(57)【要約】      （修正有）【課題】慣性補償アシストトルクによる慣性補償を行う操舵支援装置であって、運転者が抜重操舵を行う際における操舵の安定性が従来に比して改善された操舵支援装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング装置と、操舵トルクに基づく基本目標操舵アシストトルクＴabと、ステアリングホイールなどの慣性モーメントＩ及び操舵角加速度ddθに基づく目標慣性補償アシストトルクＴaiとを含む目標操舵アシストトルクＴatに基づいて、目標制御電流Ｉtを演算し（Ｓ１８０、２００）、目標制御電流にて電動パワーステアリング装置を制御する（Ｓ２２０）制御装置と、を有する車両用操舵支援装置。制御装置は、操舵操作が抜重操舵であるときには、慣性モーメントＩを小さくする（Ｓ２０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵トルクを検出する操舵トルク検出装置と、運転者の操舵操作量として少なくとも操舵角加速度の情報を取得する操舵操作量取得装置と、制御電流に応じた操舵アシストトルクを発生する電動パワーステアリング装置と、操舵トルクに基づく基本目標操舵アシストトルクと、少なくともステアリングホイール及び運転者の上肢の慣性モーメントと操舵角加速度との積に基づく目標慣性補償アシストトルクとを演算し、前記基本目標操舵アシストトルク及び前記目標慣性補償アシストトルクを含む目標操舵アシストトルクに基づいて、前記電動パワーステアリング装置の目標制御電流を演算し、前記目標制御電流にて前記電動パワーステアリング装置を制御する制御装置と、を有する車両用操舵支援装置において、
前記操舵操作量取得装置は操舵角速度の情報を取得し、
前記制御装置は、操舵トルク及び操舵角速度に基づいて運転者の操舵操作の状況を判定し、運転者の操舵操作が抜重操舵であると判定したときには、運転者の操舵操作が抜重操舵ではないと判定したときに比して、前記目標制御電流が前記慣性モーメントを小さくして演算された値になるように前記目標制御電流の演算態様を修正する、
車両用操舵支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵支援装置において、前記制御装置は、前記慣性モーメントの低減、前記目標慣性補償アシストトルクの大きさの低減、及び前記目標制御電流のうち前記目標慣性補償アシストトルクに対応する電流成分の低減の何れかにより、前記目標制御電流の演算態様を修正する、車両用操舵支援装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用操舵支援装置において、前記制御装置は、前記目標制御電流の演算態様を修正している状況において、操舵角速度及び操舵角加速度に基づいて運転者の操舵操作が加減速の切り戻し操舵であると判定したときには、前記慣性モーメント、操舵角速度及び操舵角加速度の積に基づく補正量にて前記目標制御電流を補正することにより、操舵角速度の変動を抑制する、車両用操舵支援装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の車両用操舵支援装置において、前記制御装置は、少なくともステアリングホイールの質量に基づく第一の慣性モーメントと、運転者の上肢の質量に基づく第二の慣性モーメントとの和として前記慣性モーメントを演算し、運転者の操舵操作が抜重操舵であると判定したときには、前記第二の慣性モーメントを０に低減する、車両用操舵支援装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用操舵支援装置において、車両の乗員により操作され前記第二の慣性モーメントに対する補正係数を可変設定する設定装置が設けられており、前記制御装置は、運転者の操舵操作が抜重操舵ではないと判定したときには、前記第一の慣性モーメントと、前記補正係数及び前記第二の慣性モーメントの積との和として前記慣性モーメントを演算する、車両用操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵アシストトルクを調整することにより操舵を支援する車両用操舵支援装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、一般に、電動パワーステアリング装置が発生する操舵アシストトルクを調整することにより操舵を支援する操舵支援装置が搭載されている。この種の操舵支援装置は、単に運転者の操舵の負荷を軽減するに留まらず、運転者の操舵フィーリングを向上させるようになっていることが望ましい。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１に記載されているように、操舵トルクに基づく基本目標操舵アシストトルクに加えて目標慣性補償アシストトルクを含むように目標操舵アシストトルクを演算することが既に知られている。目標慣性補償アシストトルクは、ステアリングホイールなどの慣性による力が運転者の操舵操作に必要な力に与える影響を低減するための目標アシストトルクであり、ステアリングホイールなどの慣性モーメント及び操舵角加速度の積に基づいて演算される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−５８４９２号公報
【発明の概要】
【０００５】
〔発明が解決しようとする課題〕
目標慣性補償アシストトルクによる慣性補償を行う操舵支援装置によれば、ステアリングホイールなどの慣性による力が運転者の円滑な操舵操作を阻害する度合を低減することができる。よって、エアバッグ装置などに起因してステアリングホイールの質量が大きい車両においても、慣性補償が行われない場合に比して、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。
【０００６】
操舵操作が行われる際には、運転者の上肢の一部もステアリングホイールと共に回転するので、目標慣性補償アシストトルクの演算に使用される慣性モーメントは、ステアリングホイールだけでなく、運転者の上肢も考慮された値であることが好ましい。実際の慣性モーメントは、ステアリングホイールに対する運転者の把持状態によって変化する。例えば、操舵輪が路面から受ける力によりステアリングホイールが回転される場合（操舵のエネルギーの逆入力の場合）であって、ステアリングホイールの回転方向が運転者の希望する方向である場合には、運転者はステアリングホイールに対する把持力を低減する。ステアリングホイールに対する把持力を低減することは抜重と呼ばれ、運転者が抜重操舵を行う際には実際の慣性モーメントが減少する。
【０００７】
