(57)【要約】      （修正有）【課題】電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備えた動力伝達装置において、機械式変速機構の変速に際して、イナーシャ相開始の判定精度を向上する。【解決手段】動力分配機構における３つの回転要素の回転速度の相対的関係からＡＴ入力回転速度Ｎiの変化分が動力分配機構のギヤ比ρに応じた分(−１／ρ倍)だけ増幅されてＭＧ１回転速度Ｎgの変化分に現れる為、自動変速機の変速に際して、ＭＧ１回転速度Ｎgに基づく差回転速度を用いてイナーシャ相の開始を判定することで、実ＡＴ入力回転速度Ｎiの変化を用いてイナーシャ相の開始を判定する場合と比べて、イナーシャ相開始の判定精度を向上することができる。つまり、回転変化の実際値が小さくても動力分配機構のギヤ比ρに応じた分(−１／ρ倍)だけ増幅された回転変化の推定値でイナーシャ相の開始を判定することで、イナーシャ相開始の判定精度を向上することができる。【選択図】図４
2017047834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが動力伝達可能に連結された入力要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された反力要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力要素との３つの回転要素を有する差動機構を備えて前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記出力要素に連結される前記電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、
前記機械式変速機構の変速に際して、前記差動機構における３つの回転要素の回転速度の相対的関係を用いて、前記差動用電動機の実回転速度に基づいて前記機械式変速機構の入力回転部材の推定回転速度を、或いは、前記機械式変速機構の出力回転部材の実回転速度及び前記機械式変速機構の変速前変速比に基づく前記機械式変速機構の入力回転部材の変速前の同期回転速度に基づいて前記差動用電動機の変速前の同期回転速度を、算出する回転速度算出部と、
前記機械式変速機構の入力回転部材の推定回転速度と前記機械式変速機構の入力回転部材の変速前の同期回転速度との差回転速度に基づいて、或いは、前記差動用電動機の実回転速度と前記差動用電動機の変速前の同期回転速度との差回転速度に基づいて、前記機械式変速機構の変速過渡中におけるイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定部と
を、含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動機構を有する電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えた動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、自動変速機の変速の際に、自動変速機の入力回転速度が変速前の変速比での同期入力回転速度より大きくなり始めたか否かに基づいて、イナーシャ相が開始したか否かを判断することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−８９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車速が低く、自動変速機の入力回転速度も低い場合、変速前後の入力回転速度の差が小さく、入力回転速度の変化率が小さい為、入力回転速度の変化や変化率に対して、回転速度センサによる検出値の誤差が相対的に大きくなり、イナーシャ相の開始判断を誤判定するおそれがある。判定精度を向上させるには、イナーシャ相が開始したと判断する為の判定閾値を大きくとることが考えられる。しかしながら、大きくした判定閾値に到達するまでの間は、実際にはイナーシャ相が開始していたとしても、未だイナーシャ相が開始していないと判断されるおそれがあり、イナーシャ相開始の判定精度を向上させ難い。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備えた動力伝達装置において、機械式変速機構の変速に際して、イナーシャ相開始の判定精度を向上することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンが動力伝達可能に連結された入力要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された反力要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力要素との３つの回転要素を有する差動機構を備えて前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記出力要素に連結される前記電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記機械式変速機構の変速に際して、前記差動機構における３つの回転要素の回転速度の相対的関係を用いて、前記差動用電動機の実回転速度に基づいて前記機械式変速機構の入力回転部材の推定回転速度を、或いは、前記機械式変速機構の出力回転部材の実回転速度及び前記機械式変速機構の変速前変速比に基づく前記機械式変速機構の入力回転部材の変速前の同期回転速度に基づいて前記差動用電動機の変速前の同期回転速度を、算出する回転速度算出部と、(c) 前記機械式変速機構の入力回転部材の推定回転速度と前記機械式変速機構の入力回転部材の変速前の同期回転速度との差回転速度に基づいて、或いは、前記差動用電動機の実回転速度と前記差動用電動機の変速前の同期回転速度との差回転速度に基づいて、前記機械式変速機構の変速過渡中におけるイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定部とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１の発明によれば、差動機構における３つの回転要素の回転速度の相対的関係から機械式変速機構の入力回転部材の回転速度の変化分が差動機構のギヤ比に応じた分だけ増幅されて差動用電動機の回転速度の変化分に現れる為、機械式変速機構の変速に際して、差動用電動機の回転速度に基づく差回転速度を用いてイナーシャ相の開始を判定することで、機械式変速機構の入力回転部材の実回転速度の変化を用いてイナーシャ相の開始を判定する場合と比べて、イナーシャ相開始の判定精度を向上することができる。つまり、回転変化の実際値が小さくても差動機構のギヤ比に応じた分だけ増幅された回転変化の推定値でイナーシャ相の開始を判定することで、イナーシャ相開始の判定精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】動力分配機構における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図であって、モータ走行モードのときの一例を示す図である。
