(57)【要約】【課題】後退防止装置を備えた変速機において、回転軸と変速ギヤとの連結を容易に行うことができ、変速操作性を向上できる変速機の後退防止装置を提供すること。【解決手段】外輪部材３３の外周部に、外輪部材３３の外周部から半径方向外方に突出する凸部３３Ａが設けられ、トランスアクスルケース３Ａの環状支持部３２に、凸部３３Ａの円周方向長さよりも長くなるように外輪部材３３の円周方向に沿って延び、凸部３３Ａが収容される凹部３２Ａが形成される。環状支持部３２にシリンダ部３６が設けられ、シリンダ部３６に、直線状に延び、凸部３３Ａに接触可能な先端部３７ａを有するプランジャ３７と、プランジャ３７を付勢するコイルスプリング３９が設けられ、プランジャ３７は、コイルスプリング３９の付勢力によって凸部３３Ａが凹部３２Ａの円周方向一端面３２ｅに接触するように外輪部材３３をＲ１方向に付勢している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケースに収容され、駆動源の駆動軸に連結可能な第１の回転軸と、
前記変速機ケースに収容され、駆動輪に連結される第２の回転軸と、
前記第１の回転軸に相対回転自在に設けられた複数の第１のギヤと、
前記第１のギヤに噛み合うようにして前記第２の回転軸に固定された複数の第２のギヤと、
前記第１の回転軸の軸線方向に移動自在に設けられ、前記第１のギヤに選択的に係合することにより、選択的に係合した前記第１のギヤを前記第１の回転軸に連結する噛み合いクラッチとを備えた変速機において、前記第１の回転軸と前記変速機ケースとの間に設置された後退防止装置であって、
前記変速機ケースに回転自在に支持された外輪部材と、前記第１の回転軸と同軸に設けられた内輪部材と、前記外輪部材と前記内輪部材との間に設けられ、前記第１の回転軸が一方向に回転することを許容し、前記第１の回転軸が他方向に回転することを規制する規制部材とを備え、
前記外輪部材は、前記外輪部材の外周部から半径方向外方に突出する凸部を有し、
前記変速機ケースは、前記凸部の円周方向長さよりも長くなるように前記外輪部材の円周方向に沿って延び、前記凸部が収容される凹部と、直線状に延び、前記凸部に接触可能な先端部を有するプランジャと、前記プランジャを付勢する付勢部材とを有し、
前記プランジャは、前記付勢部材の付勢力によって前記凸部が前記凹部の円周方向端面に接触するように前記外輪部材を前記一方向に付勢することを特徴とする変速機の後退防止装置。
【請求項２】
前記プランジャは、前記変速機ケースから前記凹部に突出しており、前記プランジャの突出量が最大の状態において前記プランジャの先端部と前記凸部との間に隙間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の後退防止装置。
【請求項３】
前記凸部に壁が設けられ、前記壁は、前記第１の回転軸の軸線方向において前記プランジャと重なるように前記凸部から前記凹部の円周方向に沿って延び、前記プランジャに対向する前記凸部の対向面にはテーパが形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機の後退防止装置。
【請求項４】
前記プランジャは、前記プランジャの自重によって前記外輪部材を前記一方向に押圧可能な姿勢で設置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の変速機の後退防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の後退防止装置に関し、特に、ワンウェイクラッチによって車両が後退することを防止する変速機の後退防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、車両が坂道で発進する際に車両が後退することを防止するために、エンジンに連結される変速機の入力軸にワンウェイクラッチからなる後退防止装置が取付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、車両に搭載される変速機は、変速を円滑に行うための同期装置を備えている。この同期装置は、変速機の回転軸に設けられ、内周面にスプラインが形成されたハブスリーブと、回転軸に対して相対回転自在な変速ギヤに設けられ、外周面にスプラインが形成されたギヤピースと、回転軸の軸線方向でハブスリーブとギヤピースとの間に設けられたシンクロナイザリングとを備えている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
