(57)【要約】【課題】急ブレーキに起因する誤ったＤＲ操作によってＲレンジへ切り換えられることを防止する。【解決手段】Ｄレンジでの走行中にシフトレバーをＲ位置へ操作するＤＲ操作が為されても、車両減速度が判定値Ａよりも大きい急減速時であって且つＤＲ操作所要時間が短い時に、車速Ｖが判定値Ｃ２以上か或いはＲ保持時間が判定値Ｄ２以下の場合には、ステップＳ７でＲレンジへの切換が禁止されてＤレンジが継続される。このため、急ブレーキ時の運転者の体勢の変化に起因する誤操作に従ってＲレンジへ切り換えられ、再発進する際に運転者の意図に反して車両が後退することが防止される。急減速だけでなくＤＲ操作所要時間が短いことも要件とされているため、急ブレーキ時の体勢の変化に起因する誤操作か否かを適切に判断できる。【選択図】図２
2017009075.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の動力伝達状態を電気制御によって成立させることができる自動変速機構と、
複数の操作位置へ移動操作されることにより、前進走行用のＤレンジおよび後進走行用のＲレンジを含む複数の制御レンジの何れかを択一的に選択して要求することができるシフトレバーと、
該シフトレバーによって選択された要求レンジに応じて対応する制御レンジを成立させるように前記自動変速機構を電気的に制御するレンジ切換制御部と、
前記Ｄレンジでの走行中に前記シフトレバーが前記Ｒレンジを選択する操作位置へ移動操作されたＤＲ操作時に、一定の条件下で該Ｒレンジへの切換を禁止するＤＲ切換制限部と、
を有する車両用動力伝達装置において、
前記ＤＲ切換制限部は、車両減速度が予め定められた判定値Ａよりも大きく、且つ、前記ＤＲ操作時に前記シフトレバーの移動操作に要したＤＲ操作所要時間が予め定められた判定値Ｂよりも短い場合に、前記Ｒレンジへの切換を禁止する
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記ＤＲ切換制限部は、車両減速度が前記判定値Ａよりも大きく、前記ＤＲ操作所要時間が前記判定値Ｂよりも短く、且つ、車速が予め定められた判定値Ｃ２以上の場合に、前記Ｒレンジへの切換を禁止する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記ＤＲ切換制限部は、車両減速度が前記判定値Ａ以下の場合でも、車速が前記判定値Ｃ２よりも高い予め定められた判定値Ｃ１以上の時には、前記Ｒレンジへの切換を禁止する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記シフトレバーは、操作力が解除されると予め定められたホーム位置へ自動的に戻されるモーメンタリー式である
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記シフトレバーは、操作力が解除されると予め定められたホーム位置へ自動的に戻されるモーメンタリー式で、
前記ＤＲ切換制限部は、車両減速度が前記判定値Ａよりも大きく、前記ＤＲ操作所要時間が前記判定値Ｂよりも短く、且つ、前記ＤＲ操作時に前記シフトレバーが前記Ｒレンジを選択する操作位置に保持されていたＲ保持時間が予め定められた判定値Ｄ２以下の場合に、前記Ｒレンジへの切換を禁止する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記ＤＲ切換制限部は、車両減速度が前記判定値Ａ以下の場合でも、前記Ｒ保持時間が前記判定値Ｄ２よりも短い予め定められた判定値Ｄ１以下の時には、前記Ｒレンジへの切換を禁止する
