(57)【要約】      （修正有）【課題】適切かつ簡単に省電力モードに移行する。【解決手段】通常動作モードと、通常動作モードよりも電力の消費が少ない省電力モードとの間での動作モードの切り替えが可能であると共に、車両用の装備を制御対象３０としたＢＣＭ１０であって、動作モードの切り替えを制御するＣＰＵ１１と、設定閾値（所定の閾値）以上の入力振動を検出する度に、割込信号ＨをＣＰＵ１１に出力する加速度センサ１２と、を有し、ＣＰＵ１１は、加速度センサ１２から出力された割込信号Ｈに基づいて、通常動作モードから省電力モードへの切り替えの要否を判断する構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常動作モードと、前記通常動作モードよりも電力の消費が少ない省電力モードとの間での動作モードの切り替えが可能であると共に、車両用の装備を制御対象とした車両用制御装置であって、
前記動作モードの切り替えを制御する制御手段と、
所定の閾値以上の入力振動を検出する度に、通知信号を前記制御手段に出力するセンサと、を有し、
前記制御手段は、前記センサから出力された前記通知信号に基づいて、前記通常動作モードから前記省電力モードへの切り替えの要否を判断することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記所定の閾値は、前記車両が船舶輸送される際の入力振動に基づいて設定された振幅値であることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
所定時間内での前記通知信号の入力回数が、前記車両が船舶輸送される際の入力振動に基づいて設定された閾値回数の範囲内にあるか否かを判定する第１判定手段を有しており、
前記制御手段は、
前記第１判定手段での判定の結果に基づいて、前記通常動作モードから前記省電力モードへの切り替えの要否を判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、
前記第１判定手段での判定を、所定間隔で繰り返し実行する第１実行手段と、
前記第１実行手段により前記判定を繰り返し実行する際に、前記所定時間内での前記通知信号の入力回数が前記閾値回数の範囲内にあると判定された回数をカウントするカウント手段と、
前記カウント手段によりカウントした回数が、前記第１実行手段による前記判定の繰り返し回数よりも少ない判定用閾値回数以上であるか否かを判定する第２判定手段と、を有しており、
前記制御手段は、
前記第２判定手段での判定の結果に基づいて、前記通常動作モードから前記省電力モードへの切り替えの要否を判断することを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、
前記カウント手段によりカウントした回数が前記判定用閾値回数以上であると前記第２判定手段が判定した場合に、前記通常動作モードから前記省電力モードへの切り替えを決定することを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、
前記カウント手段によりカウントした回数が前記判定用閾値回数未満であると前記第２判定手段が判定した場合には、
前記第１実行手段による前記第１判定手段での前記判定の繰り返しの再実行と、再実行した際の前記カウント手段でのカウント回数を用いた前記第２判定手段の判定とを、定期的に繰り返すことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記省電力モードへの切り替え後に、前記車両用の装備のうちの特定の装備の動作の有無に基づいて、前記省電力モードの解除の要否を判断することを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項８】
前記動作モードには、前記通常動作モードよりも電力の消費が少なく、前記省電力モードよりも電力の消費が多いスリープモードがあり、
前記制御手段は、
前記動作モードを、前記通常動作モードから前記スリープモードに移行させた後に、前記省電力モードへの切り替えの要否を判断することを特徴とする請求項１から請求項７の何れか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項９】
通常動作モードと、前記通常動作モードよりも電力の消費が少ない省電力モードとの間での動作モードの切り替えが可能であると共に、車両用の装備を制御対象とした車両用制御装置の制御方法であって、
所定の閾値以上の入力振動を検出する度に通知信号を出力するセンサからの前記通知信号に基づいて、前記通常動作モードから前記省電力モードへの切り替えの要否を判断する判断ステップを有することを特徴とする車両用制御装置の制御方法。
【請求項１０】
前記所定の閾値は、前記車両が船舶輸送される際の入力振動に基づいて設定された振幅値であることを特徴とする請求項９に記載の車両用制御装置の制御方法。
【請求項１１】
所定時間内での前記通知信号の入力回数が、前記車両が船舶輸送される際の入力振動に基づいて設定された閾値回数の範囲内にあるか否かを判定する第１判定ステップを有し、
前記判断ステップでは、
前記第１判定ステップでの判定の結果に基づいて、前記通常動作モードから前記省電力モードへの切り替えの要否を判断することを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の車両用制御装置の制御方法。
【請求項１２】
＜請求項４対応＞
前記第１判定ステップを、所定間隔で繰り返し実行する第１実行ステップと、
前記第１実行ステップで前記判定を繰り返し実行する際に、前記所定時間内での前記通知信号の入力回数が前記閾値回数の範囲内にあると判定された回数をカウントするカウントステップと、
