(57)【要約】【課題】衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員を適切に受け止めて、その乗員を衝撃から保護する性能を高める。【解決手段】ファーサイドエアバッグ装置は、一対の車両用シート１３が幅方向に並設された車両に対し、自身の後端部の固定部５３において固定されるエアバッグ４０を備える。同エアバッグ装置は、車両の側壁部に対し側方から加わる衝撃に応じてガス発生器３０から供給される膨張用ガスにより、車両用シート１３間で、エアバッグ４０を固定部５３から斜め前上方へ向けて展開及び膨張させる。エアバッグ４０により、側壁部から遠い側の車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１の上半身が衝撃から保護される。こうしたファーサイドエアバッグ装置にあって、エアバッグ４０の後下部は、同エアバッグ４０の同後下部よりも上方部分５１を支持し、かつ剛性が高められた支持部５２により構成されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の乗物用シートが幅方向に並設された乗物に対し、自身の後端部に設定した固定部において固定されるエアバッグを備え、前記乗物の側壁部に対し側方から加わる衝撃に応じてガス発生器から供給される膨張用ガスにより、隣り合う乗物用シート間で、前記エアバッグを前記固定部から斜め前上方へ向けて展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員の上半身を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、
前記エアバッグの後下部は、同エアバッグの同後下部よりも上方部分を支持し、かつ剛性が高められた支持部により構成されているファーサイドエアバッグ装置。
【請求項２】
前記エアバッグの前記上方部分には、その膨張厚みを規制する厚み規制部として、上下方向に延びて前記上方部分を前後に区画する区画部が複数設けられており、
複数の前記区画部は、前記上方部分の前後方向における中央部よりも前側の領域と後側の領域とにそれぞれ分けられて設けられ、
前記前側の領域における前記区画部の下端部は、前記後側の領域における前記区画部の下端部と同じ高さ、又は同下端部よりも低い箇所に位置し、
前記支持部の剛性は、同支持部に区画部が設けられないことで高められている請求項１に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項３】
前記エアバッグの前記上方部分には、その膨張厚みを規制する厚み規制部として、上下方向に延びて前記上方部分を前後に区画する区画部が、互いに前後方向に離間した３箇所以上に設けられており、
最も前側に位置する前記区画部の下端部は、最も後側に位置する前記区画部の下端部と同じ高さ、又は同下端部よりも低い箇所に位置し、
前後方向の中間部分に位置する前記区画部の下端部は、
最も前側に位置する前記区画部の下端部と、最も後側に位置する前記区画部の下端部とを結ぶ直線上又は同直線よりも上方に位置し、
前記支持部の剛性は、同支持部に区画部が設けられないことで高められている請求項１に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項４】
前記エアバッグの展開及び膨張に伴い緊張状態となることにより張力を発生して、そのエアバッグを後方へ引っ張る引っ張り部材が設けられていない請求項２又は３に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項５】
前記エアバッグは、前記乗物の幅方向に配置された一対の布部を備え、
前記区画部は、両布部と一体に形成されて、両布部を互いに接触させた状態で結合させている請求項２〜４のいずれか１項に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項６】
前記固定部では、前記ガス発生器とともに前記エアバッグが前記乗物に取付けられ、
前記エアバッグ内には、前記ガス発生器の少なくともガス噴出部を取り囲んだ状態で上下方向へ延びるインナチューブが配置されており、
前記インナチューブの上下方向に異なる複数箇所には、それぞれ開口が設けられており、
前記インナチューブの上端部及び下端部の少なくとも一方は、前記エアバッグの外周部まで延び、その外周部に結合されることにより前記支持部の剛性を高めている請求項１に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項７】
前記ガス発生器は、前記インナチューブの上下方向の中央部から上方及び下方のいずれか一方へ偏倚した箇所に配置され、
前記インナチューブの上端部及び下端部のうち、前記ガス発生器から遠い側の端部は、前記エアバッグの外周部まで延ばされて同外周部に結合されることにより前記支持部の剛性を高めている請求項６に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項８】
前記インナチューブとして、上下方向における一方の端部から他方の端部に向けて細くなるものが用いられており、細い側の端部においてのみ前記エアバッグの外周部に結合されている請求項６又は７に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項９】
前記乗物には、前記エアバッグの前記固定部とともに前記ガス発生器が取付けられる被取付け部が設けられ、
さらに、前記被取付け部の上方及び下方の少なくとも一方には、前記エアバッグの一部が取付けられる追加被取付け部が設けられ、
前記被取付け部及び前記追加被取付け部により前記支持部の剛性が高められている請求項１，６〜８のいずれか１項に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項１０】
前記ガス発生器は、膨張用ガスを噴出するインフレータを備え、
前記ガス発生器は、前記インフレータを、前記エアバッグの後端部のうち、上下方向の中央部から上方及び下方のいずれか一方へ偏倚させた状態で、前記被取付け部に取付けられ、
前記追加被取付け部は、前記被取付け部の上方及び下方のうち、前記インフレータが偏倚されていない側にのみ設けられている請求項９に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項１１】
前記ガス発生器は、前記乗物の後方に向けて延びる固定部材により前記被取付け部及び前記追加被取付け部に取付けられるものである請求項９又は１０に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項１２】
前記エアバッグの前記上方部分には、区画部が１つ又は複数設けられ、
前記区画部は、上下方向に延びて前記上方部分を前後の膨張部に区画する本体部を備えており、
前記区画部における前記本体部の上端部と前記エアバッグの前上端部との間には、前記区画部を介して隣り合う膨張部を連通させる上連通路が設けられている請求項６〜１１のいずれか１項に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項１３】
前記エアバッグにおいて、前記本体部の下端部に対し下側に隣接する箇所には、前記区画部を介して隣り合う膨張部を連通させる下連通路が設けられている請求項１２に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項１４】
前記上連通路及び前記下連通路のそれぞれの流路面積は、前記エアバッグが展開及び膨張を完了したとき、前記区画部を介して隣り合う前記膨張部の内圧が均等となる大きさに設定されている請求項１３に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項１５】
前記区画部は、その区画部を介して隣り合う膨張部の容量が均等となる箇所に設けられている請求項１２又は１３に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【請求項１６】
前記エアバッグは、膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた非膨張展開状態よりも小さな収納用形態にされて、前記乗物用シートのシートバックのうち、隣の乗物用シートに近い側の側部の下部に収納され、前記固定部において同シートバックに固定されており、
前記エアバッグが展開及び膨張したとき、前記支持部は、前記乗物用シートに着座している乗員の腰部の側方に配置され、同エアバッグの上端は、同乗員の頭部よりも高い箇所に配置される請求項１〜１５のいずれか１項に記載のファーサイドエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の乗物の側壁部に対し側方から衝撃が加わった場合に、隣り合う乗物用シート間でエアバッグを展開及び膨張させることで、側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員を保護するファーサイドエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車幅方向に複数の車両用シートが並設された車両の中には、ファーサイドエアバッグ装置が搭載されたものがある。このタイプのエアバッグ装置は、エアバッグと、そのエアバッグ内に配置されたガス発生器とを備える。これらのエアバッグ及びガス発生器は、車両用シートのシートバックのうち隣の車両用シートに近い側の側部に組み込まれる。
【０００３】
そして、側突等により、上記車両のサイドドア等の側壁部に対し側方から衝撃が加わると、ガス発生器から膨張用ガスが噴出される。この膨張用ガスにより、エアバッグが隣り合う車両用シート間で展開及び膨張される。衝撃の加わった側壁部から遠い側の車両用シートに着座している乗員の上半身は、その側壁部側へ倒れ込もうとするが、上記エアバッグによって受け止められ、衝撃から保護される。
【０００４】
上記ファーサイドエアバッグ装置の一形態として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このファーサイドエアバッグ装置のエアバッグは車幅方向に配置された一対の布部を備えている。エアバッグには、これを複数の部位に区画する区画部が設けられている。区画部は、両布部を互いに接触させた状態で縫合させること等により、両布部を結合させている。この区画部により、エアバッグの車幅方向の膨張厚みが規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−３７２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１に記載されたファーサイドエアバッグ装置では、区画部がエアバッグの後端部の近くまで延びている。区画部の後端部とエアバッグの後端部との間の部位の剛性が充分高くない。
【０００７】
そのため、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込む乗員を受け止める際、エアバッグには前方へ向かう力が加わるが、この力により、剛性の低い箇所でエアバッグが折れ曲がり、乗員の上半身を受け止める効果が低下するおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員を適切に受け止めて、その乗員を衝撃から保護する性能を高めることのできるファーサイドエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するファーサイドエアバッグ装置は、複数の乗物用シートが幅方向に並設された乗物に対し、自身の後端部に設定した固定部において固定されるエアバッグを備え、前記乗物の側壁部に対し側方から加わる衝撃に応じてガス発生器から供給される膨張用ガスにより、隣り合う乗物用シート間で、前記エアバッグを前記固定部から斜め前上方へ向けて展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員の上半身を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、前記エアバッグの後下部は、同エアバッグの同後下部よりも上方部分を支持し、かつ剛性が高められた支持部により構成されている。
【００１０】
上記の構成によれば、側突等により、乗物の側壁部に対し側方から衝撃が加わると、その衝撃の加わった側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員の上半身は、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込もうとする。
【００１１】
一方、ファーサイドエアバッグ装置では、上記側方からの衝撃に応じ、ガス発生器で膨張用ガスが発生され、その膨張用ガスがエアバッグに供給される。後端部の固定部において乗物に固定されているエアバッグは、隣り合う乗物用シート間で、その固定部から斜め前上方へ向けて展開及び膨張する。
【００１２】
このエアバッグは、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込む乗員の上半身を受け止めようとする。この際、エアバッグには前方へ向かう力が加わる。しかし、エアバッグの後下部において、その後下部よりも上方部分を支持する支持部は、剛性を高められている。そのため、支持部でエアバッグが折れ曲がることが起こりにくい。エアバッグの多くの部分は、乗員の上半身の側方で展開及び膨張した状態を維持し、その上半身を的確に受け止める。
【００１３】
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグの前記上方部分には、その膨張厚みを規制する厚み規制部として、上下方向に延びて前記上方部分を前後に区画する区画部が複数設けられており、複数の前記区画部は、前記上方部分の前後方向における中央部よりも前側の領域と後側の領域とにそれぞれ分けられて設けられ、前記前側の領域における前記区画部の下端部は、前記後側の領域における前記区画部の下端部と同じ高さ、又は同下端部よりも低い箇所に位置し、前記支持部の剛性は、同支持部に区画部が設けられないことで高められていることが好ましい。
【００１４】
上記の構成によれば、区画部が設けられることで、その区画部の近傍では、エアバッグの膨張厚みが規制され、それに伴い剛性が低下する。これに対し、区画部から離れた箇所では、エアバッグの膨張厚みが規制されにくく、剛性が高い。
【００１５】
この点、区画部は、エアバッグの支持部には設けられていない。エアバッグにおいて、区画部の設けられていない支持部の剛性は、同区画部が設けられた場合よりも高い。そのため、剛性の高められた支持部でエアバッグが折れ曲がることが起こりにくい。
【００１６】
また、上述したように、区画部の設けられた箇所では、エアバッグの膨張厚みが他の箇所よりも小さくなり、それに伴い同箇所の剛性が低くなる。それぞれ上下方向に延びる区画部が複数箇所に設けられた場合には、区画部毎の近傍だけでなく、隣り合う区画部の下端部間の膨張厚みも小さくなる。そのため、仮に、エアバッグが折れ曲がるようなことがあるとすれば、その現象は、隣り合う区画部の下端部間の膨張厚みの小さな箇所で起こりやすい。
【００１７】
この点、前側の領域における区画部の下端部と、後側の領域における区画部の下端部とが上記条件を満たす箇所に位置することで、エアバッグにおいては、前側の領域における区画部の下端部と、後側の領域における区画部の下端部とを繋ぐ直線よりも上方部分が、その直線を支点として、乗員に近づく側である下方又は後下方へ折れ曲がることとなる。
【００１８】
従って、エアバッグが折れ曲がったとしても、そのエアバッグの多くの部分が乗員の側方に位置することとなり、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員が受け止められる。
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグの前記上方部分には、その膨張厚みを規制する厚み規制部として、上下方向に延びて前記上方部分を前後に区画する区画部が、互いに前後方向に離間した３箇所以上に設けられており、最も前側に位置する前記区画部の下端部は、最も後側に位置する前記区画部の下端部と同じ高さ、又は同下端部よりも低い箇所に位置し、前後方向の中間部分に位置する前記区画部の下端部は、最も前側に位置する前記区画部の下端部と、最も後側に位置する前記区画部の下端部とを結ぶ直線上又は同直線よりも上方に位置し、前記支持部の剛性は、同支持部に区画部が設けられないことで高められていることが好ましい。
【００１９】
上記の構成によれば、区画部は、エアバッグの支持部には設けられていない。区画部の設けられていない支持部の剛性は、同区画部が設けられて膨張厚みを規制された場合よりも高い。そのため、剛性の高められた支持部でエアバッグが折れ曲がることが起こりにくい。
【００２０】
仮に、エアバッグが折れ曲がるようなことがあるとすれば、その現象は、隣り合う区画部の下端部間の膨張厚みの小さな箇所で起こりやすい。
この点、互いに前後方向に離間した３箇所以上に設けられた区画部の各下端部が上記条件を満たす箇所に位置することで、最も前側に位置する区画部の下端部と、最も後側に位置する区画部の下端部とを結ぶ直線上又は同直線よりも上方部分が、その直線を支点として、乗員に近づく側である下方又は後下方へ折れ曲がることとなる。
【００２１】
従って、エアバッグが折れ曲がったとしても、そのエアバッグの多くの部分が乗員の側方に位置することとなり、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員が受け止められる。
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグの展開及び膨張に伴い緊張状態となることにより張力を発生して、そのエアバッグを後方へ引っ張る引っ張り部材が設けられていないことが好ましい。
【００２２】
ここで、仮に、ストラップ等の引っ張り部材が設けられた場合には、エアバッグの展開及び膨張に伴いその引っ張り部材が緊張状態となって張力を発生する。この張力により、エアバッグが後方へ引っ張られ、折れ曲がることが抑制される。反面、引っ張り部材が付加されることにより、ファーサイドエアバッグ装置の全体の構造が複雑となる。
