(57)【要約】【課題】ピニオン機構やリングギヤの摩耗を確実に抑制できる動力伝達装置およびスタータを提供する。【解決手段】駆動ピニオン機構１１０は、アイドルシャフト１０２上にスライド移動可能、且つアイドルシャフト１０２に対して相対回転不能に設けられたピニオンインナ１１１と、ピニオンインナ１１１に対してアイドルシャフト１０２の軸方向に沿って移動可能、且つリングギヤ２３に噛合可能なピニオンアウタ１１２と、アイドルシャフト１０２とピニオンインナ１１１との間に設けられ、ピニオンインナ１１１にリングギヤ２３側への付勢力を付勢するピニオンスプリング１１７と、ピニオンインナ１１１に対するピニオンアウタ１１２のリングギヤ２３とは反対方向への移動を規制する外フランジ部１２３と、外フランジ部１２３とピニオンアウタ１１２との間に設けられるウェーブワッシャ１２１と、を備えた。【選択図】図２
2017223200.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力発生部と、
該動力発生部の力を受けて中心軸回りに回転するシャフトと、
該シャフトの回転を受けて回転するピニオン機構と、
を備え、
前記ピニオン機構は、
前記シャフト上にスライド移動可能、且つ前記シャフトに対して相対回転不能に設けられた第１ピニオン部と、
該第１ピニオン部に対して前記シャフトの軸方向に沿って移動可能、且つ外部ギヤに噛合可能な第２ピニオン部と、
前記シャフトと前記第１ピニオン部との間に設けられ、該第１ピニオン部に前記外部ギヤ側への付勢力を付勢する弾性部材と、
前記第１ピニオン部および前記第２ピニオン部の何れか一方に設けられ、該第２ピニオン部の前記第１ピニオン部に対する前記外部ギヤとは反対方向への移動を規制する規制部と、
該規制部と前記第１ピニオン部および前記第２ピニオン部の何れか他方との間に設けられ、該他方と前記規制部との衝突時の衝撃を緩和するダンパ部と、
を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１ピニオン部は、前記シャフトに外嵌された筒状のピニオンインナであり、
前記第２ピニオン部は、前記ピニオンインナに外嵌されたピニオンアウタであり、
前記ピニオンインナの前記外部ギヤとは反対側に、前記規制部が設けられており、
該規制部と前記ピニオンアウタの軸方向端部との間に、前記ダンパ部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記弾性部材はコイルスプリングであり、
前記ダンパ部はウェーブワッシャであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記シャフト上にスライド移動可能に設けられた伝達ギヤと、
前記シャフトと平行な方向に延び、中心軸回りに回転自在、かつ前記伝達ギヤのスライド移動に連動して前記中心軸方向にスライド移動可能に設けられたアイドルシャフトと、
前記アイドルシャフトの軸方向一端側に設けられ、前記伝達ギヤと噛み合うアイドルギヤと、
を備え、
前記アイドルシャフトの軸方向他端側に、前記ピニオン機構を設け、
前記アイドルシャフトが前記シャフトとして機能することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記外部ギヤは、エンジンに連結されたリングギヤであり、
請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の動力伝達装置のピニオン機構によって、前記リングギヤを駆動することを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力伝達装置およびスタータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車のエンジン始動用として用いられるスタータの中には、通電により回転力を発生するモータ部と、モータ部の回転軸に減速機構を介して連結され、回転軸の回転力を受けて回転する出力軸（ドライブシャフト）と、出力軸に相対移動不能、且つ軸方向にスライド移動可能に外嵌されるピニオンギヤ（ピニオン機構）と、モータ部への通電、遮断を行うと共に、リングギヤ側にピニオンギヤを押し出す電磁スイッチ（電磁装置）と、を主構成としたものがある。
この種のスタータは、エンジン始動時に、電磁スイッチによってリングギヤ側にピニオンギヤを押し出し、このピニオンギヤとエンジンのリングギヤと噛合させる。そして、ピニオンギヤを介して出力軸の回転力をリングギヤに伝達することにより、エンジンの始動を行う。
【０００３】
ところで、リングギヤ側にピニオンギヤを押し出す際、リングギヤの位相とピニオンギヤの位相とが合わず、衝突する場合がある。このような衝突が繰り返し行われると、リングギヤやピニオンギヤが摩耗する可能性があった。このため、ドライブシャフトとピニオンギヤとの間にピニオンスプリングを設ける技術が開示されている。
ピニオンスプリングは、ドライブシャフトに対するピニオンギヤのスライド移動に応じて軸方向に圧縮応力を蓄える。このため、ドライブシャフトとピニオンギヤとの噛合い時の衝撃が緩和され、リングギヤやピニオンギヤの摩耗を抑制することが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１３８６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、車両の静粛性向上や燃費性改善のために、車両の一時停止時にエンジンを一旦オフする、いわゆるアイドルストップ機能を備えた車両が増えてきている。アイドルストップ機能を備えた車両では、リングギヤとピニオンギヤとの衝突頻度が増大する。このため、これらドライブシャフトとピニオンギヤとの噛合い時の衝撃をさらに緩和し、リングギヤやピニオンギヤの摩耗を抑制する必要がある。
【０００６】
そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、ピニオン機構やリングギヤの摩耗を確実に抑制できる動力伝達装置およびスタータを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明に係る動力伝達装置は、動力発生部と、該動力発生部の力を受けて中心軸回りに回転するシャフトと、該シャフトの回転を受けて回転するピニオン機構と、を備え、前記ピニオン機構は、前記シャフト上にスライド移動可能、且つ前記シャフトに対して相対回転不能に設けられた第１ピニオン部と、該第１ピニオン部に対して前記シャフトの軸方向に沿って移動可能、且つ外部ギヤに噛合可能な第２ピニオン部と、前記シャフトと前記第１ピニオン部との間に設けられ、該第１ピニオン部に前記外部ギヤ側への付勢力を付勢する弾性部材と、前記第１ピニオン部および前記第２ピニオン部の何れか一方に設けられ、該第２ピニオン部の前記第１ピニオン部に対する前記外部ギヤとは反対方向への移動を規制する規制部と、該規制部と前記第１ピニオン部および前記第２ピニオン部の何れか他方との間に設けられ、該他方と前記規制部との衝突時の衝撃を緩和するダンパ部と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
このように構成することで、外部ギヤと第２ピニオン部との噛合い時の衝撃を、ダンパ部によって吸収した後、さらに弾性部材によって吸収することができる。つまり、ダンパ部と弾性部材の２つの部材で外部ギヤと第２ピニオン部との噛合い時の衝撃を緩和することができる。このため、ピニオン機構の摩耗を確実に抑制できる。
【０００９】
本発明に係る動力伝達装置において、前記第１ピニオン部は、前記シャフトに外嵌された筒状のピニオンインナであり、前記第２ピニオン部は、前記ピニオンインナに外嵌されたピニオンアウタであり、前記ピニオンインナの前記外部ギヤとは反対側に、前記規制部が設けられており、該規制部と前記ピニオンアウタの軸方向端部との間に、前記ダンパ部が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
このように構成することで、第１ピニオン部や第２ピニオン部の構成を簡素化できると共に、第１ピニオン部と第２ピニオン部とが衝突する際の衝撃を、ダンパ部によって確実に吸収できる。このため、ピニオン機構の摩耗を確実に抑制できる。
【００１１】
本発明に係る動力伝達装置において、前記弾性部材はコイルスプリングであり、前記ダンパ部はウェーブワッシャであることを特徴とする。
【００１２】
このように構成することで、弾性部材やダンパ部の構成を簡素化できる。また、弾性部材やダンパ部の配置スペースをできる限り省スペース化できるので、ピニオン機構を小型化できる。
【００１３】
本発明に係る動力伝達装置は、前記シャフト上にスライド移動可能に設けられた伝達ギヤと、前記シャフトと平行な方向に延び、中心軸回りに回転自在、かつ前記伝達ギヤのスライド移動に連動して前記中心軸方向にスライド移動可能に設けられたアイドルシャフトと、前記アイドルシャフトの軸方向一端側に設けられ、前記伝達ギヤと噛み合うアイドルギヤと、を備え、前記アイドルシャフトの軸方向他端側に、前記ピニオン機構を設け、前記アイドルシャフトが前記シャフトとして機能することを特徴とする。
【００１４】
このように構成することで、ピニオン機構をシャフトからずれた位置に配置することができる。このため、動力伝達装置のレイアウトの自由度を高めることができる。また、アイドルシャフトを設けたいわゆる２軸型の動力伝達装置は、アイドルシャフトにかかるイナーシャが大きいので、上記ピニオン機構を好適に用いることができる。
【００１５】
本発明に係るスタータにおいて、前記外部ギヤは、エンジンに連結されたリングギヤであり、上記に記載の動力伝達装置のピニオン機構によって、前記リングギヤを駆動することを特徴とする。
