(57)【要約】      （修正有）【課題】手動変速機を備えた車両において、最適なシフト操作タイミングを運転者に知らせることができるシフト操作アシスト装置を提供する。【解決手段】クラッチ機構の解放中はＳ２：Ｙｅｓ、エンジン回転速度Ｎeに施されるなまし量が低減されＳ４、実際のエンジン回転速度Ｎeまたは実際のエンジン回転速度Ｎeに近い値に基づいて、シフト操作の開始を促すタイミングが判定され、シフト操作を促す表示や報知が行われるため、なまし処理されたエンジン回転速度Ｎexに基づいてシフト操作の開始を判定する場合に比べて、適正なタイミングでシフト操作の開始を促す表示や報知が為されるＳ６。また、クラッチ機構の係合中はＳ２：Ｎｏ、通常のなまし処理が実行されることでＳ８、エンジン回転速度Ｎeの回転変動によるタコメータの表示変動を抑制することができる。【選択図】図２
2017024499.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間の動力伝達経路を断接するクラッチ機構とを、備えた車両において、前記手動変速機のシフト後のエンジン回転速度を算出し、現在のエンジン回転速度と、シフト後のエンジン回転速度とをメータに表示する車両のシフト操作アシスト装置であって、
前記メータに表示されるエンジン回転速度は、実際のエンジンの回転速度がなまし処理されたものであり、
前記クラッチ機構の解放中は、実際のエンジン回転速度に施されるなまし処理量が低減され、前記なまし処理量の低減されたエンジン回転速度が、シフト後のエンジン回転速度近傍に到達すると、シフト操作を促す表示および報知の少なくとも一方を行う
ことを特徴とする車両のシフト操作アシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速機を備えた車両に設けられる、シフト操作アシスト装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を備えた車両において、現在の変速段や車速から、シフト後のクラッチミート時目標エンジン回転速度を算出し、現在のエンジン回転速度と算出されたクラッチミート時目標エンジン回転速度とをメータに表示することで、運転者によるエンジン回転速度の調整を容易にして、変速ショックを低減する技術が提案されている。特許文献１に記載の車両用表示装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平６−１００３０号公報
【特許文献２】特表２００６−５１４３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、シフト操作に際して、クラッチ解放後のアクセル操作等によるエンジン回転速度調整時は、メータを注視できない運転状況も多い。また、メータに表示されるエンジン回転速度は、例えばアイドル時の回転速度変動等に伴う表示変動を抑制するため、一般になまし処理が施されて表示されており、エンジン回転速度の変化率が大きいときには実際の回転速度の変化に比べて遅れが生じる。従って、特許文献１で開示された技術であっても、実際のエンジン回転速度とメータ上のエンジン回転速度とに差が生じている可能性があるため、これを考慮した回転速度調整が必要となる。このように、特許文献１に開示の技術を、シフト操作をアシストする機能として使用した場合に使い勝手が悪いところがあり、改良の余地があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、手動変速機を備えた車両において、最適なシフト操作タイミングを運転者に知らせることができるシフト操作アシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間の動力伝達経路を断接するクラッチ機構とを、備えた車両において、前記手動変速機のシフト後のエンジン回転速度を算出し、現在のエンジン回転速度と、シフト後のエンジン回転速度とをメータに表示する車両のシフト操作アシスト装置であって、(b)前記メータに表示されるエンジン回転速度は、実際のエンジンの回転速度がなまし処理されたものであり、(c)前記クラッチ機構の解放中は、実際のエンジン回転速度に施されるなまし処理量が低減され、前記なまし処理量の低減されたエンジン回転速度が、シフト後のエンジン回転速度近傍に到達すると、シフト操作を促す表示および報知の少なくとも一方を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明の車両のシフト操作アシスト装置によれば、シフト操作に際して、エンジン回転速度の調整中に、シフト操作を促す表示や報知が為されるため、運転者はシフト操作のタイミングを自分で判断する必要がなくなり、運転者の負担が軽減される。