(57)【要約】      （修正有）【課題】電源失陥時における制動機能を確保する。【解決手段】電源失陥時、電動ブレーキ装置による制動が正常になされない状態となる。電磁クラッチ２４は、非通電状態となり、入力回転部材２４０２を出力回転部材２４０４に噛合させる。ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル２６、入力回転部材２４０２、出力回転部材２４０４を介して歯車部材２０が回転し、歯車部材２０の雄ねじ２００２と第２移動体２２の雌ねじ２２０２を介して第２移動体２２がケース１６１２の端面１６１２Ａから離れる方向に移動し、ブレーキパッドを押圧する。ディスクロータ１６０４は一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂにより挟持され制動される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキバイワイヤ方式の電動ブレーキ装置および電源失陥時に動作される失陥時用ケーブルを備える車両のブレーキ装置において、
前記電源失陥時、ブレーキペダルのペダル踏力に応じて前記失陥時用ケーブルを引っ張ることで前記車両のブレーキ装置の制動部でブレーキをかける、
ことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項２】
前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、
電源正常時に前記ペダル踏力に基いて動作することにより第１移動体を移動させることで前記制動部材を前記被制動部材に押圧する電動アクチュエータと、
前記ペダル踏力に応じて前記失陥時用ケーブルを介して回転される被回転部材と、
前記被回転部材により回転される歯車部材と、
前記歯車部材により回転されることで前記第１移動体の移動方向に沿って移動し前記制動部材を被制動部材に押圧する第２移動体と、
電源正常時に前記被回転部材と前記歯車部材とを切り離し、電源失陥時に、前記被回転部材と前記歯車部材とを連結する電磁クラッチと、
を備えることを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ装置。
【請求項３】
前記制動部材に対して前記第１移動体が複数設けられ、
前記複数の第１移動体のうちの少なくとも一つの第１移動体の周囲に前記第２移動体が設けられている、
ことを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ装置。
【請求項４】
前記制動部材は、前記被制動部材の両側にそれぞれ設けられ、
前記第１移動体と、前記被回転部材と、前記歯車部材と、前記第２移動体と、前記電磁クラッチは、前記両側に設けられた制動部材に対してそれぞれ設けられている、
ことを特徴とする請求項２または３記載の車両のブレーキ装置。
【請求項５】
前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、
電源正常時に前記ペダル踏力に基いて動作することにより第１移動体を移動させることで前記制動部材を前記被制動部材に押圧する電動アクチュエータと、
パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてレバーを揺動させることで第２移動体を移動させ前記制動部材を前記被制動部材に押圧する電動パーキングブレーキ装置とを備え、
前記失陥時用ケーブルは、前記ブレーキペダルと前記レバーとを連結し前記ペダル踏力で生じる引張力を前記レバーに伝達し前記レバーを揺動させて前記第２移動体を移動させ前記制動部材を前記被制動部材に押圧し、
前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源正常時に、前記引張力の前記レバーへの伝達を無効とし、電源失陥時に、前記引張力の前記レバーへの伝達を有効とする引張力伝達部が設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ装置。
【請求項６】
前記第１移動体は中空状に設けられ、
前記第２移動体は、前記第１移動体の内側に設けられている、
ことを特徴とする請求項５記載の車両のブレーキ装置。
【請求項７】
前記制動部材に対して前記第１移動体が複数設けられ、
前記複数の第１移動体のうちの少なくとも一つの第１移動体の内側に前記第２移動体が設けられている、
ことを特徴とする請求項６記載の車両のブレーキ装置。
【請求項８】
前記第１移動体と前記第２移動体とは、並列に配置されている、
ことを特徴とする請求項５記載の車両のブレーキ装置。
【請求項９】
前記制動部材は、前記被制動部材の両側にそれぞれ設けられ、
前記第１移動体と、前記レバーと、前記第２移動体と、前記失陥時用ケーブルとは、前記両側に設けられた制動部材に対してそれぞれ設けられている、
ことを特徴とする請求項５から８の何れか１項記載の車両のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるブレーキ装置として、ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動ブレーキ装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−６３１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような電動ブレーキ装置では、電動アクチュエータを駆動する電源が失陥した場合、制動力を確保するためのフェールセーフを確保することが重要である。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利な車両のブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキバイワイヤ方式の電動ブレーキ装置および電源失陥時に動作される失陥時用ケーブルを備える車両のブレーキ装置において、前記電源失陥時、ブレーキペダルのペダル踏力に応じて前記失陥時用ケーブルを引っ張ることで前記電動ブレーキ装置の制動部でブレーキをかけることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、電源正常時に前記ペダル踏力に基いて動作することにより第１移動体を移動させることで前記制動部材を前記被制動部材に押圧する電動アクチュエータと、前記ペダル踏力に応じて前記失陥時用ケーブルを介して回転される被回転部材と、前記被回転部材により回転される歯車部材と、前記歯車部材により回転されることで前記第１移動体の移動方向に沿って移動し前記制動部材を被制動部材に押圧する第２移動体と、電源正常時に前記被回転部材と前記歯車部材とを切り離し、電源失陥時に、前記被回転部材と前記歯車部材とを連結する電磁クラッチとを備えることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記制動部材に対して前記第１移動体が複数設けられ、前記複数の第１移動体のうちの少なくとも一つの第１移動体の周囲に前記第２移動体が設けられていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記制動部材は、前記被制動部材の両側にそれぞれ設けられ、前記第１移動体と、前記被回転部材と、前記歯車部材と、前記第２移動体と、前記電磁クラッチは、前記両側に設けられた制動部材に対してそれぞれ設けられていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、電源正常時に前記ペダル踏力に基いて動作することにより第１移動体を移動させることで前記制動部材を前記被制動部材に押圧する電動アクチュエータと、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてレバーを揺動させることで第２移動体を移動させ前記制動部材を前記被制動部材に押圧する電動パーキングブレーキ装置とを備え、前記失陥時用ケーブルは、前記ブレーキペダルと前記レバーとを連結し前記ペダル踏力で生じる引張力を前記レバーに伝達し前記レバーを揺動させて前記第２移動体を移動させ前記制動部材を前記被制動部材に押圧し、前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源正常時に、前記引張力の前記レバーへの伝達を無効とし、電源失陥時に、前記引張力の前記レバーへの伝達を有効とする引張力伝達部が設けられていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記第１移動体は中空状に設けられ、前記第２移動体は、前記第１移動体の内側に設けられていることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、前記制動部材に対して前記第１移動体が複数設けられ、前記複数の第１移動体のうちの少なくとも一つの第１移動体の内側に前記第２移動体が設けられていることを特徴とする。
