(57)【要約】      （修正有）【課題】操縦安定性と高速耐久性とを効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部２１〜２５を有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、子午線断面において陸部の踏面エッジ位置Ｐ2〜Ｐ9およびトレッド部１の接地端位置Ｐ1，Ｐ10に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインＴＬよりもタイヤ径方向外側に突出させ、各陸部の踏面のプロファイルラインからの突出量Ｔ１〜Ｔ５を０．０５〜０．２ｍｍにし、各陸部にタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の細溝４２〜４４を設け、該細溝の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４をその細溝が設けられた陸部の幅ＲＷ２〜ＲＷ４の２〜２０％にし、車両内側から車両外側に向かって細溝の溝幅を小さくなる空気入りタイヤ。【選択図】図３
2017159752.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部はタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部を有し、前記トレッド部は子午線断面において前記陸部のエッジ位置および前記トレッド部の接地端位置に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインを有し、且つ、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
子午線断面において前記陸部の踏面がそれぞれ前記プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出しており、各陸部の踏面の前記プロファイルラインからの突出量が０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であり、各陸部はタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の細溝を有し、該細溝の溝幅はその細溝が設けられた陸部の幅の２％以上２０％以下であり、車両装着時に車両に対して内側となる車両内側から車両装着時に車両に対して外側となる車両外側に向かって前記細溝の溝幅が小さくなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記陸部の踏面の前記プロファイルラインからの突出量が０．０５ｍｍ以上０．５ｍｍ未満であるときに前記細溝の溝幅がその細溝が設けられた陸部の幅の２％以上５％未満であり、前記陸部の踏面の前記プロファイルラインからの突出量が０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ未満であるときに前記細溝の溝幅がその細溝が設けられた陸部の幅の５％以上１０％未満であり、前記陸部の踏面の前記プロファイルラインからの突出量が１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であるときに前記細溝の溝幅がその細溝が設けられた陸部の幅の１０％以上２０％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記細溝の溝深さが前記主溝のうち最も溝深さが小さい主溝の溝深さの２０％〜５０％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記陸部の踏面が前記プロファイルラインから最も突出する位置に前記細溝が配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性と高速耐久性とを効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、トレッド部に周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主溝によりタイヤ周方向に連続した陸部（即ち、リブ）を基調とする複数列の陸部を区画したものがある。このような空気入りタイヤにおいては、各陸部のエッジ部における接地圧が相対的に高くなり、接地圧が陸部内で不均一になる傾向がある。そして、各陸部のエッジ部での接地圧が相対的に高い状態で走行すると、各陸部の中央部での接地長が減少して操縦安定性が低下するなどの問題がある。
【０００３】
このような問題を解決するために、トレッド部において主溝によって区画された陸部の踏面をタイヤ径方向外側に向かって膨出させることにより、各陸部の設置状態を適正化することが提案されている（例えば、特許文献１〜３を参照）。
【０００４】
