(57)【要約】【課題】衝突エネルギーの吸収効率を向上させることができる車両バンパ構造を得る。【解決手段】車両バンパ構造は、略車両幅方向に延設されているバンパリンフォース１０と、バンパリンフォース１０の車両前後方向内側に配置されバンパリンフォース１０に締結された締結孔６０を有すると共に樹脂製かつ略箱型に形成され、車両前後方向に沿って延設された基壁部５６と基壁部５６に対し車両上下方向に離間しかつ車両前後方向に沿って延設される突出壁部５８とが車両幅方向に沿って交互に複数設けられることで凹凸形状とされかつ基壁部５６及び突出壁部５８の少なくとも一方に締結孔６０が設けられる上下一対の横壁部５４を備えているクラッシュボックス１２と、を有し、上下一対の横壁部５４における車両前後方向外側の端部８２、８６は、それぞれバンパリンフォース１０の車両前後方向外側を構成する外側縦壁部１４の車両前後方向内側面８４に当接されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
略車両幅方向に延設されているバンパリンフォースと、
前記バンパリンフォースの車両前後方向内側に配置され前記バンパリンフォースに締結された締結部を有すると共に樹脂製かつ略箱型に形成され、車両前後方向に沿って延設された基壁部と当該基壁部に対し車両上下方向に離間しかつ車両前後方向に沿って延設された突出壁部とが車両幅方向に沿って交互に複数設けられることで凹凸形状とされかつ前記基壁部及び前記突出壁部の少なくとも一方に前記締結部が設けられる上下一対の横壁部を備えているクラッシュボックスと、
を有し、
上下一対の前記横壁部における車両前後方向外側の先端部は、それぞれ前記バンパリンフォースの車両前後方向外側を構成する外側縦壁部の車両前後方向内側面に当接されている、  
ことを特徴とする車両バンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両バンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両前部構造が開示されている。この車両前部構造は、車両幅方向に延在された樹脂製のバンパリンフォースと、このバンパリンフォースの車両後方向側に設けられた樹脂製のクラッシュボックスとを有している。バンパリンフォースは、断面形状が略ハット型形状とされた前部材と、前部材同様に断面形状が略ハット型形状とされた後部材とを含んで構成されていると共に、前部材と後部材とのそれぞれのフランジ部を接合することで断面が略矩形状とされている。クラッシュボックスの前端部は、バンパリンフォースの車両上方側に設けられる頂壁部と車両下方側に設けられる底壁部と車両後方側に設けられる内側縦壁部とに亘って接合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１８９２８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示された構成では、クラッシュボックスの前端部がバンパリンフォースの内側縦壁部にも接合されている。つまり、クラッシュボックスの前端部におけるバンパリンフォースの頂壁部と底壁部とに接合された部位に対して、クラッシュボックスの前端部における内側縦壁部に接合された部位がバンパリンフォースの上下方向内側かつ車両後方側に配置されている。したがって、車両前面衝突（以下、「前突」と称する）等によってバンパリンフォースに車両後方側へ向かう衝突荷重が入力される場合、バンパリンフォースは車両後方側へ移動するため、衝突荷重は主にクラッシュボックスの前端部におけるバンパリンフォースの内側縦壁部に接合された部位からクラッシュボックスの車両後方側へ伝達される。この衝突荷重の伝達により、クラッシュボックスは、クラッシュボックスの前端部におけるバンパリンフォースの内側縦壁部に接合された部位から車両後方側で変形して衝突エネルギーを吸収する。つまり、クラッシュボックスの車両前後方向の長さに対し、実際に衝突エネルギーを吸収する部分の車両前後方向の長さは短くなるため、クラッシュボックス全体で吸収できる衝突エネルギー量に対して実際に吸収する衝突エネルギー量は少なくなる。