(57)【要約】【課題】繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体の内部にガイド部を設けた車両のエネルギ吸収構造において、安定したエネルギ吸収特性を得ることができる車両のエネルギ吸収構造を提供する。【解決手段】バンパＲＦ１６の車両後方側に繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体１４Ａが設けられている。バンパＲＦ１６にはガイド部としての周壁２２が固定されている。周壁２２は当て部５０としての角部２２Ａを含んで構成されおり、当て部５０は、車両の衝突時にエネルギ吸収体に内側から接触することで、エネルギ吸収体がバンパＲＦに対して位置ズレを起こすことを抑制する。また、周壁２２は逃がし部６０を含んで構成されており、逃がし部６０は、エネルギ吸収体１４Ａを構成する各壁との間隔Ｇが、当て部５０と該壁との間隔よりも大きく設定されている。【選択図】図２
2017047719.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前端部又は車両後端部に車幅方向に沿って延設されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントに対して車両前後方向の内側に設けられると共に車両の衝突時に圧壊され、かつ繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体と、
前記バンパリインフォースメントに固定され、前記エネルギ吸収体の内部に配置されたガイド部であって、車両の衝突時に前記エネルギ吸収体を構成する壁に内側から接触する複数の当て部、及び、前記複数の当て部の間に設けられ、前記エネルギ吸収体を構成する壁との間隔が前記当て部と該壁との間隔よりも大きく設定されて車両の衝突時に該壁との間に前記エネルギ吸収体の圧壊された部分が逃げる空間を形成する逃がし部、を含んで構成されたガイド部と、
を備えた車両のエネルギ吸収構造。
【請求項２】
前記エネルギ吸収体は、断面略矩形の筒状とされており、
前記当て部及び前記逃げ部は、前記エネルギ吸収体を構成する各々の壁に対してそれぞれ設けられている、
請求項１に記載の車両のエネルギ吸収構造。
【請求項３】
前記当て部は、前記エネルギ吸収体を構成する壁と略平行に設けられた面である、
請求項１又は請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造。
【請求項４】
前記ガイド部は、該エネルギ吸収体の壁側へ向けて放射状に形成された複数のリブであり、
前記当て部は、前記リブにおける前記エネルギ吸収体の壁側の端部である、
請求項１又は請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエネルギ吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、繊維強化樹脂から成る筒状のクラッシュボックス（エネルギー吸収体）と、クラッシュボックスの内側に当接する凸部を備えた押圧部材（ガイド部材）と、を有する車両のエネルギ吸収構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２３３２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術のように、クラッシュボックスの内側に当接する凸部（ガイド部）を設けた構造では、車両の衝突時にクラッシュボックスがバンパＲＦに対して位置ズレを起こすことが抑制される。
【０００５】
