(57)【要約】      （修正有）【課題】出力軸と入力軸との位置関係などを車両のスペースや重量配分を考慮して自由に配置することができるモータ車両駆動装置を提供する。【解決手段】２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒの回転を個別に減速して駆動力を左右の駆動輪に伝達する２基の減速機２Ｌ、２Ｒを備え、減速機２Ｌ、２Ｒは、複数段の減速機構２３Ｄ、２４Ｄを有し、少なくとも一段の減速機構はスプロケットとチェーンとからなるチェーン駆動機構であることを特徴とする。【選択図】図２
2017101771.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を駆動させる電動モータと、この電動モータの回転を減速して駆動力を駆動輪に伝達する減速機とを備えたモータ車両駆動装置において、
前記減速機は、複数段の減速機構を有し、少なくとも一段の減速機構はチェーン駆動機構であることを特徴とするモータ車両駆動装置。
【請求項２】
前記減速機は、チェーン駆動機構からなる二段の減速機構からなり、
第１段目の減速機構は、前記電動モータから駆動力が伝達される入力軸と、この入力軸に設けられた入力スプロケットと、前記駆動輪に駆動力を伝達する出力軸と前記入力軸との間に設けられた中間軸と、この中間軸に設けられた大径スプロケットと、前記入力スプロケットと大径スプロケットとに掛け渡された第１のチェーンとからなり、
第２段目の減速機構は、前記中間軸と、この中間軸に設けられた小径スプロケットと、前記出力軸と、この出力軸に設けられた出力スプロケットと、前記小径スプロケットと出力スプロケットに掛け渡された第２のチェーンとからなることを特徴とする請求項１に記載のモータ車両駆動装置。
【請求項３】
前記減速機を収容する減速ケーシングを備え、前記減速ケーシングに前記入力軸、前記中間軸、前記出力軸が転がり軸受を介してそれぞれ回転自在に支持され、前記中間軸を支持する転がり軸受がチェーンにテンションを付加するアジャスタ機構を介して前記減速機ケーシングに取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】
前記入力スプロケットは前記入力軸が挿通固定される軸穴を、前記大径スプロケットと小径スプロケットは前記中間軸が挿通固定される軸穴を、前記出力スプロケットは前記出力軸が挿通固定される軸穴をそれぞれ有し、
前記入力スプロケットと前記中間軸の小径スプロケットを同一の軸穴と同一の歯数を有する同形のスプロケットによって構成し、前記中間軸の大径スプロケットと出力スプロケットを同一の軸穴と同一の歯数を有する同形のスプロケットによって構成したことを特徴とする請求項２に記載のモータ車両駆動装置。
【請求項５】
前記の各スプロケットと各軸は、スプライン嵌合で固定されていることを特徴とする請求項４に記載のモータ車両駆動装置。
【請求項６】
前記スプライン嵌合のスプライン形状は、外径合わせ形状と歯面合わせ形状を混在させて形成していることを特徴とする請求項５に記載の２モータ車両駆動装置。
【請求項７】
前記減速機は、チェーン駆動の減速機構と歯車機構の減速機構を組み合わせたことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動輪を駆動させる電動モータと減速機を備えるモータ車両駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪を駆動させる電動モータと減速機を備えるモータ車両駆動装置の中で、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を備える２モータ車両駆動装置が特許文献１及び特許文献２に開示されている。
【０００３】
この種の２モータ車両駆動装置は、一つの電動モータによって左右の駆動輪を駆動させる１モータ車両駆動装置のように、一つの電動モータの駆動力を左右に振り分けるディファレンシャルギヤなどが不要になる、という利点を有する。
【０００４】
また、２モータ車両駆動装置は、左右の駆動輪のそれぞれについて独立に駆動用の電動モータを備えるので、左右の駆動輪の駆動力を異ならせることが容易であり、旋回時に旋回内側の車輪より旋回外側の車輪に多くの駆動力を発生させることで、旋回性能が向上するなどの走行性能の向上が容易である。
【０００５】
２モータ車両駆動装置は、図１３に示すように、左右の駆動輪を個別に駆動する左右の電動モータ１０１と電動モータ１０１の回転を減速する２基の減速機１０２を備え、左右の電動モータ１０１の中央に２基の減速機１０２を配置している。
【０００６】
減速機１０２は、図１３に示すように、モータ軸１１２から駆動力が伝達される入力歯車１２３ａを有する入力歯車軸１２３と、この入力歯車軸１２３の入力歯車１２３ａに噛み合う大径歯車１２４ａと出力歯車１２５ａに噛み合う小径歯車１２４ｂを有する中間歯車軸１２４と、出力歯車１２５ａを有し、減速機ケーシング１２８から引き出されて等速ジョイント１２６、中間シャフト１２７を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸１２５とを備える平行軸歯車減速機である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−２４３６６４号公報
【特許文献２】特開２０１０−４８３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記した２モータ車両駆動装置の２基の減速機１０２においては、歯車を使用した減速機が用いられている。歯車を用いた減速機においては、軸芯間距離は、使用する歯車に依存するため、減速機１０２を含めた２モータ車両駆動装置のレイアウトが制限される。しかし、出力歯車軸１２５と入力歯車軸１２３との位置関係などを車両のスペースや重量配分を考慮して自由に配置することが望まれる。
【０００９】
