(57)【要約】【課題】  車両用制動装置において、増圧モードから減圧モードに推移する場合、装置の耐久性を向上する。【解決手段】  差圧弁が閉状態かつ保持弁が開状態で電動ポンプを作動させる増圧モードから、前記保持弁が閉状態かつ減圧弁が開状態で前記電動ポンプを作動させる減圧モードへの状態遷移の実行を決定する決定部と、前記決定部により、前記状態遷移の実行が決定されたことに伴って、前記差圧弁、前記保持弁、前記減圧弁、前記電動ポンプのいずれか一つ以上制御を行い、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減する制御部と、を備えることを特徴とする。 【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
要求制動力を液圧に変換するマスタシリンダと、入力されている液圧に応じた制動力を車両の車輪に付与するホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの間に配置され、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダ間の差圧を調整する差圧弁と、前記差圧弁と前記ホイールシリンダの間に配置され、前記差圧弁と前記ホイールシリンダ間の連通状態を調整する保持弁と、ブレーキ液が貯蔵されるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバの間に配置され、前記ホイールシリンダと前記リザーバ間の連通状態を調整する減圧弁と、前記リザーバのブレーキ液を、前記差圧弁と前記保持弁の間の部分に吐出する電動ポンプと、前記差圧弁より前記マスタシリンダ側から前記リザーバへ接続される流体路と、を備え、
前記差圧弁、前記保持弁、前記減圧弁、前記電動ポンプの制御を行う車両用制動装置において、
前記差圧弁が閉状態かつ前記保持弁が開状態で前記電動ポンプを作動させる増圧モードから、前記保持弁が閉状態かつ前記減圧弁が開状態で前記電動ポンプを作動させる減圧モードへの状態遷移の実行を決定する決定部と、
前記決定部により、前記状態遷移の実行が決定されたことに伴って、前記差圧弁、前記保持弁、前記減圧弁、前記電動ポンプのいずれか一つ以上制御を行い、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減する制御部と、を備えることを特徴とした車両用制動装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減すべく、前記差圧弁で形成される差圧を低くした後、前記増圧モードから前記減圧モードへの状態遷移を実行することを特徴とした、請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減すべく、前記減圧モード開始から所定期間の間、前記電動ポンプの吐出量を低くすることを特徴とした、請求項１または２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減すべく、前記減圧モード開始から所定期間の間、前記リザーバ内の油量が第一の閾値以上となった場合、前記差圧弁で形成される差圧を低くし、前記リザーバ内の油量が前記第一の閾値より大きい第二の閾値以上となった場合、前記電動ポンプを作動させることを特徴とした、請求項１から３いずれか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減すべく、前記増圧モードから前記減圧モードへの状態遷移において、前記保持弁を開状態から閉状態への状態遷移を遅らせることを特徴とした、１から４いずれか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減すべく、前記増圧モードから前記減圧モードへの状態遷移において、前記減圧弁を閉状態から開状態への状態遷移を遅らせることを特徴とした、請求項１から５いずれか一項に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関する。  
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているブレーキシステムによると、マスタシリンダ内を摺動するマスタピストンの前進が、マスタシリンダにより規制された状態（以下、ボトミング状態）の際に、マスタシリンダとホイールシリンダの間に設けられたポンプによって、マスタシリンダに設けられたリザーバのブレーキ液をマスタシリンダに設けられた逆止弁を介して吸引し、ホイールシリンダへ供給する。これにより、マスタシリンダの大型化と、フェード状態における減速度の低下を抑制しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−７１７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
フェード状態となり操作者が制動力不足と感じた際、制動力操作量が増加し、その結果ボトミング状態となり、特許文献１の技術を用いて減速度低下の抑制をする場合、マスタシリンダとホイールシリンダの間の経路に設けられたカットバルブを閉状態とし、カットバルブよりホイールシリンダ側に設けられた増圧弁を開状態とした状態でアクチュエータを駆動することにより、ホイールシリンダへブレーキ液が供給される（以下、ボトミング制御）。
