(57)【要約】【課題】インバータレス走行制御を継続する。【解決手段】車両は、エンジンと、ＭＧ（モータジェネレータ）１と、ＭＧ２と、これらを機械的に連結する遊星歯車機構と、バッテリと、バッテリとＭＧ１およびＭＧ２との間で電力変換を行なうインバータと、制御装置とを備える。ＭＧ１は、エンジンによって回転させられることによって逆起トルクを発生する。制御装置は、インバータが異常である場合、インバータをゲート遮断状態にし、かつＭＧ１が逆起トルクを発生するようにエンジンを駆動するインバータレス走行制御を実行する。制御装置は、インバータレス走行制御中であって、かつ車速がしきい値未満である場合、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作（エンジンを停止させる操作）を行なわないようにユーザに注意喚起するための情報をディスプレイに表示させる。【選択図】図６
2017047848.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１回転電機と、
駆動輪に接続された出力軸と、
前記エンジン、前記第１回転電機および前記出力軸を機械的に連結する遊星歯車装置と、
前記出力軸に接続された第２回転電機と、
バッテリと、
前記バッテリと前記第１回転電機および前記第２回転電機との間で電力変換を実行可能に構成されたインバータと、
ユーザに注意喚起するための情報を出力可能に構成された出力装置と、
停車状態で前記エンジンの始動要求がある場合、前記エンジンをクランキングするためのトルクを前記第１回転電機が発生するように前記インバータを制御する制御装置とを備え、
前記第１回転電機は、前記エンジンによって機械的に回転させられることによって発電して制動トルクを発生し、
前記制御装置は、前記インバータが異常である場合、前記インバータをゲート遮断状態にし、かつ前記エンジンを駆動することによって、前記第１回転電機の前記制動トルクの反力として前記出力軸に作用するトルクで車両を走行させるインバータレス走行制御を実行し、
前記制御装置は、前記インバータレス走行制御中であって、かつ車速がしきい値未満である場合、前記エンジンを停止させる操作を行なわないようにユーザに注意喚起するための情報を前記出力装置に出力させる、ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと回転電機との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１３−２０３１１６号公報（特許文献１）には、エンジンと、第１回転電機と、駆動輪に接続された出力軸と、遊星歯車機構と、出力軸に接続された第２回転電機と、バッテリと、バッテリと第１回転電機および第２回転電機との間で電力変換を行なうインバータとを備えるハイブリッド車両が開示されている。遊星歯車機構は、第１回転電機に連結されたサンギヤと、出力軸に連結されたリングギヤと、エンジンに連結されたキャリアとを含む。このハイブリッド車両においては、停車状態（車速が０の状態）でエンジンの始動要求がある場合、インバータを用いて第１回転電機を電気的に回転させることによってエンジンがクランキングされる。クランキングによってエンジンの回転速度が所定値に達すると、エンジンの燃料点火が開始されてエンジンが始動される。
【０００３】
また、このハイブリッド車両においては、インバータの異常が生じた場合、インバータをゲート遮断状態にしつつエンジンを駆動して車両を退避走行させる「インバータレス走行制御」が実行される。インバータレス走行制御中においては、エンジンの回転力によって第１回転電機を力学的（機械的）に回転させることによって、第１回転電機に逆起電力を発生させる。この際、第１回転電機には、第１回転電機の回転を妨げる方向に作用する逆起トルク（制動トルク）が発生する。この逆起トルクが第１回転電機からサンギヤに作用することによって、リングギヤには、第１回転電機の逆起トルクの反力として、正方向（前進方向）に作用する駆動トルクが発生する。この駆動トルクによって退避走行が実現される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２０３１１６号公報
【特許文献２】特開２０１３−１６９９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のインバータレス走行制御中においては、インバータをゲート遮断状態にしており第１回転電機および第２回転電機を電気的に作動させることができないため、通常走行中に比べて駆動力が制限される。そのため、インバータレス走行制御中においては、ユーザの要求する駆動力を出力できない状況が発生する場合があり、この状況に違和感を感じたユーザが、車両システムを再起動させる操作を行なうこと、すなわち車両システムを停止させる操作（以下「ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作」ともいう）を行なった後に車両システムを起動させる操作（以下「ＲＥＡＤＹ−ＯＮ操作」ともいう）を行なうことが考えられる。
【０００６】
しかしながら、インバータレス走行制御中に車両システムを再起動させる操作が行なわれると、インバータレス走行制御を継続することができなくなる可能性がある。すなわち、特許文献１に開示されたハイブリッド車両において、停車状態でエンジンを始動するためには、インバータを用いて第１回転電機を電気的に回転させてエンジンをクランキングする必要がある。しかしながら、インバータレス走行制御中においては、インバータの異常が生じており、第１回転電機を電気的に回転させてエンジンをクランキングすることができない。そのため、インバータレス走行制御中に車速が低い状態でＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作によってエンジンが一旦停止されてしまうと、その後にＲＥＡＤＹ−ＯＮ操作が行なわれてもエンジンを始動することができず、インバータレス走行制御を継続することができなくなる可能性がある。