(57)【要約】【課題】  ホイルシリンダの減圧応答性の向上と電磁弁の大型化の抑制とを両立できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供する。【解決手段】  ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧まで所定速度で減圧させるための単位時間当たりの必要減圧ブレーキ液量を演算し、必要減圧ブレーキ液量と調圧弁24の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量とを比較し、必要減圧ブレーキ液量が通過可能ブレーキ液量以上である場合には、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧を調圧弁24およびSOL/V IN27,SOL/V OUT28を介して減圧する。【選択図】  図１
2017185836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に設けられた制動力発生部にブレーキ液圧を発生させる液圧源と、
前記液圧源から吐出したブレーキ液を前記制動力発生部に供給する第１液路と、
前記第１液路から分岐し、リザーバに接続する第２液路と、
前記第２液路に設けられ、前記第１液路を通して前記リザーバへのブレーキ液の液量の調整する調圧弁と、
前記第１液路から分岐し、前記リザーバに接続する第３液路と、
前記第３液路に設けられ、前記第１液路を通して前記リザーバへのブレーキ液の通流を制御する電磁弁と、
を有する液圧ユニットと、
前記制動力発生部のブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧まで所定速度で減圧させるための単位時間当たりの必要減圧ブレーキ液量を演算する必要減圧ブレーキ液量演算部と、
前記必要減圧ブレーキ液量と前記調圧弁の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量とを比較するブレーキ液量比較部と、
前記必要減圧ブレーキ液量が前記通過可能ブレーキ液量以上である場合には、前記制動力発生部のブレーキ液圧が前記調圧弁および前記電磁弁を介して減圧されるように前記液圧ユニットへ指令を出力するブレーキ液量減圧制御部と、
を有するコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ液量減圧制御部は、前記必要減圧ブレーキ液量が前記通過可能ブレーキ液量よりも少ない場合には、前記制動力発生部のブレーキ液圧が前記調圧弁のみを介して減圧されるように前記液圧ユニットへ指令を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
マスタシリンダの第１室で発生したマスタシリンダ圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたプライマリ系統の液路と、
前記マスタシリンダの第２室で発生したマスタシリンダ圧により加圧可能な複数のホイルシリンダを備えたセカンダリ系統の液路と、
前記プライマリ系統の液路と前記セカンダリ系統の液路とを接続する連通液路と、
前記連通液路に設けられ、前記連通液路から前記プライマリ系統の液路へのブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、
前記連通液路に設けられ、前記連通液路から前記セカンダリ系統の液路へのブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、
前記連通液路の前記第１連通弁と第２連通弁との間にブレーキ液を吐出する液圧源と、
前記第１連通弁と前記第２連通弁のうち少なくとも一方の連通弁と前記液圧源との間に設けられ、前記連通液路に吐出されたブレーキ液を前記液圧源の吸入側に還流する第１還流液路と、
前記第１還流液路に設けられ、前記液圧源の吸入側へ還流するブレーキ液量を調整する調圧弁と、
前記第１連通弁と前記第２連通弁のうち少なくとも一方の連通弁と前記液圧源との間に設けられ、前記連通液路に吐出されたブレーキ液を前記液圧源の吸入側に還流する第２還流液路と、
前記第２還流液路に設けられ、前記液圧源の吸入側へ還流するブレーキ液量を制御する電磁弁と、
を有する液圧ユニットと、
前記ホイルシリンダのブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧まで所定速度で減圧させるための単位時間当たりの必要減圧ブレーキ液量を演算する必要減圧ブレーキ液量演算部と、
前記必要減圧ブレーキ液量と前記調圧弁の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量とを比較するブレーキ液量比較部と、
前記必要減圧ブレーキ液量が前記通過可能ブレーキ液量以上である場合には、前記ホイルシリンダのブレーキ液圧が前記調圧弁および前記電磁弁を介して減圧されるように前記液圧ユニットへ指令を出力するブレーキ液量減圧制御部と、
を有するコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ液量減圧制御部は、前記必要減圧ブレーキ液量が前記通過可能ブレーキ液量よりも少ない場合には、前記ホイルシリンダのブレーキ液圧が前記調圧弁のみを介して減圧されるように前記液圧ユニットへ指令を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダから流出したブレーキ液が流入しブレーキ操作部材の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータの背圧室と前記連通液路を接続するストロークシミュレータ連通路と、
前記ストロークシミュレータ連通路に設けられ、前記背圧室と前記連通液路との接続と、前記背圧室と前記液圧源の吸入側との接続と、を切り替えるストロークシミュレータ弁と、
