(57)【要約】【課題】内燃機関の始動時における無駄な電力消費を防止する。【解決手段】内燃機関の始動制御装置（３００）は、内燃機関（１００）をスタータ（１１０）で始動させるために要求される最低電圧（Ｖｅ）及び最小電力量（Ｅｅ）を取得する第１取得手段（３１０）と、スタータの電力源であるバッテリ（２００）の開放電圧（ＯＣＶ）、健康度（ＳＯＨ）、及び温度（Ｔｂ）を取得する第２取得手段（３２０）と、バッテリの開放電圧、健康度、及び温度に基づいて、バッテリの放電特性（Ｖｂ）を推定する推定手段と（３３０）、バッテリの放電特性に基づいて、バッテリから最低電圧を超えて出力される出力電力量が最小電力量より大きいか否かを判定する判定手段（３４０）と、出力電力量が最小電力量より大きいと判定された場合に、スタータで内燃機関を始動させる始動制御手段（３５０）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関をスタータで始動させるために要求される最低電圧及び最小電力量を取得する第１取得手段と、
前記スタータの電力源であるバッテリの開放電圧、健康度、及び温度を取得する第２取得手段と、
前記バッテリの開放電圧、健康度、及び温度に基づいて、前記バッテリの放電特性を推定する推定手段と、
前記バッテリの放電特性に基づいて、前記バッテリから前記最低電圧を超えて出力される出力電力量が前記最小電力量より大きいか否かを判定する判定手段と、
前記出力電力量が前記最小電力量より大きいと判定された場合に、前記スタータで前記内燃機関を始動させる始動制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される内燃機関の始動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、低温環境下でバッテリの性能が著しく低下している場合であっても、内燃機関を始動可能とするものが知られている。例えば特許文献１では、スタータの放電による内部発熱を利用することで、バッテリの性能回復を図るという技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１９５１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１に記載されている技術では、スタータの放電を行ってから内燃機関の始動可否が判定される。このため、スタータの放電を行ったにもかかわらず内燃機関を始動できない場合には、電力を無駄に消費してしまうことになる。特に、バッテリの容量が少なくなっている場合には、スタータ放電が十分に行えないことで内部発熱が不足する可能性が高く、貴重な残り少ない電力を無駄に消費することになってしまう。
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、無駄な電力消費を防止することが可能な内燃機関の始動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
＜１＞
本発明の内燃機関の始動制御装置は、上述した課題を解決するため、内燃機関をスタータで始動させるために要求される最低電圧及び最小電力量を取得する第１取得手段と、前記スタータの電力源であるバッテリの開放電圧、健康度、及び温度を取得する第２取得手段と、前記バッテリの開放電圧、健康度、及び温度に基づいて、前記バッテリの放電特性を推定する推定手段と、前記バッテリの放電特性に基づいて、前記バッテリから前記最低電圧を超えて出力される出力電力量が前記最小電力量より大きいか否かを判定する判定手段と、前記出力電力量が前記最小電力量より大きいと判定された場合に、前記スタータで前記内燃機関を始動させる始動制御手段とを備える。
【０００７】
本発明の内燃機関の始動制御装置によれば、バッテリの放電特性に基づいてバッテリを始動可能であるか否かが判定され、始動可能であると判定された場合にスタータを用いて内燃機関が始動される。これにより、内燃機関を始動できない場合にまで、スタータを用いた始動制御によって電力が消費されてしまうことを防止できる。
【０００８】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る内燃機関の始動制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】エンジン及びバッテリの情報を取得する処理を示すフローチャートである。
【図４】エンジン特性の一例を示すマップである。
【図５】バッテリの温度及び開放電圧毎に記憶された放電特性の一例を示すマップである。
【図６】エンジンを始動可能である判定する状況の一例を示すグラフである。
【図７】エンジンを始動可能でないと判定する状況の一例を示すグラフである。
