(57)【要約】【課題】デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤ３２の製造方法の提供。【解決手段】この製造方法では、カーカスシート７６が準備される。このカーカスシート７６においては、多数のコード６２が間隔をあけてその長さ方向に並列されており、それぞれのコード６２はその略幅方向に延在している。この製造方法では、カーカスシート７６を準備する工程において、このカーカスシート７６の第一縁８４ｆ又は第二縁８４ｒの部分に切り込み８６が入れられ、この部分に含まれるコード６２は切断される。カーカスプライ５６を形成する工程において、カーカスシート７６の第一縁８４ｆの部分に、このカーカスシート７６の第二縁８４ｒの部分を重ね合わせて、接合部９２が形成される。この製造方法では、接合部９２の長さに対する上記切り込み８６の長さの比は１．７未満である。【選択図】図４
2017056560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多数のコードを含むカーカスシートを準備する工程と、
上記カーカスシートを円筒状のドラムに巻回してカーカスプライを形成する工程と、
上記カーカスプライを含む、ローカバーを準備する工程と、
上記ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程と
を含んでおり、
上記カーカスシートにおいて、上記多数のコードが間隔をあけてこのカーカスシートの長さ方向に並列されており、それぞれのコードがこのカーカスシートの略幅方向に延在しており、
上記カーカスシートの長さ方向において、このカーカスシートの一方の縁が第一縁であり、その他方の縁が第二縁であり、
上記カーカスシートを準備する工程において、
上記第一縁又は上記第二縁の部分に切り込みが入れられ、この部分に含まれる上記コードが切断されており、
上記カーカスプライを形成する工程において、
上記カーカスシートの上記第一縁の部分に、このカーカスシートの上記第二縁の部分を重ね合わせて、接合部が形成されており、
上記接合部の長さに対する上記切り込みの長さの比が１．７未満である、空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
上記切り込みの長さが３ｍｍ以上５ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
上記接合部の長さが３ｍｍ以上８ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
上記カーカスシートを準備する工程において、上記第一縁又は上記第二縁の部分に複数の切り込みが入れられており、これらの切り込みがこのカーカスシートの幅方向に間隔をあけて配置されており、
上記切り込みの間隔が、８０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、カーカスを備えている。カーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、並列された多数のコードを含んでいる。
【０００３】
図７は、従来のタイヤ２の一部が示された断面図である。この図７には、カーカス４に含まれるコード６の様子が示されている。この図７において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。
【０００４】
カーカスプライ８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド１２及びサイドウォール１４に沿っている。カーカスプライ８のコード６も、図７に示されているように、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド１２及びサイドウォール１４に沿っている。
【０００５】
カーカスプライ８の形成では、シートが準備される。シートは、並列された多数のコード６を含んでいる。このカーカスプライ８の形成では、シートの一方の縁の部分がその他方の縁の部分と重ね合わされ接合される。このカーカスプライ８には、接合部分が含まれる。この接合部分は、カーカスプライ８の幅方向に延在している。
【０００６】
図８には、カーカスプライ８の接合部分１６の断面が示されている。この図８において、左右方向はカーカスプライ８の長さ方向であり、この紙面との垂直方向がこのカーカスプライ８の幅方向である。カーカスプライ８の長さ方向は、タイヤの周方向に相当する。カーカスプライ８の幅方向は、タイヤの軸方向に相当する。
【０００７】
カーカスプライ８では、それぞれのコード６はトッピングゴム１８で覆われており、幅方向に延在している。
【０００８】
接合部分１６は、シート２０の一方の縁２２ａの部分とその他方の縁２２ｂの部分とで構成される。このため、この接合部分１６に含まれるコード６の密度はこの接合部分１６以外の部分（以下、非接合部分２４）に含まれるコード６の密度よりも高い。このタイヤ２のカーカスプライ８には、コード密度が高い部分と、コード密度が低い部分とが混在している。
【０００９】
タイヤ２は、リムに装着される。タイヤ２の内部には、空気が充填される。この空気の充填により、タイヤ２は膨張する。
【００１０】
