(57)【要約】【課題】スプールの回転量の増加に伴うスプールの回転力の吸収量の増加を継続できるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウェビング巻取装置１０では、車両緊急時に回転部材４４がスプール１８に連結され、回転部材４４がスプール１８と共に回転される。これによって、回転部材４４の摺接部５６と固定部材３８の固定第１プレート部４０との間で発生された摩擦力によってスプール１８の回転力の一部を継続的に吸収でき、スプール１８の回転のエネルギーの吸収量を、回転部材４４の回転量の増加に伴い継続的に増加できる。【選択図】図１
2017035950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルト装置のウェビングが引出されることによって引出方向へ回転されるスプールと、
車両緊急時に前記スプールの引出方向への回転に伴い移動可能な第１部材と、
少なくとも車両緊急時に前記第１部材に当接され、前記第１部材の移動によって前記第１部材との間で摩擦力が継続的に発生される第２部材と、
を備えるウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記第１部材及び前記第２部材の少なくとも一方は、前記第１部材と前記第２部材との間の摩擦によって生じる摩擦熱によって前記第１部材及び前記第２部材の他方の側へ膨張される請求項１に記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記第１部材は、車両緊急時に前記スプールへ連結され、前記スプールの回転速度に比例した回転速度で回転され、前記第２部材は、前記第１部材の回転軸方向側面に当接される請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
前記第１部材は、車両緊急時に前記スプールへ連結され、前記スプールの回転速度に比例した回転速度で回転され、前記第２部材は、前記第１部材の回転周方向に沿う周面に当接される請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
【請求項５】
前記スプールが直接又は間接的に回転自在に支持されると共に、前記第２部材が直接又は間接的に固定されるフレームを備える請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦力によってスプールの引出方向への回転力の一部を吸収可能なウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両緊急時に、トーションバーとは別に設けられたばねがスプールの引出方向への回転量に応じて変形され、これにより生じる荷重によってスプールの回転力の一部を吸収するウェビング巻取装置がある（一例として、下記特許文献１を参照）。しかしながら、ばねの変形が弾性域から塑性域に入ると、ばねの変形による荷重の増加が小さくなり又は終了する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１４−５３３６２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、スプールの回転量の増加に伴うスプールの回転力の吸収量の増加を継続できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、シートベルト装置のウェビングが引出されることによって引出方向へ回転されるスプールと、車両緊急時に前記スプールの引出方向への回転に伴い移動可能な第１部材と、少なくとも車両緊急時に前記第１部材に当接され、前記第１部材の移動によって前記第１部材との間で摩擦力が継続的に発生される第２部材と、を備えている。
【０００６】
請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、車両緊急時に第１部材がスプールの引出方向への回転に伴い移動されると、第１部材と第２部材との間で摩擦力が発生され、スプールの引出方向への回転力の一部が、この摩擦力に供されて吸収される。ここで、第１部材と第２部材との間で発生される摩擦力は、第１部材の移動に対して継続的に発生される。これによって、スプールの引出方向への回転量の増加に応じて、スプールの回転のエネルギーの吸収量を継続的に増加できる。
【０００７】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記第１部材及び前記第２部材の少なくとも一方は、前記第１部材と前記第２部材との間の摩擦によって生じる摩擦熱によって前記第１部材及び前記第２部材の他方の側へ膨張される。
