(57)【要約】      （修正有）【課題】空気入りタイヤの新規で有用な空気維持システムを作る。【解決手段】空気維持システム１０が、回転内側リング１１と、角度位置が一定の固定外側リング１３と、固定外側リング１３に回転可能に固定され、半径方向外側面の軸方向中心の突出部分を有し、軸方向外側部分が突出部分から半径方向に凹み、回転内側リング１１の軸受面に支持された閉鎖ローラと、固定外側リング１３に回転可能に固定され軸受面に回転可能に支持されたスペーサローラ７０と、ポンプキャビティを形成する可撓性チューブを含む。可撓性チューブに閉鎖力を加えてポンプキャビティの一部を周期的に閉鎖し、流体を周囲環境からタイヤ内へ送り込む。スペーサローラ７０が、回転内側リング１１の軸受面による回転可能な支持のための軸方向外側面と、可撓性チューブとの接触を避けるための、外側面の軸方向中心の凹部を有する。【選択図】図１
2017105454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気維持システムであって、
車両ホイールに関連付けられている回転内側リングと、
複数の連結軸によって互いに固定されている複数のリングセグメントを含む、一定の角度位置を維持している固定外側リングと、
前記複数の連結軸のうちの第１の連結軸によって前記固定外側リングに回転可能に固定されている閉鎖ローラであって、前記閉鎖ローラの半径方向外側面において軸方向中心に位置している突出部分を有し、前記閉鎖ローラの軸方向外側部分が、前記突出部分から半径方向に凹んでおり、かつ前記回転内側リングの軸受面によって支持されている、閉鎖ローラと、
前記複数の連結軸のうちの第２の連結軸および第３の連結軸によって前記固定外側リングに回転可能に固定され、前記軸受面によって回転可能に支持されているスペーサローラと、
ポンプキャビティを形成している可撓性チューブであって、空気維持システムが、前記可撓性チューブに対して閉鎖力を加えて前記ポンプキャビティの一部を周期的に閉鎖することによって、流体を周囲環境から空気入りタイヤ内へ送り込む、可撓性チューブと、
を含み、
前記スペーサローラが、前記回転内側リングの前記軸受面による回転可能な支持のための軸方向外側面と、前記スペーサローラと前記可撓性チューブとの接触を避けるための、前記スペーサローラの前記外側面において軸方向中心に位置している凹部とを有していることを特徴とする空気維持システム。
【請求項２】
前記可撓性チューブが前記車両ホイール内に直接成形されている、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項３】
前記可撓性チューブが機械加工によって前記車両ホイールに形成されている、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項４】
前記回転内側リングが前記固定外側リングに対して同心に回転する、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項５】
前記回転内側リングの前記軸受面が、前記スペーサローラおよび前記閉鎖ローラのための平滑な円錐面を形成している、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項６】
前記固定外側リングが前記空気維持システムを取り囲み、組立時に前記スペーサローラに対して半径方向内側への力を加える、請求項５に記載の空気維持システム。
【請求項７】
前記半径方向内側への力が、前記回転内側リングおよび前記スペーサローラを同心の関係に維持する、請求項６に記載の空気維持システム。
【請求項８】
前記回転内側リングのいずれの部分もそれ以外の部分よりも実質的に重くならないように、前記回転内側リングが実質的に均一な重量分布を有している、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項９】
前記回転内側リングが実質的に剛体であり、金属製である、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項１０】
前記回転内側リングが剛性ポリマー製である、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項１１】
前記固定外側リングの質量が、前記回転内側リングおよび回転ホイールの回転により発生する慣性および摩擦に打ち勝って、前記回転内側リングおよび車両ホイールが回転している間に前記固定外側リングが実質的に静止したままであるようにする、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項１２】
