(57)【要約】【課題】バッテリの残量に関わらずエンジンの停止中に使用する車両の灯火類に供給する電源電圧を制御することにより、バッテリの残量が十分である場合であっても省電力にすると共に、バッテリを長時間使用する場合に省電力にすること。【解決手段】車両においてバッテリ１０２、１０３と発電機１０１とを含む電源部から灯火類への電源供給を制御する車両用電源供給制御装置１００は、車両のエンジンが動作中か停止中かを判定する制御部１０８と、エンジンが停止中であると判定された場合に、車両のハザードランプ１０７への供給電圧を、バッテリ１０２、バッテリ１０３の出力電圧よりも低い電圧に降圧する電圧制御部と、を有する。【選択図】図１
2017024518.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両においてバッテリと発電機とを含む電源部から灯火類への電源供給を制御する車両用電源供給制御装置であって、
前記車両のエンジンが動作中か停止中かを判定する判定部と、
前記エンジンが停止中であると判定された場合に、前記車両のハザードランプへの供給電圧を、前記バッテリの出力電圧よりも低い電圧に降圧する電圧制御部と、
を有する車両用電源供給制御装置。
【請求項２】
前記電圧制御部は、
前記電源部の出力電圧を降圧せずに前記ハザードランプへの供給電圧とする第１の供給部と、
前記電源部の出力電圧を、前記バッテリの出力電圧よりも低い電圧に降圧し、降圧された電圧を前記ハザードランプへの供給電圧とする第２の供給部と、
前記ハザードランプへの供給電圧の供給部を、前記第１の供給部と前記第２の供給部との間で切り替えるスイッチ部と、
を有し、
前記スイッチ部は、前記エンジンが動作中であると判定された場合には前記供給部を前記第１の供給部に切り替え、前記エンジンが停止中であると判定された場合には前記供給部を前記第２の供給部に切り替える、
請求項１に記載の車両用電源供給制御装置。
【請求項３】
前記電圧制御部は、
前記電源部の出力電圧を第１の低電圧に降圧し、前記第１の低電圧を前記ハザードランプへの供給電圧とする第１の供給部と、
前記電源部の出力電圧を、前記バッテリの出力電圧及び前記第１の低電圧のいずれよりも低い第２の低電圧に降圧し、前記第２の低電圧を前記ハザードランプへの供給電圧とする第２の供給部と、
前記ハザードランプへの供給電圧の供給部を、前記第１の供給部と前記第２の供給部との間で切り替えるスイッチ部と、
を有し、
前記スイッチ部は、前記エンジンが動作中であると判定された場合には前記供給部を前記第１の供給部に切り替え、前記エンジンが停止中であると判定された場合には前記供給部を前記第２の供給部に切り替える、
請求項１に記載の車両用電源供給制御装置。
【請求項４】
前記電圧制御部は、前記灯火類のうち前記ハザードランプへの供給電圧のみ降圧する、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用電源供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハザードランプ等の車両の灯火類に電源を供給する車両用電源供給制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が右折又は左折する際に車両のハザードランプの左右の光源の何れか一方を点滅させたり（方向指示器）、両方の光源を点滅させたり（非常点滅灯）することが行われている。かかるハザードランプは、ターンスイッチ又はハザードスイッチが操作されることにより、車両に搭載されたバッテリ又は発電機（オルタネータ）より電源電圧が供給されて点滅する。
【０００３】
非常点滅灯としての点滅は、主に車両が非常停止状態であることを周囲に知らせるものであり、通常は車両の停止中に実行される。従って、ハザードランプは、車両のエンジンを停止した状態でも使用される場合がある。
【０００４】
特許文献１は、車両用電源供給制御装置に関し、車載バッテリの残量が少なくなるほどランプ負荷に供給する電力を小さくして省電力にする構成を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１０２１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１においては、車載バッテリの残量が十分である場合にはランプ負荷に供給する電力を小さくしないため、バッテリの残量が十分である場合に省電力にすることができず、バッテリを長時間使用する際に省電力にできないという課題を有する。