【図８】第２実施形態に係る内燃機関の始動制御装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の内燃機関の始動制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。以下では、第１実施形態及び第２実施形態の２つの実施形態を挙げて説明する。
【００１１】
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る内燃機関の始動制御装置について、図１から図７を参照して説明する。以下では、内燃機関の始動制御装置が搭載される車両の構成、内燃機関の始動制御装置の動作、内燃機関の始動制御装置によって得られる効果について順に説明していく。
【００１２】
＜車両の構成＞
まず、第１実施形態に係る内燃機関の始動制御装置が搭載される車両の構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。なお、図１では、車両が備える各部位のうち本実施形態と関連の深い部位のみを図示している。
【００１３】
図１において、本実施形態に係る車両１０は、主な構成要素としてエンジン１００、バッテリ２００、及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３００を備えて構成されている。
【００１４】
エンジン１００は、車両１０の主たる動力源として機能するものであり、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する。エンジン１００は、エンジン１００の始動を行うスタータ１１０と、エンジン１００の温度を検出するエンジン温度センサ１２０とを備えている
【００１５】
スタータ１１０は、バッテリ２００から供給される電力によって駆動されるモータとして構成されている。本実施形態に係るスタータ１１０は特に、後述するスタータ放電による始動制御を実行可能に構成されている。
【００１６】
エンジン温度センサ１２０は、エンジン１００のオイルの温度や冷却水の温度から、エンジン１２０の温度（以下、適宜「エンジン温度Ｔｅ」と称する）を間接的に検出可能に構成されている。エンジン温度センサ１２０で検出されたエンジン温度Ｔｅは、後述するＥＣＵ３００の始動条件取得部３１０に出力される構成となっている。
【００１７】
バッテリ２００は、例えばリチウムイオンバッテリ等の充電可能な電池として構成されている。バッテリ２００は、エンジン１００のスタータ１１０に駆動電力を供給可能に構成されている。また、バッテリ２００は、図示せぬ補機等に駆動電力を供給可能に構成されてもよい。バッテリ２００は、図示せぬオルタネータ等によって発電された電力を充電可能に構成される。
【００１８】
バッテリ２００は、バッテリ２００の温度（以下、適宜「バッテリ温度Ｔｂと称する」）を検出するバッテリ温度センサ２１０と、バッテリから出力される電流及び電圧を検出する電流・電圧センサ２２０を備えている。バッテリ温度センサ２１０によって検出されたバッテリ温度Ｔｂと、電流・電圧センサ２２０によって検出された電流及び電圧とは、後述するＥＣＵ３００のバッテリ情報取得部３２０に出力される構成となっている。
【００１９】
ＥＣＵ３００は、車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ３００は、「内燃機関の制御装置」の主要な部分を構成しており、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、始動条件取得部３１０、バッテリ情報取得部３２０、放電特性推定部３３０、始動可否判定部３４０、及び始動制御部３５０を備えている。
【００２０】
始動条件取得部３１０は、エンジン温度センサ１２０において検出されたエンジン温度Ｔｅに基づいて、エンジン１００の始動に要求される電圧の下限値である最低電圧Ｖｅと、エンジン１００の始動に要求される電力量の下限値である最小電力量Ｅｅを算出する。最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅの具体的な算出方法については、後に詳述する。始動条件取得部３１０で算出された最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅは、始動可否判定部３４０に出力される構成となっている。なお、始動条件取得部３１０は、「第１取得手段」の一具体例である。
【００２１】
バッテリ情報取得部３２０は、バッテリ温度センサ２１０からバッテリ温度Ｔｂを取得する。また、バッテリ情報取得部３２０は、バッテリ温度Ｔｂと、電流・電圧センサ２２０からバッテリ２００の開放電圧（以下、適宜「バッテリＯＣＶ（Ｏｐｅｎ  Ｃｉｒｃｕｉｔ  Ｖｏｌｔａｇｅ）」と称する）を取得する。バッテリ情報取得部３２０は更に、バッテリ温度Ｔｂ及びバッテリＯＣＶから、バッテリの劣化状態を示すパラメータであるバッテリの健康度（以下、適宜「バッテリＳＯＨ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｈｅａｌｔｈ）」と称する」を算出する。バッテリＳＯＨの算出方法については、後に詳述する。バッテリ情報取得部３２０で取得されたバッテリ温度Ｔｂ、バッテリＯＣＶ、及びバッテリＳＯＨは、放電特性推定部３３０に出力される構成となっている。なお、バッテリ情報取得部３２０は、「第２取得手段」の一具体例である。
