(57)【要約】【課題】本発明の目的は、冷凍サイクル内部での冷媒の循環が安定化する前であっても、高い精度で圧縮機の駆動トルクを推定することができる車両用空調装置及びそれを備える車両を提供することである。【解決手段】本発明に係る車両用空調装置１００は、圧縮機２と凝縮器３と膨張装置４と蒸発器５とを配管６ａ〜６ｄで接続し、冷媒が循環する冷凍サイクル１と、凝縮器３の入口圧と出口圧との差圧の値を用いて、圧縮機２の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段３０と、凝縮器３を冷却する空気の流れを発生させる少なくとも一つの冷却ファン７と、を備える車両用空調装置において、車両用空調装置１００の空調制御ユニット又は車両用空調装置が搭載される車両のエンジンコントロールユニットが圧縮機２の起動信号を出力するとき、圧縮機２の起動よりも先に冷却ファン７の送風量が増加される。【選択図】図１
2017088139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機と凝縮器と膨張装置と蒸発器とを配管で接続し、冷媒が循環する冷凍サイクルと、
前記凝縮器の入口圧と出口圧との差圧の値を用いて、前記圧縮機の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段と、
前記凝縮器を冷却する空気の流れを発生させる少なくとも一つの冷却ファンと、
を備える車両用空調装置において、
該車両用空調装置の空調制御ユニット又は前記車両用空調装置が搭載される車両のエンジンコントロールユニットが前記圧縮機の起動信号を出力するとき、前記圧縮機の起動よりも先に前記冷却ファンの送風量が増加されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記圧縮機は、固定容量型であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記車両用空調装置が、
前記圧縮機と前記凝縮器との間または前記凝縮器に上流側測定点を有する上流側センサと、
前記凝縮器のうち前記上流側測定点よりも前記凝縮器の出口側または前記凝縮器と前記膨張装置との間に下流側測定点を有する下流側センサと、を備え、
前記差圧の値が、前記上流側センサの検出値及び前記下流側センサの検出値を用いて算出されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記車両用空調装置が、前記凝縮器の入口圧と出口圧との圧力差を検出する差圧センサを備え、
前記差圧の値が、前記差圧センサの検出値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記駆動トルク推定手段は、前記空調制御ユニットに搭載されるか、又は前記エンジンコントロールユニットに搭載されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記駆動トルク推定手段は、現時点における前記差圧の値に基づいて算出した前記駆動トルクの推定値を、現時点における前記駆動トルクの値として採用することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一つに記載の車両用空調装置を搭載した車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用空調装置及びそれを備えた車両に関し、特に圧縮機の駆動トルクを推定するトルク推定装置を備え、圧縮機の駆動が開始した時から冷媒の流れが安定化するまでの間の、トルク推定精度を向上する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
