(57)【要約】【課題】製造の容易化と軽量化を図ることができる自動二輪車の車体フレーム構造を提供する。【解決手段】前輪を操向可能に支持するヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から下方に延出するダウンフレーム５と、ダウンフレーム５の下部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム６Ｌ，６Ｒと、を備える。メインフレーム６Ｌ，６Ｒは、断面略ハット状の一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏが、互いのフランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ同士で車幅方向左右から接合されて構成される。メインフレーム６Ｌ，６Ｒの前端部はダウンフレーム（５）の下端部に溶接される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を操向可能に支持するヘッドパイプ（４）と、
該ヘッドパイプ（４）から下方に延出するダウンフレーム（５）と、
該ダウンフレーム（５）の下部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）と、を備えた自動二輪車の車体フレーム構造において、
前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）は、断面略ハット状の一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）が、互いのフランジ部（２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ）同士で車幅方向左右から接合されて構成されるとともに、前端部が前記ダウンフレーム（５）の下端部に溶接されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）は車幅方向左右に一対設けられ、
車幅方向左側の前記メインフレーム（６Ｌ）と車幅方向右側の前記メインフレーム（６Ｒ）とは、前記ダウンフレーム（５）に対する溶接部の近傍部の断面が略同一面積に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項３】
前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）を構成する左右の前記フレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）の各前端部には、前記ダウンフレーム（５）の外周面に沿って当接する当接片（２１ｉ，２１ｏ）が一体に形成され、
該当接片（２１ｉ，２１ｏ）が前記ダウンフレーム（５）に溶接される溶接部とされていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項４】
前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）は車幅方向左右に一対設けられ、
車幅方向左側の前記メインフレーム（６Ｌ）と車幅方向右側の前記メインフレーム（６Ｒ）は、車体前後方向の同一位置において互いに断面の面積が異なる部分を有していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項５】
前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）は、前記ダウンフレーム（５）との溶接部から車体のステップフロア（３）に略沿って車体後方に向かって延出するフロアフレーム部（７）と、該フロアフレーム部（７）の後部から後部上方に向かって湾曲する湾曲部（８）と、を有し、
前記フロアフレーム部（７）の前記ステップフロア（３）の下方に位置される部位の少なくとも一部は、前記ダウンフレーム（５）との溶接部、及び、前記湾曲部（８）に比較して断面の面積が小さいことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項６】
前記フロアフレーム部（７）の内部には、前記一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）の合わせ面と略直角な荷重支持面（２３ａ）を有する断面補強部材（２３）が配置されていることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、スクータ型車両等の自動二輪車の車体フレーム構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の車体フレーム構造として、鋳造によって形成された前部フレームと後部フレームをボルト締結等の固定手段によって相互に結合したものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１３３９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前部フレームと後部フレームを鋳造によって形成する従来の車体フレーム構造においては、製造面での技術的な困難性が多く、製造コストが高騰する傾向にある。また、鋳造部材を用いる従来の車体フレーム構造においては、充分な剛性を確保しようとすると、車体フレーム全体の重量が増加し易い。
【０００５】
そこでこの発明は、剛性を確保したうえで製造の容易化と軽量化を図ることができる自動二輪車の車体フレーム構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る自動二輪車の車体フレーム構造は、上記課題を解決するために、前輪を操向可能に支持するヘッドパイプ（４）と、該ヘッドパイプ（４）から下方に延出するダウンフレーム（５）と、該ダウンフレーム（５）の下部から車体後方側に向かって延出するメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）と、を備えた自動二輪車の車体フレーム構造において、前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）は、断面略ハット状の一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）が、互いのフランジ部（２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ）同士で車幅方向左右から接合されて構成されるとともに、前端部が前記ダウンフレーム（５）の下端部に溶接されるようにした。
【０００７】
この発明に係る車体フレーム構造においては、断面略ハット状の一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）のフランジ部（２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ）同士を車幅方向左右から相互に接合して閉断面のメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）が構成される。このため、簡単な構造でありながら、メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の上下方向の強度や剛性を効率良く高め、かつ全体の軽量化を図ることができる。
