(57)【要約】【課題】エアバッグ装置に対し後方へ向かう力が加えられても制振性能が影響を受けるのを抑制する。【解決手段】スナップピン３１は、前後方向に延びる軸部３１ａの前端部においてステアリングホイール１０にスナップフィット構造を用いて取付けられるとともに、軸部３１ａの後端部においてエアバッグ装置２０を支持する。弾性部材３４は軸部３１ａに取付けられた状態で、エアバッグ装置２０のバッグホルダ２１及び軸部３１ａの間に配置される。ダンパホルダ３５はエアバッグ装置２０に取付けられた状態で、バッグホルダ２１及び弾性部材３４の間に配置され、弾性部材３４を前後方向へ摺動可能に保持する。ダンパホルダ３５の一部には被規制部３５ｈが形成され、スナップピン３１の外周部のうち被規制部３５ｈよりも後側であって、被規制部３５ｈに対し軸部３１ａの径方向に重なる箇所には、被規制部３５ｈの後方への動きを規制する規制部３１ｆが設けられる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッグホルダを有し、かつダイナミックダンパのダンパマスとして機能するエアバッグ装置と、
前後方向に延びる軸部を有し、かつ前記軸部の前端部においてステアリングホイールにスナップフィット構造を用いて取付けられるとともに、前記軸部の後端部において前記エアバッグ装置を支持するスナップピンと、
前記軸部に取付けられた状態で、前記バッグホルダ及び前記軸部の間に配置され、ダイナミックダンパのばねとして機能する弾性部材と、
前記エアバッグ装置に取付けられた状態で、前記バッグホルダ及び前記弾性部材の間に配置され、前記弾性部材を前後方向へ摺動可能に保持するダンパホルダと
を備え、
前記ダンパホルダの一部には被規制部が形成され、前記スナップピンの外周部のうち前記被規制部よりも後側であって、前記被規制部に対し前記軸部の径方向に重なる箇所には、前記被規制部の後方への動きを規制する規制部が設けられているエアバッグ装置の支持構造。
【請求項２】
前記軸部は、前後方向に延びる棒状をなし、かつ前記弾性部材が被せられる軸本体部のみにより構成されており、
前記規制部は前記軸本体部に形成されている請求項１に記載のエアバッグ装置の支持構造。
【請求項３】
前記軸部は、その主要部をなし、かつ前後方向に延びる棒状の軸本体部と、前記軸本体部に被せられ、かつ同軸本体部に対し前後方向への移動を規制された状態で係止されるとともに、前記弾性部材が被せられる筒状部とを備えており、
前記規制部は前記筒状部に形成されている請求項１に記載のエアバッグ装置の支持構造。
【請求項４】
前記ダンパホルダは前記軸部を取り囲む筒状をなし、
前記被規制部は前記ダンパホルダの内周部に設けられ、
前記規制部は、前記軸部の前後方向における中間部分の外周部に設けられている請求項２又は３に記載のエアバッグ装置の支持構造。
【請求項５】
前記軸本体部の後端部の外周には、同軸本体部の他の部分よりも大径の鍔部が設けられ、
前記弾性部材は、前記鍔部と前記規制部との間において前記軸部に被せられることで、前記軸部に取付けられている請求項４に記載のエアバッグ装置の支持構造。
【請求項６】
前記バッグホルダは前後方向に貫通し、かつ前記鍔部よりも小径の取付孔を有し、
前記軸本体部は前記取付孔に挿通されており、
前記バッグホルダの前記取付孔の周りには、前方へ延びるフランジ部が形成されている請求項５に記載のエアバッグ装置の支持構造。
【請求項７】
前記エアバッグ装置を前記ステアリングホイールから後方へ遠ざけるように付勢する付勢部材と、
前記スナップピンの後端部により構成される固定側接点部と、
前記エアバッグ装置に取付けられ、同エアバッグ装置の非押下げ時には、前記固定側接点部から後方へ離間し、前記エアバッグ装置の押下げ時には前記固定側接点部に接触してホーン装置を作動させる可動側接点部と
をさらに備える請求項４〜６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の支持構造。
【請求項８】
前記付勢部材は、前記軸部の周りであって、前記ダンパホルダの前側に配置されており、
前記ダンパホルダは、前記被規制部において前記付勢部材の後端部に接触している請求項７に記載のエアバッグ装置の支持構造。
【請求項９】
前記規制部及び前記被規制部の一方であって、前記軸本体部の周りの複数箇所には、前記規制部及び前記被規制部の他方に接触する突部が形成されている請求項２〜８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の乗物におけるステアリングホイールにエアバッグ装置を支持するエアバッグ装置の支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、図１９に示すように、エアバッグ装置４２をダイナミックダンパのダンパマスとして利用して、これをホーンスイッチ機構４４によってステアリングホイール４１に支持する構造が記載されている。ホーンスイッチ機構４４は、スナップピン４５、弾性部材４６及びダンパホルダ４７を備えている。
【０００３】
スナップピン４５は、前後方向に延びる軸部４５ａを有している。スナップピン４５は、軸部４５ａの前端部においてステアリングホイール４１にスナップフィット構造を用いて取付けられるとともに、軸部４５ａの後端部においてエアバッグ装置４２を支持する。弾性部材４６は、エアバッグ装置４２のバッグホルダ４３及び軸部４５ａの間に配置されている。ダンパホルダ４７は、エアバッグ装置４２に取付けられた状態で、バッグホルダ４３及び弾性部材４６の間に配置され、弾性部材４６を保持している。
【０００４】
エアバッグ装置４２に対する押圧操作によりホーン装置５４を作動させるべく、ホーンスイッチ機構４４は、さらに、ピンホルダ４８、付勢部材４９、コンタクトホルダ５１、固定側接点部５２及び可動側接点部５３を備えている。固定側接点部５２はスナップピン４５の後端部によって構成されている。
【０００５】
上記構成の支持構造では、エアバッグ装置４２が押下げられないときには、可動側接点部５３が固定側接点部５２から後方へ離間する。両接点部５３，５２が導通を遮断された状態となり、ホーン装置５４が作動しない。また、このときには、エアバッグ装置４２がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材４６がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイール４１が振動すると、その振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材４６が弾性変形しながら、エアバッグ装置４２を伴って振動し、ステアリングホイール４１の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール４１の振動が抑制（制振）される。
【０００６】
これに対し、エアバッグ装置４２が押下げられると、そのエアバッグ装置４２に加えられた力が、コンタクトホルダ５１を介して可動側接点部５３及びピンホルダ４８に伝達される。コンタクトホルダ５１によって押圧されたピンホルダ４８が、弾性部材４６及びダンパホルダ４７を伴って、付勢部材４９に抗し、スナップピン４５に沿って前方へスライドされる。また、コンタクトホルダ５１と一緒に可動側接点部５３が前方へ移動し、固定側接点部５２に接触して導通すると、ホーン装置５４が作動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−２３１８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、上記特許文献１に記載された従来の支持構造では、エアバッグ装置４２に対し、引っ張られる等して、後方へ向かう力が加えられた場合、その力はダンパホルダ４７にも伝わる。一方、ピンホルダ４８はスナップピン４５の後端の鍔部４５ｂに接触し、後方への移動を規制される。そのため、ダンパホルダ４７が弾性部材４６を弾性変形させながら後方へ移動する。このときの移動量が多いと、ダンパホルダ４７の外周後端部が、ピンホルダ４８の後端部とコンタクトホルダ５１の周壁部５１ａとの隙間に入り込み、制振性能に影響を及ぼすおそれがある。
