(57)【要約】    【課題】  パターンノイズ、とりわけ、ピッチ音を変化させて特有の音色を発生させる。    【解決手段】  トレッド部２に、複数個のブロック５がタイヤ周方向に並ぶことによりブロック列５Ｒが形成された空気入りタイヤ１である。ブロック列５Ｒは、タイヤ周方向の一方側に向かって、ブロック５のタイヤ周方向ピッチが漸増する漸増領域１１と、漸増領域１１に連なりかつブロック５のタイヤ周方向ピッチが漸減する漸減領域１２とを有する。【選択図】  図１
2017159749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、複数個のブロックがタイヤ周方向に並ぶことによりブロック列が形成された空気入りタイヤであって、
前記ブロック列は、タイヤ周方向の一方側に向かって、前記ブロックのタイヤ周方向ピッチが漸増する漸増領域と、前記漸増領域に連なりかつ前記ブロックのタイヤ周方向ピッチが漸減する漸減領域とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記漸増領域は、タイヤ回転軸を中心とする角度が、１００度以上で形成される請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックのタイヤ周方向ピッチが最大となる最大ピッチＰａと、前記ブロックのタイヤ周方向ピッチが最小となる最小ピッチＰｂとのピッチ比Ｐａ／Ｐｂは、１．５〜３．５である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロック列は、２６〜４０個の前記ブロックを有し、
前記ピッチ比Ｐａ／Ｐｂは、１．５〜２．５である請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロック列は、４１〜７４個の前記ブロックを有し、
前記ピッチ比Ｐａ／Ｐｂは、２．０〜３．５である請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記漸増領域及び前記漸減領域は、タイヤ周方向の長さが同じかつ２以上で同数設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記漸増領域及び前記漸減領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの前記タイヤ周方向ピッチの差の絶対値は、タイヤ周方向の一方側に向かって順に、前記絶対値の変化が一定である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記漸増領域及び前記漸減領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの前記タイヤ周方向ピッチの差の絶対値は、それぞれ同じである請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
応急用のテンパータイヤである請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パターンノイズ、とりわけ、ピッチ音を変化させて特有の音色を発生させることで、車両の走行を周囲へ注意喚起させ得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えば、いわゆるピッチバリエーション法によって、パターンノイズを低減して不快音を改善したタイヤが知られている。しかしながら、このようなタイヤが装着された車両は、パターンノイズがホワイトノイズ化されるので、その走行が周囲に気づかれにくく、例えば、周囲と車両とが接触等し易い傾向があるいという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１６６８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、パターンノイズ、とりわけ、ピッチ音を変化させて特有の音色を発生させることで、車両の走行を周囲へ注意喚起させる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、トレッド部に、複数個のブロックがタイヤ周方向に並ぶことによりブロック列が形成された空気入りタイヤであって、前記ブロック列は、タイヤ周方向の一方側に向かって、前記ブロックのタイヤ周方向ピッチが漸増する漸増領域と、前記漸増領域に連なりかつ前記ブロックのタイヤ周方向ピッチが漸減する漸減領域とを有することを特徴とする。
【０００６】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記漸増領域が、タイヤ回転軸を中心とする角度が、１００度以上で形成されるのが望ましい。
