(57)【要約】【課題】車両と障害物との衝突をより確実に抑制できる操舵装置を提供する。【解決手段】マイコン（予測部）は、自車両が障害物に衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００において、自車両が障害物に衝突する可能性があると判定される場合、予測された衝突が左側の衝突か否かを判定する（ステップＳ１０２）。予測された衝突が左側の衝突である場合、マイコン（電流指令値演算部）は、通常のアシストマップＭの代わりに、左側衝突抑制アシストマップＭＬを用いて電流指令値を演算する（ステップＳ１０３）。予測された衝突が左側の衝突でない場合、マイコン（電流指令値演算部）は、通常のアシストマップＭの代わりに、右側衝突抑制アシストマップＭＲを用いて電流指令値を演算する（ステップＳ１０４）。【選択図】図４
2017007412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操舵によるステアリングホイールの回転を、ステアリングシャフトを介して車両のラックシャフトに伝達することにより、転舵輪を転舵させる操舵機構と、
前記操舵機構にトルクを付与するモータと、
前記モータの駆動を制御する制御部と、
車両の周辺情報を検出する周辺情報検出部と、を備え、
前記制御部は、前記周辺情報に基づいて自車両の周辺の障害物を検出し、自車両と前記障害物との衝突が予測される場合、前記モータの駆動を制御することにより、前記障害物へ向かう方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を通常時よりも低減するよう制御態様を変更する操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の操舵装置において、
前記モータは、操舵に応じたアシスト力を発生するアシストモータであって、
前記制御部は、自車両と障害物との衝突が予測される場合、前記アシストモータに供給する電流を通常時よりも低減させることにより、前記障害物へ向かう方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を通常時よりも低減させる操舵装置。
【請求項３】
請求項１に記載の操舵装置において、
前記ステアリングシャフトが、軸方向に互いに分離された前記ステアリングホイール側の第１シャフトおよび前記ラックシャフト側の第２シャフトを含むことを前提としたうえで、
前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間に設けられるとともに、前記モータを含み、前記モータのトルクを前記第２シャフトに付与することにより、前記第１シャフトの回転角に対する第２シャフトの回転角の比であるギヤ比を変化させるギヤ比可変機構、を備え、
前記制御部は、自車両と障害物との衝突が予測される場合、前記ギヤ比が通常時よりも低減するよう前記モータの駆動を制御することにより、前記障害物へ向かう方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を通常時よりも低減させる操舵装置。
【請求項４】
請求項３に記載の操舵装置において、
前記制御部は、前記周辺情報検出部に基づいて車両と障害物とが衝突する可能性を示す緊急度を演算する緊急度演算部を備え、
前記制御部は、車両の状態量に基づいて演算される前記モータに対する指令値と、前記緊急度に基づいて演算されるゲインとの積である最終指令値に基づいて前記モータの駆動を制御し、
前記制御部は、車両と障害物との衝突が予測される場合、障害物へ向かう方向への操舵が行われたとき、前記緊急度に基づいて前記ゲインを通常時よりも低減することにより、障害物へ向かう方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を通常時よりも低減させる操舵装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の操舵装置において、
前記制御部は、車両と障害物との衝突が予測される場合、障害物から離れる方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を増大させるために前記モータに供給する電流を通常時よりも増大させることにより、障害物から離れる方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を増大させる操舵装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の操舵装置において、
前記制御部は、障害物へ向かう方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を低減させる処理の実行を開始した後、特定の条件が満たされたときに前記転舵量を低減させる処理の実行を停止させて、操舵に対する前記転舵輪の転舵量を通常の状態に戻す操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両に障害物（他車両など）が所定位置まで接近した場合に、自車両の運転者に対して警告を発するシステムが知られている（たとえば特許文献１）。特に、運転者にとっては自車両の後側方は死角となるため、車線変更時の後側方確認の負担を軽減すべく、後側方車両が自車両に接近する接近状態に応じて、警告アラームを鳴らせる装置もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２９５６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、警告アラームが鳴った場合であっても、衝突を回避するためのステアリング操作は運転者に委ねられている。このため、運転者が適切なステアリング操作をすることができなかった場合には、自車両は障害物と衝突するおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、車両と障害物との衝突をより確実に抑制できる操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成しうる操舵装置は、運転者の操舵によるステアリングホイールの回転を、ステアリングシャフトを介して車両のラックシャフトに伝達することにより、転舵輪を転舵させる操舵機構と、前記操舵機構にトルクを付与するモータと、前記モータの駆動を制御する制御部と、車両の周辺情報を検出する周辺情報検出部と、を備え、前記制御部は、前記周辺情報に基づいて自車両の周辺の障害物を検出し、自車両と前記障害物との衝突が予測される場合、前記モータの駆動を制御することにより、前記障害物へ向かう方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を通常時よりも低減するよう制御態様を変更する。
