(57)【要約】【課題】高さの異なる複数種類のハンガーブラケットを付け替える形式を廃止してコストの削減を図り且つ部品管理を軽減し得るトラニオンサスペンションを提供する。【解決手段】車両の前後方向へ所要間隔をあけてタンデム配置された一対の車軸の間でトラニオンシャフトをトラニオンブラケットによりフレームに固定し、該トラニオンシャフトにリーフスプリングの中央部を回動自在に取り付け、該リーフスプリングの両端部により前記前後の車軸を支えると共に、該各車軸の前後方向位置を保持するためのアッパロッド及びロアロッドを備えたトラニオンサスペンションに関し、前記リーフスプリングの両端部を前後に揺動自在なシャックルを介して前記前後の車軸とリンク連結し、前記リーフスプリングが弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みを前記各シャックルの揺動で吸収し得るように構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向へ所要間隔をあけてタンデム配置された一対の車軸の間でトラニオンシャフトをトラニオンブラケットによりフレームに固定し、該トラニオンシャフトにリーフスプリングの中央部を回動自在に取り付け、該リーフスプリングの両端部により前記前後の車軸を支えると共に、該各車軸の前後方向位置を保持するためのアッパロッド及びロアロッドを備えたトラニオンサスペンションであって、前記リーフスプリングの両端部を前後に揺動自在なシャックルを介して前記前後の車軸とリンク連結し、前記リーフスプリングが弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みを前記各シャックルの揺動で吸収し得るように構成したことを特徴とするトラニオンサスペンション。
【請求項２】
前後の車軸の両端部上側にシャックルの下端部を枢着して上端部側を前後方向に揺動自在とし、該各シャックルの上端部をリーフスプリングの両端部と夫々枢着して前記リーフスプリングの伸長時に前記各シャックルが前後方向外側へ倒伏し且つ前記リーフスプリングの撓み時に前記各シャックルが前後方向内側へ起立するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラニオンサスペンション。
【請求項３】
リーフスプリングの両端部を夫々巻いてアイを形成し、該アイの中心部に抱持されて車幅方向に貫通する水平ピンを介して前記アイとシャックル側とをピン連結したことを特徴とする請求項１又は２に記載のトラニオンサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラニオンサスペンションに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、後輪二軸の大型トラック等の車両には、トラニオンサスペンションと称されるタンデムアクスル専用のサスペンションが採用されている。
【０００３】
図３は従来のトラニオンサスペンションの一例を示すものであって、車両の前後方向へ所要間隔をあけてタンデム配置された一対の車軸１，２の間でトラニオンシャフト３をトラニオンブラケット４によりフレーム５に固定し、該トラニオンシャフト３にリーフスプリング６の中央部を回動ベース７を介して回動自在に取り付け、該リーフスプリング６の両端部により前記前後の車軸１，２を支えると共に、これら各車軸１，２の前後方向位置を保持するためのアッパロッド８及びロアロッド９を備えた構造となっている。
【０００４】
ここで、前記トラニオンブラケット４がフレーム５に固定されている位置には、クロスメンバ１０が左右のフレーム５の相互間に渡されて補強されるようにしてあり、該クロスメンバ１０の中央部の前後面と前記各車軸１，２の中央部上側との間がアッパロッド８により夫々連結され、前記トラニオンブラケット４の下端部の前後面と前記各車軸１，２の両端部下側との間がロアロッド９により連結されている。
【０００５】
前記トラニオンサスペンションでは、前後の車軸１，２の上下動がリーフスプリング６により吸収され、前後方向の力はアッパロッド８及びロアロッド９を介してフレーム５に伝えられ、更に、車両の後輪が段差を乗り越える際には、リーフスプリング６がトラニオンシャフト３を中心に回動することで良好な段差乗り越しが実現されることになる。
【０００６】
図中１１はリーフスプリング６の中央部を回動ベース７上に装着するためのＵボルト、１２はクロスメンバ１０の中央部の前後面に設けられたアッパロッド８の取付部、１３は各車軸１，２の中央部上側に設けられたアッパロッド８の取付部、１４はトラニオンブラケット４の下端部の前後面に設けられたロアロッド９の取付部、１５は各車軸１，２の両端部下側に設けられたロアロッド９の取付部を示している。
【０００７】
尚、本発明と関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１、２等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開平５−３７５１１号公報
【特許文献２】実開平５−８９０２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、斯かる従来のトラニオンサスペンションにあっては、リーフスプリング６の両端部の夫々が当接する前後の車軸１，２の両端部上面にスライディングシート１６を設置し、リーフスプリング６が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みを、前記スライディングシート１６上で前記リーフスプリング６を摺動させて吸収させるようにしているため、タイヤが深い凹みに落ち込む等して何れかの車軸１，２が過剰に下がり過ぎた時にプロペラシャフトの脱離等といった事態を招かないよう前記スライディングシート１６の傍らにハンガーブラケット１７を装備する必要があった。
