(57)【要約】【課題】アイドルコースト制御による惰性走行から通常走行に切り換わる際に、応答性を向上できる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】入力部材に駆動連結され、動力伝達経路を接断可能な接断クラッチと、接断クラッチから出力部材までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機を備え、制御装置は、自動変速機を、複数の係合要素のうち一部の係合要素を係合すると共に他部の係合要素を解放して動力伝達経路を切断したニュートラル状態にして惰性走行をする際に（ステップＳ２）、接断クラッチの係合圧を接断クラッチが係合状態を維持可能な係合圧に設定する（ステップＳ７）。【選択図】図３
2017082935.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に駆動連結された入力部材と、前記入力部材に駆動連結され、動力伝達経路を接断可能な接断クラッチと、車輪に駆動連結された出力部材と、前記接断クラッチから前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機と、
前記接断クラッチ及び前記複数の係合要素に対して係合圧を給排可能な油圧制御装置と、
前記油圧制御装置を電気的に制御することにより前記自動変速機を制御可能な制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記自動変速機を、前記複数の係合要素のうち一部の係合要素を係合すると共に他部の係合要素を解放して前記動力伝達経路を切断したニュートラル状態にして惰性走行をする際に、前記接断クラッチの前記係合圧を前記接断クラッチが係合状態を維持可能な係合圧に設定する、車両用駆動装置。
【請求項２】
前記ニュートラル状態は、前記制御装置により設定された変速段を形成するために係合される前記複数の係合要素のうちの少なくとも１つの係合要素が解放された状態である、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記複数の係合要素は、前記油圧制御装置から給排される係合圧により係脱する摩擦係合要素である、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記自動変速機を前記ニュートラル状態にすると共に、前記接断クラッチの前記係合圧を前記接断クラッチが係合状態を維持可能な係合圧に設定して惰性走行をする際に、前記駆動源の回転速度が閾値速度より低速になった場合に、前記接断クラッチの前記係合圧を前記接断クラッチの差回転を許容する係合圧に減圧する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記惰性走行をする際に、設定時間以上の間、前記駆動源の回転速度が前記閾値速度より低速を維持した場合に、前記接断クラッチの前記係合圧を前記接断クラッチの差回転を許容する係合圧に減圧する、請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記閾値速度を、前記接断クラッチの係合状態を維持可能な係合圧に基づいて変動可能に設定する、請求項４又は５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記自動変速機を前記ニュートラル状態にすると共に、前記接断クラッチの前記係合圧を前記接断クラッチが係合状態を維持可能な係合圧に設定して惰性走行をする際に、係合する係合要素を他の係合要素に掴み換えする場合に、前記接断クラッチの前記係合圧を前記接断クラッチの差回転を許容する係合圧に減圧する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記自動変速機は、前記複数の係合要素のうちの２つの係合要素の同時係合により変速段を形成し、
前記複数の係合要素は、所定変速段以下で係合状態を維持する第１の係合要素と、所定変速段以上で係合状態を維持する第２の係合要素と、を含み、
前記掴み換えは、前記第１の係合要素と前記第２の係合要素との間での掴み換えである、請求項７に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記接断クラッチの差回転を許容する係合圧は、前記接断クラッチを完全解放状態にする係合圧である、請求項４乃至８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前記接断クラッチの差回転を許容する係合圧は、前記接断クラッチを滑り係合状態にする係合圧である、請求項４乃至８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１１】
前記自動変速機は、前記入力部材から前記複数の係合要素までの動力伝達経路上に介在されるロックアップクラッチ付き流体伝動装置を有し、
前記接断クラッチは前記ロックアップクラッチである、請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、自動変速機を有する車両用駆動装置を搭載した車両において、自動変速機の少なくとも一部の係合要素を解放して所謂ニュートラル状態にしてアイドルコースト制御による惰性走行可能なものが普及している（特許文献１参照）。この自動変速機は、ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置を有しており、ロックアップオン条件が成立するとロックアップクラッチが係合され、内燃エンジンのクランク軸が変速機構の入力軸に直結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１５２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、アイドルコースト制御による惰性走行時におけるロックアップクラッチの制御まで考慮されておらず、アイドルコースト制御による惰性走行時には、ロックアップクラッチを解放して走行していた。このため、この惰性走行中に例えばアクセルペダルが踏み込まれ、車両の走行が通常走行に切り換わる際には、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り換えなければならず、応答性が悪くドライバビリティが低下する虞があるという課題があった。
【０００５】
