(57)【要約】【課題】始動後すぐに冷風が車室内に吹き出される機能を従来よりも長期間維持できる車室内冷房装置を提供する。【解決手段】車両の車室内に送られる前の送風空気を流通させると共に都外送風空気を冷却する冷却部を収容する空調ケーシングに気体を送る車室内冷房装置であって、ボンベ３８と、ボンベ３８の内部に貯められた気体を減圧して減圧された気体を空調ケーシング内に送る減圧機構３９、４０と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車室内に送られる前の送風空気の流路を形成すると共に前記送風空気を冷却する冷却部（９）を収容する空調ケーシング（２）に気体を送る車室内冷房装置であって、
気体を貯蔵するボンベ（３８）と、
前記ボンベの内部に貯められた気体を減圧して減圧された気体を前記空調ケーシングの内部に送る減圧機構（３９、４０）と、を備えた車室内冷房装置。
【請求項２】
気体を圧縮して前記ボンベの内部に圧送する圧縮機（３５）を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車室内冷房装置。
【請求項３】
前記車両のエンジンがアイドリング状態であるときに、前記エンジンの動力によって前記圧縮機を作動させる制御装置（５０）を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車室内冷房装置。
【請求項４】
前記車両が制動中であるときに、前記エンジンの動力によって前記圧縮機を作動させる制御装置（５０）を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車室内冷房装置。
【請求項５】
前記ボンベの内部の気体の温度に基づいて、前記減圧機構の作動、非作動を制御する制御装置（５０）を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車室内冷房装置。
【請求項６】
前記ボンベの内部の気体の圧力に基づいて、前記減圧機構の作動、非作動を制御する制御装置（５０）を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車室内冷房装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内冷房装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、炎天下で長時間駐車されていた車両において車室内冷房装置を始動させても、車室内に送られる前の送風空気を冷却する冷却部がすぐには冷却機能を発揮できないため、冷風がすぐに車室内に吹き出されることはない。急速に冷風を車室内に送るための技術として、特許文献１には、冷房負荷の小さいときに冷媒の冷熱を蓄冷材に保持させ、必要なときに蓄冷材の冷熱を用いて冷房する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−７６２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１のような方法でも、高温下で長時間駐車された車両内では、蓄冷材の冷熱が徐々に失われてしまい、冷熱を長期間保持することは困難である。
【０００５】
本発明は上記点に鑑み、始動後すぐに冷風が車室内に吹き出される機能を従来よりも長期間維持できる車室内冷房装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両の車室内に送られる前の送風空気の流路を形成すると共に前記送風空気を冷却する冷却部（９）を収容する空調ケーシング（２）に気体を送る車室内冷房装置であって、気体を貯蔵するボンベ（３８）と、前記ボンベの内部に貯められた気体を減圧して減圧された気体を前記空調ケーシングの内部に送る減圧機構（３９、４０）と、を備えた車室内冷房装置である。
【０００７】
