(57)【要約】【課題】ＥＣＵ間の通信異常が生じている場合に、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジンが不必要に停止されることを抑制する。【解決手段】ハイブリッド車両は、エンジンと、第１ＭＧ（モータジェネレータ）と、エンジンと駆動輪との間に設けられる変速機と、エンジン、第１ＭＧおよび変速機の入力軸を連結する遊星歯車機構と、エンジンＥＣＵと、ハイブリッドＥＣＵとを備える。エンジンＥＣＵは、通信異常に起因する退避走行中、エンジン回転速度が固定制御領域に含まれる場合はエンジンを運転し、エンジン回転速度が固定制御領域に含まれない場合はエンジンを停止する。ハイブリッドＥＣＵは、退避走行中、エンジンの停止要求がある場合、エンジン回転速度が固定制御領域から外れるように第１ＭＧを制御する。ハイブリッドＥＣＵは、退避走行中、変速機の変速比を変更する制御を禁止する。【選択図】図７
2017124711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両であって、
エンジンと、
回転電機と、
駆動輪に接続される出力軸と、
前記エンジン、前記回転電機および前記出力軸を機械的に連結する遊星歯車機構とを備え、前記遊星歯車機構は、前記エンジンに接続されるキャリアと、前記回転電機および前記出力軸のいずれか一方に接続されるサンギヤと、前記回転電機および前記出力軸の他方に接続されるリングギヤとを有し、
前記ハイブリッド車両は、さらに、
前記エンジンを制御する第１制御装置と、
前記回転電機を制御するとともに、前記第１制御装置との通信によって前記第１制御装置にエンジン指令信号を出力する第２制御装置とを備え、
前記第１制御装置は、
前記第２制御装置との通信に異常が生じている場合でかつ前記エンジンの回転速度が所定範囲に含まれる場合は前記エンジンの回転速度が前記所定範囲に含まれる固定値となるように前記エンジンを運転し、
前記第２制御装置との通信に異常が生じている場合でかつ前記エンジンの回転速度が前記所定範囲に含まれない場合は前記エンジンを停止し、
前記第２制御装置は、
前記第１制御装置との通信に異常が生じている場合でかつ前記エンジンの停止要求がない場合は前記エンジンの回転速度が前記所定範囲に含まれるように前記回転電機を制御し、
前記第１制御装置との通信に異常が生じている場合でかつ前記エンジンの停止要求がある場合は前記エンジンの回転速度が前記所定範囲から外れるように前記回転電機を制御し、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置との通信に異常が生じている場合、前記エンジンの回転速度と前記出力軸の回転速度との比を変更する変速制御を実行することを禁止する、ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと回転電機とを備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１４−２３１２４４号公報（特許文献１）には、エンジンと回転電機とを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、エンジン制御装置と、ハイブリッド制御装置とを備える。ハイブリッド制御装置は、回転電機を制御するとともに、エンジン制御装置との通信によってエンジン制御装置にエンジン指令信号を出力する。エンジン制御装置は、ハイブリッド制御装置から受けたエンジン指令信号に従ってエンジンを制御する。ハイブリッド制御装置は、エンジン制御装置との通信に異常が生じた場合、エンジンの燃料噴射弁へ電力を供給するためのリレーを遮断することによってエンジンの運転を停止する。これにより、ハイブリッド制御装置とエンジン制御装置との通信に異常が生じた場合であっても、ハイブリッド制御装置がエンジン制御装置との通信を行なうことなく直接的にエンジンを停止することができるので、エンジンの出力が過剰に高くなることが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２３１２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されたハイブリッド車両においては、ハイブリッド制御装置とエンジン制御装置との通信異常が生じている場合、エンジンの運転が停止されるため、エンジンの動力を用いて車両を退避走行させることができない。
【０００５】
その対策として、通信異常が生じている場合に、エンジン制御装置は、エンジンの回転速度が所定範囲に含まれるようにエンジンを運転し、エンジンの回転速度が所定範囲から外れた場合にエンジンを停止するようにし、ハイブリッド制御装置は、エンジンの停止要求がある場合にエンジンの回転速度が所定範囲から外れるように回転電機を制御するようにしておくことが想定される。この対策によれば、通信異常が生じている場合においても、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジン停止要求がある場合にエンジンを停止することが可能となる。
【０００６】
しかしながら、上記の対策においては、退避走行中にエンジンと駆動輪との間の変速機において変速制御が実行されると、変速制御によってエンジンの回転速度が変化して所定範囲から外れることが想定される。変速制御によってエンジンの回転速度が所定範囲から外れると、エンジン停止要求がないにも関わらず、エンジン制御装置が不必要にエンジンを停止してしまうことになってしまう。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、第１制御装置（エンジン制御装置）と第２制御装置（ハイブリッド制御装置）との通信異常が生じている場合に、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジンが不必要に停止されることを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明にハイブリッド車両は、エンジンと、回転電機と、駆動輪に接続される出力軸と、エンジン、回転電機および出力軸を機械的に連結する遊星歯車機構とを備える。遊星歯車機構は、エンジンに接続されるキャリアと、回転電機および出力軸のいずれか一方に接続されるサンギヤと、回転電機および出力軸の他方に接続されるリングギヤとを有する。ハイブリッド車両は、さらに、エンジンを制御する第１制御装置と、回転電機を制御するとともに、第１制御装置との通信によって第１制御装置にエンジン指令信号を出力する第２制御装置とを備える。第１制御装置は、第２制御装置との通信に異常が生じている場合でかつエンジンの回転速度が所定範囲に含まれる場合はエンジンの回転速度が所定範囲に含まれる固定値となるようにエンジンを運転し、第２制御装置との通信に異常が生じている場合でかつエンジンの回転速度が所定範囲に含まれない場合はエンジンを停止する。第２制御装置は、第１制御装置との通信に異常が生じている場合でかつエンジンの停止要求がない場合はエンジンの回転速度が所定範囲に含まれるように回転電機を制御し、第１制御装置との通信に異常が生じている場合でかつエンジンの停止要求がある場合はエンジンの回転速度が所定範囲から外れるように回転電機を制御する。第２制御装置は、第１制御装置との通信に異常が生じている場合、エンジンの回転速度と出力軸の回転速度との比を変更する変速制御を実行することを禁止する。
【０００９】
