(57)【要約】【課題】坂路上においても、パーキング状態から非パーキング状態へと確実に切り替えることができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】車両制御装置は、第２回転機７２と、パーキングギヤと、パーキングロックポールと、パーキング状態または非パーキング状態となるようにパーキングロックポールをパーキングギヤに対して移動させるパーキングアクチュエータ４８とを有するパーキング機構４０と、運転者の要求に応じて、パーキング状態または非パーキング状態となるようにパーキングアクチュエータ４８を制御するＥＣＵ６０と、を備え、ＥＣＵ６０は、坂路において、運転者によりパーキング状態から非パーキング状態への切替要求があった場合、第２回転機７２によって坂路の登り方向に駆動力を発生させた後、パーキングアクチュエータ４８を作動させてパーキング状態から非パーキング状態へと切り替える。【選択図】図１
2017082884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を駆動させる駆動力源であるモータと、
自動変速機の出力軸と連結されたパーキングギヤと、前記パーキングギヤと噛み合うことにより前記自動変速機をパーキング状態にするとともに、前記パーキングギヤとの噛み合いが解除されることにより前記自動変速機を非パーキング状態にするパーキングロックポールと、前記パーキング状態または前記非パーキング状態となるように前記パーキングロックポールを前記パーキングギヤに対して移動させるパーキングアクチュエータと、を有するパーキング機構と、
運転者の要求に応じて、前記パーキング状態または前記非パーキング状態となるように前記パーキングアクチュエータを制御する制御手段と、
を備える車両制御装置であって、
前記制御手段は、坂路において、前記運転者により前記パーキング状態から前記非パーキング状態への切替要求があった場合、前記モータによって前記坂路の登り方向に駆動力を発生させた後、前記パーキングアクチュエータを作動させて前記パーキング状態から前記非パーキング状態へと切り替えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の出力軸上に設けたパーキング機構を電動アクチュエータによって駆動するシフトバイワイヤ（ＳＢＷ：Shift By Wire）方式のシフト操作装置が知られている。例えば特許文献１には、このようなシフトバイワイヤ方式のシフト操作装置を備えた車両制御装置において、自動変速機のパーキングレンジ（駐車レンジ）への切替を確実に行うために、パーキングレンジへの切替要求を受け付けた場合、当該切替要求を受け付けた時点からパーキングレンジへの切替確定を検出するまでの間、制動力を発生させる車両制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２２７０９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１における車両制御装置は、例えば坂路上でパーキングレンジから非パーキングレンジ（パーキングレンジ以外のシフトレンジ）に切り替える場合、坂路上でパーキング機構に作用する力に対して電動アクチュエータの出力トルクが足りず、非パーキングレンジに切り替えられない可能性があった。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、坂路上においても、パーキング状態から非パーキング状態へと確実に切り替えることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、駆動輪を駆動させる駆動力源であるモータと、自動変速機の出力軸と連結されたパーキングギヤと、前記パーキングギヤと噛み合うことにより前記自動変速機をパーキング状態にするとともに、前記パーキングギヤとの噛み合いが解除されることにより前記自動変速機を非パーキング状態にするパーキングロックポールと、前記パーキング状態または前記非パーキング状態となるように前記パーキングロックポールを前記パーキングギヤに対して移動させるパーキングアクチュエータと、を有するパーキング機構と、運転者の要求に応じて、前記パーキング状態または前記非パーキング状態となるように前記パーキングアクチュエータを制御する制御手段と、を備える車両制御装置であって、前記制御手段は、坂路において、前記運転者により前記パーキング状態から前記非パーキング状態への切替要求があった場合、前記モータによって前記坂路の登り方向に駆動力を発生させた後、前記パーキングアクチュエータを作動させて前記パーキング状態から前記非パーキング状態へと切り替えることを特徴とする。
【０００７】
