(57)【要約】【課題】船舶用の操舵システムにおいて、簡素な構成で、迅速に転舵を行えるようにする。【解決手段】第１油路５１の油圧が上昇している状態から転舵する場合、油圧ポンプ２を逆向きに駆動して、第２油路５２の油圧ポンプ２と不通状態の第２切換バルブ３２との間の油圧を上昇させると、第２パイロット分岐油路５４からの作動油により第１パイロットチェックバルブ２１にパイロット圧力が作用して、第１油路５１の油圧が迅速に低減する。第１油路５１の油圧が低下するのに伴い、第２切換バルブ３２が連通状態となり、第２油路５２の油圧が上昇して、第２油路５２の油圧が第１油路５１の油圧に打ち勝つ。これにより、舵を迅速に左又は右に切り換えることができる。即ち、第１油路５１及び第２油路５２が長い距離にわたって形成されていることによる圧力伝搬のロスを低減することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１パイロットチェックバルブと第１シリンダ室との間で、連通・不通状態を切換可能な第１切換バルブと、
第２パイロットチェックバルブと第２シリンダ室との間で、連通・不通状態を切換可能な第２切換バルブと、
第１油路の前記第１パイロットチェックバルブと前記第１切換バルブとの間から分岐して、当該第１油路から前記第２切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には、前記第２切換バルブを不通状態に切り換える第１分岐油路と、
第２油路の前記第２パイロットチェックバルブと前記第２切換バルブとの間から分岐して、当該第２油路から前記第１切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には、前記第１切換バルブを不通状態に切り換える第２分岐油路と、
を備えることを特徴とする油圧調整アタッチメント。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧調整アタッチメントであって、
前記第１パイロットチェックバルブは、油圧ポンプと前記第１シリンダ室とを繋ぐ前記第１油路との中途部に配置され、前記第１シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを制御し、
前記第２パイロットチェックバルブは、前記油圧ポンプと前記第２シリンダ室とを繋ぐ前記第２油路との中途部に配置され、前記第２シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを制御することを特徴とする油圧調整アタッチメント。
【請求項３】
請求項１に記載の油圧調整アタッチメントであって、
前記第１パイロットチェックバルブは、油圧ポンプと前記第１シリンダ室とを繋ぐ前記第１油路の中途部に配置され、そのパイロットポートにパイロット圧力以上の圧力が供給された場合には前記第１シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを許容し、それ以外の場合には前記第１シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを阻止し、
前記第２パイロットチェックバルブは、前記油圧ポンプと前記第２シリンダ室とを繋ぐ前記第２油路の中途部に配置され、そのパイロットポートにパイロット圧力以上の圧力が供給された場合には前記第２シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを許容し、それ以外の場合には前記第２シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを阻止することを特徴とする油圧調整アタッチメント。
【請求項４】
請求項３に記載の油圧調整アタッチメントであって、
前記第１パイロットチェックバルブの前記パイロットポートに圧油を供給する第１パイロット分岐油路は、前記第１油路の前記油圧ポンプと前記第１パイロットチェックバルブとの間の中途部から分岐して、前記第１油路から前記第２パイロットチェックバルブの前記パイロットポートに作動油を供給することが可能であり、
前記第２パイロットチェックバルブの前記パイロットポートに圧油を供給する第２パイロット分岐油路は、前記第２油路の前記油圧ポンプと前記第２パイロットチェックバルブとの間の中途部から分岐して、前記第２油路から前記第１パイロットチェックバルブの前記パイロットポートに作動油を供給することが可能であることを特徴とする油圧調整アタッチメント。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載の油圧調整アタッチメントであって、
前記第１切換バルブは、前記第１油路において前記第１パイロットチェックバルブと前記第１シリンダ室との間に配置され、前記第１パイロットチェックバルブと前記第１シリンダ室とを連通していない状態と、前記第１パイロットチェックバルブと前記第１シリンダ室とを連通している状態と、の間で切換可能であり、
前記第２切換バルブは、前記第２油路において前記第２パイロットチェックバルブと前記第２シリンダ室との間に配置され、前記第２パイロットチェックバルブと前記第２シリンダ室とを連通していない状態と、前記第２パイロットチェックバルブと前記第２シリンダ室とを連通している状態と、の間で切換可能であることを特徴とする油圧調整アタッチメント。
【請求項６】
請求項１から５までの何れか一項に記載の油圧調整アタッチメントであって、
前記第１切換バルブと、前記第２切換バルブと、前記第１分岐油路と、前記第２分岐油路と、が配置されるブロック部材を更に備えることを特徴とする油圧調整アタッチメント。
【請求項７】
請求項１から６までの何れか一項に記載の油圧調整アタッチメントであって、
前記第１油路の前記第１パイロットチェックバルブと前記第１切換バルブとの間の部分の圧力が上昇するのに伴って、前記第１切換バルブを連通状態に切り換えるため、前記第１油路の作動油を導く第１切換油路と、
前記第２油路の前記第２パイロットチェックバルブと前記第２切換バルブとの間の部分の圧力が上昇するのに伴って、前記第２切換バルブを連通状態に切り換えるため、前記第２油路の作動油を導く第２切換油路と、
を備えることを特徴とする油圧調整アタッチメント。
【請求項８】
ピストンにより隔てられた第１シリンダ室及び第２シリンダ室を有する複動式の油圧シリンダと、
前記油圧シリンダに作動油を供給する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプを正逆転駆動可能な電動モータと、
前記油圧ポンプの第１ポートと前記第１シリンダ室とを繋ぐ第１油路と、
前記油圧ポンプの第２ポートと前記第２シリンダ室とを繋ぐ第２油路と、
前記第１油路において前記油圧ポンプと前記第１シリンダ室の間の中途部に配置され、前記第１シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを制御する第１パイロットチェックバルブと、
前記第２油路において前記油圧ポンプと前記第２シリンダ室の間の中途部に配置され、前記第２シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを制御する第２パイロットチェックバルブと、
前記第１油路の前記油圧ポンプと前記第１パイロットチェックバルブの間から分岐する第１パイロット分岐油路と、