この同期装置では、ハブスリーブが回転軸の軸線方向に移動して、ハブスリーブのスプラインが変速ギヤのギヤピースのスプラインに嵌合することで、変速ギヤが回転軸に連結されて回転軸と一体に回転する。
【０００５】
回転軸の軸線方向におけるハブスリーブとギヤピースの対向部にはそれぞれ三角形状のチャンファ部が形成されている。ハブスリーブが回転軸の軸線方向に移動してハブスリーブのチャンファ部がギヤピースのチャンファ部を掻き分ける。これにより、ハブスリーブのスプラインがギヤピースのスプラインに円滑に嵌合して、ギヤピースが回転軸に連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−１８８０６５号公報
【特許文献２】特開２０１４−８０９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このような従来のワンウェイクラッチを、特許文献２に示す同期装置を備えた変速機に適用した場合に、ワンウェイクラッチによって回転軸に変速ギヤを連結できないおそれがある。
【０００８】
具体的には、車両停止時の変速操作において、ハブスリーブに回転軸の軸線方向に対して変速操作による荷重が掛かると、ハブスリーブのチャンファ部とギヤピースのチャンファ部が接触して、それぞれを回転させる回転力が作用する。しかし、ギヤピース側は駆動輪と連結しているため、固定されて、ハブスリーブ側のみが回転する。これにより、回転軸が一方向、もしくは他方向に回転する。
【０００９】
この回転方向が回転軸に設けたワンウェイクラッチの回転規制方向と反対方向の場合には、回転軸は回転することができ、ハブスリーブのスプラインがギヤピースのスプラインを掻き分けて、回転軸と変速ギヤとの連結を行うことができる。
【００１０】
ところが、回転方向がワンウェイクラッチの回転規制方向と同方向の場合には、回転軸は回転することができず、ハブスリーブのスプラインがギヤピースのスプラインを掻き分けて、回転軸と変速ギヤとの連結を行うことが困難となる。この結果、変速機の変速操作性が悪化するおそれがある。
【００１１】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、後退防止装置を備えた変速機において、回転軸と変速ギヤとの連結を容易に行うことができ、変速操作性を向上できる変速機の後退防止装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、変速機ケースに収容され、駆動源の駆動軸に連結可能な第１の回転軸と、前記変速機ケースに収容され、駆動輪に連結される第２の回転軸と、前記第１の回転軸に相対回転自在に設けられた複数の第１のギヤと、前記第１のギヤに噛み合うようにして前記第２の回転軸に固定された複数の第２のギヤと、前記第１の回転軸の軸線方向に移動自在に設けられ、前記第１のギヤに選択的に係合することにより、選択的に係合した前記第１のギヤを前記第１の回転軸に連結する噛み合いクラッチとを備えた変速機において、前記第１の回転軸と前記変速機ケースとの間に設置された後退防止装置であって、前記変速機ケースに回転自在に支持された外輪部材と、前記第１の回転軸と同軸に設けられた内輪部材と、前記外輪部材と前記内輪部材との間に設けられ、前記第１の回転軸が一方向に回転することを許容し、前記第１の回転軸が他方向に回転することを規制する規制部材とを備え、前記外輪部材は、前記外輪部材の外周部から半径方向外方に突出する凸部を有し、前記変速機ケースは、前記凸部の円周方向長さよりも長くなるように前記外輪部材の円周方向に沿って延び、前記凸部が収容される凹部と、直線状に延び、前記凸部に接触可能な先端部を有するプランジャと、前記プランジャを付勢する付勢部材とを有し、前記プランジャは、前記付勢部材の付勢力によって前記凸部が前記凹部の円周方向端部に接触するように前記外輪部材を前記一方向に付勢する。