これにより、車両制御装置は、坂路上でパーキング状態から非パーキング状態へと切り替える場合において、パーキングアクチュエータの作動前に坂路の登り方向に駆動力を発生させることにより、坂路上でパーキングギヤとパーキングロックポールとに作用する力を低減することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置によれば、坂路上でパーキングギヤとパーキングロックポールとに作用する力を低減することができるため、出力トルクの小さいパーキングアクチュエータであっても、パーキング状態から非パーキング状態へと確実に切り替えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置を備える車両の構成を模式的に示す図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る車両制御装置におけるパーキング機構の構成を模式的に示す図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る車両制御装置におけるＥＣＵの構成と、信号の入出力を示す図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る車両制御装置による処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る車両制御装置による処理の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態に係る車両制御装置について、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
本実施形態に係る車両制御装置は、例えばハイブリッド（ＨＶ）車両や、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両等の車両１に搭載される。車両１は、図１に示すように、エンジン１０と、自動変速機（トランスミッション）２０と、駆動輪３０と、パーキング機構４０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：制御手段）６０と、第１回転機（ＭＧ１）７１と、第２回転機（ＭＧ２）７２と、シフト操作装置８０と、パーキングスイッチ（Ｐスイッチ）９０と、を備えている。車両制御装置は、少なくとも自動変速機２０、駆動輪３０、パーキング機構４０、ＥＣＵ６０および第２回転機７２を備えて構成される。
【００１２】
エンジン１０、第１回転機７１および第２回転機７２は車両１の駆動力源である。第１回転機７１および第２回転機７２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と発電機としての機能とを備えており、ＥＣＵ６０（具体的には後記するＭＧ−ＥＣＵ６２）によって制御される。また、図１では図示を省略したが、第１回転機７１および第２回転機７２は、インバータを介してバッテリと接続されている。なお、後記するように、第２回転機７２は、坂路上でパーキング状態から非パーキング状態へと切り替える際に、駆動輪３０を駆動させる駆動力源として機能する。
【００１３】
以下、図２を参照しながらパーキング機構４０の詳細について説明する。パーキング機構４０は、パーキングギヤ４１と、パーキングロックポール４２と、テーパ部４３と、パーキングロッド４４と、スプリング４５と、ディテントプレート４６と、シャフト４７と、パーキングアクチュエータ（Ｐアクチュエータ）４８と、ロータリエンコーダ４９と、ディテントスプリング５０と、を備えている。
【００１４】
パーキングギヤ４１は、駆動輪３０と接続されている出力軸２１（図１参照）に連結されている。パーキングロックポール４２は、パーキングギヤ４１と噛み合う位置に移動可能に設けられており、当該パーキングギヤ４１の回転を選択的にロックする。パーキングロックポール４２は、パーキングギヤ４１と噛み合うことにより自動変速機２０の回転をロックしてパーキング状態にするとともに、パーキングギヤ４１との噛み合いが解除されることにより自動変速機２０の回転を許容する非パーキング状態にする。
【００１５】
パーキングロッド４４は、パーキングロックポール４２と当接するテーパ部４３に挿通されており、当該テーパ部４３を一端部側で支持している。スプリング４５は、パーキングロッド４４に巻回されており、テーパ部４３をその小径方向に付勢する。ディテントプレート４６は、パーキングロッド４４の他端部側に回動可能に接続されている。また、シャフト４７は、ディテントプレート４６に固定され、軸まわりに回転可能に支持されている。
【００１６】
パーキングアクチュエータ４８は、電動アクチュエータであり、シャフト４７を回転駆動させる。パーキングアクチュエータ４８は、シャフト４７を回転駆動させることにより、パーキングロッド４４およびテーパ部４３を介して、パーキング状態または非パーキング状態となるようにパーキングロックポール４２をパーキングギヤ４１に対して移動させる。ロータリエンコーダ４９は、シャフト４７の回転角度を検出する。ディテントスプリング５０は、ディテントプレート４６の回転に節度を与えて各シフト位置に固定するものであり、先端部に後記する第１凹部５２または第２凹部５３と係合する係合部５１が設けられている。
【００１７】
ディテントプレート４６は、シャフト４７を介してパーキングアクチュエータ４８の駆動軸に連結されており、パーキングロッド４４とともにパーキングアクチュエータ４８により駆動されて自動変速機２０のシフトレンジ（走行レンジ）を切り替える。また、ディテントプレート４６の頂部には、第１凹部５２および第２凹部５３が形成されている。
