(57)【要約】【課題】  少ない種類のパラメータに基づいて、エンジントルクを推定することができるエンジントルク推定装置を提供する。【解決手段】  エンジントルク推定装置１００は、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐに基づいて、アクセル開度量Ａｐにアクセルペダル５１の操作に対するエンジン１の応答遅れ分の値を考慮した遅れアクセル開度量Ａｐｄを演算する遅れアクセル開度量演算部１２ｃと、エンジン回転速度Ｎｅ、遅れアクセル開度量Ａｐｄ、及びエンジントルクＴｅとの関係を用いて、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅ、及び遅れアクセル開度量演算部１２ｃによって演算された遅れアクセル開度量Ａｐｄに基づいて、エンジン１が出力しているエンジントルクＴｅを推定する第一エンジントルク推定部１２ｄと、を有する。【選択図】  図１
2017110611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジントルクを出力するエンジンの回転速度を取得するエンジン回転速度取得部と、
前記エンジントルクを調整するためのアクセル操作部材の操作量に応じたアクセル開度量を取得するアクセル開度量取得部と、
前記アクセル開度量取得部によって取得された前記アクセル開度量に基づいて、前記アクセル開度量に前記アクセル操作部材の操作に対する前記エンジンの応答遅れ分の値を考慮した遅れアクセル開度量を演算する遅れアクセル開度量演算部と、
前記エンジンの回転速度、前記遅れアクセル開度量、及び前記エンジントルクとの関係を用いて、前記エンジン回転速度取得部によって取得された前記エンジンの回転速度、及び前記遅れアクセル開度量演算部によって演算された前記遅れアクセル開度量に基づいて、前記エンジンが出力している前記エンジントルクを推定する第一エンジントルク推定部と、を有するエンジントルク推定装置。
【請求項２】
前記アクセル開度量と時定数との関係を用い、前記アクセル開度量取得部によって取得された前記アクセル開度量に基づいて、前記時定数を演算する時定数演算部を有し、
前記遅れアクセル開度量演算部は、前記アクセル開度量、前記遅れアクセル開度量、及び前記時定数との関係を用いて、前記アクセル開度量取得部によって取得された前記アクセル開度量及び前記時定数演算部によって演算された前記時定数に基づいて、前記遅れアクセル開度量を演算する請求項１に記載のエンジントルク推定装置。
【請求項３】
前記アクセル開度量、前記遅れアクセル開度量、及び前記時定数との前記関係は、下記の差分方程式（１）で表される請求項２に記載のエンジントルク推定装置。
Ｃ・ｙ（ｋ）＋ｙ（ｋ−１）・［１−Ｃ］＝Ｋｐ・ｘ（ｋ）…式（１）
（ここで、Ｃ＝Ｋｐ・Ｔ１／ΔＴ＋１、ｘ（ｋ）：前記アクセル開度量、ｙ（ｋ）：前記遅れアクセル開度量、Ｔ１：前記時定数、ΔＴ：前記遅れアクセル開度量演算部のサンプリング時間、Ｋｐ：フィルターゲイン（前記アクセル開度量が０でない場合に、フィルターゲインＫｐ＝１、前記アクセル開度量が０である場合に、フィルターゲインＫｐ＝０））
【請求項４】
前記エンジン回転速度取得部によって取得された前記エンジンの回転速度がアイドリング回転速度以下である場合に、前記アイドリング回転速度以下の前記エンジンの回転速度と、前記エンジントルクとの関係を表した低回転時エンジントルクマップを参照して、前記エンジン回転速度取得部によって取得された前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの回転速度が前記アイドリング回転速度以下である場合の前記エンジントルクである低回転時エンジントルクを推定する第二エンジントルク推定部を有する請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジントルク推定装置。
【請求項５】
前記エンジンの回転速度と、前記エンジントルクによって駆動される機器に入力されるトルクである機器入力トルクとの関係を表した機器入力トルクマップを参照して、前記エンジン回転速度取得部によって取得された前記エンジンの回転速度に基づいて、前記機器入力トルクを演算する機器入力トルク演算部と、
前記機器入力トルク演算部によって演算された前記機器入力トルクに基づいて、前記第一エンジントルク推定部によって推定された前記エンジントルクを補正するエンジントルク補正部と、を有する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のエンジントルク推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジントルク推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から特許文献１に示されるように、エンジンＥＣＵは、エンジン回転速度、空燃費、冷却水温度、点火時期、吸気流量、排気温度、及び最小火炎伝播エネルギー等のパラメータを用いて、エンジントルクを推定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２３２０８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、多くの種類のパラメータを用いて、エンジントルクを推定しているので、エンジントルクを推定するためのプログラムが複雑化し、エンジントルクを推定するためのプログラムのコストが高いという問題があった。また、多くの種類のパラメータを用いて、エンジントルクを推定しているので、エンジントルクを推定するためのプログラムを記憶させるための記憶領域や、このプログラムを実行するための記憶領域が大きく、エンジントルクの推定のために大きい領域の記憶領域が占有されるという問題があった。更に、多くの種類のパラメータを用いてエンジントルクを推定しているので、エンジントルクの推定のための演算時間が長くなるという問題があった。
【０００５】
そこで、少ない種類のパラメータに基づいて、エンジントルクを推定することができるエンジントルク推定装置の開発が望まれていた。
