(57)【要約】      （修正有）【課題】ヘッドパイプの前方にスペースの余裕が確保されると共に、ステアリングシャフトの上部の後方部分が大型化することを抑制できる傾斜車両を提供する。【解決手段】傾斜車両１は、ステアリングシャフト１４、左前輪支持部材３０Ｌ、および右前輪支持部材に対し、それぞれ車体フレーム１３の上下方向に延びる軸線周りに回転可能に連結されたタイロッド５０を備える。タイロッド５０の少なくとも一部は、車体フレーム１３が直立状態かつステアリングシャフト１４が無転舵状態のときに車両側面視において、ヘッドパイプ１０の前端よりも後方かつヘッドパイプ１０の下端よりも下方に配置されている。【選択図】図１
2017088067.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、を有する車体フレームと、
前記ヘッドパイプに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、
車両中央線の左方に配置された左前輪と、
車両中央線の右方に配置された右前輪と、
前記左前輪が回転可能に支持された左前輪支持部材と、
前記右前輪が回転可能に支持された右前輪支持部材と、
前記左前輪支持部材を前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線周りに回転可能に支持する左サイド部材と、
前記右前輪支持部材を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線周りに回転可能に支持する右サイド部材と、
前記車体フレーム、前記左サイド部材、および前記右サイド部材に対し、前記車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線周りに回転可能に連結され、前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変化させるリンク機構と、
前記ステアリングシャフト、前記左前輪支持部材、および前記右前輪支持部材に対し、それぞれ前記車体フレームの上下方向に延びる軸線周りに回転可能に連結されたタイロッドと、を備え、
前記タイロッドの少なくとも一部は、前記車体フレームが直立状態かつ前記ステアリングシャフトが無転舵状態のときに車両側面視において、前記ヘッドパイプの前端よりも後方かつ前記ヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている、傾斜車両。
【請求項２】
前記タイロッドは、前記車体フレームが直立状態かつ前記ステアリングシャフトが無転舵状態のときに車両平面視において、前記ヘッドパイプと重なる位置に配置されている、請求項１に記載の傾斜車両。
【請求項３】
前記タイロッドは、前記車体フレームが直立状態かつ前記ステアリングシャフトが無転舵状態のときに車両平面視において、前記リンク機構と重なる位置に配置されている、請求項１または２に記載の傾斜車両。
【請求項４】
前記メインフレームは、
車両中央線の左方に配置され、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる左フレームと、
車両中央線の右方に配置され、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる右フレームと、を備えている、請求項１〜３のいずれか一つに記載の傾斜車両。
【請求項５】
前記左フレームは、
車両中央線の左方に配置され、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる左下フレームと、
車両中央線の左方に配置され、前記ヘッドパイプのうち前記左下フレームが接続された部分よりも上方の部分に接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる左上フレームと、を有し、
前記右フレームは、
車両中央線の右方に配置され、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる右下フレームと、
車両中央線の右方に配置され、前記ヘッドパイプのうち前記右下フレームが接続された部分よりも上方の部分に接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる右上フレームと、を有している、請求項４に記載の傾斜車両。
【請求項６】
前記左フレームは、前記左下フレームと前記左上フレームとを接続する左接続フレームを有し、
前記右フレームは、前記右下フレームと前記右上フレームとを接続する右接続フレームを有している、請求項５に記載の傾斜車両。
【請求項７】
前記メインフレームは、
前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる下フレームと、
前記ヘッドパイプのうち前記下フレームが接続された部分よりも上方の部分に接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる上フレームと、
前記下フレームと前記上フレームとを接続する接続フレームと、
を有している、請求項１〜３のいずれか一つに記載の傾斜車両。
【請求項８】
前記リンク機構は、
前記車体フレーム、前記左サイド部材、および前記右サイド部材に対し、それぞれ前記車体フレームの前後方向に延びる上リンク軸線周りに回転可能に連結された第１クロス部材と、
前記第１クロス部材よりも前記車体フレームの上下方向の下方に配置され、前記車体フレーム、前記左サイド部材、および前記右サイド部材に対し、それぞれ前記車体フレームの前後方向に延びる下リンク軸線周りに回転可能に連結された第２クロス部材と、を備えている、請求項１〜７のいずれか一つに記載の傾斜車両。
【請求項９】
前記左前輪支持部材は、前記左前輪が回転可能に支持された左前輪支持シャフトと、前記左サイド部材に前記左操舵軸線周りに回転可能に支持された左シャフトと、前記左前輪支持シャフトと前記左シャフトとを接続する左ブラケットと、を有し、
前記右前輪支持部材は、前記右前輪が回転可能に支持された右前輪支持シャフトと、前記右サイド部材に前記右操舵軸線周りに回転可能に支持された右シャフトと、前記右前輪支持シャフトと前記右シャフトとを接続する右ブラケットと、を有し、
前記タイロッドと前記左ブラケットとは、左ジョイント部材を介して連結され、
前記タイロッドと前記右ブラケットとは、右ジョイント部材を介して連結され、
前記左ブラケットは、前記左シャフトが固定された左シャフト固定部と、前記左ジョイント部材が連結され、前記左シャフト固定部よりも車体フレームの上下方向の下方に位置する左連結部と、を有し、
前記右ブラケットは、前記右シャフトが固定された右シャフト固定部と、前記右ジョイント部材が連結され、前記右シャフト固定部よりも車体フレームの上下方向の下方に位置する右連結部と、を有している、請求項８に記載の傾斜車両。
【請求項１０】
