(57)【要約】【課題】  アンチローリング装置等の追加の装置を必要とせず、曲線通過時の横圧を低減できるとともに緩和曲線通過時の輪重抜けを抑制できる鉄道車両用台車を提供すること。【解決手段】  鉄道車両用台車は、レール方向に沿って隔置される一対の側梁と、側梁のレール方向の中央部を接続する横梁と、からなる台車枠と、車軸と車軸の両端部に備えられる車輪とからなる第１輪軸および第２輪軸と、を有しており、側梁の一方の端部に備えられる第１輪軸は車輪の車軸の長手方向の中央部の側で、側梁のレール方向の一方の端部に支持されており、側梁の他方の端部に備えられる第２輪軸は、車輪の車軸の長手方向の中央部の反対側で、側梁のレール方向の他方の端部に支持されることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両を走行可能に支持する鉄道車両用台車において、
前記鉄道車両用台車のレール方向の第１端部の枕木方向の寸法は、
前記鉄道車両用台車のレール方向の第２端部の枕木方向の寸法より小さく設定されていること
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項２】
請求項１に記載される鉄道車両用台車において、
前記鉄道車両用台車は、
レール方向に沿って隔置される一対の側梁と、
前記側梁のレール方向の中央部を接続する横梁と、
からなる台車枠と、
車軸と前記車軸の両端部に備えられる車輪とからなる第１輪軸および第２輪軸と、
を有しており、
前記第１端部に備えられる前記第１輪軸は、
前記車輪の前記車軸の長手方向の中央部の側で、前記側梁のレール方向の一方の端部に支持されており、
前記第２端部に備えられる前記第２輪軸は、
前記車輪の前記車軸の長手方向の中央部の反対側で、前記側梁のレール方向の他方の端部に支持されること、
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項３】
請求項２に記載される鉄道車両用台車において、
前記台車枠に備えられる主電動機が前記第２輪軸を駆動すること
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項４】
請求項２に記載される鉄道車両用台車において、
前記第鉄道車用台車は、
前記第２輪軸に備えられる軸ディスクと、
前記第２輪軸に備えられる前記車輪の側面に備えられる側ディスクと、
前記軸ディスクと、前記側ディスクと、を把持するブレーキブレーキキャリパと、からなるブレーキ装置を備えること、
を特徴とする鉄道車両。
【請求項５】
請求項２に記載される鉄道車両用台車において、
前記横梁がパイプによって構成されること
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項６】
請求項５に記載される鉄道車両用台車において、
前記横梁に圧縮空気が畜圧されること
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項７】
請求項３から請求項６のいずれかの請求項に記載される鉄道車両用台車において、
前記第１輪軸から前記鉄道車両用台車の旋回中心位置までのレール方向に沿う第１寸法が、前記第２輪軸から前記旋回中心位置までのレール方向に沿う第２寸法より小さいこと
を特徴とする鉄道車両用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用台車に関する。特に、鉄道車両用台車を構成する台車枠の構成に関し、台車枠の長手方向の一方の端部の枕木方向の寸法と、その長手方向の他方の端部の枕木方向の寸法が異なる台車枠を備える鉄道車両用台車に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両用台車は、車体の長手方向の両端部の床下に備えられるとともに、車体を保持して敷設された軌道に沿って走行する装置である。鉄道車両台車は、軌道不整に追随して車体との相対位置関係が変化するため、車体に対して自由度を備えて接続されている。
【０００３】