また、この発明に係る車体フレーム構造においては、一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）をフランジ部（２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ）で互いに接合して閉断面のメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）が構成され、そのメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の前端部がダウンフレーム（５）の下端部に溶接される。このため、車体フレーム（Ｆ）をプレス成形と溶接等によって容易に製造することができる。また、メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）が、一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）を車幅方向左右から相互に接合して構成されるため、メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の前端部をダウンフレーム（５）の外周面の広い範囲に当接させて、ダウンフレーム（５）に容易に、かつ強固に溶接することができる。
【０００８】
前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）は車幅方向左右に一対設けられ、車幅方向左側の前記メインフレーム（６Ｌ）と車幅方向右側の前記メインフレーム（６Ｒ）とは、前記ダウンフレーム（５）に対する溶接部の近傍部の断面が略同一面積に形成されることが望ましい。
この場合、車幅方向左側のメインフレーム（６Ｌ）とダウンフレーム（５）の間に作用する応力と、車幅方向右側のメインフレーム（６Ｒ）とダウンフレーム（５）の間に作用する応力がほぼ均等になる。このため、ダウンフレーム（５）の下端と車幅方向左右のメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の間に大きな荷重が入力されても、車両左右で応力の偏りが生じにくくなり、車両の乗り心地が良好になる。
【０００９】
前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）を構成する左右の前記フレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）の各前端部には、前記ダウンフレーム（５）の外周面に沿って当接する当接片（２１ｉ，２１ｏ）が一体に形成され、該当接片（２１ｉ，２１ｏ）が前記ダウンフレーム（５）に溶接される溶接部とされるようにしても良い。
この場合、一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）の各前端部に一体に形成された各当接片（２１ｉ，２１ｏ）がダウンフレーム（５）の外周面に沿って当接し、その状態で各当接片がダウンフレーム（５）に溶接される。このため、メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）をダウンフレーム（５）に安定的に当接させて、メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）を容易にかつ強固にダウンフレーム（５）に溶接することができる。
【００１０】
前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）は車幅方向左右に一対設けられ、車幅方向左側の前記メインフレーム（６Ｌ）と車幅方向右側の前記メインフレーム（６Ｒ）は、車体前後方向の同一位置において互いに断面の面積が異なる部分を有するようにしても良い。
例えば、サスペンションのクッションの配置等により、車幅方向左右のメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）に作用する荷重のかかり方が車体前後方向の同一位置で異なることがあるが、この場合、荷重のかかり方に応じて車幅方向左右のメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の断面の面積を異ならせることにより、メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）全体の重量や容積の増大を招くことなく必要な強度や剛性を得ることができる。特に、断面略ハット状の一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）を接合して構成するメインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）においては、断面積を増大させるに際して別途部材を追加する必要がない。このため、製造コストの高騰を招くことなく、メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）の断面積を部分的に増減させることができる。
【００１１】
前記メインフレーム（６Ｌ，６Ｒ）は、前記ダウンフレーム（５）との溶接部から車体のステップフロア（３）に略沿って車体後方に向かって延出するフロアフレーム部（７）と、該フロアフレーム部（７）の後部から後部を上方に向かって湾曲する湾曲部（８）と、を有し、前記フロアフレーム部（７）の前記ステップフロア（３）の下方に位置される部位の少なくとも一部は、前記ダウンフレーム（５）との溶接部、及び、前記湾曲部（８）に比較して断面の面積が小さく設定されるようにしても良い。
この場合、フロアフレーム部（７）のステップフロア（３）の下方に位置される部位の少なくとも一部の断面の面積が、ダウンフレーム（５）との溶接部の断面の面積や湾曲部（８）の断面の面積よりも小さく設定されているため、フロアフレーム部（７）の前後の剛性や強度を充分に確保しつつ、ステップフロア（３）の下方でのフロアフレーム部（７）の占有スペースを小さくすることができる。したがって、ステップフロア（３）の下方のスペースを他の部材の配置等に有効利用することができる。
【００１２】
前記フロアフレーム部（７）の内部には、前記一対のフレーム板部材（２０ｉ，２０ｏ）の合わせ面と略直角な荷重支持面（２３ａ）を有する断面補強部材（２３）が配置されるようにしても良い。
フロアフレーム部（７）はダウンフレーム（５）に近接した位置にあることから、上下左右の大きな荷重が入力されるが、フロアフレーム部（７）の内部には荷重支持面（２３ａ）を有する断面補強部材（２３）が配置されているため、断面補強部材（２３）によって大きな入力荷重を効率良く受け止めることができる。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、断面略ハット状の一対のフレーム板部材が互いのフランジ部同士で車幅方向左右から接合されてメインフレームが構成され、そのメインフレームの前端部がダウンフレームの下端部に溶接されているため、プレス成形と溶接等によって容易に製造することができるとともに、剛性を確保したうえで軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の一実施形態に係る車体フレームの側面図である。
【図２】この発明の一実施形態に係る車体フレームの上面図である。
【図３】この発明の一実施形態に係る車体フレームの前面図である。
【図４】この発明の一実施形態に係る車体フレームの後面図である。
