(57)【要約】【課題】無段変速機の伝達効率を向上する。【解決手段】プライマリプーリ６６へプライマリ圧Ｐinを供給する油路８６に、プライマリプーリ６６の必要最低圧Ｐinlimにて作動状態が切り替えられる油圧スイッチ８８が備えられており、プライマリ圧Ｐinを所定の低圧領域にて変動させるようにプライマリ圧Ｐinの油圧制御指令信号Ｓcvt(すなわち電磁弁ＳＬＰの駆動電流)を変化させ、油圧スイッチ８８の作動状態の切り替わりを検出したときの油圧制御指令信号Ｓcvtが必要最低圧Ｐinlimに対応した指示値である最低圧保証電流Ａとして設定されるので、最低圧保証電流Ａを基準としてプライマリ圧Ｐinを制御することができる。これにより、油圧制御回路８０における部品の個体ばらつきを考慮して設計上のプライマリ圧Ｐinを高圧側に設定する必要がない。よって、無段変速機２４の伝達効率を向上することができる。【選択図】図４
2017082817.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有して駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機と、前記各プーリへ各プーリ油圧を供給する油圧制御回路とを備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
前記車両用動力伝達装置は、前記プライマリプーリへプライマリプーリ油圧を供給する油路に、前記伝達要素の滑りを防止する為の予め定められた、前記プライマリプーリの必要最低圧にて作動状態が切り替えられる油圧スイッチを備えており、
前記プライマリプーリ油圧を所定の低圧領域にて変動させるように前記プライマリプーリ油圧の指示値を変化させ、前記油圧スイッチの作動状態の切り替わりを検出したときの前記指示値を前記必要最低圧に対応した指示値として設定する必要最低圧判定部を含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プーリ間に伝達要素が巻き掛けられた形式の無段変速機を備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素(例えばベルト、チェーン)とを有して駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機と、前記各プーリへ各プーリ油圧を供給する油圧制御回路とを備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された無段変速機がそれである。このような無段変速機では、各プーリは固定シーブと可動シーブとを有しており、可動シーブの軸心方向の移動によってプーリの溝幅が変更されて、変速比が変更され、プライマリプーリの溝幅が最大とされることで、変速比が最も大きな最大変速比(すなわち最も低車速側(ロー側)の最ロー側変速比)とされる。従って、無段変速機の変速比を最大変速比とする為には、プライマリプーリへはプライマリプーリ油圧を付与する必要がない。しかしながら、プライマリプーリ油圧を付与していない状態からその油圧を付与していては、プライマリプーリの溝幅を速やかに狭めることができない。これに対して、特許文献１には、無段変速機の変速比の算出精度が低くなるような、回転センサ値が所定値未満となるときには、プライマリプーリ油圧を、変速比を最大変速比とすることができる下限油圧とすることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／１１４４８８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、伝達要素の滑りを防止することを考慮すると、プライマリプーリ油圧の最低圧を保証する必要がある(以下、最低圧を必要最低圧という)。プライマリプーリ油圧を供給する油圧制御回路における部品には、個体ばらつきがある。その為、プライマリプーリ油圧の指示値に対する実際値の特性もばらつきがある。プライマリプーリ油圧の実際値がばらつきによって低くなっても必要最低圧が確保されるには、設計上のプライマリプーリ油圧を高圧側に設定する必要がある。そうすると、セカンダリプーリ油圧も高く設定する必要があり、無段変速機の伝達効率が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速機の伝達効率を向上することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有して駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機と、前記各プーリへ各プーリ油圧を供給する油圧制御回路とを備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記車両用動力伝達装置は、前記プライマリプーリへプライマリプーリ油圧を供給する油路に、前記伝達要素の滑りを防止する為の予め定められた、前記プライマリプーリの必要最低圧にて作動状態が切り替えられる油圧スイッチを備えており、(c) 前記プライマリプーリ油圧を所定の低圧領域にて変動させるように前記プライマリプーリ油圧の指示値を変化させ、前記油圧スイッチの作動状態の切り替わりを検出したときの前記指示値を前記必要最低圧に対応した指示値として設定する必要最低圧判定部を含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１の発明によれば、プライマリプーリへプライマリプーリ油圧を供給する油路に、プライマリプーリの必要最低圧にて作動状態が切り替えられる油圧スイッチが備えられており、プライマリプーリ油圧を所定の低圧領域にて変動させるようにプライマリプーリ油圧の指示値を変化させ、油圧スイッチの作動状態の切り替わりを検出したときの指示値が必要最低圧に対応した指示値として設定されるので、必要最低圧に対応した指示値を基準としてプライマリプーリ油圧を制御することができる。これにより、油圧制御回路における部品の個体ばらつきを考慮して設計上のプライマリプーリ油圧を高圧側に設定する必要がない。つまり、設計上のプライマリプーリ油圧を高圧側に設定することなく、プライマリプーリの必要最低圧を保証できる。よって、無段変速機の伝達効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図２】車両用動力伝達装置の走行モードの切り替わりを説明する為の図である。
【図３】車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図４】油圧制御回路のうちで無段変速機と第１クラッチと第２クラッチと噛合式クラッチとに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。
