(57)【要約】【課題】システムの大型化を抑制することができる過給システムを提供する。【解決手段】過給システム１９は、モータ３０によってコンプレッサインペラを駆動する電動コンプレッサ２０を備えている。電動コンプレッサ２０は、内燃機関１０の吸気通路１１において吸気流れ方向に直列に並べて設けられた第１コンプレッサ２１と、第２コンプレッサ２２とを備えている。第１コンプレッサ２１における第１コンプレッサインペラ２１Ａと第２コンプレッサ２２における第２コンプレッサインペラ２２Ａとが、それぞれ第１クラッチ３１及び第２クラッチ３２を介して共通のモータ３０に接続されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによってコンプレッサインペラを駆動する電動コンプレッサを備える過給システムであって、
前記電動コンプレッサは、内燃機関に接続された吸気通路において吸気流れ方向に直列に並べて設けられた第１コンプレッサと、第２コンプレッサとを備え、
前記第１コンプレッサにおける第１コンプレッサインペラが前記モータに第１クラッチを介して接続されており、前記第２コンプレッサにおける第２コンプレッサインペラが、前記第１コンプレッサインペラが接続されている前記モータと共通のモータに第２クラッチを介して接続されている
ことを特徴とする過給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、モータによってコンプレッサインペラを駆動する電動コンプレッサを備える過給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の過給システムとしては、モータによってコンプレッサインペラを駆動する電動コンプレッサや、排気通路に設けたタービンが受ける排気のエネルギーを利用してコンプレッサインペラを駆動するターボチャージャが知られている。内燃機関の過給システムとして電動コンプレッサを採用した場合には、次の理由によって機関運転状態が高回転域にあるときに必要な過給圧を得ることが困難であった。
【０００３】
すなわち、電動コンプレッサでは、径のより大きなコンプレッサインペラを採用するほど、モータに電力を供給してからコンプレッサインペラの回転が所望の回転数となるまでに掛かる時間が長くなる。このため、高いレスポンスを実現するためには、径の小さなコンプレッサインペラを採用する必要がある。しかし、モータをより高速で回転させようとするほど、モータを駆動するための制御が複雑化する。そのため、径の小さなコンプレッサインペラを採用した上で、モータを高速で回転させることにより高い過給圧を実現するのにも限界がある。
【０００４】
なお、機関運転状態が高回転域であるときにも十分な過給圧を得るためには、例えば特許文献１に記載の過給システムのように、電動コンプレッサと併せて、ターボチャージャを採用することが考えられる。こうした構成を採用すれば、排気の流量が多い高回転域ではターボチャージャによって十分な過給圧を得ることができるとともに、排気の流量が少ない場合にレスポンスが悪くなるターボチャージャの弱点を、電動コンプレッサによって補うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１４８０６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載の過給システムでは、電動コンプレッサにおけるコンプレッサインペラを駆動するモータと、ターボチャージャにおけるコンプレッサインペラを駆動するタービンといった、２つの駆動源を備えている。すなわち、吸気通路に電動コンプレッサとターボチャージャの２つのコンプレッサを設けているだけでなく、排気通路にターボチャージャのタービンが設けられている。このため、システムが大型となっていた。
【０００７】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、高いレスポンスと高回転域での十分な過給とを確保しつつシステムの大型化を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための過給システムは、モータによってコンプレッサインペラを駆動する電動コンプレッサを備えるものである。電動コンプレッサは、内燃機関に接続された吸気通路において吸気流れ方向に直列に並べて設けられた第１コンプレッサと、第２コンプレッサとを備えている。第１コンプレッサにおける第１コンプレッサインペラがモータに第１クラッチを介して接続されており、第２コンプレッサにおける第２コンプレッサインペラが、第１コンプレッサインペラが接続されているモータと共通のモータに第２クラッチを介して接続されている。
