(57)【要約】【課題】小型化や軽量化を確保し、バッテリからイグニッションスイッチを介して電力の供給が断たれても乗員保護装置の起動を継続可能にする。【解決手段】乗員保護システム１０において、バッテリＢＡＴからイグニッションスイッチＩＧＳＷを介して第１電源線Ｌ１に供給される供給電圧Ｅ１が電圧閾値以上であるとき、スイッチ部Ｑを導通状態に切り替える起動部１２と、イグニッションスイッチＩＧＳＷを介さず、かつ、スイッチ部Ｑを介してバッテリＢＡＴと電源部１７との間を接続する第２電源線Ｌ２と、加速度センサ１６で検出される加速度を用いて演算した演算値により、スイッチ部Ｑを導通状態に切り替える車速反映部１５とを有する。蓄電部を設けなくて済むので小型化や軽量化を確保できる。バッテリＢＡＴからイグニッションスイッチＩＧＳＷを介して電力の供給が断たれても乗員保護装置１１の起動を継続できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｃ）の乗員を保護する乗員保護装置（１１）と、
前記車両の加速度（ａ）を検出する加速度センサ（１６）と、
前記加速度センサで検出される加速度に基づいて前記乗員保護装置の作動を制御する制御部（１３）と、
バッテリ（ＢＡＴ）と電源部（１７）との間に介在され、導通状態と非導通状態とを切り替え可能なスイッチ部（Ｑ）と、
前記バッテリから前記スイッチ部を介して供給される電力を変換し、少なくとも前記乗員保護装置，前記加速度センサおよび前記制御部に出力する前記電源部とを含む乗員保護システム（１０）において、
前記バッテリからイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）を介して第１電源線（Ｌ１）に供給される供給電圧（Ｅ１）が電圧閾値（Ｅth）以上であるか否かにより、前記スイッチ部を導通状態または非導通状態のいずれかに切り替える起動部（１２）と、
前記イグニッションスイッチを介さず、かつ、前記スイッチ部を介して前記バッテリと前記電源部との間を電気的に接続する第２電源線（Ｌ２）と、
前記加速度センサで検出される加速度を用いて演算した演算値により、前記スイッチ部を導通状態または非導通状態のいずれかに切り替える車速反映部（１５）とを有することを特徴とする乗員保護システム。
【請求項２】
前記制御部は、所定条件を満たす限りにおいて、前記スイッチ部を導通状態に切り替えて継続する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護システム。
【請求項３】
前記制御部は、前記所定条件として、前記車両の速度（Ｖ）が速度閾値（Ｖth）よりも大きい車両速度条件を含むことを特徴とする請求項２に記載の乗員保護システム。
【請求項４】
前記制御部は、前記所定条件として、通信可能に接続される外部装置（２０）から前記車両の速度が得られない速度未取得条件を含むことを特徴とする請求項２または３に記載の乗員保護システム。
【請求項５】
前記供給電圧が前記電圧閾値未満になる時を基準時（ＳＴＤ，ｔ１３，ｔ４４）とし、
前記制御部は、前記基準時を含む所定期間（ＦＴ）内に得られて記録媒体（１３ａ）に記録された前記車両の速度と、前記基準時からの経過とともに前記加速度センサで検出される加速度とによる演算を行って、前記車両の速度を推定することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の乗員保護システム。
【請求項６】
前記車両の速度が連続して低下する期間を減速期間（ＴＤ）とし、
前記制御部は、前記所定条件として、前記減速期間が減速許容期間（ＴＤth）よりも短い減速期間条件を含むことを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載の乗員保護システム。
【請求項７】
前記車両の速度が継続して前記速度閾値以下となる期間を低速期間（ＴＬ）とし、
前記制御部は、前記所定条件として、前記低速期間が低速許容期間（ＴＬth）よりも短い低速期間条件を含むことを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載の乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護装置，加速度センサ，制御部，スイッチ部および電源部を含む乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、不測の障害によってバッテリ等からの電力供給が断たれた場合であっても稼働可能にすることを目的とする車両用乗員保護システムに関する技術の一例が開示されている（例えば特許文献１を参照）。この車両用乗員保護システムは、安全装置と、蓄電部と、第１分岐ライン上における加速度センサユニットの手前とを接続するバイパスラインと、バイパスラインを開閉するスイッチング部と、電源ラインの電圧を検出する電源電圧モニタ部と、電源電圧モニタ部の検出した電圧が所定の閾値以下であった場合にスイッチング部を閉じるスイッチ制御部とを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１９９１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載された技術では、蓄電部を必要とする。この蓄電部は、車両が走行中の衝突判定及び安全装置（乗員保護装置に相当する）を起動させるための電源として使用するため、大容量にせざるを得ない。したがって、蓄電部は大型化し、乗員保護システムの小型化や軽量化の妨げるという課題がある。
【０００５】
その一方で、蓄電部を設けない場合は、バッテリからイグニッションスイッチを介して電力の供給が断たれると、外部装置から車両に関する情報（例えば車両の速度等）を取得できなくなる。そのため、車両が走行中であるのか停止中であるのかを判別できず、乗員保護装置の起動を継続すべきであるか否かの判断ができないという課題もある。
【０００６】
本発明はこのような点に鑑みてなしたものであり、小型化や軽量化を確保するとともに、バッテリからイグニッションスイッチを介して電力の供給が断たれても乗員保護装置の起動を継続できる乗員保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた発明は、車両（Ｃ）の乗員を保護する乗員保護装置（１１）と、前記車両の加速度（ａ）を検出する加速度センサ（１６）と、前記加速度センサで検出される加速度に基づいて前記乗員保護装置の作動を制御する制御部（１３）と、バッテリ（ＢＡＴ）と電源部（１７）との間に介在され、導通状態と非導通状態とを切り替え可能なスイッチ部（Ｑ）と、前記バッテリから前記スイッチ部を介して供給される電力を変換し、少なくとも前記乗員保護装置，前記加速度センサおよび前記制御部に出力する前記電源部とを含む乗員保護システム（１０）において、