このように、ボンベが気体を貯め、その気体が減圧されて空調ケーシングに送られるので、ボンベが長期間高温下に置かれても、減圧によって気体の温度が低下する。したがって、車室内冷房装置の始動後すぐに冷風が車室内に吹き出される機能を従来よりも長期間維持できる。
【０００８】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両用空調装置の空調ケーシング２およびその内部を示す図である。
【図２】急速車室内冷房装置の構成図である。
【図３】エアコンＥＣＵが実行する空気充填処理のフローチャートである。
【図４】エアコンＥＣＵが実行する空気送出処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、一実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用空調装置は、車両に搭載され、図１、図２に示すように、室内空調ユニットと、エアコンＥＣＵと、急速冷房機構とを備えている。室内空調ユニットは、図１中のエアコンＥＣＵ５０以外の部分であり、急速冷房機構は、図２中のエアコンＥＣＵ５０以外の部分である。また、エアコンＥＣＵと、急速冷房機構とが、エアコンＥＣＵと、急速車室内冷房装置を構成する。
【００１１】
室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、車室内に送風空気を供給するユニットである。この室内空調ユニットは、空調ケーシング２、空調ケーシング２の内部に収容された各種機器（蒸発器９等）および車室内温度センサ２４、を備えている。
【００１２】
空調ケーシング２内には、車両の車室内に送られる前の送風空気の流路が形成されており、空調ケーシング２内の空気流れ上流側部位には、車室内の空気である内気を導入するための内気導入口３と、車室外の空気である外気を導入するための外気導入口４と、これら導入口３、４を選択的に開閉する内外気切換ダンパ５（ドア）が設けられている。この内外気切換ダンパ５は、図示しない電気モータによって駆動されることで変位する。この内外気切換ダンパ５の変位により、吸込口モードとして内気モードと外気モードの切り替えが実現する。
【００１３】
内気モードは、内気導入口３を全開とするとともに外気導入口４を全閉として空調ケーシング２内へ内気を導入するモードであり、外気モードは、内気導入口３を全閉とするとともに外気導入口４を全開として空調ケーシング２内へ外気を導入するモードである。
【００１４】
内外気切換ダンパ５の空気流れ下流側部位には、遠心式の送風機７が配設されており、この送風機７により導入口３、４から吸入された空気が、後述する各吹出口１４、１５、１７に向けて送風される。
【００１５】
また、送風機７の空気下流側には、冷却部をなす蒸発器９が配設されており、送風機７により送出されて車室内に送られる前の送風空気はすべてこの蒸発器９を通過する。蒸発器９は、図示しない圧縮機、凝縮器、気液分離器、および膨張弁等とともに、周知の冷凍サイクルを構成している。そして蒸発器９は、冷凍サイクルにおいて圧縮機での圧縮後に膨張弁によって膨張させられた冷媒を蒸発させ、その冷媒と送風空気とを熱交換させることにより送風空気を冷却する。
【００１６】
また、蒸発器９の空気下流側には、加熱部をなすヒータコア１０が配設されており、このヒータコア１０は、車両の走行用の駆動力を発生する内燃機関であるエンジンの冷却水を熱源として空気を加熱している。
【００１７】
そして、空調ケーシング２には、ヒータコア１０をバイパスするバイパス通路１２が形成されている。また、ヒータコア１０の空気流れ上流側かつ蒸発器９の空気流れ下流側には、エアミックスダンパ１３が配設されている。エアミックスダンパ１３は、図示しない電気モータによって駆動され、ヒータコア１０を通る送風空気の風量とバイパス通路１２を通る送風空気の風量との風量割合（以下エアミックス割合という）を調節することにより、車室内に吹き出す空気の温度を調節する。
【００１８】