請求項８記載の発明は、前記第１移動体と前記第２移動体とは、並列に配置されていることを特徴とする。
請求項９記載の発明は、前記制動部材は、前記被制動部材の両側にそれぞれ設けられ、前記第１移動体と、前記レバーと、前記第２移動体と、前記失陥時用ケーブルとは、前記両側に設けられた制動部材に対してそれぞれ設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、失陥時用ケーブルを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、被回転部材と、歯車部材と、第２移動体と、電磁クラッチとを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、第１移動体が複数設けられている場合であっても、本発明を容易に適用できる。
請求項４記載の発明によれば、被制動部材の両側の制動部材に対して第１移動体が設けられている場合であっても、本発明を容易に適用できる。
請求項５記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、引張力伝達部とを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、第２移動体の占有スペースの低減を図れ、コンパクト化を図る上で有利となる。
請求項７記載の発明によれば、第１移動体が複数設けられている場合であっても、本発明を容易に適用でき、第２移動体の占有スペースの低減を図れ、コンパクト化を図る上で有利となる。
請求項８記載の発明によれば、第１移動体と第２移動体のレイアウトの自由度を確保する上で有利となる。
請求項９記載の発明によれば、被制動部材の両側の制動部材に対して第１移動体が設けられている場合であっても、本発明を容易に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【図２】（Ａ）は第１の実施の形態において電源正常時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図、（Ｂ）は第１の実施の形態において電源失陥時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。
【図３】第２の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【図４】第３の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【図５】（Ａ）は第３の実施の形態において電源正常時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図、（Ｂ）は第３の実施の形態において電源失陥時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。
【図６】第４の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【図７】第５の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【図８】（Ａ）は第５の実施の形態において電源正常時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図、（Ｂ）は第５の実施の形態において電源失陥時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。
【図９】第６の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【図１０】第７の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【図１１】第７の実施の形態において電源正常時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。
【図１２】第７の実施の形態において電源正常時にパーキングブレーキ用操作部材が操作された状態を示す図である。
【図１３】第７の実施の形態において電源失陥時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。
【図１４】第８の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【図１５】第８の実施の形態において電源正常時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。
【図１６】第８の実施の形態において電源正常時にパーキングブレーキ用操作部材が操作された状態を示す図である。
【図１７】第８の実施の形態において電源失陥時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。
【図１８】第９の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【図１９】第９の実施の形態において電源正常時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。
【図２０】第９の実施の形態において電源正常時にパーキングブレーキ用操作部材が操作された状態を示す図である。
【図２１】第９の実施の形態において電源失陥時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。
【図２２】第１０の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【図２３】第１１の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１の実施の形態）
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
第１の実施の形態では、車両のブレーキ装置が自動車の運転中に使用される常用ブレーキとしてのディスクブレーキを構成する電動ブレーキに適用された場合について説明する。
図１に示すように、電動ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１２と、ストローク量検出部１４Ａと、ＥＣＵ１４Ｂと、電動ブレーキ本体１６と、被回転部材１８と、歯車部材２０と、第２移動体２２と、電磁クラッチ２４とを含んで構成されている。
ブレーキペダル１２は、運転者によって踏み込み操作されるものであり、支軸１２０２により揺動可能に支持されたアーム１２０４と、アーム１２０４の下端に設けられたペダル部１２０６と、ペダル部１２０６を初期位置に付勢するリターンスプリング１２０８と、初期位置を規制するストッパ１２１０とを備えている。
ストローク量検出部１４Ａは、運転者により踏み込み操作されることによって変位するペダル部１２０６のストローク量を検出するものである。本実施の形態では、ブレーキペダル１２のペダル踏力はペダル部１２０６のストローク量に比例しており、ブレーキペダル１２のストロークを検出することでペダル踏力が検出される。
ＥＣＵ１４Ｂは、ストローク量に基いて後述するモータ１６０２の駆動量を制御するものである。
【０００９】
電動ブレーキ本体１６は、モータ１６０２と、ディスクロータ１６０４と、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂと、キャリパ１６０８と、第１移動体１６１０とを備えている。
ディスクロータ１６０４は、不図示の車輪と共に回転するものであり、被制動部材を構成している。