一般に鉄道車両用台車は、レール方向に隔置される一対の側梁と、この側梁の中央部を接続するとともに枕木方向に沿って配設される横梁から構成される台車枠と、車輪と車軸からなる輪軸を保持する軸箱と、輪軸を保持する軸箱を台車枠に接続する軸箱支持装置と、台車枠と車体とを接続する車体支持装置（牽引装置を含む）から構成される。特許文献１に、車体の長手方向の軸周りにローリング振動を抑制するアンチローリング装置を備える鉄道車両台車が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２１３１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、電車等に供される台車は、２本の輪軸を一台の台車枠に備える２軸ボギー台車（以下、単に台車と記す場合がある）が主流である。鉄道車両が急曲線を進行する場合、台車が曲線軌道に完全に沿わず、曲線軌道の接線方向に対して外側を向く状態のままで曲線を走行する。そのため、車輪と軌道（レール）の間で抵抗が生じ、特に台車の進行方向の側の輪軸の外軌側の車輪に横圧が生じる傾向がある。高い横圧は、車輪とレールの摩耗を促進したり、脱線の要因になったりするため、低減されることが望ましい。
【０００６】
また、曲線軌道では、遠心力で車体が外側へ傾かないように、外軌側のレール高さを内軌側のレール高さよりも高くするカントが設けてある。一般に曲線軌道は、カントが徐々に増加していく入口緩和曲線と、カントが一定である円曲線、カントが徐々に減少していく出口緩和曲線から構成される。
【０００７】
カントを設けることで、鉄道車両が入口緩和曲線および出口緩和曲線を走行するとき、先頭側の台車の位置におけるレール上面高さと、後尾側の台車の位置における軌道上面高さが異なり軌道（面）にねじれが生じる。軌道のねじれは、緩和曲線を低速で通過したときに、特に、先頭側が台車の先頭側の外軌側の車輪おいて輪重抜けが生じる懸念がある。輪重が大きく抜けると、脱線の要因となるため、許容を超過する輪重抜けを抑制する必要がある。
【０００８】
２軸ボギー台車には、台車枠をなす側梁を車輪の内側（車軸の長手方向の中央部寄りの側）に備えるインナーフレーム台車と、台車枠をなす側梁を車輪の外側（車軸の長手方向の中央部の反対側）に備えるアウターフレーム台車がある。インナーフレーム台車の輪軸の枕木方向の支持間隔は、アウターフレーム台車のそれに比較して小さい。このため、インナーフレーム台車は、曲線を通過する時にその輪軸がヨー変位しやすく、曲線により追随するため横圧を低減できる。さらに、インナーフレーム台車は、ロール変位も容易になるので、緩和曲線通過時の軌道のねじれに追随しやすく、輪重抜けも低減できる。
【０００９】
しかしながら、ヨー変位およびロール変位しやすいインナーフレーム台車は、特に、比較的高い速度で曲線を通過する場合に、アウターフレーム台車に比較してロール変位が大きくなりすぎる傾向がある。過大なローリングは、車体の一部が車両限界を逸脱したり乗り心地が阻害されたりするおそれがあるので、アンチローリング装置を備える対策を講じる必要がある場合がある（特許文献１）。
【００１０】
本発明の課題は、アンチローリング装置等の追加の装置を必要とせず、曲線通過時の横圧を低減できるとともに緩和曲線通過時の輪重抜けを抑制できる鉄道車両用台車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために本発明による鉄道車両用台車は、鉄道車両用台車のレール方向の第１端部の枕木方向の寸法を鉄道車両用台車のレール方向の第２端部の枕木方向の寸法より小さく設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
上記課題を解決するために、アンチローリング装置等の追加の装置を必要とせず、曲線通過時の横圧を低減できるとともに緩和曲線通過時の輪重抜けを抑制できる鉄道車両用台車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施例１の鉄道車両用台車の平面図である。
【図２】図２は、実施例１の鉄道車両用台車の側面図である。
【図３】図３は、実施例１の鉄道車両用台車が急曲線を高速で通過するときの台車の各部の動作を示す模式図である。
