(57)【要約】      （修正有）【課題】インバータレス走行制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、不要な駆動トルクの発生を防止する。【解決手段】ＥＣＵは、車両１のシフトレンジを検出可能、かつ電圧指令ＶＡｔａｇを補機バッテリに出力可能に構成されたＨＶ−ＥＣＵと、補機電圧ＶＡを検出可能、かつコンバータを制御可能に構成されたＭＧ−ＥＣＵとを含む。ＨＶ−ＥＣＵは、インバータレス走行制御中において、シフトレンジが非前進レンジの場合には、前進レンジの場合とは異なる電圧指令ＶＡｔａｇをＤＣ／ＤＣコンバータに出力するＳ１４０。ＭＧ−ＥＣＵは、補機電圧ＶＡが非前進レンジに対応する電圧である場合には、コンバータとインバータ，とを結ぶ電力線ＰＬ，ＮＬのシステム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｃ以上になるようにコンバータを制御する。【選択図】図９
2017047846.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両であって、
エンジンと、
第１の回転電機と、
駆動輪に接続された出力軸と、
前記エンジン、前記第１の回転電機、および前記出力軸を機械的に連結し、前記エンジン、前記第１の回転電機、および前記出力軸の間でトルクを伝達可能に構成された遊星歯車機構と、
前記出力軸に接続された第２の回転電機と、
第１のバッテリと、
前記第１のバッテリから入力される電圧を昇圧して出力可能に構成された第１のコンバータと、
前記第１のコンバータと前記第１の回転電機の間、および前記第１のコンバータと前記第２の回転電機との間で電力を変換可能に構成されたインバータと、
第２のバッテリと、
電圧指令を受け、前記第２のバッテリから入力される電圧を調整して出力可能に構成された第２のコンバータと、
前記インバータが異常である場合に、インバータレス走行制御を実行可能に構成された制御装置とを備え、
前記第１の回転電機は、前記エンジンにより機械的に回転させられることによって生じた逆起電圧を用いて制動トルクを発生し、
前記インバータレス走行制御は、前記インバータをゲート遮断状態にし、かつ前記エンジンを駆動することによって、前記制動トルクの反力として前記出力軸に作用するトルクで前記ハイブリッド車両を走行させる制御であり、
前記制御装置は、
前記ハイブリッド車両のシフトレンジを検出可能、かつ、前記電圧指令を前記第２のコンバータに出力可能に構成された第１の制御装置と、
前記第２のバッテリの電圧を検出可能、かつ、前記第１のコンバータを制御可能に構成された第２の制御装置とを含み、
前記第１の制御装置は、前記インバータレス走行制御中において、前記シフトレンジが非前進レンジの場合には、前記シフトレンジが前進レンジの場合とは異なる電圧指令を前記第２のコンバータに出力し、
前記第２の制御装置は、前記第２のバッテリの電圧が前記非前進レンジに対応する電圧である場合には、前記第１のコンバータと前記インバータとを結ぶ電力線の電圧が前記逆起電圧以上になるように、前記第１のコンバータを制御する、ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両に関し、より特定的には、エンジンと回転電機との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両において、エンジンと、第１および第２のモータジェネレータと、遊星歯車機構とを備える構成が知られている。遊星歯車機構は、第１のモータジェネレータのロータに連結されたサンギヤと、出力軸を介して第２のモータジェネレータに連結されたリングギヤと、エンジンのクランクシャフトに連結されたキャリアとを含む。
【０００３】
このハイリッド車両の電気システムは、バッテリと、コンバータと、インバータとを備える。コンバータは、バッテリからの入力電圧を昇圧して出力可能に構成される。インバータは、コンバータと第１の回転電機との間に電気的に接続され、バッテリと第１のモータジェネレータとの間で双方向の電力変換を実行可能に構成される。第２のインバータについても同様である。
【０００４】
このような構成を有するハイブリッド車両において、第１および第２のモータジェネレータの回転駆動制御に支障を来たすようなインバータの異常が生じた場合、機器の損傷を防止するために適切な処置を講ずることが必要となる。たとえば特開２０１３−２０３１１６号公報（特許文献１）は、インバータの異常が検出された場合に、インバータのゲート遮断を行なう制御を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２０３１１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示されているように、インバータの異常が生じた場合にインバータをゲート遮断状態にしつつエンジンを駆動して車両を退避走行させる制御を、本明細書では「インバータレス走行制御」とも記載する。
【０００７】
インバータレス走行制御中においては、インバータをゲート遮断状態にしつつ、エンジンの回転力により第１のモータジェネレータを機械的（力学的）に回転させることによって、第１のモータジェネレータに逆起電圧を発生させる。この際、第１のモータジェネレータは、第１のモータジェネレータの回転を妨げる方向に作用する逆起トルク（制動トルク）を発生する。この逆起トルクが第１のモータジェネレータからサンギヤに作用することによって、リングギヤには、第１のモータジェネレータの反力として正方向に作用する駆動トルクが発生する。この駆動トルクを用いることにより、退避走行が実現される。
【０００８】
本発明者らは、インバータレス走行制御中には以下のような課題が生じ得る点に着目した。すなわち、インバータレス走行制御中においてハイブリッド車両がたとえば一時停止した場合に、シフトレンジがＮ（ニュートラル）レンジ等の非前進レンジに切り替えられる場合がある。この場合であっても、エンジンが駆動されている限り、上記駆動トルクは正方向に作用し、駆動トルクを０にしたり負方向に作用させたりすることはできない。つまり、非前進レンジが選択されているにも関わらず、ハイブリッド車両を前進させる方向のトルクが発生してしまう可能性がある。
【０００９】
上記駆動トルクの発生を防止するための対策として、インバータレス走行制御中において非前進レンジが選択された場合には、コンバータについてもゲート遮断をさらに行なうことが考えられる。コンバータをゲート遮断状態にすると、第１のモータジェネレータからコンバータを介してバッテリに向かう電流（回生電流）の経路が遮断される。これにより、逆起トルクの発生が防止されるので、逆起トルクの反力として作用する駆動トルクの発生を防止することができる。
【００１０】
