(57)【要約】【課題】本発明は、強度と剛性とに優れ、設計自由度を向上させることができる繊維強化樹脂製のホイールを提供する。【解決手段】本発明は、ホイール中央のハブ取付部４側からリム２に向けて放射状に延在する複数のスポーク３を有するホイール１であって、前記スポーク３は、当該スポーク３の延在方向に沿って一方向に配向する炭素繊維束と硬化性樹脂とを含むＵＤ材と、短炭素繊維と硬化性樹脂とを含むＳＭＣ材と、の硬化成形体で形成され、前記ＵＤ材は、前記ハブ取付部４に配置される第１リング１４と前記リム２に配置される第２リング１５とを抱持していることを特徴とする。【選択図】図３
2017007382.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイール中央のハブ取付部側からリムに向けて放射状に延在する複数のスポークを有するホイールであって、
前記スポークは、当該スポークの延在方向に沿って一方向に配向する炭素繊維束と硬化性樹脂とを含むＵＤ材と、短炭素繊維と硬化性樹脂とを含むＳＭＣ材と、の硬化成形体で形成され、
前記ＵＤ材は、前記ハブ取付部に配置される第１リングと前記リムに配置される第２リングとを抱持していることを特徴とするホイール。
【請求項２】
ホイール中央のハブ取付部側からリムに向けて放射状に延在する複数のスポークを有するホイールの製造方法であって、
第１リングを前記ハブ取付部に対応する位置に配置し、第２リングを前記リムに対応する位置に配置する第１工程と、
一方向に配向する炭素繊維束と硬化性樹脂とを含むＵＤ材を、前記スポークに対応する所定の位置で当該スポークの延在方向に合せて前記炭素繊維束が配向するように配置するとともに、当該ＵＤ材にて前記第１リングと前記第２リングとを抱持させる第２工程と、
この第２工程で得られる、前記ＵＤ材にて前記第１リングと前記第２リングとが抱持されたＵＤ材リング抱持体を、短炭素繊維と硬化性樹脂とを含むＳＭＣ材とともに所定のホイール金型内に配置して型締めし硬化させる第３工程と、を有することを特徴とするホイールの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のホイール及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のホイールとしては、繊維強化樹脂製のホイールが知られている（例えば、特許文献１参照）。このホイールは、単繊維と硬化性樹脂とを含むＳＭＣ材を、所定の金型内で圧縮成形したものである。このようなホイールによれば、ホイールの軽量化により、車両のばね下荷重を軽減することができる。
ところで、ホイールは、車両の走行時にタイヤを介して路面反力が入力される。そのため繊維強化樹脂製のホイールにおいては、スポークに充分な強度と剛性とを付与する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６１−５２０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ホイールに強度と剛性とを付与するために、従来のホイール（例えば、特許文献１参照）で使用されるＳＭＣ材に加えてＵＤ材を使用することも考えられる。具体的には、ＵＤ材に含まれる繊維配向方向をスポークの延在方向に一致させることでスポークの強度と剛性とを向上させることができるとも考えられる。
【０００５】
しかしながら、金型内にＳＭＣ材とともにＵＤ材を配置してこれらを型締めすると、ＳＭＣ材が流動することによってＵＤ材に含まれる繊維束の繊維同士が目開きするおそれがある。これによりＵＤ材における繊維配向性が乱れてホイールに充分な強度と剛性とを付与することができないおそれがある。また、ＳＭＣ材とともにＵＤ材を使用すると、金型内でＳＭＣ材を積極的に流動させることが制限されてホイールの設計自由度が低下する問題もある。
【０００６】
そこで本発明の課題は、強度と剛性とに優れ、設計自由度を向上させることができる繊維強化樹脂製のホイール及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決したホイールは、ホイール中央のハブ取付部側からリムに向けて放射状に延在する複数のスポークを有するホイールであって、前記スポークは、当該スポークの延在方向に沿って一方向に配向する炭素繊維束と硬化性樹脂とを含むＵＤ材と、短炭素繊維と硬化性樹脂とを含むＳＭＣ材と、の硬化成形体で形成され、前記ＵＤ材は、前記ハブ取付部に配置される第１リングと前記リムに配置される第２リングとを抱持していることを特徴とする。
