(57)【要約】      （修正有）【課題】燃費が悪化する事態の発生を回避することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１０の走行予定経路に関する情報に基づいて対象下り坂区間を抽出し、対象下り坂区間の始点より手前の下り坂制御始点から対象下り坂区間の終点までの区間を制御区間として特定する。制御装置は、蓄電池６４の目標残容量を第１残容量ＳＯＣcntr-nに設定し第１充放電要求出力Ｐｂ１を決定する第１制御手段と、目標残容量を第２残容量ＳＯＣcntr-dに設定し、第１充放電要求出力よりも大きい第２充放電要求出力Ｐｂ２を決定する第２制御手段とを備える。制御装置は、制御区間を車両が走行するとき、第２制御手段によって内燃機関及び電動機を制御するが、車両が下り坂制御開始地点に到達した時点において実残容量が第２残容量以下の判定閾値αｔｈよりも小さいと判定した場合には第１制御手段による制御を継続する。【選択図】図１
2017035964.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用され、
前記蓄電池の残容量の目標値である目標残容量を第１残容量に設定し、且つ、前記蓄電池の実際の残容量である実残容量が前記第１残容量に近付くように前記蓄電池の充放電のために要求する第１充放電要求出力を決定し、前記車両に要求される要求駆動力と前記第１充放電要求出力とが満たされるように前記内燃機関及び前記電動機を制御する第１制御手段と、
前記目標残容量を前記第１残容量よりも低い第２残容量に設定し、且つ、前記実残容量が前記第２残容量に近付くように前記蓄電池の充放電のために要求する、前記第１充放電要求出力よりも大きい第２充放電要求出力を決定し、前記車両に要求される要求駆動力と前記第２充放電要求出力とが満たされるように前記内燃機関及び前記電動機を制御する第２制御手段と、
を備えるように構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し、前記走行予定経路に関する情報に基づいて同走行予定経路内の所定の条件を満たす対象下り坂区間を抽出し、前記対象下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離だけ手前にある下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の終了地点までの区間である制御区間を特定する制御区間設定手段と、
前記制御区間以外の区間を前記車両が走行するとき、前記第１制御手段によって前記内燃機関及び前記電動機を制御させ、前記制御区間を前記車両が走行するとき前記第２制御手段によって前記内燃機関及び前記電動機を制御させる、選択手段と、
を備え、
前記選択手段は、前記車両が前記下り坂制御開始地点に到達した時点において、前記実残容量が前記第２残容量以下の判定閾値よりも小さいと判定した場合には、前記第２制御手段による前記内燃機関及び前記電動機の制御を開始させることなく前記第１制御手段による前記内燃機関及び前記電動機の制御を継続させるように構成された、
制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電池と、を搭載したハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）は、車両の燃費性能を向上することを目的として、充電及び放電が可能な蓄電池の能力を上手に活用するように電動機及び内燃機関を制御しながら走行するようになっている。
【０００３】
例えば、内燃機関及び電動機が発生するトルク（駆動力）を用いることなく車両が加速するような下り坂を車両が走行する場合、運転者がアクセルペダルから足を離すこと及び場合により更にブレーキペダルを踏むことによって車両制動力が要求される。このとき、電動機の回生制動力によって車速の上昇が抑えられるとともに回生制動により発生した電力が蓄電池に供給される。その結果、蓄電池の残容量（ＳＯＣ、即ち、State Of Charge）は増加する。
【０００４】
そのため、車両が長い下り坂（例えば、距離が比較的長く且つ標高差が比較的大きい区間）を走行する場合、その下り坂の途中で残容量が上限値に達する場合があり、それ以上残容量を増加させることができなくなることがある。この場合、その下り坂区間の開始地点における残容量が低ければ回収できた筈である「回生制動により発生した電力」を回収できなくなる。
【０００５】
そこで、従来の車両の制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、ナビゲーションシステムを用いて、車両の走行予定経路及びその走行予定経路上に存在する下り坂区間を特定する。そして、従来装置は、車両がその下り坂区間の開始地点に到達するまでの区間（便宜上、「プレユース区間」とも称呼される。）において残容量を十分に低下させるように内燃機関及び電動機を制御する（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００６】
即ち、従来装置は、プレユース区間において電動機を積極的に使用して残容量を積極的に低下させる「残容量低下制御」を実行する。これによれば、下り坂区間の開始地点における残容量を小さくできるので、下り坂区間において残容量が上限値に達し難くなる。その結果、「下り坂区間の走行中において残容量が上限値に到達してしまい回生制動により発生した電力を回収できなくなる可能性」が低下する。よって、プレユース区間において消費した電力を下り坂区間において回収でき、且つ、これらの区間において内燃機関を運転する機会が減少する。その結果、全体として、車両の燃費を向上することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−１６０２６９号公報
【発明の概要】
【０００８】
ところで、従来のハイブリッド車両においては、実際の残容量（以下、「実残容量」とも称呼する。）が「比較的高い値に設定された第１残容量」に近付くように、内燃機関及び電動機を制御している。以下、この制御を、便宜上、「通常制御」と称呼する。一方、上述した残容量低下制御においては、実残容量が「第１残容量よりも低い第２残容量」に近付くように内燃機関及び電動機を制御する。更に、残容量低下制御においては、充電及び放電が通常制御に比べ迅速になされるように内燃機関及び電動機が制御される。このため、実残容量が第２残容量よりも小さい所定値である場合、第１残容量と実残容量との差は第２残容量と実残容量との差よりも大きくなるが、プレユース区間において内燃機関の出力により蓄電池が充電される電力量は、通常制御を行った場合よりも残容量低下制御を行った場合の方が大きくなることが多い。従って、プレユース区間の第２残容量ＳＯＣcntr-dにおいて、実残容量が第２残容量よりも小さい場合、残容量低下制御を開始すると却って燃費が悪化する可能性がある。
【０００９】
本発明は上記問題に対処するために為されたものであり、プレユース区間の開始地点において残容量が第２残容量よりも低い場合には残容量低下制御を行わないようにすることによって、燃費が悪化する事態の発生を回避することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、車両（１０）の駆動源としての内燃機関（２０）及び同駆動源としての電動機（ＭＧ２）、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池（６４）を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両（１０）に適用される。
【００１１】
本発明装置は、更に、前記蓄電池の残容量の目標値である目標残容量（ＳＯＣcntr）を第１残容量（ＳＯＣcntr-n）に設定し、且つ、前記蓄電池の実際の残容量である実残容量が前記第１残容量に近付くように前記蓄電池の充放電のために要求する第１充放電要求出力（Ｐｂ１）を決定し、前記車両に要求される要求駆動力と前記第１充放電要求出力とが満たされるように前記内燃機関及び前記電動機を制御する第１制御手段（７０及び図５のルーチンを参照。）を備える。
