(57)【要約】【課題】バーハンドルの外方へアウタウエイトを取付けるに際して、ピンを用いず、簡単かつ確実に脱落を防止できるようにする。【解決手段】ハンドルバー２０の外方端部に連結部材２１を取付け、この連結部材２１へボルト２２により環状弾性部材２３を取付け、この上にアウタウエイト１７を浮動支持する。アウタウエイト１７は軸方向に貫通する貫通穴４０を備え、その内部に軸心方向へ突出する内方突出部４１を設ける。内方突出部４１は、ボルト２２の軸部２２ａが通過することを許容するとともに、軸方向でボルト頭部３８の内方へ重なる。また、アウタウエイト１７の貫通穴４０内へ挿入した環状弾性部材２３の外周に形成されている環状溝３４へ係合する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端を開口した中空のハンドルバー（２０）と、
その外方端部周囲に嵌合されるグリップ（１６）と、
ハンドルバーの外方端部に取付けられた連結部材（２１）と、
この連結部材（２１）に対して、ボルト（２２）により軸方向外方から取付けられた弾性部材（２３）と、
この弾性部材（２３）により前記ボルト（２２）上に浮動支持されたアウタウエイト（１７）とを備えたバーハンドルにおいて、
前記アウタウエイト（１７）は、軸方向に貫通する貫通穴（４０）を備え、
この貫通穴（４０）内に、軸心方向へ突出し、軸方向でボルト頭部（３８）と重なり、かつ前記ボルトの軸部（２２ａ）の通過を許容する内方突出部（４１）を設けるとともに、
前記弾性部材は、前記ボルト（２２）の軸部（２２ａ）が貫通する軸穴（３３）を有し、外周部が前記貫通穴（４０）内に嵌合される環状弾性部材（２３）であることを特徴とするバーハンドル。
【請求項２】
前記環状弾性部材（２３）は、その一部が軸方向にて、前記内方突出部（４１）の左右を支持することを特徴とする請求項１に記載したバーハンドル。
【請求項３】
前記環状弾性部材（２３）は外周部に前記内方突出部（４１）が係合する凹部（３４）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載したバーハンドル。
【請求項４】
前記凹部は、前記環状弾性部材（２３）の外周部に形成された環状溝（３４）であることを特徴とする請求項３に記載したバーハンドル。
【請求項５】
前記環状弾性部材（２３）と前記ボルト（２２）の間にカラー（３５）を配置するとともに、このカラーの外方端部を、前記環状弾性部材（２３）の外方端部よりも内方へ配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載したバーハンドル。
【請求項６】
前記ボルトは、雄ネジ（３２）の長さ（Ｌ）が、前記ボルト頭部（３８）と前記内方突出部（４１）との間隔（ｄ）より長い（ｄ＜Ｌ）ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載したバーハンドル。
【請求項７】
前記内方突出部（４１）は、前記アウタウエイト（１７）における軸方向長さの中央（Ｍ）よりも内方側に位置することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載したバーハンドル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動二輪車等のバーハンドルに係り、特に制振用のウエイトを設けたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハンドルバーにグリップを設け、グリップの車幅方向外側にアウタウエイトを備えるとともに、このアウタウエイトをハンドルバーの中空部内に嵌合されたインナーウエイトへボルト止めしたものがある。インナーウエイトは、ハンドルバーの中空部内に弾性体のブッシュを介して支持され、外方端部をブッシュと一緒にハンドルバーの端部へピンで固定されている。ピンは、インナーウエイトの外方端部へボルト止めされたアウタウエイトの一部をインナーウエイトの周囲に被せることにより抜け止めされている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−００６４３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１によれば、アウタウエイト等が弾性体のブッシュを介してハンドルへ相対移動可能に支持され、ハンドルが振動したときアウタウエイト等が相対移動することでハンドルの振動を小さくすることができる。
