(57)【要約】【課題】均質リーン運転が可能な内燃機関について、捩じり振動の抑制と燃費の向上の両立を図ること。【解決手段】内燃機関の制御装置は、運転モードをストイキ運転と均質リーン運転との間で切り替える運転切替部と、内燃機関の運転状態に基づいて均質リーン運転の可否を判定するリーン運転判定部と、駆動系の捩じり振動の発生を推定する振動発生推定部と、捩じり振動の発生が推定された場合、捩じり振動が抑制されるよう点火時期を制御する点火時期制御部と、を備える。均質リーン運転可能と判定され、且つ、捩じり振動の発生が推定されていない場合、運転切替部は、運転モードを均質リーン運転に設定する。均質リーン運転可能と判定され、且つ、捩じり振動の発生が推定されている場合、運転切替部は、均質リーン運転可能な運転状態の下でも運転モードをストイキ運転に設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転モードをストイキ運転と均質リーン運転との間で切り替える運転切替部と、
前記内燃機関の運転状態に基づいて前記均質リーン運転の可否を判定するリーン運転判定部と、
駆動系の捩じり振動の発生を推定する振動発生推定部と、
前記捩じり振動の発生が推定された場合、前記捩じり振動が抑制されるように点火時期を制御する点火時期制御部と
を備え、
前記均質リーン運転が可能であると判定され、且つ、前記捩じり振動の発生が推定されていない場合、前記運転切替部は、前記運転モードを前記均質リーン運転に設定し、
前記均質リーン運転が可能であると判定され、且つ、前記捩じり振動の発生が推定されている場合、前記運転切替部は、前記均質リーン運転が可能な前記運転状態の下でも前記運転モードを前記ストイキ運転に設定する
内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、均質リーン運転が可能な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の加速時、エンジントルクが急激に変化し、加速ショックが発生する場合がある。このとき、内燃機関の出力を駆動輪に伝達する駆動系に「捩じり振動（torsional vibration）」が発生する可能性がある。捩じり振動の発生はドライバビリティ及び走行安定性の低下を招くため、捩じり振動を抑制することが望ましい。
【０００３】
特許文献１は、捩じり振動を抑制する内燃機関の点火時期制御装置を開示している。その点火時期制御装置は、加速検出手段、遅角制御手段、位相制御手段、回転速度変化量検出手段、及び切り替え手段を備えている。加速検出手段は、内燃機関が加速状態であることを検知する。加速状態が検知されると、遅角制御手段は、加速ショックを低減するために遅角制御を行う。更に、位相制御手段は、捩じり振動を低減するために、捩じり振動の位相と逆位相のエンジントルクを発生する点火時期制御を行う。回転速度変化量検出手段は、内燃機関の回転速度の変化量を検出する。加速状態が検知された後、当該回転速度の変化量が最初に正の所定値以上になった場合、切り替え手段は、点火時期制御を遅角制御手段から位相制御手段に切り替える。
【０００４】
他の従来技術としては、特許文献２、特許文献３、及び特許文献４が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−３２１８０３号公報
【特許文献２】特開平８−３０３２８２号公報
【特許文献３】特開２００４−１９７７５３号公報
【特許文献４】特開２００２−３４９３３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
内燃機関の運転モード（燃焼モード）の１つとして、均質リーン運転（均質リーン燃焼）が知られている。均質リーン運転の場合の筒内の空燃比はストイキ運転の場合と比べて高いため、均質リーン運転は燃費向上の観点から好ましい。その一方で、均質リーン運転の場合、ストイキ運転の場合と比較して、失火の生じにくい点火時期の幅が狭い。従って、均質リーン運転の最中に、捩じり振動を抑制するために上記特許文献１に開示されたような点火時期制御を行うと、失火が発生するおそれがある。
【０００７】
