(57)【要約】【課題】ドライ操安性及び耐偏摩耗性を悪化させることなく、ウェット操安性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びる第１周方向主溝３１と、タイヤ周方向に延びると共に第１周方向主溝３１と隣り合って配設される第２周方向主溝３２と、第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２とにより区画される外側セカンド陸部２４と、外側セカンド陸部２４に形成され、一端が第２周方向主溝３２に開口すると共に他端が外側セカンド陸部２４内で終端し、タイヤ周方向に並んで配設される複数の中間ラグ溝５０と、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びて外側セカンド陸部２４に形成されると共に、振幅の周期と方向が第１周方向主溝３１における振幅の周期と方向と同期しており、中間ラグ溝５０における外側セカンド陸部２４内で終端している側の端部が接続される細溝４０と、を備える。【選択図】図２
2017088125.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも溝開口部がタイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びる第１周方向主溝と、
タイヤ周方向に延びると共に前記第１周方向主溝と隣り合って配設される第２周方向主溝と、
前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝とにより区画される中間陸部と、
前記中間陸部に形成され、一方の端部が前記第２周方向主溝に開口すると共に他方の端部が前記中間陸部内で終端し、タイヤ周方向に並んで配設される複数の中間ラグ溝と、
タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びて前記中間陸部に形成されると共に、振幅の周期と方向が前記第１周方向主溝における振幅の周期と方向と同期しており、前記中間ラグ溝における前記中間陸部内で終端している側の端部が接続される細溝と、
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝がタイヤ幅方向に４本並んでいると共に、タイヤ幅方向における両側が前記周方向主溝によって区画される陸部がタイヤ幅方向に３つ並んでおり、
前記中間陸部は、３つ並ぶ前記陸部のうち、タイヤ幅方向における外側に位置する前記陸部である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１周方向主溝と前記細溝とは、前記第１周方向主溝における振幅の変曲部と前記細溝における振幅の変曲部とのタイヤ周方向における距離φと、前記細溝の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ２との関係が、（φ／λ２）≦０．２である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１周方向主溝と前記細溝とは、前記第１周方向主溝の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ１と、前記細溝の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ２との関係が、０．８≦（λ２／λ１）≦１．２の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１周方向主溝と前記細溝とは、前記第１周方向主溝の振幅Ａ１と前記細溝の振幅Ａ２との関係が、０．５≦（Ａ２／Ａ１）≦２．０の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記細溝は、タイヤ幅方向における前記第１周方向主溝と前記細溝との距離Ｗｓが、タイヤ幅方向における前記中間陸部の幅Ｗｔに対して０．３≦（Ｗｓ／Ｗｔ）≦０．５の範囲内となる位置に配設されている請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ幅方向における前記第２周方向主溝の外側にはショルダー陸部が設けられており、
前記ショルダー陸部には、一方の端部が前記第２周方向主溝に開口すると共に他方の端部が前記ショルダー陸部内で終端し、タイヤ周方向に並んで配設される複数のショルダーラグ溝が設けられており、
前記中間ラグ溝と前記ショルダーラグ溝とは、前記第２周方向主溝に対する開口部が互いに対向して配置される請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記中間ラグ溝と前記ショルダーラグ溝とは、前記中間ラグ溝と前記第２周方向主溝とでなす角のうち鋭角側の角度αと、前記ショルダーラグ溝と前記第２周方向主溝とでなす角のうち鋭角側の角度βとの関係が、３０°≦（α、β）≦７５°の範囲内である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて主要な性能の１つに、濡れた路面での操縦安定性であるウェット操安性がある。従来の空気入りタイヤの中には、ウェット操安性を高めるために、特許文献１〜３に記載された空気入りタイヤのように、トレッド面に周方向に延びる溝をタイヤ幅方向に繰り返し振幅させることによってエッジ効果を増大させ、ウェット操安性の向上を図っているものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−７６７６４号公報