前記左前輪支持シャフトおよび前記右前輪支持シャフトは、アウターチューブと、前記アウターチューブに挿入されたインナーチューブとを有するテレスコピック式緩衝器を備えている、請求項９に記載の傾斜車両。
【請求項１１】
前記左前輪支持シャフトおよび前記右前輪支持シャフトは、前記テレスコピック式緩衝器と平行に配置され、前記テレスコピック式緩衝器の前記アウターチューブと前記インナーチューブとの相対回転を防止する回転防止部材を備えている、請求項１０に記載の傾斜車両。
【請求項１２】
前記ヘッドパイプの後方に配置され、前記メインフレームに支持されたシートと、
車両中央線の左方、前記ヘッドパイプよりも後方、前記シートの少なくとも一部よりも前方、かつ、前記ヘッドパイプおよび前記シートよりも下方に配置された左足載せ台と、
車両中央線の右方、前記ヘッドパイプよりも後方、前記シートの少なくとも一部よりも前方、かつ、前記ヘッドパイプおよび前記シートよりも下方に配置された右足載せ台と、
前記左足載せ台の右方、前記右足載せ台の左方、かつ、前記左足載せ台および前記右足載せ台よりも上方に位置するセンタートンネルを有する車体カバーと、
を備えた、請求項１〜１１のいずれか一つに記載の傾斜車両。
【請求項１３】
前記タイロッドは、車両平面視において前記左操舵軸線および前記右操舵軸線よりも後方に配置され、
前記タイロッドに設けられたアッカーマン・ジャントー機構を備えている、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の傾斜車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地面に対して傾斜可能な車体フレームと２つの前輪とを備えた傾斜車両(Leaning Vehicle）に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、地面に対して傾斜可能な車体フレームを備えた車両、すなわち、傾斜車両が知られている。また、傾斜車両において、ヘッドパイプに支持されたステアリングシャフトと、ステアリングシャフトによって操舵される左前輪および右前輪と、を備えた車両が知られている。このような車両では、ステアリングシャフトを操舵したときに、左前輪の旋回と右前輪の旋回とを同期させる必要がある。そのため、左前輪および右前輪は、タイロッドを介してステアリングシャフトに連結されている。
【０００３】
特許文献１には、タイロッドがヘッドパイプの中心軸線の前方に配置された傾斜車両が記載されている。しかし、ヘッドパイプの中心軸線の前方には、例えば、左前輪を支持するサスペンション、右前輪を支持するサスペンション、ヘッドライトなどの車両部品が配置されるため、スペースの余裕が少ない。タイロッドがヘッドパイプの中心軸線の後方にあれば、ヘッドパイプの中心軸線の前方にスペースの余裕が生まれ、ヘッドパイプの中心軸線の前方に配置される車両部品の設置自由度が向上する。
【０００４】
特許文献２には、タイロッドがヘッドパイプの中心軸線の後方に配置された傾斜車両が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５５３６９６８号公報
【特許文献２】欧州特許第１４８４２３９号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献２に記載された傾斜車両では、タイロッドはステアリングシャフトの上部に取り付けられている。詳しくは、タイロッドは、ステアリングシャフトのうちヘッドパイプよりも上方の部分であって、ハンドルバーが取り付けられた部分に取り付けられている。そのため、傾斜車両のうちステアリングシャフトの上部の後方の部分が大型化している。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ヘッドパイプに支持されたステアリングシャフトと、ステアリングシャフトによって操舵される左前輪および右前輪とを備え、ヘッドパイプの前方にスペースの余裕が確保されると共に、ステアリングシャフトの上部の後方部分が大型化することを抑制できる傾斜車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る傾斜車両は、車体フレームと、ステアリングシャフトと、左前輪と、右前輪と、左前輪支持部材と、右前輪支持部材と、左サイド部材と、右サイド部材と、リンク機構と、タイロッドと、を備える。前記車体フレームは、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、を有する。前記ステアリングシャフトは、前記ヘッドパイプに回転可能に支持されている。前記左前輪は、車両中央線の左方に配置されている。前記右前輪は、車両中央線の右方に配置されている。前記左前輪支持部材には、前記左前輪が回転可能に支持されている。前記右前輪支持部材には、前記右前輪が回転可能に支持されている。前記左サイド部材は、前記左前輪支持部材を前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線周りに回転可能に支持している。前記右サイド部材は、前記右前輪支持部材を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線周りに回転可能に支持している。前記リンク機構は、前記車体フレーム、前記左サイド部材、および前記右サイド部材に対し、前記車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線周りに回転可能に連結され、前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変化させるように構成されている。前記タイロッドは、前記ステアリングシャフト、前記左前輪支持部材、および前記右前輪支持部材に対し、それぞれ前記車体フレームの上下方向に延びる軸線周りに回転可能に連結されている。前記タイロッドの少なくとも一部は、前記車体フレームが直立状態かつ前記ステアリングシャフトが無転舵状態のときに車両側面視において、前記ヘッドパイプの前端よりも後方かつ前記ヘッドパイプの下端よりも下方に配置されている。
【０００９】
上記傾斜車両によれば、タイロッドの少なくとも一部がヘッドパイプの前端よりも後方かつヘッドパイプの下端よりも下方に配置されているので、ヘッドパイプの中心軸線の前方にスペースの余裕が生まれる。そのため、ヘッドパイプの中心軸線の前方に配置される車両部品の設置自由度が向上する。また、ステアリングシャフトの上部の後方部分が大型化することを抑制することができる。
【００１０】
本発明の好ましい一態様によれば、前記タイロッドは、前記車体フレームが直立状態かつ前記ステアリングシャフトが無転舵状態のときに車両平面視において、前記ヘッドパイプと重なる位置に配置されている。
【００１１】
上記態様によれば、タイロッドの少なくとも一部は、ヘッドパイプの後端よりも前方に位置する。よって、タイロッドがより後方に配置される場合に比べて、メインフレームとタイロッドとの干渉を容易に避けることができる。