【０００９】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグ装置に対し後方へ向かう力が加えられても制振性能が影響を受けるのを抑制することのできるエアバッグ装置の支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するエアバッグ装置の支持構造は、バッグホルダを有し、かつダイナミックダンパのダンパマスとして機能するエアバッグ装置と、前後方向に延びる軸部を有し、かつ前記軸部の前端部においてステアリングホイールにスナップフィット構造を用いて取付けられるとともに、前記軸部の後端部において前記エアバッグ装置を支持するスナップピンと、前記軸部に取付けられた状態で、前記バッグホルダ及び前記軸部の間に配置され、ダイナミックダンパのばねとして機能する弾性部材と、前記エアバッグ装置に取付けられた状態で、前記バッグホルダ及び前記弾性部材の間に配置され、前記弾性部材を前後方向へ摺動可能に保持するダンパホルダとを備え、前記ダンパホルダの一部には被規制部が形成され、前記スナップピンの外周部のうち前記被規制部よりも後側であって、前記被規制部に対し前記軸部の径方向に重なる箇所には、前記被規制部の後方への動きを規制する規制部が設けられている。
【００１１】
上記の構成によれば、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが振動すると、その振動は、スナップピン、弾性部材及びダンパホルダを介して、エアバッグ装置のバッグホルダに伝達される。弾性部材が、上記振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながらエアバッグ装置を伴って振動することで、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【００１２】
エアバッグ装置に対し、引っ張られる等して、後方へ向かう力が加えられると、その力は、被規制部を有するダンパホルダに伝達され、これが後方へ移動しようとする。しかし、スナップピンの外周部であって被規制部よりも後側には規制部が設けられている。この規制部は、被規制部に対し軸部の径方向に重なる箇所に設けられている。そのため、被規制部の後方へ向かう動きは、規制部によって受け止められて、規制される。その結果、ダンパホルダが後方へ過度に移動することが原因で制振性能が影響を受けることが起こりにくい。
【００１３】
上記エアバッグ装置の支持構造において、前記軸部は、前後方向に延びる棒状をなし、かつ前記弾性部材が被せられる軸本体部のみにより構成されており、前記規制部は前記軸本体部に形成されていることが好ましい。
【００１４】
上記の構成によれば、弾性部材は軸部における軸本体部に被せられた状態で、その軸部に取付けられる。この弾性部材は、ステアリングホイールが振動した場合に、弾性変形しながらエアバッグ装置を伴って振動することで、ダイナミックダンパのばねとして機能する。
【００１５】
エアバッグ装置に対し、後方へ向かう力が加えられて、ダンパホルダが後方へ移動しようとすると、ダンパホルダにおける被規制部の後方へ向かう動きは、軸本体部の外周部に形成されて被規制部の後側に位置する規制部によって受け止められて、規制される。
【００１６】
上記エアバッグ装置の支持構造において、前記軸部は、その主要部をなし、かつ前後方向に延びる棒状の軸本体部と、前記軸本体部に被せられ、かつ同軸本体部に対し前後方向への移動を規制された状態で係止されるとともに、前記弾性部材が被せられる筒状部とを備えており、前記規制部は前記筒状部に形成されていることが好ましい。
【００１７】
上記の構成によれば、軸部は、軸本体部と筒状部との２つの部材からなるが、筒状部が軸本体部に被せられて係止されていて、その軸本体部に対し前後方向へも径方向へも移動することを規制される。そのため、軸本体部及び筒状部は、これらが一体となったものと同様に機能する。
【００１８】
弾性部材は筒状部に被せられた状態で、軸部に取付けられる。この弾性部材は、ステアリングホイールが振動した場合に、弾性変形しながらエアバッグ装置を伴って振動することで、ダイナミックダンパのばねとして機能する。
【００１９】
エアバッグ装置に対し、後方へ向かう力が加えられて、ダンパホルダが後方へ移動しようとすると、ダンパホルダにおける被規制部の後方へ向かう動きは、筒状部の外周部に形成されて被規制部の後側に位置する規制部によって受け止められて、規制される。
【００２０】
上記エアバッグ装置の支持構造において、前記ダンパホルダは前記軸部を取り囲む筒状をなし、前記被規制部は前記ダンパホルダの内周部に設けられ、前記規制部は、前記軸部の前後方向における中間部分の外周部に設けられていることが好ましい。
【００２１】
上記の構成によれば、エアバッグ装置に対し、後方へ向かう力が加えられて、ダンパホルダが後方へ移動しようとすると、ダンパホルダの内周部の被規制部の後方へ向かう動きは、軸部の外周部のうち、被規制部の後側に位置する規制部によって受け止められて、規制される。
【００２２】
上記エアバッグ装置の支持構造において、前記軸本体部の後端部の外周には、同軸本体部の他の部分よりも大径の鍔部が設けられ、前記弾性部材は、前記鍔部と前記規制部との間において前記軸部に被せられることで、前記軸部に取付けられていることが好ましい。
【００２３】
上記の構成によれば、スナップピンの軸部に被せられた弾性部材は、径方向の移動を軸部によって規制される。また、弾性部材は、前後方向の移動を、その弾性部材の前後に配置された規制部及び鍔部によって規制される。このように、弾性部材は、径方向の動き及び前後方向の動きを規制された状態で軸部に取付けられる。
【００２４】
上記エアバッグ装置の支持構造において、前記バッグホルダは前後方向に貫通し、かつ前記鍔部よりも小径の取付孔を有し、前記軸本体部は前記取付孔に挿通されており、前記バッグホルダの前記取付孔の周りには、前方へ延びるフランジ部が形成されていることが好ましい。
【００２５】
上記の構成によれば、エアバッグ装置のエアバッグが膨張する際には、バッグホルダに対し後方へ向かう力が加わる。
一方で、スナップピンは、ステアリングホイールに取付けられている。スナップピンの後端部に形成された鍔部はバッグホルダの取付孔よりも後方に位置している。鍔部は、取付孔よりも大径状に形成されている。そのため、この鍔部は、バッグホルダが後方へ動いた場合には、そのバッグホルダにおいて取付孔の周辺部分に接触することでストッパとして機能する。
【００２６】
また、バッグホルダの取付孔の周りの剛性は、前方へ延びるフランジ部によって高められている。そのため、エアバッグの膨張に伴いバッグホルダに対し後方へ向かう力が加わって、取付孔の周辺部分が鍔部に接触しても、その周辺部分は形状を維持しようとする。その結果、バッグホルダひいてはエアバッグ装置が過度に後方へ動く現象が規制される。
【００２７】
上記エアバッグ装置の支持構造において、前記エアバッグ装置を前記ステアリングホイールから後方へ遠ざけるように付勢する付勢部材と、前記スナップピンの後端部により構成される固定側接点部と、前記エアバッグ装置に取付けられ、同エアバッグ装置の非押下げ時には、前記固定側接点部から後方へ離間し、前記エアバッグ装置の押下げ時には前記固定側接点部に接触してホーン装置を作動させる可動側接点部とをさらに備えることが好ましい。
【００２８】
上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下げられないときには、同エアバッグ装置が付勢部材によって付勢力されてステアリングホイールから後方へ遠ざけられる。エアバッグ装置に取付けられた可動側接点部も後方へ付勢され、スナップピンの後端部によって構成される固定側接点部から後方へ離間する。両接点部が導通を遮断された状態となり、ホーン装置が作動しない。
【００２９】
これに対し、エアバッグ装置が付勢部材に抗して押下げられると、可動側接点部が前方へ移動する。可動側接点部が固定側接点部に接触して導通すると、ホーン装置が作動する。
【００３０】
上記エアバッグ装置の支持構造において、前記付勢部材は、前記軸部の周りであって、前記ダンパホルダの前側に配置されており、前記ダンパホルダは、前記被規制部において前記付勢部材の後端部に接触していることが好ましい。
【００３１】
上記の構成によれば、付勢部材の後方に向かう付勢力は、エアバッグ装置に取付けられたダンパホルダの被規制部によって受け止められる。このように、被規制部は、規制部によって後方への動きを規制される機能と、付勢部材の付勢力を受け止めてエアバッグ装置に伝達する機能との両機能を発揮する。
【００３２】
上記エアバッグ装置の支持構造において、前記規制部及び前記被規制部の一方であって、前記軸本体部の周りの複数箇所には、前記規制部及び前記被規制部の他方に接触する突部が形成されていることが好ましい。
【００３３】
上記の構成によれば、規制部及び被規制部の一方は、軸本体部の周りの複数箇所に設けられた突部において、規制部及び被規制部の他方に接触する。そのため、規制部及び被規制部が面接触する場合よりも、両者の間で生ずる摩擦が小さくてすむ。
【発明の効果】
【００３４】