本発明の１つの目的は、均質リーン運転が可能な内燃機関について、捩じり振動の抑制と燃費の向上の両立を図ることができる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の１つの観点において、内燃機関の制御装置が提供される。その制御装置は、内燃機関の運転モードをストイキ運転と均質リーン運転との間で切り替える運転切替部と、内燃機関の運転状態に基づいて均質リーン運転の可否を判定するリーン運転判定部と、駆動系の捩じり振動の発生を推定する振動発生推定部と、捩じり振動の発生が推定された場合、捩じり振動が抑制されるように点火時期を制御する点火時期制御部と、を備える。均質リーン運転が可能であると判定され、且つ、捩じり振動の発生が推定されていない場合、運転切替部は、運転モードを均質リーン運転に設定する。均質リーン運転が可能であると判定され、且つ、捩じり振動の発生が推定されている場合、運転切替部は、均質リーン運転が可能な運転状態の下でも運転モードをストイキ運転に設定する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、均質リーン運転が可能な内燃機関について、捩じり振動の抑制と燃費の向上の両立を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態の概要を説明するための概念図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置の構成例を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る制御装置による運転モード制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
【００１２】
１．概要
まず、図１を参照して、本発明の実施の形態の概要を説明する。図１は、本実施の形態におけるエンジン運転状態の時間変化の一例を示している。エンジン運転状態としては、エンジン回転速度、エンジントルク、及び運転モードが示されている。本実施の形態では、エンジン（内燃機関）の運転モードとして、少なくともストイキ運転と均質リーン運転の２種類が可能である。すなわち、運転モードは、少なくともストイキ運転と均質リーン運転との間で切り替え可能である。
【００１３】
図１に示される例において、最初、運転者は足をアクセルペダルから外しており、エンジンは車両を駆動していない状態（被駆動状態）にある。その後、運転者はアクセルペダルを踏み（この操作は“チップイン”と呼ばれる）、時刻ｔ１において、エンジンは車両を駆動する状態（駆動状態）に変わる。その後、運転者は更にアクセルを踏み、車両が加速していく。
【００１４】
車両の加速時、エンジンの出力を駆動輪に伝達するドライブシャフト等の駆動系に「捩じり振動」が発生する可能性がある。捩じり振動は、例えばエンジン回転速度の振動として現れる。図１の例では、時刻ｔ２において捩じり振動が発生する場合と、捩じり振動が発生しない場合の両方が示されている。
【００１５】
まず、捩じり振動が発生しない場合を説明する。均質リーン運転を実施するには、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域内にある必要がある。より詳細には、エンジン負荷（エンジントルク、吸気管圧、吸入空気量等）とエンジン回転速度がそれぞれ許可範囲内にある必要がある。図１に示される例では、車両の加速が始まった時点で、均質リーン運転は未だ可能ではない。よって、運転モードはストイキ運転に設定される。その後、エンジン回転速度及びエンジントルクが上昇し、時刻ｔ３において、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域に入る。これに応答し、運転モードは、ストイキ運転から均質リーン運転に即座に切り替えられる。均質リーン運転を実施することにより、燃費が向上する。
【００１６】
次に、時刻ｔ２において捩じり振動が発生した場合を考える。捩じり振動が発生した場合、その捩じり振動を早期に抑制することが好ましい。そのためには、例えば上記特許文献１（特開平５−３２１８０３号公報）に開示されているような点火時期制御を行うことが考えられる。しかしながら、均質リーン運転の場合、ストイキ運転の場合と比較して、実現可能な最小トルクは大きく（小さくできない）、加速ショックを低減するための遅角制御（軽負荷トルク制御）を行い難い。また、均質リーン運転の場合、ストイキ運転の場合と比較して、点火時期の変更に対するトルク感度が悪く、捩じり振動を抑制するための点火位相制御を行い難い。つまり、均質リーン運転の場合、上記特許文献１に開示されているような点火時期制御は有効に働かないおそれがある。そして、均質リーン運転の場合、ストイキ運転の場合と比較して、失火の生じにくい点火時期の幅が狭い。従って、均質リーン運転の最中に、捩じり振動を抑制するために無理に点火時期制御を行うと、失火が発生するおそれがある。
