(57)【要約】【課題】全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材の開口部の変形量を低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】車体取り付けフランジ２ｅを一体に有し、複列の外側転走面２ｃ・２ｄが一体に形成された外方部材２と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂを一体に有し、軸方向に延びる小径段部３ａが形成されたハブ輪３、およびこのハブ輪３の小径段部３ａに圧入された少なくとも一つの内輪４からなり、前記複列の外側転走面２ｃ・２ｄに対向する複列の内側転走面３ｃ・４ａが形成された内方部材と、それぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体５ａ・５ｂと、を備えた車輪用軸受装置１において、車輪取り付けフランジ３ｂ側の外方部材２の他側開口部２ｂの外周部分のうち少なくとも一部に所定の幅である帯幅ｗ１で径方向に突出量ｐだけ突出した帯状部２ｆが設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周に車体取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
この内方部材と前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、
車輪取り付けフランジ側の外方部材開口部の外周部分のうち少なくとも一部に所定の幅で径方向に突出した帯状部が設けられる車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記外方部材開口部には、外方部材開口部の外径よりも小さい内径に形成された円環が外方部材開口部に圧入されて前記帯状部として構成される請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記外方部材開口部には、一部が解放されるとともにその端部同士を近接させる締結手段が設けられた円環が嵌合され、締結手段によって外方部材開口部に固定されて前記帯状部として構成される請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記外方部材開口部には、複数の部分に分割されるとともにその端部同士を近接させる締結手段が設けられた円環が嵌合され、締結手段によって外方部材開口部に固定されて前記帯状部として構成される請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関する。詳しくは外方部材の寿命を向上させた車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、車輪に接続されるハブ輪が転動体を介して外方部材に回転自在に支持されている。車輪用軸受装置は、車両のナックルに外方部材の取り付けフランジを介して固定されている。つまり、車輪用軸受装置は、外方部材が車両のナックルに固定された状態で車輪が接続されているハブ輪を回転自在に支持している。車輪用軸受装置には、所望の軸受剛性を有し、燃費向上の観点から回転トルクが小さい複列アンギュラ玉軸受が多用されている。車輪用軸受装置は、転動体に所定の接触角を付与して外方部材とハブ輪とに接触させることでアンギュラ玉軸受を構成している。車輪用軸受装置の外方部材には、ハブ輪の車輪取り付けフランジ側（アウター側）の開口部近傍と外方部材の取り付けフランジ側（インナー側）の開口部近傍とに転動体列の転走面が形成されている。外方部材は、ハブ輪を支持している転動体を介して車輪からの荷重を転走面で支持している。
【０００３】
このような車輪用軸受装置において、車両が静止または前後進している場合、車両からの荷重が複列のアンギュラ玉軸受の略中央に作用する。一方、車両が旋回した場合、旋回方向の反対側（右旋回の場合は車両の左側）の車輪に加わるラジアル荷重やアキシアル荷重が増大する。したがって、車輪用軸受装置は、アウター側の転動体列の剛性を高めることで軸受剛性を増大させて転動疲労寿命の低下を防いでいるものがある。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００４】
特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、複列の転動体列のうちアウター側の転動体列のピッチ円直径をインナー側の転動体列のピッチ円直径よりも大きくすることでアウター側の転動体列の転動体の数が増加し、転動体列の剛性が高められている。しかし、車輪用軸受装置は、アウター側の転動体列のピッチ円直径の増大に伴って外方部材のアウター側の開口部の直径も増大している。また、外方部材の各開口部には、外方部材の内部への雨水等の侵入を防止するシール部材を設けるための嵌合部、加工のための基準面等が形成されている。このため、車輪用軸受装置は、外方部材のアウター側の転走面に加わるラジアル荷重やアキシアル荷重が車両の旋回により増大した場合、ナックルに固定されている取り付けフランジから離間しているアウター側の開口部が略楕円形状に変形し、転走面真円度が劣化して転動疲労寿命が低下する可能性があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１５５８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材の開口部の変形量を低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