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、少ない種類のパラメータに基づいて、エンジントルクを推定することができるエンジントルク推定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係るエンジントルク推定装置の発明は、エンジントルクを出力するエンジンの回転速度を取得するエンジン回転速度取得部と、前記エンジントルクを調整するためのアクセル操作部材の操作量に応じたアクセル開度量を取得するアクセル開度量取得部と、前記アクセル開度量取得部によって取得された前記アクセル開度量に基づいて、前記アクセル開度量に前記アクセル操作部材の操作に対する前記エンジンの応答遅れ分の値を考慮した遅れアクセル開度量を演算する遅れアクセル開度量演算部と、前記エンジンの回転速度、前記遅れアクセル開度量、及び前記エンジントルクとの関係を用いて、前記エンジン回転速度取得部によって取得された前記エンジンの回転速度、及び前記遅れアクセル開度量演算部によって演算された前記遅れアクセル開度量に基づいて、前記エンジンが出力している前記エンジントルクを推定する第一エンジントルク推定部と、を有する。
【０００７】
本発明の発明者は、アクセル開度量にアクセル操作部材の操作に対するエンジンの応答遅れ分の値を考慮した遅れアクセル開度量、エンジンの回転速度、及びエンジントルクとの間に相関関係があることを見出した。また、本発明の発明者は、アクセル開度量と遅れアクセル開度量との間に相関があることを見出した。これらの知見に基づいて、遅れアクセル開度量演算部は、前記アクセル開度量取得部によって取得された前記アクセル開度量に基づいて、アクセル開度量取得部によって取得されたアクセル開度量に基づいて、アクセル開度量にアクセル操作部材の操作に対するエンジンの応答遅れ分の値を考慮した遅れアクセル開度量を演算する。そして、第一エンジントルク推定部は、エンジンの回転速度、遅れアクセル開度量、及びエンジントルクとの関係を用いて、エンジン回転速度取得部によって取得されたエンジンの回転速度、及び遅れアクセル開度量演算部によって演算された遅れアクセル開度量に基づいて、エンジンが出力しているエンジントルクを推定する。これにより、アクセル開度量及びエンジンの回転速度という少ない種類のパラメータに基づいて、エンジントルクを推定することができるエンジントルク推定装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】エンジントルク推定装置が搭載された車両の説明図である。
【図２】時間と、アクセルペダルの操作に対するエンジンの応答遅れが無いと仮定した場合のエンジントルクＴｅ、エンジンが実際に出力しているエンジントルクＴｅ、アクセル開度量Ａｐ、及び遅れアクセル開度量Ａｐｄとの関係を表したグラフである。
【図３】アクセル開度量Ａｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジン１の応答遅れに関する時定数Ｔ１との関係を表した時定数マップの説明図である。
【図４】遅れアクセル開度量Ａｐｄ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジントルクＴｅとの関係を表したエンジントルクマップの説明図である。
【図５】「エンジントルク推定処理」のフローチャートである。
【図６】エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度以下における、エンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係を表した低回転速度時エンジントルクマップの説明図である。
【図７】エンジン回転速度Ｎｅとコンプレッサ入力トルクＴｃとの関係を表したコンプレッサ入力トルクマップの説明図である。
【図８】ヘッドライトがＯＮされることにより、ジェネレータに入力されるエンジントルクＴｅの一部であるジェネレータ入力トルクＴｇと、エンジン回転速度Ｎｅとの関係を表したヘッドライト用ジェネレータ入力トルクマップの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１に基づき、本発明の実施形態によるエンジントルク推定装置１００が搭載された車両Ｖについて説明する。図１に示すように、車両Ｖには、エンジン１、トランスミッション２、デファレンシャル１９が、この順番に、直列に設けられている。デファレンシャル１９には、車両Ｖの駆動輪２０Ｒ、２０Ｌが接続されている。また、車両Ｖは、エンジンＥＣＵ１１、トランスミッションＥＣＵ１２、電源ＥＣＵ１３、エアコンディショナーＥＣＵ１４、ヘッドライトＥＣＵ１５、ジェネレータ２１、エアコンディショナー２２、バッテリー２３、ヘッドライト２４、アクセルペダル５１、アクセルセンサ５２を有している。
【００１０】
アクセルペダル５１（アクセル操作部材）は、エンジン１が出力するエンジントルクＴｅを可変に調整するためのものである。アクセルセンサ５２は、アクセルペダル５１の操作量に応じたアクセル開度量Ａｐを検出し、その検出結果をエンジンＥＣＵ１１に出力する。アクセル開度量Ａｐは、アクセルペダル５１が踏まれていない時を０とし、アクセルペダル５１が完全に踏まれている時を１００とした、１００分率で表される数値である。
【００１１】
エンジン１は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅを出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン１は、ピストン（不図示）により回転駆動されるクランクシャフト１ａを有している。エンジン１には、エンジン１のシリンダ（不図示）に連通し、シリンダに供給される空気が流通する吸気マニホールド１ｂが設けられている。また、吸気マニホールド１ｂやエンジン１のシリンダヘッド１ｃには、燃料供給装置１ｄが設けられている。燃料供給装置１ｄは、ガソリンや軽油等の燃料を供給する装置である。
【００１２】
エンジン１がガソリンエンジンである場合には、吸気マニホールド１ｂには、スロットル１ｅが設けられている。スロットル１ｅは、吸気マニホールド１ｂの流路断面積を可変にすることより、シリンダに吸入される空気量（混合気量）を調整するものである。スロットル１ｅは、バルブ１ｅ１、スロットルアクチュエータ１ｅ２を備えている。バルブ１ｅ１は、吸気マニホールド１ｂの流路断面積を可変にするものであり、例えばバタフライバルブである。スロットルアクチュエータ１ｅ２は、エンジンＥＣＵ１１からの指令によって、バルブ１ｅ１を駆動することにより、バルブ１ｅ１の開度（スロットル開度）を調整するものである。エンジン１がガソリンエンジンである場合には、シリンダヘッド１ｃには、シリンダ（不図示）内の混合気を点火するための点火装置１ｆが設けられている。クランクシャフト１ａに隣接する位置には、クランクシャフト１ａの回転速度、つまり、エンジン回転速度Ｎｅを検出し、その検出結果をエンジンＥＣＵ１１に出力するエンジン回転速度センサ１ｇが設けられている。
