(57)【要約】【課題】無段変速による利点を損なわずに、ラバーバンドフィーリングの発生を抑制できる、無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】アクセル開度Ａ、車速Ｖおよび変速線図に基づいて、アクセル開度Ａおよび車速Ｖに応じた目標回転数から算出される目標変速比Ｇではなく、その目標変速比Ｇにヒステリシスが付与されたヒステリシス目標変速比Ｇｈが設定されて、無段変速機の変速比がヒステリシス変速比Ｇｈに一致するように変更される。【選択図】図５
2017101708.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される無段変速機の制御装置であって、
アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
前記車両の車速を取得する車速取得手段と、
アクセル開度および車速と前記無段変速機に入力される入力回転数の目標値との関係を定めた変速線図を記憶する変速線図記憶手段と、
前記アクセル開度取得手段により取得されるアクセル開度および前記車速取得手段により取得される車速に基づいて、当該アクセル開度、当該車速および前記変速線図から定まる目標変速比に対してヒステリシスが付与されたヒステリシス目標変速比を設定するヒステリシス目標変速比設定手段と、
前記無段変速機の変速比を前記ヒステリシス目標変速比に一致するように変更する変速比変更手段とを含む、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。
【０００３】
ＣＶＴが搭載された車両では、変速比を制御するためのＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）のメモリに、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）および車速と目標回転数との関係を定めた変速線図が記憶されている。この変速線図に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数が設定され、ＣＶＴに入力される入力回転数が目標回転数に一致するように変速比が制御される。これにより、アクセル開度および車速の変化に応じて、エンジンの回転数が高効率な回転域に含まれるように、変速比を連続的に変化させることができ、無段変速を活かした燃費のよい走行を実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１１２３９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ＣＶＴが搭載された車両では、アクセルペダルの踏み込みや車速の上昇に伴い変速比が変化するため、アクセル開度と駆動力との間やエンジン回転数と車速との間にリニア感がない、いわゆるラバーバンドフィーリングが発生するという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、無段変速による利点を損なわずに、ラバーバンドフィーリングの発生を抑制できる、無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、車両に搭載される無段変速機の制御装置であって、アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、車両の車速を取得する車速取得手段と、アクセル開度および車速と無段変速機に入力される入力回転数の目標値との関係を定めた変速線図を記憶する変速線図記憶手段と、アクセル開度取得手段により取得されるアクセル開度および車速取得手段により取得される車速に基づいて、当該アクセル開度、当該車速および変速線図から定まる目標変速比に対してヒステリシスが付与されたヒステリシス目標変速比を設定するヒステリシス目標変速比設定手段と、無段変速機の変速比をヒステリシス目標変速比に一致するように変更する変速比変更手段とを含む。
【０００８】
変速線図は、アクセル開度および車速と無段変速機の目標入力回転数との関係を示すものであり、従来から無段変速機の制御に広く用いられているものである。従来の制御では、現在のアクセル開度および車速に応じた目標入力回転数が変速線図に従って設定され、無段変速機に入力される入力回転数が目標入力回転数に一致するように変速比が変更される。言い換えれば、従来の制御では、現在のアクセル開度および車速と変速線図とから目標回転数が設定され、変速比が目標回転数に応じた目標変速比に一致するように変更される。
【０００９】
これに対し、本発明に係る構成によれば、現在のアクセル開度および車速と変速線図とから定まる目標回転数に応じた目標変速比ではなく、その目標変速比にヒステリシスが付与されたヒステリシス目標変速比が設定されて、変速比がヒステリシス変速比に一致するように変更される。
【００１０】
