(57)【要約】【課題】第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされている際に、無段変速機構のプーリの回転速度を適切に制御する。【解決手段】第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、第２目標変速比γtgt2を満たすことを条件に、第１目標変速比γtgt1及び第３目標変速比γtgt3の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比が選択され、その選択された目標変速比γtgtに基づいて無段変速機２４の変速比γcvtが制御されるので、第２クラッチＣ２が解放状態とされているときには、車両の走行状態に応じて無段変速機２４の目標変速比γcvttgtが設定されて、走行状態に応じた最適な変速比γcvtを実現することができる。よって、第２クラッチＣ２が解放状態とされている際に、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecを適切に制御することができる。【選択図】図４
2017036783.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１係合装置と、前記セカンダリプーリと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に設けられた、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第２動力伝達経路を断接する第２係合装置とを備え、前記第１動力伝達経路にて形成される変速比は前記第２動力伝達経路にて形成できる最ロー変速比よりもロー側の変速比である動力伝達装置の、制御装置であって、
前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされているか否かを判定する作動状態判定部と、
前記作動状態判定部によって前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされていると判定された場合には、前記無段変速機構の変速比を前記セカンダリプーリの回転速度が所定の上限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比に制御する変速制御部と
を、含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速制御部は、前記無段変速機構の変速比を１以上とするように制御することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記無段変速機構における負荷を低減させる第１の目標変速比と、前記セカンダリプーリの過回転を防止する第２の目標変速比と、前記第２係合装置を係合して前記第２動力伝達経路を形成した状態での走行状態に基づいた第３の目標変速比とを各々算出する目標変速比算出部と、
前記第２の目標変速比を満たすことを条件に、前記第１の目標変速比及び前記第３の目標変速比の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比を選択する目標変速比選択部とを、更に含み、
前記変速制御部は、前記選択された目標変速比に基づいて前記無段変速機構の変速比を制御することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１係合装置と、前記プライマリプーリと前記入力回転部材との間の動力伝達経路に設けられた、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第２動力伝達経路を断接する第２係合装置とを備え、前記第１動力伝達経路にて形成される変速比は前記第２動力伝達経路にて形成できる最ロー変速比よりもロー側の変速比である動力伝達装置の、制御装置であって、
前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされているか否かを判定する作動状態判定部と、
前記作動状態判定部によって前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされていると判定された場合には、前記無段変速機構の変速比を前記プライマリプーリの回転速度が所定の下限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比に制御する変速制御部と
を、含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御部は、前記無段変速機構の変速比を１以上とするように制御することを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記無段変速機構における負荷を低減させる第１の目標変速比と、前記第２係合装置の係合時における摩擦材の熱発生量を抑制する第２の目標変速比と、前記第２係合装置を係合して前記第２動力伝達経路を形成した状態での走行状態に基づいた第３の目標変速比とを各々算出する目標変速比算出部と、
前記第２の目標変速比を満たすことを条件に、前記第１の目標変速比及び前記第３の目標変速比の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比を選択する目標変速比選択部とを、更に含み、
前記変速制御部は、前記選択された目標変速比に基づいて前記無段変速機構の変速比を制御することを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に並列に設けられた、ベルト式の無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構を備える動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、ベルト式の無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構を備える動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された変速装置がそれである。この特許文献１には、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に並列に設けられた、有段変速部及び無段変速部と、有段変速部を介した動力伝達経路を断接する第１クラッチ機構と、無段変速部を介した動力伝達経路を断接する第２クラッチ機構とを備える変速装置において、第１クラッチ機構を係合し且つ第２クラッチ機構を解放することで、無段変速部を介した動力伝達経路よりも大きな変速比が形成される有段変速部を介した動力伝達経路を用いて発進を行い、発進後に車速が上昇すると、第１クラッチ機構を解放しつつ第２クラッチ機構を係合することで無段変速部を介した動力伝達経路を用いて走行を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１２６１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の変速装置では、エンジン(入力軸も同意)と無段変速部(特にはプライマリプーリ)とは直結され、無段変速部(特にはセカンダリプーリ)と駆動輪(出力軸も同意)とは第２クラッチ機構を介して連結されている。その為、第２クラッチ機構が解放されているときは、無段変速部のプーリはエンジンの回転に連れ回される。このとき、無段変速部の変速比が増速側(ハイギヤ比側)にある場合には、エンジン回転速度が所定の過回転速度を超えてなくても、セカンダリプーリが過回転となる可能性がある。一方で、セカンダリプーリと出力回転部材とは直結され、入力回転部材とプライマリプーリとは第２係合装置を介して連結されているような動力伝達装置の場合には、無段変速機構は駆動輪に連れ回される為、無段変速部の変速比が増速側(ハイギヤ比側)にあると、プライマリプーリの回転速度が低回転とされて第２係合装置の差回転速度(＝入力回転部材の回転速度−プライマリプーリの回転速度)が大きくなり、第２係合装置の係合時の熱発生量が大きくなる可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされている際に、無段変速機構のプーリの回転速度を適切に制御することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１係合装置と、前記セカンダリプーリと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に設けられた、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第２動力伝達経路を断接する第２係合装置とを備え、前記第１動力伝達経路にて形成される変速比は前記第２動力伝達経路にて形成できる最ロー変速比よりもロー側の変速比である動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされているか否かを判定する作動状態判定部と、(c) 前記作動状態判定部によって前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされていると判定された場合には、前記無段変速機構の変速比を前記セカンダリプーリの回転速度が所定の上限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比に制御する変速制御部とを、含むことにある。