したがって、上記先行技術は衝突エネルギーの吸収効率という点で改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記問題を考慮し、衝突エネルギーの吸収効率を向上させることができる車両バンパ構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車両バンパ構造は、略車両幅方向に延設されているバンパリンフォースと、前記バンパリンフォースの車両前後方向内側に配置され前記バンパリンフォースに締結された締結部を有すると共に樹脂製かつ略箱型に形成され、車両前後方向に沿って延設された基壁部と当該基壁部に対し車両上下方向に離間しかつ車両前後方向に沿って延設された突出壁部とが車両幅方向に沿って交互に複数設けられることで凹凸形状とされかつ前記基壁部及び前記突出壁部の少なくとも一方に前記締結部が設けられる上下一対の横壁部を備えているクラッシュボックスと、を有し、上下一対の前記横壁部における車両前後方向外側の先端部は、それぞれ前記バンパリンフォースの車両前後方向外側を構成する外側縦壁部の車両前後方向内側面に当接されている、ことを特徴とする。
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、クラッシュボックスの上下一対に設けられる横壁部の先端部は、それぞれがバンパリンフォースの外側縦壁部の車両前後方向内側面に当接されている。この上下一対の横壁部は、車両前後方向に沿って延設された基壁部と突出壁部とで構成されていることから、車両前後方向に直交する面でバンパリンフォースと当接する部位はクラッシュボックスの先端部以外にない。したがって、前突時や被追突時に車両前後方向に沿ってバンパリンフォースへ入力される衝突荷重は、主にクラッシュボックスの先端部に伝達される。これにより、クラッシュボックスは、クラッシュボックスの先端部から車両前後方向で圧縮するように変形して衝突エネルギーを吸収することができる。つまり、クラッシュボックス全体で衝突エネルギーを吸収することができる。
【０００８】
また、クラッシュボックスの先端部は、それぞれがバンパリンフォースの外側縦壁部における車両前後方向内側面に当接されている。つまり、クラッシュボックスの先端部は、バンパリンフォースの外側縦壁部に対応した位置に配置されており、バンパリンフォースの車両前後方向の寸法分クラッシュボックスの車両前後方向の寸法を長くすることができる。したがって、クラッシュボックスの衝突エネルギーを吸収できる部分が長くなるため、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができる。
【０００９】
さらに、クラッシュボックスの横壁部は、基壁部と突出壁部とで凹凸形状とされている。つまり、基壁部及び突出壁部は、非連続的に設けられている。したがって、バンパリンフォースからクラッシュボックスに衝突荷重が入力された際に、バンパリンフォースに締結された締結部を有する基壁部又は突出壁部に衝突荷重が集中することで基壁部又は突出壁部に影響が及ばされても、この影響を横壁部全体ではなく基壁部内又は突出壁部内に留めることができる。これにより、横壁部ひいてはクラッシュボックスを安定して変形させることができるので、衝突エネルギーを安定して吸収することが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の本発明に係る車両バンパ構造は、衝突エネルギーの吸収効率を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第一実施形態に係る車両バンパ構造を備えたバンパリンフォース及びクラッシュボックスを示す概略斜視図である。
【図２】第一実施形態に係る車両バンパ構造の要部を示す概略斜視図である。
【図３】第一実施形態に係る車両バンパ構造を備えたバンパリンフォース及びクラッシュボックスを示す分解斜視図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図６】第一実施形態に係る車両バンパ構造を備えたクラッシュボックスにおける横壁部の車両衝突時の状態を示す概略斜視図である。
【図７】対比例に掛かる車両バンパ構造を備えたクラッシュボックスにおける横壁部の車両衝突時の状態を示す概略斜視図である。