【発明の効果】
【００１３】
このように本発明によれば、変速機の変速操作時に、外輪部材がワンウェイクラッチの回転規制方向に回転することができる。これにより、噛み合いクラッチで第１のギヤを第１の回転軸に容易に連結することができ、変速機の変速操作性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る後退防止装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施の形態に係る後退防止装置の断面図であり、プランジャが外輪部材によって押し戻された状態を示す。
【図３】図３は、本発明の一実施の形態に係る後退防止装置の断面図であり、プランジャが外輪部材を付勢する状態を示す。
【図４】図４は、図３のIII−III矢視断面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施の形態に係る後退防止装置の動作を説明するための模式図である。
【図６】図６は、従来の後退防止装置の動作を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る変速機の後退防止装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図６は、本発明の一実施の形態に係る変速機の後退防止装置を示す図である。
【００１６】
まず、構成を説明する。図１において、車両１は、エンジン２およびトランスアクスル３を備えている。
エンジン２は、シリンダブロック２Ａの内部にクランクシャフト２Ｂを回転自在に備えている。クランクシャフト２Ｂは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しない複数のピストンに連結されており、混合気の燃焼によるピストンの上下運動を回転運動に変換する。本実施の形態のエンジン２は、本発明の駆動源を構成し、クランクシャフト２Ｂは、本発明の駆動軸を構成する。
【００１７】
トランスアクスル３は、トランスアクスルケース３Ａに収容された変速機４およびディファレンシャル装置２５を備えている。変速機４は、トランスアクスルケース３Ａに収容されるアイドラ軸５、入力軸６および出力軸７を備えている。本実施の形態のトランスアクスルケース３Ａは、本発明の変速機ケースを構成する。
アイドラ軸５は、トランスアクスルケース３Ａに回転自在支持されており、アイドラ軸５にはアイドラギヤ５Ａが固定されている。
【００１８】
入力軸６は、トランスアクスルケース３Ａに回転自在に支持されており、クラッチ２６を介してクランクシャフト２Ｂに連結されている。クラッチ２６は、図示しないクラッチペダルの操作に伴ってクランクシャフト２Ｂと入力軸６とを連結してエンジン２の動力を変速機４に伝達する。また、クラッチ２６は、クランクシャフト２Ｂと入力軸６との連結を解除して、エンジン２から変速機４に伝達される動力を遮断する。
【００１９】
入力軸６には複数の入力ギヤ８、９、１０が設けられている。入力ギヤ８は、入力軸６に固定されており、アイドラギヤ５Ａに噛み合っている。入力ギヤ９、１０は、入力軸６に対して相対回転（空転）する。
【００２０】
出力軸７は、アイドラ軸５および入力軸６と平行に延びている。出力軸７には複数の出力ギヤ１１、１２が固定されており、出力ギヤ１１、１２は、入力ギヤ９、１０に噛み合っている。出力軸７にはファイナルドライブギヤ１３が固定されており、ファイナルドライブギヤ１３は、ディファレンシャル装置２５のファイナルドリブンギヤ１４に噛み合っている。
【００２１】
ディファレンシャル装置２５は、ファイナルドリブンギヤ１４を有するデフケース２５Ａを備えており、ディファレンシャル装置２５は、ファイナルドライブギヤ１３からファイナルドリブンギヤ１４に入力された動力を左右のドライブシャフト１５Ｌ、１５Ｒを介して左右の駆動輪１６Ｌ、１６Ｒに分配する。
