(57)【要約】【課題】簡単な構成によって運転停止時のアフターバーンを防止したエンジンを提供する。【解決手段】エンジン１を、クランクシャフト１０とともに回転する回転部材５０と、回転部材に摩擦材９１を加圧接触させて回転部材を制動する制動位置及び摩擦材が回転部材から離間した非制動位置の間で変位する制動部材９２と、制動部材の非制動位置から制動位置への変位と連動して、燃焼室に新気を導入する吸気流路を実質的に閉塞する吸気遮断手段１００とを備える構成とする。【選択図】図１
2017101601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトとともに回転する回転部材と、
前記回転部材に摩擦材を加圧接触させて前記回転部材を制動する制動位置及び前記摩擦材が前記回転部材から離間した非制動位置の間で変位する制動部材と、
前記制動部材の前記非制動位置から前記制動位置への変位と連動して、燃焼室に新気を導入する吸気流路を実質的に閉塞する吸気遮断手段と
を備えることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記吸気遮断手段は、前記吸気流路に設けられたスロットルバルブと前記制動部材とを連動させるとともに、前記制動部材が前記制動位置にあるときに前記スロットルバルブを実質的に全閉とするリンク機構を有すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記リンク機構は、前記制動部材が前記非制動位置にある場合には前記制動部材と前記スロットルバルブとの連動が解除されること
を特徴とする請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記リンク機構は、前記摩擦材の摩耗による前記制動部材の前記制動位置の変位に応じて弾性変形し、前記摩擦材の摩耗量に関わらず前記スロットルバルブを全閉可能とする変位吸収手段を備えること
を特徴とする請求項２又は請求項３に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、芝刈機等の各種機器を駆動するエンジンに関し、特に簡単な構成によって運転停止時のアフターバーンを防止したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば芝刈機等に搭載される汎用エンジンは、安全対策として、作業者がハンドルに設けられたブレーキ解除レバーを握った状態でなければ始動できないよう構成されている。
このようなエンジンにおいて、作業者が運転中にブレーキ解除レバーを放した場合には、イグニッションがオフされて点火がカットされるとともに、ブレーキ装置によってクランクシャフトに固定されたフライホイル等が制動され、直ちにエンジンが停止するようになっている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、歩行型芝刈機（モアー）において、ブレーキ解除レバーから手を離すと、ブレーキシューがフライホイルの外周に摺接してエンジンを停止するよう構成するとともに、ブレーキ解除レバーに連結されたワイヤのブレーキ側基部を牽引するスプリングを設けることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平  ８−  ７０６６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
運転停止時にクランクシャフトを制動するブレーキ装置を有する芝刈機であっても、ブレーキ解除レバーを開放した後、イグニッションオフ状態でクランクシャフトが慣性により数十回程度回転してから停止する。
この間、吸気流路には新気が流れ続けているため、燃料供給装置であるキャブレタからは運転中と同様に燃料が吐出されることになる。
比較的高負荷で運転を行った直後にエンジンを停止する場合には、排ガスの熱により高温となっているマフラ内に、シリンダを通過した未燃ガス（混合気）が流入し、マフラ内の高温部で着火して爆発するアフターバーンと呼ばれる現象が発生する場合がある。
従来アフターバーンを防止するための対策として、マフラ構造を改良して着火しにくくすることが試みられているが、完全にアフターバーンを防止することは困難である。
