(57)【要約】      （修正有）【課題】トルクコンバータへの作動油の供給の遮断後に作動油の供給を再開した場合であっても、トルクコンバータ内での異音の発生を抑制する。【解決手段】オイルポンプ２５からロックアップ機構２３を有するトルクコンバータ２に作動油が供給される油路に設けられ、ロックアップ機構がロックアップオン状態の場合に、トルクコンバータに対する作動油の供給を遮断可能な切替バルブ７１を備えた油圧制御装置７０であって、切替バルブからトルクコンバータへの作動油の供給を遮断している遮断時間を計測し、遮断時間が、作動油の油温および油圧ならびにトルクコンバータに連結されたエンジンの回転数に応じて変化する作動油の漏れ量から設定された所定時間より長い場合に、切替バルブを切り替えてトルクコンバータへの作動油の供給を開始させる制御部を備える。【選択図】図２
2017110725.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプからロックアップ機構を有するトルクコンバータに作動油が供給される油路に設けられ、前記ロックアップ機構がロックアップオン状態の場合に、前記トルクコンバータに対する作動油の供給を遮断可能な切替バルブを備えた油圧制御装置であって、
前記切替バルブから前記トルクコンバータへの作動油の供給を遮断している遮断時間を計測し、前記遮断時間が、前記作動油の油温および油圧ならびに前記トルクコンバータに連結されたエンジンの回転数に応じて変化する前記作動油の漏れ量から設定された所定時間より長い場合に、前記切替バルブを切り替えて前記トルクコンバータへの前記作動油の供給を開始させる制御部を備える
ことを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、オイルポンプから高い油圧で作動油が供給される高圧の油路と、低い油圧で作動油が供給される低圧の油路とを備えたオイルポンプシステムが知られている。このオイルポンプシステムにおける高圧の油路を通じてトルクコンバータに作動油が供給される構成において、ロックアップクラッチが締結状態であってトルクコンバータを冷却する必要がない場合など、トルクコンバータに作動油を供給しなくても良い場合がある。この場合、高圧の油路に切替バルブを設け、この切替バルブによってトルクコンバータへの作動油の供給を遮断する方法が考えられる。
【０００３】
例えば特許文献１には、トルクコンバータに対する作動油の供給を行うオイルポンプシステムにおいて、オイルポンプの駆動損失を低減するために、オイルポンプからトルクコンバータに作動油が供給される油路に切替バルブを設ける構成が記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、作動油の温度を検出して作動油の油温が設定温度以下である場合に、可変容量ポンプの吐出量を減少させるとともに、トルクコンバータへの作動油の供給を遮断する構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特公昭６１−２５９４５号公報
【特許文献２】特開昭５９−６２７６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、高圧の油路に切替バルブを設けて、切替バルブを閉じることによりトルクコンバータへの作動油の供給を遮断する構成を追加すると、次のような問題が生じる。すなわち、トルクコンバータにおいては、回転軸の周辺部分に回転軸と摺動するシールリングが設けられている。トルクコンバータ内のシールリングの構造上、シールリングの合口隙間からトルクコンバータの内部の作動油が少量ではあるが漏れ出ている。そのため、トルクコンバータへの作動油の供給を長時間遮断すると、トルクコンバータ内への作動油の供給がされないまま、トルクコンバータの内部の作動油が合口隙間から漏れ出ていくことになる。これにより、トルクコンバータ内の作動油の油量が減少して、油量の減少分だけ空気が混入する。
【０００７】
トルクコンバータ内に空気が混入した状態で、切替バルブを開けてトルクコンバータ内への作動油の供給を再開すると、混入した空気がトルクコンバータ内を移動することによって異音が発生するという問題が生じる。