(57)【要約】【課題】作業車両の状況に応じて遠隔操作を制限することにより安全性を向上した作業車両を提供する。【解決策】モバイル端末１７３と信号の送受信を行う通信ユニット１７２と、モバイル端末１７３から受信する信号に基づいて、ステアリングシリンダＲを制御する走行制御部１４９と、自己位置を測定する測位装置１７４を備え、前記走行制御部１４９は自己位置が既定の範囲外にある場合、モバイル端末１７３から受信する信号に基づくステアリングシリンダＲの制御を規制する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モバイル端末と信号の送受信を行う通信ユニットと、
モバイル端末から受信する信号に基づいて、ステアリングシリンダを制御する走行制御部と、
自己位置を測定する測位装置を備え、
前記走行制御部は自己位置が既定の範囲外にある場合、モバイル端末から受信する信号に基づくステアリングシリンダの制御を規制する、
作業車両。
【請求項２】
副変速装置と、
副変速装置の変速段を検出する副変速センサを備え、
副変速装置が高速ギアに操作されている場合、モバイル端末から受信する信号に基づくステアリングシリンダの制御を規制する、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
複数の制御モードを選択的に切り換える入力スイッチを備え、
前記制御モードが路上走行に適した走行モードに設定されている場合、モバイル端末から受信する信号に基づくステアリングシリンダの制御を規制する、
請求項１または２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
携帯情報端末と作業車両とがデータ交換可能に通信し、携帯情報端末のタッチパネルディスプレイに車両の操作デバイスを実際の配置に基づいて表示し、画面上に表示された操作デバイスをタッチして操作すると、遠隔操作信号が送信され、作業車両の制御モジュールは受信した遠隔操作信号に基づいて制御信号を出力する技術が公知である（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１９２７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
遠隔操作が可能な作業車両の機能の中には、圃場内でのみ使用することを想定したものもあり、そのような機能を路上で使用すると安全上好ましくない場合があった。本発明では、作業車両の状況に応じて遠隔操作を制限することにより安全性を向上した作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するために、本発明は、モバイル端末と信号の送受信を行う通信ユニットと、モバイル端末から受信する信号に基づいて、ステアリングシリンダを制御する走行制御部と、自己位置を測定する測位装置を備え、前記走行制御部は自己位置が既定の範囲外にある場合、モバイル端末から受信する信号に基づくステアリングシリンダの制御を規制することを第１の特徴とする。
【０００６】
また、本発明は、第１の特徴を有する発明において、副変速装置と、副変速装置の変速段を検出する副変速センサを備え、副変速装置が高速ギアに操作されている場合、モバイル端末から受信する信号に基づくステアリングシリンダの制御を規制することを第２の特徴とする。
【０００７】
また、本発明は、第１または第２の特徴を有する発明において、複数の制御モードを選択的に切り換える入力スイッチを備え、前記制御モードが路上走行に適した走行モードに設定されている場合、モバイル端末から受信する信号に基づくステアリングシリンダの制御を規制することを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１の特徴を有する発明によると、ステアリングシリンダの遠隔操作を特定の範囲内に限定することで、遠隔操作を行うことが好ましくない場所での遠隔操作を規制することができる。これにより作業車両の安全性が向上する。
【０００９】
また、第２の特徴を有する発明によると、副変速装置が高速ギアに操作されている状態での遠隔操作を規制することにより、高速走行状態での遠隔操作を規制することができる。高速走行状態においては運転者の体感によりステアリングホイールの操作を調整することが望ましく、体感しない状態で操作するとステアリングホイールをきりすぎて車体が不安定になることがある。このような状態を規制することにより作業車両の安全性が向上する。
【００１０】
また、発進規制モードの設定または解除の少なくとも一方を、モバイル端末を用いて行うことで容易に操作することができる。
【００１１】
また、第３の特徴を有する発明によると、制御モードが路上走行に適した走行モードに設定されている場合は、路上走行することが想定されるため、ステアリングシリンダの遠隔操作を規制することにより作業車両の安全性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】トラクタ全体の側面図
【図２】ＰＴＯ回転一定ミッションケースの伝動線図
【図３】ＰＴＯ回転車速順応型ミッションケースの伝動線図
【図４】制御ブロック図