また、燃料カット用のソレノイドバルブ等によって燃料供給を停止すればアフターバーンの防止には効果的であるが、部品点数が増加しコストも増加してしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成によって運転停止時のアフターバーンを防止したエンジンを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、クランクシャフトとともに回転する回転部材と、前記回転部材に摩擦材を加圧接触させて前記回転部材を制動する制動位置及び前記摩擦材が前記回転部材から離間した非制動位置の間で変位する制動部材と、前記制動部材の前記非制動位置から前記制動位置への変位と連動して、燃焼室に新気を導入する吸気流路を実質的に閉塞する吸気遮断手段とを備えることを特徴とするエンジンである。
これによれば、制動部材に設けられた摩擦材を回転部材に摺接させてクランクシャフトを制動するとともに、吸気流路を閉塞して新気の流れを堰き止めることによって、クランクシャフトが完全停止するまでの間に、キャブレタから吸気流路内に燃料が吐出されて未燃ガス（混合気）が生成されることを防止し、未燃ガスがシリンダ内を通過して高温のマフラ内に流入することに起因するアフターバーンを防止することができる。
また、燃焼室内の高温部によって未燃ガスに着火してエンジンが停止しないいわゆるランオンの発生も防止することができ、運転停止に要する時間を短縮することができる。
さらに、エンジン停止時における未燃ガスの放出量を抑制し、環境保護性能も向上することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記吸気遮断手段は、前記吸気流路に設けられたスロットルバルブと前記制動部材とを連動させるとともに、前記制動部材が前記制動位置にあるときに前記スロットルバルブを実質的に全閉とするリンク機構を有することを特徴とする請求項１に記載のエンジンである。
これによれば、既存のスロットルバルブを利用して吸気流路の閉塞を行うことによって、最低限の部品追加により本発明を適用することができ、構成を簡素化することができる。
また、摩擦材が回転部材に当接して制動を開始する時点ではスロットルバルブが閉じられていることによって、制動開始時におけるエンジントルクを低下させ、エンジンが完全停止するまでに要する時間を短縮することができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記リンク機構は、前記制動部材が前記非制動位置にある場合には前記制動部材と前記スロットルバルブとの連動が解除されることを特徴とする請求項２に記載のエンジンである。
これによれば、エンジンの通常運転時には制動部材とスロットルバルブとの連動が解除されることによって、例えばガバナ機構やスロットル操作部材によるエンジンの回転数制御や出力制御に影響が及ぶことを防止できる。
請求項４に係る発明は、前記リンク機構は、前記摩擦材の摩耗による前記制動部材の前記制動位置の変位に応じて弾性変形し、前記摩擦材の摩耗量に関わらず前記スロットルバルブを全閉可能とする変位吸収手段を備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のエンジンである。
これによれば、摩擦材に摩耗が生じて制動部材の制動位置が変位した場合であっても、変位吸収手段が弾性変形して変位を吸収することによって、回転部材の制動が不可能となったり、スロットルバルブを全閉にできないといった不具合を防止でき、上述した効果を長期間にわたって持続的に得ることができる。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成によって運転停止時のアフターバーンを防止したエンジンを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明を適用したエンジンの実施例１におけるブレーキ装置とスロットルバルブとの連動機構部をクランクシャフトの軸方向から見た図である。
【図２】図１のII−II部矢視図である。
【図３】本発明を適用したエンジンの実施例２におけるブレーキ装置とスロットルバルブとの連動機構部をクランクシャフトの軸方向から見た図である。
【図４】図３のIV−IV部矢視図である。