前記第２油路の前記油圧ポンプと前記第２パイロットチェックバルブの間から分岐する第２パイロット分岐油路と、
前記第１油路において前記第１パイロットチェックバルブと前記第１シリンダ室の間に配置され、前記第１パイロットチェックバルブと前記第１シリンダ室との間で連通・不通状態を切換可能な第１切換バルブと、
前記第２油路において前記第２パイロットチェックバルブと前記第２シリンダ室の間に配置され、前記第２パイロットチェックバルブと前記第２シリンダ室との間で連通・不通状態を切換可能な第２切換バルブと、
前記第１油路の前記第１パイロットチェックバルブと前記第１切換バルブの間から分岐して、当該第１油路から前記第２切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には前記第２切換バルブを不通状態に切り換える第１分岐油路と、
前記第２油路の前記第２パイロットチェックバルブと前記第２切換バルブの間から分岐して、当該第２油路から前記第１切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には前記第１切換バルブを不通状態に切り換える第２分岐油路と、
を備えることを特徴とする船舶用の操舵システム。
【請求項９】
請求項８に記載の船舶用の操舵システムであって、
前記第１パイロットチェックバルブは、前記油圧ポンプと前記第１シリンダ室とを繋ぐ前記第１油路との中途部に配置され、前記第１シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを制御し、
前記第２パイロットチェックバルブは、前記油圧ポンプと前記第２シリンダ室とを繋ぐ前記第２油路との中途部に配置され、前記第２シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを制御することを特徴とする船舶用の操舵システム。
【請求項１０】
請求項８に記載の船舶用の操舵システムであって、
前記第１パイロットチェックバルブは、前記油圧ポンプと前記第１シリンダ室とを繋ぐ前記第１油路の中途部に配置され、そのパイロットポートにパイロット圧力以上の圧力が供給された場合には前記第１シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを許容し、それ以外の場合には前記第１シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを阻止し、
前記第２パイロットチェックバルブは、前記油圧ポンプと前記第２シリンダ室とを繋ぐ前記第２油路の中途部に配置され、そのパイロットポートにパイロット圧力以上の圧力が供給された場合には前記第２シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを許容し、それ以外の場合には前記第２シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを阻止することを特徴とする船舶用の操舵システム。
【請求項１１】
請求項１０に記載の船舶用の操舵システムであって、
前記第１パイロット分岐油路は、前記第１油路の前記油圧ポンプと前記第１パイロットチェックバルブとの間の中途部から分岐して、前記第１油路から前記第２パイロットチェックバルブの前記パイロットポートに作動油を供給することが可能であり、
前記第２パイロット分岐油路は、前記第２油路の前記油圧ポンプと前記第２パイロットチェックバルブとの間の中途部から分岐して、前記第２油路から前記第１パイロットチェックバルブの前記パイロットポートに作動油を供給することが可能であることを特徴とする船舶用の操舵システム。
【請求項１２】
請求項８から１１までの何れか一項に記載の船舶用の操舵システムであって、
前記第１切換バルブは、前記第１油路において前記第１パイロットチェックバルブと前記第１シリンダ室との間に配置され、前記第１パイロットチェックバルブと前記第１シリンダ室とを連通していない状態と、前記第１パイロットチェックバルブと前記第１シリンダ室とを連通している状態と、の間で切換可能であり、
前記第２切換バルブは、前記第２油路において前記第２パイロットチェックバルブと前記第２シリンダ室との間に配置され、前記第２パイロットチェックバルブと前記第２シリンダ室とを連通していない状態と、前記第２パイロットチェックバルブと前記第２シリンダ室とを連通している状態と、の間で切換可能であることを特徴とする船舶用の操舵システム。
【請求項１３】
請求項８から１２までの何れか一項に記載の船舶用の操舵システムであって、
前記第１切換バルブと、前記第２切換バルブと、前記第１分岐油路と、前記第２分岐油路と、が配置されるブロック部材を更に備えることを特徴とする船舶用の操舵システム。
【請求項１４】
第１油路の油圧ポンプと第１パイロットチェックバルブとの間の中途部から分岐する第１パイロット分岐油路と、
第２油路の前記油圧ポンプと第２パイロットチェックバルブとの間の中途部から分岐する第２パイロット分岐油路と、
前記第１パイロットチェックバルブと第１シリンダ室との間で、連通・不通状態を切換可能な第１切換バルブと、
前記第２パイロットチェックバルブと第２シリンダ室との間で、連通・不通状態を切換可能な第２切換バルブと、
前記第１油路の前記第１パイロットチェックバルブと前記第１切換バルブとの間から分岐して、当該第１油路から前記第２切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には、前記第２切換バルブを不通状態に切り換える第１分岐油路と、
前記第２油路の前記第２パイロットチェックバルブと前記第２切換バルブとの間から分岐して、当該第２油路から前記第１切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には、前記第１切換バルブを不通状態に切り換える第２分岐油路と、
を備えることを特徴とする油圧調整アタッチメント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶用の操舵システムに取付可能な油圧調整アタッチメント、及び船舶用の操舵システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ピストンにより隔てられた油圧シリンダ内の第１シリンダ室及び第２シリンダ室に油圧ポンプからの作動油を圧送することにより操舵を行うことのできる船舶用の操舵システムが知られている。特許文献１は、この種の操舵システムを備えた船舶を開示する。この特許文献１の船舶に備えられる操舵システムは、ピストンにより隔てられた第１シリンダ室及び第２シリンダ室に油圧ポンプからの作動油を圧送することにより、シリンダチューブを、船舶に固定されたピストンに対して左右にスライド移動させて、このシリンダチューブに連結されたステアリングアームを、操舵軸を支点として回動させる。このステアリングアームの回動に連動して船外機を回動（左右に旋回）させることにより、舵取りを行うことができる構成となっている。
【０００３】
