(57)【要約】【課題】エンジンが回転停止する際に、固定部材の第１スプラインとワンウェイクラッチのインナーレースの第２スプラインとの間で異音が生じるのを抑制する。【解決手段】停車中にエンジンを回転停止させる際にエンジンの回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下に至った後において（Ｓ１２０）、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が嵩上げ開始閾値Ａｅｒｅｆ１未満になったときには（Ｓ１６０）、それまでに比して持ち上げトルクＴｓｐ２の絶対値を大きくする（嵩上げする）（Ｓ２００）。【選択図】図３
2017124792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータと、
前記エンジンと前記第１モータと車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
車体に固定された固定部材の外周に形成された第１スプラインと嵌合する第２スプラインを内周に有するインナーレースと、前記エンジンの出力軸に接続されたアウターレースと、前記インナーレースと前記アウターレースとの間に配置されたスプラグまたはローラと、を有し、前記エンジンの逆回転を規制するワンウェイクラッチと、
前記エンジンを回転停止させる際には、前記エンジンの回転数が所定回転数以下に至るまでは、前記エンジンの回転数を低下させる方向の第１トルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御し、前記エンジンの回転数が前記所定回転数以下に至った後は、前記第１トルクとは反対方向で且つ前記第１トルクよりも絶対値の小さい第２トルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの回転数が前記所定回転数以下に至った後において、前記第１モータの回転加速度が所定回転加速度未満になったときには、それまでに比して前記第２トルクの絶対値を大きくする、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第１モータとプラネタリギヤと第２モータとバッテリとワンウェイクラッチとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、内燃エンジンと、発電機モータと、プラネタリギヤと、電気モータと、バッテリと、ワンウェイクラッチと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。プラネタリギヤのサンギヤには発電機モータが接続され、キャリヤには内燃エンジンが接続され、リングギヤには車軸に連結された駆動軸と電気モータとが接続されている。バッテリは、発電機モータおよび電気モータと電力をやりとりする。ワンウェイクラッチは、エンジンの出力軸とケーシングとの間に配設され、内燃エンジンが正方向に回転するときにはフリーになり、内燃エンジンが逆方向に回転しようとするときにロックする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２９５１４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、ワンウェイクラッチとして、車体に固定された固定部材の外周に形成された第１スプラインと嵌合する第２スプラインを内周に有するインナーレースと、エンジンの出力軸に接続されたアウターレースと、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたスプラグまたはローラと、を有するものが用いられる場合がある。この場合、エンジンを回転停止させる際に、エンジンの回転数（第１モータの回転数）が比較的急峻に低下するときには、エンジンが逆回転し、第１スプラインと第２スプラインとの間で係合音（歯打ち音）などの異音を生じることがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンが回転停止する際に、固定部材の第１スプラインとワンウェイクラッチのインナーレースの第２スプラインとの間で異音が生じるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記エンジンと前記第１モータと車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
車体に固定された固定部材の外周に形成された第１スプラインと嵌合する第２スプラインを内周に有するインナーレースと、前記エンジンの出力軸に接続されたアウターレースと、前記インナーレースと前記アウターレースとの間に配置されたスプラグまたはローラと、を有し、前記エンジンの逆回転を規制するワンウェイクラッチと、
前記エンジンを回転停止させる際には、前記エンジンの回転数が所定回転数以下に至るまでは、前記エンジンの回転数を低下させる方向の第１トルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御し、前記エンジンの回転数が前記所定回転数以下に至った後は、前記第１トルクとは反対方向で且つ前記第１トルクよりも絶対値の小さい第２トルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの回転数が前記所定回転数以下に至った後において、前記第１モータの回転加速度が所定回転加速度未満になったときには、それまでに比して前記第２トルクの絶対値を大きくする、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを回転停止させる際には、エンジンの回転数が所定回転数以下に至るまでは、エンジンの回転数を低下させる方向の第１トルクが第１モータから出力されるように第１モータを制御し、エンジンの回転数が所定回転数以下に至った後は、第１トルクとは反対方向で且つ第１トルクよりも絶対値の小さい第２トルクが第１モータから出力されるように第１モータを制御する。そして、エンジンの回転数が所定回転数以下に至った後において、第１モータの回転加速度が所定回転加速度未満になったときには、それまでに比して第２トルクの絶対値を大きくする。これにより、第１モータの回転加速度（エンジンの回転加速度）が小さくなる程度を抑制することができ、エンジンが逆回転するのを抑制することができる。この結果、固定部材の第１スプラインとワンウェイクラッチのインナーレースの第２スプラインとの間で異音が生じるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記所定回転加速度は、前記第１モータの回転数が小さいときに大きいときよりも大きくなる（値０に近づく）ように定められる、ものとしてもよい。こうすれば、エンジンが逆回転するのをより確実に抑制することができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記第２トルクの絶対値を大きくする嵩上げ処理の実行中に前記第１モータの回転加速度が前記所定回転加速度以上の第２所定回転加速度以上になったときには、前記嵩上げ処理を終了する、ものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ワンウェイクラッチＣ１の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される停車中エンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１との関係の一例を示す説明図である。
【図５】モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２との関係の一例を示す説明図である。
【図６】停車中にエンジン２２を回転停止させる際のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１，回転加速度Ａｍ１，トルクＴｍ１とエンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ワンウェイクラッチＣ１の構成の概略を示す構成図である。
【００１４】
