(57)【要約】      （修正有）【課題】近距離領域における障害物の誤検出に起因する運転支援の不要作動を抑制しつつ、状況に応じて自車両の近距離に存在する障害物に対する運転支援を実行することが可能な衝突回避装置を提供する。【解決手段】レーダ受信信号のフーリエ変換処理において、予め規定された強度以上のスペクトルピークが検出されているか否かを判定する判定部と、障害物までの距離及び相対速度の少なくとも一方に基づき、自車両と障害物が衝突する可能性があると判断すると、自車両と障害物との衝突を回避する運転支援を実行する制御部を備え、距離が予め規定された閾値以下であり且つ判定部により強度以上のスペクトルピークが検出されていないと判定された場合、可能性があると判断しても、運転支援を実行せず、距離が閾値以下であり且つ判定部により強度以上のスペクトルピークが検出されていると判定された場合、可能性があると判断すると、運転支援を実行する。【選択図】図４
2017009526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両周辺に送信する検出波に対応する送信信号と受信した反射波に対応する受信信号とをミキシングした合成信号に対してフーリエ変換処理を施すことにより前記自車両周辺の障害物を検出し、前記障害物までの距離及び前記障害物の相対速度を算出するレーダと、
前記フーリエ変換処理において、前記障害物に対応する、予め規定された強度以上のスペクトルピークが検出されているか否かを判定する判定部と、
前記障害物までの距離及び相対速度の少なくとも一方に基づき、前記自車両と前記障害物が衝突する可能性があると判断すると、前記自車両と前記障害物との衝突を回避する運転支援を実行する制御部を備え、
前記制御部は、前記距離が予め規定された閾値以下であり且つ前記判定部により前記強度以上のスペクトルピークが検出されていないと判定された場合、前記可能性があると判断しても、前記運転支援を実行せず、前記距離が前記閾値以下であり且つ前記判定部により前記強度以上のスペクトルピークが検出されていると判定された場合、前記可能性があると判断すると、前記運転支援を実行することを特徴とする、
衝突回避装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レーダにより検出される自車両周辺の障害物との衝突を回避する衝突回避装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、レーダにより自車両周辺の障害物を検出し、かかる障害物との衝突を回避する運転支援技術が知られている（例えば、特許文献１、２等）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１０９５８号公報
【特許文献２】特開２０１３−４５１４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自車両からの距離が比較的近い領域（近距離領域）では、レーダの検出精度が低下して、障害物が誤検出される可能性がある。例えば、車載されるレーダで一般的に採用されるＦＭ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）−ＣＷ（Ｃｏｎｔｉｎｉｏｕｓ  Ｗａｖｅ）方式では、周波数を線形増加させる区間と線形減少させる区間を交互に繰り返すように変調した送信波を自車両周辺に送信する。そして、送信波と受信波とをミキシングした合成信号（ビート信号）にフーリエ変換（ＦＦＴ：Ｆａｓｔ  Ｆｏｕｒｉｅｒ  Ｔｒａｎｓｆｅｒ）処理を施すことで、障害物までの距離に対応する周波数（距離周波数）のスペクトルピークを検出して障害物までの距離を算出する。ここで、近距離領域に対応する距離周波数が比較的低い範囲では、周波数スペクトルにある程度の強度を有する低周波ノイズ（ＤＣノイズ）成分が必然的に重畳されてしまう。その結果、低周波ノイズの強度に依っては、かかる低周波ノイズを距離周波数に対応するスペクトルピークであると誤って捉えてしまい、実際に存在しない障害物が近距離に存在すると判断してしまう可能性がある。そのため、かかる誤検出に起因する不要作動を回避する観点から、レーダにより検出された障害物までの距離がある閾値以下になると、運転支援の作動を禁止する構成を採用する場合がある。
【０００５】
しかしながら、かかる構成を採用すると、閾値以下に存在する障害物との衝突を回避する運転支援を全く実行することができなくなってしまう。
【０００６】
そこで、上記課題に鑑み、自車両に搭載するレーダにより検出された自車両周辺の障害物との衝突を回避する運転支援を行う場合に、近距離領域における障害物の誤検出に起因する運転支援の不要作動を抑制しつつ、状況に応じて自車両の近距離に存在する障害物に対する運転支援を実行することが可能な衝突回避装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、一実施形態において、衝突回避装置は、