【００１６】
このように構成することで、ピニオン機構やリングギヤの摩耗を確実に抑制可能なスタータを提供できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、外部ギヤと第２ピニオン部との噛合い時の衝撃を、ダンパ部によって吸収した後、さらに弾性部材によって吸収することができる。つまり、ダンパ部と弾性部材の２つの部材で外部ギヤと第２ピニオン部との噛合い時の衝撃を緩和することができる。このため、ピニオン機構の摩耗を確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態におけるスタータの断面図である。
【図２】本発明の実施形態におけるアイドルギヤユニットの拡大断面図である。
【図３】本発明の実施形態における駆動ピニオン機構の動作を示す説明図であって、（ａ）〜（ｃ）は、駆動ピニオン機構の動作途中の挙動を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００２０】
（スタータ）
図１は、スタータ１の断面図である。
同図に示すように、スタータ１は、不図示のエンジンの始動に必要な回転力を発生するためのものである。スタータ１は、モータ部３と、モータ部３の一方（図１における左側）に連結されているドライブシャフト４と、ドライブシャフト４上にスライド移動可能に設けられたクラッチ機構５と、ドライブシャフト４の回転力を不図示のエンジンのリングギヤ２３に伝達するアイドルギヤユニット１００と、モータ部３に対する電源供給路を開閉するスイッチユニット７と、スイッチユニット７の可動接点板８を軸方向に沿って移動させるための電磁装置９と、を有している。
【００２１】
（モータ部）
モータ部３は、ブラシ付直流モータ５１と、ブラシ付直流モータ５１の回転軸５２に連結され、この回転軸５２の回転力をドライブシャフト４に伝達するための減速機構としての遊星歯車機構２とにより構成されている。
ブラシ付直流モータ５１は、略円筒状のモータヨーク５３と、モータヨーク５３の径方向内側に配置され、モータヨーク５３に対して回転自在に設けられているアーマチュア５４と、を有している。モータヨーク５３の内周面には、複数（例えば、本実施形態では６個）の永久磁石５７が、周方向に磁極が交互となるように設けられている。
【００２２】
モータヨーク５３の他方（図１における右側）の端部には、モータヨーク５３の開口部５３ａを閉塞するエンドプレート５５が設けられている。エンドプレート５５の径方向中央には、回転軸５２の他方側端を回転自在に支持するための滑り軸受５６ａ、およびスラスト軸受５６ｂが設けられている。
アーマチュア５４は、回転軸５２と、回転軸５２の永久磁石５７に対応する位置に外嵌固定されているアーマチュアコア５８と、回転軸５２のアーマチュアコア５８よりも遊星歯車機構２側（図１における左側）に外嵌固定されているコンミテータ６１とにより構成されている。
【００２３】
アーマチュアコア５８は、放射状に形成された複数のティース（不図示）と、周方向に隣接する各ティース間に形成された複数のスロット（不図示）と、を有している。周方向に所定間隔をあけた各スロット間には、コイル５９が、例えば波巻により巻装されている。コイル５９の端末部は、コンミテータ６１に向かって引き出されている。
【００２４】
コンミテータ６１には、複数枚（例えば、本実施形態では２６枚）のセグメント６２が周方向に沿って、かつ互いに電気的に絶縁されるように所定間隔を空けた状態で設けられている。
各セグメント６２のアーマチュアコア５８側端には、折り返すように曲折形成されたライザ６３が設けられている。ライザ６３には、アーマチュアコア５８に巻装されているコイル５９の端末部が接続されている。
【００２５】
モータヨーク５３のエンドプレート５５とは反対側には、有底筒状のトッププレート１２が設けられている。このトッププレート１２におけるアーマチュアコア５８側の内面に、第１伝達ギヤとしての遊星歯車機構２が設けられている。
遊星歯車機構２は、回転軸５２と一体形成されたサンギヤ１３と、サンギヤ１３に噛合され、サンギヤ１３を中心に公転する複数のプラネタリギヤ１４と、これらプラネタリギヤ１４の外周側に設けられた環状の内歯リングギヤ１５とにより構成されている。
【００２６】
内歯リングギヤ１５は、トッププレート１２のアーマチュアコア５８側の内面に一体成形されている。トッププレート１２の内周面における径方向中央には、滑り軸受１２ａが設けられている。滑り軸受１２ａは、回転軸５２と同軸上に配置されているドライブシャフト４の他方側端部（図１における右側の端部）４ｄを回転自在に支持している。
【００２７】
複数のプラネタリギヤ１４は、出力部としてのキャリアプレート１６により連結されている。キャリアプレート１６には、各プラネタリギヤ１４に対応する位置に複数の支持シャフト１６ａが立設されており、ここにプラネタリギヤ１４が回転自在に支持されている。また、キャリアプレート１６の径方向中央にはセレーション部１６ｃを有する係合孔１６ｂが設けられている。
【００２８】
一方、ドライブシャフト４の他方側端部４ｄには、外周面に係合孔１６ｂと噛合される連結用セレーション部４ｅが形成されていると共に、回転軸５２の一方側端（図１における左側端）が挿入されて嵌合する凹部４ａが形成されている。凹部４ａの内周面には、滑り軸受４ｂが圧入されており、ドライブシャフト４と回転軸５２とが相対回転可能に連結されるようになっている。
【００２９】
（ハウジング）
ハウジング１７は、不図示のエンジンにスタータ１を固定する役割と、トッププレート１２（遊星歯車機構２）、電磁装置９、クラッチ機構５、アイドルギヤユニット１００等を収納する役割と、を有している。
ハウジング１７は、一方（図１における左側）と他方（図１における右側）とに、それぞれ開口部１７１ａ，１７１ｃを有するブラケット部１７１と、ブラケット部１７１の一方（図１における左側）に装着されたギヤカバー１７２と、により分割構成されている。これらブラケット部１７１およびギヤカバー１７２は、それぞれアルミニウム製で、ダイカスト鋳造にて形成されている。そして、ブラケット部１７１の他方の開口部１７１ｃを閉塞するようにトッププレート１２が設けられている。
【００３０】
また、ブラケット部１７１には、他方の開口部１７１ｃ側の外周面に、軸方向に沿うように雌ネジ部１７１ｂが刻設されている。また、モータヨーク５３の他方（図１における右端側）に配置されたエンドプレート５５には、雌ネジ部１７１ｂに対応する位置にボルト孔５５ａが形成されている。このボルト孔５５ａにボルト９５を挿入し、雌ネジ部１７１ｂにボルト９５を螺入することによって、モータ部３とブラケット部１７１とが一体化される。
【００３１】
また、ブラケット部１７１の内壁には、後述するクラッチアウタ１８のモータ部３側への変位を規制するリング状のストッパ９４が設けられている。このストッパ９４は、樹脂やゴム等により形成され、クラッチアウタ１８が当接した際の衝撃を緩和できるようになっている。
さらに、ブラケット部１７１の内壁には、ストッパ９４よりも一方の開口部１７１ａ寄りに段差により縮径形成された縮径部１７１ｄが設けられている。この縮径部１７１ｄの段差面は、ブラケット部１７１における一方の開口部１７１ａから電磁装置９が抜け出てしまうことを防止するための抜け止め部として機能している。
【００３２】
ブラケット部１７１の一方の開口部１７１ａ側（図１における左側）には、この開口部１７１ａの径方向外側（図１における下側）に、シャフト孔１７４が形成されている。このシャフト孔１７４は、後述するアイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａ（図１における左側の端部）近傍を回転自在に支持するためのものである。
また、ブラケット部１７１の一方の開口部１７１ａ側には、外周側に張り出した外フランジ部１７１ｔが一体的に形成されている。外フランジ部１７１ｔのギヤカバー１７２と対向する面は、このギヤカバー１７２との当接面１７１ｅとなる。
【００３３】
このように構成されたブラケット部１７１とギヤカバー１７２は、位置決めピン１８４を介しておおよその相対位置が決定される。そして、ブラケット部１７１側から挿入されるボルト１７７ａによって、ブラケット部１７１とギヤカバー１７２とが互いに締結固定される。
【００３４】
ギヤカバー１７２は、ブラケット部１７１の当接面１７１ｅの全体を覆うように形成されていると共に、ブラケット部１７１よりも外周側に張り出すように形成された一対の取付ブラケット部１７２ｔが一体成形されている。取付ブラケット部１７２ｔには、それぞれボルト挿通孔１７２ｂが形成されている。このボルト挿通孔１７２ｂに不図示のボルトを挿入することにより、不図示の躯体（エンジンや車体シャーシ等）にギヤカバー１７２が固定される。
【００３５】
また、ギヤカバー１７２には、ブラケット部１７１に対向する側に開口するように、収容凹部１７３が形成されている。この収容凹部１７３は、クラッチ機構５および伝達ピニオンギヤ（伝達ギヤ）７０と、後述するアイドルギヤ１０１とを収容する。
また、収容凹部１７３は、伝達ピニオンギヤ７０が収容されるピニオンギヤ収容凹部１７３ａと、アイドルギヤ１０１が収容されるアイドルギヤ収容凹部１７３ｂとにより構成されている。そして、それぞれの収容凹部１７３ａ，１７３ｂが、連通するように形成されている。
【００３６】
また、収容凹部１７３のうち、ピニオンギヤ収容凹部１７３ａの開口部周縁には、ギヤカバー１７２とブラケット部１７１とを重ね合わせた際にブラケット部１７１の一方の開口部１７１ａにインロー嵌合するインロー部１７３ｃが突設されている。