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、インバータレス走行制御を継続することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係るハイブリッド車両は、エンジンと、第１回転電機と、駆動輪に接続された出力軸と、エンジン、第１回転電機および出力軸を機械的に連結する遊星歯車装置と、出力軸に接続された第２回転電機と、バッテリと、バッテリと第１回転電機および第２回転電機との間で電力変換を実行可能に構成されたインバータと、ユーザに注意喚起するための情報を出力可能に構成された出力装置と、停車状態でエンジンの始動要求がある場合、エンジンをクランキングするためのトルクを第１回転電機が発生するようにインバータを制御する制御装置とを備える。第１回転電機は、エンジンによって機械的に回転させられることによって発電して制動トルクを発生する。制御装置は、インバータが異常である場合、インバータをゲート遮断状態にし、かつエンジンを駆動することによって、第１回転電機の制動トルクの反力として出力軸に作用するトルクで車両を走行させるインバータレス走行制御を実行する。制御装置は、インバータレス走行制御中であって、かつ車速がしきい値未満である場合、エンジンを停止させる操作を行なわないようにユーザに注意喚起するための情報を出力装置に出力させる。
【０００９】
上記構成によれば、インバータレス走行制御中であって、かつ車速がしきい値未満である場合、エンジンのクランキングができずにエンジンを再始動することができない状況であることに鑑み、エンジンを停止させる操作（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作）を行なわないようにユーザに注意喚起される。この注意喚起によって、ユーザがエンジンを停止させる操作を行なうことを抑制することができる。その結果、インバータレス走行制御を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】車両の電気システムの構成を説明するための回路ブロック図である。
【図３】インバータレス走行中における電気システムの状態を概略的に示す図である。
【図４】インバータレス走行中における制御状態の一例を共線図上に示す図である。
【図５】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。
【図６】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１２】
＜車両の全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両１の全体構成を概略的に示すブロック図である。車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータ（第１回転電機）１０と、モータジェネレータ（第２回転電機）２０と、遊星歯車機構３０と、駆動輪５０と、駆動輪５０に接続された出力軸６０と、スタートスイッチ７１と、ディスプレイ７２と、車速センサ７３と、バッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）１６０と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）２００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３００とを備える。
【００１３】
車両１は、エンジン１００とモータジェネレータ２０との少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。車両１は、後述する通常走行中において、エンジン１００の動力を用いずにモータジェネレータ２０の動力を用いて走行する電気自動車走行（以下「ＥＶ走行」という）と、エンジン１００およびモータジェネレータ２０の双方の動力を用いて走行するハイブリッド自動車走行（以下「ＨＶ走行」という）との間で走行態様を切り替えることができる。
【００１４】
エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。エンジン１００により発生した動力は遊星歯車機構３０に出力される。
【００１５】
エンジン１００にはエンジン回転速度センサ４１０が設けられている。エンジン回転速度センサ４１０は、エンジン１００の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００１６】
モータジェネレータ１０，２０の各々は、三相交流永久磁石型同期モータである。モータジェネレータ１０は、エンジン１００を始動させる際にはバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランクシャフト１１０を回転させる。また、モータジェネレータ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。また、モータジェネレータ１０によって発電された交流電力がモータジェネレータ２０に供給される場合もある。
【００１７】
モータジェネレータ２０のロータは、出力軸６０に連結される。モータジェネレータ２０は、バッテリ１５０およびモータジェネレータ１０の少なくとも一方から供給される電力を用いて出力軸６０を回転させる。また、モータジェネレータ２０は、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。
【００１８】
遊星歯車機構３０は、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６０を機械的に連結し、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６０の間でトルクを伝達するように構成される。具体的には、遊星歯車機構３０は、回転要素として、モータジェネレータ１０のロータに連結されるサンギヤＳと、出力軸６０に連結されるリングギヤＲと、エンジン１００のクランクシャフト１１０に連結されるキャリアＣＡと、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合するピニオンギヤＰとを含む。キャリアＣＡは、ピニオンギヤＰが自転かつ公転できるようにピニオンギヤＰを保持する。