【００１８】
パーキングアクチュエータ４８は、運転者によりパーキングスイッチ９０が押されると、ＥＣＵ６０（具体的には後記するＳＢＷ−ＥＣＵ６４）から入力されるアクチュエータ駆動信号に基づいて、シャフト４７を図２の矢印Ｂ方向に回転させる。これにより、ディテントスプリング５０の係合部５１が第１凹部５２に係合する。また同時に、パーキングロッド４４が矢印Ｃ方向の反対方向に移動し、テーパ部４３の大径側とパーキングロックポール４２とが当接する状態になる。これにより、パーキングロックポール４２が矢印Ｄ方向の反対方向に移動してパーキングギヤ４１と噛み合い、自動変速機２０がパーキング状態となる。なお、パーキングギヤ４１は、駆動輪３０と接続されている出力軸２１と連結されているため、パーキング状態では駆動輪３０の回転も阻止されることになる。
【００１９】
一方、パーキングアクチュエータ４８は、運転者によりシフト操作装置８０（図１参照）のシフトレバー操作が行われると、ＥＣＵ６０（具体的には後記するＳＢＷ−ＥＣＵ６４）から入力されるアクチュエータ駆動信号に基づいて、シャフト４７を図２の矢印Ａ方向に回転させる。これにより、ディテントスプリング５０の係合部５１が第２凹部５３に係合する。また同時に、パーキングロッド４４が矢印Ｃ方向に移動し、テーパ部４３の小径側とパーキングロックポール４２とが当接する状態になる。これにより、パーキングロックポール４２が矢印Ｄ方向に移動してパーキングギヤ４１との噛み合いが解除され、自動変速機２０が非パーキング状態となる。
【００２０】
図１に戻ってその他の構成について説明する。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行するものである。ＥＣＵ６０は、具体的には図３に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ６１と、ＭＧ−ＥＣＵ６２と、エンジンＥＣＵ６３と、ＳＢＷ−ＥＣＵ６４と、を備えている。
【００２１】
ＨＶ−ＥＣＵ６１は、各種センサからの出力信号に応じて車両１の各機器を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ６１には、図３に示すように、車速センサからの車速、アクセル開度センサからのアクセル開度、ＭＧ１回転数センサからのＭＧ１回転数、ＭＧ２回転数センサからのＭＧ２回転数、出力軸回転数センサからの出力軸回転数、バッテリからのＳＯＣ（State Of Charge：電池容量）ロータリエンコーダ４９からのシャフト回転数、シフト操作装置８０からのシフトレバー位置信号、パーキングスイッチ９０からのパーキングスイッチ信号（Ｐスイッチ信号）、傾斜センサからの路面の傾斜角がそれぞれ入力される。
【００２２】
そして、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、各種演算を行い、図３に示すように、ＭＧ−ＥＣＵ６２に対してＭＧ１トルク指令およびＭＧ２トルク指令を、エンジンＥＣＵ６３に対してエンジントルク指令を、ＳＢＷ−ＥＣＵ６４に対してシフトレンジ指令を出力する。なお、本発明には直接的には関係しないが、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、図示しない油圧制御回路に対して、ブレーキ油圧指令ＰｂＢ０、ＰｂＢ１、ＰｂＢ２およびクラッチ油圧指令ＰｂＣ１、ＰｂＣ２を出力する。
【００２３】
ＭＧ−ＥＣＵ６２は、ＨＶ−ＥＣＵ６１から入力されたＭＧ１トルク指令およびＭＧ２トルク指令に基づいて、図示しないインバータに対して、ＭＧ１電流制御信号およびＭＧ２電流制御信号を出力する。また、エンジンＥＣＵ６３は、ＨＶ−ＥＣＵ６１から入力されたエンジントルク指令に基づいて、図示しない電子スロットル弁に対して電子スロットル弁制御信号を出力するとともに、エンジン１０に対して点火信号を出力する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６１から入力されたシフトレンジ指令に基づいて、パーキングアクチュエータ４８に対して、アクチュエータ駆動信号を出力する。
【００２４】
シフト操作装置８０は、シフトバイワイヤ方式のシフト操作装置である。シフトバイワイヤ方式とは、シフト操作装置８０のシフトレバー位置をセンサ等で検出し、このシフトレバー位置信号に基づいてパーキングアクチュエータ４８を制御することで、自動変速機２０のシフトレンジを切り替える、電気的制御による切替方式である。ここで、自動変速機２０における一般的なシフトレンジとしては、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）及びローレンジ（Ｌレンジ）が挙げられ、図１に示すように、シフト操作装置８０におけるシフト位置も、これら各レンジに合わせて、それぞれニュートラル位置、ドライブ位置及びリバース位置が設けられている。なお、以下の説明では、パーキングレンジ（Ｐレンジ）を除いた上記４つのシフトレンジのことをまとめて非パーキングレンジ（非Ｐレンジ）という。
【００２５】
