(57)【要約】【課題】氷上性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ブロック１５に形成されるサイプ２０と、サイプ２０が有する一対のサイプ壁面２５のそれぞれに設けられる複数の凸部３０と、を備え、一方のサイプ壁面２５である第１サイプ壁面２６に設けられる複数の凸部３０は、サイプ２０の深さ方向において、サイプ２０の開口部２１からサイプ２０の底部２２に向かってサイプ２０の深さＤの４０％の範囲の領域である開口部側領域３５に配設される凸部３０の平均高さが、底部２２から開口部２１に向かってサイプ２０の深さＤの４０％の範囲の領域である底部側領域３６に配設される凸部３０の平均高さよりも低くなっており、他方のサイプ壁面２５である第２サイプ壁面２７に設けられる複数の凸部３０は、開口部側領域３５に配設される凸部３０の平均高さが、底部側領域３６に配設される凸部３０の平均高さよりも高くなっていること。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に形成される複数の溝によって区画されるブロックと、
前記ブロックに形成され、タイヤ幅方向に延びるサイプと、
前記サイプが有する一対のサイプ壁面のそれぞれに設けられる複数の凸部と、
を備え、
一対の前記サイプ壁面のうちの一方の前記サイプ壁面である第１サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部は、前記サイプの深さ方向において、前記サイプの開口部から前記サイプの底部に向かって前記サイプの深さの４０％の範囲の領域である開口部側領域に配設される前記凸部の平均高さが、前記底部から前記開口部に向かって前記サイプの深さの４０％の範囲の領域である底部側領域に配設される前記凸部の平均高さよりも低くなっており、
他方の前記サイプ壁面である第２サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部は、前記開口部側領域に配設される前記凸部の平均高さが、前記底部側領域に配設される前記凸部の平均高さよりも高くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１サイプ壁面に設けられる前記凸部は、前記第１サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部のうち高さが最も低い前記凸部が前記開口部側領域に位置し、高さが最も高い前記凸部が前記底部側領域に位置しており、
前記第２サイプ壁面に設けられる前記凸部は、前記第２サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部のうち高さが最も高い前記凸部が前記開口部側領域に位置し、高さが最も低い前記凸部が前記底部側領域に位置している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部は、前記開口部側から前記底部側に向かうに従って前記凸部の高さが高くなり、
前記第２サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部は、前記開口部側から前記底部側に向かうに従って前記凸部の高さが低くなる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凸部は、高さが前記サイプの幅の１０％以上９０％以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凸部は、前記第１サイプ壁面に設けられる前記凸部と、前記第２サイプ壁面に設けられる前記凸部との最近接距離が、０．０５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイプは、幅が０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤの中には、柔軟なゴムを使用して粘着摩擦力を高めると共に、トレッド部に設けられるブロックにサイプを入れることにより、エッジ効果を高め、氷上・雪上性能を高めているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ブロックにサイプを設けており、さらにサイプの両壁面に、ブロックの倒れ込み時に互いに接触する凸状の小ブロックを設けることにより、ブロックの倒れ込みを抑制している。つまり、ブロックにサイプを多く配置した場合、ブロック剛性が低下してブロックが倒れ込むことにより、接地面積の減少が発生し易くなるが、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、サイプの両壁面に小ブロックを設けてブロックの倒れ込みを抑制することにより、接地面積の減少を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２６２８１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ブロックの倒れ込みの抑制を目的としてサイプの両壁面に凸部を設けた場合、凸部同士が接触した際に、サイプの開口部側から底部側への水の流路が凸部によって遮断されてしまい、サイプの吸水性が低下する虞がある。