【００１２】
加えて、本発明装置は、前記目標残容量を前記第１残容量よりも低い第２残容量（ＳＯＣcntr-d）に設定し、且つ、前記実残容量が前記第２残容量に近付くように前記蓄電池の充放電のために要求する、前記第１充放電要求出力よりも大きい（ステップ５２０、ステップ６２０及び図７参照。）第２充放電要求出力（Ｐｂ２）を決定し、前記車両に要求される要求駆動力と前記第２充放電要求出力とが満たされるように前記内燃機関及び前記電動機を制御する第２制御手段（７０及び図６のルーチンを参照。）を備える。
【００１３】
より具体的には、第２制御手段は、実残容量が第２残容量よりも低い所定値である場合に決定する第２充放電要求出力を、実残容量が所定である場合に第１制御手段により決定される第１充放電要求出力よりも大きい値、に設定してもよい。
【００１４】
更に、本発明装置は、前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し、前記走行予定経路に関する情報に基づいて同走行予定経路内の所定の条件を満たす対象下り坂区間を抽出し、前記対象下り坂区間の開始地点（Ｄｋ）よりも所定の第１距離だけ手前にある下り坂制御開始地点（Ｄｓ）から同対象下り坂区間の終了地点（Ｄｅ）までの区間である制御区間を特定する制御区間設定手段（ステップ３３０乃至ステップ３６０）と、
前記制御区間以外の区間を前記車両が走行するとき、前記第１制御手段によって前記内燃機関及び前記電動機を制御させ（ステップ４１５、ステップ４７０）、前記制御区間を前記車両が走行するとき前記第２制御手段によって前記内燃機関及び前記電動機を制御させる（ステップ４５０）、選択手段と、
を備える。
【００１５】
前記選択手段は、前記車両が前記下り坂制御開始地点に到達した時点において、前記実残容量が前記第２残容量以下の判定閾値（αｔｈ）よりも小さいと判定した場合（ステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定）には、前記第２制御手段による前記内燃機関及び前記電動機の制御を開始させることなく前記第１制御手段による前記内燃機関及び前記電動機の制御を継続させる（ステップ４４５）ように構成される。
【００１６】
これによれば、本発明装置は、車両が下り坂制御開始地点に到達した時点（プレユース区間の開始地点）において実際のＳＯＣが判定閾値よりも小さいと判定した場合には、第１制御手段による内燃機関及び電動機の制御を継続する。前述したように、実際のＳＯＣが判定閾値よりも小さい場合、第１制御手段によって決定される内燃機関の第１充放電要求出力は第２制御手段によって決定される第２充放電要求出力よりも小さい。従って、第１制御手段による内燃機関及び電動機の制御を継続することによって、第２制御手段による制御よりも内燃機関が運転される機会が減少し、燃費が悪化する事態の発生を回避することができる。
【００１７】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両の制御装置が適用されるハイブリッド車両及び同制御装置の概略図である。
【図２】図２は、図１に示したハイブリッド車両の制御装置が実行する下り坂制御における蓄電池の残容量及び従来装置の下り坂制御における蓄電池の残容量の推移を模式的に示した図である。
【図３】図３は、図１に示したハイブリッド車両のナビゲーションＥＣＵ（ＮＶＥＣＵ）のＣＰＵが実行する「支援計画決定ルーチン」を示したフローチャートである。
【図４】図４は、図１に示したハイブリッド車両のパワーマネジメントＥＣＵ（ＰＭＥＣＵ）のＣＰＵが実行する「制御選択ルーチン」を示したフローチャートである。
【図５】図５は、図１に示したハイブリッド車両のＰＭＥＣＵのＣＰＵが実行する「第１制御ルーチン」を示したフローチャートである。
【図６】図６は、図１に示したハイブリッド車両のＰＭＥＣＵのＣＰＵが実行する「第２制御ルーチン」を示したフローチャートである。
【図７】図７は、図１に示したハイブリッド車両のＰＭＥＣＵが参照する２種類のルックアップテーブルを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両の制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）について説明する。
【００２０】
（構成）
本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）は、図１に示したハイブリッド車両１０（車両１０）に適用される。
【００２１】
車両１０は、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、駆動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇降圧コンバータ６３、蓄電池６４、パワーマネジメントＥＣＵ７０、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、エンジンＥＣＵ７３及びナビゲーションＥＣＵ７４等を備えている。これらのＥＣＵは、一つのＥＣＵに統合されていてもよい。
【００２２】
ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。
【００２３】
第１発電電動機ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第１発電電動機ＭＧ１は本例において主として発電機としての機能を発揮する。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸である第１シャフト４１を備えている。
【００２４】
第２発電電動機ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第２発電電動機ＭＧ２は本例において主として電動機としての機能を発揮する。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸である第２シャフト４２を備えている。
【００２５】
内燃機関（以下、単に「機関」とも称呼する。）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置及びスロットル弁開度変更用アクチュエータ等が含まれる。機関２０は、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更することにより、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（即ち、機関出力）を変更することができるように構成されている。機関２０は、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２２にトルクを発生する。
【００２６】
動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。
【００２７】
サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１はサンギア３２にトルクを出力することができる。第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１に入力されるトルクによって回転駆動されることにより発電することができる。
【００２８】
複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２２に接続されている。
【００２９】
リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。
【００３０】
プラネタリギア３３からサンギア３２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア３２が回転駆動される。プラネタリギア３３からリングギア３４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア３４が回転駆動される。逆に、サンギア３２からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。リングギア３４からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。
