(57)【要約】【課題】ボディの曲げ加工に使用する型を容易に抜くことが可能で、且つニーグリップ部の成形が容易な鞍乗り型車両の燃料タンクを提供する。【解決手段】ボディ８５は、車幅方向中央で車幅方向に二分割されたボディ半体が一体的に接合され、ボディ８５の外周縁全周にボトム８７に重ねて溶接されるボディフランジ８５ｂが形成され、ボディフランジ８５ｂの側部（側部溶接部８９ｂ側）の後部（詳細には、後側部溶接部８９ｒ側）は、車幅方向内方斜め下方に突出し、ボディフランジ８５ｂの側部の後部以外（詳しくは、前側部溶接部８９ｆ側）は車幅方向内方斜め上方に突出する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（２１）の後部にメインフレーム（２２）が連結される車体フレーム（１１）を備え、前記ヘッドパイプ（２１）の後方で前記車体フレーム（１１）に前から順に燃料タンク（４１）、シート（４２）が支持され、上側に設けられる外板からなるボディ（８５）と下側に設けられる底板からなるボトム（８７）とを重ね合わせて溶接することにより形成されるとともに後端がシート（４２）下方に配置される鞍乗り型車両の燃料タンクにおいて、
前記ボディ（８５）は、車幅方向に二分割された左右分割部（８５Ｌ，８５Ｒ）が一体的に接合され、前記ボディ（８５）の外周縁全周に前記ボトム（８７）に重ねて溶接されるボディ合わせ部（８５ｂ）が形成され、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）の側部の後部は、車幅方向内方斜め下方に突出し、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）の側部の後部以外は車幅方向内方斜め上方に突出することを特徴とする鞍乗り型車両の燃料タンク。
【請求項２】
前記ボディ（８５）及び前記ボトム（８７）はそれぞれ側壁（８５ｃ，８７ｃ）を備え、前記ボディ（８５）の側壁（８５ｃ）の下端部に前記ボディ合わせ部（８５ｂ）が形成され、前記ボトム（８７）の側壁（８７ｃ）の下端部に、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）に重ねられて溶接されるボトム合わせ部（８７ｂ）が形成され、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）と前記ボトム合わせ部（８７ｃ）とが溶接されて溶接面（８９ｅ）が形成され、
前記ボディ（８５）の側壁（８５ｃ）に前後方向中央部から後部に亘ってニーグリップ部（８５ａ）が形成され、このニーグリップ部（８５ａ）では、車幅方向内側に略水平に曲げられた前記ボディ合わせ部（８５ｂ）と、車幅方向外側に略水平に曲げられた前記ボトム合わせ部（８７ｂ）とが上下に重ねられて溶接されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク。
【請求項３】
前記ニーグリップ部（８５ａ）は、下側が上側より車幅方向に広がる形状を有し、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）は、水平よりも下向きの緩い角度に曲げられていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク。
【請求項４】
前記溶接面（８９ｅ）に沿って意匠面（８５ｎ）が形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク。
【請求項５】
前記燃料タンク（４１）の前部には、前記ヘッドパイプ（２１）に向いた前記溶接面（８９ｅ）が設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク。
【請求項６】
前記ヘッドパイプ（２１）に向いた前記溶接面（８９ｅ）は、斜め下向きに形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク。
【請求項７】
前記燃料タンク（４１）の下方にエンジン（５１）が配置され、このエンジン（５１）のシリンダ部（５３）が前記溶接面（８９ｅ）よりも車幅方向外側に張り出していることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク。
【請求項８】
前記ボディ合わせ部（８５ｂ）と前記ボトム合わせ部（８７ｂ）との溶接部（８９）に形成される前記溶接面（８９ｅ）は、その傾斜角度が連続して変化し、前記ニーグリップ部（８５ａ）よりも前方では、車幅方向内方斜め下方を指向し、前記ニーグリップ部（８５ａ）では、下方を指向し、前記ニーグリップ部（８５ａ）よりも後方では、車幅方向外方斜め下方を指向することを特徴とする請求項２乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の燃料タンクに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ボディ（外板）とボトム（底板）とを重ね合わせ、重ね合わせた部分を溶接して燃料タンクを形成する際、ボディの縁部を車幅方向内側に水平方向に折り曲げ、更に上方向に折り曲げて溶接箇所が見えない位置とする構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５９０３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、ボディの車幅方向内側の縁が上方に折り曲げられているため、ボディの内縁を型で曲げ加工した後に、型をボディの成形品から抜くのが難しい。例えば、型を分割型として型を抜くことも考えらえるが、部品数が多くなり、コストや管理工数の増大を招く。
