(57)【要約】【課題】アイドラギヤを用いる動力伝達装置において、トルク伝達時にアイドラギヤに噛み合い不良が発生するのを抑制する。【解決手段】エンジンと接続される入力軸と、第２ロータ軸と接続される出力軸２０と、車軸側と動力伝達可能に接続される駆動軸１５とが異なる軸上に配置される動力伝達装置１である。駆動軸１５にニードルベアリング２５等を介して相対回転可能に設けられ、エンジンから伝達される動力を第２ロータ軸側に伝達するアイドラギヤ２４と、駆動軸１５にアイドラギヤ２４と隣接して設けられ、出力軸２０を介して第２ロータ軸側から伝達される動力を駆動軸１５に伝達するカウンタドリブンギヤ１６とを備えている。アイドラギヤ２４の歯部２４ａの軸方向におけるカウンタドリブンギヤ１６側の端面と、カウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂの軸方向におけるアイドラギヤ２４側の端面とが接触している。【選択図】図３
2017035929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと接続される入力軸と、電動機のロータ軸と接続される出力軸と、車軸側と動力伝達可能に接続される駆動軸と、が異なる軸上に配置される動力伝達装置であって、
上記駆動軸に軸受けを介して相対回転可能に設けられ、上記入力軸を介して上記エンジンから伝達される動力を上記ロータ軸側に伝達するアイドラギヤと、
上記駆動軸に上記アイドラギヤと軸方向に隣接して設けられ、上記出力軸を介して上記ロータ軸側から伝達される動力を当該駆動軸に伝達するカウンタドリブンギヤと、を備え、
上記アイドラギヤの歯部の軸方向におけるカウンタドリブンギヤ側の端面と、上記カウンタドリブンギヤの歯部の軸方向におけるアイドラギヤ側の端面とが接触していることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと接続される入力軸と、電動機のロータ軸と接続される出力軸と、車軸側と動力伝達可能に接続されている駆動軸と、が異なる軸上に配置される動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ハイブリッド車両においては、エンジンと接続される出力軸と、当該出力軸と遊星歯車機構等を介して接続される第１電動機のロータ軸とが同軸上に配置される第１軸と、第２電動機のロータ軸と、当該ロータ軸にスプライン嵌合されるリダクションシャフトとが同軸上に配置される第２軸と、車軸側と動力伝達可能に接続されている駆動軸が配置される第３軸と、が異なる軸上に配置された複軸式の動力伝達装置が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
かかる動力伝達装置では、出力軸と動力伝達可能に接続されるドライブギヤが、駆動軸に固定されたエンジン側ドリブンギヤと噛み合うとともに、リダクションシャフトに設けられたドライブギヤが、駆動軸に固定されたモータ側ドリブンギヤと噛み合うことで、電動機の出力のみによる走行や、エンジンと電動機との出力による走行を可能とするものが多い。
【０００４】
もっとも、このような複軸式の動力伝達装置を備えるハイブリッド車両においては、高車速時に、第１電動機と第２電動機との間で動力循環が発生することで、燃費が悪化する場合がある。そこで、例えば、エンジンの回転速度と駆動軸の回転速度との速度比を機械的に制限することにより、第１および第２電動機のトルクをゼロ近傍にして第１および第２電動機を空転状態とすることで、動力循環の発生を抑制することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、特に第２電動機のトルクがゼロ近傍である場合には、第２電動機のロータ軸に対してリダクションシャフト等がフローティング状態となる場合があるため、エンジンから駆動軸に伝達されるトルクが変動すると、第２電動機のロータ軸のスプライン歯とリダクションシャフト等のスプライン歯との間で歯打ち音等のノイズや振動が生じるおそれがある。
【０００６】
そこで、例えば特許文献２には、駆動軸に軸受けを介して相対回転可能にアイドラギヤ（遊び歯車）を設け、かかるアイドラギヤを介してエンジンからの動力を第２電動機のロータ軸側に伝達するとともに、ロータ軸側のドライブギヤが、駆動軸に固定されたモータ側ドリブンギヤと噛み合うことで車軸側に動力を伝達する構成が開示されている。特許文献２のものによれば、第２電動機のトルクをゼロ近傍とした場合でも、アイドラギヤを介してエンジンからの動力が第２電動機のロータ軸側に直接伝達されるので、エンジンのトルクにより第２電動機のロータ軸のスプライン歯がリダクションシャフト等のスプライン歯に一方向に押し付けられ、これにより、歯打ち音等のノイズや振動が生じるのを抑えることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−２１４６４６号公報
