(57)【要約】【課題】傾斜路面での車両の発進時において、ドライバにクラッチペダル操作に対する違和感が生じることを抑制する。【解決手段】電子制御装置８０によれば、クラッチペダル６２のクラッチペダル踏戻しストロークＳpと伝達トルクＴcとの間の定められた関係であるクラッチトルク特性は、路面の傾斜角Ｓに応じてクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両加速度が一定となるように複数設定されており、クラッチ制御部１０６は、複数のクラッチトルク特性から実際の路面の傾斜角Ｓに応じて選択したクラッチトルク特性を用いて自動クラッチ１４を制御するため、ドライバのクラッチペダル６２の操作時に、クラッチペダル踏戻しストロークＳpに対して路面の傾斜角Ｓに拘わらず一定の車両加速度が得られることより、傾斜路面での発進時にドライバにクラッチペダル６２の操作に対する違和感が生じることが抑制される。【選択図】図６
2017110710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチアクチュエータによって操作される自動クラッチを、クラッチペダルの踏戻し操作ストロークに応じて制御するクラッチ制御部と、路面の傾斜から車両に加わる負荷を算出する負荷算出部とを備え、
前記クラッチ制御部は、クラッチペダルの踏戻し操作ストロークと伝達トルクとの間の予め定められた関係であるクラッチトルク特性と、実際のクラッチペダルの踏戻し操作ストロークとから前記自動クラッチの伝達トルクを制御する車両用クラッチの制御装置であって、
前記クラッチトルク特性は、路面の傾斜に応じて前記クラッチペダルの踏戻し操作ストロークに対する車両加速度が一定となるように複数設定されており、
前記クラッチ制御部は、前記複数のクラッチトルク特性から実際の路面の傾斜に応じて選択した前記クラッチトルク特性を用いて前記自動クラッチを制御することを特徴とする車両用クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチペダルの操作に基づいてクラッチアクチュエータを介してクラッチの断接を制御する車両用クラッチの制御装置に関し、とりわけ、傾斜のある路面での発進時において、ドライバにクラッチペダルの操作に対する駆動力の違和感が生じることを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチアクチュエータによって操作される自動クラッチを、クラッチペダルの操作ストロークに応じて制御するクラッチ制御部と、路面の傾斜から車両に加わる負荷を算出する負荷算出部とを備え、前記クラッチ制御部は、クラッチペダルストロークと伝達トルクとの間の予め定められた関係であるクラッチトルク特性と、実際のクラッチペダルの操作ストロークとから前記自動クラッチの伝達トルクを制御する車両用クラッチの制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用クラッチの制御装置がそれである。特許文献１では、登坂路においてブレーキが駆動輪を制動する制動トルクが次第に小さくされて車両が前進方向へ登坂する発進時に、変速機から駆動輪に出力されて車両を駆動する正トルクである駆動トルクと、路面の傾斜角に応じて車両に加わる負荷により車両を後進させる負トルクである後進トルクとの合成トルクの大きさが、制動トルクよりも小さくなるように、あるいは合成トルクが正トルクとなるように、自動クラッチの伝達トルクが制御される。これにより、登坂路の発進時において、車両が後ろ方向へずり下がることが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３５４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に示される車両用クラッチの制御装置を手動変速機に適用した場合、クラッチペダルの操作ストロークに対してクラッチストロークすなわちクラッチトルクが変化しない領域が存在することになり、クラッチペダルの戻し操作で得られる車両の加速度がドライバの意図したものとならず、ドライバが違和感を感じるという欠点があった。たとえば、図７は、クラッチアクチュエータがクラッチペダルの操作ストロークに応じて制御される車両に上記車両用クラッチの制御装置が適用された場合における、クラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係の一例を破線で示す図である。なお、上記車両用クラッチの制御装置が適用されない場合のクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係が実線で併せて示されている。ドライバのクラッチペダルの踏戻し操作によりクラッチペダル踏戻しストロークＳpが所定値Ｓp１となると、クラッチストロークＳcは、上記車両用クラッチの制御装置により、クラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの予め定められた破線に示す関係からクラッチペダル踏戻しストロークＳpに基づいて、クラッチストロークＳc１からクラッチストロークＳc２へ変化させられる。また、クラッチストロークＳc２は、クラッチペダル踏戻しストロークＳpが所定値Ｓp２となる上記車両用クラッチの制御装置の制御が終了するまで一定に維持される。このため、矢印で示されるクラッチペダル踏戻しストロークＳp１とクラッチペダル踏戻しストロークＳp２との間は、車両用クラッチの制御装置が適用されない場合と比較して、クラッチの伝達トルクＴcが大きくされるが、ドライバのクラッチペダルの戻し操作に対応してクラッチストロークＳcが変化せず、車両加速度が変化しない空白ストロークとなっていた。