また、ボディ又はボトムの曲げエ程では、幅の狭い空間を有する断面袋状の部分を作ることが困難であり、例えば、燃料タンクのニーグリップ部を車幅方向に狭く形成したいにもかかわらず車幅方向に広くなってしまっていた。
本発明の目的は、ボディの曲げ加工に使用する型を容易に抜くことが可能で、且つニーグリップ部の成形が容易な鞍乗り型車両の燃料タンクを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（２１）の後部にメインフレーム（２２）が連結される車体フレーム（１１）を備え、前記ヘッドパイプ（２１）の後方で前記車体フレーム（１１）に前から順に燃料タンク（４１）、シート（４２）が支持され、上側に設けられる外板からなるボディ（８５）と下側に設けられる底板からなるボトム（８７）とを重ね合わせて溶接することにより形成されるとともに後端がシート（４２）下方に配置される鞍乗り型車両の燃料タンクにおいて、前記ボディ（８５）は、車幅方向に二分割された左右分割部（８５Ｌ，８５Ｒ）が一体的に接合され、前記ボディ（８５）の外周縁全周に前記ボトム（８７）に重ねて溶接されるボディ合わせ部（８５ｂ）が形成され、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）の側部の後部は、車幅方向内方斜め下方に突出し、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）の側部の後部以外は車幅方向内方斜め上方に突出することを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記ボディ（８５）及び前記ボトム（８７）はそれぞれ側壁（８５ｃ，８７ｃ）を備え、前記ボディ（８５）の側壁（８５ｃ）の下端部に前記ボディ合わせ部（８５ｂ）が形成され、前記ボトム（８７）の側壁（８７ｃ）の下端部に、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）に重ねられて溶接されるボトム合わせ部（８７ｂ）が形成され、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）と前記ボトム合わせ部（８７ｃ）とが溶接されて溶接面（８９ｅ）が形成され、前記ボディ（８５）の側壁（８５ｃ）に前後方向中央部から後部に亘ってニーグリップ部（８５ａ）が形成され、このニーグリップ部（８５ａ）では、車幅方向内側に略水平に曲げられた前記ボディ合わせ部（８５ｂ）と、車幅方向外側に略水平に曲げられた前記ボトム合わせ部（８７ｂ）とが上下に重ねられて溶接されるようにしても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記ニーグリップ部（８５ａ）は、下側が上側より車幅方向に広がる形状を有し、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）は、水平よりも下向きの緩い角度に曲げられていても良い。
また、上記構成において、前記溶接面（８９ｅ）に沿って意匠面（８５ｎ）が形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記燃料タンク（４１）の前部には、前記ヘッドパイプ（２１）に向いた前記溶接面（８９ｅ）が設けられるようにしても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記ヘッドパイプ（２１）に向いた前記溶接面（８９ｅ）は、斜め下向きに形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記燃料タンク（４１）の下方にエンジン（５１）が配置され、このエンジン（５１）のシリンダ部（５３）が前記溶接面（８９ｅ）よりも車幅方向外側に張り出していても良い。
また、上記構成において、前記ボディ合わせ部（８５ｂ）と前記ボトム合わせ部（８７ｂ）との溶接部（８９）に形成される前記溶接面（８９ｅ）は、その傾斜角度が連続して変化し、前記ニーグリップ部（８５ａ）よりも前方では、車幅方向内方斜め下方を指向し、前記ニーグリップ部（８５ａ）では、下方を指向し、前記ニーグリップ（８５ａ）よりも後方では、車幅方向外方斜め下方を指向するようにしても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のボディは、車幅方向に二分割された左右分割部が一体的に接合され、ボディの外周縁全周にボトムに重ねて溶接されるボディ合わせ部が形成され、ボディ合わせ部の側部の後部は、車幅方向内方斜め下方に突出し、ボディ合わせ部の側部の後部以外は車幅方向内方斜め上方に突出するので、ボディ合わせ部の側部の後部を車幅方向内方斜め下方に突出させることで、ボディの左右分割部のそれぞれを形成する際に、ボディ合わせ部を曲げ加工する型が一体型であってもボディ合わせ部の側部の後部側から型を容易に抜くことができる。
