(57)【要約】【課題】油圧回路内の作動油の通過流量が少ない場合にも乗り心地を悪化させない制振制御装置の提供。【解決手段】台車１５３と車体１５１との間に備えられる制振制御用シリンダ１０と、制振制御用シリンダ１０のヘッド側室１３に接続されたリザーバタンク２０と、を備えた鉄道車両用の制振制御装置において、コントローラ９０に接続された第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２で、加速度センサ１６０が検出する揺れが第１閾値より大きい場合、第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２が第３流路Ｒ３又は第４流路Ｒ４を作動油が通過するように制御し、加速度センサ１６０が検出する揺れが第１閾値以下の場合、コントローラ９０によって第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２が第１流路Ｒ１又は第２流路Ｒ２に作動油が通過するように制御する。【選択図】図１
2017007371.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車と車体との間に備えられる制振制御用シリンダと、前記制振制御用シリンダのヘッド側室に接続されたリザーバタンクと、油圧回路内の圧力を前記車体の揺れに応じて調整する第１比例弁及び第２比例弁と、前記第１比例弁と前記第２比例弁が接続されるコントローラと、前記車体に備えられる揺れを検出する為の加速度センサと、を備えた鉄道車両用の制振制御装置において、
前記油圧回路に、
前記制振制御用シリンダのロッド側室から、前記第１比例弁を介して前記ヘッド側室に接続される第１流路と、
前記制振制御用シリンダの前記ヘッド側室から、前記第２比例弁を介して前記リザーバタンクに接続される第２流路と、
前記ロッド側室から、順に前記第１比例弁、パッシブ回路、第１オンオフ弁、前記ヘッド側室に接続される第３流路と、
前記ヘッド側室から、順に第２オンオフ弁、前記パッシブ回路、前記第２比例弁、前記リザーバタンクに接続される第４流路と、を備え、
前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁は、前記コントローラに接続され、
前記加速度センサが検出する揺れが第１閾値より大きい場合、
前記コントローラによって、前記第３流路又は前記第４流路を作動油が通過するように、前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁が制御され、
前記加速度センサが検出する揺れが前記第１閾値以下の場合、
前記コントローラによって、前記第１流路又は前記第２流路を前記作動油が通過するように、前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁が制御されること、
を特徴とする鉄道車両用の制振制御装置。
【請求項２】
台車と車体との間に備えられる制振制御用シリンダと、前記制振制御用シリンダのヘッド側室に接続されたリザーバタンクと、油圧回路内の圧力を前記車体の揺れに応じて調整する第１比例弁及び第２比例弁と、前記第１比例弁と前記第２比例弁が接続されるコントローラと、を備えた鉄道車両用の制振制御装置において、
前記油圧回路に、
前記制振制御用シリンダのロッド側室から、前記第１比例弁を介して前記ヘッド側室に接続される第１流路と、
前記制振制御用シリンダの前記ヘッド側室から、前記第２比例弁を介して前記リザーバタンクに接続される第２流路と、
前記ロッド側室から、順に前記第１比例弁、パッシブ回路、第１オンオフ弁、前記ヘッド側室に接続される第３流路と、
前記ヘッド側室から、順に第２オンオフ弁、前記パッシブ回路、前記第２比例弁、前記リザーバタンクに接続される第４流路と、を備え、
前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁は、前記コントローラに接続され、
予め定められた特定区間を前記鉄道車両が走行中の場合、
前記コントローラによって、前記第３流路又は前記第４流路を作動油が通過するように、前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁が制御され、
前記特定区間外を前記鉄道車両が走行中の場合、
前記コントローラによって、前記第１流路又は前記第２流路を前記作動油が通過するように、前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁が制御されること、