上記構成によれば、第１制御装置（エンジン制御装置）は、第２制御装置（ハイブリッド制御装置）との通信異常が生じている場合、エンジンを停止するのではなく、エンジンの回転速度が所定範囲に含まれる固定値となるようにエンジンを運転する。そのため、第１制御装置と第２制御装置との通信異常が生じている場合（第２制御装置から第１制御装置にエンジン指令信号を出力することができない場合）においても、エンジンの動力を用いた退避走行が可能になる。さらに、上記構成によれば、第１制御装置は退避走行中にエンジンの回転速度が所定範囲から外れた場合にエンジンを停止するところ、第２制御装置は退避走行中に変速制御を実行することを禁止する。そのため、退避走行中に変速制御によってエンジンの回転速度が変化して所定範囲から外れることが抑制される。これにより、エンジン停止要求がないにも関わらず、変速制御によってエンジンが不必要に停止されることが抑制される。その結果、第１制御装置と第２制御装置との通信異常が生じている場合に、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジンが不必要に停止されることを抑制することができる。
【００１０】
好ましくは、ハイブリッド車両は、リングギヤと出力軸との間に設けられる自動変速機をさらに備える。変速制御は、自動変速機の変速比を変更する制御である。
【００１１】
上記構成によれば、退避走行中には、自動変速機の変速比を変更する制御（ＡＴ変速制御）が禁止される。そのため、退避走行中にＡＴ変速制御によってエンジンの回転速度が変化することを抑制することができる。
【００１２】
好ましくは、ハイブリッド車両は、ユーザによって操作されるシフトレバーをさらに備える。変速制御は、ユーザによるシフトレバーの操作に従って回転電機の回転速度を変更することによってエンジンの回転速度と出力軸の回転速度との比を離散的に変更する制御である。
【００１３】
上記構成によれば、退避走行中には、ユーザによるシフトレバーの操作に従って回転電機の回転速度を変更することによってエンジンの回転速度と出力軸の回転速度との比を離散的に変更する制御（疑似有段変速制御）が禁止される。そのため、退避走行中に疑似有段変速制御によってエンジンの回転速度が変化することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両の全体ブロック図（その１）である。
【図２】動力分割機構の共線図である。
【図３】エンジンＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。
【図５】ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が発生した場合における、エンジン回転速度Ｎｅ、駆動力、第１ＭＧトルクＴｍ１の変化の一例を示す図である。
【図６】ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中にエンジンの始動および停止を行なう場合における、エンジン回転速度Ｎｅ、駆動力、第１ＭＧトルクＴｍ１の変化の一例を示す図である。
【図７】ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。
【図８】ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中にＡＴ変速条件が成立した場合における、エンジン回転速度Ｎｅの変化の一例を示す図である。
【図９】車両の全体ブロック図（その２）である。
【図１０】ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その３）である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００１６】
図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor  Generator）２００と、動力分割機構３００と、第２ＭＧ４００と、変速機（ＡＴ：Automatic  Transmission）５００と、駆動輪８２と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）６００と、バッテリ７００と、ＳＭＲ（System  Main  Relay）７１０とを備える。さらに、車両１は、エンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３０と、ハイブリッドＥＣＵ４０と、モータジェネレータＥＣＵ（以下「ＭＧ−ＥＣＵ」ともいう）５０とを備える。
【００１７】
車両１は、エンジン１００と第２ＭＧ４００との少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は、交流の回転電機であって、モータとしてもジェネレータとしても機能する。
【００１８】
動力分割機構３００は、サンギヤ（Ｓ）３１０と、リングギヤ（Ｒ）３２０と、サンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合するピニオンギヤ（Ｐ）３４０と、ピニオンギヤ（Ｐ）３４０を自転かつ公転自在に保持しているキャリア（Ｃ）３３０とを有する遊星歯車機構である。キャリア（Ｃ）３３０はエンジン１００に連結される。サンギヤ（Ｓ）３１０は第１ＭＧ２００に連結される。リングギヤ（Ｒ）３２０は第２ＭＧ４００に連結される。
【００１９】
変速機５００は、入力軸５１０と出力軸５２０とを有する。入力軸５１０は、動力分割機構３００のリングギヤ（Ｒ）３２０および第２ＭＧ４００に連結される。出力軸５２０は、デファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪８２に連結される。
【００２０】
変速機５００は、複数の油圧式の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキなど）を含む有段式の自動変速機である。複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せを変更することによって、変速機５００の変速段（ギヤ段）は、予め定められた複数の変速段のいずれかに切り替えられる。以下では、変速機５００の変速段を、１速（１ｓｔ）、２速（２ｎｄ）、３速（３ｒｄ）、４速（４ｔｈ）のいずれかに切り替え可能な場合を例示的に説明する。なお、高速側の変速段であるほど、変速機５００の変速比（出力軸５２０の回転速度に対する入力軸５１０の回転速度の比）は小さくなる。すなわち、１速、２速、３速、４速の順に、変速比は小さくなる。
【００２１】
以下では、エンジン１００の回転速度を「エンジン回転速度Ｎｅ」、第１ＭＧ２００の回転速度を「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」、第２ＭＧ４００の回転速度を「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」、出力軸５２０の回転速度を「車速Ｖ」と記載する場合がある。また、エンジン１００の出力トルクを「エンジントルクＴｅ」、第１ＭＧ２００の出力トルクを「第１ＭＧトルクＴｍ１」、第２ＭＧ４００の出力トルクを「第２ＭＧトルクＴｍ２」と記載する場合がある。また、エンジン１００の出力パワーを「エンジンパワーＰｅ」、第２ＭＧ４００の出力パワーを「第２ＭＧパワーＰｍ２」と記載する場合がある。
【００２２】
図２は、動力分割機構３００の共線図である。エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００が動力分割機構３００によって機械的に連結されることによって、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１（サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度）、エンジン回転速度Ｎｅ（キャリア（Ｃ）３３０の回転速度）、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２（リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度）は、動力分割機構３００の共線図上で直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係、以下「共線図の関係」ともいう）になる。したがって、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１を適宜調整することによって、動力分割機構３００は、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２に対するエンジン回転速度Ｎｅの比を無段階で切替可能な電気式の無段変速装置として機能する。