サイプの吸水性が低下した場合、氷上を走行した際に空気入りタイヤの踏面と路面と間の水膜をサイプによって除去することが困難になり、路面との間の摩擦力が低下する虞がある。この場合、凸部同士が接触することによってブロックの倒れ込みを抑制することにより、操縦安定性については性能を確保することができても、路面との間の摩擦力が低下するため、氷上性能については、全体として見た場合の性能が低下する虞がある。このため、サイプを用いて高める氷上性能については、改良の余地があった。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成される複数の溝によって区画されるブロックと、前記ブロックに形成され、タイヤ幅方向に延びるサイプと、前記サイプが有する一対のサイプ壁面のそれぞれに設けられる複数の凸部と、を備え、一対の前記サイプ壁面のうちの一方の前記サイプ壁面である第１サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部は、前記サイプの深さ方向において、前記サイプの開口部から前記サイプの底部に向かって前記サイプの深さの４０％の範囲の領域である開口部側領域に配設される前記凸部の平均高さが、前記底部から前記開口部に向かって前記サイプの深さの４０％の範囲の領域である底部側領域に配設される前記凸部の平均高さよりも低くなっており、他方の前記サイプ壁面である第２サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部は、前記開口部側領域に配設される前記凸部の平均高さが、前記底部側領域に配設される前記凸部の平均高さよりも高くなっていることを特徴とする。
【０００７】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプ壁面に設けられる前記凸部は、前記第１サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部のうち高さが最も低い前記凸部が前記開口部側領域に位置し、高さが最も高い前記凸部が前記底部側領域に位置しており、前記第２サイプ壁面に設けられる前記凸部は、前記第２サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部のうち高さが最も高い前記凸部が前記開口部側領域に位置し、高さが最も低い前記凸部が前記底部側領域に位置していることが好ましい。
【０００８】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部は、前記開口部側から前記底部側に向かうに従って前記凸部の高さが高くなり、前記第２サイプ壁面に設けられる複数の前記凸部は、前記開口部側から前記底部側に向かうに従って前記凸部の高さが低くなることが好ましい。
【０００９】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、高さが前記サイプの幅の１０％以上９０％以下の範囲内であることが好ましい。
【００１０】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記第１サイプ壁面に設けられる前記凸部と、前記第２サイプ壁面に設けられる前記凸部との最近接距離が、０．０５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１１】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、幅が０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、氷上性能を向上させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図２】図２は、図１のＡ部詳細図である。
【図３】図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図４は、図３のＣ部詳細図である。
【図５】図５は、図４のＥ部詳細図である。
【図６】図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部が直方体で形成される場合の説明図である。
【図７】図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部が面取り直方体で形成される場合の説明図である。
【図８】図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部が半球円柱で形成される場合の説明図である。
【図９Ａ】図９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
【００１６】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側のそれぞれに複数の溝１０が形成されており、複数の溝１０によって複数の陸部が区画されている。本実施形態では、溝１０としてタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１２とが形成されており、これらの複数の周方向溝１１やラグ溝１２によって、トレッド面３には陸部として複数のブロック１５が区画されている。