しかしこの構造では、何らかの原因でピンが破損するような不測の事態が生じた場合には、アウタウエイト等が脱落してしまう可能性がある。そのうえ、重量物であるインナーウエイトを設けずアウタウエイトだけにすることが望まれる。さらに、ピンにより固定することは作業に手間がかかり、かつ部品点数が増加するとともに、ピン自体が異音の発生原因になる可能性もある。そこで、ハンドルバーの外側にアウタウエイトだけを取付けるとともに、ピンを用いずにより確実にアウタウエイトの脱落を防止することが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため請求項１に記載された発明は、先端を開口した中空のハンドルバー（２０）と、その外方端部周囲に嵌合されるグリップ（１６）と、ハンドルバーの外方端部に取付けられた連結部材（２１）と、この連結部材（２１）に対して、ボルト（２２）によりハンドルバー（２０）の軸方向外方から取付けられた弾性部材（２３）と、
この弾性部材（２３）により前記ボルト（２２）上に浮動支持されたアウタウエイト（１７）とを備えたバーハンドルにおいて、
前記アウタウエイト（１７）は、軸方向に貫通する貫通穴（４０）を備え、
この貫通穴（４０）内に、軸心方向へ突出し、軸方向でボルト頭部（３８）と重なり、かつ前記ボルトの軸部（２２ａ）の通過を許容する内方突出部（４１）を設けるとともに、
前記弾性部材は、前記ボルト（２２）の軸部（２２ａ）が貫通する軸穴（３３）を有し、外周部が前記貫通穴（４０）内に嵌合される環状弾性部材（２３）であることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記環状弾性部材（２３）は、その一部が軸方向にて、前記内方突出部（４１）の左右を支持することを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、上記請求項２において、前記環状弾性部材（２３）は外周部に前記内方突出部（４１）が係合する凹部（３４）が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、上記請求項３において、前記凹部は、前記環状弾性部材（２３）の外周部に形成された環状溝（３４）であることを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、上記請求項１請求項１〜４のいずれか１項において、前記環状弾性部材（２３）と前記ボルト（２２）の間にカラー（３５）を配置するとともに、このカラーの外方端部を、前記環状弾性部材（２３）の外方端部よりも内方へ配置したことを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、上記請求項１〜５のいずれか１項において、前記ボルトは、雄ネジ（３２）の長さ（Ｌ）が、前記ボルト頭部（３８）と前記内方突出部（４１）との間隔（ｄ）より長い（ｄ＜Ｌ）ことを特徴とする。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、上記請求項２〜６のいずれか１項において、前記内方突出部（４１）は、前記アウタウエイト（１７）における軸方向長さの中央（Ｍ）よりも内方側に位置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、ボルトで環状弾性部材を連結部材へ締結すると、内方突出部が軸方向にてボルト頭部に重なるので、仮に環状弾性部材が破損するような不測の事態が生じ、アウタウエイトが脱落する方向へ大きく移動しても、ボルト頭部により保持されるため、アウタウエイトの脱落を防止することができる。