そこで、アイドルコースト制御による惰性走行から通常走行に切り換わる際に、応答性を向上できる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源に駆動連結された入力部材と、前記入力部材に駆動連結され、動力伝達経路を接断可能な接断クラッチと、車輪に駆動連結された出力部材と、前記接断クラッチから前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機と、前記接断クラッチ及び前記複数の係合要素に対して係合圧を給排可能な油圧制御装置と、前記油圧制御装置を電気的に制御することにより前記自動変速機を制御可能な制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記自動変速機を、前記複数の係合要素のうち一部の係合要素を係合すると共に他部の係合要素を解放して前記動力伝達経路を切断したニュートラル状態にして惰性走行をする際に、前記接断クラッチの前記係合圧を前記接断クラッチが係合状態を維持可能な係合圧に設定する。
【発明の効果】
【０００７】
本車両用駆動装置によると、制御装置は、ニュートラル状態での惰性走行の際に、接断クラッチの係合圧を接断クラッチが係合状態を維持可能な係合圧に設定する。このため、アイドルコースト制御による惰性走行から通常走行に切り換わる際に、接断クラッチを解放して惰性走行する場合に比べて、応答性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図。
【図２】実施の形態に係る自動変速機の係合表。
【図３】実施の形態に係る車両用駆動装置のアイドルコースト制御において、変速段を前進４速段と前進５速段とで切り換える際の処理手順を示すフローチャート。
【図４】実施の形態に係る車両用駆動装置のアイドルコースト制御において、エンジン回転速度が目標回転速度から外れた際の処理手順を示すフローチャート。
【図５】実施の形態に係る車両用駆動装置のアイドルコースト制御の処理手順を示すタイムチャート。
【図６】実施の形態に係る車両用駆動装置におけるエンジン回転速度と、ロックアップクラッチの係合圧と、ロックアップクラッチの係脱との関係を示すグラフ。
【図７】実施の形態に係る車両用駆動装置における油温と、ロックアップクラッチの補正圧と、アイドル回転速度との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、車両用駆動装置の実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。
【００１０】
本実施の形態の車両用駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図１中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（又は左右逆方向）に対応する。
【００１１】
また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施の形態では、変速機構３１は前進８速段としているが、これには限られず、例えば前進３〜７速段等を達成する有段変速機であってもよく、あるいは、有段変速機付きの無段変速機などであってもよい。
【００１２】
本実施の形態の車両用駆動装置６を備える車両１の概略構成について、図１に沿って説明する。車両１は、内燃エンジン（駆動源）２と、車両用駆動装置６と、前輪（車輪）４とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、車両用駆動装置６に連結されている。
【００１３】
車両用駆動装置６は、自動変速機３と、油圧制御装置６０と、ＥＣＵ（制御装置）６１とを備えている。自動変速機３は、入力軸（入力部材）３０と、発進装置１０と、変速機構３１と、カウンタシャフト部７と、ディファレンシャル部８と、これらを収容するケース３２とを備えている。自動変速機３の入力軸３０は、内燃エンジン２の回転軸２０に駆動連結されている。
【００１４】
発進装置１０は、トルクコンバータ（流体伝動装置）１１と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ（接断クラッチ）１２とを備えている。トルクコンバータ１１は、自動変速機３の入力軸３０に接続されたポンプインペラ１１ａと、作動流体である油を介してポンプインペラ１１ａの回転が伝達されるタービンランナ１１ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１１ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１１ｃとを有している。タービンランナ１１ｂは、入力軸３０と同軸の変速機構３１の入力軸３４に接続されている。即ち、トルクコンバータ１１は、入力軸３０から複数の係合要素までの動力伝達経路上に介在されるロックアップクラッチ１２付き流体伝動装置である。
【００１５】
ロックアップクラッチ１２は、係合によりフロントカバー１２ａと変速機構３１の入力軸３４とを直接係合し、トルクコンバータ１１をロックアップした状態にする。即ち、ロックアップクラッチ１２は、入力軸３０に駆動連結され、動力伝達経路を接断可能である。
【００１６】
変速機構３１には、入力軸３４上において、プラネタリギヤＤＰ、及び変速用プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。また、変速機構３１は、複数の係合要素として、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを備えている。これらの複数の係合要素は、ロックアップクラッチ１２から後述するカウンタギヤ（出力部材）３５までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能である。
【００１７】
プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００１８】
一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００１９】
プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース３２に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸３４に接続されて、入力軸３４の回転と同回転（以下、入力回転という）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。
【００２０】
プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース３２に対して固定自在となっていると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２１】
更に、第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸３４の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のキャリヤＣＲ２は、第２のブレーキＢ２及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｆ１に接続されて、第２のブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦ１を介して回転が固定自在となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、ケース３２に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ３５に接続されている。カウンタギヤ３５は、カウンタシャフト部７によりディファレンシャル部８に接続される。即ち、自動変速機３は、入力軸３０と、ロックアップクラッチ１２と、カウンタギヤ３５と、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを有している。また、この自動変速機３では、これらの複数の係合要素のうちの２つの係合要素の同時係合により変速段を形成する（図２参照）。また、これらの複数の係合要素は、前進５速段（所定変速段）以下で係合状態を維持する第１のクラッチ（第１の係合要素）Ｃ１と、前進５速段以上で係合状態を維持する第２のクラッチ（第２の係合要素）と、を含んでいる（図２参照）。
【００２２】
以上のように構成された変速機構３１は、カウンタギヤ３５からの出力について、図１のスケルトン図に示す各第１のクラッチＣ１〜第４のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。
【００２３】
図１に示すように、カウンタシャフト部７は、ドリブンギヤ７０と、ドライブギヤ７１と、カウンタシャフト７２とを有し、カウンタギヤ３５の回転をディファレンシャル部８の入力ギヤ８１に伝達する。ドリブンギヤ７０は、カウンタギヤ３５に噛合している。ドライブギヤ７１は、入力ギヤ８１に噛合している。ドリブンギヤ７０及びドライブギヤ７１は、カウンタシャフト７２により連結されている。ドライブギヤ７１の歯数は、ドリブンギヤ７０の歯数よりも少なく設けられており、カウンタシャフト部７によってカウンタギヤ３５の回転が減速される。
【００２４】
ディファレンシャル部８は、ディファレンシャルギヤ８０及び入力ギヤ８１を有している。ディファレンシャルギヤ８０には、左右の前輪４の車軸８２，８２が接続されている。これにより、ディファレンシャル部８は、入力ギヤ８１に入力された回転を、ディファレンシャルギヤ８０を介して前輪４に出力する。即ち、カウンタギヤ３５は、カウンタシャフト部７及びディファレンシャル部８を介して前輪４に駆動連結されている。
【００２５】
油圧制御装置６０は、例えばバルブボディにより構成されており、オイルポンプから供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ６１からの制御信号に基づいて各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２と、ロックアップクラッチ１２とをそれぞれ制御するための油圧を給排可能になっている。即ち、油圧制御装置６０は、ロックアップクラッチ１２及び各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２に対して係合圧を給排可能である。
【００２６】
ＥＣＵ６１は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えている。ＥＣＵ６１には、例えば、車速を検出するためのセンサや、不図示のアクセルペダルの踏込量を検出するためのセンサが連結されている。そして、ＥＣＵ６１は、例えば、車速やアクセルペダルの踏込量等に応じて、自動変速機３の変速段を設定し、その変速段を形成するために、例えば、各第１〜第の４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを係脱するための制御信号を出力する。また、ＥＣＵ６１は、後述するアイドルコースト制御を実行するために、ロックアップクラッチ１２を係脱するための制御信号を出力する。即ち、ＥＣＵ６１は、油圧制御装置６０を電気的に制御することにより自動変速機３を制御可能である。
【００２７】
また、ＥＣＵ６１は、自動変速機３をニュートラル状態にして惰性走行をする際に、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２が係合状態を維持可能な係合圧に設定する（図３のステップＳ１〜ステップＳ２、図５のｔ１〜ｔ５参照）。尚、自動変速機３のニュートラル状態は、同時係合により１つの変速段を形成する複数の係合要素のうち、一部の係合要素を係合すると共に他部の係合要素を解放し、動力伝達経路が切断された状態である。即ち、ニュートラル状態は、制御装置６１により設定された変速段を形成するために係合される複数の係合要素のうちの少なくとも１つの係合要素が解放された状態である。
【００２８】
また、ＥＣＵ６１は、自動変速機３をニュートラル状態にすると共に、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２が係合状態を維持可能な係合圧に設定して惰性走行をする際に（図３のステップＳ１〜ステップＳ３、図５のｔ３〜ｔ５参照）、係合する第２のクラッチＣ２を他の第１のクラッチＣ１に掴み換えする場合に、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧に減圧する（図３のステップＳ４〜ステップＳ５、図５のｔ５〜ｔ８参照）。尚、ここでの掴み換えは、第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２との間での掴み換えである。
【００２９】
ここでのロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧は、そのまま惰性走行する場合に、ロックアップクラッチ１２には差回転は生じないが、何らかの理由で大きな力が作用した場合は差回転を生ずる程度の係合圧とする。ここでは、ロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧は、ロックアップクラッチ１２を滑り係合状態にする係合圧としている。これにより、ロックアップクラッチ１２の完全係合に対する応答性を向上することができるので、ドライバビリティを良好に維持することができる。但し、ロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧としては、ロックアップクラッチ１２を滑り係合状態にする係合圧には限られず、ロックアップクラッチ１２を完全解放状態にする係合圧としてもよい。
【００３０】
また、ＥＣＵ６１は、掴み換えをして係合圧をロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧に減圧した後に惰性走行をする場合に（図３のステップＳ１〜ステップＳ３、図５のｔ５〜ｔ８参照）、掴み換えが完了した際に、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２が係合状態を維持可能な係合圧に増圧する（図３のステップＳ６〜ステップＳ７、図５のｔ８以降参照）。
【００３１】
また、ＥＣＵ６１は、自動変速機３をニュートラル状態にすると共に、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２が係合状態を維持可能な係合圧に設定して惰性走行する際に、設定時間Ｔ１以上の間、内燃エンジン２の回転速度Ｎｅが第１の閾値速度（閾値速度）Ｎ１より低速を維持した場合に、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧に減圧する（図４のステップＳ１４〜ステップＳ１５、図５のｔ１０〜ｔ１１参照）。ここで、第１の閾値速度Ｎ１は、例えば７８０ｒｐｍのように、エンジン回転速度Ｎｅ及びロックアップクラッチ１２の係合圧から設定される固定値としている（図６参照）。
【００３２】
ここでのロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧は、そのまま惰性走行する場合に、ロックアップクラッチ１２には差回転は生じないが、何らかの理由で大きな力が作用した場合は差回転を生ずる程度の係合圧とする。ここでは、ロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧は、ロックアップクラッチ１２を完全解放状態にする係合圧としている。これにより、ロックアップクラッチ１２における摩擦板の引き摺りを抑制し、引き摺り抵抗を最小限に抑えることができる。但し、ロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧としては、ロックアップクラッチ１２を完全解放状態にする係合圧には限られず、ロックアップクラッチ１２を滑り係合状態にする係合圧としてもよい。
【００３３】
また、ＥＣＵ６１は、係合圧をロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧に減圧した後に惰性走行する際に、設定時間Ｔ２以上の間、内燃エンジン２の回転速度Ｎｅが第２の閾値速度Ｎ２より高速を維持した場合に、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２が係合状態を維持可能な係合圧に増圧する（図４のステップＳ１６〜ステップＳ１７、図５のｔ１３〜ｔ１４参照）。第２の閾値速度Ｎ２は、第１の閾値速度Ｎ１と同様に、図６に示すようなマップに基づいて固定値として設定される。尚、ＥＣＵ６１には、エンジン回転速度Ｎｅを検出する不図示のセンサや、ロックアップクラッチの係合圧を検出する不図示のセンサが接続されている。また、ＥＣＵ６１は、設定時間Ｔ１，Ｔ２を計測可能なタイマを有している。
【００３４】
また、ＥＣＵ６１は、第１の閾値速度Ｎ１及び第２の閾値速度Ｎ２を、ロックアップクラッチ１２の係合状態を維持可能な係合圧に基づいて変動可能に設定する。ここで、エンジン回転速度Ｎｅと、ロックアップクラッチ１２の係合圧と、ロックアップクラッチ１２の係脱との関係の一例を、図６に示す。ＥＣＵ６１は、エンジン回転速度Ｎｅと、ロックアップクラッチ１２の係合圧と、ロックアップクラッチ１２の係脱との関係を、図６に示すようなマップとして記憶している。本実施の形態では、マップにおいて、ロックアップクラッチ１２のオン領域１００及びスリップ領域１０１と、これらの領域を分ける境界線１０２とが設定されている。オン領域１００では、ロックアップクラッチ１２は、係合状態を維持可能な係合圧となっている。スリップ領域１０１では、差回転を許容する係合圧になっている。境界線１０２は略右上がりであり、ロックアップクラッチ１２の係合圧が大きい程、ロックアップクラッチ１２を解放するエンジン回転速度Ｎｅは大きくなる。尚、エンジン回転速度Ｎｅと、ロックアップクラッチ１２の係合圧と、ロックアップクラッチ１２の係脱との関係のマップは、ロックアップクラッチ１２の使用に伴って学習しながら適宜変更してもよい。
【００３５】
本実施の形態では、エンジン回転速度ＮｅがＮ１未満であると共に、ロックアップクラッチ１２の係合圧がストロークエンド圧Ｐｓｅを超える領域１０１ａでは、ラトルノイズ及び耐久性が悪くなる虞があるため、ロックアップクラッチ１２を解放する。また、エンジン回転速度ＮｅがＮ１以上であると共に、ロックアップクラッチ１２の係合圧が境界線１０２を超える領域１０１ｂでは、耐久性が悪くなる虞があるため、ロックアップクラッチ１２を解放する。
【００３６】
また、本実施の形態では、ＥＣＵ６１は、潤滑油の油温と、ロックアップクラッチ１２の補正圧と、アイドル回転速度との関係を、図７に示すようなマップとして記憶している。図７に示すように、油温が高い程、ロックアップクラッチ１２の０に対する補正圧は大きくなる。
【００３７】
上述した車両用駆動装置６のアイドルコースト制御時の動作について、図３乃至図５に沿って説明する。まず、第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２とを掴み換えする際の動作について、図３に示すフローチャートと、図５に示すタイムチャートとに沿って説明する。
【００３８】
ここでは、変速機構３１が前進６速段以上の高速段を形成した状態で、車両１が走行中であるものとする（図５のｔ０）。この時、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）１２は、高速走行中でも回転軸２０と入力軸３４との間で滑りを生じない程度の大きな係合圧で係合されている。ＥＣＵ６１は、アイドルコースト制御を実行する条件を具備したか否かを判断する（図３のステップＳ１）。アイドルコースト制御を実行する条件としては、例えば、車速や、アクセル開度や、選択された走行モード等に基づくものとする。