【特許文献２】特願２０１４−１１９６００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
もっとも、上記特許文献２のものでは、アイドラギヤを介してエンジンからの動力を第２電動機のロータ軸側に直接伝達することで、第２電動機のロータ軸側におけるノイズや振動を抑えることができる反面、アイドラギヤを用いることに起因して以下のような問題が生じるおそれがある。
【０００９】
すなわち、アイドラギヤは、はす歯歯車によって構成されていることから、エンジン側のギヤやロータ軸側のギヤと噛み合うことでトルクを伝達する際、アイドラギヤに噛み合い反力が作用する。また、アイドラギヤは、駆動軸に対して相対回転可能であることが必須であることから、軸受けを介して浮いた状態で、換言すると、ベアリングガタが生じ易い状態で駆動軸に支持されている。それ故、駆動軸に軸受けを介してアイドラギヤを設けた場合には、噛み合い反力によって、アイドラギヤが軸方向に（駆動軸と直交する方向周りに）傾くおそれがある。このようにアイドラギヤが傾くと、噛み合い不良が発生することにより、ギヤノイズが生じたり、歯面の当たり面積が少なくなる所謂片当たりによる強度低下を招いたりするという問題がある。
【００１０】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アイドラギヤを用いる動力伝達装置において、トルク伝達時にアイドラギヤに噛み合い不良が発生するのを抑制する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するため、本発明に係る動力伝達装置では、駆動軸に軸受けを介して支持されるアイドラギヤの軸方向の端面を、駆動軸に設けられた別のギヤの軸方向の端面に接触させるようにしている。
【００１２】
具体的には、本発明は、エンジンと接続される入力軸と、電動機のロータ軸と接続される出力軸と、車軸側と動力伝達可能に接続される駆動軸と、が異なる軸上に配置される動力伝達装置を対象としている。
【００１３】
そして、この動力伝達装置は、上記駆動軸に軸受けを介して相対回転可能に設けられ、上記入力軸を介して上記エンジンから伝達される動力を上記ロータ軸側に伝達するアイドラギヤと、上記駆動軸に上記アイドラギヤと軸方向に隣接して設けられ、上記出力軸を介して上記ロータ軸側から伝達される動力を当該駆動軸に伝達するカウンタドリブンギヤと、を備え、上記アイドラギヤの歯部の軸方向におけるカウンタドリブンギヤ側の端面と、上記カウンタドリブンギヤの歯部の軸方向におけるアイドラギヤ側の端面とが接触していることを特徴とするものである。
【００１４】
この構成によれば、アイドラギヤを介してエンジンからの動力をロータ軸側に直接伝達することから、電動機のトルクをゼロ近傍とした場合でも、ロータ軸側におけるノイズや振動を抑えることができる。
【００１５】
また、アイドラギヤの歯部の軸方向におけるカウンタドリブンギヤ側の端面と、アイドラギヤに隣接するカウンタドリブンギヤの歯部の軸方向におけるアイドラギヤ側の端面とが、接触していることから、トルク伝達時にアイドラギヤが噛み合い反力により傾こうとしても、カウンタドリブンギヤによって支えられる。ここで、カウンタドリブンギヤも、はす歯歯車によって構成されているので、トルク伝達時には噛み合い反力が生じる。もっとも、カウンタドリブンギヤは、アイドラギヤとは異なり駆動軸に固定されているとともに、通常アイドラギヤに比して負荷変形量が少ないので、その傾きが小さいことから、アイドラギヤをしっかりと支えることができる。よって、トルク伝達時にアイドラギヤが傾くのを抑制することができ、これにより、噛み合い不良に起因するギヤノイズの発生や強度低下を確実に抑えることができる。
【００１６】
なお、トルク伝達時において、アイドラギヤとカウンタドリブンギヤとは同じ方向に同じ回転数で回転することから、アイドラギヤとカウンタドリブンギヤとを接触させても、両者の間に摩耗が生じることはない。
【発明の効果】
【００１７】
以上、説明したように本発明に係る動力伝達装置によれば、トルク伝達時にアイドラギヤに噛み合い不良が発生するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置が適用されるハイブリッド車両における動力の流れを説明する概念図である。
【図２】動力伝達装置の一部の構成を同一平面内で模式的に示す図である。
【図３】アイドラギヤとカウンタドリブンギヤとの関係を模式的に示す図である。
【図４】アイドラギヤおよびカウンタドリブンギヤのねじれ方向を模式的に説明する図である。
【図５】アイドラギヤおよびカウンタドリブンギヤのねじれ方向を模式的に説明する図である。