この特許文献１の操舵システムは、油圧ポンプと、油圧シリンダと、油圧ポンプと油圧シリンダを繋ぐ油路（油圧回路）と、により構成されている。詳述すると、油圧シリンダは複動式のシリンダであり、ピストンによって第１シリンダ室と第２シリンダ室とに隔てられている。第１シリンダ室は、第１油路を介して油圧ポンプの第１ポートに接続されている。第２シリンダ室は、第２油路を介して油圧ポンプの第２ポートに接続されている。第１油路の中途部には、第１パイロットチェックバルブが設けられている。第２油路の中途部には、第２パイロットチェックバルブが設けられている。第１パイロットチェックバルブのパイロットポートは、第２油路における油圧ポンプと第２パイロットチェックバルブとの間の部分に接続されている。第２パイロットチェックバルブのパイロットポートは、第１油路における油圧ポンプと第１パイロットチェックバルブとの間の部分に接続されている。
【０００４】
第１パイロットチェックバルブ及び第２パイロットチェックバルブは、油圧ポンプ側から油圧シリンダ側に作動油を流通させ、油圧シリンダ側から油圧ポンプ側への作動油の流れを阻止する。ただし、各パイロットチェックバルブのパイロットポートに所定の圧力以上のパイロット圧力が作用すると、逆流（油圧シリンダ側から油圧ポンプ側への作動油の流れ）が可能な状態となる。
【０００５】
この構成で、第１油路の油圧が上昇している状態から転舵したい場合、まず、油圧ポンプの作動油の吐出方向を逆にして、第２油路の油圧ポンプから第２シリンダ室までの間（第２油路の全域）の油圧を上昇させる。第２油路の油圧がパイロット圧力以上になったら、第２油路からの油圧により第１パイロットチェックバルブにパイロット圧力が作用して、オイルが第１油路を逆流する。更に作動油を圧送し続けると、第１油路の油圧が低減するとともに第２油路の油圧が高まり、次第に第２油路の油圧が第１油路の油圧に打ち勝つようになって、転舵（舵を左右反転）することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−８００８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、一般的に、船舶等においては、第１油路及び第２油路が長い距離にわたって形成されているので、第２油路の油圧ポンプから第２シリンダ室までの間の油圧を上昇させるときに圧力伝搬の大きなロスが生じ、第２油路の圧力がパイロット圧力以上になるまでに時間がかかることがあった。あるいは、場合によっては、第１油路の油圧が高くなりすぎていて、第２油路の油圧がいつまで経ってもパイロット圧力に到達しないこともあった。即ち、上記特許文献１の構成では、転舵するときに多大な時間遅れが発生したり、場合によっては舵を動かせなくなったりすることがあり、改善の余地があった。
【０００８】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、船舶用の操舵システムにおいて、簡素な構成で、迅速に転舵を行えるようにすることにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００９】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【００１０】
本発明の第１の観点によれば、以下の構成の油圧調整アタッチメントが提供される。即ち、この油圧調整アタッチメントは、第１切換バルブと、第２切換バルブと、第１分岐油路と、第２分岐油路と、を備える。前記第１切換バルブは、第１パイロットチェックバルブと第１シリンダ室との間で、連通・不通状態を切換可能である。前記第２切換バルブは、第２パイロットチェックバルブと第２シリンダ室との間で、連通・不通状態を切換可能である。前記第１分岐油路は、第１油路の前記第１パイロットチェックバルブと前記第１切換バルブとの間から分岐して、当該第１油路から前記第２切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には、前記第２切換バルブを不通状態に切り換える。前記第２分岐油路は、第２油路の前記第２パイロットチェックバルブと前記第２切換バルブとの間から分岐して、当該第２油路から前記第１切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には、前記第１切換バルブを不通状態に切り換える。
【００１１】
これにより、以下の効果が奏される。即ち、一般的に、第１油路の油圧が上昇している状態から転舵したい場合（舵を左右反転させたい場合）、油圧ポンプの作動油の吐出方向を逆向きにして、第２油路の油圧を上昇させて当該油圧をパイロット圧力以上にし、それに伴い第１油路の油圧を低減させて、第２油路の油圧が第１油路の油圧に打ち勝つようにしなければならない。その際、とりわけ船舶等においては、第１油路及び第２油路は長い距離にわたって形成されているので、このように油圧を反転させるときに圧力伝搬のロスが大きく生じるため、転舵するときに時間遅れが発生したり、場合によっては舵を動かせなくなったりする場合があった。この点、本構成によれば、第１油路の油圧が上昇している状態から転舵したい場合、油圧ポンプの作動油の吐出方向を逆向きにして、第２油路の油圧ポンプと不通状態の第２切換バルブとの間の油圧を上昇させると、それに伴って第２パイロット分岐油路からの作動油により第１パイロットチェックバルブにパイロット圧力が作用して、第１油路の油圧が迅速に低減する。そして、第１油路の油圧が低下するのとほぼ同時に第２切換バルブが連通状態となり、第２油路の作動油が第２シリンダ室に供給される。このようにして舵を迅速に左又は右に切り換えることができる。即ち、第１油路及び第２油路が長い距離にわたって形成されていることによる圧力伝搬のロスを低減することができ、従来よりも短い時間で舵を左又は右に切り換えることができる。更に、既存の船舶用の操舵システムに、本構成の油圧調整アタッチメントを追加の油圧ブロックとして取り付けるだけで、圧力伝搬のロスを低減して従来よりも短い時間で転舵することができるようになる。
【００１２】
本発明の第２の観点によれば、以下の構成の船舶用の操舵システムが提供される。即ち、この船舶用の操舵システムは、複動式の油圧シリンダと、油圧ポンプと、電動モータと、第１油路と、第２油路と、第１パイロットチェックバルブと、第２パイロットチェックバルブと、第１パイロット分岐油路と、第２パイロット分岐油路と、第１切換バルブと、第２切換バルブと、第１分岐油路と、第２分岐油路と、を備える。前記複動式の油圧シリンダは、ピストンにより隔てられた第１シリンダ室及び第２シリンダ室を有する。前記油圧ポンプは、前記油圧シリンダに作動油を供給する。前記電動モータは、前記油圧ポンプを正逆転駆動可能である。前記第１油路は、前記油圧ポンプの第１ポートと前記第１シリンダ室とを繋ぐ。前記第２油路は、前記油圧ポンプの第２ポートと前記第２シリンダ室とを繋ぐ。前記第１パイロットチェックバルブは、前記第１油路において前記油圧ポンプと前記第１シリンダ室の間の中途部に配置され、前記第１シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを制御する。前記第２パイロットチェックバルブは、前記第２油路において前記油圧ポンプと前記第２シリンダ室の間の中途部に配置され、前記第２シリンダ室から前記油圧ポンプに向かう作動油の流れを制御する。前記第１パイロット分岐油路は、前記第１油路の前記油圧ポンプと前記第１パイロットチェックバルブの間から分岐する。前記第２パイロット分岐油路は、前記第２油路の前記油圧ポンプと前記第２パイロットチェックバルブの間から分岐する。前記第１切換バルブは、前記第１油路において前記第１パイロットチェックバルブと前記第１シリンダ室の間に配置され、前記第１パイロットチェックバルブと前記第１シリンダ室との間で連通・不通状態を切換可能である。前記第２切換バルブは、前記第２油路において前記第２パイロットチェックバルブと前記第２シリンダ室の間に配置され、前記第２パイロットチェックバルブと前記第２シリンダ室との間で連通・不通状態を切換可能である。前記第１分岐油路は、前記第１油路の前記第１パイロットチェックバルブと前記第１切換バルブの間から分岐して、当該第１油路から前記第２切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には前記第２切換バルブを不通状態に切り換える。前記第２分岐油路は、前記第２油路の前記第２パイロットチェックバルブと前記第２切換バルブの間から分岐して、当該第２油路から前記第１切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には前記第１切換バルブを不通状態に切り換える。
