(57)【要約】【課題】飛来物の衝突に起因する電力線の損傷または破損を効果的に防止することのできる電力線保護構造を提供する。【解決手段】電力線保護構造は、車輪（Ｗ）の内部に配置されて車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置（１０）から引き出されて車体（１０１）にまで延びる電力線（９３）を飛来物から保護するための保護構造である。電力線（９３）は、車幅方向に延びるサスペンション部材（７１Ａ）に沿う部分（９３ｅ）を有しており、サスペンション部材（７１Ａ）は、電力線（９３）の当該部分（９３ｅ）を飛来物から保護するための保護カバー（５０）を有する。サスペンション部材（７１Ａ）は典型的にはロアアームである。【選択図】図１５
2017185908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の内部に配置されて前記車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置から引き出されて車体にまで延びる電力線を飛来物から保護するための保護構造であって、
電力線は、車幅方向に延びるサスペンション部材に沿う部分を有しており、
前記サスペンション部材は、前記電力線の前記部分を飛来物から保護するための保護カバーを有する、電力線保護構造。
【請求項２】
前記サスペンション部材は、ロアアームであり、
前記保護カバーは、前記ロアアームの本体部の前端または後端から上方に立ち上がる立壁部を含む、請求項１に記載の電力線保護構造。
【請求項３】
前記立壁部は、前記ロアアームの本体部の前端および後端の双方に設けられている、請求項２に記載の電力線保護構造。
【請求項４】
前記インホイールモータ駆動装置側から前記車体側まで延びる前記電力線の配置形状はＵ字形状であり、
Ｕ字形状の一方の縦方向延在部分が前記インホイールモータ駆動装置側でクランプまたは接続され、Ｕ字形状の他方の縦方向延在部分が前記車体側でクランプされ、その間の底部分は、クランプされずに前記サスペンション部材に沿っている、請求項１〜３のいずれかに記載の電力線保護構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の内部に配置されたインホイールモータ駆動装置から引き出されて車体にまで延びる電力線を飛来物から保護するための電力線保護構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪の内部に配置されたインホイールモータ駆動装置から引き出されて車体にまで延びる電力線（動力線および信号線を含む）は、飛石や異物といった飛来物により破損するおそれがある。そのため、たとえば特開２０１５−５８８００号公報（特許文献１）では、飛来物から電力線を保護するために、電力線の下方側にガード板を設けた保護構造が提案されている。
【０００３】
特許文献１では、三相線のＵ，Ｖ，Ｗの３本の動力線とセンサ用の信号線とを含む電力線を保持するクランプ部品（結束部材）が、インホイールモータ駆動装置と車体とを接続するアッパーアーム（サスペンション部材）に吊り下げ部材を介して取付けられており、このクランプ部品の下面にガード板が設けられている。クランプ部品は、電力線に対して軸方向に摺動可能に取付けられ、吊下げ部材は、ピボット軸によりクランプ部品と回転自在に連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−５８８００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の電力線保護構造では、クランプ部品が、搖動、摺動、回転可能に取り付けられているため、飛来物の衝突によりガード板に外力が加わると、クランプ部品は動いてしまう。そのため、せっかく、飛来物から電力線を保護するためにガード板を設けていても、電力線は、クランプ部品の動きに伴い屈曲することで、タイヤや車体と干渉し、破損する恐れがあった。また、このような干渉がなくても、飛来物の衝突に起因する屈曲により、電力線が損傷してしまう懸念もある。
【０００６】
また、特許文献１に記載の電力線保護構造は、インホイールモータ駆動装置側と車体側との間の配線経路上で電力線がクランプされる構造にしか適用できない。
【０００７】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、飛来物の衝突に起因する電力線の損傷または破損を効果的に防止することのできる電力線保護構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明のある局面に従う電力線保護構造は、車輪の内部に配置されて車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置から引き出されて車体にまで延びる電力線を飛来物から保護するための保護構造である。電力線は、車幅方向に延びるサスペンション部材に沿う部分を有しており、サスペンション部材は、電力線の当該部分を飛来物から保護するための保護カバーを有する。
【０００９】
この電力線保護構造によれば、サスペンション部材が、電力線のサスペンション部材に沿う部分を飛来物から保護するための保護カバーを有するため、インホイールモータ駆動装置側と車体側との間で電力線がクランプされない構造に適用することができる。また、保護カバーが、電力線から独立して設けられるため、保護カバーへの飛来物の衝突に起因する電力線の屈曲が起きない。したがって、飛来物の衝突に起因する電力線の損傷または破損を効果的に防止することができる。
【００１０】
好ましくは、サスペンション部材は、ロアアームである。この場合、保護カバーは、ロアアームの本体部の前端または後端から上方に立ち上がる立壁部を含むことが望ましい。
【００１１】
立壁部は、ロアアームの本体部の前端および後端の双方に設けられていることが望ましい。
【００１２】
好ましくは、インホイールモータ駆動装置側から車体側まで延びる電力線の配置形状はＵ字形状であり、Ｕ字形状の一方の縦方向延在部分がインホイールモータ駆動装置側でクランプまたは接続され、Ｕ字形状の他方の縦方向延在部分が車体側でクランプされ、その間の底部分は、クランプされずにサスペンション部材に沿っている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、サスペンション部材が、電力線のサスペンション部材に沿う部分を飛来物から保護するための保護カバーを有するため、インホイールモータ駆動装置側と車体側との間で電力線がクランプされない構造に適用することができる。また、保護カバーが、電力線から独立して設けられるため、保護カバーへの飛来物の衝突に起因する電力線の屈曲が起きない。したがって、飛来物の衝突に起因する電力線の損傷または破損を効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の基本構成になるインホイールモータ動力線の配線構造を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。
【図２】同基本構成を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。
【図３】同基本構成を示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。
【図４】インホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。
【図５】インホイールモータ駆動装置を示す横断面図である。
【図６】インホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。
