(57)【要約】【課題】リムとハブをワイヤ状のスポークで連結したチューブレススポークホイールにおいて、リムに貫通孔を設けず、かつリムの車幅方向幅を狭くして石等との干渉を避け、さらにスポークを細くして軽量化を図る。【解決手段】リム２１の車幅方向中央部に設けたリング状突部２５に複数の雌ネジ４０ｂを周方向へ形成し、中空で外周に雄ネジ４３が形成されている連結部材４１をネジ結合する。連結部材４１には予めスポーク１８の先端部側が回転可能に係合されている。スポーク１８は連結部材４１の外で曲がり、傾斜してハブ１４へ向かい、基端部がハブ１４の右フランジ３１又は左フランジ３２へニップル６０を介して連結される。スポーク１８をリング状突部２５へ連結することでリム２１の車幅方向幅を狭くし、スポーク１８を連結部材４１へ回転可能に支持することで、応力を分散させてスポーク１８を細くする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム（２１）とタイヤ（１３）とでエア空間（２４）を形成し、このエア空間（２４）を密閉してタイヤの空気圧を保持するとともに、前記リム（２１）とハブ（１４）とをワイヤ状のスポーク（１８）で連結して一体のホイールを構成するチューブレススポークホイール（２０）において、
前記リム（２１）と前記スポーク（１８）との連結部は、
前記リム（２１）の車幅方向中央部に設けられて前記エア空間（２４）に貫通しない雌ネジ（４０ｂ）と、
この雌ネジ（４０ｂ）にネジ結合する雄ネジ（４３）が外周に形成された連結部材（４１）と、を備え、
前記連結部材（４１）に設けた中空部（４６・４７）へ前記スポーク（１８）の一端を収容し、前記連結部材（４１）の中心軸線（Ｌ）の周りへ回転可能に係合させるとともに、
この連結部材（４１）を前記雌ネジ（４０ｂ）へネジ結合させたことを特徴とするチューブレススポークホイールの構造。
【請求項２】
前記リムに形成された雌ネジ（４０ｂ）は、前記リム（２１）の径方向と平行に形成され、前記スポーク（１８）は、前記連結部材（４１）から出た部分に折り曲げ部（５２）を設けることで、前記連結部材（４１）から前記ハブ（１４）に向けて左右に延出することを特徴とする請求項１２に記載したチューブレススポークホイールの構造。
【請求項３】
前記リム（２１）に形成された雌ネジ（４０ｂ）は、前記リム（２１）の車幅方向中央に周方向へ一列に並んで配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載したチューブレススポークホイールの構造。
【請求項４】
前記リム（２１）の車幅方向には、中央に前記雌ネジ（４０ｂ）の形成されるボス部（２５）が設けられ、端部に前記タイヤ（１３）に当接するフランジ部（２２）が設けられるとともに、これらボス部（２５）とフランジ部（２２）を連結する部分（２６）に中空部を（２６ａ）を設けたことを特徴とする請求項３に記載したチューブレススポークホイールの構造。
【請求項５】
前記スポーク（１８）の前記折り曲げ部（５２）における折り曲げ角度が３０度以下であることを特徴とする請求項２に記載したチューブレススポークホイールの構造。
【請求項６】
前記連結部材（４１）は、前記雄ネジ（４３）が設けられた大径部（４２）と、これより小径のスポークガイド部（４４）を一体に備え、
このスポークガイド部（４４）が前記リムの雌ネジボス（２５）よりも前記ハブ（１４）側へ突出していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載したチューブレススポークホイールの構造。
【請求項７】
スポークガイド部（４４）の表面は、当接する工具の回り止めをなす平面を有する工具面（４５）に形成されていることを特徴とする請求項６に記載したチューブレススポークホイールの構造。
【請求項８】
前記連結部材（４１）の前記雄ネジ（４３）の端部（４２ａ）は、前記リムの雌ネジ（４０ｂ）の端部（２５ａ）と、ネジ結合時に面一になることを特徴とする請求項６又は７に記載したチューブレススポークホイールの構造。
【請求項９】
前記連結部材（４１）は、前記リムの雌ネジ（４０ｂ）とのネジ結合時に、締結方向先端となる先端部（４２ｂ）が前記雌ネジボス（２５）の底部（２９）へ面一に突き当てられていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載したチューブレススポークホイールの構造。
【請求項１０】
前記連結部材（４１）の前記雄ネジ（４３）は、少なくとも一部が前記連結部材（４１）と前記スポーク（１８）との係合部よりも、径方向内側となる位置に配置されることを特徴とする請求項９に記載したチューブレススポークホイールの構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願は、チューブレススポークホイールの構造に係り、特に気密性を高くするとともに、リムの車幅方向幅を狭くでき、かつスポークを細くできるようにしたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