【図３】動力分配機構における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図であって、ハイブリッド走行モードのときの一例を示す図である。
【図４】電子制御装置の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機と自動変速機とを直列に備えた動力伝達装置において自動変速機の変速に際してイナーシャ相開始の判定精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図５】電子制御装置の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機と自動変速機とを直列に備えた動力伝達装置において自動変速機の変速に際してイナーシャ相開始の判定精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４のフローチャートに対応する別の実施態様であり、図４のフローチャートに替えて実行される。
【図６】電子制御装置の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機と自動変速機とを直列に備えた動力伝達装置において自動変速機の変速に際してイナーシャ相開始の判定精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４のフローチャートに対応する別の実施例である。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機と自動変速機とを直列に備えた動力伝達装置において自動変速機の変速に際してイナーシャ相開始の判定精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４のフローチャートに対応する別の実施例である。
【図８】自動変速機の変速過渡中における実ＡＴ入力回転速度と実ＭＧ１回転速度との各々の変化態様を示す図である。
【図９】電子制御装置の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機と自動変速機とを直列に備えた動力伝達装置において自動変速機の変速に際してトルク相開始の判定精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とが複数の回転要素(回転部材)の何れかに動力伝達可能に連結された動力分配機構１６と、動力分配機構１６と駆動輪１８との間に配設された自動変速機(ＡＴ)２０とを備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、自動変速機２０へ伝達され、その自動変速機２０から差動歯車装置２２等を介して駆動輪１８へ伝達される。
【００１１】
エンジン１４は、車両１０の主動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置５０によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
【００１２】
第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機(モータ)としての機能及び発電機(ジェネレータ)としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、インバータ２４を介して蓄電装置２６に接続されており、後述する電子制御装置５０によってインバータ２４が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク(或いは回生トルク)であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。
【００１３】
動力分配機構１６は、サンギヤＳと、そのサンギヤＳに対して同心円上に配置されたリングギヤＲと、それらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰを自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡとを三つの回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。動力伝達装置１２において、キャリアＣＡにはダンパ２８を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳには第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲには第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡは入力要素として機能し、サンギヤＳは反力要素として機能し、リングギヤＲは出力要素として機能する。
【００１４】
動力分配機構１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２や図３の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ(ｇ軸)、縦軸ＣＡ(ｅ軸)、及び縦軸Ｒ(ｍ軸)は、サンギヤＳの回転速度、キャリアＣＡの回転速度、及びリングギヤＲの回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔がρ(すなわち動力分配機構１６のギヤ比(歯車比)ρ＝サンギヤＳの歯数Ｚs／リングギヤＲの歯数Ｚr)となるように設定されたものである。又、実線と破線とは、自動変速機２０の変速段(ギヤ段)がローギヤのときとハイギヤのときとを同じ車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎeにて比較したものである。図２は、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を駆動源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードにおける各回転要素の相対速度を示している。又、図３は、少なくともエンジン１４を駆動源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードにおける各回転要素の相対速度を示している。
【００１５】