を有し、
前記電磁弁は、前記ストロークシミュレータ弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
車輪に設けられた制動力発生部にブレーキ液圧を発生させる液圧源と、
前記液圧源から吐出したブレーキ液を前記制動力発生部に供給する第１液路と、
前記第１液路から分岐し、リザーバに接続する第２液路と、
前記第２液路に設けられ、前記第１液路を通して前記リザーバへのブレーキ液の液量の調整する調圧弁と、
前記第１液路から分岐し、前記リザーバに接続する第３液路と、
前記第３液路に設けられ、前記第１液路を通して前記リザーバへのブレーキ液の通流を制御する電磁弁と、
を有するブレーキ制御装置の制御方法であって、
前記制動力発生部のブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧まで所定速度で減圧させるための単位時間当たりの必要減圧ブレーキ液量を演算する必要減圧ブレーキ液量演算ステップと、
前記必要減圧ブレーキ液量と前記調圧弁の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量とを比較するブレーキ液量比較ステップと、
前記必要減圧ブレーキ液量が前記通過可能ブレーキ液量以上である場合には、前記制動力発生部のブレーキ液圧が前記調圧弁および前記電磁弁を介して減圧されるように前記調圧弁および前記電磁弁へ指令を出力するブレーキ液量減圧制御ステップと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ制御方法において、
前記ブレーキ液量減圧制御ステップは、前記必要減圧ブレーキ液量が前記通過可能ブレーキ液量よりも少ない場合には、前記制動力発生部のブレーキ液圧が前記調圧弁のみを介して減圧されるように前記調圧弁および前記電磁弁へ指令を出力することを特徴とするブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置として、マスタシリンダとホイルシリンダとのブレーキ液の流通を遮断し、ポンプにより加圧したブレーキ液をホイルシリンダに送ることでホイルシリンダを増圧するものが知られている。このブレーキ制御装置において、ホイルシリンダを減圧する場合、１つの電磁弁を開いてブレーキ液をリザーバに排出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表2009-502645号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
運転者がブレーキペダルを踏み戻したとき、ホイルシリンダの減圧応答性が運転者の期待する減圧応答性よりも低い場合、運転者にブレーキの引きずり感を与える。上記従来技術では、ホイルシリンダの減圧応答性が電磁弁の容量に依存する。このため、減圧応答性の向上は電磁弁の大型化を伴う。
本発明の目的は、ホイルシリンダの減圧応答性の向上と電磁弁の大型化の抑制とを両立できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態におけるブレーキ制御方法は、制動力発生部のブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧まで所定速度で減圧させるための単位時間当たりの必要減圧ブレーキ液量を演算し、必要減圧ブレーキ液量と調圧弁の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量とを比較し、必要減圧ブレーキ液量が通過可能ブレーキ液量以上である場合には、制動力発生部のブレーキ液圧を調圧弁および電磁弁を介して減圧する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ホイルシリンダの減圧応答性の向上と電磁弁の大型化の抑制とを両立できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のブレーキ制御装置の構成図である。
【図２】実施形態１のECU90におけるホイルシリンダ減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施形態１のホイルシリンダ減圧制御処理の動作を示すタイムチャートである。
【図４】実施形態２のブレーキ制御装置の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキ制御装置の構成図である。
実施形態１のブレーキ制御装置は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ制御装置は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪FL〜RRに付与する。各車輪FL〜RRには、ブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、キャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより摩擦制動力を発生する。ブレーキ制御装置は２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。ブレーキ制御装置は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットのホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。各ブレーキ作動ユニットは、供給されたブレーキ液に略比例する制動力を各車輪FL〜RRに付与する。
【０００９】