【図７】インホイールモータ駆動装置およびサスペンション装置を模式的に示す縦断面図である。
【図８】インホイールモータ駆動装置および動力線を示す模式図であり、車両後方からみた状態を表す。
【図９】インホイールモータ駆動装置および動力線を示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。
【図１０】インホイールモータ駆動装置から動力線およびスリーブを取り出して示す模式図であり、上方から転舵軸線方向にみた状態を表す。
【図１１】インホイールモータ駆動装置から動力線およびスリーブを取り出して示す模式図であり、車幅方向にみた状態を表す。
【図１２】本発明の第２の基本構成になるインホイールモータ動力線の配線構造を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。
【図１３】同基本構成を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。
【図１４】同基本構成を示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。
【図１５】本発明の実施形態になるインホイールモータ動力線の保護構造を示す模式図であり、車両後方からみた状態を表す。
【図１６】同実施形態を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。
【図１７】同実施形態におけるロアアームを抜き出して示す図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。
【図１８】同実施形態におけるロアアームを抜き出して示す図であり、上面側からみた状態を表す。
【図１９】同実施形態におけるロアアームを抜き出して示す図であり、車両前方からみた状態を表す。
【図２０】同実施形態における保護カバーを示す斜視図である。
【図２１】同実施形態の変形例におけるロアアームを抜き出して示す図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。
【図２２】同実施形態の変形例におけるロアアームを抜き出して示す図であり、上面側からみた状態を表す。
【図２３】同実施形態の変形例におけるロアアームを抜き出して示す図であり、車両前方からみた状態を表す。
【図２４】同実施形態の変形例における保護カバーを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１６】
＜基本構成＞
本発明の基本構成について説明する。図１は、本発明の第１の基本構成になるインホイールモータ動力線の配線構造を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図２は同基本構成を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。図３は同基本構成を示す模式図であり、上方からみた状態を表す。基本構成では、車体１０１（図２に車体の車幅方向外側部分のみ示す）の車幅方向外側に車輪ホイールＷ、インホイールモータ駆動装置１０、およびサスペンション装置７０が配置される。また車輪ホイールＷ、インホイールモータ駆動装置１０、およびサスペンション装置７０は車体１０１の車幅方向両側に左右対称に配置され、電動車両を構成する。
【００１７】
車輪ホイールＷの外周には仮想線で示すタイヤＴが嵌合する。車輪ホイールＷおよびタイヤＴは車輪を構成する。車輪ホイールＷのリム部Ｗｒは、車輪の内空領域を区画する。かかる内空領域にはインホイールモータ駆動装置１０が配置される。インホイールモータ駆動装置１０は車輪ホイールＷと連結して車輪を駆動する。
【００１８】
サスペンション装置７０はストラット式サスペンション装置であり車幅方向に延びるロアアーム７１と、ロアアーム７１よりも上方に配置されて上下方向に延びるストラット７６を含む。ストラット７６は車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０よりも車幅方向内側に配置され、ストラット７６の下端がインホイールモータ駆動装置１０と結合し、ストラット７６の上端が車輪ホイールＷよりも上方で車体１０１と連結する。なおストラット７６と、車輪ホイールＷの上部と、インホイールモータ駆動装置１０の上部は、車体１０１の車幅方向外側に形成されるホイールハウス１０２に収容される。
【００１９】
ストラット７６は上端領域にショックアブソーバ７７を内蔵して上下方向に伸縮可能なサスペンション部材である。ショックアブソーバ７７の外周には仮想線で概略を示すコイルスプリング７８が配置され、ストラット７６に作用する上下方向の軸力を緩和する。ストラット７６の上端部および中央部には、コイルスプリング７８の上端および下端を挟んで保持する１対のコイルスプリングシート７９ｂ，７９ｃが設けられる。ショックアブソーバ７７の内部にはストラット７６に作用する軸力を減衰させるダンパーが設けられる。
【００２０】
ロアアーム７１は、インホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏよりも下方に配置されるサスペンション部材であって、車幅方向外側端７２および車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆを含む。ロアアーム７１は、車幅方向外側端７２で、ボールジョイント６０を介してインホイールモータ駆動装置１０に連結される。またロアアーム７１は車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆで図示しない車体側メンバに連結される。車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆを基端とし、車幅方向外側端７２を遊端として、ロアアーム７１は上下方向に揺動可能である。なお車体側メンバとは説明される部材からみて車体側に取り付けられる部材をいう。車幅方向外側端７２とストラット７６の上端７６ａを結ぶ直線は、上下方向に延びて転舵軸線Ｋを構成する。転舵軸線Ｋは基本的には上下方向に延びるが、車幅方向および／または車両前後方向に若干傾斜してもよい。なお図中において車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆを区別しない場合、単に符号７３を付してある。
【００２１】
ロアアーム７１よりも上方にはタイロッド８０が配置される。タイロッド８０は車幅方向に延び、タイロッド８０の車幅方向外側端がインホイールモータ駆動装置１０と回動可能に連結する。タイロッド８０の車幅方向内側端は図示しない操舵装置と連結する。操舵装置はタイロッド８０を車幅方向に進退動させて、インホイールモータ駆動装置１０および車輪ホイールＷを転舵軸線Ｋ回りに転舵させる。
【００２２】
次にインホイールモータ駆動装置につき説明する。
【００２３】
図４は図１〜図３に示すインホイールモータ駆動装置を取り出して示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。図５はインホイールモータ駆動装置を示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。図５中、減速部内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。図６はインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図６で表される切断面は、図５に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図７は、インホイールモータ駆動装置を示す縦断面図であり、車輪およびサスペンション装置とともに表す。図面の煩雑を避けるため図７中、減速部内部の各歯車は図略される。