【特許文献２】特許第４９０５５９９号公報
【特許文献３】特許第５０６２３４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、周方向に延びる溝をタイヤ幅方向に振幅させた場合、この溝に隣接する陸部は、タイヤ周方向における位置によって剛性が異なってしまうことがある。このように、陸部の剛性がタイヤ周方向上で不均一となった場合、乾燥した路面での操縦安定性であるドライ操安性は、陸部の剛性が重要になってくるため、陸部の剛性がタイヤ周方向上で不均一となった場合には、ドライ操安性が低下してしまう虞がある。また、陸部の剛性がタイヤ周上で不均一となった場合には、陸部の摩耗の仕方もタイヤ周上で不均一となるため、偏摩耗が発生する虞がある。これらのため、ウェット操安性と、ドライ操安性及び耐偏摩耗性を全て満たすのは、大変困難なものとなっていた。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ操安性及び耐偏摩耗性を悪化させることなく、ウェット操安性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも溝開口部がタイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びる第１周方向主溝と、タイヤ周方向に延びると共に前記第１周方向主溝と隣り合って配設される第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝とにより区画される中間陸部と、前記中間陸部に形成され、一方の端部が前記第２周方向主溝に開口すると共に他方の端部が前記中間陸部内で終端し、タイヤ周方向に並んで配設される複数の中間ラグ溝と、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びて前記中間陸部に形成されると共に、振幅の周期と方向が前記第１周方向主溝における振幅の周期と方向と同期しており、前記中間ラグ溝における前記中間陸部内で終端している側の端部が接続される細溝と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝がタイヤ幅方向に４本並んでいると共に、タイヤ幅方向における両側が前記周方向主溝によって区画される陸部がタイヤ幅方向に３つ並んでおり、前記中間陸部は、３つ並ぶ前記陸部のうち、タイヤ幅方向における外側に位置する前記陸部であることが好ましい。
【０００８】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１周方向主溝と前記細溝とは、前記第１周方向主溝における振幅の変曲部と前記細溝における振幅の変曲部とのタイヤ周方向における距離φと、前記細溝の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ２との関係が、（φ／λ２）≦０．２であることが好ましい。
【０００９】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１周方向主溝と前記細溝とは、前記第１周方向主溝の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ１と、前記細溝の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ２との関係が、０．８≦（λ２／λ１）≦１．２の範囲内であることが好ましい。
【００１０】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１周方向主溝と前記細溝とは、前記第１周方向主溝の振幅Ａ１と前記細溝の振幅Ａ２との関係が、０．５≦（Ａ２／Ａ１）≦２．０の範囲内であることが好ましい。
【００１１】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、タイヤ幅方向における前記第１周方向主溝と前記細溝との距離Ｗｓが、タイヤ幅方向における前記中間陸部の幅Ｗｔに対して０．３≦（Ｗｓ／Ｗｔ）≦０．５の範囲内となる位置に配設されていることが好ましい。
【００１２】
また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向における前記第２周方向主溝の外側にはショルダー陸部が設けられており、前記ショルダー陸部には、一方の端部が前記第２周方向主溝に開口すると共に他方の端部が前記ショルダー陸部内で終端し、タイヤ周方向に並んで配設される複数のショルダーラグ溝が設けられており、前記中間ラグ溝と前記ショルダーラグ溝とは、前記第２周方向主溝に対する開口部が互いに対向して配置されることが好ましい。
【００１３】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ラグ溝と前記ショルダーラグ溝とは、前記中間ラグ溝と前記第２周方向主溝とでなす角のうち鋭角側の角度αと、前記ショルダーラグ溝と前記第２周方向主溝とでなす角のうち鋭角側の角度βとの関係が、３０°≦（α、β）≦７５°の範囲内であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ操安性及び耐偏摩耗性を悪化させることなく、ウェット操安性を向上させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。
【図３】図３は、図２のＢ部詳細図である。