【００１２】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記タイロッドは、前記車体フレームが直立状態かつ前記ステアリングシャフトが無転舵状態のときに車両平面視において、前記リンク機構と重なる位置に配置されている。
【００１３】
上記態様によれば、タイロッドの少なくとも一部は、リンク機構の後端よりも前方に位置する。よって、タイロッドがより後方に配置される場合に比べて、メインフレームとタイロッドとの干渉を容易に避けることができる。
【００１４】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記メインフレームは、車両中央線の左方に配置され、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる左フレームと、車両中央線の右方に配置され、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる右フレームと、を備えている。
【００１５】
上記態様によれば、メインフレームの剛性を高めることができる。
【００１６】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左フレームは、車両中央線の左方に配置され、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる左下フレームと、車両中央線の左方に配置され、前記ヘッドパイプのうち前記左下フレームが接続された部分よりも上方の部分に接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる左上フレームと、を有している。前記右フレームは、車両中央線の右方に配置され、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる右下フレームと、車両中央線の右方に配置され、前記ヘッドパイプのうち前記右下フレームが接続された部分よりも上方の部分に接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる右上フレームと、を有している。
【００１７】
上記態様によれば、メインフレームの剛性を更に高めることができる。
【００１８】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左フレームは、前記左下フレームと前記左上フレームとを接続する左接続フレームを有している。前記右フレームは、前記右下フレームと前記右上フレームとを接続する右接続フレームを有している。
【００１９】
上記態様によれば、メインフレームの剛性を更に高めることができる。
【００２０】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記メインフレームは、前記ヘッドパイプに接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる下フレームと、前記ヘッドパイプのうち前記下フレームが接続された部分よりも上方の部分に接続され、車両側面視において前記ヘッドパイプから後方に延びる上フレームと、前記下フレームと前記上フレームとを接続する接続フレームと、を有している。
【００２１】
上記態様によれば、メインフレームの剛性を高めることができる。
【００２２】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記リンク機構は、第１クロス部材と第２クロス部材とを備えている。前記第１クロス部材は、前記車体フレーム、前記左サイド部材、および前記右サイド部材に対し、それぞれ前記車体フレームの前後方向に延びる上リンク軸線周りに回転可能に連結されている。前記第２クロス部材は、前記第１クロス部材よりも前記車体フレームの上下方向の下方に配置され、前記車体フレーム、前記左サイド部材、および前記右サイド部材に対し、それぞれ前記車体フレームの前後方向に延びる下リンク軸線周りに回転可能に連結されている。
【００２３】
上記態様によれば、ヘッドパイプが傾斜すると、第１クロス部材および第２クロス部材を介して、左サイド部材および右サイド部材がヘッドパイプと同時に傾斜する。左サイド部材および右サイド部材が傾斜すると、左前輪支持部材および右前輪支持部材が傾斜し、その結果、左前輪および右前輪が傾斜する。これにより、左前輪および右前輪が車体フレームに同期して傾斜する。
【００２４】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左前輪支持部材は、前記左前輪が回転可能に支持された左前輪支持シャフトと、前記左サイド部材に前記左操舵軸線周りに回転可能に支持された左シャフトと、前記左前輪支持シャフトと前記左シャフトとを接続する左ブラケットと、を有している。前記右前輪支持部材は、前記右前輪が回転可能に支持された右前輪支持シャフトと、前記右サイド部材に前記右操舵軸線周りに回転可能に支持された右シャフトと、前記右前輪支持シャフトと前記右シャフトとを接続する右ブラケットと、を有している。前記タイロッドと前記左ブラケットとは、左ジョイント部材を介して連結され、前記タイロッドと前記右ブラケットとは、右ジョイント部材を介して連結されている。前記左ブラケットは、前記左シャフトが固定された左シャフト固定部と、前記左ジョイント部材が連結され、前記左シャフト固定部よりも車体フレームの上下方向の下方に位置する左連結部と、を有している。前記右ブラケットは、前記右シャフトが固定された右シャフト固定部と、前記右ジョイント部材が連結され、前記右シャフト固定部よりも車体フレームの上下方向の下方に位置する右連結部と、を有している。
【００２５】
上記態様によれば、左ブラケットにおいて左ジョイント部材が連結された左連結部は、左シャフトが固定された左シャフト固定部よりも下方に位置する。そのため、左ジョイント部材をより下方に配置することができる。同様に、右ブラケットにおいて右ジョイント部材が連結された右連結部は、右シャフトが固定された右シャフト固定部よりも下方に位置する。そのため、右ジョイント部材をより下方に配置することができる。よって、タイロッドをより下方に配置することができる。したがって、車体フレームが傾斜したり、ステアリングシャフトが転舵された場合であっても、タイロッドと車体フレームとの干渉を更に容易に避けることができる。
【００２６】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左前輪支持シャフトおよび前記右前輪支持シャフトは、アウターチューブと、前記アウターチューブに挿入されたインナーチューブとを有するテレスコピック式緩衝器を備えている。
【００２７】
テレスコピック式緩衝器は、十分なストロークを確保できると共に車両前後方向の寸法が小さいという特性を有する。上記態様によれば、タイロッドと緩衝器との干渉を容易に避けながら、乗り心地を向上させることができる。