【０００５】
また、下り坂の発進時では、実際の車両の加速度は、路面の傾斜により、ドライバがクラッチペダルの操作に基づいて意図する車両の加速度よりも大きくなる。このため、傾斜がある路面での車両の発進時において、傾斜から車両に加わる負荷のために、クラッチペダルの踏戻し操作ストロークに対する車両の加速度が図７の実線に示すように比例的に増加しないことにより、ドライバにクラッチペダル操作に対する違和感が生じる可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、傾斜路面での車両の発進時において、ドライバにクラッチペダル操作に対する違和感が生じることを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、クラッチアクチュエータによって操作される自動クラッチを、クラッチペダルの踏戻し操作ストロークに応じて制御するクラッチ制御部と、路面の傾斜から車両に加わる負荷を算出する負荷算出部とを備え、前記クラッチ制御部は、クラッチペダルの踏戻し操作ストロークと伝達トルクとの間の予め定められた関係であるクラッチトルク特性と、実際のクラッチペダルの踏戻し操作ストロークとから前記自動クラッチの伝達トルクを制御する車両用クラッチの制御装置であって、前記クラッチトルク特性は、路面の傾斜に応じて前記クラッチペダルの踏戻し操作ストロークに対する車両加速度が一定となるように複数設定されており、前記クラッチ制御部は、前記複数のクラッチトルク特性から実際の路面の傾斜に応じて選択した前記クラッチトルク特性を用いて前記自動クラッチを制御することにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、前記クラッチトルク特性は、路面の傾斜に応じて前記クラッチペダルの踏戻し操作ストロークに対する車両加速度が一定となるように複数設定されており、前記クラッチ制御部は、前記複数のクラッチトルク特性から実際の路面の傾斜に応じて選択した前記クラッチトルク特性を用いて前記自動クラッチを制御する。このため、ドライバのクラッチペダルの操作時に、クラッチペダルの踏戻し操作ストロークに対して路面の傾斜に拘わらず一定の車両加速度が得られる。これにより、傾斜のある路面での発進時において、ドライバにクラッチペダルの操作に対する違和感が生じることが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の電子制御装置が適用される車両用駆動装置に設けられた自動クラッチとその自動クラッチを制御するための制御構成を概略的に説明する図である。
【図２】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図１の電子制御装置に記憶された、車両が停車している路面の傾斜角Ｓとその路面の傾斜角Ｓに応じて決定される傾き係数ｋとの関係を示す図である。
【図４】図１の電子制御装置において選択される、車両の発進時におけるクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの間の複数の関係のうちの一例を、車両の発進時に車両が登る場合、下る場合、および平坦路において車両が発進する場合のそれぞれについて示す図である。
【図５】図１の電子制御装置に予め設定された複数のクラッチトルク特性から得られる、車両の発進時におけるクラッチペダル踏戻しストロークＳpと車両加速度との関係を示す図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図７】クラッチアクチュエータがクラッチペダルの踏戻し操作ストロークに応じて制御される車両に従来の車両用クラッチの制御装置が適用された場合における、クラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係の一例を破線で、上記車両用クラッチの制御装置が適用されない場合のクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係の一例を実線で、それぞれ示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用クラッチの制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図であって、車両用駆動装置１０の一部である自動クラッチ１４を制御するための制御構成を概略的に説明する図である。図１に示すように車両用駆動装置１０は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ１４、および車両用変速機１６等を備えた自動ＭＴ（Automatic Manual Transmisson）である。
