(57)【要約】【課題】乗員に違和感を与えることなく簡単な構成で予期せぬエンジンの再始動を抑制する。【解決手段】制動力付与部１１８に供給されるブレーキ液の液圧を検出するブレーキ液圧検出手段ＳＮ６を設け、アクセルペダル１２０の操作量に基づいてエンジン１の出力を変更し、かつ、ブレーキペダル１１１の操作量に基づいてブレーキ液の液圧を変更する通常走行モードと、アクセルペダル１２０の操作量およびブレーキペダル１１１の操作量によらず前方車両に追従するようにエンジンの出力とブレーキ液の液圧を変更する追従走行モードとに、走行モードを切替可能にするとともに、いずれの走行モードにおいても、ブレーキ液圧検出手段ＳＮ６で検出されたブレーキ液の液圧に基づいて、エンジンの自動停止を許容するか否かを判定する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、アクセルペダル、ブレーキペダル、ブレーキ装置、前記エンジンの出力および前記ブレーキ装置を制御する制御手段を有し、エンジンを自動停止および再始動させることが可能な車両の制御装置において、
前記ブレーキ装置は、ブレーキ液の供給を受けて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、当該制動力付与部に供給される前記ブレーキ液の液圧を変更可能なブレーキ液圧変更手段と、前記制動力付与部に供給される前記ブレーキ液の液圧を検出するブレーキ液圧検出手段とを備え、
前記制御手段は、
前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記エンジンの出力を変更し、かつ、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記ブレーキ液の液圧を変更する通常走行モードと、前記アクセルペダルの操作量および前記ブレーキペダルの操作量によらず前方車両に追従するように前記エンジンの出力および前記ブレーキ液の液圧を変更する追従走行モードとに、走行モードを切替可能であるとともに、
前記通常走行モードと前記追従走行モードとのいずれの走行モードにおいても、前記ブレーキ液圧検出手段で検出された前記ブレーキ液の液圧に基づいて、エンジンの自動停止を許容するか否かを判定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記通常走行モードと前記追従走行モードとのいずれの走行モードにおいても、前記ブレーキ液圧検出手段で検出された前記ブレーキ液の液圧が予め設定された基準値以上の場合は、エンジンの自動停止を許容すると判断し、当該基準値は、各走行モードにおいて同じ値に設定されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
前記ブレーキ装置は、前記制動力付与部と前記ブレーキ液圧変更手段とを接続するブレーキ液回路と、当該ブレーキ液回路を開閉可能であって当該ブレーキ液回路を閉鎖することで前記制動力付与部に供給されている前記ブレーキ液の液圧を保持する制御弁とを備え、
前記制御手段は、前記追従走行モードが実施されている状態で自車両が停車すると前記ブレーキ液回路を前記制御弁によって閉鎖させる一方、一旦この閉鎖がなされた後は、前記走行モードが前記通常走行モードに切り替わった場合であっても、所定の条件が成立するまでこの閉鎖を維持することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記追従走行モードが実施されている状態で自車両が停車した場合において、この自車両の停車から予め設定された基準期間が経過した後に、前記ブレーキ液回路を前記制御弁によって閉鎖させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記ブレーキ液回路を前記制御弁によって一旦閉鎖した後は、車速が０以上に増大しても当該車速が予め設定された基準速度未満であれば、当該制御弁による前記ブレーキ液回路の閉鎖を維持することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキペダルの操作がなされたときは、前記追従走行モードを解除することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置において、
前記車輪の操舵角を変更する操舵角変更装置を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの自動停止中に前記操舵角変更装置の操作がなされたときは、前記追従走行モードを解除することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置において、
前方車両との自車両の距離を検出する車間距離検出手段を備え、
前記制御手段は、前記追従走行モードが実施されている場合は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前記エンジンの出力と前記ブレーキ液の液圧との少なくとも一方を変更することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、アクセルペダル、ブレーキペダル、ブレーキ装置、前記エンジンの出力および前記ブレーキ装置を制御する制御手段を有し、エンジンを自動停止および再始動させることが可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費性能を高めるためにエンジンを自動停止および再始動させる車両が知られている。また、利便性を高めるために車両を前方車両に追従して走行させる技術も知られている。例えば、運転者の所定のスイッチ等の操作に基づいて、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作に応じて車両を走行させる通常走行モードと、前方車両に追従して車両を走行させる追従走行モードとに、走行モードが切り替えられる車両がある。