図７に示されているように、カーカスプライ８のコード６は、途切れることなく両側のビード１０の間に架け渡されている。このタイヤ２では、コード６の動きは拘束されている。前述したように、接合部分１６のコード密度は非接合部分２４のそれよりも高い。接合部分１６は、非接合部分２４の剛性よりも高い剛性を有している。このため、接合部分１６では、非接合部分２４に比して膨張が抑えられる傾向にある。膨張の程度に差異が生じると、このカーカスプライ８を有するタイヤ２の外面には、デント、すなわち凹みが生じることがある。
【００１１】
デントは、タイヤの外観品質に影響する。このため、デントの発生を抑え、良好な外観品質を得るとの観点から、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０００−１９８３１４公報に開示されている。
【００１２】
上記公報に記載のタイヤでは、カーカスプライの形成において、ゴムで被覆したすだれ織物の接合部分に、その外側から、ゴムテープが貼り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２０００−１９８３１４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
デントの発生防止の観点から、シート２０の一方の縁２２ａの部分とその他方の縁２２ｂの部分とを小さな幅で接合することがある。この場合、接合幅にばらつきが生じやすく、コード６同士の間隔が開くという不具合（コード開きとも称される。）が生じる恐れがある。
【００１５】
上記公報に記載のタイヤでは、凹みの補正のために、ゴムテープが用いられている。このゴムテープの採用は、新たな部材の追加にあたる。このゴムテープは、タイヤの質量に影響する恐れがある。しかもこのゴムテープが貼り付けられる部分は、すだれ織物の接合部分であり、その外側にこのゴムテープが貼り付けられている。この部分の厚みは、タイヤの周方向において、特異である。このゴムテープは、ユニフォミティ等の性能に影響する恐れもある。
【００１６】
このように、タイヤの性能への影響をも考慮すると、デントの発生を十分に防止できる技術の確立には至っていないのが現状である。
【００１７】
本発明の目的は、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤを得るための製造方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）多数のコードを含むカーカスシートを準備する工程
（２）上記カーカスシートを円筒状のドラムに巻回してカーカスプライを形成する工程
（３）上記カーカスプライを含む、ローカバーを準備する工程
及び
（４）上記ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程
を含む。上記カーカスシートにおいて、上記多数のコードは間隔をあけてこのカーカスシートの長さ方向に並列されており、それぞれのコードはこのカーカスシートの略幅方向に延在している。上記カーカスシートの長さ方向において、このカーカスシートの一方の縁が第一縁であり、その他方の縁が第二縁である。上記カーカスシートを準備する工程において、上記第一縁又は上記第二縁の部分に切り込みが入れられ、この部分に含まれる上記コードは切断される。上記カーカスプライを形成する工程において、上記カーカスシートの上記第一縁の部分に、このカーカスシートの上記第二縁の部分を重ね合わせて、接合部が形成される。上記接合部の長さに対する上記切り込みの長さの比は、１．７未満である。
【００１９】
好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記切り込みの長さは３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
【００２０】
好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記接合部の長さは３ｍｍ以上８ｍｍ以下である。
【００２１】
好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記カーカスシートを準備する工程において、上記第一縁又は上記第二縁の部分に複数の切り込みが入れられており、これらの切り込みはこのカーカスシートの幅方向に間隔をあけて配置されている。上記切り込みの間隔は、８０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、カーカスプライを形成する工程において、カーカスシートの第一縁の部分にこのカーカスシートの第二縁の部分を重ね合わせて、接合部が形成される。このカーカスプライは、接合部を含んでいる。この製造方法では、カーカスシートを準備する工程において、このカーカスシートの第一縁又は第二縁の部分に切り込みが入れられ、この部分に含まれるコードが切断されている。このため、この接合部には、断続して延在するコード（以下、断続コード）が含まれている。断続コードでは、途切れることなく両側のビードに架け渡された従来のカーカスのコードのように、その動きは拘束されない。このため、このタイヤをリムに装着しその内部に空気を充填し、このタイヤを膨張させても、この断続コードはある程度自由に動き得る。