【０００７】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記変速制御部は、前記無段変速機構の変速比を１以上とするように制御することにある。
【０００８】
また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記無段変速機構における負荷を低減させる第１の目標変速比と、前記セカンダリプーリの過回転を防止する第２の目標変速比と、前記第２係合装置を係合して前記第２動力伝達経路を形成した状態での走行状態に基づいた第３の目標変速比とを各々算出する目標変速比算出部と、前記第２の目標変速比を満たすことを条件に、前記第１の目標変速比及び前記第３の目標変速比の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比を選択する目標変速比選択部とを、更に含み、前記変速制御部は、前記選択された目標変速比に基づいて前記無段変速機構の変速比を制御することにある。
【０００９】
また、第４の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１係合装置と、前記プライマリプーリと前記入力回転部材との間の動力伝達経路に設けられた、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第２動力伝達経路を断接する第２係合装置とを備え、前記第１動力伝達経路にて形成される変速比は前記第２動力伝達経路にて形成できる最ロー変速比よりもロー側の変速比である動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされているか否かを判定する作動状態判定部と、(c) 前記作動状態判定部によって前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされていると判定された場合には、前記無段変速機構の変速比を前記プライマリプーリの回転速度が所定の下限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比に制御する変速制御部とを、含むことにある。
【００１０】
また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記変速制御部は、前記無段変速機構の変速比を１以上とするように制御することにある。
【００１１】
また、第６の発明は、前記第４の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記無段変速機構における負荷を低減させる第１の目標変速比と、前記第２係合装置の係合時における摩擦材の熱発生量を抑制する第２の目標変速比と、前記第２係合装置を係合して前記第２動力伝達経路を形成した状態での走行状態に基づいた第３の目標変速比とを各々算出する目標変速比算出部と、前記第２の目標変速比を満たすことを条件に、前記第１の目標変速比及び前記第３の目標変速比の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比を選択する目標変速比選択部とを、更に含み、前記変速制御部は、前記選択された目標変速比に基づいて前記無段変速機構の変速比を制御することにある。
【発明の効果】
【００１２】
前記第１の発明によれば、前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされている場合には、前記セカンダリプーリの回転速度が所定の上限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比となるように前記無段変速機構の変速比が制御されるので、セカンダリプーリが過回転となることが抑制される。よって、第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされている際に、無段変速機構のプーリの回転速度を適切に制御することができる。
【００１３】
また、前記第２の発明によれば、前記無段変速機構の変速比を１以上とするように制御することで、セカンダリプーリの回転速度がプライマリプーリの回転速度よりも低い回転速度となる為、出力回転部材とセカンダリプーリとが第２係合装置を介して連結されている場合に、エンジン回転速度が上昇したとしてもセカンダリプーリが過回転となることが抑制される。
【００１４】
また、前記第３の発明によれば、車両の走行状態に応じて目標変速比を設定することで、走行状態に応じた最適な変速比を実現することができる。
【００１５】
前記第４の発明によれば、前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされている場合には、前記プライマリプーリの回転速度が所定の下限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比となるように前記無段変速機構の変速比が制御されるので、プライマリプーリが低回転となることが抑制されて第２係合装置の差回転速度が大きくなることが抑制される。よって、第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされている際に、無段変速機構のプーリの回転速度を適切に制御することができる。
【００１６】
また、前記第５の発明によれば、前記無段変速機構の変速比を１以上とするように制御することで、プライマリプーリの回転速度がセカンダリプーリの回転速度よりも高い回転速度となる為、入力回転部材とプライマリプーリとが第２係合装置を介して連結されている場合に、プライマリプーリの回転速度が低くなり難いので、第２係合装置の差回転速度が大きくなることが抑制される。
【００１７】
また、前記第６の発明によれば、車両の走行状態に応じて目標変速比を設定することで、走行状態に応じた最適な変速比を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図２】動力伝達装置の走行モードの切り替わりを説明する為の図である。
【図３】車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図４】電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２クラッチが解放状態とされている際にセカンダリプーリ回転速度を適切に制御する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００２１】
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構２８及び無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路を、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置)としての第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置(換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第２係合装置)としての第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
【００２２】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間の動力伝達経路に介在させられて、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＣluを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４２を備えている。オイルポンプ４２は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。
【００２３】
前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。
【００２４】
ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段、ギヤ段)としての１つの変速比(変速段、ギヤ段)が形成される伝動機構である。ギヤ伝動機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸４６回りに、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(ここでは第１クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設された(換言すれば第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３係合装置(換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。
【００２５】
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。
【００２６】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
【００２７】
無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝達要素としの伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機構である。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置９０(図３参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。