【図８】第二実施形態に係る車両バンパ構造の要部を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１実施形態）
以下、図１〜６を用いて、本発明に係る車両バンパ構造の第一実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。
【００１３】
図１には、バンパリンフォース１０とクラッシュボックス１２とが示されている。バンパリンフォース１０は、図示しない車両の車両前側に配置されていると共に、図示しないフロントバンパの内部で略車両幅方向に沿って延設されている。
【００１４】
図４に示されるように、バンパリンフォース１０は、長手方向に直交する断面が略矩形状とされている。具体的には、車両前方側に配置され車両上下方向に沿って延設された外側縦壁部１４と、この外側縦壁部１４と対向しかつ車両後方側に配置され車両上下方向に沿って延設された内側縦壁部１６と、外側縦壁部１４の車両上方側と内側縦壁部１６の上端部２０とを車両前後方向に連結する頂壁部２２と、外側縦壁部１４の車両下方側と内側縦壁部１６の下端部２６とを車両前後方向に連結する底壁部２８とで略矩形状に形成されている。つまり、バンパリンフォース１０は、略角筒状とされている。
【００１５】
外側縦壁部１４の上端部１８は、頂壁部２２よりも車両上方側へ延設されている。また、上端部１８には、折り返し部３４が形成されている。この折り返し部３４は、車両前後方向に沿って車両後方側へ延設されている。つまり、折り返し部３４と頂壁部２２とは、車両上下方向で離間されている。なお、折り返し部３４の車両前後方向の長さは、頂壁部２２の車両前後方向の長さよりも短く設定されている。
【００１６】
外側縦壁部１４の下端部２４は、底壁部２８よりも車両下方側へ延設されている。また、下端部２４には、上端部１８と同様に、車両前後方向に沿って車両後方側へ延設された折り返し部４２が形成されている。つまり、折り返し部４２と底壁部２８とは、車両上下方向で離間されている。なお、折り返し部４２の車両前後方向の長さは、上端部１８の折り返し部３４と同様に底壁部２８の車両前後方向の長さよりも短く設定されている。換言すると、上端部１８及び折り返し部３４と、下端部２４及び折り返し部４２とは、外側縦壁部１４の車両上下方向中央に配置されかつ車両前後方向に延設される図示しない仮想線を中心に上下対称とされている。
【００１７】
図１に示されるように、バンパリンフォース１０の車両後方側には、クラッシュボックス１２が設けられている。クラッシュボックス１２は、左右一対に設けられていると共に、後端部が図示しない左右一対のフロントサイドメンバの前端部に図示しない締結具により締結されている。
【００１８】
クラッシュボックス１２は、図３に示されるように、樹脂製かつ車両前方側へ向けて開口された略箱型に形成されている。クラッシュボックス１２における車両幅方向一対の側壁部４４は、車両前端部に切欠き部４６が形成されている。切欠き部４６は、上下一対に設けられて車両前後方向に延設された切欠き延設部４８と、上下一対の切欠き延設部４８の車両後方側の端部をそれぞれ車両上下方向に連結した切欠き側壁部５２とで車両前方側へ向けて開口された形状とされている。なお、図２に示されるように、切欠き部４６の車両上方側の切欠き延設部４８は、バンパリンフォース１０の頂壁部２２と当接し、切欠き部４６の車両下方側の切欠き延設部４８は、バンパリンフォース１０の底壁部２８と当接されている。また、バンパリンフォース１０の切欠き側壁部５２は、バンパリンフォース１０の内側縦壁部１６と当接されている。
【００１９】
クラッシュボックス１２の車両上下方向で一対の横壁部５４は、それぞれ複数の基壁部５６と突出壁部５８とで構成されている。基壁部５６は、車両平面視で車両前後方向を長手方向としかつ車両幅方向を短手方向とする矩形状に形成されている。また、図３に示されるように、車両前後方向前方側には板厚方向に貫通された締結部としての締結孔６０が形成されている。また、車両上下方向それぞれの横壁部５４上の基壁部５６は、車両幅方向に離間して配置されている。
【００２０】