【００１３】
これにより、以下の効果が奏される。即ち、一般的に、第１油路の油圧が上昇している状態から転舵したい場合（舵を左右反転させたい場合）、油圧ポンプの作動油の吐出方向を逆向きにして、第２油路の油圧を上昇させて当該油圧をパイロット圧力以上にして、それに伴い第１油路の油圧を低減させて、第２油路の油圧が第１油路の油圧に打ち勝つようにしなければならない。その際、とりわけ船舶等においては、第１油路及び第２油路は長い距離にわたって形成されているので、このように油圧を反転させるときに圧力伝搬のロスが大きく生じるため、転舵するときに時間遅れが発生したり、場合によっては舵を動かせなくなったりする場合があった。この点、本構成によれば、第１油路の油圧が上昇している状態から転舵したい場合、油圧ポンプの作動油の吐出方向を逆向きにして、第２油路の油圧ポンプと不通状態の第２切換バルブとの間の油圧を上昇させると、それに伴って第２パイロット分岐油路からの作動油により第１パイロットチェック弁にパイロット圧力が作用して、第１油路の油圧が迅速に低減する。そして、第１油路の油圧が低下するのとほぼ同時に第２切換バルブが連通状態となり、第２油路の作動油が第２シリンダ室に供給される。このようにして舵を迅速に左又は右に切り換えることができる。即ち、第１油路及び第２油路が長い距離にわたって形成されていることによる圧力伝搬のロスを低減することができ、従来よりも短い時間で舵を左又は右に切り換えることができる。また、本構成では、電動モータにより油圧ポンプを正逆転駆動することができるので、精度良く舵切りを行うことができる。
【００１４】
本発明の第３の観点によれば、以下の構成の油圧調整アタッチメントが提供される。即ち、この油圧調整アタッチメントは、第１パイロット分岐油路と、第２パイロット分岐路と、第１切換バルブと、第２切換バルブと、第１分岐油路と、第２分岐油路と、を備える。前記第１パイロット分岐油路は、第１油路の油圧ポンプと第１パイロットチェックバルブとの間の中途部から分岐する。前記第２パイロット分岐油路は、第２油路の前記油圧ポンプと第２パイロットチェックバルブとの間の中途部から分岐する。前記第１切換バルブは、前記第１パイロットチェックバルブと第１シリンダ室との間で、連通・不通状態を切換可能である。前記第２切換バルブは、前記第２パイロットチェックバルブと第２シリンダ室との間で、連通・不通状態を切換可能である。前記第１分岐油路は、前記第１油路の前記第１パイロットチェックバルブと前記第１切換バルブとの間から分岐して、当該第１油路から前記第２切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には、前記第２切換バルブを不通状態に切り換える。前記第２分岐油路は、前記第２油路の前記第２パイロットチェックバルブと前記第２切換バルブとの間から分岐して、当該第２油路から前記第１切換バルブの切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には、前記第１切換バルブを不通状態に切り換える。
【００１５】
これにより、以下の効果が奏される。即ち、一般的に、第１油路の油圧が上昇している状態から転舵したい場合（舵を左右反転させたい場合）、油圧ポンプの作動油の吐出方向を逆向きにして、第２油路の油圧を上昇させて当該油圧をパイロット圧力以上にし、それに伴い第１油路の油圧を低減させて、第２油路の油圧が第１油路の油圧に打ち勝つようにしなければならない。その際、とりわけ船舶等においては、第１油路及び第２油路は長い距離にわたって形成されているので、このように油圧を反転させるときに圧力伝搬のロスが大きく生じるため、転舵するときに時間遅れが発生したり、場合によっては舵を動かせなくなったりする場合があった。この点、本構成によれば、第１油路の油圧が上昇している状態から転舵したい場合、油圧ポンプの作動油の吐出方向を逆向きにして、第２油路の油圧ポンプと不通状態の第２切換バルブとの間の油圧を上昇させると、それに伴って第２パイロット分岐油路からの作動油により第１パイロットチェックバルブにパイロット圧力が作用して、第１油路の油圧が迅速に低減する。そして、第１油路の油圧が低下するのとほぼ同時に第２切換バルブが連通状態となり、第２油路の作動油が第２シリンダ室に供給される。このようにして舵を迅速に左又は右に切り換えることができる。即ち、第１油路及び第２油路が長い距離にわたって形成されていることによる圧力伝搬のロスを低減することができ、従来よりも短い時間で舵を左又は右に切り換えることができる。更に、既存の船舶用の操舵システムに、本構成の油圧調整アタッチメントを追加の油圧ブロックとして取り付けるだけで、圧力伝搬のロスを低減して従来よりも短い時間で転舵することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】船舶に備えられる操舵用の油圧回路の全体的な構成を示す模式図。
【図２】船舶用の自動操舵システムとそれに取り付けられる油圧調整アタッチメントの構成を示す模式図。
【図３】シリンダチューブが可動ストロークの左端に位置し、第１油路の油圧が上昇しているときの油圧回路の様子を示す模式図。図中のハッチングは、相対的に高圧となっている領域を示している。
【図４】図３の状態から、シリンダチューブを右側へ変位させるために油圧ポンプを逆転駆動して、第２油路の油圧がパイロット圧力に到達したときの様子を示す模式図。図中のハッチングは、相対的に高圧となっている領域を示している。
【図５】図４の状態から、更に油圧ポンプを逆転駆動し続けて、第２油路の油圧が第１油路の油圧に打ち勝ったときの様子を示す模式図。図中のハッチングは、相対的に高圧となっている領域を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、船舶に備えられる操舵用の油圧回路の全体的な構成を示す模式図である。図２は、船舶用の自動操舵システム１とそれに取り付けられる油圧調整アタッチメント３０の構成を示す模式図である。
【００１８】
図１及び図２に示す船舶用の自動操舵システム１（以下、「操舵システム１」と称する場合がある。）は、船舶に搭載される油圧式のシステムであり、船舶を自動操舵（自動で舵取り）するためのものである。操舵システム１は、例えば、釣り領域内で船舶（自船）を低速の一定速度で航行させながら釣りを行いたい場合等に、舵６の操作を自動的に行うのに用いることができる。
【００１９】