【００１０】
また、ボディ及びボトムはそれぞれ側壁を備え、ボディの側壁の下端部にボディ合わせ部が形成され、ボトムの側壁の下端部に、ボディ合わせ部に重ねられて溶接されるボトム合わせ部が形成され、ボディ合わせ部とボトム合わせ部とが溶接されて溶接面が形成され、ボディの側壁に前後方向中央部から後部に亘ってニーグリップ部が形成され、このニーグリップ部では、車幅方向内側に略水平に曲げられたボディ合わせ部と、車幅方向外側に略水平に曲げられたボトム合わせ部とが上下に重ねられて溶接されるので、ボディ合わせ部及びボトム合わせ部を略水平方向に曲げ、上下に重ね合わせて溶接することで溶接部を形成でき、従来のように、略水平方向に曲げてから上下方向に曲げる工程がないので、ボディ及びボトムの曲げエ程を減らすことができる。また、このようなニーグリップ部の形成方法により、ニーグリップ部を一つの部材で曲げて形成するよりも、ボディとボトムとの各側壁を近接させることができ、ニーグリップ部の車幅方向外側への膨出を抑制することができる。
【００１１】
また、ニーグリップ部は、下側が上側より車幅方向に広がる形状を有し、ボディ合わせ部は、水平よりも下向きの緩い角度に曲げられているので、ボディの縁部から曲げ加工の型を容易に抜くことができ、また、ボディの下端部を目立たなくすることができる。
また、溶接面に沿って意匠面が形成されるので、溶接面を目立たなくすることができる。
また、燃料タンクの前部には、ヘッドパイプに向いた溶接面が設けられるので、溶接面とヘッドパイプとのクリアランスを小さくでき、タンク容量を拡大することができる。
【００１２】
また、ヘッドパイプに向いた溶接面は、斜め下向きに形成されるので、溶接面を目立たなくすることができる。
また、燃料タンクの下方にエンジンが配置され、このエンジンのシリンダ部が溶接面よりも車幅方向外側に張り出しているので、溶接面を車幅方向外側の斜め下方から覗きにくくすることができ、目立たなくすることができる。
また、ボディ合わせ部とボトム合わせ部との溶接部に形成される溶接面は、その傾斜角度が連続して変化し、ニーグリップ部よりも前方では、車幅方向内方斜め下方を指向し、ニーグリップ部では、下方を指向し、ニーグリップ部よりも後方では、車幅方向外方斜め下方を指向するので、溶接面の傾斜角度を連続して変化させることで、ボディ合わせ部及びボトム合わせ部の曲げ加工や溶接作業を効率良く行うことができ、作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る燃料タンクを備えた自動二輪車の右側面図である。
【図２】燃料タンク及びその周辺を示す要部右側面図である。
【図３】燃料タンクを説明する説明図であり、図３（Ａ）は燃料タンクの斜視図、図３（Ｂ）は燃料タンクの平面図である。
【図４】燃料タンク及び車体フレームを示す底面図である。
【図５】燃料タンクの側部溶接部を示す断面図であり、図５（Ａ）は図２のＶＡ−ＶＡ線断面図、図５（Ｂ）は図２のＶＢ−ＶＢ線断面図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】燃料タンクの前部溶接部を説明する図であり、図７（Ａ）は燃料タンクの正面図、図７（Ｂ）は図７（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った燃料タンクの断面に車体フレームを重ねて描いた図、図７（Ｃ）は図７（Ｂ）の要部拡大図である。
【図８】燃料タンクの後部溶接部を説明する図であり、図８（Ａ）は燃料タンクを示す背面図、図８（Ｂ）は図８（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る燃料タンク４１を備えた自動二輪車１０の右側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２が設けられ、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４が設けられ、フロントフォーク１２の下端部に前輪１６、スイングアーム１４の後端部に後輪１７が支持された鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のセンターフレーム２３、左右一対のシートレール２４、左右一対のダウンフレーム２６、左右一対のピボットプレート２７及び左右一対のリヤフレーム２８を備える。
【００１５】
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、ヘッドパイプ２１にフロントフォーク１２が左右操舵可能に支持されている。左右のメインフレーム２２は、それぞれヘッドパイプ２１の上部から後斜め下方に延びている。センターフレーム２３は、メインフレーム２２の下部に一体に形成されて下方に延びている。シートレール２４は、シート４２を支持する。ダウンフレーム２６は、ヘッドパイプ２１の下部に接続されてメインフレーム２２の下方を後斜め下方及び後方に延び、センターフレーム２３に接続される。ピボットプレート２７は、センターフレーム２３の前部に取付けられ、車幅方向に延びるピボット軸３６を支持している。ピボット軸３６にはスイングアーム１４の前端部が上下揺動可能に支持されている。リヤフレーム２８は、センターフレーム２３の屈曲部から後方斜め上方に延びてシートレール２４に接続されている。