【００２８】
出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間の動力伝達経路を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。
【００２９】
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行モードの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００３０】
図２において、ギヤ伝動機構２８を介して(すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１を介して)エンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわちギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行する走行モード)であるギヤ走行モードでは、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行モードでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行モードでは、後進走行が可能となる。
【００３１】
又、無段変速機２４を介して(すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を介して)エンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわち無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する走行モード)であるＣＶＴ走行モード(ベルト走行モードともいう)では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行モードでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行モードのうちでＣＶＴ走行(中車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行(高車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行(高車速)モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行モードでの走行中のギヤ伝動機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
【００３２】
ギヤ走行モードは、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear(すなわちギヤ伝動機構２８により形成される変速比ＥＬ)は、第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成できる最大変速比(すなわち無段変速機２４により形成できる最低車速側の変速比である最ロー変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。つまり、無段変速機２４(第２動力伝達経路ＰＴ２)では、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear(変速比ＥＬ)よりも高車速側(ハイ側)の変速比γcvtが形成される。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行モードにおいては、例えば公知の手法を用いて、アクセル開度θaccや車速Ｖなどの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。
【００３３】
ギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モード、或いはＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)モードを経由する。例えばギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへの切替えでは、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))にてアップシフトが実行されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、被駆動入力遮断の為に噛合式クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、ギヤ走行モードへの切替準備(すなわちダウンシフト準備)として噛合式クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)にてダウンシフトが実行される。
【００３４】
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行モードの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００３５】
電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ１００，１０２，１０４，１０６、アクセル開度センサ１０８など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinであるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θaccなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行モードの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。
【００３６】
電子制御装置９０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９２、変速制御手段すなわち変速制御部９４、及び目標変速比算出手段すなわち目標変速比算出部９６を備えている。
【００３７】
エンジン出力制御部９２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
【００３８】
変速制御部９４は、車両停止中には、ギヤ走行モードに備えて、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。その後、変速制御部９４は、シフトレバーが前進走行操作位置Ｄ(或いは後進走行操作位置Ｒ)に切り替えられた場合、第１クラッチＣ１(或いは第１ブレーキＢ１)を係合する指令を油圧制御回路８０へ出力する。
【００３９】
又、変速制御部９４は、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９４は、例えばギヤ走行モードにおける変速比ＥＬ(すなわち動力伝達装置１６における第１速変速段)とＣＶＴ走行モードにおける最ロー変速比γmax(すなわち動力伝達装置１６における第２速変速段)とを切り替える為の所定のヒステリシスを有したアップシフト線及びダウンシフト線に車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速比γの切替えを判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。
【００４０】
変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してギヤ走行モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。変速制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。又、変速制御部９４は、ＣＶＴ走行(高車速)モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。変速制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)モードの状態を経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。
【００４１】
目標変速比算出部９６は、ＣＶＴ走行モードにおいて、例えば予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、入力軸回転速度Ｎinの目標値である目標入力軸回転速度Ｎintgtを算出する。目標変速比算出部９６は、この目標入力軸回転速度Ｎintgtに基づいて、無段変速機２４の変速比γcvtの目標値である目標変速比γcvttgt(＝Ｎintgt／Ｎsec)を算出する。上記ＣＶＴ変速マップは、例えば所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上にてエンジン１２が作動させられる為の無段変速機２４の目標変速比γcvttgtが算出されるように予め定められている。
【００４２】
変速制御部９４は、ＣＶＴ走行モードにおいて、目標変速比算出部９６により算出された無段変速機２４の目標変速比γcvttgtに基づいて無段変速機２４の変速比γcvtを制御する(すなわち無段変速機２４を変速制御する)。具体的には、変速制御部９４は、目標変速比γcvttgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路８０へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。