を特徴とする鉄道車両用の制振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両に用いる制振制御装置に関し、詳しくは油圧回路に用いる比例弁に流入する油の流量が所定量より低い場合に、制振制御用シリンダに付加する比例荷重にパッシブ荷重を付加することで、車両の揺れを制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両に備えられるサスペンションには、制振制御装置としてフルアクティブダンパやセミアクティブダンパが採用されている。フルアクティブダンパは、加速度センサなどを用いて車両の揺れを検知すると、制御器が必要な圧力の大きさや向きを算出し、車体と台車の間に備えられるアクチュエータに指令を送り、車体の左右動を抑える。この際に空気バネも高さ調節を行って上下動を抑える。
【０００３】
このようなフルアクティブダンパは、優れた制振性能を発揮し、車両の乗り心地の改善に貢献する。が、一方で、専用の動力源を必要とする他、装置の大型化や電力消費を必要とし、設置スペースやコスト面での課題がある。このため、アクチュエータの代わりに可変減衰ダンパ等を用いたセミアクティブダンパも普及している。セミアクティブダンパは、別途動力源を必要としない。このため、厳密な圧力調整をすることができない一方で、設置スペースやコスト面でのメリットが得られる。
【０００４】
特許文献１には、鉄道車両用の制振用ダンパについての技術が開示されている。鉄道車両用のセミアクティブダンパであって、備えられている油圧回路は、シリンダの伸長動作に対し弁の開度調整によりオンロード制御を行う第１比例リリーフ弁と、シリンダの収縮動作に対し弁の開度調整によりオンロード制御を行う第２比例リリーフ弁とを備えている。これによって、制振制御に伴う衝撃を緩和して乗り心地をより向上させた鉄道車両の制振用ダンパの提供を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５４６２１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、第１比例リリーフ弁及び第２比例リリーフ弁の制御をするにあたり、制御回路中の流量が非常に少ない場合にもリリーフ圧を設定していると考えられる。この制御回路中の流量が非常に少ないケースは、たとえばトンネル等を車両が通過する際に車体と台車が同相で揺れることによって引き起こされる。この場合、比例リリーフ弁の立ち上がりが遅くなる傾向にあり、車体の揺れの改善に寄与しないケースがある。
【０００７】
そこで、本発明はこの様な課題を解決する為に、制御回路中の流量が非常に少ない場合にも所定のダンパ荷重を付加して乗り心地の改善を可能とする鉄道車両の制振制御装装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本発明の一態様による制振制御装置は、以下のような特徴を有する。
【０００９】
（１）台車と車体との間に備えられる制振制御用シリンダと、前記制振制御用シリンダのヘッド側室に接続されたリザーバタンクと、油圧回路内の圧力を前記車体の揺れに応じて調整する第１比例弁及び第２比例弁と、前記第１比例弁と前記第２比例弁が接続されるコントローラと、前記車体に備えられる揺れを検出する為の加速度センサと、を備えた鉄道車両用の制振制御装置において、前記油圧回路に、前記制振制御用シリンダのロッド側室から、前記第１比例弁を介して前記ヘッド側室に接続される第１流路と、前記制振制御用シリンダの前記ヘッド側室から、前記第２比例弁を介して前記リザーバタンクに接続される第２流路と、前記ロッド側室から、順に前記第１比例弁、パッシブ回路、第１オンオフ弁、前記ヘッド側室に接続される第３流路と、前記ヘッド側室から、順に第２オンオフ弁、前記パッシブ回路、前記第２比例弁、前記リザーバタンクに接続される第４流路と、を備え、前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁は、前記コントローラに接続され、前記加速度センサが検出する揺れが第１閾値より大きい場合、前記コントローラによって、前記第３流路又は前記第４流路を作動油が通過するように、前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁が制御され、前記加速度センサが検出する揺れが前記第１閾値以下の場合、前記コントローラによって、前記第１流路又は前記第２流路を前記作動油が通過するように、前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁が制御されること、を特徴とする。
【００１０】