また、空調ケーシング２の最下流側部位には、車室内乗員の上半身に空調空気を吹き出すためのフェイス吹出口１４と、車室内乗員の足元に空気を吹き出すためのフット吹出口１５と、車両のフロントガラス１６の内面に向かって空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口１７とが形成されている。
【００１９】
そして、上記各吹出口１４、１５、１７の空気上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ダンパ１８、１９、２０が配設されている。なお、これらの吹出モード切換ダンパ１８、１９、２０は、図示しない電気モータによって連動して駆動される。
【００２０】
空調ケース内温度センサ２２は、空調ケーシング２の内部の、蒸発器９、ヒータコア１０の空気流れ下流かつ各吹出口１４、１５、１７の空気流れ上流の位置に配置され、当該位置における送風空気の温度を検出する。車室内温度センサ２４は、車室内の気温を検出する。
【００２１】
エアコンＥＣＵ５０は、空調ユニットの各種機器の作動を制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムを実行し、実行の際にはＲＡＭを作業領域として使用することで、以下の制御を実現する。
【００２２】
具体的には、エアコンＥＣＵ５０は、図示しないＡ／Ｃスイッチに対する乗員の操作内容に基づいて、蒸発器９を含む冷凍サイクル中のコンプレッサの作動のオン、オフ、送風機７のオン、オフ等を制御する。
【００２３】
また、エアコンＥＣＵ５０は、図示しない温度設定スイッチに対する乗員の操作内容に基づいて設定温度Ｔｓｅｔを決定し、以下の式に基づいて目標吹出温度ＴＡＯを決定する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ＋Ｃ
ここで、Ｔｒは車室内温度センサ２４で検出された車室内の温度であり、Ｔａｍは図示しない外気温センサで検出された車外の温度であり、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、およびＫａｍは、制御ゲインを示す定数であり、Ｃは、補正用の定数である。そしてエアコンＥＣＵ５０は、決定した目標吹出温度ＴＡＯに応じたエアミックス割合および送風機７の送風量（具体的には、送風機７が有するファンの回転数）を決定する。そして、決定したエアミックス割合をエアミックスダンパ１３にて実現するよう、エアミックスダンパ１３を駆動する電気モータを制御する。
【００２４】
また、エアコンＥＣＵ５０は、図示しない吹出口モード設定スイッチに対する乗員の操作内容に基づいて、操作内容に応じた吹出モード切換ダンパ１８、１９、２０の位置を実現するよう、それらダンパ１８、１９、２０を駆動する電気モータを制御する。また、マイクロコンピュータ５４は、図示しない内外気切替スイッチに対する乗員の操作状態に基づいて、内外気切換ダンパ５を駆動する電気モータを制御する。
【００２５】
また、図２に示すように、急速冷房機構は、駆動力発生装置３１、第１出力軸３２、クラッチ３３、第２出力軸３４、空気圧縮機３５、空気充填ダクト３６、逆止弁３７、ボンベ３８、ボンベ内圧センサ３８ａ、ボンベ内温度センサ３８ｂ、空気射出ダクト３９、減圧弁４０を備えている。
【００２６】
駆動力発生装置３１は、車両の上述のエンジンであり、第１出力軸３２に動力を伝達する。この、第１出力軸３２は、エンジンから駆動輪の車軸に動力を伝達する経路の一部を構成する。クラッチ３３は、第１出力軸３２と第２出力軸３４の間の動力伝達のオン、オフを切り替える機構である。
【００２７】
第２出力軸３４は、空気圧縮機３５と接続されており、クラッチ３３によって第１出力軸３２との間の動力伝達がオンになっているときは、駆動力発生装置３１の動力によって空気圧縮機３５を駆動する。また第２出力軸３４は、クラッチ３３によって第１出力軸３２との間の動力伝達がオフになっているときは、空気圧縮機３５を駆動しない。
【００２８】
空気圧縮機３５は、例えば、車両のエンジン室に配置されており、第２出力軸３４によって駆動されているときは、エンジン室内の空気（気体の一例に相当する）を吸入して圧縮し、圧縮された空気を、空気充填ダクト３６を介して、ボンベ３８の内部に圧送する。