前記車両ホイールが回転し、重力によって発生し前記車両ホイールに伴う前記固定外側リングの回転に対抗するトルクをもたらすときに、前記固定外側リングが路面に対する角度位置を維持する、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項１３】
前記固定外側リングの質量により、前記固定外側リングが前記車両ホイールおよび前記回転内側リングとともに回転することが防止される、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項１４】
前記スペーサローラが、前記スペーサローラと前記回転内側リングの前記軸受面との間にスリップしない接触を維持している、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項１５】
前記システムが３つのスペーサローラを含んでいる、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項１６】
前記可撓性チューブが、前記ポンプキャビティを閉鎖する変形可能な表面を形成している、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項１７】
前記可撓性チューブが長円形の断面を有している、請求項１に記載の空気維持システム。
【請求項１８】
前記可撓性チューブが可撓性エラストマー材料を含む、請求項１に記載の空気維持システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して自動車の分野に関し、より詳細には、自動車の分野における新規かつ有用なタイヤ空気維持システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤが最適に加圧されていないと、燃料効率が低くなる。この影響は、長距離および大きい荷重が、十分に空気の入っていないタイヤの影響を増大させるトラック運送業界において特に大きく感じられる。しかしながら、トラック運転手にとって、絶えず停止して、確認し、車両タイヤを最適な圧力まで膨張させることは不便で非効率的であることが多いため、保有トラックにおいて最適未満の燃料効率が持続されることにつながる。この問題に対して、いくつかの従来の自動膨張タイヤシステムが生み出された。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第8,763,661号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の自動膨張タイヤシステムは、集中型でも分散型でもよいが、各々がそれら自体の一連の欠点を有する。集中型膨張システムは、複雑で高価であり、アフターマーケットでの設置にはかなりの作業（車軸のドリル加工、既存の送気管のタッピングなど）が必要である。分散型システムは、各ホイールに取り付けられ、より安価にできるが、費用削減の可能性は、一般的に、（厳しいホイール環境によって故障する）装置を継続的に交換するという負担を伴う。したがって、自動車の分野において、空気入りタイヤの新規かつ有用な空気維持システムを作り出す必要がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の空気維持システムが、車両ホイールに関連付けまたは固定されている回転内側リングと、複数の連結軸によって互いに固定されている複数のリングセグメントを含む、一定の角度位置を維持している固定外側リングと、複数の連結軸のうちの第１の連結軸によって固定外側リングに回転可能に固定されている閉鎖ローラであって、閉鎖ローラの半径方向外側面において軸方向中心に位置している突出部分を有し、閉鎖ローラの軸方向外側部分が、突出部分から半径方向に凹んでおり、かつ回転内側リングの軸受面によって支持されている閉鎖ローラと、複数の連結軸のうちの第２の連結軸および第３の連結軸によって固定外側リングに回転可能に固定され、軸受面によって回転可能に支持されているスペーサローラと、ポンプキャビティを形成している可撓性チューブであって、空気維持システムが、可撓性チューブに対して閉鎖力を加えてポンプキャビティの一部を周期的に閉鎖することによって、流体を周囲環境から空気入りタイヤ内へ送り込む可撓性チューブと、を含む。スペーサローラは、回転内側リングの軸受面による回転可能な支持のための軸方向外側面と、スペーサローラと可撓性チューブとの接触を避けるための、スペーサローラの外側面において軸方向中心に位置している凹部とを有している。
【０００６】
このシステムの他の態様では、可撓性チューブが車両ホイール内に直接成形されている。
【０００７】
このシステムのさらに他の態様では、可撓性チューブが機械加工によって車両ホイールに形成されている。
【０００８】
このシステムのさらに他の態様では、回転内側リングが固定外側リングに対して同心に回転する。