【００２４】
インホイールモータ駆動装置１０は、図６に示すように仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結する車輪ハブ軸受部１１と、車輪の車輪ホイールＷを駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、電動車両のホイールハウス（図示せず）に配置される。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されるのではなく、図５に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。インホイールモータ駆動装置１０は、公道で電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。
【００２５】
車輪ハブ軸受部１１は、図６に示すように車輪ホイールＷと結合する車輪ハブとしての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７と、キャリア１８とを含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。
【００２６】
固定軸１５は軸線Ｏに沿って延び、減速部３１の外郭をなす本体ケーシング４３を貫通する。固定軸１５の先端部１５ｅは、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに形成される開口４３ｐを貫通し、正面部分４３ｆよりも車幅方向外側へ突出する。固定軸１５の根元部１５ｒは、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂよりも車幅方向内側から、背面部分４３ｂに形成される開口４３ｑを貫通する。なお正面部分４３ｆと背面部分４３ｂは軸線Ｏ方向に間隔を空けて互いに向き合う壁部分である。根元部１５ｒにはキャリア１８が取付固定される。キャリア１８は本体ケーシング４３の外部でサスペンション装置７０およびタイロッド８０と連結する。
【００２７】
転動体１４は、軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線方向他方ともいう。図６の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。
【００２８】
外輪１２の軸線Ｏ方向一方端にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆはブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合座部を構成する。外輪１２はフランジ部１２ｆでブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。なお図示しない変形例として、フランジ部１２ｆは周方向に間隔を空けて外径側へ突出する突出部であってもよい。
【００２９】
モータ部２１は図６に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、モータケーシング２５、モータケーシングカバー２５ｖを有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナーロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。
【００３０】
モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図６に示すように内側固定部材１３の軸線方向位置と重ならない。モータケーシング２５は筒状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で蓋状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５およびモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２および車輪を駆動する。
【００３１】
図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１０の上部には動力線端子箱２５ｂが設けられる。動力線端子箱２５ｂはモータケーシング２５（図６）の上部およびモータケーシングカバー２５ｖ（図６）の上部に跨って形成される。本の動力線端子箱２５ｂは、モータケーシングカバー２５ｖ（図６）に形成される３個の動力線接続部９１を有し、三相交流電力を受電する。各動力線接続部９１には動力線９３の一端が接続される。動力線９３の芯線は、動力線端子箱２５ｂ内部で、ステータ２４のコイルから延びる導線と接続する。
【００３２】
モータケーシングカバー２５ｖの中心部には信号線端子箱２５ｃが形成される。信号線端子箱２５ｃは、動力線端子箱２５ｂから離隔する。信号線端子箱２５ｃは図６に示すように軸線Ｍと交差するように配置される。信号線端子箱２５ｃは回転角センサ８４を収容する。回転角センサ８４は、モータ回転軸２２の軸線方向端部に設けられて、モータ回転軸２２の回転角度を検出する。信号線端子箱２５ｃには信号線接続部８５が設けられる。信号線接続部８５は信号線端子箱２５ｃの壁部分と、該壁部分を貫通する貫通孔と、この貫通孔に近接する壁部分に設けられた雌ねじ孔（図示せず）を有する。さらに信号線接続部８５にはスリーブ８６が附設される、貫通孔にはスリーブ８６および信号線８７が通される。スリーブ８６は、筒状体であり、信号線８７の外周に全周で密着して、信号線８７を保護し、貫通孔と信号線８７との環状隙間を封止する。スリーブ８６の外周面には、スリーブ外径方向に突出する舌部８６ｔが形成される。舌部８６ｔおよび信号線接続部８５の雌ねじ孔には図６に示さないボルトがねじ込まれ、これによりスリーブ８６は信号線接続部８５に取付固定される。
【００３３】
信号線８７は導電体からなる複数の芯線と、複数の芯線を束ねるように被覆する絶縁体の被覆部からなり、屈曲可能である。信号線８７の一端は、信号線接続部８５と接続する。図示はしなかったが信号線８７は一端から車体１０１（図２）まで延びる。
【００３４】
各動力線接続部９１も、信号線接続部８５と同様に構成され、動力線端子箱２５ｂの壁部分と、該壁部分を貫通する貫通孔と、この貫通孔に近接する壁部分に設けられた雌ねじ孔（図示せず）を有する。さらに各動力線接続部９１にはスリーブ９２が附設される。貫通孔にはスリーブ９２および動力線９３の一端部が通される。スリーブ９２および動力線９３は、動力線接続部９１の貫通孔から車体１０１側へ延出する。動力線９３はスリーブ９２に通されて、スリーブ９２から車体１０１側へ延出する。各スリーブ９２は、筒状体であり、動力線９３の外周に密着して、動力線９３を保護する。また各スリーブ９２は、動力線９３の一端部とともに動力線接続部９１の貫通孔に差込固定されて、動力線９３の一端部を保持し、さらに動力線９３と貫通孔との環状隙間を封止する。スリーブ９２を抜け止めするため、スリーブ９２の外周面には、スリーブ外径方向に突出する舌部９２ｔが形成される。舌部９２ｔおよび動力線接続部９１の雌ねじ孔には図１に示すボルト９１ｂがねじ込まれ、これによりスリーブ９２は動力線接続部９１に取付固定される。
【００３５】
減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および本体ケーシング４３を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。