【図５】油圧スイッチの作動状態とプライマリ圧の特性との一例を示す図である。
【図６】電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機の伝達効率を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図７】プライマリ圧の特性のばらつきに対してプライマリ圧の設計値を高圧側に設定する一例を示す図であって、従来の手法を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１１】
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構２８及び無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第１動力伝達経路ＰＴ１という)と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第２動力伝達経路ＰＴ２という)との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置)である第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する係合装置(換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置)である第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
【００１２】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間の動力伝達経路に介在させられて、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＣluを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４２を備えている。オイルポンプ４２は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。
【００１３】
前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。
【００１４】
ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段、ギヤ段)としての１つの変速比(変速段、ギヤ段)が形成される伝動機構である。ギヤ伝動機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸４６回りに、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(ここでは第１クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに配設された(換言すれば第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３クラッチ(換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３クラッチ)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。
【００１５】
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。
【００１６】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
【００１７】
無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(挟圧力も同意；ベルト挟圧力ともいう)を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機構であって、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。
【００１８】
プライマリプーリ６６は、入力軸２２に連結された固定シーブ６６ａと、固定シーブ６６ａに対して入力軸２２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６６ｂと、それら各シーブ６６ａ，６６ｂの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６６におけるプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)を付与する油圧アクチュエータ６６ｃとを備えている。又、セカンダリプーリ７０は、回転軸６８に連結された固定シーブ７０ａと、固定シーブ７０ａに対して回転軸６８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ７０ｂと、それら各シーブ７０ａ，７０ｂの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ７０におけるセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)を付与する油圧アクチュエータ７０ｃとを備えている。プライマリ圧Ｐinは、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路８０(図３参照)によって油圧アクチュエータ６６ｃへ供給されるプライマリプーリ油圧であり、セカンダリ圧Ｐoutは、油圧制御回路８０によって油圧アクチュエータ７０ｃへ供給されるセカンダリプーリ油圧である。各油圧Ｐin，Ｐoutは、各々、可動シーブ６６ｂ，７０ｂを固定シーブ６６ａ，７０ａ側へ押圧する推力Ｗin，Ｗoutを発生させるプーリ油圧である。
【００１９】
無段変速機２４では、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが電子制御装置９０(図３参照)により駆動される油圧制御回路８０によって各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。つまり、プライマリ圧Ｐin(プライマリ推力Ｗinも同意)及びセカンダリ圧Ｐout(セカンダリ推力Ｗoutも同意)が各々制御されることで、伝動ベルト７２の滑り(以下、ベルト滑りという)が防止されつつ実変速比γcvtが目標変速比γtgtとされる。
【００２０】