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、トルクコンバータへの作動油の供給の遮断後に作動油の供給を再開した場合であっても、トルクコンバータ内での異音の発生を抑制できる油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る油圧制御装置は、オイルポンプからロックアップ機構を有するトルクコンバータに作動油が供給される油路に設けられ、前記ロックアップ機構がロックアップオン状態の場合に、前記トルクコンバータに対する作動油の供給を遮断可能な切替バルブを備えた油圧制御装置であって、前記切替バルブから前記トルクコンバータへの作動油の供給を遮断している遮断時間を計測し、前記遮断時間が、前記作動油の油温および油圧ならびに前記トルクコンバータに連結されたエンジンの回転数に応じて変化する前記作動油の漏れ量から設定された所定時間より長い場合に、前記切替バルブを切り替えて前記トルクコンバータへの前記作動油の供給を開始させる制御部を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る油圧制御装置によれば、トルクコンバータ内の作動油の減少量が所定量より多くなる前にトルクコンバータへの作動油の供給を再開できるので、トルクコンバータ内への空気の混入量を低減することができ、作動油の供給が再開された際にトルクコンバータ内を通過する空気量を低減して異音の発生を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態による油圧制御装置を適用した車両を示す図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態による油圧制御装置およびトルクコンバータの構成を示す図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態による油圧制御装置において用いられる第１所定時間の設定方法を説明するためのマップである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態による油圧制御装置において用いられる第２所定時間の設定方法を説明するためのマップである。
【図５】図５は、本発明の一実施形態による油圧制御装置による作動油の供給制御方法を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。
【００１３】
まず、本発明の一実施形態による油圧制御装置を備えた車両について説明する。図１は、この一実施形態による車両Ｖｅの構成を示す。
【００１４】
図１に示すように、車両Ｖｅは、動力源としてのエンジン１、トルクコンバータ２、電子制御装置（以下、ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３、クラッチ機構４、および変速機５を備える。トルクコンバータ２、クラッチ機構４および変速機５は、動力伝達経路の一部を構成する。エンジン１は、クランクシャフト１５から動力を出力する。トルクコンバータ２は、エンジン１に連結されている。クラッチ機構４は、前後進切換機構を構成しており、トルクコンバータ２に連結されている。変速機５は、クラッチ機構４に連結されている。また、車両Ｖｅは、作動油を動力伝達経路に供給可能な油圧制御装置１３を備える。
【００１５】
トルクコンバータ２は、流体クラッチの一種であり、エンジン１から出力された動力を、作動油を介してクラッチ機構４に伝える。また、トルクコンバータ２は、ロックアップ機構を有し、エンジン１からの出力トルクを、増加させたり維持したりしてクラッチ機構４に伝達する。
【００１６】
ＥＣＵ３は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、およびＲＡＭ（Random  Access  Memory）などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。ＥＣＵ３は、入力されたデータおよび予めＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部に記憶されているデータおよびプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
【００１７】
ＥＣＵ３は、例えば、車両Ｖｅの動力伝達経路の一部であるエンジン１、トルクコンバータ２、クラッチ機構４や変速機５などを制御する。具体的に、制御部としてのＥＣＵ３は、車両Ｖｅの各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号やＲＯＭが記憶する各種マップに基づいて、エンジン１の運転を制御する。センサとしては、エンジン１のエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサや、トルクコンバータ２に供給される作動油の温度を検出する油温センサなどがある。また、ＥＣＵ３は、変速機５の変速比を制御したり、クラッチ機構４の前後進の切換を制御したり、トルクコンバータ２のロックアップを制御したりしている。ＥＣＵ３は、油圧制御回路７０に接続されており、油圧制御回路７０の油圧制御等を行うことにより、トルクコンバータ２、クラッチ機構４、および変速機５などを制御する。
