(57)【要約】【課題】触媒装置の浄化性能を向上させるとともに内燃機関の燃費性能の低下を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの暖機が完了してからの過渡状態でないことを条件として、１より低いリッチ側空気過剰率λ１と、１より高いリーン側空気過剰率λ２との間でエンジンに供給される混合気の空気過剰率λを交互に変動させつつ、平均空気過剰率λａが１より高くなるようにエンジンに供給される混合気の空気過剰率λを変動させていく。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に触媒装置が設けられた内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の暖機が完了してからの過渡状態でないことを条件として、１より低い第１空気過剰率と、１より高い第２空気過剰率との間で前記内燃機関に供給される混合気の空気過剰率を交互に変動させる制御部を備え、
前記制御部は、前記内燃機関に供給される混合気の空気過剰率の時間平均が１より高くなるように前記内燃機関に供給される混合気の空気過剰率を変動させる内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記内燃機関に供給される混合気の空気過剰率が前記第２空気過剰率となる時間よりも、前記内燃機関に供給される混合気の空気過剰率が前記第１空気過剰率となる時間の方が長くなるように、前記内燃機関に供給される混合気の空気過剰率を変動させる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排気通路に触媒装置が設けられた内燃機関に供給される混合気の空気過剰率を制御することにより、触媒装置における排気ガスの浄化性能を向上させる技術として、内燃機関に供給される混合気の空気過剰率を制御する技術が特許文献１ないし特許文献４に提案されている。空気過剰率は、空燃比／理論空燃比を表す。
【０００３】
特許文献１には、触媒を通過した排気ガスの酸素濃度を検出するＯ２センサの検出値に基づいて空燃比を制御できる理論空燃比付近の範囲で、空燃比を変調させる技術が提案されている。
【０００４】
特許文献２には、内燃機関の始動時に、リーン側及びリッチ側に空燃比を高周波数で変調させる技術が提案されている。
【０００５】
特許文献３には、内燃機関の始動時に、リーン側及びリッチ側に空燃比を変調させ、変調サイクル間又は変調サイクルの整数倍の期間において還元剤の総流入量と酸化剤の総流入量が化学量論的に一致するように空燃比制御を行う技術が提案されている。
【０００６】
特許文献４には、内燃機関の空燃比の変調振幅に対して触媒装置に流入する排気ガスの空燃比の振幅が低減するよう内燃機関の空燃比を変調させ、排気ガスの空燃比の変調周期間の平均空燃比を理論空燃比またはリッチ空燃比に設定し、内燃機関の空燃比を所定期間に亘り単発的にリーン化する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−１８８４８５号公報
【特許文献２】特開平０９−８８５６４号公報
【特許文献３】特開２００５−２６４８２６号公報
【特許文献４】特開２００６−２１４３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
内燃機関に供給される混合気の空気過剰率が高い状態では、内燃機関の排ガス中の炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）などの有害成分が触媒装置によって酸化されやすくなる。一方、内燃機関に供給される混合気の空気過剰率が低い状態では、内燃機関の排ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）などの有害成分が触媒装置によって還元されやすくなる。
【０００９】
また、内燃機関に供給される混合気の空気過剰率が低い状態で有害成分が触媒装置によって還元される速度よりも、内燃機関に供給される混合気の空気過剰率が高い状態で有害成分が触媒装置によって酸化される速度の方が速い。
【００１０】
このため、特許文献１ないし特許文献４に提案されたような従来の技術は、内燃機関に供給される混合気の空気過剰率が高い期間より、内燃機関に供給される混合気の空気過剰率が低い期間を長くすることによって、触媒装置による有害成分の酸化と還元とのバランスをとることができる。
