(57)【要約】【課題】フリーランから復帰した車両において、機械式オイルポンプから吐出される作動油の供給流量の不足を抑制すること。【解決手段】動力源と、無段変速機と、無段変速機を経由する動力伝達経路を接続・遮断するクラッチと、動力源に駆動されて無段変速機およびクラッチに作動油を供給する機械式オイルポンプとを備え、クラッチの開放状態で動力源が停止して惰性走行を継続した後、惰性走行の終了の条件を満たして動力源を再始動させ、無段変速機の変速比を目標の変速比に変化させ、クラッチをプリチャージ後に係合させる車両の車両制御装置であって、無段変速機において所定の変速速度で現在の変速比から目標変速比にするのに必要な必要変速時間を算出する時間算出部と、必要変速時間がクラッチのプリチャージに必要なプリチャージ時間以下になった場合に、クラッチのプリチャージを開始する係合制御部と、を有する。【選択図】図６
2017036744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、前記動力源から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機と、係合または開放されることによって前記動力源と駆動輪との間の前記無段変速機を経由する動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、前記動力源によって駆動され、前記無段変速機および前記クラッチに対して作動油を供給する機械式オイルポンプと、を備え、前記クラッチが開放された状態で前記動力源が停止されて惰性走行を継続している最中に前記惰性走行の終了の条件を満たした場合に、前記動力源を再始動させ、前記無段変速機の変速比を目標の変速比に変化させ、前記クラッチをプリチャージの実行後に係合させる車両を制御する車両制御装置であって、
前記無段変速機において、所定の変速速度で現在の変速比から前記目標の変速比に変化するために必要な必要変速時間を逐次算出する時間算出部と、
最新の必要変速時間と前記クラッチのプリチャージを実行するために必要なプリチャージ時間とを比較して、前記最新の必要変速時間が前記プリチャージ時間以下になった場合に、前記クラッチのプリチャージを開始する係合制御部と、を有する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、エンジンの停止中における油圧供給源として電動オイルポンプを備えた発進ギヤ付きベルト式ＣＶＴ（以下、ＷＣＶＴ）が知られている。また、ＷＣＶＴを備えた車両がエンジンを停止させつつ惰性走行を行う、いわゆるフリーランにおいては、ＷＣＶＴと駆動輪との間に設けられたクラッチが開放される。これにより、車両の燃費を向上させることができる。
【０００３】
特許文献１には、無段変速機と駆動輪との間に設けられたクラッチと、駆動輪に結合された電動機と、無段変速機とクラッチとに油圧を供給するオイルポンプと、を備えた車両において、電動機により駆動輪に回生トルクを付与する減速回生中、クラッチを係合状態から開放状態に切り替える際、クラッチをスリップ状態にして無段変速機の変速比を最低変速比または最高変速比にした後、クラッチを開放する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−０９７７７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した技術においては、車両がフリーランから復帰する際に、無段変速機に対して変速制御を行った後、開放状態にあるクラッチを係合させている。この場合、エンジンからの動力によって駆動して作動油を吐出する機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）から、無段変速機を変速制御するために必要な油圧の供給と、クラッチのクリアランスをクラッチが係合状態になる直前の状態に制御するために必要な油圧の供給とが必要になる。クラッチが係合状態になる直前の状態に制御するとは、クラッチピストンと摩擦板とのクリアランスをクラッチが係合状態にならない程度、換言するとクラッチにおいてトルクが伝達されない程度の所定の幅まで狭くして待機状態にすることである。
【０００６】
しかしながら、フリーランから復帰した直後の車両においては、エンジンが再始動し始めた状態にあるのでＭＯＰの回転数が低く、ＭＯＰからの作動油の吐出流量が小さい。そのため、無段変速機の変速制御およびクラッチが係合状態になる直前の状態への制御を行うために必要な作動油の流量に対して、ＭＯＰから吐出される作動油の供給流量が不足するという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両におけるフリーランからの復帰時において、機械式オイルポンプから吐出される作動油の供給流量の不足を抑制できる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、動力源と、前記動力源から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機と、係合または開放されることによって前記動力源と駆動輪との間の前記無段変速機を経由する動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、前記動力源によって駆動され、前記無段変速機および前記クラッチに対して作動油を供給する機械式オイルポンプと、を備え、前記クラッチが開放された状態で前記動力源が停止されて惰性走行を継続している最中に前記惰性走行の終了の条件を満たした場合に、前記動力源を再始動させ、前記無段変速機の変速比を目標の変速比に変化させ、前記クラッチをプリチャージの実行後に係合させる車両を制御する車両制御装置であって、前記無段変速機において、所定の変速速度で現在の変速比から前記目標の変速比に変化するために必要な必要変速時間を逐次算出する時間算出部と、最新の必要変速時間と前記クラッチのプリチャージを実行するために必要なプリチャージ時間とを比較して、前記最新の必要変速時間が前記プリチャージ時間以下になった場合に、前記クラッチのプリチャージを開始する係合制御部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両制御装置によれば、クラッチに対するプリチャージを時間的に遅らせて開始させることができるので、フリーランから復帰した直後の車両において、機械式オイルポンプの回転数が相対的に低いことによって機械式オイルポンプからの供給流量が少ない期間での作動油の必要流量を低下でき、機械式オイルポンプから吐出される作動油の供給流量の不足を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態において対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態による車両制御装置の一例を示す機能ブロック図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態による油圧制御装置の一例を示す油圧回路図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態によるフリーラン制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の一実施形態による変速マップの一例を示す図である。