【０００９】
このシステムのさらに他の態様では、内側回転リングの軸受面が、スペーサローラおよび閉鎖ローラのための平滑な円錐面を形成している。
【００１０】
このシステムのさらに他の態様では、固定外側リングが空気維持システムを取り囲み、組立時に前記スペーサローラに対して半径方向内側への力を加える。
【００１１】
このシステムのさらに他の態様では、半径方向内側への力が、内側回転リングおよびスペーサローラを同心の関係に維持する。
【００１２】
このシステムのさらに他の態様では、内側回転リングのいずれの部分もそれ以外の部分よりも実質的に重くならないように、内側回転リングが実質的に均一な重量分布を有している。
【００１３】
このシステムのさらに他の態様では、内側回転リングが実質的に剛体であり、金属製である。
【００１４】
このシステムのさらに他の態様では、内側回転リングが剛性ポリマー製である。
【００１５】
このシステムのさらに他の態様では、固定外側リングの質量が、内側回転リングおよび回転ホイールの回転により発生する慣性および摩擦に打ち勝って、内側回転リングおよび車両ホイールが回転している間に固定外側リングが実質的に静止したままであるようにする。
【００１６】
このシステムのさらに他の態様では、車両ホイールが回転し、重力によって発生し車両ホイールに伴う固定外側リングの回転に対抗するトルクをもたらすときに、固定外側リングが路面に対する角度位置を維持する。
【００１７】
このシステムのさらに他の態様では、固定外側リングの質量により、固定外側リングが車両ホイールおよび内側回転リングとともに回転することが防止されている。
【００１８】
このシステムのさらに他の態様では、スペーサローラが、スペーサローラと内側回転リングの軸受面との間にスリップしない接触を維持している。
【００１９】
このシステムのさらに他の態様では、システムが３つのスペーサローラを含んでいる。
【００２０】
このシステムのさらに他の態様では、可撓性チューブが、ポンプキャビティを閉鎖する変形可能な表面を形成している。
【００２１】
このシステムのさらに他の態様では、可撓性チューブが長円形の断面を有している。
【００２２】
このシステムのさらに他の態様では、可撓性チューブが可撓性エラストマー材料を含む。
【００２３】
［定義］
「エイペックス」は、タイヤのビード領域のカーカスとカーカス折返しとの間に配置され、タイヤの下サイドウォールの剛性を高めるために通常使用されるゴムのくさび状部材を指す。
【００２４】
「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸線に平行なラインまたは方向を意味する。
【００２５】
「ビード」は、プライコードによって包まれた環状引張部材であって、フリッパ、チッパ、エイペックス、トゥガード、およびチェーファなどの他の補強部材の有無にかかわらず、設計リムに嵌まるように成形された環状引張部材を備えている、タイヤの一部分を意味する。
【００２６】
「ベルト補強構造」は、織物であってもなくてもよく、トレッドの下に存在し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７度〜２７度の範囲内の左右両方のコード角度を有する平行なコードからなる少なくとも２つの層すなわちプライを意味する。
【００２７】
「バイアスプライタイヤ」は、タイヤの赤道面に対して約２５〜５０度の角度でビードコアからビードコアへタイヤを斜めに横切って延びるカーカスプライ内の補強コードを備えたカーカスを有しているタイヤを意味する。コードは、交互の層内を反対の角度で延びている。
【００２８】
「ブレーカ」は、タイヤの赤道面に対して、カーカスプライ内の平行な補強コードと同じ角度を有する、平行な補強コードの少なくとも２つの環状の層すなわちプライを指す。
【００２９】
「カーカスプライ」は、ベルト構造、トレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴム、およびビード以外のタイヤ構造を意味する。
【００３０】
「チェーファ」は、ビードの外側の周りに配置され、コードプライをリムから保護し、リムの上方でたわみを分散させ，タイヤを封止する、細いストリップ材を指す。
【００３１】
「コード」は、タイヤ内のプライを構成する補強ストランドの１つを意味する。
【００３２】
「設計リム」は、規定された構成および幅を有するリムを意味する。この仕様のために、設計リムおよび設計リム幅は、タイヤが製造される地域で有効な工業規格によって規定されている。例えば、米国では、設計リムは、Tire and Rim Association（タイヤ・リム協会）によって規定されている。ヨーロッパでは、リムは、European Tyre and Rim Technical Organization（欧州タイヤおよびリム技術機構）の標準マニュアルで規定され、設計リムという用語は、標準測定リムと同義語である。日本では、標準化機構は日本自動車タイヤ協会である。