前記カウントステップでカウントした回数が、前記第１実行ステップによる前記判定の繰り返し回数よりも少ない判定用閾値回数以上であるか否かを判定する第２判定ステップと、を有し、
前記判断ステップでは、
前記第２判定ステップでの判定の結果に基づいて、前記通常動作モードから前記省電力モードへの切り替えの要否を判断することを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置の制御方法。
【請求項１３】
＜請求項５対応＞
前記判断ステップでは、
前記カウントステップでカウントした回数が前記判定用閾値回数以上であると前記第２判定ステップで判定された場合に、前記通常動作モードから前記省電力モードへの切り替えを決定することを特徴とする請求項１２に記載の車両用制御装置の制御方法。
【請求項１４】
＜請求項６対応＞
前記判断ステップでは、
前記カウントステップでカウントした回数が前記判定用閾値回数未満であると前記判定ステップで判定された場合には、
前記第１実行ステップによる前記第１判定ステップでの前記判定の繰り返しの再実行と、再実行した際の前記カウントステップでのカウント回数を用いた前記第２判定ステップでの判定とを、定期的に繰り返すことを特徴とする請求項１２または請求項１３に記載の車両用制御装置。
【請求項１５】
前記省電力モードへの切り替え後に、前記車両用の装備のうちの特定の装備の動作の有無に基づいて、前記省電力モードの解除の要否を判断する解除判断ステップを有することを特徴とする請求項９から請求項１４の何れか一項に記載の車両用制御装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置および車両用制御装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、工場から出荷された車両を船舶などに積んで海外などに輸送する際、工場から出荷された車両が船舶に積み込まれるまでの日数と、船舶に積み込まれた車両が海外の目的地に到着するまでの日数とを合わせた輸送期間が数週間かかる場合がある。
一方、車両では、輸送中でも車載機器を制御するための制御部（ＣＰＵ）などでバッテリの電力が徐々に消費されており、工場出荷から海外の目的地に到着するまでの輸送期間が長くなるとバッテリが完全放電、いわゆるバッテリ上がりに至る虞がある。
【０００３】
そこで、車両を船舶により輸送する際には、バッテリから制御部などに供給される電力の電源ラインのヒューズを抜いて、バッテリの電力供給を停止させるようにした車両の制御システムが開示されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１７９２２１号公報
【０００５】
特許文献１の車両の制御システムでは、イグニッションスイッチがＯＮされた場合にのみバッテリから制御部に供給される電力の電源ラインと、車両の通常使用の際にバッテリから制御部に供給される電力の電源ラインとが分けて設けられており、車両の使用状況に応じたヒューズの着脱により２系統の電源ラインが切り替えられるようになっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された車両の制御システムでは、予め２系統の電源ラインを用意しておかなければならず、制御システムが複雑になると共に、コストが嵩んでしまう。また、２系統の電源ラインのうち、どちらの電源ラインを使用するかの判断や切り換え作業をユーザが行わなければならず、ユーザによる作業が煩雑になっていた。
【０００７】
そのため、ユーザに依らずに車両が輸送時か否かを判断出来て、制御部を、適切かつ簡単に省電力モードに移行させられるようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、
通常動作モードと、前記通常動作モードよりも電力の消費が少ない省電力モードとの間での動作モードの切り替えが可能であると共に、車両用の装備を制御対象とした車両用制御装置であって、
前記動作モードの切り替えを制御する制御手段と、
所定の閾値以上の入力振動を検出する度に、通知信号を前記制御手段に出力するセンサと、を有し、
前記制御手段は、前記センサから出力された前記通知信号に基づいて、前記通常動作モードから前記省電力モードへの切り替えの要否を判断するものとした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、制御手段が、センサから出力された通知信号に基づいて、通常動作モードから省電力モードへの切り替えの要否を判断するので、作業者などの手を煩わすことなく、適切かつ簡単に、車両用制御装置の動作モードを、通常動作モードから、この通常動作モードよりも電力の消費が少ない省電力モードに移行させることができる。
すなわち、ユーザに依らずに車両が輸送時か否かを判断出来て、適切かつ簡単に省電力モードに移行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態にかかる車両の制御システムのブロック図である。
【図２】加速度センサが、外部からＢＣＭに加えられた振動に基づいて検出した振動の波形（振動波形）の一例と、ＣＰＵに対して出力される割込信号との関係を説明する図である。
【図３】車両の制御システムの動作を説明するフローチャートである。
【図４】車両の制御システムの動作を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［車両用制御装置］
