(57)【要約】【課題】電動モータを効率良く駆動する。【解決手段】電動モータ３０の駆動力によりブレーキ液圧を発生してブレーキを制御するブレーキシステムに使用されるブレーキ制御装置（電子制御装置２Ａ）である。ブレーキ制御装置は、電動モータ３０の電気角を取得する電気角取得部１３０と、電気角により電動モータ３０に出力する制御指示値を算出する駆動量算出部１４０と、駆動量算出部１４０が算出した制御指示値に基づいて電動モータ３０に電力を出力する出力部１５０とを備える。そして、駆動量算出部１４０は、電気角取得部１３０が電気角を取得してから出力部が電力を更新して出力するまでの電動モータ３０の回転に対応した補正量を算出する補正量算出部１４１を有し、当該補正量を用いて制御指示値を算出する際の電気角を補正する。【選択図】図３
2017178091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータの駆動力によりブレーキ液圧を発生してブレーキを制御するブレーキシステムに使用されるブレーキ制御装置であって、
前記電動モータの電気角を取得する電気角取得部と、
前記電気角により前記電動モータに出力する制御指示値を算出する駆動量算出部と、
前記駆動量算出部が算出した前記制御指示値に基づいて前記電動モータに電力を出力する出力部とを備え、
前記駆動量算出部は、前記電気角取得部が前記電気角を取得してから前記出力部が前記電力を更新して出力するまでの前記電動モータの回転に対応した補正量を算出する補正量算出部を有し、前記補正量を用いて前記制御指示値を算出する際の電気角を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記補正量算出部は、前記電気角取得部が前記電気角を取得してから前記出力部が前記電力を更新して出力するまでの時間と、前記電気角取得部が最新の前記電気角を取得した時点の前記電動モータの角速度とに基づいて前記補正量を算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記補正量算出部は、前記電気角取得部が最新の前記電気角を取得した時点の前記電動モータの角加速度に基づいて前記補正量を算出することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記出力部は、前記電気角取得部が第１時刻において取得した前記電気角に基づいて前記電力を第２時刻に更新して出力し、
前記補正量算出部は、前記出力部が第２時刻での電力の出力の次に前記電力を更新して出力する時刻を第３時刻、前記第２時刻と前記第３時刻の中間の時刻を第４時刻としたとき、前記第１時刻から前記第４時刻までの前記電動モータの推定回転角を前記角速度と前記角加速度に基づいて算出し、当該推定回転角を前記補正量とすることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置と、
ブレーキ操作子と、
前記電動モータと、
ピストンを有し、ブレーキ液圧を発生可能な液圧シリンダと、
前記ブレーキ操作子と前記ピストンの間に配置された入力ピストンと、
前記電動モータの駆動力を前記入力ピストンに伝達する伝達機構とをさらに備えたことを特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータにより駆動することで液圧を発生することが可能なブレーキ制御装置およびブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータを用いてブレーキ液圧を発生可能な電動ブレーキ装置として、特許文献１のように、入力ピストンの位置に応じて目標液圧を決定し、この目標液圧が得られるように電動モータの回転をフィードバック制御する構成が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０３１７４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、電動モータの制御において、電動モータの電気角を取得してから制御指示値を計算して出力するまでには所定の処理時間がかかる。そのため、取得した電動モータの電気角を用いて制御指示値を算出すると、電気角が制御指示時のロータの位相に対して遅れてしまい、効率的に電動モータを駆動することができないという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、電動モータを効率良く駆動することができるブレーキ制御装置およびブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した課題を解決する本発明のブレーキ制御装置は、電動モータの駆動力によりブレーキ液圧を発生してブレーキを制御するブレーキシステムに使用されるブレーキ制御装置であって、電動モータの電気角を取得する電気角取得部と、電気角により電動モータに出力する制御指示値を算出する駆動量算出部と、駆動量算出部が算出した制御指示値に基づいて電動モータに電力を出力する出力部とを備える。
