(57)【要約】【課題】  スプリングシートを小型化、軽量化できるトーションビーム式サスペンションの提供。【解決手段】  トレーリングアーム１０１、トレーリングアーム１０１に接続されるトーションビーム１０３、及び、トレーリングアーム１０１とトーションビーム１０３との接続部において、両者に跨がって接続されるスプリングシート１０５を有するトーションビーム式サスペンション１００であって、スプリングシート１０５は、コイルスプリングの一端が接するばね受け座１０５ａであって、トレーリングアーム１０１とトーションビーム１０３との接続部とは反対側に直線状の端縁１０５ａ１を有するばね受け座１０５ａ、を有する。これにより、小型化、軽量化できるスプリングシートを有するトーションビーム式サスペンションの提供できる。【選択図】  図１
2017178248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレーリングアーム、前記トレーリングアームに接続されるトーションビーム、及び、前記トレーリングアームと前記トーションビームとの接続部において、両者に跨がって接続されるスプリングシートを有するトーションビーム式サスペンションであって、
前記スプリングシートは、
前記コイルスプリングの一端が接するばね受け座であって、前記トレーリングアームと前記トーションビームとの接続部とは反対側に直線状の端縁を有するばね受け座、
を有するトーションビーム式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トーションビーム式サスペンションに関し、特に、小型化、軽量化できるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のトーションビーム式サスペンションについて、図４に示すトーションビーム式サスペンションのフレームアッセンブリー１（図示せず）を用いて説明する。トーションビーム１１の右側の端部１１１とトレーリングアーム２の長手方向中間部３ａ（図示せず）の後方部とに対向する空間には、懸架ばねであるコイルスプリング１４の下端を支持するスプリングシート７が配備される。
【０００３】
スプリングシート７は、車輪Ｗ（図示せず）よりの路面反力Ｒｆを車体下部側に伝えるコイルスプリング１４の下側のばね受け座７０１と、同ばね受け座７０１の周縁部４の一部であって、トレーリングアーム２との対向部より延出しトレーリングアーム２に溶接される分岐したアーム側接合片４０１、４０３と、周縁部４の他の一部であるトーションビーム１１との対向部より延出する延出端部ｐａがガゼット１２の上面１２ｆに伸びた上で互いに溶接されるビーム側接合片４０２とを有する（以上、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１０１７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述のトーションビーム式サスペンションのフレームアッセンブリー１には、以下に示すような改善すべき点がある。トーションビーム式サスペンションのフレームアッセンブリー１では、円筒形状のコイルスプリング１４を使用している。また、コイルスプリング１４を受けるばね受け座７０１は、コイルスプリング１４の円形断面の全体を含む形状を有している。このため、ばね受け座７０１の大きさ、ひいてはスプリングシート７の大きさは、使用するコイルスプリング１４の仕様によって決まってしまい、結果として、スプリングシート７の小型化、軽量化を実現できない、という改善すべき点がある。
【０００６】
そこで、本発明は、スプリングシートを小型化、軽量化できるトーションビーム式サスペンションを提供することを目的とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明における課題を解決するための手段及び発明の効果を以下に示す。
【０００８】
本発明に係るトーションビーム式サスペンションは、トレーリングアーム、前記トレーリングアームに接続されるトーションビーム、及び、前記トレーリングアームと前記トーションビームとの接続部において、両者に跨がって接続されるスプリングシートを有するトーションビーム式サスペンションであって、前記スプリングシートは、前記コイルスプリングの一端が接するばね受け座であって、前記トレーリングアームと前記トーションビームとの接続部とは反対側に直線状の端縁を有するばね受け座、を有する。
【０００９】
これにより、スプリングシートを小型化、軽量化しつつ、トーションビーム式サスペンション全体として必要な剛性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係るトーションビーム式サスペンションの一実施例である乗用車のトーションビーム式サスペンション１００を示す図である。