【００２３】
また、エアバッグの形態が、乗物との固定に際し、同乗物への収納に適したコンパクトな収納用形態に変更される場合には、引っ張り部材も形態変更の対象となる。エアバッグは収納用形態にされたときに、引っ張り部材の追加に伴い大きくなる。
【００２４】
この点、上記の構成によれば、引っ張り部材が用いられずに、エアバッグが前方へ折れ曲がることが抑制される。そのため、ファーサイドエアバッグ装置の構造は、引っ張り部材が用いられた場合よりも簡単になる。
【００２５】
また、引っ張り部材が追加されないことから、エアバッグは、収納用形態にされたとき、引っ張り部材が追加された場合よりもコンパクトとなり、収納しやすくなる。
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記乗物の幅方向に配置された一対の布部を備え、前記区画部は、両布部と一体に形成されて、両布部を互いに接触させた状態で結合させていることが好ましい。
【００２６】
ここで、エアバッグの一対の布部間に、区画部として布片（テザー布）を架け渡すことによっても、エアバッグの上方部分を前後に区画することが可能である。
しかし、この布片（テザー布）からなる区画部は、エアバッグの形態が、乗物との固定に際し、同乗物への収納に適したコンパクトな収納用形態に変更される場合に、形態変更の対象となる。エアバッグは収納用形態にされたときに、区画部として布片（テザー布）を用いたことに伴い大きくなる。
【００２７】
この点、上記の構成によれば、区画部は、両布部と一体に形成されて、両布部を互いに接触させた状態で結合させている。区画部として布片（テザー布）が用いられないことから、エアバッグは、収納用形態にされたとき、布片（テザー布）が用いられた場合よりもコンパクトとなり、収納しやすくなる。
【００２８】
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記固定部では、前記ガス発生器とともに前記エアバッグが前記乗物に取付けられ、前記エアバッグ内には、前記ガス発生器の少なくともガス噴出部を取り囲んだ状態で上下方向へ延びるインナチューブが配置されており、前記インナチューブの上下方向に異なる複数箇所には、それぞれ開口が設けられており、前記インナチューブの上端部及び下端部の少なくとも一方は、前記エアバッグの外周部まで延び、その外周部に結合されることにより前記支持部の剛性を高めていることが好ましい。
【００２９】
上記の構成によれば、ガス発生器から膨張用ガスが噴出されると、インナチューブが筒状に膨らむ。膨張用ガスは、インナチューブの壁面に沿って流れることで、上下方向に整流される。膨張用ガスの一部は、インナチューブの上方側の開口から流出し、膨張用ガスの他の一部は、インナチューブの下方側の開口から流出する。そして、上記開口を通じて膨張用ガスが供給されたエアバッグは、隣り合う乗物用シート間で、自身の後端部の固定部から斜め前上方へ向けて展開及び膨張する。
【００３０】
このエアバッグは、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込む乗員の上半身を受け止めようとする。この際、エアバッグには前方へ向かう力が加わる。しかし、エアバッグは、自身の後端部の固定部において、ガス発生器とともに乗物に取付けられていて、同エアバッグの支持部のうち、固定部の近傍部分の剛性が高められている。
【００３１】
また、インナチューブが膨張用ガスにより筒状に膨らむことにより、同インナチューブの剛性が高められる。これに伴い、エアバッグにおいて、インナチューブの周りの箇所である支持部の剛性も高められる。
【００３２】
さらに、インナチューブの上端部及び下端部の少なくとも一方であって、エアバッグの外周部まで延ばされて結合されたものは、支持部の剛性を高める。
そのため、剛性の高められた支持部でエアバッグが折れ曲がることが起こりにくい。エアバッグの多くの部分は、乗員の上半身の側方で展開及び膨張した状態を維持し、その上半身を受け止める。
【００３３】
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記ガス発生器は、前記インナチューブの上下方向の中央部から上方及び下方のいずれか一方へ偏倚した箇所に配置され、前記インナチューブの上端部及び下端部のうち、前記ガス発生器から遠い側の端部は、前記エアバッグの外周部まで延ばされて同外周部に結合されることにより前記支持部の剛性を高めていることが好ましい。
【００３４】
上記の構成によるように、ガス発生器がインナチューブの上下方向の中央部から上方及び下方のいずれか一方へ偏倚した箇所に配置された場合、エアバッグの固定部が、支持部の剛性を高める効果は、その固定部から上下方向へ遠ざかるに従い小さくなる。
【００３５】
しかし、インナチューブの上端部及び下端部のうち、ガス発生器から遠い側の端部は、エアバッグの外周部まで延ばされて同外周部に結合されていて、支持部の剛性を高める機能を発揮する。そのため、エアバッグの支持部のうち、ガス発生器から上下方向に遠ざかった箇所でも剛性が高められ、支持部のこの箇所でエアバッグが折れ曲がることが起こりにくい。
【００３６】
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記インナチューブとして、上下方向における一方の端部から他方の端部に向けて細くなるものが用いられており、細い側の端部においてのみ前記エアバッグの外周部に結合されていることが好ましい。
【００３７】
上記の構成によるように、インナチューブとして、一方の端部から他方の端部に向けて細くなるものが用いられた場合、膨張用ガスにより筒状に膨らんだときのインナチューブの剛性は、細い側の端部において、太い側の端部におけるよりも低くなる。
【００３８】
上述したように、エアバッグにおいて、インナチューブの周りの箇所である支持部の剛性はインナチューブによって高められる。剛性の高められる度合いは、インナチューブの太い端部の周りで大きく、細い端部の周りで小さい。
【００３９】
従って、仮に、インナチューブが太い側の端部においてエアバッグの外周部に結合されると、支持部では、上下方向で剛性が大きく異なってくる。支持部の上下端部のうち、インナチューブの太い端部が結合された端部では剛性が高くなり、反対側の端部では剛性が低くなる。
【００４０】
より詳しくは、支持部の上下端部のうち、インナチューブの太い端部が結合された端部では、もともと高いインナチューブの剛性によって剛性を高められるうえに、インナチューブとの結合により剛性が高められる。結果として、支持部のうち上記端部の剛性は、高くなる。
【００４１】
一方、支持部の上下端部のうち、インナチューブが結合されていない端部では、もともと低いインナチューブの剛性によって剛性が高められるだけである。結果として、支持部のうち上記端部の剛性が低くなる。
【００４２】
このようにして、支持部では、上下方向で剛性が大きく異なる。
これに対し、インナチューブが細い側の端部においてエアバッグの外周部に結合されると、支持部では、上下方向における剛性の差が小さくなる。
【００４３】
より詳しくは、支持部の上下端部のうち、インナチューブの細い端部が結合された端部では、もともと低いインナチューブの剛性によって剛性を高められるうえに、インナチューブとの結合により剛性が高められる。一方、支持部の上下端部のうち、インナチューブが結合されていない端部では、もともと高いインナチューブの剛性によって剛性が高められる。このようにして、支持部では、上下方向における剛性の差が小さくなる。
【００４４】
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記乗物には、前記エアバッグの前記固定部とともに前記ガス発生器が取付けられる被取付け部が設けられ、さらに、前記被取付け部の上方及び下方の少なくとも一方には、前記エアバッグの一部が取付けられる追加被取付け部が設けられ、前記被取付け部及び前記追加被取付け部により前記支持部の剛性が高められていることが好ましい。
【００４５】
上記の構成によれば、ガス発生器から膨張用ガスが噴出されてエアバッグに供給されると、そのエアバッグは、隣り合う乗物用シート間で、自身の後端部の固定部から斜め前上方へ向けて展開及び膨張する。
【００４６】
このエアバッグは、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込む乗員の上半身を受け止めようとする。この際、エアバッグには前方へ向かう力が加わる。しかし、エアバッグは、自身の後端部の固定部において、ガス発生器とともに乗物の被取付け部に取付けられている。これに加え、エアバッグはその一部において、上記被取付け部の上方又は下方の少なくとも一方に設けられた追加被取付け部に取付けられている。これらの被取付け部及び追加被取付け部は、それぞれエアバッグにおける後下部の支持部の剛性を高める機能を発揮する。
【００４７】
そのため、剛性の高められた支持部でエアバッグが折れ曲がることが起こりにくい。エアバッグの多くの部分は、乗員の上半身の側方で展開及び膨張した状態を維持し、その上半身を受け止める。
【００４８】
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記ガス発生器は、膨張用ガスを噴出するインフレータを備え、前記ガス発生器は、前記インフレータを、前記エアバッグの後端部のうち、上下方向の中央部から上方及び下方のいずれか一方へ偏倚させた状態で、前記被取付け部に取付けられ、前記追加被取付け部は、前記被取付け部の上方及び下方のうち、前記インフレータが偏倚されていない側にのみ設けられていることが好ましい。
【００４９】
上記の構成によるように、ガス発生器のインフレータがエアバッグの後端部のうち、上下方向の中央部から上方及び下方のいずれか一方へ偏倚した箇所に配置された場合、ガス発生器が取付けられる被取付け部もまた、エアバッグの後端部のうちインフレータと同方向へ偏倚した箇所に配置される。エアバッグの固定部が、ガス発生器とともに被取付け部に取付けられると、同エアバッグの支持部のうち、被取付け部の近傍の剛性が高められる。
【００５０】
被取付け部が、エアバッグの支持部の剛性を高める効果は、その被取付け部から、上下方向のうち、インフレータが偏倚されていない側へ遠ざかるに従い小さくなる。
しかし、追加被取付け部は、被取付け部の上方及び下方のうち、インフレータが偏倚されていない側にのみ設けられていて、支持部の剛性を高める機能を発揮する。エアバッグの一部が追加被取付け部に取付けられると、同エアバッグの後下部の支持部のうち、追加被取付け部の近傍の剛性が高められる。支持部の剛性が上下方向の位置に拘わらず一様に高められ、支持部でエアバッグが折れ曲がることが起こりにくい。
【００５１】
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記ガス発生器は、前記乗物の後方に向けて延びる固定部材により前記被取付け部及び前記追加被取付け部に取付けられるものであることが好ましい。
【００５２】
上記の構成によれば、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込む乗員の上半身を受け止めようとするエアバッグに対しては、前方へ向かう力が加わる。この力は、ガス発生器及び固定部材を介して被取付け部及び追加被取付け部に伝達される。
【００５３】
ここで、上記固定部材は、ガス発生器から後方に向けて延びている。固定部材が延びる方向は、上記力が加わる方向とは逆方向（力に抗する方向）である。そのため、エアバッグに対して加わる、前方へ向かう力は、ガス発生器が他の方向へ延びる固定部材によって取付けられる場合よりも、被取付け部及び追加被取付け部によって強固に受け止められる。その結果、エアバッグの支持部の剛性が効果的に高められる。
【００５４】
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグの前記上方部分には、区画部が１つ又は複数設けられ、前記区画部は、上下方向に延びて前記上方部分を前後の膨張部に区画する本体部を備えており、前記区画部における前記本体部の上端部と前記エアバッグの前上端部との間には、前記区画部を介して隣り合う膨張部を連通させる上連通路が設けられていることが好ましい。
【００５５】
上記上方部分が区画部の本体部によって前後の膨張部に区画されたエアバッグでは、ガス発生器からの膨張用ガスは、各膨張部を、前上方へ向けて流れる。ここで、仮に、区画部における本体部の上端部がエアバッグの前上端部に繋がっていると、各膨張部を前上方へ向けて流れる膨張用ガスは、その膨張部の前端部に到達すると、それ以上、同方向へ流れることができず、流れる方向を反転する。膨張部の前端部が塞がれているからである。向きを変えた膨張用ガスは、区画部に沿って上記膨張部を後下方へ流れた後に、隣の膨張部に流入する。エアバッグが展開及び膨張を完了したときには、複数の膨張部間で内圧差が生ずる。内圧の低い膨張部が内圧の高い膨張部側へ引っ張られて、エアバッグが揺動するおそれがある。
【００５６】
この点、本体部の上端部とエアバッグの前上端部との間に上連通路が設けられた上記の構成では、区画部を介して隣り合う膨張部は、その本体部の上側で相互に連通している。そのため、膨張部の前端部に到達した膨張用ガスは、流れる向きを後下方へ変えることなく、上連通路を流れることで隣の膨張部に流入することが可能である。
【００５７】
従って、エアバッグが展開及び膨張を完了したときには、隣り合う膨張部間で内圧差が生じにくく、エアバッグが揺動しにくい。
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグにおいて、前記本体部の下端部に対し下側に隣接する箇所には、前記区画部を介して隣り合う膨張部を連通させる下連通路が設けられていることが好ましい。
【００５８】
本体部の下端部に対し下側に隣接する箇所に下連通路が設けられた上記の構成では、区画部を介して隣り合う膨張部は、本体部の上側に加え、下側でも相互に連通している。そのため、膨張部の膨張用ガスは、上記上連通路に加え下連通路を流れることで、隣の膨張部に流入することが可能である。
【００５９】
従って、エアバッグが展開及び膨張を完了したときに、隣り合う膨張部間で内圧差がより生じにくく、エアバッグがより揺動しにくい。
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記上連通路及び前記下連通路のそれぞれの流路面積は、前記エアバッグが展開及び膨張を完了したとき、前記区画部を介して隣り合う前記膨張部の内圧が均等となる大きさに設定されていることが好ましい。
【００６０】
区画部を介して隣り合う膨張部間では、上連通路及び下連通路を介して膨張用ガスが流通することが可能である。上連通路及び下連通路をそれぞれ流れる膨張用ガスの量、ひいては、区画部を介して隣り合う膨張部の各内圧は、それらの流路面積によって左右される。
【００６１】
この点、上連通路及び下連通路のそれぞれの流路面積が上記の条件を満たす大きさに設定されることで、エアバッグが展開及び膨張を完了したとき、区画部を介して隣り合う膨張部の内圧が均等となりやすく、エアバッグが揺動しにくい。
【００６２】
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記区画部は、その区画部を介して隣り合う膨張部の容量が均等となる箇所に設けられていることが好ましい。
上記の構成によれば、区画部が上記の条件を満たす箇所に設けられることで、区画部を介して隣り合う膨張部の容量が均等となる。そのため、エアバッグが展開及び膨張を完了したときに、膨張部間で内圧差がより生じにくく、エアバッグがより揺動しにくい。
【００６３】
上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグは、膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた非膨張展開状態よりも小さな収納用形態にされて、前記乗物用シートのシートバックのうち、隣の乗物用シートに近い側の側部の下部に収納され、前記固定部において同シートバックに固定されており、前記エアバッグが展開及び膨張したとき、前記支持部は、前記乗物用シートに着座している乗員の腰部の側方に配置され、同エアバッグの上端は、同乗員の頭部よりも高い箇所に配置されることが好ましい。
【００６４】
上記の構成によれば、エアバッグは収納用形態にされて、乗物用シートのシートバックのうち、隣の乗物用シートに近い側の側部の下部に収納される。そして、エアバッグは、自身の後端部の固定部においてシートバックに固定される。
【００６５】
側突等により、乗物の側壁部に対し側方から衝撃が加わると、ファーサイドエアバッグ装置では、ガス発生器の発生した膨張用ガスがエアバッグに供給される。エアバッグは、隣り合う乗物用シート間で、固定部から斜め前上方へ向けて展開及び膨張する。
【００６６】
上記のように展開及び膨張したエアバッグにおける支持部は、乗物用シートに着座している乗員の腰部の側方に位置し、同エアバッグの上端は、乗員の頭部よりも高い箇所に位置する。
【００６７】
このエアバッグは、衝撃の加わった側壁部側へ倒れ込む乗員を受け止めようとする。この際、エアバッグには前方へ向かう力が加わる。しかし、エアバッグの支持部の剛性は高められている。そのため、支持部でエアバッグが折れ曲がることが起こりにくい。エアバッグの多くの部分が、乗員の側方に位置することとなり、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員が受け止められる。
【発明の効果】
【００６８】
上記ファーサイドエアバッグ装置によれば、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員を適切に受け止めて、その乗員を衝撃から保護する性能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態を示す図であり、同エアバッグ装置が搭載された車両の部分平面図。
【図２】第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員、センターコンソールボックス及び側壁部の位置関係を車両前方から見た正断面図。
