(57)【要約】【課題】簡単な構成で回頭性重視の走行と安定性重視の走行を選択可能なサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】左側の車輪ＦＬを支持する車輪支持部ＳＬと車体ＶＢとの間に第１の懸架コイルばねＳ１が介装されると共に、右側の車輪ＦＲを支持する車輪支持部ＳＲと車体との間に第２の懸架コイルばねＳ２が介装され、これらに並列に左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲが配設され、第１及び第２の連通路１、２を介して連通すると共に、各々にアキュムレータＡＣが連通している。更に、第１及び第２の懸架コイルばねの下方に夫々、左輪側ブロックＢＬ及び右輪側ブロックＢＲが搭載され、夫々第３及び第４の連通路３、４を介して左輪側シリンダ及び右輪側シリンダに連通しており、第１及び第２の流体制御装置Ｄ１、Ｄ２によって流体の給排が制御される。【選択図】図１
2017047809.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右の車輪支持部のうちの左側の車輪支持部と車体との間に介装する第１の懸架コイルばねと、前記左右の車輪支持部のうちの右側の車輪支持部と前記車体との間に介装する第２の懸架コイルばねと、前記左側の車輪支持部に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し車体に支持する第１のハウジングを有する左輪側シリンダと、前記右側の車輪支持部に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する右輪側シリンダと、前記左輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通する第１の連通路と、前記左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通する第２の連通路と、該第２の連通路及び前記第１の連通路の各々に連通するアキュムレータと、該アキュムレータ、前記第１の連通路、前記第２の連通路、前記左輪側シリンダ及び前記右輪側シリンダに流体を充填して成る車両のサスペンション制御装置において、前記第１の懸架コイルばねの一端部に支持する第３のピストン、及び該第３のピストンを介して車両下方側に流体室を形成し前記左側の車輪支持部に支持する第３のハウジングを有する左輪側ブロックと、前記第２の懸架コイルばねの一端部に支持する第４のピストン、及び該第４のピストンを介して車両下方側に流体室を形成し前記右側の車輪支持部に支持する第４のハウジングを有する右輪側ブロックと、前記左輪側ブロックの流体室を前記左輪側シリンダの車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室の何れか一方に連通する第３の連通路と、前記右輪側ブロックの流体室を前記右輪側シリンダの車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室の何れか一方に連通する第４の連通路と、前記第３の連通路に介装し流体の給排を制御する第１の流体制御装置と、前記第４の連通路に介装し流体の給排を制御する第２の流体制御装置とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記第１の流体制御装置は、前記第３の連通路を介して流体を給排する第１の流体給排装置と、前記第３の連通路の連通を遮断する第１の遮断装置から成り、前記第２の流体制御装置は、前記第４の連通路を介して流体を給排する第２の流体給排装置と、前記第４の連通路の連通を遮断する第２の遮断装置から成ることを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記第１の流体給排装置は、前記第３の連通路を介して流体を給排する第１の双方向ポンプで構成され、前記第１の遮断装置は、前記第１の双方向ポンプの両出力側に接続する一対の常閉電磁開閉弁で構成され、前記第２の流体給排装置は、前記第４の連通路を介して流体を給排する第２の双方向ポンプで構成され、前記第２の遮断装置は、前記第２の双方向ポンプの両出力側に接続する一対の常閉電磁開閉弁で構成されることを特徴とする請求項２記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記左輪側又は右輪側シリンダ内の流体の圧力が前記左輪側又は右輪側ブロック内の流体の圧力より高圧である場合には、前記第１又は第２の流体給排装置は、前記左輪側又は右輪側ブロック側から前記左輪側又は右輪側シリンダ側に流体を供給する一方向ポンプで構成され、前記第１又は第２の遮断装置は、前記一方向ポンプに対し並列接続する常閉電磁開閉弁、及び前記一方向ポンプの出力側に直列接続する逆止弁で構成されることを特徴とする請求項２記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記左輪側又は右輪側ブロック内の流体の圧力が前記左輪側又は右輪側シリンダ内の流体の圧力より高圧である場合には、前記第１又は第２の流体給排装置は、前記左輪側又は右輪側シリンダ側から前記左輪側又は右輪側ブロック側に流体を供給する一方向ポンプで構成され、前記第１又は第２の遮断装置は、前記一方向ポンプに対し並列接続する常閉電磁開閉弁、及び前記一方向ポンプの出力側に直列接続する逆止弁で構成されることを特徴とする請求項２記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項６】
前記左輪側ブロック及び前記右輪側ブロックは夫々、前記第１の懸架コイルばねの一端部と前記第３のピストンとの間、及び前記第２の懸架コイルばねの一端部と前記第４のピストンとの間に介装するばね座と、該ばね座を前記第３のハウジング及び前記第４のハウジング内で夫々摺動可能に支持すると共に、夫々前記第３のピストン及び前記第４のピストンの移動を規制する保持部材を備えたことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロール運動を適切に制御し得るサスペンション制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のロール運動を制御するサスペンション制御装置に関し、例えば下記の特許文献１には、「対角ロールを確実に防止し、操縦安定性の一層の向上を図るとともに、乗員に与える違和感を排除すること」を課題とし、「車体のロール角速度に比例した減衰力を発生させ且つ当該減衰力を変更可能な減衰力発生機構を前輪及び後輪と車体との間に個別に設置した車両用ロール減衰力制御装置において、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段の検出値が大きくなるにつれて前輪の後輪に対する減衰力の比が大きくなるように前記減衰力発生機構の夫々を制御する前後ロール減衰力制御手段とを設けた」装置が提案されており、特許文献１の第２図には、左右の油圧シリンダが油圧配管によって所謂クロス接続された構成例が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２９１７４２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
然し乍ら、上記特許文献１に記載のロール減衰力制御装置においては、電磁弁やロール減衰制御コントローラ等の電子制御装置が必要とされ、高価な装置となっている。また、近時は、運転者の意思によって回頭性を重視したスポーティな走行と安定性を重視した走行を選択可能な装置も求められているが、上述の左右の油圧シリンダがクロス接続された構成においては、上記何れかの走行を選択したときに、例えば車高の変化を惹起するといった運転者の意思に反する状態が生じ得る。
【０００５】
そこで、本発明は、簡単な構成で回頭性重視の走行と安定性重視の走行を選択可能な車両のサスペンション制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両の左右の車輪支持部のうちの左側の車輪支持部と車体との間に介装する第１の懸架コイルばねと、前記左右の車輪支持部のうちの右側の車輪支持部と前記車体との間に介装する第２の懸架コイルばねと、前記左側の車輪支持部に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し車体に支持する第１のハウジングを有する左輪側シリンダと、前記右側の車輪支持部に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する右輪側シリンダと、前記左輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通する第１の連通路と、前記左輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記右輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通する第２の連通路と、該第２の連通路及び前記第１の連通路の各々に連通するアキュムレータと、該アキュムレータ、前記第１の連通路、前記第２の連通路、前記左輪側シリンダ及び前記右輪側シリンダに流体を充填して成る車両のサスペンション