【００１７】
また、トレッド面３には、複数のサイプ２０が形成されている。ここでいうサイプ２０は、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば、規定荷重に対応した空気圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成されるブロック１５の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、ブロック１５の変形によって互いに接触するものをいう。
【００１８】
なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。
【００１９】
サイプ２０は、所定の深さでタイヤ幅方向に延びて形成されており、サイプ２０は、トレッド面３に形成される各ブロック１５に設けられている。各ブロック１５に設けられるサイプ２０は、それぞれのブロック１５に、互いに略平行となる向きで複数ずつが設けられている。なお、サイプ２０は、正確にタイヤ幅方向に延びていなくてもよく、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に±４５°の範囲内で傾斜していてもよく、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲したり屈曲したりしていてもよい。
【００２０】
図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図３のＣ部詳細図である。図５は、図４のＥ部詳細図である。なお、図３は、車両の走行時に路面に接地するトレッド面３が、下側に位置する向きになっている。ブロック１５に形成されるサイプ２０は、それぞれ互いに対向する一対のサイプ壁面２５を有しており、サイプ２０の幅Ｓが、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内となって形成されている。なお、このサイプ２０の幅Ｓは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、一対のサイプ壁面２５同士の間隔になっている。
【００２１】
また、一対のサイプ壁面２５には、それぞれ複数の凸部３０が設けられている。この複数の凸部３０は、それぞれ略半球状の形状で形成されており、半球の平面側がサイプ壁面２５に接続されて、サイプ壁面２５から突出して形成されている。このようにサイプ壁面２５に設けられる複数の凸部３０は、サイプ２０が延びる方向、即ち、タイヤ幅方向に並びつつ、サイプ２０の深さ方向に並んで配設されている。
【００２２】
また、１つのサイプ壁面２５に設けられる複数の凸部３０は、半球の半径が複数の半径で形成されており、これにより、複数の凸部３０は、各凸部３０においてサイプ壁面２５から最も離れている部分のサイプ壁面２５からの高さＨが、複数の高さで形成されている。サイプ壁面２５に設けられる凸部３０の高さＨの変化の仕方は、一対のサイプ壁面２５のうちの一方のサイプ壁面２５である第１サイプ壁面２６に設けられる複数の凸部３０と、他方のサイプ壁面２５である第２サイプ壁面２７に設けられる複数の凸部３０とで異なっている。
【００２３】
具体的には、第１サイプ壁面２６に設けられる複数の凸部３０は、サイプ２０の深さ方向においてサイプ２０の開口部２１側に位置する開口部側領域３５に配設される凸部３０の平均高さが、底部２２側に位置する底部側領域３６に配設される凸部３０の平均高さよりも低くなっている。これらの凸部３０の平均高さは、凸部３０におけるサイプ壁面２５から最も離れた部分である頂部が位置する領域が、その凸部３０が位置する領域として平均高さを算出する。また、ここでいう開口部側領域３５は、サイプ２０の深さ方向において、サイプ２０の開口部２１からサイプ２０の底部２２に向かってサイプ２０の深さＤの４０％の範囲の領域になっており、底部側領域３６は、サイプ２０の底部２２から開口部２１に向かってサイプ２０の深さＤの４０％の範囲の領域になっている。
【００２４】
詳しくは、第１サイプ壁面２６に設けられる複数の凸部３０は、開口部２１側から底部２２側に向かうに従って、凸部３０の高さＨ１が高くなっている。これにより、第１サイプ壁面２６に設けられる凸部３０は、第１サイプ壁面２６に設けられる複数の凸部３０のうち、高さＨ１が最も低い凸部３０である最小凸部３１が、開口部側領域３５に位置し、高さＨ１が最も高い凸部３０である最大凸部３２が、底部側領域３６に位置している。即ち、第１サイプ壁面２６に設けられる複数の凸部３０では、最小凸部３１は、サイプ２０の深さ方向において最も開口部２１寄りの位置に位置しており、最大凸部３２は、サイプ２０の深さ方向において最も底部２２寄りの位置に位置している。
【００２５】