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ブロックのタイヤ周方向ピッチが最大となる最大ピッチＰａと、前記ブロックのタイヤ周方向ピッチが最小となる最小ピッチＰｂとのピッチ比Ｐａ／Ｐｂは、１．５〜３．５であるのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ブロック列が、２６〜４０個の前記ブロックを有し、前記ピッチ比Ｐａ／Ｐｂは、１．５〜２．５であるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ブロック列が、４１〜７４個の前記ブロックを有し、前記ピッチ比Ｐａ／Ｐｂは、２．０〜３．５であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記漸増領域及び前記漸減領域が、タイヤ周方向の長さが同じかつ２以上で同数設けられるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記漸増領域及び前記漸減領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの前記タイヤ周方向ピッチの差の絶対値は、タイヤ周方向の一方側に向かって順に、前記絶対値の変化が一定であるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記漸増領域及び前記漸減領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの前記タイヤ周方向ピッチの差の絶対値は、それぞれ同じであるのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、応急用のテンパータイヤであるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、複数個のブロックがタイヤ周方向に並ぶことによりブロック列が形成されている。ブロック列は、タイヤ周方向の一方側に向かって、ブロックのタイヤ周方向ピッチが漸増する漸増領域と、漸増領域に連なりかつブロックのタイヤ周方向ピッチが漸減する漸減領域とを有する。このような漸増領域及び、漸増領域に連なる漸減領域は、発生するピッチ音が周期的に変化して強弱のある唸りを生じさせる。従って、本発明の空気入りタイヤは、車両の走行を周囲に注意喚起し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのブロック列のＡ−Ａ断面図である。
【図３】（ａ）は、他の実施形態のブロック列の断面図、（ｂ）は、さらに他の実施形態のブロック列の断面図である。
【図４】さらに他の実施形態のブロック列の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用タイヤがパンク等した場合に、そのタイヤに代えて応急的に装着されるテンパータイヤである。しかしながら、本発明に係るタイヤは、例えば、一般的な乗用車用タイヤ、重荷重用タイヤなどの種々の空気入りタイヤにも好適に利用される。
【００１７】
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３、及び、タイヤ軸方向にのびる複数本の横溝４が設けられている。これにより、トレッド部２には、主溝３と横溝４とで区分されたブロック５がタイヤ周方向に複数個並ぶブロック列５Ｒが形成されている。
【００１８】
主溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつ一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａと、クラウン主溝３Ａのタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとで構成されている。本実施形態の主溝３は、直線状にのびている。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。  
【００１９】
横溝４は、本実施形態では、クラウン横溝４Ａと、ミドル横溝４Ｂと、ショルダー横溝４Ｃとで形成されている。本実施形態の横溝４は、直線状にのびている。クラウン横溝４Ａは、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａを連通している。ミドル横溝４Ｂは、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとを連通している。ショルダー横溝４Ｃは、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝３Ｂとを連通している。
【００２０】