【００３９】
ＥＣＵ６１は、アイドルコースト制御を実行する条件を具備していると判断した場合は、アイドルコースト制御を実行する（図３のステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ６１は、ロックアップクラッチ１２、第２のクラッチＣ２、変速段を形成するその他のクラッチ又はブレーキ（以下、その他の係合要素Ｅという）の係合圧を減圧するよう指令を送信する（図５のｔ１）。
【００４０】
ＥＣＵ６１は、ロックアップクラッチ１２の係合圧については、ロックアップクラッチ１２が係合状態を維持可能な係合圧に設定する。即ち、そのまま惰性走行する場合に、ロックアップクラッチ１２には差回転は生じないが、何らかの理由で大きな力が作用した場合は差回転を生ずる程度の係合圧とする。このため、ロックアップクラッチ１２の係合状態が維持されているので、アイドルコースト制御による惰性走行から通常走行に切り換わる際に、ロックアップクラッチ１２を解放して惰性走行する場合に比べて、応答性を向上することができる。
【００４１】
また、ＥＣＵ６１は、第２のクラッチＣ２の係合圧については、変速段形成時よりも減圧しながらも、比較的大きな係合圧で係合状態を維持する。また、ＥＣＵ６１は、その他の係合要素Ｅについては解放する。これにより、自動変速機３は、解放されたその他の係合要素Ｅにおいて動力伝達経路が切断されてニュートラル状態となり、前輪４は内燃エンジン２と切り離され、車両１が惰性走行する。尚、エンジントルクＴｅは、その他の係合要素Ｅが解放されるに従って、低減する（図５のｔ１〜ｔ２）。
【００４２】
ＥＣＵ６１は、その他の係合要素Ｅが解放されると、エンジン回転速度Ｎｅを目標回転速度Ｎ０に設定する（図５のｔ２）。この目標回転速度Ｎ０は、例えばアイドル回転速度より僅かに大きい程度に設定することが好ましい。これにより、エンジン回転速度Ｎｅは、目標回転速度Ｎ０に低減する（図５のｔ３）。
【００４３】
ＥＣＵ６１は、アイドルコースト制御の実行中に、ロックアップクラッチ１２の係合圧が、ロックアップクラッチ１２の係合状態を維持可能な係合圧であるか否か、即ちロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチ１２がオンであるか否かを判断する（図３のステップＳ３）。ＥＣＵ６１は、ロックアップクラッチ１２がオンであると判断した場合は、変速段を前進５速段から前進４速段に切り換える条件が具備されているか否かを判断する（図３のステップＳ４、図５のｔ３〜ｔ４）。ここでの変速段を切り換える条件としては、例えば、現在の変速段が前進５速段であって、車速が所定の範囲であることが、設定時間Ｔ０（図５参照）以上維持した場合とする。あるいは、変速段を切り換える条件としては、例えば、前進５速段から前進４速段へのダウンシフト点、又は前進４速段から前進５速段へのアップシフト点の推定到達時間を設定時間Ｔ０経過した場合とする。ＥＣＵ６１は、変速段を前進５速段から前進４速段に切り換える条件が具備されていないと判断した場合は、ＥＣＵ６１は、再度、アイドルコースト制御を実行する条件を具備しているか否かを判断する（図３のステップＳ１）。
【００４４】
ここで、惰性走行中に車速が徐々に減速することで、変速段を前進５速段から前進４速段に切り換える車速になった場合は、掴み換えを行う第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の両方が、短時間の間、係合圧の高い状態になってしまう可能性がある。この場合、その短時間の間、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の同時係合により、前進５速段が形成されてしまう虞がある。前進５速段が形成されてしまった短時間の間、ロックアップクラッチ１２が係合状態であると、内燃エンジン２から前輪４まで直結されてしまい、内燃エンジン２のイナーシャ等が前輪４に伝達されて車両１に減速感によるショックを発生してしまう可能性がある。
【００４５】
そこで、本実施の形態では、惰性走行中に車速が徐々に減速し、ＥＣＵ６１が変速段として前進４速段を選択する車速にまで減速し、その状態が設定時間Ｔ０以上維持された際に（図５のｔ４〜ｔ５）、ＥＣＵ６１が、変速段を前進５速段から前進４速段に切り換える条件が具備されていると判断した場合は、第２のクラッチＣ２から第１のクラッチＣ１に掴み換えるために、ＥＣＵ６１はロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧に減圧、即ちロックアップクラッチ１２をオフする（図３のステップＳ５、図５のｔ５〜ｔ６）。これにより、短時間の間、前進５速段が形成されてしまっても、ロックアップクラッチ１２が差回転を許容するので、内燃エンジン２から前輪４までの直結を回避し、内燃エンジン２のイナーシャ等が前輪４に伝達されることによるショックの発生を抑制できる。
【００４６】
そして、ＥＣＵ６１は、第１のクラッチＣ１に対して、ファストフィル制御を実行して係合圧を増圧し（図５のｔ６）、第２のクラッチＣ２に対して、係合圧を低下して解放する（図５のｔ７）。その後、ＥＣＵ６１は、再度、アイドルコースト制御を実行する条件を具備しているか否かを判断する（図３のステップＳ１）。
【００４７】
第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の係脱と並行して、ＥＣＵ６１は、図３のステップＳ３において、ロックアップクラッチ１２がオンでないと判断した場合は、変速段の前進５速段から前進４速段への切換えが完了したか否かを判断する（図３のステップＳ６、図５のｔ７〜ｔ８）。ＥＣＵ６１は、変速段の切換えが完了したか否かを、例えば、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２のいずれか一方が解放されたか否かに基づいて判断する。あるいは、ＥＣＵ６１は、変速段の切換えが完了したか否かを、例えば、前進５速段から前進４速段へのダウンシフト点、又は前進４速段から前進５速段へのアップシフト点を超えて設定時間経過したか否かに基づいて判断する。ＥＣＵ６１は、変速段の前進５速段から前進４速段への切換えが完了していないと判断した場合は、ＥＣＵ６１は、再度、アイドルコースト制御を実行する条件を具備しているか否かを判断する（図３のステップＳ１）。
【００４８】
