(57)【要約】【課題】トーションバーによる反力調整をアクチュエータで行うことができるようにすると同時に、アクチュエータの配置が車体側のレイアウトに大きな影響を与えることがない自動二輪車を提供する。【解決手段】。  車体１０に揺動可能に支持され、後輪ＷＲを回転可能に支持するスイングアーム２０と、スイングアーム２０と車体１０とを連結し、路面からの衝撃を吸収する緩衝器３０と、緩衝器３０とは別の、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対する反力Ｒを発生させることが可能なトーションバー４１を有するトーションバー機構４０を備え、トーションバー機構４０は、アクチュエータ９０により反力Ｒの大きさを変更することができる反力調整機構５０を含み、アクチュエータ９０および反力調整機構５０は、いずれもは、スイングアーム２０に取り付けられる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪（ＷＲ）を回転可能に支持するスイングアーム（２０）と、
スイングアーム（２０）の揺動を吸収する緩衝器（３０）と、
を備える自動二輪車において、
前記緩衝器（３０）とは別に、前記スイングアーム（２０）の揺動時に該揺動に対する反力（Ｒ）を発生させることが可能なトーションバー（４１）を有するトーションバー機構（４０）を備え、
該トーションバー機構（４０）は、アクチュエータ（９０）により前記反力（Ｒ）の大きさを変更することができる反力調整機構（５０）を含み、
前記アクチュエータ（９０）および反力調整機構（５０）は、いずれもは、前記スイングアーム（２０）に取り付けられることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、
前記アクチュエータ（９０）は、スイングアーム（２０）の揺動中心寄りに設けられることを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記反力調整機構（５０）は、前記スイングアーム（２０）の揺動時に該揺動に対して異なる大きさの反力（Ｒ）を発生させる反力発生位置が、前記スイングアーム（２０）の長手方向に沿って移動することを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関するものである。特に、後輪を揺動可能に支持するスイングアームの緩衝機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車として、例えば特許文献１に見られるように、車体に揺動可能に支持され、後輪（４）を回転可能に支持するスイングアーム（５）と、スイングアーム（５）と車体とを連結し、路面からの衝撃を吸収する緩衝器（６）とを備える自動二輪車が知られている。
緩衝器（６）は、スイングアーム（５）の揺動時に該揺動に対する反力を発生させるトーションバー（３０）を有するトーションバー機構を備え、トーションバー機構は、前記反力の大きさを変更することができるアジャストレバー（４５）等からなる反力調整機構を含んでいる。
このような自動二輪車によれば、アジャストレバー（４５）を回動調整することによって、スイングアーム（５）の揺動時に該揺動に対する反力の大きさを調整することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平２−６３２９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の自動二輪車は、路面からの衝撃を吸収する緩衝器（６）が、トーションバー（３０）を有するトーションバー機構によってのみ構成されている。つまり、上記従来の自動二輪車は、トーションバー機構以外の緩衝器を有しておらず、トーションバー機構が緩衝器としての機能を全面的に担っている。
一方、自動二輪車にあっては、例えば、１人乗りの時と、２人乗りの時や重い荷物を積んだ時とでは、緩衝器の反力（硬さ）を変化させることが望ましい。
しかし、従来の自動二輪車では、アジャストレバー（４５）の回動調整操作を手作業で行わなければならず、緩衝器の反力調整に手間がかかるという難点があった。アジャストレバー（４５）の回動調整操作をアクチュエータで行うようにすることも考えられるが、その場合、アクチュエータの配置が車体側のレイアウトに大きな影響を与えるおそれがあるという別の問題が生じる。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、トーションバーによる反力調整をアクチュエータで行うことができるようにすると同時に、アクチュエータの配置が車体側のレイアウトに大きな影響を与えることがない自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明の自動二輪車は、