【００３１】
リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２はリングギア３４にトルクを出力することができる。第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２に入力されるトルクによって回転駆動されることにより、発電することができる。
【００３２】
更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７は、リングギア３４から出力ギア３７に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア３４は、出力ギア３７からリングギア３４に入力されるトルクによって回転駆動され得る。
【００３３】
駆動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。
【００３４】
ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクによりハイブリッド車両１０は走行することができる。
【００３５】
第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１と、昇降圧コンバータ６３を介して蓄電池６４と、に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は第１インバータ６１及び昇降圧コンバータ６３を介して蓄電池６４に供給される。反対に、第１発電電動機ＭＧ１は昇降圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介して蓄電池６４から供給される電力によって回転駆動させられる。
【００３６】
第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２と、昇降圧コンバータ６３を介して蓄電池６４と、に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２は昇降圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介して蓄電池６４から供給される電力によって回転駆動させられる。反対に、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は第２インバータ６２及び昇降圧コンバータ６３を介して蓄電池６４に供給される。
【００３７】
なお、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。
【００３８】
蓄電池６４は、第１発電電動機ＭＧ１又は第２発電電動機ＭＧ２を駆動するための電気エネルギーを蓄える蓄電手段であり、充電と放電とを繰り返すことができるリチウムイオン電池等の二次電池により構成されている。蓄電池６４には、ＳＯＣの検出に用いられる図示しないＳＯＣセンサが取り付けられており、バッテリＥＣＵ７１が蓄電池６４のＳＯＣを監視することができるようになっている。
【００３９】
なお、蓄電池６４は、放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、リチウムイオン電池だけでなく、ニッケル水素電池、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池及び他の二次電池であってもよい。
【００４０】
パワーマネジメントＥＣＵ７０（以下、「ＰＭＥＣＵ７０」とも表記する。）は、後述するバッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、エンジンＥＣＵ７３及びナビゲーションＥＣＵ７４とＣＡＮ（Controller Area Network）通信により情報交換可能に接続されている。
【００４１】
ＰＭＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチであるパワースイッチ８１、アクセル操作量センサ８２、ブレーキ操作量センサ８３及び車速センサ８４等からの出力信号を受信するようになっている。
【００４２】
アクセル操作量センサ８２は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（以下、「アクセル操作量ＡＰ」と称呼する。）を表す出力信号を発生するようになっている。アクセル操作量ＡＰは加速操作量と表現することもできる。
ブレーキ操作量センサ８３は、運転者により操作される図示しないブレーキペダルの操作量ＢＰを表す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ８４は、ハイブリッド車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。
【００４３】
ＰＭＥＣＵ７０は、バッテリＥＣＵ７１により取得される蓄電池６４の残容量ＳＯＣを入力するようになっている。残容量ＳＯＣは、蓄電池６４に流出入する電流の積算値等に基づいて周知の手法により算出される。
【００４４】
ＰＭＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ７２を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度を表す信号を入力するようになっている。第１発電電動機ＭＧ１の回転速度を表す信号は「ＭＧ１回転速度Ｎｍ１」と称呼される。第２発電電動機ＭＧ２の回転速度を表す信号は「ＭＧ２回転速度Ｎｍ２」と称呼される。
【００４５】
ＭＧ１回転速度Ｎｍ１は、モータＥＣＵ７２によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいて算出される。同様に、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２は、モータＥＣＵ７２によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいて算出される。
【００４６】
ＰＭＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ７３を介して、エンジン状態量センサ９９により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度ＮＥ、スロットル弁開度ＴＡ、機関の冷却水温ＴＨＷ及び大気圧Ｐａ等が含まれている。
【００４７】
ＰＭＥＣＵ７０は、後述するように駆動力制御を行うとともに、アクセル操作量ＡＰが「０」である場合、ブレーキペダルの操作量ＢＰに基づいて要求制動力を決定し、その要求制動力を「要求回生制動力及び要求摩擦制動力」に分配する。そして、モータＥＣＵ７２に「要求回生制動力」を送信するとともに、図示しない摩擦制動装置を用いて要求摩擦制動力を発生させる。なお、要求回生制動力は、要求制動力以下の範囲においてできるだけ大きくなるように決定される。但し、残容量ＳＯＣが残容量上限値「ＳＯＣuplmt 」を超える場合には、要求回生制動力は「０」に設定される。
【００４８】
モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び昇降圧コンバータ６３に接続されている。モータＥＣＵ７２は、ＰＭＥＣＵ７０からの指令（例えば、「ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊及びＭＧ２指令トルクＴｍ２＊」）に基づいて、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び昇降圧コンバータ６３に指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１及び昇降圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇降圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。
