(57)【要約】【課題】本発明は、バネ下部材とバネ上部材との間の剛性の調整範囲を拡大可能なサスペンション装置を提供することを目的とする。【解決手段】下端部におけるバネ中心線Ａの位置と荷重作用線Ｂの位置とがずれているサスペンションバネ２（コイルバネ）と、サスペンションバネ２の下端をバネ中心線Ａ回りに回転自在に支持する第２のバネ受け４と、第２のバネ受け４の外周部に形成されたピニオン歯４０５と、第２のバネ受け４を車幅方向に移動させる移動機構５と、第２のバネ受け４が車幅方向に移動したときに、サスペンションバネ２がバネ中心線Ａ回りに回転するようにピニオン歯４０５と噛合するラック歯６０１を有するラック６とを備える。【選択図】図２
2017007609.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバネ下部材とバネ上部材との間に介装されたコイルバネであって、下端部におけるバネ中心線の位置と荷重作用線の位置とがずれているサスペンションバネと、
前記バネ上部材と前記サスペンションバネとの間に配され、前記サスペンションバネの上端をバネ中心線回りに回転自在に支持する第１のバネ受けと、
前記サスペンションバネと前記バネ下部材との間に配され、前記サスペンションバネの下端をバネ中心線回りに回転自在に支持する第２のバネ受けと、
前記第２のバネ受けの外周部に形成されたピニオン歯と、
前記第２のバネ受けを車幅方向に移動させる移動機構と、
前記バネ下部材に固定され、前記第２のバネ受けが車幅方向に移動したときに、前記サスペンションバネがバネ中心線回りに回転するように前記ピニオン歯と噛合するラック歯を有するラックとを備えるサスペンション装置。
【請求項２】
前記移動機構は、前記第２のバネ受けを支持する移動体と、前記移動体と前記バネ下部材との間に配され前記移動体を車幅方向に移動自在に支持するリニアローラ軸受と、前記移動体を車幅方向に移動させるボールねじ機構と、前記ボールねじ機構を駆動するモータとを備える請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記第１のバネ受け、及び前記第２のバネ受けは、モーメント荷重とアキシャル荷重との両方を受け持つ軸受を備える請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記ラックは、サスペンションアームに固定され、
前記第２のバネ受けと前記ピニオン歯とが一体に形成されている請求項１から３のいずれか１項に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サスペンション装置としては、例えば、バネ中心線と荷重作用線とがずれているサスペンションバネを有し、このサスペンションバネをバネ中心線回りに回転させ、サスペンションバネによる荷重の作用位置を車幅方向に移動させて、バネ下部材とバネ上部材との間の剛性を調整する技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１６０２５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、サスペンションバネによる荷重の作用位置の車幅方向の移動量が小さく、バネ下部材とバネ上部材との間の剛性の調整範囲が狭い。それゆえ、車両のロール剛性制御を適切に行うことが難しい。
本発明は、上記のような点に着目し、バネ下部材とバネ上部材との間の剛性の調整範囲を拡大可能なサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両のバネ下部材とバネ上部材との間に介装され、下端部におけるバネ中心線の位置と荷重作用線の位置とがずれているサスペンションバネと、バネ上部材とサスペンションバネとの間に配されたコイルばねであって、サスペンションバネの上端をバネ中心線回りに回転自在に支持する第１のバネ受けと、サスペンションバネとバネ下部材との間に配され、サスペンションバネの下端をバネ中心線回りに回転自在に支持する第２のバネ受けと、第２のバネ受けの外周部に形成されたピニオン歯と、第２のバネ受けを車幅方向に移動させる移動機構と、バネ下部材に固定され、第２のバネ受けが車幅方向に移動したときに、サスペンションバネがバネ中心線回りに回転するようにピニオン歯と噛合するラック歯を有するラックとを備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の一態様によれば、移動機構が第２のバネ受けを車幅方向に移動させると、サスペンションバネによる荷重の作用位置が車幅方向に直線的に移動するとともに、サスペンションバネがバネ中心線回りに回転することで、荷重の作用位置が車幅方向に曲線状の経路で移動する。それゆえ、荷重の作用位置の移動量を増大でき、バネ下部材とバネ上部材との間の剛性の調整範囲を拡大可能なサスペンション装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態に係る車両の構成を表す平面図である。