しかしながら、車両の衝突時にクラッシュボックスが圧壊されていく際、クラッシュボックスのうち圧壊された部分（圧壊部）がクラッシュボックスとガイド部の間に入り込む。この入り込んだ圧壊部によりクラッシュボックスがその軸に直交する方向の荷重を受けると、クラッシュボックスの逐次的な変形が阻害され、エネルギ吸収量が低下してしまう懸念がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体の内部にガイド部を設けた車両のエネルギ吸収構造において、安定したエネルギ吸収特性を得ることができる車両のエネルギ吸収構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の車両のエネルギ吸収構造は、車両前端部又は車両後端部に車幅方向に沿って延設されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントに対して車両前後方向の内側に設けられると共に車両の衝突時に圧壊され、かつ繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体と、前記バンパリインフォースメントに固定され、前記エネルギ吸収体の内部に配置されたガイド部であって、車両の衝突時に前記エネルギ吸収体を構成する壁に内側から接触する複数の当て部、及び、前記複数の当て部の間に設けられ、前記エネルギ吸収体を構成する壁との間隔が前記当て部と該壁との間隔よりも大きく設定されて車両の衝突時に該壁との間に前記エネルギ吸収体の圧壊された部分が逃げる空間を形成する逃がし部、を含んで構成されたガイド部と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の車両のエネルギ吸収構造では、車両前端部又は車両後端部に車幅方向に沿って延設されたバンパリインフォースメント（以下、バンパＲＦという）の車両前後方向の内側に、繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体が設けられている。このため、車両の衝突によりバンパＲＦに車両前後方向内側への荷重が入力されると、バンパＲＦに対して車両前後方向の内側に配置された繊維強化樹脂から成るエネルギ吸収体は圧壊する。これにより、衝突エネルギーが吸収される。
【０００９】
また、バンパＲＦにはガイド部が固定されており、ガイド部はエネルギ吸収体の内部に配置されている。そして、ガイド部は、車両の衝突時にエネルギ吸収体を構成する壁に内側から接触する当て部を含んで構成されている。車両の衝突時に、バンパＲＦに固定されたガイド部の当て部がエネルギ吸収体を構成する壁に内側から接触することで、エネルギ吸収体がバンパＲＦに対して位置ズレを起こすことが抑制される。
【００１０】
また、ガイド部は逃がし部を含んで構成されており、逃がし部は、複数の当て部の間に設けられており、かつ、エネルギ吸収体を構成する壁との間隔が、当て部と該壁との間隔よりも大きく設定されている。このため、車両の衝突時に、逃がし部とエネルギ吸収体を構成する壁との間には、エネルギ吸収体の圧壊された部分（圧壊部）が逃げる空間が形成される。
【００１１】
すなわち、車両の衝突時にはエネルギ吸収体の圧壊された部分（圧壊部）の一部がエネルギ吸収体の内部（筒内）に入り込むのであるが、逃がし部とエネルギ吸収体を構成する壁との間に空間が形成されることで、エネルギ吸収体の圧壊部をこの空間に逃がすことができる。このため、エネルギ吸収体の内部に入り込んだ圧壊部によってエネルギ吸収体がその軸方向に直交する荷重を受けることが抑制される。このため、エネルギ吸収体の逐次的な変形が阻害されず、エネルギ吸収量が低下しない。
【００１２】
請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造は、請求項１に記載の車両のエネルギ吸収構造において、前記エネルギ吸収体は、断面略矩形の筒状とされており、前記当て部及び前記逃げ部は、前記エネルギ吸収体を構成する各々の壁に対してそれぞれ設けられている。
【００１３】
請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造では、断面略矩形の筒状であるエネルギ吸収体を構成する各々の壁に対して、それぞれ、当て部及び逃げ部が設けられている。このため、エネルギ吸収体とバンパＲＦとの位置ズレが車両上下方向及び車両幅方向のすべての方向で適切に抑制され、かつ、各々の壁に対して圧壊部により荷重が入力されることが抑制される。
