(57)【要約】【課題】タイヤを強固に固縛し、地震時に車両の転倒を防止できる固縛用治具、アタッチメント及び車両を提供すること。【解決手段】固縛用治具１０は、路面６に停まった車両のタイヤ２を覆って保持する保持部材２０と、保持部材２０を路面６に連結する連結部材３０とを備える。保持部材２０は、タイヤ２の幅ＴＷよりも大きく形成されて、該タイヤ２の上部のサイドウォール部２Ａを覆う被覆部材２１と、被覆部材２１に取り付けられ、タイヤ２に巻き付けて被覆部材２１を固縛する第１帯部材２２，２２及び第２帯部材２３，２３とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に停まった車両のタイヤを覆って保持する保持部材と、
前記保持部材を前記路面に連結する連結部材と、
を備えたことを特徴とする固縛用治具。
【請求項２】
前記保持部材は、少なくとも前記タイヤの幅よりも大きく形成されて、該タイヤの上部のサイドウォール部を覆う被覆部材と、前記被覆部材に取り付けられ、前記タイヤに巻き付けて前記被覆部材を固縛する帯部材とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の固縛用治具。
【請求項３】
前記被覆部材は、前記タイヤの周方向に沿った長さが該タイヤの外周の１／３以上に形成されたことを特徴とする請求項２に記載の固縛用治具。
【請求項４】
前記連結部材は、一端に前記保持部材に係止する係止フックを備え、他端に前記路面に打ち込まれるアンカ部材を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の固縛用治具。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の固縛用治具を備えたことを特徴とする車両。
【請求項６】
路面に停まった車両のタイヤのホイルに取り付けられる本体部と、
前記本体部における前記ホイルの車軸の軸線上に設けられて係止フックが係止可能な係止部と、
を備えたことを特徴とするアタッチメント。
【請求項７】
路面に停まった車両のタイヤのホイルに取り付けられる本体部と、前記本体部における前記ホイルの車軸の軸線上に設けられて係止フックが係止可能な係止部とを備えるアタッチメントと、
一端に前記係止フックを備え、前記アタッチメントの前記係止部を前記路面に連結する連結部材と、
を備えたことを特徴とする固縛用治具。
【請求項８】
前記連結部材は、他端に前記路面に打ち込まれるアンカ部材を備えたことを特徴とする請求項７に記載の固縛用治具。
【請求項９】
路面に停まった車両のタイヤのホイルに取り付けられる本体部と、前記本体部における前記ホイルの車軸の軸線上に設けられて係止フックが係止可能な係止部とを備えるアタッチメントと、
前記車両の屋根部を通過して左右の前記アタッチメント同士を連結する連結帯とを備えたことを特徴とする固縛用治具。
【請求項１０】
請求項７から９のいずれか一項に記載の固縛用治具を備えたことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のタイヤに取り付けられて、車両の転倒を防止する固縛用治具、アタッチメント及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、地震が発生した場合、地震の揺れ（地震力）の大きさによっては、自動車などの車両が転倒するおそれがある。特に、トラックなどの重心位置が高い車両ほど転倒しやすい傾向にある。このため、地震時に車両の転倒を防止する方策が要望されている。
【０００３】
従来、車両運搬車における被運搬車両のタイヤ固縛装置に関する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種のタイヤ固縛装置では、被運搬車両のタイヤの周縁上部を締め付けベルトで押さえ、この締め付けベルトの両端を車両運搬車の床板材に固定することにより、被運搬車両のタイヤを固縛している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２０２６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、従来のタイヤ固縛装置は、タイヤの幅よりも狭い締め付けベルトを用いて、被運搬車両のタイヤの周縁上部を固縛するものである。