実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、ワンウェイクラッチＣ１と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３１と、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４と、を有する。サンギヤ３１には、サンギヤ軸３１ａを介してモータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。キャリヤ３４には、キャリヤ軸３４ａおよびダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１，エンジン２２，駆動軸３６は、プラネタリギヤ３０の共線図において、この順に並ぶように、プラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ，キャリヤ，リングギヤに接続されていると言える。
【００１８】
図１，図２に示すように、ワンウェイクラッチＣ１は、車体に固定されたケース６６に固定された固定部材６７と、クランクシャフト２６に連結された連結部材２６ａと、に取り付けられており、エンジン２２の正回転を許容すると共にエンジン２２の逆回転を規制する。このワンウェイクラッチＣ１は、スプラグタイプのワンウェイクラッチとして構成されており、インナーレース６１と、アウターレース６２と、複数のスプラグ６３と、を有する。インナーレース６１は、固定部材６７の外周に形成されたスプライン６８と嵌合するスプライン６１ａを内周に有する。アウターレース６２は、連結部材２６ａに固定されている。スプラグ６３は、インナーレース６１とアウターレース６２との間に配置されている。なお、ワンウェイクラッチＣ１は、インナーレース６１とアウターレース６２との間にスプラグ６３に代えてローラが配置されるローラタイプのワンウェイクラッチとして構成されるものとしてもよい。
【００１９】
図１に示すように、モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共にバッテリ５０と電力ライン５４を介して接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２０】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と電力ライン５４を介して接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２２】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
【００２３】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
【００２５】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）または電動走行モード（ＥＶ走行モード）によって走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２（プラネタリギヤ３０のキャリヤ３４）を回転状態として、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２（プラネタリギヤ３０のキャリヤ３４）を回転規制状態として、エンジン２２を運転せずに少なくともモータＭＧ２からの動力を用いて走行する走行モードである。なお、ＥＶ走行モードには、モータＭＧ１からトルクを出力せずにモータＭＧ２からのトルクだけによって走行する単駆動モードと、モータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行する両駆動モードと、がある。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、停車中（駆動軸３６の回転数Ｎｐ即ちモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が値０のとき）にエンジン２２を回転停止させる際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される停車中エンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転中に停止条件が成立したときに実行される。なお、停止条件が成立すると、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御，点火制御を停止する。
【００２８】
図３の停車中エンジン停止時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、引き下げ開始指令をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１００）。モータＥＣＵ４０は、引き下げ開始指令を受信すると、モータＭＧ１からの引き下げトルクＴｓｐ１の出力が開始されるようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、引き下げトルクＴｓｐ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向（負の方向）のトルクである。実施例では、この引き下げトルクＴｓｐ１として、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数領域（例えば、４００ｒｐｍ〜６００ｒｐｍ程度など）を迅速に通過させることができるトルクを用いるものとした。
【００２９】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１１０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｅｒｅｆと比較し（ステップＳ１２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆよりも大きいときには、ステップＳ１１０に戻る。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４によって演算された値を通信によって入力するものとした。閾値Ｎｅｒｅｆは、例えば、２８０ｒｐｍ，３００ｒｐｍ，３２０ｒｐｍなどを用いることができる。
【００３０】
ステップＳ１２０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下であると判定されると、引き下げ終了指令および持ち上げ開始指令をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１３０）。モータＥＣＵ４０は、引き下げ終了指令および持ち上げ開始指令を受信すると、モータＭＧ１からの引き下げトルクＴｓｐ１の出力が終了すると共にモータＭＧ１からの持ち上げトルクＴｓｐ２の出力が開始されるようにインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、持ち上げトルクＴｓｐ２は、引き下げトルクＴｓｐ１とは反対方向（正の方向）で且つ引き下げトルクＴｓｐ１よりも絶対値の小さいトルクである。この持ち上げトルクＴｓｐ２の詳細については後述する。
【００３１】
次に、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１および回転加速度Ａｍ１を入力する（ステップＳ１４０）。ここで、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は、回転位置検出センサ４３からのモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいて演算された値をモータＥＣＵ４０から通信によって入力するものとした。モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の単位時間当たりの変化量として演算された値をモータＥＣＵ４０から通信によって入力するものとした。
【００３２】
続いて、嵩上げフラグＦの値を調べる（ステップＳ１５０）。ここで、嵩上げフラグＦは、持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを行なっていないときには値０が設定され、持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを行なっているときには値１が設定されるフラグである。この嵩上げフラグＦには、本ルーチンの実行開始時や持ち上げ開始指令の送信時に、初期値としての値０が設定される。