【００１０】
図５にリーフスプリング６の無い状態で示しているように、このハンガーブラケット１７は、その上部を鉤爪状に折り曲げて前記スライディングシート１６から相対的に浮き上がったリーフスプリング６の所定高さで抑え込むようになっており、車型に応じて変更されるリーフスプリング６の端部の厚さ（板ばねの重ね枚数）により適切な高さのものに付け替える必要があり、高さの異なる複数種類のハンガーブラケット１７を用意しておかなければならないことでコストの高騰を招くと共に、部品管理も煩雑になるという問題があった。
【００１１】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、高さの異なる複数種類のハンガーブラケットを付け替える形式を廃止してコストの削減を図り且つ部品管理を軽減し得るトラニオンサスペンションを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、車両の前後方向へ所要間隔をあけてタンデム配置された一対の車軸の間でトラニオンシャフトをトラニオンブラケットによりフレームに固定し、該トラニオンシャフトにリーフスプリングの中央部を回動自在に取り付け、該リーフスプリングの両端部により前記前後の車軸を支えると共に、該各車軸の前後方向位置を保持するためのアッパロッド及びロアロッドを備えたトラニオンサスペンションであって、前記リーフスプリングの両端部を前後に揺動自在なシャックルを介して前記前後の車軸とリンク連結し、前記リーフスプリングが弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みを前記各シャックルの揺動で吸収し得るように構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
而して、このようにすれば、リーフスプリングが弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが各シャックルの揺動により従来通り吸収されると共に、リーフスプリングの端部の厚さ（板ばねの重ね枚数）とは無関係にシャックルによるリンク連結で車軸の過剰な落ち込みが規制されることになり、従来の如き高さの異なる複数種類のハンガーブラケットを付け替える必要がなくなり、同じシャックルを共用して異なる車型に対応することが可能となる。
【００１４】
また、これまでのスライディングシート上でリーフスプリングを摺動させる形式では、弓状に撓んだ時と直線状に伸びた時とで前後のスライディングシートによる支点間のリーフスパン（実質的にばねとして機能する長さ）が変化するため、ばね特性が非線形となって積載荷重が増えるにつればね定数が上昇して荷台振動が悪化する懸念があったが、本発明においては、シャックルによる支点間のリーフスパンに変化が生じないため、線形のばね特性が得られて積載荷重に関わらずばね特性が一定に保たれ、積載荷重が増えた時に荷台振動が悪化する懸念がなくなる。
【００１５】
しかも、リーフスプリングの両端部の弾性変位にシャックルの揺動に伴う上下変位が加わるため、車軸の相対的な上下変位量が増えてサスペンション全体としてのばね定数が低下することになり、これまでのスライディングシート上でリーフスプリングを摺動させる形式を採用していた場合よりも荷台振動が改善される。
【００１６】
また、本発明をより具体的に実施するにあたっては、前後の車軸の両端部上側にシャックルの下端部を枢着して上端部側を前後方向に揺動自在とし、該各シャックルの上端部をリーフスプリングの両端部と夫々枢着して前記リーフスプリングの伸長時に前記各シャックルが前後方向外側へ倒伏し且つ前記リーフスプリングの撓み時に前記各シャックルが前後方向内側へ起立するように構成することが可能である。
【００１７】
更に、本発明をより具体的に実施するにあたっては、リーフスプリングの両端部を夫々巻いてアイを形成し、該アイの中心部に抱持されて車幅方向に貫通する水平ピンを介して前記アイとシャックル側とをピン連結することも可能である。
【発明の効果】
【００１８】
上記した本発明のトラニオンサスペンションによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００１９】
（Ｉ）従来の如き高さの異なる複数種類のハンガーブラケットを付け替える形式を廃止し、同じシャックルを共用して異なる車型に対応することができるので、高さの異なる複数種類のハンガーブラケットを用意しておく必要がなくなって、コストの大幅な削減を図ることができると共に、部品点数を減らして部品管理を著しく軽減することもできる。
【００２０】
（ＩＩ）線形のばね特性を得ることができて積載荷重に関わらずばね特性を一定に保つことができるので、積載荷重が増えた時に荷台振動が悪化する懸念を払拭することができ、寧ろシャックルの揺動により車軸の相対的な上下変位量を増加することができてサスペンション全体としてのばね定数を低下することができ、荷台振動を従来よりも改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す斜視図である。
【図２】本形態例における前側半分を図示した側面図である。
【図３】従来例を示す側面図である。
【図４】従来例における前側半分を図示した側面図である。
【図５】図４のハンガーブラケットの詳細を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