【図４】図４は、図３のＣ部詳細図である。
【図５】図５は、図２のＢ部詳細図であり、中間ラグ溝についての説明図である。
【図６Ａ】図６Ａは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
【００１８】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が規定されている。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。また、タイヤ幅方向におけるトレッド部２の端部から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１６が配設されている。つまり、サイドウォール部１６は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。
【００１９】
さらに、それぞれのサイドウォール部１６のタイヤ径方向内方側には、ビード部１０が位置しており、ビード部１０は、サイドウォール部１６と同様に、タイヤ赤道線５の両側２ヶ所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１２が設けられている。
【００２０】
また、トレッド部２のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。このベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００２１】
このベルト層１４のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１６のタイヤ赤道線５側には、ラジアルプライのテキスタイルコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このカーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。
【００２２】
ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス層１３に沿って形成されている。
【００２３】
図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド部２が有するトレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０が、タイヤ幅方向に間隔をあけて４本並んで形成されており、即ち、周方向主溝３０は、タイヤ赤道線５を挟んでタイヤ幅方向における両側に２本ずつ形成されている。周方向主溝３０は、溝幅が３．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００２４】
４本の周方向主溝３０におけるタイヤ赤道線５よりも車両幅方向外側に位置する２本の周方向主溝３０のうち、タイヤ赤道線５寄りの周方向主溝３０は、第１周方向主溝３１として設けられている。この第１周方向主溝３１は、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びて形成されている。即ち、第１周方向主溝３１は、タイヤ周方向に延びつつ、一定の溝幅でタイヤ幅方向への凹凸を繰り返すように屈曲或いは湾曲が繰り返し形成されることにより、タイヤ幅方向に振幅して形成されている。つまり、第１周方向主溝３１は、屈曲点を有して屈曲方向がタイヤ幅方向において変化しながら振幅してもよく、明確な屈曲点を有さずに湾曲し、湾曲方向がタイヤ幅方向において変化しながら振幅してもよい。
【００２５】
なお、第１周方向主溝３１は、第１周方向主溝３１全体が振幅して形成されていなくてもよく、例えば、第１周方向主溝３１における溝底側はタイヤ周方向に沿って形成されると共に、溝開口部３５の部分に面取りが形成され、この面取りが、タイヤ幅方向に振幅して形成されていてもよい。第１周方向主溝３１は、少なくとも溝開口部３５が、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びるように形成されていればよい。
【００２６】
４本の周方向主溝３０のうち、第１周方向主溝３１よりも車両幅方向外側に位置し、第１周方向主溝３１と隣り合って配設される周方向主溝３０は、第２周方向主溝３２として設けられている。
【００２７】
また、トレッド部２には、４本の周方向主溝３０によって区画される陸部２０が複数形成されており、これに伴い、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって区画される陸部２０が、タイヤ幅方向に３つ並んで形成されている。これらの複数の陸部２０は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０に沿って、タイヤ周方向に延びて形成されている。複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道線５の両側に位置する２本の周方向主溝３０によってタイヤ幅方向における両側が区画される陸部２０は、センター陸部２１として形成されている。また、複数の陸部２０のうち、センター陸部２１よりもタイヤ幅方向における外側に位置し、周方向主溝３０を介してセンター陸部２１に隣接する陸部２０はセカンド陸部２２として形成されている。即ち、セカンド陸部２２は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって区画される３つの陸部２０のうち、外側に位置する陸部２０になっている。