【図５】ステアリング装置の概略図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明でいう作業車両の一例として示すトラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディゼルエンジン２の動力をＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａ或いはＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂ内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動し、機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングホイール８を操作して前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するロワリンク９には、ロータリ耕運機などの作業機１２を装着し、ミッションケース３Ａ（３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１で装着する作業機１２を駆動する。
【００１４】
図２は、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａの動力伝動線図で、エンジン２の出力軸にメイン継手１０５で連結したメイン入力軸１３に入力する。このメイン入力軸１３には三個の第一メインギア１０６と第二メインギア１０８と第三メインギア２０を固着して、第一メインギア１０６が前後進クラッチＡの正転ギア１０７と第二メインギア１０８が第一カウンタギア１８を介して前後進クラッチＡの逆転ギア１９と噛み合い、第三メインギア２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギア２１と噛み合って動力伝動している。
【００１５】
従って、前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると前後進クラッチＡを装着した第一メイン軸２３が正転し後進クラッチＡ２を入れると第一メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。
【００１６】
前後進クラッチＡには前後進切換ソレノイド１５０及び前後進昇圧ソレノイド１５１を介して作動油が供給されており、前後進切換ソレノイド１５０によって前進クラッチＡ１又は後進クラッチＡ２のどちらかに作動油を供給する油路、あるいはどちらにも供給しない油路に切り換えることができる。
【００１７】
前後進昇圧ソレノイド１５１にはコイルに流す電流の大きさに比例する電磁力と弁機構内部のばねの弾性力とのバランスによって弁開度を任意に調節することができる比例制御弁が用いられており、これが作動油供給油路のリリーフ圧を調節することによって、前進クラッチＡ１及び後進クラッチＡ２の接続時のショックを低減している。
【００１８】
通常の走行時は、前後進レバー１８０を前進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行制御部１４９に送信し、走行制御部１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を前進クラッチＡ１側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。
【００１９】
反対に前後進レバー１８０を後進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行制御部１４９に送信し、走行制御部１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を後進クラッチＡ２側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。
【００２０】
さらに、前後進レバー１８０を中立位置に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行制御部１４９に送信し、走行制御部１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０をどちらにも供給しない油路に切り換えるので、前後進クラッチＡは内部のばねの弾性力によって中立に保たれる。
【００２１】
クラッチの接続を制限された状態では、前後進レバー操作位置センサ１４６の値にかかわらず、前後進クラッチＡが中立に保たれる。前後進クラッチＡを中立に保つと、正転ギア１０７及び逆転ギア１９の回転が第一メイン軸２３に伝達されず、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。
【００２２】
第一メイン軸２３の回転は、主変速装置ＢＣを構成する四段変速クラッチＢと高低切換クラッチＣと副変速装置Ｄを構成する副変速装置Ｄで変速して走行最終変速軸であるベベルギア軸１４に伝動され、変速段が４×２×４＝３２の３２段で変速される。ベベルギア軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。
【００２３】