【００２３】
車速Ｖに対する第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の比は、変速機５００の変速比によって決まる。したがって、図２に示すように、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を一定とすると、高速側の変速段であるほど（変速比が小さいほど）、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は高い値となる。逆に、車速Ｖを一定とする場合には、高速側の変速段であるほど（変速比が小さいほど）、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は低い値となる。
【００２４】
図１に戻って、ＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００に出力する。これにより、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００が駆動される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７００へ出力する。これにより、バッテリ７００が充電される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００によって発電された電力で第２ＭＧ４００を駆動することもできる。
【００２５】
バッテリ７００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００を駆動するための高電圧（たとえば２００Ｖ程度）の直流電力を蓄える二次電池である。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素電池やリチウムイオン電池を含んで構成される。
【００２６】
ＳＭＲ７１０は、バッテリ７００と、ＰＣＵ６００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を含む電気システムとを接続したり遮断したりするためのリレーである。
【００２７】
さらに、車両１には、エンジン回転速度センサ１０、出力軸回転速度センサ１５、レゾルバ２１，２２、アクセルポジションセンサ３１、シフトポジションセンサ３２など、車両１の制御に必要なさまざまな情報をそれぞれ検出する複数のセンサが設けられる。エンジン回転速度センサ１０は、エンジン回転速度Ｎｅを検出し、検出結果をエンジンＥＣＵ３０に出力する。レゾルバ２１は、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１を検出し、検出結果をＭＧ−ＥＣＵ５０に出力する。レゾルバ２２は、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を検出し、検出結果をＭＧ−ＥＣＵ５０に出力する。出力軸回転速度センサ１５は、出力軸５２０の回転速度Ｎｐを車速Ｖとして検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。アクセルポジションセンサ３１は、ユーザによるアクセルペダル操作量を検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。シフトポジションセンサ３２は、ユーザによって操作されるシフトレバー３３の位置を検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。
【００２８】
エンジンＥＣＵ３０、ハイブリッドＥＣＵ４０およびＭＧ−ＥＣＵ５０は、それぞれ、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。なお、図１には、ハイブリッドＥＣＵ４０とＭＧ−ＥＣＵ５０とが別々に示されているが、ハイブリッドＥＣＵ４０とＭＧ−ＥＣＵ５０とを１つのＥＣＵ４０Ａに統合することも可能である。
【００２９】
ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０およびＭＧ−ＥＣＵ５０とそれぞれ通信線で接続されており、エンジンＥＣＵ３０との間およびＭＧ−ＥＣＵ５０との間で相互に通信することによって、エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を統括的に制御する。
【００３０】
より具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量および車速Ｖなどに基づいて、ユーザが車両１に要求する駆動力（以下「要求駆動力Ｐｒｅｑ」ともいう）を算出する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、バッテリ７００の状態を考慮しながら、算出された要求駆動力Ｐｒｅｑをエンジン要求パワーＰｅｒｅｑと第２ＭＧ要求パワーＰｍ２ｒｅｑとに振り分ける。そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンパワーＰｅがエンジン要求パワーＰｅｒｅｑとなるようにエンジン指令信号（エンジン指令回転速度Ｎｅｃｏｍ、エンジン指令トルクＴｅｃｏｍ）を生成し、エンジン１００の出力が駆動輪８２に伝達されるように第１ＭＧ指令信号（第１ＭＧ指令回転速度Ｎｍ１ｃｏｍ、第１ＭＧ指令トルクＴｍ１ｃｏｍ）を生成し、第２ＭＧパワーＰｍ２が第２ＭＧ要求パワーＰｍ２ｒｅｑとなるように第２ＭＧ指令信号（第２ＭＧ指令回転速度Ｎｍ２ｃｏｍ、第２ＭＧ指令トルクＴｍ２ｃｏｍ）を生成する。そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン指令信号をエンジンＥＣＵ３０に出力するとともに、第１ＭＧ指令信号および第２ＭＧ指令信号をＭＧ−ＥＣＵ５０に出力する。また、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０からエンジン１００の状態を示す情報を取得するとともに、ＭＧ−ＥＣＵ５０から第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態を示す情報を取得する。
【００３１】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１００の状態を示す情報（たとえばエンジン回転速度センサ１０で検出されたエンジン回転速度Ｎｅなど）をハイブリッドＥＣＵ４０に出力するとともに、ハイブリッドＥＣＵ４０からのエンジン指令信号に従ってエンジン１００の出力（具体的にはスロットル開度、点火時期、燃料噴射量など）を制御する。
【００３２】
ＭＧ−ＥＣＵ５０は、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態を示す情報（たとえばレゾルバ２１，２２で検出された第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２など）をハイブリッドＥＣＵ４０に出力するとともに、ハイブリッドＥＣＵ４０からの第１ＭＧ指令信号および第２ＭＧ指令信号に従って第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の出力（具体的には通電量など）をそれぞれ制御する。
【００３３】
ハイブリッドＥＣＵ４０は、シフトポジションセンサ３２によって検出されたシフトレバー３３の位置に応じて、車両１のシフトレンジを設定する。シフトレンジには、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（スポーツ）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジおよびＮ（ニュートラル）レンジなどが含まれる。