【００１７】
従って、本実施の形態によれば、捩じり振動の発生が推定されている間は、均質リーン運転が可能であったとしても、均質リーン運転は禁止される。均質リーン運転が禁止されている間は、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域に入ったとしても、運転モードが均質リーン運転に切り替えられることはない。つまり、捩じり振動の発生が推定されている場合は、均質リーン運転が可能なエンジン運転状態の下でも、運転モードはストイキ運転に設定される。図１に示される例では、時刻ｔ２において、捩じり振動の発生が推定され、均質リーン運転が禁止される。時刻ｔ３において、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域に入るが、均質リーン運転が禁止されているため、運転モードは切り替えられず、ストイキ運転のまま維持される。
【００１８】
その一方で、捩じり振動の発生が推定されると、捩じり振動を抑制するための点火時期制御が行われる。図１に示される例では、時刻ｔ２において捩じり振動の発生が推定された後、捩じり振動が抑制されるように点火時期制御が行われる。上述の通り、時刻ｔ２以降は、均質リーン運転が禁止されており、運転モードはストイキ運転に設定されている。ストイキ運転の場合、均質リーン運転の場合と比較して、失火の生じにくい点火時期の幅が広い。このようなストイキ運転の最中に点火時期制御を行うことにより、失火を生じさせることなく、捩じり振動を確実に抑制することが可能となる。
【００１９】
点火時期制御は、終了条件が満たされるまで実施される。その終了条件としては、例えば、点火時期制御の開始から一定時間が経過すること、あるいは、捩じり振動の振幅が閾値を下回ること、が考えられる。終了条件が満たされると、点火時期制御は終了し、均質リーン運転の禁止が解除される。図１の例では、時刻ｔ３の後の時刻ｔ４に、終了条件が満たされ、均質リーン運転の禁止が解除される。そして、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域内にあるため、運転モードは、ストイキ運転から均質リーン運転に切り替えられる。均質リーン運転を実施することにより、燃費が向上する。
【００２０】
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、捩じり振動の発生が推定された場合、終了条件が満たされるまで、均質リーン運転が禁止される。均質リーン運転が禁止されている間は、たとえエンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域内にあっても、運転モードはストイキ運転に設定される。そして、運転モードがストイキ運転に設定されている状態で、捩じり振動を抑制するための点火時期制御が行われる。ストイキ運転の場合、均質リーン運転の場合と比較して、失火の生じにくい点火時期の幅が広い。このようなストイキ運転の最中に点火時期制御を行うことにより、失火を生じさせることなく、捩じり振動を確実に抑制することが可能となる。
【００２１】
また、本実施の形態によれば、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域内にあり、且つ、捩じり振動の発生が推定されていない場合、均質リーン運転が許可される。均質リーン運転が許可されれば、運転モードは即座に均質リーン運転に設定される。均質リーン運転を実施することにより、燃費が向上する。
【００２２】
すなわち、本実施の形態によれば、捩じり振動を抑制するための点火時期制御を確実に実施しながら、均質リーン運転の頻度（リーン頻度）も可能な限り高くすることができる。これにより、捩じり振動の抑制と燃費の向上の両立が可能となる。
【００２３】
２．構成例
次に、図１において説明した処理を実現するための構成例を説明する。図２は、本実施の形態に係る制御装置１の構成例を示すブロック図である。制御装置１は、エンジン（内燃機関）ＥＮＧの運転を制御するマイクロコンピュータであり、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれている。制御装置１は、エンジンＥＮＧや車両に搭載されたセンサから様々な状態情報を受け取り、受け取った状態情報に基づいてエンジンＥＮＧの運転状態を制御する。