【００２９】
また空気圧縮機３５は、第２出力軸３４によって駆動されていないときは、ボンベ３８の内部に空気を圧送しない。
【００３０】
空気充填ダクト３６は、空気圧縮機３５によって圧縮された空気をボンベ３８の内部へ送出する通路を形成する部材である。逆止弁３７は、圧縮された空気がボンベ３８から空気圧縮機３５へ逆流するのを防止するために空気充填ダクト３６の途中に配置された弁である。
【００３１】
ボンベ３８は、１．５ＭＰａ以上の高圧の空気を保持可能な容器であり、空気充填ダクト３６および空気射出ダクト３９と連通する。ボンベ３８の内部において圧縮された空気が貯蔵される空間の容積は、例えば、２００ｍｌである。
ボンベ内圧センサ３８ａは、ボンベ３８の内部の上記空間における空気の圧力を検出するセンサである。ボンベ内温度センサ３８ｂは、ボンベ３８の内部の上記空間における空気の温度を検出するセンサである。
【００３２】
空気射出ダクト３９は、ボンベ３８から空調ケーシング２の内部へ空気を送出する通路を形成する部材である。この空気射出ダクト３９の途中には、減圧弁４０が配置されている。空気射出ダクト３９のボンベ３８側端部は、ボンベ３８の内部の上記空間に開口している。
【００３３】
また、図１に示すように、空気射出ダクト３９の空調ケーシング２側端部である出口部３９ａは、空調ケーシング２の側面のうち、蒸発器９の空気流れ上流側かつ送風機７の空気流れ下流側に接続されている。これにより、出口部３９ａは、空調ケーシング２の内部空間のうち、蒸発器９の空気流れ上流側かつ送風機７の空気流れ下流側に開口する。
【００３４】
減圧弁４０は、ボンベ３８から空気射出ダクト３９に流出した空気を減圧して空気射出ダクト３９の空調ケーシング２側に流す絞り機構である。なお、この減圧弁４０は、全閉状態と、所定開度で開くことで減圧を実現する絞り状態との間で切り替え可能である。
【００３５】
ここで、車両用空調装置の一事例における作動について説明する。まず、車両が炎天下で長時間駐車された後、乗員（具体的には運転者。以下同じ。）が車両に乗り込み、車両のＩＧ（車両の主電源の一例に相当する）をオンにし、車両のエンジンを始動させる。この時点において、ボンベ内には空気が第１ボンベ基準圧力ＰＨ（例えば１ＭＰａ）より高い圧力に圧縮された圧縮状態で貯蔵されており、減圧弁４０は全閉状態にあり、クラッチ３３は切断状態にある。
【００３６】
ＩＧがオンになると、エアコンＥＣＵ５０が起動すると共に、図３、図４に示す処理を同時並行的に実行開始する。また、エアコンＥＣＵ５０の起動後に乗員が図示しないＡ／Ｃボタンを操作することで、エアコンＥＣＵ５０は、送風機７を作動させ、上述の冷凍サイクルの作動を開始させる。しかし、冷凍サイクルの起動直後の数分間は、蒸発器９に供給される冷媒が十分に低温になっていないので、蒸発器９を通る空調風が蒸発器９によって十分に冷却されない。
【００３７】
また、エアコンＥＣＵ５０は、ＩＧオンを契機に図３の処理を開始すると、まずステップ１１０で減圧弁４０が閉じているか否か、すなわち、全閉状態であるか否かを判定し、閉じていると判定するとステップ１２０に進み、閉じていないと判定するとステップ１４０に進む。
【００３８】
また、ステップ１２０では、ボンベ内圧センサ３８ａの検出結果に基づいてボンベ３８の内部における空気の圧力Ｐｂを特定する。そして、特定した圧力Ｐｂが上述の第１ボンベ基準圧力ＰＨよりも小さいか否かを判定する。そして、圧力Ｐｂが第１ボンベ基準圧力ＰＨより小さいと判定した場合、ステップ１３０に進み、小さくないと判定した場合ステップ１４０に進む。
【００３９】
本事例では、減圧弁４０がまだ全閉状態なので、ステップ１１０からステップ１２０に進み、また、圧力Ｐｂは第１ボンベ基準圧力ＰＨよりも高いので、ステップ１２０からステップ１４０に進む。
【００４０】