【０００７】
この構成によれば、車両と障害物との衝突が予測される場合、モータの駆動を制御することにより、運転者が障害物へ向かう方向へ操舵したときであっても、モータが操舵機構にトルクを付与することによって、この操舵に対する転舵輪の転舵量を通常時よりも低減させることが可能である。このため、車両と障害物との衝突をより確実に抑制することができる。
【０００８】
上記の操舵装置において、前記モータは、操舵に応じたアシスト力を発生するアシストモータであって、前記制御部は、自車両と障害物との衝突が予測される場合、前記アシストモータに供給する電流を通常時よりも低減させることにより、前記障害物へ向かう方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を通常時よりも低減させてもよい。
【０００９】
この構成によれば、運転者が障害物へ向かう方向へ操舵した場合であっても、モータに供給する電流を通常時よりも低減させることにより、アシストモータが操舵機構に付与するトルク（アシスト力）を低減することによって、運転者が障害物へ向かう方向へ操舵しにくくなる。
【００１０】
上記の操舵装置において、前記ステアリングシャフトが、軸方向に互いに分離された前記ステアリングホイール側の第１シャフトおよび前記ラックシャフト側の第２シャフトを含むことを前提としたうえで、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間に設けられるとともに、前記モータを含み、前記モータのトルクを前記第２シャフトに付与することにより、前記第１シャフトの回転角に対する第２シャフトの回転角の比であるギヤ比を変化させるギヤ比可変機構、を備えてもよい。前記制御部は、自車両と障害物との衝突が予測される場合、前記ギヤ比が通常時よりも低減するよう前記モータの駆動を制御することにより、前記障害物へ向かう方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を通常時よりも低減させる。
【００１１】
この構成によれば、第１シャフトと第２シャフトとの間にギヤ比可変機構が設けられているため、第２シャフトは第１シャフトの回転とギヤ比可変機構のモータの回転との両方で回転する。車両と障害物との衝突が予測される場合、第１シャフトの回転角に対する第２シャフトの回転角の比であるギヤ比は低減され、障害物へ向かう方向への転舵輪の転舵量は通常時よりも低減される。
【００１２】
上記の操舵装置において、前記制御部は、前記周辺情報検出部に基づいて車両と障害物とが衝突する可能性を示す緊急度を演算する緊急度演算部を備えている。前記制御部は、車両の状態量に基づいて演算される前記モータに対する指令値と、前記緊急度に基づいて演算されるゲインとの積である最終指令値に基づいて前記モータの駆動を制御し、前記制御部は、車両と障害物との衝突が予測される場合、障害物へ向かう方向への操舵が行われたとき、前記緊急度に基づいて前記ゲインを通常時よりも低減することにより、障害物へ向かう方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を通常時よりも低減させる。
【００１３】
この構成によれば、制御部は、緊急度に基づいてゲインを通常時よりも低減することにより、モータに対する指令値とゲインとの積である最終指令値は通常時よりも低減され、障害物へ向かう方向への操舵に対する転舵輪の転舵量を通常時よりも低減させる。
【００１４】
上記の操舵装置において、前記制御部は、車両と障害物との衝突が予測される場合、障害物から離れる方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を増大させるために前記モータに供給する電流を通常時よりも増大させることにより、障害物から離れる方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を増大させてもよい。
【００１５】
この構成によれば、障害物から離れる方向への操舵したときには、モータに供給する電流を通常時よりも増大させることによって、障害物から離れる方向への操舵に対する転舵輪の転舵量は増大するので、運転者による衝突回避操作が速やかに行われる。
【００１６】
上記の操舵装置において、前記制御部は、障害物へ向かう方向への操舵に対する前記転舵輪の転舵量を低減させる処理の実行を開始した後、特定の条件が満たされたときに前記転舵量を低減させる処理の実行を停止させて、操舵に対する前記転舵輪の転舵量を通常の状態に戻すことが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、特定の条件が満たされたときには、障害物へ向かう方向への操舵に対する転舵輪の転舵量を低減させる処理を停止することにより、操舵に対する転舵輪の転舵量を通常の状態に戻すことができる。これにより、車両と障害物との衝突する可能性が低い場合にまで、障害物へ向かう方向への操舵に対する転舵輪の転舵量を低減させる処理が継続されることを抑制できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の操舵装置によれば、車両と障害物との衝突をより確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】操舵装置を適用した電動パワーステアリング装置の一実施形態を示す概略構成図。
【図２】第１の実施形態の操舵装置の概略構成を示す構成図。
【図３】（ａ），（ｂ）は、第１の実施形態のアシストマップの一例を示すグラフ。
【図４】第１の実施形態の電流指令値演算部で行われる自車両と障害物との衝突を抑制する制御を示すフローチャート。
【図５】第２の実施形態の操舵装置の概略構成を示す構成図。
【図６】第２の実施形態について、緊急度とギヤ比との関係を示すグラフ。
【図７】第２の実施形態のマイクロコンピュータで行われる自車両と障害物との衝突を抑制する制御を示すフローチャート。
【図８】第３の実施形態の操舵装置の概略構成を示す構成図。
【図９】第３の実施形態について、車速とギヤ比との関係を示すグラフ。
【図１０】（ａ），（ｂ）は、第３の実施形態について、緊急度とゲインとの関係を示すグラフ。