制御装置において、前記第１の懸架コイルばねの一端部に支持する第３のピストン、及び該第３のピストンを介して車両下方側に流体室を形成し前記左側の車輪支持部に支持する第３のハウジングを有する左輪側ブロックと、前記第２の懸架コイルばねの一端部に支持する第４のピストン、及び該第４のピストンを介して車両下方側に流体室を形成し前記右側の車輪支持部に支持する第４のハウジングを有する右輪側ブロックと、前記左輪側ブロックの流体室を前記左輪側シリンダの車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室の何れか一方に連通する第３の連通路と、前記右輪側ブロックの流体室を前記右輪側シリンダの車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室の何れか一方に連通する第４の連通路と、前記第３の連通路に介装し流体の給排を制御する第１の流体制御装置と、前記第４の連通路に介装し流体の給排を制御する第２の流体制御装置とを備えることとしたものである。
【０００７】
上記のサスペンション制御装置において、前記第１の流体制御装置は、前記第３の連通路を介して流体を給排する第１の流体給排装置と、前記第３の連通路の連通を遮断する第１の遮断装置から成り、前記第２の流体制御装置は、前記第４の連通路を介して流体を給排する第２の流体給排装置と、前記第４の連通路の連通を遮断する第２の遮断装置から成るものとするとよい。
【０００８】
前記第１の流体給排装置は、前記第３の連通路を介して流体を給排する第１の双方向ポンプで構成され、前記第１の遮断装置は、前記第１の双方向ポンプの両出力側に接続する一対の常閉電磁開閉弁で構成され、前記第２の流体給排装置は、前記第４の連通路を介して流体を給排する第２の双方向ポンプで構成され、前記第２の遮断装置は、前記第２の双方向ポンプの両出力側に接続する一対の常閉電磁開閉弁で構成され得る。また、前記左輪側又は右輪側シリンダ内の流体の圧力が前記左輪側又は右輪側ブロック内の流体の圧力より高圧である場合には、前記第１又は第２の流体給排装置は、前記左輪側又は右輪側ブロック側から前記左輪側又は右輪側シリンダ側に流体を供給する一方向ポンプで構成され、前記第１又は第２の遮断装置は、前記一方向ポンプに対し並列接続する常閉電磁開閉弁、及び前記一方向ポンプの出力側に直列接続する逆止弁で構成され得る。あるいは、前記左輪側又は右輪側ブロック内の流体の圧力が前記左輪側又は右輪側シリンダ内の流体の圧力より高圧である場合には、前記第１又は第２の流体給排装置は、前記左輪側又は右輪側シリンダ側から前記左輪側又は右輪側ブロック側に流体を供給する一方向ポンプで構成され、前記第１又は第２の遮断装置は、前記一方向ポンプに対し並列接続する常閉電磁開閉弁、及び前記一方向ポンプの出力側に直列接続する逆止弁で構成され得る。
【０００９】
上記のサスペンション制御装置において、前記左輪側ブロック及び前記右輪側ブロックは夫々、前記第１の懸架コイルばねの一端部と前記第３のピストンとの間、及び前記第２の懸架コイルばねの一端部と前記第４のピストンとの間に介装するばね座と、該ばね座を前記第３のハウジング及び前記第４のハウジング内で夫々摺動可能に支持すると共に、夫々前記第３のピストン及び前記第４のピストンの移動を規制する保持部材を備えたものとすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のサスペンション制御装置においては、第１の懸架コイルばねの一端部に支持する第３のピストン、及び該第３のピストンを介して車両下方側に流体室を形成し左側の車輪支持部に支持する第３のハウジングを有する左輪側ブロックと、第２の懸架コイルばねの一端部に支持する第４のピストン、及び該第４のピストンを介して車両下方側に流体室を形成し右側の車輪支持部に支持する第４のハウジングを有する右輪側ブロックと、左輪側ブロックの流体室を左輪側シリンダの車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室の何れか一方に連通する第３の連通路と、右輪側ブロックの流体室を右輪側シリンダの車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室の何れか一方に連通する第４の連通路と、第３の連通路に介装し流体の給排を制御する第１の流体制御装置と、第４の連通路に介装し流体の給排を制御する第２の流体制御装置とを備えたものであり、簡単な構成で、運転者は回頭性重視の走行と安定性重視の走行を適切に選択することができる。例えば、運転者の意思に応じて第１及び第２の流体制御装置を制御し、車高の変化を惹起することなく、ロール剛性を適切に調整することができる。
