(57)【要約】【課題】車が低回転で変速時に実施されるトルクダウン制御の開始時に生じる応答遅れを抑制することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】  コントローラは、車両に搭載された内燃機関の回転数を検出する検出部、内燃機関への空気の供給を調節するスロットルバルブを制御する吸入空気供給制御部、内燃機関から入力される駆動トルクを増減する変速機の変速比を変更する変速制御部、内燃機関への燃料の供給を制御する燃料供給制御部および内燃機関に設けられた点火プラグの点火を制御する点火制御部を備える。内燃機関の回転数が予め設定された回転数以下のときに変速制御部が変速制御を実施することに伴い燃料供給制御部が燃料の供給をカットする燃料カット制御を実施する場合は、燃料カット制御の実施に応答して行われるスロットルバルブの閉じタイミングに同期して点火制御部が点火プラグにおける放電を休止させる点火カット制御を実施する。【選択図】図３
2017082683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の回転数を検出する検出部と、前記内燃機関への空気の供給を調節するスロットルバルブを制御する吸入空気供給制御部と、前記内燃機関から入力される駆動トルクを増減する変速機の変速比を変更する変速制御部と、前記内燃機関への燃料の供給を制御する燃料供給制御部と、前記内燃機関に設けられた点火プラグの点火を制御する点火制御部とを備えた車両の制御装置において、
前記検出部から得られる信号が入力されるとともに、前記吸入空気供給制御部と、前記変速制御部と、前記燃料供給制御部と、前記点火制御部とを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、前記内燃機関の回転数が予め設定された回転数以下のときに、前記変速制御部が変速制御を実施することに伴い、前記燃料供給制御部が前記燃料の供給をカットする燃料カット制御を実施する場合は、前記燃料カット制御の実施に応答して行われる前記スロットルバルブの閉じタイミングに同期して、前記点火制御部が前記点火プラグにおける放電を休止させる点火カット制御を実施するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、車両に搭載された内燃機関に対して吸入空気量、燃料供給、および点火時期等の制御を実施することができる車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両においてドライバビリティの悪化に繋がる自動変速機の変速ショックを低減するために、変速時に内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御が知られている。
【０００３】
トルクダウン制御を実施する車両の制御装置としては、例えばエンジンが軽負荷運転域の運転状態ときに、一部の気筒に対して点火一次電流を遮断する点火カット制御を実施しているものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、他の車両の制御装置としては、吸入空気量を調整する吸気量調整弁の弁開度と点火時期とにより実現される内燃機関の低トルク要求が実現不可能、あるいは吸気量調整弁の弁開度および点火時期により決まる筒内の燃焼条件が燃焼限界内に収まらないと判定された場合に燃料カットを実行するのが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
さらに、別の車両の制御装置としては、複数の気筒の少なくとも１つの気筒に対する燃料供給を遮断する燃料カット制御への移行時、および燃料カット制御から通常制御への移行時の少なくとも一方の制御移行時に、いずれかの気筒のバルブのリフト量を、エンジントルクの変動を小さくする側に制御するものが知られている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭５８−２０４９７６号公報
【特許文献２】特開２０１０−１９６６９２号公報
【特許文献３】特開２００６−３２２３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、トルクダウン制御としては、例えばスロットルバルブを閉じる制御により吸気をカットする吸気カット制御、点火プラグにおける火花放電を休止させる点火カット制御、および燃料をカットする燃料カット制御が知られている。吸気カット制御は、応答性が低く、また点火カット制御は、応答性が高い一方で、燃費の悪化や触媒温度上昇などの弊害を招くおそれがあることから、燃料カット制御を主体としてトルクダウン制御を行うことが望まれている。
【０００８】