基壁部５６の車両幅方向外側の端部６２には、それぞれ車両上下方向に沿って立設された立壁部６４が設けられている。具体的には、クラッシュボックス１２の車両上方側の横壁部５４における基壁部５６の端部６２に設けられた立壁部６４は、車両上方側へ立設されている。また、クラッシュボックス１２の車両下方側の横壁部５４における基壁部５６の端部６２に設けられた立壁部６４は、車両下方側へ立設されている。
【００２１】
立壁部６４における車両上下方向で基壁部５６と離間された側の端部６６には、突出壁部５８が設けられている。突出壁部５８は、車両平面視で車両前後方向を長手方向としかつ車両幅方向を短手方向とする矩形状に形成されている。つまり、突出壁部５８は、基壁部５６に対して車両上下方向で離間されて配置されている。また、突出壁部５８は、一方の基壁部５６より立設された立壁部６４と、一方の基壁部５６と隣接する他方の基壁部５６より立設された立壁部６４との間に配置されている。つまり、横壁部５４は、基壁部５６と突出壁部５８とが車両幅方向に沿って交互に設けられることで凹凸形状とされている。なお、車両上方側及び車両下方側のそれぞれの横壁部５４の車両幅方向外側は、それぞれ突出壁部５８で構成されていると共に、それぞれの横壁部５４の車両幅方向外側に配置された突出壁部５８の車両幅方向外側の端部５９は、側壁部４４の車両上下方向の上端部又は下端部に接合されている。
【００２２】
図４に示されるように、クラッシュボックス１２の車両上方側の横壁部５４における突出壁部５８の車両上側面６８は、バンパリンフォース１０の車両上側の折り返し部３４における車両下側面７０に当接されている。同様に、クラッシュボックス１２の車両下方側の横壁部５４における突出壁部５８の車両下側面７１は、バンパリンフォース１０の車両下側の折り返し部４２における車両上側面７３に当接されている。
【００２３】
図５に示されるように、クラッシュボックス１２の車両上方側の横壁部５４における基壁部５６の車両下側面７５は、バンパリンフォース１０の頂壁部２２の車両上側面７２に当接されている。同様に、クラッシュボックス１２の車両下方側の横壁部５４における基壁部５６の車両上側面７７は、バンパリンフォース１０の底壁部２８の車両下側面７４に当接されている。そして、それぞれの基壁部５６に形成されている締結孔６０と、頂壁部２２及び底壁部２８における締結孔６０に対応した位置に形成された貫通孔７６には、それぞれリベット７８が挿通されており、このリベット７８をかしめることによって、バンパリンフォース１０とクラッシュボックス１２とが締結されている。
【００２４】
バンパリンフォース１０とクラッシュボックス１２とが締結された状態では、車両上方側の横壁部５４における先端部としての車両前方側の端部８２は、外側縦壁部１４の車両前後方向内側面としての車両後方側面８４と当接されている。同様に、車両下方側の横壁部５４における先端部としての車両前方側の端部８６は、外側縦壁部１４の車両後方側面８４と当接されている。
【００２５】
（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２６】
本実施形態では、図４、５に示されるように、クラッシュボックス１２の上下一対に設けられる横壁部５４の端部８２、端部８６は、それぞれがバンパリンフォース１０の外側縦壁部１４の車両後方側面８４に当接されている。この上下一対の横壁部５４は、車両前後方向に沿って延設された基壁部５６と突出壁部５８とで構成されていることから、車両前後方向に直交する面でバンパリンフォース１０と当接する部位はバンパリンフォース１０の端部８２、端部８６以外にない。したがって、前突時や被追突時に車両前後方向に沿ってバンパリンフォース１０へ入力される衝突荷重は、主にバンパリンフォース１０の端部８２、端部８６に伝達される。これにより、クラッシュボックス１２は、クラッシュボックス１２の端部８２、端部８６から車両前後方向で圧縮するように変形して衝突エネルギーを吸収することができる。つまり、クラッシュボックス１２全体で衝突エネルギーを吸収することができる。
【００２７】