【００２８】
セカンド陸部２２は、タイヤ幅方向におけるセンター陸部２１の両側２箇所に設けられるが、２箇所のセカンド陸部２２のうち、センター陸部２１に対して車両幅方向における内側に位置するセカンド陸部２２は、内側セカンド陸部２３となっており、センター陸部２１に対して車両幅方向における外側に位置するセカンド陸部２２は、外側セカンド陸部２４となっている。即ち、第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２との間に位置して第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２とにより区画される陸部２０は、外側セカンド陸部２４として設けられている。これらのセンター陸部２１とセカンド陸部２２とは、共にタイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって区画される中間陸部として設けられている。
【００２９】
また、複数の陸部２０のうち、タイヤ幅方向における最外方に位置する周方向主溝３０よりもタイヤ幅方向における外側に位置する陸部２０、即ち、タイヤ幅方向における両端に位置する陸部２０は、ショルダー陸部２５として設けられている。ショルダー陸部２５は、トレッド面３のタイヤ幅方向における両側２箇所に設けられるが、２箇所のショルダー陸部２５のうち、車両幅方向における内側に位置するショルダー陸部２５は、内側ショルダー陸部２６となっており、車両幅方向における外側に位置するショルダー陸部２５は、外側ショルダー陸部２７となっている。つまり、外側ショルダー陸部２７は、タイヤ幅方向における内側が、第２周方向主溝３２に隣接しており、換言すると、外側ショルダー陸部２７は、タイヤ幅方向における第２周方向主溝３２の外側に設けられている。
【００３０】
これらの陸部２０のうち、外側セカンド陸部２４には、第１周方向主溝３１と同様にタイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に連続して延びて形成される細溝４０が設けられている。細溝４０は、溝幅が０．３ｍｍ以上５．０ｍｍ以下となっており、溝深さが２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下となっている。また、ここでいう細溝４０には、いわゆるサイプも含められる。
【００３１】
細溝４０は、振幅の周期と方向が、第１周方向主溝３１における振幅の周期と方向とほぼ同期して形成されている。外側セカンド陸部２４には、このようにタイヤ周方向に延びる細溝４０が形成されているため、外側セカンド陸部２４における第１周方向主溝３１と細溝４０と間の部分は、タイヤ周方向に延びるリブ部２８として形成されている。
【００３２】
また、外側セカンド陸部２４には、一方の端部が第２周方向主溝３２に開口すると共に、他方の端部が外側セカンド陸部２４内で終端し、タイヤ周方向に並んで配設されるラグ溝である中間ラグ溝５０が複数形成されている。この中間ラグ溝５０は、第２周方向主溝３２から第１周方向主溝３１が位置する方向に延びつつタイヤ周方向に向かう方向に、タイヤ幅方向に対して傾斜して形成されている。複数の中間ラグ溝５０は、タイヤ幅方向に対して、全て同じ方向とほぼ同じ角度で傾斜して形成されている。なお、中間ラグ溝５０は、第２周方向主溝３２に開口している側の端部から外側セカンド陸部２４内で終端している側の端部に向かうに従って溝幅が漸減しており、溝幅が１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下となる範囲内で溝幅が変化している。また、中間ラグ溝５０の溝深さは、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００３３】
また、複数の中間ラグ溝５０は、タイヤ周方向における間隔が、細溝４０や第１周方向主溝３１の振幅の周期の間隔とほぼ同じ間隔で配設されている。即ち、中間ラグ溝５０は、隣り合う中間ラグ溝５０同士の間隔が、細溝４０や第１周方向主溝３１の振幅における１つの周期のタイヤ周方向における長さとほぼ同じ長さとなる間隔で配設されている。また、各中間ラグ溝５０は、外側セカンド陸部２４内で終端している側の端部が、それぞれ細溝４０に接続されている。例えば、各中間ラグ溝５０は、タイヤ幅方向に振幅する細溝４０における、第２周方向主溝３２に向かって凸となっている部分に接続されている。なお、中間ラグ溝５０における外側セカンド陸部２４内で終端している側の端部は、細溝４０に対して明確に接続されていなくてもよく、細溝４０との最短距離が２．０ｍｍ以下であれば、細溝４０に接続しているとみなされる。
【００３４】
外側セカンド陸部２４における細溝４０と第２周方向主溝３２との間の部分には、このように両端が細溝４０と第２周方向主溝３２とに接続される中間ラグ溝５０がタイヤ周方向に複数形成されているため、この部分は、中間ラグ溝５０によってタイヤ周方向に分断されている。即ち、外側セカンド陸部２４における細溝４０と第２周方向主溝３２との間の部分は、隣り合う２つの中間ラグ溝５０と、細溝４０と第２周方向主溝３２とによって区画された複数のブロック部２９が、タイヤ周方向に並んで形成されている。
【００３５】