リムとハブをスポークで連結したチューブレススポークホイールであって、ハブの車幅方向両端部に設けられるフランジ部にハブへ向かう斜めの貫通孔を設け、ここにスポークをリムの外側からハブへ向かって斜めに通し、ハブの外端部に設けたニップルとネジ結合する構造がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−６６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の構造では、スポークの開き角が大きくなってしまい、必要以上にチューブレススポークホイール全体の剛性が高くなる。しかもスポークは高い剛性が要求されるので、太くなってしまい、チューブレススポークホイールの重量増を招く。
また、リムのフランジ部にスポークの連結部を設けるため、リムの車幅方向幅が広くなって、フランジ部が車体側方に出っ張り、しかもスポークの連結部がさらに出っ張っているため、悪路走行時にスポーク連結部が石などと干渉することがある。
そこで、本願は、チューブレススポークホイールとしての高い気密性を維持したまま、リムの車幅方向幅を狭くし、かつスポークを細くして軽量化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、チューブレススポークホイールの構造に係る請求項１に記載した発明は、リム（２１）とタイヤ（１３）とでエア空間（２４）を形成し、このエア空間（２４）を密閉してタイヤの空気圧を保持するとともに、前記リム（２１）とハブ（１４）とをワイヤ状のスポーク（１８）で連結して一体のホイールを構成するチューブレススポークホイール（２０）において、
前記リム（２１）と前記スポーク（１８）との連結部は、
前記リム（２１）の車幅方向中央部に設けられて前記エア空間（２４）に貫通しない雌ネジ（４０ｂ）と、
この雌ネジ（４０ｂ）にネジ結合する雄ネジ（４３）が外周に形成された連結部材（４１）と、を備え、
前記連結部材（４１）に設けた中空部（４６・４７）へ前記スポーク（１８）の一端を、収容し、前記連結部材（４１）の中心軸線（Ｌ）の周りへ回転可能に係合させるとともに、
この連結部材（４１）を前記雌ネジ（４０ｂ）へネジ結合させたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記リムに形成された雌ネジ（４０ｂ）は、前記リム（２１）の径方向と平行に形成され、前記スポーク（１８）は、前記連結部材（４１）から出た部分に折り曲げ部（５２）を設けることで、前記連結部材（４１）から前記ハブ（１４）に向けて左右に延出することを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記リム（２１）に形成された雌ネジ（４０ｂ）は、前記リム（２１）の車幅方向中央に周方向へ一列に並んで配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、上記請求項３において、前記リム（２１）の車幅方向には、中央に前記雌ネジ（４０ｂ）の形成されるボス部（２５）が設けられ、端部に前記タイヤ（１３）に当接するフランジ部（２２）が設けられるとともに、これらボス部（２５）とフランジ部（２２）を連結する部分（２６）に中空部（２６ａ）を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、上記請求項２において、前記スポーク（１８）の前記折り曲げ部（５２）における折り曲げ角度が３０度以下であることを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、上記請求項１〜５のいずれか１項において、前記連結部材（４１）は、前記雄ネジ（４３）が設けられた大径部（４２）と、これより小径のスポークガイド部（４４）を一体に備え、
このスポークガイド部（４４）が前記リムの雌ネジボス（２５）よりも前記ハブ（１４）側へ突出していることを特徴とする。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、上記請求項６において、スポークガイド部（４４）の表面は、当接する工具の回り止めをなす平面を有する工具面（４５）に形成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項８に記載した発明は、上記請求項６又は７において、前記連結部材（４１）の前記雄ネジ（４３）の端部（４２ａ）は、前記リムの雌ネジ（４０ｂ）の端部（２５ａ）と、ネジ結合時に面一になることを特徴とする。
【００１３】
請求項９に記載した発明は、上記請求項１〜８のいずれか１項において、前記連結部材（４１）は、前記リムの雌ネジ（４０ｂ）とのネジ結合時に、締結方向先端となる先端部（４２ｂ）が前記雌ネジボス（２５）の底部（２９）へ面一に突き当てられていることを特徴とする。
【００１４】
請求項１０に記載した発明は、上記請求項９において、前記連結部材（４１）の前記雄ネジ（４３）は、少なくとも一部が前記連結部材（４１）と前記スポーク（１８）との係合部よりも、径方向内側となる位置に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、リム（２１）の車幅方向中央部にエア空間（２４）へ貫通しない雌ネジ（４０ｂ）を設け、この雌ネジ（４０ｂ）へスポーク（１８）の一端を係合した連結部材（４１）をネジ結合することにより、リム（２１）へスポーク（１８）を連結したので、リム（２１）に貫通孔を形成しないため、エア空間（２４）を気密に保ってタイヤ空気圧の保持を良好とすることができる。