【００２８】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左前輪支持シャフトおよび前記右前輪支持シャフトは、前記テレスコピック式緩衝器と平行に配置され、前記テレスコピック式緩衝器の前記アウターチューブと前記インナーチューブとの相対回転を防止する回転防止部材を備えている。
【００２９】
上記態様によれば、テレスコピック式緩衝器のアウターチューブとインナーチューブとの相対回転が防止されるので、ステアリングシャフトの転舵に対し、左前輪および右前輪の旋回動作が良好に追従する。ヘッドパイプの中心軸線の前方にスペースの余裕が生じているので、このような回転防止部材を容易に配置することができる。
【００３０】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記傾斜車両は、シートと、左足載せ台と、右足載せ台と、車体カバーと、を備えている。前記シートは、前記ヘッドパイプの後方に配置され、前記メインフレームに支持されている。前記左足載せ台は、車両中央線の左方、前記ヘッドパイプよりも後方、前記シートの少なくとも一部よりも前方、かつ、前記ヘッドパイプおよび前記シートよりも下方に配置されている。前記右足載せ台は、車両中央線の右方、前記ヘッドパイプよりも後方、前記シートの少なくとも一部よりも前方、かつ、前記ヘッドパイプおよび前記シートよりも下方に配置されている。前記センタートンネルは、前記左足載せ台の右方、前記右足載せ台の左方、かつ、前記左足載せ台および前記右足載せ台よりも上方に位置している。
【００３１】
上記態様によれば、センタートンネルを備えているので、センタートンネルを備えていない場合に比べて、メインフレームの設計自由度が高まる。メインフレームの設計自由度が高いので、剛性を確保しつつタイロッドとの干渉を避けるようなメインフレームを比較的容易に設計することができる。
【００３２】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記タイロッドは、車両平面視において前記左操舵軸線および前記右操舵軸線よりも後方に配置されている。前記傾斜車両は、前記タイロッドに設けられたアッカーマン・ジャントー機構を備えている。
【００３３】
上記態様によれば、タイロッドが車両平面視において左操舵軸線および右操舵軸線よりも前方に配置されている場合に比べて、アッカーマン・ジャントー機構が備えられたタイロッドの左右方向の寸法を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、ヘッドパイプに支持されたステアリングシャフトと、ステアリングシャフトによって操舵される左前輪および右前輪とを備え、ヘッドパイプの前方にスペースの余裕が確保されると共に、ステアリングシャフトの上部の後方部分が大型化することを抑制できる傾斜車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施の一形態に係る傾斜車両の左側面図である。
【図２】車体フレームが直立状態のときの前記傾斜車両の一部の正面図である。
【図３】車体フレームが傾斜状態のときの前記傾斜車両の一部の正面図である。
【図４】前記傾斜車両の一部の平面図である。
【図５】前記傾斜車両の車体フレームの一部の左側面図である。
【図６】前記傾斜車両の一部の左側面図である。
【図７】前記傾斜車両の一部の拡大左側面図である。
【図８】前記傾斜車両の一部の拡大正面図である。
【図９】タイロッドの平面図である。
【図１０】（ａ）および（ｂ）は、前記傾斜車両のアッカーマン・ジャントー機構の説明図である。
【図１１】（ａ）および（ｂ）は、比較例のアッカーマン・ジャントー機構の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の一形態について説明する。図１および図２に示すように、本実施形態に係る傾斜車両は、２つの前輪２０Ｌ，２０Ｒと１つの後輪２１とを備える鞍乗型の三輪車両（以下、単に車両という）１である。なお、本明細書において「傾斜車両」とは、図３に示すように、車体フレーム１３が地面に対して傾斜可能であって、車体フレーム１３の傾斜に伴って左前輪２０Ｌおよび右前輪２０Ｒの車体フレーム１３の上下方向の相対位置が変化する車両をいう。特に断らない限り、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、車両１が水平面上に無転舵状態で静止しているときにシート３に着座した乗員４から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味することとする。図面中の符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの上下方向」、「車体フレームの左右方向」とは、車体フレームを基準とした前後方向、上下方向、左右方向を意味する。無転舵かつ車体フレーム１３が直立した状態では、車体フレーム１３の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ車両１の前後方向、上下方向、左右方向と一致する。しかし、転舵状態または車体フレーム１３が傾斜した状態では、車体フレーム１３の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ車両１の前後方向、上下方向、左右方向と異なる場合がある。「前後方向に延びる軸線」には、前後方向と平行な軸線に限らず、前後方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線も含まれる。同様に、「上下方向に延びる軸線」、「左右方向に延びる軸線」には、それぞれ上下方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線、左右方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線が含まれる。
【００３７】
図１および図２に示すように、車両１は、車体フレーム１３と、左前輪２０Ｌと、右前輪２０Ｒと、後輪２１と、左前輪２０Ｌおよび右前輪２０Ｒを操舵する操舵機構２３と、車体フレーム１３の傾斜に合わせて左前輪２０Ｌおよび右前輪２０Ｒを傾斜させるリンク機構２５と、乗員４が着座するシート３と、後輪２１を駆動するための駆動力を発生するパワーユニット２とを備えている。
【００３８】
図２に示すように、車体フレーム１３は、ヘッドパイプ１０と、ヘッドパイプ１０の左方に配置された左サイド部材３４Ｌと、ヘッドパイプ１０の右方に配置された右サイド部材３４Ｒとを有している。また、図１に示すように、車体フレーム１３は、ヘッドパイプ１０に接続され、車両側面視においてヘッドパイプ１０から後方に延びるメインフレーム１２を有している。
【００３９】
図１に示すように、ヘッドパイプ１０は、車両側面視において後斜め上向きに延びている。図２に示すように、ヘッドパイプ１０は、車両正面視において上下方向に延びている。
【００４０】
図２に示すように、左サイド部材３４Ｌおよび右サイド部材３４Ｒはパイプ状に形成されており、ヘッドパイプ１０と平行に配置されている。
【００４１】