このため、被運搬車両の前後方向への揺れを抑えることはできるが、地震時のような前後左右のあらゆる方向からの揺れが生じた場合、揺れが大きくなるとタイヤが変形して固縛が外れ、結果として車両が転倒するおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、タイヤを強固に固縛し、地震時に車両の転倒を防止できる固縛用治具、アタッチメント及び車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の固縛用治具は、路面に停まった車両のタイヤを覆って保持する保持部材と、保持部材を路面に連結する連結部材と、を備えたことを特徴とする。この構成によれば、タイヤを強固に固縛することができ、地震時に車両の転倒を防止できる。
【０００８】
この構成おいて、保持部材は、少なくともタイヤの幅よりも大きく形成されて、該タイヤの上部のサイドウォール部を覆う被覆部材と、被覆部材に取り付けられ、タイヤに巻き付けて被覆部材を固縛する帯部材とを備えてもよい。この構成によれば、タイヤを強固に保持することができる。
【０００９】
さらに、被覆部材は、タイヤの周方向に沿った長さが該タイヤの外周の１／３以上に形成されることが好ましい。この構成によれば、被覆部材を強固にタイヤに固縛することができ、保持部材に外力が生じた場合であっても、保持部材がタイヤから離脱することを防止できる。
【００１０】
また、連結部材は、一端に保持部材に係止する係止フックを備え、他端に路面に打ち込まれるアンカ部材を備えてもよい。この構成によれば、タイヤに装着された保持部材と路面とを簡単な構成で強固に連結することができる。
【００１１】
本発明のアタッチメントは、路面に停まった車両のタイヤのホイルに取り付けられる本体部と、本体部におけるホイルの車軸の軸線上に設けられて係止フックが係止可能な係止部と、を備えたことを特徴とする。この構成によれば、車両のタイヤのホイルに係止フックを簡単に取り付けることができ、例えば、この係止フックの他端を路面に連結することにより、地震時に車両の転倒を防止できる。
【００１２】
また、本発明の固縛用治具は、路面に停まった車両のタイヤのホイルに取り付けられる本体部と、本体部におけるホイルの車軸の軸線上に設けられて係止フックが係止可能な係止部とを備えるアタッチメントと、一端に係止フックを備え、アタッチメントの係止部を路面に連結する連結部材と、を備えたことを特徴とする。この構成によれば、タイヤのホイルを路面に強固に固縛することができ、地震時に車両の転倒を防止できる。
【００１３】
また、連結部材は、他端に路面に打ち込まれるアンカ部材を備えるため、タイヤのホイルに装着されたアタッチメントと路面とを簡単な構成で強固に連結することができる。
【００１４】
また、本発明の固縛用治具は、路面に停まった車両のタイヤのホイルに取り付けられる本体部と、本体部におけるホイルの車軸の軸線上に設けられて係止フックが係止可能な係止部とを備えるアタッチメントと、車両の屋根部を通過して左右のアタッチメント同士を連結する連結帯とを備えたことを特徴とする。この構成によれば、連結帯を左右のアタッチメントに取り付けた状態で、連結帯により車両の屋根部に対して下方への押し付け力を生じさせることで、車両のサスペンションが短縮する。このため、地震時に車両の揺れが低減する結果、車両の転倒を抑制することができる。
【００１５】
本発明の車両は、上記した固縛用治具を備えたため、地震時における該車両の転倒を防止できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、路面に停まった車両のタイヤを覆って保持する保持部材と、保持部材を路面に連結する連結部材と、を備えたため、タイヤを強固に固縛することができ、地震時に車両の転倒を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、第１実施形態にかかる固縛用治具を取り付けた車両の側面図である。
【図２】図２は、第１実施形態にかかる固縛用治具を取り付けた車両の背面図である。
【図３】図３は、前タイヤに取り付けられた固縛用治具を前タイヤの径方向から見た図である。
【図４】図４は、前タイヤに取り付けられた固縛用治具を前タイヤの幅方向から見た図である。
【図５】図５は、固縛用治具の保持部材を示す平面図である。
【図６】図６は、第２実施形態にかかる固縛用治具を取り付けた車両の側面図である。
【図７】図７は、第２実施形態にかかる固縛用治具を取り付けた車両の背面図である。