また、歯車を用いた減速機においては、歯型形状、軸芯間距離等各部品には精度が要求される。
【００１０】
そこで、この発明は、出力軸と入力軸との位置関係などを車両のスペースや重量配分を考慮して自由に配置することができるモータ車両駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の課題を解決するために、この発明は、駆動輪を駆動させる電動モータと、この電動モータの回転を減速して駆動力を駆動輪に伝達する減速機とを備えたモータ車両駆動装置において、前記減速機は、複数の減速機構を有し、少なくとも一つの減速機構はチェーン駆動機構であることを特徴とする。
【００１２】
また、前記減速機は、チェーン駆動機構からなる二段の減速機構からなり、第１段目の減速機構は、前記電動モータから駆動力が伝達される入力軸と、この入力軸に設けられた入力スプロケットと、前記駆動輪に駆動力を伝達する出力軸と前記入力軸との間に設けられた中間軸と、この中間軸に設けられた大径スプロケットと、前記入力スプロケットと大径スプロケットとに掛け渡された第１のチェーンとからなり、第２段目の減速機構は、前記中間軸と、この中間軸に設けられた小径スプロケットと、前記出力軸と、この出力軸に設けられた出力スプロケットと、前記小径スプロケットと出力スプロケットに掛け渡された第２のチェーンとからなる。
【００１３】
また、前記減速機を収容する減速ケーシングを備え、前記減速ケーシングに前記入力軸、前記中間軸、前記出力軸が転がり軸受を介してそれぞれ回転自在に支持され、前記中間軸を支持する転がり軸受がチェーンにテンションを付加するアジャスタ機構を介して前記減速機ケーシングに取り付けられるように構成できる。
【００１４】
また、前記入力スプロケットは前記入力軸が挿通固定される軸穴を、前記大径スプロケットと小径スプロケットは前記中間軸が挿通固定される軸穴を、前記出力スプロケットは前記出力軸が挿通固定される軸穴をそれぞれ有し、前記入力スプロケットと前記中間軸の小径スプロケットを同一の軸穴と同一の歯数を有する同形のスプロケットによって構成し、前記中間軸の大径スプロケットと出力スプロケットを同一の軸穴と同一の歯数を有する同形のスプロケットによって構成するとよい。
【００１５】
また、前記の各スプロケットと各軸は、スプライン嵌合で固定すればよく、前記スプライン嵌合のスプライン形状は、外径合わせ形状と歯面合わせ形状を混在させて形成するとよい。
【００１６】
また、前記減速機は、チェーン駆動の減速機構と歯車機構の減速機構を組み合わせて構成することができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、駆動輪を駆動させる電動モータと、この電動モータの回転を減速して駆動力を駆動輪に伝達する減速機とを備えた車両駆動装置において、前記減速機は、複数の減速機構を有し、少なくとも一つの減速機構はチェーン駆動機構で構成したことにより、チェーン駆動機構のスプロケット間の距離は、スプロケットの大きさには依存しないので、減速機の大きさ、重量配分などに自由度が増し、様々なレイアウトを容易に設定することができる。
【００１８】
また、チェーン駆動機構の場合、スプロケットの形状やスプロケット間の距離は、歯車減速機の場合よりも精度が要求されないため、各部品のコストダウンを図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明に係るモータ車両駆動装置の第１の実施形態の減速機部分を断面した説明図である。
【図２】図１のＩＩＡ−ＩＩＢ−ＩＩＣ−ＩＩＤ線断面図である。
【図３】図２の減速機部分を拡大した断面図である。
【図４】軸とスプロケットとのスプライン嵌合を示す説明図である。
【図５】この発明に係るモータ車両駆動装置の第２の実施形態の減速機部分を断面した説明図である。
【図６】図５のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図７】この発明の第２の実施形態に高剛性のアジャスタ機構を組み込んだ車両駆動装置の側面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線で断面にした説明図である。
【図１０】歯車機構とチェーン駆動を組み合わせた２段減速機構を示す断面図である。
【図１１】歯車機構とチェーン駆動を組み合わせた３段減速機構を示す断面図である。
【図１２】この発明に係るモータ車両駆動装置を使用する電気自動車の一例を示す概略平面図である。
【図１３】従来の２モータ車両駆動装置の一例を示す横断平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２１】
この発明に係るモータ車両駆動装置Ａは、図１〜図３に示すように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置した構造を採用した２モータ車両駆動装置である。
【００２２】
図１２に示す電気自動車Ｂは、後輪駆動方式であり、シャーシ５１と、操舵輪と駆動するモータ車両駆動装置Ａとを備え、モータ車両駆動装置Ａは、駆動輪である左右の後輪５３の中央位置のシャーシ５１上に搭載され、モータ車両駆動装置Ａの駆動力は、等速ジョイント１５と中間シャフト１６を介して左右の駆動輪である後輪５３に伝達される。シャーシ５１の中央部には、モータ車両駆動装置Ａに電力を供給するインバータ９が設置されている。
【００２３】
なお、モータ車両駆動装置Ａの搭載形態としては、図１２に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。
【００２４】
モータ車両駆動装置Ａにおける左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図２に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。
【００２５】
モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲと、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側面に減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲとからなる。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲには、モータ軸１２ａを引き出す開口部が設けられている。
【００２６】
電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図２に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ１Ｌ、１Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。
【００２７】
ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられている。
【００２８】
モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図２）。
【００２９】
左右並列に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する減速機ケーシング２０は、図２及び図３に示すように、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、中央ケーシング２０ａの両側の開口部に、複数のボルト（図示しない）によって固定されている。
【００３０】
減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのアウトボード側の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒが固定配置される（図２）。
【００３１】
中央ケーシング２０ａには、図２及び図３に示すように、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ケーシング２０は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。
【００３２】
減速機２Ｌ、２Ｒは、図１〜図３に示すように、左右対称形に設けられ、この実施形態では、チェーン駆動機構からなる２段の減速機構２３Ｄ、２４Ｄを備える。
【００３３】
そして、第１段目の減速機構２３Ｄは、電動モータ１Ｌ、１Ｒから駆動力が伝達される入力軸２３Ｓと、この入力軸２３Ｓに設けられた入力スプロケット２３ａと、駆動輪に駆動力を伝達する出力軸２５Ｓと入力軸２３Ｓとの間に設けられた中間軸２４Ｓと、この中間軸２４Ｓに設けられた大径スプロケット２４ａと、入力スプロケット２３ａと大径スプロケット２４ａとに掛け渡された第１のチェーン２３ｃとで構成される。そして、入力スプロケット２３ａと大径スプロケット２４ａとのスプロケット比に従って減速される。
【００３４】
また、第２段目の減速機構２４Ｄは、中間軸２４Ｓと、この中間軸２４Ｓに設けられた小径スプロケット２４ｂと、出力軸２５Ｓとこの出力軸２５Ｓに設けられた出力スプロケット２５ａと、小径スプロケット２４ｂと出力スプロケット２５ａに掛け渡された第２のチェーン２４ｃとで構成されている。そして、小径スプロケット２４ｂと出力スプロケット２５ａとのスプロケット比に従って減速される。
【００３５】
上記のように、モータ軸１２ａから回転が伝達される入力軸２３Ｓに、入力スプロケット２３ａが設けられている。この実施形態では、入力スプロケット２３ａには、入力軸２３Ｓに挿通固定される軸穴を有し、入力軸２３Ｓに入力スプロケット２３ａの軸穴を挿通固定して、入力軸２３Ｓに、入力スプロケット２３ａが取り付けられる。この実施形態においては、入力スプロケット２３ａの入力軸２３Ｓへの固定はスプライン嵌合を用いて行っている。
【００３６】
そして、駆動輪に駆動力を伝達する出力軸２５Ｓに出力スプロケット２５ａが設けられている。この実施形態では、出力スプロケット２５ａには、出力軸２５Ｓに挿通固定される軸穴を有し、出力軸２５Ｓに出力スプロケット２５ａの軸穴を挿通固定して出力軸２５Ｓに出力スプロケット２５ａが取り付けられる。この実施形態においては、出力スプロケット２５ａの出力軸２５Ｓへの固定はスプライン嵌合を用いている。
【００３７】
更に、入力軸２３Ｓと出力軸２５Ｓとの間に設けられる中間軸２４Ｓに、入力スプロケット２３ａとの間でチェーン２３ｃが掛け渡される大径スプロケット２４ａと、出力スプロケット２５ａとの間でチェーン２４ｃが掛け渡される小径スプロケット２４ｂが設けられる。この実施形態では、大径スプロケット２４ａ、小径スプロケット２４ｂには、それぞれ中間軸２４Ｓが挿通固定される軸穴を有し、中間軸２５Ｓに大径スプロケット２４ａ、小径スプロケット２４ｂの軸穴を挿通固定して、中間軸２４Ｓに、大径スプロケット２４ａ、小径スプロケット２４ｂが取り付けられる。この実施形態においては、大径スプロケット２４ａ、小径スプロケット２４ｂの中間軸２４Ｓへの固定はスプライン嵌合を用いている。
【００３８】
電動モータ１Ｌ、１Ｒの回転力は、モータ軸１２ａから減速機２Ｌ、２Ｒの入力軸２３Ｓに与えられ、そして、２段の減速機構２３Ｄ、２４Ｄにより減速され、出力軸２５Ｓから駆動力が駆動輪に与えられる。
【００３９】
図２及び図３に示すように、入力軸２３Ｓの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成した軸受嵌合穴２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に支持されている。入力スプロケット２３ａと転がり軸受２８ｂとの間にはスリーブ２３ｋが挿入され、入力軸２３Ｓに設けられた段部２３ｄとで、入力スプロケット２３ａと転がり軸受２８ａ、２８ｂとの間の位置合わせを行っている。
【００４０】