しかしながら、例えば高速走行を意図した空気入りタイヤの場合、通常、車両に装着される際のキャンバー角がネガティブに設定されるため、上述のように陸部の踏面が膨出した空気入りタイヤでは、車両装着時に車両に対して内側となる車両内側において接地圧が過大になり、高速走行時に過剰な発熱が生じてリバージョン等のゴムの変質が発生し、故障が発生し易くなる（即ち、高速耐久性が悪化する）という問題がある。従って、陸部の踏面が膨出した空気入りタイヤにおいて、陸部の踏面が膨出することによる効果（操縦安定性の向上）を充分に得ながら、ネガティブキャンバーに設定されても良好な高速耐久性を得るための対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４‐１２２９０４号公報
【特許文献２】特開２００２‐０２９２１６号公報
【特許文献３】特開２００５‐２６３１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部を有する空気入りタイヤであって、操縦安定性と高速耐久性とを効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部はタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部を有し、前記トレッド部は子午線断面において前記陸部のエッジ位置および前記トレッド部の接地端位置に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインを有し、且つ、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、子午線断面において前記陸部の踏面がそれぞれ前記プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出しており、各陸部の踏面の前記プロファイルラインからの突出量が０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であり、各陸部はタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の細溝を有し、該細溝の溝幅はその細溝が設けられた陸部の幅の２％以上２０％以下であり、車両装着時に車両に対して内側となる車両内側から車両装着時に車両に対して外側となる車両外側に向かって前記細溝の溝幅が小さくなることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、上述のように陸部の踏面をプロファイルラインよりもタイヤ径方向に突出させているので、接地形状を改善して、特に各陸部の接地長を拡大することができ、これにより優れた操縦安定性を得ることができる。このとき、プロファイルラインよりも突出した陸部にタイヤ周方向に延在する細溝を設けているので、陸部のゴム量を低減して、陸部が突出することに起因する接地圧過多を抑制することができ、高速耐久性を高めることができる。特に、細溝の溝幅を車両内側から車両外側に向かって小さくしているので、ネガティブキャンバーにおける接地圧の傾向（車両内側の接地圧が相対的に高く車両外側の接地圧が相対的に低い）に応じて各陸部の接地圧過多を適切に抑制することができ、高速耐久性をより向上することができる。一方で、細溝の溝幅を上述のように限定しているので、細溝を設けることで陸部剛性が著しく低下することを防止することができ、細溝による効果（高速耐久性の向上）と陸部を突出させることによる効果（操縦安定性の向上）とをバランスよく両立することができる。
【０００９】
本発明では、陸部の踏面のプロファイルラインからの突出量が０．０５ｍｍ以上０．５ｍｍ未満であるときに細溝の溝幅がその細溝が設けられた陸部の幅の２％以上５％未満であり、陸部の踏面のプロファイルラインからの突出量が０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ未満であるときに細溝の溝幅がその細溝が設けられた陸部の幅の５％以上１０％未満であり、陸部の踏面のプロファイルラインからの突出量が１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であるときに細溝の溝幅がその細溝が設けられた陸部の幅の１０％以上２０％以下であることが好ましい。このように陸部の踏面のプロファイルラインからの突出量に応じて細溝の溝幅を設定することで、各陸部のゴム量や剛性を最適化することができ、高速耐久性の向上と操縦安定性の維持とを両立するには有利になる。
【００１０】
本発明では、細溝の溝深さが主溝のうち最も溝深さが小さい主溝の溝深さの２０％〜５０％であることが好ましい。このように細溝の溝深さを設定することで、陸部剛性の過剰な低下を防止することができ、操縦安定性を維持するには有利になる。
【００１１】
本発明では、陸部の踏面がプロファイルラインから最も突出する位置に細溝が配置されたことが好ましい。このように細溝を配置することで、接地圧過多を的確に抑制することができ、高速耐久性を向上するには有利になる。
【００１２】