一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂのうちの他方のブレーキパッド１６０６Ｂは、ディスクロータ１６０４を挟んで一方のブレーキパッド１６０６Ａに対向するキャリパ１６０８の箇所に設けられている。
また、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂは、不図示のピストンシールにより、ブレーキパッド１６０６Ａ，１６０６Ｂとディスクロータ１６０４にクリアランスが生じる。
一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂは制動部材を構成し、一方のブレーキパッド１６０６Ａがディスクロータ１６０４側に移動されることで、ディスクロータ１６０４は一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂにより挟持され制動される。
【００１０】
キャリパ１６０８にケース１６１２が設けられ、モータ１６０２はケース１６１２で保持されている。本実施の形態では、このモータ１６０２がブレーキペダル１２の踏み込み操作に基いて動作する電動アクチュエータを構成している。
ケース１６１２にはモータ１６０２により回転駆動される駆動歯車１６１４と、駆動歯車１６１４に噛合する従動歯車１６１６が設けられ、従動歯車１６１６の中心から雄ねじ部材１６１８が突設されている。
第１移動体１６１０は、その中心に雌ねじ１６１１を有し、この雌ねじ１６１１に、ケース１６１２の端面から突出する雄ねじ部材１６１８の雄ねじ１６１９が螺合されている。
第１移動体１６１０は、回転不能にケース１６１２で支持され、雄ねじ部材１６１８の正逆転により往復直線移動する。
【００１１】
また、第１移動体１６１０の外周を覆うように筒状の第２移動体２２が設けられている。
第２移動体２２は、ケース１６１２で回転不能かつ直線移動可能に支持されている。
第２移動体２２のケース１６１２の端面１６１２Ａ寄りの内周部は、第１移動体１６１０の外径よりも大きい内径の雌ねじ２２０２が形成されている。
また、第２移動体２２のケース１６１２の端面１６１２Ａから離れた側の端部は、第１移動体１６１０の外周面１６１０Ｂに摺動可能な内周面２２０４で形成されている。
第１移動体１６１０のケース１６１２側の端部がケース１６１２の端面１６１２Ａに当接し、第２移動体２２のケース１６１２側の端部がケース１６１２の端面１６１２Ａに当接した状態で、ケース１６１２の端面１６１２Ａから離れた側の第１移動体１６１０の端部と第２移動体２２の端部は、図１に示すように、同一平面上に位置しそれぞれ一方のブレーキパッド１６０６Ａの背面に当接している。
【００１２】
歯車部材２０と電磁クラッチ２４は、ケース１６１２に収容されている。
歯車部材２０は、ケース１６１２の端面１６１２Ａから突出し第２移動体２２の雌ねじ２２０２に螺合する雄ねじ２００２を有し、雄ねじ２００２と反対側の歯車部材２０の端部は、電磁クラッチ２４を構成する出力回転部材２４０４として形成されている。
電磁クラッチ２４を構成し出力回転部材２４０４に噛合可能な入力回転部材２４０２は、出力回転部材２４０４と同軸上で直線移動可能にケース１６１２に配設されている。
入力回転部材２４０２の胴部にはプーリー２４０６が設けられ、プーリー２４０６には失陥時用ケーブル２６が巻回されている。
また、電磁クラッチ２４は、電磁アクチュエータ２４０８を有し、電磁アクチュエータ２４０８が非通電状態となることで入力回転部材２４０２と出力回転部材２４０４とを噛合させ、電磁アクチュエータ２４０８が通電状態となることで入力回転部材２４０２と出力回転部材２４０４との噛合を解除させる。
なお、本実施の形態では、電源正常時に電磁アクチュエータ２４０８への通電がなされ、電源失陥時に電磁アクチュエータ２４０８への通電がなされない。
【００１３】
失陥時用ケーブル２６は、第１、第２、第３ガイドプーリー２Ａ、２Ｂ、２Ｃを介してブレーキペダル１２に連結されている。
失陥時用ケーブル２６は、電源正常時、張り調整用ガイドローラ４Ａにより第１、第２、第３ガイドプーリー２Ａ、２Ｂ、２Ｃに一定の張力が付与されたるみの無い状態で配設されている。
前述したように電磁クラッチ２４は、電源正常時、出力回転部材２４０４に対して入力回転部材２４０２を切り離しており、電源失陥時、出力回転部材２４０４と入力回転部材２４０２とを噛合させる。
したがって、電源正常時、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により入力回転部材２４０２のみが回転する。また、電源失陥時、入力回転部材２４０２と出力回転部材２４０４とが噛合し、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により出力回転部材２４０４が入力回転部材２４０２と一体に回転し、これにより、雄ねじ２００２が回転し、第２移動体２２がケース１６１２の端面１６１２Ａから離れる方向に移動し、ブレーキパッド１６０４Ａをディスクロータ１６０４に押圧する。
なお、本実施の形態では、ブレーキペダル１２のペダル踏力はペダル部１２０６のストローク量に比例しており、ペダル部１２０６のストローク量に応じてブレーキが掛けられ、すなわち、ブレーキペダル１２のペダル踏力に応じてブレーキが掛けられ、以下の実施の形態でも同様である。
本実施の形態では、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により回転される被回転部材１８が入力回転部材２４０２で構成されている。
なお、本実施の形態では、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル２６を介して入力回転部材２４０２が回転される場合について説明したが、ブレーキペダル１２と入力回転部材２４０２とを、失陥時用ケーブル２６に代え、リンク機構や歯車機構を用いて連結しブレーキペダル１２の踏み込み操作により入力回転部材２４０２を回転させるようにしてもよく、ブレーキペダル１２と入力回転部材２４０２とを連結する構成には従来公知の様々な構造が採用可能である。
【００１４】
次に作用効果について図２（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
まず、電源正常時について説明する。
図１に示す初期状態から図２（Ａ）に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６０２を正転させる。
これにより、駆動歯車１６１４、従動歯車１６１６、雄ねじ部材１６１８を介して第１移動体１６１０が移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６０２を逆転させ、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによるディスクロータ１６０４の挟持が解除され、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により入力回転部材２４０２が回転するものの、この回転はディスクロータ１６０４の制動に影響を与えない。
【００１５】
次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６０２は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。すなわち、第１移動体１６１０は、静止した状態を維持する。
この際、図２（Ｂ）に示すように、電磁クラッチ２４は、非通電状態となり、入力回転部材２４０２を出力回転部材２４０４に噛合させる。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル２６、入力回転部材２４０２、出力回転部材２４０４を介して歯車部材２０が回転し、歯車部材２０の雄ねじ２００２と第２移動体２２の雌ねじ２２０２を介して第２移動体２２がケース１６１２の端面１６１２Ａから離れる方向に移動し、ブレーキパッド１６０４Ａを押圧する。
これによりディスクロータ１６０４は一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂにより挟持され制動される。
