(57)【要約】【課題】排気管内への浸水が生じたときに、エンジンを運転することなく排気管内の水の一部または全部を排出できるようにする。【解決手段】エンジンの排気管内への浸水が検知されているときに、ＥＶ走行モードによって走行する際には（Ｓ１００）、電動過給機を駆動状態とすると共にスロットルバルブおよびＥＧＲバルブを開弁状態とする（Ｓ１５０，Ｓ１８０）。これにより、電動過給機によって吸気管からＥＧＲ管を経由して排気管に空気を送ることができ、排気管内の水の一部または全部を排気管外（車外）に排出させることができる。即ち、エンジンを運転することなく（始動することなく）排気管内の水の一部または全部を排気管外（車外）に排出させることができる。【選択図】図３
2017101576.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管と、排気管と、前記吸気管に配置されたスロットルバルブと、を有する走行用のエンジンと、
前記排気管と前記吸気管における前記スロットルバルブよりも下流側とを連絡する連絡管と、前記連絡管に配置された排気再循環バルブと、を有する排気再循環装置と、
前記吸気管における前記スロットルバルブよりも上流側に配置された電動過給機と、
走行用のモータと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記排気管内への浸水を検知する検知手段と、
前記検知手段によって前記浸水が検知されているときに、前記エンジンを運転せずに前記モータからの動力だけによって走行する際には、前記電動過給機を駆動状態とすると共に前記スロットルバルブおよび前記排気再循環バルブを開弁状態とし、前記排気管と前記吸気管とを連通させる制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと排気再循環装置と電動過給機とモータとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、吸気管と排気管と吸気管に配置されたスロットルバルブとを有する内燃機関と、排気管と吸気管のスロットルバルブよりも下流側とを連絡するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に配置されたＥＧＲバルブと、吸気管のスロットルバルブよりも上流側に配置された電動過給機と、を有し、自動車に搭載された内燃機関システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関システムでは、アクセルペダルの操作に応じて、スロットルバルブとＥＧＲバルブと電動過給機とを制御することにより、応答性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０４５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の内燃機関システムと走行用のモータとを備えるハイブリッド自動車において、内燃機関を運転せずにモータからの動力だけによって走行しているときには、排気管内の圧力が大気圧と同程度あることから、泥濘路を走行したり川を渡ったりするときなどに、排気管内への浸水が生じることがある。このときに、エンジンを運転することなく、排気管内の水の一部または全部を排出できるようにすることが要請されている。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、排気管内への浸水が生じたときに、エンジンを運転することなく排気管内の水の一部または全部を排出できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
吸気管と、排気管と、前記吸気管に配置されたスロットルバルブと、を有する走行用のエンジンと、
前記排気管と前記吸気管における前記スロットルバルブよりも下流側とを連絡する連絡管と、前記連絡管に配置された排気再循環バルブと、を有する排気再循環装置と、
前記吸気管における前記スロットルバルブよりも上流側に配置された電動過給機と、
走行用のモータと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記排気管内への浸水を検知する検知手段と、
前記検知手段によって前記浸水が検知されているときに、前記エンジンを運転せずに前記モータからの動力だけによって走行する際には、前記電動過給機を駆動状態とすると共に前記スロットルバルブおよび前記排気再循環バルブを開弁状態とし、前記排気管と前記吸気管とを連通させる制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、排気管内への浸水を検知しているときに、エンジンを運転せずにモータからの動力だけによって走行する際には、電動過給機を駆動状態とすると共にスロットルバルブおよび排気再循環バルブを開弁状態とし、排気管と吸気管とを連通させる。これにより、電動過給機によって吸気管から連絡管を経由して排気管に空気を送ることができ、排気管内の水の一部または全部を排気管外（車外）に排出させることができる。即ち、エンジンを始動して運転することなく、排気管内の水の一部または全部を排気管外（車外）に排出させることができる。この結果、エンジンの運転による燃費の悪化や静粛性の悪化を抑制することができる。なお、排気管内の水の一部だけを排気管外に排出できるか全部を排気管外に排出できるかは、排気管内への浸水の程度などによる。ここで、「排気再循環バルブ」は、排気管と吸気管とを連通させるか遮断するかを切替可能に構成されている。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記検知手段によって前記浸水が検知されているときに、前記エンジンを運転せずに前記モータからの動力だけによって走行する際には、前記排気再循環バルブを閉弁状態，前記スロットルバルブを開弁状態として前記電動過給機を駆動状態とし、前記吸気管内の圧力が所定圧力よりも大きくなったときに、前記排気再循環バルブを開弁状態とする、ものとしてもよい。こうすれば、吸気管内の圧力を比較的高くしてから排気再循環バルブを開弁することにより、排気管内の水をより十分に排気管外（車外）に排出させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例としてのエンジン装置２１を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２を有するエンジン装置２１の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるＥＶ走行モード時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】水深ｈが車両として走行可能な最大水深ｈｍａｘのときの様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の実施例としてのエンジン装置２１を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として吸気・圧縮・膨張・排気の４行程によって動力を出力する偶数気筒（例えば、４気筒，６気筒など）の内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２を有するエンジン装置２１の概略を示す構成図である。