ブレーキ制御装置は、マスタシリンダユニット1Aおよび液圧ユニット1Bを有する。マスタシリンダユニット1Aおよび液圧ユニット1Bは、車両の運転室から隔離されたモータ室内に設置されている。両ユニット1A,1Bは、複数の配管によって相互に接続する。複数の配管は、マスタシリンダ配管10M（プライマリ配管10MP、セカンダリ配管10MS）、ホイルシリンダ配管（第１液路）10W、背圧室配管（ストロークシミュレータ連通路）10Xおよび吸入配管10Rを有する。吸入配管10Rを除く各配管10M,10W,10Xは金属製のブレーキパイプ（金属配管）である。吸入配管10Rは、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホース（ホース配管）である。
ブレーキペダル100は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。インプットロッド101は、ブレーキペダル100に対し上下方向回動自在に接続する。マスタシリンダユニット1Aは、リザーバタンク4、マスタシリンダハウジング7、マスタシリンダ5、ストロークセンサ94およびストロークシミュレータ6を有する。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放される低圧部である。リザーバタンク4には補給ポート40および供給ポート41が設けられている。供給ポート41には吸入配管10Rが接続する。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5やストロークシミュレータ6を収容（内蔵）する筐体である。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5用のシリンダ70、ストロークシミュレータ6用のシリンダ71および複数の液路を有する。シリンダ70は、大径部70aおよび小径部70bを有する。大径部70aの軸線と小径部70bの軸線とは同一である。複数の液路は、補給液路72、供給液路73および正圧液路74を有する。マスタシリンダハウジング7はその内部に複数のポートを有し、各ポートはマスタシリンダハウジング7の外周面に開口する。複数のポートは、補給ポート75、供給ポート76および背圧ポート77を有する。補給ポート75は、リザーバタンク4の補給ポート40にそれぞれ接続する。供給ポート76にはマスタシリンダ配管10Mが接続し、背圧ポート77には背圧室配管10Xが接続する。補給液路72の一端は補給ポート75に接続し、他端はシリンダ70に接続する。
【００１０】
マスタシリンダ5は、インプットロッド101を介してブレーキペダル100に接続し、運転者によるブレーキペダル100の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて軸方向に移動するピストン51を有する。ピストン51はシリンダ70に収容され、液圧室50を画成する。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、ピストン51として、インプットロッド101に押圧されるプライマリピストン51Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン51Sとを有する。両ピストン51P,51Sは直列に並ぶ。ピストン51P,51Sによってプライマリ室（第１室）50Pが画成され、セカンダリピストン51Sによってセカンダリ室（第２室）50Sが画成されている。供給液路73の一端は液圧室50に接続し、他端は供給ポート76に接続する。各液圧室50P,50Sは、リザーバタンク4からブレーキ液を補給され、上記ピストン51の移動によりマスタシリンダ液圧を発生する。プライマリ室50P内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Pが両ピストン51P,51S間に介在する。セカンダリ室50S内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Sがシリンダ70の底部とピストン51Sとの間に介在する。シリンダ70の小径部70bの内周には、ピストンシール541,542が設けられている。ピストンシール541,542は、各ピストン51P,51Sに摺接して各ピストン51P,51Sの外周面と小径部70bの内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシールは、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン51の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール541は、補給ポート40からプライマリ室50P、セカンダリ室50Sへ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール542は、補給ポート40へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート40からのブレーキ液の流出を抑制する。ストロークセンサ94は、プライマリピストン51Pの移動量（ペダルストローク量）を検出する。
【００１１】
ストロークシミュレータ6は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100に反力およびストロークを付与する。ストロークシミュレータ6は、シリンダ71に収容された、ピストン61、正圧室601、背圧室602および弾性体（第１スプリング64、第２スプリング65、ダンパ66）を有する。シリンダ71は、大径部71aおよび小径部71bを有する。大径部71aの軸線と小径部71bの軸線とは同一である。正圧室601と背圧室602とは、ピストン61により画成されている。正圧室601は、シリンダ71の小径部71bに設けられ、背圧室602はシリンダ71の大径部71aに設けられている。弾性体は、正圧室601の容積が縮小する方向にピストン61を付勢する。第１スプリング64と第２スプリング65との間には有底円筒状のリテーナ部材62が介在する。正圧液路74の一端はセカンダリ側の供給液路73Sに接続し、他端は正圧室601に接続する。運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5（セカンダリ室50S）から正圧室601にブレーキ液が流入することで、ペダルストロークが発生すると共に、弾性体の付勢力により運転者のブレーキ操作反力が生成される。なお、マスタシリンダユニット1Aは、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。