【０００５】
ボトミング制御中に、アンチスキッド制御が開始するという場面が考えられる。この場合、ホイールシリンダ圧を減圧する必要があるため、増圧弁は閉状態、減圧弁は開状態となるように制御される。減圧弁が開状態になることで、内部リザーバにブレーキ液が溜まるため、そのブレーキ液がポンプによって吸引され、カットバルブと増圧弁の間に吐出される。ここで、カットバルブと増圧弁の間の経路が高圧になるのを防ぐため、カットバルブを閉状態から開状態に移行させようとするが、カットバルブの応答遅れにより、一時的にカットバルブと増圧弁の間の経路が高圧となる。そのため、装置の耐久性が低下する恐れがある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、増圧モード（例えば、ボトミング制御）から、減圧モード（例えば、アンチスキッド制御）に状態遷移しても、十分な耐久性を確保できる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の要望に応えるために、請求項１の発明は、要求制動力を液圧に変換するマスタシリンダと、入力されている液圧に応じた制動力を車両の車輪に付与するホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの間に配置され、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダ間の差圧を調整する差圧弁と、前記差圧弁と前記ホイールシリンダの間に配置され、前記差圧弁と前記ホイールシリンダ間の連通状態を調整する保持弁と、ブレーキ液が貯蔵されるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバの間に配置され、前記ホイールシリンダと前記リザーバ間の連通状態を調整する減圧弁と、前記リザーバのブレーキ液を、前記差圧弁と前記保持弁の間の部分に吐出する電動ポンプと、前記差圧弁より前記マスタシリンダ側から前記リザーバへ接続される流体路と、を備え、前記差圧弁、前記保持弁、前記減圧弁、前記電動ポンプの制御を行う車両用制動装置において、前記差圧弁が閉状態かつ前記保持弁が開状態で前記電動ポンプを作動させる増圧モードから、前記保持弁が閉状態かつ前記減圧弁が開状態で前記電動ポンプを作動させる減圧モードへの状態遷移の実行を決定する決定部と、前記決定部により、前記状態遷移の実行が決定されたことに伴って、前記差圧弁、前記保持弁、前記減圧弁、前記電動ポンプのいずれか一つ以上制御を行い、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減する制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、増圧モード（例えば、ボトミング制御）から、減圧モード（例えば、アンチスキッド制御）に状態遷移の実行が決定された場合において、制御部が差圧弁と保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減するため、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【０００９】
請求項２の発明は、前記制御部は、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減すべく、前記差圧弁で形成される差圧を低くした後、前記増圧モードから前記減圧モードへの状態遷移を実行することを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明によれば、増圧モードから減圧モードへの状態遷移実行前に、制御部により差圧弁で形成される差圧を低くすることで、差圧弁と保持弁との間の経路から、マスタシリンダへ流出するブレーキ液の量が多くなる。その結果、差圧弁と保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量が低減され、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【００１１】
請求項３の発明は、前記制御部は、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減すべく、前記減圧モード開始から所定期間の間、前記電動ポンプの吐出量を低くすることを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明によれば、減圧モード開始から所定時間電動ポンプの吐出量を低くすることで、差圧弁と保持弁との間の経路に供給されるブレーキ液の量が低減され、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。また、差圧弁の応答遅れが発生する所定時間のみ吐出量を低くするため、減圧モード開始から所定時間経過後は、速やかにリザーバ内のブレーキ液を吸引することができる。
【００１３】
請求項４の発明は、前記制御部は、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減すべく、前記減圧モード開始から所定期間の間、前記リザーバ内の油量が第一の閾値以上となった場合、前記差圧弁で形成される差圧を低くし、前記リザーバ内の油量が前記第一の閾値より大きい第二の閾値以上となった場合、前記電動ポンプを作動させることを特徴とする。