後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
スイングアームの揺動を吸収する緩衝器と、
を備える自動二輪車において、
前記緩衝器とは別に、前記スイングアームの揺動時に該揺動に対する反力を発生させることが可能なトーションバーを有するトーションバー機構を備え、
該トーションバー機構は、アクチュエータにより前記反力の大きさを変更することができる反力調整機構を含み、
前記アクチュエータおよび反力調整機構は、いずれも前記スイングアームに取り付けられることを特徴とする。
この自動二輪車によれば、スイングアームの揺動を吸収する緩衝器とは別に、スイングアームの揺動時に該揺動に対する反力を発生させることが可能なトーションバーを有するトーションバー機構を備えているので、緩衝器としての機能を前記緩衝器とトーションバー機構とに分担させて担わせることが可能である。
そして、トーションバー機構は、アクチュエータにより反力の大きさを変更することができる反力調整機構を有しているので、アクチュエータによる反力調整が可能である。
しかも、アクチュエータおよび反力調整機構は、いずれもスイングアームに取り付けられるので、アクチュエータの配置が車体側のレイアウトに大きな影響を与えることを抑制できる。
【０００７】
この自動二輪車においては、
前記アクチュエータは、スイングアームの揺動中心寄りに設けられる構成とすることができる。
このように構成すると、スイングアームにアクチュエータを取り付けたにもかかわらず、スイングアームの揺動中心回りのモーメントの増大を抑制することができる。
【０００８】
この自動二輪車においては、
前記反力調整機構は、前記スイングアームの揺動時に該揺動に対して異なる大きさの反力を発生させる反力発生位置が、前記スイングアームの長手方向に沿って移動する構成とすることができる。
このように構成すると、反力調整機構の構造の簡素化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る自動二輪車の実施の形態を示す左側面図。
【図２】車体フレームの左側面図。
【図３】図２における部分省略３−３断面図。
【図４】トーションバー機構の左側面図。
【図５】同じく平面図。
【図６】同じく斜視図。
【図７】車体フレームの部分省略右側面図。。
【図８】図４における８−８断面図。
【図９】反力調整機構５０の取付用ベース部材６０と保持体７０とを示す斜視図。
【図１０】反力調整機構の部分省略斜視図。
【図１１】他の実施の形態を示す図で、（ａ）は要部の概略右側面図、（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図、（ｃ）は図（ａ）におけるｃ矢視図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係る自動二輪車の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、必要に応じて図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。
【００１１】
図１，図２に示すように、この実施の形態の自動二輪車１は、車体（車体フレーム）１０と、車体１０に揺動可能に支持され、後輪ＷＲを回転可能に支持するスイングアーム２０と、スイングアーム２０と車体１０とを連結し、路面からの衝撃を吸収する緩衝器３０とを備えている。緩衝器３０は公知の緩衝器、例えばコイルスプリングとダンパとを有するクッションユニットで構成することができる。
この自動二輪車１は、二人乗りが可能であり、二人乗り用のシート１ｓを備えている。また、荷物を積むことができる荷台１ｃを備えている。
【００１２】
図３にも示すように、この自動二輪車１は、前記緩衝器３０とは別に、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対する反力Ｒ（図２）を発生させることが可能なトーションバー４１を有するトーションバー機構４０を備えている。この実施の形態におけるトーションバー機構４０の構成については後述するが、トーションバー機構の構成は後述する構成に限られるものではなく、緩衝器３０とは別に設けられていて、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対する反力Ｒをトーションバーで発生させることが可能な構成であれば適宜の構成を採用することができる。