自車両周辺に送信する検出波に対応する送信信号と受信した反射波に対応する受信信号とをミキシングした合成信号に対してフーリエ変換処理を施すことにより前記自車両周辺の障害物を検出し、前記障害物までの距離及び前記障害物の相対速度を算出するレーダと、
前記フーリエ変換処理において、前記障害物に対応する、予め規定された強度以上のスペクトルピークが検出されているか否かを判定する判定部と、
前記障害物までの距離及び相対速度の少なくとも一方に基づき、前記自車両と前記障害物が衝突する可能性があると判断すると、前記自車両と前記障害物との衝突を回避する運転支援を実行する制御部を備え、
前記制御部は、前記距離が予め規定された閾値以下であり且つ前記判定部により前記強度以上のスペクトルピークが検出されていないと判定された場合、前記可能性があると判断しても、前記運転支援を実行せず、前記距離が前記閾値以下であり且つ前記判定部により前記強度以上のスペクトルピークが検出されていると判定された場合、前記可能性があると判断すると、前記運転支援を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本実施の形態によれば、自車両に搭載するレーダにより検出された自車両周辺の障害物との衝突を回避する運転支援を行う場合に、近距離領域における障害物の誤検出に起因する運転支援の不要作動を抑制しつつ、状況に応じて自車両の近距離に存在する障害物に対する運転支援を実行することが可能な衝突回避装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】衝突回避装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】ミリ波レーダ（処理部）による基本処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【図３】ミリ波レーダ（処理部）による近距離ピーク検出フラグ設定処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【図４】衝突回避装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による自動制動処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る衝突回避装置１の構成の一例を示すブロック図である。以下、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」及び「下」の方向に関する記載は、衝突回避装置１が搭載される車両（以下、自車両と称する）の前、後、左、右、上及び下を意味する。
【００１２】
衝突回避装置１は、自車両前方の障害物との衝突を回避するため、自車両に制動力を自動的に発生させる運転支援（自動制動）を実行する。
【００１３】
なお、自車両は、エンジンのみを駆動力源とする車両や電動車両（ハイブリッド車、レンジエクステンダ車、電気自動車（モータのみを駆動力源とする車両））等、任意の車両であってよい。
【００１４】
本実施形態に係る衝突回避装置１は、ミリ波レーダ１０、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ  Ｓａｆｅｔｙ）−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０、ブレーキＥＣＵ３０、ブレーキアクチュエータ４０、ブレーキ油圧センサ５０、車輪速センサ６０等を含む。
【００１５】
なお、ミリ波レーダ１０とＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、１対１の通信線（じか線）や車載ＬＡＮ等を介して通信可能に接続されている。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０とブレーキＥＣＵ３０は、車載ＬＡＮ７０を介して通信可能に接続される。但し、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、車載ＬＡＮ７０内のバス７１に接続され、ブレーキＥＣＵ３０は、車載ＬＡＮ７０内のバス７３に接続される。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０からバス７１上に出力されたブレーキＥＣＵ３０に対する要求等は、ゲートウェイ７２を介してバス７３に伝達され、ブレーキＥＣＵ３０により受信される。また、ブレーキＥＣＵ３０と、ブレーキアクチュエータ４０、ブレーキ油圧センサ５０、及び車輪速センサ６０とは、じか線等を介して通信可能に接続される。
【００１６】
ミリ波レーダ１０は、自車両前方に検出波（例えば、７６ＧＨｚ帯域の電波）を送信すると共に、当該検出波に対応する反射波を受信することにより、自車両前方の障害物を検出する既知の障害物検出センサである。また、ミリ波レーダ１０は、受信した反射波に基づき、障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度Ｖｒを算出する。ミリ波レーダ１０は、送信部１１、出力信号発生部１２、受信部１３、処理部１４等を含む。以下、本実施形態では、ミリ波レーダ１０がＦＭ−ＣＷ方式を採用する前提で説明を進める。