【００１６】
フロントフォーク１２は、左右一対のテレスコピック型のフォークチューブ３１と、左右のフォークチューブ３１を連結するトップブリッジ３２及びボトムブリッジ３３と、トップブリッジ３２、ボトムブリッジ３３間を上下に連結するステアリングステム（不図示）とから構成される。ステアリングステムは、ヘッドパイプ２１に回動可能に挿入されている。フロントフォーク１２の下端部には、車軸３８を介して前輪１６が支持されている。
スイングアーム１４は、その後端部にリヤクッションユニット３７の下端部が連結され、スイングアーム１４の後端部に車軸３９を介して後輪１７が支持されている。リヤクッションユニット３７の上端部は、シート４２の下方の車体フレーム１１に連結されている。
【００１７】
車体フレーム１１の上部には、ヘッドパイプ２１の後方に配置された燃料タンク４１と、燃料タンク４１の後方に配置されたシート４２とが支持されている。
燃料タンク４１の下方であって、車体フレーム１１で囲まれた空間には多気筒のエンジン５１が配置されている。
エンジン５１は、メインフレーム２２、ダウンフレーム２６等で支持され、クランクケース５２と、クランクケース５２の前部から立ち上げられたシリンダ部５３とを備える。シリンダ部５３は、クランクケース５２側から順に配置されたシリンダブロック５５、シリンダヘッド５６及びヘッドカバー５７を備える。
【００１８】
シリンダヘッド５６は、その後部に開口する複数の吸気ポート（不図示）に吸気装置６１が接続され、前部に開口する複数の排気ポート（不図示）に排気装置６２が接続されている。吸気装置６１は、スロットルボディ、エアクリーナボックス等からなる。排気装置６２は、シリンダヘッド５６から前方、下方及び後方に延びる複数の排気管８１と、排気管８１の後端部に接続されたマフラー８２とから構成される。
図中に示す符号７１はヘッドライト、７２は前輪１６の上方を覆うフロントフェンダ、７３は運転者用のステップ、７６は後輪１７を上方から覆うリヤフェンダ、７７はテールランプである。
【００１９】
図２は、燃料タンク４１及びその周辺を示す要部右側面図である。
燃料タンク４１は、前端部がヘッドパイプ２１の後方に近接し、左右のメインフレーム２２の前端部から左右のシートレール２４の前部までを上方から覆うように前後方向に延び、車体フレーム１１に支持されている。燃料タンク４１の後端部は、シート４２の前端部に上方及び後方から覆われている。
また、燃料タンク４１は、その外側を形成するプレス成形された外板としてのボディ８５と、ボディ８５の内側に配置されるプレス成形された底板としてのボトム８７とが溶接されて形成されている。
【００２０】
ボディ８５の後部には、運転者の膝で挟み込まれる左右一対の凹状のニーグリップ部８５ａが形成されている。ボトム８７は、その上部に設けられたボトム上壁８７ａが左右のメインフレーム２２及び左右のシートレール２４に沿うようにメインフレーム２２及びシートレール２４の上方に近接して配置されている。
燃料タンク４１の前部の下方には、エンジン５１のシリンダ部５３が位置する。
なお、符号９１は左右のメインフレーム２２の後部に車幅方向に延びるように渡された上部クロスパイプであり、上部クロスパイプ９１に左右のシートレール２４の前端が接続されている。符号９２はヘッドパイプ２１の下部からメインフレーム２２に斜めに渡された左右一対の補強パイプである。
【００２１】
図３は、燃料タンク４１を説明する説明図である。図３（Ａ）は燃料タンク４１の斜視図、図３（Ｂ）は燃料タンク４１の平面図である。
図３（Ａ）に示すように、ボディ８５とボトム８７とには、それぞれ輪郭の全周に連続するようにボディフランジ８５ｂ、ボトムフランジ８７ｂが形成され、ボディフランジ８５ｂとボトムフランジ８７ｂとが重ねられて溶接されている。ここで、ボディフランジ８５ｂとボトムフランジ８７ｂとが重ねられて溶接された部分を溶接部８９とする。
ボディ８５は、左右のボディ側壁８５ｃ，８５ｃと、ボディ側壁８５ｃ，８５ｃの上端同士を接続するボディ上壁８５ｄとから構成されている。
【００２２】
ボディ側壁８５ｃには、その前後方向中央部から後部に亘ってニーグリップ部８５ａが形成されている。ボディ上壁８５ｄには、その前部の車幅方向中央部に給油口（不図示）が形成された給油口部品が設けられる給油口設置穴８５ｅが開けられている。
ボトム８７は、左右のボトム側壁８７ｃ，８７ｃ（一方のボトム側壁８７ｃのみ図示）を備え、ボトム側壁８７ｃ，８７ｃに、燃料タンク４１の前部を車体フレーム１１（図２参照）側に係止するためのフック部８７ｅをそれぞれ備える。なお、燃料タンク４１の後端部は、固定用プレート（不図示）を介して車体フレーム１１に固定される。
また、ボディ８５は、左右２つ割りのボディ半体８５Ｌ，８５Ｒが車幅方向中央で溶接にて接合されている。即ち、ボディ半体８５Ｌ，８５Ｒは、それぞれが、ボディ側壁８５ｃと、ボディ側壁８５ｃの上端から車幅方向内側に延びるボディ上壁半体８５ｆとから一体に形成される。ボディ上壁半体８５ｆは、ボディ上壁８５ｄを車幅方向中央で左右に分割して出来た一方の部分である。
【００２３】
図３（Ｂ）に示すように、燃料タンク４１は、左右対称な形状を有し、前端部にヘッドパイプ２１（図１参照）の後方に位置する前端凹部４１ａが形成されている。
