(57)【要約】【課題】ギヤ走行モード中に、無断変速機構のベルト狭圧が上昇することを抑制する車両用動力伝達装置の油圧制御回路を提供する。【解決手段】第１動力伝達経路によるギヤ走行モードではクラッチ圧が油圧制御弁に入力され、油圧制御弁において、パイロット圧に対向する減圧方向にスプールが付勢される。そのため、第１動力伝達経路によるギヤ走行モード中には、第２油圧アクチュエータへ供給される油圧をクラッチ圧によって減圧することでベルト狭圧が上昇することを抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力が伝達される入力軸と駆動輪へ前記動力を出力する出力軸との間には、油圧によって係合要素を係合または解放することで変速比を変化させる係合装置とを備えたギヤ機構と、油圧によってベルト巻き掛け幅を変化させる第２油圧アクチュエータを有するベルト式の無段変速機構とが並列に設けられ、
係合することで前記ギヤ機構を介した第１動力伝達経路を形成する第１クラッチと、係合することで前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路を形成する第２クラッチとを有し、いずれかの動力伝達経路に切替えるクラッチ機構と、
前記係合装置への油圧を出力する第１制御弁と、
前記第２油圧アクチュエータへの油圧を出力する第２制御弁と、
前記第１制御弁と前記第２制御弁とにライン圧を供給するオイルポンプとを備えた車両の油圧制御回路において、
前記第１制御弁は、油圧に応じて移動するスプールを弁内に有し、前記第２油圧アクチュエータへの油圧を制御するパイロット圧と、前記第２油圧アクチュエータへの出力圧がフィードバックされたフィードバック圧と、前記第１制御弁から出力された前記係合装置への油圧とが入力され、
前記スプールは、前記パイロット圧を受ける受圧面積よりも前記フィードバック圧及び前記係合装置への油圧を受ける受圧面積よりも大きく、
前記パイロット圧と前記フィードバック圧とは、前記スプールを付勢する方向が互いに反対であり、
前記パイロット圧と前記係合装置への油圧とは、前記スプールを付勢する方向が互いに反対であることを特徴とする車両の油圧制御回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと駆動輪との間でベルト式無段変速機構による動力伝達経路とギヤ機構による動力伝達経路とを切替える車両用動力伝達装置の油圧制御回路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間で、ベルトを介して動力伝達を行うベルト式無段変速機構による動力伝達経路と、複数のギヤを噛み合わせることによって動力伝達を行うギヤ機構による動力伝達経路とを切替える車両用動力伝達装置が知られている。特にベルト式無段変速機構による動力伝達経路を用いて動力伝達する場合、プライマリプーリとセカンダリプーリに付設された油圧アクチュエータと、その油圧アクチュエータの油圧や油量を制御する制御弁とを備え、制御弁に信号圧を供給するソレノイドバルブを電気的に制御し、制御弁から出力される油圧アクチュエータへの油圧によってベルト挟圧力が制御され、ベルトの掛かり径が変更されることで変速比が変化する。
【０００３】
上記のような油圧制御回路の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている油圧制御回路の変速油圧コントロールバルブには、レギュレータバルブにより調圧されたライン圧が供給され、変速油圧コントロールバルブからプライマリプーリの油圧アクチュエータへの油圧が給排されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５―１２９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の変速油圧コントロールバルブでは、ライン圧の大きさに応じてプライマリプーリの油圧アクチュエータへ供給される油圧も変化される。このような油圧制御回路をギヤ段が形成されるギヤ機構により動力伝達を行うギヤ走行モードと無段変速機構により動力伝達を行うＣＶＴ走行モードとを備えた自動変速機に適用する場合、ギヤ走行モードでは係合又は解放することでギヤ段を変化させる係合要素に供給されるクラッチ圧に基づいてライン圧が設定され、ギヤ走行モード中にライン圧が高くなる場合にはプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される油圧も上昇する。