前記「トレッド端」Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態において測定される値である。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。
【００２１】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合は、正規内圧は、１８０kPaである。
【００２２】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２３】
各クラウン横溝４Ａは、例えば、各々、同じ溝幅Ｗａを有している。各ミドル横溝４Ｂは、例えば、各々、同じ溝幅Ｗｂを有している。各ショルダー横溝４Ｃは、例えば、各々、同じ溝幅Ｗｃを有している。各溝幅Ｗａ乃至Ｗｃは、トレッド幅ＴＷの３％〜６％が望ましい。なお、横溝４の各溝幅は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、各横溝４のタイヤ周方向のピッチＬに比例した大きさでも良い。  
【００２４】
本実施形態のブロック列５Ｒは、クラウンブロック列６Ｒ、一対のミドルブロック列７Ｒ、及び、一対のショルダーブロック列８Ｒで構成されている。クラウンブロック列６Ｒは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に配され、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａとクラウン横溝４Ａとで区分される複数個のクラウンブロック６によって形成されている。ミドルブロック列７Ｒは、クラウン主溝３Ａ、ショルダー主溝３Ｂ、及び、ミドル横溝４Ｂで区分される複数個のミドルブロック７によって形成されている。ショルダーブロック列８Ｒは、ショルダー主溝３Ｂ、トレッド端Ｔｅ、及び、ショルダー横溝４Ｃで区分される複数個のショルダーブロック８によって形成されている。
【００２５】
本実施形態では、各ブロック５は、矩形状に形成されている。なお、各ブロック５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、それぞれ、楕円状や多角形状でも良い。
【００２６】
図２は、ショルダーブロック列８Ｒをタイヤ周方向に切断（図１のＡ−Ａ部）した断面図である。図２に示されるように、ショルダーブロック列８Ｒは、漸増領域１１と、漸増領域１１に連なる漸減領域１２とを有している。漸増領域１１は、タイヤ周方向の一方側（図２では時計回り）に向かって、ショルダーブロック８のタイヤ周方向ピッチＰが漸増している領域である。漸減領域１２は、タイヤ周方向の一方側に向かって、ショルダーブロック８のタイヤ周方向ピッチＰが漸減する領域である。このような漸増領域１１及び、漸増領域１１に連なる漸減領域１２は、タイヤ１の転動により発生するピッチ音が、周期的に変化して特有の強弱のある唸りを生じさせる。従って、本発明のタイヤ１は、車両の走行を周囲に注意喚起し得る。
【００２７】
ショルダーブロック列８Ｒは、本実施形態では、ショルダーブロック８の中でタイヤ周方向ピッチＰが最小である最小ピッチＰｂの小ブロック８ａと、タイヤ周方向ピッチＰが最大である最大ピッチＰａの大ブロック８ｂとをそれぞれ１つ有している。そして、本実施形態では、小ブロック８ａと大ブロック８ｂとの間で、漸増領域１１と漸減領域１２とが、それぞれ１つ形成されている。これにより、ピッチ音による唸りが長く生じることになるので、より効果的に、周囲への注意喚起が行われる。
【００２８】
漸増領域１１は、タイヤ回転軸ｃを中心とする角度θａが１００度以上で形成されるのが望ましい。また、漸減領域１２は、タイヤ回転軸ｃを中心とする角度θｂが１００度以上で形成される望ましい。これにより、ピッチ音の唸りの強弱が大きくなるので、車両の走行の注意喚起が容易に行われる。このような観点より、漸増領域１１の前記角度θａ、及び、漸減領域１２の前記角度θｂは、１５０度以上がさらに望ましい。
【００２９】
漸増領域１１の前記角度θａと漸減領域１２の角度θｂとの差（θａ−θｂ）が３０度以下であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック８のタイヤ周方向ピッチＰが均等化されて、タイヤ周方向の剛性段差が小さく維持されるので、耐偏摩耗性能や操縦安定性能の悪化が抑制される。本実施形態では、漸増領域１１の前記角度θａ及び漸減領域１２の前記角度θｂは、１８０度である。
【００３０】
本実施形態のように、小ブロック８ａ、大ブロック８ｂがそれぞれ１個設けられるショルダーブロック列８Ｒでは、漸増領域１１は、小ブロック８ａのタイヤ周方向の中間位置から大ブロック８ｂのタイヤ周方向の中間位置までの領域として定義される。また、漸減領域１２は、大ブロック８ｂのタイヤ周方向の中間位置から小ブロック８ａのタイヤ周方向の中間位置までの領域として定義される。