メインフレーム１２の構成は特に限定されないが、本実施形態では図４に示すように、メインフレーム１２は左フレーム２４Ｌおよび右フレーム２４Ｒを有している。左フレーム２４Ｌは車両中央線ＣＬの左方に配置され、右フレーム２４Ｒは車両中央線ＣＬの右方に配置されている。なお、「車両中央線ＣＬ」とは、ヘッドパイプ１０の中心軸線１０ｃと交差し、車体フレーム１３の前後方向に延びる線のことである。左フレーム２４Ｌおよび右フレーム２４Ｒは、それぞれヘッドパイプ１０に接続されており、車両側面視においてヘッドパイプ１０から後方に延びている。
【００４２】
図５に示すように、左フレーム２４Ｌは、左下フレーム１８Ｌと、左上フレーム１６Ｌと、左下フレーム１８Ｌと左上フレーム１６Ｌとを接続する左接続フレーム２２Ｌとを有している。左下フレーム１８Ｌおよび左上フレーム１６Ｌは、それぞれヘッドパイプ１０に接続されている。ただし、左上フレーム１６Ｌは、ヘッドパイプ１０のうち左下フレーム１８Ｌが接続された部分よりも上方の部分に接続されている。
【００４３】
左下フレーム１８Ｌおよび左上フレーム１６Ｌは、いずれも車両側面視においてヘッドパイプ１０から後方に延びている。左下フレーム１８Ｌの一部は、車両側面視において前斜め下向きに延びている。詳しくは、左下フレーム１８Ｌは、車両側面視においてヘッドパイプ１０から後斜め下向きに延びる第１部分１８１と、車両側面視において第１部分１８１の下端から前斜め下向きに延びる第２部分１８２と、車両側面視において第２部分１８２の下端から後方に延びる第３部分１８３とを有している。第１部分１８１と第２部分１８２とにより、車両側面視において後方に凹んだ凹部１８４が形成されている。左上フレーム１６Ｌは、車両側面視においてヘッドパイプ１０から前斜め下向きに延びる第１部分１６１と、車両側面視において第１部分１６１から後斜め下向きに延びる第２部分１６２と、車両側面視において第２部分１６２の下端から前後方向に延びる第３部分１６３とを有している。第１部分１６１と第２部分１６２とにより、車両側面視において前方に凹んだ凹部１６４が形成されている。左上フレーム１６Ｌの第１部分１６１は、左下フレーム１８Ｌの第１部分１８１よりも後方に配置されている。左上フレーム１６Ｌの第２部分１６２は、左下フレーム１８Ｌの第２部分１８２よりも後方に配置されている。左上フレーム１６Ｌの第３部分１６３は、左下フレーム１８Ｌの第３部分１８３よりも上方に配置されている。左接続フレーム２２Ｌは、左下フレーム１８Ｌの凹部１８４と左上フレーム１６Ｌの凹部１６４とを接続している。また、左上フレーム１６Ｌの第３部分１６３の前端部は、左下フレーム１８Ｌの第２部分１８２に接続されている。
【００４４】
図４に示すように車両平面視において、左上フレーム１６Ｌは左下フレーム１８Ｌよりも車幅方向の内方に配置されている。なお、「車幅方向の内方」とは、車両中央線ＣＬに近づく方をいう。「車幅方向の外方」とは、車両中央線ＣＬから遠ざかる方をいう。左上フレーム１６Ｌの第１部分１６１および第２部分１６２は、後方に行くほど車幅方向の外方に向かうように延びている。左上フレーム１６Ｌの第３部分１６３は、車両平面視において、後方に行くに従っていったん車幅方向の内方に向かった後、車幅方向の外方に向かうように湾曲している。左下フレーム１８Ｌの第１部分１８１および第２部分１８２は、車両平面視において、車幅方向に延びている。なお、車幅方向とは左右方向のことである。左下フレーム１８Ｌの第３部分１８３は、車両平面視において前後方向に延びている。
【００４５】
右フレーム２４Ｒは、車両中央線ＣＬを境として左フレーム２４Ｌに対し左右対称の形状を有している。そこで、右フレーム２４Ｒの詳細な説明は省略する。右フレーム２４Ｒは、右下フレーム１８Ｒと、右上フレーム１６Ｒと、右下フレーム１８Ｒと右上フレーム１６Ｒとを接続する右接続フレーム２２Ｒとを有している。右下フレーム１８Ｒおよび右上フレーム１６Ｒは、それぞれヘッドパイプ１０に接続されている。ただし、右上フレーム１６Ｒは、ヘッドパイプ１０のうち右下フレーム１８Ｒが接続された部分よりも上方の部分に接続されている。
【００４６】
なお、左上フレーム１６Ｌおよび右上フレーム１６Ｒは、それぞれ「上フレーム」の一例であり、左下フレーム１８Ｌおよび右下フレーム１８Ｒは、それぞれ「下フレーム」の一例であり、左接続フレーム２２Ｌおよび右接続フレーム２２Ｒは、それぞれ「接続フレーム」の一例である。上フレーム、下フレーム、および接続フレームは、１本ずつであってもよく、本実施形態のように２本ずつ設けられていてもよい。
【００４７】
図１に示すように、車両１は、シート３に着座する乗員の左足、右足がそれぞれ載せられる左足載せ台７０Ｌ、右足載せ台７０Ｒを備えている。なお、図１は車両１の左側面図であるので右足載せ台７０Ｒは直接図示されていないが、車両中央線ＣＬを境として左足載せ台７０Ｌと対象の位置に右足載せ台７０Ｒが設けられている。左足載せ台７０Ｌ、右足載せ台７０Ｒは、それぞれ車両中央線ＣＬの左方、右方に配置されている。また、左足載せ台７０Ｌおよび右足載せ台７０Ｒは、ヘッドパイプ１０よりも後方、シート３の少なくとも一部よりも前方、かつ、前記ヘッドパイプ１０およびシート３よりも下方に配置されている。車両１は、車体フレーム１３の少なくとも一部を覆う車体カバー７４を備えている。車体カバー７４は、左足載せ台７０Ｌの右方、右足載せ台７０Ｒの左方、かつ左足載せ台７０Ｌおよび右足載せ台７０Ｒよりも上方に位置するセンタートンネル７２を有している。図示は省略するが、センタートンネル７２の車体フレーム１３の前後方向に垂直な断面は、車体フレーム１３の上下方向の上方に凸となった形状に形成されている。
【００４８】
リンク機構２５は、ヘッドパイプ１０、左サイド部材３４Ｌ、および右サイド部材３４Ｒを連結しており、ヘッドパイプ１０の傾斜に合わせて左サイド部材３４Ｌおよび右サイド部材３４Ｒを傾斜させるように構成されている。図２に示すように、リンク機構２５は、第１クロス部材４１と、第１クロス部材４１よりも車体フレーム１３の上下方向の下方に配置された第２クロス部材４２とを備えている。
【００４９】
第１クロス部材４１は、左右方向に延びている。第１クロス部材４１は、ヘッドパイプ１０の前方に配置されている。ただし、第１クロス部材４１はヘッドパイプ１０の後方に配置されていてもよい。第１クロス部材４１は、ヘッドパイプ１０、左サイド部材３４Ｌ、および右サイド部材３４Ｒに対し、それぞれ車体フレーム１３の前後方向に延びる上リンク軸線Ｈ１周りに回転可能に連結されている。
【００５０】
第２クロス部材４２は、左右方向に延びている。本実施形態では第２クロス部材４２は、ヘッドパイプ１０の前方に配置された前クロス部材４２ａと、ヘッドパイプ１０の後方に配置された後クロス部材４２ｂとを有している（図６参照）。ただし、第２クロス部材４２は、前クロス部材４２ａのみで構成されていてもよく、後クロス部材４２ｂのみで構成されていてもよい。第２クロス部材４２は、ヘッドパイプ１０、左サイド部材３４Ｌ、および右サイド部材３４Ｒに対し、それぞれ車体フレーム１３の前後方向に延びる下リンク軸線Ｈ２周りに回転可能に連結されている。なお、下リンク軸線Ｈ２は上リンク軸線Ｈ１よりも車体フレーム１３の上下方向の下方に位置している。