【０００８】
このホイールは、スポークの延在方向に沿って一方向に配向する炭素繊維束を含むＵＤ材とＳＭＣ材との硬化成形体でスポークが形成されているので強度と剛性とに優れる。
また、このホイールによれば、ＵＤ材が、ハブ取付部に配置される第１リングとリムに配置される第２リングとを抱持しているので、ホイール製造時におけるＳＭＣ材の流動によってＵＤ材の繊維配向性が乱れるのを抑制することができる。これによりホイールは強度と剛性とに、より一層優れる。
また、このホイールによれば、製造時にＵＤ材の繊維配向性が乱れるのを抑制しつつホイール金型内でのＳＭＣ材の流動を積極的に行うことができるので、ホイールの設計自由度を向上させることができる。
【０００９】
また、前記課題を解決したホイールの製造方法は、ホイール中央のハブ取付部側からリムに向けて放射状に延在する複数のスポークを有するホイールの製造方法であって、第１リングを前記ハブ取付部に対応する位置に配置し、第２リングを前記リムに対応する位置に配置する第１工程と、一方向に配向する炭素繊維束と硬化性樹脂とを含むＵＤ材を、前記スポークに対応する所定の位置で当該スポークの延在方向に合せて前記炭素繊維束が配向するように配置するとともに、当該ＵＤ材にて前記第１リングと前記第２リングとを抱持させる第２工程と、この第２工程で得られる、前記ＵＤ材にて前記第１リングと前記第２リングとが抱持されたＵＤ材リング抱持体を、短炭素繊維と硬化性樹脂とを含むＳＭＣ材とともに所定のホイール金型内に配置して型締めし硬化させる第３工程と、を有することを特徴とする。
【００１０】
この製造方法によれば、強度及び剛性に優れるとともに設計自由度を向上させることができるホイールを簡単な工程で製造することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、強度と剛性とに優れ、設計自由度を向上させることができる繊維強化樹脂製のホイール及びその製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係るホイールの全体斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るホイールの正面図である。
【図３】図２のIII−III断面図である。
【図４】図３のIV部の部分拡大図である。
【図５】本発明の実施形態に係るホイールの製造方法に使用されるＵＤ材リング抱持体の全体斜視図である。
【図６】図５のＵＤ材リング抱持体を構成する第１リング及び第２リングの全体斜視図である。
【図７】本発明の実施形態に係るホイールの製造方法の工程図である。
【図８】（ａ）は、図５のＵＤ材リング抱持体の第１変形例を示す構成説明図、（ｂ）は、図５のＵＤ材リング抱持体の第２変形例を示す構成説明図、（ｃ）は、図５のＵＤ材リング抱持体の第３変形例を示す構成説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態に係るホイール及びその製造方法について説明する。以下では、ホイールの全体構成について説明した後に、このホイールの製造方法について説明する。
【００１４】
＜ホイールの全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係るホイール１の斜視図である。図１中の矢印Ｘは、ホイール周方向を示し、矢印Ｙは、ホイール幅方向を示している。図２は、本発明の実施形態に係るホイール１の正面図である。図３は、図２のIII−III断面図である。図３中、矢印ＩＮは、このホイール１の内側、つまりホイール１を車体（図示省略）に取り付けた際の車体側を示し、矢印ＯＵＴは、ホイール１の外側、つまり矢印ＩＮの反対側を示している。
【００１５】
ホイール１は、図１に示すように、タイヤ（図示省略）が組み付けられるリム２と、ホイール中央でホイール１の回転中心周りに設けられるハブ取付部４と、このハブ取付部４側からリム２に向けて放射状に延在する複数のスポーク３とを備えている。
【００１６】