このようにインバータレス走行制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、シフトレンジを検出可能に構成された第１の制御装置と、コンバータおよびインバータを制御可能に構成された第２の制御装置とが別々に設けられた構成が採用される場合がある。シフトレンジに応じた走行制御を車両全体として実現するために、第１の制御装置と第２の制御装置との間で各種情報の通信が行なわれる。
【００１１】
この通信が正常に行なわれている場合、第２の制御装置は、現在のシフトレンジを検出した第１の制御装置から、コンバータのゲート遮断の実行指令（ゲート遮断指令）を適時に受けることが可能である。そのため、第２の制御装置は、シフトレンジが非前進レンジに切り替えられると、コンバータのゲート遮断を行なう。このように、第２の制御装置は、通信が正常に行なわれている場合には、コンバータのゲート状態（ゲート遮断状態であるか否か）をシフトレンジに応じて適切に制御し、それにより不要な駆動トルクの発生を防止することができる。
【００１２】
その一方で、たとえば通信に異常が生じた場合、第２の制御装置は、第１の制御装置からシフトレンジに関する情報（より具体的にはコンバータのゲート遮断指令）を受けることはできなくなる。そのため、第２の制御装置ではコンバータのゲート状態をシフトレンジに応じて適切に制御することができなくなり、その結果、シフトレンジが非前進レンジである場合に駆動トルクの発生を適切に防止することができなくなる可能性がある。
【００１３】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、インバータレス走行制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、不要な駆動トルクの発生を防止可能な技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明のある局面に従うハイブリッド車両は、エンジンと、第１の回転電機と、駆動輪に接続された出力軸と、遊星歯車機構と、出力軸に接続された第２の回転電機と、第１のバッテリと、第１のコンバータと、インバータと、第２のバッテリと、第２のコンバータと、上記インバータが異常である場合に、インバータレス走行制御を実行可能に構成された制御装置とを備える。遊星歯車機構は、エンジン、第１の回転電機、および出力軸を機械的に連結し、エンジン、第１の回転電機、および出力軸の間でトルクを伝達可能に構成される。第１のコンバータは、第１のバッテリから入力される電圧を昇圧して出力可能に構成される。インバータは、第１のコンバータと第１の回転電機の間、および第１のコンバータと第２の回転電機との間で電力を変換可能に構成される。第２のコンバータは、電圧指令を受け、第２のバッテリから入力される電圧を調整して出力可能に構成される。第１の回転電機は、エンジンにより機械的に回転させられることによって生じた逆起電圧を用いて制動トルクを発生する。インバータレス走行制御は、インバータをゲート遮断状態にし、かつエンジンを駆動することによって、制動トルクの反力として出力軸に作用するトルクでハイブリッド車両を走行させる制御である。制御装置は、ハイブリッド車両のシフトレンジを検出可能、かつ、電圧指令を第２のバッテリに出力可能に構成された第１の制御装置と、第２のバッテリの電圧を検出可能、かつ、第１のコンバータを制御可能に構成された第２の制御装置とを含む。第１の制御装置は、インバータレス走行制御中において、シフトレンジが非前進レンジの場合には、シフトレンジが前進レンジの場合とは異なる電圧指令を第２のコンバータに出力する。第２の制御装置は、第２のバッテリの電圧が非前進レンジに対応する電圧である場合には、第１のコンバータとインバータとを結ぶ電力線の電圧（システム電圧）が逆起電圧以上になるように、第１のコンバータを制御する。
【００１５】
上記構成によれば、たとえば第１の制御装置と第２の制御装置との間で通信異常が生じた場合には、シフトレンジに関する情報を、第２のバッテリ（たとえば補機バッテリ）の電圧を用いて第１の制御装置から第２の制御装置へと伝達することができる。より詳細には、第１の制御装置は、シフトレンジが前進レンジの場合と、シフトレンジが非前進レンジの場合とでは、異なる電圧指令を第２のコンバータに出力する。第２の制御装置は、第２のバッテリの電圧が、シフトレンジが非前進レンジであることを示す電圧である場合には、非前進レンジが選択されているものと推定し、第２のコンバータを制御することによって、システム電圧を逆起電圧以上にする。これにより、非前進レンジが選択されているにもかかわらず、ハイブリッド車両を前進させる方向に作用する駆動トルクが発生することを防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、インバータレス走行制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、不要な駆動トルクの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】ハイブリッド車両の電気システムおよびＥＣＵの構成を説明するための回路ブロック図である。
【図３】インバータレス走行中における電気システムの構成を概略的に示す図である。
【図４】第１のモータジェネレータの回転速度と、システム電圧と、逆起電圧と、逆起トルクとの関係を概略的に示す図である。
【図５】インバータレス走行制御中において前進レンジが選択された場合の各回転要素の挙動を説明するための共線図である。
【図６】インバータレス走行制御中において非前進レンジが選択された場合の各回転要素の挙動を説明するための共線図である。
【図７】インバータレス走行制御中において、コンバータのゲート遮断をさらに行なった場合の電気システムの構成を概略的に示す図である。
【図８】本実施の形態に係るハイブリッド車両における走行制御を説明するためのフローチャートである。
【図９】インバータレス走行中に通信異常が生じた場合の制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１９】
［実施の形態］
＜ハイブリッド車両の全体構成＞
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータ１０，２０と、遊星歯車機構３０と、駆動輪５０と、駆動輪５０に接続された出力軸６０と、バッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）１６０と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control  Unit）２００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３００とを備える。
【００２０】
車両１は、エンジン１００とモータジェネレータ２０との少なくとも一方の動力を用いて走行する。車両１は、後述する通常走行中において、エンジン１００の動力を用いずにモータジェネレータ２０の動力を用いる電気自動車走行（ＥＶ走行）と、エンジン１００およびモータジェネレータ２０の両方の動力を用いるハイブリッド自動車走行（ＨＶ走行）との間で車両１の走行態様を切り替えることができる。