即ち、本発明においては、外周に車体取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、車輪取り付けフランジ側の外方部材開口部の外周部分のうち少なくとも一部に所定の幅で径方向に突出した帯状部が設けられるものである。
【０００８】
本発明においては、前記外方部材開口部には、外方部材開口部の外径よりも小さい内径に形成された円環が外方部材開口部に圧入されて前記帯状部として構成されるものである。
【０００９】
本発明においては、前記外方部材開口部には、一部が解放されるとともにその端部同士を近接させる締結手段が設けられた円環が嵌合され、締結手段によって外方部材開口部に固定されて前記帯状部として構成されるものである。
【００１０】
本発明においては、前記外方部材開口部には、複数の部分に分割されるとともにその端部同士を近接させる締結手段が設けられた円環が嵌合され、締結手段によって外方部材開口部に固定されて前記帯状部として構成されるものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
即ち、本発明によれば、外方部材開口部の任意の箇所の肉厚だけが増大される。これにより、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材開口部の変形量を低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００１３】
本発明によれば、外方部材の形状や加工体様を考慮することなく任意の形状の帯状部によって開口部の肉厚が増大される。これにより、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材の開口部の変形量を低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００１４】
本発明によれば、外方部材の形状や加工体様を考慮することなく外方部材の任意の箇所に着脱される。これにより、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材の開口部の変形量を低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における全体構成を示す斜視図。
【図２】本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における全体構成を示す断面図（図１におけるＡ矢視図）。
【図３】本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における外方部材の形状を示す拡大部分断面図。
【図４】本発明に係る車輪用軸受装置の第二実施形態における全体構成を示す断面図。
【図５】本発明に係る車輪用軸受装置の第二実施形態における外方部材と円環との形状を示す拡大部分断面図。
【図６】本発明に係る車輪用軸受装置の第三実施形態における全体構成を示す断面図。
【図７】図６におけるＢ矢視断面図。
【図８】本発明に係る車輪用軸受装置の第四実施形態における軸方向断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、図１と図２とを用いて、本発明に係る車輪用軸受装置１の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。
【００１７】
図１と図２とに示すように、車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２、ハブ輪３、内輪４、転動列である二列の一側ボール列５ａ（図２参照）、他側ボール列５ｂ（図２参照）、一側（インナー側）シール部材６（図２参照）、他側（アウター側）シール部材８（図２参照）を具備する。
【００１８】
図２に示すように、外方部材２は、内方部材（ハブ輪３と内輪４）を支持するものである。外方部材２は、略円筒状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２の一側（インナー側）端部には、一側シール部材６が嵌合可能な一側開口部２ａが形成されている。外方部材２の他側（アウター側）端部には、他側シール部材８が嵌合可能な他側開口部２ｂが形成されている。外方部材２の内周面には、環状の一側の外側転走面２ｃと他側の外側転走面２ｄとが周方向に互いに平行になるように形成されている。他側の外側転走面２ｄは、一側の外側転走面２ｃよりもピッチ円直径が大きくなるように形成されている。一側の外側転走面２ｃと他側の外側転走面２ｄとには、高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲とする硬化層が形成されている。外方部材２の外周面には、図示しない懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。