【００２２】
放電特性推定部３３０は、バッテリ情報取得部３２０から入力されたバッテリ温度Ｔｂ、バッテリＯＣＶ、及びバッテリＳＯＨに基づいてバッテリ２００の放電特性（具体的には、エンジン１００を始動させる際に行われるスタータ放電時の電圧変化特性）を推定する。バッテリ２００の放電特性（以下、適宜「バッテリ放電特性Ｖｂ」と称する）の具体的な推定方法については、後に詳述する。放電特性推定部３３０で推定されたバッテリ放電特性Ｖｂは、始動可否判定部に出力される構成となっている。なお、放電特性推定部３３０は、「推定手段」の一具体例である。
【００２３】
始動可否判定部３４０は、始動条件取得部３１０で算出された最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅ、並びに放電特性推定部３３０で推定されたバッテリ放電特性Ｖｂに基づいて、エンジン１００の始動がスタータ放電によって実現可能であるか否かを判定する。始動可否判定部３４０における具体的な判定方法は、後に詳述する。始動可否判定部３４０の判定結果は、始動制御部３５０に出力される構成となっている。なお、始動可否判定部３４０は、「判定手段」の一具体例である。
【００２４】
始動制御部３５０は、始動可否判定部３４０の判定結果に応じて、スタータ１１０を制御する。具体的には、始動制御部３５０は、始動可否判定部３４０においてエンジン１００が始動可能と判定された場合に、スタータ放電（即ち、エンジン１００の始動制御）を行うようにスタータ１１０を制御する。一方で、始動制御部３５０は、始動可否判定部３４０においてエンジン１００が始動可能と判定されない場合には、スタータ放電を行わせない。なお、始動制御部３５０は、「始動制御手段」の一具体例である。
【００２５】
＜動作説明＞
次に、本実施形態に係る内燃機関の始動制御装置（即ち、ＥＣＵ３００）の動作について、図２を参照して説明する。ここに図２は、第１実施形態に係る内燃機関の始動制御装置の動作を示すフローチャートである。
【００２６】
図２において、本実施形態に係る内燃機関の始動制御装置は、車両１０の運転者等によるエンジン１００の始動要求があった場合に（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２以降の処理を実行する。言い換えれば、エンジン１００の始動要求がない場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ステップＳ１０２以降の処理は省略され、一連の処理は終了することになる。
【００２７】
エンジン１００の始動要求があった場合、まず始動条件取得部３１０、バッテリ情報取得部３２０及び放電特性推定部３３０において、エンジン１００の始動に要求される最低電圧Ｖｅ、最小電力量Ｅｅ、及びバッテリ放電特性Ｖｂが取得（算出）される（ステップＳ１０２）。以下では、この情報取得処理について、図３を参照して具体的に説明する。図３は、エンジン及びバッテリの情報を取得する処理を示すフローチャートである。
【００２８】
図３において、情報取得処理が開始されると、まず始動条件取得部３１０において、エンジン温度Ｔｅが取得される（ステップＳ２０１）。そして、始動条件取得部３１０では、取得されたエンジン温度Ｔｅに基づいて、最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅが算出される（ステップＳ２０２）。以下では、最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅの算出方法について、図４を参照して具体的に説明する。ここに図４は、エンジン特性の一例を示すマップである。
【００２９】
図４に示すように、最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅは、エンジン温度Ｔｅから一意的に求めることができる。よって、例えば図に示すようなマップを始動条件取得部３１０に記憶させておけば、エンジン温度Ｔｅから最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅを求めることができる。なお、このようなマップは、事前のシミュレーション等により作成することができる。図を見ても分かるように、最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅは、エンジン温度Ｔｅが低いほど大きい値として算出される。
【００３０】