これにより、アクセル開度の増大量が小さく、目標変速比がヒステリシスの不感帯内で変化する場合、ヒステリシス目標変速比が一定に保持され、無段変速機の変速比が一定に保持されるので、アクセル開度の増大による入力回転数の上昇に対して出力回転数（車速）が応答性よく上昇する。その結果、ラバーバンドフィーリング（ラバーバンドフィール）の発生を抑制することができ、アクセル操作に対してダイレクト感（リニア感）のある走行フィーリングを得ることができる。
【００１１】
また、アクセル開度の増大量が大きく、目標変速比がヒステリシスの不感帯を超えて変化する場合には、ヒステリシス目標変速比がアクセル開度の増大量に応じて無段階で連続的に変化するので、車両の加速のための適切な駆動力を得ることができながら、無段変速を活かした燃費のよい走行を実現することができる。
【００１２】
よって、無段変速による利点を損なわずに、ラバーバンドフィーリングの発生を抑制することができる。
【００１３】
ヒステリシス目標変速比設定手段は、アクセル開度取得手段により取得されるアクセル開度にヒステリシスを付与する第１ヒステリシス付与手段と、車速取得手段により取得される車速にヒステリシスを付与する第２ヒステリシス付与手段と、第１ヒステリシス付与手段によりヒステリシスが付与されたアクセル開度および第２ヒステリシス付与手段によりヒステリシスが付与された車速に応じた目標回転数を変速線図に従って設定するヒステリシス目標回転数設定手段と、第２ヒステリシス付与手段によりヒステリシスが付与された車速およびヒステリシス目標回転数設定手段により設定された目標回転数からヒステリシス目標変速比を算出する算出手段とを含む構成であってもよい。
【００１４】
また、ヒステリシス目標変速比設定手段は、アクセル開度取得手段により取得されるアクセル開度および車速取得手段により取得される車速に応じた目標回転数を変速線図に従って設定する目標回転数設定手段と、車速取得手段により取得される車速および目標回転数設定手段により設定される目標回転数から目標変速比を算出する算出手段と、算出手段により算出される目標変速比にヒステリシスを付与して、ヒステリシス目標変速比を設定するヒステリシス付与手段とを含む構成であってもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、無段変速による利点を損なわずに、ラバーバンドフィーリングの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】ＣＶＴＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図４】目標値設定部の構成を示すブロック図である。
【図５】目標値設定部による目標回転数の設定方法を説明するための図であり、（ａ）変速線図、（ｂ）アクセル開度Ａおよびヒステリシスアクセル開度Ａｈの時間変化の一例、（ｃ）車速Ｖおよびヒステリシス車速Ｖｈの時間変化の一例、（ｄ）ヒステリシス目標変速比Ｇｈの時間変化の一例を示す。
【図６】目標値設定部１０１による目標回転数Ｎ’の設定方法を説明するための図であり、（ａ）変速線図、（ｂ）アクセル開度Ａおよびヒステリシスアクセル開度Ａｈの時間変化の他の例、（ｃ）車速Ｖおよびヒステリシス車速Ｖｈの時間変化の他の例、（ｄ）ヒステリシス目標変速比Ｇｈの時間変化の他の例を示す。
【図７】目標値設定部の他の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００１９】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の左右の駆動輪に伝達される。
【００２０】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００２１】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。
【００２３】
アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００２４】
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００２６】
ＣＶＴＥＣＵ１２には、入力回転数センサ２３および出力回転数センサ２４などが接続されている。
【００２７】
入力回転数センサ２３は、たとえば、無段変速機４の入力軸４１（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、入力回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数を入力軸４１の実際の回転数である実入力回転数に換算する。
【００２８】
出力回転数センサ２４は、たとえば、無段変速機４の出力軸４２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、出力回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数を出力軸４２の実際の回転数である実出力回転数に換算する。
【００２９】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速制御などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２５に含まれる各種のバルブなどを制御する。