しかるに、従来の操舵支援装置においては、運転者が抜重操舵を行う際における実際の慣性モーメントが減少することが考慮されていないため、抜重操舵が行われると、目標慣性補償アシストトルクの大きさが過剰になる。よって、過剰な慣性補償アシストトルクに起因して操舵の加減速が誘発され、操舵の安定性が低下する場合がある。
【０００８】
なお、上記特許文献１に記載された操舵支援装置においては、操舵のエネルギーの入力が逆入力である場合には、目標慣性補償アシストトルクによる慣性補償が行われない。よって、操舵のエネルギーが逆入力される状況で操舵が行われる場合には、慣性補償による操舵フィーリングの向上を図ることができない。
【０００９】
本発明の主要な課題は、慣性補償アシストトルクによる慣性補償を行う操舵支援装置であって、運転者が抜重操舵を行う際における操舵の安定性が従来に比して改善された操舵支援装置を提供することである。
【００１０】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、操舵トルクを検出する操舵トルク検出装置と、運転者の操舵操作量として少なくとも操舵角加速度の情報を取得する操舵操作量取得装置と、制御電流に応じた操舵アシストトルクを発生する電動パワーステアリング装置と、操舵トルクに基づく基本目標操舵アシストトルクと、少なくともステアリングホイール及び運転者の上肢の慣性モーメントと操舵角加速度との積に基づく目標慣性補償アシストトルクとを演算し、基本目標操舵アシストトルク及び目標慣性補償アシストトルクを含む目標操舵アシストトルクに基づいて、電動パワーステアリング装置の目標制御電流を演算し、目標制御電流にて電動パワーステアリング装置を制御する制御装置と、を有する車両用操舵支援装置が提供される。
【００１１】
操舵操作量取得装置は操舵角速度の情報を取得し、制御装置は、操舵トルク及び操舵角速度に基づいて運転者の操舵操作の状況を判定し、運転者の操舵操作が抜重操舵であると判定したときには、運転者の操舵操作が抜重操舵ではないと判定したときに比して、目標制御電流が慣性モーメントを小さくして演算された値になるように目標制御電流の演算態様を修正する。
【００１２】
後に詳細に説明するように、操舵トルク及び操舵角速度に基づいて運転者の操舵操作が抜重の操舵であるか否かを判別することができる。上記の構成によれば、運転者の操舵操作が抜重操舵であると判定されたときには、運転者の操舵操作が抜重操舵ではないと判定されたときに比して、目標制御電流が慣性モーメントを小さくして演算された値になるように目標制御電流の演算態様が修正される。
【００１３】
よって、抜重操舵が行われた場合は、目標制御電流は、抜重による実際の慣性モーメントの減少に対応させて小さくされた慣性モーメントを使用して演算された値になる。従って、抜重操舵が行われても目標制御電流の演算態様が修正されない場合に比して、慣性補償アシストトルクの大きさが過剰になる虞を低減し、過剰な慣性補償アシストトルクにより操舵の加減速が誘発され操舵の安定性が低下する虞を低減することができる。
【００１４】
なお、抜重操舵が行われても、目標慣性補償アシストトルクによる慣性補償が行われる。よって、操舵のエネルギーの入力が逆入力である場合には、目標慣性補償アシストトルクによる慣性補償が行われない上記特許文献１に記載された操舵支援装置の場合とは異なり、慣性補償による操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【００１５】
〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置は、慣性モーメントの低減、目標慣性補償アシストトルクの大きさの低減、及び目標制御電流のうち目標慣性補償アシストトルクに対応する電流成分の低減の何れかにより、目標制御電流の演算態様を修正する。
【００１６】
上記態様によれば、慣性モーメントの低減、目標慣性補償アシストトルクの大きさの低減、及び目標制御電流のうち目標慣性補償アシストトルクに対応する電流成分の低減の何れかが行われる。慣性モーメントの低減によれば、慣性モーメント及び操舵角加速度の積に基づいて演算される目標慣性補償アシストトルクの大きさを小さくすることができるので、目標慣性補償アシストトルクに基づいて制御される慣性補償アシストトルクの大きさが過剰になる虞を低減することができる。目標慣性補償アシストトルクの大きさの低減によれば、目標慣性補償アシストトルクに基づいて制御される慣性補償アシストトルクの大きさが過剰になる虞を低減することができる。更に、目標制御電流のうち目標慣性補償アシストトルクに対応する電流成分の低減によれば、目標慣性補償アシストトルクに対応する電流成分により発生される慣性補償アシストトルクの大きさを小さくし、慣性補償アシストトルクの大きさが過剰になる虞を低減することができる。
【００１７】
本発明の一つの態様においては、制御装置は、目標制御電流の演算態様を修正している状況において、操舵角速度及び操舵角加速度に基づいて運転者の操舵操作が加減速の切り戻し操舵であると判定したときには、慣性モーメント、操舵角速度及び操舵角加速度の積に基づく補正量にて目標制御電流を補正することにより、操舵角速度の変動を抑制する。なお、加減速の切り戻し操舵とは、操舵角速度が増減する切り戻し操舵である。
【００１８】
運転者の操舵操作が抜重の操舵である状況において、慣性補償アシストトルクの大きさが小さくされると、操舵輪が路面から受ける力によりステアリングホイールが回転され易くなる。特に、運転者の操舵操作が加減速の切り戻し操舵であるときには、セルフアライニングトルクが作用するため、操舵角速度が変動し易くなる。また、後に詳細に説明するように、慣性モーメント、操舵角速度及び操舵角加速度の積は、運転者の操舵の激しさを表し、この積に基づく補正量にて目標制御電流を補正することにより、加減速の切り戻し操舵時における操舵角速度の変動を抑制することができる。
【００１９】
上記態様によれば、目標制御電流の演算態様が修正されている状況において、運転者の操舵操作が加減速の切り戻し操舵であると判定されたときには、慣性モーメント、操舵角速度及び操舵角加速度の積に基づく補正量にて目標制御電流が補正されることにより、操舵角速度の変動が抑制される。
【００２０】
よって、目標制御電流の演算態様が修正され、慣性補償アシストトルクの大きさが小さくされている状況において、操舵輪が路面から受ける力によってステアリングホイールが回転されることに起因して、操舵角速度が変動する虞を低減することができる。
【００２１】
本発明の更に他の一つの態様においては、制御装置は、少なくともステアリングホイールの質量に基づく第一の慣性モーメントと、運転者の上肢の質量に基づく第二の慣性モーメントとの和として慣性モーメントを演算し、運転者の操舵操作が抜重操舵であると判定したときには、第二の慣性モーメントを０に低減する。