【００１８】
クラッチ機構４は、エンジン１のクランクシャフト１５から伝達された回転を、車両Ｖｅが前進する回転方向に変換したり、車両Ｖｅが後進する回転方向に変換したりする。クラッチ機構４は、エンジン１から変速機５への動力伝達を解除可能に構成されている。
【００１９】
変速機５は、例えば、ベルト式の無段変速機からなり、入力軸となるプライマリシャフト５５と、出力軸となるセカンダリシャフト６０とを有する。変速機５は、クラッチ機構４から入力される動力により回転するプライマリシャフト５５の回転速度を、車両Ｖｅの運転状態に応じて、所望のセカンダリシャフト６０の回転速度に変更して出力する。
【００２０】
セカンダリシャフト６０は、クラッチＣＬ２を介して減速機８０に接続され、さらに減速機８０を介して差動装置９０に連結される。これにより、車両Ｖｅにおいては、エンジン１の動力が駆動輪１００に伝達される。
【００２１】
トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２０、タービンランナ２１、ステータ２２、ロックアップクラッチ２３、およびロックアップクラッチ２３に設けられたフェーシング２４を備える。トルクコンバータ２には、エンジン１の動力により作動するオイルポンプ２５が設けられている。
【００２２】
ポンプインペラ２０は、フロントカバー２６に連結されている。フロントカバー２６は、エンジン１のドライブプレート２７を介してクランクシャフト１５に連結されている。ポンプインペラ２０には、エンジン１からの動力がクランクシャフト１５およびフロントカバー２６を介して伝達され、伝達された動力は作動油を介してタービンランナ２１に伝達される。ポンプインペラ２０にはオイルポンプ２５が連結されている。オイルポンプ２５は、エンジン１からの動力が、クランクシャフト１５、フロントカバー２６およびポンプインペラ２０を介して伝達されることで作動する。
【００２３】
タービンランナ２１は、クラッチ機構４のインプットシャフト３８に連結されている。タービンランナ２１は、ポンプインペラ２０から作動油を介して伝達されたクランクシャフト１５の動力を、出力側に配置されたクラッチ機構４のインプットシャフト３８に伝達する。ステータ２２は、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１との間に設けられ、ワンウェイクラッチ３０を介してハウジング（図示せず）に固定されている。
【００２４】
ポンプインペラ２０のインプットシャフト３８側には、インプットシャフト３８と同心で中空状のシールリング２０ａが設けられている。シールリング２０ａは、インプットシャフト３８と摺動し、ポンプインペラ２０とインプットシャフト３８との間を密封する。シールリング２０ａにより、トルクコンバータ２内の作動油の外部への漏出は抑制されるが、シールリング２０ａとインプットシャフト３８との合口隙間から不可避の作動油の漏出が若干生じる。これにより、トルクコンバータ２内に作動油が供給されない場合、トルクコンバータ２内の作動油は減少する。なお、シールリング２０ａ以外の部材を用いても、ポンプインペラ２０とインプットシャフト３８との間は相対回転する部分であることから、作動油の漏出は回避困難である。
【００２５】
ロックアップクラッチ２３は、タービンランナ２１とフロントカバー２６との間に設けられており、インプットシャフト３８に連結されている。ロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２０およびフロントカバー２６によって区画された油圧室を、ロックアップクラッチ２３を挟んでポンプインペラ２０側に形成されたアプライ室３１と、ロックアップクラッチ２３を挟んでドライブプレート２７側に形成されたレリーズ室３２とに区分けしている。フェーシング２４は、ロックアップクラッチ２３のドライブプレート２７側に設けられ、フロントカバー２６の内側に接触可能となっている。アプライ室３１およびレリーズ室３２には、油圧制御回路７０から作動油が供給される。
【００２６】
ロックアップクラッチ２３は、油圧制御回路７０からの作動油の供給に応じて、フェーシング２４をフロントカバー２６に接触させることによって、ロックアップ締結動作を行う。ロックアップクラッチ２３がロックアップ締結動作を行うと、フェーシング２４がフロントカバー２６と係合して、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１とが締結する。本明細書において、この状態を「ロックアップオン状態」と言う。ロックアップオン状態になると、クランクシャフト１５の動力はタービンランナ２１に直接的に伝達される。