【００２１】
エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。エンジン１００により発生した動力は遊星歯車機構３０に出力される。
【００２２】
エンジン１００にはエンジン回転速度センサ４１０が設けられている。エンジン回転速度センサ４１０は、エンジン１００の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００２３】
モータジェネレータ１０，２０の各々は、たとえば三相交流永久磁石型同期モータである。モータジェネレータ（第１の回転電機）１０は、エンジン１００を始動させる際にはバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランクシャフト１１０を回転させる。また、モータジェネレータ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。また、モータジェネレータ１０によって発電された交流電力がモータジェネレータ２０に供給される場合もある。
【００２４】
モータジェネレータ（第２の回転電機）２０のロータは、出力軸６０に連結される。モータジェネレータ２０は、バッテリ１５０からの供給電力およびモータジェネレータ１０による発電電力のうちの少なくとも一方を用いて出力軸６０を回転させる。また、モータジェネレータ２０は、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。
【００２５】
モータジェネレータ１０にはレゾルバ４２１が設けられている。レゾルバ４２１は、モータジェネレータ１０の回転速度（ＭＧ１回転速度）Ｎｍ１を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。同様に、モータジェネレータ２０にはレゾルバ４２２が設けられている。レゾルバ４２２は、モータジェネレータ２０の回転速度（ＭＧ２回転速度）Ｎｍ２を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００２６】
遊星歯車機構３０は、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６０を機械的に連結し、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６０の間でトルクを伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構３０は、回転要素としてサンギヤＳと、リングギヤＲと、キャリアＣＡと、ピニオンギヤＰとを含む。サンギヤＳは、モータジェネレータ１０のロータに連結される。リングギヤＲは、出力軸６０に連結される。ピニオンギヤＰは、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合する。キャリアＣＡは、エンジン１００のクランクシャフト１１０に連結されるとともに、ピニオンギヤＰが自転かつ公転できるようにピニオンギヤＰを保持する。
【００２７】
バッテリ（第１のバッテリ）１５０は、再充電が可能に構成された蓄電装置である。バッテリ１５０は、代表的にはニッケル水素二次電池もしくはリチウムイオン二次電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを含んで構成される。バッテリ１５０の電圧（以下「バッテリ電圧」とも称する）ＶＢは、たとえば２００Ｖ程度の高電圧である。
【００２８】
ＳＭＲ１６０は、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との間の電力線に直列に接続されている。ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との導通状態および遮断状態を切り替える。
【００２９】
ＰＣＵ２００は、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を昇圧し、昇圧された電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、モータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５０に供給する。ＰＣＵ２００の構成については図２にて詳細に説明する。
【００３０】
車両１は、シフトレバー５００と、ポジションセンサ５１０とをさらに備える。シフトレバー５００には、Ｄ（ドライブ）レンジおよびＢ（ブレーキ）レンジ等の前進レンジと、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ等の非前進レンジとが設けられている。ユーザがシフトレバー５００を操作すると、ポジションセンサ５１０はシフトレバー５００の位置（シフトレンジ）ＳＦＴを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００３１】
車両１は、補機系の構成として、補機バッテリ６１０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２０と、図示しない補機負荷とをさらに備える。補機負荷は、車両１の走行制御を補助する様々な電気機器（たとえばオーディオ機器、照明機器、カーナビゲーション機器）を含む。
【００３２】
補機バッテリ（第２のバッテリ）６１０は、補機負荷に電力を供給するための電源であり、たとえば鉛蓄電池を含んで構成される。補機バッテリ６１０の電圧（以下「補機電圧」とも称する）ＶＡは、たとえば１２Ｖ程度の低電圧である。また、補機バッテリ６１０は、ＥＣＵ３００にも接続さえており、ＥＣＵ３００に補機電圧ＶＡを駆動電圧として供給する。
【００３３】
ＤＣ／ＤＣコンバータ（第２のコンバータ）６２０は、ＳＭＲ１６０およびＰＣＵ２００を結ぶ電力線と、補機バッテリ６１０との間に電気的に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６２０は、ＥＣＵ３００からの電圧指令ＶＡｔａｇに応じて、バッテリ電圧ＶＢを降圧して補機バッテリ６１０を充電する。
【００３４】
ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各センサおよび機器からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の走行状態となるように各種機器を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。
【００３５】
＜電気システムおよびＥＣＵの構成＞