メイン入力軸１３から第三メインギア２０とＰＴＯ入力ギア２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第一ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転三段と逆転１段に変速される。
【００２４】
以下、動力伝動機構を詳細に説明する。前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第一メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第一ギア１５が四段変速クラッチＢの一・三変速クラッチＢ１を装着した第一変速軸２４に固着した第一変速ギア１６と四段変速クラッチＢの二・四変速クラッチＢ２を装着した第二変速軸２５に固着した第二変速ギア１７に噛み合って伝動する。
【００２５】
第一変速軸２４と第二変速軸２５の回転は、一速クラッチＢ１１を繋ぐと第七ギア４０から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第六ギア３９に伝動して第二メイン軸４２を回転し、二速クラッチＢ２２を繋ぐと第九ギア３８から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第八ギア３７に伝動して第二メイン軸４２を回転し、三速クラッチＢ１３を繋ぐと第十一ギア３１から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十ギア３０に伝動して第二メイン軸４２を回転し、四速クラッチＢ２４を繋ぐと第十三ギア３６から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十二ギア４１に伝動して第二メイン軸４２を回転する。
【００２６】
一速クラッチＢ１１は変速１ソレノイド１５３、三速クラッチＢ１３は変速３ソレノイド１５４、二速クラッチＢ２２は変速２ソレノイド１５５、四速クラッチＢ２４は変速４ソレノイド１５６をそれぞれ走行制御部１４９からの信号によって制御することで接続、遮断を自在にコントロールできる。これら４つのクラッチをすべて遮断すると、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。
【００２７】
第二メイン軸４２の回転は、第一継手４３で高低切換軸４４に伝動され、高低切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと高速クラッチギア４５から第一カウンタ軸４７の第十四ギア４６に伝動され、高低切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと低速クラッチギア４８から第一カウンタ軸４７の第十六ギア４９に伝動される。
【００２８】
高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、副変速装置Ｄの変速時に切る高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、副変速装置Ｄのシンクロ機能が良好になる。また、高低切換クラッチＣを四段変速クラッチＢと副変速装置Ｄとの間に設けることで、四段変速クラッチＢを二重噛みで慣性回転を止めて高低切換クラッチＣを切ることで、副変速装置Ｄのシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行える。
【００２９】
高速クラッチＣ１は高速クラッチソレノイド１５７、低速クラッチＣ２は低速クラッチソレノイド１５８をそれぞれ走行制御部１４９で制御することにより自在に接続、遮断することができる。両クラッチを遮断すると、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。
【００３０】
第一カウンタ軸４７の回転は、第二継手５０で第二カウンタ軸５１に伝動され、副変速装置Ｄのメカ高変速クラッチＤ１を第十八ギア５３側へ切り換えると、第十七ギア５２から第十八ギア５３に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギア軸１４を高速で駆動する。
【００３１】
また、副変速装置Ｄのメカ高変速クラッチＤ１を第二十ギア５５側へ切り換えると、第十九ギア５４から第二十ギア５５に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギア軸１４を中速で駆動する。
【００３２】
メカ低変速クラッチＤ２を第二十二ギア５７側へ切り換えると、第十九ギア５４から第二十ギア５５に伝動し、第二十五ギア６０から第二十六ギア６１に伝動し、第二十七ギア６２から第二十八ギア６３に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギア軸１４を低速で駆動する。
【００３３】
メカ低変速クラッチＤ２を第二十四ギア５９側へ切り換えると、第十九ギア５４から第二十ギア５５に伝動し、第二十五ギア６０から第二十六ギア６１に伝動し、第二十七ギア６２から第二十八ギア６３に伝動し、第二十二ギア５７から第二十一ギア５６に伝動し、第二十三ギア５８から第二十四ギア５９に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギア軸１４を極低速で駆動する。
