(57)【要約】【課題】所定の荷重が作用した際に踏力の軽減が実行される技術を提供すること。【解決手段】車体側部材に揺動可能に取付けられたレバー部材と、前記レバー部材に揺動可能に取付けられたアーム部材と、前記アーム部材に取付けられたペダル部材と、前記アーム部材を前記レバー部材に対して所定位置へ付勢する付勢手段と、を備え、前記レバー部材の揺動により所定の操作を行う操作装置であって、前記アーム部材は、前記ペダル部材に所定以上の荷重が作用すると、前記付勢手段の付勢力に抗して、前記所定位置から移動する。【選択図】図１
2017182667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部材に揺動可能に取付けられたレバー部材と、
前記レバー部材に揺動可能に取付けられたアーム部材と、
前記アーム部材に取付けられたペダル部材と、
前記アーム部材を前記レバー部材に対して所定位置へ付勢する付勢手段と、
を備え、前記レバー部材の揺動により所定の操作を行う操作装置であって、
前記アーム部材は、前記ペダル部材に所定以上の荷重が作用すると、前記付勢手段の付勢力に抗して、前記所定位置から移動することを特徴とする操作装置。
【請求項２】
前記アーム部材は、前記ペダル部材に前記所定以上の荷重が作用すると、前記ペダル部材を前記レバー部材の車体側支持点から離れるように移動させることを特徴とする請求項１に記載の操作装置。
【請求項３】
前記アーム部材は、一端で前記ペダル部材と回動可能に接続され、他端で前記レバー部材と回動可能に接続され、
前記レバー部材は、一端で前記車体側部材と回動可能に接続され、前記車体側部材に対する接続箇所と前記アーム部材に対する接続箇所との間で前記所定の操作を行う操作部と接続され、
前記付勢手段は、前記アーム部材の前記一端を前記レバー部材の前記一端側へ付勢することを特徴とする請求項１または２に記載の操作装置。
【請求項４】
前記付勢手段は、前記アーム部材と前記アーム部材より前記レバー部材の前記一端側との間に配置されることを特徴とする請求項３に記載の操作装置。
【請求項５】
前記レバー部材は、前記アーム部材が前記所定位置に保持される保持部を備えることを特徴とする請求項３または４に記載の操作装置。
【請求項６】
前記レバー部材は、他端に前記アーム部材の移動を規制するストッパ部を備えることを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載の操作装置。
【請求項７】
請求項１に記載のペダル部材は、足で操作するペダルであることを特徴とする操作装置。
【請求項８】
前記所定以上の荷重は、クラッチ装置のダイヤフラムスプリングに対する操作荷重の最大値より低く設定されることを特徴とする請求項７に記載の操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両のクラッチの操作ペダルでは、クラッチ装置を操作する際のペダル踏力を、所定ストロークだけ踏み込んだ後に軽くさせる踏力軽減装置が用いられているものがある。例えば、クラッチの操作ペダルとその前方の車体側部材との間にペダルアシストのためのスプリングを配置するものがある（特許文献１参照）。このような踏力軽減装置では、スプリングの介装スペースを大きくして充分に長い高出力のアシストスプリングを使用できるようにし、操作ペダルの踏力の軽減をはかっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３１５１７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし特許文献１の技術では、所定ストロークだけ踏み込んだ後に操作ペダルの踏力の軽減を実行できる一方で、ペダルを踏み込んだ初期の段階で、従来より高い操作荷重が必要であったり、または従来より低い操作荷重となってしまっている。ドライバにとって、ペダルを踏み込んだ初期の段階から操作荷重を変更することは好ましくない。
【０００５】