図２は、車両１の電気システムおよびＥＣＵ３００の構成を説明するための回路ブロック図である。図１および図２を参照して、ＰＣＵ２００は、コンデンサＣ１と、コンバータ２１０と、コンデンサＣ２と、インバータ２２１，２２２と、電圧センサ２３０と、電流センサ２４１，２４２とを含む。ＥＣＵ３００は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０と、ＭＧ−ＥＣＵ３２０と、エンジンＥＣＵ３３０とを含む。
【００３６】
バッテリ１５０には監視ユニット４４０が設けられている。監視ユニット４４０は、バッテリ電圧ＶＢ、バッテリ１５０の入出力電流ＩＢ、およびバッテリ１５０の温度を検出して、それらの検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ３１０に出力する。
【００３７】
コンデンサＣ１は、バッテリ１５０に並列に接続されている。コンデンサＣ１は、バッテリ電圧ＶＢを平滑化してコンバータ２１０に供給する。
【００３８】
コンバータ（第１のコンバータ）２１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号に応じて、バッテリ電圧ＶＢを昇圧し、昇圧された電圧を電力線ＰＬ，ＮＬに供給する。また、コンバータ２１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号に応じて、インバータ２２１およびインバータ２２２の一方または両方から供給された電力線ＰＬ，ＮＬの直流電圧を降圧してバッテリ１５０を充電する。
【００３９】
より具体的に、コンバータ２１０は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２および後述するスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４の各々は、たとえばＩＧＢＴ（Insulated  Gate  Bipolar  Transistor）である。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに直列に接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ２は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間に逆並列にそれぞれ接続されている。リアクトルＬ１の一方端は、バッテリ１５０の高電位側に接続されている。リアクトルＬ１の他方端は、スイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２との中間点（スイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタとの接続点）に接続されている。
【００４０】
コンデンサＣ２は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に接続されている。コンデンサＣ２は、コンバータ２１０から供給された直流電圧を平滑化してインバータ２２１，２２２に供給する。
【００４１】
電圧センサ２３０は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわちコンバータ２１０とインバータ２２１とを結ぶ電力線ＰＬ，ＮＬ間の電圧（以下「システム電圧」とも称する）ＶＨを検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。
【００４２】
インバータ２２１は、システム電圧ＶＨが供給されると、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号に応じて、直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０を駆動する。これにより、モータジェネレータ１０は、トルク指令値ＴＲ１により指定されたトルクを発生するように駆動される。
【００４３】
より具体的に、インバータ２２１は、Ｕ相アーム１Ｕと、Ｖ相アーム１Ｖと、Ｗ相アーム１Ｗとを含む。各相アームは、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに並列に接続されている。Ｕ相アーム１Ｕは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４を有する。Ｖ相アーム１Ｖは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６を有する。Ｗ相アーム１Ｗは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８を有する。各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、ダイオードＤ３〜Ｄ８が逆並列にそれぞれ接続されている。
【００４４】
各相アームの中間点は、モータジェネレータ１０の各相コイルに接続されている。すなわち、モータジェネレータ１０のＵ相、Ｖ相およびＷ相の３つのコイルの一方端は、中性点に共通接続されている。Ｕ相コイルの他方端は、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の中間点に接続されている。Ｖ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の中間点に接続されている。Ｗ相コイルの他方端は、スイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の中間点に接続されている。なお、インバータ２２２の構成は、基本的にはインバータ２２１の構成と同等であるため、説明は繰り返さない。
【００４５】
電流センサ２４１は、モータジェネレータ１０を流れる電流（モータ電流）ＭＣＲＴ１を検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。電流センサ２４２は、モータジェネレータ２０を流れる電流（モータ電流）ＭＣＲＴ２を検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。
【００４６】
ＨＶ−ＥＣＵ３１０（第１の制御装置）は、モータジェネレータ１０，２０の運転指令を生成し、ＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。ＨＶ−ＥＣＵ３１０から出力される運転指令には、モータジェネレータ１０，２０各々の運転許可指令および運転禁止指令（インバータ２２１，２２２へのゲート遮断指令）、モータジェネレータ１０のトルク指令値ＴＲ１、モータジェネレータ２０のトルク指令値ＴＲ２、ならびに、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１およびＭＧ２回転速度Ｎｍ２の指令値等が含まれる。
【００４７】