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用動力伝達装置に係り、特に、Ｄレンジでの走行中にシフトレバーによってＲレンジを選択するＤＲ操作が為された場合に、そのＲレンジへの切換を制限する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 複数の動力伝達状態を電気制御によって成立させることができる自動変速機構と、(b) 複数の操作位置へ移動操作されることにより、前進走行用のＤレンジおよび後進走行用のＲレンジを含む複数の制御レンジの何れかを択一的に選択して要求することができるシフトレバーと、(c) そのシフトレバーによって選択された要求レンジに応じて対応する制御レンジを成立させるように前記自動変速機構を電気的に制御するレンジ切換制御部と、を有する所謂ＳＢＷ（シフトバイワイヤ）方式の車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、(d) 前記Ｄレンジでの走行中に前記シフトレバーが前記Ｒレンジを選択する操作位置へ移動操作されたＤＲ操作時に、一定の条件下でそのＲレンジへの切換を禁止するＤＲ切換制限部を備えている。すなわち、前進走行時に誤操作によってＲレンジへ切り換えられると動力伝達系に過大な負荷が掛かる恐れがある一方、駐車場などで前進、後退を繰り返す際のシフトレバー操作の利便性を確保するため、所定車速以下になるまでＲレンジへの切換を禁止するのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１７９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、比較的低車速であっても、誤操作によってＲレンジへ切り換えられると、再発進する際に運転者の意図に反して車両が後退する可能性があった。すなわち、シフトレバーに手を置いたまま前進走行している際に、危険回避等のために急ブレーキが行われると、運転者の体勢の変化により無意識でシフトレバーをＲレンジの選択操作位置へ移動させてしてしまうことがあった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、急ブレーキに起因する誤ったＤＲ操作によってＲレンジへ切り換えられることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 複数の動力伝達状態を電気制御によって成立させることができる自動変速機構と、(b) 複数の操作位置へ移動操作されることにより、前進走行用のＤレンジおよび後進走行用のＲレンジを含む複数の制御レンジの何れかを択一的に選択して要求することができるシフトレバーと、(c) そのシフトレバーによって選択された要求レンジに応じて対応する制御レンジを成立させるように前記自動変速機構を電気的に制御するレンジ切換制御部と、(d) 前記Ｄレンジでの走行中に前記シフトレバーが前記Ｒレンジを選択する操作位置へ移動操作されたＤＲ操作時に、一定の条件下でそのＲレンジへの切換を禁止するＤＲ切換制限部と、を有する車両用動力伝達装置において、(e) 前記ＤＲ切換制限部は、車両減速度が予め定められた判定値Ａよりも大きく、且つ、前記ＤＲ操作時に前記シフトレバーの移動操作に要したＤＲ操作所要時間が予め定められた判定値Ｂよりも短い場合に、前記Ｒレンジへの切換を禁止することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用動力伝達装置において、前記ＤＲ切換制限部は、車両減速度が前記判定値Ａよりも大きく、前記ＤＲ操作所要時間が前記判定値Ｂよりも短く、且つ、車速が予め定められた判定値Ｃ２以上の場合に、前記Ｒレンジへの切換を禁止することを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第２発明の車両用動力伝達装置において、前記ＤＲ切換制限部は、車両減速度が前記判定値Ａ以下の場合でも、車速が前記判定値Ｃ２よりも高い予め定められた判定値Ｃ１以上の時には、前記Ｒレンジへの切換を禁止することを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用動力伝達装置において、前記シフトレバーは、操作力が解除されると予め定められたホーム位置へ自動的に戻されるモーメンタリー式であることを特徴とする。
【００１０】