【００１４】
請求項４の発明によれば、差圧弁の応答遅れが発生する減圧モード開始から所定期間の間、減圧モードによりリザーバ油量が増加するが、電動ポンプを作動させる第二の閾値が、差圧弁で形成される差圧を低くする第一の閾値より大きいため、電動ポンプを作動させる前に、差圧弁と保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量が低減でき、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【００１５】
請求項５の発明は、前記制御部は、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減すべく、前記増圧モードから前記減圧モードへの状態遷移において、前記保持弁を開状態から閉状態への状態遷移を遅らせることを特徴とする。
【００１６】
請求項５の発明によれば、増圧モードから、減圧モードに状態遷移する際、制御部が保持弁を開状態から閉状態への状態遷移を遅らせることにより、差圧弁と保持弁との間の経路からホイールシリンダに流出するブレーキ液の量が多くなる。その結果、差圧弁と保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量が低減され、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【００１７】
請求項６の発明は、前記制御部は、前記差圧弁と前記保持弁との間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減すべく、前記増圧モードから前記減圧モードへの状態遷移において、前記減圧弁を閉状態から開状態への状態遷移を遅らせることを特徴とする。
【００１８】
請求項６の発明によれば、増圧モードから、減圧モードに状態遷移する際、制御部が減圧弁を閉状態から開状態への状態遷移を遅らせることにより、リザーバにブレーキ液が溜まる速度が遅くなる。その結果、電動ポンプによって、前記経路に供給されるブレーキ液の量が低減される。よって、増圧モードから減圧モードに状態遷移した直後の前記経路に滞留するブレーキ液の量が低減され、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る車両用制動装置の全体構成図である。
【図２】第２マスタ室の構成を示す断面図である。
【図３】ボトミング制御において、ブレーキ操作に対するマスタ圧とホイール圧の変化を説明するための説明図である。
【図４】差圧弁の応答遅れを、タイムチャート形式で表した図である。
【図５】本発明に係る制御フロー図である。
【図６】本発明の第一設定例を、タイムチャート形式で表した図である。
【図７】本発明の第二設定例を、タイムチャート形式で表した図である。
【図８】本発明の第三設定例を、タイムチャート形式で表した図である。
【図９】本発明の第四設定例を、タイムチャート形式で表した図である。
【図１０】本発明の第五設定例を、タイムチャート形式で表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明に係る車両の車両用制動装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
図１の全体構成図を参照して、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について説明する。車両制動装置には、制御部ＥＣＵ、制動力操作部材ＢＰ、制動力検出部ＳＢＰ、シリンダ機構ＣＬ、圧力センサＰＳＥＮ、差圧弁ＳＭ、保持弁ＮＯ、減圧弁ＮＣ、電動ポンプＰＭＰ、電動モータＭＴ、内部リザーバＩＲＳ、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して各々に対応したホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒが設けられている。制動力操作部材ＢＰは、接続部材を介してシリンダ装置ＣＬに接続される。シリンダ機構ＣＬは、第一の流体路Ｈ１を介して、差圧弁ＳＭに接続される。さらに、差圧弁ＳＭは、保持弁ＮＯを介して、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに接続される。また、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、減圧弁ＮＣを介して内部リザーバＩＲＳに接続される。内部リザーバＩＲＳは、電動ポンプＰＭＰへ接続され、電動ポンプＰＭＰは、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路に接続される。さらに、内部リザーバＩＲＳは、第二の流体路Ｈ２を介して、第一の流体路Ｈ１に接続される。また、圧力センサＰＳＥＮは、シリンダ機構ＣＬと差圧弁ＳＭとの間の経路に設けられる。また、制動力検出部ＳＢＰは、例えばストロークセンサであり、制動力操作部材に設けられる。ここで、制動力操作部材ＢＰとマスタシリンダＭＣの間に、制動力操作を助勢する手段を有していてもよい。例えば、負圧ブースタ、電動ブースタが挙げられる。
【００２２】
