(57)【要約】【課題】動力伝達装置を構成する回転軸間に形成されるガタで発生する歯打ち音を抑制できる構造を提供する。【解決手段】出力側回転軸３２とロータ軸３４との間にトレランスリング５４が介挿されているため、出力側回転軸３２とロータ軸３４とのスプライン嵌合部５２に形成されるガタが詰まらない場合であっても、トレランスリング５４によって出力側回転軸３２およびロータ軸の双方の回転軸がガタつくことなく保持される。従って、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音を抑制できる。出力側回転軸３２に、トレランスリング５４に潤滑油を供給するための油路７２、７４、７５が形成されているため、これらの油路を通ってトレランスリング５４が収容される環状空間に潤滑油が強制的に供給される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の軸線まわりに配置された第１回転軸および第２回転軸が互いに嵌合されることで動力伝達可能に連結された嵌合部を、含んで構成される車両の動力伝達装置において、
前記軸線の方向において前記嵌合部近傍であって、前記第１回転軸と前記第２回転軸との間にトレランスリングが介挿されており、
前記トレランスリングは、前記第１回転軸および前記第２回転軸のうち一方の回転軸と接触する環状部と、該環状部から径方向の外側または内側に突き出して他方の回転軸と接触する突起部とを、有し、
前記第１回転軸と前記第２回転軸のうち何れかの回転軸には、前記トレランスリングに潤滑油を供給するための油路が形成されている
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１回転軸および前記第２回転軸のうち、前記トレランスリングの前記環状部に接触する側の回転軸に、前記油路が形成されていることを特徴とする請求項１の車両の動力伝達装置。
【請求項３】
前記トレランスリングは、前記軸線の方向の両側に、前記第１回転軸と前記第２回転軸とが嵌合させられたインロー部が形成されており、
前記インロー部は、前記第１回転軸および前記第２回転軸が嵌合した状態で、該第１回転軸および該第２回転軸が互いにガタつくことなく嵌め合わされるものである
ことを特徴とする請求項１または２の車両の動力伝達装置。
【請求項４】
前記トレランスリングの前記軸線の方向の両側に形成される前記インロー部の何れかが、潤滑油排出口として機能することを特徴とする請求項３の車両の動力伝達装置。
【請求項５】
前記トレランスリングの前記突起部は、斜歯状に形成されていることを特徴とする請求項１から４の何れか１の車両の動力伝達装置。
【請求項６】
前記潤滑油排出口として機能する前記インロー部には、該インロー部を前記軸線の方向に貫通する溝が形成されていることを特徴とする請求項４の車両の動力伝達装置。
【請求項７】
前記インロー部の前記溝は、前記軸線の方向に対して捩れて形成されていることを特徴とする請求項６の車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に備えられる動力伝達装置に係り、特に、動力伝達経路上に形成されるガタで発生する歯打ち音抑制に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられる動力伝達装置を構成する回転軸間に形成されるガタにおいて、このガタの間の歯の衝突によって歯打ち音が発生することが知られており、この歯打ち音を抑制する対策が提案されている。例えば、特許文献１の動力伝達装置にあっては、第２電動機のロータ軸が、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路の一部を構成している。従って、エンジンの直達トルクが前記ロータ軸に伝達されるため、第２電動機のトルクがゼロ付近にあっても、エンジンの駆動中は、ロータ軸のスプライン歯が他方の回転軸のスプライン歯に押し付けられた状態となる。よって、ロータ軸のスプライン歯と他方の回転軸のスプライン歯との間のガタが詰められ、歯打ち音の発生が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０８０３１１号
【特許文献２】特開平４−３６２３４６号公報
【特許文献３】特開２０１２−５２６３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の動力伝達装置にあっては、エンジンと第２電動機との間の動力伝達経路上において、第２電動機のロータ軸のガタが詰められるが、第２電動機の下流側（駆動輪側）に配置される変速機の入力軸と第２電動機のロータ軸との間に形成されるガタは詰まらない。従って、変速機に入力されるトルクがゼロ付近になると、第２電動機のロータ軸と変速機の入力軸との間に形成されるガタによって歯打ち音が発生する可能性があった。なお、特許文献１は、ハイブリッド形式の動力伝達装置であったが、回転軸間にガタが形成される構造であれば特許文献１と同様の問題が発生する。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達装置を構成する回転軸間に形成されるガタで発生する歯打ち音を抑制できる構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、(a)共通の軸線まわりに配置された第１回転軸および第２回転軸が互いに嵌合されることで動力伝達可能に連結された嵌合部を、含んで構成される車両の動力伝達装置において、(b)前記軸線の方向において前記嵌合部近傍であって、前記第１回転軸と前記第２回転軸との間にトレランスリングが介挿されており、(c)前記トレランスリングは、前記第１回転軸および前記第２回転軸のうち一方の回転軸と接触する環状部と、その環状部から径方向の外側または内側に突き出して他方の回転軸と接触する突起部とを、有し、(d)前記第１回転軸と前記第２回転軸のうち何れかの回転軸には、前記トレランスリングに潤滑油を供給するための油路が形成されていることを特徴とする。
【０００７】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の動力伝達装置において、前記第１回転軸および前記第２回転軸のうち、前記トレランスリングの前記環状部に接触する側の回転軸に、前記油路が形成されていることを特徴とする。
【０００８】