図２において、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeは零とされ、ＭＧ２トルクＴm(ここでは正回転の力行トルク)が車両前進方向の駆動力として自動変速機２０を介して駆動輪１８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。
【００１６】
図３において、ハイブリッド走行モードでは、動力分配機構１６において、キャリアＣＡに入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳに入力されると、リングギヤＲには正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd(＝Ｔe／(１＋ρ)＝−(１／ρ)×Ｔg)が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両前進方向の駆動力として自動変速機２０を介して駆動輪１８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。
【００１７】
動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡと差動用電動機としての第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳと走行用電動機としての第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲとの３つの回転要素を有する動力分配機構１６を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式変速機構(電気式差動機構)としての電気式無段変速機３０(図１参照)が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された動力分配機構１６と動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式無段変速機３０が構成される。電気式無段変速機３０は、変速比γ０(＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm)を変化させる電気的な無段変速機として作動させられる。
【００１８】
図１に戻り、自動変速機２０は、電気式無段変速機３０の出力回転部材である伝達部材３２と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。伝達部材３２は、リングギヤＲと一体的に連結されていると共に、自動変速機２０の入力回転部材である変速機入力軸(ＡＴ入力軸)３４と一体的に連結されている。動力伝達装置１２は、電気式無段変速機３０と自動変速機２０とを直列に備えている。自動変速機２０は、例えば複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、複数の係合装置の何れかの掴み替えにより(すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより)変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う公知の遊星歯車式自動変速機である。つまり、自動変速機２０は、係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて、変速比(ギヤ比)γat(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数の変速段が選択的に成立させられる機械式変速機構である。
【００１９】
前記複数の係合装置はそれぞれ、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２からの動力を受ける変速機入力軸３４と、自動変速機２０の出力回転部材である、駆動輪１８に動力を伝達する変速機出力軸(ＡＴ出力軸)３６との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である。これら係合装置は、自動変速機２０に備えられた油圧制御回路３８内のソレノイドバルブ等による係合油圧(クラッチ油圧)の調圧によりそれぞれのトルク容量(クラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ係合と解放とが制御される。本実施例では、便宜上、前記複数の係合装置をクラッチＣと称すが、クラッチＣはクラッチ以外にも公知のブレーキ等を含むものとする。
【００２０】
ここで、クラッチＣのクラッチトルクは、例えばクラッチＣの摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧するクラッチ油圧によって決まる。クラッチＣを滑らすことなく(すなわちクラッチＣに差回転速度を生じさせることなく)変速機入力軸３４と変速機出力軸３６との間でトルク(例えば変速機入力軸３４に入力されるＡＴ入力トルクＴin)を伝達する為には、そのトルクに対してクラッチＣの各々にて受け持つ必要があるクラッチ伝達トルク分(すなわちクラッチＣの分担トルク)が得られるクラッチトルクが必要になる。但し、クラッチ伝達トルク分が得られるクラッチトルクにおいては、クラッチトルクを増加させてもクラッチ伝達トルクは増加しない。つまり、クラッチトルクは、クラッチＣが伝達できる最大のトルクに相当し、クラッチ伝達トルクは、クラッチＣが実際に伝達するトルクに相当する。尚、クラッチトルク(或いはクラッチ伝達トルク)とクラッチ油圧とは、例えばクラッチＣのパック詰めに必要なクラッチ油圧を供給する領域を除けば、略比例関係にある。
【００２１】
車両１０は、例えば動力伝達装置１２の制御装置を含む電子制御装置５０を備えている。よって、図１は、電子制御装置５０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１４の出力制御、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の回生制御を含む各出力制御、自動変速機２０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
【００２２】