【００３０】
＜駆動系統（ＣＶＴ）の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００３１】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００３２】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００３３】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００３４】
トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。
【００３５】
無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、入力軸４１、出力軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００３６】
入力軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３７】
出力軸４２は、入力軸４１と平行に配置されている。出力軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。
【００３８】
ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれ入力軸４１および出力軸４２と同一軸線上に配置されている。
【００３９】
そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。
【００４０】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。
【００４１】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。
【００４２】
なお、図示されていないが、可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００４３】
無段変速機４では、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８に対する作動油の供給が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、プーリ比が連続的に無段階で変更される。
【００４４】
具体的には、プーリ比（変速比）がハイ側に下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に対する作動油の供給の制御により、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が下がる（小さくなる）。
【００４５】
プーリ比がロー側に上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に対する作動油の供給の制御により、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくされる。これにより、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が上がる（大きくなる）。
【００４６】
一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、入力軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８にそれぞれ供給される油圧が制御される。
【００４７】
前後進切替機構４４は、入力軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００４８】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００４９】
キャリア７２は、入力軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００５０】
サンギヤ７３は、入力軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００５１】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００５２】
リバースクラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５３】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５４】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。
【００５５】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。
【００５６】
＜制御装置＞
図３は、ＣＶＴＥＣＵ１２の構成を示すブロック図である。
【００５７】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数、セカンダリ回転数およびアクセル開度に基づいて、無段変速機４の変速制御のため、プライマリプーリ５３のピストン室６４（図２参照）への供給油量を制御する。具体的には、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２５には、プライマリプーリ５３のピストン室６４への供給油量を制御するレシオコントロールバルブ（図示せず）が設けられており、そのレシオコントロールバルブを制御するために、アップシフトソレノイドバルブ２６およびダウンシフトソレノイドバルブ２７が設けられている。アップシフトソレノイドバルブ２６およびダウンシフトソレノイドバルブ２７は、デューティ比に応じた信号圧（油圧）を発生するデューティソレノイドバルブである。レシオコントロールバルブには、アップシフトソレノイドバルブ２６が発生するアップシフト信号圧およびダウンシフトソレノイドバルブ２７が発生するダウンシフト信号圧が入力され、それらのアップシフト信号圧およびダウンシフト信号圧の相対関係に応じた流量の作動油がレシオコントロールバルブからプライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される。
【００５８】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、変速制御のための処理部として、目標値設定部１０１、ＦＢ（フィードバック）コントローラ部１０２およびデューティ設定部１０３を実質的に備えている。これらの処理部は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現されるか、または、論理回路などのハードウェアにより実現される。
【００５９】
目標値設定部１０１では、アクセル開度および車速に応じた目標回転数（入力軸４１に入力される回転数の目標値）が設定される。アクセル開度は、エンジンＥＣＵ１１（図１参照）からＣＶＴＥＣＵ１２に入力される。車速は、出力回転数センサ２４の検出信号の周波数を換算して得られる実出力回転数から算出されてもよいし、他のＥＣＵで算出されて、そのＥＣＵからＣＶＴＥＣＵ１２に入力されてもよい。
【００６０】
ＦＢコントローラ部１０２には、目標値設定部１０１により設定された目標回転数と入力回転数センサ２３の検出信号の周波数を換算して得られる実入力回転数との偏差が入力される。ＦＢコントローラ部１０２では、たとえば、比例動作、積分動作および微分動作により、目標回転数と実入力回転数との偏差に応じた制御指示値が設定される。
【００６１】
デューティ設定部１０３には、ＦＢコントローラ部１０２から出力される制御指示値が入力される。デューティ設定部１０３では、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶されている変換マップに従って、ＦＢコントローラ部１０２から出力される制御指示値に応じたデューティ比が設定される。
【００６２】
デューティ比には、アップシフトソレノイドバルブ２６に入力されるデューティ比と、ダウンシフトソレノイドバルブ２７に入力されるデューティ比とが含まれる。アップシフトソレノイドバルブ２６にデューティ比が入力されると、アップシフトソレノイドバルブ２６からデューティ比に応じた油圧がアップシフト信号圧として出力され、そのアップシフト信号圧がレシオコントロールバルブに入力される。ダウンシフトソレノイドバルブ２７にデューティ比が入力されると、ダウンシフトソレノイドバルブ２７からデューティ比に応じた油圧がダウンシフト信号圧として出力され、そのダウンシフト信号圧がレシオコントロールバルブに入力される。そして、レシオコントロールバルブからプライマリプーリ５３のピストン室６４に作動油が供給されることにより、実入力回転数が目標回転数と一致し、無段変速機４のプーリ比が目標回転数に応じたプーリ比（目標プーリ比）と一致するように変速する。
【００６３】
＜目標値設定部＞
図４は、目標値設定部１０１の構成を示すブロック図である。図５は、目標値設定部１０１による目標回転数Ｎ’の設定方法を説明するための図であり、（ａ）変速線図、（ｂ）アクセル開度Ａおよびヒステリシスアクセル開度Ａｈの時間変化の一例、（ｃ）車速Ｖおよびヒステリシス車速Ｖｈの時間変化の一例、（ｄ）ヒステリシス目標変速比Ｇｈの時間変化の一例を示す。図６は、目標値設定部１０１による目標回転数Ｎ’の設定方法を説明するための図であり、（ａ）変速線図、（ｂ）アクセル開度Ａおよびヒステリシスアクセル開度Ａｈの時間変化の他の例、（ｃ）車速Ｖおよびヒステリシス車速Ｖｈの時間変化の他の例、（ｄ）ヒステリシス目標変速比Ｇｈの時間変化の他の例を示す。
【００６４】
目標値設定部１０１は、第１ヒステリシス付与部１１１、第２ヒステリシス付与部１１２、ヒステリシス目標回転数設定部１１３、ヒステリシス目標変速比算出部１１４および目標回転数算出部１１５を実質的に備えている。これらの処理部は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現されるか、または、論理回路などのハードウェアにより実現される。