【図２】車両前方側から見た、サスペンション装置の構成を表す正面図である。
【図３】図２のＣ−Ｃ線で破断した第２のバネ受けの断面図である。
【図４】サスペンション装置の一例を表す正面図である。
【図５】サスペンション装置の動作を表す平面図及び正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
なお、以下に示す実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の形状、構造、配置等を下記のものに特定するものでない。本発明の技術的思想は、請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。
【０００９】
（構成）
図１に示すように、本実施形態のサスペンション装置１は、車両１００の各車輪１０FL、１０FR、１０RL、１０RRそれぞれに対して設けられている。サスペンション装置１のそれぞれは、図２に示すように、サスペンションバネ２と、第１のバネ受け３と、第２のバネ受け４と、移動機構５と、ラック６とを有している。図２の例では、サスペンション装置１として、右前輪１０FRに対して設けられたサスペンション装置が表されている。
【００１０】
サスペンションバネ２は、バネ下部材であるサスペンションアーム７と、バネ上部材である車体８との間に介装される。サスペンションバネ２としては、バネ中心線Ａ方向に伸縮可能なコイルバネを採用する。また、サスペンションバネ２は、バネ中心線Ａと荷重作用線Ｂとが交差し、サスペンションバネ２の下端部でバネ中心線Ａの位置と荷重作用線Ｂの位置とがずれている。これにより、サスペンションバネ２は、バネ中心線Ａ回りに回転されると、荷重作用線Ｂとサスペンションアーム７（バネ下部材）とが交差する位置、つまり、サスペンションバネ２による荷重の作用位置を車幅方向に移動可能となっている。
【００１１】
また、サスペンションバネ２の荷重作用線Ｂは、図５（ａ）に示すように、ボールねじ機構５２０（後述）によって移動体５００（後述）を移動可能な範囲のうち、車幅方向内側（車体８側）端部に移動体５００が位置するときに、サスペンションバネ２の下端部における荷重作用線Ｂの位置が、第２のバネ受け４の車幅方向内側（車体８側）端部に位置するように設定されている。すなわち、サスペンションバネ２による荷重の作用位置Ｄが、第２のバネ受け４の車幅方向内側（車体８側）端部に位置するように設定されている。
なお、本実施形態では、バネ中心線Ａに対し荷重作用線Ｂを交差させ、サスペンションバネ２の下端部でバネ中心線Ａの位置と荷重作用線Ｂの位置とをずらす例を示したが、他の構成を採用してもよい。例えば、バネ中心線Ａと荷重作用線Ｂとを平行としてもよい。
【００１２】
第１のバネ受け３は、車体８（バネ上部材）とサスペンションバネ２との間に配されている。第１のバネ受け３は、サスペンションバネ２の上端に取り付けられたバネ受け部３００と、内輪及び外輪の一方がバネ受け部３００に固定され他方が車体８に固定された第１の軸受３１０とを有している。第１の軸受３１０の回転軸は、上下方向に沿って延伸され、サスペンションバネ２の上端部のバネ中心を通る。これにより、第１のバネ受け３は、サスペンションバネ２の上端をバネ中心線Ａ回りに回転自在に支持している。第１の軸受３１０には、モーメント荷重、ラジアル荷重、及びアキシャル荷重の複合荷重がかかるため、４点接触玉軸受、複列アンギュラ玉軸受、深溝玉軸受を採用することが望ましい。
【００１３】
第２のバネ受け４は、サスペンションバネ２とサスペンションアーム７（バネ下部材）との間、より具体的には移動機構５との間に配されている。第２のバネ受け４は、図３に示すように、中心軸が上下方向に向けて円柱状に形成された本体部４０１と、本体部４０１の周囲に形成されて本体部４０１の上方に突出した円筒状の外筒部４０２と、本体部４０１の上面に外筒部４０２よりも一回り小さく形成されて本体部４０１の上方に突出した円筒状の内筒部４０３とを備えるバネ受け部４００を有している。外筒部４０２の内周の直径は、サスペンションバネ２の下端の外周の直径よりも僅かに大きく形成されている。
また、内筒部４０３の外周の直径は、サスペンションバネ２の下端の内周の直径よりも僅かに小さく形成されている。さらに、外筒部４０２の高さは、内筒部４０３の高さよりも高く形成されている。そして、外筒部４０２の内周面と内筒部４０３の外周面と本体部４０１の上面とで囲まれた溝状の空間に、サスペンションバネ２の下端の線材が嵌めこまれることで、サスペンションバネ２の下端にバネ受け部４００が取り付けられている。
【００１４】
また、バネ受け部４００は、本体部４０１の下面の中央部に形成され上方に凹んだ断面円形状の凹部４０４を有している。さらに、第２のバネ受け４は、外輪が凹部４０４の内周面に固定され内輪が移動機構５の凸部５０２（後述）の外周面に固定された第２の軸受４１０を有している。第２の軸受４１０の回転軸は、サスペンションバネ２の下端部のバネ中心を通る。これにより、第２のバネ受け４は、サスペンションバネ２の下端をバネ中心線Ａ回りに回転可能に支持している。凹部４０４の深さは、第２の軸受４１０の軸方向の厚さと同一に形成されている。そして、第２の軸受４１０は、凹部４０４内の空間に収容され、側面が本体部４０１の下面の外周側と面一となっている。また、第２の軸受４１０には、モーメント荷重、ラジアル荷重、及びアキシャル荷重の複合荷重がかかるため、４点接触玉軸受、複列アンギュラ玉軸受、或いは深溝玉軸受を採用することが望ましい。
また、第２のバネ受け４の外周部には、第２のバネ受け４の周方向に沿って等間隔に位置し、上下方向に沿って延伸された複数のピニオン歯４０５が形成されている。複数のピニオン歯４０５のそれぞれは、第２のバネ受け４（本体部４０１、外筒部４０２）と一体に形成されている。これにより、部品数が低減され、製造コストを低減可能としている。
【００１５】
移動機構５は、第２のバネ受け４とサスペンションアーム７（バネ下部材）との間に配されている。移動機構５は、上下方向、車両前後方向及び車幅方向のそれぞれに各面を向けて直方体状に形成された支持部５０１と、支持部５０１の上面の中央部に形成されて上方に突出し、外周面に第２の軸受４１０の内周面が固定された円筒状の凸部５０２とを備える移動体５００を有している。凸部５０２の高さは、第２の軸受４１０の軸方向の厚さよりも僅かに小さく形成されている。そして、第２のバネ受け４の本体部４０１の下面は、移動体５００の支持部５０１の上面と接触している。これにより、移動体５００は、第２のバネ受け４を支持する。また、この接触により、第２のバネ受け４が第２の軸受４１０の回転軸回りに回転すると、本体部４０１の下面が支持部５０１の上面を摺動する。
【００１６】
また、移動機構５は、支持部５０１の下面とサスペンションアーム７の上面との間に配され、支持部５０１を車幅方向に移動自在に支持するＶ字型リニアローラ軸受５１０を有している。具体的には、支持部５０１の下面には、車幅方向から見て、中央が下方に突出したＶ字状の傾斜凸部５０３が車幅方向に沿って形成されている。また、サスペンションアーム７（バネ下部材）の上面のうち、傾斜凸部５０３と対向する部分には、車幅方向から見て、中央が下方に凹んだＶ字状の傾斜凹部７００が形成されている。傾斜凹部７００の車幅方向の長さは、傾斜凸部５０３の車幅方向の長さよりも長く形成されている。
【００１７】
そして、Ｖ字型リニアローラ軸受５１０は、下面側が傾斜凹部７００の車両前方側の傾斜面に固定され上面側が移動体５００の傾斜凸部５０３の車両前方側の傾斜面と接するリニアローラ軸受５１１と、下面側が傾斜凹部７００の車両後方側の傾斜面に固定され上面側が移動体００の傾斜凸部５０３の車両後方側の傾斜面と接するリニアローラ軸受５１２とを有している。リニアローラ軸受５１１、５１２のそれぞれは、平板状の保持器に針状ころが組み込まれ、針状ころにより上面部側に接している移動体５００を車幅方向に移動自在とする。これにより、Ｖ字型リニアローラ軸受５１０は、サスペンションバネ２による荷重の垂直方向成分を支持する。それゆえ、サスペンションバネ２による荷重の垂直方向成分が、ボールねじ機構５２０（後述）に作用することを防止可能としている。