また、リム（２１）の車幅方向中央部に、連結部材（４１）やスポーク（１８）の一端部を収容することにより、車幅方向へのリム（２１）の張り出しを抑えることができるので、悪路走行時等において石などと干渉しにくくなる。特に、リム（２１）とスポーク（１８）との連結部を石などから保護することができる。
そのうえ、スポークの開き角を小さくして全体の剛性を適度にするとともに、スポーク（１８）が連結部材（４１）に対して回転可能に支持され、スポーク（１８）が回転することにより応力を分散することができるため、スポーク（１８）を細くして軽量化することができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、スポーク（１８）が複数の異なる傾きからなる場合であっても、各スポーク（１８）を連結部材４１の外側で曲げ、連結部材４１に対しては直線状に係合させた。したがって、複数の雌ネジ（４０ｂ）をそれぞれ径方向とほぼ並行に形成し、これに各連結部材（４１）を径方向とほぼ平行にして結合させることができる。このため、各雌ネジ（４０ｂ）を径方向とほぼ平行に形成することができ、雌ネジ加工が容易になり、かつ加工工数を減らすことが可能である。
【００１７】
請求項３の発明によれば、複数の雌ネジ（４０ｂ）がリム（２１）の周方向へ一列に並んで形成されるため、外観を良好にすることができる。しかも、雌ネジ（４０ｂ）をリム（２１）の車幅方向中央部における肉部へ直接形成し、隣り合う雌ネジ間はリム（２１）の肉部によって強度を保たれるため、各雌ネジを個々にボスを立設して補強する必要がなく、リム（２１）の軽量化を図ることができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、雌ネジ（４０ｂ）が形成されるボス部（２５）とタイヤ（１３）に当接するフランジ部（２２）とを連結する部分（２６）に中空部を（２６ａ）を設けたので、中空部（２６ａ）によりリム（２１）を軽量化しつつ、中空部（２６ａ）を形成する壁部（２７ａ・２７ｂ・２６）がリブとなるため、リム（２１）の剛性を高くすることができる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、スポーク（１８）の折り曲げ角度を３０度以下としたので、スポーク（１８）の強度をより高くして最適にできる。このため、必要強度を維持しつつ各スポーク（１８）を従来よりもさらに細くすることができ、その結果、ホイールをより軽量化できる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、連結部材（４１）が、リム（２１）側の雌ネジ（４０ｂ）に結合する雄ネジ（４３）が設けられた大径部（４２）と、これより小径のスポークガイド部（４４）とを一体に備えるとともに、大径部（４２）をリム（２１）の雌ネジ（４０ｂ）へ結合することにより、スポークガイド部（４４）だけをリム（２１）から突出させるようにしたので、連結部材（４１）のリム（２１）から突出する部分を小さくして、ホイールを軽量化するとともに、外観を向上させることができる。
【００２１】
請求項７の発明によれば、スポークガイド部（４４）に工具面（４５）に形成したので、工具によって連結部材（４１）を回転させることにより、連結部材（４１）の締め代を調整してスポーク（１８）の張りを調整することができる。
【００２２】
請求項８の発明によれば、連結部材（４１）をリム（２１）側へ結合したとき、連結部材（４１）の雄ネジ（４３）の端部（４２ａ）と、リムの雌ネジ（４０ｂ）の端部（２５ａ）とが面一になり、連結部材（４１）をリム（２１）から突出させないので、外観を良好にすることができる。
【００２３】
請求項９の発明によれば、連結部材（４１）をリムの雌ネジ（４０ｂ）にネジ結合するとき、先端部（４２ｂ）をネジ穴（４０ａ）の底部（２９）と面一に突き当てたので、
連結部材（４１）ボルト締め代を長くしつつ、雌ネジ（４０ｂ）のボス部となるリム（２１）の部分（２５）の突出量を少なくしてホイールを軽量化することができる。
そのうえ、連結部材（４１）の締結は、先端部（４２ｂ）がネジ穴（４０ａ）の底部（２９）へ面一に突き当てられて位置決めされるため、組み立て作業が容易になる。
【００２４】
請求項１０の発明によれば、連結部材（４１）に設けられた雄ネジ（４３）の少なくとも一部を、連結部材（４１）とスポーク（１８）との係合部よりも、径方向内側となる位置に配置したので、スポーク（１８）から加わる力を、雄ネジ（４３）と雌ネジ（４０ｂ）の結合部全体へ及ぼすことができ、雄ネジ（４３）と雌ネジ（４０ｂ）の結合を良好に維持させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施の形態に係る自動２輪車の側面図
【図２】上記車両における前輪の斜視図