【００４３】
ところで、動力伝達装置１６では、エンジン１２(入力軸２２も同意)と無段変速機２４(特にはプライマリプーリ６６)とは直結され(すなわちクラッチを介さずに連結され)、無段変速機２４(特にはセカンダリプーリ７０)と駆動輪１４(出力軸３０も同意)とは第２クラッチＣ２を介して連結されている。その為、第２クラッチＣ２が解放されているときは、無段変速機２４の各プーリ６６，７０は駆動輪１４の回転に拘わらず(すなわち駆動輪１４の回転に拘束されることなく)エンジン１２の回転に連れ回される。そうすると、無段変速機２４の変速比γcvtが増速側(ハイギヤ比側)にある場合には、エンジン回転速度Ｎeが所定の過回転速度を超えてなくても、セカンダリプーリ７０が過回転となる可能性がある。
【００４４】
そこで、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecが所定の範囲に入るように(すなわちセカンダリプーリ回転速度Ｎsecが所定の上限回転速度を超えないように)、無段変速機２４の変速比γcvtを制御する。すなわち、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、無段変速機２４の変速比γcvtをセカンダリプーリ回転速度Ｎsecが所定の上限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比に制御する。この所定の上限回転速度は、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecがこの回転速度を超えるとセカンダリプーリ７０が過回転となるとして予め定められたセカンダリ過回転上限回転速度Ｎsecolimである。
【００４５】
ここで、第２クラッチＣ２が解放状態とされて(すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２がニュートラル状態とされて)第２動力伝達経路ＰＴ２を介した動力伝達が遮断されていても、入力軸２２とプライマリプーリ６６とは連結されている為、無段変速機２４の変速比γcvtの違いが動力伝達装置１６に影響を及ぼす可能性がある。又、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する際に係合する第２クラッチＣ２の差回転速度である第２クラッチ差回転速度ΔＮc2(＝Ｎsec−Ｎout)は、第２クラッチＣ２の係合時の摩擦材の熱発生量を抑制する為の予め定められた所定の差回転ΔＮc2lim以内とすることが望ましい。又、第２動力伝達経路ＰＴ２を介した動力伝達時を想定した無段変速機２４の変速比γcvtに、第２クラッチＣ２の解放状態のときから予め制御しておくことも考えられる。このように、第２クラッチＣ２が解放状態とされているときの無段変速機２４の変速比γcvtに対する要求は様々である。本実施例では、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合に、ハード保護の観点から、セカンダリプーリ７０の過回転を抑制することを最優先として、様々な要求を考慮した最適な無段変速機２４の変速比γcvtを設定する。
【００４６】
より具体的には、電子制御装置９０は、作動状態判定手段すなわち作動状態判定部９８、及び目標変速比選択手段すなわち目標変速比選択部９９を更に備えている。
【００４７】
作動状態判定部９８は、第２クラッチＣ２が解放状態とされているか否かを、例えば第２クラッチＣ２を係合する為のソレノイドバルブに対する油圧指令値が出力されていないか否かに基づいて判定する。
【００４８】
目標変速比算出部９６は、作動状態判定部９８により第２クラッチＣ２が解放状態とされていないと判定された場合には(すなわち第２クラッチＣ２が係合状態とされていることで第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されている場合には)、前述したように、ＣＶＴ変速マップに基づいて目標入力軸回転速度Ｎintgtを算出し、この目標入力軸回転速度Ｎintgtとセカンダリプーリ回転速度Ｎsecとに基づいて、ＣＶＴ走行モードにおける無段変速機２４の目標変速比γcvttgt(＝Ｎintgt／Ｎsec)を算出する。
【００４９】
変速制御部９４は、作動状態判定部９８により第２クラッチＣ２が解放状態とされていないと判定された場合には、目標変速比算出部９６により算出されたＣＶＴ走行モードにおける無段変速機２４の目標変速比γcvttgtに基づいて無段変速機２４の変速比γcvtを制御する。
【００５０】
一方で、目標変速比算出部９６は、作動状態判定部９８により第２クラッチＣ２が解放状態とされていると判定された場合には、無段変速機２４における負荷を低減させる第１の目標変速比(以下、第１目標変速比γtgt1という)と、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecを規制する第２の目標変速比(以下、第２目標変速比γtgt2という)と、第２クラッチＣ２を係合して第２動力伝達経路ＰＴ２を形成した状態での走行状態に基づいた第３の目標変速比(以下、第３目標変速比γtgt3という)とを各々算出する。
【００５１】
第１目標変速比γtgt1は、無段変速機２４の変速比γcvtそのものを制御するという要求１を実現する為の目標変速比である。その為、第１目標変速比γtgt1は、無段変速機２４における負荷を変化させる変速比γcvtそのものが目標値となる。
【００５２】
第１目標変速比γtgt1は、例えば無段変速機２４のハードに掛かる負担を低減する為の変速比(以下、第１目標変速比γtgt1-1という)である。第１目標変速比γtgt1-1は、例えば伝動ベルト７２を構成するエレメントを繋ぐリングにとって負荷が小さな状態となる変速比であり、変速比１又は変速比１近傍の値である。
【００５３】
又、第１目標変速比γtgt1は、例えば無段変速機２４における損失を低減可能な変速比(以下、第１目標変速比γtgt1-2という)である。無段変速機２４における損失は、例えば無段変速機２４の摩擦損失(引き摺り損失)や無段変速機２４の慣性損失である。上記摩擦損失は、一般的に、中間変速比(例えば変速比１)で最小となり、最ハイ変速比γmin側や最ロー変速比γmax側程、単純に大きくなる。一方で、一般的に、セカンダリプーリ７０の角加速度は最ハイ変速比γmin側程高くされる為、セカンダリプーリ７０の慣性損失は最ハイ変速比γmin側で大きくなり最ロー変速比γmax側程単純に小さくなる。つまり、最ハイ変速比γmin側程、無段変速機２４の入力側の等価慣性が増大する(すなわち変速比に依存するセカンダリプーリ７０分の入力側の等価慣性が増大する)ことで、車両加速時に回転変動による入力側の慣性損失が増大する。他方で、こもり音や振動を低減するには、上記等価慣性が大きい方が有利である。その為、第１目標変速比γtgt1-2は、無段変速機２４における損失が最小となる変速比が予め定められても良いし、又は、エンジン低回転域や低車速域ではこもり音や振動を低減することを優先した変速比とし、エンジン高回転域や高車速域では損失を低減することを優先した変速比としても良い。
【００５４】
第２目標変速比γtgt2は、変速比γcvtの変更に伴って変化させられるセカンダリプーリ回転速度Ｎsecを制御するという要求２を実現する為の目標変速比である。その為、第２目標変速比γtgt2は、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecを規制するセカンダリプーリ回転速度Ｎsecの目標値である目標セカンダリプーリ回転速度Ｎsectgtと、入力軸回転速度Ｎinとに基づいて算出される目標変速比γtgt(＝Ｎin／Ｎsectgt)である。
【００５５】
第２目標変速比γtgt2は、例えばセカンダリプーリ７０の過回転を防止する為の変速比であり、セカンダリプーリ７０が過回転とならない限界の変速比(以下、第２目標変速比γtgt2-1という)よりもロー側の変速比範囲である。その為、このときの目標セカンダリプーリ回転速度Ｎsectgtは、セカンダリ過回転上限回転速度Ｎsecolimである。目標変速比算出部９６は、セカンダリ過回転上限回転速度Ｎsecolimと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて第２目標変速比γtgt2-1(＝Ｎin／Ｎsecolim)を算出する。
【００５６】
又、第２目標変速比γtgt2は、例えば第２クラッチＣ２の係合時における摩擦材の熱発生量を抑制する為の変速比であり、第２クラッチ差回転速度ΔＮc2(＝Ｎsec−Ｎout)が所定の差回転ΔＮc2limを超えない限界の変速比(以下、第２目標変速比γtgt2-2という)よりもロー側の変速比範囲である。その為、このときの目標セカンダリプーリ回転速度Ｎsectgtは、出力軸回転速度Ｎoutに所定の差回転ΔＮc2limを加算したセカンダリ差回転上限回転速度Ｎsecdlim(＝Ｎout＋ΔＮc2lim)である。目標変速比算出部９６は、セカンダリ差回転上限回転速度Ｎsecdlimと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて第２目標変速比γtgt2-2(＝Ｎin／Ｎsecdlim)を算出する。尚、上記所定の差回転ΔＮc2limは、前述したように、第２クラッチＣ２の係合時の摩擦材の熱発生量を抑制する為の予め定められた差回転ΔＮc2の上限値であり、例えば一律の値であっても良いし、或いは、エンジントルクＴeが大きい程小さくされる値であっても良い。
【００５７】