図１及び図２は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１及び図２に図示されていない図３と同一の符号を付した部分については、図３〜図５における同一の符号を付した部分と同一物を表わしているので、図３〜図５における図示を参照するものとする。
【００２４】
即ち、本形態例の基本的な構成は、先の図３〜図５に示した従来のトラニオンサスペンションと同様であり、車両の前後方向へ所要間隔をあけてタンデム配置された一対の車軸１，２（図１及び図２においては前側の車軸１のみを図示：後側の車軸２については図３を参照）の間でトラニオンシャフト３（図３参照）をトラニオンブラケット４によりフレーム５に固定し、該トラニオンシャフト３にリーフスプリング６の中央部を回動ベース７（図３参照）を介して回動自在に取り付け、該リーフスプリング６の両端部により前記前後の車軸１，２を支えると共に、該各車軸１，２の前後方向位置を保持するためのアッパロッド８及びロアロッド９を備えたトラニオンサスペンションとなっているが、前記リーフスプリング６の両端部を前後に揺動自在なシャックル１８を介して前記前後の車軸１，２とリンク連結し、前記リーフスプリング６が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みを前記各シャックル１８の揺動で吸収し得るように構成したところを特徴としている。
【００２５】
即ち、前後の車軸１，２の両端部上側に設置したブラケット１９に、車幅方向に延びる水平ピン２０を介しシャックル１８の下端部を枢着して上端部側を前後方向に揺動自在とし、該各シャックル１８の上端部をリーフスプリング６の両端部と夫々枢着して前記リーフスプリング６の伸長時に前記各シャックル１８が前後方向外側へ倒伏し且つ前記リーフスプリング６の撓み時に前記各シャックル１８が前後方向内側へ起立するように構成してある。
【００２６】
ここで、リーフスプリング６の両端部の夫々と前後の各シャックル１８の上端部とを枢着するにあたっては、リーフスプリング６の両端部を夫々下向きに巻いてアイ２１を形成し、該アイ２１の中心部に抱持されて車幅方向に貫通する水平ピン２２を介して前記アイ２１とシャックル１８側とをピン連結するようにしている。
【００２７】
尚、リーフスプリング６は、積層した各板ばねをクリップ２３により束ねて一体化してあるので、リバウンド時にアイ２１を両端部に形成した最下段の板ばねだけがシャックル１８により拘束されても格別な支障をきたさないようになっている。
【００２８】
而して、このようにすれば、リーフスプリング６が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが各シャックル１８の揺動により従来通り吸収されると共に、リーフスプリング６の端部の厚さ（板ばねの重ね枚数）とは無関係にシャックル１８によるリンク連結で車軸１，２の過剰な落ち込みが規制されることになり、従来の如き高さの異なる複数種類のハンガーブラケット１７（図４及び図５参照）を付け替える必要がなくなり、同じシャックル１８を共用して異なる車型に対応することが可能となる。
【００２９】
また、これまでのスライディングシート１６（図４及び図５参照）上でリーフスプリング６を摺動させる形式では、弓状に撓んだ時と直線状に伸びた時とで前後のスライディングシート１６による支点間のリーフスパン（実質的にばねとして機能する長さ）が変化するため、ばね特性が非線形となって積載荷重が増えるにつればね定数が上昇して荷台振動が悪化する懸念があったが、本形態例においては、シャックル１８による支点間のリーフスパンに変化が生じないため、線形のばね特性が得られて積載荷重に関わらずばね特性が一定に保たれ、積載荷重が増えた時に荷台振動が悪化する懸念がなくなる。
【００３０】
しかも、リーフスプリング６の両端部の弾性変位にシャックル１８の揺動に伴う上下変位が加わるため、車軸１，２の相対的な上下変位量が増えてサスペンション全体としてのばね定数が低下することになり、これまでのスライディングシート１６上でリーフスプリング６を摺動させる形式を採用していた場合よりも荷台振動が改善される。
【００３１】
従って、上記形態例によれば、従来の如き高さの異なる複数種類のハンガーブラケット１７を付け替える形式を廃止し、同じシャックル１８を共用して異なる車型に対応することができるので、高さの異なる複数種類のハンガーブラケット１７を用意しておく必要がなくなって、コストの大幅な削減を図ることができると共に、部品点数を減らして部品管理を著しく軽減することもできる。
【００３２】
更に、線形のばね特性を得ることができて積載荷重に関わらずばね特性を一定に保つことができるので、積載荷重が増えた時に荷台振動が悪化する懸念を払拭することができ、寧ろシャックル１８の揺動により車軸１，２の相対的な上下変位量を増加することができてサスペンション全体としてのばね定数を低下することができ、荷台振動を従来よりも改善することができる。
【００３３】
尚、本発明のトラニオンサスペンションは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３４】
１      車軸
２      車軸
３      トラニオンシャフト
４      トラニオンブラケット
５      フレーム
６      リーフスプリング
８      アッパロッド
９      ロアロッド
１８    シャックル
２１    アイ
２２    水平ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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