【０００３】
ここで、エンジンの自動停止および再始動が可能な車両において、さらに走行モードを通常走行モードと追従走行モードとで切替可能とすることが考えられるが、単純にこれらの機能を組み合わせただけでは、次のような問題が生じる。すなわち、追従走行モードで走行している場合は、前方車両が停車するとこれに合わせて自車両も停車する。そして、車両の停止に伴って、エンジンの自動停止がなされることになる。しかしながら、この場合は、ブレーキペダルの踏み込み操作は行われていない。従って、この状態で、前記スイッチ等が操作されて走行モードが追従走行モードから通常走行モードに切り替えられると、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われていないことに伴ってエンジンが予期せず再始動するおそれがある。
【０００４】
これに対して、例えば特許文献１には、エンジンの自動停止および再始動が可能、かつ、走行モードを前記通常走行モードと前記追従走行モードとに切替可能であるとともに、通常走行モードでの走行時はブレーキペダルの踏み込み操作に基づいてエンジンを自動停止させ、追従走行モードでの走行時はブレーキペダルの踏み込み操作によらず停車時にエンジンを自動停止させるように構成された車両であって、エンジンの自動停止中は、追従走行モードを解除する操作がなされても、追従走行モードを維持するものが開示されている。
【０００５】
この特許文献１の車両によれば、エンジンの自動停止中は、追従走行モードが維持されるため、追従走行モードを解除する操作がなされたことに伴ってエンジンが予期せず再始動するのを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−１８４８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の車両では、乗員が追従走行モードを解除する操作を行ったにもかかわらずこのモードが解除されないため、乗員に違和感を与えてしまう。
【０００８】
本発明は、前記の事情に鑑みて成されたものであり、乗員に違和感を与えることなく簡単な構成で予期せぬエンジンの再始動を抑制することのできる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するために、本発明は、エンジン、アクセルペダル、ブレーキペダル、ブレーキ装置、前記エンジンの出力および前記ブレーキ装置を制御する制御手段を有し、エンジンを自動停止および再始動させることが可能な車両の制御装置において、前記ブレーキ装置は、ブレーキ液の供給を受けて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、当該制動力付与部に供給される前記ブレーキ液の液圧を変更可能なブレーキ液圧変更手段と、前記制動力付与部に供給される前記ブレーキ液の液圧を検出するブレーキ液圧検出手段とを備え、前記制御手段は、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記エンジンの出力を変更し、かつ、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記ブレーキ液の液圧を変更する通常走行モードと、前記アクセルペダルの操作量および前記ブレーキペダルの操作量によらず前方車両に追従するように前記エンジンの出力および前記ブレーキ液の液圧を変更する追従走行モードとに、走行モードを切替可能であるとともに、前記通常走行モードと前記追従走行モードとのいずれの走行モードにおいても、前記ブレーキ液圧検出手段で検出された前記ブレーキ液の液圧に基づいて、エンジンの自動停止を許容するか否かを判定することを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
この構成では、走行モードが通常走行モードであるか追従走行モードであるかによらず、ブレーキ液の液圧に応じてエンジンの自動停止が許可される。従って、仮にエンジンの自動停止中に乗員が走行モードを追従走行モードから通常走行モードに切り替える操作を行ったとしても、ブレーキ液の液圧が所定の条件を満足している場合には、走行モードを通常走行モードに切り替えつつエンジンの自動停止を維持することができる。従って、乗員に違和感を与えることなく予期せぬエンジンの再始動を抑制することができる。しかも、通常走行モードと追従走行モードとのいずれの走行モードにおいても、ブレーキ液の液圧に応じてエンジンの自動停止を許容するという共通の制御ロジックが適用されるため、制御プログラム等を簡単にすることができる。
【００１１】
本発明において、前記制御手段は、前記通常走行モードと前記追従走行モードとのいずれの走行モードにおいても、前記ブレーキ液圧検出手段で検出された前記ブレーキ液の液圧が予め設定された基準値以上の場合は、エンジンの自動停止を許容すると判断し、当該基準値は、各走行モードにおいて同じ値に設定されているのが好ましい（請求項２）。
【００１２】
この構成によれば、走行モードによらずブレーキ液の液圧が基準値以上になるとエンジンの自動停止が許可されるため、通常走行モードと追従走行モードとにおいて自動停止が許可されるタイミングひいては自動停止が実施されるタイミングをほぼ同じにすることができ、乗員に与える違和感をより確実に小さくすることができる。
【００１３】
また、本発明において、前記ブレーキ装置は、前記制動力付与部と前記ブレーキ液圧変更手段とを接続するブレーキ液回路と、当該ブレーキ液回路を開閉可能であって当該ブレーキ液回路を閉鎖することで前記制動力付与部に供給されている前記ブレーキ液の液圧を保持する制御弁とを備え、前記制御手段は、前記追従走行モードが実施されている状態で自車両が停車すると前記ブレーキ液回路を前記制御弁によって閉鎖させる一方、一旦この閉鎖がなされた後は、前記走行モードが前記通常走行モードに切り替わった場合であっても、所定の条件が成立するまでこの閉鎖を維持するのが好ましい（請求項３）。