また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の動力伝達装置において、(a)前記トレランスリングは、前記軸線の方向の両側に、前記第１回転軸と前記第２回転軸とが嵌合させられたインロー部が形成されており、(b)前記インロー部は、前記第１回転軸および前記第２回転軸が嵌合した状態で、その第１回転軸およびその第２回転軸が互いにガタつくことなく嵌め合わされるものであることを特徴とする。
【０００９】
また、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両の動力伝達装置において、前記トレランスリングの前記軸線の方向の両側に形成される前記インロー部の何れかが、潤滑油排出口として機能することを特徴とする。
【００１０】
また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１の車両の動力伝達装置において、前記トレランスリングの前記突起部は、斜歯状に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
また、第６発明の要旨とするところは、第４発明の車両の動力伝達装置において、前記潤滑油排出口として機能する前記インロー部には、そのインロー部を前記軸線の方向に貫通する溝が形成されていることを特徴とする。
【００１２】
また、第７発明の要旨とするところは、第６発明の車両の動力伝達装置において、前記インロー部の前記溝は、前記軸線の方向に対して捩れて形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
第１発明の車両の動力伝達装置によれば、第１回転軸と第２回転軸との間にトレランスリングが介挿されているため、第１回転軸と第２回転軸との嵌合部に形成されるガタが詰まらない場合であっても、トレランスリングによって第１回転軸および第２回転軸の双方の回転軸がガタつくことなく保持される。従って、嵌合部で発生する歯打ち音を抑制できる。
【００１４】
また、第１回転軸および第２回転軸の何れかの回転軸に、トレランスリングに潤滑油を供給するための油路が形成されているため、トレランスリングが収容される空間に潤滑油が強制的に供給され、トレランスリングを潤滑することができる。従って、トレランスリングの耐久性低下を抑制することができる。
【００１５】
また、第２発明の車両の動力伝達装置によれば、前記第１回転軸および前記第２回転軸のうち、前記トレランスリングの前記環状部に接触する側の回転軸に、前記油路が形成されているため、トレランスリングの突起部とは反対側から潤滑油が供給され、トレランスリングの突起部の裏側に形成される空間を潤滑油の貯留部として機能させることができる。
【００１６】
また、第３発明の車両の動力伝達装置によれば、トレランスリングの軸線の方向の両側にインロー部が形成されるため、トレランスリングを収容する空間の密閉性が向上し、この空間内において潤滑油の保持性が高くなる
【００１７】
また、第４発明の車両の動力伝達装置によれば、前記インロー部が潤滑油排出口として機能し、潤滑油排出口が前記油路よりも流動抵抗が大きくなることで、トレランスリングを収容する空間から潤滑油が排出されにくくなる。よって、前記空間における潤滑油の保持性が高くなる。
【００１８】
また、第５発明の車両の動力伝達装置によれば、トレランスリングの突起部が斜歯状に形成されているため、トレランスリングの突起部の間を通る潤滑油が、突起部に押し出されるようにして排出される。このように、空間内の潤滑油の排出性が向上するため、潤滑油の循環性が増し、トレランスリングの冷却性能が向上する。
【００１９】
また、第６発明の車両の動力伝達装置によれば、潤滑油排出口として機能するインロー部に溝が形成されているため、インロー部に到達した潤滑油は、溝を通って排出される。従って、潤滑油の排出性が向上する。このように、トレランスリングを収容する空間内の潤滑油の保持性を維持しつつ、潤滑油の排出性も向上するため、トレランスリングの冷却性が向上する。
【００２０】
また、第７発明の車両の動力伝達装置によれば、前記インロー部の前記溝は、前記軸線の方向に対して捩れて形成されているため、インロー部に到達した潤滑油は、インロー部に形成されている溝に押し出されるようにして排出される。このよう、潤滑油の排出性も増すため、トレランスリングの冷却性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の係合作動表である。
【図３】図１の自動変速機において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。
【図４】図１の動力伝達装置の一部を示す断面図である。
【図５】図４のトレランスリングの形状を示す図である。
【図６】図４において第１インロー部を切断線Ａで切断した断面図であって、出力側回転軸の第１外周インロー面の形状を示している。
【図７】本発明の他の実施例である動力伝達装置の一部を示す断面図である。
【図８】図７のトレランスリングの形状を示す図である。
【図９】本発明のさらに他の実施例である出力側回転軸とロータ軸との間に介挿されるトレランスリングの他の態様を示す図である。
【図１０】本発明のさらに他の実施例である出力側回転軸に形成される第１外周インロー面の形状を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２３】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置１０を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸線Ｃ上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部１１（電気式差動部）と、その差動部１１から図示しない駆動輪への動力伝達経路上において伝達部材１８を介して直列に連結されている自動変速機２０と、この自動変速機２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを、直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と駆動輪との間に設けられる。そして、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する図示しない差動歯車装置（終減速機）および車軸等を順次介して駆動輪へ伝達する。
【００２４】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介すことなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。
【００２５】