ステップ１４０では、クラッチ３３を切断状態に維持することで、第１出力軸３２と第２出力軸３４の間の動力伝達をオフに維持する。これにより、空気圧縮機３５は作動を開始しない。ステップ１４０の後、ステップ１１０に戻る。したがって、減圧弁４０がまだ全閉状態の間は、図３の処理において、ステップ１１０、１２０、１４０がこの順に繰り返され、空気圧縮機３５は停止したままとなる。
【００４１】
また、エアコンＥＣＵ５０は、ＩＧオンを契機に図４の処理を開始すると、まずステップ２１０で、ボンベ内圧センサ３８ａの検出結果に基づいてボンベ３８の内部における空気の圧力Ｐｂを特定する。そして、特定した圧力Ｐｂが第２ボンベ基準圧力ＰＬよりも小さいか否かを判定する。この第２ボンベ基準圧力ＰＬは、車室内の冷房に必要な量の空気がボンベ３８の内部に貯蔵されているか否かを判定するための基準値であり、第１ボンベ基準圧力ＰＨより低く、例えば、固定の０．５ＭＰａである。
【００４２】
本事例では、ボンベ３８の内部に空気が十分に貯蔵されているので、エアコンＥＣＵ５０は、圧力Ｐｂは第２ボンベ基準圧力ＰＬよりも高いと判定し、ステップ２２０に進む。なお、本事例とは異なり、ボンベ３８が空気の殆どを吹き出した後等、圧力Ｐｂが第２ボンベ基準圧力ＰＬよりも低い場合は、ステップ２５０に進み、ステップ２５０で減圧弁４０を制御して全閉状態にし、その後ステップ２１０に戻る。
【００４３】
本事例に戻り、ステップ２２０では、減圧弁４０を開いた場合に減圧弁４０から減圧弁４０の下流に出る空気の推定温度Ｔｘを算出する。具体的には、推定温度Ｔｘは、ボンベ内圧センサ３８ａの検出結果に基づき特定したボンベ３８の内部の空間における空気の圧力Ｐｂと、ボンベ内温度センサ３８ｂの検出結果に基づき特定したボンベ３８の内部の空間における空気の温度Ｔｂに基づき算出する。
【００４４】
この算出のために、エアコンＥＣＵ５０の記憶媒体（例えばＲＯＭ）には、圧力Ｐｂおよび温度Ｔｂを入力とし、推定温度Ｔｘを出力するテーブルを有している。このテーブルの値は、あらかじめ実験等によって特定されたものが用いられている。また、このテーブルにおいては、圧力Ｐｂが高いほど推定温度Ｔｘが低くなり、温度Ｔｂが低いほど推定温度が低くなる。また、圧力Ｐｂが第２ボンベ基準圧力ＰＬよりも大きい場合は、温度Ｔｂよりも推定温度Ｔｘの方が低い。
【００４５】
ステップ２２０では、このようにして算出した推定温度Ｔｘが、車室内温度センサ２４の検出結果に基づいて特定した車室内温度Ｔｒよりも低いか否か判定する。推定温度Ｔｘが車室内温度Ｔｒ以上であれば、ボンベ３８を用いた冷房はできない。本事例では、車両が炎天下で長時間放置されていたため、温度Ｔｂが車室内温度Ｔｒと同じかそれよりも高いが、圧力Ｐｂが十分高いため、推定温度Ｔｘが車室内温度Ｔｒよりも十分低くなる。したがって、本実施形態では、推定温度Ｔｘが車室内温度Ｔｒ未満であると判定してステップ２３０に進む。
【００４６】
なお、本事例とは異なるが、圧力Ｐｂが不十分だったり温度Ｔｂが車室内温度Ｔｒより遙かに高かったりするために、推定温度Ｔｘが車室内温度Ｔｒ以上であると判定した場合は、ステップ２５０に進む。そしてステップ２５０で、減圧弁４０を制御して全閉状態にし、その後ステップ２１０に戻る。
【００４７】
本事例に戻り、ステップ２３０では、車室内温度センサ２４の検出結果に基づいて特定した車室内温度Ｔｒが、車室内基準温度Ｔｃより高いか否かを判定する。この車室内基準温度Ｔｃは、車室内の冷房が必要なほど車室内温度Ｔｒが高いか否かを判定するための基準値であり、例えば２８°である。本事例では、車両は長時間炎天下に晒されていたので、車室内温度Ｔｒは車室内基準温度Ｔｃよりも高いと判定し、ステップ２４０に進む。
【００４８】
なお、本事例とは異なるが、車室内温度Ｔｒが車室内基準温度Ｔｃ以下であると判定した場合、ステップ２５０に進む。そしてステップ２５０で、減圧弁４０を制御して全閉状態にし、その後ステップ２１０に戻る。
【００４９】
本事例に戻り、ステップ２４０では、空調ケース内温度センサ２２の検出結果に基づいて空調ケーシング２内の空間の空気の温度Ｔｖがケーシング内基準温度Ｔｅ（例えば１０°）より高いか否かを判定する。温度Ｔｖが温度Ｔｅより高いと判定する場合は、ステップ２６０に進み、高くないと判定する場合は、ステップ２５０に進む。本事例では、車両が炎天下に晒された結果温度Ｔｖが非常に高温になっているので、ステップ２６０に進む。
