(57)【要約】【課題】サイドクラッチにおける咬合式クラッチが旋回操作によって咬合状態から非咬合状態へ切り替わったときに、乗り心地が損なわれることを回避できる動力伝達装置を提供する。【解決手段】サイドクラッチ８３は、動力伝達方向上手側に位置する駆動側部材２００と、下手側に位置する従動側部材２０１と、駆動側部材２００と従動側部材２０１とに亘って設けられた咬合式クラッチ２０５と、駆動側部材２００と従動側部材２０１とに亘って設けられた補助伝達機構２０６と、を有し、サイドクラッチ８３に対する旋回操作によって咬合式クラッチ２０５が非咬合状態へ切り替わったとき、補助伝達機構２０６は、駆動側部材２００の動力を従動側部材２０１へ伝達する伝達状態であり、補助伝達機構２０６は、伝達状態において、咬合式クラッチ２０５の伝達力よりも小さい伝達力で駆動側部材２００の動力を従動側部材２０１へ伝達する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の旋回用のサイドクラッチを備え、
前記サイドクラッチは、動力伝達方向上手側に位置する駆動側部材と、動力伝達方向下手側に位置する従動側部材と、前記駆動側部材と前記従動側部材とに亘って設けられた咬合式クラッチと、前記駆動側部材と前記従動側部材とに亘って設けられた補助伝達機構と、を有し、
前記サイドクラッチに対する旋回操作によって前記咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わったとき、前記補助伝達機構は、前記駆動側部材の動力を前記従動側部材へ伝達する伝達状態であり、
前記補助伝達機構は、前記伝達状態において、前記咬合式クラッチの伝達力よりも小さい伝達力で前記駆動側部材の動力を前記従動側部材へ伝達する動力伝達装置。
【請求項２】
前記サイドクラッチに対する旋回操作量の増大に従って、前記補助伝達機構の伝達力は徐々に小さくなる請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
さらなる前記旋回操作量の増大によって、前記補助伝達機構は、前記駆動側部材の動力を前記従動側部材へ伝達しない非伝達状態となる請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記サイドクラッチは、サイドクラッチ軸と、前記従動側部材を前記駆動側部材に接近する側へ付勢する第１付勢機構と、前記サイドクラッチに対する旋回操作量の増大に従って前記従動側部材を前記第１付勢機構の付勢力に抗して前記駆動側部材から離間する側へ押圧可能なピストン機構と、を有し、
前記駆動側部材及び前記従動側部材の回転軸芯は、前記サイドクラッチ軸の回転軸芯と一致しており、
前記駆動側部材は、前記サイドクラッチ軸と一体回転する状態で、且つ、前記サイドクラッチ軸上をスライド移動不能な状態で設けられており、
前記従動側部材は、前記サイドクラッチ軸と相対回転可能な状態で、且つ、前記サイドクラッチ軸上をスライド移動可能な状態で設けられており、
前記補助伝達機構は、前記駆動側部材と前記従動側部材との間に設けられた摩擦板クラッチであり、
前記ピストン機構による押圧によって、前記従動側部材が前記駆動側部材から離間する側へスライド移動していく際、前記咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わった後に、前記摩擦板クラッチの接合力が弱まる請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記咬合式クラッチは、前記駆動側部材に設けられた第１咬合爪と、前記従動側部材に設けられ、前記第１咬合爪と咬み合い可能な第２咬合爪と、を有し、
前記摩擦板クラッチは、前記第１咬合爪及び前記第２咬合爪よりも径方向内側に設けられている請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記従動側部材は、前記サイドクラッチ軸の外周部に支持された第１部材と、前記第１部材の外周部に支持された第２部材と、を有し、
前記第１部材は、前記サイドクラッチ軸と相対回転可能な状態で、且つ、前記サイドクラッチ軸上をスライド移動可能な状態で設けられており、
前記第２部材は、前記第１部材と一体回転する状態で、且つ、前記第１部材上をスライド移動可能な状態で設けられており、
前記摩擦板クラッチは、前記駆動側部材と前記第１部材との間に設けられており、
前記咬合式クラッチは、前記駆動側部材と前記第２部材とに亘って設けられており、
前記第１付勢機構は、前記第２部材を前記駆動側部材に接近する側へ付勢する状態で設けられており、
前記ピストン機構は、前記旋回操作量の増大に従って前記第２部材を前記第１付勢機構の付勢力に抗して前記駆動側部材から離間する側へ押圧可能な状態で設けられており、
前記第１部材を前記駆動側部材に接近する方向へ付勢する第２付勢機構を備え、
前記ピストン機構による押圧によって、前記第２部材が前記駆動側部材から離間する側へスライド移動していく際、前記咬合式クラッチが咬合状態である間は前記第２部材が前記第１部材上をスライド移動し、前記咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わった後に、前記第２部材は軸方向で前記第１部材と係合し、
前記第２部材が軸方向で前記第１部材と係合している状態で、前記ピストン機構が前記第１付勢機構及び前記第２付勢機構の付勢力に抗して前記第２部材をさらに押圧することによって、前記第２部材は前記第１部材と一体的にスライド移動する請求項４又は５に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の旋回用のサイドクラッチを備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような動力伝達装置として、例えば、特許文献１に記載のものが既に知られている。この動力伝達装置に備わる左右一対のサイドクラッチは、それぞれ、動力伝達方向上手側に位置する駆動側部材（特許文献１では「固定側回転体」）と、動力伝達方向下手側に位置する従動側部材（特許文献１では「移動側回転体」）と、を有している。また、駆動側部材と従動側部材とに亘って、咬合式クラッチ（特許文献１では「噛合部」及び「被噛合部」）が設けられている。
【０００３】
そして、左側のサイドクラッチに対する旋回操作が行われた場合は、左側のサイドクラッチにおける咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わる。即ち、左側のサイドクラッチにおける動力伝達が遮断される。その結果、この動力伝達装置を備える車両は左方向へ旋回する。