圧縮機は、車載用補機の中で消費動力が大きいため、圧縮機のトルクを精度よく推定することは、車両の燃料消費量を低減する上で重要である。凝縮器の上流と下流との冷媒の圧力差を検知し、圧縮機を駆動する駆動トルクを推定する技術が開示されている（例えば、特許文献１を参照。）。特許文献１のように、冷媒の圧力差から冷媒循環量を推定し、圧縮機の駆動トルクを算出することで、高い精度で駆動トルクを推定できることが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２７８６６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１によれば、冷凍サイクル内部の冷媒の循環状態が安定化した後であれば高い精度でのトルク推定が期待できる一方、圧縮機が駆動されてから冷媒の循環状態が安定化するまでの間は、高い精度でのトルク推定を規定できない。例えば、一般に、圧縮機が駆動された瞬間は、コンデンサファンの稼働も開始されたばかりであるため、凝縮器の周囲に十分な気流が形成されていない。このため、循環開始直後の冷媒は、十分に冷却されないまま凝縮器の内部を通過する。ここで、凝縮器の内部を通過する冷媒は任意の湿り度をもった飽和冷媒であるので冷媒温度と冷媒圧力とは一義的な関係にあるところ、冷媒が凝縮器で十分に冷却されないために、凝縮器の入口側と出口側との温度差及び圧力差が少なくなる。その結果、冷媒循環量が実際の量よりも少なく算出されて、推定されるトルクが、実際の圧縮機のトルクよりも小さく見積もられることにつながりかねない。
【０００５】
特に、圧縮機が駆動された直後は、エンジンへの負荷が突然増加した状態であるので、エンジンへの負荷を小さく見積もることは、エンジンの出力不足につながるおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、冷凍サイクル内部での冷媒の循環が安定化する前であっても、高い精度で圧縮機の駆動トルクを推定することができる車両用空調装置及びそれを備える車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用空調装置は、圧縮機と凝縮器と膨張装置と蒸発器とを配管で接続し、冷媒が循環する冷凍サイクルと、前記凝縮器の入口圧と出口圧との差圧の値を用いて、前記圧縮機の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段と、前記凝縮器を冷却する空気の流れを発生させる少なくとも一つの冷却ファンと、を備える車両用空調装置において、該車両用空調装置の空調制御ユニット又は前記車両用空調装置が搭載される車両のエンジンコントロールユニットが前記圧縮機の起動信号を出力するとき、前記圧縮機の起動よりも先に前記冷却ファンの送風量が増加されることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る車両用空調装置では、前記圧縮機は、固定容量型であることが好ましい。固定容量型の圧縮機では吐出量の変更が困難であるため、圧縮機の駆動が開始されたときに生ずる凝縮器の入口圧と出口圧との差圧が大きくなりやすい。このため、圧縮機の推定トルクを実際の駆動トルクよりも極端に小さく見積もることがより確実に防止される。また、エンジンの出力不足を精度よく回避することができる。
【０００９】
本発明に係る車両用空調装置では、前記車両用空調装置が、前記圧縮機と前記凝縮器との間または前記凝縮器に上流側測定点を有する上流側センサと、前記凝縮器のうち前記上流側測定点よりも前記凝縮器の出口側または前記凝縮器と前記膨張装置との間に下流側測定点を有する下流側センサと、を備え、前記差圧の値が、前記上流側センサの検出値及び前記下流側センサの検出値を用いて算出されることが好ましい。設計自由度をより高めることができる。
【００１０】
本発明に係る車両用空調装置では、前記車両用空調装置が、前記凝縮器の入口圧と出口圧との圧力差を検出する差圧センサを備え、前記差圧の値が、前記差圧センサの検出値であることが好ましい。部品点数を減らすことができる。
【００１１】
本発明に係る車両用空調装置では、前記駆動トルク推定手段は、前記空調制御ユニットに搭載されるか、又は前記エンジンコントロールユニットに搭載されることが好ましい。車両の設計思想、メモリの容量又はコストなどの各種要因に対して柔軟に対応することができる。
【００１２】
本発明に係る車両用空調装置では、前記駆動トルク推定手段は、現時点における前記差圧の値に基づいて算出した前記駆動トルクの推定値を、現時点における前記駆動トルクの値として採用することが好ましい。圧縮機の回転数、凝縮器での放熱量及び蒸発器での吸熱量などが変化するところ、適切なトルク推定値を算出することができる。
【００１３】
