法を夫々ｔとしたとき、Ｘ軸にｔ／ｂ、Ｙ軸にｂ／ＷをとったＸＹ座標系において、座標（０．０３８，０．４００）、（０．０５０，０．４００）、（０．０９０，０．３３３）、（０．１００，０．２５０）、（０．１００，０．２００）、（０．０９０，０．１６６）、（０．０６０，０．１６６）、（０．０３０，０．２５０）、（０．０２３，０．３３３）で示される９点で囲まれた範囲に含まれるように前記寸法Ｗ、ｂ、ｔを設定したことを特徴としている。
この構成によれば、高ＥＡ効率と高剛性とを両立しつつ、衝突時、良好な変形挙動の衝撃吸収部材を得ることができる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記ｂ／Ｗが０．３３３又は０．３３３の近傍値であることを特徴としている。
この構成によれば、衝突時、最適な変形挙動の衝撃吸収部材を得ることができる。
【００１６】
請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、前記衝撃吸収部材が、車両のフロントサイドフレーム又はクラッシュカンであることを特徴としている。
この構成によれば、乗員の安全性と操安性を高くすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の衝撃吸収部材によれば、高ＥＡ効率と高剛性とを両立しつつ、衝突時、安定的に塑性変形させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施例１に係るフロントサイドフレームをエンジンルーム内側から視た側面図である。
【図２】右側フロントサイドフレーム前端側部分の斜視図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４ａ】解析結果を示す表の一部である。
【図４ｂ】解析結果を示す表の残部である。
【図５】解析結果を示す分布表である。
【図６】実施例２に係る図３相当図である。
【図７】解析結果に係るフレームの稜線の数とＥＡ効率との関係を示すグラフである。
【図８】解析結果に係るフレームの稜線の数と断面２次モーメントとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両のフロントサイドフレームに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
尚、図において、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方とし、矢印Ｕ方向を上方として説明する。
【実施例１】
【００２０】
以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
まず、フロントサイドフレームが設置された前部車体構造について簡潔に説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、エンジンルームＥと車室とを上下及び左右に延びて仕切るダッシュパネル１と、このダッシュパネル１の前方位置で前後に延びる左右１対のフロントサイドフレーム２（衝撃吸収部材）と、これらフロントサイドフレーム２の側方位置でタワー形状に立設される左右１対のサスタワー部３と、これらサスタワー部３と前述のダッシュパネル１とを上下及び前後に延びて連結する左右１対のエプロン部４と、これらエプロン部４の上端で前後に延びる左右１対のエプロンレインメンバ５等を備えている。
尚、各部材は、左右対象構造であるため、主に右側部材構造について説明し、左側部材構造については説明を省略する。
【００２１】
フロントサイドフレーム２の前端部には、前面から衝撃荷重を受けた際、前後方向（長手方向）後方に圧縮変形（軸圧縮）して、衝突エネルギの一部を吸収するためのクラッシュカン６を設置している。
フロントサイドフレーム２の前後方向中央部には、略円柱形状のエンジンマウント７を設置して、このエンジンマウント７によってパワーユニット（図示略）を弾性支持している。また、このエンジンマウント７よりも下方のフロントサイドフレーム２内には、エンジンマウント７の取り付け剛性を高めるために、マウント取付レイン８を設置している。フロントサイドフレーム２の後端部下面には、サスペンションサブフレーム（図示略）を取付けるサブフレーム取付ブラケット９を接合固定している。
