(57)【要約】【課題】アンロック状態を維持すべき状況下においてアンロック状態を確実に維持することができるステアリングロック装置を提供する。【解決手段】ステアリングロック装置は、ステアリングシャフト１０に対して接離するロック部材１２と、ロック部材１２を移動させるモータ１４とを備え、ロック部材１２によって操舵を不可能にさせ、ロック部材１２によって操舵を可能にさせる。ステアリングロック装置は、モータ１４をロック方向へ駆動するロック側駆動回路２０と、ロック側駆動回路２０と並列に電源と接続され、モータ１４をアンロック方向へ駆動するアンロック側駆動回路３０とを備える。ロック側駆動回路２０は、車両が走行可能状態であることを条件に作動を禁止する第１ロック側論理回路２１を備える。アンロック側駆動回路３０は、車両がアイドリングストップ状態であることを条件に作動を許可するアンロック側論理回路３１を備える。【選択図】図１
2017024519.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトに対して接離するロック部材と、当該ロック部材を移動させるモータとを備え、前記ロック部材によって操舵を不可能にさせ、前記ロック部材によって操舵を可能にさせるステアリングロック装置であって、
操舵を不可能にするロック側へ前記モータが、前記ロック部材を移動させる回転方向をロック方向とし、
操舵を可能にするアンロック側へ前記モータが前記ロック部材を移動させる回転方向をアンロック方向とし、
前記モータを前記ロック方向へ駆動するロック側駆動回路と、
前記ロック側駆動回路と並列に電源と接続され、前記モータを前記アンロック方向へ駆動するアンロック側駆動回路と、を備え、
前記ロック側駆動回路は、車両が走行状態、走行可能状態、及びアイドリングストップ状態の少なくとも一つであることを条件に作動を禁止するロック側論理回路を備え、
前記アンロック側駆動回路は、車両が走行状態、走行可能状態、及びアイドリングストップ状態の少なくとも一つであることを条件に作動を許可するアンロック側論理回路を備える
ステアリングロック装置。
【請求項２】
前記ロック側論理回路は、モータの両端にそれぞれ設けられている
請求項１に記載のステアリングロック装置。
【請求項３】
前記ロック側駆動回路と前記アンロック側駆動回路とを含むフルブリッジ回路と、
前記電源と前記フルブリッジ回路との間にヒューズと、を備える
請求項１又は２に記載のステアリングロック装置。
【請求項４】
前記ロック側論理回路は、車両が走行状態、走行可能状態、及びアイドリングストップ状態のいずれでもないことに加えて、操舵を不可能にさせるトリガとなる操作が行われたことを条件に前記ロック側駆動回路の作動を許可する
請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
【請求項５】
前記走行状態とは、車両の速度がある状態、及び車両のエンジン回転数がある状態の少なくとも一つである
請求項４に記載のステアリングロック装置。
【請求項６】
前記走行可能状態とは、車両の走行系の電源がオン状態、車両のエンジン回転数がある状態、パーキングブレーキがオフ状態、シフトポジションがパーキングではない状態、及びクラッチのスイッチがオン状態の少なくとも一つである
請求項４又は５に記載のステアリングロック装置。
【請求項７】
前記アンロック側論理回路は、操舵を可能にさせるトリガとなる操作が行われたことを条件に前記アンロック側駆動回路の作動を許可する
請求項１〜６のいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵を可能と不可能とに切り替えるステアリングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングロック装置としては、ステアリングシャフトにロック部材を嵌合させることにより操舵を不可能にする装置がある（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載のステアリングロック装置では、モータを駆動制御することによりロック部材を移動させる。ステアリングロック装置は、車速が「０」でないとき、言い換えれば車両が走行中であるとき、モータをアンロック側へ駆動する。また、ステアリングロック装置は、車両がイグニッションＯＮの状態であるとき、言い換えれば車両が走行可能な状態であるとき、モータをアンロック側へ駆動する。また、ステアリングロック装置は、パーキングブレーキが解除されているとき、言い換えれば車両が走行可能な状態であるとき、モータをアンロック側へ駆動する。