ギヤ走行モードでは、プライマリプーリの挟圧力はベルトを滑らせないために必要な最小限の挟圧力が掛けられているが、クラッチ圧に基づいてライン圧が高まるとベルト挟圧が必要以上に高くなり、ベルトによる動力損失が大きくなるおそれがある。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ギヤ走行モード中に、無段変速機構のベルト挟圧が上昇することを抑制する車両用動力伝達装置の油圧制御回路を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、エンジンの動力が伝達される入力軸と駆動輪へ前記動力を出力する出力軸との間には、油圧によって係合要素を係合または解放することで変速比を変化させる係合装置とを備えたギヤ機構と、油圧によってベルト巻き掛け幅を変化させる第２油圧アクチュエータを有するベルト式の無段変速機構とが並列に設けられ、係合することで前記ギヤ機構を介した第１動力伝達経路を形成する第１クラッチと、係合することで前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路を形成する第２クラッチとを有し、いずれかの動力伝達経路に切替えるクラッチ機構と、前記係合装置への油圧を出力する第１制御弁と、前記第２油圧アクチュエータへの油圧を出力する第２制御弁と、前記第１制御弁と前記第２制御弁とにライン圧を供給するオイルポンプとを備えた車両の油圧制御回路において、前記第１制御弁は、油圧に応じて移動するスプールを弁内に有し、前記第２油圧アクチュエータへの油圧を制御するパイロット圧と、前記第２油圧アクチュエータへの出力圧がフィードバックされたフィードバック圧と、前記第１制御弁から出力された前記係合装置への油圧とが入力され、前記スプールは、前記パイロット圧を受ける受圧面積よりも前記フィードバック圧及び前記係合装置への油圧を受ける受圧面積よりも大きく、前記パイロット圧と前記フィードバック圧とは、前記スプールを付勢する方向が互いに反対であり、前記パイロット圧と前記係合装置への油圧とは、前記スプールを付勢する方向が互いに反対であることにある。
【０００８】
このようにすれば、第１動力伝達経路によるギヤ走行モードにおいて、オイルポンプから出力されるライン圧が高められたとしても、パイロット圧がスプールを付勢する方向とは反対方向に前記係合装置への油圧がスプールに付勢され、出力圧が減少する方向にスプールが付勢されることで、第２油圧アクチュエータに供給される油圧の上昇を抑制するため、ベルト挟圧力が上昇することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明に係わる車両用動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】この発明に係わる油圧制御回路の構成を模式的に示す図である。
【図３】この発明に係わる油圧制御弁の構成を拡大した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の好適な実施形態を説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１を用いて、この発明の対象となる車両用動力伝達装置の構成について説明する。図１に示す車両用動力伝達装置は、エンジン１の出力軸２に、トルクコンバータ３５が連結されている。このトルクコンバータ３５は、従来知られたものと同様の構成のものであって、出力軸２およびフロントカバー３６を介してエンジン１に連結されたポンプインペラー３５ａと、そのポンプインペラー３５ａに対向して配置されかつ後述する前後進切替機構３７に連結されたタービンランナー３５ｂと、ポンプインペラー３５ａおよびタービンランナー３５ｂの間に配置されかつワンウェイクラッチを介してケース３８に連結されたステータ３５ｃとによって構成されている。そして、ポンプインペラー３５ａとタービンランナー３５ｂとに囲われた空間に作動流体が封入されている。
【００１２】