【００１４】
この構成によれば、追従走行モードが実施されていてブレーキペダルの踏み込み操作がなされていない場合であっても、ブレーキ液の液圧を高く維持することができ、より確実に停車状態を維持することができる。さらに、走行モードが追従走行モードから通常走行モードに切り替わった場合であっても、所定の条件が成立するまでブレーキ液の液圧が高く維持されるため、走行モードによらずエンジンの自動停止を維持することができ、より一層確実に乗員に違和感を与えることなく予期せぬエンジンの再始動を抑制することができる。
【００１５】
前記構成において、前記制御手段は、前記追従走行モードが実施されている状態で自車両が停車した場合において、この自車両の停車から予め設定された基準期間が経過した後に、前記ブレーキ液回路を前記制御弁によって閉鎖させるのが好ましい（請求項４）。
【００１６】
このようにすれば、停車後すぐさま発進したい場合において、この発進をより早期に行うことができる。
【００１７】
前記構成において、前記制御手段は、前記ブレーキ液回路を前記制御弁によって一旦閉鎖した後は、車速が０以上に増大しても当該車速が予め設定された基準速度未満であれば、当該制御弁による前記ブレーキ液回路の閉鎖を維持するのが好ましい（請求項５）。
【００１８】
この構成によれば、振動等により乗員の発進の意図とは関係なく車輪がわずかに動いただけで車輪への制動力が減少してしまうのを抑制することができ、安全性を高めることができる。
【００１９】
前記構成において、前記制御手段は、前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキペダルの操作がなされたときは、前記追従走行モードを解除するのが好ましい（請求項６）。
【００２０】
この構成によれば、ブレーキペダルの操作によって比較的簡単に追従走行モードを解除することができる。一方、このように簡単に追従走行モードが解除される構成では、エンジンの自動停止中にこの解除がなされることでエンジンが予期せず発進するおそれがあるが、本発明では前記のようにブレーキ液の液圧に応じてエンジンの自動停止が許可されるため、前記エンジンの予期せぬ発進をより確実に抑制することができる。
【００２１】
また、前記構成において、前記車輪の操舵角を変更する操舵角変更装置を備え、前記制御手段は、前記エンジンの自動停止中に前記操舵角変更装置の操作がなされたときは、前記追従走行モードを解除するのが好ましい（請求項７）。
【００２２】
この構成によれば、操舵角変更装置の操作によって比較的簡単に追従走行モードを解除することができる。ここで、このように簡単に追従走行モードが解除される構成では、エンジンの自動停止中にこの解除がなされることでエンジンが予期せず発進するおそれがあるが、本発明では前記のようにブレーキ液の液圧に応じてエンジンの自動停止が許可されるため、前記エンジンの予期せぬ発進をより確実に抑制することができる。
【００２３】
前記追従走行モードを実現するための構成としては、前方車両との距離を検出する車間距離検出手段を設け、前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前記エンジンの出力と前記ブレーキ液の液圧との少なくとも一方を変更する構成が挙げられる（請求項８）。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明によれば、乗員に違和感を与えることなく簡単な構成で予期せぬエンジンの再始動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る車両の制御装置が適用される車両の概略構成図である。
【図２】エンジンの概略断面図である
【図３】制御ブロック図である。
【図４】各走行モードで実施される制御手順を示したフローチャートである。
【図５】アイドリングストップの実施可否を判定する手順を示したフローチャートである。
【図６】オートホールドの作動可否を判定する手順を示したフローチャートである。
【図７】通常走行モードにおける停車時の各パラメータの時間変化を示した図である。
【図８】追従走行モードにおける停車時の各パラメータの時間変化を示した図である。
【図９】停車時に追従走行モードから通常走行モードに切り替わったときの各パラメータの時間変化を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。
【００２７】
（１）全体構成
図１は、本発明に係る車両の制御装置が適用された車両の概略構成図である。図２は、エンジン１の概略断面図である。図３は、制御ブロック図である。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態に係る車両は、エンジン１により駆動される車両であって、４つの車輪４を有している。
【００２９】
図２に示すように、エンジン１は、レシプロエンジンであって、エンジン本体１ａに形成された気筒２内で空気と燃料との混合気が燃焼することで、ピストン１４が気筒２内を往復動するようになっている。エンジン本体１ａには、気筒２に内に吸気を導入する吸気通路２０、および、気筒２内から燃焼後のガスを排出する排気通路３０とが接続されている。吸気通路２０には、気筒２内に流入する吸気の量すなわち吸気量を変更可能なスロットルバルブ２２が設けられている。
【００３０】
エンジン本体１ａには、気筒２内に燃料を噴射するためのインジェクタ１１および、気筒２内の混合気（燃料と空気との混合気）を点火する点火プラグ１０が取り付けられている。また、エンジン本体１ａには、吸気通路２０から供給される空気を気筒２内に導入するための吸気ポート６と、吸気ポート６を開閉する吸気弁８と、気筒２内で生成された排気を排気通路６０に導出するための排気ポート７と、排気ポート７を開閉する排気弁９とが設けられている。