【００１１】
上記の第１の流体制御装置は第１の流体給排装置及び第１の遮断装置で構成し、第２の流体制御装置は第２の流体給排装置及び第２の遮断装置で構成することができ、簡単な構成で安価な装置とすることができる。例えば、第１の流体給排装置を第１の双方向ポンプで構成すると共に、第１の遮断装置を一対の常閉電磁開閉弁で構成し、第２の流体給排装置を第２の双方向ポンプで構成すると共に、第２の遮断装置を一対の常閉電磁開閉弁で構成することができる。あるいは、第１及び第２の流体給排装置を夫々一方向ポンプで構成すると共に、第１及び第２の遮断装置を夫々常閉電磁開閉弁及び逆止弁で構成することもできる。
【００１２】
更に、左輪側ブロック及び右輪側ブロックを夫々、保持部材によって、夫々第３及び第４のハウジング内でばね座を摺動可能に支持すると共に、第３のピストン及び第４のピストンの移動を規制するように構成すれば、第３及び第４のピストンの円滑な作動を確保し得ると共に、これらの脱落を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す正面図である。
【図２】本発明の一実施形態に供する流体制御装置の拡大断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に供する流体制御装置の駆動時の状態を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に供する流体給排装置の他の態様を示す構成図である。
【図５】本発明の一実施形態に供する流体給排装置の更に他の態様を示す構成図である。
【図６】本発明の一実施形態に供する左輪側ブロックの別の態様を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置を示すもので、車両前方左側の車輪ＦＬを支持する車輪支持部ＳＬ（所謂ばね下）と車体ＶＢ（所謂ばね上）との間に第１の懸架コイルばねＳ１が介装されると共に、車両前方右側の車輪ＦＲを支持する車輪支持部ＳＲと車体ＶＢとの間に第２の懸架コイルばねＳ２が介装されており、これらに並列に左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲが配設され、第１及び第２の連通路１、２を介して後述するように連通すると共に、各々にアキュムレータＡＣが連通し、これらにオイル等の流体が充填されている。更に、第１及び第２の懸架コイルばねＳ１及びＳ２の下方に夫々、左輪側ブロックＢＬ及び右輪側ブロックＢＲが搭載され、夫々第３及び第４の連通路３、４を介して左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲに連通している。以下、各構成要素と接続関係について順次説明する。
【００１５】
先ず、左輪側シリンダＣＬは、左側の車輪支持部ＳＬに一端が支持される第１のピストン１１と、この第１のピストン１１を介して車両上方側の圧力室１２及び車両下方側の圧力室１３が形成され、車体ＶＢに支持される第１のハウジング１０を有する。同様に、右輪側シリンダＣＲは、右側の車輪支持部ＳＲに一端が支持される第２のピストン２１と、この第２のピストン２１を介して車両上方側の圧力室２２及び車両下方側の圧力室２３が形成され、車体ＶＢに支持される第２のハウジング２０を有する。
【００１６】
図１に示すように、第１の連通路１を介して、左輪側シリンダＣＬの車両上方側の圧力室１２と右輪側シリンダＣＲの車両下方側の圧力室２３とが連通すると共に、第２の連通路２を介して、左輪側シリンダＣＬの車両下方側の圧力室１３と右輪側シリンダＣＲの車両上方側の圧力室２２とが連通しており、所謂クロス接続となっている。そして、第１及び第２の連通路1、２の各々にアキュムレータＡＣが連通しており、夫々左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲ内に充填された流体に対しロール剛性を付与するように構成されている。図示は省略するが、アキュムレータＡＣには、シリンダ形状のハウジング内に収容されたピストンを介して、第１の連通路１又は第２の連通路２に連通する調圧室と、窒素ガス等の気体が封入されるガス室が形成されている。
【００１７】