【図３】第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。
【図４】第１実施形態において、ファーサイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員及びセンターコンソールボックスとともに示す側面図。
【図５】第１実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの側面図。
【図６】比較例のエアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの側面図。
【図７】車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態を示す図であり、上記図５に対応する側面図。
【図８】車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第３実施形態を示す図であり、上記図５に対応する側面図。
【図９】車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第４実施形態を示す図であり、上記図５に対応する側面図。
【図１０】車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第５実施形態を示す図であり、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの側面図。
【図１１】第５実施形態において、ファーサイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員及びセンターコンソールボックスとともに示す側面図。
【図１２】図１０のエアバッグモジュールの内部構造を示す側断面図。
【図１３】第５実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。
【図１４】図１０における１４−１４線断面図。
【図１５】図１０における１５−１５線断面図。
【図１６】図１０における１６−１６線断面図。
【図１７】第５実施形態において、ファーサイドエアバッグ装置の主要部の構成部材をそれぞれ展開させた状態で示す分解斜視図。
【図１８】第５実施形態を示す図であり、（ａ）は、エアバッグが折り畳まれる前のエアバッグモジュールを折り線とともに示す側面図、（ｂ）は図１８（ａ）における１８ｂ−１８ｂ線断面図。
【図１９】（ａ）は、図１８（ａ）のエアバッグに対し内折りがなされたエアバッグモジュールを示す側面図、（ｂ）は、図１９（ａ）における１９ｂ−１９ｂ線断面図。
【図２０】（ａ）は、図１９（ａ）のエアバッグに対しロール折りがなされたエアバッグモジュールを示す側面図、（ｂ）は、図２０（ａ）における２０ｂ−２０ｂ線断面図。
【図２１】図２０（ａ）のエアバッグに対し蛇腹折りがなされて同エアバッグが収納用形態にされたエアバッグモジュールの側面図。
【図２２】車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第６実施形態を示す図であり、ブラケットが取付けられたサイドフレーム部の斜視図。
【図２３】第６実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの部分側面図。
【図２４】車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第７実施形態を示す図であり、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの側面図。
【図２５】図２４のエアバッグモジュールの内部構造を示す側断面図。
【図２６】（ａ）は、図２４における２６ａ−２６ａ線断面図、（ｂ）は、図２６（ａ）の状態からエアバッグが膨張して、区画部が緊張した状態を示す断面図。
【図２７】図２４における２７−２７線断面図。
【図２８】第７実施形態において、ファーサイドエアバッグ装置の主要部の構成部材をそれぞれ展開させた状態で示す分解斜視図。
【図２９】第７実施形態の変形例を説明する図であり、図２５に対応する側断面図。
【発明を実施するための形態】
【００７０】
（第１実施形態）
以下、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
【００７１】
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の幅方向（車幅方向）であって車両の前進時の左右方向と一致するものとする。また、車幅方向を規定するために、乗員を基準として、乗員に近づく側を「乗員側」といい、乗員から遠ざかる側を「反乗員側」という場合がある。さらに、車両には、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が着座しているものとする。
【００７２】
図１に示すように、乗物としての車両１０の車幅方向の両側部は、ドア、ピラー等からなる側壁部１１，１２によって構成されている。車両１０の室内（車室内）には、一対の車両用シート１３，１４が乗物用シートとして、車幅方向に並べられた状態で配置されている。側壁部１１に近い側の車両用シート１３は運転席として機能するものであり、ここに乗員Ｐ１が着座する。側壁部１２に近い側の車両用シート１４は助手席として機能するものであり、ここに乗員Ｐ２が着座する。車室内における両車両用シート１３，１４の間には、センターコンソールボックス１５が配置されている。車両用シート１３，１４は互いに同様の構成を有している。そのため、ここでは一方の車両用シート１３についてのみ説明し、車両用シート１４については説明を省略する。この点は、車両用シート１３，１４毎に設けられるファーサイドエアバッグ装置についても同様である。
【００７３】
図２及び図４に示すように、車両用シート１３は、シートクッション１６と、そのシートクッション１６の後側から起立し、かつ傾斜角度を調整可能に構成されたシートバック１７と、シートバック１７の上に配置されたヘッドレスト２５とを備えている。
【００７４】
次に、車両用シート１３のシートバック１７のうち、隣の車両用シート１４に近い側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１７の内部には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１７のうち、隣の車両用シート１４に近い側の側部内に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１８」という）は、金属板を曲げ加工等することによって形成されている。サイドフレーム部１８を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１９が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード２１が配置されている。なお、シートパッド１９は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図１３についても同様である。
【００７５】
シートパッド１９内において、サイドフレーム部１８よりも隣の車両用シート１４に近い側の近傍には、収納部２２が設けられている。この収納部２２には、ファーサイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが組み込まれている。ファーサイドエアバッグ装置は、側突等により、車両用シート１３から遠い側の側壁部１２に対し、その外側方から衝撃が加わった場合に、膨張用ガスをエアバッグ４０に供給し、そのエアバッグ４０を隣の車両用シート１４との間で展開及び膨張させることで、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１を保護するためのものである。
【００７６】
収納部２２の前部であって隣の車両用シート１４に近い側の角部からは、斜め前方であって車両用シート１４に近づく側に向けてスリット２３が延びている。シートパッド１９の前部であって、車両用シート１４に近い側の角部１９ｃとスリット２３とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、エアバッグ４０によって破断される破断予定部２４を構成している。
【００７７】
エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜ガス発生器３０＞
ガス発生器３０は、インフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。ここでは、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その上端部にガス噴出部（図示略）を有している。また、インフレータ３１の下端部には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。
【００７８】
なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。
【００７９】
一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１８に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には、これをサイドフレーム部１８に取付けるための固定部材として、乗員Ｐ１側へ向けて延びる複数本（本実施形態では２本）のボルト３３が固定されている。なお、ガス発生器３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
【００８０】
＜エアバッグ４０＞
図２に示すように、エアバッグ４０は、車幅方向に配置された一対の布部を備えている。これらの布部を区別するために、乗員Ｐ１に近い側に位置する布部を「乗員側布部４２」といい、乗員Ｐ１から遠い側に位置する布部を「反乗員側布部４３」というものとする。第１実施形態では、これらの乗員側布部４２と反乗員側布部４３とが袋織りにより一体に形成されている。
【００８１】
図４に示すように、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３は、エアバッグ４０が展開及び膨張したときに、乗員Ｐ１の上半身の側方において、その上半身の全体、すなわち、腰部ＰＰから頭部ＰＨにかけての部位に対応する領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている。
【００８２】
エアバッグ４０の配設位置や、高さ方向における寸法は、そのエアバッグ４０が展開及び膨張したときに下端がセンターコンソールボックス１５の上端よりも下方に位置し、かつ上端が乗員Ｐ１の頭部ＰＨよりも上方に位置するように設定されている。
【００８３】
図５は、エアバッグ４０が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＢＭを示している。図５に示すように、エアバッグ４０の後下部は、同エアバッグ４０の同後下部よりも上方部分５１を支持し、かつ剛性が高められた支持部５２によって構成されている。
【００８４】
より詳しくは、エアバッグ４０の上方部分５１において、互いに前後方向に離間した２箇所には、車幅方向の膨張厚みを規制する厚み規制部として、それぞれ上下方向に延びて上記上方部分５１を前後に区画する区画部５５，５６が設けられている。
【００８５】
一方の区画部５５は、前記上方部分５１の前後方向における中央部よりも前側の領域５１ｆに設けられ、他方の区画部５６は、後側の領域５１ｒに設けられている。前者の区画部５５の下端部５５ｄも、後者の区画部５６の下端部５６ｄも、円形に形成されている。前者の下端部５５ｄは、後者の下端部５６ｄよりも低い箇所に位置している。
【００８６】
エアバッグ４０の後下部を構成する支持部５２には、上記のような区画部５５，５６は設けられていない。このように区画部５５，５６が設けられないことで、支持部５２の車幅方向の膨張厚みが確保されて、剛性が高められている。
【００８７】
各区画部５５，５６は、エアバッグ４０が袋織りされる過程で、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３と一体に形成されて、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３を互いに接触させた状態で結合させている。
【００８８】
図４に示すように、上記エアバッグ４０が展開及び膨張したとき、支持部５２の一部は、乗員Ｐ１の腰部ＰＰの側方に位置し、上方部分５１の上端は、乗員Ｐ１の頭部ＰＨよりも高い箇所に位置する。表現を変えると、支持部５２は、シートバック１７の下方部の側方に位置する。また、支持部５２の少なくとも一部は、センターコンソールボックス１５の側方に位置する。また、上方部分５１の上端は、ヘッドレスト２５の上端よりも高い箇所に位置する。
【００８９】
なお、ファーサイドエアバッグ装置では、エアバッグ４０の展開及び膨張に伴い緊張状態となることにより張力を発生して、そのエアバッグ４０を後方へ引っ張る引っ張り部材（例えば、ストラップ）は、設けられていない。
【００９０】
エアバッグ４０内の後端部には固定部５３が設定されている。そして、この固定部５３でガス発生器３０が略上下方向へ延びる姿勢にされたうえで、ボルト３３が乗員側布部４２に挿通されることにより、同ガス発生器３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。
【００９１】
ところで、エアバッグモジュールＡＢＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図５参照）が折り畳まれることにより、図３に示すように、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＢＭを、シートバック１７の側部における限られた大きさの収納部２２に対し、収納に適したものとするためである。エアバッグ４０を折り畳む態様としては、例えば、ロール折り、蛇腹折り等が適している。ロール折りは、エアバッグ４０の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。蛇腹折りは、エアバッグ４０を、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す折り態様である。
【００９２】
ここで、仮に、ストラップ等の引っ張り部材が設けられるとすると、エアバッグの形態が、収納用形態に変更される場合に、引っ張り部材も形態変更の対象となる。エアバッグは収納用形態にされたときに、引っ張り部材の追加に伴い大きくなる。
【００９３】
しかし、第１実施形態では、上述したように、引っ張り部材が追加されないことから、エアバッグは、収納用形態にされたとき、引っ張り部材が追加された場合よりもコンパクトとなり、収納しやすくなる。
【００９４】
また、上記のように引っ張り部材が設けられると、その追加により、エアバッグモジュールＡＢＭの構造が複雑となる。しかし、第１実施形態では、引っ張り部材が用いられていないことから、用いられた場合よりもエアバッグモジュールＡＢＭの構造が簡単になる。
【００９５】
また、エアバッグ４０の乗員側布部４２と反乗員側布部４３との間に、区画部として布片（テザー布）を架け渡すことによっても、エアバッグ４０の上方部分５１を前後に区画することが可能である。
【００９６】
しかし、この布片（テザー布）からなる区画部は、エアバッグ４０の形態が収納用形態に変更される場合に、形態変更の対象となる。エアバッグ４０は収納用形態にされたときに、区画部として布片（テザー布）を用いたことに伴い大きくなる。
【００９７】
この点、第１実施形態では、各区画部５５，５６を含めてエアバッグ４０が袋織りされている。各区画部５５，５６は、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３と一体に形成されて、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３を互いに接触させた状態で結合させている。区画部として布片（テザー布）が用いられないことから、エアバッグ４０は、収納用形態にされたとき、布片（テザー布）が用いられた場合よりもコンパクトとなり、収納しやすくなる。
【００９８】
図３に示すように、エアバッグ４０が収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭは、車両用シート１３のシートバック１７のうち、隣の車両用シート１４に近い側の側部下部の収納部２２に収納されている。そして、ガス発生器３０から延びてエアバッグ４０の乗員側布部４２の固定部５３に挿通されたボルト３３がサイドフレーム部１８に挿通され、その挿通状態のボルト３３にナット３４が締付けられている。この締付けにより、ガス発生器３０が、エアバッグ４０の固定部５３と一緒に、サイドフレーム部１８に取付けられている。上記のように、ガス発生器３０のボルト３３が利用されて、エアバッグ４０のサイドフレーム部１８に対する固定が行なわれている。
【００９９】
なお、ガス発生器３０は、上述したボルト３３及びナット３４とは異なる固定部材によってサイドフレーム部１８に取付けられてもよい。また、リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がサイドフレーム部１８に直接取付けられてもよい。
【０１００】
ファーサイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭのほかに、図４に示す衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、側壁部１２等に設けられており、同側壁部１２等に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７２は、衝撃センサ７１の検出信号に基づきガス発生器３０（インフレータ３１）の作動を制御する。
【０１０１】