前記バッテリからイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）を介して第１電源線（Ｌ１）に供給される供給電圧（Ｅ１）が電圧閾値（Ｅth）以上であるか否かにより、前記スイッチ部を導通状態または非導通状態のいずれかに切り替える起動部（１２）と、前記イグニッションスイッチを介さず、かつ、前記スイッチ部を介して前記バッテリと前記電源部との間を電気的に接続する第２電源線（Ｌ２）と、前記加速度センサで検出される加速度を用いて演算した演算値により、前記スイッチ部を導通状態または非導通状態のいずれかに切り替える車速反映部（１５）とを有することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、異常状態ではバッテリからイグニッションスイッチを介して電力の供給が断たれ、第１電源線に供給される供給電圧が電圧閾値未満になる。そのため、制御部および車速反映部の制御によってスイッチ部が導通状態に切り替えられる。よって、バッテリから供給される電力は電源部を介して乗員保護装置，加速度センサおよび制御部などに出力される。蓄電部を設ける必要がないので小型化や軽量化を確保することができる。また、バッテリからイグニッションスイッチを介して電力の供給が断たれた場合でも、スイッチ部が導通状態に切り替えられるので、乗員保護装置の起動を継続できる。
【０００９】
通常状態（正常状態とも呼ぶ）は、バッテリからイグニッションスイッチを介して電力が供給され、第１電源線に供給される供給電圧が電圧閾値以上になる。そのため、制御部および起動部の制御によってスイッチ部が導通状態に切り替えられる。よって、バッテリから供給される電力は電源部を介して乗員保護装置，加速度センサおよび制御部などに出力される。そのため、通常状態でも確実に乗員保護装置の起動を継続できる。
【００１０】
なお「車両」は、車輪数や動力機関を問わない。「乗員保護装置」は、乗員を保護できれば任意の装置を適用してよく、例えばエアバッグやシートベルトプリテンショナなどが該当する。「スイッチ部」は、起動部や車速反映部等によって、導通状態と非導通状態とが切り替えられる任意の素子や部品を適用してよい。例えば、トランジスタやリレー等が該当する。「イグニッションスイッチ」は、車両の走行等のためにバッテリから電力の供給を受けるか否かを切り替えるスイッチであれば任意であり、機械的な鍵を使用するか否かを問わない。「バッテリ」は、乗員保護装置を作動させるための電力を供給できれば種類を問わず任意である。乗員保護装置の「起動」は、衝突等による許容値を超える加速度が検出された場合に乗員保護装置を作動させ得る状態を意味する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の構成例を示す模式図である。
【図２】乗員保護システムの第１構成例を示すブロック図である。
【図３】乗員保護装置の構成例を示すブロック図である。
【図４】乗員保護装置を起動可能にする条件を示す模式図である。
【図５】乗員保護装置起動処理の手続き例を示すフローチャート図である。
【図６】車速反映処理の手続き例を示すフローチャート図である。
【図７】減速期間判定処理の手続き例を示すフローチャート図である。
【図８】低速期間判定処理の手続き例を示すフローチャート図である。
【図９】乗員保護装置の起動を可能にする第１例を示すタイムチャート図である。
【図１０】乗員保護装置の起動を可能にする第２例を示すタイムチャート図である。
【図１１】乗員保護装置の起動を可能にする第３例を示すタイムチャート図である。
【図１２】乗員保護装置の起動を可能にする第４例を示すタイムチャート図である。
【図１３】乗員保護装置の起動を可能にする第５例を示すタイムチャート図である。
【図１４】乗員保護装置の起動を可能にする第６例を示すタイムチャート図である。
【図１５】乗員保護システムの第２構成例を部分的に示すブロック図である。
【図１６】第２電源線を冗長構成にする例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための形態について、図面に基づいて説明する。なお、特に明示しない限り、「接続する」という場合には電気的に接続することを意味する。各図は、本発明を説明するために必要な要素を図示し、実際の全要素を図示しているとは限らない。上下左右等の方向を言う場合には、図面の記載を基準とする。各図において、同一の要素には同一の符号を付す。以下では、「車両の速度」を単に「車速」と呼ぶ。車速や加速度は、経時的に変化する値についてパラメータ「(t)」を付す。車両の「走行中」には、信号や標識等に従った短期間の一時停止を含む。本形態では、ＯＮ／ＯＦＦとして正論理を適用する。
【００１３】
図１に示す車両Ｃは、バッテリＢＡＴ，イグニッションスイッチＩＧＳＷ，エアバッグ１１ａ，シートベルトプリテンショナ１１ｂ，加速度センサ１６などを有する四輪自動車である。車両Ｃの動力機関は問わない。バッテリＢＡＴは、車両Ｃの走行や、乗員保護装置１１の作動などに必要な電力を供給する電力源である。このバッテリＢＡＴは電力を供給可能な電力源であれば任意であり、例えば二次電池，燃料電池，太陽電池などが該当する。二次電池は、例えばリチウムイオン電池や、鉛蓄電池やニッケルカドミウム蓄電池等の化学電池などが該当する。
【００１４】
イグニッションスイッチＩＧＳＷは、バッテリＢＡＴから電力を供給するか否かを切り替えるスイッチであり、車両Ｃ内の設置位置を問わない。例えば、実線で図示する位置でもよく、二点鎖線で図示する位置でもよい。本形態では、図２に示すようにバッテリＢＡＴからイグニッションスイッチＩＧＳＷを介して乗員保護システム１０（具体的には電源部１７）に供給する例を説明するが、外部装置２０を含めて車両Ｃに設けられる他装置にも供給する。エアバッグ１１ａは、座席（例えば運転席や助手席等）の周囲に設けられて、非常時に作動して乗員を保護する。シートベルトプリテンショナ１１ｂは、図示しないシートベルトに連結され、非常時に作動して乗員を保護する。エアバッグ１１ａやシートベルトプリテンショナ１１ｂは、それぞれ一以上で任意の数を設置してよい。加速度センサ１６は、車両Ｃの加速度ａを検出する。
【００１５】
図２に示す乗員保護システム１０は、乗員保護装置１１，起動部１２，制御部１３，通信部１４，車速反映部１５，加速度センサ１６，電源部１７，スイッチ部Ｑ，第１電源線Ｌ１，第２電源線Ｌ２などを有する。乗員保護装置１１を除いた要素は、配置や構成等は任意であり、個々に独立して設けてもよく、複数の要素を一体化してもよい。蓄電部を設ける必要がないので、小型化や軽量化を確保することができる。
【００１６】
乗員保護装置１１の構成例について、図３を参照しながら説明する。図３に示す乗員保護装置１１は、エアバッグ１１ａ，シートベルトプリテンショナ１１ｂ，点火部１１ｃ，駆動部１１ｄなどを有する。エアバッグ１１ａとシートベルトプリテンショナ１１ｂは、いずれも車両Ｃの乗員を保護する部材である。エアバッグ１１ａは、制御部１３から点火部１１ｃに制御信号ＳＥが伝達されると展開して乗員を保護する。点火部１１ｃには、例えば点火を行うスクイブ等を含む。シートベルトプリテンショナ１１ｂは、制御部１３から駆動部１１ｄに制御信号ＳＦが伝達されるとシートベルトを作動（伸縮や保持を含む）させて乗員を保護する。駆動部１１ｄには、例えばモータやスクイブ等を含む。
【００１７】
