(57)【要約】【課題】トーションバー機構の反力調整作業、例えば、１人乗りの時と、２人乗りの時や重い荷物を積んだ時とでのトーションバー機構の反力調整作業が容易な自動二輪車を提供する。【解決手段】。  車体１０に揺動可能に支持され、後輪ＷＲを回転可能に支持するスイングアーム２０と、スイングアーム２０と車体１０とを連結し、路面からの衝撃を吸収する緩衝器３０と、緩衝器３０とは別の、スイングアーム２０の揺動時に揺動に対する反力Ｒを発生させることが可能なトーションバー４１を有するトーションバー機構４０を備え、トーションバー機構４０は、反力Ｒの大きさを変更することができる反力調整機構５０を含み、反力調整機構５０は、車体１０の左側に設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪（ＷＲ）を回転可能に支持するスイングアーム（２０）と、
スイングアーム（２０）の揺動を吸収する緩衝器（３０）と、
を備える自動二輪車において、
前記緩衝器（３０）とは別に、前記スイングアーム（２０）の揺動時に該揺動に対する反力（Ｒ）を発生させることが可能なトーションバー（４１）を有するトーションバー機構（４０）を備え、
該トーションバー機構（４０）は、前記反力（Ｒ）の大きさを変更することができる反力調整機構（５０）を含み、
該反力調整機構（５０）は、車体（１０）の左側に設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、
前記後輪（ＷＲ）はドライブチェーン（５）で駆動され、
前記反力調整機構（５０）は、前記スイングアーム（２０）およびドライブチェーン（５）の車幅方向外側に設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記反力調整機構（５０）は、前記スイングアーム（２０）の揺動時に該揺動に対して選択的に異なる大きさの反力（Ｒ）を発生させる反力選択位置（Ｐ０〜Ｐ３）が、前記スイングアーム（２０）の長手方向に沿って、段階的に複数設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１〜３のうちいずれか一項において、
前記反力調整機構（５０）は、前記スイングアーム（２０）対して着脱可能に設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項３または４において、
前記反力調整機構（５０）は、前記反力選択位置（Ｐ０〜Ｐ３）が、車幅方向外側に突出していて操作者により操作されるグリップ部（８２）を有するノブ（８０）の操作により選択されることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関するものである。特に、後輪を揺動可能に支持するスイングアームの緩衝機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車として、例えば特許文献１に見られるように、車体に揺動可能に支持され、後輪（４）を回転可能に支持するスイングアーム（５）と、スイングアーム（５）と車体とを連結し、路面からの衝撃を吸収する緩衝器（６）とを備える自動二輪車が知られている。
緩衝器（６）は、スイングアーム（５）の揺動時に該揺動に対する反力を発生させるトーションバー（３０）を有するトーションバー機構を備え、トーションバー機構は、前記反力の大きさを変更することができるアジャストレバー（４５）等からなる反力調整機構を含んでいる。
このような自動二輪車によれば、アジャストレバー（４５）を回動調整することによって、スイングアーム（５）の揺動時に該揺動に対する反力の大きさを調整することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平２−６３２９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の自動二輪車では、同文献第２図および第４図から明らかなようにアジャストレバー（４５）等からなる反力調整機構が車体の右側に設けられていたので、運転者が反力調整機構を調整する際には、スタンドをかけて車両左側に降りた後、車両右側に回り込む必要があり、作業性が良くないという難点があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、トーションバー機構の反力調整作業、例えば、１人乗りの時と、２人乗りの時や重い荷物を積んだ時とでのトーションバー機構の反力調整作業が容易な自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明の自動二輪車は、
後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