【図３】上記前輪の横断面図（部分）
【図４】上記前輪におけるホイールの側面図
【図５】上記ホイールにおけるリム部の横断面図
【図６】上記リム部におけるナット部の斜視図（ａ）及び連結部材の斜視図（ｂ）
【図７】上記ホイールにおけるハブ側連結部の断面図（ａ）及びニップルとスポークとの組付図（ｂ）を並記した図
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。
図１は、本願のチューブレススポークホイールを備えた前輪１０及び後輪１１を車体１２の前後に支持する自動２輪車の右側面を示す。なお、車体１２は細部を省略して概略的に示している。
【００２７】
前輪１０及び後輪１１は、外周にチューブレスタイヤ（以下、単にタイヤという）１３を装着したものであり、前輪１０は中心部にハブ１４を備え、ここで車軸１５によりフロントフォーク１６へ取付けられている。ハブ１４の側面にはブレーキディスク１７が取付けられている。
【００２８】
以下、前輪１０について説明する。但し、後輪１１も前輪１０と同様のチューブレススポークホイールを有する構造である。
前輪１０は、タイヤ１３と、これが装着されるチューブレススポークホイール（以下、単にホイールという）２０とを備える。
ホイール２０は、タイヤ１３が取付けられる大きなリング状のリム２１と、その中心部に間隔を持って配置されるハブ１４と、これらを連結するワイヤ状のスポーク１８とを備える。スポーク１８には傾きが異なる後述の４種類のものがある。
【００２９】
ハブ１４は軽合金（この例ではアルミ合金）の鋳造品からなる筒状体であり、車軸１５及びそのベアリング（図示せず）を収容し、車軸１５を回転自在に支持する円筒状のアクスルハウジング３０と、その軸方向両端部近傍に立設された一対の右フランジ３１と左フランジ３２を一体に有する。アクスルハウジング３０の筒部における中心軸線は車幅方向へ向けて配置される。アクスルハウジング３０の中心軸線は車軸１５の軸線は一致し、その軸線方向は車幅方向と同じである。さらに車幅方向は車体の左右方向と同じである。なお、車体の右方向をＲＨ、左方向をＬＨとして図中に矢示する。
【００３０】
図３に示すように、スポーク１８は、先端部（リム２１側端部）がリム２１の車幅方向中央部に設けられたリング状突部２５へ連結部材４１を介して連結され、ここから左右方向へ対称的に広がりながら中心部のハブ１４へ向かって延び、ハブ１４の右フランジ３１又は左フランジ３２へニップル６０を介して連結されている。
スポーク１８は、リング状突部２５と右フランジ３１を連結する右側スポークと、リング状突部２５と左フランジ３２とを連結する左側スポークとを有する。
【００３１】
リム２１は、横断面（図示状態）が径方向外方へ開放された略コ字状をなし、左右に径方向外方へ曲がって突出する一対のサイドフランジ２２が設けられ、ここにタイヤ１３のサイドウォール２３を嵌合して密着固定される。これにより、リム２１とタイヤ１３の間に密封されたエア空間２４を形成され、従来のインナーチューブが省略されたチューブレス構造になっている。
【００３２】
リム２１の車幅方向中央には、径方向内方へ隆起したリング状突部２５が一体に形成されている。リング状突部２５はリム２１の車幅方向中心線（リム２１の車幅方向中央をリム２１の径方向へ通る線、ホイール２０の車幅方向における中心線でもある）ＣＴ上に位置し、全周にわたって連続するリング状に形成されている。このリング状突部２５に形成されたナット部４０に連結部材４１がネジ結合される。ナット部４０及び連結部材４１は周方向全周に複数個設けられ、周方向へ一列に並んでいる。なお、リング状突部２５は、コーニング加工で形成してもよい。
【００３３】
連結部材４１は中空ボルトであり、その中空部内にスポーク１８のスポーク頭部５０及びこれに連続する先端部５１が収容され、スポーク頭部５０が連結部材４１の内部へ係合されている（図５参照）。スポーク１８は連結部材４１から径方向内方側へ出て折れ曲がり、左右いずれか側へ傾斜して延びる傾斜部５３をなす。傾斜部５３のハブ１４近傍部分は基端部となり、ここに形成されている雄ネジ（図７参照）がニップル６０とネジ結合される。
リム２１並びにナット部４０及び連結部材４１の詳細については後述する。
【００３４】
右フランジ３１には、右側スポークを構成する前傾スポーク１８ａ及び後傾スポーク１８ｂ（いずれも後述）からなる２種類のスポークの各基端部が連結される。
左フランジ３２には、左側スポークを構成する前傾スポーク１８ｃ及び後傾スポーク１８ｄ（いずれも後述）からなる２種類のスポークの各基端部が連結される。
フランジに対するスポークの連結構造詳細については後述する。
【００３５】
右フランジ３１及び左フランジ３２は、タイヤ１３の車幅方向外側へ突出しているアクスルハウジング３０の端部より若干内側へ引き込んだ、タイヤ１３の内側となる位置に形成されている。
【００３６】
ハブ１４の一側面には、ブレーキディスク用ボス３６が、右フランジ３１及びアクスルハウジング３０の端部よりも外方へ長く突出し、タイヤ１３の外側にて連結リング３７がボルト止めされている。連結リング３７の外周側には、ブレーキディスク１７の内周側が連結される。