【０００４】
同様に、右側のサイドクラッチに対する旋回操作が行われた場合は、右側のサイドクラッチにおける咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わる。即ち、右側のサイドクラッチにおける動力伝達が遮断される。その結果、この動力伝達装置を備える車両は右方向へ旋回する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−５３９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記動力伝達装置では、サイドクラッチにおける咬合式クラッチが旋回操作によって咬合状態から非咬合状態へ切り替わったときに、駆動側部材から従動側部材への伝達力は瞬時にゼロとなる。このとき、駆動側部材から従動側部材への伝達力が急減することによって、比較的大きな振動が発生することがある。そのため、この動力伝達装置を備える車両において、旋回操作時の乗り心地が損なわれることがある。
【０００７】
本発明の目的は、サイドクラッチにおける咬合式クラッチが旋回操作によって咬合状態から非咬合状態へ切り替わったときに、乗り心地が損なわれることを回避できる動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の特徴は、
左右の旋回用のサイドクラッチを備え、
前記サイドクラッチは、動力伝達方向上手側に位置する駆動側部材と、動力伝達方向下手側に位置する従動側部材と、前記駆動側部材と前記従動側部材とに亘って設けられた咬合式クラッチと、前記駆動側部材と前記従動側部材とに亘って設けられた補助伝達機構と、を有し、
前記サイドクラッチに対する旋回操作によって前記咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わったとき、前記補助伝達機構は、前記駆動側部材の動力を前記従動側部材へ伝達する伝達状態であり、
前記補助伝達機構は、前記伝達状態において、前記咬合式クラッチの伝達力よりも小さい伝達力で前記駆動側部材の動力を前記従動側部材へ伝達することにある。
【０００９】
本発明であれば、咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わった時点では、補助伝達機構が伝達状態である。また、補助伝達機構は、伝達状態において、咬合式クラッチの伝達力よりも小さい伝達力で駆動側部材の動力を従動側部材へ伝達する。
【００１０】
従って、本発明において、サイドクラッチに対する旋回操作が行われた場合、咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わる。そして、これと同時に、補助伝達機構による動力伝達が開始する。
【００１１】
即ち、サイドクラッチにおける咬合式クラッチが旋回操作によって咬合状態から非咬合状態へ切り替わったとき、駆動側部材から従動側部材への伝達力は、瞬時にゼロとはならず、補助伝達機構の伝達力分は維持される。そのため、サイドクラッチにおける咬合式クラッチが、旋回操作によって咬合状態から非咬合状態へ切り替わったときに、駆動側部材から従動側部材への伝達力が急減することが回避され、発生する振動が軽減されるので、乗り心地が良好となる。
【００１２】
さらに、本発明において、
前記サイドクラッチに対する旋回操作量の増大に従って、前記補助伝達機構の伝達力は徐々に小さくなるように構成されていると好適である。
【００１３】
この構成によれば、旋回操作量の増大に従って、左右の従動側部材のうち、旋回内側の従動側部材に伝達される動力が徐々に小さくなる。そのため、旋回時においても、駆動側部材から従動側部材への伝達力が急減することが回避され、発生する振動が軽減されるので、乗り心地が良好となる。
【００１４】
しかも、この動力伝達装置を備える車両は、旋回操作量の大きさに応じて多段階または無段階の旋回半径で旋回することが可能となる。
【００１５】
さらに、本発明において、
さらなる前記旋回操作量の増大によって、前記補助伝達機構は、前記駆動側部材の動力を前記従動側部材へ伝達しない非伝達状態となるように構成されていると好適である。
【００１６】
この構成によれば、さらなる旋回操作量の増大によって、左右の従動側部材のうち、旋回内側の従動側部材に伝達される動力が最終的にはゼロとなる。そのため、この動力伝達装置を備える車両は、さらなる旋回操作量の増大によって、より小さな旋回半径で旋回することが可能となる。
【００１７】
さらに、本発明において、
前記サイドクラッチは、サイドクラッチ軸と、前記従動側部材を前記駆動側部材に接近する側へ付勢する第１付勢機構と、前記サイドクラッチに対する旋回操作量の増大に従って前記従動側部材を前記第１付勢機構の付勢力に抗して前記駆動側部材から離間する側へ押圧可能なピストン機構と、を有し、
前記駆動側部材及び前記従動側部材の回転軸芯は、前記サイドクラッチ軸の回転軸芯と一致しており、
前記駆動側部材は、前記サイドクラッチ軸と一体回転する状態で、且つ、前記サイドクラッチ軸上をスライド移動不能な状態で設けられており、
前記従動側部材は、前記サイドクラッチ軸と相対回転可能な状態で、且つ、前記サイドクラッチ軸上をスライド移動可能な状態で設けられており、
前記補助伝達機構は、前記駆動側部材と前記従動側部材との間に設けられた摩擦板クラッチであり、
前記ピストン機構による押圧によって、前記従動側部材が前記駆動側部材から離間する側へスライド移動していく際、前記咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わった後に、前記摩擦板クラッチの接合力が弱まるように構成されていると好適である。
【００１８】
この構成によれば、旋回操作量の増大に従って、ピストン機構の押圧により、従動側部材が駆動側部材から離間する側へスライド移動していく。このとき、従動側部材がある程度の距離をスライド移動した時点で、咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わる。そして、従動側部材が同じ方向へさらにスライド移動することによって、駆動側部材と従動側部材との間に設けられた摩擦板クラッチの接合力が弱まる。
【００１９】
従って、咬合式クラッチを咬合状態から非咬合状態へと切り替え、その後、駆動側部材から従動側部材に伝達される動力を徐々に小さくすることを、ピストン機構の押圧力によって従動側部材を一方向へスライド移動させていくだけで、確実に実現することができる。
【００２０】
さらに、本発明において、
前記咬合式クラッチは、前記駆動側部材に設けられた第１咬合爪と、前記従動側部材に設けられ、前記第１咬合爪と咬み合い可能な第２咬合爪と、を有し、
