(57)【要約】【課題】所定のオイル密度と異なる密度のオイルが使用されていることを判定できる、無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】プライマリプーリに供給される油圧が検出され（ステップＳ２）、その油圧に基づいて、プライマリプーリの推力が算出される。また、セカンダリプーリに供給される油圧が検出され（ステップＳ２）、その油圧に基づいて、セカンダリプーリの推力が算出される。そして、プライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との推力比が算出され（ステップＳ３）、その推力比が所定の既知値から一定以上に乖離しているか否かが判定される（ステップＳ４）。推力比が既知値から一定以上に乖離している場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、無段変速機４に所定のオイル密度と異なる密度のオイルが使用されていると判定することができる。【選択図】図３
2017082986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのそれぞれが前記ベルトを挟んで対向する固定シーブおよび可動シーブを備える構成の無段変速機を制御する制御装置であって、
プーリ比が目標プーリ比に一致するように、前記プライマリプーリへのオイルの供給を制御するプーリ比制御手段と、
所定のオイル密度を用いて前記セカンダリプーリの前記可動シーブに作用する遠心油圧を算出し、当該遠心油圧を考慮して前記セカンダリプーリの推力を制御する制御油圧を設定し、当該制御油圧が前記セカンダリプーリに供給されるように、前記セカンダリプーリへのオイルの供給を制御する推力制御手段と、
前記プライマリプーリに供給される油圧を検出するプライマリ圧検出手段と、
前記セカンダリプーリに供給される油圧を検出するセカンダリ圧検出手段と、
前記プライマリ圧検出手段により検出される油圧に基づいて、前記プライマリプーリの推力を算出し、前記セカンダリ圧検出手段により検出される油圧に基づいて、前記セカンダリプーリの推力を算出して、その算出した前記プライマリプーリの推力と前記セカンダリプーリの推力との推力比を算出する推力比算出手段と、
前記推力比算出手段により算出される推力比が所定の既知値から一定以上に乖離しているか否かを判定する判定手段とを含む、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。
【０００３】
ＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、固定シーブおよび固定シーブに対して回転軸線方向に移動可能な可動シーブを備えている。ＣＶＴでは、各プーリにおける固定シーブと可動シーブとの間隔（溝幅）の変更により、各プーリに対するベルトの巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。
【０００４】
また、ＣＶＴでは、ＣＶＴに入力される入力トルクに応じたベルト挟圧（推力）がベルトに付与される必要がある。セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとの間には、ベルトに初期挟圧を与えるためのバイアススプリングが介在されている。また、セカンダリプーリの可動シーブには、ベルト挟圧を制御するための制御油圧が供給される。制御油圧を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）において、ベルト挟圧は、たとえば、入力トルクに対してベルトの滑りを防止できる最低限の挟圧に安全率を掛け合わせた値に設定される。そして、ベルト挟圧からバイアススプリングによる初期挟圧とセカンダリプーリの回転に伴って可動シーブに作用する遠心油圧とを減じ、その減算値を可動シーブの受圧面積で除することにより、制御油圧が設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
遠心油圧は、ＣＶＴで使用されているオイルの密度とセカンダリプーリの回転数の二乗値とを乗算し、その乗算値に一定の係数をさらに乗じることによって算出される。ＥＣＵの不揮発性メモリには、ＣＶＴに純正のオイルの密度が保存されており、ＥＣＵでは、その保存されている密度が遠心油圧の算出に使用される。
【０００７】
そのため、純正オイルと密度が異なるオイルがＣＶＴで使用されている場合、遠心油圧を正しく算出することができず、制御油圧に過不足が生じ、入力トルクに応じたベルト挟圧がベルトに付与されないおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、無段変速機に所定のオイル密度と異なる密度のオイルが使用されていることを判定できる、無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれがベルトを挟んで対向する固定シーブおよび可動シーブを備える構成の無段変速機を制御する制御装置であって、プーリ比が目標プーリ比に一致するように、プライマリプーリへのオイルの供給を制御するプーリ比制御手段と、所定のオイル密度を用いてセカンダリプーリの可動シーブに作用する遠心油圧を算出し、当該遠心油圧を考慮してセカンダリプーリの推力を制御する制御油圧を設定し、当該制御油圧がセカンダリプーリに供給されるように、セカンダリプーリへのオイルの供給を制御する推力制御手段と、プライマリプーリに供給される油圧を検出するプライマリ圧検出手段と、セカンダリプーリに供給される油圧を検出するセカンダリ圧検出手段と、プライマリ圧検出手段により検出される油圧に基づいて、プライマリプーリの推力を算出し、セカンダリ圧検出手段により検出される油圧に基づいて、セカンダリプーリの推力を算出して、その算出したプライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との推力比を算出する推力比算出手段と、推力比算出手段により算出される推力比が所定の既知値から一定以上に乖離しているか否かを判定する判定手段とを含む。