このタイヤでは、接合部と、この接合部以外の部分との、コード密度の相違が、膨張の程度に反映されにくい。このタイヤは、コード密度が高い部分とコード密度が低い部分とがカーカスプライに混在していても、ほぼ一様に膨張する。このタイヤの製造方法によれば、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤが得られる。しかもデントの発生防止のために、ゴムテープのような部材を新たに採用する必要もない。この製造方法によれば、接合部によるタイヤ性能への影響が最小限に抑えられる。本発明によれば、良好な性能を維持しつつ、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、ベルト及びカーカスにおけるコードの配列の様子が模式的に示された展開図である。
【図３】図３は、ロングシートからカーカスシートを形成している様子が示された模式図である。
【図４】図４は、切り込みが入れられたカーカスシートが示された模式図である。
【図５】図５は、カーカスシートからカーカスプライを形成している様子が示された模式図である。
【図６】図６は、カーカスプライの接合部が示された模式図である。
【図７】図７は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図８】図８は、カーカスプライの接合部分が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２５】
［タイヤの基本構成］
図１には、空気入りタイヤ３２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表わす。このタイヤ３２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２６】
このタイヤ３２は、トレッド３４、一対のサイドウォール３６、一対のビード３８、カーカス４０、ベルト４２、インナーライナー４４及び一対のチェーファー４６を備えている。このタイヤ３２は、チューブレスタイプである。このタイヤ３２は、乗用車に装着される。
【００２７】
トレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３４は、路面と接地するトレッド面４８を形成する。トレッド３４には、溝５０が刻まれている。この溝５０により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド３４はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２８】
それぞれのサイドウォール３６は、トレッド３４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール３６は、カーカス４０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール３６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール３６は、カーカス４０の損傷を防止する。
【００２９】
それぞれのビード３８は、サイドウォール３６よりも半径方向内側に位置している。ビード３８は、コア５２と、このコア５２から半径方向外向きに延びるエイペックス５４とを備えている。コア５２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３０】
カーカス４０は、カーカスプライ５６を備えている。カーカスプライ５６は、一方のビード３８と他方のビード３８との間に架け渡されている。カーカスプライ５６は、トレッド３４及びサイドウォール３６の内側に沿っている。カーカスプライ５６は、コア５２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ５６には、主部５８と折り返し部６０とが形成されている。このタイヤ３２のカーカス４０は１枚のカーカスプライ５６から形成されている。このカーカス４０が２枚以上のカーカスプライ５６から形成されてもよい。
【００３１】
図２には、カーカスプライ５６がベルト４２とともに示されている。この図２において、上下方向がタイヤ３２の周方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の半径方向である。
【００３２】
図２に示されているように、カーカスプライ５６は、並列された多数のコード６２とトッピングゴム６４とからなる。それぞれのコード６２が赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス４０はラジアル構造を有する。コード６２は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３３】
本明細書においては、説明の便宜のため、本来は、トッピングゴムで覆われ露出することのないコードを、この図２のように、実線で表すことがある。
【００３４】