【００３３】
「設計リム幅」は、各タイヤサイズに対して指定されている市販の特定のリムの幅であって、通常は特定のタイヤの断面幅の７５％〜９０％である。
【００３４】
「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸線に垂直でトレッドの中心を通る面を意味する。
【００３５】
「フィラメント」は単糸を指す。
【００３６】
「フットプリント」は、速度がゼロで標準の荷重および圧力の下において平坦面と接触するタイヤトレッドの領域、すなわち接触部（コンタクトパッチ）を意味する。
【００３７】
「インナーライナ」は、チューブレスタイヤの内面を形成し、タイヤ内に膨張流体を封じ込める、エラストマーまたはその他の材料からなる１つまたは複数の層を意味する。
【００３８】
「横方向縁部」は、赤道面に平行で、かつインナートレッド面の半径方向高さにおける、軸方向で最も外側のトラクションラグの外端部と交差する面によって輪郭が形成される、トレッドの軸方向で最も外側の縁部を意味する。
【００３９】
「リーディング」は、進行方向にタイヤが回転する際に、地面に接触するトレッドの一連の部分のうちの初めに地面に接触するトレッドの部位すなわち一部分を指す。
【００４０】
「成形ベース幅」は、硬化型内のタイヤのビード同士の間の距離を指す。硬化されたタイヤは、硬化型から取り出された後、その成形された形状を実質的に維持し、「成形ベース幅」は、硬化されて取り付けられていないタイヤのビード同士の間の距離を指すこともある。
【００４１】
「正味接触面積」は、横方向縁部同士の間の、地面に接触するトレッド部材の総面積を意味する。
【００４２】
「名目リム直径」は、タイヤのビード部分が配置される位置におけるリムフランジの平均直径を意味する。
【００４３】
「標準空気圧」は、タイヤの使用条件についての適切な標準機構によって指定された特定の設計膨張圧および荷重を指す。
【００４４】
「標準荷重」は、タイヤの使用条件についての適切な標準化機構によって指定された特定の設計膨張圧および荷重を指す。
【００４５】
「パンタグラフィング」は、金型内でタイヤが膨張している間など、タイヤの直径が変化するときの、タイヤ内のコード補強部分の角度の変化を指す。
【００４６】
「プライ」は、ゴム被覆された平行なコードの連続層を意味する。
【００４７】
「空気入りタイヤ」は、ビードおよびトレッドを有し、ゴム、化学物質、布地、および鋼、またはその他の材料から作られた、概ねトロイド状（通常は開いた円環体）の機械装置を意味する。タイヤは、動力車のホイールに取り付けられると、そのトレッドを通してトラクションをもたらし、車両の荷重を支える流体または気体状物質、通常は空気を封じ込めている。
【００４８】
「半径方向の」および「半径方向に」は、半径方向にタイヤの回転軸線に向かう方向、または半径方向にタイヤの回転軸線から離れる方向を意味する。
【００４９】
「半径方向（ラジアル）プライタイヤ」は、ビードからビードへ延びるプライコードがタイヤの赤道面に対して６５度から９０度の間のコード角度に配置された、ベルト付きの、または周方向に規制された空気入りタイヤを意味する。
【００５０】
「ＲｈＯｍ」は、タイヤの回転軸線から、回転軸線に平行でタイヤの最大断面幅を通るラインまでの垂直距離を指す。
【００５１】
「断面高さ」（ＳＨ）は、赤道面における名目リム直径からタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。
【００５２】
「断面幅」（ＳＷ）は、標準圧力で２４時間にわたって荷重なしでタイヤを膨張させたときおよび膨張させた後の、ラベル、装飾、または保護バンドによるサイドウォールの隆起部を除く、タイヤの軸線に平行で、サイドウォールの外側部同士の間の最大直線距離を意味する。
【００５３】
「ショルダ」は、トレッド縁部のすぐ下のサイドウォールの上部を意味する。
【００５４】
「サイドウォール」は、タイヤのトレッドとビードとの間にある部分を意味する。
【００５５】
「スプライス」は、タイヤ内の２つの部品の端部、または同じ部品の２つの端部の連結を指す。「スプライス」は、そのような２つの端部の当接または重なりを指す場合もある。
【００５６】
「ひずみエネルギー密度」は、６つの応力成分（３つの垂直応力および３つのせん断応力）の積とそれに対応するひずみとの和を指す。
【００５７】
「タイヤ設計荷重」は、特定の膨張圧および使用条件でタイヤにかかるベース荷重または基準荷重である。タイヤに適用できる他の荷重−圧力の関係はこのベースまたは基準に基づく。
【００５８】