ステアリングロック装置は、アンロック作動制御に伴ってロック部材がアンロック状態へ移行して以後も継続してモータをアンロック側へ駆動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−４４４２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のようなステアリングロック装置は、停車して車速が「０」となると、モータをアンロック側へ駆動しなくなるおそれがある。また、ステアリングロック装置は、停車中の無駄な燃料消費を防止するためのアイドリングストップ機能を有する車両が停車してアイドリングストップに伴いイグニッションＯＦＦの状態となると、モータをアンロック側へ駆動しなくなるおそれがある。また、ステアリングロック装置は、パーキングブレーキが完全に解除されずに走行すると、モータをアンロック側へ駆動しなくなるおそれがある。そして、ステアリングロック装置は、このような状態でモータの駆動回路が故障すると、モータをロック側へ駆動するおそれがある。このため、アンロック状態を維持すべき状況下においてアンロック状態を確実に維持することが求められている。
【０００５】
本発明の目的は、アンロック状態を維持すべき状況下においてアンロック状態を確実に維持することができるステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決するステアリングロック装置は、ステアリングシャフトに対して接離するロック部材と、当該ロック部材を移動させるモータとを備え、前記ロック部材によって操舵を不可能にさせ、前記ロック部材によって操舵を可能にさせるステアリングロック装置であって、操舵を不可能にするロック側へ前記モータが、前記ロック部材を移動させる回転方向をロック方向とし、操舵を可能にするアンロック側へ前記モータが前記ロック部材を移動させる回転方向をアンロック方向とし、前記モータを前記ロック方向へ駆動するロック側駆動回路と、前記ロック側駆動回路と並列に電源と接続され、前記モータを前記アンロック方向へ駆動するアンロック側駆動回路と、を備え、前記ロック側駆動回路は、車両が走行状態、走行可能状態、及びアイドリングストップ状態の少なくとも一つであることを条件に作動を禁止するロック側論理回路を備え、前記アンロック側駆動回路は、車両が走行状態、走行可能状態、及びアイドリングストップ状態の少なくとも一つであることを条件に作動を許可するアンロック側論理回路を備えることをその要旨としている。
【０００７】
上記構成によれば、車両が走行状態、走行可能状態、及びアイドリングストップ状態の少なくとも一つであるときにアンロック側駆動回路が作動し、ロック側駆動回路の作動が禁止される。これにより、作動が禁止されているロック側駆動回路が故障等で作動したとしても、モータの端子の両端の電圧が同電位となりモータがロック状態となってモータがロック方向へ駆動することを防止することができる。よって、アンロック状態を維持すべき状況下においてアンロック状態を確実に維持することができる。
【０００８】
上記ステアリングロック装置について、前記ロック側論理回路は、モータの両端にそれぞれ設けられていることが好ましい。
上記構成によれば、モータをロック方向に回転させるには、モータの両端に設けられた２個のロック側論理回路の条件が成立する必要がある。これにより、アンロック状態を維持すべき状況下においてロック側論理回路が故障等してもモータがロック方向へ回転しないように冗長化することができる。
【０００９】
上記ステアリングロック装置について、前記ロック側駆動回路と前記アンロック側駆動回路とを含むフルブリッジ回路と、前記電源と前記フルブリッジ回路との間にヒューズと、を備えることが好ましい。
【００１０】
上記構成によれば、フルブリッジ回路であるので、作動が禁止されているロック側駆動回路が故障等で作動したとしても、フルブリッジ回路に貫通電流が流れてヒューズが溶断することでモータがロック方向へ駆動することを防止することができる。
【００１１】
上記ステアリングロック装置について、前記ロック側論理回路は、車両が走行状態、走行可能状態、及びアイドリングストップ状態のいずれでもないことに加えて、操舵を不可能にさせるトリガとなる操作が行われたことを条件に前記ロック側駆動回路の作動を許可することが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、車両の状態に加えて、操舵を不可能にさせるトリガとなる操作が行われたことを条件にロック側駆動回路の作動を許可するので、車両の状態のみによってロック側駆動回路の作動が許可されない。これにより、モータがロック方向へ駆動されるべきときのみロック側駆動回路の作動が許可される。
【００１３】
