(57)【要約】【課題】車両が走行している地域の周辺情報や統計的な手法を用いることなく、的確且つリアルタイムに車線における混雑度を検出することが可能な混雑度算出装置を提供する。【解決手段】車両が同方向に移動する複数の車線からなる道路における一の車線を移動する自車の速度と、他の車線を移動する他の車両の速度との相対的な差に基づいて、他の車線における混雑度を算出する混雑度算出部２を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
同じ方向に移動すべき複数の車線からなる道路の一の車線を移動する移動体の移動状態と、前記道路における前記一の車線と異なる他車線を移動する他移動体の移動状態と、の相対的な関係を示す関係情報を取得する取得手段と、
前記関係情報に基づいて、前記他車線の混雑度を算出する算出手段と、
を備えることを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の混雑度算出装置において、
当該混雑度算出装置が、前記移動体に搭載されていることを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の混雑度算出装置において、
設定された時間間隔ごとに前記混雑度の変化量を算出する変化量算出手段を更に備えることを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の混雑度算出装置において、
前記混雑度の変化量を、前記移動体が設定された距離を移動する度に算出する変化量算出手段を更に備えることを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項５】
請求項１又は請求項２に記載の混雑度算出装置において、
前記混雑度の変化量を、前記移動体が前記道路の交差点を通過する度に算出する変化量算出手段を更に備えることを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の混雑度算出装置において、
前記関係情報は、前記移動体が前記他車線を移動する他移動体に追い抜かれた回数、及び、当該移動体が当該他移動体を追い抜いた回数、の少なくとも一方に基づく回数情報であることを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項７】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の混雑度算出装置において、
前記関係情報は前記移動体と前記他移動体との速度差を示す速度差情報であることを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の混雑度算出装置において、
前記算出手段は、前記関係情報に設定された係数を乗じて前記混雑度を算出することを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の混雑度算出装置において、
前記移動体が前記一の車線から車線変更した場合、前記算出手段は、前記一の車線及び車線変更した変更車線の混雑度の相対的な関係を維持しつつ、前記変更車線の混雑度を初期化した後、前記変更車線を除く他の車線の混雑度を算出することを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項１０】
請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の混雑度算出装置において、
前記移動体が停止した場合、前記算出手段は前記混雑度を初期化することを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項１１】
請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の混雑度算出装置において、
前記移動体が停止した場合、前記算出手段は、当該停止時を除外して前記混雑度を算出することを特徴とする混雑度算出装置。
【請求項１２】
同じ方向に移動すべき複数の車線からなる道路の一の車線を移動する移動体の移動状態と、前記道路における前記一の車線と異なる他車線を移動する他移動体の移動状態と、の相対的な関係を示す関係情報を取得する取得工程と、
前記関係情報に基づいて、前記他車線の混雑度を算出する算出工程と、
を含むことを特徴とする混雑度算出方法。
【請求項１３】
コンピュータを、請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載の混雑度算出装置として機能させることを特徴とする混雑度算出用プログラム。