以下、本発明の実施の形態を、車両用の装備を制御対象としたＢＣＭ１０（Ｂｏｄｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）に適用した場合を例に挙げて説明する。
図１は、ＢＣＭ１０を備える車両用の制御システム１のブロック図である。
【００１２】
車両用の制御システム１には、車両を統合的に制御するＢＣＭ（Ｂｏｄｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）１０と、車両の制御対象３０に供給される電力を蓄積するバッテリ２０とが含まれている。
【００１３】
ＢＣＭ１０には、制御対象３０と、各種スイッチ・センサ４０とが、インターフェース回路（図示せず）を介して接続されている。
【００１４】
制御対象３０は、パワーシート３１、前照灯３２、室内ランプ３３、ワイパ３４、リアデフォッガ３５、ドアミラー３６などの車両装備であり、これらの制御対象３０が、ＢＣＭ１０で処理された制御信号に基づいて制御（駆動）される。
【００１５】
ＢＣＭ１０に接続された各種スイッチ・センサ４０は、ドア開閉検知センサ４１とドアスイッチ４２とを有している。
【００１６】
ドア開閉検知センサ４１は、車両ドア（図示せず）の開閉を検知するものであり、車両ドアが、開状態と閉状態の何れであるのかを示す信号（ドア開閉信号）を、ＢＣＭ１０に出力する。
ドアスイッチ４２は、車両ドア（図示せず）に設けられており、車両ドアがロックされるとＯＮ信号をＢＣＭ１０に出力し、車両ドアがアンロックされるとＯＦＦ信号をＢＣＭ１０に出力する。
【００１７】
またＢＣＭ１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）１１と、外部からＢＣＭ１０に加えられた振動（加速度）を検出するための加速度センサ１２と、不揮発性メモリなどからなる記憶部１３と、を有している。
【００１８】
ＣＰＵ１１は、記憶部１３に記憶されているプログラムに基づいて、制御対象３０の制御に用いられる制御信号を処理すると共に、この処理した制御信号を所定の制御対象３０に対して出力する。そして、このＣＰＵ１１から出力された制御信号に基づいて制御対象３０が制御（駆動）される。
【００１９】
加速度センサ１２は、ＢＣＭ１０に内蔵されており、ＢＣＭ１０を搭載した車両に加えられた振動（加速度）を検出し、検出した振動の振幅が所定の閾値以上である場合に、ＣＰＵ１１に対して割込信号Ｈを出力する。
【００２０】
記憶部１３は、制御対象３０の制御に必要なプログラムを記憶している。
さらに、記憶部１３は、ＣＰＵ１１の動作モードの切り替え判定に必要なプログラム、このプログラムでの処理で参照される閾値やカウンタの値などを記憶している。
【００２１】
ＣＰＵ１１は、記憶部１３に記憶されているプログラムに基づく処理を実行するものであり、実施の形態では、ＢＣＭ１０の動作モードの切り替え処理を実行するように構成されている。
実施の形態では、ＢＣＭ１０の動作モードとして、車両の通常使用時に実行される通常動作モードと、車両が使用されていないときに実行されるスリープモードと、工場出荷後の車両が長期間にわたって輸送されているときに実行される省電力モードと、が用意されている。
【００２２】
ここで、スリープモードは、所定の時間間隔で限定された処理だけを実行するモードであり、通常動作モードよりもＢＣＭ１０での消費電力が少ないモードである。
省電力モードは、ドア開閉検知センサ４１による車両ドアの開閉検知機能以外のほとんどの機能を停止させたモードであり、ＢＣＭ１０での消費電力がスリープモードよりも少ないモードである。
【００２３】
実施の形態では、工場出荷後の車両の輸送期間が長くなったときに、バッテリ２０の消耗を抑えるために、ＢＣＭ１０の動作モードを、スリープモードから省電力モードに切り替えるようになっており、工場出荷後の車両の輸送期間が長くなる場合として、車両が船積み輸送されている場合を想定している。
【００２４】
そのため、スリープモードの実行中に実施可能な処理として、車両が船積み輸送されているか否かを判定するための船積み判定処理が用意されており、この船積み判定処理を実行するためのトリガとして、スリープモードの実行中に実施可能な盗難防止機能の解除と、スリープモードに移行してからの所定日数の経過を要件としている。
【００２５】
盗難防止機能とは、車両の盗難を防止するために実行される一連の処理であり、ＢＣＭ１０の動作モードがスリープモードであり、かつ盗難防止機能が作動しているときに異常を検知すると、異常の検知が、ホーンの鳴動などにより周囲に報知されるようになっている。ここで、異常が検知される場合として、所定の閾値以上の振動が車両に作用した場合がある。
【００２６】
ここで、所定の閾値以上の振動が車両に作用したか否かの判定は、ＢＣＭ１０が備える加速度センサ１２からの割込信号Ｈに基づいて判定される。
なお、盗難防止機能は、車両ドアがロック状態（施錠された状態）である時に作動し、アンロック状態（施錠されていない状態）であるときに非作動（解除）となるように設定されている。
【００２７】
ここで、この船積み判定処理を実行するためのトリガとして、盗難防止機能の解除を要件としているのは、車両を船積みで輸送するときには、車両ドアがアンロック状態にされるからである。
【００２８】
また、スリープモードに移行してからの所定日数の経過を要件としているのは、後記する船積み判定処理における船積みされているか否かの推定および判定に、船積み輸送時に車両に作用する特有の振動波形を用いているので、車両が船に積み込まれてから、船が出航するまでの時間を考慮する必要があるからである。
【００２９】
［船積み判定処理］