そして、駆動量算出部は、電気角取得部が電気角を取得してから出力部が電力を更新して出力するまでの電動モータの回転に対応した補正量を算出する補正量算出部を有し、補正量を用いて制御指示値を算出する際の電気角を補正する。
【０００７】
このような構成によれば、駆動量算出部は、補正量算出部が算出した補正量を用いて制御指示値を算出する際の電気角を補正するので、電気角を取得してから出力するまでの電気角の遅れを抑制し、効率的に電動モータを駆動することができる。なお、電気角とは、磁界の変化の一周期分を２π［ｒａｄ］として角度で表したものである。
【０００８】
前記した装置において、補正量算出部は、電気角取得部が電気角を取得してから出力部が電力を更新して出力するまでの時間と、電気角取得部が最新の電気角を取得した時点の電動モータの角速度とに基づいて補正量を算出することができる。
【０００９】
このような構成によれば、電動モータが回転する時間と電動モータの角速度とに基づいて、適切な補正量を算出することができる。
【００１０】
また、この装置において、補正量算出部は、電気角取得部が最新の電気角を取得した時点の電動モータの角加速度に基づいて補正量を算出することができる。
【００１１】
電動モータの角加速度をさらに用いることにより、電動モータの始動時など角速度の変化があるときに、補正量を適切に算出して、電動モータを効率的に駆動することができる。
【００１２】
さらに、この装置において、出力部は、電気角取得部が第１時刻において取得した電気角に基づいて電力を第２時刻に更新して出力し、補正量算出部は、出力部が第２時刻での電力の出力の次に電力を更新して出力する時刻を第３時刻、第２時刻と第３時刻の中間の時刻を第４時刻としたとき、第１時刻から第４時刻までの電動モータの推定回転角を角速度と角加速度に基づいて算出し、当該推定回転角を補正量とすることが望ましい。
【００１３】
このような装置によれば、制御指示値が実際に適用されている期間の電動モータの平均的な回転角に対応して電力が供給されるので、電動モータを効率良く駆動し、電動モータの始動時の回転立ち上がりを向上し、使用する電力エネルギーも節約することができる。
【００１４】
前記した課題を解決する本発明のブレーキシステムは、前記した各ブレーキ制御装置と、ブレーキ操作子と、電動モータと、ピストンを有し、ブレーキ液圧を発生可能な液圧シリンダと、ブレーキ操作子とピストンの間に配置された入力ピストンと、電動モータの駆動力を入力ピストンに伝達する伝達機構とを備えて構成することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のブレーキ制御装置およびブレーキシステムによれば、電動モータを効率的に駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の構成を示す図である。
【図２】マスタシリンダの拡大図である。
【図３】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】各処理のタイミングを説明する図である。
【図５】第１実施形態における、（ａ）指示電圧、（ｂ）電気角取得のタイミング、および、（ｃ）ＰＷＭの出力のタイミングを示す図である。
【図６】第２実施形態における、（ａ）指示電圧、（ｂ）電気角取得のタイミング、および、（ｃ）ＰＷＭの出力のタイミングを示す図である。
【図７】電動モータの始動時の（ａ）回転数、（ｂ）液圧、および、（ｃ）電圧を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［第１実施形態］
次に、本発明の第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、第１実施形態に係るブレーキシステム１は、自動車に適用されるものであり、ブレーキ駆動装置としてのブレーキブースタ２と、ブレーキブースタ２の出力部材２７によって駆動される、液圧シリンダの一例としてのマスタシリンダ５と、ブレーキの一例としての車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと、ブレーキ液圧制御装置３とを備えてなる。