ボディ８５は、平面視で左右のボディ半体８５Ｌ，８５Ｒが前後方向に延びる接合部８５ｇで溶接により接合されている。ボディ側壁８５ｃは、その前部が車幅方向外側に膨出する膨出部８５ｈと、膨出部８５ｈから後方に向かうにつれて次第にすぼまるように設けられたニーグリップ部８５ａとを備える。ニーグリップ部８５ａは、前部に対して括れるとともに下方に向かうにつれて次第に車幅方向外側に広がっている。ボディ上壁８５ｄの後端は、車幅方向に略直線状に延びている。
【００２４】
図４は、燃料タンク４１及び車体フレーム１１を示す底面図である。
燃料タンク４１のボトム８７は、左右のボトム側壁８７ｃ，８７ｃと、ボトム側壁８７ｃ，８７ｃを一体に接続するボトム上壁８７ａとから形成される。
ボトム上壁８７ａの後部には、燃料ポンプ（不図示）を燃料タンク４１内に挿入するためのポンプ用開口８７ｆと、ポンプ用開口８７ｆの縁に燃料ポンプを取付けるために形成されたポンプ取付け部８７ｇとが形成されている。
ボトム８７は、その周縁にボトムフランジ８７ｂが形成され、ボトムフランジ８７ｂが、ボディ８５の周縁に形成されたボディフランジ８５ｂに重ねられて溶接される。
ボディフランジ８５ｂとボトムフランジ８７ｂとの溶接部８９は、帯状で且つ無端状の部分であり、ヘッドパイプ２１に臨む前部溶接部８９ａと、前後方向に延びる左右の側部溶接部８９ｂ，８９ｂと、燃料タンク４１の後端部に位置する後部溶接部８９ｃとから構成される。
【００２５】
各側部溶接部８９ｂは、上部クロスパイプ９１の断面中央を通って車幅方向に延びる直線９５を境にして前方に位置する前側部溶接部８９ｆと、直線９５を境にして後方に位置する後側部溶接部８９ｒとから構成され、前側部溶接部８９ｆと後側部溶接部８９ｒとは連続している。
左右の膨出部８５ｈ，８５ｈの下方には、近接してエンジン５１のシリンダ部５３が配置されている。左右の側部溶接部８９ｂ，８９ｂは、シリンダ部５３の左右端部よりも車幅方向内側に位置する。このように、シリンダ部５３が左右側方に突出することで、側部溶接部８９ｂが車体側方斜め下方から見えにくくなる。
【００２６】
図５は、燃料タンク４１の側部溶接部８９ｂを示す断面図である。図５（Ａ）は図２のＶＡ−ＶＡ線断面図、図５（Ｂ）は図２のＶＢ−ＶＢ線断面図である。なお、図中の符号ＯＵＴは車幅方向外側、符号ＩＮは車幅方向内側を示している。
図５（Ａ）は、前側部溶接部８９ｆの断面を示している。ボディ８５（詳しくは、ボディ側壁８５ｃ）の下端部には、車幅方向外側から順に、車幅方向内側に屈曲するボディ下屈曲部８５ｊ、ボディフランジ８５ｂが形成されている。ここで、ボディ８５の外面８５ｋにおけるボディ下屈曲部８５ｊ及びボディフランジ８５ｂの屈曲する点をそれぞれ第１屈曲点Ｂ１、第２屈曲点Ｂ２とする。
【００２７】
ボディ下屈曲部８５ｊは、水平線９６に対して角度θ１だけ下方に屈曲している。また、ボディフランジ８５ｂは、水平線９６に対して角度θ２だけ上方に屈曲している。
また、ボトム８７（詳しくは、ボトム側壁８７ｃ）の下端部には、ボトムフランジ８７ｂが形成されている。ここで、ボトム８７の外面８７ｈにおけるボトムフランジ８７ｂの屈曲する点をボトム屈曲点Ｂ３とする。ボトムフランジ８７ｂは、水平線９６に対してボディ８５のボディフランジ８５ｂと同一の角度（θ２）又は略同一の角度だけ下方に屈曲している。
【００２８】
上記したボディフランジ８５ｂの外面８５ｍにボトムフランジ８７ｂの内面８７ｋが重ねられ、ボディフランジ８５ｂの外面８５ｍとボトムフランジ８７ｂの端面８７ｍとの隅部がすみ肉溶接されて重ね継手が形成される。溶接法としては、例えば、ＭＩＧ溶接、ＴＩＧ溶接等のアーク溶接が用いられる。なお、符号８７ｎは端面８７ｍとボトムフランジ８７ｂの内面８７ｋとの角部、９８はボディフランジ８５ｂの外面８５ｍとボトムフランジ８７ｂの端面８７ｍとの隅部及びその周囲に形成された溶接ビードである。
【００２９】
溶接部８９は、ボディフランジ８５ｂとボトムフランジ８７ｂと溶接ビード９８からなる。ここで、ボディフランジ８５ｂの外面８５ｍのうちでボトムフランジ８７ｂが重なっていない部分と、ボトムフランジ８７ｂの外面８７ｐと、ボディフランジ８５ｂの端面８７ｍとは、溶接部８９に備える溶接面８９ｅを構成する。溶接面８９ｅは、溶接部８９において燃料タンク４１（図４参照）の外部に面した帯状で且つ無端状の面であり、前側部溶接部８９ｆの溶接面８９ｅは、車幅方向内方斜め下方（図の右斜め下方）を指向している。なお、溶接ビード９８を断面図以外の図面に記載する場合には、溶接部８９に便宜上、線として描いている。
【００３０】
ボディ８５のボディ下屈曲部８５ｊは、溶接部８９に沿って形成され、燃料タンク４１を外側方から見たときに、ボディ８５の下端、即ち燃料タンク４１の下端を強調する部分である。ボディ下屈曲部８５ｊは、ボディフランジ８５ｂを曲げ加工する際に同時に曲げ加工されるため、形成が容易に行える。なお、符号８５ｎはボディ下屈曲部８５ｊの外面であり、外面８５ｎは溶接面８９ｅに沿って形成された意匠面（図４においてハッチングを施した部分）である。
ボディ８５の第２屈曲点Ｂ２からボトム８７のボトム屈曲点Ｂ３までの範囲が、溶接部８９である。
【００３１】
上記したように、前側部溶接部８９ｆでは、ボディフランジ８５ｂは、水平よりも上方に屈曲しているので、前側部溶接部８９ｆは外側方から視認できず、たとえ、燃料タンク４１を外側方の斜め下方から見たとしても見えず、外観性を向上させることができる。