【図１１】第３の実施形態のマイクロコンピュータで行われる自車両と障害物との衝突を抑制する制御を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜第１の実施形態＞
以下、操舵装置を車両の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に適用した第１の実施形態について説明する。
【００２１】
図１に示すように、ＥＰＳ１は運転者のステアリングホイール２０の操作に基づいて転舵輪２８を転舵させる操舵機構２、運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構３、およびモータ３０を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）４０を備えている。
【００２２】
操舵機構２は、ステアリングホイール２０およびステアリングホイール２０と一体回転するステアリングシャフト２１を備えている。ステアリングシャフト２１は、ステアリングホイール２０に連結されたコラムシャフト２２、コラムシャフト２２の下端部に連結されたインターミディエイトシャフト２３およびインターミディエイトシャフト２３の下端部に連結されたピニオンシャフト２４から構成される。ピニオンシャフト２４は、その下端部でピニオンシャフト２４に交わる方向へ延びるラックシャフト２５に連結されている。ステアリングシャフト２１の回転運動は、ピニオンシャフト２４の先端に設けられたピニオン歯と、ラックシャフト２５に設けられたラック歯とが噛み合わされてなるラックアンドピニオン機構２６を介してラックシャフト２５の軸方向の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラックシャフト２５の両端にそれぞれ連結されたタイロッド２７を介して左右の転舵輪２８にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪２８の転舵角が変化し、車両の進行方向が変更される。
【００２３】
アシスト機構３は、アシスト力の発生源であるモータ３０を備えている。モータ３０の回転軸３１は、減速機構３２を介してコラムシャフト２２に連結されている。減速機構３２はモータ３０の回転を減速し、当該減速した回転力をコラムシャフト２２に伝達する。すなわち、ステアリングシャフト２１にモータ３０の回転力（トルク）がアシスト力として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。
【００２４】
ＥＣＵ４０は、車両に搭載される各種のセンサの検出結果に基づいてモータ３０を制御する。各種のセンサとしては、操舵機構２に加えられる操舵トルクＴｈを検出するトルクセンサ５０と、ステアリングホイール２０の舵角θｓを検出する舵角センサ５１と、車速Ｖを検出する車速センサ５２と、モータ３０の回転角θｍを検出する回転角センサ５３とが用いられる。ＥＣＵ４０は、各種のセンサを通じて検出される車両の状態量（Ｔｈ，θｓ，Ｖ，θｍ）に基づいて、操舵機構２に付与すべき目標アシスト力を決定し、当該アシスト力を発生させるための駆動電力をモータ３０に供給する。
【００２５】
また、ＥＣＵ４０は、周辺情報検出部５４から車両の周辺情報Ｃを取り込む。周辺情報検出部５４としては、たとえばレーダやカメラが用いられる。
つぎに、ＥＣＵ４０の構成を詳しく説明する。
【００２６】
図２に示すように、ＥＣＵ４０はモータ３０を制御するための制御信号を生成するマイクロコンピュータ（マイコン）４１と、制御信号に基づいてモータ３０に駆動電力を供給するインバータ回路４２とを備えている。インバータ回路４２は、車載バッテリ等の電源から供給される直流電圧＋Ｖｃｃを３相交流電圧に変換する。この３相交流電圧は、給電線ＷＬを介してモータ３０に供給される。給電線ＷＬには、モータ３０の各相の実電流値Ｉを検出する電流センサ５５が設けられている。なお、便宜上、各相の給電線ＷＬおよび各相の電流センサ５５をそれぞれ１つにまとめて図示している。
【００２７】
マイコン４１には、トルクセンサ５０、舵角センサ５１、車速センサ５２、回転角センサ５３、および電流センサ５５のそれぞれの出力が取り込まれる。マイコン４１は、各種のセンサにより検出される操舵トルクＴｈ、舵角θｓ、車速Ｖ、回転角θｍ、および実電流値Ｉに基づいて制御信号を生成する。マイコン４１は、この制御信号をインバータ回路４２に出力することにより、インバータ回路４２を制御し、ひいてはモータ３０の駆動を制御する。
【００２８】
マイコン４１は、電流指令値演算部４３および制御信号生成部４４を有している。
電流指令値演算部４３は、トルクセンサ５０、舵角センサ５１、および車速センサ５２を通じて取得される操舵トルクＴｈ、舵角θｓ、および車速Ｖに基づき、電流指令値Ｉ＊を演算する。
【００２９】
図３（ａ）に示すように、電流指令値演算部４３は、電流指令値Ｉ＊と操舵トルクＴｈとの関係を示すアシストマップＭに基づいて、電流指令値Ｉ＊を演算する。アシストマップＭは、操舵トルクＴｈの絶対値が大きい程、また車速Ｖが小さいほど、より大きな値（絶対値）の電流指令値Ｉ＊が演算されるように設定されている。通常、電流指令値演算部４３は、アシストマップＭを使用して、電流指令値Ｉ＊を演算する。なお、電流指令値Ｉ＊は、モータ３０に供給する電流の目標値に対応する。
【００３０】
制御信号生成部４４は、電流指令値Ｉ＊、実電流値Ｉ、およびモータ３０の回転角θｍを取り込む。制御信号生成部４４は、回転角θｍを用いて実電流値Ｉの相を変換し、電流指令値Ｉ＊と実電流値Ｉの偏差に応じてフィードバック制御を行うことにより、制御信号を生成する。
【００３１】
ところで、たとえば、自車両が右車線から左車線に車線変更する場合、左後方に並走する他車両と衝突するおそれがある。特に、側後方（左後方）は、運転者からは死角となるため、他車両の存在を見落とし易い。運転者が左方向へ操舵することにより操舵トルクＴｈが生じた場合、電流指令値演算部４３は通常、左操舵をアシストするための電流指令値Ｉ＊を演算する。このため、左後方車両と衝突するおそれがある場合であれ、当該衝突するおそれのある左方向への操舵がアシストされる。自車両が左から右へ車線変更する場合についても同様の懸念がある。
【００３２】
そこで、本例では、つぎの構成を採用している。すなわち、マイコン４１は、予測部４５を有している。予測部４５は、操舵されたとき、他車両との衝突可能性を判定する。たとえば、先ほどの具体例のように左方向へ操舵された場合、予測部４５は、舵角センサ５１、車速センサ５２、および周辺情報検出部５４を通じて取得される舵角θｓ、車速Ｖ、および自車両の周辺情報Ｃに基づいて、自車両と左後方の他車両とが衝突する可能性を判定する。なお、右操舵時も予測部４５は同様の判定処理を行う。