また、外側ショルダー陸部２７には、一方の端部が第２周方向主溝３２に開口すると共に、他方の端部が外側ショルダー陸部２７内で終端し、タイヤ周方向に並んで配設されるラグ溝であるショルダーラグ溝５５が複数設けられている。このショルダーラグ溝５５は、中間ラグ溝５０と同様に、タイヤ周方向における間隔が、細溝４０や第１周方向主溝３１の振幅の周期の間隔とほぼ同じ間隔で配設されている。なお、ショルダーラグ溝５５は、溝幅が１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００３６】
また、ショルダーラグ溝５５と中間ラグ溝５０とは、第２周方向主溝３２に対する開口部が互いに対向して配置されている。即ち、タイヤ周方向における間隔がほぼ同じ間隔で配置されるショルダーラグ溝５５と中間ラグ溝５０とは、タイヤ周方向における位置がほぼ同じ位置となって配置されることにより、第２周方向主溝３２に対するそれぞれの開口部が互いに対向している。
【００３７】
また、ショルダーラグ溝５５は、第２周方向主溝３２からタイヤ幅方向における外側方向に延びつつタイヤ周方向に向かう方向に、タイヤ幅方向に対して傾斜して形成されており、その傾斜方向は、タイヤ幅方向に対する中間ラグ溝５０の傾斜方向と同じ方向になっている。複数のショルダーラグ溝５５は、タイヤ幅方向に対して、全て同じ方向とほぼ同じ角度で傾斜して形成されている。
【００３８】
図３は、図２のＢ部詳細図である。外側セカンド陸部２４に形成される細溝４０は、タイヤ周方向に延びつつ、一定の溝幅でタイヤ幅方向への凹凸を繰り返すように、屈曲或いは湾曲が繰り返し形成されることにより、タイヤ幅方向に振幅して形成されている。即ち、細溝４０は、屈曲点を有して屈曲方向がタイヤ幅方向において変化しながら振幅してもよく、明確な屈曲点を有さずに湾曲し、湾曲方向がタイヤ幅方向において変化しながら振幅してもよい。
【００３９】
このように、振幅して形成される細溝４０は、振幅のタイヤ幅方向への凹凸の方向が、第１周方向主溝３１の、タイヤ周方向における位置が同じ付近となる位置でのタイヤ幅方向への凹凸の方向と同じ方向になっている。さらに、細溝４０は、タイヤ幅方向への凹凸の向きが変化する部分同士のタイヤ周方向における長さが、第１周方向主溝３１の、タイヤ周方向における位置が同じ付近となる位置での、タイヤ幅方向への凹凸の向きが変化する部分同士のタイヤ周方向における長さと同程度になっている。細溝４０は、これらのように形成されることにより、振幅の周期と方向が、第１周方向主溝３１における振幅の周期と方向とほぼ同期しており、第１周方向主溝３１の振幅と細溝４０の振幅との位相差は、第１周方向主溝３１の振幅の周期、或いは細溝４０の振幅の周期の１／３以下になっている。
【００４０】
詳しくは、第１周方向主溝３１と細溝４０とは、第１周方向主溝３１における振幅の変曲部３６と細溝４０における振幅の変曲部４１とのタイヤ周方向における距離φと、細溝４０の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ２との関係が、（φ／λ２）≦０．２となる関係になっている。この場合における変曲部３６、４１とは、第１周方向主溝３１や細溝４０とがタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に往復する際における、タイヤ幅方向における向きが反対方向になる部分をいう。即ち、第１周方向主溝３１や細溝４０が、屈曲しながら振幅している場合は、変曲部３６、４１は、第１周方向主溝３１や細溝４０において屈曲している部分である屈曲点になる。
【００４１】
第１周方向主溝３１の変曲部３６と細溝４０の変曲部４１とのタイヤ周方向における距離φは、換言すると、第１周方向主溝３１の振幅と細溝４０における振幅との位相差φになるので、第１周方向主溝３１と細溝４０とは、位相差φと、細溝４０の振幅のいわゆる波長λ２との関係が、（φ／λ２）≦０．２となる関係になっている。
【００４２】
また、第１周方向主溝３１と細溝４０とは、第１周方向主溝３１の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ１と、細溝４０の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ２との関係が、０．８≦（λ２／λ１）≦１．２の範囲内になっている。なお、第１周方向主溝３１と細溝４０とは、パターンノイズの減少等を目的として、λ１とλ２との差が大きくなる場合であっても、少なくとも０．６≦（λ２／λ１）≦１．４の範囲内にするのが好ましい。第１周方向主溝３１と細溝４０とは、第１周方向主溝３１の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ１と、細溝４０の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ２と、第１周方向主溝３１の変曲部３６と細溝４０の変曲部４１とのタイヤ周方向における距離φとが、これらの関係になるように形成されることにより、振幅の周期がほぼ同期している。
【００４３】
さらに、第１周方向主溝３１と細溝４０とは、第１周方向主溝３１の振幅Ａ１と、細溝４０の振幅Ａ２との関係が、０．５≦（Ａ２／Ａ１）≦２．０の範囲内となって形成されている。つまり、第１周方向主溝３１と細溝４０とは、タイヤ幅方向への振幅の大きさが、同程度の大きさになっている。このため、外側セカンド陸部２４における、第１周方向主溝３１と細溝４０との間に位置する部分であるリブ部２８のタイヤ幅方向における幅Ｗｒは、タイヤ周上においてほぼ一定の幅となっている。
【００４４】