また、従来の燃料タンクのような溶接されて下方に突出するフランジが無いので、その分、燃料タンク４１の容量を大きくしたり、燃料タンク４１を小型・スリムに見せたりすることができ、見る者に新規な印象を与えることができる。
【００３２】
図５（Ｂ）は、後側部溶接部８９ｒの断面を示している。ボディ側壁８５ｃの下端部には、ボディフランジ８５ｂが形成されている。ボディフランジ８５ｂは、水平線９６に対して角度θ３だけ下方に屈曲している。ボディフランジ８５ｂは、その屈曲角度が、前側部溶接部８９ｆ（図５（Ａ）参照）から連続的に変化して角度θ３となっている。
また、ボトム側壁８７ｃの下端部には、ボトムフランジ８７ｂが形成されている。ボトムフランジ８７ｂは、水平線９６に対してボディ８５のボディフランジ８５ｂと同一の角度（θ３）又は略同一の角度だけ上方に屈曲している。
上記のボディフランジ８５ｂの外面８５ｍにボトムフランジ８７ｂの内面８７ｋが重ねられ、ボディフランジ８５ｂの外面８５ｍとボトムフランジ８７ｂの端面８７ｍとの隅部がすみ肉溶接されて重ね継手が形成される。
後側部溶接部８９ｒの溶接面８９ｅは、車幅方向外方斜め下方（図の左斜め下方）を指向している。
【００３３】
ボディ８５のボディ下屈曲部８５ｊ（図５（Ａ）参照）は、前側部溶接部８９ｆから後側部溶接部８９ｒに向かうにつれて次第に幅が狭くなり、途中で消出して、この後側部溶接部８９ｒには形成されていない。
上記したように、ボディフランジ８５ｂは、水平よりも下方に屈曲しているので、後側部溶接部８９ｒは外側方から視認可能である。但し、後側部溶接部８９ｒの前後方向の長さＬ（図２及び図４参照）は短く、しかも運転者が乗車したときには、運転者の脚部で後側部溶接部８９ｒが隠れるので、外観性の低下を招きにくい。
この後側部溶接部８９ｒに対して前側部溶接部８９ｆ（図５（Ａ）参照）は、その前後方向の長さが、長さＬよりも大きいので、より一層外観性の向上に寄与している。
【００３４】
図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
燃料タンク４１のニーグリップ部８５ａは、下方に向かうにつれて次第に車幅方向外側に広がっている。ニーグリップ部８５ａの下端部に形成されたボディフランジ８５ｂは、車幅方向内側に水平又は水平よりも下方に緩く屈曲している。また、ボトムフランジ８７ｂは車幅方向外側に、ボディフランジ８５ｂと同一角度又は略同一角度になるように屈曲している。そして、ボディフランジ８５ｂの外面８５ｍにボトムフランジ８７ｂの内面８７ｋが重ねられ、ボディフランジ８５ｂの外面８５ｍとボトムフランジ８７ｂの端面８７ｍ（図５（Ａ）参照）との隅部がすみ肉溶接されて重ね継手が形成され、溶接部８９の溶接面８９ｅは水平又は略水平となる。
【００３５】
ニーグリップ部８５ａは、外側に運転者の脚部が位置し、内側にメインフレーム２２が近接するため、ニーグリップ部８５ａの内側に幅の狭い狭幅部４１ｂを形成しなければならない。本実施形態では、ニーグリップ部８５ａに出来る狭幅部４１ｂの下端に、ボディフランジ８５ｂ及びボトムフランジ８７ｂがそれぞれ水平又は略水平な溶接部８９を設けることで、容易に狭幅部４１ｂを形成することができる。例えば、狭幅部をボディ８５又はボトム８７だけの一枚の板で形成する場合は、狭幅部を形成するための型の製造が難しい、即ち、狭幅部の形成が難しい。
【００３６】
ボディフランジ８５ｂが、車幅方向内側に水平よりも下方に緩く屈曲している場合には、ボディフランジ８５ｂの曲げ加工後に、その曲げ加工で使用した型を容易に抜くことができる。また、ボディフランジ８５ｂの水平からの傾斜角度は、それほど大きくないので、溶接部８９を目立たなくすることができる。
ニーグリップ部８５ａでは、その車幅方向内側にメインフレーム２２と、左右のメインフレーム２２を接続する上部クロスパイプ９１が設けられ、上部クロスパイプ９１の車幅方向外側で、溶接部８９の溶接面８９ｅが水平又は略水平となっている。即ち、上部クロスパイプ９１の車幅方向外側で、溶接部８９の溶接面８９ｅの傾きの方向が変化している。
【００３７】
図２に戻って、溶接面８９ｅは、その内縁が、上部クロスパイプ９１よりも前方では水平より上方に位置するように傾き、上部クロスパイプ９１よりも後方では水平より下方に位置するように傾いている。そして、上部クロスパイプ９１の側方では溶接面８９ｅは水平又は略水平となっている。このように、溶接面８９ｅは、その傾きが側部溶接部８９ｂにおいて連続して変化している。
側面視で、上部クロスパイプ９１の位置は、燃料タンク４１の前部に対して、燃料タンク４１の下縁が下方にわずかに突出し始める位置であり、また、燃料タンク４１の下縁からメインフレーム２２が突出して見える部分でもある。このような上部クロスパイプ９１の位置で、溶接面８９ｅが外側方から見える又は見えない傾斜の境界を設けることで、このような境界の存在を目立たなくすることができる。
【００３８】
図７は、燃料タンク４１の前部溶接部８９ａを説明する図である。図７（Ａ）は燃料タンク４１の正面図、図７（Ｂ）は図７（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った燃料タンク４１の断面に車体フレーム１１を重ねて描いた図、図７（Ｃ）は図７（Ｂ）の要部拡大図である。