【図２】トーションビーム式サスペンション１００のトレーリングアーム１０１とトーションビーム１０３との接合付近の平面を示す図である。
【図３】図２のＸ−Ｘ断面を示す図である。
【図４】従来のトーションビーム式サスペンションを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら詳細に説明していく。
【実施例１】
【００１２】
本発明に係る乗用車のトーションビーム式サスペンションの一実施形態である乗用車のトーションビーム式サスペンション１００（以下、トーションビーム式サスペンション１００とする）について、図１を用いて説明する。
【００１３】
トーションビーム式サスペンション１００は、トレーリングアーム１０１、トーションビーム１０３、スプリングシート１０５、及び、ダンパブラケット１０７を有している。トレーリングアーム１０１は、車輪を介して受ける路面からの反力を上下に揺動することによって、ばね反力を車体に伝え吸収する。トレーリングアーム１０１は、左右に１つずつ、配置される。トーションビーム１０３は、車幅方向に配置され、車両の左右に配置されるトレーリングアーム１０１を互いに結合する。
【００１４】
スプリングシート１０５は、トーションビーム１０３の左右端と左右のトレーリングアーム１０１とが接合する部位において、両者に跨がるように溶着される。スプリングシート１０５には、車輪Ｗを介して受ける路面からの反力を車体下部側に伝えるコイルスプリングを、車体下壁（図示せず）との間で保持する。
【００１５】
ダンパブラケット１０７は、スプリングシート１０５の周縁に溶着される。ダンパブラケット１０７には、ダンパ（図示せず）の一端が揺動可能に固定される。なお、ダンパは、車体の上下変位を吸収するショックアブソーバである。ダンパは、ダンパブラケット１０７と車体下壁との間に位置する。
【００１６】
次に、トーションビーム式サスペンション１００の各部について、詳細に説明する。トレーリングアーム１０１は、アーム部１０１ａ、前端支持部１０１ｂ、及び、車輪支持部１０１ｃを有している。アーム部１０１ａは、湾曲した筒形状を有している。なお、アーム部１０１ａは、例えば、中空金属パイプを用い、湾曲及び膨出加工により成形され。また、アーム部１０１ａは、車体前部側に位置する前端部分に向かって、やや絞られて成形される。
【００１７】
前端支持部１０１ｂは、アーム部１０１ａの前端部分に接合される。前端支持部１０３ｂは、円筒形状を有している。前端支持部１０１ｂは、前端支持部１０３ｂの円筒形状の中心線回りに揺動自在に、車体の下壁側に配置される。車輪支持部１０１ｃは、アーム部１０１ａ後端に接合される。車輪支持部１０１ｃには、車輪（図示せず）を軸支する部材、例えばスピンドルが取り付けられる。
【００１８】
トレーリングアーム１０１は、車幅方向に、所定距離だけ離れて対向して配置される。また、トレーリングアーム１０１は、車体前後方向の中心線Ｌ０に対し左右対称となるように配置される。トレーリングアーム１０１は、車体前方側における左右の前端支持部１０１ｂ間距離Ｌｆが、車体後方側における左右の車輪支持部１０１ｃ距離Ｌｒより短くなるように、また、アーム部１０１ａの湾曲が車幅方向内側へ向くように配置される。
【００１９】
トーションビーム１０３は、車両下部に向かって開放された形状を有している。トーションビーム１０３は、左右の端部においてトレーリングアーム１０１のアーム部１０１ａに接合され、車幅方向にトレーリングアーム１０１を懸架するように配置される。
【００２０】
スプリングシート１０５は、ばね受け座１０５ａ、第１接合片１０５ｂ、第２接合片１０５ｃ、第３接合片１０５ｄ、第４接合片１０５ｆ、及び、開放部１０５ｅを有している。ばね受け座１０５ａは、平板形状を有している。ばね受け座１０５ａは、コイルスプリング（図示せず）の下側に位置し、車輪を介して受ける路面からの反力を車体下部側に伝える。第１接合片１０５ｂ、第２接合片１０５ｃ、第３接合片１０５ｄ、及び、第４接合片１０５ｆは、ばね受け座１０５ａの周縁に沿って、車両垂直方向、上側に突出するように配置される。第１接合片１０５ｂ、及び、第２接合片１０５ｃは、トレーリングアーム１０１に接合される。第３接合片１０５ｄ、及び、第４接合片１０５ｆは、トーションビーム１０３に接合される。開放部１０５ｅは、 第１接合片１０５ｂと第３接合片１０５ｄとの間に形成される。
【００２１】
ダンパブラケット１０７は、スプリングシート１０５の第１接合片１０５ｂ及びトレーリングアーム１０１に接合される。
【００２２】
