(57)【要約】      （修正有）【課題】極低温時において電源システムからＥＨＣに通電することが可能であり、かつ常温時における電池性能を担保した車両用電源システムの提供。【解決手段】車両用電源システムは、内燃機関と、内燃機関の排気通路に設けられ、触媒の活性温度以上で排気浄化を行う排気浄化装置と、排気浄化装置を加熱する加熱手段と、を備える車両に用いられる電源システムであって、特定の組成の、第１のリチウムイオン二次電池と第２のリチウムイオン二次電池と、を備える蓄電装置と、電池温度測定装置と、加熱手段への通電に用いる電池を選択する電池選択装置と、を有し、加熱手段への通電要求があったときに、測定した第１のリチウムイオン二次電池の温度に応じて、電池選択装置は加熱手段への通電に用いる電池を第１のリチウムイオン二次電池と第２のリチウムイオン二次電池のいずれかより選択する。【選択図】図５
2017124684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の排気通路に設けられ触媒の活性温度以上で排気浄化を行う排気浄化装置と、前記排気浄化装置を加熱する加熱手段と、を備える車両において用いられる電源システムであって、
第１のリチウムイオン二次電池と、第２のリチウムイオン二次電池とを備える蓄電装置と、
前記第１のリチウムイオン二次電池の温度を測定する電池温度測定装置と、
前記加熱手段への通電に用いる電池を、前記第１のリチウムイオン二次電池と前記第２のリチウムイオン二次電池のいずれかより選択する電池選択装置と、
を有し、
前記第１のリチウムイオン二次電池および前記第２のリチウムイオン二次電池は、ＬｉＰＦ６と、炭酸エチレン（ＥＣ）と、炭酸ジメチル（ＤＭＣ）と、炭酸メチルエチル（ＥＭＣ）とを含む電解液を有し、
前記第１のリチウムイオン二次電池の電解液に占めるＤＭＣの体積割合は４０ｖｏｌ％以上であり、
前記第２のリチウムイオン二次電池の電解液に占めるＤＭＣの体積割合は５ｖｏｌ％以上３５ｖｏｌ％以下であり、
前記第１のリチウムイオン二次電池の電解液に占めるＥＣの体積割合は、３０ｖｏｌ％であり、
前記第２のリチウムイオン二次電池の電解液に占めるＥＣの体積割合は、３０ｖｏｌ％であり、
前記蓄電装置に対して前記加熱手段への通電要求があったときに、
前記測定した第１のリチウムイオン二次電池の温度が予め設定した閾値以上である場合、前記電池選択装置は前記第１のリチウムイオン二次電池を選択し、
前記測定した第１のリチウムイオン二次電池の温度が予め設定した閾値未満である場合、前記電池選択装置は前記第２のリチウムイオン二次電池を選択する
ことを特徴とする、車両用電源システム。
【請求項２】
電動機と、該電動機の駆動用電力を蓄え車両の走行に伴って充放電される前記蓄電装置とを備える車両用電源システムであって、
前記第２のリチウムイオン二次電池のＳＯＣを測定するＳＯＣ測定装置と、
測定された前記第２のリチウムイオン二次電池のＳＯＣより前記蓄電装置の充電時に充電するリチウムイオン二次電池を選択する電池選択装置と、を有し、
前記第２のリチウムイオン二次電池のＳＯＣが予め設定した閾値以上である場合、前記蓄電装置の充電時に前記第１のリチウムイオン二次電池を充電し、
前記第２のリチウムイオン二次電池のＳＯＣが予め設定した閾値未満である場合、前記蓄電装置の充電時に前記第２のリチウムイオン二次電池を充電する、請求項１記載の車両用電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、排気浄化装置とを備えた車両に用いられる電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を備える車両において、内燃機関の排気通路には内燃機関を運転したときに排出される排気を触媒により浄化する排気浄化装置が備えられている。この排気浄化装置は、内燃機関の排気に含まれるＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘ等の有害成分を三元触媒により酸化還元処理する装置であるが、触媒が活性温度（摂氏数百度前後）に達していないと排気を十分に浄化することができない。従って、排気に含まれる有害成分を十分に浄化するためには、内燃機関を始動させる前に触媒を上記活性温度まで加熱させる必要がある。
【０００３】