また例えばクラッチの操作ペダルにおいて、クラッチの摩耗によりクラッチを断続させるための操作ストロークが長くなってしまうと、ダイヤフラムスプリングに対する操作荷重が高くなってしまう。クラッチの操作荷重が高く（重く）なると、ドライバにとって操作性が良好でなく、疲れなどの原因となってしまう場合がある。そこでドライバには、所定の荷重が作用した際に踏力を軽減する踏力低減機構が望まれている。
【０００６】
従って、本発明の目的は、所定の荷重が作用した際に踏力の軽減が実行される技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、車体側部材に揺動可能に取付けられたレバー部材と、前記レバー部材に揺動可能に取付けられたアーム部材と、前記アーム部材に取付けられたペダル部材と、前記アーム部材を前記レバー部材に対して所定位置へ付勢する付勢手段と、を備え、前記レバー部材の揺動により所定の操作を行う操作装置であって、前記アーム部材は、前記ペダル部材に所定以上の荷重が作用すると、前記付勢手段の付勢力に抗して、前記所定位置から移動することを特徴とする操作装置が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
以上述べた通り、本発明によれば、所定の荷重が作用した際に踏力の軽減が実行される技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第一実施形態に係るクラッチペダルの概略説明図。
【図２】本発明の第一実施形態に係るクラッチペダルの概略説明図。
【図３】クラッチペダルに作用する操作荷重の変化を説明する図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の例示的な実施形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同じ参照符号は、同じ要素を示している。また、各図において、紙面に対する上下左右方向を、本実施形態における装置の上下左右方向として、本文中の説明の際に用いることとする。以下に説明する実施形態において、操作装置１としてクラッチペダル（足で操作するペダル）を例に説明するが、本発明はクラッチペダルに限定されず、例えばブレーキペダル、アクセルペダル等足で操作する種々のペダルや手で操作する操作装置に適用可能である。
【００１１】
＜第一実施形態＞
図１に示す第一実施形態に係る操作装置１は、例えば車両のクラッチの操作ペダルにおいて、ドライバの足操作により操作装置１に一端が結合され、所定の操作を行うプッシュロッド（操作部）Ｌを進退移動（図中左右方向移動）させる。そしてドライバは、クラッチマスタシリンダＭＣ内の油圧の働きにより不図示のクラッチ装置のダイヤフラムスプリングを介してクラッチ板を作動させてエンジンからの動力の断続を行なっている。なおクラッチ装置としては上記の形態に限定されず、ドライバが操作装置１を足操作することによりクラッチケーブルを介してクラッチ板を作動させエンジンからの動力の断続を行なうものを採用してもよい。
【００１２】
操作装置１は、車体側部材２に揺動可能に取付けられたレバー部材３と、レバー部材３に揺動可能に取付けられたアーム部材４と、アーム部材４に取付けられたペダル部材５とを備える。車体側部材２としては、例えばペダルブラケット等例示することができ、レバー部材３の一端を回動自在に軸支する。アーム部材４は、レバー部材３に対して車体側部材２から離れて配置される。またアーム部材４は、一端の第１接続部４１でペダル部材５と回動可能に接続され、他端の第２接続部４２でレバー部材３と回動可能に接続される。第１接続部４１及び第２接続部としては、例えばレバー部材３の長手方向と交差する回転軸を備えるヒンジ等例示することができる。
【００１３】
ペダル部材５は、アーム部材４に対して回動自在に接続されることで、後述するアーム部材４がレバー部材３に対して回動した場合に、ペダル部材５のレバー部材３に対する角度を任意に変更することができる。したがって、ドライバが足操作を行う際に、違和感を感じることを減少することができる。
【００１４】