【図４】図４は、実施例１の鉄道車両用台車が緩和曲線を低速で通過するときの台車の各部の動作を示す模式図である。
【図５】図５は、従来のインナーフレーム式の台車を備える鉄道車両が曲線を通過するときの車両の動作を示す模式図である。
【図６】図６は、実施例１の鉄道車両用台車を備える鉄道車両が曲線を通過するときの車両の動作を示す模式図である。
【図７】実施例１の別形態の鉄道車両用台車の平面図である。
【図８】実施例２の鉄道車両用台車の平面図である。
【図９】実施例３の鉄道車両用台車の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明の実施の形態を、図を参照して説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は実施例１の鉄道車両用台車の平面図であり、図２は実施例１の鉄道車両用台車の側面図である。鉄道車両用台車は、台車枠２と、一対の車輪２０を車軸で接続する輪軸１ａ（１ｂ）と、輪軸１ａ（１ｂ）を回動可能に保持するとともに台車枠２に自由度を備えて接続される軸箱支持装置４と、台車枠２の上面に載置されるとともに車体３を支持する空気ばね５と、主電動機４０などからなる動力伝達装置等から構成される。輪軸１ａ（１ｂ）と台車枠２との間は軸箱支持装置４により、台車枠２と車体３の間は空気ばね５により弾性支持される。また、台車枠２と車体３の間に、台車枠２の振動を抑制するヨーダンパ（図示なし）を備えても良い。
【００１６】
台車枠２は、レール方向に沿って隔置される一対の側梁６と、側梁６のレール方向の中央部を接続するとともに枕木方向に沿って配置される横梁７から構成される。通常、台車枠を構成する側梁はレール方向に沿って直線に延びる部材で構成され、一対の側梁の前位側の端部間の寸法は側梁の後位側の端部間の寸法と同じである。
【００１７】
実施例１に示す台車枠２をなす側梁６は、俯瞰した形状が略Ｚ型形状をなしており、対向する２本の側梁６の側梁前部６ａの間の枕木方向の寸法Ｗ１は、２本の側梁後部６ｂの間の枕木方向の寸法Ｗ２よりも小さく設定されている。または、台車枠２をなす側梁６の長手方向の側梁前部６ａを、側梁後部６ｂより台車枠２の幅方向の中央部側にオフセットすることによって、台車枠２の前位側の枕木方向の寸法Ｗ１を、後位側の枕木方向の寸法Ｗ２より小さく設定している。
【００１８】
側梁６の側梁前部６ａは、輪軸１ａの車輪２０よりも内側（車軸の長手方向の中央部の側）に備えられるインナーフレーム式である。一方、側梁６の側梁後部６ｂは、輪軸１ｂの車輪２０よりも外側（車軸の中央部の反対側）に備えられアウターフレーム式である。このため、前位側の輪軸１ａの枕木方向の支持間隔（Ｗ１）は、後位側の輪軸１ｂの枕木方向の支持間隔（Ｗ２）よりも小さい。台車枠２の上面に載置されるとともに車体３を弾性支持する空気ばね５は、側梁後部６ｂと横梁７とが交差する部位に備えられる。左右の空気ばね５の枕木方向の間隔（Ｗ３）は、２本の側梁後部６ｂの間の枕木方向の寸法Ｗ２よりも小さく、２本の側梁６の側梁前部６ａの間の枕木方向の寸法Ｗ１よりも大きく設定される。
【００１９】
台車枠２は、側梁６および横梁７を含めて一体成形した上板と下板とを準備し、これら上板および下板を高さ方向に配設する側板の上端部と下端部とに突き合わせて溶接組み立てした四面合わせ（箱型構造）で構成される。なお、側梁および横梁を一体に備える上板および下板に代えて、上板および下板を側梁部と横梁部に分割して、それぞれを構成しても良い。
【００２０】
鉄道車両用台車は、台車枠２の側梁前部６ａが車体の長手方向の端部（以下、車端側と記す。）に位置するように、つまり、輪軸の枕木方向の支持間隔の小さい輪軸１ａが車端側に位置するように、車体３の下方に備えられる（図２参照）。
【００２１】
軸箱支持装置４は、輪軸を回動可能に保持するベアリングを内蔵する軸箱体１０と、レール方向の一方の端部を軸箱体１０に接続するとともにレール方向の他方の端部を側梁６ｂ（６ａ）の下部に接続する軸梁腕１０１と、側梁６ｂ（６ａ）のレール方向の端部の下面と軸箱体１０の上部の間に載置される軸ばね１１と、軸有腕１０１の他方の端部を弾性的に側梁６ｂ（６ａ）に接続する軸梁ゴム１２などから構成される。軸箱体１０は、軸受を介して輪軸１ｂ（１ａ）を回転可能に保持しており、軸箱体１０の軸梁腕１０１が軸梁ゴム１２を介して、台車枠２に弾性支持される。