上記ステアリングロック装置について、前記走行状態とは、車両の速度がある状態、及び車両のエンジン回転数がある状態の少なくとも一つであることが好ましい。
上記構成によれば、車両の速度がある状態、及び車両のエンジン回転数がある状態の少なくとも一つであるときを走行状態とする。
【００１４】
上記ステアリングロック装置について、前記走行可能状態とは、車両の走行系の電源がオン状態、車両のエンジン回転数がある状態、パーキングブレーキがオフ状態、シフトポジションがパーキングではない状態、及びクラッチのスイッチがオン状態の少なくとも一つであることが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、車両の走行系の電源がオン状態、車両のエンジン回転数がある状態、パーキングブレーキがオフ状態、シフトポジションがパーキングではない状態、及びクラッチのスイッチがオン状態の少なくとも一つであるときを走行可能状態とする。
【００１６】
上記ステアリングロック装置について、前記アンロック側論理回路は、操舵を可能にさせるトリガとなる操作が行われたことを条件に前記アンロック側駆動回路の作動を許可することが好ましい。
【００１７】
上記構成によれば、操舵を可能にさせるトリガとなる操作が行われたことを条件にアンロック側駆動回路の作動を許可するので、車両の状態とは別にアンロック側駆動回路を作動させることができる。これにより、モータがアンロック方向へ駆動されるべきときのみアンロック側駆動回路の作動が許可される。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、アンロック状態を維持すべき状況下においてアンロック状態を確実に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】ステアリングロック装置の第１の実施形態の構成を示す電気回路図。
【図２】ステアリングロック装置の第２の実施形態の構成を示す電気回路図。
【図３】ステアリングロック装置の変形例の構成を示す電気回路図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１の実施形態）
以下、図１を参照して、ステアリングロック装置の第１の実施形態について説明する。このステアリングロック装置は、車両が駐停車した際にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を有する車両に搭載されている。
【００２１】
図１に示されるように、ステアリングロック装置は、ステアリングシャフト１０に対して接離するロック部材１２と、ロック部材１２を移動させるモータ１４とを備えている。ロック部材１２は、変換機構１３を介してモータ１４と機械的に接続されている。ステアリングロック装置は、ロック部材１２をステアリングシャフト１０の嵌合部１１に嵌合させることによって操舵を不可能にさせ、ロック部材１２をステアリングシャフト１０の嵌合部１１から離間させることによって操舵を可能にさせる。
【００２２】
ステアリングロック装置は、モータ１４を駆動する駆動回路１５を備えている。駆動回路１５は、モータ１４の回転方向を変更する。ここで、操舵を不可能にするロック側へモータ１４がロック部材１２を移動させる回転方向をロック方向とし、操舵を可能にするアンロック側へモータ１４がロック部材１２を移動させる回転方向をアンロック方向とする。
【００２３】
次に、ステアリングロック装置の電気的な構成について説明する。
図１に示すように、駆動回路１５は、モータ１４をロック方向へ駆動するロック側駆動回路２０と、モータ１４をアンロック方向へ駆動するアンロック側駆動回路３０とを備える。ロック側駆動回路２０とアンロック側駆動回路３０とは、バッテリ１６に並列に接続されている。
【００２４】
ロック側駆動回路２０は、第１ロック側論理回路２１、第１トランジスタ２２、第１リレー２３、第２ロック側論理回路２６、第１ＦＥＴ２７を備えている。
第１ロック側論理回路２１は、ＡＮＤ回路であって、両条件が成立したときに第１トランジスタ２２に信号を出力する。第１トランジスタ２２は、第１ロック側論理回路２１から信号が入力されると第１リレー２３をオン作動させる。第１リレー２３は、第１コイル２４と第１スイッチ２５とを備えている。第１リレー２３は、第１トランジスタ２２から電流が流れると、第１コイル２４が励磁されて、第１スイッチ２５の可動接点２５ａがアンロック側固定接点２５ｃに接続されている状態からロック側固定接点２５ｂに接続されている状態に切り替わり、バッテリ１６からロック側に電流が流れる。
【００２５】