上記エアバッグ装置の支持構造によれば、エアバッグ装置に対し後方へ向かう力が加えられても制振性能が影響を受けるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】第１実施形態におけるエアバッグ装置付きステアリングホイールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図。
【図２】第１実施形態におけるホーンスイッチ機構の斜視図。
【図３】第１実施形態におけるエアバッグ装置の斜視図。
【図４】第１実施形態におけるエアバッグ装置の構成部材を、ホーンスイッチ機構とともに示す分解斜視図。
【図５】第１実施形態において、ホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分側断面図。
【図６】第１実施形態において、ホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を、図５とは異なる断面で示す部分側断面図。
【図７】（ａ）は第１実施形態におけるホーンスイッチ機構とバッグホルダとの関係を示す側断面図、（ｂ）は同ホーンスイッチ機構の構成部材を分解して示す側断面図。
【図８】図５におけるＡ部を拡大して示す部分側断面図。
【図９】図６におけるＢ部を拡大して示す部分側断面図。
【図１０】第１実施形態における弾性部材を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は背面図。
【図１１】図６の状態からエアバッグ装置が押下げられたときのホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分側断面図。
【図１２】第２実施形態を示す図であり、ホーンスイッチ機構の構成部材を分解して示す斜視図。
【図１３】第２実施形態において、ホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分側断面図。
【図１４】図１３におけるＣ部を拡大して示す部分側断面図。
【図１５】第２実施形態において、ホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を、図１３とは異なる断面で示す部分側断面図。
【図１６】図１５の状態からエアバッグ装置が押下げられたときのホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分側断面図。
【図１７】第２実施形態において、スナップピンに筒状部及び弾性部材が取付けられる前の状態を示す側断面図。
【図１８】第１実施形態におけるホーンスイッチ機構の変形例を示す部分拡大側断面図。
【図１９】従来のエアバッグ装置の支持構造を示す部分側断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
（第１実施形態）
以下、車両用のステアリングホイールにエアバッグ装置を支持する構造に具体化した第１実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
【００３７】
図１（ａ）に示すように、車両には、後側ほど高くなるように傾斜した軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が設けられている。ステアリングシャフト１４の後端部には、ステアリングホイール１０が取付けられている。
【００３８】
本明細書では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。
【００３９】
なお、図２〜図１１では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。第２実施形態を示す図１２〜図１７と、変形例を示す図１８と、従来技術を示す図１９とについても同様である。
【００４０】
図１（ａ），（ｂ）及び図５に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。ステアリングホイール１０の骨格部分は芯金１２によって構成されている。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分においてステアリングシャフト１４に取付けられており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。
【００４１】
芯金１２において、中心部分の周囲の複数箇所には、それぞれ貫通孔１２ａを有する保持部１２ｂが設けられている。各貫通孔１２ａの内壁面は、後側ほど拡径するテーパ状をなしている。
【００４２】
各保持部１２ｂの前側には、クリップ１３が配置されている。クリップ１３は、導電性を有するばね鋼等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されており、その一部において芯金１２に接触している。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ａの前方近傍に位置している。
【００４３】
車両にはホーン装置４０が設けられている。ホーン装置４０を、エアバッグ装置２０に対する押圧操作により作動させるための複数のホーンスイッチ機構３０（図２、図４参照）が設けられている。各ホーンスイッチ機構３０は、互いに同一の構成を有しており、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。そして、これらのホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０がステアリングホイール１０の芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を支持する機能とホーン装置４０のスイッチ機能とを兼ね備えている。さらに、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を利用してステアリングホイール１０の振動を抑制、すなわち、制振する機能も有している。
【００４４】
次に、エアバッグ装置２０及びホーンスイッチ機構３０の各々について説明する。
＜エアバッグ装置２０＞
図３〜図５に示すように、エアバッグ装置２０は、パッド部２４、リングリテーナ２５、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、バッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。
【００４５】
パッド部２４は、表面（後面）が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側）に立設された略四角環状の収容壁部２４ｂとを有している。外皮部２４ａと収容壁部２４ｂとバッグホルダ２１とによって囲まれる空間は、主としてエアバッグ（図示略）を収容するためのバッグ収容空間ｘを構成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間ｘを形成する部位には、エアバッグが展開及び膨張するときに押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。
【００４６】
収容壁部２４ｂの前端部には、それぞれ矩形板状をなす複数の係止爪２４ｄが形成されている。各係止爪２４ｄの前端部には、バッグ収容空間ｘから遠ざかる側へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。
【００４７】
パッド部２４の複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を支持するためのスイッチ支持部２４ｆがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｆは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。
【００４８】
バッグホルダ２１は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより形成されている。これに代えて、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属材料を用い、ダイカスト成形等を行なうことにより形成されてもよい。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。
【００４９】
周縁固定部２１ａにおいて、上記各係止爪２４ｄの前方となる箇所には、それぞれスリット状の爪係止孔２１ｂが形成されており、ここに各係止爪２４ｄの前端部が挿通されて係止されている。
【００５０】