【００１１】
しかしながら、このような従来の技術は、内燃機関に供給される混合気の空気過剰率が高い期間より、内燃機関に供給される混合気の空気過剰率が低い期間を長くするために、空気過剰率が高い混合気に対して、空気過剰率が低い混合気を多くの割合で内燃機関に供給してしまうと、内燃機関の燃費性能を低下させてしまうといった課題があった。
【００１２】
そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、触媒装置の浄化性能を向上させるとともに内燃機関の燃費性能の低下を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決する本発明に係る内燃機関の制御装置の一態様は、排気通路に触媒装置が設けられた内燃機関の制御装置であって、内燃機関の暖機が完了してからの過渡状態でないことを条件として、１より低い第１空気過剰率と、１より高い第２空気過剰率との間で内燃機関に供給される混合気の空気過剰率を交互に変動させる制御部を備え、制御部は、内燃機関に供給される混合気の空気過剰率の時間平均が１より高くなるように内燃機関に供給される混合気の空気過剰率を変動させる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、触媒装置の浄化性能を向上させるとともに内燃機関の燃費性能の低下を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、平均空気過剰率と触媒温度との関係を示すグラフである。
【図３】図３は、平均空気過剰率とＮＯｘ除去率との関係を示すグラフである。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置の空気過剰率制御動作を示すフローチャートである。
【図５】図５は、図４に続くフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置の空気過剰率制御動作を実行したことによる作用を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。以下、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置を搭載した車両について説明する。
【００１７】
図１に示すように、車両１は、内燃機関型のエンジン２と、エンジン２の排気通路に設けられた触媒装置３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、を含んで構成される。
【００１８】
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施の形態において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。
【００１９】
触媒装置３は、エンジン２の排気ガスに含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害物質を除去することができる三元触媒９を有している。
【００２０】
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００２１】
このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ４として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、本実施の形態におけるＥＣＵ４として機能する。
【００２２】
ＥＣＵ４の入力ポートには、エンジン２の吸入空気量を検出するエアフローセンサ１０と、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフトの回転角度（以下、単に「クランク角」ともいう）を検出するクランク角センサ１１と、エンジン２の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ１２と、触媒装置３内の温度（以下、単に「触媒温度」ともいう）を検出する触媒温度センサ１３と、触媒装置３によって有害物質が除去された排気ガスにおける酸素の濃度を検出するＯ２センサ１４とを含む各種センサ類が接続されている。
【００２３】