【図５】本発明を適用したエンジンの実施例３におけるブレーキスロットル連動機構の構成を示す図である。
【図６】本発明を適用したエンジンの実施例３におけるブレーキ装置とスロットルレバーとの連動機構部をクランクシャフトの軸方向から見た図である。
【図７】図６のVII−VII部矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明は、簡単な構成によって運転停止時のアフターバーンを防止したエンジンを提供する課題を、クランクシャフトを制動するブレーキ装置の作動と連動してスロットルバルブを実質的に全閉とするリンク機構を設けることによって解決した。
【実施例１】
【００１２】
以下、本発明を適用したエンジンの実施例１について説明する。
実施例１のエンジンは、例えば歩行式の芝刈機（モアー）に、動力源として搭載される空冷式４ストローク単気筒の汎用ＯＨＣガソリンエンジンである。
図１は、実施例１のエンジンにおけるブレーキ装置とスロットルバルブとの連動機構部をクランクシャフトの軸方向から見た図である。
図２は、図１のII−II部矢視図である。
【００１３】
エンジン１は、クランクシャフト１０、クランクケース２０、シリンダヘッド３０、キャブレタ４０、フライホイル５０、ブロワファン６０、ブロワハウジング７０、ガバナレバー８０、ブレーキ装置９０、ブレーキスロットル連動機構１００等を有して構成されている。
なお、ガバナレバー８０、ブレーキ装置９０、ブレーキスロットル連動機構１００を構成する各部材については、ブレーキ装置９０の制動時（運転停止時）の状態を実線で示し、ブレーキ装置９０の非制動時（一例としてスロットル全開時）の状態を破線で示している。
【００１４】
クランクシャフト１０は、エンジン１の出力軸となる回転軸である。
クランクシャフト１０は、例えば、鋼系材料を鍛造又は鋳造加工して概形を形成した後に、所定の機械加工（切削加工）を施して製作されている。
クランクシャフト１０は、図示しないクランクピン及びクランクウェブを軸方向に挟んで設けられる一対のジャーナル部を、クランクケース２０に設けられる図示しないメインベアリングによって回転可能に支持されている。
クランクシャフト１０の両端部は、クランクケース２０の両側からそれぞれ突出しており、一方の端部は芝刈機等の図示しないセット機器に動力を伝達する出力軸部となっている。
クランクシャフト１０の他方の端部には、フライホイル５０、ブロワファン６０、及び、図示しないリコイルスタータ等が取り付けられている。
【００１５】
クランクケース２０は、クランクシャフト１０の中間部を収容する容器状の部分であって、エンジン１の主機本体部を構成する部材である。
クランクケース２０には、図示しないピストンが挿入されるシリンダが一体に形成されている。ピストンは、コネクティングロッド（コンロッド）を介してクランクシャフト１０のクランクピンに連結されている。
クランクケース２０は、例えばアルミニウム系材料を鋳造加工して概形を形成した後、所定の機械加工を施して製作されている。
【００１６】
シリンダヘッド３０は、エンジン１の燃焼室、吸気ポート、排気ポート等が形成されるとともに、吸排気バルブ及びその駆動系、点火栓などが組み付けられる部材である。
シリンダヘッド３０は、例えばアルミニウム系材料を鋳造加工して概形を形成した後、所定の機械加工を施して製作されている。
シリンダヘッド３０は、クランクケース２０のシリンダ部におけるクランクシャフト１０側とは反対側の端部に設けられている。
燃焼室は、ピストンによって圧縮された混合気に着火し、混合気を燃焼させる空間部である。
燃焼室は、シリンダヘッド３０において、シリンダ内のピストン冠面と対向する領域を凹ませて形成されている。
【００１７】
吸気ポートは、新気（混合気）を燃焼室に導入する流路である。
排気ポートは、燃焼室から排気（既燃ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ、排気バルブは、吸気ポート、排気ポートをそれぞれ所定のバルブタイミングで開閉するものである。
吸気バルブ、排気バルブは、シリンダヘッド３０に設けられタイミングチェーンによってクランクシャフトの１／２の速度で同期して回転するカムシャフトによって駆動される。
点火栓は、イグニッションオン時に、燃焼室内にスパークを発生することによって、所定の点火時期に燃焼室内の混合気に点火するものである。