【００１４】
請求項３に記載の車両のエネルギ吸収構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造において、前記当て部は、前記エネルギ吸収体を構成する壁と略平行に設けられた面である。
【００１５】
請求項３に記載の車両のエネルギ吸収構造では、車両の衝突時にエネルギ吸収体の壁と接触する当て部が該壁と略平行に設けられた面であるため、エネルギ吸収体に局所的に大きな荷重が入力されることが抑制される。これにより、当て部との接触によりエネルギ吸収体が破壊されることが抑制される。
【００１６】
請求項４に記載の車両のエネルギ吸収構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造において、前記ガイド部は、該エネルギ吸収体の壁側へ向けて放射状に形成された複数のリブであり、前記当て部は、前記リブにおける前記エネルギ吸収体の壁側の端部である。
【００１７】
請求項４に記載の車両のエネルギ吸収構造では、車両の衝突時にエネルギ吸収体の壁と接触する当て部がエネルギ吸収体の壁側へ向けて放射状に形成されたリブの端部である。このため、複数のリブ間の部分がエネルギ吸収体の圧壊部を逃がす空間となり、この空間を広く形成しやすい。これにより、圧壊部によってエネルギ吸収体にその軸と直交する荷重が入力されることがより一層抑制される。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明に係る車両のエネルギ吸収構造は、繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体の内部にガイド部を設けた車両のエネルギ吸収構造において、安定したエネルギ吸収特性を得ることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態の車両のエネルギ吸収構造が適用された車両前部構造の全体構成をバンパＲＦとクラッシュボックスとが分解された状態で示す分解斜視図である。
【図２】実施形態のガイド部材を拡大して示し、（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）は車両後方から見た図である。
【図３】実施形態の車両前部構造を車幅方向に直交する平面で切断した状態で示し、（Ａ）は当て部に対応する断面図であり、（Ｂ）は逃がし部に対応する断面図である。
【図４】実施形態の車両前部構造を車両上下方向に直交する平面で切断した状態で示し、（Ａ）は当て部に対応する断面図であり、（Ｂ）は逃がし部に対応する断面図である。
【図５】実施形態に係る車両前部構造において、エネルギ吸収体が圧壊する様子を示す図である。
【図６】比較例に係るガイド部材を示す斜視図である。
【図７】比較例に係るガイド部材を備えた車両前部構造において、エネルギ吸収体が圧壊する様子を示す図である。
【図８】第１変形例に係るガイド部材を示す車両後方から見た図である。
【図９】第２変形例に係るガイド部材を示す車両後方から見た図である。
【図１０】第３変形例に係るガイド部材を示す車両後方から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を用いて本発明の実施形態に係る車両のエネルギ吸収構造が適用された車両前部構造Ｓについて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴ、矢印Ｗは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側、車両幅方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両の前後方向の前後、車両の左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００２１】