【図６】図６は、本発明の一実施形態によるフリーラン走行から復帰する際の車両状態の変化を示すタイムチャートである。
【図７】図７は、従来技術によるフリーラン走行から復帰する際の車両状態の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。
【００１２】
（１．車両）
まず、本発明の実施形態による車両制御装置の制御対象となる車両について説明する。図１は、本実施形態において対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。
【００１３】
図１に示すように、車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備える。エンジン１はエンジン回転数Ｎｅに応じて所定の動力を出力する。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段変速機５（以下、ＣＶＴ）またはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、および駆動軸１０を介して、駆動輪１１に伝達される。ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。
【００１４】
具体的にトルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２ａ、ポンプインペラ２ａに対向して配置されたタービンランナ２ｂ、およびポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間に配置されたステータ２ｃを備える。トルクコンバータ２の内部は作動流体としてのオイルで満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備え、その係合状態ではポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転し、その開放状態ではエンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２ｂに伝達される。なお、ステータ２ｃは、一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。
【００１５】
また、ポンプインペラ２ａには、ベルト機構などの伝動機構を介して、機械式オイルポンプとしてのメカオイルポンプ（ＭＯＰ）４１が連結されている。ＭＯＰ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結され、エンジン１によって駆動される。なお、ＭＯＰ４１とポンプインペラ２ａとが一体回転するように構成されてもよい。
【００１６】
入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジン１が出力する動力であるエンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。その前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ４Ｒと、サンギヤ４Ｓに噛み合っている第１ピニオンギヤ４Ｐ１と、第１ピニオンギヤ４Ｐ１およびリングギヤ４Ｒに噛み合っている第２ピニオンギヤ４Ｐ２と、各ピニオンギヤ４Ｐ１，４Ｐ２を自転可能かつ公転可能に保持しているキャリヤ４Ｃとを備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。
【００１７】
また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定するブレーキＢ１が設けられている。第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、油圧式である。
【００１８】
例えば、第１クラッチＣ１を係合させ、かつブレーキＢ１を開放させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが一体回転する。すなわち、入力軸３と駆動ギヤ６１とが一体回転する。また、第１クラッチＣ１を開放させ、かつブレーキＢ１を係合させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが逆方向に回転する。すなわち、入力軸３と駆動ギヤ６１とは逆方向に回転する。
【００１９】
車両Ｖｅにおいては、エンジン１から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機であるＣＶＴ５と有段変速部であるギヤ列６とが並列に設けられている。入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を経由する動力伝達経路（以下、第１経路）とギヤ列６を経由する動力伝達経路（以下、第２経路）とが、並列に形成されている。
【００２０】
ＣＶＴ５は、入力軸３と入力軸回転数Ｎinで一体回転するプライマリプーリ５１、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２、一対のプーリ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３を備える。入力軸３はプライマリシャフトとなる。
【００２１】