図２に戻り、第１電源線Ｌ１と第２電源線Ｌ２は、いずれもバッテリＢＡＴの電力を送るための導電線やケーブル等である。起動部１２，制御部１３，通信部１４，車速反映部１５は、いずれもソフトウェア構成でもよく、ハードウェア構成でもよい。ソフトウェア構成は、ＣＰＵがプログラムを実行することで各部の機能を実現する構成である。ハードウェア構成は、電子回路や論理回路などを含むハードウェアロジックで各部の機能を実現する構成である。電源部１７は、バッテリＢＡＴから供給される電力を変換して、乗員保護装置１１，起動部１２，制御部１３，通信部１４，車速反映部１５，加速度センサ１６などに出力する。
【００１８】
制御部１３は、乗員保護システム１０全体の制御を司る。制御部１３は、バッテリＢＡＴからイグニッションスイッチＩＧＳＷを介して第１電源線Ｌ１に供給される供給電圧Ｅ１を監視する制御を含む。制御部１３は、起動部１２に制御信号ＳＢを伝達したり、車速反映部１５に制御信号ＳＤを伝達したりする制御を含む。制御部１３は、加速度センサ１６から伝達される加速度ａに基づいて、車速Ｖ（すなわち車両Ｃの速度）を演算したり、衝突等によって加速度ａが加速度閾値ａth以上に変化すると乗員保護装置１１を作動させたりする制御を含む。制御部１３は、通信部１４を介して、外部装置２０との間で情報を送受信する制御を含む。送受信は有線でも無線でもよい。乗員保護システム１０と通信可能に接続される外部装置２０は、例えば一以上のＥＣＵ（Electronic Control Unit）や一以上のコンピュータなどが該当し、車両Ｃに設けられる通信網を含めてもよい。
【００１９】
スイッチ部Ｑは、バッテリＢＡＴと電源部１７との間に介在される。スイッチ部Ｑが導通状態（例えばオン状態）になると、バッテリＢＡＴの電力は電源部１７に供給される。一方、スイッチ部Ｑが非導通状態（例えばオフ状態）になると、バッテリＢＡＴの電力は電源部１７に供給されない。本形態は、スイッチ部Ｑとしてトランジスタを適用する。トランジスタの種類は任意であるが、例えばＦＥＴやＩＧＢＴなどが該当する。
【００２０】
起動部１２は、スイッチ部Ｑ（例えばゲート端子やベース端子等のような制御端子）に制御信号ＳＡを伝達して、スイッチ部Ｑを導通状態または非導通状態のいずれかに切り替える。車速反映部１５は、スイッチ部Ｑに制御信号ＳＣを伝達して、スイッチ部Ｑを導通状態または非導通状態のいずれかに切り替える。なお、制御信号ＳＡと制御信号ＳＣは論理和されてスイッチ部Ｑに伝達されるように構成される。
【００２１】
制御部１３は、所定条件を満たすか否かに基づいて所要の制御を行う。所定条件は任意に設定してよく、例えば車両速度条件，速度未取得条件，減速期間条件，低速期間条件などを含む。車両速度条件は、車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖth以上であるか否かを判断する条件である（後述する図６のステップＳ３１をも参照）。
【００２２】
速度未取得条件は、外部装置２０から通信部１４を介して現在の車速Ｖoを取得できない条件である。具体的には、バッテリＢＡＴから電力の供給を受けず、供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth未満になる場合（Ｅ１＜Ｅth）と、外部装置２０から車速Ｖoが伝達されない場合が該当する。
【００２３】
減速期間条件は、減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤthよりも短いか否かを判断する条件である（後述する図７のステップＳ４３をも参照）。減速期間ＴＤは、車速Ｖが速度閾値Ｖth以下であり、かつ、連続して低下する期間である。
【００２４】
低速期間条件は、低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬthよりも短いか否かを判断する条件である（後述する図８のステップＳ５３をも参照）。低速期間ＴＬは、車速Ｖ(t)が継続して速度閾値Ｖth以下となる期間である。
【００２５】
上述した減速許容期間ＴＤthと低速許容期間ＴＬthは、いずれも任意の長さを設定してよく、例えば３０[sec]や２[min]などが該当する。減速許容期間ＴＤthと低速許容期間ＴＬthの大小関係も任意に設定してよい。すなわち、ＴＤth＞ＴＬthで設定してもよく、ＴＤth＝ＴＬthで設定してもよく、ＴＤth＜ＴＬthで設定してもよい。
【００２６】
車両Ｃの走行中にイグニッションスイッチＩＧＳＷがＯＮであり、供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth以上であるとき（Ｅ１≧Ｅth）、制御部１３は起動部１２にＯＮの制御信号ＳＢを伝達する。ＯＮの制御信号ＳＢを受けた起動部１２は、ＯＮの制御信号ＳＡによってスイッチ部Ｑを導通状態に切り替えたり継続したりする。通常状態では、バッテリＢＡＴの電力が電源部１７に供給されるので、乗員保護装置１１の起動が可能である。
【００２７】
これに対して、車両Ｃの走行中に異常状態が発生して供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth未満になると（Ｅ１＜Ｅth）、制御部１３は起動部１２にＯＦＦの制御信号ＳＢを伝達するか、ＯＮの制御信号ＳＢを伝達しない。異常状態は、例えばイグニッションスイッチＩＧＳＷがＯＦＦになることや、第１電源線Ｌ１に障害（例えば断線やショート等）が生じること、バッテリＢＡＴ自体に異常が生じることなどが該当する。要するに、車両Ｃの走行中にバッテリＢＡＴからイグニッションスイッチＩＧＳＷを介して電力の供給が断たれる状態が該当する。ＯＦＦの制御信号ＳＢを受けるか、ＯＮの制御信号ＳＢを受けなくなった起動部１２は、ＯＦＦの制御信号ＳＡによってスイッチ部Ｑを非導通状態にする。異常状態でスイッチ部Ｑが非導通状態になると、バッテリＢＡＴの電力が電源部１７に供給されなくなり、乗員保護装置１１の起動が不能になってしまう。
【００２８】
そこで、制御部１３は車両速度条件，速度未取得条件，減速期間条件，低速期間条件を満たせば、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を維持するように制御する。供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth未満になる時を基準時ＳＴＤとする。減速期間条件に含まれる減速期間ＴＤの始期は、基準時ＳＴＤと、減速期間ＴＤの始期とのうちで遅い時期を適用する。低速期間条件に含まれる低速期間ＴＬの始期は、基準時ＳＴＤと、低速期間ＴＬの始期とのうちで遅い時期を適用する。このように適用すると、減速許容期間ＴＤthや低速許容期間ＴＬthを確実に確保して、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を維持できる。
【００２９】
具体的には、車両速度条件，速度未取得条件，減速期間条件，低速期間条件のうちでいずれかの条件を満たせば、制御部１３は車速反映部１５にＯＮの制御信号ＳＤを伝達する。ＯＮの制御信号ＳＤを受けた車速反映部１５は、ＯＮの制御信号ＳＣによってスイッチ部Ｑを導通状態に切り替えたり継続したりする。