【００１３】
図４〜図６にも示すように、トーションバー機構４０は、アクチュエータ９０により反力の大きさを変更することができる反力調整機構５０を備えている。この実施の形態における反力調整機構５０の構成については後述するが、反力調整機構の構成は後述する構成に限られるものではなく、アクチュエータにより反力Ｒの大きさを変更することができる構成であれば、適宜の構成を採用することができる。
アクチュエータ９０および反力調整機構５０は、いずれもスイングアーム２０に取り付けられる。
【００１４】
この自動二輪車によれば、主として図２に示すように、スイングアーム２０と車体１０とを連結し路面からの衝撃を吸収する緩衝器３０とは別に、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対する反力Ｒを発生させることが可能なトーションバー４１を有するトーションバー機構４０を備えているので、緩衝器３０としての機能を前記緩衝器３０とトーションバー機構４０とに分担させて担わせることが可能である。
【００１５】
そして、トーションバー機構４０は、アクチュエータ９０により反力の大きさを変更することができる反力調整機構５０を有しているので、アクチュエータ９０による反力調整が可能である。
しかも、アクチュエータ９０および反力調整機構５０は、いずれもスイングアーム２０に取り付けられるので、アクチュエータ９０の配置が車体１０側のレイアウトに大きな影響を与えることがなくなる。
すなわち、この自動二輪車によれば、トーションバー４１による反力調整をアクチュエータ９０で行うことができるようにすると同時に、アクチュエータ９０の配置が車体１０側のレイアウトに大きな影響を与えないようにすることができる。
【００１６】
アクチュエータ９０は、スイングアーム２０の揺動中心（ピボット１４ｐ）寄りに設けられている。
このように構成すると、スイングアーム２０にアクチュエータ９０を取り付けたにもかかわらず、スイングアーム２０の揺動中心１４ｐ回りのモーメントの増大を抑制することができる。
なお、「スイングアーム２０の揺動中心１４ｐ寄り」というのは、スイングアーム２０における、揺動中心１４ｐと後輪支持点ＷＲ１（図１）との間の中間点よりも揺動中心１４ｐ側という意味である。
【００１７】
図１，図２に示すように、この実施の形態の車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方へ延びるメインフレーム１２とを有している。
ヘッドパイプ１１に、ハンドル１６ｈとフロントフォーク１６ｆとを有する操舵装置１６が回動可能に設けられており、フロントフォーク１６ｆの下端に前輪ＷＦが回転可能に取り付けられている。
【００１８】
メインフレーム１２はアッパフレーム１２ｕとダウンフレーム１２ｄとを有しアッパフレーム１２ｕの後部から後方へ向かって、左右一対のシートフレーム１３，１３（図においては左側のシートフレームのみ図示）が一体に設けられている。
【００１９】
アッパフレーム１２ｕの後部は斜め下方に向かって屈曲しており、その下端１２ｂに、車幅方向に延びる横架パイプ１５（図３）が一体に固着されている。この横架パイプ１５の左右両端部近くから、下方へ向かって左右一対のピボットフレーム１４が一体に垂下されている。ピボットフレーム１４にピボット１４ｐで前記スイングアーム２０が揺動可能に取り付けられ、スイングアーム２０の後端に、エンジンＥで駆動される後輪ＷＲが支持されている。
エンジンＥは、メインフレーム１２のエンジン取付部１２ｅに締結固定されている。
エンジンＥは駆動力を出力するドライブスプロケット３により、ドライブチェーン５および、後輪ＷＲに連結されたドリブンスプロケット４を介して後輪ＷＲを駆動する。６は、ドライブチェーン５を覆うチェーンケースである。
【００２０】
シートフレーム１３は、その前部が上下に二又状に分かれており、上部先端１３ｃがアッパフレーム１２ｕの中間部に接続され、下部先端１３ｄ（図６，図７）がそれぞれピボットフレーム１４に一体に接続されている。
【００２１】