【００１９】
内方部材を構成するハブ輪３は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持するものである。ハブ輪３は、有底円筒状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３の一側端部（インナー側）には、外周面に縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３の他側端部（アウター側）には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、円周等配位置にハブボルト３ｄが設けられている。また、ハブ輪３の他側の外周面には、周方向に環状の内側転走面３ｃが形成されている。
【００２０】
ハブ輪３の一側端部の小径段部３ａは、内方部材を構成する内輪４が圧入されている。内輪４は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。内輪４の外周面には、周方向に環状の内側転走面４ａが形成されている。内輪４は、圧入により所定の予圧が付与された状態でハブ輪３の一側端部に一体的に固定されている。つまり、ハブ輪３の一側には、内輪４によって内側転走面４ａが構成されている。ハブ輪３は、一側の小径段部３ａから他側の内側転走面３ｃまでを高周波焼入れにより表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、ハブ輪３は、車輪取り付けフランジ３ｂに付加される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪３の耐久性が向上する。ハブ輪３は、一側端部の内輪４に形成されている内側転走面４ａが外方部材２の一側の外側転走面２ｃに対向し、他側に形成されている内側転走面３ｃが外方部材２の他側の外側転走面２ｄに対向するように配置されている。
【００２１】
転動列である一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとは、ハブ輪３を回転自在に支持するものである。一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとは、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。他側ボール列５ｂは、一側ボール列５ａよりもピッチ円直径が大きくなるように構成されている。一側ボール列５ａは、内輪４に形成されている内側転走面４ａと、それに対向している外方部材２の一側の外側転走面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。他側ボール列５ｂは、ハブ輪３に形成されている内側転走面３ｃと、それに対向している外方部材２の他側の外側転走面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとは、外方部材２に対してハブ輪３と内輪４とを回転自在に支持している。車輪用軸受装置１は、外方部材２とハブ輪３と内輪４と一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、本実施形態において、車輪用軸受装置１には、複列アンギュラ玉軸受が構成されているがこれに限定されるものではなく、複列円錐ころ軸受等で構成されていても良い。また、本実施形態において、車輪用軸受装置１は、ハブ輪３の外周に一側ボール列５ａの内側転走面３ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているがこれに限定するものではなく、ハブ輪３に一対の内輪４が圧入固定された第２世代構造であっても良い。
【００２２】
一側（インナー側）シール部材６は、外方部材２と内輪４との隙間を塞ぐものである。一側シール部材６は、略円筒状のシール板と略円筒状のスリンガとを具備する。一側シール部材６は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）等から構成されているシール板に、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等の合成ゴムからなる複数の一側シールリップが加硫接着されている。スリンガは、シール板と同等の鋼板から構成されている。スリンガの外側（インナー側）には、エンコーダを構成する着磁体７が接着されている。一側シール部材６は、シール板が外方部材２の一側開口部２ａに嵌合され、スリンガが内輪４に嵌合され、パックシールを構成している。一側シール部材６は、シール板の一側シールリップが油膜を介してスリンガと接触することでスリンガに対して摺動可能に構成されている。これにより、一側シール部材６は、外方部材２の一側開口部２ａからの潤滑グリースの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の侵入を防止する。