レバー部材３は、一端で車体側部材２と接続され、他端にアーム部材４の移動を規制するストッパ部７を備える。またレバー部材３は、車体側部材２に対する接続箇所とアーム部材４に対する第２接続箇所４２との間でプッシュロッドＰと接続される。プッシュロッドＰとレバー部材３とは、第３接続部３１を介して接続される。第３接続部３１は、不図示の回動機構、スライド機構等を備え、プッシュロッドＰをレバー部材３に対して相対的に回動または移動可能に接続する。
【００１５】
また操作装置１は、アーム部材４をレバー部材３に対して所定位置へ付勢する付勢部材６を備える。付勢部材６は、本実施形態において例えば引っ張りコイルバネを例示することができる。付勢部材６は、その一端がアーム部材４に接続され、他端がアーム部材４より車体側部材２側に配置された固定部材６１に接続される。固定部材６１としては、レバー部材３に対して付勢部材６の端部を保持及び固定可能であればいずれの形態でもよく、例えばレバー部材３に固定されたブラケットでもよい。したがって、付勢部材６は、アーム部材４とアーム部材４よりレバー部材３の一端側（車体側部材２側）との間に配置される。そして付勢部材６は、その引っ張り力によりアーム部材４の一端（例えば第１接続部４１）をレバー部材３の一端側（例えば車体側部材２側）へ付勢する。
【００１６】
レバー部材３は、アーム部材４が所定位置に保持される保持部８を備える。保持部８は、上記した付勢部材６によって付勢されたアーム部材４を所定の位置に保持する部材である。本実施形態において保持部８は、付勢部材６として引っ張りコイルバネを採用した場合、アーム部材４がレバー部材３に対して所定の角度以上の回動を防止する部材を例示することができる。例えばレバー部材３とアーム部材４との間に配置され、レバー部材３に固定された棒状部材を例示することができる。棒状部材がレバー部材３とアーム部材４との間で、つっかえ棒のような作用をすることでアーム部材４の移動を規制して、アーム部材４は所定の位置時保持される。
【００１７】
＜操作装置１の動作＞
図１に示す状態は、ペダル部材５に荷重が作用されていない状態の図である。ここでペダル部材５にドライバが矢印Ａで示す方向から荷重をかけるとする。例えば、この荷重が付勢部材６の引っ張り力より小さい場合、アーム部材４は図１に示す所定の位置から移動しないまま、ペダル部材５に作用する荷重により、レバー部材３が矢印Ｂ方向の図中左側へと車体側部材２の接続箇所を支点として揺動する。するとプッシュロッドＰがレバー部材３によって図中左側へ押圧され、マスタシリンダＭＣが駆動される（図示省略）。
【００１８】
また例えばドライバが掛けた荷重が付勢部材６の引っ張り力より大きい荷重（所定以上の荷重）であった場合、図２に示すように付勢部材６が伸ばされ、アーム部材４が第２接続部４２を中心に反時計方向である矢印Ｃ１方向へ回動する。つまりアーム部材４は、ペダル部材５に所定以上の荷重が作用すると、付勢部材６の付勢力に抗して、所定位置から移動する。アーム部材４及びペダル部材５が移動している間にレバー部材３は、車体側部材２を中心に時計方向である矢印Ｃ２方向へ回動し、プッシュロッドＰを介してマスタシリンダＭＣを駆動する。
【００１９】
なおアーム部材４は、所定の位置から移動した後、レバー部材３が移動するまでの間にストッパ部７と当接する必要はない。ストッパ部７は、例えば付勢部材６が伸びきってしまったり、切れてしまった場合にアーム部材４及びペダル部材５の移動を停止させて、レバー部材３を揺動可能とするように用いてもよい。
【００２０】
ここでアーム部材４を移動させる所定の荷重について、図３を参照して説明する。図３（Ａ）は、付勢部材６の引張荷重と、付勢部材６の伸びとの関係を示す図である。付勢部材６は、作動荷重点で示す所定の荷重以上で伸びるように構成されている。
【００２１】
図３（Ｂ）はペダルレシオとペダルに作用させる荷重との関係を示す図である。上記したようにアーム部材４は、ペダル部材５に所定以上の荷重が作用すると、付勢部材６の付勢力に抗してペダル部材５をレバー部材３の車体側支持点から離れるように移動させる。ペダルレシオとは、例えばレバー部材３の回転中心からプッシュロッドＰまでの距離に対する、ペダル部材５におけるレバー部材３の回転中心からの距離の変化とする。