【００３０】
これに対して、車両速度条件または速度未取得条件を満たさず、かつ、減速期間条件または低速期間条件のいずれか一方を満たさなければ、制御部１３は車速反映部１５にＯＦＦの制御信号ＳＤを伝達するか、ＯＮの制御信号ＳＤを伝達しない。ＯＦＦの制御信号ＳＤを受けるか、ＯＮの制御信号ＳＤを受けなくなった車速反映部１５は、ＯＦＦの制御信号ＳＣによってスイッチ部Ｑを非導通状態にする。スイッチ部Ｑが非導通状態になると、バッテリＢＡＴの電力が電源部１７に供給されなくなり、乗員保護システム１０全体の機能が停止する。
【００３１】
上述した制御部１３は、図４に示す論理図のように、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を維持する制御を行う。すなわちスイッチ部Ｑを導通状態にして、バッテリＢＡＴの電力を電源部１７に供給する。ケース（ａ）は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがＯＮであり、供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth以上の状態が該当する。ケース（ｂ）とケース（ｃ）は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがＯＦＦ（あるいは第１電源線Ｌ１が断線等）であることを前提とする。ケース（ｂ）は、さらに現在の車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖthを上回る状態が該当する。ケース（ｃ）は、さらに現在の車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖth以下であり、減速期間条件や低速期間条件を満たす状態である。すなわち、減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤthよりも短いか（ＴＤ＜ＴＤth）、低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬthよりも短い状態である（ＴＬ＜ＴＬth）。
【００３２】
制御部１３で実行される制御例について、図５〜図８に示すフローチャートを参照しながら説明する。図５に示す乗員保護装置起動処理は、停止中の車両でイグニッションスイッチＩＧＳＷがＯＦＦからＯＮになることを前提として実行される。
【００３３】
図５の乗員保護装置起動処理において、まず第１電源線Ｌ１の供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth以上あるか否かを判別する〔ステップＳ１０〕。もし供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅthを下回れば（Ｅ１＜Ｅth；ステップＳ１０でＮＯ）、イグニッションスイッチＩＧＳＷがＯＦＦであり、車両Ｃも走行しないので待機する。
【００３４】
その後、供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth以上になれば（Ｅ１≧Ｅth；ステップＳ１０でＹＥＳ）、イグニッションスイッチＩＧＳＷがＯＮになったことを示す。よって、制御部１３は起動部１２にＯＮの制御信号ＳＢを伝達し、起動部１２はＯＮの制御信号ＳＡをスイッチ部Ｑに伝達して導通状態に切り替える〔ステップＳ１１〕。スイッチ部Ｑが導通状態になると、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力が供給され、乗員保護装置１１の起動が可能な状態になる〔ステップＳ１２〕。
【００３５】
制御部１３は、外部装置２０から通信部１４を介して現在の車速Ｖoを取得する〔ステップＳ１３〕。車速Ｖoの取得方法を問わない。車速Ｖoを取得するタイミングは、後述する基準時ＳＴＤから起算して所定期間ＦＴ内に行えばよく、基準時ＳＴＤの直前が望ましい。所定期間ＦＴの長さは任意に設定してよく、所定期間ＦＴ内に複数の車速Ｖoを取得する場合は平均値等を用いてもよい。速度未取得条件に含まれる外部装置２０から車速Ｖoが伝達されない場合は、加速度センサ１６から伝達される加速度ａを演算して、演算値である車速Ｖoを求める。
【００３６】
制御部１３は、車両Ｃの走行中に供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth以上であれば（Ｅ１≧Ｅth；ステップＳ１４でＹＥＳ）、起動部１２にＯＮの制御信号ＳＢを伝達し続ける。そのため、起動部１２はＯＮの制御信号ＳＡをスイッチ部Ｑに伝達して導通状態を継続する〔ステップＳ１５〕。スイッチ部Ｑは導通状態が継続するので、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力が供給され続け、乗員保護装置１１の起動が可能な状態も継続する。
【００３７】
これに対して制御部１３は、車両Ｃの走行中に供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth未満になると（Ｅ１＜Ｅth；ステップＳ１４でＮＯ）、異常状態が発生したと判断する。当該異常状態の発生時を基準時ＳＴＤとする。外部装置２０から車速Ｖoを取得できなくなるので、速度未取得条件を満たす。制御部１３は車速反映部１５にＯＮの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＮの制御信号ＳＣをスイッチ部Ｑに伝達して導通状態を継続する〔ステップＳ２０〕。なお、ステップＳ２０の括弧内に示すように、起動部１２にＯＦＦの制御信号ＳＢを伝達して、起動部１２はＯＦＦの制御信号ＳＡをスイッチ部Ｑに伝達して非導通状態にしてもよい。車速反映部１５によってスイッチ部Ｑの導通状態を継続するので、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力が供給され続け、乗員保護装置１１の起動が可能な状態も継続する。
【００３８】
異常状態では、外部装置２０から通信部１４を介して現在の車速Ｖoを取得できなくなるので、制御部１３は現在の車両Ｃを推定するために加速度センサ１６から加速度ａ(t)を取得し〔ステップＳ２１〕、図６に示す車速反映処理を実行する〔ステップＳ２２〕。
【００３９】
図６の車速反映処理において、上記ステップＳ２１で取得した加速度ａ(t)を用いて演算して、現在の車速Ｖ(t)を推定する〔ステップＳ３０〕。車速Ｖ(t)は演算値に相当する。推定して求めた車速Ｖ(t)は記録媒体１３ａに記録しておくとともに、次回の車速Ｖ(t)を推定するにあたっては前回の車速Ｖ(t-1)として用いる。車速Ｖ(t)を求める演算式は次の式Ｍ１であり、車速Ｖ(t)の初期値である車速Ｖ(0)は式Ｍ２である。
【００４０】
【数１】
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【００４１】