スイングアームの揺動を吸収する緩衝器と、
を備える自動二輪車において、
前記緩衝器とは別に、前記スイングアームの揺動時に該揺動に対する反力を発生させることが可能なトーションバーを有するトーションバー機構を備え、
該トーションバー機構は、前記反力の大きさを変更することができる反力調整機構を含み、
該反力調整機構は、車体の左側に設けられていることを特徴とする。
この自動二輪車によれば、スイングアームの揺動を吸収する緩衝器とは別に、スイングアームの揺動時に該揺動に対する反力を発生させることが可能なトーションバーを有するトーションバー機構を備えているので、緩衝器としての機能を前記緩衝器とトーションバー機構とに分担させて担わせることが可能である。
そして、トーションバー機構は前記緩衝器とは別に設けられていて、反力の大きさを変更することができる反力調整機構を有しているので、該反力調整機構によって、例えば、１人乗りの時と、２人乗りの時や重い荷物を積んだ時とでの、トーションバー機構による反力調整が可能である。
しかも、反力調整機構は、車体の左側に設けられているので、運転者が反力調整機構を調整する際には、スタンドをかけて車両左側に降りた後、そのまま車体の左側で、調整作業を行うことができる。したがって、作業性が向上する。
【０００７】
この自動二輪車においては、
前記後輪がドライブチェーンで駆動される場合には、前記反力調整機構は、前記スイングアームおよびドライブチェーンの車幅方向外側に設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、作業性が一層向上する。
【０００８】
この自動二輪車においては、
前記反力調整機構は、前記スイングアームの揺動時に該揺動に対して選択的に異なる大きさの反力を発生させる反力選択位置が、前記スイングアームの長手方向に沿って、段階的に複数設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、反力調整機構を容易に構成できると同時に、視覚的に調整しやすい反力調整機構を構成することができる。
【０００９】
この自動二輪車においては、
前記反力調整機構は、前記スイングアーム対して着脱可能に設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、ユーザーの要望に応じて、トーションバー機構および反力調整機構の有無を選択することが可能になる。
【００１０】
この自動二輪車においては、
前記反力調整機構は、前記反力選択位置が、車幅方向外側に突出していて操作者により操作されるグリップ部を有するノブの操作により選択される構成とすることができる。
このように構成すると、より簡単に反力調整機構の調整を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る自動二輪車の実施の形態を示す左側面図。
【図２】車体フレームの左側面図。
【図３】図２における部分省略３−３断面図。
【図４】トーションバー機構の左側面図。
【図５】同じく平面図。
【図６】同じく斜視図。
【図７】車体フレームの部分省略右側面図。。
【図８】図４における８−８断面図。
【図９】反力調整機構５０の取付用ベース部材６０と保持体７０とを示す斜視図。
【図１０】反力調整機構の部分省略斜視図。
【図１１】ノブ８０と位置決め用プレート７５を示す図で、（ａ１）は図（ａ２）におけるａ１−ａ１断面図、（ａ２）は図（ａ１）におけるａ２−ａ２断面図、（ｂ１）は図（ｂ２）におけるｂ１−ｂ１断面図、（ｂ２）は図（ｂ１）におけるｂ２−ｂ２断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る自動二輪車の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、必要に応じて図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。
【００１３】
図１，図２に示すように、この実施の形態の自動二輪車１は、車体（車体フレーム）１０と、車体１０に揺動可能に支持され、後輪ＷＲを回転可能に支持するスイングアーム２０と、スイングアーム２０と車体１０とを連結し、路面からの衝撃を吸収する緩衝器３０とを備えている。緩衝器３０は公知の緩衝器、例えばコイルスプリングとダンパとを有するクッションユニットで構成することができる。
この自動二輪車１は、二人乗りが可能であり、二人乗り用のシート１ｓを備えている。また、荷物を積むことができる荷台１ｃを備えている。
【００１４】
