(57)【要約】【課題】低ミュー路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の制動制御を的確に遂行する。【解決手段】車両用制動装置１０は、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部１６３と、自車両が衝突有りの場合に、ブレーキペダル１２が踏込み操作されているか否かに関わらず、ＥＳＢ装置１６及びＶＳＡ装置１８の少なくともいずれかを用いて自車両の緊急制動制御を行わせる一方、各車輪のスリップ状態に応じて、ＶＳＡ装置１８を用いて、ＡＢＳ制動要求に基づくＡＢＳ制動制御を行わせる第２の制動制御部１６７と、を備える。第２の制動制御部１６７は、自車両の衝突時に制動操作があり、かつ、ＡＢＳ制動制御が行われている場合に、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み操作に基づく制動制御に代えて、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を継続して行わせる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を制動するための車両用制動装置であって、
自車両の制動時に運転者により踏込み操作されるブレーキペダルと、
前記踏込み操作を含む制動要求に応じて制動液圧を発生させる制動液圧発生部と、
自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、
自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記ブレーキペダルが踏込み操作されているか否かに関わらず、前記制動液圧発生部を用いて、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を行わせる一方、自車両が有する各車輪のスリップ状態に応じたＡＢＳ制動要求に基づくＡＢＳ制動制御を行わせる制動制御部と、を備え、
前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下され、前記ブレーキペダルが踏込み操作され、かつ、前記ＡＢＳ制動制御が行われている場合に、前記緊急制動要求に基づく緊急制動制御を継続して行わせる
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置であって、
前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下され、前記ブレーキペダルが踏込み操作され、かつ、前記ＡＢＳ制動制御が行われていない場合に、前記緊急制動要求に基づく緊急制動制御を終了させて、当該踏込み操作に基づく制動制御を行わせる
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用制動装置であって、
前記制動制御部は、前記緊急制動要求に基づく緊急制動制御を開始した時点から所定の遅延時間が経過した後に、前記車輪のスリップ状態に応じたＡＢＳ制動要求に基づくＡＢＳ制動制御を行わせる
ことを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制動するための車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両を制動するための車両用制動装置の一例が開示されている。特許文献１に係る車両用制動装置は、自車両の衝突を検出する衝突センサと、自車両の車速を検出する車速センサとを備え、衝突センサにより自車両の衝突が検出された場合に、当該衝突の検出後に車速センサにより検出された車速に基づいて、自動的に制動力を発生させる時間である自動制動時間を制御して、ブレーキ制御装置を作動させる。
【０００３】
特許文献１に係る車両用制動装置によれば、衝突後の車速に基づいて自動制動時間を制御するため、自動制動時間を衝突形態に応じた時間長に設定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に係る車両用制動装置では、自車両の衝突時において、例えば、アイスバーン等の低ミュー路を自車両が走行中であるケースを想定していない。そのため、低ミュー路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した場合に、適切な制動を行うことができないおそれがあった。
【０００６】
本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、低ミュー路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の制動制御を的確に遂行可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、自車両を制動するための車両用制動装置であって、自車両の制動時に運転者により踏込み操作されるブレーキペダルと、前記踏込み操作を含む制動要求に応じて制動液圧を発生させる制動液圧発生部と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記ブレーキペダルが踏込み操作されているか否かに関わらず、前記制動液圧発生部を用いて、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を行わせる一方、自車両が有する各車輪のスリップ状態に応じたＡＢＳ制動要求に基づくＡＢＳ制動制御を行わせる制動制御部と、を備え、前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下され、前記ブレーキペダルが踏込み操作され、かつ、前記ＡＢＳ制動制御が行われている場合に、前記緊急制動要求に基づく緊急制動制御を継続して行わせることを最も主要な特徴とする。
【０００８】
一般に、低ミュー路を走行中である際の緊急制動操作に不慣れな運転者では、運転者によるブレーキペダルの踏込み操作に基づく制動制御による制動距離は、緊急制動要求に基づく緊急制動制御による制動距離と比べて長くなる傾向がある。
そこで、（１）に係る発明では、低ミュー路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した際に、ブレーキペダルが踏込み操作され、かつ、ＡＢＳ制動制御が行われている場合において、制動制御部は、運転者によるブレーキペダルの踏込み操作に基づく制動制御に代えて、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を継続して行わせることとした。
【０００９】