また、クラッシュボックス１２の端部８２、端部８６は、それぞれがバンパリンフォース１０の外側縦壁部１４における車両後方側面８４に当接されている。つまり、クラッシュボックス１２の端部８２、端部８６は、バンパリンフォース１０の外側縦壁部１４に対応した位置に配置されており、バンパリンフォース１０の車両前後方向の寸法分クラッシュボックス１２の車両前後方向の寸法を長くすることができる。したがって、クラッシュボックス１２の衝突エネルギーを吸収できる部分が長くなるため、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができる。
【００２８】
さらに、クラッシュボックス１２の横壁部５４は、基壁部５６と突出壁部５８とで凹凸形状とされている（図２、３参照）。つまり、基壁部５６及び突出壁部５８は、非連続的に設けられている。したがって、バンパリンフォース１０からクラッシュボックス１２に衝突荷重が入力された際に、バンパリンフォース１０の頂壁部２２又は底壁部２８にリベット７８によって締結された締結孔６０を有する基壁部５６に衝突荷重が集中することで基壁部５６に影響が及ばされても、この影響を横壁部５４全体ではなく基壁部５６内に留めることができる。一例として、図７に示されるように、横壁部２００に凹凸形状が形成されていない場合、衝突荷重が入力されると締結孔２０２に衝突荷重が集中することで締結孔２０２から横壁部２００の広い範囲に亘ってクラック９０が発生する可能性がある。これに対し、図６に示されるように、横壁部５４に凹凸形状が形成されることで基壁部５６と立壁部６４との間に稜線９２が形成されると、締結孔６０を中心に衝突荷重が集中して締結孔６０からクラック９０が発生しても、稜線９２にてクラック９０の広がりが抑制される。これにより、横壁部５４ひいてはクラッシュボックス１２を安定して変形させることができるので、衝突エネルギーを安定して吸収することが可能となる。これらのことから、衝突エネルギーの吸収効率を向上させることができる。
【００２９】
さらにまた、図４、５に示されるように、バンパリンフォース１０には、折り返し部３４、４２が形成されている。したがって、クラッシュボックス１２の端部８２、端部８６は、バンパリンフォース１０の折り返し部３４と頂壁部２２との間又は折り返し部４２と底壁部２８との間に挟まれた構成とされている。これにより、クラッシュボックス１２はバンパリンフォース１０から外れ難いため、車両衝突時にクラッシュボックス１２からバンパリンフォース１０が脱落するのを抑制することができる。
【００３０】
なお、本実施形態では、クラッシュボックス１２の基壁部５６に締結孔６０が形成されているが、これに限らず、クラッシュボックス１２の突出壁部５８に締結孔６０が形成されると共に、突出壁部５８とバンパリンフォース１０とをリベット７８で締結する構成としてもよい。
【００３１】
（第２実施形態）
次に、図８を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両バンパ構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００３２】
図８に示されるように、この第２実施形態に係る車両バンパ構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、バンパリンフォース９６の長手方向に直交する断面形状が略Ｕ字状とされている点に特徴がある。
【００３３】
すなわち、バンパリンフォース９６は、図示しない車両の車両前側に配置されていると共に、図示しないフロントバンパの内部にて略車両幅方向に沿って延設されている。そして、車両前方側に配置され車両上下方向に沿って延設された外側縦壁部９８と、外側縦壁部９８の上端部１００から車両前後方向に沿って車両後方側へ延設された頂壁部１０２と、外側縦壁部９８の下端部１０４から車両前後方向に沿って車両後方側へ延設された底壁部１０６とで略Ｕ字状に形成されている。
【００３４】