【００４９】
エンジンＥＣＵ７３は、ＰＭＥＣＵ７０からの指令及びエンジン状態量センサ９９からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。
【００５０】
ナビゲーションＥＣＵ（以下、「ＮＶＥＣＵ」とも称呼する。）７４は、ナビゲーションデータベース８６、走行データ取得部８７、走行環境データ取得部８８及び走行データ記憶部８９等と電気的に接続されている。
【００５１】
ナビゲーションデータベース（以下、「ＮＶＤＢ」とも称呼する。）８６は、磁気ディスク（ＨＤＤ）であって、「地図情報及び道路情報等のデータを記憶している。
【００５２】
地図情報は、地図データ上の各道路を識別するための道路識別情報を含む道路データ、及び、ルート案内に用いられる交差点名称等を含む誘導データ等を含んでいる。
【００５３】
道路情報は、道路区間に対応する「リンク情報」、リンクの端点である「ノード情報」、及び、道路規制に関する情報である「規制情報」等を含んでいる。リンク情報にはそのリンクに対応した区間（道路）の勾配データ及び／又はそのリンクに対応した区間（道路）の両端の地点の標高データが付随している。
【００５４】
走行データ取得部８７は、ＧＰＳ（Global Positioning System ）受信装置を備え、車両１０のパワースイッチ８１がオンしてからオフするまでの間、所定間隔毎に車両１０の現在位置（緯度及び経度）及び走行速度等の走行データを取得する。所定間隔とは、所定時間間隔（例えば、１００ｍｓｅｃ）及び所定距離間隔（例えば、１００ｍ）等をいう。
【００５５】
走行環境データ取得部８８は、渋滞情報、交通規制情報及び道路工事情報等の車両走行時における車両周辺の走行環境に関する情報を取得し、走行環境データとしてＮＶＥＣＵ７４に提供する。走行環境データ取得部８９は、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）の情報を取得する装置を備えている。
【００５６】
走行データ記憶部８９は、走行データ取得部８７が取得した走行データと、走行環境データ取得部８８が取得した走行環境データとを記憶する。例えば、走行データ記憶部８９は、車両１０が実際に走行した道路区間に対応したリンクの両端地点の標高を記憶する。なお、標高はエンジン状態量センサ９９が有する大気圧センサからの信号等から算出される。
【００５７】
ＮＶＥＣＵ７４は、現在地から目的地までの経路探索を行って走行予定経路を決定するともに、その走行予定経路に沿って車両１０を目的地まで誘導するための案内を行う。
【００５８】
（作動の概要）
次に、図２を参照しながら、本制御装置が行う「下り坂制御」について説明する。下り坂制御は、便宜上、「第２制御」とも称呼される。下り坂制御を行っていない場合、通常制御が実行される。通常制御は、便宜上、「第１制御」とも称呼される。
【００５９】
１．下り坂制御の概要
図２の横軸は車両１０の走行予定経路の地点を距離に応じて示す。図２に示した例においては、走行予定経路は、リンク＃０からリンク＃５に対応する６つの道路区間が含まれている。隣接するリンク同士の接続点はノードである。図２の縦軸は車両１０の走行予定経路における道路の標高及び蓄電池６４の残容量ＳＯＣである。
【００６０】
図２に示した走行予定経路は、標高Ｈｓの平坦な道路から、標高Ｈｅ（標高Ｈｓ＞標高Ｈｅ）の平坦な道路へと続く下り坂を含む。下り坂は、リンク＃２〜リンク＃４に対応する３つの区間により構成されている。
【００６１】
本制御装置は、蓄電池６４の劣化が進むことを抑制するために、残容量上限値「ＳＯＣuplmt 」及び残容量下限値「ＳＯＣlolmt 」を設定し、残容量ＳＯＣが残容量上限値ＳＯＣuplmt から残容量下限値ＳＯＣlolmt までの範囲（ＳＯＣ管理幅）内になるように、残容量ＳＯＣを制御（管理）する。
【００６２】
本制御装置は、下り坂走行時及び渋滞走行時等を除く通常走行時においては、通常制御としての第１制御を行う。第１制御において、目標残容量ＳＯＣcntrは「第１残容量である標準残容量ＳＯＣcntr-n」に設定される。例えば、残容量上限値ＳＯＣuplmt は満充電の８０％、残容量下限値ＳＯＣlolmt は満充電の４０％、第１制御実行時の目標残容量ＳＯＣcntr-nは満充電の６０％に相当する値にそれぞれ設定される。
【００６３】
通常走行時において、本制御装置は、蓄電池６４の残容量の目標値である目標残容量を「第１残容量である標準残容量ＳＯＣcntr-n」に設定し、且つ、蓄電池の実際の残容量である実残容量ＳＯＣが目標残容量に近付くように「内燃機関２０に対して蓄電池６４の充電のために要求する出力（第１充電要求出力）Ｐｂ１」を決定する。そして、本制御装置は、車両１０に要求される要求駆動力と第１充電要求出力Ｐｂ１とが満たされるように、機関２０、第２発電電動機ＭＧ２及び第１発電電動機ＭＧ１を制御する。このとき、本制御装置は、実残容量ＳＯＣを図７の破線により示したルックアップテーブル（マップ）ＭａｐＰｂ１ｎ（ＳＯＣ）に適用することにより、第１充電要求出力Ｐｂ１を決定する。この結果、図２の例において、地点Ｄ０における実残容量ＳＯＣは、標準残容量ＳＯＣcntr-n近傍の値に制御されている。なお、第１充電要求出力Ｐｂ１は、「第１充放電要求出力」Ｐｂ１とも称呼される。
【００６４】
本制御装置は、所定時間（本例においては、ＶＩＣＳ情報が更新される時間間隔である５分）が経過する毎に「下り坂探索」を行う。図２の例においては、本制御装置は、車両１０が地点Ｄ１に到達したときに「下り坂探索」を実行している。下り坂探索については後述する。本例において、リンク＃２〜リンク＃４に対応する３つの区間が下り坂制御を実行する下り坂区間（以下、「対象下り坂区間」と称呼される場合がある。）に該当するとして説明を続ける。車両１０が地点Ｄ１に到達している時点では車両１０は通常走行中であって、「第２制御である下り坂制御」を実行していない。
【００６５】
本制御装置は、この「下り坂探索」において、走行予定経路中の「下り坂制御の対象となる対象下り坂区間」を特定する。具体的には、本制御装置は、走行予定経路に対応するリンク群のうちの単数又は複数の連続したリンク（以下、「第１リンク群」と称呼する。）であり、以下のすべての条件を満たす第１リンク群に対応する区間を「対象下り坂区間」として特定する。但し、以下の条件は一例に過ぎず、これに限定されない。
【００６６】
（１）第１リンク群の各リンクに対応する区間が車両１０の現在位置から一定距離（例えば、半径１０ｋｍ）以内である。
（２）第１リンク群の各リンクに対応する区間が何れも所定閾値勾配未満の下り坂を有する（即ち、全体として比較的急勾配の降坂路である）。
（３）第１リンク群の開始地点の標高Ｈｓが第１リンク群の終了地点の標高Ｈｅよりも高く（Ｈｓ＞Ｈｅ）、且つ、その差の絶対値（標高差ΔＨａ＝｜Ｈｓ−Ｈｅ｜）が所定標高差（SOC_STL_H）以上である。
（４）第１リンク群に対応する区間の合計距離ΔＤａが所定距離（SOC_STL_D）以上である。
【００６７】
図２に示した例においては、リンク＃２乃至リンク＃４からなる第１リンク群が上記（１）乃至（４）の条件を満たすので、リンク＃２乃至リンク＃４に対応する道路区間（即ち、地点Ｄ３から地点Ｄ６までの区間）が対象下り坂区間として特定される。本制御装置の一部であるＮＶＥＣＵ７４は、特定された対象下り坂区間の開始地点Ｄｋ（即ち、地点Ｄ３の緯度・経度）及び特定された対象下り坂区間の終了地点Ｄｅ（即ち、地点Ｄ６の緯度・経度）を記憶し且つＰＭＥＣＵ７０に通知する。
【００６８】
更に、ＮＶＥＣＵ７４は、「対象下り坂区間」の開始地点（即ち、地点Ｄ３）から所定の第１距離（「残容量調整距離（HF_SOCC_DIST））だけ手前にある地点Ｄｓを特定し、その地点の緯度・経度を「下り坂制御の開始地点Ｄｓ」の緯度・経度として記憶し且つＰＭＥＣＵ７０に通知する。なお、ＮＶＥＣＵ７４は、地点Ｄｓに最も近く且つ地点Ｄｓよりも車両１０に近いノードの地点を地点Ｄｓと特定し直してもよい。換言すると、第１距離はある程度の幅がある距離であってもよい。下り坂制御開始地点Ｄｓから対象下り坂区間の開始地点Ｄｋ（地点Ｄ３）までの区間は「プレユース区間」とも称呼される。なお、図２に示した例においては、残容量調整距離（HF_SOCC_DIST）とリンク＃１に対応する区間の距離とが一致している。また、プレユース区間と対象下り坂区間とを合わせた区間は、下り坂制御を実行する区間であるので、「制御区間（下り坂制御対象区間）」とも称呼される。