【００３１】
ショルダーブロック８の最大ピッチＰａと、ショルダーブロック８の最小ピッチＰｂとのピッチ比Ｐａ／Ｐｂは、１．５〜３．５であるのが望ましい。ピッチ比Ｐａ／Ｐｂが１．５未満の場合、ピッチ音による唸りの強弱が小さくなるおそれがある。ピッチ比Ｐａ／Ｐｂが３．５を超える場合、隣り合うショルダーブロック８、８のタイヤ周方向の剛性段差が大きくなり、耐偏摩耗性能や操縦安定性能が悪化するおそれがある。
【００３２】
上述の作用を効果的に発揮させる観点より、ショルダーブロック列８Ｒが、２６〜４０個のショルダーブロック８を有している場合、前記ピッチ比Ｐａ／Ｐｂは、１．５〜２．５であるのが望ましい。また、ショルダーブロック列８Ｒが、４１〜７４個のショルダーブロック８を有している場合、前記ピッチ比Ｐａ／Ｐｂは、２．０〜３．５であるのが望ましい。
【００３３】
漸増領域１１及び漸減領域１２において、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック８、８のタイヤ周方向ピッチＰの差の絶対値｜Ｐｎ＋１−Ｐｎ｜は、各々、タイヤ周方向の一方側に向かって順に、絶対値｜Ｐｎ＋１−Ｐｎ｜の変化が一定であるのが望ましい。これにより、ピッチ音による唸りを効果的に高めることができ、かつ、ショルダーブロック列８Ｒのタイヤ周方向の剛性段差を小さく維持できる。このような作用を効果的に発揮させるために、前記タイヤ周方向ピッチＰの差の絶対値｜Ｐｎ＋１−Ｐｎ｜が、各々同じ、即ち、ショルダーブロック８のタイヤ周方向ピッチＰがタイヤ周方向の一方向側へ等差数列的に変化するのがさらに望ましい。この一態様が、下記の実施例１〜５に示される。実施例１〜５では、各ショルダーブロック８のタイヤ周方向ピッチＰを最小ピッチＰｂで除したＰｎ／Ｐｂ（＝Ａｎ）で示されている。
【００３４】
なお、前記「タイヤ周方向ピッチＰの差の絶対値｜Ｐｎ＋１−Ｐｎ｜は、各々、タイヤ周方向の一方側に向かって順に、絶対値｜Ｐｎ＋１−Ｐｎ｜の変化が一定である」とは、具体的には、以下の態様を含んでいる。例えば、隣り合うショルダーブロック８のタイヤ周方向ピッチの比（Ｐｎ＋１／Ｐｎ）が一定、即ち、ショルダーブロック８のタイヤ周方向ピッチＰがタイヤ周方向の一方向側へ等比級数的に変化する態様を含んでいる。また、隣り合うショルダーブロック８のタイヤ周方向ピッチの比（Ｐｎ＋１／Ｐｎ）が、タイヤ周方向の一方側に向かって順に、正弦波的に変化する態様を含んでいる。さらに、タイヤ周方向の一方側に向かって順に、絶対値｜Ｐｎ＋１−Ｐｎ｜、｜Ｐｎ＋２−Ｐｎ＋１｜・・・が等差数列的に変化する態様を含んでいる。
【００３５】
本実施形態では、クラウンブロック列６Ｒも、ショルダーブロック列８Ｒと同様に、形成されている。即ち、クラウンブロック列６Ｒは、１つの小ブロックと、１つの大ブロックとを有し、タイヤ回転軸ｃを中心とする角度が１８０度である漸増領域と、漸減領域（図示省略）とで構成されている。同様に、ミドルブロック列７Ｒも、１つの小ブロックと、１つの大ブロックとを有し、タイヤ回転軸ｃを中心とする角度が１８０度である漸増領域と、漸減領域（図示省略）とで構成されている。このように、本実施形態では、各ブロック列６Ｒ乃至８Ｒのピッチ音が唸りを生じさせるので、さらに効果的に車両の走行が周囲に注意喚起される。
【００３６】
本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、直進走行時、大きな接地圧の生じるクラウンブロック列６Ｒのみに、本実施形態の漸増領域１１及び漸減領域１２が設けられても良い。また、車両の外側に位置するショルダーブロック列８Ｒのみに、本実施形態の漸増領域１１及び漸減領域１２が設けられても良い。
【００３７】
図３（ａ）には、ブロック列５Ｒの他の実施形態が示される。この実施形態のブロック列５Ｒは、ブロック５の中でタイヤ周方向ピッチＰが最小の最小ピッチＰｂである２つの小ブロック５ａ、５ａと、ブロック５の中でタイヤ周方向ピッチＰが最大の最大ピッチＰａである１つの大ブロック５ｂとを含んでいる。各小ブロック５ａ、５ａは、タイヤ周方向に隣り合っている。この態様のブロック列５Ｒも、漸増領域１１及び漸減領域１２をそれぞれ１つずつ具えている。このようなブロック列５Ｒの場合、漸増領域１１は、タイヤ周方向で小ブロック５ａ、５ａに挟まれた横溝４ａのタイヤ周方向の中間位置から大ブロック５ｂのタイヤ周方向の中間位置までの領域として定義される。また、漸減領域１２は、大ブロック５ｂのタイヤ周方向の中間位置からタイヤ周方向で小ブロック５ａ、５ａに挟まれた横溝４ａのタイヤ周方向の中間位置までの領域として定義される。
【００３８】