無段変速機２４では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ６６のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされるすなわち無段変速機２４がアップシフトされる。又、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ６６のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされるすなわち無段変速機２４がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ６６のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機２４の変速比γcvtとして最小変速比γmin(最高車速側の変速比、最Hi)が形成される。又、プライマリプーリ６６のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機２４の変速比γcvtとして最大変速比γmax(最低車速側の変速比、最Low)が形成される。尚、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γtgtが実現されるものであり、一方のプーリ油圧(推力も同意)のみで目標の変速が実現されるものではない。
【００２１】
出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。
【００２２】
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行モードの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００２３】
図２において、ギヤ伝動機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわちギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行する走行モード)であるギヤ走行モードでは、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行モードでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行モードでは、後進走行が可能となる。
【００２４】
又、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわち無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する走行モード)であるＣＶＴ走行モード(ベルト走行モードともいう)では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行モードでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行モードのうちでＣＶＴ走行(中車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行(高車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行(高車速)モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行モードでの走行中のギヤ伝動機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
【００２５】
ギヤ走行モードは、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。動力伝達装置１６では、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear(変速比ＥＬともいう)は、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成できる最大変速比γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。つまり、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比ＥＬよりも高車速側(ハイ側)の変速比γcvtが形成される。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最大変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行モードにおいては、例えば公知の手法を用いて、アクセル開度θaccや車速Ｖなどの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。
【００２６】
ギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モード、或いはＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)モードを経由する。例えばギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへの切替えでは、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))にてアップシフトが実行されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、被駆動入力遮断の為に噛合式クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、ギヤ走行モードへの切替準備(すなわちダウンシフト準備)として噛合式クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)にてダウンシフトが実行される。
【００２７】
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行モードの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００２８】
電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ１００，１０２，１０４，１０６、アクセル開度センサ１０８、シフトポジションセンサ１１０など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinであるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー１１２の位置情報に対応するシフト操作位置(シフト位置又はレバー位置ともいう)Ｐshなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行モードの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。
【００２９】