【図８】図８は、固縛用治具の一部を構成するアタッチメントの前タイヤへの取付構造を示す分解図である。
【図９】図９は、アタッチメントの平面図である。
【図１０】図１０は、前タイヤに取り付けられた固縛用治具を前タイヤの幅方向から見た図である。
【図１１】図１１は、変形例にかかる固縛用治具を取り付けた車両の背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００１９】
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態にかかる固縛用治具を取り付けた車両の側面図であり、図２は、第１実施形態にかかる固縛用治具を取り付けた車両の背面図である。車両１は、図１及び図２に示すように、左右の前タイヤ２，２及び後タイヤ３，３を有する車体４と、この車体４上に荷物が積載される荷台５とを備えるトラックである。トラックのような車両１は、乗用車などに比べて重心位置が高く、荷台５に積載された荷物によって車両重量が重い。このため、この種の車両１では、地震時の揺れ（地震力）の大きさによっては、荷物が大きく揺れて車両１が転倒するおそれがある。このため、車両１は、前タイヤ２，２及び後タイヤ３，３にそれぞれ取り付けられる固縛用治具１０を備え、これら固縛用治具１０によって、前タイヤ２，２及び後タイヤ３，３を路面６に固定して車両１の転倒を防止している。なお、本実施形態では、車両１として、重心位置が相対的に高いトラックを例示しているが、これに限るものではなく、他の各種作業車でもよいし、一般乗用車でもよい。
【００２０】
次に、固縛用治具１０について説明する。固縛用治具１０の構成は、前タイヤ２及び後タイヤ３について同一であるため、ここでは前タイヤ２に取り付けた構成について説明する。図３は、前タイヤに取り付けられた固縛用治具を前タイヤの径方向から見た図である。また、図４は、前タイヤに取り付けられた固縛用治具を前タイヤの幅方向から見た図である。また、図５は、固縛用治具の保持部材を示す平面図である。
【００２１】
固縛用治具１０は、図３及び図４に示すように、車両１の前タイヤ２を覆って保持する保持部材２０と、この保持部材２０を路面６に連結する連結部材３０とを備える。ここで、路面６は、車両１が停車もしくは駐車する際に前タイヤ２及び後タイヤ３が接する面であり、屋外だけでなく屋内も含む。前タイヤ２は、図３に示すように、ホイル７の外周部に取り付けられ、車軸８（図４参照）の回転に伴いホイル７と一体に回転する。
【００２２】
保持部材２０は、図３に示すように、前タイヤ２の上部に配置されてサイドウォール部２Ａを覆う被覆部材２１と、被覆部材２１に取り付けられる第１帯部材２２，２２及び第２帯部材２３，２３とを備え、これら第１帯部材２２，２２及び第２帯部材２３，２３を前タイヤ２に巻き付けることで前タイヤ２に被覆部材２１を固縛している。被覆部材２１、第１帯部材２２，２２及び第２帯部材２３，２３は、いずれも、ある程度の強度と柔軟性を有する繊維素材（例えばアラミド繊維）で形成されており、前タイヤ２を強固に保持することができる。
【００２３】
被覆部材２１は、図５に示すように、一方が長尺な長方形状に形成されており、長手方向の一の側縁部２１Ａ１には、一対の第１帯部材２２，２２が間隔をあけて取り付けられている。被覆部材２１における長手方向の他の側縁部２１Ａ２には、第１帯部材２２，２２がそれぞれ貫通するための第１開口部２５，２５が該側縁部２１Ａ２に沿って設けられている。また、短手方向における側縁部２１Ｂ１，２１Ｂ２には、それぞれ第２帯部材２３，２３が取り付けられるとともに、該第２帯部材２３，２３がそれぞれ貫通するための第２開口部２６，２６が該側縁部２１Ｂ１，２１Ｂ２に沿って設けられている。第１帯部材２２，２２及び第２帯部材２３，２３には、それぞれ該帯部材を締め付けるための留具２４が設けられている。この留具２４は、例えば、ベルトのバックルのように帯部材の締付を行う。留具２４としては、他の構成を用いることが可能であり、例えば、トグル機構を採用することで、帯部材の締付または解除をワンタッチで行うこともできる。
【００２４】