【００３４】
シフトレンジがＤレンジである場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、自動変速モードで変速機５００を制御する。自動変速モードでは、ハイブリッドＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量および車速Ｖに基づいて車両１に要求される変速段（以下「要求変速段」）を設定し、設定された要求変速段が形成されるように変速機５００を制御する。
【００３５】
一方、シフトレンジがＳレンジである場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、手動変速モードで変速機５００を制御する。手動変速モードでは、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ユーザによるシフトレバー３３の手動操作（以下「レバー操作」ともいう）に基づいて要求変速段を設定し、設定された要求変速段が形成されるように変速機５００を制御する。たとえば、ユーザが現在の変速段よりも１段高速側の変速段を要求するレバー操作を行なった場合には、現在の変速段よりも１段高速側の変速段が要求変速段に設定される。また、ユーザが現在の変速段よりも１段低速側の変速段を要求するレバー操作を行なった場合には、現在の変速段よりも１段低速側の変速段が要求変速段に設定される。
【００３６】
＜ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時のフェールセーフ運転＞
以上のような構成を有する車両１において、エンジンＥＣＵ３０とハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常（以下、単に「ＥＮＧ−ＨＶ通信異常ともいう」）が生じている場合、エンジン１００をユーザの要求に応じて適切に制御することができない。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０はエンジン指令信号をエンジンＥＣＵ３０に出力することができない。また、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン指令信号をハイブリッドＥＣＵ４０から受け取ることができないので、エンジン１００をどのように制御すればよいのかを把握することができない。
【００３７】
このような場合には、エンジン１００の出力が過剰に高くなることを防止するために、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を一律に停止してしまうことも考えられる（従来相当）。しかしながら、エンジン１００を一律に停止してしまうと、エンジン１００の動力を用いた車両１の退避走行を行なうことができないという問題がある。
【００３８】
そこで、本実施の形態においては、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合、以下のようなフェールセーフ運転が行なわれる。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン動作点（エンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）が予め定められた固定動作点（固定回転速度Ｎｆｉｘ、固定トルクＴｆｉｘ）となるようにエンジン１００を運転する「固定制御」を実行する。なお、固定制御に用いられる固定回転速度Ｎｆｉｘは、０ではなく、正の値に設定される。すなわち、固定制御の実行中は、エンジン１００は停止されず運転状態に維持される。
【００３９】
さらに、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００が固定制御によって運転されていることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように（要求駆動力Ｐｒｅｑが駆動輪８２に伝達されるように）第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を制御する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧ動作点（第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１、第１ＭＧトルクＴｍ１）が第１ＭＧ指令動作点（第１ＭＧ指令回転速度Ｎｍ１ｃｏｍ、第１ＭＧ指令トルクＴｍ１ｃｏｍ）となるように第１ＭＧ２００を制御するとともに、第２ＭＧ動作点（第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２、第２ＭＧトルクＴｍ２）が第２ＭＧ指令動作点（第２ＭＧ指令回転速度Ｎｍ２ｃｏｍ、第２ＭＧ指令トルクＴｍ２ｃｏｍ）となるように第２ＭＧ４００を制御する。これにより、エンジン１００が固定制御で運転されることによってエンジンパワーＰｅがエンジン要求パワーＰｅｒｅｑよりも不足する場合には、その不足分が第２ＭＧパワーＰｍ２に加算されることになる。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、エンジンパワーＰｅおよび第２ＭＧパワーＰｍ２によって要求駆動力Ｐｒｅｑを満たしつつ車両１を退避走行させることができる。
【００４０】
なお、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じていない場合、以下のような通常運転が行なわれる。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン動作点がハイブリッドＥＣＵ４０から受けたエンジン指令信号に従った指令動作点（エンジン指令回転速度Ｎｅｃｏｍ、エンジン指令トルクＴｅｃｏｍ）となるようにエンジン１００を運転する「指令制御」を実行する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００が指令制御によって運転されていることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を制御する。
【００４１】
さらに、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合、上述の固定制御によってエンジン１００が固定動作点で運転されるが、固定制御の実行中においてはＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じているためハイブリッドＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ３０にエンジン１００を停止する指令を出力することができない。すなわち、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合において、エンジン１００の停止要求がある（エンジン１００を停止すべき状況である）ことをハイブリッドＥＣＵ４０が把握したとしても、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常の影響によってハイブリッドＥＣＵ４０はエンジンＥＣＵ３０にエンジン１００を停止する指令を出力することができない。
【００４２】
このような問題に鑑み、エンジンＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信に異常が生じている場合であって、かつエンジン回転速度センサ１０によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘから所定値α（α＞０）以上乖離している場合、固定制御を実行せずにエンジン１００を停止する。そのため、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合に、固定制御によってエンジン１００を運転するだけでなく、固定制御を実行せずにエンジン１００を停止することも可能となる。