このタイヤ３２では、カーカスプライ５６におけるコード６２の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。これにより、タイヤ３２の剛性に効果的に寄与するカーカスプライ５６が得られる。このタイヤ３２は、例えば、操縦安定性に優れる。このタイヤ３２では、コード６２の密度は７５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。これにより、コード６２同士の間隔が適切に維持されたカーカスプライ５６が得られる。コード６２間に十分なトッピングゴム６４が存在するので、このタイヤ３２は耐久性に優れる。
【００３５】
本明細書においては、コード６２の密度は、カーカスプライ５６におけるコード６２の長さ方向に垂直な断面において、このカーカスプライ５６の５ｃｍ幅あたりに存在するコード６２の断面の数（エンズ）を計測することにより得られる。
【００３６】
ベルト４２は、トレッド３４の半径方向内側に位置している。ベルト４２は、カーカス４０と積層されている。ベルト４２は、カーカス４０を補強する。ベルト４２は、内側層６６及び外側層６８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層６６の幅は外側層６８の幅よりも若干大きい。このタイヤ３２では、ベルト４２の軸方向幅はタイヤ３２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４２が、３以上の層を備えてもよい。
【００３７】
図２に示されているように、内側層６６及び外側層６８のそれぞれは、並列された多数のコード７０とトッピングゴム７２とからなる。それぞれのコード７０は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層６６のコード７０の赤道面に対する傾斜方向は、外側層６８のコード７０の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コード７０の好ましい材質は、スチールである。コード７０に、有機繊維が用いられてもよい。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３８】
インナーライナー４４は、カーカス４０の内側に位置している。インナーライナー４４は、カーカス４０の内面に接合されている。インナーライナー４４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー４４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４４は、タイヤ３２の内圧を保持する。
【００３９】
それぞれのチェーファー４６は、ビード３８の近傍に位置している。タイヤ３２がリムに組み込まれると、このチェーファー４６がリムと当接する。この当接により、ビード３８の近傍が保護される。このタイヤ３２では、チェーファー４６は布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００４０】
［タイヤ３２の製造］
以上説明されたタイヤ３２は、次のようにして製造される。このタイヤ３２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、前述されたカーカスプライ５６を含むローカバー（未加硫タイヤ３２）が得られる。このローカバーは、モールド（図示されず）に投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。図示されていないが、ローカバーの内面はブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ３２が得られる。このタイヤ３２の製造方法は、カーカスプライ５６を含む、ローカバーを準備する工程、このローカバーをモールドに投入する工程、並びに、このローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程を含んでいる。
【００４１】
［カーカスプライ５６の形成］
このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６は次のようにして形成される。このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６の形成のために、カーカスシートが準備される。前述したように、カーカスプライ５６は多数のコード６２を含んでいる。したがってこのカーカスシートも、多数のコード６２を含んでいる。このタイヤ３２の製造方法は、前述のローカバーの準備工程、投入工程並びに加圧及び加熱工程以外に、多数のコード６２を含むカーカスシートを準備する工程をさらに含んでいる。このカーカスシートの準備工程では、ロングシートが準備される。
【００４２】
図３には、カーカスシートの形成のために用いられるロングシート７４が示されている。このロングシート７４は、多数のコード６２を平行に引き揃え、これらコード６２をトッピングゴム６４で被覆することによって形成される。この製造方法では、このロングシート７４の形成のための手段に特に制限はない。タイヤ３２の製造において一般的に用いられる形成手段が、この製造方法においても、好適に用いられる。なおこの図３において、上下方向はこのロングシート７４の長さ方向であり、左右方向はその幅方向である。
【００４３】