第５発明は、第１発明の車両用動力伝達装置において、(a) 前記シフトレバーは、操作力が解除されると予め定められたホーム位置へ自動的に戻されるモーメンタリー式で、(b) 前記ＤＲ切換制限部は、車両減速度が前記判定値Ａよりも大きく、前記ＤＲ操作所要時間が前記判定値Ｂよりも短く、且つ、前記ＤＲ操作時に前記シフトレバーが前記Ｒレンジを選択する操作位置に保持されていたＲ保持時間が予め定められた判定値Ｄ２以下の場合に、前記Ｒレンジへの切換を禁止することを特徴とする。
【００１１】
第６発明は、第５発明の車両用動力伝達装置において、前記ＤＲ切換制限部は、車両減速度が前記判定値Ａ以下の場合でも、前記Ｒ保持時間が前記判定値Ｄ２よりも短い予め定められた判定値Ｄ１以下の時には、前記Ｒレンジへの切換を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
このような車両用動力伝達装置においては、Ｄレンジでの走行中にシフトレバーによってＲレンジを選択するＤＲ操作が為されても、車両減速度が判定値Ａよりも大きい急減速時であって且つＤＲ操作所要時間が短い時にＲレンジへの切換が禁止されるため、急ブレーキ時の運転者の体勢の変化に起因する誤操作に従ってＲレンジへ切り換えられ、再発進する際に運転者の意図に反して車両が後退することが防止される。車両減速度が判定値Ａよりも大きい急減速時のみをＲレンジへの切換えを禁止する要件にすると、急減速時に運転者が意図をもってＲレンジへ切り換えた際に、Ｒレンジへの切換えができないため、運転者に違和感が生じる虞がある。そこで、急減速だけでなくＤＲ操作所要時間が短いことも要件としたのであり、急ブレーキ時の体勢の変化に起因する誤操作か否かを適切に判断できる。すなわち、シフトレバーに手を置いている状態からの急ブレーキ時、車両は停止しようとするが、体（シフトレバーの置き手）は前に進もうとするので、一般に車両前側に定められているＲレンジの選択操作位置へ瞬間的に意図せずにシフトレバーを誤操作してしまう可能性がある。例えば、モーメンタリー式のシフトレバーの場合、本来２段階（ホーム位置からＮレンジ選択操作位置を経由してＲレンジ選択操作位置）で操作する必要があるが、急減速時には一気にＤＲ操作してしまうため、操作時間は長くならない。
【００１３】
第２発明は、更に車速を考慮して誤操作か否かを判断する場合で、急ブレーキ時であっても車速が十分に低下した低車速では運転者の意図でＤＲ操作された可能性が高くなることから、車速が予め定められた判定値Ｃ２以上の場合にＲレンジへの切換が禁止されるようにしたのであり、誤操作によるＲレンジへの切換を制限しつつ運転者の意図に合致したレンジ切換制御が行われるようになる。
【００１４】
第３発明は、車両減速度が判定値Ａ以下の場合でも、車速が比較的高い時には誤操作の可能性が高いとともに、誤操作でなくても動力伝達系に過大な負荷が掛かるため、車速が判定値Ｃ２よりも高い予め定められた判定値Ｃ１以上の時にはＲレンジへの切換を禁止するようにしたのであり、急ブレーキ時以外の誤操作等によるＲレンジへの切換についても従来と同様に適切に防止される。
【００１５】
第４発明は、モーメンタリー式のシフトレバーが用いられている場合で、誤操作によってＲレンジへ切り換えられた場合でもシフトレバーは自動的にホーム位置へ戻されるため、そのホーム位置へ戻されたシフトレバーからＲレンジ選択操作位置へ操作されたこと、すなわちＲレンジへ切り換えられたことを認識することができないとともに、例えばＲレンジ選択操作位置でのシフトレバーの保持時間が短いと、そのＲレンジ選択操作位置への操作を運転者が認識できない場合があり、運転者の意図に反して車両を後退させてしまう可能性が高くなる。このため、第１発明〜第３発明のようにして誤操作によるＲレンジへの切換が禁止されることにより、そのような運転者の意図に反した車両の後退が防止される、という効果が一層顕著に得られる。
【００１６】