【図６】アイドラギヤおよびカウンタドリブンギヤのねじれ方向を模式的に説明する図である。
【図７】アイドラギヤおよびカウンタドリブンギヤのねじれ方向を模式的に説明する図である。
【図８】従来のアイドラギヤとカウンタドリブンギヤとの関係を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、図２〜図８では、図を見易くするために、断面表示用のハッチングを省略している。
【００２０】
−車両の全体構成−
図１は、本実施形態に係る動力伝達装置１が適用されるハイブリッド車両１０における動力の流れを説明する概念図であり、図２は、動力伝達装置１の一部の構成を同一平面内で模式的に示す図である。このハイブリッド車両１０は、遊星歯車機構３と増速ギヤ部４と減速ギヤ部５とを有する動力伝達装置１の他に、エンジン２と、ダンパ６と、第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、を備えている。
【００２１】
このハイブリッド車両１０では、図１に示すように、主駆動力源としてのエンジン２から出力された動力が、遊星歯車機構３によって、第１電動機ＭＧ１側と出力側とに分配される。出力側に分配された動力は、増速ギヤ部４で増速された後、第１電動機ＭＧ１と異なる軸上に配置された、副駆動力源としての第２電動機ＭＧ２側に伝達される。第２電動機ＭＧ２側に伝達された動力および／または第２電動機ＭＧ２から出力された動力は、減速ギヤ部５で減速された後、車軸６０側に伝達される。
【００２２】
これら遊星歯車機構３、増速ギヤ部４、減速ギヤ部５、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、非回転部材であるケース５０内に収容されている。ケース５０は、遊星歯車機構３、増速ギヤ部４および減速ギヤ部５等を収容するギヤ室５１と、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を収容するモータ室５２と、を備えている。ケース５０は、主にギヤ室５１を形成する第１ケース５３と、ギヤ室５１とモータ室５２とを仕切る隔壁を含んで構成される第２ケース５４と、主にモータ室５２を形成する第３ケース５５とが互いに接続されることで一体的に構成されている。
【００２３】
エンジン２は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン２は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（図示せず）によって、吸入空気量、燃料噴射量および点火時期（ガソリンエンジンの場合）等が電気的に制御されることで、エンジン回転速度およびエンジントルクが変化するように構成されている。ダンパ６は、エンジン２の出力軸（図示せず）に連結され、エンジン２のトルク変動を吸収する。
【００２４】
第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、例えば、三相交流回転電機であり、ＥＣＵによって制御されるインバータ等のＰＣＵ（Power Control Unit）によって作動される。
【００２５】
第１電動機ＭＧ１は、ステータ７と、ロータ８と、第１ロータ軸９と、を有している。ロータ８は、円筒状に形成されており、回転中心が一致するようにその内周部が第１ロータ軸９に固定されている。第１電動機ＭＧ１は、エンジン２の動力によって発電するジェネレータとしての機能を有している。また、第１電動機ＭＧ１は、エンジン２の出力軸を回転させて、エンジン２を始動させるスタータとしての機能を有している。
【００２６】
第２電動機ＭＧ２は、ステータ１１と、ロータ１２と、第２ロータ軸１３と、を有している。ロータ１２は、円筒状に形成されており、回転中心が一致するようにその内周部が第２ロータ軸１３に固定されている。第２電動機ＭＧ２は、バッテリ（図示せず）の電力および第１電動機ＭＧ１により発電された電力の少なくとも一方を用いて動力伝達装置１に連結される駆動輪６１に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２電動機ＭＧ２は、回生制動によって発電された電力を用いてバッテリを充電するジェネレータとしての機能を有している。なお、第２電動機ＭＧ２が本発明の「電動機」に相当する。
【００２７】
−動力伝達装置−