「トレッド」は、タイヤケーシングへの結合時に、タイヤに標準荷重が加えられ標準膨張圧になっているときに道路に接触するタイヤの部分を含む、成形されたゴム部品を意味する。
【００５９】
「トレッドアーク幅（ＴＡＷ）」は、中心が赤道面（ＥＰ）上に位置している弧であって、タイヤが指定されたリムに取り付けられて規定の膨張圧まで膨張されられているが荷重をかけられていないときに、タイヤのトレッド部分の横方向幅または軸方向幅にわたる様々なトラクション部材（ラグ、ブロック、ボタン、リブなど）の半径方向で最も外側の面と実質的に一致する弧の幅を意味する。
【００６０】
「トレッド幅」は、軸方向、すなわち、タイヤの回転軸線を通る平面におけるトレッド面の弧の長さを意味する。
【００６１】
「単位トレッド圧力」は、トレッド面の単位面積（平方センチメートルまたは平方インチ）が、標準膨張圧であり標準荷重がかかったタイヤのフットプリント内にあるときの、その単位面積あたりにかかる半径方向の荷重を意味する。
【００６２】
「くさび状部」は、例えば、ベルト縁部で補強部材の個々の湾曲を形成するために通常使用される、先細状のゴムインサートを指す。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明による空気維持アセンブリの一部を概略的に示す斜視図である。
【図２】本発明による空気維持アセンブリの別の部分を概略的に示す断面図である。
【図３】図２に示す部分を概略的に示す詳細な断面図である。
【図４】図３に示す部分の異なる状態を概略的に示す詳細な断面図である。
【図５】本発明による空気維持アセンブリの別の部分を概略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００６４】
添付する図面を参照しながら例を挙げて本発明について説明する。
従来のタイヤ膨張システムは、車両のホイールに取り付けられ得る。タイヤ膨張システムは、ホイールとともに回転するポンピングリングと、ホイールに回転可能に連結された位置決めシステムとを備えていてもよい。位置決めシステムは、位置決め機構と偏心質量とを備えていてもよい。遊星ローラが、ポンピングリングおよび位置決めシステムとスリップしないように接触して配置されていてもよい。可撓性ダイヤフラムがポンプキャビティの輪郭を形成していてもよく、ポンピングリングと位置決めシステムとの相対運動が、遊星ローラによって、ダイヤフラムを変形させてそれによってポンプキャビティを塞ぐ閉鎖力に変換されてもよい。ポンピングリングと位置決めシステムとの相対運動は、偏心質量を位置決め機構に連結して、位置決めシステムの質量中心を位置決めシステムの回転中心からずらすことにより実現されてよい。そのようなシステムは、参照により全体が本明細書に組み込まれる特許文献１（米国特許第8,763,661号）により開示されている。
【００６５】
別の空気維持システムの例は、回転内側リングと、固定外側リングと、偏心質量と、偏心質量の近くに位置している閉鎖ローラと、ポンプキャビティを形成している可撓性チューブと、を備えていてもよい。空気維持システムは回転ホイールに連結されてもよく、回転内側リングは回転ホイールとともに回転し、偏心質量は回転ホイールに対して一定の角度位置を維持する。従って、この配置は、回転内側リングと偏心質量との相対運動を生じさせ得る。空気維持システムは、この相対運動を機械的仕事または他のエネルギー形態に変換してもよい。空気維持システムは、可撓性チューブに対して閉鎖力を加えてポンプキャビティの一部を周期的に閉じることにより、周囲環境から、回転ホイールに取り付けられた（seat）空気入りタイヤ内へ流体を送り込んでもよい。空気維持システムは、トラック、小型車、オートバイ、自転車、および／またはその他の車両などのホイールのリムに連結されてもよい。内側回転リングとローラ部材との相対直径同士が連携して、所望のギヤ比およびポンピング速度（流体を送り込む速度）を実現してもよい。ポンピング率、圧力、および周波数も、受動的または能動的な制御機構によって制御されてもよい。
【００６６】
内側回転リングは、可撓性チューブに対して閉鎖力を加え得る。内側回転リングは、ローラ部材および閉鎖ローラのための平滑な軸受面を提供することもでき、加えて、空気維持システムの他の部品を収容または拘束してもよい。内側回転リングは、回転ホイールとともに回転してもよく、静止するが着脱可能に回転ホイールに連結されてもよい。外側リングは、組み立てられた時に、空気維持システムを取り囲み、ローラに対して半径方向内側への力を加えてもよい。この半径方向内側への力は、内側回転リングおよびローラを保持してもよい。内側回転リングは、実質的に均一な重量分布を有してもよく、それによって内側回転リングのいずれの部分もそれ以外の部分よりも実質的に重くならないようにしてもよい。内側回転リングは実質的に剛体であり、金属（例えばステンレス鋼、アルミニウム、チタン）から作られていてよいが、その代わりに剛性ポリマー（例えばポリアセチレン、ポリフルオレン、ナイロン、およびポリイミド）またはセラミックから作られていてもよい。