第５発明は、第４発明のようにモーメンタリー式のシフトレバーが用いられている場合で、第１発明に比較して、更にＤＲ操作時のＲ保持時間を考慮して誤操作か否かを判断する。すなわち、シフトレバーに手を置いている状態からの急ブレーキ時には、意図せずにＤＲ操作してしまう可能性があり、このような場面では一般に運転者はすぐにシフトレバーから手を離してその状況に対応するのに対し、急減速時であって車両がまだ前進走行しているにも拘らず、意図してＤＲ操作する場合は、Ｒレンジ選択操作位置にシフトレバーを比較的長い時間保持することを想定している。そこで、Ｒ保持時間が長ければ、運転者の意図でＤＲ操作された可能性が高いと判断し、Ｒ保持時間が予め定められた判定値Ｄ２以下の場合にＲレンジへの切換が禁止されるようにしたのであり、急ブレーキ時の体勢の変化に起因する誤操作をより適切に判断できる。
【００１７】
第６発明は、車両減速度が判定値Ａ以下の場合でも、Ｒ保持時間が短い時には誤操作の可能性が高いため、Ｒ保持時間が判定値Ｄ２よりも短い予め定められた判定値Ｄ１以下の時にはＲレンジへの切換を禁止するようにしたのであり、急ブレーキ時以外の誤操作によるＲレンジへの切換についても適切に防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施例である車両用動力伝達装置を説明する概略構成図である。
【図２】図１のＤＲ切換制限部の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図３】図２の車速に関する判定値Ｃ１、Ｃ２を比較して説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明は、駆動力源としてエンジンを備えているエンジン駆動車両、電動モータを備えている電気自動車、或いはその両方を備えているハイブリッド車両など、種々の車両用動力伝達装置に適用され得る。自動変速機構は、複数の動力伝達状態として少なくとも前進走行が可能なＤレンジ、および後進走行が可能なＲレンジを電気的に成立させることができるが、動力伝達を遮断するＮレンジを有することが望ましい。ＲレンジやＤレンジ等の制御レンジは、摩擦クラッチやブレーキの係合、解放などで機械的に成立させられるものでも良いが、モータの正回転、逆回転といった電気制御で成立させられるものでも良い。
【００２０】
本発明は、モーメンタリー式のシフトレバーが用いられている場合に特に有効であるが、Ｄレンジを選択するＤレンジ選択操作位置やＲレンジを選択するＲレンジ選択操作位置等の複数の操作位置へ移動操作されるとともに、節度機構などでその複数の操作位置に位置決めして保持されるタイプのシフトレバーを用いることもできる。各操作位置に保持されるシフトレバーの場合、Ｄレンジ選択操作位置からＲレンジ選択操作位置へ移動操作されることがＤＲ操作であるが、モーメンタリー式のシフトレバーの場合は、Ｄレンジでの走行中にシフトレバーがホーム位置からＲレンジ選択操作位置へ移動操作されることがＤＲ操作である。前進走行用のレンジとしてエンジンブレーキが作用するＢレンジや、複数の前進ギヤ段を手動操作で切り換えることができるＭレンジ等を有する場合、それ等のＢレンジやＭレンジもＤレンジの一種である。
【実施例】
【００２１】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０を説明する概略構成図で、この車両用動力伝達装置１０は、自動変速機構１６、電子制御装置３０、およびシフトレバー４０を主体として構成されている。自動変速機構１６には、走行用の駆動力源であるエンジン１２から駆動力が伝達されるようになっており、複数の動力伝達状態に切り換えてディファレンシャル装置１８から一対の車軸２０を経て左右の駆動輪２２に出力する。
【００２２】
自動変速機構１６は、複数の動力伝達状態を電気制御によって切り換えることができるもので、遊星歯車式や２軸噛合式等の有段変速機、ベルト式等の無段変速機、或いは遊星歯車装置およびモータジェネレータを有する電気式差動機構（無段変速機構）などを備えており、無段変速機の場合は遊星歯車式等の前後進切換装置が直列に設けられる。そして、何れの場合も、複数の動力伝達状態として、動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行が可能なＤ（ドライブ）レンジ、前進走行時に手動操作で変速比（ギヤ段など）を段階的に変化させることができるＭ（マニュアル）レンジ、後進走行が可能なＲ（リバース）レンジを成立させることができる。Ｄレンジでは、例えばアクセル操作量等の要求出力および車速等に基づいて変速比（ギヤ段など）が自動的に変更される一方、Ｍレンジでは、図示しないアップダウンスイッチ等の手動操作に従って変速比（ギヤ段など）が段階的に変化させられる。