【０００９】
上記構成では、第１クラッチ及び第２クラッチをそれぞれ別々に制御することにより、第１コンプレッサインペラと第２コンプレッサインペラとを選択的に駆動させることができる。すなわち、吸気通路に直列に並べた２つの第１及び第２コンプレッサをそれぞれ別々に制御することができ、高いレスポンスと高回転域での十分な過給とを確保できる。
【００１０】
その一方で、上記構成では、第１コンプレッサインペラと第２コンプレッサインペラとを共通のモータによって駆動する。したがって、電動コンプレッサとターボチャージャとを備えた過給システムのように、２つの駆動源を必要とする構成と比較して、過給システムにて要する駆動源を少なくすることができる。また、排気通路にタービンを設ける必要もないため、排気系における構成部材を削減することができる。これらの結果、システムの大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】過給システムの一実施形態を示す模式図。
【図２】同実施形態に係る過給システムにおいて、その駆動制御で用いるマップ。
【図３】（ａ）は低回転域における過給システムの駆動態様を示す模式図、（ｂ）は中回転域における過給システムの駆動態様を示す模式図、（ｃ）は高回転域における過給システムの駆動態様を示す模式図。
【図４】別の実施形態における過給システムを示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、過給システムの一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すように、内燃機関１０の吸気側には、内燃機関１０に加圧した吸気を供給できる過給システム１９が設けられている。過給システム１９は、内燃機関１０に接続され、外部からの吸気を内燃機関１０の内部へと導く吸気通路１１を備えている。吸気通路１１には、吸気中の塵等を取り除くエアクリーナ１２が設けられている。
【００１３】
吸気通路１１におけるエアクリーナ１２の吸気流れ下流側には、吸気を圧縮するための電動コンプレッサ２０が設けられている。電動コンプレッサ２０は、２つのコンプレッサ、すなわち第１コンプレッサ２１及び第２コンプレッサ２２を備えている。第１コンプレッサ２１の内部には、第１コンプレッサインペラ２１Ａが配設されている。第１コンプレッサインペラ２１Ａは、第１回転軸２４を中心として回転し、その回転に伴って上流側の吸気を圧縮して下流側に供給する。第２コンプレッサ２２の内部には、第２コンプレッサインペラ２２Ａが配設されている。第２コンプレッサインペラ２２Ａは、第２回転軸２５を中心として回転し、その回転に伴って上流側の吸気を圧縮して下流側に供給する。第２コンプレッサインペラ２２Ａの径（外径）は、第１コンプレッサインペラ２１Ａの径（外径）よりも大きくなっている。
【００１４】
電動コンプレッサ２０における第１コンプレッサ２１及び第２コンプレッサ２２は、吸気通路１１において吸気流れ方向に直列に並べて設けられている。この実施形態では、第２コンプレッサ２２が吸気流れ方向の上流側（エアクリーナ１２側）に設けられ、第１コンプレッサ２１が吸気流れ方向の下流側（内燃機関１０側）に設けられている。
【００１５】
電動コンプレッサ２０は、第１コンプレッサインペラ２１Ａ及び第２コンプレッサインペラ２２Ａを回転させるための電動のモータ３０を備えている。モータ３０は、コイルや磁石等が内蔵された本体部３０ａと、回転力を外部へと出力するための駆動軸２３とを有している。駆動軸２３は、本体部３０ａを貫通するように設けられており、駆動軸２３の一端及び他端の両方が本体部３０ａの外部に突出している。駆動軸２３の一端は、第１クラッチ３１を介して第１コンプレッサ２１の第１回転軸２４に接続されている。駆動軸２３の他端は、第２クラッチ３２を介して第２コンプレッサ２２の第２回転軸２５に接続されている。
【００１６】
第１クラッチ３１は、モータ３０と第１コンプレッサインペラ２１Ａとの間の駆動力の伝達と切断とを切り替え可能であり、そのクラッチ部の一方がモータ３０の駆動軸２３に、他方が第１コンプレッサ２１の第１回転軸２４にそれぞれ接続されている。第１クラッチ３１が接続状態にされると、モータ３０と第１コンプレッサインペラ２１Ａとの間の駆動力の伝達が行われる。一方、第１クラッチ３１が解放状態にされると、モータ３０と第１コンプレッサインペラ２１Ａとの間の駆動力の切断が行われる。
【００１７】