【００６７】
偏心質量は、内側回転リングおよび回転ホイールの回転により発生する慣性および摩擦に打ち勝って、内側回転リングが回転している間に偏心質量が実質的に静止したままであるようにする。さらに、偏心質量が空気維持システムに連結されて、ホイールが回転し、ホイールに伴う内側回転リングの回転に対抗する、重力によって発生するトルクをもたらすときに、（ホイールが接触する）路面に対する偏心質量の角度位置を維持してもよい。言い換えると、偏心質量は、外側リングがホイールおよび内側回転リングとともに回転することを防いでもよい。偏心質量にかかる引力によって可能になるこの相対運動を取り入れて（harvest）、機械的作業を行ってもよい。
【００６８】
この相対運動は、偏心質量の質量中心が回転中心に位置しておらず、偏心質量にかかる引力によって偏心質量は路面に対して実質的に静止したままであるが、内側回転リングは路面に対して回転できるようになっているために生じ得る。偏心質量の重量は、摩擦に打ち勝ち、非回転運動（例えば隆起（bump））により誘発される振動を適切に減衰させるために十分に大きいことに加えて、所望の機械的仕事量を生じさせるために十分に大きいものであってよい。偏心質量は、矩形、球形、または不定形であってよい。偏心質量はステンレス鋼、銅、アルミニウムなどの金属から作られていてもよいが、その代わりに合成樹脂、セラミック、および／または流体／ゲルから作られていてもよい。加えて、ローラ部材は、ローラ部材と内側回転リングとの間にスリップしない接触を保持してもよいが、直接閉鎖力をもたらすことはできない。空気維持システムは、２つ、３つ、５つ、または任意の適切な数のローラを含んでいてよい。
【００６９】
可撓性チューブはポンプキャビティの輪郭を形成していてもよく、このポンプキャビティは、流体と、ポンプキャビティを閉鎖する変形可能な境界面とを保持している。可撓性チューブは円形または長円形の断面を有していてよい。可撓性チューブは、ゴムまたは熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂、またはその他の適切な材料などの可撓性エラストマー材料を含んでいてよい。可撓性チューブは、各々がチューブおよび圧力調整アセンブリと流体接続する入口ポートおよび出口ポートを含んでいてもよい。
【００７０】
圧力調整アセンブリは、制御弁と、複数の逆止弁と、フィルタと、周囲空気を受け入れるための入口ポートとを含んでいてもよい。圧力調整アセンブリのハウジングは、入口ポートがタイヤのタイヤキャビティの外側に位置し、圧力調整アセンブリの残りの構造がタイヤキャビティの内側に位置している状態で、ホイールに固定されていてもよい。
【００７１】
空気維持システムは、蠕動または往復ポンプ法を利用してもよい。蠕動法では、閉鎖ローラは、可撓性チューブの閉鎖ローラに隣接する部分を圧縮することにより、偏心質量とともに重力により外側リングの底部に静止して位置している閉鎖ローラによる各セグメントごとの変形に応じて、拡張状態と少なくとも部分的に潰れた状態との間で可撓性チューブをセグメントごとに変形させてよい。
【００７２】
ローラ部材が固定外側リングに対する向きを決定している状態で、回転内側リングが固定外側リング内に同心に配置されていてもよい。ローラ部材は、軸によって固定外側リングに回転可能に固定されていてもよい。固定外側リングは、一端部にある雌型嵌合連結部と、他端部にある雄型連結部とを有する複数（例えば、３つ、４つ、５つなど）のセグメントを含んでいてもよい。回転内側リングは、ローラ部材を受け入れるためのローラ部材トラックと、他端部の雄型クリップ連結部と嵌め合わされる一端部の雌型凹部を有する複数（例えば、１つ、２つ、３つ、４つなど）のセグメントとを含んでいてもよい。各端部は、可撓性チューブを固定するためのスロットをさらに有していてもよい。回転内側リングは、端部同士の連結によりホイールに固定されていてもよい。閉鎖ローラは、軸によって固定外側リングに回転可能に取り付けられて、回転内側リングおよびホイールが回転すると、偏心質量により固定的に保持された閉鎖ローラが回転して可撓性チューブを絞るようにしてもよい。ローラ部材はローラ部材トラックに沿って進んでもよく、ホイールが回転すると、閉鎖ローラが可撓性チューブを順次絞ってもよい。圧力調整アセンブリのハウジングは、定期的なタイヤ圧力維持（例えば、初期の空気充填など）のための充填ポートを備えていてもよい。そのようなシステムの例が、参照により全体が本明細書に組み込まれる、２０１５年１月２８日に出願された米国特許出願第14/607,897号により開示されている。