被覆部材２１は、取り付けられるタイヤに応じた大きさを有する。具体的には、被覆部材２１の短手方向の幅Ｗは、少なくとも前タイヤ２の幅ＴＷよりも大きく、上記した側縁部２１Ａ１，２１Ａ２が前タイヤ２のサイドウォール部２Ａを十分に覆う位置に延在する長さに形成されることが好ましい。また、被覆部材２１の長手方向の長さＬ（タイヤの周方向に沿った長さ）は、前タイヤ２の直径をＴＤとした場合に、外周の長さπ・ＴＤの１／３以上の長さに形成される。保持部材２０は、このような幅Ｗ及び長さＬに形成された被覆部材２１を有することにより、第１帯部材２２，２２及び第２帯部材２３，２３を用いて、被覆部材２１を強固に前タイヤ２に固縛することができ、保持部材２０に外力が生じた場合であっても、保持部材２０が前タイヤ２から離脱することを防止できる。
【００２５】
保持部材２０は、以下の手順によって前タイヤ２に取り付けられる。まず、被覆部材２１を前タイヤ２の上部にあてがう。この場合、第１帯部材２２，２２は、前タイヤ２の車両内側に位置し、第２帯部材２３，２３は、前タイヤ２の周方向に沿って該前タイヤ２の幅ＴＷのほぼ中央に位置する。次に、第１帯部材２２，２２をそれぞれ前タイヤ２の下部を通過させて、前タイヤ２の車両外側に引き出し、図３に示すように、車両外側で第１帯部材２２，２２を交差させて交差部２７を形成する。そして、第１帯部材２２，２２の先端部２２Ａ，２２Ａをそれぞれ第１開口部２５，２５に貫通させた後、折り返して留具２４にて締付固定する。次に、第２帯部材２３，２３をそれぞれ前タイヤ２の周方向に沿って引っ張り、該第２帯部材２３，２３をそれぞれ第１帯部材２２，２２にかけて折り返す。そして、図４に示すように、第２帯部材２３，２３の先端部２３Ａ，２３Ａをそれぞれ第２開口部２６，２６に貫通させた後、再び折り返して留具２４にて締付固定する。このように、保持部材２０は、被覆部材２１、第１帯部材２２，２２及び第２帯部材２３，２３を備えて構成されているため、例えば、雪道用チェーンのように、必要時に保持部材２０をタイヤに簡単かつ強固に装着することができる。このため、タイヤの一時固縛を簡単に実行できる。
【００２６】
一方、連結部材３０は、前タイヤ２に装着（取り付け）された保持部材２０と路面６とを連結するものであり、図３及び図４に示すように、ワイヤ３１と、このワイヤ３１の一端に設けられる係止フック３２と、該ワイヤ３１の他端に設けられて路面６に打ち込まれるアンカ部材３３とを備える。係止フック３２は、鉤状に形成されて、保持部材２０における第１帯部材２２，２２の交差部２７に引っ掛けられる。また、係止フック３２は、第１帯部材２２が挿通するための開口を閉鎖する閉鎖部材３２Ａを有し、この閉鎖部材３２Ａにより、係止フック３２が第１帯部材２２，２２の交差部２７（保持部材２０）から離脱することを防止する。閉鎖部材３２Ａは、係止フック３２の開口端に設けられた雄ねじに係合する雌ねじを有し、上記した開口を簡単かつ確実に閉鎖できる。なお、係止フック３２及び閉鎖部材３２Ａは、保持部材２０に係止するのであれば他の構成を採用することもできる。
【００２７】
アンカ部材３３は、路面６に打ち込まれて路面６に固着する。このアンカ部材３３は、ワイヤ３１の他端に常時連結する構成としても良いが、例えば、ワイヤ３１の他端に上記した係止フック３２を設け、アンカ部材３３の環状の頭部に着脱自在な構成としても良い。
【００２８】
連結部材３０は、係止フック３２とアンカ部材３３との間にウィンチ３４とダンパ３５（減衰機構）とが設けられている。ウィンチ３４は、ワイヤ３１の巻取り、もしくは繰出しを行うものであり、巻取りドラムを手動で回転させるためのハンドル３４Ａを有する。このウィンチ３４でワイヤ３１を適度な張力に巻き取ることができ、前タイヤ２に装着された保持部材２０と路面６とを強固に連結することができる。また、ダンパ３５は、地震時に車両１が揺れによるワイヤ３１の張力を減衰する機能を有し、地震時の応答を低減する。
【００２９】
このように、第１実施形態にかかる固縛用治具１０は、路面６に停まった車両１の前タイヤ２及び後タイヤ３をそれぞれ覆って保持する保持部材２０と、保持部材２０を路面６に連結する連結部材３０と、を備えたため、前タイヤ２及び後タイヤ３を強固に固縛することができ、地震時に車両１の転倒を防止できる。また、竜巻発生時に車両１が飛ばされることを防止できる。
【００３０】
また、保持部材２０は、少なくとも前タイヤ２及び後タイヤ３の幅ＴＷよりも大きく形成されて、該前タイヤ２及び後タイヤ３の上部のサイドウォール部２Ａを覆う被覆部材２１と、被覆部材２１に取り付けられ、前タイヤ２及び後タイヤ３に巻き付けて被覆部材２１を固縛する第１帯部材２２，２２及び第２帯部材２３，２３とを備えるため、前タイヤ２及び後タイヤ３への保持部材２０の着脱を容易に行うことができるとともに、前タイヤ２及び後タイヤ３を強固に保持することができる。