【００２２】
次に、フロントサイドフレーム２について詳細に説明する。
図２，図３に示すように、フロントサイドフレーム２は、アルミ合金材料（６０００系）を押出成形することにより一体形成され、その後端側部分を除く殆どの部分は、その軸心が前後方向にストレート状に延びるように形成されている。
フロントサイドフレーム２は、互いに向かい合う上下１対の帯状の第１横壁部１１と、これら１対の第１横壁部１１と協働して前後に延びる断面正方形状の第１閉断面部１０を形成する互いに向かい合う上下１対の帯状の第１縦壁部１２とを備えている。
第１閉断面部１０の４つのコーナ部１３（四隅部）には、第１横壁部１１と第１縦壁部１２の境界部分によって前後に延びる４つの第１稜線部１４が夫々形成されている。
【００２３】
図３に示すように、第１閉断面部１０の４つのコーナ部１３に、第１横壁部１１の一部及び第１縦壁部１２の一部と協働して前後に延びる断面正方形状の第２閉断面部２０を形成する４つのコーナ壁部２３を夫々設け、各コーナ部１３のコーナ壁部２３が互いに所定間隔離隔するように配置されている。
各コーナ壁部２３は、第１横壁部１１と互いに向かい合う第２横壁部２１と、第１縦壁部１２と互いに向かい合う第２縦壁部２２とを備えている。各コーナ壁部２３には、第２横壁部２１と第２縦壁部２２の境界部分によって前後に延びる第２稜線部２４が夫々形成されている。
第１横壁部１１、第１縦壁部１２、第２横壁部２１、及び第２縦壁部２２の板厚は、夫々同様にｔ（ｍｍ）に設定されている。
【００２４】
このフロントサイドフレーム２は、第１閉断面部１０の１辺の寸法Ｗ（ｍｍ）、第２閉断面部２０の１辺の寸法ｂ（ｍｍ）、板厚寸法ｔ（ｍｍ）としたとき、次式（１），（２）を満たすように構成されている。
０．１６６≦ｂ／Ｗ≦０．４００                                      …（１）
０．０２３≦ｔ／ｂ≦０．１００                                      …（２）
これにより、第１稜線部１４や第２稜線部２４等における割れ現象や弾性座屈現象を抑制している。
【００２５】
また、好ましくは、Ｘ軸にｔ／ｂ、Ｙ軸にｂ／ＷをとったＸＹ座標系において、座標（０．０３８，０．４００）、（０．０５０，０．４００）、（０．０９０，０．３３３）、（０．１００，０．２５０）、（０．１００，０．２００）、（０．０９０，０．１６６）、（０．０６０，０．１６６）、（０．０３０，０．２５０）、（０．０２３，０．３３３）で示される９点で囲まれた範囲に含まれるように寸法Ｗ、ｂ、ｔを設定する（図５参照）。
これにより、高ＥＡ効率と高剛性とを両立しつつ、衝突時、良好な変形挙動を得ている。
本実施例では、ｂ／Ｗの値が０．３３３になるように第２閉断面部２０の寸法を設定している。これにより、衝突時、第２閉断面部２０における変形の節及び腹の周期が、第１閉断面部１０から第２閉断面部２０を除いた断面十字状部分における変形の節及び腹の周期と略同期するため、安定した蛇腹状の軸圧縮変形させることができる。
【００２６】
次に、本実施例のフロントサイドフレーム２における作用、効果を説明する。
図４（ａ）及び図４（ｂ）の上段欄に示すように、前後寸法一定で且つ断面形状の異なる複数のアルミ合金材料（６０００系）を押出成形したフレームモデルＰ１〜Ｐ２４について、ＥＡ効率（軸圧縮エネルギ吸収効率）と安定変形性を解析した。
これら複数のフレームモデルＰ１〜Ｐ２４は、第１閉断面部の１辺の寸法Ｗが一定に設定された断面正方形状に形成され、断面正方形状の第２閉断面部の１辺の寸法ｂ及び板厚寸法ｔを変化させたものである。
【００２７】
複数のフレームモデルＰ１〜Ｐ２４について、以下のように評価した。
ＥＡ効率については、１４（ＫＪ／ＫＧ）以上であるか否かについて評価している。
