(57)【要約】【課題】  ベルト層の周辺でゴム中に浸透した空気をタイヤ外部に排出し、タイヤ寿命を延長することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  一対のビード部３，３間に装架された複数本のカーカスコードを含むカーカス層４と、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に配置されたベルト層９Ａ〜９Ｄと、カーカス層４に沿ってタイヤ内面に配設されたインナーライナー層８とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のショルダー領域にポンプ構造体１０が形成されており、ポンプ構造体１０は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ側壁に連通する細孔部１１と、細孔部１１の先端に連接されていて該細孔部１１よりも膨らんだ空腔部１２と、細孔部１１の途中に形成されていて該細孔部１１よりも膨らんだ弁座部１３と、弁座部１３内に挿入された弁体１４とを有する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に装架された複数本のカーカスコードを含むカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配設されたインナーライナー層とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域にポンプ構造体が形成されており、該ポンプ構造体は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ側壁に連通する細孔部と、該細孔部の先端に連接されていて該細孔部よりも膨らんだ空腔部と、前記細孔部の途中に形成されていて該細孔部よりも膨らんだ弁座部と、該弁座部内に挿入された弁体とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記弁体の最大外径が前記細孔部の内径の１３０％以上であり、前記弁座部の最大内径が前記弁体の最大外径よりも大きく前記空腔部の最大内径よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記弁座部は、前記弁体よりもタイヤ側壁側の部位に、前記弁体に対して当接する複数の弁体押さえ部と前記細孔部に連通する複数の排気通路とを有することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層の近傍に埋設された酸素輸送コードを備え、該酸素輸送コードの端部が前記空腔部の近傍に位置することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記酸素輸送コードは撚りが与えられた有機繊維マルチフィラメントヤーンからなるコード本体と該コード本体の表面に被覆された酸素選択透過層とから構成されることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記酸素選択透過層がポリイミド層であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にベルト層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ベルト層の周辺でゴム中に浸透した空気をタイヤ外部に排出し、タイヤ寿命を延長することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、トラック・バス等に使用される重荷重用の空気入りタイヤは、一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含むカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した構造を有している。このような構造を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ内部に充填された高圧空気がインナーライナー層を透過してカーカス層に至り、更にカーカス層を透過してベルト層に至ることにより、その空気中の酸素がベルト層のコートゴムを酸化して劣化させる。
【０００３】
このようにしてベルト層の酸化劣化が生じると、空気入りタイヤの耐久性が低下するばかりでなく、更生タイヤとしてのケーシング寿命が短くなり、リトレッド可能回数が少なくなるという問題がある。
【０００４】