ここで、クラッチ機構の解放中は、エンジン回転速度に施されるなまし量が低減され、実際のエンジン回転速度または実際のエンジン回転速度に近い値に基づいて、シフト操作の開始を促すタイミングが判定され、シフト操作を促す表示や報知が行われるため、なまし処理されたエンジン回転速度に基づいてシフト操作の開始を判定する場合に比べて、適正なタイミングでシフト操作の開始を促す表示や報知が為される。運転者は、なまし処理量の低減されたエンジン回転速度に基づくシフト操作の開始を促す表示や報知に従ってシフト操作を行うことで、シフト操作の遅れやショックなどに起因する違和感を抑制することができる。また、クラッチ機構の係合中は、通常のなまし処理が実行されることで、エンジン回転速度の回転変動によるメータの表示変動を抑制することができる。
【０００８】
また、好適には、第１発明の車両のシフト操作アシスト装置において、シフト操作を促す報知は、ブザーによる発音、ハンドルの振動、シフトノブの振動、クラッチペダルの振動の少なくても１つによってなされることを特徴とする。このような手段によってシフト操作を促す報知が為されることで、運転者は、タコメータを注視しなくても最適なシフト操作開始タイミングを知ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例である、シフト操作アシスト装置を備えた車両の構成を概略的に示す図である。
【図２】図１の電子制御装置の制御機能のうち、シフト操作の開始を促す表示や報知を行う制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例であるシフト操作アシスト装置１０を備えた車両８の構成を概略的に示す図である。車両８は、エンジン１６と、手動変速機２０と、エンジン１６と手動変速機２０との間の動力伝達経路を断接するクラッチ機構１８と、エンジン１６をはじめとする各種装置を制御する電子制御装置１４とを、備えている。
【００１２】
エンジン１６は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。手動変速機２０は、エンジン１６側から入力される回転を、手動変速機２０のその時点の変速段の変速比γに応じて変速して駆動輪側（出力軸側）へ出力する有段式の変速機構（マニュアルトランスミッション）である。手動変速機２０は、運転席近傍に設けられたシフトレバー２２の手動操作により複数の変速段（例えば６段）に変速可能に構成されている。
【００１３】
また、エンジン１６と手動変速機２０との間の動力伝達経路には、動力断接装置としてのクラッチ機構１８が設けられる。クラッチ機構１８は、運転席に設けられているクラッチペダル２４の踏み込み操作によって作動するものであり、クラッチペダル２４が踏み込まれると、図示しないクラッチレリーズ機構が作動することで、クラッチ機構１８が解放させられ、エンジン１６と手動変速機２０との間の動力伝達が切断される。また、クラッチペダル２４の踏み込みが解除されると、クラッチ機構１８が接続され、エンジン１６と手動変速機２０とが動力伝達可能に接続される。
【００１４】
車両８は、エンジン１６を制御するエンジンＥＣＵ２６、各種メータ２８（スピードメータ、タコメータ、フューエルゲージ等）の表示を制御するメータＥＣＵ３０、各車輪に制動力を付与する図示しないブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３２を含む複数のＥＣＵで構成される電子制御装置１４を備えている。電子制御装置１４は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両８の各種制御を実行する。
【００１５】
