(57)【要約】【課題】後部上方に向かって湾曲する湾曲部を有するメインフレームの剛性を効率良く高めることができる自動二輪車の車体フレーム構造を提供する。【解決手段】メインフレーム６Ｌは、ダウンフレームから車体のステップフロアに略沿って車体後方に向かって延出するフロアフレーム部７と、フロアフレーム部７の後部から後部上方に向かって湾曲する湾曲部８と、を有する。メインフレーム６Ｌは、断面略ハット状の一対のフレーム板部材が、互いのフランジ部で車幅方向左右から接合される。一対のフレーム板部材間の湾曲部８に跨る領域には、湾曲部８に略沿う補強板２２が挟み込まれて配置される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を操向可能に支持するヘッドパイプ（４）と、
該ヘッドパイプ（４）から下方に延出するダウンフレーム（５）と、
該ダウンフレーム（５）の下部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム（６Ｌ）と、を備え、
前記メインフレーム（６Ｌ）が、前記ダウンフレーム（５）から車体のステップフロア（３）に略沿って車体後方に向かって延出するフロアフレーム部（７）と、該フロアフレーム部（７）の後部から後部上方に向かって湾曲する湾曲部（８）と、を有する自動二輪車の車体フレーム構造において、
前記メインフレーム（６Ｌ）は、断面略ハット状の一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）が、互いのフランジ部（２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ）同士で車幅方向左右から接合されるとともに、前記一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）間の前記湾曲部（８）に跨る領域に、前記湾曲部（８）に略沿う補強板（２２）が挟み込まれて配置されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記湾曲部（８）は、車両上下方向と車幅方向に湾曲して形成され、
前記補強板（２２）は、前記湾曲部（８）の湾曲形状に略沿って車幅方向に湾曲して形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項３】
前記ダウンフレーム（５）の下部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）が車幅方向左右に一対設けられるとともに、一対の前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の少なくとも一方に前記補強板(２２)が配置され、
一対の前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の前記湾曲部（８）同士がクロスパイプ（１０）によって相互に連結され、
前記クロスパイプ（１０）は、前記補強板(２２)の配置された前記メインフレーム（６Ｌ）の前記湾曲部（８）において、前記補強板(２２)を貫通した状態で車幅方向内外の前記フレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）に溶接されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項４】
前記クロスパイプ（１０）は、エンジンブロック（Ｐ）を支持するエンジンピボット（１５）を備えていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項５】
前記メインフレーム（６Ｌ）には、シート支持部材（１９）の荷重を受ける荷重受け部（２４）が、車両の側面視にて少なくとも一部が前記補強板（２２）と重なる位置に設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、スクータ型車両等の自動二輪車の車体フレーム構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の車体フレームとして、断面略ハット状の一対のフレーム板部材を車幅方向で左右から接合して閉断面としたものが知られている(例えば、特許文献１参照)。
【０００３】
特許文献１に記載の車体フレームは、前端部がヘッドパイプに接合されたメインフレームが、車体後方側に向かって延出した後に運転者の着座するシートの前部側位置において下方に屈曲している。メインフレームは、断面略ハット状の一対のフレーム板部材を車幅方向で左右から相互に接合することによって閉断面構造とされている。また、メインフレームの屈曲部の前側の前方延出部と、屈曲部の下側の下方延出部では、それぞれ左右のフレーム板部材の間に補強板が挟み込まれ、その状態で補強板が左右のフレーム板部材に溶接されている。これにより、エンジンやシートからの荷重が直接入力される前方延出部と、スイングアームから直接荷重が入力される下方延出部の剛性や強度が補強板によって部分的に高められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−８８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の車体フレームにおいては、エンジンやシート、スイングアーム等から直接荷重の入力される部分の剛性や強度が補強板によって部分的に高められているものの、メインフレームの延出方向の剛性が効率良く高められていない。特に、メインフレームに後部上方側に向かって湾曲する湾曲部を有する車体フレームにおいては、大きな応力が集中し易い湾曲部の前後の剛性を効率良く高めることが望まれている。
【０００６】