インロー部１７３ｃは、ピニオンギヤ収容凹部１７３ａの開口部周縁の形状に対応するように、軸方向からみた平面視が、アイドルギヤ収容凹部１７３ｂ側が開口する略Ｃ字状に形成されている。
【００３７】
また、収容凹部１７３の底部１７３ｄには、ドライブシャフト４と同軸に、有底の軸受凹部４７が形成されている。さらに、収容凹部１７３の底部１７３ｄには、軸受凹部４７の側方に、後述するアイドルシャフト１０２が貫通するシャフト貫通孔１７９が形成されている。
軸受凹部４７は、内径がドライブシャフト４の外径よりも大きく形成されている。軸受凹部４７には、ドライブシャフト４の一方側端（図１における左側端）を回転自在に支持するための滑り軸受１７８が圧入固定されている。この滑り軸受１７８には所望の基油からなる潤滑油が含浸されており、ドライブシャフト４を円滑に摺接させることができる。
【００３８】
また、軸受凹部４７の底部と、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃとの間には、荷重受部材５０（図１参照）が配置されている。
荷重受部材５０は、平板状の金属部材であり、例えばプレスにより形成されたリング状のワッシャが採用される。荷重受部材５０は、硬度がドライブシャフト４よりも高く耐摩耗性に優れた材料により形成されている。荷重受部材５０の材料としては、例えばＳＫ８５等の炭素工具鋼が好適である。
【００３９】
荷重受部材５０を配置することにより、一方（図１における左側）に向かってドライブシャフト４にスラスト荷重が発生したときでも、ギヤカバー１７２に設けた荷重受部材５０でドライブシャフト４の移動を規制しつつ、ドライブシャフト４のスラスト荷重を受けることができる。また、ドライブシャフト４の回転時には、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃと荷重受部材５０とが摺接するので、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃとギヤカバー１７２とが直接摺接するのを防止できる。したがって、ギヤカバー１７２の摩耗を防止して耐久性に優れたスタータ１とすることができる。
【００４０】
なお、荷重受部材５０の周囲には、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃとの摺接時の摩擦を軽減するためのグリスが塗布されるが、このグリスに、滑り軸受１７８に含浸される潤滑油と同種の基油を含むものが採用されている。このため、滑り軸受１７８の潤滑油を長期間保持できる。
【００４１】
また、ギヤカバー１７２のシャフト貫通孔１７９には、ブラケット部１７１とは反対側の一方側端面１７２ｒ側から順に、オイルシール１９０とボールベアリング１８０とが設けられている。オイルシール１９０は、シャフト貫通孔１７９を介して外部からギヤカバー１７２内部に塵埃や水が浸入してしまうことを防止するためのものである。ボールベアリング１８０は、後述するアイドルシャフト１０２を回転自在に支持するためのものである。
【００４２】
さらに、ギヤカバー１７２の一方側端面１７２ｒには、シャフト貫通孔１７９の周囲を取り囲むように、かつ同心円上に突出形成された内側円筒部１８６と外側円筒部１８７とが設けられている。これら内側円筒部１８６および外側円筒部１８７も、シャフト貫通孔１７９を介して外部からギヤカバー１７２内部に塵埃や水が浸入してしまうことを防止するための役割を有している。
【００４３】
（クラッチ機構）
ドライブシャフト４の軸方向略中央には、ヘリカルスプライン１９が形成されている。ヘリカルスプライン１９には、クラッチ機構５がヘリカル噛合されている。
クラッチ機構５は、略円筒状のクラッチアウタ１８と、このクラッチアウタ１８と同軸に形成されたクラッチインナ２２と、クラッチアウタ１８およびクラッチインナ２２を一体的に固定するクラッチカバー６と、を有している。
【００４４】
クラッチ機構５は、クラッチアウタ１８側からの回転力を、クラッチインナ２２に伝達する。また、クラッチ機構５は、クラッチインナ２２側からの回転力が、クラッチアウタ１８に伝達されないように構成されている。このように、クラッチ機構５は、いわゆる公知のワンウェイクラッチ機能を有している。これにより、エンジン始動時に、クラッチアウタ１８よりもクラッチインナ２２の回転速度が速くなるオーバーラン状態になった際、エンジンのリングギヤ２３側からの回転力を遮断するように構成されている。
【００４５】
また、クラッチ機構５は、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２との間に生じるトルク差、および回転速度差が所定値以内の場合、互いに回転力を伝達する。一方、トルク差および回転速度差が所定値を越えた場合、回転力の伝達が遮断される。すなわち、クラッチ機構５は、いわゆるトルクリミッタ機能も有している。
【００４６】
クラッチアウタ１８の他方（図１における右側）には、縮径されたスリーブ１８ａが一体形成されており、この内周面に、ドライブシャフト４のヘリカルスプライン１９に噛合するヘリカルスプライン１８ｂが形成されている。これにより、クラッチ機構５は、ドライブシャフト４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられる。
クラッチアウタ１８の内周面におけるスリーブ１８ａの一方には、段部１８ｃが形成されている。段部１８ｃの内周面は、スリーブ１８ａの内周面よりも大径に形成されている。
クラッチアウタ１８の外周面には、後述するクラッチカバー６が、例えばカシメ等により固定されている。
【００４７】
クラッチインナ２２は、クラッチアウタ１８のスリーブ１８ａよりも拡径形成されている。そして、クラッチインナ２２および段部１８ｃの内周面と、ドライブシャフト４との間に、空間が形成されている。この空間には、後述するリターンスプリング２１が配置されている。
クラッチインナ２２の外周面には、クラッチアウタ１８の一方側端面と径方向で対応する位置に、略円板状のクラッチワッシャ６４が外嵌固定されている。
【００４８】
クラッチカバー６は、本体筒部６８と、本体筒部６８の一方（図１における左側）の底壁６６と、を有する有底筒状の部材である。クラッチカバー６は、例えば鉄等の金属板材を絞り加工することにより形成されている。
本体筒部６８は、クラッチアウタ１８およびクラッチワッシャ６４に外挿され、本体筒部６８の他方の縁部をクラッチアウタ１８の他方側端面にカシメることにより、クラッチアウタ１８およびクラッチワッシャ６４に固定される。
底壁６６の略中央には、一方と他方とを貫通する開口が形成され、この開口から軸方向の一方に向かって延びる補強筒部６７が形成されている。補強筒部６７は、ドライブシャフト４と同心円上に形成され、ドライブシャフト４が挿通されている。
【００４９】
ドライブシャフト４には、ヘリカルスプライン１９よりも一方側（図１における左側）に、移動規制部２０が設けられている。
移動規制部２０は、ドライブシャフト４に外嵌された略リング状の部材である。移動規制部２０は、サークリップ２０ａによって軸方向一方への移動が規制された状態に設けられていると共に、クラッチアウタ１８に形成された段部１８ｃと干渉可能なように、段部１８ｃの内周面よりも大径に形成されている。後述するようにクラッチ機構５が一方にスライド移動したときには、クラッチアウタ１８の段部１８ｃと移動規制部２０とが干渉する。これにより、クラッチ機構５の一方へのスライド移動量が規制される。
【００５０】
移動規制部２０とクラッチアウタ１８のスリーブ１８ａとの間であって、段部１８ｃの内周面とドライブシャフト４の外周面との間には、リターンスプリング２１が設けられている。リターンスプリング２１は、ドライブシャフト４を取り囲むように形成され、圧縮変形した状態で設けられている。これにより、クラッチアウタ１８は、常時モータ部３側へ向かって押し戻されるように付勢された状態になる。
【００５１】
このように構成されたクラッチ機構５には、クラッチインナ２２の先端に、伝達ピニオンギヤ７０が一体的に設けられている。
伝達ピニオンギヤ７０は、ドライブシャフト４に摺動可能に外嵌されている筒部７０ａと、この外周面に一体成形され、後述のアイドルギヤ１０１に噛合される外歯車部７０ｂとから形成されている。そして、筒部７０ａとクラッチインナ２２とが一体成形されている。
【００５２】
また、筒部７０ａの基端側であるクラッチ機構５側には、伝達ピニオンギヤ７０の外歯車部７０ｂとは軸方向に間隔をあけて外フランジ部７３が一体成形されている。筒部７０ａの内周面の軸方向両側に、ドライブシャフト４に伝達ピニオンギヤ７０を摺動可能に支持するための２つの滑り軸受７２，７２が設けられている。
【００５３】
（アイドルギヤユニット）
図２は、アイドルギヤユニット１００の拡大断面図である。なお、図１、図２において、アイドルシャフト１０２の中心軸より下側にスタータ１の静止状態（アイドルシャフト１０２が後退した状態）を示し、上側にスタータ１の通電状態（アイドルシャフト１０２が前進し、駆動ピニオン機構１１０と不図示のエンジンのリングギヤ２３とが噛合された状態）を示している。
【００５４】
図１、図２に示すように、アイドルギヤユニット１００は、ドライブシャフト４と平行に配置されたアイドルシャフト１０２と、アイドルシャフト１０２の軸方向中間部に一体成形され、伝達ピニオンギヤ７０に噛み合うアイドルギヤ１０１と、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａに設けられ、リングギヤ２３に噛合可能な駆動ピニオン機構１１０と、を備えている。
【００５５】
アイドルギヤ１０１は、アイドルシャフト１０２から外周側に拡径して形成され、その外周面に、外歯車部１０１ｂが形成されている。