【００１９】
遊星歯車機構３０が上記のように構成されることによって、サンギヤＳの回転速度（＝ＭＧ１回転速度Ｎｍ１）と、キャリアＣＡの回転速度（＝エンジン回転速度Ｎｅ）と、リングギヤＲの回転速度（＝ＭＧ２回転速度Ｎｍ２）とは、共線図上において直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残り１つの回転速度も決まる関係）を有する。
【００２０】
バッテリ１５０は、再充電が可能に構成されたリチウムイオン二次電池である。なお、バッテリ１５０は、ニッケル水素二次電池などの他の二次電池であってもよい。
【００２１】
ＳＭＲ１６０は、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との間の電力線に直列に接続されている。ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との導通状態および遮断状態を切り替える。
【００２２】
ＰＣＵ２００は、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を昇圧し、昇圧された電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、モータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５０に供給する。ＰＣＵ２００の構成については図２にて詳細に説明する。
【００２３】
スタートスイッチ７１は、ユーザがＲＥＡＤＹ−ＯＮ操作およびＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作を入力するための装置である。ＲＥＡＤＹ−ＯＮ操作とは、ＥＣＵ３００を含む車両システム（車両１を走行させるための機器）を起動することによって、車両１をＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態（走行可能状態）にするための操作である。ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作とは、ＥＣＵ３００を含む車両システムを停止することによって、車両１をＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態（走行不能状態）にするための操作である。
【００２４】
ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態では、図示しない補機バッテリからの電力供給によってＥＣＵ３００が作動されるとともに、ＳＭＲ１６０が閉じられてバッテリ１５０がＰＣＵ２００に接続される。したがって、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態では、ＥＣＵ３００によるエンジン１００、モータジェネレータ１０，２０の制御が可能である。
【００２５】
ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態では、ＳＭＲ１６０が開かれてバッテリ１５０がＰＣＵ２００から遮断されるとともに、図示しない補機バッテリからの電力供給が遮断されてＥＣＵ３００が停止される。したがって、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態になると、エンジン１００およびモータジェネレータ１０，２０が停止される。
【００２６】
ディスプレイ７２は、ＥＣＵ３００からの指令により、ユーザに注意喚起するための画像情報（文字画像情報など）を表示する。ディスプレイ７２は、ユーザが視認可能な位置、たとえばインストルメントパネル上部に設置されたコンビネーションメータ内の位置に設けられる。
【００２７】
車速センサ７３は、出力軸６０の回転速度を車両１の速度（車速）ＶＳとして検出し、検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００２８】
ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各センサおよび機器からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の走行状態となるようにエンジン１００の出力（燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等）およびモータジェネレータ１０，２０の出力（通電量）を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。
【００２９】
ＥＣＵ３００は、停車状態（車速ＶＳが０の状態）でエンジン１００の始動要求がある場合、エンジン１００をクランキングするためのトルクをモータジェネレータ１０が発生するようにＰＣＵ２００（より詳しくは後述のインバータ２２１）を制御する。そして、クランキングによりエンジン回転速度Ｎｅが所定値に達すると、エンジン１００の燃料噴射制御および点火制御を開始する。これにより、エンジン１００が始動される。
【００３０】
＜電気システムおよびＥＣＵの構成＞
図２は、車両１の電気システムの構成を説明するための回路ブロック図である。車両１の電気システムは、バッテリ１５０と、ＰＣＵ２００と、モータジェネレータ１０，２０と、ＥＣＵ３００とを含む。ＰＣＵ２００は、コンバータ２１０と、コンデンサＣ２と、インバータ２２１，２２２と、電圧センサ２３０とを含む。
【００３１】
バッテリ１５０には監視ユニット４４０が設けられている。監視ユニット４４０は、バッテリ１５０の電圧（バッテリ電圧）ＶＢ、バッテリ１５０を流れる電流（バッテリ電流）ＩＢ、バッテリ１５０の温度（バッテリ温度）ＴＢをそれぞれ検出して、それらの検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００３２】