このため、内燃機関を始動させる前に電力を用いて触媒を暖める方法が検討されている。この方法を用いる触媒加熱装置は電気加熱式触媒（Ｅｌｅｔｒｉｃａｌ  Ｈｅａｔｅｄ  Ｃａｔａｌｙｓｔ、以下「ＥＨＣ」ともいう）と呼ばれる。ＥＨＣは、電気ヒータを触媒に設けたもの等がある。
【０００４】
ここで、ＥＨＣに対して電源システムから電力を供給する方法を用いる場合、電源システムの残容量が不足しているときには、触媒が加熱されて上記活性温度に達する以前においても内燃機関を始動せざるを得ず、排気に含まれる有害成分を十分に浄化できないおそれがあった。
【０００５】
そこで、例えば特許文献１では、電気加熱式の触媒加熱に必要なエネルギーと車両の走行に必要なエネルギーを、電源システムが供給できるか否か判断し、電源システムからの通電量や内燃機関の運転動作点を変える車両用電源システムが提案されている。  この装置によれば、前記加熱手段への通電量と内燃機関の運転状態を統合して制御できるため、電源システムのエネルギー消費を低く抑えることができる。また、触媒加熱に適した運転状態で内燃機関を運転できるため、触媒が上記活性温度に達する前に内燃機関を始動せざるを得ない場合であっても、排気に含まれる有害成分の排出を低減することができる。
【０００６】
また、特許文献２では、鉄リン酸リチウム化合物を含む正極活物質を有する正極と、リチウムイオンを吸蔵・放出可能な負極活物質を有する負極と、電解質及び環状カーボネートとを含み、エチルメチルカーボネート（ＥＭＣ）をＸ重量％、ジメチルカーボネート（ＤＭＣ）をＹ重量％とすると、３０≦Ｘ≦７５、５≦Ｙ≦４５且つ５０≦Ｘ＋Ｙ≦８０の関係を満たす非水電解液を備えたリチウムイオン二次電池を開示している。この電池によれば、例えば−３０℃における出力維持率の低下および２０℃における出力維持率の低下を抑制できることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−２８８０２８号公報
【特許文献２】特開２００９−２１８１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１の技術においては、例えば、−３５℃以下といった極低温状態になると、電源システムに使用している電池の電解液が凍結し、電源システムが作動できないおそれがあった。すなわち、ＥＨＣに通電できず、触媒が活性温度に達する前に内燃機関を始動せざるを得ず、排気に含まれる有害成分を十分に浄化できないおそれがあった。
【０００９】
また、特許文献２に提案されているような電池であっても、−３５℃以下といった極低温時に電解液が凍結しない電解液組成にした場合、２５℃のような常温における出力特性が低下し、常温時の電源システムとしての出力性能が低下するおそれがあった。
【００１０】
そこで、本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、その目的は−３５℃といった極低温時において電源システムからＥＨＣに通電することが可能であり、かつ２５℃のような常温時における出力性能を担保した車両用電源システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
ここに開示される車両用電源システムは、内燃機関と、前記内燃機関の排気通路に設けられ触媒の活性温度以上で排気浄化を行う排気浄化装置と、該排気浄化装置を加熱する加熱手段と、を有する車両において、第１のリチウムイオン二次電池および第２のリチウムイオン二次電池を有する蓄電装置と、前記加熱手段への通電に用いる電池を第１のリチウムイオン二次電池および第２のリチウムイオン二次電池のいずれかより選択する電池選択装置と、を備え、前記測定した第１のリチウムイオン二次電池の温度が予め設定した閾値以上である場合、前記電池選択装置は前記第１のリチウムイオン二次電池を選択し、前記測定した第１のリチウムイオン二次電池の温度が予め設定した閾値未満である場合、前記電池選択装置は前記第２のリチウムイオン二次電池を選択することを特徴とする。
【００１２】