【００１０】
この構成によれば、プーリ比が目標プーリ比に一致するように、プライマリプーリへのオイルの供給が制御される。その一方で、セカンダリプーリの可動シーブに作用する遠心油圧を考慮して制御油圧が設定され、セカンダリプーリに制御油圧が供給されるように、セカンダリプーリへのオイルの供給が制御される。
【００１１】
また、プライマリプーリに供給される油圧が検出され、その油圧に基づいて、プライマリプーリの推力が算出される。また、セカンダリプーリに供給される油圧が検出され、その油圧に基づいて、セカンダリプーリの推力が算出される。そして、プライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との推力比が算出され、その推力比が所定の既知値から一定以上に乖離しているか否かが判定される。
【００１２】
遠心油圧は、無段変速機で使用されるオイルの密度を用いて算出される。実際に使用されているオイルの密度が不明であるため、遠心油圧の算出には、所定のオイル密度が用いられる。そのため、無段変速機で実際に使用されているオイルの密度が所定のオイル密度と異なる場合、セカンダリプーリの可動シーブに実際に作用する遠心油圧が所定のオイル密度を用いて算出される遠心油圧からずれる。その結果、セカンダリプーリの実際の推力が計算上の推力からずれ、プーリ比が目標プーリ比に一致するように、プライマリプーリの推力がセカンダリプーリの実際の推力に応じた値となる。したがって、無段変速機で実際に使用されているオイルの密度が所定のオイル密度と異なる場合、プライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との推力比は、所定のオイル密度のオイルの使用を想定して予め求められた既知値から乖離する。
【００１３】
よって、推力比が既知値から一定以上に乖離している場合、無段変速機に所定のオイル密度と異なる密度のオイルが使用されていると判定することができる。
【００１４】
これにより、無段変速機に所定のオイル密度と異なる密度のオイルが使用されている場合に、たとえば、所定のオイル密度のオイル（無段変速機に純正のオイル）への交換を促すための報知を出力することが可能となる。また、ベルトの滑りを防止できる最低限の挟圧に安全率を掛け合わせた値に基づいて制御油圧が設定される構成では、プーリ比およびオイルポンプの発生油圧などの変動が小さい定常走行時に、安全率を低減して走行燃費の向上を図る制御を行うことができるが、無段変速機に所定のオイル密度と異なる密度のオイルが使用されている場合に、その制御を非作動にすることにより、安全率の低減に伴う推力不足によるベルトの滑りや過推力によるエネルギー損失の増大などの問題の発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、無段変速機に所定のオイル密度と異なる密度のオイルが使用されていると判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】オイル判定処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００１９】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の左右の駆動輪に伝達される。
【００２０】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００２１】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。
【００２３】
アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００２４】
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００２６】
ＣＶＴＥＣＵ１２には、プライマリ回転数センサ２３、セカンダリ回転数センサ２４、プライマリ圧センサ２５およびセカンダリ圧センサ２６などが接続されている。
【００２７】
プライマリ回転数センサ２３は、たとえば、無段変速機４のプライマリ軸５１（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数をプライマリ軸５１の回転数（プライマリ回転数）に換算する。
【００２８】
セカンダリ回転数センサ２４は、たとえば、無段変速機４のセカンダリ軸５２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、セカンダリ回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をセカンダリ軸５２の回転数（セカンダリ回転数）に換算する。
【００２９】
プライマリ圧センサ２５は、無段変速機４のプライマリプーリ５３（図２参照）に供給される油圧であるプライマリ圧Ｐｉｎに応じた検出信号を出力する。
【００３０】
セカンダリ圧センサ２６は、無段変速機４のセカンダリプーリ５４（図２参照）に供給される油圧であるセカンダリ圧Ｐｄに応じた検出信号を出力する。
【００３１】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４のプーリ比（変速比）の変更などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２７に含まれる各種のバルブなどを制御する。