図３に戻り、バッテリ情報取得部３２０では、バッテリＳＯＣが算出される（ステップＳ２０３）。バッテリ情報取得部３２０は、電流積算値をバッテリ２００の定格容量で除算することでバッテリＳＯＣを算出する。
【００３１】
バッテリ情報取得部３２０では更に、バッテリ温度Ｔｂが取得される（ステップＳ２０４）。また、バッテリ情報取得部３２０では、バッテリＯＣＶが取得される（ステップＳ２０５）。そして、バッテリ情報取得部３２０では、バッテリ温度Ｔｂ及びバッテリＯＣＶから、見かけのＳＯＣが推定される（ステップＳ２０６）。
【００３２】
続いて、バッテリ情報取得部３２０では、バッテリＳＯＣと見かけのＳＯＣから、バッテリＳＯＨが算出される（ステップＳ２０７）。バッテリＳＯＨは、例えば（１００−バッテリＳＯＣ）／（１００−見かけのＳＯＣ）として算出することができる。
【００３３】
最後に、放電特性推定部３３０において、バッテリ放電特性Ｖｂが推定される（ステップＳ２０８）。バッテリ放電特性Ｖｂは、バッテリ温度Ｔｂ、バッテリＯＣＶ、及びバッテリＳＯＨから推定することができる。以下に、バッテリ放電特性Ｖｂの推定方法について、図５を参照して具体的に説明する。ここに図５は、バッテリの温度及び開放電圧毎に記憶された放電特性の一例を示すマップである。
【００３４】
図５に示すように、放電特性推定部３３０には、バッテリ温度Ｔｂ及びバッテリＯＣＶが異なる複数の条件下でのバッテリ放電特性Ｖｂが記憶されている。具体的には、バッテリ温度Ｔｂが−３０℃から８０℃までの範囲で変動した場合について、及びバッテリＯＣＶが１４Ｖから１０Ｖの範囲で変動した場合について、それぞれバッテリ放電特性Ｖｂが記憶されている。また、バッテリ放電特性ＶｂはバッテリＳＯＨに対応するように、条件毎に複数記憶されている。このようなバッテリ放電特性Ｖｂは、事前のシミュレーション等により決定することができる。
【００３５】
放電特性推定部３３０では、図５に示すマップに記憶されている複数のバッテリ放電特性Ｖｂのうち、現在の条件に最も近い（即ち、バッテリ温度Ｔｂ、バッテリＯＣＶ、及びバッテリＳＯＨの各々が最も似ている）バッテリ放電特性Ｖｂが現在のバッテリ放電特性Ｖｂとして推定される。
【００３６】
以上のようにして、最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅ、並びにバッテリ放電特性Ｖｂは取得される。なお、上述した例では、最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅを算出した後に、バッテリ放電特性Ｖｂを推定しているが、バッテリ放電特性Ｖｂを推定した後に、最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅを算出してもよい。或いは、最低電圧Ｖｅ及び最小電力量Ｅｅの算出と、バッテリ放電特性Ｖｂの推定とを並行して行ってもよい。
【００３７】
図２に戻り、エンジン１００の始動に要求される最低電圧Ｖｅ、最小電力量Ｅｅ、及びバッテリ放電特性Ｖｂが取得されると、始動可否判定部３４０において、エンジン１００が始動可能であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。
【００３８】
具体的には、始動可否判定部３４０では、まず放電電流Ｉの時にバッテリ放電特性Ｖｂが最低電圧Ｖｅを超える期間ｔが算出される。そして、バッテリ放電特性Ｖｂが最低電圧Ｖｅを超えた部分の期間ｔにおける時間積分値が算出され、最小電力量Ｅｅより大きいか否かが判定される。即ち、下記の不等式（１）が成立するか否かが判定される。
【００３９】
∫（Ｖｂ−Ｖｅ）・Ｉｄｔ＞Ｅｅ  ・・・（１）
【００４０】
始動可否判定部３４０では、上記不等式（１）が成立する場合には、エンジン１００を始動可能であると判定される（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）。一方で、上記不等式（１）が成立しない場合には、エンジン１００を始動可能でないと判定される（ステップＳ１０３：ＮＯ）。以下では、エンジン１００の始動可否判定について、図６及び図７を参照してより具体的に説明する。ここに図６は、エンジンを始動可能である判定する状況の一例を示すグラフである。また図７は、エンジンを始動可能でないと判定する状況の一例を示すグラフである。
【００４１】
図６に示す例では、バッテリ放電特性Ｖｂが時刻ｔ０からｔ１にかけて最低電圧Ｖｅを超えている。そして、バッテリ放電特性Ｖｂが最低電圧Ｖｅを超えている部分（即ち、図中の斜線で示す部分）の面積が、最小電力量Ｅｅに対応する閾値よりも大きい。よって、この例では、上記不等式（１）が成立することとなり、その結果としてエンジン１００が始動可能であると判定される。
【００４２】