電子制御装置１４には、車両８が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ３４、入力軸回転速度センサ３６、出力軸回転速度センサ３８、車輪速センサ４０、クラッチ断接スイッチ４２など）による検出信号に基づく各種実際値（例えばエンジン回転速度Ｎe、手動変速機２０の入力軸の回転速度である入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する手動変速機２０の出力軸の回転速度である出力軸回転速度Ｎout、図示しない各車輪の回転速度である車輪回転速度Ｎr、クラッチ機構１８のクラッチ断接信号など）がそれぞれ供給される。また、各ＥＣＵは、互いにデータ通信可能に構成されており、例えば、エンジン回転速度センサ３４によって検出されたエンジン回転速度Ｎeは、エンジンＥＣＵ２６からメータＥＣＵ３０等に送信される。また、車輪速センサ４０によって検出された各車輪の車輪回転速度Ｎｒは、ブレーキＥＣＵ３２からメータＥＣＵ３０等に送信される。また、電子制御装置１４からは、車両８に設けられた各装置（例えばエンジン１６やメータ２８など）に各種出力信号（例えばエンジン１６の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号、メータ２８の表示指令信号など）が供給される。
【００１６】
メータＥＣＵ３０は、車両状態読込部４４、メータ表示制御部４６、なまし処理部５０、シフト後回転速度算出部５２、クラッチ解放判定部５４、シフト操作判定部５６、なまし処理量低減部５７、およびシフト操作報知部５８を機能的に含んで構成されている。
【００１７】
車両状態読込部４４は、各種センサによって検出される実際値に基づいて車両８の各種状態を読み込む。車両状態読込部４４は、例えば、現在のエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖ、手動変速機２０の現在の変速段等、メータ２８の表示に必要な各種状態を読み込む。車速Ｖは、例えば車輪速センサ４０によって検出される車輪回転速度Ｎrおよびタイヤ半径に基づいて算出される。或いは、出力軸回転速度センサ３８によって検出される手動変速機２０の出力軸回転速度Ｎout、図示しない終減速機の減速比やタイヤの半径等に基づいて算出しても構わない。
【００１８】
また、手動変速機２０の現在の変速段は、例えば入力軸回転速度センサ３６によって検出される入力軸回転速度Ｎin、および出力軸回転速度センサ３８によって検出される出力軸回転速度Ｎoutから手動変速機２０のギヤ比γ（＝Ｎin／Ｎout）を算出し、算出されたギヤ比γと、手動変速機２０の各変速段毎に設定されている各ギヤ比γ１〜γ６とを比較し、各ギヤ比γ１〜γ６の何れかとの差が所定値Δγ以下の状態が所定時間継続した場合に、該当するギヤ比の変速段にあると判定される。なお、所定値Δγは、ギヤ比γが所定の変速段のギヤ比にあるとみなせる程度の微小な値に設定されている。
【００１９】
メータ表示制御部４６は、車両状態読込部４４によって読み込まれた車速Ｖやエンジン回転速度Ｎeを、メータ２８を用いて表示する。メータ表示制御部４６は、エンジン回転速度Ｎeをタコメータ２８ａを用いて随時表示する。タコメータ２８ａは、円周に沿って表示されているエンジン回転速度Ｎeの大きさを示す目盛りと、その目盛りを指示する回動可能な針４８とからなる。メータ表示制御部４６は、針４８の先端がエンジン回転速度Ｎeに該当する目盛りの位置となるように制御する。
【００２０】
ところで、例えばアイドル運転時の回転速度変動等によってエンジン回転速度Ｎeが変動すると、タコメータ２８ａ上でもエンジン回転速度Ｎeの表示変動（エンジン回転速度Ｎeを示す針の振動）が生じ、運転者に違和感を与えてしまう。これを抑制するため、エンジン回転速度Ｎeの表示に先立って、エンジン回転速度Ｎeのなまし処理を行うなまし処理部５０の機能が実行される。
【００２１】
なまし処理部５０は、エンジン回転速度センサ３４によって随時検出される実際値であるエンジン回転速度Ｎeを、下式（１）に基づいてなまし処理する。式（１）において、Ｎexがなまし処理されたエンジン回転速度に対応し、Ｋが予め設定されているなまし処理量を決定する係数に対応し、Ｎe(i-1)が前回のタイムステップで検出されたエンジン回転速度（実際値）に対応し、Ｎe(i)が今回検出されたエンジン回転速度（実際値）に対応している。係数Ｋ（０≦Ｋ≦１）は、予め実験や解析によって設定され、アイドル運転などで発生するエンジン回転速度Ｎeの回転変動の影響が緩和される値に設定されている。この係数Ｋの値が大きくなる程なまし処理量が大きくなり、回転変動の影響が小さくなる。係数Ｋがゼロの場合には、なまし処理量がゼロ、すなわちエンジン回転速度Ｎexが、エンジン回転速度センサ３４によって検出されるエンジン回転速度Ｎeと同じ値になる。