【００２２】
図１に示すアーム部材４が移動していない状態で、車体側部材２からレバー部材３の第３接続部３１との距離をＬ１とし、車体側部材２からペダル部材５との第１接続部４１との距離をＬ２とする。このときのペダルレシオＰＲ１をＬ２/Ｌ１とする。
【００２３】
また図２示すようにアーム部材４が移動した後では、車体側部材２からペダル部材５との第１接続部４１との距離は、上記Ｌ２にペダル部材５（アーム部材４）の移動分Ｌｎが加えられている。つまり車体側部材２からペダル部材５との第１接続部４１との距離は、Ｌ２+Ｌｎとなる。このときのペダルレシオＰＲ２を（Ｌ２+Ｌｎ）/Ｌ１とする。なおＬｎはアーム部材４の移動に伴って漸増する値である。
【００２４】
したがって、図３（Ｂ）に示すようにペダルレシオＰＲは、作動荷重点までは一定であって、作動荷重点以降は漸増する。ペダルレシオは、ペダル部材５に作用した荷重がレバー部材３を介してプッシュロッドＰへ作用する際の荷重の割合を示す。
【００２５】
図３（Ｃ）に、ペダル部材５としてクラッチペダルを採用した際のクラッチ装置のダイヤフラムスプリングに対する操作荷重とレバー部材３のストロークとの関係を示す。レバー部材３のストロークとは、例えばクラッチペダルの踏込量とすることができる。ここで図中に示す作動荷重点とは、上記した付勢部材６が延び始める荷重を示す。
【００２６】
従来のクラッチ装置のダイヤフラムスプリングに対する操作荷重は、図３（Ｃ）の破線で示されている。ここでクラッチペダルに対する操作荷重が、図３（Ｃ）に破線の横棒で示す作動荷重点に達すると、アーム部材４の移動が始まり、図３（Ｂ）に示すペダルレシオの増加によりプッシュロッドＰへ作用する荷重が増加する。すると操作荷重は、従来の操作荷重に比較して減少される。
【００２７】
本実施形態においては、クラッチ装置のダイヤフラムスプリングに対する操作荷重の最大値より低く作動荷重点を設定することで、操作荷重の最大値が、図中Ｒで示す分減少される。こうすることで、例えばクラッチの操作ペダルにおいて、クラッチの摩耗により操作荷重が高くなってしまうが、クラッチの操作荷重が高く（重く）なる前に踏力を従来と比較して軽減することができる。言い換えると、クラッチペダルに作用させるダイヤフラムスプリングの操作荷重のピークをさげることができる。
【００２８】
以上のような構成によれば、所定の荷重がペダル部材５に作用した際にアーム部材４が移動され、レバー部材３に対して荷重が作用する位置が変更されることで、操作荷重の軽減が実行される。したがって、ペダルを踏み込んだ初期の段階から操作荷重を変更することなく、例えばクラッチの摩耗等に対応して、所定の荷重をペダル部材５に作用させた際に、踏力の軽減を実行させることができる。さらに、操作荷重を発生させるペダル部材５をアーム部材４の車体側支持点（回転中心）から離すことで、アーム部材４に作用するモーメントを大きくすることができる。
【００２９】
またペダル部材５の向きを可変にすることで操作フィーリングを向上させるとともに、所定の荷重がペダル部材５に作用されるまでは、付勢部材６により所定の位置（レバー部材３の一端側）へ付勢されているから、ペダル部材５を踏み込んだ初期の段階から操作荷重が変更されることがない。
【００３０】
付勢部材６の引っ張り力によりアーム部材４が所定の位置に保持されることで、付勢部材６として、例えば引っ張りコイルバネを採用するとアーム部材４に安定して所定のテンションをかけることができる。引っ張りによる所定のテンションが掛けられたアーム部材４を所定位置に保持することができる。
【００３１】
＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の操作装置（例えば１）によれば、車体側部材（例えば２）に揺動可能に取付けられたレバー部材（例えば３）と、前記レバー部材に揺動可能に取付けられたアーム部材（例えば４）と、前記アーム部材に取付けられたペダル部材（例えば５）と、前記アーム部材を前記レバー部材に対して所定位置へ付勢する付勢手段（例えば６）と、を備え、前記レバー部材の揺動により所定の操作を行う操作装置であって、前記アーム部材は、前記ペダル部材に所定以上の荷重が作用すると、前記付勢手段の付勢力に抗して、前記所定位置から移動することを特徴とする。