差動部１１は、エンジン８と駆動輪との間の動力伝達経路に連結されており、入力軸１４および伝達部材１８（出力軸）の差動状態を制御する差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての差動遊星歯車装置２４と、出力軸として機能する伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２と、入力軸１４を回転停止させるための固定ブレーキＢ０とを、備えている。本実施例の第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００２６】
差動機構として機能する差動遊星歯車装置２４は、所定のギヤ比を有するシングルピニオン型の差動遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動遊星歯車装置２４は、差動サンギヤＳ０、差動遊星歯車Ｐ０、その差動遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動キャリヤＣＡ０、差動遊星歯車Ｐ０を介して差動サンギヤＳ０と噛み合う差動リングギヤＲ０を回転要素として備えている。
【００２７】
この差動遊星歯車装置２４においては、差動キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成し、差動サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成し、差動リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されて第３回転要素ＲＥ３を構成している。このように構成された差動遊星歯車装置２４は、その差動遊星歯車装置２４の３要素である差動サンギヤＳ０、差動キャリヤＣＡ０、差動リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能すなわち差動作用が働く差動状態とされる。これより、エンジン８の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８に分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。従って、差動部１１は電気的な差動装置として機能させられる。例えば差動部１１は所謂無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比（入力軸１４の回転速度Ｎin／伝達部材１８の回転速度Ｎ18）が最小値γ0minから最大値γ0maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
【００２８】
自動変速機２０は、エンジン８と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、所定のギヤ比を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比を有している。
【００２９】
自動変速機２０では、第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。また、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。また、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結されている。また、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。さらに第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されることで、エンジン８と同方向の回転が許容される一方、逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。
【００３０】
自動変速機２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数の変速段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ18／出力軸２２の回転速度Ｎout）が各変速段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合および一方向クラッチＦにより第１変速段１ｓｔが成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により第２変速段２ｎｄが成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により第３変速段３ｒｄが成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により第４変速段４ｔｈが成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により後進変速段Ｒｅｖが成立させられる。
【００３１】
また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によって車両を駆動する際には、固定ブレーキＢ０が係合される。固定ブレーキＢ０が係合されると、エンジン８に連結された入力軸１４が回転停止させられ、第１電動機ＭＧ１の反力トルクが伝達部材１８から出力される。従って、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１による駆動が可能となる。このとき自動変速機２０は、第１変速段１ｓｔ〜第４変速段４ｔｈの何れかが成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１変速段１ｓｔのエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。
【００３２】
図３は、差動部１１と自動変速機２０とを備える動力伝達装置１０において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎeを示し、Ｘ３が差動部１１から自動変速機２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。
【００３３】
また、差動部１１を構成する差動遊星歯車装置２４の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、これらの間隔は差動遊星歯車装置２４のギヤ比に応じて定められている。