すなわち、ペダル部１２０６のストローク量に応じてブレーキが掛けられ、言い換えると、ブレーキペダル１２のペダル踏力に応じて失陥時用ケーブル２６を引っ張ることで車両のブレーキ装置（電動ブレーキ装置１０）の制動部でブレーキがかけられる。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で歯車部材２０を介して第２移動体２２が移動し、電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。
【００１６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、被回転部材１８と、歯車部材２０と、第２移動体２２と、電磁クラッチ２４とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
【００１７】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図３を参照して説明する。
なお、以下の実施の形態の説明において第１の実施の形態と同様な箇所、部材に同一の符号を付し、その説明を省略あるいは簡略化し、異なった点を重点的に説明する。
第１の実施の形態では、歯車部材２０の雄ねじ２００２が噛合する歯部が、第２移動体２２の内周面の雌ねじ２２０２で構成されていたが、第２の実施の形態では、歯車部材２０の雄ねじ２００２が噛合する歯部が、第２移動体２２の外周面の雄ねじ２２１０で構成されている点が第１の実施の形態と異なっている。
電源正常時の動作、電源失陥時の動作、作用効果等は第１の実施の形態と同様である。
【００１８】
（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について図４、図５（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第３の実施の形態は、電源正常時に制動部材１６０４Ａを被制動部材１６０６に押圧する第１移動体１６１０が複数設けられている点、また、複数の第１移動体１６１０のうちの少なくとも一つの第１移動体１６１０の周囲に、第２移動体２２が設けられると共に、歯車部材２０、被回転部材１８、電磁クラッチ２４が設けられている点が第１、第２の実施の形態と異なっており、その他の点は第１の実施の形態と同様である。
詳細に説明すると、駆動歯車１６１４により回転され雄ねじ部材１６１８Ａ、１６１８Ｂが突設された２つの従動歯車１６１６Ａ、１６１６Ｂが設けられ、各雄ねじ部材１６１８Ａ、１６１８Ｂの雄ねじ１６１９Ａ、１６１９Ｂに螺合する雌ねじ１６１１Ａ、１６１１Ｂを有する２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂが設けられている。すなわち、制動部材に対して２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂが設けられている。
【００１９】
第２移動体２２は、２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂのうちの一つの第１移動体１６１０Ｂの周囲に設けられている。第２移動体２２は、ケース１６１２で回転不能かつ直線移動可能に支持されている。
歯車部材２０の雄ねじ２００２は、第２移動体２２の内周部の雌ねじ２２０２に螺合し、歯車部材２０の端部は、電磁クラッチ２４を構成する出力回転部材２４０４として形成されている。
電磁クラッチ２４を構成し出力回転部材２４０４に噛合可能な入力回転部材２４０２は、出力回転部材２４０４と同軸上で直線移動可能にケース１６１２に配設されている。
入力回転部材２４０２の胴部にはプーリー２４０６が設けられ、プーリー２４０６には失陥時用ケーブル２６が巻回されている。
【００２０】
次に作用効果について図５（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
まず、電源正常時について説明する。
図４に示す初期状態から図５（Ａ）に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６０２を正転させる。
これにより、駆動歯車１６１４、従動歯車１６１６Ａ、１６１６Ｂ、雄ねじ部材１６１８Ａ、１６１８Ｂを介して２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂが移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６０２を逆転させ、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによるディスクロータ１６０４の挟持が解除され、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により入力回転部材２４０２が回転するものの、この回転はディスクロータ１６０４の制動に影響を与えない。
【００２１】
次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６０２は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。すなわち、２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂは、静止した状態を維持する。
この際、図５（Ｂ）に示すように、電磁クラッチ２４は、第１、第２の実施の形態と同様に、非通電状態となり、入力回転部材２４０２を出力回転部材２４０４に噛合させる。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル２６、入力回転部材２４０２、出力回転部材２４０４、歯車部材２０を介して第２移動体２２がケース１６１２の端面１６１２Ａから離れる方向に移動し、ブレーキパッド１６０４Ａを押圧する。
これによりディスクロータ１６０４は一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂにより挟持され制動される。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で歯車部材２０を介して第２移動体２２が移動し、電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。
【００２２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、被回転部材１８と、歯車部材２０と、第２移動体２２と、電磁クラッチ２４とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
【００２３】
（第４の実施の形態）
次に第４の実施の形態について図６を参照して説明する。
第４の実施の形態は、第３の実施の形態の変形例である。
第４の実施の形態は、歯車部材２０の雄ねじ２００２が、第２移動体２２の外周部の雄ねじ２２１０に螺合している点が第３の実施の形態と異なっており、その他の点は第３の実施の形態と同様である。
第４の実施の形態によれば、第３の実施の形態と同様に、被回転部材１８と、歯車部材２０と、第２移動体２２と、電磁クラッチ２４とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
【００２４】
（第５の実施の形態）
次に第５の実施の形態について図７、図８（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第５の実施の形態は、第３の実施の形態の変形例であり、第１移動体１６１８Ａ、１６１８Ｂと、被回転部材１８と、歯車部材２０と、第２移動体２２と、電磁クラッチ２４とが、被制動部材１６０２の両側の制動部材１６０４Ａ、１６０４Ｂにそれぞれ設けられている点、また、ブレーキペダル１２と両側の電磁クラッチ２４とを連結する失陥時用ケーブル２６が２本設けられている点が第３の実施の形態と異なっている。
なお、図７に示すように、２本の失陥時用ケーブル２６のうちの一方の失陥時用ケーブル２６は、第１、第２、第３ガイドプーリー２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、張り調整用ガイドローラ４Ａを介してブレーキペダル１２に連結され、他方の失陥時用ケーブル２６は、第４ガイドプーリー２Ｄ、第１、第２、第３ガイドプーリー２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、張り調整用ガイドローラ４Ａを介してブレーキペダル１２に連結されている。