図７に示す例では、図６に示す例と比較すると、バッテリ放電特性Ｖｂが低く、最低電圧Ｖｅが高い。このため、バッテリ放電特性Ｖｂが最低電圧Ｖｅ超えている期間は存在しない。よって、バッテリ放電特性Ｖｂが最低電圧Ｖｅを超えている部分の面積はゼロであり、比べるまでもなく最小電力量Ｅｅに対応する閾値よりも小さい。よって、この例では、上記不等式（１）が成立しないこととなり、その結果としてエンジン１００が始動可能でないと判定される。
【００４３】
再び図２に戻り、エンジンが始動可能であると判定されると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、始動制御部３５０によりエンジン１００の始動制御が開始される（ステップＳ１０４）。具体的には、スタータ１１０への駆動電力の供給が許可され、スタータ１００によるエンジン１００の始動制御が開始される。この際、スタータ１１０は放電によって内部発熱を起こし、バッテリ２００の性能が回復されることになる。よって、低温環境下においても、エンジン１００を始動することが可能となる。
【００４４】
一方、エンジンが始動可能でないと判定されると（ステップＳ１０３：ＮＯ）、エンジン１００が始動可能な状態にないことを運転者等に知らせるための表示制御が実行される（ステップＳ１０８）。この表示制御は、例えば図示せぬＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ  Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）等を利用して行われる。なお、この表示制御が実行された場合は、エンジン１００を始動させるための制御は行われることなく、一連の処理が終了することになる。
【００４５】
エンジン１００の始動制御が開始された後には、始動制御部３５０において、バッテリＳＯＣが所定閾値より大きいか否かが判定される（ステップＳ１０５）。なお、ここでの「所定閾値」は、バッテリＳＯＣがエンジン１００の始動制御を行えない程度に低いことを判定するための閾値であり、予め最適な値が求められ記憶されている。バッテリＳＯＣが所定閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、エンジン１００の始動制御は続行される。一方で、バッテリＳＯＣが所定閾値より大きくないと判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、エンジン１００の始動制御は中止され、エンジン１００が始動不能である表示を行った後（ステップＳ１０８）、一連の処理は終了する。
【００４６】
エンジン１００の始動制御の実行中には更に、始動制御部３５０において、エンジン１００が始動したか否かが判定される（ステップＳ１０６）。エンジン１００が始動したか否かは、例えばバッテリ２００の放電電圧がバッテリ２００に充電を行うオルタネータ（図示せず）の発電電圧よりも大きくなったか否かによって判定することができる。
【００４７】
エンジンが始動されていないと判定された場合は（ステップＳ１０６：ＮＯ）、エンジン１００の始動制御が続行され、ステップＳ１０５以降の処理が再び実行される。即ち、ステップＳ１０５及びステップＳ１０６の処理は、バッテリＳＯＣが不足するか、又はエンジン１００が始動したと判定されるまで、繰り返し実行される。一方で、エンジンが始動されたと判定された場合は（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、エンジン１００の始動制御が終了され（ステップＳ１０７）、一連の処理は終了する。
【００４８】
＜実施形態の効果＞
上述したように、第１実施形態に係る内燃機関の始動制御装置によれば、エンジン１００の始動制御を行う前に、エンジン１００が始動可能な状態であるか否かが判定される。このため、エンジン１００が始動可能な状態でないにもかかわらず始動制御が行われてしまい、結果として無駄な電力が消費されてしまうことを防止できる。
【００４９】
なお、エンジン１００が始動可能でない場合の一例として考えられるバッテリＳＯＣが極めて少なくなっている状況においては、緊急通話等を行って救援要請を行うことが想定される。このため、緊急通話等に利用可能な電力を残しておくことが可能となる本実施形態は、極めて有益なものであると言える。
【００５０】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明する。なお、第２実施形態は、既に説明した第１実施形態と多くの部分で共通しており、一部の動作が異なるのみである。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略する。
【００５１】
＜動作説明＞
第２実施形態に係る内燃機関の制御装置の動作について、図８を参照して説明する。ここに図８は、第２実施形態に係る内燃機関の始動制御装置の動作を示すフローチャートである。なお、図８では、図２の各処理と同様の処理について同一の参照符号を付している。また図８では、説明の便宜上、図２のステップＳ１０４以降に実行される処理のみを示している。