【００１７】
送信部１１は、送信用のアンテナを含み、出力信号発生部１２から受信する送信信号ＴＸに応じて、かかるアンテナから自車両前方に検出波（ミリ波帯の電波）を送信する。即ち、送信部１１は、アンテナから送信信号ＴＸを自車両前方の空間に放射する。
【００１８】
出力信号発生部１２は、ＶＣＯ（電圧制御型発振器）等を含み、処理部１４からの指令（変調信号）に応じて、送信部１１から自車両前方に送信される検出波に対応する送信信号ＴＸを発生させる。出力信号発生部１２は、送信信号ＴＸを送信部１１と受信部１３に出力する。
【００１９】
受信部１３は、受信用のアンテナを含み、送信部１１から自車両前方に送信された検出波に対応する反射波（障害物から反射された検出波）を受信する。また、受信部１３は、ミキサを含み、受信した反射波に対応する受信信号ＲＸと出力信号発生部１２から入力された送信信号ＴＸをミキシングした合成信号（ビート信号）ＴＲＸを生成し、処理部１４に出力する。
【００２０】
処理部１４は、送信信号ＴＸを変調するための変調信号を出力信号発生部１２に出力する。出力信号発生部１２から出力される送信信号ＴＸの周波数は、かかる変調信号により、所定の周波数ｆ０を中心として線形増加する区間（上り区間）と線形減少する区間（下り区間）とが交互に現れるように変調される（三角波変調）。
【００２１】
また、処理部１４は、受信部１３から送信されるビート信号ＴＲＸに基づき、障害物までの距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを算出する。自車両前方の障害物から反射して受信された受信信号ＲＸの周波数は、送信信号ＴＸに対して、距離による時間遅れ成分と速度差によるドップラシフト成分を含むため、ビート信号ＴＲＸの周波数から障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度Ｖｒを算出することができる。具体的には、上り区間、下り区間のそれぞれにおけるビート信号ＴＲＸの周波数ｆｕ、ｆｄは、次式（１）、（２）で表される。
【００２２】
ｆｕ＝ｆｒ＋ｆｖ・・・（１）
ｆｄ＝ｆｒ−ｆｖ・・・（２）
ｆｒ：距離周波数（障害物までの距離Ｄに比例する）
ｆｖ：速度周波数（障害物の相対速度Ｖｒに比例する）
そのため、ビート信号ＴＲＸを上り区間、下り区間のそれぞれでフーリエ変換処理（ＦＦＴ処理）を施して周波数スペクトルから上り区間、下り区間の周波数ｆｕ、ｆｄに対応するピークを検出すると共に、式（１）、（２）から距離周波数ｆｒ、速度周波数ｆｖを算出することができる。
【００２３】
処理部１４は、検出した障害物の有無や算出した障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度Ｖｒを含む障害物に関する情報（障害物情報）をＰＣＳ−ＥＣＵ２０に出力する。以下、図２を参照しつつ、処理部１４によるかかる処理（基本処理）について説明する。
【００２４】
図２は、ミリ波レーダ１０（処理部１４）による基本処理の一例を概念的に示すフローチャートである。本フローチャートによる処理は、自車両のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間で、周期的（所定周期毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
ステップＳ１０１にて、処理部１４は、障害物が検出されたか否かを判定する。障害物が検出された場合、ステップＳ１０２に進み、障害物が検出されていない場合、ステップＳ１０７に進む。
【００２６】
ステップＳ１０２にて、処理部１４は、検出した障害物までの距離Ｄが所定閾値Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。処理部１４は、障害物までの距離Ｄが所定閾値Ｄｔｈ以下でない場合、ステップＳ１０３に進み、所定閾値Ｄｔｈ以下である場合、ステップＳ１１０に進む。
【００２７】
なお、所定閾値Ｄｔｈは、ビート信号ＴＲＸに対するＦＦＴ処理を施して周波数スペクトルから上り区間、下り区間の周波数ｆｕ、ｆｄに対応するピークを検出し、距離周波数ｆｒを算出する際に、低周波ノイズ（ＤＣノイズ）の影響を受ける距離周波数ｆｒの範囲に対応して設定される。即ち、実験や解析シミュレーション等に基づき、低周波ノイズが発生する距離周波数ｆｒの範囲（距離周波数ｆｒが所定閾値ｆｒ＿ｔｈ以下の範囲）を予め設定し、かかる所定閾値ｆｒ＿ｔｈから所定閾値Ｄｔｈを設定する。
【００２８】
ステップＳ１０３にて、処理部１４は、外挿フラグＦ１をＯＦＦに設定する。
【００２９】
なお、外挿フラグＦ１は、障害物情報内の検出された障害物が外挿状態（過去の検出履歴等から補完されて検出されたとみなされている状態）であるか否かを示すフラグである。例えば、比較的遠距離から自車両に近づいてくる障害物が継続して検出されている状況で、かかる障害物が急に検出されなくなった場合、実際は障害物が存在する可能性が高いにも関わらず、何等かに理由により障害物が検出できていないと考えることができる。このような場合に、障害物が検出されていると擬制して（外挿状態として）、過去の検出履歴等に応じて、障害物までの距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを補完する処理（外挿処理）を行う。