動力伝達装置１は、第１軸〜第３軸という３つの軸を有している。第１軸には、エンジン２と接続される入力軸１４と、遊星歯車機構３と、第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸９とが同軸上に配置されている。第２軸には、カウンタドリブンギヤ１６およびカウンタドライブギヤ１７が設けられ、カウンタドライブギヤ１７を介して車軸６０側と動力伝達可能に接続されている駆動軸１５が配置されている。第３軸には、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸１３と、ドリブンギヤ１９が形成されているドリブンギヤ軸１８と、出力ギヤ２１が形成されている出力軸２０とが配置されている。本実施形態の動力伝達装置１は、これら第１軸〜第３軸が異なる軸上に配置された複軸式の動力伝達装置であり、これにより、動力伝達装置１の軸方向の長さが短縮化されている。
【００２８】
遊星歯車機構３は、エンジン２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１と出力部材２２とに分配する動力分配装置として機能する。遊星歯車機構３は、第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸９に連結されたサンギヤＳと、サンギヤＳと同心に設けられたリングギヤＲと、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛み合うピニオンギヤＰと、入力軸１４に連結され、ピニオンギヤＰを自転可能且つ公転可能に支持するキャリヤＣＡとを備えるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。
【００２９】
出力部材２２は、円筒状に形成されており、その内周部に遊星歯車機構３のリングギヤＲが一体に設けられているとともに、その外周部に出力ギヤ２３が形成されている。エンジン２から出力された動力は、遊星歯車機構３を介して出力部材２２に伝達された後、出力ギヤ２３と噛み合うアイドラギヤ２４を介して第２ロータ軸１３側（ドリブンギヤ軸１８）に伝達される。
【００３０】
アイドラギヤ２４は、駆動軸１５に外嵌されているカウンタドリブンギヤ１６の筒部１６ａを介して、駆動軸１５に支持されている。径方向におけるアイドラギヤ２４と筒部１６ａとの間にはニードルベアリング２５が介挿されているとともに、軸方向におけるアイドラギヤ２４とカウンタドライブギヤ１７との間およびアイドラギヤ２４とカウンタドリブンギヤ１６との間には、スラストニードルベアリング２６がそれぞれ介挿されている。アイドラギヤ２４は、これらのベアリング２５，２６を介して駆動軸１５に支持されることで、当該駆動軸１５に対して相対回転可能な所謂「遊び歯車」として構成されている。なお、ニードルベアリング２５およびスラストニードルベアリング２６が本発明の「軸受け」に相当する。アイドラギヤ２４は、上述の如く出力ギヤ２３と噛み合うとともに、ドリブンギヤ軸１８に形成されたドリブンギヤ１９とも噛み合っており、これにより、エンジン２からの動力がアイドラギヤ２４を介してドリブンギヤ軸１８に伝達される。
【００３１】
ドリブンギヤ軸１８は、略円筒状に形成されていて、その内空部を出力軸２０が貫通している。ドリブンギヤ軸１８は、軸方向におけるエンジン２側にドリブンギヤ１９が形成されている一方、軸方向における第２電動機ＭＧ２側が複列アンギュラベアリング２７を介して片持ち状態で第２ケース５４に回転可能に支持されている。また、軸方向で複列アンギュラベアリング２７よりも第２電動機ＭＧ２側に位置する先端部の外周部には、第２ロータ軸１３とスプライン嵌合するための外周歯が形成されている。
【００３２】
出力軸２０は、全体として略円筒状に形成されていて、外径がドリブンギヤ軸１８の内径よりも小さい小径部２０ａと、軸方向で小径部２０ａよりもエンジン２側に形成され、外径がドリブンギヤ軸１８の外径と略同じ大径部２０ｂと、軸方向で大径部２０ｂよりもエンジン２側に形成された支持部２０ｃと、を有している。
【００３３】
小径部２０ａは、ドリブンギヤ軸１８の内空部に挿入されていて、その先端部がドリブンギヤ軸１８から第２電動機ＭＧ２側に突き出しており、この突き出した先端部の外周部には、第２ロータ軸１３とスプライン嵌合するための外周歯が形成されている。また、複列アンギュラベアリング２７と軸方向で重なる位置における、小径部２０ａの外周面とドリブンギヤ軸１８の内周面との間には、ドリブンギヤ軸１８に対し出力軸２０を回転可能に支持するニードルベアリング２８が介挿されている。大径部２０ｂには、駆動軸１５に設けられたカウンタドリブンギヤ１６と噛み合う出力ギヤ２１が形成されている。また、ドリブンギヤ軸１８の軸方向におけるエンジン２側の端面と、大径部２０ｂの軸方向における第２電動機ＭＧ２側の端面との間には、軸方向の荷重を受けるスラストベアリング２９が介挿されている。支持部２０ｃは、ボールベアリング３０を介して第１ケース５３に回転可能に支持されている。
【００３４】