式Ｍ１は、前回演算した車速Ｖ(t-1)に対して、時刻(t-1)から時刻ｔまでの期間における加速度ａ(t)を積分した値を加えることで、現在の車速Ｖ(t)を求めることができる。時刻(t-1)から時刻ｔまでの期間は「サンプリング期間」に相当し、任意の長さ（例えば１０[msec]や１００[msec]など）を設定してよい。式Ｍ２は、車速Ｖ(0)として図５のステップＳ１３で取得した車速Ｖoを設定する。このように設定することで、異常状態が発生した後における車速Ｖ(t)の正確性が高まる。
【００４２】
そして、車両速度条件を満たすか否かで処理を分岐する〔ステップＳ３１〕。車両速度条件は、例えばステップＳ３０で求めた車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖthよりも大きいとする条件である。速度閾値Ｖthは任意に設定してよく、例えば１０[Km/h]や１６[Km/h]などが該当する。もし、車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖthよりも大きければ（Ｖ(t)＞Ｖth；ステップＳ３１でＹＥＳ）、制御部１３は車速反映部１５にＯＮの制御信号ＳＤを継続して伝達し、車速反映部１５はＯＮの制御信号ＳＣを継続してスイッチ部Ｑに伝達して導通状態を継続する〔ステップＳ３２〕。よって、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力が供給され続け、乗員保護装置１１の起動が可能な状態も継続する。その後は、車速反映処理をリターンして、図５に示すステップＳ１３に戻る。
【００４３】
一方、車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖth以下であれば（Ｖ(t)≦Ｖth；ステップＳ３１でＮＯ）、図７に示す減速期間判定処理と〔ステップＳ３３〕、図８に示す低速期間判定処理とを実行する〔ステップＳ３４〕。減速期間判定処理と低速期間判定処理は、図６に示す順序に限らず、順不同で実行してよく、並行処理してもよい。その後は、車速反映処理をリターンして、図５に示す乗員保護装置起動処理のステップＳ１３に戻る。以下では、減速期間判定処理と低速期間判定処理の一例について説明する。
【００４４】
図７の減速期間判定処理において、車両Ｃが減速しているか否かで処理を分岐する〔ステップＳ４０〕。例えば、図６のステップＳ３０で求めた現在の車速Ｖ(t)が前回の車速Ｖ(t-1)よりも小さいか否かで判断する。なおステップＳ４０の括弧内に示すように、図５のステップＳ２１で取得した加速度ａ(t)がマイナス値であるか否かで判断してもよい。
【００４５】
ステップＳ４０において、車両Ｃが減速していれば（Ｖ(t)＜Ｖ(t-1)またはａ(t)＜０；ＹＥＳ）、減速期間フラグＴＤＦの状態に応じて処理を分岐する〔ステップＳ４１〕。減速期間フラグＴＤＦは、車速Ｖが連続して低下しているか否かを示すフラグである。この減速期間フラグＴＤＦは、車両Ｃが減速し続けている限りはＯＮになり、非減速（すなわち加速または定速）のときはＯＦＦになる。
【００４６】
ステップＳ４１において、減速期間フラグＴＤＦがＯＮであれば（ＹＥＳ）、減速期間ＴＤを増やす〔ステップＳ４２〕。減速期間ＴＤは、車速Ｖが連続して低下している期間であり、ＴＤ＝ＴＤ＋Ｔｓを演算して求める。左辺の減速期間ＴＤは今回求める減速期間ＴＤである。右辺の減速期間ＴＤは前回求めて記録媒体１３ａに記録された値である。右辺のサンプリング時間Ｔｓは上述した時刻(t-1)から時刻ｔまでの期間である。すなわち、減速期間フラグＴＤＦがＯＮであり続ける限り、減速期間ＴＤはサンプリング時間Ｔｓずつ増えてゆく。
【００４７】
そして、減速期間条件を満たすか否かで処理を分岐する〔ステップＳ４３〕。減速期間条件は、例えば減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤthよりも短いとする条件である。
【００４８】
ステップＳ４３において、減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤthよりも短ければ（ＴＤ＜ＴＤth；ＹＥＳ）、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力を供給し続け、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続する。具体的には、制御部１３から車速反映部１５に伝達する制御信号ＳＤと、車速反映部１５からスイッチ部Ｑに伝達する制御信号ＳＣとをＯＮで継続し、スイッチ部Ｑの導通状態を継続する〔ステップＳ４８〕。その後は、減速期間判定処理をリターンして、図６の車速反映処理に戻る。
【００４９】
また、ステップＳ４０において車両Ｃが減速していなければ（Ｖ(t)≧Ｖ(t-1)またはａ(t)≧０；ＮＯ）、減速期間フラグＴＤＦをＯＦＦにする〔ステップＳ４７〕。車両Ｃは減速していないので、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力を供給し続け、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続するために上記ステップＳ４８を実行する。その後は、減速期間判定処理をリターンして、図６の車速反映処理に戻る。
【００５０】
さらに、ステップＳ４１において減速期間フラグＴＤＦがＯＦＦであれば（ＮＯ）、車両Ｃが減速し始めたので減速期間フラグＴＤＦをＯＮにするとともに〔ステップＳ４５〕、減速期間ＴＤを０で初期化する〔ステップＳ４６〕。車両Ｃは減速し始めたばかりなので、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力を供給し続け、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続するために上記ステップＳ４８を実行する。その後は、減速期間判定処理をリターンして、図６の車速反映処理に戻る。
【００５１】
これに対して、ステップＳ４３において減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤth以上になれば（ＴＤ≧ＴＤth；ＮＯ）、制御部１３は車速反映部１５にＯＦＦの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＦＦの制御信号ＳＣをスイッチ部Ｑに伝達して非導通状態にする〔ステップＳ４４〕。よって、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力が供給されなくなり、乗員保護システム１０全体の機能が停止する。乗員保護装置１１の起動を可能にする時期を、減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤthを経過するまでに限ることで、バッテリＢＡＴの電力消費が抑えられる。
【００５２】
図８の低速期間判定処理において、車両Ｃが速度閾値Ｖth以下の車速Ｖ(t)で走行しているか否かで処理を分岐する〔ステップＳ５０〕。例えば、図６のステップＳ３０で求めた現在の車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖth以下か否かで判断する。