安定変形性については、目視にて評価し、割れ評価、折れ評価、及び折畳み評価の３つの観点で評価している。割れ評価は、稜線部に割れ或いは裂け現象の発生の有無を確認し、折れ評価は、弾性座屈現象の発生の有無を確認した。折畳み評価は、安定した軸圧縮（蛇腹状変形）が長手方向に順序良く継続的に発生するか否かについて確認した。
ＥＡ効率と安定変形性が何れも良好な場合、総合評価○、ＥＡ効率と安定変形性のうち何れか一方が良好な場合、総合評価△、ＥＡ効率と安定変形性が何れも良好でない場合、総合評価×としている。
【００２８】
次に、解析結果について説明する。
図４（ａ）及び図４（ｂ）の下段欄に示すように、第１閉断面部の四隅部に、横壁部の一部及び縦壁部の一部と協働して長手方向に延びる断面正方形状の第２閉断面部を形成するコーナ壁部を夫々設け、四隅部のコーナ壁部が互いに離隔するように構成しているため、何れのフレームモデルＰ１〜Ｐ２４も、総合評価△以上の評価結果であった。
図５に示すように、フレームモデルＰ１〜Ｐ９の座標で示される９点で囲まれた範囲内に含まれているフレームモデルＰ１〜Ｐ１１は、ＥＡ効率及び安定変形性が共に良好であり、総合評価○である。
ｂ／Ｗの値が０．３３３に近い程、安定した蛇腹状変形で衝撃吸収が行われる。
【００２９】
このフロントサイドフレーム２では、第１閉断面部１０の４つのコーナ部１３に、第１横壁部１１の一部及び第１縦壁部１２の一部と協働して前後に延びる断面正方形状の第２閉断面部２０を形成するコーナ壁部１３を夫々設けたため、高ＥＡ効率を確保できる最小限の稜線数の断面形状を設定することができ、これにより、高い断面２次モーメントを確保することができる。
４つのコーナ部１３のコーナ壁部２３が互いに離隔しているため、衝突時、各々の第２閉断面部２０に発生する変形周期の差異を断面十字状の空間部分が吸収することができ、フロントサイドフレーム２全体として、１対の第１横壁部１１及び第１縦壁部１２の変形の節及び腹を同期させて前後方向に安定的に変形させることができる。
【００３０】
第１閉断面部１０の１辺の寸法をＷ、第２閉断面部２０の１辺の寸法をｂ、第１横壁部１１と第１縦壁部１２とコーナ壁部２３の板厚寸法を夫々ｔとしたとき、関係式（１），（２）を満たすように構成されているため、軽量化を図りつつ、各稜線部分における割れ現象や弾性座屈現象を抑制することができる。
【００３１】
図５に示すように、Ｘ軸にｔ／ｂ、Ｙ軸にｂ／ＷをとったＸＹ座標系において、座標（０．０３８，０．４００）、（０．０５０，０．４００）、（０．０９０，０．３３３）、（０．１００，０．２５０）、（０．１００，０．２００）、（０．０９０，０．１６６）、（０．０６０，０．１６６）、（０．０３０，０．２５０）、（０．０２３，０．３３３）で示される９点で囲まれた範囲に含まれるように寸法Ｗ、ｂ、ｔを設定したため、高ＥＡ効率と高剛性とを両立しつつ、衝突時、良好な変形挙動の衝撃吸収部材を得ることができる。
【００３２】
ｂ／Ｗの値が０．３３３であるため、衝突時、最適な変形挙動のフロントサイドフレーム２を得ることができ、乗員の安全性と操安性を高くすることができる。
【実施例２】
【００３３】
次に、実施例２に係るフロントサイドフレーム２Ａついて図６に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１では、第１閉断面部１０及び第２閉断面部２０を断面正方形状に構成したのに対し、実施例２では、第１閉断面部１０Ａ及び第２閉断面部２０Ａを夫々横寸法と縦寸法とが異なる断面縦長矩形状に構成している。
【００３４】
フロントサイドフレーム２Ａは、アルミ合金材料を押出成形することにより一体形成されている。
図６に示すように、フロントサイドフレーム２Ａは、互いに向かい合う上下１対の帯状の第１横壁部１１Ａと、これら１対の第１横壁部１１Ａと協働して前後に延びる断面矩形状の第１閉断面部１０Ａを形成する互いに向かい合う上下１対の帯状の第１縦壁部１２Ａとを備えている。
第１閉断面部１０Ａの４つのコーナ部１３Ａには、前後に延びる４つの第１稜線部１４Ａが夫々形成されている。
【００３５】
第１閉断面部１０Ａの４つのコーナ部１３Ａに、第１横壁部１１Ａの一部及び第１縦壁部１２Ａの一部と協働して前後に延びる断面矩形状の第２閉断面部２０Ａを形成する４つのコーナ壁部２３Ａを夫々設け、各コーナ部１３Ａのコーナ壁部２３Ａが互いに所定間隔離隔するように配置されている。