これに対して、インナーライナー層に酸素吸収剤を配合し、その酸素吸収剤によりベルト層への酸素の到達を抑制し、ベルト層の酸化劣化を防止することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、この場合、酸素吸収剤による吸収効果には限りがあるので、ベルト層の酸化劣化を長期間にわたって防止することができない。
【０００５】
また、ベルト層を樹脂材料の薄膜で包み込むことにより、ベルト層の酸化劣化を防止することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、この場合、トレッド部が発熱した状態における薄膜とゴム層との間の接着性が必ずしも保証されないため、ベルト層を樹脂材料の薄膜で包み込んだ構造は実用化されていないのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２０６７２号公報
【特許文献２】特開２００９−２７９９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、ベルト層の周辺でゴム中に浸透した空気をタイヤ外部に排出し、タイヤ寿命を延長することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に装架された複数本のカーカスコードを含むカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配設されたインナーライナー層とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域にポンプ構造体が形成されており、該ポンプ構造体は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ側壁に連通する細孔部と、該細孔部の先端に連接されていて該細孔部よりも膨らんだ空腔部と、前記細孔部の途中に形成されていて該細孔部よりも膨らんだ弁座部と、該弁座部内に挿入された弁体とを有することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、トレッド部のショルダー領域に形成されたポンプ構造体の空腔部がタイヤの転動に伴って反復的に潰されることにより、空腔部内の空気が弁座部と弁体との間を通って細孔部からタイヤ外部に放出される。そのため、ベルト層の周辺でゴム中に浸透した空気をポンプ構造体の排気作用に基づいてタイヤ外部に排出することができる。特に、トレッド部のショルダー領域はタイヤ走行時の周期的な変形に起因して発熱し、その発熱温度が他の部位に比べて高くなることで空気がゴム中を拡散し易くなるため、このような部位にポンプ構造体を配設することにより、ゴム中に浸透した空気を効果的に排出することができる。これにより、ベルト層の酸化劣化を長期間にわたって効果的に抑制し、タイヤ寿命を延長することができる。更には、更生タイヤとしてのケーシング寿命を長くしてリトレッド可能回数を増加することが可能になる。
【００１０】
本発明において、弁体の最大外径は細孔部の内径の１３０％以上であり、弁座部の最大内径は弁体の最大外径よりも大きく空腔部の最大内径よりも小さいことが好ましい。弁体の最大外径を細孔部の内径よりも十分に大きくすることにより、走行時における弁体の脱落を防止することができる。また、弁座部の最大内径を弁体の最大外径よりも大きくすることにより、ポンプ構造体における排気経路を十分に確保することができる。更に、弁座部の最大内径を空腔部の最大内径よりも小さくすることにより、ポンプ構造体をトレッド部に容易に成形することができる。
【００１１】
弁座部は、弁体よりもタイヤ側壁側の部位に、弁体に対して当接する複数の弁体押さえ部と細孔部に連通する複数の排気通路とを有することが好ましい。このように弁座部の弁体よりもタイヤ側壁側の部位に弁体押さえ部及び排気通路を設けることにより、ポンプ構造体における排気経路を十分に確保することができる。
【００１２】
更に、本発明の空気入りタイヤは、カーカス層の近傍に埋設された酸素輸送コードを備え、該酸素輸送コードの端部が空腔部の近傍に位置することが好ましい。タイヤ内部に充填された空気がインナーライナー層を透過してカーカス層に至った場合、その空気に含まれる酸素をカーカス層の近傍に埋設された酸素輸送コードにより濾し取って空腔部の近傍まで選択的に案内し、ポンプ構造体に基づいてタイヤ外部に排出することができる。この場合、内圧低下を最小限に抑えながらベルト層の酸化劣化を抑制することができる。
【００１３】