燃料カット制御では、例えば燃焼室に残る燃料と混合して燃焼することがあるため、吸気カット制御を同時に実施している。しかしながら、燃料カット制御では、例えばエンジン回転数が低回転域のときに顕著に生じ易い吸気カットの応答遅れにより吸気通路や燃焼室に新気や残留ガスが残り、残った新気や残留ガスが燃焼されてトルクダウン制御の開始時に応答が遅れることがある。そこで、点火カット制御を併用する場合には、吸気カットの応答遅れが解消される時間まで遅延した後に点火カット制御を実施することが考えられる。しかしながら、この場合には、点火カット制御の実施を遅延する分だけ変速時に実施されるトルクダウン制御での開始時点に生じる応答遅れが長くなってしまう。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、内燃機関が低回転で運転中の変速時に実施されるトルクダウン制御の開始時に生じる応答遅れを抑制または防止するようにした車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明は、車両に搭載された内燃機関の回転数を検出する検出部と、前記内燃機関への空気の供給を調節するスロットルバルブを制御する吸入空気供給制御部と、前記内燃機関から入力される駆動トルクを増減する変速機の変速比を変更する変速制御部と、前記内燃機関への燃料の供給を制御する燃料供給制御部と、前記内燃機関に設けられた点火プラグの点火を制御する点火制御部とを備えた車両の制御装置において、前記検出部から得られる信号が入力されるとともに、前記吸入空気供給制御部と、前記変速制御部と、前記燃料供給制御部と、前記点火制御部とを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記内燃機関の回転数が予め設定された回転数以下のときに、前記変速制御部が変速制御を実施することに伴い、前記燃料供給制御部が前記燃料の供給をカットする燃料カット制御を実施する場合は、前記燃料カット制御の実施に応答して行われる前記スロットルバルブの閉じタイミングに同期して、前記点火制御部が前記点火プラグにおける放電を休止させる点火カット制御を実施するように構成されているものである。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、燃料カット制御に連動して実施されるスロットルバルブを閉じる前に燃焼室に残る新規や残留ガスの燃焼を待たずに、点火カット制御を実施するため、変速制御中に生じるトルクダウン制御の開始時に生じる応答遅れを確実に抑制または防止することができる。これにより、変速中のイナーシャ相開始時に生じる変速ショックを抑制または防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この本発明が適用される車両の一例を示す説明図である。
【図２】図１に示した車両に使用されるエンジンの一例を示す説明図である。
【図３】変速中にトルクダウン制御を行う動作手順を示すフローチャートである。
【図４】燃料カット応答遅れ時間と点火遅角応答遅れ時間とを示す説明図である。
【図５】トルクダウン制御を実施する動作を示すタイムチャートである。
【図６】トルクダウン応答遅れの改善の一例を示すタイムチャートである。
【図７】別の実施例の動作手順を示すフローチャートである。
【図８】図７の実施例で用いられるエンジンの動作特性の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を用いて実施形態を説明する。図１は、本発明が適用される車両１０の一例を示す。車両１０は、エンジン１１、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）１２、自動変速機（Ａ／Ｔ）１３、出力軸１４、デファレンシャル１５、ドライブシャフト１６、および一対の駆動輪１７，１８などを備える。エンジン１１は、気筒に供給される混合気を燃焼させることで駆動トルクを出力する。エンジン１１から出力される駆動トルクは、トルクコンバータ１２を経て自動変速機１３の入力軸１９に入力され、自動変速機１３の出力軸１４からデファレンシャル１５、およびドライブシャフト１６等を経て左右の駆動輪１７，１８へ伝達される。エンジン１１は、内燃機関の一例である。
【００１４】