コンバータ２１０は、コンデンサＣ１と、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１（上アーム）およびスイッチング素子Ｑ２（下アーム）と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。コンデンサＣ１は、バッテリ電圧ＶＢを平滑化してコンバータ２１０に供給する。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２および後述するスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４の各々は、たとえばＩＧＢＴ（Insulated  Gate  Bipolar  Transistor）である。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに直列に接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ２は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間に逆並列にそれぞれ接続されている。リアクトルＬ１の一方端は、バッテリ１５０の高電位側に接続されている。リアクトルＬ１の他方端は、上アームと下アームとの中間点（スイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタとの接続点）に接続されている。
【００３３】
コンバータ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じた上アームおよび下アームのスイッチング動作によって、バッテリ１５０から入力されるバッテリ電圧ＶＢを昇圧して電力線ＰＬ，ＮＬに出力する。また、コンバータ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じた上アームおよび下アームのスイッチング動作によって、インバータ２２１およびインバータ２２２の一方または両方から供給される電力線ＰＬ，ＮＬの直流電圧を降圧してバッテリ１５０に出力する。
【００３４】
コンデンサＣ２は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に接続されている。コンデンサＣ２は、コンバータ２１０から供給された直流電圧を平滑化してインバータ２２１，２２２に供給する。
【００３５】
電圧センサ２３０は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわちコンバータ２１０の出力電圧（以下「システム電圧」ともいう）ＶＨを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００３６】
インバータ２２１は、システム電圧ＶＨが供給されると、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０を駆動する。インバータ２２１は、Ｕ相アーム１Ｕと、Ｖ相アーム１Ｖと、Ｗ相アーム１Ｗとを含む。各相アームは、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに並列に接続されている。Ｕ相アーム１Ｕは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４を有する。Ｖ相アーム１Ｖは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６を有する。Ｗ相アーム１Ｗは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８を有する。各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、ダイオードＤ３〜Ｄ８が逆並列にそれぞれ接続されている。
【００３７】
インバータ２２２は、各相アーム２Ｕ〜２Ｗと、スイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４と、ダイオードＤ９〜Ｄ１４とを含む。なお、インバータ２２２の構成は、基本的にはインバータ２２１の構成と同等であるため、説明は繰り返さない。
【００３８】
モータジェネレータ１０には、レゾルバ４２１および電流センサ２４１が設けられる。モータジェネレータ２０には、レゾルバ４２２および電流センサ２４２が設けられる。レゾルバ４２１は、モータジェネレータ１０の回転速度（ＭＧ１回転速度Ｎｍ１）を検出する。レゾルバ４２２は、モータジェネレータ２０の回転速度（ＭＧ２回転速度Ｎｍ２）を検出する。電流センサ２４１は、モータジェネレータ１０を流れる電流（モータ電流）ＩＭ１を検出する。電流センサ２４２は、モータジェネレータ２０を流れる電流（モータ電流）ＩＭ１を検出する。これらのセンサは、検出結果を示す信号をＥＣＵ３００にそれぞれ出力する。
【００３９】
ＥＣＵ３００は、各センサからの情報等に基づいて、モータジェネレータ１０，２０の出力が所望の出力となるようにＰＣＵ２００（コンバータ２１０およびインバータ２２１，２２２）を制御する。なお、図２に示す例では、ＥＣＵ３００が１つのユニットとして構成されているが、ＥＣＵ３００は、複数のユニットに分割されていてもよい。
【００４０】
＜通常走行およびインバータレス走行＞
ＥＣＵ３００は、通常モードと退避モードとのどちらかの制御モードで車両１を走行させることができる。
【００４１】
通常モードは、上述のＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えながら車両１を走行させるモードである。言い換えれば、通常モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が許容されるモードである。以下では、通常モードによる走行を「通常走行」と記載する。
【００４２】
退避モードは、電流センサ２４１，２４２等の部品の故障によりインバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動を正常に行なうことができないような異常（以下「インバータの異常」ともいう）が生じた場合に、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態としつつ、エンジン１００を駆動して車両１を退避走行させるモードである。言い換えれば、退避モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が許容されないモードである。以下では、この退避モードによる走行を「インバータレス走行」と記載し、インバータレス走行を行なうための制御を「インバータレス走行制御」と記載する。