本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。尚、タイヤ幅方向両側の接地端の間のタイヤ軸方向の長さが「接地幅」であり、この接地幅によって特定される領域が「接地領域」である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００１３】
また、トレッド部のプロファイルラインは陸部のエッジ位置およびトレッド部の接地端位置に基づいて特定される。例えば、タイヤ幅方向最外側の主溝よりもタイヤ幅方向内側の陸部をセンター陸部、タイヤ幅方向最外側の主溝よりもタイヤ幅方向外側の陸部をショルダー陸部とすると、センター陸部におけるプロファイルラインは、タイヤ子午線断面において、該センター陸部の両側のエッジ位置と、該センター陸部に隣り合う他のセンター陸部の前述のセンター陸部に近い側のエッジ位置との３点を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。また、ショルダー陸部におけるプロファイルラインは、タイヤ子午線断面において、該ショルダー陸部の接地端位置と、該ショルダー陸部の主溝に面するエッジ位置と、該ショルダー陸部に隣り合うセンター陸部のショルダー陸部に近い側のエッジ位置との３点を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部の輪郭形状を示す子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。尚、本発明の空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されたものであり、車両装着時に車両に対して内側となる側（図面において「ＩＮ」と表示した側）を「車両内側」、車両装着時に車両に対して外側となる側（図面において「ＯＵＴ」と表示した側）を「車両外側」と言う。
【００１６】
図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４（図１では２層）が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、これら補強コードは層間で互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には更に複数層（図１では２層）のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、図１に例示するようなベルト層７の端部のみを覆う層を含んでいてもよい。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００１７】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００１８】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１，１２，１３，１４が車両内側から車両外側に向かって順次形成されている。そして、これら主溝１１〜１４により５列の陸部２１，２２，２３，２４，２５が区画されている。より具体的には、トレッド部１には、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー陸部２１，２５と、これら一対のショルダー陸部２１，２５の相互間に位置するセンター陸部２２，２３，２４が設けられている。図２において、ＥinおよびＥout はそれぞれ車両内側および車両外側の接地端を示し、トレッド部１は接地幅ＴＣＷを有する接地領域を形成する。尚、図２の例では、４本の主溝１１〜１４のうち、ショルダー陸部２５の車両内側に隣接する主溝１４は、他の主溝１１〜１３よりも溝幅が小さく設定されている。
【００１９】
車両内側のショルダー陸部２１には、タイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各ラグ溝３１は一端が接地端Ｅinよりもタイヤ幅方向外側まで延在し、他端が主溝１１に対して非連通となるように形成されている。
【００２０】
ショルダー陸部２１の車両外側に隣り合うセンター陸部２２には、タイヤ幅方向に延長する複数本の閉止溝３２がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各閉止溝３２は一端がセンター陸部２２の車両内側に隣接する主溝１１に連通し、他端がセンター陸部２２内で閉止している。また、このセンター陸部２２にはタイヤ周方向に延長する細溝４２が設けられている。
【００２１】
センター陸部２２の車両外側に隣り合うセンター陸部２３には、タイヤ幅方向に延長する複数本の閉止溝３３がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各閉止溝３３は一端がセンター陸部２３の車両内側に隣接する主溝１２に連通し、他端がセンター陸部２３内で閉止している。尚、このセンター陸部２３は、タイヤ赤道ＣＬ上に位置し、各閉止溝３３の他端はタイヤ赤道ＣＬを超えずに、タイヤ赤道ＣＬよりもタイヤ内側で終端している。また、このセンター陸部２３にはタイヤ周方向に延長する細溝４３が設けられている。