電子制御装置５０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ６０、レゾルバ等の回転機回転速度センサ６２，６４、車速センサ６６、アクセル開度センサ６８など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、変速機入力軸３４の回転速度であるＡＴ入力回転速度Ｎiに対応する第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する変速機出力軸３６の回転速度であるＡＴ出力回転速度Ｎo、車両１０の駆動力に対する運転者の要求量を表すアクセル開度θaccなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御するインバータ２４を作動させる為の回転機制御指令信号Ｓmg、自動変速機２０の変速に関連するクラッチＣを制御する為の油圧制御指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓpは、例えばクラッチＣの各々の油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令値)であり、油圧制御回路３８へ出力される。
【００２３】
電子制御装置５０は、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部５２、及び変速制御手段すなわち変速制御部５４を備えている。
【００２４】
ハイブリッド制御部５２は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ２４を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。具体的には、ハイブリッド制御部５２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。ハイブリッド制御部５２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２０のギヤ比γat、蓄電装置２６の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られるように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号(エンジン出力制御指令信号Ｓe及び回転機制御指令信号Ｓmg)を出力する。この制御の結果として、電気式無段変速機３０の変速比γ０が制御される。
【００２５】
変速制御部５４は、ハイブリッド制御部５２によるエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、及び電気式無段変速機３０の変速比γ０の制御等と協調して、要求駆動力Ｆdemが得られるように、自動変速機２０の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部５４は、自動変速機２０の変速を実行すべきと判断した場合には、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２０の変速に関与するクラッチＣを係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３８へ出力する。
【００２６】
ここで、自動変速機２０のクラッチＣの油圧制御では、機差(個体差)や経年変化を吸収する為、自動変速機２０の変速時の挙動に応じて、次回以降の変速時のクラッチ油圧を調整(又は補正)する、変速時クラッチ油圧の学習制御を行う。その為、電子制御装置５０は、学習制御手段すなわち学習制御部５６を更に備えている。学習制御部５６は、変速制御部５４による自動変速機２０の変速制御開始からＡＴ入力回転速度Ｎiの変化開始(すなわちイナーシャ相開始)までの時間やイナーシャ相中のＡＴ入力回転速度Ｎiの変化率(以下、Ｎi変化率という)dＮi/dtが所定の範囲内となるように、変速に関与するクラッチＣに対する予め定められたクラッチ油圧の油圧指令値に対して増減させる油圧補正値を更新する。予め定められたクラッチ油圧の油圧指令値は、例えばファーストフィル(急速充填)指令値、それに続く一定の低圧待機指令値、それに続くスイープアップ(漸増)指令値、それに続く一定の定常指令値(又は完全係合指令値)である。学習制御部５６は、イナーシャ相開始までの時間が所定の範囲よりも短かったり、Ｎi変化率dＮi/dtの値が所定の範囲よりも大きい場合には、例えばその変速に用いた低圧待機指令値よりも次回の変速に用いる低圧待機指令値が小さくされるように油圧補正値を更新する。学習制御部５６は、イナーシャ相開始までの時間が所定の範囲よりも長かったり、Ｎi変化率dＮi/dtの値が所定の範囲よりも小さい場合には、例えばその変速に用いた低圧待機指令値よりも次回の変速に用いる低圧待機指令値が大きくされるように油圧補正値を更新する。尚、学習制御の方法は、これに限らず、例えばファーストフィル指令値の時間を変更する為の油圧補正値を更新したり、スイープアップ指令値の勾配を変更する為の油圧補正値を更新するなど、種々の方法が採用され得る。又、クラッチ油圧の油圧指令値自体を学習制御によって補正して次回以降の変速に用いても良い。
【００２７】
ところで、車速Ｖが低く、ＡＴ入力回転速度Ｎiも低い場合、自動変速機２０の変速前後におけるＡＴ入力回転速度Ｎiの差が小さく、Ｎi変化率dＮi/dtが小さい為、回転機回転速度センサ６４による検出値であるＡＴ入力回転速度Ｎiを用いてイナーシャ相開始までの時間を判定すると、イナーシャ相開始の判定において十分な判定精度が得られない可能性がある。これによって、変速時クラッチ油圧の学習制御において十分な精度が得られない可能性がある。又、回転機回転速度センサ６４による検出値であるＡＴ入力回転速度Ｎiを用いてＮi変化率dＮi/dtを算出すると、Ｎi変化率dＮi/dtに基づく学習制御についても十分な精度が得られない可能性がある。尚、回転速度センサによる検出値である回転速度については、ある検出値に基づいて算出されたある回転部材の回転速度の推定値である回転部材の推定回転速度と区別する為に、回転速度の実際値(実回転速度)と表す場合がある。この場合、回転機回転速度センサ６４による検出値である変速機入力軸３４の実回転速度を、実ＡＴ入力回転速度Ｎiと表す。又、変速機入力軸３４の推定回転速度を、推定ＡＴ入力回転速度Ｎieと表す。他の回転部材の回転速度についても同様の取り扱いとする。
【００２８】
そこで、電子制御装置５０は、回転速度算出手段すなわち回転速度算出部５７、及び相開始判定手段すなわち相開始判定部５８を更に備えている。
【００２９】
電気式無段変速機３０は、動力分配機構１６の３つの回転要素のうちの２つの回転要素における回転速度が決まると残りの１つの回転要素における回転速度が決まる。その為、回転速度算出部５７は、自動変速機２０の変速に際して、動力分配機構１６における３つの回転要素の回転速度の相対的関係を用いて、実ＭＧ１回転速度Ｎgに基づいて推定ＡＴ入力回転速度Ｎieを、或いは、実ＡＴ出力回転速度Ｎo及び自動変速機２０の変速前変速比(以下、変速前ギヤ比γatbという)に基づく変速機入力軸３４の変速前の同期回転速度である変速前の同期ＡＴ入力回転速度Ｎis(以下、変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbという)に基づいて第１回転機ＭＧ１の変速前の同期回転速度である変速前の同期ＭＧ１回転速度Ｎgs(以下、変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbという)を、算出する。