【０００７】
本発明の目的は、バッテリの残量に関わらずエンジンの停止中に使用するハザードランプに供給する電源電圧を制御することにより、バッテリの残量が十分である場合であっても省電力にすることができると共に、バッテリを長時間使用する場合に省電力にすることができる車両用電源供給制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両用電源供給制御装置は、車両においてバッテリと発電機とを含む電源部から灯火類への電源供給を制御する車両用電源供給制御装置であって、前記車両のエンジンが動作中か停止中かを判定する判定部と、前記エンジンが停止中であると判定された場合に、前記車両のハザードランプへの供給電圧を、前記バッテリの出力電圧よりも低い電圧に降圧する電圧制御部と、を有する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、バッテリの残量に関わらずエンジンの停止中に使用するハザードランプに供給する電源電圧を制御することにより、バッテリの残量が十分である場合であっても省電力にすることができると共に、バッテリを長時間使用する場合に省電力にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態１に係る車両用電源供給制御装置の構成を示すブロック図
【図２】本発明の実施の形態１に係る車両用電源供給制御装置の動作を示すフロー図
【図３】本発明の実施の形態２に係る車両用電源供給制御装置の構成を示すブロック図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施の形態につき、詳細に説明する。
【００１２】
（実施の形態１）
＜車両用電源供給制御装置の構成＞
本発明の実施の形態１に係る車両用電源供給制御装置１００の構成につき、図１を参照しながら、以下に詳細に説明する。
【００１３】
車両用電源供給制御装置１００は、車両に搭載され、車両の灯火類、特にハザードランプ１０７への電源供給を制御する。車両用電源供給制御装置１００は、発電機１０１と、バッテリ１０２と、バッテリ１０３と、スイッチ１０４と、供給部（第１の供給部）１０５と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０６ａを備える供給部（第２の供給部）１０６と、制御部１０８と、電力端子１０９と、を有している。スイッチ１０４と供給部１０５、１０６との組合せは、電圧制御部を構成している。また、発電機１０１とバッテリ１０２、１０３との組合せは、電源部を構成している。
【００１４】
発電機１０１は、図示しないエンジンの駆動により駆動して発電し、発電により得られた電力を、スイッチ１０４により選択された供給部１０５、１０６のいずれかを介してハザードランプ１０７に供給してハザードランプ１０７を点灯させると共に、バッテリ１０２、１０３に供給してバッテリ１０２、１０３を充電する。発電機１０１の出力電圧は、バッテリ１０２の出力電圧（例えば１２［Ｖ］）とバッテリ１０３の出力電圧（例えば１２［Ｖ］）とを加算した電圧（以下、「加算電圧」と記載する）以上の電圧であり、例えば２８［Ｖ］である。
【００１５】
バッテリ１０２、１０３は、エンジンが停止して発電機１０１が発電しないときにハザードランプ１０７等の灯火類の電源となる。
【００１６】
スイッチ１０４は、制御部１０８の切替制御に従って、電源部と供給部１０５とを接続する状態と、電源部と供給部１０６とを接続する状態と、を切り替える。
【００１７】
供給部１０５は、実質的には電力線のみから構成されており、電源部からスイッチ１０４を介して入力された電圧をそのままハザードランプ１０７に供給する。
【００１８】
供給部１０６は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０６ａを備えており、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０６ａは、電源部からスイッチ１０４を介して入力される電圧を、加算電圧よりも低い所定の低電圧に降圧して、ハザードランプ１０７に供給する。
【００１９】
なお、車両の灯火類としてはハザードランプ１０７のほかにヘッドランプ（図示せず）等、様々なものが搭載されているが、本実施の形態のように、灯火類のうちハザードランプ１０７のみに供給する電圧に対してエンジン停止時の降圧が実行されるようにすることが好ましい。