【０００８】
請求項２に記載のウェビング巻取装置によれば、第１部材及び第２部材の少なくとも一方は、第１部材と第２部材との間の摩擦によって生じる摩擦熱によって、第１部材及び第２部材の他方の側へ膨張される。これによって、第１部材と第２部材との間で発生する力を大きくできる。これによって、スプールの引出方向への回転力の吸収量を大きくできる。
【０００９】
請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記第１部材は、車両緊急時に前記スプールへ連結され、前記スプールの回転速度に比例した回転速度で回転され、前記第２部材は、前記第１部材の回転軸方向側面に当接される。
【００１０】
請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、第１部材は、車両緊急時にスプールに連結されてスプールの回転速度に比例した回転速度で回転され、第２部材は、第１部材の回転軸方向側面に当接される。これによって、第１部材の回転軸方向に沿った第１部材及び第２部材の形状を特に大型化しなくても、第１部材に対する第２部材の当接面積を大きくでき、第１部材と第２部材との間の摩擦力によって吸収されるスプールの回転のエネルギーの吸収量を大きくできる。
【００１１】
請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記第１部材は、車両緊急時に前記スプールへ連結され、前記スプールの回転速度に比例した回転速度で回転され、前記第２部材は、前記第１部材の回転周方向に沿う周面に当接される。
【００１２】
請求項４に記載のウェビング巻取装置によれば、第１部材は、車両緊急時にスプールに連結されてスプールの回転速度に比例した回転速度で回転され、第２部材は、第１部材の回転周方向に沿う周面に当接される。これによって、第１部材の回転軸方向に沿った第１部材及び第２部材の形状を大型化することなく、第１部材と第２部材との接触面積を大きくでき、第１部材と第２部材との間の摩擦力によって吸収されるスプールの回転のエネルギーの吸収量を大きくできる。
【００１３】
請求項５に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記スプールが直接又は間接的に回転自在に支持されると共に、前記第２部材が直接又は間接的に固定されるフレームを備えている。
【００１４】
請求項５に記載のウェビング巻取装置によれば、スプールが直接又は間接的に回転自在に支持されるフレームに、第２部材が直接又は間接的に固定される。このため、フレームに対する第１部材の位置精度等を管理することによって、第１部材に対する第２部材の位置精度の管理等が容易になる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明では、スプールの回転量の増加に伴うスプールの回転力の吸収量の増加を継続できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置のクラッチ機構及び摩擦フォースリミッタ機構の正面断面図である。
【図２】クラッチ機構及び摩擦フォースリミッタ機構の分解斜視図である。
【図３】クラッチ機構及び摩擦フォースリミッタ機構の側面図である。
【図４】第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の正面図である。
【図５】第２の実施の形態に係るウェビング巻取装置のクラッチ機構及び摩擦フォースリミッタ機構の正面断面図である。
【図６】第３の実施の形態に係るウェビング巻取装置のクラッチ機構及び摩擦フォースリミッタ機構の正面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の各実施の形態を図１から図６に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、以下の各実施の形態を説明するにあたり、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位については、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００１８】
＜第１の実施の形態の構成＞