そこでこの発明は、後部上方に向かって湾曲する湾曲部を有するメインフレームの剛性を効率良く高めることができる自動二輪車の車体フレーム構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る自動二輪車の車体フレーム構造は、上記課題を解決するために、前輪を操向可能に支持するヘッドパイプ（４）と、該ヘッドパイプ（４）から下方に延出するダウンフレーム（５）と、該ダウンフレーム（５）の下部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム（６Ｌ）と、を備え、前記メインフレーム（６Ｌ）が、前記ダウンフレーム（５）から車体のステップフロア（３）に略沿って車体後方に向かって延出するフロアフレーム部（７）と、該フロアフレーム部（７）の後部から後部上方に向かって湾曲する湾曲部（８）と、を有する自動二輪車の車体フレーム構造において、前記メインフレーム（６Ｌ）は、断面略ハット状の一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）が、互いのフランジ部（２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ）同士で車幅方向左右から接合されるとともに、前記一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）間の前記湾曲部（８）に跨る領域に、前記湾曲部（８）に略沿う補強板（２２）が挟み込まれて配置されるようにした。
【０００８】
この発明に係る車体フレーム構造では、断面略ハット状の一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）が車幅方向左右から相互に接合されてメインフレーム（６Ｌ）が構成されていることにより、メインフレーム（６Ｌ）の延出方向の全域の上下方向の剛性と強度が高められる。車両の運転時等に大きな応力が作用し易いメインフレーム（６Ｌ）の湾曲部（８）では、湾曲部（８）に略沿う補強板（２２）が一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）間に挟み込まれて配置されているため、湾曲部（８）に作用する上下方向の応力を補強板（２２）を含む閉断面構造によって効率良く受け止めることができる。
【０００９】
前記湾曲部（８）は、車両上下方向と車幅方向に湾曲して形成され、前記補強板（２２）は、前記湾曲部（８）の湾曲形状に略沿って車幅方向に湾曲して形成されるようにしても良い。
メインフレーム（６Ｌ）の湾曲部（８）が上下方向と車幅方向に湾曲している場合には、湾曲部（８）の断面内に、延出方向と交差する荷重支持面を有する断面補強部材を配置しようとすると、湾曲部（８）の内面が複雑に変化するために難しい組付作業を強いられることになる。しかし、上記の構成を採用した場合には、湾曲部（８）の湾曲形状に略沿って車幅方向に湾曲する補強板（２２）を、一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）の間の湾曲部（８）に跨る位置に挟み込んで配置するだけで良いため、難しい組付作業を強いられることなく、湾曲部（８）付近での充分な剛性と強度を得ることができる。
【００１０】
前記ダウンフレーム（５）の下部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）が車幅方向左右に一対設けられるとともに、一対の前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の少なくとも一方に前記補強板（２２）が配置され、一対の前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の前記湾曲部（８）同士がクロスパイプ（１０）によって相互に連結され、前記クロスパイプ（１０）は、前記補強板（２２）の配置された前記メインフレーム（６Ｌ）の前記湾曲部（８）において、前記補強板（２２）を貫通した状態で車幅方向内外の前記フレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）に溶接されるようにしても良い。
この場合、クロスパイプ（１０）をメインフレーム（６Ｌ）の車幅方向内外のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）に高い剛性を持って支持させることができるうえ、メインフレーム（６Ｌ）とクロスパイプ（１０）の間に過大な荷重が入力された場合には、メインフレーム（６Ｌ）とクロスパイプ（１０）の間に作用する変形荷重を補強板（２２）によっても受け止めることができる。
【００１１】
前記クロスパイプ（１０）は、エンジンブロック（Ｐ）を支持するエンジンピボット（１５）を備えるようにしても良い。
この場合、エンジンピボット（１５）に作用するエンジンブロック（Ｐ）の荷重をクロスパイプ（１０）を介して左右のメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の湾曲部（８）に支持させることができる。特に、左右のメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の少なくとも一方の湾曲部（８）では、一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）の間に補強板（２２）が挟み込まれて配置されているため、エンジンブロック（Ｐ）の荷重を高い剛性をもって車体フレーム（Ｆ）に支持させることができる。
【００１２】
前記メインフレーム（６Ｌ）には、シート支持部材（１９）の荷重を受ける荷重受け部（２４）が、車両の側面視にて少なくとも一部が前記補強板（２２）と重なる位置に設けられるようにしても良い。
この場合、シート支持部材（１９）にシートから入力される荷重は、荷重受け部（２４）を通してメインフレーム（６Ｌ）の補強板（２２）によって効率良く剛性を高められる部位に直接支持されるようになる。したがって、この構成を採用することにより、シートの支持剛性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、メインフレームの湾曲部に跨る領域に、湾曲部に略沿う補強板が一対のフレーム板部材の間に挟み込まれて配置されていることから、後部上方に向かって湾曲する湾曲部を有するメインフレームの剛性を効率良く高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の一実施形態に係る車体フレームの側面図である。
【図２】この発明の一実施形態に係る車体フレームの上面図である。
【図３】この発明の一実施形態に係る車体フレームの前面図である。
【図４】この発明の一実施形態に係る車体フレームの後面図である。