このカーカスシートの準備工程では、ロングシート７４は所定の長さで切断される。この製造方法では、これによりカーカスシート７６が形成される。このロングシート７４の切断には、切断治具７８が用いられる。この製造方法では、この切断治具７８に、特に制限はない。タイヤ３２の製造において一般的に用いられる切断治具７８が、この製造方法においても、好適に用いられる。
【００４４】
この製造方法では、ロングシート７４の切断により、切断面８０が形成される。図３において、両矢印ＬＷは一の切断面８０ａからこの一の切断面８０ａの次に形成される他の切断面８０ｂまでの長さを表している。この長さＬＷは、ロングシート７４に切断治具７８の刃を入れる間隔である。この間隔ＬＷは、カーカスプライ５６の一方の端からその他方の端までの長さを考慮して適宜決められる。
【００４５】
切断面８０は、ロングシート７４の一方の側縁８２とその他方の側縁８２との間を架け渡している。前述したように、カーカスシート７６はロングシート７４を所定長さで切断することにより形成される。このため、このカーカスシート７６は互いに平行関係にある２つの切断面８０を有している。図３から明らかなように、カーカスシート７６は４つの縁８４を有している。このカーカスシート７６の４つの縁８４のうち２つの縁８４ａは、この切断面８０からなる。残りの２つの縁８４ｂは、ロングシート７４の側縁８２からなる。この残りの２つの縁８４ｂは、非切断面である。
【００４６】
図３においては、切断治具７８は、その向きがコード６２に対して直交するようにセットされている。この製造方法では、切断治具７８の向きがコード６２に対して斜めに交差するようにこの切断治具７８がセットされてもよい。この切断治具７８の向きは、カーカス４０におけるコード６２の傾斜角度によって適宜決められる。
【００４７】
この図３において、符号αは切断面８０がコード６２に対してなす角度を表している。この角度αは、コード６２のカット角度と称される。このタイヤ３２の製造方法では、この角度αの絶対値は７５°以上９０°以下である。これにより、ラジアル構造のカーカス４０が得られる。
【００４８】
この図３において、両矢印ＬＳはロングシート７４の幅である。この幅ＬＳは、ロングシート７４の一の側縁８２からその他の側縁８２までの長さにより表される。この製造方法では、この幅ＬＳは、タイヤ３２の赤道面に沿って計測されるカーカスプライ５６の周方向長さを考慮して適宜決められる。
【００４９】
図４には、カーカスシート７６が模式的に表されている。この図４において、上下方向はこのカーカスシート７６の長さ方向であり、左右方向はその幅方向である。この図４に示されているように、このカーカスシート７６は矩形状を呈している。
【００５０】
この製造方法では、その向きをコード６２に対して直交するようにセットした切断治具７８を用いてロングシート７４が切断され、カーカスシート７６は形成されている。したがって、この図４に示されたカーカスシート７６においては、その長さ方向は図３におけるロングシート７４の幅方向に相当する。このカーカスシート７６の幅方向は、図３におけるロングシート７４の長さ方向に相当する。前述の長さＬＷはこのカーカスシート７６の幅であり、前述の幅ＬＳはこのカーカスシート７６の長さである。
【００５１】
後述するが、この製造方法では、カーカスシート７６は、その長さ方向の一方の縁８４ｆを先頭にしてフォーマーに供給される。このカーカスシート７６において、この一方の縁８４ｆが第一縁である。このカーカスシート７６において、その長さ方向の他方の縁８４ｒが第二縁である。
【００５２】
図４に示されているように、カーカスシート７６は多数のコード６２を含んでいる。これらのコード６２は、このカーカスシート７６において、間隔をあけてその長さ方向に並列されている。それぞれのコード６２は、このカーカスシート７６において、幅方向に延在している。
【００５３】
この製造方法では、カーカスシート７６に含まれる多数のコード６２のそれぞれが、その幅方向に対して傾斜して延在するように、このカーカスシート７６が構成されてもよい。前述したように、ラジアル構造を有するカーカス４０では、コード６２の傾斜角度の絶対値は７５°から９０°である。この製造方法では、ラジアル構造のカーカス４０が形成されるとの観点から、カーカスシート７６に含まれる多数のコード６２のそれぞれがその幅方向に対してなす角度の絶対値は０°から１５°の範囲に設定されるのが好ましい。本発明においては、カーカスシート７６のコード６２がその幅方向に対してなす角度の絶対値が０°から１５°の範囲にある場合が、コード６２がカーカスシート７６において略幅方向に延在している場合である。
【００５４】
この製造方法では、カーカスシート７６の準備工程において、カーカスシート７６の第二縁８４ｒの部分に切り込み８６が入れられる。図４に示されているように、切り込み８６は第二縁８４ｒから第一縁８４ｆに向かって延在している。この切り込み８６は、第二縁８４ｒを起点とし、カーカスシート７６の長さ方向に延在している。
【００５５】
この製造方法では、カーカスシート７６に切り込み８６を入れるために、ギロチンのような切断治具（図示されず）が用いられる。この製造方法では、この切断治具に、特に制限はない。タイヤ３２の製造において一般的に用いられている切断治具が、この製造方法においても、好適に用いられる。
【００５６】