図４に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、本ウェビング巻取装置１０が適用される車両のリヤシートの車両後側で車体（何れも図示省略）に固定されている。フレーム１２は、一対の脚板１４、１６を備えており、これらの脚板１４、１６は、車幅方向に互いに対向されている。フレーム１２にはスプール１８が設けられている。スプール１８は、略円筒形状に形成されている。スプール１８の軸方向は、車幅方向に沿っており、スプール１８は、中心軸線周り（図２及び図３の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に回転可能とされている。
【００１９】
スプール１８には、長尺帯状のウェビング２０の長手方向基端部が係止されており、スプール１８が巻取方向（図２及び図３の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２０が長手方向基端側からスプール１８に巻取られる。また、ウェビング２０の長手方向先端側は、スプール１８から車両前側へ引出されている。スプール１８から引出されたウェビング２０は、リヤシートにおける乗員の着座位置の車幅方向外側で、リヤシートのシートバックの車両上側を通ってシートバックに沿って車両下側へ延び、リヤシートのシートバックとシートクッション（何れも図示省略）の間を通っている。また、ウェビング２０の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鉄等の金属板材によって形成されており、リヤシートのシートクッションの車両下側で車両の床部等の車体に固定される。
【００２０】
また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、リヤシートにおける乗員の着座位置の車幅方向内側に設けられている。リヤシートに着座した乗員の身体にウェビング２０が掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、乗員の身体にウェビング２０が装着される。
【００２１】
一方、図４に示されるように、スプール１８の内側には、第１フォースリミッタ機構の回転力吸収部材としてのトーションバー２２が設けられている。トーションバー２２は、回転力吸収部としてのトーション部２４を備えている。トーション部２４は、車幅方向に長い棒状とされており、トーション部２４の車幅方向外側にはスプール側係合部２６が形成されている。スプール側係合部２６は、スプール１８の内側でスプール１８に対する相対回転が阻止されている。
【００２２】
また、フレーム１２の脚板１４の車幅方向内側には、ロック手段としてのロック機構２８が設けられている。ロック機構２８は、車両緊急時に作動される。ロック機構２８が作動されると、トーションバー２２の車幅方向内側部分の引出方向（図２及び図３の矢印Ｂ方向）への回転がロック機構２８によって阻止され、スプール１８の引出方向への回転が阻止される。
【００２３】
さらに、フレーム１２の脚板１４とロック機構２８との間には、プリテンショナ３０が設けられている。プリテンショナ３０は、車両緊急時に作動される。プリテンショナ３０が作動されると、トーションバー２２の車幅方向内側部分が、プリテンショナ３０によって巻取方向（図２及び図３の矢印Ａ方向）へ回転される。これによって、スプール１８が巻取方向へ回転される。
【００２４】
一方、フレーム１２の脚板１６の車幅方向外側には、付勢機構３２が設けられている。付勢機構３２は、例えば、渦巻きばね（図示省略）等の付勢手段を備えている。付勢手段は、トーションバー２２のスプール側係合部２６から車幅方向外側へ延びた軸部５０に直接又は間接的に係合されており、付勢手段は、トーションバー２２を介してスプール１８に連結されている。スプール１８は、付勢手段の付勢力によって巻取方向（図２及び図３の矢印Ａ方向）へ付勢されている。
【００２５】
また、フレーム１２の脚板１６と付勢機構３２との間には、第２フォースリミッタ機構としての摩擦フォースリミッタ機構３４とクラッチ機構３６とが設けられている。図２に示されるように、摩擦フォースリミッタ機構３４は、第２部材としての一対の固定部材３８を備えている。これらの固定部材３８は、鉄等の金属によって形成され、フレーム１２の脚板１６の外側で、スプール１８の中心軸線を挟んで車両前後方向に対向するようにフレーム１２の脚板１６に固定されている。
【００２６】
各固定部材３８は、一対の固定第１プレート部４０を備えている。固定第１プレート部４０は、厚さ方向がスプール１８の軸方向に沿った板状に形成されている。また、固定第１プレート部４０においてスプール１８の中心軸線を中心とする径方向内側部分及び径方向外側部分は、スプール１８の中心軸線を曲率中心として湾曲されている。これらの一対の固定第１プレート部４０は、スプール１８の軸方向に対向配置されていると共に、各固定第１プレート部４０における径方向外側部分が、固定第２プレート部４２によって連結されている。