【００１３】
トランスミッション２は、入力軸２ａと出力軸２ｂを有している。入力軸２ａには、クランクシャフト１ａが接続されている。出力軸２ｂは、デファレンシャル１９に接続している。トランスミッション２は、入力軸２ａの回転速度を出力軸２ｂの回転速度で除した変速比を可変に変更する有段変速機又は無段変速機である。トランスミッション２には、トルクコンバータ及び遊星歯車機構を備えたトルクコンバータ式自動変速機、ＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、ＤＴＣ（Ｄｕａｌ  Ｃｌｕｔｃｈ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、マニュアルトランスミッション等が含まれる。
【００１４】
なお、トランスミッション２がＡＭＴである場合には、クランクシャフト１ａと入力軸２ａとの間には、自動クラッチ（不図示）が設けられている。また、トランスミッション２がＤＣＴである場合には、クランクシャフト１ａと入力軸２ａとの間には、デュアルクラッチクラッチ（不図示）が設けられている。また、トランスミッション２がマニュアルトランスミッションの場合には、クランクシャフト１ａと入力軸２ａとの間には、マニュアル式のクラッチ（不図示）が設けられている。
【００１５】
ジェネレータ２１は、クランクシャフト１ａ又はこのクランクシャフト１ａと連動して回転する軸やギヤに連結されている。ジェネレータ２１は、エンジントルクＴｅが入力され、車両Ｖに必要な電流を発電し、バッテリー２３を充電する。ジェネレータ２１は、発電された電流の電圧を一定に保つレギュレータ２１ａを有している。
エアコンディショナー２２は、コンプレッサ２２ａを有している。コンプレッサ２２ａは、エンジントルクＴｅが入力されて、エアコンディショナー２２の冷媒を圧送するものである。コンプレッサ２２ａは、コンプレッサクラッチ２２ａ１によって、クランクシャフト１ａ又はこのクランクシャフト１ａと連動して回転する軸やギヤに係脱可能に連結されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ５２によって検出されたアクセル開度量Ａｐに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセル開度量Ａｐが大きくなるに従って、より大きい値の要求エンジントルクＴｅｒを演算する。エンジン１がガソリンエンジンである場合には、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１がクランクシャフト１ａに出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン１の燃料供給装置１ｄ及びスロットルアクチュエータ１ｅ２を制御する。エンジン１がディーゼルエンジンである場合には、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１がクランクシャフト１ａに出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン１の燃料供給装置１ｄを制御する。なお、アクセル開度量Ａｐが０である場合には、エンジン１は、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度（例えば、１０００ｒ．ｐ．ｍ．）となるように、燃料供給装置１ｄを制御する。なお、エンジン１がガソリンエンジンである場合には、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度となるように、エンジンＥＣＵ１１は、スロットルアクチュエータ１ｅ２も制御する。
【００１７】
トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１１とＣＡＮ６１（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）によって接続されている。なお、車両用のＣＡＮ６１の規格によって、ＣＡＮ６１には、アクセル開度量Ａｐ及びエンジン回転速度Ｎｅが入力されるようになっている。トランスミッションＥＣＵ１２は、トランスミッション２の制御対象（アクチュエータ等）と接続されている。トランスミッションＥＣＵ１２は、ＣＡＮ６１から、エンジン回転速度センサ１ｇによって検出されたエンジン回転速度Ｎｅを取得するプログラムであるエンジン回転速度取得部１２ａを有している。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＣＡＮ６１から、アクセルセンサ５２によって検出されたアクセル開度量Ａｐを取得するアクセル開度量取得部１２ｂを有している。
【００１８】
トランスミッションＥＣＵ１２は、遅れアクセル開度量演算部１２ｃ、第一エンジントルク推定部１２ｄ、時定数演算部１２ｅ、第二エンジントルク推定部１２ｆ、機器入力トルク演算部１２ｇ、及びエンジントルク補正部１２ｈを有している。
遅れアクセル開度量演算部１２ｃは、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐに基づいて、アクセル開度量Ａｐにアクセルペダル５１の操作に対するエンジン１の応答遅れ分の値を考慮した遅れアクセル開度量Ａｐｄを演算する。
第一エンジントルク推定部１２ｄは、エンジン回転速度Ｎｅ、遅れアクセル開度量Ａｐｄ、及びエンジントルクＴｅとの関係を用いて、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅ、及び遅れアクセル開度量演算部１２ｃによって演算された遅れアクセル開度量Ａｐｄに基づいて、エンジン１が出力しているエンジントルクＴｅを推定する。
【００１９】
時定数演算部１２ｅは、アクセル開度量Ａｐと時定数Ｔ１との関係を用い、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐに基づいて、時定数Ｔ１を演算する。