一方、第１ロック側論理回路２１は、条件が成立しないときには第１トランジスタ２２に信号を出力しない。第１トランジスタ２２は、第１ロック側論理回路２１から信号が入力されないと第１リレー２３をオフ作動させる。第１リレー２３は、第１トランジスタ２２から電流が流れないと、第１コイル２４が消磁されて、第１スイッチ２５の可動接点２５ａがロック側固定接点２５ｂに接続されている状態からアンロック側固定接点２５ｃに接続されている状態に切り替わり、バッテリ１６からアンロック側に電流が流れる。
【００２６】
第２ロック側論理回路２６は、ＡＮＤ回路であって、両条件が成立したときに信号を出力する。第１ＦＥＴ２７は、第２ロック側論理回路２６から信号が入力されると作動して通電する。一方、第２ロック側論理回路２６は、条件が成立しないときには第１ＦＥＴ２７に信号を出力しない。第１ＦＥＴ２７は、第２ロック側論理回路２６から信号が入力されないと通電しない。
【００２７】
アンロック側駆動回路３０は、アンロック側論理回路３１、第２トランジスタ３２、第２リレー３３、第２ＦＥＴ３７を備えている。
アンロック側論理回路３１は、ＯＲ回路であって、条件が成立したときに第２トランジスタ３２に信号を出力する。第２トランジスタ３２は、アンロック側論理回路３１から信号が入力されると第２リレー３３をオン作動させる。第２リレー３３は、第２コイル３４と第２スイッチ３５とを備えている。第２リレー３３は、第２トランジスタ３２から電流が流れると、第２コイル３４が励磁されて、第２スイッチ３５の可動接点３５ａがロック側固定接点３５ｂに接続されている状態からアンロック側固定接点３５ｃに接続されている状態に切り替わり、バッテリ１６からアンロック側に電流が流れる。
【００２８】
一方、アンロック側論理回路３１は、条件が成立しないときに第２トランジスタ３２に信号を出力しない。第２トランジスタ３２は、アンロック側論理回路３１から信号が入力されないと第２リレー３３をオフ作動させる。第２リレー３３は、第２トランジスタ３２から電流が流れないと、第２コイル３４が消磁されて、第２スイッチ３５の可動接点３５ａがアンロック側固定接点３５ｃに接続されている状態からロック側固定接点３５ｂに接続されている状態に切り替わる。
【００２９】
第２ＦＥＴ３７は、信号が入力されると作動して通電する。
第１リレー２３の可動接点２５ａと第２リレー３３の可動接点３５ａとの間には、モータ１４が電気的に接続されている。
【００３０】
つまり、バッテリ１６から第１リレー２３のロック側固定接点２５ｂ、可動接点２５ａ、モータ１４、第２リレー３３の可動接点３５ａ、ロック側固定接点３５ｂに至る経路によりロック側給電経路が構成されている。また、バッテリ１６から第２リレー３３のアンロック側固定接点３５ｃ、可動接点３５ａ、モータ１４、第１リレー２３の可動接点２５ａ、アンロック側固定接点２５ｃに至る経路によりアンロック側給電経路が構成されている。
【００３１】
ロック側駆動回路２０は、車両が走行状態及び走行可能状態の少なくとも一つであることを条件に作動を禁止する。すなわち、第１ロック側論理回路２１は、操舵を不可能にさせるトリガとなる操作が行われたときに入力されるロック要求があることと、走行系電源状態信号がないこととの条件が両方成立すると、ロック側駆動回路２０の作動を許可する。言い換えれば、走行系電源状態信号はＮＯＴ回路を介して第１ロック側論理回路２１に入力されるので、第１ロック側論理回路２１は、走行系電源状態信号があることを条件にロック側駆動回路２０の作動を禁止する。また、第２ロック側論理回路２６は、ロック要求があることと、走行状態信号がないこととの条件が両方成立すると、ロック側駆動回路２０の作動を許可する。言い換えれば、走行状態信号はＮＯＴ回路を介して第２ロック側論理回路２６に入力されるので、第２ロック側論理回路２６は、走行状態信号があることを条件にロック側駆動回路２０の作動を禁止する。なお、ロック要求は、トリガとなる操作として、例えば降車時にドアが閉められた操作があると、第１ロック側論理回路２１に入力される。また、走行系電源状態信号は、例えばイグニッションがオン状態であるときに第１ロック側論理回路２１に入力される信号である。走行状態信号は、例えば車速がある状態、「０ｋｍ／ｈ」以外であるときに第１ロック側論理回路２１に入力される信号である。
【００３２】
アンロック側駆動回路３０は、車両がアイドリングストップ状態であることを条件に作動を許可する。すなわち、アンロック側論理回路３１は、操舵を可能にさせるトリガとなる操作が行われたときに入力されるアンロック要求があることと、アイドリングストップ中状態信号があることとの条件のいずれかが成立すると、アンロック側駆動回路３０の作動を許可する。なお、アンロック要求は、トリガとなる操作として、例えば車両の電源のオン操作があると、アンロック側論理回路３１に入力される。また、アイドリングストップ中状態信号は、アイドリングストップが行われているときにアンロック側論理回路３１に入力される信号である。