【００５１】
図２に示すように操舵機構２３は、ステアリングシャフト１４と、ハンドルバー１５と、左前輪支持部材３０Ｌと、右前輪支持部材３０Ｒと、タイロッド５０とを備えている。
【００５２】
ステアリングシャフト１４はヘッドパイプ１０に挿入されており、ヘッドパイプ１０に回転可能に支持されている。ステアリングシャフト１４はヘッドパイプ１０に対し、車体フレーム１３の上下方向に延びる中央操舵軸線Ｖ２Ｃ周りに回転可能に設けられている。なお、車両正面視において、中央操舵軸線Ｖ２Ｃは車両中央線ＣＬと一致する。ステアリングシャフト１４の上部１４ａはヘッドパイプ１０の上方に位置し、ステアリングシャフト１４の下部１４ｂはヘッドパイプ１０の下方に位置している。
【００５３】
ハンドルバー１５は、ステアリングシャフト１４の上部１４ａに固定されている。ハンドルバー１５は、左右方向に延びている。ハンドルバー１５は、乗員の右手によって握られる右グリップ１５Ｒと、左手によって握られる左グリップ１５Ｌとを有している。
【００５４】
左前輪支持部材３０Ｌは、左サイド部材３４Ｌに対し、車体フレーム１３の上下方向に延びる左操舵軸線Ｖ２Ｌ周りに回転可能に設けられている。左前輪支持部材３０Ｌには、左前輪２０Ｌが車体フレーム１３の左右方向に延びる車輪軸線Ｈ３周りに回転可能に支持されている。左前輪支持部材３０Ｌは、左前輪２０Ｌが車輪軸線Ｈ３周りに回転可能に支持された左前輪支持シャフト３２Ｌと、左サイド部材３４Ｌに左操舵軸線Ｖ２Ｌ周りに回転可能に支持された左シャフト３５Ｌと、左前輪支持シャフト３２Ｌと左シャフト３５Ｌとを接続する左ブラケット３６Ｌとを有している。
【００５５】
左シャフト３５Ｌは、左操舵軸線Ｖ２Ｌ周りに回転可能なように左サイド部材３４Ｌに挿入されている。左前輪支持シャフト３２Ｌは、左シャフト３５Ｌよりも車幅方向の内方に配置されている。図６に示すように、左前輪支持シャフト３２Ｌは、テレスコピック式緩衝器４８と、テレスコピック式緩衝器４８と平行に配置された回転防止部材６０とを備えている。図７に示すように、テレスコピック式緩衝器４８は、アウターチューブ４４と、アウターチューブ４４に摺動可能に挿入されたインナーチューブ４６とを有している。回転防止部材６０は、テレスコピック式緩衝器４８のアウターチューブ４４とインナーチューブ４６との相対回転を防止する部材である。回転防止部材６０は、テレスコピック式緩衝器４８の前方に配置されている。ただし、回転防止部材６０は、テレスコピック式緩衝器４８の後方に配置されていてもよい。回転防止部材６０の構成は特に限定されないが、本実施形態では回転防止部材６０は、アウターチューブ６２と、アウターチューブ６２に摺動可能に挿入されたインナーチューブ６４とを備えている。
【００５６】
テレスコピック式緩衝器４８のインナーチューブ４６および回転防止部材６０のインナーチューブ６４は、左ブラケット３６Ｌに固定されている。左ブラケット３６Ｌは、左シャフト３５Ｌが固定された左シャフト固定部３７Ｌと、左前輪支持シャフト３２Ｌ（詳しくは、インナーチューブ４６および６４）が固定された固定部３９Ｌと、タイロッド５０が連結された左連結部４０Ｌとを備えている。左連結部４０Ｌは、左シャフト固定部３７Ｌよりも車体フレーム１３の上下方向の下方に位置している。固定部３９Ｌは、左シャフト固定部３７Ｌよりも車体フレーム１３の上下方向の下方に位置している。図８に示すように、固定部３９Ｌは、左シャフト固定部３７Ｌよりも車幅方向の内方に位置している。
【００５７】
図２に示すように、右シャフト３５Ｒ、右前輪支持シャフト３２Ｒ、右ブラケット３６Ｒは、それぞれ車両中央線ＣＬを境として左シャフト３５Ｌ、左前輪支持シャフト３２Ｌ、左ブラケット３６Ｌと左右対称の形状を有し、左右対称に配置されている。右シャフト３５Ｒの構成は左シャフト３５Ｌの構成と同様であり、右前輪支持シャフト３２Ｒの構成は左前輪支持シャフト３２Ｌの構成と同様であり、右ブラケット３６Ｒの構成は左ブラケット３６Ｌの構成と同様であるので、それらの詳細な説明は省略する。右前輪支持シャフト３２Ｒもテレスコピック式緩衝器４８と回転防止部材６０とを備えている。
【００５８】
タイロッド５０は、ステアリングシャフト１４の中央操舵軸線Ｖ２Ｃ周りの回転と、左前輪支持部材３０Ｌの左操舵軸線Ｖ２Ｌ周りの回転と、右前輪支持部材３０Ｒの右操舵軸線Ｖ２Ｒ周りの回転とを同期させるものである。タイロッド５０は、ステアリングシャフト１４、左前輪支持部材３０Ｌ、および右前輪支持部材３０Ｒに対し、それぞれ車体フレーム１３の上下方向に延びる軸線Ｖ１周りに回転可能に連結されている。
【００５９】
図６に示すように、タイロッド５０の少なくとも一部は、車体フレーム１３が直立状態かつステアリングシャフト１４が無転舵状態（以下、直立無転舵状態という）のときに車両側面視において、ヘッドパイプ１０の前端１０ｆよりも後方かつヘッドパイプ１０の下端１０ｂよりも下方に配置されている。なお、「車体フレーム１３が直立状態」とは、車両正面視においてヘッドパイプ１０の中心軸線１０ｃが水平線に対して垂直となる状態のことである。「ステアリングシャフト１４が無転舵状態」とは、左前輪２０Ｌおよび右前輪２０Ｒが車両中央線ＣＬと平行となる状態のことである（図４参照）。
【００６０】
図１に示すように、タイロッド５０は、直立無転舵状態のときに車両側面視において、左下フレーム１８Ｌの凹部１８４の前方に位置するように配置されている。直立無転舵状態のときに車両側面視において、タイロッド５０の一部と凹部１８４とは、同一水平線上に位置する。また、図７に示すように、タイロッド５０の少なくとも一部は、直立無転舵状態のときに車両側面視において、テレスコピック式緩衝器４８の上端４８ｔよりも下方に配置されている。また、タイロッド５０の少なくとも一部は、直立無転舵状態のときに車両側面視において、回転防止部材６０の上端６０ｔよりも下方に配置されている。タイロッド５０は、直立無転舵状態のときに車両側面視において、テレスコピック式緩衝器４８のアウターチューブ４４よりも上方に配置されている。また、タイロッド５０は、直立無転舵状態のときに車両側面視において、回転防止部材６０のアウターチューブ６２よりも上方に配置されている。
【００６１】
図４に示すように、タイロッド５０は、直立無転舵状態のときに車両平面視において、ヘッドパイプ１０と重なる位置に配置されている。また、タイロッド５０は、直立無転舵状態のときに車両平面視において、リンク機構２５と重なる位置に配置されている。
【００６２】
図９は、タイロッド５０の平面図である。タイロッド５０と左ブラケット３６Ｌとは、左ジョイント部材３８Ｌを介して連結され、タイロッド５０と右ブラケット３６Ｒとは、右ジョイント部材３８Ｒを介して連結されている。ステアリングシャフト１４の下部１４ｂには中央ブラケット４０Ｃが固定されており、タイロッド５０と中央ブラケット４０Ｃとは中央ジョイント部材３８Ｃを介して連結されている。
【００６３】