【００３６】
出力軸４１は、外輪１２の円筒部分よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。出力軸４１の軸線Ｏ方向両端部外周には転がり軸受４４，４６が配置される。出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端は転がり軸受４４を介して、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに支持される。出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端は転がり軸受４６を介して、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに支持される。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。
【００３７】
２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は四軸の平行軸歯車減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。
【００３８】
各軸の車両前後方向位置につき説明すると、図５に示すように入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも車両前方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方かつ入力軸３２の軸線Ｍよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２の軸線Ｍと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、出力軸４１の軸線Ｏが、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。
【００３９】
各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも上方に配置される。中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも上方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは中間軸３５の軸線Ｎｆよりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１が入力軸３２よりも上方に配置されてもよい。
【００４０】
中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、図６に示すように中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。
【００４１】
本体ケーシング４３は、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなし、筒状に形成されて、図５に示すように軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、図７に示すように車輪ホイールＷの内空領域に収容される。車輪ホイールＷの内空領域はリム部Ｗｒの内周面と、リム部Ｗｒの軸線Ｏ方向一端と結合するスポーク部Ｗｓとによって区画される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。
【００４２】
図５を参照して本体ケーシング４３は、軸線Ｏの真下部分４３ｃと、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する部分とを有する。この突出する部分はオイルタンク４７を形成し、真下部分４３ｃよりも下方に位置する。
【００４３】
図７を参照して真下部分４３ｃの直下には、キャリア１８の下端部１８ｂと、ロアアーム７１の車幅方向外側端７２が配置され、ロアアーム７１の車幅方向外側端７２と下端部１８ｂが、ボールジョイント６０を介して方向自在に連結される。図５に示すように軸線Ｏ方向にみてオイルタンク４７は、略垂直な後側壁部４３ｔと、傾斜した前側壁部４３ｕによって区画され、下向きに細くなる三角形状にされる。なお後側壁部４３ｔは間隔を空けてボールジョイント６０（図７）と車両前後方向に対面する。前側壁部４３ｕはリム部Ｗｒ（図７）のうち前側かつ下側の部分と対面する。
【００４４】
ボールジョイント６０は、図７に示すようにボールスタッド６１およびソケット６２を含む。ボールスタッド６１は上下方向に延び、上端に形成されるボール部６１ｂおよび下端に形成されるスタッド部６１ｓを有する。ソケット６２は内側固定部材１３に設けられて、ボール部６１ｂを摺動可能に収容する。スタッド部６１ｓは、ロアアーム７１の車幅方向外側端７２を上下方向に貫通する。スタッド部６１ｓの下端外周には雄ねじが形成され、下方からナット７２ｎが螺合することにより、スタッド部６１ｓはロアアーム７１に取付固定される。図１に示すようにボールジョイント６０は、オイルタンク４７の下端よりも上方に位置する。ボールジョイント６０およびオイルタンク４７は、車輪ホイールＷの内空領域に配置され、ボールジョイント６０は軸線Ｏの直下に配置され、オイルタンク４７はボールジョイント６０から車両前後方向に離れて配置される。またボールジョイント６０は、図７に示すように背面部分４３ｂよりも車幅方向外側に配置される。転舵軸線Ｋはボール部６１ｂのボール中心を通過して上下方向に延び、固定軸１５と、タイヤＴの接地面Ｒを交差する。キャリア１８の上端部は、ストラット７６の下端に取付固定される。
【００４５】
本体ケーシング４３は、筒状であり、図６に示すように入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向中央部を収容する。本体ケーシング４３の内部には潤滑油が封入され、減速部３１は潤滑される。入力歯車３３、中間歯車３４、中間歯車３６、中間歯車３７、中間歯車３９、出力歯車４０ははすば歯車である。
【００４６】
本体ケーシング４３は、図５に示すように真下部分４３ｃおよびオイルタンク４７を含む筒状部分と、図６に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを有する。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５と結合する。また背面部分４３ｂは、固定軸１５と結合する。
【００４７】
正面部分４３ｆには外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐには、外輪１２との環状隙間を封止するシール材４３ｓが設けられる。このため回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて本体ケーシング４３に収容される。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端部内周面にはシール材４３ｖが配置される。シール材４３ｖは外輪１２と背面部分４３ｂの環状隙間を封止する。
【００４８】