操舵システム１は、油圧ポンプ２と、当該油圧ポンプ２を正逆転駆動可能な電動モータ３と、油圧シリンダ４と、油圧ポンプ２と油圧シリンダ４とを繋ぐ油圧回路５と、を備えている。油圧ポンプ２から圧送される作動油（圧油）は、油圧回路５を経由して、油圧シリンダ４に供給される。
【００２０】
油圧シリンダ４は、複動式のシリンダである。油圧シリンダ４内は、外郭をなすシリンダチューブ４４にスライド可能に収納されたピストン４３により隔てられて（区画されて）、それにより第１シリンダ室４１及び第２シリンダ室４２が形成されている。ピストン４３の位置はロッドを介して船舶の所定の位置に固定されており、シリンダチューブ４４がピストン４３に対して左右にスライドして相対移動可能である。
【００２１】
油圧回路５の油路は、第１油路５１と、第２油路５２と、これらの油路の何れかから分岐している複数の分岐油路と、により構成されている。また、油圧回路５の適宜の場所には、作動油の流れを調整するための複数のバルブ（弁）が配置されている。
【００２２】
第１油路５１は、油圧ポンプ２の第１ポートと第１シリンダ室４１とを繋いでいる（接続している）。第１油路５１により、油圧ポンプ２から圧送された作動油を油圧シリンダ４の第１シリンダ室４１に供給することが可能である。第２油路５２は、油圧ポンプ２の第２ポートと第２シリンダ室４２とを繋いでいる（接続している）。第２油路５２により、逆転駆動させている油圧ポンプ２から圧送された作動油を油圧シリンダ４の第２シリンダ室４２に供給することが可能である。第１油路５１及び第２油路５２のうちシリンダチューブ４４に近い側の部分はそれぞれ可撓性の配管により構成されており、これによりシリンダチューブ４４が左右に移動可能になっている。
【００２３】
なお、以下では、第２油路５２の作動油を第２ポートから吸入して第１ポートから第１油路５１に吐出するように油圧ポンプ２を駆動することを「正転駆動」と呼ぶことがある。また、第１油路５１の作動油を第１ポートから吸入して第２ポートから第２油路５２に吐出するように油圧ポンプ２を駆動することを「逆転駆動」と呼ぶことがある。正転、逆転の何れの場合も、作動油は必要に応じて作動油タンク９０から油圧回路に供給される。
【００２４】
シリンダチューブ４４は、板状の舵６に接続されている。シリンダチューブ４４がピストン４３に対して相対的に左右方向にスライド移動することに伴って、操舵軸６１を中心にして舵６を左右に回動させることができ、それにより船舶の推進器が発生させた水流に対して舵６を作用させて水流の向きを変えることができる。本実施形態の船舶では、このようにして、船舶の進行方向を変化させるように、舵取りを行うことができる。
【００２５】
なお、図１に示すように、本実施形態の船舶には、この自動で舵取りを行う操舵システム１とともに、手動で舵取りを行う手動操舵システム１００が備えられている。この手動操舵システム１００は、ヘルムポンプ１０１と、左回り又は右回りに回転させることにより当該ヘルムポンプ１０１を正転又は逆転駆動可能なハンドル１０２と、ヘルムポンプ１０１の第１ポートと第１油路５１の中途部（第１切換バルブ３１よりも油圧シリンダ４側の部分）とを接続する第３油路１０３と、ヘルムポンプ１０１の第２ポートと第２油路５２の中途部（第２切換バルブ３２よりも油圧シリンダ４側の部分）とを接続する第４油路１０４と、を主として備えている。この構成により、オペレータがハンドル１０２を左又は右の何れかに回転させると、ヘルムポンプ１０１が正転又は逆転駆動されて、作動油が第１シリンダ室４１又は第２シリンダ室４２に圧送されて、シリンダチューブ４４がピストン４３に対して左又は右の何れかにスライド移動する。それに伴って舵６が操舵軸６１回りに左又は右の何れかに回動して、舵取りを行うことができるようになっている。なお、以下では、船舶に備えられる操舵用の油圧回路のうち、自動で舵取りを行うための操舵システム１（図２参照）にのみ着目して説明を行う。
【００２６】
油圧回路５には、第１パイロットチェックバルブ２１と、第２パイロットチェックバルブ２２と、が配置されている。また、油圧回路５は、第１パイロット分岐油路５３と、第２パイロット分岐油路５４と、を備えている。
【００２７】
第１パイロットチェックバルブ２１は、油圧ポンプ２の第１ポートと第１シリンダ室４１とを繋ぐ第１油路５１の中途部（途中）に配置されている。第２パイロットチェックバルブ２２は、油圧ポンプ２の第２ポートと第２シリンダ室４２とを繋ぐ第２油路５２の中途部（途中）に配置されている。第１パイロットチェックバルブ２１のパイロットポートは、第２パイロット分岐油路５４により、第２油路５２の油圧ポンプ２と第２パイロットチェックバルブ２２との間の部分に接続されている。第２パイロットチェックバルブ２２のパイロットポートは、第１パイロット分岐油路５３により、第１油路５１の油圧ポンプ２と第１パイロットチェックバルブ２１との間の部分に接続されている。
【００２８】
第１パイロット分岐油路５３は、第１油路５１の油圧ポンプ２と第１パイロットチェックバルブ２１との間の部分（中途部）から分岐して、第２パイロットチェックバルブ２２のパイロットポートに繋がっている。この構成により、第１パイロット分岐油路５３は、第１油路５１から第２パイロットチェックバルブ２２のパイロットポートに作動油を供給することが可能である。
【００２９】
第２パイロット分岐油路５４は、第２油路５２の油圧ポンプ２と第２パイロットチェックバルブ２２との間の部分（中途部）から分岐して、第１パイロットチェックバルブ２１のパイロットポートに繋がっている。この構成により、第２パイロット分岐油路５４は、第２油路５２から第１パイロットチェックバルブ２１のパイロットポートに作動油を供給することが可能である。
【００３０】
第１パイロットチェックバルブ２１は、油圧ポンプ２から第１シリンダ室４１に向かう作動油の流れを許容する一方、第１シリンダ室４１から油圧ポンプ２に向かう作動油の流れを阻止するものである。言い換えれば、第１パイロットチェックバルブ２１は、油圧ポンプ２側から油圧シリンダ４側に作動油を流通させ、油圧シリンダ４側から油圧ポンプ２側への作動油の流れをせき止める。ただし、第１パイロットチェックバルブ２１は、所定値以上の圧力のパイロット圧力がそのパイロットポートに作用すると、第１シリンダ室４１から油圧ポンプ２に向かう作動油の流れ（油圧シリンダ４側から油圧ポンプ２側への作動油の流通。逆流。）が可能な状態となる。
【００３１】
第２パイロットチェックバルブ２２は、油圧ポンプ２から第２シリンダ室４２に向かう作動油の流れを許容する一方、第２シリンダ室４２から油圧ポンプ２に向かう作動油の流れを阻止するものである。言い換えれば、第２パイロットチェックバルブ２２は、油圧ポンプ２側から油圧シリンダ４側に作動油を流通させ、油圧シリンダ４側から油圧ポンプ２側への作動油の流れをせき止める。ただし、第２パイロットチェックバルブ２２は、所定値以上の圧力のパイロット圧力がそのパイロットポートに作用すると、第２シリンダ室４２から油圧ポンプ２に向かう作動油の流れ（油圧シリンダ４側から油圧ポンプ２側への作動油の流通。逆流。）が可能な状態となる。
【００３２】
第１油路５１の油圧ポンプ２と第１パイロットチェックバルブ２１とを繋ぐ部分を含む領域と、第２油路５２の油圧ポンプ２と第２パイロットチェックバルブ２２とを繋ぐ部分を含む領域と、第１パイロット分岐油路５３と、第２パイロット分岐油路５４とは、油圧ブロック２０の構造体をなすブロック部材２９に形成されている（収容されている）。このブロック部材２９に、第１パイロットチェックバルブ２１と、第２パイロットチェックバルブ２２と、油圧ポンプ２と、が組み付けられて（収容されて）、油圧ブロック２０が構成されている。この油圧ブロック２０の構成は、従来からある船舶用の自動操舵システムに備えられている油圧系の構成と同様である。