また、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、コンバータ２１０の出力電圧の目標値（以下「目標システム電圧」とも称する）ＶＨｔａｇを設定し、その値を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、エンジン要求パワーＰｅ＊を決定し、その値を示す信号をエンジンＥＣＵ３３０に出力する。
【００４８】
ＭＧ−ＥＣＵ（第２の制御装置）３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からモータジェネレータ１０，２０の運転指令および目標システム電圧ＶＨｔａｇを受ける。また、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、各センサからの信号を受ける。
【００４９】
ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、上記運転指令および目標システム電圧ＶＨｔａｇならびに各種信号に基づいて、システム電圧ＶＨが目標システム電圧ＶＨｔａｇに追従するようにコンバータ２１０を制御する。より具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、システム電圧ＶＨと目標システム電圧ＶＨｔａｇとバッテリ電圧ＶＢとに基づいて、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の各々をスイッチング動作させるためのＰＷＭ（Pulse  Width  Modulation)方式の制御信号ＰＷＭＣを生成してコンバータ２１０に出力する。一方、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からコンバータ２１０のゲート遮断指令を受けた場合には、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の各々をゲート遮断するためのゲート遮断信号ＳＤＮＣを生成してコンバータ２１０に出力する。
【００５０】
また、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１０，２０がＨＶ−ＥＣＵ３１０から受けた運転指令に従って動作するようにインバータ２２１，２２２を制御する。インバータ２２１，２２２の制御は同等であるため、インバータ２２１の制御について代表的に説明する。ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からモータジェネレータ１０の運転許可指令を受けた場合には、システム電圧ＶＨ、モータ電流ＭＣＲＴ１およびトルク指令値ＴＲ１に基づいて、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８の各々をスイッチング動作させるためのＰＷＭ方式の制御信号ＰＷＭ１を生成してインバータ２２１に出力する。一方、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からインバータ２２１のゲート遮断指令を受けた場合には、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８の各々をゲート遮断するためのゲート遮断信号ＳＤＮ１を生成してインバータ２２１に出力する。
【００５１】
さらに、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１０，２０に関する異常を検出する。ＭＧ−ＥＣＵ３２０により検出された異常に関する情報は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０に出力される。ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、これらの異常情報をモータジェネレータ１０，２０の運転指令へ反映することが可能に構成されている。
【００５２】
エンジンＥＣＵ３３０は、エンジン回転速度センサ４１０からエンジン回転速度Ｎｅを受けて、その値をＨＶ−ＥＣＵ３３０に出力する。また、エンジンＥＣＵ３３０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０によって決定されたエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいて定められた動作点（目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇ）でエンジン１００が駆動されるように、エンジン１００の燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等を制御する。
【００５３】
なお、図２に示す例では、ＥＣＵ３００が３つのユニット（ＨＶ−ＥＣＵ３１０、ＭＧ−ＥＣＵ３２０およびエンジンＥＣＵ３３０）に分割された構成例を示しているが、ＨＶ−ＥＣＵ３１０とエンジンＥＣＵ３３０とを１つのユニットに統合することも可能である。あるいは、ＥＣＵ３００は４つ以上のユニットに分割されていてもよい。
【００５４】
＜通常モードおよび退避モード＞
ＥＣＵ３００は、通常モードと退避モードとのいずれかの制御モードで車両１を走行させることができる。通常モードは、ＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えながら車両１を走行させるモードである。言い換えれば、通常モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が許容されるモードである。以下では、通常モードによる走行を「通常走行」と記載する。
【００５５】
退避モードは、電流センサ２４１，２４２等の部品の故障によりインバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動を正常に行なうことができないような異常が生じた場合に、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態にしつつ、エンジン１００を駆動して車両１を退避走行させるモードである。言い換えれば、退避モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が禁止されるモードである。この退避モードによる走行を「インバータレス走行」と記載し、インバータレス走行を行なうための制御を「インバータレス走行制御」と記載する。インバータレス走行制御は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０とＭＧ−ＥＣＵ３２０との間の通信に異常が生じた場合にも機器保護を目的として行なわれる。このことについては後に詳細に説明する。
【００５６】