リム２は、略円筒形状を呈している。リム２のホイール幅方向Ｙの両端部にはそれぞれリムフランジ７，７が形成されている。リムフランジ７，７同士の間には、ウェル部８が形成されている。ウェル部８は、ホイール周方向Ｘの全域にわたって回転中心側に向けて凹むように形成されている。このウェル部８上には、このリム２に組み付けられたタイヤ（図示省略）の内側面との間にトロイド状のタイヤ空気室が形成される。
図１中、符号１６ａは、後記するＵＤ（Uni Direction）材硬化物であり、符号１７ａは、後記するＳＭＣ（Sheet Molding Compound）材硬化物である。
【００１７】
本実施形態でのハブ取付部４は、図２に示すように、センタボア５の周囲に形成されている。
ハブ取付部４には、車体側のハブ（図示省略）からホイール１側に向けて突出するボルト（図示省略）を挿通するボルト穴６が形成されている。
【００１８】
ボルト穴６は、ハブ（図示省略）のボルト（図示省略）の数に応じて複数設けられ、本実施形態でのボルト穴６は、センタボア５と同心円上に等間隔に５つ設けられている。なお、このボルト穴６は、後記するように、ホイール１の成形時に略円筒形状のアルミニウム合金からなるインサートカラー１２（図３参照）が埋め込まれて形成される。
図２中、符号２はリムであり、符号３はスポークであり、符号１６ａは、後記するＵＤ材硬化物であり、符号１７ａは、後記するＳＭＣ材硬化物である。
【００１９】
ハブ取付部４は、図３に示すように、ホイール幅方向Ｙの外側（図３中、矢印ＯＵＴ）に配置されている。ハブ取付部４には、第１リング１４が配置されている。
【００２０】
この第１リング１４は、後に詳しく説明するように、ホイール幅方向Ｙの内側（図３中、矢印ＩＮ）のリム２端部に隠れ線（破線）で示す第２リング１５とともにＵＤ材リング抱待体１３（図５参照）を構成する。
なお、略円筒状のリム２の内側空間には、ハブ取付部４に対応するように車体側のハブ・ディスクアセンブリ（図示省略）が配置される。
【００２１】
次に、スポーク３について説明する。
図３に示すように、スポーク３は、ホイール幅方向Ｙの外側でハブ取付部４とリム２とを接続している。
具体的には、図２に示すように、スポーク３は、ハブ取付部４の隣り合うボルト穴６同士の間から遠心方向に延びてリム２に接続されている。つまり、本実施形態でのホイール１は、ハブ取付部４からリム２に向けて放射状に延びる５つのスポーク３を回転中心周りに等間隔に有している。
【００２２】
このようなスポーク３は、後記するＵＤ材１６（図５参照）とＳＭＣ材１７（図７（ａ）参照）の硬化物（図３に示すＵＤ材硬化物１６ａ、及びＳＭＣ材硬化物１７ａ）の成形体で形成されている。このホイール１においては、帯状に延びるＵＤ材硬化物１６ａがホイール１の略外形を形成するマトリックスとしてのＳＭＣ材硬化物１７ａ内に埋め込まれている。
【００２３】
ちなみに、ホイール１におけるＵＤ材硬化物１６ａは、図３のIV部の部分拡大図である図４に示すように、ＵＤ材硬化物１６ａの一端側でリム２に配置される第２リング１５を抱持している。
具体的には、第２リング１５のホイール幅方向Ｙの外側に基端部２１を配置されたＵＤ材硬化物１６ａは、第２リング１５の外周面に沿って第２リング１５の端部２２まで延びた後、この端部２２で折り返して第２リング１５の内周面に沿って第２リング１５のホイール幅方向Ｙの外側に向けて延びることで第２リング１５を抱持している。
【００２４】
また、図３に示すように、ＵＤ材硬化物１６ａは、第２リング１５側からホイール幅方向Ｙの外側に向けてリム２内をさらに延びて、リム２のホイール幅方向Ｙの外側端部にて、このリム２に接続されるスポーク３内に向きを変えて延び続けている。
【００２５】
また、リム２のホイール幅方向Ｙの外側端部からスポーク３内をハブ取付部４側に向けて延びるＵＤ材硬化物１６ａは、第１リング１４を内側に巻き込むように折り返して第１リング１４を抱持している。なお、図３中、符号１４ａは、ＵＤ材硬化物１６ａ（又は後記のＵＤ材１６（図５参照））を支持する第１リング１４の支持部である。
【００２６】
また、第１リング１４で折り返したＵＤ材硬化物１６ａは、ハブ取付部４側からリム２のホイール幅方向Ｙの外側端部まで延びた後、再びリム２内を第２リング１５側に向けて延びている。
そして、図４に示すように、ＵＤ材硬化物１６ａの終端部２３は、第２リング１５の端部２２で折り返してホイール幅方向Ｙの外側端部に向かうＵＤ材硬化物１６ａと、基端部２１との間に重ねられて配置されている。