図３にも示すように、この自動二輪車１は、前記緩衝器３０とは別に、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対する反力Ｒ（図２）を発生させることが可能なトーションバー４１を有するトーションバー機構４０を備えている。この実施の形態におけるトーションバー機構４０の構成については後述するが、トーションバー機構の構成は後述する構成に限られるものではなく、緩衝器３０とは別に設けられていて、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対する反力Ｒをトーションバーで発生させることが可能な構成であれば適宜の構成を採用することができる。
【００１５】
図４〜図６にも示すように、トーションバー機構４０は、前記反力Ｒの大きさを変更することができる反力調整機構５０を備え、該反力調整機構５０は、反力Ｒを発生させない反力ゼロ調整部５００を有している。この実施の形態における反力調整機構５０の構成については後述するが、反力調整機構の構成は後述する構成に限られるものではなく、反力Ｒの大きさを変更することができ、かつ、反力Ｒを発生させない反力ゼロ調整部（５００）を有していれば、適宜の構成を採用することができる。
反力調整機構５０は、車体の左側に設けられている。
【００１６】
この自動二輪車によれば、主として図２に示すように、スイングアーム２０と車体１０とを連結し路面からの衝撃を吸収する緩衝器３０とは別に、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対する反力Ｒを発生させることが可能なトーションバー４１を有するトーションバー機構４０を備えているので、緩衝器３０としての機能を前記緩衝器３０とトーションバー機構４０とに分担させて担わせることが可能である。
【００１７】
そして、トーションバー機構４０は、反力Ｒの大きさを変更することができる反力調整機構５０を有しているので、該反力調整機構５０によって、例えば、１人乗りの時と、２人乗りの時や重い荷物を積んだ時とでの、トーションバー機構４０による反力Ｒの調整が可能である。
しかも、反力調整機構５０は、車体１０の左側に設けられているので、運転者が反力調整機構５０を調整する際には、スタンドをかけて車両左側に降りた後、そのまま車体１０の左側で、調整作業を行うことができる。したがって、作業性が向上する。
以上のように、この自動二輪車によれば、トーションバー機構４０の反力調整作業、例えば、１人乗りの時と、２人乗りの時や重い荷物を積んだ時とでのトーションバー機構４０の反力調整作業が容易になる。
【００１８】
また、反力調整機構５０は、反力Ｒを発生させない反力ゼロ調整部５００を有しているので、前記緩衝器３０による緩衝機能を１人乗りの場合に適した状態のものとしておくことによって、２人乗りの時や重い荷物を積んだ時のための反力調整から、１人乗り時の反力に戻す際には、反力調整機構５０を、反力Ｒを発生させない反力ゼロ調整部５００とする（例えば後述するノブ８０（図２）を反力ゼロ調整部５００に戻す）だけで、緩衝機能を前記緩衝器３０にのみ担わせることが可能となる。つまり、２人乗りの時や重い荷物を積んだ時のための反力調整から、１人乗り時の反力に戻す際には、反力調整機構５０を、反力Ｒを発生させない反力ゼロ調整部５００とするだけで足りることとなる。また、２人乗りの時や重い荷物を積んだ場合の、反力調整機構５０にる反力Ｒの調整は上記ゼロ調整部以外の部位で行うことは明かであるので、その場合の反力調整も簡単になる。
以上のように、この自動二輪車によれば、１人乗りの時と、２人乗りの時や重い荷物を積んだ時とでの、反力調整が容易で、特に、２人乗りの時や重い荷物を積んだ時のための反力調整から、１人乗り時の反力に戻す作業が簡単になる。
【００１９】
図１，図２に示すように、この実施の形態の車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方へ延びるメインフレーム１２とを有している。
ヘッドパイプ１１に、ハンドル１６ｈとフロントフォーク１６ｆとを有する操舵装置１６が回動可能に設けられており、フロントフォーク１６ｆの下端に前輪ＷＦが回転可能に取り付けられている。
【００２０】
メインフレーム１２はアッパフレーム１２ｕとダウンフレーム１２ｄとを有しアッパフレーム１２ｕの後部から後方へ向かって、左右一対のシートフレーム１３，１３（図においては左側のシートフレームのみ図示）が一体に設けられている。
【００２１】
アッパフレーム１２ｕの後部は斜め下方に向かって屈曲しており、その下端１２ｂに、車幅方向に延びる横架パイプ１５（図３）が一体に固着されている。この横架パイプ１５の左右両端部近くから、下方へ向かって左右一対のピボットフレーム１４が一体に垂下されている。ピボットフレーム１４にピボット１４ｐで前記スイングアーム２０が揺動可能に取り付けられ、スイングアーム２０の後端に、エンジンＥで駆動される後輪ＷＲが支持されている。