【００３３】
嵩上げフラグＦが値０のとき、即ち、持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを行なっていないときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に基づいて、値０以下の範囲内で嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１を設定し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１を嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１７０）。そして、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１以上のときには、持ち上げトルクＴｓｐ２に基本値Ｔｓｐ２ｔｍｐを設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２００）、嵩上げフラグＦに値０を設定する（ステップＳ２１０）。一方、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１未満のときには、持ち上げトルクＴｓｐ２に、基本値Ｔｓｐ２ｔｍｐに嵩上げ用の正の補正値ΔＴｓｐ２を加えた値（Ｔｓｐ２ｔｍｐ＋ΔＴｓｐ２）を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２２０）、嵩上げフラグＦに値１を設定する（ステップＳ２３０）。
【００３４】
ここで、基本値Ｔｓｐ２ｔｍｐは、実施例では、エンジン２２を目標停止範囲（例えば、圧縮行程の上死点付近など）に滑らかに停止させることができるトルクを用いるものとした。
【００３５】
また、嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１は、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１との関係を予め定めてマップとして記憶しておき、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が与えられると、このマップから対応する嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１を導出して設定するものとした。モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１との関係の一例を図４に示す。図示するように、嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１は、値０以下の範囲内で、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が小さいときに大きいときよりも（いま、停車中を考えているから、値０に近いときに遠いときよりも）大きくなる（値０に近づく）ように定められる。具体的には、嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が小さいほど大きくなる（値０に近づく）ように定められる。
【００３６】
実施例では、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１未満になったときに、持ち上げトルクＴｓｐ２を嵩上げすることにより、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１（エンジン２２の回転加速度）が小さくなる程度を抑制することができ、エンジン２２が逆回転するのを抑制することができる。ところで、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１（エンジン２２の回転数Ｎｅ）の減少中には、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が小さいほどエンジン２２の回転数Ｎｅが小さくなり、エンジン２２が逆回転しやすいと考えられる。したがって、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が小さいときに大きいときよりも、嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１を大きくして（値０に近づけて）、持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを行ないやすくすることにより、エンジン２２が逆回転するのをより確実に抑制することができる。
【００３７】
次に、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ２４０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを用いてエンジン２２が回転停止したか否かを判定し（ステップＳ２５０）、エンジン２２が回転停止していないときには、ステップＳ１４０に戻る。
【００３８】
ステップＳ１５０で嵩上げフラグＦが値１のとき、即ち、持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを行なっているときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に基づいて、値０以下で且つ嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１以上の範囲内で嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２を設定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１を嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１９０）。そして、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２未満のときには、持ち上げトルクＴｓｐ２に、基本値Ｔｓｐ２ｔｍｐに嵩上げ用の正の補正値ΔＴｓｐ２を加えた値（Ｔｓｐ２ｔｍｐ＋ΔＴｓｐ２）を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２２０）、嵩上げフラグＦに値１を設定する（ステップＳ２３０）。一方、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２以上のときには、持ち上げトルクＴｓｐ２に基本値Ｔｓｐ２ｔｍｐを設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２００）、嵩上げフラグＦに値０を設定する（ステップＳ２１０）。
【００３９】
ここで、嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２は、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２との関係を予め定めてマップとして記憶しておき、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が与えられると、このマップから対応する嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２を導出して設定するものとした。モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２との関係の一例を図５に示す。図示するように、嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２は、値０以下で且つ嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１以上の範囲内で、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が小さいときに大きいときよりも（いま、停車中を考えているから、値０に近いときに遠いときよりも）大きくなる（値０に近づく）ように定められる。具体的には、嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が小さいほど大きくなる（値０に近づく）ように定められる。