第二エンジントルク推定部１２ｆは、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度以下である場合に、アイドリング回転速度以下のエンジン回転速度Ｎｅと、エンジントルクＴｅとの関係を表した低回転時エンジントルクマップ（図６示）を参照して、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度以下である場合のエンジントルクＴｅを推定する。
【００２０】
機器入力トルク演算部１２ｇは、エンジン回転速度Ｎｅと、エンジントルクＴｅによって駆動される機器に入力されるトルクである機器入力トルクとの関係を表した機器入力トルクマップ（図７、図８示）を参照して、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、機器入力トルクを演算する。
エンジントルク補正部１２ｈは、機器入力トルク演算部１２ｇによって演算された機器入力トルクに基づいて、第一エンジントルク推定部１２ｄによって推定されたエンジントルクＴｅを補正する。
トランスミッションＥＣＵ１２は、推定したエンジントルクＴｅを用いて、トランスミッション２を制御する。
【００２１】
電源ＥＣＵ１３は、バッテリー２３に供給される電流、バッテリー２３から供給される電流、及び車両Ｖで使用される電力を監視して、バッテリー２３の充電量が必要な量となるように、レギュレータ２１ａを制御する。電源ＥＣＵ１３は、ＣＡＮ６１に接続されている。
【００２２】
エアコンディショナーＥＣＵ１４は、エアコンディショナー２２を制御するものである。エアコンディショナーＥＣＵ１４は、ＣＡＮ６１に接続されている。エアコンディショナーＥＣＵ１４は、エアコンディショナー２２をＯＮする場合には、コンプレッサクラッチ２２ａ１に指令を出力し、コンプレッサクラッチ２２ａ１によって、コンプレッサ２２ａを、クランクシャフト１ａ又はこのクランクシャフト１ａと連動して回転する軸やギヤに連結する。エアコンディショナーＥＣＵ１４は、エアコンディショナー２２をＯＦＦする場合には、コンプレッサクラッチ２２ａ１に指令を出力し、コンプレッサクラッチ２２ａ１によって、コンプレッサ２２ａを、クランクシャフト１ａ又はこのクランクシャフト１ａと連動して回転する軸やギヤから切断させる。エアコンディショナーＥＣＵ１４は、エアコンディショナー２２のＯＮ・ＯＦＦ情報を、ＣＡＮ６１に出力する。
【００２３】
ヘッドライトＥＣＵ１５は、バッテリー２３から供給された電流を、ヘッドライト２４に供給される電流に変換して供給して、ヘッドライト２４をＯＮし、又はヘッドライト２４に供給している電流の供給を停止させることにより、ヘッドライト２４をＯＦＦする。ヘッドライトＥＣＵ１５は、ＣＡＮ６１に接続されていて、ヘッドライト２４のＯＮ・ＯＦＦ情報を、ＣＡＮ６１に出力する。
なお、エンジン１が出力しているエンジントルクＴｅを推定するエンジントルク推定装置１００は、トランスミッションＥＣＵ１２である。
【００２４】
（エンジントルク推定方法の概要）
以下に、エンジントルクＴｅを推定する方法を説明する。
本発明の発明者は、アクセル開度量Ａｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジントルクＴｅとの関係を研究することにより、後述する遅れアクセル開度量Ａｐｄ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジントルクＴｅとの間に相関関係があることを見出した。そこで、本発明の発明者は、遅れアクセル開度量Ａｐｄ及びエンジン回転速度Ｎｅから、エンジントルクＴｅを推定できることを見出した。
【００２５】
ここで、図２を用いて、遅れアクセル開度量Ａｐｄについて説明する。アクセルペダル５１が踏まれて、アクセル開度量Ａｐが増大したとしても、吸気マニホールド１ｂ等のエンジン１内を流通する空気や混合気の質量や、エンジン１内を流通する空気や混合気の管路抵抗により、エンジン１の燃焼室にアクセル開度量Ａｐに比例した空気や混合気が充填されない。このため、アクセル開度量Ａｐの増大に対するエンジントルクＴｅの増大が遅れ、アクセルペダル５１の操作に対するエンジン１の応答遅れが発生する。
【００２６】
図２に示すように、エンジン１に応答遅れが無いと仮定した場合には、アクセル開度量Ａｐに比例したエンジントルクＴｅ（図２の上側のグラフの破線）がエンジン１から出力される。しかし、エンジン１が実際に出力しているエンジントルクＴｅは、上述したエンジン１の応答遅れによって、アクセル開度量Ａｐに比例したエンジントルクＴｅよりも小さいエンジントルクＴｅ（図２の上側のグラフの実線）がエンジン１から出力される。そして、アクセル開度量Ａｐが一定である場合には、所定時間Ｔ１以降は、エンジン１の応答遅れが解消して、エンジン１が出力するエンジントルクＴｅは、アクセル開度量Ａｐに応じた値となる。
【００２７】
上記した遅れアクセル開度量Ａｐｄとは、アクセルペダル５１の操作に対するエンジン１の応答遅れ分の値を考慮したアクセル開度量Ａｐである。アクセルペダル５１の操作に対するエンジン１の応答遅れが解消されていない状態では、アクセル開度量Ａｐに対応するエンジン１が実際に出力しているエンジントルクＴｅは、アクセルペダル５１の操作に対するエンジン１の応答遅れが無いと仮定した場合における、遅れアクセル開度量Ａｐｄに対応したエンジントルクＴｅとなる。
【００２８】
以下に、遅れアクセル開度量Ａｐｄの演算方法について説明する。
まず、時定数演算部１２ｅは、図３に示す、時定数マップを参照して、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅ及びアクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐに対応する時定数Ｔ１を演算する。図３に示すように、時定数マップは、アクセル開度量Ａｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジン１の応答遅れに関する時定数Ｔ１との関係を表したマップであり、アクセル開度量Ａｐが大きくなるに従って、より大きい値の時定数Ｔ１が設定されている。
【００２９】
次に、遅れアクセル開度量演算部１２ｃは、差分方程式である下記の式（ａ）を用いて、上記演算した時定数Ｔ１、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐを下式（ａ）のｘ（ｋ）に代入して、下式（ａ）を解くことにより、遅れアクセル開度量Ａｐｄを演算する。