液圧ユニット1Bは、マスタシリンダユニット1Aとブレーキ作動ユニットとの間に設けられている。液圧ユニット1Bは、プライマリ配管（プライマリ系統の液路）10MPを介してプライマリ室50Pに接続し、セカンダリ配管（セカンダリ系統の液路）10MSを介してセカンダリ室50Sに接続する。また、液圧ユニット1Bは、ホイルシリンダ配管10Wを介してホイルシリンダW/Cに接続し、背圧室配管10Xを介して背圧室602に接続する。さらに、液圧ユニット1Bは、吸入配管10Rを介してリザーバタンク4に接続する。液圧ユニット1Bは、液圧ユニットハウジング8、モータ20、ポンプ（液圧源）3、複数の電磁弁21等、複数の液圧センサ91等および電子制御ユニット90（コントロールユニットであり、以下ECUという。）を有する。液圧ユニットハウジング8は、その内部にポンプ3や電磁弁21等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。液圧ユニットハウジング8は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路（ブレーキ液圧回路）を有する。２系統の回路は複数の液路から構成されている。複数の液路は、供給液路11、吸入液路12、吐出液路（第１液路）13、調圧液路（第２液路、第１還流液路）14、減圧液路15、背圧液路（ストロークシミュレータ連通路）16、第１シミュレータ液路（第３液路、第２還流液路、ストロークシミュレータ連通路）17および第２シミュレータ液路（第３液路、第２還流液路）18を有する。また、液圧ユニットハウジング8は、その内部に、液溜まりであるリザーバ（内部リザーバ）120およびダンパ130を有する。液圧ユニットハウジング8の内部には複数のポートが形成され、これらのポートは液圧ユニットハウジング8の外表面に開口する。複数のポートは、マスタシリンダポート871（プライマリポート871P、セカンダリポート871S）、吸入ポート873、背圧ポート874およびホイルシリンダポート872を有する。プライマリポート871Pにはプライマリ配管10MPが接続する。セカンダリポート871Sにはセカンダリ配管10MSが接続する。吸入ポート873には吸入配管10Rが接続する。背圧ポート874には背圧室配管10Xが接続する。ホイルシリンダポート872にはホイルシリンダ配管10Wが接続する。
【００１２】
ポンプ3は、リザーバタンク4内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダW/Cに向けて吐出する。実施形態１では、ポンプ3として、音振性能等に優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプを採用している。ポンプ3は、S系統およびP系統の両系統で共通に用いられる。ポンプ3は、１つのモータ20により駆動される。電磁弁21等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する）。電磁弁21等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。複数の電磁弁21等は、遮断弁21、増圧弁（以下、SOL/V INという。）22、連通弁23、調圧弁24、減圧弁（以下、SOL/V OUTという。）25、ストロークシミュレータイン弁（以下、SS/V INという。）27およびストロークシミュレータアウト弁（以下、SS/V OUTという。）28を有する。SS/V IN27およびSS/V OUT28は、背圧室602と液路13Sとの接続と、背圧室602とポンプ3の吸入ポート823との接続と、を選択的に切り替えるストロークシミュレータ弁である。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型電磁弁である。連通弁23、SOL/V OUT25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型電磁弁である。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁23、SOL/V OUT25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。なお、これらの弁に比例制御弁を用いることも可能である。液圧センサ91等は、ポンプ3の吐出圧やマスタシリンダ液圧を検出する。複数の液圧センサは、マスタシリンダ液圧センサ91、吐出圧センサ93およびホイルシリンダ液圧センサ92（プライマリ圧センサ92Pおよびセカンダリ圧センサ92S）を有する。
【００１３】