前記摩擦板クラッチは、前記第１咬合爪及び前記第２咬合爪よりも径方向内側に設けられていると好適である。
【００２１】
動力伝達装置において、咬合爪同士の咬み合いによって係合する咬合式クラッチを採用する場合、径方向において、咬合爪をより外側の位置に設けることによって、動力伝達時に咬合爪に加わる応力は小さくなる。しかしながら、その場合、咬合爪の内側の空間がデッドスペースになりがちである。
【００２２】
ここで、上記の構成によれば、径方向において、第１咬合爪及び第２咬合爪をより外側の位置に設けた上で、それらの内側の空間を、摩擦板クラッチの配置のために有効利用することができる。従って、動力伝達時に第１咬合爪及び第２咬合爪に加わる応力を小さくしつつ、咬合式クラッチ及び摩擦板クラッチをコンパクトに設けることができる。
【００２３】
さらに、本発明において、
前記従動側部材は、前記サイドクラッチ軸の外周部に支持された第１部材と、前記第１部材の外周部に支持された第２部材と、を有し、
前記第１部材は、前記サイドクラッチ軸と相対回転可能な状態で、且つ、前記サイドクラッチ軸上をスライド移動可能な状態で設けられており、
前記第２部材は、前記第１部材と一体回転する状態で、且つ、前記第１部材上をスライド移動可能な状態で設けられており、
前記摩擦板クラッチは、前記駆動側部材と前記第１部材との間に設けられており、
前記咬合式クラッチは、前記駆動側部材と前記第２部材とに亘って設けられており、
前記第１付勢機構は、前記第２部材を前記駆動側部材に接近する側へ付勢する状態で設けられており、
前記ピストン機構は、前記旋回操作量の増大に従って前記第２部材を前記第１付勢機構の付勢力に抗して前記駆動側部材から離間する側へ押圧可能な状態で設けられており、
前記第１部材を前記駆動側部材に接近する方向へ付勢する第２付勢機構を備え、
前記ピストン機構による押圧によって、前記第２部材が前記駆動側部材から離間する側へスライド移動していく際、前記咬合式クラッチが咬合状態である間は前記第２部材が前記第１部材上をスライド移動し、前記咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わった後に、前記第２部材は軸方向で前記第１部材と係合し、
前記第２部材が軸方向で前記第１部材と係合している状態で、前記ピストン機構が前記第１付勢機構及び前記第２付勢機構の付勢力に抗して前記第２部材をさらに押圧することによって、前記第２部材は前記第１部材と一体的にスライド移動するように構成されていると好適である。
【００２４】
この構成によれば、旋回操作量の増大に従って、第２部材が、駆動側部材から離間する側へ第１部材上をスライド移動していく。このとき、第２部材がある程度の距離をスライド移動した時点で、咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わる。その後、第２部材は軸方向で第１部材と係合する。
【００２５】
そして、旋回操作量をさらに増大させることによって、第２部材と共に、第１部材が駆動側部材から離間する側へスライド移動していく。これにより、駆動側部材と第１部材との間に設けられている摩擦板クラッチの接合力が弱まる。
【００２６】
即ち、従動側部材を第１部材と第２部材とにより構成することによって、咬合式クラッチが咬合状態から非咬合状態へ切り替わる時点から、摩擦板クラッチの接合力が弱まり始める時点までの時間を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】コンバインの右側面図である。
【図２】ピストン機構に関わる油圧系統を示す油圧回路図である。
【図３】静油圧式無段変速装置の一部破断正面図及び動力伝達装置の縦断正面図である。
【図４】動力伝達装置におけるサイドクラッチブレーキユニットなどの縦断正面図である。
【図５】サイドクラッチブレーキユニットの縦断正面図である。
【図６】サイドクラッチブレーキユニットの縦断正面図である。
【図７】サイドクラッチブレーキユニットの縦断正面図である。
【図８】旋回操作量と動力伝達率（％）との関係を示す図である。
【図９】シフトフォークのデテント機構の構成を示す図である。
【図１０】その他の実施形態におけるシフトフォークのデテント機構の構成を示す図である。
【図１１】第１別実施形態における旋回操作量と動力伝達率（％）との関係を示す図である。
【図１２】第２別実施形態における旋回操作量と動力伝達率（％）との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明を実施するための形態について、図面に基づき説明する。尚、以下の説明においては、特段の説明がない限り、前後左右の方向について以下のように記載している。即ち、機体の作業走行時における前進側の進行方向が「前」であり、後進側の進行方向が「後」である。そして、前後方向での前向き姿勢を基準として右側に相当する方向が「右」であり、左側に相当する方向が「左」である。
【００２９】
また、以下の説明においては、特段の説明がない限り、「軸方向」はサイドクラッチ軸４６の軸方向であり、「径方向」はサイドクラッチ軸４６の径方向である。
【００３０】
〔コンバインの全体構成〕
図１は、本発明に係る動力伝達装置４を備える車両の一例であるコンバインＡの全体構成を示している。コンバインＡは、機体フレーム１０の下部に備わる左右一対のクローラ式走行装置１によって自走可能に構成されている。コンバインＡの機体前部には、稲、麦などの圃場の植立穀稈を刈り取る刈取部Ｃが設けられている。
【００３１】
刈取部Ｃの後方には、フィーダ８及び運転部Ｂが設けられている。運転部Ｂでは、オペレータによって、各種の運転操作が行われる。運転部Ｂは運転座席２及び操作レバー１３を備えている。フィーダ８の後方には、脱穀装置Ｄが設けられている。また、運転部Ｂの後方には、穀粒タンクＥが設けられている。
【００３２】
刈取部Ｃで刈り取られた穀稈は、フィーダ８によって脱穀装置Ｄに搬送される。脱穀装置Ｄにおいて、穀稈は脱穀処理される。脱穀処理により得られた穀粒は、穀粒タンクＥに貯留される。穀粒タンクＥに貯留された穀粒は、必要に応じて、穀粒排出装置Ｆによって機外に排出される。また、運転部Ｂの下方側には、エンジン３が備えられている。そして、エンジン３の前方に、動力伝達装置４が備えられている。
【００３３】
〔動力伝達機構の全体構成〕
図３に示すように、コンバインＡには、静油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴと称する）３０が備えられている。図１及び図３に示すように、エンジン３から出力される動力は、ＨＳＴ３０、動力伝達装置４、左右一対の走行駆動軸５０及び駆動輪５０Ａを介して、左右一対のクローラ式走行装置１に伝達される。