【００２３】
他側（アウター側）シール部材８は、外方部材２とハブ輪３との隙間を塞ぐものである。他側シール部材８はニトリルゴム等の合成ゴムからなる複数の他側シールリップが加硫接着によって略円筒状に形成された芯金に一体に接合されている。他側シール部材８は、外方部材２の他側開口部２ｂに円筒部分が嵌合され、ハブ輪３の外周面に複数の他側シールリップが接触している。他側シール部材８は、他側シールリップが油膜を介してハブ輪３の外周面と接触することでハブ輪３に対して摺動可能に構成されている。これにより、他側シール部材８は、外方部材２の他側開口部２ｂからの潤滑グリースの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の侵入を防止する。
【００２４】
このように構成される車輪用軸受装置１は、外方部材２とハブ輪３と内輪４と一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成され、ハブ輪３が一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂを介して外方部材２に回転自在に支持されている。また、車輪用軸受装置１は、外方部材２の一側開口部２ａと内輪４との隙間を一側シール部材６で塞がれ、外方部材２の他側開口部２ｂとハブ輪３との隙間を他側シール部材８で塞がれている。これにより、車輪用軸受装置１は、内部からの潤滑グリースの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の侵入を防止しつつ外方部材２に支持されているハブ輪３が回転可能に構成されている。
【００２５】
次に、図３を用いて、外方部材２の形状について詳細に説明する。略円筒状に形成されている外方部材２の内周面には、一側開口部２ａの近傍に一側ボール列５ａが転走する円環状一側の外側転走面２ｃが形成され、他側開口部２ｂの近傍に他側ボール列５ｂが転走する円環状の他側の外側転走面２ｄが形成されている。他側の外側転走面２ｄは、一側の外側転走面２ｃよりもピッチ円直径が大きい。つまり、外方部材２の内周は、他側の外側転走面２ｄが形成されている他側開口部２ｂの内径が一側開口部２ａの内径よりも大きくなるように形成されている。
【００２６】
図３に示すように、略円筒状に形成されている外方部材２の外周面には、一側の外側転走面２ｃの近傍に図示しない懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが形成されている。また、外方部材２の外周面の他側の外側転走面２ｄの近傍には、帯状部２ｆ（薄墨部分）が形成されている。帯状部２ｆは、外方部材２の他側端から所定の帯幅ｗ１で径方向に所定の突出量ｐだけ突出した帯状に形成されている。帯状部２ｆは、外方部材２の外周面の他側端部に全周にわたって形成されている（図１および図２の薄墨部分参照）。
【００２７】
帯状部２ｆは、外方部材２の他側端から他側の外側転走面２ｄに対向する部分を含む範囲で外周面と内周面との径方向の間隔である各部の肉厚ｔが基準値ｔ０未満の部分を覆うことができる帯幅ｗ１に形成されている。また、帯状部２ｆは、基準値ｔ０未満の外方部材２の肉厚ｔが基準値ｔ０以上になる突出量ｐに形成されている。本実施形態において、外方部材２の外周面には、肉厚ｔが基準値ｔ０未満である肉厚ｔ１で形成されている他側開口部２ｂの近傍部分を覆うように帯幅ｗ１、突出量ｐの帯状部２ｆが形成されている。これにより、外方部材２は、他側端から他側の外側転走面２ｄを含む範囲において肉厚ｔ１の部分が基準値ｔ０以上になるので（ｔ１＋ｐ≧ｔ０）、一定以上の剛性が確保されつつ全体重量の増加を最小限に抑制している。
【００２８】
このように車輪用軸受装置１の外方部材２のうち一側開口部２ａから一側の外側転走面２ｃを含む範囲については、車体取り付けフランジ２ｅを介して図示しない車両側のナックルに固定されているので一定以上の軸受剛性が確保されている。一方、車輪用軸受装置１の外方部材２のうち他側開口部２ｂから他側の外側転走面２ｄを含む範囲については、帯状部２ｆによって一定以上の軸受剛性が確保されている。従って、車輪用軸受装置１は、ラジアル荷重やアキシアル荷重が増加しても外方部材２の他側の他側開口部２ｂから他側の外側転走面２ｄを含む範囲の変形量が抑制される。つまり、車輪用軸受装置１は、帯状部２ｆを設けることで外方部材２の他側開口部２ｂの変形による外側転走面２ｄの転走面真円度の劣化が抑制される。また、車輪用軸受装置１は、外方部材２の他側の他側開口部２ｂから他側の外側転走面２ｄを含む範囲であって、外方部材２の肉厚ｔが基準値ｔ０未満の部分を中心に帯状部２ｆで覆われている。つまり、車輪用軸受装置１は、外方部材２の他側開口部２ｂの変形に影響がある部分のみに帯状部２ｆが形成されている。これにより、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材２の他側開口部２ｂの変形量を低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００２９】