【００３１】
さらに、被覆部材２１は、前タイヤ２及び後タイヤ３の周方向に沿った長さＬが該タイヤの外周の長さの１／３以上に形成されるため、被覆部材２１を強固に前タイヤ２及び後タイヤ３に固縛することができ、保持部材２０に外力が生じた場合であっても、保持部材２０が前タイヤ２及び後タイヤ３から離脱することを防止できる。
【００３２】
また、連結部材３０は、一端に保持部材２０に係止する係止フック３２を備え、他端に路面６に打ち込まれるアンカ部材３３を備えるため、前タイヤ２及び後タイヤ３にそれぞれ装着された保持部材２０と路面６とを簡単な構成で強固に連結することができる。
【００３３】
［第２実施形態］
図６は、第２実施形態にかかる固縛用治具を取り付けた車両の側面図であり、図７は、第２実施形態にかかる固縛用治具を取り付けた車両の背面図である。この第２実施形態では、固縛用治具の構成が異なるものであるため、車両１Ａの各構成について、第１実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。車両１Ａは、前タイヤ２，２及び後タイヤ３，３にそれぞれ取り付けられる固縛用治具５０を備え、これら固縛用治具５０によって、前タイヤ２，２及び後タイヤ３，３を路面６に固定して車両１Ａの転倒を防止している。
【００３４】
次に、固縛用治具５０について説明する。固縛用治具５０の構成は、前タイヤ２及び後タイヤ３について同一であるため、ここでは前タイヤ２に取り付けた構成について説明する。図８は、固縛用治具の一部を構成するアタッチメントの前タイヤへの取付構造を示す分解図である。図９は、アタッチメントの平面図である。図１０は、前タイヤに取り付けられた固縛用治具を前タイヤの幅方向から見た図である。
【００３５】
固縛用治具５０は、図１０に示すように、車両１Ａ（図６）の前タイヤ２に取り付けられるアタッチメント５１と、このアタッチメント５１を路面６に連結する連結部材３０とを備える。連結部材３０は、第１実施形態と同一の構成であるため、同一の符号を付して説明を省絡する。
【００３６】
車両１Ａは、図８に示すように、車軸８の端部にハブ９を備え、このハブ９に前タイヤ２のホイル７が連結されている。ハブ９は、ホイル７との対向面に複数のハブボルト９Ａを有する。通常、これらハブボルト９Ａをホイル７のホイル孔７Ａに貫通させた後、ハブボルト９Ａにホイルナットを取り付けることにより、ホイル７をハブ９に固定している。本実施形態では、図８に示すように、軸長が長い長ナット６０をホイルナットとして用いている。長ナット６０をハブボルト９Ａに取り付けることで、ホイル７をハブ９に固定する。そして、長ナット６０の端部にアタッチメント５１を宛がい、アタッチメント５１の孔部５２を通じて、ボルト６１を長ナット６０に取り付けることでアタッチメント５１を固定する。これにより、アタッチメント５１を車両１Ａの前タイヤ２及び後タイヤ３の各ホイル７に簡単に着脱することができる。このアタッチメント５１は、地震等の非常時以外はホイル７から取り外しておくことができるため、車両１Ａの走行に支障を及ぼすことがない。また、アタッチメント５１の着脱を簡単に行うことができ、タイヤの一時固縛を簡単に実行できる。
【００３７】
アタッチメント５１は、図９に示すように、円板状に形成されたアタッチメント本体（本体部）５１Ａを備える。このアタッチメント本体５１Ａの中央部には、円形の開口部５３が設けられ、この開口部５３の周囲には、ホイル孔７Ａに対応する位置に孔部５２が設けられている。また、アタッチメント５１は、開口部５３に設けられた係止軸（係止部）５４を備える。この係止軸５４は、上記した連結部材３０の係止フック３２が取り付けられる部位であり、円形の開口部５３の直径方向に延在して該開口部５３の対向する縁部同士を接続している。この構成によれば、ホイル７に取り付けられたアタッチメント５１の係止軸５４と路面６とを連結部材３０で連結することにより、前タイヤ２及び後タイヤ３を強固に固縛することができ、地震時に車両１Ａの転倒を防止できる。また、第１実施形態と同様に、竜巻発生時に車両１Ａが飛ばされることを防止できる。また、係止軸５４は、図１０に示すように、車軸８の軸線Ｓ上に位置するように設けられている。このため、車軸８に過大なモーメントが作用することを防止できる。
【００３８】