【請求項１４】
請求項１３に記載の混雑度算出用プログラムがコンピュータにより読み取り可能に記録されていることを特徴とする記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願は、混雑度算出装置、混雑度算出方法並びに混雑度算出用プログラム及び記録媒体の技術分野に属する。より詳細には、車両等の移動体が移動する道路を構成する車線における混雑度を算出する混雑度算出装置及び混雑度算出方法、並びに当該混雑度算出装置用のプログラム及び当該プログラムが記録された記録媒体の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両についてのいわゆる自動運転制御に関する研究開発が盛んに行われている。この自動運転制御の実現に当たって必要とされる技術の一つとして、複数の車線からなる道路における車線変更を自動的に制御するための技術がある。このような技術を開示した先行技術文献には、例えば下記特許文献１が挙げられる。
【０００３】
この特許文献１に記載されている技術では、その道路を構成する車線ごとの交通量を予測すると共に当該車線ごとの混雑度（渋滞度）を算出して、車線変更のための誘導を行う構成とされている。そして当該混雑度の算出に当たっては、予め取得された渋滞情報等の周辺情報に基づき、いわゆる統計的な手法を用いている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３７３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示されている技術では、上述した通り既定の周辺情報に基づいた統計的な手法を用いて混雑度の算出を行っている。よって、実際にその車両が走行している地点又は道路における現実的な混雑度を算出するためには、特にその精度及びリアルタイム性が不十分であるという問題点があった。即ち特許文献１に開示されている技術では、例えば過去に取得された渋滞情報等を含む周辺情報に基づいて統計的に混雑度を算出するため、実際に走行している車両において他の車線の混雑度を的確且つリアルタイムに検出することは不可能である。
【０００６】
そこで本願は、上記の各問題点に鑑みて為されたもので、その課題の一例は、車両が走行している地域の周辺情報や統計的な手法を用いることなく、的確且つリアルタイムに車線における混雑度を検出することが可能な混雑度算出装置及び混雑度算出方法、並びに当該混雑度算出装置用のプログラム及び当該プログラムが記録された記録媒体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、同じ方向に移動すべき複数の車線からなる道路の一の車線を移動する移動体の移動状態と、前記道路における前記一の車線と異なる他車線を移動する他移動体の移動状態と、の相対的な関係を示す関係情報を取得する取得手段と、前記関係情報に基づいて、前記他車線の混雑度を算出する算出手段と、を備える。
【０００８】
上記の課題を解決するために、請求項１２に記載の発明は、同じ方向に移動すべき複数の車線からなる道路の一の車線を移動する移動体の移動状態と、前記道路における前記一の車線と異なる他車線を移動する他移動体の移動状態と、の相対的な関係を示す関係情報を取得する取得工程と、前記関係情報に基づいて、前記他車線の混雑度を算出する算出工程と、を含む。
【０００９】
上記の課題を解決するために、請求項１３に記載の発明は、コンピュータを、請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載の混雑度算出装置として機能させる。
【００１０】
上記の課題を解決するために、請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の混雑度算出用プログラムがコンピュータにより読み取り可能に記録されている。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る混雑度算出装置の概要構成を示すブロック図である。
【図２】実施例に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図である。
【図３】実施例に係る混雑度算出処理を示すフローチャートである。
【図４】実施例に係る混雑度算出処理を具体的に説明する図（Ｉ）であり、（ａ）は当該混雑度算出処理の具体例を示す図（ｉ）であり、（ｂ）は当該混雑度算出処理の具体例を示す図（ii）である。