ここで、アイドルギヤ１０１の外歯車部１０１ｂと、伝達ピニオンギヤ７０の外歯車部７０ｂとの減速比は、伝達ピニオンギヤ７０の回転速度に対してアイドルギヤ１０１の回転速度が減少するように設定されている。これにより、ドライブシャフト４の回転トルクよりもアイドルシャフト１０２の回転トルクを大きくできる。このように、伝達ピニオンギヤ７０とアイドルギヤ１０１とのギヤ比を調整することにより、トルク重視型のスタータとしたり、回転重視型のスタータとしたりできる。
【００５６】
また、アイドルギヤ１０１および伝達ピニオンギヤ７０は、ヘリカルギヤ（はすば歯車）で構成されている。
さらに、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａ（図１、図２における左側の端部１０２ａ）は、ギヤカバー１７２のシャフト貫通孔１７９を貫通して、ギヤカバー１７２の外方に突出している。つまり、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａよりも手前側が、ギヤカバー１７２に設けられたボールベアリング１８０に回転自在に支持されている。
また、アイドルシャフト１０２は、他方の端部１０２ｂがブラケット部１７１に形成されたシャフト孔１７４に、滑り軸受１０３を介して、回転自在、かつ軸方向（スラスト方向）にスライド移動自在に支持されている。
【００５７】
ここで、アイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂとブラケット部１７１のシャフト孔１７４の間に形成される空隙部Ｋ１には、滑り軸受１０３に対するアイドルシャフト１０２の摺動性を高めるための潤滑剤として、グリスが充填されている。一方、アイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂには、グリス溜まり部９９が凹設されている。
【００５８】
このグリス溜まり部９９は、ブラケット部１７１の滑り軸受１０３にアイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂを挿入する際、ポンピング作用により空隙部Ｋ１からグリスが流出しないようにするためである。すなわち、アイドルシャフト１０２がスライド移動することにより空隙部Ｋ１の容積が変化した際（空隙部Ｋ１の容積が小さくなるように変化した際）、空隙部Ｋ１のグリスがグリス溜まり部９９に受け入れられる。これにより、ブラケット部１７１の外部にグリスが飛散してしまうことを防止できる。
【００５９】
また、グリス溜まり部９９は、端部１０２ｂに向かうに従って開口面積が漸次大きくなるようにテーパ状に形成されている。このため、例えば空隙部Ｋ１の容積が大きくなるように変化した際、一旦、グリス溜まり部９９に溜まったグリスが空隙部Ｋ１に流出しやすい。したがって、空隙部Ｋ１とグリス溜まり部９９の間をグリスが循環することによって滑り軸受１０３とアイドルシャフト１０２との摺動性が十分確保される。
【００６０】
また、アイドルシャフト１０２の外周部には、アイドルギヤ１０１に対してクラッチ機構５側に、円環状のアイドルワッシャ１０４が外嵌されている。アイドルワッシャ１０４は、アイドルワッシャ１０４のクラッチ機構５側への抜けが、アイドルシャフト１０２に取り付けられている止め輪１０５によって規制される。
さらに、アイドルワッシャ１０４は、その外周部が、伝達ピニオンギヤ７０における外歯車部７０ｂと外フランジ部７３との環状の隙間に挿入されている。これにより、アイドルギヤ１０１を有したアイドルシャフト１０２は、アイドルワッシャ１０４を介して、伝達ピニオンギヤ７０と共に、軸方向に追従して移動可能となっている。なお、アイドルワッシャ１０４にも、潤滑剤としてのグリス等が塗布されている。
【００６１】
また、アイドルシャフト１０２において、ボールベアリング１８０に挿通された部分よりもアイドルギヤ１０１側には、その外径が拡径することによって段差部１０２ｄが形成されている。この段差部１０２ｄがボールベアリング１８０に突き当たることによって、アイドルシャフト１０２の駆動ピニオン機構１１０側への移動量が規制されている。
また、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａには、外周面にスプライン１０８が形成されている。このスプライン１０８に、駆動ピニオン機構１１０がスプライン嵌合されている。
【００６２】
（駆動ピニオン機構）
駆動ピニオン機構１１０は、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａ側に外嵌された略円筒状のピニオンインナ１１１と、ピニオンインナ１１１に外嵌された略円筒状のピニオンアウタ１１２と、を備えている。そして、ピニオンインナ１１１の内周面の先端１１１ａ側に、スプライン１１３が形成されている。このスプライン１１３が、アイドルシャフト１０２のスプライン１０８にスプライン嵌合される。これにより、アイドルシャフト１０２に対し、ピニオンインナ１１１が軸方向にスライド移動可能、且つ相対回転不能に連結される。
【００６３】
アイドルシャフト１０２のスプライン１０８の長さは、ピニオンインナ１１１のスプライン１１３の長さよりも軸方向に長く設定されている。これにより、アイドルシャフト１０２とピニオンインナ１１１は、互いに相対回転不能、かつ軸方向にスライド移動可能に設けられる。
また、アイドルシャフト１０２には、スプライン１０８よりも他方（図１、図２における右側）に、スプライン１０８側よりも拡径した段差部１０２ｃが形成されている。
【００６４】
一方、ピニオンインナ１１１の内周面には、スプライン１１３が形成されている箇所よりもアイドルシャフト１０２の段差部１０２ｃ側（基端１１１ｂ側）に、段差により拡径形成された拡径部１１４が形成されている。さらに、ピニオンインナ１１１は、このピニオンインナ１１１が軸方向の他方（図１、図２における右側）にスライド移動したとき、ピニオンインナ１１１の基端１１１ｂと段差部１０２ｃとが当接するように形成されている。すなわち、ピニオンインナ１１１がアイドルシャフト１０２に対して軸方向にスライド移動したとき、ピニオンインナ１１１の基端１１１ｂが段差部１０２ｃに突き当たることで、ピニオンインナ１１１の他方向への移動が規制される。
【００６５】
ピニオンインナ１１１の内周面に拡径部１１４を形成することにより、ピニオンインナ１１１とアイドルシャフト１０２との間に、収納部１１６が形成される。収納部１１６において、アイドルギヤ１０１側に形成されている開口部は、アイドルシャフト１０２のスプライン１０８よりもアイドルギヤ１０１側（図１、図２における右側）に設けられた中間段差部１０２ｅによって閉塞されている。
【００６６】
収納部１１６には、アイドルシャフト１０２の外周面を取り囲むように形成されたピニオンスプリング１１７が収納されている。ピニオンスプリング１１７は、例えばコイルスプリングからなる。
ピニオンスプリング１１７は、収納部１１６に収納された状態で、ピニオンインナ１１１の拡径部１１４の段差面とアイドルシャフト１０２の段差部１０２ｃとにより圧縮変形されている。これによりピニオンインナ１１１は、アイドルシャフト１０２に対して常時リングギヤ２３側（図１、図２における左側）に向かって付勢された状態になる。
【００６７】
また、ピニオンスプリング１１７は、後述するように、ピニオンアウタ１１２とリングギヤ２３とが当接したときに軸方向に弾性変形することで衝撃を吸収する、いわゆるダンパ機構として機能している。これにより、ピニオンアウタ１１２およびリングギヤ２３の摩耗を抑制し、スタータ１の耐久性向上を図っている。
さらに、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａには、アイドルシャフト１０２に外嵌固定された止め輪１０５が設けられている。一方、ピニオンインナ１１１の先端１１１ａには、止め輪１０５を受け入れる凹部１１５が形成されている。このため、アイドルシャフト１０２の一方側にピニオンインナ１１１が抜けてしまうことが規制される。
【００６８】
また、ピニオンインナ１１１には、軸方向中央よりも基端１１１ｂ側に外フランジ部１２３が一体形成されている。この外フランジ部１２３は、ピニオンアウタ１１２のピニオンインナ１１１に対する他方向への移動を規制するためのものである。外フランジ部１２３の外径は、ピニオンアウタ１１２の外径とほぼ同一寸法に設定されている。
さらに、ピニオンインナ１１１の外周面には、スプライン１１８が形成されている。このスプライン１１８に、ピニオンアウタ１１２がスプライン嵌合されている。
【００６９】
ピニオンアウタ１１２は、ピニオンインナ１１１の外フランジ部１２３よりも先端１１１ａ側に配置されている。そして、ピニオンアウタ１１２の内周面に、ピニオンインナ１１１のスプライン１１８にスプライン嵌合されるスプライン１１９が形成されている。これにより、ピニオンインナ１１１に対し、ピニオンアウタ１１２が軸方向にスライド移動可能、且つ相対回転不能に連結される。
また、ピニオンアウタ１１２の外周面には、リングギヤ２３に噛合される外歯車部１１２ａが形成されている。
【００７０】
さらに、ピニオンアウタ１１２の基端面１１２ｂ（外フランジ部１２３側）には、径方向中央の大部分にバネ収納凹部１２０が形成されている。このバネ収納凹部１２０には、ウェーブワッシャ（皿ばね）１２１が設けられている。つまり、ピニオンアウタ１１２のバネ収納凹部１２０とピニオンインナ１１１の外フランジ部１２３との間に、ウェーブワッシャ１２１が設けられている。ウェーブワッシャ１２１は、ピニオンアウタ１１２とリングギヤ２３とが当接したときに軸方向に弾性変形することで衝撃を吸収する、いわゆるダンパ機構として機能している。換言すれば、ウェーブワッシャ１２１は、ピニオンアウタ１１２とリングギヤ２３との位相が合わず、ピニオンアウタ１１２とピニオンインナ１１１の外フランジ部１２３とが衝突する際のダンパ機構として機能している（詳細は後述する）。ここで、ウェーブワッシャ１２１のバネ力は、ピニオンスプリング１１７のバネ力よりも小さく設定されている。