[全体構成]
図１には、本実施形態の車両前部構造Ｓの全体構成が分解斜視図にて示されている。この図に示されるように、車両前部構造Ｓは、車両前端部に車両幅方向に延在するバンパＲＦ１６を備えている。バンパＲＦ１６の車両後方側には、左右一対のクラッシュボックス１４が接合される。さらに、左右一対のクラッシュボックス１４の後方には、該クラッシュボックス１４と同軸的に、車両前後方向を長手とした骨格部材であるフロントサイドメンバ（図示省略）が接合される。また、バンパＲＦ１６の車両後方側の後面１６Ｒには、その一部（後述する「ガイド部」としての周壁２２）がクラッシュボックス１４の内部に配置されるように、ガイド部材１８が接合されている。
【００２２】
[バンパＲＦ]
バンパＲＦ１６は、その長手方向に直交する断面視で略矩形を成す閉断面構造とされており、上方向を向く上面１６Ｕと、下方向を向く下面１６Ｌと、後方向を向く後面１６Ｒと、前方向を向く前面１６Ｆと、を有している。
【００２３】
[クラッシュボックス]
バンパＲＦ１６の車両後方側には、クラッシュボックス１４が接合されている（図３及び図４参照）。クラッシュボックス１４は左右一対並列に設けられている。
【００２４】
クラッシュボックス１４は、繊維強化樹脂で構成されている。クラッシュボックス１４は、筒状のエネルギ吸収体１４Ａと、エネルギ吸収体１４Ａの前端に設けられた接合部としての前フランジ部１４Ｆと、エネルギ吸収体１４Ａの後端に設けられた後フランジ部１４Ｒと、を含んで構成されている。
【００２５】
エネルギ吸収体１４Ａは、断面略矩形の筒状（閉断面構造）とされており、上方向を向く上側壁１４Ｔと、下方向を向く下側壁１４Ｂと、車幅方向内側を向く内側壁１４Ｉと、車幅方向外側を向く外側壁１４Ｏと、を含んで構成されている。
【００２６】
前フランジ部１４Ｆは、エネルギ吸収体１４Ａの前端から上下方向に延出されて形成されており、バンパＲＦ１６の上面１６Ｕと下面１６Ｌとを加え込む状態でバンパＲＦ１６に接合されている。この接合には、例えば接着、溶着、リベット等が採用されている。具体的には、前フランジ部１４Ｆは、エネルギ吸収体１４Ａの前端から上下左右に張り出した前壁１４ＦＦと、前壁１４ＦＦの上端から前方に延出された上壁１４ＦＵと、前壁１４ＦＦの下端から前方に延出された下壁１４ＦＬとを有する。
【００２７】
前フランジ部１４Ｆの前壁１４ＦＦ及びエネルギ吸収体１４Ａの前端は、共に、後述するガイド部材１８の取付板２０に突き当てられている。この状態で、上壁１４ＦＵ、下壁１４ＦＬは、バンパＲＦ１６の上面１６Ｕ、下面１６Ｌに接合されている。以上により、接合部としての前フランジ部１４Ｆは、バンパＲＦ１６における上下方向の両端部のそれぞれに接合されている。この接合には、例えば接着、溶着、リベット等の接合形態が採用されている。また、前壁１４ＦＦにおいては、ガイド部材１８の取付板２０及びバンパＲＦ１６の後面１６Ｒに共締めされている。
【００２８】
[ガイド部材]
また、車両前部構造Ｓは、「ガイド部」としての周壁２２を含んで構成されたガイド部材１８を備えている。ガイド部材１８は、バンパＲＦ１６の後面１６Ｒに接合された取付板２０と、取付板２０から突出して形成された周壁２２と、を含んで構成されている。すなわち、ガイド部材１８の周壁２２は、バンパＲＦ１６の後面１６Ｒに対し後方へ向かって突出している。そして、図３、図４に示されるように、ガイド部材１８の周壁２２は、閉断面構造のエネルギ吸収体１４Ａの内部２４に入り込んでいる。
【００２９】
ガイド部材１８は、前フランジ部１４Ｆによるエネルギ吸収体１４ＡのバンパＲＦ１６に対する接合が解除（分離）された場合に、該バンパＲＦ１６に対するエネルギ吸収体１４Ａの位置ずれを抑制する構成とされている。換言すれば、ガイド部材１８は、前方から圧縮破壊されていくエネルギ吸収体１４Ａの前後方向の各部を、バンパＲＦ１６の適所に向けてガイドするガイド部材である。