第３目標変速比γtgt3は、無段変速機２４を介した動力伝達時(すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を介した動力伝達時)を想定した第２クラッチＣ２の係合後の変速比γcvtに予め制御するという要求３を実現する為の目標変速比である。その為、第３目標変速比γtgt3は、第２クラッチＣ２の係合後の走行状態を考慮した目標入力軸回転速度Ｎintgtと、出力軸回転速度Ｎoutとに基づいて算出される目標変速比γtgt(＝Ｎintgt／Ｎout)である。第３目標変速比γtgt3は、第２クラッチＣ２の係合後の変速比γcvtである為、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecではなく出力軸回転速度Ｎoutを用いて算出する。
【００５８】
第３目標変速比γtgt3は、例えば第２クラッチＣ２の係合後の燃費やドライバビリティを考慮した変速比(以下、第３目標変速比γtgt3-1という)である。その為、このときの目標入力軸回転速度Ｎintgtは、ＣＶＴ変速マップに基づいて算出される目標入力軸回転速度Ｎintgtである。目標変速比算出部９６は、この目標入力軸回転速度Ｎintgtと出力軸回転速度Ｎoutとに基づいて第３目標変速比γtgt3-1(＝Ｎintgt／Ｎout)を算出する。
【００５９】
又、第３目標変速比γtgt3は、例えば第２クラッチＣ２の係合後のエンジンストールを防止したり、ブレーキ負圧を確保したりする為の変速比であり、エンジン１２がアイドリング回転速度を下回らない限界の変速比(以下、第３目標変速比γtgt3-2という)よりもロー側の変速比範囲である。その為、このときの目標入力軸回転速度Ｎintgtは、エンジン１２のアイドリング回転速度に対応する入力軸下限回転速度Ｎinllimである。目標変速比算出部９６は、入力軸下限回転速度Ｎinllimと出力軸回転速度Ｎoutとに基づいて第３目標変速比γtgt3-2(＝Ｎinllim／Ｎout)を算出する。
【００６０】
又、第３目標変速比γtgt3は、例えば第２クラッチＣ２の係合後のエンジン１２の回転上昇を高油温時に抑制する為の変速比であり、高油温時にエンジン１２が過回転とならない限界の変速比(以下、第３目標変速比γtgt3-3という)よりもハイ側の変速比範囲である。その為、このときの目標入力軸回転速度Ｎintgtは、予め定められた高油温時におけるエンジン上限回転速度に対応する入力軸上限回転速度Ｎinulimである。目標変速比算出部９６は、入力軸上限回転速度Ｎinulimと出力軸回転速度Ｎoutとに基づいて第３目標変速比γtgt3-3(＝Ｎinulim／Ｎout)を算出する。
【００６１】
目標変速比選択部９９は、所定の調停方法に基づいて、目標変速比算出部９６により算出された、第１目標変速比γtgt1、第２目標変速比γtgt2、及び第３目標変速比γtgt3の内の何れか１つの目標変速比γtgtを選択する。上記所定の調停方法は、優先度が最も高い目標変速比γtgtを選択するものであるが、変速比範囲を定める目標変速比γtgtが選択されたときには、その変速比範囲を満たすことを条件に優先度が次に高い目標変速比γtgtを選択する。
【００６２】
具体的には、優先度が最も高い目標変速比γtgtは、第２目標変速比γtgt2である。この第２目標変速比γtgt2のうちで、セカンダリプーリ７０の過回転を抑制する為の第２目標変速比γtgt2(第２目標変速比γtgt2-1よりもロー側の変速比範囲)の方が、第２クラッチＣ２の係合時における摩擦材の熱発生量を抑制する為の第２目標変速比γtgt2(第２目標変速比γtgt2-2よりもロー側の変速比範囲)よりも優先度が高くされている。両者は共にロー側の変速比範囲を定める目標変速比γtgtであるので、第２目標変速比γtgt2-1と第２目標変速比γtgt2-2とのうちで何れかロー側の第２目標変速比γtgt2が選択される。
【００６３】
又、ギヤ走行モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える為のＣtoＣ変速(アップシフト)が判断される車速Ｖに近い車速域では、第３目標変速比γtgt3が第２目標変速比γtgt2に次いで優先度が高い目標変速比γtgtとされる。一方で、そのアップシフトが判断される車速Ｖから離れた車速域では、第１目標変速比γtgt1が第２目標変速比γtgt2に次いで優先度が高い目標変速比γtgtとされる。
【００６４】
第３目標変速比γtgt3が第２目標変速比γtgt2に次いで優先度が高い場合には、第２目標変速比γtgt2を満たす範囲で、エンジンストール防止やブレーキ負圧確保の為の第３目標変速比γtgt3(第３目標変速比γtgt3-2よりもロー側の変速比範囲)と、高油温時にエンジン１２の回転上昇を抑制する為の第３目標変速比γtgt3(第３目標変速比γtgt3-3よりもハイ側の変速比範囲)とが選択され、ここまでに定められた変速範囲を満たす範囲で、燃費やドライバビリティを考慮した第３目標変速比γtgt3-1が選択される。
【００６５】
一方で、第１目標変速比γtgt1が第２目標変速比γtgt2に次いで優先度が高い場合には、第２目標変速比γtgt2を満たす範囲で、無段変速機２４のハードに掛かる負担を低減する為の第１目標変速比γtgt1-1、或いは無段変速機２４における損失を低減可能な第１目標変速比γtgt1-2が選択される。第１目標変速比γtgt1-1と第１目標変速比γtgt1-2とでは、優先度が高い方が選択されるか、或いは、第２目標変速比γtgt2を満たす範囲のものが選択される。第１目標変速比γtgt1-1と第１目標変速比γtgt1-2とでは、例えばエンジン回転速度Ｎe又は車速Ｖに応じて優先度が切り替えられる。
【００６６】
目標変速比選択部９９は、選択した何れか１つの目標変速比γtgtを調停後目標変速比γtgtmedとして決定し、その調停後目標変速比γtgtmedを第２クラッチＣ２が解放状態とされているときの無段変速機２４の目標変速比γcvttgtに設定する。
【００６７】
変速制御部９４は、作動状態判定部９８により第２クラッチＣ２が解放状態とされていると判定された場合には、目標変速比選択部９９により選択された何れか１つの目標変速比γtgt(すなわち目標変速比選択部９９により設定された無段変速機２４の目標変速比γcvttgt)に基づいて無段変速機２４の変速比γcvtを制御する。
【００６８】
図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち第２クラッチＣ２が解放状態とされている際にセカンダリプーリ回転速度Ｎsecを適切に制御する為の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００６９】
図４において、先ず、作動状態判定部９８の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、第２クラッチＣ２が解放状態とされているか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は目標変速比算出部９６の機能に対応するＳ２０において、要求１−３の分類毎に目標変速比γtgtが算出される。具体的には、Ｓ２１において、無段変速機２４の変速比γcvtそのものを制御するという要求１を実現する為の第１目標変速比γtgt1として、無段変速機２４における負荷を低減させる目標変速比γtgtが算出される。次いで、Ｓ２２において、変速比γcvtの変更に伴って変化させられるセカンダリプーリ回転速度Ｎsecを制御するという要求２を実現する為の第２目標変速比γtgt2として、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecを規制する目標セカンダリプーリ回転速度Ｎsectgtと、入力軸回転速度Ｎinとに基づいて目標変速比γtgt(＝Ｎin／Ｎsectgt)が算出される。次いで、Ｓ２３において、無段変速機２４を介した動力伝達時を想定した第２クラッチＣ２の係合後の変速比γcvtに予め制御するという要求３を実現する為の第３目標変速比γtgt3として、第２クラッチＣ２の係合後の走行状態を考慮した目標入力軸回転速度Ｎintgtと、出力軸回転速度Ｎoutとに基づいて目標変速比γtgt(＝Ｎintgt／Ｎout)が算出される。次いで、目標変速比選択部９９の機能に対応するＳ３０において、上記Ｓ２０にて算出された、第１目標変速比γtgt1、第２目標変速比γtgt2、及び第３目標変速比γtgt3が、所定の調停方法に基づいて優先度に応じて調停され、何れか１つの目標変速比γtgtが調停後目標変速比γtgtmedとして決定される。次いで、目標変速比選択部９９の機能に対応するＳ４０において、上記Ｓ３０にて決定された調停後目標変速比γtgtmedが、無段変速機２４の目標変速比γcvttgtに設定される。一方で、上記Ｓ１０の判断が否定される場合は目標変速比算出部９６の機能に対応するＳ５０において、ＣＶＴ変速マップに基づいて目標入力軸回転速度Ｎintgtが算出され、この目標入力軸回転速度Ｎintgtとセカンダリプーリ回転速度Ｎsecとに基づいて、ＣＶＴ走行モードにおける無段変速機２４の目標変速比γcvttgt(＝Ｎintgt／Ｎsec)が算出される。上記Ｓ４０又は上記Ｓ５０に次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ６０において、無段変速機２４の目標変速比γcvttgtに基づいて無段変速機２４が変速制御される。
【００７０】