エンジンＥは、メインフレーム１２のエンジン取付部１２ｅに締結固定されている。
エンジンＥは駆動力を出力するドライブスプロケット３により、ドライブチェーン５および、後輪ＷＲに連結されたドリブンスプロケット４を介して後輪ＷＲを駆動する。６は、ドライブチェーン５を覆うチェーンケースである。
【００２２】
シートフレーム１３は、その前部が上下に二又状に分かれており、上部先端１３ｃがアッパフレーム１２ｕの中間部に接続され、下部先端１３ｄがそれぞれピボットフレーム１４に一体に接続されている。
【００２３】
この実施の形態のトーションバー機構４０は、上記トーションバー４１と、このトーションバー４１の一端（図示のものは左端４１Ｌ）に、トーションバー４１との相対回転不能に連結された反力用アーム４２と、この反力用アーム４２と前記スイングアーム２０との間に設けられた上記反力調整機構５０とを備えている。
【００２４】
図２，図３に示すように、トーションバー４１は、上記横架パイプ１５によって回転可能に支持されている。トーションバー４１の左右の端部４１Ｌ、４１Ｒは横架パイプ１５の端部より外方へ突出している。
トーションバー４１の左端４１Ｌに反力用アーム４２の一端部（ボス部）４２ｂがスプライン４２ｓで相対回転不能に結合されている。４３Ｌは抜け止め用のボルトである。
トーションバー４１の右端４１Ｒには、図７にも示す固定用アーム４４の一端部（ボス部）４４ｂがスプライン４４ｓで相対回転不能に結合されている。４３Ｒは抜け止め用のボルトである。
【００２５】
図７に示すように、固定用アーム４４の他端部４４ｃは、アジャスタロッド４５を介して車体フレーム１０（図示のものはピボットフレーム１４）に連結されている。したがって、トーションバー４１の右端４１Ｒは回動不能であるが、その初期位置はアジャスタロッド４５を伸縮させることで調整可能である。
【００２６】
図３，図４に示すように、反力用アーム４２は反力調整機構５０と連関して作動するもので、後輪ＷＲ（すなわちスイングアーム２０）からの外力を反力調整機構５０を介して受けることが可能な受部（４２ｃ）を有している。
この実施の形態では、受部は、反力用アーム４２の他端４２ｃで構成されている。反力用アーム４２の他端４２ｃは、スイングアーム２０の長手方向（前後方向）に延びる受け面４２ｄを有している。この受け面４２ｄは、反力調整機構５０の後述する押上部５１（図８）と当接可能である。
【００２７】
図３〜図６、および図８に示すように、反力調整機構５０は、スイングアーム２０に取り付けられており、スイングアーム２０からの外力を上記受け面４２ｄおよび反力用アーム４２を介してトーションバー４１に伝達する押上部５１を備えている。
【００２８】
押上部５１は、スイングアーム２０の長手方向（矢印Ｆｒ、Ｒｒ方向）に沿って移動可能であり、その位置に応じて、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対して異なる大きさの反力Ｒを発生させる。
この実施の形態では、押上部５１は、スイングアーム２０の長手方向に沿って、段階的に複数（図示のものは４つ）の位置Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を選択的に取り得るようになっている。
【００２９】
つまり、この実施の形態の反力調整機構５０は、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対して選択的に異なる大きさの反力Ｒを発生させる反力選択位置が、スイングアーム２０の長手方向に沿って、段階的に複数（Ｐ０〜Ｐ３）設けられている。
このように構成すると、反力調整機構５０を容易に構成できると同時に、視覚的に調整しやすい反力調整機構を構成することができる。
【００３０】
複数の反力選択位置（Ｐ０〜Ｐ３）のうちの最端部（この実施の形態ではスイングアーム２０の揺動中心（１４ｐ）側の端部Ｐ０が、前記のゼロ調整部５００となっている。
このように構成すると、視覚的に、より簡単にゼロ調整部を選択しやすい反力調整機構を構成することができる。
特に、スイングアーム２０の揺動中心側の端部Ｐ０をゼロ調整部５００とすることで、より視覚的かつ直感的に、簡単にゼロ調整部を選択しやすい反力調整機構とすることができる。
【００３１】
反力調整機構５０は、スイングアーム２０およびドライブチェーン５（図８）の車幅方向外側に設けられている。
このように構成すると、作業性が一層向上する。
図３，図５，図８において、７はチェーンガイドレール、８はチェーンカバー６の取付部である。
【００３２】
反力調整機構５０は、反力選択位置（Ｐ０〜Ｐ３）が、車幅方向外側に突出していて操作者（通常は運転者）により操作されるグリップ部８２を有するノブ８０の操作により選択される構成となっている。