【００２５】
第４の実施の形態では、電源正常時において次のような動作がなされる。
図７に示す初期状態から図８（Ａ）に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６０２を正転させる。
これにより、ディスクロータ１６０４の両側において、駆動歯車１６１４、従動歯車１６１６Ａ、１６１６Ｂ、雄ねじ部材１６１８Ａ、１６１８Ｂを介して２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂが移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６０２を逆転させ、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによるディスクロータ１６０４の挟持が解除され、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により入力回転部材２４０２が回転するものの、この回転はディスクロータ１６０４の制動に影響を与えない。
【００２６】
次に、電源失陥時について説明する。
この場合、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６０２は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。すなわち、ディスクロータ１６０４の両側において、２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂは、静止した状態を維持する。
この際、図８（Ｂ）に示すように、ディスクロータ１６０４の両側において、電磁クラッチ２４は、第１、第２の実施の形態と同様に、非通電状態となり、入力回転部材２４０２を出力回転部材２４０４に噛合させる。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ディスクロータ１６０４の両側において、失陥時用ケーブル２６、入力回転部材２４０２、出力回転部材２４０４、歯車部材２０を介して第２移動体２２がケース１６１２の端面１６１２Ａから離れる方向に移動し、ブレーキパッド１６０４Ａを押圧する。
これによりディスクロータ１６０４は一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂにより挟持され制動される。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で歯車部材２０を介して第２移動体２２が移動し、電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。
したがって、第５の実施の形態によれば、第３の実施の形態と同様に、被回転部材１８と、歯車部材２０と、第２移動体２２と、電磁クラッチ２４を設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
【００２７】
（第６の実施の形態）
次に第６の実施の形態について図９を参照して説明する。
第６の実施の形態は、第５の実施の形態の変形例である。
第６の実施の形態は、歯車部材２０の雄ねじ２００２が、第２移動体２２の外周部の雄ねじ２２１０に螺合している点が第５の実施の形態と異なっており、その他の点は第５の実施の形態と同様である。
第６の実施の形態によれば、第５の実施の形態と同様に、被回転部材１８と、歯車部材２０と、第２移動体２２と、電磁クラッチ２４とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
【００２８】
（第７の実施の形態）
次に第７の実施の形態について図１０から図１３を参照して説明する。
第７の実施の形態は、電動ブレーキ装置１０と電動パーキングブレーキ装置２８とを備える車両用ブレーキ装置３０（車両のブレーキ装置）に本発明が適用されたものである。
まず、電源正常時の電動ブレーキ装置１０について説明する。
電動ブレーキ装置１０は、図１０に示すように、第１の実施の形態と同様に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより中空状の第１移動体１６１０が移動し制動部材１６０６Ａ、１６０６Ｂを被制動部材１６０４に押圧するものである。
すなわち、電動アクチュエータはモータ１６０２であり、図１１に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６０２を正転させ、ケース１６１２に収容された駆動歯車１６１４、従動歯車１６１６が回転される。
この従動歯車１６１６の回転により、従動歯車１６１６から突設された筒状の雄ねじ部材１６１８が回転し、ケース１６１２で回転不能に支持され雄ねじ部材１６１８の雄ねじ１６１９に螺合する雌ねじ１６１１を有する中空の第１移動体１６１０がディスクロータ１６０４側に移動し、ブレーキパッド１６０６Ａを押圧する。
これにより、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６０２を逆転させ、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによるディスクロータ１６０４の挟持が解除され、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
【００２９】
次に、電源正常時の電動パーキングブレーキ装置２８について説明する。
電動パーキングブレーキ装置２８は、不図示のパーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてレバー３２が揺動することで第１移動体１６１０の内側に設けられた第２移動体２２が移動し制動部材１６０６Ａ、１６０６Ｂを被制動部材１６０４に押圧するものである。
第２移動体２２は、雄ねじ部材１６１８の内側に配置されている。
パーキングブレーキを掛ける場合、図１２に示すように、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用アクチュエータ３４によりレバー３２が引っ張られて揺動され、ケース１６１２に収容された回転直動変換機構３６により第２移動体２２がディスクロータ１６０４側に移動し、ブレーキパッド１６０６Ａを押圧する。この押圧により一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによりディスクロータ１６０４が挟持され、ディスクロータ１６０４が制動される。
なお、回転直動変換機構３６として、ボールランプ機構やボールねじ機構など従来公知の様々な構造が採用可能である。
パーキングブレーキを解除する場合、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用アクチュエータ３４によりレバー３２が押されて揺動され、ケース１６１２に収容された回転直動変換機構３６により第２移動体２２がディスクロータ１６０４から離れる方向に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによるディスクロータ１６０４の挟持が解除され、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
【００３０】
次に電源失陥時の電動ブレーキ装置１０と電動パーキングブレーキ装置２８の動作について説明する。
まず、電動ブレーキ装置１０について説明すると、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６０２は動作を停止した状態となる。したがって、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となり、第１移動体１６１０は、静止した状態を維持する。