小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向他方側（モータ部２１側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３９と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向他方側に配置されて互いに噛合する。このようにして入力歯車３３と複数の中間歯車３４、３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４、３６，３７，３９を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した小径歯車および大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は減速比を十分に確保する。複数の中間歯車のうち中間歯車３４は、駆動伝達経路の入力側に位置する第１中間歯車となる。複数の中間歯車のうち中間歯車３９は、駆動伝達経路の出力側に位置する最終中間歯車となる。
【００４９】
図５に示すように、出力軸４１、中間軸３８、および入力軸３２は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸３５および中間軸３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置される。かかる基本構成によれば、車輪ハブになる外輪１２の上方に中間軸を配置し得て、外輪１２の下方にオイルタンク４７の配置スペースを確保したり、外輪１２の真下にボールジョイント６０（図７）を受け入れる空間を確保したりすることができる。したがって上下方向に延びる転舵軸線Ｋを車輪ハブ軸受部１１に交差して設けることができ、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０を転舵軸線Ｋ回りに好適に転舵させることができる。
【００５０】
次にインホイールモータ動力線の配線構造につき説明する。
【００５１】
図８および図９はインホイールモータ駆動装置および動力線を示す模式図であり、図８は車両後方からみた状態を、図９は車両上方からみた状態を表す。基本構成では、インホイールモータ駆動装置１０から車体１０１まで３本の動力線９３が延びる。３本の動力線９３は三相交流電力を車体１０１からモータ部２１に供給する。各動力線９３は導電体からなる芯線と、芯線の全周を覆う絶縁体の被覆部からなり、屈曲可能である。動力線９３の一端は、各動力線接続部９１およびスリーブ９２によって、他端側が車両後方かつ車幅方向内側に向かって斜めの姿勢になるよう保持される。具体的には動力線９３の一端部は、前後方向に延びる基準線と角度θ°で交差して延びるよう、斜めに保持される。なお角度θは０°以上９０°以下の範囲に含まれる固定値である。θ＝０°のとき、各動力線９３の一端部は車両前後方向と平行に延びる。θ＝９０°のとき、各動力線９３の一端部は車幅方向と平行に延びる。より好ましいθは１０°以上８０°以下の固定値である。動力線９３の他端は、車体１０１に搭載されるインバータ１０３と接続する。
【００５２】
各動力線９３の一端部は、図８に示すように転舵軸線Ｋ方向に間隔を空けて整列し、図９に示すように転舵軸線Ｋ方向にみて重なるよう配置される。なお各動力線９３の一端部は、図９に示すように全数の動力線接続部９１が上下に重なるよう配置される。
【００５３】
各動力線９３は、動力線９３の一端と他端の間に、連続して延びる３つの領域を含む。これら３つの領域のうち、インホイールモータ駆動装置１０と接続する側の領域をインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと呼び、車体１０１と接続する側の領域を車体側領域９３ｆと呼び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと車体側領域９３ｆの間の領域を中間領域９３ｅと呼ぶ。
【００５４】
インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、上下方向に延び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの上側でインホイールモータ駆動装置１０側と接続し、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの下側で中間領域９３ｅと接続する。車体側領域９３ｆは、上下方向に延び、車体側領域９３ｆの下側で中間領域９３ｅと接続し、車体側領域９３ｆの上側で車体１０１側と接続する。中間領域９３ｅは、中間領域９３ｅの両側を上方とし中間領域９３ｅの中間部分を下方として湾曲して延びる。
【００５５】
各動力線接続部９１と接続する各動力線９３の一端部は、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄに向かって水平方向に延出するが、間もなく下方へ向きを変えて延び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの上側に連なる。インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、クランプ部材によって把持されない。
【００５６】
図２に示すように複数の動力線９３は、車体側領域９３ｆよりも他端側で、クランプ部材９４に束ねられ、上下方向に延びるよう保持される。このため車体側領域９３ｆは、クランプ部材によって把持されることなく、クランプ部材９４よりも下側で上下方向に延びる。クランプ部材９４はブラケット９５を介して車体１０１に取付固定される。ブラケット９５をホイールハウス１０２よりも車幅方向内側に配置することにより、車体側領域９３ｆをホイールハウス１０２よりも車幅方向内側に配線することができる。そしてホイールハウス１０２を迂回するように動力線９３を配線し得るのみならず、ホイールハウス１０２の壁面をインホイールモータ駆動装置１０に近づけてホイールハウス１０２を小さくすることができる。
【００５７】
図２に示すように、クランプ部材９４の上下方向位置は、３個の動力線接続部９１のうち少なくとも１個の上下方向位置と重なる。このため全ての動力線９３は、下向きに膨らむＵ字状に湾曲した状態で、インホイールモータ駆動装置１０および車体１０１に保持される。
【００５８】
図１に示すように、動力線端子箱２５ｂおよび３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両前方に配置され、各動力線接続部９１は車両後方に指向する。これによりインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを転舵軸線Ｋの近傍に配線することができる。あるいは図示しない変形例として、動力線端子箱２５ｂおよび３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両後方に配置され、各動力線接続部９１は車両前方に指向してもよい。
【００５９】
また車輪ホイールＷが転舵しない直進状態で、３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両前方に配置され、クランプ部材９４は軸線Ｏよりも車両後方に配置される。これによりインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを転舵軸線Ｋの近傍に配線することができる。あるいは図示しない変形例として、３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両後方に配置され、クランプ部材９４は軸線Ｏよりも車両前方に配置されてもよい。いずれにせよ直進状態で、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの車両前後方向位置が、車体側領域９３ｆの車両前後方向位置に重なるよう配置されるとよい。
【００６０】
インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは相対的に車幅方向外側に配置され、車体側領域９３ｆは車幅方向内側に配置される。このため中間領域９３ｅは車幅方向に延びる。中間領域９３ｅは、両側をインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄおよび車体側領域９３ｆによって吊り下げられ、クランプ部材によって把持されず、宙に浮いている。
【００６１】
次に基本構成の動力線接続部について説明する。
【００６２】
図１０はインホイールモータ駆動装置から動力線およびスリーブを取り出して示す模式図であり、上方から転舵軸線Ｋ方向に見下ろした状態を表す。図面が煩雑になるのを避けるため、図１０中、動力線接続部９１を仮想線で表す。各スリーブ９２は同一寸法、同一形状であり、転舵軸線Ｋ方向にみて一部が重なるように配置される。各スリーブ９２の重なり部分Ｌは、３個全てのスリーブ９２に共通する。あるいは図示はしなかったが、各スリーブ９２全体が他のスリーブ９２全体と重なるように配置されてもよい。
【００６３】
各スリーブ９２は、転舵軸線Ｋ方向にみてロアスプリングシート７９ｃと完全に重なるよう配置される。あるいは図示しない変形例として、ロアスプリングシート７９ｃと完全に重なるスリーブ９２とロアスプリングシート７９ｃと一部重なるスリーブ９２が混在していてもよい。
【００６４】
動力線接続部９１の貫通孔は、動力線端子箱２５ｂ（図９）壁部分に形成され、各スリーブ９２を差し込まれて固定されるところ、これら３個の貫通孔は全数、ロアスプリングシート７９ｃと完全に重なるよう配置される。また１の貫通孔と、他の貫通孔は、転舵軸線Ｋ方向にみて一部が重なるように配置される。
【００６５】
図１１はインホイールモータ駆動装置から動力線およびスリーブを取り出して示す模式図であり、車幅方向にみた状態を表し、図１０に対応する。図面が煩雑になるのを避けるため、図１１中、動力線接続部９１を１個のみ実線で表し、他を仮想線で表す。本基本構成によれば、図１０および図１１に示すように転舵軸線Ｋから各スリーブ９２までの距離は略同じにされる。したがって各動力線９３に作用する転舵時の応力を略同じにすることができる。複数の動力線接続部９１は、転舵軸線Ｋから車両前後方向にずらして配置され、動力線接続部９１から延びる動力線９３の一端部は、転舵軸線Ｋへ近づく方向に延出する。
【００６６】
ところで基本構成によれば、各動力線９３が一端と他端との間に、連続して延びるインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄ、中間領域９３ｅ、および車体側領域９３ｆを含む。インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、上下方向に延び、上側でインホイールモータ駆動装置１０側と接続し、下側で中間領域９３ｅと接続する。車体側領域９３ｆは、上下方向に延び、下側で中間領域９３ｅと接続し、上側で車体１０１側と接続する。中間領域９３ｅは、両側を上方とし中間部分を下方として湾曲して延びる。これによりインホイールモータ駆動装置１０が転舵する際、各動力線９３は殆ど変位せず、中間領域９３ｅの湾曲度も殆ど変化せず、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄがねじれるにすぎない。したがって各動力線９３は繰り返し曲げ伸ばしされず、動力線９３に曲げ疲労が蓄積しない。ストラット７６が伸縮して、インホイールモータ駆動装置１０が上下方向にバウンドおよびリバウンドしても、中間領域９３ｅの湾曲度が少し変化する程度にとどまり、動力線９３は繰り返し曲げ伸ばしされない。
【００６７】
また基本構成によれば、車体側領域９３ｆが上下方向に延び、上側で車体１０１側と接続することから、ホイールハウス１０２を迂回して動力線９３を配線することができる。したがってホイールハウス１０２に貫通孔を穿孔して該貫通孔に動力線を通す必要がなく、ホイールハウス１０２の剛性および強度が低下することがない。またホイールハウス１０２の壁面を従来よりも車幅方向外側に移設して、インホイールモータ駆動装置１０に近づけることができる。したがってホイールハウス１０２を従来よりも小さくするとともに車内空間を従来よりも大きくすることができる。
【００６８】
また基本構成によれば、動力線接続部９１から延びる各動力線９３の一端部は、転舵軸線Ｋ方向にみて、少なくとも一部が重なるように配置されることから、全ての動力線９３の一端部を、転舵軸線Ｋから略同じ距離に配置することができる。したがって特定の動力線９３に転舵時の応力が集中することがなく、各動力線９３の寿命を揃えることができる。
【００６９】
また基本構成によれば、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄ、中間領域９３ｅ、および車体側領域９３ｆのうち少なくとも１は、何ら把持されないことから、各領域が自由に屈曲したりねじれたりすることができる。したがって各領域の特定の箇所に転舵時の応力が集中することがなく、動力線９３の寿命を長くすることができる。
【００７０】
また基本構成によれば、動力線９３が車体側領域９３ｆよりも他方側（車体１０１側）で、車体１０１に設けられるクランプ部材９４に保持されることから、車体側領域９３ｆを上下方向に延びるよう仕向けることができる。
【００７１】
また基本構成によれば、中間領域９３ｅが車幅方向に延びることから、一端側のインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと、他端側の車体側領域９３ｆとを、車幅方向に離して配置することができる。
【００７２】
また基本構成によれば、動力線接続部９１から延出する動力線９３の一端部はスリーブ９２に通される。各スリーブ９２は、動力線９３の一端部とともに動力線接続部９１の貫通孔に差込固定されて、動力線９３の一端部を保持し、さらに動力線９３と貫通孔との環状隙間を封止する。このため動力線端子箱２５ｂの内部の水密性を確保することができる。しかも各スリーブ９２は、転舵軸線Ｋ方向にみて少なくとも一部が重なるように配置されることから、全ての動力線９３の一端部を、転舵軸線Ｋから略同じ距離に配置することができる。したがって特定の動力線９３に転舵時の応力が集中することがなく、各動力線９３の寿命を長くすることができる。
【００７３】
また基本構成によれば、ストラット７６がコイルスプリング７８および１対のコイルスプリングシート７９ｂ，７９ｃを含み、転舵軸線Ｋ方向に伸縮可能である。また転舵軸線Ｋ方向にみて、動力線接続部９１に接続される動力線９３の一端部は、下側のロアコイルスプリングシート７９ｃと重なるよう配置される。具体的には図７に示すように動力線の一端部９３ａが、転舵軸線Ｋと平行に延びるロアコイルスプリングシート７９ｃの投影領域７９ｄに収まる。これにより転舵軸線Ｋ方向にみて、動力線接続部９１に接続される各動力線９３の一端部は、ロアコイルスプリングシート７９ｃと重なる。そして動力線９３の一端部９３ａが転舵軸線Ｋ近傍に配置され、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄも転舵軸線Ｋ近傍に配置され、インホイールモータ駆動装置１０が転舵する際のインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄのねじれ度を少なくすることができる。そしてインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄが転舵軸線Ｋに近いほどインホイールモータ駆動装置１０の転舵の際のねじれ度を益々少なくすることができる。
【００７４】
＜第２の基本構成＞