このように構成すると、より簡単に反力調整機構５０の調整を行うことができる。
【００３３】
反力調整機構５０は、スイングアーム２０対して着脱可能に設けられている。
このように構成すると、ユーザーの要望に応じて、トーションバー機構４０および反力調整機構５０の有無を選択することが可能になる。
具体的には、図３〜図６、および図８、図９に示すように、反力調整機構５０は、スイングアーム２０への取付用ベース部材（以下ベースという）６０と、このベース６０を介してスイングアーム２０に取り付けられ、前記押上部５１を構成する押上体５２を保持する保持体７０と、押上体５２を保持体７０に沿って移動させるノブ８０とを備えている。
【００３４】
ベース６０は、スイングアーム２０の外側面に嵌まり合うようにしてスイングアーム２０に固着（例えば溶接）される正断面コ字状の板部６４と、この板部６４に設けられた、前記保持体７０との結合部とを有している。
この実施の形態では、結合部は、板部６４からスイングアーム２０の車幅方向外方へ向けて一体に突出する第１，第２ブラケット６１，６２と、筒状ナット部６３とを有している。
【００３５】
一方、主として図８，図９に示すように、保持体７０は、前後方向に向かって平行に延びる内外の板状部７４ｂ，７４ｃおよびこれら板状部７４ｂ，７４ｃの底部を連結している底板部７４ｄを有する正断面Ｕ字形の保持プレート７４と、この保持プレート７４の外側に所定の間隔Ｓ１（図５）を隔てて一体に設けられた位置決め用プレート７５と、前記ベース６０との結合部としての第１，第２，第３締結部７１，７２，７３を有している。
【００３６】
第１，第２，第３締結部７１，７２，７３は保持プレート７４に対し溶接等により一体的に設けられている。
第１締結部７１は車幅方向内側に向かうブラケットであり、第２締結部７２は下方に向かう筒状ナットであり、第３締結部７３は後方へ延びるブラケットである。
【００３７】
保持体７０は、第１，第２，第３締結部７１，７２，７３を、それぞれ対向関係にあるベース６０の第１，第２ブラケット６１，６２、および筒状ナット部６３に対してボルト７１ｂ（図５），７２ｂ（図４，図８），７３ｂ（図４）で締結固定することで、ベース６０に着脱可能に固定される。これにより、結果として、反力調整機構５０は、スイングアーム２０対して着脱可能な構成となっている。
【００３８】
図５，図６，図９に示すように、保持プレート７４は、板金部材であり、一枚の金属板を正断面Ｕ字形に折り曲げ、かつ、内側の板状部７４ｂの前後をそれぞれ車幅方向外側に折り曲げることで、前板部７４ｆと後板部７４ｒとを形成している。結果として、保持プレート７４は前後に延びる略箱状体を形成している。
【００３９】
前記押上部５１を構成する押上体５２は、前記反力用アーム４２に対してスイングアーム２０からの外力を伝達できる構成であれば任意であるが、この実施の形態では、図５，図６，図８に示すように、押上体５２はボールベアリング（５２）で構成している。
ボールベアリング５２は公知の構成であり、図８に示すようにインナーレース５２ｃとアウターレース５２ｄとボール５２ｂとを備えている。アウターレース５２ｄの周面上部が上記押上部５１を構成する。
【００４０】
主として図８に示すように、インナーレース５２ｃに軸５３が挿通されている。軸５３は、頭部５３ｈが四角のボルトであり（図１０）、車幅方向内側から保持体７０およびボールベアリング５２を貫通するようにして設けられ、先端の雄ねじ部５３ｓにノブ８０がネジ結合される。
５４，５４はボールベアリング５２と保持体７０の板状部７４ｂ，７４ｃとの間に介装されるカラーである。
【００４１】
図８〜図１０に示すように、保持体７０の板状部７４ｂ，７４ｃには、それぞれ前後方向に延びるガイド溝（スリット）７４ｂｓ、７４ｃｓが設けられており、内側のガイド溝７４ｂｓには、主として図１０に示すスライドブロック７６がスライド可能に装着され、軸５３は、スライドブロック７６を介してガイド溝７４ｂｓに挿通される。
【００４２】
ガイドブロック７６は、ガイド溝７４ｂｓに対してスライド可能に嵌まり合う第１角ブロック部７６ｃと、これに一体で、板状部７４ｂの車幅方向内側において板状部７４ｂに沿ってスライド可能な第２角ブロック部７６ｂとを有し、第２角ブロック部７６ｂに設けられた角状凹部７６ｄに、軸５３の角状頭部５３ｈが嵌まり合っている。したがって、軸５３は回転不能である。
【００４３】
ノブ８０は、基部８１と、操作者により握られて操作されるグリップ部８２とを有し、基部８１が軸５３の雄ねじ部５３ｓにネジ結合される。
【００４４】
図４，図９に示すように、位置決め用プレート７５は、前述した複数の反力選択位置（Ｐ０〜Ｐ３）に対応した位置決め穴７５（ａ〜ｄ）と、これらの穴７５（ａ〜ｄ）をスイングアーム２０の長手方向連通する連通溝（スリット）７５ｓとを有している。連通溝７５ｓの溝幅Ｗ１（図４）は、穴７５（ａ〜ｄ）の直径Ｄ１よりも小さくなっている。