【００１８】
また、移動機構５は、支持部５０１の中央を車幅方向に貫通し、内周部に第１ねじ溝が形成されているナット転動路５２１と、車幅方向に沿って延伸され、ナット転動路５２１を貫通して、外周部に第２ねじ溝が形成されているねじ軸５２２とを備えたボールねじ機構５２０を有する。また、ボールねじ機構５２０は、サスペンションアーム７の上面で且つねじ軸５２２端部と対向する位置それぞれに固定され、ねじ軸５２２を回転自在に支持するねじ軸サポート５２３と、ナット転動路５２１と並行配列され支持部５０１を車幅方向に貫通し、第１ねじ溝と第２ねじ溝とで形成された螺旋状の転動路と端部で連通されている循環穴５２４と、転動路と循環穴とを循環する複数の転動体５２５とを更に備える。
【００１９】
そして、ボールねじ機構５２０は、ねじ軸５２２が軸中心線回りに回転されると、回転を車幅方向（車幅方向外側（タイヤ側）、車幅方向内側（車体８側））への移動体５００の移動に変換する。これにより、ボールねじ機構５２０は、移動体５００を車幅方向に移動させる。移動体５００の移動方向は、ねじ軸５２２の回転方向に応じて切り替わる。
さらに、移動機構５は、ボールねじ機構５２０を駆動するモータ５３０を有する。具体的には、モータ５３０は、ねじ軸５２２を軸中心線回りに回転駆動する。モータ５３０としては、例えば、パルス電力に同期して回転動作するステッピングモータを採用できる。
【００２０】
ラック６は、サスペンションアーム７（バネ下部材）に固定されている。ラック６は、第２のバネ受け４よりも車両後方側に配され、車幅方向に沿って延伸された板状のラック板６００と、上端がラック板６００の車幅方向端部それぞれに固定され下端がサスペンションアーム７（バネ下部材）の上面で且つＶ字型リニアローラ軸受５１０よりも車両後方側に固定された一対の支持部６１０とを有している。ラック板６００の車両前方側には、第２のバネ受け４が車幅方向に移動したときにサスペンションバネ２がバネ中心線Ａ回りに回転するようにピニオン歯４０５と噛合する複数のラック歯６０１が形成されている。
【００２１】
複数のラック歯６０１のそれぞれは、車幅方向に沿って等間隔に位置し、上下方向に沿って延伸されている。これにより、第２のバネ受け４が車幅方向に移動されると、ピニオン歯４０５が移動体５００の移動方向と反対方向にラック歯６０１で押され、第２のバネ受け４が回転軸回りに回転し、サスペンションバネ２がバネ中心線Ａ回りに回転する。なお、ラック歯６０１とピニオン歯４０５とのバックラッシュは、第１の軸受３１０の剛性と第２の軸受４１０の剛性とを考慮して、第１の軸受３１０や第２の軸受４１０が変位（弾性変形）しても、ラック歯６０１とピニオン歯４０５とが干渉しないように設定する。
【００２２】
ここで、本実施形態のサスペンション装置１は、サスペンションバネ２による荷重の作用位置Ｄが車幅方向に移動すると、バネ下部材とバネ上部材との間の剛性（以下、「サスペンション剛性」とも呼ぶ）が変化する。具体的には、荷重の作用位置Ｄが車幅方向外側（タイヤ側）に移動すると、サスペンション剛性が低下する。また、荷重の作用位置Ｄが車幅方向内側（車体８側）に移動すると、サスペンション剛性が増大する。さらに、サスペンション剛性の変化量は、荷重の作用位置Ｄの移動量が大きくなるほど大きくなる。
図４のサスペンション装置１の例では、サスペンション剛性ＣR、サスペンションバネ２のバネ剛性ＣF、サスペンションアーム７を車体８に結合するジョイント８００と荷重の作用位置Ｄとの車幅方向距離ｌ1、及びジョイント８００と車輪１０FRの中心位置との車幅方向距離ｌ2の関係は下記（１）式で表される。図４のサスペンション装置１は、２つのサスペンションアーム７、７’とダンパー９とを有するサスペンション装置である。
ＣF＝ＣR・ｉ2  ・・・（１）
ｉ＝ｌ2／ｌ1
【００２３】
（動作その他）
次に、本実施形態のサスペンション装置１の動作について説明する。
まず、図５（ａ）に示すように、ボールねじ機構５２０によって移動体５００を移動可能な範囲のうち、車幅方向内側（車体８側）端部に移動体５００が位置し、サスペンションバネ２の下端部における荷重作用線Ｂの位置が、第２のバネ受け４の車幅方向内側（車体８側）端部に位置していたとする。すなわち、サスペンションバネ２による荷重の作用位置Ｄが、第２のバネ受け４の車幅方向内側（車体８側）端部に位置するように設定されていたとする。ここで、モータ５３０がねじ軸５２２を軸中心線回りに回転させ、図５（ｂ）に示すように、ボールねじ機構５２０で移動体５００を車幅方向外側（タイヤ側）に移動させたとする。すると、サスペンションバネ２の下端部が車幅方向外側（タイヤ側）に移動し、サスペンションバネ２の下端部における荷重作用線Ｂの位置、つまりサスペンションバネ２による荷重の作用位置Ｄが車幅方向外側（タイヤ側）に直線的に移動する。