（１）に係る発明によれば、低ミュー路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の制動制御を的確に遂行することができる。
【００１０】
また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用制動装置であって、前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下され、前記ブレーキペダルが踏込み操作され、かつ、前記ＡＢＳ制動制御が行われていない場合に、前記緊急制動要求に基づく緊急制動制御を終了させて、当該踏込み操作に基づく制動制御を行わせることを特徴とする。
【００１１】
（２）に係る発明では、低ミュー路ではない道路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した際に、ブレーキペダルが踏込み操作され、かつ、ＡＢＳ制動制御が行われていない場合において、緊急制動要求に基づく緊急制動制御に代えて、運転者によるブレーキペダルの踏込み操作に基づく制動制御が行われる。
【００１２】
（２）に係る発明によれば、低ミュー路ではない道路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した際に、運転者の意図が反映されたブレーキペダルの踏込み操作に基づく制動力を確保することができる。
【００１３】
また、（３）に係る発明は、（１）又は（２）に記載の車両用制動装置であって、前記制動制御部は、前記緊急制動要求に基づく緊急制動制御を開始した時点から所定の遅延時間が経過した後に、前記各車輪のスリップ状態に応じたＡＢＳ制動要求に基づくＡＢＳ制動制御を行わせることを特徴とする。
【００１４】
一般に、自車両が衝突事故に遭遇した直後では、車速や車輪速が急減するなど、ＡＢＳ制動要求に係る評価パラメータの値が過大に変動するため、ＡＢＳ制動要求に係る評価を適切に行うことができない懸念がある。
そこで、（３）に係る発明では、制動制御部は、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を開始した時点から所定の遅延時間が経過した後に、車輪のスリップ状態に応じたＡＢＳ制動要求に基づくＡＢＳ制動制御を行わせることとした。なお、所定の遅延時間は、自車両の衝突後において、同衝突時点からＡＢＳ制動要求に係る評価を適切に行うことが可能となる時点までの時間長を考慮して適宜の値に設定される。
【００１５】
（３）に係る発明によれば、（１）又は（２）に係る発明の効果に加えて、ＡＢＳ制動制御が誤って遂行される事態を可及的に回避することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る車両用制動装置によれば、低ミュー路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の制動制御を的確に遂行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。
【図２】車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ及びＶＳＡ−ＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。
【図３Ａ】車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図３Ｂ】車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図４】自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性を表す緊急制動特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０について、図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１９】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。
【００２０】
車両用制動装置１０は、図１に示すように、疑似制動液圧発生装置１４と、電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）１６と、車両挙動安定化支援装置（ＶＳＡ装置）１８と、などを備えて構成されている。疑似制動液圧発生装置１４、ＥＳＢ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
【００２１】
疑似制動液圧発生装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を介して入力操作した踏力を疑似制動液圧に変換する。疑似制動液圧発生装置１４は、図１に示すように、マスタシリンダ３４、常開型の第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ、一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ、並びにストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。
【００２２】
マスタシリンダ３４は、ブレーキペダル１２を介して入力操作される運転者の踏力を、疑似制動液圧に変換することにより、ブレーキペダル１２の操作に応じた疑似制動液圧を発生させる。
【００２３】
第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置１６の間を連通接続する配管チューブ２２ａ，２２ｄに介在するようにそれぞれ設けられている。第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、車両用制動装置１０の正常作動時において、図１に示すように、励磁制御（配管チューブ２２ａ，２２ｄを遮断）される。これにより、マスタシリンダ３４と、四つの各車輪を制動するためのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含む）との間の連通を遮断することで、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
【００２４】
また、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、自車両（不図示）が衝突事故に遭遇した場合に、消磁制御（配管チューブ２２ａ，２２ｄを開放）される。これにより、マスタシリンダ３４で生じた制動液圧をＥＳＢ装置１６の側に逃がすことで、ブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させ、これをもって、ブレーキペダル１２が運転者に与える衝撃力を緩和する役割を果たす。