【００２４】
本実施の形態では、エンジンＥＮＧの運転モードとして、少なくともストイキ運転と均質リーン運転の２種類が可能である。すなわち、運転モードは、少なくともストイキ運転と均質リーン運転との間で切り替え可能である。例えば、エンジンＥＮＧは、加給機を搭載した過給リーンバーンエンジンである。
【００２５】
図２に示されるように、制御装置１は、機能ブロックとして、運転切替部１０、駆動被駆動判定部２０、リーン運転判定部３０、振動発生推定部４０、及び点火時期制御部５０を備えている。これら機能ブロックは、制御装置１（マイクロコンピュータ）がソフトウェアプログラムを実行することにより実現される。
【００２６】
運転切替部１０は、エンジンＥＮＧの運転モードを、少なくともストイキ運転と均質リーン運転との間で切り替える。
【００２７】
駆動被駆動判定部２０は、エンジンＥＮＧが、車両を駆動している状態（駆動状態）にあるか、車両を駆動していない状態（被駆動状態）にあるか、を判定する。例えば、エンジン負荷(トルク、吸気管圧、吸入空気量、等)が所定の基準値以上の場合、駆動被駆動判定部２０は、エンジンＥＮＧが駆動状態にあると判定する。あるいは、車両の加速度が所定の基準値以上の場合、駆動被駆動判定部２０は、エンジンＥＮＧが駆動状態にあると判定する。あるいは、クラッチが係合状態になっている場合、駆動被駆動判定部２０は、エンジンＥＮＧが駆動状態にあると判定する。
【００２８】
リーン運転判定部３０は、エンジンＥＮＧの運転状態に基づいて、均質リーン運転の可否を判定する。均質リーン運転を実施するには、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域内にある必要がある。より詳細には、エンジン負荷（エンジントルク、吸気管圧、吸入空気量、等）とエンジン回転速度がそれぞれ許可範囲内にある必要がある。エンジン負荷とエンジン回転速度がそれぞれ許可範囲内にある場合、リーン運転判定部３０は、均質リーン運転が可能であると判定する。
【００２９】
振動発生推定部４０は、駆動系の捩じり振動の発生を推定する。捩じり振動の発生の推定には、例えば特許文献１に開示されている手法を利用することができる。図１で示されたように、捩じり振動は、エンジン回転速度の振動として現れる。従って、振動発生推定部４０は、加速開始後にエンジン回転速度の変化量をモニタすることによって、捩じり振動の発生を推定することができる。例えば、エンジン回転速度の変化量が加速開始後に初めて正の閾値以上となった場合、振動発生推定部４０は、捩じり振動が開始したと推定する。この正の閾値は、エンジンの大きさや構造に依存する。また、正の閾値をギヤ毎に変えてもよい。
【００３０】
捩じり振動の継続時間は有限である。よって、捩じり振動の開始が推定された後に終了条件が満たされた場合、振動発生推定部４０は、捩じり振動がもはや発生していないと推定することができる。その終了条件は、例えば、捩じり振動の開始が推定された時から一定時間が経過することである。あるいは、その終了条件は、一定期間、捩じり振動の振幅（エンジン回転速度の変化量）が閾値を下回ることである。終了条件が満たされると、振動発生推定部４０は、捩じり振動が発生していないと推定する。
【００３１】
点火時期制御部５０は、捩じり振動の発生が推定された場合、その捩じり振動が抑制されるようにエンジンＥＮＧの点火時期を制御する。このような点火時期制御には、例えば特許文献１に開示されている手法を利用することができる。この場合、点火時期制御部５０は、加速状態検知部５１、点火遅角制御部５２、点火位相制御部５３、及び点火制御切替部５４を含む。
【００３２】
加速状態検知部５１は、車両が加速状態にあることを検知する。車両が加速状態にあるか否かは、スロットル開度、吸気管圧、あるいは吸入空気量に基づいて判定することができる。例えば、スロットル開度の変化量が所定値以上である場合、加速状態検知部５１は、車両が加速状態にあると判定する。
【００３３】
点火遅角制御部５２は、加速ショックを低減するために、遅角制御（軽負荷トルク制御）を行う。遅角制御とは、点火時期を遅角させてエンジントルクを低減させ、急激なエンジントルクの上昇を防止する制御である。遅角量は、スロットル開度、エンジン回転速度、吸入空気量等に基づいて演算される。加速ショックの低減により、加速ショックに起因する捩じり振動が弱くなることが期待される。
【００３４】