【図５】実施例に係る混雑度算出処理を具体的に説明する図（II）であり、（ａ）は当該混雑度算出処理の具体例を示す図（iii）であり、（ｂ）は当該混雑度算出処理の具体例を示す図（iv）である。
【図６】実施例に係る混雑度算出処理を具体的に説明する図（III）であり、（ａ）は当該混雑度算出処理の具体例を示す図（ｖ）であり、（ｂ）は当該混雑度算出処理の具体例を示す図（vi）である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本願を実施するための形態について、図１を用いて説明する。なお図１は、実施形態に係る混雑度算出装置の概要構成を示すブロック図である。
【００１３】
図１に示すように、実施形態に係る混雑度算出装置Ｓは、取得手段１と、算出手段２と、を備えて構成されている。
【００１４】
この構成において取得手段１は、同じ方向に移動すべき複数の車線からなる道路における一の車線を移動する移動体の移動状態と、道路における一の車線と異なる他車線を移動する他移動体の移動状態と、の相対的な関係を示す関係情報を取得する。
【００１５】
そして算出手段２は、取得手段１により取得された関係情報に基づいて、他車線における混雑度を算出する。
【００１６】
以上説明したように、実施形態に係る混雑度算出装置Ｓの動作によれば、同じ方向に移動すべき複数の複数車線からなる一の車線を移動する移動体の移動状態と、一の車線と異なる他車線を移動する他移動体の移動状態との相対的な関係を示す関係情報に基づいて、他移動体が移動する他車線における混雑度を算出する。よって、移動体が移動する地域の周辺情報や統計的な手法を用いることなく、移動する他移動体との相対的な関係に基づき、他車線における混雑度を的確且つリアルタイムに検出することができる。
【実施例】
【００１７】
次に、上述した実施形態に対応する具体的な実施例について、図面を用いて説明する。なお以下に説明する実施例及び各変形例は、ナビゲーション装置における車線ごとの車両の混雑度の算出処理に本願を適用した場合の実施例である。このときの車両は、実施形態に係る移動体の一例に相当する。また、各実施例に係る混雑度算出処理は、実施例及び各変形例に係るナビゲーション装置において実行される自動運転制御の一環として実行される。
【００１８】
（Ｉ）実施例
初めに、上述した実施形態に対応する実施例について、図２乃至図６を用いて説明する。なお、図２は実施例に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図であり、図３は実施例に係る混雑度算出処理を示すフローチャートであり、図４乃至図６は実施例に係る混雑度算出処理を具体的にそれぞれ説明する図である。このとき図２では、図１に示した実施形態に係る混雑度算出装置Ｓにおける各構成部材に対応する実施例の構成部材それぞれについて、当該混雑度算出装置Ｓにおける各構成部材と同一の部材番号を用いている。
【００１９】
図２に示すように、実施例に係るナビゲーション装置ＮＶは、例えば車両搭載用のナビゲーション装置であり、ＣＰＵ、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）等からなる処理部１０と、インターフェース１３と、操作ボタン又はリモコン或いはタッチパネル等からなる操作部１４と、例えばＨＤＤ（Hard Disc Drive）又はＳＳＤ（Solid State Drive）等からなる記録部１５と、例えばＣＣＤ（Charge Coupled Device）又はＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）デバイス等からなるカメラ１６と、位置センサ等の各種センサを含むセンサ部１７と、液晶ディスプレイ等からなるディスプレイ１８と、により構成されている。
【００２０】
一方処理部１０は、取得部１と、混雑度算出部２と、変化量算出部１１と、混雑度予測部１２と、により構成されている。このとき、取得部１、混雑度算出部２、変化量算出部１１及び混雑度予測部１２は、処理部１０を構成するＣＰＵ等を含むロジック回路によりハードウェア的に実現されるものであってもよいし、後述する実施例に係る混雑度算出処理を示すフローチャートに相当するプログラムを処理部１０のＣＰＵ等が読み込んで実行することにより、ソフトウェア的に実現されるものであってもよい。また、上記取得部１が実施形態に係る取得手段１の一例に相当し、混雑度算出部２が実施形態に係る算出手段２の一例に相当し、変化量算出部１１が本願に係る「変化量算出手段」の一例に相当する。更に図２において破線で示すように、取得部１及び混雑度算出部２により、実施形態に係る混雑度算出装置Ｓの一例が構成されている。