【００２２】
上記態様によれば、運転者の操舵操作が抜重操舵であると判定されたときには、第二の慣性モーメントが０に低減されるので、目標慣性補償アシストトルクの演算に供される慣性モーメントを確実に小さくすることができる。
【００２３】
なお、上肢は、標準的な体格の運転者の左右の上肢であってよく、上肢の質量は、上肢全体の質量ではなく、ステアリングホイールと共に回転運動する部位、例えば手及び肘より先の腕部分の質量であってよい。
【００２４】
本発明の更に他の一つの態様においては、車両の乗員により操作され第二の慣性モーメントに対する補正係数を可変設定する設定装置が設けられており、制御装置は、運転者の操舵操作が抜重操舵ではないと判定したときには、第一の慣性モーメントと、補正係数及び第二の慣性モーメントの積との和として慣性モーメントを演算する。
【００２５】
上記態様によれば、運転者の操舵操作が抜重操舵ではないと判定されたときには、第一の慣性モーメントと、補正係数及び第二の慣性モーメントの積との和として慣性モーメントが演算される。乗員は目標慣性補償アシストトルクの演算に供される慣性モーメントを自らの意思に基づいて可変設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第一の実施形態にかかる車両用操舵支援装置の概略を示す図である。
【図２】第一の実施形態における操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態における慣性モーメント設定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第二の実施形態における操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第三の実施形態における操舵アシストトルク制御ルーチンをその一部を省略して示すフローチャートである。
【図６】操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて、目標基本操舵アシストトルクＴabを演算するためのマップである。
【図７】ステアリングホイールの慣性モーメントＩと操舵角加速度ddθとの積Ｉ＊ddθ及び車速Ｖに基づいて、目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiを演算するためのマップである。
【図８】ステアリングホイールの慣性モーメントＩと操舵角速度dθと操舵角加速度ddθとの積Ｉ＊dθ＊ddθの絶対値に基づいて、制御電流のフィードバック制御のゲインＧを演算するためのマップである。
【図９】操舵角速度dθの絶対値に基づいて、目標慣性補償アシストトルクＴaiの大きさを低減するための補正係数Ｋ1を演算する際に使用されるマップである。
【図１０】第三の実施形態において、操舵角速度dθの絶対値に基づいて、慣性補償用制御電流Ｉaiの大きさを低減するための補正係数Ｋ3を演算する際に使用されるマップである。
【図１１】第一の実施形態において、慣性モーメントＩを設定するための係数βを演算する際に使用されるマップである。
【図１２】車両の右旋回方向へ切り増しされた後切り戻され、更に車両の左旋回方向へ切り増しされた後切り戻される操舵操作が行われる場合について、操舵角θ、操舵角速度dθ、操舵角加速度ddθ及び積dθ*ddθの変化を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下に添付の図を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００２８】
［第一の実施形態］
図１は、本発明の第一の実施形態にかかる車両用操舵支援装置１０の概略を示す説明図である。操舵支援装置１０は、操舵装置１２を備えた車両１４に適用されている。操舵装置１２は、運転者により操作されるステアリングホイール１６と、操舵輪である前輪１８Ｌ及び１８Ｒと、ステアリングホイール１６と前輪１８Ｌ及び１８Ｒとの間に操舵に関する力及び変位の伝達を行う伝達装置２０と、を含んでいる。操舵支援装置１０は、操舵アシストトルクＴaを発生し伝達装置２０に操舵アシストトルクＴaを付与する電動パワーステアリング装置２２と、電動パワーステアリング装置２２を制御する電子制御装置２４と、を有している。
【００２９】
図示の実施形態においては、電動パワーステアリング装置２２は、コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）である。なお、電動パワーステアリング装置は、操舵アシストトルクＴaを制御し得る限り、例えばラック同軸式のラックアシスト型の電動パワーステアリング装置のように、他の型式の電動パワーステアリング装置であってもよい。
【００３０】
図１に示されているように、伝達装置２０は、ステアリングホイール１６と共に回転するアッパステアリングシャフト２６と、インタミディエットシャフト２８と、操舵機構３０とを含んでいる。インタミディエットシャフト２８は、上端にてユニバーサルジョイント３２を介してアッパステアリングシャフト２６の下端に連結され、下端にてユニバーサルジョイント３４を介して操舵機構３０のピニオンシャフト３６に連結されている。
【００３１】
操舵機構３０は、ラック・アンド・ピニオン型のステアリングユニット３８と、タイロッド４０Ｌ及び４０Ｒとを含み、ステアリングユニット３８はピニオンシャフト３６の回転をラックバー４２の車両横方向の直線運動に変換し、またこの逆の変換を行う。タイロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、内端にてラックバー４２の先端に枢着されており、タイロッド４０Ｌ及び４０Ｒの外端は左右の前輪１８Ｌ及び１８Ｒのキャリア（図示せず）に設けられたナックルアーム４４Ｌ及び４４Ｒに枢着されている。
【００３２】
よって、ステアリングホイール１６の回転変位及び回転トルクは、伝達装置２０により、前輪１８及び１８Ｒのキングピン軸（図示せず）の周りの枢動及び回転トルクに変換されて前輪１８Ｌ及び１８Ｒへ伝達される。また、左右の前輪１８Ｌ及び１８Ｒが路面４６から受けるキングピン軸の周りの枢動及び回転トルクは、伝達装置２０により、ステアリングホイール１６へそれぞれ回転変位及び回転トルクとして伝達される。
【００３３】
電動パワーステアリング装置２２は、電動機４８及び変換装置５０を有し、図1には示されていないが、変換装置５０は電動機４８の回転軸に固定されたウオームギヤ及びアッパステアリングシャフト２６に固定されたウオームホイールを含んでいる。電動機４８の回転トルクは変換装置５０によってアッパステアリングシャフト２６の周りの回転トルクに変換されてアッパステアリングシャフトへ伝達される。