【００４０】
次に、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ２４０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを用いてエンジン２２が回転停止したか否かを判定し（ステップＳ２５０）、エンジン２２が回転停止していないときには、ステップＳ１４０に戻る。
【００４１】
ステップＳ１４０〜Ｓ２５０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２５０でエンジン２２が回転停止したと判定されると、持ち上げ終了指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、持ち上げ終了指令を受信すると、モータＭＧ１からの持ち上げトルクＴｓｐ２の出力を終了する。
【００４２】
このように、エンジン２２を回転停止させる際に、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が値０以下の嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１未満になったときには、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１以上の嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２以上に至るまで、持ち上げトルクＴｓｐ２を基本値Ｔｓｐ２ｔｍｐに対して嵩上げする。これにより、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が小さくなる程度を抑制することができ、エンジン２２が逆回転するのを抑制することができる。この結果、固定部材６７のスプライン６８とワンウェイクラッチＣ１のインナーレース６１のスプライン６１ａとの間で係合音（歯打ち音）などの異音が生じるのを抑制することができる。
【００４３】
図６は、停車中にエンジン２２を回転停止させる際のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１，回転加速度Ａｍ１，トルクＴｍ１とエンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。エンジン２２を回転停止させる際には、まず、モータＭＧ１から引き下げトルクＴｓｐ１（負のトルク）を出力してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に低下させる。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下に至ると（時刻ｔ１）、モータＭＧ１からのトルクＴｍ１を引き下げトルクＴｓｐ１から持ち上げトルクＴｓｐ２に切り替える。そして、モータＭＧ１から持ち上げトルクＴｓｐ２を出力しているときに、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が閾値Ａｍｒｅｆ１未満になると（時刻ｔ２）、モータＭＧ１のトルクＴｍ１即ち持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを開始する。そして、その後にモータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が閾値Ａｍｒｅｆ２以上になると（時刻ｔ３）、モータＭＧ１の持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを終了し、その後にエンジン２２の回転数Ｎｅが回転停止すると、モータＭＧ１からのトルクＴｍ１の出力を終了する。これにより、エンジン２２が逆回転するのを抑制することができ、固定部材６７のスプライン６８とワンウェイクラッチＣ１のインナーレース６１のスプライン６１ａとの間で係合音（歯打ち音）などの異音が生じるのを抑制することができる。
【００４４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、停車中にエンジン２２を回転停止させる際にエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下に至った後において、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が嵩上げ開始閾値Ａｅｒｅｆ１未満になったときには、それまでに比して持ち上げトルクＴｓｐ２の絶対値を大きくする（嵩上げする）。これにより、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が小さくなる程度を抑制することができ、エンジン２２が逆回転するのを抑制することができる。この結果、固定部材６７のスプライン６８とワンウェイクラッチＣ１のインナーレース６１のスプライン６１ａとの間で係合音（歯打ち音）などの異音が生じるのを抑制することができる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１および嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２は、それぞれモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に基づいて設定するものとした。しかし、嵩上げ開始閾値Ａｍｒｅｆ１および嵩上げ終了閾値Ａｍｒｅｆ２は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に拘わらずに、それぞれ一律の値を用いるものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が嵩上げ開始閾値Ａｅｒｅｆ１未満になって持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを開始した後に、モータＭＧ１の回転加速度Ａｍ１が嵩上げ終了閾値Ａｅｒｅｆ２以上になったときには、持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを終了するものとした。しかし、持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを開始した後には、エンジン２２が回転停止するまで、持ち上げトルクＴｓｐ２の嵩上げを継続するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、停車中にエンジン２２を回転停止させる際について説明した。走行中にエンジン２２を回転停止させる際についても、これと同様に考えることができる。なお、この場合、図４，図５において、上段のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向の回転数とするのが好ましい。これは、車速Ｖが高い（駆動軸３６の回転数Ｎｐが大きい）ほどエンジン２２の回転停止時のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が小さくなる（負側に大きくなる）ためである。
【００４８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ワンウェイクラッチＣ１が「ワンウェイクラッチ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２６ａ  連結部材、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３１ａ  サンギヤ軸、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリヤ、３４ａ  キャリヤ軸、３６  駆動軸、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、６１  インナーレース、６１ａ  スプライン、６２  アウターレース、６３  スプラグ、６６  ケース、６７  固定部材、６８  スプライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｃ１  ワンウェイクラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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