【００５３】
ステップＳ５０において、車両Ｃが速度閾値Ｖth以下で走行していれば（Ｖ(t)≦Ｖth；ＹＥＳ）、低速期間フラグＴＬＦの状態に応じて処理を分岐する〔ステップＳ５１〕。低速期間フラグＴＬＦは、車速Ｖが継続して低速で走行しているか否かを示すフラグである。この低速期間フラグＴＬＦは、車両Ｃが速度閾値Ｖth以下の低速で走行している限りはＯＮになり、速度閾値Ｖthを超えて走行するとＯＦＦになる。
【００５４】
ステップＳ５１において、低速期間フラグＴＬＦがＯＮであれば（ＹＥＳ）、低速期間ＴＬを増やす〔ステップＳ５２〕。低速期間ＴＬは、車速Ｖが連続して低下している期間であり、ＴＬ＝ＴＬ＋Ｔｓを演算して求める。左辺の低速期間ＴＬは今回求める低速期間ＴＬである。右辺の低速期間ＴＬは前回求めて記録媒体１３ａに記録された値である。右辺のサンプリング時間Ｔｓは上述した時刻(t-1)から時刻ｔまでの期間である。すなわち、低速期間フラグＴＬＦがＯＮであり続ける限り、低速期間ＴＬはサンプリング時間Ｔｓずつ増えてゆく。
【００５５】
そして、低速期間条件を満たすか否かで処理を分岐する〔ステップＳ５３〕。低速期間条件は、例えば低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬthよりも短いとする条件である。低速許容期間ＴＬthは、減速許容期間ＴＤthと同様に、任意の長さを設定してよい。
【００５６】
ステップＳ５３において、低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬthよりも短ければ（ＴＬ＜ＴＬth；ＹＥＳ）、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力を供給し続け、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続する。具体的には、制御部１３から車速反映部１５に伝達する制御信号ＳＤと、車速反映部１５からスイッチ部Ｑに伝達する制御信号ＳＣとをＯＮで継続し、スイッチ部Ｑの導通状態を継続する〔ステップＳ５８〕。その後は、低速期間判定処理をリターンして、図６の車速反映処理に戻る。
【００５７】
また、ステップＳ５０において車両Ｃが速度閾値Ｖthを超えた車速Ｖ(t)で走行していれば（Ｖ(t)＞Ｖth；ＮＯ）、低速期間フラグＴＬＦをＯＦＦにする〔ステップＳ５７〕。車両Ｃは低速で走行していないので、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力を供給し続け、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続するために上記ステップＳ５８を実行する。その後は、低速期間判定処理をリターンして、図６の車速反映処理に戻る。
【００５８】
さらに、ステップＳ５１において低速期間フラグＴＬＦがＯＦＦであれば（ＮＯ）、車両Ｃが低速で走行し始めたので低速期間フラグＴＬＦをＯＮにするとともに〔ステップＳ５５〕、低速期間ＴＬを０で初期化する〔ステップＳ５６〕。ステップＳ５６で初期化された時が低速期間ＴＬの始期である。図５のステップＳ１４で供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth未満になったとき、上記ステップＳ５０で車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖth以下であれば、低速期間ＴＬの始期は基準時ＳＴＤになる。車両Ｃは低速で走行し始めたばかりなので、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力を供給し続け、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続するために上記ステップＳ５８を実行する。その後は、低速期間判定処理をリターンして、図６の車速反映処理に戻る。
【００５９】
これに対して、ステップＳ５３において低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬth以上になれば（ＴＬ≧ＴＬth；ＮＯ）、制御部１３は車速反映部１５にＯＦＦの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＦＦの制御信号ＳＣをスイッチ部Ｑに伝達して非導通状態にする〔ステップＳ５４〕。よって、バッテリＢＡＴから電源部１７に電力が供給されなくなり、乗員保護システム１０全体の機能が停止する。乗員保護装置１１の起動を可能にする時期を、低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬthを経過するまでに限ることで、バッテリＢＡＴの電力消費が抑えられる。
【００６０】
上述した乗員保護装置起動処理（図５），車速反映処理（図６），減速期間判定処理（図７）および低速期間判定処理（図８）を実行した場合における制御例について、図９〜図１４を参照しながら説明する。
【００６１】
（第１例）
図９に示す第１例は、車両速度条件と減速期間条件を満たしている間、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続する例である。ただし、減速許容期間ＴＤthと低速許容期間ＴＬthの関係は、ＴＤth＜ＴＬthとする。
【００６２】
車両Ｃの走行中において、第１電源線Ｌ１の供給電圧Ｅ１は、時刻ｔ１３まで電圧閾値Ｅthを超える電圧Ｅａである。そのため、制御部１３は起動部１２にＯＮの制御信号ＳＢを伝達し、起動部１２はＯＮの制御信号ＳＡによってスイッチ部Ｑを導通状態にする（図５のステップＳ１５）。時刻ｔ１３以降は電圧閾値Ｅthよりも低い電圧（図９では０[Ｖ]）になるので、制御部１３は車速反映部１５にＯＮの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＮの制御信号ＳＣによってスイッチ部Ｑを導通状態にする（図５のステップＳ２０）。スイッチ部Ｑは時刻ｔ１３以降も導通状態を維持し、電源部１７にはバッテリＢＡＴから第２電源線Ｌ２を介して供給電圧Ｅ２（図９では電圧Ｅｂ）の電力が供給され、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続する。
【００６３】
時刻ｔ１３まで、制御部１３は外部装置２０から通信部１４を介して車速Ｖoを取得できる。時刻ｔ１３以後は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までの所定期間ＦＴ内に取得して記録媒体１３ａに記録した車速Ｖoと、加速度センサ１６から取得する加速度ａ(t)とを用いて、現在の車速Ｖ(t)を推定する（図６のステップＳ３０）。そして、時刻ｔ１４には車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖth以下になるため、時刻ｔ１４を始期として減速期間ＴＤをカウントし（図７のステップＳ４２）、低速期間ＴＬをカウントする（図８のステップＳ５２）。