ＥＣＵ４の出力ポートには、エンジン２に燃料を供給するインジェクタ２０を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ４は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。
【００２４】
例えば、ＥＣＵ４は、インジェクタ２０によってエンジン２に供給される燃料の量、すなわち、インジェクタ２０の燃料噴射量を調整することによって、インジェクタ２０によってエンジン２に供給される燃料と、エンジン２によって吸気された空気との混合気の空気過剰率λを制御する制御部５としての機能を有する。
【００２５】
具体的には、ＥＣＵ４は、エンジン２の暖機が完了してからの過渡状態でないことと、空燃比センサ１２の出力が使用可能状態であることと、触媒用の制御が動作していない状態であることを条件として、１より低い第１空気過剰率（以下、「リッチ側空気過剰率」ともいう）λ１と、１より高い第２空気過剰率（以下、「リーン側空気過剰率」ともいう）λ２との間でエンジン２に供給される混合気の空気過剰率λを交互に変動させる空気過剰率変動制御を実行するようになっている。
【００２６】
本実施の形態において、エンジン２の暖機が完了してからの過渡状態でないとＥＣＵ４が判断する第１条件は、触媒温度が所定値Ｃ１以上であることとする。所定値Ｃ１は、予め実験的に定められた適合値である。
【００２７】
過渡状態でないとＥＣＵ４が判断する第２条件は、クランク角センサ１１の検出値から求められるエンジン２の機関回転速度（以下、単に「エンジン回転数」ともいう）の変化量が所定値Ｃ２以下であることとする。所定値Ｃ２は、予め実験的に定められた適合値である。
【００２８】
過渡状態でないとＥＣＵ４が判断する第３条件は、エアフローセンサ１０によって検出された吸入空気量をエンジン回転数で除した負荷率の変化量が所定値Ｃ３以下であることとする。所定値Ｃ３は、予め実験的に定められた適合値である。
【００２９】
ＥＣＵ４は、第１ないし第３条件の全ての条件が成立している場合には、過渡状態でないと判断し、第１ないし第３条件のうち、いずれかの条件が成立していない場合には、過渡状態であると判断するようになっている。
【００３０】
エンジン２の暖機が完了状態であるとＥＣＵ４が判断する条件は、図示しない水温センサによって検出されたエンジン２の冷却水の温度（以下、単に「冷却水温」ともいう）が所定値Ｃ４以上であることとする。所定値Ｃ４は、予め実験的に定められた適合値である。
【００３１】
すなわち、ＥＣＵ４は、冷却水温が所定値Ｃ４以上である場合には、エンジンの暖機が完了状態であると判断し、冷却水温が所定値Ｃ４以上でない場合には、エンジンの暖機が完了状態でないと判断するようになっている。
【００３２】
空燃比センサ１２の出力が使用可能状態であるとＥＣＵ４が判断する条件は、空燃比センサ１２の触媒が活性状態であることとする。すなわち、ＥＣＵ４は、空燃比センサ１２の触媒が活性状態である場合には、空燃比センサ１２の出力が使用可能状態であると判断し、空燃比センサ１２の触媒が活性状態でない場合には、空燃比センサ１２の出力が使用可能状態でないと判断するようになっている。
【００３３】
触媒用の制御が動作していない状態であるとＥＣＵ４が判断する条件は、触媒装置３が診断状態又は保護状態のいずれでもないこととする。すなわち、ＥＣＵ４は、触媒装置３が診断状態又は保護状態のいずれでもない場合には、触媒用の制御が動作していない状態であると判断し、触媒装置３が診断状態又は保護状態のいずれかである場合には、触媒用の制御が動作している状態であると判断する。
【００３４】
空気過剰率変動制御において、ＥＣＵ４は、エンジン２に供給される混合気の空気過剰率λの時間平均（以下、「平均空気過剰率」ともいう）λａが１より高くなるようにエンジン２に供給される混合気の空気過剰率λを所定の周期で変動させるようになっている。
【００３５】
本実施の形態における所定の周期は、予め実験的に定められた適合値である。所定の周期は、クランク角センサ１１の検出値から求められるエンジン回転数に対して予め実験的に定められた適合値としてもよい。例えば、エンジン回転数２０００ｒｐｍ、充填効率２０％の場合には、周期２．５秒で実施することで、最適な結果を得ることができる。
【００３６】