【００３３】
自車両と障害物との衝突が予測される方向へ操舵された場合、モータ３０により発生されるアシスト力を抑制する。電流指令値演算部４３は、予測部４５によって、自車両が障害物に衝突する可能性がある旨が予測される場合、通常のアシストマップＭとは異なるアシストマップを使用する。
【００３４】
たとえば、自車両が左側の障害物と衝突することが予測される場合、電流指令値演算部４３は、左側衝突抑制アシストマップＭＬを用いて電流指令値Ｉ＊を演算することにより、自車両が他車両と衝突することを抑制する。図３（ｂ）に１点鎖線で示されるように、左側衝突抑制アシストマップＭＬは、中立位置（図３（ｂ）の原点）を基準として右側へ操舵される場合については、同図に実線で示される通常のアシストマップＭと同じ特性である。これに対し、左側衝突抑制アシストマップＭＬは、中立位置を基準として左側へ操舵される場合については、同図に実線で示される通常のアシストマップＭよりも小さい絶対値の電流指令値Ｉ＊が演算されるように設定されている。同様に、自車両が右側の他車両と衝突することが予測される場合、電流指令値演算部４３は右側衝突抑制アシストマップを用いて電流指令値Ｉ＊を演算することにより、自車両が右側の障害物と衝突することを抑制する。図３（ｂ）に破線で示されるように、右側衝突抑制アシストマップＭＲは、中立位置を基準として、左側へ操舵される場合については、同図に実線で示される通常のアシストマップＭと同じ特性である。これに対し、右側衝突抑制アシストマップＭＲは、中立位置を基準として、右側へ操舵される場合は通常のアシストマップＭよりも小さい絶対値の電流指令値Ｉ＊が演算されるように設定されている。
【００３５】
電流指令値演算部４３が通常よりも小さい絶対値の電流指令値Ｉ＊を演算する場合、インバータ回路４２がモータ３０へ供給する電流の値も通常時よりも小さくなるため、その電流の値が小さくなる分、操舵機構２に付与されるアシスト力は小さくなる。このため、衝突の予測される方向への操舵は当該方向へ向けたアシスト力が通常時よりも小さいために行いづらいのに対し、運転者が衝突を避ける方向への操舵は当該方向へ向けた通常のアシスト力が付与されるため、通常のアシストマップＭを用いた場合と同様の操舵が可能である。
【００３６】
つぎに、マイコン４１で行われる障害物への衝突を抑制するための制御の処理手順を、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、このフローチャートの処理は一定周期で繰り返される。
【００３７】
図４のフローチャートに示すように、まず、マイコン４１（予測部４５）は、自車両が障害物に衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１００）。自車両が障害物に衝突するかどうかは、舵角θｓ、車速Ｖ、および自車両の周辺情報Ｃに基づいて判定する。
【００３８】
ステップＳ１００において、自車両が障害物に衝突する可能性がないと判定される場合（ステップＳ１００のＮＯ）、マイコン４１（電流指令値演算部４３）は、通常のアシストマップＭを用いて電流指令値Ｉ＊を演算する（ステップＳ１０１）。
【００３９】
ステップＳ１００において、自車両が障害物に衝突する可能性があると判定される場合（ステップＳ１００のＹＥＳ）、予測された衝突が左側の衝突か否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００４０】
予測された衝突が左側の衝突である場合（ステップＳ１０２のＹＥＳ）、マイコン４１（電流指令値演算部４３）は、通常のアシストマップＭの代わりに、左側衝突抑制アシストマップＭＬを用いて電流指令値Ｉ＊を演算する（ステップＳ１０３）。
【００４１】
予測された衝突が左側の衝突でない場合（ステップＳ１０２のＮＯ）、マイコン４１（電流指令値演算部４３）は、通常のアシストマップＭの代わりに、右側衝突抑制アシストマップＭＲを用いて電流指令値Ｉ＊を演算する（ステップＳ１０４）。
【００４２】
以上の処理により、自車両が障害物に衝突することが予測される場合、衝突する側へ向けた操舵を抑制しつつ、衝突を避ける側へ向けた操舵は通常通り行うことができる。このため、左側衝突抑制アシストマップＭＬおよび右側衝突抑制アシストマップＭＲを用いている場合でも、ステップＳ１００でＮＯと判定される（たとえば、予測部４５が衝突する可能性が低い旨の出力をした）とき、通常のアシストマップＭに切り替えられる。自車両が障害物に衝突することが予測される場合の衝突する側へ向けた操舵の抑制は、自車両が障害物に衝突する可能性が低くなったときには解除されることが好ましいためである。また、衝突する可能性が低いにも関わらず、衝突が予測される方向への操舵が行いづらいまま継続されるのは、操舵フィーリングの悪化に繋がり、運転者にとって不都合である。たとえば、衝突する側へ向けた操舵が抑制され始めてから（通常のアシストマップＭから左側衝突抑制アシストマップＭＬおよび右側衝突抑制アシストマップＭＲへ切り替えられてから）、一定時間が経過した場合には、衝突する可能性が低減していることも考えられる。このため、たとえば衝突する側へ向けた操舵が抑制され始めてから一定時間が経過した場合には、衝突する側へ向けた操舵の抑制は解除され、操舵に対する転舵量を通常の状態に戻す。左側衝突抑制アシストマップＭＬおよび右側衝突抑制アシストマップＭＲから通常のアシストマップＭに切り替えることにより、障害物へ向かう方向への転舵量を低減させる処理を停止する。
【００４３】
本実施形態の効果を説明する。
（１）自車両が障害物に衝突することが予測される場合、自車両が障害物に衝突する方向への操舵に対してはアシスト力の付与を抑制しつつ、自車両が障害物と衝突するのを避ける方向への操舵に対しては通常通りのアシスト力を付与する。すなわち、自車両が障害物に衝突する方向への操舵を抑制するために、通常のアシストマップＭから左側衝突抑制アシストマップＭＬまたは右側衝突抑制アシストマップＭＲへ切り替える。左側衝突抑制アシストマップＭＬまたは右側衝突抑制アシストマップＭＲを使用することにより、自車両が障害物に衝突する方向への操舵時には通常のアシストマップＭよりも小さな絶対値の電流指令値Ｉ＊が演算される。このため、自車両が障害物に衝突する方向への操舵をより確実に抑制することができる。
【００４４】