シフトレバー１１２は、動力伝達装置１６の動力伝達経路ＰＴにおける動力伝達の状態を切り替える為に「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフト操作位置Ｐshの何れかへ運転者により選択的に手動操作される。シフト操作位置Ｐshの「Ｐ」は、動力伝達装置１６のパーキングレンジ(Ｐレンジ)を選択し、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２を何れもニュートラル状態(中立状態)とすることで動力伝達装置１６をニュートラル状態とし且つ機械的に出力軸３０の回転を阻止する為のパーキング操作位置(Ｐ操作位置)である。又、シフト操作位置Ｐshの「Ｒ」は、動力伝達装置１６の後進走行レンジ(Ｒレンジ)を選択し、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１の係合により第１動力伝達経路ＰＴ１において後進用動力伝達経路を形成することで動力伝達装置１６を動力伝達可能状態として、その後進用動力伝達経路を用いて後進走行を可能とする為の後進走行操作位置(Ｒ操作位置)である。又、シフト操作位置Ｐshの「Ｎ」は、動力伝達装置１６のニュートラルレンジ(Ｎレンジ)を選択し、動力伝達装置１６をニュートラル状態とする為のニュートラル操作位置(Ｎ操作位置)である。又、シフト操作位置Ｐshの「Ｄ」は、動力伝達装置１６の前進走行レンジ(Ｄレンジ)を選択し、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の係合により第１動力伝達経路ＰＴ１において前進用動力伝達経路を形成するか又は第２クラッチＣ２の係合により第２動力伝達経路ＰＴ２を形成することで動力伝達装置１６を動力伝達可能状態として、その前進走行用の動力伝達経路を用いて前進走行を可能とする為の前進走行操作位置(Ｄ操作位置)である。シフト操作位置Ｐshの「Ｐ」，「Ｎ」は、各々、動力伝達経路ＰＴにおける動力伝達が遮断された動力伝達装置１６の非走行レンジ(すなわち車両１０の走行を不能とする動力伝達装置１６の非走行レンジ)を選択する為の非走行操作位置である。シフト操作位置Ｐshの「Ｒ」，「Ｄ」は、各々、動力伝達経路ＰＴにおける動力伝達が可能な動力伝達装置１６の走行レンジ(すなわち車両１０の走行を可能とする動力伝達装置１６の走行レンジ)を選択する為の走行操作位置である。
【００３０】
図４は、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路８０のうちで無段変速機２４と第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と噛合式クラッチＤ１とに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。油圧制御回路８０は、プライマリプーリ６６へ供給するプライマリ圧Ｐinを制御するプライマリ用電磁弁ＳＬＰと、セカンダリプーリ７０へ供給するセカンダリ圧Ｐoutを制御するセカンダリ用電磁弁ＳＬＳと、第１クラッチＣ１へ供給するクラッチ油圧としてのＣ１圧Ｐc1を制御するＣ１用電磁弁ＳＬ１と、第２クラッチＣ２へ供給するクラッチ油圧としてのＣ２圧Ｐc2を制御するＣ２用電磁弁ＳＬ２と、シンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータ６２へ供給するシンクロ制御圧Ｐs1を制御するシンクロ用電磁弁ＳＬＧと、プライマリ圧制御弁８２と、セカンダリ圧制御弁８４とを備えている。又、油圧制御回路８０においては、不図示のレギュレータ弁により、オイルポンプ４２が吐出する油圧を基にしてライン圧ＰＬが調圧される。
【００３１】
各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧは、何れも、電子制御装置９０から出力される指示値としての油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。プライマリ圧制御弁８２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力されるパイロット圧としてのＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることで、ライン圧ＰＬを元圧としてプライマリ圧Ｐinを調圧する。セカンダリ圧制御弁８４は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力されるパイロット圧としてのＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることで、ライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。Ｃ１用電磁弁ＳＬ１から出力されるＳＬ１圧Ｐsl1は、Ｃ１圧Ｐc1として第１クラッチＣ１へ供給される。Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から出力されるＳＬ２圧Ｐsl2は、Ｃ２圧Ｐc2として第２クラッチＣ２へ供給される。シンクロ用電磁弁ＳＬＧから出力されるＳＬＧ圧Ｐslgは、シンクロ制御圧Ｐs1として油圧アクチュエータ６２へ供給される。
【００３２】
電子制御装置９０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９２、及び油圧制御手段すなわち油圧制御部９４を備えている。
【００３３】
エンジン出力制御部９２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
【００３４】
油圧制御部９４は、車両停止中には、ギヤ走行モードに備えて、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。その後、油圧制御部９４は、シフトレバー１１２がＤ操作位置(或いはＲ操作位置)に切り替えられた場合、第１クラッチＣ１(或いは第１ブレーキＢ１)を係合する指令を油圧制御回路８０へ出力する。
【００３５】
又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行モードにおいて、例えば予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路８０へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。
【００３６】