所定の周期において、ＥＣＵ４は、エンジン２に供給される混合気の空気過剰率λがリーン側空気過剰率λ２となる時間（以下、単に「リーン時間」ともいう）Ｔ２よりも、エンジン２に供給される混合気の空気過剰率λがリッチ側空気過剰率λ１となる時間（以下、単に「リッチ時間」ともいう）Ｔ１の方が長くなるように、エンジン２に供給される混合気の空気過剰率λを変動させるようになっている。例えば、エンジン回転数２０００ｒｐｍ、充填効率２０％の場合には、リッチ時間Ｔ２を２．０秒、リーン時間Ｔ１を０．５秒で実施することで、最適な結果を得ることができる。
【００３７】
図２は、空気過剰率λを一定にしたとき（空燃比の変調を行っていないとき）の平均空気過剰率λａと触媒温度との関係を示すグラフ３０と、空気過剰率λを１とリーン側空気過剰率λ２との間で変動させたときの平均空気過剰率λａと触媒温度との関係を示すグラフ３１と、空気過剰率λをリッチ側空気過剰率λ１とリーン側空気過剰率λ２との間で変動させたときの平均空気過剰率λａと触媒温度との関係を示すグラフ３２とを表している。
【００３８】
図３は、空気過剰率λを一定にしたときの平均空気過剰率λａと、触媒装置３によって排気ガスからＮＯｘが除去された割合（以下、「ＮＯｘ除去率」という）との関係を示すグラフ４０と、空気過剰率λを１とリーン側空気過剰率λ２との間で変動させたときの平均空気過剰率λａとＮＯｘ除去率との関係を示すグラフ４１と、空気過剰率λをリッチ側空気過剰率λ１とリーン側空気過剰率λ２との間で変動させたときの平均空気過剰率λａとＮＯｘ除去率との関係を示すグラフ４２とを表している。
【００３９】
図２において、グラフ３０ないしグラフ３２は、平均空気過剰率λａが１であるときに、触媒温度が最も高くなることを表している。また、グラフ３２は、グラフ３０及びグラフ３１よりも、触媒温度が上昇していることを表している。
【００４０】
図３において、グラフ４０ないしグラフ４２は、平均空気過剰率λａが１より高くなると、ＮＯｘ除去率が低下していくことを表している。また、グラフ４２は、グラフ４０及びグラフ４１よりも、ＮＯｘ除去率の低下が抑制されていることを表している。
【００４１】
図２及び図３により、空気過剰率λを一定にしたとき、及び、空気過剰率λを１とリーン側空気過剰率λ２との間で変動させたときと比較して、空気過剰率λをリッチ側空気過剰率λ１とリーン側空気過剰率λ２との間で変動させたときの方が、触媒温度が上昇するとともに、ＮＯｘ除去率の低下が抑制されることが分かる。
【００４２】
以上のように構成された本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置による空気過剰率制御動作について図４及び図５を参照して説明する。なお、以下に説明する空気過剰率制御動作は、図示しないイグニッションスイッチがオン状態となってからオフ状態となるまで、繰り返し実行される。
【００４３】
まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ４は、触媒温度が所定値Ｃ１以上であるか否かを判断する。触媒温度が所定値Ｃ１以上でないと判断した場合には、ＥＣＵ４は、空気過剰率制御動作を終了する。触媒温度が所定値Ｃ１以上であると判断した場合には、ＥＣＵ４は、ステップＳ２の処理を実行する。
【００４４】
ステップＳ２において、ＥＣＵ４は、エンジン回転数の変化量が所定値Ｃ２以下であるか否かを判断する。エンジン回転数の変化量が所定値Ｃ２以下でないと判断した場合には、ＥＣＵ４は、空気過剰率制御動作を終了する。エンジン回転数の変化量が所定値Ｃ２以下であると判断した場合には、ＥＣＵ４は、ステップＳ３の処理を実行する。
【００４５】
ステップＳ３において、ＥＣＵ４は、エンジン２の負荷率の変化量が所定値Ｃ３以下であるか否かを判断する。エンジン２の負荷率の変化量が所定値Ｃ３以下でないと判断した場合には、ＥＣＵ４は、空気過剰率制御動作を終了する。エンジン２の負荷率の変化量が所定値Ｃ３以下であると判断した場合には、ＥＣＵ４は、ステップＳ４の処理を実行する。
【００４６】
ステップＳ４において、ＥＣＵ４は、冷却水温が所定値Ｃ４以上であるか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ４は、エンジン２の暖機が完了しているか否かを判断する。冷却水温が所定値Ｃ４以上でないと判断した場合には、ＥＣＵ４は、空気過剰率制御動作を終了する。冷却水温が所定値Ｃ４以上であると判断した場合には、ＥＣＵ４は、ステップＳ５の処理を実行する。
【００４７】