【００３４】
動力伝達装置４は、コンスタントメッシュ式の副変速機構４７、サイドクラッチブレーキユニット４８、左右一対の減速ギヤ伝動機構Ｔを備えている。
【００３５】
〔ＨＳＴの構成〕
図３に示すように、ＨＳＴ３０は、ＨＳＴ入力軸３３と、ＨＳＴ出力軸３４と、を備えている。ＨＳＴ入力軸３３の端部には、ＨＳＴ入力側伝動軸３８が連結されている。ＨＳＴ入力側伝動軸３８は、ＨＳＴ入力軸３３と一体回転する。
【００３６】
ＨＳＴ入力側伝動軸３８には、入力プーリ３８ａが固定されている。ＨＳＴ入力側伝動軸３８及び入力プーリ３８ａは、入力ケース３９に支持されている。また、エンジン３の出力軸には、出力プーリ（図示せず）が設けられている。そして、この出力プーリと、入力プーリ３８ａと、の間に、伝動ベルト３７が掛け渡されている。
【００３７】
エンジン３から出力される動力は、伝動ベルト３７を介して、入力プーリ３８ａへ伝達される。そして、入力プーリ３８ａへ伝達された動力は、ＨＳＴ入力側伝動軸３８及びＨＳＴ入力軸３３を介して、ＨＳＴ３０へ入力される。ＨＳＴ３０へ入力された動力は、ＨＳＴ３０において変速され、ＨＳＴ出力軸３４から出力される。
【００３８】
〔副変速機構の構成〕
図３に示すように、ＨＳＴ出力軸３４の端部には、駆動軸４４が連結されている。駆動軸４４は、ＨＳＴ出力軸３４と一体回転する。
【００３９】
駆動軸４４は、ミッションケース４０に支持されている。そして、駆動軸４４には、低速駆動ギヤ６０、中速駆動ギヤ６２、高速駆動ギヤ６４が固定されている。尚、これら３つのギヤのうち、高速駆動ギヤ６４の歯数が最も多く、低速駆動ギヤ６０の歯数が最も少ない。
【００４０】
また、ミッションケース４０には、従動軸４５が支持されている。従動軸４５は、ＨＳＴ出力軸３４と平行に延びている。従動軸４５上には、低速従動ギヤ６１、中速従動ギヤ６３、高速従動ギヤ６５が設けられている。これら３つのギヤは、従動軸４５に対して相対回転可能な状態で設けられている。尚、これら３つのギヤのうち、低速従動ギヤ６１の歯数が最も多く、高速従動ギヤ６５の歯数が最も少ない。
【００４１】
そして、低速駆動ギヤ６０は低速従動ギヤ６１と咬み合い、中速駆動ギヤ６２は中速従動ギヤ６３と咬み合い、高速駆動ギヤ６４は高速従動ギヤ６５と咬み合っている。
【００４２】
また、従動軸４５上には、第１シフタ６７及び第２シフタ６８が設けられている。第１シフタ６７及び第２シフタ６８は、従動軸４５に対してスライド移動可能な状態で設けられている。そして、第１シフタ６７及び第２シフタ６８のスライド移動によって、低速従動ギヤ６１、中速従動ギヤ６３、高速従動ギヤ６５のうち、選択された何れかのギヤが、従動軸４５と一体回転する状態となる。
【００４３】
また、従動軸４５には、出力ギヤ８１が固定されている。出力ギヤ８１は、サイドクラッチブレーキユニット４８に備わる伝動ギヤ８２と咬み合っている。
【００４４】
以上で説明した駆動軸４４、低速駆動ギヤ６０、中速駆動ギヤ６２、高速駆動ギヤ６４、低速従動ギヤ６１、中速従動ギヤ６３、高速従動ギヤ６５、第１シフタ６７、第２シフタ６８、従動軸４５、出力ギヤ８１により、コンスタントメッシュ式の副変速機構４７が構成されている。
【００４５】
第１シフタ６７及び第２シフタ６８のスライド移動によって、副変速機構４７は、ＨＳＴ出力軸３４からの動力を、低速駆動ギヤ６０及び低速従動ギヤ６１を介して従動軸４５に伝達する低速伝動状態と、中速駆動ギヤ６２及び中速従動ギヤ６３を介して従動軸４５に伝達する中速伝動状態と、高速駆動ギヤ６４及び高速従動ギヤ６５を介して従動軸４５に伝達する高速伝動状態とに、択一的に切り替わる。
【００４６】
そして、ＨＳＴ出力軸３４から駆動軸４４へ入力された動力は、副変速機構４７において変速され、出力ギヤ８１から出力される。出力ギヤ８１から出力された動力は、伝動ギヤ８２へ入力される。
【００４７】
〔サイドクラッチブレーキユニットの構成〕
図３に示すように、サイドクラッチブレーキユニット４８は、伝動ギヤ８２、左右一対のサイドクラッチ８３、左右一対のサイドブレーキ８４を備えている。サイドクラッチ８３は、左右の旋回用の機構である。言い換えれば、動力伝達装置４は、左右の旋回用のサイドクラッチ８３を備えている。尚、サイドブレーキ８４も、左右の旋回用の機構である。
【００４８】
図４に示すように、サイドクラッチ８３は、動力伝達方向上手側に位置する駆動側部材２００と、動力伝達方向下手側に位置する従動側部材２０１と、を備えている。駆動側部材２００及び従動側部材２０１は、何れも、軸芯Ｒを中心として回転可能な状態で設けられている。
【００４９】
また、サイドクラッチ８３は、サイドクラッチ軸４６を備えている。サイドクラッチ軸４６は、軸芯Ｒを中心として回転可能な状態で設けられている。即ち、駆動側部材２００及び従動側部材２０１の回転軸芯は、サイドクラッチ軸４６の回転軸芯と一致している。
【００５０】
駆動側部材２００は、サイドクラッチ軸４６上に固定されている。即ち、駆動側部材２００は、サイドクラッチ軸４６と一体回転する状態で、且つ、サイドクラッチ軸４６上をスライド移動不能な状態で設けられている。
【００５１】
従動側部材２０１は、サイドクラッチ軸４６の外周部に支持された第１部材２０３と、第１部材２０３の外周部に支持された第２部材２０４と、を有している。
【００５２】
第１部材２０３は、筒状部材２０３ｄを有している。サイドクラッチ軸４６は、筒状部材２０３ｄに挿入されている。筒状部材２０３ｄは、サイドクラッチ軸４６と相対回転可能である。また、筒状部材２０３ｄは、サイドクラッチ軸４６上をスライド移動可能である。即ち、第１部材２０３は、サイドクラッチ軸４６と相対回転可能な状態で、且つ、サイドクラッチ軸４６上をスライド移動可能な状態で設けられている。
【００５３】
そして、この構造により、従動側部材２０１は、サイドクラッチ軸４６と相対回転可能となっている。さらに、従動側部材２０１は、サイドクラッチ軸４６上をスライド移動可能となっている。即ち、従動側部材２０１は、サイドクラッチ軸４６と相対回転可能な状態で、且つ、サイドクラッチ軸４６上をスライド移動可能な状態で設けられている。
【００５４】
また、第１部材２０３の外周部のうち、伝動ギヤ８２から遠い側の部位には、第１スプライン２０３ａが設けられている。第１スプライン２０３ａは、軸方向に沿って設けられている。そして、第２部材２０４は、第１スプライン２０３ａと咬み合う第１歯部２０４ａを有している。この構成により、第２部材２０４は、第１部材２０３と一体回転する。
【００５５】