なお、前記第１のリチウムイオン二次電池および前記第２のリチウムイオン二次電池は、ＬｉＰＦ６と、炭酸エチレン（ＥＣ）と、炭酸ジメチル（ＤＭＣ）と、炭酸メチルエチル（ＥＭＣ）とを含む電解液を有し、前記第１のリチウムイオン二次電池の電解液に占めるＤＭＣの体積割合は４０ｖｏｌ％以上であり、かつ前記第２のリチウムイオン二次電池の電解液に占めるＤＭＣの体積割合より高く、また前記第２のリチウムイオン二次電池の電解液に占めるＤＭＣの体積割合は５ｖｏｌ％以上３５ｖｏｌ％以下であり、第１のリチウムイオン二次電池の電解液に占めるＥＣの体積割合は３０ｖｏｌ％であり、第２のリチウムイオン二次電池の電解液に占めるＥＣの体積割合は３０ｖｏｌ％である。
【００１３】
このような構成によれば、内燃機関の始動要求に対し、−３５℃といった極低温時においても、加熱手段に関与するリチウムイオン二次電池として前記第２のリチウムイオン二次電池を用いることにより、電源システムの電解液が凍結しないため、電源システムからＥＨＣに通電することが可能である。よって、触媒が活性温度に達する前に内燃機関を始動せざるを得ない状態に陥ることを抑制でき、排気に含まれる有害成分を十分に浄化することが可能である。
【００１４】
また、極低温時以外においては、加熱手段や車両の出力性能に関与するリチウムイオン二次電池として出力特性に優れた前記第１のリチウムイオン二次電池を用いるため、電源システムの性能を担保することができる。
【００１５】
ここに開示される車両用電源システムの好ましい一態様においては、電動機と、該電動機の駆動用電力を蓄え車両の走行に伴って充放電される前記蓄電装置とを備える車両用電源システムであって、前記第２のリチウムイオン二次電池の残容量を測定する残容量測定装置と、測定された前記第２のリチウムイオン二次電池の残容量より、前記蓄電装置の充電時に充電するリチウムイオン二次電池を選択する電池選択装置と、を備える。そして、前記第２のリチウムイオン二次電池の残容量が予め設定した閾値より少ない場合、前記蓄電装置の充電時に前記第２のリチウムイオン二次電池を充電し、前記第２のリチウムイオン二次電池の残容量が予め設定した閾値以上である場合、前記蓄電装置の充電時に前記第１のリチウムイオン二次電池を充電する。
【００１６】
このような構成によれば、第１のリチウムイオン二次電池よりも第２のリチウムイオン二次電池を優先して充電するため、内燃機関の排気通路に設けられた触媒が活性温度に達する前に内燃機関を始動せざるを得ない状態に陥ることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態における車両の全体図である。
【図２】本発明の一実施形態における電源システムを示す全体図である。
【図３】ＥＣ：ＤＭＣ：ＥＭＣの体積割合が、３０：Ｘ：（７０−Ｘ）で表される電解液における組成（体積割合）と凝固点の関係を示す模式図である。
【図４】ＥＣ：ＤＭＣ：ＥＭＣの体積割合が、３０：Ｘ：（７０−Ｘ）で表される電解液における温度と電気伝導度の関係を示す模式図である。
【図５】本発明の一実施形態におけるＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるＥＣＵの制御を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄は、当該分野における従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書に開示されている内容と当該分野における技術常識に基づいて実施することができる。なお、本明細書において「リチウムイオン二次電池」とは、電荷担体としてリチウムイオンを用い、かつ電解液に非水電解液を用いた二次電池をいう。また、本実施例の一態様として、ハイブリッド車両（以下、「ＨＶ車両」）を用いて説明するが、それに限定されるものではない。
【００１９】
図１は、本実施の一形態における車両１のブロック図である。車両１は、内燃機関１０と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、パワーコントロールユニット（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、以下「ＰＣＵ」という）６０と、蓄電装置７０と、駆動輪８０と、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」という）２００と、を備える。
【００２０】