【００２７】
一方、ロックアップクラッチ２３は、フェーシング２４がフロントカバー２６から離れることで、ロックアップ締結解除動作を行う。ロックアップクラッチ２３がロックアップ締結解除動作を行うと、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１との締結が解除される。本明細書において、この状態を「ロックアップオフ状態」と言う。ロックアップオフ状態になると、クランクシャフト１５の動力は、作動油を介してタービンランナ２１に伝達される。
【００２８】
他方、ロックアップクラッチ２３に対して、フェーシング２４とフロントカバー２６とを互いにスリップさせる制御が行われる。本明細書において、この制御を「フレックス制御」と言い、ロックアップクラッチ２３がフレックス制御されている状態を「フレックス制御状態」と言う。
【００２９】
クラッチ機構４は、遊星歯車機構４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とを備える。遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成される。リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された複数のピニオン４５のそれぞれと噛み合い、リバースブレーキ４３に接続されている。
【００３０】
油圧制御装置１３は、オイルポンプ２５、オイルポンプ２５から作動油が供給される油圧制御回路７０、および油圧制御回路７０に接続されるＥＣＵ３を備える。
【００３１】
オイルポンプ２５は、オイルパン（図示せず）に貯留されている作動油を吸引して加圧した後に油圧制御回路７０に供給する。オイルポンプ２５は、例えば、作動油を吐出する吐出口が１箇所に設けられた１ポートオイルポンプからなる。油圧制御回路７０は、スプール弁子や電磁ソレノイド等を含む複数の油圧制御バルブ、および複数の油路を有する。ＥＣＵ３が油圧制御バルブを適宜制御することによって、各油路内の油圧を制御する。
【００３２】
油圧制御装置１３における油圧制御回路７０について説明する。図２は、この一実施形態による油圧制御回路７０を主に示すブロック図である。図２に示すように、油圧制御回路７０は、切替バルブ７１、制御バルブ７２、プライマリレギュレータバルブ７３、ロックアップ切替バルブ７４、第１ソレノイド７５、および第２ソレノイド７６を有する。第１ソレノイド７５および第２ソレノイド７６は、それぞれＥＣＵ３によりオン／オフが制御されるオン／オフソレノイドである。オイルポンプ２５から吐出された作動油が、切替バルブ７１、制御バルブ７２、およびロックアップ切替バルブ７４を順次流れる油路から第１油路Ｌ１が形成されている。第１油路Ｌ１から分岐して、プライマリレギュレータバルブ７３およびロックアップ切替バルブ７４を順次流れる油路からなる第２油路Ｌ２が形成されている。
【００３３】
この一実施形態による切替バルブ７１としては、例えばノーマリオープン型切替バルブを採用する。切替バルブ７１としてノーマリオープン型切替バルブを用いた場合、第２ソレノイド７６が、オフ状態の場合にオイルポンプ２５から吐出された作動油を制御バルブ７２に供給できる一方、オン状態の場合には作動油の供給を遮断可能になる。なお、切替バルブ７１として、ノーマリクローズ型切替バルブを採用しても良い。切替バルブ７１としてノーマリクローズ型切替バルブを用いる場合、ノーマリオープン型切替バルブとは反対に、第２ソレノイド７６がオン状態の時に、オイルポンプ２５から吐出された作動油を制御バルブ７２に供給できる。
【００３４】
図２に示すように、油圧調節バルブとしての制御バルブ７２は、例えばサーキュレーションモジュレータバルブなどからなり、トルクコンバータ２の内部に循環させる作動油の循環圧を調圧制御するバルブである。プライマリレギュレータバルブ７３は、オイルポンプ２５から供給される作動油の油圧を調圧制御するためのバルブである。作動油は、制御バルブ７２からロックアップ切替バルブ７４に供給される。
【００３５】