【００７１】
また、ピニオンアウタ１１２は、ピニオンインナ１１１の先端１１１ａ側に取り付けられている止め輪１２２によって、ピニオンインナ１１１の先端１１１ａ側への抜けが規制されている。そして、止め輪１２２にピニオンアウタ１１２の先端面１１２ｃが当接した状態において、ウェーブワッシャ１２１は、バネ収納凹部１２０と外フランジ部１２３との間で僅かに圧縮された状態になっている。これにより、ピニオンアウタ１１２は、ピニオンインナ１１１に対して常時リングギヤ２３側（図１、図２における左側）に向かって付勢された状態になる。
【００７２】
ここで、リングギヤ２３およびピニオンアウタ１１２の外歯車部１１２ａは、ヘリカルギヤで構成されている。リングギヤ２３とピニオンアウタ１１２の外歯車部１１２ａとの歯のねじれ方向は、ピニオンアウタ１１２がリングギヤ２３を駆動する状態で、駆動ピニオン機構１１０に、リングギヤ２３に対して飛び込み方向のスラスト荷重が発生するように設定されている。
また、ピニオンアウタ１１２の外歯車部１１２ａの捩れ方向は、アイドルギヤ１０１の外歯車部１０１ｂのねじれ方向と同じ方向に設定されている。一方、伝達ピニオンギヤ７０の外歯車部７０ｂのねじれ方向は、リングギヤ２３の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている。
【００７３】
ところで、エンジン始動時におけるクランキングの際には、リングギヤ２３の回転速度に変動が生じやすい。ここで、ヘリカル噛合しているピニオンアウタ１１２の外歯車部１１２ａとリングギヤ２３との間に回転速度差が発生すると、駆動ピニオン機構１１０にかかるスラスト荷重の向きが変化する。
そして、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオン機構１１０の回転速度よりも低いときには、駆動ピニオン機構１１０にはリングギヤ２３に接近する方向にスラスト荷重が発生する。一方、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオン機構１１０の回転速度よりも高いときには、駆動ピニオン機構１１０にはリングギヤ２３から離間する方向（図１において右方）にスラスト荷重が発生する。
【００７４】
しかしながら、この場合、アイドルギヤ１０１の回転速度が伝達ピニオンギヤ７０の回転速度よりも速いため、アイドルギヤ１０１には伝達ピニオンギヤ７０から、駆動ピニオン機構１１０にリングギヤ２３から作用するスラスト荷重とは反対方向のスラスト荷重が作用する。このため、駆動ピニオン機構１１０に作用する、リングギヤ２３から離間する方向のスラスト荷重が相殺される。
【００７５】
すなわち、アイドルギヤ１０１の歯のねじれ方向は、駆動ピニオン機構１１０の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている一方、伝達ピニオンギヤ７０の歯のねじれ方向は、リングギヤ２３の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている。このため、駆動ピニオン機構１１０で発生するスラスト荷重の方向と、アイドルギヤ１０１で発生するスラスト荷重の方向が逆になり、両者のスラスト荷重が相殺される。
このとき、駆動ピニオン機構１１０の離間する方向へのスラスト荷重が、アイドルギヤ１０１に作用する反対方向へのスラスト荷重よりも大きくなるよう設定するのが好ましい。さらに、駆動ピニオン機構１１０の離間する方向へのスラスト荷重は、電磁装置９による吸引力よりも小さいのが好ましい。
【００７６】
（電磁装置）
図１に示すように、ハウジング１７（ブラケット部１７１）の内周面には、クラッチ機構５よりもモータ部３側に、電磁装置９を構成するヨーク２５が内嵌固定されている。ヨーク２５は磁性材からなる有底筒状に形成されており、底部２５ａの径方向中央の大部分が大きく開口されている。
【００７７】
また、ヨーク２５の底部２５ａとは反対側端には、磁性材からなる円環状のプランジャホルダ２６が設けられている。プランジャホルダ２６は、円環状のホルダ本体２６ａと、ホルダ本体２６ａの径方向内側から軸方向の他方に向かって屈曲延出されたプランジャホルダ側円筒部２６ｂが一体的に形成されている。これにより、後述するギヤプランジャ８０の鉄心８８との離間距離が狭くなるので、プランジャホルダ２６による鉄心８８の吸引力（以下、単に「吸引力」ということがある）を上げることができる。
【００７８】
ヨーク２５、およびプランジャホルダ２６によって径方向内側に形成される収納凹部２５ｂには、略円筒状に形成された励磁コイル２４が収納されている。すなわち、プランジャホルダ２６のホルダ本体２６ａは、励磁コイル２４の一方の側面を覆うように形成されており、プランジャホルダ側円筒部２６ｂは、励磁コイル２４の径方向内側に臨むように屈曲延出されている。
励磁コイル２４は、ブラケット部１７１の外周面に設けられたコネクタ１５０を介し、不図示のイグニションスイッチに電気的に接続されている。
【００７９】
励磁コイル２４の内周面とドライブシャフト４の外周面との間の空隙には、プランジャ機構３７が励磁コイル２４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。
プランジャ機構３７は、磁性材で形成された略円筒状のスイッチプランジャ２７と、このスイッチプランジャ２７とドライブシャフト４の外周面との間の空隙に配置されたギヤプランジャ８０と、を有している。
【００８０】
スイッチプランジャ２７は、磁性材からなる金属板材にプレス加工を施して形成されたものである。スイッチプランジャ２７は、ヨーク２５、およびプランジャホルダ２６によって形成される収納凹部２５ｂの径方向内側を閉塞するように円筒状に形成されている。スイッチプランジャ２７の他方の開口部（図１における右側の開口部、モータ部３側の開口部）には、外周側に張り出した外フランジ部２９が一体成形されている。さらに、外フランジ部２９の一側には、シャフトホルダ２９ａが延出形成されている。シャフトホルダ２９ａは、後述のスイッチシャフト３０を保持するためのものであって、スイッチシャフト３０の端部を受け入れ可能なようにＵ字状に形成されている。
【００８１】
また、スイッチプランジャ２７の内周面には、リング部材２７ｒが一体的に設けられている。リング部材２７ｒは、スイッチプランジャ２７が一方（リングギヤ２３側）に向かって移動する際、初期的にギヤプランジャ８０をリングギヤ２３側に向かって押圧するためのものである。ギヤプランジャ８０は、リング部材２７ｒと当接、離間可能に設けられている。
さらに、スイッチプランジャ２７の一方の開口部（図１における左側の開口部）側の端部とプランジャホルダ２６との間には、両者を離間方向に付勢する板ばね材からなるスイッチリターンスプリング２７ａが設けられている。
【００８２】
ギヤプランジャ８０は、スイッチプランジャ２７の径方向内側に、このスイッチプランジャ２７と同心円上に設けられている。ギヤプランジャ８０は、径方向内側に配置されたプランジャインナ８１と、径方向外側に配置されたプランジャアウタ８５と、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５との間に配置されるプランジャスプリング９１と、を備えている。
【００８３】
プランジャインナ８１は、樹脂等により略円筒形状に形成されている。プランジャインナ８１の内径は、ドライブシャフト４に外挿可能なように、ドライブシャフト４の外径よりも若干大きく形成されている。これにより、プランジャインナ８１は、ドライブシャフト４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。
【００８４】
プランジャインナ８１の一方側端８１ａ（図１における左側端）には、径方向外側に張り出した外フランジ部８２が一体成形されている。後述するように、プランジャインナ８１が一方にスライド移動したとき、プランジャインナ８１の一方側端８１ａがクラッチアウタ１８の他方側端と当接し、クラッチ機構５および伝達ピニオンギヤ７０を一方に向かってスライド移動させている。
プランジャインナ８１の他方側端８１ｂ（図１における右側端）には、他方から一方に向かって漸次外径が大きくなる爪部８３が周方向に複数個所設けられている。また、爪部８３の一方（図１における左側）には、周方向に沿って溝部８４が形成されている。
【００８５】
プランジャアウタ８５は、プランジャインナ８１と同様に樹脂等により略円筒形状に形成されている。プランジャアウタ８５の内径は、プランジャインナ８１の外フランジ部８２の外径よりも若干大きく形成されており、プランジャインナ８１に外挿されている。
プランジャアウタ８５の他方側端８５ａ（図１における右側端）には、径方向内側に張り出した内フランジ部８６が一体成形されている。
【００８６】
内フランジ部８６の内径は、プランジャインナ８１の爪部８３の外径よりも小さく、かつプランジャインナ８１の溝部８４の底部の外径よりも大きくなるように形成されている。そして、プランジャインナ８１の溝部８４内にプランジャアウタ８５の内フランジ部８６を配置することにより、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５とが一体化され、プランジャ機構３７が構成される。