【００２７】
固定第２プレート部４２は、厚さ方向が固定第１プレート部４０の径方向に沿った細幅板状に形成されており、固定第２プレート部４２の厚さ方向両側面は、スプール１８の中心軸線を曲率中心として湾曲されている。このため、固定部材３８を固定第１プレート部４０の径方向に切った断面形状は、固定第１プレート部４０の径方向内側へ向けて開口した凹形状とされている。
【００２８】
また、摩擦フォースリミッタ機構３４は、第１部材としての回転部材４４を備えている。回転部材４４は、クラッチリング４６を備えている。クラッチリング４６は、略円筒形状に形成されており、スプール１８の中心軸線に対する同軸上に配置されている。また、クラッチリング４６の軸方向一側部分（車幅方向内側部分）は、両固定部材３８の車幅方向内側の固定第１プレート部４０に回転自在に保持されている。
【００２９】
クラッチリング４６の内側には、クラッチ機構３６を構成するクラッチベース４８が配置されている。クラッチベース４８は、トーションバー２２の軸部５０に直接又は間接的に連結されており、クラッチベース４８は、トーションバー２２の軸部５０と共に回転される。クラッチベース４８には、一対のクラッチ部材５２が設けられている。これらのクラッチ部材５２は、クラッチベース４８に対してクラッチ連結方向（図２及び図３の矢印Ｃ方向）回動可能とされているが、通常状態では、クラッチ部材５２のクラッチ連結方向への回動がクラッチ保持機構（図示省略）によって阻止されている。
【００３０】
例えば、上述したロック機構２８が作動され、トーションバー２２のトーション部２４の車幅方向内側部分に対して車幅方向外側部分が引出方向へ相対回転されると、クラッチ機構３６のクラッチ保持機構によるクラッチ部材５２の回動阻止状態が解除され、クラッチ部材５２がクラッチ連結方向へ回動される。このように、クラッチ部材５２がクラッチ連結方向へ回動されると、クラッチ部材５２がクラッチリング４６の内側部分に係合され、クラッチリング４６がクラッチ部材５２によってクラッチベース４８に連結される。この状態で、クラッチベース４８が引出方向へ回転されると、クラッチリング４６がクラッチベース４８と共に引出方向へ回転される。
【００３１】
一方、クラッチリング４６の外側には、膨張部５４が設けられている。膨張部５４は、略円板形状に形成されており、クラッチリング４６に対する同軸上に設けられている。膨張部５４は、比較的、線膨張係数が高い材料によって形成されている。膨張部５４の軸方向両側には、摺接部５６が設けられている。摺接部５６は、略円板形状に形成されており、クラッチリング４６に対する同軸上に設けられている。摺接部５６の膨張部５４とは反対側の面は、固定部材３８の固定第１プレート部４０に摺接されており、回転部材４４が回転されると、回転部材４４の摺接部５６と固定部材３８の固定第１プレート部４０との間で摩擦が生じ、これによって、摩擦熱Ｑが発生する。摺接部５６と固定第１プレート部４０との間で発生された摩擦熱Ｑが摺接部５６を介して回転部材４４の膨張部５４に伝わると、膨張部５４が膨張され、摺接部５６が固定第１プレート部４０側へ押圧される。
【００３２】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
本ウェビング巻取装置１０では、車両のリヤシートに着座した乗員によってスプール１８から引出されたウェビング２０が、乗員の身体に掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタングが、バックル装置に係合されることにより、乗員の身体へのウェビング２０の装着状態になる。
【００３３】
車両衝突時等の車両緊急時には、ロック機構２８が作動され、トーションバー２２の車幅方向内側部分の引出方向への回転がロック機構２８によって阻止され、スプール１８の引出方向への回転が阻止される。これによって、スプール１８からのウェビング２０の引出しが阻止され、乗員の車両前側への慣性移動がウェビング２０によって阻止又は抑制される。
【００３４】
一方、乗員が車両前側へ慣性移動しようとすると、ウェビング２０が乗員によって引張られる。このウェビング２０に付与された引張力がトーションバー２２のトーション部２４の機械的強度を上回ると、トーションバー２２のトーション部２４の車幅方向外側部分が車幅方向内側部分に対して引出方向へ捻れるように変形される。ウェビング２０に付与された引張力の一部は、トーションバー２２のトーション部２４の捻り変形に供されて吸収される。