【００３４】
電子制御装置２４は、電動機４８の回転トルクを制御することにより、後に詳細に説明するように、電動パワーステアリング装置２２がアッパステアリングシャフト２６に付与する操舵アシストトルクＴaを制御する制御装置として機能する。電子制御装置２４には、アッパステアリングシャフト２６に設けられた操舵角センサ５２及びトルクセンサ５４からそれぞれ操舵角θ及び操舵トルクＴを示す信号が入力される。また、電子制御装置２４には、車速センサ５６から車速Ｖを示す信号も入力される。
【００３５】
なお、電子制御装置２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含み、ＲＯＭは後述の制御プログラム、マップなどを記憶していてよい。また、操舵角センサ５２及びトルクセンサ５４は、それぞれ車両が直進状態にあるときの値を０とし、左旋回方向へ操舵されるときの値を正として操舵角θ及び操舵トルクＴを検出する。後述の目標基本操舵アシストトルクＴabなどの演算値も、左旋回方向の値が正である。
【００３６】
電子制御装置２４は、後述のように、図２に示されたフローチャートに従って、目標操舵アシストトルクＴatを演算し、電動機４８の回転トルクを制御することにより、実際の操舵アシストトルクＴaが目標操舵アシストトルクＴatになるように制御する。目標操舵アシストトルクＴatは、運転者の操舵の負荷を軽減するための目標基本操舵アシストトルクＴabと、ステアリングホイール１６などの慣性の影響を低減するための目標慣性補償アシストトルクＴaiとの和である。電子制御装置２４は、電動パワーステアリング装置２２を制御することによって操舵アシストトルクＴaを目標操舵アシストトルクＴatにするための目標制御電流Itを、目標操舵アシストトルクＴatに基づいて演算する。
【００３７】
電子制御装置２４は、操舵角θの時間微分値として操舵角速度dθを演算し、操舵角速度θdの時間微分値、即ち操舵角θの２回微分値として操舵角加速度ddθを演算する。目標慣性補償アシストトルクＴaiは、後に詳細に説明するように、ステアリングホイール１６などの慣性モーメントＩと操舵角加速度ddθとの積Ｉ＊ddθ及び車速Ｖに基づいて演算される。慣性モーメントＩは、下記の式（１）に従って、ステアリングホイール１６の質量に基づく第一の慣性モーメントＩstdと、運転者の肘よりも先の両腕及び両手の質量に基づく第二の慣性モーメントα＊β＊Ｉarmとの和として演算される。
I＝Ｉstd＋α＊β＊Ｉarm  …（１）
【００３８】
電子制御装置２４は、操舵トルクＴ及び操舵角速度dθの積Ｔ＊dθが正であるか否かの判別により、運転者の操舵が抜重操舵であるか否かの判別を行う。電子制御装置２４は、運転者の操舵が抜重操舵であると判別したときには、上記式（１）の第二の慣性モーメントの係数αを０に設定し、運転者の操舵が抜重操舵ではないと判別したときには、係数αを１に設定する。
【００３９】
図１に示されているように、車両１４には、乗員により操作され、上記式（１）の第二の慣性モーメントの係数βを可変設定するための設定装置としての設定ダイヤル５８が設けられている。設定ダイヤル５８により設定されたダイヤル値ｄiを示す信号は電子制御装置２４へ入力され、電子制御装置２４は、後述のように、ダイヤル値ｄiに基づいて係数βを演算する。
【００４０】
電子制御装置２４は、操舵角速度dθ及び操舵角加速度ddθに基づいて、運転者の操舵操作の状況を判定し、特に操舵操作が加減速の切り戻しであるか否かの判別を行う。図１２は、車両の右旋回方向へ切り増しされた後切り戻され、更に車両の左旋回方向へ切り増しされた後切り戻される操舵操作が行われる場合について、操舵角θ、操舵角速度dθ、操舵角加速度ddθ及び積dθ*ddθの変化を示している。下記の表１は、上記操舵操作が行われる場合について、操舵角θ、操舵角速度dθ、操舵角加速度ddθ及び積dθ*ddθの符号を示しており、図１２の正負に対応している。なお、操舵角θなどは操舵操作が左旋回方向である場合に正である。
【表１】
2017105351.tif 000003
【００４１】
表１に示されているように、積dθ*ddθの符号は、操舵角θの符号に関係なく、操舵操作が切り増しである場合には負であり、操舵操作が切り戻しである場合には正である。なお、操舵操作が定速の操舵である場合には、操舵角速度dθ及び操舵角加速度ddθは何れも０になるので、積dθ*ddθも０になる。これに対し、操舵操作が加減速の操舵である場合には、操舵角速度dθ及び操舵角加速度ddθは０にならないので、積dθ*ddθも正又は負の値になる。
【００４２】
よって、電子制御装置２４は、操舵角速度dθ及び操舵角加速度ddθの符号が同一であるときに、換言すれば積dθ*ddθの符号が正であるときに、運転者の操舵操作が加減速の切り戻し操舵であると判定する。このことは、後述の第二及び第三の実施形態においても同様である。
【００４３】
また、目標慣性補償アシストトルクＴaiに基づくトルクが操舵方向とは逆の方向に作用するのは、操舵角加速度ddθの符号が操舵角速度dθの符号と同一の場合であるので、表１から、運転者の操舵操作が加減速の切り戻し操舵である場合であることが解る。よって、操舵操作が加減速の切り戻し操舵であるときには、目標制御電流Itのうち目標慣性補償アシストトルクＴaiに対応する電流成分の大きさが小さくなるように、目標慣性補償アシストトルクＴaiの大きさが小さく補正されることが好ましい。
【００４４】
特に、第一の実施形態においては、電子制御装置２４は、運転者の操舵操作が加減速の切り戻しであると判定したときには、１よりも小さい補正係数Ｋ1を目標操舵アシストトルクＴatに乗算することにより、大きさが低減された補正後の目標操舵アシストトルクＴatを演算する。更に、電子制御装置２４は、補正後の目標操舵アシストトルクＴatに基づいて目標制御電流Itを演算する。
【００４５】
ここで、操舵角θが同一であれば、操舵方向が切り増しであるか切り戻しであるかに関係なく、セルフアライニングトルクによる操舵トルクＴが実質的に同一であるとして、操舵方向と操舵アシストトルクＴaの増減との関係を検討する。切り増し操舵が行われているときには、操舵トルクＴは切り増しを抑制する方向に作用するので、切り増しを促進する方向に作用する操舵アシストトルクＴaが低減されると、運転者が感じる操舵反力が増大する。逆に、切り戻し操舵が行われているときには、操舵トルクＴは切り戻しを促進する方向に作用するので、切り戻しを抑制する方向に作用する操舵アシストトルクＴaが低減されると、運転者が感じる操舵反力が減少する。
【００４６】