上記周縁固定部２１ａの内側部分は台座部２１ｃを構成している。台座部２１ｃの中心部には、円形状の開口部２１ｄが形成されている。台座部２１ｃであって、開口部２１ｄの周縁部近傍の複数箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｅが形成されている。台座部２１ｃには、インフレータ２３の一部が開口部２１ｄに挿通された状態で取付けられている。
【００５１】
より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体２３ａを有しており、その本体２３ａの外周面にはフランジ部２３ｂが形成されている。フランジ部２３ｂには、複数の取付片２３ｃが本体２３ａの径方向外方へ延出されている。各取付片２３ｃにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｅの前方となる箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｄが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ｂよりも後方側となる部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｅとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅがバッグ収容空間ｘ側に突出するように、前側からバッグホルダ２１の開口部２１ｄに挿通されている。さらに、フランジ部２３ｂが開口部２１ｄの周縁部に接触させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。
【００５２】
より詳しくは、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の開口部２１ｄと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｅの後方となる複数箇所に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバッグホルダ２１との間には、展開及び膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）の開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔（図示略）と、バッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｅ，２３ｄとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が締付けられることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバッグホルダ２１に固定されている。
【００５３】
バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を取付けるための取付部２１ｆが、円形の開口部２１ｄの径方向外方へそれぞれ突出形成されている。各取付部２１ｆは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆの前方となる箇所に位置している。各取付部２１ｆには、その取付部２１ｆを前後方向に貫通する取付孔２１ｇが形成されている。バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの周りには、前方へ延びる円環状のフランジ部２１ｈが形成されている。
【００５４】
バッグホルダ２１において、各取付孔２１ｇの周りであって、互いに周方向に離間した複数箇所には伝達孔２１ｉが貫通されている。第１実施形態では、取付孔２１ｇ毎に２つの伝達孔２１ｉが、各取付孔２１ｇの軸線（図示略）を挟んで相対向する箇所に形成されている。
【００５５】
上記のように構成されたエアバッグ装置２０は、ダイナミックダンパのダンパマスとして利用されている。
＜ホーンスイッチ機構３０＞
図２、図５及び図７（ｂ）に示すように、各ホーンスイッチ機構３０は、スナップピン３１、コンタクトホルダ３２、可動側接点部３３、弾性部材３４、ダンパホルダ３５、支持補助部材３６、及び付勢部材を備えている。次に、ホーンスイッチ機構３０の各構成部材について説明する。
【００５６】
＜スナップピン３１＞
スナップピン３１は、導電性を有する金属材料によって形成されている。このスナップピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。スナップピン３１は、上記ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に対し平行の関係にある軸線Ｌ２に沿って前後方向に延びる軸部３１ａを有している。第１実施形態では、軸部３１ａは、前後方向に延びる棒状の軸本体部３１ｂのみによって構成されている。軸本体部３１ｂの後述する鍔部３１ｅを除く大部分は、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内径よりも小径状をなしている。スナップピン３１は、この軸本体部３１ｂにおいて取付孔２１ｇに挿通されている。
【００５７】
軸本体部３１ｂにおける前端面から後方へ僅かに離れた箇所には、環状の係止溝３１ｃが形成されている。軸本体部３１ｂにおいて、その前端面と係止溝３１ｃとによって挟まれた部分は、同軸本体部３１ｂの頭部３１ｄを構成している。
【００５８】
軸本体部３１ｂの後端外周部には、同軸本体部３１ｂの他の部分よりも大径状をなす鍔部３１ｅが形成されている。鍔部３１ｅの外径は、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内径よりも大きく設定されている。
【００５９】
軸本体部３１ｂの前後方向における中間部には、その外周面の全周にわたって規制部３１ｆが円環状に形成されている。規制部３１ｆの外径は、後述する被規制部３５ｈの内径よりも大きく設定されている。
【００６０】
スナップピン３１の後端部、すなわち軸本体部３１ｂの後端部及び鍔部３１ｅは、固定側接点部を構成している。
＜コンタクトホルダ３２＞
図５、図６及び図７（ｂ）に示すように、コンタクトホルダ３２は、絶縁性を有する硬質の樹脂材料により形成されている。コンタクトホルダ３２は、略円板状をなす天板部３２ａと、その天板部３２ａの外周縁から前方に延びる略円筒状の周壁部３２ｂ（図７（ａ）参照）とを備えている。コンタクトホルダ３２は、スナップピン３１の鍔部３１ｅを含む後部を覆っている。
【００６１】
周壁部３２ｂにおいて、軸線Ｌ２を中心として径方向に相対向する箇所には、それぞれ前後方向に延びる収容部３２ｃが形成されている。周壁部３２ｂの隣り合う収容部３２ｃ間であって、周方向に互いに離間した複数箇所には、爪係合孔３２ｄ（図２参照）が形成されている。
【００６２】
＜可動側接点部３３＞
可動側接点部３３は、導電性を有する帯状の金属板をプレス加工することにより形成されている。可動側接点部３３は、コンタクトホルダ３２の径方向に延びる本体部３３ａと、同本体部３３ａの両端から前方へ延びる一対の側部３３ｂと、各側部３３ｂの前端から上記径方向の外方へ屈曲された一対の屈曲部３３ｃとを備えている。
【００６３】
本体部３３ａの長さ方向における複数箇所には、前側へ突出する複数の接触突部３３ｄがそれぞれ形成されている。また、各屈曲部３３ｃには、前側へ突出する接触突部３３ｅが形成されている。
【００６４】
本体部３３ａの後面であって、接触突部３３ｄを除く部分の多くは、コンタクトホルダ３２の天板部３２ａの前面に接触している。各側部３３ｂは、上記収容部３２ｃの内壁面に対し、係合した状態で接触している（図９参照）。この係合により、可動側接点部３３はコンタクトホルダ３２に位置決めされた状態で装着されている。各屈曲部３３ｃは、接触突部３３ｅにおいてバッグホルダ２１に接触している。
【００６５】
＜弾性部材３４＞
図７（ｂ）、図８及び図９に示すように、弾性部材３４は、大径部３４ａと、同大径部３４ａよりも外径の小さな小径部３４ｂとを備えて構成されており、軸本体部３１ｂの後部に取付けられた状態で、バッグホルダ２１と軸本体部３１ｂとの間に配置されている。弾性部材３４は、スナップピン３１の鍔部３１ｅと規制部３１ｆとの間において軸本体部３１ｂに被せられている。弾性部材３４は、径方向の移動を軸本体部３１ｂによって規制される。また、弾性部材３４は、前後方向の移動を、その弾性部材３４の前後の規制部３１ｆ及び鍔部３１ｅによって規制される。このように、弾性部材３４は、径方向の動き及び前後方向の動きを規制された状態で、軸本体部３１ｂに取付けられている。
【００６６】