【００２４】
また、移動体５００が車幅方向外側（タイヤ側）に移動されると、ピニオン歯４０５が移動体５００の移動方向と反対方向（車幅方向内側）にラック歯６０１で押され、第２のバネ受け４が回転軸回りに回転する。そして、サスペンションバネ２がバネ中心線Ａ回りに回転され、サスペンションバネ２の荷重作用線Ｂが回転されると、サスペンションバネ２の下端部における荷重作用線Ｂの位置、つまり、サスペンションバネ２による荷重の作用位置Ｄが車幅方向外側（タイヤ側）に曲線状の経路で移動する。これにより、直線的な移動と曲線状の経路での移動とが合成されて、荷重の作用位置Ｄの移動量が増大する。
【００２５】
そして、ねじ軸５２２の回転が継続され、図５（ｃ）に示すように、移動体５００が車幅方向外側（タイヤ側）にさらに移動されると、サスペンションバネ２の下端部における荷重作用線Ｂの位置が、第２のバネ受け４の車幅方向外側（タイヤ側）端部に到達する。
これにより、例えば、単にサスペンションバネ２をバネ中心線Ａ回りに回転させ、サスペンションバネ２による荷重の作用位置Ｄを曲線状の経路のみで車幅方向に移動させる技術に比べ、荷重の作用位置Ｄの移動範囲を拡大できる。それゆえ、サスペンション剛性の調整範囲を拡大でき、高速走行時や小回り時等、サスペンション剛性（ロール剛性）調整幅が大きい場合にも対応でき、車両１００のロール剛性制御を適切に行うことができる。
【００２６】
さらに、サスペンション装置１は、ねじ軸５２２の回転により、サスペンションバネ２の車幅方向への直線的な移動と曲線状の経路での移動とを同時に実現するため、ねじ軸５２２の僅かな動きでサスペンションバネ２による荷重の作用位置を大きく変更できる。それゆえ、車両１００のロール剛性制御に必要な高応答性を満たすこともできる。また、ねじ軸５２２の回転量を低減でき、ボールねじ機構５２０の寿命と信頼性とを向上できる。
また、ねじ軸５２２の回転量が低減することで、サスペンション装置１の収納空間を有効利用して、車両１００の構成を変更させずに、サスペンションアーム７（バネ下部材）と車体８（バネ上部材）との間の剛性を調整可能な可変サスペンションを提供できる。
【００２７】
また、本実施形態の移動機構５は、Ｖ字型リニアローラ軸受５１０が、移動体５００とサスペンションアーム７（バネ下部材）との間に配され移動体５００を車幅方向に移動自在に支持する。それゆえ、移動体５００とサスペンションアーム７（バネ下部材）との間の摩擦力を低減できる。また、第１の軸受３１０、第２の軸受４１０により、サスペンションバネ２の回転抵抗を低減できる。それゆえ、モータ５３０の出力が小さくて済み、モータ５３０として小型モータを採用でき、コンパクトで安価な装置とすることができる。
ちなみに、例えば、油圧アクチュエータにより、アンチピッチングジオメトリを規定するサスペンション部材の取り付け位置を変更することで、車両１００のピッチ角制御を行う技術では、高応答性を実現するためには、大出力の油圧アクチュエータが必要となる。それゆえ、大型の油圧アクチュエータが必要となるため、大型で高価な装置となる。
【００２８】
さらに、サスペンションバネ２による荷重の垂直方向成分は、Ｖ字型リニアローラ軸受５１０を介してサスペンションアーム７（バネ下部材）が受け持っている。それゆえ、ボールねじ機構５２０のねじ軸５２２には、軸方向に働くアキシャル荷重のみがかかる。そのため、ボールねじ機構５２０の寿命を向上でき、また小型化を図ることができる。
ちなみに、例えば、サスペンションバネ２と並列に設けられ、ボールねじ機構５２０により中間部材を移動させることで、サスペンションバネ２のバネ定数を調整する技術では、ボールねじ機構５２０のねじ軸に働く軸力が大きくなるため、大型モータが必要となる。また、ボールねじ機構の強度を増加させるために、大型ボールねじ機構が必要となる。
【００２９】