よって、操舵アシストトルクＴaが低減されると、ステアリングホイール１６が戻り易くなり（戻り方向へ加速）、逆に操舵アシストトルクＴaが増大されると、ステアリングホイール１６が戻り易さが低下（戻りの減速方向へ加速）する。抜重操舵は運転者がステアリングホイール１６に与える力を低減しながらステアリングホイール１６の回転位置及びその変化を制御する操作である。よって、ステアリングホイール１６の戻りの加減速の変化が低減されることが好ましい。
【００４７】
下記の表２は、操舵が抜重操舵であり、操舵方向が加減速の切り戻しである場合について、ステアリングホイール１６の回転方向、操舵角速度の増減（加減速）、操舵角速度dθ、操舵角加速度ddθ及び積Ｉ*dθ*ddθ、操舵角Ｔの符号、加減速の変化を低減するために好ましい操舵アシストトルクＴaの増減の関係を示している。
【表２】
2017105351.tif 000004
【００４８】
表２に示されているように、操舵アシストトルクＴaの増加が好ましい状況においては、積Ｉ*dθ*ddθの符号は正であり、逆に操舵アシストトルクＴaの低減が好ましい状況においては、積Ｉ*dθ*ddθの符号は負である。よって、操舵が抜重操舵であり、操舵方向が加減速の切り戻しである場合において、操舵の加減速の変化を低減するためには、積Ｉ*dθ*ddθの符号に対応させて操舵アシストトルクＴaを増減させればよいことが解る。また、積Ｉ*dθ*ddθは操舵の激しさを表すので、操舵アシストトルクＴaの増減量の大きさは積Ｉ*dθ*ddθの大きさに対応していることが好ましい。
【００４９】
電子制御装置２４は、運転者により加減速の切り戻し操舵が行われ、操舵操作が抜重操舵である場合には、慣性モーメントＩと操舵角速度dθと操舵角加速度ddθとの積Ｉ＊dθ＊ddθに基づいて、目標制御電流Itの補正量ΔItを演算する。そして、電子制御装置２４は、操舵アシストトルクＴaを目標操舵アシストトルクＴatにするための制御電流Iatと補正量ΔItとの和として電動パワーステアリング装置２２を制御するための目標制御電流Itを演算する。
【００５０】
更に、電子制御装置２４は、電動機４８へ供給される制御電流を目標制御電流Itに基づいてフィードバック制御することにより、操舵アシストトルクＴaが目標操舵アシストトルクＴatになるよう、操舵アシストトルクの制御を実行する。
【００５１】
次に、図２に示されたフローチャートを参照して、電子制御装置２４により実行される操舵アシストトルク制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。なお、下記の説明においては、図２に示されたフローチャートによる操舵アシストトルク制御を単に「制御」と指称する。これらのことは、後述の他の実施形態の操舵アシストトルク制御についても同様である。
【００５２】
まず、ステップ１０においては、操舵角θの時間微分値として操舵角速度dθが演算され、操舵角速度θdの時間微分値、即ち操舵角θの２回微分値として操舵角加速度ddθが演算される。よって、ステップ１０を実行する電子制御装置２４は、操舵角センサ５２と共働して、操舵角θ、操舵角速度dθ及び操舵角加速度ddθの情報を取得する操舵操作量取得装置として機能する。なお、ステップ１０に先立ち、操舵角センサ５２により検出された操舵角θを示す信号及びトルクセンサ５４により検出された操舵トルクＴを示す信号などが読み込まれる。
【００５３】
ステップ２０においては、図３に示されたサブルーチンにより、上記式（１）に従って、目標慣性補償アシストトルクＴaiの演算に使用されるステアリングホイール１６などの慣性モーメントＩが演算される。
【００５４】
ステップ３０においては、操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて、図６に示されたマップから、目標基本操舵アシストトルクＴabが演算される。図６に示されているように、目標基本操舵アシストトルクＴabは、操舵トルクＴの大きさが大きいほど、大きさが大きくなると共に、車速Ｖが高いほど、大きさが小さくなるよう、演算される。
【００５５】
ステップ３０の次に実行されるステップ５０においては、ステアリングホイール１６の慣性モーメントＩと操舵角加速度ddθとの積Ｉ＊ddθ及び車速Ｖに基づいて、図７に示されたマップから、目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiが演算される。目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiは、積Ｉ＊ddθの大きさが大きいほど、大きさが大きくなると共に、車速Ｖが高いほど、大きさが小さくなるよう、演算される。
【００５６】
ステップ５０の次に実行されるステップ７０においては、運転者の操舵操作が加減速の切り戻しであるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０において目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiの大きさを低減するための補正係数Ｋ1が１に設定されると共に、目標制御電流Itの補正量ΔItが０に設定される。ステップ８０が完了すると、制御はステップ１１０へ進む。
【００５７】
ステップ１１０においては、ステアリングホイール１６の慣性モーメントＩと操舵角速度dθと操舵角加速度ddθとの積Ｉ＊dθ＊ddθの絶対値に基づいて、図８に示されたマップから、後述の制御電流のフィードバック制御のゲインＧが演算される。ゲインＧは、積Ｉ＊dθ＊ddθが０及び微小な値であるときには１であり、積Ｉ＊dθ＊ddθの絶対値が大きくなるにつれて１よりも大きい範囲において大きくなるよう、演算される。
【００５８】
ステップ１２０においては、操舵角速度dθの絶対値に基づいて、図９に示されたマップから、補正係数Ｋ1が演算される。補正係数Ｋ1は、操舵角速度dθの絶対値が０及び微小な値であるときには０であり、操舵角速度dθの絶対値が大きくなるにつれて１よりも小さく０よりも大きい範囲において小さくなるよう、演算される。
【００５９】
ステップ１２０の次に実行されるステップ１６０においては、下記の式（２）に従って、積Ｉ＊dθ＊ddθと、積Ｉ＊dθ＊ddθを電動パワーステアリング装置２２の電動機４８へ供給される制御電流に変換する係数Ｋaとの積として、目標制御電流Itの補正量ΔItが演算される。なお、補正量ΔItの演算は、運転者により加減速の切り戻し操舵が行われ、操舵操作が抜重操舵である場合にのみ行われる。
ΔIt＝Ｋa＊Ｉ＊dθ＊ddθ  …（２）
【００６０】
ステップ１７０においては、電動パワーステアリング装置２２の電動機４８へ供給される制御電流のフィードバック制御のゲインＧが１に設定される。ステップ１１０又はステップ１７０が完了すると、制御はステップ１８０へ進む。
【００６１】