船積み判定処理は、車両が船積み輸送されているかを判定するために、ＣＰＵ１１が実行するものであり、（Ａ）ＢＣＭ１０の動作モードがスリープモードであり、（Ｂ）盗難防止機能が解除されており、（Ｃ）ＢＣＭ１０の動作モードがスリープモードに移行してから所定日数以上経過している場合に実行されるようになっている。
【００３０】
前記したように、実施の形態では、車両が船積み輸送されているか否かの判定を、船積み輸送時に車両に作用する特有の振動波形を用いて行っている。
そこで、この特有の振動波形を説明する。
図２は、車両が船積み輸送されているときに作用する振動（揺れ）を検出した加速度センサ１２の検出波形（振動波形Ｓ）と、加速度センサ１２が出力する割込信号Ｈの出力タイミングとの関係を説明する図である。
【００３１】
まず、車両が船舶による海上輸送（船積み輸送）中である場合、車両のＢＣＭ１０には、主に船舶の揺れに起因する振動が作用している。船舶は、海上の波の影響で上下左右に揺れており、これにより、船舶に積み込まれた車両の加速度センサ１２には、船舶と略同じ振幅および周期の振動が作用している。
そのため、船舶により海上輸送されている車両の加速度センサ１２の検出波形は、船舶の揺れに起因する振幅および周期で変化する波形（振動波形Ｓ：図２参照）となる。
【００３２】
図２に示すように、加速度センサ１２は、予め設定された所定の閾値（設定閾値ＸＧ、−ＸＧ）範囲を超える大きさの振幅の振動を検出した場合に、ＣＰＵ１１に対して割込信号Ｈを出力するようになっている。
【００３３】
ここで、設定閾値ＸＧ、−ＸＧは、車両を船舶で輸送する際に、当該車両が積み込まれた船舶の海上輸送中の揺れ（振動）を実験により測定し、その測定値の平均に基づいて設定されている。
実施の形態では、設定閾値ＸＧ（−ＸＧ）の値は、０．０５〜０．２Ｇ（−０．２〜−０．０５Ｇ）の範囲に設定されている。
【００３４】
図２に示す振動波形Ｓの場合、この振動波形Ｓの振幅は、領域Ｋ１と領域Ｋ２で、設定閾値ＸＧ、−ＸＧを超えている（図２のハッチング参照）。
そのため、この振動波形Ｓの振幅が設定閾値ＸＧ、−ＸＧを超えたタイミング（Ｋ１、Ｋ２）で、加速度センサ１２が、ＣＰＵ１１に対して割込信号Ｈを出力することになり、図２に示す振動波形Ｓの場合には、割込信号Ｈが２回出力されることになる。
【００３５】
実施の形態では、車両が船積み輸送されているか否かの判定を、加速度センサ１２から入力される割込信号Ｈを用いて行っている。
具体的には、所定時間内での割込信号Ｈの入力回数に基づいて、船積み輸送されているか否かを推定し、この船積み輸送されているか否かの推定を、所定回数繰り返すことで、車両が船積み輸送されているか否かを最終的に判定している。
【００３６】
そのため、船積み輸送されているか否かの推定と判定を行えるようにするために、ＣＰＵ１１は、経過時間を計測するタイマ機能（経過時間カウンタＮｄ）と、カウンタ機能（測定回数カウンタＮａ、割込回数カウンタＮｂ、推定回数カウンタＮｃ）とを備えている。
【００３７】
測定回数カウンタＮａは、船積み輸送されているか否かを推定するための処理を実行した回数をカウントするものである。測定回数カウンタＮａの値は、記憶部１３に記憶されると共に、船積み輸送されているか否かを推定するための処理が実行される度に「１」ずつ加算される。
【００３８】
割込回数カウンタＮｂは、加速度センサ１２から出力された割込信号Ｈの入力回数であって、所定時間（１分）の間に入力された回数をカウントするものである。
割込回数カウンタＮｂの値は、記憶部１３に記憶されると共に、割込信号Ｈを受信する度に「１」ずつ加算される。
【００３９】
推定回数カウンタＮｃは、船積み輸送されていると推定された回数をカウントするものである。推定回数カウンタＮｃの値は、記憶部１３に記憶されると共に、船積み判定処理の実行中に、船積み輸送されていると推定される度に「１」ずつ加算される。
【００４０】
［制御方法］
以下、ＢＣＭ１０のＣＰＵ１１で実行される処理を説明する。
図３は、ＢＣＭ１０のＣＰＵ１１で実行される処理のフローチャートであり、図４は、図３の船積み判定処理（ステップＳ１００３）を具体的に説明するフローチャートである。
【００４１】
ＢＣＭ１０の動作モードが、通常動作モードからスリープモード（スタンバイ状態）に切り替わる（ステップＳ１００１）と、ステップＳ１００２においてＣＰＵ１１は、船積み判定処理の開始要件を充足しているか否かを確認する。
【００４２】
具体的には、ＣＰＵ１１は、盗難防止機能が解除（車両ドアがアンロック）されているか否か、スリープモードに移行してからの経過日数が、規定日数（例えば、２日）以上であるか否か、を確認する。
そして、盗難防止機能が解除されていると共に、経過日数が規定日数以上である場合に、ＣＰＵ１１は、開始要件を充足していると判定する。
【００４３】
ここで、盗難防止機能が解除されているか否かは、例えば、盗難防止機能の作動／解除を示すフラグを参照して特定され、このフラグは、ＢＣＭ１０が備える記憶部１３に記憶されている。
また、スリープモードに移行してからの経過日数は、記憶部１３に記憶されている経過時間カウンタＮｄの値を参照して特定される。
そのため、ＣＰＵ１１は、ＢＣＭ１０の動作モードが通常動作モードからスリープモードに切り替わる度に、経過時間カウンタＮｄの値をクリアしてから、カウントを開始させるようになっている。
【００４４】
前記したように、船積み判定処理を実行するためのトリガとして、盗難防止機能の解除を要件としているのは、車両を船積みで輸送するときには、車両ドアがアンロック状態にされるからである。
また、スリープモードに移行してからの所定日数の経過を要件としているのは、後記する船積み判定処理における船積みされているか否かの推定および判定に、船積み輸送時に車両に作用する特有の振動波形を用いているので、車両が船に積み込まれてから、船が出航するまでの時間を考慮する必要があるからである。