第１スプライン２０３ａの軸方向の長さは、第１歯部２０４ａの軸方向の長さよりも長い。そのため、第２部材２０４は、第１部材２０３上をスライド移動可能である。尚、このように、第２部材２０４は、第１部材２０３と一体回転する状態で、且つ、第１部材２０３上をスライド移動可能な状態で設けられている。
【００５６】
また、図４に示すように、駆動側部材２００と第２部材２０４とに亘って、咬合式クラッチ２０５が設けられている。そして、咬合式クラッチ２０５は、第１咬合爪２００ａと、第２咬合爪２０４ｃと、を有している。第２咬合爪２０４ｃは、第１咬合爪２００ａと咬み合い可能である。また、第１咬合爪２００ａは駆動側部材２００に設けられており、第２咬合爪２０４ｃは第２部材２０４に設けられている。
【００５７】
即ち、動力伝達装置４は、駆動側部材２００と従動側部材２０１とに亘って設けられた咬合式クラッチ２０５を有している。また、咬合式クラッチ２０５は、駆動側部材２００に設けられた第１咬合爪２００ａと、従動側部材２０１に設けられ、第１咬合爪２００ａと咬み合い可能な第２咬合爪２０４ｃと、を有している。
【００５８】
また、図４に示すように、駆動側部材２００と第１部材２０３との間に、摩擦板クラッチ２０６が設けられている。尚、摩擦板クラッチ２０６は、第１咬合爪２００ａ及び第２咬合爪２０４ｃよりも径方向内側に設けられている。また、咬合式クラッチ２０５と摩擦板クラッチ２０６とのうち、摩擦板クラッチ２０６の方が、伝動ギヤ８２に近い位置に設けられている。
【００５９】
駆動側部材２００の動力は、咬合式クラッチ２０５または摩擦板クラッチ２０６を介して、従動側部材２０１に伝達される。摩擦板クラッチ２０６は、補助伝達機構として、動力伝達装置４に備えられている。
【００６０】
即ち、動力伝達装置４は、駆動側部材２００と従動側部材２０１とに亘って設けられた補助伝達機構を有している。また、本実施形態において、補助伝達機構は、駆動側部材２００と従動側部材２０１との間に設けられた摩擦板クラッチ２０６である。
【００６１】
図３及び図４に示すように、伝動ギヤ８２の左右両側には、スプラインボス９２が設けられている。図４に示すように、第１部材２０３は、スプラインボス９２に挿入されている。
【００６２】
スプラインボス９２の内周部には、第２歯部９２Ｃが設けられている。そして、第１部材２０３の外周部には、第２歯部９２Ｃと咬み合う第３歯部２０３ｃが設けられている。また、スプラインボス９２の外周部のうち、伝動ギヤ８２に近い側の部位には、駆動ギヤ部９２Ａが設けられている。一方、スプラインボス９２の外周部のうち、伝動ギヤ８２から遠い側の部位には、ブレーキハブ部９２Ｂが設けられている。
【００６３】
ブレーキハブ部９２Ｂの径方向外側には、ブレーキハブ部９２Ｂと対向する状態で、ブレーキハウジング９４が設けられている。そして、ブレーキハブ部９２Ｂとブレーキハウジング９４との間には、サイドブレーキ８４が設けられている。サイドブレーキ８４は、軸方向の押圧力を受けた場合、ブレーキハウジング９４に対するブレーキハブ部９２Ｂの回転を制動するよう構成されている。
【００６４】
図３に示すように、左右の駆動ギヤ部９２Ａは、それぞれ、左右の減速ギヤ伝動機構Ｔに備わる減速入力ギヤ２０２と咬み合っている。
【００６５】
図４に示すように、伝動ギヤ８２は、サイドクラッチ軸４６に固定されている。そのため、出力ギヤ８１から伝動ギヤ８２へ入力された動力は、サイドクラッチ軸４６を介して、駆動側部材２００へ伝達される。駆動側部材２００へ伝達された動力は、咬合式クラッチ２０５または摩擦板クラッチ２０６を介して、従動側部材２０１へ伝達される。
【００６６】
そして、従動側部材２０１へ伝達された動力は、スプラインボス９２を介して、減速入力ギヤ２０２へ出力される。
【００６７】
〔減速ギヤ伝動機構の構成〕
図３に示すように、左右一対の減速ギヤ伝動機構Ｔは、それぞれ、減速入力ギヤ２０２、中継軸９８、減速駆動ギヤ２０７、減速従動ギヤ２０８を備えている。
【００６８】
中継軸９８は、サイドクラッチ軸４６と平行に延びている。そして、中継軸９８の両端部のうち、伝動ギヤ８２に近い側の端部には、減速入力ギヤ２０２が固定されている。一方、中継軸９８の両端部のうち、伝動ギヤ８２から遠い側の端部には、減速駆動ギヤ２０７が固定されている。即ち、中継軸９８は、減速入力ギヤ２０２及び減速駆動ギヤ２０７と一体回転する。
【００６９】
減速従動ギヤ２０８は、走行駆動軸５０に固定されている。即ち、減速従動ギヤ２０８は、走行駆動軸５０と一体回転する。また、減速従動ギヤ２０８は、減速駆動ギヤ２０７と咬み合う状態で設けられている。
【００７０】
即ち、減速入力ギヤ２０２へ入力された動力は、中継軸９８を介して、減速駆動ギヤ２０７へ伝達される。そして、減速駆動ギヤ２０７へ伝達された動力は、減速従動ギヤ２０８を介して、走行駆動軸５０へ出力される。
【００７１】
尚、図１に示すように、走行駆動軸５０には、駆動輪５０Ａが固定されている。そのため、走行駆動軸５０の回転によって、駆動輪５０Ａが回転し、クローラ式走行装置１が駆動する。
【００７２】
〔サイドクラッチの動作〕
図２から図４に示すように、ミッションケース４０に配備されている左右一対のサイドクラッチ８３には、それぞれ、ピストン機構Ｐが設けられている。ピストン機構Ｐは、ピストン部材１０１及び油室１００を備えている。
【００７３】
図２に示すように、コンバインＡには、油圧ポンプ１０２が備えられている。また、ミッションケース４０内には、潤滑用のオイルが貯留されている。そして、ミッションケース４０には、オイル吸込口４０ａ及び内部油路４０ｂが形成されている。
【００７４】
ミッションケース４０内に貯留されている潤滑用のオイルは、オイル吸込口４０ａ及び内部油路４０ｂを経て、油圧ポンプ１０２へ供給される。そして、油圧ポンプ１０２の作動によって、油圧ポンプ１０２から油室１００へオイルが供給される。このとき、オイルの供給は、バルブユニット１０３を介して行われる。
【００７５】
バルブユニット１０３は、切替バルブ１０４及び可変リリーフバルブ１０５を備えている。切替バルブ１０４は、操作レバー１３の左右方向での操作に基づいて、各サイドクラッチ８３の油室１００に対するオイルの流れを切り替えるよう構成されている。また、可変リリーフバルブ１０５は、操作レバー１３の操作に基づいて、各サイドクラッチ８３の油室１００に対するリリーフ圧を変更するよう構成されている。
【００７６】
操作レバー１３を左右方向に傾けることは、本発明に係る「サイドクラッチに対する旋回操作」に相当する。そして、操作レバー１３の左右方向への傾きの大きさは、本発明に係る「旋回操作量」に相当する。尚、図８、図１１、図１２においては、操作レバー１３の左右方向への傾きの大きさを、「旋回操作量」として横軸に示している。また、縦軸は、駆動側部材２００から従動側部材２０１への動力伝達率（％）を示している。