【００３２】
＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００３３】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００３４】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００３５】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００３６】
トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。
【００３７】
無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００３８】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３９】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に配置されている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。
【００４０】
ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれインプット軸４１およびアウトプット軸４２と同一軸線上に配置されている。
【００４１】
そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。
【００４２】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。
【００４３】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。
【００４４】
なお、図示されていないが、可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００４５】
無段変速機４では、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８にそれぞれ供給されるプライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｄが制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。
【００４６】
具体的には、変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給されるプライマリ圧Ｐｉｎが上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が下がる。
【００４７】
変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給されるプライマリ圧Ｐｉｎが下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、変速比が上がる。
【００４８】
一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給されるプライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給されるセカンダリ圧Ｐｄが制御される。
【００４９】
前後進切替機構４４は、インプット軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００５０】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００５１】
キャリア７２は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００５２】
サンギヤ７３は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００５３】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００５４】
リバースクラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５５】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５６】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。
【００５７】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。
【００５８】
＜目標プーリ比の設定＞
無段変速機４の変速比を制御するため、ＣＶＴＥＣＵ１２において、目標プーリ比が設定される。
【００５９】
すなわち、エンジンＥＣＵ１１の不揮発性メモリ（ＲＯＭ、フラッシュメモリまたはＥＥＰＲＯＭなど）には、エンジン２の最良の燃費状態が達成されるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す最適燃費線が記憶されている。エンジンＥＣＵ１１では、最適燃費線に基づいて、アクセル開度および車速に応じたエンジン２の目標回転数が設定される。その設定されたエンジン２の目標回転数は、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に送信される。ＣＶＴＥＣＵ１２では、エンジン回転数を目標回転数に一致させることができるプーリ比が求められ、そのプーリ比が目標プーリ比に設定される。
【００６０】