【００４５】
船積み判定処理の開始要件を充足していると判定された場合（ステップＳ１００２、Ｙｅｓ）には、ステップＳ１００３においてＣＰＵ１１は、車両が船積み輸送中であるか否かを判定する船積み判定処理を開始する。
【００４６】
以下、図４のフローチャートを参照して、船積み判定処理を具体的に説明する。
船積み判定処理が開始されると、ステップＳ２００１においてＣＰＵ１１は、初期設定を実行する。
具体的には、ＣＰＵ１１は、入出力ポート（Ｉ／Ｏポート）の初期設定を実施する。
これにより、ＣＰＵ１１は、入出力ポートの初期設定を行うことで、入出力ポートに接続された加速度センサ１２から出力された振動波形Ｓや割込信号Ｈを適切に受信できるようになる。
さらに、ＣＰＵ１１は、記憶部１３に記憶されている各カウンタ（測定回数カウンタＮａ、割込回数カウンタＮｂ、推定回数カウンタＮｃ、経過時間カウンタＮｄ）の値をクリアする。
【００４７】
次に、ステップＳ２００２においてＣＰＵ１１は、経過時間カウンタＮｄによる経過時間のカウントを開始してから振動測定を開始し、ステップＳ２００３においてＣＰＵ１１は、測定回数カウンタＮａの値を「１」インクリメントする。
【００４８】
ステップＳ２００４においてＣＰＵ１１は、加速度センサ１２からの割込信号Ｈの入力の有無を確認し、割込信号Ｈの入力があった場合（ステップＳ２００４、Ｙｅｓ）には、続くステップＳ２００４においてＣＰＵ１１は、割込回数カウンタＮｂの値を「１」インクリメントしたのち、ステップＳ２００６の処理に移行する。
なお、ステップＳ２００４において割込信号Ｈの入力がなかったと判定された場合（ステップＳ２００４、Ｎｏ）には、ステップＳ２００５の処理をスキップして、ステップＳ２００６の処理に移行する。
【００４９】
ステップＳ２００６においてＣＰＵ１１は、記憶部１３に記憶されている経過時間カウンタＮｄの値を参照して、振動測定の開始から所定時間（１分）が経過しているか否かを確認する。
所定時間が経過していない場合（ステップＳ２００６、Ｎｏ）には、ステップＳ２００４の処理にリターンする。
【００５０】
これにより、ＣＰＵ１１は、振動測定の開始から所定時間（１分）が経過するまでの間、ステップＳ２００４からステップＳ２００６までの一連の処理を繰り返し実行することになる。そして、この一連の処理を繰り返し実行している途中で、割込信号Ｈが入力される度に、割込回数カウンタＮｂの値が「１」ずつインクリメントされることになる（ステップＳ２００５）。
【００５１】
そして、振動測定の開始から所定時間（１分）が経過すると、ステップＳ２００６の判定が肯定されて、ステップＳ２００７の処理に移行することになる。
【００５２】
ステップＳ２００７においてＣＰＵ１１は、ＢＣＭ１０を搭載した車両が船積み輸送されていると推定できる要件（船積み推定要件）を充足しているか否かを確認する。
具体的には、ＣＰＵ１１は、割込回数カウンタＮｂの値を記憶部１３から取得したのち、取得した割込回数カウンタＮｂの値と、船積み輸送されているか否かを推定するための推定用の閾値（推定用閾値回数）とを比較して、船積み推定要件を充足しているか否かを確認する。
【００５３】
ここで、記憶部１３に記憶されている割込回数カウンタＮｂの値は、振動測定の開始から所定時間（１分）が経過するまでの間で、加速度センサ１２が閾値（設定閾値ＸＧ、−ＸＧ）範囲を超える大きさの振幅の振動（車両を搭載した船舶の海上での揺れ）を検出した回数を意味している。
【００５４】
実施の形態では、車両を船積み輸送しているときの振動の振幅と周期に基づいて、振幅の閾値（設定閾値ＸＧ、−ＸＧ）と、推定用閾値回数が、それぞれ設定されており、加速度センサ１２が閾値（設定閾値ＸＧ、−ＸＧ）範囲を超える大きさの振幅の振動を検出した回数が、推定用閾値回数（２０回以上６０回以下）の範囲内である場合に、船積み推定要件を充足していると判定するようになっている。
【００５５】
よって、ステップＳ２００７においてＣＰＵ１１は、割込回数カウンタＮｂの値が、２０以上６０以下である場合に、船積み推定要件が充足されていると判定して（ステップＳ２００７、Ｙｅｓ）、ステップＳ２００８の処理に移行する。
これにより、ステップＳ２００８においてＣＰＵ１１は、推定回数カウンタＮｃの値を「１」インクリメントしたのち、ステップＳ２００９の処理に移行することになる。
この推定回数カウンタＮｃの値は、船積み推定要件が充足されていると判定されて、ＢＣＭ１０を搭載した車両が船積み輸送されていると推定された回数を意味している。
【００５６】
一方、割込回数カウンタＮｂの値が、推定用閾値回数（２０回以上６０回以下）の範囲を外れている場合には、ＣＰＵ１１が、船積み推定要件が充足されていないと判定して（ステップＳ２００７、Ｎｏ）、ステップＳ２００８の処理をスキップして、ステップＳ２００９の処理に移行するようになっている。
【００５７】
ステップＳ２００９において、ＣＰＵ１１は、測定回数カウンタＮａの値を記憶部１３から取得したのち、取得した測定回数カウンタＮａの値が、規定回数に達しているか否かを確認する。
【００５８】
ここで、記憶部１３に記憶されている測定回数カウンタＮａの値は、船積み輸送されているか否かの推定を行った回数を意味している。
実施の形態では、船積み輸送されているか否かを判定するために、船積み輸送されているか否かを推定する一連の処理を規定回数（３０回）行うようになっている。
【００５９】
そのため、測定回数カウンタＮａの値が、規定回数（３０回）に達している場合には（ステップＳ２００９、Ｙｅｓ）、ステップＳ２０１１の処理に移行して、船積み輸送されているか否かが判定されることになる。
【００６０】