【００３０】
ステップＳ１０４にて、処理部１４は、平行処理される近距離ピーク検出フラグ設定処理（図３参照）により設定された近距離ピーク検出フラグＦ２を取得して、ステップＳ１０５に進む。
【００３１】
ステップＳ１０５にて、処理部１４は、障害物情報の生成処理を実行する。処理部１４は、検出した障害物の有無、障害物までの距離Ｄ、障害物の相対速度Ｖｒ、外挿フラグＦ１、近距離ピーク検出フラグＦ２等を含む障害物情報を生成する。
【００３２】
ステップＳ１０６にて、処理部１４は、障害物情報をＰＣＳ−ＥＣＵ２０に出力して今回の処理を終了する。
【００３３】
障害物が検出されていない場合（ステップＳ１０１のＮ）、ステップＳ１０７にて、処理部１４は、予め規定された外挿条件（何等かの理由により検出されなくなった障害物を外挿処理により補完するか否かを判定する条件）が成立しているか否かを判定する。処理部１４は、外挿条件が成立する場合、ステップＳ１０８に進み、外挿条件が成立しない場合、ステップＳ１０５に進む。
【００３４】
なお、ステップＳ１０７（のＮ）からステップＳ１０５に進んだ場合、生成される障害物情報には、障害物が検出されていない旨の情報が含まれる。
【００３５】
ステップＳ１０８にて、処理部１４は、予め規定された外挿処理を実行して、障害物までの距離Ｄ、障害物の相対速度Ｖｒを補完する。
【００３６】
ステップＳ１０９にて、処理部１４は、外挿フラグＦ１をＯＮに設定して、ステップＳ１０４に進む。
【００３７】
検出された障害物までの距離Ｄが所定閾値Ｄｔｈ以下である場合（ステップＳ１０２のＹ）、ステップＳ１１０にて、処理部１４は、外挿フラグＦ１をＯＮに設定して、ステップＳ１０４に進む。即ち、処理部１４は、自車両から所定閾値Ｄｔｈ以下の距離範囲で、障害物が検出された場合、外挿状態（仮の検出状態）であると擬制する。
【００３８】
また、処理部１４は、図２を用いて説明した基本処理と平行して、近距離ピーク検出フラグ設定処理を実行する。以下、図３を参照しつつ、近距離ピーク検出フラグ設定処理について説明する。
【００３９】
図３は、ミリ波レーダ１０（処理部１４）による近距離ピーク検出フラグ設定処理の一例を概念的に示すフローチャートである。本フローチャートによる処理は、自車両のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間で、周期的に（所定周期毎に）基本処理と平行して繰り返し実行される。
【００４０】
ステップＳ２０１にて、処理部１４は、障害物が検出されたか否かを判定する。障害物が検出された場合、ステップＳ２０２に進み、障害物が検出されていない場合、ステップＳ２０５に進む。
【００４１】
ステップＳ２０２にて、処理部１４は、検出した障害物までの距離Ｄが所定閾値Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。処理部１４は、障害物までの距離Ｄが所定閾値Ｄｔｈ以下である場合、ステップＳ２０３に進み、所定閾値Ｄｔｈ以下でない場合、ステップＳ２０５に進む。
【００４２】
ステップＳ２０３にて、処理部１４は、上述したＦＦＴ処理を施して周波数スペクトルから上り区間、下り区間の周波数ｆｕ、ｆｄに対応するピークを検出する工程において、ＤＣノイズに埋もれない程度のピークが検出できているか否かを判定する。即ち、処理部１４は、例えば、実験やシミュレーション等に基づき、想定されるＤＣノイズとの差を明確に判定することが可能な強度を予め規定し、かかる予め規定された強度以上のピークが検出できているか否かを判定する。より具体的には、上り区間の周波数ｆｕに対応するピークと、下り区間の周波数ｆｄに対応するピークの双方が予め規定された強度以上であれば、ＤＣノイズに埋もれない程度のピークが検出できていると判定する。一方、上り区間の周波数ｆｕに対応するピークと、下り区間の周波数ｆｄに対応するピークのいずれか一方でも予め規定された強度以上でない場合は、ＤＣノイズに埋もれない程度のピークが検出できていないと判定する。処理部１４は、かかる判定条件を満足する場合、ステップＳ２０４に進み、かかる判定条件を満足しない場合、ステップＳ２０５に進む。
【００４３】
ステップＳ２０４にて、処理部１４は、近距離ピーク検出フラグＦ２をＯＮに設定して、今回の処理を終了する。
【００４４】
一方、ステップＳ２０５にて、処理部１４は、近距離ピーク検出フラグＦ２をＯＦＦに設定して、今回の処理を終了する。
【００４５】
即ち、近距離ピーク検出フラグＦ２は、ＤＣノイズが発生する距離周波数ｆｒの範囲（比較的近距離に対応する周波数範囲）で、ＤＣノイズに埋もれない程度のスペクトルピークを検出できているか否かを表す。
【００４６】