図示するように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２によって清浄された空気を吸気管１２５に吸入し、吸気管１２５に配置されたスロットルバルブ１２４を通過させると共に、吸気管１２５におけるスロットルバルブ１２４よりも下流側に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１３１を介して排気管１３３内に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。
【００１４】
この排気管１３３内の排気は、外気に排出されるだけでなく、排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置」という）１６０を介して吸気管１２５に還流される。ＥＧＲ装置１６０は、ＥＧＲ管１６１と、排気再循環バルブとしてのＥＧＲバルブ１６３と、ＥＧＲモータ１６４と、を備える。ＥＧＲ管１６１は、排気管１３３における浄化装置１３４よりも上流側と、吸気管１２５におけるスロットルバルブ１２４よりも下流側のサージタンク１２５ａと、を連絡する。ＥＧＲバルブ１６３は、ＥＧＲ管１６１に配置されており、排気管１３３と吸気管１２５とを連通させるか遮断するかを切替可能に構成されている。いる。ＥＧＲモータ１６４は、ＥＧＲバルブ１６３の開度を調節する。このＥＧＲ装置１６０は、ＥＧＲモータ１６４によってＥＧＲバルブ１６３の開度を調節することにより、排気管１３３の排気の還流量を調節して吸気管１２５に還流させる。エンジン２２は、このようにして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室１２９に吸引することができる。
【００１５】
また、吸気管１２５におけるスロットルバルブ１２４よりも上流側（エアクリーナ１２２とスロットルバルブ１２４との間）には、電動過給機１７０が配置されている。この電動過給機１７０は、吸気管１２５に配置されたコンプレッサインペラ１７１と、コンプレッサインペラ１７１を回転させる過給モータ１７２と、を備える。この電動過給機１７０は、過給モータ１７２によってコンプレッサインペラ１７１を回転させることにより、過給する。
【００１６】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１７】
図２に示すように、エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ
・エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ
・吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ
・吸気管１２５に設けられたスロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ
・吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ
・吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ
・吸気管１２５内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ
・浄化装置１３４の浄化触媒の温度を検出する温度センサからの触媒温度Ｔｃ
・空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ
・酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２
・シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサからのノック信号Ｋｓ
・ＥＧＲバルブ１６３の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号
・燃料噴射弁１２６への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号
・ＥＧＲバルブ１６３の開度を調節するＥＧＲモータ１６４への駆動制御信号
・電動過給機１７０のコンプレッサインペラ１７１を駆動する過給モータ１７２への駆動制御信号
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００２０】
図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２１】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４によってバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２２】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２３】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
【００２４】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２５】
モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２６】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４によってインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２７】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２８】
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ
【００２９】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００３０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００３１】