【００２３】
電子制御装置３０は、自動変速機構１６を制御するコントローラとして機能するもので、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、自動変速機構１６のレンジ切換制御を行うレンジ切換制御部３２を備えている。この電子制御装置３０には、シフトレバー４０の操作位置Ｐshを表す信号が操作ポジションセンサ４２から供給されるとともに、Ｐ（パーキング）スイッチ４４のＯＮ信号が供給される他、アクセル操作量センサ５０、エンジン回転速度センサ５２、出力回転速度センサ５４、ブレーキスイッチ５６から、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量Ａcc、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、自動変速機構１６の出力歯車の回転速度（出力回転速度）Ｎout 、ブレーキペダルの踏込み操作Ｂｒを表す信号がそれぞれ供給されるなど、制御に必要な各種の信号が供給される。
【００２４】
シフトレバー４０およびＰスイッチ４４は運転者によって操作されるもので、運転席横やインストルメントパネル等の運転席の近傍に配設されており、車両を駐車するＰ（パーキング）レンジと走行可能な走行レンジとを含む複数の制御レンジの何れかを択一的に選択して要求することができるレンジ選択部材に相当する。前記レンジ切換制御部３２は、これ等のシフトレバー４０またはＰスイッチ４４によって選択された要求レンジに従って、対応する制御レンジを成立させるように前記自動変速機構１６の動力伝達状態を電気的に制御する。すなわち、本実施例の車両用動力伝達装置１０は、所謂ＳＢＷ方式で自動変速機構１６を制御するものである。
【００２５】
シフトレバー４０は、選択可能な操作位置ＰshとしてＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、およびＭ位置を備えており、それ等の操作位置Ｐshへ択一的に移動操作されるとともに、操作力が解除されるとＨ（ホーム）位置へばね等により自動的に戻されるモーメンタリー式である。図１に示すシフトレバー４０の操作位置パターンは、図の上方が車両前側であり、Ｈ位置やＮ位置よりも車両前方側にＲ位置が設けられ、Ｈ位置やＮ位置よりも車両後方側にＤ位置およびＭ位置が設けられている。
【００２６】
上記Ｒ位置はＲレンジを要求する位置で、シフトレバー４０がＲ位置へ操作されると、レンジ切換制御部３２によって自動変速機構１６がＲレンジに切り換えられる。Ｎ位置はＮレンジを要求する位置で、シフトレバー４０がＮ位置へ操作されると、レンジ切換制御部３２によって自動変速機構１６がＮレンジに切り換えられる。Ｄ位置はＤレンジを要求する位置で、シフトレバー４０がＤ位置へ操作されると、レンジ切換制御部３２によって自動変速機構１６がＤレンジに切り換えられる。Ｍ位置はＭレンジを要求する位置で、Ｄレンジであることを前提として選択できるレンジであり、Ｄレンジでの走行時にシフトレバー４０がＭ位置へ操作されると、レンジ切換制御部３２によって自動変速機構１６がＭレンジに切り換えられる。前記操作ポジションセンサ４２は、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｍ位置、およびＨ位置にそれぞれ配設されたＯＮ−ＯＦＦスイッチを備えて構成されており、シフトレバー４０がそれ等のＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、およびＭ位置の何れかへ操作され、或いはＨ位置へ戻されたことを、それぞれ検出できるようになっている。