入力軸２３Ｓのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに設けた開口部２７ｃから外側に引き出されており、開口部２７ｃと入力軸２３Ｓの外側端部との間にはオイルシール３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの浸入を防止している。
【００４１】
入力軸２３Ｓは、中空構造であり、この中空の入力軸２３Ｓにモータ軸１２ａが挿入される。入力軸２３Ｓとモータ軸１２ａとは、スプライン嵌合（セレーション結合も含む）され、モータ軸１２ａの駆動力が入力軸２３Ｓに伝達される。
【００４２】
中間軸２４Ｓの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３２ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３２ｂとに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。転がり軸受３４ｂと大径スプロケット２４ａとの間にはスリーブ２４ｋが挿入され、中間軸２４Ｓに設けられた段部２４ｄとスリーブ２４ｋとにより、これらスプロケット２４ａ、２４ｂと転がり軸受３４ａ、３４ｂとの間の位置合わせを行っている（図３参照）。
【００４３】
出力軸２５Ｓは中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３５ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３５ｂに転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。転がり軸受３７ａと出力スプロケット２５ａとの間にはスリーブ２５ｋが挿入され、出力軸２５Ｓに設けられた段部２５ｄとの間で、転がり軸受３７ａ、３７ｂとの間の位置合わせを行っている（図３参照）
【００４４】
出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃから減速機ケーシング２０の外側に引き出され、引き出された出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント１５の外側継手部材１５ａがスプライン嵌合（セレーション結合も含む）されている。
【００４５】
出力軸２５Ｓに結合された等速ジョイント１５は、中間シャフト１６(図１２)を介して駆動輪に接続され、出力軸２５Ｓの駆動力が駆動輪に伝達される。
【００４６】
出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃとの間には、オイルシール３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの浸入を防止している。
【００４７】
また、この発明における減速機２Ｌ、２Ｒは、上記した入力スプロケット２３ａと小径スプロケット２４ｂを同形のスプロケット、大径スプロケット２４ａと出力スプロケット２５ａとを同形のスプロケットを用いて共通化している。
【００４８】
入力スプロケット２３ａと小径スプロケット２４ｂを同形のスプロケットとするために、両者の歯数を等しくすると共に軸に挿通固定される軸穴の内径も同じにしている。また、大径スプロケット２４ａと出力スプロケット２５ｂを同じスプロケットとするために、両者の歯数を等しくすると共に軸に挿通固定される軸穴の内径も同じにしている。
【００４９】
このため、軸２３Ｓ、２４Ｓ、２５Ｓのそれぞれスプロケットの軸穴が挿通固定される外径は等しくなるように形成されている。そして、左右の軸２３Ｓ、２４Ｓ、２５Ｓは、それぞれ対称であるので、同一形状に形成し共通化している。
【００５０】
上記のように、スプロケットを共通化することで、入力スプロケット２３ａと大径スプロケット２４ａの減速比、小径スプロケット２４ｂと出力スプロケット２５ａの減速比は等しくなる。
【００５１】
また、それぞれ共通化したスプロケットをそれぞれの軸に挿通固定して、スプロケット及び軸部を共通部品化、２種類のスプロケット及び軸部で２段の減速機構からなる減速機２Ｌ、２Ｒを構成することができる。
【００５２】
スプロケット及び軸を共通部品化することで、左右の減速機２Ｌ、２Ｒにおいて、それぞれの軸２５Ｓ、２４Ｓ、２５Ｓは左右で共通化することができる。
【００５３】
上記したように、２モータからなる車両駆動装置Ａにおいては、右側用、左側用として２基の減速機２Ｌ、２Ｒが必要になるが、スプロケットと軸を分離構造にし、スプロケットと左右対称の軸を共通化することで、部品の種類を削減でき、コストダウンを図ることができる。
【００５４】
また、チェーン駆動では、軸芯間距離は歯車駆動と異なりスプロケットのサイズに依存しない。これにより、出力軸２５Ｓと入力軸２３Ｓを含めた電動モータ１Ｌ、１Ｒの位置関係を自由に設定できるため、車両のスペースや重量配分を考慮した位置関係とすることが容易となる。
【００５５】
また、スプロケットの形状や軸芯間距離は歯車減速機の場合よりも精度が要求されない為、各部品のコストダウンが可能となる。スプロケットは冷間鍛造や板金プレス製法の適用も可能となり、安価に製造することができる。
【００５６】
また、軸や軸芯間距離を変更することなくスプロケットのみの変更により減速比を自由に変更することが可能である。また、減速比を変えることなく、軸芯間距離を任意の長さに変更することが可能である。
【００５７】
各スプロケットと各軸との締結は、上記したスプライン嵌合以外にも摩擦圧接により固定してもよい。
【００５８】
ところで、スプライン嵌合の中心合わせは、通常、歯面合わせか大径合わせのいずれかが用いられる。しかし、この実施形態においては、図４に示すように、大径合わせと歯面合わせとを併用して芯合わせを行うように、スプライン形状を歯面合わせ用形状と大径合わせ用形状を混在させて形成している。大径合わせと歯面合わせとを併用することで、芯合わせを確実にするとともに歯面のずれも抑制している。