【００２２】
センター陸部２３の車両外側に隣り合うセンター陸部２４には、タイヤ幅方向に延長する複数本の閉止溝３４がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各閉止溝３４は一端がセンター陸部２４の車両内側に隣接する主溝１３に連通し、他端がセンター陸部２４内で閉止している。また、このセンター陸部２４にはタイヤ周方向に延長する細溝４４が設けられている。
【００２３】
車両外側のショルダー陸部２５には、タイヤ幅方向に延長する複数本の閉止溝３５がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各ラグ溝３５は一端が接地端Ｅout よりもタイヤ幅方向外側まで延在し、他端が主溝１４に対して連通するように形成されている。
【００２４】
センター陸部２２〜２４のすべてに設けられた細溝４２〜４４は、いずれも各細溝４２〜４４が設けられた陸部２２〜２４の幅の２％以上２０％以下の幅を有している。具体的には、細溝４２の溝幅ＧＷ２がセンター陸部２２の幅ＲＷ２の２％以上２０％以下であり、細溝４３の溝幅ＧＷ３がセンター陸部２３の幅ＲＷ３の２％以上２０％以下であり、細溝４４の溝幅ＧＷ４がセンター陸部２４の幅ＲＷ４の２％以上２０％以下である。また、これら細溝４２〜４３は、車両内側から車両外側に向かって溝幅は小さくなるように構成されている。具体的には、細溝４２の溝幅ＧＷ２、細溝４３の溝幅ＧＷ３、細溝４４の溝幅ＧＷ４がＧＷ２＞ＧＷ３＞ＧＷ４という関係になっている。尚、細溝４２〜４４はそれぞれ各センター陸部２２〜２４に設けられたラグ溝３２〜３４と交差しても離間してもよい（図１〜２の例では、センター陸部２２に形成された細溝４２はラグ溝３２と交差しているが、センター陸部２３〜２４に形成された細溝４３〜４４はラグ溝３３〜３４と交差せずに離間している）。
【００２５】
尚、上述したトレッドパターンは本発明の空気入りタイヤの一例を示すものであり、トレッド部１が少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部を有し、隣り合う２本の主溝によって区画されたすべての陸部に前述の細溝が形成されており、後述のように各陸部の踏面がプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側突出していれば、これに限定されるものではない。
【００２６】
図３は本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部１の輪郭形状を示すものである。但し、図３はトレッド部１の特徴を理解し易くするために、その輪郭形状を誇張して描写したものであり、実際の輪郭形状とは必ずしも一致するものではない。図３において、トレッド部１のプロファイルラインＴＬは曲率半径Ｒc からなるセンター側の円弧と曲率半径Ｒshからなる両ショルダー側の円弧とから構成されている。このようなトレッド部１のプロファイルラインＴＬは陸部２１〜２５のエッジ位置およびトレッド部１の接地端位置に基づいて特定される。
【００２７】
具体的には、ショルダー陸部２１におけるプロファイルラインＴＬは、該ショルダー陸部２１の接地端位置Ｐ1 と、該ショルダー陸部２１の主溝１１に面するエッジ位置Ｐ2 と、該ショルダー陸部２１と隣り合うセンター陸部２２のショルダー陸部２１に近い側のエッジ位置Ｐ3 を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。センター陸部２２におけるプロファイルラインＴＬは、該センター陸部２２の両側のエッジ位置Ｐ3 ，Ｐ4 と、該センター陸部２２と隣り合う他のセンター陸部２３の前記センター陸部２２に近い側のエッジ位置Ｐ5 を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。センター陸部２３におけるプロファイルラインＴＬは、該センター陸部２３の両側のエッジ位置Ｐ5 ，Ｐ6 と、該センター陸部２３と隣り合う他のセンター陸部２１または２４の前記センター陸部２２に近い側のエッジ位置Ｐ4 をまたはＰ7 を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。センター陸部２４におけるプロファイルラインＴＬは、該センター陸部２４の両側のエッジ位置Ｐ7 ，Ｐ8 と、該センター陸部２４と隣り合う他のセンター陸部２３の前記センター陸部２４に近い側のエッジ位置Ｐ6 を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。ショルダー陸部２５におけるプロファイルラインＴＬは、該ショルダー陸部２５の接地端位置Ｐ10と、該ショルダー陸部２５の主溝１４に面するエッジ位置Ｐ9 と、該ショルダー陸部２５と隣り合うセンター陸部２４のショルダー陸部２５に近い側のエッジ位置Ｐ8 を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。