【００７７】
図２及び図４に示すように、サイドクラッチ８３には、第２部材２０４を駆動側部材２００に接近する側へ付勢する状態で設けられている第１付勢機構８８が備えられている。尚、このように、サイドクラッチ８３は、従動側部材２０１を駆動側部材２００に接近する側へ付勢する第１付勢機構８８を有している。また、サイドクラッチ８３には、第１部材２０３を駆動側部材２００に接近する方向へ付勢する第２付勢機構８９が備えられている。
【００７８】
図４から図７に示すように、油室１００にオイルが供給された場合、ピストン部材１０１は、第２部材２０４を第１付勢機構８８の付勢力に抗して駆動側部材２００から離間する側へ押圧する。そして、ピストン機構Ｐは、操作レバー１３の左右方向への傾きの増大に従って、第２部材２０４を押圧するよう構成されている。
【００７９】
即ち、ピストン機構Ｐは、旋回操作量の増大に従って第２部材２０４を第１付勢機構８８の付勢力に抗して駆動側部材２００から離間する側へ押圧可能な状態で設けられている。また、言い換えれば、サイドクラッチ８３は、サイドクラッチ８３に対する旋回操作量の増大に従って従動側部材２０１を第１付勢機構８８の付勢力に抗して駆動側部材２００から離間する側へ押圧可能なピストン機構Ｐを有している。
【００８０】
ピストン機構Ｐによる押圧によって、第２部材２０４が駆動側部材２００から離間する側へスライド移動していく際、サイドクラッチ８３の状態は、図４、図５、図６、図７の順に遷移していく。サイドクラッチ８３が図４に示す状態のとき、咬合式クラッチ２０５は咬合状態である。また、図４に示す状態は、図８においては、旋回操作量がゼロ（０）の状態に対応する。
【００８１】
図４の状態から、旋回操作量の増大に従って、第２部材２０４が駆動側部材２００から離間する側へスライド移動していく。旋回操作量が、図８に示すＤ１に達したとき、咬合式クラッチ２０５は咬合状態から非咬合状態へ切り替わる。このとき、サイドクラッチ８３は図５に示す状態となる。
【００８２】
そして、このとき、摩擦板クラッチ２０６は、駆動側部材２００の動力を従動側部材２０１へ伝達する伝達状態である。即ち、サイドクラッチ８３に対する旋回操作によって咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わったとき、補助伝達機構は、駆動側部材２００の動力を従動側部材２０１へ伝達する伝達状態である。
【００８３】
図８では、駆動側部材２００から従動側部材２０１への動力伝達率を太線で示している。図８に示すように、旋回操作量がＤ１に達したとき、咬合式クラッチ２０５による動力伝達率（本発明に係る「伝達力」に相当）は、１００％から０％となる。
【００８４】
このとき、摩擦板クラッチ２０６の動力伝達率の最大値を８０％とすると、駆動側部材２００から従動側部材２０１への動力伝達率は、１００％から８０％へ変化する。尚、本実施形態では、摩擦板クラッチ２０６の動力伝達率の最大値を８０％としているが、この値は一例に過ぎない。摩擦板クラッチ２０６の動力伝達率の最大値は、８０％より大きい値でも良いし、８０％より小さい値でも良い。
【００８５】
尚、このように、補助伝達機構は、伝達状態において、咬合式クラッチ２０５の伝達力よりも小さい伝達力で駆動側部材２００の動力を従動側部材２０１へ伝達するよう構成されている。
【００８６】
その後、旋回操作量が、図８に示すＤ２に達したとき、第１歯部２０４ａの先端部２０４ｂが第１スプライン２０３ａの終端部２０３ｂに接当する。
【００８７】
尚、旋回操作量が、図８に示すゼロからＤ２まで増大する間、ピストン機構Ｐの押圧力は第１部材２０３には伝わらない。そのため、この間は、第１部材２０３はスライド移動しない。
【００８８】
また、第１スプライン２０３ａは所定の長さを有している。そして、その長さは、咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わった後に、先端部２０４ｂが終端部２０３ｂに接当するように設定されている。言い換えれば、サイドクラッチ８３は、咬合式クラッチ２０５が咬合状態である間、先端部２０４ｂが終端部２０３ｂに接当することなく、第２部材２０４が第１部材２０３上をスライド移動するように構成されている。
【００８９】
即ち、ピストン機構Ｐによる押圧によって、第２部材２０４が駆動側部材２００から離間する側へスライド移動していく際、咬合式クラッチ２０５が咬合状態である間は第２部材２０４が第１部材２０３上をスライド移動する。そして、咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わった後に、第２部材２０４は軸方向で第１部材２０３と係合する。
【００９０】
旋回操作量が、図８に示すＤ２であるとき、第２部材２０４は軸方向で第１部材２０３と係合している。この状態で、ピストン機構Ｐが第２部材２０４をさらに押圧する場合、ピストン機構Ｐの押圧力は、第２部材２０４を介して、第１部材２０３へ伝わることとなる。その結果、第２部材２０４は、第１部材２０３と一体的にスライド移動する。そして、このとき、ピストン機構Ｐは、第１付勢機構８８及び第２付勢機構８９の付勢力に抗して、第２部材２０４を押圧する。
【００９１】
即ち、第２部材２０４が軸方向で第１部材２０３と係合している状態で、ピストン機構Ｐが第１付勢機構８８及び第２付勢機構８９の付勢力に抗して第２部材２０４をさらに押圧することによって、第２部材２０４は第１部材２０３と一体的にスライド移動する。そして、これにより、第１部材２０３は、駆動側部材２００から離間する側へスライド移動していく。
【００９２】
第１部材２０３が駆動側部材２００から離間する側へスライド移動することに伴い、摩擦板クラッチ２０６の接合力は、ゼロに達するまで徐々に弱まっていく。そのため、摩擦板クラッチ２０６の動力伝達率は、０％に達するまで徐々に小さくなっていく。
【００９３】
この動力伝達率の推移は、図８に示されている。即ち、旋回操作量がＤ２からＤ３へ増大していくに従って、摩擦板クラッチ２０６の動力伝達率は、０％に達するまで徐々に小さくなっていく。そして、摩擦板クラッチ２０６の動力伝達率が０％に達すると、摩擦板クラッチ２０６は、駆動側部材２００の動力を従動側部材２０１へ伝達しない非伝達状態となる。
【００９４】
尚、このように、サイドクラッチ８３に対する旋回操作量の増大に従って、補助伝達機構の伝達力は徐々に小さくなる。また、さらなる旋回操作量の増大によって、補助伝達機構は、駆動側部材２００の動力を従動側部材２０１へ伝達しない非伝達状態となる。