一方、第２サイプ壁面２７に設けられる複数の凸部３０は、開口部側領域３５に配設される凸部３０の平均高さが、底部側領域３６に配設される凸部３０の平均高さよりも高くなっている。詳しくは、第２サイプ壁面２７に設けられる複数の凸部３０は、第１サイプ壁面２６に設けられる複数の凸部３０とは反対に、開口部２１側から底部２２側に向かうに従って、凸部３０の高さＨ２が低くなっている。これにより、第２サイプ壁面２７に設けられる凸部３０は、第２サイプ壁面２７に設けられる複数の凸部３０のうち、高さＨ２が最も高い最大凸部３２が開口部側領域３５に位置し、高さＨ２が最も低い最小凸部３１が底部側領域３６に位置している。即ち、第２サイプ壁面２７に設けられる複数の凸部３０では、最大凸部３２は、サイプ２０の深さ方向において最も開口部２１寄りの位置に位置しており、最小凸部３１は、サイプ２０の深さ方向において最も底部２２寄りの位置に位置している。
【００２６】
これらのようにそれぞれ設けられる第１サイプ壁面２６の凸部３０と第２サイプ壁面２７の凸部３０とは、凸部３０の高さＨの組み合わせが同じ組み合わせになっており、サイプ２０の深さ方向に対する凸部３０の高さＨの変化の仕方が、第１サイプ壁面２６の凸部３０と第２サイプ壁面２７の凸部３０とで反対になっている。このため、第１サイプ壁面２６の開口部側領域３５に配設される凸部３０の平均高さと、第２サイプ壁面２７の底部側領域３６に配設される凸部３０の平均高さとが同程度になっており、第１サイプ壁面２６の底部側領域３６に配設される凸部３０の平均高さと、第２サイプ壁面２７の開口部側領域３５に配設される凸部３０の平均高さとが同程度になっている。また、第１サイプ壁面２６の最小凸部３１の高さＨ１と第２サイプ壁面２７の最小凸部３１の高さＨ２とは同程度の高さになっており、第１サイプ壁面２６の最大凸部３２の高さＨ１と第２サイプ壁面２７の最大凸部３２の高さＨ２とは同程度の高さになっている。
【００２７】
また、これらのようにサイプ壁面２５における位置によって高さが変化する複数の凸部３０は、全て高さＨがサイプ２０の幅Ｓの１０％以上９０％以下の範囲内で形成されている。つまり、第１サイプ壁面２６に設けられる凸部３０の高さＨ１と、第２サイプ壁面２７に設けられる凸部３０の高さＨ２とは、全てサイプ２０の幅Ｓの１０％以上９０％以下の範囲内になっている。特に、１つのサイプ壁面２５において高さが最も低い最小凸部３１は、高さＨがサイプ２０の幅Ｓの１０％以上５０％以下の範囲内であるのが好ましく、高さが最も高い最大凸部３２は、高さＨがサイプ２０の幅Ｓの５０％以上９０％以下の範囲内であるのが好ましい。
【００２８】
また、凸部３０は、略半球状の形状で形成されているため、サイプ２０の深さ方向における位置によって高さが異なる凸部３０は、サイプ２０が延びる方向における幅Ｗ、即ちサイプ２０の長さ方向における幅Ｗも、凸部３０が配設されるサイプ２０の深さ方向における位置によって異なっている。具体的には、第１サイプ壁面２６に設けられる複数の凸部３０は、開口部２１側から底部２２側に向かうに従って、凸部３０の幅Ｗが広くなっている。反対に、第２サイプ壁面２７に設けられる複数の凸部３０は、開口部２１側から底部２２側に向かうに従って、凸部３０の幅Ｗが狭くなっている。
【００２９】
対向するそれぞれのサイプ壁面２５に設けられる凸部３０は、第１サイプ壁面２６に設けられる凸部３０と、第２サイプ壁面２７に設けられる凸部３０との最近接距離Ｘが、０．０５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内となっている。ここでいう最近接距離Ｘは、第１サイプ壁面２６に設けられる複数の凸部３０と、第２サイプ壁面２７に設けられる複数の凸部３０とのうち、対向する凸部３０同士の距離が最も近い凸部３０同士の距離であり、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときにおける距離になっている。つまり、第１サイプ壁面２６に設けられる凸部３０と、第２サイプ壁面２７に設けられる凸部３０とは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときにおける最近接距離Ｘが、０．０５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内となっている。
【００３０】
これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。一方、雪道や氷結路面を走行する際には、周方向溝１１やラグ溝１２、サイプ２０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪道や氷結路面を走行する際には、溝１０を構成する溝壁とトレッド面３とが交差する部分のエッジや、サイプ２０を構成するサイプ壁面２５とトレッド面３とが交差する部分のエッジが、雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。
【００３１】
また、雪道や氷結路面を走行する際には、氷雪面の表面の水をサイプ２０で吸水し、これらの氷雪面とトレッド面３との間の水膜を除去することにより、氷雪面とトレッド面３は接触し易くなる。これにより、トレッド面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷雪面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。