【００２８】
尚、各陸部のエッジに面取りが施されている場合、面取りが施された部分のタイヤ径方向最外側に位置する端点をエッジ位置と見做して、このエッジ位置に基づいて上記のようにプロファイルラインを決定する。
【００２９】
上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部２２〜２４の踏面はトレッド部１のプロファイルラインＴＬよりもタイヤ径方向外側に突出している。具体的には、センター陸部２２〜２４のそれぞれは、プロファイルラインＴＬからの突出量が最大値となる最大突出位置Ｐmax を有し、その最大突出位置Ｐmax からタイヤ幅方向両側に向かって突出量が徐々に小さくなるような断面形状を有している。このとき、各センター陸部２２〜２４の踏面のプロファイルラインＴＬからの突出量（最大突出位置Ｐmax における突出量Ｔ２〜Ｔ４）は０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下の範囲に設定されている。
【００３０】
上述のようにセンター陸部２２〜２４をトレッド部１のプロファイルラインＴＬよりも突出させることにより、これらセンター陸部２２〜２４の接地形状を良好にして、接地長を延長することができる。これによりタイヤの操縦安定性を向上することができる。しかしながら、センター陸部２２〜２４がトレッド部１のプロファイルラインＴＬよりも突出していると、接地する際にこの突出分に強い圧力が掛かるため、接地圧過多になる傾向がある。特に、高速走行を意図した車両では空気入りタイヤがネガティブキャンバーになるように装着されるため、これらセンター陸部２２〜２４のなかでも車両内側の接地圧が過剰になり、高速走行時に過剰な発熱が生じてリバージョン等のゴムの変質が発生し、故障が発生し易くなる（即ち、高速耐久性が悪化する）。
【００３１】
そのため、本発明では、各センター陸部２２〜２４の踏面のプロファイルラインＴＬからの突出量を０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下の範囲に収めると共に、前述のように各センター陸部２２〜２４に細溝４２〜４４を形成している。即ち、突出量を適度な範囲に収めることで陸部が突出することに起因する接地圧の上昇を抑制しながら、細溝４２〜４４を設けることで各センター陸部２２〜２４のゴム量を低減して、センター陸部２２〜２４が突出することに起因する接地圧過多を抑制することができる。また、この細溝４２〜４４の溝幅方向内側への変形が可能になるので、この点からも接地圧過多を抑制することができる。その結果、陸部が突出することに起因する高速耐久性の悪化を防止することができる。このとき、細溝４２〜４４の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４を車両内側から車両外側に向かって小さくしているので、ネガティブキャンバーにおける接地圧の傾向（車両内側の接地圧が相対的に高く車両外側の接地圧が相対的に低い）に応じて各センター陸部２２〜２４の接地圧過多を適切に抑制することができ、高速耐久性の更なる向上が見込める。一方で、細溝４２〜４４の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４を上述のようにセンター陸部２２〜２４の幅ＲＷ２〜ＲＷ４に応じて設定しているので、細溝４２〜４４を設けることで陸部剛性が著しく低下することを防止することができ、細溝４２〜４４を設けることによる効果（高速耐久性の向上）とセンター陸部２２〜２４の踏面をプロファイルラインＴＬよりも突出させることによる効果（操縦安定性の向上）とをバランスよく両立することが可能になる。
【００３２】
このとき、突出量Ｔ２〜Ｔ４が０．０５ｍｍよりも小さいと、センター陸部２２〜２４の踏面をプロファイルラインＴＬよりも突出させることによる効果（操縦安定性の向上）が充分に得られなくなる。突出量Ｔ２〜Ｔ４が０．２ｍｍよりも大きいと、センター陸部２２〜２４の接地圧が非常に高くなるので、細溝４２〜４４を設けても充分に接地圧過多を抑制することができず、高速耐久性が悪化する。細溝４２〜４４の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４がセンター陸部２２〜２４の幅ＲＷ２〜ＲＷ４の２％よりも小さいと、細溝４２〜４４を設けることによる効果（接地圧過多の抑制）が充分に得られず、高速耐久性を改善することができない。細溝４２〜４４の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４がセンター陸部２２〜２４の幅ＲＷ２〜ＲＷ４の２０％よりも大きいと、細溝４２〜４４によりゴム量が大幅に減少して、センター陸部２２〜２４の剛性が低下し、操縦安定性に悪影響が出る。細溝４２〜４４の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４がすべて等しいか、車両内側よりも車両外側で大きくなっていると、ネガティブキャンバーにおける接地圧の傾向（車両内側の接地圧が相対的に高く車両外側の接地圧が相対的に低い）に応じた接地圧過多の抑制ができなくなり、高速耐久性を充分に向上することが難しくなる。