【００２２】
実施例１では、軸ばね１１に金属製のコイルばねを用いた方式としているが、ゴムのみで構成された弾性体、例えばメタコンゴムなどから構成される方式でも良い。また、実施例１では軸梁式の軸箱支持装置を示すが、ウイング方式、板ばね方式等の軸箱支持装置であってもよい。さらに、輪軸を保持する軸箱体１０と台車枠２との間に軸ダンパ５０を配置して減衰力を付与しているが、軸ばね１１を、減衰力を備えるゴムなどの弾性体で構成する場合は軸ダンパ５０を省略してもよい。
【００２３】
動力伝達装置は、主電動機４０と、大歯車と小歯車を有す歯車装置４１により主に構成される。主電動機４０および歯車装置４１は台車枠中心から輪軸１ｂの側にのみ配置される。主電動機４０による動力は、主電動機４０の回転軸の端部と小歯車とを接続する継手４２を介して、歯車装置４１の大歯車に伝達され、輪軸１ｂを駆動する。つまり、輪軸１ｂは動力伝達装置によって駆動される駆動軸であり、輪軸１ａは動力伝達装置によって駆動されない付随軸となる。
【００２４】
また、ブレーキ装置３０は台車枠２にブラケットを介して取り付けられており、車両の制動時はブレーキ装置３０にて車輪２０を挟み込むことで制動力を得る。実施例１のブレーキ装置３０はディスクブレーキ式であるが、制輪子が車輪２０の踏面（レールの頭頂部が転動する部位）に当接する踏面ブレーキからなるブレーキ装置を備えてもよい。また、動力伝達装置を備えない輪軸１ａの側のブレーキ装置３０に、輪軸１ａの車軸にブレーキディスクを備え、このブレーキディスクをブレーキ装置３０が把持してブレーキ力を得る軸ディスク式のブレーキ装置を備えても良い。
【００２５】
図３は実施例１の鉄道車両用台車が急曲線を高速で通過するときの台車の各部の動作を示す模式図であり、図４は実施例１の鉄道車両用台車が緩和曲線を低速で通過するときの台車の各部の動作を示す模式図である。まず、鉄道車両用台車が曲率半径の小さい路線を高速で通過するとき、最大横圧が発生する進行方向の側の輪軸１ａの動作を説明する。台車が曲線を通過する時、輪軸１ａの軌道中心に沿って走行しようとする自己操舵力が、輪軸１ａと台車枠２の間に取り付けられた軸梁ゴム１２（図２参照）を変形させて、輪軸１ａの長手方向の中央部の周り（以下、輪軸中心と記す場合がある）に、輪軸１ａをヨー変位して曲線に沿わせる（図３参照）。
【００２６】
進行方向寄りの輪軸１ａの枕木方向の支持間隔Ｗ１は、輪軸１ｂの枕木方向の支持間隔Ｗ２より小さいため、輪軸１ａは台車枠２に対してヨー方向に変位しやすく、輪軸中心周りにヨー方向に大きく変位できる。ヨー方向に大きく変位することで、曲線通過時に輪軸１ａは曲線軌道に沿うので、輪軸１ａの法線方向（進行方向）が曲線軌道の接線方向を向くので大きな横圧を生じることなく曲線をスムーズに走行できる。このため、進行方向の先頭軸に輪軸１ａを配置した本発明の台車は曲線通過時に生じる最大横圧を低減できる。
【００２７】
次に、緩和曲線を低速でカント超過の状態で通過するときの台車の各部の動作を説明する（図４参照）。カント超過（カント過多）とは、車両が低速で走行したとき、重力の左右方向の成分（特に、曲線の曲率中心を向く成分）が遠心力より大きくなり、曲線の内軌向きに車両の重さに起因する力が作用する状態である。
【００２８】
直線と曲線とを接続する緩和曲線を走行する場合に最大輪重抜けが発生する傾向がある進行方向の先頭側の輪軸１ａに着目して説明する。台車枠と輪軸の間の軸箱支持装置による弾性支持をばね１１で模式的に表現している（図４参照）。鉄道車両が緩和曲線を低速で通過するとき、重力の作用により台車枠および車体は内軌側に傾いてロール変位する。このとき、輪軸と台車枠および台車枠と車体の間で相対ロール変位が生じ、輪軸と台車枠とを弾性支持する軸ばね１１および台車枠と車体とを弾性支持する空気ばね５は、内軌側で圧縮され、外軌側で伸張される。また、緩和曲線では軌道のねじれがあるため、この軌道のねじれに追従するために、空気ばね５および軸ばね１１は上下方向にさらに変位する。この結果、輪軸１ａは軸ばね１１の復元力によってロール方向に変位しようとする力が作用する。