次に、左輪側ブロックＢＬは図２に示すように構成されており、第１の懸架コイルばねＳ１の一端部に支持される第３のピストン３１と、この第３のピストン３１を介して車両下方側に流体室３２が液密的に形成され、左側の車輪支持部ＳＬに支持される第３のハウジング３０を有する。即ち、第３のピストン３１は環状シール部材３３を介して第３のハウジング３０内に摺動自在に支持され、第３のピストン３１の上下動に応じて流体室３２の容量が増減するように構成されている。第１の懸架コイルばねＳ１の一端部と第３のピストン３１との間には、ばね座Ｔ１が介装されており、保持部材３４によって、ばね座Ｔ１が第３のハウジング３０内で摺動可能に支持されると共に、第３のピストン３１の移動が規制され、第３のハウジング３０からの脱落防止に供される。右輪側ブロックＢＲも同様に構成され、第２の懸架コイルばねＳ２の一端部に支持される第４のピストン（図示せず）と、この第４のピストンを介して車両下方側に流体室（図示せず）が形成され、右側の車輪支持部ＢＲに支持される第４のハウジング（図示せず）を有し、左輪側ブロックＢＬと同様、ばね座（図示せず）及び保持部材（図示せず）が配設されている。
【００１８】
更に、第３の連通路３を介して、左輪側ブロックＢＬの流体室３２と左輪側シリンダＣＬの圧力室１３が連通すると共に、第３の連通路３に第１の流体制御装置Ｄ１が介装され、この第１の流体制御装置Ｄ１によって流体の給排が制御されるように構成されている。同様に、第４の連通路４を介して、右輪側ブロックＢＲの流体室（図示せず）と右輪側シリンダＣＲの圧力室２３が連通すると共に、第４の連通路４に第２の流体制御装置Ｄ２が介装され、この第２の流体制御装置Ｄ２によって流体の給排が制御されるように構成されている。
【００１９】
本実施形態の第１の流体制御装置Ｄ１は、第３の連通路３を介して流体を給排する第１の流体給排装置と、第３の連通路３の連通を遮断する第１の遮断装置から成り、第２の流体制御装置Ｄ２も同様に構成されている。例えば、第１の流体給排装置は図２に示すように、第３の連通路３を介して流体を給排するモータＭ駆動の双方向ポンプＰ１で構成され、第１の遮断装置は、双方向ポンプＰ１の両出力側に接続する一対の常閉電磁開閉弁ＮＣ１、ＮＣ２で構成されている。モータＭ及び常閉電磁開閉弁ＮＣ１、ＮＣ２は電子制御装置ＣＴによって、運転者の操作に応じて駆動制御されるが、その操作と共に、あるいは、その操作とは別に、圧力センサＰや車高センサ（図示せず）の検出信号に基づき駆動制御することとしてもよい。例えば、圧力センサＰの検出信号に基づき、第３の連通路３内の流体が所定の圧力を越えたときにはモータＭ（ひいては双方向ポンプＰ１）を停止し、図３の状態となる前の任意の状態で第３のピストン３１を保持し得るように構成することができる。
【００２０】
而して、本実施形態のサスペンション制御装置においては、例えば平坦な路面を直進走行している場合のように、左右の車輪ＦＬ及びＦＲが同相でストロークする場合には、アキュムレータＡＣ、ＡＣ、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲは第１の連通路１及び第２の連通路２を介して相互に連通した状態にあり、流体は自由に移動し得るので、良好な乗り心地が確保される。例えば、車両の旋回運動によりロール運動が生じ、左右の車輪ＦＬ及びＦＲの一方側がストロークした場合には、アキュムレータＡＣ、ＡＣの作用によってロール剛性が付与されるので、適切にロール運動が抑制される。
【００２１】
ところで、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲ内の流体はアキュムレータＡＣ、ＡＣによって所定の圧力に保持されており、この流体圧を高くするとロール剛性が上がり、旋回時のロール量が小さくなる。従って、車両の運動性能を高めるべく、ロール剛性を高めたいときには上記の左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲ内の流体圧を高くすればよい。然し乍ら、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲによる〔ピストン径×流体圧〕と第１及び第２の懸架コイルばねＳ１、Ｓ２による〔ばねの撓み×ばね定数〕によって、ばね上荷重が負担されるように構成されている場合には、シリンダ内の流体圧を高くするために、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲに流体を供給すると、車高が上昇することになる。即ち、第１及び第２の懸架コイルばねＳ１、Ｓ２によって支持されるばね上荷重（の分担分）が相対的に減少することになり、その分、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲによって支持されるばね上荷重（の分担分）が増加し、シリンダ内の流体圧が高くなる。
【００２２】