【００１８】
［ブレーキブースタ２］
ブレーキブースタ２は、従来一般的に用いられていたようなエンジンの負圧を用いるものではなく、電動により運転者のブレーキ操作力をアシストするものである。ブレーキブースタ２は、筐体としての前ハウジング２１Ａおよび後ハウジング２１Ｂと、電動モータ３０と、電動モータ３０またはブレーキ操作子の一例としてのブレーキペダルのペダルロッド６Ａからの駆動力を受けて前後に進退する入力部材２２と、入力部材２２の前後動に応じて前後に移動する出力部材２７と、電動モータ３０の駆動力を入力部材２２に伝達する伝達機構４０と、電動モータ３０を制御するブレーキ制御装置の一例としての電子制御装置（ＥＣＵ）２Ａを備えてなる。なお、本明細書において、前および後ろは、ブレーキシステム１が搭載された車両の前後に対応させるものとする。
【００１９】
前ハウジング２１Ａおよび後ハウジング２１Ｂは、ブレーキブースタ２の各部材を内部に収容するもので、ボルト３８によって互いに固定されている。前ハウジング２１Ａの前端には、マスタシリンダ５の後端を受け入れる開口２１Ｃが形成され、後端には、入力部材２２の後端が露出する開口２１Ｄが形成されている。
【００２０】
電動モータ３０は、３相モータであり、正転、逆転が可能となっている。電動モータ３０には、図示しないロータの電気角（位相）θを検出する回転角センサ２Ｃが設けられている。回転角センサ２Ｃは、例えば、レゾルバである。回転角センサ２Ｃの検出した回転角θは、電子制御装置２Ａへ出力される。
【００２１】
入力部材２２は、後ハウジング２１Ｂ内に収容されており、前記した伝達機構４０の一部を構成するボールネジ機構３２を介して後ハウジング２１Ｂに保持されている。入力部材２２は、入力ピストン２３と、入力ピストン２３の後側に配置された入力ロッド２４と、入力ロッド２４の外側に連結された磁石ホルダ２５とを備えてなる。
【００２２】
入力ピストン２３は、略円筒形状を有し、中心を前後に貫通するロッド挿通孔２３Ａと、前端部に形成されたフランジ２３Ｂと、前端面に形成された凹部２３Ｃとを有する。入力ピストン２３は、マスタシリンダ５の第１ピストン５２Ａと、ブレーキペダル６との間に配置されている。入力ピストン２３の外周部は、ボールネジ機構３２のネジ軸４４の支持孔４４Ａの内側に嵌っており、支持孔４４Ａに案内されて前後にスライド移動することが可能となっている。前ハウジング２１Ａの開口２１Ｃの周囲の周縁部２１Ｅとフランジ２３Ｂとの間には、第１スプリング６１が圧縮された状態で配置されている。第１スプリング６１により入力ピストン２３は後方、別の言い方をすると図１に示した初期位置（ブレーキ操作がなされていない状態）へ向けて付勢されている。第１スプリング６１は、ネジ軸４４に対し入力ピストン２３が後方にスライド移動して初期位置に移動できるのに十分なバネ力を発生できるように設定されている。凹部２３Ｃには、ゴムなどからなる弾性部材２６が配置されている。
【００２３】
入力ロッド２４は、前後に長く構成され、前後方向の中央付近に円板状のフランジ２４Ａが形成されている。入力ロッド２４のフランジ２４Ａより前側の部分は、入力ピストン２３のロッド挿通孔２３Ａ内に挿通され、入力ロッド２４が入力ピストン２３に対して前後にスライド移動できるようになっている。フランジ２４Ａの後ろ側にはリング状のストッパ２４Ｓが配置されており、ストッパ２４Ｓが入力ピストン２３の内周に設けられた溝に係合していることで、入力ロッド２４の抜け止めがなされている。フランジ２４Ａと入力ピストン２３の後側の面の間には第２スプリング６２が圧縮された状態で配置され、入力ロッド２４が入力ピストン２３に対して常時、後方へ付勢されている。入力ロッド２４の前端は、初期位置において弾性部材２６から所定距離離間している。また、フランジ２４Ａの前面と入力ピストン２３の後側の面も同じ所定距離だけ離間している。入力ロッド２４のフランジ２４Ａより後側の部分には、ピン２４Ｐを介して円筒状の磁石ホルダ２５が連結され、入力ピストン２３と磁石ホルダ２５は一体となって前後動するようになっている。磁石ホルダ２５の外周面には、永久磁石２５Ａが設けられている。後ハウジング２１Ｂの後端面には、ストロークセンサ２８が配置されており、永久磁石２５Ａの磁力線の変化をストロークセンサ２８が検出することで、ブレーキペダル６の位置（操作ストローク）を検出することが可能となっている。
入力ロッド２４の後端面には、凹部２４Ｂが形成されており、凹部２４Ｂに、ブレーキペダル６に係合しているペダルロッド６Ａの前端が当接している。
【００２４】