自動変速機１３は、エンジン１１から入力される駆動トルクを、変速比の異なる複数の変速段の増減により変化させて駆動輪側へ出力するものであり、例えば摩擦係合要素が所定の状態に係合または解放されることにより複数の変速段のうちの一つの変速段が決定される遊星歯車式変速機となっている。入力軸１９は、トルクコンバータ１２に備えたタービンランナー２３により回転駆動される。摩擦係合要素は、クラッチ要素、ブレーキ要素、およびワンウェイクラッチ要素などを含み、複数備えられている。油圧制御部２１により係合または解放が制御される。油圧制御部２１は、変速機ＥＣＵ２２の制御に基づいてソレノイドバルブなどを調圧することにより、摩擦係合要素のトルク容量、すなわち係合力を個別に変化させることができる。なお、摩擦係合装置としては、油圧シリンダ等の油圧アクチュレータにより係合させられる単板式、又は多板式のクラッチやブレーキ、並びにベルト式のブレーキ等を含む。
【００１５】
変速機ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２２は、自動変速機１３を制御する。エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１１を制御する。例えば変速機ＥＣＵ２２は、指示した変速段に変速されるように、摩擦係合要素を係合又は解放させる油圧指令信号を油圧制御部２１へ出力することで、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の制御を実行する。油圧指令信号としては、例えば変速前の変速段に対応する摩擦係合要素（解放側クラッチ）のトルク容量を得るための油圧指令値および変速後の変速段に対応する摩擦係合要素（係合側クラッチ）のトルク容量を得るための油圧指令値を含む。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２０および変速機ＥＣＵ２２とは、互いに情報を交換するために通信回線２６により接続されている。エンジンＥＣＵ２０には、アクセルペダル２７の踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ２８が接続されている。エンジンＥＣＵ２０および変速機ＥＣＵ２２には、車両１０の速度（車速）を検出するための車速センサ２９がそれぞれ接続されている。また、エンジンＥＣＵ２０には、エンジン１１の回転数情報を得るためのエンジン回転速度センサ３０が接続されている。エンジン回転速度センサ３０は、検出部の一例である。
【００１７】
変速機ＥＣＵ２２には、タービンランナー２３の回転数情報を得るためのタービン回転数センサ３１が、また出力軸１４の回転数情報を得るための出力軸回転数センサ３２がそれぞれ接続されている。なお、車速情報を得る検出器としては、車速センサ２９を省略して出力軸回転数センサ３２で代用してもよい。また、変速機ＥＣＵ２２には、ブレーキペダル３３の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ３４が接続されている。なお、前述した複数のセンサは、例えば一方のＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵ２０）に接続されるとともに、一方のＥＣＵを介するようにして他方のＥＣＵ（例えば変速機ＥＣＵ２２）に接続されてもよい。変速機ＥＣＵ２２は、例えばアクセル開度と車速とに基づいて自動変速機１３の変速制御を実施する。エンジンＥＣＵ２０は、変速時にトルクダウン制御を実施する。
【００１８】
変速機ＥＣＵ２２には、ＲＯＭ（Read Only Memory）２５が接続されている。ＲＯＭ２５には、変速制御で用いる変速線図（変速マップ）が記憶されている。変速マップは、車速およびアクセル開度を組とする変速点の動作領域が表されている。変速制御は、車速やアクセル開度などに応じて変わる自動変速機１３の変速点が到達すべき目標変速点に設定されることで、目標変速点が含まれる領域の変速段に切り替る要求を出力する。変速機ＥＣＵ２２は、変速要求を受けることに応答して自動変速機１３に対して変速指示を出力する。なお、自動変速機１３として有段変速機を使用しているが、チェーンやベルト式等の無段変速機（ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission））を使用してもよい。この場合、連続する変速比のうちの予め使用する変速比を数段に決めておき、決められた変速比となるように変速制御を実施すればよい。
【００１９】
図２は、エンジン１１の一例を示す。エンジン１１は、ガソリンエンジンなどの点火装置を有するものとなっている。なお、エンジン１１は複数の気筒を備えているが、図２では図面の煩雑化を防ぐために代表として１つの気筒を記載し、残りの気筒について省略している。吸気通路３７には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３８、およびエアフローセンサ３９が配置されている。また、吸気通路３７には、エンジン１１の吸入空気量を調節するためのスロットルバルブ４０などが配置されている。エアフローセンサ３９は、吸入空気量を検出する。なお、符号５５は、排気通路である。
