(57)【要約】【課題】エンジンが回転停止する際に、固定部材の第１スプラインとワンウェイクラッチのインナーレースの第２スプラインとの間で異音が生じるのを抑制する。【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが第１所定範囲（値Ｎｅ１よりも大きく且つ値Ｎｅ２未満の範囲）内で且つエンジンのクランク角θｃｒが第２所定範囲（値θｃｒ１よりも大きく且つ値θｃｒ２よりも小さい範囲）内である条件が成立しているときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、この条件が成立していないときに比して燃焼室内の圧力が小さくなるようにエンジンを制御するデコンプ制御を実行する。【選択図】図４
2017124653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータと、
前記エンジンと前記第１モータと車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
車体に固定された固定部材の外周に形成された第１スプラインと嵌合する第２スプラインを内周に有するインナーレースと、前記エンジンの出力軸に接続されたアウターレースと、前記インナーレースと前記アウターレースとの間に配置されたスプラグまたはローラと、を有し、前記エンジンの逆回転を規制するワンウェイクラッチと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンが回転停止する際には、前記エンジンの回転数が所定回転数未満のときに、該エンジンの回転数が前記所定回転数以上のときに比して前記エンジンの筒内圧力が小さくなるように前記エンジンを制御するデコンプ制御を実行する制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第１モータとプラネタリギヤと第２モータとバッテリとワンウェイクラッチとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、内燃エンジンと、発電機モータと、プラネタリギヤと、電気モータと、バッテリと、ワンウェイクラッチと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。プラネタリギヤのサンギヤには発電機モータが接続され、キャリヤには内燃エンジンが接続され、リングギヤには車軸に連結された駆動軸と電気モータとが接続されている。バッテリは、発電機モータおよび電気モータと電力をやりとりする。ワンウェイクラッチは、エンジンの出力軸とケーシングとの間に配設され、内燃エンジンが正方向に回転するときにはフリーになり、内燃エンジンが逆方向に回転しようとするときにロックする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２９５１４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、ワンウェイクラッチとして、車体に固定された固定部材の外周に形成された第１スプラインと嵌合する第２スプラインを内周に有するインナーレースと、エンジンの出力軸に接続されたアウターレースと、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたスプラグまたはローラと、を有するものが用いられる場合がある。この場合、エンジンが回転停止する際に、エンジンが圧縮圧力によって逆回転し、第１スプラインと第２スプラインとの間で係合音（歯打ち音）などの異音を生じることがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンが回転停止する際に、固定部材の第１スプラインとワンウェイクラッチのインナーレースの第２スプラインとの間で異音が生じるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記エンジンと前記第１モータと車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
車体に固定された固定部材の外周に形成された第１スプラインと嵌合する第２スプラインを内周に有するインナーレースと、前記エンジンの出力軸に接続されたアウターレースと、前記インナーレースと前記アウターレースとの間に配置されたスプラグまたはローラと、を有し、前記エンジンの逆回転を規制するワンウェイクラッチと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンが回転停止する際には、前記エンジンの回転数が所定回転数未満のときに、該エンジンの回転数が前記所定回転数以上のときに比して前記エンジンの筒内圧力が小さくなるように前記エンジンを制御するデコンプ制御を実行する制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンが回転停止する際には、エンジンの回転数が所定回転数未満のときに、エンジンの回転数が所定回転数以上のときに比してエンジンの筒内圧力が小さくなるようにエンジンを制御するデコンプ制御を実行する。ここで、所定回転数は、エンジンが回転停止する直前であるか否かの判定用の回転数である。こうした制御により、エンジンが回転停止する際に、エンジンが逆回転するのを抑制することができ、固定部材の第１スプラインとワンウェイクラッチのインナーレースの第２スプラインとの間で異音が生じるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記デコンプ制御の実行として、該デコンプ制御を実行しないときに比して、前記エンジンの吸気バルブの開閉タイミングが早くなるように前記エンジンを制御する、前記エンジンの吸気バルブのリフト量が大きくなるように前記エンジンを制御する、前記エンジンのスロットル開度が大きくなるように前記エンジンを制御する、の少なくとも１つを実行する、ものとしてもよい。こうすれば、吸気バルブの開閉タイミングやリフト量，スロットル開度の調節によって、エンジンが回転停止する際に、エンジンが逆回転するのを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの回転数が前記所定回転数未満で且つ前記エンジンのクランク角が所定範囲内のときに、前記デコンプ制御を実行する、ものとしてもよい。ここで、所定範囲は、エンジンが逆回転しやすい範囲として定められる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ワンウェイクラッチＣ１の構成の概略を示す構成図である。