選択バルブとしてのロックアップ切替バルブ７４は、制御バルブ７２から供給される高圧のライン圧の作動油の通過と、プライマリレギュレータバルブ７３から供給される低圧のセカンダリ圧の作動油の通過とを選択的に切り替えるバルブである。ロックアップ切替バルブ７４は、第１ソレノイド７５によって制御される。ＥＣＵ３の制御によって、第１ソレノイド７５は、ロックアップクラッチ２３の締結状態と開放状態とに応じて、オンとオフとが切り替えられる。基本的に、ロックアップオン状態およびフレックス制御状態の場合、ＥＣＵ３によって第１ソレノイド７５がオン状態にされ、油圧が高圧のライン圧に設定された第１油路Ｌ１、およびロックアップ切替バルブ７４を通じて、トルクコンバータ２に高圧の作動油が供給可能な状態になる。一方、ロックアップオフ状態の場合、基本的にＥＣＵ３は第１ソレノイド７５をオフ状態に制御して、油圧が低圧のセカンダリ圧に設定された第２油路Ｌ２、およびロックアップ切替バルブ７４を通じて、トルクコンバータ２にセカンダリ圧（低圧）の作動油が供給される。
【００３６】
また、切替バルブ７１は、作動油の流れ方向に沿って、第１油路Ｌ１における制御バルブ７２の上流側、かつ第１油路Ｌ１の途中でプライマリレギュレータバルブ７３側に分岐した第２油路Ｌ２の分岐位置よりも下流側に設けられる。切替バルブ７１は、ＥＣＵ３が制御する第２ソレノイド７６によって、オンとオフとが制御される。この一実施形態においては、切替バルブ７１としてはノーマリオープン型切替バルブを用いる。第２ソレノイド７６は、基本的にロックアップクラッチ２３の状態に応じて、ＥＣＵ３の制御によってオンとオフとが切り替えられる。
【００３７】
具体的には、フレックス制御状態の場合、ＥＣＵ３により第２ソレノイド７６がオフ状態に制御される。この場合、切替バルブ７１は開弁状態になるため、トルクコンバータ２に制御バルブ７２から供給された高圧の作動油が供給される。一方、ロックアップクラッチ２３が締結されたロックアップオン状態の場合、ＥＣＵ３により第２ソレノイド７６がオン状態に制御される。この場合、切替バルブ７１は閉弁状態になるため、トルクコンバータ２への作動油の供給が停止される。
【００３８】
切替バルブ７１が閉弁状態になって、トルクコンバータ２への作動油の供給が遮断されると、シールリング２０ａの周辺、ロックアップ切替バルブ７４、制御バルブ７２、および切替バルブ７１から作動油が徐々に漏出する。これにより、トルクコンバータ２内の作動油が減少する（図２中、ロックアップオン中作動油抜け部分）。ＥＣＵ３は、ロックアップオン状態に基づく作動油の供給が遮断されている時間（遮断時間）が第１所定時間Ｔ０より長くなった場合、第２ソレノイド７６をオフ状態に制御して、切替バルブ７１を開弁状態にする。これにより、トルクコンバータ２への作動油の供給が再開されるので、トルクコンバータ２内の作動油の減少分を補充できる。第１所定時間Ｔ０は、ロックアップクラッチ２３が締結されてロックアップオン状態になった時点における作動油の油温および油圧ならびにエンジン１のエンジン回転数に応じて変化する作動油の漏れ量に基づいて設定された時間である。
【００３９】
その後、ＥＣＵ３は、第２ソレノイド７６がオフ状態である時間、すなわち切替バルブ７１が開弁状態である時間が、第２所定時間Ｔ１より長くなった場合、第２ソレノイド７６をオン状態に制御して切替バルブ７１を閉弁状態にする。ここで、第２所定時間Ｔ１は、第１所定時間Ｔ０でのトルクコンバータ２内における作動油の減少分を十分に補充できると考えられる時間に設定される。第２所定時間Ｔ１は、ロックアップクラッチ２３が締結されてロックアップオン状態になった時点での作動油の油温および油圧ならびにエンジン１のエンジン回転数に基づいて設定される。
【００４０】
次に、上述した第１所定時間Ｔ０および第２所定時間Ｔ１の設定方法について説明する。図３は、第１所定時間Ｔ０を設定する際に用いる時間マップおよび補正マップである。図４は、第２所定時間Ｔ１を設定する際に用いる時間マップおよび補正マップである。これらの第１所定時間Ｔ０および第２所定時間Ｔ１における時間マップおよび補正マップは、ＥＣＵ３の記憶部にあらかじめ格納されている。
【００４１】
まず、トルクコンバータ２内から漏出する作動油は、漏出する部分に作用する圧力が大きくなるほど漏出する量（漏出流量）が大きくなる。そのため、第１油路Ｌ１を流れる作動油の循環圧力（油圧）ＰＬが大きいほど、作動油の漏出流量は大きくなる。また、エンジン回転数Ｎｅが大きくなるほど、シールリング２０ａの摺動部分に負荷がかかるため、作動油の漏出流量は、エンジン回転数Ｎｅに比例して大きくなる。これにより、トルクコンバータ２内の作動油は、油圧ＰＬが大きいほど減少速度が大きくなり、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど減少速度が大きくなる。また、作動油は、油温が高いほど粘性が小さくなり、油温が低いほど粘性が大きくなる。作動油の粘性が小さくなるほど、トルクコンバータ２内からの漏出流量は増加し、粘性が大きくなるほど漏出流量は減少する。なお、作動油の油温の変化、すなわち作動油の粘性の変化が作動油の漏出流量に与える影響は、油圧ＰＬやエンジン回転数Ｎｅに比して小さい。