なお、以下の説明において、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを総称するときは、ホイールシリンダ３２と呼ぶことにする。
【００２５】
一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置１６の間を連通接続する配管チューブ２２ａ，２２ｄに介在するようにそれぞれ設けられている。制動液圧センサＰｍは、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧を検出する機能を有する。また、制動液圧センサＰｐは、第２マスタカットバルブ６０ｂの下流側の制動液圧を検出する機能を有する。
【００２６】
ストロークシミュレータ６４は、配管チューブ２２ｄから分岐される分岐配管２２ｇを介して、マスタシリンダ３４に連通接続されている。分岐配管２２ｇには、分岐配管２２ｇを開放又は遮断する常閉型のストロークシミュレータバルブ６２が設けられている。ストロークシミュレータバルブ６２は、車両用制動装置１０の正常作動時において、図１に示すように、励磁制御（分岐配管２２ｇを開放）される。これにより、ストロークシミュレータ６４は、分岐配管２２ｇが開放された状態でマスタシリンダ３４で生じた疑似制動液圧を弾発的に吸収することにより、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み操作に対して疑似的な反力を創り出す役割を果たす。
なお、ストロークシミュレータバルブ６２は、自車両が衝突事故に遭遇した場合にも、車両用制動装置１０が正常に作動している限りにおいて励磁制御（分岐配管２２ｇを開放）される。
【００２７】
ＥＳＢ装置１６は、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧に応じて、又は、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧とは無関係に、制動液圧を発生させる機能を有する。ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、制動モータ７３や、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂなどを備えて構成されている。第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂは、制動モータ７３の回転駆動力を受けて制動液圧を発生させる役割を果たす。ＥＳＢ装置１６は、本発明の“制動液圧発生部”に相当する。
【００２８】
ＶＳＡ装置１８は、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべり等を抑制する機能、及び、自車両の衝突時に、運転者による制動操作に関わらず、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を行う機能（詳しくは後記する）を有する。こうした諸機能を実現するために、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６で発生した制動液圧を調整することにより、車両の挙動安定化を支援する。ＶＳＡ装置１８は、本発明の“制動液圧発生部”に相当する。
【００２９】
詳しく述べると、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６のスレーブシリンダ３５で発生した制動液圧を検出する制動液圧センサＰｈ、制動液を加圧するための加圧ポンプ１３６、加圧ポンプ１３６を駆動するためのポンプモータ（加圧モータ）１３５や、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、第２インバルブ１２４、第１アウトバルブ１２８、第２アウトバルブ１３０、リザーバ１３２、サクションバルブ１４２などを備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８としては、ＡＢＳ機能のみを有する構成を採用してもよい。
【００３０】
ＶＳＡ装置１８の作動によってＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。ＶＳＡ装置１８は、まず、その給液経路に設けられた常閉型のサクションバルブ１４２を励磁し開弁した状態で、ポンプモータ（加圧モータ）１３５を用いて加圧ポンプ１３６を駆動する。すると、サクションバルブ１４２を介して吸入され加圧ポンプ１３６により加圧された制動液が、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、及び第２インバルブ１２４にそれぞれ供給される。
【００３１】
ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６を励磁してその開度を調整することで、ＶＳＡ制動液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧した制動液を、開弁した第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４をそれぞれ介してホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給する。これにより、ＶＳＡ装置１８は、運転者がブレーキペダル１２を操作していない状態でも、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する。
【００３２】
また、例えば、制動中に右前輪（ＦＲ）がロック傾向（スリップ傾向）に陥ったとする。かかるケースにおいて、ＶＳＡ装置１８の作動によって右前輪（ＦＲ）に係るＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。
すなわち、ＶＳＡ装置１８は、まず、右前輪（ＦＲ）に係る液圧経路に設けられた常開型の第１インバルブ１２０を励磁して閉弁すると共に、常開型の第１アウトバルブ１２８を励磁して開弁する。これにより、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用している制動液圧を、リザーバ１３２に逃がすことで所定の圧力まで減圧する。その後、第１アウトバルブ１２８を消磁して閉弁する。これにより、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用している制動液圧を保持する。