【００２１】
以上の構成においてインターフェース１３は、処理部１０の制御の下、例えばインターネット等の図示しないネットワークと処理部１０との間の、例えば渋滞情報等のデータの授受を制御する。一方センサ部１７は、例えばナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両の現在位置を示す位置データ等、ナビゲーション装置ＮＶとしての案内処理等に必要なデータを生成して処理部１０に出力する。なお以下の説明において、実施例に係るナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両を単に「自車」と称する。
【００２２】
他方記録部１５は、後述する実施例に係る混雑度算出処理を示すフローチャートに相当するプログラムや、処理部１０としての案内処理に供される道路データ等を不揮発性に記録している。また操作部１４は、ナビゲーション装置ＮＶに対するユーザの操作が当該操作部１４において実行されると、当該操作に対応する操作信号を生成して処理部１０に出力する。他方カメラ１６は、少なくとも自車の前方及び左右の前側方を撮像範囲としており、当該撮像範囲を撮像した画像データ（動画又は静止画である画像データ）を生成して処理部１０に出力する。そして処理部１０の取得部１は、実施例に係る混雑度算出処理の一環として、カメラ１６からの上記画像データを取得して混雑度算出部２に出力する。これにより混雑度算出部２は、実施例に係る混雑度算出処理の一環として、上記画像データに基づき、自車が移動している車線以外の他の車線における、実施例に係る混雑度を算出する。このとき混雑度算出部２は、上記画像データの内容に基づいて、自車と他の車線を移動する他の車両との間の位置関係及び速度差を検出し、それらに基づいて実施例に係る混雑度を後述するように算出する。
【００２３】
ここで、実施例に係る混雑度とは、同じ方向に車両が移動すべき複数の車線からなる道路（例えば、高速道路等）において、自車が移動する車線以外の他の車線における車両の混み具合を、自車と、他の車線を移動する他の車両との間の速度差に基づいて算出した混雑度である。より具体的には、例えば、他の車線を移動中の他の車両の速度よりも自車の速度が速い場合、換言すれば、自車が移動している車線の方が上記他の車線よりもスムーズに移動できるタイミングでは、自車が移動する車線の混雑度よりも上記他の車線の混雑度が相対的に高くなる。一方、他の車線を移動中の他の車両の速度よりも自車の速度が遅い場合、換言すれば、自車が移動している車線よりも上記他の車線の方がスムーズに移動できるタイミングでは、自車が移動する車線の混雑度よりも上記他の車線の混雑度の方が相対的に低くなる。なお、混雑度を表す値は、混雑度が高い（混雑した状態）ほど小さい値となり、混雑度が低い（混雑していない空いた状態）ほど大きい値となる。
【００２４】
次に、処理部１０の変化量算出部１１は、実施例に係る混雑度算出処理の一環として、混雑度算出部２により算出された混雑度の変化量を車線ごとに算出する。これにより処理部１０の混雑度予測部１２は、実施例に係る混雑度算出処理の一環として、当該変化量が算出された以降の各車線の混雑度を予測する。
【００２５】
そして処理部１０は、インターフェース１３を介して上記ネットワークから取得された各種データ、カメラ１６からの上記画像データ及びセンサ部１７からの各種データ等に基づいて、実施例に係る混雑度算出処理を含む実施例に係る案内処理等（上記自動運転制御を含む）を実行し、それらの結果を、例えばディスプレイ１８等を用いてユーザ（運転者又は同乗者等）に告知する。
【００２６】
次に、処理部１０を中心とした実施例に係る混雑度算出処理について、具体的に図３及び図６を用いて説明する。
【００２７】
実施例に係る混雑度算出処理は、上述したように実施例に係る自動運転制御の一環として、例えば予め設定された時間ごとに開始される。そして、対応するフローチャートを図３に示すように、実施例に係る混雑度算出処理において取得部１は、カメラ１６からの上記画像データを取得し、これを混雑度算出部２に出力する。これにより混雑度算出部２は、当該画像データに基づいて他の車線を移動している他の車両の位置を検出し（ステップＳ１）、更に、当該検出結果に基づいて、他の車両と自車との間に追い抜き事象が発生したか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、ステップＳ２において発生の有無が判定される追い抜き事象には、他の車線を移動中の他の車両により自車が追い抜かれる場合（即ち、自車が移動する車線の方が、混雑度が高い場合）と、他の車線を移動中の他の車両を自車が追い抜く場合（即ち、他の車両が移動する他の車線の方が、混雑度が高い場合）と、の双方が含まれる。ステップＳ２の判定において、いずれの追い抜き事象も発生していない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、処理部１０は後述するステップＳ４に移行する。