このように構成されたトルクコンバータ３５は、エンジン１から伝達されたトルクによって、ポンプインペラー３５ａが回転する。そして、ポンプインペラー３５ａが回転することによって封入された作動流体が流動してタービンランナー３５ｂを回転させる。すなわち、作動流体によってトルクを伝達する流体継手として機能する。また、その作動流体が流れる方向を規制するためにステータ３５ｃが設けられており、タービンランナー３５ｂの回転数がポンプインペラー３５ａの回転数よりも高回転数となるときに、ワンウェイクラッチを介してステータ３５ｃが回転しないようにケース３８に固定される。このようにトルクコンバータ３５を構成することによって、いわゆるコンバータ領域では、エンジン１から出力されたトルクを増幅して前後進切替機構３７に出力することができる。
【００１３】
一方、ポンプインペラー３５ａの回転数とタービンランナー３５ｂの回転数とが一致したときなどに、トルクコンバータ３５を介さずに動力を伝達するように、上記トルクコンバータ３５と並列に配置され、ポンプインペラー３５ａとタービンランナー３５ｂとを一体に回転させるように構成されたロックアップクラッチ３９が設けられている。
【００１４】
また、図１では、エンジン１から出力されたトルクによって駆動されてオイルを吐出することができるように構成されたメカオイルポンプ４０が、ポンプインペラー３５ａに連結されている。したがって、エンジン１から出力されたトルクによって、出力軸２とフロントカバー３６とポンプインペラー３５ａとを介してメカオイルポンプ４０が駆動され、メカオイルポンプ４０からオイルが吐出される。
【００１５】
タービンランナー３５ｂと一体化された出力軸４１は、エンジンの出力軸に連結されているベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと記す）３を介さずに駆動輪１０，１０にトルクを伝達する場合に、その伝達するトルクが駆動輪１０，１０に作用する方向を変化させる前後進切替機構３７に連結されている。
【００１６】
図１に示す前後進切替機構３７は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。この前後進切替機構３７の構成について説明すると、まず、ダブルピニオン型の遊星歯車機構は、出力軸４１と一体化されたサンギヤ３７Ｓと、そのサンギヤ３７Ｓの回転軸線と同軸上に配置されたリングギヤ３７Ｒと、サンギヤ３７Ｓと噛み合う第１ピニオンギヤ３７Ｐ１と、第１ピニオンギヤ３７Ｐ１およびリングギヤ３７Ｒに噛み合う第２ピニオンギヤ３７Ｐ２と、第１ピニオンギヤ３７Ｐ１および第２ピニオンギヤ３７Ｐ２を自転および公転可能に保持するとともに、出力ギヤ４２を介してカウンタシャフトなどを備えるギヤトレーン部４３に連結されたキャリヤ３７Ｃとによって構成されている。そして、係合することによってサンギヤ３７Ｓとキャリヤ３７Ｃとを一体に回転させるクラッチＣ１が出力軸４１に設けられている。また、リングギヤ３７Ｒを固定するブレーキＢ１が非回転部材であるケース３８に設けられている。
【００１７】
上記前後進切替機構３７は、サンギヤ３７Ｓが入力要素として機能し、リングギヤ３７Ｒが反力要素として機能し、キャリヤ３７Ｃが出力要素として機能するように構成されている。したがって、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放することによりサンギヤ３７Ｓとキャリヤ３７Ｃとが一体化するので、出力軸４１と出力ギヤ４２とが一体となって回転し、それとは反対にクラッチＣ１を解放してブレーキＢ１を係合することにより、サンギヤ３７Ｓとキャリヤ３７Ｃとが反対方向に回転する。そのため、出力軸４１の回転方向と出力ギヤ４２の回転方向とが反対となる。
【００１８】
上記クラッチＣ１やブレーキＢ１は、それぞれに付設される油圧アクチュエータに供給される油圧によって係合力が制御される摩擦係合装置１７であって、運転者によるシフトレバーの操作に応じてクラッチＣ１とブレーキＢ１とを選択的に係合または解放することができる。また、前後進切替機構３７およびギヤトレーン部４３を介して駆動輪１０，１０にトルクを伝達する際の変速比は、ＣＶＴ３を介して駆動輪１０，１０にトルクを伝達する無段変速機構の最大変速比よりも大きい変速比となるようにギヤ比が設定されており、主に、発進時には、前後進切替機構３７とギヤトレーン部４３とを介して駆動輪１０，１０にトルクが伝達される。なお、クラッチＣ１やブレーキＢ１に付設される油圧アクチュエータが、この発明における第１油圧アクチュエータに相当する。
【００１９】