【００３５】
また、このように、トーションバー２２のトーション部２４が捻り変形され、トーション部２４の車幅方向外側部分が車幅方向内側部分に対して引出方向へ相対回転されると、クラッチ機構３６が作動される。クラッチ機構３６が作動されると、クラッチ機構３６のクラッチ保持機構（図示省略）によるクラッチ部材５２の回動阻止状態が解除され、クラッチ部材５２がクラッチベース４８に対してクラッチ連結方向（図２及び図３の矢印Ｃ方向）へ回動される。
【００３６】
このようにクラッチ部材５２がクラッチ連結方向へ回動されると、クラッチ部材５２が摩擦フォースリミッタ機構３４の回転部材４４のクラッチリング４６の内側部分に係合される。これによって、クラッチベース４８とクラッチリング４６とがクラッチ部材５２によって連結される。この状態で、トーションバー２２のトーション部２４における車幅方向内側部分に対する車幅方向外側部分の引出方向（図２及び図３の矢印Ｂ方向）への回転によってクラッチベース４８が引出方向へ回転されると、回転部材４４がクラッチベース４８と共に引出方向へ回転される。
【００３７】
このように回転部材４４が引出方向へ回転されると、回転部材４４の摺接部５６と、固定部材３８の固定第１プレート部４０との間で摩擦が生じる。この回転部材４４の摺接部５６と、固定部材３８の固定第１プレート部４０との間で生じた摩擦は、スプール１８の引出方向への回転の抵抗になり、スプール１８の引出方向への回転力の一部は、回転部材４４の摺接部５６と固定部材３８の固定第１プレート部４０との間で発生された摩擦力に供されて吸収される。ここで、回転部材４４の摺接部５６が固定部材３８の固定第１プレート部４０との間の摩擦によって受けるエネルギーは、回転部材４４の回転数に比例して継続的に増加する。このため、スプール１８の引出方向への回転のエネルギーの吸収量を、回転部材４４の回転数に比例して継続的に増加できる。
【００３８】
さらに、回転部材４４の摺接部５６が固定部材３８の固定第１プレート部４０との間の摩擦によって発生する摩擦熱Ｑは、スプール１８の引出方向への回転量、すなわち、回転部材４４が引出方向へ回転開始されてからのスプール１８からのウェビング２０の引出量の増加に応じて大きくなる。さらに、このように発生された摩擦熱Ｑが、回転部材４４の摺接部５６を介して回転部材４４の膨張部５４に伝わると、膨張部５４が膨張される。これによって、摺接部５６が固定部材３８の固定第１プレート部４０へ押圧されるため、回転部材４４の摺接部５６と固定部材３８の固定第１プレート部４０との間の摩擦抵抗を大きくできる。これによって、回転部材４４の摺接部５６と、固定部材３８の固定第１プレート部４０との間の摩擦によるスプール１８の引出方向への回転の抵抗を、スプール１８からのウェビング２０の引出量の増加に応じて大きくできる。
【００３９】
これによって、例えば、乗員の体格が小柄で、車両緊急時における車両前側への慣性移動量が小さい場合には、ウェビング２０から乗員の身体への負荷を小さくでき、乗員の体格が大柄で、車両緊急時における車両前側への慣性移動量が大きい場合には、乗員の移動量の増加に応じてウェビング２０による乗員の身体の拘束力を高めることができる。
【００４０】
また、回転部材４４の引出方向への回転の開始から、上記の摩擦熱Ｑの増加を継続でき、回転部材４４の引出方向への回転の途中で、摩擦熱Ｑの増加が終了することを防止できる。
【００４１】
さらに、本実施の形態では、回転部材４４の摺接部５６が回転部材４４の軸方向両側に設けられる。このため、回転部材４４を大型化することなく回転部材４４の摺接部５６と固定部材３８の固定第１プレート部４０との接触面積を大きくでき、回転部材４４の摺接部５６と固定部材３８の固定第１プレート部４０との摩擦によって発生される摩擦熱Ｑを大きくできる。
【００４２】
また、本実施の形態では、固定部材３８がフレーム１２の脚板１６に固定される。このため、固定部材３８に対する回転部材４４の位置精度等の管理が容易になる。
【００４３】
＜第２の実施の形態＞
図５に示されるように、第２の実施の形態の摩擦フォースリミッタ機構３４の回転部材４４は、膨張部５４及び摺接部５６を備えておらず、代わりに、円板形状のフランジ部５８を備えている。フランジ部５８は、クラッチリング４６の外周部におけるクラッチリング４６の中心軸線方向中間部からクラッチリング４６の径方向外側へ延出されている。
【００４４】
