(57)【要約】【課題】  レバー側クラッチ部での滑りを未然に防止し、レバー操作性の向上を図る。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６とを備え、円筒ころ１６が接触する内輪１５の円筒面１５ｄの面粗度をＲａ０．５μｍ以上で、かつ、Ｒａ２．０μｍ以下とする。【選択図】    図１
2017009065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材と、前記入力部材から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力部材と前記連結部材との間での係合および離脱により入力部材からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の係合子とを備え、入力部材、連結部材および係合子の相互間で、少なくとも一つの接触面の面粗度をＲａ０．５μｍ以上で、かつ、Ｒａ２．０μｍ以下としたことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記連結部材の外周に形成された円筒面と、前記入力部材の内周に形成されたカム面との間に、前記係合子としての円筒ころを介在させた構成をなし、前記接触面は、連結部材の円筒面とした請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００４】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間に形成された楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、それら円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器と、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器および外輪を中立状態に復帰させる二つのセンタリングばねとで主要部が構成されている。
【０００５】
ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸との間に形成された楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころと、各対の円筒ころ間に介挿され、それら円筒ころ同士に離反力を付勢する板ばねとで主要部が構成されている。なお、レバー側クラッチ部の内輪は、レバー側クラッチ部からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する機能と、外輪と出力軸との間に配された各対の円筒ころを円周方向等間隔に保持する機能とを備えている。
【０００６】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合し、その円筒ころを介して内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪および保持器の回転に伴って両センタリングばねに弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばねの弾性力により保持器および外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、この外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。
【０００７】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【０００８】
一方、レバー側クラッチ部から回転トルクが内輪に入力されると、内輪が回転して円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱してロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。内輪がさらに回転することにより、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、内輪が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により座席シートの上下調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１２−６７７９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、自動車用シートリフタ部に組み込まれる従来のクラッチユニットのレバー側クラッチ部において、外輪と内輪との間の楔すきまは、内輪の外周に形成された円筒面と外輪の内周に形成されたカム面とで構成している。円筒ころが接触する内輪の円筒面と外輪のカム面はプレス加工により形成されていることから、その面粗度は、Ｒａ０．０８〜０．１６μｍとなる。このプレス加工や素材面性状により規定される面粗度を調整することが困難であった。
【００１１】
一方、レバー側クラッチ部では、内輪の円筒面および外輪のカム面の摩耗を防止するため、内輪の円筒面および外輪のカム面と円筒ころとの間にグリース等の潤滑剤を介在させている。そのため、低温下では潤滑剤の粘度が高くなることから、レバー操作時、内輪の円筒面と円筒ころとの間の油膜が切れずに滑りが発生する。逆に、高温下では潤滑剤の粘度が低くなり、内輪の円筒面と円筒ころとの間に潤滑剤が介在し易くなって、レバー操作時、内輪の円筒面と円筒ころとの間の油膜が切れずに滑りが発生する。
【００１２】
この滑り現象は、円筒ころに対して、外輪のカム面が斜面状であるのに対して、内輪の外周が円筒状であることから、内輪の円筒面と円筒ころとの間で顕著に発生する。レバー操作時に滑り現象が発生すると、操作レバーの一操作当たりの内輪の作動角が小さくなるか、あるいは内輪が全く作動しない状況となる。その結果、自動車用シートリフタ部では、レバー操作の回数が増加したり、座席シートの上下動ができない可能性がある。
【００１３】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、レバー側クラッチ部での滑りを未然に防止し、レバー操作性の向上を図り得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００１５】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のレバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材と、その入力部材から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力部材と連結部材との間での係合および離脱により入力部材からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の係合子とを備え、入力部材、連結部材および係合子の相互間で、少なくとも一つの接触面の面粗度をＲａ０．５μｍ以上で、かつ、Ｒａ２．０μｍ以下としたことを特徴とする。
【００１６】