【００２７】
Ｐスイッチ４４は、ばね等により自動的にＯＦＦ状態に復帰する押し釦スイッチで、運転者によって押込み操作される毎にＯＮ信号を電子制御装置３０に出力する。このＰスイッチ４４は、駐車用のＰ（パーキング）レンジを制御レンジとして選択するためのもので、Ｐレンジが要求されると、レンジ切換制御部３２によって自動変速機構１６がＮレンジに切り換えられるとともに、図示しないパーキングロック装置が作動させられて出力歯車が機械的に回転不能にロックされる。
【００２８】
レンジ切換制御部３２はまた、Ｄレンジでの走行中にシフトレバー４０がＲ位置へ移動操作されたＤＲ操作時に、一定の条件下でＲレンジへの切換を禁止するＤＲ切換制限部３４を備えており、図２のフローチャートに従って信号処理を実行する。レンジ切換制御部３２はレンジ切換制御手段に相当し、ＤＲ切換制限部３４はＤＲ切換制限手段に相当する。なお、Ｍレンジでの走行中においても、Ｄレンジの場合と同様にＤＲ切換制限部３４により一定の条件下でＲレンジへの切換が禁止され、Ｍレンジが継続されるようにすることができる。
【００２９】
図２のステップＳ１では、Ｄレンジでの走行中にシフトレバー４０がＲ位置へ操作されるＤＲ操作が行われたか否かを、操作ポジションセンサ４２の操作位置Ｐshを表す信号、具体的にはＲ位置に配置されたＯＮ−ＯＦＦスイッチのＯＮ信号に基づいて判定し、ＤＲ操作が行われた場合はステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、車両減速度が予め定められた判定値Ａよりも大きく、且つ、ブレーキペダルが踏込み操作されたブレーキＯＮか否か、言い換えれば急ブレーキ時か否かを判断する。車両減速度は、出力回転速度Ｎout に対応する車速Ｖの減速度であり、出力回転速度Ｎout の変化に基づいて算出できる。判定値Ａは、例えば運転者がシフトレバー４０に手を置いた状態で走行している際に、危険回避等のために急ブレーキが行われた場合に、運転者の体勢の変化により無意識でシフトレバー４０をＲ位置へ移動させてしてしまうような減速度で、予め一定値が定められる。本実施例のシフトレバー４０は、車両前方側にＲ位置が定められており、左方向への移動操作が必要であるものの、急ブレーキ時に体勢が前のめりになった場合等に、無意識でシフトレバー４０をＮ位置を経てＲ位置まで動かしてしまうことがある。ブレーキＯＮか否かは、ブレーキスイッチ５６によって検出される踏込み操作Ｂｒを表す信号に基づいて判断できる。なお、ブレーキＯＮか否かを判断することなく、車両減速度だけで急ブレーキか否かを判断するようにしても良い。
【００３０】
上記ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち急ブレーキの場合には、ステップＳ５を実行し、急ブレーキでないＮＯ（否定）の場合はステップＳ３を実行する。ステップＳ３では、車速Ｖが予め定められた判定値Ｃ１よりも低く、且つ、ＤＲ操作時にシフトレバー４０がＲ位置に保持されたＲ保持時間が予め定められた判定値Ｄ１よりも長いか否かを判断する。判定値Ｃ１は、自動変速機構１６等に過大な負荷が掛からないような車速Ｖで、予め一定値が定められる。Ｒ保持時間は、操作ポジションセンサ４２の操作位置Ｐshを表す信号に基づいて求められ、具体的にはＲ位置に配置されたＯＮ−ＯＦＦスイッチのＯＮ信号の継続時間である。判定値Ｄ１は、運転者が意図的に行う通常のＤＲ操作時におけるＲ保持時間に比べて十分に短い時間で、意図せずにシフトレバー４０に手が当たった時などの極短い一定時間が予め定められる。そして、上記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、すなわちＲレンジへの切換で自動変速機構１６等に過大な負荷が掛かる恐れが無い低車速で、且つ、運転者が意図的にＲ位置へ移動操作した可能性が高い場合は、ステップＳ４でＤレンジからＲレンジへ切り換えるＤＲ切換を実行する。また、ステップＳ３の判断がＮＯの場合、すなわち車速Ｖが判定値Ｃ１以上か、或いはＲ保持時間が判定値Ｄ１以下の場合は、ステップＳ７でＲレンジへの切換を禁止してＤレンジを継続する。