【図５】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図１のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図７】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図１のＶＩＩ部の拡大図である。
【図８】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図２のＶＩＩＩ部の拡大図である。
【図９】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図１のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
【図１０】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図５のＸ部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
【００１６】
図１は、この実施形態に係る車体フレーム構造を採用した自動二輪車１の左側面を示す図である。図１においては、主要な車体フレームＦを実線で示し、その他の部分を仮想線で示している。図２は、車体フレームＦを上方から見た図であり、図３，図４は、車体フレームＦを前方から見た図と、後方から見た図である。
この実施形態に係る自動二輪車１は、スクータ型の自動二輪車であり、シート２の前部側下方に運転者の足を載せ置くステップフロア３が配置されている。車体フレームＦは、図示しないステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から下方に延出するダウンフレーム５と、ダウンフレーム５の下部から車体後方側に向かって延出する左右一対のメインフレーム６Ｌ，６Ｒと、を備えている。
【００１７】
左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、ダウンフレーム５との接合部からステップフロア３に略沿って車体後方側に向かって延出するフロアフレーム部７と、フロアフレーム部７の後部から後部上方に向かって湾曲する湾曲部８と、湾曲部８から後部斜め上方に延出した後に車体後部に向かって略水平に延出するシートレール部９と、を有している。左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、各フロアフレーム部７の前端部がダウンフレーム５の下部に接合される一方で、フロアフレーム部７の後部の湾曲部８同士がセンタークロスパイプ１０（クロスパイプ）によって相互に連結され、シートレール部９同士が第１リヤクロスパイプ１１と第２リヤクロスパイプ１２によって相互に連結されている。
【００１８】
図１に示すように、ヘッドパイプ４に保持されたステアリングシャフトの下部には、左右一対のフロントフォーク１３Ｌ，１３Ｒが取り付けられており、ステアリングシャフトの上部には操舵ハンドル１４が取り付けられている。左右のフロントフォーク１３Ｌ，１３Ｒの下端には前輪Ｗｆが回転自在に支持されている。
【００１９】
左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８間に架設されたセンタークロスパイプ１０には、エンジンピボット１５が取り付けられている。エンジンピボット１５には、エンジン１６と動力伝達装置１７が一体ブロック化されたパワーユニットＰ（エンジンブロック）の前端部が揺動可能に支持されている。パワーユニットＰの後端部には、後輪Ｗｒが動力伝達可能に保持されている。この自動二輪車１では、パワーユニットＰと後輪Ｗｒとが車体フレームＦに揺動可能に支持される所謂ユニットスイング式の後輪支持構造を採用している。なお、パワーユニットＰの後端部と車体フレームＦとの間には、クッションユニット１８が介装されている。
この実施形態に係る自動二輪車１の場合、パワーユニットＰの動力伝達装置１７は車両の左側部に配置されており、後輪Ｗｒは、車体の左側部に配置された動力伝達装置１７によって片持ち支持されている。
【００２０】
また、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８の後部領域間には、シート２の前部下方を支持するシート支持パイプ１９（シート支持部材）が連結されている。シート支持パイプ１９は略コ字状に形成され、コ字形状の開口側の両縁部（下縁部１９ａ）が左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒに結合されている。
【００２１】
図５は、図１のＶ−Ｖ線に沿う断面を示す図であり、図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面を示す図である。また、図７は、図１のＶＩＩ部の拡大図であり、図８は、図２のＶＩＩＩ部の拡大図、図９は、図１のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図、図１０は、図５のＸ部の拡大図である。
左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、断面略ハット状の一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏが、互いの上部のフランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ同士と下部のフランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ同士を車幅方向左右から接合して構成されている。フレーム板部材２０ｉ，２０ｏは、一定厚みの鋼鈑や軽合金板等の板部材から成り、例えば、プレス成形によって前端部から後端部に亘る全域の縦断面が略ハット状になるように加工されている。一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏは、それぞれの上下のフランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ同士がスポット溶接等によって接合され、それにより、延出方向の全域の縦断面が閉断面とされている。
【００２２】
ところで、この実施形態に係る自動二輪車１は、前述のようにパワーユニットＰの動力伝達装置１７が車体の左側に配置されるとともに、その動力伝達装置１７に後輪Ｗｒが片持ちで支持されている。このため、車体フレームＦには、車体の左側部分に大きな荷重が作用し易くなる。