（２）台車と車体との間に備えられる制振制御用シリンダと、前記制振制御用シリンダのヘッド側室に接続されたリザーバタンクと、油圧回路内の圧力を前記車体の揺れに応じて調整する第１比例弁及び第２比例弁と、前記第１比例弁と前記第２比例弁が接続されるコントローラと、を備えた鉄道車両用の制振制御装置において、前記油圧回路に、前記制振制御用シリンダのロッド側室から、前記第１比例弁を介して前記ヘッド側室に接続される第１流路と、前記制振制御用シリンダの前記ヘッド側室から、前記第２比例弁を介して前記リザーバタンクに接続される第２流路と、前記ロッド側室から、順に前記第１比例弁、パッシブ回路、第１オンオフ弁、前記ヘッド側室に接続される第３流路と、前記ヘッド側室から、順に第２オンオフ弁、前記パッシブ回路、前記第２比例弁、前記リザーバタンクに接続される第４流路と、を備え、前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁は、前記コントローラに接続され、予め定められた特定区間を前記鉄道車両が走行中の場合、前記コントローラによって、前記第３流路又は前記第４流路を作動油が通過するように、前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁が制御され、前記特定区間外を前記鉄道車両が走行中の場合、前記コントローラによって、前記第１流路又は前記第２流路を前記作動油が通過するように、前記第１オンオフ弁及び前記第２オンオフ弁が制御されること、を特徴とする。
【００１１】
上記（１）及び（２）に記載の態様によれば、制御時に第１オンオフ弁及び第２オンオフ弁を前記第３流路又は前記第４流路を作動油が通過するように制御することで、作動油がパッシブ回路を通過するようにし、制振制御用シリンダに付加する比例荷重にパッシブ荷重を付加する。この結果、トンネル等を車両が通過する際に揺れが大きく発生する場合等に制振制御シリンダが高いダンパ荷重を発生し、車両の揺れを抑制することが可能となる。そして、車両の乗り心地の改善に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態の、油圧回路図である。
【図２】第１実施形態の、車両の断面図である。
【図３】第１実施形態の、第１流路を作動油が流れる様子を示す油圧回路図である。
【図４】第１実施形態の、第２流路を作動油が流れる様子を示す油圧回路図である。
【図５】第１実施形態の、第３流路を作動油が流れる様子を示す油圧回路図である。
【図６】第１実施形態の、第４流路を作動油が流れる様子を示す油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
まず、本発明の第１の実施形態について図面を用いて説明を行う。図１に、第１実施形態の、油圧回路図を示す。図２に、車両１５０の断面図を示す。車両１５０は、台車１５３の上に空気バネ１５２を介して接続される車体１５１を備えている。車体１５１と台車１５３とは空気バネ１５２及び制振制御用シリンダ１０に接続されており、制振制御用シリンダ１０は図１に示される油圧回路１００の一部として機能する。台車１５３はレール１５５上を走行する車輪を有していて、レール１５５の位置ズレ、狂いの影響を受けて台車１５３は左右に移動する力を受ける。或いは、レール１５５がカーブしている部分にて、車体１５１に遠心力が加わり、これらが車両１５０の揺れの原因となる。車両１５０には加速度センサ１６０が備えられている。
【００１４】
次に、油圧回路１００の構成を説明する。油圧回路１００に備えられる油圧駆動アクチュエータである制振制御用シリンダ１０には、シリンダチューブ１１の内部にロッド１２が備えられ、ロッド１２の先端に備えられるピストン１５によってヘッド側室１３とロッド側室１４に分けられる。ピストン１５には第１逆流防止弁１６が備えられており、ロッド側室１４からヘッド側室１３への作動油の移動を防止している。この制振制御用シリンダ１０に対して車体１５１の揺れを検出する加速度センサ１６０で検出する揺れに応じて制振荷重を変化させ、制振度合いの調節を行っている。
【００１５】
この様な油圧回路１００には、図１に示すように、第２逆流防止弁１７、リザーバタンク２０、第１フィルタ３１、第２フィルタ３２、第１比例弁４１、第２比例弁４２、第１リリーフ弁４５、第２オリフィス４６、パッシブ回路５０、第１オンオフ弁６１、第２オンオフ弁６２、が備えられている。油圧回路１００には、便宜上、第１流路Ｒ１、第２流路Ｒ２、第３流路Ｒ３、第４流路Ｒ４の４つの流路が備えられている。
【００１６】
第１流路Ｒ１は、ロッド側室１４からヘッド側室１３に至る流路であり、順に第１フィルタ３１、第１比例弁４１、第２オンオフ弁６２、第２フィルタ３２が通っている。第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２は、ノーマルクローズのスプリングリターンタイプが用いられている。第２流路Ｒ２は、ヘッド側室１３からリザーバタンク２０又はロッド側室１４に至る流路であり、順に第２フィルタ３２、第１オンオフ弁６１、第２比例弁４２が通っている。リザーバタンク２０とロッド側室１４を繋ぐ流路には、第２オリフィス４６が配置される。