【００３２】
ここで、サイプ２０は、サイプ２０が接地領域に位置する場合には、車両の重量等による接地領域周辺に作用する荷重によってサイプ２０の周囲のトレッド部２が変形することにより、サイプ壁面２５同士が近付く方向に変形してサイプ２０が潰れ易くなっている。また、空気入りタイヤ１が回転しながら接地した場合には、サイプ２０は、より潰れ易くなっている。つまり、空気入りタイヤ１は、トレッド面３において路面に対向する部分、即ち、下側に位置する部分が接地するため、空気入りタイヤ１の回転時には、トレッド面３は、接地部分がタイヤ周方向に順次変化しながら接地する。その際に、接地したブロック１５には、トレッド面３と路面との間の抵抗によって回転方向の力が作用するため、当該ブロック１５は、接地領域周辺に作用する荷重のみでなく、回転方向の力によっても変形する。
【００３３】
これらのように、ブロック１５が変形することによって対向するサイプ壁面２５同士が近付く方向にサイプ２０が変形した場合、サイプ壁面２５に設けられる凸部３０同士が接触する。つまり、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とには、それぞれ複数の凸部３０が設けられているため、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とが近付く方向にサイプ２０が変形した場合には、第１サイプ壁面２６に設けられる複数の凸部３０と第２サイプ壁面２７に設けられる複数の凸部３０とのうち、少なくともいずれかの対向する凸部３０同士が接触する。これにより、ブロック１５に、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とが近付く方向の力が作用した場合でも、ブロック１５におけるサイプ２０が形成されている部分付近では、サイプ２０における対向する凸部３０同士が接触することによって、サイプ壁面２５同士が接触する方向に大きく変形することが抑制される。従って、サイプ２０が形成されるブロック１５の倒れ込みを抑制することができ、操縦安定性を確保することができる。
【００３４】
ここで、凸部３０は、サイプ２０の深さ方向における位置によって高さＨが異なることに伴い、サイプ２０の長さ方向における幅Ｗも、サイプ２０の深さ方向における位置によって異なっている。このため、第１サイプ壁面２６に設けられる凸部３０と第２サイプ壁面２７に設けられる凸部３０とが接触した場合、いずれかの凸部３０の幅Ｗは、他方の凸部３０の幅Ｗに対して狭くなっている。これにより、相対的に幅Ｗが狭い方の凸部３０の、サイプ２０の長さ方向における両側には、他方の凸部３０やサイプ壁面２５との間に隙間が形成され、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７との間に空間が確保された状態が維持される。従って、サイプ２０には、水を吸水するための空間が維持され、トレッド面３と路面との間に水膜が介在する場合でも、サイプ２０は、トレッド面３と路面との間の水を吸水することができる。この結果、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とが近付く方向にサイプ２０が変形する場合でも、ブロック１５の倒れ込みを抑制しつつ、トレッド面３と路面との間に介在する水をサイプ２０によって吸水することができ、氷上性能を向上させることができる。
【００３５】
また、第１サイプ壁面２６に設けられる凸部３０は、最大凸部３２が底部側領域３６に位置しているため、ブロック１５におけるサイプ２０が形成されている部分付近では、第１サイプ壁面２６が形成されている側の部分における、サイプ２０の底部２２付近の位置のゴムの体積が大きくなっている。これにより、ブロック１５にサイプ２０を設けることに起因するブロック１５の剛性の低下を抑えつつ、サイプ２０を設けることができ、ブロック１５にサイプ２０を設けた場合における操縦安定性を、より確実に確保することができる。また、第２サイプ壁面２７に設けられる凸部３０は、最小凸部３１が底部側領域３６に位置しているため、第１サイプ壁面２６において最大凸部３２が設けられる部分付近の吸水性を確保することができる。この結果、ブロック１５の剛性とサイプ２０の吸水性とにより、氷上性能を、より確実に向上させることができる。
【００３６】
また、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７にそれぞれ設けられる複数の凸部３０は、開口部２１側から底部２２側に向かうに従ってそれぞれ徐々に高さＨが変化するため、サイプ２０の長さ方向における凸部３０の両側に位置する隙間は、開口部２１側から底部２２側に向かうに従って、形成される位置が一方のサイプ壁面２５寄りの位置から他方のサイプ壁面２５寄りの位置に移動する。これにより、凸部３０の両側に位置する隙間が、サイプ２０の深さ方向における位置によって急激に変化することが抑制されるため、サイプ２０で吸水した場合における水の経路をなだらかな経路にすることができ、サイプ２０での吸水性を高めることができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００３７】