【００４３】
さらに、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信に異常が生じている場合であって、かつエンジン停止要求がある場合（エンジン１００を停止すべき状況である場合）、エンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘから所定値α以上乖離するように、第１ＭＧ２００を制御する。この制御によってエンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘから所定値α以上乖離した場合に、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を停止することになる。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧ２００を制御することによって間接的にエンジン１００を停止することが可能となる。
【００４４】
図３は、エンジンＥＣＵ３０が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
【００４５】
ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、エンジンＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生しているか否かを判定する。たとえば、エンジンＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ４０からの情報を所定時間継続して受信できない場合に、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生していると判定する。
【００４６】
ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生していない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、Ｓ１１にて、エンジンＥＣＵ３０は、上述の「指令制御」を実行する。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン動作点がハイブリッドＥＣＵ４０から受けた指令動作点となるようにエンジン１００を運転する。
【００４７】
一方、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生してる場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１２以降のフェールセーフ運転を行なう。
【００４８】
具体的には、Ｓ１２にて、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン回転速度センサ１０によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度Ｎｍｉｎから上限回転速度Ｎｍａｘまでの領域（以下「固定制御領域」ともいう）に含まれるか否かを判定する。ここで、下限回転速度Ｎｍｉｎは固定回転速度Ｎｆｉｘから所定値αを減じた値（＝Ｎｆｉｘ−α）であり、上限回転速度Ｎｍａｘは固定回転速度Ｎｆｉｘに所定値αを加えた値（＝Ｎｆｉｘ＋α）である。
【００４９】
エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域に含まれている場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、Ｓ１３にて、エンジンＥＣＵ３０は、上述の「固定制御」を実行する。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン動作点が予め定められた固定動作点となるようにエンジン１００を運転する。これにより、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、エンジン１００の動力を用いた車両１の退避走行を行なうことが可能となる。
【００５０】
一方、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域に含まれていない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、Ｓ１４にて、エンジンＥＣＵ３０は、固定制御を実行せずに、エンジン１００を停止してエンジン回転速度Ｎｅを０にする。
【００５１】
図４は、ハイブリッドＥＣＵ４０が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
【００５２】
Ｓ２０にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生しているか否かを判定する。
【００５３】
エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生していない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、Ｓ２１にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００が指令制御によって運転されていることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように駆動力（第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００）を制御する。
【００５４】
一方、エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生している場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２２以降のフェールセーフ運転を行なう。
【００５５】
具体的には、Ｓ２２にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン回転速度Ｎｅが上述の固定制御領域（下限回転速度Ｎｍｉｎから上限回転速度Ｎｍａｘまでの領域）に含まれるか否かを判定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合には、エンジンＥＣＵ３０からエンジン回転速度Ｎｅの情報を取得することはできないが、レゾルバ２１，２２によってそれぞれ検出された第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を用いて共線図の関係からエンジン回転速度Ｎｅを算出することができる。
【００５６】
エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域に含まれている場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２３にて、エンジン停止要求があるか否かを判定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、要求駆動力Ｐｒｅｑが所定値未満に低下した場合、および他の制御システムの異常が発生した場合に、エンジン停止要求があると判定する。
【００５７】
エンジン停止要求がない場合（Ｓ２３にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２４にて、エンジン１００が固定制御によって運転されていることを前提として駆動力（第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００）を制御する。この際、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域に含まれる状態が維持されるように第１ＭＧトルクＴｍ１を制御する。