又、油圧制御部９４は、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、油圧制御部９４は、例えばギヤ走行モードにおける変速比ＥＬとＣＶＴ走行モードにおける最大変速比γmaxとを切り替える為の所定のヒステリシスを有したアップシフト線及びダウンシフト線に車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速比γの切替えを判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。
【００３７】
油圧制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(高車速)モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)モードの状態を経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。
【００３８】
ここで、ベルト滑りを防止することを考慮すると、プライマリ圧Ｐinの必要最低圧Ｐinlimを保証することが望ましい。プライマリ圧Ｐinを供給する油圧制御回路８０における部品(例えばプライマリ用電磁弁ＳＬＰやプライマリ圧制御弁８２等)には、個体ばらつきがある。その為、図７に示すように、プライマリ圧Ｐinの油圧制御指令信号Ｓcvt(すなわち電磁弁ＳＬＰの駆動電流)(或いはパイロット圧ＳＬＰ圧Ｐslp)に対する実際値の特性もばらつきがある。プライマリ圧Ｐinの実際値のばらつきに対して必要最低圧Ｐinlimを保証するには、図７の実線に示すように、設計上のプライマリ圧Ｐinを高圧側に設定する必要がある。プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γtgtが実現されるということを考慮すると、セカンダリ圧Ｐoutも高く設定する必要があり、無段変速機２４の伝達効率が低下する可能性がある。尚、必要最低圧Ｐinlimは、例えばベルト滑りを防止する為の予め定められたプライマリ圧Ｐinの下限値である。
【００３９】
そこで、動力伝達装置１６は、図４に示すように、プライマリプーリ６６へプライマリ圧Ｐinを供給する油路８６に、プライマリプーリ６６の必要最低圧Ｐinlimにて作動状態が切り替えられる油圧スイッチ８８を備える。
【００４０】
図５は、油圧スイッチ８８の作動状態とプライマリ圧Ｐinの特性との一例を示す図である。図５に示すように、油圧スイッチ８８は、プライマリ圧Ｐinが必要最低圧Ｐinlim未満ではオフとされ、プライマリ圧Ｐinが必要最低圧Ｐinlim以上ではオンとされる。油圧スイッチ８８からのオンオフ信号Ｓonは電子制御装置９０に入力される(図３，図４参照)。油圧スイッチ８８は、プライマリ圧Ｐinが必要最低圧Ｐinlim未満の値から上昇させられたときに、プライマリ圧Ｐinが必要最低圧Ｐinlimに到達すると、オフからオンへ作動状態が切り替えられる。従って、油圧スイッチ８８の作動状態がオフからオン(或いはオンからオフ)へ切り替えられたときのプライマリ圧Ｐinの指示値である油圧制御指令信号Ｓcvt(すなわち電磁弁ＳＬＰの駆動電流)にて、プライマリ圧Ｐinが必要最低圧Ｐinlimとされる。このときの油圧制御指令信号Ｓcvtを、必要最低圧Ｐinlimに対応した指示値である最低圧保証電流Ａとして設定し、この最低圧保証電流Ａを基準としてプライマリ圧Ｐinを制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路８０(特には電磁弁ＳＬＰ)へ出力する。このことは、最低圧保証電流Ａにて必要最低圧Ｐinlimを保証することができるということである。これにより、油圧制御回路８０の個体毎のばらつきを見込んでプライマリ圧Ｐinの特性を設計する必要がなくなる。
【００４１】
最低圧保証電流Ａを設定するにはプライマリ圧Ｐinの油圧制御指令信号Ｓcvtを変動(例えば漸増又は漸減)させて油圧スイッチ８８の作動状態の切り替わりを検出する必要がある。その為、プライマリ圧Ｐinの油圧制御指令信号Ｓcvtを変動させても車両走行に影響を及ぼさない車両状態であるときに最低圧保証電流Ａを設定する制御(例えばＰin必要最低圧判定ロジックという)を実行することが望ましい。このような車両状態としては、例えばエンジン１２の駆動中に動力伝達装置１６が非走行レンジ(Ｐレンジ又はＮレンジ)とされて、無段変速機２４が自由に回転している車両状態、又は、ギヤ走行モードでの走行中とされて、無段変速機２４が自由に回転している車両状態である。ギヤ走行モードでの走行中では、ＣＶＴ走行モードへの切替えが直ぐに判断されない方が良いので、ギヤ走行モードからＣＶＴ走行モードへの切替えが判断される車速に対して、車速Ｖがある程度低い所定車速以下であることが望ましい。
【００４２】
Ｐin必要最低圧判定ロジックを実行する為に、電子制御装置９０は、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９６、及び必要最低圧判定手段すなわち必要最低圧判定部９８を更に備えている。
【００４３】
車両状態判定部９６は、エンジン１２の駆動中に動力伝達装置１６が非走行レンジ(Ｐレンジ又はＮレンジ)とされた車両状態であるか否かを判定する。車両状態判定部９６は、シフトレバー１１２のシフト操作位置Ｐshが非走行操作位置(Ｐ操作位置又はＮ操作位置)であるか否かに基づいて動力伝達装置１６が非走行レンジであるか否かを判定する。又、車両状態判定部９６は、ギヤ走行モードでの走行中であるか否かを判定する。より好適には、車両状態判定部９６は、ギヤ走行モードでの走行中であり、且つ車速Ｖが所定車速以下であるか否かを判定する。
【００４４】
必要最低圧判定部９８は、車両状態判定部９６によりエンジン１２の駆動中に動力伝達装置１６が非走行レンジとされた車両状態であると判定された場合、或いは、車両状態判定部９６によりギヤ走行モードでの走行中であると判定された場合には、Ｐin必要最低圧判定ロジックを実行する。具体的には、必要最低圧判定部９８は、プライマリ圧Ｐinを所定の低圧領域にて変動(例えば漸増又は漸減)させるようにプライマリ圧Ｐinの油圧制御指令信号Ｓcvtを変化させ、油圧スイッチ８８の作動状態の切り替わりを検出する(すなわち油圧スイッチ８８からのオンオフ信号Ｓonの切り替わりを検出する)。必要最低圧判定部９８は、油圧スイッチ８８の作動状態の切り替わりを検出したときのプライマリ圧Ｐinの油圧制御指令信号Ｓcvtを記憶し、最低圧保証電流Ａとして設定する。上記一連の作動により、必要最低圧判定部９８はＰin必要最低圧判定ロジックを実行する。これにより車両１０毎に(すなわちユニット個体毎に)最低圧保証電流Ａが決定される。上記所定の低圧領域は、例えば必要最低圧Ｐinlimを含むプライマリ圧Ｐinの領域としてばらつきを考慮した上で予め定められた領域である。
【００４５】
油圧制御部９４は、必要最低圧判定部９８により設定された最低圧保証電流Ａを基準として、プライマリ圧Ｐinを制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路８０(特には電磁弁ＳＬＰ)へ出力する。