本発明では、入力部材、連結部材および係合子の相互間で、少なくとも一つの接触面の面粗度をＲａ０．５μｍ以上で、かつ、Ｒａ２．０μｍ以下としたことにより、低温下で潤滑剤の粘度が高くなったり、高温下で潤滑剤の粘度が低くなっても、レバー操作時、潤滑剤による油膜を確実に切ることができて滑りの発生を未然に防止できる。その結果、レバー操作時、入力部材と連結部材との間で係合子を確実に係合させることができるので、レバー操作性の向上が図れる。
【００１７】
本発明において、連結部材の外周に形成された円筒面と、入力部材の内周に形成されたカム面との間に、係合子としての円筒ころを介在させた構成をなし、前記接触面は、連結部材の円筒面とすることが望ましい。入力部材のカム面と円筒ころとの間よりも、連結部材の円筒面と円筒ころとの間で滑りが発生し易いことから、その連結部材の円筒面の面粗度をＲａ０．５μｍ以上で、かつ、Ｒａ２．０μｍ以下と規定すれば、レバー操作時、入力部材と連結部材との間で係合子をより一層確実に係合させることができ、レバー操作性をより一層向上させることができる。
【００１８】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、入力部材、連結部材および係合子の相互間で、少なくとも一つの接触面の面粗度をＲａ０．５μｍ以上で、かつ、Ｒａ２．０μｍ以下としたことにより、低温下で潤滑剤の粘度が高くなったり、高温下で潤滑剤の粘度が低くなっても、レバー操作時、潤滑剤の油膜を確実に切ることができて滑りの発生を未然に防止できる。そのため、レバー操作時、入力部材と連結部材との間で係合子を確実に係合させることができる。その結果、レバー側クラッチ部での動作の安定化およびレバー操作性の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１の要部拡大断面図である。
【図５】図２の要部拡大断面図である。
【図６】レバー操作時の滑り量について従来品と本発明品とを比較した表である。
【図７】図６の試験結果をプロットしたグラフである。
【図８】自動車の座席シートを示す斜視図である。
【図９】シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。
【図１０】図９の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００２２】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２３】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材としての側板１３および外輪１４と、その外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００２４】
このレバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバーにより行われる。
【００２５】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００２６】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００２７】
内側センタリングばね１８の外径側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。この外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００２８】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。
【００２９】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。
【００３０】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。この出力軸２２の大径部２２ｂの側板２５と対向する軸方向端面には環状凹部２２ｃが形成され、この環状凹部２２ｃに摩擦リング３９が締め代をもって圧入されている。この大径部２２ｂからブレーキ側クラッチ部１２へ延びる軸部２２ａの端部には、シートリフタ部４１（図８〜図１０参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、大径部２２ｂからレバー側クラッチ部１１へ延びる軸部２２ａの端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めした構造を具備する。
【００３１】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅにクリアランスをもって挿入配置されている。
【００３２】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。
【００３３】
制動部材としての摩擦リング３９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング３９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００３４】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６がその外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、この外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００３５】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７がその出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【００３６】
一方、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接することにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されてその出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。この出力軸２２の寸動回転により座席シートの上下調整が可能となる。
【００３７】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
【００３８】
このクラッチユニット１０のレバー側クラッチ部１１では、図４および図５に示すように、内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合および離脱により、レバー操作による外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御するようにしている。
【００３９】
一方、レバー側クラッチ部１１では、内輪１５の円筒面１５ｄおよび外輪１４のカム面１４ｂの摩耗を防止するため、内輪１５の円筒面１５ｄおよび外輪１４のカム面１４ｂと円筒ころ１６との間にグリース等の潤滑剤を介在させている。そのため、低温下では潤滑剤の粘度が高くなることから、レバー操作時、内輪１５の円筒面１５ｄと円筒ころ１６との間の油膜が切れずに滑りが発生し易い。逆に、高温下では潤滑剤の粘度が低くなり、内輪１５の円筒面１５ｄと円筒ころ１６との間に潤滑剤が介在し易くなって、レバー操作時、内輪１５の円筒面１５ｄと円筒ころ１６との間の油膜が切れずに滑りが発生し易い。