【００８７】
プランジャアウタ８５の内フランジ部８６の肉厚は、プランジャインナ８１の溝部８４の幅よりも薄く形成されている。これにより、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とプランジャインナ８１の溝部８４との間には、クリアランスが形成される。したがって、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５は、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とプランジャインナ８１の溝部８４とのクリアランス分だけ、軸方向に相対的にスライド移動可能となっている。
【００８８】
プランジャアウタ８５の他方側端８５ａ（図１における右側端）には、径方向外側に張り出した外フランジ部８７が一体成形されている。外フランジ部８７は、スイッチプランジャ２７のリング部材２７ｒと当接する当接部として機能している。
また、外フランジ部８７の一方（図１における左側）で、プランジャアウタ８５の外周面には、リング状の鉄心８８が設けられている。鉄心８８は、例えば樹脂モールドにより、プランジャアウタ８５と一体成形されている。鉄心８８は、後述するように励磁コイル２４に電流が供給されたときに発生する磁束により、所定の吸引力で電磁装置９に吸引される。
【００８９】
プランジャインナ８１の外フランジ部８２と、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６との間には、収納部９０が形成されている。収納部９０には、プランジャインナ８１の外周面を取り囲むように形成されたプランジャスプリング９１が収納されている。
プランジャスプリング９１は、収納部９０に収納された状態で、プランジャインナ８１の外フランジ部８２と、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６と、により圧縮変形させられている。そして、プランジャインナ８１は一方（図１における左側）に向かって、プランジャアウタ８５は他方（図１における右側）に向かって、互いに付勢された状態となっている。
【００９０】
ここで、プランジャインナ８１の一方側端８１ａとクラッチアウタ１８の他方側端は、互いに当接していない。このため、クラッチアウタ１８は、リターンスプリング２１のばね荷重によって、ストッパ９４に押し付けられた状態になる。これにより、スタータ１の静止状態では、プランジャスプリング９１のばね荷重によって、クラッチ機構５を押出さない、つまり、伝達ピニオンギヤ７０を不用意に押出さないようにできる。
【００９１】
一方、スタータ１の通電状態では、ギヤプランジャ８０が一方（図１における左側）に最大変位したとき、プランジャインナ８１の一方側端８１ａは、常にクラッチ機構５のクラッチアウタ１８の他方側端と当接した状態になる。すなわち、プランジャスプリング９１は、クラッチ機構５とギヤプランジャ８０との間における軸方向の空隙の発生を防止し、クラッチ機構５のガタつきを吸収するガタ吸収機構として機能している。
【００９２】
また、スイッチプランジャ２７のシャフトホルダ２９ａには、スイッチシャフト３０がホルダ部材３０ａを介して軸方向に沿って立設されている。このスイッチシャフト３０は、モータ部３のトッププレート１２および後述するブラシホルダ３３を貫通している。スイッチシャフト３０のトッププレート１２から突出した端部には、ブラシ付直流モータ５１のコンミテータ６１に隣接配置された、スイッチユニット７の可動接点板８が連結されている。
【００９３】
可動接点板８は、スイッチシャフト３０に対して軸方向に沿ってスライド移動可能に取り付けられていると共に、スイッチスプリング３２によって浮動的に支持されている。そして、可動接点板８は、後述のブラシホルダ３３に固定されている、スイッチユニット７の固定接点板３４に対して接近、離間可能になっている。
【００９４】
固定接点板３４は、スイッチシャフト３０を挟んでコンミテータ６１側である径方向内側に配置された第１固定接点板３４ａと、コンミテータ６１とは反対側である径方向外側に配置された第２固定接点板３４ｂとに分割構成されている。これら第１固定接点板３４ａと第２固定接点板３４ｂとに跨って当接するように、可動接点板８が設けられている。
そして、可動接点板８がドライブシャフト４に沿ってストロークし、第１固定接点板３４ａおよび第２固定接点板３４ｂに当接することにより、第１固定接点板３４ａおよび第２固定接点板３４ｂがＯＮ状態となって電気的に接続される。
【００９５】
ここで、クラッチ機構５のクラッチアウタ１８は、リターンスプリング２１によりプランジャインナ８１へ向かって付勢されている。したがって、スタータ１の静止状態において、クラッチ機構５は、ギヤプランジャ８０およびリング部材２７ｒを介して、スイッチプランジャ２７を他方（図１における右側）に押圧している。これにより、可動接点板８は他方に押圧されて、固定接点板３４と離間したＯＦＦ状態になる。
一方、電磁装置９が伝達ピニオンギヤ７０と可動接点板８とを一方（図１における左側）にスライド移動させると、可動接点板８がＯＮ状態となると共に、伝達ピニオンギヤ７０がリングギヤ２３に当接する。
【００９６】
電磁装置９および遊星歯車機構２よりも他方（図１における右側）には、ブラシホルダ３３が設けられている。ここで、第２固定接点板３４ｂの外周側には、軸方向に折曲して一体形成された切起し部３４ｃが設けられている。この切起し部３４ｃの挿通孔を介し、軸端子４４ａがブラシホルダ３３の外壁３３ａを貫通している。そして、軸端子４４ａは、スタータ１の径方向外側に突出している。さらに、軸端子４４ａの突出側の先端には、バッテリの陽極が電気的に接続されるターミナルナット４４ｂが設けられている。
【００９７】
なお、このブラシホルダ３３には、固定接点板３４、スイッチシャフト３０周りを保護するカバー４５が装着されている。ブラシホルダ３３およびカバー４５は、モータヨーク５３およびブラケット部１７１に挟持された状態で固定されている。
ブラシホルダ３３には、コンミテータ６１の周囲に４個のブラシ４１が、径方向に沿って進退可能に配置されている。各ブラシ４１の基端側には、ブラシスプリング４２が設けられている。このブラシスプリング４２によって、各ブラシ４１がコンミテータ６１側に向かって付勢され、各ブラシ４１の先端がコンミテータ６１のセグメント６２に摺接するようになっている。
【００９８】
４個のブラシ４１は、２個の陽極側ブラシと２個の陰極側ブラシとで構成され、このうち２個の陽極側ブラシが不図示のピグテールを介して固定接点板３４の第１固定接点板３４ａに接続されている。一方、固定接点板３４の第２固定接点板３４ｂには、ターミナルナット４４ｂを介して不図示のバッテリの陽極が電気的に接続される。
すなわち、固定接点板３４に可動接点板８が当接した際、ターミナルナット４４ｂ、固定接点板３４およびピグテール（不図示）を介して４個のブラシ４１のうちの２個の陽極側ブラシに電圧が印加され、コイル５９に電流が供給される。
【００９９】
また、４個のブラシ４１のうち、２個の陰極側ブラシは、不図示のピグテールを介してリング状のセンタープレートに接続されている。そして、このセンタープレート、ハウジング１７、および不図示の車体を介して、バッテリの陰極に４個のブラシ４１のうちの２個の陰極側ブラシが電気的に接続される。
【０１００】
（スタータの動作）
次に、スタータ１の動作について説明する。
図１に示すように、励磁コイル２４に電流を供給する前のスタータ１の静止状態にあっては、リターンスプリング２１に付勢されたクラッチアウタ１８が、伝達ピニオンギヤ７０と一体化されているクラッチインナ２２を引っ張った状態で、モータ部３側（図１における右側）へ一杯に付勢されている。そして、クラッチ機構５のクラッチアウタ１８がストッパ９４に当接した位置で停止している。これに伴い、伝達ピニオンギヤ７０に噛み合ったアイドルギヤ１０１を有するアイドルギヤユニット１００は、リングギヤ２３から駆動ピニオン機構１１０が離間しており、互いに噛合されていない。
【０１０１】
また、スイッチプランジャ２７は、スイッチリターンスプリング２７ａにより押し戻され、モータ部３側（図１における右側）へ一杯に移動している。そして、スイッチプランジャ２７の外フランジ部２９がトッププレート１２に当接した状態で停止している。さらに、外フランジ部２９に立設されているスイッチシャフト３０の可動接点板８は、固定接点板３４に対して離間しており、電気的に切断されている。
【０１０２】
この状態から車両のイグニションスイッチ（不図示）をオンすると、励磁コイル２４に電流が供給されて励磁され、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０を磁束が通る磁路が形成される。これにより、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側に向かってスライド移動する。
このとき、スイッチプランジャ２７の内周面にリング部材２７ｒが一体的に設けられていることから、このリング部材２７ｒがギヤプランジャ８０を押圧する。すなわち、初期的にギヤプランジャ８０をリングギヤ２３側に向かって押圧することで、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０が、一体となってリングギヤ２３側に向かってスライド移動する。
【０１０３】