この対策として、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、ダウンフレーム５の下端に接合されるフロアフレーム部７の前部領域と、センタークロスパイプ１０を支持する湾曲部８と、を除く領域の縦断面の面積を左右で異ならせている。具体的には、フロアフレーム部７の前部領域と湾曲部８を除く領域においては、左側のメインフレーム６Ｌの縦断面の面積が右側のメインフレーム６Ｒの縦断面の面積よりも大きく設定されている。
【００２３】
フロアフレーム部７の前部領域には、車両の走行時等にダウンフレーム５を通して上下方向や左右方向の大きな荷重が入力され、湾曲部８には、センタークロスパイプ１０を通してパワーユニットＰの揺動や路面からの突き上げに伴う大きな荷重が入力される。このため、フロアフレーム部７の前部領域と湾曲部８は、上記の大きな荷重が入力された場合にも、車両の左側と右側とで応力の偏りが増大しないように、縦断面の面積が左右で同じになるように設定されている。
【００２４】
一方、フロアフレーム部７の前部領域と湾曲部８を除く他の領域では、左側のメインフレーム６Ｌの縦断面の面積を右側のメインフレーム６Ｒの縦断面の面積よりも大きく設定し、それによって左側のメインフレーム６Ｌによる高い剛性でのパワーユニットＰの支持と、右側のメインフレーム６Ｒの小型・軽量化を図っている。
【００２５】
また、各メインフレーム６Ｌ，６Ｒのフレーム板部材２０ｉ，２０ｏの前端部には、図５，図１０に示すように、ダウンフレーム５の外周面にそれぞれ左右から沿うように当接する当接片２１ｉ，２１ｏが延設されている。各当接片２１ｉ，２１ｏは、ダウンフレーム５の下端部の外周面に沿うように当接した状態において、ダウンフレーム５の外周面に、例えば、レーザー溶接によって接合されている。
【００２６】
左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、フロアフレーム部７の前部領域と湾曲部８の縦断面の面積が上述のように左右で同じに設定されているが、フロアフレーム部７のステップフロア３（図１参照）の下方に位置される部位の少なくとも一部（前後方向の中央領域）は、左右のいずれのメインフレーム６Ｌ，６Ｒにおいても、ダウンフレーム５との接合部及び湾曲部８に比較して縦断面の面積が小さく設定されている。
【００２７】
ここで、この実施形態に係る自動二輪車１の場合、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８は、フロアフレーム部７の後端部から後部上方に向かって湾曲するとともに、後方側に向かって車幅方向外側にも湾曲している。つまり、各湾曲部８は、フロアフレーム部７の後端部から後方側に向かって車幅方向外側に開きながら上方側に湾曲している。
左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８においては、一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏの間に補強板２２が配置されている。補強板２２は、左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８のほぼ全域を前後方向に跨ぐように配置され、上縁部と下縁部が、一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏの上下のフランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆに挟み込まれた状態において、これらの上下のフランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆにレーザー溶接等によって接合されている。また、補強板２２は、湾曲部８の車幅方向の湾曲形状に略沿うように左右方向に湾曲している。
なお、この実施形態においては、比較的大きな荷重の入力される左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８にのみ補強板２２が介装されているが、右側のメインフレーム６Ｒにも同様に補強板２２を介装するようにしても良い。
【００２８】
また、補強板２２には、図５，図９に示すように、センタークロスパイプ１０が所定隙間をもって貫通する貫通孔２２ａが形成されている。センタークロスパイプ１０の左側の端部は、補強板２２の貫通孔２２ａに挿通された状態において、左側のメインフレーム６Ｌの一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏにレーザー溶接等によって結合されている。センタークロスパイプ１０の右側の端部は、右側のメインフレーム６Ｒの一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏにレーザー溶接等によって結合されている。
【００２９】
シート２の荷重を支持するシート支持パイプ１９の左右の各下縁部１９ａは、図４，図７，図８に示すように、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの各湾曲部８の後部付近の車幅方向内側領域に溶接されている。左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８の車幅方向内側領域には、シート支持パイプ１９の左右の下縁部１９ａが溶接されてシート支持パイプ１９から荷重を受ける荷重受け部２４が設けられている。そして、左側のメインフレーム６Ｌの荷重受け部２４は、車両の側面視にて少なくとも一部が湾曲部８内の補強板２２と重なる位置に設けられている。したがって、シート支持パイプ１９の左側の下縁部１９ａは、左側のメインフレーム６Ｌの補強板２２によって剛性を高められた部分に支持される。
【００３０】
また、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒのフロアフレーム部７の内部の適所には、フレーム板部材２０ｉ，２０ｏの合わせ面（フランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆの対向面）と略直角な荷重支持面２３ａを有する断面補強部材２３が配置されている。この実施形態の場合、図５に示すように、左側のメインフレーム６Ｌのフロアフレーム部７内には、延出方向に離間して二つの断面補強部材２３が配置され、右側のメインフレーム６Ｒのフロアフレーム部７内には一つの断面補強部材２３が配置されている。断面補強部材２３は、荷重支持面２３ａの外周部に接合フランジ２３ｂが延設され、その接合フランジ２３ｂがフロアフレーム部７の周壁に溶接されている。