【００３０】
具体的には、ガイド部材１８は、図２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、バンパＲＦ１６の後面１６Ｒに重ね合された状態で接合される取付板２０と、取付板２０から車両後方側へ突出した周壁２２と、取付板２０の中央から放射状に形成されて取付板２０及び周壁２２を補強する複数のリブ２６と、を主要部として構成されている。
【００３１】
取付板２０は、略矩形の板状とされている。図３（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、取付板２０の上端はバンパＲＦ１６の後面１６Ｒの上端と略一致され、取付板２０の下端はバンパＲＦ１６の後面１６Ｒの下端と略一致されている。そして、クラッシュボックス１４がバンパＲＦ１６に接合された状態で、エネルギ吸収体１４Ａの上下方向の両端は、取付板２０の上下方向の両端部間に位置している。具体的には、取付板２０の上端は、エネルギ吸収体１４Ａの上側壁１４ＴよりもΔＨｔだけ車両上方に位置しており、取付板２０の下端は、エネルギ吸収体１４Ａの下側壁１４ＢよりもΔＨｂだけ車両下方に位置している。
【００３２】
また、図４（Ａ），（Ｂ）に示されるように、クラッシュボックス１４がバンパＲＦ１６に接合された状態で、エネルギ吸収体１４Ａの左右方向の両端は、取付板２０の左右方向の両端部間に位置している。具体的には、取付板２０の車幅方向外側端は、エネルギ吸収体１４Ａの外側壁１４ＯよりもΔＨｏだけ車幅方向外側に位置しており、取付板２０の車幅方向内側端は、エネルギ吸収体１４Ａの内側壁１４ＩよりもΔＨｉだけ車幅方向内側に位置している。
【００３３】
[ガイド部としての周壁]
周壁２２は、取付板２０から車両後方側へ向かって突設されており、図２（Ｂ）に示されるように、取付板２０の中心部を周りから取囲むように周状に形成されている。また、周壁２２は、図２（Ｂ）に示されるように、矩形筒状のエネルギ吸収体１４Ａの内部に収まる形状とされ、取付板２０に垂直な方向から見て略矩形状とされている。さらに詳細には、周壁２２は、取付板２０に垂直な方向から見て、略矩形の各辺中央部２２Ｂを内側へ向けて凹ませた形状とされている。
【００３４】
[間隔]
エネルギ吸収体１４Ａを構成する各壁（上側壁１４Ｔ、下側壁１４Ｂ、内側壁１４Ｉ、外側壁１４Ｏ）と、周壁２２との間隔について説明する。なお、ここでいう間隔とは、エネルギ吸収体１４Ａの各壁に垂直な方向に測った場合の間隔である。
【００３５】
以下の説明では、図２（Ｂ）に示されるように、エネルギ吸収体１４Ａを構成する各壁（上側壁１４Ｔ、下側壁１４Ｂ、外側壁１４Ｏ、内側壁１４Ｉ）と、各壁と対向する周壁２２のとの間隔を、それぞれ、間隔Ｇｔ、間隔Ｇｂ、間隔Ｇｏ、間隔Ｇｉとする。間隔Ｇｔは上側壁１４Ｔに対応し、間隔Ｇｂは下側壁１４Ｂに対応し、間隔Ｇｏは外側壁１４Ｏに対応し、間隔Ｇｉは内側壁１４Ｉに対応している。なお、間隔Ｇｔ、間隔Ｇｂ、間隔Ｇｏ、間隔Ｇｉを纏めて間隔Ｇということがある。
【００３６】
図２（Ｂ）に示されるように、間隔Ｇｔ，Ｇｂは、車両幅方向の位置により異なって（変化して）おり、車両幅方向に亘って一定とはなっていない。また、間隔Ｇｏ，Ｇｉも、車両上下方向の位置により異なって（変化して）おり、車両上下方向に亘って一定とはなっていない。
【００３７】
[当て部]
周壁２２における各辺中央部２２Ｂ以外の部分、つまり周壁２２における角部２２Ａは、エネルギ吸収体１４Ａの各壁と、狭い間隔を開けて設けられている。
【００３８】
具体的には、図３（Ａ）に示されるように、角部２２Ａにおける間隔Ｇｔは、オフセット量ΔＨｂよりも小さく設定されている（Ｇｔ＜ΔＨｂ）。これにより、上側壁１４Ｔが間隔Ｇｔ分だけ下方に移動しても、下側壁１４Ｂと取付板２０とが前後方向に対向している状態が維持される。また、角部２２Ａにおける間隔Ｇｂは、オフセット量ΔＨｔよりも小さく設定されている（Ｇｂ＜ΔＨｔ）。これにより、下側壁１４Ｂが間隔Ｇｂ分だけ上方に移動しても、上側壁１４Ｔと取付板２０とが前後方向に対向している状態が維持される。