酸素輸送コードは撚りが与えられた有機繊維マルチフィラメントヤーンからなるコード本体と該コード本体の表面に被覆された酸素選択透過層とから構成されることが好ましい。特に、酸素選択透過層はポリイミド層であると良い。このような酸素輸送コードにおいて、酸素選択透過層は空気中の窒素よりも酸素を透過し易い性質を持つフィルターとして機能する。そのため、上記酸素輸送コードをゴム中に埋設した場合、ゴム中の酸素をコード内に優先的に取り込んで長手方向に沿って輸送する機能を有するものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤを示す側面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤの要部を拡大して示す断面図である。
【図４】図３のポンプ構造体の弁座部を空腔部側から見たときの形状を示す内面図である。
【図５】本発明で使用される酸素輸送コードを示す横断面図である。
【図６】図５のＸ部を拡大して示す断面図である。
【図７】図５の酸素輸送コードにおける酸素の出入りを示す説明図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤのカーカス層に使用されるスチールコードの一例を示す横断面図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤのカーカス層に使用されるスチールコードの他の例を示す横断面図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤのカーカス層に使用されるスチールコードの更に他の例を示す横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示すものである。なお、図１はタイヤセンターラインＣＬの一方側の部分のみを示しているが、この空気入りタイヤはタイヤセンターラインＣＬの他方側にも対応する構造を有している。
【００１６】
図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１７】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。各ビード部３には、ビードコア５を包み込むようにカーカス層４に沿って延在するコード補強層６が埋設されている。また、各ビードコア５の外周側にはゴム組成物からなるビードフィラー７が配置されている。更に、タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層８が配設されている。
【００１８】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄが埋設されている。これらベルト層９Ａ〜９Ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層９Ａ〜９Ｄにおいて、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜６０°の範囲に設定されている。ベルト層９Ａ〜９Ｄのベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。
【００１９】
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のショルダー領域には、タイヤ周方向に沿って複数のポンプ構造体１０が形成されている。各ポンプ構造体１０は、図３に示すように、タイヤ幅方向に延在してタイヤ側壁に連通する円筒状の細孔部１１と、細孔部１１の先端に連接されていて該細孔部１１よりも膨らんだ楕円球状の空腔部１２と、細孔部１１の途中に形成されていて該細孔部１１よりも膨らんだ円筒状の弁座部１３と、弁座部１３内に挿入された球体からなる弁体１４とから構成されている。細孔部１１、空腔部１２及び弁座部１３は加硫時に一体的に成形され、弁体１４は加硫後に弁座部１３内に押し込まれたものである。弁体１４の材料は特に限定されるものではないが、軽量性の観点からはプラスチック製であることが好ましい。また、弁体１４は円柱状をなしていても良い。
【００２０】
弁座部１３は、図３及び図４に示すように、弁体１４よりもタイヤ側壁側の部位に、弁体１４に対して当接する複数の弁体押さえ部１５（図４の斜線部）と、細孔部１１に連通する複数の排気通路１６とを有し、これら弁体押さえ部１５及び排気通路１６が弁座部１３の周方向に沿って交互に配置されている。そのため、複数の弁体押さえ部１５が弁体１４を保持した状態において複数の排気通路１６を介して空気の出入りが許容される。一方、弁座部１３の弁体１４よりも空腔部１２側の部位には細孔部１１が開口している。そのため、球状の弁体１４が細孔部１１の円形の開口部に当接することにより、空気の出入りが規制されるようになっている。