【００３３】
本実施形態の操舵システム１では、油圧ブロック２０に対して、追加のブロックである油圧調整アタッチメント３０が組み付けられている。油圧調整アタッチメント３０は、第１切換バルブ３１と、第２切換バルブ３２と、第１チェックバルブ３３と、第２チェックバルブ３４と、が金属製のブロック部材３９に組み付けられて（収容されて、配置されて）構成されている。また、第１分岐油路５５と、第２分岐油路５６と、第３分岐油路５７と、第４分岐油路５８と、第１油路５１における第３分岐油路５７への分岐点を含む領域と、第２油路５２における第４分岐油路５８への分岐点を含む領域と、第１切換油路５９と、第２切換油路６０と、がブロック部材３９に形成されている（収容されている、配置されている）。この油圧調整アタッチメント３０は、油圧ブロック２０に対して油圧シリンダ４側に配置された状態で、当該油圧ブロック２０に対して固定されている。
【００３４】
第１切換バルブ３１は、第１油路５１において第１パイロットチェックバルブ２１と第１シリンダ室４１との間に配置される。第１切換バルブ３１は、第１パイロットチェックバルブ２１よりも油圧シリンダ４側で、第１パイロットチェックバルブ２１の近傍に配置されている。第１切換バルブ３１は、第１パイロットチェックバルブ２１と第１シリンダ室４１とを連通しない不通ポジションと、第１パイロットチェックバルブ２１と第１シリンダ室４１とを連通する連通ポジションと、の間で切換可能である。第１切換バルブ３１の切換ポートは、第２分岐油路５６により、第２油路５２の第２パイロットチェックバルブ２２と第２切換バルブ３２との間の部分に接続されている。また、第１切換バルブ３１は上記と別の切換ポートを有しており、この切換ポートには、第１油路５１のうち第１パイロットチェックバルブ２１と第１切換バルブ３１の間の部分（具体的には、当該部分から分岐した第３分岐油路５７）の圧油を、第１切換油路５９を介して作用させることができる。
【００３５】
第２切換バルブ３２は、第２油路５２において第２パイロットチェックバルブ２２と第２シリンダ室４２との間に配置される。第２切換バルブ３２は、第２パイロットチェックバルブ２２よりも油圧シリンダ４側で、第２パイロットチェックバルブ２２の近傍に配置されている。第２切換バルブ３２は、第２パイロットチェックバルブ２２と第２シリンダ室４２とを連通しない不通ポジションと、第２パイロットチェックバルブ２２と第２シリンダ室４２とを連通する連通ポジションと、の間で切換可能である。第２切換バルブ３２の切換ポートは、第１分岐油路５５により、第１油路５１の第１パイロットチェックバルブ２１と第１切換バルブ３１との間の部分に接続されている。また、第２切換バルブ３２は上記と別の切換ポートを有しており、この切換ポートには、第２油路５２のうち第２パイロットチェックバルブ２２と第２切換バルブ３２の間の部分（具体的には、当該部分から分岐した第４分岐油路５８）の圧油を、第２切換油路６０を介して作用させることができる。
【００３６】
第１分岐油路５５は、第１油路５１の第１パイロットチェックバルブ２１と第１切換バルブ３１との間の部分（中途部）から分岐して、第２切換バルブ３２の切換ポートに繋がっている。この構成により、第１分岐油路５５は、第１油路５１から第２切換バルブ３２の切換ポートに作動油を供給することができる。第１分岐油路５５から第２切換バルブ３２の切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には、第２切換バルブ３２は不通ポジションとなる。一方、第１分岐油路５５から第２切換バルブ３２の切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値未満の場合、又は、別の切換ポートに第２切換油路６０から作動油が供給される場合には、第２切換バルブ３２は連通ポジションとなる。
【００３７】
第２分岐油路５６は、第２油路５２の第２パイロットチェックバルブ２２と第２切換バルブ３２との間の部分（中途部）から分岐して、第１切換バルブ３１の切換ポートに繋がっている。この構成により、第２分岐油路５６は、第２油路５２から第１切換バルブ３１の切換ポートに作動油を供給することができる。第２分岐油路５６から第１切換バルブ３１の切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上の場合には、第１切換バルブ３１は不通ポジションとなる。一方、第２分岐油路５６から第１切換バルブ３１の切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値未満の場合、又は、別の切換ポートに第１切換油路５９から作動油が供給される場合には、第１切換バルブ３１は連通ポジションとなる。
【００３８】
第３分岐油路５７は、第１油路５１の第１パイロットチェックバルブ２１と第１切換バルブ３１との間の部分から分岐し、第１切換バルブ３１よりも油圧シリンダ４側（第１シリンダ室４１側）で第１油路５１と合流するように形成されている。第３分岐油路５７は、その全体が油圧調整アタッチメント３０内に形成されている。
【００３９】
第４分岐油路５８は、第２油路５２の第２パイロットチェックバルブ２２と第２切換バルブ３２との間の部分から分岐し、第２切換バルブ３２よりも油圧シリンダ４側（第２シリンダ室４２側）で第２油路５２と合流するように形成されている。第４分岐油路５８は、その全体が油圧調整アタッチメント３０内に形成されている。
【００４０】
第１チェックバルブ３３は、第３分岐油路５７の中途部に配置される。第１チェックバルブ３３は、第１シリンダ室４１側から油圧ポンプ２側に向かう限界値以上の圧力の作動油の流れを許容する一方、油圧ポンプ２側から第１シリンダ室４１側に向かう作動油の流れを阻止する。
【００４１】
第２チェックバルブ３４は、第４分岐油路５８の中途部に配置される。第２チェックバルブ３４は、第２シリンダ室４２側から油圧ポンプ２側に向かう限界値以上の圧力の作動油の流れを許容する一方、油圧ポンプ２側から第２シリンダ室４２側に向かう作動油の流れを阻止する。
【００４２】
次に、従来からある操舵システム１に本実施形態の油圧調整アタッチメント３０を取り付けた場合に実現される、作動油の流れについて詳細に説明する。
【００４３】
初めに、シリンダチューブ４４が可動範囲の端部（具体的には、左端）に至ってもなお、油圧ポンプ２が正転駆動され続けた場合の、第２シリンダ室４２内及び第２油路５２内の作動油の流れについて説明する。
【００４４】
図２の状態から油圧ポンプ２が正転駆動されると、第１ポートから第１油路５１及び第１シリンダ室４１に作動油が圧送されるので、固定されているピストン４３に対してシリンダチューブ４４が左側に変位する。なお、このとき、第１切換バルブ３１は連通ポジションとされている。
【００４５】