第２ロータ軸１３は、略円筒状に形成されていて、軸方向におけるエンジン２とは反対側の端部がボールベアリング３１を介して第３ケース５５に回転可能に支持されるとともに、軸方向におけるエンジン２側の端部がボールベアリング３２を介して第２ケース５４に回転可能に支持されている。また、第２ロータ軸１３には、内径が縮径する縮径部１３ａが形成されていて、ドリブンギヤ軸１８から突き出した出力軸２０の先端部が、この縮径部１３ａに挿入されている。縮径部１３ａの内周部には内周歯が形成されており、この内周歯と、出力軸２０の先端部に形成された外周歯とがスプライン嵌合することで、第２ロータ軸１３と出力軸２０とが一体回転するようになっている。さらに、第２ロータ軸１３のエンジン２側の先端部における内周部には内周歯が形成されており、この内周歯と、ドリブンギヤ軸１８の先端部に形成された外周歯とがスプライン嵌合することで、第２ロータ軸１３とドリブンギヤ軸１８とが一体回転するようになっている。
【００３５】
すなわち、本実施形態では、ドリブンギヤ軸１８および出力軸２０は、それぞれ第２ロータ軸１３に対して相対回転不能となっている。これにより、エンジン２からの動力がアイドラギヤ２４を介してドリブンギヤ軸１８に伝達されると、ドリブンギヤ軸１８の回転に伴って第２ロータ軸１３が回転するとともに、第２ロータ軸１３の回転に伴って出力軸２０が回転し、出力軸２０に設けられた出力ギヤ２１がカウンタドリブンギヤ１６と噛み合うことで、動力が駆動軸１５に伝達される。
【００３６】
カウンタドリブンギヤ１６は、アイドラギヤ２４と軸方向に隣接して、筒部１６ａにおける軸方向のエンジン２側に形成されている。駆動軸１５は、全体として略円筒状に形成されていて、外径がカウンタドリブンギヤ１６の筒部１６ａの内径よりも小さい小径部１５ａと、軸方向で小径部１５ａよりも第２電動機ＭＧ２側に形成され、外径が筒部１６ａの外径よりも大きい大径部１５ｂと、軸方向で大径部１５ｂよりも第２電動機ＭＧ２側に形成された支持部１５ｃと、を有している。
【００３７】
支持部１５ｃは、テーパベアリング３４を介して第２ケース５４に回転可能に支持されている。小径部１５ａは、筒部１６ａの内空部に挿入されていて、その先端部が筒部１６ａからエンジン２側に突き出しており、この突き出した先端部がテーパベアリング３３を介して第１ケース５３に回転可能に支持されている。つまり、駆動軸１５は、軸方向の両端部がテーパベアリング３３，３４を介してケース５０に回転可能に支持されている。
【００３８】
また、小径部１５ａには外周歯が形成されており、この外周歯と、筒部１６ａに形成された内周歯とがスプライン嵌合することで、駆動軸１５とカウンタドリブンギヤ１６とが一体回転するようになっている。大径部２０ｂには、ディファレンシャルギヤ（図示せず）のファイナルドリブンギヤ（図示せず）と噛み合うカウンタドライブギヤ１７が形成されている。
【００３９】
これにより、本実施形態では、アイドラギヤ２４を介してエンジン２からドリブンギヤ軸１８等に伝達された動力は、カウンタドリブンギヤ１６を介して駆動軸１５に伝達された後、カウンタドライブギヤ１７を介して車軸６０側に伝達されるようになっている。なお、出力部材２２の出力ギヤ２３、アイドラギヤ２４、ドリブンギヤ１９、ドリブンギヤ軸１８等が、図１の増速ギヤ部４に相当し、出力軸２０、出力ギヤ２１、カウンタドリブンギヤ１６、駆動軸１５、カウンタドライブギヤ１７等が、図１の減速ギヤ部５に相当する。
【００４０】
以上のように構成された動力伝達装置１では、第２電動機ＭＧ２のトルクをゼロ近傍とした場合でも、アイドラギヤ２４を介してエンジン２からの動力が第２ロータ軸１３等に直接伝達されるので、エンジン２のトルクにより第２ロータ軸１３の内周歯が、ドリブンギヤ軸１８および出力軸２０の外周歯に一方向に押し付けられる。これにより、第２ロータ軸１３に対してドリブンギヤ軸１８および出力軸２０がフローティング状態となるのが抑制されるので、歯打ち音等のノイズや振動の発生を抑えることができる。
【００４１】
このように、本実施形態では、アイドラギヤ２４を採用することにより第２電動機ＭＧ２側でのノイズや振動の発生を抑えているが、動力伝達装置１にアイドラギヤ２４を設けるに当たり、アイドラギヤ２４とカウンタドリブンギヤ１６との位置関係に工夫を凝らしている。ここで、本実施形態におけるアイドラギヤ２４とカウンタドリブンギヤ１６との位置関係の説明に先立ち、本発明を理解し易くするために、従来の動力伝達装置１０１におけるアイドラギヤ１２４とカウンタドリブンギヤ１１６との位置関係について説明する。
【００４２】