【図４】実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン２２のクランク角θｃｒと吸気バルブ１２８のリフト量との関係の一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２のクランク角θｃｒとカム反力トルクとの関係の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図であり、図３は、ワンウェイクラッチＣ１の構成の概略を示す構成図である。
【００１４】
実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、ワンウェイクラッチＣ１と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として吸気，圧縮，膨張，排気の４行程によって動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナによって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１３４を介して排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置を介して外気に排出される。
【００１６】
このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
・吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置および排気バルブ１３４を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカム角θｃｉ，θｃｏ
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・燃料噴射弁１２６への駆動制御信号
・点火プラグ１３０への駆動制御信号
・吸気バルブ１２８の開閉タイミングおよびリフト量（作用角）を変更可能なバルブマチックへの駆動制御信号
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００２０】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３１と、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４と、を有する。サンギヤ３１には、サンギヤ軸３１ａを介してモータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。キャリヤ３４には、キャリヤ軸３４ａおよびフライホイールダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１，エンジン２２，駆動軸３６は、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶように、プラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ，キャリヤ，リングギヤに接続されていると言える。
【００２１】
図１，図２に示すように、ワンウェイクラッチＣ１は、車体に固定されたケース６６に固定された固定部材６７と、クランクシャフト２６に連結された連結部材２６ａと、に取り付けられており、エンジン２２の正転方向の回転を許容すると共にエンジン２２の逆転方向の回転を規制する。このワンウェイクラッチＣ１は、スプラグタイプのワンウェイクラッチとして構成されており、インナーレース６１と、アウターレース６２と、複数のスプラグ６３と、を有する。インナーレース６１は、固定部材６７の外周に形成されたスプライン６８と嵌合するスプライン６１ａを内周に有する。アウターレース６２は、連結部材２６ａに固定されている。スプラグ６３は、インナーレース６１とアウターレース６２との間に配置されている。なお、ワンウェイクラッチＣ１は、インナーレース６１とアウターレース６２との間にスプラグ６３に代えてローラが配置されるローラタイプのワンウェイクラッチとして構成されるものとしてもよい。
【００２２】
図１に示すように、モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２３】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２４】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｗ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２，Ｉｗ２
【００２５】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２６】
モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「
バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２９】
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
【００３０】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００３１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００３２】