本発明に係る車両は、本発明に係る車両用空調装置を搭載したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、冷凍サイクル内部での冷媒の循環が安定化する前であっても、高い精度で圧縮機の駆動トルクを推定することができる車両用空調装置及びそれを備える車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第一実施形態に係る車両用空調装置の一例を示すシステム図である。
【図２】第一実施形態に係る車両用空調装置の別の例であって、凝縮器における圧力センサの配置例を説明するための図である。
【図３】第二実施形態に係る車両用空調装置の一例であって、凝縮器における差圧センサの配置例を説明するための図である。
【図４】推定駆動トルクと実測駆動トルクとの関係を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付の図面を参照して本発明の一態様を説明する。以下に説明する実施形態は本発明の実施例であり、本発明は、以下の実施形態に制限されるものではない。なお、本明細書及び図面において符号が同じ構成要素は、相互に同一のものを示すものとする。本発明の効果を奏する限り、種々の形態変更をしてもよい。
【００１７】
本実施形態に係る車両用空調装置１００は、図１に示すように、圧縮機２と凝縮器３と膨張装置４と蒸発器５とを配管６ａ〜６ｄで接続し、冷媒が循環する冷凍サイクル１と、凝縮器３の入口圧と出口圧との差圧の値を用いて、圧縮機２の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段３０と、凝縮器３を冷却する空気の流れを発生させる少なくとも一つの冷却ファン７と、を備える車両用空調装置において、車両用空調装置１００の空調制御ユニット又は車両用空調装置が搭載される車両のエンジンコントロールユニットが圧縮機２の起動信号を出力するとき、圧縮機２の起動よりも先に冷却ファン７の送風量が増加される。
【００１８】
冷凍サイクル１は、少なくとも、圧縮機２と凝縮器３と膨張装置４と蒸発器５とを有する。
【００１９】
圧縮機２は、エンジン（図示せず）からの駆動力を受けて、又は電力によって駆動するモータ（図示せず）の駆動力を受けて、低温低圧の気化状態の冷媒を圧縮して、高温高圧の気化状態の冷媒にする。
【００２０】
本実施形態に係る車両用空調装置１００では、圧縮機２は、固定容量型であることが好ましい。固定容量型の圧縮機では吐出量の変更が困難であるため、圧縮機の駆動が開始されたときに生ずる凝縮器の入口圧と出口圧との差圧が大きくなりやすい。このため、圧縮機の推定トルクを実際の駆動トルクよりも極端に小さく見積もることがより確実に防止される。また、エンジンの出力不足を精度よく回避することができる。
【００２１】
凝縮器３は、熱交換器であり、圧縮機２から吐出された高温高圧の気化状態の冷媒を、走行風、冷却ファン７からの風又はこれらの両方によって冷却し、高温高圧の液化状態の冷媒にする。冷却用ファン７は、凝縮器３専用であるか、又はラジエータ冷却用と共用であってもよい。
【００２２】
凝縮器３は、例えば、図２に示すように、所定の間隔を空けて略平行に配された一対のヘッダパイプ１１，１２と、この一対のヘッダパイプ１１，１２間を連通する偏平状の複数のチューブ１３と、該複数のチューブ１３間に配設されたコルゲート状のフィン１４とによって構成された熱交換部１５と（図中では、チューブ１３及びフィン１４は部分的に記載されている）、ヘッダパイプ１２の側方に並設された気液分離部（レシーバタンク）２０とを一体に接合して構成されている。
【００２３】
熱交換部１５は、上側の所定数のチューブ１３を備えた部分によって構成される凝縮部１６と、この凝縮部１６の下方において、残りのチューブ１３を備えた部分によって構成される過冷却部１７とに区画されている。
【００２４】
それぞれのヘッダパイプ１１，１２は、中空状に形成されて内部が仕切壁１１ａ〜１１ｂ、１２ａ〜１２ｂによって複数の内部空間に画成されている。図２では、一例として、一方のヘッダパイプ１１が、仕切壁１１ａ，１１ｂによって第１、第３、第６の内部空間１０ａ、１０ｃ、１０ｆに分けられ、他方のヘッダパイプ１２が、仕切壁１２ａ，１２ｂによって第２、第４、第５の内部空間１０ｂ、１０ｄ、１０ｅに分けられた形態を示した。仕切壁１１ｂ、１２ｂは、それぞれのヘッダパイプ１１，１２において軸方向で同じ位置に設けられ、仕切壁１１ａ，１２ａは、それぞれのヘッダパイプ１１，１２において軸方向でずらした位置に設けられている。図２では、一例として、仕切壁１１ａの仕切壁１１ｂからの距離は、仕切壁１２ａの仕切壁１２ｂからの距離よりも長い形態を示した。また、一方のヘッダパイプ１１には、第１の内部空間１０ａと連通する冷媒入口管１８と第６の内部空間１０ｆと連通する冷媒出口管１９とがそれぞれ接続されている。