Ｎex＝Ｋ×Ｎe(i-1)＋(１−Ｋ)×Ｎe(i)・・・（１）
【００２２】
メータ表示制御部４６は、なまし処理部５０によってなまし処理されたエンジン回転速度Ｎexをタコメータ２８ａ上に表示する。このことにより、エンジン回転速度Ｎeの表示変動が抑制される。
【００２３】
シフト後回転速度算出部５２は、シフト後（クラッチ機構１８の係合後）のエンジン回転速度Ｎe、具体的には、アップシフトした場合のエンジン回転速度Ｎeup、およびダウンシフトした場合のエンジン回転速度Ｎedownを算出する。
【００２４】
アップシフトした場合のエンジン回転速度Ｎeupは、出力軸回転速度Ｎoutに、現在の変速段に対して１段だけアップシフトした場合の変速段のギヤ比γを乗算することで算出される。例えば、第３変速段で走行中であれば、出力軸回転速度Ｎoutに第４変速段のギヤ比γ４を乗算することで算出される。
【００２５】
また、ダウンシフトした場合のエンジン回転速度Ｎedownは、出力軸回転速度Ｎoutに、現在の変速段に対して１段だけダウンシフトした場合の変速段のギヤ比を乗算することで算出される。例えば、第３変速段で走行中であれば、出力軸回転速度Ｎoutに第２変速段のギヤ比γ２を乗算することで算出される。
【００２６】
メータ表示制御部４６は、アップシフトした場合のエンジン回転速度Ｎeup（回転速度Ｎeup）およびダウンシフトした場合のエンジン回転速度Ｎedown（回転速度Ｎedown）が算出されると、タコメータ２８ａ上にそれら回転速度Ｎeup、Ｎedownを表示する。例えば図１に示すように、アップシフトした場合の回転速度Ｎupに対応する目盛りの近傍に、「ｕｐ」という文字を点灯させる。また、ダウンシフトした場合の回転速度Ｎedownに対応する目盛りの近傍に、「ｄｏｗｎ」という文字を点灯させる。例えば、図１に示すように、第３変速段でエンジン回転速度Ｎeが３０００ｒｐｍで走行中において、第４変速段にアップシフトした場合のエンジン回転速度Ｎeupが２０００ｒｐｍであった場合には、２０００ｒｐｍ近傍に「ｕｐ」という文字が表示される。また、第２変速段にダウンシフトした場合のエンジン回転速度Ｎedownが４０００ｒｐｍであった場合には、４０００ｒｐｍ近傍に「ｄｏｗｎ」という文字が表示される。
【００２７】
また、図１のタコメータ２８ａに示すように、アップシフトに対応する針４９ａおよびダウンシフトに対応する針４９ｂがさらに追加され、それぞれの針４９ａ、４９ｂがアップシフトした場合の回転速度Ｎeup、およびダウンシフトした場合の回転速度Ｎedownを指示するものであっても構わない。
【００２８】
運転者は、タコメータ２８ａの表示を参照し、アップシフトの場合には、アクセルペダルの踏み込みを解除してエンジン回転速度Ｎeを回転速度Ｎeupに調整し、ダウンシフトの場合には、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転速度Ｎeを上昇させて回転速度Ｎedownに調整することができる。
【００２９】
本実施例では、手動変速機２０をアップシフトもしくはダウンシフトするに際して、エンジン回転速度Ｎeが、アップシフトした場合の回転速度Ｎeupもしくはダウンシフトした場合の回転速度Ｎedown近傍になると、運転者にシフト操作を促す表示や、音声または振動による報知（シフト操作指示）を行うシフト操作アシスト装置１０を有している。シフト操作アシスト装置１０は、メータ２８、後述するブザー６０、シフトレバー２２、クラッチペダル２４、またはステアリング６２に設けられる振動発生装置、電子制御装置１４（メータＥＣＵ）を含んで構成されている。
【００３０】
ところで、タコメータ２８ａに表示されるエンジン回転速度Ｎeは、上述したなまし処理が施されており、このなまし処理されたエンジン回転速度Ｎexに基づいてシフト操作を促すシフト操作指示（表示、音声、振動）が出力されると、特に実際のエンジン回転速度Ｎeの変化率が大きい場合、エンジン回転速度Ｎexは、実際のエンジン回転速度Ｎeに対して遅れが生じているため、シフト操作指示についても遅れが生じ、運転者に違和感を与える。また、このシフト操作指示に従ってシフト操作を開始すると、実際のエンジン回転速度Ｎeと回転速度Ｎeup、Ｎedownとの間に差が生じているため、ショックが生じやすい。これに対して、後述する制御を実行することで、シフト操作の際に発生する違和感やショックを抑制する。以下、手動変速機２０のシフト操作の際に発生する違和感やショックを抑制する制御について説明する。