プライマリプーリ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａ、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂ、および可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧シリンダ５１ｃを備える。固定シーブ５１ａのシーブ面と可動シーブ５１ｂのシーブ面とが対向して、プライマリプーリ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧シリンダ５１ｃは、可動シーブ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内の油圧（以下、プライマリ圧）Ｐinによって、可動シーブ５１ｂを固定シーブ５１ａ側へ移動させる推力が発生する。
【００２２】
セカンダリプーリ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａ、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂ、および可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧シリンダ５２ｃを備える。固定シーブ５２ａのシーブ面と可動シーブ５２ｂのシーブ面とが対向して、セカンダリプーリ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃは、可動シーブ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃ内の油圧（以下、セカンダリ圧）Ｐoutによって、可動シーブ５２ｂを固定シーブ５２ａ側へ移動させる推力が発生する。
【００２３】
ＣＶＴ５の変速比γは、各プーリ５１，５２のＶ溝幅を変化させてベルト５３の巻き掛け径を変化させることによって、連続的に変化する。ＣＶＴ５の変速比γの取り得る最大値をγmax、最小値をγminとすると、変速比γは最大変速比γmax（ギヤが最もＬｏｗ）と最小変速比γmin（ギヤが最もＨｉｇｈ）との範囲内で連続的に変化する。
【００２４】
第２クラッチＣ２は油圧式であり、油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合するように構成されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離す。例えば、第２クラッチＣ２を完全に係合させると、ＣＶＴ５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続され、セカンダリシャフト５４と出力軸７とが一体回転する。すなわち、第２クラッチＣ２の上流側のセカンダリプーリ５２の回転数Ｎout1と第２クラッチＣ２の下流側の出力軸７の出力軸回転数Ｎout2とが一致（Ｎout1＝Ｎout2）する。一方、第２クラッチＣ２を開放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間が動力伝達不能に遮断され、エンジン１およびＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。
【００２５】
出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の駆動軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。
【００２６】
ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３とを含む。ギヤ列６は減速機構であって、ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比γmaxよりも大きい所定値に設定されている。ギヤ列６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅは、発進時にエンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１に動力を伝達可能である。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。
【００２７】
駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃとを含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。
【００２８】
カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとの間には、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置（以下、ドグクラッチ）Ｓ１が設けられている。ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の係合要素６４ａ，６４ｂと、ドグクラッチＳ１の軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃとを備える。第１係合要素６４ａは、カウンタシャフト６２ｂにスプライン嵌合されたハブである。第１係合要素６４ａとカウンタシャフト６２ｂとは一体回転する。第２係合要素６４ｂは、カウンタドライブギヤ６２ｃと一体回転するように連結されている。すなわち、第２係合要素６４ｂはカウンタシャフト６２ｂに対して相対回転する。ドグクラッチＳ１は、油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。スリーブ６４ｃの内周面に形成されたスプライン歯が、各係合要素６４ａ，６４ｂの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、ドグクラッチＳ１は係合状態となる。ドグクラッチＳ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）が動力伝達可能に接続される。第２係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、ドグクラッチＳ１は開放状態となる。ドグクラッチＳ１を開放状態にすることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）は動力伝達不能に遮断される。
【００２９】
（２．車両制御装置）
図２は、この一実施形態による車両制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。車両制御装置は、車両Ｖｅを制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）１００によって構成されている。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）やＲＡＭ（Random  Access  Memory）などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。ＥＣＵ１００は、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