シフト操作装置８０は、パーキング状態において、運転者によってシフト操作装置８０のシフトレバー操作（シフト操作入力）がなされた場合、ＨＶ−ＥＣＵ６１に対してシフトレバー位置信号を出力する。続いて、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、入力されたシフトレバー位置信号に基づいて、ＳＢＷ−ＥＣＵ６４に対してシフトレンジ指令を出力する。続いて、ＳＢＷ−ＥＣＵ６４は、入力されたシフトレンジ指令に基づいて、パーキングアクチュエータ４８に対してアクチュエータ駆動信号を出力する。そして、パーキングアクチュエータ４８は、入力されたアクチュエータ駆動信号に従って駆動し、自動変速機２０を非パーキング状態に切り替える。
【００２６】
パーキングスイッチ９０は、自動変速機２０をパーキング状態に切り替えるためのものである。パーキングスイッチ９０は、非パーキング状態において、運転者によってパーキングスイッチ９０が押された場合、ＨＶ−ＥＣＵ６１に対してＰスイッチ信号を出力する。続いて、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、入力されたＰスイッチ信号に基づいて、ＳＢＷ−ＥＣＵ６４に対してシフトレンジ指令を出力する。続いて、ＳＢＷ−ＥＣＵ６４は、入力されたシフトレンジ指令に基づいて、パーキングアクチュエータ４８に対してアクチュエータ駆動信号を出力する。そして、パーキングアクチュエータ４８は、入力されたアクチュエータ駆動信号に従って駆動し、自動変速機２０をパーキング状態に切り替える。
【００２７】
ここで、従来の車両制御装置では、坂路上でパーキングレンジから非パーキングレンジに切り替える場合、坂路上でパーキング機構４０に作用する力に対してパーキングアクチュエータ４８の出力トルクが足りず、非パーキングレンジに切り替えられない可能性があった。なお、以下では、パーキングレンジから非パーキングレンジに切り替えることを「Ｐ抜き」、非パーキングレンジからパーキングレンジに切り替えることを「Ｐ入り」と表現する場合がある。
【００２８】
例えば坂路上でＰ抜きを行う場合、パーキングアクチュエータ４８は、以下の式（１）に示す力Ｔよりも大きな出力トルクを発生させなければ、Ｐ抜きを行うことができない。
【００２９】
Ｔ＝μ×Ｍｇ×γ×ｓｉｎθ  ・・・式（１）
【００３０】
上記式（１）において、μはパーキングギヤ４１とパーキングロックポール４２の摩擦係数、Ｍは車重、ｇは重力加速度、γは車輪（駆動輪３０）の半径×車輪からパーキングギヤ４１までのギヤ比、θは坂路の角度（傾斜角度）、である。
【００３１】
上記式（１）に示すように、坂路の角度θが大きくなると、パーキングアクチュエータ４８の必要トルクも大きくなる。従って、坂路の角度がある角度以上になると、Ｐ抜きできない可能性がでてくる。このような問題を解決する方法の一つとして、パーキングアクチュエータ４８の出力トルクを大きくすることが考えられるが、大容量ハイブリッドのような車重の重い車両にＳＢＷ方式を採用する場合、小型で高トルクかつ応答性の高いパーキングアクチュエータ４８が必要となる。しかしながら、パーキングアクチュエータ４８の出力トルクと応答速度は、以下の式（２）および式（３）に示すように相反する条件となるため、両立することが困難である。
【００３２】
出力トルク＝モータトルク×ギヤ比  ・・・式（２）
応答速度＝モータ速度／ギヤ比  ・・・式（３）
【００３３】
また、パーキングアクチュエータ４８の応答速度が遅いと、例えば坂路上でＰ入りする場合、パーキングスイッチ９０を押した際にブレーキを離していると、パーキング機構４０がラチェットしてしまい、Ｐ入りできない可能性がある。なお、前記したパーキング機構４０の「ラチェット」とは、パーキングロックポール４２がパーキングギヤ４１に弾かれて噛み合わない状態のことを示している。
【００３４】
そこで、本実施形態に係る車両制御装置は、坂路上でＰ抜きを行う際に、モータによって坂路の登り方向に駆動力を発生させることにより、上記問題を回避することとした。以下、図４および図５を参照しながら本実施形態に係る車両制御装置による処理の一例について説明する。なお、以下の処理では、自動変速機２０がパーキング状態であることが前提であるため、車両１の車速は０である（図５の（６）参照）。
【００３５】
本実施形態に係る車両制御装置は、ＨＶ−ＥＣＵ６１によって、Ｐ抜き要求があるか否か、すなわち運転者によりパーキング状態から非パーキング状態への切替要求があったか否かを判定する（図４のステップＳ１、図５の（１）参照）。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、具体的には、運転者のシフトレバー操作によってＰレンジから非Ｐレンジ（同図ではＤレンジ）への切替要求があり、シフト操作装置８０からシフトレバー位置信号が入力された場合、Ｐ抜き要求ありと判定する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、シフト操作装置８０からシフトレバー位置信号が入力されない場合、Ｐ抜き要求なしと判定する。
【００３６】