第２クラッチ３２は、モータ３０と第２コンプレッサインペラ２２Ａとの間の駆動力の伝達と切断とを切り替え可能であり、そのクラッチ部の一方がモータ３０の駆動軸２３に、他方が第２コンプレッサ２２の第２回転軸２５にそれぞれ接続されている。そして、第２クラッチ３２も第１クラッチ３１と同様に、接続状態にされるとモータ３０と第２コンプレッサインペラ２２Ａとの間の駆動力の伝達が行われ、解放状態にされるとモータ３０と第２コンプレッサインペラ２２Ａとの間の駆動力の切断が行われる。
【００１８】
過給システム１９は、吸気通路１１に接続され、第１コンプレッサ２１を迂回するバイパス通路４１が設けられている。このバイパス通路４１は、吸気通路１１における第１コンプレッサ２１と第２コンプレッサ２２との間の部分から第１コンプレッサ２１の吸気流れ下流部分へと繋がれている。そして、バイパス通路４１内には、同バイパス通路４１内を流通する吸気流量を調整するバイパス弁４２が設けられている。
【００１９】
上記のように構成された過給システム１９は、制御装置５０によって制御される。具体的には、制御装置５０は、過給システム１９におけるモータ３０の回転数、第１クラッチ３１及び第２クラッチ３２の切り替え、及びバイパス弁４２の開度を制御する。なお、制御装置５０は、例えば車両のＥＣＵ（電子制御ユニット）である。
【００２０】
図２に示すように、本実施形態の制御装置５０は、内燃機関１０の運転状態に応じて、詳しくは同内燃機関１０の回転速度（機関回転速度）と負荷（機関負荷）とに応じて、過給システム１９を制御する。具体的には、機関回転速度が比較的低回転である領域（低回転域）と、同機関回転速度が比較的高回転である領域（高回転域）と、低回転域と高回転域との間の領域（中回転域）と、に分けて過給システム１９を制御する。各回転域は、機関負荷が同一である条件において、低回転域に属する機関回転速度の範囲や高回転域に属する機関回転速度の範囲と比較して、中回転域に属する機関回転速度の範囲が狭い関係となっている。また、制御装置５０は、内燃機関１０が「低回転域」、「中回転域」、「高回転域」のいずれの運転領域に属するかを、予め制御装置５０の記憶部に格納されているマップや演算式等を参照して決定する。なお、同図２に示された実線は、内燃機関１０において生じる機関負荷の上限を示している。
【００２１】
次に、本実施形態の過給システム１９による作用及び効果について、図３（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。なお、図３（ａ）〜（ｃ）においては、吸気の流れを矢印で示している。
【００２２】
図３（ａ）に示すように、内燃機関１０の運転状態が図２の低回転域となっているときには、第１クラッチ３１が接続状態とされる。これにより、第１コンプレッサインペラ２１Ａにモータ３０からの駆動力の伝達が行われ、同第１コンプレッサインペラ２１Ａがモータ３０の回転数に応じた回転数で回転する。その一方で、第２クラッチ３２が解放状態とされる。これにより、第２コンプレッサインペラ２２Ａとモータ３０との間の駆動力の切断が行われるため、モータ３０からの駆動力による同第２コンプレッサインペラ２２Ａの回転はなされない。また、バイパス弁４２が閉弁状態とされる。このような過給システム１９の駆動制御が行われることにより、低回転域では、吸気通路１１における第２コンプレッサ２２の吸気流れ上流、第２コンプレッサ２２、第１コンプレッサ２１、吸気通路１１における第１コンプレッサ２１の吸気流れ下流の順で吸気が流れるようになる。
【００２３】
こうした低回転域での過給システム１９の駆動制御によれば、第２コンプレッサインペラ２２Ａよりも径の小さい第１コンプレッサインペラ２１Ａが回転されることにより、高いレスポンスをもって第１コンプレッサ２１を駆動させることができる。したがって、第１コンプレッサ２１の駆動によって、低回転域において必要とされる過給圧を得ることができる。また、低回転域においては、モータ３０からの駆動力による第２コンプレッサインペラ２２Ａの回転がなされないことにより、モータ３０の不要なエネルギー消費を抑えることができる。
【００２４】
図３（ｂ）に示すように、内燃機関１０の運転状態が図２の中回転域となっているときには、第１クラッチ３１及び第２クラッチ３２の双方が接続状態とされる。これにより、第１コンプレッサインペラ２１Ａ及び第２コンプレッサインペラ２２Ａの双方にモータ３０からの駆動力の伝達が行われる。また、バイパス弁４２が閉弁状態とされる。このような過給システム１９の駆動制御が行われることにより、中回転域でも、上記の低回転域と同様に、吸気通路１１における第２コンプレッサ２２の吸気流れ上流、第２コンプレッサ２２、第１コンプレッサ２１、吸気通路１１における第１コンプレッサ２１の吸気流れ下流の順で、吸気通路１１を吸気が流れるようになる。