【００１８】
キャブレタ４０は、図示しないエアクリーナから取り込まれる空気を、シリンダヘッド３０の吸気ポートに新気（燃焼用空気）として導入する吸気装置の途中に設けられている。
キャブレタ４０は、ベンチュリ効果を利用して新気中に燃料噴霧を噴出し、混合気を形成する燃料供給装置である。
キャブレタ４０は、スロットルバルブを有する。
スロットルバルブは、吸気流路に設けられ、新気流量を調節することによってエンジン１の出力を制御するバタフライバルブである。
【００１９】
スロットルバルブは、キャブレタ４０の外部に突出したスロットルレバー４１と連動するよう構成されている。
スロットルレバー４１の先端部には、ガバナロッド８１が連結される係合孔が設けられている。
スロットルレバー４１は、バタフライバルブの回転中心軸回りに回動し、先端部がガバナレバー８０側へ変位する方向（図１における反時計回り）の回動によってスロットルバルブは閉じられ、先端部がガバナレバー８０側とは反対側に変位する方向（図１における時計回り）の回動によってスロットルバルブは開かれる。
【００２０】
フライホイル５０は、クランクシャフト１０の回転速度変動を抑制するために設けられた回転質量体である。
フライホイル５０は、実質的に円盤状に形成されるとともに、クランクシャフト１０のセット機器側とは反対側の端部に固定される。
【００２１】
ブロワファン６０は、クランクシャフト１０のフライホイル５０側の端部に固定され、クランクシャフト１０の回転時に外径側に気流を噴出する送風手段である。
ブロワファン６０が発生する気流は、クランクケース２０のシリンダ部や、シリンダヘッド３０の周辺部等に、冷却風として供給される。
【００２２】
ブロワハウジング７０は、クランクケース２０におけるフライホイル５０及びブロワファン６０側に設けられ、フライホイル５０及びブロワファン６０を収容しカバーする部材である。
ブロワハウジング７０は、ブロワファン６０が発生する気流を、冷却が必要な各部位へ案内する導風手段としても機能する。
【００２３】
ガバナレバー８０は、クランクシャフト１０と同期して回転するガバナウェイトに作用する遠心力を利用し、エンジン１の回転数が目標回転数に近づくようスロットル開度を制御する遠心式調速装置であるガバナ機構の出力部である。
図示しないガバナ機構の本体部は、クランクケース２０の内部に収容されている。
ガバナレバー８０は、クランクケース２０の側面部に取り付けられ、クランクシャフト１０の回転速度に応じて支点回りに回動する。
【００２４】
ガバナレバー８０は、例えば、クランクシャフト１０の軸方向とほぼ平行に延在するとともに、支点（回転軸）は、クランクケース２０のブロワハウジング７０側とは反対側の端部近傍に設けられている。
一方、ガバナレバー８０の先端部は、クランクケース２０のブロワハウジング７０側の端部側に配置されている。
ガバナレバー８０の回転軸は、図１における上下方向、図２における紙面と直交する方向に沿って配置されている。
【００２５】
ガバナレバー８０の先端部には、ガバナレバー８０とスロットルレバー４１とを連動させるガバナロッド８１が連結される。
ガバナロッド８１は、例えば鋼製の線材の両端部をクランク状に屈曲させたリンケージロッドとして形成されている。
ガバナロッド８１の両端部は、スロットルレバー４１及びガバナレバー８０の先端部にそれぞれ揺動可能に連結されている。
【００２６】
ガバナレバー８０には、ガバナスプリング８２が連結されている。
ガバナスプリング８２は、ガバナレバー８０を、スロットルバルブを開く方向（図２における反時計回り）に付勢する引張コイルばねである。
ガバナレバー８０は、クランクケース２０内に設けられクランクシャフト１０とともに回転する錘であるガバナウェイトに作用する遠心力によって、クランクシャフト１０の回転速度増加に応じて、スロットルバルブを閉じる方向（図２における時計回り）に回動し、遠心力とガバナスプリング８２の付勢力とが釣り合う位置において停止する。
【００２７】
ブレーキ装置９０は、エンジン１の運転停止時（作業者がブレーキ解除レバーを開放した際）に、フライホイル５０の外周面部にブレーキシュー９１を加圧接触させることによってクランクシャフト１０を制動し停止させるものである。