しかも弾性部材を介してアウタウエイトを連結部材へ取付けるためのボルトを利用してアウタウエイトの脱落を防止するので、構造が簡単になるとともに、ピンのような抜け止め用の特別な部材を用いないので、部品点数を削減して簡単に組み立てることができ、より確実に脱落を防止できる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、
弾性部材の一部で内方突出部の左右を支持するので、アウタウエイトが軸方向へ大きく移動することを規制できる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、環状弾性部材をアウタウエイトの貫通穴内に挿入すると、凹部に内方突出部が係合して弾性部材がアウタウエイト貫通穴内に容易に取付けられる。しかも、弾性部材の係合によりアウタウエイトは軸方向への移動を規制できるので、簡易な構成でアウタウエイトの軸方向における大きな移動を規制することができる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、環状溝に内方突出部を係合するため、アウタウエイトの貫通穴内における弾性部材との係合をさらに容易にする。
【００１６】
請求項５の発明によれば、カラーの軸方向長さで環状弾性部材の圧縮量を調整することができるので、アウタウエイトの振動を調整することが可能になる。
【００１７】
請求項６の発明によれば、ボルトを連結部材に締結して環状弾性部材を軸方向で固定するとき、環状弾性部材をボルト頭部と内方突出部との間で締め付けるから、ボルトは連結部材に対して、締結完了位置のボルト頭部と内方突出部との間隔（ｄ）と同程度以上の締め代で締結されなければならない。しかし、この締結に必要な最小寸法（ｄ）よりもボルトの雄ネジの長さ（Ｌ）が長いため、上記ボルトは必要な寸法（ｄ）よりも大きな締め代で連結部材へ締結される。このため、連結部材に対する締め代を十分長くして、効果的にアウタウエイトの脱落を防止することができる。
【００１８】
請求項７の発明によれば、アウタウエイトがハンドルバーからの振動伝達により振動するとき、内方突出部の係合部を支点として振動する。このため支点を内方へずらすことにより、アウタウエイトの外方端部側をより大きく振動させることができ、その結果、アウタウエイトを軽量化して小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態に係るハンドルの車両搭載状態における平面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】上記断面部位の部品を分割して示す組付図
【図４】上記のうちのさらに一部の部品を分割して示す組付図
【図５】別実施例を示す図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面に基づいて実施形態を説明する。なお、本願において、車両の前後・左右・上下とは、車両の使用状態を基準とし、具体的には車両の進行方向を基準とする。左右方向と車幅方向は一致する。また、図中に前方をＦＲ、右方をＲＨ、左方をＬＨとして矢示する。
【００２１】
図１は、本願のハンドルが設けられている自動２輪車前部の平面図である。この図において、左右一対のフロントフォーク１０は、アッパーブラケット１１及びロアーブラケット１２を介して車体へ回動自在に支持され、バーハンドル１５により操向されるようになっている。
【００２２】
アッパーブラケット１１及びロアーブラケット１２は、それぞれ左右にてフロントフォーク１０を支持し、このフロントフォーク１０のアッパーブラケット１１から上方へ突出する部分にバーハンドル１５を取付けるとともに、中央にステアリング軸１３を連結している。ステアリング軸１３は車体フレーム１４の前端部に設けられているヘッドパイプ１４ａへ回動支持されている。