その結果、右前輪（ＦＲ）のロック傾向が解消に向かうと、第１インバルブ１２０を消磁して開弁すると共に、第１アウトバルブ１２８を消磁して閉弁する。これにより、ＶＳＡ装置１８の上流側に位置するＥＳＢ装置１６からの（必要に応じて加圧ポンプ１３６により加圧された）制動液圧が、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用して所定の圧力まで増圧される。
この増圧によって右前輪（ＦＲ）が再びロック傾向に陥った場合には、前記した減圧→保持→増圧の手順を繰り返す。これにより、ＶＳＡ装置１８は、右前輪（ＦＲ）がロック状態（スリップ状態）に陥る事態を抑制しながら、制動距離を短縮するＡＢＳ制動制御を行うことができる。
なお、上記では右前輪（ＦＲ）がロック傾向に陥ったケースでのＡＢＳ制動制御を例示して説明したが、右前輪（ＦＲ）以外の車輪がロック傾向に陥ったケースでも、ＶＳＡ装置１８は、前記に準じた手順を用いてＡＢＳ制動制御を行うことができる。
【００３３】
図１におけるその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。
【００３４】
〔車両用制動装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動装置１０では、ＥＳＢ装置１６の制御を行う後記のＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏込み操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００３５】
具体的には、正常作動時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏込み操作すると、図１に示すように、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが遮断される一方、ストロークシミュレータバルブ６２が開放された状態で、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが作動する。
【００３６】
このとき、制動液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータバルブ６２を介してストロークシミュレータ６４に流れ込む。このため、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４への制動液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じる。
【００３７】
一方、車両用制動装置１０では、例えばＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、運転者がブレーキペダル１２を踏込み操作すると、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏込み操作すると、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂをそれぞれ開放状態とし、かつ、ストロークシミュレータバルブ６２を遮断状態として、マスタシリンダ３４で発生する制動液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが作動する。
【００３８】
〔車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成を表す説明図である。
【００３９】
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の各間は、図２に示すように、例えばＣＡＮ通信媒体３７を介して、相互に情報通信可能に接続されている。
【００４０】
ＣＡＮ通信媒体３７とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮ通信媒体３７は、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３７に限定されない。本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）”などを採用してもよい。
【００４１】
〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。
【００４２】
ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１が起動される。
【００４３】
車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速Ｖに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４４】
ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及びトルクに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４５】
ホールセンサ１２７は、制動モータ７３の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された制動モータ７３の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４６】
制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、制動液圧系統における第１マスタカットバルブ６０ａの上流側液圧、第２マスタカットバルブ６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出された制動液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４７】
一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記制動モータ７３、及び、前記の第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ、ストロークシミュレータバルブ６２がそれぞれ接続されている。
【００４８】
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１の情報取得部７１、及び、第１の制動制御部７７を備えて構成されている。
【００４９】