点火位相制御部５３は、捩じり振動を早急に抑制するために、点火位相制御を行う。点火位相制御とは、捩じり振動の位相に対してエンジントルクの位相が逆位相となるように点火時期を変化させる制御である。点火位相制御を実施することにより、捩じり振動を早急に抑制することが可能となる。
【００３５】
点火制御切替部５４は、エンジンＥＮＧに対して行う点火時期制御を、上記の遅角制御と点火位相制御とで切り替える。例えば、加速状態検知部５１が加速状態を検知すると、点火制御切替部５４は、まず、加速ショックを低減するために、点火遅角制御部５２に遅角制御を実施させる。遅角制御の実施後、振動発生推定部４０によって捩じり振動の発生が推定された場合、点火制御切替部５４は、遅角制御から点火位相制御に切り替える。つまり、点火制御切替部５４は、点火遅角制御部５２に遅角制御を終了させ、点火位相制御部５３に点火位相制御を開始させる。これにより、捩じり振動が早急に抑制される。その後、終了条件が満たされると、点火制御切替部５４は、点火位相制御部５３に点火位相制御を終了させる。その終了条件としては、例えば、遅角制御の開始から一定時間が経過すること、あるいは、捩じり振動の振幅が閾値を下回ること、が考えられる。
【００３６】
３．運転モード制御
図３は、本実施の形態に係る制御装置１による運転モード制御を示すフローチャートである。この運転モード制御は、制御装置１がルーチン処理を行うことで実現される。
【００３７】
ステップＳ１：
駆動被駆動判定部２０は、エンジンＥＮＧが、車両を駆動している状態（駆動状態）にあるか、車両を駆動していない状態（被駆動状態）にあるか、を判定する。駆動状態の場合（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、処理フローはステップＳ２に進む。一方、被駆動状態の場合（ステップＳ１；Ｎｏ）、処理フローはステップＳ４に進む。
【００３８】
ステップＳ２：
リーン運転判定部３０は、エンジンＥＮＧの運転状態に基づいて、均質リーン運転の可否を判定する。つまり、リーン運転判定部３０は、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域内にあるか否かを判定する。均質リーン運転が可能な場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、処理フローはステップＳ３に進む。一方、均質リーン運転が不可能な場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、処理フローはステップＳ４に進む。
【００３９】
ステップＳ３：
振動発生推定部４０は、捩じり振動の発生を推定する。この推定処理は、例えば、上記ステップＳ１の判定結果が被駆動状態から駆動状態に変わった後、所定期間内に実行される。振動発生推定部４０が捩じり振動の発生を推定している場合（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、処理フローはステップＳ４に進む。一方、振動発生推定部４０が捩じり振動の発生を推定していない場合（ステップＳ３；Ｎｏ）、処理フローはステップＳ５に進む。尚、捩じり振動の開始が推定された後、上述の終了条件が満たされると、振動発生推定部４０は、捩じり振動が発生していないと推定する。この場合も、処理フローはステップＳ５に進む。
【００４０】
ステップＳ４：
運転切替部１０は、均質リーン運転を禁止する。この場合、たとえエンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域にあっても、運転切替部１０は、運転モードをストイキ運転に設定する。このストイキ運転の最中に、点火時期制御部５０は、捩じり振動が抑制されるように上述の点火時期制御を行う。ステップＳ４の後、処理フローはステップＳ１に戻る。
【００４１】
ステップＳ５：
運転切替部１０は、均質リーン運転を許可する。この場合、運転切替部１０は、運転モードを均質リーン運転に設定する。ステップＳ５の後、処理フローはステップＳ１に戻る。
【００４２】
次に、既出の図１で示された例を用いて、運転モード制御の例を説明する。
【００４３】