このように、第２実施形態にかかるアタッチメント５１は、路面６に停まった車両１Ａの前タイヤ２及び後タイヤ３のホイル７にそれぞれ取り付けられるアタッチメント本体５１Ａと、アタッチメント本体５１Ａにおけるホイル７の車軸８の軸線Ｓ上に設けられて係止フック３２が係止可能な係止軸５４とを備えるため、車両１Ａの前タイヤ２及び後タイヤ３の各ホイル７に簡単に係止フック３２を取り付けることができる。このため、例えば、係止フック３２の他端を路面６に連結することにより、地震時に車両１Ａの転倒を防止できる。
【００３９】
また、第２実施形態にかかる固縛用治具５０は、路面６に停まった車両１Ａの前タイヤ２及び後タイヤ３のホイル７にそれぞれ取り付けられるアタッチメント本体５１Ａと、アタッチメント本体５１Ａにおけるホイル７の車軸８の軸線Ｓ上に設けられて係止フック３２が係止可能な係止軸５４とを備えるアタッチメント５１と、一端に係止フック３２を備え、アタッチメント５１の係止軸５４を路面６に連結する連結部材３０とを備えるため、前タイヤ２及び後タイヤ３を強固に固縛することができ、地震時に車両１Ａの転倒を防止できる。また、竜巻発生時に車両１Ａが飛ばされることを防止できる。
【００４０】
また、連結部材３０は、他端に路面６に打ち込まれるアンカ部材３３を備えるため、前タイヤ２及び後タイヤ３のホイル７にそれぞれ装着されたアタッチメント５１と路面６とを簡単な構成で強固に連結することができる。
【００４１】
［変形例］
図１１は、変形例にかかる固縛用治具を取り付けた車両の背面図である。この変形例にかかる車両１Ｂについても、固縛用治具の構成が異なるものであるため、車両１Ｂの各構成について、第１実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。車両１Ｂは、前タイヤ（図１１では不図示）及び後タイヤ３，３にそれぞれ取り付けられる固縛用治具５０Ａを備え、これら固縛用治具５０Ａによって車両１Ｂの転倒を防止している。
【００４２】
固縛用治具５０Ａは、各タイヤのホイル（不図示）に取り付けられるアタッチメント５１と、車両１Ｂの屋根部を通過して、左右のアタッチメント５１，５１同士を連結する連結帯３６とを備える。連結帯３６は、ある程度の強度と柔軟性を有する繊維素材（例えばアラミド繊維）で形成されており、両端にそれぞれアタッチメント５１の係止軸５４（図９参照）に係止する係止フック３２，３２が設けられている。また、連結帯３６には、該連結帯３６の長さを調整可能な調整機構（不図示）を有し、車両１Ｂの屋根部に対して下方への押し付け力を生じる構成となっている。これにより、連結帯３６を左右のアタッチメント５１，５１に取り付けた状態で、連結帯３６の長さを調整して車両１Ｂの屋根部に対して下方への押し付け力を生じさせると、車両１Ｂのサスペンションが短縮する。このため、地震時に車両１Ｂの揺れが低減することにより、車両１Ｂの転倒を抑制することができる。
【００４３】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。本実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。本実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００４４】
１，１Ａ，１Ｂ  車両
２  前タイヤ（タイヤ）
２Ａ  サイドウォール部
３  後タイヤ（タイヤ）
６  路面
７  ホイル
８  車軸
９  ハブ
９Ａ  ハブボルト
１０，５０，５０Ａ  固縛用治具
２０  保持部材
２１  被覆部材
２１Ａ１，２１Ａ２，２１Ｂ１，２１Ｂ２  側縁部
２２  第１帯部材（帯部材）
２２Ａ  先端部
２３  第２帯部材（帯部材）
２３Ａ  先端部
２４  留具
２５  第１開口部
２６  第２開口部
２７  交差部
３０  連結部材
３１  ワイヤ
３２  係止フック
３２Ａ  閉鎖部材
３３  アンカ部材
３４  ウィンチ
３４Ａ  ハンドル
３５  ダンパ（減衰機構）
３６  連結帯
５１  アタッチメント
５１Ａ  アタッチメント本体（本体部）
５２  孔部
５３  開口部
５４  係止軸（係止部）
６０  長ナット
６１  ボルト
Ｓ  軸線
【図１】
2017105390.tif 000003
【図２】
2017105390.tif 000004
【図３】
2017105390.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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