【００５０】
ステップ２６０では、減圧弁４０を全閉状態から絞り状態に変化させることで、減圧弁４０を開き、所定の待機時間（例えば、１分以上５分未満の時間）だけ待機する。この待機時間は、Ａ／Ｃボタンが押下されてから蒸発器９に十分低温の冷媒が流通するようになるまでの時間としてあらかじめ設定されている。
【００５１】
これにより、ボンベ３８の内部の空間に圧縮されて貯蔵されていた空気が、空気射出ダクト３９を介して減圧弁４０を通ることで減圧される。減圧された空気は、温度が急激に低下し、車室内温度Ｔｒよりも十分に低い温度となり、その後、空気射出ダクト３９を通って出口部３９ａから空調ケーシング２の内部の空間に流入する。
【００５２】
この結果、空調ケーシング２内の空間に滞留している高温の空気が、出口部３９ａから流入した低温の空気によって、瞬時に冷却される。そしてその後、待機時間の間、すなわち、蒸発器９に十分低温の冷媒が流通するようになるまで、空調ケーシング２から各吹出口１４、１５、１７のうち開いている吹出口（例えばフェイス吹出口１４）を通って車室内に十分温度が低い空気が吹き出される。このようになっていることで、蒸発器９が適温になるまでの間の期間においても、吹出口から快適な冷気が吹き出されるので、吹出口から熱風が出て乗員が不快になる可能性が低減される。
【００５３】
なお、この待機時間の間、エアコンＥＣＵ５０は、図３の処理において、ステップ１１０で減圧弁が閉じていないと判定するので、ステップ１１０、１４０の処理を繰り返し、その結果、空気圧縮機３５は停止したままとなる。
【００５４】
待機時間が経過すると、エアコンＥＣＵ５０は、ステップ２６０からステップ２１０に戻る。このとき、ステップ２１０、２２０、２３０、２４０のいずれかの判定においてＮｏの判定となった場合、ステップ２５０に進み減圧弁４０を全閉状態にする。これにより、急速冷房機構を用いた冷房が終了する。
【００５５】
減圧弁４０が全閉状態になった後、エアコンＥＣＵ５０は、図３の処理において、ステップ１１０で減圧弁が閉じていると判定してステップ１２０に進み、ステップ１２０では、圧力Ｐｂが第１ボンベ基準圧力ＰＨよりも低いと判定し、ステップ１３０に進む。これは、上述の通り、ボンベ３８の内部の空気が空調ケーシング２に流出した結果、ボンベ３８の内部の圧力が低下したからである。
【００５６】
ステップ１３０では、駆動力発生装置３１の動力負担が小さいか否かを判定する。具体的には、本実施形態における駆動力発生装置３１であるエンジンがアイドリング状態であるか否かを判定する。アイドリング状態である間は、駆動力発生装置３１は車輪を駆動する必要がないので、駆動力発生装置３１の動力負担が小さい。
【００５７】
アイドリング状態であるか否かは、エンジン回転数が基準回転数未満であるか否かで判定してもよいし、アクセルペダルが踏み込まれているか否かで判定してもよい。なお、エンジン回転数の情報は、エンジンの作動を制御するエンジンＥＣＵから取得する。また、アクセルペダルが踏み込まれているか否かは、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサの検出結果に基づいて特定する。
【００５８】
駆動力発生装置３１の動力負担が小さいと判定した場合、ステップ１５０に進む。動力負担が小さくないと判定した場合、ステップ１４０に進み、既に説明した通り、空気圧縮機３５を作動させない。
【００５９】
ステップ１５０では、クラッチ３３を接続状態にすることで、第１出力軸３２と第２出力軸３４の間の動力伝達をオンにする。これにより、空気圧縮機３５は駆動力発生装置３１が発生した動力によって作動を開始する。その結果、空気圧縮機３５は、エンジン室内の空気を吸入して圧縮し、圧縮された空気を、空気充填ダクト３６を介して、ボンベ３８の内部に圧送し始める。
【００６０】