詳しくは、左ブラケット３６Ｌの左連結部４０Ｌおよび右ブラケット３６Ｒの右連結部４０Ｒは、それぞれ車体フレーム１３の前後方向の後方に延びるプレートによって形成されている。左ジョイント部材３８Ｌは、左連結部４０Ｌに対し、車体フレーム１３の上下方向に延びる軸線Ｖ１周りに回転可能に支持されている。右ジョイント部材３８Ｒは、右連結部４０Ｒに対し、車体フレーム１３の上下方向に延びる軸線Ｖ１周りに回転可能に支持されている。中央ジョイント部材３８Ｃは、中央ブラケット４０Ｃに対し、車体フレーム１３の上下方向に延びる軸線Ｖ１周りに回転可能に支持されている。
【００６４】
タイロッド５０は、左ジョイント部材３８Ｌが連結された連結部５１Ｌと中央ジョイント部材３８Ｃが連結された連結部５１Ｃとを有する左ロッド５１と、右ジョイント部材３８Ｒが連結された連結部５２Ｒと中央ジョイント部材３８Ｃが連結された連結部５２Ｃとを有する右ロッド５２とを備えている。本実施形態では、左ロッド５１と右ロッド５２とは別体であり、分離している。ただし、左ロッド５１と右ロッド５２とを一体化し、２つの連結部５１Ｃおよび５２Ｃの代わりに、１つの連結部を設けることも可能である。タイロッド５０は１本のアームにより構成されていてもよい。連結部５１Ｌは左ジョイント部材３８Ｌに対し、車体フレーム１３の前後方向に延びる軸線Ｈ４周りに回転可能に支持されている。連結部５１Ｃは中央ジョイント部材３８Ｃに対し、車体フレーム１３の前後方向に延びる軸線Ｈ４周りに回転可能に支持されている。連結部５２Ｃは中央ジョイント部材３８Ｃに対し、車体フレーム１３の前後方向に延びる軸線Ｈ４周りに回転可能に支持されている。連結部５２Ｒは右ジョイント部材３８Ｒに対し、車体フレーム１３の前後方向に延びる軸線Ｈ４周りに回転可能に支持されている。
【００６５】
なお、上述の左ジョイント部材３８Ｌ、中央ジョイント部材３８Ｃ、右ジョイント部材３８Ｒは、それぞれタイロッド５０を左ブラケット３６Ｌ、中央ブラケット４０Ｃ、右ブラケット３６Ｒに対して軸線Ｖ１周りおよび軸線Ｈ４周りに回転可能に連結するジョイント部材の一例に過ぎず、その構成は上記構成に限定される訳ではない。他のジョイント部材を用いることも可能である。
【００６６】
図１０（ａ）に模式的に示すように、車両１は、タイロッド５０に設けられたアッカーマン・ジャントー機構（Ackermann-Jeantaud scheme）８０を備えている。アッカーマン・ジャントー機構８０は、タイロッド５０の左の回転軸線Ｖ１が左操舵軸線Ｖ２Ｌよりも車幅方向の内方に位置し、タイロッド５０の右の回転軸線Ｖ１が右操舵軸線Ｖ２Ｒよりも車幅方向の内方に位置することによって構成されている。アッカーマン・ジャントー機構８０により、ステアリングシャフト１４を回転させたときに、左前輪２０Ｌの回転角度と右前輪２０Ｒの回転角度とに差を設けることができる。例えば図１０（ｂ）に示すように、ステアリングシャフト１４を左に回転させたときに、車体フレーム１３の前後方向に対する左前輪２０Ｌの回転角度θａを、右前輪２０Ｒの回転角度θｂよりも大きくすることができる。
【００６７】
図１１（ａ）、（ｂ）は、タイロッド５０を左操舵軸線Ｖ２Ｌおよび右操舵軸線Ｖ２Ｒよりも前方に配置したときのアッカーマン・ジャントー機構８０の一例を示す図であり、それぞれ図１０（ａ）、（ｂ）に相当する。図１０（ａ）と図１１（ａ）とを見比べると分かるように、タイロッド５０が左操舵軸線Ｖ２Ｌおよび右操舵軸線Ｖ２Ｒよりも後方に配置された本実施形態によれば、タイロッド５０が左操舵軸線Ｖ２Ｌおよび右操舵軸線Ｖ２Ｒよりも前方に配置された比較例よりも、タイロッド５０の長さを短くできることが分かる。すなわち、本実施形態、比較例に係るタイロッド５０、５０Ｂの長さをそれぞれＬｃ、Ｌａとすると、Ｌｃ＜Ｌａである。なお、Ｌｂは左操舵軸線Ｖ２Ｌと右操舵軸線Ｖ２Ｒとの距離である。
【００６８】
以上のように、本実施形態に係る車両１によれば、図６に示すように、タイロッド５０の少なくとも一部がヘッドパイプ１０の前端１０ｆよりも後方かつヘッドパイプ１０の下端１０ｂよりも下方に配置されているので、ヘッドパイプ１０の中心軸線１０ｃの前方にスペースの余裕が生まれる。そのため、ヘッドパイプ１０の中心軸線１０ｃの前方に配置される車両部品の設置自由度が向上する。また、ステアリングシャフト１４の上部１４ａの後方部分が大型化することを抑制することができる。
【００６９】
また、本実施形態に係る車両１によれば、図４に示すようにタイロッド５０は、直立無転舵状態のときに車両平面視において、ヘッドパイプ１０と重なる位置に配置されている。そのため、タイロッド５０の少なくとも一部は、ヘッドパイプ１０の後端よりも前方に位置する。よって、タイロッド５０がより後方に配置される場合に比べて、メインフレーム１２とタイロッド５０との干渉を容易に避けることができる。
【００７０】
また、本実施形態に係る車両１によれば、タイロッド５０は、直立無転舵状態のときに車両平面視において、リンク機構２５と重なる位置に配置されている。そのため、タイロッド５０の少なくとも一部は、リンク機構２５の後端よりも前方に位置する。よって、タイロッド５０がより後方に配置される場合に比べて、メインフレーム１２とタイロッド５０との干渉を容易に避けることができる。
【００７１】
メインフレーム１２は、車両側面視においてヘッドパイプ１０から後方に延びる１本のフレームにより構成されていてもよいが、本実施形態に係る車両１によれば、図４に示すようにメインフレーム１２は、左フレーム２４Ｌおよび右フレーム２４Ｒを備えている。そのため、メインフレーム１２の剛性を高めることができる。
【００７２】
また、左フレーム２４Ｌおよび右フレーム２４Ｒは、それぞれ１本のフレームにより構成されていてもよいが、本実施形態に係る車両１によれば、図５に示すように、左フレーム２４Ｌは左下フレーム１８Ｌおよび左上フレーム１６Ｌを有し、右フレーム２４Ｒは右下フレーム１８Ｒおよび右上フレーム１６Ｒを有している。そのため、メインフレーム１２の剛性を更に高めることができる。
【００７３】
左下フレーム１８Ｌと左上フレーム１６Ｌとを接続せず、右下フレーム１８Ｒと右上フレーム１６Ｒとを接続しないことも可能であるが、本実施形態に係る車両１によれば、左下フレーム１８Ｌと左上フレーム１６Ｌとは左接続フレーム２２Ｌにより接続され、右下フレーム１８Ｒと右上フレーム１６Ｒとは右接続フレーム２２Ｒにより接続されている。そのため、メインフレーム１２の剛性を更に高めることができる。
【００７４】
なお、左フレーム２４Ｌおよび右フレーム２４Ｒに代えて、ヘッドパイプ１０から車両中央線ＣＬに沿って後方に延びる上下一対のフレームを備えていてもよい。すなわち、メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１０に接続され、車両側面視においてヘッドパイプ１０から後方に延びる１本の下フレームと、ヘッドパイプ１０のうち前記下フレームが接続された部分よりも上方の部分に接続され、車両側面視においてヘッドパイプ１０から後方に延びる１本の上フレームとを備えていてもよい。その場合、下フレームと上フレームとを接続フレームにより接続してもよい。これにより、メインフレーム１２の剛性を高めることができる。