ブレーキ装置９０は、ブレーキシュー９１、ブレーキシュー保持プレート９２、ブレーキ作動ブレーキ作動スプリング９３、ベースブラケット９４等を有して構成されている。
【００２８】
ブレーキシュー９１は、ブレーキ装置９０の作動時（制動時）に、フライホイル５０の外周面に加圧接触し、摩擦力によってフライホイル５０を制動する摩擦材である。
ブレーキシュー保持プレート９２は、ブレーキシュー９１が固定されるとともに、クランクケース２０に対して所定の回転軸回りに揺動する制動部材である。
ブレーキシュー保持プレート９２の回転軸は、クランクシャフト１０の回転軸に対して平行であり、かつクランクシャフト１０の回転軸に対してガバナロッド８１側にオフセットして配置されている。
ブレーキシュー保持プレート９２は、例えば、鋼板を所定形状に打ち抜いた後、所定の曲げ加工を施した板金部材として形成されている。
【００２９】
ブレーキシュー保持プレート９２には、ブレーキ操作ワイヤ接続部９２ａ、及び、ストッパロッド連結部９２ｂが形成されている。
ブレーキ操作ワイヤ接続部９２ａは、ブレーキ操作ワイヤが接続されるレバー状の部分である。
ブレーキ操作ワイヤは、作業者が図示しないハンドルに設けられたブレーキ解除レバーを操作した場合（握り込んだ場合）に牽引され、ブレーキシュー保持プレート９２をブレーキシュー９１がフライホイル５０から離間する方向（図１における時計回り方向）に駆動する。
ストッパロッド連結部９２ｂは、ブレーキスロットル連動機構１００のストッパロッド１０２が連結される部分である。
ストッパロッド連結部９２ｂは、ブレーキ操作ワイヤ９２ａと隣接して配置されている。
【００３０】
ブレーキ作動スプリング９３は、ブレーキシュー保持プレート９２を、ブレーキシュー９１がフライホイル５０に加圧接触する方向（図１における反時計回り方向）に付勢して制動力を発生させる引張コイルばねである。
ベースブラケット９４は、ブレーキ装置９０の基部となる板金製の部材であって、ブレーキシュー保持プレート９２が回動する支点が設けられるとともに、ブレーキ作動スプリング９３のブレーキシュー保持プレート９２側とは反対側の端部が連結されるものである。
また、ベースブラケット９４には、後述するブレーキスロットル連動機構１００のストッパレバー１０１の支点も設けられる。
ベースブラケット９４は、クランクケース２０におけるフライホイル５０側の端部に締結されている。
【００３１】
ブレーキスロットル連動機構１００は、ブレーキ装置９０がフライホイル５０を制動する際のブレーキシュー保持プレート９２の回動と連動して、スロットルバルブが閉じる方向にガバナレバー８０を押圧するものである。
ブレーキスロットル連動機構１００は、ストッパレバー１０１、ストッパロッド１０２等を有して構成されている。
ブレーキスロットル連動機構１００は、ガバナレバー８０、ガバナロッド８１と協働して、ブレーキシュー保持プレート９２とスロットルバルブとを連動させるリンク機構を構成する。
【００３２】
ストッパレバー１０１は、クランクケース２０に対してガバナレバー８０の回転軸と並行な回転軸回りに揺動可能に取り付けられた片持ちレバー状の部材である。
ストッパレバー１０１は、ブレーキ装置９０のベースブラケット９４に形成されたステー部に、回動可能に取り付けられている。
ストッパレバー１０１の先端部（反回転軸側の端部）には、ブレーキ装置９０の制動時にガバナレバー８０のキャブレタ４０側の端縁部を押圧し、ガバナレバー８０をスロットルを閉じる方向（図２における時計回り方向）に連動させる当接部１０１ａが形成されている。
当接部１０１ａを含むストッパレバー１０１の先端部は、キャブレタ４０とガバナレバー８０との間に配置されている。
ストッパレバー１０１の回転軸と当接部１０１ａとの間には、ストッパロッド１０２が連結される孔部であるストッパロッド連結部１０１ｂが形成されている。
【００３３】
ストッパロッド１０２は、ブレーキシュー保持プレート９２とストッパレバー１０１とを連動させるリンク機構を構成する部材である。
ストッパロッド１０２は、例えば、弾性を有する鋼系材料等の線材の両端部に、クランク状の屈曲部を形成したリンケージロッドとして形成されている。
ストッパロッド１０２のブレーキシュー保持プレート９２側の端部は、ストッパロッド連結部９２ｂに揺動可能に連結されている。