【００３０】
具体的には、回転速度算出部５７は、動力分配機構１６における３つの回転要素の回転速度の相対的関係に基づいて予め定められたＡＴ入力回転速度Ｎiの推定式である次式(１)に、実ＭＧ１回転速度Ｎg及び実エンジン回転速度Ｎeを適用することで推定ＡＴ入力回転速度Ｎieを算出する(図３の共線図参照)。次式(１)による推定ＡＴ入力回転速度Ｎieの算出は、ハイブリッド走行モード走行時のＡＴ入力回転速度Ｎiの推定方法である。モータ走行モード走行時のＡＴ入力回転速度Ｎiの推定方法では、次式(１)において実エンジン回転速度Ｎeの値を零とした、次式(２)によって推定ＡＴ入力回転速度Ｎieが算出される(図２の共線図参照)。
【００３１】
Ｎie ＝ Ｎe−ρ×(Ｎg−Ｎe)  …(１)
Ｎie ＝ −ρ×Ｎg  …(２)
【００３２】
或いは、回転速度算出部５７は、動力分配機構１６における３つの回転要素の回転速度の相対的関係に基づいて予め定められた同期ＭＧ１回転速度Ｎgsの推定式である次式(３)に、実ＡＴ出力回転速度Ｎo、変速前ギヤ比γatb、及び実エンジン回転速度Ｎeを適用することで変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbを算出する(図３の共線図参照)。次式(３)による変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbの算出は、ハイブリッド走行モード走行時の同期ＭＧ１回転速度Ｎgsの推定方法である。モータ走行モード走行時の同期ＭＧ１回転速度Ｎgsの推定方法では、次式(３)において実エンジン回転速度Ｎeの値を零とした、次式(４)によって変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbが算出される(図２の共線図参照)。次式(３)及び次式(４)中のＮo×γatbは、実ＡＴ出力回転速度Ｎo及び変速前ギヤ比γatbに基づく変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbである。
【００３３】
Ｎgsb ＝ (１＋１／ρ)×Ｎe−(１／ρ)×Ｎo×γatb  …(３)
Ｎgsb ＝ −(１／ρ)×Ｎo×γatb  …(４)
【００３４】
又、回転速度算出部５７は、前記次式(１)又は前記式(２)から推定ＡＴ入力回転速度Ｎieを算出する際には、変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisb(＝Ｎo×γatb)を算出する。又、回転速度算出部５７は、前記次式(１)又は前記式(２)から推定ＡＴ入力回転速度Ｎieを算出し、その推定ＡＴ入力回転速度Ｎieを用いて推定Ｎi変化率dＮie/dteを算出する。
【００３５】
相開始判定部５８は、回転速度算出部５７により算出された推定ＡＴ入力回転速度Ｎieと回転速度算出部５７により算出された変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbとの差回転速度ΔＮi(＝Ｎie−Ｎisb)に基づいて、或いは、実ＭＧ１回転速度Ｎgと回転速度算出部５７により算出された変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbとの差回転速度ΔＮg(＝Ｎg−Ｎgsb)に基づいて、自動変速機２０の変速過渡中におけるイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定手段すなわちイナーシャ相開始判定部としての機能を備えている。
【００３６】
具体的には、相開始判定部５８は、自動変速機２０の変速過渡中に、ＡＴ入力回転速度Ｎiの差回転速度ΔＮiの絶対値が、ＡＴ入力回転速度Ｎiの変化量にてイナーシャ相開始を判断する為の予め定められた判定閾値以上となったか否かに基づいて、イナーシャ相が開始したか否かを判定する。或いは、相開始判定部５８は、自動変速機２０の変速過渡中に、ＭＧ１回転速度Ｎgの差回転速度ΔＮgの絶対値が、ＭＧ１回転速度Ｎgの変化量にてイナーシャ相開始を判断する為の予め定められた判定閾値以上となったか否かに基づいて、イナーシャ相が開始したか否かを判定する。
【００３７】
学習制御部５６は、変速制御部５４による自動変速機２０の変速制御開始から相開始判定部５８によるイナーシャ相開始判断までの時間が所定の範囲内となるように、変速に関与するクラッチＣに対する予め定められたクラッチ油圧の油圧指令値に対して増減させる油圧補正値を更新する。及び／又は、学習制御部５６は、回転速度算出部５７により算出されたイナーシャ相中の推定Ｎi変化率dＮie/dteが所定の範囲内となるように、変速に関与するクラッチＣに対する予め定められたクラッチ油圧の油圧指令値に対して増減させる油圧補正値を更新する。
【００３８】
図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機３０と自動変速機２０とを直列に備えた動力伝達装置１２において自動変速機２０の変速に際してイナーシャ相開始の判定精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば自動変速機２０の変速中に繰り返し実行される。
【００３９】
図４において、先ず、回転速度算出部５７の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、ＡＴ入力回転速度Ｎiの推定方法におけるＡＴ入力回転速度Ｎiの推定式に従って推定ＡＴ入力回転速度Ｎieが算出される。このＡＴ入力回転速度Ｎiの推定式は、ハイブリッド走行モード走行時には前記式(１)が用いられ、モータ走行モード走行時には前記式(２)が用いられる。又、このＳ１０では、実ＡＴ出力回転速度Ｎo及び変速前ギヤ比γatbに基づく変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisb(＝Ｎo×γatb)が算出される。次いで、相開始判定部５８の機能に対応するＳ２０において、上記Ｓ１０にて算出された推定ＡＴ入力回転速度Ｎieと変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbとの差回転速度ΔＮi(＝Ｎie−Ｎisb)に基づいて自動変速機２０の変速過渡中におけるイナーシャ相の開始が判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は学習制御部５６の機能に対応するＳ３０において、上記Ｓ２０におけるイナーシャ相開始判断に基づいて(すなわち自動変速機２０の変速制御開始からそのイナーシャ相開始判断までの時間に基づいて)、次回の変速制御に用いられる、クラッチ油圧の油圧指令値に対する油圧補正値が学習制御にて更新される。