【００３４】
また、自動変速機２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２、第７回転要素ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比に応じてそれぞれ定められている。
【００３５】
図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、差動遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２（差動サンギヤＳ０）が第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素ＲＥ３（差動リングギヤＲ０）が伝達部材１８および第２電動機ＭＧ２に連結され、入力軸１４の回転を差動遊星歯車装置２４および伝達部材１８を介して自動変速機２０へ伝達するように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動サンギヤＳ０の回転速度と差動リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００３６】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。
【００３７】
また、差動部１１の変速比が「１．０」に固定されるように第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎeと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎeと同じ回転で差動リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比が「１．０」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎeよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。また、例えば第２電動機ＭＧ２を逆回転させることで、直線Ｌ０Ｒに示すように、差動リングギヤＲ０に連結された伝達部材１８の回転速度Ｎ18が、零より低い回転速度で回転させられる。
【００３８】
また、自動変速機２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。
【００３９】
自動変速機２０では、例えば差動部１１において第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転速度を略零とすると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎeよりも増速されて第３回転要素ＲＥ３に出力される。そして図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で、第１変速段１ｓｔの出力軸２２の回転速度が示される。
【００４０】
同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で、第２変速段２ｎｄの出力軸２２の回転速度が示される。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で、第３変速段３ｒｄの出力軸２２の回転速度が示される。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で、第４変速段４ｔｈの出力軸２２の回転速度が示される。また、第２電動機ＭＧ２を逆回転させるとともに、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で、後進変速段Ｒｅｖの出力軸２２の回転速度が示される。
【００４１】
図４は、動力伝達装置１０の一部を示す断面図である。図４の動力伝達装置１０にあっては、主に差動部１１の出力軸として機能する伝達部材１８、およびその伝達部材１８に連結されている第２電動機ＭＧ２の断面図を示している。伝達部材１８は、差動遊星歯車装置２４の差動リングギヤＲ０に連結されている入力側回転軸３０と、自動変速機２２の入力軸としても機能する出力側回転軸３２と、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４とを含んで構成されている。これら入力側回転軸３０、出力側回転軸３２、およびロータ軸３４は、何れも同じ軸線Ｃまわりに配置されている。なお、出力側回転軸３２が本発明の第１回転軸に対応し、ロータ軸３４が本発明の第２回転軸に対応している。
【００４２】
入力側回転軸３０と出力側回転軸３２とは、径方向外側から見て軸線Ｃ方向で離れた位置に配置されており、これら入力側回転軸３０と出力側回転軸３２との間を、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４が連結している。
【００４３】
第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４は、円筒状に形成され、軸線Ｃ方向で互いに向かい合う入力側回転軸３０および出力側回転軸３２の外周端部（先端）を覆うようにして配置されている。ロータ軸３４は、軸線Ｃ方向の外周一端が軸受３５ａを介してケース１２に連結された電動機カバー３７に回転可能に支持されているとともに、軸線Ｃ方向の外周他端が軸受３５ｂを介してケース１２に回転可能に支持されている。また、出力側回転軸３２は、軸受３６等を介してケース１２に回転可能に支持されている。
【００４４】
入力側回転軸３０には、軸線Ｃ方向で出力側回転軸３２と向かい合う側の外周面に外周歯３８が形成されている。出力側回転軸３２には、軸線Ｃ方向で入力側回転軸３０と向かい合う側の外周面に、入力側回転軸３０の外周歯３８と同じ形状の外周歯４０が形成されている。円筒状に形成されている第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４の内周側には、前記外周歯３８および外周歯４０とスプライン嵌合する内周歯４２が形成されている。そして、この入力側回転軸３０の外周歯３８とロータ軸３４の内周歯４２とがスプライン嵌合するとともに、出力側回転軸３２の外周歯４０とロータ軸３４の内周歯４２とがスプライン嵌合されている。入力側回転軸３０の外周歯３８とロータ軸３４の内周歯４２とが互いにスプライン嵌合されることで、入力側回転軸３０とロータ軸３４とを動力伝達可能に連結するスプライン嵌合部５０が形成される。スプライン嵌合部５０において、外周歯３８と内周歯４２との間にガタが形成されており、このガタの間で入力側回転軸３０とロータ軸３４との相対回転が許容される。また、出力側回転軸３２の外周歯４０とロータ軸３４の内周歯４２とが互いにスプライン嵌合されることで、出力側回転軸３２とロータ軸３４とを動力伝達可能に連結するスプライン嵌合部５２が形成される。スプライン嵌合部５２において、外周歯４０と内周歯４２との間にガタが形成されており、このガタの間で出力側回転軸３２とロータ軸３４との相対回転が許容される。なお、スプライン嵌合部５２が、本発明の嵌合部に対応している。