図３は、インバータレス走行中における電気システムの構成を概略的に示す図である。図３を参照して、インバータレス走行中においては、ＭＧ−ＥＣＵ３２０から出力されたゲート遮断信号ＳＤＮ１に応答して、インバータ２２１に含まれるすべてのスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８が非導通状態とされる。そのため、インバータ２２１に含まれるダイオードＤ３〜Ｄ８によって三相全波整流回路が構成される。同様に、図示しないが、ＭＧ−ＥＣＵ３２０から出力されたゲート遮断信号ＳＤＮ２に応答して、インバータ２２２に含まれるすべてのスイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４（図２参照）が非導通状態とされる。そのため、インバータ２２２に含まれるダイオードＤ９〜Ｄ１４によって三相全波整流回路が構成される。一方、コンバータ２１０では、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号ＰＷＭＣに応答して、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のスイッチング動作が継続される。
【００５７】
また、インバータレス走行中においてはエンジン１００が駆動されるため、エンジン１００からのエンジントルクＴｅが出力される。このエンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が機械的に回転させられる。モータジェネレータ１０は同期モータであるので、モータジェネレータ１０のロータには永久磁石１２が設けられている。このため、エンジントルクＴｅにより永久磁石１２が回転させられることによって逆起電圧Ｖｃが生じる。この逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨを上回ると、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かって回生電流が流れる。この際に、モータジェネレータ１０には、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向に作用する逆起トルクＴｃが発生する。
【００５８】
図４は、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と、システム電圧ＶＨと、逆起電圧Ｖｃと、逆起トルクＴｃとの関係を概略的に示す図である。図４において、横軸はＭＧ１回転速度Ｎｍ１を表わす。上側の縦軸は逆起電圧Ｖｃを表し、下側の縦軸は逆起トルクＴｃを表す。
【００５９】
図４に示されるように、逆起電圧Ｖｃは、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が高いほど高い値となる特性を有する。Ｍｇ１回転速度Ｎｍ１が所定値Ｎｖｈを下回る領域では、逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨ未満であるため、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かう電流は流れない。そのため、逆起トルクＴｃも生じない。
【００６０】
一方、Ｍｇ１回転速度Ｎｍ１が所定値Ｎｖｈを上回る領域では、逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨよりも高くなるため、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かう電流が流れる。この電流は、逆起電圧Ｖｃとシステム電圧ＶＨとの差（以下、「電圧差」とも略す）ΔＶに応じたものとなる。この際、モータジェネレータ１０には、電圧差ΔＶに応じた逆起トルクＴｃが発生する。逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨよりも高い領域が逆起トルクＴｃが発生する領域であり、すなわちインバータレス走行を行なうことが可能な領域である。
【００６１】
図５は、インバータレス走行制御中において前進レンジ（ＤレンジまたはＢレンジ）が選択された場合の各回転要素の挙動を説明するための共線図である。図５を参照して、遊星歯車機構３０が図１にて説明したように構成されることによって、サンギヤＳの回転速度（＝ＭＧ１回転速度Ｎｍ１）と、キャリアＣＡの回転速度（＝エンジン回転速度Ｎｅ）と、リングギヤＲの回転速度（＝ＭＧ２回転速度Ｎｍ２）とは、共線図上において直線で結ばれる関係を有する。
【００６２】
インバータレス走行中には、エンジン１００からエンジントルクＴｅが出力される。エンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が機械的に回転させられると、モータジェネレータ１０は逆起電圧Ｖｃを発生させる。このとき、モータジェネレータ１０は、電圧差ΔＶ（図４参照）に応じて、モータジェネレータ１０の回転を止める方向に逆起トルクＴｃを発生する。逆起トルクＴｃがモータジェネレータ１０からサンギヤＳに作用することによって、リングギヤＲには、逆起トルクＴｃの反力として正方向に作用する駆動トルクＴｅｐが発生する。この駆動トルクＴｅｐによって車両１のインバータレス走行が実現される。
【００６３】
＜インバータレス走行制御中における車両の前進防止＞
ここで、本発明者らは、インバータレス走行制御中において車両１がたとえば一時停止した場合に、車両１のシフトレンジＳＦＴが非前進レンジ（Ｐレンジ、ＲレンジまたはＮレンジ）に切り替えられると、以下のような課題が生じ得る点に着目した。
【００６４】
図６は、インバータレス走行制御中において非前進レンジが選択された場合の各回転要素の挙動を説明するための共線図である。図６を参照して、シフト操作により非前進レンジが選択されているにもかかわらず、リングギヤＲには、車両１を前進させる方向（正方向）に作用する駆動トルクＴｅｐが発生してしまう可能性がある。
【００６５】
駆動トルクＴｅｐの発生を防止するための対策として、エンジン１００を停止することが考えられる。しかし、この場合、インバータ２２１がゲート遮断状態であるため、一旦停止したエンジン１００を、モータジェネレータ１０を用いて再始動させることはできない。つまり、退避走行を継続することができなくなる。
【００６６】
また、駆動トルクＴｅｐの発生を防止するための他の対策として、インバータレス走行制御中において非前進レンジが選択された場合には、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｃ以上になるようにコンバータ２１０を制御することが考えられる。より具体的には、コンバータ２１０についてもゲート遮断が行なうことが考えられる。
【００６７】