【００３３】
好ましくは、センター陸部２２〜２４の踏面のプロファイルラインＴＬからの突出量Ｔ２〜Ｔ４が０．０５ｍｍ以上０．５ｍｍ未満であるときに細溝４２〜４４の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４がその細溝４２〜４４が設けられたセンター陸部２２〜２４の幅ＲＷ２〜ＲＷ４の２％以上５％未満であり、陸部２２〜２４の踏面のプロファイルラインＴＬからの突出量Ｔ２〜Ｔ４が０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ未満であるときに細溝４２〜４４の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４がその細溝４２〜４４が設けられたセンター陸部２２〜２４の幅ＲＷ２〜ＲＷ４の５％以上１０％未満であり、陸部２２〜２４の踏面のプロファイルラインＴＬからの突出量Ｔ２〜Ｔ４が１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であるときに細溝４２〜４４の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４がその細溝４２〜４４が設けられたセンター陸部２２〜２４の幅ＲＷ２〜ＲＷ４の１０％以上２０％以下であるとよい。これにより、突出量Ｔ２〜Ｔ４が大きいため接地圧過多が生じ易い陸部ほど、細溝４２〜４４の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４を大きくして接地圧過多を抑制することができ、高速耐久性の向上と操縦安定性の維持とをバランスよく両立するには有利になる。
【００３４】
特に、１つのタイヤにおいて各陸部２１〜２５の突出量Ｔ１〜Ｔ５は陸部ごとに異なっていても良く、突出量Ｔ１〜Ｔ５を異ならせることで例えば設置形状を良好にする場合があるが、このような場合に、上述のように各センター陸部２２〜２４の突出量Ｔ２〜Ｔ４に応じて各細溝４２〜４４が設けられた陸部２２〜２４の幅ＲＷ２〜ＲＷ４に対する細溝４２〜４４の溝幅ＧＷ２〜ＧＷ４の割合を適切な範囲に設定することで、センター陸部２２〜２４の全体の接地圧や剛性を最適化することができ、高速耐久性の向上と操縦安定性の維持とをバランスよく両立することができる。
【００３５】
本発明において、「細溝」とは、主溝１１〜１４よりも溝幅および溝深さが充分に小さい溝であり、溝幅が例えば２ｍｍ〜４ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ〜５ｍｍに設定される。これに対して、主溝１１〜１４は溝幅が例えば１０ｍｍ〜２０ｍｍ、溝深さが例えば５ｍｍ〜１０ｍｍであり、任意で形成されるサイプ（不図示）は溝幅が例えば１ｍｍ〜１．５ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ〜６ｍｍである。
【００３６】
特に、本発明の細溝４２〜４４の溝深さｄ２〜ｄ４は、主溝１１〜１４のうち最も溝深さが小さい主溝の溝深さの２０％〜５０％であることが好ましい。図３の場合、主溝１１〜１４のうち主溝１４の溝深さＤ４が最も小さいので、細溝４２〜４４の溝深さｄ２〜ｄ４は、いずれも溝深さＤ４の２０％〜５０％に設定されることが好ましい。このように細溝４２〜４４の溝深さｄ２〜ｄ４を設定することで、陸部剛性が著しく低下することを防止して、操縦安定性を適度に維持することができる。このとき、細溝４２〜４４の溝深さｄ２〜ｄ４が主溝１１〜１４のうち最も溝深さが小さい主溝の溝深さの２０％よりも小さいと、細溝４２〜４４による接地圧過多を抑制する効果が限定的になり、高速耐久性を改善する効果が充分に得られなくなる。細溝４２〜４４の溝深さｄ２〜ｄ４が主溝１１〜１４のうち最も溝深さが小さい主溝の溝深さの５０％よりも小さいと、細溝４２〜４４によりセンター陸部２２〜２４の剛性が大幅に低減するので、操縦安定性を高度に維持することが難しくなる。
【００３７】
細溝４２〜４４は各センター陸部２２〜２４の任意の位置に設けることができるが、好ましくは、センター陸部２２〜２４の踏面がプロファイルラインＴＬから最も突出する位置（各センター陸部２２〜２４の最大突出位置Ｐmax ）に配置するとよい。このように細溝４２〜４４を配置することで、各センター陸部２２〜２４において突出量Ｔ２〜Ｔ４が最大であるため接地圧への影響が大きい最大突出位置Ｐmax で細溝４２〜４４による効果が発揮されるので、接地圧過多を的確に抑制して高速耐久性の改善を図ることができる。尚、本発明では、細溝４２〜４４の開口が各センター陸部２２〜２４の最大突出位置Ｐmax にかかっていれば、細溝４２〜４４がセンター陸部２２〜２４の踏面がプロファイルラインＴＬから最も突出する位置に配置されていると見做す。