【００５８】
エンジン停止要求がある場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２５にて、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域から外れるように第１ＭＧ２００を制御する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度Ｎｍｉｎ（＝Ｎｆｉｘ−α）よりも低くなるように、もしくはエンジン回転速度Ｎｅが上限回転速度Ｎｍａｘ（＝Ｎｆｉｘ＋α）よりも高くなるように、第１ＭＧトルクＴｍ１を制御する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン回転速度Ｎｅを下限回転速度Ｎｍｉｎよりも低くする場合には第１ＭＧトルクＴｍ１の大きさ（絶対値）を負方向に増加させる。また、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン回転速度Ｎｅを上限回転速度Ｎｍａｘよりも高くする場合には、第１ＭＧトルクＴｍ１の大きさ（絶対値）を正方向に増加させる。以下、Ｓ２５の処理においてエンジン回転速度Ｎｅを下限回転速度Ｎｍｉｎよりも低くするための第１ＭＧトルクＴｍ１を「Ｎｅ低下トルク」ともいう）。また、Ｓ２５の処理においてエンジン回転速度Ｎｅを上限回転速度Ｎｍａｘよりも高くするための第１ＭＧトルクＴｍ１を「Ｎｅ増加トルク」ともいう。
【００５９】
一方、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域に含まれていない場合（Ｓ２２にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２６にて、エンジン回転速度Ｎｅが０であるか否か（エンジン１００が停止状態であるか否か）を判定する。エンジン回転速度Ｎｅが０でない場合（Ｓ２６にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は処理を終了する。
【００６０】
エンジン回転速度Ｎｅが０である場合（Ｓ２６にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２７にて、エンジン始動要求があるか否かを判定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、要求駆動力Ｐｒｅｑが所定値以上に増加した場合、エンジン始動要求があると判定する。エンジン始動要求がない場合（Ｓ２７にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は処理を終了する。
【００６１】
エンジン始動要求がある場合（Ｓ２７にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２８にて、エンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度Ｎｍｉｎ（＝Ｎｆｉｘ−α）よりも高くなるように第１ＭＧトルクＴｍ１を制御する。以下、Ｓ２８の処理においてエンジン回転速度Ｎｅを下限回転速度Ｎｍｉｎよりも高くするための第１ＭＧトルクＴｍ１を「クランキングトルク」ともいう。
【００６２】
図５は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が発生した場合における、エンジン回転速度Ｎｅ、駆動力、第１ＭＧトルクＴｍ１の変化の一例を示す図である。
【００６３】
時刻ｔ１よりも前においては、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常は発生しておらず、通常運転が行なわれる。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン動作点がハイブリッドＥＣＵ４０から受けたエンジン指令信号に従った指令動作点となるようにエンジン１００を運転する「指令制御」を実行する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００が指令制御によって運転されていることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を制御する。
【００６４】
時刻ｔ１にてＥＮＧ−ＨＶ通信異常が発生すると、通常運転からフェールセーフ運転に切り替えられる。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン動作点が固定動作点（固定回転速度Ｎｆｉｘ、固定トルクＴｆｉｘ）となるようにエンジン１００を運転する「固定制御」を実行する。これにより、図７に示す例では、エンジンパワーＰｅがエンジン要求パワーＰｅｒｅｑ（図７の一点鎖線参照）よりも低い値となっている。
【００６５】
ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００が固定制御によって運転されていることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を制御する。図７に示す例では、エンジン１００が固定制御で運転されることによってエンジンパワーＰｅがエンジン要求パワーＰｅｒｅｑよりも不足しているため、その不足分が第２ＭＧパワーＰｍ２に加算されることになる。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たしつつ車両１を退避走行させることができる。
【００６６】
時刻ｔ２にて、たとえば要求駆動力Ｐｒｅｑが低下したことに起因してエンジン停止要求がなされると、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧ２００にＮｅ低下トルクを発生させる。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、図７に示すように、第１ＭＧトルクＴｍ１を負方向に増加させる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度Ｎｍｉｎ未満となると、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を停止させる。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧ２００にＮｅ低下トルクを発生させることによって間接的にエンジン１００を停止することができる。
【００６７】
図６は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中にエンジン１００の始動および停止を行なう場合における、エンジン回転速度Ｎｅ、駆動力、第１ＭＧトルクＴｍ１の変化の一例を示す図である。
【００６８】
時刻ｔ１１よりも前においては、フェールセーフ運転中であるが、要求駆動力Ｐｒｅｑが低く、エンジン１００が停止されている。
【００６９】
時刻ｔ１１にて要求駆動力Ｐｒｅｑが増加したことに起因してエンジン始動要求がなされると、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧ２００にクランキングトルクを発生させる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度Ｎｍｉｎを超えると、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を始動させて固定制御を実行する。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧ２００にクランキングトルクを発生させることによって間接的にエンジン１００を始動することができる。