【００４２】
そこで、この一実施形態においては、まず、第１油路Ｌ１における作動油の油圧ＰＬとエンジン１のエンジン回転数Ｎｅとに応じて、作動油の遮断時間の閾値である第１所定時間Ｔ０の基準となる第１基準時間を設定する。具体的には、図３のＴ０基準の時間マップに示すように、作動油の油温が例えば８０℃の場合における第１基準時間は、作動油の油圧ＰＬが大きくなるほど短くし、エンジン回転数Ｎｅが大きくなるほど短くする。図３に示すＴ０基準の時間マップは、トルクコンバータ２の種類ごとに、作動油の油圧ＰＬとエンジン回転数Ｎｅとを変化させて漏出量を計測し、この漏出量に基づいて第１基準時間を導出することによって作成される。
【００４３】
そして、図３のＴ０基準に示す第１基準時間の時間マップに対して、作動油の油温に応じた補正を行うことによって、第１所定時間Ｔ０を設定する。ここで、図３のＴ０補正の補正マップに示すように、作動油の油温に応じた補正時間は、Ｔ０基準の時間マップにおける油温の場合を基準（補正時間が０秒）とし、油温が高いほど減少させ、油温が低いほど増加させる。具体的に例えば、図３のＴ０基準の時間マップは、油温が８０℃の場合の時間マップである。そこで、図３におけるＴ０補正の補正マップに示すように、Ｔ０基準の時間マップにおける第１基準時間を、油温が８０℃よりも高くなるほど大きく減少させる補正を行い、油温が８０℃よりも低くなるほど大きく増加させる補正を行う。これによって、Ｔ０基準の時間マップにおける第１基準時間がＴ０補正の補正マップによって補正されて、第１所定時間Ｔ０が設定される。なお、図３に示すＴ０補正の補正マップは、トルクコンバータ２の種類ごとに、作動油の油圧ＰＬとエンジン回転数Ｎｅとを変化させつつ油温を変化させて漏出量を計測し、この漏出量に基づいて油温ごとの補正時間を導出することによって作成される。また、Ｔ０基準の時間マップにおいて、例えばエンジン回転数Ｎｅが３０００ｒｐｍの場合や油圧ＰＬが０．３ＭＰａの場合などの、時間マップに記載がない部分については、線形補間を行うことによって設定することができる。Ｔ０補正の補正マップにおける例えば油温が３０℃の場合などの、補正マップに記載がない部分についても同様である。
【００４４】
また、第２所定時間Ｔ１は、ロックアップオン状態において切替バルブ７１を開弁状態として作動油をトルクコンバータ２に供給する供給時間の閾値である。第２所定時間Ｔ１は、第１所定時間Ｔ０の間にトルクコンバータ２内において減少した作動油の減少分を補充可能な時間に設定することが望ましい。そのため、第２所定時間Ｔ１においても、第１所定時間Ｔ０の場合と同様に、ロックアップオン状態になった時点における作動油の油温および油圧ならびにエンジン１のエンジン回転数に基づいて設定される。
【００４５】
すなわち、図４に示すように、第１油路Ｌ１における作動油の油圧ＰＬとエンジン１のエンジン回転数Ｎｅとに応じて、第２所定時間Ｔ１の基準となる第２基準時間を設定する。具体的には、図４のＴ１基準の時間マップに示すように、作動油の油温が例えば８０℃の場合における第２基準時間は、作動油の油圧ＰＬが大きくなるほど長くし、エンジン回転数Ｎｅが大きくなるほど長くする。これは、作動油の油圧ＰＬが大きくなるほど、またはエンジン回転数Ｎｅが大きくなるほど、作動油の漏出流量が増加して減少分も大きくなるためである。図４に示すＴ１基準の時間マップは、トルクコンバータ２の種類ごとに、作動油の油圧ＰＬとエンジン回転数Ｎｅとを変化させて作動油の減少量や供給時間を計測することによって、第２基準時間を導出して作成される。
【００４６】
そして、図４のＴ１基準に示す第２基準時間の時間マップに対して、作動油の油温に応じた補正を行うことによって、第２所定時間Ｔ１を設定する。図４のＴ１補正の補正マップに示すように、作動油の油温に応じた補正時間は、Ｔ１基準の時間マップにおける油温の場合を基準（補正時間が０秒）とし、油温が高いほど増加させ、油温が低いほど減少させる。これは、作動油は、油温が高く粘性が低いほど漏出しやすく、油温が低く粘性が高いほど漏出しにくいためである。具体的に例えば、図４のＴ１基準の時間マップは、油温が８０℃の場合の時間マップである。そこで、図４におけるＴ１補正の補正マップに示すように、Ｔ１基準の時間マップにおける第２基準時間を、油温が８０℃よりも高くなるほど大きく増加させる補正を行い、油温が８０℃よりも低くなるほど大きく減少させる補正を行う。これによって、Ｔ１基準の時間マップにおける第２基準時間がＴ１補正の補正マップによって補正されて、第２所定時間Ｔ１が設定される。なお、図３に示すＴ０補正の補正マップにおいても、トルクコンバータ２の種類ごとに、作動油の油圧ＰＬとエンジン回転数Ｎｅとを変化させつつ油温を変化させて、作動油の減少量や供給時間を計測して補正時間を導出することによって作成される。なお、Ｔ１基準の時間マップおよびＴ１補正の補正マップに記載がない部分については、線形補間を行うことによって設定することができる。