【００２５】
こうした中回転域での過給システム１９の駆動制御によれば、第１コンプレッサインペラ２１Ａ及び第２コンプレッサインペラ２２Ａの双方が回転されることにより、得られる過給圧が低回転域にあるときよりも増大するようになる。
【００２６】
ところで低回転域から中回転域に内燃機関１０の運転状態が移行するときには、第２クラッチ３２が解放状態から接続状態とされる。このとき、第２クラッチ３２は、解放状態から接続状態へと徐々に変更される。これにより、第１コンプレッサインペラ２１Ａの回転低下を抑制しつつ、第２コンプレッサインペラ２２Ａの回転を開始させることができる。
【００２７】
なお、こうして第２クラッチ３２が解放状態から接続状態とされると、第１クラッチ３１のみが接続状態とされていた低回転域と比較して、モータ３０にて必要とされるエネルギーが大きくなる。そこで、低回転域から中回転域に内燃機関１０の運転状態が移行するときには、モータ３０の出力を上げることにより、第１コンプレッサインペラ２１Ａの回転低下を抑制するようにしている。なお、このとき、モータ３０の回転数は低回転域と同程度のままとされる。
【００２８】
また、中回転域において、第２コンプレッサインペラ２２Ａの回転は、中回転域から高回転域への内燃機関１０の運転状態の移行を見据えて行うものである。こうして第２コンプレッサインペラ２２Ａを前もって回転させた状態で、中回転域から高回転域へと内燃機関１０の運転状態が移行すると、その移行したタイミングから第２コンプレッサインペラ２２Ａが所望の回転数となるまでに掛かる時間を短くすることができる。
【００２９】
ここで、上述したとおり、機関負荷が同一である条件において、低回転域に属する機関回転速度の範囲や高回転域に属する機関回転速度の範囲と比較して、中回転域に属する機関回転速度の範囲が狭い関係となっている。このため、内燃機関１０の運転状態は中回転域に長くとどまらず、低回転域や高回転域へと移行することとなる。そうした中回転域に属する時間によっては、第２コンプレッサインペラ２２Ａの回転数は、モータ３０の回転数に応じた回転数まで至らないこともあり得る。そうした場合であっても、中回転域での過給システム１９の駆動制御によれば、第１コンプレッサインペラ２１Ａが回転されることにより、少なくとも低回転域と同程度の過給圧を得ることができる。
【００３０】
図３（ｃ）に示すように、内燃機関１０の運転状態が図２の高回転域となっているときには、第１クラッチ３１が解放状態とされる。これにより、第１コンプレッサインペラ２１Ａとモータ３０との間の駆動力の切断が行われるため、モータ３０からの駆動力による同第１コンプレッサインペラ２１Ａの回転はなされない。その一方で、第２クラッチ３２が接続状態とされる。これにより、第２コンプレッサインペラ２２Ａにモータ３０からの駆動力の伝達が行われ、同第２コンプレッサインペラ２２Ａがモータ３０の回転数に応じた回転数で回転する。また、バイパス弁４２が開弁状態とされる。このような過給システム１９の駆動制御が行われることにより、高回転域では、吸気通路１１における第２コンプレッサ２２の吸気流れ上流、第２コンプレッサ２２、バイパス通路４１、吸気通路１１における第１コンプレッサ２１の吸気流れ下流の順で吸気が流れるようになる。
【００３１】
こうした高回転域での過給システム１９の駆動制御によれば、第１コンプレッサインペラ２１Ａよりも径の大きい第２コンプレッサインペラ２２Ａが回転されることにより、高回転域において必要とされる過給圧を第２コンプレッサ２２の駆動によって得ることができる。
【００３２】
また、高回転域においては、モータ３０からの駆動力による第１コンプレッサインペラ２１Ａの回転がなされないことにより、モータ３０の不要なエネルギー消費を抑えることができる。
【００３３】
なお、第１コンプレッサ２１の第１コンプレッサインペラ２１Ａ周りは、第２コンプレッサ２２の第２コンプレッサインペラ２２Ａ周りと比較して、吸気が流れる通路が狭い。このため、仮に第２コンプレッサ２２から第１コンプレッサ２１に吸気を流す場合には、同第１コンプレッサ２１における上記通路に対応した量の吸気が吸気通路１１における第１コンプレッサ２１の吸気流れ下流に流れるようになる。
【００３４】
本実施形態では、高回転域において、バイパス弁４２を開弁状態とすることにより、第１コンプレッサ２１を迂回させて吸気を流すようにしている。これにより、第２コンプレッサ２２における上記通路に対応した量の吸気が吸気通路１１における第１コンプレッサ２１の吸気流れ下流に流れるようになるため、内燃機関１０に供給する吸気量を多くすることができる。