Ｃ・ｙ（ｋ）＋ｙ（ｋ−１）・［１−Ｃ］＝Ｋｐ・ｘ（ｋ）…式（ａ）
Ｃ＝Ｋｐ・Ｔ１／ΔＴ＋１
ｘ（ｋ）：アクセル開度量Ａｐ
ｙ（ｋ）：遅れアクセル開度量Ａｐｄ
Ｔ１：時定数
ΔＴ：遅れアクセル開度量演算部１２ｃのサンプリング時間（演算周期）
Ｋｐ：フィルターゲイン
【００３０】
なお、フィルターゲインＫｐは、アクセル開度量Ａｐが０の場合には、０が設定され、アクセル開度量Ａｐが０以外の場合には、つまり、アクセルペダル５１が少しでも踏まれている場合には、１が設定される。
アクセル開度量Ａｐが０以外の場合には、つまり、アクセルペダル５１が少しでも踏まれている場合には、上記の式（ａ）は、下記の式（ｂ）に変形される。
Ｃ・ｙ（ｋ）＋ｙ（ｋ−１）・［１−Ｃ］＝ｘ（ｋ）…式（ｂ）
Ｃ＝Ｔ１／ΔＴ＋１
【００３１】
次に、第一エンジントルク推定部１２ｄは、図４に示すエンジントルクマップを参照して、上記演算された遅れアクセル開度量Ａｐｄ及びエンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに対応するエンジントルクＴｅを演算する。エンジントルクマップは、遅れアクセル開度量Ａｐｄ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジントルクＴｅとの関係を表したマップである。また、エンジントルクマップは、遅れアクセル開度量が大きくなるに従って、より大きい値のエンジントルクＴｅが設定され、エンジン回転速度Ｎｅが速くなるに従って、より大きな値のエンジントルクＴｅが設定されている。
【００３２】
（エンジントルク推定処理）
以下に、図５に示すフローチャートを用いて、エンジン１が出力しているエンジントルクＴｅを推定するための「エンジントルク推定処理」について説明する。
車両ＶのイグニッションがＯＮとされると、「エンジントルク推定処理」が開始し、プログラムは、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１において、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅが、エンジン１のアイドリング回転速度（例えば１０００ｒ．ｐ．ｍ．）以下でないと判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２１に進める。一方で、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン回転速度Ｎｅが、エンジン１のアイドリング回転速度以下であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１２に進める。
【００３３】
ステップＳ１２において、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐが０であると判断した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ３１に進める。一方で、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度量Ａｐが０でないと判断した場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２１に進める。
【００３４】
ステップＳ２１において、上述したように、時定数演算部１２ｅは、図３に示す時定数マップを参照して、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐ及びエンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに対応する時定数Ｔ１を演算する。次に、遅れアクセル開度量演算部１２ｃは、上述したように、上記演算した時定数Ｔ１、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐを上記差分方程式（ａ）のｘ（ｋ）に代入するとともに、フィルターゲインＫｐに１を代入して、上記差分方程式（ａ）を解いて、遅れアクセル開度量Ａｐｄを演算する。
ステップＳ２１が終了すると、トランスミッションＥＣＵ１２は、プログラムをステップＳ２２に進める。
【００３５】
ステップＳ２２において、第一エンジントルク推定部１２ｄは、上述したように、図４に示すエンジントルクマップを参照して、上記演算された遅れアクセル開度量Ａｐｄ及びエンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに対応するエンジントルクＴｅを演算する。
ステップＳ２２が終了すると、トランスミッションＥＣＵ１２は、プログラムをステップＳ４１に進める。
【００３６】
ステップＳ３１において、第二エンジントルク推定部１２ｆは、図６に示す低回転時エンジントルクマップを参照して、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに対応する低回転時エンジントルクＴｅｌを演算して推定する。なお、低回転時エンジントルクＴｅｌとは、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン１のアイドリング回転速度以下の場合にエンジン１が出力しているエンジントルクＴｅである。低回転時エンジントルクマップは、エンジン１のアイドリング回転速度以下のエンジン回転速度Ｎｅと低回転時エンジントルクＴｅｌとの関係を表したマップである。エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度以下であり、アクセル開度量Ａｐが０である場合には、エンジンＥＣＵ１１は、エンジンストールを防止するために、燃料供給装置１ｄやスロットル１ｅを制御して、エンジン回転速度Ｎｅをアイドリング回転速度に引き上げるアンチエンジンストール制御を実行する。このため、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度以下であり、アクセル開度量Ａｐが０である場合には、アンチエンジンストール制御によって、エンジントルクＴｅは、図６に示すエンジン回転速度Ｎｅと低回転時エンジントルクＴｅｌの関係となる。トランスミッションＥＣＵ１２は、推定された低回転時エンジントルクＴｅｌを、トランスミッション２の制御に用いる。
ステップＳ３１が終了すると、トランスミッションＥＣＵ１２は、プログラムをステップＳ１１に戻す。