図７は、インバータレス走行制御中において、コンバータ２１０のゲート遮断をさらに行なった場合の電気システムの構成を概略的に示す図である。図７を参照して、逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨよりも高い（Ｖｃ＞ＶＨ）場合には、逆起トルクＴｃが発生し、それによる回生電流によってコンデンサＣ２が充電される。しかし、コンバータ２１０はゲート遮断された状態であるため、コンデンサＣ２からコンデンサＣ１への電荷の移動は起こらないので、コンデンサＣ２の充電が進むにつれてシステム電圧ＶＨが高くなる。そして、最終的にはシステム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｃ以上になると、逆起トルクＴｃは発生しなくなる。したがって、逆起トルクＴｃを反力とする駆動トルクＴｅｐの発生を防止することができる。
【００６８】
ここで、図２にて説明したように、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からＭＧ−ＥＣＵ３２０へと、シフトレンジＳＦＴに応じて、コンバータ２１０の運転指令およびゲート遮断指令の通信が行なわれる。この通信が正常に行なわれている場合、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、シフトレンジＳＦＴを検出したＨＶ−ＥＣＵ３１０からコンバータ２１０のゲート遮断指令を適時に受けることが可能である。そのため、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、インバータレス走行制御中にシフトレンジＳＦＴが非前進レンジに切り替えられると、コンバータ２１０をゲート遮断状態に制御することによって、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｃ以上になるようにすることができる。
【００６９】
その一方で、通信に異常が生じた場合、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からコンバータ２１０のゲート遮断指令を受けることができなくなる。そのため、ＭＧ−ＥＣＵ３２０ではコンバータ２１０のゲート状態をシフトレンジＳＦＴに応じて適切に制御することができなくなり、その結果、シフトレンジＳＦＴが非前進レンジである場合に、駆動トルクＴｅｐの発生を適切に防止することができなくなる可能性がある。
【００７０】
そこで、本実施の形態によれば、シフトレンジＳＦＴに関する情報を、ＨＶ−ＥＣＵ３１０とＭＧ−ＥＣＵ３２０との間の通信に代えて、補機電圧ＶＡを用いてＨＶ−ＥＣＵ３１０からＭＧ−ＥＣＵ３２０へと伝達する構成を採用する。
【００７１】
より詳細には、ＨＶ−ＥＣＵ３２０は、シフトレンジＳＦＴが前進レンジの場合と、シフトレンジＳＦＴが非前進レンジの場合とでは、異なる電圧指令ＶＡｔａｇをＤＣ／ＤＣコンバータ６２０に出力する。一例として、ＨＶ−ＥＣＵ３２０は、電圧指令ＶＡｔａｇとして、シフトレンジＳＦＴが前進レンジの場合には１５Ｖを設定し、シフトレンジＳＦＴが非前進レンジの場合には１１Ｖを設定する。
【００７２】
ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、補機電圧ＶＡが前進レンジに対応する電圧（たとえば１５Ｖ±２Ｖ）である場合には、前進レンジが選択されているものと推定する一方で、補機電圧ＶＡが非前進レンジに対応する電圧（たとえば１１Ｖ±２Ｖ）である場合には、非前進レンジが選択されているものと推定する。そして、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、シフトレンジＳＦＴが非前進レンジであると推定した場合には、コンバータ２１０とインバータ２２１とを結ぶ電力線ＰＬ，ＮＬ間のシステム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｃ以上になるように、コンバータ２１０を制御する。これにより、非前進レンジが選択されているにもかかわらず車両１を前進させる方向に作用する駆動トルクＴｅｐの発生を防止することができる。
【００７３】
図８は、本実施の形態に係る車両１における走行制御を説明するためのフローチャートである。図８および後述する図９のフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、このフローチャートの各ステップ（以下、Ｓと略す）は、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された電子回路を用いたハードウェア処理によって実現されてもよい。
【００７４】
図１、図２および図９を参照して、Ｓ１０において、ＥＣＵ３００（ＨＶ−ＥＣＵ３１０またはＭＧ−ＥＣＵ３２０）は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０とＭＧ−ＥＣＵ３２０との間の通信に異常が生じているか否かを判定する。通信異常が生じていない場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３１０は、車両１を通常走行させる（（Ｓ３０）。一方、通信異常が生じている場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、車両１をインバータレス走行させる（Ｓ２０）。
【００７５】
図９は、インバータレス走行中に通信異常が生じた場合の制御を説明するためのフローチャートである。図９では、図中左側にＨＶ−ＥＣＵ３１０により実行される一連の処理を示し、図中右側にＭＧ−ＥＣＵ３２０により実行される一連の処理を示す。
【００７６】
図１、図２および図９を参照して、Ｓ１１０において、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、車両１がインバータレス走行中であるか否かを判定する。車両１がインバータレス走行中でない場合（Ｓ１１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、処理をメインルーチンへと戻す。
【００７７】
これに対し、車両１がインバータレス走行中である場合（Ｓ１１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ポジションセンサ５１０からの検出信号に基づいてシフトレンジＳＦＴを検出する（Ｓ１２０）。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、検出されたシフトレンジＳＦＴが非前進レンジであるか否かを判定する（Ｓ１３０）。
【００７８】
シフトレンジＳＦＴが非前進レンジの場合、すなわちシフトレンジＳＦＴがＰレンジ、ＲレンジまたはＮレンジの場合（Ｓ１３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、補機バッテリ６１０の電圧指令ＶＡｔａｇをしきい値Ｖｔｈ（たとえば１３Ｖ）未満の値であるＶ１（たとえば１１Ｖ）に設定する（Ｓ１４０）。