ストッパロッド１０２のストッパレバー１０１側の端部は、ストッパレバー１０１のストッパロッド連結部１０１ｂに揺動可能に連結されている。
ストッパロッド１０２は、両端部間に作用する圧縮方向の力に応じ、弾性変形する（しなる）ように構成されている。
このような特性によって、ストッパロッド１０２は、ブレーキシュー９１に摩耗が生じ、制動時におけるブレーキシュー保持プレート９２の位置が変位した場合であっても、ストッパロッド１０２がしなることによって吸収し、ブレーキ装置９０及びブレーキスロットル連動機構１００の機能に実質的に影響が生じないようになっている。
【００３４】
実施例１においては、芝刈機は、ハンドルに設けられるブレーキ解除レバーを作業者が握っている間のみエンジン１の運転が可能であるよう構成されている。
ブレーキ解除レバーが操作される（握られる）と、図示しないブレーキ操作ワイヤが牽引され、ブレーキシュー保持プレート９２は、ブレーキシュー９１がフライホイル５０から離間する方向（図１における時計回り方向）に回動する。
このときのブレーキシュー保持プレート９２の位置を、図１に破線で示す。
この状態において、イグニッションオンとすることが可能となり、エンジン１は図示しないリコイルスタータ等によって始動可能な状態となる。
エンジン１が始動すると、芝刈作業に必要な所定のエンジン回転数範囲を維持するようガバナ機構による出力調整が行われる。
このとき、ストッパレバー１０１は、ストッパロッド１０２を介してブレーキシュー保持プレート９２と連動し、図２に破線で示すように、当接部１０１ａがガバナレバー８０から離間することによって、ガバナレバー８０とブレーキシュー保持プレート９２との連動を解除された状態となる。
このため、ガバナ機構による通常運転時のスロットルレバー４１の制御に影響が生じることはない。
【００３５】
一方、芝刈機の運転を停止する際、作業者がブレーキ解除レバーを開放すると、ブレーキ操作ワイヤは弛緩し、ブレーキシュー保持プレート９２は、ブレーキ作動スプリング９３の付勢力によってベースブラケット９４に対して図１における反時計回りに回動し、ブレーキシュー９１はフライホイル５０に押し当てられる。
このとき、ブレーキシュー９１とフライホイル５０との間に作用する摩擦力によって、クランクシャフト１０はフライホイル５０とともに制動される。
また、ブレーキ解除レバーの開放に応じてイグニッションオフ状態とされ、点火も停止される。
【００３６】
また、ブレーキシュー保持部プレート９２の非制動状態から制動状態への回動と連動し、ストッパロッド１０２がストッパレバー１０１を押すことによって、ストッパレバー１０１は図２における反時計回りに回動し、当接部１０１ａがガバナレバー８０におけるキャブレタ４０側の端縁部と当接する。
当接部１０１ａはさらにガバナレバー８０を押圧することによって、ガバナレバー８０は図２における時計回り方向に回動し、ガバナロッド８１がスロットルレバー４１の先端部を牽引することによって、キャブレタ４０内のスロットルバルブは実質的に全閉状態とされる。
スロットルバルブが全閉状態となることによって、吸気流路内の新気の流れは遮蔽され、キャブレタ４０のベンチュリ部に発生する負圧も実質的に消失するため、フロート室からバレル内に新たな燃料が吸い出されることはなく、シリンダヘッド３０への混合気供給は停止される。
【００３７】
以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ブレーキシュー９１によってフライホイル５０を介してクランクシャフト１０を制動するとともに、吸気流路を閉塞することによって、クランクシャフト１０が完全停止するまでの間にキャブレタ４０から燃料が吐出されることを防止でき、未燃ガスがシリンダ内を通過して高温のマフラ内に流入することに起因するアフターバーンを防止することができる。
また、燃焼室内の高温部によって未燃ガスに着火してエンジン１が停止しないいわゆるランオンの発生も防止することができ、運転停止に要する時間を短縮することができる。
さらに、未燃ガスの放出量を抑制し、環境保護性能も向上することができる。
（２）キャブレタ４０内に設けられるスロットルバルブをブレーキ装置９０と連動して全閉とし、吸気流路を閉塞する構成としたことによって、最低限の部品追加により本発明を適用することが可能となり、エンジン１の構成を簡素化することができる。