【００１７】
第３流路Ｒ３は、ロッド側室１４からヘッド側室１３に至る流路であり、順に第１フィルタ３１、第１比例弁４１、パッシブ回路５０、第１オンオフ弁６１、第２フィルタ３２が通っている。第４流路Ｒ４は、ヘッド側室１３からリザーバタンク２０又はロッド側室１４に至る流路であり、順に第２フィルタ３２、第２オンオフ弁６２、パッシブ回路５０、第２比例弁４２が通っている。
【００１８】
また、リザーバタンク２０は第２比例弁４２と第２オリフィス４６の間を結ぶ流路から分岐して一方が接続され、他方は第２逆流防止弁１７を介してヘッド側室１３に接続されている。第２逆流防止弁１７は、ヘッド側室１３からリザーバタンク２０への作動油の移動を規制している。また、第１流路Ｒ１のうち第１フィルタ３１と第１比例弁４１を結ぶ流路には、分岐して第１リリーフ弁４５を介して第２比例弁４２と第２オリフィス４６の間を結ぶ流路に接続されている。
【００１９】
このうち、パッシブ回路５０は第１オリフィス５１と第２リリーフ弁５２が並列に接続された油圧回路であり、第２リリーフ弁５２にはノーマルクローズタイプの低圧リリーフ弁が用いられる。そして、接続される流路内の圧力が所定値になるまでは第１オリフィス５１側で作動油を流し続け、所定圧力を超えたら第２リリーフ弁５２を開放して作動油を流す構成となっている。第１比例弁４１及び第２比例弁４２は、油圧回路１００に流れる流量を制御するのに用いられ、それぞれノーマルオープンタイプの電磁比例弁が用いられている。コントローラ９０からの荷重制御信号に従い第１比例弁４１及び第２比例弁４２のリリーフ圧の調整を行うオンロード制御が行われ、第１比例弁４１及び第２比例弁４２が全開状態でアンロードを構成するようになっている。
【００２０】
次に、油圧回路１００の動作について図を用いて説明を行う。図３に、第１流路Ｒ１を作動油が流れる様子を油圧回路図に示す。図４に、第２流路Ｒ２を作動油が流れる様子を油圧回路図に示す。図５に、第３流路Ｒ３を作動油が流れる様子を油圧回路図に示す。図６に、第４流路Ｒ４を作動用が流れる様子を油圧回路図に示す。先ずは、車両１５０に備えられた加速度センサ１６０で揺れを検出した場合の制御について、説明する。例えば、制振制御用シリンダ１０に付加する比例荷重にパッシブ荷重を付加しない場合は、第１オンオフ弁６１または第２オンオフ弁６２をオンにして第１流路Ｒ１と第２流路Ｒ２に作動油が流れる様に制御する。
【００２１】
第１流路Ｒ１を通る作動油は、図３に示すように、ロッド１２及びピストン１５の動作に伴ってロッド側室１４から押し出され、第１流路Ｒ１に供給される。そして作動油は、第１フィルタ３１を通過して第１比例弁４１に至る。第１比例弁４１はコントローラ９０で、加速度センサ１６０により検出される揺れに応じてリリーフ圧を調整するよう制御されている。この為、車両１５０の揺れに応じた流量の作動油が第１比例弁４１を通過する。その後、コントローラ９０によって制御され、開状態になっている第２オンオフ弁６２を通過し、第２フィルタ３２を通過してヘッド側室１３へと流入する。
【００２２】
第２流路Ｒ２を通る作動油は、図４に示すように、ロッド１２及びピストン１５の動作に伴ってヘッド側室１３から押し出され、第２流路Ｒ２に供給される。そして作動油は、第２フィルタ３２を通過して第１オンオフ弁６１に至る。第１オンオフ弁６１はコントローラ９０に制御されて開状態になっており、作動油は第２比例弁４２へと至る。第２比例弁４２はコントローラ９０で、加速度センサ１６０により検出される揺れに比例して開度を調整するよう制御されている。この為、車両１５０の揺れに応じた流量の作動油が第２比例弁４２を通過する。その後、作動油はリザーバタンク２０に移動する。
【００２３】
第３流路Ｒ３を通る作動油は、図５に示すように、ロッド１２及びピストン１５の動作に伴ってロッド側室１４から押し出され、第３流路Ｒ３に供給される。そして作動油は、第１フィルタ３１を通過して第１比例弁４１に至る。この際に第２オンオフ弁６２はオフ状態にあり作動油の方向を規制されているので、第１比例弁４１からパッシブ回路５０を通過して第１オンオフ弁６１に至り、第２フィルタ３２を通過してヘッド側室１３に流入する。
【００２４】
第４流路Ｒ４を通る作動油は、図６に示すように、ロッド１２及びピストン１５の動作に伴ってヘッド側室１３から押し出され、第４流路Ｒ４に供給される。そして作動油は、第２フィルタ３２を通過して第２オンオフ弁６２に至り、パッシブ回路５０を通過して第２比例弁４２を通過し、第２オリフィス４６を通過してロッド側室１４へと作動油が移動し、又はリザーバタンク２０に作動油が移動する。
【００２５】
第３流路Ｒ３又は第４流路Ｒ４は、パッシブ回路５０を通過するような構成となっている。パッシブ回路５０は前述したように第１オリフィス５１と第２リリーフ弁５２とが並列に並ぶ様な構成となっている。そして、作動油がパッシブ回路５０を通過することでパッシブ荷重が付加されて、油圧回路１００で高いダンパ荷重を発生させることができる。