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・車両における高さがエンジン２２の排気管１３３の開口部の中央と同程度またはそれよりも若干高い位置（例えば、車体の下部など）に取り付けられて排気管１３３内への浸水を検知したときに信号を出力する浸水検知センサ８９からの浸水信号
【００３２】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードの何れかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。
【００３４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＥＶ走行モードによって走行する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるＥＶ走行モード時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＶ走行モードによって走行する際に繰り返し実行される。
【００３５】
なお、ＥＶ走行モードによって走行する際には、ＨＶＥＣＵ７０は、図２のＥＶ走行モード時処理ルーチンと並行して、図示しない駆動制御ルーチンを実行する。この駆動制御ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｐ＊を設定し、その要求トルクＴｐ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を受信すると、トルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御する。
【００３６】
図３のＥＶ走行モード時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、浸水検知センサ８９から浸水信号を受信しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。そして、浸水信号を受信していないと判定されたときには、エンジン２２の排気管１３３への浸水は生じていないと判断し、電動過給機１７０を停止状態とし（ステップＳ１１０）、スロットルバルブ１２４を閉弁状態とし（ステップＳ１２０）、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁状態として（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。
【００３７】
この場合、電動過給機１７０が駆動状態のとき（過給モータ１７２を駆動してコンプレッサインペラ１７１を回転させているとき）には、電動過給機１７０を停止状態とし（過給モータ１７２の駆動を停止してコンプレッサインペラ１７１の回転を停止させて）、電動過給機１７０が停止状態のときには、その状態を保持させる。また、スロットルバルブ１２４が開弁しているときには、閉弁するようにスロットルモータ１３６を制御し、スロットルバルブ１２４が閉弁しているときには、その状態を保持させる。さらに、ＥＧＲバルブ１６３が開弁しているときには、閉弁するようにＥＧＲモータ１６４を制御し、ＥＧＲバルブ１６３が閉弁しているときには、その状態を保持させる。
【００３８】
ステップＳ１００で浸水信号を受信していると判定されたときには、エンジン２２の排気管１３３への浸水が生じていると判断し、電動過給機１７０を駆動状態とし（ステップＳ１４０）、スロットルバルブ１２４を開弁状態とする（ステップＳ１５０）。
【００３９】
この場合、電動過給機１７０が停止状態のとき（過給モータ１７２を駆動しておらずコンプレッサインペラ１７１が停止しているとき）には、電動過給機１７０を駆動状態とし（過給モータ１７２の駆動を開始してコンプレッサインペラ１７１の回転を開始させて）、電動過給機１７０が駆動状態のときには、その状態を保持させる。また、スロットルバルブ１２４が閉弁しているときには、開弁するようにスロットルモータ１３６を制御し、スロットルバルブ１２４が開弁しているときには、その状態を保持させる。
【００４０】
次に、吸気圧Ｐｉｎを入力する（ステップＳ１６０）。ここで、吸気圧Ｐｉｎは、吸気圧センサ１５８によって検出された値をエンジンＥＣＵ２４から通信によって入力するものとした。
【００４１】
こうして吸気圧Ｐｉｎを入力すると、入力した吸気圧Ｐｉｎを閾値Ｐｉｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｐｉｎｒｅｆについては後述する。吸気圧Ｐｉｎが閾値Ｐｉｎｒｅｆ以下のときには、上述のステップ１３０の処理によって、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁状態として、本ルーチンを終了する。一方、吸気圧Ｐｉｎが閾値Ｐｉｎｒｅｆよりも高いときには、ＥＧＲバルブ１６３を開弁状態として（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＥＧＲバルブ１６３が閉弁しているときには、開弁するようにＥＧＲモータ１６４を制御し、ＥＧＲバルブ１６３が開弁しているときには、その状態を保持させる。
【００４２】
このように、浸水検知センサ８９から浸水信号を受信しているときにＥＶ走行モードによって走行する際には、電動過給機１７０を駆動状態とすると共にスロットルバルブ１２４およびＥＧＲバルブ１６３を開弁状態とすることにより、電動過給機１７０によって吸気管１２５からＥＧＲ管１６１を経由して排気管１３３に空気を送ることができ、排気管１３３内の水の一部または全部を排気管１３３外（車外）に排出させることができる。即ち、エンジン２２を始動して運転することなく、排気管１３３内の水の一部または全部を排気管１３３外（車外）に排出させることができる。この結果、エンジン２２の運転による燃費の悪化や静粛性の悪化を抑制することができる。なお、排気管内の水の一部だけを排気管外に排出できるか全部を排気管外に排出できるかは、排気管内への浸水の程度などによる。しかも、電動過給機１７０を駆動状態とし且つスロットルバルブ１２４を開弁状態とし且つＥＧＲバルブ１６３を閉弁状態として、排気管１３３よりも吸気管１２５側の圧力を高くして、吸気圧Ｐｉｎが閾値Ｐｉｎｒｅｆよりも高くなったときに、ＥＧＲバルブ１６３を開弁状態とする、即ち、吸気圧Ｐｉｎが比較的高くなってからＥＧＲバルブ１６３を開弁状態とする。これにより、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁状態から開弁状態に切り替えた直後に、圧力の比較的高い空気を排気管１３３に送ることができ、排気管１３３内の水をより十分に排出させることができる。
【００４３】