出力部材２７は、弾性部材２６の前に配置され、マスタシリンダ５の後述する第１ピストンの後端に当接可能となっている。
【００２５】
伝達機構４０は、ウォームギヤ３１と、ボールネジ機構３２とを備えてなる。
ウォームギヤ３１は、電動モータ３０の出力軸（図示省略）と一体に回転するように設けられたウォーム４１と、ウォーム４１と噛み合ったウォームホイール４２とを有する。ウォームホイール４２は、入力部材２２の外側に同軸で配置され、前ハウジング２１Ａにボールベアリング４２Ａを介して回転可能に支持されている。
【００２６】
ボールネジ機構３２は、ナット４３と、当該ナット４３に対してボール４５を介して係合したネジ軸４４とを有してなる。ナット４３は、入力部材２２の外側に同軸で配置され、後ハウジング２１Ｂにボールベアリング４６を介して回転可能に支持されている。
ネジ軸４４は、前端が入力ピストン２３のフランジ２３Ｂの後ろに位置し、前進時にフランジ２３Ｂを前方に押圧可能となっている。また、ネジ軸４４は後ハウジング２１Ｂの後壁部に設けられたストッパ２１Ｆによって後方への移動が規制されている。すなわち、ネジ軸４４は、初期位置において後端がストッパ２１Ｆに当接している。
【００２７】
ウォームホイール４２とナット４３は、キー４９によって互いの回転が止められている。このため、図３に示すように、電動モータ３０を正方向に回転駆動すると、ウォーム４１が回転し、ウォーム４１の回転がウォームホイール４２に伝達され、ウォームホイール４２とナット４３が一体に回転する。そして、ナット４３の回転によってネジ軸４４が前進するようになっている。逆に、電動モータ３０を逆方向に回転駆動すれば、ネジ軸４４が後退するようになっている。
【００２８】
電子制御装置２Ａは、ストロークセンサ２８が検出した操作ストロークに応じて電動モータ３０を正・逆回転させ、ブレーキペダルの操作力をアシストするようにネジ軸４４の位置を制御するように構成されている。電子制御装置２Ａの電動モータ３０への電力供給のための構成は後述する。
【００２９】
以上のような構成のブレーキブースタ２は、運転者がブレーキペダルを踏むと、ペダルロッド６Ａおよび入力ロッド２４が前方に移動し、入力ロッド２４と入力ピストン２３の隙間および入力ロッド２４と弾性部材２６の隙間が詰まると、弾性部材２６が入力ロッドおよび入力ピストン２３に押されて前方へ移動する。そして、弾性部材２６が出力部材２７を前方に押して出力部材２７がマスタシリンダ５の第１ピストン５２Ａを前方へ押す。
そして、入力部材２２が前方へ移動したことをストロークセンサ２８が検出すると、その検出結果に応じて電子制御装置２Ａが電動モータ３０を正転させることで、ネジ軸４４が前進し、ネジ軸４４の前端が入力ピストン２３のフランジ２３Ｂを前方へ押して、運転者の操作をアシストするようになっている。
【００３０】
一方、運転者がブレーキペダルを離すと、第１スプリング６１のバネ力により、入力ピストン２３が後方へ押されて後退する。そして、入力部材２２の後退移動をストロークセンサ２８が検出すると、電子制御装置２Ａが電動モータ３０を逆転させて、ネジ軸４４を後退させることで、入力ピストン２３の後退移動が容易となる。
【００３１】
［マスタシリンダ５］
図２に示すように、マスタシリンダ５は、シリンダ本体５１と、ピストンの一例としての第１ピストン５２Ａおよび第２ピストン５２Ｂと、リザーバ５３と、第１規制リンク５４Ａと、第２規制リンク５４Ｂとを備えてなる。
【００３２】
シリンダ本体５１は、内部に第１ピストン５２Ａおよび第２ピストン５２Ｂが前後に摺動可能に配置されている。第１ピストン５２Ａは、シリンダ本体５１の後部に配置され、後端が前記した出力部材２７の前端と当接している。第２ピストン５２Ｂは、第１ピストン５２Ａの前側に配置されている。
【００３３】
第１ピストン５２Ａと第２ピストン５２Ｂの間にはリターンスプリング５５Ａが圧縮された状態で配置され、第２ピストン５２Ｂとシリンダ本体５１の前壁との間には、リターンスプリング５５Ｂが圧縮された状態で配置されている。第１ピストン５２Ａと第２ピストン５２Ｂの間には第１規制リンク５４Ａが配置され、第２ピストン５２Ｂとシリンダ本体５１の前壁との間には第２規制リンク５４Ｂが配置されており、これらの第１規制リンク５４Ａおよび第２規制リンク５４Ｂによって第１ピストン５２Ａおよび第２ピストン５２Ｂの移動範囲が規制されている。
【００３４】
第１ピストン５２Ａと第２ピストン５２Ｂの間には第１液圧室５６Ａが形成され、第２ピストン５２Ｂとシリンダ本体５１の前壁との間には第２液圧室５６Ｂが形成されている。シリンダ本体５１は、第１液圧室５６Ａから液圧を出力する出力ポート５ａと、第２液圧室５６Ｂからブレーキ液圧を出力する出力ポート５ｂを有している。