図８は、従来のアイドラギヤ１２４とカウンタドリブンギヤ１１６との関係を模式的に示す図である。先ず、前提（１）として、アイドラギヤ１２４は、はす歯歯車によって構成されている。また、前提（２）として、荷重を点で支持するボールベアリングやテーパベアリングでは、大きな荷重を支持するにはサイズを大きくせざるを得ず（ボールベアリング３０，３１，３２、テーパベアリング３３，３４参照）、レイアウト上、駆動軸１１５に対しアイドラギヤ１２４の両端をボールベアリングやテーパベアリングによって支持する構造を採り難い。このため、動力伝達装置１０１では、荷重を線で支持することにより、サイズが小さくても大きな荷重を支持することが可能なニードルベアリング１２５およびスラストニードルベアリング１２６によって、アイドラギヤ１２４を駆動軸１１５に対し支持する構造を採っている。もっとも、ニードルベアリング１２５やスラストニードルベアリング１２６では、駆動軸１１５との間にニードルを介してアイドラギヤ１２４を浮いた状態で支持するため、ボールベアリングやテーパベアリングに比してベアリングガタが生じ易い。
【００４３】
以上の前提の下、はす歯歯車であるアイドラギヤ１２４の歯部１２４ａが出力部材１２２の出力ギヤ１２３やドリブンギヤ軸１１８のドリブンギヤ１１９の歯部と噛み合うことでトルクを伝達する際、アイドラギヤ１２４に噛み合い反力が作用する。すると、ベアリングガタが生じ易い状態で支持されているアイドラギヤ１２４が、噛み合い反力によって、軸方向に（駆動軸１１５と直交する方向周りに）傾くおそれがある。そうして、従来のアイドラギヤ１２４とカウンタドリブンギヤ１１６とは、図８に示すように、軸方向に間隔を空けて配置されていることから、アイドラギヤ１２４は噛み合い反力に抗することなく傾くことになる。このようにアイドラギヤ１２４が傾くと、噛み合い不良が発生することにより、ギヤノイズが生じたり、歯面の当たり面積が少なくなる所謂片当たりによる強度低下を招いたりする場合がある。
【００４４】
そこで、本実施形態の動力伝達装置１では、図３に示すように、アイドラギヤ２４の歯部２４ａを軸方向エンジン２側に延長して、アイドラギヤ２４の歯部２４ａの軸方向におけるカウンタドリブンギヤ１６側の端面と、カウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂの軸方向におけるアイドラギヤ２４側の端面とを接触させるようにしている。これにより、噛み合い反力によって傾こうとするアイドラギヤ２４をカウンタドリブンギヤ１６で支えて、噛み合い不良が発生するのを抑制することができる。なお、カウンタドリブンギヤ１６もはす歯歯車によって構成されているため、トルク伝達時には噛み合い反力が生じるが、カウンタドリブンギヤ１６は、アイドラギヤ２４とは異なり駆動軸１５に固定されているとともに、通常アイドラギヤ２４に比して負荷変形量が少ないので、その傾き量が小さいことから、アイドラギヤ２４をしっかりと支えることができる。
【００４５】
ここで、トルクの伝達負荷が小さい状態では、噛合い反力が小さく、また、トルクの伝達負荷が大きい状態では、噛合い反力が大きいことから、トルクの伝達負荷の大小により、アイドラギヤ２４が、図３の時計回りに傾く（以下、「右捩じれ」ともいう）場合と、図３の反時計回りに傾く（以下、「左捩じれ」ともいう）場合とがある。カウンタドリブンギヤ１６についても同様に、トルクの伝達負荷の大小により、右捩じれの場合と、左捩じれの場合とがある。以下、アイドラギヤ２４の２通りの捩じれと、カウンタドリブンギヤ１６の２通りの捩じれと、を組み合わせた４通りのケースについて、カウンタドリブンギヤ１６がアイドラギヤ２４を支えるメカニズムを説明する。
【００４６】
−ケース１（アイドラギヤが右捩じれ且つカウンタドリブンギヤが右捩じれ）−
図４に示すように、アイドラギヤ２４が右捩じれ且つカウンタドリブンギヤ１６が右捩じれの場合には、アイドラギヤ２４と出力ギヤ２３とが噛み合う側（図４上側）において、アイドラギヤ２４は噛み合い反力によって、図４上側の黒塗り矢印の向き（軸方向エンジン２側）に傾こうとする。これに対し、カウンタドリブンギヤ１６は、図４上側では、噛み合い反力を受けない（他のギヤと噛み合っていない）ので、軸方向に傾かない。よって、軸方向エンジン２側に傾こうとするアイドラギヤ２４の歯部２４ａを、軸方向に傾かないカウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂがしっかりと支えるので、アイドラギヤ２４の傾きを抑制することができる。
【００４７】
一方、アイドラギヤ２４とドリブンギヤ１９とが噛み合う側（図４下側）において、アイドラギヤ２４は噛み合い反力によって、図４下側の黒塗り矢印の向き（軸方向第２電動機ＭＧ２側）に傾こうとする。また、カウンタドリブンギヤ１６も、図４下側では、出力ギヤ２１と噛み合うことで生じる噛み合い反力によって、図４の白抜き矢印の向き（軸方向第２電動機ＭＧ２側）に傾こうとする。もっとも、カウンタドリブンギヤ１６は、上述の如く、その構造上傾き量が小さいので、カウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂがアイドラギヤ２４の歯部２４ａを軸方向第２電動機ＭＧ２側に押すことはない。よって、カウンタドリブンギヤ１６が、アイドラギヤ２４の傾きを増長させる関係にはならない。