シリンダ機構ＣＬは、マスタシリンダＭＣと、マスタピストンＭＰＳ１，ＭＰＳ２と、マスタリザーバＭＲＳと、を備えている。マスタピストンＭＰＳ１，ＭＰＳ２は、マスタシリンダＭＣ内に摺動可能に配設されている。マスタピストンＭＰＳ１，ＭＰＳ２は、マスタシリンダＭＣ内を、第１マスタ室ＭＲＭ１と第２マスタ室ＭＲＭ２とに区画している。マスタリザーバＭＲＳは、第１マスタ室ＭＲＭ１及び第２マスタ室ＭＲＭ２と連通する管路を有するリザーバタンクである。マスタリザーバＭＲＳと各マスタ室ＭＲＭ１，ＭＲＭ２とは、マスタピストンＭＰＳ１，ＭＰＳ２の移動により連通／遮断される。
【００２３】
具体的に、第２マスタ室ＭＲＭ２の周辺部位について説明する。図２に示すように、マスタシリンダＭＣは、マスタリザーバＭＲＳに接続される接続ポートＰＴＡと、シール部材ＳＬＡ，ＳＬＢと、第一の流体路Ｈ１に接続される接続ポートＰＴＢと、を備えている。接続ポートＰＴＡは、マスタリザーバＭＲＳと第２マスタ室ＭＲＭ２とを連通させるためのポートである。接続ポートＰＴＡは、シール部材ＳＬＡ，ＳＬＢの間に配置されている。換言すると、シール部材ＳＬＡは接続ポートＰＴＡの後退側（図２の右側）に配置され、シール部材ＳＬＢは接続ポートＰＴＡの前進側（図２の左側）に配置されている。シール部材ＳＬＡ，ＳＬＢは、環状のゴム部材であり、マスタピストンＭＰＳ２の外周面に液密的に当接している。シール部材ＳＬＡ，ＳＬＢの前後方向に切断した断面は、接続ポートＰＴＡ側に凸となる凸弧状（コの字状）である。第１実施例のシール部材ＳＬＡ，ＳＬＢは、カップシールである。シール部材ＳＬＡ，ＳＬＢは、自身を中心に、接続ポートＰＴＡ側（近い側）と接続ポートＰＴＡの反対側（遠い側）とを遮断している。シール部材ＳＬＡ，ＳＬＢは、接続ポートＰＴＡ側の押圧力（マスタリザーバＭＲＳの液圧及び重力）が接続ポートＰＴＡと反対側の押圧力（マスタ圧）より高くなった場合、その形状によりマスタピストンＭＰＳ２から離れるように変形し、接続ポートＰＴＡと第２マスタ室ＭＲＭ２との連通を許可する。マスタピストンＭＰＳ２には、自身の外周側と内周側を連通させる通路ＲＴが形成されている。
【００２４】
マスタピストンＭＰＳ２が初期位置にある場合、マスタリザーバＭＲＳと第２マスタ室ＭＲＭ２は、流路ＦＣを介して連通される。流路ＦＣは、接続ポートＰＴＡ、マスタシリンダＭＣの内周面、マスタピストンＭＰＳ２の外周面、及び通路ＲＴで構成されている。一方、マスタピストンＭＰＳ２が前進し、通路ＲＴがシール部材ＳＬＢの前進側に移動した場合、マスタリザーバＭＲＳと第２マスタ室ＭＲＭ２はシール部材ＳＬＢにより遮断される。つまり、マスタリザーバＭＲＳと第２マスタ室ＭＲＭ２との間のブレーキ液の流路ＦＣは、マスタピストンＭＰＳ２の前進に伴って遮断可能に構成されている。また、後述するが、流路ＦＣは、電動ポンプＰＭＰの作動に伴って開放可能に構成されている。接続ポートＰＴＢは、第２マスタ室ＭＲＭ２と第一の流体路Ｈ１を接続するためのポートであって、マスタシリンダＭＣのシール部材ＳＬＢよりも前進側に形成されている。第１マスタ室ＭＲＭ１に対しても第２マスタ室ＭＲＭ２の周辺部位同様の接続ポート及びシール部材が設けられているが、説明は省略する。
【００２５】
制御部ＥＣＵは、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。各種センサから検出結果（検出値）を受信し、それに基づいて差圧弁ＳＭ、保持弁ＮＯ、減圧弁ＮＣ、電動モータＭＴに電流を供給することで、制御を実施する。制御部は、状態量取得部ＪＳ、ボトミング判定部ＢＨＴ、減速スリップ判定部ＳＨＴ、差圧設定部ＤＰ、電流供給部ＩＳを備えている。通常状態（電流供給部ＩＳから、電流が供給されない状態）において、差圧弁ＳＭ及び保持弁ＮＯは、開状態、減圧弁ＮＣは、閉状態、電動モータＭＴは停止状態である。また、電動モータＭＴが駆動することで、電動ポンプＰＭＰが駆動する。
【００２６】
制動力操作部材ＢＰが操作されることによって生じる踏力が、マスタシリンダＭＣによって液圧に変換される。そのため、マスタシリンダＭＣで変換された液圧は、差圧弁ＳＭ及び保持弁ＮＯを介して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧を上昇させる。そして、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧上昇が、図示しない摩擦部材を変位させ、摩擦部材が図示しない回転部材に押し付けられる。回転部材は各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに固定されているため、摩擦部材と回転部材の間に摩擦力が発生し、その摩擦力が各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動トルクを発生させる。その結果、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が発生し、走行中の車両が減速される。
【００２７】
制御部ＥＣＵは、アンチスキッド制御の他に、ホイールシリンダを増圧するボトミング制御を実行する。このボトミング制御について、第二配管系統ＫＴ２を例に説明する。また、第一配管系統ＫＴ１に関しては、第二配管系統ＫＴ２と同様のため、説明は省略する。
【００２８】
ボトミング判定部ＢＨＴは、マスタシリンダＭＣの状況が、ボトミング状態であるか否かを判定する部分である。具体的に、ボトミング判定部ＢＨＴには、電動ポンプＰＭＰが作動していない状態においてボトミングが発生した時のマスタ圧（圧力センサＰＳＥＮの検出値）が判定値として予め記録されている。ボトミング判定部ＢＨＴは、判定値と受信した圧力センサＰＳＥＮの検出値とを比較し、検出値が判定値以上である場合に「ボトミング状態」と判定する。