【００２９】
このとき、輪軸１ａは輪軸の枕木方向の支持間隔Ｗ１が輪軸１ｂのそれに比較して小さいので、輪軸１ａの台車枠２に対するロール方向の剛性は小さく、輪軸１ａは台車枠２に対してロール方向に変位しやすい。このため、輪軸１ａは、軌道のねじれに追従しやすくなり、進行方向の側の先頭軸である輪軸１ａが緩和曲線を通過する時の輪重抜けを低減できる。
【００３０】
図５は従来のインナーフレーム式の台車を備える鉄道車両が曲線を通過するときの車両の動作を示す模式図であり、図６は本発明の台車を備える鉄道車両が曲線を通過するときの車両の動作を示す模式図である。一般に、鉄道車両が曲線をある程度の速度で通過する時、遠心力が車体３を外軌側に倒す方向に作用するため、外軌側に備えられる空気ばね５および軸ばね１１が圧縮されて、輪軸１ａ（１ｂ）と台車枠４００の間および台車枠４００と車体３との間の相対ロール変位（車体３が外軌側に傾斜する変位）が生じる。
【００３１】
実施例１に示す台車枠２は、輪軸１ａと輪軸１ｂとによって支持されているため、輪軸１ａ（１ｂ）と台車枠２間の相対ロール変位は、輪軸１ａと台車枠２の間および輪軸１ｂと台車枠２の間の相対ロール変位により決まる。従来のインナーフレーム台車（図５参照）において、２つの輪軸１ａは台車枠に枕木方向に間隔Ｗ１で支持されている。このため、インナーフレーム台車の台車枠と軸箱支持装置とを接続する軸ばね１１の枕木方向の間隔と、台車枠の上面に載置されるとともに車体を支持する空気ばね５の枕木方向の間隔も小さくなる傾向がある。このため、インナーフレーム台車に支持される車体は、鉄道車両が曲線を通過する時に車体が外軌側に傾斜するロール変位しやすく、ロール変位を抑制する装置を備えない場合は、特に快適な乗り心地を維持することが難しい。
【００３２】
一方、実施例１の台車（図１、図６参照）は、２つの輪軸の内の一方の輪軸１ｂは台車枠２に枕木方向の間隔Ｗ２で支持されており、他方の輪軸１ａは共通の台車枠２に枕木方向の間隔Ｗ１で支持されている。支持間隔Ｗ２は、支持間隔Ｗ１より大きいため、輪軸１ｂの台車枠２に対するロール剛性が大きくなる。
【００３３】
さらに、台車枠２の枕木方向の寸法が従来のインナーフレーム台車のそれより大きくなるので、枕木方向に隔置される１対の空気ばね５の枕木方向の間隔も大きくできる。このため、実施例１に示す台車を備える鉄道車両は、鉄道車両が曲線や渡り線を通過するときなど、大きなロール変位が生じやすい状況下であっても、アンチローリング装置を備えることなく、従来のインナーフレーム台車と比べて、輪軸と台車枠間の相対ロール変位を小さくすることができるので、曲線通過時の横圧を低減できるとともに緩和曲線通過時の輪重抜けを抑制できる。
【００３４】
図７は実施例１の別形態の鉄道車両用台車の平面図である。台車枠２００をなす横梁６１の構成を、図１で示した板材から成る四面合わせ構造からパイプ材の構成に変更したものである。レール方向に隔置される一対の２本の側梁６０は、図１と同様に側梁前部６０ａの枕木方向の寸法Ｗ１が側梁後部６０ｂの枕木方向の寸法Ｗ２よりも小さく設定されている。２本の横梁６１は、台車枠２００をなす側梁６０の長手方向中央部を貫通する態様で備えられ、横梁６１と側梁６０は溶接されている。
【００３５】
この形態では、台車枠を構成する横梁をパイプ材により構成できるため、台車枠の構成を簡素化することができる。そのため、部品点数の削減および工数の削減ができるので、製作コストを低減できる。また、パイプ材から成る横梁６１を空気ばね５に供給する圧縮空気の補助空気室として利用できるため、車体に補助タンクを設ける必要がない利点もある。
【実施例２】
【００３６】
図８は、実施例２の鉄道車両用台車の平面図である。実施例２に示す鉄道車両用台車は、動力伝達装置を備えない付随台車である。実施例１と同一の機能を有する部材に関しては同一符号を付している。
【００３７】