【００４８】
以上より、図４上側では、カウンタドリブンギヤ１６がアイドラギヤ２４の傾きを抑制し、図４下側では、カウンタドリブンギヤ１６がアイドラギヤ２４の傾きを増長させないので、全体としてアイドラギヤ２４の傾き量が小さくなる。よって、トルク伝達時にアイドラギヤ２４に噛み合い不良が発生するのを抑制することができる。
【００４９】
−ケース２（アイドラギヤが右捩じれ且つカウンタドリブンギヤが左捩じれ）−
図５に示すように、アイドラギヤ２４が右捩じれ且つカウンタドリブンギヤ１６が左捩じれの場合にも、図５上側では、図４上側の場合と同様に、図５上側の黒塗り矢印の向き（軸方向エンジン２側）に傾こうとするアイドラギヤ２４の歯部２４ａを、軸方向に傾かないカウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂがしっかりと支えるので、アイドラギヤ２４の傾きを抑制することができる。
【００５０】
一方、アイドラギヤ２４とドリブンギヤ１９とが噛み合う側（図５下側）において、アイドラギヤ２４は噛み合い反力によって、図５下側の黒塗り矢印の向き（軸方向第２電動機ＭＧ２側）に傾こうとする。これに対し、カウンタドリブンギヤ１６は、図５下側では、出力ギヤ２１と噛み合うことで生じる噛み合い反力によって、図５の白抜き矢印の向き（軸方向エンジン２側）に、すなわち、アイドラギヤ２４と反対方向に傾こうとする。よって、カウンタドリブンギヤ１６が、アイドラギヤ２４の傾きを増長させる関係にはならない。
【００５１】
以上より、図５上側では、カウンタドリブンギヤ１６がアイドラギヤ２４の傾きを抑制し、図５下側では、カウンタドリブンギヤ１６がアイドラギヤ２４の傾きを増長させないので、全体としてアイドラギヤ２４の傾き量が小さくなる。よって、トルク伝達時にアイドラギヤ２４に噛み合い不良が発生するのを抑制することができる。
【００５２】
−ケース３（アイドラギヤが左捩じれ且つカウンタドリブンギヤが左捩じれ）−
図６に示すように、アイドラギヤ２４が左捩じれ且つカウンタドリブンギヤ１６が左捩じれの場合には、アイドラギヤ２４と出力ギヤ２３とが噛み合う側（図６上側）において、アイドラギヤ２４が噛み合い反力によって、図６上側の黒塗り矢印の向き（軸方向第２電動機ＭＧ２側）に傾こうとする。これに対し、カウンタドリブンギヤ１６は、図６上側では、噛み合い反力を受けない（他のギヤと噛み合っていない）ので、軸方向に傾かない。よって、カウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂがアイドラギヤ２４の歯部２４ａを軸方向第２電動機ＭＧ２側に押すことはないので、カウンタドリブンギヤ１６が、アイドラギヤ２４の傾きを増長させる関係にはならない。
【００５３】
一方、アイドラギヤ２４とドリブンギヤ１９とが噛み合う側（図６下側）において、アイドラギヤ２４は噛み合い反力によって、図６下側の黒塗り矢印の向き（軸方向エンジン２側）に傾こうとする。また、カウンタドリブンギヤ１６も、図６下側では、出力ギヤ２１と噛み合うことで生じる噛み合い反力によって、図６の白抜き矢印の向き（軸方向エンジン２側）に傾こうとする。もっとも、カウンタドリブンギヤ１６の傾き量は小さいことから、傾き量の小さいカウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂが、傾き量の大きいアイドラギヤ２４の歯部２４ａを支えるので、アイドラギヤ２４の傾きを抑制することができる。
【００５４】
以上より、図６上側では、カウンタドリブンギヤ１６がアイドラギヤ２４の傾きを増長させず、図６下側では、カウンタドリブンギヤ１６がアイドラギヤ２４の傾きを抑制するので、全体としてアイドラギヤ２４の傾き量が小さくなる。よって、トルク伝達時にアイドラギヤ２４に噛み合い不良が発生するのを抑制することができる。
【００５５】
−ケース４（アイドラギヤが左捩じれ且つカウンタドリブンギヤが右捩じれ）−
図７に示すように、アイドラギヤ２４が左捩じれ且つカウンタドリブンギヤ１６が右捩じれの場合にも、図７上側では、図６上側の場合と同様に、アイドラギヤ２４は図７上側の黒塗り矢印の向き（軸方向第２電動機ＭＧ２側）に傾こうとするが、カウンタドリブンギヤ１６がアイドラギヤ２４の傾きを増長させる関係にはならない。
【００５６】
一方、アイドラギヤ２４とドリブンギヤ１９とが噛み合う側（図７下側）において、アイドラギヤ２４は噛み合い反力によって、図７下側の黒塗り矢印の向き（軸方向エンジン２側）に傾こうとする。これに対し、カウンタドリブンギヤ１６は、図７下側では、出力ギヤ２１と噛み合うことで生じる噛み合い反力によって、図７の白抜き矢印の向き（軸方向第２電動機ＭＧ２側）に、すなわち、アイドラギヤ２４と反対方向に傾こうとする。よって、アイドラギヤ２４と反対方向に傾こうとする傾き量の小さいカウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂが、アイドラギヤ２４の歯部２４ａを支えるので、アイドラギヤ２４の傾きを抑制することができる。