【００２２】
本実施の形態の出力軸７は、ディファレンシャル装置２５およびドライブシャフト１５Ｌ、１５Ｒを介して駆動輪１６Ｌ、１６Ｒに連結される。本実施の形態のアイドラ軸５および入力軸６は、本発明の第１の回転軸を構成し、出力軸７は、本発明の第２の回転軸を構成する。入力ギヤ９、１０は、本発明の第１のギヤを構成し、出力ギヤ１１、１２は、本発明の第２のギヤを構成する。
入力軸６の軸線方向において入力ギヤ９、１０の間には噛み合いクラッチ１７が設けられている。
【００２３】
噛み合いクラッチ１７は、入力軸６に固定され、外周部にスプライン１８Ａが形成されたクラッチハブ１８と、クラッチハブ１８と同軸上で、入力軸６の軸線方向に移動自在に設けられ、内周部にスプライン１９Ａが形成されたハブスリーブ１９と、入力ギヤ９、１０と一体に設けられ、外周部にスプライン２０Ａ、２１Ａが形成されたギヤピース２０、２１とを含んで構成される。
【００２４】
ハブスリーブ１９には図示しないシフトフォークが連結されており、運転者が図示しないシフトレバーを操作すると、図示しない変速機構を介してシフトフォークがハブスリーブ１９を入力軸６の軸線方向に移動させる。
【００２５】
噛み合いクラッチ１７において、ハブスリーブ１９が図１中、右方に移動すると、ハブスリーブ１９のスプライン１９Ａがギヤピース２０のスプライン２０Ａおよびクラッチハブ１８のスプライン１８Ａに同時に噛み合う。
これにより、入力ギヤ９がハブスリーブ１９を介して入力軸６に連結され、入力ギヤ９から出力ギヤ１１を介して出力軸７にエンジン２の動力が伝達される。
【００２６】
噛み合いクラッチ１７において、ハブスリーブ１９が図１中、左方に移動すると、ハブスリーブ１９のスプライン１９Ａがギヤピース２１のスプライン２１Ａおよびクラッチハブ１８のスプライン１８Ａに同時に噛み合う。
【００２７】
これにより、入力ギヤ１０がハブスリーブ１９を介して入力軸６に連結され、入力ギヤ１０から出力ギヤ１２を介して出力軸７にエンジン２の動力が伝達される。このように噛み合いクラッチ１７は、入力ギヤ９、１０に選択的に係合することにより、選択的に係合した入力ギヤ９、１０を入力軸６に固定することで、所定の変速段を成立させる。
【００２８】
アイドラ軸５にはワンウェイクラッチ３１が設けられており、ワンウェイクラッチ３１は、アイドラ軸５とトランスアクスルケース３Ａとの間に設置されている。本実施の形態のワンウェイクラッチ３１は、本発明の後退防止装置を構成する。
【００２９】
図２、図３において、ワンウェイクラッチ３１は、中空筒状の外輪部材３３を備えており、外輪部材３３は、トランスアクスルケース３Ａに一体に設けられた環状支持部３２に回転自在に支持されている。本実施の形態の環状支持部３２は、トランスアクスルケース３Ａの一部を構成しており、本発明の変速機ケースを構成する。
【００３０】
ワンウェイクラッチ３１は、アイドラ軸５と同軸となる内輪部材を備えている。なお、本実施の形態のアイドラ軸５は、本発明の内輪部材を構成するものであり、内輪部材とアイドラ軸５とは一体である。
【００３１】
なお、ワンウェイクラッチ３１は、アイドラ軸５ではなく、入力軸６とトランスアクスルケース３Ａとの間に設けられてもよい。この場合、内輪部材と入力軸６とは一体である。
ワンウェイクラッチ３１は、複数のカム３４を備えており、カム３４は、アイドラ軸５の円周方向に隣接するようにして外輪部材３３とアイドラ軸５との間に設けられている。
【００３２】
カム３４は、外輪部材３３に対向する面の形状と入力軸６に対向する面の形状とを所定の形状とすることにより、アイドラ軸５が一方向（車両１の前進時のクランクシャフト２Ｂの回転方向と反対方向であるＲ１方向）に回転することを許容し、アイドラ軸５が他方向（車両１の前進時のクランクシャフト２Ｂの回転方向と同方向であるＲ２方向）に回転することを規制する。本実施の形態のカム３４は、本発明の規制部材を構成する。
【００３３】