【００３９】
また、図４（Ａ）に示されるように、角部２２Ａにおける間隔Ｇｏは、オフセット量ΔＨｉよりも小さく設定されている（Ｇｏ＜ΔＨｉ）。これにより、外側壁１４Ｏが間隔Ｇｏ分だけ車両内側に移動しても、内側壁１４Ｉと取付板２０とが車両前後方向に対向している状態が維持される。また、角部２２Ａにおける間隔Ｇｉは、オフセット量ΔＨｏよりも小さく設定されている（Ｇｉ＜ΔＨｏ）。これにより、内側壁１４Ｉが間隔Ｇｉ分だけ車両外側に移動しても、外側壁１４Ｏと取付板２０とが車両前後方向に対向している状態が維持される。
【００４０】
なお、本実施形態では、角部２２Ａにおける間隔Ｇｔ，Ｇｂ，Ｇｏ，Ｇｉは、約２ｍｍに設定されている。周壁２２の角部２２Ａが本発明の「当て部」に相当する。
【００４１】
[逃がし部]
他方、周壁２２における各辺中央部２２Ｂは、エネルギ吸収体１４Ａの各壁から離れる方向に凹んだ凹形状とされているため、エネルギ吸収体１４Ａの各壁と比較的広い間隔を開けて設けられている。
【００４２】
具体的には、図３（Ｂ）に示される各辺中央部２２Ｂにおける間隔Ｇｔ、Ｇｂは、図３（Ａ）に示される角部２２Ａにおける間隔Ｇｔ、Ｇｂよりも広く設定されている。また、図４（Ｂ）に示される各辺中央部２２Ｂにおける間隔Ｇｏ、Ｇｉは、図４（Ａ）に示される角部２２Ａにおける間隔Ｇｏ、Ｇｉよりも広く設定されている。
【００４３】
さらに本実施形態では、各辺中央部２２Ｂにおける間隔Ｇｔ、Ｇｂ、Ｇｏ、Ｇｉは、各壁の板厚ａの３倍以上の寸法とされ、より好ましくは５倍以上の寸法とされている。これにより、エネルギ吸収体１４Ａの各壁が車両前方側から圧壊されていく際に、各壁の圧壊された部分が逃げることができる空間が、各壁と周壁２２との間に形成される。
【００４４】
なお、本実施形態では、各壁の板厚ａが約３ｍｍとされ、各辺中央部２２Ｂにおける間隔Ｇｔ、Ｇｂは、約９ｍｍ以上とされている。周壁２２の各辺中央部２２Ｂが本発明の「逃がし部」に相当する。
【００４５】
＜作用・効果＞
次に、本実施形態の車両前部構造Ｓの作用及び効果について説明する。
【００４６】
本実施形態の車両前部構造Ｓでは、車両前部に車幅方向に沿って延設されたバンパＲＦ１６の車両後方側に、繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体１４Ａが設けられている。このため、車両の前面衝突によりバンパＲＦ１６に車両後方側への荷重が入力されると、バンパＲＦ１６の車両後方に配置された繊維強化樹脂から成るエネルギ吸収体１４Ａは車両前方側から圧壊する。これにより、衝突エネルギーが吸収される。
【００４７】
また、バンパＲＦ１６の車両後方側には、ガイド部としての周壁２２を含んで構成されたガイド部材１８が接合されており、周壁２２は、エネルギ吸収体１４Ａの内部に配置されている。すなわち、バンパＲＦ１６にはガイド部が固定されており、ガイド部はエネルギ吸収体１４Ａの内部２４に配置されている。そして、周壁２２は、車両の衝突時にエネルギ吸収体に内側から接触することで、エネルギ吸収体がバンパＲＦに対して位置ズレを起こすことを抑制する当て部５０としての角部２２Ａを含んで構成されている。このため、車両の衝突時に、エネルギ吸収体１４ＡがバンパＲＦ１６の車両後方側から位置ズレを起こし、エネルギ吸収体１４Ａの圧壊が起こらないことが防止又は抑制される。
【００４８】
また、周壁２２は逃がし部６０としての各辺中央部２２Ｂを含んで構成されており、各辺中央部２２Ｂは、エネルギ吸収体１４Ａを構成する各壁との間隔Ｇが、角部２２Ａと該壁との間隔よりも大きく設定されている。そして、各辺中央部２２Ｂと各壁との間には、エネルギ吸収体１４Ａの圧壊された部分（圧壊部９０）を逃がす空間が形成される。
【００４９】