【００６５】
第１ヒステリシス付与部１１１では、エンジンＥＣＵ１１（図１参照）からＣＶＴＥＣＵ１２に入力されるアクセル開度Ａにヒステリシスを付与したヒステリシスアクセル開度Ａｈが算出される。
【００６６】
図５（ｂ）に示されるように、アクセル開度Ａがアクセル開度Ａ１，Ａ２をそれぞれ下限および上限とする範囲内（不感帯内）で変化する場合、ヒステリシスアクセル開度Ａｈは、当該範囲内の一定値（たとえば、当該範囲の中央値）となる。
【００６７】
図６（ｂ）に示されるように、アクセル開度Ａがアクセル開度Ａ３，Ａ４をそれぞれ下限および上限とする範囲内を超えて変化する場合、アクセル開度Ａがアクセル開度Ａ３，Ａ４をそれぞれ下限および上限とする範囲内で増大する間は、ヒステリシスアクセル開度Ａｈが当該範囲内の一定値（たとえば、当該範囲の中央値）となる。そして、アクセル開度Ａがアクセル開度Ａ４を超えて増大すると、アクセル開度Ａがアクセル開度Ａ６に達するまで、アクセル開度Ａの増大に伴ってヒステリシスアクセル開度Ａｈが増大し、アクセル開度Ａがアクセル開度Ａ５，Ａ６をそれぞれ下限および上限とする範囲内で減小する間は、ヒステリシスアクセル開度Ａｈが当該範囲内の一定値（たとえば、当該範囲の中央値）となる。そして、アクセル開度Ａがアクセル開度Ａ５を超えて減小すると、アクセル開度Ａがアクセル開度Ａ３に達するまで、アクセル開度Ａの減小に伴ってヒステリシスアクセル開度Ａｈが減小する。
【００６８】
第２ヒステリシス付与部１１２では、実出力回転数から算出または他のＥＣＵからＣＶＴＥＣＵ１２に入力される車速Ｖにヒステリシスを付与したヒステリシス車速Ｖｈが算出される。
【００６９】
図５（ｃ）に示されるように、車速Ｖが車速Ｖ１，Ｖ２をそれぞれ下限および上限とする範囲内（不感帯内）で変化する場合、ヒステリシス車速Ｖｈは、当該範囲内の一定値（たとえば、当該範囲の中央値）となる。
【００７０】
図６（ｃ）に示されるように、車速Ｖが車速Ｖ３，Ｖ４をそれぞれ下限および上限とする範囲内を超えて変化する場合、車速Ｖが車速Ｖ３，Ｖ４をそれぞれ下限および上限とする範囲内で減小する間は、ヒステリシス車速Ｖｈが当該範囲内の一定値（たとえば、当該範囲の中央値）となる。そして、車速Ｖが車速Ｖ３を超えて減小すると、車速Ｖが車速Ｖ５に達するまで、車速Ｖの減小に伴ってヒステリシス車速Ｖｈが減小し、車速Ｖが車速Ｖ５，Ａ６をそれぞれ下限および上限とする範囲内で増大する間は、ヒステリシス車速Ｖｈが当該範囲内の一定値（たとえば、当該範囲の中央値）となる。そして、車速Ｖが車速Ｖ６を超えて増大すると、車速Ｖが車速Ｖ４に達するまで、車速Ｖの増大に伴ってヒステリシス車速Ｖｈが増大する。
【００７１】
ヒステリシス目標回転数設定部１１３では、図５（ａ）および図６（ａ）に示される変速線図に基づいて、ヒステリシスアクセル開度Ａｈおよびヒステリシス車速Ｖｈに応じたヒステリシス目標回転数Ｎｈを設定する。変速線図は、従来から無段変速機の制御に広く用いられているものと同様のものであり、マップ化されて、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリ（ＲＯＭ、フラッシュメモリまたはＥＥＰＲＯＭなど）に格納されている。
【００７２】
ヒステリシス目標変速比算出部１１４では、ヒステリシス目標回転数Ｎｈおよびヒステリシス車速Ｖｈからヒステリシス目標変速比Ｇｈが算出される。ヒステリシス目標変速比Ｇｈは、ヒステリシス車速Ｖｈにファイナルギヤ比などから定まる係数を乗じ、その乗算値でヒステリシス目標回転数Ｎｈを除することにより算出することができる。
【００７３】
ヒステリシス目標回転数Ｎｈは、変速線図からアクセル開度Ａおよび車速Ｖに応じて設定される目標回転数Ｎに対してヒステリシスを有し、ヒステリシス車速Ｖｈは、車速Ｖに対してヒステリシスを有している。そのため、図５（ｄ）に示されるように、アクセル開度Ａがアクセル開度Ａ１，Ａ２をそれぞれ下限および上限とする範囲内で変化し、車速Ｖが車速Ｖ１，Ｖ２をそれぞれ下限および上限とする範囲内で変化する場合、ヒステリシス目標変速比Ｇｈは、一定値となる。また、図６（ｄ）に示されるように、アクセル開度Ａがアクセル開度Ａ３，Ａ４をそれぞれ下限および上限とする範囲内を超えて変化し、車速Ｖが車速Ｖ３，Ｖ４をそれぞれ下限および上限とする範囲内を超えて変化する場合、ヒステリシス目標変速比Ｇｈは、ヒステリシス目標変速比Ｇｈ１，Ｇｈ２をそれぞれ下限および上限とする範囲内で変化し、目標回転数Ｎおよび車速Ｖから算出される目標変速比Ｇ（従来）の変化と比較して、その変化幅が小さい。
【００７４】
目標回転数算出部１１５では、ヒステリシス目標変速比Ｇｈおよび車速Ｖから目標回転数Ｎ’が算出される。目標回転数Ｎ’は、車速Ｖ、ヒステリシス目標変速比Ｇｈおよびファイナルギヤ比などから定まる係数を乗じることにより算出することができる。
【００７５】
＜作用効果＞