（２）自車両が障害物に衝突することが予測される場合、自車両が障害物に衝突する方向への操舵に対してはアシスト力の付与を抑制するため、ステアリングホイール２０を操舵する際の操舵フィーリングが変化する。この操舵フィーリングの変化を通じて、運転者は自車両の左右方向のどちらで衝突が起きる可能性があるかを推定することができる。すなわち、左方向への操舵が重い場合には左方向で衝突する可能性があり、右方向への操舵が重い場合には右方向で衝突する可能性があることが推定できる。
【００４５】
＜第２の実施形態＞
つぎに、電動パワーステアリング装置の第２の実施形態について説明する。ここでは、第１の実施形態との違いを中心に説明する。
【００４６】
図１に２点鎖線で示されるように、操舵機構２にはギヤ比可変（ＶＧＲ：Variable Gear Ratio）機構７０が設けられている。ＶＧＲ機構７０は、ステアリングシャフト２１（一例としてインターミディエイトシャフト２３）に設けられている。ここでは、ステアリングシャフト２１において、ＶＧＲ機構７０よりもステアリングホイール２０側の部分を第１シャフト、ＶＧＲ機構７０よりもラックシャフト２５側の部分を第２シャフトという。また、ＥＰＳ１は、舵角θｓおよび車速Ｖに基づいてＶＧＲ機構７０を制御するためのＶＧＲ制御装置６０を備えている（図１での図示は省略）。
【００４７】
ＶＧＲ機構７０は、自身の駆動源であるモータの回転を第２シャフトに付与することにより、第１シャフトの舵角θｓを低減または増大して第２シャフトに伝達する。第２シャフトの回転角（転舵輪２８の転舵角）は、第１シャフトの回転角（舵角θｓ）とＶＧＲ機構７０のモータの回転に基づいて付与される第２シャフト回転量の和で表すことができる。このため、ＶＧＲ機構７０のモータにより第２シャフトに第１シャフトの回転方向と同じ向きの回転が付与される場合、第２シャフトの回転角は第１シャフトの回転角よりも大きくなる。ＶＧＲ機構７０のモータにより第２シャフトに第１シャフトの回転方向と反対向きの回転が付与される場合、第２シャフトの回転角は第１シャフトの回転角よりも小さくなる。ＶＧＲ制御装置６０は、このモータの回転角を制御することにより、第１シャフトの回転角（舵角θｓ）に対する第２シャフトの回転角（転舵輪２８の転舵角）の比であるギヤ比を変化させる。
【００４８】
図５に示すように、ＶＧＲ制御装置６０は、ＶＧＲ機構７０のＶＧＲモータ７１を制御するための制御信号を生成するマイコン６１と、制御信号に基づいてＶＧＲモータ７１に駆動電力を供給するインバータ回路６２とを備えている。インバータ回路６２は、車載バッテリ等の電源から供給される直流電圧＋Ｖｃｃを３相交流電圧に変換する。この３相交流電圧は、給電線Ｗｖを介してＶＧＲモータ７１に供給される。給電線Ｗｖには、モータ３０の各相の実電流値Ｉｖを検出する電流センサ５７が設けられている。
【００４９】
マイコン６１は、ＶＧＲ指令値演算部６３と、緊急度演算部６４と、角度フィードバック制御部６７と、制御信号生成部６８とを備えている。マイコン６１は、舵角センサ５１、車速センサ５２、ＶＧＲ回転角センサ５６、電流センサ５７、および周辺情報検出部５４を通じて検出される舵角θｓ、車速Ｖ、ＶＧＲ回転角θｖ、実電流値Ｉｖ、および周辺情報Ｃに基づいて制御信号を生成する。
【００５０】
ＶＧＲ指令値演算部６３は、舵角センサ５１および緊急度演算部６４を通じて検出される舵角θｓおよび緊急度Ｅに基づいて、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。ＶＧＲ指令値θｇｒ＊は、緊急度Ｅに応じてギヤ比Ｇｒを可変させるために駆動されるＶＧＲモータ７１の回転角の目標値である。ＶＧＲ指令値演算部６３は、緊急度Ｅが小さいときほど、舵角θｓに対する転舵角の変化量がより大となるＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。運転者の負担を軽減するためである。これに対して、緊急度Ｅが大きいときほど、舵角θｓに対する転舵角の変化量がより小となるＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。より高い操舵安定性を確保するためである。
【００５１】
たとえば、図６のグラフに示されるように、緊急度Ｅとギヤ比Ｇｒの関係はつぎの通りである。まず、緊急度Ｅが基準緊急度Ｅ０よりも小さいときにはギヤ比Ｇｒが「１」よりも大きな値となる。すなわち、ＶＧＲ指令値演算部６３は、緊急度Ｅが基準緊急度Ｅ０よりも小さいときには、ギヤ比Ｇｒが「１」よりも大きな値となるＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。ＶＧＲ指令値θｇｒ＊が大きくなるほど、ギヤ比Ｇｒもより大きな値となる。これに対し、緊急度Ｅが基準緊急度Ｅ０よりも大きいときにはギヤ比Ｇｒが「１」よりも小さな値となる。すなわち、ＶＧＲ指令値演算部６３は、緊急度Ｅが基準緊急度Ｅ０よりも大きいときには、ギヤ比Ｇｒが「１」よりも小さな値となるＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。ＶＧＲ指令値θｇｒ＊が小さくなればなるほど、ギヤ比Ｇｒもより小さな値となる。緊急度Ｅが小さいときには、同じ舵角θｓが入力された場合でも実際に転舵輪２８が転舵する転舵角はより大きくなり、緊急度Ｅが大きいときには、同じ舵角θｓが入力された場合でも転舵角はより小さくなる。
【００５２】
緊急度演算部６４は、舵角センサ５１、車速センサ５２、および周辺情報検出部５４を通じて検出される舵角θｓ、車速Ｖ、および自車両の周辺情報Ｃを取り込む。緊急度演算部６４は、舵角θｓ、車速Ｖ、および周辺情報Ｃに基づいて、自車両が障害物に衝突する可能性を判定し、緊急度Ｅを演算する。周辺情報Ｃは、自車両の位置や自車両に近接する障害物の位置や速度の他、道路の白線情報を含んでいる。緊急度Ｅは、自車両と障害物との衝突の可能性が高いほど大きくなる指標であり、障害物が自車両に与える影響が大きいほど大きくなる指標である。具体的には、自車両の進行方向が道路の白線に対して傾いており、その進行方向で障害物としての他車両と衝突するおそれがある場合には、緊急度演算部６４は緊急度Ｅを大と演算する。また、運転者にとって自車両の後側方は死角であるため、運転者が後側方の他車両に気付かず誤った操舵を行うおそれが高い。このため、自車両の後側方から他車両が接近する場合にも、緊急度Ｅは大きくなる。
【００５３】