【００５９】
図４は、出力軸２５Ｓと出力スプロケット２５ａとの芯合わせを行った状態を示す拡大図である。図８に示すように、雄スプライン２５ｇの歯の一部、例えば半分の程度の歯を大径合わせ用の形状２５ｈに形成し、他の歯を歯面合わせ用の形状２５ｉに形成している。
【００６０】
図４は、出力軸２５Ｓと出力スプロケット２５ａとのスプライン嵌合を示しているが、この実施形態においては、同様に、入力軸２３Ｓと入力スプロケット２３ａ、中間軸２４Ｓと大径スプロケット２４ａ、小径スプロケット２４ｂのスプライン嵌合においても大径合わせと歯面合わせとを併用している。
【００６１】
次に、この発明の第２の実施形態について、図５及び図６に従い説明する。この第２の実施形態は、入力軸２３Ｓと出力軸２５Ｓとを同軸上に配置した２段減速機機構にチェーン駆動を適用した例である。図１〜図３で示す第１の実施形態は、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置して一体化している。これに対して、この第２の実施形態は、図６に示すように、電動モータ１Ｌのアウトボード側に減速機２Ｌを固定配置し、電動モータ１Ｒのアウトボード側に減速機２Ｒを固定配置している。そして、電動モータ１Ｌ、１Ｒが背中合わせになるように、車両に搭載される。
【００６２】
第２の実施形態の構成では、１段目と２段目の減速機構の軸芯間距離は等しくなる。歯車機構の場合には使用する歯車が制限されるが、チェーン駆動では、軸芯間距離と関係なくスプロケット（ギヤ比）を選択することが可能となるので、減速比、車両への搭載などが容易に行える。
【００６３】
図５及び図６に示すように、モータ車両駆動装置Ａにおける左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。
【００６４】
モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲと、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側面に減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲとからなる。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲには、モータ軸１２ａを引き出す開口部が設けられている。
【００６５】
電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図６に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ１Ｌ、１Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。
【００６６】
ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられている。
【００６７】
モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図６）。
【００６８】
電動モータ１Ｌ、１Ｒのそれぞれのアウトボード側に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒをそれぞれ収容する減速機ケーシング２０は、図６に示すように、中央側ケーシング２０ｄＲ、２０ｄＬとこの中央側ケーシング２０ｄＲ、２０ｄＬに固定される左右の側面ケーシング２０ｅＬ、２０ｅＲの２ピース構造になっている。左右の側面ケーシング２０ｅＬ、２０ｅＲは、中央側ケーシング２０ｄＬ、２０ｄＲに、複数のボルト（図示しない）によって固定されている。
【００６９】
減速機ケーシング２０の中央側ケーシング２０ｄＬ、２０ｄＲのイントボード側の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト（図示しない）によって固定することにより、２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのそれぞれのアウトボード側に減速機ケーシング２０が固定配置される（図６）。
【００７０】
減速機２Ｌ、２Ｒは、図５及び図６に示すように、左右対称形に設けられ、この実施形態では、チェーン駆動機構からなる２段の減速機構２３Ｄ、２４Ｄを備える。
【００７１】
そして、第１段目の減速機構２３Ｄは、電動モータ１Ｌ、１Ｒから駆動力が伝達される入力軸２３Ｓと、この入力軸２３Ｓに設けられた入力スプロケット２３ａと、駆動輪に駆動力を伝達する出力軸２５Ｓと入力軸２３Ｓとの間に設けられた中間軸２４Ｓと、この中間軸２４Ｓに設けられた大径スプロケット２４ａと、入力スプロケット２３ａと大径スプロケット２４ａとに掛け渡された第１のチェーン２３ｃとで構成される。そして、入力スプロケット２３ａと大径スプロケット２４ａとのスプロケット比に従って減速される。
【００７２】
また、第２段目の減速機構２４Ｄは、中間軸２４Ｓと、この中間軸２４Ｓに設けられた小径スプロケット２４ｂと、出力軸２５Ｓとこの出力軸２５Ｓに設けられた出力スプロケット２５ａと、小径スプロケット２４ｂと出力スプロケット２５ａに掛け渡された第２のチェーン２４ｃとで構成されている。そして、小径スプロケット２４ｂと出力スプロケット２５ａとのスプロケット比に従って減速される。
【００７３】
モータ軸１２ａから回転が伝達される入力軸２３Ｓに、入力スプロケット２３ａが設けられている。この実施形態では、入力スプロケット２３ａには、入力軸２３Ｓに挿通固定される軸穴を有し、入力軸２３Ｓに入力スプロケット２３ａの軸穴を挿通固定して、入力軸２３Ｓに、入力スプロケット２３ａが取り付けられる。この実施形態においては、入力スプロケット２３ａの入力軸２３Ｓへの固定はスプライン嵌合を用いて行っている。
【００７４】