ステップ１８０においては、下記の式（３）に従って、目標操舵アシストトルクＴatが、目標基本操舵アシストトルクＴabと、補正係数Ｋ1及び目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiの積Ｋ1＊Ｔaiとの和として演算される。積Ｋ1＊Ｔaiは、補正係数Ｋ1により大きさが補正された補正後の目標慣性補償操舵アシストトルクである。
Ｔat＝Ｔab＋Ｋ1＊Ｔai  …（３）
【００６２】
ステップ１８０の次に実行されるステップ２００においては、下記の式（４）に従って、電動パワーステアリング装置２２を制御するための目標制御電流Itが、操舵アシストトルクＴaを目標操舵アシストトルクＴatにするための制御電流Iatと補正量ΔItとの和として演算される。
Ｉt＝Ｉat＋ΔIt  …（４）
【００６３】
ステップ２００の次に実行されるステップ２２０においては、目標制御電流Itに基づいて電動パワーステアリング装置２２がフィードバック制御される。即ち、下記の式（５）に従って、制御電流のフィードバック制御量Itaが、目標制御電流Itと電動パワーステアリング装置２２の電動機４８へ供給される実際の制御電流Ifbとの差に基づいて演算される。更に、電動機４８へ供給される制御電流がフィードバック制御量Itaに基づいて制御されることにより、操舵アシストトルクの制御が実行される。
Ita＝Ｇ（It−Ifb）  …（５）
【００６４】
次に、図３に示されたフローチャートを参照して上記ステップ２０において実行される慣性モーメントＩの演算ルーチンについて説明する。
【００６５】
まず、ステップ２１においては、操舵トルクＴ及び操舵角速度dθの積Ｔ＊dθが正であるか否かの判別により、運転者の操舵が抜重の操舵であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ステップ２２において係数α及びβが０に設定された後、制御はステップ２５へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ２３において係数αが１に設定される。なお、ステップ２２において０に設定されるのは、係数α及びβの一方であってもよい。
【００６６】
ステップ２４においては、設定ダイヤル５８により設定されたダイヤル値ｄiに基づいて図１１に示されたマップが参照されることにより、係数βが演算される。図１１に示されているように、係数βは、ダイヤル値ｄiが標準値ｄi0であるときには１に演算され、ダイヤル値ｄiが標準値ｄi0よりも大きいときには、ダイヤル値ｄiが大きくなるにつれて大きくなるよう１よりも大きい値に演算される。逆に、ダイヤル値ｄiが標準値ｄi0よりも小さいときには、係数βは、ダイヤル値ｄiが小さくなるにつれて小さくなるよう１よりも小さい値に演算される。なお、ステップ２４がステップ２１の前に実行され、ステップ２２において係数αのみが０に設定されるよう修正されてもよい。
【００６７】
ステップ２５においては、上記式（１）に従って、ステアリングホイール１６の質量に基づく第一の慣性モーメントＩstdと、運転者の肘よりも先の両腕及び両手の質量に基づく第二の慣性モーメントα＊β＊Ｉarmとの和として慣性モーメントＩが演算される。
【００６８】
以上の説明から解るように、ステップ２０において目標慣性補償アシストトルクＴaiの演算に使用されるステアリングホイール１６などの慣性モーメントＩが演算され、ステップ３０において目標基本操舵アシストトルクＴabが演算される。ステップ５０において、慣性モーメントＩと操舵角加速度ddθとの積Ｉ＊ddθ及び車速Ｖに基づいて、目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiが演算される。
【００６９】
ステップ１８０において、目標操舵アシストトルクＴatが、目標基本操舵アシストトルクＴabと、補正係数Ｋ1及び目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiの積Ｋ1＊Ｔaiとの和として演算される。更に、ステップ２００及び２２０において、操舵アシストトルクＴaが目標操舵アシストトルクＴatになるように電動パワーステアリング装置２２がフィードバック制御される。
【００７０】
図３に示されているように、慣性モーメントＩは、運転者の操舵が抜重操舵ではないと判別されたときには、ステアリングホイール１６の質量に基づく第一の慣性モーメントＩstdと、運転者の肘よりも先の両腕及び両手の質量に基づく第二の慣性モーメントβ＊Ｉarmとの和として演算される。これに対し、運転者の操舵が抜重操舵であると判別されたときには、慣性モーメントＩは、ステアリングホイール１６の質量に基づく第一の慣性モーメントＩstdのみの値に演算され、これにより運転者の操舵が抜重操舵ではないと判別された場合に比して小さくされる。
【００７１】
よって、運転者の操舵が抜重操舵である場合にも慣性モーメントＩが小さくされない場合に比して、目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiの大きさが過剰になる虞を低減することができる。従って、過剰な慣性補償アシストトルクＴaiにより操舵の加減速が誘発され操舵の安定性が低下する虞を低減することができる。
【００７２】
運転者により加減速の切り戻し操舵が行われ、操舵操作が抜重操舵である場合には、ステップ１６０において、積Ｉ＊dθ＊ddθに基づいて目標制御電流Itの補正量ΔItが演算される。更に、電動パワーステアリング装置２２を制御するための目標制御電流Itが、ステップ２００において、操舵アシストトルクＴaを目標操舵アシストトルクＴatにするための制御電流Iatと補正量ΔItとの和として演算される。即ち、制御電流Iatが補正量ΔItにて補正され、補正量ΔItによる制御電流の増減は積Ｉ＊dθ＊ddθの符号の正負に対応している。
【００７３】
操舵操作が抜重操舵である場合には、上述のように慣性モーメントＩが小さくされることにより、慣性補償アシストトルクＴaiの大きさが小さくされる。そのため、加減速の切り戻し操舵が行われ操舵操作が抜重操舵である場合には、セルフアライニングトルクに起因して操舵角速度が変動し易くなる。しかし、第一の実施形態によれば、制御電流Iatが補正量ΔItにて補正されるので、慣性モーメントＩが小さくされることに起因する操舵角速度の変動を抑制することができる。なお、この作用効果は、後述の第二及び第三の実施形態においても同様に得られる。
【００７４】
特に、第一の実施形態によれば、乗員により操作され第二の慣性モーメントの係数βを可変設定するための設定ダイヤル５８が設けられている。乗員は設定ダイヤル５８によりダイヤル値ｄiを設定することにより、上記式（１）の第二の慣性モーメントの係数βを可変設定することができる。よって、乗員は慣性モーメントＩに対する第二の慣性モーメントのα＊β＊Ｉarmの影響の度合を設定することができる。