【００１２】
車両用変速機１６は、例えば常時噛合型の平行軸式変速機から成り、予め設定されている変速マップに基づいて所定の変速段への変速指令が出力されると、その所定の変速段が成立させられるように構成されている。
【００１３】
自動クラッチ１４は、クラッチバイワイヤ方式であり、エンジン１２と車両用変速機１６との間に設けられ、クラッチペダル６２の踏戻し操作ストロークに応じて後述する電子制御装置８０の指令により制御されるクラッチアクチュエータ３４によって駆動されることにより、エンジン１２と車両用変速機１６との間の動力伝達状態を変化させる。自動クラッチ１４は、乾式単板の摩擦クラッチであり、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に接続されたクラッチディスク２６、クラッチカバー２８に設けられたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するためのダイヤフラムスプリング３２、クラッチアクチュエータ３４、そのクラッチアクチュエータ３４によりレリーズフォーク３６を介してフライホイール２２側（図において右側）へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部をフライホイール２２側（図において右側）へ変位させて自動クラッチ１４を解放（遮断）するためのレリーズスリーブ３８を有して構成されている。
【００１４】
クラッチアクチュエータ３４は、電動モータを備えた電動式アクチュエータ、油圧によって作動する油圧シリンダから成る油圧アクチュエータ、などから構成されるが、本実施例では、流量制御弁３１によって作動油が制御される油圧式アクチュエータが説明されている。
【００１５】
このクラッチアクチュエータ３４に供給される作動油量は、流量制御弁３１によって制御される。流量制御弁３１は、入力ポート４２、出力ポート４６、ドレンポート４８、図示しないスプール弁子やスプリング等を含んで構成されている。入力ポート４２は、作動油供給部５０から汲み上げられた作動油が供給される油路５２に連通されている。出力ポート４６は、クラッチアクチュエータ３４の油室５４と連通する油路５６と接続されている。ドレンポート４８は、油排出用のドレン油路５８に接続されている。そして、図示しないスプール弁子の弁位置が、ソレノイド６０によって電気的に切り替えられることにより、流量制御弁３１の連通状態が切り替えられる。
【００１６】
図１は、流量制御弁３１において、出力ポート４６とドレンポート４８が連通されると共に、入力ポート４２が遮断された状態を示している。このとき、油路５６とドレン油路５８とが連通されるため、クラッチアクチュエータ３４の油室５４内の作動油が油路５６、流量制御弁３１、およびドレン油路５８を通って排出される。したがって、クラッチアクチュエータ３４のピストン４０が自動クラッチ１４の係合側（図において右側）へ移動させられる。また、ピストン４０が係合側に移動させられると、ダイヤフラムスプリング３２の付勢力によって、レリーズスリーブ３８が係合側（図において左側）に移動させられクラッチストロークＳcが大きくなり、自動クラッチ１４の伝達トルクＴcが増加する。
【００１７】
また、流量制御弁３１の図示しないスプール弁子の切替位置がソレノイド６０によって切り替えられ、入力ポート４２、出力ポート４６、およびドレンポート４８のいずれもが遮断された状態（図１の流量制御弁３１において中央の位置）では、クラッチアクチュエータ３４の油室５４内の作動油は給排状態が零となる。このとき、クラッチアクチュエータ３４のピストン４０は停止状態となり、自動クラッチ１４の伝達トルクＴcは変化しない。
【００１８】
さらに、流量制御弁３１の図示しないスプール弁子の切替位置がソレノイド６０によって切り替えられ、入力ポート４２と出力ポート４６とが連通されると共に、ドレンポート４８の連通が遮断されると、作動油が油路５２、流量制御弁３１、および油路５６を通ってクラッチアクチュエータ３４の油室５４に供給される。したがって、クラッチアクチュエータ３４のピストン４０が自動クラッチ１４の解放側（図において左側）に移動させられる。また、ピストン４０が解放側に移動させられると、レリーズフォーク３６を介してレリーズスリーブ３８が解放側（図において右側）に移動させられクラッチストロークＳcが小さくなり、自動クラッチ１４の伝達トルクＴcが減少する。
【００１９】
このように、流量制御弁３１の連通状態がソレノイド６０によって切り替えられることで、クラッチアクチュエータ３４の油室５４へ供給される作動油量が制御されて、自動クラッチ１４の伝達トルクＴcおよび係合状態が制御される。なお、このソレノイド６０は後述する電子制御装置８０から出力される指示電流によって制御される。