外輪部材３３の外周部には凸部３３Ａおよび複数の凸部３３Ｂが形成されており、凸部３３Ａ、３３Ｂは、外輪部材３３の外周部から半径方向外方に突出している。
環状支持部３２には凸部３３Ａが収容される凹部３２Ａおよび凸部３３Ｂが収容される複数の凹部３２Ｂが形成されており、凹部３２Ａ、３２Ｂは、凸部３３Ａ、３３Ｂの円周方向長さよりも長くなるように外輪部材３３の円周方向に沿って延びている。
【００３４】
図３において、凸部３３Ａ、３３Ｂの外周面と凹部３２Ａ、３２Ｂの底面との間には隙間ｔ１が形成されており、凸部３３Ａ、３３Ｂを除いた外輪部材３３の外周面と環状支持部３２の内周面との間には隙間ｔ２が形成されている。
【００３５】
これにより、環状支持部３２と外輪部材３３との軸芯ずれが発生した場合に、外輪部材３３の回転時に外輪部材３３および凸部３３Ａ、３３Ｂが環状支持部３２の内周面および凹部３２Ａ、３２Ｂの底面に接触することを防止できる。このため、環状支持部３２および外輪部材３３に偏磨耗が生じることを防止できるとともに、外輪部材３３の回転時の引きずりを防止できる。
【００３６】
凹部３２Ａの円周方向長さは、凹部３２Ｂの円周方向長さよりも長く形成されており、外輪部材３３がＲ１方向に回転して凸部３３Ｂが凹部３２Ｂの円周方向一端面３２ｃに接触したときには、凸部３３Ａが凹部３２Ａの円周方向一端面３２ｅに接触する。
【００３７】
一方、外輪部材３３がＲ２方向に回転して凸部３３Ｂが凹部３２Ｂの円周方向他端面３２ｄに接触したときには、凸部３３Ａが凹部３２Ａの円周方向他端面３２ｆに接触しない。これにより、凸部３３Ａと凹部３２Ａとの間には隙間ｔ３が形成される。
【００３８】
環状支持部３２には中空筒状のシリンダ部３６が一体に設けられている。シリンダ部３６は、鉛直方向に延びており、シリンダ部３６の内部にはプランジャ３７を収容するシリンダ室３６Ａが形成されている。環状支持部３２には連通孔３８が形成されており、連通孔３８は、凹部３２Ａとシリンダ室３６Ａとを連通している。本実施の形態のシリンダ部３６は、トランスアクスルケース３Ａの一部を構成しており、本発明の変速機ケースを構成する。
【００３９】
プランジャ３７は、車両１の上下方向において直線状に延びている。プランジャ３７は、先端部３７ａが連通孔３８を通して凹部３２Ａに延びており、先端部３７ａが凸部３３Ａに接触可能である。
【００４０】
シリンダ室３６Ａにはコイルスプリング３９が収容されており、コイルスプリング３９の一端部は、シリンダ部３６の天井に接触し、コイルスプリング３９の他端部は、プランジャ３７に形成されたフランジ３７Ａに接触している。
【００４１】
コイルスプリング３９は、プランジャ３７を下方に付勢している。これにより、図３に示すように、プランジャ３７は、凸部３３Ａを下方に押圧し、外輪部材３３をＲ１方向に付勢する。
【００４２】
すなわち、本実施の形態のプランジャ３７は、コイルスプリング３９の付勢力によって凸部３３Ａが凹部３２Ａの円周方向一端面３２ｅに接触するように外輪部材３３をＲ１方向（一方向）に付勢する。本実施の形態のコイルスプリング３９は、本発明の付勢部材を構成し、円周方向一端面３２ｅは、本発明の円周方向端面を構成する。
【００４３】
プランジャ３７は、プランジャ３７の自重によって外輪部材３３をＲ１方向に押圧可能な姿勢で設置されており、フランジ３７Ａがシリンダ部３６の底面に接触したときに、先端部３７ａが連通孔３８から下方に最大に突出された状態となる。なお、プランジャ３７は、アイドラ軸５を水平方向に横切る平面に対して上方で、かつアイドラ軸５を鉛直方向に横切る線に対して９０°以下の範囲で傾斜する姿勢であればよい。
【００４４】
図４において、プランジャ３７は、先端部３７ａが連通孔３８から下方に最大に突出された状態において、先端部３７ａと凸部３３Ａとの間に隙間ｔ４が形成されている。
【００４５】
凸部３３Ａには壁３３ｗが形成されている。壁３３ｗは、凸部３３Ａの円周方向の端部から凹部３２Ａの円周方向他端面３２ｆに向かって延びており、壁３３ｗは、プランジャ３７の先端部３７ａが連通孔３８から下方に最大に突出された状態において、アイドラ軸５の軸線方向に対してプランジャ３７の先端部３７ａに対向している。