第２のクラッチＣ２に対して、係合圧を低下して解放した時点（図５のｔ７）の以降では、ＥＣＵ６１は、変速段の前進５速段から前進４速段への切換えが完了したと判断し、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２の係合状態を維持可能な係合圧にして、ロックアップクラッチ１２をオンにする（図３のステップＳ７、図５のｔ８）。ここでは、ＥＣＵ６１は、ロックアップクラッチ１２に対してファストフィル制御を実行する。但し、ファストフィル制御を実行しなくてもよい。その後、ＥＣＵ６１は、再度、アイドルコースト制御を実行する条件を具備しているか否かを判断する（図３のステップＳ１）。
【００４９】
そして、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込む等して、図３のステップＳ１において、ＥＣＵ６１がアイドルコースト制御を実行する条件を具備していないと判断した場合は、アイドルコースト制御を停止する（図３のステップＳ８、図５のｔ１５）。即ち、惰性走行から通常走行に復帰する。この場合、ＥＣＵ６１は、その時点での車速やアクセル開度を検出して、形成すべき変速段を判断し、例えば、前進４速段以下の低速段であれば、第１のクラッチＣ１を係合したままで、その他の係合要素Ｅの中から必要なものを係合する。
【００５０】
また、ＥＣＵ６１は、アイドルコースト制御の停止により、ロックアップクラッチ１２の係合圧を増圧し、完全係合する。ここで、アイドルコースト制御中は、ロックアップクラッチ１２の係合状態が維持されているので、アイドルコースト制御による惰性走行から通常走行に切り換わる際に、ロックアップクラッチ１２を解放して惰性走行する場合に比べて、応答性を向上することができる。
【００５１】
次に、エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎ０から外れた際の動作について、図４に示すフローチャートと、図５に示すタイムチャートとに沿って説明する。
【００５２】
ここでは、図３のステップＳ７に続いて変速機構３１が前進４速段を形成した状態で、車両１が走行中であるものとする（図５のｔ８〜）。ＥＣＵ６１は、アイドルコースト制御を実行する条件を具備したか否かを判断する（図４のステップＳ１１）。ＥＣＵ６１は、アイドルコースト制御を実行する条件を具備していると判断した場合は、アイドルコースト制御を実行する（図４のステップＳ１２）。この処理は、図３のステップＳ２と同様であるので、詳細な説明は省略する。ＥＣＵ６１は、アイドルコースト制御の実行中に、ロックアップクラッチ１２がオンであるか否かを判断する（図４のステップＳ１３）。
【００５３】
ところで、内燃エンジン２は、特に低回転速度において振動を発生する可能性があり、この振動が入力軸３０から自動変速機３に伝わってしまうことで、例えば、ＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）の悪化を招き、自動変速機３の耐久性を低下してしまう虞がある。このため、本実施の形態では、アイドルコースト制御による惰性走行中のエンジン回転速度Ｎｅを例えばアイドル回転速度より僅かに大きい目標回転速度Ｎ０に設定することで、エンジン回転速度Ｎｅの低さに起因する振動の発生を抑制している。しかしながら、アイドルコースト制御による惰性走行中にエンジン回転速度Ｎｅが何らかの理由で目標回転速度Ｎ０よりも大きく低下してしまった場合、内燃エンジン２の低回転速度での振動が自動変速機３に伝わってしまい、自動変速機３の耐久性を低下してしまう虞がある。
【００５４】
そこで、本実施の形態では、ＥＣＵ６１は、図４のステップＳ１３においてロックアップクラッチ１２がオンであると判断した場合は、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値速度Ｎ１未満の状態を設定時間Ｔ１以上維持したか否かを判断する（図４のステップＳ１４）。設定時間Ｔ１は、例えば、エアコンの使用で一時的にエンジン回転速度Ｎｅが低下したような場合を排除するために設定する。ＥＣＵ６１は、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値速度Ｎ１未満の状態を設定時間Ｔ１以上維持していないと判断した場合は、再度、アイドルコースト制御を実行する条件を具備しているか否かを判断する（図４のステップＳ１１）。
【００５５】
例えば、ロックアップクラッチ１２がオンである状態に、第１のクラッチＣ１が所定の係合圧で係合されると（図５のｔ９）、エンジン回転速度Ｎｅが低下する（図５のｔ９〜ｔ１０）。これに対し、図４のステップＳ１４において、ＥＣＵ６１が、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値速度Ｎ１未満の状態を設定時間Ｔ１以上維持したと判断した場合は、ロックアップクラッチ１２をオフする（図４のステップＳ１５、図５のｔ１１〜ｔ１２）。このため、内燃エンジン２の特に低回転速度での振動が回転軸２０から自動変速機３に伝わってしまうことを抑制して、自動変速機３の耐久性の低下を回避することができる。その後、ＥＣＵ６１は、再度、アイドルコースト制御を実行する条件を具備しているか否かを判断する（図４のステップＳ１１）。
【００５６】
一方、ＥＣＵ６１は、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値速度Ｎ１まで下がったために、エンジン回転速度Ｎｅを上昇するように指令を送信する（図５のｔ１１〜ｔ１３）。この時、図４のステップＳ１３において、ＥＣＵ６１は、ロックアップクラッチ１２がオンでないと判断した場合は、エンジン回転速度Ｎｅが第２の閾値速度Ｎ２を超えた状態を設定時間Ｔ２以上維持したか否かを判断する（図４のステップＳ１６）。ＥＣＵ６１は、エンジン回転速度Ｎｅが第２の閾値速度Ｎ２を超えた状態を設定時間Ｔ２以上維持していないと判断した場合は、再度、アイドルコースト制御を実行する条件を具備しているか否かを判断する（図４のステップＳ１１）。
【００５７】
ＥＣＵ６１は、エンジン回転速度Ｎｅが第２の閾値速度Ｎ２を超えた状態を設定時間Ｔ２以上維持したと判断した場合は、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２の係合状態を維持可能な係合圧にして、ロックアップクラッチ１２をオンにする（図４のステップＳ１７、図５のｔ１４）。ここでは、ＥＣＵ６１は、ロックアップクラッチ１２に対してファストフィル制御を実行する。但し、ファストフィル制御を実行しなくてもよい。その後、ＥＣＵ６１は、再度、アイドルコースト制御を実行する条件を具備しているか否かを判断する（図４のステップＳ１１）。