【００４３】
図３は、インバータレス走行中における電気システムの状態を概略的に示す図である。インバータレス走行中においては、ＥＣＵ３００からの制御信号に応答して、インバータ２２１に含まれるすべてのスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８がゲート遮断状態（非導通状態）とされる。そのため、インバータ２２１に含まれるダイオードＤ３〜Ｄ８によって三相全波整流回路が構成される。同様に、ＥＣＵ３００からの制御信号に応答して、インバータ２２２に含まれるすべてのスイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４（図２参照）がゲート遮断状態（非導通状態）とされる。そのため、インバータ２２２に含まれるダイオードＤ９〜Ｄ１４によって三相全波整流回路が構成される。一方、コンバータ２１０では、ＥＣＵ３００からの制御信号に応答して、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のスイッチング動作が継続される。
【００４４】
また、インバータレス走行中においては、エンジン１００が駆動され、エンジン１００からエンジントルクＴｅが出力される。このエンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が力学的（機械的）に回転させられる。モータジェネレータ１０は同期モータであるので、モータジェネレータ１０のロータには永久磁石１２が設けられている。このため、エンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０のロータに設けられた永久磁石１２が回転させられることによって、モータジェネレータ１０には逆起電圧Ｖｃが生じる。この逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨを超えると、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かって電流が流れる。この際、モータジェネレータ１０には、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向に作用する逆起トルクＴｃ（制動トルク）が発生する。
【００４５】
図４は、インバータレス走行中におけるエンジン１００およびモータジェネレータ１０，２０の制御状態の一例を遊星歯車機構３０の共線図上に示す図である。上述したように、サンギヤＳの回転速度（＝ＭＧ１回転速度Ｎｍ１）と、キャリアＣＡの回転速度（＝エンジン回転速度Ｎｅ）と、リングギヤＲの回転速度（＝ＭＧ２回転速度Ｎｍ２）とは、共線図上において直線で結ばれる関係を有する。
【００４６】
インバータレス走行中には、エンジン１００からエンジントルクＴｅが出力される。エンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が力学的に回転させられると、モータジェネレータ１０は逆起電圧Ｖｃを発生する。逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨを超えると、モータジェネレータ１０は、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向（負方向）に作用する逆起トルクＴｃを発生する。
【００４７】
逆起トルクＴｃがモータジェネレータ１０からサンギヤＳに作用することによって、リングギヤＲには、逆起トルクＴｃの反力として、正方向（前進方向）に作用する駆動トルクＴｅｐが発生する。この駆動トルクＴｅｐによって車両１が退避走行される。
【００４８】
なお、駆動トルクＴｅｐによってモータジェネレータ２０が回転させられるためモータジェネレータ２０にも逆起電圧が生じるが、図４に示す例では、モータジェネレータ２０の逆起電圧がシステム電圧ＶＨを超えない回転速度までＭＧ２回転速度Ｎｍ２が低下しているため、モータジェネレータ２０には逆起トルクは生じていない。
【００４９】
図５は、ＥＣＵ３００がインバータレス走行制御を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
【００５０】
ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ３００は、上述したインバータの異常が生じているか否かを判定する。インバータの異常が生じていない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ１１にて、制御モードを通常モードに設定して通常走行を行なう。
【００５１】
インバータの異常が生じている場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ１２〜Ｓ１４にて、制御モードを退避モードに設定してインバータレス走行を行なう。
【００５２】
具体的には、ＥＣＵ３００は、Ｓ１２にてインバータ２２１，２２２をゲート遮断状態にする。その後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３にて、システム電圧ＶＨが目標システム電圧ＶＨｔａｇとなるようにコンバータ２１０を制御する。本実施の形態において、目標システム電圧ＶＨｔａｇは、たとえば予め定められた固定値とすることができる。
【００５３】
その後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４にて、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇとなるようにエンジン１００を駆動する。本実施の形態において、目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇは、モータジェネレータ１０が発生する逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨを超えるように調整される。そのため、モータジェネレータ１０が上述の逆起トルクＴｃを発生し、逆起トルクＴｃの反力として出力軸６０に作用する駆動トルクＴｅｐによって車両１が退避走行される。