さらに、本実施形態の第１のバネ受け３、及び第２のバネ受け４は、モーメント荷重とアキシャル荷重との両方を受け持つ軸受（第１の軸受３１０、第２の軸受４１０）を備える。そのため、モーメント荷重とアキシャル荷重との両方により適切に対応できる。
また、サスペンションバネ２の上端及び下端のそれぞれを軸受（第１の軸受３１０、第２の軸受４１０）を介して支持するため、サスペンションバネ２にねじりが発生せず、サスペンションバネ２による荷重の作用位置の調整に必要とされる労力を低減できる。
【００３０】
（本実施形態の効果）
本実施形態に係る発明は、次のような効果を奏する。
（１）本実施形態に係るサスペンション装置１では、車両１００のサスペンションアーム７（バネ下部材）と車体８（バネ上部材）との間に介装されたコイルバネであって、下端部におけるバネ中心線Ａの位置と荷重作用線Ｂの位置とがずれているサスペンションバネ２と、車体８（バネ上部材）とサスペンションバネ２との間に配され、サスペンションバネ２の上端をバネ中心線Ａ回りに回転自在に支持する第１のバネ受け３と、サスペンションバネ２とサスペンションアーム７（バネ下部材）との間に配され、サスペンションバネ２の下端をバネ中心線Ａ回りに回転自在に支持する第２のバネ受け４と、第２のバネ受け４の外周部に形成されたピニオン歯４０５と、第２のバネ受け４を車幅方向に移動させる移動機構５と、サスペンションアーム７（バネ下部材）に固定され、第２のバネ受け４が車幅方向に移動したときに、サスペンションバネ２がバネ中心線Ａ回りに回転するようにピニオン歯４０５と噛合するラック歯６０１を有するラック６とを備える。
このような構成により、移動機構５が第２のバネ受け４を車幅方向に移動させると、サスペンションバネ２による荷重の作用位置が車幅方向に直線的に移動するとともに、サスペンションバネ２がバネ中心線Ａ回りに回転することで、荷重の作用位置が車幅方向に曲線状の経路で移動する。それゆえ、荷重の作用位置の移動量を増大でき、サスペンションアーム７（バネ下部材）と車体８（バネ上部材）との間の剛性の調整範囲を拡大できる。
【００３１】
（２）また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、移動機構５は、第２のバネ受け４を支持する移動体５００と、移動体５００とサスペンションアーム７（バネ下部材）との間に配され移動体５００を車幅方向に移動自在に支持するＶ字型リニアローラ軸受５１０（リニアローラ軸受５１１、５１２）と、移動体５００を車幅方向に移動させるボールねじ機構５２０と、ボールねじ機構５２０を駆動するモータ５３０とを備える。
このような構成によれば、支持部５０１とサスペンションアーム７（バネ下部材）との間の摩擦力を低減できる。それゆえ、モータ５３０の出力が小さくて済み、モータ５３０として小型モータを採用できる。そのためコンパクトで安価な装置とすることができる。
【００３２】
（３）さらに、本実施形態に係るサスペンション装置１では、第１のバネ受け３、及び第２のバネ受け４は、モーメント荷重とアキシャル荷重との両方を受け持つ軸受（第１の軸受３１０、第２の軸受４１０）を備える。
このような構成によれば、モーメント荷重とアキシャル荷重との複合荷重を受けても、第１のバネ受け３と第２のバネ受け４とでサスペンションバネ２を適切に支持できる。
（４）また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、ラック６は、サスペンションアーム７に固定され、第２のバネ受け４とピニオン歯４０５とが一体に形成されている。
このような構成によれば、部品数を低減でき、安価な装置とすることができる。
【符号の説明】
【００３３】
１        サスペンション装置
２        サスペンションバネ
３        第１のバネ受け
４        第２のバネ受け
５        移動機構
６        ラック
７        サスペンションアーム 
８        車体
３１０    第１の軸受
４０５    ピニオン歯
４１０    第２の軸受
５１０    V字型リニアローラ軸受
５１１    リニアローラ軸受
５１２    リニアローラ軸受
５２０    ボールねじ機構
５３０    モータ
６０１    ラック歯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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