【００３０】
ＥＣＵ１００には、各種センサ３１〜３８からの信号が入力される。車速センサ３１は車速Ｖを検出する。入力軸回転数センサ３２は入力軸３の回転数（以下、入力軸回転数）Ｎinを検出する。入力軸３とタービンランナ２ｂとは一体回転するため、入力軸回転数センサ３２は、タービンランナ２ｂの回転数（以下、タービン回転数）Ｎtを検出していることになる。入力軸回転数Ｎinとタービン回転数Ｎtとは一致する。第１出力軸回転数センサ３３は、セカンダリシャフト５４の回転数（以下、第１出力軸回転数）Ｎout1を検出する。第２出力軸回転数センサ３４は、出力軸７の回転数（以下、第２出力軸回転数）Ｎout2を検出する。第２クラッチＣ２前（上流側）が第１出力軸回転数Ｎout1、第２クラッチＣ２後（下流側）が第２出力軸回転数Ｎout2となる。エンジン回転数センサ３５は、クランクシャフト１ａの回転数（以下、エンジン回転数）Ｎeを検出する。アクセル開度センサ３６は、アクセルペダル（図示せず）の操作量を検出する。ブレーキストロークセンサ３７は、ブレーキペダル（図示せず）の操作量を検出する。シフトポジションセンサ３８は、シフトレバー（図示せず）のポジションを検出する。
【００３１】
ＥＣＵ１００は、走行制御部１０１、復帰制御部１０２、算出部１０３、変速比設定部１０４、変速制御部１０５、および判定部１０６を備える。
【００３２】
走行制御部１０１は、車両Ｖｅを複数の走行モードのいずれかに設定制御する。走行モードの一例としてはフリーランがある。フリーランとは、エンジン切り離しクラッチである第２クラッチＣ２を開放させるとともにエンジン１を自動停止させて、車両Ｖｅを惰性走行させる走行モードのことである。走行制御部１０１は、所定の実行条件が成立した場合にフリーラン制御を実行し、車両Ｖｅを通常走行からフリーランに移行させる。また、走行制御部１０１は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量、吸入空気量、燃料噴射、および点火時期などを制御する。
【００３３】
復帰制御部１０２は、フリーラン中に所定の復帰条件が成立した場合、フリーランから通常走行に復帰させる制御（復帰制御）を実行する。フリーランから通常走行に復帰することにより、エンジン１が出力した動力で走行可能になる。
【００３４】
時間算出部としての算出部１０３は、シーブストローク速度に依存し、変速比の時間変化率である所定の変速速度によって、ＣＶＴ５の変速比が現在の実変速比γactから目標変速比γtgtに変化するために必要な必要変速時間を逐次算出する。これにより、算出部１０３は、最新の必要変速時間を逐次更新する。算出部１０３は例えば、ＣＶＴ５の回転中において入力軸回転数Ｎinを第１出力軸回転数Ｎout1で除算することによりＣＶＴ５の変速比γ（＝Ｎin／Ｎout1）を算出する。
【００３５】
変速比設定手段としての変速比設定部１０４は、車両Ｖｅに応じて設定される所定の変速マップに従って、ＣＶＴ５の変速比γを設定する。なお、この一実施形態における変速マップの詳細については後述する。
【００３６】
変速制御部１０５は、ＣＶＴ５における変速比を目標変速比γtgtに変化させた後に第２クラッチＣ２を係合させる制御を行う。また、変速制御部１０５は、油圧制御装置２００に油圧指令信号を出力して、ＣＶＴ５の変速動作や、第１クラッチＣ１などの各係合装置の動作を制御する。変速制御部１０５は第２クラッチＣ２に対して、クラッチピストンと摩擦板とのクリアランスをクラッチが係合状態にならない程度、換言するとクラッチにおいてトルクが伝達されない程度の所定の幅まで狭くする、いわゆるクリアランス制御であるプリチャージを行う。プリチャージは、パック詰めとも称される。
【００３７】
判定部１０６は、実行条件や復帰条件が成立するか否かを判定する。判定部１０６による判定に基づいて変速制御部１０５が各係合装置の動作を制御する場合、変速制御部１０５および判定部１０６が係合制御部として機能する。また、判定部１０６の記録部（図示せず）には、車両諸元に基づいて確定される第２クラッチＣ２のプリチャージに要する時間（プリチャージ時間Ｔ_c2）が読み出し可能に格納されている。さらに、判定部１０６は、フリーランを開始させる条件であるフリーラン実行条件が成立するか否かを判定する。
【００３８】
油圧制御装置２００は、ＣＶＴ５の各油圧シリンダ５１ｃ，５２ｃや、それぞれの係合装置、すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１、およびドグクラッチＳ１のそれぞれの油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することによって、動力伝達経路を第１経路と第２経路との間で切り替える制御や、ＣＶＴ５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御などを実行する。
【００３９】
（３．油圧回路）
図３は、油圧制御装置２００の一例を示す油圧回路図である。油圧制御装置２００は、油圧供給源として、エンジン（Ｅｎｇ）１によって駆動するＭＯＰ４１、および電動モータ（Ｍ）４２によって駆動する電動オイルポンプ４３を備える。電動モータ４２には、バッテリ（図示せず）が電気的に接続されている。各ポンプ４１，４３は、オイルパンに貯留されているオイルを吸引して第１油路２０１に吐出する。電動オイルポンプ４３から吐出されたオイルは第２油路２０２を介して第１油路２０１に供給される。第１油路２０１と第２油路２０２とは、逆止弁を介して接続されている。第１油路２０１の油圧が第２油路２０２の油圧よりも高い場合に逆止弁が閉じる。第１油路２０１の油圧が第２油路２０２の油圧よりも低い場合に逆止弁が開く。例えば、フリーラン中、エンジン１が停止してＭＯＰ４１を駆動できないので、電動オイルポンプ４３を駆動させることによって第１油路２０１内へオイルを供給する。
【００４０】