【００４５】
ロータ軸３４の外周面には、第２電動機ＭＧ２を構成するロータ４６が固定され、そのロータ４６の外周側に、第２電動機ＭＧ２を構成するステータ４８が配置されている。ロータ４６は複数枚の鋼板が積層されることで構成されている。また、ステータ４８も同様に、複数枚の鋼板が積層されることで構成され、ケース１２に図示しないボルトで回転不能に固定されている。
【００４６】
上記のように構成される動力伝達装置１０において、入力側回転軸３０にエンジン８のトルクが伝達されると、入力側回転軸３０とロータ軸３４との間のスプライン嵌合部５０を介してロータ軸３４にトルクが伝達される。さらに、ロータ軸３４と出力側回転軸３２とのスプライン嵌合部５２を介して出力側回転軸３２にトルクが伝達される。従って、第２電動機ＭＧ２からトルクが出力されない状態であっても、入力側回転軸３０とロータ軸３４とのスプライン嵌合部５０に形成されるガタが詰められる。
【００４７】
ところで、自動変速機２０に入力されるトルクが零であった場合、ロータ軸３４と出力側回転軸３２との間に形成されるガタは詰まらないため、この間で歯打ち音が発生する可能性がある。これを解消するため、本実施例では、軸線Ｃ方向でスプライン嵌合部５２近傍であって、ロータ軸３４と出力側回転軸３２との間に、トレランスリング５４が介挿されている。
【００４８】
出力側回転軸３２の外周面には、円環状の環状溝５６が形成され、この環状溝５６によって形成される環状空間にトレランスリング５４が収容されている。図５は、トレランスリング５４の形状を示している。
【００４９】
図５に示すトレランスリング５４は、金属製の弾性材料から構成され、周方向の一部に切欠６２が形成された略円環状に形成されている。トレランスリング５４は、略円環状に形成されている環状部６４と、環状部６４から径方向外側に突き出す複数個の外向突起部６６とを、備えている。環状部６４は、周方向の一部に切欠６２が形成されていることから、弾性変形させることが可能となり、出力側回転軸３２に予め嵌め付けることが可能となる。なお、外向突起部６６が、本発明の突起部に対応している。
【００５０】
外向突起部６６は、環状部６４の幅方向（図５において左右方向）で略中央に配置されており、組付後においてロータ軸３４に当接させられる。外向突起部６６は、周方向で等角度間隔に配置されており、周方向で隣り合う外向突起部６６の間に平坦面６８が形成されている。なお、平坦面６８は、環状部６４の一部として機能する。外向突起部６６は、軸線Ｃ方向から見てそれぞれ台形状に形成されており、径方向の外側には、組付後においてロータ軸３４の内周面と当接する当接面７０が形成されている。ここで、トレランスリング５４は、一枚の鋼板がプレス加工されることによって成形されるものであり、図５の破線で示すように、外向突起部６６の裏側には、空間が形成されている。また、トレランスリング５４の硬さは、出力側回転軸３２の外周表面およびロータ軸３４の内周表面の硬さよりも低い値に設定されている。
【００５１】
また、トレランスリング５４は、その環状部６４の内周面と出力側回転軸３２の環状溝５６との間で滑りが生じ、外向突起部６６の当接面７０とロータ軸３４の内周面（後述する内周インロー面８０）との間では滑りが生じないように設計されている。例えば、トレランスリング５４の環状部６４と出力側回転軸３２とが接触する総面積が、トレランスリング５４の外向突起部６６の当接面７０とロータ軸３４とが接触する総面積よりも大きくされている。
【００５２】
図４に戻り、トレランスリング５４の環状部６４と接触する出力側回転軸３２内には、軸線Ｃに平行な軸線方向油路７２、およびその軸線方向油路７２と環状溝５６（環状空間）とを連通する第１径方向油路７４が形成されている。さらに、出力側回転軸３２には、軸線方向油路７２とケース１２内に形成されている供給油路７３とを連通する第２径方向油路７５が形成されている。図示しない油圧制御回路からケース１２の供給油路７３に供給された潤滑油は、第２径方向油路７５、軸線方向油路７２、および第１径方向油路７４を通って、トレランスリング５４が収容されている環状空間（環状溝５６）に供給される。供給された潤滑油は、トレランスリング５４を潤滑したり、トレランスリング５４の摩耗による摩耗粉を洗浄したり、トレランスリング５４を冷却したりする。また、トレランスリング５４を潤滑した潤滑油は、出力側回転軸３２に形成されている後述する溝８６を通って排出される。また、潤滑油は、トレランスリング５４の外向突起部６６の裏側に形成される空間にも供給され、この空間を潤滑油の貯留部として機能させることができる。なお、軸線方向油路７２、第１径方向油路７４、および第２径方向油路７５が、本発明の油路に対応している。
【００５３】
また、出力側回転軸３２には、軸線Ｃ方向で外周歯４０とトレランスリング５４が収容される環状溝５６との間に、第１外周インロー面７６が形成されている。また、出力側回転軸３２には、軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６から環状溝５６を隔てた位置に、第２外周インロー面７８が形成されている。すなわち、出力側回転軸３２の外周歯４０を基準にして軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６および環状溝５６よりも遠ざかる位置に、第２外周インロー面７８が形成されている。よって、軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６と第２外周インロー面７８との間に、トレランスリング５４が配置される。
【００５４】
また、ロータ軸３４の内周側には、組付後において第１外周インロー面７６および第２外周インロー面７８と嵌合する内周インロー面８０が形成されている。内周インロー面８０は、組付後において軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６および第２外周インロー面７８と嵌合可能な長さに設定されている。
【００５５】