【００４６】
プランジャ３７の先端部３７ａに対向する壁３３ｗの面にはテーパ３３ｔが形成されており、テーパ３３ｔは、壁３３ｗの基端から外周端に向かって先端部３７ａから離隔するように傾斜角θで傾斜している。
すなわち、本実施の形態の凸部３３Ａには壁３３ｗが設けられており、壁３３ｗは、アイドラ軸５の軸線方向においてプランジャ３７と重なるように凸部３３Ａから凹部３２Ａの円周方向に沿って延び、プランジャ３７に対向する凸部３３Ａの対向面にはテーパ３３ｔが形成されている。
【００４７】
外輪部材３３が環状支持部３２から抜け出ようとした場合（図４において、外輪部材３３が図中左方向に移動した場合）に、壁３３ｗがプランジャ３７の先端部３７ａに接触する。これにより、プランジャ３７が外輪部材３３のテーパ３３ｔに接触することで、外輪部材３３を正しい位置に戻すことができる。このため、外輪部材３３が環状支持部３２から抜け出ることを防止して、外輪部材３３を環状支持部３２に安定して支持することができる。
【００４８】
さらに、壁３３ｗのテーパ３３ｔが基端から外周端に向かって先端部３７ａから離隔するように傾斜しているので、壁３３ｗとプランジャ３７の先端部３７ａとの接触面積を広くでき、外輪部材３３が環状支持部３２から抜け出ることをより効果的に防止できる。
以上のように、壁３３ｗによって外輪部材３３の抜け出し防止、位置決めをすることができるため、ワンウェイクラッチ３１の脱落防止のための部品を不要とすることができる。
【００４９】
次に、作用を説明する。
ワンウェイクラッチ３１は、アイドラ軸５が車両１の前進時のクランクシャフト２Ｂと反対方向（Ｒ１方向）に回転することを許容し、アイドラ軸５が車両１の前進時のクランクシャフト２Ｂの回転方向と同方向（Ｒ２方向）に回転することを規制する。
【００５０】
これにより、車両１の前進走行時においてクランクシャフト２Ｂの動力が入力軸６に伝達されると、アイドラ軸５が入力軸６の回転方向と反対方向に回転して入力軸６の回転が許容される。
【００５１】
車両１の前進時には、図３に示すように、凸部３３Ａがプランジャ３７によって押圧されることで、凸部３３Ａ、３３Ｂが凹部３２Ａ、３２Ｂの円周方向一端面３２ｅ、３２ｄに接触する。これにより、外輪部材３３が環状支持部３２に固定され、外輪部材３３がアイドラ軸５の回転方向と同方向に回転することが規制される。
【００５２】
車両１が上り坂で停止後、図示しないブレーキペダルの踏み込みを解除した場合であっても、ワンウェイクラッチ３１によってアイドラ軸５の回転が規制されるので、アイドラ軸５と連結する入力軸６、出力軸７、および、ドライブシャフト１５Ｌ、１５Ｒの回転も規制される。
この結果、駆動輪１６Ｌ、１６Ｒが回転することがなく、車両１が後退することを防止できる。
【００５３】
また、変速操作において、シフトレバーを、例えば、１速段にシフト操作すると、ハブスリーブ１９が図１中、左方に移動する。
【００５４】
図５、図６に示すように、入力軸６の軸線方向においてハブスリーブ１９とギヤピース２１との対向面にはそれぞれチャンファ部１９ａ、２１ａが形成されている。チャンファ部１９ａは、テーパ面１９ｂ、１９ｃを有し、チャンファ部２１ａは、テーパ面２１ｂ、２１ｃを有する。これにより、ハブスリーブ１９が図１中、左方に移動すると、チャンファ部１９ａがチャンファ部２１ａを掻き分けながらハブスリーブ１９が移動する。
【００５５】
このため、ハブスリーブ１９のスプライン１９Ａがギヤピース２１のスプライン２１Ａに円滑に噛み合い、入力ギヤ１０がハブスリーブ１９を介して入力軸６に連結され、入力ギヤ１０から出力ギヤ１２を介して出力軸７にエンジン２の動力を伝達可能になる。
【００５６】
なお、図示しないが、ハブスリーブ１９とギヤピース２０との対向面にもチャンファ部が形成されている。また、図５、図６は、ハブスリーブ１９のチャンファ部１９ａ、ギヤピース２１のチャンファ部２１ａおよびワンウェイクラッチ３１との関係を模式的に描いたものである。
【００５７】