【００７５】
本実施形態に係る車両１によれば、図２に示すようにリンク機構２５は、ヘッドパイプ１０、左サイド部材３４Ｌ、および右サイド部材３４Ｒに対し、それぞれ上リンク軸線Ｈ１、下リンク軸線Ｈ２周りに回転可能に連結された第１クロス部材４１、第２クロス部材４２を備えている。図３に示すようにヘッドパイプ１０が傾斜すると、第１クロス部材４１および第２クロス部材４２を介して、左サイド部材３４Ｌおよび右サイド部材３４Ｒがヘッドパイプ１０と同時に傾斜する。左サイド部材３４Ｌおよび右サイド部材３４Ｒが傾斜すると、左前輪支持部材３０Ｌおよび右前輪支持部材３０Ｒが傾斜し、その結果、左前輪２０Ｌおよび右前輪２０Ｒが傾斜する。本実施形態に係る車両１によれば、車体フレーム１３、左前輪２０Ｌ、および右前輪２０Ｒの傾斜がより確実に同期し、傾斜時の走行が円滑となる。
【００７６】
本実施形態に係る車両１によれば、図７に示すように、左シャフト３５Ｌが固定された左ブラケット３６Ｌは、左ジョイント部材３８Ｌを介してタイロッド５０に連結されている。右シャフト３５Ｒが固定された右ブラケット３６Ｒは、右ジョイント部材３８Ｒを介してタイロッド５０に連結されている。左ブラケット３６Ｌにおいて左ジョイント部材３８Ｌが連結された左連結部４０Ｌは、左シャフト３５Ｌが固定された左シャフト固定部３７Ｌよりも下方に位置する。そのため、左ジョイント部材３８Ｌをより下方に配置することができる。同様に、右ブラケット３６Ｒにおいて右ジョイント部材３８Ｒが連結された右連結部４０Ｒは、右シャフト３５Ｒが固定された右シャフト固定部３７Ｒよりも下方に位置する。そのため、右ジョイント部材３８Ｒをより下方に配置することができる。よって、タイロッド５０をより下方に配置することができる。したがって、車体フレーム１３が傾斜したり、ステアリングシャフト１４が転舵された場合であっても、タイロッド５０と車体フレーム１３との干渉を更に容易に避けることができる。
【００７７】
本実施形態に係る車両１によれば、図６に示すように、左前輪支持シャフト３２Ｌおよび右前輪支持シャフト３２Ｒは、テレスコピック式緩衝器４８を備えている。テレスコピック式緩衝器４８は、十分なストロークを確保できると共に車両前後方向の寸法が小さいという特性を有する。本実施形態に係る車両１によれば、タイロッド５０と緩衝器との干渉を容易に避けながら、乗り心地を向上させることができる。
【００７８】
また、本実施形態に係る車両１によれば、左前輪支持シャフト３２Ｌおよび右前輪支持シャフト３２Ｒは、テレスコピック式緩衝器４８と平行に配置された回転防止部材６０を備えている。回転防止部材６０によりテレスコピック式緩衝器４８のアウターチューブ４４とインナーチューブ４６との相対回転が防止されるので、ステアリングシャフト１４の操舵に対し、左前輪２０Ｌおよび右前輪２０Ｒの旋回動作が良好に追従する。本実施形態に係る車両１によれば、ヘッドパイプ１０の中心軸線１０ｃの前方にスペースの余裕が生じているので、このような回転防止部材６０を容易に配置することができる。
【００７９】
本実施形態に係る車両１によれば、図１に示すように、車体カバー７４はセンタートンネル７２を有している。そのため、車体カバー７４がセンタートンネル７２を有していない場合、言い換えると、左足載せ台７０Ｌと右足載せ台７０Ｒとの間の部分が左足載せ台７０Ｌおよび右足載せ台７０Ｒと面一になっている場合に比べて、メインフレーム１２の設計自由度が高まる。本実施形態によれば、メインフレーム１２の設計自由度が高いので、剛性を確保しつつタイロッド５０との干渉を避けるようなメインフレーム１２を比較的容易に設計することができる。
【００８０】
本実施形態に係る車両１によれば、アッカーマン・ジャントー機構８０（図１０（ａ）および（ｂ）参照）を備えている。タイロッド５０は、車両平面視において左操舵軸線Ｖ２Ｌおよび右操舵軸線Ｖ２Ｒよりも後方に配置されているので、左操舵軸線Ｖ２Ｌおよび右操舵軸線Ｖ２Ｒよりも前方に配置される場合に比べて、タイロッド５０の長さを短くすることができる。
【００８１】
また、本実施形態に係る車両１によれば、タイロッド５０が比較的後方に配置されているので、タイロッド５０が比較的前方に配置される場合に比べて、車両１のマスの集中を図ることができる。よって、車両１の走行性能の向上を図ることができる。
【００８２】
以上、本発明の実施の一形態について説明したが、本発明は種々の形態にて実施することが可能であり、前記実施形態に限定されないことは勿論である。
【００８３】
前記実施形態では、ステアリングシャフト１４は１本のシャフトにより構成されているが、ステアリングシャフト１４は複数本のシャフトにより構成されていてもよい。例えば、ステアリングシャフト１４は、ハンドルバー１５が固定された第１シャフトと、第１シャフトの前方に配置された第２シャフトと、第１シャフトと第２シャフトとを接続する接続部材とを備えていてもよい。
【００８４】
前記実施形態では、車体カバー７４はセンタートンネル７２を有していたが、センタートンネル７２は必ずしも必要ではない。車体カバー７４はセンタートンネル７２を有していなくてもよい。
【００８５】
前記実施形態では、メインフレーム１２は、車両側面視においてタイロッド５０の後方で後方に凹んだ凹部１８４を有していたが、凹部１８４は必ずしも必要ではない。例えば、左下フレーム１８Ｌおよび右下フレーム１８Ｒは、前斜め下向きに延びる部分を有していなくてもよい。
【００８６】
パワーユニット２の構成は何ら限定されない。パワーユニット２は、例えば内燃機関を備えていてもよく、電動モータを備えていてもよい。
【００８７】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。
【符号の説明】
【００８８】
１          傾斜車両
１０        ヘッドパイプ
１２        メインフレーム
１４        ステアリングシャフト
２０Ｌ      左前輪
２０Ｒ      右前輪
２５        リンク機構
３０Ｌ      左前輪支持部材
３０Ｒ      右前輪支持部材
３４Ｌ      左サイド部材
３４Ｒ      右サイド部材
５０        タイロッド
ＣＬ        車両中央線
Ｈ１        上リンク軸線
Ｈ２        下リンク軸線
Ｖ２Ｌ      左操舵軸線
Ｖ２Ｒ      右操舵軸線
【図１】
2017088067.tif 000003
【図２】
2017088067.tif 000004
【図３】
2017088067.tif 000005
【図４】
2017088067.tif 000006
【図５】
2017088067.tif 000007
【図６】
2017088067.tif 000008
【図７】
2017088067.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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