また、クラッチアウタ１８は、ドライブシャフト４にヘリカルスプライン噛合されており、スリーブ１８ａがギヤプランジャ８０のプランジャインナ８１と当接している。したがって、クラッチアウタ１８は、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側へスライド移動すると、ドライブシャフト４に対して、ヘリカルスプライン１８ｂの傾斜角度分、若干相対回転しながら押出される。さらに、伝達ピニオンギヤ７０とアイドルギヤユニット１００も、クラッチ機構５を介してギヤプランジャ８０のスライド移動に連動し、リングギヤ２３側に向かって押出される。
【０１０４】
さらに、スイッチプランジャ２７がリングギヤ２３側へ移動すると、外フランジ部２９、およびスイッチシャフト３０を介して可動接点板８が固定接点板３４側に向かって移動し、固定接点板３４に接触する。可動接点板８は、スイッチシャフト３０に対して軸方向変位可能に浮動支持されているので、スイッチスプリング３２の押圧力が可動接点板８および固定接点板３４に加わることになる。
【０１０５】
固定接点板３４に可動接点板８が接触すると、４個のブラシ４１のうちの２個の陽極側ブラシにバッテリ（不図示）の電圧が印加され、コンミテータ６１のセグメント６２を介してコイル５９が通電される。すると、アーマチュアコア５８に磁界が発生し、この磁界とモータヨーク５３に設けられている永久磁石５７との間で磁気的な吸引力や反発力が生じる。これにより、アーマチュア５４が回転し始める。そして、アーマチュア５４が回転することにより、このアーマチュア５４の回転軸５２の回転力（モータ部３の回転力）が遊星歯車機構２を介してドライブシャフト４に伝達され、ドライブシャフト４が回転し始める。
【０１０６】
ドライブシャフト４が回転することにより、ドライブシャフト４のヘリカルスプライン１９に噛合うクラッチアウタ１８が連れ回り、クラッチ機構５に慣性力が作用する。そして、慣性力によってクラッチ機構５がヘリカルスプライン１９に沿うようにリングギヤ２３側へ向かって押し出される。ここで、ギヤプランジャ２８には、リングギヤ２３側へ向かう力が作用しているので、クラッチ機構５の移動に伴ってギヤプランジャ２８もリングギヤ２３側へ向かって移動する。
【０１０７】
クラッチ機構５がリングギヤ２３側へ向かって押し出されることにより、クラッチ機構５と一体化している伝達ピニオンギヤ７０に連動してアイドルギヤ１０１がリングギヤ２３側へと回転しながら押し出される。すると、アイドルシャフト１０２の端部１０２ｂに設けられた駆動ピニオン機構１１０も、アイドルギヤ１０１と一体にリングギヤ２３側へと回転しながら押し出される。
【０１０８】
（駆動ピニオン機構の動作）
ここで、図３（ａ）〜図３（ｃ）に基づいて、駆動ピニオン機構１１０の動作について説明する。
図３は、駆動ピニオン機構１１０の動作を示す説明図であって、（ａ）〜（ｃ）は、駆動ピニオン機構１１０の動作途中の挙動を示す。
まず、図３（ａ）に示すように、駆動ピニオン機構１１０が回転し始めると、ピニオンアウタ１１２の先端面１１２ｃとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとが当接していた場合には、ピニオンアウタ１１２とリングギヤ２３との位相が合ったところで当接状態が解除され、互いに噛合いされる。そして、ピニオンスプリング１１７およびウェーブワッシャ１２１の付勢力により、駆動ピニオン機構１１０（ピニオンアウタ１１２）がリングギヤ２３側に押出され、駆動ピニオン機構１１０とリングギヤ２３とが噛合し始める。
【０１０９】
ここで、ピニオンアウタ１１２の先端面１１２ｃとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとが当接するか、または両者間の軸方向寸法距離がゼロの状態となっている場合で、且つピニオンアウタ１１２とリングギヤ２３との位相が合っていない場合、図３（ｂ）に示すように、アイドルシャフト１０２（駆動ピニオン機構１１０）がリングギヤ２３側に押出されると（図３（ｂ）における矢印Ｙ１参照）、ピニオンインナ１１１に対してピニオンアウタ１１２が外フランジ部１２３側に押し戻される形になる（図３（ｂ）における矢印Ｙ２参照）。
【０１１０】
すると、ピニオンアウタ１１２が、このピニオンアウタ１１２とピニオンインナ１１１との間のガタ分だけ僅かに傾きつつ、ピニオンアウタ１１２と外フランジ部１２３との間に設けられたウェーブワッシャ１２１が圧縮変形し、押し潰される。そして、外フランジ部１２３にピニオンアウタ１１２の基端面１１２ｂが当接する。この状態で、ピニオンインナ１１１に対するピニオンアウタ１１２の他方向への移動（図３（ｂ）における右方向）が規制される。
【０１１１】
この状態から、さらに図３（ｃ）に示すように、アイドルシャフト１０２（駆動ピニオン機構１１０）がリングギヤ２３側に押出されると（図３（ｃ）における矢印Ｙ３参照）、ピニオンインナ１１１とピニオンアウタ１１２とが一体となり、これらピニオンインナ１１１およびピニオンアウタ１１２が、アイドルシャフト１０２に対してクラッチ機構５側に押し戻される形になる（図３（ｃ）における矢印Ｙ４参照）。
すると、ピニオンスプリング１１７が圧縮変形される。このように、ウェーブワッシャ１２１およびピニオンスプリング１１７の圧縮変形により、ピニオンアウタ１１２は、リングギヤ２３側に向かって付勢される。
【０１１２】
すなわち、ウェーブワッシャ１２１は、ピニオンアウタ１１２とリングギヤ２３との位相が合わず、ピニオンアウタ１１２とピニオンインナ１１１の外フランジ部１２３とが衝突する際のダンパ機構として機能していると共に、ピニオンアウタ１１２（駆動ピニオン機構１１０）とリングギヤ２３とが当接したときのスラスト荷重を吸収するダンパ機構として機能している。また、ピニオンスプリング１１７は、ピニオンアウタ１１２（駆動ピニオン機構１１０）とリングギヤ２３とが当接したときのスラスト荷重を吸収するダンパ機構として機能している。
【０１１３】
したがって、ピニオンアウタ１１２とリングギヤ２３との位相が合っておらず、ピニオンアウタ１１２の先端面１１２ｃとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとが互いに当接していた状態であっても、スイッチプランジャ２７を所定の位置にまで押出すことができると共に、ピニオンアウタ１１２（駆動ピニオン機構１１０）およびリングギヤ２３の摩耗を抑制できる。
なお、ピニオンスプリング１１７よりもウェーブワッシャ１２１が先に圧縮変形するのは、ピニオンスプリング１１７のバネ力よりもウェーブワッシャ１２１のバネ力が小さく設定されているからである。
【０１１４】
また、アイドルシャフト１０２の外周部には、アイドルギヤ１０１に対してクラッチ機構５側に、円環状のアイドルワッシャ１０４が外嵌されている。そして、このアイドルワッシャ１０４の外周部が、伝達ピニオンギヤ７０における外歯車部７０ｂと外フランジ部７３との環状の隙間に挿入されている。このため、駆動ピニオン機構１１０とリングギヤ２３とを噛合させる際（アイドルシャフト１０２をスライド移動させる際）、伝達ピニオンギヤ７０やアイドルギヤ１０１にかかる衝撃荷重をアイドルワッシャ１０４が受ける。このため、伝達ピニオンギヤ７０やアイドルギヤ１０１に無理な応力がかかってしまうことを抑制できる。
【０１１５】
さらに、上記したように、ピニオンアウタ１１２（駆動ピニオン機構１１０）とリングギヤ２３とがヘリカル噛合していることから、ピニオンアウタ１１２にリングギヤ２３方向（飛び込み方向）へのスラスト荷重が発生する。そして、このスラスト荷重によってピニオンアウタ１１２はリングギヤ２３側に向かって移動する。また、クラッチアウタ１８も、慣性力によってヘリカルスプライン１９に沿うように、リターンスプリング２１の付勢力に抗してリングギヤ２３側に向かって押し出される。
【０１１６】
このとき、ギヤプランジャ８０には、リングギヤ２３側へ向かう所定の吸引力が作用している。したがって、ギヤプランジャ８０は、クラッチアウタ１８のスライド移動に連動するように、クラッチアウタ１８を押圧しつつリングギヤ２３側へ向かってスライド移動する。このようにして、駆動ピニオン機構１１０がリングギヤ２３側に押し出され、ピニオンアウタ１１２とリングギヤ２３とが所定の噛み合い位置で噛合する。ピニオンアウタ１１２とリングギヤ２３とが噛合されると、ドライブシャフト４の回転力がリングギヤ２３に伝達され、エンジンが始動する。
【０１１７】
ここで、駆動ピニオン機構１１０とリングギヤ２３とがヘリカル噛合されているため、ドライブシャフト４の回転力を駆動ピニオン機構１１０からリングギヤ２３に伝達すると、駆動ピニオン機構１１０には、一方（図１における左側）に向かってスラスト荷重が発生する。駆動ピニオン機構１１０に発生したスラスト荷重は、駆動ピニオン機構１１０の一方に設けられた止め輪１０５に伝達された後、アイドルシャフト１０２、アイドルギヤ１０１、伝達ピニオンギヤ７０、クラッチインナ２２、クラッチアウタ１８および移動規制部２０、サークリップ２０ａを介して、ドライブシャフト４に伝達される。このため、ドライブシャフト４には一方に向かってスラスト荷重が発生し、一方に向かってスライド移動する。
【０１１８】
しかしながら、ハウジング１７のギヤカバー１７２には、荷重受部材５０が設けられている。これにより、ドライブシャフト４は、一方側端面４ｃが荷重受部材５０に当接し、ドライブシャフト４の一方へのスライド移動が規制される。このように、荷重受部材５０によって、ドライブシャフト４に加わるスラスト荷重を効果的に受けることができる。
【０１１９】
一方、ピニオンアウタ１１２（駆動ピニオン機構１１０）とリングギヤ２３との噛合後、エンジン始動時におけるクランキングの際には、リングギヤ２３の回転速度に変動が生じる。これにより、駆動ピニオン機構１１０には一方（図１における左側）および他方（図１における右側）に向かってスラスト荷重が発生する。
【０１２０】