【００９５】
また、このように、ピストン機構Ｐによる押圧によって、従動側部材２０１が駆動側部材２００から離間する側へスライド移動していく際、咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わった後に、摩擦板クラッチ２０６の接合力が弱まる。
【００９６】
以上で説明したサイドクラッチ８３の動作により、左右一対のサイドクラッチ８３のうち、一方のサイドクラッチ８３において動力伝達率が減少する。これにより、左右一対のクローラ式走行装置１のうち、一方のクローラ式走行装置１に伝達される動力が減少する。そして、コンバインＡは、伝達される動力が減少したクローラ式走行装置１を内側にして旋回する。
【００９７】
旋回操作量が図８に示すＤ３からさらに増大していくと、サイドクラッチ８３は図６に示す状態となる。図６に示す状態では、摩擦板クラッチ２０６は非伝達状態である。また、このとき、サイドブレーキ８４は、軸方向の押圧力を受けていない。そのため、図６に示す状態において、スプラインボス９２は、駆動側部材２００からの動力伝達を受けず、且つ、サイドブレーキ８４による制動も受けない。
【００９８】
図６に示す状態から、旋回操作量がさらに増大していくと、サイドクラッチ８３は図７に示す状態となる。図７に示す状態では、摩擦板クラッチ２０６は非伝達状態である。また、このとき、第２部材２０４がサイドブレーキ８４に接当している。即ち、図７に示す状態では、ピストン機構Ｐは、第２部材２０４を介して、サイドブレーキ８４へ軸方向の押圧力を与えている。
【００９９】
そのため、図７の状態において、スプラインボス９２は、駆動側部材２００からの動力伝達を受けず、且つ、サイドブレーキ８４による制動を受ける。
【０１００】
そして、左右一対のサイドクラッチ８３のうち、一方のサイドクラッチ８３において、スプラインボス９２が制動を受けることによって、左右一対のクローラ式走行装置１のうち、一方のクローラ式走行装置１が制動を受けることとなる。これにより、コンバインＡは、制動を受けているクローラ式走行装置１を内側にして旋回する。
【０１０１】
以上で説明した構成によれば、咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わった時点では、摩擦板クラッチ２０６（補助伝達機構）が伝達状態である。また、摩擦板クラッチ２０６は、伝達状態において、咬合式クラッチ２０５の伝達力よりも小さい伝達力で駆動側部材２００の動力を従動側部材２０１へ伝達する。
【０１０２】
従って、以上で説明した構成において、サイドクラッチ８３に対する旋回操作が行われた場合、咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わる。そして、これと同時に、摩擦板クラッチ２０６による動力伝達が開始する。
【０１０３】
即ち、サイドクラッチ８３における咬合式クラッチ２０５が旋回操作によって咬合状態から非咬合状態へ切り替わったとき、駆動側部材２００から従動側部材２０１への伝達力は、瞬時にゼロとはならず、摩擦板クラッチ２０６の伝達力分は維持される。そのため、サイドクラッチ８３における咬合式クラッチ２０５が、旋回操作によって咬合状態から非咬合状態へ切り替わったときに、駆動側部材２００から従動側部材２０１への伝達力が急減することが回避され、発生する振動が軽減されるので、乗り心地が良好となる。
【０１０４】
〔シフトフォークのデテント機構の構成〕
図３に示した第１シフタ６７及び第２シフタ６８は、それぞれ、図９に示したシフトフォーク２１０に保持されている。図９は、シフトフォーク２１０のデテント機構の構成を示している。
【０１０５】
シフトフォーク２１０は、変速支軸２１３上をスライド移動可能な状態で設けられている。そして、シフトフォーク２１０が変速支軸２１３上をスライド移動することに連動して、第１シフタ６７及び第２シフタ６８が従動軸４５上をスライド移動する。
【０１０６】
図９に示すように、シフトフォーク２１０の内部には、筒状部２１０ａが設けられている。筒状部２１０ａの内部には、嵌合部材２１２が挿入されている。嵌合部材２１２は、筒状部２１０ａの延びる方向に沿って、筒状部２１０ａの内部をスライド移動可能な状態で設けられている。
【０１０７】
また、筒状部２１０ａの内部には、位置保持用付勢機構２１１が備えられている。変速支軸２１３には、複数の凹部２１３ａが設けられている。
【０１０８】
嵌合部材２１２は、位置保持用付勢機構２１１により、変速支軸２１３へ向かって付勢されている。そして、嵌合部材２１２は、複数の凹部２１３ａのうち、一つの凹部２１３ａに嵌合している。
【０１０９】
位置保持用付勢機構２１１の付勢力によって、嵌合部材２１２は、凹部２１３ａに嵌合した状態を維持する。嵌合部材２１２が凹部２１３ａに嵌合した状態では、シフトフォーク２１０のスライド移動は妨げられる。これにより、シフトフォーク２１０は位置保持される。
【０１１０】
ただし、シフトフォーク２１０に対して、シフトフォーク２１０をスライド移動させる方向に所定以上の大きさの力が加わった場合は、嵌合部材２１２は、位置保持用付勢機構２１１を圧縮する方向に移動する。これに伴い、嵌合部材２１２と凹部２１３ａとの嵌合は解除される。そして、シフトフォーク２１０はスライド移動する。
【０１１１】
図９に示すように、嵌合部材２１２は、円柱状の部分及び半球状の部分を有している。そして、円柱状の部分が筒状部２１０ａの内部を摺動する。また、半球状の部分が凹部２１３ａに嵌合する。
【０１１２】
仮に、嵌合部材２１２をボール状に形成する場合、シフトフォーク２１０がスライド移動する際に、嵌合部材２１２が変速支軸２１３上を転がるときと、摺動するときと、がある。
【０１１３】
これに対し、本実施形態における嵌合部材２１２は、上述のように、円柱状の部分及び半球状の部分を有しているため、シフトフォーク２１０のスライド方向に転がることがない。これにより、シフトフォーク２１０がスライド移動する際、嵌合部材２１２は、常に、変速支軸２１３上を転がることなく摺動する。
【０１１４】
従って、嵌合部材２１２をボール状に形成する場合に比べて、シフトフォーク２１０のスライド荷重が安定する。
【０１１５】
〔第１別実施形態〕
上記実施形態では、旋回操作量が増大していき、図８に示すＤ１に達したとき、咬合式クラッチ２０５は咬合状態から非咬合状態へ切り替わる。そして、旋回操作量がさらに増大し、図８に示すＤ２に達したとき、先端部２０４ｂが終端部２０３ｂに接当する。
【０１１６】
しかしながら、本発明はこれに限定されない。以下では、本発明に係る第１別実施形態について、上記実施形態とは異なる点を中心に説明する。以下で説明している部分以外の構成は、上記実施形態と同様である。また、上記実施形態と同様の構成については、同じ符号を付している。