また、図１に示すＣＶＴ３は、入力軸２に連結されたプライマリプーリ４と、出力軸５に連結されたセカンダリプーリ６と、それら各プーリ４，６に形成されたベルト巻き掛け溝に巻き掛けられるとともにトルクを伝達するベルト７とによって構成されている。このＣＶＴ３は、各プーリ４，６とベルト７とが摩擦接触してトルクを伝達し、各プーリ４，６の溝幅を変化させることによって変速するように構成されたものである。具体的には、プライマリプーリ４は、入力軸２と一体化された円錐状の固定シーブ４ａと、入力軸２と一体となって回転するとともに入力軸２の軸線方向に移動することができるように配置された円錐状の可動シーブ４ｂとによって構成されている。その可動シーブ４ｂには、供給される油圧に応じて可動シーブ４ｂを固定シーブ４ａ側に押圧する油圧アクチュエータ４ｃが付設されている。なお、油圧アクチュエータ４ｃが、この発明における第２油圧アクチュエータに相当する。
【００２０】
また、セカンダリプーリ６は、出力軸５と一体化された円錐状の固定シーブ６ａと、出力軸５と一体となって回転するとともに出力軸５の軸線方向に移動することができるように配置された円錐状の可動シーブ６ｂとによって構成されている。その可動シーブ６ｂには、可動シーブ６ｂを固定シーブ６ａ側に押圧するための推力を発生させる油圧アクチュエータ６ｃが付設されている。
【００２１】
また、図１に示す車両用動力伝達装置は、各油圧アクチュエータ４ｃ，６ｃに供給される油圧、あるいはその供給される油圧に基づいたベルト７を押圧する圧力の差に応じて変速比が変化されるように構成されている。すなわち、プライマリプーリ４がベルト７を押圧する圧力を増大させたり、セカンダリプーリ６がベルト７を押圧する圧力を低下させたりすることにより、可動シーブ４ｂが固定シーブ４ａ側に移動してプライマリプーリ４にベルト７が巻き掛けられる半径が増大して変速比が小さくなる。
【００２２】
また、プライマリプーリ４がベルト７を押圧する圧力を減少させたり、セカンダリプーリ６がベルト７を押圧する圧力を増大させたりすることにより、可動シーブ４ｂが固定シーブ４ａ側から離れる方向に移動してプライマリプーリ４にベルト７が巻き掛けられる半径が減少して変速比が大きくなる。ダウンシフト時には油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させ、あるいは油圧アクチュエータ６ｃの油圧を増大させるように構成されている。
【００２３】
ＣＶＴ３の出力軸５には、クラッチＣ２が連結されており、そのクラッチＣ２を介して出力軸４４にトルクが伝達される。すなわち、ＣＶＴ３と駆動輪１０，１０とのトルクの伝達を可能とする際にクラッチＣ２を係合させるように構成されており、このクラッチＣ２は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が制御されるように構成されている。なお、クラッチＣ２が、この発明における第２クラッチに相当する。
【００２４】
出力軸４４には、前後進切替機構３７と駆動輪１０，１０とのトルクの伝達を可能とする際に係合し、ギヤトレーン部４３と出力軸４４とを連結させることができるドグクラッチＤ１が設けられている。発進時にドグクラッチＤ１を係合することにより、ギヤトレーン部４３と出力軸４４とが動力伝達可能に連結される。このドグクラッチＤ１は、電動アクチュエータによって係合あるいは解放を制御するように構成されている。なお、ドグクラッチＤ１が、この発明における第１クラッチに相当する。
【００２５】
図１に示す車両用動力伝達装置は、車両が停止しているときや減速時にエンジンブレーキを作用させる必要がないときなど、エンジン１と駆動輪１０，１０との動力の伝達を遮断することができるときには、クラッチＣ２およびドグクラッチＤ１を解放する。一方、クラッチＣ２やドグクラッチＤ１を解放していれば、クラッチＣ１やブレーキＢ１を係合していてもエンジン１と駆動輪１０，１０との動力の伝達が遮断される。
【００２６】
また、特に車両が停止しているときや車両を停止させるために減速しているとき、より具体的には車速が比較的低速であってブレーキペダルが踏み込まれて減速しているときには、再度発進するときにギヤトレーン部４３を介して動力を駆動輪１０，１０に伝達するためにクラッチＣ１やブレーキＢ１が係合される。したがって、車両が停止しているときや比較的低速であって減速しているときには、クラッチＣ１やブレーキＢ１が係合される。