【００２０】
スロットルバルブ４０は、スロットルアクチュエータ４１の駆動によりスロットル開度が調節される。スロットルアクチュエータ４１は、エンジンＥＣＵ２０により駆動が制御される。例えばエンジン回転数およびアクセル開度などのエンジン１１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットル開度が制御される。なお、スロットルバルブ４０は、アクセルペダル２７の操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、そのスロットル開度は、スロットル開度センサ４３により検出される。
【００２１】
エンジン１１は、クランク軸４４と一緒に回転するシグナルディスクプレート４５を備えている。シグナルディスクプレート４５の外周には、突起、またはスリット等の指標が所定の回転角ごとに形成されている。エンジン１１は、シグナルディスクプレート４５の指標を検出するクランク角センサ４６を備えている。クランク角センサ４６は、クランク軸４４の回転位置やエンジン１１の回転数等を検出するためのものである。
【００２２】
エンジン１１のシリンダヘッド４７とピストン４８との間に燃焼室４９が形成されている。燃焼室４９には、点火プラグ５０が配置されている。点火プラグ５０の点火タイミングは、イグナイタ５１により調節される。エンジンＥＣＵ２０は、クランク角センサ４６の出力信号に基づいて各気筒のピストン位置（吸入行程・圧縮行程・爆発行程・排気行程）を検知することができる。これにより、エンジンＥＣＵ２０は、イグナイタ５１の駆動を制御して点火プラグにおける火花放電を休止させる点火カット制御や、点火時期を遅角させる点火遅角制御などを含む点火制御を実施することができる。
【００２３】
エンジンＥＣＵ２０は、例えば点火時期がＭＢＴ（Minimum spark advance for Best Torque）でエンジン１１のトルクが最大となっている場合、最大筒内圧力のときに所定のクランク角になるように点火時期を検知する。この場合には、各気筒内に筒内圧センサ５３をそれぞれ設け、筒内圧センサ５３により各気筒の最大筒内圧力を個別に検出すればよい。また、スロットルバルブ４０と各気筒との間（吸気ポート内）には、燃料を噴射するポート噴射インジェクタ５４が配置されている。ポート噴射インジェクタ５４は、エンジンＥＣＵ２０により燃料噴射量が制御される。
【００２４】
エンジンＥＣＵ２０は、運転状態を検出する各種センサからの情報に基づき、燃料噴射量調節制御や燃料カット制御などを含む燃料供給制御、スロットルバルブ開度制御、および前述した点火制御などのエンジン１１に関わる各種の制御を実施する。なお、図２で説明したエンジン１１は、吸入ポートにおいて燃料を噴射し空気と燃料との混合気を筒内に供給するポート噴射式内燃機関として説明しているが、代わりに、燃料を直接筒内に供給する筒内直接噴射式内燃機関を使用してもよい。また、燃料をガソリンとして説明しているが、ガソリンに限らず、エタノールまたはエタノールとガソリンとの混合燃料および水素等であってもよい。
【００２５】
また、エンジンＥＣＵ２０と変速機ＥＣＵ２２とは、例えば一体として１つのＥＣＵで構成されてもよい。例えばＥＣＵ（図示なし）は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）（図示なし）、ＲＯＭ（図示なし）、およびＲＡＭ（Random Access Memory）（図示なし）を備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。これらＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭは、バス（図示なし）を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース（図示なし）および出力インターフェース（図示なし）にそれぞれ接続されている。
【００２６】
入力インターフェースには、前述した車速センサ２９、アクセル開度センサ２８、エンジン回転速度センサ３０、タービン回転数センサ３１、出力軸回転数センサ３２、およびスロットル開度センサ４３などが接続されている。また、入力インターフェースには、前述したエアフローセンサ３９、クランク角センサ４６、ブレーキペダルセンサ３４、および筒内圧センサ５３等が接続されている。出力インターフェースには、ポート噴射インジェクタ５４、イグナイタ５１、およびスロットルアクチュエータ４１などに駆動信号が出力される。
【００２７】