具体的には、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオン機構１１０の回転速度よりも遅いとき、駆動ピニオン機構１１０には、リングギヤ２３に接近する方向（図１における左側）にスラスト荷重が発生する。
一方、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオン機構１１０の回転速度よりも速いとき、駆動ピニオン機構１１０には、リングギヤ２３から離間する方向（図１における右側）にスラスト荷重が発生する。
特に、アイドルストップ機能を備えた車両においては、エンジンの停止／始動が頻繁に行われ、一般のスタータよりも使用頻度が高まるため、上述のようなスラスト荷重が頻繁に発生する。
【０１２１】
しかしながら、アイドルギヤ１０１と伝達ピニオンギヤ７０とのヘリカル噛合部から、駆動ピニオン機構１１０にリングギヤ２３から作用するスラスト荷重とは反対方向のスラスト荷重が作用する。すなわち、アイドルギヤ１０１の歯のねじれ方向は、ピニオンアウタ１１２の外歯車部１１２ａのねじれ方向と同じ方向に設定されている一方、伝達ピニオンギヤ７０の歯のねじれ方向は、リングギヤ２３の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている。
【０１２２】
このような状態において、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオン機構１１０の回転速度よりも速い場合に対し、アイドルギヤ１０１の回転速度が伝達ピニオンギヤ７０の回転速度よりも速い状態になる。このため、駆動ピニオン機構１１０に作用する、リングギヤ２３から離間する方向のスラスト荷重を相殺することができる。
したがって、駆動ピニオン機構１１０にリングギヤ２３から離間する方向にスラスト荷重が発生しても、駆動ピニオン機構１１０とリングギヤ２３とのヘリカル噛合が解除されることなく、適切な安定したヘリカル噛合状態を維持できる。
【０１２３】
また、駆動ピニオン機構１１０に発生したスラスト荷重は、駆動ピニオン機構１１０の一方に設けられたアイドルワッシャ１０４および止め輪１０５に伝達された後、アイドルシャフト１０２、クラッチインナ２２、クラッチワッシャ６４を介してクラッチカバー６の底壁６６に伝達される。しかしながら、クラッチカバー６の底壁６６には補強筒部６７が一体成形されているので、クラッチカバー６の軸方向への変形が抑制される。
【０１２４】
エンジンが完全に始動し、駆動ピニオン機構１１０の回転速度がドライブシャフト４の回転速度を上回ると、クラッチ機構５のワンウェイクラッチ機能が作用して駆動ピニオン機構１１０が空転する。また、エンジンが始動に伴って励磁コイル２４への通電を停止すると、クラッチアウタ１８に対するリターンスプリング２１の付勢力により、駆動ピニオン機構１１０がリングギヤ２３から離脱すると共に、可動接点板８が固定接点板３４から離間してブラシ付直流モータ５１が停止する。
【０１２５】
このように、上述の実施形態では、リングギヤ２３に対して噛合、解除を繰り返す駆動ピニオン機構１１０を、アイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａ側に外嵌された略円筒状のピニオンインナ１１１と、ピニオンインナ１１１に外嵌された略円筒状のピニオンアウタ１１２と、により分割構成している。そして、ピニオンインナ１１１に対し、ピニオンアウタ１１２が軸方向にスライド移動可能、且つ相対回転不能に連結されている。また、ピニオンインナ１１１に、このピニオンインナ１１１に対するピニオンアウタ１１２の他方向（図１における右方向）への移動を規制する外フランジ部１２３を一体成形している。さらに、ピニオンアウタ１１２のバネ収納凹部１２０とピニオンインナ１１１の外フランジ部１２３との間に、ウェーブワッシャ１２１を設けている。また、ピニオンインナ１１１とアイドルシャフト１０２との間に収納部１１６を形成し、この収納部１１６にピニオンスプリング１１７を収納している。
【０１２６】
このため、リングギヤ２３とピニオンアウタ１１２の外歯車部１１２ａとの噛合い時の衝撃を、ウェーブワッシャ１２１によって吸収した後、さらにピニオンスプリング１１７によって吸収することができる。つまり、ウェーブワッシャ１２１とピニオンスプリング１１７との２つの弾性部材でリングギヤ２３とピニオンアウタ１１２との噛合い時の衝撃を緩和することができる。よって、駆動ピニオン機構１１０を簡素な構造としながら、この駆動ピニオン機構１１０の摩耗を確実に抑制でき、スタータ１の耐久性向上を図ることができる。
【０１２７】
また、ピニオンインナ１１１とピニオンアウタ１１２との衝撃を緩和する手段として、ウェーブワッシャ１２１を用いることにより、ピニオンインナ１１１の外フランジ部１２３とピニオンアウタ１１２の基端面１１２ｂとの間のスペースをできる限り省スペース化できる。さらに、ピニオンインナ１１１とアイドルシャフト１０２との間の衝撃緩和部材として、コイルスプリングからなるピニオンスプリング１１７を用いることにより、ピニオンインナ１１１とアイドルシャフト１０２との間のスペースをできる限り省スペース化できる。このため、駆動ピニオン機構１１０全体として小型化できる。
【０１２８】
また、スタータ１を、ドライブシャフト４とアイドルシャフト１０２とが平行に配置されたいわゆる２軸型のスタータ１とし、アイドルシャフト１０２に駆動ピニオン機構１１０を設けた。このため、駆動ピニオン機構１１０をドライブシャフト４からずれた位置に配置することができ、スタータ１のレイアウトの自由度を高めることができる。
さらに、上記２軸型のスタータ１は、アイドルシャフト１０２にかかるイナーシャが大きいので、駆動ピニオン機構１１０を好適に用いることができる。
【０１２９】
また、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオン機構１１０の回転速度よりも速い場合に対し、駆動ピニオン機構１１０に作用する、リングギヤ２３から離間する方向のスラスト荷重を相殺することができる。さらに、駆動ピニオン機構１１０に作用する、リングギヤ２３から離間する方向のスラスト荷重を相殺することができる。このため、駆動ピニオン機構１１０とリングギヤ２３とのヘリカル噛合が解除されることなく、適切な安定したヘリカル噛合状態を維持できる。
【０１３０】
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
【０１３１】
例えば、上述の実施形態では、ドライブシャフト４とモータ部３の回転軸５２とを、遊星歯車機構２を介して連結する場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、遊星歯車機構２に代えてさまざまな減速機構を採用することができる。
また、上述の実施形態では、スタータ１は、ドライブシャフト４とアイドルシャフト１０２とが平行に配置された、いわゆる２軸型のスタータである場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、アイドルシャフト１０２が設けられていない、いわゆる１軸型のスタータであってもよい。１軸型のスタータの場合、ドライブシャフト４上に駆動ピニオン機構１１０を設けるように構成する。
【０１３２】
さらに、上述の実施形態では、ピニオンインナ１１１に、このピニオンインナ１１１に対するピニオンアウタ１１２の他方向（図１における右方向）への移動を規制する外フランジ部１２３を一体成形している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ピニオンインナ１１１およびピニオンアウタ１１２の何れか一方に、他方の軸方向へのスライド移動を規制する規制部が設けられていればよい。そして、この規制部とピニオンインナ１１１およびピニオンアウタ１１２の何れか他方との間に、ウェーブワッシャ１２１を設ければよい。
【０１３３】
また、ウェーブワッシャ１２１に代わってさまざまな弾性部材を採用することが可能である。例えば、ウェーブワッシャ１２１に代わってゴムダンパを設けてもよいし、スプリングワッシャを設けてもよい。
さらに、上述の実施形態では、ピニオンスプリング１１７よりもウェーブワッシャ１２１が先に圧縮変形するのは、ピニオンスプリング１１７のバネ力よりもウェーブワッシャ１２１のバネ力が小さく設定されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ピニオンスプリング１１７よりもウェーブワッシャ１２１が先に圧縮変形するのは、ピニオンスプリング１１７のバネ力よりもウェーブワッシャ１２１のバネ力が大きく設定されていてもよい。
【０１３４】
また、上述の実施形態では、不図示のエンジンのリングギヤ２３を駆動するスタータ１について説明した。しかしながら、さまざまな外部機器に動力を伝達する装置として、駆動ピニオン機構１１０やモータ部３の構成を採用することが可能である。
【符号の説明】
【０１３５】
１…スタータ（動力伝達装置）
３…モータ部（動力発生部）
４…ドライブシャフト（シャフト）
２３…リングギヤ
５１…ブラシ付直流モータ（動力発生部）
７０…伝達ピニオンギヤ（伝達ギヤ）
１０１…アイドルギヤ
１０２…アイドルシャフト
１１０…駆動ピニオン機構（ピニオン機構）
１１１…ピニオンインナ
１１２…ピニオンアウタ
１１７…ピニオンスプリング（弾性部材、コイルスプリング）
１２１…ウェーブワッシャ（ダンパ部）
１２３…外フランジ部（規制部）
【図１】
2017223200.tif 000003
【図２】
2017223200.tif 000004
【図３】
2017223200.tif 000005