第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速Ｖに係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出されるブレーキペダル１２の操作量及び制動トルクに係る情報、ホールセンサ１２７で検出される制動モータ７３の回転角度情報、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。
【００５０】
また、第１の情報取得部７１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、自車両の衝突有無に係る衝突情報、及び制動液圧センサＰｈで検出される液圧情報を取得する機能を有する。
【００５１】
第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生する制動液圧が、制動操作に応じた目標制動液圧に追従するように、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧を制御する機能を有する。
【００５２】
なお、第１の制動制御部７７は、自車両が衝突した旨の衝突情報を受信した場合でも、車両用制動装置１０が正常に作動している際には、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを閉止させ、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を遮断すると共に、ストロークシミュレータバルブ６２を開放させるように制御する。
【００５３】
前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、自車両の衝突有無に係る衝突情報を含む各種の情報取得機能、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。
【００５４】
〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、制動液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。
【００５５】
車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００５６】
アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００５７】
ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００５８】
Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００５９】
操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６０】
制動液圧センサＰｈは、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置１８の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサＰｈで検出されたＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００６１】
一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、前記ポンプモータ（加圧モータ）１３５が接続されている。
【００６２】
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１、衝突判定部１６３、スリップ判定部１６５、及び、第２の制動制御部１６７を備えて構成されている。
【００６３】
第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度（車輪速）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダル（不図示）の加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、制動液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。
【００６４】
また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、車速Ｖに係る情報、及びブレーキペダル１２の操作量に係る情報を取得する機能を有する。
【００６５】
衝突判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出される自車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う機能を有する。衝突判定部１６３は、前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが、各別に予め定められる衝突判定閾値を超えた場合に、自車両が衝突した旨の判定を下す。
衝突判定部１６３で下された自車両の衝突有無に係る判定結果の情報は、第２の制動制御部１６７において、緊急制動制御の実行要否を判定する際などに適宜参照される。
【００６６】
スリップ判定部１６５は、第２の情報取得部１６１で取得した車速Ｖに係る情報、及び、各車輪毎の車輪速に係る情報に基づいて、各車輪毎のスリップ率ＳＬを下記の式（１）を用いて演算すると共に、各車輪毎のスリップ率ＳＬが、予め設定されるスリップ率閾値ＳＬthを超えているか否かに基づいて、各車輪毎のスリップ状態に係る判定を行う。ここで、スリップ率閾値ＳＬthは、各車輪がスリップ状態にあるか否かを考慮して適宜の値に設定される。
スリップ率ＳＬ＝（車速Ｖ−車輪速）／車速Ｖ×１００％      （式１）  スリップ判定部１６５で下された各車輪毎のスリップ状態に係る判定結果の情報は、第２の制動制御部１６７において、ＡＢＳ制動制御の実行要否を判定する際に参照される。
【００６７】
第２の制動制御部１６７は、基本的には、衝突判定部１６３による自車両の衝突有無に係る判定結果の情報に基づいて、緊急制動制御の実行要否を判定し、この判定の結果、緊急制動制御の実行要の判定が下された場合に、自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性（図４参照）に基づくＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪毎の緊急制動制御を行う。ここで、緊急制動特性に基づく制動液圧調整機能の発揮により行われる緊急制動制御とは、本発明の「緊急制動要求に基づく緊急制動制御」に相当する。
【００６８】