油圧制御装置２００は、第１油路２０１の油圧を第１ライン圧ＰL1に調圧する第１調圧弁２１１、第１調圧弁２１１から排出されたオイルを第２ライン圧ＰL2に調圧する第２調圧弁２１２、第１ライン圧ＰL1を元圧として所定のモジュレータ圧ＰMに調圧する第１減圧弁（モジュレータバルブ）２１３、第１ライン圧ＰL1を元圧としてプライマリ圧Ｐinを調圧する第２減圧弁（変速比制御弁）２１４、および第１ライン圧ＰL1を元圧としてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する第３減圧弁（挟圧力制御弁）２１５を備える。なお、走行状態に応じた第１ライン圧ＰL1を発生させるように、リニアソレノイドバルブ（図示せず）から出力される制御圧に基づいて、第１調圧弁２１１が制御される。また、第２調圧弁２１２によって第２ライン圧ＰL2に調圧されたオイルはトルクコンバータ２に供給される。その第２調圧弁２１２から排出されたオイルは、ギヤ同士の噛合い部などの潤滑系に供給される。
【００４１】
第１減圧弁２１３には、第３油路２０３を介して、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＰ，ＳＬＳが接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＰ，ＳＬＳは、ＥＣＵ１００によってそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流が制御されて、油圧指令信号に応じた油圧を調圧する。
【００４２】
リニアソレノイドバルブＳＬ１は、モジュレータ圧ＰMを油圧指令信号に応じた第１クラッチ圧ＰC1に調圧して、第１クラッチＣ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、モジュレータ圧ＰMを油圧指令信号に応じた第２クラッチ圧ＰC2に調圧して、第２クラッチＣ２に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は切替弁２０６を介して、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、モジュレータ圧ＰＭを油圧指令信号に応じた供給油圧Ｐbsに調圧して、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１に供給する。
【００４３】
第２減圧弁２１４には、第４油路２０４を介して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃが接続されている。第２減圧弁２１４および第４油路２０４が、ＣＶＴ５の変速比制御回路を形成している。第２減圧弁２１４はＣＶＴ５の変速比γを制御するためのバルブである。第２減圧弁２１４はプライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給する油量（油圧）を制御する。第２減圧弁２１４は、第１ライン圧ＰL1を元圧としてプライマリ圧Ｐinを調圧して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給する。第２減圧弁２１４は、リニアソレノイドバルブＳＬＰから入力された信号圧ＰSLPに基づいてプライマリ圧Ｐinを調圧する。ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＰに出力する油圧指令信号を制御することによってプライマリ圧Ｐinを調節する。プライマリ圧Ｐinが変化することにより、プライマリプーリ５１のＶ溝幅が変化する。
【００４４】
変速制御部１０５は、プライマリ圧Ｐinを制御することによって、ＣＶＴ５の変速比γを制御する。具体的に例えば、ダウンシフト制御において変速制御部１０５は、プライマリ圧Ｐinを低下させて、プライマリプーリ５１のＶ溝幅を連続的に広くする。ダウンシフト時、ＣＶＴ５の変速比γは連続的に大きくなる。ダウンシフト時には、変速制御部１０５は、プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内のオイルを第２減圧弁２１４のドレーンポートから排出させるように制御して、プライマリ圧Ｐinを低下させる。また、フリーラン中に実行される目標変速比制御において変速制御部１０５は、ＣＶＴ５の変速比γが目標の変速比になるようにプライマリ圧Ｐinを調圧する。他方、フリーラン中に変速比を維持させる場合、変速制御部１０５は、第２減圧弁２１４で第４油路２０４を閉じるように制御して、プライマリ圧Ｐinを所定値に維持させる。
【００４５】
第３減圧弁２１５には、第５油路２０５を介してセカンダリ油圧シリンダ５２ｃが接続されている。第３減圧弁２１５および第５油路２０５が、ＣＶＴ５の挟圧力制御回路を形成する。具体的に例えば、第３減圧弁２１５は、信号圧ＰSLSが高くなると、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃのセカンダリ圧Ｐoutを増大させるように動作する。
【００４６】
（４．フリーラン制御）
次に、本発明の一実施形態によるフリーラン制御について説明する。図４は、フリーラン制御の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅを通常走行状態に制御している状態から図４に示す制御フローを実行する。通常走行状態では、第２クラッチＣ２を係合させてエンジン１の動力で車両Ｖｅを前進走行させている。
【００４７】
ステップＳＴ１において判定部１０６は、車両Ｖｅが通常走行中に、アクセル開度センサ３６からの信号に基づいてアクセルがオフであるか否かを判定する。なお、アクセルがオフである（アクセルＯｆｆ）とは、運転者がアクセルペダルから足を離した場合など、アクセルペダルが戻されたことである。アクセル開度が零（０）の場合にアクセルがオフになる。アクセルがオフである場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行して、判定部１０６は、ブレーキストロークセンサ３７からの信号に基づいてブレーキがオフであるか否かを判定する。なお、ブレーキがオフである（ブレーキＯｆｆ）とは、運転者がブレーキペダルから足を離した場合など、ブレーキペダルが戻されたことである。ブレーキストローク量が零（０）の場合にブレーキがオフになる。
【００４８】
すなわち、ステップＳＴ１，ＳＴ２において判定部１０６は、フリーランを開始させる条件であるフリーラン実行条件が成立するか否かを判定している。ここで、フリーラン実行条件は、車両Ｖｅが通常走行中にアクセルがオフかつブレーキがオフになる場合である。そのため、判定部１０６は、アクセルがオフでないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）や、ブレーキがオフでないと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）は、ＥＣＵ１００は、この制御ルーチンを終了する。すなわち、走行制御部１０１が、車両Ｖｅをフリーラン状態に移行させずに、通常走行状態を継続させる。判定部１０６が、アクセルはオフであり（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、かつブレーキもオフである（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳＴ３に移行する。これは、車両Ｖｅにおいてフリーラン実行条件が成立したためである。