上述のように、本実施例によれば、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecが所定の上限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比となるように無段変速機２４の変速比γcvtが制御されるので、セカンダリプーリ７０が過回転となることが抑制される。よって、第２クラッチＣ２が解放状態とされている際に、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecを適切に制御することができる。
【００７１】
また、本実施例によれば、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、車両の走行状態に応じて無段変速機２４の目標変速比γcvttgtを設定することで、走行状態に応じた最適な変速比γcvtを実現することができる。
【００７２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７３】
例えば、前述の実施例では、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合の制御作動を説明した。第２クラッチＣ２がスリップ状態とされているときでも、無段変速機２４の各プーリ６６，７０は駆動輪１４の回転に拘わらずエンジン１２の回転に連れ回され得る。その為、第２クラッチＣ２がスリップ状態とされているときでも、第２クラッチＣ２が解放状態とされているときと同様の課題が生じる可能性がある。従って、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２がスリップ状態とされている場合には、無段変速機２４の変速比γcvtをセカンダリプーリ回転速度Ｎsecが所定の上限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比に制御しても良い。このようにすれば、第２クラッチＣ２がスリップ状態とされている際に、セカンダリプーリ７０が過回転となることが抑制されるように、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecを適切に制御することができる。又、第２クラッチＣ２がスリップ状態とされている場合には、車両の走行状態に応じて無段変速機２４の目標変速比γcvttgtを設定することで、走行状態に応じた最適な変速比γcvtを実現することができる。このように本発明は、第２クラッチＣ２がスリップ状態とされている場合にも適用することができる。尚、この場合、作動状態判定部９８は、第２クラッチＣ２がスリップ状態とされているか否かを、例えば第２クラッチＣ２を係合する為のソレノイドバルブに対する油圧指令値に基づいて判定する。又、図４のフローチャートにおけるＳ１０では、第２クラッチＣ２がスリップ状態とされているか否かが判定される。
【００７４】
また、前述の実施例において、第２クラッチＣ２が解放状態とされている車両状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されている状態であることはもちろんのこと、第２動力伝達経路ＰＴ２と共に第１動力伝達経路ＰＴ１がニュートラル状態とされている状態をも含んでいる。ギヤ走行モードとされた車両走行中や車両停止中、及び動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた車両停止中のように、少なくとも第２動力伝達経路ＰＴ２がニュートラル状態とされていれば、本発明を適用することができる。
【００７５】
また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２はセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられていたが、この態様に限らない。第２クラッチＣ２は、プライマリプーリ６６と入力軸２２との間の動力伝達経路に設けられても良い。このようにしても、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される一方で、第２クラッチＣ２が解放されることでニュートラル状態とされる。
【００７６】
第２クラッチＣ２がプライマリプーリ６６と入力軸２２との間に設けられる場合、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、プライマリプーリ回転速度Ｎpri(この場合には入力軸回転速度Ｎinを検出する回転センサとは別の回転センサにて検出されたプライマリプーリ回転速度Ｎpri)が所定の範囲に入るように、無段変速機２４の変速比γcvtを制御する。すなわち、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、無段変速機２４の変速比γcvtをプライマリプーリ回転速度Ｎpriが所定の下限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比に制御する。第２クラッチＣ２がプライマリプーリ６６と入力軸２２との間に設けられる場合、第２クラッチＣ２が解放されているときは、無段変速機２４の各プーリ６６，７０は駆動輪１４の回転に連れ回される。ギヤ走行モードでの走行中の車速Ｖ、又、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgearよりもハイ側の変速比γcvtであることを勘案すると、プライマリプーリ６６が過回転となる可能性は低い。一方で、無段変速機２４の変速比γcvtがハイギヤ比側にある程、プライマリプーリ回転速度Ｎpriが低くされる為、第２クラッチ差回転速度ΔＮc2(＝Ｎin−Ｎpri)が大きくされる。従って、上述したプライマリプーリ回転速度Ｎpriが所定の範囲に入るということは、プライマリプーリ回転速度Ｎpriが所定の下限回転速度を下回らないということである。この所定の下限回転速度は、入力軸回転速度Ｎinに所定の差回転ΔＮc2limを減算したプライマリ差回転下限回転速度Ｎpridlim(＝Ｎin−ΔＮc2lim)である。このようにすれば、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、プライマリプーリ回転速度Ｎpriが所定の下限回転速度となる変速比よりもロー側の変速比となるように無段変速機２４の変速比γcvtが制御されるので、プライマリプーリ６６が低回転となることが抑制されて第２クラッチ差回転速度ΔＮc2(＝Ｎin−Ｎpri)が大きくなることが抑制される。よって、第２クラッチＣ２が解放状態とされている際に、プライマリプーリ回転速度Ｎpriを適切に制御することができる。
【００７７】
第２クラッチＣ２がプライマリプーリ６６と入力軸２２との間に設けられる場合、目標変速比算出部９６は、プライマリプーリ回転速度Ｎpriを規制する第２目標変速比γtgt2を算出する。第２目標変速比γtgt2は、変速比γcvtの変更に伴って変化させられるプライマリプーリ回転速度Ｎpriを制御するという要求２を実現する為の目標変速比である。その為、第２目標変速比γtgt2は、プライマリプーリ回転速度Ｎpriを規制するプライマリプーリ回転速度Ｎpriの目標値である目標プライマリプーリ回転速度Ｎpritgtと、セカンダリプーリ回転速度Ｎsec(ここでは出力軸回転速度Ｎoutも同意)とに基づいて算出される目標変速比γtgt(＝Ｎpritgt／Ｎsec)である。第２目標変速比γtgt2は、例えば第２クラッチＣ２の係合時における摩擦材の熱発生量を抑制する為の変速比であり、第２クラッチ差回転速度ΔＮc2(＝Ｎin−Ｎpri)が所定の差回転ΔＮc2limを超えない限界の変速比(以下、第２目標変速比γtgt2-1という)よりもロー側の変速比範囲である。その為、このときの目標プライマリプーリ回転速度Ｎpritgtは、プライマリ差回転下限回転速度Ｎpridlimである。目標変速比算出部９６は、プライマリ差回転下限回転速度Ｎpridlimとセカンダリプーリ回転速度Ｎsecとに基づいて第２目標変速比γtgt2-1(＝Ｎpridlim／Ｎsec)を算出する。又、目標変速比算出部９６は、前述の実施例と同様に、第１目標変速比γtgt1と、第３目標変速比γtgt3とを各々算出する。
【００７８】
第２クラッチＣ２がプライマリプーリ６６と入力軸２２との間に設けられる場合、目標変速比選択部９９による所定の調停方法では、優先度が最も高い目標変速比γtgtは、第２クラッチＣ２の係合時における摩擦材の熱発生量を抑制する為の第２目標変速比γtgt2(第２目標変速比γtgt2-1よりもロー側の変速比範囲)である。従って、目標変速比選択部９９は、前述の実施例と同様に、第２目標変速比γtgt2を満たすことを条件に、第１目標変速比γtgt1及び第３目標変速比γtgt3の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比を選択する。このようにすれば、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、車両の走行状態に応じて無段変速機２４の目標変速比γcvttgtを設定することで、走行状態に応じた最適な変速比γcvtを実現することができる。
【００７９】
上述したように、第２クラッチＣ２がプライマリプーリ６６と入力軸２２との間に設けられる場合であっても、本発明を適用することができる。又、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合の他に、第２クラッチＣ２がスリップ状態とされている場合であっても、本発明を適用することができる。
【００８０】