【００２８】
一方、ステップＳ２の判定において、いずれの追い抜き事象が発生している場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理部１０の混雑度算出部２は、その発生が判定された追い抜き事象における自車と他の車両との間の速度差に応じて、その時点での各車線における混雑度を算出し、その車線についての直前の混雑度に加算する（ステップＳ３）。このステップＳ３の処理の具体例としては、ステップＳ２の判定の結果、自車と他の車線を移動する他の車両との間の速度差が時速２０キロメートルであって自車の方が速い場合、混雑度算出部２は、当該他の車線における混雑度を「−２」として当該他の車線についての直前の混雑度に加算する。これに対して、ステップＳ２の判定の結果、自車と他の車線を移動する他の車両との間の速度差が時速３０キロメートルであって自車の方が遅い場合、混雑度算出部２は、当該他の車線における混雑度の値を「３」として当該他の車線についての直前の混雑度に加算する。ここで、時速で表された速度差の絶対値を１０で除した値だけ混雑度の値を増減させるのは、例えば、上記変化量算出部１１における混雑度の変化量の算出処理や上記混雑度予測部１２における混雑度の予測処理、或いは、当該予測された混雑度を用いた他の例えば自動運転制御のための処理等におけるデータの扱い易さ等の観点から、検出された速度差自体の絶対値を混雑度の値に置換するのではなく、予め設定された値「１０」を有する調整パラメータで、時速で表された速度差の絶対値を除した値だけ混雑度の値を増減させることとしたものである。また混雑度算出部２は、算出した混雑度を、車線ごとに記録部１５に記録されている後述する混雑度テーブルに一時的に記録させる。
【００２９】
次に変化量算出部１１は、各車線についての混雑度の変化量を算出するタイミングが到来したか否かを判定する（ステップＳ４）。このステップＳ４の判定として具体的に、例えば上記ステップＳ１を最初に行ったタイミング及びそのタイミングにおける自車の位置を基準として、予め設定された一定時間又は予め設定された一定移動距離ごとに各車線についての混雑度の変化量を算出することとした場合、変化量算出部１１は、当該一定時間が経過したか、又は当該一定移動距離を自車が移動したか、を判定する。なお変化量算出部１１は、例えば自車が移動している道路における交差点間の混雑度の変化量を、一の交差点を通過する度に算出するようにしてもよい。ステップＳ４の判定において、混雑度の変化量を算出するタイミングが到来していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、処理部１０は後述するステップＳ６に移行する。一方ステップＳ４の判定において、混雑度の変化量を算出するタイミングが到来した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、変化量算出部１１は、このタイミングにおける混雑度の変化量を車線ごとに算出し、更に混雑度予測部１２は当該算出された変化量に基づいて車線ごとの事後の混雑度を予測する（ステップＳ５）。このとき混雑度予測部１２は、例えば混雑度の値が増大している車線については「事後混雑度は低下する（空いてくる）」と予測し、一方混雑度の値が減少している車線については「事後混雑度は増加する（混んでくる）」と予測する。そして混雑度予測部１２は、各予測結果を処理部１０等に出力する。
【００３０】
次に処理部１０は、自車が移動する車線が変更されたか否かを、例えばセンサ部１７からの位置データ等を用いて判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６の判定において自車が移動する車線が変更されていない場合（ステップＳ６：ＮＯ）、処理部１０は後述するステップＳ８に移行する。一方ステップＳ６の判定において、自車が移動する車線が変更された場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、処理部１０は当該車線変更に伴う混雑度の調整を行う（ステップＳ７）。このステップＳ７として具体的に処理部１０は、車線変更前の各車線における混雑度の相対的な関係を維持しつつ、移動後の自車の車線における混雑度が当該移動後のタイミングで「０」となるように、各車線における混雑度を調整する。このステップＳ７については、後ほど具体的に説明する。