ステップＳ５において、ＥＣＵ４は、空燃比センサ１２が活性状態であるか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ４は、空燃比センサ１２の温度を検出する図示しない温度センサの検出値に基づいて、空燃比センサ１２が活性状態であるか否かを判断する。
【００４８】
空燃比センサ１２が活性状態でないと判断した場合には、ＥＣＵ４は、空気過剰率制御動作を終了する。空燃比センサ１２が活性状態であると判断した場合には、ＥＣＵ４は、ステップＳ６の処理を実行する。
【００４９】
ステップＳ６において、ＥＣＵ４は、触媒装置３が診断状態又は保護状態であるか否かを判断する。本実施の形態において、触媒装置３の診断処理及び保護処理は、ＥＣＵ４によって実行される。したがって、ＥＣＵ４は、実行中のプログラムの状態から、触媒装置３が診断状態又は保護状態であるか否かを判断することができる。
【００５０】
触媒装置３が診断状態又は保護状態であると判断した場合には、ＥＣＵ４は、空気過剰率制御動作を終了する。触媒装置３が診断状態又は保護状態のいずれでもないと判断した場合には、ＥＣＵ４は、ステップＳ７の処理を実行する。
【００５１】
ステップＳ７において、ＥＣＵ４は、リッチ側空気過剰率λ１と、リーン側空気過剰率λ２と、平均空気過剰率λａの目標値とを決定する。本実施の形態において、ＥＣＵ４のＲＯＭには、エンジン回転数及びエンジン２の負荷率に対してリッチ側空気過剰率λ１が対応付けられたリッチ側空気過剰率マップと、エンジン回転数及びエンジン２の負荷率に対してリーン側空気過剰率λ２が対応付けられたリーン側空気過剰率マップと、エンジン回転数及びエンジン２の負荷率に対して平均空気過剰率λａの目標値とが対応付けられた目標空気過剰率マップが格納されている。特に、目標空気過剰率マップは、平均空気過剰率λａの目標値が１よりも若干高めになるように設定されている。
【００５２】
ＥＣＵ４は、リッチ側空気過剰率マップ、リーン側空気過剰率マップ及び目標空気過剰率マップを参照し、エンジン回転数及びエンジン２の負荷率に応じて、リッチ側空気過剰率λ１、リーン側空気過剰率λ２及び平均空気過剰率λａの目標値をそれぞれ決定する。ステップＳ７の処理を実行した後、ＥＣＵ４は、ステップＳ８の処理を実行する。
【００５３】
ステップＳ８において、ＥＣＵ４は、空気過剰率変動制御を実行しているか否かを判断する。空気過剰率変動制御を実行していないと判断した場合には、ＥＣＵ４は、ステップＳ９の処理を実行し、空気過剰率変動制御を実行していると判断した場合には、ＥＣＵ４は、ステップＳ１１の処理を実行する。
【００５４】
ステップＳ９において、ＥＣＵ４は、平均空気過剰率λａとリーン時間Ｔ２とに初期値を設定する。本実施の形態において、平均空気過剰率λａとリーン時間Ｔ２との初期値は、それぞれ予め実験的に定められた適合値である。
【００５５】
平均空気過剰率λａとリーン時間Ｔ２との初期値は、クランク角センサ１１の検出値から求められるエンジン回転数に対してそれぞれ予め実験的に定められた適合値としてもよく、前回のトリップでＥＣＵ４のフラッシュメモリにそれぞれ格納されたバックアップ値としてもよい。
【００５６】
ステップＳ９の処理を実行した後、ＥＣＵ４は、ステップＳ１０の処理を実行する。ステップＳ１０において、ＥＣＵ４は、空気過剰率変動制御の実行を開始する。ステップＳ１０の処理を実行した後、ＥＣＵ４は、ステップＳ１１の処理を実行する。
【００５７】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ４は、後述するλずれ量を前回に算出した時（ステップＳ１３参照）から一定時間以上経過したか否かを判断する。λずれ量を前回に算出した時から一定時間以上経過していないと判断した場合には、ＥＣＵ４は、空気過剰率制御動作を終了する。すなわち、ＥＣＵ４は、リーン時間Ｔ２の更新が頻繁に行われることを防止するために、λずれ量を前回に算出した時から一定時間以上経過するまで、ステップＳ１２以降の処理を実行しない。
【００５８】
ステップＳ１１において、λずれ量を前回に算出した時から一定時間以上経過したと判断した場合には、ＥＣＵ４は、ステップＳ１２の処理を実行する。一定時間は、予め実験的に定められた適合値である。一定時間は、クランク角センサ１１の検出値から求められるエンジン回転数に対して予め実験的に定められた適合値としてもよい。
【００５９】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ４は、一定時間前から現在の空気過剰率λの時間平均を平均空気過剰率λａとして算出する。ステップＳ１２の処理を実行した後、ＥＣＵ４は、ステップＳ１３の処理を実行する。