この製造方法では、カーカスシート７６には、複数の切り込み８６が入れられてもよい。図４に示されたカーカスシート７６では、その第二縁８４ｒの部分に４つの切り込み８６が入れられている。この場合は、これらの切り込み８６は幅方向に間隔をあけて配置される。
【００５７】
カーカスシート７６においては、多数のコード６２が長さ方向に一定のピッチで配置されている。したがって、カーカスシート７６の第二縁８４ｒの部分にもコード６２が存在している。前述したように、カーカスシート７６の第二縁８４ｒの部分には切り込み８６が入れられる。この切り込み８６により、第二縁８４ｒの部分に含まれているコード６２は切断される。このため、この第二縁８４ｒの部分には、断続して延在するコード６２ｐ（以下、断続コード）が含まれる。
【００５８】
この製造方法では、カーカスシート７６の第一縁８４ｆの部分に、切り込み８６が入れられ、この第一縁８４ｆの部分に含まれるコード６２が切断されてもよい。この場合においては、この第一縁８４ｆの部分に、断続コード６２ｐが含まれる。この製造方法では、カーカスシート７６を準備する工程において、このカーカスシート７６の第一縁８４ｆ又は第二縁８４ｒの部分に切り込み８６が入れられ、この部分に含まれるコード６２が切断される。
【００５９】
前述したように、この製造方法では、カーカスシート７６はフォーマーに供給される。このフォーマーにおいて、このカーカスシート７６が筒状に加工される。
【００６０】
図５には、カーカスシート７６を筒状に加工する様子が模式的に示されている。この図５には、フォーマー８８のドラム９０がカーカスシート７６とともに示されている。ドラム９０は円筒状である。このドラム９０は、図示されない駆動手段により、矢印Ａで示された方向に回転するように構成されている。この矢印Ａで示された方向は、このドラム９０の回転方向である。この図５において、紙面に垂直な方向はこのドラム９０の軸方向である。この製造方法では、ドラム９０の回転方向はタイヤ３２の周方向に相当し、このドラム９０の軸方向はタイヤ３２の軸方向に相当する。
【００６１】
この製造方法では、カーカスシート７６は、その長さ方向がドラム９０の回転方向に一致するようにこのドラム９０に供給される。図５（ａ）に示されているように、カーカスシート７６の第一縁８４ｆの部分が、ドラム９０に載せられる。より詳細には、この第一縁８４ｆの部分は、このドラム９０に既に巻かれているインナーライナー４４に載せられる。ドラム９０が回転させられることにより、このカーカスシート７６は、インナーライナー４４に積層されつつ、このドラム９０に巻付けられる。すなわち、この製造方法では、カーカスプライ５６の形成工程において、カーカスシート７６は、その長さ方向をドラム９０の周方向と一致させてこのドラム９０に巻回される。そして、図５（ｂ）に示されるように、カーカスシート７６の第一縁８４ｆの部分にこのカーカスシート７６の第二縁８４ｒの部分を重ね合わせて、接合部９２が形成される。これにより、カーカスシート７６が筒状とされ、カーカスプライ５６が得られる。このカーカスプライ５６は、接合部９２を含んでいる。この製造方法は、カーカスシート７６を円筒状のドラム９０に巻回してカーカスプライ５６を形成する工程をさらに含んでいる。
【００６２】
図６には、カーカスプライ５６の接合部９２が模式的に示されている。この図６において、上下方向がドラム９０の周方向であり、左右方向がこのドラム９０の軸方向であり、紙面との垂直方向がこのドラム９０の半径方向である。なお、この図６においては、説明の便宜のために、カーカスシート７６の第一縁８４ｆの部分が点線で表され、その第二縁８４ｒの部分が実線で表されている。
【００６３】
この製造方法では、接合部９２はカーカスシート７６の第一縁８４ｆの部分及びその第二縁８４ｒの部分で構成される。カーカスシート７６には、その長さ方向に並列された多数のコード６２が含まれているので、この接合部９２に含まれるコード６２の密度はこの接合部９２以外の部分９４（以下、非接合部）に含まれるコード６２の密度よりも高い。このタイヤ３２の製造方法で得られるカーカスプライ５６には、コード密度が高い部分と、コード密度が低い部分とが混在している。
【００６４】
［カーカスプライ５６の接合部９２による作用］
この製造方法では、前述したように、カーカスプライ５６の接合部９２の一部をなす第二縁８４ｒの部分には、断続コード６２ｐが含まれている。したがって、この接合部９２にはこの断続コード６２ｐが含まれている。この製造方法では、カーカスシート７６の第一縁８４ｆの部分は接合部９２の他の一部をなす。この第一縁８４ｆの部分に切り込み８６が入れられた場合には、この第一縁８４ｆの部分が断続コード６２ｐを含むので、この場合においても、接合部９２には断続コード６２ｐが含まれる。
【００６５】