内燃機関１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーによってクランクシャフトを回転させる駆動力を発生する内燃機関である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流で駆動されるモータジェネレータである。
【００２１】
車両１は、内燃機関１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される動力によって走行する車両である。内燃機関１０が発生する駆動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を有する駆動輪８０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。
【００２２】
動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、内燃機関１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。
【００２３】
ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御される。ＰＣＵ６０は、蓄電装置７０から供給された直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、変換された交流電力をそれぞれ第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０に出力する。これにより、蓄電装置７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０が駆動される。なお、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０によって発電された交流電力を直流電力に変換し、変換された直流電力で蓄電装置７０を充電することも可能である。
【００２４】
蓄電装置７０は、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える直流電源であり、リチウムイオン等を含んで構成されるリチウムイオン二次電池から成る。なお、本実施の形態に適用される蓄電装置７０の詳細な構成については、後ほど記述する。
【００２５】
さらに、車両１は、排気通路１３０を備える。内燃機関１０から排出される排気ガスは、排気通路１３０を通って大気に排出される。
【００２６】
排気通路１３０の途中には、電気加熱式触媒（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｈｅａｔｅｄ  Ｃａｔａｌｙｓｔ、以下「ＥＨＣ」という）１４０が設けられる。ＥＨＣ１４０は、電気ヒータによって触媒を電気的に加熱可能に構成された触媒装置である。
【００２７】
ＥＨＣ１４０は、切替装置１００を介してＰＣＵ６０に接続される。切替装置１００は、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいてＥＨＣ１４０とＰＣＵ６０とを電気的に接続したり遮断したりするリレーを備える。ＥＨＣ１４０とＰＣＵ６０とが電気的に接続された状態（切替装置１００に備えられるリレーが閉じた状態）において、ＰＣＵ６０からの直流電力がＥＨＣ１４０に供給されると、ＥＨＣ１４０が加熱される。
【００２８】
ここで、図２を用いて、本実施の形態による蓄電装置７０と、ＰＣＵ６０とを含む電源システム３００について、簡単に説明する。図２は、本実施の形態に関わる車両用電源システムのブロック図である。図２において、電源システム３００は、蓄電装置７０と、ＰＣＵ６０と、第１の温度センサ２１０とを含む。ここで、蓄電装置７０は第１のリチウムイオン二次電池２５０と、第２のリチウムイオン二次電池２６０と、を含み、ＰＣＵ６０はＳＯＣ管理回路２４０と、温度管理回路２３０とを含む。
【００２９】
第１の温度センサ２１０が第１のリチウムイオン二次電池２５０の温度を測定し、その温度に応じて温度管理回路２３０がＥＨＣに送電するために利用する二次電池を、第１のリチウムイオン二次電池２５０か第２のリチウムイオン二次電池２６０のいずれかから選択する。
【００３０】