さらに、車両１０には、車両用シート１３に近い側の側壁部１１に側方から衝撃が加わった場合に、その側壁部１１と車両用シート１３との間でエアバッグを展開及び膨張させて乗員Ｐ１を拘束し、衝撃から保護するタイプのサイドエアバッグ装置（ニアサイドエアバッグ装置とも呼ばれる、図示略）が設けられている。
【０１０２】
また、車室内には、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１をその車両用シート１３に拘束するためのシートベルト装置（図示略）が設けられている。
次に、上記のように構成された第１実施形態の作用について説明する。
【０１０３】
側壁部１２に対し側方から所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ７１によって検出されないときには、制御装置７２からガス発生器３０（インフレータ３１）に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、膨張用ガスが噴出されない。図３に示すように、エアバッグ４０は、収納用形態で収納部２２に収納され続ける。
【０１０４】
図１に示すように、一方の側壁部１２に対し側突等による衝撃が加わると、衝撃の加わった側壁部１２から遠い側の乗員Ｐ１の上半身が、その側壁部１２側へ倒れ込もうとする。
【０１０５】
また、側壁部１２に所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からガス発生器３０（インフレータ３１）に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出されて、収納用形態のエアバッグ４０に供給され、同エアバッグ４０が展開及び膨張を開始する。
【０１０６】
上記展開及び膨張の途中で、エアバッグ４０は、収納部２２の近くでシートパッド１９を押圧し、破断予定部２４（図３参照）においてシートパッド１９を破断させる。エアバッグ４０は、一部（固定部５３及びその近傍部分）を収納部２２内に残した状態で、同収納部２２から前方へ出る。エアバッグ４０は、隣り合う車両用シート１３，１４間で、固定部５３から斜め前上方へ向けて展開及び膨張する。そして、展開及び膨張を完了したときには、エアバッグ４０は、両車両用シート１３，１４に着座している乗員Ｐ１，Ｐ２間に位置する。
【０１０７】
エアバッグ４０の支持部５２の一部は乗員Ｐ１の腰部ＰＰの側方に位置し、同エアバッグ４０の上端は、同乗員Ｐ１の頭部ＰＨよりも高い箇所に位置する。エアバッグ４０の下端は、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１とセンターコンソールボックス１５との間に位置する（図２、図４参照）。
【０１０８】
このエアバッグ４０は、衝撃の加わった側壁部１２側へ倒れ込む乗員Ｐ１の上半身を受け止めようとする。この際、エアバッグ４０には、これに加わる側方からの力の分力として、前方へ向かう力が加わる。
【０１０９】
ここで、比較例のエアバッグ４０として、前後一対の区画部６６，６７が図６に示す形態で設けられたものが考えられる。
前側の区画部６６は後側ほど低くなるように傾斜している。後側の区画部６７は、前側の区画部６６よりも下方へ長く形成されている。後側の区画部６７の下端部６７ｄは、前側の区画部６６の下端部６６ｄよりも低い箇所に位置している。後側の区画部６７の下端部６７ｄは、ガス発生器３０とともにサイドフレーム部１８に固定されるエアバッグ４０の固定部５３に接近している。同下端部６７ｄと固定部５３との間隔は狭い。前側の区画部６６の下端部６６ｄと、後側の区画部６７の下端部６７ｄとを結ぶ直線６８は、後側ほど低くなるように傾斜している。
【０１１０】
一方、各区画部６６，６７の設けられた箇所では、エアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みが他の箇所よりも小さく（零）となり、それに伴い同箇所の剛性が低くなる。各区画部６６，６７の近傍でも、同様に膨張厚みが規制されることから剛性が低くなる。区画部６６，６７から充分離れた箇所では、エアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みが規制されにくく、剛性が高い。
【０１１１】
この点、上記比較例では、後側の区画部６７の下端部６７ｄが固定部５３に接近していて、両者の間の領域が小さい。この領域では車幅方向の膨張厚みが小さく、剛性が低い。
しかも、エアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みは、各区画部６６，６７の近傍だけでなく、両区画部６６，６７の下端部６６ｄ，６７ｄ間でも小さくなる。下端部６６ｄ，６７ｄ間でも剛性が低くなる。
【０１１２】
そのため、上記のように、エアバッグ４０に対し前方へ向かう力が加わると、上記直線６８及び前側の区画部６６よりも後側の領域６９が、それらの直線６８及び区画部６６を支点として、一点鎖線の矢印で示すように、乗員Ｐ１から遠ざかる側である前方へ折れ曲がる。その分、エアバッグ４０のうち乗員Ｐ１の側方に位置する部分が少なくなり、その乗員Ｐ１を受け止める効果が低下するおそれがある。
【０１１３】
しかし、図５に示すように、第１実施形態では、エアバッグ４０の後下部において、その後下部よりも上方部分５１を支持する支持部５２には、区画部５５，５６が設けられておらず、剛性を高められている。これは、支持部５２の車幅方向の膨張厚みが、区画部５５，５６によって規制されておらず充分大きいからである。
【０１１４】
しかも、エアバッグ４０の支持部５２が上記比較例よりも広い。これは、以下の理由による。エアバッグ４０の固定部５３が、上側ほど後側に位置するように傾斜した状態で配置される。また、後側の区画部５６の下端部５６ｄが、前側の区画部５５の下端部５５ｄよりも高い箇所に位置し、両者を結ぶ直線６１が後側ほど高くなるように傾斜する。その結果、両下端部５５ｄ，５６ｄが固定部５３から遠ざかる。このように、支持部５２が広いことから、その支持部５２の剛性が一層高められる。
【０１１５】
そのため、支持部５２でエアバッグ４０が折れ曲がることが起こりにくい。エアバッグ４０の多くの部分は、乗員Ｐ１の上半身の側方で展開及び膨張した状態を維持し、その上半身を的確に受け止めようとする。
【０１１６】
また、第１実施形態では、エアバッグ４０の上方部分５１における前側の領域５１ｆに区画部５５が設けられ、後側の領域５１ｒに区画部５６が設けられている。前側の区画部５５の下端部５５ｄが、後側の区画部５６の下端部５６ｄよりも低い箇所に位置している。エアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みは、各区画部５５，５６及びその近傍だけでなく、それらの下端部５５ｄ，５６ｄ間でも小さくなり、両下端部５５ｄ，５６ｄ間でも剛性が低くなる。
【０１１７】
そのため、エアバッグ４０が折れ曲がるとすれば、両下端部５５ｄ，５６ｄを繋ぐ直線６１よりも上方部分が、図５において一点鎖線の矢印で示すように、その直線６１を支点として、乗員Ｐ１に近づく側である後下方へ折れ曲がることとなる。
【０１１８】
従って、上記のように折れ曲がったとしてもエアバッグ４０の多くの部分が乗員Ｐ１の側方に位置することとなり、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員Ｐ１が受け止められて、乗員Ｐ１に加わる衝撃が緩和される。
【０１１９】
なお、ストラップ等の引っ張り部材を設けることによっても、エアバッグが折れ曲がるのを抑制することが可能である。すなわち、ストラップ等の引っ張り部材が設けられた場合には、エアバッグの展開及び膨張に伴いその引っ張り部材が緊張状態となって張力を発生する。この張力により、エアバッグが後方へ引っ張られ、折れ曲がることが抑制される。しかし、第１実施形態では、上述したように、引っ張り部材が用いられることなく、エアバッグが折れ曲がることが抑制される。
【０１２０】
なお、側壁部１１に対し側方から衝撃が加わった場合については説明しないが、上記と同様の作用が行なわれて、車両用シート１４に着座している乗員Ｐ２が衝撃から保護される。
【０１２１】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ４０の後下部を、同エアバッグ４０の同後下部よりも上方部分５１を支持し、かつ剛性が高められた支持部５２によって構成している（図５）。
【０１２２】
そのため、支持部５２でエアバッグ４０が折れ曲がるのを抑制することができる。エアバッグ４０の多くの部分を、乗員Ｐ１の上半身の側方で展開及び膨張した状態に維持し、その上半身を的確に受け止めることができる。
【０１２３】
（２）エアバッグ４０の上方部分５１を、同エアバッグ４０の前後方向における中央部よりも前側の領域５１ｆと後側の領域５１ｒとに区分し、それぞれの領域に、上下方向へ延びる区画部５５，５６を設ける。前側の領域５１ｆにおける区画部５５の下端部５５ｄを、後側の領域５１ｒにおける区画部５６の下端部５６ｄよりも低い箇所に位置させる。そして、支持部５２の剛性を、ここに区画部５５，５６を設けないことで高めている（図５）。
【０１２４】
そのため、剛性の高められた支持部５２でエアバッグ４０が折れ曲がるのを抑制することができる。
また、エアバッグ４０が折れ曲がったとしても、直線６１よりも上方部分５１を、その直線６１を支点として後下方へ折れ曲がらせることができる。エアバッグ４０の多くの部分を乗員Ｐ１の側方に位置させることができ、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員Ｐ１を受け止めることができる。
【０１２５】
（３）エアバッグ４０の展開及び膨張に伴い緊張状態となることにより張力を発生して、そのエアバッグ４０を後方へ引っ張る引っ張り部材を設けていない。
そのため、引っ張り部材が設けられた場合よりも、ファーサイドエアバッグ装置（エアバッグモジュールＡＢＭ）の構造を簡単にすることができる。また、エアバッグ４０を収納用形態にしたときに、一層コンパクトにし、収納しやすくすることができる（図３）。
【０１２６】
（４）エアバッグ４０の製作に当たり、区画部５５，５６を乗員側布部４２及び反乗員側布部４３と一体に形成し、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３を互いに接触させた状態で区画部５５，５６によって結合させている（図２、図５）。
【０１２７】
そのため、区画部として布片（テザー布）が用いられた場合よりも、収納用形態にされたときにエアバッグ４０をよりコンパクトにし、収納しやすくすることができる（図３）。
【０１２８】
（第２実施形態）
次に、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態について、図７を参照して説明する。
【０１２９】
第２実施形態では、第１実施形態のエアバッグ４０において、両区画部５５，５６間の中央部に１つの区画部５７が追加されている。この区画部５７は、前後両区画部５５，５６に平行に延びている。この区画部５７の下端部５７ｄは、前側の区画部５５の下端部５５ｄと、後側の区画部５６の下端部５６ｄとを結ぶ直線６２上に設けられている。
【０１３０】
上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記構成の第２実施形態では、エアバッグ４０が展開及び膨張したとき、そのエアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みは、各区画部５５，５６，５７及びその近傍だけでなく、それらの下端部５５ｄ，５７ｄ間でも、下端部５７ｄ，５６ｄ間でも小さくなる。これに伴い、エアバッグ４０では、下端部５５ｄ，５７ｄ間、及び下端部５７ｄ，５６ｄ間で剛性が低くなる。
【０１３１】
そのため、エアバッグ４０が折れ曲がるとすれば、両下端部５５ｄ，５７ｄ，５６ｄを繋ぐ直線６２よりも上方部分５１が、その直線６２を支点として、図７において一点鎖線の矢印で示すように、乗員Ｐ１に近づく側である後下方へ折れ曲がることとなる。
【０１３２】
エアバッグ４０の多くの部分が乗員Ｐ１の側方に位置することとなり、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員Ｐ１が受け止められて、乗員Ｐ１に加わる衝撃が緩和される。
従って、第２実施形態によれば、上記（１），（３），（４）と同様の効果が得られるほか、上記（２）に代えて、次の効果が得られる。
【０１３３】
（５）エアバッグ４０の上方部分５１において、互いに前後方向に離間した３箇所に区画部５５，５７，５６を設ける。最も前側に位置する区画部５５の下端部５５ｄを、最も後側に位置する区画部５６の下端部５６ｄよりも低い箇所に位置させる。前後方向の中央の区画部５７の下端部５７ｄを、最も前側の区画部５５の下端部５５ｄと、最も後側の区画部５６の下端部５６ｄとを結ぶ直線６２上に位置させる。そして、支持部５２の剛性を、ここに区画部５５，５７，５６を設けないことで高めている。
【０１３４】
そのため、剛性の高められた支持部５２でエアバッグ４０が折れ曲がるのを抑制することができる。
また、仮に、エアバッグ４０が折れ曲がったとしても、直線６２よりも上方部分５１を、その直線６２を支点として後下方へ折れ曲がらせることができる。このように、エアバッグ４０の多くの部分を乗員Ｐ１の側方に位置させることができ、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員Ｐ１を受け止めることができる。
【０１３５】
（第３実施形態）
次に、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第３実施形態について、図８を参照して説明する。
【０１３６】
第３実施形態では、第２実施形態のエアバッグ４０において、前後方向における中央の区画部５７の下端部５７ｄが、最も前側の区画部５５の下端部５５ｄと、最も後側の区画部５６の下端部５６ｄとを結ぶ直線６２よりも上方に設けられている。
【０１３７】
上記以外の構成は第２実施形態と同様である。そのため、第２実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記構成の第３実施形態では、エアバッグ４０が展開及び膨張したとき、そのエアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みは、各区画部５５，５７，５６及びその近傍だけでなく、下端部５５ｄ，５７ｄ間でも、下端部５７ｄ，５６ｄ間でも小さくなる。これに伴い、エアバッグ４０では、下端部５５ｄ，５７ｄ間、及び下端部５７ｄ，５６ｄ間で剛性が低くなる。下端部５５ｄ，５６ｄ間でも剛性が低くなる。
【０１３８】
そのため、エアバッグ４０が折れ曲がるとすれば、主として、両下端部５５ｄ，５６ｄを繋ぐ直線６２よりも上方部分５１が、その直線６２を支点として、図８において一点鎖線の矢印で示すように乗員Ｐ１に近づく側である後下方へ折れ曲がることとなる。
【０１３９】
この場合にも、エアバッグ４０の多くの部分が乗員Ｐ１の側方に位置することとなり、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員Ｐ１が受け止められて、乗員Ｐ１に加わる衝撃が緩和される。
【０１４０】
従って、第３実施形態では、前後方向の中央の区画部５７の下端部５７ｄの位置が、直線６２上から同直線６２よりも上方に位置するものの、上記（１），（３）〜（５）と同様の効果が得られる。
【０１４１】
（第４実施形態）
次に、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第４実施形態について、図９を参照して説明する。
【０１４２】
第４実施形態では、第１実施形態のエアバッグ４０に対し、２つの区画部５８，５９が追加されている。
追加された一方（前方）の区画部５８は、上記前側の領域５１ｆにおいて、上記前側の区画部５５の前方に近接した箇所に設けられている。区画部５８は、区画部５５に平行に延びており、その下端部５８ｄは、区画部５５の下端部５５ｄよりも若干高い箇所に位置している。
【０１４３】
追加された他方（後方）の区画部５９は、上記後側の領域５１ｒにおいて、上記後側の区画部５６の後方に近接した箇所に設けられている。追加された区画部５９は、区画部５６に平行に延びており、その下端部５９ｄは、区画部５６の下端部５６ｄよりも若干高い箇所に設けられている。
【０１４４】
ただし、前側の領域５１ｆにおける両区画部５５，５８の下端部５５ｄ，５８ｄは、後側の領域５１ｒにおける両区画部５６，５９の下端部５６ｄ，５９ｄよりも低い箇所に位置している。
【０１４５】
上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記構成の第４実施形態では、エアバッグ４０が展開及び膨張したとき、そのエアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みは、各区画部５８，５５と、前後方向における各区画部５８，５５の近傍とで小さくなるとともに、各区画部５６，５９と、前後方向における各区画部５６，５９の近傍とで小さくなる。上記膨張厚みは、各区画部５８，５５の下端部５８ｄ，５５ｄ間でも、各区画部５６，５９の下端部５６ｄ，５９ｄ間でも、さらには、各区画部５５，５６の下端部５５ｄ，５６ｄ間でも小さくなる。これに伴い、エアバッグ４０では、下端部５８ｄ，５５ｄ間、下端部５５ｄ，５６ｄ間、及び下端部５６ｄ，５９ｄ間で剛性が低くなる。
【０１４６】
そのため、エアバッグ４０が折れ曲がるとすれば、主として両下端部５５ｄ，５６ｄを繋ぐ直線６３よりも上方部分５１が、その直線６３を支点として、図９において一点鎖線の矢印で示すように、乗員Ｐ１に近づく側である後下方へ折れ曲がることとなる。
【０１４７】
従って、エアバッグ４０の多くの部分が乗員Ｐ１の側方に位置することとなり、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員Ｐ１が受け止められて、乗員Ｐ１に加わる衝撃が緩和される。
このように、第４実施形態では、区画部５５の前方近傍に区画部５８が追加され、区画部５６の後方近傍に区画部５９が追加されるものの、前側の領域５１ｆにおける各下端部５５ｄ，５８ｄが、後側の領域５１ｒにおける各下端部５６ｄ，５９ｄよりも低い箇所に位置していることから、上記（１）〜（４）と同様の効果が得られる。