【００３１】
ステップＳ２の判断がＹＥＳの場合、すなわち急ブレーキの場合に実行するステップＳ５では、ＤＲ操作時にシフトレバー４０の移動操作に要したＤＲ操作所要時間が予め定められた判定値Ｂよりも短いか否かを判断する。ＤＲ操作所要時間は、操作ポジションセンサ４２の操作位置Ｐshを表す信号に基づいて算出でき、具体的にはＨ位置に配置されたＯＮ−ＯＦＦスイッチがＯＦＦになってからＲ位置に配置されたＯＮ−ＯＦＦスイッチがＯＮになるまでの経過時間である。判定値Ｂは、急ブレーキによる体勢の変化で無意識でＲ位置へ移動操作された場合の所要時間よりも長く、且つ、運転者が意図的にＨ位置からＲ位置へ移動操作する場合の一般的な所要時間よりも短い時間であり、予め一定値が定められる。そして、ＤＲ操作所要時間が判定値Ｂより短い場合は、急ブレーキ時の誤操作の可能性が高いと判断し、ステップＳ６を実行する一方、ＤＲ操作所要時間が判定値Ｂ以上の場合は前記ステップＳ３以下を実行する。
【００３２】
上記ステップＳ５の判断がＹＥＳの場合、すなわち急ブレーキ時の誤操作である可能性が高い場合に実行するステップＳ６では、車速Ｖが予め定められた判定値Ｃ２よりも低く、且つ、ＤＲ操作時にシフトレバー４０がＲ位置に保持されたＲ保持時間が予め定められた判定値Ｄ２よりも長いか否かを判断する。判定値Ｃ２は、運転者が意図的にＲ位置へ移動操作した可能性が高い車速で、前記ステップＳ３の判定値Ｃ１よりも十分に低い車速であり、予め一定値が定められる。判定値Ｄ２は、運転者が意図的にＲ位置へ移動操作した可能性が高い時間で、前記ステップＳ３の判定値Ｄ１よりも長い時間であり、予め一定値が定められる。そして、このステップＳ６の判断がＹＥＳの場合、すなわち車速Ｖに関してもＲ保持時間に関しても、運転者が意図的にＲ位置へ移動操作した可能性が高い場合には、ステップＳ８でＤレンジからＲレンジへ切り換えるＤＲ切換を実行するが、ステップＳ６の判断がＮＯの場合、すなわち車速Ｖが判定値Ｃ２以上か、或いはＲ保持時間が判定値Ｄ２以下の場合は、ステップＳ７でＲレンジへの切換を禁止してＤレンジを継続する。運転者が意図的にＤＲ操作を行った可能性もあるため、ステップＳ７でＲレンジへの切換が禁止された場合には、例えばリジェクトブザー音やメータ表示などでＤＲ切換が行われなかったことを運転者に知らせることが望ましい。
【００３３】
図３は、上記車速Ｖに関する判定値Ｃ１およびＣ２を比較して示した図で、急ブレーキ時の誤操作である可能性が高い場合（ステップＳ５の判断がＹＥＳ）には、判定値Ｃ２以上の比較的広い車速範囲でＤＲ切換が禁止され、判定値Ｃ２よりも低い狭い車速範囲でＤＲ切換が許容される。図３に実線で示した車速Ｖの変化グラフは急ブレーキ時のもので、判定値Ｃ２以上でＤＲ操作が行われた場合には、Ｒレンジへの切換が禁止される。これに対し、急ブレーキ時でない場合（ステップＳ２の判断がＹＥＳ）、或いは急ブレーキ時であってもＤＲ操作所要時間が長くて誤操作の可能性が低い場合（ステップＳ５の判断がＮＯ）には、判定値Ｃ２よりも高い判定値Ｃ１以上の車速範囲でＤＲ切換が禁止され、判定値Ｃ１よりも低い比較的広い車速範囲でＤＲ切換が許容される。この判定値Ｃ１は、従来のＤＲ切換禁止車速と同程度の値である。
【００３４】
このように本実施例の車両用動力伝達装置１０においては、Ｄレンジでの走行中にシフトレバー４０をＲ位置へ操作するＤＲ操作が為されても、車両減速度が判定値Ａよりも大きい急減速時であって且つＤＲ操作所要時間が短い時に、車速Ｖが判定値Ｃ２以上か或いはＲ保持時間が判定値Ｄ２以下の場合には、ステップＳ７でＲレンジへの切換が禁止されてＤレンジが継続される。このため、急ブレーキ時の運転者の体勢の変化に起因する誤操作に従ってＲレンジへ切り換えられ、再発進する際に運転者の意図に反して車両が後退することが防止される。車両減速度が判定値Ａよりも大きい急減速時のみをＲレンジへの切換えを禁止する要件にすると、急減速時に運転者が意図をもってＲレンジへ切り換えた際に、Ｒレンジへの切換えができないため、運転者に違和感が生じる虞がある。