【００５８】
そして、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込む等して、図４のステップＳ１１において、ＥＣＵ６１がアイドルコースト制御を実行する条件を具備していないと判断した場合は、アイドルコースト制御を停止する（図４のステップＳ１８、図５のｔ１５）。即ち、惰性走行から通常走行に復帰する。この場合、ＥＣＵ６１は、その時点での車速やアクセル開度を検出して、形成すべき変速段を判断し、例えば、前進４速段以下の低速段であれば、第１のクラッチＣ１を係合したままで、その他の係合要素Ｅの中から必要なものを係合する。また、ＥＣＵ６１は、アイドルコースト制御の停止により、ロックアップクラッチ１２の係合圧を増圧し、完全係合する。
【００５９】
以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置６によると、ＥＣＵ６１は、ニュートラル状態での惰性走行の際に、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２が係合状態を維持可能な係合圧に設定する。このため、アイドルコースト制御による惰性走行から通常走行に切り換わる際に、ロックアップクラッチ１２を解放して惰性走行する場合に比べて、応答性を向上することができる。
【００６０】
また、本実施の形態の車両用駆動装置６によると、ＥＣＵ６１は、惰性走行の際に、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値速度Ｎ１より低速になった場合に、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧に減圧する。このため、内燃エンジン２の特に低回転速度での振動が回転軸２０から自動変速機３に伝わってしまうことを抑制して、自動変速機３の耐久性の低下を回避することができる。
【００６１】
また、本実施の形態の車両用駆動装置６によると、ＥＣＵ６１は、第２のクラッチＣ２を第１のクラッチＣ１に掴み換えする場合に、ロックアップクラッチ１２の係合圧をロックアップクラッチ１２の差回転を許容する係合圧に減圧する。これにより、短時間の間、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２が同時に係合してしまい、前進５速段が形成されてしまっても、ロックアップクラッチ１２が差回転を許容するので、内燃エンジン２から前輪４までの直結を回避し、内燃エンジン２のイナーシャ等が前輪４に伝達されることによるショックの発生を抑制できる。
【００６２】
また、本実施の形態の車両用駆動装置６によると、前進５速段以下で係合状態を維持する第１のクラッチＣ１と、前進５速段以上で係合状態を維持する第２のクラッチＣ２係合要素と、を掴み換えるので、掴み換えの必要な係合要素を最小限にして、ＥＣＵ６１における制御を簡易化することができる。
【００６３】
尚、上述した本実施の形態においては、惰性走行中に第２のクラッチＣ２から第１のクラッチＣ１に掴み換える場合について説明したが、これには限られない。例えば、惰性走行中に第１のクラッチＣ１から第２のクラッチＣ２に掴み換える場合であってもよい。あるいは、他の係合要素を更に他の係合要素に掴み換える場合であってもよい。
【００６４】
また、本実施の形態においては、第１の閾値速度Ｎ１は固定値とした場合について説明したが、これには限られない。例えば、ＥＣＵ６１がエンジン回転速度Ｎｅ及びロックアップクラッチ１２の係合圧を常時計測して、図６に示すマップに基づいて、第１の閾値を設定するようにしてもよい。また、第２の閾値速度Ｎ２についても同様である。
【００６５】
また、本実施の形態においては、ＥＣＵ６１は、設定時間Ｔ１以上の間、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値速度Ｎ１より低速を維持した場合に、ロックアップクラッチ１２をオフした場合について説明したが、これには限られない。例えば、設定時間Ｔ１を設けなくてもよい。設定時間Ｔ２についても同様である。
【００６６】
尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、駆動源（２）に駆動連結された入力部材（３０）と、前記入力部材（３０）に駆動連結され、動力伝達経路を接断可能な接断クラッチ（１２）と、車輪（４）に駆動連結された出力部材（３５）と、前記接断クラッチ（１２）から前記出力部材（３５）までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機（３）と、前記接断クラッチ（１２）及び前記複数の係合要素に対して係合圧を給排可能な油圧制御装置（６０）と、前記油圧制御装置（６０）を電気的に制御することにより前記自動変速機（３）を制御可能な制御装置（６１）と、を備え、前記制御装置（６１）は、前記自動変速機（３）を、前記複数の係合要素のうち一部の係合要素を係合すると共に他部の係合要素を解放して前記動力伝達経路を切断したニュートラル状態にして惰性走行をする際に、前記接断クラッチ（１２）の前記係合圧を前記接断クラッチ（１２）が係合状態を維持可能な係合圧に設定する。この構成によれば、制御装置（６１）は、ニュートラル状態での惰性走行の際に、接断クラッチ（１２）の係合圧を接断クラッチ（１２）が係合状態を維持可能な係合圧に設定する。このため、アイドルコースト制御による惰性走行から通常走行に切り換わる際に、接断クラッチ（１２）を解放して惰性走行する場合に比べて、応答性を向上することができる。
【００６７】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、前記ニュートラル状態は、前記制御装置（６１）により設定された変速段を形成するために係合される前記複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２）のうちの少なくとも１つの係合要素（Ｃ１，Ｃ２）が解放された状態である。この構成によれば、設定された変速段が形成されず、確実にニュートラル状態にすることができる。
【００６８】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、前記複数の係合要素は、前記油圧制御装置（６０）から給排される係合圧により係脱する摩擦係合要素（Ｃ１，Ｃ２）である。この構成によれば、自動変速機（３）における変速はワンウェイクラッチを利用しない変速に限られるので、制御装置（６１）によって係脱を自在に制御することができる。