まず、捩じり振動が発生しない場合を考える。時刻ｔ１において、エンジンＥＮＧは駆動状態となる（ステップＳ１；Ｙｅｓ）。時刻ｔ１〜ｔ３の間、エンジン運転状態は均質リーン運転可能な領域内に入っていない（ステップＳ２；Ｎｏ）。よって、運転切替部１０は、均質リーン運転を禁止し、運転モードをストイキ運転に設定する（ステップＳ４）。時刻ｔ３において、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域に入る（ステップＳ２；Ｙｅｓ）。このとき、振動発生推定部４０は、捩じり振動の発生を推定していない（ステップＳ３；Ｎｏ）。よって、運転切替部１０は、均質リーン運転を許可し、運転モードを均質リーン運転に設定する（ステップＳ５）。
【００４４】
次に、捩じり振動が発生する場合を考える。時刻ｔ１〜ｔ３の間の運転モードは、上述の捩じり振動が発生しない場合と同様に、ストイキ運転である。但し、時刻ｔ２において、振動発生推定部４０は、捩じり振動の発生を推定する。捩じり振動の発生が推定されると、点火時期制御部５０は、その捩じり振動を抑制するために点火時期制御を開始する。時刻ｔ３において、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域に入る（ステップＳ２；Ｙｅｓ）。しかしながら、捩じり振動の発生が推定されているため（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、運転切替部１０は、均質リーン運転を禁止し、運転モードをストイキ運転のまま維持する（ステップＳ４）。その結果、捩じり振動を抑制するための点火時期制御は、ストイキ運転の最中に実施されることになる。その後、時刻ｔ４において、終了条件が満たされる（ステップＳ３；Ｎｏ）。運転切替部１０は、均質リーン運転を許可し、運転モードを均質リーン運転に設定する（ステップＳ５）。
【００４５】
４．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、捩じり振動の発生が推定された場合、終了条件が満たされるまで、均質リーン運転が禁止される。均質リーン運転が禁止されている間は、たとえエンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域内にあっても、運転モードはストイキ運転に設定される。そして、運転モードがストイキ運転に設定されている状態で、捩じり振動を抑制するための点火時期制御が行われる。ストイキ運転の場合、均質リーン運転の場合と比較して、失火の生じにくい点火時期の幅が広い。このようなストイキ運転の最中に点火時期制御を行うことにより、失火を生じさせることなく、捩じり振動を確実に抑制することが可能となる。
【００４６】
また、本実施の形態によれば、エンジン運転状態が均質リーン運転可能な領域内にあり、且つ、捩じり振動の発生が推定されていない場合、均質リーン運転が許可される。均質リーン運転が許可されれば、運転モードは即座に均質リーン運転に設定される。均質リーン運転を実施することにより、燃費が向上する。
【００４７】
すなわち、本実施の形態によれば、捩じり振動を抑制するための点火時期制御を確実に実施しながら、均質リーン運転の頻度（リーン頻度）も可能な限り高くすることができる。これにより、捩じり振動の抑制と燃費の向上の両立が可能となる。
【００４８】
５．変形例
上述の説明において、振動発生推定部４０は、加速開始後のエンジン回転速度の変化量に基づいて、捩じり振動の発生を推定していた。しかしながら、捩じり振動の発生の推定方法はそれだけに限られない。
【００４９】
例えば、クラッチ係合後、一定期間内（または、所定サイクル積算内）は、加速ショック及び捩じり振動が発生する蓋然性が高い。よって、振動発生推定部４０は、クラッチ係合後、一定期間（または、所定サイクル積算内)、捩じり振動が発生していると推定してもよい。
【００５０】
あるいは、アクセルペダルＯＮ後、一定期間内（または、所定サイクル積算内）は、加速ショック及び捩じり振動が発生する蓋然性が高い。よって、振動発生推定部４０は、アクセルペダルＯＮ後、一定期間（または、所定サイクル積算内)、捩じり振動が発生していると推定してもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１  制御装置
１０  運転切替部
２０  駆動被駆動判定部
３０  リーン運転判定部
４０  振動発生推定部
５０  点火時期制御部
５１  加速状態検知部
５２  点火遅角制御部
５３  点火位相制御部
５４  点火制御切替部
ＥＮＧ  エンジン（内燃機関）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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