【００２９】
電流供給部ＩＳは、ボトミング判定部ＢＨＴによりボトミング状態と判定されている場合、電動モータＭＴを駆動させて電動ポンプＰＭＰを駆動させる。電動ポンプＰＭＰの駆動により、第２マスタ室ＭＲＭ２内のブレーキ液が、差圧弁ＳＭとホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒとの間の部分に吐出される。第２マスタ室ＭＲＭ２の液圧（マスタ圧）は、ブレーキ液の流出により大気圧又は負圧となる。このように、電動ポンプＰＭＰの吸引により、シール部材ＳＬＢが変形し、流路ＦＣが開放され、マスタリザーバＭＲＳと第２マスタ室ＭＲＭ２とが連通する。そして、電動ポンプＰＭＰの駆動により、マスタリザーバＭＲＳ内のブレーキ液が第２マスタ室ＭＲＭ２を介して、差圧弁ＳＭとホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒとの間の部分に吐出される。マスタ圧は、図３に示すように、ポンプ５７の駆動により低下する。図３の操作量相当量は、ブレーキ操作の大小に関するものであって、例えば踏力やストローク量である。
【００３０】
状態量取得部ＪＳは、制動力検出部ＳＢＰの検出値を取得し、制動力操作部材ＢＰの操作量を演算・取得する。状態量取得部ＪＳは、制動力検出部ＳＢＰの検出値に基づいて操作量を演算する。状態量取得部ＪＳは、ボトミング判定部ＢＨＴによりボトミング状態と判定されている間の制動力操作部材ＢＰの操作量を取得し、差圧設定部ＤＰに送信する。状態量取得部ＪＳが取得する操作量は、ストローク値に基づいているが、例えば踏力に基づくものでも良いし、ストロークシミュレータと圧力センサを設け、圧力値に基づくものでもよい。差圧設定部ＤＰは、受信した操作量に応じた目標制動力を発生させるために、当該目標制動力に応じたホイール圧が発生するように、差圧弁ＳＭの差圧状態を設定する。差圧設定部ＤＰは、設定された差圧に対応した電流を供給するよう、電流供給部ＩＳに指示する。電流供給部ＩＳから、差圧弁ＳＭに電流を供給することで、ボトミング状態において、差圧弁ＳＭの両側に対して所望の差圧を発生させる。これにより、図３に示すように、ボトミング状態になった後も、ブレーキ操作に応じたホイール圧（すなわち制動力）を発揮させることが可能となる。
【００３１】
次にアンチスキッド制御の一部である、減圧制御について第二配管系統ＫＴ２を例に説明する。減圧スリップ判定部ＳＨＴは、車両に減速スリップが発生しているか否かを判定する部分である。ここで、減圧スリップがあるか否かは、例えば、図示しない車輪速センサの検出値から車輪速度が取得される。状態量取得部ＪＳによって、車輪速度に基づいた車体速度が演算される。そのようにして得られた車輪速度及び車体速度に基づいて、車輪状態量（例えば、車輪減速度、スリップ）が演算される。減圧スリップ判定部ＳＨＴは、この車輪状態量が所定閾値よりも大きい場合に減速スリップが発生していると判定する。
【００３２】
減速スリップが発生していると判定された場合、電流供給部ＩＳから保持弁ＮＯと、減圧弁ＮＣに電流が供給され、保持弁ＮＯが閉状態、減圧弁ＮＣが開状態となることで、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒのブレーキ液が、内部リザーバＩＲＳに流出する。したがって、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒの圧力が減圧される。また、内部リザーバＩＲＳに溜まるブレーキ液を吸引するため、電流供給部ＩＳは、電動モータＭＴに電流を供給する。この結果、電動ポンプＰＭＰが駆動し、内部リザーバＩＲＳに溜まったブレーキ液を、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路に吐出する。
【００３３】
前述したボトミング制御から（電動ポンプ：ＯＮ、差圧弁ＳＭ：差圧有）、減圧制御（電動ポンプ：ＯＮ、保持弁ＮＯ：閉状態、減圧弁ＮＣ：開状態）に状態遷移する状況において、図４のような動きとなる。ボトミング制御により、第２マスタ室ＭＲＭ２はブレーキ液の流出により大気圧又は負圧となる。目標制動力に応じたホイール圧が発生するように、差圧設定部ＤＰにより、差圧弁指示差圧がＰＡに設定され、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の内圧はＰＡとなる。時間ＴＡにて減圧制御が開始され、差圧弁ＳＭを介して第２マスタ室ＭＲＭ２が急昇圧される。差圧設定部ＤＰによって設定される差圧弁指示差圧は、圧力センサＰＳＥＮの検出値（第２マスタ室圧力）に基づいて設定され、理想は破線に示す挙動である。しかし、差圧設定部ＤＰがセンサ値を取得し、差圧弁指示差圧を演算及び電流値への変換を行った後、電流供給部ＩＳに情報を送信し、電流供給部ＩＳが差圧弁ＳＭに電流供給することで、差圧弁ＳＭが応答するため、応答遅れが発生し、実線の挙動となる。差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路は、第２マスタ室ＭＲＭ２の圧力と、差圧設定部ＤＰによって設定された差圧との和であるため、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路が高圧となる。時間ＴＢ以降、応答遅れが解消され差圧弁指示差圧がＰＡから減少するため、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路が高圧状態ではなくなる。本発明では、差圧弁ＳＭの応答遅れによって発生する、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路が高圧となることを防ぐ手法を、後述する設定例にて開示する。