ここで、車両停止時の変速操作について詳述する。
ハブスリーブ１９に変速操作による荷重が掛かると、ハブスリーブ１９は矢印Ｓ方向に移動する。ハブスリーブ１９のチャンファ部１９ａとギヤピース２１のチャンファ部２１ａが接触して、それぞれを回転させる回転力が作用する。
【００５８】
しかし、ギヤピース２１は駆動輪と連結しているため、車両停止時は、回転できず、固定されており、ハブスリーブ１９のみが回転する。
一方、ワンウェイクラッチ３１は、アイドラ軸５に配置されており、アイドラ軸５が車両１の前進時のクランクシャフト２Ｂの回転方向と反対方向に回転することを規制する。すなわち、入力軸６と連結しているハブスリーブ１９はＦ方向への回転が規制される。
【００５９】
ハブスリーブ１９のチャンファ部１９ａとギヤピース２１のチャンファ部２１ａとの接触の組み合わせは以下の２通りが考えられる。
１つは、図５、図６内に点線で示すハブスリーブ１９のように、チャンファ部１９ａのテーパ面１９ｃがチャンファ部２１ａのテーパ面２１ｂに接触した場合、チャンファ部同士の接触によってハブスリーブ１９にはＲ１方向の回転力が作用する。
【００６０】
このＲ１方向はワンウェイクラッチ３１の回転規制方向Ｆとは反対方向であるため、ハブスリーブ１９はＲ１方向に回転することができる。このため、ハブスリーブ１９のチャンファ部１９ａがギヤピース２１のチャンファ部２１ａを掻き分けて、入力ギヤ１０が入力軸６の回転方向に回転することが可能となり、入力軸６と入力ギヤ１０との連結を行うことができる。
【００６１】
もう１つは、図５、図６内に実線で示すハブスリーブ１９のように、チャンファ部１９ａのテーパ面１９ｂがチャンファ部２１ａのテーパ面２１ｃに接触した場合、チャンファ部同士の接触によってハブスリーブ１９にはＲ２方向の回転力が作用する。
【００６２】
図６に示す従来の形態においては、Ｒ２方向はワンウェイクラッチ３１の回転規制方向Ｆと同方向であるため、ハブスリーブ１９はＲ２方向に回転することができない。このため、ハブスリーブ１９のチャンファ部１９ａがギヤピース２１のチャンファ部２１ａを掻き分けて、入力ギヤ１０が入力軸６の回転方向に移動することが困難となり、入力軸６と入力ギヤ１０との連結を行うことが困難となる。
これに対して、図２、図３に示す本発明の実施の形態において、ワンウェイクラッチ３１は、トランスアクスルケース３Ａに回転自在に支持された外輪部材３３の外周部に、外輪部材３３の外周部から半径方向外方に突出する凸部３３Ａが設けられ、トランスアクスルケース３Ａの環状支持部３２に、凸部３３Ａの円周方向長さよりも長くなるように外輪部材３３の円周方向に沿って延び、凸部３３Ａが収容される凹部３２Ａが形成される。
【００６３】
さらに、トランスアクスルケース３Ａが環状支持部３２を有し、環状支持部３２は、凸部３３Ａの円周方向長さよりも長くなるように外輪部材３３の円周方向に沿って延び、凸部３３Ａが収容される凹部３２Ａを有する。
【００６４】
これに加えて、環状支持部３２にシリンダ部３６が設けられる。シリンダ部３６には、直線状に延び、凸部３３Ａに接触可能な先端部３７ａを有するプランジャ３７と、プランジャ３７を付勢するコイルスプリング３９が設けられる。プランジャ３７は、コイルスプリング３９の付勢力によって凸部３３Ａが凹部３２Ａの円周方向一端面３２ｅに接触するように外輪部材３３にＲ１方向に付勢している。
【００６５】
コイルスプリング３９は、トランスアクスルケース３Ａに回転自在に支持された外輪部材３３をＲ１方向へ付勢しているため、外輪部材３３は常時、Ｒ２方向への回転代（凸部３３Ａと凹部３２Ａの円周方向他端面３２ｆとの隙間）が維持される。
【００６６】
このため、ハブスリーブ１９と連結するアイドラ軸５は、回転方向がＲ２方向となった場合、ワンウェイクラッチ３１によって回転が規制されても、凹部３２Ａの内部において凸部３３Ａがコイルスプリング３９の付勢力に抗して移動することで、外輪部材３３とともにＲ２方向にさらに回転することができる。
【００６７】