なお、図３及び図４中、符号７は、リムフランジであり、符号９は、タイヤビード（図示省略）が配置されるビードシート部であり、符号１０は、ハンプ部である。
【００２７】
＜ホイールの製造方法＞
次に、本実施形態に係るホイール１の製造方法について説明する。
図５は、本発明の実施形態に係るホイール１の製造方法に使用されるＵＤ材リング抱待体１３の全体斜視図である。
【００２８】
この製造方法では、まずＵＤ材リング抱待体１３（図５参照）が作製される。
ＵＤ材リング抱待体１３は、図５に示すように、第１リング１４と、第２リング１５と、ＵＤ材１６と、を有している。
図６は、第１リング１４と、第２リング１５との全体斜視図である。なお、図６には、ＵＤ材１６を仮想線（二点鎖線）で示している。
【００２９】
本実施形態での第１リング１４は、アルミニウム合金等の軽合金で形成されている。
第１リング１４は、図６に示すように環状形状を呈しており、前記したようにハブ取付部４（図３参照）に配置される。第１リング１４は、前記のセンタボア５（図３参照）の孔径よりも大きい内径を有している。
また、第１リング１４は、ＵＤ材１６の位置に対応するように、ＵＤ材１６の支持部１４ａを有している。
【００３０】
支持部１４ａは、図３に示すように、断面視で第１リング１４の内径側に円弧状に閉じたＵ字状を呈している。本実施形態での支持部１４ａは、図６に示すように、各ＵＤ材１６の位置に応じて周方向に５つ形成されている。また、支持部１４ａ同士の間には、ボルト穴６（図３参照）を形成するインサートカラー１２（図３参照）を受け入れてこれを支持する円弧状の切欠き部１４ｂが形成されている。
このような第１リング１４は、ハブ取付部４（図３参照）の強度及び剛性を向上させつつ、後に詳しく説明するようにＵＤ材１６における炭素繊維束の配向の乱れを防止する。
【００３１】
本実施形態での第２リング１５は、アルミニウム合金等の軽合金で形成されている。
第２リング１５は、図６に示すように環状形状を呈しており、第１リング１４の外径よりも大きい外径を有している。
本実施形態での第２リング１５は、図３に示すように、ホイール幅方向Ｙの内側のリム２端部に配置されている。
【００３２】
この第２リング１５は、図４に示すように、断面視で略Ｌ字状を呈しており、リム２のハンプ部１０、ビードシート部９、及びリムフランジ７に対応する部分に埋め込まれている。
第２リング１５は、スポーク３を有しない側、タイヤビード（図示省略）を支持するホイール幅方向Ｙの内側のリム２端部の強度及び剛性を向上させつつ、後に詳しく説明するようにＵＤ材１６における炭素繊維束の配向の乱れを防止する。
【００３３】
本実施形態でのＵＤ材１６は、一方向に配向させた炭素繊維束と熱硬化性樹脂とを含み、帯状（テープ状）に形成されている。
炭素繊維としては、例えばピッチ系炭素繊維、ポリアクリロニトリル系炭素繊維、レーヨン系炭素繊維等が挙げられるが、これらに限定されるものではない。
また、熱硬化性樹脂としては、例えばフェノール樹脂、不飽和ポリエステル、フラン樹脂、ポリイミド、エポキシ樹脂等が挙げられるが、これらに限定されるものではない。
【００３４】
ＵＤ材１６は、多数の炭素繊維からなる炭素繊維原糸を帯状（テープ状）に開繊し、これに熱硬化性樹脂を含浸させて得ることができる。ＵＤ材１６は、市販品を好適に用いることができる。
ＵＤ材１６は、複数層に重ねて使用することもできる。
【００３５】
ＵＤ材リング抱待体１３は、第１リング１４をハブ取付部４（図３参照）に対応する位置に配置し、第２リング１５をリム２（図３参照）に対応する位置に配置するリング配置工程と、ＵＤ材１６によって第１リング１４及び第２リング１５を前記のように抱持させる抱持工程によって形成することができる。なお、このリング配置工程は、特許請求の範囲にいう「第１工程」に相当する。また、この抱持工程は、特許請求の範囲にいう「第２工程」に相当する。
【００３６】
リング配置工程（第１工程）では、ハブ取付部４内及びリム２内のそれぞれでの第１リング１４及び第２リング１５の位置を想定して第１リング１４及び第２リング１５のそれぞれが配置される。これらの第１リング１４及び第２リング１５の配置は、例えばホイール１を模擬した支持台（スタンド）を別途用意して行うことができる。また、第１リング１４及び第２リング１５の配置は、後記するホイール金型２０ａ〜２０ｃ（図７参照）内に直接行うこともできる。
【００３７】