また、ＳＯＣ管理回路が第１のリチウムイオン二次電池２５０および第２のリチウムイオン二次電池２６０のＳＯＣを管理し、各ＳＯＣに応じて、充電時に第１ＭＧより充電電流を送電する二次電池を、第１のリチウムイオン二次電池２５０か第２のリチウムイオン二次電池２６０のいずれかから選択、もしくは両方に送電する充電割合を決定する。なお、ＳＯＣとは電池容量率（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ、以下「ＳＯＣ」という）であり、電池の満充電状態を１００％としたときの残充電容量率を表す。
【００３１】
第１のリチウムイオン二次電池２５０および前記第２のリチウムイオン二次電池２６０は、電解液中にＬｉＰＦ６と、炭酸エチレン（ＥｔｈｙｌｅｎｅＣａｒｂｏｎａｔｅ、以下「ＥＣ」）と、炭酸ジメチル（Ｄｉｍｅｔｈｙｌ Ｃａｒｂｏｎａｔｅ、以下「ＤＭＣ」）と、炭酸メチルエチル（Ｅｔｈｙｌ ＭｅｔｈｙｌＣａｒｂｏｎａｔｅ、以下「ＥＭＣ」）とを有する。
【００３２】
ここで、第１のリチウムイオン二次電池２５０において、電解液全体に占めるＤＭＣの割合は４０ｖｏｌ%以上であり、かつ電解液全体に占めるＥＣの体積割合は、３０ｖｏｌ％である。また、前記第２のリチウムイオン二次電池２６０の電解液全体に占めるＤＭＣの体積割合は５ｖｏｌ％以上３５ｖｏｌ％以下であり、かつ電解液に占めるＥＣの体積割合は、３０ｖｏｌ％である。
【００３３】
上記構成によれば、第２のリチウムイオン二次電池２６０の電解液は、第１のリチウムイオン二次電池２５０の電解液に比べ、極低温状況下においても凍結しにくい。このことについて、図３を用いて説明する。図３は、ＥＣ：ＤＭＣ：ＥＭＣの体積割合が、３０：Ｘ：（７０−Ｘ）で表される電解液の組成と凝固点の関係を示す模式図である。
【００３４】
図３より、第２のリチウムイオン二次電池の電解液の構成は、ＤＭＣの体積割合が５ｖｏｌ％以上３５ｖｏｌ％以下であるため、凝固点は−４０℃以下である一方、第１のリチウムイオン二次電池の電解液の凝固点は、−３５℃以上である。よって、第２のリチウムイオン二次電池であれば、−３５℃といった極低温状況下においても電解液が凍結せず、電力を供給することが可能である。
【００３５】
また、上記構成によって、第１のリチウムイオン二次電池２５０は、第２のリチウムイオン二次電池２６０の電解液に比べ、例えば２５℃といった常温下において出力性能が高い。この理由について、図４を用いて説明する。図４は、ＥＣ：ＤＭＣ：ＥＭＣの体積割合を、３０：Ｘ：（７０−Ｘ）で表される電解液において、Ｘの値を１５、３０、４５と変化させたときの電気伝導率と温度の関係を示した図である。この図より、ＤＭＣの体積割合が高い電解液ほど電気伝導度が高く、特に１０℃以上の環境下で顕著なことが分かる。第１のリチウムイオン二次電池２５０における電解液のＤＭＣの体積割合は４０ｖｏｌ％以上であり、第２のリチウムイオン二次電池２６０における電解液よりも高い。よって、第１のリチウムイオン二次電池２５０の電解液の電気伝導率は、常温において第２のリチウムイオン二次電池２６０の電解液よりも高く、出力特性に優れている。
【００３６】
よって、例えばー３５℃以下といった極低温下においては、ＥＨＣに送電するために利用する二次電池として第２のリチウムイオン二次電池２６０を用いることで、ＥＨＣを適切に作動させることができる。また、−３５℃よりも高い温度領域においては、ＥＨＣに送電するために利用する二次電池として第１のリチウムイオン二次電池２５０を用いることで、ＥＨＣを適切に作動させるとともに、より優れた効率で二次電池を利用することができる。
【００３７】
また、ＳＯＣ管理回路２４０において、第１のリチウムイオン二次電池２５０と、第２のリチウムイオン二次電池２６０の充電容量を測定し、その測定容量に応じて、充電時に第１のリチウムイオン二次電池２５０と第２のリチウムイオン二次電池２６０とに分配する充電割合を変更してもよい。上記測定容量に応じて、充電時に第１のリチウムイオン二次電池２５０と第２のリチウムイオン二次電池２６０とに分配する充電割合を変更することで、ＥＨＣの作動に必要な充電容量を第２のリチウムイオン二次電池２６０に優先的に確保しつつ、常温領域における第１のリチウムイオン二次電池２５０を充電できる。
【００３８】
ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その結果で車両１の各機器を制御する。
【００３９】