【００２６】
第１実施形態の車両１５０に備える油圧回路１００は上記構成であるので、以下に示す作用及び効果を奏する。
【００２７】
まず、第１実施形態の車両１５０用の制振制御装置では、第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２をオフにして、作動油が第３流路Ｒ３又は第４流路Ｒ４を通過するようにコントローラ９０を制御することで、作動油はパッシブ回路５０を通過させる。この結果、制振制御用シリンダ１０にパッシブ荷重を付加することができる。
【００２８】
これは、第１実施形態の車両１５０用の制振制御装置が、次のような構成を有するためである。まず、台車１５３と車体１５１との間に備えられる制振制御用シリンダ１０と、制振制御用シリンダ１０のヘッド側室１３に接続されたリザーバタンク２０と、油圧回路１００内の油量を車体１５１の揺れに応じて調整する第１比例弁４１及び第２比例弁４２と、第１比例弁４１と第２比例弁４２が接続されるコントローラ９０と、車体１５１に備えられる揺れを検出する為の加速度センサ１６０と、を備えている。そして、油圧回路１００は、制振制御用シリンダ１０のロッド側室１４から、第１比例弁４１を介してヘッド側室１３に接続される第１流路Ｒ１と、制振制御用シリンダ１０のヘッド側室１３から、第２比例弁４２を介してリザーバタンク２０に接続される第２流路Ｒ２と、ロッド側室１４から、順に第１比例弁４１、パッシブ回路５０、第１オンオフ弁６１、ヘッド側室１３に接続される第３流路Ｒ３と、ヘッド側室１３から、順に第２オンオフ弁６２、パッシブ回路５０、第２比例弁４２、リザーバタンク２０に接続される第４流路Ｒ４と、を備えている。
【００２９】
さらに、第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２がコントローラ９０に接続され、加速度センサ１６０が検出する揺れが第１閾値より大きい場合、コントローラ９０によって第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２が第３流路Ｒ３又は第４流路Ｒ４を作動油が通過するように制御され、加速度センサ１６０が検出する揺れが第１閾値以下の場合、コントローラ９０によって第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２が第１流路Ｒ１又は第２流路Ｒ２を作動油が通過するように制御される。
【００３０】
これは例えば、第１比例弁４１及び第２比例弁４２への作動油の通過流量が少ない場合、比例弁荷重の立ち上がりが遅くなる。この結果、コントローラ９０からの荷重指令に対して制振制御用シリンダ１０に作用するダンパ荷重が小さくなってしまう。これを避けるため、コントローラ９０にて第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２をオフにすることで、作動油がパッシブ回路５０を通過するように制御する。
【００３１】
具体的には、例えば明かり区間からトンネルに入る時など、車体１５１が揺れやすくなる条件になるケースを問題とする。加速度センサ１６０によって第１閾値を超えるような大きな揺れを検出した場合に、第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２をオフにするようコントローラ９０で指令を出す。トンネル区間では車両１５０が通過する際に、車体１５１と台車１５３が同相で揺れることによって、油圧回路１００中の流量が非常に少なくなる場合がある。こうした場合に第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２をオフにして、作動油がパッシブ回路５０を通過するようにすることで、油圧回路１００に流れる作動油の流量はパッシブ回路５０にて絞られる。
【００３２】
こうして、パッシブ回路５０を用いることで、ダンパ荷重が不足しがちな場合においても制振制御用シリンダ１０で高いダンパ荷重を発生させることができる。この結果、車体１５１の乗り心地を向上に寄与できる。
【００３３】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。第２実施形態の油圧回路１００の構成は第１実施形態と同じであるが、制御が若干異なる。以下に説明する。
【００３４】