抱持工程（第２工程）では、ＵＤ材１６がスポーク３に対応する所定の位置に配置される。この際、ＵＤ材１６は、スポーク３の延在方向に合せて炭素繊維束が配向するように配置される。なお、ＵＤ材１６は、スポーク３ごとに別個独立に配置される。
そして、ＵＤ材１６は、第１リング１４及び第２リング１５を抱持するように配置される。つまり、ＵＤ材１６は、前記したＵＤ材硬化物１６ａが第１リング１４及び第２リング１５を抱持するように配置される（図３及び図４参照）。
なお、本実施形態では、ＵＤ材１６が第１リング１４と第２リング１５との間を１回巻装するものを想定しているが、例えば５回巻といった複数回で巻装することもできる。この巻数が適宜に増減することができる。
【００３８】
なお、第１リング１４及び第２リング１５を抱持した後のＵＤ材１６の基端部２１（図４参照）と終端部２３（図４参照）とは、ＵＤ材１６同士でずれないように仮止めすることが望ましい。この仮止め方法としては、例えば、ＵＤ材１６の部分的な硬化処理、クリップ止め、ステープラ止め、部分的な結束等のあらゆる方法が挙げられる。
これにより図５に示すＵＤ材リング抱待体１３が完成する。
【００３９】
図７（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施形態に係るホイール１の製造方法の工程図である。図７（ａ）は、ホイール金型２０ａ〜２０ｃ内にＵＤ材リング抱待体１３とＳＭＣ材１７とを配置する様子を示す概略図、図７（ｂ）は、ＵＤ材リング抱待体１３とＳＭＣ材１７とをホイール金型２０ａ〜２０ｃ内で型締めして硬化させる様子を示す概略図である。
【００４０】
図７（ａ）に示すように、本実施形態の製造方法では、ホイール金型２０ａ〜２０ｃ内にＵＤ材リング抱待体１３を所定の位置に配置するとともに、ホイール金型２０ａ〜２０ｃ内で流動させるＳＭＣ材１７の位置と、流動させるＳＭＣ材１７の量とに応じて、所定形状に切断したＳＭＣ材１７をホイール金型２０ａ〜２０ｃ内の適所に配置していく。
また、この際、図示しないが、ボルト穴６（図２参照）が形成されるインサートカラー１２（図３参照）もホイール金型２０ａ〜２０ｃ内の所定の位置に配置される。
【００４１】
次いで、図７（ｂ）に示すように、この製造方法では、ホイール金型２０ａ〜２０ｃ内に配置されたＵＤ材リング抱待体１３とＳＭＣ材１７とが所定の圧力で型締めされるとともに、所定の温度で加熱される。
これによりＳＭＣ材１７は、ホイール金型２０ａ〜２０ｃのキャビティ内の隅々にまで流動するとともに、硬化する。この際、ＵＤ材リング抱待体１３のＵＤ材１６も加熱されて硬化する。この硬化工程は、特許請求の範囲にいう「第３工程」に相当する。
この硬化工程（第３工程）が終了することによって、ホイール金型２０ａ〜２０ｃ内には、ホイール１が形成される。
【００４２】
次に、本実施形態に係るホイール１及びその製造方法が奏する作用効果について説明する。
本実施形態に係るホイール１は、スポーク３の延在方向に沿って一方向に配向する炭素繊維束を含むＵＤ材硬化物１６ａとＳＭＣ材硬化物１７ａと成形体でスポーク３が形成されている。したがって、このホイール１によれば、車両の走行時にタイヤを介して路面反力が入力された場合においても充分な強度及び剛性を発揮することができる。
【００４３】
また、ＵＤ材硬化物１６ａは、ハブ取付部４に配置される第１リング１４と、リム２に配置される第２リング１５とを抱持するように配置されているので、より強度及び剛性に優れる。
【００４４】
また、ＵＤ材硬化物１６ａは、複数のスポーク３ごとに独立別個に第１リング１４と第２リング１５とを抱持しているので、より一層強度及び剛性に優れる。
【００４５】
また、ＵＤ材硬化物１６ａは、第１リング１４と第２リング１５とを抱持するように配置されたＵＤ材１６を硬化させたものである。つまり、ＵＤ材１６は、第１リング１４と第２リング１５とで支持されているので、ホイール製造時の型締めの際にホイール金型２０ａ〜２０ｃ内で流動するＳＭＣ材１７によって炭素繊維の配向が乱れることが抑制される。これによりＵＤ材硬化物１６ａについても炭素繊維の配向の乱れが低減されたものとなって、ホイール１は、さらに強度及び剛性に優れたものとなる。
【００４６】
また、ホイール１によれば、ホイール製造時にＵＤ材１６の炭素繊維の乱れを抑制しつつホイール金型２０ａ〜２０ｃ内でのＳＭＣ材１７の流動を積極的に行うことができる。したがって、このホイール１によれば、ホイール１のデザイン性が制限されることなく設計自由度を向上させることができる。