【００３５】
また、高回転域においては、第１クラッチ３１を解放状態としてはいるものの、仮に第２コンプレッサ２２から第１コンプレッサ２１に吸気を流すようにすると、第１コンプレッサインペラ２１Ａが吸気抵抗となるおそれがある。本実施形態では、バイパス弁４２を開弁状態とすることにより、こうした第１コンプレッサインペラ２１Ａによる吸気抵抗を回避しつつ、内燃機関１０に吸気を供給することができる。
【００３６】
このように、上記実施形態では、第１コンプレッサインペラ２１Ａと第２コンプレッサインペラ２２Ａとを共通のモータ３０によって駆動する。その一方で、クラッチ３１，３２を制御することにより、第１コンプレッサインペラ２１Ａと第２コンプレッサインペラ２２Ａとを選択的に駆動させることができる。このため、モータ３０を１つしか備えていなくても、吸気通路１１に直列に並べた２つのコンプレッサ２１，２２をそれぞれ別々に制御することができ、高いレスポンスと高回転域での十分な過給とを確保することができる。すなわち、従来の電動コンプレッサとターボチャージャとを備えた過給システムのように、２つの駆動源を必要とする構成と比較して、過給システム１９にて要する駆動源を少なくすることができる。また、排気通路にタービンを設ける必要もないため、排気系における構成部材を削減することができる。したがって、上記実施形態によれば、過給システム１９の大型化を抑制することができる。
【００３７】
ところで、過給システム１９としては、例えば吸気通路１１を２つに分岐させるとともに、その一方の分岐通路に第１コンプレッサ２１を設け、他方の分岐通路に第２コンプレッサ２２を設けるようにするものも考えられる。しかしながら、こうした構成を備える過給システム１９では、コンプレッサ２１，２２のうちの一方から他方へと吸気通路１１における分岐点を介して吸気が流れ込むおそれがある。そのため、吸気通路１１における分岐点等に開閉弁等を設け、上記の吸気の流れ込みを抑制する必要がある。本実施形態における過給システム１９では、吸気通路１１においてコンプレッサ２１，２２が直列に設けられているため、こうした吸気の流れ込み対策のための開閉弁等が必要なく、構造の簡略化を図ることができる。
【００３８】
なお、上述の実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・図４に示す過給システムの構成を採用してもよい。図４に示すように、この過給システム６９に設けられた電動コンプレッサ７０は、第１コンプレッサインペラ７１Ａを内部に有する第１コンプレッサ７１と、第１コンプレッサインペラ７１Ａよりも径が大きい形状をなす第２コンプレッサインペラ７２Ａを内部に有する第２コンプレッサ７２とを備えている。吸気通路１１において、第１コンプレッサ７１が第２コンプレッサ７２よりも吸気流れ上流に設けられている。また、吸気通路１１には、第１コンプレッサ７１を迂回するバイパス通路９１が設けられている。このバイパス通路９１は、吸気通路１１における第１コンプレッサ７１の吸気流れ上流部分から第１コンプレッサ７１と第２コンプレッサ７２との間の部分へと繋がれている。そして、バイパス通路９１内には、同バイパス通路９１内の吸気流量を調整するバイパス弁９２が設けられている。こうした過給システム６９においても、上述の実施形態と同様にクラッチ３１，３２及びバイパス弁９２を制御可能である。すなわち、内燃機関１０の運転状態が低回転域にあるときには、第１クラッチ３１を接続状態とするとともに第２クラッチ３２を解放状態とし、バイパス弁９２を閉弁状態とする。内燃機関１０の運転状態が中回転域にあるときには、第１クラッチ３１及び第２クラッチ３２の双方を接続状態とし、バイパス弁９２を閉弁状態とする。内燃機関１０の運転状態が高回転域にあるときには、第１クラッチ３１を解放状態とするとともに第２クラッチ３２を接続状態とし、バイパス弁９２を開弁状態とする。こうした制御を行うことにより、上述の実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。
【００３９】
・内燃機関１０の運転状態が低回転域にあるときにモータ３０の出力が比較的低い場合では、第１コンプレッサインペラ２１Ａの回転数も比較的低い。このため、低回転域から中回転域に内燃機関１０の運転状態が移行するときに、第２クラッチ３２を解放状態から接続状態へと徐々に変更することはせずに、仮に第２クラッチ３２を解放状態から接続状態へと瞬時に切り替えるようにしても、第１コンプレッサインペラ２１Ａの回転低下が起こりにくい。このため、低回転域から中回転域に内燃機関１０の運転状態が移行するときに、第２クラッチ３２を解放状態から接続状態へと瞬時に切り替えるようにしてもよい。