【００３７】
ステップＳ４１において、機器入力トルク演算部１２ｇは、エアコンディショナーＥＣＵ１４がＣＡＮ６１に出力したエアコンディショナー２２のＯＮ・ＯＦＦ情報に基づいて、エアコンディショナー２２がＯＮされていると判断した場合には（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ４２に進める。一方で、機器入力トルク演算部１２ｇは、エアコンディショナー２２がＯＦＦされていると判断した場合には（ステップＳ４１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ４３に進める。
【００３８】
ステップＳ４２において、機器入力トルク演算部１２ｇは、図７に示すコンプレッサ入力トルクマップを参照して、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに対応するコンプレッサ入力トルクＴｃ（機器入力トルク）を演算する。コンプレッサ入力トルクマップは、エンジン回転速度Ｎｅとコンプレッサ２２ａに入力されるエンジントルクＴｅの一部であるコンプレッサ入力トルクＴｃとの関係を表したマップである。
ステップＳ４２が終了すると、トランスミッションＥＣＵ１２は、プログラムをステップＳ５１に進める。
【００３９】
ステップＳ４３において、機器入力トルク演算部１２ｇは、コンプレッサ入力トルクＴｃを０と演算し、プログラムをステップＳ５１に進める。
【００４０】
ステップＳ５１において、機器入力トルク演算部１２ｇは、ヘッドライトＥＣＵ１５がＣＡＮ６１に出力したヘッドライト２４のＯＮ・ＯＦＦ情報に基づいて、ヘッドライト２４がＯＮされていると判断した場合には（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５２に進める。一方で、機器入力トルク演算部１２ｇは、ヘッドライト２４がＯＦＦされていると判断した場合には（ステップＳ５１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ５３に進める。
【００４１】
ステップＳ５２において、機器入力トルク演算部１２ｇは、図８に示すヘッドライト用ジェネレータ入力トルクマップを参照して、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに対応するジェネレータ入力トルクＴｇ（機器入力トルク）を演算する。ヘッドライト用ジェネレータ入力トルクマップは、ヘッドライトがＯＮされることにより、ジェネレータに入力されるエンジントルクＴｅの一部であるジェネレータ入力トルクＴｇと、エンジン回転速度Ｎｅとの関係を表したマップである。ヘッドライト用ジェネレータ入力トルクマップは、エンジン回転速度Ｎｅが速くなるに従って、ジェネレータ入力トルクＴｇが小さくなるように設定されている。ヘッドライト２４がＯＮされると、車両Ｖの消費電力が増えるので、電源ＥＣＵ１３は、ジェネレータ２１での発電量が増加するように、レギュレータ２１ａを制御し、エンジン１からジェネレータ２１に入力されるジェネレータ入力トルクＴｇが増加する。
ステップＳ５２が終了すると、トランスミッションＥＣＵ１２は、プログラムをステップＳ５４に進める。
【００４２】
ステップＳ５３において、機器入力トルク演算部１２ｇは、ジェネレータ入力トルクＴｇを０と演算し、プログラムをステップＳ５４に進める。
【００４３】
ステップＳ５４において、エンジントルク補正部１２ｈは、ステップＳ２２において推定されたエンジントルクＴｅから、ステップＳ４２、Ｓ４３において演算されたコンプレッサ入力トルクＴｃ、及びステップＳ５２、Ｓ５３において演算したジェネレータ入力トルクＴｇを減算して、エンジントルクＴｅの推定値を補正する。トランスミッションＥＣＵ１２は、推定されたエンジントルクＴｅを、トランスミッション２の制御に用いる。
ステップＳ５４が終了すると、トランスミッションＥＣＵ１２は、プログラムをステップＳ１１に戻す。
【００４４】
（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように本発明の発明者は、アクセル開度量Ａｐにアクセルペダル５１の操作に対するエンジン１の応答遅れ分の値を考慮した遅れアクセル開度量Ａｐｄ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジントルクＴｅとの間に相関関係があることを見出した。また、本発明の発明者は、アクセル開度量Ａｐと遅れアクセル開度量Ａｐｄとの間に相関があることを見出した。
【００４５】
これらの知見に基づいて、トランスミッションＥＣＵ１２の遅れアクセル開度量演算部１２ｃは、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐに基づいて、アクセル開度量Ａｐにアクセルペダル５１の操作に対するエンジン１の応答遅れ分の値を考慮した遅れアクセル開度量Ａｐｄを演算する。そして、トランスミッションＥＣＵ１２の第一エンジントルク推定部１２ｄは、エンジン回転速度Ｎｅ、遅れアクセル開度量Ａｐｄ、及びエンジントルクＴｅとの関係を用いて、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅ、及び上記演算された遅れアクセル開度量Ａｐｄに基づいて、エンジン１が出力しているエンジントルクＴｅを推定する。これにより、アクセル開度量Ａｐ及びエンジン回転速度Ｎｅという少ない種類のパラメータに基づいて、エンジントルクＴｅを推定することができるエンジントルク推定装置１００（トランスミッションＥＣＵ１２）を提供することができる。
【００４６】
これにより、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＣＡＮから取得したアクセル開度量Ａｐ及びエンジン回転速度Ｎｅという２つの種類のパラメータのみ基づいて、独自に、エンジントルクＴｅを推定することができる。このため、トランスミッションＥＣＵ１２が、エンジントルクＴｅを推定するために、エンジン１の燃料噴射量やエンジン１が吸気する空気の流量、温度、気圧、湿度等の情報を取得する仕組みが不要となる。また、トランスミッションＥＣＵ１２が、上記した多くの種類のパラメータに基づいてエンジントルクＴｅを推定するプログラムが不要となる。よって、低コストにエンジントルクＴｅを推定することができる。