【００５４】
＜インバータレス走行中におけるユーザへの注意喚起＞
上述のインバータレス走行中においては、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態にしておりモータジェネレータ１０，２０を電気的に作動させることができないため、通常走行中に比べて駆動力が制限される。そのため、インバータレス走行中においては、ユーザの要求する駆動力を出力できない状況が発生する場合があり、この状況に違和感を感じたユーザが、車両システムを再起動させる操作を行なうこと、すなわちＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作を行なった後にＲＥＡＤＹ−ＯＮ操作を行なうことが考えられる。
【００５５】
しかしながら、インバータレス走行中にＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作が行なわれると、その後にＲＥＡＤＹ−ＯＮ操作が行なわれてもインバータレス走行に復帰させることができなくなる可能性がある。すなわち、車両１においては、上述したように、停車状態でエンジン１００を始動するためには、インバータ２２１を作動させてモータジェネレータ１０を電気的に回転させてエンジン１００をクランキングする必要がある。しかしながら、インバータレス走行中においては、インバータの異常が生じており、モータジェネレータ１０を電気的に回転させてエンジン１００をクランキングすることができない。そのため、インバータレス走行中に車速ＶＳが低い状態でＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作によってエンジン１００が一旦停止されてしまうと、その後にＲＥＡＤＹ−ＯＮ操作が行なわれてもエンジン１００を始動することができず、インバータレス走行による退避走行を継続することができなくなる可能性がある。
【００５６】
そこで、本実施の形態によるＥＣＵ３００は、インバータレス走行中であって、かつ車速ＶＳがしきい値ＶＳｔｈ未満である場合、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作（エンジン１００を停止させる操作）を行なわないようにユーザに注意喚起するための情報をディスプレイ７２に表示させる。
【００５７】
図６は、ＥＣＵ３００がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作（エンジン１００を停止させる操作）を行なわないようにユーザに注意喚起する際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
【００５８】
Ｓ２０にて、ＥＣＵ３００は、インバータレス走行中であるか否かを判定する。インバータレス走行中でない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は処理を終了する。
【００５９】
インバータレス走行中である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ２１にて、車速ＶＳがしきい値ＶＳｔｈ未満であるか否かを判定する。車速ＶＳがしきい値ＶＳｔｈ未満でない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は処理を終了する。
【００６０】
車速ＶＳがしきい値ＶＳｔｈ未満である場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ２２にて、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作をしないようにユーザに注意喚起するための情報をディスプレイ７２に表示させる。
【００６１】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ３００は、インバータレス走行中であって、かつ車速ＶＳがしきい値ＶＳｔｈ未満である場合、エンジン１００を一旦停止すると再始動することができない状況（モータジェネレータ１０を電気的に回転させてエンジン１００をクランキングすることができない状況）であることに鑑み、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作を行なわないようにユーザに注意喚起するための情報をディスプレイ７２に表示させる。この注意喚起によって、ユーザがＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ操作を行なうことを抑制することができる。その結果、インバータレス走行制御を継続することができる。
【００６２】
なお、上述の実施の形態においてはユーザに注意喚起するための情報をディスプレイに表示する場合を例示的に説明したが、注意喚起を行なう手法はこれに限定されない。たとえば、ディスプレイに表示することに代えてあるいは加えて、音声によって注意喚起を行なうようにしてもよい。
【００６３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６４】
１  車両、１０，２０  モータジェネレータ、１２  永久磁石、３０  遊星歯車機構、５０  駆動輪、６０  出力軸、７１  スタートスイッチ、７２  ディスプレイ、７３  車速センサ、１００  エンジン、１１０  クランクシャフト、１５０  バッテリ、２００  ＰＣＵ、２１０  コンバータ、２２１，２２２  インバータ、２３０  電圧センサ、２４１，２４２  電流センサ、３００  ＥＣＵ、４１０  エンジン回転速度センサ、４２１，４２２  レゾルバ、４４０  監視ユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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