すなわち、車両の前面衝突によりバンパＲＦ１６に車両後方側への荷重が入力されると、バンパＲＦ１６の車両後方に配置された繊維強化樹脂から成るエネルギ吸収体１４Ａは車両前方側から圧壊する。この場合、エネルギ吸収体１４Ａの前端には、各壁が圧壊された部分（圧壊部９０）が発生する（図５（Ｂ）参照）。そして、圧壊部９０の一部は、エネルギ吸収体１４Ａの内部２４（閉断面内）に入り込む。
【００５０】
ここで、図６に示す比較例のガイド部材１１８について説明する。比較例のガイド部材１１８では、周壁１２２に凹形状が形成されておらず、エネルギ吸収体１４Ａを構成する各壁との間隔が全周に亘って近接している。すなわち、逃がし部６０が形成されておらず、当て部５０のみで構成されている。このため、図７（Ｂ）に示されるように、エネルギ吸収体１４Ａの内部に入り込んだ圧壊部９０は、周壁１２２とエネルギ吸収体１４Ａの各壁との間に挟まる。そして、挟まった圧壊部９０からエネルギ吸収体１４Ａはその軸方向（車両前後方向）に直交する方向の荷重を受け、図４（Ｃ）に示されるように、軸方向の途中の部分で折れてしまう懸念がある。エネルギ吸収体１４Ａが軸方向の途中の部分で折れてしまうと、逐次的な変形が阻害されエネルギ吸収量が低下してしまう。
【００５１】
これに対し、本実施形態の車両前部構造Ｓでは、周壁２２に設けられた逃がし部６０とエネルギ吸収体１４Ａを構成する各壁との間に空間が形成されることで、図５（Ｂ）に示されるように、エネルギ吸収体の圧壊された部分（圧壊部９０）をこの空間に逃がすことができる。このため、エネルギ吸収体１４Ａの内部に入り込んだ圧壊部９０により、エネルギ吸収体１４Ａがその軸方向に直交する荷重を受けることが抑制される。その結果、エネルギ吸収体１４Ａの逐次的な変形が阻害されず、エネルギ吸収量が低下しない。
【００５２】
また、本実施形態の車両前部構造Ｓでは、断面略矩形の筒状であるエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁（上側壁１４Ｔ、下側壁１４Ｂ、内側壁１４Ｉ、外側壁１４Ｏ）の各々に対して当て部５０及び逃げ部としての角部２２Ａ及び各辺中央部２２Ｂが設けられている。このため、エネルギ吸収体１４ＡとバンパＲＦ１６との位置ズレが車両上下方向及び車両幅方向で抑制され、かつ、各々の壁において圧壊部９０からの荷重入力が抑制される。
【００５３】
また、本実施形態の車両前部構造Ｓでは、車両の衝突時にエネルギ吸収体１４Ａの各壁と接触する当て部５０（角部２２Ａ）が該壁と略平行に設けられた面である。このため、エネルギ吸収体１４Ａに局所的に大きな荷重が入力されることが抑制される。これにより、当て部５０との接触によりエネルギ吸収体１４Ａが破壊されることが抑制される。
【００５４】
〔変形例〕
上記実施形態では、ガイド部として周壁２２が設けられ、さらに周壁２２の角部２２Ａが当て部５０とされ、周壁２２の各辺中央部２２Ｂが逃がし部６０とされたガイド部材１８を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図８〜図１０に示されるような変形例に係る構成を採用してもよい。なお、これらの図は、ガイド部材を車両後方側から見た図であり、上記実施形態の図２（Ｂ）に対応する図である。
【００５５】
図８に示す第１変形例に係るガイド部材３８では、取付板２０から突設された周壁２２がガイド部とされている点は上記実施形態と同様であるが、周壁２２の形状が異なっており、これに伴い、当て部５０及び逃がし部６０の配置が異なっている。具体的には、断面略矩形の筒状のエネルギ吸収体１４Ａにおける各壁の境界に当たる部分（矩形の角部分）、及び各壁の中央部分（各辺の中央部分）に対応して、各壁から離れる方向に凹んだ凹形状が周壁２２に形成されている。周壁２２における凹形状の部分が逃がし部６０とされ、それ以外の部分が当て部５０とされている。
【００５６】