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
【００３３】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）または電動走行モード（ＥＶ走行モード）によって走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２（プラネタリギヤ３０のキャリヤ３４）を回転状態として、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２（プラネタリギヤ３０のキャリヤ３４）を回転規制状態として、エンジン２２を運転せずに少なくともモータＭＧ２からの動力を用いて走行する走行モードである。なお、ＥＶ走行モードには、モータＭＧ１からトルクを出力せずにモータＭＧ２からのトルクだけによって走行する単駆動モードと、モータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行する両駆動モードと、がある。
【００３５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を回転停止させる際の動作について説明する。図４は、実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転中にエンジン２２の停止条件が成立してエンジン２２の燃料噴射制御，点火制御などを停止してから、エンジン２２が回転停止するまで、繰り返し実行される。
【００３６】
なお、エンジン２２の停止条件が実行すると、エンジンＥＣＵ２４によって本ルーチンを実行するのとは別に、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｓｐ（例えば、２８０ｒｐｍ，３００ｒｐｍ，３２０ｒｐｍなど）以下に至るまでは、モータＭＧ１から負のトルクＴｓｐ１が出力されるようにインバータ４１の複数のスイッチング素子をスイッチング制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｓｐ以下に至った後は、モータＭＧ１からトルクＴｓｐ１よりも絶対値の小さい正のトルクＴｓｐ２が出力されるようにインバータ４１の複数のスイッチング素子をスイッチング制御する。ここで、引き下げトルクＴｓｐ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に低下させるためのトルクである。ここで、持ち上げトルクＴｓｐ２は、エンジン２２を目標停止範囲（例えば、圧縮行程の上死点付近など）に滑らかに停止させるためのトルクである。
【００３７】
図４のエンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エンジン２２のクランク角θｃｒおよび回転数Ｎｅを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２のクランク角θｃｒは、クランクポジションセンサ２３によって検出された値を入力するものとした。第１実施例では、４気筒のエンジン２２を用いるから、クランク角θｃｒは、エンジン２２の各気筒の圧縮行程の上死点を０度として−９０度〜９０度の範囲で表わす（その範囲で繰り返し変化する）ものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて演算された値を入力するものとした。
【００３８】
こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅが、値Ｎｅ１よりも大きく且つ値Ｎｅ２未満の第１所定範囲内であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１１０）、エンジン２２のクランク角θｃｒが、値θｃｒ１よりも大きく且つ値θｃｒ２よりも小さい第２所定角範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、第１所定範囲は、エンジン２２が回転停止直前であると判断できる範囲として定められ、例えば、値Ｎｅ１として、０ｒｐｍなどを用いることができ、値Ｎｅ２としては、４０ｒｐｍ，５０ｒｐｍ，６０ｒｐｍなどを用いることができる。第２所定範囲は、エンジン２２が圧縮圧力によって逆回転しやすい範囲として定められ、例えば、値θｃｒ１としては、−９０度，−８５度，−８０度などを用いることができ、値θｃｒ２としては、−１０度，−５度，０度などを用いることができる。エンジン２２の圧縮行程では、燃焼室１２９内の空気を圧縮することによって燃焼室１２９内の圧力が大きくなる。エンジン２２の回転数Ｎｅが低下して回転停止しようとする際に、燃焼室１２９内の圧力が大きいと、その圧力によってクランクシャフト２６が逆回転し、固定部材６７のスプライン６８とワンウェイクラッチＣ１のインナーレース６１のスプライン６１ａとの間で係合音（歯打ち音）などの異音が生じる可能性がある。実施例では、これに対処するために、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理を実行するものとした。
【００３９】
ステップＳ１１０でエンジン２２の回転数Ｎｅが第１所定範囲外のときには、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１１０でエンジン２２の回転数Ｎｅが第１所定範囲内であるがステップＳ１２０でエンジン２２のクランク角θｃｒが第２所定範囲外のときにも、本ルーチンを終了する。
【００４０】
ステップＳ１１０でエンジン２２の回転数Ｎｅが第１所定範囲内で且つステップＳ１２０でエンジン２２のクランク角θｃｒが第２所定範囲内のときには、エンジン２２が回転停止直前で且つエンジン２２が逆回転しやすいと判断し、デコンプ制御を実行して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。