【００３３】
次に、上記のように構成されたステアリングロック装置の作用について説明する。
まず、ステアリングロック装置は、ロック部材１２がステアリングシャフト１０の嵌合部１１に嵌合して操舵が不可能にされた状態であるとする。
【００３４】
運転者が車両に乗り込んで、電源スイッチを操作すると、アンロック要求がアンロック側論理回路３１及び第２ＦＥＴ３７に入力される。アンロック要求が入力されたアンロック側論理回路３１は第２トランジスタ３２に信号を出力する。アンロック側論理回路３１から信号が入力された第２トランジスタ３２は第２リレー３３をオン作動させる。第２リレー３３は、第２トランジスタ３２から電流が流れると、第２コイル３４が励磁されて、第２スイッチ３５の可動接点３５ａがロック側固定接点３５ｂに接続されている状態からアンロック側固定接点３５ｃに接続されている状態に切り替わる。また、アンロック要求が入力された第２ＦＥＴ３７は通電する。よって、モータ１４がロック部材１２をロック側からアンロック側へ移動させるアンロック方向へ回転駆動され、ロックが解除されて操舵が可能となる。
【００３５】
次に、車両が走行中に信号等で停車してアイドリングストップ機構が作動すると、アイドリングストップ中状態信号がアンロック側論理回路３１に入力される。アイドリングストップ中状態信号が入力されたアンロック側論理回路３１は、第２トランジスタ３２に信号を出力する。アンロック側論理回路３１から信号が入力された第２トランジスタ３２は第２リレー３３をオン作動させ、第２スイッチ３５の可動接点３５ａがロック側固定接点３５ｂに接続されている状態からアンロック側固定接点３５ｃに接続されている状態に切り替わる。一方で、第２ＦＥＴ３７はアンロック要求が入力されていないので通電しない。よって、モータ１４は通電されず、ロック部材１２はアンロック側に位置した状態となる。
【００３６】
同じく、車両が走行中に信号等で停車してアイドリングストップ機構が作動すると、イグニッションがオフとなり走行系電源状態信号が停止するので第１ロック側論理回路２１に信号が入力される。また、車速が０ｋｍ／ｈとなり走行状態信号が停止するので第２ロック側論理回路２６に信号が入力される。
【００３７】
このようなときに、第１ロック側論理回路２１が故障等で作動して信号を第１トランジスタ２２に出力すると、第１リレー２３をオン作動させて、第１スイッチ２５の可動接点２５ａがロック側固定接点２５ｂに接続されている状態からアンロック側固定接点２５ｃに接続されている状態に切り替わる。すると、モータ１４の端子の両端の電圧が同電位となりモータ１４がロック状態となってモータ１４がロック方向へ駆動できなくなる。よって、誤った操作や誤ったロック要求が発生しても、モータ１４がロック状態となってアンロック状態を維持することができる。
【００３８】
次に、車両を止めて運転者が駐車して車両から降りてドアを閉めると、ロック要求が第１ロック側論理回路２１及び第２ロック側論理回路２６に入力される。また、駐車しているので、車両走行系電源状態信号が停止して第１ロック側論理回路２１に信号が入力され、走行状態信号も停止して第２ロック側論理回路２６に信号が入力される。第１ロック側論理回路２１は両条件が成立するので第１トランジスタ２２に信号を出力する。第１ロック側論理回路２１から信号が入力された第１トランジスタ２２は第１リレー２３をオン作動させる。第１リレー２３は、第１トランジスタ２２から電流が流れると、第１コイル２４が励磁されて、第１スイッチ２５の可動接点２５ａがアンロック側固定接点２５ｃに接続されている状態からロック側固定接点２５ｂに接続されている状態に切り替わる。第２ロック側論理回路２６は、両条件が成立するので第２ＦＥＴ３７に信号を出力する。第１ＦＥＴ２７は、第２ロック側論理回路２６から信号が入力されると作動して通電する。よって、モータ１４がロック部材１２をアンロック側からロック側へ移動させるロック方向へ回転駆動され、ロックされて操舵が不可能となる。
【００３９】
なお、モータ１４をロック方向へ駆動させるためには、第１ロック側論理回路２１と第２ロック側論理回路２６との両方が信号を出力する必要があるため冗長化された構成となっている。また、第１ロック側論理回路２１及び第２ロック側論理回路には、異なる車両の状態信号が入力されるので、更に冗長化されている。