【００３１】
吸気弁８および排気弁９は、それぞれ動弁機構１８，１９により駆動される。本実施形態では、吸気弁８の動弁機構１８には、吸気弁８の開閉時期を変更可能な吸気開閉時期変更機構１８ａが設けられており、吸気開閉時期変更機構１８ａによって吸気弁８の開閉時期が変更されることで、気筒２内に流入する吸気量を変更することが可能となっている。
【００３２】
このように構成されたエンジン１では、スロットルバルブ２２の開度および吸気弁８の開閉時期が変更されることで吸気量が変更されること、および、インジェクタ１１から噴射される燃料量が変更されること等によって、その出力（エンジントルク）が変更される。
【００３３】
車両には、図１に示すように、運転者により踏込操作されるアクセルペダル１２０およびブレーキペダル１１１と、運転者により操作されて車輪４の操舵角を変更するステアリングホイール（操舵角変更装置）１３０と、ブレーキ装置１１０とが設けられている。
【００３４】
ブレーキ装置１１０は、各車輪４に設けられてこれら車輪４に制動力を付与するホイールシリンダ（制動力付与部）１１８を有している。ホイールシリンダ１１８は、ブレーキ液の供給を受けて、この液圧が所定値以上になると車輪４の回転を停止させる。以下では、このブレーキ液の液圧（ホイールシリンダ１１８に供給されているブレーキ液の液圧）を単にブレーキ液圧という場合がある。
【００３５】
ブレーキ装置１１０は、ブレーキペダル１１１に入力された踏込力を助勢するブレーキブースタ１１２と、ブレーキブースタ１１２に接続されてブレーキ踏込力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ１１３とを有している。各ホイールシリンダ１１８とマスタシリンダ１１３とは、ブレーキ液回路１１４，１１４を介して接続されており、ブレーキペダル１１１が踏み込み操作された場合は、マスタシリンダ１１３からホイールシリンダ１１８にブレーキ液圧が付与される。なお、図１に示すように、本実施形態では、右側輪４と左側輪４とは、それぞれ、個別に、ブレーキ液回路１１４，１１４を介してマスタシリンダ１１３に接続されている。
【００３６】
ブレーキ液回路１１４，１１４には、この回路１１４内のブレーキ液の液圧を制御する制御ユニット１１５が設けられている。この制御ユニット１１５の詳細な説明は省略するが、このブレーキユニット１１５は、マスタシリンダ１１３とは別に、各ブレーキ液回路１１４，１１４のブレーキ液圧を変更可能に構成されており、これを変更するための液圧ポンプ（ブレーキ液圧変更手段）１１６，１１６を有している。これら液圧ポンプ１１６，１１６は、モータ（不図示）により駆動されてブレーキ液圧を変更する。
【００３７】
本実施形態のブレーキ装置１１０は、ブレーキ液圧を維持するためのオートホールド機能を有しており、ブレーキ液回路１１４，１１４には、これを開閉するホールドバルブ（制御弁）１１７，１１７が設けられている。これらホールドバルブ１１７，１１７は、ブレーキ回路１１４，１１４のうちマスタシリンダ１１３およびブレーキユニット１１５よりもホイールシリンダ１１８，１１８に近い位置に配置されている。従って、このホールドバルブ１１７，１１７によってブレーキ液回路１１４，１１４が閉鎖されると、ホイールシリンダ１１８のブレーキ液圧（ホイールシリンダ１１８に付与されているブレーキ液圧）は、マスタシリンダ１１３や液圧ポンプ１１６の駆動状態によらず、閉鎖前の値に維持される。以下では、このホールドバルブ１１７，１１７が全閉とされてブレーキ液圧が保持されることを、オートホールドが作動したという。
【００３８】
本実施形態では、２つの液圧ポンプ１１６，１１６は同様に制御され、２つのホールドバルブ１１７，１１７も同様に制御される。
【００３９】
（２）制御
（ｉ）全体構成
次に、図３を用いて、本実施形態に係る車両の制御系について説明する。車両には、エンジンを制御するための制御ユニットであるＰＣＭ５１０と、ブレーキ装置１１０を制御するための制御ユニットであるＤＳＣ５２０とが設けられており、これらによって、エンジン１の各部およびブレーキユニット１１５が制御される。ＰＣＭ５１０およびＤＳＣ５２０は、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｆ等から構成されるマイクロプロセッサである。以下では、これらＰＣＭ５１０とＤＳＣ５２０とをまとめて、単にコントローラ（制御手段）５３０として説明する。
【００４０】
コントローラ５３０には、各種センサからの情報が入力される。
【００４１】
例えば、エンジン１には、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサＳＮ１、気筒２に導入される吸気量を検出する吸気量センサＳＮ２等が設けられている。また、車両には、アクセルペダル１２０の開度（アクセルペダル１２０の操作量、以下、アクセル開度という）を検出するアクセル開度センサＳＮ３、ブレーキペダル１１１が踏み込まれているか否かを検出するブレーキペダルセンサＳＮ４、車速を検出する車速センサＳＮ５等が設けられている。また、ブレーキ装置１１０には、ブレーキ液回路１１４に設けられてこの回路１１４のブレーキ液の液圧を検出するブレーキ液圧センサ（ブレーキ液圧検出手段）ＳＮ６が設けられている。このブレーキ液圧センサＳＮ６は、ホールドバルブ１１７よりも車輪４側の位置に設けられており、ホイールシリンダ１１８に付与されているブレーキ液の液圧を検出する。さらに、車両には、前方車両と自車両との距離を検出するミリ波レーダー（車間距離検出手段）ＳＮ７が設けられている。
【００４２】
コントローラ５３０は、これらセンサＳＮ１〜ＳＮ７と電気的に接続されており、これらのセンサからの入力信号（エンジン回転数、吸気量、アクセル開度、ブレーキペダルの踏込状態、車速、ブレーキ液圧、車間距離）を受け付ける。そして、コントローラ５３０は、これらの入力信号に基づいて種々の演算等を実行し、エンジン１の各部およびブレーキ装置１１０を制御する。