【００５７】
以上より、図７上側では、カウンタドリブンギヤ１６がアイドラギヤ２４の傾きを増長させず、図７下側では、カウンタドリブンギヤ１６がアイドラギヤ２４の傾きを抑制するので、全体としてアイドラギヤ２４の傾き量が小さくなる。よって、トルク伝達時にアイドラギヤ２４に噛み合い不良が発生するのを抑制することができる。
【００５８】
以上のように、本実施形態の動力伝達装置１では、トルクの伝達負荷の大小に拘わらず、トルク伝達時にアイドラギヤ２４に噛み合い不良が発生するのを抑制することができる。
【００５９】
なお、アイドラギヤ２４は駆動軸１５に対して相対回転可能となっているが、アイドラギヤ２４とカウンタドリブンギヤ１６とは同じ方向に同じ回転数で回転するため、アイドラギヤ２４とカウンタドリブンギヤ１６とを接触させても、アイドラギヤ２４とカウンタドリブンギヤ１６との間に摩耗が生じることはない。
【００６０】
ここで、アイドラギヤ２４とカウンタドリブンギヤ１６とは同じ方向に同じ回転数で回転することから、アイドラギヤ２４とカウンタドリブンギヤ１６とを一体化すればよいとも思われるが、これでは、エンジン２からのトルクが第２電動機ＭＧ２側へ伝達されず、駆動軸１５から直接車軸６０側に伝達されてしまうため、第２電動機ＭＧ２のトルクをゼロ近傍とした場合に、第２電動機ＭＧ２側でのノイズや振動の発生を抑えることが困難となる。この点、本実施形態では、アイドラギヤ２４とカウンタドリブンギヤ１６とを接触させているだけであり、両者の間で大きなトルクが伝達されることはないので、第２電動機ＭＧ２側でのノイズや振動の発生を抑えることが困難となることはない。したがって、本実施形態の動力伝達装置１によれば、第２電動機ＭＧ２のトルクをゼロ近傍とした場合にも、第２電動機ＭＧ２側でのノイズや振動の発生を抑えることができるとともに、トルク伝達時にアイドラギヤ２４に噛み合い不良が発生するのを抑制することができる。
【００６１】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００６２】
上記実施形態では、アイドラギヤ２４の歯部２４ａを軸方向エンジン２側に延長して、カウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂの端面と接触させるようにしたが、これに限らず、カウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂが出力ギヤ２３に当たらないのであれば、カウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂを軸方向第２電動機ＭＧ２側に延長してもよい。
【００６３】
また、上記実施形態では、駆動軸１５において、カウンタドライブギヤ１７、アイドラギヤ２４、カウンタドリブンギヤ１６の順で軸方向第２電動機ＭＧ２側からエンジン２側へギヤを配置したが、アイドラギヤ２４の歯部２４ａの端面と、カウンタドリブンギヤ１６の歯部１６ｂの端面とを接触させるのであれば、これに限らず、カウンタドライブギヤ１７、カウンタドリブンギヤ１６、アイドラギヤ２４の順で軸方向第２電動機ＭＧ２側からエンジン２側へギヤを配置してもよい。
【００６４】
さらに、上記実施形態では、第３軸に配置される、第２ロータ軸１３とドリブンギヤ軸１８と出力軸２０とをすべて別体としたが、これに限らず、例えば、ドリブンギヤ軸１８と出力軸２０とを一体としたり、第２ロータ軸１３とドリブンギヤ軸１８とを一体としたりしてもよい。
【００６５】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明によると、トルク伝達時にアイドラギヤに噛み合い不良が発生するのを抑制することができるので、アイドラギヤを用いる動力伝達装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００６７】
１        動力伝達装置
２        エンジン
１３      第２ロータ軸
１４      入力軸
１５      駆動軸
１６      カウンタドリブンギヤ
１６ｂ    歯部
２０      出力軸
２４      アイドラギヤ
２４ａ    歯部
２５      ニードルベアリング（軸受け）
２６      スラストニードルベアリング（軸受け）
６０      車軸
ＭＧ２    第２電動機（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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