【００７３】
図１〜図５に示すように、本発明による空気維持システム１０は、リングセグメント１５の交差部で軸５３に設置されたローラ５０、７０を備えたセグメント化されたリング１３を備えていてもよい。セグメント化されたリング１３の周方向長さの調整を可能にし、かつ取付動作のためにセグメント化されたリングの伸長も可能にする伸長可能なセグメント１７によって、たるみの補償（slack compensation）が実行されてもよい。ローラ５０、７０と、潤滑剤が付与されていてもいなくてもよい軸受面１２とが設置され得る車軸／軸５３によって、リングセグメント１５同士が連結されていてもよい。それに代えて、ローラ軸受または針軸受の構造が用いられてもよい。したがって、セグメント化されたリング１３が、軸受１２により、車両リム９に取り付けられた内側リング１１と同心に回転することができる。システム１０をリムから取り外すことなくタイヤの取付けを可能にする修正リム９に、システム１０が固定されていてもよい。
【００７４】
システム１０は、システムに接触することなくタイヤ取付動作を可能にするために、ビードシート直径よりも小さい直径を有していてもよい。可撓性チューブ２０は、修正リム９に固定されている追加部品として追加されていてもよい。あるいは、内側リング１１および／または可撓性チューブ２０は、修正リム９の上／修正リム９の内部に直接に成形および／または機械加工により形成されてもよく、それによって複雑さ（例えば部品数など）を減らし、修正リムとの一体性（例えば同軸性、バランス、重量など）を向上させてもよい。
【００７５】
システム１０の一部が実験ドラム７（lab drum）（図５）上で試験されてもよい。駆動装置が試験され、システム１０の動的挙動に対するチューブ挟み装置のパラメータ（tube pinching device parameter）の影響が評価されてもよい。これらの試験は、空気圧による送り込み（ポンピング）が試験されないため、チューブの連結部や弁なしで行われてもよい。
【００７６】
図１〜図４に示すように、本発明によるシステム１０は、閉鎖ローラ５０を含んでいてもよい。閉鎖ローラ５０は、突出部分５１を含んでいてよく、この突出部分５１は、可撓性チューブ２０の閉鎖ローラに隣接する部分を圧縮し、偏心質量（図示せず）とともに重力によりセグメント化された外側リング１３の底部で静止して支持されている閉鎖ローラによる各セグメントごとの変形に応じて拡張状態と少なくとも部分的に潰れた状態との間で可撓性チューブ２０をセグメントごとに変形させるためのものである。可撓性チューブ２０は内側リング１１に固定されていてもよい。内側リング１１は車両リム９に固定されていてもよい。突出部分５１が閉鎖ローラ５０の半径方向外側面において軸方向中心に位置し、閉鎖ローラの軸方向外側部分が突出部分から半径方向に凹んでおり、かつ内側リング１１の軸受面１２により支持されていてもよい。
【００７７】
システム１０は、内側リング１１と、閉鎖ローラ５０が回転可能に固定される外側リング１３との同心的な関係を維持するための少なくとも２つのスペーサローラ７０をさらに含んでいてもよい。スペーサローラ７０は、内側リング１１の軸受面１２によって回転可能に支持するための軸方向外側面７１を有していてもよい。スペーサローラと可撓性チューブ２０との接触を避けるために、スペーサローラ７０の凹部７２がスペーサローラ７０の外面において軸方向中心に位置していてもよい。圧力調整アセンブリ（図示せず）は、タイヤキャビティ２８内の適切な空気圧力を維持するためのシステム１０によって発生した圧力を取り入れてもよい。
【００７８】
以上の詳細な説明と図面および特許請求の範囲とから当業者が理解するように、添付されている特許請求の範囲に定義される本発明の範囲から逸脱することなく、本発明の実施例に修正および変更を行ってもよい。
【符号の説明】
【００７９】
７      実験ドラム
９      車両リム
１０    空気維持システム
１１    内側リング
１２    軸受面
１３    セグメント化された外側リング
１５    リングセグメント
１７    伸長可能なセグメント
２０    可撓性チューブ
２８    タイヤキャビティ
５０    閉鎖ローラ
５１    突出部分
５３    軸
７０    スペーサローラ
７１    軸方向外側面
７２    凹部
【図１】
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【図２】
2017105454.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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