また、第２の制動制御部１６７は、スリップ判定部１６５による判定の結果、いずれかの車輪がスリップ状態に陥っている旨の判定が下された場合に、同車輪のスリップ状態を収束させるように前記ＡＢＳ制動制御を行う。ここで、同車輪のスリップ状態を収束させるように行われるＡＢＳ制動制御とは、本発明の「ＡＢＳ制動要求に基づくＡＢＳ制動制御」に相当する。
【００６９】
また、第２の制動制御部１６７は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下され、ブレーキペダル１２が踏込み操作され、かつ、ＡＢＳ制動制御が行われていない場合に、前記緊急制動要求に基づく緊急制動制御を終了させて、当該踏込み操作に基づく制動モータ７３の駆動によるＥＳＢ装置（制動液圧発生部）１６を用いた制動制御を行わせるように動作する。
【００７０】
また、第２の制動制御部１６７は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下され、アクセルペダルが踏込み操作され、かつ、このときのアクセルペダルの踏込み操作量ＡＰが、予め設定されるアクセルペダル操作量閾値ＡＰthを超えている場合に、前記緊急制動要求に基づく緊急制動制御を終了させる。この際に、第２の制動制御部１６７は、アクセルペダルの踏込み操作量ＡＰに基づく車速制御信号を、ＣＡＮ通信媒体３７を介して、車速制御を司るエンジンＥＣＵ（不図示）に送信する。
なお、アクセルペダル操作量閾値ＡＰthは、運転者の加速意図を推認可能な適宜の値に設定される。
【００７１】
さらに、第２の制動制御部１６７は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下され、ブレーキペダル１２が踏込み操作され、かつ、ＡＢＳ制動制御が行われている場合に、前記緊急制動要求に基づく緊急制動制御を継続して行わせるように動作する。
第２の制動制御部１６７は、本発明の“制動制御部”に相当する。
【００７２】
前記ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１が有する、車速Ｖに係る情報、車輪速度に係る情報、ブレーキペダル１２の操作量に係る情報を含む各種の情報を取得する機能、自車両の衝突有無に係る判定を行う機能、各車輪毎のスリップ状態に係る判定を行う機能、自車両の衝突時に運転者による制動操作に関わらずＶＳＡ装置１８による緊急制動制御を実行する機能、自車両の衝突時に制動操作がされている際に、ＡＢＳ制動制御が行われているか否かに応じて、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を終了させるか又は継続して行わせるかを切り替える機能を含む各種機能に係る制御を行う。
【００７３】
〔フローチャートに基づく車両用制動装置１０の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、図３Ａ、図３Ｂ、及び図４を参照して説明する。図３Ａ、図３Ｂは、車両用制動装置１０の動作説明に供するフローチャート図である。図４は、自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性を表す緊急制動特性線図である。
【００７４】
図３Ａに示すステップＳ１１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、及び、車速センサ１２３により検出される車速Ｖに係る情報を含む各種情報を取得する。
【００７５】
ステップＳ１２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突判定部１６３は、ステップＳ１１で取得した前後Ｇ及び横Ｇに係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う。
【００７６】
ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突無しの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、自車両の衝突有りの判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１２のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突有りの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを時分割並列処理（ステップＳ１３、及び緊急制動制御に係るステップＳ２０）へと進ませる。時分割並列処理では、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ１３〜Ｓ１７に係るループ処理（緊急制動制御の継続要否判定処理）と、ステップＳ２０〜ステップＳ２１に係るループ処理（緊急制動制御処理）とを、みかけ上同時に行う。
【００７７】
ステップＳ１３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、各車輪毎の車輪速に係る情報、アクセルペダルの加減速操作量に係る情報、並びに、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、車速Ｖに係る情報及びブレーキペダル１２の操作量に係る情報を取得する。
【００７８】
ステップＳ１４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ１３で取得したアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及びブレーキペダル１２の操作量に係る情報に基づいて、アクセルペダル及びブレーキペダル１２のうちいずれかのペダルが操作されたか否かを判定する。
【００７９】
ステップＳ１４の判定の結果、両ペダル共に操作されない旨の判定が下されると（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１３に戻し、両ペダルのうちいずれかのペダルが操作された旨の判定が下されるまで、ステップＳ１３〜Ｓ１４のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１４の判定の結果、両ペダルのうちいずれかのペダルが操作された旨の判定が下されると（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。
【００８０】