【００４７】
次に、本発明の一実施形態による油圧制御装置による作動油の供給制御方法について説明する。図５は、この一実施形態による作動油の供給制御方法を説明するためのフローチャートである。
【００４８】
図５に示すように、ステップＳＴ１においてＥＣＵ３は、ロックアップクラッチ２３がロックアップオン状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３が、ロックアップクラッチ２３はロックアップオン状態であると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行する。
【００４９】
ステップＳＴ２においてＥＣＵ３は、エンジン回転数センサから供給されるデータからエンジン回転数Ｎｅを検出するとともに、油温センサから供給されるデータから作動油の温度を検出する。続いて、ステップＳＴ３においてＥＣＵ３は、油圧制御等の信号に基づいてトルクコンバータ２に供給する作動油の油圧ＰＬを算出する。ステップＳＴ４に移行してＥＣＵ３は、図３に示す基準Ｔ０の時間マップおよび補正Ｔ０の補正マップから、エンジン回転数Ｎｅ、油圧ＰＬ、および油温に基づいて第１所定時間Ｔ０を設定する。また、ＥＣＵ３は、図４に示す基準Ｔ１の時間マップおよび補正Ｔ１の補正マップから、エンジン回転数Ｎｅ、油圧ＰＬ、および油温に基づいて第２所定時間Ｔ１を設定する。
【００５０】
ステップＳＴ５に移行してＥＣＵ３は、切替バルブ７１の第２ソレノイド７６をオン状態に制御することによって、切替バルブ７１を閉弁状態とする。これにより、トルクコンバータ２への作動油の供給が遮断される。また、トルクコンバータ２内から作動油が徐々に漏出する。その後、ステップＳＴ６に移行する。
【００５１】
ステップＳＴ６に移行してＥＣＵ３は、ロックアップオン状態となっている時間を算出する。具体的にＥＣＵ３は、ロックアップオン状態になってトルクコンバータ２への作動油の供給が遮断された時点からの遮断時間Ｔlu_onを積算する。その後、ステップＳＴ７に移行してＥＣＵ３は、遮断時間Ｔlu_onが第１所定時間Ｔ０より長くなったか否かを判定する。ＥＣＵ３が、遮断時間Ｔlu_onは第１所定時間Ｔ０より長い（Ｔlu_on＞Ｔ０）と判定した場合（ステップＳＴ７：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ８に移行する。
【００５２】
ステップＳＴ８においてＥＣＵ３は、第２ソレノイド７６をオフ状態に制御して、切替バルブ７１を開弁状態にする。これにより、トルクコンバータ２内に作動油の供給が開始され、作動油の減少分の補充が開始される。その後、ステップＳＴ９に移行する。
【００５３】
ステップＳＴ９においてＥＣＵ３は、ロックアップオン状態において第２ソレノイド７６がオフ状態となっているソレノイドオフ継続時間Ｔsol_offを算出する。具体的にＥＣＵ３は、ロックアップオン状態であってトルクコンバータ２への作動油の供給が開始された時点からの供給時間を積算する。その後、ステップＳＴ１０に移行してＥＣＵ３は、ソレノイドオフ継続時間Ｔsol_offが、第２所定時間Ｔ１より大きくなったか否かを判定する。ソレノイドオフ継続時間Ｔsol_offが、第２所定時間Ｔ１より大きくなった場合（ステップＳＴ１０：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１１に移行する。
【００５４】
ステップＳＴ１１においてはステップＳＴ１と同様にして、ＥＣＵ３がロックアップオン状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３がロックアップオン状態であると判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に復帰する。すなわち、ソレノイドオフ継続時間Ｔsol_offが第２所定時間Ｔ１より長くなった場合、ステップＳＴ２〜ＳＴ５を実行することによって切替バルブ７１を閉弁状態にする。これにより、トルクコンバータ２への作動油の供給が不要になった時点、すなわちトルクコンバータ２内の作動油の減少分が補充された時点で、トルクコンバータ２への作動油の供給を遮断する。
【００５５】