【００２５】
凝縮部１６は、熱交換部１５の仕切壁１１ｂ、１２ｂよりも上方の部分で構成されている。凝縮部１６は、冷媒入口管１８から第１の内部空間１０ａに流入された冷媒を第２の内部空間１０ｂへ導く第１のパスＡと、第２の内部空間１０ｂに流入された冷媒を第３の内部空間１０ｃに導く第２のパスＢと、第３の内部空間１０ｃに流入された冷媒を第４の内部空間１０ｄに導く第３のパスＣとを有する。
【００２６】
過冷却部１７は、熱交換部１５の仕切壁１１ｂ、１２ｂよりも下方の部分で構成されている。過冷却部１７は、気液分離部２０から第５の内部空間１０ｅに流入された液相冷媒を第６の内部空間１０ｆに導く第４のパスＤを有し、第６の内部空間１０ｆから冷媒出口管１９を介して液相冷媒を膨張装置４へ流出するようにしている。
【００２７】
気液分離部（レシーバタンク）２０は、ヘッダパイプ１２に沿って延設された中空状のケース２１の内部に冷媒導引パイプ２２を下方から上方に向かって延設して構成されている。ケース２１内には必要に応じて乾燥剤やフィルタ部材が収容されている。この気液分離部２０の入口側（冷媒導引パイプの流入側）は第４の内部空間１０ｄに接続される。また、気液分離部２０の出口側は第５の内部空間１０ｅに接続されている。したがって、凝縮部１６と過冷却部１７とは、この気液分離部２０を介して連通している。
【００２８】
図２では、気液分離部（レシーバタンク）２０が凝縮器３のヘッダパイプ１２に一体に接合された形態を示したが、気液分離部（レシーバタンク）２０に替えて、凝縮器３とは別体のレシーバタンク（不図示）を凝縮器３と膨張装置４との間に設けてもよい。凝縮器３とレシーバタンク（不図示）とを別体とする場合、図２の凝縮器３では、過冷却部１７が省略される。
【００２９】
膨張装置４は、凝縮器３で凝縮された冷媒を、絞り作用によって減圧・膨張させて、低温低圧の霧状の冷媒（気液混合状の冷媒）とするとともに、冷媒の流量の調整を行う。
【００３０】
蒸発器５は、熱交換器であり、膨張装置４で気液混合状となった冷媒を気化させ、そのときの蒸発熱によって蒸発器５を通過する送風空気を冷却除湿する。
【００３１】
配管６ａは、圧縮機２の出口と凝縮器３の入口とを直接的又は間接的に接続する。配管６ｂは、凝縮器３の出口と膨張装置４の入口とを直接的又は間接的に接続する。配管６ｃは、膨張装置４の出口と蒸発器５の入口とを直接的又は間接的に接続する。配管６ｄは、蒸発器５の出口と圧縮機２の入口とを直接的又は間接的に接続する。
【００３２】
駆動トルク推定手段３０は、凝縮器３の入口圧と出口圧との差圧の値を用いて、圧縮機２の駆動トルクを推定する。圧縮機２の駆動トルクは、数１で示される一般式によって推定可能である。数１において、Ｐｄは圧縮機２の吐出圧力の測定値であり、Ｐｓは圧縮機２の吸入圧力の測定値である。変動パラメータとしての圧縮機全効率はＰｄから、比体積はＰｓからそれぞれ導くことができる。また、冷媒流量Ｇは、冷凍サイクル内の流路抵抗がある箇所（本実施形態では凝縮器３）の上流側の圧力Ｃ１と下流側の圧力Ｃ２の差を検出することで算出可能となる。なお、単位合わせは、質量流量を体積流量に変換するためのものであり、定数である。
【００３３】
【数１】
2017088139.tif 000003
【００３４】
本実施形態に係る車両用空調装置１００では、駆動トルク推定手段３０は、空調制御ユニットに搭載されるか、又はエンジンコントロールユニットに搭載されることが好ましい。車両の設計思想、メモリの容量又はコストなどの各種要因に対して柔軟に対応することができる。
【００３５】
本実施形態に係る車両用空調装置１００は、図１又は図２に示すように、駆動トルク推定手段３０が、２つのセンサによってそれぞれ検出された圧力の差を差圧として用いる形態（第一実施形態）と、図３に示すように、駆動トルク推定手段３０が、差圧センサによって直接的に検出された差圧を用いる形態（第二実施形態）とを有する。
【００３６】
まず、第一実施形態について説明する。
【００３７】