以下、液圧ユニット1Bのブレーキ液圧回路を説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。供給液路（プライマリ系統の液路）11Pの一端側は、プライマリポート871Pに接続する。供給液路11Pの他端側は、左前輪用の液路（第１液路、プライマリ系統の液路）11aと右後輪用の液路（第１液路、プライマリ系統の液路）11dとに分岐する。各液路11a,11dは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給液路11Sの一端側は、セカンダリポート871Sに接続する。供給液路（セカンダリ系統の液路）11Sの他端側は、右前輪用の液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）11bと左後輪の液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）11cとに分岐する。各液路11b,11cは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給液路11の上記一端側には遮断弁21が設けられている。上記他端側の各液路11にはSOL/V IN22が設けられている。SOL/V IN22をバイパスして各液路11と並列にバイパス液路110が設けられ、バイパス液路110にはチェック弁220が設けられている。チェック弁220は、ホイルシリンダポート872の側からマスタシリンダポート871の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
吸入液路12は、リザーバ120とポンプ3の吸入ポート823とを接続する。吐出液路13の一端側は、ポンプ3の吐出ポート821に接続する。吐出液路13の他端側は、P系統用の液路（第１液路）13PとS系統用の液路（第１液路）13Sとに分岐する。各液路13P,13Sは、供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間に接続する。吐出液路13の上記一端側にはダンパ130が設けられている。上記他端側の各液路13P,13Sには連通弁23が設けられている。液路13Pには連通弁（第１連通弁）23Pが設けられ、液路13Sには連通弁（第２連通弁）23Sが設けられている。各液路13P,13Sは、P系統の供給液路11PとS系統の供給液路11Sとを接続する連通液路として機能する。ポンプ3は、上記連通液路（液路13P,13S）および供給液路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート872に接続する。調圧液路14は、吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間と、リザーバ120とを接続する。調圧液路14には調圧弁24が設けられている。減圧液路15は、供給液路11の各液路11a〜11dにおけるSOL/V IN22とホイルシリンダポート872との間と、リザーバ120とを接続する。減圧液路15にはSOL/V OUT25が設けられている。
【００１４】
背圧液路16の一端側は、背圧ポート874に接続する。背圧液路16の他端側は、第１シミュレータ液路17と第２シミュレータ液路18とに分岐する。第１シミュレータ液路17は、供給液路11Sにおける遮断弁21SとSOL/V IN22b,22cとの間に接続する。第１シミュレータ液路17にはSS/V IN27が設けられている。SS/V IN27をバイパスして第１シミュレータ液路17と並列にバイパス液路170が設けられ、バイパス液路170にはチェック弁270が設けられている。チェック弁270は、背圧液路16の側から供給液路11Sの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路18は、リザーバ120に接続する。第２シミュレータ液路18にはSS/V OUT28が設けられている。SS/V OUT28をバイパスして第２シミュレータ液路18と並列にバイパス液路180が設けられ、バイパス液路180にはチェック弁280が設けられている。チェック弁280は、リザーバ120の側から背圧液路16の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
供給液路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート871Sとの間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ6の正圧室601の液圧であり、マスタシリンダ液圧）を検出する液圧センサ91が設けられている。供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ92が設けられている。吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられている。
【００１５】
ECU90には、ストロークセンサ94や液圧センサ91等の検出値や車両側からの走行状態に関する情報（車輪速、ヨーレイト、横G等）が入力される。ECU90は、内蔵されたプログラムに従い、入力された情報を用いて電磁弁21等やモータ20を作動することにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を制御する。これにより、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等）を実行できる。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。
ECU90は、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧演算部90a、および目標ホイルシリンダ液圧に応じてモータ20や複数の電磁弁21等を駆動する駆動制御部90bを有する。目標ホイルシリンダ液圧演算部90aは、倍力制御において、検出されたペダルストローク量に基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。倍力制御では、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧は同一とする。目標ホイルシリンダ液圧演算部90aは、回生協調ブレーキ制御において、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。目標ホイルシリンダ液圧演算部90aは、各種ブレーキ制御において、当該制御の目標値（アンチロックブレーキ制御では目標スリップ率、車両の運動制御のためのブレーキ制御では目標ヨーレイト、自動ブレーキ制御では目標車速や目標減速度）に応じて制御対象輪の目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