一方、ステップＳＴ１１においてＥＣＵ３が、ロックアップオン状態ではないと判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、すなわちフレックス制御状態またはロックアップオフ状態である場合、ステップＳＴ１２に移行する。ステップＳＴ１２においてＥＣＵ３は、第２ソレノイド７６をオフ状態にする制御を継続して、切替バルブ７１の開弁状態を継続する。これは、フレックス制御状態またはロックアップオフ状態においては、トルクコンバータ２に作動油を供給する必要があるためである。その後、供給制御処理を終了する。
【００５６】
ステップＳＴ１においてＥＣＵ３は、トルクコンバータ２がフレックス制御状態またはロックアップオフ状態であって、ロックアップオン状態ではないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、ステップＳＴ１２に移行する。ＥＣＵ３は、第２ソレノイド７６をオフ状態に制御して、切替バルブ７１を開弁状態にする。これにより、トルクコンバータ２に作動油が供給され、供給制御処理は終了する。
【００５７】
ステップＳＴ７においてＥＣＵ３が、遮断時間Ｔlu_onは第１所定時間Ｔ０以下（Ｔlu_on≦Ｔ０）であると判定した場合（ステップＳＴ７：Ｎｏ）、ステップＳＴ１３に移行する。ステップＳＴ１３においてはステップＳＴ１と同様にして、ＥＣＵ３はロックアップオン状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３がロックアップオン状態であると判定した場合（ステップＳＴ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ６に復帰して、ロックアップオン状態の継続時間、すなわち遮断時間Ｔlu_onを積算する。一方、ＥＣＵ３が、ロックアップオン状態ではないと判定した場合（ステップＳＴ１３：Ｎｏ）、ステップＳＴ１２に移行して、第２ソレノイド７６をオフ状態に制御して、切替バルブ７１の開弁状態にする。これにより、トルクコンバータ２に作動油が供給され、供給制御処理は終了する。
【００５８】
ステップＳＴ１０においてＥＣＵ３が、ソレノイドオフ継続時間Ｔsol_offは第２所定時間Ｔ１以下（Ｔsol_off≦Ｔ１）であると判定した場合（ステップＳＴ１０：Ｎｏ）、ステップＳＴ１４に移行する。ステップＳＴ１４においてはステップＳＴ１と同様にして、ＥＣＵ３はロックアップオン状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３がロックアップオン状態であると判定した場合（ステップＳＴ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ９に復帰して、ロックアップオン状態でのソレノイドオフ継続時間Ｔsol_offを積算する。一方、ＥＣＵ３が、ロックアップオン状態ではないと判定した場合（ステップＳＴ１４：Ｎｏ）、ステップＳＴ１２に移行して、第２ソレノイド７６をオフ状態に制御して、切替バルブ７１を開弁状態にする。これにより、トルクコンバータ２に作動油が供給され、供給制御処理は終了する。
【００５９】
以上説明したように、この一実施形態においては、ロックアップオン状態が第１所定時間Ｔ０より長く継続した場合に、トルクコンバータ２への作動油の供給を遮断していた切替バルブ７１を開弁状態に切り替えて、トルクコンバータ２への作動油の供給を再開している。これにより、トルクコンバータ２内における漏出による作動油の減少分を補充することができるので、ロックアップクラッチ２３がオフ状態に切り換えられた際に、トルクコンバータ２内に空気が流動することを抑制できる。したがって、空気の流動に起因するトルクコンバータ２からの異音の発生を抑制できるとともに、空気の流動が抑制されることによって、ロックアップクラッチ２３の応答性を向上できる。
【００６０】
また、ロックアップオン状態のトルクコンバータ２への作動油の供給を再開した時点からの作動油の供給時間、すなわち第２ソレノイド７６のソレノイドオフ継続時間Ｔsol_offが、第２所定時間Ｔ１よりも長くなった場合に、トルクコンバータ２への作動油の供給を再度遮断している。これにより、オイルポンプ２５の駆動損失を低減できる。
【００６１】
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いても良い。
【符号の説明】
【００６２】
２  トルクコンバータ
３  ＥＣＵ
５  変速機
１３  油圧制御装置
２３  ロックアップクラッチ
２５  オイルポンプ
７０  油圧制御回路
７１  切替バルブ
７２  制御バルブ
７４  ロックアップ切替バルブ
７６  第２ソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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