【００３４】
副変速装置Ｄは、第二十一ギア５６と第二十六ギア６１を第二カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギア軸１４と第二カウンタ軸５１の二軸構成となって省スペースとなっている。また、副変速装置Ｄは、変速用の第十七ギア５２と第十九ギア５４と第二十六ギア６１と第二十七ギア６２と第二十一ギア５６と第二十三ギア５８が第二カウンタ軸５１に設けられることで、シンクロ機能が良好になる。
【００３５】
ベベルギア軸１４の回転は、このベベルギア軸１４と一体に形成した第一ベベルギア６４が後輪駆動軸６５の第二ベベルギア６６と噛み合って、後ベベルギア組８３と後輪駆動軸６５と後遊星ギア組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する。
【００３６】
また、ベベルギア軸１４にスプライン嵌合する第二十九ギア６７が第三十ギア６８と第三十一ギア６９を介して第一前輪駆動軸７１に固着の第三十二ギア７０に噛み合って、第一前輪駆動軸７１も駆動する。
【００３７】
第一前輪駆動軸７１の前軸端に増速クラッチＥを装着し、等速クラッチＥ２を繋ぐと第一前輪駆動軸７１の回転がそのままで第二前輪駆動軸７９に伝動し、増速クラッチＥ１を繋ぐと第三十三ギア７５と第三十四ギア７６と第三十五ギア７７と第三十六ギア７８を介して第一前輪駆動軸７１の回転が増速して第二前輪駆動軸７９に伝動される。第二前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギア組８０と前縦駆動軸８１と前遊星ギア組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。
【００３８】
前記ＰＴＯ入力ギア２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第三継手８５と第一ＰＴＯ軸２２と第四継手８６を介して第二ＰＴＯ軸７３を回転する。
【００３９】
第二ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成する第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設け、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第三十八ギア８８側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十七ギア８７と第三十八ギア８８でＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動され、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第四十ギア９１側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十九ギア９０と第四十ギア９１でＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十二ギア９３側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十一ギア９２と第四十二ギア９３でＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギア９６側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十三ギア９５と第四十五ギア１０１と第四十四ギア９６でＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。
【００４０】
図３は、ＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂで、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡのＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更して構成する。第四十五ギア１０１に噛み合う第二ＰＴＯ軸７３の第四十三ギア９５を無くし、第四十五ギア１０１を固着するカウンタ軸９７にベベルギア軸１４の回転を伝動する第三十ギア６８と噛み合う第四十六ギア９８を設けて、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギア９６側に切り替えると、第二十九ギア６７から第三十ギア６８と第四十六ギア９８と第四十五ギア１０１と第四十四ギア９６へ伝動して、ベベルギア軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４つまりはＰＴＯ軸１１が変速する走行速度順応ＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。
【００４１】
第二十九ギア６７から回転を受ける第三十ギア６８と第三十二ギア７０に回転を送る第三十一ギア６９は一体となっていて、第三十ギア６８に第四十六ギア９８を噛み合わせることで走行速度順応ＰＴＯ回転を得ているので、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡとＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂの共通化となっている。