【００３５】
シリンダ本体５１の内周面には、第１ピストン５２Ａの外周面に摺接するように、軸方向に離れた一対の第１ピストンパッキン５８Ａ，５８Ａが配置されている。同様に、シリンダ本体５１の内周面には、第２ピストン５２Ｂの外周面に摺接するように、軸方向に離れた一対の第２ピストンパッキン５８Ｂ，５８Ｂが配置されている。
【００３６】
一対の第１ピストンパッキン５８Ａ，５８Ａの間、および、一対の第２ピストンパッキン５８Ｂ，５８Ｂの間には、それぞれ第１背室５７Ａおよび第２背室５７Ｂが形成されている。第１背室５７Ａおよび第２背室５７Ｂは、それぞれリザーバ５３に接続されている。
【００３７】
第１ピストン５２Ａには、初期位置に略戻ったときにのみ第１液圧室５６Ａと第１背室５７Ａを連通する連通孔５９Ａが形成されている。また、第２ピストン５２Ｂにも、初期位置にあるときにのみ第２液圧室５６Ｂと第２背室５７Ｂを連通する連通孔５９Ｂが形成されている。このため、第１ピストン５２Ａおよび第２ピストン５２Ｂが略初期位置に戻ると、第１液圧室５６Ａと第２液圧室５６Ｂは、第１背室５７Ａまたは第２背室５７Ｂを介してリザーバ５３と連通することで、圧力が大気圧に解放されるようになっている。
【００３８】
[ブレーキ液圧制御装置３]
図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置３は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲで発生する制動力を適宜制御する装置であり、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１１とを主に備えている。
【００３９】
[電子制御装置２Ａ]
電子制御装置２Ａは、回転角センサ２Ｃが検出した電気角に基づいて電動モータ３０に電力を出力して電動モータ３０を駆動する機能を有する。
このため、電子制御装置２Ａは、操作量取得部１１０と、指示電圧算出部１２０と、電気角取得部１３０と、駆動量算出部１４０と、出力部１５０とを有する。
【００４０】
操作量取得部１１０は、ストロークセンサ２８からブレーキペダルの操作量（操作ストローク）を取得する機能を有する。取得したブレーキペダルの操作量は、指示電圧算出部１２０へ出力される。
【００４１】
指示電圧算出部１２０は、ブレーキペダルの操作量に基づいて、電動モータ３０に流すべき指示電圧Ｖrefを算出する機能を有する。指示電圧算出部１２０は、ブレーキペダルの踏力が適度に軽くなるように、公知の方法により指示電圧Ｖrefを算出する。算出された指示電圧Ｖrefは、駆動量算出部１４０に出力される。
【００４２】
電気角取得部１３０は、電動モータ３０の電気角θを取得する機能を有する。取得した電気角θは、駆動量算出部１４０に出力される。
【００４３】
駆動量算出部１４０は、指示電圧Ｖrefを電動モータ３０のｕ，ｖ，ｗの各相に分配して出力するための制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗ（電圧）を算出する機能を有する。駆動量算出部１４０は、指示電圧Ｖrefと、電気角θにより制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出する。算出された制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗは、出力部１５０に出力される。
【００４４】
駆動量算出部１４０は、電気角取得部１３０が電気角θを取得してから出力部１５０が電力を更新して出力するまでの電動モータ３０の回転に対応した補正量βを算出する補正量算出部１４１を有する。駆動量算出部１４０は、この補正量βを用いて制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出する際の電気角θを補正する。
【００４５】
出力部１５０は、駆動量算出部１４０から受けた制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに基づいて、電動モータ３０に電力を出力する機能を有する。本実施形態においては、電子制御装置２Ａは、電動モータ３０に出力する電流を、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によって供給するので、制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗをパルス幅に変換して電動モータ３０に出力する（ＰＷＭの出力指示を更新して出力する）。