【００４９】
ステップＳＴ３において走行制御部１０１は、第２クラッチＣ２の開放制御を行って第２クラッチＣ２を開放させた後、ステップＳＴ４に移行する。ステップＳＴ４において走行制御部１０１は、ＣＶＴ５の変速比γを検出する。ここで、ステップＳＴ３とステップＳＴ４の順序は限定されず、ステップＳＴ３とステップＳＴ４とをほぼ同時に実行しても、ステップＳＴ４の実行後にステップＳＴ３を実行してもよい。ＣＶＴ５の変速比γを検出した後、ステップＳＴ５に移行して、走行制御部１０１は、エンジン１内部への燃料の供給を停止させてエンジン１を自動停止させる。これらのステップＳＴ３〜ＳＴ５の制御は、フリーラン開始制御である。ここで、フリーラン開始制御において、走行制御部１０１は、エンジン１を停止させる前にＣＶＴ５の変速比γを検出している。これは、第２クラッチＣ２を開放させてエンジン１を停止させた後は、ＣＶＴ５の各プーリ５１，５２の回転が停止することから、ＣＶＴ５の変速比γを検出できないためである。その後、ステップＳＴ６に移行する。
【００５０】
ステップＳＴ６において走行制御部１０１は、ＣＶＴ５の変速比γをステップＳＴ４において検出した変速比に維持する。この場合、ＣＶＴ５の変速比γは、フリーラン開始時の変速比γに固定される。車両Ｖｅがフリーラン中、走行制御部１０１は各プーリ５１，５２のＶ溝幅をフリーラン開始時のＶ溝幅に維持させる。これにより、プライマリプーリ５１の推力とセカンダリプーリ５２の推力との比（シーブ推力比）が維持される。走行制御部１０１は、各プーリ５１，５２のＶ溝幅が変化しないように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの油圧比（油圧バランス）を制御する。これにより、ＣＶＴ５の変速比γがフリーラン開始時の変速比γに維持される。この状態においては、ＣＶＴ５の回転が停止しているので、フリーラン開始前の油圧よりも低い油圧であっても、各プーリ５１，５２のＶ溝幅をフリーラン開始時の状態に維持できる。なお、ステップＳＴ６はステップＳＴ５と同時に実行してもよい。
【００５１】
その後、ステップＳＴ７に移行して、走行制御部１０１が車速Ｖを検出する。その後、ステップＳＴ８に移行する。
【００５２】
ステップＳＴ８において判定部１０６は、フリーランから通常走行に復帰させる条件（フリーラン復帰条件）が成立するか否かを判定する。フリーラン復帰条件として、アクセルがオン（アクセルＯｎ）である場合や、ブレーキがオン（ブレーキＯｎ）である場合が含まれる。ここで、アクセルＯｎとは、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことであり、アクセル開度が零より大きい状態である。ブレーキＯｎとは、運転者がブレーキペダルを踏み込んだことであり、ブレーキ踏力やブレーキストローク量が零よりも大きい状態である。
【００５３】
判定部１０６が、フリーラン復帰条件が成立したと判定した場合（ステップＳＴ８：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ９に移行する。なお、フリーラン復帰条件として、消費電力や、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）や、トランスミッションの油温などが含まれてもよい。これらはシステム要求のフリーラン復帰指示となる。一方、フリーラン復帰条件が成立しない場合（ステップＳＴ８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００はステップＳＴ７に復帰して、ステップＳＴ７，ＳＴ８の処理を繰り返す。
【００５４】
ステップＳＴ９に移行すると、算出部１０３は、フリーラン復帰時における目標変速比γtgtを算出する。具体的に算出部１０３は、車速Ｖと入力軸回転数Ｎinとの関係で表される変速マップに基づいて、フリーラン復帰時の目標変速比γtgtを算出する。変速マップの一例を図５に示す。
【００５５】
図５に示すように、車速Ｖと入力軸回転数Ｎinとをパラメータとする変速マップに基づいて、ＣＶＴ５の変速比γが決定される。ＣＶＴ５は変速マップに基づいて変速させられる。ここでは、フリーラン開始時のＣＶＴ５の変速比γが最小変速比γminの場合を例にして説明する。車両Ｖｅがフリーラン中、ＣＶＴ５の変速比γは最小変速比γminに維持される。フリーラン復帰時の車速Ｖ2はフリーラン開始時の車速Ｖ1よりも低い。さらに、フリーラン復帰時の車速Ｖ2がＣＶＴ５における変速比を増加させる必要が生じる車速（図５中、例えば車速Ｖ3）より低いと、フリーラン復帰時にＣＶＴ５に対して変速制御、具体的にはダウンシフト制御を行う必要が生じる。ＣＶＴ５に対してダウンシフト制御を実行することによって、ＣＶＴ５の変速比γはフリーラン開始時の最小変速比γminから目標変速比γtgtに向かって変化する。
【００５６】
変速比設定部１０４による目標変速比γtgtの決定方法として、目標入力軸回転数Ｎtgtを決定した後、目標入力軸回転数Ｎtgtと復帰条件成立時の車速Ｖ2とに基づく変速比を目標変速比γtgtとして決定することができる。目標入力軸回転数Ｎtgtは、エンジンストールの発生や、ＮＶ性能が悪化する所定回転数よりも大きい値となる。例えば、目標入力軸回転数Ｎtgtは、コースト線上の入力軸回転数に決定される。コースト線とは、通常走行時にアクセル開度が零（Ａｃｃ＝０％）になった場合の変速線である。フリーラン復帰時の車速Ｖ2において、最小変速比γminに対応する入力軸回転数は、コースト線上の目標入力軸回転数Ｎtgtよりも低い。これは、フリーラン復帰時の車速Ｖ2が、最小変速比γminでコースト走行できる下限車速Ｖ3よりも小さいため（Ｖ2＜Ｖ3）である。フリーラン復帰時にダウンシフト制御を実行して、入力軸回転数Ｎinをコースト線上の目標入力軸回転数Ｎtgtまで上昇させる。復帰制御部１０２は、プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内のオイルを排出させてプライマリ圧Ｐinを低下させることによって、プライマリプーリ５１のＶ溝幅を広くさせる。これにより、ＣＶＴ５の変速比γを目標変速比γtgtに向けて増大させることができる。