【００７０】
時刻ｔ１３にて、たとえば他の制御システムの異常が発生したことに起因してエンジン停止要求がなされると、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧ２００にＮｅ増加トルクを発生させる。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、図７に示すように、第１ＭＧトルクＴｍ１を負の値から０に変化させる。この際、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧ２００を制御するＰＣＵ６００内のインバータをシャットダウンすることによって、第１ＭＧトルクＴｍ１を０にすることができる。
【００７１】
第１ＭＧトルクＴｍ１が０となると、エンジントルクＴｅの反力がなくなり、エンジン回転速度ＮｅはエンジントルクＴｅの作用によって増加する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが上限回転速度Ｎｍａｘを超えると、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を停止させる。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧ２００にＮｅ増加トルクを発生させることによって間接的にエンジン１００を停止することができる。
【００７２】
以上のように、本実施の形態によるエンジンＥＣＵ３０（第１制御装置）は、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信に異常が生じている場合であって、かつエンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域に含まれない場合、固定制御を実行せずにエンジン１００を停止する。そのため、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合に、エンジン１００を固定制御によって運転するだけでなく、エンジン１００を停止することも可能となる。
【００７３】
さらに、本実施の形態によるハイブリッドＥＣＵ４０（第２制御装置）は、エンジンＥＣＵ３０との通信に異常が生じている場合であって、かつエンジンの停止要求がある場合、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域から外れるように第１ＭＧ２００を制御する。これにより、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、ハイブリッドＥＣＵ４０が間接的にエンジンを停止することが可能となる。
【００７４】
＜フェールセーフ運転中におけるＡＴ変速制御の禁止＞
上述のように、エンジンＥＣＵ３０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中において、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域に含まれる場合はエンジン１００を固定制御によって運転し、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域に含まれない場合は固定制御を実行せずにエンジン１００を停止する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、上記のフェールセーフ運転中において、エンジン１００の停止要求がある場合には、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域から外れるように第１ＭＧ２００を制御することによって、間接的にエンジンを停止することができる。
【００７５】
しかしながら、上記のフェールセーフ運転中に、変速機５００の変速段を変更する制御（以下「ＡＴ変速制御」ともいう）が実行されると、車速Ｖに対する第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の比が変化するところ、車速Ｖは車両１の慣性によってほとんど変化しないため、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２が変化することになる。第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２が変化すると、動力分割機構３００の共線図の関係（図２参照）によりエンジン回転速度Ｎｅが変化し、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域から外れることが想定される。ＡＴ変速制御によってエンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域から外れてしまうと、エンジン１００の停止要求がないにも関わらず、エンジンＥＣＵ３０が不必要にエンジン１００を停止してしまうことになってしまう。
【００７６】
上記の点に鑑み、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中においては、ＡＴ変速制御を実行することを禁止する。これにより、フェールセーフ運転中にＡＴ変速制御によってエンジン回転速度Ｎｅが変化して固定制御領域から外れることが抑制される。その結果、エンジン１００の停止要求がないにも関わらず、ＡＴ変速制御によってエンジン１００が不必要に停止されることが抑制される。
【００７７】
図７は、ハイブリッドＥＣＵ４０がＡＴ変速制御を禁止する際に行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
【００７８】
Ｓ３０にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中であるか否か（すなわちエンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生しているか否か）を判定する。
【００７９】
ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ３１にて、ＡＴ変速制御を禁止する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ４０は、自動変速モード中あるいは手動変速モード中において、変速機５００の変速段を変更することを禁止して現在の変速段に固定する。
【００８０】
一方、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中ではない場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、すなわち通常運転中である場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ３２にて、ＡＴ変速制御を許容する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ４０は、自動変速モード中あるいは手動変速モード中において、変速機５００の変速段を変更することを許容する。
【００８１】
図８は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中にＡＴ変速条件が成立した場合における、エンジン回転速度Ｎｅの変化の一例を示す図である。ＡＴ変速条件とは、自動変速モード中あるいは手動変速モード中において、要求変速段を現在の変速段から他の変速段に変更すべき条件である。すなわち、自動変速モード中においては、アクセルペダル操作量および車速Ｖが変化したことによってＡＴ変速条件は成立し得る。また、手動変速モードにおいては、レバー操作によってＡＴ変速条件は成立し得る。
【００８２】