【００５２】
図８において、第２実施形態に係る内燃機関の制御装置の動作時には、エンジン１００の始動制御が開始されると（ステップＳ１０４）、電流・電圧センサ２２０により、バッテリ２００の放電時電圧Ｖｒ（即ち、実際にバッテリ２００から出力されている電圧）が測定される。測定された放電時電圧Ｖｒは、バッテリ情報取得部３２０を介して、放電特性推定部３３０に出力される。
【００５３】
放電特性推定部３３０では、エンジン１００の始動制御開始後に測定された放電時電圧Ｖｒが、エンジン１００の始動制御開始前に推定されたバッテリ放電特性Ｖｂよりも低いか否かが判定される（ステップＳ３０２）。放電時電圧Ｖｒがバッテリ放電特性Ｖｂよりも低くないと判定された場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、推定されたバッテリ放電特性Ｖｂと比べて得られる電力量が大きくなると考えられるため、特に問題はないと判断され、第１実施形態と同様にステップＳ１０５以降の処理が実行される。
【００５４】
一方で、放電時電圧Ｖｒがバッテリ放電特性Ｖｂよりも低いと判定された場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、推定されたバッテリ放電特性Ｖｂと比べて得られる電力量が小さくなると考えられるため、このままではエンジン１００を始動できない可能性がある（得られる電力量が最小電力量Ｅｅに満たない可能性がある）と判断される。この場合、放電特性推定部３３０では、バッテリ放電特性Ｖｂが改めて推定される（ステップＳ３０３）。即ち、エンジン１００の始動制御開始前に推定されたバッテリ放電特性Ｖｂが破棄され、新たなバッテリ放電特性Ｖｂが推定される。
【００５５】
具体的には、放電特性推定部３３０では、エンジン１００の始動制御が開始されてからの経過時間と、測定された放電時電圧Ｖｒとに基づいて、ステップＳ２０８（図３参照）と同様にバッテリ放電特性Ｖｂが推定される。即ち、現在の状況に最も条件が近いバッテリ放電特性Ｖｂが、現在のバッテリ放電特性Ｖｂとして取得される。取得されたバッテリ放電特性Ｖｂは、始動可否判定部３４０に出力される。
【００５６】
始動可否判定部３４０では、新たに推定されたバッテリ放電特性Ｖｂに基づいて、エンジン１００が始動可能であるか否かが判定される（ステップＳ３０４）。なお、ここでの判定方法は、ステップＳ１０３（図２参照）と同様である。即ち、上記不等式（１）が成立するか否かによって、エンジン１００が始動可能な状態であるか否かが判定される。
【００５７】
新たなバッテリ放電特性Ｖｂでもエンジン１００が始動可能であると判定された場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、第１実施形態と同様にステップＳ１０５以降の処理が実行される。一方で、新たなバッテリ放電特性Ｖｂではエンジン１００が始動可能でないと判定された場合（ステップＳ３０４：ＮＯ）、エンジン１００の始動制御は中止され、エンジン１００が始動不能である表示を行った後（ステップＳ１０８）、一連の処理は終了する。
【００５８】
＜実施形態の効果＞
上述したように、エンジン１００の始動制御開始後に出力される実際の電圧（即ち、放電時電圧Ｖｒ）を利用すれば、適切なバッテリ放電特性Ｖｂを取得し、より正確にエンジン１００が始動可能であるか否かを判定できる。よって、第２実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、無駄な電力が消費されてしまうことを、より好適に防止することが可能となる。
【００５９】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の始動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００６０】
１０  車両
１００  エンジン
１１０  スタータ
１２０  エンジン温度センサ
２００  バッテリ
２１０  バッテリ温度センサ
２２０  電流・電圧センサ
３００  ＥＣＵ
３１０  始動条件取得部
３２０  バッテリ情報取得部
３３０  放電特性推定部
３４０  始動可否判定部
３５０  始動制御部
Ｔｅ  エンジン温度
Ｖｅ  最低電圧
Ｅｅ  最小電力量
Ｔｂ  バッテリ温度
Ｖｂ  バッテリ放電特性
Ｖｒ  放電時電圧
【図１】
2017110546.tif 000003
【図２】
2017110546.tif 000004
【図３】
2017110546.tif 000005
【図４】
2017110546.tif 000006
【図５】
2017110546.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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