図４は、図３のＣ部詳細図である。細溝４０は、タイヤ幅方向における第１周方向主溝３１と細溝４０との距離Ｗｓが、タイヤ幅方向における外側セカンド陸部２４の幅Ｗｔに対して０．３≦（Ｗｓ／Ｗｔ）≦０．５の範囲内となる位置に配設されている。なお、この場合における第１周方向主溝３１と細溝４０との距離Ｗｓとは、第１周方向主溝３１における細溝４０や第２周方向主溝３２との距離の基準となる第１周方向主溝基準線３７と、細溝４０における第１周方向主溝３１との距離の基準となる細溝基準線４２とのタイヤ幅方向における距離になっている。
【００４５】
このうち、第１周方向主溝基準線３７は、第１周方向主溝３１の溝開口部３５における細溝４０側の部分の、細溝４０の方向に突出する側の変曲部３６のタイヤ幅方向における位置と、細溝４０から離れる方向に突出する側の変曲部３６のタイヤ幅方向における位置との中央に位置する線であり、タイヤ赤道線５（図２参照）に対して平行となる線になっている。また、細溝基準線４２は、細溝４０の溝開口部における第１周方向主溝３１側の部分の、第１周方向主溝３１の方向に突出する側の変曲部４１のタイヤ幅方向における位置と、第１周方向主溝３１から離れる方向に突出する側の変曲部４１のタイヤ幅方向における位置との中央に位置する線であり、タイヤ赤道線５に対して平行となる線になっている。また、外側セカンド陸部２４の幅Ｗｔは、第２周方向主溝３２の溝開口部における細溝４０側の部分と、第１周方向主溝基準線３７とのタイヤ幅方向における距離になっている。
【００４６】
図５は、図２のＢ部詳細図であり、中間ラグ溝についての説明図である。中間ラグ溝５０とショルダーラグ溝５５とは、中間ラグ溝５０と第２周方向主溝３２とでなす角のうち鋭角側の角度αと、ショルダーラグ溝５５と第２周方向主溝３２とでなす角のうち鋭角側の角度βとの関係が、３０°≦（α、β）≦７５°の範囲内となって形成されている。
【００４７】
この場合における、中間ラグ溝５０の角度αは、中間ラグ溝５０の一方の端部における溝幅方向の中心と、他方の端部における溝幅方向の中心とを結んだ直線と、第２周方向主溝３２の溝幅方向における中心線とでなす角度における、鋭角側の角度になっている。中間ラグ溝５０は、この角度αが３０°以上７５°以下となる範囲内で、外側セカンド陸部２４に形成されている。
【００４８】
同様に、ショルダーラグ溝５５の角度βは、ショルダーラグ溝５５の一方の端部における溝幅方向の中心と、他方の端部における溝幅方向の中心とを結んだ直線と、第２周方向主溝３２の溝幅方向における中心線とでなす角度における、鋭角側の角度になっている。ショルダーラグ溝５５は、この角度βが３０°以上７５°以下となる範囲内で、外側ショルダー陸部２７に形成されている。
【００４９】
これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。一方、トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる第１周方向主溝３１と細溝４０とがタイヤ幅方向に振幅しているため、これらの溝のエッジ効果を高めることができる。これにより、濡れた路面での操縦安定性であるウェット操安性を向上させることができる。
【００５０】
その際に、第１周方向主溝３１と細溝４０とは、振幅の周期と方向が同期しているため、外側セカンド陸部２４における、第１周方向主溝３１と細溝４０とによって区画される部分であるリブ部２８のタイヤ幅方向における幅Ｗｒを、タイヤ周上においてほぼ一定にすることができる。これにより、リブ部２８の剛性をタイヤ周上においてほぼ一定にすることができるため、細溝４０を振幅させることに起因して陸部２０の剛性がタイヤ周上で不均一になり、乾いた路面での操縦安定性であるドライ操安性が悪化してしまうことを抑制することができる。
【００５１】
さらに、外側セカンド陸部２４には、一端が第２周方向主溝３２に開口し、他端が外側セカンド陸部２４内で終端する中間ラグ溝５０を形成しているため、排水性の向上を目的としてラグ溝を設けるに際して、陸部２０の剛性が低下して耐偏摩耗性が悪化してしまうことを抑制することができる。これらの結果、ドライ操安性及び耐偏摩耗性を悪化させることなく、ウェット操安性を向上させることができる。
【００５２】
また、細溝４０は、セカンド陸部２２に設けられているため、車両の直進時とコーナリング時のいずれの走行状態においても、車両の走行に対してドライ操安性とウェット操安性とを寄与することができる。この結果、路面の状態に関わらず、車両の走行時における操縦安定性を確保することができる。
【００５３】
また、第１周方向主溝３１と細溝４０とは、第１周方向主溝３１の変曲部３６と細溝４０の変曲部４１とのタイヤ周方向における距離φと、細溝４０の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ２との関係が、（φ／λ２）≦０．２であるため、第１周方向主溝３１の振幅と細溝４０の振幅とを、より確実に同期させることができる。これにより、外側セカンド陸部２４が有するリブ部２８のタイヤ幅方向における幅Ｗｒを、より確実にタイヤ周上においてほぼ一定にすることができ、リブ部２８の剛性を、より確実にタイヤ周上においてほぼ一定にすることができる。この結果、ドライ操安性を向上させることができ、また、リブ部２８の剛性をタイヤ周上においてほぼ一定にすることができるため、偏摩耗の発生を抑制することができ、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【００５４】