第１外周インロー面７６と内周インロー面８０とが嵌合すると、すきまばめであるものの、第１外周インロー面７６と内周インロー面８０との間でガタつくことなく嵌り合うように、第１外周インロー面７６および内周インロー面８０の寸法（寸法公差）が設定されている。また、第２外周インロー面７８と内周インロー面８０とが嵌合すると、すきまばめであるものの、第２外周インロー面７８と内周インロー面８０との間でガタつくことなく嵌り合うように、第２外周インロー面７８および内周インロー面８０の寸法（寸法公差）が設定されている。図４において、第１外周インロー面７６と内周インロー面８０とが嵌り合う部位を第１インロー部８２と定義し、第２外周インロー面７８と内周インロー面８０とが嵌り合う部位を第２インロー部８４と定義する。これら第１インロー部８２および第２インロー部８４が、本発明のインロー部に対応している。
【００５６】
第１インロー部８２と第２インロー部８４とは、何れも同じ寸法関係を有して構成されている。すなわち、第１外周インロー面７６および第２外周インロー面７８の外径は同じであり、内周インロー面８０の穴の径についても同じである。また、トレランスリング５４の軸線Ｃ方向の両側に、第１インロー部８２および第２インロー部８４が形成される。これら第１インロー部８２および第２インロー部８４は密閉性が高いことから、出力側回転軸３２の環状溝５６によって形成される環状空間に潤滑油が溜まりやすくなる。
【００５７】
図６は、第１インロー部８２を切断線Ａで切断した断面図であって、出力側回転軸３２の第１外周インロー面７６側の形状を示している。図６において左側が第１インロー部８２を軸線Ｃ方向から見た図であり、右側が第１インロー部８２を径方向外側から見た図である。図６に示すように、第１外周インロー面７６を軸線Ｃ方向から見ると、第１外周インロー面７６には、軸線Ｃ方向の両側を貫通する軸線Ｃに平行な溝８６が等角度間隔で複数本（本実施例では４本）形成されている。第１外周インロー面７６に溝８６が形成されることで、第１インロー部８２に隙間が形成され、この隙間が環状空間における潤滑油排出口として機能する。すなわち、油路７２および径方向油路７４を経由してトレランスリング５４に供給された潤滑油は、トレランスリング５４を潤滑したあと、溝８６を通って排出される。よって、溝８６が形成される第１インロー部８２が、本発明の潤滑油排出口として機能する。
【００５８】
ここで、潤滑油排出口として機能する溝８６を通る潤滑油の開口面積は、第１径方向油路７４の開口面積よりも小さく設定されている。従って、出力側回転軸３２の環状溝５６によって形成される環状空間に潤滑油が溜まりやすくなる一方で、溝８６から潤滑油が排出されることで、潤滑油の循環性も確保される。潤滑油が循環することで、トレランスリング５４の冷却性能についても確保される。
【００５９】
トレランスリング５４は、組付後において、出力側回転軸３２とロータ軸３４との間で圧縮変形させられることで、出力側回転軸３２とトレランスリング５４との接触面、およびロータ軸３４とトレランスリング５４との接触面との間で、互いの面を垂直に押圧する押圧力が発生する。この押圧力と、接触面の間の摩擦係数とに基づいて摩擦抵抗が発生するため、トレランスリング５４によってロータ軸３４と出力側回転軸３２とが、周方向で互いにガタつくことなく保持される。よって、スプライン嵌合部５２においてガタが詰まらない状態であっても、トレランスリング５４によって、ロータ軸３４と出力側回転軸３２とがガタつくことなく保持される。従って、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音が抑制される。
【００６０】
上述のように、本実施例によれば、出力側回転軸３２とロータ軸３４との間にトレランスリング５４が介挿されているため、出力側回転軸３２とロータ軸３４とのスプライン嵌合部５２に形成されるガタが詰まらない場合であっても、トレランスリング５４によって出力側回転軸３２およびロータ軸の双方の回転軸がガタつくことなく保持される。従って、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音を抑制できる。
【００６１】
また、本実施例によれば、トレランスリング５４の環状部６４に接触する出力側回転軸３２に第１径方向油路７４が形成されることで、トレランスリング５４の外向突起部６６の裏側に形成される空間にも潤滑油が供給され、その空間を潤滑油の貯留部として機能させることができる。
【００６２】
また、本実施例によれば、出力側回転軸３２に、トレランスリング５４に潤滑油を供給するための軸線方向油路７２、第１径方向油路７４、および第２径方向油路７５が形成されているため、これらの油路を通ってトレランスリング５４が収容される環状空間に潤滑油が強制的に供給される。従って、トレランスリング５４が潤滑され、トレランスリング５４の耐久性低下を抑制することができる。
【００６３】
また、本実施例によれば、トレランスリング５４の軸線Ｃ方向の両側に第１インロー部８２および第２インロー部８４が形成されるため、トレランスリング５４を収容する環状空間の密閉性が向上し、この環状空間内において潤滑油の保持性が向上する。
【００６４】
また、本実施例によれば、第１インロー部８２が潤滑油排出口として機能し、第１径方向油路７４よりも流動抵抗が大きくなることで、トレランスリング５４を収容する環状空間から潤滑油が排出されにくくなる。よって、環状空間の潤滑油保持性が高くなる。
【００６５】
また、本実施例によれば、潤滑油排出口として機能する第１インロー部８２に、溝８６が形成されているため、第１インロー部８２に到達した潤滑油は、溝８６を通って排出され、潤滑油の排出性が向上する。このように、トレランスリング５４を収容する環状空間内の潤滑油の保持性を維持しつつ、潤滑油の排出性も向上するため、トレランスリング５４の冷却性能が向上する。
【００６６】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００６７】
図７は、本発明の他の実施例である動力伝達装置１００の一部を示す断面図である。本実施例の動力伝達装置１００を前述の実施例の動力伝達装置１０と比較すると、第２電動機ＭＧ２のロータ軸１０２と出力側回転軸１０４との間に介挿されるトレランスリング１０６の構造およびトレランスリング１０６の配置位置が相違している。以下、前述の実施例と相違するトレランスリング１０６周辺の構造について説明する。なお、出力側回転軸１０４が本発明の第１回転軸に対応し、ロータ軸１０２が本発明の第２回転軸に対応している。
【００６８】