【００３１】
図１に戻り、クラッチ解放判定部５４は、クラッチ機構１８が解放中であるか否か、言い換えれば、手動変速機２０のシフト操作が実行される可能性が高いか否かが判定される。クラッチ解放判定部５４は、クラッチペダル２４に設けられているクラッチ断接スイッチ４２からクラッチ機構１８の切断信号が出力されると、クラッチ機構１８の解放を判定する。クラッチ断接スイッチ４２は、クラッチペダル２４のストローク量が、クラッチ機構１８の解放される予め設定されている所定値に到達すると、クラッチ機構１８の切断信号を出力する。なお、クラッチ断接スイッチ４２は、クラッチペダル４２のストローク量だけでなく、クラッチ機構１８内に設けられているレリーズベアリングのストローク量を検出し、このストローク量が、クラッチ機構１８の解放される予め設定されている所定値に到達すると切断信号を出力するものであっても構わない。
【００３２】
また、クラッチ機構１８が解放されたか否かを判定する別の方法として、エンジン回転速度センサ３４によって検出されるエンジン回転速度Ｎeと、現在の変速段のギヤ比γと出力軸回転速度Ｎoutとの積によって算出されるエンジン回転速度Ｎe1とを比較し、この差の絶対値（＝|Ｎe−Ｎe1|）が予め設定されている所定値以上になると、クラッチ機構１８が解放されたものと判断するものであっても構わない。
【００３３】
クラッチ解放判定部５４によってクラッチ機構１８が解放中であることが判定されると、運転者にシフト操作を促すタイミングになった否かを判定するシフト操作判定部５６の機能が実行される。ここで、シフト操作判定部５６の実施に先立って、なまし処理量低減部５７の機能が実行される。
【００３４】
なまし処理量低減部５７は、なまし処理部５０によるなまし量を、クラッチ機構１８が係合されている場合に比べて低減する。なまし処理量低減部５７は、クラッチ解放判定部５２に基づくクラッチ機構１８の解放が判定されると、なまし処理部５０によるなまし処理を禁止する。或いは、なまし処理量低減部５７は、なまし処理したエンジン回転速度Ｎexを算出する際に適用される上述した式（１）の係数Ｋを、クラッチ機構１８の係合中に適用される値に比べて小さい値に変更する。係数Ｋは、小さい値になるほどなまし処理量も低減されることから、係数Ｋが小さい値に変更されることでなまし量も低減される。なお、クラッチ機構１８の解放中の係数Ｋは、予め実験等に基づいて設定され、なまし処理されたエンジン回転速度Ｎexと実際のエンジン回転速度Ｎeとのズレが僅かとなり、シフト操作の際に運転者に違和感を与えない程度の小さい値に設定されている。そして、なまし処理量が低減されたエンジン回転速度Ｎeに基づいて、シフト操作判定部５６の機能が実行される。
【００３５】
シフト操作判定部５６は、運転者がシフト操作を実行するタイミングに到達したか否かを判定する。エンジン回転速度Ｎeと回転速度Ｎeupまたは回転速度Ｎedownの差分の絶対値（|Ｎe−Ｎeup|or|Ｎe−Ｎedown|）が、予め設定されている所定値ΔＮe未満（|Ｎe−Ｎeup|＜ΔＮeまたは|Ｎe−Ｎedown|＜ΔＮe）か否かを判定する。前記所定値ΔＮeは、予め実験等に基づいて設定され、シフト操作を行った際にショックが生じない程度の小さい値に設定されている。ここで、シフト操作判定部５６で適用されるエンジン回転速度Ｎeは、なまし処理が低減されたエンジン回転速度であるため、なまし処理が低減されない場合に比べてシフト操作の判断が正確となる。なお、運転者のシフト操作とは、手動変速機２０の変速段を切り替え、クラッチペダル２４の踏み込みを戻す（踏み込み解除）までの動作のことをいう。
【００３６】
シフト操作判定部５６によって、エンジン回転速度Ｎeと回転速度Ｎeupまたは回転速度Ｎedownとの差分の絶対値が所定値ΔＮe未満であると判定されると、手動変速機２０のシフト操作に最適なタイミングとなる。これに従って、メータ表示制御部４６は、運転者にシフト操作の開始を促す表示を行う（シフト操作指示）。例えば、メータ表示制御部４６は、タコメータ２８ａに表示されている、アップシフトした場合の回転速度Ｎeupを示す「ｕｐ」の表示、またはダウンシフトした場合の回転速度Ｎedownを示す「ｄｏｗｎ」の表示を、点灯から点滅に切り替える指令を出力する。運転者は、タコメータ２８ａ上の「ｕｐ」または「ｄｏｗｎ」の表示が点灯から点滅に切り替わったことで、シフト操作に最適なタイミングであることを把握することができる。