駆動輪に駆動力を伝達する出力軸２５Ｓに出力スプロケット２５ａが設けられている。この実施形態では、出力スプロケット２５ａには、出力軸２５Ｓに挿通固定される軸穴を有し、出力軸２５Ｓに出力スプロケット２５ａの軸穴を挿通固定して出力軸２５Ｓに出力スプロケット２５ａが取り付けられる。この実施形態においては、出力スプロケット２５ａの出力軸２５Ｓへの固定はスプライン嵌合を用いている。
【００７５】
入力軸２３Ｓと出力軸２５Ｓは同軸上に配されるので、出力軸２５Ｓの内周側に入力軸２３Ｓが転がり軸受３７ａを介して取り付けられる。
【００７６】
入力軸２３Ｓと出力軸２５Ｓとの上に設けられる中間軸２４Ｓに、入力スプロケット２３ａとの間でチェーン２３ｃが掛け渡される大径スプロケット２４ａと、出力スプロケット２５ａとの間でチェーン２４ｃが掛け渡される小径スプロケット２４ｂが設けられる。この実施形態では、大径スプロケット２４ａ、小径スプロケット２４ｂには、それぞれ中間軸２４Ｓが挿通固定される軸穴を有し、中間軸２５Ｓに大径スプロケット２４ａ、小径スプロケット２４ｂの軸穴を挿通固定して、中間軸２４Ｓに、大径スプロケット２４ａ、小径スプロケット２４ｂが取り付けられる。この実施形態においては、大径スプロケット２４ａ、小径スプロケット２４ｂの中間軸２４Ｓへの固定はスプライン嵌合を用いている。
【００７７】
電動モータ１Ｌ、１Ｒの回転力は、モータ軸１２ａから減速機２Ｌ、２Ｒの入力軸２３Ｓに与えられ、そして、２段の減速機構２３Ｄ、２４Ｄにより減速され、出力軸２５Ｓから駆動力が駆動輪に与えられる。
【００７８】
図６に示すように、入力軸２３Ｓの両端は、中央側ケーシング２０ｄＲに形成した軸受嵌合穴２７ｄに嵌合された転がり軸受２７ｂと出力軸２５Ｓの内周面に嵌合された転がり軸受３７ａを介して回転自在に支持されている。
【００７９】
入力軸２３Ｓのインボード側の端部は、中央側ケーシング２０ｄＬ、２０ｄＲに設けた開口部２７ｃから外側に引き出されており、開口部２７ｃと入力軸２３Ｓの外側端部との間にはオイルシール３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩を防止している。
【００８０】
入力軸２３Ｓは、中空構造であり、この中空の入力軸２３Ｓにモータ軸１２ａが挿入される。入力軸２３Ｓとモータ軸１２ａとは、スプライン嵌合（セレーション結合も含む）され、モータ軸１２ａの駆動力が入力軸２３Ｓに伝達される。
【００８１】
中間軸２４Ｓの両端は、中央側ケーシング２０ｄＬ、２０ｄＲに形成した軸受嵌合穴３２ｄと側面ケーシング２０ｅＬ、２０ｅＲに形成した軸受嵌合穴３２ｅとに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。転がり軸受３４ｂと小径スプロケット２４ｂとの間にはスリーブ２４ｋが挿入され、中間軸２４Ｓに設けられた段部２４ｄとスリーブ２４ｋとにより、これらスプロケット２４ａ、２４ｂと転がり軸受３４ａ、３４ｂとの間の位置合わせを行っている（図６参照）。
【００８２】
出力軸２５Ｓは側面ケーシング２０ｅＬ、２０ｅＲに形成した軸受嵌合穴２５ｅに嵌合された転がり軸受３７ｂと内周面に嵌合した転がり軸受２３に支持された入力軸２３Ｓとによって支持されている。
【００８３】
出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｅＬ、２０ｅＲに形成した開口部３５ｃから減速機ケーシング２０の外側に引き出され、引き出された出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント１５の外側継手部材１５ａがスプライン嵌合（セレーション結合も含む）されている。
【００８４】
出力軸２５Ｓに結合された等速ジョイント１５は、中間シャフト１６(図１２)を介して駆動輪に接続され、出力軸２５Ｓの駆動力が駆動輪に伝達される。
【００８５】
出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｅＬ、２０ｅＲに形成した開口部３５ｃとの間には、オイルシール３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの浸入を防止している。
【００８６】
ところで、チェーンのたるみ、伸び調整としてチェーンテンショナを取付けることもできるが、この実施形態では、中間軸２４Ｓに高剛性のアジャスタ機構を組み込み、チェーンにテンションを付加するように構成した。図７〜図９は、第２の実施形態に高剛性のアジャスタ機構を組み込んでいる例を示している。図７は、モータ車両駆動装置の側面図、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図、図９はＩＸ−ＩＸ線で断面にした説明図である。
【００８７】
図７〜図９に示すように、減速機２Ｒの中央側ケーシング２０ｄＲと側面ケーシング２０ｅＲの中間軸２４Ｓを支持する軸受嵌合穴部分にアジャスタ機構を設けている。このアジャスタ機構は、中央側ケーシング２０ｄＲと側面ケーシング２０ｅＲの中間軸２４Ｓを支持する部分に矩形穴３４ｋを設け、この中に組み込む。すなわち、この矩形穴３４ｋ内にベアリングハウジング３４ｈがこの矩形穴３４ｋに沿って移動可能に嵌め込まれる。このベアリングハウジング３４ｈに転がり軸受３４ｂの外輪３４ｂ’が嵌め込まれる。矩形穴３４ｋとベアリングハウジング３４ｈとの間に板バネ等からなる付勢部材３４を嵌め込む。この付勢部材３４によりベアリングハウジング３４ｈを矩形穴３４ｋに沿って移動させ、チェーン２３ｃ、２４ｃにテンションを付加する。この矩形穴３４ｋによるベアリングハウジング３４ｈの移動は２つのチェーン２３ｃ、２４ｃの張力により、ベアリングハウジング３４ｈがいずれのチェーン２３ｃ、２４ｃに対してもテンションを減らす方向へ移動しない角度としている。
【００８８】
また、中央側ケーシング２０ｄＲ、側面ケーシング２０ｅＲには、矩形穴３４ｋを塞ぐプレート２０ｆがボルト２０ｇにより固定されている。
【００８９】