【００４６】
記憶部１９０は、電気角取得部１３０が取得した電気角θや、補正量算出部１４１などが算出した角速度や角加速度を適宜記憶する手段である。
【００４７】
ここで、電気角取得部１３０が電気角θを取得してから出力部１５０が電力を更新して出力するまでのタイミングと、制御指示値の算出方法の詳細について説明する。
図４および図５に示すように、電気角の取得は、所定の周期Ｔ１で周期的に取得する。一方、電気角θを取得してから制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出し、出力部１５０がＰＷＭの出力指示を更新して出力するまでには、周期Ｔ１より少し長い時間Ｔ２が掛かる。なお、時間Ｔ２は一定であるので、ＰＷＭの出力指示の周期もＴ１である。
【００４８】
図５（ａ）に示すように、第１時刻（ｔａ１）において取得した電気角θは、第２時刻（ｔｂ１）において出力する電力の計算に使用される。そして、第２時刻（ｔｂ１）において出力された出力指示は、次回、第３時刻（ｔｂ２）において更新して出力されるまで同じ指示が使用される。出力部１５０は、周期Ｔ１ごとにＰＷＭの出力を更新しており、時刻ｔｂ０〜ｔｂ１、時刻ｔｂ１〜ｔｂ２の間、つまり、更新されていない間は、それぞれ電圧（電流）が一定である。このため、出力部１５０は、Ｖ（ｔａｌ）に示したように階段状の電圧を出力する。なお、図５（ａ）の電圧Ｖｉの曲線は、３相モータで必要と考えられる電圧である。
【００４９】
仮に、従来技術のように、電気角θを第１時刻ｔａ１で取得した後、第２時刻ｔｂ１で出力指示をする場合に、電気角θの補正をしない場合には、図５（ａ）に破線で示したＶｐ（ｔａ１）のような電力を出力をすることになる。しかし、この場合には時間Ｔ２の間に電動モータ３０のロータが回転する分だけ指示電圧（出力指示）の位相が遅れることになり、電動モータ３０を効率的に駆動することができない。
【００５０】
そこで、本実施形態においては、この位相の遅れを解消するため、補正量算出部１４１は、補正量βを次のように算出する。
まず、補正量算出部１４１は、今回の電気角θと前回の電気角θの差を取ることで、電気角取得部１３０が最新の電気角θを取得した時点の電動モータ３０の角速度ωを算出する。そして、角速度ωと時間Ｔ２の積により、時間Ｔ２の間にロータが回転するであろう角度（＝補正量β）を算出する。すなわち、β＝ω・Ｔ２である。
【００５１】
駆動量算出部１４０は、指示電圧算出部１２０が算出した指示電圧Ｖrefと、補正量算出部１４１が算出したβと、電気角θに基づいて、下記のように各相の制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出する
Ｖｕ＝（−２／√３）Ｖref・ｓｉｎ（θ＋β）
Ｖｖ＝（−２／√３）Ｖref・ｓｉｎ（θ＋β＋２π／３）
Ｖｗ＝（−２／√３）Ｖref・ｓｉｎ（θ＋β＋４π／３）
【００５２】
このように算出した制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗによれば、図５（ａ）に示した実線で示したＶ（ｔａ１）のように、理想的な電圧Ｖｉに近い電圧を出力することができる。
【００５３】
以上のように、本実施形態の電子制御装置２Ａを用いたブレーキシステム１によれば、駆動量算出部１４０は、補正量算出部１４１が算出した補正量βを用いて制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出する際の電気角θを補正するので、電気角に対する電気角θの遅れを抑制し、効率的に電動モータ３０を駆動することができる。そして、補正量算出部１４１は、電動モータ３０が回転する時間Ｔ２と電動モータ３０の角速度ωとに基づいて、適切な補正量βを算出するので、効率的に電動モータ３０を駆動することができる。
【００５４】
このため、電動モータ３０の消費電力を少なくし、また、電動モータ３０の回転の立ち上がりを向上することができる。
【００５５】
[第２実施形態]
次に、補正量βの算出方法を変更した第２実施形態について説明する。第２実施形態においては、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００５６】
第２実施形態において、補正量算出部１４１は、角速度ωだけでなく、電気角取得部１３０が最新の電気角θを取得した時点の電動モータ３０の角加速度αに基づいて補正量βを算出する。具体的には、補正量算出部１４１は、今回算出した角速度ωと、前回算出した角速度ωの差により、角加速度αを算出する。