一方、測定回数カウンタＮａの値が、規定回数（３０回）に達していない場合には（ステップＳ２００９、Ｎｏ）、船積み輸送されているか否かを推定する一連の処理を再度実行するために、ステップＳ２０１０の処理に移行することになる。
そして、船積み輸送されているか否かを推定する一連の処理を行ってから、所定時間（１時間）が経過するのを待ったのち、ステップＳ２００２の処理に移行して、船積み輸送されているか否かを推定する一連の処理（ステップＳ２００２からステップＳ２００９）が改めて実行されることになる。
ここで、所定時間（１時間）が経過するのを待つのは、船積み輸送されているか否かの推定を連続して行うよりも、時間を空けて定期的に行うほうが、船積み輸送されているか否かの推定の精度が高くなるからである。
【００６１】
これにより、ＣＰＵ１１は、船積み輸送されているか否かの測定（判定）の回数（測定回数カウンタＮａの値）が規定回数（３０回）に達するまでの間、ステップＳ２００２からステップＳ２００９までの一連の処理が、繰り返し実行されることになる。
そして、この一連の処理を繰り返し実行している途中で、船積み輸送されていると推定するための要件（船積み推定要件）が充足されるたびに、推定回数カウンタＮｃの値が「１」ずつインクリメントされることになる（ステップＳ２００８）。
【００６２】
そして、船積み輸送されているか否かの測定（判定推定の回数（測定回数カウンタＮａの値）が規定回数（３０回）に達した後に実行されるステップＳ２０１１では、ＣＰＵ１１が、記憶部１３から推定回数カウンタＮｃの値を取得したのち、取得した推定回数カウンタＮｃの値が、ＢＣＭ１０が搭載された車両が船積み輸送されていると判定するための閾値（判定用閾値回数）以上であるか否かを確認する。
【００６３】
ここで、前記したように、記憶部１３に記憶されている推定回数カウンタＮｃの値は、船積み輸送されていると推定された回数を意味している。
実施の形態では、船積み輸送されているか否かを判定するために、船積み輸送されているか否かを推定するための処理を規定回数（３０回）実施するようになっており、船積み輸送されているか否かを推定するための処理の全実施回数の８割以上（２４回以上）で、船積み輸送されていると推定されていた場合には、車両が船積み輸送されていると判定するようになっている。
【００６４】
そのため、船積み輸送されていると推定された回数が、所定回数（２４回：判定用閾値回数）以上である場合には（ステップＳ２０１１、Ｙｅｓ）、ステップＳ２０１２において、ＣＰＵ１１が、船積み輸送されていると判定する（船積み判定  肯定）する。
一方、船積み輸送されていると推定された回数が、所定回数（２４回：判定用閾値回数）未満である場合には（ステップＳ２０１１、Ｎｏ）、ステップＳ２０１３において、ＣＰＵ１１が、船積み輸送されていないと判定する（船積み判定  否定）する。
【００６５】
そして、ステップＳ２０１２、Ｓ２０１３のいずれかの処理の完了により、船積み判定処理（図３、ステップＳ１００３の処理）を終了することになる。
【００６６】
図３のフローチャートに戻って、船積み判定処理（ステップＳ１００３）の結果、ＢＣＭ１０を搭載した車両が船積み輸送されていると判定されている場合（ステップＳ１００４、Ｙｅｓ）には、ステップＳ１００５においてＣＰＵ１１は、ＢＣＭ１０の動作モードを、スリープモードから、このスリープモードよりも消費電力が少ない省電力モードに切り替える。
【００６７】
これにより、輸送期間の長い船積み輸送の途中で、バッテリが消耗して、いわゆるバッテリ上がりの状態になる可能性を低減できることになる。
【００６８】
このＢＣＭ１０の動作モードは、車両ドアの開閉が検知されるまで、省電力モードのままで維持されることになる（ステップＳ１００６）。
そして、船積み輸送が終了して、船から車両を降ろすために作業者が車両に乗り込んだ時点で、車両ドアの開閉が検知されることになるので（ステップＳ１００６、Ｙｅｓ）、その時点で、ＢＣＭ１０の動作モードが、省電力モードから通常動作モードに切り替えられることになる（ステップＳ１００７）。
【００６９】
また、前記した船積み判定処理（ステップＳ１００３）の結果、車両が船積み輸送されていないと判定された場合（ステップＳ１００４、Ｎｏ）には、ＢＣＭ１０の動作モードが、スリープモードのままで維持されることになる。
【００７０】
そのため、ステップＳ１００８においてＣＰＵ１１が、スリープモードの解除が要求されている否かを確認し、スリープモードの解除が要求されていない（ステップＳ１００８、Ｎｏ）場合には、ステップＳ１００９においてＣＰＵ１１は、直前に実施した船積み判定処理から所定日数（２日）が経過しているか否かを、記憶部１３の経過時間カウンタＮｄの値を参照して確認する。
【００７１】
そして、所定日数が経過している場合（ステップＳ１００９、Ｙｅｓ）には、ステップＳ１００３の処理に移行して、ＣＰＵ１１が、船積み判定処理を再び実行することになる。
一方、所定日数が経過していない場合（ステップＳ１００９、Ｎｏ）には、ステップＳ１００８の処理に移行することになる。
したがって、ステップＳ１００３の船積み判定処理の結果、ＢＣＭ１０を搭載した車両が船積み輸送されていないと判定された場合であっても、スリープモードの解除が要求されるまで（ステップＳ１００８、Ｙｅｓ）の間は、ステップＳ１００３、Ｓ１００４、Ｓ１００８、Ｓ１００９の処理が繰り返し実行されることになる。
【００７２】
よって、一回の船積み判定処理（ステップＳ１００３）のみで、ＢＣＭ１０を搭載した車両が船積み輸送されているのかを判定するのではなく、ＢＣＭ１０の動作モードがスリープモードのままで継続している間は、定期的に船積み判定処理（ステップＳ１００３）が定期的に実行されるようになっている。