第一実施形態に係る車両用空調装置１００では、図１に示すように、車両用空調装置１００が、圧縮機２と凝縮器３との間または凝縮器３（図１では圧縮機２と凝縮器３との間）に上流側測定点を有する上流側センサ３１と、凝縮器３のうち上流側測定点よりも凝縮器３の出口側または凝縮器３と膨張装置４との間（図１では凝縮器３と膨張装置４との間）に下流側測定点を有する下流側センサ３２と、を備え、差圧の値が、上流側センサ３１の検出値Ｃ１及び下流側センサ３２の検出値Ｃ２を用いて算出されることが好ましい。
【００３８】
上流側センサ３１は、例えば、圧力センサであり、圧縮機２と凝縮器３との間の配管６ａ内を流れる冷媒の圧力Ｃ１、又は凝縮器３内を流れる冷媒の圧力Ｃ１を検出する。上流側センサ３１が凝縮器３内を流れる冷媒の圧力Ｃ１を検出するとき、上流側センサ３１の上流測定点は、図２に示すように、凝縮器３１の冷媒入口管１８に設置することが好ましい。上流側センサ３１は、例えば、圧縮機２と凝縮器３とを接続する配管６ａ（図１に図示）又は冷媒入口管１８（図２に図示）に設けられた取付孔（不図示）に、上流側測定点が冷媒と接触するように取り付けられる。上流側センサ３１が検出した圧力Ｃ１は、凝縮器３の入口圧とみなされる。
【００３９】
下流側センサ３２は、例えば、圧力センサであり、凝縮器３と膨張装置４との間の配管６ｂ内を流れる冷媒の圧力Ｃ２、又は凝縮器３のうち上流側測定点よりも凝縮器３の出口側を流れる冷媒の圧力Ｃ２を検出する。下流側センサ３２が凝縮器３の出口側を流れる冷媒の圧力Ｃ２を検出するとき、下流側センサ３２Ａの下流側測定点は、図２の実線で示すように、冷媒出口管１９に設置することが好ましい。また、下流側センサ３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの下流側測定点は、図２の点線で示すように、第３のパスＣを通過した後の第４の内部空間１０ｄ、第２のパスＢを通過した後の第３の内部空間１０ｃ、又は第１のパスＡを通過した後の第２の内部空間１０ｂに設置してもよい。下流側センサ３２は、例えば、凝縮器３と膨張装置４を接続する配管６ｂ（図１に図示）又は凝縮器３の内部空間１０ｂ，１０ｃ，１０ｄに通じるヘッダパイプ１１，１２に設けられた取付孔（不図示）に、下流側測定点が冷媒と接触するように取り付けられる。下流側センサ３２が検出した圧力Ｃ２は、凝縮器３の出口圧とみなされる。
【００４０】
第一実施形態に係る車両用空調装置１００では、上流側センサ３１が圧縮機２と凝縮器３との間に上流側測定点を有し、下流側センサ３２が凝縮器３に下流側測定点を有する形態（不図示）、又は上流側センサ３１が凝縮器３に上流側測定点を有し、下流側センサ３２が凝縮器３と膨張装置４との間に下流側測定点を有する形態（不図示）であってもよい。
【００４１】
第一実施形態に係る車両用空調装置１００は、凝縮器３の入口圧を検知するセンサ（上流側センサ３１）と出口圧を検知するセンサ（下流側センサ３２）とを別個のセンサとすることで、センサを設けるための凝縮器３の設計変更を必要としないため、設計自由度をより高めることができる。
【００４２】
従来の車両用空調装置では、圧縮機２の起動信号が出力されると、直ちに圧縮機２が起動され、その後、冷却ファン７を起動させるか、又は冷却ファン７の送風量が増加される制御が行われている。本発明者等は、従来の車両用空調装置における前記の制御パターンでは、圧縮機２の起動直後であって冷媒の循環の流れが安定するまでの間は、凝縮器３での冷媒放熱量が十分でないことに起因して、凝縮器３の出口圧が想定される圧力（すなわち、凝縮器３での冷媒放熱量が十分であるときの凝縮器３の出口圧）よりも上昇する現象が起こること、及びその現象によって、トルクの推定値９０１が、図４に示すように、圧縮機２の回転軸に歪ゲージを取り付けて実測したトルクの実測値９０２よりも小さく見積もられてしまう問題が生じることを発見した。そこで、本発明者等は、圧縮機２の起動よりも先に冷却ファン７の送風量を増加させることで、圧縮機２の起動初期から冷媒を凝縮器３で十分に冷却でき、その結果、凝縮器３の入口圧と出口圧との間に適正な差圧が発生して、駆動トルク推定手段で推定される圧縮機の推定トルクがトルクの実測値よりも小さく見積もられる問題を解決できることを見出し、本願発明を完成するに至った。次に、作用を説明する。
【００４３】