【００５７】
そして、図６に示すように、出力部１５０が、電気角取得部１３０が第１時刻ｔａ１において取得した電気角θに基づいて電力を第２時刻ｔｂ１に更新して出力する場合に、出力部１５０が第２時刻ｔｂ１での電力の出力の次に電力を更新して出力する時刻を第３時刻ｔｂ２、第２時刻ｔｂ１と第３時刻ｔｂ２の中間の時刻を第４時刻ｔｃ１としたとき、補正量算出部１４１は、第１時刻ｔａ１から第４時刻ｔｃ１までの電動モータ３０の推定回転角を電気角θから求めた角速度ωと角加速度αに基づいて算出し、当該推定回転角を補正量βとする。
【００５８】
具体的には、補正量算出部１４１は、補正量βを、
【数１】
2017178091.tif 000003
により算出することができる。
電気角θに補正量βを加えた位相は、制御指示値が実際に適用されている期間（ｔｂ１〜ｔｂ２）の電動モータ３０の平均的な位相（回転角）に対応する。
【００５９】
そして、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、駆動量算出部１４０は、指示電圧算出部１２０が算出した指示電圧Ｖrefと、補正量算出部１４１が算出したβと、電気角θに基づいて、下記のように各相の制御指示値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出する
Ｖｕ＝（−２／√３）Ｖref・ｓｉｎ（θ＋β）
Ｖｖ＝（−２／√３）Ｖref・ｓｉｎ（θ＋β＋２π／３）
Ｖｗ＝（−２／√３）Ｖref・ｓｉｎ（θ＋β＋４π／３）
【００６０】
このような形態によれば、電動モータ３０の角加速度αをさらに用いることにより、電動モータ３０の始動時など角速度ωの変化があるときに、補正量βを適切に算出して、電動モータ３０を効率的に駆動することができる。例えば、電動モータ３０の始動時の回転の立ち上がりをより一層向上することができる。
【００６１】
特に、本実施形態では、制御指示値が実際に適用されている期間（時刻ｔｂ１〜ｔｂ２）の電動モータ３０の平均的な回転角に対応して電力が供給されるので、電動モータ３０を効率良く駆動し、電動モータ３０の始動時の回転の立ち上がりを向上し、消費電力も節約することができる。
【００６２】
例えば、図７は、本実施形態を採用した場合の電動モータ３０の始動時の（ａ）回転数、（ｂ）液圧、および、（ｃ）電圧を示したものである。図７（ａ）に示すように、本実施形態にしたがって電気角θの補正をした場合には、効率良く電動モータ３０を駆動することができるため、補正をしない場合に比べて始動後の回転数の立ち上がりが良好となる。そのため、図７（ｂ）に示すようにブレーキ液圧の上昇の立ち上がりも良好となる。そして、効率的に電動モータ３０を駆動できていることから、図７（ｃ）に示すように、電圧は小さく抑えられ、省電力となっていることが分かる。
【００６３】
以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した各実施形態に限定されることなく、適宜変形して実施することが可能である。
例えば、第２実施形態においては、角加速度αを考慮した上で、第２時刻と第３時刻の中間の時刻である第４時刻の推定回転角を補正量βとして用いていたが、角加速度αを考慮した上で、第２時刻における推定回転角を補正量βとして用いてもよい。この場合には、補正量βは、
【数２】
2017178091.tif 000004
により算出するとよい。
【００６４】
前記実施形態においては、制御指示値は電圧であったが、制御指示値は電流であってもよい。また、電気角は、電動モータの機械角（ロータの機械的な位相）を取得した上で、この機械角から計算により取得してもよい。
【００６５】
前記実施形態においては、ブレーキ制御装置は、ブレーキブースタとしてのブレーキ駆動装置を制御対象としていたが、前面衝突回避などのための自動ブレーキを行うためにブレーキ駆動装置を制御することもできる。
【符号の説明】
【００６６】
１      ブレーキシステム
２      ブレーキブースタ
２Ａ    電子制御装置
２Ｃ    回転角センサ
３      ブレーキ液圧制御装置
３０    電動モータ
１１０  操作量取得部
１２０  指示電圧算出部
１３０  電気角取得部
１４０  駆動量算出部
１４１  補正量算出部
１５０  出力部
１９０  記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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