【００４５】
一方、図１０，図１１に示すように、ノブ８０の基部８１は、その直径Ｄ２が、前記位置決め用プレート７５の位置決め穴７５（ａ〜ｄ）内で回転し得るように、該穴７５の直径Ｄ１よりも多少小さく形成されている。また、基部８１には、相対向する三日月形の溝８３が一対設けられており、それら溝８３，８３の間に断面トラック状の中実部８４が形成されている。トラック状中実部８４の短手方向の幅Ｗ２は位置決め用プレート７５の連通溝７５ｓの溝幅Ｗ１よりも小さく形成されている。溝８３の溝幅Ｗ３は位置決め用プレート７５の肉厚ｔ１よりも広く形成されている。
【００４６】
したがって、ノブ８０は、基部８１が位置決め用プレート７５の位置決め穴７５（ａ〜ｄ）内にあるとき、その軸線回り（軸５３回り）に回転可能であり、軸５３の頭部５３ｈと基部８１との間で、保持体７０の板状部７４ｂ，７４ｃとの間に押上体５２（ボールベアリング）を締め付け固定することができるとともに、適度な締め付けを行った後に図１１（ｂ１）（ｂ２）に示すように、トラック状中実部８４を位置決め用プレート７５の位置決め穴７５（ａ〜ｄ）に入り込ませることにより、当該位置決め穴７５（ａ〜ｄ）にノブ８０を位置決めし、それによって、反力用アーム４２の受け面４２ｄに対して押上体５２（したがって押上部５１）を位置決めすることが可能である。
【００４７】
また、ノブ８０を弛め方向に回動させることで、保持体７０の板状部７４ｂ，７４ｃによる押上体５２への締め付けを解除することが可能であり、該締付を解除した後、図１１（ａ１）（ａ２）に示すように、トラック状中実部８４の長手方向を連通溝７５ｓの長手方向に合わせる（三日月形溝８３に対して相対的に位置決め用プレート７５が進入可能な状態にする）ことにより、ノブ８０を連通溝７５ｓに沿わせてスライドさせ、ノブ８０を軸５３および押上体５２とともに他の位置決め穴７５（ａ〜ｄ）に対応する位置に移動させること可能である。
【００４８】
以上のような自動二輪車は、具体的には、例えば次のようにして使用する。
先ず、緩衝器３０は、１人乗り時で重い荷物も積まないという条件に概ね適したものにしておく。
【００４９】
（１）１人乗り時でかつ重い荷物も積まない場合
ノブ８０を上述したように操作し、Ｐ０位置（反力ゼロ調整部５００）に合わせる。
この位置では、押上体５２が反力用アーム４２の受け面４２ｄには当接しないため、スイングアーム２０が揺動しても、トーションバー４１に対してはいわば空振り状態となり、トーションバー４１からの反力は０となる。
したがって、１人乗り時でかつ重い荷物も積まない場合には、緩衝機能は緩衝器３０によってのみ得られ、１人乗り時でかつ重い荷物も積まない場合に適した乗り心地が得られることとなる。
【００５０】
（２）２人乗りの時や重い荷物を積む場合
同乗者や荷物の重量に合わせて、ノブ８０を上述したように操作し、反力選択位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３のうちの適切な位置に合わせる。反力選択位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は反力用アーム４２の回動中心４２ａからＰ１，Ｐ２，Ｐ３の順で遠ざかっているので、反力用アーム４２から得られる反力Ｒの大きさはＰ１，Ｐ２，Ｐ３の順で大きくなる。
すなわち、ノブ８０を反力選択位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３のうちの適切な位置に合わせることにより、緩衝器３０による緩衝機能に加えてトーションバー４１による緩衝機能も得られ、２人乗りの時や重い荷物を積む場合に適した乗り心地を得ることが可能になる。
【００５１】
（３）２人乗り時や重い荷物を積んだ状態から１人乗りでかつ重い荷物も積まない状態に戻す場合
ノブ８０を上述したように操作し、Ｐ０位置（反力ゼロ調整部５００）に戻すだけで上記（１）の状態に戻すことができる。
以上のようなノブ８０の操作は、運転者が、スタンドをかけて車両左側に降りた後、そのまま車体１０の左側で行うことができる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１：自動二輪車、１０：車体、２０：スイングアーム、３０：緩衝器３０、４０：トーションバー機構、４１：トーションバー、５０：反力調整機構、５００：反力ゼロ調整部、Ｐ０〜Ｐ３：反力選択位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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