まず、圧縮機２の起動信号が出力される。圧縮機２の起動信号が出力されるときは、例えば、乗員がエアコンスイッチを押したときである。また、圧縮機が固定容量型圧縮機である場合、渋滞中に蒸発器の凍結を防止するために圧縮機の断続運転が自動的に行われるが、この断続運転時にも圧縮機の起動信号が出力される。圧縮機２の起動信号は、空調制御ユニットが出力するか、又はエンジンコントロールが出力してもよい。
【００４４】
本実施形態では、圧縮機２の起動信号が出力されたとき、圧縮機２の起動よりも先に冷却ファン７の送風量が増加される。この制御パターンが、従来の車両用空調装置と異なる点である。
【００４５】
冷却ファン７の制御主体は、特に限定されないが、例えば、冷却ファン７が凝縮器３専用であるとき、通常、空調制御ユニットである。また、冷却ファン７がラジエータ冷却用と共用であるとき、冷却ファン７の制御主体は、通常、エンジンコントロールユニットである。
【００４６】
冷却ファン７の送風量は、冷却ファン７が１個のときは、当該冷却ファンが形成する送風量であり、冷却ファン７が２個以上であるときは、各冷却ファンが形成する送風量の合計である。冷却ファンが１個のときは、冷却ファン７の制御主体は、圧縮機の起動信号を入力することになると、起動信号の入力より先に当該冷却ファンの回転数を増加させる制御を行う。また、冷却ファンが２個以上のときは、冷却ファン７の制御主体は、圧縮機の起動信号を入力することになると、起動信号の入力より先に稼動する冷却ファンの数を０個から１個又は１個から２個などのように増やす制御を行ったり、既に稼動している冷却ファンの回転数を増加させる制御を行ったりして、送風量の合計量を増加させる。
【００４７】
また、冷却ファン７が圧縮機２の起動前に停止しているとき、例えば、冷却ファン７が凝縮器専用であるとき又は冷却ファン７がラジエータ冷却用と共用であって、ラジエータの冷却が不要であるときは、冷却ファン７の制御主体は、圧縮機の起動信号を入力することになると、起動信号の入力より先に冷却ファン７を起動させて送風量を０から所定の送風量に上昇させる制御を行う。冷却ファン７が圧縮機２の起動前に既に稼動しているとき、例えば、冷却ファン７がラジエータ冷却用と共用であって、ラジエータを冷却するために稼動しているときは、冷却ファン７の制御主体は、圧縮機の起動信号を入力することになると、起動信号の入力より先に冷却ファン７の送風量を増加させる制御を行う。
【００４８】
冷却ファン７の制御主体は、冷却ファン７の送風量を増加し、所定時間経過後、圧縮機２を起動させる。ここで、冷却ファン７の送風量を増加させる時Ｔ０から圧縮機２を起動させる時Ｔ１までの時間の差（Ｔ１−Ｔ０）は、特に限定されないが、例えば、８秒以下であることが好ましく、１秒以上５秒以下であることがより好ましい。
【００４９】
次に、図１を参照しながら、駆動推定手段３０によるトルクの推定手順を説明する。
【００５０】
まず、駆動トルク推定手段３０に、上流側センサ３１と下流側センサ３２とからの冷媒圧力の検出値（Ｃ１，Ｃ２）が入力される。このとき、駆動トルク推定手段３０には、検出値（Ｃ１，Ｃ２）とともに、冷凍サイクル１の圧縮機２の吐出圧力Ｐｄ及び吸入圧力Ｐｓも入力される。
【００５１】
次いで、駆動トルク推定手段３０は、入力された上流側センサ３１で得られた冷媒圧力Ｃ１と下流側センサ３２で得られた冷媒圧力Ｃ２との差（Ｃ１−Ｃ２）を演算し、この冷媒圧力差に基づき冷媒流量Ｇを演算し（Ｇ＝ｆ（Ｃ１−Ｃ２）、ここで、ｆは、台上評価によって求めることが可能な各凝縮器に固有の関数で、冷媒圧力差に対応する冷媒流量値である）、しかる後に、数１に基づき、圧縮機のトルク推定値９００を算出する。
【００５２】
本実施形態では、圧縮機２の起動よりも先に冷却ファン７の送風量が増加されているため、凝縮器３での冷媒放熱量が十分であり、圧縮機２の駆動開始直後であっても、凝縮器３の出口圧が想定される圧力よりも上昇する現象が起こらない。その結果、トルクの推定値９００が、図４に示すように、圧縮機２の回転軸に歪ゲージを取り付けて実測したトルクの実測値９０２よりも極端に小さく見積もられることが防止される。
【００５３】
駆動トルク推定手段３０が空調制御ユニットに搭載される場合、駆動トルク推定手段３０は、トルクの推定値９００を車両用空調装置１００が搭載された車両のエンジンコントロールユニット（不図示）へ出力する。
【００５４】
本実施形態に係る車両用空調装置１では、駆動トルク推定手段３０は、現時点における差圧の値に基づいて算出した駆動トルクの推定値９００を、現時点における駆動トルクの値として採用することが好ましい。圧縮機２の回転数、凝縮器３での放熱量及び蒸発器５での吸熱量などが変化するところ、適切なトルク推定値を算出することができる。