図１に戻り、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、衝突回避装置１における主たる制御処理を実行する電子制御ユニットである。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することで以下に示す各種制御処理を実行する。
【００４７】
ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ１０から受信した障害物情報に基づき、自車両の進路に存在する障害物に衝突する可能性があるか否かを判断する。具体的には、自車両前方の障害物に衝突するまでの時間に対応するＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：衝突時間）を算出する。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、例えば、障害物情報に含まれる障害物までの距離Ｄを障害物の相対速度Ｖｒで除する（＝Ｄ／Ｖｒ）ことによりＴＴＣを算出する。そして、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ以下になると、障害物と衝突する可能性があると判断して、ブレーキＥＣＵ３０に自動制動要求を出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ３０が自動制動要求に応じてブレーキアクチュエータ４０を制御して自車両に制動力が自動的に発生する（自動制動）。そのため、自車両と前方の進路に位置する障害物との衝突回避を行うことができる。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、自動制動の実行中において、障害物と衝突する可能性がなくなったと判断した場合（ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ以下でなくなった場合）や自車両が停車した場合、ブレーキＥＣＵ３０に自動制動解除要求を出力する。かかる運転支援を実行する処理（衝突回避制御処理）の詳細については、後述する。
【００４８】
なお、ＴＴＣは、障害物の相対速度の変化率、即ち、自車両に対する障害物の相対加速度（以下、単に「障害物の相対加速度」と称する）や自動制動により発生する自車両の制動力に基づく減速度等を考慮して算出されてもよい。また、衝突する可能性の有無は、簡易的に、障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度Ｖｒの何れか一方に基づき、判断されてもよい。
【００４９】
ブレーキＥＣＵ３０は、自車両の制動制御を実行する（自車両のブレーキ装置の作動状態を制御する）電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ３０は、例えば、自車両の各車輪に配置される油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータ４０の制御を実行する。ブレーキＥＣＵ３０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実行することができる。
【００５０】
ブレーキＥＣＵ３０は、通常、運転者によるブレーキ操作に応じて、ブレーキアクチュエータ４０の出力（ホイルシリンダ圧）が決定されるように制御処理を実行してよい。例えば、ブレーキ操作に対応するマスタシリンダの圧力（マスタシリンダ圧）がブレーキアクチュエータの出力（ホイルシリンダ圧）となるようにしてよい。
【００５１】
また、ブレーキＥＣＵ３０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０から受信する自動制動要求に応じて、運転者のブレーキ操作に関係なく、自動的に自車両の制動力を発生させる制御処理（自動制動制御）を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ４０を制御することで、マスタシリンダ圧とは無関係に所定の油圧を生成させると共に、当該油圧をホイルシリンダ圧として出力させる。具体的には、後述するブレーキアクチュエータ４０に含まれる各種バルブやポンプ等を制御することで、所定の油圧を生成させると共に、当該油圧をホイルシリンダ圧として出力させる。また、自車両が電動車両の場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０からの自動制動要求に応じて、モータ出力（回生動作）が制御されることで、自動的に自車両の制動力を発生させてもよい。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ油圧センサ５０から受信するブレーキ油圧（マスタシリンダ圧）をモニタリングしつつ、自動制動制御を実行する。また、ブレーキＥＣＵ３０は、自動制動制御中、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０から受信する自動制動解除要求に応じて、自動制動制御を終了し、自車両に制動力を自動的に発生させる状態を解除する。