【００４０】
図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機３０と自動変速機２０とを直列に備えた動力伝達装置１２において自動変速機２０の変速に際してイナーシャ相開始の判定精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば自動変速機２０の変速中に繰り返し実行される。この図５のフローチャートは、図４のフローチャートに対応する別の実施態様であり、図４のフローチャートに替えて実行される。
【００４１】
図５において、先ず、回転速度算出部５７の機能に対応するＳ１０’において、同期ＭＧ１回転速度Ｎgsの推定方法における同期ＭＧ１回転速度Ｎgsの推定式に従って変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbが算出される。この同期ＭＧ１回転速度Ｎgsの推定式は、ハイブリッド走行モード走行時には前記式(３)が用いられ、モータ走行モード走行時には前記式(４)が用いられる。次いで、相開始判定部５８の機能に対応するＳ２０’において、実ＭＧ１回転速度Ｎgと上記Ｓ１０’にて算出された変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbとの差回転速度ΔＮg(＝Ｎg−Ｎgsb)に基づいて自動変速機２０の変速過渡中におけるイナーシャ相の開始が判定される。このＳ２０’の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０’の判断が肯定される場合は学習制御部５６の機能に対応するＳ３０’において、上記Ｓ２０’におけるイナーシャ相開始判断に基づいて(すなわち自動変速機２０の変速制御開始からそのイナーシャ相開始判断までの時間に基づいて)、次回の変速制御に用いられる、クラッチ油圧の油圧指令値に対する油圧補正値が学習制御にて更新される。
【００４２】
上述のように、本実施例によれば、動力分配機構１６における３つの回転要素の回転速度の相対的関係からＡＴ入力回転速度Ｎiの変化分が動力分配機構１６のギヤ比ρに応じた分(−１／ρ倍)だけ増幅されてＭＧ１回転速度Ｎgの変化分に現れる為、自動変速機２０の変速に際して、ＭＧ１回転速度Ｎgに基づく差回転速度ΔＮi(或いは差回転速度ΔＮg)を用いてイナーシャ相の開始を判定することで、実ＡＴ入力回転速度Ｎiの変化を用いてイナーシャ相の開始を判定する場合と比べて、イナーシャ相開始の判定精度を向上することができる。つまり、回転変化の実際値が小さくても動力分配機構１６のギヤ比ρに応じた分(−１／ρ倍)だけ増幅された回転変化の推定値でイナーシャ相の開始を判定することで、イナーシャ相開始の判定精度を向上することができる。従って、実ＡＴ入力回転速度Ｎiが低い領域においても、イナーシャ相開始時の僅かなＡＴ入力回転速度Ｎiの変化やＮi変化率dＮie/dtを高精度に検出(推定)することができるので、変速時クラッチ油圧の学習制御を精度良く実行することができる。
【００４３】
又は、実ＡＴ入力回転速度Ｎiを用いると変速時クラッチ油圧の学習制御において十分な精度が得られない場合にはその学習制御を実施しないなどの対策をすることが考えられることに対して、本実施例の態様により学習制御を実施することが可能になり、学習制御の実施頻度向上に繋がり、変速時のショック改善に繋がる。又、走行中の学習制御頻度が向上する為、例えば出荷前の学習制御での必要精度を下げることができ、製造時のタクトタイム低減が可能となり、延いては製造原価低減に寄与する。
【００４４】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４５】
前述の実施例１では、図４のフローチャートにおけるＳ１０において、用いるＡＴ入力回転速度Ｎiの推定式をハイブリッド走行モード走行時とモータ走行モード走行時とで変更する実施態様であった。本実施例では、モータ走行モード走行時であるか否かを事前に判定して、その判定結果に応じて、推定ＡＴ入力回転速度Ｎieを算出する。その為、ハイブリッド制御部５２は、自動変速機２０の変速中に、モータ走行モードでの走行中であるか否かを判定する。
【００４６】
図６は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機３０と自動変速機２０とを直列に備えた動力伝達装置１２において自動変速機２０の変速に際してイナーシャ相開始の判定精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば自動変速機２０の変速中に繰り返し実行される。この図６のフローチャートは、前述した実施例１における図４のフローチャートに対応する別の実施例である。
【００４７】
図６において、先ず、ハイブリッド制御部５２の機能に対応するＳ１において、モータ走行モードでの走行中であるか否かが判定される。上記Ｓ１の判断が肯定される場合は回転速度算出部５７の機能に対応するＳ１０Ａにおいて、モータ走行モード走行時のＡＴ入力回転速度Ｎiの推定方法におけるＡＴ入力回転速度Ｎiの推定式である前記式(２)に従って推定ＡＴ入力回転速度Ｎieが算出される。又、このＳ１０Ａでは、実ＡＴ出力回転速度Ｎo及び変速前ギヤ比γatbに基づく変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbが算出される。上記Ｓ１の判断が否定される場合は回転速度算出部５７の機能に対応するＳ１０Ｂにおいて、ハイブリッド走行モード走行時のＡＴ入力回転速度Ｎiの推定方法におけるＡＴ入力回転速度Ｎiの推定式である前記式(１)に従って推定ＡＴ入力回転速度Ｎieが算出される。又、このＳ１０Ｂでは、実ＡＴ出力回転速度Ｎo及び変速前ギヤ比γatbに基づく変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbが算出される。上記Ｓ１０Ａ又は上記Ｓ１０Ｂに次いで、相開始判定部５８の機能に対応するＳ２０において、上記Ｓ１０Ａ又は上記Ｓ１０Ｂにて算出された推定ＡＴ入力回転速度Ｎieと変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbとの差回転速度ΔＮiに基づいて自動変速機２０の変速過渡中におけるイナーシャ相の開始が判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は学習制御部５６の機能に対応するＳ３０において、上記Ｓ２０におけるイナーシャ相開始判断に基づいて、次回の変速制御に用いられる、クラッチ油圧の油圧指令値に対する油圧補正値が学習制御にて更新される。