【００２０】
ハザードランプ１０７は、電力端子１０９を介して車両用電源供給制御装置１００に接続されている。ハザードランプ１０７の点滅は、図示しない駆動回路により制御される。
【００２１】
判定部である制御部１０８は、エンジンが動作中か停止中かを判定し、その判定結果に基づいてスイッチ１０４を切り替える切替制御を行う。具体的には、制御部１０８は、エンジンの動作中においては、スイッチ１０４により、電源部と、供給電圧を降圧しない供給部１０５とを接続する状態に切り替える。また、制御部１０８は、エンジンの停止中においては、スイッチ１０４により、電源部と、供給電圧を降圧する供給部１０６とを接続する状態に切り替える。
【００２２】
制御部１０８は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ネットワークを介して得られるエンジンの駆動に関する情報、又は、自らエンジンの駆動を制御する場合にはその制御により得られる情報を用いて、エンジンの動作中か停止中かを判定する。制御部１０８は、典型的にはＥＣＵ（Engine Control Unit）である。
【００２３】
ここで、エンジンの停止中には、（ｉ）キーオフ操作によりエンジンが停止している場合も、（ｉｉ）アイドリングストップ制御によりエンジンが停止している場合も、含まれる。
【００２４】
なお、エンジンが動作中か停止中かは、それ自体を直接検知することで判定してよいことは言うまでもないが、イグニッションキーがＯＮかＯＦＦかを判定することでエンジンの状態を識別してもよい（つまり、イグニッションキーがＯＮのときはエンジン動作中であると見なされ、イグニッションキーがＯＦＦのときはエンジン停止中であると見なされる）。イグニッションキーがＯＮかＯＦＦかが判定される場合は、前述した（ｉ）及び（ｉｉ）のうち（ｉ）のケースのみがエンジン停止中と見なされることとなる。
【００２５】
＜車両用電源供給制御装置の動作＞
本実施の形態に係る車両用電源供給制御装置１００の動作につき、図２を参照しながら、以下に詳細に説明する。
【００２６】
図２に示す処理フローは、ハザードランプ１０７を点滅させる操作が行われた場合に実行される。この処理フローでは、まず、制御部１０８は、エンジンが停止中であるか否かを判定する（Ｓ１）。
【００２７】
次に、制御部１０８は、エンジンが動作中である場合（Ｓ１：Ｎｏ）、スイッチ１０４により電源部と供給部１０５とを接続する状態に切り替える。これにより、ハザードランプ１０７には、供給部１０５から電圧Ｖ１の電力が供給される（Ｓ２）。電圧Ｖ１は、発電機１０１の出力電圧に等しい。
【００２８】
一方、制御部１０８は、エンジンが停止中である場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、スイッチ１０４により電源部と供給部１０６とを接続する状態に切り替える。これにより、ハザードランプ１０７には、供給部１０６から電圧Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）の電力が供給される（Ｓ３）。電圧Ｖ２は、バッテリ１０２、１０３の加算電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ１０６ａで降圧した電圧である。ハザードランプ１０７は、供給された電力で点滅する（Ｓ４）。
【００２９】
このように、本実施の形態によれば、バッテリ１０２、１０３の加算電圧よりも低く降圧された電圧をハザードランプ１０７への供給電圧とするＤＣ−ＤＣコンバータ１０６ａを設け、エンジンが停止中であると判定された場合には、スイッチ１０４により電源部とＤＣ−ＤＣコンバータ１０６ａを備えた供給部１０６とを接続する状態に切り替えることにより、バッテリの残量が十分である場合であっても省電力にすることができると共に、バッテリを長時間使用する場合に省電力にすることができる。
【００３０】
また、本実施の形態によれば、車両の灯火類のうちハザードランプ１０７への供給電圧のみ降圧することにより、ハザードランプ１０７以外の灯火類であるテールランプ等の輝度については、減光せずに一定の明るさを確保することができる。
【００３１】
（実施の形態２）
＜車両用電源供給制御装置の構成＞
本発明の実施の形態２に係る車両用電源供給制御装置２００の構成につき、図３を参照しながら、以下に詳細に説明する。
【００３２】