よって、ＢＣＭ１０を搭載した車両が積み込まれた船舶が、長い停泊期間ののちに出港したような場合であっても、船積み輸送されている否かを適切に判定できるようになっている。
【００７３】
以上の通り、実施の形態では、
（１）通常動作モードと、通常動作モードよりも電力の消費が少ない省電力モードとの間での動作モードの切り替えが可能であると共に、車両用の装備を制御対象３０としたＢＣＭ１０（車両用制御装置）であって、
動作モードの切り替えを制御するＣＰＵ１１（制御手段）と、
設定閾値ＸＧ、−ＸＧ（所定の閾値）以上の入力振動を検出する度に、割込信号Ｈ（通知信号）をＣＰＵ１１に出力する加速度センサ１２（センサ）と、を有し、
ＣＰＵ１１は、加速度センサ１２から出力された割込信号Ｈに基づいて、通常動作モードから省電力モードへの切り替えの要否を判断する構成とした。
【００７４】
このように構成すると、ＣＰＵ１１が、加速度センサ１２から出力された割込信号Ｈに基づいて、通常動作モードから省電力モードへの切り替えの要否を判断するので、作業者などの手を煩わすことなく、適切かつ簡単に、ＢＣＭ１０（ＣＰＵ１１）の動作モードを、通常動作モードから、この通常動作モードよりも電力の消費が少ない省電力モードに移行させることができる。
よって、例えば船積み輸送のように、工場出荷後の車両が長期間にわたって輸送されているときに、動作モードが、電力の消費が最も少ない省電力モードに切り替えられるので、輸送期間の長い船積み輸送の途中で、バッテリが消耗して、いわゆるバッテリ上がりの状態になる可能性を低減できることになる。
【００７５】
（２）設定閾値ＸＧ、−ＸＧ（所定の閾値）は、車両が船積み輸送（船舶輸送）される際の実際の入力振動の波形（振動波形Ｓ）に基づいて設定された振幅値であり、
ＣＰＵ１１は、車両が船積み輸送されていると判定された場合に、省電力モードへの切り替えを決定する構成とした。
【００７６】
このように構成すると、加速度センサ１２が割込信号Ｈを出力するか否かの判断の基準となる設定閾値ＸＧ、−ＸＧが、車両が船積み輸送される際に実際に作用する振動（揺れ）の測定値に基づいて設定されているので、車両が船積み輸送されているか否かを正確に判定することができる。
【００７７】
（３）ＣＰＵ１１は、
所定時間（１分）内での割込信号Ｈの入力回数（割込回数カウンタＮｂの値）が、車両が船積み輸送される際の入力振動に基づいて設定された閾値回数（推定用閾値回数：２０回以上６０回以下）の範囲内にあるか否かを判定する第１判定手段（ステップＳ２００４〜ステップＳ２００７）と、
第１判定手段による判定を、所定間隔で繰り返し（３０回）実行する第１実行手段（ステップＳ２００９、ステップＳ２０１０）と、
第１実行手段により、第１判定手段での判定を所定間隔で繰り返し（３０回）実行する際に、所定時間（１分）内での割込信号Ｈの入力回数（割込回数カウンタＮｂの値）が、推定用閾値回数：２０回以上６０回以下）の範囲内にあると判定されて、車両が船積み輸送されていると推定された回数（推定回数カウンタＮｃの値）をカウントするカウント手段（ステップＳ２００６、Ｓ２００７）と、
カウント手段によりカウントとした回数（推定回数カウンタＮｃの値）が、第１判定手段による判定の繰り返し回数（３０回）よりも少ない判定用閾値回数（２４回）以上であるか否かに基づいて、車両が船積み輸送されているか否かを判定する第２判定手段（ステップＳ２０１１）と、を有しており、
ＣＰＵ１１は、第２判定手段での判定の結果に基づいて、省電力モードへの切り替えの要否を判断する構成とした。
【００７８】
このように構成すると、船積み輸送されていると推定できるか否かの判定が複数回繰り返されて、一定の割合以上で船積み輸送されていると推定された場合に、車両が船積み輸送されていると判定される。
よって、ＣＰＵ１１が実施する省電力モードへの切り替えの要否の判断を、より正確に行うことができる。
【００７９】
（４）ＣＰＵ１１は、
第１判定手段による判定において車両が船積み輸送されていると推定された回数（推定回数カウンタＮｃの値）であるカウント手段によるカウント回数が、第１判定手段による判定の繰り返し回数（３０回）よりも少ない判定用閾値回数（２４回）以上であると第２判定手段が判定した場合に、車両が船積み輸送されていると判定して、省電力モードへの切り替えを決定する（ステップ２０１１、Ｓ２０１２）構成とした。
【００８０】
このように構成すると、車両が船積み輸送されているか否かを適切に判定して、船積み輸送されていると判定された場合には、ＢＣＭ１０（ＣＰＵ１１）の動作モードが、消費電力が最も少ない省電力モードに切り替えられる。
よって、輸送期間の長い船積み輸送の途中で、バッテリが消耗して、いわゆるバッテリ上がりの状態になる可能性を低減できることになる。
【００８１】
（５）ＣＰＵ１１は、
第１判定手段による判定において車両が船積み輸送されていると推定された回数（推定回数カウンタＮｃの値）であるカウント手段によるカウント回数が、第１判定手段による判定の繰り返し回数（３０回）よりも少ない判定用閾値回数（２４回）未満であると第２判定手段が判定した場合に、
第１実行手段による第１判定手段での複数回の判定（車両が船積み輸送されていると推定されるか否かの判定）の再実行と、再実行した際のカウント手段でのカウント数（複数回の判定の結果）を踏まえた第２判定手段による判定（車両が船積み輸送されているか否かの判定）とを、定期的に繰り返し実行する構成とした（ステップＳ２００９、Ｓ２０１０、ステップＳ２００２〜ステップＳ２００８）。
【００８２】
この場合には、車両が船積み輸送されていると推定されるか否かの判定が複数回実施されたのち、この複数回の判定（推定）の結果を踏まえて、車両が船積み輸送されているか否かが、新たに判定し直されることになる。