なお、図７〜図９は、第２の実施形態の中間軸２４Ｓ部分に高剛性のアジャスタ機構を設けた例を示しているが、第１の実施形態の中間軸２４Ｓ部分にも同様に高剛性のアジャスタ機構を設けることができる。
【００９０】
上記した実施形態においては、減速機２Ｌ、２Ｒの複数段の減速機構をチェーン駆動で行っているが、歯車機構とチェーン駆動を組み合わせて減速機２Ｌ、２Ｒを構成することもできる。
【００９１】
図１０は、歯車機構とチェーン駆動を組み合わせた２段減速機構を示す断面図である。図１０においては、上記した第１の実施形態のように、中央部に減速機ケーシング２０（図１参照）を配置し、左右両側に電動モータ１Ｌ、１Ｒを配したものにおいて、一方の減速機２Ｒを示し、電動モータは省略している。
【００９２】
図１０に示すように、減速機ケーシング２０（図１参照）の中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１と側面ケーシング２０ｂＲの間に支持壁２３ｇが設けられている。この支持壁２３ｇと側面ケーシング２０ｂＲとの間に入力軸２３Ｓが転がり軸受２７ｂ、２７ｉを介して接続される。側面ケーシング２０ｂＲに設けられた軸受嵌合穴２８ｂに嵌合された転がり軸受２７ｂと支持壁２３ｇに設けられた軸受嵌合穴２３ｈに嵌合された転がり軸受２７ｉに入力軸２３Ｓが支持される。
【００９３】
この入力軸２３Ｓにモータ軸１２ａがスプライン嵌合により取り付けられる。この入力軸２３Ｓには、歯車減速機構としての入力歯車２３ａ１が一体に設けられている。
【００９４】
支持壁２３ｇには、中間軸２４Ｓが通る空間が設けられ、仕切り壁２１に設けられた軸受嵌合穴３２ａに嵌合された転がり軸受３４ａと側面ケーシング２０ｂＲに設けられた軸受嵌合穴３２ｂに嵌合された転がり軸受３４ｂにて、中間軸２４Ｓが支持されている。この中間軸２４Ｓには、入力歯車２３ａ１と噛み合う大径歯車２４ａ１がスプライン嵌合により取り付けられている。更に、この中間軸２４Ｓには、チェーン駆動の減速機構としての小径スプロケット２４ｂがスプライン嵌合により取り付けられている。
【００９５】
出力軸２５Ｓは中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成した軸受嵌合穴３５ａと側面ケーシング２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３５ｂに転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。転がり軸受３７ｂと出力スプロケット２５ａとの間にはスリーブ２４ｋが挿入され、出力軸２５Ｓに設けられた段部２５ｄとの間で、転がり軸受３７ａ、３７ｂとの間の位置合わせを行っている。
【００９６】
出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＲに形成した開口部３５ｃから減速機ケーシング２０の外側に引き出され、引き出された出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント１５の外側継手部材１５ａがスプライン嵌合（セレーション結合も含む）されている。
【００９７】
出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃとの間には、オイルシール３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの浸入を防止している。また、
【００９８】
中間軸２４Ｓに設けられた小径スプロケット２４ｂと出力軸２５Ｓに設けられた出力スプロケット２５ａ間にチェーン２４ｃが掛け渡されて減速機構が構成される。
【００９９】
このように、図１０に示す減速機２Ｒは、入力軸２３Ｓと、この中間軸２３Ｓに設けられた入力歯車２３ａ１と、中間軸２４Ｓと、中間軸２４Ｓに設けられた大径歯車２４ａ１で１段目の減速機構を構成し、中間軸２４Ｓと、中間軸２４Ｓに設けられた小径スプロケット２４ｂと、出力軸２５Ｓと、この出力軸２５Ｓに設けられた出力スプロケット２５ａで２段目の減速機構が構成され、歯車機構とチェーン駆動を組み合わせた減速機２Ｒを構成している。
【０１００】
この図１０に示すものにおいては、軸芯間距離の短縮や入力軸２３Ｓ、出力軸２５Ｓのレイアウトに対する自由度を向上させることができる。
【０１０１】
図１１は、歯車機構とチェーン駆動を組み合わせた３段減速機構を示す断面図である。上記した第１の実施形態のように、中央部に減速機ケーシング２０を配置し、左右両側に電動モータ１Ｌ、１Ｒを配したものにおいて、一方の減速機２Ｒを示し、電動モータは省略している。
【０１０２】
図１１に示すように、減速機ケーシング２０の中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１と側面ケーシング２０ｂＲの間に支持壁２３ｇが設けられている。この支持壁２３ｇと側面ケーシング２０ｂＲとの間に入力軸２３Ｓが転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持される。即ち、側面ケーシング２０ｂＲに設けられた軸受嵌合穴３２ｂに嵌合された転がり軸受３４ｂと仕切り壁２１に設けられた軸受嵌合穴３２ａに嵌合された転がり軸受３４ａに入力軸２３Ｓが支持される。
【０１０３】
この入力軸２３Ｓにモータ軸１２ａがスプライン嵌合により取り付けられる。この入力軸２３Ｓには、歯車減速機構としての入力歯車２３ａ１が一体に設けられている。
【０１０４】
そして、この入力軸２３Ｓに第２段目の減速機構の大径歯車２４ａ３と第３段目の小径スプロケット２４ａが一体に設けられた中空の第２の中間軸２４Ｓ１が挿通され、転がり軸受３４ｃ、３４ｄを介して入力軸２３Ｓに取り付けられている。転がり軸受３４ａ、３４ｄの間にはスリーブ３４ｋが挿入され、第２の中間軸２４Ｓ２の位置決めが行われている。
【０１０５】
支持壁２３ｇには、第２の中間軸２４Ｓ１が通る空間が設けられている、この空間により第２中間軸は支障なく回転する。