ロータ軸１０２の内周面には、トレランスリング１０６を嵌め付ける為の環状溝１１０が形成されている。この環状溝１１０によって形成される環状空間に、トレランスリング１０６が収容されている。本実施例のトレランスリング１０６は、前述の実施例のトレランスリング５４と異なり、突起が径方向内側に向かって形成されている。
【００６９】
図８は、トレランスリング１０６の形状を示している。図８に示すトレランスリング１０６は、金属製の弾性材料から構成され、周方向の一部に切欠１１２が形成された略円環状に形成されている。トレランスリング１０６は、略円環状に形成されている環状部１１４と、その環状部１１４から径方向内側に向かって突き出す複数個の内向突起部１１６とを、備えている。環状部１１４は、周方向の一部に切欠１１２が形成されていることから、弾性変形可能となっている。従って、トレランスリング１０６を変形して、ロータ軸１０２の環状溝１１０に予めトレランスリング１０６を嵌め付けることができる。なお、内向突起部１１６が、本発明の突起部に対応している。
【００７０】
内向突起部１１６は、環状部１１４の幅方向（図８において紙面垂直方向）で中央に配置され、組付後において出力側回転軸１０４に当接させられる。内向突起部１１６は、周方向で等角度間隔に配置されており、周方向で隣り合う内向突起部１１６の間に平坦面１１８が形成されている。なお、平坦面１１８は、環状部１１４の一部として機能する。内向突起部１１６は、軸線Ｃ方向から見てそれぞれ台形状に形成されており、径方向の内側には、組付後において出力側回転軸１０４の外周面と当接する当接面１２２が形成されている。ここで、トレランスリング１０６は、一枚の鋼板をプレス加工することで形成されるものであり、図８の破線で示すように、内向突起部１１６の裏側には空間が形成されている。また、トレランスリング１０６の硬さは、出力側回転軸１０４の外周表面およびロータ軸１０２の内周表面の硬さよりも低い値に設定されている。また、トレランスリング１０６は、その環状部１１４の外周面とロータ軸１０２との間で滑りが生じ、内向突起部１１６の当接面１２２と出力側回転軸１０４の外周面との間で滑りが生じないように設定されている。
【００７１】
図７に戻り、出力側回転軸１０４内には、軸線Ｃに平行な軸線方向油路１２０、およびその軸線方向油路１２０と環状溝１１０（環状空間）とを連通する第１径方向油路１２１が形成されている。さらに、出力側回転軸１０４内には、軸線方向油路７２とケース１２内に形成されている供給油路７３とを連通する第２径方向油路１２３が形成されている。図示しない油圧制御回路から供給油路７３に供給された潤滑油は、第２径方向油路１２３、軸線方向油路１２０、および第１径方向油路１２１を通って、トレランスリング１０６が収容されている環状溝１１０（環状空間）に供給される。供給された潤滑油は、トレランスリング１０６を潤滑したり、トレランスリング１０６の摩耗による摩耗粉を洗浄したり、トレランスリング１０６を冷却したりする。また、トレランスリング１０６を潤滑した潤滑油は、出力側回転軸１０４に形成されている溝を通って排出される。また、潤滑油は、トレランスリング１０６の内向突起部１１６の裏側に形成される空間にも供給され、この空間を潤滑油の貯留部として機能させることができる。なお、軸線方向油路１２０、第１径方向油路１２１、および第２径方向油路１２３が、本発明の油路に対応している。
【００７２】
ロータ軸１０２には、軸線Ｃ方向で内周歯４２と環状溝１１０との間に、第１内周インロー面１２４が形成されている。また、ロータ軸１０２には、軸線Ｃ方向で第１内周インロー面１２４から環状溝１１０を隔てた位置に、第２内周インロー面１２６が形成されている。また、出力側回転軸１０４の外周面には、組付後において第１内周インロー面１２４および第２内周インロー面１２６と嵌合する外周インロー面１２８が形成されている。外周インロー面１２８は、軸線Ｃ方向で第１内周インロー面１２４および第２内周インロー面１２６と嵌合可能な長さに設定されている。
【００７３】
第１内周インロー面１２４および第２内周インロー面１２６と、外周インロー面１２８とが嵌合すると、すきまばめであるものの、第１内周インロー面１２４および第２内周インロー面１２６と外周インロー面１２８との間で、何れもガタつくことなく嵌り合うように、第１内周インロー面１２４、第２内周インロー面１２６、および外周インロー面１２８の寸法（寸法公差）が設定されている。図７において、第１内周インロー面１２４と外周インロー面１２８とが嵌り合う部位を第１インロー部１３０と定義し、第２内周インロー面１２６と外周インロー面１２８とが嵌り合う部位を第２インロー部１３２と定義する。これら第１インロー部１３０および第２インロー部１３２が、本発明のインロー部に対応している。
【００７４】
第１インロー部１３０と第２インロー部１３２とは、何れも同じ寸法関係を有して構成されている。また、トレランスリング１０６の軸線Ｃ方向の両側に、第１インロー部１３０および第２インロー部１３２が形成されている。第１インロー部１３０および第２インロー部１３２は密閉性が高いことから、ロータ軸１０２の環状溝１１０によって形成される環状空間に潤滑油が溜まりやすくなる。また、第１インロー部１３０において、ロータ軸１０２の第１内周インロー面１２４と嵌合する出力側回転軸１０４の外周インロー面１２８には、前述の実施例と同様の溝８６が形成されており、トレランスリング１０６を潤滑した潤滑油は、その溝８６を通って排出される。なお、本実施例においても、溝８６を通る潤滑油の開口面積は、第１径方向油路１２１の開口面積よりも小さく設定されている。
【００７５】
上記のように構成される動力伝達装置１００であっても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。具体的には、出力側回転軸１０４とロータ軸１０２との間にトレランスリング１０６が介挿されているため、出力側回転軸１０４とロータ軸１０２とのスプライン嵌合部５２に形成されるガタが詰まらない場合であっても、トレランスリング１０６によって出力側回転軸１０４およびロータ軸１０６の双方の回転軸がガタつくことなく保持されるので、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音を抑制できる。
【００７６】
また、出力側回転軸１０４には、トレランスリング１０６に潤滑油を供給するための軸線方向油路１２０、第１径方向油路１２１、および第２径方向油路１２３が形成されているため、これらの油路を通ってトレランスリング１０６が収容される環状空間に潤滑油が強制的に供給される。従って、トレランスリング１０６が潤滑され、トレランスリング１０６の耐久性低下を抑制することができる。