また、第１周方向主溝３１と細溝４０とは、第１周方向主溝３１の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ１と、細溝４０の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ２との関係が、０．８≦（λ２／λ１）≦１．２の範囲内であるため、第１周方向主溝３１の振幅と細溝４０の振幅とを、より確実に同期させることができる。これにより、リブ部２８の幅Ｗｒを、より確実にタイヤ周上においてほぼ一定にすることができ、リブ部２８の剛性を、より確実にタイヤ周上においてほぼ一定にすることができる。この結果、ドライ操安性を向上させると共に、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【００５５】
また、第１周方向主溝３１と細溝４０とは、第１周方向主溝３１の振幅Ａ１と細溝４０の振幅Ａ２との関係が、０．５≦（Ａ２／Ａ１）≦２．０の範囲内であるため、リブ部２８のタイヤ幅方向における幅Ｗｒを、より確実にタイヤ周上においてほぼ一定にすることができ、リブ部２８の剛性をタイヤ周上においてほぼ一定にすることができる。この結果、より確実に、ドライ操安性と耐偏摩耗性とを向上させることができる。
【００５６】
また、細溝４０は、タイヤ幅方向における第１周方向主溝３１と細溝４０との距離Ｗｓが、タイヤ幅方向における外側セカンド陸部２４の幅Ｗｔに対して０．３≦（Ｗｓ／Ｗｔ）≦０．５の範囲内となる位置に配設されているため、耐偏摩耗性を悪化させることなくウェット操安性を向上させることができる。つまり、（Ｗｓ／Ｗｔ）が０．３未満の場合には、タイヤ幅方向におけるリブ部２８の幅が、同方向におけるブロック部２９の幅に対して狭くなり過ぎるため、外側セカンド陸部２４におけるリブ部２８とブロック部２９とで剛性の差が大きくなり過ぎて偏摩耗が発生する虞がある。一方、（Ｗｓ／Ｗｔ）が０．５より大きい場合には、外側セカンド陸部２４に形成される中間ラグ溝５０の長さが短くなってしまうため、中間ラグ溝５０のエッジ効果を効果的に発揮することができず、ウェット操安性が向上し難くなってしまう。これに対し、実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝４０は、第１周方向主溝３１と細溝４０との距離Ｗｓが、外側セカンド陸部２４の幅Ｗｔに対して０．３≦（Ｗｓ／Ｗｔ）≦０．５の範囲内となる位置に配設されているため、より確実に、耐偏摩耗性を悪化させることなくウェット操安性を向上させることができる。
【００５７】
また、中間ラグ溝５０とショルダーラグ溝５５とは、第２周方向主溝３２に対する開口部が互いに対向して配置されているため、第２周方向主溝３２においてこれらのラグ溝が接続されている部分で水が滞ることなく、中間ラグ溝５０やショルダーラグ溝５５から第２周方向主溝３２に対して排水を行うことができる。この結果、より確実にウェット操安性を向上させることができる。
【００５８】
また、中間ラグ溝５０とショルダーラグ溝５５とは、中間ラグ溝５０と第２周方向主溝３２とでなす角度αと、ショルダーラグ溝５５と第２周方向主溝３２とでなす角度βとの関係が、３０°≦（α、β）≦７５°の範囲内で形成されているため、ドライ操安性や耐偏摩耗性の悪化を抑制することができる。つまり、中間ラグ溝５０の角度αやショルダーラグ溝５５の角度βが３０°未満の場合には、第２周方向主溝３２に対する角度が小さ過ぎるため、外側セカンド陸部２４や外側ショルダー陸部２７における、これらのラグ溝と第２周方向主溝３２との接続部分周辺の剛性が低くなり過ぎる虞がある。これにより、ドライ操安性が低下する虞がある。一方、中間ラグ溝５０の角度αやショルダーラグ溝５５の角度βが７５°より大きい場合には、これらのラグ溝の溝幅方向がタイヤ周方向に近くなるため、車両の走行中に、タイヤ蹴りだし側のブロック端が一気に開放され易くなる。これにより、耐偏摩耗性が悪化する虞がある。これに対し、実施形態に係る空気入りタイヤ１は、中間ラグ溝５０の角度αやショルダーラグ溝５５の角度βが、それぞれ３０°以上７５°以下の範囲内になるように形成されているため、外側セカンド陸部２４や外側ショルダー陸部２７の剛性の低下や、タイヤ蹴りだし側のブロック端が一気に開放されることを抑制することができる。これらの結果、ドライ操安性や耐偏摩耗性の悪化を、より確実に抑制することができる。
【００５９】
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝４０は外側セカンド陸部２４に設けられているが、細溝４０が設けられる陸部２０は外側セカンド陸部２４以外の陸部２０でもよい。細溝４０は、例えば、内側セカンド陸部２３やセンター陸部２１等、タイヤ幅方向における両端が周方向主溝３０によって区画される陸部２０であれば、設けられる陸部２０は問わない。細溝４０は、設けられる陸部２０に関わらず、当該陸部２０を区画する周方向主溝３０とほぼ同期して振幅して形成されることにより、ドライ操安性を悪化させることなく、ウェット操安性を向上させることができる。
【００６０】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が規定された空気入りタイヤ１になっているが、振幅する周方向主溝３０と同期して振幅する細溝４０を有する空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が規定された空気入りタイヤ１以外であってもよい。
【００６１】
〔実施例〕
