(57)【要約】【課題】車両の後進時において減速度が大きく変化することを抑制することが可能な電子制御ブレーキ装置を提供する。【解決手段】電子制御ブレーキ装置は、車両に制動力を付与するブレーキアクチュエータと、ブレーキペダルの操作量と目標減速度との関係を規定したマップに基づいて、車両の減速度が目標減速度となるように、ブレーキアクチュエータを制御する制御装置と、を有している。制御装置には、前進用マップと、前進用マップよりも低いゲインとなるように構成された後進用マップと、が記憶されている。制御装置は、車両の前進時には前進用マップを使用し、車両の後進時には後進用マップを使用するように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を付与するブレーキアクチュエータと、
ブレーキペダルの操作量と目標減速度との関係を規定したマップに基づいて、前記車両の減速度が前記目標減速度となるように、前記ブレーキアクチュエータを制御する制御装置と、を有する電子制御ブレーキ装置において、
前記マップは、前進用マップと、前記前進用マップよりも低いゲインとなるように構成された後進用マップと、を含み、
前記制御装置は、車両の前進時には前記前進用マップを使用し、車両の後進時には前記後進用マップを使用するように構成されていることを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、ブレーキペダルの操作量に応じて作動するアクチュエータを備える電子制御式のブレーキ装置が開示されている。この装置では、より詳しくは、ブレーキペダルの操作に応じて変化するマスタシリンダ圧を圧力センサにより検出し、検出されたマスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダ圧を制御することにより、ブレーキを制御することとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−１３９２７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両を後進させる後進時には、後方の目視動作等によって乗車姿勢を変化させることがある。この場合、通常の乗車姿勢である前進時のような繊細なブレーキ操作が実現できないおそれがある。その結果、車両の減速度が大きく変化してドライバビリティが低下するという課題がある。
【０００５】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、車両の後進時において減速度が大きく変化することを抑制することが可能な電子制御ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するため、
車両に制動力を付与するブレーキアクチュエータと、
ブレーキペダルの操作量と目標減速度との関係を規定したマップに基づいて、前記車両の減速度が前記目標減速度となるように、前記ブレーキアクチュエータを制御する制御装置と、を有する電子制御ブレーキ装置において、
前記マップは、前進用マップと、前記前進用マップよりも低いゲインとなるように構成された後進用マップと、を含み、
前記制御装置は、車両の前進時には前記前進用マップを使用し、車両の後進時には前記後進用マップを使用するように構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の後進時には、前進時よりもゲインの低いマップが使用されるので、車両の後進時には、前進時よりもブレーキペダルの操作量に対する減速度が小さな値となる。このため、本発明によれば、車両の後進時において減速度が大きく変化することを抑制することができるので、ドライバビリティの低下が防止される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態１の電子制御ブレーキ装置において用いられる目標減速度マップの一例を示す図である。
【図２】従来の電子制御ブレーキ装置において用いられている目標減速度マップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
実施の形態１．
以下、本発明の実施の形態１について図を参照して説明する。
【００１０】
１．実施の形態１の構成
本発明の実施の形態１の電子制御ブレーキ装置は、車両に搭載される制動装置であり、運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて該車両の速度が下降する際の減速度を制御するものである。実施の形態１の電子制御ブレーキ装置は、制御装置としてのブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備えている。ブレーキＥＣＵには、ストロークセンサが電気的に接続されている。ストロークセンサは、ブレーキペダルのペダルの操作量（ブレーキペダルストローク量）に応じた信号をブレーキＥＣＵに提供する。
【００１１】
ブレーキＥＣＵには、ブレーキアクチュエータが電気的に接続されている。ブレーキアクチュエータには、油圧配管を介してブレーキ機構が接続されている。ブレーキ機構は、左右前輪及び左右後輪のそれぞれに配置されており、ブレーキ油圧に応じた圧力で作動するホイルシリンダ等を備えている。
【００１２】
ブレーキアクチュエータは、ブレーキペダルの踏力に応じた油圧を発生するマスタシリンダ、マスタシリンダ圧に頼らずにブレーキ油圧を昇圧させるためのポンプ、及びブレーキフルードを貯留するためのリザーバ等を備えている。本実施の形態において、ブレーキアクチュエータは、マスタシリンダ又はポンプを圧力源として各輪のブレーキ機構に油圧を供給することができる。
【００１３】
ブレーキＥＣＵは、ストロークセンサ等との信号の授受に用いる入出力インターフェース、ＲＯＭ／ＲＡＭ等のメモリデバイス、ＣＰＵ等を備えている。ブレーキＥＣＵは、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、電子制御ブレーキ装置としての機能を実現する。
【００１４】
２．従来の電子制御ブレーキ装置の課題