【００４３】
具体的には、コントローラ５３０は、スロットルバルブ２２、インジェクタ１１、点火プラグ１０、吸気開閉時期変更機構１８ａ、液圧ポンプ１１６、ホールドバルブ１１７等にそれぞれ指令信号を出力する。
【００４４】
（ｉｉ）走行モード
本実施形態に係る車両は、いわゆるオートクルーズ機能を有しており、走行モードを、運転者により車両が操作される通常走行モードと、車両が自動的に操作される追従走行モードとに切り替えることが可能となっている。すなわち、通常走行モードは、アクセルペダル１２０の開度に基づいてエンジン１の出力（エンジントルク）を変更し、かつ、ブレーキペダル１１１の踏込量に基づいてブレーキ液圧（ホイールシリンダ１１８に付与されるブレーキ液圧）が変更されるモードである。一方、追従走行モードは、アクセルペダル１２０の開度およびブレーキペダル１１１の踏込量によらず前方車両に追従するようにエンジン１の出力（エンジントルク）とブレーキ液の液圧（ホイールシリンダ１１８に付与されるブレーキ液圧）が変更されるモードである。
【００４５】
本実施形態では、インストゥルメントパネル等にこの走行モードを切り替えるためのスイッチが設けられており、基本的には、運転者によるこのスイッチ操作に基づいて走行モードが切り替えられる。具体的には、追従走行モードスイッチ（図３における追従走行モードＳＷ）ＳＷ１が設けられており、この追従走行モードスイッチＳＷ１がＯＮ操作されることで、走行モードが追従走行モードに切り替わる。ただし、本実施形態では、後述するアイドリングストップ中に、ブレーキペダル１１１あるいはステアリングホイール１３０が操作されると、運転者に自ら運転を行う意志があると推定して、追従走行モードを解除する。
【００４６】
コントローラ５３０には、この追従走行モードスイッチＳＷ１からの信号が入力されるようになっている。コントローラ５３０は、この追従走行モードスイッチＳＷ１からの信号、および、アイドリングストップ中にブレーキペダル１１１あるいはステアリングホイール１３０が操作されたか否かに応じて、走行モードを切り替えるとともに、各走行モードが実現されるように、各部を制御する。なお、図示は省略するが、車両には、ステアリングホイール１３０の操作角度を検出するセンサが設けられており、このセンサの信号もコントローラ５３０に入力される。
【００４７】
図４のフローチャートを用いて、各走行モードでコントローラ５３０が実施する具体的な制御内容を説明する。
【００４８】
まず、ステップＳ１にて、コントローラ５３０は、車間距離、アクセル開度、エンジン回転数等を読み込む。ステップＳ１の後はステップＳ２に進む。
【００４９】
ステップＳ２では、追従走行モードが要求されているか否かを判定する。前記のように、本実施形態では追従走行モードスイッチＳＷ１からの信号等に基づいてこの判定を行う。
【００５０】
ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合は、ステップＳ３に進む。
【００５１】
ステップＳ３では、車間距離および現在の車速等に基づいて車両の目標加速度を設定する。例えば、車間距離が増大している場合には、前方車両に近づくように目標加速度はプラスの値に設定される。一方、車間距離が減少している場合には、前方車両から離れるように目標加速度はマイナスの値に設定される。ステップＳ３の後はステップＳ４に進む。
【００５２】
ステップＳ４では、ステップＳ３で算出した目標加速度が実現されるエンジントルクおよびブレーキ液圧の目標値を算出する。例えば、目標加速度がプラスの値に設定された場合は、エンジントルクの目標値は、現在のエンジントルクよりも大きい値とされる。一方、目標加速度がマイナスの値に設定された場合には、エンジントルクの目標値は、現在のエンジントルクよりも小さい値とされる、さらに、目標加速度がマイナスであって非常に小さい場合には、ブレーキ液圧の目標値が現在のブレーキ液圧よりも高い値とされる。ステップＳ４の後はステップＳ５に進む。
【００５３】
ステップＳ５では、ブレーキ液圧がステップＳ４で算出した目標値となるように、液圧ポンプ１１６を制御する。具体的には、液圧ポンプ１１６を駆動するモータの回転数が変更される。ステップＳ５の後はステップＳ６に進む。
【００５４】
ステップＳ６では、エンジントルクがステップＳ４で算出した目標値となるように、吸気量、気筒２に供給される燃料量を制御する。具体的には、スロットルバルブ２２の開度が変更されるとともに、吸気開閉時期変更機構１８ａによって吸気弁８の開閉時期が変更される。また、インジェクタ１１の噴射量が変更される。
【００５５】
一方、ステップＳ２の判定がＮＯであって通常走行モードが選択されている場合には、ステップＳ１０に進む。
【００５６】
ステップＳ１０では、アクセル開度に基づいて車両の目標加速度を設定する。ステップＳ１０の後はステップＳ１１に進む。
【００５７】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０で設定された目標加速度が実現されるエンジントルクを算出する。ステップＳ１１の後はステップＳ６に進み、前記のように吸気量、燃料量を制御する。
【００５８】
なお、通常走行モードでは、ブレーキペダル１１１の踏み込み操作に伴って応じてマスタシリンダ１１３が駆動されることで、ホイールシリンダ１１８に付与されるブレーキ液圧が変更される。
【００５９】
（ｉｉｉ）アイドリングストップ
本実施形態に係る車両は、さらに、アイドリングストップ機能を有しており、車両の停車中に自動的にエンジンが停止され、その後、エンジンが自動的に再始動されるようになっている。
【００６０】
具体的には、コントローラ５３０は、アイドリングストップ条件が成立すると、インジェクタ１１の燃料噴射を停止するとともに点火プラグ１０による点火を停止して、気筒内での燃焼を停止させ、これによりエンジンを停止させる。