大径部３４ａ及び小径部３４ｂは、上記スナップピン３１の軸線Ｌ２を自身の軸線とする円筒状をなしている。大径部３４ａは弾性部材３４の後半部を構成し、小径部３４ｂは弾性部材３４の前半部を構成している。
【００６７】
大径部３４ａは、スナップピン３１の鍔部３１ｅから前方へ離間しており、両者の間に空隙部が形成されている。
大径部３４ａの内周部の後部には、後側ほど拡径するテーパ孔部３４ｃが形成されており、このテーパ孔部３４ｃと軸本体部３１ｂとの間に空隙部が形成されている。大径部３４ａの後端面であって、テーパ孔部３４ｃの周りには、後方へ突出する環状リブ３４ｄが形成されている（図１０（ａ）参照）。環状リブ３４ｄはスナップピン３１の鍔部３１ｅの前面に接近又は接触している。
【００６８】
小径部３４ｂは大径部３４ａよりも厚みの小さな円筒状をなしており、大径部３４ａの内周部から前方へ延びている。小径部３４ｂの前面は規制部３１ｆの後面に接触又は接近している。小径部３４ｂの外周面において、軸線Ｌ２の周りの４箇所以上の偶数箇所（第１実施形態では８箇所）には、リブ３４ｅが等角度毎に形成されている（図１０（ｂ）参照）。各リブ３４ｅは、他の１つのリブ３４ｅに対し軸線Ｌ２を挟んで対向する箇所に位置している。各リブ３４ｅは、軸線Ｌ２に平行に延びている。各リブ３４ｅは、その後端部において上記大径部３４ａに繋がっている。
【００６９】
上記大径部３４ａ、小径部３４ｂ、環状リブ３４ｄ及びリブ３４ｅは、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって形成されている。
上記のように構成された弾性部材３４は、ダイナミックダンパのばねとして利用されている。そして、大径部３４ａの大きさ（径方向及び前後方向の各寸法等）をチューニングすることで、ダイナミックダンパにおける上下方向や左右方向の共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数、換言すると、制振したい周波数に設定されている。
【００７０】
＜ダンパホルダ３５＞
ダンパホルダ３５は、弾性部材３４を、軸線Ｌ２に沿う方向である前後方向へ摺動可能に保持するものであり、絶縁性を有する硬質の樹脂材料によって形成されている。ダンパホルダ３５は、エアバッグ装置２０に取付けられた状態で、バッグホルダ２１及び弾性部材３４の間に配置されている。
【００７１】
ダンパホルダ３５の主要部は、軸本体部３１ｂを取り囲む円筒状の周壁部３５ａによって構成されている。周壁部３５ａは大径孔部３５ｂと、その大径孔部３５ｂの前側に位置し、かつ大径孔部３５ｂよりも内径の小さな小径孔部３５ｃとを有している。周壁部３５ａの外周面は、コンタクトホルダ３２の周壁部３２ｂの内壁面に接触している。大径孔部３５ｂの内周面は弾性部材３４の大径部３４ａの外周面に接触し、小径孔部３５ｃの内周面は弾性部材３４のリブ３４ｅに接触している。周壁部３５ａにおいて、大径孔部３５ｂと小径孔部３５ｃとの境界部分（段差部分）は、弾性部材３４の大径部３４ａから前方へ離間しており、同境界部分（段差部分）と大径部３４ａとの間に空隙部が形成されている。
【００７２】
周壁部３５ａの周方向に互いに離間した複数箇所には、係合爪（図示略）が形成されている。これらの係合爪が、コンタクトホルダ３２の対応する爪係合孔３２ｄ（図２参照）に内側から係合されることで、ダンパホルダ３５がコンタクトホルダ３２に取付けられている。
【００７３】
図２及び図８に示すように、周壁部３５ａの前端外周部であって、互いに周方向に離間した複数箇所には、径方向外方へ向けて突出する板状突部３５ｅが形成されている。各板状突部３５ｅには、前方へ向けて突出する伝達突部３５ｆが形成されている。各伝達突部３５ｆは、バッグホルダ２１の対応する伝達孔２１ｉに後側から係合されている。各伝達突部３５ｆは、自身の前端部に、径方向外方へ突出する係止爪部３５ｇを有しており、この係止爪部３５ｇがバッグホルダ２１において伝達孔２１ｉの周辺部分に係止されている。
【００７４】
周壁部３５ａの前端内周部には、径方向内方へ向けて突出する円環状の被規制部３５ｈが形成されている。被規制部３５ｈは、スナップピン３１の規制部３１ｆの前側に位置している。被規制部３５ｈの内周部は、規制部３１ｆに対し軸本体部３１ｂの径方向に重なっている。被規制部３５ｈは、弾性部材３４の各リブ３４ｅから前方へ離間しており、各リブ３４ｅと被規制部３５ｈとの間に空隙部が形成されている。
【００７５】
＜支持補助部材３６＞
図２、図５及び図７（ｂ）に示すように、支持補助部材３６は、絶縁性を有する硬質の樹脂材料によって形成されている。支持補助部材３６の一部は、円環板状をなす基部３６ａによって構成されている。基部３６ａの外径は、貫通孔１２ａの内壁面における後端部の外径、すなわち、テーパ状の内壁面における最大径と同程度に設定されている。
【００７６】
基部３６ａの周方向に互いに離間した複数箇所からは、前方へ向けて係止片３６ｂがそれぞれ延びている。各係止片３６ｂの前端部には、爪部３６ｃが径方向内方へ突設されている。また、基部３６ａにおいて、周方向に隣り合う係止片３６ｂ間からは、前方へ向けて複数の係合片３６ｄが延びている。各係合片３６ｄの外側面の少なくとも一部は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。
【００７７】
基部３６ａからは、一対の装着部３６ｅが後方へ向けて延びている。各装着部３６ｅは、スナップピン３１の軸部３１ａの外形形状に対応して、基部３６ａの径方向外方へ膨らむように湾曲形成されている。
【００７８】
各装着部３６ｅの後端部には、その装着部３６ｅに沿って基部３６ａの径方向外方へ膨らむように湾曲する受け部３６ｆが形成されている。
支持補助部材３６は、基部３６ａ及び両装着部３６ｅにおいてスナップピン３１の軸部３１ａに嵌合され、かつ各爪部３６ｃが係止溝３１ｃに入り込むことにより、同スナップピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、支持補助部材３６では、複数の係合片３６ｄの外周面が複数の係止片３６ｂを挟んで、周方向に間欠的に配置されている。こうした構成により、支持補助部材３６は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外周面を有するものと同様な形態を有している。
【００７９】
＜付勢部材＞
付勢部材は、エアバッグ装置２０をステアリングホイール１０から後方へ遠ざけるように付勢するためのものであり、スナップピン３１の軸本体部３１ｂの周りに巻回されたコイルばね３７によって構成されている。コイルばね３７は、ダンパホルダ３５の被規制部３５ｈと、支持補助部材３６の受け部３６ｆとの間に、圧縮させられた状態で配置されている。コイルばね３７の前端は受け部３６ｆに接触し、後端は被規制部３５ｈに接触している。コイルばね３７の後方に向かう付勢力は、エアバッグ装置２０に取付けられたダンパホルダ３５の被規制部３５ｈによって受け止められる。
【００８０】
このようにして、複数の単体部品によってユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構３０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構３０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構３０を１つの集合体として扱うことが可能である。
【００８１】
上記のように構成された各ホーンスイッチ機構３０をバッグホルダ２１に取付ける際には、各ホーンスイッチ機構３０がスナップピン３１、支持補助部材３６及びコイルばね３７において、図７（ａ）中、二点鎖線で示すバッグホルダ２１の取付孔２１ｇに後方から挿入される。この挿入の過程で、ダンパホルダ３５における伝達突部３５ｆがバッグホルダ２１の伝達孔２１ｉに挿入される。この挿入の際に、係止爪部３５ｇが弾性変形させられながら伝達孔２１ｉを通過する。
【００８２】
ホーンスイッチ機構３０の上記挿入は、ダンパホルダ３５の前端面がバッグホルダ２１の取付部２１ｆに接触する位置まで行なわれると、図８に示すように、係止爪部３５ｇがバッグホルダ２１の伝達孔２１ｉの周辺部分に仮止めされる。この仮止めにより、ホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１から脱落することを規制される。
【００８３】
また、このときには、図９に示すように、可動側接点部３３の接触突部３３ｅがバッグホルダ２１の後面に接触する。この接触により、バッグホルダ２１と可動側接点部３３とが導通された状態となる。
【００８４】