【００３４】
本実施形態では、車両のエンジンがかけられる（つまり図示しないイグニッションスイッチがオンされる）と、電子制御部ＥＣＵは図５に示す制御プログラムを実行し、エンジンが停止される（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰り返し行うようになっている。
【００３５】
イグニッションスイッチがオンされると、図５に示される処理が開始される。最初に、ステップ１１０でボトミング制御中であるか否かが判断される。ボトミング制御中である場合、ステップ１２０へ進み、ボトミング制御中でない場合、処理を終了する。次にステップ１２０にて減速スリップが発生しているか否かが判断される。減速スリップが発生している場合、ステップ１３０に進み、減速スリップが発生していない場合、処理を終了する。ステップ１３０では、制御部ＥＣＵにて制御量が設定される。具体的には、差圧弁ＳＭ、保持弁ＮＯ、減圧弁ＮＣ、電動モータＭＴに供給される電流量が、ステップ１２０の減速スリップ発生有無の判断時に取得した、状態量に基づいて設定される。続いてステップ１４０に進み、減圧前制御を実行する。これは、減圧制御開始直後に、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路が高圧になることを防ぐために、事前に制御を行うステップである。その後、ステップ１５０に進み、減圧制御が実行される。ステップ１５０終了後、処理を終了する。また、本制御フローにおいて、ステップ１４０を必ず実施する必要はなく、ステップ１５０の減圧制御の実行方法を変更することで、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路が高圧になることを防いでもよい。
【００３６】
≪第一設定例≫
図６を用いて、差圧弁ＳＭを減圧制御前に調圧することによって、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路が高圧になることを防ぐ場合の挙動を説明する。時間Ｔ０にて、ボトミング制御が開始される。時間Ｔ１にて、（ａ）要求制動力の増加勾配が上昇する。その結果、時間Ｔ２にて、減速スリップが発生していると判断され（ステップ１２０）、ステップ１２０にて取得した状態量（例えば、車輪減速度、スリップ）によって、ステップ１３０で差圧弁ＳＭの制御量が設定される。ステップ１４０にて減圧前制御が行われ、（ｄ）差圧弁指示差圧を減少させる。これにより、（ｃ）ホイールシリンダ圧、（ｅ）差圧弁−保持弁間内圧も減少する。時間Ｔ３にて、減圧制御が実行される（ステップ１５０）。減圧制御実行により、（ｂ）マスタシリンダ圧が上昇するが、（ｄ）差圧弁指示差圧が（ｂ）マスタシリンダ圧が上昇分減少するため、（ｅ）差圧弁−保持弁間内圧は変化しない。時間Ｔ４にて減圧制御が終了し、保持状態（保持弁ＮＯ：閉状態、減圧弁ＮＣ：閉状態、電動ポンプ：停止）となる。また、図中の破線は、本発明を実施しなかった場合の挙動である。減圧前制御が行われず、差圧弁ＳＭの応答遅れの影響もあり、（ｅ）差圧弁−保持弁間内圧は時間Ｔ３から所定時間急上昇する。
【００３７】
≪第二設定例≫
図７を用いて、減圧制御開始直後の所定期間、電動ポンプＰＭＰの吐出量を低くすることによって、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路が高圧になることを防ぐ場合の挙動を説明する。時間Ｔ１０にて、ボトミング制御が開始される。時間Ｔ１１にて、（ａ）要求制動力の増加勾配が上昇する。その結果、時間Ｔ１２にて、減速スリップが発生していると判断され（ステップ１２０）、ステップ１２０にて取得した状態量（例えば、車輪減速度、スリップ）によって、ステップ１３０で電動ポンプの吐出量と相関がある（ｆ）電動モータ電流供給量が設定される。ここで、減圧制御開始時の電動ポンプ吐出量を下げるため、（ｆ）電動モータ電流供給量が低く設定される。本設定例では、ステップ１４０の処理は省略される。同時間Ｔ１２から減圧制御が実行される（ステップ１５０）。時間Ｔ１３にて減圧制御が終了し、保持状態（保持弁ＮＯ：閉状態、減圧弁ＮＣ：閉状態、電動ポンプ：停止）となる。（ｆ）電動モータ電流供給量を低く設定していることから、本設定例を実施しない場合（図中の破線）と比較して、（ｂ）マスタシリンダ圧の上昇勾配が小さいため、（ｅ）差圧弁−保持弁間内圧は低い値となる。
【００３８】
≪第三設定例≫