そして、制動限界（シリンダチューブ４４が可動ストロークの左端にある状態）に至ってもなお、油圧ポンプ２が正転駆動され続けた場合、第１シリンダ室４１及び第１油路５１が相当の高圧になり、第１油路５１から第１分岐油路５５を通って第２切換バルブ３２の切換ポートに供給される作動油の油圧が閾値以上になるので、第２切換バルブ３２は不通ポジションとされている。また、第１油路５１から第１パイロット分岐油路５３を通って第２パイロットチェックバルブ２２のパイロットポートに供給される作動油の圧力（油圧）はパイロット圧力を上回っている。そのため、第２パイロットチェックバルブ２２は、第２シリンダ室４２側から油圧ポンプ２側への作動油の流通を許容する状態となっている。
【００４６】
なお、シリンダチューブ４４の左側への変位に伴って第２シリンダ室４２内から第２油路５２に押し出されてきた作動油は、第２チェックバルブ３４を通って、第４分岐油路５８を第２シリンダ室４２側から油圧ポンプ２側へと流れる。このとき、第２パイロットチェックバルブ２２は作動油の逆流を許容する状態であるため、第４分岐油路５８を通って第２油路５２に合流した作動油は、油圧ブロック２０内の第２油路５２を通って（逆流して）油圧ポンプ２に到達して、第２ポートから油圧ポンプ２に吸入される。これにより、第２切換バルブ３２が不通ポジションであっても、第２シリンダ室４２内の作動油を適切に排出することができる。
【００４７】
また、図３とは逆にシリンダチューブ４４が右側に変位して可動ストロークの右端に到達する場合でも、上述と同様の流れにより、第１シリンダ室４１内の作動油を適切に排出することができる。
【００４８】
次に、舵６が左又は右の何れか一方に切られていてシリンダチューブ４４が制動限界にある状態から、左又は右の何れか他方に転舵する場合の、作動油の流れについて説明する。
【００４９】
例えば、シリンダチューブ４４が可動ストロークの左端に到達した後も油圧ポンプ２の正転駆動を継続したために第１油路５１の油圧がかなり上昇している状態（図３参照）から転舵する場合（舵６を左右反転する場合）を考える。この場合、シリンダチューブ４４を右側に変位させるために油圧ポンプ２が逆転駆動されて（作動油の吐出方向を逆向きにして）、図４に示すように第２油路５２に作動油が圧送される。
【００５０】
なお、逆転駆動時される油圧ポンプ２は第１ポートから作動油を吸入するため、第１油路５１のうち油圧ポンプ２から第１パイロットチェックバルブ２１までの領域（部分）の油圧は、すぐに低下する。しかしながら、第１油路５１において、第１パイロットチェックバルブ２１から第１シリンダ室４１までの領域（部分）の油圧は、依然として高圧になっている。従って、第１油路５１から第１分岐油路５５を通って第２切換バルブ３２の切換ポートに供給される作動油の油圧は閾値以上であり、この結果、第２切換バルブ３２のポジションは不通ポジションとされる。よって、第２油路５２の、油圧ポンプ２から第２切換バルブ３２までの領域（部分）の油圧が上昇する。
【００５１】
第２油路５２の、油圧ポンプ２から第２切換バルブ３２までの領域（部分）の油圧が上昇していくと、図４に示すように、第２油路５２から第２パイロット分岐油路５４を通って第１パイロットチェックバルブ２１のパイロットポートに供給される作動油の圧力（油圧）がパイロット圧力に到達する。即ち、第２パイロット分岐油路５４からの作動油により第１パイロットチェックバルブ２１にパイロット圧力が作用して、当該第１パイロットチェックバルブ２１が、第１シリンダ室４１側から油圧ポンプ２側への作動油の流通を許容する状態となる。
【００５２】
これに伴って、第１シリンダ室４１内及び第１油路５１内の作動油が、逆流を許容する状態の第１パイロットチェックバルブ２１を通って、第１シリンダ室４１側から油圧ポンプ２側へと流通し、第１ポートから油圧ポンプ２に吸入される。これにより、第１油路５１のうち第１パイロットチェックバルブ２１から第１シリンダ室４１までの領域（部分）の油圧が低下する。
【００５３】
第１油路５１の油圧が閾値未満になると、図５に示すように、第１分岐油路５５を通って第２切換バルブ３２の切換ポートに供給される油圧も閾値未満となる。また、圧力が上昇している第２油路５２の圧油（具体的には、第２油路５２のうち第２パイロットチェックバルブ２２から第２切換バルブ３２の間から分岐している第４分岐油路５８の圧油）が、第２切換油路６０を介して第２切換バルブ３２の別の切換ポートに導かれることにより、第２切換バルブ３２が連通ポジション側に積極的に押される。以上により、第２切換バルブ３２のポジションが連通ポジションに素早く切り換わる。この結果、第２油路５２の作動油が第２切換バルブ３２を通って第２シリンダ室４２側に圧送されるので、シリンダチューブ４４が左右反対側にスライドし始め、やがて舵６が左右反転される。なお、第２油路５２の作動油が第２シリンダ室４２に供給される時点で、第１シリンダ室４１側の作動油の圧力は既に十分に低下しているので、シリンダチューブ４４及び舵６の動作は円滑に行われる。
【００５４】
ところで、従来の船舶用の自動操舵システムでは、第２油路５２の全域（油圧ポンプ２から第２シリンダ室４２まで）の油圧をパイロット圧力以上に上昇させなければ、第１パイロットチェックバルブ２１が逆流を許容する状態にならず、第１油路５１の油圧を低減させ始めることができなかった。一般的に、船舶における第１油路５１及び第２油路５２は長い距離にわたって形成されているので、第２油路５２の全域（油圧ポンプ２から第２シリンダ室４２まで）の油圧をパイロット圧力以上に上昇させようとすると、圧力伝搬のロスが大きく生じ、転舵するときに多大な時間遅れが生じたり、場合によってはいつまで経っても第２油路５２の全域（油圧ポンプ２から第２シリンダ室４２まで）の油圧をパイロット圧力以上にすることができず、舵６を動かせなくなったりする場合があった。この結果、自動操舵の制御性能を低下させていた。
【００５５】
この点、本実施形態では、図４のように第２油路５２の一部（油圧ポンプ２から第２切換バルブ３２まで）の油圧をパイロット圧力以上にするだけで、第１シリンダ室４１等の油圧を低減させ始めることができ、圧力伝搬のロスが少なくて済む。とりわけ、本実施形態では、第２切換バルブ３２が第２パイロットチェックバルブ２２の近傍に配置されているので、油圧ポンプ２から第２切換バルブ３２までの油圧配管の長さが短く、圧力損失を少なく抑えて第２油路５２の一部の油圧を短い時間で上昇させることができる。よって、従来よりも迅速に転舵を行うことができる。
【００５６】
しかも、本実施形態では、従来からある操舵システム１の油圧ブロック２０に、追加の油圧ブロックである油圧調整アタッチメント３０を組み付けるだけで、上述した作動油の流れが可能となるので、既存の船舶用の操舵システムに対して、簡単に、本実施形態に係る構成を導入することができる。
【００５７】
なお、第２油路５２の油圧が上昇している状態から転舵したい場合にも、上述と同様の考え方により、舵６を迅速に左右反転することができる。
【００５８】