以上のような構成を備えた車両１において、ＥＣＵ２００は、内燃機関１０の始動前に、ＥＨＣ温度に基づいてＥＨＣ１４０を加熱する必要があるか否かを判定する。そして、ＥＨＣ１４０を加熱する必要があると判定された場合、ＥＨＣ通電を行う。
【００４０】
ここで、第１のリチウムイオン二次電池２５０の温度によっては、ＥＨＣに送電できないおそれがある。このような状態で内燃機関１０が始動されると、排気浄化性能を担保できず排気に含まれる有害成分が十分に浄化されないおそれがある。
【００４１】
そこで、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、内燃機関１０の始動前にＥＨＣ通電を行う場合に、第１のリチウムイオン二次電池２５０の測定温度に応じてＥＨＣに送電するために利用する二次電池を選択している。
【００４２】
図５は、ＥＨＣ通電を行う際のＥＣＵ２００の制御手順を示すフローチャートである。図５のフローチャートは、内燃機関１０の停止中において、所定周期で繰り返し実行される。また、図６はＥＨＣ通電を行う際のタイムチャートである。なお、以下に説明するＥＣＵ２００の処理決定方法はあくまで一例であって、これに限定されるものではない。
【００４３】
ステップＳ１０にて、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ温度に基づいて、ＥＨＣ通電が必要であるか否かを判定する。ＥＨＣ通電が必要でない場合（ステップＳ１０にてＮＯ）、ステップＳ５０に処理が進み、制御はメインルーチンに戻される。
【００４４】
ＥＨＣ通電が必要である場合（ステップＳ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００はＰＣＵ７０を通じ、ステップＳ２０にて、第１のリチウムイオン二次電池２５０の温度を測定し、ＥＨＣ通電に用いる二次電池を選択する。具体的には、測定した第１のリチウムイオン二次電池２５０の温度が予め設定した閾値Ｔｂより以上であるか否かを判定する。
【００４５】
第１のリチウムイオン二次電池２５０の測定温度が閾値Ｔｂ以上である場合（ステップＳ２０でＹＥＳ、時刻ｔ１）、第１のリチウムイオン二次電池２５０を用いてＥＨＣ通電を行う。また、第１のリチウムイオン二次電池２５０の測定温度が閾値より低い場合（ステップＳ２０でＮＯ、時刻ｔ２）、第２のリチウムイオン二次電池２６０を用いてＥＨＣ通電を行う。
【００４６】
ステップＳ３０にて、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣの温度を測定し、ＥＨＣの測定温度があらかじめ設定した閾値Ｔｈ以上である場合（時刻ｔ３）は、制御はステップＳ４０に処理が進み、ＥＨＣ通電を終了後、ステップＳ５０に処理が進み、メインルーチンに戻される。また、ステップＳ３０にてＥＨＣの測定温度が予め設定した閾値Ｔｈよりも低い場合、制御は、ステップＳ５０に処理が進み、制御はメインルーチンに戻される。
【００４７】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、内燃機関１０の始動前にＥＨＣ通電を行う際に、第１のリチウムイオン二次電池の測定温度を用いて、ＥＨＣ通電を行うリチウムイオン二次電池を決定する。これによって、極低温下においても電源システムからＥＨＣに通電することが可能であり、内燃機関１０の始動以降の排気浄化性能を適切に担保しつつ、かつ常温時における電池性能を担保することができる。
【００４８】
次に、ＨＶ車両における内燃機関１０の始動以後におけるＥＣＵ２００の制御手順を示す。図７は内燃機関１０の始動以後におけるＥＣＵ２００の制御手順を示すフローチャートである。図７のフローチャートは、内燃機関１０の始動以後において所定周期で繰り返し実行される。なお、以下に説明するＥＣＵ２００の処理決定方法はあくまで一例であって、これに限定されるものではない。
【００４９】
ステップＳ１１０にて、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を通じ、第１のリチウムイオン二次電池２５０の温度を測定し、動力に用いる二次電池を選択する。具体的には測定した第１のリチウムイオン二次電池２５０の温度が予め設定した閾値より低いか否かを判定する。なお、動力とは内燃機関やエアコンの始動、ＨＶ車両における走行などを表す。