なお、図３及び図４を用いて上述したように、エアバッグ装置２０の組付けに際し、パッド部２４の係止爪２４ｄがバッグホルダ２１の爪係止孔２１ｂに係止されることで、パッド部２４にバッグホルダ２１が取付けられる。コンタクトホルダ３２の天板部３２ａが、パッド部２４のスイッチ支持部２４ｆと接触することで、各ホーンスイッチ機構３０はパッド部２４とバッグホルダ２１とによって挟み込まれた状態でエアバッグ装置２０に固定される。
【００８５】
この状態では、図８及び図９に示すように、ダンパホルダ３５が、スナップピン３１とバッグホルダ２１との接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１を弾性部材３４に対し前後摺動可能に支持する。ダンパホルダ３５は、スナップピン３１の軸部３１ａと可動側接点部３３の側部３３ｂとの間に介在して、それら軸部３１ａ及び側部３３ｂを絶縁状態にする。また、ダンパホルダ３５は、コイルばね３７の後ろ向きの付勢力をスナップピン３１の規制部３１ｆに伝達する。また、可動側接点部３３の屈曲部３３ｃがコンタクトホルダ３２の収容部３２ｃとバッグホルダ２１とによって挟み込まれ、接触突部３３ｅがバッグホルダ２１に接触した状態に保持される。
【００８６】
次に、上記複数のホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
図２及び図５に示すように、この作業に際しては、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２において対応する保持部１２ｂの貫通孔１２ａに後方から挿入される。この挿入に伴い、支持補助部材３６の基部３６ａが保持部１２ｂに接近し、係合片３６ｄが貫通孔１２ａの内壁面に接近する。また、スナップピン３１における頭部３１ｄがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗してスナップピン３１等が前方へ移動されると、クリップ１３がスナップピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、係止溝３１ｃがクリップ１３に対向する箇所までスナップピン３１が移動されると、クリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｃに入り込もうとする。
【００８７】
一方、係止溝３１ｃ内には、コイルばね３７によって前方へ付勢された支持補助部材３６の爪部３６ｃが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｃ内に入り込む過程で、コイルばね３７を後方へ圧縮させながら、爪部３６ｃと頭部３１ｄとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｃ内では、爪部３６ｃがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ａの前方に位置する部分は、頭部３１ｄと、コイルばね３７によって前方へ付勢された爪部３６ｃとによって前後から挟み込まれる。このようにして、スナップピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構３０の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。スナップピン３１が、貫通孔１２ａへの挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止される構造は、スナップフィット構造と呼ばれる。
【００８８】
次に、上記のようにして構成された第１実施形態の作用及び効果について説明する。
車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらないとき（通常時）には、エアバッグ装置２０では、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。
【００８９】
図５及び図６に示すように、上記通常時において、エアバッグ装置２０が押下げられない場合には、コイルばね３７の後方へ向かう付勢力が、ダンパホルダ３５を介して、同ダンパホルダ３５が係止されたバッグホルダ２１に伝達されるとともに、ダンパホルダ３５及びコンタクトホルダ３２を介してスイッチ支持部２４ｆに伝達される。このようにして付勢力が伝達されたエアバッグ装置２０は、ステアリングホイール１０から後方へ遠ざけられる。
【００９０】
これに伴い、エアバッグ装置２０に取付けられた可動側接点部３３も後方へ付勢され、接触突部３３ｄが、スナップピン３１の後端部によって構成される固定側接点部から後方へ離間する。可動側接点部３３及びスナップピン３１が導通を遮断された状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止されたスナップピン３１の規制部３１ｆに対し、コイルばね３７の後ろ向きの付勢力がダンパホルダ３５の被規制部３５ｈを介して加わる。
【００９１】
また、コイルばね３７の前向きの付勢力が、受け部３６ｆを通じて支持補助部材３６に加わり、同支持補助部材３６においてスナップピン３１の係止溝３１ｃ内に入り込んだ爪部３６ｃが、同係止溝３１ｃ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、頭部３１ｄと爪部３６ｃとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。
【００９２】
このとき、エアバッグ装置２０の荷重は、主としてコンタクトホルダ３２及びダンパホルダ３５を介して弾性部材３４に伝わる。スナップピン３１の軸本体部３１ｂに被せられた弾性部材３４は、径方向の移動を軸本体部３１ｂによって規制される。また、弾性部材３４は、前後方向の移動を、その弾性部材３４の前後に配置された規制部３１ｆ及び鍔部３１ｅによって規制される。
【００９３】
そのため、上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わると、この振動は、芯金１２及び各ホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０に伝わる。より具体的には、上記振動は、スナップピン３１、弾性部材３４及びダンパホルダ３５を介して、コンタクトホルダ３２及びバッグホルダ２１に伝達される。ダンパホルダ３５とバッグホルダ２１との間における振動の伝達は、上述した伝達突部３５ｆ及び伝達孔２１ｉを通じて行なわれる。
【００９４】
上記のように振動が伝わると、その振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。また、弾性部材３４の主として大径部３４ａは、ステアリングホイール１０の振動の狙いとする周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向、左右方向へ振動（共振）することで、ダイナミックダンパのばねとして機能する。この共振により、ステアリングホイール１０の振動エネルギーが吸収され、ステアリングホイール１０の上下方向及び左右方向の各振動が抑制（制振）される。
【００９５】
また、図８及び図９に示すように、大径部３４ａの前後に空隙部が形成されていることから、大径部３４ａはこれらの空隙部でも前後方向へ弾性変形することが可能となる。大径部３４ａは、空隙部の形成されていないものに比べ、前後方向へ弾性変形しやすくなる。従って、狙いとする共振周波数で大径部３４ａを弾性変形させながらエアバッグ装置２０を伴って振動させることが容易となる。
【００９６】
一方で、大径部３４ａの後面全面が鍔部３１ｅから離間していると、それら大径部３４ａ及び鍔部３１ｅが接触した場合に、多少なりとも打音が発生する。しかし、大径部３４ａの後面の一部から後方へ突出した環状リブ３４ｄが、鍔部３１ｅの前面に接触して弾性変形することで、鍔部３１ｅと大径部３４ａとが接近するときの勢いが弱められ、接触に伴う打音の発生が抑制される。
【００９７】
また、大径部３４ａのテーパ孔部３４ｃと軸本体部３１ｂとの間に空隙部が形成されていることから、弾性部材３４はこの空隙部でも弾性変形することが可能となり、空隙部が形成されていないものに比べ、径方向等へ弾性変形しやすい。
【００９８】
ところで、弾性部材３４の小径部３４ｂの外径は、ダンパホルダ３５の小径孔部３５ｃの内径よりも小さい。小径部３４ｂと小径孔部３５ｃの内壁面との間には環状の空隙部が形成される。
【００９９】
しかし、空隙部の周方向に互いに離間した複数の箇所は、小径部３４ｂの外周面に形成され、かつ弾性を有するリブ３４ｅによって埋められている。これらのリブ３４ｅは、空隙部のうち、リブ３４ｅによって埋められた箇所で小径部３４ｂが弾性変形するのを規制する。この規制により、ステアリングホイール１０は、弾性部材３４を支点として揺動する、ピッチングと呼ばれる現象を抑制される。