角度フィードバック制御部６７は、ＶＧＲ指令値演算部６３で演算されたＶＧＲ指令値θｇｒ＊およびＶＧＲ回転角センサ５６で検出されるＶＧＲモータ７１のＶＧＲ回転角θｖを取り込む。角度フィードバック制御部６７は、ＶＧＲ回転角θｖをＶＧＲ指令値θｇｒ＊に追従させるべく、それらの偏差に基づくフィードバック制御を実行することにより、電流指令値Ｉｖ＊を演算する。電流指令値Ｉｖ＊は、ＶＧＲモータ７１に供給する電流の目標値に対応する。なお、ギヤ比Ｇｒが「１」より大きい場合、操舵方向とＶＧＲモータ７１の回転方向は同じであるため、ＶＧＲモータ７１へ供給される実電流値Ｉｖが低減されると、ギヤ比Ｇｒは低減する。これに対し、ギヤ比Ｇｒが「１」より小さい場合、操舵方向とＶＧＲモータ７１の回転方向は反対方向であるため、ＶＧＲモータ７１へ供給される実電流値Ｉｖが低減されると、ギヤ比Ｇｒは増加する。
【００５４】
制御信号生成部６８は、角度フィードバック制御部６７で演算された電流指令値Ｉｖ＊を取り込む。制御信号生成部６８は、電流指令値Ｉｖ＊に基づいて制御信号を生成する。この制御信号をインバータ回路６２に出力することにより、マイコン６１はインバータ回路６２を制御し、ひいてはＶＧＲモータ７１を制御する。
【００５５】
このように、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊に基づいてＶＧＲモータ７１の駆動制御が行われることにより、運転者の操舵に応じてギヤ比Ｇｒが変更されるギヤ比可変制御が実行される。舵角θｓに対する転舵輪２８の転舵量は、ギヤ比Ｇｒが低減されるのに伴って低減されるとともに、ギヤ比Ｇｒが増大されることにより増大する。
【００５６】
つぎに、マイコン４１で行われる障害物への衝突を抑制するための制御の処理手順を図８のフローチャートを用いて説明する。なお、このフローチャートの処理は一定周期で繰り返される。
【００５７】
図７のフローチャートに示すように、まず、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、自車両が障害物に衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ２００）。自車両が障害物に衝突するかどうかは、舵角θｓ、車速Ｖ、および自車両の周辺情報Ｃに基づいて判定する。
【００５８】
ステップＳ２００において、自車両が障害物に衝突する可能性がないと判定される場合（ステップＳ２００のＮＯ）、マイコン６１（ＶＧＲ指令値演算部６３）は、ギヤ比Ｇｒを「１」と演算する（ステップＳ２０１）。
【００５９】
ステップＳ２００において、自車両が障害物に衝突する可能性があると判定される場合（ステップＳ２００のＹＥＳ）、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、緊急度Ｅが基準緊急度Ｅ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０２）。すなわち、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、自車両が障害物に衝突する可能性がある方向へ運転者が操舵したかを判定する。
【００６０】
緊急度Ｅが基準緊急度Ｅ０よりも小さい場合（ステップＳ２０２でＮＯ）、自車両と障害物との衝突を避ける方向への操舵であるとして、マイコン６１（ＶＧＲ指令値演算部６３）はギヤ比Ｇｒを「１」より大きくする（ステップＳ２０３）。すなわち、自車両と障害物との衝突を避ける方向への操舵である場合、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、緊急度Ｅを小と演算するため、マイコン６１（ＶＧＲ指令値演算部６３）は、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊を大と演算する。
【００６１】
緊急度Ｅが基準緊急度Ｅ０よりも大きい場合（ステップＳ２０２でＹＥＳ）、自車両と障害物との衝突が予想される方向への操舵であるとして、マイコン６１（ＶＧＲ指令値演算部６３）はギヤ比Ｇｒを「１」より小さくする（ステップＳ２０４）。すなわち、自車両と障害物との衝突が予想される方向への操舵である場合、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、緊急度Ｅを大と演算するため、マイコン６１（ＶＧＲ指令値演算部６３）は緊急度Ｅに応じて小さくなるＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。このため、自車両が障害物と衝突が予想される方向への操舵である場合には、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊が低減される（ギヤ比Ｇｒが低減される）こととなり、運転者が障害物へ向かう方向への操舵をした場合に実際に転舵する量が低減される。
【００６２】
以上の処理により、自車両が障害物に衝突することが予測される場合、衝突する側へ向けた転舵を抑制することができる。
本実施形態の効果を説明する。
【００６３】
（１）自車両が障害物と衝突が予想される方向へ操舵された場合、緊急度Ｅに基づいてＶＧＲ指令値θｇｒ＊が低減される（ギヤ比Ｇｒが低減される）こととなり、運転者の操舵による操舵量に対して実際に転舵輪２８が転舵する量は低減される。このため、自車両が障害物と衝突することが抑制される。これに対し、自車両が障害物と衝突するのを避ける方向へ操舵された場合、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊が通常値に維持される（ギヤ比Ｇｒが通常値に維持される）ため、運転者操舵による操舵量に対して転舵輪２８が転舵する量は維持される。
【００６４】
＜第３の実施形態＞
つぎに、電動パワーステアリング装置の第３の実施形態について説明する。ここでは、第２の実施形態との違いを中心に説明する。
【００６５】
図８に示すように、マイコン６１は、ゲイン演算部６５と乗算器６６とを備えている。
ＶＧＲ指令値演算部６３は、舵角センサ５１および車速センサ５２を通じて検出される舵角θｓおよび車速Ｖに基づいて、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。ＶＧＲ指令値θｇｒ＊は、車速Ｖに応じてギヤ比Ｇｒを可変させるために駆動されるＶＧＲモータ７１の回転角の目標値である。ＶＧＲ指令値演算部６３は、車速Ｖが遅いときほど、舵角θｓに対する転舵角の変化量がより大となるＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。運転者の負担を軽減するためである。これに対して、車速Ｖが速いときほど、舵角θｓに対する転舵角の変化量がより小となるＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。より高い操舵安定性を確保するためである。