【００３１】
以上のように、この実施形態に係る車体フレーム構造においては、断面略ハット状の一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏが車幅方向左右から相互に接合されてメインフレーム６Ｌ，６Ｒが構成されているため、メインフレーム６Ｌ，６Ｒの延出方向の全域の上下方向の剛性と強度を高めることができる。特に、この車体フレーム構造の場合、車両の運転時等に大きな応力が作用し易い左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８において、湾曲部８に略沿う補強板２２が一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏ間に挟み込まれて配置されているため、左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８に作用する上下方向の応力を補強板２２を含む閉断面構造によって効率良く受け止めることができる。したがって、この構造を採用することにより、後部上方に向かって湾曲する湾曲部８を有するメインフレーム６Ｌの剛性を効率良く高めることができる。
なお、この実施形態においては、左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８にのみ補強板２２が設けられているが、右側のメインフレーム６Ｒの湾曲部８にも同様に補強板２２を設けるようにすれば、右側のメインフレーム６Ｒの剛性も同様に効率良く高めることができる。
【００３２】
また、この実施形態に係る車体フレーム構造においては、メインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８が車両上下方向と車幅方向に湾曲して形成され、左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８に配置される補強板２２が湾曲部８の湾曲形状に略沿って車幅方向に湾曲している。このため、湾曲部８が上下と左右に三次元的に湾曲する複雑な形状であるにも拘わらず、湾曲部８の一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏの間に補強板２２を配置するだけで、湾曲部８付近の剛性と強度を充分に高めることができる。したがって、この構造を採用した場合には、延出方向と交差する荷重支持面を有する断面補強部材を湾曲部８内に配置するときのように難しい組付作業を強いられることがない。
【００３３】
さらに、この実施形態に係る車体フレーム構造においては、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８同士を連結するセンタークロスパイプ１０の左側の端部が、湾曲部８内の補強板２２を貫通した状態で車幅方向内外のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏに溶接されている。このため、センタークロスパイプ１０の左側の端部を、補強板２２によって補強されて剛性の高められた左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８に高い剛性を持って支持させることができる。また、左側のメインフレーム６Ｌとセンタークロスパイプ１０の間に過大な荷重が入力された場合には、補強板２２がセンタークロスパイプ１０に当接することにより、メインフレーム６Ｌとセンタークロスパイプ１０の間に作用する変形荷重を補強板２２によって受け止めることができる。
【００３４】
また、この実施形態に係る車体フレーム構造では、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８同士を連結するセンタークロスパイプ１０に、パワーユニットＰを揺動可能に支持するエンジンピボット１５が設けられている。このため、車両走行時等にパワーユニットＰからセンタークロスパイプ１０に入力される大きな荷重を左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの各湾曲部８によって高い剛性をもって支持することができる。特に、この実施形態に係る車体フレーム構造の場合、車両の左側に重心が偏ったパワーユニットＰからの入力荷重を、補強板２２によって補強された左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８によって確実に受け止めることができる。
【００３５】
また、この実施形態に係る車体フレーム構造においては、シート支持パイプ１９の下縁部１９ａから荷重を受ける左側のメインフレーム６Ｌの荷重受け部２４が、車両の側面視にて少なくとも一部が補強板１９と重なる位置に配置されている。このため、この構造を採用した場合には、シート支持パイプ１９にシート２から入力される荷重を、左側のメインフレーム６Ｌの補強板２２によって剛性を高められる部位に直接支持させることができる。したがって、この構造により、シート２の支持剛性を高めることができる。
【００３６】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１…自動二輪車
３…ステップフロア
４…ヘッドパイプ
５…ダウンフレーム
６Ｌ，６Ｒ…メインフレーム
７…フロアフレーム部
８…湾曲部
９…シートレール部
１０…センタークロスパイプ（クロスパイプ）
１５…エンジンピボット
１９…シート支持パイプ（シート支持部材）
２０ｉ，２０ｏ…フレーム板部材
２０ｉ−ｆ，２０ｉ−ｏ…フランジ部
２２…補強板
２３…断面補強部材
２４…荷重受け部
Ｆ…車体フレーム
Ｐ…パワーユニット（エンジンブロック）
【図１】
2017024510.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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