【０１４８】
（第５実施形態）
次に、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第５実施形態について、図１０〜図２１を参照して説明する。
【０１４９】
図１３は、上述した図３に対応する図であり、シートバック１７のうち、隣の車両用シート１４に近い側の側部の内部構造を示している。
図１３に示すように、サイドフレーム部１８の主要部は、前後方向及び上下方向に延びる板状をなしており、この主要部の後部に、ブラケット３５が固定されている。ブラケット３５は、車幅方向及び上下方向に延びる板状の被取付け部３６を備えている。被取付け部３６において互いに上下方向に離間した２箇所には、ボルト孔が貫通されている。
【０１５０】
図１０は、エアバッグ４０が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールＡＢＭを示している。また、図１７は、エアバッグ４０をはじめとする、エアバッグモジュールＡＢＭの主要部の構成部材をそれぞれ展開させた状態で示している。さらに、図１２は、エアバッグモジュールＡＢＭの内部構造を示すべく、図１０のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断された状態を示している。
【０１５１】
なお、上記図１０及び図１２では、便宜上、ガス発生器３０が鉛直方向に延びる姿勢にされた状態で、エアバッグモジュールＡＢＭの各部が図示されている。後述する図１８（ａ）、図１９（ａ）、図２０（ａ）及び図２１についても同様である。
【０１５２】
図１０、図１２及び図１７に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４１に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。折り線４１は、それぞれ一点鎖線で示されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、乗員Ｐ１に近い側に位置するものを乗員側布部４２といい、乗員Ｐ１から遠い側に位置するものを反乗員側布部４３というものとする。エアバッグ４０が非膨張展開状態にあるとき、同エアバッグ４０の後端縁は、略上下方向に延びる直線状をなす。
【０１５３】
なお、第５実施形態では、折り線４１がエアバッグ４０の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４１が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４１に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、全周にわたって結合させることにより形成される。さらに、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の少なくとも一方は、２枚以上の布片によって構成されてもよい。
【０１５４】
エアバッグ４０においては、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の外形形状が、折り線４１を対称軸として互いに線対称の関係にある。乗員側布部４２及び反乗員側布部４３は、図１１に示すように、エアバッグ４０が展開及び膨張したときに、乗員Ｐ１の上半身の側方のうち、同上半身の全体、すなわち、腰部ＰＰから頭部ＰＨにかけての部位に対応する領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている。
【０１５５】
図１０〜図１２に示すように、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３としては、強度が高く、伸びにくく、しかも可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。
【０１５６】
乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の上記結合は、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部４４においてなされている。周縁結合部４４は、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の周縁部のうち、後端部（折り線４１の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する各種結合部８３，８４，９３，９４，１０５についても同様である。
【０１５７】
上記縫製に関し、図１０、図１２及び図１８〜図２０では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。後述する第６実施形態の説明に用いられる図２３と、第７実施形態の説明に用いられる図２４、図２５及び図２９とについても同様である。
【０１５８】
１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を側方から見た状態を示している（図１０における周縁結合部４４、結合部８３，９３等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線であり、これは、例えば布片の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図１０における結合部８４，９４，１０５等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線であり、これは、縫製部分を通る面における縫糸の断面を示している（図１２における周縁結合部４４、結合部８４，９４，１０５等参照）。
【０１５９】
なお、周縁結合部４４は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、上記各種結合部８３，８４，９３，９４，１０５についても同様である。
【０１６０】
乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の間であって、周縁結合部４４及び折り線４１によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって展開及び膨張させられる膨張部となっている。
【０１６１】
図１０及び図１７に示すように、エアバッグ４０には、折り線４１に直交する方向へ延びるスリット４６が形成されている。乗員側布部４２及び反乗員側布部４３においてスリット４６よりも下側の部分は、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部４７となっている（図１６参照）。内折り部４７の下端部は、上記周縁結合部４４によって乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の他の部分に対し、共縫いにより結合されている。また、内折り部４７の形成に伴いスリット４６が開かれて、ガス発生器３０の挿入口４８が形成されている。
【０１６２】
また、エアバッグ４０の折り線４１上であって、スリット４６の上方となる複数箇所（２箇所）には、ガス発生器３０の後述するボルト３３ａを挿通させるためのボルト孔４９があけられている。
【０１６３】
エアバッグ４０において、上記周縁結合部４４から離間し、かつ互いに離間した２箇所には、それぞれエアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みを規制する厚み規制部として、同エアバッグ４０を複数の領域（膨張部）に区画する区画部８０，９０が設けられている。両区画部８０，９０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。
【０１６４】
図１０、図１２及び図１５に示すように、一方の区画部８０は、ガス発生器３０の前方近傍に配置されている。この区画部８０は、エアバッグ４０と同様の素材からなる一対の布部８１，８２を備えている。両布部８１，８２は、エアバッグ４０が非膨張展開状態にあるとき、車幅方向に重ねられた状態となる。この状態では、両布部８１，８２は、前後方向における中間部分が斜め前上方へ膨らむように湾曲している。
【０１６５】
乗員側の布部８１は、これに隣接する乗員側布部４２に対し、結合部８３によって結合されている。同様に、反乗員側の布部８２は、隣接する反乗員側布部４３に対し、結合部８３によって結合されている。両布部８１，８２は、両結合部８３から離間した箇所に設けられた結合部８４によって相互に結合されている。こうした結合態様により、区画部８０は、エアバッグ４０における乗員側布部４２と反乗員側布部４３との間に架け渡されている。そして、区画部８０は、両布部８１，８２が緊張状態になることで、同エアバッグ４０における同区画部８０の近傍部分の車幅方向の膨張厚みを規制する。
【０１６６】
エアバッグ４０内であって、区画部８０の上端部と、周縁結合部４４の最寄りの箇所である後上端部との間の空間は、上方通路８５を構成している。この上方通路８５により、区画部８０よりも後側の膨張部と前側の膨張部とが、同区画部８０の上側で連通されている。また、エアバッグ４０内であって、区画部８０の下端部と、周縁結合部４４の最寄りの箇所である後下端部との間の空間は、前方通路８６を構成している。この前方通路８６により、区画部８０よりも後側の膨張部と前側の膨張部とが、同区画部８０の下側で連通されている。
【０１６７】
図１０、図１２及び図１４に示すように、他方の区画部９０は、上記区画部８０に対し前上方となる箇所に配置されている。この区画部９０は、エアバッグ４０と同様の素材からなる一対の布部９１，９２によって構成されている。両布部９１，９２は、矩形状をなしており、エアバッグ４０が非膨張展開状態にあるとき、車幅方向に重ねられた状態となる。
【０１６８】
乗員側の布部９１は、これに隣接する乗員側布部４２に対し、結合部９３によって結合されている。同様に、反乗員側の布部９２は、隣接する反乗員側布部４３に対し、結合部９３によって結合されている。両布部９１，９２は、両結合部９３から後方へ離間した箇所に設けられた結合部９４によって相互に結合されている。こうした結合態様により、区画部９０は、エアバッグ４０における乗員側布部４２と反乗員側布部４３との間に架け渡されている。そして、区画部９０は、両布部９１，９２が緊張状態になることで、同エアバッグ４０における同区画部９０の近傍部分の車幅方向の膨張厚みを規制する。
【０１６９】
エアバッグ４０の後下部、表現を変えると、区画部８０よりも後方部分は、同後下部よりも上方部分５１を支持する支持部５２を構成している。
図１０、図１２及び図１５に示すように、エアバッグ４０の支持部５２内には、ガス発生器３０の少なくともガス噴出部を取り囲んだ状態で上下方向へ延びるインナチューブ１００が配置されている。インナチューブ１００は、ガス発生器３０のガス噴出部から噴出された膨張用ガスを、上方と下方とに向かうように分配（整流）する機能を有している。
【０１７０】
インナチューブ１００の形成のために、エアバッグ４０と同様の素材によって、下側ほど幅が増大する形状に形成された１枚の布片１０１が用いられている（図１７参照）。布片１０１の下端部は、エアバッグ４０における支持部５２の下端部から上方へ離間している。ここでは、布片１０１の下端部の上下位置は、エアバッグ４０における挿入口４８と略同じ高さに設定されている。
【０１７１】
布片１０１は、その車幅方向の中央部に設定した折り線１０２（図１７参照）に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わされている。ここでは、インナチューブ１００の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、乗員側に位置するものを布部１０３といい、反乗員側に位置するものを布部１０４というものとする。
【０１７２】
一対の布部１０３，１０４の前端部は、上下方向へ延びる結合部１０５によって相互に結合されている。上述したように、インナチューブ１００として台形状の布片１０１が用いられている。このことから、布部１０３，１０４の前端に沿って形成された結合部１０５は、エアバッグ４０が非膨張展開状態にあるとき、インナチューブ１００の後端縁（折り線１０２）との間隔が下側ほど大きくなるように、同後端縁（折り線１０２）に対し傾斜する。従って、インナチューブ１００は、ガス発生器３０から膨張用ガスが供給されると、下端部から上端部に向けて細くなる筒状に膨張する。
【０１７３】
上記のように、両布部１０３，１０４のうち、エアバッグ４０における支持部５２の下端部から上方へ離間した下端部は相互に結合されていない。この結合されていない箇所は、インナチューブ１００の下端部の開口１０７を構成している。
【０１７４】
インナチューブ１００の細い側の端部である上端部は、エアバッグ４０の上側の外周部である後上端部まで延びており、上記周縁結合部４４によって同後上端部に対し結合（共縫い）されている。この結合（共縫い）により、エアバッグ４０の支持部５２の剛性が高められている。
【０１７５】
また、結合部１０５は、インナチューブ１００の上端部において、両布部１０３，１０４の結合を解除されている。この結合部１０５による結合を解除された箇所は、インナチューブ１００の上側の開口１０８を構成している。第５実施形態では、上側の開口１０８が下側の開口１０７よりも小さく形成されている。
【０１７６】
図１５及び図１７に示すように、インナチューブ１００の折り線１０２上の複数箇所には、ガス発生器３０のボルト３３ａを挿通させるためのボルト孔１０６があけられている。
【０１７７】
インナチューブ１００は、そのボルト孔１０６を、エアバッグ４０のボルト孔４９に合致させられた状態で、縫合等の結合手段（図示略）によって同エアバッグ４０に結合されている。
【０１７８】
なお、インナチューブ１００は、折り線１０２が自身の前端部に位置するように二つ折りされてもよい。この場合には、インナチューブ１００における一対の布部１０３，１０４は、それらの後端部において相互に結合されることになるが、上記周縁結合部４４によってエアバッグ４０における乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の後端部に共縫いされてもよい。また、インナチューブ１００は、布部１０３，１０４が折り線１０２に沿って分離されたものであってもよい。
【０１７９】
一方、ガス発生器３０におけるリテーナ３２の互いに上下方向へ離間した２箇所には、同ガス発生器３０を被取付け部３６に取付けるための固定部材として、それぞれ後方へ延びる一対のボルト３３ａが固定されている。
【０１８０】
そして、図１０及び図１２に示すように、ガス発生器３０が略上下方向へ延びる姿勢にされたうえで、同ガス発生器３０の下部を除く多くの部分が、略下方から挿入口４８を通じて、エアバッグ４０の後端部内であって、筒状のインナチューブ１００内に挿入されている。さらに、ボルト３３ａがボルト孔１０６，４９に挿通されることにより（図１５参照）、同ガス発生器３０がインナチューブ１００及びエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。
【０１８１】
このように係止されたガス発生器３０は、インナチューブ１００の上下方向の中央部から下方へ偏倚した箇所に位置している。
エアバッグ４０における支持部５２の剛性を高めるべく、インナチューブ１００の上端部及び下端部のうち、エアバッグ４０の外周部（後上端部）まで延ばされて同外周部に結合されている上端部は、ガス発生器３０から遠い側の端部になる。
【０１８２】
ところで、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＢＭは、エアバッグ４０が折り畳まれることで、図２１に示すように、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＢＭを、シートバック１７の収納部２２に対し、収納に適したものとするためである。
【０１８３】
エアバッグ４０は、図１０に示す非膨張展開状態のエアバッグ４０に対し、図１８〜図２０に示す折りがなされることにより、図２１に示す収納用形態にされる。次に、エアバッグ４０が折り畳まれる工程について説明する。
【０１８４】
まず、図１８（ａ）に示す非膨張展開状態のエアバッグ４０における乗員側布部４２及び反乗員側布部４３のそれぞれの上部に、前側ほど高くなるように傾斜する折り線１０９が設定される。
【０１８５】
図１８（ａ），（ｂ）において二点鎖線の矢印で示すように、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３において折り線１０９よりも上側の部分１１１が、同折り線１０９よりも下側の部分１１２の内側に位置するように、折り線１０９に沿って折り返す折り（中折り、内折り等とも呼ばれる）が行なわれる。この折りにより、図１８（ｂ）において二点鎖線で示すように、上記上側の部分１１１が下側の部分１１２に対し車幅方向に重なった状態となる。これに伴い、エアバッグ４０の上下方向の寸法が、上記内折りがなされる前よりも若干小さくなる。
【０１８６】
続いて、図１９（ａ），（ｂ）に示すように、上記内折りがなされたエアバッグ４０において、ガス発生器３０の前方の領域Ｚ１（ガス発生器３０の前方近傍に設定された仮想線１１３よりも前側の領域）が、ガス発生器３０に向けてロール折りされる。このロール折りが行なわれることにより、図２０（ａ），（ｂ）に示すようにエアバッグ４０は前後方向の寸法の小さな形態になる。
【０１８７】
次に、ロール折りによって折り畳まれて棒状になった部分１１４の端部のうち、ガス発生器３０が収容されている部分に近い後端部１１４ｒを中心にして、残った扇状の部分１１５が蛇腹折りによって車両後方側に向かって折り畳まれる。すなわち、棒状の部分１１４の他方の端部である前端部１１４ｆをガス発生器３０に近づけるように、扇状の部分１１５が蛇腹折りによって折り畳まれる。この折り畳みにより、エアバッグ４０は図２１に示す収納用形態になる。その後、エアバッグ４０は、結束テープ（図示略）等の保持手段によって収納用形態に保持される。