Ｐ抜き要求がない場合（ステップＳ１でＮｏ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は処理を終了する。一方、Ｐ抜き要求がある場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、車両１が停車中の路面が坂路（登り坂、下り坂）であるか否かを判定する（図４のステップＳ２、図５の（２）参照）。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、具体的には、傾斜センサによって検出した路面の傾斜角に基づいて坂路であるか否かを判定する。なお、ステップＳ２は、前記したステップＳ１と処理の順序が逆でも構わない。
【００３７】
路面が坂路ではない場合（ステップＳ２でＮｏ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は処理を終了する。一方、路面が坂路である場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、第２回転機７２によって坂路の登り方向に駆動力を発生させる（図４のステップＳ３、図５の（３）参照）。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ６２に対してＭＧ２トルク指令を出力し、ＭＧ−ＥＣＵ６２を介して第２回転機７２に駆動力を発生させる。なお、坂路の登り方向が車両１の前進方向である場合、第２回転機７２に駆動力を発生させ、坂路の登り方向が車両１の後進方向である場合、第２回転機７２にリバース駆動力を発生させる。
【００３８】
そして、ＨＶ−ＥＣＵ６１は、上記ステップＳ３の後に、パーキングアクチュエータ（Ｐアクチュエータ）４８を作動させてパーキング状態（Ｐレンジ）から非パーキング状態（非Ｐレンジ）へと切り替える（図４のステップＳ４、図５の（４）、（５）参照）。ＨＶ−ＥＣＵ６１は、具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ６４に対してシフトレンジ指令を出力する。続いて、このシフトレンジ指令に基づいて、ＳＢＷ−ＥＣＵ６４がパーキングアクチュエータ４８に対してアクチュエータ駆動信号を出力する（図５の（４）「Ｐアクチュエータ指令」参照）ことにより、パーキングアクチュエータ４８が作動する。なお、パーキングアクチュエータ４８の作動開始後は、パーキング状態から非パーキング状態への切替が完了したか否かを判定し（図５の（５）「Ｐ入り判定」参照）、非パーキング状態への切替が完了した時点でパーキングアクチュエータ４８の作動を完了（終了）させる。
【００３９】
以上のような構成を備える車両制御装置によれば、坂路上でパーキング状態から非パーキング状態へと切り替える場合において、パーキングアクチュエータ４８の作動前に坂路の登り方向に駆動力を発生させることにより、坂路上でパーキングギヤ４１とパーキングロックポール４２とに作用する力を低減することができる。従って、出力トルクの小さいパーキングアクチュエータ４８であっても、坂路上においてパーキング状態から非パーキング状態へと確実に切り替えることができる。
【００４０】
以上、本発明に係る車両制御装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
【００４１】
例えば、前記した実施形態では、坂路上でパーキングレンジから非パーキングレンジに切り替える場合、第２回転機７２によって坂路の登り方向に駆動力を発生させていたが、駆動力源は第２回転機７２に限定されず、例えばエンジン１０によって坂路の登り方向に駆動力を発生させても構わない。
【００４２】
また、車両制御装置を備える車両１は、例えばエンジン１０で前輪を駆動させ、リアモータ（第３回転機）によって後輪を駆動させる電気式４ＷＤであってもよく、この場合はリアモータによって坂路の登り方向に駆動力を発生させることも可能である。また、電気式４ＷＤの車両１では、坂路の登り方向が車両１の前進方向である場合はリアモータに駆動力を発生させ、坂路の登り方向が車両１の後進方向である場合はリアモータにリバース駆動力を発生させる。
【符号の説明】
【００４３】
１  車両
１０  エンジン
２０  自動変速機（トランスミッション）
３０  駆動輪
４０  パーキング機構
４１  パーキングギヤ
４２  パーキングロックポール
４３  テーパ部
４４  パーキングロッド
４５  スプリング
４６  ディテントプレート
４７  シャフト
４８  パーキングアクチュエータ（Ｐアクチュエータ、Ｐ−ＡＣＴ）
４９  ロータリエンコーダ
５０  ディテントスプリング
５１  係合部
５２  第１凹部
５３  第２凹部
６０  ＥＣＵ（制御手段）
６１  ＨＶ−ＥＣＵ
６２  ＭＧ−ＥＣＵ
６３  エンジンＥＣＵ
６４  ＳＢＷ−ＥＣＵ
７１  第１回転機（ＭＧ１）
７２  第２回転機（ＭＧ２）
８０  シフト操作装置
９０  パーキングスイッチ（Ｐスイッチ）
【図１】
2017082884.tif 000003
【図２】
2017082884.tif 000004
【図３】
2017082884.tif 000005
【図４】
2017082884.tif 000006
【図５】
2017082884.tif 000007