【００２１】
上述したポンプ構造体１０において、空腔部１２がタイヤの転動に伴って潰されて空腔部１２内の圧力が高くなると、細孔部１１の開口部に当接した状態にある弁体１４が圧力によって外側へ移動し、空腔部１２内の空気が弁座部１３と弁体１４との間を通ってタイヤ外部に放出される。また、空腔部１２内の圧力が高くないときは、弁体１４が弁座部１３を閉塞した状態となるため、タイヤ外部から空腔部１２内に水分等の異物が侵入することが防止される。
【００２２】
このように構成されるポンプ構造体１０を備えた空気入りタイヤでは、トレッド部１のショルダー領域に形成されたポンプ構造体１０の空腔部１２がタイヤの転動に伴って反復的に潰されることにより、空腔部１２内の空気が弁座部１３と弁体１４との間を通って細孔部１１からタイヤ外部に放出される。そのため、ベルト層９Ａ〜９Ｂのエッジ部の周辺でゴム中に浸透した空気をポンプ構造体１０の排気作用に基づいてタイヤ外部に排出することができる。特に、トレッド部１のショルダー領域はタイヤ走行時の周期的な変形に起因して発熱し、その発熱温度が他の部位に比べて高くなることで空気がゴム中を拡散し易くなるため、このような部位にポンプ構造体１０を配設することにより、ゴム中に浸透した空気を効果的に排出することができる。これにより、ベルト層９Ａ〜９Ｂの酸化劣化を長期間にわたって効果的に抑制し、タイヤ寿命を延長することができる。更には、更生タイヤとしてのケーシング寿命を長くしてリトレッド可能回数を増加することが可能になる。
【００２３】
なお、ポンプ構造体１０は細孔部１１、空腔部１２及び弁座部１３を加硫時に一体的に成形することにより、安価に形成することができるという利点がある。また、金属製の逆止弁をトレッド部１のショルダー領域に埋設した場合、廃棄時にゴム中に余分な金属部材が含まれることになるが、プラスチック製の弁体１４を含むポンプ構造体１０を採用した場合、トレッド部１の廃棄時に金属パーツが含まれないため環境上好ましい。このようなポンプ構造体１０は新品タイヤのみならず更生タイヤにも形成することが可能である。
【００２４】
上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、弁体１４の最大外径Ｄ４は細孔部１１の内径Ｄ１の１３０％以上であることが好ましい。これにより、走行時における弁体１４の脱落を防止することができる。弁体１４の最大外径Ｄ４が細孔部１１の内径Ｄ１の１３０％よりも小さいと、トレッド部１に歪を生じた際に弁体１４が脱落する恐れがある。また、弁座部１３の最大内径Ｄ３は弁体１４の最大外径Ｄ４よりも大きく空腔部１２の最大内径Ｄ２よりも小さいことが好ましい。弁座部１３の最大内径Ｄ３を弁体１４の最大外径Ｄ４よりも大きくすることにより、ポンプ構造体１０における排気経路を十分に確保することができる。また、弁座部１３の最大内径Ｄ３を空腔部１２の最大内径Ｄ２よりも小さくすることにより、ポンプ構造体１０をトレッド部１に容易に成形することができる。つまり、細孔部１１、空腔部１２及び弁座部１３を一体的に成形した後で成形用の中子を引き抜く必要があるが、上記のような寸法関係を満足する場合、弁座部１３による引き抜き抵抗の増大を抑制することができる。なお、細孔部１１の内径Ｄ１は２ｍｍ〜４ｍｍの範囲に設定し、空腔部１２の最大内径Ｄ２は８ｍｍ〜１６ｍｍの範囲に設定することが好ましい。
【００２５】
上記空気入りタイヤにおいて、図１及び図３に示すように、カーカス層４の近傍には酸素輸送コード２０が埋設されており、この酸素輸送コード２０の端部２０ｅがポンプ構造体１０の空腔部１２の近傍に配置されている。酸素輸送コード２０は例えばタイヤ周方向に沿って複数周巻回されており、その端部２０ｅが空腔部１２の近傍に位置している。ここで、酸素輸送コード２０がカーカス層４の近傍に埋設されているとは、酸素輸送コード２０からカーカス層４のカーカスコードまでの距離が２ｍｍ以下である状態を意味する。また、酸素輸送コード２０の端部２０ｅが空腔部１２の近傍に位置しているとは、酸素輸送コード２０の端部２０ｅから空腔部１２までの距離が２ｍｍ以下である状態を意味し、酸素輸送コード２０の端部２０ｅが空腔部１２に到達している場合を包含する。
【００２６】
図５〜図７は本発明で使用される酸素輸送コードを示すものである。図５及び図６に示すように、酸素輸送コード２０は、撚りが与えられた有機繊維マルチフィラメントヤーンからなるコード本体２１と、該コード本体２１の表面に被覆された酸素選択透過層２２とから構成されている。
【００２７】