【００２３】
バーハンドル１５は、左右に分離された左右別体のセパレート型式であり、それぞれ一端が左右のフロントフォーク１０へ取付けられている。但し、ハンドルの型式は、セパレートでなく、左右が連続する一本式のものでもよい。
各バーハンドル１５の外方端部（車幅方向外方側の端部、以下同）には、グリップ１６が設けられ、さらに、グリップ１６の外方端部からはバーハンドル１５の振動を制振するためのアウタウエイト１７が外方へ突出している。
【００２４】
以下、アウタウエイト１７の取付構造について詳細に説明する。
図２は車体右側のバーハンドル１５について、図１の２−２線に沿う拡大断面を示す。なお、車体左側のバーハンドル１５も、アウタウエイト１７の取付構造に関しては同じ構造となっている。また、外方をＯＵＴ、内方をＩＮとして図中に矢示する。
【００２５】
Ｃはバーハンドル１５及びグリップ１６の軸線であり、アウタウエイト１７並びに後述するハンドルバー２０、連結部材２１及び環状弾性部材２３の各中心軸線でもある。
バーハンドル１５は金属パイプ製のハンドルバー２０と、その外周に嵌合されるグリップ１６と、ハンドルバー２０の外方端部へ嵌合された連結部材２１と、この連結部材２１の外方端部から外方へ突出する部分へボルト２２により取付けられる環状弾性部材２３と、この環状弾性部材２３に外嵌されて係合するアウタウエイト１７とを備える。これらの部材は軸線Ｃの回りに同軸で組み立てられている。
【００２６】
グリップ１６は握りの感触を良好にしつつ滑り止めをなすラバー製の筒状体であり、外方端部はハンドルバー２０の外方端部よりも寸法ａだけ外方へ突出している。
ハンドルバー２０はその内周面に外方端部から内方へ向って、所定長さで雌ネジ２４が形成されている。
【００２７】
連結部材２１は中実の段付円柱状の金属製部材であり、長さ方向中間部が太径部２５をなし、その両端は細径部２６、２７となっている。また、中心軸方向に貫通する軸穴２８が形成されている。
太径部２５の外径Ｄ１はハンドルバー２０の外径とほぼ同程度であり、細径部２６の外径Ｄ２はハンドルバー２０に設けられている雌ネジ２４の谷底径Ｄ４とほぼ同程度である。細径部２７の外径Ｄ３は細径部２６の外径Ｄ２よりも小さい（図３参照）。
【００２８】
細径部２６の外周には雌ネジ２４と係合する雄ネジ３０が形成されている。
軸穴２８のうち、太径部２５及び細径部２７部分には雌ネジ３１が形成されて、ボルト２２の雄ネジ３２が係合するようになっている。雄ネジ３２の長さをＬとする。雌ネジ３１はＬよりも長く形成されている。
【００２９】
細径部２７の外径Ｄ３はボルト２２の雄ネジ３２部分の外径よりも大きく、ボルト２２を締結できるようになっており、環状弾性部材２３がボルト２２により取付けられている。
環状弾性部材２３は、軸心部にカラー３５を一体化している。カラー３５は筒軸部３６とその一端に形成されたフランジ３７を有するフランジ付カラーである。
【００３０】
図４にも示すように、環状弾性部材２３は円筒状をなすラバー等の弾性体からなり、軸方向に貫通する軸穴３３を備え、外周側の長さ方向中間部に環状溝３４が全周に連続して形成されている。
軸穴３３には、カラー３５の筒軸部３６が嵌合し、その内方側端部に形成されるフランジ３７は、細径部２７の端面２７ａに当接される。
【００３１】
筒軸部３６は外径が環状弾性部材２３の軸穴３３の内径程度であり、環状弾性部材２３の軸穴３６内へ嵌合できる。筒軸部３６の軸穴３６ａの内径はボルト２２の軸部２２ａの外径Ｄ５（図３参照）と同程度であり、ここにボルト２２の軸部２２ａが挿通される。
【００３２】
筒軸部３６の軸方向長さは、環状弾性部材２３の軸方向長さより寸法ｂだけ短く、環状弾性部材２３にカラー３５を嵌合一体化した状態において、筒軸部３６の外方端部３９はカラー３５の筒軸部３６における外方端部より寸法ｂだけ外方へ突出している（図３参照）。