【００３１】
その後処理部１０は、例えばナビゲーション装置ＮＶとしての電源がオフとされる等により、実施例に係る混雑度算出処理を終了するか否かを判定し（ステップＳ８）、当該混雑度算出処理を終了する場合は（ステップＳ８：ＹＥＳ）当該混雑度算出処理をそのまま終了する。一方ステップＳ８の判定において当該混雑度算出処理を継続する場合（ステップＳ８：ＮＯ）、処理部１０は上記ステップＳ１に戻って、他の車両の位置の検出を継続する。
【００３２】
ここで上述したように、上記ステップＳ２の判定が「ＮＯ」である場合に上記ステップＳ４の判定に移行し、また上記ステップＳ４の判定が「ＮＯ」である場合に上記ステップＳ６の判定に移行することで、例えば、自車と他の車線を移動する他の車両との関係で、互いに一台も追い抜かない（又は追い抜かれない）うちに混雑度の変化量算出のタイミング（ステップＳ４参照）が到来したり、自車が車線変更したり（ステップＳ６）した場合でも、混雑度又は混雑度の変化量を的確に算出することができる。
【００３３】
次に、上述した実施例に係る混雑度算出処理について、他の車線を移動する他の車両との速度差を検出する（図３ステップＳ３参照）ためのカメラ１６からの画像データに相当する画像を例示しつつ、説明する。
【００３４】
先ず実施例に係る混雑度算出処理の開始時においては、図４（ａ）左に例示するように、カメラ１６を介して画像Ｃが得られている。この図４（ａ）左に例示する画像Ｃからは、自車が三車線の道路の右端車線を移動していることが認識される。そして以下の説明では、画像Ｃに映っている各車線を、進行方向に向かって左から「第１車線」乃至「第３車線」とする。この場合に、自車は第３車線を移動していることになる。またこのとき、記録部１５に記録されている混雑度テーブルＴにおける各車線の混雑度は初期値「０」とされている。なお図４乃至図６における混雑度テーブルＴでは、自車が移動中の車線の番号をハッチングで示している。また、図４乃至図６に例示する画像Ｃにおける時速表示や速度差を示す矢印は概念的なものであり、このような時速表示等が例えばディスプレイ１８上に表示されることはない。
【００３５】
そして、図４（ａ）に例示する状態で移動する自車のカメラ１６において、図４（ｂ）左に例示するように第２車線を移動中の他の車両を自車が追い抜く事象が発生したとする（図３ステップＳ２：ＹＥＳ参照）。そして、そのタイミングにおける画像Ｃの内容から、時速８０キロメートルで第２車線を移動する上記他の車両を、時速１００キロメートルで移動する自車が追い抜いたことが検出されたとすると、その際の速度差は時速２０キロメートルで自車の方が速いことになる。この場合、処理部１０の混雑度算出部２は、第２車線における混雑度を「−２」と算出し、それまでの値「０」に加算して図４（ｂ）右に例示するように混雑度テーブルＴに記録させる（図３ステップＳ３参照）。
【００３６】
次に自車がそのまま第３車線を更に移動したとき（図３ステップＳ４：ＮＯ及び図３ステップＳ８：ＮＯ参照）、自車のカメラ１６において、図５（ａ）左に例示するように第２車線を移動中の更に他の車両を自車が追い抜く事象が発生したとする（図３ステップＳ２：ＹＥＳ参照）。そして、そのタイミングにおける画像Ｃの内容から、時速９０キロメートルで第２車線を移動する上記他の車両を、時速１００キロメートルで移動する自車が追い抜いたことが検出されたとすると、その際の速度差は時速１０キロメートルで自車の方が速いことになる。この場合、処理部１０の混雑度算出部２は、第２車線における混雑度を「−１」と新たに算出し、それまでの値「−２」に加算して図５（ａ）右に例示するように混雑度テーブルＴに記録させる（図３ステップＳ３参照）。
【００３７】
次に自車がそのまま第３車線を更に移動したとき（図３ステップＳ４：ＮＯ及び図３ステップＳ８：ＮＯ参照）、自車のカメラ１６において、図５（ｂ）左に例示するように第１車線を移動中の他の車両を自車が追い抜く事象が発生したとする（図３ステップＳ２：ＹＥＳ参照）。そして、そのタイミングにおける画像Ｃの内容から、時速８０キロメートルで第１車線を移動する上記他の車両を、時速１１０キロメートルで移動する自車が追い抜いたことが検出されたとすると、その際の速度差は時速３０キロメートルで自車の方が速いことになる。この場合、処理部１０の混雑度算出部２は、第１車線における混雑度を「−３」と算出し、それまでの値「０」に加算して図５（ｂ）右に例示するように混雑度テーブルＴに記録させる（図３ステップＳ３参照）。
【００３８】