なお、ブレーキディスク１７は前輪１０の左右両側に設けることもでき、この場合は、ブレーキディスク用ボス３６をハブ１４の両面に設ける。
【００３７】
図４にも示すように、右側スポークは、右フランジ３１からリング状突部２５へ向かって回転方向前方Ａへ傾斜する前傾スポーク１８ａと、回転方向後方Ｂへ傾斜する後傾スポーク１８ｂとからなる。前傾スポーク１８ａと後傾スポーク１８ｂは、図示の側面視状態でＸ字状に交差し、ホイール２０の剛性を高めている。
左側のスポークも同様に、回転方向前方Ａへ傾斜する前傾スポーク１８ｃと回転方向後方Ｂへ傾斜する後傾スポーク１８ｄを有する（図２及び図３参照）。
【００３８】
したがって、スポーク１８は傾き方向の異なる４本を１セットとするスポークセット１８ｅを構成し、このスポークセット１８ｅがホイール２０の周方向へ等間隔で複数セット設けられる。
各スポーク１８は鋼材（この例ではステンレス鋼）から形成される。
なお、以下の説明においては、スポークについて特に上記スポークセットの構成を区別する必要がない限り、単に、スポーク１８として区別せず総称的に説明する。また、図４中の符号４９は空気注入口である。
【００３９】
以下、リム２１及びスポーク１８の連結構造を詳細に説明する。
図５に示すように、リム２１は、サイドフランジ２２とリング状突部２５を結ぶ部分がショルダービード部２６をなす。ショルダービード部２６は、図示横断面において、内周面側がリング状突部２５からサイドフランジ２２へ向かって拡開する斜面をなす。
外周面側は略水平にエア空間２４へ臨む水平壁２７ａをなす。水平壁２７ａの車幅方向中央側は径方向内方へ傾斜する斜面壁２７ｂに連続する。斜面壁２７ｂは中心線ＣＴを挟んで間隔をもって左右に対面して位置し、左右の斜面壁２７ｂ間に環状凹部２８が形成されている。
【００４０】
環状凹部２８はエア空間２４へ向かって開放された凹部であり、環状凹部２８の底部２９は左右の斜面壁２７ｂを一体に連結している。環状凹部２８は中心線ＣＴに沿って全周にわたってリング状に形成され、底部２９を挟んでリング状突部２５の反対側（エア空間２４側）に形成されている。
【００４１】
ショルダービード部２６は、その内周面と水平壁２７ａとの間の径方向幅が広くなり、エア空間２４方向へ膨出する厚肉部をなす。但し、肉部は肉抜き穴２６ａによって肉抜きされ、軽量化されている。肉抜き穴２６ａは周方向へ連続して全周に形成される環状穴をなしている。また、肉抜き穴２６ａは、水平壁２７ａ及び斜面壁２７ｂ並びに内周壁２７ｃで囲まれている。
【００４２】
内周壁２７ｃは、ショルダービード部２６のうち肉抜き穴２６ａよりも内周側部分である。これら水平壁２７ａ及び斜面壁２７ｂは剛性を高くするリブとしても機能している。
特に、サイドフランジ２２へ向かって拡開するように傾斜する内周壁２７ｃと、サイドフランジ２２へ向かって略水平に延びる水平壁２７ａが、中空部２６ａを挟んで対向することによって、リム２１の剛性を高くできる。このため、車幅方向中央部から左右のサイドフランジ２２へ向かって開く形状をなすリム２１の開き強度を高くすることができる。
【００４３】
次に、リング状突部２５に対する連結部材４１の取付構造について説明する。
リング状突部２５に形成されたナット部４０の雌ネジ４０ｂ（図６の（ａ）参照）に、連結部材４１の大径部４２に形成された雄ネジ４３（図６の（ｂ）参照）がネジ結合されることにより、予め連結部材４１に支持されているスポーク１８の先端側がリム２１（リング状突部２５）へ結合されている。
【００４４】
図６の（ａ）はリング状突部２５の一部を中心側（ハブ１４側）から示す斜視図であり、この図に示すように、リング状突部２５は径方向内方へ断面略台形状に突出し（図５参照）、内周面２５ａと左右の側面２５ｂを有する。内周面２５ａにはナット部４０が設けられている。ナット部４０は、内周面２５ａに径方向内方から外方へ向かって入り込むネジ穴４０ａを形成し、その内周面に雌ネジ４０ｂを形成したものである。
ナット部４０はリング状突部２５の周方向全周へ所定間隔で複数設けられ、周方向へ一列に並んでいる。
【００４５】
リング状突部２５はナット部４０の雌ネジ４０ｂを設けるためのボス部でもあり、リム２１の車幅方向中央において雌ネジ４０ｂに相当する高さで径方向内方へ一段高く突出している。側面視（図４）において、リング状突部２５は、サイドフランジ２２及びショルダービード部２６と共にリム２１を大きく見せている。また、リング状突部２５の内周面２５ａはネジ穴４０ａの開口縁部をなす面でもある。
【００４６】
図５に示すように、ナット部４０は径方向内方へ向かって開放されているが、径方向外方側は環状凹部２８の底部２９で閉じられ、エア空間２４へ貫通していない。このため、エア空間２４の空気がナット部４０から漏れることはなく、スポーク１８の連結部における気密性を確保している。
底部２９のナット部４０内に臨む内周面は中心軸線Ｌと直交し、図示断面では水平な直線状をなし、連結部材４１の図示状態上端面が当接している。
【００４７】
連結部材４１は、その斜視図を示す図６の（ｂ）に示すように、段付状の中空ボルトであり、大径部４２と小径のスポークガイド部４４が一体に設けられている。大径部４２からスポークガイド部４４に変化する部分は段差部４２ａになっている。