【００６１】
図５を用いて、本実施形態に係るアイドリングストップ条件の設定について説明する。
【００６２】
まず、コントローラ５３０は、ステップＳ１１にてブレーキ液圧および車速等を読み込む。ステップＳ１１の後はステップＳ１２に進む。
【００６３】
ステップＳ１２では、車速が０以下か否かを判定する。すなわち、ステップＳ１２では、車両が停止したか否かを判定する。
【００６４】
ステップＳ１２の判定がＮＯであって車速が０より大きい場合は、ステップＳ１５に進む。
【００６５】
一方、ステップＳ１２の判定がＹＥＳであって車速が０以下で車両が停止している場合は、ステップＳ１３に進む。
【００６６】
ステップＳ１３では、ブレーキ液圧が予め設定された基準値以上か否かを判定する。この基準値は、車両の停車を維持できるブレーキ液圧の最小値に設定されており、ステップＳ１３では、ブレーキ液圧が車両の停車を維持可能な値であるかを判定している。
【００６７】
ステップＳ１３の判定がＹＥＳであってブレーキ液圧が基準値以上の場合は、ステップＳ１４に進む。
【００６８】
ステップＳ１４では、アイドリングストップ条件が成立したとして、アイドリングストップを実施する。すなわち、エンジンを自動停止させる。
【００６９】
一方、ステップＳ１３の判定がＮＯであってブレーキ液圧が基準値未満の場合は、ステップＳ１５に進む。
【００７０】
ステップＳ１５では、オートホールドが作動しているか否か、すなわち、ホールドバルブ１１７，１１７が全閉とされてブレーキ液圧が保持されているか否かを判定する。
【００７１】
ステップＳ１５の判定がＮＯの場合は、アイドリングストップを実施することなく、そのまま処理を終了する。
【００７２】
一方、ステップＳ１５の判定がＹＥＳであってオートホールドが作動している場合は、ステップＳ１４に進み、アイドリングストップを実施する。
【００７３】
このように、本実施形態では、車速が０以下であってブレーキ液圧が基準値以上の場合は、アイドリングストップ条件が成立したとしてアイドリングストップが実施される。また、オートホールドが作動している場合にもアイドリングストップが実施される。
【００７４】
ここで、このステップＳ１１〜ステップＳ１５までの制御は、走行モードが通常走行モードであるか追従走行モードであるかによらず実施される。従って、本実施形態では、走行モードによらず、車速が０以下、かつ、ブレーキ液圧が基準値以上またはオートホールドが作動中であればアイドリングストップが実施される。
【００７５】
（ｉｖ）オートホールド作動条件
次に、図６を用いて、オートホールドの作動開始条件について説明する。
【００７６】
まず、コントローラ５３０は、ステップＳ２１にて、走行モードが追従走行モードであるか否かを判定する。前記のように、本実施形態では、追従走行モードスイッチＳＷ１からの信号等に基づいてこの判定を行う。
【００７７】
ステップＳ２１の判定がＮＯの場合は、そのまま処理を終了する。一方、ステップＳ２１の判定がＹＥＳであって走行モードが追従走行モードである場合は、ステップＳ２２に進む。
【００７８】
ステップＳ２２では、車速が０以下か否かを判定する。
【００７９】
ステップＳ２２の判定がＮＯの場合は、そのまま処理を終了する。一方、ステップＳ２２の判定がＹＥＳであって車速が０以下の場合は、ステップＳ２３に進む。
【００８０】
ステップＳ２３では、車速が０以下となってから予め設定されたホールド許可時間（基準期間）が経過したか否かを判定する。このホールド許可時間は例えば３秒程度に設定されている。
【００８１】
ステップＳ２３の判定がＮＯの場合は、そのまま処理を終了する。一方、ステップＳ２３の判定がＹＥＳであって車速０以下となってからホールド許可時間が経過した場合は、ステップＳ２４に進む。
【００８２】
ステップＳ２４では、オートホールド作動開始条件が成立したとして、オートホールドの作動を開始させる。すなわち、ホールドバルブ１１７，１１７を全閉にする。
【００８３】
このように、本実施形態では、走行モードが追従走行モードであり、車速が０以下であり、かつ、車速が０以下となってからホールド許可時間が経過すると、オートホールドの作動が開始される。なお、追従走行モードでは、車速を０以下とするために停車時にブレーキ液圧が高められており、ホールド許可時間が経過した後では、ブレーキ液圧は、ほぼ基準値以上の高い値に高められている。
【００８４】
一方、本実施形態では、オートホールドが作動中の場合は、走行モードが追従走行モードであるか通常走行モードであるかによらず、また、車速が０より大きくなったとしても、その値がホールド許可速度（基準速度）未満であれば、オートホールドを維持する。ホールド許可速度は、車両がほぼ停車しているとみなすことができるような非常に小さい速度であり、予め実験等によって設定されている。例えば、ホールド許可速度は、３ｋｍ／ｈ程度の値に設定されている。すなわち、本実施形態では、一旦オートホールドが作動すれば、走行モードによらず、また、車速が０よりわずかに大きくなってもオートホールドの作動を維持する。
【００８５】
なお、オートホールドは、車速がホールド許可速度以上となる、または、アクセルペダル１２０が操作される（通常走行モードの場合）、または、エンジントルクが増大する（追従走行モードの場合）と解除される。
【００８６】
（ｖ）エンジンの再始動
エンジンの再始動が実施される条件について簡単に説明する。
【００８７】
本実施形態では、通常走行モードの場合は、アイドリングストップ中において、ブレーキペダル１１１の踏み込み操作が解除される、または、アクセルペダル１２０の踏込操作が行われるとエンジンが再始動される。
【００８８】
一方、追従走行モードの場合は、前方車両が発進したこと等に伴って前方車両に追従するべく車両を発進させる必要がある場合に、エンジンが再始動される。具体的には、図４のフローチャートのステップＳ３で算出される車両の目標加速度が０より大きくなるとエンジンが再始動される。