ＥＣＵは、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに基づいてＣＰＵが動作することにより、例えばエンジン１１への空気の供給を調節するスロットルバルブ４０を制御する吸入空気供給制御部５６、エンジン１１への燃料の供給を制御する燃料供給制御部５７、および点火プラグ５０の火花放電の点火を制御する点火制御部５８として機能する。燃料供給制御部５７は、燃料噴射量を一時的にゼロに減少させる燃料カット制御を含む。点火制御部５８は、点火プラグ５０における火花放電を休止させる点火カット制御を含む。なお、ＥＣＵを構成するエンジンＥＣＵ２０はコントローラの一例であり、また、変速機ＥＣＵ２２は変速制御部の一例である。また、点火プラグ５０における放電は、例えばマイクロ波プラズマ点火方式の放電を含む点火放電の一例である。
【００２８】
図３は、変速中にトルクダウン制御を実施する動作手順を示す。まず、ステップＳ１では、エンジンＥＣＵ２０がスロットル開度、車速、および現時点の変速段などの情報を逐次収集する。ステップＳ２では、変速中であるかを判断する。ステップＳ２で肯定(Ｙ側）の場合には、ステップＳ３に移行される。ステップＳ３は変速中の場合に移行される。ステップＳ３では、燃料カット（Ｆ／Ｃ）制御を実施するか、つまり燃料カット制御を実施する条件が成立しているかを判断する。ここで、燃料カットを実施する条件としては、例えばエンジン回転数が予め設定された閾値以下の回転数となる低回転域の場合を含む。ステップＳ３で肯定（Ｙ側）の場合には、ステップＳ４に移行される。なお、予め決めた閾値は、予め設定された回転数に相当する。
【００２９】
ステップＳ４では、燃料カット（Ｆ／Ｃ）応答遅れ時間を「Ａ」、点火遅角応答遅れ時間を「Ｂ」としたときに、Ａ≦Ｂの条件を満たすかを判断する。燃料カット応答遅れ時間「Ａ」は、点火カット制御を実施しないで燃料カット制御を実施する開始時に生じる応答遅れ時間を、エンジン回転数に対して推定した時間となっている。点火遅角応答遅れ時間「Ｂ」は、点火遅角制御を実施する開始時に生じる開始応答遅れ時間を、エンジン回転数が低回転域のときに求めた時間で表している。点火遅角応答遅れ時間「Ｂ」は、点火遅角制御を実施可能な下限のエンジンの回転数のときの時間であり、予め決められている。なお、点火遅角制御は、点火遅角を進めることで点火カット制御と同様または同じ作用となる。このため、点火カット制御を実施する開始時に生じる応答遅れの時間を、点火遅角応答遅れ時間で代用している。ステップＳ４で肯定（Ｙ側）の場合、ステップＳ５に移行される。
【００３０】
ステップＳ５では、点火カット制御が実施される。点火カット制御は、燃料カット制御の実施に伴って行われるスロットルバルブを閉じるタイミングに同期して実施される。ステップＳ２、ステップＳ３、およびステップＳ４において、否定（Ｎ側）の場合には、ステップＳ６に移行される。ステップＳ６では、通常の点火制御が実施される。ここで、通常の点火制御としては、例えば自動変速機１３の入力トルク（エンジン１１の出力トルク）が最大となる点火時期（ＭＢＴ（Minimum spark advance for Best Torque））で点火する制御となっている。
【００３１】
図４は、点火カット制御を実施するかを判定するときに用いる説明図を示す。図４に示す図は、横軸をエンジン回転数［rpm］、縦軸を時間［msec］とした座標系となっている。座標系には、燃料カット応答遅れ時間「Ａ」がエンジン回転数毎にプロットされた燃料カット応答遅れ時間線ＡＡと、点火遅角応答遅れ時間「Ｂ」がエンジン回転数毎にプロットされた点火遅角応答遅れ時間線ＢＢとが記録されている。
【００３２】
座標系には、図４に示すように、点火遅角制御を実施することができる下限のエンジン回転数Ｃが、例えば従来の実験データなどに基づいて決められている。エンジン回転数Ｃのときの点火遅角応答遅れ時間Ｂは、エンジン回転数Ｃが点火遅角応答遅れ時間線ＢＢに交わる点、つまり時間Ｅと求まる。この時間Ｅと同等または同じ燃料カット応答遅れ時間「Ａ」に対応するエンジン回転数は、時間Ｅが燃料カット応答遅れ時間線ＡＡに交わる点、つまり回転数Ｄと求まる。回転数Ｄが燃料カット制御を実施するときの条件、つまりエンジン回転数が予め設定された回転数以下であるかを判定する閾値となる。
【００３３】
燃料カット制御と点火カット制御とを同時に行うかを判定する条件、つまり燃料カット応答遅れ時間「Ａ」に対して点火遅角応答遅れ時間「Ｂ」が同じまたはそれ以上（Ａ≦Ｂ）の条件に相当する領域は、時間Ｅ以上の範囲となる。したがって、燃料カット制御と点火カット制御とが同時に実施される条件に相当する範囲は、エンジン回転数が回転数Ｄ以下となる範囲と時間Ｅ以上となる範囲とが重なる領域Ｆとなる。
【００３４】