【００１６】
駆動制御部90bは、運転者のブレーキ操作時、ポンプ3を所定回転数で作動させ、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁23を開弁方向に制御し、調圧弁24の上流液圧である吐出液路13の圧力が目標ホイルシリンダ液圧に応じた目標上流液圧となるように調圧弁24を閉弁方向に制御する。吐出液路13の圧力は、プライマリ圧センサ92P、セカンダリ圧センサ92Sおよび吐出圧センサ93の各検出値の平均とする。また、駆動制御部90bは、SS/V OUT28を開弁方向に制御してストロークシミュレータ6を機能させる。駆動制御部90bは、アンチロックブレーキ制御や車両の運動制御のためのブレーキ制御等において、制御対象輪のホイルシリンダ液圧を増減または保持する場合、SOL/V IN22およびSOL/V OUT25を制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する。駆動制御部90bは、制御対象輪のホイルシリンダ液圧を減圧する場合、SOL/V IN22を閉弁方向に制御し、SOL/V OUT25を開弁する。駆動制御部90bは、制御対象輪のホイルシリンダ液圧を保持する場合、SOL/V IN22およびSOL/V OUT25を閉弁する。駆動制御部90bは、制御対象輪のホイルシリンダ液圧を増圧する場合、SOL/V IN 22を開弁方向に制御し、SOL/V OUT25を閉弁する。
ECU90は、運転者がブレーキペダル100を踏み戻した場合など、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を同時に減圧する際、減圧応答性の向上と電磁弁（調圧弁24）の大型化の抑制との両立を図ることを狙いとし、以下に示すようなホイルシリンダ減圧制御を実施する。ECU90は、ホイルシリンダ減圧制御を実現するための構成として、目標ホイルシリンダ液圧演算部90aおよび駆動制御部90bに加え、必要減圧ブレーキ液量演算部90c、ブレーキ液量比較部90dおよびブレーキ液量減圧制御部90eを有する。
【００１７】
［ホイルシリンダ減圧制御処理］
図２は、実施形態１のECU90におけるホイルシリンダ減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、目標ホイルシリンダ液圧演算部90aにおいて、ストロークセンサ94により検出されたブレーキペダル100のペダルストローク量を読み込む。
ステップS2では、目標ホイルシリンダ液圧演算部90aにおいて、ステップS1で読み込んだペダルストローク量に基づき、目標ホイルシリンダ液圧を演算する。
ステップS3では、必要減圧ブレーキ液量演算部90cにおいて、現在の各ホイルシリンダW/Cのホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧まで所定速度で減圧させるための単位時間当たりの必要減圧ブレーキ液量を演算する。ステップS3は、必要減圧ブレーキ液量演算ステップである。所定速度は、運転者がブレーキペダル100を踏み戻したときにブレーキの引きずり感を与えないホイルシリンダ液圧の減圧速度である。
ステップS4では、ブレーキ液量比較部90dにおいて、必要減圧ブレーキ液量が調圧弁24の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量以上であるかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。調圧弁24の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量は、調圧弁24を全開したときの単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量であり、調圧弁24のポートの口径や前後差圧（≒ホイルシリンダ液圧）等から求められる。ステップS4は、ブレーキ液量比較ステップである。
ステップS5では、ブレーキ液量減圧制御部90eにおいて、調圧弁24を開弁方向に制御し、SS/V IN27およびSS/V OUT28を開弁（全開）する指令を液圧ユニット1Bへ出力する。調圧弁24の開度は、必要減圧ブレーキ液量から、SS/V IN27およびSS/V OUT28の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量を減じたブレーキ液量が得られる開度とする。SS/V IN27およびSS/V OUT28の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量は、SS/V IN27およびSS/V OUT28のポートの口径や前後差圧（≒ホイルシリンダ液圧）から求められる。なお、実施形態１では、SS/V IN27およびSS/V OUT28のポートの口径は、調圧弁24のポートの口径よりも小さい。
ステップS6では、ブレーキ液量減圧制御部90eにおいて、調圧弁24を開弁方向に制御する指令を液圧ユニット1Bへ出力する。調圧弁24の開度は、必要減圧ブレーキ液量が得られる開度とする。ステップS5およびステップS6は、ブレーキ液量減圧制御ステップである。
【００１８】
［ホイルシリンダ減圧制御作用］
図３は、実施形態１のホイルシリンダ減圧制御処理の動作を示すタイムチャートである。