【００４０】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）車両がアイドリングストップ状態であるときにアンロック側駆動回路３０が作動し、ロック側駆動回路２０の作動が禁止される。これにより、作動が禁止されているロック側駆動回路２０が故障等で作動したとしても、モータ１４の端子の両端の電圧が同電位となりモータ１４がロック状態となってモータ１４がロック方向へ駆動することを防止することができる。よって、アンロック状態を維持すべき状況下において、誤った操作や誤ったロック要求が発生しても、モータ１４がロック状態となってアンロック状態を確実に維持することができる。
【００４１】
（２）モータ１４をロック方向に回転させるには、モータ１４の両端に設けられた第１ロック側論理回路２１と第２ロック側論理回路２６との条件が成立する必要がある。これにより、アンロック状態を維持すべき状況下においていずれかのロック側論理回路２１，２６が故障等してもモータ１４がロック方向へ回転しないように冗長化することができる。
【００４２】
（３）車両の状態に加えて、操舵を不可能にさせるトリガとなる操作が行われたことを条件にロック側駆動回路２０の作動を許可するので、車両の状態のみによってロック側駆動回路の作動が許可されない。これにより、モータがロック方向へ駆動されるべきときのみロック側駆動回路の作動が許可される。
【００４３】
（４）操舵を可能にさせるトリガとなる操作が行われたことを条件にアンロック側駆動回路３０の作動を許可するので、車両の状態とは別にアンロック側駆動回路３０を作動させることができる。これにより、モータ１４がアンロック方向へ駆動されるべきときのみアンロック側駆動回路３０の作動が許可される。
【００４４】
（第２の実施形態）
以下、図２を参照して、ステアリングロック装置の第２の実施形態について説明する。この実施形態のステアリングロック装置は、モータを駆動する駆動回路がフルブリッジ回路である点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４５】
まず、ステアリングロック装置の電気的な構成について説明する。
図２に示すように、駆動回路１５は、モータ１４をロック方向へ駆動するロック側駆動回路２０と、モータ１４をアンロック方向へ駆動するアンロック側駆動回路３０とを備える。ロック側駆動回路２０とアンロック側駆動回路３０とは、バッテリ１６に並列に接続され、フルブリッジ回路を構成している。
【００４６】
ロック側駆動回路２０は、第１ロック側論理回路２１、第３ＦＥＴ２８、第２ロック側論理回路２６、第４ＦＥＴ２９を備えている。
第１ロック側論理回路２１は、ＡＮＤ回路であって、両条件が成立したときに第３ＦＥＴ２８に信号を出力する。第３ＦＥＴ２８は、第１ロック側論理回路２１から信号が入力されると作動して通電する。一方、第１ロック側論理回路２１は、条件が成立しないときには第３ＦＥＴ２８に信号を出力しない。第３ＦＥＴ２８は、第１ロック側論理回路２１から信号が入力されないと通電しない。
【００４７】
第２ロック側論理回路２６は、ＡＮＤ回路であって、両条件が成立したときに信号を出力する。第４ＦＥＴ２９は、第２ロック側論理回路２６から信号が入力されると作動して通電する。一方、第２ロック側論理回路２６は、条件が成立しないときには第４ＦＥＴ２９に信号を出力しない。第４ＦＥＴ２９は、第２ロック側論理回路２６から信号が入力されないと通電しない。
【００４８】
アンロック側駆動回路３０は、アンロック側論理回路３１、第５ＦＥＴ３８、第６ＦＥＴ３９を備えている。
アンロック側論理回路３１は、ＯＲ回路であって、条件が成立したときに第５ＦＥＴ３８に信号を出力する。第５ＦＥＴ３８は、アンロック側論理回路３１から信号が入力されると作動して通電する。一方、アンロック側論理回路３１は、条件が成立しないときに第５ＦＥＴ３８に信号を出力しない。第５ＦＥＴ３８は、アンロック側論理回路３１から信号が入力されないと通電しない。
【００４９】
第６ＦＥＴ３９は、信号が入力されると作動して通電する。
モータ１４は、第３ＦＥＴ２８と第４ＦＥＴ２９との間に電気的に接続されるとともに、第５ＦＥＴ３８と第６ＦＥＴ３９との間に電気的に接続されている。よって、本実施形態のモータ１４の駆動回路はフルブリッジ回路を構成している。バッテリ１６とフルブリッジ回路との間には、既定以上の電流が流れたときに溶断するヒューズ１７が設けられている。
【００５０】
つまり、バッテリ１６から第３ＦＥＴ２８、モータ１４、第４ＦＥＴ２９に至る経路によりロック側給電経路が構成されている。また、バッテリ１６から第５ＦＥＴ３８、モータ１４、第６ＦＥＴ３９に至る経路によりアンロック側給電経路が構成されている。
【００５１】
ロック側駆動回路２０は、第１の実施形態と同様に、車両が走行状態及び走行可能状態の少なくとも一つであることを条件に作動を禁止する。
アンロック側駆動回路３０は、第１の実施形態と同様に、車両がアイドリングストップ状態であることを条件に作動を許可する。
【００５２】