【００６９】
更に、ＮＶＥＣＵ７４は、下り坂制御開始地点Ｄｓ、対象下り坂区間の開始地点Ｄｋ（即ち、地点Ｄ３）、及び、下り坂制御終了地点Ｄｅ（対象下り坂区間の終了地点Ｄｅ、地点Ｄ６）が更新されたとき、これらの地点について記憶し且つＰＭＥＣＵ７０に通知する。
【００７０】
本制御装置の一部であるＰＭＥＣＵ７０（及びバッテリＥＣＵ７１）は、車両１０の現在地（現在位置）をＮＶＥＣＵ７４から随時取得していて、現在地が下り坂制御開始地点Ｄｓに一致すると（即ち、車両１０が図２の地点Ｄ２に到達すると）、「第２制御である下り坂制御」を開始する。
【００７１】
即ち、本制御装置は、制御区間の走行時において、蓄電池６４の残容量の目標値である目標残容量を「第２残容量ＳＯＣcntr-d」に設定し、且つ、実残容量ＳＯＣが目標残容量に近付くように「内燃機関２０に対して蓄電池６４の充電のために要求する出力（第２充電要求出力）Ｐｂ２」を決定する。そして、本制御装置は、車両１０に要求される要求駆動力と第２充電要求出力Ｐｂ２とが満たされるように、機関２０、第２発電電動機ＭＧ２及び第１発電電動機ＭＧ１を制御する。このとき、本制御装置は、実残容量ＳＯＣを図７の実線により示したルックアップテーブル（マップ）ＭａｐＰｂ２ｄ（ＳＯＣ）に適用することにより第２充電要求出力Ｐｂ２を決定する。なお、第２残容量ＳＯＣcntr-dは第１残容量ＳＯＣcntr-n（満充電時の６０％）よりも小さい値であり、例えば、満充電時の５０％に設定される（図２中の一点鎖線を参照。）。なお、第２充電要求出力Ｐｂ２は、「第２充放電要求出力」Ｐｂ２とも称呼される。
【００７２】
ところで、ハイブリッド車両１０は、ハイブリッド走行モード（ＨＶモード）にて走行する。ハイブリッド走行モードは、例えば、特開２０１３−１５４７１８号公報及び特開２０１３−１５４７１５号公報等に記載された周知のモードである。
【００７３】
簡単に述べると、ハイブリッド走行モードは、車両１０を走行させるにあたり、第２発電電動機ＭＧ２に加えて内燃機関２０を用いることを許容する走行モードである。具体的には、ハイブリッド走行モードは、第２発電電動機ＭＧ２を駆動するとともに内燃機関２０をその運転効率が最大となる動作点にて運転し、これら両方の出力により車両１０に要求される要求トルク（要求駆動力、即ち、ユーザが要求するユーザ要求トルク）を満たし、且つ、充電要求出力Ｐｂ（即ち、第１充電要求出力Ｐｂ１又は第２充電要求出力Ｐｂ２）を満たしながら車両１０を走行させるモードである。
【００７４】
この走行モードにおいては、内燃機関２０に要求される出力が閾値未満であるとき（即ち、内燃機関２０を最適動作点にて運転できない場合）、内燃機関２０の運転は停止される。一方、内燃機関２０に要求される出力が閾値以上であるとき内燃機関２０がその要求出力を満足するように最適動作点にて運転され、その結果として要求トルクに対して不足するトルク（駆動力）が第２発電電動機ＭＧ２により補われ、同時に内燃機関２０の出力によって蓄電池６４が充電される。従って、充電要求出力Ｐｂ（即ち、第１充電要求出力Ｐｂ１又は第２充電要求出力Ｐｂ２）が大きくなるほど、内燃機関２０は運転されやすくなり、且つ、その出力が高くなるように運転される。
【００７５】
なお、実残容量ＳＯＣが残容量下限値ＳＯＣlolmt 以下になると、仮に最適動作点にて運転できない状況にあっても内燃機関２０は強制的に運転され、内燃機関２０の出力によって第２発電電動機ＭＧ２及び第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力により蓄電池６４が充電される。即ち、強制充電が行われる。
【００７６】
プレユース期間において、ＰＭＥＣＵ７０は、実残容量ＳＯＣが第２残容量ＳＯＣcntr-dに近付くように、特に、第２発電電動機ＭＧ２を優先的に運転させて電力を消費することにより残容量ＳＯＣを低下させる（図２の実線Ｓ１を参照。）。
【００７７】
図２に示した例では、車両１０がプレユース区間を走行して対象下り坂区間の開始地点Ｄ３に到達するまでに、実残容量ＳＯＣが第２残容量ＳＯＣcntr-dまで低下する。つまり、前述の残容量調整距離HF_SOCC_DISTは、第２発電電動機ＭＧ２を作動させて蓄電池６４に蓄えられた電力を消費することにより、実残容量ＳＯＣを第１残容量ＳＯＣcntr-nから第２残容量ＳＯＣcntr-dに近付けるために十分な距離として設定される。残容量調整距離HF_SOCC_DISTは、例えば５ｋｍ程度に設定されるが、車両１０の走行経路や走行条件によっては、５ｋｍよりも短くてもよいし、長くてもよい。
【００７８】
車両１０が対象下り坂区間の走行を開始すると、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２を用いた回生制動が頻繁に行われるようになる。その結果、回生制動により発生した電力（回生エネルギー）が蓄電池６４に供給されるので、残容量ＳＯＣは徐々に上昇していく。
【００７９】
ＰＭＥＣＵ７０（及びバッテリＥＣＵ７１）は、車両１０の現在地が下り坂制御終了地点Ｄｅに一致すると（即ち、車両１０が図２の地点Ｄ６に到達すると）、第２制御である下り坂制御を終了し、第１制御である通常制御を再開する。この結果、目標残容量ＳＯＣcntrは、第２残容量ＳＯＣcntr-dから第１残容量ＳＯＣcntr-nに戻される。その後、車両１０は平坦路（リンク♯５に対応する区間）を走行する。なお、ＮＶＥＣＵ７４がＰＭＥＣＵ７０に対し、車両１０の現在地が「地点Ｄｓ、Ｄｋ及びＤｅ」に到達した旨の通知を行い、ＰＭＥＣＵ７０はその通知に従って下り坂制御の開始及び終了を行っても良い。
【００８０】
本制御装置による「第２制御（下り坂制御）」が実行されない場合、実残容量ＳＯＣは図２において二点鎖線Ｓ２にて示されるように変化する。この場合、残容量ＳＯＣが対象下り坂区間の走行中に残容量上限値ＳＯＣuplmt に到達する。そのため、ＰＭＥＣＵ７０は残容量ＳＯＣが残容量上限値ＳＯＣuplmt を超えないように、回生制動により発生する電気エネルギー（回生エネルギー）の蓄電池６４への供給を中止する。従って、この場合、回収されない回生エネルギーは熱エネルギー等に変換されて消費されてしまう。
【００８１】
２．制御対象区間の開始地点に車両が到達した時点において残容量ＳＯＣが第２残容量よりも低い場合の対応
ところで、図７から理解されるように、実残容量ＳＯＣが第２残容量ＳＯＣcntr-dよりも低い値であるとき、第２制御（下り坂制御）において使用されるマップＭａｐＰｂ２ｄ（ＳＯＣ）から決定される第２充電要求出力Ｐｂ２は、第１制御（通常制御）において使用されるマップＭａｐＰｂ１ｎ（ＳＯＣ）から決定される第１充電要求出力Ｐｂ１よりも大きい値となる。このことは、内燃機関２０がより高い頻度で運転され且つより大きい出力を発生するように運転されることを意味する。
【００８２】
従って、車両１０が制御区間の開始地点Ｄｓに到達した時点の実残容量ＳＯＣの値が「第２残容量ＳＯＣcntr-dよりも低い値」である場合に第２制御を開始すると、車両１０が制御区間を走行する間（特に、制御区間の開始地点Ｄｓから対象下り坂区間の開始時点Ｄｋまでのプレユース区間を走行する間）、内燃機関２０による充電量が第１制御を行う場合よりも多くなって、却って、車両１０の燃費が悪化する。
【００８３】
そこで、本制御装置は、車両１０が制御区間の開始地点Ｄｓに到達した時点の実残容量ＳＯＣの値が「第２残容量ＳＯＣcntr-d以下の判定閾値αｔｈよりも低い値」である場合には、第２制御を開始することなく第１制御を続行する。これにより、燃費が却って悪化する事態の発生を回避することができる。
【００８４】
（実際の作動）
次に、本制御装置の実際の作動について説明する。
＜支援計画の決定＞