【００６６】
たとえば、図９のグラフに示されるように、車速Ｖとギヤ比Ｇｒの関係はつぎの通りである。まず、車速Ｖが基準速度Ｖ０よりも遅いときにはギヤ比Ｇｒが「１」よりも大きな値となる。すなわち、ＶＧＲ指令値演算部６３は、車速Ｖが基準速度Ｖ０よりも遅いときには、ギヤ比Ｇｒが「１」よりも大きな値となるＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。ＶＧＲ指令値θｇｒ＊が大きくなるほど、ギヤ比Ｇｒもより大きな値となる。これに対し、車速Ｖが基準速度Ｖ０よりも速いときにはギヤ比Ｇｒが「１」よりも小さな値となるＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。すなわち、ＶＧＲ指令値演算部６３は、車速Ｖが基準速度Ｖ０よりも速いときには、ギヤ比Ｇｒが「１」よりも小さな値となるＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算する。ＶＧＲ指令値θｇｒ＊が小さくなればなるほど、ギヤ比Ｇｒもより小さな値となる。車速Ｖが遅いときには、同じ舵角θｓが入力された場合でも実際に転舵輪２８が転舵する転舵角はより大きくなり、車速Ｖが速いときには、同じ舵角θｓが入力された場合でも転舵角はより小さくなる。
【００６７】
ゲイン演算部６５は、緊急度演算部６４で演算された緊急度Ｅを取り込む。ゲイン演算部６５は、取り込まれた緊急度Ｅに基づいてゲインＧを演算する。緊急度ＥとゲインＧの関係はつぎの通りである。
【００６８】
図１０（ａ）のグラフに示すように、ギヤ比Ｇｒが１より大きい場合、緊急度Ｅが大きいほどゲインＧは小さくなり（「０」に近づき）、緊急度Ｅが小さいほどゲインＧは大きくなる（「１」に近づく）。なお、ゲインＧは左右方向の操舵に関係なく一律に演算される訳ではなく、左右方向の操舵に応じて個々にゲインＧが演算される。ゲイン演算部６５は、緊急度Ｅが大きい（たとえば、自車両が障害物と衝突すると予測される方向へ操舵された）場合には、ゲインＧを「０」に近づける。また、ゲイン演算部６５は、緊急度Ｅが小さい（たとえば、自車両が障害物と衝突が予測される方向から避ける方向へ操舵した）場合、ゲインＧを「１」に近付ける。
【００６９】
また、図１０（ｂ）のグラフに示すように、ギヤ比Ｇｒが１より小さい場合、緊急度Ｅが大きいほどゲインＧは「１」より大きくなり、緊急度Ｅが小さいほどゲインＧは小さくなる（「１」に近づく）。ゲイン演算部６５は、図１０（ａ），図１０（ｂ）のグラフをギヤ比Ｇｒが１より大きいか否かによって切り替えて、ゲインＧを演算する。
【００７０】
乗算器６６は、ＶＧＲ指令値演算部６３で演算されたＶＧＲ指令値θｇｒ＊およびゲイン演算部６５で演算されたゲインＧを取り込む。乗算器６６は、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊およびゲインＧを乗算することにより、最終ＶＧＲ指令値θ＊を演算する。
【００７１】
図１１のフローチャートに示すように、まず、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、自車両が障害物に衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ２００）。自車両が障害物に衝突するかどうかは、舵角θｓ、車速Ｖ、および自車両の周辺情報Ｃに基づいて判定する。
【００７２】
ステップＳ３００において、自車両が障害物に衝突する可能性がないと判定される場合（ステップＳ３００のＮＯ）、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、緊急度Ｅを小と演算する。緊急度Ｅが小である場合、マイコン６１（ゲイン演算部６５）は、ゲインＧを「１」と演算する。そして、マイコン６１（ＶＧＲ指令値演算部６３）で演算されたＶＧＲ指令値θｇｒ＊は、ゲインＧで低減されることなしに、制御信号の演算に用いられる。
【００７３】
ステップＳ３００において、自車両が障害物に衝突する可能性があると判定される場合（ステップＳ３００のＹＥＳ）、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、障害物との衝突が予想される方向への操舵か否かを判定する（ステップＳ３０２）。すなわち、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、自車両が障害物に衝突する可能性がある方向へ運転者が操舵したかを判定する。
【００７４】
衝突が予想される方向への操舵でない旨判定されるとき（ステップＳ３０２でＮＯ）、自車両と障害物との衝突を避ける方向への操舵であるとして、マイコン６１（ゲイン演算部６５）はゲインＧを「１」とする（ステップＳ３０１）。すなわち、自車両と障害物との衝突を避ける方向への操舵である場合、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、緊急度Ｅを小と演算するため、マイコン６１（ゲイン演算部６５）は、ゲインＧを「１」と演算する。
【００７５】
自車両と障害物との衝突が予想される方向への操舵である場合（ステップＳ３０２でＹＥＳ）、マイコン６１（ゲイン演算部６５）はゲインＧを低減する（ステップＳ３０３）。すなわち、自車両と障害物との衝突が予想される方向への操舵である場合、マイコン６１（緊急度演算部６４）は、緊急度Ｅを大と演算するため、マイコン６１（ゲイン演算部６５）は「１」より小さいゲインＧを演算する。このため、自車両が障害物と衝突が予想される方向への操舵である場合には、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊が低減される（ギヤ比Ｇｒが低減される）こととなり、運転者が障害物へ向かう方向への操舵をした場合に実際に転舵する量が低減される。
【００７６】
以上の処理により、自車両が障害物に衝突することが予測される場合、衝突する側へ向けた転舵を抑制することができる。
本実施形態の効果を説明する。
【００７７】
（１）自車両が障害物と衝突が予想される方向へ操舵された場合、緊急度Ｅに応じて低減されるゲインＧを乗算することで、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊が低減される（ギヤ比Ｇｒが低減される）こととなり、運転者の操舵による操舵量に対して実際に転舵輪２８が転舵する量は低減される。このため、自車両が障害物と衝突することが抑制される。これに対し、自車両が障害物と衝突するのを避ける方向へ操舵された場合、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊が通常値に維持される（ギヤ比Ｇｒが通常値に維持される）ため、運転者による操舵量に対して転舵輪２８が転舵する量は維持される。