その後、空気圧縮機３５の作動により、ボンベ３８内の圧力Ｐｂが増加する。この結果、圧力Ｐｂが第２ボンベ基準圧力ＰＬより高くなるので、エアコンＥＣＵ５０は、図４のステップ２１０からステップ２２０に進むが、通常、再度車両のＩＧがオフになるまでは、冷凍サイクルが作動し続けるので、蒸発器９中の冷媒の温度は十分低く、空調ケーシング２内の温度も十分低いので、ステップ２４０の判定結果がＹＥＳになることはない。したがって、通常、再度車両のＩＧがオフになるまでは、減圧弁４０は閉じたままである。
【００６１】
したがって、エアコンＥＣＵ５０は、図３の処理においては、ステップ１２０で圧力Ｐｂが第１ボンベ基準圧力ＰＨ以上であると判定されるか、あるいは、ステップ１３０で駆動力発生装置３１の動力負担が小さくないと判定されるまでは、ステップ１１０、１２０、１３０、１５０の処理を繰り返すことで、空気圧縮機３５を作動させ続ける。
【００６２】
そしてエアコンＥＣＵ５０は、図３の処理において、ステップ１２０で圧力Ｐｂが第１ボンベ基準圧力ＰＨ以上であると判定されるか、あるいは、ステップ１３０で駆動力発生装置３１の動力負担が小さくないと判定された場合、ステップ１４０に進み、空気圧縮機３５の作動を停止させる。
【００６３】
なお、ステップ１２０で圧力Ｐｂが第１ボンベ基準圧力ＰＨ以上であると判定されないうちに、車両が走行を開始してステップ１３０で駆動力発生装置３１の動力負担が小さくないと判定された場合は、ボンベ３８の内部の圧力Ｐｂが不十分なまま空気圧縮機３５が停止する。その場合、エアコンＥＣＵ５０は、図３の処理でステップ１１０、１２０、１３０、１４０をこの順に繰り返し、その後、駆動力発生装置３１の動力負担が小さくなったと再び判定された時点で、ステップ１３０からステップ１５０に進み、空気圧縮機３５を再度作動させる。したがって、例えば、車両が赤信号で停止する度に、空気圧縮機３５が作動してボンベ３８の内部に空気が圧送され、最終的には、ボンベ３８の内部の空気は圧力Ｐｂが第１ボンベ基準圧力ＰＨ以上の圧縮状態となる。その後は、エアコンＥＣＵ５０は、ステップ１１０、１２０、１４０を、この順に繰り返す。
【００６４】
このようにして、ボンベ３８の内部に高圧の空気が再度貯蔵されるので、その後、車両が炎天下で長時間駐車された後、乗員が車両に乗り込み、車両のＩＧをオンにすると、上述の通り、ボンベ３８から出て減圧弁４０で減圧された冷たい空気が、空調ケーシング２内の空気を瞬時に冷却し、その結果、吹出口から快適な冷気が車室内に吹き出される。
【００６５】
以上説明した通り、急速車室内冷房装置は、圧縮状態の気体を貯蔵するボンベ３８と、ボンベ３８の内部に貯められた圧縮状態の気体を減圧して減圧された気体を空調ケーシング２の内部に送る減圧機構３９、４０と、を備えている。
【００６６】
このように、ボンベ３８が圧縮状態の気体を貯め、その圧縮状態の気体が減圧されて空調ケーシング２送られるので、ボンベ３８が長期間高温下に置かれても、減圧によって気体の温度が低下する。したがって、車室内冷房装置の始動後すぐに冷風が車室内に吹き出される機能を従来よりも長期間維持できる。
【００６７】
また、急速車室内冷房装置は、気体を圧縮してボンベ３８の内部に圧送する圧縮機３５を備えている。これにより、同じボンベ３８を繰り返し使用することが可能になる。
【００６８】
また、急速車室内冷房装置のエアコンＥＣＵ５０は、車両のエンジンがアイドリング状態であるときに、エンジン（すなわち駆動力発生装置３１）の動力によって圧縮機３５を作動させる。このように、エンジンの負荷が少ないアイドリング状態を選んで圧縮機３５を作動させることで、効率的に気体を圧縮してボンベ３８に貯蔵することができる。
【００６９】
また、既に説明した通り、ステップ２２０で用いるテーブルにおいては、圧力Ｐｂが高いほど推定温度Ｔｘが低くなり、温度Ｔｂが低いほど推定温度が低くなる。
【００７０】
したがって、エアコンＥＣＵ５０は、ボンベ３８の内部の気体の温度Ｔｂが、推定温度Ｔｘ＝車室内温度Ｔｒとなる閾値温度より低い場合に減圧機構３９、４０を作動させ、当該温度Ｔｂが当該閾値温度より高い場合に減圧機構３９、４０を作動させない。