ＮＶＥＣＵ７４（実際にはそのＣＰＵ）は、一定時間（例えば、５分）が経過する毎に図３にフローチャートにより示した支援計画決定ルーチンを実行するようになっている。従って、ＮＶＥＣＵ７４は所定のタイミングにてステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、車両１０の現在の位置（現在地）、目的地及び最新の道路情報等を取得し、それらとＮＶＤＢ８６に記憶されている地図情報とに基づいて、車両１０の走行予定経路を決定する。
【００８５】
次いで、ＮＶＥＣＵ７４はステップ３２０に進み、先読み情報更新が必要であるか否かを判定する。先読み情報更新が必要である場合とは、例えば、車両１０の目的地が運転者の操作によって設定又は変更されたとき、車両１０の走行経路が変更されたとき（設定された走行経路から車両１０が離脱したとき）及びＶＩＣＳ等の交通情報の更新があったとき（即ち、所定時間の経過毎）等である。
【００８６】
上記のような理由により先読み情報の更新が必要であると判定した場合、ＮＶＥＣＵ７４はステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進んで、走行予定経路を構成する道路区間であって車両１０の現在位置から１０ｋｍ程度の範囲内に存在している道路区間に関する情報を取得する。この取得される走行予定経路に関する情報には、走行予定経路上の各道路区間（リンク）の勾配（即ち、ＮＶＤＢ８６が記憶している地図情報に含まれる勾配）が含まれる。
【００８７】
ＮＶＥＣＵ７４はステップ３４０にて「ステップ３３０において情報を取得した走行予定経路を構成するリンク群（道路区間群）」の中から上述した条件（１）乃至（４）を満たす第１リンク群を探索し、そのような第１リンク群が存在すればその第１リンク群を特定する。即ち、ＮＶＥＣＵ７４は、対象下り坂区間を特定する。より具体的に述べると、ＮＶＥＣＵ７４は、対象下り坂区間が存在する場合、対象下り坂区間の開始地点Ｄｋと終了地点Ｄｅとを決定する。
【００８８】
次に、ＮＶＥＣＵ７４はステップ３５０に進み、走行予定経路中に対象下り坂区間が含まれているか否かを判定する。走行予定経路中に対象下り坂区間が含まれていなければ、ＮＶＥＣＵ７４はステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、第２制御（下り坂制御）は実行されず、第１制御が継続的に実行される。
【００８９】
これに対し、走行予定経路中に対象下り坂区間が含まれていると、ＮＶＥＣＵ７４はステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６０に進み、対象制御区間（下り坂制御を行うべき区間）を特定する。より具体的に述べると、ＮＶＥＣＵ７４は、対象下り坂区間の開始地点Ｄｋから第１距離（残容量調整距離（HF_SOCC_DIST））だけ手前にある地点を下り坂制御開始地点Ｄｓとして決定する。なお、対象制御区間の終了地点は、対象下り坂区間の終了地点Ｄｅである。
【００９０】
次いで、ＮＶＥＣＵ７４はステップ３７０に進み、地点Ｄｓ、Ｄｋ及びＤｅを自身のＲＡＭに格納するとともにＰＭＥＣＵ７０に送信して、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ＰＭＥＣＵ７０は、地点Ｄｓ、Ｄｋ及びＤｅの情報がＮＶＥＣＵ７４から送信されると、それらの情報をＰＭＥＣＵ７０のＲＡＭに格納する。なお、ＮＶＥＣＵ７４は、ステップ３２０において先読み情報の更新が必要ではない場合、「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９１】
＜制御の選択＞
ＰＭＥＣＵ７０（実際にはそのＣＰＵ）は、図４にフローチャートにより表された「制御選択ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。このルーチンにより、第１制御及び第２制御のうちの何れを実行するかが決定される。
【００９２】
適当なタイミングとなると、ＰＭＥＣＵ７０は、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、ＰＭＥＣＵ７０のＲＡＭ内に制御区間の開始地点Ｄｓ及び終了地点Ｄｅの少なくとも一方が格納（設定）されているか否かを判定する。
【００９３】
開始地点Ｄｓ及び終了地点Ｄｅの何れもが設定されていなければ、ＰＭＥＣＵ７０はステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１５に進み、第２制御実行フラグＸ２の値を「０」に設定する。なお、第２制御実行フラグＸ２は、パワースイッチ８１がオフからオンに変更されるときに実行される図示しないイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。第２制御実行フラグＸ２は、第１制御及び第２制御の何れを実行するかを選択するためのフラグであり、その値が「０」であるとき第１制御が選択され、その値が「１」であるとき第２制御が実行される。第２制御実行フラグＸ２は、後述する図５及び図６に示したルーチンにおいて参照される。その後、ＰＭＥＣＵ７０はステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９４】
一方、開始地点Ｄｓ及び終了地点Ｄｅの少なくとも一方が設定されていれば、ＰＭＥＣＵ７０はステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、ＧＰＳ受信装置（走行データ取得部８７）が取得した現在位置ＤｎをＮＶＥＣＵ７４から通信により受け取る。次いでＰＭＥＣＵ７０は、ステップ４３０に進み、現在位置Ｄｎが開始地点Ｄｓに一致しているか否かを判定する。
【００９５】
現在位置Ｄｎが開始地点Ｄｓに一致（実際には、±数１０ｍ）していれば、ＰＭＥＣＵ７０はステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進み、このときの実残容量ＳＯＣの値が判定閾値αｔｈ以上であるか否かを判定する。判定閾値αｔｈは第２残容量ＳＯＣcntr-d以下であり且つ残容量下限値ＳＯＣlolmt よりも大きい所定値である。本実施例においては、判定閾値αｔｈは第２残容量ＳＯＣcntr-dと等しい値に設定されている。
【００９６】
開始地点Ｄｓにおける実残容量ＳＯＣが判定閾値αｔｈ（第２残容量ＳＯＣcntr-d）以上である場合、ＰＭＥＣＵ７０は、ステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、第２制御実行フラグＸ２の値を「１」に設定する。これにより、後述するように、第１制御に代わって第２制御が開始される（図６を参照。）。このとき、ＰＭＥＣＵ７０は、目標残容量ＳＯＣcntrを標準残容量ＳＯＣcntr-nより小さい第２残容量ＳＯＣcntr-dに変更する。更に、ＰＭＥＣＵ７０は、開始地点ＤｓのデータをＲＡＭから消去する。次いでＰＭＥＣＵ７０はステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００９７】
これに対し、開始地点Ｄｓにおいて算容量ＳＯＣが判定閾値αｔｈよりも小さい場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４５に進み、第２制御実行フラグＸ２の値を「０」に設定する。これにより、後述するように、第１制御が継続して実行される（図５を参照。）。このとき、ＰＭＥＣＵ７０は、目標残容量ＳＯＣcntrを標準残容量ＳＯＣcntr-nに確認的に設定する。更に、ＰＭＥＣＵ７０は、開始地点Ｄｓ及び終了地点Ｄｅ（並びに、対象下り坂区間の開始地点Ｄｋ）のデータをＲＡＭから消去する。次いでＰＭＥＣＵ７０はステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００９８】
ＰＭＥＣＵ７０がステップ４３０の処理を実行する時点において、現在位置Ｄｎが開始地点Ｄｓと一致していなければ（開始地点Ｄｓが消去されている場合を含む。）、ＰＭＥＣＵ７０はステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４６０に進み、現在位置Ｄｎが終了地点Ｄｅと一致しているか否かを判定する。