【００４７】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン１の応答遅れによってエンジン１から出力されるエンジントルクＴｅに対応するアクセル開度量Ａｐである遅れアクセル開度量Ａｐｄに基づいてエンジントルクＴｅを推定している。このため、エンジン１の応答遅れを反映した精度高いエンジントルクＴｅを推定することができる。
【００４８】
本発明の発明者は、アクセル開度量Ａｐと時定数Ｔ１との関係を用い、アクセル開度量Ａｐに基づいて時定数Ｔ１を演算し、アクセル開度量Ａｐ、遅れアクセル開度量Ａｐｄ、及び時定数Ｔ１の関係を用いて、アクセル開度量Ａｐ及び上記演算された時定数Ｔ１に基づき、遅れアクセル開度量Ａｐｄを演算する方法を見出した。この知見に基づき、時定数演算部１２ｅは、図３に示すアクセル開度量Ａｐと時定数Ｔ１との関係を表した時定数マップを用いて、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐに基づいて、時定数Ｔ１を演算する。そして、遅れアクセル開度量演算部１２ｃは、アクセル開度量Ａｐ、遅れアクセル開度量Ａｐｄ、及び時定数Ｔ１の関係（本実施形態では上記差分方程式（ａ））を用いて、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐ及び時定数演算部１２ｅによって演算された時定数Ｔ１に基づいて、遅れアクセル開度量Ａｐｄを演算する。これにより、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐのみによって、遅れアクセル開度量Ａｐを演算することができる。このため、低コストに遅れアクセル開度量Ａｐを演算することができ、この結果、低コストにエンジントルクＴｅを推定することができる。
【００４９】
遅れアクセル開度量演算部１２ｃが遅れアクセル開度量Ａｐの演算に用いるアクセル開度量Ａｐ、遅れアクセル開度量Ａｐｄ、及び時定数Ｔ１との関係は、上記の差分方程式（ａ）で表される。これにより、アクセル開度量Ａｐ、遅れアクセル開度量Ａｐｄ、及び時定数Ｔ１の関係を表した差分方程式（ａ）を用いることにより、精度高く、遅れアクセル開度量Ａｐｄを演算することができ、この結果、精度高くエンジントルクＴｅを推定することができる。また、差分方程式によって遅れアクセル開度量Ａｐを演算するので、遅れアクセル開度量Ａｐを演算するプログラムを容易にトランスミッションＥＣＵ１２に実装することができ、遅れアクセル開度量Ａｐを演算するプログラムのコストを削減することができる。
【００５０】
第二エンジントルク推定部１２ｆは、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度以下である場合に（図５のステップＳ１１：ＮＯ）、図６に示す、アイドリング回転速度以下のエンジン回転速度Ｎｅと、低回転時エンジントルクＴｅｌとの関係を表した低回転時エンジントルクマップを参照して、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度以下である場合のエンジントルクＴｅである低回転時エンジントルクＴｅｌを推定する（ステップＳ３１）。これにより、エンジンストールを防止するために、エンジン回転速度Ｎｅをアイドリング回転速度に引き上げるアンチエンジンストール制御が実行されている場合であっても、エンジン１が出力している低回転時エンジントルクＴｅｌを演算することができる。
【００５１】
機器入力トルク演算部１２ｇは、エンジン回転速度Ｎｅと、エンジントルクＴｅによって駆動される機器であるコンプレッサ２２ａやジェネレータ２１に入力されるトルクであるコンプレッサ入力トルクＴｃやジェネレータ入力トルクＴｇ（以下、機器入力トルクと略す）との関係を表したコンプレッサ入力トルクマップ（図７示）やヘッドライト用ジェネレータ入力トルクマップ（図８示）（以下、機器入力トルクマップと略す）を参照する。そして、機器入力トルク演算部１２ｇは、機器入力トルクマップを参照して、エンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、機器入力トルクを演算する（図５のステップＳ４２、Ｓ５２）。そして、エンジントルク補正部１２ｈは、推定したエンジントルクＴｅから上記演算した機器入力トルクを減算して、エンジントルクＴｅの推定値を補正する（ステップＳ５４）。
【００５２】
これにより、エアコンディショナー２２やヘッドライト２４がＯＮされることにより、エンジン１からコンプレッサ２２ａやジェネレータ２１に入力されるコンプレッサ入力トルクＴｃやジェネレータ入力トルクＴｇが推定されたエンジントルクＴｅから減算されて、エンジントルクＴｅの推定値が補正される。このため、エアコンディショナー２２やヘッドライト２４がＯＮされることにより、エンジン１からトランスミッション２側に出力されるエンジントルクＴｅがより正確に演算される。
【００５３】
（別の実施形態）
上記した実施形態では、エンジン回転速度取得部１２ａは、エンジン回転速度Ｎｅを、エンジンＥＣＵ１１及びＣＡＮ６１を介して取得している。しかし、エンジン回転速度取得部１２ａは、エンジン回転速度Ｎｅを、直接取得する実施形態であっても差し支え無い。
上記した実施形態では、アクセル開度量取得部１２ｂは、アクセル開度量Ａｐを、エンジンＥＣＵ１１及びＣＡＮ６１を介して取得している。アクセル開度量取得部１２ｂが、アクセル開度量Ａｐを、直接取得する実施形態であっても差し支え無い。
【００５４】
上記説明した実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅ及びアクセル開度量Ａｐに基づいて、エンジントルクＴｅを推定するＥＣＵは、トランスミッションＥＣＵ１２である。しかし、クラッチを制御するクラッチＥＣＵや、ブレーキ装置を制御するブレーキＥＣＵ、トルクベクタリング装置を制御するトルクベクタリングＥＣＵ等のエンジンＥＣＵ１１以外のＥＣＵが、上述した方法によって、エンジン回転速度Ｎｅ及びアクセル開度量Ａｐに基づいて、エンジントルクＴｅを推定する実施形態であっても差し支え無い。勿論、エンジンＥＣＵ１１が、上述した方法によって、エンジン回転速度Ｎｅ及びアクセル開度量Ａｐに基づいて、エンジントルクＴｅを推定する実施形態であっても差し支え無い。
【００５５】