【００４２】
また、一体化した第三十ギア６８と第三十一ギア６９をＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌することで、構成を単純化出来ている。
【００４３】
次に、図４の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。まず、エンジン制御部１２４には、エンジンモード選択スイッチ１２５からエンジンモードが入り、エンジン回転センサ１２６からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１２７からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１２８から冷却水の温度が入り、レール圧センサ１２９からコモンレールの圧力が入り、燃料高圧ポンプ１３０に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ１３１に燃料供給調整制御信号が出力される。
【００４４】
次に、作業機昇降制御部１３２には、作業機昇降レバーに設ける作業機昇降センサ１２３の操作信号とリフトアームセンサ１２２の昇降信号と上げ位置規制ダイアル１２０の上げ位置規制信号と下げ速度調整ダイアル１２１の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１３３とメイン下降ソレノイド１３４に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ１３５を作動する。
【００４５】
また、作業機昇降制御部には作業機用コネクタ１７１が設けられており、接続された作業機と定められた通信規格により双方向の通信を行うことができる。エンジン制御部１２４、作業機昇降制御部１３２、走行制御部１４９及び通信ユニット１７２、メータパネル１３６はそれぞれが情報の処理能力を有しており、互いに双方向の通信を行うので、いずれも制御部としての機能を有する。これらは互いに制御信号を交信し、メータパネル１３６にエンジンの状態や作業機の昇降状態、走行装置の走行速度等が表示される。
【００４６】
通信ユニット１７２はタブレット端末やスマートフォンなどのモバイル端末１７３との間で無線通信によって信号の送受信を行う。車両には外付ＧＰＳ１７４が設置され、その信号を受信しているときは、モバイル端末１７３から送信される内蔵ＧＰＳ１７５の情報よりも外付ＧＰＳ１７４の情報を優先し、外付ＧＰＳ１７４からの信号を受信していないときは、内蔵ＧＰＳ１７５の情報を使用する。
【００４７】
また、モバイル端末１７３からＰＴＯ操作の命令を受信すると、走行制御部１４９を介してＰＴＯクラッチソレノイド１５２を操作するなどして、遠隔操作が可能に構成されている。
【００４８】
走行制御部１４９は、変速１クラッチ圧力センサ１３８と変速２クラッチ圧力センサ１３９と変速３クラッチ圧力センサ１４０と変速４クラッチ圧力センサ１４１からクラッチ入信号即ち副変速装置Ｄの変速段が入力し、高速クラッチ圧力センサ１４２と低速クラッチ圧力センサ１４３から副変速装置Ｄの変速位置が入力し、前進クラッチ圧力センサ１４４と後進クラッチ圧力センサ１４５から前後進クラッチＡの前進・中立・後進が入力し、前後進レバー１８０の操作位置を検出する、前後進レバー操作位置センサ１４６と副変速センサ１４７から変速操作位置信号が入力し、操舵角センサ１５９から前輪６の操舵角信号が入力する。
【００４９】
さらに走行制御部１４９には、車速センサ１６３から走行速度、作動油の油温センサを兼ねるステアリングホイールセンサ１６４からステアリングホイール８の操作信号、ＰＴＯスイッチ１６５からＰＴＯクラッチソレノイド１５２の切換信号がそれぞれ入力する。
【００５０】
走行制御部１４９からの出力は、前後進切換ソレノイド１５０に前後進切換クラッチＡの切換信号が出力し、前後進昇圧ソレノイド１５１に前後進クラッチ作動油供給油路のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、ＰＴＯクラッチソレノイド１５２に入・切信号が出力し、一・三変速クラッチＢ１の一速を入切する油圧シリンダを制御する変速１ソレノイド１５３に一速の制御信号が出力し、三速を入切する油圧シリンダを制御する変速３ソレノイド１５４に三速の制御信号が出力し、二・四変速クラッチＢ２の二速を入切する油圧シリンダを制御する変速２ソレノイド１５５に二速の制御信号が出力し、四速を入切する油圧シリンダを制御する変速４ソレノイド１５６に四速の制御信号が出力し、高低切換クラッチＣの高速を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチソレノイド１５７と低速を駆動する油圧シリンダを作動する低速クラッチソレノイド１５８に高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する。また、ステアリングソレノイド１６２にステアリングシリンダＲを制御する操舵信号が出力する。
【００５１】