【００４６】
図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち無段変速機２４の伝達効率を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。この図６のフローチャートは、例えば繰り返し実行されても良いが、イグニッションオンからイグニッションオフまでの１トリップ中に１回実行されたり、その１トリップ中でもエンジン１２の暖機完了後に実行されたり、又は、数日とか数週間とかの所定期間毎に１回実行されても良い。
【００４７】
図６において、先ず、車両状態判定部９６の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、エンジン１２の駆動中に動力伝達装置１６が非走行レンジ(Ｐレンジ又はＮレンジ)とされた車両状態であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は車両状態判定部９６の機能に対応するＳ２０において、ギヤ走行モードでの走行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。上記Ｓ１０の判断が肯定される場合又は上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は必要最低圧判定部９８の機能に対応するＳ３０において、上記Ｐin必要最低圧判定ロジックが実行される。
【００４８】
上述のように、本実施例によれば、プライマリプーリ６６へプライマリ圧Ｐinを供給する油路８６に、プライマリプーリ６６の必要最低圧Ｐinlimにて作動状態が切り替えられる油圧スイッチ８８が備えられており、プライマリ圧Ｐinを所定の低圧領域にて変動させるようにプライマリ圧Ｐinの油圧制御指令信号Ｓcvt(すなわち電磁弁ＳＬＰの駆動電流)を変化させ、油圧スイッチ８８の作動状態の切り替わりを検出したときの油圧制御指令信号Ｓcvtが必要最低圧Ｐinlimに対応した指示値である最低圧保証電流Ａとして設定されるので、最低圧保証電流Ａを基準としてプライマリ圧Ｐinを制御することができる。これにより、油圧制御回路８０における部品の個体ばらつきを考慮して設計上のプライマリ圧Ｐinを高圧側に設定する必要がない。つまり、設計上のプライマリ圧Ｐinを高圧側に設定することなく、プライマリプーリ６６の必要最低圧Ｐinlimを保証できる。よって、無段変速機２４の伝達効率を向上することができる。
【００４９】
また、油圧制御回路８０における部品の個体ばらつきを考慮してプライマリプーリ６６の必要最低圧Ｐinlimを設定する必要がないので、部品精度を落とすことができ、コスト低減につながる。又、個体毎に必要最低圧Ｐinlimを設定することができるので、最適な変速性能を常に成立させることができ、ドライバビリティの向上につながる。上記Ｐin必要最低圧判定ロジックを実行することで、必要最低圧Ｐinlimに対応した指令値(最低圧保証電流Ａ)が適切に設定され、プライマリ圧Ｐinを適切に制御することができる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５１】
例えば、前述の実施例では、油圧スイッチ８８は、プライマリ圧Ｐinが必要最低圧Ｐinlim未満ではオフとされ、プライマリ圧Ｐinが必要最低圧Ｐinlim以上ではオンとされたが、油圧スイッチ８８のオンとオフとはこの逆でも良い。要は、必要最低圧Ｐinlimにて作動状態が切り替えられる油圧スイッチ８８であれば良い。又、油圧スイッチ８８は、図４に示すように、油圧制御回路８０内に設けられたが、油圧制御回路８０外に設けられても良い。
【００５２】
また、前述の実施例では、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成される伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成される伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最大変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成する伝動機構であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比のみを形成する伝動機構であっても良い。
【００５３】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。
【００５４】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６は、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えていたが、これに限らない。無段変速機２４を介して駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機を備えた動力伝達装置であれば、本発明を適用することができる。尚、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を備えない場合には、上記Ｐin必要最低圧判定ロジックは、エンジン１２の駆動中に動力伝達装置１６が非走行レンジ(Ｐレンジ又はＮレンジ)とされた車両状態であるときに実行される。従って、図６におけるＳ２０は備えられない。
【００５５】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、噛合式クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えていたが、このシンクロメッシュ機構Ｓ１は必ずしも備えられなくても良い。又、無段変速機２４の伝達要素として、伝動ベルト７２を例示したが、これに限らない。例えば、伝達要素は、伝動チェーンであっても良い。この場合、無段変速機はチェーン式無段変速機となるが、広義には、ベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含んでも良い。
【００５６】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２４：無段変速機
６６：プライマリプーリ
７０：セカンダリプーリ
７２：伝動ベルト(伝達要素)
８０：油圧制御回路
８６：油路
８８：油圧スイッチ
９０：電子制御装置(制御装置)
９８：必要最低圧判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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