ステップＳ１５において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ１４の判定に係るペダル操作が、ブレーキペダル１２による制動操作か否かを判定する。なお、アクセルペダル及びブレーキペダル１２の両ペダルが操作されている場合に、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ブレーキペダル１２による制動操作がされている旨の判定を下す。
【００８１】
ステップＳ１５の判定の結果、ステップＳ１４の判定に係るペダル操作が、ブレーキペダル１２による制動操作である旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。
一方、ステップＳ１５の判定の結果、ステップＳ１４の判定に係るペダル操作が、ブレーキペダル１２による制動操作ではない旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１８へとジャンプさせる。
【００８２】
ステップＳ１６において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＡＢＳ制動制御が行われているかを判定する。
【００８３】
ステップＳ１６の判定の結果、ＡＢＳ制動制御が行われている（ＡＢＳ制動制御中）旨の判定が下されると（ステップＳ１６の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１７へと進ませる。
一方、ステップＳ１６の判定の結果、ＡＢＳ制動制御が行われていない（ＡＢＳ制動制御中ではない）旨の判定が下されると（ステップＳ１６の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ２２（緊急制動要求に基づく緊急制動制御を終了）へとジャンプさせる。
【００８４】
ステップＳ１７において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を継続して行わせる。その後、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１３に戻し、以降の処理を順次実行させる。
【００８５】
さて、前述のステップＳ１５の判定の結果、ステップＳ１４の判定に係るペダル操作が、ブレーキペダル１２による制動操作ではない旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｎｏ”）、ステップＳ１８において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、前記ペダル操作が、アクセルペダルによる加速操作か否かを判定する。
【００８６】
ステップＳ１８の判定の結果、前記ペダル操作が、アクセルペダルによる加速操作である旨の判定が下されると（ステップＳ１８の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１９へと進ませる。
一方、ステップＳ１８の判定の結果、前記ペダル操作が、アクセルペダルによる加速操作ではない旨の判定が下されると（ステップＳ１８の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１３に戻し、以降の処理を順次実行させる。
【００８７】
ステップＳ１９において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、アクセルペダルの踏込み操作量ＡＰが、アクセルペダル操作量閾値ＡＰthを超えているか否かに係る判定を行う。
【００８８】
ステップＳ１９の判定の結果、アクセルペダルの踏込み操作量ＡＰが、アクセルペダル操作量閾値ＡＰthを超えている（運転者の加速意図がある）旨の判定が下されると（ステップＳ１９の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ２２（緊急制動要求に基づく緊急制動制御を終了）へとジャンプさせる。
一方、ステップＳ１９の判定の結果、アクセルペダルの踏込み操作量ＡＰが、アクセルペダル操作量閾値ＡＰthを超えていない（運転者の加速意図がない）旨の判定が下されると（ステップＳ１９の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１７（緊急制動要求に基づく緊急制動制御を継続）に戻し、以降の処理を順次実行させる。
【００８９】
さて一方、ステップＳ２０において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性（図４参照）に基づくＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪毎の緊急制動制御を行う。ここで、図４に示す緊急制動特性では、車速閾値Ｖｔｈ以下の車速領域において、衝突時の車速に関わらず所定の減速度を維持する特性を示す一方、車速閾値Ｖｔｈを超える車速領域において、車速Ｖの変化に対応する推奨減速度の関係で表された特性を示す。
なお、本発明において“緊急制動要求に基づく緊急制動制御”とは、前記緊急制動特性（図４参照）に基づく緊急制動制御と同義である。
【００９０】
ステップＳ２１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動制御に係る終了条件を充足したか否かを判定する。ここで、緊急制動制御に係る終了条件としては、例えば、自車両が停車（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）し、かつ、衝突時点（ただし、緊急制動制御開始時点でも構わない）から所定時間が経過したことなどを採用すればよい。こうした終了条件を充足した後では、緊急制動制御を終了しても何らの支障も生じないと推察されるからである。
【００９１】
ステップＳ２１の判定の結果、緊急制動制御に係る終了条件を充足しない（自車両が停車していないか、又は、衝突時点から所定時間が経過していない）旨の判定が下されると（ステップＳ２１の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ２０に戻し、緊急制動制御に係る終了条件を充足した旨の判定が下されるまで、ステップＳ２０の緊急制動制御に係る処理を繰り返す。
【００９２】
一方、ステップＳ２１の判定の結果、緊急制動制御に係る終了条件を充足した（自車両が停車し、かつ、衝突時点から所定時間が経過した）旨の判定が下されると（ステップＳ２１の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ２２へと進ませる。
【００９３】
ステップＳ２２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動制御に係る処理を終了させた後、一連の処理の流れを終了させる。