本発明の実施の形態１の電子制御ブレーキ装置の特徴的動作の説明に先立って、従来の電子制御ブレーキ装置の動作とその課題について説明する。従来の電子制御ブレーキ装置のブレーキＥＣＵは、ブレーキペダルのペダルストローク量と目標減速度との関係を規定した目標減速度マップを記憶している。図２は、このような従来の電子制御ブレーキ装置において用いられている目標減速度マップの一例を示す図である。この図に示す目標減速度マップでは、ペダルストローク量が大きくなるほど目標減速度が大きくなるように規定されている。なお、この図に示す目標減速度マップでは、ペダルストローク量が増加している期間（つまりブレーキペダルを踏み込んでいる期間）に用いる踏み側のマップと、ペダルストローク量が減少している期間（つまりブレーキペダルを抜いている期間）場合に用いる抜き側のマップとが記憶されている。これは、同じペダルストローク量であっても、ブレーキペダルの踏み込み中とリリース中とでは運転者が期待する減速度が異なるためである。
【００１５】
ブレーキＥＣＵは、ストロークセンサによって検出されたペダルストローク量及びその変化方向に基づいて、図２に示すマップに従い目標減速度を決定する。そして、ブレーキＥＣＵは、車両の実際の減速度が目標減速度に近づくように、ブレーキ機構へ供給する油圧を制御する。
【００１６】
ここで、上記従来の電子制御ブレーキ装置では、車両の前進／後進の区別なく、運転者によって操作されたブレーキペダルのペダルストローク量を検出し、目標減速度を決定している。しかしながら、車両の前進と後進とでは、運転者による操作状況が異なる。すなわち、車両の後進時には、後方の目視確認等の動作によって乗車姿勢が変化することがある。この場合、運転者の乗車姿勢によっては繊細なブレーキ操作ができず、意図したブレーキペダルの操作よりも大きく操作してしまうおそれがある。このため、上記従来の電子制御ブレーキ装置では、車両の後進時の減速度が大きく変化してドライバビリティが低下するという課題がある。
【００１７】
３．本発明の実施の形態１の電子制御ブレーキ装置の特徴的動作
本発明の実施の形態１の電子制御ブレーキ装置では、車両の後進時の目標減速度の変化を緩慢にするために、車両の後進時には、前進時とは異なる目標減速度マップを用いる動作に特徴を有している。図１は、本発明の実施の形態１の電子制御ブレーキ装置において用いられる目標減速度マップの一例を示す図である。なお、図中の（Ａ）は車両の前進時に用いられる目標減速度マップ（前進用マップ）を、図中の（Ｂ）は車両の後進時に用いられる目標減速度マップ（後進用マップ）を、それぞれ示している。また、この図に示す目標減速度マップでは、図２に示すマップと同様に、ペダルストローク量が増加している期間（つまりブレーキペダルを踏み込んでいる期間）に用いる踏み側のマップと、ペダルストローク量が減少している期間（つまりブレーキペダルを抜いている期間）場合に用いる抜き側のマップとが記憶されている。
【００１８】
ブレーキＥＣＵは、図１に示すような２種類のマップを記憶している。この図に示すように、車両の後進時に用いられる目標減速度マップは、車両の前進時に用いられる目標減速度マップよりもゲインが低くなるように（つまりペダルストローク量に対応する目標減速度がより小さくなるように）規定されている。
【００１９】
ブレーキＥＣＵは、ストロークセンサによって検出されたペダルストローク量及びその変化方向に基づいて目標減速度を決定する。この際、ブレーキＥＣＵは、車両の前進時には図１に示す（Ａ）の目標減速度マップを使用し、車両の後進時には図１に示す（Ｂ）の目標減速度マップを使用する。そして、ブレーキＥＣＵは、車両の実際の減速度が目標減速度に近づくように、ブレーキ機構へ供給する油圧を制御する。このような動作によれば、車両の後進時においてペダルストローク量に対する目標減速度が小さくなるため、減速度の変化が緩慢となる。これによりブレーキの効き過ぎ感を低減してドライバビリティを向上させることができる。
【００２０】
なお、上述した実施の形態１の電子制御ブレーキ装置では、ブレーキＥＣＵが車両の前進時と後進時の２つの目標減速度マップを記憶しておく構成とした。しかしながら、ブレーキＥＣＵの構成はこれに限らず、例えば、車両の前進時の目標減速度マップのみを記憶しておき、車両の後進時には当該前進時の目標減速度マップに一定のゲインを乗じた上で使用する構成としてもよい。
【００２１】
また、上述した実施の形態１の電子制御ブレーキ装置では、油圧配管を介してブレーキ機構が接続されたブレーキアクチュエータを用いる場合を例に説明したが、本発明に適用可能なブレーキアクチュエータはこれに限られない。すなわち、運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて該車両の減速度を制御するものであれば、例えば、油圧を用いずにモータ等の電気的なアクチュエータによる加圧を用いてブレーキ機構を作動させるいわゆるＥＭＤ（Electro-Mechanical Brake）等、他のブレーキアクチュエータを用いてもよい。
【００２２】
また、上述した実施の形態１の電子制御ブレーキ装置では、運転者によるブレーキペダルの操作を、ブレーキペダルのペダルストローク量によって判断することとしたが、ブレーキペダルの踏力に応じて変化するマスタシリンダ圧やマスタシリンダのストローク量に基づいて判断する構成でもよい。
【００２３】
４．参考例
ところで、上述した実施の形態１の電子制御ブレーキ装置では、車両の前進時と後進時とで異なる目標減速度マップを使用することにより、車両の後進時におけるブレーキの制御性を向上させることとしたが、他の観点から目標減速度マップの使い分けを行うこともできる。すなわち、車両におけるブレーキの使用機会は、後進時よりも前進時のほうが多いため、ブレーキ機構を構成するパッドとロータ或いはシューとドラムの当たり（摺合わせ状態）や摩耗状態は、使用頻度の多い前進時の制動に合わせて形成されていく。このため、前進時と後進時とではブレーキ効力係数（Brake Effectiveness Factor；ＢＥＦ）が異なることとなり、その結果、ブレーキ機構に同じ油圧を供給したとしても、車両の前進時のほうが後進時よりも高い制動力となる。
【００２４】
そこで、車両の後進時において前進時と同等の制動力を発揮させたい場合には、例えば、後進時の目標減速度マップを、前進時の目標減速度マップよりもゲインが高くなるように（つまりペダルストローク量に対応する目標減速度がより大きくなるように）規定する。このような目標減速度マップの使用によれば、制動力が劣る後進時においても前進時と同様の制動力を発揮させることができる。
【図１】
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【図２】
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