次に、上記のように構成されたステアリングロック装置の作用について説明する。
まず、ステアリングロック装置は、ロック部材１２がステアリングシャフト１０の嵌合部１１に嵌合して操舵が不可能にされた状態であるとする。
【００５３】
運転者が車両に乗り込んで、電源スイッチを操作すると、アンロック要求がアンロック側論理回路３１及び第６ＦＥＴ３９に入力される。アンロック要求が入力されたアンロック側論理回路３１は第５ＦＥＴ３８に信号を出力する。アンロック側論理回路３１から信号が入力された第５ＦＥＴ３８は作動して通電する。また、アンロック要求が入力された第６ＦＥＴ３９は作動して通電する。よって、モータ１４がロック部材１２をロック側からアンロック側へ移動させるアンロック方向へ回転駆動されてロックが解除されて操舵が可能となる。
【００５４】
次に、車両が走行中に信号等で停車してアイドリングストップ機構が作動すると、アイドリングストップ中状態信号がアンロック側論理回路３１に入力される。アイドリングストップ中状態信号が入力されたアンロック側論理回路３１は、第５ＦＥＴ３８に信号を出力する。アンロック側論理回路３１から信号が入力された第５ＦＥＴ３８は作動して通電する。一方で、第６ＦＥＴ３９はアンロック要求が入力されていないので通電しない。よって、モータ１４は通電されず、ロック部材１２はアンロック側に位置した状態となる。
【００５５】
同じく、車両が走行中に信号等で停車してアイドリングストップ機構が作動すると、イグニッションがオフとなり走行系電源状態信号が停止するので第１ロック側論理回路２１に信号が入力される。また、車速が０ｋｍ／ｈとなり走行状態信号が停止するので第２ロック側論理回路２６に信号が入力される。
【００５６】
このようなときに、第１ロック側論理回路２１が故障等で作動して信号を第３ＦＥＴ２８に出力すると、第３ＦＥＴ２８が作動して通電する。すると、モータ１４の端子の両端の電圧が同電位となりモータ１４がロック状態となってモータ１４がロック方向へ駆動できなくなる。また、第２ロック側論理回路２６が故障等で作動して信号を第４ＦＥＴ２９に出力すると、第４ＦＥＴ２９が作動して通電する。すると、第５ＦＥＴ３８と第４ＦＥＴ２９とが通電状態となるので、フルブリッジ回路に貫通電流が流れる。フルブリッジ回路に貫通電流が流れると、ヒューズ１７が溶断してモータ１４がロック方向に回転することを防止することができる。よって、誤った操作や誤ったロック要求が発生しても、モータ１４に電流が流れなくなってアンロック状態を維持することができる。
【００５７】
次に、車両を止めて運転者が駐車して車両から降りてドアを閉めると、ロック要求が第１ロック側論理回路２１及び第２ロック側論理回路２６に入力される。また、駐車しているので、車両走行系電源状態信号が停止して第１ロック側論理回路２１に信号が入力され、走行状態信号も停止して第２ロック側論理回路２６に信号が入力される。第１ロック側論理回路２１は両条件が成立するので第３ＦＥＴ２８に信号を出力する。第１ロック側論理回路２１から信号が入力された第３ＦＥＴ２８は作動して通電する。第２ロック側論理回路２６は、両条件が成立するので第４ＦＥＴ２９に信号を出力する。第４ＦＥＴ２９は、第２ロック側論理回路２６から信号が入力されると作動して通電する。よって、モータ１４がロック部材１２をアンロック側からロック側へ移動させるロック方向へ回転駆動されてロックされて操舵が不可能となる。
【００５８】
なお、モータ１４をロック方向へ駆動させるためには、第１ロック側論理回路２１と第２ロック側論理回路２６との両方が信号を出力する必要があるため冗長化された構成となっている。また、第１ロック側論理回路２１及び第２ロック側論理回路には、異なる車両の状態信号が入力されるので、更に冗長化されている。
【００５９】
以上説明したように、本実施形態によれば、第１の実施形態の（１）〜（４）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（５）作動が禁止されているロック側駆動回路２０が故障等で作動したとしても、フルブリッジ回路に貫通電流が流れてヒューズ１７が溶断することでモータ１４がロック方向へ駆動することを防止することができる。
【００６０】
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・各実施形態において、第１ロック側論理回路２１に入力される走行系電源状態信号と、第２ロック側論理回路２６に入力される走行状態信号とを入れ替えてもよい。
【００６１】
・各実施形態において、走行系電源状態信号に替えて、エンジン回転数状態信号を使用してもよい。エンジン回転数状態信号は、エンジンの回転数がある状態、「０ｒｐｍ」以外であるときに論理回路に入力される信号である。