また、凸部３０は、高さＨがサイプ２０の幅Ｓの１０％以上９０％以下の範囲内であるため、ブロック１５の倒れ込みをより確実に抑制すると共に、吸水性を確保することができる。つまり、凸部３０の高さＨがサイプ２０の幅Ｓの１０％未満である場合には、向かい合う凸部３０同士が接触し難くなるため、凸部３０同士が接触することによってブロック１５の倒れ込みを効果的に抑えることが困難になる可能性がある。また、凸部３０の高さＨがサイプ２０の幅Ｓの９０％より大きい場合には、凸部３０の大きさが大き過ぎるため、サイプ２０で吸水を行う際における水の経路が狭くなり、吸水性を確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、凸部３０の高さＨを、サイプ２０の幅Ｓの１０％以上９０％以下の範囲内にした場合には、ブロック１５の倒れ込みを効果的に抑制しつつ、吸水性を確保することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００３８】
また、凸部３０は、第１サイプ壁面２６に設けられる凸部３０と、第２サイプ壁面２７に設けられる凸部３０との最近接距離Ｘが、０．０５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内であるため、サイプ２０によるエッジ効果を効果的に発揮すると共に、ブロック１５の倒れ込みをより確実に抑制することができる。つまり、最近接距離Ｘが０．０５ｍｍ未満の場合には、サイプ壁面２５同士の間隔が狭過ぎる可能性があり、サイプ２０によるエッジ効果を充分に発揮できなくなる虞がある。また、最近接距離Ｘが１．０ｍｍより大きい場合には、サイプ２０の変形時に向かい合う凸部３０同士が接触し難くなるため、凸部３０同士が接触することによってブロック１５の倒れ込みを適切に抑制するのが困難になる可能性がある。これに対し、向かい合う凸部３０同士の最近接距離Ｘを、０．０５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内にした場合には、サイプ２０によるエッジ効果を効果的に発揮すると共に、ブロック１５の倒れ込みを適切に抑制することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００３９】
また、サイプ２０は、幅Ｓが０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内で形成されているため、サイプ２０によるエッジ効果を効果的に発揮すると共に、ブロック１５の倒れ込みをより確実に抑制することができる。つまり、サイプ２０の幅Ｓが０．２ｍｍ未満である場合には、サイプ壁面２５同士の間隔が狭過ぎる可能性があり、サイプ２０によるエッジ効果を充分に発揮できなくなる虞がある。また、サイプ２０の幅Ｓが２．０ｍｍより大きい場合には、サイプ２０の変形時に向かい合う凸部３０同士が接触し難くなるため、凸部３０同士が接触することによってブロック１５の倒れ込みを適切に抑制するのが困難になる可能性がある。これに対し、サイプ２０の幅Ｓを０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内にした場合には、サイプ２０によるエッジ効果を効果的に発揮すると共に、ブロック１５の倒れ込みを適切に抑制することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００４０】
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、サイプ壁面２５に設けられる凸部３０は半球状の形状で形成されているが、凸部３０は半球状以外の形状で形成されていてもよい。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部が直方体で形成される場合の説明図である。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部が面取り直方体で形成される場合の説明図である。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部が半球円柱で形成される場合の説明図である。凸部３０は、例えば、図６に示すような直方体や、図７に示すような角部に面取りが施された面取り直方体、円柱、図８に示すような円柱の先端が半球状に形成された半円柱である半球円柱等の形状で形成されていてもよい。凸部３０は、向かい合う凸部３０同士が接触することにより、サイプ壁面２５同士が接触することを抑制でき、向かい合う凸部３０同士が接触した際に、少なくともいずれか一方の凸部３０のサイプ２０の長さ方向における両側に水が流れることのできる隙間が形成される形状で形成されていればよい。凸部３０の形状は、凸部３０同士が接触した際に、開口部２１からサイプ２０内に入り込んだ水が流れる経路、或いはサイプ２０内に入り込んだ水を保持する空間を形成することのできる形状で形成されていれば、その形状は問わない。