【００６０】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ４は、平均空気過剰率λａから平均空気過剰率λａの目標値を減じたλずれ量を算出する。ステップＳ１３の処理を実行した後、ＥＣＵ４は、ステップＳ１４の処理を実行する。
【００６１】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ４は、λずれ量に応じて、ＰＩＤ制御などのフィードバック制御によりリーン時間Ｔ２を更新する。詳細には、ＥＣＵ４は、λずれ量を０に近づけるようにリーン時間Ｔ２を更新する。ステップＳ１４の処理を実行した後、ＥＣＵ４は、空気過剰率制御動作を終了する。
【００６２】
このような空気過剰率制御動作を実行したことによる作用について図６を参照して説明する。図６において、横軸は、時刻を示し、縦軸は、図中、上から空気過剰率λと、平均空気過剰率λａとを示している。
【００６３】
また、リッチ側空気過剰率λ１、リーン側空気過剰率λ２、及び、平均空気過剰率λａの目標値は、エンジン回転数と負荷率とに応じてそれぞれ変動するが、発明を理解しやすくするために、図６においては、それぞれ一定とする。
【００６４】
時刻ｔ１において、ＥＣＵ４によって過渡状態でないと判断されると、空気過剰率変動制御の実行が開始される。時刻ｔ１においては、平均空気過剰率λａとリーン時間Ｔ２とは、初期値が設定されるため、平均空気過剰率λａは、その目標値との間に差分が生じている。
【００６５】
時刻ｔ１から一定時間が経過した時刻ｔ２、及び、時刻ｔ２から一定時間が経過した時刻ｔ３と時刻が進むにつれて、ＰＩＤ制御によりリーン時間Ｔ２が調整されていくことで、平均空気過剰率λａは、その目標値に近づいていく。その後、ＰＩＤ制御によりリーン時間Ｔ２が調整されていくことで、平均空気過剰率λａは、一定時間が経過するたびに、その目標値に追従していく。
【００６６】
以上のように、本実施の形態は、過渡状態でないことを条件として、１より低いリッチ側空気過剰率λ１と、１より高いリーン側空気過剰率λ２との間でエンジン２に供給される混合気の空気過剰率λを交互に変動させつつ、平均空気過剰率λａが１より高くなるようにエンジン２に供給される混合気の空気過剰率λを変動させる。
【００６７】
このため、本実施の形態は、エンジン２の燃費性能に影響しない程度に平均空気過剰率λａの目標値を１よりも若干高めに設定することで、エンジン２の燃費性能の低下を抑制している。このように、本実施の形態は、触媒装置３の浄化性能を向上させるとともにエンジン２の燃費性能の低下を抑制することができる。
【００６８】
また、本実施の形態は、リーン時間Ｔ２よりもリッチ時間Ｔ１の方が長くなるように、エンジン２に供給される混合気の空気過剰率λを変動させることにより、触媒装置３による有害成分の酸化と還元とのバランスをとるため、触媒装置３の浄化性能を向上させることができる。
【００６９】
また、本実施の形態は、エンジン２に供給される混合気の空気過剰率λをリッチ側空気過剰率λ１とリーン側空気過剰率λ２との間で交互に変動させつつ平均空気過剰率λａが目標値に追従するようにリーン時間Ｔ２の長さを調整するため、例えば、インジェクタ２０の燃料噴射量を調整するよりも、空気過剰率λを正確に制御することができ、制御にかかる負荷を低減することができる。
【００７０】
以上、本発明の実施の形態について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施の形態に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施の形態は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。
【符号の説明】
【００７１】
２  エンジン（内燃機関）
３  触媒装置
５  制御部
【図１】
2017082645.tif 000003
【図２】
2017082645.tif 000004
【図３】
2017082645.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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