これにより、ＢＣＭ１０の動作モードがスリープモードのままで継続している間は、
車両が船積み輸送されているか否かの判定が、定期的に実行されるので、例えばＢＣＭ１０を搭載した車両が積み込まれた船舶が、長い停泊期間ののちに出港したような場合であっても、船積み輸送されている否かを適切に判定できるようになっている。
【００８３】
（６）ＣＰＵ１１は、
省電力モードへの切り替え後に、車両用の装備のうちの車両ドアの操作の有無に基づいて、省電力モードの解除の要否を判断する構成とし、車両ドアが操作された場合には、省電力モードから通常動作モードに切り替える構成とした（ステップＳ１００６、Ｓ１００７）。
【００８４】
このように構成すると、船積み輸送が終了して、船から車両を降ろすために作業者が車両に乗り込んだ時点で、ＢＣＭ１０（ＣＰＵ１１）の動作モードが、省電力モードから通常動作モードに切り替えられることになる。
よって、作業者などの手を煩わすことなく、適切かつ簡単に、ＢＣＭ１０（ＣＰＵ１１）の動作モードを、省電力モードから、通常動作モードに移行させることができる。
【００８５】
（７）ＢＣＭ１０の動作モードには、通常動作モードよりも電力の消費が少なく、省電力モードよりも電力の消費が多いスリープモードがあり、
ＣＰＵ１１は、通常動作モードから前記スリープモードに移行させた後に、省電力モードへの切り替えの要否を判断する構成とした。
【００８６】
車両が船積みされていると判定されて、省電力モードに切り替えられるまでの間は、
ＢＣＭ１０は、動作モードよりも電力の消費が少ないスリープモードで待機することになるので、通常動作モードのままで待機する場合によりもバッテリの消耗を抑えることができる。
【００８７】
前記した実施の形態では、ＣＰＵ１１が、船積み輸送されていると推定できるか否かの判定（第１判定手段による判定）が複数回繰り返されて、一定の割合以上で船積み輸送されていると推定された場合に、車両が船積み輸送されていると判定（第２判定手段による判定）される場合を例示したが、
第１判定手段による判定により、車両が船積み輸送されていると推定された時点で、車両が船積み輸送されていると判定する構成としても良い。
【００８８】
すなわち、
（８）ＣＰＵ１１は、
所定時間（１分）内での割込信号Ｈの入力回数（割込回数カウンタＮｂの値）が、車両が船積み輸送される際の入力振動に基づいて設定された閾値回数（推定用閾値回数：２０回以上６０回以下）の範囲内にあるか否かを判定する第１判定手段（ステップＳ２００４〜ステップＳ２００７）を有しており、
ＣＰＵ１１は、第１判定手段での判定の結果に基づいて、車両が船積み輸送されているか否かを判定して、車両が船積み輸送されていると判定された場合に、省電力モードへの切り替えの要否を判断する構成としてもよい。
【００８９】
このようにすることによっても、車両が船積み輸送されているか否かを適切に判定することができる。
【００９０】
なお、前記した実施の形態では、ＢＣＭ１０に内蔵されている加速度センサ１２を利用して、外部からＢＣＭ１０に加えられた振動を検出する場合を例示して説明したが、これに限定されるものではない。
例えば、車両のエアバックシステムにおいて、車両に加わった衝撃を検知するために設けられている加速度センサを利用してもよい。このように構成しても、外部から車両（ＢＣＭ）に加えられた振動を、エアバックシステムの加速度センサで適切に検出することができ、この加速度センサの検出結果に基づいて、ＢＣＭ１０を省電力モードに移行するか否かの判断が行えるので、適切かつ簡単に省電力モードに移行させることができる。
【００９１】
また、前記した実施の形態では、ＣＰＵ１１は、加速度センサ１２から出力された振動波形Ｓの振幅が、所定の設定閾値ＸＧ、−ＸＧを超えたか否かを判定する場合を例示して説明したが、これに限定されるものではない。
例えば、加速度センサ１２から出力された振動波形Ｓを、ＦＦＴ（Ｆａｓｔ  Ｆｏｕｒｉｅｒ  Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ）アナライザを用いて周波数分析し、その分析した周波数の強度（ｄＢ）が所定の閾値強度（ｄＢ）を超えたか否かを判定して、周波数の強度が、所定の閾値強度を超えた場合に割込信号Ｈを出力するようにしても良い。このように構成しても、加速度センサ１２が所定の大きさの振動を検出した場合に、ＢＣＭ１０が省電力モードへ移行するか否かの判定基準となる割込信号Ｈを振動の大きさに基づいて適切に出力することができる。
【００９２】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれる。
【符号の説明】
【００９３】
１        制御システム
１０      ＢＣＭ
１１      ＣＰＵ
１２      加速度センサ
２０      バッテリ
３０      制御対象
３１      パワーシート
３２      前照灯
３３      室内ランプ
３４      ワイパ
３５      リアデフォッガ
３６      ドアミラー
４０      各種スイッチ・センサ
４１      ドア開閉検知センサ
４２      ドアスイッチ
Ｈ      割込信号
Ｎａ    測定回数カウンタ
Ｎｂ    割込回数カウンタ
Ｎｃ    推定回数カウンタ
Ｎｄ    経時間日数カウンタ
Ｓ      振動波形
【図１】
2017177825.tif 000003
【図２】
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【図３】
2017177825.tif 000005
【図４】
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