図８を用いて、内部リザーバＩＲＳ内油量が第一の閾値以上になった場合、差圧弁ＳＭによって形成される差圧を低くし、内部リザーバＩＲＳ内油量が第一の閾値より大きい第二の閾値以上になった場合、電動ポンプＰＭＰを作動させることによって、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路が高圧になることを防ぐ場合の挙動を説明する。時間Ｔ２０にて、ボトミング制御が開始される。時間Ｔ２１にて、（ａ）要求制動力の増加勾配が上昇する。その結果、時間Ｔ２２にて、減速スリップが発生していると判断され（ステップ１２０）、ステップ１２０にて取得した状態量（例えば、車輪減速度、スリップ）によって、ステップ１３０減圧制御の制御量が設定される。本設定例では、ステップ１４０の処理は省略される。同時間Ｔ２２から減圧制御が実行される（ステップ１５０）。本設定例では、減圧制御により減圧弁ＮＣが開状態となり、（ｃ）ホイールシリンダ圧が減少するが、内部リザーバＩＲＳ油量が第二の閾値未満のため、電動ポンプＰＭＰは停止している。そのため、（ｂ）マスタシリンダ圧は増加しない。時間Ｔ２３で、内部リザーバ油量ＩＲＳが第一の閾値以上となるため、（ｄ）差圧弁指示差圧を減少させる。時間Ｔ２４で、内部リザーバ油量ＩＲＳが第二の閾値以上となるため、電動ポンプＰＭＰを作動させる。よって、時間Ｔ２４から（ｂ）マスタシリンダ圧が上昇する。本設定例では、電動ポンプＰＭＰを作動させる前に、（ｄ）差圧弁指示差圧を減少させているため、（ｄ）差圧弁指示差圧を減少させない場合（図中の破線）と比較して、（ｅ）差圧弁−保持弁間内圧が減少する。時間Ｔ２５にて減圧制御が終了し、保持状態（保持弁ＮＯ：閉状態、減圧弁ＮＣ：閉状態、電動ポンプ：停止）となる。
【００３９】
≪第四設定例≫
図９を用いて、保持弁ＮＯに供給する電流を調整することによって、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路が高圧になることを防ぐ場合の挙動を説明する。時間Ｔ３０にて、ボトミング制御が開始される。時間Ｔ３１にて、（ａ）要求制動力の増加勾配が上昇する。その結果、時間Ｔ３２にて、減速スリップが発生していると判断され（ステップ１２０）、ステップ１２０にて取得した状態量（例えば、車輪減速度、スリップ）によって、ステップ１３０減圧制御の制御量が設定される。本設定例では、ステップ１４０の処理は省略される。同時間Ｔ３２から減圧制御に状態遷移する（ステップ１５０）。本設定例では、保持弁ＮＯに流れる電流をＤＵＴＹ制御によって制御している。時間Ｔ３２以降、（ｈ）保持弁電流供給量は漸増する。（ｈ）保持弁電流供給量が小さいと、保持弁ＮＯによって形成される差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯ間の経路と、ホイールシリンダ間との差圧は小さくなる。つまり、（ｈ）保持弁電流供給量が小さいほど保持弁ＮＯ経由でホイールシリンダにブレーキ液が漏れるため（保持弁ＮＯが完全な閉状態にはならないため）、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路の内圧は本設定例を実施しない場合（図中の破線）と比較して減少する。時間Ｔ３３にて減圧制御が終了し、保持状態（保持弁ＮＯ：閉状態、減圧弁ＮＣ：閉状態、電動ポンプ：停止）となる。
【００４０】
≪第五設定例≫
図１０を用いて、減圧弁ＮＣに供給する電流を調整することによって、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯの間の経路が高圧になることを防ぐ場合の挙動を説明する。時間Ｔ４０にて、ボトミング制御が開始される。時間Ｔ４１にて、（ａ）要求制動力の増加勾配が上昇する。その結果、時間Ｔ４２にて、減速スリップが発生していると判断され（ステップ１２０）、ステップ１２０にて取得した状態量（例えば、車輪減速度、スリップ）によって、ステップ１３０減圧制御の制御量が設定される。本設定例では、ステップ１４０の処理は省略される。同時間Ｔ４２から減圧制御に状態遷移する（ステップ１５０）。本設定例では、減圧弁ＮＣに流れる電流をＤＵＴＹ制御によって制御している。時間Ｔ４２以降、（ｉ）減圧弁電流供給量は漸増する。（ｉ）減圧弁電流供給量が小さいと、減圧弁ＮＣによって形成されるホイールシリンダと、内部リザーバＩＲＳ間との差圧は大きくなる。つまり、（ｉ）減圧弁電流供給量が小さいほど減圧弁ＮＣ経由で内部リザーバＩＲＳにブレーキ液が漏れないため（減圧弁ＮＣが完全な開状態にはならないため）、内部リザーバＩＲＳの油量が溜まる速度が遅くなる。内部リザーバＩＲＳの油量が溜まる速度が遅い、つまり内部リザーバＩＲＳの油量が少ないため、電動ポンプＰＭＰによって、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯとの間の経路に供給されるブレーキ液の量が低減される。その結果、（ｅ）差圧弁−保持弁間内圧が、本設定例を実施しない場合（図中の破線）と比較して低くなる。時間Ｔ４３の時点で、本設定例を実施しない場合は、（ｃ）ホイールシリンダ圧が必要量減圧されて、保持状態（保持弁ＮＯ：閉状態、減圧弁ＮＣ：閉状態、電動ポンプ：停止）となるが、本設定例では、減圧勾配が低いため、時間Ｔ４４にて減圧制御が終了し、保持状態となる。
【００４１】
第五設定例では、第五設定例を実施しない場合と比較して、減圧速度が低くなるため、アンチスキッド制御において、所望の性能が得られない（車輪がロックしやすく）なる。そのため、第五設定例において、アンチスキッド制御の介入タイミングを早めることで（例えば、スリップが低い時点から減圧制御を実施）、理想の性能に近づけつつ、装置の耐久性を向上できる。
【００４２】
次に、本実施形態にて得られる効果について説明する。