【００４８】
この実施例２では、図４のフローチャートに対応する図６のフローチャートを例示した。これに替えて、モータ走行モード走行時であるか否かを事前に判定して、その判定結果に応じて、変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbを算出するという、図５のフローチャートに対応する別の実施態様であっても良い。
【００４９】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。
【実施例３】
【００５０】
前述の実施例１では、ＡＴ入力回転速度Ｎiの値に拘わらず、推定ＡＴ入力回転速度Ｎieに基づいてイナーシャ相の開始を判定する実施態様であった。イナーシャ相開始の判定において十分な判定精度が得られない可能性が高いのは、車速Ｖが低い或いはＡＴ入力回転速度Ｎiが低いときの自動変速機２０の変速である。その為、本実施例では、ＡＴ入力回転速度Ｎiが低くない場合には、回転機回転速度センサ６４による検出値である実ＡＴ入力回転速度Ｎiを用いてイナーシャ相開始を判断し、学習制御を行う。回転速度算出部５７は、実ＡＴ入力回転速度Ｎiが所定値未満であるか否かを判定する。回転速度算出部５７は、実ＡＴ入力回転速度Ｎiが所定値未満であると判定した場合には、推定ＡＴ入力回転速度Ｎieを算出する。一方で、回転速度算出部５７は、実ＡＴ入力回転速度Ｎiが所定値未満でないと判定した場合には、回転機回転速度センサ６４による検出値(出力値)に従って実ＡＴ入力回転速度Ｎiを算出(設定)する。上記所定値は、例えばイナーシャ相開始の判定において十分な判定精度が得られる実ＡＴ入力回転速度Ｎiの高回転領域であることを判断する為の予め定められた高回転領域における下限値である。
【００５１】
図７は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機３０と自動変速機２０とを直列に備えた動力伝達装置１２において自動変速機２０の変速に際してイナーシャ相開始の判定精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば自動変速機２０の変速中に繰り返し実行される。この図７のフローチャートは、前述した実施例１における図４のフローチャートに対応する別の実施例である。
【００５２】
図７において、先ず、回転速度算出部５７の機能に対応するＳ５において、実ＡＴ入力回転速度Ｎiが所定値未満であるか否かが判定される。上記Ｓ５の判断が肯定される場合は回転速度算出部５７の機能に対応するＳ１０において、ＡＴ入力回転速度Ｎiの推定方法におけるＡＴ入力回転速度Ｎiの推定式である前記式(１)又は前記式(２)に従って推定ＡＴ入力回転速度Ｎieが算出される。又、このＳ１０では、実ＡＴ出力回転速度Ｎo及び変速前ギヤ比γatbに基づく変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbが算出される。上記Ｓ５の判断が否定される場合は回転速度算出部５７の機能に対応するＳ１５において、回転機回転速度センサ６４による検出値(出力値)に従って実ＡＴ入力回転速度Ｎiが算出(設定)される。又、このＳ１５では、実ＡＴ出力回転速度Ｎo及び変速前ギヤ比γatbに基づく変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbが算出される。上記Ｓ１０又は上記Ｓ１５に次いで、相開始判定部５８の機能に対応するＳ２０において、上記Ｓ１０にて算出された推定ＡＴ入力回転速度Ｎie又は上記Ｓ１５にて算出された実ＡＴ入力回転速度Ｎiと、上記Ｓ１０又は上記Ｓ１５にて算出された変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbとの差回転速度ΔＮiに基づいて自動変速機２０の変速過渡中におけるイナーシャ相の開始が判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は学習制御部５６の機能に対応するＳ３０において、上記Ｓ２０におけるイナーシャ相開始判断に基づいて、次回の変速制御に用いられる、クラッチ油圧の油圧指令値に対する油圧補正値が学習制御にて更新される。
【００５３】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。
【実施例４】
【００５４】
前述の実施例１−３では、自動変速機２０の変速過渡中におけるイナーシャ相開始を判断して、クラッチ油圧を学習制御した。イナーシャ相開始前の、駆動力が落ち込むトルク相での変速ショックに対しては、クラッチＣのパック詰めに必要なクラッチ油圧を学習することが有用である。しかしながら、トルク相中では、実ＡＴ入力回転速度Ｎiの変動はごく小さい為、実ＡＴ入力回転速度Ｎiを用いてトルク相開始を判断することは難しい。
【００５５】
図８は、自動変速機２０の変速過渡中における実ＡＴ入力回転速度Ｎiと実ＭＧ１回転速度Ｎgとの各々の変化態様を示す図である。図８において、変速前同期ＡＴ入力回転速度Ｎisbと実ＡＴ入力回転速度Ｎiとの差(＝Ｎisb−Ｎi)に対して、変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbと実ＭＧ１回転速度Ｎgとの差(＝Ｎg−Ｎgsb)は大きく表れる。そこで、相開始判定部５８は、実ＭＧ１回転速度Ｎgと回転速度算出部５７により算出された変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbとの差回転速度ΔＮg(＝Ｎg−Ｎgsb)に基づいて自動変速機２０の変速過渡中におけるトルク相の開始を判定するトルク相開始判定手段すなわちトルク相開始判定部としての機能を備えている。相開始判定部５８は、自動変速機２０の変速過渡中に、ＭＧ１回転速度Ｎgの差回転速度ΔＮgの絶対値が、ＭＧ１回転速度Ｎgの変化量にてトルク相開始を判断する為の予め定められた判定閾値以上となったか否かに基づいて、トルク相が開始したか否かを判定する。学習制御部５６は、変速制御部５４による自動変速機２０の変速制御開始から相開始判定部５８によるトルク相開始判断までの時間が所定の範囲内となるように、変速に関与するクラッチＣに対する予め定められたクラッチ油圧の油圧指令値に対して増減させる油圧補正値を更新する。
【００５６】