【００２７】
図１に示す各油圧アクチュエータ４ｃ，６ｃの油圧を制御することができる油圧制御回路の構成の一例を図２に示している。図２に示す油圧制御回路は、動力伝達装置から伝達されたトルクによって駆動するメカオイルポンプ４０が設けられており、オイルパン１１に貯留されたオイルを汲み上げて各油圧アクチュエータ４ｃ，６ｃおよび摩擦係合装置１７にオイルを供給するように構成されている。なお、オイルポンプは、電動機によって駆動させられる電動オイルポンプであってもよい。
【００２８】
図２に示す本実施例では、メカオイルポンプ４０から出力されたオイルが流動する油路１２内の油圧を調圧するプライマリレギュレータバルブ１３が設けられている。このプライマリレギュレータバルブ１３は、後述するソレノイドバルブＳＬＴから出力された信号圧ＰＳＬＴで設定される油圧よりも油路１２内の油圧が高い場合に開弁して、油路１２内のオイルを排出するように構成されている。そして、プライマリレギュレータバルブ１３が開弁して油路１２から排出されたオイルは、オイルパン１１に戻されたりギヤの噛み合い部や摩擦接触部などの潤滑部ＬＵＢ等に供給されたりする。なお、以下の説明では、プライマリレギュレータバルブ１３によって調圧された油圧をライン圧ＰＬと記す。
【００２９】
また、本実施例では、ライン圧ＰＬを更に一定圧に調圧するモジュレータバルブ１４と、油圧アクチュエータ４ｃの油圧を制御する第１制御弁１５と、油圧アクチュエータ６ｃの油圧を制御する第２制御弁１６とにライン圧ＰＬを供給するように構成されている。なお、第１制御弁１５が、この発明における油圧制御弁に相当する。そして、モジュレータバルブ１４から出力されたオイルが、上記第１制御弁１５や第２制御弁１６あるいはプライマリレギュレータバルブ１３などに信号圧を出力する各ソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＴや、摩擦係合装置１７の油圧を制御する制御弁１８に供給される。
【００３０】
第２制御弁１６は、ソレノイドバルブＳＬＳから出力された信号圧ＰＳＬＳに応じて、油路１２と油圧アクチュエータ６ｃとを連通させたり、油圧アクチュエータ６ｃのオイルをオイルパン１１に排出したりするように構成された圧力制御弁である。すなわち、第２制御弁１６は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力して油圧アクチュエータ６ｃの油圧を制御するように構成されている。そして、その油圧アクチュエータ６ｃに信号圧ＰＳＬＳを供給するソレノイドバルブＳＬＳは、伝達トルク容量に応じた電流が通電されるように構成されている。
【００３１】
第１制御弁１５は、上記ソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧ＰＳＬＰに応じて、油路１２と油圧アクチュエータ４ｃとを連通させるように構成されたスプール型の圧力制御弁である。なお、第１制御弁１５は、油圧アクチュエータ４ｃのオイルをオイルパン１１に排出したりするドレンポートが構成されたスプール型の圧力制御弁であってもよい。
【００３２】
第１制御弁１５の構成の一例を図３に示しており、図３に示す第１制御弁１５は、ライン圧ＰＬを調圧し、調圧した油圧によって油圧アクチュエータ４ｃを制御するように構成されている。具体的には、油圧アクチュエータ４ｃの油圧（フィードバック圧Ｐｆ）が供給されるフィードバックポート１９と、信号圧ＰＳＬＰが供給されるパイロットポート２０と、摩擦係合装置１７の油圧を制御する制御弁１８から出力される制御油圧Ｐｓが供給されるクラッチ圧ポート２４が形成され、スプールを一方向に付勢するスプリングがパイロットポート内に内臓されており、それら各ポート１９，２０，２４に供給された油圧に基づく荷重とスプリングから付勢される付勢力Ｆｓとの関係を調整することでスプール２１が移動するように構成されている。本実施例においては、パイロットポート２０とフィードバックポート１９との間にクラッチ圧ポート２４が形成されている。
【００３３】
また、ソレノイドバルブＳＬＰに通電される電流が、上記ソレノイドバルブＳＬＳに通電される電流と目標変速比とに応じて制御されるように構成されている。つまり、プライマリプーリ４がベルト７を押圧する圧力と上記ソレノイドバルブＳＬＳに通電される電流に基づいてセカンダリプーリ６がベルト７を押圧する圧力との差圧に応じた変速比が、目標変速比になるようにソレノイドバルブＳＬＰに通電される電流が定められる。