【００７５】
更に、第一の実施形態によれば、ステップ７０において、運転者の操舵操作が加減速の切り戻しであると判別されると、ステップ１２０において、操舵角速度dθの絶対値に基づいて操舵角速度dθの絶対値が大きいほど小さくなる１よりも小さい正の補正係数Ｋ1が演算される。
【００７６】
即ち、運転者の操舵操作が加減速の切り戻しであると判別されると、目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiの大きさが補正係数Ｋ1にて低減補正され、補正後の目標慣性補償操舵アシストトルクに基づいて目標操舵アシストトルクＴatが演算される。よって、加減速の切り戻しが行われる状況においては、慣性補償アシストトルクの大きさを小さくすることにより、運転者が切り戻し操舵を終了させようとする位置を越えて切り戻し操舵を継続させようとする惰性トルクの大きさを小さくすることができる。従って、慣性補償アシストトルクが運転者の切り戻し操舵の終了を阻害する度合を低減することができるので、加減速の切り戻しが行われる状況における操舵フィーリングを従来に比して改善することができる。なお、この作用効果は、後述の第二及び第三の実施形態においても同様に得られる。
【００７７】
［第二の実施形態］
図４は、第二の実施形態における操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図４において、図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは、後述の第三の実施形態についても同様である。
【００７８】
図４と図２との比較から解るように、第二の実施形態においては、ステップ１０、３０〜７０、１１０、１２０、１６０、１７０、２００及び２２０は、第一の実施形態の場合と同様に実行される。第一の実施形態のステップ２０は実行されない。ステップ７０において否定判別が行われたときには、ステップ９０において、目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiの大きさを低減するための補正係数Ｋ1及びＫ2が１に設定されると共に、目標制御電流Itの補正量ΔItが０に設定される。ステップ９０が完了すると、制御はステップ１１０へ進む。
【００７９】
ステップ１２０の次に実行されるステップ１３０においては、第一の実施形態のステップ２０と同様に、操舵トルクＴ及び操舵角速度dθの積Ｔ＊dθが正であるか否かの判別により、運転者の操舵が抜重操舵であるか否かの判別が行われる。運転者の操舵が抜重操舵ではないと判別されたときには、補正係数Ｋ2が１に設定され、運転者の操舵が抜重操舵であると判別されたときには、補正係数Ｋ2がＫ20（１よりも小さい正の定数）に設定される。ステップ１３０が完了すると、制御はステップ１６０へ進む。なお、ステアリングホイール１６の質量をＭsとし、標準的な体格の運転者の肘よりも先の両腕及び両手の質量をＭdとして、Ｋ20はＭs／（Ｍs＋Ｍd）に相当する値であることが好ましい。
【００８０】
ステップ１１０又はステップ１７０が完了すると、制御はステップ１９０へ進む。ステップ１９０においては、下記の式（６）に従って、目標操舵アシストトルクＴatが演算される。
Ｔat＝Ｔab＋Ｋ1＊Ｋ2＊Ｔai  …（６）
【００８１】
第二の実施形態によれば、ステップ１３０において、運転者の操舵が抜重操舵ではないと判別されたときには、補正係数Ｋ2が１に設定され、運転者の操舵が抜重操舵であると判別されたときには、補正係数Ｋ2が１よりも小さい正の定数であるＫ20に設定される。そして。ステップ１９０において、目標操舵アシストトルクＴatが目標基本操舵アシストトルクＴabと補正係数Ｋ2にて低減補正された慣性補償アシストトルクＴaiとの和として演算される。
【００８２】
よって、慣性補償アシストトルクＴaiに基づく制御電流の成分が低減されるので、補正係数Ｋ2による補正が行われない場合に比して、目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiに対応する操舵アシストトルクの大きさが過剰になる虞を低減することができる。従って、過剰な慣性補償アシストトルクＴaiにより操舵の加減速が誘発され操舵の安定性が低下する虞を低減することができる。
【００８３】
［第三の実施形態］
図５は、第三の実施形態における操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００８４】
図５と図４との比較から解るように、第三の実施形態においては、ステップ１０、３０、５０、７０、１１０、１６０、１７０及び２２０は、第二の実施形態の場合と同様に実行される。第三の実施形態においても、第一の実施形態のステップ２０は実行されない。ステップ３０が完了すると、制御はステップ４０へ進み、ステップ５０が完了すると、制御はステップ６０へ進む。
【００８５】
ステップ４０においては、目標基本操舵アシストトルクＴabに基づいて、基本操舵アシストトルクを目標基本操舵アシストトルクＴabにするための基本操舵アシストトルク用制御電流Ｉabが演算される。
【００８６】
ステップ６０においては、目標慣性補償アシストトルクＴaiに基づいて、慣性補償アシストトルクを目標慣性補償アシストトルクＴaiにするための慣性補償用制御電流Ｉaiが演算される。
【００８７】
ステップ７０において否定判別が行われたときには、ステップ１００において、慣性補償用制御電流Ｉaiの大きさを低減するための補正係数Ｋ3が１に設定されると共に、目標制御電流Itの補正量ΔItが０に設定される。これに対し、ステップ７０において肯定判別が行われたときには、ステップ１４０において、操舵角速度dθの絶対値に基づいて、図１０に示されたマップから、補正係数Ｋ3が演算される。補正係数Ｋ3は、補正係数Ｋ1と同様に、操舵角速度dθの絶対値が０及び微小な値であるときには１であり、操舵角速度dθの絶対値が大きくなるにつれて１よりも小さい範囲において小さくなるよう、演算される。
【００８８】
ステップ１５０においては、慣性補償用制御電流Ｉaiの大きさを低減するための補正係数Ｋ4が、第二の実施形態の補正係数Ｋ2と同様に設定される。即ち、運転者の操舵が抜重の操舵ではないと判別されたときには、補正係数Ｋ4は１に設定され、運転者の操舵が抜重の操舵であると判別されたときには、補正係数Ｋ4はＫ40（１よりも小さい正の定数）に設定される。なお、Ｋ40もＭs／（Ｍs＋Ｍd）に相当する値であることが好ましい。
【００８９】
ステップ１１０又はステップ１７０が完了すると、制御はステップ２１０へ進む。ステップ２１０においては、下記の式（７）に従って、電動パワーステアリング装置２２を制御するための目標制御電流Itが演算される。