バンパリンフォース９６の頂壁部１０２の車両下方側には、クラッシュボックス１２の端部８２が配置されている。この頂壁部１０２とクラッシュボックス１２の端部８２とは、車両上下方向で重なるように配置されていると共に、端部８２はバンパリンフォース９６の外側縦壁部９８の車両前後方向内側面としての車両後方側面１０８と当接されている。また、バンパリンフォース９６の底壁部１０６の車両上方側には、クラッシュボックス１２の端部８６が配置されている。この底壁部１０６とクラッシュボックス１２の端部８６とは、車両上下方向で重なるように配置されていると共に、端部８６はバンパリンフォース９６の外側縦壁部９８の車両後方側面１０８と当接されている。つまり、クラッシュボックス１２の車両前方側は、バンパリンフォース９６で覆われている。なお、図示はしないが、本実施形態では、クラッシュボックス１２の突出壁部５８に締結孔が形成されており、この締結孔とバンパリンフォース９６の頂壁部１０２及び底壁部１０６に形成された図示しない貫通孔とに図示しないリベットを挿通させてかしめることで、バンパリンフォース９６  とクラッシュボックス１２とが締結されている。
【００３５】
（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３６】
上記構成によっても、バンパリンフォース９６の長手方向に直交する断面形状が略Ｕ字状とされている点以外は第１実施形態の車両バンパ構造と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、前突時に車両前後方向に沿ってバンパリンフォース９６へ入力される衝突荷重は、クラッシュボックス１２の端部８２、端部８６に伝達される。これにより、クラッシュボックス１２は、クラッシュボックス１２の端部８２、端部８６から車両前後方向で圧縮するように変形して衝突エネルギーを吸収することができる。つまり、クラッシュボックス１２全体で衝突エネルギーを吸収することができる。
【００３７】
また、クラッシュボックス１２の端部８２、端部８６は、バンパリンフォース９６の外側縦壁部１４に対応した位置に配置されており、バンパリンフォース９６の車両前後方向の寸法分クラッシュボックス１２の車両前後方向の寸法を長くすることができる。したがって、クラッシュボックス１２の衝突エネルギーを吸収できる部分が長くなるため、衝突エネルギーの吸収量を増加させることができる。
【００３８】
さらに、クラッシュボックス１２の横壁部５４は、基壁部５６と突出壁部５８とで凹凸形状とされている。つまり、基壁部５６と突出壁部５８は、非連続的に設けられている。したがって、バンパリンフォース９６からクラッシュボックス１２に衝突荷重が入力された際に、バンパリンフォース９６の頂壁部１０２又は底壁部１０６にリベット７８によって締結された締結孔を有する突出壁部５８に衝突荷重が集中することで突出壁部５８にクラック９０が発生しても、このクラック９０を横壁部５４全体ではなく突出壁部５８内に留めることができる。これにより、横壁部５４ひいてはクラッシュボックス１２を安定して変形させることができるので、衝突エネルギーを安定して吸収することが可能となる。これらのことから、衝突エネルギーの吸収効率を向上させることができる。
【００３９】
さらにまた、クラッシュボックス１２の車両前方側は、バンパリンフォース９６の頂壁部１０２及び底壁部１０６で覆われている。したがって、クラッシュボックス１２はバンパリンフォース９６から外れ難いため、車両衝突時にクラッシュボックス１２からバンパリンフォース９６が脱落するのを抑制することができる。
【００４０】
なお、上述した第１、２実施形態では、車両の前方側に設けられたバンパ構造とされているが、これに限らず、車両の後方側に設けられたバンパ構造としてもよい。
【００４１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００４２】
１０   バンパリンフォース
１２   クラッシュボックス
１４   外側縦壁部
５４   横壁部
５６   基壁部
５８   突出壁部
６０   締結孔(締結部)
８２   端部（横壁部における車両前後方向外側の先端部）
８４   車両後方側面（車両前後方向内側面）
８６   端部（横壁部における車両前後方向外側の先端部）
９８   外側縦壁部
１０８  車両後方側面（車両前後方向内側面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2017124679.tif 000008
【図７】
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【図８】
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