【００９９】
現在位置Ｄｎが終了地点Ｄｅと一致していなければ、ＰＭＥＣＵ７０はステップ４６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、現在位置Ｄｎが終了地点Ｄｅに一致していれば、ＰＭＥＣＵ７０はステップ４６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４７０に進み、第２制御実行フラグＸ２の値を「０」に設定する。これにより、後述するように、第１制御が実行（再開）される（図５を参照。）。このとき、ＰＭＥＣＵ７０は、目標残容量ＳＯＣcntrを標準残容量ＳＯＣcntr-nに戻す。更に、ＰＭＥＣＵ７０は、終了地点Ｄｅ（及び、対象下り坂区間の開始地点Ｄｋ）のデータをＲＡＭから消去する。次いでＰＭＥＣＵ７０はステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１００】
＜第１制御（通常制御）＞
ＰＭＥＣＵ７０（実際にはそのＣＰＵ）は、十分に短い一定時間（例えば、８ｍｓ）が経過する毎に図５にフローチャートにより示した「第１制御（通常制御）ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＰＭＥＣＵ７０は所定のタイミングにてステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、第２制御実行フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。第２制御実行フラグＸ２の値が「０」でない場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０１】
これに対し、第２制御実行フラグＸ２の値が「０」である場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップＰＭＥＣＵ７０はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、ユーザ要求トルクＴｕをアクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤに基づいて取得するとともに、ユーザ要求トルクＴｕに車速ＳＰＤを乗じることにより車両要求出力Ｐｖ＊（ユーザ要求出力Ｐｕ＊）を取得する。
【０１０２】
次に、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５２０に進み、図７に破線により示したルックアップテーブルＭａｐＰｂ１ｎ（ＳＯＣ）に現時点の実残容量ＳＯＣを適用することにより、内燃機関２０に対して蓄電池６４の充電のために要求する出力（即ち、第１充電要求出力）Ｐｂ１を決定する。
【０１０３】
このテーブルＭａｐＰｂ１ｎ（ＳＯＣ）によれば、実残容量ＳＯＣが「第１残容量（標準残容量）ＳＯＣcntr-nに設定された目標残容量」よりも大きいとき、第１充電要求出力Ｐｂ１は負の値となり、実残容量ＳＯＣと第１残容量ＳＯＣcntr-nとの差（＝ＳＯＣ−ＳＯＣcntr-n）の絶対値が大きいほど絶対値が大きくなるように決定される。これに対し、このテーブルＭａｐＰｂ１ｎ（ＳＯＣ）によれば、実残容量ＳＯＣが第１残容量ＳＯＣcntr-nよりも小さいとき、第１充電要求出力Ｐｂ１は正の値となり、実残容量ＳＯＣと第１残容量ＳＯＣcntr-nとの差（＝ＳＯＣ−ＳＯＣcntr-n）の絶対値が大きいほど絶対値が大きくなるように決定される。
【０１０４】
次に、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５２５に進み、残容量ＳＯＣが残容量下限値ＳＯＣlolmt よりも大きいか否かを判定する。残容量ＳＯＣが残容量下限値ＳＯＣlolmt よりも大きい場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３５に直接進む。これに対し、残容量ＳＯＣが残容量下限値ＳＯＣlolmt 以下である場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進み、第１充電要求出力Ｐｂ１を非常に大きい値（後述する機関始動閾値Ｐｅｔｈよりも大きい値）に設定し、その後、ステップ５３５に進む。
【０１０５】
ＰＭＥＣＵ７０はステップ５３５にて、車両要求出力Ｐｖ＊と第１充電要求出力Ｐｂ１と損失（一定値）Ｐlossとの和を機関要求出力Ｐｅ＊として算出する。
【０１０６】
次に、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５４０に進み、機関要求出力Ｐｅ＊が機関始動閾値Ｐｅｔｈよりも大きいか否かを判定する。機関始動閾値Ｐｅｔｈは内燃機関２０が所定の運転効率よりも高い運転効率にて運転され得る値に設定されている。
【０１０７】
機関要求出力Ｐｅ＊が機関始動閾値Ｐｅｔｈよりも大きい場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４５に進み、機関停止中（内燃機関２０の運転が停止中）であるか否かを判定する。機関停止中であると、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５５０に進んで内燃機関２０を始動させ、ステップ５５５に進む。これに対し、機関停止中でなければ、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５４５からステップ５５５に直接進む。そして、ＰＭＥＣＵ７０は、ステップ５５５において、内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２（実際には、更に第１発電電動機ＭＧ１）を周知の手法に従って制御し、内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方からの出力を用いて車両１０を走行させる。即ち、車両１０はハイブリッド走行を行う。
【０１０８】
一方、機関要求出力Ｐｅ＊が機関始動閾値Ｐｅｔｈ未満である場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６０に進み、機関運転中（内燃機関２０が運転中）であるか否かを判定する。機関運転中であると、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５６５に進んで内燃機関２０の運転を停止させ、ステップ５７０に進む。これに対し、機関運転中でなければ、ＰＭＥＣＵ７０はステップ５６０からステップ５７０に直接進む。そして、ＰＭＥＣＵ７０は、ステップ５７０において、第２発電電動機ＭＧ２を周知の手法に従って制御し、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いて車両１０を走行させる。即ち、車両１０は電動機走行（電気走行）を行う。
【０１０９】
なお、係る駆動力制御は周知であり、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号  ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）、特開２０１３−１５４７２０号公報、特開２０１３−１５４７１８号公報及び特開２０１３−１５４７１５号公報等に詳細に記載されている。
【０１１０】
＜第２制御（下り坂制御）＞
ＰＭＥＣＵ７０（実際にはそのＣＰＵ）は、十分に短い一定時間（例えば、８ｍｓ）が経過する毎に図６にフローチャートにより示した「第２制御（下り坂制御）ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＰＭＥＣＵ７０は所定のタイミングにてステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、第２制御実行フラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。第２制御実行フラグＸ２の値が「１」でない場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１１】