コード本体２１を構成する有機繊維マルチフィラメントヤーンとしては、接着性が良好なナイロン６６繊維やレーヨン繊維を使用することが好ましい。コード本体２１の総繊度は例えば８００ｄｔｅｘ〜４０００ｄｔｅｘの範囲に設定され、各フィラメントの繊度は例えば１．５ｄｔｅｘ〜１０ｄｔｅｘの範囲に設定されるが、これら範囲に限定されるものではない。
【００２８】
上述した酸素輸送コード２０において、酸素選択透過層２２は空気中の窒素よりも酸素を透過し易い性質を持っている。そのため、酸素輸送コード２０をゴム中に埋設した場合、ゴム中の酸素を酸素輸送コード２０の内部に優先的に取り込んで長手方向に沿って輸送する機能を有するものとなる。酸素選択透過材料としては、例えば、ポリイミド、ポリサルフォン、ポリカーボネートを挙げることができるが、タイヤ中に埋設されることを考慮すると、酸素選択透過層２２としてポリイミド層を採用することが望ましい。
【００２９】
このような酸素輸送コード２０が空気入りタイヤのゴム中に埋設された場合、図７に示すように、タイヤ空洞部に近く酸素濃度が高い領域Ａｉｎでは酸素輸送コード２０内に空気中の酸素（Ｏ2）が取り込まれ、その酸素がフィラメント間を通って酸素輸送コード２０の長手方向に沿って移動し、タイヤ外表面に近く酸素濃度が低い領域Ａｏｕｔにおいて酸素輸送コード２０から酸素（Ｏ2）が放出される。タイヤ内部に充填された空気がインナーライナー層８を透過してカーカス層４に至った場合、その空気に含まれる酸素をカーカス層４の近傍に埋設された酸素輸送コード２０により濾し取ってポンプ構造体１０の空腔部１２の近傍まで選択的に案内し、ポンプ構造体１０に基づいてタイヤ外部に排出することができる。そのため、内圧低下を最小限に抑えながらベルト層９Ａ〜９Ｄの酸化劣化を抑制することができる。
【００３０】
酸素輸送コード２０において、酸素選択透過層２２（特に、ポリイミド層）はコード本体２１の表面側の３〜１３層のフィラメント層まで浸透しているのが良い。これにより、酸素を選択的に輸送する機能を十分に発揮することができる。ここで、酸素選択透過層２２のコード本体２１への浸透が３層未満であると、空気中の酸素のみならず窒素も酸素選択透過層２２を透過するようになるので酸素を選択的に輸送する作用が低下する。また、酸素選択透過層２２のコード本体２１への浸透が１３層超であると、酸素及び窒素を含む空気が酸素選択透過層２２を透過し難くなるので排気通路としての機能が低下する。なお、酸素選択透過層２２のコード本体２１への浸透層数は、酸素輸送コード２０の周上８箇所において酸素選択透過層２２の厚さを計測して平均厚さを求めたとき、酸素選択透過層２２の平均厚さのフィラメント径に対する比により特定される。
【００３１】
また、図５及び図６に示すように、酸素輸送コード２０において、酸素選択透過層２２上にはレゾルシン・ホルマリン・ラテックス（ＲＦＬ）からなる接着層２３が被覆されている。これにより、酸素輸送コード２０のゴムに対する接着性を十分に確保することができる。このような接着層２３の被覆はタイヤコードに対して行われる通常の接着処理であるが、接着層２３は酸素選択透過層２２による酸素透過を阻害するものではない。
【００３２】
更に、酸素輸送コード２０において、コード本体２１の長手方向の少なくとも一方の端部は酸素選択透過層２２で閉塞すると良い。この場合、酸素輸送コード２０の一方の端部から他方の端部へ空気が通過することがなくなるので、空気中の窒素の流出をより確実に防止し、酸素を選択的に輸送する機能を十分に発揮することができる。
【００３３】
上述した実施形態からなる空気入りタイヤにおいて、カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、素線径が０．２２ｍｍ以下である９本以上の素線３１を撚り合わせた構造を有するスチールコード３０（図８〜図１０参照）を使用することが好ましい。特に、スチールコード３０は複層撚り構造を有することが好ましく、また、タイヤ加硫後の状態において長手方向に連続する内部空間（ゴムが浸透していない部分）を備えることが好ましい。スチールコード３０は最密充填構造を有していても良い。このようなスチールコード３０は内部空間における空気の移動を許容するものである。素線径が０．２２ｍｍよりも大きいとカーカスコードとして柔軟性が悪化し、撚り合わせる素線３１の本数が９本よりも少ないと加硫時にコード内部にゴムが浸透し易くなるため内部空間が形成され難くなる。より好ましくは、素線径を０．１７ｍｍ〜０．２２ｍｍとし、撚り合わせる素線３１の本数を９本〜３０本とするのが良い。図８は３＋７構造を示すものであり、図９は３＋９構造を示すものであり、図１０は１＋１８構造を示すものであるが、それ以外にも、例えば、３＋６構造、３＋９＋１５構造を採用することが可能である。
【００３４】