これにより、ハブスリーブ１９のチャンファ部１９ａがギヤピース２１のチャンファ部２１ａを掻き分けることができ、スプライン１９Ａをスプライン２１Ａに容易に嵌合することができる。これらにより、後退防止装置を備えた変速機４において、入力軸６と入力ギヤ１０との連結を容易に行うことができ、変速機４の変速操作性を向上できる。
【００６８】
また、ハブスリーブ１９のチャンファ部１９ａがギヤピース２１のチャンファ部２１ａを掻き分けて、スプライン１９Ａがスプライン２１Ａに嵌合すると、凸部３３Ａがプランジャ３７によって押圧されて、外輪部材３３が図３に示す位置に復帰する。
【００６９】
また、本実施の形態のワンウェイクラッチ３１は、入力軸６と平行なアイドラ５に設けられているので、入力軸６の車幅方向長さが長くなることを防止して、変速機４の車幅方向長さが長くなることを防止できる。
【００７０】
また、本実施の形態のワンウェイクラッチ３１によれば、プランジャ３７がシリンダ部３６から凹部３２Ａに突出しており、プランジャ３７の突出量が最大の状態においてプランジャ３７の先端部３７ａと凸部３３Ａとの間に隙間ｔ４が形成されている。
【００７１】
これにより、車両１の走行時にコイルスフリング３９の付勢力がプランジャ３７を介して凸部３３Ａに加わることを防止できる。これに加えて、車両１の走行時にプランジャ３７の先端部と凸部３３Ａとの間に隙間ｔ４を形成した状態で外輪部材３３を回転させることができる。
この結果、外輪部材３３の回転を許容しつつ、プランジャ３７の作動頻度を減らすことができ、プランジャ３７の耐久性を向上できる。
【００７２】
また、本実施の形態のワンウェイクラッチ３１によれば、凸部３３Ａに壁３３ｗが設けられ、壁３３ｗは、アイドラ軸５の軸線方向においてプランジャ３７と重なるように凸部３３Ａから凹部３２Ａの円周方向に沿って延び、プランジャ３７に対向する凸部３３Ａの対向面にはテーパ３３ｔが形成されている。
【００７３】
これにより、外輪部材３３が環状支持部３２から抜け出ようとした場合にプランジャ３７が壁３３ｗのテーパ３３ｔに接触することで、外輪部材３３を正しい位置に戻すことができる。このため、外輪部材３３が環状支持部３２から抜け出ることを防止して、外輪部材３３を環状支持部３２に安定して支持することができる。
【００７４】
また、本実施の形態のワンウェイクラッチ３１によれば、プランジャ３７は、プランジャ３７の自重によって外輪部材３３をＲ１方向に押圧可能な姿勢、すなわち、鉛直方向に設置されている。
【００７５】
これにより、コイルスフリング３９のばね力を小さくしても、プランジャ３７の自重によって凸部３３Ａを押圧することができる。このため、コイルスプリング３９を小型化して、シリンダ部３６を小型化でき、変速機４を小型化できる。
なお、プランジャ３７の重量をより重くすれば、コイルスフリング３９を廃止することができるので、シリンダ部３６をより効果的に小型化でき、変速機４をより効果的に小型化できる。
【００７６】
本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００７７】
２...エンジン（駆動源）、２Ｂ...クランクシャフト（駆動軸）、３Ａ...トランスアクスルケース（変速機ケース）、４...変速機、５...アイドラ軸（第１の回転軸、内輪部材）、６...入力軸（第１の回転軸）、７...出力軸（第２の回転軸）、９，１０...入力ギヤ（第１のギヤ）、１１，１２...出力ギヤ、１６Ｌ，１６Ｒ...駆動輪、１７...噛み合いクラッチ、３１...ワンウェイクラッチ（後退防止装置）、３２...環状支持部（変速機ケース）、３２Ａ...凹部、３２ｅ...円周方向一端面（円周方向端面）、３３...外輪部材、３３Ａ...凸部、３４...カム（規制部材）、３６...シリンダ部（変速機ケース）、３７...プランジャ、３７ａ...先端部（プランジャの先端部）、３９...コイルスプリング（付勢部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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