そして、ＣＶＴＥＣＵ１２により、実プーリ比が目標プーリ比と一致するように、油圧回路２７からプライマリプーリ５３のピストン室６４（図２参照）に供給されるプライマリ圧Ｐｉｎが制御される。実プーリ比は、プライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる。
【００６１】
＜制御油圧の設定＞
ＣＶＴＥＣＵ１２では、インプット軸４１（図２参照）に入力される入力トルクに対してベルト５５の滑りが発生しないベルト挟圧が安全率を考慮して設定される。トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３３が係合された状態において、入力トルクは、エンジントルクに一致する。エンジントルクは、たとえば、エンジンＥＣＵ１１によりアクセル開度およびエンジン回転数から推定され、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に送信される。また、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリ（ＲＯＭ、フラッシュメモリまたはＥＥＰＲＯＭなど）に記憶されている所定のオイル密度とセカンダリ回転数の二乗値とを乗じ、その乗算値に無段変速機４の諸元に応じて設定された係数をさらに乗じることにより、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に作用する遠心油圧が求められる。そして、ベルト挟圧から遠心油圧およびバイアススプリングによる初期挟圧を減算し、その減算値を可動シーブ６６の受圧面積で除することにより、セカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給すべき制御油圧が算出される。所定のオイル密度は、たとえば、無段変速機４に純正として指定されている指定オイルの密度である。
【００６２】
そして、ＣＶＴＥＣＵ１２により、油圧回路２７からセカンダリプーリ５４のピストン室６８（図２参照）に供給されるセカンダリ圧Ｐｄが制御油圧に制御される。
【００６３】
＜オイル判定処理＞
図３は、オイル判定処理の流れを示すフローチャートである。
【００６４】
ＣＶＴＥＣＵ１２では、無段変速機４で使用されているオイルが指定オイルであるか否かを判定するオイル判定処理が実行される。
【００６５】
オイル判定処理では、まず、オイル判定条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ１）。オイル判定条件は、車両１が定常走行状態であるか否かの判定に用いられる条件と同じ条件であり、たとえば、プーリ比が所定比未満でほぼ一定であり、かつ、車速が所定速度以上であるという条件である。
【００６６】
オイル判定条件が成立していない場合（ステップＳ１のＮＯ）、オイル判定処理が終了される。
【００６７】
オイル判定条件が成立している場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、次に、プライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｄが取得される（ステップＳ２）。プライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｄは、それぞれプライマリ圧センサ２５およびセカンダリ圧センサ２６の検出信号から取得（検出）される。
【００６８】
その後、プライマリプーリ５３の推力をセカンダリプーリ５４の推力で除することにより、プライマリプーリ５３の推力とセカンダリプーリ５４の推力との推力比が算出される（ステップＳ３）。
【００６９】
プライマリプーリ５３の推力は、プライマリ圧Ｐｉｎとプライマリプーリ５３の可動シーブ６２の受圧面積とを乗じ、その乗算値に可動シーブ６２に作用する遠心油圧を加算することにより算出される。可動シーブ６２の受圧面積は、既知であり、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶されている。可動シーブ６２に作用する遠心油圧は、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶されている所定のオイル密度とプライマリ回転数の二乗値とを乗じ、その乗算値に無段変速機４の諸元に応じて設定された係数をさらに乗じることにより求められる。
【００７０】
セカンダリプーリ５４の推力は、セカンダリ圧Ｐｄとセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６の受圧面積とを乗じ、その乗算値に可動シーブ６６に作用する遠心油圧およびバイアススプリングによる初期挟圧を加算することにより算出される。可動シーブ６６の受圧面積は、既知であり、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶されている。可動シーブ６６に作用する遠心油圧は、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶されている所定のオイル密度とセカンダリ回転数の二乗値とを乗じ、その乗算値に無段変速機４の諸元に応じて設定された係数をさらに乗じることにより求められる。
【００７１】
推力比が求められると、推力比から既知値を減じた値の絶対値が一定値以上である否かが判定される（ステップＳ４）。言い換えれば、推力比が既知値から一定以上に乖離しているか否かが判定される。既知値は、たとえば、所定のオイル密度の指定オイルを使用した無段変速機４による性能評価試験で求められた推力比であり、ＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶されている。
【００７２】