図３，図４に示すように、この実施の形態のトーションバー機構４０は、上記トーションバー４１と、このトーションバー４１の一端（図示のものは左端４１Ｌ）に、トーションバー４１との相対回転不能に連結された反力用アーム４２と、この反力用アーム４２と前記スイングアーム２０との間に設けられた上記反力調整機構５０とを備えている。
【００２２】
図３に示すように、トーションバー４１は、上記横架パイプ１５によって回転可能に支持されている。トーションバー４１の左右の端部４１Ｌ、４１Ｒは横架パイプ１５の端部より外方へ突出している。
トーションバー４１の左端４１Ｌに反力用アーム４２の一端部（ボス部）４２ｂがスプライン４２ｓで相対回転不能に結合されている。４３Ｌは抜け止め用のボルトである。
トーションバー４１の右端４１Ｒには、図７にも示す固定用アーム４４の一端部（ボス部）４４ｂがスプライン４４ｓで相対回転不能に結合されている。４３Ｒは抜け止め用のボルトである。
【００２３】
図７に示すように、固定用アーム４４の他端部４４ｃは、アジャスタロッド４５を介して車体フレーム１０（図示のものはピボットフレーム１４）に連結されている。したがって、トーションバー４１の右端４１Ｒは回動不能であるが、その初期位置はアジャスタロッド４５を伸縮させることで調整可能である。
【００２４】
図３，図４に示すように、反力用アーム４２は反力調整機構５０と連関して作動するもので、後輪ＷＲ（すなわちスイングアーム２０）からの外力を反力調整機構５０を介して受けることが可能な受部（４２ｃ）を有している。
この実施の形態では、受部は、反力用アーム４２の他端４２ｃで構成されている。反力用アーム４２の他端４２ｃは、スイングアーム２０の長手方向（前後方向）に延びる受け面４２ｄを有している。この受け面４２ｄは、反力調整機構５０の後述する押上部５１（図８）と当接可能である。
【００２５】
図３〜図６、および図８に示すように、反力調整機構５０は、スイングアーム２０に取り付けられており、スイングアーム２０からの外力を上記受け面４２ｄおよび反力用アーム４２を介してトーションバー４１に伝達する押上部５１を備えている。
【００２６】
押上部５１は、スイングアーム２０の長手方向（矢印Ｆｒ、Ｒｒ方向）に沿って移動可能であり、その位置Ｐに応じて、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対して異なる大きさの反力Ｒを発生させる。
【００２７】
つまり、この実施の形態の反力調整機構５０は、スイングアーム２０の揺動時に該揺動に対して選択的に異なる大きさの反力Ｒを発生させる反力選択位置Ｐが、スイングアーム２０の長手方向に沿って移動する構成となっている。
このように構成すると、反力調整機構５０の構造の簡素化を図ることができる。
【００２８】
なお、反力選択位置Ｐのうち、先端の位置Ｐ０は、押上部５１が反力用アーム４２に当接せず、したがって、反力Ｒを発生させない反力ゼロ位置となっている。押上部５１が反力ゼロ位置Ｐ０にあるとき、路面からの衝撃を吸収する緩衝機能は、緩衝器３０によってのみ担われることとなる。
【００２９】
反力調整機構５０は、スイングアーム２０およびドライブチェーン５（図８）の車幅方向外側に設けられている。
このように構成すると、反力調整機構５０のスイングアーム２０への取り付け作業が容易になる。
図３，図５，図８において、７はチェーンガイドレール、８はチェーンカバー６の取付部である。
【００３０】
反力調整機構５０は、スイングアーム２０対して着脱可能に設けられている。
このように構成すると、ユーザーの要望に応じて、トーションバー機構４０および反力調整機構５０の有無を選択することが可能になる。
具体的には、図３〜図６、および図８、図９に示すように、反力調整機構５０は、スイングアーム２０への取付用ベース部材（以下ベースという）６０と、このベース６０を介してスイングアーム２０に取り付けられ、前記押上部５１を構成する押上体５２を保持する保持体７０と、押上体５２を保持体７０に沿って移動させるスライダ８０とを備えている。
【００３１】
ベース６０は、スイングアーム２０の外側面に嵌まり合うようにしてスイングアーム２０に固着（例えば溶接）される正断面コ字状の板部６４と、この板部６４に設けられた、前記保持体７０との結合部とを有している。
この実施の形態では、結合部は、板部６４からスイングアーム２０の車幅方向外方へ向けて一体に突出する第１，第２ブラケット６１，６２と、筒状ナット部６３とを有している。
【００３２】