図９に示す第２変形例に係るガイド部材４８では、周壁２２が車両後方から見て略円形とされた略円筒状とされている。エネルギ吸収体１４Ａは断面矩形状であるため、エネルギ吸収体１４Ａの各壁の境界に当たる部分（矩形の角部分）に圧壊部９０を逃がす空間が形成される。すなわち、第２変形例のガイド部材４８では、略円筒状の周壁２２における車両幅方向両端部及び車両前後方向両端部が当て部５０とされており、それ以外の部分が逃がし部６０とされている。
【００５７】
図１０に示す第３変形例に係るガイド部材５８では、周壁が形成されておらず、取付板２０の中央から放射状に形成された複数のリブ２６がガイド部とされている。そして、放射状のリブ２６における外側端部が当て部５０とされており、各リブ２６の間に圧壊部９０を逃がす空間が形成される。すなわち、リブ２６における外側端部以外の部分が逃がし部６０とされている。このため、第３変形例では、圧壊部９０を逃がす空間を広く形成しやすく、圧壊部によってエネルギ吸収体にその軸と直交する荷重が入力されることがより一層抑制される。
【００５８】
〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、エネルギ吸収体１４Ａが、断面略矩形の筒状（閉断面構造）とされていたが、本発明がこれに限られず、エネルギ吸収体は筒状（閉断面構造）とされていればどのような形状であってもよい。また、上記実施形態では、エネルギ吸収体１４Ａはフランジ部１４Ｆを介してバンパＲＦ１６に接合されているが、エネルギ吸収体１４ＡのバンパＲＦ１６に対する接合の態様は特に限定されない。また、上記実施形態では、バンパＲＦとして（フロント）バンパＲＦ１６を備える車両前部構造に適用された車両のエネルギ吸収構造であったが、本発明はこれに限られず、車両後端部に車幅方向に沿って延設されたリアバンパリインフォースメントを備える車両後部構造に適用されてもよい。
【００５９】
また、上記実施形態では、エネルギ吸収体１４Ａの前端は、ガイド部材１８の取付板２０に突き当てられていたが、本発明はこれに限られない。例えば、ガイド部材の取付板が小さく形成され、エネルギ吸収体の前端がバンパＲＦの後面に突き当てられているものであってもよい。つまり、エネルギ吸収体とバンパＲＦとの間に、ガイド部材の取付板が介在しない構成であってもよい。この場合、オフセット量ΔＨｔ、ΔＨｂ、ΔＨｏ、ΔＨｉは、取付板２０とのオフセット量ではなく、バンパＲＦ１６の後面１６Ｒとのオフセット量となる。
【００６０】
また、上記実施形態では、バンパＲＦ１６とガイド部材１８とが別部材とされ、両者が接合されていたが、本発明はこれに限られない。例えば、バンパＲＦとガイド部材とが一体に成型されていてもよい。なお、この場合、上記実施形態の取付板２０に相当する構造を有していてもよいし、有していなくてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
Ｓ     車両前部構造（車両のエネルギ吸収構造）
１４Ａ エネルギ吸収体
１４Ｂ 下側壁（エネルギ吸収体を構成する壁）
１４Ｉ 内側壁（エネルギ吸収体を構成する壁）
１４Ｏ 外側壁（エネルギ吸収体を構成する壁）
１４Ｔ 上側壁（エネルギ吸収体を構成する壁）
１６   バンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
２２   周壁（ガイド部）
２２Ａ 角部（当て部５０）
２２Ｂ 各辺中央部（逃がし部６０）
２４   エネルギ吸収体の内部
２６   リブ（ガイド部）
９０   圧壊部
Ｇｔ，Ｇｂ，Ｇｏ，Ｇｉ      間隔
【図１】
2017047719.tif 000003
【図２】
2017047719.tif 000004
【図３】
2017047719.tif 000005
【図４】
2017047719.tif 000006
【図５】
2017047719.tif 000007
【図６】
2017047719.tif 000008
【図７】
2017047719.tif 000009
【図８】
2017047719.tif 000010
【図９】
2017047719.tif 000011
【図１０】
2017047719.tif 000012