【００９４】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１０は、自車両の制動時に運転者により踏込み操作されるブレーキペダル１２と、ブレーキペダル１２の踏込み操作を含む制動要求（ＡＢＳ制動要求を含む）に応じて制動液圧を発生させる制動液圧発生部１６，１８と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部１６３と、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、ブレーキペダル１２が踏込み操作されているか否かに関わらず、ＥＳＢ装置１６及びＶＳＡ装置１８の少なくともいずれかを用いて、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を行わせる一方、自車両が有する各車輪のスリップ状態に応じたＡＢＳ制動要求に基づくＡＢＳ制動制御を行わせる第２の制動制御部（制動制御部）１６７と、を備える。
【００９５】
一般に、低ミュー路を走行中である際の緊急制動操作に不慣れな運転者では、運転者によるブレーキペダルの踏込み操作に基づく制動制御による制動距離は、緊急制動要求に基づく緊急制動制御による制動距離と比べて長くなる傾向がある。
そこで、第１の観点に基づく車両用制動装置１０では、低ミュー路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した際に、ブレーキペダル１２が踏込み操作され、かつ、ＡＢＳ制動制御が行われている場合において、第２の制動制御部１６７は、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み操作に基づく制動制御に代えて、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を継続して行わせることとした。
【００９６】
第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、低ミュー路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の制動制御を的確に遂行することができる。その結果、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を終了させて、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み操作に基づく制動制御を行う場合と比べて、自車両の制動距離を短縮することができる。
【００９７】
また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１０では、第２の制動制御部（制動制御部）１６７は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下され、ブレーキペダル１２が踏込み操作され、かつ、ＡＢＳ制動制御が行われていない場合に、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を終了させて、当該踏込み操作に基づく制動制御を行わせる。
【００９８】
第２の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、低ミュー路ではない道路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した際に、ブレーキペダルが踏込み操作され、かつ、ＡＢＳ制動制御が行われていない場合において、緊急制動要求に基づく緊急制動制御に代えて、運転者によるブレーキペダルの踏込み操作に基づく制動制御が行われるため、低ミュー路ではない道路を走行中の自車両が衝突事故に遭遇した際に、運転者の意図が反映されたブレーキペダルの踏込み操作に基づく制動力を確保することができる。
【００９９】
一般に、自車両が衝突事故に遭遇した直後では、車速や車輪速が急減するなど、ＡＢＳ制動要求に係る評価パラメータの値が過大に変動するため、ＡＢＳ制動要求に係る評価を適切に行うことができない懸念がある。
そこで、第３の観点（請求項３に対応）に基づく車両用制動装置１０では、第２の制動制御部（制動制御部）１６７は、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を開始した時点から所定の遅延時間が経過した後に、各車輪のスリップ状態に応じたＡＢＳ制動要求に基づくＡＢＳ制動制御を行わせる構成を採用することとした。
【０１００】
第３の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、第２の制動制御部（制動制御部）１６７は、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を開始した時点から所定の遅延時間が経過した後に、車輪のスリップ状態に応じたＡＢＳ制動要求に基づくＡＢＳ制動制御を行わせるため、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１０に係る発明の効果に加えて、ＡＢＳ制動制御が誤って遂行される事態を可及的に回避することができる。
【０１０１】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【０１０２】
例えば、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、自車両の衝突有りの判定が下されると、処理の流れを時分割並列処理（緊急制動制御の継続要否判定処理、及び緊急制動制御処理）に移行させる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。前記時分割並列処理に代えて、相互に連携動作する複数のＣＰＵを有するＶＳＡ−ＥＣＵ３１を用いて、複数のＣＰＵのそれぞれに、緊急制動制御の継続要否判定処理、緊急制動制御処理を実行させる構成を採用してもよい。
【符号の説明】
【０１０３】
１０    車両用制動装置
１２    ブレーキペダル
１６    ＥＳＢ装置（制動液圧発生部）
１８    ＶＳＡ装置（制動液圧発生部）
１６１  第２の情報取得部
１６３  衝突判定部
１６５  スリップ判定部
１６７  第２の制動制御部（制動制御部）
【図１】
2017007487.tif 000003
【図２】
2017007487.tif 000004
【図３Ａ】
2017007487.tif 000005
【図３Ｂ】
2017007487.tif 000006
【図４】
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