次に本発明の第２の基本構成を説明する。図１２は本発明の同基本構成になるインホイールモータ動力線の配線構造を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図１３は同基本構成を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。図１４は同基本構成を示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。第２の基本構成につき、前述した基本構成と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第１の基本構成では動力線９３が一端で動力線接続部９１と接続し、該一端から下方に延びてインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを構成する。これに対し第２の基本構成では図１２および図１３に示すように、動力線９３を動力線接続部９１から上方へ延ばし、ロアコイルスプリングシート７９ｃで反対方向に曲げ返して下方へ延ばすよう配線する。
【００７５】
各動力線９３は、動力線９３の動力線接続部９１側の一端とインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄとの間に車輪近傍領域９３ｂをさらに含む。車輪近傍領域９３ｂは、上下方向に延びてタイヤＴ上部の近傍に配線され、下側で動力線接続部９１側と接続し、上側でインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと接続する。
【００７６】
車輪近傍領域９３ｂとインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄとの接続箇所９３ｃは、ストラット７６に回し掛けされ、ロアコイルスプリングシート７９ｃと隣り合う。このため接続箇所９３ｃは、ストラット７６の半径よりも大きな曲率で無理なく曲げられる。
【００７７】
動力線９３と車輪とのクリアランスは、接続箇所９３ｃで最も短くなる。このためタイヤＴのトラッドと接続箇所９３ｃとの間にはカバー９７が介在する。カバー９７はストラット７６の外周面に取付固定されて、接続箇所９３ｃを下方から支持する。
【００７８】
車輪近傍領域９３ｂおよびインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、ストラット７６に沿って延び、ストラット７６の外周面に取付固定されるクランプ部材９６に把持される。このため車輪近傍領域９３ｂおよびインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、少なくともクランプ部材９６から接続箇所９３ｃまでの部分で、ストラット７６から離れるように屈曲することがない。なおクランプ部材９６は、複数の動力線９３を束ねてストラット７６の車幅方向内側側面に配線するものであって、各動力線９３のねじれを拘束するものでない。このため第２の基本構成においても各動力線９３のインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは個々にねじれることができる。インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、クランプ部材９６の下側で車輪近傍領域９３ｂよりも車幅方向外側に配線され、車輪近傍領域９３ｂを超えて下方に延びる。
【００７９】
ところで第２の基本構成によれば、各動力線９３は、動力線接続部９１と接続する動力線９３の一端とインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄとの間に車輪近傍領域９３ｂをさらに含む。車輪近傍領域９３ｂは、上下方向に延び、下側で動力線接続部９１側と接続し、上側でインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと接続する。これにより基本構成と比較してインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを長くすることができ、インホイールモータ駆動装置１０が転舵する際にインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの単位長さ当たりのねじれ度を緩和することができる。
【００８０】
また第２の基本構成によれば、車輪近傍領域９３ｂがサスペンション装置７０に設けられるクランプ部材９６に把持されることから、上下方向に延びるように車輪近傍領域９３ｂを保持することができる。
【００８１】
＜本発明の実施形態＞
次に、本発明の実施形態について説明する。図１５は本発明の実施形態になるインホイールモータ動力線の保護構造を示す模式図であり、車両後方からみた状態を表す。図１６は実施形態を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。
【００８２】
本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１０の構成および動力線９３の配線構造については、上記基本構成と同様である。以下に、上記基本構成と異なる部分のみ詳細に説明する。なお、図１５および図１６においては、第２の基本構成の動力線配線構造が図示されているが、第１の基本構成の動力線配線構造を採用してもよい。
【００８３】
上記基本構成で説明したように、動力線９３は、少なくとも、インホイールモータ駆動装置１０と車体１０１との間に、連続して延びる３つの領域、すなわち、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄ、車体側領域９３ｆ、および中間領域９３ｅとを含む。インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、インホイールモータ駆動装置１０側に設けられたスリーブ９２（図１等）またはクランプ部材９６から下方に垂れ下がる縦方向延在部分である。車体側領域９３ｆは、車体１０１側に設けられたクランプ部材９４から下方に垂れ下がる縦方向延在部分である。中間領域９３ｅは、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと車体側領域９３ｆとの間の底部分であり、クランプされずに車幅方向に沿って延びる。
【００８４】
この場合、動力線９３の中間領域９３ｅは、ロアアーム（本体）の上方側において、ロアアームに沿って延びる。本実施形態においてロアアーム７１Ａは、動力線９３のこの中間領域９３ｅを飛来物から保護するための保護カバー５０を有している。ロアアーム７１Ａの本体部（以下「ロアアーム本体部」という）７１は、上記基本構成で示したロアアーム７１と同じ構造であってよい。なお、図１５および図１６においては、ロアアーム７１Ａの車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆが連結される車体側メンバ（サブフレーム）１０４が図示されている。本実施形態では、ロアアーム７１Ａの車幅方向内側端７３ｆ，７３ｄをそれぞれ第１内側端部７３ｆおよび第２内側端部７３ｄという。第２内側端部７３ｄは、第１内側端部７３ｆよりも車幅方向外側寄りの部分である。
【００８５】
図１７〜図１９は、本実施形態におけるロアアーム７１Ａを抜き出して示す図であり、図１７は車幅方向外側からみた状態を表し、図１８は上面側からみた状態を表し、図１９は車両前方からみた状態を表す。なお、図１７には、動力線９３の中間領域９３ｅの位置が想像線で示されている。図２０は、本実施形態における保護カバー５０を示す斜視図である。