図７（Ａ）に示すように、燃料タンク４１の前端部には、車体フレーム１１（図１参照）の前部を通す前部開口４１ｃが形成され、前部開口４１ｃの縁部に前部溶接部８９ａが設けられている。
前部開口４１ｃは、上側から下側に次第に幅が広がるように形成されている。前部溶接部８９ａも、前部開口４１ｃと同様に形成されて前方から視認可能となっている。
図７（Ｂ）に示すように、前部溶接部８９ａは、その前方に位置するヘッドパイプ２１に臨んでいる。
【００３９】
図７（Ｃ）は、図７（Ｂ）に示した前部溶接部８９ａの拡大図であり、ボディフランジ８５ｂは、鉛直線９９に対して角度θ４だけ後方に屈曲している。また、ボトムフランジ８７ｂは、鉛直線９９に対してボディ８５のボディフランジ８５ｂと同一の角度（θ４）又は略同一の角度だけ前方に屈曲している。即ち、ボディフランジ８５ｂ及びボトムフランジ８７ｂは前傾している。
ボディフランジ８５ｂの外面８５ｍにはボトムフランジ８７ｂの内面８７ｋが重ねられ、ボディフランジ８５ｂの外面８５ｍとボトムフランジ８７ｂの端面８７ｍとの隅部がすみ肉溶接されて重ね継手が形成される。
【００４０】
前部溶接部８９ａの溶接面８９ｅは、前方斜め下方を指向している、即ち、前傾している。このように、前部溶接部８９ａの溶接面８９ｅを前傾させることでヘッドパイプ２１に臨ませるので、前部溶接部８９ａを上方から視認しにくくすることができ、外観性を向上させることができる。また、前部溶接部８９ａの前方には、ヘッドパイプ２１やヘッドライト７１（図１参照）、メータ類が配置されているため、車両前方からは前部溶接部８９ａが見えにくい。更に、車両の斜め前方から燃料タンク４１の前部を見た場合にも、前部溶接部８９ａの溶接面８９ｅがヘッドパイプ２１に向いているために、溶接面８９ｅを斜め方向から見ることになり、前部溶接部８９ａが目立たない。
【００４１】
図８は、燃料タンク４１の後部溶接部８９ｃを説明する図である。図８（Ａ）は燃料タンク４１を示す背面図、図８（Ｂ）は図８（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
図８（Ａ）に示すように、燃料タンク４１の後部溶接部８９ｃは、その車幅方向中央部分が略水平で、車幅方向両端部が車幅方向外側に向かうにつれて次第に下がるように傾斜している。
図８（Ｂ）に示すように、後部溶接部８９ｃでは、ボディフランジ８５ｂは、鉛直線９９に対して角度θ５だけ前方に屈曲している。また、ボトムフランジ８７ｂは、鉛直線９９に対してボディ８５のボディフランジ８５ｂと同一の角度（θ５）又は略同一の角度だけ後方に屈曲している。即ち、ボディフランジ８５ｂ及びボトムフランジ８７ｂから形成される溶接面８９ｅは後傾している。
【００４２】
ボディフランジ８５ｂの外面８５ｍにはボトムフランジ８７ｂの内面８７ｋが重ねられ、ボディフランジ８５ｂの外面８５ｍとボトムフランジ８７ｂの端面８７ｍとの隅部がすみ肉溶接されて重ね継手が形成される。
後部溶接部８９ｃの溶接面８９ｅは、後方斜め下方を指向している、即ち、後傾している。このように、後部溶接部８９ｃの溶接面８９ｅは後傾しているので、燃料タンク４１単体では後部溶接部８９ｃは、上方からは見えず、後方からは見える。燃料タンク４１が車両に搭載された場合、図２に示したように、燃料タンク４１の後部は上方及び側方からシート４２で覆われるので、後部溶接部８９ｃは外部に露出せず、外観性は損なわれない。
【００４３】
以上に説明したように、ボディフランジ８５ｂは、前側部溶接部８９ｆ（図５（Ａ）参照）では水平に対して上方に屈曲し、後側部溶接部８９ｒ（図５（Ｂ）参照）では水平に対して下方に屈曲している。また、ボディフランジ８５ｂは、ニーグリップ部８５ａ（図６参照）では略水平に延び、前部溶接部８９ａ（図７（Ｃ）参照）では前傾し、後部溶接部８９ｃ（図８（Ｂ）参照）では後傾している。
ボディフランジ８５ｂの側部溶接部８９ｂを、その全体に亘って、例えば水平に対して上方に屈曲させた場合には、ボディフランジを曲げるための型を抜くことは困難である。これに対して、本実施形態では、ボディフランジ８５ｂを、前側部溶接部８９ｆでは水平に対して上方に屈曲させ、後側部溶接部８９ｒでは水平に対して下方に屈曲させることで、ボディフランジ８５ｂを曲げるための型を、上下方向に移動させたり傾けたりする動作を伴いながら後方に抜きやすくなった。
【００４４】
以上の図１〜図３及び図５（Ａ），（Ｂ）で説明したように、ヘッドパイプ２１の後部にメインフレーム２２が連結される車体フレーム１１を備え、ヘッドパイプ２１の後方で車体フレーム１１に前から順に燃料タンク４１、シート４２が支持され、上側に設けられる外板からなるボディ８５と下側に設けられる底板からなるボトム８７とを重ね合わせて溶接することにより形成されるとともに後端がシート４２の下方に配置される鞍乗り型車両としての自動二輪車１０の燃料タンク４１において、ボディ８５は、車幅方向中央で車幅方向に二分割された左右分割部としてのボディ半体８５Ｌ，８５Ｒが一体的に接合され、ボディ８５の外周縁全周にボトム８７に重ねて溶接されるボディ合わせ部としてのボディフランジ８５ｂが形成され、ボディフランジ８５ｂの側部（側部溶接部８９ｂ側）の後部（詳細には、直線９５（図４参照）より後方の後側部溶接部８９ｒ側）は、車幅方向内方斜め下方に突出し、ボディフランジ８５ｂの側部の後部以外（詳しくは、直線９５より前方の前側部溶接部８９ｆ側）は車幅方向内方斜め上方に突出する。