また、本実施の形態では、固定部材３８に膨張部５４及び摺接部５６が設けられている。本実施の形態において、膨張部５４及び摺接部５６は、固定部材３８の固定第１プレート部４０と略同一の形状とされており、膨張部５４は、固定部材３８の内側（両固定第１プレート部４０の間）で固定部材３８の固定第１プレート部４０に一体に設けられている。また、摺接部５６は、膨張部５４における固定第１プレート部４０とは反対側（固定部材３８の内側）で膨張部５４に一体に設けられており、固定部材３８における一方の固定第１プレート部４０側の摺接部５６と、他方の固定第１プレート部４０側の摺接部５６とで回転部材４４のフランジ部５８を軸方向両側から挟んでいる。
【００４５】
本実施の形態では、スプール１８と共に回転部材４４が引出方向へ回転されると、固定部材３８の固定第１プレート部４０に設けられた摺接部５６と、回転部材４４のフランジ部５８との間で摩擦が生じる。この摩擦がスプール１８の引出方向への回転の抵抗になり、スプール１８の引出方向への回転力の一部は、固定部材３８の摺接部５６と回転部材４４のフランジ部５８との間で発生された摩擦力に供されて吸収される。
【００４６】
さらに、このように、固定部材３８の摺接部５６と回転部材４４のフランジ部５８との間の摩擦によって発生された摩擦熱Ｑが、摺接部５６を介して固定部材３８の固定第１プレート部４０に設けられた膨張部５４に伝わると、膨張部５４が膨張される。これによって、摺接部５６が回転部材４４のフランジ部５８へ押圧される。
【００４７】
したがって、本実施の形態では、固定部材３８の摺接部５６と、回転部材４４のフランジ部５８との間の摩擦によるスプール１８の引出方向への回転の抵抗を、スプール１８からのウェビング２０の引出量の増加に応じて大きくできる。
【００４８】
これによって、例えば、乗員の体格が小柄で、車両緊急時における車両前側への慣性移動量が小さい場合には、ウェビング２０から乗員の身体への負荷を小さくでき、乗員の体格が大柄で、車両緊急時における車両前側への慣性移動量が大きい場合には、乗員の移動量の増加に応じてウェビング２０による乗員の身体の拘束力を高めることができる。
【００４９】
また、回転部材４４の引出方向への回転の開始から、上記の摩擦熱Ｑの発生を増加させ続けることができ、回転部材４４の引出方向への回転の途中で、摩擦熱Ｑの増加が終了することを防止できる。
【００５０】
さらに、本実施の形態では、固定部材３８の摺接部５６が回転部材４４のフランジ部５８に対して回転部材４４の軸方向側から接触される。このため、回転部材４４を大型化することなく固定部材３８の摺接部５６と回転部材４４のフランジ部５８との接触面積を大きくでき、固定部材３８の摺接部５６と回転部材４４のフランジ部５８との摩擦によって発生される摩擦熱Ｑを大きくできる。
【００５１】
＜第３の実施の形態＞
図６に示されるように、第３の実施の形態の摩擦フォースリミッタ機構３４の回転部材４４では、膨張部５４の径方向外側に摺接部５６が形成されている。摺接部５６は、円形とされており、膨張部５４に対する同軸上で膨張部５４に一体に設けられている。摺接部５６の外周面は、固定部材３８の内側で固定部材３８の固定第２プレート部４２に摺接されている。
【００５２】
本実施の形態では、スプール１８と共に回転部材４４が引出方向へ回転されると、回転部材４４の摺接部５６と固定部材３８の固定第２プレート部４２との間で摩擦が生じる。この摩擦がスプール１８の引出方向への回転の抵抗になり、スプール１８の引出方向への回転力の一部は、回転部材４４の摺接部５６と固定部材３８の固定第２プレート部４２との間で発生された摩擦力に供されて吸収される。
【００５３】
さらに、このように、回転部材４４の摺接部５６と固定部材３８の固定第２プレート部４２との間で発生された摩擦熱Ｑが、摺接部５６を介して回転部材４４の膨張部５４に伝わると、膨張部５４が膨張される。これによって、摺接部５６が固定部材３８の固定第２プレート部４２へ押圧される。
【００５４】
したがって、本実施の形態では、回転部材４４の摺接部５６と、固定部材３８の固定第２プレート部４２との間の摩擦によるスプール１８の引出方向への回転の抵抗を、スプール１８からのウェビング２０の引出量の増加に応じて大きくできる。
【００５５】
これによって、例えば、乗員の体格が小柄で、車両緊急時における車両前側への慣性移動量が小さい場合には、ウェビング２０から乗員の身体への負荷を小さくでき、乗員の体格が大柄で、車両緊急時における車両前側への慣性移動量が大きい場合には、乗員の移動量の増加に応じてウェビング２０による乗員の身体の拘束力を高めることができる。
【００５６】
また、回転部材４４の引出方向への回転の開始から、上記の摩擦熱Ｑの発生を増加させ続けることができ、回転部材４４の引出方向への回転の途中で、摩擦熱Ｑの発生を増加が終了することを防止できる。