【００８６】
保護カバー５０は、ロアアーム本体部７１の前端から上方に立ち上がる前方立壁部５２と、ロアアーム本体部７１の後端から上方に立ち上がる後方立壁部５１と、これらの下端に連結されて前後方向に延在する連結壁部５３とで構成される。すなわち、保護カバー５０は、略Ｕ字状断面を有する。保護カバー５０の材質は、たとえば、弾性部材または金属部材である。
【００８７】
前方立壁部５２は、ロアアーム本体部７１の第２内側端部７３ｄの近傍に設けられる。より具体的には、前方立壁部５２は、この第２内側端部７３ｄから車幅方向外側端７２に至る部分のうち第２内側端部７３ｄ寄りの位置に設けられ、前側面７１ｒに沿って上方に延びる。後方立壁部５１は、第１内側端部７３ｆから車幅方向外側端７２に至る部分に設けられ、後側面７１ｓに沿って上方に延びる。後方立壁部５１は、前方立壁部５２と対面するように配置される。
【００８８】
前方立壁部５２および後方立壁部５１の高さは、動力線９３の中間領域９３ｅの高さよりも高い。本実施形態では、一例として、前方立壁部５２の高さの方が後方立壁部５１よりも高く、後方立壁部５１の幅寸法の方が前方立壁部５２よりも広い。前方立壁部５２および後方立壁部５１の内側面側には、補強用のリブ５７が形成されていてもよい。
【００８９】
連結壁部５３は、複数の貫通孔５４を有しており、貫通孔５４に挿通されたボルト５５によって、ロアアーム本体部７１に固定される。本実施の形態では、連結壁部５３は、ロアアーム本体部７１の上面７１ｔに載置されて固定される。
【００９０】
本実施形態において、動力線９３は、ストラット７６の外周面に取付固定されるクランプ部材９６および車体１０１側のクランプ部材９４にクランプされるのみで、他はクランプされない。このような配線構造において、ロアアーム７１Ａが保護カバー５０を備える構成とすることで、動力線９３の中間領域９３ｅを飛来物から効果的に保護することができる。すなわち、動力線９３の中間領域９３ｅの前方および後方が前方立壁部５２および後方立壁部５１により覆われるため、簡易な構成で、前方または後方からの飛来物が動力線９３の中間領域９３ｅに衝突することを防止することができる。これにより、動力線９３の損傷を防止することができるため、動力線９３の寿命を長くすることができる。
【００９１】
また、本実施形態のように、前方立壁部５２の高さを後方立壁部５１よりも十分に高くすることで、走行時に多い前方からの飛来物を効果的に防止することができる。
【００９２】
また、保護カバー５０が、動力線９３から独立して設けられるため、保護カバー５０への飛来物の衝突に起因する動力線９３の屈曲が起きない。したがって、飛来物の衝突が間接的な起因となって動力線９３が損傷することを防止することができる。
【００９３】
また、動力線９３とは独立して、ロアアーム本体部７１の前端および後端に前方立壁部５２および後方立壁部５１を設ける構成であるため、転舵時においても、前方立壁部５２と後方立壁部５１の間で動力線９３は自由な屈曲運動を行うことができる。特に本実施形態では、ロアアーム本体部７１の車幅方向外側端７２から第１内側端部７３ｆに至る全領域のうち、比較的幅（前後方向長さ）の広い領域すなわち第２内側端部７３ｄ付近に前方立壁部５２を設け、それに対面するように後方立壁部５１が設けられている。したがって、転舵時に保護カバー５０と動力線９３とが接触する可能性をより十分に軽減することができる。
【００９４】
なお、連結壁部５３は、ロアアーム本体部７１の上面７１ｔに固定されることとしたが、前方立壁部５２および後方立壁部５１の上下長さを長くして、ロアアーム本体部７１の下面に固定する構成であってもよい。
【００９５】
（変形例）
図２１〜図２３は、本実施形態の変形例におけるロアアーム７１Ａを抜き出して示す図であり、図２１は車幅方向外側からみた状態を表し、図２２は上面側からみた状態を表し、図２３は車両前方からみた状態を表す。なお、図２２には、動力線９３の中間領域９３ｅが想像線で示されている。図２４は、本実施形態の変形例における保護カバー５０Ａを示す斜視図である。
【００９６】
保護カバー５０Ａは、上記連結壁部５３を有さず、前方立壁部５２と後方立壁部５１とで構成されている。つまり、前方立壁部５２および後方立壁部５１は、一部品としてではなく別部品として形成されている。
【００９７】
この場合、前方立壁部５２は、下端部５２ａに複数の貫通孔（図示せず）を有しており、この貫通孔に挿通されたボルト５５によって、ロアアーム本体部７１の前側面７１ｒに固定される。後方立壁部５１も同様に、下端部５１ａに複数の貫通孔（図示せず）を有しており、この貫通孔に挿通されたボルト５５によって、ロアアーム本体部７１の後側面７１ｓに固定される。各立壁部５２，５１とロアアーム本体部７１との間には皿ばね５６が介在されてもよい。
【００９８】
（他の変形例）
本実施形態では、ロアアーム本体部７１に保護カバー５０（５０Ａ）が取付けられた例を示したが、保護カバー５０の前方立壁部５２および後方立壁部５１がロアアーム本体部７１と一体形成されていてもよい。
【００９９】
また、保護カバー５０は、前方立壁部５２および後方立壁部５１の双方を有することとしたが、いずれか一方の立壁部だけを有していてもよい。その場合、少なくとも前方立壁部５２を有することが望ましい。
【０１００】
また、本実施形態では、インホイールモータ駆動装置１０側から車体１０１側まで延びる動力線９３の配置形状がＵ字形状である例を示したが、このような配置形状に限定されない。動力線９３は、少なくともロアアーム７１に沿う部分を有していればよい。
【０１０１】
あるいは、インホイールモータ駆動装置１０側から車体１０１側まで延びる動力線９３がアッパーアーム（図示せず）の下方側においてアッパーアームに沿う部分を有している場合には、保護カバーが設けられるサスペンション部材はアッパーアームであってもよい。この場合、保護カバーは、アッパーアームの前端または後端から下方に垂れ下がる垂下壁部（図示せず）を有していればよい。
【０１０２】
あるいは、本実施形態では、サスペンション部材に沿う部分を有する「電力線」が動力線９３であることとしたが、このような電力線は、動力線９３に限らず、信号線８７であってもよいし、動力線９３と信号線８７の双方であってもよい。
【０１０３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０４】
１０  インホイールモータ駆動装置、１１  車輪ハブ軸受部、１２  外輪、１３  内側固定部材、１５  固定軸、１８  キャリア、２１  モータ部、２２  モータ回転軸、２３  ロータ、２４  ステータ、２５  モータケーシング、２５ｂ  動力線端子箱、２５ｃ  信号線端子箱、２５ｖ  モータケーシングカバー、３１  減速部、３２  入力軸、３３  入力歯車、３４，３６，３７，３９  中間歯車、３５，３８  中間軸、４０  出力歯車、４１  出力軸、４３  本体ケーシング、４７  オイルタンク、５０，５０Ａ  保護カバー、５１  後方立壁部、５２  前方立壁部、５３  連結壁部、５４  貫通孔、６０  ボールジョイント、６１  ボールスタッド、６２  ソケット、７０  サスペンション装置、７１  ロアアーム、７６  ストラット、７７  ショックアブソーバ、７８  コイルスプリング、８０  タイロッド、８４  回転角センサ、８５  信号線接続部、８７  信号線、９１  動力線接続部、９３  動力線、１０１  車体、１０２  ホイールハウス、ＢＤ  ブレーキディスク、Ｗ  車輪ホイール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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