【００４７】
また、このようなホイール１の製造方法によれば、強度及び剛性に優れるとともに設計自由度を向上させることができるホイール１を簡単な工程で製造することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
図８（ａ）は、図５のＵＤ材リング抱持体の第１変形例を示す構成説明図、図８（ｂ）は、図５のＵＤ材リング抱持体の第２変形例を示す構成説明図、図８（ｃ）は、図５のＵＤ材リング抱持体の第３変形例を示す構成説明図である。
【００４９】
前記実施形態では、ＵＤ材１６（ＵＤ材硬化物１６ａ）が第１リング１４と第２リング１５との間を１回以上周回することによって第１リング１４と第２リング１５とを抱持するものを想定しているが、周回せずに第１リング１４と第２リング１５とを抱持するＵＤ材１６（ＵＤ材硬化物１６ａ）を有する構成とすることもできる。
【００５０】
図８（ａ）に示すように、第１変形例のＵＤ材１６（ＵＤ材硬化物１６ａ）は、第１リング１４と第２リング１５を周回せずに、第１リング１４と第２リング１５との間で延びるＵＤ材１６（ＵＤ材硬化物１６ａ）の両端部が第１リング１４と第２リング１５とを内側に巻き込んで抱持する構成となっている。このような第１変形例によれば、ホイール１の製造工程を簡素化することができる。
【００５１】
また、前記実施形態では、第２リング１５は、リム２のホイール幅方向Ｙの内側にのみ配置するものを想定しているが（図３参照）、リム２のホイール幅方向Ｙの外側にも第２リング１５ａを配置することもできる。
【００５２】
図８（ｂ）に示すように、第２変形例のＵＤ材１６（ＵＤ材硬化物１６ａ）は、リム２のホイール幅方向Ｙ（図３参照）の内側ＩＮ（図３参照）に配置される第２リング１５に加えて、ホイール幅方向Ｙ（図３参照）の外側ＯＵＴ（図３参照）にも配置される第２リング１５ａを抱持する構成となっている。このような第２変形例では、ＵＤ材１６（ＵＤ材硬化物１６ａ）が、第１リング１４、第２リング１５、及び第２リング１５ａを抱持している。したがって、この第２変形例によれば、ＵＤ材１６（ＵＤ材硬化物１６ａ）の炭素繊維の配向の乱れが、より確実に抑制され、ホイール１の強度及び剛性が一段と向上する。
【００５３】
また、リム２には、前記の図８（ｂ）に示す第２リング１５ａのみを配置して、図８（ｂ）に示す第２リング１５を省略する構成とすることもできる。
【００５４】
図８（ｃ）に示すように、第３変形例のＵＤ材１６（ＵＤ材硬化物１６ａ）は、ホイール幅方向Ｙ（図３参照）の外側ＯＵＴ（図３参照）に第２リング１５ａと、第１リング１４とを抱持する構成となっている。図８（ｃ）に示すＵＤ材１６（ＵＤ材硬化物１６ａ）は、第１リング１４と第２リング１５ａとを周回する構成となっているが、第１リング１４と第２リング１５ａとの間で延びる両端部で第１リング１４と第２リング１５ａとを抱持する構成とすることもできる。
このような第３変形例によれば、簡素な構成で、より確実にホイール１の強度及び剛性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１      ホイール
２      リム
３      スポーク
４      ハブ取付部
５      センタボア
６      ボルト穴
７      リムフランジ
８      ウェル部
９      ビードシート部
１０    ハンプ部
１２    インサートカラー
１３    ＵＤ材リング抱待体
１４    第１リング
１４ａ  支持部
１４ｂ  切欠き部
１５    第２リング
１６    ＵＤ材
１６ａ  ＵＤ材硬化物
１７    ＳＭＣ材
１７ａ  ＳＭＣ材硬化物
２０ａ，２０ｂ，２０ｃ    ホイール金型
【図１】
2017007382.tif 000003
【図２】
2017007382.tif 000004
【図３】
2017007382.tif 000005
【図４】
2017007382.tif 000006
【図５】
2017007382.tif 000007
【図６】
2017007382.tif 000008
【図７】
2017007382.tif 000009
【図８】
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