【００４１】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第１サイプ壁面２６に設けられる凸部３０は、開口部２１側から底部２２側に向かうに従って高さＨ１が高くなっており、第２サイプ壁面２７に設けられる凸部３０は、開口部２１側から底部２２側に向かうに従って高さＨ２が低くなっているが、凸部３０は、全ての凸部３０の高さがサイプ２０の深さ方向における位置に応じて順番に変化していなくてもよい。
【００４２】
例えば、サイプ壁面２５に設けられる複数の凸部３０のうち、一部の複数の凸部３０では、サイプ２０の深さ方向における位置が異なっているにも関わらず同じ高さＨで形成されていてもよい。または、高さＨが変化する順番が、一部の凸部３０で異なっていてもよく、例えば、第１サイプ壁面２６に設けられる多くの凸部３０が、開口部２１側から底部２２側に向かうに従って高さＨ１が高くなっている中で、サイプ２０の深さ方向に隣り合う一部の凸部３０が、底部２２側の凸部３０よりも開口部２１側の凸部３０の方が高さＨ１が高くなっていてもよい。サイプ壁面２５に設けられる複数の凸部３０は、開口部側領域３５に配設される凸部３０の平均高さと底部側領域３６に配設される凸部３０の平均高さとの相対的な大きさの関係が、第１サイプ壁面２６と第２サイプ壁面２７とで反対の関係になるように形成されていればよい。
【００４３】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、サイプ２０は端部がブロック１５内で終端したものが図示されているが、サイプ２０は一方の端部、または両端部が溝１０に接続されていてもよい。サイプ２０が溝１０に接続されることにより、サイプ２０で吸水した水を溝１０に流すことができるため、トレッド面３と路面との間の水膜をより確実に除去することができ、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００４４】
〔実施例〕
図９Ａ、図９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷結路面での走行性能を示す氷上性能についての試験を行った。
【００４５】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｑサイズの空気入りタイヤ１を１５×６．０ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を前輪２３０ｋＰａ、後輪２２０ｋＰａに調整し、排気量が１８００ｃｃで前輪駆動の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。氷上性能試験の評価方法は、路面温度が−２℃〜０℃の氷結路面からなるテストコースで、初速４０ｋｍ／ｈからの制動試験を行い、制動距離の逆数を指数化することによって評価した。数値が大きいほど氷上性能が優れていることを示している。
【００４６】
評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜５の６種類の空気入りタイヤ１について行った。これらの空気入りタイヤ１は、ブロック１５に幅Ｓが１ｍｍのサイプ２０が形成され、各サイプ２０には複数の凸部３０が設けられており、凸部３０は、サイプ２０の深さ方向に４つずつ並んで配設されている。このうち、従来例の空気入りタイヤ１は、凸部３０の高さＨ１、Ｈ２が、全てサイプ２０の幅Ｓの５０％になっている。このため、向かい合う凸部３０同士の最近接距離Ｘは、０ｍｍになっている。
【００４７】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜５は、凸部３０の高さＨ１、Ｈ２が、サイプ２０の深さ方向における位置によって異なっていると共に、第１サイプ壁面２６に設けられる凸部３０と第２サイプ壁面２７に設けられる凸部３０とで、サイプ２０の深さ方向に対する高さＨ１、Ｈ２の変化の仕方が異なっている。また、実施例１〜５は、向かい合う凸部３０同士の最近接距離Ｘも異なっている。
【００４８】
これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ、図９Ｂに示すように、実施例１〜５の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、氷上性能が向上することが分かった。つまり、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、氷上性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  トレッド面
１０  溝
１１  周方向溝
１２  ラグ溝
１５  ブロック
２０  サイプ
２１  開口部
２２  底部
２５  サイプ壁面
２６  第１サイプ壁面
２７  第２サイプ壁面
３０  凸部
３１  最小凸部
３２  最大凸部
３５  開口部側領域
３６  底部側領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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