【０１８８】
このように、エアバッグ４０が収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭは、上下方向にも前後方向にも寸法が小さくなっており、シートバック１７の狭い収納部２２に対しても収納に適したものとなる。
【０１８９】
図１３に示すように、収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭは収納部２２に収容されている。ガス発生器３０から延びて、インナチューブ１００及びエアバッグ４０の各ボルト孔１０６，４９に挿通されたボルト３３ａが、ブラケット３５のボルト孔に対し前方から挿通され、これらのボルト３３ａに対し、後方からナット３４が締付けられている。この締付けにより、ガス発生器３０が、エアバッグ４０の後端部（固定部）及びインナチューブ１００と一緒にブラケット３５に固定されている。
【０１９０】
ガス発生器３０は、上述したボルト３３ａ及びナット３４とは異なる部材によってブラケット３５に取付けられてもよい。
なお、第５実施形態において、前述した第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【０１９１】
次に、上記のように構成された第５実施形態の作用について説明する。
側突等による衝撃が一方の側壁部１２に対し側方から加わり、そのことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき、制御装置７２からガス発生器３０に対し作動信号が出力される。この作動信号に応じて、ガス発生器３０のガス噴出部から膨張用ガスが噴出される。
【０１９２】
図１２に示すように、この膨張用ガスは、インナチューブ１００の壁面に沿って流れることで、上方へ向かうものと下方へ向かうものとに分配（整流）される。上方へ分配された膨張用ガスは、インナチューブ１００の上側の開口１０８から、前方へ流出する。下方へ分配された膨張用ガスは、インナチューブ１００の下端部の開口１０７から下方へ流出する。開口１０７が開口１０８よりも大きいことから、インナチューブ１００よりも下方に対しては、前方に対するよりも多くの量の膨張用ガスが流出される。
【０１９３】
ここで、ガス発生器３０から噴出された膨張用ガスのうち前方へ向かうものは、インナチューブ１００の前端縁（結合部１０５）に当たって、上方へ向かうものと下方へ向かうものとに分配される。第５実施形態では、インナチューブ１００の前端縁（結合部１０５）が、後端縁（折り線１０２）との間隔が下側ほど大きくなるように、同後端縁（折り線１０２）に対し傾斜している。
【０１９４】
膨張用ガスは、上方へ向かう場合には、下方へ向かう場合よりも大きな抵抗を受ける。そのため、ガス発生器３０のガス噴出部から噴出された膨張用ガスのうち前方へ向かうものは、インナチューブ１００の前端縁（結合部１０５）に当たった後、上方へ向かうものよりも多く、下方へ向かう。その結果、インナチューブ１００の下端部の開口１０７が、開口１０８よりも大きいことと相俟って、開口１０７からは開口１０８からよりも多くの膨張用ガスが流出される。
【０１９５】
そして、開口１０７の前方近傍に位置する前方通路８６に対しては、開口１０８の前方近傍に位置する上方通路８５に対するよりも、多くの量の膨張用ガスが供給される。
支持部５２内の膨張用ガスの一部は、上方通路８５を通って、略上方へ流出される。また、支持部５２内の膨張用ガスの一部は、前方通路８６を通って略前方へ流出される。
【０１９６】
一方で、区画部８０，９０によって区画されたエアバッグ４０の各部では、膨張用ガスが供給されることで圧力（内圧）が上昇し、図１８〜図２０を参照して説明した折り畳み方とは逆の順序で、エアバッグ４０が展開及び膨張する。
【０１９７】
まず、図２０（ａ），（ｂ）に示すように、蛇腹折りによって折り畳まれていた扇状の部分１１５の折りが解消されてエアバッグ４０が展開及び膨張する。そのため、エアバッグ４０は車両前方に向かって展開及び膨張する。なお、車両前方への展開及び膨張の過程において、シートバック１７における破断予定部２４（図１３参照）が破断し、エアバッグ４０がシートバック１７の側部から車両前方に向かって飛び出す。この際、内折りされることにより、エアバッグ４０の上下方向の寸法が小さくされているため、内折りされていないものに比べ、同エアバッグ４０は、シートバック１７の破断された部分に引っ掛かりにくく、同部分から飛び出して、前方へ展開及び膨張しやすい。
【０１９８】
次に、ロール折りによって棒状に折り畳まれていた部分１１４の折りが解消されてエアバッグ４０が、図１９（ａ），（ｂ）に示すように、斜め前上方に向かって展開及び膨張する。この展開及び膨張の過程において、内折りされていた部分が、図１８（ａ），（ｂ）に示すように、上方へ向かって流れる膨張用ガスの圧力を受けて上方へ向けて真っ直ぐ押し出される。他の折り方をされた場合、例えば、外側に折り返された場合よりも速く、しかも無駄な動作をすることなく展開及び膨張が行なわれる。
【０１９９】
エアバッグ４０は、隣り合う車両用シート１３，１４間で、自身の後端部の固定部５３から斜め前上方へ向けて展開及び膨張する。なお、上述したように、前方通路８６に対しては上方通路８５に対するよりも、多くの量の膨張用ガスが供給されることから、エアバッグ４０では、上方への展開及び膨張よりも前方への展開及び膨張が促進される。
【０２００】
そして、展開及び膨張を完了したときには、エアバッグ４０は、両車両用シート１３，１４に着座している乗員Ｐ１，Ｐ２間に位置する（図１参照）。
図１１に示すように、エアバッグ４０の支持部５２の一部は乗員Ｐ１の腰部ＰＰ（シートバック１７の下方部）の側方に位置し、同エアバッグ４０の上端は、同乗員Ｐ１の頭部ＰＨ（ヘッドレスト２５の上端）よりも高い箇所に位置する。エアバッグ４０の下端は、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１とセンターコンソールボックス１５との間に位置する。
【０２０１】
このエアバッグ４０は、衝撃の加わった側壁部１２側へ倒れ込む乗員Ｐ１の上半身を受け止めようとする。この際、エアバッグ４０には、これに加わる側方からの力の分力として、前方へ向かう力が加わる。
【０２０２】
しかし、図１２及び図１３に示すようにエアバッグ４０は、自身の後端部の固定部５３において、ガス発生器３０とともにブラケット３５に取付けられていて、同エアバッグ４０の後下部の支持部５２のうち、固定部５３の近傍部分の剛性が高められる。
【０２０３】
また、インナチューブ１００が膨張用ガスにより筒状に膨らせられることにより、同インナチューブ１００の剛性が高められる。これに伴い、エアバッグ４０において、インナチューブ１００の周りの箇所である支持部５２の剛性も高められる。
【０２０４】
さらに、インナチューブ１００の上端部及び下端部のうち、エアバッグ４０の外周部である後上端部まで延ばされて周縁結合部４４によって結合された上端部は、支持部５２の剛性を高めるよう作用する。
【０２０５】
特に、第５実施形態のように、ガス発生器３０がインナチューブ１００の上下方向の中央部から下方へ偏倚した箇所に配置された場合、エアバッグ４０の固定部５３が支持部５２の剛性を高める効果は、その固定部５３から上方へ遠ざかるに従い小さくなる。
【０２０６】
しかし、インナチューブ１００の上端部及び下端部のうち、ガス発生器３０から遠い側の端部である上端部は、エアバッグ４０の外周部（後上端部）まで延ばされて、周縁結合部４４によって同外周部（後上端部）に結合されていて、支持部５２の剛性を高める。そのため、エアバッグ４０の支持部５２のうち、ガス発生器３０から上方へ遠ざかった箇所でも剛性が高められる。
【０２０７】
また、第５実施形態のように、インナチューブ１００として、一方の端部から他方の端部に向けて細くなるものが用いられた場合、膨張用ガスにより筒状に膨らんだときのインナチューブ１００の剛性は、細い側の端部において、太い側の端部におけるよりも低くなる。
【０２０８】
上述したように、エアバッグ４０において、インナチューブ１００の周りの箇所である支持部５２の剛性はインナチューブ１００によって高められる。剛性の高められる度合いは、インナチューブ１００の太い端部の周りで大きく、細い端部の周りで小さい。
【０２０９】
従って、仮に、インナチューブ１００が太い側の端部においてエアバッグ４０の外周部に結合されると、支持部５２では、上下方向で剛性が大きく異なってくる。支持部５２の上下端部のうち、インナチューブ１００の太い端部が結合された端部では剛性が高くなり、反対側の端部では剛性が低くなる。
【０２１０】
より詳しくは、支持部５２の上下端部のうち、インナチューブ１００の太い端部が結合された端部では、もともと高いインナチューブ１００の剛性によって剛性を高められるうえに、インナチューブ１００との結合により剛性が高められる。結果として、支持部５２のうち上記端部の剛性は、高くなる。
【０２１１】
一方、支持部５２の上下端部のうち、インナチューブ１００が結合されていない端部では、もともと低いインナチューブ１００の剛性によって剛性が高められるだけである。結果として、支持部５２のうち上記端部の剛性が低くなる。このようにして、支持部５２では、上下方向で剛性が大きく異なる。
【０２１２】
しかし、第５実施形態では、インナチューブ１００が細い側の端部においてエアバッグ４０の外周部（後上端部）に結合されている。このことから、支持部５２では、上下方向における剛性の差が小さくなる。
【０２１３】
より詳しくは、支持部５２の上下端部のうち、インナチューブ１００の細い端部が結合された端部では、もともと低いインナチューブ１００の剛性によって剛性を高められるうえに、インナチューブ１００との結合により剛性が高められる。一方、支持部５２の上下端部のうち、インナチューブ１００が結合されていない端部では、もともと高いインナチューブ１００の剛性によって剛性が高められる。このようにして、支持部５２では、上下方向における剛性の差が小さくなる。
【０２１４】
そのため、剛性の高められた支持部５２でエアバッグ４０が折れ曲がることが起こりにくい。
従って、第５実施形態によれば、上記（１）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
【０２１５】
（６）エアバッグ４０を、その固定部５３において、ガス発生器３０とともにブラケット３５に取付ける。エアバッグ４０内には、ガス発生器３０の少なくともガス噴出部を取り囲んだ状態で上下方向へ延び、かつ上下方向に異なる複数箇所にそれぞれ開口１０８，１０７を有するインナチューブ１００を配置する。インナチューブ１００の上端部をエアバッグ４０の外周部（後上端部）まで延ばし、その外周部（後上端部）に結合させることにより支持部５２の剛性を高めている（図１２、図１３）。
【０２１６】
そのため、剛性の高められた支持部５２でエアバッグ４０が折れ曲がるのを抑制し、エアバッグ４０の多くの部分を、乗員Ｐ１の上半身の側方で展開及び膨張した状態に維持し、その上半身を受け止めることができる。
【０２１７】
（７）ガス発生器３０を、インナチューブ１００の上下方向の中央部から下方へ偏倚した箇所に配置する。インナチューブ１００の上端部及び下端部のうち、ガス発生器３０から遠い側の端部である上端部を、エアバッグ４０の外周部（後上端部）まで延ばして同外周部（後上端部）に結合させることにより、支持部５２の剛性を高めている（図１２）。
【０２１８】
そのため、エアバッグ４０の支持部５２のうち、ガス発生器３０から上方へ遠ざかった箇所でも剛性を高め、この箇所でエアバッグ４０が折れ曲がるのを抑制することができる。
【０２１９】
（８）インナチューブ１００として、下端部から上端部に向けて細くなるものを用いる。インナチューブ１００を、細い側の端部（上端部）においてのみエアバッグ４０の外周部（後上端部）に結合している。
【０２２０】
そのため、支持部５２の上下方向における剛性の差を小さくすることができる。
（第６実施形態）
次に、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第６実施形態について、図２２及び図２３を参照して説明する。
【０２２１】
第６実施形態では、インナチューブ１００として、上端部がエアバッグ４０の外周部（後上端部）から下方へ離間しているものが採用されている。インナチューブ１００の上端部は、エアバッグ４０の外周部（後上端部）に対し結合されておらず、開放されている。インナチューブ１００のこの上端部は、開口１０８を構成している。
【０２２２】
ブラケット３５の被取付け部３６には、上下一対のボルト孔３７が貫通されている。
ガス発生器３０におけるリテーナ３２の互いに上下方向に離間した２箇所には、同ガス発生器３０を被取付け部３６に取付けるための固定部材として、それぞれ後方へ延びる一対のボルト３３ａが固定されている。
【０２２３】
ガス発生器３０のインフレータ３１は、エアバッグ４０内の後端部のうち、上下方向の中央部から下方へ偏倚した箇所に配置されている。両ボルト３３ａが、インナチューブ１００及びエアバッグ４０のボルト孔１０６，４９に挿通され、さらに被取付け部３６のボルト孔３７に対し前方から挿通されている。各ボルト３３ａにナット３４が締付けられることにより、エアバッグ４０がインナチューブ１００及びガス発生器３０とともに、被取付け部３６においてブラケット３５に取付けられている。この被取付け部３６は、エアバッグ４０における支持部５２の剛性を高める機能を発揮する（図１３参照）。
【０２２４】
さらに、第６実施形態ではブラケット３５が、被取付け部３６の上方及び下方のうち、インフレータ３１が偏倚されていない側である上側へ延長されることにより、被取付け部３６の上側に追加被取付け部３８が形成されている。この追加被取付け部３８にもボルト孔３９が１つ貫通されている。
【０２２５】
一方、ガス発生器３０におけるリテーナ３２は、上記第５実施形態よりも上方へ延長されている。この延長された部分（以下「延長部３２ａ」という）には、同ガス発生器３０を追加被取付け部３８に取付けるための固定部材として、後方へ延びる１本のボルト３３ｂが設けられている。従って、ガス発生器３０は、互いに上下方向に離間した３箇所にボルト３３ａ，３３ｂを有していることになる。
【０２２６】
なお、図示はしないが、インナチューブ１００の折り線１０２上、及びエアバッグ４０の折り線４１上には、追加された上記ボルト３３ｂが挿通されるボルト孔がそれぞれあけられている。
【０２２７】
そして、インナチューブ１００及びエアバッグ４０の各ボルト孔に挿通された上記延長部３２ａのボルト３３ｂが、追加被取付け部３８のボルト孔３９に対し前方から挿通されている。このボルト３３ｂに図示しないナットが後方から締付けられることにより、エアバッグ４０がインナチューブ１００及びガス発生器３０とともに、追加被取付け部３８においてもブラケット３５に取付けられている。この追加被取付け部３８は、エアバッグ４０における支持部５２の剛性を高める機能を発揮する。
【０２２８】
上記以外の構成は第５実施形態と同様である。そのため、第５実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記のように構成された第６実施形態では、一方の側壁部１２に対し側突等による衝撃が側方から加わって、ガス発生器３０のガス噴出部から膨張用ガスが噴出されると、上記第５実施形態と同様にして、エアバッグ４０が隣り合う車両用シート１３，１４間で、自身の後端部の固定部５３から斜め前上方へ向けて展開及び膨張する。
【０２２９】
このエアバッグ４０は、衝撃の加わった側壁部１２側へ倒れ込む乗員Ｐ１の上半身を受け止めようとする。この際、エアバッグ４０には前方へ向かう力が加わる。しかし、エアバッグ４０は、自身の後端部の固定部５３において、ガス発生器３０とともにブラケット３５の被取付け部３６に取付けられている。これに加え、エアバッグ４０はその一部において、上記被取付け部３６の上方に設けられた追加被取付け部３８に取付けられている。これらの被取付け部３６及び追加被取付け部３８は、それぞれエアバッグ４０における後下部の支持部５２の剛性を高める機能を発揮する。そのため、剛性の高められた支持部５２でエアバッグ４０が折れ曲がることが起こりにくい。
【０２３０】
ここで、第６実施形態のように、インフレータ３１がエアバッグ４０の後端部のうち、上下方向の中央部から下方へ偏倚した箇所に配置された場合、ガス発生器３０が取付けられる被取付け部３６もまた、エアバッグ４０の後端部のうちインフレータ３１と同方向へ偏倚した箇所に配置される。エアバッグ４０の固定部５３が、ガス発生器３０とともに被取付け部３６に取付けられると、同エアバッグ４０の後下部のうち、被取付け部３６の近傍の剛性が高められる。
【０２３１】
被取付け部３６が、エアバッグ４０の後下部の剛性を高める効果は、その被取付け部３６から、上下方向のうち、インフレータ３１が偏倚されていない側へ遠ざかるに従い小さくなる。
【０２３２】
しかし、追加被取付け部３８は、被取付け部３６の上方及び下方のうち、インフレータ３１が偏倚されていない側である上側にのみ設けられていて、支持部５２の剛性を高める機能を発揮する。延長部３２ａがボルト３３ｂ及びナットによって追加被取付け部３８に取付けられることで、エアバッグ４０の一部が追加被取付け部３８に取付けられると、同エアバッグ４０の後下部の支持部５２のうち、追加被取付け部３８の近傍の剛性が高められ、この箇所でエアバッグ４０が折れ曲がることが起こりにくい。
【０２３３】
また、衝撃の加わった側壁部１２側へ倒れ込む乗員Ｐ１の上半身を受け止めようとするエアバッグ４０に対しては、前方へ向かう力が加わる。この力は、ガス発生器３０及びボルト３３ａ，３３ｂを介して被取付け部３６及び追加被取付け部３８に伝達される。
【０２３４】
ここで、上記ボルト３３ａ，３３ｂは、いずれもガス発生器３０から後方に向けて延びている。各ボルト３３ａ，３３ｂが延びる方向は、上記力が加わる方向とは逆方向（力に抗する方向）である。そのため、エアバッグ４０に対して加わる前方へ向かう力は、ガス発生器３０が他の方向へ延びるボルトによってサイドフレーム部１８に取付けられる場合よりも、被取付け部３６及び追加被取付け部３８によって強固に受け止められる。その結果、エアバッグ４０の後下部の剛性が効果的に高められる。
【０２３５】