（１）ボトミング制御から、減圧制御に状態遷移の実行が決定された場合において、制御部ＥＣＵが差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯとの間の経路に滞留するブレーキ液の量を低減するため、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【００４３】
（２）ボトミング制御から減圧制御への状態遷移実行前に、制御部ＥＣＵにより差圧弁ＳＭで形成される差圧を低くすることで、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯとの間の経路から、マスタシリンダＭＣへ流出するブレーキ液の量が多くなる。その結果、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯとの間の経路に滞留するブレーキ液の量が低減され、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【００４４】
（３）減圧制御開始から所定時間電動ポンプの吐出量を低くすることで、差圧弁と保持弁との間の経路に供給されるブレーキ液の量が低減され、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。また、差圧弁ＳＭの応答遅れが発生する所定時間のみ吐出量を低くすることで、減圧制御開始から所定時間経過後は、速やかに内部リザーバＩＲＳ内のブレーキ液を吸引することができる。
【００４５】
（４）差圧弁ＳＭの応答遅れが発生する減圧モード開始から所定期間の間、減圧制御により内部リザーバＩＲＳの油量が増加するが、電動ポンプＰＭＰを作動させる第二の閾値が、差圧弁ＳＭで形成される差圧を低くする第一の閾値より大きいため、電動ポンプＰＭＰを作動させる前に、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯとの間の経路に滞留するブレーキ液の量が低減でき、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【００４６】
（５）ボトミング制御から、減圧制御に状態遷移する際、制御部ＥＣＵが保持弁ＮＯを開状態から閉状態への状態遷移を遅らせることにより、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯとの間の経路からホイールシリンダに流出するブレーキ液の量が多くなる。その結果、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯとの間の経路に滞留するブレーキ液の量が低減され、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【００４７】
（６）ボトミング制御から、減圧制御に状態遷移する際、制御部ＥＣＵが減圧弁ＮＣを閉状態から開状態への状態遷移を遅らせることにより、内部リザーバＩＲＳにブレーキ液が溜まる速度が遅くなる。その結果、電動ポンプＰＭＰによって、前記経路に供給されるブレーキ液の量が低減される。よって、ボトミング制御から減圧制御に状態遷移した直後の前記経路に滞留するブレーキ液の量が低減され、前記経路が高圧になることを防止できる。したがって、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【００４８】
以上、本発明の実施形態を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯ弁の間の経路に、圧力センサＰＳＥＮ２を設け、その圧力値に基づいて差圧弁ＳＭの差圧を調整してもよい。ボトミング制御から減圧制御に状態遷移する際、圧力センサＰＳＥＮ２は、圧力センサＰＳＥＮよりも早く圧力値が上昇し始める。そのため、圧力センサＰＳＥＮの検出値に基づいて差圧弁ＳＭを制御するのに比べ、早い段階から差圧弁ＳＭを調圧することができる。したがって、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯとの間の経路が高圧となることを防ぐことができ、車両用制動装置の耐久性を向上できる。
【００５０】
第四設定例では、保持弁ＮＯを開状態から閉状態への状態遷移を遅らせる方法として、保持弁電流供給量を漸増させたが、例えば、保持弁ＮＯに電流を供給するタイミングを遅くしてもよい。第五設定例である、減圧弁ＮＣを閉状態から開状態へ状態遷移を遅らせる場合においても同様に、減圧弁ＮＣに電流を供給するタイミングを遅くしてもよい。また、第五設定例では、減圧弁ＮＣに電流を供給するタイミングを遅くした後、減圧弁ＮＣを所定周期で開閉させてもよい。これにより、減圧弁ＮＣに電流が供給され、開状態となっている時間のみ、ホイールシリンダのブレーキ液が内部リザーバＩＲＳに流出するため、内部リザーバＩＲＳの油量がより少なくなる。その結果、電動ポンプＰＭＰによって、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯとの間の経路に供給されるブレーキ液の量がより低減されることで、差圧弁ＳＭと保持弁ＮＯとの間の経路が高圧となることを防ぐことができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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