以上のように、アクセル開度Ａ、車速Ｖおよび変速線図に基づいて、アクセル開度Ａおよび車速Ｖに応じた目標回転数Ｎから算出される目標変速比Ｇではなく、その目標変速比Ｇにヒステリシスが付与されたヒステリシス目標変速比Ｇｈが設定されて、無段変速機４の変速比がヒステリシス目標変速比Ｇｈに一致するように変更される。
【００７６】
これにより、アクセル開度Ａの増大量が小さく、目標変速比Ｇがヒステリシスの不感帯内で変化する場合、ヒステリシス目標変速比Ｇｈが一定に保持され、無段変速機４の変速比が一定に保持されるので、アクセル開度Ａの増大による入力回転数の上昇に対して出力回転数（車速）が応答性よく上昇する。その結果、ラバーバンドフィーリング（ラバーバンドフィール）の発生を抑制することができ、アクセル操作に対してダイレクト感（リニア感）のある走行フィーリングを得ることができる。
【００７７】
また、アクセル開度Ａの増大量が大きく、目標変速比Ｇがヒステリシスの不感帯を超えて変化する場合には、ヒステリシス目標変速比Ｇｈがアクセル開度Ａの増大量に応じて無段階で連続的に変化するので、車両１の加速のための適切な駆動力を得ることができながら、無段変速を活かした燃費のよい走行を実現することができる。
【００７８】
よって、無段変速による利点を損なわずに、ラバーバンドフィーリングの発生を抑制することができる。
【００７９】
＜目標値設定部の他の構成＞
図７は、目標値設定部１０１の他の構成を示すブロック図である。
【００８０】
目標値設定部１０１は、目標回転数設定部１２１、目標変速比算出部１２２、ヒステリシス付与部１２３および目標回転数算出部１２４を実質的に備えている。これらの処理部は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現されるか、または、論理回路などのハードウェアにより実現される。
【００８１】
目標回転数設定部１２１では、変速線図に基づいて、エンジンＥＣＵ１１（図１参照）からＣＶＴＥＣＵ１２に入力されるアクセル開度Ａおよび実出力回転数から算出または他のＥＣＵからＣＶＴＥＣＵ１２に入力される車速Ｖに応じた目標回転数Ｎが設定される。変速線図は、従来から無段変速機の制御に広く用いられているものと同様のものであり、マップ化されて、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに格納されている。
【００８２】
目標変速比算出部１２２は、目標回転数Ｎおよび車速Ｖから目標変速比Ｇが算出される。目標変速比Ｇは、車速Ｖにファイナルギヤ比などから定まる係数を乗じ、その乗算値で目標回転数Ｎを除することにより算出することができる。
【００８３】
ヒステリシス付与部１２３では、目標変速比Ｇにヒステリシスを付与したヒステリシス目標変速比Ｇｈが算出される。図４に示される構成の目標値設定部１０１と図７に示される構成の目標値設定部１０１とに入力されるアクセル開度Ａおよび車速Ｖが同じであれば、ヒステリシス付与部１２３で算出されるヒステリシス目標変速比Ｇｈは、図４に示されるヒステリシス目標変速比算出部１１４で算出されるヒステリシス目標変速比Ｇｈとほぼ一致する。
【００８４】
目標回転数算出部１２４では、ヒステリシス目標変速比Ｇｈおよび車速Ｖから目標回転数Ｎ’が算出される。目標回転数Ｎ’は、車速Ｖ、ヒステリシス目標変速比Ｇｈおよびファイナルギヤ比などから定まる係数を乗じることにより算出することができる。
【００８５】
図７に示される構成によっても、図４に示される構成の場合と同様の作用効果を奏することができる。
【００８６】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００８７】
たとえば、前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２には、その他のセンサが接続されていてもよい。
【００８８】
また、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２の機能の一部または全部が１つのＥＣＵに集約されていてもよい。
【００８９】
本発明は、動力分割式無段変速機の制御装置に適用することもできる。動力分割式無段変速機は、動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００９０】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００９１】
１      車両
４      無段変速機
１２    ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、アクセル開度取得手段、車速取得手段）
１０１  目標値設定部（変速線図記憶手段、ヒステリシス目標変速比設定手段）
１０２  ＦＢコントローラ部（変速比変更手段）
１０３  デューティ設定部（変速比変更手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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