次に、図４と図５とを用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第二実施形態である車輪用軸受装置９について説明する。なお、以下の各実施形態に係る車輪用軸受装置は、図１から図３に示す車輪用軸受装置１において、車輪用軸受装置１に替えて適用されるものとして、その説明で用いた名称、図番、記号を用いることで、同じものを指すこととし、以下の実施形態において、既に説明した実施形態と同様の点に関してはその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。
【００３０】
図４に示すように、車輪用軸受装置９は、外方部材２、ハブ輪３、内輪４、転動列である二列の一側ボール列５ａ、他側ボール列５ｂ、一側シール部材６、他側シール部材８、帯状部としての円環部材１０を具備する。
【００３１】
略円筒状に形成されている外方部材２の外周面には、一側の外側転走面２ｃの近傍に図示しない懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが形成されている。また、外方部材２の外周面の他側端面から他側の外側転走面２ｄの近傍には、円環嵌合部２ｇが形成されている。円環嵌合部２ｇは、外方部材２の他側端部を直径Ｄで円環部材１０が圧入可能な精度を有するように形成されている（図５参照）。
【００３２】
図５に示すように、円環部材１０は、外方部材２の外周面を締め付けて外方部材２の剛性を向上させるものである。鋼製の円環部材１０は、外方部材２の円環嵌合部２ｇの直径Ｄよりも小さい内径ｄ１で円環嵌合部２ｇに圧入可能な精度を有するように形成されている。円環部材１０は、外方部材２の円環嵌合部２ｇに圧入されている（図４、図５白塗矢印参照）。円環部材１０は、軸方向断面視で所定の高さｈ、所定の幅ｗ２の矩形状に形成されている。円環部材１０は、外方部材２の他側端から他側の外側転走面２ｄに対向する部分を含む範囲で外方部材２の各部の肉厚ｔが基準値ｔ０未満の部分に圧入により重複させることができる幅ｗ２に形成されている。また、円環部材１０は、基準値ｔ０未満の外方部材２の肉厚ｔが基準値ｔ０以上になる高さｈに形成されている。本実施形態において、外方部材２の外周面には、肉厚ｔが基準値ｔ０未満である肉厚ｔ１で形成されている他側開口部２ｂの近傍部分を覆うように、軸方向断面視で所定の高さｈ、所定の幅ｗ２の円環部材１０が外方部材２の円環嵌合部２ｇに圧入されている。これにより、外方部材２は、他側端から他側の外側転走面２ｄを含む範囲において肉厚ｔ１の部分が高さｈだけ突出して基準値ｔ０以上になるので（ｔ１＋ｈ≧ｔ０）、円環部材１０の剛性が付加され一定以上の剛性が確保されつつ、全体重量の増加を最小限に抑制している。
【００３３】
このように車輪用軸受装置９の外方部材２のうち一側開口部２ａから一側の外側転走面２ｃを含む範囲については、車体取り付けフランジ２ｅを介して車両のナックルに固定されているので一定以上の軸受剛性が確保されている。一方、車輪用軸受装置９の外方部材２のうち他側開口部２ｂから他側の外側転走面２ｄを含む範囲については、円環部材１０の圧入によって締め付けられ、一定以上の軸受剛性が確保されている。従って、車輪用軸受装置９は、ラジアル荷重やアキシアル荷重が増加しても外方部材２の他側の他側開口部２ｂから他側の外側転走面２ｄを含む範囲の変形量が抑制される。つまり、車輪用軸受装置９は、円環部材１０を外方部材２に圧入することで外方部材２の他側開口部２ｂの変形による外側転走面２ｄの転走面真円度の劣化が抑制される。また、車輪用軸受装置９は、外方部材２の他側の他側開口部２ｂから他側の外側転走面２ｄを含む範囲であって、外方部材２の肉厚ｔが基準値ｔ０未満の部分と円環部材１０とが重複している。つまり、車輪用軸受装置９は、外方部材２の他側開口部２ｂの変形に影響がある部分のみが円環部材１０によって締め付けられている。これにより、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材２の他側開口部２ｂの変形量を低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００３４】
以下では、図６と図７とを用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第三実施形態である車輪用軸受装置１１について説明する。
【００３５】
図６に示すように、車輪用軸受装置１１は、外方部材２、ハブ輪３、内輪４、転動列である二列の一側ボール列５ａ、他側ボール列５ｂ、一側シール部材、他側シール部材、帯状部としての開放円環部材１２（図６および図７の薄墨部分）を具備する。
【００３６】
略円筒状に形成されている外方部材２の外周面には、一側の外側転走面２ｃの近傍に図示しない懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが形成されている。また、外方部材２の外周面の他側端面から他側の外側転走面２ｄの近傍には、円環嵌合部２ｇが形成されている。円環嵌合部２ｇは、外方部材２の他側端部を直径Ｄで開放円環部材１２が嵌合可能な精度を有するように形成されている（図５参照）。