また、制動開始時にはスロットルバルブが閉じられており、エンジン１のトルクが低下し始めていることから、エンジン１の完全停止までに要する時間を短縮することができる。
（３）ブレーキ装置９０が非制動状態である場合には、ストッパレバー１０１の当接部１０１ａがガバナレバー８０から離間し、ブレーキ装置９０とガバナレバー８０との連動が解除されることによって、通常運転時におけるエンジン１の回転数制御、出力制御に影響が及ぶことを防止できる。
（４）ブレーキスロットル連動機構１００は、板金及びロッド類の簡素な小物部品のみの組み合わせで構成可能であり、低コストで適用が可能である。また、既存のエンジンやセット機器に対しても比較的小規模な設計変更で適用することが可能である。
（５）ストッパロッド１０２を弾性変形可能なよう構成したことによって、ブレーキシュー９１に摩耗が生じてブレーキシュー保持プレート９２の制動位置が変位した場合であっても、ブレーキ装置９０、ブレーキスロットル連動機構１００の機能を確保し、上述した効果を長期間にわたって持続的に得ることができる。
【実施例２】
【００３８】
次に、本発明を適用したエンジンの実施例２について説明する。
以下説明する各実施例において、上述した実施例１と実質的に共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図３は、本発明を適用したエンジンの実施例２におけるブレーキ装置とスロットルバルブとの連動機構部をクランクシャフトの軸方向から見た図である。
図４は、図３のIV−IV部矢視図である。
【００３９】
実施例２のエンジン１Ａは、キャブレタ４０におけるスロットルバルブの動作方向が実施例１とは逆となっている。
すなわち、図３において、スロットルレバー４１が反時計回りに回動することによってスロットルバルブが開かれ、時計回りに回動することによってスロットルバルブが閉じられるようになっている。
このため、実施例２においては、ガバナレバー８０の動作方向も実施例１とは逆となっている。
【００４０】
スロットルバルブの動作方向の違いに伴い、実施例２においては、ストッパレバー１０１の当接部１０１ａと、ストッパロッド連結部１０１ｂとを、ストッパレバー１０１の回動中心を挟んで両側に配置することによって、当接部１０１ａの作動方向を実施例１に対して逆転させている。
当接部１０１ａは、運転停止時（ブレーキ装置９０の制動時）に、ガバナレバー８０におけるキャブレタ４０側とは反対側の端縁部を押圧し、ガバナレバー８０を図４における反時計回りに回動させて、ガバナロッド８１を押すことによって、スロットルレバー４１をスロットルバルブを閉じる方向に回動させるよう構成されている。
【００４１】
以上説明した実施例２によれば、スロットル閉じ方向が異なるキャブレタを有するエンジンであっても、部品構成の小変更のみによって対応し、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００４２】
次に、本発明を適用したエンジンの実施例３について説明する。
図５は、実施例３のエンジンにおけるブレーキスロットル連動機構の構成を示す図である。
実施例３においては、ブレーキスロットル連動機構１００のストッパレバー１０１を省略している。
実施例３では、ガバナレバー８０の先端部近傍に、ガバナレバー８０の揺動方向にほぼ沿った長孔８０ａを形成し、この長孔にストッパロッド１０２の端部を、ストッパレバー１０１を介さずに直接連結している。
【００４３】
実施例１においてストッパレバー１０１とガバナレバー８０との連動が解除される状態と同様の状態（エンジンの通常運転状態）においては、ストッパロッド１０２の先端部が長孔８０ａに沿ってガバナレバー８０に対して相対変位することによって、ブレーキシュー保持プレート９２とガバナレバー８０及びスロットルレバー４１との連動が解除される（ガバナレバー８０の動作がストッパロッド１０２の影響を受けない）ようになっている。
【００４４】
以上説明した実施例３においては、上述した実施例１，２の効果と実質的に同様の効果に加えて、ブレーキスロットル連動機構１００の部品点数を低減して構造を簡素化することができる。
【実施例４】
【００４５】
次に、本発明を適用したエンジンの実施例４について説明する。
図６は、本発明を適用したエンジンの実施例４におけるブレーキ装置とスロットルバルブとの連動機構部をクランクシャフトの軸方向から見た図である。