It＝Iab＋Ｋ3＊Ｋ4＊Iai＋ΔIt  …（７）
【００９０】
第三の実施形態によれば、ステップ４０において、目標基本操舵アシストトルクＴabに基づいて基本操舵アシストトルク用制御電流Ｉabが演算され、ステップ６０において、目標慣性補償アシストトルクＴaiに基づいて慣性補償用制御電流Ｉaiが演算される。
【００９１】
ステップ７０において、運転者の操舵操作が加減速の切り戻しであると判別されると、ステップ１２０において第一及び第二の実施形態における補正係数Ｋ1と同様の補正係数Ｋ3が演算された後に、ステップ１５０が実行される。ステップ１５０において運転者の操舵が抜重の操舵であると判別されると、慣性補償用制御電流Ｉaiの大きさを低減するための補正係数Ｋ4が、１よりも小さい正の定数であるＫ40に設定される。
【００９２】
ステップ２１０において、目標制御電流Itが、基本操舵アシストトルク用制御電流Ｉabと、補正係数Ｋ3及びＫ4により大きさが低減補正された慣性補償用制御電流Ｉaiと、制御電流の補正量ΔItとの和として演算される。更に、ステップ２２０において、電動パワーステアリング装置２２へ供給される制御電流が目標制御電流Itになるようにフィードバック制御される。
【００９３】
よって、第三の実施形態によれば、慣性補償用制御電流Ｉaiの大きさが補正係数Ｋ4により低減補正されるので、補正係数Ｋ4による補正が行われない場合に比して、目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiに対応する操舵アシストトルクの大きさが過剰になる虞を低減することができる。従って、過剰な慣性補償アシストトルクＴaiにより操舵の加減速が誘発され操舵の安定性が低下する虞を低減することができる。
【００９４】
なお、第一乃至第三の実施形態によれば、操舵角速度dθの絶対値が大きいほど、目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiなどの大きさの低減量が大きくなるので、惰性トルクとして作用する慣性補償操舵アシストトルクの大きさを小さくすることができる。
【００９５】
また、第一乃至第三の実施形態によれば、ステップ１８０において、ステアリングホイール１６の慣性モーメントＩと操舵角速度dθと操舵角加速度ddθとの積Ｉ＊dθ＊ddθの絶対値に基づいて、制御電流のフィードバック制御のゲインＧが演算される。ゲインＧは、積Ｉ＊dθ＊ddθの絶対値が大きくなるにつれて１よりも大きい範囲において大きくなるよう、演算される。更に、ステップ１８０において、ゲインＧを使用して電動パワーステアリング装置２２へ供給される制御電流が目標制御電流It又は補正後の目標制御電流Itaになるようにフィードバック制御される。
【００９６】
よって、積Ｉ＊dθ＊ddθの絶対値が大きく、運転者の操舵の激しさが高いほど、制御電流を効率的に目標制御電流It又は補正後の目標制御電流Itaに制御することができる。また、第一乃至第三の実施形態においては、加減速の切り戻し時には、慣性補償アシストトルクに対応する電流成分の大きさが小さくされるので、ゲインＧの変動範囲が大きく設定されても、慣性補償アシストトルクに起因する惰性トルクの大きさが過大になることを回避することができる。
【００９７】
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９８】
例えば、第一の実施形態においては、ステップ２０における慣性モーメントＩの演算に使用される第一の慣性モーメントＩstdは、ステアリングホイール１６の質量に基づく慣性モーメントである。しかし、第一の慣性モーメントＩstdは、ステアリングホイール１６及びこれと共に回転するアッパステアリングシャフト２６などの質量に基づく慣性モーメントに修正されてもよい。
【００９９】
また、第一の実施形態においては、慣性モーメントＩの演算に供される係数βを可変設定する設定装置としての設定ダイヤル５８が設けられている。しかし、設定ダイヤル５８は省略されてもよく、その場合には図３に示されたフローチャートにおける係数βも省略される。
【０１００】
また、上述の各実施形態においては、ステップ１６０において、積Ｉ＊dθ＊ddθに基づいて補正量ΔItが演算され、ステップ２００又は２１０において、目標制御電流Itが補正量ΔItにて補正されるようになっている。しかし、補正量ΔItの演算及び補正量ΔItによる目標制御電流Itの補正は省略されてもよい。また、補正量ΔItに対応する補正量として目標操舵アシストトルクＴatに対する補正量ΔＴatが積Ｉ＊dθ＊ddθに基づいて演算され、目標操舵アシストトルクＴatが補正量ΔＴatにて補正されるよう修正されてもよい。
【０１０１】
また、上述の各実施形態においては、ステップ１１０において、慣性モーメントＩと操舵角速度dθと操舵角加速度ddθとの積Ｉ＊dθ＊ddθの絶対値に基づいて、制御電流のフィードバック制御のゲインＧが演算される。しかし、ゲインＧの可変設定は省略されてもよい。
【０１０２】
また、上述の各実施形態においては、目標操舵アシストトルクＴatは、目標基本操舵アシストトルクＴab及び目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiを含む値として演算される。しかし、目標操舵アシストトルクＴatは、目標基本操舵アシストトルクＴab及び目標慣性補償操舵アシストトルクＴaiに加えて、操舵減衰制御のアシストトルク、操舵摩擦制御のアシストトルク及びステアリングホイール１６を中立位置へ戻すための戻しトルクの少なくとも一つを含む値として演算されてもよい。
【符号の説明】
【０１０３】
１０…操舵支援装置、１２…操舵装置、１４…車両、１６…ステアリングホイール、１８Ｌ，１８Ｒ…前輪、２０…伝達装置、２２…電動パワーステアリング装置、２４…電子制御装置、５２…操舵角センサ、５４…トルクセンサ、５６…車速センサ、５８…設定ダイヤル
【図１】
2017105351.tif 000005
【図２】
2017105351.tif 000006
【図３】
2017105351.tif 000007
【図４】
2017105351.tif 000008
【図５】
2017105351.tif 000009
【図６】
2017105351.tif 000010
【図７】
2017105351.tif 000011
【図８】
2017105351.tif 000012
【図９】
2017105351.tif 000013
【図１０】
2017105351.tif 000014
【図１１】
2017105351.tif 000015
【図１２】
2017105351.tif 000016