エンジン制御部１２４、作業機昇降制御部１３２、走行制御部１４９、通信ユニット１７２、メータパネル１３６、操作パネル１３７は互いに信号を送受信して様々な制御機能を実行する。例えば、操舵角センサ１５９が所定の角度以上の操舵角を検出したら、自動で旋回内側の片ブレーキを利かせることで、反転旋回時のブレーキ操作を容易にする自動ブレーキ機能を実行することができる。
【００５２】
またその他には、操舵角センサ１５９が所定の角度以上の操舵角を検出したら、自動で作業機１２を上昇させる自動上昇機能、リフトアームセンサ１２２が所定の高さよりも作業機１２が上昇していることを検出すると自動でＰＴＯクラッチを遮断する自動停止機能、前後進レバー１８０後進側に操作されたことを検出すると、自動で作業機１２を上昇させる後進時上昇機能等を実行できる。
【００５３】
入力スイッチ１７６は制御モードを走行モード、こだわりモード、耕耘モードの３つのモードに切り替えることができる。走行モードでは上記自動ブレーキ機能、自動上昇機能、自動停止機能、後進時上昇機能等の作業時用の制御機能は全てオフ状態に設定される。こだわりモードではこれら各制御機能のオン／オフを任意に選択した状態で設定され、耕耘モードではすべてオン状態に設定される。
【００５４】
図５はステアリング装置の概略図である。ステアリングホイール８の操作量をステアリングホイールセンサ１６４で検出されて走行制御部１４９に入力され、その値に基づいてステアリングソレノイド１６２にステアリングシリンダＲの制御信号が出力されて車両の操向制御が行われる。この時、前輪６の角度を検出する操舵角センサ１５９の値をステアリングソレノイド１６２の制御値にフィードバックしてもよい。
【００５５】
また、モバイル端末１７３を操作して遠隔操作により操向制御することもできる構成となっている。ステアリングホイールセンサ１６４からの信号の代わりにモバイル端末１７３から操作量が送信され、通信ユニット１７２で受信された操作量が走行制御部１４９に入力され、同様の操向制御が行われる。この時、測位装置としての外付ＧＰＳ１７４による位置情報が、予め記憶してある範囲外にあるときは走行制御部１４９からステアリングソレノイド１６２への信号出力を規制して操向制御を規制する。
【００５６】
また、副変速センサ１４７がメカ高変速クラッチＤ１の第十八ギア５３側への接続を検知しているときも、モバイル端末１７３からの信号に基づく走行制御部１４９からステアリングソレノイド１６２への信号出力を規制する。さらに、入力スイッチ１７６により、制御モードが走行モードに設定され、自動ブレーキ機能、自動上昇機能、自動停止機能、後進時上昇機能等の作業時用の制御機能は全てオフ状態になっている場合も、同様にモバイル端末１７３からの信号に基づく走行制御部１４９からステアリングソレノイド１６２への信号出力を規制する。
【００５７】
モバイル端末１７３は走行制御信号のほかにも、アプリケーションをダウンロードすれば、入力スイッチ１７６の代わりに制御モードの切換信号を発信したり、主変速の操作や副変速の切り換え操作を発信したりして、遠隔操作できるように構成してもよい、その他電気的に制御される装置であれば、車内に備えられた切換装置の代わりにモバイル端末１７３を利用して遠隔操作が可能な構成にすることができる。
【００５８】
以上の構成により、操向制御をモバイル端末１７３との通信により遠隔操作可能な構成を有する作業車両において、予め設定しておいた範囲外に自己位置を検出している場合に、遠隔操作による走行制御を規制することができる。これにより、予め圃場内に範囲を設定しておけば、路上での操向制御の遠隔操作を規制することが可能となり、作業車両の安全性を向上させることができる。
【００５９】
また、副変速が高速に操作されているときの遠隔操作による操向制御を規制することができる。高速走行時に前輪６の操向角度を大きくとりすぎてしまうと、車両が左右に振られて姿勢が不安定になることがあるため、高速走行時のステアリングホイール８の操作は運転者が搭乗して、加速度の変化を体感しながら行うことが望ましい。よって高速走行時の遠隔操作による操向制御を規制することにより、作業車両の安全性を向上させることができる。
【００６０】
また、制御モードが路上走行に適した走行モードに設定されている場合に、遠隔操作による操向制御を規制することができる。走行モードに設定されている場合は、路上走行や高速走行を行うことが想定されるため、この時の遠隔操作による操向制御を規制することにより、作業車両の安全性を向上させることができる。
【００６１】
その他にも、例えばＰＴＯスイッチ１６５が手動でオフ状態に操作されている状態など、作業が行われないような設定がされている場合に、遠隔操作による操向制御を規制することにより、作業車両の安全性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００６２】
Ｄ      副変速装置
Ｒ      ステアリングシリンダ
１４７  副変速センサ
１４９  走行制御部
１７２  通信ユニット
１７４  外付ＧＰＳ（測位装置）
１７３  モバイル端末
１７６  入力スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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