【００３３】
環状弾性部材２３とカラー３５を一体化した状態で、ボルト２２の軸部２２ａを軸穴３６ａへ通し、雄ネジ３２を連結部材２１の雌ネジ３１へ係合するようにボルト頭部３８を回転させると、ボルト頭部３８が環状弾性部材２３の外方端部３９に当接し、環状弾性部材２３を圧縮して固定する。
【００３４】
このときボルト頭部３８は、カラー３５の筒軸部３６外方端部に当接するまで締め付けを続行し、環状弾性部材２３を圧縮することができる。したがって、環状弾性部材２３は、ボルト２２による圧縮量で弾性特性を変更することができる。
【００３５】
アウタウエイト１７は貫通穴４０を軸方向に形成した金属製の筒状体であり、所定の重量を有する。貫通穴４０の内径Ｄ６は環状弾性部材２３の一般外径（環状溝３４を除く部分の外径）Ｄ７と同程度であり、貫通穴４０内に環状弾性部材２３が嵌合される。
アウタウエイト１７の貫通穴４０における内周面には中心方向へ突出する内方突出部４１が形成されている。さらに、内方突出部４１の突出先端は軸方向から見たときボルト頭部３８の外周部と重なり、この重なり量をｅとする。
【００３６】
図３に示すように、内方突出部４１の突出量ｆは、環状溝３４の深さｇとほぼ同程度である。この例では全周にわたってリング状に形成され、その中心部には、環状溝３４の外径と同程度の穴径Ｄ８をなす小開口４２が形成されている。
この小開口４２が、内径Ｄ６の貫通穴４０に対して、Ｄ８なるより小さい穴径（Ｄ８＜Ｄ６）の内方突出部となっている。小開口４２の穴径Ｄ８はボルト２２の軸部２２ａにおける外径Ｄ５よりも大きく（Ｄ５＜Ｄ８）、小開口４２にボルト２２の軸部２２ａを通すことができる。
【００３７】
さらに、小開口４２の穴径Ｄ８は、ボルト２２のボルト頭部３８の外径Ｄ９よりも小さい（Ｄ８＜Ｄ９）。したがって、内方突出部４１は軸方向から見てボルト頭部３８と軸方向内側にて重なるように、軸心方向へ突出している。なお、貫通穴４０の内径Ｄ６はボルト頭部３８の外径Ｄ９より大きく（Ｄ８＜Ｄ９＜Ｄ６）、ボルト２２をアウタウエイト１７の内側へ入れることができるようになっている。
【００３８】
内方突出部４１は支点位置Ｐに形成され、支点位置Ｐはアウタウエイト１７の長さ方向中間部Ｍよりも寸法ｃだけ内方へ寄っており、連結部材２１へ取付けられた状態における環状溝３４に対応する位置に設けられている。
【００３９】
環状弾性部材２３のうち、外方端部と内方突出部４１の間にある部分は、ボルト２２のボルト頭部３８によって圧縮される部分であり、その長さｄは、雄ネジ３２の長さＬよりも短い（Ｌ＞ｄ）。
【００４０】
アウタウエイト１７の内方側端部における貫通穴４０に臨む部分は、内方へ向かって拡径するテーパー部４４になっている。テーパー部４４は細径部２７と軸直交方向と重なっている。テーパー部４４は、アウタウエイト１７が細径部２７と干渉せずに振動できするようにするために設けられている。
【００４１】
なお、アウタウエイト１７は環状弾性部材２３によりハンドルバー２０に対して浮動支持され、ハンドルバー２０へ伝達される車両の振動を環状弾性部材２３の弾性係数とアウタウエイト１７の質量からなる共振系により制振することができる。環状弾性部材２３の弾性係数とアウタウエイト１７の質量は、ハンドルバー２０の共振周波数に対応して設定される。
【００４２】
次に、組立について説明する。図３に示すように、まず、ハンドルバー２０の外方端へ連結部材２１の細径部２６を差込み、その雄ネジ３０をハンドルバー２０の雌ネジ２４へ係合させてネジ結合により固定し、太径部２５の内方側端部をハンドルバー２０の外方端へ当接させる。この状態で、太径部２５と細径部２７がハンドルバー２０の外方端から軸方向外方へ突出する。但し、グリップ１６の外方端がハンドルバー２０の外方端よりも外方へ延出しているため、太径部２５の内方側略半分がグリップ１６により覆われる。
【００４３】