【００３７】
シフト操作報知部５８は、シフト操作判定部５６によってシフト操作に最適なタイミングであると判定されると、車内に設けられているブザー６０から音を発生させることで、運転者にシフト操作の開始を促す（シフト操作指示）。或いは、シフト操作報知部５８は、ステアリング６２、クラッチペダル２４、またはシフトレバー２２に設けられている図示しない振動発生装置を作動させてこれらの何れかを振動させることで、運転者にシフト操作の開始を促す（シフト操作指示）。運転状態によっては、運転者はメータ２８をみることが困難な場合もあり、メータ２８にシフト操作の開始を促す表示があっても運転者はその表示を把握できないことも考えられる。これに対して、シフト操作報知部５８によって音や振動による報知が為されることで、運転者は、メータ２８を見ることなくシフト操作に最適なタイミングであることを把握することができる。本実施例では、メータ表示制御部４６によるシフト操作指示、およびシフト操作報知部５８によるシフト操作指示の両方が実施されるが、メータ表示制御部４６およびシフト操作報知部５８の一方によるシフト操作指示が実施されても構わない。
【００３８】
図２は、電子制御装置１４の制御機能のうち、シフト操作のタイミングを表示ないしは報知する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、走行中は繰り返し実行される。
【００３９】
車両状態読込部４４の制御機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖ、手動変速機２０の現在の変速段等が読み込まれる。クラッチ解放判定部５２の制御機能に対応するＳ２では、クラッチ機構１８が解放中か否かが判定される。クラッチ機構１８が解放中であると判定された場合、Ｓ３に進む。また、クラッチ機構１８が解放中でないと判定された場合、Ｓ７に進む。
【００４０】
メータ表示制御部４６およびシフト後回転速度算出部５２の制御機能に対応するＳ３では、Ｓ１で読み込まれた現在の変速段に対して、１段だけアップシフトした場合のエンジン回転速度Ｎeupおよび１段だけダウンシフトした場合のエンジン回転速度Ｎedownが算出され、それら回転速度Ｎeup、Ｎedownがタコメータ２８ａ上に表示される。
【００４１】
なまし処理部５０およびなまし処理量低減部５７の制御機能に対応するＳ４では、Ｓ１において読み込まれたエンジン回転速度Ｎeを、タコメータ２８ａへの表示用になまし処理するに際して、そのなまし処理量が低減される。具体的には、なまし処理が禁止される、或いは、なまし処理量を規定する上述した式（１）の係数Ｋが、クラッチ機構１８の係合中に設定される係数Ｋに比べて小さい値に変更されることでなまし処理量が低減される。
【００４２】
シフト操作判定部５６の制御機能に対応するＳ５では、Ｓ４においてなまし処理量の低減されたエンジン回転速度Ｎeと回転速度Ｎeupおよび回転速度Ｎedownとの差分の絶対値（|Ｎe−Ｎeup|、|Ｎe−Ｎedown|）が、予め設定されている所定値ΔＮe未満（|Ｎe−Ｎeup|＜ΔＮeまたは|Ｎe−Ｎedown|＜ΔＮe）か否かが判定される。前記差分の絶対値（|Ｎe−Ｎeup|、|Ｎe−Ｎedown|）が、何れも所定値ΔＮe以上の場合には、Ｓ５が否定されてリターンされる。一方、前記差分の絶対値（|Ｎe−Ｎeup|、|Ｎe−Ｎedown|）の一方が、所定値ΔＮeよりも小さい場合には、Ｓ５が肯定されてＳ６に進む。
【００４３】
メータ表示制御部４６およびシフト操作報知部５８の制御機能に対応するＳ６では、タコメータ２８ａ上に、シフト操作の開始を促す（シフト操作指示）表示が為される。また、ブザー６０から音を発生させる、或いは、シフトレバー２２、クラッチペダル２４、またはステアリング６２を振動させることで、シフト操作の開始を促す報知が為される。
【００４４】
Ｓ２に戻り、クラッチ機構１８が解放中でないと判定された場合、メータ表示制御部４６およびシフト操作報知部５７の制御機能に対応するＳ７において、シフト操作の開始を促すシフト操作指示（表示、音声、振動）が出力されている場合には、そのシフト操作指示が終了させられる。なお、シフト操作指示が出力されていない場合には、そのままＳ８に進む。なまし処理部５０およびなまし処理量低減部５７の制御機能に対応するＳ８では、Ｓ４においてなまし処理量が低減されていた場合には、そのなまし処理量の低減が終了させられ、通常のなまし処理に復帰させられる。また、なまし処理量が低減されていない場合には、通常のなまし処理が継続して実行される。