【００６２】
・各実施形態において、アイドリングストップ中状態信号に替えて、ブレーキ状態信号、シフトポジション状態信号、クラッチスイッチ状態信号等を使用してもよい。ブレーキ状態信号は、ブレーキが踏まれていないときに論理回路に入力される信号である。シフトポジション状態信号は、シフトポジションがパーキング以外にあるときに論理回路に入力される信号である。クラッチスイッチ状態信号は、クラッチが接続されているときに論理回路に入力される信号である。
【００６３】
・各実施形態において、アンロック側論理回路３１に、アンロック要求に加えて、アイドリングストップ中状態信号、ブレーキ状態信号、シフトポジション状態信号、クラッチスイッチ状態信号等の少なくとも１つが入力されるようにしてもよい。
【００６４】
・第１の実施形態において、第２トランジスタ３２と第２ＦＥＴ３７との両方にアンロック側論理回路をそれぞれ接続してもよい。接続されるアンロック側論理回路は、ＯＲ回路であって、アンロック要求に加えて、アイドリングストップ中状態信号、ブレーキ状態信号、シフトポジション状態信号、クラッチスイッチ状態信号等の少なくとも１つが入力される。
【００６５】
・第２の実施形態において、図３に示すように、第５ＦＥＴ３８にアンロック側論理回路３１を接続し、第６ＦＥＴ３９にアンロック要求を直接入力したが、第５ＦＥＴ３８にアンロック要求を直接入力し、第６ＦＥＴ３９にアンロック側論理回路３１を接続してもよい。
【００６６】
・第２の実施形態において、第５ＦＥＴ３８と第６ＦＥＴ３９との両方にアンロック側論理回路をそれぞれ接続してもよい。接続されるアンロック側論理回路は、ＯＲ回路であって、アンロック要求に加えて、アイドリングストップ中状態信号、ブレーキ状態信号、シフトポジション状態信号、クラッチスイッチ状態信号等の少なくとも１つが入力される。
【００６７】
・上記各実施形態では、車両がアイドリングストップ状態であることを条件にアンロック側論理回路３１がモータ１４の作動を許可した。しかしながら、走行状態、走行可能状態、及びアイドリングストップ状態の少なくとも一つであることを条件にアンロック側論理回路３１がモータ１４の作動を許可してもよい。
【００６８】
・上記各実施形態では、車両が走行状態及び走行可能状態であることを条件にロック側論理回路２１，２６がモータ１４の作動を禁止した。しかしながら、車両が走行状態、走行可能状態、及びアイドリングストップ状態の少なくとも一つであることを条件にロック側論理回路２１，２６がモータ１４の作動を禁止してもよい。
【００６９】
・上記各実施形態では、操舵を可能にさせるトリガとなる操作が行われたこと（アンロック要求）を条件にアンロック側駆動回路３０の作動を許可したが、操舵を可能にさせるトリガとなる操作が行われたこと（アンロック要求）の条件を省略してもよい。
【００７０】
・上記各実施形態では、車両の状態に加えて、操舵を不可能にさせるトリガとなる操作が行われたこと（ロック要求）を条件にロック側駆動回路２０の作動を許可したが、操舵を不可能にさせるトリガとなる操作が行われたこと（ロック要求）の条件を省略してもよい。
【００７１】
・上記各実施形態では、モータ１４をロック方向に回転させるには、モータ１４の両端に設けられた第１ロック側論理回路２１と第２ロック側論理回路２６との各条件が成立する必要がある。しかしながら、第１ロック側論理回路２１と第２ロック側論理回路２６とのいずれか一方を省略してもよい。
【００７２】
・上記各実施形態では、ステアリングシャフト１０の嵌合部１１にロック部材１２が嵌合することで操舵を不可能としたが、操舵を不可能にする構成はこれに限らない。
【符号の説明】
【００７３】
１０…ステアリングシャフト、１１…嵌合部、１２…ロック部材、１３…変換機構、１４…モータ、１５…駆動回路、１６…バッテリ、１７…ヒューズ、２０…ロック側駆動回路、２１…第１ロック側論理回路、２２…第１トランジスタ、２３…第１リレー、２４…第１コイル、２５…第１スイッチ、２５ａ…可動接点、２５ｂ…ロック側固定接点、２５ｃ…アンロック側固定接点、２６…第２ロック側論理回路、２７…第１ＦＥＴ、２８…第３ＦＥＴ、２９…第４ＦＥＴ、３０…アンロック側駆動回路、３１…アンロック側論理回路、３２…第２トランジスタ、３３…第２リレー、３４…第２コイル、３５…第２スイッチ、３５ａ…可動接点、３５ｂ…ロック側固定接点、３５ｃ…アンロック側固定接点、３７…第２ＦＥＴ、３８…第５ＦＥＴ、３９…第６ＦＥＴ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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