断続コード６２ｐでは、途切れることなく両側のビード３８に架け渡された従来のカーカスのコードのように、その動きは拘束されない。このため、このタイヤ３２をリムに装着しその内部に空気を充填し、このタイヤ３２を膨張させても、この断続コード６２ｐはある程度自由に動き得る。このタイヤ３２では、接合部９２と、非接合部９４との、コード密度の相違が、膨張の程度に反映されにくい。このタイヤ３２は、コード密度が高い部分とコード密度が低い部分とがカーカスプライ５６に混在していても、ほぼ一様に膨張する。このタイヤ３２の製造方法によれば、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤ３２が得られる。しかもデントの発生防止のために、ゴムテープのような部材を新たに採用する必要もない。この製造方法によれば、接合部９２によるタイヤ３２の性能への影響が最小限に抑えられる。本発明によれば、良好な性能を維持しつつ、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤ３２が得られる。
【００６６】
図６において、両矢印ＬＬはカーカスプライ５６の接合部９２の長さである。この長さＬＬは、カーカスシート７６の第一縁８４ｆからその第二縁８４ｒまでの長さで表される。
【００６７】
この製造方法では、接合部９２の長さＬＬは３ｍｍ以上８ｍｍ以下が好ましい。この長さＬＬが３ｍｍ以上に設定されることにより、接合部９２において、第一縁８４ｆの部分と第二縁８４ｒの部分とが十分に接合される。接合部９２の長さＬＬが十分に確保されるので、コード開き等の不具合の発生が防止される。この長さＬＬが８ｍｍ以下に設定されることにより、接合部９２によるタイヤ３２の性能への影響が効果的に抑えられる。しかもこの接合部９２に含まれるコード６２の密度が適切に維持されるので、この接合部９２はデントの発生防止にも寄与する。
【００６８】
切り込み８６が長すぎると、コード開き等の不具合が発生する恐れがある。これに対してこの切り込み８６が短すぎると、この切り込み８６がタイヤ３２の一様な膨張に寄与できない恐れがある。この観点から、この製造方法において、この切り込み８６の長さは重要である。
【００６９】
図４において、両矢印ＬＣは切り込み８６の長さである。この製造方法では、接合部９２の長さＬＬに対する切り込み８６の長さＬＣの比は、１．７未満である。これにより、この製造方法では、切り込み８６の長さＬＣと、接合部９２の長さＬＬとのバランスが適正に整えられる。この製造方法では、コード開き等の不具合等は生じにくい。この製造方法では、高品質なタイヤ３２が安定に製造される。この観点から、この比は１．３以下が好ましい。
【００７０】
この製造方法では、切り込み８６の長さＬＣは、接合部９２の長さＬＬと同等以下が好ましい。言い換えれば、接合部９２の長さＬＬに対する切り込み８６の長さＬＣの比は１以下がより好ましい。これにより、前述の不具合等の発生が一層効果的に抑えられる。この観点から、この比は０．９以下がさらに好ましい。
【００７１】
この製造方法では、接合部９２の長さＬＬに対する切り込み８６の長さＬＣの比は０．１以上が好ましい。これにより、切り込み８６がタイヤ３２の一様な膨張に寄与する。このタイヤ３２では、デントの発生が効果的に防止される。この観点から、この比は０．３以上がより好ましい。
【００７２】
この製造方法では、切り込み８６の長さＬＣは３ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。この長さＬＣが３ｍｍ以上に設定されることにより、この切り込み８６がタイヤ３２の一様な膨張に寄与する。このタイヤ３２では、デントの発生が効果的に防止される。この長さＬＣが５ｍｍ以下に設定されることにより、コード開き等の不具合等の発生が効果的に防止される。この製造方法では、高品質なタイヤ３２が安定に製造される。
【００７３】
カーカスシート７６に複数の切り込み８６を設ける場合、一の切り込み８６とこの一の切り込み８６の隣に位置する他の切り込み８６との間隔は重要である。この間隔が大きすぎれば、タイヤ３２が全体として一様に膨張できない恐れがあり、この間隔が小さすぎれば、接合部９２において、コード開き等の不具合が発生する恐れがあるからである。
【００７４】
図４において、両矢印ＤＣは切り込み８６の間隔である。この製造方法では、切り込み８６の間隔ＤＣは８０ｍｍ以上１００ｍｍ以下が好ましい。この間隔ＤＣが８０ｍｍ以上に設定されることにより、コード開き等の不具合等の発生が効果的に防止される。この製造方法では、高品質なタイヤ３２が安定に製造される。この間隔ＤＣが１００ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ３２は全体として一様に膨張する。このタイヤ３２では、デントの発生が効果的に防止される。
【００７５】
この製造方法では、カーカスシート７６に形成される切り込み８６の数は、コード開き等の不具合等の発生と、デントの発生とが効果的に抑制されるよう、カーカスシート７６の幅ＬＷと、前述の間隔ＤＣとを考慮して、適宜決められる。
【００７６】
この製造方法では、カーカスシート７６の第二縁８４ｒの部分に切り込み８６が入れられ、その第一縁８４ｆの部分には切り込み８６は入れられていない。そして、切り込み８６の入れられていない第一縁８４ｆを先頭にカーカスシート７６はフォーマー８８に供給され、この第一縁８４ｆの部分の外側に第二縁８４ｒの部分が積層される。フォーマー８８にカーカスシート７６を供給しカーカスプライ５６を形成するとき、この切り込み８６の入れられていない縁８４ｆを先頭にすることは、カーカスシート７６のスムーズな供給に寄与する。この観点から、この製造方法では、供給の下流側に位置する縁８４ｒに、切り込み８６は入れられるのが好ましい。
【００７７】