また、前述の実施例では、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、無段変速機２４のプーリ６６，７０の回転速度が所定の範囲に入るように、無段変速機２４の変速比γcvtを制御した。第２クラッチＣ２がセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられる場合、目標変速比γtgtが、セカンダリプーリ７０が過回転とならない限界の変速比よりもロー側の変速比範囲とされることで、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecが所定の範囲に入るように無段変速機２４の変速比γcvtが制御される。又、第２クラッチＣ２がプライマリプーリ６６と入力軸２２との間に設けられる場合、目標変速比γtgtが、第２クラッチ差回転速度ΔＮc2が所定の差回転ΔＮc2limを超えない限界の変速比よりもロー側の変速比範囲とされることで、プライマリプーリ回転速度Ｎpriが所定の範囲に入るように無段変速機２４の変速比γcvtが制御される。その為、変速制御部９４は、無段変速機２４の変速比γcvtを１以上のロー側の変速比とするように制御することで、無段変速機２４のプーリ６６，７０の回転速度が所定の範囲に入るように、無段変速機２４の変速比γcvtを制御しても良い。このようにすれば、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecがプライマリプーリ回転速度Ｎpriよりも低い回転速度となる為、出力軸３０とセカンダリプーリ７０とが第２クラッチＣ２を介して連結されている場合に、エンジン回転速度Ｎeが上昇したとしてもセカンダリプーリ７０が過回転となることが抑制される。又は、プライマリプーリ回転速度Ｎpriがセカンダリプーリ回転速度Ｎsecよりも高い回転速度となる為、入力軸２２とプライマリプーリ６６とが第２クラッチＣ２を介して連結されている場合に、プライマリプーリ回転速度Ｎpriが低くなり難いので、第２クラッチ差回転速度ΔＮc2が大きくなることが抑制される。
【００８１】
また、前述の実施例では、第１目標変速比γtgt1と第２目標変速比γtgt2と第３目標変速比γtgt3とを各々算出し、所定の調停方法に基づいて目標変速比γtgtを選択したが、この態様に限らない。所定の調停方法に基づいて、第１目標変速比γtgt1と第２目標変速比γtgt2と第３目標変速比γtgt3との内で、調停後目標変速比γtgtmedの設定に必要な目標変速比γtgtを選択して、その選択した目標変速比γtgtのみを算出するようにしても良い。
【００８２】
また、前述の実施例では、作動状態判定部９８は、油圧指令値に基づいて第２クラッチＣ２が解放状態とされているか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、作動状態判定部９８は、第２クラッチ差回転速度ΔＮc2が所定回転差を超えているか否かに基づいて第２クラッチＣ２が解放状態とされているか否かを判定しても良い。又、第２クラッチＣ２に入力される油圧を検出する油圧スイッチ又は油圧センサを設け、作動状態判定部９８は、その油圧スイッチ又は油圧センサによって検出された油圧が第２クラッチＣ２を係合するだけの油圧とはなっていないか否かに基づいて第２クラッチＣ２が解放状態とされているか否かを判定しても良い。尚、第２クラッチＣ２がスリップ状態とされているか否かを判定する場合も同様である。
【００８３】
また、前述の実施例では、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成される伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成される伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最ハイ変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最ロー変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成する伝動機構であっても良い。
【００８４】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。
【００８５】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、噛合式クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えていたが、このシンクロメッシュ機構Ｓ１は必ずしも備えられなくても良い。又、無段変速機２４は、各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２を伝達要素として備えていたが、この態様に限らない。伝達要素は、伝動ベルト７２に替えて、伝動チェーンが用いられても良い。この場合、無段変速機２４はチェーン式の無段変速機構となるが、広義には、ベルト式の無段変速機構の概念にチェーン式の無段変速機構を含んでも良い。
【００８６】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８７】
１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
２４：無段変速機(無段変速機構)
２８：ギヤ伝動機構(伝動機構)
３０：出力軸(出力回転部材)
６６：プライマリプーリ
７０：セカンダリプーリ
７２：伝動ベルト(伝達要素)
９０：電子制御装置(制御装置)
９４：変速制御部
９６：目標変速比算出部
９８：作動状態判定部
９９：目標変速比選択部
Ｂ１：第１ブレーキ(第１係合装置)
Ｃ１：第１クラッチ(第１係合装置)
Ｃ２：第２クラッチ(第２係合装置)
ＰＴ：動力伝達経路
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
【図１】
2017036783.tif 000003
【図２】
2017036783.tif 000004
【図３】
2017036783.tif 000005
【図４】
2017036783.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成28年1月13日(2016.1.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１係合装置と、前記セカンダリプーリと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に設けられた、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第２動力伝達経路を断接する第２係合装置とを備え、前記第１動力伝達経路にて形成される変速比は前記第２動力伝達経路にて形成できる最ロー変速比よりもロー側の変速比である動力伝達装置の、制御装置であって、
前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされているか否かを判定する作動状態判定部と、
前記無段変速機構における負荷を低減させる第１の目標変速比と、前記セカンダリプーリの回転を規制する第２の目標変速比と、前記第２係合装置を係合して前記第２動力伝達経路を形成した状態での走行状態に基づいた第３の目標変速比とを各々算出する目標変速比算出部と、
前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲を満たすことを条件に、前記第１の目標変速比及び前記第３の目標変速比の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比を選択する目標変速比選択部と、
前記作動状態判定部によって前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされていると判定された場合には、前記選択された目標変速比に基づいて前記無段変速機構の変速比を制御する変速制御部と
を、含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速制御部は、前記無段変速機構の変速比を１以上とするように制御することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲は、前記セカンダリプーリの過回転を防止する変速比であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１係合装置と、前記プライマリプーリと前記入力回転部材との間の動力伝達経路に設けられた、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第２動力伝達経路を断接する第２係合装置とを備え、前記第１動力伝達経路にて形成される変速比は前記第２動力伝達経路にて形成できる最ロー変速比よりもロー側の変速比である動力伝達装置の、制御装置であって、
前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされているか否かを判定する作動状態判定部と、
前記無段変速機構における負荷を低減させる第１の目標変速比と、前記プライマリプーリの回転を規制する第２の目標変速比と、前記第２係合装置を係合して前記第２動力伝達経路を形成した状態での走行状態に基づいた第３の目標変速比とを各々算出する目標変速比算出部と、
前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲を満たすことを条件に、前記第１の目標変速比及び前記第３の目標変速比の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比を選択する目標変速比選択部と、