ところで、ハイブリッド走行モード走行時は、エンジン回転速度Ｎeの変動が実ＭＧ１回転速度Ｎgに表れる為、トルク相開始の判定に必要な精度での変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbの算出が難しくなる可能性があるので(前記式(３)参照)、クラッチ油圧の学習制御を実施させない。又、ＡＴ入力トルクＴinが所定範囲よりも大きい場合は、車速Ｖの変化が大きく、それに伴うＡＴ入力回転速度Ｎiの変化が大きい為、又、変速時間を早くするニーズが強く、トルク相開始の判定に有利な油圧操作を行えない為、学習制御を実施させない。変速時間を早くするニーズが強いことに関して、トルク相の学習制御を行うには、クラッチ油圧を緩やかに上昇させる油圧設定が有利であるが、変速時間を早くするには、クラッチ油圧を速やかに上昇させる方が有利である。ドライバーが高い加速度で走行したい場面(すなわちＡＴ入力トルクＴinが大きい場面)では、トルク相学習よりも、変速時間短縮を優先するのが好適である。
【００５７】
ハイブリッド制御部５２は、自動変速機２０の変速中に、モータ走行モードでの走行中であると判定した場合には、ＡＴ入力トルクＴinが所定範囲内であるか否かを、ＭＧ２トルクＴm(ここでは正回転の力行トルク)が所定トルク以下であるか否かに基づいて判定する。上記所定範囲や上記所定トルク以下は、学習制御に影響しない車速Ｖの変化となると判断され、且つ変速時間を早くするニーズが弱いと判断される為の予め定められたＡＴ入力トルクＴinの低トルク範囲である。学習制御部５６は、ハイブリッド制御部５２によりモータ走行モードでの走行中であると判定されるか或いはＡＴ入力トルクＴinが所定範囲内でないと判定される場合は、変速時クラッチ油圧の学習制御を実施しない。
【００５８】
図９は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち電気式無段変速機３０と自動変速機２０とを直列に備えた動力伝達装置１２において自動変速機２０の変速に際してトルク相開始の判定精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば自動変速機２０の変速中に繰り返し実行される。この図９のフローチャートは、図４−図７の各フローチャートに加えて或いは替えて実行される。
【００５９】
図９において、先ず、ハイブリッド制御部５２の機能に対応するＳ１において、モータ走行モードでの走行中であるか否かが判定される。上記Ｓ１の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部５２の機能に対応するＳ８において、ＡＴ入力トルクＴinが所定範囲内であるか否かが判定される。上記Ｓ８の判断が肯定される場合は回転速度算出部５７の機能に対応するＳ１０’Ａにおいて、モータ走行モード走行時の同期ＭＧ１回転速度Ｎgsの推定方法における同期ＭＧ１回転速度Ｎgsの推定式である前記式(４)に従って変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbが算出される。次いで、相開始判定部５８の機能に対応するＳ２５において、実ＭＧ１回転速度Ｎgと上記Ｓ１０’Ａにて算出された変速前同期ＭＧ１回転速度Ｎgsbとの差回転速度ΔＮg(＝Ｎg−Ｎgsb)に基づいて自動変速機２０の変速過渡中におけるトルク相の開始が判定される。このＳ２５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２５の判断が肯定される場合は学習制御部５６の機能に対応するＳ３５において、上記Ｓ２５におけるトルク相開始判断に基づいて(すなわち自動変速機２０の変速制御開始からそのトルク相開始判断までの時間に基づいて)、次回の変速制御に用いられる、クラッチ油圧の油圧指令値に対する油圧補正値が学習制御にて更新される。一方で、上記Ｓ１の判断が否定される場合又は上記Ｓ８の判断が否定される場合は学習制御部５６の機能に対応するＳ４０において、変速時クラッチ油圧の学習制御が実施されない。
【００６０】
上述のように、本実施例によれば、動力分配機構１６における３つの回転要素の回転速度の相対的関係からＡＴ入力回転速度Ｎiの変化分が動力分配機構１６のギヤ比ρに応じた分(−１／ρ倍)だけ増幅されてＭＧ１回転速度Ｎgの変化分に現れる為、自動変速機２０の変速に際して、ＭＧ１回転速度Ｎgに基づく差回転速度ΔＮgを用いてトルク相の開始を判定することで、実ＡＴ入力回転速度Ｎiの変化を用いてトルク相の開始を判定する場合と比べて、トルク相開始の判定精度を向上することができる。つまり、回転変化の実際値が小さくても動力分配機構１６のギヤ比ρに応じた分(−１／ρ倍)だけ増幅された回転変化の推定値でトルク相の開始を判定することで、トルク相開始の判定精度を向上することができる。従って、実ＡＴ入力回転速度Ｎiの回転変動がごく小さなトルク相領域においても、トルク相開始時の僅かなＡＴ入力回転速度Ｎiの変化を高精度に検出(推定)することができるので、変速時クラッチ油圧の学習制御を精度良く実行することができる。
【００６１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６２】
例えば、前述の実施例では、伝達部材３２と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構として遊星歯車式自動変速機である自動変速機２０を例示したが、これに限らない。機械式変速機構は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機であってアクチュエータによりギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、又は公知のベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などであっても良い。
【００６３】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１２：動力伝達装置
１４：エンジン
１６：動力分配機構(差動機構)
ＣＡ：キャリア(入力要素、回転要素)
Ｓ：サンギヤ(反力要素、回転要素)
Ｒ：リングギヤ(出力要素、回転要素)
１８：駆動輪
２０：自動変速機(機械式変速機構)
３０：電気式無段変速機(電気式変速機構)
３２：伝達部材(電気式変速機構の出力回転部材)
３４：変速機入力軸(機械式変速機構の入力回転部材)
３６：変速機出力軸(機械式変速機構の出力回転部材)
５０：電子制御装置(制御装置)
５７：回転速度算出部
５８：相開始判定部(イナーシャ相開始判定部)
ＭＧ１：第１回転機(差動用電動機)
ＭＧ２：第２回転機(走行用電動機)
【図１】
2017047834.tif 000003
【図２】
2017047834.tif 000004
【図３】
2017047834.tif 000005
【図４】
2017047834.tif 000006
【図５】
2017047834.tif 000007
【図６】
2017047834.tif 000008
【図７】
2017047834.tif 000009
【図８】
2017047834.tif 000010
【図９】
2017047834.tif 000011