【０１１７】
図１１は、本発明に係る第１別実施形態における旋回操作量と動力伝達率（％）との関係を示す図である。図１１に示すように、旋回操作量が増大していき、Ｄ１に達したとき、咬合式クラッチ２０５は咬合状態から非咬合状態へ切り替わる。そして、このとき、先端部２０４ｂが終端部２０３ｂに接当する。
【０１１８】
即ち、第１別実施形態における動力伝達装置４は、旋回操作量の増大に従って、第２部材２０４が駆動側部材２００から離間する側へスライド移動していく際、咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わると同時に、先端部２０４ｂが終端部２０３ｂに接当するように構成されている。
【０１１９】
〔第２別実施形態〕
第１別実施形態では、咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わると同時に、先端部２０４ｂが終端部２０３ｂに接当する。
【０１２０】
しかしながら、本発明はこれに限定されない。以下では、本発明に係る第２別実施形態について、上記実施形態及び第１別実施形態とは異なる点を中心に説明する。以下で説明している部分以外の構成は、上記実施形態と同様である。また、上記実施形態と同様の構成については、同じ符号を付している。
【０１２１】
図１２は、本発明に係る第２別実施形態における旋回操作量と動力伝達率（％）との関係を示す図である。図１２に示すように、旋回操作量が増大していき、Ｄ１よりも小さいＤ０に達したとき、先端部２０４ｂが終端部２０３ｂに接当する。そして、旋回操作量がさらに増大し、Ｄ１に達したとき、咬合式クラッチ２０５は咬合状態から非咬合状態へ切り替わる。
【０１２２】
即ち、第２別実施形態における動力伝達装置４は、旋回操作量の増大に従って、第２部材２０４が駆動側部材２００から離間する側へスライド移動していく際、先端部２０４ｂが終端部２０３ｂに接当した後に、咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わるように構成されている。
【０１２３】
そのため、咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わる前に、摩擦板クラッチ２０６の接合力が弱まり始めるため、摩擦板クラッチ２０６の動力伝達率も小さくなり始める。そして、咬合式クラッチ２０５が咬合状態から非咬合状態へ切り替わった時点では、摩擦板クラッチ２０６の動力伝達率は７０％となっている。
【０１２４】
〔その他の実施形態〕
（１）嵌合部材２１２の代わりに、図１０に示す形状を有する嵌合部材２１４が設けられていても良い。図１０において、嵌合部材２１４は、円柱状の部分及びテーパ状の部分を有している。そして、変速支軸２１３の代わりに変速支軸２１５が設けられている。変速支軸２１５には、嵌合部材２１４の形状に合わせた形状の複数の凹部２１５ａが設けられている。
【０１２５】
図９に示す構成では、嵌合部材２１２が凹部２１３ａの角部２１３ｃを乗り越えて、変速支軸２１３の外周面２１３ｂ上を摺動する状態となるとき、嵌合部材２１２における定点２１２ｂは、図９に示す矢印の通りに移動していく。即ち、嵌合部材２１２における半球状の部分の表面部２１２ａが角部２１３ｃと接触している間は、定点２１２ｂは円弧状に移動していく。
【０１２６】
そのため、図９に示す構成では、角部２１３ｃを乗り越える際の嵌合部材２１２の挙動が比較的不安定であり、このときの挙動を精度良く計算することは困難である。
【０１２７】
ここで、図１０に示す構成では、嵌合部材２１４が凹部２１５ａの角部２１５ｃを乗り越えて、変速支軸２１５の外周面２１５ｂ上を摺動する状態となるとき、嵌合部材２１４における定点２１４ｂは、図１０に示す矢印の通りに移動していく。
【０１２８】
即ち、嵌合部材２１４の先端角部２１４ａが角部２１５ｃに達するまで、嵌合部材２１４は、凹部２１５ａの傾斜面の傾斜に沿って直線的に移動していく。そして、先端角部２１４ａが角部２１５ｃに達すると、移動の方向が変化し、その後は、変速支軸２１５の外周面２１５ｂと平行に移動していく。
【０１２９】
このように、図１０に示す構成では、角部２１５ｃを乗り越える際の嵌合部材２１４の動きが直線的になる。そのため、角部２１５ｃを乗り越える際の嵌合部材２１４の挙動が比較的安定する。従って、図９に示す構成に比べて、嵌合部材２１４が角部２１５ｃを乗り越える際の嵌合部材２１４の挙動を、精度良く計算することが可能となる。そして、これにより、シフトフォーク２１０の操作に対する反力の推移や、位置保持用付勢機構２１１の付勢力の推移を精度良く設計することが可能となる。
【０１３０】
（２）摩擦板クラッチ２０６は、動力伝達率が０％にならないよう構成されていても良い。即ち、摩擦板クラッチ２０６の動力伝達率の最低値が０％より大きい値であっても良い。
【０１３１】
（３）操作レバー１３の代わりに、左右一対の操作ボタンが設けられていても良い。その場合、ピストン機構Ｐの構成として、例えば、操作ボタンの押圧時間の増大に従って第２部材２０４を押圧するような構成を採用できる。
【０１３２】
（４）左右一対のクローラ式走行装置１の代わりに、左右一対のホイール式の走行装置が設けられていても良い。また、走行装置は、セミクローラ式であっても良い。
【０１３３】
（５）摩擦板クラッチ２０６は、咬合式クラッチ２０５よりも径方向外側に設けられていても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１３４】
本発明に係る動力伝達装置は、普通形コンバインの他、自脱形コンバイン、ニンジン収穫機、トウモロコシ収穫機、などの各種収穫機や、田植機などの水田作業機、あるいは農作業機に限らず、土工機や建設機械など、各種の作業車用の動力伝達装置に適用することができる。
【符号の説明】
【０１３５】
４        動力伝達装置
４６      サイドクラッチ軸
８３      サイドクラッチ
８８      第１付勢機構
８９      第２付勢機構
２００    駆動側部材
２００ａ  第１咬合爪
２０１    従動側部材
２０３    第１部材
２０４    第２部材
２０４ｃ  第２咬合爪
２０５    咬合式クラッチ
２０６    摩擦板クラッチ（補助伝達機構）
Ｐ        ピストン機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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