図７は、図６のVII−VII部矢視図である。
実施例４においては、実施例１のような揺動式のストッパレバー１０１に代えて、以下説明するストッパレバー１０３を備えている。
【００４６】
ストッパレバー１０３は、例えば、鋼板等の板金部材によって一体に形成され、ブレーキシュー保持プレート９２から下方へ（ガバナロッド８１側へ）突出している。
ストッパレバー１０３の基部１０３ａは、ブレーキシュー保持プレート９２のブレーキ操作ワイヤ接続部９２ａの下面に、例えば溶接等によって直接固定されている。
ストッパレバー１０３の先端部には当接部１０３ｂが設けられている。
当接部１０３ｂは、ブレーキ装置９０の制動時に、ガバナレバー８０のキャブレタ４０側の端縁部を押圧し、ガバナレバー８０をスロットルを閉じる方向（図２における時計回り方向）に連動させる。
一方、エンジン１の通常運転時（ブレーキ装置９０の非作動時）には、当接部１０３ｂは、ガバナレバー８０の端縁部から離間し、通常のガバナ調速機能に影響を与えないようにしている。
【００４７】
また、実施例１におけるストッパロッド１０２の弾性変形と同様に、実施例４においては、ストッパレバー１０３自体の中間部の弾性変形（しなり）を利用して、ブレーキシュー９１の摩耗に応じたブレーキシュー保持プレート９２の制動位置の変位を吸収可能としている。
ストッパレバー１０３は、このような弾性変形を容易とするため、少なくとも中間部において、当接部１０３ｂの移動方向と実質的に直交する平面にほぼ沿った平板状に形成されている。
【００４８】
以上説明した実施例４によれば、上述した実施例１，２の効果と実質的に同様の効果に加えて、ブレーキスロットル連動機構１００を、単一の板金部材であるストッパレバー１０３のみによって構成することが可能であり、構成をより簡素化することができる。
【００４９】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン及び周辺機器類を構成する各部品等の形状、構造、配置、数量、材質、製法等は、上述した実施例の構成に限らず、適宜変更することが可能である。
（２）実施例のエンジンは、一例として歩行型芝刈機に搭載されるものであったが、本発明は例えば発電機、ポンプ、建設機械、農業機械、ガーデニング機器、小型車両等の各種セット機器に搭載される汎用エンジンや、その他の用途のエンジンに適用することが可能である。
（３）実施例のエンジンは、停止時にスロットルバルブを全閉とすることによって吸気流路を実質的に閉塞しているが、本発明はこれに限らず、例えばスロットルバルブとは別個に設けられる弁体を用いて吸気流路を閉塞するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１，１Ａ  エンジン                  １０    クランクシャフト
２０    クランクケース                ３０    シリンダヘッド
４０    キャブレタ                    ４１    スロットルレバー
５０    フライホイル                  ６０    ブロワファン
７０    ブロワハウジング              ８０    ガバナレバー
８１    ガバナロッド                  ８２    ガバナスプリング
９０    ブレーキ装置                  ９１    ブレーキシュー
９２    ブレーキシュー保持プレート    ９２ａ  ブレーキ操作ワイヤ接続部
９２ｂ  ストッパロッド連結部          ９３    ブレーキ作動スプリング
９４    ベースブラケット            １００    ブレーキスロットル連動機構
１０１    ストッパレバー              １０１ａ  当接部
１０２    ストッパロッド              １０３    ストッパレバー
１０３ａ  基部                        １０３ｂ  当接部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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