【００８９】
（３）作用等
本実施形態において、通常走行モード時における停車時の各パラメータの時間変化を図７に示す。図７の各グラフは、上から順に、走行モードを表す走行モードフラグ、ブレーキペダル１１１の踏込量であるブレーキ踏込量、アクセル開度、車速、エンジン回転数、ブレーキ液圧、アイドリングストップの実施状態を表すＩＳフラグの時間変化をそれぞれ示している。走行モードフラグは、値が０の場合は通常走行モードが実施されていることを表し、値が１の場合は追従走行モードが実施されていることを表している。また、ＩＳフラグは、値が０の場合はアイドリングストップが実施されていないことを表し、値が１の場合はアイドリングストップが実施されていることを表している。
【００９０】
図７に示すように、時刻ｔ１でアクセル開度が０とされ、これと同時にブレーキペダル１１１の踏込が開始され、かつ、その踏込量が増大されると、このブレーキペダル１１１の踏込量に応じてブレーキ液圧が増大していく。そして、これに伴い、エンジン回転数および車速が低減していく。その後、時刻ｔ２で車速は０となり、エンジン回転数はアイドル回転数となる。そして、このように車速が０となった状態で、時刻ｔ３でブレーキ液圧が基準値以上になると、ＩＳフラグは１となりアイドリングストップが実施されてエンジンが停止される。
【００９１】
このように、本実施形態では、通常走行モード時、車速が０以下、かつ、ブレーキ液圧が基準値以上という条件が成立するとアイドリングストップが実施される。
【００９２】
その後は、時刻ｔ４にてブレーキペダル１１１の踏込操作が解除されることで、エンジンは再始動される。そして、これに伴い、時刻ｔ４では、アイドリングストップが停止されるとともに、ブレーキ液圧が低減される。また、時刻ｔ５にてアクセルペダル１２０が踏み込まれてアクセル開度が増大すると、これに合わせて、エンジントルクが増大されて、エンジン回転数および車速が増大していく。
【００９３】
次に、追従走行モード時における停車時の各パラメータの時間変化を図８に示す。図８では、図７で示した各グラフに加えてオートホールドフラグを追加で示している。オートホールドフラグは、値が０の場合はオートホールドが作動していないことを表し、値が１の場合はオートホールドが実施されていることを示したパラメータである。
【００９４】
図８に示すように、追従走行モードでは、アクセルペダル１２０およびブレーキペダル１１１の踏込量によらず（図８に示す例では、それぞれこれらペダル１１１，１１２は踏込操作されていない）、時刻ｔ１１で前方車両が停車すると、これに合わせてブレーキ液圧が増大されかつエンジントルクが低減され、これにより、エンジン回転数および車速が低減していく。その後、時刻ｔ１２で車速は０となり、エンジン回転数はアイドル回転数となる。
【００９５】
そして、追従走行モードでも、図７で示した通常走行モードと同様に、車速が０となった状態でブレーキ液圧が基準値以上となった時刻ｔ１３でアイドリングストップが実施され、エンジンが停止される。
【００９６】
このように、本実施形態では、追従走行モード時であっても、車速が０以下、かつ、ブレーキ液圧が基準値以上という条件が成立するとアイドリングストップが実施される。
【００９７】
また、本実施形態では、車速が０以下となった時刻ｔ１２からホールド許可時間が経過した時刻ｔ１４にて、オートホールドが作動され、ブレーキ液圧が高い状態で保持される。
【００９８】
ここで、本実施形態では、前記のように、オートホールドが一旦作動した後は、車速が０以上であってもホールド許可速度未満であればオートホールドの作動が維持されるようになっている。従って、図８に示すように、時刻ｔ１５において、アイドリングストップ中に、乗員が車内で動くこと等に伴って車輪４が回転して車速が０より大きくなってもその速度がホールド許可速度未満であれば、オートホールドの作動は維持される。
【００９９】
その後は、時刻ｔ１６にて前方車両が発進等することに伴って車両の目標加速度が増大すると、これに伴ってアイドリングストップが停止されてエンジンが再始動されるとともに、車両が発進する。また、このとき、エンジントルクが増大することでオートホールドの作動は停止され、ブレーキ液圧が低減される。
【０１００】
なお、この図８では、時刻ｔ１４にてオートホールドが作動する前の時刻ｔ１３にてブレーキ液圧が基準値以上になったことを受けてアイドリングストップする場合を示したが、ブレーキ液圧が基準値以上になり、かつ、オートホールドが作動した後にアイドリングストップを行ってもよい。
【０１０１】
次に、追従走行モードの実施中に停車し、アイドリングストップが実現された後、ステアリングホイール１３０が操作された場合の各パラメータの時間変化を図９に示す。
【０１０２】
図９の例では、図８の例と同様に、時刻ｔ１３にてブレーキ液圧が基準値以上になりアイドリングストップが開始されて、時刻ｔ１４にてオートホールドが作動する。一方、図９の例では、時刻ｔ２５でステアリングホイール１３０が操作されることに伴って、走行モードが通常走行モードに切り替えられる。
【０１０３】
ここで、前記のように、本実施形態では、一旦オートホールドが作動した後は、車速がホールド許可速度以上となる、または、アクセルペダル１２０の操作が行われる、または、エンジントルクが増大するまで、オートホールドは解除されない。従って、時刻ｔ２５にて走行モードが通常走行モードに切り替わってもオートホールドの作動は維持される。
【０１０４】
従って、通常走行モードにおいてブレーキペダル１１１が踏み込まれていないにも関わらず、時刻ｔ２５以後において、ブレーキ液圧は基準値以上の高い値に維持され、アイドリングストップが継続される。
【０１０５】
時刻ｔ２５の後は、時刻ｔ２６にてアクセルペダル１２０が踏み込まれることで、オートホールドの作動が解除されてブレーキ液圧が低減されるとともに、アイドリングストップが停止される。その後は、アクセル開度の増大に伴って、エンジントルクが増大されて、エンジン回転数および車速が増大していく。