時刻t1では、運転者がブレーキペダル100の踏み戻しを開始する。ペダルストローク量の減少に応じて目標ホイルシリンダ液圧が低下する。ブレーキペダル100の踏み戻し初期にはホイルシリンダ液圧は十分に高いため、必要減圧ブレーキ液量は、調圧弁24の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量よりも小さい。このため、SS/V IN27およびSS/V OUT28は開かず、調圧弁24のみを開弁方向に制御してホイルシリンダ液量（ホイルシリンダW/Cのブレーキ液量）を減少させる。調圧弁24を開くことにより、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液は調圧液路14を経由してリザーバ120に排出される。ホイルシリンダ液量の減少により、ホイルシリンダ液圧は低下する。このとき、調圧弁24の開度は、必要減圧ブレーキ液量が得られる開度であるため、ホイルシリンダ液圧は所望の速度で低下する。
時刻t2では、ホイルシリンダ液圧の低下に伴い、必要減圧ブレーキ液量が調圧弁24の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量以上となったため、SS/V IN27およびSS/V OUT28を開弁（全開）する。調圧弁24に加えてSS/V IN27およびSS/V OUT28を開くことにより、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液は、調圧液路14を経由する経路と、第１シミュレータ液路17、第２シミュレータ液路18を経由する経路との２つの経路からリザーバ120に排出される。ホイルシリンダ液量の減少により、ホイルシリンダ液圧は低下する。このとき、調圧弁24の開度は、必要減圧ブレーキ液量から、SS/V IN27およびSS/V OUT28の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量を減じたブレーキ液量が得られる開度であるため、ホイルシリンダ液圧は所望の速度で低下し、運転者に与えるブレーキの引きずり感を抑制できる。
時刻t3では、ペダルストローク量がゼロとなる。目標ホイルシリンダ液圧と実際のホイルシリンダ液圧とが一致したため、調圧弁24、SS/V IN27およびSS/V OUT28を閉弁してホイルシリンダ減圧制御を終了する。
【００１９】
ここで、実施形態１の比較例として、ブレーキペダルの踏み戻し時、常に調圧弁のみを開弁してホイルシリンダ液圧を低下させるものを図３に破線で示す。比較例では、ホイルシリンダからリザーバへブレーキ液を排出する経路が１つであるため、減圧応答性は調圧弁の容量に依存する。このため、必要減圧ブレーキ液量が調圧弁の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量を超える時刻t2以降では、ホイルシリンダ液圧の低下速度は所望の速度に達しない。つまり、比較例では、ホイルシリンダ液圧が低下するとホイルシリンダ液圧の低下速度が鈍化する。このため、比較例では、ペダルストローク量がゼロとなる時刻t3から大きく遅れた時刻t4で実際のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダに一致している。よって、比較例では、運転者の期待する減圧応答性が得られず、運転者にブレーキの引きずり感を与えてしまう。比較例において、減圧応答性を高めるためには、調圧弁の容量アップが必要であり、調圧弁の大型化を招く。また、調圧弁の容量アップは上流液圧の制御性悪化につながる。
これに対し、実施形態１のブレーキ液量減圧制御部90eは、必要減圧ブレーキ液量が調圧弁24の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量を超える場合、すなわち、調圧弁24からの減圧のみでは必要な減圧応答性が得られない場合には、SS/V IN27およびSS/V OUT28を開き、２つの経路を用いてホイルシリンダ液量をリザーバ120に排出する。これにより、調圧弁24からの減圧のみでは必要な減圧応答性が得られない場合であっても、ホイルシリンダ液圧の低下速度が鈍化することなく、運転者の感覚に合致した減圧応答性が得られる。この結果、運転者に与えるブレーキの引きずり感を抑制できる。また、調圧弁24の大型化を要しないため、大型化に伴う制御性悪化、レイアウト性悪化やコストアップ等の影響を排除できる。よって、実施形態１のブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法は、ホイルシリンダW/Cの減圧応答性の向上と調圧弁24の大型化の抑制とを両立できる。さらに、既存のSS/V IN27およびSS/V OUT28を利用してホイルシリンダW/Cの減圧応答性を向上できるため、部品点数増に伴う液圧ユニット1Bの大型化やコストアップを抑制できる。
実施形態１のブレーキ液量減圧制御部90eは、必要減圧ブレーキ液量が調圧弁24の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量を超えない場合、すなわち、必要減圧ブレーキ液量が調圧弁24の通過可能ブレーキ液量よりも少ない場合には、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧が調圧弁24のみを介して減圧されるように液圧ユニット1Bへ指令を出力する。これにより、調圧弁24からの減圧のみで必要な減圧応答性を確保できる場合には、電磁弁（SS/V IN27、SS/V OUT28）の不要な開弁動作を省略できる。
【００２０】
〔実施形態２〕
図４は、実施形態２のブレーキ制御装置の構成図である。