第１実施形態では、第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２のトリガーを加速度センサ１６０から得られる振動データを用い閾値を超えるか否かで判断していたが、第２実施形態では、このトリガーを予め定められた特定区間内に到達した事で判断する。トリガーは、例えばコントローラ９０内に予めプログラムされた数値を用いて、特定区間到達を判断する。そして、特定区間内では作動油が第３流路Ｒ３又は第４流路Ｒ４を通過するように、第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２をオフになるようコントローラ９０で制御する。そして、特定区間外では作動油が第１流路Ｒ１又は第２流路Ｒ２を通過するように、第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２をオンになるようにコントローラ９０で制御する。ここで「特定区間」とは、車体１５１を運行した際に揺れが強くなる傾向のある区間を指し、例えばトンネル区間などが該当する。
【００３５】
つまり、第２実施形態の車両１５０用の制振制御装置が、台車１５３と車体１５１との間に備えられる制振制御用シリンダ１０と、制振制御用シリンダ１０のヘッド側室１３に接続されたリザーバタンク２０と、油圧回路１００内の圧力を車体１５１の揺れに応じて調整する第１比例弁４１及び第２比例弁４２と、第１比例弁４１と第２比例弁４２が接続されるコントローラ９０と、を備えている。更に、油圧回路１００に、制振制御用シリンダ１０のロッド側室１４から、第１比例弁４１を介してヘッド側室１３に接続される第１流路Ｒ１と、制振制御用シリンダ１０のヘッド側室１３から、第２比例弁４２を介してリザーバタンク２０に接続される第２流路Ｒ２と、ロッド側室１４から、順に第１比例弁４１、パッシブ回路５０、第１オンオフ弁６１、ヘッド側室１３に接続される第３流路Ｒ３と、ヘッド側室１３から、順に第２オンオフ弁６２、パッシブ回路５０、第２比例弁４２、リザーバタンク２０に接続される第４流路Ｒ４と、を備えている。
【００３６】
また、第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２は、コントローラ９０に接続され、予め定められた特定区間を車両１５０が走行中の場合、コントローラ９０によって、第３流路Ｒ３又は第４流路Ｒ４を作動油が通過するように、第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２が制御される。また、特定区間外を車両１５０が走行中の場合、コントローラ９０によって、第１流路Ｒ１又は第２流路Ｒ２を作動油が通過するように、第１オンオフ弁６１及び第２オンオフ弁６２を制御する構成となっている。
【００３７】
そうすることで、揺れの大きくなる傾向のある場所を特定区間としておけば、加速度センサ１６０で揺れを検出するのを待たずして、パッシブ加重を付加することが可能となる。例えば、明かり区間からトンネルに入る時など、車体１５１が揺れやすくなる条件になる場合を特定区間としておけば、その区間に差し掛かった段階で、パッシブ回路５０を用いてダンパ加重を補うことができる。一方、特定区間以外では、パッシブ加重を付加しないように制御すれば、車体１５１の乗り心地の向上に寄与できる。こうした揺れの強くなる特定区間は運行していれば経験的に把握出来るため、コントローラ９０にプログラムして継続的に乗り心地を改善していけるメリットがある。
【００３８】
以上、本発明に係る制振制御装置の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるわけではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、第１実施形態と第２実施形態を組み合わせて利用することを妨げない。こうすることで、より効率的に車体１５１の乗り心地向上に寄与できる。
【符号の説明】
【００３９】
１０      制振制御用シリンダ
１１      シリンダチューブ
１２      ロッド
１３      ヘッド側室
１４      ロッド側室
１５      ピストン
１６、１７      第１、第２逆流防止弁
２０      リザーバタンク
３１、３２      第１、第２フィルタ
４１、４２      第１、第２比例弁
４５、４６      第１、第２オリフィス
５０      パッシブ回路
５１、５２      第１、第２リリーフ弁
６１、６２      第１、第２オンオフ弁
９０      コントローラ
１００      油圧回路
１５０      車両
１５１      車体
１５３      台車
１６０      加速度センサ
Ｒ１〜Ｒ４      第１流路〜第４流路
【図１】
2017007371.tif 000003
【図２】
2017007371.tif 000004
【図３】
2017007371.tif 000005
【図４】
2017007371.tif 000006
【図５】
2017007371.tif 000007
【図６】
2017007371.tif 000008