【００５７】
さらに、本実施の形態では、回転部材４４の外周部に摺接部５６が設けられる。このため、回転部材４４の軸方向寸法を大きくすることによって、回転部材４４の径方向寸法を大きくすることなく摺接部５６と固定部材３８の固定第２プレート部４２との接触面積を大きくでき、回転部材４４の摺接部５６と固定部材３８の固定第２プレート部４２との摩擦によって発生される摩擦熱Ｑを大きくできる。
【００５８】
なお、上述した第１の実施の形態及び第２の実施の形態は、摺接部５６と摺接部５６に摺接する固定部材３８の固定第１プレート部４０又は回転部材４４のフランジ部５８とが回転部材４４の軸方向両側から摺接される構成であった。しかしながら、摺接部５６と摺接部５６に摺接する固定部材３８の固定第１プレート部４０又は回転部材４４のフランジ部５８とが回転部材４４の軸方向片側から摺接された構成であってもよい。
【００５９】
また、上述した第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、固定部材３８がフレーム１２とは別体に設けられた構成であった。しかしながら、例えば、フレーム１２を第２部材とし、回転部材４４におけるフレーム１２の脚板１６側の面が脚板１６に摺接され、回転部材４４が回転されることによって回転部材４４とフレーム１２の脚板１６との間で摩擦が生じる構成としてもよい。
【００６０】
さらに、上記の各実施の形態では、膨張部５４が膨張されることによって摺接部５６が、固定部材３８の固定第１プレート部４０又は回転部材４４のフランジ部５８或いは固定部材３８の固定第２プレート部４２に押圧される構成であった。しかしながら、例えば、固定部材３８の固定第１プレート部４０又は固定第２プレート部４２を回転部材４４側へ移動可能な構成とし、ばね等の付勢手段によって固定第１プレート部４０又は固定第２プレート部４２が回転部材４４側へ押圧される構成としてもよい。
【００６１】
また、上記の各実施の形態では、トーションバー２２のトーション部２４の車幅方向内側部分に対して車幅方向外側部分が引出方向へ相対回転された場合にスプール１８と回転部材４４とがクラッチ機構３６によって連結される構成であった。しかしながら、例えば、プリテンショナ３０の作動された後にスプール１８が引出方向へ回転された場合にスプール１８と回転部材４４とがクラッチ機構３６によって連結される構成であってもよい。このような構成では、プリテンショナ３０が作動されない程度の軽衝突時に摩擦フォースリミッタ機構３４が作動することを防止できる。このように、スプール１８と回転部材４４とが連結されるタイミングは、トーションバー２２のトーション部２４の車幅方向内側部分に対して車幅方向外側部分が引出方向へ相対回転された場合に限定されるものではない。
【００６２】
さらに、上記の各実施の形態では、クラッチ機構３６のクラッチ部材５２が回転部材４４のクラッチリング４６の内側部分に係合されると、回転部材４４がスプール１８と一体的に回転される構成であった。しかしながら、例えば、クラッチ機構３６と回転部材４４との間に、ギヤ列等からなる変速手段を設け、クラッチ機構３６の作動状態で、スプール１８が引出方向へ回転された場合に、スプール１８の回転が増速又は減速されて回転部材４４に伝わり、スプール１８の回転速度に比例した回転速度で回転部材４４が回転される構成としてもよい。
【００６３】
また、上記の各実施の形態では、第２部材としての固定部材３８は、フレーム１２の脚板１６に固定された構成であった。しかしながら、例えば、回転部材４４が回転された場合に、第２部材が回転部材４４とは反対方向へ回転される構成であってもよく、第２部材は、フレーム１２等に固定される構成に限定されるものではない。
【００６４】
さらに、上記の各実施の形態では、回転部材４４が第１部材とされ、第１部材の移動は、回転部材４４の回転とされた。しかしながら、第１部材の移動は、例えば、車両緊急時のスプール１８の引出方向への回転に連動して、第１部材が直線的にスライドする構成であってもよく、第１部材の移動が回転に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６５】
１０    ウェビング巻取装置
１２    フレーム
１８    スプール
２０    ウェビング
３８    固定部材（第２部材）
４４    回転部材（第１部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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