【００７８】
なお、各実施形態は次のように変更してもよい。なお、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。また、第１の実施形態と第２の実施形態は互いに矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
【００７９】
・第１の実施形態では、左側衝突抑制アシストマップＭＬおよび右側衝突抑制アシストマップＭＲは、自車両と障害物との衝突を避ける方向への操舵に対しては通常のアシストマップＭと同様の特性を有していたが、これに限らない。たとえば、左側衝突抑制アシストマップＭＬおよび右側衝突抑制アシストマップＭＲにおいて、自車両と障害物との衝突を避ける方向への操舵に対しては、通常よりも大きな電流指令値Ｉ＊を演算する特性を有してもよい。これにより、運転者による衝突回避操作が速やかに行われる。
【００８０】
・第２の実施形態では、緊急度Ｅに基づいてＶＧＲ指令値θｇｒ＊を増減させたが、これに限らない。たとえば、車速Ｖに基づいてＶＧＲ指令値θｇｒ＊を増減させてもよい。また、緊急度Ｅおよび車速Ｖの両方に基づいてＶＧＲ指令値θｇｒ＊を増減させてもよい。
【００８１】
・第３の実施形態では、緊急度Ｅに基づいてゲインＧを増減させたが、これに限らない。たとえば、車速Ｖに基づいてゲインＧを増減させてもよい。
・第３の実施形態では、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊とゲインＧを乗算することにより、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊を緊急度Ｅに応じて低減したが、これに限らない。たとえば、ＶＧＲ指令値演算部６３が緊急度Ｅを取り込むことにより、緊急度Ｅに応じたＶＧＲ指令値θｇｒ＊を演算するようにしてもよい。
【００８２】
・第３の実施形態では、緊急度演算部６４は舵角センサ５１、車速センサ５２、および周辺情報Ｃから緊急度Ｅを演算したが、これに限らない。たとえば、周辺情報Ｃのみを取り込んで、緊急度Ｅを演算してもよい。
【００８３】
・第３の実施形態では、自車両と障害物との衝突が予想される方向へ操舵された場合、ＶＧＲ指令値θｇｒ＊を低減（ギヤ比Ｇｒを低減）することにより、自車両が障害物と衝突することを抑制したが、これに限らない。たとえば、ギヤ比Ｇｒを「０」（舵角θｓを打ち消すようなＶＧＲ指令値θｇｒ＊）にすることにより、運転者が操舵することにより舵角θｓが増大する場合であっても、転舵輪２８の転舵量を増大させないようにして、自車両が障害物と衝突することを規制してもよい。また、自車両と障害物との衝突を避ける方向へ操舵された場合には、ギヤ比を大きく（ＶＧＲ指令値θｇｒ＊を増大）することにより、運転者による衝突回避操作が速やかに行われるようにしてもよい。
【００８４】
・第３の実施形態では、インターミディエイトシャフト２３にＶＧＲモータ７１を含むＶＧＲ機構７０が設けられたが、これに限らない。たとえば、コラムシャフト２２にＶＧＲ機構７０が設けられてもよいし、ピニオンシャフト２４に設けられてもよい。
【００８５】
・各実施形態では、自車両が障害物に衝突することが予想される場合に警告アラームを鳴らすようにしてもよい。
・各実施形態での障害物はどのようなものであってもよい。たとえば、後側方に位置する他車両であってもよいし、路側帯に位置する静止物であってもよい。
【００８６】
・各実施形態では、周辺情報検出部５４として、レーダやカメラを用いたが、これに限らない。すなわち、周辺情報Ｃを検出するものであれば何でもよく、たとえば、超音波センサやＧＰＳ（Global Positioning System）などを採用してもよい。
【００８７】
・本実施形態では、コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置に具体化して適用されたが、これに限らない。たとえば、ラックパラレル型の電動パワーステアリング装置であってもよいし、デュアルピニオンアシスト型の電動パワーステアリング装置であってもよいし、マニュアルステアリング装置であってもよい。
【符号の説明】
【００８８】
１…ＥＰＳ、２…操舵機構、３…アシスト機構、２０…ステアリングホイール、２１…ステアリングシャフト、２２…コラムシャフト、２３…インターミディエイトシャフト、２４…ピニオンシャフト、２５…ラックシャフト、２６…ラックアンドピニオン機構、２７…タイロッド、２８…転舵輪、３０…モータ（アシストモータ）、３１…回転軸、３２…減速機構、４０…ＥＣＵ（制御部）、４１…マイコン、４２…インバータ回路、４３…電流指令値演算部、４４…制御信号生成部、５０…トルクセンサ、５１…舵角センサ、５２…車速センサ、５３…回転角センサ、５４…周辺情報検出部、５５…電流センサ、５６…ＶＧＲ回転角センサ、６０…ＶＧＲ制御装置（制御部）、６１…マイコン、６２…インバータ回路、６３…ＶＧＲ指令値演算部、６４…緊急度演算部、６５…ゲイン演算部、６６…乗算器、６７…角度フィードバック制御部、６８…制御信号生成部、７０…ＶＧＲ機構、７１…ＶＧＲモータ（モータ）、Ｃ…周辺情報、Ｅ…緊急度、Ｇ…ゲイン、Ｇｒ…ギヤ比、Ｉ…実電流値、Ｉ＊…電流指令値、Ｉｖ…実電流値、Ｉｖ＊…電流指令値、Ｔｈ…操舵トルク、Ｖ…車速、ＷＬ…給電線、Ｗｖ…給電線、θｍ…回転角、θｓ…舵角、θｇｒ＊…ＶＧＲ指令値、θ＊…最終ＶＧＲ指令値（最終指令値）、θｖ…ＶＧＲ回転角、Ｍ…通常のアシストマップ、ＭＬ…左側衝突抑制アシストマップ、ＭＲ…右側衝突抑制アシストマップ。
【図１】
2017007412.tif 000003
【図２】
2017007412.tif 000004
【図３】
2017007412.tif 000005
【図４】
2017007412.tif 000006
【図５】
2017007412.tif 000007
【図６】
2017007412.tif 000008
【図７】
2017007412.tif 000009
【図８】
2017007412.tif 000010
【図９】
2017007412.tif 000011
【図１０】
2017007412.tif 000012
【図１１】
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