以上に説明したように、本実施形態の油圧調整アタッチメント３０は、以下の構成とされる。即ち、この油圧調整アタッチメント３０は、複動式の油圧シリンダ４と、油圧ポンプ２と、第１パイロットチェックバルブ２１と、第２パイロットチェックバルブ２２と、第１パイロット分岐油路５３と、第２パイロット分岐油路５４と、を備える既存の船舶用の操舵システム１に取付可能なアタッチメントである。複動式の油圧シリンダ４は、ピストン４３により隔てられた第１シリンダ室４１及び第２シリンダ室４２を有する。油圧ポンプ２は、油圧シリンダ４に作動油を供給する。第１パイロットチェックバルブ２１は、油圧ポンプ２と第１シリンダ室４１とを繋ぐ第１油路５１の中途部に配置され、そのパイロットポートにパイロット圧力以上の油圧が供給された場合には第１シリンダ室４１から油圧ポンプ２に向かう作動油の流れを許容し、それ以外の場合には第１シリンダ室４１から油圧ポンプ２に向かう作動油の流れを阻止する。第２パイロットチェックバルブ２２は、油圧ポンプ２と第２シリンダ室４２とを繋ぐ第２油路５２の中途部に配置され、そのパイロットポートにパイロット圧力以上の油圧が供給された場合には第２シリンダ室４２から油圧ポンプ２に向かう作動油の流れを許容し、それ以外の場合には第２シリンダ室４２から油圧ポンプ２に向かう作動油の流れを阻止する。第１パイロット分岐油路５３は、第１油路５１の油圧ポンプ２と第１パイロットチェックバルブ２１との間の中途部から分岐して、第１油路５１から第２パイロットチェックバルブ２２のパイロットポートに作動油を供給することが可能である。第２パイロット分岐油路５４は、第２油路５２の油圧ポンプ２と第２パイロットチェックバルブ２２との間の中途部から分岐して、第２油路５２から第１パイロットチェックバルブ２１のパイロットポートに作動油を供給することが可能である。この油圧調整アタッチメント３０は、第１切換バルブ３１と、第２切換バルブ３２と、第１分岐油路５５と、第２分岐油路５６と、ブロック部材３９と、を備える。第１切換バルブ３１は、第１油路５１において第１パイロットチェックバルブ２１と第１シリンダ室４１との間に配置され、第１パイロットチェックバルブ２１と第１シリンダ室４１とを連通していない状態（不通状態）にする不通ポジションと、第１パイロットチェックバルブ２１と第１シリンダ室４１とを連通している状態（連通状態）にする連通ポジションと、の間で切換可能である。第２切換バルブ３２は、第２油路５２において第２パイロットチェックバルブ２２と第２シリンダ室４２との間に配置され、第２パイロットチェックバルブ２２と第２シリンダ室４２とを連通していない状態にする不通ポジションと、第２パイロットチェックバルブ２２と第２シリンダ室４２とを連通している状態にする連通ポジションと、の間で切換可能である。第１分岐油路５５は、第１油路５１の第１パイロットチェックバルブ２１と第１切換バルブ３１との間から分岐して、第１油路５１から第２切換バルブ３２の切換ポートに作動油を供給することにより、この作動油の油圧が閾値以上の場合には第２切換バルブ３２を不通ポジションにする。第２分岐油路５６は、第２油路５２の第２パイロットチェックバルブ２２と第２切換バルブ３２との間から分岐して、第２油路５２から第１切換バルブ３１の切換ポートに作動油を供給することにより、この作動油の油圧が閾値以上の場合には第１切換バルブ３１を不通ポジションにする。ブロック部材３９には、第１切換バルブ３１と、第２切換バルブ３２と、第１分岐油路５５と、第２分岐油路５６と、が配置される。
【００５９】
これにより、以下の効果が奏される。即ち、一般的に、第１油路５１の油圧が上昇している状態から転舵したい場合（舵を左右反転させたい場合）、油圧ポンプ２の作動油の吐出方向を逆向きにして、第２油路５２の油圧を上昇させて当該油圧をパイロット圧力以上にして、それに伴い第１油路５１の油圧を低減させて、第２油路５２の油圧が第１油路５１の油圧に打ち勝つようにしなければならない。その際、とりわけ船舶等においては、第１油路５１及び第２油路５２は長い距離にわたって形成されているので、このように油圧を反転させるときに圧力伝搬のロスが大きく生じるため、転舵するときに時間遅れが発生したり、場合によっては舵を動かせなくなったりする場合があった。この点、本構成によれば、第１油路５１の油圧が上昇している状態（図３参照）から転舵したい場合、油圧ポンプ２の作動油の吐出方向を逆向きにして、第２油路５２の油圧ポンプ２と不通ポジションの第２切換バルブ３２との間の油圧を上昇させると、それに伴って第２パイロット分岐油路５４からの作動油により第１パイロットチェックバルブ２１にパイロット圧力が作用して（図４参照）、第１油路５１の油圧が迅速に低減する。そして、第１油路５１の油圧が低下するのとほぼ同時に第２切換バルブ３２が連通ポジションとなり、第２油路５２の作動油が第２シリンダ室４２に供給される（図５参照）。このようにして舵６を迅速に左又は右に切り換えることができる。即ち、第１油路５１及び第２油路５２が長い距離にわたって形成されていることによる圧力伝搬のロスを低減することができ、従来よりも短い時間で舵６を左又は右に切り換えることができる。更に、既存の船舶用の操舵システム１に、本構成の油圧調整アタッチメント３０を追加の油圧ブロックとして取り付けるだけで、圧力伝搬のロスを低減して従来よりも短い時間で転舵することができるようになる。
【００６０】
以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【００６１】
上記の実施形態では、舵６がシリンダチューブ４４に接続されているものとしたが、これに限るものではなく、例えばこれに代えて、舵６がピストンに接続されているものとしても良い。その場合、ピストン４３の左右方向への移動に伴って舵６が左右に回動するものとすることができる。
【００６２】
上記の実施形態では、舵６は板状の部材であるものとしたが、これに限るものではなく、例えばこれに代えて、左右に回動（旋回）する船外機を舵とすることもできる。その場合、ピストン４３の左右方向への移動に伴って、船外機が左右に回動するように構成すれば良い。
【００６３】
上記の実施形態では、既存の船舶用の自動操舵システムの油圧ブロック２０に、油圧調整アタッチメント３０が取り付けられるものとした。しかしながら、必ずしもこれに限るものではなく、油圧ブロック２０と油圧調整アタッチメント３０とが一体的に形成されているものとすることもできる。
【００６４】
ブロック部材３９は、単一の部材で構成されても良いし、複数の部材の組合せにより構成されても良い。また、第１切換バルブ３１、第２切換バルブ３２、第１チェックバルブ３３、第２チェックバルブ３４、第１分岐油路５５、第２分岐油路５６、第３分岐油路５７、第４分岐油路５８、第１切換油路５９及び第２切換油路６０等は、ブロック部材３９の内部に収容されることに限らず、ブロック部材３９の外部に取り付けられても良い。
【００６５】
上記の実施形態では、電動モータ３により油圧ポンプ２を正逆転駆動するものとした。しかしながら、必ずしもこれに限るものではなく、例えばこれに代えて、エンジンにより油圧ポンプ２を正逆転駆動することとしても良い。
【００６６】
上記の実施形態の船舶には、回転させることによりヘルムポンプ１０１を正転又は逆転駆動可能なハンドル１０２が１つ備えられるものとしたが、これに限るものではなく、ハンドル１０２が２つ以上備えられる構成としても良い。
【符号の説明】
【００６７】
１  操舵システム（自動操舵システム）
２  油圧ポンプ
４  油圧シリンダ
２１  第１パイロットチェックバルブ
２２  第２パイロットチェックバルブ
３０  油圧調整アタッチメント
３１  第１切換バルブ
３２  第２切換バルブ
３９  ブロック部材
４１  第１シリンダ室
４２  第２シリンダ室
４３  ピストン
５１  第１油路
５２  第２油路
５３  第１パイロット分岐油路
５４  第２パイロット分岐油路
５５  第１分岐油路
５６  第２分岐油路
５９  第１切換油路
６０  第２切換油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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