【００７１】
また、エアコンＥＣＵ５０は、ボンベ３８の内部の気体の圧力Ｐｂが、推定温度Ｔｘ＝車室内温度Ｔｒとなる閾値圧力より高い場合に減圧機構３９、４０を作動させ、当該圧力Ｐｂが当該閾値圧力より低い場合に減圧機構３９、４０を作動させない。
これらのように、エアコンＥＣＵ５０が、ボンベ３８の内部の気体の温度Ｔｂおよび圧力Ｐｂに基づいて、減圧機構３９、４０の作動、非作動を制御することで、必要なときを選んでボンベ３８内の気体を利用した冷房を実現することができる。
【００７２】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。特に、ある量について複数個の値が例示されている場合、特に別記した場合および原理的に明らかに不可能な場合を除き、それら複数個の値の間の値を採用することも可能である。また、上記実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本発明は、上記実施形態に対する以下のような変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち明らかに矛盾する組み合わせを除く任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。
【００７３】
（変形例１）
上記実施形態では、エアコンＥＣＵ５０は、図３の処理のステップ１３０において、駆動力発生装置３１の動力負担が小さいか否かを、エンジンがアイドリング状態であるか否かによって判定している。しかし、エアコンＥＣＵ５０は、駆動力発生装置３１の動力負担が小さいか否かを、車両が制動中であるか否かによって判定してもよい。車両の制動中は、駆動力発生装置３１は車輪を駆動する必要がないので、駆動力発生装置３１の動力負担が小さい。
【００７４】
あるいは、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンがアイドリング状態である場合も、車両が制動中である場合も、駆動力発生装置３１の動力負担が小さいと判定するようになっていてもよい。
【００７５】
（変形例２）
上記実施形態においては、駆動力発生装置３１はエンジンであったが、駆動力発生装置３１は電気モータであってもよい。この場合、電気モータの電源としては、車両の制動時に回生によって得た電力を蓄積する二次電池を使用してもよい。
【００７６】
（変形例３）
上記実施形態においては、減圧弁４０は開度が全閉状態と絞り状態の間で切り替わる可変絞りであった。しかし、減圧弁４０は固定絞りであってもよい。その場合、空気射出ダクト３９のうち、減圧弁４０の下流かつ出口部３９ａの上流のどこかに、開閉が制御可能な開閉弁が設けられており、エアコンＥＣＵ５０は当該開閉弁を制御するようになっていればよい。この場合、空気射出ダクト３９、減圧弁４０に加え、当該開閉弁も減圧機構の一部として機能する。
【００７７】
（変形例４）
上記実施形態では、ボンベ３８の内部に空気を圧送する空気圧縮機３５が車両に搭載されているが、空気圧縮機３５を廃する構成もあり得る。この場合、ボンベ３８から空気が抜けた後、当該ボンベ３８に空気を再度充填することはできないが、ボンベ３８を取り替えることは可能である。ボンベ３８を取り替え式にする場合は、ボンベ３８に入っている気体は空気ではなく他の気体でもよい。
【００７８】
（変形例５）
ボンベ３８および減圧機構３９、４０は、ＩＧオン時のみならず、蒸発器９が十分に冷えた後でも、補助冷却源として使用してもよい。
【符号の説明】
【００７９】
２        空調ケーシング
９        蒸発器
３５      空気圧縮機
３８      ボンベ
３９      空気射出ダクト
４０      減圧弁
５０      エアコンＥＣＵ
【図１】
2017024693.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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