連結部材４１の大径部４２は、ナット部４０へ嵌合する部分であり、その外周面にナット部４０の雌ネジ４０ｂとネジ結合する雄ネジ４３が形成されている。
【００４８】
大径部４２からはスポークガイド部４４が大径部４２と同軸で径方向内方（図示状態で下方）へ突出し、その外周は、大径部４２より細径となり、連結部材４１を回転させるための工具が当接したとき、その工具の回り止めをなす平面が形成された工具面４５になっている。
【００４９】
工具面４５は、スポークガイド部４４の雄ネジ軸（連結部材４１の中心軸線Ｌと一致する）と直交する断面における輪郭が、Ｄ形状や、平行する２面を有する二面幅、さらには四角形等の対をなして平行する面を有する形状（本例では四角形）をなすことにより、工具の回り止めをなす平面を備えるものである。工具面４５にスパナ等の適当な工具を噛み合わせて回転させることにより、連結部材４１全体を回転させて、雄ネジ４３をナット部４０へネジ結合または取り外しができる。
【００５０】
図５中の拡大部に示すように、連結部材４１は、中心軸線Ｌ方向へ貫通する中空部が形成され、この中空部は、スポークガイド部４４の内部に形成される小径のスポーク孔４６と、大径部４２の内部に形成される大径の拡大凹部４７からなる。スポーク孔４６と拡大凹部４７は、段部４８で接続している。段部４８は拡大凹部４７の底部をなし、連結部材４１の内部に形成される段差部であり、スポーク孔４６へ向かって傾斜するテーパー面になっている。
【００５１】
拡大凹部４７は、スポーク頭部５０よりも若干大きい内径を有し、図の上方へ開放され、ここからスポーク１８の基端側をスポーク孔４６に通すと、スポーク頭部５０が段部４８に当接して、径方向内方へ抜け出し不能に係合支持される。
スポーク頭部５０は、スポーク１８の一端をつぶす等することにより、スポーク１８の線径より大きく軸直交方向へ張り出す傘部をなす。スポーク頭部５０の下面は段部４８に対応するテーパー面５０ａになっている。
【００５２】
連結部材４１の大径部４２は、軸方向長さがナット部４０の穴の深さ（雌ネジ４０ｂの長さ）とほぼ同じである。このため、連結部材４１を、大径部４２の先端部４２ｂ（図示状態上端、締結方向先端）が、底部２９の図示状態下面へ面一に突き当たって位置決めされたとき、大径部４２の図示状態下面である段差部４２ａの表面と、リング状突部２５の内周面２５ａ（ナット部４０周囲における図示状態下面）は面一になる。
【００５３】
ナット部４０と雄ネジ４３の結合位置は、スポーク頭部５０と段部４８の係合位置より図の上方（径方向外方）へずれて配置されている。少なくとも、図示状態で雄ネジ４３の下端がスポーク頭部５０と段部４８の係合位置より径方向内方（図の下方）に位置するようになっている。
【００５４】
スポーク１８はスポーク頭部５０に連続する先端部５１を備え、この先端部５１が、連結部材４１の中心軸線Ｌと平行な直線部をなし、スポーク孔４６を貫通する。先端部５１の長さは、スポーク孔４６の長さより若干長い程度である。先端部５１の外径はスポーク孔４６の内径よりも若干小さく、スポーク孔４６の内周面との間にクリアランスｃが形成されている。このクリアランスｃとスポーク頭部５０のテーパー面５０ａ及び段部４８のテーパー面によって、スポーク１８は中心軸線Ｌの周りに回動自在となる。
【００５５】
なお、スポーク１８は、スポークガイド部４４から径方向内方へ出たところに折れ曲がり部５２をなし、ここで左または右へ折れ曲がっている。
折れ曲がり部５２より径方向内方は傾斜部５３をなす。傾斜部５３は直線状にハブ１４まで延びている。この折れ曲がり角θは３０度以下に設定されている。
【００５６】
また、右側スポークでは、前傾スポーク１８ａの折れ曲がり角θが、後傾スポーク１８ｂの折れ曲がり角θよりも大きくなっている（図３参照）。左側スポークの折れ曲がり角θは中心線ＣＴに対して右側スポークと対称になる。すなわち、折れ曲がり角θは４種類の各スポークの曲がりに応じて４種類に形成される。但しいずれも折れ曲がり角θを３０度以下にすることで、ハブ１４の車幅方向幅を小さくして、コンパクトにできるとともに、耐久性を高めることができる。
【００５７】
図７は、（ａ）にスポーク１８の基端部５４とハブ１４との結合構造を部分拡大断面で示し、（ｂ）にニップル６０とスポーク１８の基端部５４との組付を示す。
なお、以下では、右側の前傾スポーク１８ａと右フランジ３１との結合構造について説明するが、他のスポークも同様である。
（ａ）に示すように、右側の前傾スポーク１８ａの基端部５４は、雄ネジ５５が形成されており、予め右フランジ３１に取付けられているニップル６０にネジ結合される。
【００５８】
右フランジ３１には前向きボス３４が一体に設けられており、ここに、右側の前傾スポーク１８ａにおける傾斜部５３と平行な貫通孔３４ａが形成されている。
なお、右フランジ３１には前向きボス３４と一緒に後ろ向きボス３５が一体に設けられている（図４参照）。後ろ向きボス３５は、前向きボス３４よりも車幅方向内側位置に設けられ、右側の後傾スポーク１８ｂにおける傾斜部５３と平行な貫通孔３５ａが形成されている。
【００５９】