【０１００】
一方で、上記のように、弾性を有するリブ３４ｅが設けられると、大径部３４ａの弾性変形に伴い生ずる反発力に対し、空隙部を埋めたリブ３４ｅによる反発力が加わり、弾性部材３４が弾性変形しにくくなる。しかし、リブ３４ｅは、空隙部の周方向に互いに離間した複数箇所に設けられるにとどまる（図１０（ｂ）参照）。そのため、空隙部の全体がリブ３４ｅによって埋められた場合に比べると、リブ３４ｅの追加に伴う反発力の増加は少ない。
【０１０１】
さらに、各リブ３４ｅは、他の１つのリブ３４ｅに対し軸線Ｌ２を挟んで対向する箇所に位置する。このことから、小径部３４ｂの弾性変形を規制する機能と、リブ３４ｅの追加に伴う反発力の増加を抑制する機能とは、弾性部材３４の軸線Ｌ２を挟んで相対向する箇所で発揮される。
【０１０２】
また、第１実施形態では、軸線Ｌ２の周りで等角度毎に配置された８つのリブ３４ｅによって、小径部３４ｂの弾性変形を規制する機能と、各リブ３４ｅの追加に伴う反発力の増加を抑制する機能とが発揮される。
【０１０３】
また、各リブ３４ｅの一部は、上下方向や左右方向へ圧縮されて弾性変形したとき、前方に膨出するように弾性変形しようとする。ここで、仮に、各リブ３４ｅが、そのリブ３４ｅの前側に位置する規制部３１ｆや被規制部３５ｈに接触していると、これらの規制部３１ｆや被規制部３５ｈが、各リブ３４ｅの前方への弾性変形を妨げようとする。また、上記接触に伴い、各リブ３４ｅと、規制部３１ｆや被規制部３５ｈとの間に摩擦力が発生し、各リブ３４ｅが前方へ一層弾性変形しにくくなる。
【０１０４】
しかし、第１実施形態では、各リブ３４ｅが、規制部３１ｆ及び被規制部３５ｈから後方へ離間している。各リブ３４ｅと規制部３１ｆや被規制部３５ｈとの間の隙間は、同リブ３４ｅが前側へ弾性変形するのを許容する。各リブ３４ｅが規制部３１ｆや被規制部３５ｈに接触しにくく、接触に伴い摩擦力が発生しにくい。
【０１０５】
一方、上記通常時において、ホーン装置４０の作動のためにエアバッグ装置２０が押下げられると、図１１に示すように、同エアバッグ装置２０に加えられた力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構３０におけるコンタクトホルダ３２を介して可動側接点部３３及びダンパホルダ３５に伝達される。この力により、ダンパホルダ３５が前方へ押圧される。ダンパホルダ３５の被規制部３５ｈは、コイルばね３７の後ろ向きの付勢力を直接受ける機能に加え、前方へ向かう力を受ける。
【０１０６】
この力の伝達により、ダンパホルダ３５がコイルばね３７を圧縮させながら、前方へ移動させられる。そのため、エアバッグ装置２０の押下げ量が多くなるにつれてコイルばね３７の反発力が増加し、操作荷重が増加していく。また、このとき、仮に弾性部材３４が弾性変形されると、操作荷重が思ったほど増加しない。しかし、第１実施形態では、ダンパホルダ３５が弾性部材３４に対し前方へ摺動する。ダンパホルダ３５から弾性部材３４に対し、これを弾性変形させようとする力は加わりにくい。そのため、エアバッグ装置２０を押下げ操作する際の操作フィーリングが良好なものとなる。
【０１０７】
また、コンタクトホルダ３２と一緒に可動側接点部３３が前方へ移動する。可動側接点部３３の複数の接触突部３３ｄの少なくとも１つが、スナップピン３１の後端面（固定側接点部）に接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３、スナップピン３１及び可動側接点部３３を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構３０が閉成し、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。
【０１０８】
ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｅからガスが噴出される。このガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開及び膨張する。このエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾を拘束し、運転者を衝撃から保護する。
【０１０９】
上記エアバッグの後方への膨張に際しては、バッグホルダ２１に対し後方へ向かう力が加わる。一方で、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１は、芯金１２（保持部１２ｂ）に支持されることにより、ステアリングホイール１０に取付けられている。各スナップピン３１の後端部に形成された鍔部３１ｅは、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも後方に位置している。しかも、鍔部３１ｅは、取付孔２１ｇの内径よりも大きな外径を有している。そのため、この鍔部３１ｅは、バッグホルダ２１が後方へ動いた場合には、そのバッグホルダ２１において取付孔２１ｇの周辺部分に接触することでストッパとして機能する。
【０１１０】
また、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの周りの剛性は、前方へ延びるフランジ部２１ｈによって高められている。そのため、エアバッグの膨張に伴いバッグホルダ２１に対し後方へ向かう力が加わって、取付孔２１ｇの周辺部分が鍔部３１ｅに接触しても、その周辺部分は形状を維持しようとする（変形しにくい）。その結果、バッグホルダ２１ひいてはエアバッグ装置２０が過度に後方へ動く現象が、スナップピン３１の鍔部３１ｅによって良好に規制される。
【０１１１】
また、上記のように、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの周りの剛性が高められているため、鍔部３１ｅのうち取付孔２１ｇに対し軸部３１ａの径方向に重なる部分（鍔部３１ｅの取付孔２１ｇよりも大径の部分）を小さくすることが可能となる。
【０１１２】
さらに、図８及び図９に示すように、エアバッグ装置２０に対し、乗員によって引っ張られる等して、後方へ向かう力が加えられると、その力は、内周部に被規制部３５ｈを有するダンパホルダ３５に伝達され、これが後方へ移動しようとする。しかし、スナップピン３１の外周部であって被規制部３５ｈよりも後側には規制部３１ｆが設けられている。この規制部３１ｆは、被規制部３５ｈに対し軸本体部３１ｂの径方向に重なる箇所に設けられている。そのため、被規制部３５ｈの後方へ向かう動きは、規制部３１ｆによって受け止められて、規制される。その結果、ダンパホルダ３５が後方へ過度に移動することが原因で制振性能が影響を受けることが起こりにくい。
【０１１３】
なお、上記と同様の効果は、スナップピン３１の鍔部３１ｅを拡径することにより、その拡径部分を規制部とするとともに、ダンパホルダ３５の外周部に被規制部を形成することによっても得ることが可能である。規制部が被規制部の後方に位置すれば、その規制部によって被規制部の後方への動きを規制することができるからである。
【０１１４】
反面、鍔部３１ｅが拡径されると、その鍔部３１ｅとの径方向の隙間を確保するために、コンタクトホルダ３２の外径も大きくなり、結果として、ホーンスイッチ機構３０全体の径方向の寸法が大きくなる。
【０１１５】
従って、エアバッグ装置２０のステアリングホイール１０に対する支持構造をコンパクトにしたいという要請があった場合、その要請に応えることが難しい。
しかし、第１実施形態では、被規制部３５ｈがダンパホルダ３５の内周部に設けられている。また、規制部３１ｆが、軸本体部３１ｂの外周部のうち被規制部３５ｈよりも後側であって、被規制部３５ｈに対し軸本体部３１ｂの径方向に重なる箇所に設けられている。そのため、鍔部３１ｅを拡径しなくてもすむばかりでなく、規制部３１ｆを鍔部３１ｅよりも小径に形成することができる。実際、上述したように、エアバッグ装置２０の作動に伴いバッグホルダ２１が過度に後方へ動く現象を規制する機能を発揮しつつ、鍔部３１ｅを小径にしている。従って、ホーンスイッチ機構３０の径方向のサイズを小さくすることができる。
【０１１６】
また、上述した特許文献１では、図１９に示すように、スナップピン４５の軸部４５ａと弾性部材４６との間に円筒状のピンホルダ４８を配置しているため、このピンホルダ４８の分だけ、ホーンスイッチ機構４４の径方向のサイズが大きくなる。この点、第１実施形態では、ピンホルダ４８を用いていないため、その分、ホーンスイッチ機構３０の径方向のサイズを小さくすることができる。
【０１１７】
このようにして、エアバッグ装置２０のステアリングホイール１０に対する支持構造をコンパクトにすることができる。