次に電動パーキングブレーキ装置２８について説明すると、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するパーキングブレーキ用アクチュエータ３４は動作を停止した状態となる。したがって、電動パーキングブレーキ装置２８による制動が正常になされない状態となり、第１移動体１６１０は、静止した状態を維持する。
【００３１】
次に電源失陥時に動作する車両用ブレーキ装置３０の構成について説明する。
第７の実施の形態の車両用ブレーキ装置３０は、図１０に示すように、失陥時用ケーブル３８と、引張力伝達部４０とを含んで構成されている。
ブレーキペダル１２は、支軸１２０２により揺動可能に支持されたアーム１２０４と、アーム１２０４の下端に設けられたペダル部１２０６と、ペダル部１２０６を初期位置に付勢するリターンスプリング１２０８と、初期位置を規制するストッパ１２１０とを備えている。
失陥時用ケーブル３８は、その一端がブレーキペダル１２に結合され、第１ガイドプーリー４２Ａ、テンション用ガイドプーリー４４、第２ガイドプーリー４２Ｂを介し他端がレバー３２に連結されている。
ブレーキペダル１２が踏み込まれると、失陥時用ケーブル３８に引張力が生じる。
【００３２】
引張力伝達部４０は、シリンダ４６０２の内部にピストン４６０４が組み込まれた流体シリンダ４６と、テンション用ガイドプーリー４４と、スプリング４８と、電磁弁５０とを含んで構成されている。
流体シリンダ４６は、本実施の形態では、シリンダ４６０２の内部に作動液が満たされた油圧シリンダである。
ピストン４０は、シリンダ４６０２内を第１シリンダ室４６０２Ａと第２シリンダ室４６０２Ｂとに区画している。
ピストンロッド４６０６はピストン４０から突設され、第１シリンダ室４６０２Ａ中を通りシリンダ４６０２外に突出し、ピストンロッド４６０６の先部にテンション用ガイドプーリー４４が取着されている。
スプリング４８は、第２シリンダ室４６０２Ｂに配置され、ピストンロッド４６０６が突出する方向にピストン４６０４を付勢し、したがって、テンション用ガイドプーリー４４は、テンション機構として機能し、失陥時用ケーブル３８に一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブル３８の状態を維持している。なお、スプリング４８は、テンション用ガイドプーリー４４を付勢するものであればよく、テンション用ガイドプーリー４４に直接弾接するように配置するなど任意である。
【００３３】
シリンダ４６０２には、第１シリンダ室４６０２Ａと第２シリンダ室４６０２Ｂとを連通するバイパス路４６１０が設けられている。
電磁弁５０は、バイパス路４６１０に介設され、バイパス路４６１０を開閉する。本実施の形態では、通電時にバイパス路４６１０を開放し、非通電時にバイパス路４６１０を閉塞している。
なお、バッテリ１４Ｃの正常時には電磁弁５０への通電がなされ、バッテリ１４Ｃの失陥時には電磁弁５０への通電がなされない。
【００３４】
電源正常時、電磁弁５０は、通電状態であり、バイパス路４６１０を開放している。
したがって、図１２に示すように、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル３８はたるみが無く一定の張力がかかった状態に維持されているため、失陥時用ケーブル３８に生じた引張力は、テンション用ガイドプーリー４４を押し込む方向に作用し、ピストンロッド４６０６を介してシリンダ４６０２がスプリング４８の付勢力に抗して第１シリンダ室４６０２Ａから第２シリンダ室４６０２Ｂ方向に変位しようとする。
この際、バイパス路４６１０が開放されているため、第２シリンダ室４６０２Ｂの作動液はバイパス路４６１０を介して第１シリンダ室４６０２Ａに流れるため、ピストン４６０４およびテンション用ガイドプーリー４４の変位は円滑になされ、失陥時用ケーブル３８に生じた引張力は引張力伝達部４０で吸収され、レバー３２に伝達されない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル３８に生じた引張力は、ディスクロータ１６０４の制動に影響を与えない。
【００３５】
次に電源失陥時の車両用ブレーキ装置３０の動作について説明する。
電源失陥時、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６０２は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、図１３に示すように、電磁弁５０は、非通電状態となり、バイパス路４６１０を閉塞する。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル３８に生じた引張力はテンション用ガイドプーリー４４に作用し、ピストンロッド４６０６を介してピストン４６０４がスプリング４８の付勢力に抗して第１シリンダ室４６０２Ａから第２シリンダ室４６０２Ｂ方向に変位しようとする。
この際、バイパス路４６１０が閉塞されているため、第２シリンダ室４６０２Ｂの作動液はバイパス路４６１０を介して第１シリンダ室４６０２Ａに流れることがなく、テンション用ガイドプーリー４４は変位しない。
ここで、失陥時用ケーブル３８は、スプリング４８によりたるみのない状態が維持されており、テンション用ガイドプーリー４４は変位しないため、失陥時用ケーブル３８に生じた引張力は引張力伝達部４０で吸収されることなく第２ガイドプーリー４２Ｂを介しレバー３２に伝達され、レバー３２を揺動させる。
そして、レバー３２の揺動により回転直動変換機構３６を介して第２移動体２２が移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル３８に生じた引張力の一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂへの伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。
本実施の形態では、上記ブレーキペダル１２側の引張力伝達部４０として、流体シリンダ４６、テンション用ガイドプーリー４４、スプリング４８、電磁弁５０を含んで構成されたものを用いた場合について説明したが、引張力伝達部４０として第１の実施の形態のように電磁クラッチを使用しても同じ効果が得られる。
要するに、引張力伝達部４０は、失陥時用ケーブル３８に一定の張力を付与して失陥時用ケーブル３８のたるみの無い状態を維持し、電源正常時に、引張力のレバー３２への伝達を無効とし、電源失陥時に、引張力のレバー３２への伝達を有効とするものであればよい。
【００３６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、失陥時用ケーブル３８と、引張力伝達部４０とを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置２８を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
【００３７】
（第８の実施の形態）
次に第８の実施の形態について図１４から図１７を参照して説明する。
第８の実施の形態は、電源正常時に制動部材１６０４Ａを被制動部材１６０６に押圧する第１移動体１６１０が複数設けられている点、また、複数の第１移動体１６１０のうちの少なくとも一つの第１移動体１６１０の内側に、第２移動体２２が設けられている点が第７の実施の形態と異なっており、その他の点は第７の実施の形態と同様である。
詳細に説明すると、駆動歯車１６１４により回転され雄ねじ部材１６１８Ａ、１６１８Ｂが突設された２つの従動歯車１６１６Ａ、１６１６Ｂが設けられ、各雄ねじ部材１６１８Ａ、１６１８Ｂの雄ねじ１６１９Ａ、１６１９Ｂに螺合する雌ねじ１６１１Ａ、１６１１Ｂを有する２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂが設けられている。すなわち、制動部材１６０６Ａに対して２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂが設けられている。
【００３８】
第２移動体２２は、２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂのうちの一つの第１移動体１６１０Ｂの内側に設けられている。
第２移動体２２の一方の端部は、回転直動変換機構３６に連結され、他方の端部は、制動部材１６０６Ａに当接可能である。
【００３９】
次に作用効果について参照して説明する。