続いて、カラー３５と一体化した環状弾性部材２３を、アウタウエイト１７のテーパー部４４内へ入れて、外方へ向けて押し込む。すると、内方突出部４１は環状弾性部材２３における環状溝３４より外方側部分を弾性変形させて乗り越え、環状溝３４内へ嵌合する。
これによりアウタウエイト１７の貫通穴４０内に環状弾性部材２３が一体的に取付けられる。
【００４４】
そこでこの環状弾性部材２３と一体化したアウタウエイト１７を、連結部材２１の細径部２７の外方へ配置し、フランジ３７を細径部２７の端面２７ａへ当接し、アウタウエイト１７の外方から挿入されたボルト２２の軸部２２ａをカラー３５の筒軸部３６へ通し、雄ネジ３２を連結部材２１の軸穴２８に形成されている雌ネジ３１へ係合させてネジ結合することにより、アウタウエイト１７が環状弾性部材２３と共に連結部材２１を介してハンドルバー２０へ取付けられる。
【００４５】
次に、このようにして組み立てられたバーハンドルの作用を説明する。
車両の振動は、ハンドルバー２０から連結部材２１へ伝達され、さらのボルト２２を介して環状弾性部材２３からアウタウエイト１７へ伝達される。しかし、このアウタウエイト１７は環状弾性部材２３に浮動支持されているため、環状弾性部材２３とアウタウエイト１７が固有の共振系で共振し、ハンドルバー２０の振動を制振し、グリップ１６への振動伝達を低減させる。
【００４６】
また、アウタウエイト１７は内方突出部４１で環状弾性部材２３と係合一体化しており、しかも、この内方突出部４１は軸方向でボルト２２のボルト頭部３８と重なっている。したがって、何らかの原因で環状弾性部材２３が破損し、内方突出部４１の係合が解かれた場合でも、アウタウエイト１７が軸方向外方へ移動しようとすると、ボルト２２のボルト頭部３８がストッパとなり、軸方向外方へ移動を阻止する。このため、環状弾性部材２３の破損等により非係合となった不測の状態が生じてもアウタウエイト１７が脱落するおそれがなくなる。
【００４７】
しかも、このストッパは、アウタウエイト１７をハンドルバー２０へ固定するためのボルト２２のボルト頭部３８を利用するため極めて簡単に構成することができる。
そのうえ、ボルト頭部３８へ当接する部材は、アウタウエイト１７の貫通穴４０内へ一体に形成される内方突出部４１であるから、これも簡単に形成できる。
【００４８】
このように、脱落防止構造が簡単になるとともに、ピンのような抜け止め用の特別な部材を用いないので、部品点数を削減して簡単に組み立てることができ、より確実に脱落を防止できる。
【００４９】
また、環状溝３４を設けたので、内方突出部４１を容易に係合させることができ、アウタウエイト１７の貫通穴４０内における環状弾性部材２３との係合を容易にする。
しかも、環状弾性部材２３と内方突出部４１が係合するため、環状弾性部材２３によりアウタウエイト１７の軸方向における大きな移動を規制できるので、簡易な構成でアウタウエイトの軸方向における大きな移動を規制することができる。
【００５０】
ボルト頭部３８で環状弾性部材２３を圧縮するとき、カラー３５の軸方向長さや締め付け量を調整して、環状弾性部材２３の弾性係数を調整できる。このため、筒軸部３６の軸方向長さで環状弾性部材の圧縮量を調整することができるので、アウタウエイトの振動を調整することが可能になる。
【００５１】
また、ボルト２２を連結部材２１に締結して環状弾性部材２３を軸方向で固定するとき、ボルト頭部３８は環状弾性部材２３の外方端部である外方端部３９へ当接して、これを圧縮しつつカラー３５の筒軸部３６先端へ当接すると締結完了位置になる。したがって、ボルト２２は連結部材２１に対して、締結完了位置のボルト頭部３８と内方突出部４１との間隔ｄを最小締め代とし、これ以上の締め代で締結されなければならない。
【００５２】
しかし、この締結に必要な最小の寸法ｄよりもボルト２２の雄ネジ３２の長さＬが長いため、ボルト２２は必要な最小の寸法ｄよりも大きな締め代で連結部材２１へ締結される。このため、連結部材に対する締め代を十分長くして、効果的にアウタウエイト１７の脱落を防止することができる。
【００５３】