前述したように、このタイヤ３２では、カーカスプライ５６は、コア５２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このため、コード６２の拘束の程度は、カーカスプライ５６の折り返し部６０よりもその主部５８において、大きい。接合部９２における切り込み８６の効果が十分に発揮されるとの観点から、カーカスシート７６のうち、この主部５８に対応する部分に、切り込み８６は設けられるのが好ましい。
【００７８】
前述したように、この製造方法により得られるタイヤ３２のカーカスプライ５６におけるコード６２の密度は、好ましくは、３０エンズ／５ｃｍ以上７５エンズ／５ｃｍ以下である。前述された接合部９２によるデントの防止効果は、このコード６２の密度が３０エンズ／５ｃｍ以上７５エンズ／５ｃｍ以下に設定されたタイヤ３２において特に効果的に発揮される。
【００７９】
本発明では、タイヤ３２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００８０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８１】
［実施例１］
図３−６に示された要領でカーカスプライを形成し、図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１７５／６５Ｒ１５である。接合部の長さＬＬ、切り込みの長さＬＣ、この切り込みの間隔ＤＣ、及び、長さＬＬに対する長さＬＣの比（ＬＣ／ＬＬ）は、下記の表１の通りである。
【００８２】
［比較例１］
切り込みを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来の製造方法である。
【００８３】
［実施例２−５及び比較例２］
長さＬＣを変えて比（ＬＣ／ＬＬ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例２のタイヤを得た。
【００８４】
［実施例６−８］
距離ＤＣを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−８のタイヤを得た。
【００８５】
［デント］
試作タイヤを正規リムに装着し、その内部に空気を充填し、内圧を２００ｋＰａに調整した。タイヤ側面に確認されたデントについて、その深さを計測した。この結果が、下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【００８６】
［加工性］
試作タイヤの製造における、ローカバーの加工性を確認した。試作予定の本数（１００本）に対して、コード開きという不具合を発生することなくローカバーを成形できた、タイヤの本数を確認した。この結果が、下記の基準で格付けされ、下記の表１−２に示されている。
Ａ・・・・不具合なく製造できたタイヤの本数が９６本以上である。
Ｂ・・・・不具合なく製造できたタイヤの本数が８０〜９５本である。
Ｃ・・・・不具合なく製造できたタイヤの本数が８０本未満である。
【００８７】
［外観］
試作タイヤを正規リムに装着し、その内部に空気を充填し、内圧を２００ｋＰａに調整した。タイヤ側面の状態を目視及び手探りで確認した。デントの発生の状況について、下記の格付けを行った。数値が大きいほど好ましい。
５    ：デントは確認されない。
４    ：デントは触ると分かる程度であった。
３    ：デントは目視で確認できるが、軽度で目立たない。
２．５：デントは目視で確認でき、実用上問題となる恐れがある。
２    ：実用上問題となる、重度のバルジデントが確認できる。
１    ：コード開きによる異常な膨らみが認められる。
この結果が、下記の表１−２に示されている。
【００８８】
【表１】
2017056560.tif 000003
【００８９】
【表２】
2017056560.tif 000004
【００９０】
表１−２に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。
【符号の説明】
【００９２】
２、３２・・・タイヤ
４、４０・・・カーカス
６・・・コード
８、５６・・・カーカスプライ
１０、３８・・・ビード
１２、３４・・・トレッド
１４、３６・・・サイドウォール
１６・・・接合部分
２０・・・シート
２２ａ、２２ｂ・・・シート２０の縁
２４・・・非接合部分
５８・・・主部
６０・・・折り返し部
６２・・・コード
６２ｐ・・・断続コード
７４・・・ロングシート
７６・・・カーカスシート
８２・・・ロングシート７４の側縁
８４、８４ａ、８４ｂ・・・カーカスシート７６の縁
８４ｆ・・・カーカスシート７６の第一縁
８４ｒ・・・カーカスシート７６の第二縁
８６・・・切り込み
９０・・・ドラム
９２・・・接合部
９４・・・非接合部
【図１】
2017056560.tif 000005
【図２】
2017056560.tif 000006
【図３】
2017056560.tif 000007
【図４】
2017056560.tif 000008
【図５】
2017056560.tif 000009
【図６】
2017056560.tif 000010
【図７】
2017056560.tif 000011
【図８】
2017056560.tif 000012