そこで、急減速だけでなくＤＲ操作所要時間が短いことも要件としたのであり、急ブレーキ時の体勢の変化に起因する誤操作か否かを適切に判断できる。すなわち、シフトレバー４０に手を置いている状態からの急ブレーキ時、車両は停止しようとするが、体（シフトレバーの置き手）は前に進もうとするので、車両前側に定められているＲ位置へ瞬時に意図せずにシフトレバー４０を誤操作してしまう可能性がある。モーメンタリー式のシフトレバー４０の場合、本来２段階（Ｈ位置からＮ位置を経由してＲ位置）で操作する必要があるが、急減速時には一気にＤＲ操作してしまうため、操作時間は長くならない。
【００３５】
また、急ブレーキ時であっても車速Ｖが十分に低下した低車速では運転者が意図的にＤＲ操作した可能性が高くなるが、本実施例ではステップＳ６で車速Ｖが判定値Ｃ２以上か否かを判断し、判定値Ｃ２以上の場合にステップＳ７でＲレンジへの切換が禁止されるため、誤操作によるＲレンジへの切換を制限しつつ運転者の意図に合致したレンジ切換制御が行われるようになる。
【００３６】
また、車両減速度が判定値Ａ以下の場合でも、車速Ｖが比較的高い時には誤操作の可能性が高いとともに、誤操作でなくても動力伝達系に過大な負荷が掛かるが、本実施例ではステップＳ３で車速Ｖが判定値Ｃ２よりも高い判定値Ｃ１以上か否かを判断し、判定値Ｃ１以上の時にステップＳ７でＲレンジへの切換が禁止されるため、急ブレーキ時以外の誤操作等によるＲレンジへの切換についても従来と同様に適切に防止される。
【００３７】
また、本実施例ではモーメンタリー式のシフトレバー４０が用いられており、誤操作によってＲレンジへ切り換えられた場合でもシフトレバー４０は自動的にＨ位置へ戻されるため、そのＨ位置へ戻されたシフトレバー４０からＲ位置へ操作されたこと、すなわちＲレンジへ切り換えられたことを認識することができないとともに、Ｒ位置でのシフトレバー４０の保持時間が短いと、そのＲ位置への操作を運転者が認識できない場合があり、運転者の意図に反して車両を後退させてしまう可能性が高くなる。このため、シフトレバー４０の誤操作の可能性が高い場合にステップＳ７でＲレンジへの切換が禁止されることにより、そのような運転者の意図に反した車両の後退が防止される、という効果が一層顕著に得られる。
【００３８】
また、ＤＲ操作時にモーメンタリー式のシフトレバー４０がＲ位置に保持されているＲ保持時間が長ければ、運転者の意図でＤＲ操作された可能性が高くなるため、本実施例ではステップＳ６でＲ保持時間が判定値Ｄ２以下か否かを判断し、判定値Ｄ２以下の場合にステップＳ７でＲレンジへの切換が禁止されるようにしたのであり、急ブレーキ時の体勢の変化に起因する誤操作をより適切に判断できる。すなわち、シフトレバー４０に手を置いている状態からの急ブレーキ時には、意図せずにＤＲ操作してしまう可能性があり、このような場面では一般に運転者はすぐにシフトレバー４０から手を離してその状況に対応するのに対し、急減速時であって車両がまだ前進走行しているにも拘らず、意図してＤＲ操作する場合は、Ｒ位置にシフトレバー４０を比較的長い時間保持することを想定している。
【００３９】
また、車両減速度が判定値Ａ以下の場合でも、Ｒ保持時間が短い時には誤操作の可能性が高いが、本実施例ではステップＳ３でＲ保持時間が判定値Ｄ２よりも短い判定値Ｄ１以下か否かを判断し、判定値Ｄ１以下の時にステップＳ７でＲレンジへの切換が禁止されるため、急ブレーキ時以外の誤操作によるＲレンジへの切換についても適切に防止される。
【００４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１０：車両用動力伝達装置    １６：自動変速機構    ３０：電子制御装置    ３２：レンジ切換制御部    ３４：ＤＲ切換制限部    ４０：シフトレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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