【００３７】
図７に示すように、開放円環部材１２は、外方部材２の外周面を締め付けて外方部材２の剛性を向上させるものである。鋼製の開放円環部材１２は、外方部材２の円環嵌合部２ｇの直径Ｄと略同一の内径ｄ２でその一部が切断されて解放されている。つまり、開放円環部材１２は、軸心方向からみてＣ字状に形成されている。また、開放円環部材１２には、切断されている部分の一側端部と他側端部とを近接させて内径ｄ２を縮径する締結手段が構成されている。締結手段は、切断されている部分の一側端部と他側端部とに径方向外側に延びた一側突出部１２ａと他側突出部１２ｂとから構成されている。一側突出部１２ａには孔が形成され、他側突出部１２ｂにはネジ孔が形成されている。開放円環部材１２は、一側突出部１２ａと他側突出部１２ｂとにネジを締めこむことによって一側端部と他側端部とが締結可能に構成されている。
【００３８】
開放円環部材１２は、外方部材２の円環嵌合部２ｇに嵌合された後に締結手段を構成する一側突出部１２ａと他側突出部１２ｂとがネジで締結されている。開放円環部材１２は、軸方向断面視で所定の高さｈ、所定の幅ｗ２の矩形状に形成されている。開放円環部材１２は、外方部材２の他側端から他側の外側転走面２ｄに対向する部分を含む範囲で外方部材２の各部の肉厚ｔが基準値ｔ０未満である肉厚ｔ１の部分に嵌合により重複させることができる幅ｗ２に形成されている。開放円環部材１２は、締結手段により切断されている部分の一側端部と他側端部とが近接される。開放円環部材１２の内径ｄ２は、一側端部と他側端部とが近接されることにより縮径される。これにより、外方部材２は、他側端から他側の外側転走面２ｄを含む範囲において開放円環部材１２の剛性が付加され一定以上の剛性が確保されつつ、全体重量の増加を最小限に抑制している。
【００３９】
このように、車輪用軸受装置１１の外方部材２のうち他側開口部２ｂから他側の外側転走面２ｄを含む範囲については、開放円環部材１２の締結手段による締め付けによって一定以上の軸受剛性が確保されている。従って、車輪用軸受装置１１は、ラジアル荷重やアキシアル荷重が増加しても外方部材２の他側の他側開口部２ｂから他側の外側転走面２ｄを含む範囲の変形量が抑制される。つまり、車輪用軸受装置１１は、開放円環部材１２によって外方部材２を締め付けることで外方部材２の他側開口部２ｂの変形による外側転走面２ｄの転走面真円度の劣化が抑制される。これにより、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材２の開口部の変形量を低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。また、車輪用軸受装置１１は、外方部材２に開放円環部材１２を嵌合させる構成であるため、外方部材２の機械加工時に制約がない。これにより、車輪用軸受装置１１は、生産性の低下を抑制することができる。さらに、車輪用軸受装置１１は、締結手段のネジを緩めることで開放円環部材１２が容易に着脱される。これにより、車輪用軸受装置１１は、メンテナンス性を向上することができる。また、外方部材２は、ハブボルト３ｄを着脱するためにハブボルト３ｄのヘッド部に内接する円の直径よりも外径が小さくなるように形成する必要がある。しかし、車輪用軸受装置１１は、開放円環部材１２が外方部材２と別体に構成されているため、開放円環部材１２をハブボルト３ｄの着脱に干渉しない位置まで移動させることができる。従って、車輪用軸受装置１１は、開放円環部材１２の外径（ｄ２＋ｈ）をハブボルト３ｄのヘッド部に内接する円の直径よりも大きくする事が可能である。つまり、車輪用軸受装置１１は、ハブボルト３ｄのヘッド部によって制限を受けることなく開放円環部材１２の外径を設定することができるので、外方部材２の開口部の変形量を効果的に低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００４０】
以下では、図８を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第四実施形態である車輪用軸受装置１３について説明する。
【００４１】
車輪用軸受装置１３は、車輪用軸受装置１１における開放円環部材１２を分割した帯状部として半円状の一側円弧部材１４と他側円弧部材１５（図８の薄墨部分）を具備する。
【００４２】
略円筒状に形成されている外方部材２の外周面には、円環嵌合部２ｇが形成されている。円環嵌合部２ｇは、外方部材２の他側端部を直径Ｄで一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とが嵌合可能な精度を有するように形成されている。
【００４３】