実施形態２のブレーキ制御装置は、図１に示した実施形態１の構成から、第１シミュレータ液路17、SS/V IN27、バイパス液路170およびチェック弁270を削除し、第２調圧液路（第２液路）19および第２調圧弁29を追加した点で実施形態１と相違する。第２調圧液路19は、調圧液路（以下、第１調圧液路という。）14と並列に設けられている。すなわち、第２調圧液路19は、吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間の位置と、リザーバ120とを接続する。第２調圧弁29は、第２調圧液路19に設けられている。第２調圧弁29は、調圧弁（以下、第１調圧弁という。）24と同一の比例制御弁である。第１調圧弁24の動作は実施形態１と同じである。第２調圧弁29は、ホイルシリンダ減圧制御処理のみに利用され、他のブレーキ制御では常時閉弁状態に制御される。実施形態２のホイルシリンダ減圧制御処理では、図２のステップS5において、第１調圧弁24を開弁方向に制御し、第２調圧弁29を開弁（全開）する指令を液圧ユニット1Bへ出力する。第１調圧弁24の開度は、必要減圧ブレーキ液量から、第２調圧弁29の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量を減じたブレーキ液量が得られる開度とする。第２調圧弁29の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量は、第２調圧弁29のポートの口径や前後差圧（≒ホイルシリンダ液圧）等から求められる。
実施形態２では、第１調圧弁24からの減圧のみでは必要な減圧応答性が得られない場合には、第２調圧弁29を開き、２つの経路（第１調圧液路14、第２調圧液路19）を用いてホイルシリンダ液量をリザーバ120に排出する。これにより、実施形態１と同様の効果が得られる。
【００２１】
〔実施形態３〕
実施形態３のブレーキ制御装置は、ホイルシリンダ減圧制御処理のみ実施形態１と相違する。
実施形態３のホイルシリンダ減圧制御処理では、図２のステップS5において、調圧弁24を開弁方向に制御し、各SOL/V OUT25を開弁（全開）する指令を液圧ユニット1Bへ出力する。調圧弁24の開度は、必要減圧ブレーキ液量から、各SOL/V OUT25の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量を減じた単位時間当たりのブレーキ液量が得られる開度とする。SOL/V OUT25の単位時間当たりの通過可能ブレーキ液量は、SOL/V OUT25のポートの口径や前後差圧（≒ホイルシリンダ液圧）等から求められる。
実施形態３では、調圧弁24からの減圧のみでは必要な減圧応答性が得られない場合には、各SOL/V OUT25を開き、２つの経路（調圧液路14、減圧液路15）を用いてホイルシリンダ液量をリザーバ120に排出する。これにより、実施形態１と同様の効果が得られる。
【００２２】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、液圧ユニットは、制動力発生部にブレーキ液圧を発生させる液圧源と、液圧源から吐出したブレーキ液を制動力発生部に供給する第１液路と、第１液路から分岐し、リザーバに接続する第２液路と、第２液路に設けられ、第１液路を通してリザーバへのブレーキ液の液量の調整する調圧弁と、第１液路から分岐し、リザーバに接続する第３液路と、第３液路に設けられ、第１液路を通してリザーバへのブレーキ液の通流を制御する電磁弁と、を有するものであれば、任意の構成のものを採用できる。
また、ブレーキ配管形式はX配管形式に限らず、前後配管形式等、他の配管形式を採用できる。
【符号の説明】
【００２３】
FL〜RR  車輪
W/C  ホイルシリンダ（制動力発生部）
1B  液圧ユニット
3  ポンプ（液圧源）
5  マスタシリンダ
6  ストロークシミュレータ
10MP  プライマリ配管（プライマリ系統の液路）
10MS  セカンダリ配管（セカンダリ系統の液路）
10W(FL)  ホイルシリンダ配管（第１液路、プライマリ系統の液路）
10W(FR)  ホイルシリンダ配管（第１液路、セカンダリ系統の液路）
10W(RL)  ホイルシリンダ配管（第１液路、セカンダリ系統の液路）
10W(RR)  ホイルシリンダ配管（第１液路、プライマリ系統の液路）
10X  背圧室配管（ストロークシミュレータ連通路）
11P  供給液路（プライマリ系統の液路）
11S  供給液路（セカンダリ系統の液路）
11a  液路（第１液路、プライマリ系統の液路）
11b  液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）
11c  液路（第１液路、セカンダリ系統の液路）
11d  液路（第１液路、プライマリ系統の液路）
13  吐出液路（第１液路）
13P  液路（第１液路、連通液路）
13S  液路（第１液路、連通液路）
14  調圧液路（第２液路、第１還流液路）
16  背圧液路（ストロークシミュレータ連通路）
17  第１シミュレータ液路（第３液路、第２還流液路、ストロークシミュレータ連通路）
18  第２シミュレータ液路（第３液路、第２還流液路）
19  第２調圧液路（第２液路）
23P  連通弁（第１連通弁）
23S  連通弁（第２連通弁）
24  調圧弁
25  SOL/V OUT（電磁弁）
27  SS/V IN（電磁弁、ストロークシミュレータ弁）
28  SS/V OUT（電磁弁、ストロークシミュレータ弁）
29  第２調圧弁（電磁弁）
50P  プライマリ室（第１室）
50S  セカンダリ室（第２室）
90  ECU（コントロールユニット）
90c  必要減圧ブレーキ液量演算部
90d  ブレーキ液量比較部
90e  ブレーキ液量減圧制御部
100  ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
120  リザーバ
602  背圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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