これに対し、第２制御実行フラグＸ２の値が「１」である場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、前述したステップ５１０と同様、ユーザ要求トルクＴｕをアクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤに基づいて取得するとともに、ユーザ要求トルクＴｕに車速ＳＰＤを乗じることにより車両要求出力Ｐｖ＊（ユーザ要求出力Ｐｕ＊）を取得する。
【０１１２】
次に、ＰＭＥＣＵ７０はステップ６２０に進み、図７に実線により示したルックアップテーブルＭａｐＰｂ２ｄ（ＳＯＣ）に現時点の実残容量ＳＯＣを適用することにより、内燃機関２０に対して蓄電池６４の充電のために要求する出力（即ち、第２充電要求出力）Ｐｂ２を決定する。
【０１１３】
このテーブルＭａｐＰｂ２ｄ（ＳＯＣ）によれば、実残容量ＳＯＣが「第２残容量ＳＯＣcntr-dに設定された目標残容量」以上である場合、第２充電要求出力Ｐｂ２は負の値となり、実残容量ＳＯＣと第２残容量ＳＯＣcntr-dとの差（＝ＳＯＣ−ＳＯＣcntr-d）の絶対値が大きいほど絶対値が大きくなるように決定される。
【０１１４】
更に、実残容量ＳＯＣが第２残容量ＳＯＣcntr-d以上である場合、テーブルＭａｐＰｂ２ｄ（ＳＯＣ）により求められる第２充電要求出力Ｐｂ２の絶対値は、テーブルＭａｐＰｂ１ｎ（ＳＯＣ）により求められる第１充電要求出力Ｐｂ１の絶対値よりも大きくなる。従って、実残容量ＳＯＣが第２残容量ＳＯＣcntr-d以上である場合、第２制御を実行している場合には第１制御を実行している場合に比較して、蓄電池６４の放電が速やかに進められる。
【０１１５】
加えて、テーブルＭａｐＰｂ２ｄ（ＳＯＣ）によれば、実残容量ＳＯＣが「第２残容量ＳＯＣcntr-dに設定された目標残容量」以下である場合、第２充電要求出力Ｐｂ２は正の値となり、実残容量ＳＯＣと第２残容量ＳＯＣcntr-dとの差（＝ＳＯＣ−ＳＯＣcntr-d）の絶対値が大きいほど絶対値が大きくなるように決定される。
【０１１６】
更に、実残容量ＳＯＣが第２残容量ＳＯＣcntr-d以下である場合、テーブルＭａｐＰｂ２ｄ（ＳＯＣ）により求められる第２充電要求出力Ｐｂ２の絶対値は、テーブルＭａｐＰｂ１ｎ（ＳＯＣ）により求められる第１充電要求出力Ｐｂ１の絶対値よりも大きくなる。従って、実残容量ＳＯＣが第２残容量ＳＯＣcntr-d以下である場合、第２制御を実行している場合には第１制御を実行している場合に比較して、蓄電池６４の充電が速やかに進められる。換言すると、内燃機関２０が蓄電池６４の充電のために発生する出力量が大きくなる。
【０１１７】
次に、ＰＭＥＣＵ７０はステップ６２５に進み、残容量ＳＯＣが残容量下限値ＳＯＣlolmt よりも大きいか否かを判定する。残容量ＳＯＣが残容量下限値ＳＯＣlolmt よりも大きい場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３５に直接進む。これに対し、残容量ＳＯＣが残容量下限値ＳＯＣlolmt 以下である場合、ＰＭＥＣＵ７０はステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、第２充電要求出力Ｐｂ２を非常に大きい値（後述する機関始動閾値Ｐｅｔｈよりも大きい値）に設定し、その後、ステップ６３５に進む。
【０１１８】
ＰＭＥＣＵ７０はステップ６３５にて、車両要求出力Ｐｖ＊と第２充電要求出力Ｐｂ２と損失（一定値）Ｐlossとの和を機関要求出力Ｐｅ＊として算出する。
【０１１９】
次に、ＰＭＥＣＵ７０はステップ６４０乃至ステップ６７５のうちの適当なステップの処理を実行する。ステップ６４０乃至ステップ６７５の処理は、ステップ５４０乃至ステップ５７５の処理のそれぞれと同じであるので、説明を省略する。以上により、第２制御（下り坂制御）が実行される。
【０１２０】
＜回生制動制御＞
更に、ＰＭＥＣＵ７０は、図示しないルーチンを実行することにより、アクセル（アクセルペダル）操作量ＡＰが「０」であるとき、ブレーキペダルの操作量ＢＰに基づいて、車両１０に要求される要求制動力を決定する。そして、ＰＭＥＣＵ７０は、その要求制動力を要求回生制動力と要求摩擦制動力とに分配し、要求回生制動力が回生制動により発生するように第２発電電動機ＭＧ２を制御するとともに、要求摩擦制動力が図示しない摩擦ブレーキ装置により発生するように図示しない油圧ブレーキアクチュエータを制御する。なお、ＰＭＥＣＵ７０は、残容量ＳＯＣが残容量上限値ＳＯＣuplmt を超えない範囲で、できるだけ要求回生制動力が大きくなるように要求回生制動力を決定する。
【０１２１】
以上、説明したように、本制御装置は、下り坂制御を開始しようとする地点においてＳＯＣが第２残容量ＳＯＣcntr-d以下の判定閾値αｔｈよりも小さいと判定した場合、下り坂制御（第２制御）を実行せず、通常の制御（第１制御）を行う。従って、本制御装置は、下り坂制御開始地点から対象下り坂区間の開始地点までの間において、内燃機関に要求される充電要求出力が増加し内燃機関を運転する機会が増加してしまう事態の発生を回避することができる。その結果、本制御装置は、ハイブリッド車両１０の燃費が悪化する事態の発生を回避することができる。
【０１２２】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る制御装置は、下り坂制御によりもたらされる燃費改善効果をより確実に享受し得る。なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。以下、そのような変形例を列挙する。
【０１２３】
（１）ＮＶＥＣＵ７４は、車両１０が所定距離を走行する毎に図３に示したルーチンを実行してもよい。
（２）ＰＭＥＣＵ７０が、図３のルーチンの一部又は全部を実行してもよい。その場合、ＰＭＥＣＵ７０はナビゲーションＥＣＵ７４から必要な情報を取得すればよい。
【０１２４】
（３）上記実施形態においては、制御対象区間を車両１０が走行している場合に、目標残容量低下制御が実行されていた。しかし、目標残容量低下制御は、車両１０が、プレユース区間を通過している場合にのみ実行されてもよく、プレユース区間を通過している場合と、対象下り坂区間の開始地点Ｄｋから、開始地点Ｄｋと終了地点Ｄｅとの間の時点Ｄｐまでの区間を通過している場合とにおいて実行されてもよい。
【０１２５】
（４）上記実施形態においては、判定閾値αｔｈの値は第２残容量ＳＯＣcntr-dとして説明した。しかし、判定閾値αｔｈの値は第２残容量ＳＯＣcntr-dと残容量下限値ＳＯＣlolmt との間の任意の値であってもよい。
【０１２６】
（５）上記実施形態は、道路情報に基づいて走行予定経路上に渋滞区間が含まれるか否かを判定し、渋滞区間が含まれると判定した場合には、その渋滞区間の直前の区間において目標残容量ＳＯＣcntrを上昇させ、実際の残容量ＳＯＣを上昇させておく制御（渋滞制御）を下り坂制御に加えて実行してもよい。
【０１２７】
（６）上記実施形態において、下り坂制御に加えて渋滞制御を実行する場合には、渋滞制御区間の開始地点（渋滞区間の直前の区間の開始地点）において残容量ＳＯＣの値が第２判定閾値βｔｈを超えている場合には、渋滞制御を実行しないように構成されてもよい。この場合、第２判定閾値βｔｈは標準残容量ＳＯＣcntr-nから残容量上限値ＳＯＣuplmt （ＳＯＣcntr-n ≦ βｔｈ ≦ ＳＯＣuplmt ）に設定されることが望ましい。
【符号の説明】
【０１２８】
１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、５０…駆動力伝達機構、６４…蓄電池、７０…パワーマネジメントＥＣＵ、７１…バッテリＥＣＵ、７２…モータＥＣＵ、７３…エンジンＥＣＵ、７４…ナビゲーションＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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