右フランジ３１の外側面には、車幅方向内側へ入り込む側面凹部３３が形成されており（図３参照）、この側面凹部３３内に、前向きボス３４及び後ろ向きボス３５が右フランジ３１と一体に設けられている。
前向きボス３４は右フランジ３１の外側面に対して前傾スポーク１８ａと同方向へ傾斜して突出し、後ろ向きボス３５は逆向きに後傾スポーク１８ｂと同方向に傾斜して突出している。左フランジ３２側は対称構造になっている。
【００６０】
図７の（ｂ）に示すように、スポーク１８の傾斜部５３における径方向内方の端部は基端部５４をなし、ここに雄ネジ５５が形成されている。雄ネジ５５はニップル６０へネジ結合される。ニップル６０は、ボス部６１とニップル頭部６２を一体に備え、ボス部６１には基端部５４の雄ネジ５５と係合する雌ネジ６３が形成されている。ニップル頭部６２には工具係合部６４が形成されている。工具係合部６４はドライバーや六角レンチなどの適宜工具を係合させてニップル６０を回転させるための凹部であり、一文字または十文字状等の溝や六角穴等からなる公知の適宜形状が採用されている。
【００６１】
そこで、ニップル６０のボス部６１を、回転方向前方Ａ側へ向かって前向きボス３４の貫通孔３４ａへ前向きに通し、ここに基端部５４を嵌合し、適宜工具でニップル頭部６２を回転させると、ニップルのボス部６１の雌ネジ６３と基端部５４の雄ネジ５５がネジ結合する。なお、後傾スポーク１８ｂのネジ結合は、ニップル６０を後ろ向きボス３５へ後ろ向きに取付けて後傾スポーク１８ｂの雄ネジ５５とネジ結合する。
【００６２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
図５に示すように、連結部材４１の拡大凹部４７側から、スポーク１８の基端部５４を入れてスポーク孔４６に通し、スポーク頭部５０を拡大凹部４７内へ入れて段部４８へ当接させ、スポーク頭部５０を段部４８に係合させる。
【００６３】
次に、この連結部材４１の大径部４２をナット部４０へ入れ、スポークガイド部４４の工具面４５に適宜な工具を係合させて回転させる。
すると連結部材４１が回転し、雄ネジ４３がナット部４０の雌ネジ４０ｂにネジ係合し、大径部４２がリング状突部２５へ連結される。
【００６４】
このとき、スポーク１８は連結部材４１のスポークガイド部４４から径方向内方へ延出して、折れ曲がり部５２で曲がり、傾斜部５３となって所定の折れ曲がり角θをなしているので、図３に示すように、傾斜部５３を右又は左へ向けて、基端部５４をハブ１４の右フランジ３１又は左フランジ３２へ向ける。
【００６５】
続いて、図７に示すように、ニップル６０のボス部６１を、右フランジ３１又は左フランジ３２の前向きボス３４もしくは後ろ向きボス３５に貫通させ、スポーク１８の基端部５４を入れ、ニップル頭部６２の工具係合部６４へ係合させた適当な工具でニップル６０を回転させると、ボス部６１の雌ネジ６３と基端部５４の雄ネジ５５がネジ結合して基端部５４がニップル６０へ締結され、ニップル６０を介してハブ１４へ連結される。
【００６６】
これにより、スポーク１８は、先端部５１側が連結部材４１によりリム２１のリング状突部２５へ連結され、基端部５４側がニップル６０でハブ１４へ連結される。
また、スポークガイド部４４又はニップル頭部６２もしくはこれら双方を回転させることにより、スポーク１８に所定の張力を設定できる。
【００６７】
また、スポークガイド部４４及びニップル頭部６２は常時外部から目視できる場所にあり、簡単に工具で回転させることができるので、車両の使用中に随時張力の調整が可能になる。
しかも、張力の調整をできる場所が、スポークガイド部４４とニップル頭部６２の２ケ所になるので、都合のよい方を選択でき、作業がさらに容易になる。
但し、スポークガイド部４４による調整は、組立時に締結限界になっているから、緩める方向でのみ可能になる。
【００６８】
このようにして組み立てられたホイール２０は、図４に示すチューブレススポークホイールとなる。さらに、リム２１の外周にタイヤ１３を嵌合すると、図１〜図３に示す状態となる。このとき、図３及び図５に示すように、スポーク１８の先端部５１側を係止する連結部材４１をネジ結合する雌ネジ４０ｂは、リム２１の内周面側に形成されているリング状突部２５に形成され、ネジ穴４０ａは底部２９で閉じられるため、リム２１を貫通してリム２１とタイヤ１３の間に形成されるエア空間２４に連通していない。
すなわち、エア空間２４は、リム２１を貫通して外部と連通する貫通孔がないので、気密に保たれ、タイヤ空気圧を所定に維持する信頼性の高いチューブレス構造が実現される。
【００６９】
また、リム２１の車幅方向中央部に設けたリング状突部２５に連結部材４１を連結することで、連結部材４１やスポーク１８の先端部５１側をリム２１の車幅方向中央部へ収容することにより、車幅方向へのリム２１の張り出しを抑えることができる。
このため、悪路走行時等において石などと干渉しにくくなる。特に、リム２１とスポーク１８との連結部である連結部材４１を石などから保護することができる。
【００７０】
また、図３に示すように、スポーク１８をリム２１の車幅方向中央となるリング状突部２５から、ハブ１４の右フランジ３１又は左フランジ３２と結んだので、ハブ１４とリム２１を結ぶスポーク１８の開き角を比較的小さい角度にできるため、ホイール２０全体の剛性を高すぎない適度なものにして、スポーク１８の強度を高めることができ、必要強度を維持しつつ各スポーク１８を従来より細くすることができる。