上記説明した実施形態では、図３に示す時定数マップは、アクセル開度量Ａｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジン１の応答遅れに関する時定数Ｔ１との関係を表している。しかし、時定数マップは、アクセル開度量Ａｐ及び時定数Ｔ１のみの関係を表したマップであっても差し支え無い。この実施形態では、時定数演算部１２ｅは、アクセル開度量Ａｐ及び時定数Ｔ１の関係を表した時定数マップを参照して、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐに対応する時定数Ｔ１を演算する。なお、本実施形態のように、図３に示すように、アクセル開度量Ａｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジン１の応答遅れに関する時定数Ｔ１との関係を表した時定数マップを用い、アクセル開度量Ａｐ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、時定数Ｔ１を演算すると、エンジン回転速度Ｎｅも時定数Ｔ１の演算に加味される。このため、より正確な時定数Ｔ１を演算することができ、より正確な遅れアクセル開度量Ａｐｄを演算することができ、この結果、より正確なエンジントルクＴｅを推定することができる。
【００５６】
上記説明した実施形態では、時定数演算部１２ｅは、図３に示す、時定数マップを参照して、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐ及びエンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに対応する時定数Ｔ１を演算している。しかし、時定数演算部１２ｅが、アクセル開度量Ａｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジン１の応答遅れに関する時定数Ｔ１との関係を表した数式を用いて、アクセル開度量取得部１２ｂによって取得されたアクセル開度量Ａｐ及びエンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、時定数Ｔ１を演算する実施形態であっても差し支え無い。
【００５７】
上記説明した実施形態では、第一エンジントルク推定部１２ｄは、図４に示すエンジントルクマップを参照して、上記演算された遅れアクセル開度量Ａｐｄ及びエンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに対応するエンジントルクＴｅを演算する。しかし、第一エンジントルク推定部１２ｄが、遅れアクセル開度量Ａｐｄ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジントルクＴｅとの関係を表した数式を用いて、上記演算した遅れアクセル開度量Ａｐｄ及びエンジン回転速度取得部１２ａによって取得されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エンジントルクＴｅを演算する実施形態であっても差し支え無い。
【００５８】
上記説明した実施形態では、ジェネレータ２１によって発電された電流を使用する機器の例としてヘッドライト２４を用いて、エンジン１からジェネレータ２１に入力されるジェネレータ入力トルクＴｇが増加によるエンジントルクＴｅの補正を説明している。ジェネレータ２１によって発電された電流を使用する機器は、ヘッドライト２４に限定されず、例えば、電気によって作動する補機、パワーウインドウ、電動パワーステアリング、オーディオ等の機器であっても差し支え無い。そして、上述したジェネレータ入力トルクＴｇトルクを演算する方法と同様に、機器入力トルク演算部１２ｇが、上記した複数の機器がＯＮ・ＯＦＦされた情報及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ジェネレータ入力トルクＴｇを演算し、エンジントルク補正部１２ｈが、このジェネレータ入力トルクＴｇに基づいて、エンジントルクＴｅを補正する実施形態であっても差し支え無い。この実施形態であれば、上記した複数の機器の電力の消費によって、ジェネレータ２１に入力されるジェネレータ入力トルクＴｇが正確に演算されるので、エンジン１がトランスミッション２側に出力しているエンジントルクＴｅをより正確に推定することができる。或いは、機器入力トルク演算部１２ｇが、車両Ｖが消費している総電流量（或いは、ジェネレータ２１の発電電流量）とジェネレータ入力トルクＴｇとの関係を表したマップを用いて、前記総電流量（或いは、ジェネレータ２１の発電電流量）に対応するジェネレータ入力トルクＴｇを演算する実施形態であっても差し支え無い。
【００５９】
上記説明した実施形態では、ヘッドライトＥＣＵ１５が、ヘッドライト２４のＯＮ・ＯＦＦ情報を、ＣＡＮ６１に出力し、機器入力トルク演算部１２ｇがＣＡＮに入力されたヘッドライト２４のＯＮ・ＯＦＦ情報に基づいて、ヘッドライト２４のＯＮ・ＯＦＦを判断している。しかし、ヘッドライト２４をＯＮ・ＯＦＦするスイッチの状態の情報が、トランスミッションＥＣＵ１２に入力され、ヘッドライトＥＣＵ１５が、トランスミッションＥＣＵ１２に入力されたヘッドライト２４をＯＮ・ＯＦＦするスイッチの状態の情報に基づいて、ヘッドライト２４のＯＮ・ＯＦＦを判断する実施形態であっても差し支え無い。
【００６０】
上記説明した実施形態では、エンジン１が出力するエンジントルクＴｅを可変に調整するためのアクセル操作部材は、アクセルペダル５１である。しかし、アクセル操作部材が、アクセルグリップやアクセルレバー等であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【００６１】
１…エンジン、１２ａ…エンジン回転速度取得部、１２ｂ…アクセル開度量取得部、１２ｃ…遅れアクセル開度量取得部、１２ｄ…第一エンジントルク推定部、１２ｅ…時定数演算部、１２ｆ…第二エンジントルク推定部、１２ｇ…機器入力トルク演算部、１２ｈ…エンジントルク補正部、５１…アクセルペダル（アクセル操作部材）、１００…エンジントルク推定装置
【図１】
2017110611.tif 000003
【図２】
2017110611.tif 000004
【図３】
2017110611.tif 000005
【図４】
2017110611.tif 000006
【図５】
2017110611.tif 000007
【図６】
2017110611.tif 000008
【図７】
2017110611.tif 000009
【図８】
2017110611.tif 000010