カーカス層４を構成するカーカスコードとして素線径が０．２２ｍｍ以下である９本以上の素線３１を撚り合わせた構造を有するスチールコード３０を用いた場合、タイヤ内部に充填された高圧空気がインナーライナー層８を透過してカーカス層４に到達した際に、カーカスコードの内部空間に進入した空気がカーカスコードの長手方向に沿って移動可能となる。その一方で、トレッド部１のショルダー領域にポンプ構造体１０や酸素輸送コード２０を設けているので、カーカスコードの内部空間に進入した空気がポンプ構造体１０や酸素輸送コード２０を介してタイヤ外部に効果的に排出されるようになる。但し、カーカス層４を構成するカーカスコードは上記具体例に限定されるものではない。
【００３５】
上述した実施形態では重荷重用の空気入りタイヤの場合について説明したが、本発明は乗用車用を含む各種用途の空気入りタイヤにも適用可能である。
【実施例】
【００３６】
タイヤサイズ１１Ｒ２２．５で、一対のビード部間に装架された複数本のカーカスコードを含むカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層の外周側に配置されたベルト層と、カーカス層に沿ってタイヤ内面に配設されたインナーライナー層とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部のショルダー領域に複数のポンプ構造体（図３）を形成し、各ポンプ構造体を、タイヤ幅方向に延在してタイヤ側壁に連通する細孔部と、該細孔部の先端に連接されていて該細孔部よりも膨らんだ空腔部と、細孔部の途中に形成されていて該細孔部よりも膨らんだ弁座部と、該弁座部内に挿入された弁体とから構成した実施例１のタイヤを作製した。更に、実施例１の構成に加えて、カーカス層の近傍に酸素輸送コードを埋設し、該酸素輸送コードの端部を空腔部の近傍に位置するようにした実施例２のタイヤを作製した。
【００３７】
実施例１，２において、細孔部の内径Ｄ１は３ｍｍとし、空腔部の最大内径Ｄ２は１２ｍｍとし、弁座部の最大内径Ｄ３は５ｍｍとし、弁体の最大外径Ｄ４は４．５ｍｍとした。また、酸素輸送コードとしては、撚りが与えられた有機繊維マルチフィラメントヤーン（ナイロン６６）からなるコード本体と、該コード本体の表面に被覆されたポリイミド層と、該ポリイミド層上に被覆されたレゾルシン・ホルマリン・ラテックスからなる接着層とを有するものを使用した。
【００３８】
比較のため、トレッド部のショルダー領域にポンプ構造体を設けていないこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。
【００３９】
これら従来例及び実施例１，２のタイヤについて、下記の評価方法により、ベルト層の剥離力を評価し、その結果を表１に示した。
【００４０】
ベルト層の剥離力：
試験タイヤをドラム試験機に装着し、空気圧８００ｋＰａ、荷重２７．５ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件にて走行試験を実施し、２００００ｋｍ走行後に各試験タイヤを回収し、特定のベルト層をそれと隣接する他のベルト層から剥離する際の剥離力を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどベルト層の剥離力が大きいことを意味し、即ち、ベルト層の酸化劣化が少ないことを意味する。
【００４１】
【表１】
2017047717.tif 000003
【００４２】
表１から判るように、実施例１，２のタイヤは、いずれも従来例との対比において、ベルト層の剥離力が大きくなっていた。つまり、実施例１，２においては、トレッド部のショルダー領域にポンプ構造体や酸素輸送コードを設けることにより、ベルト層の酸化劣化が少なくなっていた。
【符号の説明】
【００４３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
８  インナーライナー層
９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄ  ベルト層
１０  ポンプ構造体
１１  細孔部
１２  空腔部
１３  弁座部
１４  弁体
１５  弁体押さえ部
１６  排気通路
２０  酸素輸送コード
２１  コード本体
２２  ポリイミド層
２３  接着層
【図１】
2017047717.tif 000004
【図２】
2017047717.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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