従って、第６実施形態によれば、上記（１）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（９）ブラケット３５には、エアバッグ４０の固定部５３とともにガス発生器３０が取付けられる被取付け部３６を設ける。さらに、ブラケット３５において被取付け部３６の上方には、エアバッグ４０の一部が取付けられる追加被取付け部３８を設ける。そして、これらの被取付け部３６及び追加被取付け部３８によって支持部５２の剛性を高めるようにしている（図２２）。
【０２３６】
そのため、剛性の高められた支持部５２でエアバッグ４０が折れ曲がるのを抑制し、エアバッグの多くの部分を、乗員Ｐ１の上半身の側方で展開及び膨張した状態に維持し、その上半身を受け止めることができる。
【０２３７】
（１０）インフレータ３１を、エアバッグ４０の後端部のうち、上下方向の中央部から下方へ偏倚させた状態で、ガス発生器３０が被取付け部３６に取付けられたファーサイドエアバッグ装置を対象とする。このファーサイドエアバッグ装置において、追加被取付け部３８を、被取付け部３６の上方及び下方のうち、インフレータ３１が偏倚されていない側である上側にのみ設けている（図２２）。
【０２３８】
そのため、支持部５２の剛性を上下方向の位置に拘わらず一様に高め、支持部５２でエアバッグ４０が折れ曲がるのを抑制することができる。
（１１）ガス発生器３０を、車両１０の後方に向けて延びるボルト３３ａ，３３ｂによって、ブラケット３５の被取付け部３６及び追加被取付け部３８に取付けている（図２２、図２３）。
【０２３９】
そのため、エアバッグ４０に対して加わる前方へ向かう力を、被取付け部３６及び追加被取付け部３８によって受け止めることができ、エアバッグ４０の支持部５２の剛性を効果的に高めることができる。
【０２４０】
なお、この効果は、第６実施形態ほどではないにせよ、追加被取付け部３８の設けられていない第５実施形態でも少なからず得られる。
（第７実施形態）
次に、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第７実施形態について、図２４〜図２８を参照して説明する。
【０２４１】
第７実施形態のファーサイドエアバッグ装置は、第５及び第６実施形態が組合わされたものと同様の構成を有している。そのため、第５及び第６実施形態と共通する要素には同一の符号を付し、重複する説明については適宜省略する。
【０２４２】
図２４は、上記図１０に対応する図であり、エアバッグ４０が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールＡＢＭを示している。また、図２８は上記図１７に対応する図であり、エアバッグ４０をはじめとする、エアバッグモジュールＡＢＭの主要部の構成部材をそれぞれ展開させた状態で示している。さらに、図２５は上記図１２に対応する図であり、エアバッグモジュールＡＢＭの内部構造を示すべく、図２４のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断された状態を示している。
【０２４３】
なお、上記図２４及び図２５では、便宜上、ガス発生器３０が鉛直方向に延びる姿勢にされた状態で、エアバッグモジュールＡＢＭの各部が図示されている。
図２４、図２５及び図２８に示すように、エアバッグ４０としては、第５実施形態と同様の形状及び大きさを有するものが用いられている。エアバッグ４０は、互いに車幅方向に重ね合わされ、かつ周縁結合部４４によって結合された乗員側布部４２及び反乗員側布部４３を備えている。エアバッグ４０には、ガス発生器３０の挿入口４８が形成されるとともに、ボルト孔４９（図２７参照）があけられている。
【０２４４】
エアバッグ４０における２箇所には区画部８０，９０が設けられている（図２６（ａ）、図２７参照）。この点で、第７実施形態は、第５実施形態と共通している。ただし、第７実施形態では、区画部８０，９０として、第５実施形態とは異なる構成を有するものが用いられている。
【０２４５】
一方の区画部８０を構成する一対の布部８１，８２は、エアバッグ４０を前後に区画する本体部８１ａ，８２ａと、本体部８１ａ，８２ａ毎の一対の延長部８１ｂ，８２ｂとを備えている。
【０２４６】
各本体部８１ａ，８２ａは、概ね上下方向に延びる長尺状をなしている。各本体部８１ａ，８２ａは、その長さ方向のどの箇所でも一様の幅を有している。各本体部８１ａ，８２ａの上下の両端部は、周縁結合部４４から離間している。各本体部８１ａ，８２ａの上下方向における中間部分は、第５実施形態の区画部８０ほどではないが、斜め前上方へ膨らむように緩やかに湾曲している。
【０２４７】
両延長部８１ｂは、本体部８１ａよりも狭い幅を有している。両延長部８１ｂは、本体部８１ａの長さ方向の両端の後半部を起点とし、その本体部８１ａから遠ざかる方向へ延びている。両延長部８２ｂは、本体部８２ａよりも狭い幅を有している。両延長部８２ｂは、本体部８２ａの長さ方向の両端の後半部を起点とし、その本体部８２ａから遠ざかる方向へ延びている。従って、布部８１，８２の長さは、その後半部では、前半部よりも両延長部８１ｂ，８２ｂの分だけ長くなっている。第７実施形態では、上側の延長部８１ｂ，８２ｂは、エアバッグ４０の外周部（後上部）まで延び、下側の延長部８１ｂ，８２ｂは、エアバッグ４０の外周部（後下部）まで延びている。
【０２４８】
乗員側の布部８１は、これに隣接する乗員側布部４２に対し、結合部８３によって結合されている（図２７参照）。乗員側の結合部８３は、布部８１の後縁部に沿って、本体部８１ａ及び両延長部８１ｂに跨って延びている。乗員側の結合部８３の上下の両端部は、周縁結合部４４の後上部及び後下部に対しそれぞれ交差している。同様に、反乗員側の布部８２は、隣接する反乗員側布部４３に対し、結合部８３によって結合されている（図２７参照）。反乗員側の結合部８３は、布部８２の後縁部に沿って、本体部８２ａ及び両延長部８２ｂに跨って延びている。反乗員側の結合部８３の上下の両端部は、周縁結合部４４の後上部及び後下部に対しそれぞれ交差している。
【０２４９】
両布部８１，８２は、両結合部８３から離間した箇所に設けられた結合部８４によって相互に結合されている。結合部８４は、両本体部８１ａ，８２ａの前縁部に沿って略上下方向に延びている。結合部８４は、結合部８３とは異なり、両本体部８１ａ，８２ａにのみ設けられており、両延長部８１ｂ及び両延長部８２ｂには設けられていない。
【０２５０】
こうした結合態様により、区画部８０は、乗員側布部４２と反乗員側布部４３との間に架け渡されている。そして、区画部８０は、両布部８１，８２が緊張状態になることで、同エアバッグ４０における同区画部８０の近傍部分の車幅方向の膨張厚みを規制する。
【０２５１】
エアバッグ４０内であって、本体部８１ａ，８２ａの上端部と、周縁結合部４４の後上部との間の空間は、上方通路８５を構成している。この上方通路８５により、区画部８０よりも後側の膨張部と前側の膨張部とが、本体部８１ａ，８２ａの上側で連通されている。また、エアバッグ４０内であって、本体部８１ａ，８２ａの下端部と、周縁結合部４４の後下部との間の空間は、前方通路８６を構成している。この前方通路８６により、区画部８０よりも後側の膨張部と前側の膨張部とが、本体部８１ａ，８２ａの下側で連通されている。
【０２５２】
これに対し、他方の区画部９０は、上述した区画部８０と同様の構成を有している。すなわち、区画部９０を構成する一対の布部９１，９２は、上記上方部分５１を前後一対の膨張部９６，９７に区画する本体部９１ａ，９２ａと、本体部９１ａ，９２ａ毎の一対の延長部９１ｂ，９２ｂとを備えている。区画部９０は、その区画部９０を介して隣り合う膨張部９６，９７の容量が均等となる箇所に設けられている。
【０２５３】
各本体部９１ａ，９２ａは、概ね上下方向に延びる長尺状をなしている。各本体部９１ａ，９２ａは、その長さ方向のどの箇所でも一様の幅を有している。各本体部９１ａ，９２ａの上端部は、周縁結合部４４の前上端部から離間し、下端部は区画部８０から離間している。各本体部９１ａ，９２ａは、緩やかに湾曲する上記本体部８１ａ，８２ａとは異なり、直線状をなしている。
【０２５４】
両延長部９１ｂは、本体部９１ａよりも狭い幅を有している。両延長部９１ｂは、本体部９１ａの長さ方向の両端の後半部を起点とし、その本体部９１ａから遠ざかる方向へ延びている。両延長部９２ｂは、本体部９２ａよりも狭い幅を有している。両延長部９２ｂは、本体部９２ａの長さ方向の両端の後半部を起点とし、その本体部９２ａから遠ざかる方向へ延びている。従って、布部９１，９２の長さは、その後半部では、前半部よりも両延長部９１ｂ，９２ｂの分だけ長くなっている。第７実施形態では、上側の延長部９１ｂ，９２ｂは、エアバッグ４０の外周部（前上端部）まで延び、下側の延長部９１ｂ，９２ｂは、上記区画部８０の長さ方向における中間部まで延びている。
【０２５５】
乗員側の布部９１は、これに隣接する乗員側布部４２に対し、結合部９３によって結合されている（図２６（ａ）参照）。乗員側の結合部９３は、布部９１の後縁部に沿って、本体部９１ａ及び両延長部９１ｂに跨って延びている。乗員側の結合部９３の上端部は、周縁結合部４４の前上端部に対し交差し、同結合部９３の下端部は、乗員側の結合部８３に対し交差している。同様に、反乗員側の布部９２は、隣接する反乗員側布部４３に対し、結合部９３によって結合されている（図２６（ａ）参照）。反乗員側の結合部９３は、布部９２の後縁部に沿って、本体部９２ａ及び両延長部９２ｂに跨って延びている。反乗員側の結合部９３の上端部は、周縁結合部４４の前上端部に対し交差し、同結合部９３の下端部は、反乗員側の結合部８３に対し交差している。
【０２５６】
両布部９１，９２は、両結合部９３から離間した箇所に設けられた結合部９４によって相互に結合されている。結合部９４は、両本体部９１ａ，９２ａの前縁部に沿って略上下方向に延びている。結合部９４は、両本体部９１ａ，９２ａにのみ設けられており、両延長部９１ｂ及び両延長部９２ｂには設けられていない。
【０２５７】
こうした結合態様により、区画部９０は、乗員側布部４２と反乗員側布部４３との間に架け渡されている（図２６（ａ）参照）。そして、区画部９０は、両布部９１，９２が緊張状態になることで、同エアバッグ４０における同区画部９０の近傍部分の車幅方向の膨張厚みを規制する（図２６（ｂ）参照）。
【０２５８】
エアバッグ４０内であって、本体部９１ａ，９２ａの上端部と、周縁結合部４４の前上端部との間の空間は、上連通路９５を構成している。この上連通路９５により、区画部９０よりも前側の膨張部９６と後側の膨張部９７とが、本体部９１ａ，９２ａの上側で連通されている。また、エアバッグ４０内であって、本体部９１ａ，９２ａの下端部と、区画部８０との間の空間は、下連通路９８を構成している。表現を変えると、下連通路９８は、本体部９１ａ，９２ａの下端部に対し下側に隣接する箇所に位置している。この下連通路９８により、区画部９０よりも前側の膨張部９６と後側の膨張部９７とが、本体部９１ａ，９２ａの下側で連通されている。
【０２５９】
上記上連通路９５及び下連通路９８のそれぞれの流路面積は、エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したとき、区画部９０を介して隣り合う膨張部９６，９７の内圧が均等となる大きさに設定されている。
【０２６０】
なお、上記第５実施形態及び第６実施形態でも、区画部９０とエアバッグ４０の前上端部との間に上連通路９５に相当する箇所が形成され、同区画部９０と区画部８０との間に下連通路９８に相当する箇所が形成されているが、それらの説明は省略されている。
【０２６１】
エアバッグ４０の後下部、表現を変えると、区画部８０よりも後方部分は、同後下部よりも上方部分５１を支持する支持部５２を構成している。この支持部５２内には、第５実施形態で説明したものと同様の基本構造を有するインナチューブ１００が配置されている。インナチューブ１００は、乗員側に位置する布部１０３と、反乗員側に位置する布部１０４とを備えている。
【０２６２】
両布部１０３，１０４の前縁部は、上記区画部８０に対応した形状、すなわち、上下方向における中間部分が前方へ膨らむように緩やかに湾曲している。両布部１０３，１０４は、それらの前縁部に沿って略上下方向へ延びる結合部１０５によって相互に結合されている。結合部１０５の上端部は、周縁結合部４４の後上端部に交差している。両布部１０３，１０４の下端部は相互に結合されておらず、開口１０７を構成している。
【０２６３】
インナチューブ１００の上端部は、エアバッグ４０の外周部（後上端部）まで延びており、上記周縁結合部４４によって同外周部（後上端部）に対し結合（共縫い）されている。この結合（共縫い）により、エアバッグ４０の支持部５２の剛性が高められている。
【０２６４】
また、各布部１０３，１０４の上記開口１０７よりも上方となる箇所には、円形の孔からなる開口１０８が形成されている。これらの開口１０７，１０８によって、インナチューブ１００の内部と外部とが連通されている。一対の開口１０８は、それらの開口面積の総和が、下側の開口１０７が開いたときの開口面積よりも小さくなるように形成されている。インナチューブ１００の折り線１０２上には、ガス発生器３０のボルト３３ａを挿通させるためのボルト孔１０６があけられている。
【０２６５】
また、インナチューブ１００の折り線１０２上、及びエアバッグ４０の折り線４１上には、追加された上記ボルト３３ｂが挿通されるボルト孔１０６ａ，４９ａがそれぞれあけられている。
【０２６６】
インナチューブ１００は、ボルト孔１０６，１０６ａを、エアバッグ４０のボルト孔４９，４９ａに合致させられた状態で、縫合等の結合手段（図示略）によって同エアバッグ４０に結合されている。
【０２６７】
ガス発生器３０におけるリテーナ３２として、第６実施形態と同様に、上部に延長部３２ａを有し、かつ、互いに上下方向に離間した３箇所にボルト３３ａ，３３ｂを有するものが用いられている。ガス発生器３０では、インフレータ３１がリテーナ３２内の延長部３２ａよりも下側に配置されている。
【０２６８】
そして、ガス発生器３０が略上下方向へ延びる姿勢にされたうえで、同ガス発生器３０の下部を除く多くの部分が、略下方から挿入口４８を通じて、エアバッグ４０の後端部内であって、筒状のインナチューブ１００内に挿入されている。さらに、ボルト３３ａがボルト孔１０６，４９に挿通されるとともに、ボルト３３ｂがボルト孔１０６ａ，４９ａに挿通されることにより、同ガス発生器３０がインナチューブ１００及びエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。
【０２６９】
なお、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＢＭは、エアバッグ４０が折り畳まれることで、収納用形態にされている。
【０２７０】
収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭは、第５実施形態と同様に、収納部２２に収容されている（図１３参照）。ブラケット３５として、第６実施形態と同様に、図２２に示すように、被取付け部３６の上側に追加被取付け部３８が形成され、かつ互いに上下方向に離間した３箇所にボルト孔３７，３９が貫通されたものが用いられている。
【０２７１】
インナチューブ１００のボルト孔１０６とエアバッグ４０のボルト孔４９とに挿通された両ボルト３３ａが、被取付け部３６のボルト孔３７に対し前方から挿通されている。また、インナチューブ１００のボルト孔１０６ａとエアバッグ４０のボルト孔４９ａとに挿通されたボルト３３ｂが、追加被取付け部３８のボルト孔３９に対し前方から挿通されている。
【０２７２】
図１３に示すように、各ボルト３３ａ，３３ｂにナット３４が締付けられることにより、エアバッグ４０がインナチューブ１００及びガス発生器３０とともに、被取付け部３６及び追加被取付け部３８においてブラケット３５に取付けられている。
【０２７３】
次に、上記のように構成された第７実施形態の作用について説明する。
側突等による衝撃が一方の側壁部１２に対し側方から加わり、そのことが衝撃センサ７１によって検出されて、ガス発生器３０のガス噴出部から膨張用ガスが噴出されると、この膨張用ガスの一部は、両開口１０８からインナチューブ１００の径方向外方へ流出する。膨張用ガスのうち、インナチューブ１００の壁面に沿って下方へ流れたものは、開口１０７から下方へ流出する。開口１０７が両開口１０８よりも大きいことから、インナチューブ１００よりも下方に対しては、前方に対するよりも多くの量の膨張用ガスが流出される。
【０２７４】
インナチューブ１００から支持部５２に流出された膨張用ガスの一部は、上方通路８５を通って、略上方へ流出される。また、膨張用ガスの他の一部は、前方通路８６を通って略前方へ流出される。
【０２７５】
一方で、区画部８０，９０によって区画されたエアバッグ４０の各部では、膨張用ガスが供給されることで圧力（内圧）が上昇し、エアバッグ４０が折り状態を解消（展開）しながら膨張する。シートバック１７における破断予定部２４が破断し、エアバッグ４０がシートバック１７の側部から車両前方に向かって飛び出す。
【０２７６】
エアバッグ４０は、隣り合う車両用シート１３，１４間で、自身の後端部の固定部５３から斜め前上方へ向けて展開及び膨張する。なお、上述したように、前方通路８６に対しては上方通路８５に対するよりも、多くの量の膨張用ガスが供給されることから、エアバッグ４０では、上方への展開及び膨張よりも前方への展開及び膨張が促進される。そして、展開及び膨張を完了したときには、エアバッグ４０は、両車両用シート１３，１４に着座している乗員Ｐ１，Ｐ２間に位置する。
【０２７７】
図２６（ｂ）に示すように、エアバッグ４０の膨張に伴い区画部８０，９０がともに車幅方向の両側へ引っ張られて緊張状態となる。
ここで、図２４及び図２５に示すように、上方部分５１が区画部９０によって前後の膨張部９６，９７に区画されたエアバッグ４０では、上方通路８５及び前方通路８６からの膨張用ガスは、各膨張部９６，９７を、前上方へ向けて流れる。ここで、仮に、区画部９０における本体部９１ａ，９２ａの上端部がエアバッグ４０の前上端部に繋がっていると、各膨張部９６，９７を前上方へ向けて流れる膨張用ガスは、その膨張部９６，９７の前端部に到達すると、流れる方向を反転する。これは、膨張部９６，９７の前端部が塞がれていて、膨張用ガスは、それ以上、前上方へ向けて流れることができないからである。向きを変えた膨張用ガスは、区画部９０に沿って上記膨張部９６，９７を後下方へ流れた後に、隣の膨張部９７，９６に流入する。エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したときには、膨張部９６，９７間で内圧差が生ずる。内圧の低い膨張部９７，９６が内圧の高い膨張部９６，９７側へ引っ張られて、エアバッグ４０が揺動するおそれがある。