図５は、燃料カット制御と点火カット制御とを同時に実施するときのタイムチャートを示す。なお、図５は、アクセルオン・アップシフトの一例を示している。また、図５では、燃料カットを「Ｆ／Ｃ」で表している。図５に示すように、時間ｔ１のときに、変速指定が出力され、変速制御が開始され、解放側クラッチＧのクラッチ圧が漸減される。なお、時間ｔ１のときには、エンジン回転数Ｎが変速前の回転数で高いため、燃料カット制御を含むトルクダウン制御が実施されてない。
【００３５】
時間ｔ２のときには、解放側クラッチＧのクラッチ圧が低下していき、エンジン回転数Ｎが低下し始める。このとき、エンジン回転数Ｎが、図４で説明した閾値となる回転数Ｄと同等またはそれ以下と判定される。また、このとき、燃料カット応答遅れ時間Ａと点火遅角応答遅れ時間Ｂとの条件（Ａ≦Ｂ）が成立しているため、トルクダウン制御の指示が出力される。なお、同図に示す時間Ｅは、図４で説明した時間Ｅを表す。図５に示すように、時間ｔ２のときに燃料カット制御（F/C制御）Ｈが実施される。この実施に伴ってスロットルバルブ４０を閉じる制御Ｉが実施される。点火カット制御Ｊは、スロットルバルブ４０の閉じるタイミングに同期して実施される。
【００３６】
時間ｔ３のときには、エンジン回転数Ｎが低下して燃料カット応答遅れ時間Ａが点火遅角応答遅れ時間Ｂを超える。このため、条件（Ａ≦Ｂ）が不成立と判定される。この判定により、燃料カット制御と点火カット制御とが終了される。つまり、この時点で燃料の供給と点火とが実施される。変速制御は、エンジン回転数Ｎが低下していき、時間ｔ４のときに解放側クラッチＧが完全に解放され、係合側クラッチＫの係合圧が所定値に高まる時点（イナーシャ相終了点）で完了される。これによりエンジン回転数Ｎは、アップシフト完了後、つまり変速後の回転に安定される。同図に示すＡ／Ｔ出力トルクＬのプロットを参照すると、イナーシャ相期間の初期（時間ｔ２の近傍）時点で、点線で示した凸部Ｍが低下または抑制されている。凸部Ｍは、燃料カット制御を実施して点火カットを実施しない場合に生じる応答遅れに伴って発生する変速ショックを表している。つまり、燃料カット制御と同時に点火カット制御を実施することで、凸部Ｍの分だけ変速ショックを改善することができる。なお、エンジン回転数Ｎが閾値となる回転数Ｄ以下に先に達していた場合でその後に変速制御が実施されるときには、燃料カット制御を含むトルクダウン制御がすぐに実施される。
【００３７】
図６は、トルクダウン制御を実施する開始時に生じる応答遅れの改善の一例を示すタイムチャートである。なお、図６の例では、４気筒のポート噴射エンジンを使用している。燃料カット制御では、F/C実行気筒数Ｖに示したように、燃料カット制御を実施する対象の気筒を最初は４個（全個数）、その後に２個（半分の個数）に変更するように構成されている。点火タイミングＯは、下から気筒番号１〜４を表した線上に、点火が実施されたことをビットＰで表されている。燃料噴射ポートＱは、下から気筒番号１〜４を表した線上に、燃料噴射が実施されたことをビットＷで表されている。点火カット制御は、点火タイミングＯに示したように、燃焼カット制御を実施する気筒、つまり燃料噴射ポートＱに示したビットＷのない気筒に対して実施されている。
【００３８】
エンジン回転数Ｒに示した点線Ｓは、燃料カット制御を実施して点火カット制御を実施しないときのエンジン回転数を表す。この場合、エンジン回転数（トルク）開始の応答遅れは、時間Ｔとなっている。これに対し、燃料カット制御と点火カット制御とを同時に実行すると、エンジン回転数開始の応答遅れ時間が時間Ｔから時間Ｕまで短縮されている。なお、燃料カット制御と点火カット制御とを実施する気筒としては、全てでもよし、一部でもよい。また、燃料カット制御と点火カット制御とを実施する気筒数を変速中に変更しているが、変更しなくてもよい。さらに、点火タイミングや噴射タイミングを図６に示した例のタイミングに限ることはない。
【００３９】
図７は、変速中でかつリーン燃焼運転の場合に燃料カット制御と点火カット制御とを実施する車両の別の実施例を示す。図７の例で使用されるエンジンは、エンジンＥＣＵが空燃比切替制御を実施することでストイキ燃焼運転とリーン燃焼運転とに運転状態が切り替えられるものである。リーン燃焼運転は、例えばエンジンが低負荷または中負荷領域での運転のときに実施される。ストイキ燃焼運転は、例えばエンジンの回転数がアイドル回転領域のときまたはエンジン１１が高負荷領域での運転のときに実施される。
【００４０】
図７に示すように、ステップＳ７では、エンジンＥＣＵがスロットル開度、エンジン回転数、および現時点の変速段などの情報を逐次収集する。ステップＳ８では、変速中であるかを判断する。ステップＳ８で肯定(Ｙ側）の場合には、ステップＳ９に移行される。ステップ９では、リーン燃焼運転か、つまりリーン燃焼運転実施条件が成立しているかが判断される。ステップ９で肯定（Ｙ側）の場合には、ステップ１０に移行される。