【００２０】
電子制御装置８０は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ８２からのエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）を表す信号、クラッチ出力軸回転速度センサ８４からのクラッチ出力軸２４の回転速度（出力軸回転速度Ｎc）（ｒｐｍ）を表す信号、スロットル弁開度センサ８６からのスロットル弁開度θth（％）を表す信号、クラッチストロークセンサ８８からのクラッチストロークＳc（ｍｍ）を表す信号、クラッチペダルストロークセンサ９０により検出されるドライバのクラッチペダル６２の踏込み操作位置を基準位置としてその基準位置からの踏戻し量であるクラッチペダル踏戻しストロークＳp（ｍｍ）を表す信号、傾斜センサ９２により検出される車両が位置している路面の傾斜角度Ｓを表す信号、リバーススイッチ９３からのシフトレバーがシフト操作されて後進変速段が成立させられる場合にＯＮとなるＲon信号等が供給される。また、図示しない車速センサ９１からの車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、冷媒温度検出センサからの自動クラッチ１４の冷媒温度すなわち自動クラッチ１４を冷却する外気温度（雰囲気温度）thr（℃）を表す信号、エンジン冷却水温センサからのエンジン冷却水のエンジン水温Ｔw（℃）を表す信号、吸入空気量センサから吸入空気量Ｑ（ｇ／sec）を表す信号、レバーポジションセンサからレバーポジションを表す信号、アクセル開度センサからアクセル開度Ａcc（％）を表す信号、ブレーキスイッチからフットブレーキのＯＮ、ＯＦＦを表す信号等が供給される。
【００２１】
そして、上記信号に従って、電子制御装置８０は、エンジン１２の図示しない燃料噴射弁の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、図示しないイグナイタにより点火プラグの点火時期を制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁の開度θthを開閉制御したりして、エンジン１２の出力状態を制御する。また、電子制御装置８０は、走行状態に応じた車両用変速機１６の変速制御を行う。
【００２２】
また、電子制御装置８０は、クラッチペダル６２のクラッチペダル踏戻しストロークＳpと伝達トルク（トルク容量）Ｔcとの間の予め定められた関係であるクラッチトルク特性から、クラッチペダルストロークセンサ９０により検出されるクラッチペダル踏戻しストロークＳpに基づいて、自動クラッチ１４の伝達トルクＴcを制御する。
【００２３】
ところで、傾斜路面で車両が発進する場合には、車両には路面傾斜角Ｓに応じた負荷がかかるため、クラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両の加速度が一定とならない可能性があった。電子制御装置８０は、傾斜角Ｓに応じてクラッチトルク特性を選択することにより、クラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両加速度が一定となるように自動クラッチ１４を制御する。
【００２４】
図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、発進前停車状態判定部９４、坂路判定部９６、前後進段判定部９８、負荷算出部１００、クラッチトルク特性選択部１０２、クラッチペダルストローク検出部１０４、クラッチ制御部１０６を備えている。なお、電子制御装置８０は、本発明の車両用クラッチの制御装置として機能する。
【００２５】
発進前停車状態判定部９４は、発進前停車状態判定条件が満たされているか否かに基づいて、車両が停車状態にあるか否かを判定する。上記発進前停車状態判定条件は、車速Ｖがゼロであり、且つクラッチペダル６２の踏込位置すなわちクラッチペダル踏戻しストロークＳpが零（踏込）の状態であることである。クラッチペダル６２がドライバにより踏み込まれることにより、クラッチペダル踏戻しストロークＳpが零となると、自動クラッチ１４の伝達トルクＴcがゼロの状態すなわちエンジン１２と車両用変速機１６との動力伝達が完全に遮断された完全遮断状態となる。一方、クラッチペダル６２がドライバにより踏み戻されることにより、後述するようにクラッチペダル踏戻しストロークＳpが最大値となると、クラッチストロークＳcが最大値となり、自動クラッチ１４が完全に係合された完全係合状態となる。したがって、車両が発進前停車状態にあると判定された場合には、自動クラッチ１４は完全遮断状態にある。
【００２６】