【００５２】
ブレーキアクチュエータ４０は、自車両におけるブレーキ装置（例えば、上述した油圧式ブレーキ装置）を作動させる出力を生成する手段である。ブレーキアクチュエータ４０は、例えば、高油圧を生成するポンプ（当該ポンプを駆動するモータ含む）、各種バルブ、油圧回路等を含んでよく、運転者によるブレーキ操作量と無関係に出力を高めること（例えば、ホイルシリンダ圧の昇圧）が可能であれば、任意の構成であってよい。
【００５３】
ブレーキ油圧センサ５０は、ブレーキ油圧（ホイルシリンダ圧）を検出する既知の検出手段である。検出されたブレーキ油圧に対応する検出信号（ホイルシリンダ圧信号）は、ブレーキＥＣＵ３０に送信される。
【００５４】
車輪速センサ６０は、各車輪に設けられ、各車輪の回転速度を検出する既知の検出手段である。検出された各車輪の回転速度に対応する検出信号（車輪速信号）は、ブレーキＥＣＵ３０に送信される。
【００５５】
なお、ブレーキＥＣＵ３０は、各車輪に対応する車輪速センサ６０から受信した車輪速信号に基づき車速に対応する車速信号を生成し、車載ＬＡＮ７０（バス７２）に出力する。
【００５６】
次に、図４を参照しつつ、本実施形態に係る衝突回避装置１（ＰＣＳ−ＥＣＵ２０）による特徴的な処理、即ち、衝突回避制御処理について説明をする。
【００５７】
図４は、本実施形態に係る衝突回避装置１（ＰＣＳ−ＥＣＵ２０）による衝突回避制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。本フローチャートによる処理は、自車両にＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦの間で、周期的（所定周期毎）に繰り返し実行される。
【００５８】
ステップＳ３０１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、自動制動が実行中であるか否かを判定する。自動制動が実行中でない場合、ステップＳ３０２に進み、自動制動の実行開始のための処理（ステップＳ３０２〜Ｓ３０７）を実行し、自動制動が実行中である場合、ステップＳ３０８に進み、自動制動の実行解除のための処理（ステップＳ３０８〜Ｓ３１２）を実行する。
【００５９】
ステップＳ３０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ１０から受信した障害物情報に基づき、障害物が検出されているか否かを判定する。障害物が検出されている場合、ステップＳ３０３に進み、障害物が検出されていない場合、今回の処理を終了する。
【００６０】
ステップＳ３０３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ１０から受信した障害物情報に基づき、外挿フラグＦ１が"ＯＮ"であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、外挿フラグＦ１が"ＯＮ"でない場合、ステップＳ３０５に進み、外挿フラグＦ１が"ＯＮ"である場合、ステップＳ３０４に進む。
【００６１】
ステップＳ３０４にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ１０から受信した障害物情報に基づき、近距離ピーク検出フラグＦ２が"ＯＮ"であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、近距離ピーク検出フラグＦ２が"ＯＮ"である場合、ステップＳ３０５に進み、近距離ピーク検出フラグＦ２が"ＯＮ"でない場合、今回の処理を終了する。
【００６２】
ステップＳ３０５にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ１０から受信した障害物情報に基づき、ＴＴＣを算出する。
【００６３】
ステップＳ３０６にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否か、即ち、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ以下である場合、ステップＳ３０７に進み、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ以下でない場合、今回の処理を終了する。
【００６４】
ステップＳ３０７にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、自動制動を実行開始する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３０に自動制動要求を出力する。
【００６５】
また、自動制動が実行中である場合（ステップＳ３０１のＹ）、ステップＳ３０８にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ１０から受信した障害物情報に基づき、障害物が継続して検出されているか否かを判定する。障害物が検出されている場合、ステップＳ３０９に進み、障害物が検出されていない場合、今回の処理を終了する。