さらに、特許文献１では、ピンホルダ４８の周りに付勢部材４９の一部を巻回する構造を採用しているため、付勢部材４９の外径がピンホルダ４８の影響を受けて大きくなる。しかし、第１実施形態では、ピンホルダ４８を廃止しているため、その廃止の分、コイルばね３７の外径を小さくすることができる。
【０１１８】
さらに、特許文献１では、ピンホルダ４８とダンパホルダ４７との間に弾性部材４６を配置する構造を採用しているため、弾性部材４６の径方向の寸法が制約を受ける。しかし、第１実施形態では、ピンホルダ４８を廃止しているため、その廃止の分、弾性部材３４の径方向のサイズを大きくすることができる。弾性部材３４として、ボリュームの大きなものを用いることができ、弾性部材３４によって抑制される振動の周波数特性を低くして制振性能を高めることができる。
【０１１９】
（第２実施形態）
次に、エアバッグ装置２０の支持構造の第２実施形態について、図１２〜図１７を参照して説明する。
【０１２０】
図１２、図１３及び図１５に示すように、第２実施形態では、スナップピン３１として、第１実施形態とは異なる構成を有するものが用いられている。スナップピン３１における軸部３１ａは、軸本体部３１ｂ及び筒状部３８の２部材によって構成されている。
【０１２１】
軸本体部３１ｂは、軸部３１ａの主要部をなす部材であり、第１実施形態の軸本体部３１ｂと同様、導電性を有する金属材料によって、前後方向に延びる棒状に形成されている。この軸本体部３１ｂは、前端部に頭部３１ｄ及び係止溝３１ｃを有し、後端部に鍔部３１ｅを有している点で、第１実施形態における軸本体部３１ｂと共通している。図１４に示すように、軸本体部３１ｂは、規制部３１ｆを有しない点と、環状溝部３１ｇを有する点とにおいて、第１実施形態における軸本体部３１ｂと相違している。環状溝部３１ｇは、軸本体部３１ｂの後部外周の全周にわたって形成されている。
【０１２２】
筒状部３８は、絶縁性を有する硬質の樹脂材料によって形成されている。筒状部３８は、前後方向に延び、かつ前後両端が開放された円筒状をなしており、軸本体部３１ｂの後部に嵌合により被せられている。筒状部３８の内周面の前部には環状突部３８ａが全周にわたって形成されている。そして、環状突部３８ａが軸本体部３１ｂの上記環状溝部３１ｇに係止されることにより、筒状部３８が軸本体部３１ｂの後部に前後方向への移動を規制された状態で係止されている。
【０１２３】
図１４及び図１６に示すように、筒状部３８の前端外周部には、その全周にわたって円環状をなす規制部３８ｃが形成されている。そして、弾性部材３４が筒状部３８の規制部３８ｃよりも後側に被せられている。弾性部材３４における環状リブ３４ｄは、スナップピン３１の鍔部３１ｅの前面に接近又は接触している。弾性部材３４における小径部３４ｂの前端面は、規制部３８ｃの後面に接触又は接近している。
【０１２４】
この弾性部材３４は、径方向の動きを筒状部３８によって規制される。また、弾性部材３４は、前後方向の移動を、その弾性部材３４の前後に配置された規制部３８ｃ及び鍔部３１ｅによって規制される。このように、弾性部材３４は、軸部３１ａの径方向の動き及び前後方向の動きを規制された状態で、スナップピン３１の後部に取付けられている。
【０１２５】
図１４に示すように、上記規制部３８ｃを含む、筒状部３８の前端部において周方向に互いに等角度毎に離間した複数箇所、例えば４箇所には、断面半球状をなす突部３８ｂが形成されている。これらの突部３８ｂは、前端面においてダンパホルダ３５の被規制部３５ｈの後面に接触している。
【０１２６】
上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
第２実施形態では、スナップピン３１の軸部３１ａが軸本体部３１ｂと筒状部３８との２つの部材によって構成されているものの、筒状部３８が軸本体部３１ｂに被せられて係止されていて、その軸本体部３１ｂに対し前後方向へも径方向へも移動を規制される。そのため、軸本体部３１ｂ及び筒状部３８は、これらが一体となったもの、すなわち、第１実施形態における軸本体部３１ｂと同様に機能する。
【０１２７】
弾性部材３４は筒状部３８に被せられた状態で、軸部３１ａに取付けられる。この弾性部材３４は、ステアリングホイール１０が振動した場合に、弾性変形しながらエアバッグ装置２０を伴って振動することで、ダイナミックダンパのばねとして機能する。従って、車両の通常時において、図１３及び図１５に示すように、エアバッグ装置２０が押下げられない場合には、第１実施形態と同様に、ステアリングホイール１０の振動が抑制される。一方、上記通常時において、エアバッグ装置２０が押下げられて、図１６に示すように、可動側接点部３３の接触突部３３ｄがスナップピン３１の後端面の固定側接点部に接触すると、第１実施形態と同様にホーンスイッチ機構３０が閉成し、ホーン装置４０が作動する。
【０１２８】
エアバッグ装置２０に対し、乗員によって引っ張られる等して、後方へ向かう力が加えられて、ダンパホルダ３５が後方へ移動しようとすると、図１４に示すように、ダンパホルダ３５における被規制部３５ｈの後方へ向かう動きは、筒状部３８の外周部に形成されて被規制部３５ｈの後側に位置する規制部３８ｃによって受け止められて、規制される。
【０１２９】
従って、第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
規制部３８ｃは、軸本体部３１ｂの周りの複数箇所に設けられた突部３８ｂにおいて、ダンパホルダ３５の被規制部３５ｈに接触する。そのため、規制部３８ｃ及び被規制部３５ｈが面接触する場合よりも、両者の間で生ずる摩擦を小さくすることができる。
【０１３０】
また、上述したように、スナップピン３１の軸部３１ａが軸本体部３１ｂと、その軸本体部３１ｂの後部に被せられた状態で取付けられる筒状部３８との２つの部材によって構成されていることから、弾性部材３４をスナップピン３１の後部外周に被せる作業がしやすくなるメリットがある。すなわち、環状をなす弾性部材３４をスナップピン３１の後部に被せる際には、弾性部材３４にスナップピン３１の軸部３１ａを挿通することになるが、第１実施形態では規制部３１ｆが挿通の妨げになる。しかし、第２実施形態では、図１７に示すように、筒状部３８を軸本体部３１ｂから分離させることが可能である。そのため、分離した状態の筒状部３８に弾性部材３４を被せる。この際、筒状部３８をその後端側から弾性部材３４に挿通することで、規制部３８ｃが挿通の妨げになりにくい。そして、弾性部材３４が被せられた筒状部３８に対し、軸本体部３１ｂを頭部３１ｄ側から挿通し、環状突部３８ａを環状溝部３１ｇに係止することで、筒状部３８を弾性部材３４と一緒に軸本体部３１ｂの後部に取付けることができる。
【０１３１】
なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
・上記各実施形態における付勢部材としては、ダンパホルダ３５においてエアバッグ装置２０を後方へ付勢するものであることを条件として、コイルばね３７とは異なる種類のばねや、ばねとは異なる部材が用いられてもよい。
【０１３２】
・上記各実施形態では、弾性部材３４におけるリブ３４ｅの数は複数であることを条件に変更されてもよい。また、各リブ３４ｅの形状が上記各実施形態とは異なる形状に変更されてもよい。
【０１３３】
・上記各実施形態において、弾性部材３４のリブ３４ｅは、小径部３４ｂの外周部に代えて内周部に形成されてもよい。
・第２実施形態において、規制部３８ｃと被規制部３５ｈとの接触面積を少なくするための突部３８ｂは、筒状部３８に代えて被規制部３５ｈに設けられてもよい。
【０１３４】
また、第１実施形態において、図１８に示すように、ダンパホルダ３５の被規制部３５ｈに、第２実施形態における突部３８ｂに相当する突部３５ｉが形成されてもよい。
・上記エアバッグ装置の支持構造が適用されるステアリングホイールは、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングホイールであってもよい。
【符号の説明】
【０１３５】
１０…ステアリングホイール、２０…エアバッグ装置、２１…バッグホルダ、２１ｇ…取付孔、２１ｈ…フランジ部、３１…スナップピン（固定側接点部を構成）、３１ａ…軸部、３１ｂ…軸本体部、３１ｅ…鍔部、３１ｆ，３８ｃ…規制部、３３…可動側接点部、３４…弾性部材、３５…ダンパホルダ、３５ｈ…被規制部、３５ｉ，３８ｂ…突部、３７…コイルばね（付勢部材）、３８…筒状部、４０…ホーン装置、Ｌ１，Ｌ２…軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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