【００５０】
第１のリチウムイオン二次電池２５０の測定温度が閾値より低い場合（ステップＳ１１０でＮＯ）、第２のリチウムイオン二次電池２６０を用いて動力を確保し、その後、制御はステップＳ１２０に進み、メインルーチンに戻される。また、第１のリチウムイオン二次電池２５０の測定温度が閾値以上である場合（ステップＳ１１０でＹＥＳ）、第１のリチウムイオン二次電池を用いて動力を確保し、その後、制御はステップＳ１２０に進み、制御はメインルーチンに戻される。
【００５１】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、内燃機関１０の始動後に第１のリチウムイオン二次電池の測定温度を用いて、動力を得るリチウムイオン二次電池を決定する。これによって、極低温下においてもリチウムイオン二次電池より適切に動力を確保でき、また常温時における電池性能を担保することができる。
【００５２】
次に、ＨＶ車両の充電時におけるＥＣＵ２００の制御手順を示す。図８は充電時におけるＥＣＵ２００の制御手順を示すフローチャートである。図８のフローチャートは、車両の走行の有無を問わず、蓄電装置７０が充電される場合において、所定周期で繰り返し実行される。なお、以下に説明するＥＣＵ２００の処理決定方法はあくまで一例であって、これに限定されるものではない。
【００５３】
ステップＳ２１０にて、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ７０を通じて、第１のリチウムイオン二次電池２５０のＳＯＣと、第２のリチウムイオン二次電池２６０のＳＯＣと、を用いて充電要求の有無を判断する。充電要求がない場合（ステップＳ２１０にてＮＯ）、ステップＳ２４０に処理が進み、制御はメインルーチンに戻される。
【００５４】
充電要求がある場合（ステップＳ２１０にてＹＥＳ）、ステップ２２０にて第２のリチウムイオン二次電池２６０のＳＯＣを算出し、算出したＳＯＣが予め設定した閾値以上であるか否か判断する。
【００５５】
第２のリチウムイオン二次電池２６０のＳＯＣが予め設定した閾値以上である場合（ステップＳ２２０でＹＥＳ）、第１のリチウムイオン二次電池２５０を充電し、その後制御はステップＳ２４０に進み、メインルーチンに戻される。また、該ＳＯＣの値が閾値未満である場合（ステップＳ２２０でＮＯ）、第２のリチウムイオン二次電池２６０を充電し、その後制御はステップＳ２４０に進み、メインルーチンに戻される。
【００５６】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、ＨＶ車両の充電時において、第２のリチウムイオン二次電池２６０のＳＯＣと予め設定した閾値に基づいて、充電するリチウムイオン二次電池を決定する。これによって、第１のリチウムイオン二次電池よりも、第２のリチウムイオン二次電池を率先して充電することができるため、第２のリチウムイオン二次電池の充電量が閾値以下になることを抑制でき、極低温下においても電力を確保することができる。
【００５７】
なお、本実施の形態では、第２のリチウムイオン二次電池２６０のＳＯＣに基づいて充電する電池を定めているが、必要に応じて第１のリチウムイオン二次電池２５０のＳＯＣを算出し、第１のリチウムイオン二次電池２５０のＳＯＣと、第２のリチウムイオン二次電池２６０のＳＯＣの相関関係から両者を同時に充電するなど、充電を制御してもよい。
【００５８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【００５９】
１  車両、１０  内燃機関、２０  第１ＭＧ、３０  第２ＭＧ、４０  動力分割装置、５０  減速機、６０  ＰＣＵ、７０  蓄電装置、８０  駆動輪、１００  切替装置、１３０  排気通路、１４０  ＥＨＣ、２００  ＥＣＵ、２１０  第１の温度センサ、２３０  温度管理回路、２４０  ＳＯＣ管理回路、２５０  第１のリチウムイオン二次電池、２６０  第２のリチウムイオン二次電池、３００  電源システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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