【００５７】
続いて、図４に示すステップＳＴ１０に移行すると、復帰制御部１０２はエンジン１を再始動させる。その後、ステップＳＴ１１に移行して算出部１０３が現在の変速比（実変速比）γactを算出する。ＣＶＴ５の各プーリ５１，５２は回転中であるため、算出部１０３は逐次検出される入力軸回転数Ｎinの検出値と第１出力軸回転数Ｎout1の検出値とに基づいて、実変速比γactを逐次算出できる。また、変速制御部１０５はＣＶＴ５に対するシーブ変速制御を実行する。すなわち、変速制御部１０５は、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の推力を制御してそれぞれのＶ溝幅を変化させ、ＣＶＴ５に対して算出部１０３が算出した実変速比γactから変速比設定部１０４が設定した目標変速比γtgtに向けて変速比の変化を開始させる。その後、ステップＳＴ１２に移行する。
【００５８】
ステップＳＴ１２において算出部１０３は、変速比γが実変速比γactから目標変速比γtgtに変化するまでに必要とする変速時間、すなわち必要変速時間としてのシーブ変速時間Ｔ_sftを算出する。この一実施形態において、所定の変速速度としてのシーブ変速速度は、騒音振動（ＮＶ）の観点から決定されたシーブ変速速度の範囲内の上限値とする。なお、シーブ変速速度は必ずしもこの速度に限定されるものではない。
【００５９】
次に、ステップＳＴ１３に移行して判定部１０６は、算出部１０３が算出したシーブ変速時間Ｔ_sftと、第２クラッチＣ２のプリチャージの開始から完了までの時間（プリチャージ時間）Ｔ_c2とを比較する。判定部１０６がシーブ変速時間Ｔ_sftはプリチャージ時間Ｔ_c2より大きいと判定した場合（ステップＳＴ１３：Ｎｏ）、ステップＳＴ１１に復帰してＣＶＴ５の変速制御を継続させる。
【００６０】
判定部１０６がシーブ変速時間Ｔ_sftはプリチャージ時間Ｔ_c2以下であると判定した場合（ステップＳＴ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１４に移行する。ステップＳＴ１４において走行制御部１０１は、第２クラッチＣ２に対してプリチャージを開始する。これにより、ＭＯＰ４１から第２クラッチＣ２に作動油が供給されてプリチャージが実行される。
【００６１】
ステップＳＴ１３において判定部１０６がシーブ変速時間Ｔ_sftはプリチャージ時間Ｔ_c2以下であると判定するまで、ステップＳＴ１１〜ＳＴ１３が繰り返し行われる。この間、第２クラッチＣ２に対するプリチャージは開始されないため、作動油の必要流量をプリチャージに要する作動油の流量分だけ低減でき、ＭＯＰ４１から吐出される作動油の供給流量の不足を抑制できる。
【００６２】
その後、ステップＳＴ１５に移行し、判定部１０６は第２クラッチＣ２に対するプリチャージを開始してからの経過時間が、プリチャージ時間Ｔ_c2以上であるか否かを判定する。判定部１０６が経過時間はプリチャージ時間Ｔ_c2未満であると判定している間（ステップＳＴ１５：Ｎｏ）、第２クラッチＣ２に対するプリチャージが継続される。判定部１０６が経過時間はプリチャージ時間Ｔ_c2以上であると判断した場合（ステップＳＴ１５：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１６に移行する。この時点で、第２クラッチＣ２は係合状態の直前の状態になっている。
【００６３】
ステップＳＴ１６において変速制御部１０５は、第２クラッチＣ２を係合させる。ステップＳＴ１６を実行することにより、第２クラッチＣ２が係合し、かつエンジン１が駆動しているため、フリーラン状態が終了する。換言すると、ステップＳＴ１６を実行すると復帰制御が完了する。すなわち、フリーランから復帰するとは、車両Ｖｅがフリーラン中に、ＥＣＵ１００がエンジン１を再始動させるとともに第２クラッチＣ２を係合させることである。フリーランから通常走行に復帰させることにより、この制御ルーチンが終了する。なお、上述したフリーラン制御においては、第２クラッチＣ２を開放させたり係合させたりする代わりに、第１クラッチＣ１を開放させたり係合させたりすることも可能である。
【００６４】
（５．タイムチャート）
図６は、この一実施形態によるフリーラン制御を実行した場合のタイムチャートである。図７は、従来技術によるフリーラン制御を実行した場合のタイムチャートである。図６および図７は、フリーラン中の車両Ｖｅにフリーラン復帰指示がされた時点ｔ0（図４中、ステップＳＴ９）から、第２クラッチＣ２が完全係合した時間ｔ4（図４中、ステップＳＴ１６）の直後までを示す。
【００６５】
図６に示すように、時間ｔ0において、復帰制御部１０２がブレーキのオンやアクセルのオンなどのフリーラン復帰指示を検出すると、復帰制御部１０２はエンジン始動制御を実行し、エンジン１を再始動させる。エンジン始動制御では、スタータなどによりエンジン１をクランキングさせる。これにより、エンジン回転数Ｎｅが零から増加し始める。また、エンジン１が再始動するとＭＯＰ４１も駆動を開始するため、ＭＯＰ４１による作動油の吐出流量（ＭＯＰ吐出流量）がエンジン回転数Ｎｅと同期するように増加し始める。
【００６６】
エンジン始動制御が実行されてＣＶＴ５が回転し始めると、時間ｔ1において、プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２とが同時に回転し始める。そのため、時間ｔ1において、タービン回転数Ｎt（＝入力軸回転数Ｎin）と第１出力軸回転数Ｎout1とが同時に零から上昇し始める。
【００６７】
その後、時間ｔ2において、エンジン１は、スタータなどによって回転させられている状態から、自立状態に移行する。自立状態とは、エンジン１の各気筒での燃焼が行われてエンジン１が自立燃焼を行って自立回転できる状態である。その際のエンジン回転数Ｎｅは自立回転数となる。また、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎt（＝入力軸回転数Ｎin）とは同じ回転数となって増加する。図６においては、時間ｔ2以降のエンジン回転数Ｎｅの線とタービン回転数Ｎt（＝入力軸回転数Ｎin）の線とは同一の線により記載している。
【００６８】
エンジン１が自立状態になると、燃料供給および点火によってエンジントルクを出力し始めるとともに、エンジン回転数Ｎｅが上昇し始める。そのため、時間ｔ2において、ＣＶＴ５のベルト５３が滑らないように、各プーリ５１，５２のプライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutを上昇させる。これとともに、ＭＯＰ吐出流量も増加して、第１油路２０１の第１ライン圧ＰL1（図６中、ライン圧）が増加する。