次に図６（ａ）左に画像Ｃを例示するように、自車が第３車線から第２車線に車線変更した場合（図３ステップＳ６：ＹＥＳ参照）、処理部１０は図６（ａ）右に例示するように、車線変更前の各車線における混雑度の相対的な関係（即ち、第１車線及び第２車線それぞれにおける混雑度が等しく、且つそれらが第３車線における混雑度より「３」小さい関係）を維持しつつ、移動後の自車の第２車線における混雑度が「０」となるように、各車線における混雑度を調整する（図３ステップＳ７参照）。
【００３９】
その後、自車がそのまま第２車線を移動したとき（図３ステップＳ４：ＮＯ及び図３ステップＳ８：ＮＯ参照）、自車のカメラ１６において、図６（ｂ）左に例示するように第３車線を移動中の他の車両に自車が追い抜かれる事象が発生したとする（図３ステップＳ２：ＹＥＳ参照）。そして、そのタイミングにおける画像Ｃの内容から、時速１２０キロメートルで第３車線を移動する上記他の車両により、時速９０キロメートルで移動する自車が追い抜かれたことが検出されたとすると、その際の速度差は時速３０キロメートルで自車の方が遅いことになる。この場合、処理部１０の混雑度算出部２は、第３車線における混雑度を「＋３」と算出し、それまでの値「＋３」に加算して図６（ｂ）右に例示するように混雑度テーブルＴに記録させる（図３ステップＳ３参照）。なお図６（ｂ）に例示する混雑度テーブルＴでは、図６（ｂ）左の画像Ｃが撮像されたタイミングより前に、第２車線を移動する自車が速度差時速２０キロメートルで第１車線を移動する他の車両を追い抜く事象が発生していたことになる。
【００４０】
そして、図４乃至図６を用いて説明した状況により混雑度テーブルＴが更新される間に図３ステップＳ４で説明した混雑度の変化量算出のタイミングが到来した場合、それまでの混雑度の変化量の算出、及びその変化量に基づいたそれ以降の混雑度の予測が、変化量算出部１１及び混雑度予測部１２において実行される（図３ステップＳ４及び図３ステップＳ５参照）。その後は、上述してきた一連の実施例に係る混雑度算出処理が、その終了が判定されるまで（図３ステップＳ８：ＹＥＳ参照）継続される。
【００４１】
以上説明したように、実施例に係る混雑度算出処理によれば、自車の速度と、他の車線を移動する他の車両の速度と、の間の相対的な差に基づいて、上記他の車線における混雑度を算出する。よって、自車が移動する地域の周辺情報や統計的な手法を用いることなく、移動する他の車両との相対的な速度差に基づき、他の車線における混雑度を的確且つリアルタイムに検出することができる。
【００４２】
また、取得部１及び混雑度算出部２を備える処理部１０が自車自体に搭載されているので、外部からの情報を用いることなく、当該自車でのみ（即ち、いわゆるスタンドアロンの状態で）他の車線における混雑度を的確且つリアルタイムに算出することができる。
【００４３】
更に、既定の時間間隔ごと、既定の移動距離ごと、又は交差点ごとに混雑度の変化量を算出するので（図３ステップＳ４参照）、簡易な構成で、一定時間ごと、一定距離ごと又は交差点ごとの混雑度の変化を的確且つリアルタイムに算出して、以降の混雑度の予測に供させることができる。
【００４４】
更にまた、自車と他の車両との間の速度差に基づいて混雑度を算出するので、他の車線における混雑度を的確且つリアルタイムに算出することができる。
【００４５】
また、上記速度差に対して既定の調整パラメータを乗じて混雑度を算出するので、例えば、算出後の混雑度の利用範囲を拡大することができる。即ち例えば、上記調整パラメータを用いて調整された混雑度を用いる他のアプリケーション又は処理における処理等の簡略化、又は処理負担の軽減を図ることができるので、混雑度としての利用範囲を結果的に拡大することができる。
【００４６】
更に、自車が移動する車線が他の車線に変更された場合に、各車線における混雑度の間の相対的な関係を維持しつつ、変更後の車線における混雑度を初期化した（即ち「０」にした）後、変更後の車線以外の他の車線における混雑度の算出を行うので（図３ステップＳ６：ＹＥＳ、図３ステップＳ７参照）、自車が移動する車線が変更された後も、他の車線における混雑度を継続的、的確且つリアルタイムに算出することができる。
【００４７】
（II）変形例
次に、上述した実施形態に対応する変形例について説明する。
【００４８】
（１）第１変形例