【００３２】
この構成によれば、所定の荷重がペダル部材に作用した際にアーム部材が移動され、レバー部材に対して荷重が作用する位置が変更されることで、操作荷重の軽減が実行される。したがって、ペダルを踏み込んだ初期の段階から操作荷重を変更することなく、例えばクラッチの摩耗等に対応して、所定の荷重をペダル部材に作用させた際に、踏力の軽減を実行させることができる。
【００３３】
２．上記実施形態の操作装置（例えば１）によれば、前記アーム部材は、前記ペダル部材に前記所定以上の荷重が作用すると、前記ペダル部材を前記レバー部材の車体側支持点（例えば２）から離れるように移動させることとしてもよい。
【００３４】
この構成によれば、操作荷重を発生させるペダル部材をアーム部材の車体側支持点（回転中心）から離すことで、アーム部材に作用するモーメントを大きくすることができる。
【００３５】
３．上記実施形態の操作装置（例えば１）によれば、前記アーム部材は、一端で前記ペダル部材と回動可能に接続され、他端で前記レバー部材と回動可能に接続され、前記レバー部材は、一端で前記車体側部材と回動可能に接続され、前記車体側部材に対する接続箇所と前記アーム部材に対する接続箇所との間で前記所定の操作を行う操作部（例えばＬ）と接続され、前記付勢手段は、前記アーム部材の前記一端を前記レバー部材の前記一端側へ付勢することとしてもよい。
【００３６】
この構成によれば、ペダル部材の向きを可変にすることで操作フィーリングを向上させるとともに、所定の荷重がペダル部材に作用されるまでは、付勢手段により所定の位置（レバー部材の一端側）へ付勢されているから、ペダルを踏み込んだ初期の段階から操作荷重が変更されることがない。
【００３７】
４．上記実施形態の操作装置（例えば１）によれば、前記付勢手段は、前記アーム部材と前記アーム部材より前記レバー部材の前記一端側との間に配置されることとしてもよい。
【００３８】
この構成によれば、付勢手段の引っ張り力によりアーム部材が所定の位置に保持されることで、付勢手段として、例えば引っ張りコイルバネを採用するとアーム部材に安定して所定のテンションをかけることができる。
【００３９】
５．上記実施形態の操作装置（例えば１）によれば、前記レバー部材は、前記アーム部材が前記所定位置に保持される保持部（例えば８）を備えることとしてもよい。
【００４０】
この構成によれば、引っ張りによる所定のテンションが掛けられたアーム部材を所定位置に保持することができる。
【００４１】
６．上記実施形態の操作装置（例えば１）によれば、前記レバー部材は、他端に前記アーム部材の移動を規制するストッパ部（例えば７）を備えることとしてもよい。
【００４２】
この構成によれば、付勢手段による付勢力がアーム部材に作用しなくなったとしても、所定の位置でアーム部材が止められることで、操作装置の操作を確実に行うことができる。
【００４３】
７．上記実施形態の操作装置（例えば１）によれば、ペダル部材は、足で操作するペダルであることとしてもよい。
【００４４】
この構成によれば、例えばクラッチの操作ペダルにおいて、クラッチの摩耗により操作荷重が高くなってしまうが、クラッチの操作荷重が高く（重く）なる前に踏力を軽減することができる。
【００４５】
８．上記実施形態の操作装置（例えば１）によれば、前記所定以上の荷重は、クラッチ装置のダイヤフラムスプリングに対する操作荷重の最大値より低く設定されることとしてもよい。
【００４６】
この構成によれば、クラッチペダルに作用させるダイヤフラムスプリングの操作荷重のピークをさげることができる。
【符号の説明】
【００４７】
１  操作装置、２  車体側部材、３  レバー部材、４  アーム部材、５  ペダル部材、６  付勢部材
【図１】
2017182667.tif 000003
【図２】
2017182667.tif 000004
【図３】
2017182667.tif 000005