まず、電源正常時の電動ブレーキ装置１０について説明する。
図１４に示す初期状態から図１５に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６０２を正転させる。
これにより、駆動歯車１６１４、従動歯車１６１６Ａ、１６１６Ｂ、雄ねじ部材１６１８Ａ、１６１８Ｂを介して２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂがディスクロータ１６０４側に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ＥＣＵ１４Ｂはストローク量検出部１４Ａで検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ１６０２を逆転させ、２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂがディスクロータ１６０４から離れる方向に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによるディスクロータ１６０４の挟持が解除され、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
【００４０】
次に、電源正常時の電動パーキングブレーキ装置２８について説明する。
電動パーキングブレーキ装置２８は、図１６に示すように、不図示のパーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてレバー３２が揺動することで第１移動体１６１０Ｂの内側に設けられた第２移動体２２が回転直動変換機構３６を介してディスクロータ１６０４側に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによりディスクロータ１６０４が挟持され、ディスクロータ１６０４が制動される。
パーキングブレーキを解除する場合、不図示のパーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用アクチュエータ３４によりレバー３２が押されて揺動され、ケース１６１２に収容された回転直動変換機構３６により第２移動体２２がディスクロータ１６０４から離れる方向に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによるディスクロータ１６０４の挟持が解除され、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
【００４１】
次に、電源失陥時の車両用ブレーキ装置３０の動作について説明する。
電源失陥時、バッテリ１４Ｃからの電力供給により動作するストローク量検出部１４Ａ、ＥＣＵ１４Ｂ、モータ１６０２は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、図１７に示すように、電磁弁５０は、バイパス路４６１０を閉塞する。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、テンション用ガイドプーリー４４は変位しないため、失陥時用ケーブル３８に生じた引張力はレバー３２に伝達され、レバー３２を揺動させる。
そして、レバー３２の揺動により回転直動変換機構３６を介して第２移動体２２が移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル３８に生じた引張力の一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂへの伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。
【００４２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、第７の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル３８と、引張力伝達部４０とを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置２８を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
【００４３】
（第９の実施の形態）
次に第９の実施の形態について図１８から図２１を参照して説明する。
第９の実施の形態は、第１移動体１６１０が１つ設けられている点と、第１移動体１６１０と第２移動体２２とは、それら移動体１６１０、２２が並列に配置されている点、言い換えると、それら移動体１６１０、２２が移動する方向と直交する方向において離れた箇所に配置されている点とが第８の実施の形態と異なっており、その他の点は第８の実施の形態と同様である。
詳細に説明すると、第１移動体１６１０は、第８の実施の形態と同様に、駆動歯車１６１４、従動歯車１６１６、雄ねじ部材１６１８、雌ねじ１６１１を介してモータ１６０２の正逆転により往復直線移動する。
第２移動体２２は、第１移動体１６１０よりもブレーキパッド１６０６Ａの半径方向内側に偏位した箇所に配置されている。
第２移動体２２は、ケース１６１２の軸受孔１６２０で摺動可能に支持され、第２移動体２２の長手方向の一端は回転直動変換機構３６に連結され、長手方向の他端はブレーキパッド１６０６Ａに当接可能である。
【００４４】
次に作用効果について参照して説明する。
まず、電源正常時の電動ブレーキ装置１０について説明する。
図１８に示す初期状態から図１９に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、第８の実施の形態と同様に、第１移動体１６１０がディスクロータ１６０４側に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、第１移動体１６１０がディスクロータ１６０４から離れる方向に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによるディスクロータ１６０４の挟持が解除され、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
【００４５】
次に、電源正常時の電動パーキングブレーキ装置２８について説明する。
電動パーキングブレーキ装置２８の電源正常時の動作は、第８の実施の形態と同様である。
すなわち、図２０に示すように、不図示のパーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてレバー３２が揺動し、第２移動体２２が回転直動変換機構３６を介してディスクロータ１６０４側に移動し、ディスクロータ１６０４が制動される。
パーキングブレーキを解除する場合、パーキングブレーキ用操作部材の操作に基いてパーキングブレーキ用アクチュエータ３４によりレバー３２が押されて揺動され、回転直動変換機構３６を介して第２移動体２２がディスクロータ１６０４から離れる方向に移動し、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
【００４６】
次に、電源失陥時の車両用ブレーキ装置３０の動作について説明する。
電源失陥時の車両用ブレーキ装置３０の動作は、第８の実施の形態と同様である。
すなわち、図２１に示すように、電磁弁５０は、バイパス路４６１０を閉塞する。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、テンション用ガイドプーリー４４は変位しないため、失陥時用ケーブル３８に生じた引張力はレバー３２に伝達され、レバー３２を揺動させ、回転直動変換機構３６を介して第２移動体２２がディスクロータ１６０４側に移動し、ディスクロータ１６０４が制動される。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。
【００４７】
以上説明したように、本実施の形態によれば、第７、第８の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル３８と、引張力伝達部４０とを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置２８を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