【０１０６】
そして、入力軸２３Ｓと出力軸２５Ｓとの間に第１の中間軸２４Ｓが配置され、支持壁２３ｇに設けられた軸受嵌合穴２４ｈに嵌合された転がり軸受３４ｅと側面ケーシング２０ｂＲに設けられた軸受嵌合穴２４ｉに嵌合された転がり軸受３４ｆにて、第１の中間軸２４Ｓが支持されている。この中間軸には、入力歯車２３ａ１と噛み合う大径歯車２４ａ１がスプライン嵌合により取り付けられている。更に、この中間軸２４Ｓには、第２の中間軸２４Ｓ１に設けられた大径歯車２４ａ３と噛み合う小径歯車２４ａ２が設けられている。
【０１０７】
出力軸２５Ｓは中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成した軸受嵌合穴３５ａと側面ケーシング２０ｂＬに形成した軸受嵌合穴３５ｂに転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。転がり軸受３７ｂと出力スプロケット２５ａとの間にはスリーブ２４ｋが挿入され、出力軸２５Ｓに設けられた段部２５ｄとの間で、転がり軸受３７ａ、３７ｂとの間の位置合わせを行っている。
【０１０８】
出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃから減速機ケーシング２０の外側に引き出され、引き出された出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント１５の外側継手部材１５ａがスプライン嵌合（セレーション結合も含む）されている。
【０１０９】
出力軸２５Ｓのアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃとの間には、オイルシール３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの浸入を防止している。また、
【０１１０】
第２の中間軸２４Ｓ１に設けられた小径スプロケット２４ａと出力軸２５Ｓに設けられた出力スプロケット２５ａ間にチェーン２４ｃが掛け渡されて減速機構が構成される。
【０１１１】
このように、図１１に示す減速機２Ｒは、入力軸２３Ｓと、入力軸２３Ｓに設けられた入力歯車２３ａ１と、第１の中間軸２４Ｓと、第１の中間軸２４Ｓに設けられた大径歯車２４ａ１とで１段目の減速機構が構成される。第１の中間軸２４Ｓと、第１の中間軸２４Ｓに設けられた小径歯車２４ａ２と、第２の中間軸２４Ｓ１と、この第２の中間軸２４Ｓ１に設けられた大径歯車２４ａ３により２段目の減速機構が構成される。そして、第２の中間軸２４Ｓ１と、この第２の中間軸２４Ｓ１に設けられた小径スプロケット２４ａと、出力軸２５Ｓと、この出力軸２５Ｓに設けられた出力スプロケット２５ａと、小径スプロケット２４ａと出力スプロケット２５ａとの間に掛け渡されたチェーン２４ｃとで３段目の減速機構が構成され、歯車機構とチェーン駆動を組み合わせた減速機２Ｒを構成している。
【０１１２】
この図１１に示すものにおいては、軸芯間距離の短縮や入力軸２３Ｓ、出力軸２５Ｓのレイアウトに対する自由度を向上させることができる。
【０１１３】
この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。
【符号の説明】
【０１１４】
１Ｌ、１Ｒ      ：電動モータ
２Ｌ、２Ｒ      ：減速機
３Ｌ、３Ｒ      ：モータケーシング
３ａＬ、３ａＲ    ：モータケーシング本体
３ｂＬ、３ｂＲ    ：外側壁
３ｃＬ、３ｃＲ    ：内側壁
１Ｌ      ：電動モータ
１Ｒ      ：電動モータ
２Ｌ      ：減速機
２Ｒ      ：減速機
３Ｌ      ：モータケーシング
３Ｒ      ：モータケーシング
３ａＬ    ：モータケーシング本体
３ａＲ    ：モータケーシング本体
３ｂＬ    ：外側壁
３ｂＲ    ：外側壁
３ｃＬ    ：内側壁
３ｃＲ    ：内側壁
１１      ：ステータ
１２      ：ロータ
１２ａ    ：モータ軸
１４ａ    ：転がり軸受
１４ｂ    ：転がり軸受
１５      ：等速ジョイント
１５ａ    ：外側継手部材
１６      ：中間シャフト
２０      ：減速機ケーシング
２０ａ    ：中央ケーシング
２０ｂＬ  ：側面ケーシング
２０ｂＲ  ：側面ケーシング
２０ｄＬ  ：中央側ケーシング
２０ｄＲ  ：中央側ケーシング
２０ｅ    ：中央側ケーシング
２０ｅＬ  ：側面ケーシング
２０ｅＲ  ：側面ケーシング
２０ｆ    ：プレート
２１      ：仕切り壁
２３      ：転がり軸受
２３Ｄ、２４Ｄ    ：減速機構
２３Ｓ    ：入力軸
２３ａ    ：入力スプロケット
２３ｃ    ：チェーン
２４Ｓ    ：中間軸
２４ａ    ：大径スプロケット
２４ｂ    ：小径スプロケット
２４ｃ    ：チェーン
２５ａ    ：出力スプロケット
２９      ：ボルト
３１      ：オイルシール
３４      ：付勢部材
３４ｋ    ：矩形穴
３４ｈ    ：ベアリングハウジング
Ａ        ：モータ車両駆動装置
Ｂ        ：電気自動車
【図１】
2017101771.tif 000003
【図２】
2017101771.tif 000004
【図３】
2017101771.tif 000005
【図４】
2017101771.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2017101771.tif 000009
【図８】
2017101771.tif 000010
【図９】
2017101771.tif 000011
【図１０】
2017101771.tif 000012
【図１１】
2017101771.tif 000013
【図１２】
2017101771.tif 000014
【図１３】
2017101771.tif 000015