【００４１】
ステップ１０は、リーン燃焼運転の場合に移行されるものであり、燃料カット(F/C)制御を実施するか、つまり燃料カット制御を実施する条件が成立しているかを判断する。ここで、燃料カット制御を実施する条件としては、図３のステップＳ３で説明したと同じ又は同様に、エンジン回転数が予め設定された閾値以下の回転数となる低回転域の場合を含む。ステップＳ１０で肯定（Ｙ側）の場合には、ステップＳ１１に移行される。
【００４２】
ステップＳ１１は、燃料カット制御が実施される場合に移行されるものであり、スロットルバルブを閉じるタイミングに同期して点火カット制御を実施する。リーン燃焼運転で点火遅角制御を実施すると、気筒が失火するおそれがあり、また、触媒のダメージとエミッションの悪化を招くことがある。そこで、点火カット制御を実施することで、前述した不都合を解消することができることに加えて、変速ショックの改善を図ることができる。リーン燃焼運転では、エンジン回転数が、燃料カット制御によりトルクダウンの開始時の応答遅れが大きく現れる回転域、例えば低回転域で実施されることが多い。このため、点火カット制御を同時に実施することで得られる効果が大きい。
【００４３】
ステップ９で否定（Ｎ側）の場合は、ステップ１２に移行される。ステップＳ１２は、リーン燃総運転以外、例えばストイキ燃焼運転の場合に移行される。ステップＳ１２にある「Ｆ／Ｃ以外でトルクダウン」との記載は、燃料カット制御以外のトルクダウン制御を実施することを表している。燃料カット制御以外のトルクダウン制御としては、例えば点火遅角制御や電子スロットルの閉制御を含む。ステップＳ８、およびステップＳ１０において、否定（Ｎ側）の場合には、ステップＳ１３に移行される。ステップＳ１３では、通常の点火制御が実施される。
【００４４】
図８は、図７で説明した車両におけるエンジンの動作特性を示す。図８に示す例では、過給機付きエンジンを使用している。エンジンの動作特性は、エンジン回転数（ｒｐｍ）とエンジントルク（Ｎｍ）とをそれぞれ横軸および縦軸とする動作領域に表されている。エンジン１１の動作領域は、例えばエンジンＥＣＵが使用するＲＯＭにマップ（以下、「燃焼マップ」と称す）として予め記憶されている。エンジンＥＣＵは、リーン燃焼運転とストイキ燃焼運転とに空燃比を切り替える空燃比切替制御部を含む。空燃比切替制御部は、エンジン回転数とエンジントルクとの組みで表されるエンジンの動作点が到達すべき目標動作点に設定されることで、設定された目標動作点が含まれる燃焼領域へエンジンの運転状態を切り替える。
【００４５】
なお、図８に示した動作領域は、「リーン燃焼領域」、「リーン過給域」、「ストイキ燃焼領域」および「ストイキ過給域」を含む。「リーン過給域」および「ストイキ過給域」以外は、過給制御が実施されていない動作領域となっている。
【００４６】
リーン燃焼実施条件は、エンジンの動作点が、動作領域に含まれるリーン燃焼領域またはリーン過給域に設定されていることを条件として含む。動作領域を構成するエンジン回転数とエンジントルクとの積は、例えばエンジン出力に相当する。つまりリーン燃焼実施条件の成立は、エンジン出力にかかる負荷の状態などに基づいてエンジンＥＣＵにより判定される。
【００４７】
図８に示す例では、リーン過給域を含むリーン領域の場合に、変速中に燃料カット制御と点火カット制御とが実施される。その他の領域、例えばストイキ過給域を含むストイキ領域の場合には、変速中に燃料カット制御と、点火カット制御以外の制御、例えば点火遅角制御とが実施される。
【００４８】
以上、各実施例に基づいて説明したが、この発明は上述した各実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば、上記各実施例において、車両は、走行用の動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であってもよい。また、点火カット制御としては、気筒への点火一時電流を遮断する制御であってもよい。さらに自動変速機の代わりに、運転者の意思により変速可能な手動変速モードを備えた自動変速機を使用してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１０…車両、  １１…エンジン、  １３…自動変速機、  ２０…エンジンＥＣＵ、  ２２…変速機ＥＣＵ、  ３０…エンジン回転速度センサ、  ５０…点火プラグ、  ５６…吸入空気供給制御部、  ５７…燃料供給制御部、  ５８…点火制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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