坂路判定部９６は、傾斜センサ９２から供給される路面の傾斜角Ｓが予め設定された判定値を超えるか否かに基づいて、車両が停車している路面が坂路であるか否かを判定する。上記判定値は、クラッチペダル６２のクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両加速度が路面の傾斜から車両に加わる負荷により一定でないことに起因して、ドライバにクラッチペダル６２の操作に対して違和感が生じるか否か等に基づいて定められた閾値であり、たとえば、±１°（deg）程度に設定される。ここで、本実施例では、車両が前進方向に発進する際の上り路面の傾斜角が正であり、車両が前進方向に発進する際の下り路面の傾斜角が負で定義される。坂路判定部９６は、傾斜角が１°以上あるいは−１°以下の場合に、車両が停車する路面が坂路であると判定する。また、坂路判定部９６は、傾斜角が−１°よりも大きく、且つ＋１°未満の場合に、車両が停車する路面が坂路ではなく、平坦路であると判定する。
【００２７】
前後進段判定部９８は、車両用変速機１６において車両を前進させる駆動力が駆動輪に伝達される前進変速段あるいは車両を後進させる駆動力が駆動輪に伝達される後進変速段のいずれが成立しているかを判定する。前後進段判定部９８は、リバーススイッチ９３（Ｒｅｖスイッチ９３）からのＲon信号がオンの場合には、車両用変速機１６にて後進変速段が成立していると判定し、Ｒon信号がオフの場合には、車両用変速機１６にて前進変速段が成立していると判定する。
【００２８】
負荷算出部１００は、坂路判定部９６より車両が停車している路面が坂路であると判定された場合には、路面の傾斜角Ｓから車両に加わる負荷を算出する。図３は、電子制御装置８０に予め記憶された、車両が停車している路面の傾斜角Ｓとその路面の傾斜角Ｓに応じて決定される傾き係数ｋとの関係を示す図であり、車両の前進方向への発進時における傾斜角Ｓと傾き係数ｋとの関係が実線で、車両の後進方向への発進時における傾斜角Ｓと傾き係数ｋの関係が破線でそれぞれ示されている。なお、図３中の登り、および下りは、車両が前進方向へ発進する際に車両が停車している路面が基準とされている。車両の発進時において車両が前進方向へ登る場合および後進方向へ登る場合には、路面の傾斜角Ｓの絶対値が大きくなるに従い、車両の進行方向に対して逆方向へ作用する負荷は大きくなる。また、車両の発進時において車両が前進方向へ下る場合および後進方向へ下る場合には、路面の傾斜角Ｓの絶対値が大きくなるに従い、車両の進行方向に対して同方向に作用する負荷は大きくなる。負荷算出部１００は、上記の傾斜角Ｓと傾き係数ｋとの関係から、実際の路面の傾斜角Ｓおよび車両の発進時における進行方向に基づいて、車両に加わる負荷に対応する傾き係数ｋを算出する。
【００２９】
また、負荷算出部１００は、坂路判定部９６より車両が停車している路面が平坦路であると判定された場合には、図３で示される車両が停車している路面の傾斜角Ｓと傾き係数ｋとの関係に依らず、傾き係数ｋをｋ＝１に設定する。
【００３０】
クラッチトルク特性選択部１０２は、車両が停車している路面が坂路である場合には、たとえば図４に示される、クラッチペダル踏戻しストロークＳpと自動クラッチ１４の伝達トルクＴcとの間の予め定められた関係である複数のクラッチトルク特性のうちから、実際の路面の傾斜角Ｓに基づいて１つのクラッチトルク特性を選択し、車両が停車している路面が平坦路である場合のクラッチトルク特性から変更する。また、クラッチトルク特性選択部１０２は、車両が停車している路面が平坦路である場合には、平坦路でのクラッチトルク特性を維持する。
【００３１】
複数のクラッチトルク特性は、クラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの間の予め定められた複数の関係に基づいて設定されている。このクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの間の予め定められた複数の関係は、クラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両加速度が路面の傾斜角Ｓに拘わらず一定となるように、クラッチストロークＳc＝所定値Ａ×（クラッチペダル踏戻しストロークＳp）ｋの関係式から導かれる。上記関係式中、所定値Ａは、車両の諸元から決定される値であり、負荷算出部１００により算出された傾き係数ｋが適用される。また、上記関係式中、クラッチペダル踏戻しストロークＳpは、クラッチペダル６２が踏み戻される際のクラッチペダル踏戻しストロークＳpの０ｍｍから最大値への操作量が、０から１の操作量に正規化して換算された値で示され、クラッチストロークＳcは、０ｍｍから最大値への変化量が、０からＡの変化量に換算された値で示される。図４では、車両の発進時の路面が登坂路、降坂路、および平坦路である場合のそれぞれについて示している。車両の発進時において車両が登る場合におけるクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対するクラッチストロークＳcは、傾き係数ｋが１よりも小さいことにより、傾き係数ｋが１のときの平坦路での車両の発進時における同一のクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対するクラッチストロークＳcよりも大きくなっており、たとえば、クラッチペダル踏戻しストロークＳpが所定値αの場合のクラッチストロークβ１は、平坦路での所定値αに対するクラッチストロークβ２よりも大きくなる。