【００４８】
（第１０の実施の形態）
次に第１０の実施の形態について図２２を参照して説明する。
第１０の実施の形態は、第８の実施の形態の変形例であり、第１移動体１６１０と、レバー３２と、第２移動体２２と、失陥時用ケーブル３８と、パーキンブレーキ用アクチュエータ３４とが、被制動部材１６０４の両側の制動部材１６０６Ａ、１６０６Ｂに対してそれぞれ設けられている点が第８の実施の形態と異なっており、その他の点は第８の実施の形態と同様である。
失陥時用ケーブル３８は２本用いられ、それらの一端がブレーキペダル１２に結合され、他端がディスクロータ１６０４の両側のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂに対して設けられたレバー３２にそれぞれ連結されている。
なお、２本の失陥時用ケーブル３８のうちの一方の失陥時用ケーブル３８は、第１ガイドプーリー４２Ａ、テンション用ガイドプーリー４４、第２ガイドプーリー４２Ｂを介して一方のレバー３２に連結され、他方の失陥時用ケーブル３８は、第１ガイドプーリー４２Ａ、テンション用ガイドプーリー４４、第２ガイドプーリー４２Ｂ、第３ガイドプーリー４２Ｃを介して他方のレバー３２に連結されている。
【００４９】
次に作用効果について参照して説明する。
まず、電源正常時の電動ブレーキ装置１０について説明する。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ディスクロータ１６０４の両側において、２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂがディスクロータ１６０４側に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、２つの第１移動体１６１０Ａ、１６１０Ｂがディスクロータ１６０４から離れる方向に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによるディスクロータ１６０４の挟持が解除され、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
【００５０】
次に、電源正常時の電動パーキングブレーキ装置２８について説明する。
電動パーキングブレーキ装置２８は、不図示のパーキングブレーキ用操作部材の操作に基いて、ディスクロータ１６０４の両側において、レバー３２が揺動することで第２移動体２２が回転直動変換機構３６を介してディスクロータ１６０４側に移動し、ディスクロータ１６０４が制動される。
パーキングブレーキを解除する場合、不図示のパーキングブレーキ用操作部材の操作に基いて、ディスクロータ１６０４の両側において、パーキングブレーキ用アクチュエータ３４によりレバー３２が押されて揺動され、第２移動体２２がディスクロータ１６０４から離れる方向に移動し、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
【００５１】
次に、電源失陥時の車両用ブレーキ装置３０の動作について説明する。
電源失陥時、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、テンション用ガイドプーリー４４は変位しないため、失陥時用ケーブル３８に生じた引張力はレバー３２に伝達され、レバー３２を揺動させ、回転直動変換機構３６を介して第２移動体２２が移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
【００５２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、第８の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル３８と、引張力伝達部４０とを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置２８を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
【００５３】
（第１１の実施の形態）
次に第１１の実施の形態について図２３を参照して説明する。
第１１の実施の形態は、第９の実施の形態の変形例であり、第１移動体１６１０と、レバー３２と、第２移動体２２と、失陥時用ケーブル３８と、パーキンブレーキ用アクチュエータ３４とが、被制動部材１６０４の両側の制動部材１６０６Ａ、１６０６Ｂに対してそれぞれ設けられている点が第９の実施の形態と異なっており、その他の点は第９の実施の形態と同様である。
第１０の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル３８は２本用いられ、それらの一端がブレーキペダル１２に結合され、他端がディスクロータ１６０４の両側のブレーキパッド１６０４Ａ、１６０４Ｂに対して設けられたレバー３２にそれぞれ連結されている。
【００５４】
次に作用効果について参照して説明する。
まず、電源正常時の電動ブレーキ装置１０について説明する。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ディスクロータ１６０４の両側において、第１移動体１６１０がディスクロータ１６０４側に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、第１移動体１６１０がディスクロータ１６０４から離れる方向に移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂによるディスクロータ１６０４の挟持が解除され、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
【００５５】
次に、電源正常時の電動パーキングブレーキ装置２８について説明する。
電動パーキングブレーキ装置２８は、不図示のパーキングブレーキ用操作部材の操作に基いて、ディスクロータ１６０４の両側において、レバー３２が揺動することで第２移動体２２が回転直動変換機構３６を介してディスクロータ１６０４側に移動し、ディスクロータ１６０４が制動される。
パーキングブレーキを解除する場合、不図示のパーキングブレーキ用操作部材の操作に基いて、ディスクロータ１６０４の両側において、パーキングブレーキ用アクチュエータ３４によりレバー３２が押されて揺動され、第２移動体２２がディスクロータ１６０４から離れる方向に移動し、ディスクロータ１６０４の制動が解除される。
【００５６】
次に、電源失陥時の車両用ブレーキ装置３０の動作について説明する。
電源失陥時、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、テンション用ガイドプーリー４４は変位しないため、失陥時用ケーブル３８に生じた引張力はレバー３２に伝達され、レバー３２を揺動させ、回転直動変換機構３６を介して第２移動体２２が移動し、一対のブレーキパッド１６０６Ａ、１６０６Ｂがディスクロータ１６０４を挟持しディスクロータ１６０４を制動する。
【００５７】
以上説明したように、本実施の形態によれば、第９の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル３８と、引張力伝達部４０とを設けると共に、電動パーキングブレーキ装置２８を利用するといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
【符号の説明】
【００５８】
１０  電動ブレーキ装置
１２  ブレーキペダル
１６  電動ブレーキ本体
１６０２  モータ
１６０４  ディスクロータ（被制動部材）
１６０６Ａ、１６０６Ｂ  ブレーキパッド（制動部材）
１６１０  第１移動体
１８  被回転部材
２０  歯車部材
２２  第２移動体
２４  電磁クラッチ
２６  失陥時用ケーブル
２８  電動パーキングブレーキ装置
３０  車両用ブレーキ装置
３２  レバー
３８  失陥時用ケーブル
４０  引張力伝達部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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