【００６４】
時刻ｔ１４以降も車速Ｖ(t)が減速し続け、時刻ｔ１５には減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤth以上になる（図７のステップＳ４３）。本例の前提条件によって、低速期間ＴＬは低速許容期間ＴＬth内である。減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤth以上になったので、制御部１３は車速反映部１５にＯＦＦの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＦＦの制御信号ＳＣによってスイッチ部Ｑを非導通状態にする（図７のステップＳ４４）。したがって、時刻ｔ１５までは乗員保護装置１１の起動が可能な状態に継続され、時刻ｔ１５には乗員保護システム１０全体の機能が停止する。例えば、車両Ｃが上り坂に存在して一時的に減速した後、車両Ｃが下り始めるような場合であっても、連続して減速することにより車両Ｃが停止傾向であることを推定することができる。なお車両Ｃは、時刻ｔ１５よりも後の時刻ｔ１６に走行を停止した。
【００６５】
（第２例）
図１０に示す第２例は、車両速度条件と低速期間条件を満たしている間、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続する例である。減速許容期間ＴＤthと低速許容期間ＴＬthの関係は、第１例と同様にＴＤth＜ＴＬthとする。なお時刻ｔ１４までは、上述した図９に示す第１例と同じであるので説明を省略する。
【００６６】
時刻ｔ１４以降も車速Ｖ(t)は速度閾値Ｖth以下であり続け、時刻ｔ１７には低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬth以上になる（図８のステップＳ５３）。ただし、時刻ｔ１４から時刻ｔ１７までの間に車速Ｖ(t)が増加する時もあるため、減速期間ＴＤは減速許容期間ＴＤth内である。低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬth以上になったので、制御部１３は車速反映部１５にＯＦＦの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＦＦの制御信号ＳＣによってスイッチ部Ｑを非導通状態にする（図８のステップＳ５４）。したがって、時刻ｔ１５までは乗員保護装置１１の起動が可能な状態に継続され、時刻ｔ１５には乗員保護システム１０全体の機能が停止する。車両Ｃは、時刻ｔ１７よりも後の時刻ｔ１８に走行を停止した。
【００６７】
（第３例）
図１１に示す第３例は、車両速度条件と低速期間条件を満たしている間、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続する例である。ただし、減速許容期間ＴＤthと低速許容期間ＴＬthの関係は、ＴＤth＞ＴＬthとする。なお時刻ｔ１４までは、上述した図９に示す第１例や図１０に示す第２例と同じであるので説明を省略する。
【００６８】
時刻ｔ１４以降も車速Ｖ(t)は速度閾値Ｖth以下であり続け、時刻ｔ２０には低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬth以上になる（図８のステップＳ５３）。本例の前提条件によって、減速期間ＴＤは時刻ｔ１４から時刻ｔ２１までの減速許容期間ＴＤth内である。低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬth以上になったので、制御部１３は車速反映部１５にＯＦＦの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＦＦの制御信号ＳＣによってスイッチ部Ｑを非導通状態にする（図８のステップＳ５４）。したがって、時刻ｔ２０までは乗員保護装置１１の起動が可能な状態に継続され、時刻ｔ２０には乗員保護システム１０全体の機能が停止する。車両Ｃは、時刻ｔ２０よりも後の時刻ｔ２２に走行を停止した。
【００６９】
（第４例）
図１２に示す第４例は、車両速度条件と減速期間条件を満たしている間、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続する例である。ただし、減速許容期間ＴＤthと低速許容期間ＴＬthの関係は、第１例と同様にＴＤth＜ＴＬthとする。第１例との相違は、速度閾値Ｖthを第１例よりも低く設定することである。なお時刻ｔ１３までは、上述した図９に示す第１例や図１０に示す第２例と同じであるので説明を省略する。
【００７０】
時刻ｔ１３よりも後の時刻ｔ３０には車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖth以下になるため、時刻ｔ３０を始期として減速期間ＴＤをカウントし（図７のステップＳ４２）、低速期間ＴＬをカウントする（図８のステップＳ５２）。
【００７１】
時刻ｔ３０以降も車速Ｖ(t)が減速し続け、時刻ｔ３２には減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤth以上になる（図７のステップＳ４３）。本例の前提条件によって、低速期間ＴＬは低速許容期間ＴＬth内である。減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤth以上になったので、制御部１３は車速反映部１５にＯＦＦの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＦＦの制御信号ＳＣによってスイッチ部Ｑを非導通状態にする（図７のステップＳ４４）。したがって、時刻ｔ３２までは乗員保護装置１１の起動が可能な状態に継続され、時刻ｔ３２には乗員保護システム１０全体の機能が停止する。車両Ｃは、時刻ｔ３２よりも前の時刻ｔ３１に走行を停止した。
【００７２】
（第５例）
図１３に示す第５例は、車両速度条件と低速期間条件を満たしている間、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続する例である。第１例との相違は、車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖth以下になった後に、供給電圧Ｅ１が電圧閾値Ｅth未満になることである。
【００７３】
車両Ｃの走行中において、第１電源線Ｌ１の供給電圧Ｅ１は、時刻ｔ４４まで電圧閾値Ｅthを超える電圧Ｅａである。第１例と同様に、制御部１３は起動部１２にＯＮの制御信号ＳＢを伝達し、起動部１２はＯＮの制御信号ＳＡによってスイッチ部Ｑを導通状態にする（図５のステップＳ１５）。時刻ｔ４４以降は電圧閾値Ｅthよりも低い電圧（図１３では０[Ｖ]）になるので、制御部１３は車速反映部１５にＯＮの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＮの制御信号ＳＣによってスイッチ部Ｑを導通状態にする（図５のステップＳ２０）。スイッチ部Ｑは時刻ｔ４４以降も導通状態を維持し、電源部１７にはバッテリＢＡＴから第２電源線Ｌ２を介して供給電圧Ｅ２（図１３では電圧Ｅｂ）の電力が供給され、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続する。