一方、主として図８，図９に示すように、保持体７０は、前後方向に向かって平行に延びる内外の板状部７４ｂ，７４ｃおよびこれら板状部７４ｂ，７４ｃの底部を連結している底板部７４ｄを有する正断面Ｕ字形の保持プレート７４と、この保持プレート７４の外側に所定の間隔Ｓ１（図５）を隔てて一体に設けられたガイドプレート７５と、前記ベース６０との結合部としての第１，第２，第３締結部７１，７２，７３を有している。
【００３３】
第１，第２，第３締結部７１，７２，７３は保持プレート７４に対し溶接等により一体的に設けられている。
第１締結部７１は車幅方向内側に向かうブラケットであり、第２締結部７２は下方に向かう筒状ナットであり、第３締結部７３は後方へ延びるブラケットである。
【００３４】
保持体７０は、第１，第２，第３締結部７１，７２，７３を、それぞれ対向関係にあるベース６０の第１，第２ブラケット６１，６２、および筒状ナット部６３に対してボルト７１ｂ（図５），７２ｂ（図４，図８），７３ｂ（図４）で締結固定することで、ベース６０に着脱可能に固定される。これにより、結果として、反力調整機構５０は、スイングアーム２０対して着脱可能な構成となっている。
【００３５】
図５，図６，図９に示すように、保持プレート７４は、板金部材であり、一枚の金属板を正断面Ｕ字形に折り曲げ、かつ、内側の板状部７４ｂの前後をそれぞれ車幅方向外側に折り曲げることで、前板部７４ｆと後板部７４ｒとを形成している。結果として、保持プレート７４は前後に延びる略箱状体を形成している。
【００３６】
前記押上部５１を構成する押上体５２は、前記反力用アーム４２に対してスイングアーム２０からの外力を伝達できる構成であれば任意であるが、この実施の形態では、図５，図６，図８に示すように、押上体５２はボールベアリング（５２）で構成している。
ボールベアリング５２は公知の構成であり、図８に示すようにインナーレース５２ｃとアウターレース５２ｄとボール５２ｂとを備えている。アウターレース５２ｄの周面上部が上記押上部５１を構成する。
【００３７】
主として図８に示すように、インナーレース５２ｃに軸５３が挿通されている。軸５３は、頭部５３ｈが四角のボルトであり（図１０）、車幅方向内側から保持体７０およびボールベアリング５２を貫通するようにして設けられ、先端の雄ねじ部５３ｓにスライダ８０がネジ結合される。
５４，５４はボールベアリング５２と保持体７０の板状部７４ｂ，７４ｃとの間に介装されるカラーである。
【００３８】
図８〜図１０に示すように、保持体７０の板状部７４ｂ，７４ｃには、それぞれ前後方向に延びる、軸５３用のガイド溝（スリット）７４ｂｓ、７４ｃｓが設けられており、内側のガイド溝７４ｂｓには、主として図１０に示すスライドブロック７６がスライド可能に装着され、軸５３は、スライドブロック７６を介してガイド溝７４ｂｓに挿通される。
【００３９】
スライドブロック７６は、ガイド溝７４ｂｓに対してスライド可能に嵌まり合う第１角ブロック部７６ｃと、これに一体で、板状部７４ｂの車幅方向内側において板状部７４ｂに沿ってスライド可能な第２角ブロック部７６ｂとを有し、第２角ブロック部７６ｂに設けられた角状凹部７６ｄに、軸５３の角状頭部５３ｈが嵌まり合っている。
【００４０】
スライダ８０は、ボールネジで構成されており、円筒状の基部８１と、ネジ軸１１０（図６）とネジ結合されるボールナット部８２とを有し、基部８１が軸５３の雄ねじ部５３ｓにネジ結合される。
【００４１】
図４，図９に示すように、ガイドプレート７５は、スイングアーム２０の長手方向に延びる、スライダ８０用のガイド溝（スリット）７５ｓを有している。
一方、図８，図１０に示すように、スライダ８０の基部８１には、相対向する三日月形の溝８３が一対設けられており、それら溝８３，８３がガイドプレート７５の連通溝７５ｓの上下においてガイドプレート７５にスライド可能に嵌まり合っている。
したがって、スライダ８０は、ネジ軸１１０を回転させることで、ガイドプレート７５のガイド溝７５ｓに沿ってスライド可能であり、ネジ軸１１０上の任意の位置で停止させることが可能である。
【００４２】
ネジ軸１１０は、アクチュエータ（例えばステッピングモータ）９０で駆動される。
図３〜図６に示すように、この実施の形態では、アクチュエータ９０は、伝動機構１００を介してネジ軸１１０を駆動する。
伝動機構１００は、アクチュエータ９０の出力軸９１に固定された駆動ギヤ９２と、ネジ軸１１０に固定されていて前記駆動ギヤ９２と噛み合う従動ギヤ１１１とを備えている。アクチュエータ９０の動力は、出力軸９１、駆動ギヤ９２、従動ギヤ１１１を介してネジ軸１１０に伝達され、ネジ軸１１０を回転させて、スライダ８０をスライドさせる。