推力比から既知値を減じた値の絶対値が一定値以上である場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、無段変速機４で使用されているオイルが指定オイルではなく、指定オイルとは異なるオイル密度の指定外オイルが使用されていると判定されて（ステップＳ５）、オイル判定処理が終了される。
【００７３】
一方、推力比から既知値を減じた値の絶対値が一定値以下である場合（ステップＳ４のＮＯ）、無段変速機４に指定オイルが使用されていると判定されて（ステップＳ６）、オイル判定処理が終了される。
【００７４】
＜作用効果＞
以上のように、プライマリプーリ５３に供給されるプライマリ圧Ｐｉｎが検出され、そのプライマリ圧Ｐｉｎに基づいて、プライマリプーリ５３の推力が算出される。また、セカンダリプーリ５４に供給されるセカンダリ圧Ｐｄが検出され、そのセカンダリ圧Ｐｄに基づいて、セカンダリプーリ５４の推力が算出される。そして、プライマリプーリ５３の推力とセカンダリプーリ５４の推力との推力比が算出され、その推力比が所定の既知値から一定以上に乖離しているか否かが判定される。
【００７５】
遠心油圧は、無段変速機４で使用されるオイルの密度を用いて算出される。実際に使用されているオイルの密度が不明であるため、遠心油圧の算出には、所定のオイル密度が用いられる。そのため、無段変速機４で実際に使用されているオイルの密度が所定のオイル密度と異なる場合、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に実際に作用する遠心油圧が所定のオイル密度を用いて算出される遠心油圧からずれる。その結果、セカンダリプーリ５４の実際の推力が計算上の推力からずれ、プーリ比が目標プーリ比に一致するように、プライマリプーリ５３の推力がセカンダリプーリ５４の実際の推力に応じた値となる。したがって、無段変速機４で実際に使用されているオイルの密度が所定のオイル密度と異なる場合、プライマリプーリ５３の推力とセカンダリプーリ５４の推力との推力比は、所定のオイル密度のオイルの使用を想定して予め求められた既知値から乖離する。
【００７６】
よって、推力比が既知値から一定以上に乖離している場合、無段変速機４に所定のオイル密度と異なる密度のオイルが使用されていると判定することができる。
【００７７】
無段変速機４に所定のオイル密度と異なる密度のオイルが使用されている場合には、たとえば、所定のオイル密度のオイル（無段変速機４に純正のオイル）への交換を促すための報知が出力されてもよい。
【００７８】
また、ベルト５５の滑りを防止できる最低限の挟圧に安全率を掛け合わせた値に基づいて制御油圧が設定される構成では、プーリ比およびオイルポンプ５の発生油圧などの変動が小さい定常走行時に、安全率を低減して走行燃費の向上を図る制御を行うことができるが、無段変速機４に所定のオイル密度と異なる密度のオイルが使用されている場合に、その制御を非作動にすることにより、安全率の低減に伴う推力不足によるベルト５５の滑りや過推力によるエネルギー損失の増大などの問題の発生を抑制できる。
【００７９】
さらに、推力比が既知値から一定以上に乖離している場合に、たとえば、無段変速機４の仕様に基づくプライマリ圧Ｐｉｎとセカンダリ推力との相関関係から、プライマリ圧Ｐｉｎの検出値に応じたセカンダリ推力が推定されて、その推定されるセカンダリ推力とセカンダリ圧Ｐｄに基づいて算出されたセカンダリ推力との比較により、無段変速機４に使用されているオイルの密度が所定のオイル密度に対する大小が判定されてもよい。
【００８０】
そして、無段変速機４に使用されているオイルの密度が所定のオイル密度よりも小さい場合には、プライマリ推力および／またはセカンダリ推力を増大させるため、プライマリプーリ５３に供給されるプライマリ圧Ｐｉｎおよび／またはセカンダリプーリ５４に供給されるセカンダリ圧Ｐｄを増大する補正処理が行われてもよい。これにより、入力トルクに応じたベルト挟圧をベルト５５に付与することができ、ベルト５５の滑りの発生を抑制できる。
【００８１】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００８２】
前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２には、他のセンサが接続されていてもよい。
【００８３】
また、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２の機能が１つのＥＣＵに集約されていてもよい。
【００８４】
無段変速機の一例として、ベルト式の無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、ベルト式の無段変速機４に限らず、動力分割式無段変速機の制御装置として用いることもできる。動力分割式無段変速機は、動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００８５】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８６】
４    無段変速機
１２  ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、プーリ比制御手段、推力制御手段、推力比算出手段、判定手段）
２５  プライマリ圧センサ（プライマリ圧検出手段）
２６  セカンダリ圧センサ（セカンダリ圧検出手段）
５３  プライマリプーリ
５４  セカンダリプーリ
５５  ベルト
６５  固定シーブ
６６  可動シーブ
【図１】
2017082986.tif 000003
【図２】
2017082986.tif 000004
【図３】
2017082986.tif 000005