一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とは、外方部材２の外周面を締め付けて外方部材２の剛性を向上させるものである。鋼製の一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とは、外方部材２の円環嵌合部２ｇの直径Ｄと略同一の内径ｄ３の円環から形成されている。つまり、一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とは、互いに締結することによって軸心方向からみて円環を構成している。本実施形態において、一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とは、外方部材２の他側端から他側の外側転走面２ｄに対向する部分を含む範囲で外方部材２の各部の肉厚ｔが基準値ｔ０未満である肉厚ｔ１の部分に嵌合により重複させることができる幅ｗ２に形成されている（図６参照）。一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とには、互いを連結するための締結手段がそれぞれ構成されている。一側円弧部材１４の両端部には、締結手段として径方向外側に延びる一側突出部１４ａがそれぞれ形成されている。他側円弧部材１５の両端部には、締結手段として径方向外側に延びる他側突出部１５ａがそれぞれ形成されている。各一側突出部１４ａには孔が形成され、各他側突出部１５ａにはネジ孔が形成されている。つまり、一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とは、一側突出部１４ａと他側突出部１５ａとによって円環状に締結可能に構成されている。なお、本実施形態において、一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とは、円環を二分割して形成されているがこれに限定されるものではなく、円環を三分割以上に分割した部材から構成してもよい。
【００４４】
外方部材２の円環嵌合部２ｇには、一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とが嵌合された後に一側突出部１４ａと他側突出部１５ａとがそれぞれネジで締結されている。つまり、一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とは、外方部材２に円環状に嵌合されている。一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とから構成される円環の内径ｄ３は、一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とが連結されることにより縮径される。これにより、外方部材２は、他側端から他側の外側転走面２ｄを含む範囲において分割円環部材１４の剛性が付加され一定以上の剛性が確保されつつ、全体重量の増加を最小限に抑制している。
【００４５】
このように、車輪用軸受装置１３の外方部材２のうち他側開口部２ｂから他側の外側転走面２ｄを含む範囲については、一側円弧部材１４と他側円弧部材１５との連結による締め付けによって一定以上の軸受剛性が確保されている。これにより、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材２の他側開口部２ｂの変形量を低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。また、車輪用軸受装置１３は、外方部材２に一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とを嵌合させる構成であるため、外方部材２の機械加工時に制約がない。これにより、車輪用軸受装置１３は、生産性の低下を抑制することができる。さらに、車輪用軸受装置１３は、締結手段のネジを取り外すことで一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とが容易に着脱される。これにより、車輪用軸受装置１３は、メンテナンス性を向上することができる。また、第三実施形態の車輪用軸受装置１１と同様に、外車輪用軸受装置１３は、一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とが外方部材２と別体に構成されているため、ハブボルト３ｄのヘッド部に内接する円の直径よりも大きくする事が可能である。つまり、車輪用軸受装置１３は、ハブボルト３ｄのヘッド部によって制限を受けることなく一側円弧部材１４と他側円弧部材１５とから構成される外径（ｄ３＋ｈ）を設定することができるので、外方部材２の開口部の変形量を効果的に低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００４７】
１    車輪用軸受装置
２    外方部材
２ｅ  車体取り付けフランジ
２ｂ  他側開口部
２ｆ  帯状部
３    ハブ輪
３ｂ  車輪取り付けフランジ
４    内輪
５ａ  一側ボール列
５ｂ  他側ボール列
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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