また、図３（ｂ）には、ブロック列５Ｒのさらに他の実施形態が示される。この実施形態のブロック列５Ｒは、ブロック列５Ｒの中でタイヤ周方向ピッチＰが最小の最小ピッチＰｂである２つの小ブロック５ａ、５ａと、ブロック列５Ｒの中でタイヤ周方向ピッチＰが最大の最大ピッチＰａである２つの大ブロック５ｂ、５ｂとを含んでいる。各小ブロック５ａ、５ａは、タイヤ周方向に隣り合っている。各大ブロック５ｂ、５ｂは、タイヤ周方向に隣り合っている。この態様のブロック列５Ｒも、漸増領域１１及び漸減領域１２をそれぞれ１つずつ具えている。このようなブロック列５Ｒの場合、漸増領域１１は、タイヤ周方向で小ブロック５ａ、５ａに挟まれた横溝４ａのタイヤ周方向の中間位置から、タイヤ周方向で大ブロック５ｂ、５ｂに挟まれた横溝４ｂのタイヤ周方向の中間位置までの領域として定義される。また、漸減領域１２は、タイヤ周方向で大ブロック５ｂ、５ｂに挟まれた横溝４ｂのタイヤ周方向の中間位置からタイヤ周方向で小ブロック５ａ、５ａに挟まれた横溝４ａのタイヤ周方向の中間位置までの領域として定義される。
【００３９】
さらに、図４には、ブロック列５Ｒのさらに他の実施形態が示される。この実施形態のブロック列５Ｒは、２つの小ブロック５ａ、５ａと、２つの大ブロック５ｂ、５ｂとを含んでいる。小ブロック５ａは、大ブロック５ｂ、５ｂ間に１つずつ設けられている。これにより、本実施形態のブロック列５Ｒは、２つの漸増領域１１、１１と、２つの漸減領域１２、１２とを具えている。この実施形態の場合でも、漸増領域１１のタイヤ回転軸ｃを中心とする角度θａと、漸減領域１２のタイヤ回転軸ｃを中心とする角度θｂとが同じであるのが望ましい。本実施形態では、漸増領域１１の前記角度θａ、及び、漸減領域１２の前記角度θｂは、９０度である。
【００４０】
図４のブロック列５Ｒでは、小ブロック５ａ、５ａは、それぞれタイヤ周方向に隣り合うブロック５ｃ、５ｃよりもタイヤ周方向ピッチＰが小さければ良く、小ブロック５ａ、５ａのタイヤ周方向ピッチＰｂの大きさが異なる態様でも良い。大ブロック５ｂ、５ｂは、それぞれタイヤ周方向に隣り合うブロック５ｄ、５ｄよりもタイヤ周方向ピッチＰが大きければ良く、大ブロック５ｂ、５ｂのタイヤ周方向ピッチＰａの大きさが異なる態様でも良い。
【００４１】
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００４２】
図１の基本パターンを有するサイズＴ１４５／８０Ｄ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、それらについて操縦安定性能、注意喚起性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤは、ブロックのタイヤ軸方向の幅が同じに揃えられている。
【００４３】
＜操縦安定性能＞
各試供タイヤが、排気量１６００ccのエンジンとモーターとを有する、いわゆるハイブリッド車の全輪に装着された。そして、上記車両が乾燥アスファルト路面のテストコースを走行されて、このときのハンドル応答性、トラクション・グリップ性能に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が９５以上であれば良好である。
走行速度：２０〜１００km／h
内圧：４２０kPa
【００４４】
＜耐偏摩耗性能＞
操縦安定性能のテスト終了後、各ブロックのタイヤ周方向の両側のブロック縁において、タイヤ周上に８箇所ずつの摩耗量の差が測定された。評価は、摩耗量の差の平均の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が９５以上であれば耐偏摩耗性能が良好である。
【００４５】
＜注意喚起性能＞
上記車両を用いて、上記テストコースを走行中のタイヤのピッチ音が、車外のテスターの官能によって評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほどピッチ音が非常に目立ち、注意喚起されるので良好である。
【００４６】
【表１】
2017159749.tif 000003
【００４７】
【表２】
2017159749.tif 000004
2017159749.tif 000005
【００４８】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、優れていることが確認できる。また、上記と異なるタイヤサイズや各ブロック列のブロックが４０〜７４個の例についてもテストを行ったが、同じ傾向が示された。
【符号の説明】
【００４９】
１    空気入りタイヤ
２    トレッド部
５    ブロック
５Ｒ  ブロック列
１１  漸増部
１２  漸減部
【図１】
2017159749.tif 000006
【図２】
2017159749.tif 000007
【図３】
2017159749.tif 000008
【図４】
2017159749.tif 000009