実施例２の鉄道車両用台車は、車軸にブレーキディスク３１を備える輪軸１ｂと、台車枠２にブラケットを介して固定されるブレーキ装置３０を有する。ブレーキが作動する制動時には、車輪２０に配置された側ブレーキ式のブレーキ装置に加えて、ブレーキディスク式のブレーキ装置を併用することで、ブレーキ力を格段に高めることができる。実施例２では、軸ブレーキ式のブレーキ装置を２台取り付けられている構成としているが、必要なブレーキ出力に応じて、ブレーキ装置の数は２台より増減しても良い。
【００３８】
実施例２の鉄道車両用台車は、１台車あたりのブレーキ装置の数を増やすことができるため、１台車あたりのブレーキ力を大きくすることができる。さらに、アンチローリング装置等の追加の装置を必要とせず、曲線通過時の横圧を低減できるとともに緩和曲線通過時の輪重抜けを抑制できる。
【実施例３】
【００３９】
図９は、実施例３の鉄道車両用台車の平面図である。本実施例は、実施例１の台車枠構造を元に、台車枠の長手方向の長さが台車枠（旋回）中心を境として、その前後方向で異なる台車枠構造を有する付随台車である。実施例１および実施例２と同一の機能を有する部材に関しては同一符号を付している。
【００４０】
実施例３の台車枠３００をなす側梁６２の側梁前部６ｃの長手方向の長さＳ１が、側梁後部６ｄの長手方向の長さＳ２より小さく設定されているので、輪軸１ａと台車枠中心との間の距離も、輪軸１ｂと台車枠中心と間の距離よりも小さく設定されている。上記以外に関して、台車枠の主な構成は実施例１の場合と同様である。
【００４１】
輪軸１ａを支持する側梁前部６ｃの長さを小さくしているため、輪軸１ａにブレーキ装置を取り付けるための空間が小さく、輪軸１ａにブレーキ装置を備えることが難しい。このため、輪軸１ａに代えて輪軸１ｂにブレーキ装置を備えている。ブレーキ装置は、実施例２（図８）で説明したブレーキ装置と同じ方式である。
【００４２】
以上の構成によって、１台車あたりのブレーキ力を確保したまま、進行方向先頭側の輪軸１ａと台車枠中心との台車枠長手方向の距離を短くすることができる。実施例３では、実施例１と同様に進行方向先頭側の輪軸１ａの枕木方向の支持間隔が短いことに加えて、輪軸１ａと台車枠中心との台車枠長手方向の距離も短くなるため、曲線通過時に輪軸１ａが曲線軌道の接線方向にさらに沿うようになる。そのため、曲線をよりスムーズに走行できるため、曲線通過時に進行方向先頭軸で生じる最大横圧をさらに低減できる。
【００４３】
また、輪軸１ｂと台車枠中心との台車枠長手方向の距離が、輪軸１ａと台車枠中心との台車枠長手方向の距離よりも長いため、輪軸１ｂ側で走行安定性を維持することができ、輪軸１ａと台車枠中心との台車枠長手方向の距離が短くなったことによる台車の走行安定性の悪化を抑制することができる。
【００４４】
さらに、アンチローリング装置等の追加の装置を必要とせず、曲線通過時の横圧を低減できるとともに緩和曲線通過時の輪重抜けを抑制できる。
【符号の説明】
【００４５】
１ａ、１ｂ、２０１…輪軸
２、２００、２０２、３００、４００…台車枠
３、２０３…車体                      ４、２０４…軸箱支持装置
５、２０５…空気ばね                  ６、６０、６２、２０６…側梁
６ａ、６ｃ、６０ａ…側梁前部          ６ｂ、６ｄ、６０ｂ…側梁後部
７、６１、２０７…横梁                １０…軸箱体
１１…軸ばね                          １２…軸梁ゴム
２０…車輪                            ３０…ブレーキ装置
３１…ブレーキディスク                ４０…主電動機
４１…歯車装置                        ４２…継手
５０…軸ダンパ                        １０１…軸梁腕
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2017024536.tif 000009
【図８】
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【図９】
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