ここで、閾値Ｐｉｎｒｅｆの設定方法について説明する。図４は、水深ｈが車両として走行可能な最大水深ｈｍａｘのときの様子の一例を示す説明図である。図中、「Δｈｍａｘ」は、水深ｈが最大水深ｈｍａｘのときの、水面とエンジン２２の排気管１３３の開口部の中央との高さの差分を示す。閾値Ｐｉｎｒｅｆは、水深ｈが最大水深ｈｍａｘのときの水圧（差分Δｈｍａｘに応じた水圧）またはそれよりも若干高い圧力などとすることができる。このように閾値Ｐｉｎｒｅｆを定めれば、吸気圧Ｐｉｎが閾値Ｐｉｎｒｅｆよりも高くなったときにＥＧＲバルブ１６３を開弁状態とすることにより、水深ｈが最大水深ｈｍａｘ以下のときに、排気管１３３の水をより確実に排出させることができる。例えば、排気管１３３の開口部の中央の路面からの高さが２００ｍｍ程度の場合、最大水深ｈｍａｘを４００ｍｍ程度に設計し、閾値Ｐｉｎｒｅｆを、値Δｈｍａｘが２００ｍｍ程度のときの水圧に設定することが考えられる。
【００４４】
なお、実施例では、偶数気筒（例えば、４気筒，６気筒など）のエンジン２２を用いものとしたから、偶数気筒のうち２気筒が上死点のときには、何れか１気筒が圧縮上死点となる。エンジン２２の回転停止直前に２気筒が上死点になったときには、圧縮上死点となる気筒の影響によって、クランク角θｃｒが若干戻り、何れかのピストン１３２が上死点付近で停止する可能性は低いと考えられる。このため、吸気バルブ１２８と排気バルブ１３１とが共に開弁するいわゆるバルブオーバーラップ状態でエンジン２２が回転停止する可能性は低い。また、エンジン２２の始動性を良好にするために、圧縮行程の途中（例えば、圧縮上死点の９０度程度前など）でエンジン２２を回転停止させる際にも、バルブオーバーラップ状態でエンジン２２が回転停止する可能性は低い。したがって、ＥＶ走行モードで上述の制御（電動過給機１７０を駆動状態とすると共にスロットルバルブ１２４およびＥＧＲバルブ１６３を開弁状態とする制御）を行なったときには、吸気管１２５内の空気は、燃焼室１２９に入らずにＥＧＲ管１６１を経由して排気管１３３に抜けると考えられる。これにより、吸気管１２５内に水が浸入したときでも、燃焼室１２９に水が浸入するのを抑制することができる。この結果、その後に、エンジン２２を運転したときにピストン１３２によるウォータハンマが発生するのを抑制することができる。
【００４５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の排気管１３３内への浸水が検知されているときに、ＥＶ走行モードによって走行する際には、電動過給機１７０を駆動状態とすると共にスロットルバルブ１２４およびＥＧＲバルブ１６３を開弁状態とする。これにより、電動過給機１７０によって吸気管１２５からＥＧＲ管１６１を経由して排気管１３３に空気を送ることができ、排気管１３３内の水の一部または全部を排気管１３３外（車外）に排出させることができる。即ち、エンジン２２を始動して運転することなく、排気管１３３内の水の一部または全部を排気管１３３外（車外）に排出させることができる。この結果、エンジン２２の運転による燃費の悪化や静粛性の悪化を抑制することができる。
【００４６】
しかも、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の排気管１３３内への浸水が検知されているときに、ＥＶ走行モードによって走行する際には、電動過給機１７０を駆動状態とし且つスロットルバルブ１２４を開弁状態とし且つＥＧＲバルブ１６３を閉弁状態として吸気圧Ｐｉｎが閾値Ｐｉｎｒｅｆよりも高くなったときに、ＥＧＲバルブ１６３を開弁状態とする、即ち、吸気圧Ｐｉｎが比較的高くなってからＥＧＲバルブ１６３を開弁状態とする。これにより、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁状態から開弁状態に切り替えた直後に、圧力の比較的高い空気を排気管１３３に送ることができ、排気管１３３内の水をより十分に排気管１３３外（車外）に排出させることができる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の排気管１３３内への浸水が検知されているときにＥＶ走行モードによって走行する際には、電動過給機１７０を駆動状態とし且つスロットルバルブ１２４を開弁状態とし且つＥＧＲバルブ１６３を閉弁状態として吸気圧Ｐｉｎが閾値Ｐｉｎｒｅｆよりも高くなったときに、ＥＧＲバルブ１６３を開弁状態とするものとした。しかし、エンジン２２の排気管１３３内への浸水が検知されているときにＥＶ走行モードによって走行する際には、吸気圧Ｐｉｎに拘わらずに、電動過給機１７０を駆動状態とすると共にスロットルバルブ１２４およびＥＧＲバルブ１６３を開弁状態とするものとしてもよい。即ち、図３のＥＶ走行モード時処理ルーチンにおいて、ステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理を実行しないものとしてもよい。
【００４８】
実施例では、エンジン２２とＥＧＲ装置１６０と電動過給機１７０とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、エンジンとＥＧＲ装置と電動過給機と１つのモータと備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００４９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、ＥＧＲ装置１６０が「排気再循環装置」に相当し、電動過給機１７０が「電動過給機」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当する。
【００５０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
２０  ハイブリッド自動車、２１  エンジン装置、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  浸水検知センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  吸気管、１２５ａ  サージタンク、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１２９  燃焼室、１３０  点火プラグ、１３１  排気バルブ、１３２  ピストン、１３３  排気管、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５８  吸気圧センサ、１６０  ＥＧＲ装置、１６１  ＥＧＲ管、１６３  ＥＧＲバルブ、１６４  ＥＧＲモータ、１６５  ＥＧＲバルブ開度センサ、１７０  電動過給機、１７１  コンプレッサインペラ、１７２  過給モータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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