【００４５】
上述のように、本実施例によれば、シフト操作に際して、エンジン回転速度Ｎeの調整中に、シフト操作を促す表示や報知が為されるため、運転者はシフト操作のタイミングを自分で判断する必要がなくなり、運転者の負担が軽減される。ここで、クラッチ機構１８の解放中は、エンジン回転速度Ｎeに施されるなまし量が低減され、実際のエンジン回転速度Ｎeまたは実際のエンジン回転速度Ｎeに近い値に基づいて、シフト操作の開始を促すタイミングが判定され、シフト操作を促す表示や報知が行われるため、なまし処理されたエンジン回転速度Ｎexに基づいてシフト操作の開始を判定する場合に比べて、適正なタイミングでシフト操作の開始を促す表示や報知が為される。運転者は、なまし処理量の低減されたエンジン回転速度Ｎeに基づくシフト操作の開始を促す表示や報知に従ってシフト操作を行うことで、シフト操作の遅れやショックなどに起因する違和感を抑制することができる。また、クラッチ機構１８の係合中は、通常のなまし処理が実行されることで、エンジン回転速度Ｎeの回転変動によるタコメータ２８ａの表示変動を抑制することができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４７】
例えば、前述の実施例では、現在の変速段に対して１段だけアップシフトした場合のエンジン回転速度Ｎeupおよび１段だけダウンシフトした場合のエンジン回転速度Ｎedownが表示されていたが、これに加えて、２段アップシフトした場合のエンジン回転速度および２段ダウンシフトした場合のエンジン回転速度についても併せて表示されるものであっても構わない。
【００４８】
また、前述の実施例では、タコメータ２８ａは、針４８を用いてアナログ表示されていたが、デジタル表示されるものであっても構わない。具体的には、エンジン回転速度Ｎe、アップシフトした場合の回転速度Ｎeup、およびダウンシフトした場合の回転速度Ｎedownが、それぞれ直接数値としてデジタルで表示されても構わない。すなわち、タコメータの形式等は特に限定されず、エンジン回転速度Ｎe、回転速度Ｎeup、Ｎedownを運転者が認識できる範囲で適宜変更することができる。
【００４９】
また、前述の実施例では、シフト操作を開始するタイミングになると、回転速度Ｎeup、Ｎedownの近傍に表示される文字（「ｕｐ」、「ｄｏｗｎ」）を点灯から点滅に切り替えるものであったが、シフト操作の開始を指示する表示は必ずしもこれに限定されない。例えば、別個にランプが設けられ、シフト操作を開始するタイミングになるとそのランプを点灯させるなど、運転者にシフト操作を開始するタイミングであることを把握できる範囲において適宜変更することができる。
【００５０】
また、前述の実施例では、アップシフトおよびダウンシフト後のエンジン回転速度Ｎeup、Ｎedownが、クラッチ機構１８が解放された場合に限って算出されて表示されていたが、この回転速度Ｎeup、Ｎedownは、常時算出して表示されるものであっても構わない。すなわち、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ３をステップＳ１とＳ２との間に移動しても構わない。
【００５１】
また、前述の実施例では、アップシフトした場合のエンジン回転速度Ｎeupおよびダウンシフトした場合のエンジン回転速度Ｎedownの両方がタコメータ２８ａに表示されていたが、例えば、低車速走行時には、ダウンシフトした場合のエンジン回転速度Ｎedown、高車速走行時には、アップシフトした場合のエンジン回転速度Ｎeup等、これらのうち一方のみが表示されるものであっても構わない。
【００５２】
また、前述の実施例では、なまし処理が式（１）に基づいて実行されているが、これは一例であって他の式や手法に基づいて実施されても構わない。なお、他の手法等でなまし処理が実施される場合であっても、クラッチ機構が解放された際には、そのなまし処理量が低減される。
【００５３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５４】
８：車両
１６：エンジン
１８：クラッチ機構
２８ａ：タコメータ（メータ）
２０：手動変速機
【図１】
2017024499.tif 000003
【図２】
2017024499.tif 000004