【００４０】
この滑り現象は、円筒ころ１６に対して、外輪１４のカム面１４ｂが斜面状であるのに対して、内輪１５の外周が円筒状であることから、内輪１５の円筒面１５ｄと円筒ころ１６との間で顕著に発生する。レバー操作時に滑り現象が発生すると、操作レバーの一操作当たりの内輪の作動角が小さくなるか、あるいは内輪１５が全く作動しない状況となる。その結果、自動車用シートリフタ部では、レバー操作の回数が増加したり、座席シートの上下動ができない可能性がある。
【００４１】
そこで、この実施形態のクラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１では、円筒ころ１６の接触面である内輪１５の円筒面１５ｄの面粗度をＲａ０．５μｍ以上で、かつ、Ｒａ２．０μｍ以下とする。この面粗度は、内輪１５の円筒面１５ｄをショットブラストあるいはタンブラ等の加工処理により設定する。
【００４２】
以上のように、内輪１５の円筒面１５ｄの面粗度をＲａ０．５μｍ以上で、かつ、Ｒａ２．０μｍ以下としたことにより、低温下で潤滑剤の粘度が高くなっても、レバー操作時、内輪１５の円筒面１５ｄと円筒ころ１６との間の油膜を確実に切ることができて滑りの発生を未然に防止できる。逆に、高温下で潤滑剤の粘度が低くなり、内輪１５の円筒面１５ｄと円筒ころ１６との間に潤滑剤が介在し易くなっても、レバー操作時、内輪１５の円筒面１５ｄと円筒ころ１６との間の油膜を確実に切ることができて滑りの発生を未然に防止できる。
【００４３】
その結果、レバー操作時、内輪１５の円筒面１５ｄと外輪１４のカム面１４ｂとの間で円筒ころ１６を確実に係合させることができるので、レバー操作性の向上が図れる。このように、レバー操作時の滑りを抑制できるので、操作レバーの一操作当たりの内輪１５の作動角を確保することができることから、必要最小限の回数のレバー操作で、座席シートを確実に上下動させることができる。
【００４４】
なお、内輪１５の円筒面１５ｄの面粗度がＲａ０．５μｍよりも小さいと、レバー操作時、潤滑剤の油膜を切ることが困難となって滑りが発生し易くなる。また、面粗度がＲａ２．０μｍよりも大きいと、使用中に内輪１５の円筒面１５ｄにおける摩耗量が多くなり、耐久性の向上を図ることが困難となる。
【００４５】
本出願人は、内輪１５の円筒面１５ｄの面粗度をＲａ０．０８〜０．１６μｍとした従来品Ｆと、内輪１５の円筒面１５ｄの面粗度をＲａ０．５μｍ以上で、かつ、Ｒａ２．０μｍ以下とした本発明品Ａ〜Ｄとの比較試験を行った。
【００４６】
この比較試験では、図６に示すように、試験温度を８０℃とし、レバー操作速度を、「速い操作」、「通常操作」および「ゆっくり操作」の３種に分けて行った。また、本発明品Ａ〜Ｄの面粗度が、Ｒａ０．５μｍ、Ｒａ１．０μｍ、Ｒａ１．５μｍおよびＲａ２．０μｍの４種のものについて実施した。
【００４７】
その試験結果は、図７に示すとおりである。この試験結果では、レバー操作を１０回行った時における内輪１５の滑り量の和を示している。ここで、滑り量とは、レバー操作角度から出力軸２２の回転角度を減算した角度差を意味する。図６および図７に示すように、Ｒａ０．５μｍ、Ｒａ１．０μｍ、Ｒａ１．５μｍおよびＲａ２．０μｍの面粗度を持つ本発明品Ａ〜Ｄのいずれも、Ｒａ０．０８〜０．１６μｍの面粗度を持つ従来品Ｆよりも、内輪１５の滑り発生を抑制する効果を発揮していることが明らかである。
【００４８】
なお、滑り現象は、円筒ころ１６に対して、外輪１４のカム面１４ｂが斜面状であるのに対して、内輪１５の外周が円筒状であることから、内輪１５の円筒面１５ｄと円筒ころ１６との間で顕著に発生するおそれがある。このことから、この実施形態では、内輪１５の円筒面１５ｄの面粗度を規定した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、円筒ころ１６が接触する外輪１４のカム面１４ｂについても、面粗度を前述の範囲に規定することも可能である。さらに、円筒ころ１６の外周面についても、面粗度を前述の範囲に規定してもよい。
【００４９】
このように、外輪１４のカム面１４ｂあるいは円筒ころ１６の外周面の面粗度を前述の範囲に規定することにより、レバー操作時、内輪１５の円筒面１５ｄと外輪１４のカム面１４ｂとの間で円筒ころ１６をより一層確実に係合させることができ、レバー操作性をより一層向上させることができる。
【００５０】
最後に、この実施形態のクラッチユニットの適用例を説明する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図８は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４２によって行う。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４２を下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部１２のロック状態を解除し、その際に出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。
【００５１】
図９はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図１０参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００５２】
図１０において、操作レバー４２を上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｄに伝達され、ピニオンギヤ２２ｄが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００５３】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が両センタリングばね１８，１９（図１参照）の弾性力によって下側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４２を下側へ揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が上側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００５４】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５５】
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
１４  入力部材（外輪）
１４ｂ  接触面（カム面）
１５  連結部材（内輪）
１５ｄ  接触面（円筒面）
１６  係合子（円筒ころ）
４１  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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