さらに、アウタウエイト１７がハンドルバー２０からの振動伝達により振動するとき、内方突出部４１の係合部を支点として振動する。図３に示すように、この支点位置Ｐを中間位置Ｍからｃだけ内方へずらすことにより、支点とアウタウエイト１７の内方端部との距離Ｘと、外方端部との距離Ｙは、Ｘ＜Ｙとなり、外方端部が長くなる。このためアウタウエイト１７は、外方端部側へ振れやすくなり、アウタウエイト１７を大きく振動させることができる。その結果、アウタウエイト１７を軽量化して小型化を図ることができる。
【００５４】
なお、本願発明は上記実施形態の実施例に限定されず種々変形可能である。図５はこのような変形例としての別実施例を模式的に示す。なお、変更部分以外は前実施例と共通符号を用いるものとする。
【００５５】
図５の（ａ）は、図２における環状弾性部材の近傍部と同じ部位の断面図であり（後述の（ｂ）及び（ｃ）も同様）、この例では環状弾性部材２３Ａが軸方向幅の広い環状溝３４Ａを備え、内方突出部４１と係合していない点で相違がある。しかし、このようにしても、内方突出部４１とボルト頭部３８とによって脱落防止ができる。
【００５６】
図５の（ｂ）は、環状弾性部材を軸方向に２３Ｂと２３Ｃに分割し、内方突出部４１Ａの左右を挟む。このようにすると、左右の環状弾性部材２３Ｂと２３Ｃで内方突出部４１Ａを挟むため、アウタウエイト１７の軸方向における大きな移動をこれらの環状弾性部材によって規制することができる。
【００５７】
しかも、この内方突出部４１Ａは環状弾性部材を弾性変形させて凹部へ係合する必要がないので、環状弾性部材２３Ｂ及び２３Ｃとアウタウエイト１７との組付作業が容易になるとともに、内方突出部４１Ａの突出量を大きくすることができる。このため、ボルト頭部との重なり量ｅ（図２参照）を大きくして、より確実に脱落を防止できる。
【００５８】
図５の（ｃ）は、（ｂ）における一方の環状弾性部材２３Ｃの一部を突出させ、内方突出部４１Ａの先端部を通って他方の環状弾性部材２３Ｂへ突き当てた環状弾性部材２３Ｄとしている。このようにすると、環状弾性部材２３Ｄの突出部で内方突出部４１Ａの先端側を弾性支持でき、かつ環状弾性部材２３Ｂと２３Ｄを軸方向で接続一体化できる。
【００５９】
図５の（ｄ）は、内方突出部４１Ｂ及び凹部３４Ｂ部分を通るように環状弾性部材２３Ｂ及びアウタウエイト１７Ａを軸直交方向に切った横断面である（後述の（ｅ）も同様）。この例では、アウタウエイト１７Ａにリング状でなく不連続の内方突出部４１Ｂを設け、これに対応する数と形状の凹部３４Ｂを環状弾性部材２３Ｂに設けたものである。
【００６０】
このようにしても、環状弾性部材２３Ｂをアウタウエイト１７Ａの貫通穴４０Ａに挿入して、内方突出部４１Ｂを凹部３４Ｂへ係合させることによりアウタウエイト１７Ａの貫通穴４０Ａ内に環状弾性部材２３Ｂを容易に取付けできる。また、内方突出部４１Ｂと凹部３４Ｂの係合により、アウタウエイト１７Ａの軸方向における大きな移動を簡易な構成で規制することができる。内方突出部４１Ｂと凹部３４Ｂの数と形状は任意である。
【００６１】
図５の（ｅ）は、（ｄ）のアウタウエイト１７Ａと環状溝３４を有する環状弾性部材２３を組合せたものである。このようにしても、各内方突出部４１Ｂを環状溝３４へ容易に係合させることができる。しかも、内方突出部４１Ｂと環状溝３４の係合のように位置合わせをする必要がないので、貫通穴４０Ａ内における環状弾性部材２３の取付がさらに容易になる。
【符号の説明】
【００６２】
１５：バーハンドル、１６：グリップ、１７：アウタウエイト、２０：ハンドルバー、２１：連結部材、２２：ボルト、２３：環状弾性部材、３４：環状溝、３５：カラー、３６：筒軸部、３７：フランジ、３８：ボルト頭部、４０：貫通穴、４１：内方突出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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