各コーナ壁部２３Ａは、第２横壁部２１Ａと、第２縦壁部２２Ａとを備えている。各コーナ壁部２３Ａには、前後に延びる第２稜線部２４Ａが夫々形成されている。
第１横壁部１１Ａ、第１縦壁部１２Ａ、第２横壁部２１Ａ、及び第２縦壁部２２Ａの板厚は、夫々同様にｔに設定されている。
【００３６】
フロントサイドフレーム２Ａは、第１閉断面部１０Ａの横寸法Ｗ１（ｍｍ）、第２閉断面部２０Ａの横寸法ｂ１（ｍｍ）、板厚寸法ｔ（ｍｍ）としたとき、次式（３），（４）を満たすように構成されている。
０．１６６≦ｂ１／Ｗ１≦０．４００                                  …（３）
０．０２３≦ｔ／ｂ１≦０．１００                                    …（４）
【００３７】
また、このフロントサイドフレーム２Ａは、第１閉断面部１０Ａの縦寸法Ｗ２（＞Ｗ１）（ｍｍ）、第２閉断面部２０Ａの縦寸法ｂ２（＞ｂ１）（ｍｍ）、板厚寸法ｔ（ｍｍ）としたとき、次式（５），（６）を満たすように構成されている。
０．１６６≦ｂ２／Ｗ２≦０．４００                                  …（５）
０．０２３≦ｔ／ｂ２≦０．１００                                    …（６）
【００３８】
このフロントサイドフレーム２Ａによれば、関係式（３），（４）を満たすように構成されたため、第１横壁部１１Ａにおける、軽量化を図りつつ、各稜線部分における割れ現象や弾性座屈現象を抑制することができる。
また、関係式（５），（６）を満たすように構成されたため、第１縦壁部１２Ａにおける、軽量化を図りつつ、各稜線部分における割れ現象や弾性座屈現象を抑制することができる。
【００３９】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態１，２においては、６０００系のアルミ合金材料を押出成形することによりフロントサイドフレームを形成した例を説明したが、少なくとも、延性特性と軽量特性を有する金属材料であれば良く、５０００系又は７０００系のアルミ合金材料を用いても良く、他の軽合金を用いても良い。材料の熱処理については、設計要件に合わせて選択的に採用することができる。また、押出成形以外の成形方法によって形成することも可能である。
【００４０】
２〕前記実施形態１，２においては、衝撃吸収部材としてフロントサイドフレームの例を説明したが、少なくとも、一定のＥＡ効率と剛性とが必要とされる部材であれば良く、リヤサイドフレームや前後のクラッシュカンに適用しても良い。また、その他、軽量化が要求される様々な部材に用いることができる。
【００４１】
３〕前記実施形態１においては、第１閉断面部の１辺の寸法をＷ、第２閉断面部の１辺の寸法をｂとしたとき、ｂ／Ｗが０．３３３の例を説明したが、設計要件に合わせて０．３３３の近傍値を採用しても良い。このとき、０．３００≦ｂ／Ｗ≦０．３７０の範囲であれば、略同様の効果を奏することができる。
【００４２】
４〕前記実施形態２においては、第１，第２横壁部及び第１，第２縦壁部が夫々の関係式を満たす例を説明したが、第１，第２横壁部のみが関係式を満たす構成や第１，第２縦壁部のみが関係式を満たす構成であっても所定の効果を奏することができる。
【００４３】
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００４４】
Ｖ            車両
２，２Ａ      フロントサイドフレーム
１０，１０Ａ  第１閉断面部
１１，１１Ａ  第１横壁部
１２，１２Ａ  第１縦壁部
１３，１３Ａ  コーナ部
１４，１４Ａ  第１稜線部
２０，２０Ａ  第２閉断面部
２１，２１Ａ  第２横壁部
２２，２２Ａ  第２縦壁部
２３，２３Ａ  コーナ壁部
２４，２４Ａ  第２稜線部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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