【００４３】
アクチュエータ９０、伝動機構１００、およびネジ軸１１０は適宜の構造でスイングアーム２０に取り付けることができるが、この実施の形態では、アクチュエータ９０、伝動機構１００、およびネジ軸１１０はいずれも、保持体７０に取り付けてある。
このように構成すると、アクチュエータ９０、伝動機構１００、ネジ軸１１０、および保持体７０をユニット化して、ベース６０を介してスイングアーム２０に着脱可能に取り付けることが可能になる。
【００４４】
図３〜図６において、９３はアクチュエータ９０を保持体７０に固定するためのブラケットである。１０１，１０１は、アクチュエータ９０の出力軸９１の軸受部材であり、保持体７０に固定されている。１０２，１０２はネジ軸１１０の軸受部材であり、保持体７０に固定されている。
【００４５】
アクチュエータ９０のＯＮ／ＯＦＦは後述するように、ＥＣＵ（Electric Control Unit）を用いて自動的に行うようにすることもできるが、例えばハンドル１６ｈ（図１）に設けたスイッチ（図示せず）にて運転者が手動で行うようにすることもできる。
【００４６】
以上のような自動二輪車は、アクチュエータ９０のＯＮ／ＯＦＦを手動にした場合、具体的には、例えば次のようにして使用する。
先ず、緩衝器３０は、１人乗り時で重い荷物も積まないという条件に概ね適したものにしておく。
【００４７】
（１）１人乗り時でかつ重い荷物も積まない場合
アクチュエータ９０を作動させてスライダ８０をＰ０位置（反力ゼロ位置）に移動させる。
この位置では、押上体５２が反力用アーム４２の受け面４２ｄには当接しないため、スイングアーム２０が揺動しても、トーションバー４１に対してはいわば空振り状態となり、トーションバー４１からの反力は０となる。
したがって、１人乗り時でかつ重い荷物も積まない場合には、緩衝機能は緩衝器３０によってのみ得られ、１人乗り時でかつ重い荷物も積まない場合に適した乗り心地が得られることとなる。
【００４８】
（２）２人乗りの時や重い荷物を積む場合
アクチュエータ９０を作動させ、同乗者や荷物の重量に合わせて、スライダ８０を後方へスライドさせて、適切な反力が得られる位置に合わせる。反力Ｒは押上体５２（したがってスライダ８０）が反力用アーム４２の回動中心４２ａから遠ざかるほど大きくなる。
すなわち、スライダ８０を適切な位置に移動させることにより、緩衝器３０による緩衝機能に加えてトーションバー４１による緩衝機能も得られ、２人乗りの時や重い荷物を積む場合に適した乗り心地を得ることが可能になる。
【００４９】
（３）２人乗り時や重い荷物を積んだ状態から１人乗りでかつ重い荷物も積まない状態に戻す場合
アクチュエータ９０を作動させ、スライダ８０をＰ０位置（反力ゼロ位置）に戻すだけで上記（１）の状態に戻すことができる。
【００５０】
図１１は他の実施の形態を示す概略図である。
この実施の形態の、上述した実施の形態との主な違いは次の通りである。
スイングアーム２０の上面にスライドレール１２０が固定されており、このスライドレール１２０にガイドされてスライダ８０がスイングアーム２０の長手方向にスライドする。
ボールネジのネジ軸１１０は。その一端がアクチュエータ９０の出力軸に直結されており、他端は、軸受部材１２１で回転可能に支持されている。
【００５１】
アクチュエータ９０の作動は、この自動二輪車が備えるＥＣＵ１３０によって制御される。ＥＣＵ１３０には各センサー１３１、例えば、速度センサ、加速度センサ、シート１ｓにかかる荷重センサ、荷台１ｃにかかる荷重センサ、スライダ８０の位置検出センサ等が接続されており、それらセンサ１３１の検出結果に応じてＥＣＵ１３０はアクチュエータ９０を作動させ、適切な反力Ｒが得られる位置にスライダ８０（したがって押上体５２）が移動するようにネジ軸１１０を回転させる。
この実施の形態によれば、運転者によるアクチュエータのＯＮ／ＯＦＦ操作が不要になる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１：自動二輪車、１０：車体、２０：スイングアーム、３０：緩衝器３０、４０：トーションバー機構、４１：トーションバー、５０：反力調整機構、９０：アクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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