また、車両の発進時において車両が下る場合におけるクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対するクラッチストロークＳcは、傾き係数ｋが１よりも大きいことにより、平坦路での車両の発進時における同一のクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対するクラッチストロークＳcよりも小さくなっており、たとえば、クラッチペダル踏戻しストロークＳpが所定値αの場合のクラッチストロークβ３は、平坦路での所定値αに対するクラッチストロークβ２よりも小さくなる。また、車両が発進時に登る場合に選択されるクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係において、路面の傾斜角Ｓの絶対値が大きくなるほど、すなわち傾き係数ｋが０より大きく且つ１より小さい範囲で小さくなるほど、同一のクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対するクラッチストロークＳcが大きくなる。また、車両が発進時に下る場合に選択されるクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係において、路面の傾斜角Ｓの絶対値が大きくなるほど、すなわち傾き係数ｋが１より大きい範囲で大きくなるほど、同一のクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対するクラッチストロークＳcが小さくなる。
【００３２】
ところで、クラッチストロークＳcと自動クラッチ１４の伝達トルクＴcとは、クラッチストロークＳcが最大値から零値へ変化するに従い伝達トルクＴcが減少する一定の関係を有する。
【００３３】
これにより、本実施例のクラッチトルク特性では、車両の発進時におけるクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両加速度が路面の傾斜角Ｓに拘わらず感覚的に一定となる。図５は、このような車両の発進時におけるクラッチペダル踏戻しストロークＳpと車両加速度との関係を例示する図である。車両が発進時に登る場合および車両が発進時に下る場合のクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両加速度が、路面の傾斜角Ｓに拘わらず、平坦路で車両が発進する場合のクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両加速度と同じとなる。たとえば、クラッチペダル踏戻しストロークαに対する車両加速度Ａcは、車両が発進時に登る場合、車両が発進時に下る場合および車両が平坦路で発進する場合のいずれにおいても所定値Ａc１の一定値である。
【００３４】
クラッチペダルストローク検出部１０４は、クラッチペダルストロークセンサ９０より検出されるクラッチペダル踏戻しストロークＳpを表す信号を随時取得し、その信号をクラッチ制御部１０６に出力する。
【００３５】
クラッチ制御部１０６は、クラッチトルク特性選択部１０２により複数のクラッチトルク特性から実際の路面の傾斜角Ｓに基づいて選択されたクラッチトルク特性を用いてクラッチアクチュエータ３４を介して自動クラッチ１４の伝達トルクＴcを制御する。クラッチ制御部１０６は、車両が停車状態から発進する場合に、クラッチトルク特性選択部１０２により選択されたクラッチトルク特性から実際のクラッチペダル踏戻しストロークＳpに基づいて決定されるクラッチストロークＳcとなるようにソレノイド６０を介してクラッチアクチュエータ３４を駆動して、自動クラッチ１４の伝達トルクＴcを制御する。これにより、車両が停車している路面の傾斜角Ｓに拘わらず、車両の発進時におけるクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両加速度が一定とされる。
【００３６】
また、クラッチ制御部１０６は、発進操作完了条件が満たされたか否かに基づいて、車両の発進操作が完了したか否かを判定する。上記発進操作完了条件は、車速Ｖがゼロ以上であり、且つ実際のクラッチペダル踏戻しストロークＳpが最大値の状態であることである。クラッチ制御部１０６は、発進操作完了条件が満たされた場合には、自動クラッチ１４の伝達トルク制御を終了する。
【００３７】