【０１０６】
以上のように、本実施形態に係る車両の制御装置では、走行モードが通常走行モードであるか追従走行モードであるかによらず、ブレーキ液の液圧が基準値以上であるか否か、あるいは、オートホールドが作動しているか否かに応じてアイドリングストップが許可される。すなわち、いずれの走行モードにおいても、図５に示した共通の制御手順でアイドリングストップの実施条件の成否が決定される。従って、走行モード毎に個別の制御手順を構築する必要がなく、制御プログラム等の構成を簡素化することができる。
【０１０７】
特に、前記実施形態では、ブレーキ液圧を比較する基準値が、走行モードによらず同じ値とされている。そのため、構成をより確実に簡素化することができる。また、これにより、停車してからアイドリングストップが開始されるまでの時間を、通常走行モードと追従走行モードとでほぼ同じにすることができる。すなわち、図７における時刻ｔ１から時刻ｔ３までの時間と、図８における時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までの時間をほぼ同じにすることができる。従って、これらの時間が異なることに伴って、乗員が違和感を覚えるのを抑制することができる。
【０１０８】
しかも、本実施形態では、図９に示したように、アイドリングストップ中に走行モードが追従走行モードから通常走行モードに切り替わったとしても、ブレーキ液圧が高い場合には、走行モードを通常走行モードに切り替えつつアイドリングストップを維持することができる。従って、この走行モードの切替えに伴って乗員が予期しないエンジンの再始動が生じるのを抑制することができるとともに、走行モードを乗員の意思に則して切り替えることができる。
【０１０９】
特に、前記のように、アイドリングストップ中にステアリングホイール１３０あるいはブレーキペダル１１１が操作されることによって走行モードが追従走行モードから通常走行モードに切り替えられる場合には、この走行モードの切替に伴って予期せぬエンジンの再始動が生じるのを抑制しつつ、走行モードの切替を容易にすることができ、利便性が向上する。
【０１１０】
また、本実施形態では、ブレーキ装置１１０にホールドバルブ１１７が設けられており、追従走行モードの実施時に停車するとオートホールドが作動してブレーキ液圧が高く維持されるようになっている。従って、追従走行モードの実施中であってブレーキペダル１１１の踏み込み操作がなされていない場合であっても、ブレーキ液圧を高く維持してより確実に停車状態を維持することができる。
【０１１１】
さらに、本実施形態では、一旦オートホールドが作動すると、車速がホールド許可速度以上となる、または、アクセルペダル１２０が操作される、または、エンジントルクが増大するまで、オートホールドが維持される。従って、アイドリングストップ中に走行モードが追従走行モードから通常走行モードに切り替わったとしても、ブレーキ液圧を高くしてアイドリングストップを維持することができ、より確実に乗員に違和感を与えることなく予期せぬエンジンの再始動を抑制することができる。
【０１１２】
（４）変形例
前記実施形態では、車速が０以下の状態において、ブレーキ液圧が基準値以上である、あるいは、オートホールドが作動している場合にアイドリングストップ条件が成立したと判定してアイドリングストップを実施する場合について説明したが、オートホールドが作動しているかどうかの判定を省略して、ブレーキ液圧が基準値以上であるかどうかに基づいてアイドリングストップ条件が成立したか否かを判定してもよい。
【０１１３】
また、アイドリングストップ条件の成否を判定する前記基準値を、走行モード毎に異なる値としてもよい。ただし、基準値を走行モードによらず共通とすれば、前記のように、構成をより簡素化することができるとともに、走行モードによらずアイドリングストップの開始時期を略同時期とすることができる。
【０１１４】
また、前記実施形態では、停車後、ホールド許可時間が経過してからオートホールドを作動させる場合について説明したが、停車後、この経過時間によらずブレーキ液圧が高くなった時点（例えば基準値以上となった時点）でオートホールドを作動させてもよい。ただし、ホールドバルブ１１７の開閉に時間がかかりオートホールドの作動を解除してもすぐさまブレーキ液圧が低下しない場合には、車両の発進が乗員の意図よりも遅くなるおそれがある。これに対して、前記のように構成すれば、停車後すぐさま発進したい場合等において、発進が遅れるのを抑制することができ、利便性を高めることができる。
【０１１５】
また、アイドリングストップ中に追従走行モードから通常走行モードに切り替わる条件は、前記のようなブレーキペダル１１１の操作時やステアリングホイール１３０の操作時に限らない。ただし、これらの操作によって走行モードが切り替われば、より容易に走行モードを切り替えることができ利便性が高くなる。
【符号の説明】
【０１１６】
１  エンジン
１１０  ブレーキ装置
１１１  ブレーキペダル
１１４  ブレーキ液回路
１１６  液圧ポンプ（ブレーキ液圧変更手段）
１１７  ホールドバルブ（制御弁）
１１８  ホイールシリンダ（制動力付与部）
１２０  アクセルペダル
５３０  コントローラ（制御手段）
ＳＮ６  ブレーキ液圧センサ（ブレーキ液圧検出手段）
【図１】
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【図２】
2017178141.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2017178141.tif 000007
【図６】
2017178141.tif 000008
【図７】
2017178141.tif 000009
【図８】
2017178141.tif 000010
【図９】
2017178141.tif 000011