【実施例】
【００３８】
タイヤサイズが３２５／３０ＺＲ２１（１０８Ｙ）であり、図１に例示する補強構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とするタイヤにおいて、センター陸部の突出量Ｔ２〜Ｔ４、細溝の有無、各センター陸部の幅に対する細溝の溝幅の割合ＧＷ２／ＲＷ２，ＧＷ３／ＲＷ３，ＧＷ４／ＲＷ４、主溝のうち最も溝深さが小さい主溝の溝深さに対する細溝の溝深さの割合ｄ２／Ｄ４，ｄ３／Ｄ４，ｄ４／Ｄ４、細溝の位置をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜３、実施例１〜１９の２３種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３９】
各例において、センター陸部の幅ＲＷ２は４０ｍｍ、ＲＷ３は６５ｍｍ、ＲＷ４は３５ｍｍで共通にした。また、各例において、最も車両外側の主溝が、主溝のうち最も溝深さが小さい主溝であり、その溝深さＤ４は５．０ｍｍで共通にした。このＤ４に基づいて、細溝の溝深さの割合ｄ２／Ｄ４，ｄ３／Ｄ４，ｄ４／Ｄ４を算出した。尚、この最も車両外側の主溝以外の主溝の溝深さは８．０ｍｍで共通にした。
【００４０】
表１の「細溝の位置」の欄について、細溝が各センター陸部において踏面が最も突出した位置（最大突出位置）に配置される場合を「Ｐmax 」、各センター陸部の幅方向中央に配置される場合を「Ｐc 」、各センター陸部のエッジ位置に配置される場合を「Ｐe 」と示した。
【００４１】
これら２３種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、操縦安定性と高速耐久性とを評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。
【００４２】
操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ２１×１１．５Ｊのホイール（ＥＴＲＴＯ標準リム）に組み付けて、排気量４．８Ｌの乗用車に装着し、フロントタイヤの空気圧２３０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧２４０ｋＰａの条件で、乾燥路面からなるテストコースを走行し、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数値で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４３】
高速耐久性
各試験タイヤをリムサイズ２１×１１．５Ｊのホイール（ＥＴＲＴＯ標準リム）に組み付けて、ドラム耐久試験器に装着し、空気圧３００ｋＰａ、荷重７．４７ｋＮ、キャンバー角−２．２°の条件で、１分間で０ｋｍ／ｈから２３０ｋｍ／ｈまで加速した後、２３０ｋｍ／ｈで５分間、２８０ｋｍ／ｈで５分間、２９０ｋｍ／ｈから３１０ｋｍ／ｈまで１０ｋｍ／ｈ単位で１０分間ずつ、３２０ｋｍ／ｈから故障が発生するまで１０ｋｍ／ｈ単位で２０分間ずつ段階的に加速して、試験機が故障を検知したときの速度を測定した。評価結果は、測定値（故障が発生した速度の実数値）を用いた。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
【００４４】
【表１】
2017159752.tif 000003
【００４５】
【表２】
2017159752.tif 000004
【００４６】
表１〜２から明らかなように、実施例１〜１９はいずれも、操縦安定性を維持しながら高速耐久性を従来例１よりも向上した。
【００４７】
一方、比較例１は、細溝の溝幅がセンター陸部の幅によらず一定であるので、各陸部の接地圧を適切に抑制することができず、操縦安定性および高速耐久性が悪化した。比較例２は、細溝の溝幅がセンター陸部の幅に応じて設定されるが、細溝の溝幅が全体的に小さ過ぎるため高速耐久性を改善する効果が充分に得られなかった。比較例３は、細溝の溝幅がセンター陸部の幅に応じて設定されるが、細溝の溝幅が全体的に大き過ぎるため陸部剛性が著しく低下して操縦安定性を充分に維持することができなかった。
【符号の説明】
【００４８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１１〜１４  主溝
２１，２５  ショルダー陸部
２２〜２４  センター陸部
３１〜３５  ラグ溝
４２〜４４  細溝
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅin，Ｅout   接地端
【図１】
2017159752.tif 000005
【図２】
2017159752.tif 000006
【図３】
2017159752.tif 000007