【００７９】
これに対し、シフトレンジＳＦＴが前進レンジの場合、すなわちシフトレンジＳＦＴがＤレンジまたはＢレンジの場合（Ｓ１３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、電圧指令ＶＡｔａｇをしきい値Ｖｔｈ以上の値であるＶ２（たとえば１５Ｖ）に設定する（Ｓ１５０）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、処理をメインルーチンへと戻す。
【００８０】
一方、Ｓ２１０において、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、車両１がインバータレス走行中であるか否かを判定する。車両１がインバータレス走行中でない場合（Ｓ２１０においてＮＯ）、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、処理をメインルーチンへと戻す。
【００８１】
これに対し、車両１がインバータレス走行中である場合（Ｓ２１０においてＹＥＳ）、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は補機電圧ＶＡを検出する（Ｓ２２０）。そして、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、検出された補機電圧ＶＡがしきい値Ｖｔｈ未満であるか否かを判定する（Ｓ２３０）。
【００８２】
補機電圧ＶＡがしきい値Ｖｔｈ未満の場合（Ｓ２３０においてＹＥＳ）、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、非前進レンジが選択されているものと推定して、コンバータ２１０についてもゲート遮断を行なう（Ｓ２４０）。これにより、車両１を前進させる方向に作用する駆動トルクＴｅｐの発生を防止することができる。
【００８３】
一方、補機電圧ＶＡがしきい値Ｖｔｈ以上の場合（Ｓ２３０においてＮＯ）、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、前進レンジが選択されているものと推定して、コンバータ２１０のゲート遮断は行なわず、コンバータ２１０のスイッチング動作を継続する。つまり、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、逆起トルクＴｃが発生するように、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｃを上回らない範囲においてコンバータ２１０の昇圧制御を行なう（Ｓ２５０）。なお、逆起電圧Ｖｃは、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１に依存するので、所定のマップまたは関数を用いることによってＭＧ１回転速度Ｎｍ１から推定することができる。その後、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、処理をメインルーチンへと戻す。
【００８４】
以上のように、本実施の形態によれば、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、補機電圧ＶＡに基づきシフトレンジＳＦＴを推定し、推定されたシフトレンジＳＦＴに応じてコンバータ２１０のゲート遮断を行なうか否かを適切に判定することができる。これにより、現在のシフトレンジＳＦＴに応じて、車両１を前進させる方向に作用する駆動トルクＴｅｐを発生させるか、あるいはその発生を防止するかを制御することが可能になる。
【００８５】
なお、本実施の形態では、非前進レンジが選択された場合の方が、前進レンジが選択された場合と比べて、補機電圧の電圧指令値ＶＡｔａｇが低く設定される例を説明したが、この大小関係は逆であってもよい。すなわち、非前進レンジが選択された場合の方が、前進レンジが選択された場合と比べて、補機電圧ＶＡｔａｇを高く設定してもよい。
【００８６】
［変形例］
上記実施の形態では、補機電圧ＶＡがしきい値Ｖｔｈ未満の場合、非前進レンジが選択されているものと推定して、ＭＧ−ＥＣＵ３２０によりコンバータ２１０のゲート遮断を行なう例を説明したが、逆起トルクＶｃの発生を防止する手法はこれに限定されない。すなわち、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、図９のＳ２４０の処理に代えて、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｃよりも高くなるように、コンバータ２１０の昇圧制御（コンバータ２１０に含まれるスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のスイッチング制御）を行なってもよい。なお、Ｓ２５０においては、上述のように、システム電圧ＶＨが逆起電圧Ｖｃ以下になるようにコンバータ２１０の制御が行なわれる。
【００８７】
また、実施の形態およびその変形例では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０とＭＧ−ＥＣＵ３２０との間の通信に異常が発生した場合に、補機電圧ＶＡを用いてシフトレンジＳＦＴに関する情報を伝達する構成を例に説明した。しかし、補機電圧ＶＡを用いたシフトレンジＳＦＴに関する情報の伝達は、上記通信が正常な場合に行なってもよい。
【００８８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８９】
１  車両、１Ｕ，１Ｖ，１Ｗ，２Ｕ，２Ｖ，２Ｗ  アーム、１０，２０  モータジェネレータ、１２  永久磁石、３０  遊星歯車機構、Ｓ  サンギヤ、Ｒ  リングギヤ、ＣＡ  キャリア、Ｐ  ピニオンギヤ、５０  駆動輪、６０  出力軸、１００  エンジン、１１０  クランクシャフト、１５０  バッテリ、２１０  コンバータ、２２１，２２２  インバータ、２３０，４４０  電圧センサ、２４１，２４２  電流センサ、４１０  エンジン回転速度センサ、４２１，４２２  レゾルバ、５００  シフトレバー、５１０  ポジションセンサ、６１０  補機バッテリ、６２０  ＤＣ／ＤＣコンバータ、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、Ｑ１〜Ｑ１４  スイッチング素子、Ｄ１〜Ｄ１４  ダイオード、Ｌ１  リアクトル、ＰＬ，ＮＬ  電力線。
【図２】
2017047846.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2017047846.tif 000009
【図９】
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【図１】
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