先ず第１変形例として、上述した実施例では、自車と他の車両との間の速度差に基づいて、当該他の車両が移動する車線における混雑度を算出した。しかしながらこれ以外に、例えば予め設定された時間又は距離を自車が移動する間に自車との間に発生した追い抜き事象（図３ステップＳ2参照）の対象となった他の車両の数に基づいて、当該他の車両が移動する車線の混雑度を算出するように構成してもよい。この場合、上記既定の時間等の間に自車が他の車両を三台追い抜いた場合、その時点での当該他の車両が移動していた車線の混雑度を「−３」とすればよい。また同様に、上記既定の時間等の間に自車が他の車両二台に追い抜かれた場合、その時点での当該他の車両が移動していた車線の混雑度を「＋２」とすればよい。
【００４９】
以上説明したような第１変形例の場合は、自車との関係における追い抜き事象の対象となった他の車両の数（換言すれば、自車との関係における追い抜き回数又は追い抜かれ回数）に基づき、他の車線における混雑度を的確且つリアルタイムに算出することができる。
【００５０】
（２）第２変形例
次に第２変形例として、実施例に係る混雑度テーブルＴについて、予め設定された条件が満たされた場合に、その内容を全てリセットする（即ち、各車線におけるその時点での混雑度をそれぞれ「０」とする）ように構成してもよい。このとき、上記予め設定された条件とは、例えば、自車が停止した場合、自車が交差点を右折又は左折した場合、又は、移動中の道路の車線数が変化した場合が挙げられる。なお移動中の道路の車線数が変化した場合の例外として、高速道路における分岐レーンの場合（例えば、高速道路が分岐するため、現在の三車線が、一車線の分岐路と二車線の本道に分岐する分岐レーンの場合）は、分岐後に移動しない道路の車線における混雑度自体を削除するのみで足りる。
【００５１】
以上説明したような第２変形例の場合は、自車が停止した場合等に混雑度を初期化するので、当該車両が停止した場合等の後に再発進した場合でも、他の車線における混雑度を的確且つリアルタイムに算出することができる。
【００５２】
（３）第３変形例
次に第３変形例として、実施例に係る混雑度テーブルＴの更新について、自車が停止した場合に、当該停止時を除外して混雑度テーブルＴの更新（換言すれば、混雑度及びその変化量それぞれの算出）を継続するように構成してもよい。即ち、自車が停止した場合、その前後の連続性を維持しつつ、混雑度テーブルＴの更新を継続するように構成してもよい。
【００５３】
以上説明したような第３変形例によれば、自車が停止した場合に、当該停止時を除外して混雑度テーブルＴの更新が継続されるので、自車が停止した後に再発進した場合でも、他の車線における混雑度を的確に算出することができる。
【００５４】
（４）その他の変形例
最後にその他の変形例として、右左折の専用車線や高速道路における合流車線について、これらを混雑度の算出の対象となる車線から除外してもよい。
【００５５】
また実施例に係る車両に代えて、自動二輪車又は自転車が複数の車線からなる道路を移動する際の各車線における混雑度の算出等に本願を適用してもよい。この場合に例えば、同方向に車両（四輪車又は自動二輪車）が移動すべき複数の車線からなる道路を自動二輪車である自車が移動している場合、自車としての自動二輪車と、他の車線を移動する他の車両と、の速度差により、当該他の車線における混雑度が算出されて自車の運行者に告知されるように構成すればよい。また、例えば同方向に自転車が移動すべき複数の車線を含む自転車専用の道路がある場合でも、自車としての自転車と、他の車線を移動する他自転車と、の速度差により、当該他の車線の混雑度が算出されて自車の運行者に告知されるように構成すればよい。
【００５６】
更に、実施例に係る混雑度算出処理では、カメラ１６からの画像データに基づいて自車と他の車両との速度差を検出したが、これ以外に、自車から出射されたレーザ又は音波等の反射状況に基づいて当該速度差を検出するように構成してもよい。
【００５７】
更にまた、図３に示したフローチャートに相当するプログラムを、光ディスク又はハードディスク等の記録媒体に記録しておき、或いはインターネット等のネットワークを介して取得しておき、これを汎用のマイクロコンピュータ等に読み出して実行することにより、当該マイクロコンピュータ等を実施例に係る処理部１０として機能させることも可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１    取得手段（取得部）
２    算出手段（混雑度算出部）
１０    処理部
１１    変化量算出部
１２    混雑度予測部
１６    カメラ
Ｓ    混雑度算出装置
Ｃ    画像
Ｔ    混雑度テーブル
ＮＶ    ナビゲーション装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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