【００３４】
そして、ソレノイドバルブＳＬＰから油圧アクチュエータ４ｃに供給される信号圧ＰＳＬＰが増大することによって、入力ポート２２と出力ポート２３とが連通するようにスプール２１が移動して油圧アクチュエータ４ｃを増圧するように構成されている。それとは反対に、ソレノイドバルブＳＬＰから第１制御弁１５に供給される信号圧ＰＳＬＰが低下することによって、入力ポート２２と出力ポート２３とが遮断するようにスプール２１が移動して油圧アクチュエータ４ｃへの油圧を低下させるように構成されている。なお、信号圧ＰＳＬＰが、この発明におけるパイロット圧に相当する。
【００３５】
なお、図２に示すように第１制御弁１５と油圧アクチュエータ４ｃとに連通した油路２６には、オリフィス２７が設けられている。このオリフィス２７は、油圧アクチュエータ４ｃの油圧が急激に低下されたときであっても、各プーリ４，６とベルト７とが円周方向に滑ることを抑制もしくは防止するためのものである。そのため、油圧アクチュエータ４ｃの油圧が低下する変化率が、上記各プーリ４，６とベルト７とが円周方向に滑ることを抑制もしくは防止することができる変化率よりも小さくなるように、オリフィス２７の開口径が定められている。
【００３６】
また、ＣＶＴ走行モード中における第１制御弁１５のスプール径とフィードバック圧Ｐｆとの関係は式（１）で表され、ギヤ走行モード中における第１制御弁１５のスプール径Ａ１，Ａ２とフィードバック圧Ｐｆとの関係は式（２）として表される。各走行モードにおいて、式（１）および式（２）に示す関係となるようにスプール径Ａ１，Ａ２、各油圧、スプリングの付勢力Ｆｓが適宜設計されている。本実施例においては、スプール径Ａ１は、スプール径Ａ２よりも大きく設定されており、フィードバック圧Ｐｆによるスプールへの付勢力よりも信号圧ＰＳＬＰによるスプールへの付勢力が大きくなるように設定されている。この場合には、式（２）に示されるように、スプール径Ａ１がスプール径Ａ２よりも大きいため、信号圧Ｐｆが付勢する方向よりもフィードバック圧Ｐｆが付勢する方向に制御油圧Ｐｓによる付勢力が働くことになり、フィードバック圧Ｐｆが小さくなる。
【００３７】
上記のようにフィードバック圧Ｐｆが小さくなることで、第１制御弁１５から油圧アクチュエータ４ｃに供給される油圧が減圧されるため、ギヤ走行モード中の油圧アクチュエータ４ｃへの油圧を低減することができる。
【００３８】
【数１】
2017110706.tif 000003
【００３９】
以上のように、この発明に係る油圧制御回路において、ギヤ走行モードにおいて、オイルポンプ４０から出力されるライン圧が高められたとしても、信号圧ＰＳＬＰがスプール２１を付勢する方向とは反対方向に摩擦係合装置１７への油圧がスプール２１に付勢され、フィードバック圧Ｐｆが減少する方向にスプール２１が付勢されることで、第２油圧アクチュエータ４ｃに供給される油圧の上昇を抑制するため、ベルト挟圧力が上昇することを抑制することができる。
【００４０】
前述の実施例では、第１制御弁１５のみにクラッチ圧ポート２４を設けているが、第２制御弁１６のみや、第１及び第２制御弁の両方にクラッチ圧ポートが設けられ、制御油圧Ｐｓが供給されるようにしてもよい。また、信号圧ＰＳＬＰがスプール２１を付勢する方向と反対方向であれば、前述の実施例のように、信号圧ＰＳＬＰとフィードバック圧Ｐｆとの間のポートに限らず、フィードバック圧Ｐｆのポートに供給されるようにしてもよい。
【００４１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１…エンジン、   ４…プライマリプーリ、  ４ｃ，６ｃ…油圧アクチュエータ、  ６…セカンダリプーリ、  ７…ベルト、  １０…駆動輪、  １２，２６…油路、  １５，１６…制御弁、  Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１…クラッチ、  Ｂ１…ブレーキ、  ＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴ…ソレノイドバルブ。
【図１】
2017110706.tif 000004
【図２】
2017110706.tif 000005
【図３】
2017110706.tif 000006