図６Ａ、図６Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤ１と本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ドライ操安性とウェット操安性及び耐偏摩耗性について行った。
【００６２】
これらの評価試験は、２１５／５５Ｒ１７  ９４Ｖサイズの空気入りタイヤ１を１７×７．５ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧を２４０ｋＰａに調整し、２４００ｃｃの前輪駆動の乗用車に装着してテスト走行することにより行った。各試験項目の評価方法は、ドライ操安性については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両をパネラーが運転し、パネラーによる官能評価を実施することにより行った。ドライ操安性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほどドライ操安性に優れていることを示している。
【００６３】
また、ウェット操安性については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両によって雨天条件下でテストコースを走行し、ラップタイムを計測することにより行った。ウェット操安性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほどウェット操安性に優れていることを示している。また、耐偏摩耗性については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両で舗装路を１０，０００ｋｍ走行した後、外側セカンド陸部２４に発生した偏摩耗を観察し、観察結果を指数化することにより行った。耐偏摩耗性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを示している。
【００６４】
評価試験は、従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜９の９種類の空気入りタイヤ１にて行った。評価試験を行う空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線５よりも車両幅方向における外方側の部分に第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２とを有すると共に、第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２とによって区画される外側セカンド陸部２４に、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する細溝４０が設けられている。また、外側セカンド陸部２４には、第２周方向主溝３２に開口する中間ラグ溝５０が設けられており、外側ショルダー陸部２７には、第２周方向主溝３２に開口するショルダーラグ溝５５が設けられている。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例は、第１周方向主溝３１が振幅せずにタイヤ周方向に延びるストレート形状になっている。
【００６５】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜９は、全て第１周方向主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅している。さらに、実施例１〜９に係る空気入りタイヤ１は、第１周方向主溝３１と細溝４０との位相差φと、細溝４０の１つの振幅のタイヤ周方向における長さλ２との比や、第１周方向主溝３１と細溝４０の振幅Ａ１、Ａ２の比、第１周方向主溝３１と細溝４０との距離Ｗｓと外側セカンド陸部２４の幅Ｗｔとの比、中間ラグ溝５０とショルダーラグ溝５５とが対向しているか否か、第２周方向主溝３２と中間ラグ溝５０及びショルダーラグ溝５５とのなす角度α、βが、それぞれ異なっている。
【００６６】
これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、実施例１〜９の空気入りタイヤ１は、従来例の空気入りタイヤ１に対して、ドライ操安性と耐偏摩耗性が低下することなく、ウェット操安性が向上することが分かった。即ち、実施例１〜９に係る空気入りタイヤ１は、ドライ操安性及び耐偏摩耗性を悪化させることなく、ウェット操安性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００６７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  トレッド面
５  タイヤ赤道線
１０  ビード部
１３  カーカス層
１４  ベルト層
１５  インナーライナ
１６  サイドウォール部
２０  陸部
２１  センター陸部
２２  セカンド陸部
２３  内側セカンド陸部
２４  外側セカンド陸部
２５  ショルダー陸部
２６  内側ショルダー陸部
２７  外側ショルダー陸部
２８  リブ部
２９  ブロック部
３０  周方向主溝
３１  第１周方向主溝
３２  第２周方向主溝
３５  溝開口部
３６、４１  変曲部
３７  第１周方向主溝基準線
４０  細溝
４２  細溝基準線
５０  中間ラグ溝
５５  ショルダーラグ溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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