図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。発進前停車状態判定部９４の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、車両が停車状態にあるか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合には、坂路判定部９６の機能に対応するＳ２において、車両が停車している路面が坂路であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了させられる。Ｓ２の判定が肯定される場合には、前後進段判定部９８の機能に対応するＳ３において、リバーススイッチ９３のＲon信号に基づいてドライバにより選択された変速段が前進変速段か後進変速段のいずれであるかが判定される。Ｓ３において前進変速段が成立していると判定された場合には、負荷算出部１００およびクラッチトルク特性選択部１０２の機能に対応するＳ４において、車両が発進時に前進する場合の路面の傾斜角Ｓから傾き係数ｋが算出され、予め設定された複数のクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係のうちから、算出された傾き係数ｋに基づいて、１つのクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係が選択される。そして、当初に設定されていた平坦路でのクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係が、選択されたクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係に変更される。Ｓ４実行後、Ｓ７が実行される。Ｓ３において後進変速段が成立していると判定された場合には、負荷算出部１００およびクラッチトルク特性選択部１０２の機能に対応するＳ５において、車両が発進時に後進する場合の路面の傾斜角Ｓから傾き係数ｋが算出され、当初に設定されていたクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係が、算出された傾き係数ｋに基づいて選択されたクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係に変更される。Ｓ５実行後、Ｓ７が実行される。Ｓ２の判定が否定される場合には、負荷算出部１００およびクラッチトルク特性選択部１０２の機能に対応するＳ６において、車両が平坦路において発進する場合のクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係が維持される。Ｓ６実行後、Ｓ７が実行される。クラッチ制御部１０６の機能に対応するＳ７において、たとえば図４に示されるクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの関係から選択された関係を用いてクラッチトルク特性が制御されて、実際のクラッチペダル踏戻しストロークＳpに基づいて、クラッチアクチュエータ３４を介して車両の伝達トルクＴcの制御が実行される。これにより、車両が停車している路面の傾斜角Ｓに拘わらず、車両の発進時のクラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両加速度が略一定となる。クラッチ制御部１０６の機能に対応するＳ８において、車両の発進操作が完了したか否かが判定される。Ｓ８の判定が否定される場合には、再度Ｓ７が実行される。Ｓ８の判定が肯定される場合には、クラッチ制御部１０６の機能に対応するＳ９において、車両の伝達トルク制御が終了させられる。Ｓ９実行後、本フローチャートは終了させられる。
【００３８】
本実施例の電子制御装置８０によれば、クラッチペダル６２のクラッチペダル踏戻しストロークＳpと伝達トルクＴcとの間の定められた関係であるクラッチトルク特性は、路面の傾斜角Ｓに応じてクラッチペダル踏戻しストロークＳpとクラッチストロークＳcとの予め複数決定された関係に基づいて、クラッチペダル踏戻しストロークＳpに対する車両加速度が一定となるように複数設定されており、クラッチ制御部１０６は、前記複数のクラッチトルク特性から実際の路面の傾斜角Ｓに応じて選択した前記クラッチトルク特性を用いて自動クラッチ１４を制御する。このため、ドライバのクラッチペダル６２の操作時に、クラッチペダル踏戻しストロークＳpに対して路面の傾斜角Ｓに拘わらず一定の車両加速度が得られる。これにより、傾斜のある路面での発進時において、ドライバにクラッチペダル６２の操作に対する違和感が生じることが抑制される。
【００３９】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【符号の説明】
【００４０】
１４：自動クラッチ
３４：クラッチアクチュエータ
６２：クラッチペダル
８０：電子制御装置（車両用クラッチの制御装置）
１００：負荷算出部
１０６：クラッチ制御部
【図１】
2017110710.tif 000003
【図２】
2017110710.tif 000004
【図３】
2017110710.tif 000005
【図４】
2017110710.tif 000006
【図５】
2017110710.tif 000007
【図６】
2017110710.tif 000008
【図７】
2017110710.tif 000009