【実施例３】
【００７７】
図９は、本発明のさらに他の実施例である出力側回転軸３２とロータ軸３４との間に介挿されるトレランスリング１４０の形状を示している。トレランスリング１４０は、金属製の弾性材料から構成され、周方向の一部に切欠１４２が形成された略円環状に形成されている。トレランスリング１４０は、略円環状に形成されている環状部１４４と、環状部１４４から径方向外側に突設される複数個の外向突起部１４６とを備えている。外向突起部１４６は、環状部１４４の幅方向（図９において左右方向）で略中央に配置されている。また、外向突起部１４６は、周方向で等角度間隔に配置されており、周方向で隣り合う外向突起部１４６の間に平坦面１４８が形成されている。平坦面１４８は、環状部１４４の一部として機能する。
【００７８】
図９に示すように、本実施例の外向突起部１４６は、径方向外側から見ると斜歯状に形成されている。すなわち、外向突起部１４６は、径方向外側から見ると、環状部１４４の幅方向に対してそれぞれ斜めに配置されている。具体的には、外向突起部１４６を径方向外側から見たとき、外向突起部１４６の長手方向と平行に伸びる中心線Ｌ１が、環状部１４４の幅方向に対して所定の角度θだけ傾斜させられている。なお、トレランスリング１４０は、その内周側が滑り、外向突起部１４６の頂面とロータ軸３４との間で滑りが生じないように設定されている。
【００７９】
上記のようにトレランスリング１４０が形成されると、トレランスリング１４０は、出力側回転軸３２とともに一体的に回転するが、トレランスリング１４０に供給された潤滑油は、外向突起部１４６の間に形成される平坦面１４８の間を通った際に、外向突起部１４６の斜面に押し出されるようにしてスムーズに排出される。
【００８０】
上述したトレランスリング１４０が、出力側回転軸３２とロータ軸３４との間に介挿された場合であっても、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。また、トレランスリング１４０の外向突起部１４６が環状部１４４の幅方向に対して斜めに形成されることで、トレランスリング１４０が回転すると、外向突起部１４６の間を通る潤滑油が外向突起部１４６の斜面に押し出されるようにしてスムーズに排出される。
【実施例４】
【００８１】
図１０は、本発明のさらに他の実施例である出力側回転軸１６０に形成される第１外周インロー面１６２の形状を示す図である。図１０は、前述した実施例の図６に対応している。図１０に示すように、第１外周インロー面１６２に形成されている溝１６４が、軸線Ｃ方向に対して平行に形成されておらず、軸線Ｃ方向に対して捩れて形成されている。すなわち、溝１６４を径方向外側から見たとき、周方向に向かって斜めに形成されている。
【００８２】
上述した第１外周インロー面１６２が、前述した第１外周インロー面７６に代わって適用された場合であっても、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。また、第１外周インロー面１６２の溝１６４が、捩れるようにして形成されていることから、溝１６４を通る潤滑油は、溝１６４から押し出されるようにしてスムーズに排出される。
【００８３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８４】
例えば、前述の実施例では、動力伝達装置１０、１００は、２つの電動機を備えたハイブリッド形式の動力伝達装置であったが、本発明は、必ずしも本実施例のハイブリッド形式の動力伝達装置に限定されない。例えば、電動機を１つ備えたハイブリッド形式の動力伝達装置や、電動機を備えない動力伝達装置に本発明が適用されても構わない。本発明は、一対の回転軸が互いに嵌合されることで動力伝達装置に連結された嵌合部を含んで構成される動力伝達装置であれば、適宜適用することができる。このことから、本発明は、ロータ軸と出力側回転軸とのスプライン嵌合部にも限定されない。
【００８５】
また、前述の実施例では、自動変速機２０は前進４段の有段式の変速機であったが、変速段数や内部の連結構成についても特に限定されない。また、有段式の自動変速機２０に代わって、例えばベルト式無段変速機をはじめとする無段変速機が適用されても構わない。
【００８６】
また、前述の実施例では、出力側回転軸３２にトレランスリング５４に潤滑油を供給するための油路が形成されていたが、ロータ軸３４側に前記油路が形成されていても構わない。
【００８７】
また、前述の実施例では、トレランスリング１４０は、外向突起部１４６が斜歯状に形成されていたが、トレランスリング１０６の内向突起部１１６が斜歯状に形成されていても構わない。
【００８８】
また、前述の実施例では、溝８６を通る潤滑油の開口面積が、径方向油路７４の開口面積よりも小さく設定されていたが、溝８６の開口面積は、径方向油路７４の開口面積と同じでもよく、溝８６の開口面積が、径方向油路７４の開口面積よりも大きく設定されていても構わない。トレランスリング５４、出力側回転軸３２、およびロータ軸３４の材質などにより、潤滑をより必要とするか、冷却をより必要とするかは変わり得るため、必要となる性能に応じて各油路の開口面積を変化させることができる。例えばトレランスリング５４の潤滑が必要な場合には、溝８６の開口面積を径方向油路７４の開口面積よりも小さくすることで、トレランスリング５４の潤滑性を確保でき、冷却が必要な場合には、溝８６の開口面積を径方向油路７４の開口面積よりも大きくすることで、潤滑油が循環しやすくなることから冷却性を確保できる。なお、溝８６および第１径方向油路１２１についても同様に、これらの開口面積を適宜変更しても構わない。
【００８９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９０】
１０、１００：動力伝達装置
３２、１０４：出力側回転軸（第１回転軸）
３４、１０２：ロータ軸（第２回転軸）
５２：スプライン嵌合部（嵌合部）
５４、１０６、１４０：トレランスリング
６４、１１４、１４４：環状部
６６、１４６：外向突起部（突起部）
７２、１２０：軸線方向油路（油路）
７４、１２１：第１径方向油路（油路）
７５、１２３：第２径方向油路（油路）
１１６：内向突起（突起部）
８２、１３０：第１インロー部（インロー部）
８４、１３２：第２インロー部（インロー部）
８６、１６４：溝（潤滑油排出口）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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