【００４０】
・同様に、内燃機関１０の運転状態が低回転域にあるときにモータ３０の出力が比較的低い場合では、低回転域から中回転域に内燃機関１０の運転状態が移行するときに、仮にモータ３０の出力を変更しないようにしても、第１コンプレッサインペラ２１Ａの回転低下が起こりにくい。このため、低回転域から中回転域に内燃機関１０の運転状態が移行するときに、モータ３０の出力を変更しないようにしてもよい。
【００４１】
・クラッチ３１，３２とコンプレッサインペラ２１Ａ，２２Ａ，７１Ａ，７２Ａとの間に増速機を設けてもよい。こうした形態では、クラッチ３１，３２が接続状態であるときに、モータ３０の出力に応じた回転数よりも高回転でコンプレッサインペラ２１Ａ，２２Ａ，７１Ａ，７２Ａを回転させることができる。増速機は、第１クラッチ３１と第１コンプレッサインペラ２１Ａ，７１Ａとの間と、第２クラッチ３２と第２コンプレッサインペラ２２Ａ，７２Ａとの間とのうちで、いずれか一方にのみ設けるようにしてもよいし、双方に設けるようにしてもよい。なお、上記の一方にのみ増速機を設けるようにする場合では、モータ３０が必要とするエネルギーが大きくなるため、コンプレッサインペラ２１Ａ，２２Ａ，７１Ａ，７２Ａを所望の回転数で回転させることができる程度に、モータ３０の出力を上げる必要がある。また、上述のとおり、内燃機関１０の運転状態が中回転域にあるときには第１コンプレッサインペラ２１Ａ，７１Ａ及び第２コンプレッサインペラ２２Ａ，７２Ａの双方を回転させている。こうしたときに好適に過給圧を得るためには、第１コンプレッサインペラ２１Ａ，７１Ａを同第１コンプレッサインペラ２１Ａ，７１Ａより径の大きい第２コンプレッサインペラ２２Ａ，７２Ａよりも高回転とすることが好ましい。そこで、第１クラッチ３１と第１コンプレッサインペラ２１Ａ，７１Ａとの間に増速機を設けるようにすれば、上記のような中回転域において、第２コンプレッサインペラ２２Ａ，７２Ａよりも高回転で第１コンプレッサインペラ２１Ａ，７１Ａを回転させることができる。
【００４２】
・過給システム１９，６９の制御領域から中回転域を省略してもよい。この形態では、内燃機関１０の運転状態が低回転域及び高回転域の２つの領域間で切り替わることとなり、そうした領域の切り替わりに応じて上述の低回転域や高回転域での制御態様と同様に過給システム１９，６９が制御される。
【００４３】
・コンプレッサインペラ２１Ａとコンプレッサインペラ２２Ａは同じ径であってもよい。また、コンプレッサインペラ７１Ａとコンプレッサインペラ７２Ａは同じ径であってもよい。この形態の電動コンプレッサ２０，７０を備える過給システム１９，６９では、バイパス通路４１，９１及びバイパス弁４２，９２が省略されるとともに、制御領域から中回転域が省略される。そして、低回転域ではコンプレッサインペラ２１Ａ，７１Ａとコンプレッサインペラ２２Ａ，７２Ａとのいずれか一方のみを回転させる一方で、高回転域ではコンプレッサインペラ２１Ａ，７１Ａ及びコンプレッサインペラ２２Ａ，７２Ａの双方を回転させる。こうした形態によっても、低回転域での高いレスポンスと高回転域での十分な過給とを確保することができる。また、こうした形態においては、高回転域において第１クラッチ３１，３２の双方が接続状態となる。このとき、第１コンプレッサインペラ２１Ａ，７１Ａに作用するスラスト力と第２コンプレッサインペラ２２Ａ，７２Ａに作用するスラスト力とが互いに相殺するようになるため、同スラスト力によるコンプレッサインペラ２１Ａ，２２Ａ，７１Ａ，７２Ａの回転ロスを低減させることができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０…内燃機関、１１…吸気通路、１９，６９…過給システム、２０，７０…電動コンプレッサ、２１，７１…第１コンプレッサ、２１Ａ，７１Ａ…第１コンプレッサインペラ、２２，７２…第２コンプレッサ、２２Ａ，７２Ａ…第２コンプレッサインペラ、３０…モータ、３１…第１クラッチ、３２…第２クラッチ、４１，９１…バイパス通路、４２，９２…バイパス弁、５０…制御装置。
【図１】
2017223170.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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