【００６９】
また、時間ｔ2から、復帰制御部１０２はＣＶＴ５のダウンシフト制御を開始する。ダウンシフト制御においては、プライマリ圧Ｐinを減少させ、かつセカンダリ圧Ｐoutを増加させる。これにより、プライマリプーリ５１のＶ溝幅が広がり、かつセカンダリプーリ５２のＶ溝幅が狭まる。また、ＣＶＴ５に対するダウンシフト制御を実行するための作動油の流量（変速流量）分だけ作動油の必要流量が増加する。この場合、必要流量に対してＭＯＰ吐出流量は、不足流量Ｌ1分だけ不足する可能性がある。なお、詳細は後述するが、図６中に示す不足流量Ｌ0は、従来技術の場合の不足流量である。
【００７０】
ダウンシフト制御を開始することによって、ＣＶＴ５の実変速比γactが目標変速比γtgtに向けて増加し始める。これに伴って、入力軸回転数Ｎinが目標入力軸回転数Ｎtgtに向けて上昇し始める。時間ｔ4においてＣＶＴ５の変速比γが目標変速比γtgtに到達すると、ダウンシフト制御が完了する。
【００７１】
また、時間ｔ2〜ｔ4の間において、ＣＶＴ５がダウンシフトされている最中であるため、ＣＶＴ５の実変速比γactは連続的に増加している。このＣＶＴ５の変速比γが実変速比γactから目標変速比γtgtになるまでの時間、すなわちシーブ変速時間Ｔ_sftが、プリチャージ時間Ｔ_c2以下になる時間ｔ31において、第２クラッチＣ２のプリチャージが開始される（図４中、ステップＳＴ１４）。
【００７２】
すなわち、ＥＣＵ１００の変速制御部１０５は時間ｔ31において、リニアソレノイドバルブＳＬ２を制御することにより、所定油圧に維持されていた第２クラッチ圧ＰC2を増加させて、第２クラッチＣ２のプリチャージを開始する。これにより、完全開放していた第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータに油圧が供給され、係合要素同士のクリアランス（ギャップ）を縮めるような第２クラッチ圧ＰC2に増加される。そのため、作動油の必要流量も、変速流量に加えて第２クラッチＣ２のプリチャージに必要な流量（プリチャージ用流量）分だけ増加する。この時点においてＭＯＰ４１は、駆動開始から変速開始時間ｔ2よりも長い時間ｔ31だけ駆動を継続しているため、駆動時間に伴ってＭＯＰ吐出流量が増加している。そのため、従来の不足流量Ｌ0に比して必要流量に対する不足流量を低減できる。
【００７３】
時間ｔ4において、ＣＶＴ５の変速比γが目標変速比γtgtになると、第１出力軸回転数Ｎout1が第２出力軸回転数Ｎout2と同期する。そのため、変速制御部１０５は時間ｔ4において、第２クラッチ圧ＰC2を第２クラッチＣ２の係合に必要な分だけ増加させて、第２クラッチＣ２を完全係合させる。このようにして、時間ｔ4において、フリーラン復帰制御が完了する。これにより、フリーランから通常走行への復帰が完了する。
【００７４】
時間ｔ4において、ＣＶＴ５は目標変速比γtgtになっているが、時間ｔ4以降においてＣＶＴ５に対するダウンシフト制御が継続される場合、作動油の必要流量は、リークや潤滑などに必要な流量と変速流量との合計の流量になる。
【００７５】
一方、図７に示す従来のフリーラン制御においては、上述した一実施形態によるフリーラン制御と異なり、時間ｔ2において変速制御部１０５がＣＶＴ５のダウンシフト制御を開始するとともに、第２クラッチＣ２のプリチャージを開始する。これにより、時間ｔ2の時点において、リークや潤滑に用いられる作動油の必要流量、ダウンシフト制御を実行するための作動油の流量（変速流量）、および第２クラッチＣ２のプリチャージに必要な流量（プリチャージ用流量）分との合計の流量が必要になる。
【００７６】
しかしながら、エンジン１が自立状態になった時点（時間ｔ2）においては、ＭＯＰ４１が駆動を始めてＭＯＰ吐出流量が０から増加している途中である。そのため、作動油の必要流量に対してＭＯＰ吐出流量が小さいため、不足流量が大きくなってしまう。図７においては、変速制御の開始時点で最も不足流量Ｌ0が大きくなる。さらに、プリチャージが完了する時間ｔ32の時点まで、必要流量に対してＭＯＰ吐出流量が極めて少ない状態が続く。これに対し、図６に示す一実施形態の場合には、第２クラッチＣ２のプリチャージの開始を、変速制御中において可能な限り遅らせて、後の時間で行うことにより、従来に比して作動油の必要流量に対する不足流量Ｌ1を従来の不足流量Ｌ0に比して低減できる。
【００７７】
以上説明したように、本発明の一実施形態によれば、車両Ｖｅがフリーランから復帰する時点において、第２クラッチＣ２のプリチャージを、第２クラッチＣ２の係合に影響がない範囲、好ましくはＣＶＴ５の変速比γが目標変速比γtgtになる時点で完了するように、ＣＶＴ５のダウンシフト制御が開始された時点よりも遅らせていることにより、ＭＯＰ吐出流量を可能な限り増加させた状態で第２クラッチＣ２のプリチャージを開始できるので、作動油の必要流量に対する不足流量を低減できる。
【００７８】
また、従来技術の場合、作動油の必要流量が大きくなると、電動オイルポンプ４３を駆動させて第１油路２０１内にオイルを供給する必要が生じるため、不足流量が大きくなるほど、電動オイルポンプ４３の大容量化、大型化が必要になった。これに対し、上述した一実施形態においては、ＭＯＰ吐出流量の不足流量を低減することができるので、電動オイルポンプ４３の大容量化、大型化を抑制できる。さらに、従来技術の場合、作動油の不足流量を増加させないために、目標変速比γtgtと実変速比γactとの差が大きくならないようにする必要があった。この場合、目標変速比γtgtと実変速比γactとの差を小さくするために、フリーランから復帰する下限の車速を比較的大きい車速にする必要があった。これに対し、上述した一実施形態においては、ＭＯＰ吐出流量の不足流量を低減できるので、フリーランからの復帰の際の目標変速比γtgtと実変速比γactとの差を大きくできる。したがって、車両Ｖｅがフリーランから復帰する復帰条件となる車速の下限を低くでき、燃費の悪化を抑制できる。
【００７９】
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１  エンジン
５  無段変速機
１００  ＥＣＵ
１０１  走行制御部
１０２  復帰制御部
１０３  算出部
１０４  変速比設定部
１０５  変速制御部
２００  油圧制御装置
Ｃ２  第２クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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