前記作動状態判定部によって前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされていると判定された場合には、前記選択された目標変速比に基づいて前記無段変速機構の変速比を制御する変速制御部と
を、含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御部は、前記無段変速機構の変速比を１以上とするように制御することを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲は、前記第２係合装置の係合時における摩擦材の熱発生量を抑制する変速比であることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１係合装置と、前記セカンダリプーリと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に設けられた、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第２動力伝達経路を断接する第２係合装置とを備え、前記第１動力伝達経路にて形成される変速比は前記第２動力伝達経路にて形成できる最ロー変速比よりもロー側の変速比である動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされているか否かを判定する作動状態判定部と、(c) 前記無段変速機構における負荷を低減させる第１の目標変速比と、前記セカンダリプーリの回転を規制する第２の目標変速比と、前記第２係合装置を係合して前記第２動力伝達経路を形成した状態での走行状態に基づいた第３の目標変速比とを各々算出する目標変速比算出部と、(d) 前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲を満たすことを条件に、前記第１の目標変速比及び前記第３の目標変速比の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比を選択する目標変速比選択部と、(e) 前記作動状態判定部によって前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされていると判定された場合には、前記選択された目標変速比に基づいて前記無段変速機構の変速比を制御する変速制御部とを、含むことにある。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲は、前記セカンダリプーリの過回転を防止する変速比である。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
また、第４の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間の動力伝達経路に並列に設けられた、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記伝動機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１係合装置と、前記プライマリプーリと前記入力回転部材との間の動力伝達経路に設けられた、前記無段変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する第２動力伝達経路を断接する第２係合装置とを備え、前記第１動力伝達経路にて形成される変速比は前記第２動力伝達経路にて形成できる最ロー変速比よりもロー側の変速比である動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされているか否かを判定する作動状態判定部と、(c) 前記無段変速機構における負荷を低減させる第１の目標変速比と、前記プライマリプーリの回転を規制する第２の目標変速比と、前記第２係合装置を係合して前記第２動力伝達経路を形成した状態での走行状態に基づいた第３の目標変速比とを各々算出する目標変速比算出部と、(d) 前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲を満たすことを条件に、前記第１の目標変速比及び前記第３の目標変速比の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比を選択する目標変速比選択部と、(e) 前記作動状態判定部によって前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされていると判定された場合には、前記選択された目標変速比に基づいて前記無段変速機構の変速比を制御する変速制御部とを、含むことにある。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
また、第６の発明は、前記第４の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲は、前記第２係合装置の係合時における摩擦材の熱発生量を抑制する変速比である。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
前記第１の発明によれば、前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされている場合には、前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲を満たすことを条件に、前記第１の目標変速比及び前記第３の目標変速比の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比が選択され、その選択された目標変速比に基づいて前記無段変速機構の変速比が制御されるので、前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされているときには、車両の走行状態に応じて目標変速比が設定されて、走行状態に応じた最適な変速比を実現することができる。よって、第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされている際に、無段変速機構のプーリの回転速度を適切に制御することができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
また、前記第３の発明によれば、前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲は、前記セカンダリプーリの過回転を防止する変速比であるので、セカンダリプーリが過回転となることが抑制される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
前記第４の発明によれば、前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされている場合には、前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲を満たすことを条件に、前記第１の目標変速比及び前記第３の目標変速比の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比が選択され、その選択された目標変速比に基づいて前記無段変速機構の変速比が制御されるので、前記第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされているときには、車両の走行状態に応じて目標変速比が設定されて、走行状態に応じた最適な変速比を実現することができる。よって、第２係合装置がスリップ状態又は解放状態とされている際に、無段変速機構のプーリの回転速度を適切に制御することができる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
また、前記第６の発明によれば、前記第２の目標変速比よりもロー側の変速比範囲は、前記第２係合装置の係合時における摩擦材の熱発生量を抑制する変速比であるので、プライマリプーリが低回転となることが抑制されて第２係合装置の差回転速度が大きくなることが抑制される。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２７】
無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機構である。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置９０(図３参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７０】
上述のように、本実施例によれば、第２クラッチＣ２が解放状態とされている場合には、第２目標変速比γtgt2を満たすことを条件に、第１目標変速比γtgt1及び第３目標変速比γtgt3の内で優先度が高い何れか１つの目標変速比が選択され、その選択された目標変速比γtgtに基づいて無段変速機２４の変速比γcvtが制御されるので、第２クラッチＣ２が解放状態とされているときには、車両の走行状態に応じて無段変速機２４の目標変速比γcvttgtが設定されて、走行状態に応じた最適な変速比γcvtを実現することができる。よって、第２クラッチＣ２が解放状態とされている際に、セカンダリプーリ回転速度Ｎsecを適切に制御することができる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７１】
また、本実施例によれば、第２目標変速比γtgt2-1よりもロー側の変速比範囲は、セカンダリプーリ７０の過回転を防止する為の変速比であるので、セカンダリプーリ７０が過回転となることが抑制される。