上述のように、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中においては、ＡＴ変速制御が禁止される。そのため、時刻ｔ１において、ＡＴ変速条件が成立しても、ＡＴ変速制御は行われない。これにより、ＡＴ変速制御によってエンジン１００が不必要に停止されることが抑制される。すなわち、ＡＴ変速制御によってたとえば一点鎖線に示すようにエンジン回転速度Ｎｅが増加して固定制御領域から外れてしまうと、エンジン停止要求がないにも関わらずエンジン１００が不必要に停止されてしまうが、本実施の形態においてはこのような問題が発生するのを抑制することができる。
【００８３】
以上のように、本実施の形態によるハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中においては、ＡＴ変速制御を禁止する。そのため、フェールセーフ運転中にＡＴ変速制御によってエンジン回転速度Ｎｅが変化して固定制御領域から外れることが抑制される。その結果、エンジン停止要求がないにも関わらず、ＡＴ変速制御によってエンジン１００が不必要に停止されることが抑制される。
【００８４】
＜変形例１＞
上述の実施の形態においては、動力分割機構３００および変速機５００を備える車両１において、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中に、変速機５００の変速段を変更する制御（ＡＴ変速制御）を禁止した。
【００８５】
しかしながら、本発明を適用可能な車両は上記の車両１に限定されるものではなく、たとえば変速機５００を備えず動力分割機構３００を備えるハイブリッド車両にも適用可能である。たとえば、変速機５００を備えず動力分割機構３００を備えるハイブリッド車両において、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中に「疑似有段変速制御」を禁止するようにしてもよい。ここで、「疑似有段変速制御」とは、動力分割機構３００の共線図の関係を利用して車速Ｖに対するエンジン回転速度Ｎｅの比が離散的に変化するように第１ＭＧ２００を調整することで疑似的な有段変速を行なう制御である。
【００８６】
図９は、本変形例による車両１Ａの全体ブロック図である。図９に示す車両１Ａは、上述の実施の形態に示す車両１に対して、変速機５００を備えていない。したがって、動力分割機構３００のリングギヤ（Ｒ）３２０は、出力軸５２０を介して駆動輪８２に接続される。また、第２ＭＧ２００は出力軸５２０に直結される。車両１Ａのその他の構造は、車両１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【００８７】
上記のような車両１Ａにおいて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、シフトレンジがＳレンジである場合、上述の「疑似有段変速制御」を行なう。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、動力分割機構３００の共線図の関係を利用して車速Ｖに対するエンジン回転速度Ｎｅの比がレバー操作に応じて離散的に変化するように第１ＭＧ２００を調整する。これにより、疑似的な有段変速が行なわれる。
【００８８】
しかしながら、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中に、上記の模擬有段変速制御が実行されると、車速Ｖに対するエンジン回転速度Ｎｅの比が変化するところ、車速Ｖは車両１の慣性によってほとんど変化しないため、エンジン回転速度Ｎｅが変化し、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域から外れることが想定される。模擬有段変速制御によってエンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域から外れてしまうと、エンジン１００の停止要求がないにも関わらず、エンジンＥＣＵ３０が不必要にエンジン１００を停止してしまうことになってしまう。
【００８９】
上記の点に鑑み、本変形例によるハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中においては、模擬有段変速制御を実行することを禁止する。
【００９０】
図１０は、本変形例によるハイブリッドＥＣＵ４０が模擬有段変速制御を禁止する際に行なう処理手順を示すフローチャートである。
【００９１】
Ｓ４０にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中であるか否か（すなわちエンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生しているか否か）を判定する。
【００９２】
ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中である場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ４１にて、上述の模擬有段変速制御を禁止する。
【００９３】
一方、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中ではない場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、すなわち通常運転中である場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ４２にて、模擬有段変速制御を許容する。
【００９４】
以上のように、本変形例によるハイブリッドＥＣＵ４０は、車両１Ａにおいて、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中である場合には、模擬有段変速制御を禁止する。そのため、フェールセーフ運転中に模擬有段変速制御によってエンジン回転速度Ｎｅが変化して固定制御領域から外れることが抑制される。その結果、エンジン停止要求がないにも関わらず、模擬有段変速制御によってエンジン１００が不必要に停止されることが抑制される。
【００９５】
＜変形例２＞
上述の実施の形態においては、動力分割機構３００のサンギヤ（Ｓ）３１０、キャリア（Ｃ）３３０およびリングギヤ（Ｒ）３２０が、第１ＭＧ２００、エンジン１００および出力軸５２０にそれぞれ接続される場合を示した。しかしながら、少なくとも動力分割機構３００のキャリアＣＡがエンジン１００に接続されていれば、動力分割機構３００は上述の構成に限定されない。たとえば、動力分割機構３００のキャリア（Ｃ）３３０がエンジン１００に接続され、サンギヤ（Ｓ）３１０が出力軸５２０に接続され、リングギヤＲが第１ＭＧ２００に接続されるようにしてもよい。
【００９６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９７】
１，１Ａ  車両、１０  エンジン回転速度センサ、１５  出力軸回転速度センサ、２１，２２  レゾルバ、３１  アクセルポジションセンサ、３２  シフトポジションセンサ、３３  シフトレバー、３０  エンジンＥＣＵ、４０  ハイブリッドＥＣＵ、５０  ＭＧ−ＥＣＵ、８２  駆動輪、１００  エンジン、２００  第１ＭＧ、３００  動力分割機構、４００  第２ＭＧ、５００  変速機、５１０  入力軸、５２０  出力軸、６００  ＰＣＵ、７００  バッテリ。
【図１】
2017124711.tif 000003
【図２】
2017124711.tif 000004
【図３】
2017124711.tif 000005
【図４】
2017124711.tif 000006
【図５】
2017124711.tif 000007
【図６】
2017124711.tif 000008
【図７】
2017124711.tif 000009
【図８】
2017124711.tif 000010
【図９】
2017124711.tif 000011
【図１０】
2017124711.tif 000012