【００６９】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、前記制御装置（６１）は、前記自動変速機（３）を前記ニュートラル状態にすると共に、前記接断クラッチ（１２）の前記係合圧を前記接断クラッチ（１２）が係合状態を維持可能な係合圧に設定して惰性走行をする際に、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が閾値速度（Ｎ１）より低速になった場合に、前記接断クラッチ（１２）の前記係合圧を前記接断クラッチ（１２）の差回転を許容する係合圧に減圧する。この構成によれば、駆動源（２）の特に低回転速度での振動が入力部材（３０）から自動変速機（３）に伝わってしまうことを抑制して、自動変速機（３）の耐久性の低下を回避することができる。
【００７０】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、前記制御装置（６１）は、前記惰性走行をする際に、設定時間（Ｔ１）以上の間、前記駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が前記閾値速度（Ｎ１）より低速を維持した場合に、前記接断クラッチ（１２）の前記係合圧を前記接断クラッチ（１２）の差回転を許容する係合圧に減圧する。この構成によれば、例えば、エアコンの使用で一時的に駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）が低下したような場合を排除することができ、動作の安定性を確保することができる。
【００７１】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、前記制御装置（６１）は、前記閾値速度（Ｎ１）を、前記接断クラッチ（１２）の係合状態を維持可能な係合圧に基づいて変動可能に設定する。この構成によれば、駆動源（２）の回転速度（Ｎｅ）と接断クラッチ（１２）の係合圧とのマップを用いて閾値速度（Ｎ１）を設定できるので、接断クラッチ（１２）の係脱をより適切に実行することができる。
【００７２】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、前記制御装置（６１）は、前記自動変速機（３）を前記ニュートラル状態にすると共に、前記接断クラッチ（１２）の前記係合圧を前記接断クラッチ（１２）が係合状態を維持可能な係合圧に設定して惰性走行をする際に、係合する係合要素（Ｃ２）を他の係合要素（Ｃ１）に掴み換えする場合に、前記接断クラッチ（１２）の前記係合圧を前記接断クラッチ（１２）の差回転を許容する係合圧に減圧する。この構成によれば、係合する係合要素（Ｃ２）を他の係合要素（Ｃ１）に掴み換えする短時間の間、同時に係合してしまい、変速段が形成されてしまっても、接断クラッチ（１２）が差回転を許容するので、駆動源（２）から車輪（４）までの直結を回避し、駆動源（２）のイナーシャ等が車輪（４）に伝達されることによるショックの発生を抑制できる。
【００７３】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、前記自動変速機（３）は、前記複数の係合要素のうちの２つの係合要素の同時係合により変速段を形成し、前記複数の係合要素は、所定変速段以下で係合状態を維持する第１の係合要素（Ｃ１）と、所定変速段以上で係合状態を維持する第２の係合要素（Ｃ２）と、を含み、前記掴み換えは、前記第１の係合要素（Ｃ１）と前記第２の係合要素（Ｃ２）との間での掴み換えである。この構成によれば、所定変速段以下で係合状態を維持する第１の係合要素（Ｃ１）と、所定変速段以上で係合状態を維持する第２の係合要素（Ｃ２）と、を掴み換えるので、掴み換えの必要な係合要素を最小限にして制御を簡易化することができる。
【００７４】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、前記接断クラッチ（１２）の差回転を許容する係合圧は、前記接断クラッチ（１２）を完全解放状態にする係合圧である。この構成によれば、接断クラッチ（１２）における摩擦板の引き摺りを抑制し、引き摺り抵抗を最小限に抑えることができる。
【００７５】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、前記接断クラッチ（１２）の差回転を許容する係合圧は、前記接断クラッチ（１２）を滑り係合状態にする係合圧である。この構成によれば、接断クラッチ（１２）の完全係合に対する応答性を向上することができるので、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【００７６】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（６）では、前記自動変速機（３）は、前記入力部材（３０）から前記複数の係合要素までの動力伝達経路上に介在されるロックアップクラッチ付き流体伝動装置（１１）を有し、前記接断クラッチ（１２）は前記ロックアップクラッチ（１２）である。この構成によれば、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置（１１）を搭載した自動変速機（３）の全般に適用することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１        車両
２        内燃エンジン（駆動源）
３        自動変速機
４        前輪（車輪）
６        車両用駆動装置
１１      トルクコンバータ（流体伝動装置）
１２      ロックアップクラッチ（接断クラッチ）
３０      入力軸（入力部材）
３５      カウンタギヤ（出力部材）
６０      油圧制御装置
６１      ＥＣＵ（制御装置）
Ｂ１      第１のブレーキ（係合要素）
Ｂ２      第２のブレーキ（係合要素）
Ｃ１      第１のクラッチ（係合要素、第１の係合要素、他の係合要素）
Ｃ２      第２のクラッチ（係合要素、第２の係合要素、係合する係合要素）
Ｃ３      第３のクラッチ（係合要素）
Ｃ４      第４のクラッチ（係合要素）
Ｎｅ      エンジン回転速度（駆動源の回転速度）
Ｎ１      第１の閾値速度（閾値速度）
【図１】
2017082935.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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