【００４１】
ここで、デコンプ制御は、その実行時に、実行時でないときに比してエンジン２２の燃焼室１２９内の圧力が小さくなるようにエンジン２２を制御する制御であり、実施例では、実行時でないときに比して、吸気バルブ１２８の開閉タイミングが早くなると共にリフト量が大きくなるようにバルブマチックを制御すると共にスロットル開度が大きくなるようにスロットルバルブ１２４を制御するものとした。図５に示すように、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを早くする（例えば、開タイミングを上死点よりも早くする）ことによって、吸気バルブ１２８と排気バルブ１３４とが共に開弁するオーバーラップ量を大きくして、燃焼室１２９内の圧力を低くすることができると共に、吸気バルブ１２８のリフト量を大きくすることによって、燃焼室１２９内の圧力を低くすることができる。また、スロットルバルブ１２４の開度を大きくすることによって、圧縮行程で燃焼室１２９内の空気を吸気管におけるスロットルバルブ１２４よりも上流側に逃がすことができ、燃焼室１２９内の圧力を低くすることができる。これらより、エンジン２２が逆回転するのを抑制することができ、固定部材６７のスプライン６８とワンウェイクラッチＣ１のインナーレース６１のスプライン６１ａとの間で係合音（歯打ち音）などの異音が生じるのを抑制することができる。
【００４２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが第１所定範囲（値Ｎｅ１よりも大きく且つ値Ｎｅ２未満の範囲）内で且つエンジン２２のクランク角θｃｒが第２所定範囲（値θｃｒ１よりも大きく且つ値θｃｒ２よりも小さい範囲）内である条件が成立しているときには、この条件が成立していないときに比して燃焼室１２９内の圧力が小さくなるようにエンジン２２を制御するデコンプ制御を実行する。これにより、エンジン２２が逆回転するのを抑制することができ、固定部材６７のスプライン６８とワンウェイクラッチＣ１のインナーレース６１のスプライン６１ａとの間で係合音（歯打ち音）などの異音が生じるのを抑制することができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが第１所定範囲内で且つエンジン２２のクランク角θｃｒが第２所定範囲内のときに、デコンプ制御を実行するものとした。しかし、エンジン２２の回転数Ｎｅが第１所定範囲内ときには、エンジン２２のクランク角θｃｒに拘わらずに、デコンプ制御を実行するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、デコンプ制御として、吸気バルブ１２８を開閉タイミングを早くし、吸気バルブ１２８のリフト量を大きくし、スロットル開度を大きくするものとした。この際に、図６に示すように、エンジン２２のカム反力トルク（吸気バルブ１２８および排気バルブ１３４の開閉に用いられるカムによって生じるトルク）がクランク角θｃｒに応じて異なることを考慮して、開閉タイミング，リフト量，スロットル開度を可変とするものとしてもよい。図６の場合、エンジン２２のクランク角θｃｒが−９０度〜−６０度，４５度〜９０度で、カム反力トルクが負の値となり、エンジン２２が逆回転しやすくなる。これを踏まえて、エンジン２２のクランク角θｃｒが、第２所定範囲のうちカム反力トルクが負側に比較的大きくなる範囲（例えば、−９０度〜−７５度程度の範囲）内で、開閉タイミングをより早くし，リフト量をより大きくし，スロットル開度をより大きくするものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、デコンプ制御として、吸気バルブ１２８を開閉タイミングを早くし、吸気バルブ１２８のリフト量を大きくし、スロットル開度を大きくするものとした。しかし、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを早くする，吸気バルブ１２８のリフト量を大きくする，スロットル開度を大きくする、のうち１つまたは２つを実行するものとしてもよい。また、吸気バルブ１２８の開閉タイミングやリフト量を可変とするのに代えて、排気バルブ１３４の開閉タイミングやリフト量を可変とするものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、４気筒のエンジン２２を用いるものとした。しかし、６気筒，８気筒，１２気筒などのエンジンを用いるものとしてもよい。
【００４７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ワンウェイクラッチＣ１が「ワンウェイクラッチ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２６ａ  連結部材、２８  フライホイールダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３１ａ  サンギヤ軸、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリヤ、３４ａ  キャリア軸、３６  駆動軸、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、６１  インナーレース、６１ａ  スプライン、６２  アウターレース、６３  スプラグ、６６  ケース、６７  固定部材、６８  スプライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１２９  燃焼室、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  排気バルブ、Ｃ１  ワンウェイクラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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