【００６６】
ステップＳ３０９にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ１０から受信した障害物情報に基づき、ＴＴＣを算出する。
【００６７】
ステップＳ３１０にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３０から受信した車速信号に基づき、自車両が停車しているか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、自車両が停車していない場合、ステップＳ３１１に進み、停車している場合、ステップＳ３１２に進む。
【００６８】
ステップＳ３１１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、自車両が障害物と衝突する可能性がある状態が継続しているか否か、即ち、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ以下でない場合、ステップＳ３１２に進み、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ以下である場合、今回の処理を終了する。
【００６９】
ステップＳ３１２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、自動制動を実行解除する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３０に自動制動解除要求を出力する。
【００７０】
このように、本実施形態では、外挿フラグＦ１が"ＯＮ"且つ近距離ピーク検出フラグＦ２が"ＯＦＦ"の場合、障害物と衝突する可能性があると判断しても、自動制動を実行しない。即ち、検出された障害物までの距離Ｄが所定閾値Ｄｔｈ以下であり且つかかる障害物に対応する、ＤＣノイズに埋もれない程度の強度以上のスペクトルピークを検出できていない場合、障害物と衝突する可能性があると判断しても、自動制動を実行しない。これにより、ＤＣノイズを近距離（距離Ｄが所定閾値Ｄｔｈ以下）の障害物であると誤検出してしまうことに起因した自動制動の不要作動を防止することができる。
【００７１】
また、本実施形態では、外挿フラグＦ１が"ＯＮ"且つ近距離ピーク検出フラグＦ２が"ＯＮ"の場合、障害物と衝突する可能性があると判断すると、自動制動を実行する。即ち、検出された障害物までの距離Ｄが所定閾値Ｄｔｈ以下であっても、かかる障害物に対応する、ＤＣノイズに埋もれない程度の強度以上のスペクトルピークを検出できている場合、障害物と衝突する可能性があると判断すると、自動制動を実行する。これにより、ＤＣノイズに埋もれない程度の強度以上の反射波を受信できているような状況、即ち、障害物を明確に検出できている状況では、自車両の近距離（自車両から所定閾値Ｄｔｈ以下の距離）に存在する障害物に対する衝突回避のための運転支援（自動制動）を実行することができる。
【００７２】
つまり、本実施形態に係る衝突回避装置によれば、近距離領域における障害物の誤検出に起因する衝突を回避する運転支援の不要作動を抑制しつつ、状況に応じて自車両の近距離に存在する障害物に対する運転支援を実行することができる。
【００７３】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００７４】
例えば、本実施形態における自動制動は、ミリ波レーダにより検出された障害物との衝突を回避する運転支援の一例であって、例えば、衝突回避装置は、自車両と障害物が衝突する可能性があると判断すると駆動力制限を行ったり、警報を行ったりする構成であってもよい。かかる構成を前提にする場合も、上述した実施形態と同様の作用・効果を奏する。
【００７５】
また、本実施形態では、ミリ波レーダにより自車両前方の障害物を検出し、かかる障害物との衝突回避を実行するが、かかる構成には限定されない。即ち、衝突回避装置は、ミリ波レーダにより自車両前方以外の自車両周辺に存在する障害物を検出し、かかる障害物との衝突を回避する運転支援を実行する構成であってもよい。例えば、ミリ波レーダにより自車両後方の障害物（後続車両等）を検出し、かかる障害物との衝突（後突）の可能性があると判断すると、車両後部のハザードランプを点滅させることにより後続車両に衝突回避を促す運転支援を実行してもよい。かかる構成を前提にする場合も、上述した実施形態と同様の作用・効果を奏する。
【符号の説明】
【００７６】
１  衝突回避装置
１０  ミリ波レーダ（レーダ）
１１  送信部
１２  出力信号発生部
１３  受信部
１４  処理部（判定部）
２０  ＰＣＳ−ＥＣＵ（制御部）
３０  ブレーキＥＣＵ
４０  ブレーキアクチュエータ
５０  ブレーキ油圧センサ
６０  車輪速センサ
７０  車載ＬＡＮ
７１、７３  バス
７２  ゲートウェイ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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