この構成によれば、ボディフランジ８５ｂの側部の後部を車幅方向内方斜め下方に突出させることで、ボディ８５のボディ半体８５Ｌ，８５Ｒのそれぞれを形成する際に、ボディフランジ８５ｂを曲げ加工する型が一体型であってもボディフランジ８５ｂの側部の後部側から型を容易に抜くことができる。
【００４５】
また、図４及び図６で説明したように、ボディ８５及びボトム８７はそれぞれボディ側壁８５ｃ、ボトム側壁８７ｃを備え、ボディ８５のボディ側壁８５ｃの下端部にボディフランジ８５ｂが形成され、ボトム８７のボトム側壁８７ｃの下端部に、ボディフランジ８５ｂに重ねられて溶接されるボトム合わせ部としてのボトムフランジ８７ｂが形成され、ボディフランジ８５ｂとボトムフランジ８７ｃとが溶接されて溶接面８９ｅが形成され、ボディ８５のボディ側壁８５ｃに前後方向中央部から後部に亘ってニーグリップ部８５ａが形成され、このニーグリップ部８５ａでは、車幅方向内側に水平又は略水平に曲げられたボディフランジ８５ｂと、車幅方向外側に水平又は略水平に曲げられたボトムフランジ８７ｂとが上下に重ねられて溶接されるので、ボディフランジ８５ｂ及びボトムフランジ８７ｂを水平又は略水平方向に曲げ、上下に重ね合わせて溶接することで溶接部８９を形成でき、従来のように、略水平方向に曲げてから上下方向に曲げる工程がないので、ボディ８５及びボトム８７の曲げエ程を減らすことができる。また、このようなニーグリップ部８５ａの形成方法により、ニーグリップ部を一つの部材で曲げて形成するよりも、ボディ側壁８５ｃとボトム側壁８７ｃとを近接させることができ、ニーグリップ部８５ａの車幅方向外側への膨出を抑制することができる。
【００４６】
また、図６で説明したように、ニーグリップ部８５ａは、下側が上側より車幅方向に広がる形状を有し、ボディフランジ８５ｂは、水平よりも下向きの緩い角度に曲げられているので、ボディ８５の縁部から曲げ加工の型を容易に抜くことができ、また、ボディ８５の下端部を目立たなくすることができる。
また、図４及び図５（Ａ），（Ｂ）で説明したように、ボディフランジ８５ｂとボトムフランジ８７ｂとで形成される溶接面８９ｅに沿って意匠面としての外面８５ｎが形成されるので、燃料タンク４１の下部を車体側方から見たときに、外面８５ｎに視線が注がれやすくなり、溶接面８９ｅを目立たなくすることができる。
また、図７（Ａ）〜（Ｃ）で説明したように、燃料タンク４１の前部には、ヘッドパイプ２１に向いた溶接面８９ｅが設けられるので、溶接面８９ｅとヘッドパイプ２１とのクリアランスを小さくでき、燃料タンク４１のタンク容量を拡大することができる。
【００４７】
また、ヘッドパイプ２１に向いた溶接面８９ｅは、斜め下向きに形成されるので、溶接面８９ｅを上方等から目立たなくすることができる。
また、図２及び図４で説明したように、燃料タンク４１の下方にエンジン５１が配置され、このエンジン５１のシリンダ部５３が溶接面８９ｅよりも車幅方向外側に張り出しているので、溶接面８９ｅを車幅方向外側の斜め下方から覗きにくくすることができ、溶接面８９ｅを目立たなくすることができる。
また、図２、図５（Ａ），（Ｂ）及び図６で説明したように、ボディフランジ８５ｂとボトムフランジ８７ｂとの溶接部８９に形成される溶接面８９ｅは、その傾斜角度が連続して変化し、ニーグリップ部８５ａよりも前方では、車幅方向内方斜め下方を指向し、ニーグリップ部８５ａでは、下方を指向し、ニーグリップ部８５ａよりも後方では、車幅方向外方斜め下方を指向するので、溶接面８９ｅの傾斜角度を連続して変化させることで、ボディフランジ８５ｂ及びボトムフランジ８７ｂの曲げ加工や溶接作業を効率良く行うことができ、作業性を向上させることができる。
【００４８】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、本実施形態では、図２及び図６に示したように、ニーグリップ部８５ａでは、上部クロスパイプ９１の車幅方向外側で、溶接部８９の溶接面８９ｅが水平又は略水平となるようにしたが、これに限らず、上部クロスパイプ９１の車幅方向外側で、溶接面８９ｅが水平又は略水平とならなくても良い。要は、ニーグリップ部８５ａの範囲内の箇所で、溶接面８９ｅが水平又は略水平となれば良い。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００４９】
１０  自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１  車体フレーム
２１  ヘッドパイプ
２２  メインフレーム
４１  燃料タンク
４２  シート
５１  エンジン
５３  シリンダ部
８５  ボディ（外板）
８５ａ  ニーグリップ部
８５ｂ  ボディフランジ（ボディ合わせ部）
８５ｃ  ボディ側壁（側壁）
８５Ｌ，８５Ｒ  ボディ半体（左右分割部）
８５ｎ  ボディ下屈曲部８５ｊの外面（意匠面）
８７  ボトム（底板）
８７ｂ  ボトムフランジ（ボトム合わせ部）
８７ｃ  ボトム側壁（側壁）
８９ｅ  溶接面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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