【０２７８】
この点、本体部９１ａ，９２ａの上端部とエアバッグ４０の前上端部との間に上連通路９５が設けられた第７実施形態では、区画部９０を介して隣り合う膨張部９６，９７は、本体部９１ａ，９２ａの上側で相互に連通している。そのため、膨張部９６，９７の前端部に到達した膨張用ガスは、流れる向きを後下方へ変えることなく、図２５において矢印で示すように、上連通路９５を流れることで隣の膨張部９７，９６に流入することが可能である。従って、エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したときには、膨張部９６，９７間で内圧差が生じにくく、エアバッグ４０が揺動しにくい。
【０２７９】
また、第７実施形態では、本体部９１ａ，９２ａの下端部と区画部８０との間に下連通路９８が設けられていて、区画部９０を介して隣り合う膨張部９６，９７は、本体部９１ａ，９２ａの下側で相互に連通している。そのため、膨張部９６，９７の膨張用ガスは、図２５において矢印で示すように、下連通路９８を流れることで隣の膨張部９７，９６に流入することが可能である。従って、エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したときに、膨張部９６，９７間で内圧差がより一層生じにくく、エアバッグ４０がより揺動しにくい。
【０２８０】
ところで、区画部９０を介して隣り合う膨張部９６，９７間では、上述したように、上連通路９５及び下連通路９８を介して膨張用ガスが流通することが可能である。上連通路９５及び下連通路９８をそれぞれ流れる膨張用ガスの量、ひいては、区画部９０を介して隣り合う膨張部９６，９７の各内圧は、それらの流路面積によって左右される。
【０２８１】
この点、第７実施形態では、上連通路９５及び下連通路９８のそれぞれの流路面積が、エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したとき、両膨張部９６，９７の内圧が均等となる大きさに設定されている。そのため、エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したとき、膨張部９６，９７の内圧が均等となりやすく、エアバッグ４０が揺動しにくい。
【０２８２】
さらに、第７実施形態では、区画部９０は、膨張部９６，９７の容量が均等となる箇所に設けられている。このように、膨張部９６，９７の容量が均等であると、エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したときに、膨張部９６，９７間で内圧差がより生じにくく、エアバッグ４０がより揺動しにくい。
【０２８３】
上記のように揺動しにくいエアバッグ４０は、両乗員Ｐ１，Ｐ２間に的確に位置する。このエアバッグ４０は、衝撃の加わった側壁部１２側へ倒れ込む乗員Ｐ１の上半身を受け止めようとする。この際、エアバッグ４０には、これに加わる側方からの力の分力として、前方へ向かう力が加わる。
【０２８４】
しかし、図２５及び図１３に示すようにエアバッグ４０は、自身の後端部の固定部５３において、ガス発生器３０とともにブラケット３５の被取付け部３６に取付けられている。これに加え、エアバッグ４０はその一部において、上記被取付け部３６の上方に設けられた追加被取付け部３８に取付けられている。これらの被取付け部３６及び追加被取付け部３８は、それぞれエアバッグ４０における後下部の支持部５２の剛性を高める機能を発揮する。
【０２８５】
また、インナチューブ１００が膨張用ガスにより筒状に膨らせられることにより、同インナチューブ１００の剛性が高められる。これに伴い、エアバッグ４０において、インナチューブ１００の周りの箇所である支持部５２の剛性も高められる。
【０２８６】
さらに、インナチューブ１００の上端部及び下端部のうち、エアバッグ４０の外周部まで延ばされて周縁結合部４４によって結合された上端部は、支持部５２の剛性を高めるよう作用する。
【０２８７】
そのため、上記のように、剛性の高められた支持部５２でエアバッグ４０が折れ曲がることが起こりにくい。エアバッグ４０の多くの部分は、乗員Ｐ１の上半身の側方で展開及び膨張した状態を維持し、その上半身を受け止める。
【０２８８】
この場合にも、エアバッグ４０の多くの部分が乗員Ｐ１の側方に位置することとなり、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員Ｐ１が受け止められて、乗員Ｐ１に加わる衝撃が緩和される。
【０２８９】
従って、第７実施形態によると、上記（１），（６），（７），（９）〜（１１）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（１２）区画部９０における本体部９１ａ，９２ａの上端部とエアバッグ４０の前上端部との間に、区画部９０を介して隣り合う膨張部９６，９７を連通させる上連通路９５を設けている。また、エアバッグ４０において、本体部９１ａ，９２ａの下端部に対し下側に隣接する箇所にも、上記両膨張部９６，９７を連通させる下連通路９８を設けている（図２４、図２５）。
【０２９０】
そのため、エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したときに、隣り合う膨張部９６，９７間で生ずる内圧差を小さくし、エアバッグ４０の揺動を抑制することができる。
（１３）上連通路９５及び下連通路９８のそれぞれの流路面積を、エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したとき、膨張部９６，９７の内圧が均等となる大きさに設定したことも、区画部９０を、膨張部９６，９７の容量が均等となる箇所に設けたことも、両膨張部９６，９７の内圧を均等にし、エアバッグ４０の揺動を抑制する上で有効である。
【０２９１】
（１４）エアバッグ４０の上方部分５１では、区画部９０によって厚みを規制された箇所が膨張する。対象となる箇所には、両膨張部９６，９７が含まれるほか、上連通路９５及び下連通路９８が含まれる。そして、上記のように膨張するエアバッグ４０により区画部９０が引っ張られる（図２６（ｂ））。布部９１，９２を乗員側布部４２及び反乗員側布部４３に結合する結合部９３に対し、膨張用ガスの圧力による応力が加わる。ここで、布部９１，９２が、仮に上方部分５１の膨張厚みを規制する本体部９１ａ，９２ａのみによって構成されていて、結合部９３が本体部９１ａ，９２ａにのみ設けられていると、その結合部９３の両端部に応力が集中しやすく、結合強度が不足するおそれがある。そこで、この結合強度の不足を補うために、補強布を用いる等の対策を別途講ずる必要がある。
【０２９２】
この点、第７実施形態では、本体部９１ａ，９２ａの長さ方向における両端部に延長部９１ｂ，９２ｂを設け、これらの延長部９１ｂ，９２ｂをも結合部９３によって乗員側布部４２及び反乗員側布部４３に結合している（図２４、図２５）。そのため、布部９１，９２において、膨張用ガスの圧力による応力を受ける箇所が、延長部９１ｂ，９２ｂの分だけ広くなり、応力集中を緩和することができる。補強布等による補強が不要となり、部品点数及びコストをともに削減することができる。
【０２９３】
（１５）本体部８１ａ，８２ａの長さ方向における両端部に延長部８１ｂ，８２ｂを設け、これらの延長部８１ｂ，８２ｂをも結合部８３によって乗員側布部４２及び反乗員側布部４３に結合している。
【０２９４】
このように、区画部８０が上記区画部９０と同様の構成を採っているため、区画部８０についても上記（１４）と同様の効果が得られる。
なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
【０２９５】
＜各実施形態に共通する事項＞
・エアバッグ４０は、車両用シート１３，１４のうち隣の車両用シート１４，１３に近い側の側部であることを条件に、サイドフレーム部１８とは異なる強度部材に固定されてもよい。
【０２９６】
また、エアバッグ４０は、車両用シート１３，１４の上記側部の近傍に位置する部材、例えばセンターコンソールボックス１５に固定されてもよい。
・エアバッグ４０は、上記各実施形態のようにその略全体が膨張するものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。
【０２９７】
・エアバッグ４０の展開及び膨張に伴い緊張状態となることにより張力を発生して、そのエアバッグ４０を後方へ引っ張る引っ張り部材（ストラップ）が追加されてもよい。
・上記ファーサイドエアバッグ装置は、３つ以上の車両用シートが車幅方向に並設された車両にも適用可能である。この場合、車両の側方から側壁部に加わる衝撃に応じ、隣り合う車両用シート間でエアバッグを展開及び膨張させる。
【０２９８】
・上記ファーサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記ファーサイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、乗物用シートに着座している乗員を側突等による衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０２９９】
＜第１〜第４実施形態に共通する事項＞
・各区画部５５〜５９の下端部５５ｄ〜５９ｄの上下位置が変更されてもよい。ただし、その変更は、直線６１〜６３の水平線に対しなす角度が、０°〜５０°となるように行なわれることが望ましい。
【０３００】
角度が０°の場合には、エアバッグ４０のうち、直線６１〜６３よりも上方部分が、それらの直線６１〜６３を支点として下方へ折れ曲がることになる。
また、角度が０°よりも大きい場合には、エアバッグ４０のうち、直線６１〜６３よりも上方部分が、それらの直線６１〜６３を支点として後下方へ折れ曲がることになる。
【０３０１】
なお、角度が上記の範囲（０°〜５０°）にあると、区画部５５〜５９のうち、下端部が最も高い箇所に位置するものでも、エアバッグ４０を区画するのに必要な上下長さを確保することができる。
【０３０２】
・第５実施形態と同様に、エアバッグ４０として、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の周縁部を周縁結合部４４によって結合されたものが用いられてもよい。
この場合には、区画部５５〜５９は、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３を互いに接触させた状態で、縫合等の手段によって結合することで形成されてもよい。
【０３０３】
・区画部が、エアバッグ４０における上方部分５１の５箇所以上に設けられてもよい。
＜第４実施形態に関する事項＞
・前側の領域５１ｆにおける両区画部５５，５８の各下端部５５ｄ，５８ｄが、後側の領域５１ｒにおける両区画部５６，５９の各下端部５６ｄ，５９ｄよりも低い箇所に位置することを条件に、下端部５５ｄ，５６ｄ，５８ｄ，５９ｄの少なくとも１つの上下位置が変更されてもよい。
【０３０４】
例えば、前側の領域５１ｆでは、区画部５８の下端部５８ｄの上下位置が、区画部５５の下端部５５ｄよりも低い箇所に変更されてもよい。
また、後側の領域５１ｒでは、区画部５９の下端部５９ｄの上下位置が、区画部５６の下端部５６ｄよりも低い箇所に変更されてもよい。
【０３０５】
＜第５〜第７実施形態に共通する事項＞
・開口１０７は、開口１０８よりも下方に位置することを条件に、上記第５〜第７実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。例えば、開口１０７は、インナチューブ１００の下端部よりも上側の１箇所又は複数箇所に設けられてもよい。
【０３０６】
同様に、開口１０８は、開口１０７よりも上方に位置することを条件に、上記第５〜第７実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。この場合、開口１０８は、１箇所に設けられてもよいし、複数箇所に設けられてもよい。
【０３０７】
複数箇所に設けられる場合、開口１０７（１０８）は、互いに同じ高さとなる箇所に設けられてもよいし、互いに異なる高さとなる箇所に設けられてもよい。また、開口１０７（１０８）の大きさ及び形状は、互いに同一であってもよいし、互いに異なっていてもよい。
【０３０８】
・インナチューブ１００は、ガス噴出部を含め、ガス発生器３０の全体（ボルト３３ａを除く）を取り囲んだ状態で上下方向に延びるものであってもよい。
＜第５及び第７実施形態に共通する事項＞
・上記第５及び第７実施形態とは逆に、インナチューブ１００の下端部がエアバッグ４０の下側の外周部（後下端部）まで延び、その外周部（後下端部）に結合されることにより、支持部５２の剛性が高められてもよい。
【０３０９】
また、インナチューブ１００の上端部がエアバッグ４０の上側の外周部（後上端部）まで延びてその外周部（後上端部）に結合されるとともに、同インナチューブ１００の下端部がエアバッグ４０の下側の外周部（後下端部）まで延び、その外周部（後下端部）に結合されてもよい。この場合には、支持部５２の剛性をより一層高めることができる。
【０３１０】
・ガス発生器３０（インフレータ３１）が、第５及び第７実施形態とは逆に、インナチューブ１００（エアバッグ４０の後端部）の上下方向の中央部から上方へ偏倚した箇所に配置されてもよい。
【０３１１】
この場合には、インナチューブ１００の上端部及び下端部のうち、ガス発生器３０（インフレータ３１）から遠い側の端部である下端部が、エアバッグ４０の下側の外周部（後下端部）まで延ばされて同外周部（後下端部）に結合されることにより、支持部５２の剛性が高められてもよい。
【０３１２】
＜第５実施形態に関する事項＞
・インナチューブ１００が、折り線１０２が自身の前端部に位置するように二つ折りされてもよいことについては既述した。この場合には、インナチューブ１００の上端部に孔があけられることにより、開口１０８が形成されてもよい。
【０３１３】
・インナチューブ１００として、上端部から下端部に向けて細くなるものが用いられてもよい。この場合には、インナチューブ１００は、細い側の端部である下端部においてのみエアバッグ４０の下側の外周部（後下端部）に結合されることが望ましい。これは、第５実施形態と同様に、支持部５２において、上下方向における剛性の差を小さくするためである。
【０３１４】
＜第６及び第７実施形態に共通する事項＞
・第６及び第７実施形態とは逆に、追加被取付け部３８が、ブラケット３５において被取付け部３６の下方に設けられてもよい。
【０３１５】
また、追加被取付け部３８は、ブラケット３５において被取付け部３６の上方及び下方の両者に設けられてもよい。
・ガス発生器３０のインフレータ３１は、第６及び第７実施形態とは逆に、エアバッグ４０の後端部のうち、上下方向の中央部から上方へ偏倚した箇所に配置されて、被取付け部３６に取付けられてもよい。
【０３１６】
この場合、追加被取付け部３８は、被取付け部３６の上方及び下方のうち、インフレータ３１が偏倚されていない下側にのみ設けられることが望ましい。
・エアバッグ４０は、ガス発生器３０のボルト３３ｂとは異なる固定部材が用いられて追加被取付け部３８に取付けられてもよい。
【０３１７】
＜第７実施形態に関する事項＞
・エアバッグ４０の上方部分５１に、複数の区画部９０が設けられてもよい。図２９は、区画部９０が２つ設けられた例を示している。
【０３１８】
この場合、上方部分５１は、３つの膨張部９６，９７，９９に区画されることとなるが、隣り合う膨張部９６，９７又は膨張部９７，９９の容量が均等となる箇所に各区画部９０が配置されることが好ましい。また、区画部９０毎の上連通路９５及び下連通路９８のそれぞれの流路面積は、エアバッグ４０が展開及び膨張を完了したとき、各区画部９０を介して隣り合う膨張部９６，９７又は膨張部９７，９９の内圧が均等となる大きさに設定されることが好ましい。いずれも、隣り合う膨張部９６，９７又は膨張部９７，９９間の内圧差を小さくし、エアバッグ４０が揺動するのを抑制するためである。
【０３１９】
・「インナチューブ１００の上端部をエアバッグ４０の外周部（後上端部）まで延ばしてその外周部に結合すること」と、「ブラケット３５として、被取付け部３６及び追加被取付け部３８を有するものを用いること」との一方が省略されてもよい。この場合であっても支持部５２の剛性を高めることができる。
【０３２０】
・区画部８０における延長部８１ｂ，８２ｂが省略されてもよい。同様に、区画部９０における延長部９１ｂ，９２ｂが省略されてもよい。後者の場合でも、上記（１２），（１３）と同様の効果が得られる。
【０３２１】
・インナチューブ１００として、第５実施形態と同様に、上下方向における一方の端部から他方の端部に向けて細くなるものが用いられ、細い側の端部においてのみエアバッグ４０の外周部に結合されてもよい。
【符号の説明】
【０３２２】
１０…車両（乗物）、１１，１２…側壁部、１３，１４…車両用シート（乗物用シート）、１７…シートバック、３０…ガス発生器、３１…インフレータ、３３，３３ａ，３３ｂ…ボルト（固定部材）、３６…被取付け部、３８…追加被取付け部、４０…エアバッグ、４２…乗員側布部、４３…反乗員側布部、５１…上方部分、５１ｆ…前側の領域、５１ｒ…後側の領域、５２…支持部、５３…固定部、５５，５６，５７，５８，５９，８０，９０…区画部、５５ｄ，５６ｄ，５７ｄ，５８ｄ，５９ｄ…下端部、６１，６２，６３…直線、８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａ…本体部、９５…上連通路、９６，９７，９９…膨張部、９８…下連通路、１００…インナチューブ、１０７，１０８…開口、Ｐ１，Ｐ２…乗員、ＰＨ…頭部、ＰＰ…腰部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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