そこで、本実施形態においては、運転者が車両のロール剛性を上げたいときには、例えば図２の双方向ポンプＰ１を駆動し常閉電磁開閉弁ＮＣ１及びＮＣ２を開弁すれば、左輪側ブロックＢＬの流体室３２内の流体が第３の連通路３を介して左輪側シリンダＣＬの圧力室１３に供給される。この結果、第１の連通路１を介して連通する右輪側シリンダＣＲの圧力室２２を含む流体回路内の流体圧が上昇すると共に、第１の懸架コイルばねＳ１のばね座Ｔ１が下方に移動し、図３に示す状態となる。而して、ばね上荷重に対する第１の懸架コイルばねＳ１と左輪側シリンダＣＬの分担荷重が変化するだけで、車高は殆ど変化することなく、左輪側シリンダＣＬの圧力室１３内の流体圧が高くなり、ロール剛性を上げることができる。
【００２３】
逆に、運転者が車両のロール剛性を下げたいときには、双方向ポンプＰ１を逆方向に駆動し常閉電磁開閉弁ＮＣ１及びＮＣ２を開弁すれば、左輪側シリンダＣＬの圧力室１３内の流体が第３の連通路３を介して左輪側ブロックＢＬの流体室３２に供給され、右輪側シリンダＣＲの圧力室２２を含む流体回路内の流体圧が減少すると共に、第１の懸架コイルばねＳ１のばね座Ｔ１が上方に移動し、図２に示す状態に戻る。尚、例えば左輪側ブロックＢＬの流体室３２の容積や第３のピストン３１のストロークを適宜設定することにより、ロール剛性を上げつつ車高を下げるといった制御も可能である。
【００２４】
上記の第１の流体制御装置Ｄ１は図４に示すように構成することもできる（第２流体制御装置Ｄ２も同様）。即ち、左輪側シリンダＣＬ内の流体の圧力が左輪側ブロックＢＬ内の流体の圧力より高圧である場合には、第１の流体給排装置は、左輪側ブロックＢＬ側から左輪側シリンダＣＬ側に流体を供給する一方向ポンプＰ２で構成し、第１の遮断装置は、一方向ポンプＰ２に対し並列接続する常閉電磁開閉弁ＮＣ３、及び一方向ポンプＰ２の出力側に直列接続する逆止弁Ｖ２で構成することができる。
【００２５】
あるいは、図５に示すように、左輪側ブロックＢＬ内の流体の圧力が左輪側シリンダＣＬ内の流体の圧力より高圧である場合には、第１の流体給排装置は、左輪側シリンダＣＬ側から左輪側ブロックＢＬ側に流体を供給する一方向ポンプＰ３で構成し、第１の遮断装置は、一方向ポンプＰ３に対し並列接続する常閉電磁開閉弁ＮＣ３、及び一方向ポンプＰ３の出力側に直列接続する逆止弁Ｖ３で構成することができる。
【００２６】
前述の実施形態においては、第１の懸架コイルばねＳ１の一端部と第３のピストン３１との間には、ばね座Ｔ１が介装されており、保持部材３４によって、第３のハウジング３０内でばね座Ｔ１が摺動可能に支持されると共に、第３のピストン３１の移動が規制されるように構成されているが、図６に示すように、ばね座Ｔ１を設けることなく、第１の懸架コイルばねＳ１の一端部を直接第３のピストン３１に直接支持することとし、第３のピストン３１の脱落防止手段として、第３のハウジング３０の開口端部にスナップリング３５を装着することとしてもよい。
【００２７】
また、前述の実施形態は、車両前方の左右の車輪ＦＬ及びＦＲを対象とするものであるが、車両後方の左右の車輪（図示せず）を対象として同様に構成してもよく、更に、車両前後の左右の車輪を対象として同様に構成することとしてもよい。例えば、車両前後の左右の車輪に対し、夫々前述の実施形態と同様に構成した場合には、車両後方のみのロール剛性を上げれば、回頭性重視のスポーティな制御となり、車両前方のみのロール剛性を上げれば安定性重視の制御となる。
【００２８】
更に、各アキュムレータＡＣの上流側に所謂減衰力バルブ（図示せず）を設け、流体の流れを制御し得るように構成すれば、ロール方向に対して減衰力を付加することができるので、ロール剛性を過渡的に高めることができる。尚、前述の実施形態においては、通常のショックアブソーバ（図示せず）が併設されるが、左輪側シリンダＣＬ及び右輪側シリンダＣＲに減衰力バルブ（図示せず）を内蔵することによって通常のショックアブソーバと置き換えることも可能である。
【符号の説明】
【００２９】
ＶＢ  車体
ＣＲ  右輪側シリンダ
ＣＬ  左輪側シリンダ
ＳＲ、ＳＬ  車輪支持部
Ｓ１  第１の懸架コイルばね
Ｓ２  第２の懸架コイルばね
Ｔ１  ばね座
ＡＣ  アキュムレータ
１    第１の連通路
２    第２の連通路
３    第３の連通路
４    第４の連通路
１０  第１のハウジング
１１  第１のピストン
２０  第２のハウジング
２１  第２のピストン
３０  第３のハウジング
３１  第３のピストン
４０  第４のハウジング
４１  第４のピストン
Ｄ１  第１の流体制御装置
Ｄ２  第２の流体制御装置
Ｐ１  双方向ポンプ
Ｐ２、Ｐ３  一方向ポンプ
ＮＣ１、ＮＣ２、ＮＣ３  常閉電磁開閉弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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