なお、図３において、図１と同一構成である部分については同一符号を付して、その説明を省略する。
【００３３】
車両用電源供給制御装置２００は、実施の形態１で説明した供給部１０５、１０６の代わりに供給部２０１、２０２を備えており、供給部２０１はＤＣ−ＤＣコンバータ２０１ａを備えており、供給部２０２はＤＣ−ＤＣコンバータ２０２ａを備えている。車両用電源供給制御装置２００におけるその他の構成は、実施の形態１で説明した車両用電源供給制御装置１００と同様である。すなわち、本実施の形態は、エンジンの状態に応じて使い分ける２つの供給部がいずれも降圧を実行するように構成されている点で、実施の形態１と相違する。
【００３４】
供給部２０１のＤＣ−ＤＣコンバータ２０１ａは、電源部からスイッチ１０４を介して供給される電圧を降圧して、ハザードランプ１０７に供給する。ＤＣ−ＤＣコンバータ２０１ａでの降圧後の電圧は、後述するＤＣ−ＤＣコンバータ２０２ａでの降圧後の電圧よりも高電圧であればよい。
【００３５】
供給部２０２のＤＣ−ＤＣコンバータ２０２ａは、電源部からスイッチ１０４を介して入力される電圧を、バッテリ１０２、１０３の加算電圧よりも低く、かつ、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０１ａでの降圧後の電圧よりも低い、所定の低電圧に降圧して、ハザードランプ１０７に供給する。
【００３６】
すなわち、本実施の形態のように、エンジンの状態に応じて使い分ける２つの供給部２０１、２０２がいずれも降圧を実行する構成であっても、実施の形態１と同様、バッテリの残量が十分である場合であっても省電力にすることができると共に、バッテリを長時間使用する場合に省電力にすることができる。
【００３７】
本発明は、部材の種類、配置、個数等は前述の実施の形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【００３８】
具体的には、上記各実施の形態において、バッテリの数を２つとしたが、バッテリの数は任意の数にすることができる。
【００３９】
また、上記各実施の形態において、ハザードランプ１０７のみに供給する電圧を降圧したが、ハザードランプ１０７以外の灯火類に供給する電圧も降圧してもよい。ただし、前述したように、ハザードランプ１０７のみに供給する電圧を降圧することが好ましい。灯火類のうちハザードランプ１０７のみに供給する電圧を降圧することの利点は、車両がいわゆる「宅配車」である場合に特に顕著である。一般に、灯火類のうち、エンジンを停止する際にあるいは停止後に運転者が自らの操作により点灯又は点滅させるものは、ハザードランプ１０７のみである。ハザードランプ１０７以外の灯火類、例えばヘッドランプについて言うと、運転者は、エンジンを停止させる場合、点灯中のヘッドランプを消灯させる操作を行うことはあるが、消灯中のヘッドランプを点灯させる操作を行うことは稀である。そして、車両には、エンジン停止中にヘッドランプが点灯している場合には、そのまま運転者が降車しようとすると警報によってその消灯を促す機能が装備されていることもある。そのような場合はそもそも、エンジン停止中にヘッドランプへの電源電圧を制御する必要性がない。一方、ハザードランプ１０７について言うと、宅配車の場合は、運転者が停車して積み荷を下ろし、その荷物を配達先まで持ち運ぶ際には通常、エンジンを停止させてハザードランプ１０７を非常点滅灯として点滅させるため、また、その頻度は非常に高いため、一般の乗用車等に比べてハザードランプ１０７の使用がバッテリ上がりの一因となる可能性が高い。よって、宅配車の場合には、ハザードランプ１０７のみを電源電圧制御の対象とすると、必要最小限の装置構成変更で、配達中のバッテリ上がりの発生を抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明に係る車両用電源供給制御装置は、ハザードランプ等の車両の灯火類に電源を供給するのに好適である。
【符号の説明】
【００４１】
１００、２００  車両用電源供給制御装置
１０１  発電機
１０２、１０３  バッテリ
１０４  スイッチ
１０５、１０６、２０１、２０２  供給部
１０６ａ、２０１ａ、２０２ａ  ＤＣ−ＤＣコンバータ
１０７  ハザードランプ
１０８  制御部
１０９  電力端子
【図１】
2017024518.tif 000003
【図２】
2017024518.tif 000004
【図３】
2017024518.tif 000005