【００７１】
そのうえ、図５に示すように、スポーク頭部５０が連結部材４１の段部４８に対して、連結部材４１の中心軸線Ｌの周りへ回転可能に係合支持されているため、スポーク１８は引っ張られると、連結部材４１に対して回転することができる。この回転によりスポーク１８へ加わる応力を分散することができるため、さらにスポーク１８を細くして、ホイール２０を軽量化することが可能になる。
【００７２】
しかも、図３及び図６の（ａ）に示すように、複数のナット部４０がリング状突部２５の周方向へ一列に並んで形成されるため、外観を良好にすることができる。また、リング状突部２５が雌ネジ４０ｂの長さ程度隆起して全周に環状をなして形成されているため、このリング状突部２５自体も外観に好印象を与える部分となり外観を良好にする。そのうえ、雌ネジ４０ｂをリング状突部２５の肉部へ直接形成し、リング状突部２５を全ナット部４０の連続するボス部として機能させたので、隣り合う雌ネジ４０ｂ間は、リング状突部２５の肉部によって強度を保たれ、各雌ネジ４０ｂを個々にボスを立設して補強する必要がなくなるため、リム２１の軽量化を図ることができる。
【００７３】
また、図３及び図５に示すように、スポーク１８と連結部材４１がそれぞれ複数であるとともに、各スポーク１８を連結部材４１の外側で曲げ、各連結部材４１に対しては直線状に係合させたので、各連結部材４１は径方向とほぼ平行にナット部４０へ結合させることができる。
このため、各ナット部４０の雌ネジ４０ｂも径方向とほぼ平行に形成できる。
その結果、スポーク１８が、複数の異なる傾きをなす４種のスポーク１８ａ〜１８ｄからなるスポークセット１８ｅをなす場合であっても、全ての雌ネジ４０ｂの加工軸は径方向とほぼ平行になるので、雌ネジ加工が容易になり、かつ加工工数を減らすことが可能になる。また、雌ネジ４０ｂを形成する全ナット部４０を周方向へ一列に並べることができる。
【００７４】
さらに、図５の拡大部に示すように、連結部材４１をリング状突部２５のナット部４０へネジ結合するとき、先端部４２ｂをネジ穴４０ａの底部でもある環状凹部２８の底部２９へ面一に突き当てたので、連結部材４１の雄ネジ４３における締め代を長くしつつ、雌ネジ４０ｂのボス部となるリング状突部２５の径方向内方への突出量を少なくできるため、ホイールを軽量化することができる。
【００７５】
しかも、ネジ結合のため連結部材４１を回転させるとき、その大径部４２の締結方向先端となる先端部４２ｂが環状凹部２８の底部２９へ面一に突き当てられることにより大径部４２は位置決めされるので、締め代は一定となり、締結作業が容易になる。
【００７６】
また、この連結状態で、連結部材４１の段差部４２ａの表面は、その近傍におけるナット部４０の開口縁部をなす内周面２５ａと面一をなし、雄ネジ４３がナット部４０から突出しないので、外観を向上させることができる。
【００７７】
そのうえ、大径部４２をリング状突部２５のナット部４０へ結合することにより、スポークガイド部４４だけをリング状突部２５から突出させるので、連結部材４１のリング状突部２５から突出する部分を小さくして、ホイールを軽量化するとともに、外観を向上させることができる。
【００７８】
さらに、連結部材４１に設けられた雄ネジ４３の少なくとも一部（図５における下端部）を、連結部材４１の段部４８とスポーク頭部５０との係合部よりも、径方向内側となる位置に配置したので、スポーク頭部５０から連結部材４１へ加わる力が、ナット部４０と雄ネジ４３とのネジ結合部へ直接伝わりにくくなるから、雄ネジ４３と雌ネジ４０ｂの結合を良好に維持させることができる。
【００７９】
また、スポーク１８の折り曲げ角度を３０度以下としたので、スポーク１８の開き角度を小さくしてスポーク１８の強度を最適にできる。そのうえ、ハブ１４の車幅方向長さを短くできる。
【００８０】
さらに、雌ネジ４０ｂのボス部であるリング状突部２５と、タイヤ１３に当接するサイドフランジ２２とを連結するショルダービード部２６に中空部を２６ａを設けたので、この中空部２６ａによりリム２１を軽量化できる。しかも、中空部２６ａを形成する壁部である水平壁２７ａ及び傾斜部２７ｂ並びに内周壁２７ｃ、がそれぞれリブとなるため、リム２１の剛性を高くすることができる。
【符号の説明】
【００８１】
１０：前輪、１４：ハブ、１８：スポーク、２０：ホイール、２１：リム、２４：エア空間、２５：リング状突部、３１：右フランジ、３２：左フランジ、３４：前向きボス、３５：後ろ向きボス、４０：ナット部、４０ｂ：雌ネジ、４１：連結部材、４３：雄ネジ、４４：スポークガイド、４５：工具係合面、４６：貫通孔、４８：段部、５０：スポーク頭部、５２：折れ曲がり部、５３：傾斜部、５４：基端部、５５：雄ネジ、６０：ニップル、６１：ボス部、６２：ニップル頭部、６３：雌ネジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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