【００７４】
時刻ｔ４４まで、制御部１３は外部装置２０から通信部１４を介して車速Ｖoを取得できる。時刻ｔ４４以後は、時刻ｔ４１から時刻ｔ４４までの所定期間ＦＴ内に取得して記録媒体１３ａに記録した車速Ｖoと、加速度センサ１６から取得する加速度ａ(t)とを用いて、現在の車速Ｖ(t)を推定する（図６のステップＳ３０）。そして、時刻ｔ４４よりも前の時刻ｔ４３には車速Ｖ(t)が速度閾値Ｖth以下になるため、時刻ｔ４４を始期として減速期間ＴＤをカウントし（図７のステップＳ４２）、低速期間ＴＬをカウントする（図８のステップＳ５２）。
【００７５】
時刻ｔ４４以降も車速Ｖ(t)は速度閾値Ｖth以下であり続け、時刻ｔ４５には低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬth以上になる（図８のステップＳ５３）。ただし、時刻ｔ４４から時刻ｔ４５までの間に車速Ｖ(t)が増加する時もあるため、減速期間ＴＤは減速許容期間ＴＤth内である。低速期間ＴＬが低速許容期間ＴＬth以上になったので、制御部１３は車速反映部１５にＯＦＦの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＦＦの制御信号ＳＣによってスイッチ部Ｑを非導通状態にする（図８のステップＳ５４）。したがって、時刻ｔ４５までは乗員保護装置１１の起動が可能な状態に継続され、時刻ｔ４５には乗員保護システム１０全体の機能が停止する。車両Ｃは、時刻ｔ４５よりも後の時刻ｔ４６に走行を停止した。
【００７６】
図示を省略するが、図９に示す第１例のように車速Ｖ(t)が減速し続ける場合は、減速期間ＴＤが先に減速許容期間ＴＤth以上になる（図７のステップＳ４３）。この場合、制御部１３は車速反映部１５にＯＦＦの制御信号ＳＤを伝達し、車速反映部１５はＯＦＦの制御信号ＳＣによってスイッチ部Ｑを非導通状態にする（図７のステップＳ４４）。
【００７７】
（第６例）
図１４に示す第６例は、減速期間条件を満たしている間にイグニッションスイッチＩＧＳＷがＯＮになり、乗員保護装置１１の起動が可能な状態を継続する例である。減速許容期間ＴＤthと低速許容期間ＴＬthの関係は、第１例と同様にＴＤth＜ＴＬthとする。なお時刻ｔ１４までは、上述した図９に示す第１例と同じであるので説明を省略する。
【００７８】
時刻ｔ１４以降も車速Ｖ(t)が減速し続け、時刻ｔ５１には減速期間ＴＤが減速許容期間ＴＤth以上になる（図７のステップＳ４３）。本例の前提条件によって、低速期間ＴＬは低速許容期間ＴＬth内である。ところが、時刻ｔ５１よりも前の時刻ｔ５０にはイグニッションスイッチＩＧＳＷがＯＮになり、第１電源線Ｌ１の供給電圧Ｅ１は電圧閾値Ｅthを超える電圧Ｅａに戻っている。そのため、起動部１２にＯＮの制御信号ＳＢを伝達し、起動部１２はＯＮの制御信号ＳＡによってスイッチ部Ｑを導通状態にする（図５のステップＳ１５）。車両Ｃは時刻ｔ５１よりも後の時刻ｔ５２に停止するが、車両Ｃが走行しているか否かを問わず、乗員保護装置１１の起動が可能な状態に継続される。
【００７９】
〔他の実施の形態〕
以上では本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は当該形態に何ら限定されるものではない。言い換えれば、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。例えば、次に示す各形態を実現してもよい。
【００８０】
上述した実施の形態において、乗員保護システム１０は起動部１２と車速反映部１５を個別に備える構成とした（図２を参照）。この形態に代えて、図１５に示すように、起動部１２と車速反映部１５を一体化させたスイッチ制御部１８を備える構成としてもよい。スイッチ制御部１８は、起動部１２の機能と、車速反映部１５の機能を合わせもつ。別体構成か一体構成かの相違に過ぎないので、実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【００８１】
上述した実施の形態において、バッテリＢＡＴと乗員保護システム１０との間を１本の第２電源線Ｌ２で接続する構成とした（図２を参照）。この形態に代えて、バッテリＢＡＴと乗員保護システム１０との間を複数本の第２電源線Ｌ２で接続する冗長構成としてもよい。図１６には、いずれも第２電源線Ｌ２に相当する第２電源線Ｌ２ａ，Ｌ２ｂを示す。第２電源線Ｌ２ａと第２電源線Ｌ２ｂは、バッテリＢＡＴと乗員保護システム１０との間に並列接続される。冗長構成とすることにより、第２電源線Ｌ２ａ，Ｌ２ｂのうちで一方の電源線が断線しても、他方の電源線で電力を供給することができ、乗員保護装置１１の起動が可能になる。また並列接続することにより、バッテリＢＡＴと乗員保護システム１０との間における合成抵抗値を低下させ、電源線による電力損失を抑えることができる。図示を省略するが、３本以上の第２電源線Ｌ２を並列接続する冗長構成としてもよい。その他については、実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【００８２】
上述した実施の形態において、スイッチ部Ｑとしてトランジスタを用いる構成とした（図２を参照）。この形態に代えて、スイッチ部Ｑとしてリレーを用いる構成としてもよい。リレーは、磁気型でもよく、半導体型でもよい。バッテリＢＡＴから電源部１７に電力を供給できるので、実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【００８３】
上述した実施の形態において、車両Ｃとして四輪自動車を適用する構成とした（図１を参照）。この形態に代えて、車両Ｃとして二輪自動車に適用する構成としてもよい。すなわち、車輪数や動力機関にかかわらず乗員保護装置１１を備える自動車に適用できる。車両Ｃの種類が相違するに過ぎないので、実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【００８４】
上述した実施の形態において、各種信号のＯＮ／ＯＦＦは正論理を適用する構成とした（図９〜図１４を参照）。この形態に代えて、各種信号のＯＮ／ＯＦＦに負論理を適用する構成としてもよい。物理値に対する論理値の割り当てが相違するに過ぎないので、実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【符号の説明】
【００８５】
１０  乗員保護システム
１１  乗員保護装置
１２  起動部
１３  制御部
１５  車速反映部
１６  加速度センサ
１７  電源部
ＢＡＴ  バッテリ
Ｃ  車両
Ｌ１  第１電源線
Ｌ２  第２電源線
Ｑ  スイッチ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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