スプリングシート１０５とコイルスプリングとの関係について、図２、図３を用いて説明する。図２は、図１におけるスプリングシート１０５付近の平面図を示している。なお、図２においては、ダンパブラケット１０７の記載を省略している。また、図３は、図１におけるＸ−Ｘ断面を示している。
【００２３】
図２に示すように、スプリングシート１０５のばね受け座１０５ａの開放部１０５ｅにおける端縁１０５ａ１は、直線的に形成されている。スプリングシート１０５の開放部１０５ｅにける端縁１０５ａ１を直線状に形成することによって、端縁１０５ａ１の終端部分に角Ｒ１、Ｒ３が形成される。
【００２４】
発明者の実験及び知見から、ピッグテール型のコイルスプリングＳＰを用いると、ばね受け座１０５ａに対して、従来に比して、単位面積あたりに大きな力がかかり、特に、ばね受け座１０５ａの開放部１０５ｅの頂点付近に大きな力がかかることが分かっている。このため、ばね受け座１０５ａの剛性が低下する。そこで、発明者は、スプリングシート１０５の開放部１０５ｅの端縁１０５ａ１を直線状に形成することによって、ばね受け座１０５ａの面積を、従来に比して小さくすることによって、ばね受け座１０５ａの剛性低下を防止できることを見いだした。
【００２５】
なお、これは、端縁１０５ａ１の終端部分に角Ｒ１、Ｒ３を形成することによって、従来、ばね受け座１０５ａの開放部１０５ｅの頂点付近にかかっていた大きな力を、角Ｒ１、Ｒ３付近に分散でき、結果として、ばね受け座１０５ａの剛性低下を防止できたものと推察される。
【００２６】
また、図３に示すように、コイルスプリングＳＰは、内径が狭い方の端部Ｔａがスプリングシート１０５のばね受け座１０５ａに当接する。一方、内径が広い方の端部Ｔｂは、車体の下壁に当接する。なお、図３では、コイルスプリングＳＰが圧縮されている状態を実線で、圧縮されていない状態を点線で、それぞれ示している。
【００２７】
スプリングシート１０５の端縁１０５ａ１は、ばね受け座１０５ａにコイルスプリングＳＰを適切に配置した際のコイルスプリング配置中心軸Ｊ１０５ａからコイルスプリングＳＰの内径が広い方の端部Ｔｂの内径Ｌｈよりも短い位置に形成される。これにより、従来に比して、ばね受け座１０５ａの面積を小さくできるため、スプリングシート１０５を小型化し、また、軽量化できる。
【００２８】
また、スプリングシート１０５の端縁１０５ａ１は、従来に比して小さいフランジ角度αを有している。このように従来に比して小さいフランジ角度αを有するフランジを形成することによって、ばね受け座１０５ａの角Ｒ１、Ｒ３に集中する応力を緩和し、結果としてばね受け座１０５ａの剛性を確保しつつ、スプリングシート１０５の端縁１０５ａ１と圧縮時のコイルスプリングＳＰとの間隔Ｌｍを確保することができる。つまり、コイルスプリングＳＰの圧縮時において、コイルスプリングＳＰとスプリングシート１０５とが干渉することがない。よって、ばね受け座１０５ａを小さく形成することができるため、スプリングシート１０５を小型化し、また、軽量化できる。
【００２９】
［他の実施例］
（１）コイルスプリングＳＰ：前述の実施例１においては、コイルスプリングＳＰはピッグテール型のコイルスプリングとしたが、一般的な、円筒状のコイルスプリングであってもよい。
【００３０】
（２）スプリングシート１０５の端縁１０５ａ１の形状：前述の実施例１において、スプリングシート１０５の端縁１０５ａ１には、従来に比して、小さいフランジ角度αを有するフランジが形成されるとしたが、従来のように垂直に近いフランジ角度を有するフランジを有するようにしてもよい。また、フランジを形成しないようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明に係るトーションビーム式サスペンションは、例えば、自動車に用いることができる。
【符号の説明】
【００３２】
１００      トーションビーム式サスペンション
１０１      トレーリングアーム
１０１ａ      アーム部
１０１ｂ      前端支持部
１０１ｃ      車輪支持部
１０３      トーションビーム
１０３ｂ      前端支持部
１０５      スプリングシート
１０５ａ      ばね受け座
１０５ａ１      端縁
１０５ｂ      第１接合片
１０５ｃ      第２接合片
１０５ｄ      第３接合片
１０５ｆ      第４接合片
１０５ｅ      開放部
１０７      ダンパブラケット
ＳＰ      コイルスプリング
Ｔａ      端部
Ｔｂ      端部
【図１】
2017178248.tif 000003
【図２】
2017178248.tif 000004
【図３】
2017178248.tif 000005
【図４】
2017178248.tif 000006