【００５５】
駆動トルク推定手段３０は、圧縮機２が駆動中において常時トルク推定値の算出処理を実行するか、又はエンジンコントロールユニットからの要求によってトルクの推定値の算出処理を実行してもよい。トルク推定値の算出は、連続的であるか、又は定期的（例えば０．５秒毎）であってもよい。
【００５６】
ここまで、冷媒圧力の検出値（Ｃ１，Ｃ２）がそれぞれ駆動トルク推定手段３０に入力される形態について説明したが、上流側センサ３１及び下流側センサ３２からの冷媒圧力の検出値（Ｃ１，Ｃ２）から差圧を算出する差圧算出手段（不図示）を設け、差圧算出手段から駆動トルク推定手段３０へ差圧の値が入力されてもよい。
【００５７】
次いで、第二実施形態について説明する。
【００５８】
第二実施形態に係る車両用空調装置２００では、車両用空調装置２００が、図３に示すように、凝縮器３の入口圧と出口圧との圧力差を検出する差圧センサ３３を備え、差圧の値が、差圧センサ３３の検出値Ｃ３であることが好ましい。
【００５９】
差圧センサ３３は、凝縮器３の入口圧と出口圧との圧力差を検出できる位置に測定点を有し、例えば、冷媒入口管１８と冷媒出口管１９との冷媒差圧を受ける位置に設けられる。
【００６０】
第二実施形態に係る車両用空調装置２００は、部品点数を減らすことができる。また、第二実施形態に係る車両用空調装置２００は、差圧の値として差圧センサ３３の検出値Ｃ３が駆動トルク推定手段３０に入力される点以外は、第一実施形態に係る車両用空調装置１００と同様の作用効果を奏する。
【００６１】
本実施形態に係る車両用空調装置は、凝縮器３の入口圧と出口圧との差圧を求めることができればよく、第一実施形態及び第二実施形態に限定されない。例えば、車両用空調装置は、上流側センサ３１と差圧センサ３３とを備え、下流側センサ３２を備えない形態、下流側センサ３２と差圧センサ３３を備え、上流側センサ３１を備えない形態、又は上流側センサ３１と下流側センサ３２と差圧センサ３３とを備える形態であってもよい。
【００６２】
本実施形態に係る車両は、本実施形態に係る車両用空調装置を搭載する。車両は、エンジンコントロールユニット（不図示）を備える。エンジンコントロールユニットは、空調制御ユニットの駆動トルク推定手段３０から入力された又はエンジンコントロールユニットの駆動トルク推定手段３０が採用したトルクの推定値９００に基づいて、エンジンの出力を制御する。前記の通り、本実施形態に係る車両用空調装置は、圧縮機の推定トルクを実際の駆動トルクよりも極端に小さく見積もることが防止される。その結果、本実施形態に係る車両は、エンジンの出力不足を回避することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１  冷凍サイクル
２  圧縮機
３  凝縮器
４  膨張装置
５  蒸発器
６ａ〜６ｄ  配管
７  冷却ファン
１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ  内部空間
１１，１２  ヘッダパイプ
１１ａ〜１１ｂ、１２ａ〜１２ｂ  仕切壁
１３  チューブ
１４  フィン
１５  熱交換部
１６  凝縮部
１７  過冷却部
１８  冷媒入口管
１９  冷媒出口管
２０  気液分離部（レシーバタンク）
２１  ケース
２２  冷媒導引パイプ
３０  駆動トルク推定手段
３１  上流側センサ
３２（３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ）  下流側センサ
３３  差圧センサ
１００，２００車両用空調装置
９００  本発明のトルクの推定値
９０１  従来のトルクの推定値
９０２  トルクの実測値
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，  パス
Ｃ１  上流側センサの検出値
Ｃ２  下流側センサの検出値
Ｃ３  差圧センサの検出値
Ｔ０  冷却ファンの送風量を増加させる時
Ｔ１  圧縮機を起動させる時
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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