【図５】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図１のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図７】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図１のＶＩＩ部の拡大図である。
【図８】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図２のＶＩＩＩ部の拡大図である。
【図９】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図１のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
【図１０】この発明の一実施形態に係る車体フレームの図５のＸ部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
【００１６】
図１は、この実施形態に係る車体フレーム構造を採用した自動二輪車１の左側面を示す図である。図１においては、主要な車体フレームＦを実線で示し、その他の部分を仮想線で示している。図２は、車体フレームＦを上方から見た図であり、図３，図４は、車体フレームＦを前方から見た図と、後方から見た図である。
この実施形態に係る自動二輪車１は、スクータ型の自動二輪車であり、シート２の前部側下方に運転者の足を載せ置くステップフロア３が配置されている。車体フレームＦは、図示しないステアリングシャフトを回動可能に支持するヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から下方に延出するダウンフレーム５と、ダウンフレーム５の下部から車体後方側に向かって延出する左右一対のメインフレーム６Ｌ，６Ｒと、を備えている。
【００１７】
左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、ダウンフレーム５との接合部からステップフロア３に略沿って車体後方側に向かって延出するフロアフレーム部７と、フロアフレーム部７の後部から後部上方に向かって湾曲する湾曲部８と、湾曲部８から後部斜め上方に延出した後に車体後部に向かって略水平に延出するシートレール部９と、を有している。左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、各フロアフレーム部７の前端部がダウンフレーム５の下部に接合される一方で、フロアフレーム部７の後部の湾曲部８同士がセンタークロスパイプ１０（クロスパイプ）によって相互に連結され、シートレール部９同士が第１リヤクロスパイプ１１と第２リヤクロスパイプ１２によって相互に連結されている。
【００１８】
図１に示すように、ヘッドパイプ４に保持されたステアリングシャフトの下部側には、左右一対のフロントフォーク１３Ｌ，１３Ｒが取り付けられており、ステアリングシャフトの上部には操舵ハンドル１４が取り付けられている。左右のフロントフォーク１３Ｌ，１３Ｒの下端には前輪Ｗｆが回転自在に支持されている。
【００１９】
左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８間に架設されたセンタークロスパイプ１０には、エンジンピボット１５が取り付けられている。エンジンピボット１５には、エンジン１６と動力伝達装置１７が一体ブロック化されたパワーユニットＰ（エンジンブロック）の前端部が揺動可能に支持されている。パワーユニットＰの後端部には、後輪Ｗｒが動力伝達可能に保持されている。この自動二輪車１では、パワーユニットＰと後輪Ｗｒとが車体フレームＦに揺動可能に支持される所謂ユニットスイング式の後輪支持構造を採用している。なお、パワーユニットＰの後端部と車体フレームＦとの間には、クッションユニット１８が介装されている。
この実施形態に係る自動二輪車１の場合、パワーユニットＰの動力伝達装置１７は車両の左側部に配置されており、後輪Ｗｒは、車体の左側部に配置された動力伝達装置１７によって片持ち支持されている。
【００２０】
また、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８の後部領域間には、シート２の前部下方を支持するシート支持パイプ１９（シート支持部材）が連結されている。シート支持パイプ１９は略コ字状に形成され、コ字形状の開口側の両縁部（下縁部１９ａ）が左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒに結合されている。
【００２１】
図５は、図１のＶ−Ｖ線に沿う断面を示す図であり、図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面を示す図である。また、図７は、図１のＶＩＩ部の拡大図であり、図８は、図２のＶＩＩＩ部の拡大図、図９は、図１のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図、図１０は、図５のＸ部の拡大図である。
左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、断面略ハット状の一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏが、互いの上部のフランジ部２０ｉ−ｆ同士と下部のフランジ部２０ｏ−ｆ同士を車幅方向左右から接合して構成されている。フレーム板部材２０ｉ，２０ｏは、一定厚みの鋼鈑や軽合金板等の板部材から成り、例えば、プレス成形によって前端部から後端部に亘る全域の縦断面が略ハット状になるように加工されている。一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏは、それぞれの上下のフランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ同士がスポット溶接等によって接合され、それにより、延出方向の全域の縦断面が閉断面とされている。
【００２２】
ところで、この実施形態に係る自動二輪車１は、前述のようにパワーユニットＰの動力伝達装置１７が車体の左側に配置されるとともに、その動力伝達装置１７に後輪Ｗｒが片持ちで支持されている。このため、車体フレームＦには、車体の左側部分に大きな荷重が作用し易くなる。
この対策として、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、ダウンフレーム５の下端に接合されるフロアフレーム部７の前部領域と、センタークロスパイプ１０を支持する湾曲部８と、を除く領域の縦断面の面積を左右で異ならせている。具体的には、フロアフレーム部７の前部領域と湾曲部８を除く領域においては、左側のメインフレーム６Ｌの縦断面の面積が右側のメインフレーム６Ｒの縦断面の面積よりも大きく設定されている。
【００２３】
フロアフレーム部７の前部領域には、車両の走行時等にダウンフレーム５を通して上下方向や左右方向の大きな荷重が入力され、湾曲部８には、センタークロスパイプ１０を通してパワーユニットＰの揺動や路面からの突き上げに伴う大きな荷重が入力される。このため、フロアフレーム部７の前部領域と湾曲部８では、上記の大きな荷重が入力された場合にも、車両の左側と右側とで応力の偏りが増大しないように、縦断面の面積が左右で同じになるように設定されている。
【００２４】
一方、フロアフレーム部７の前部領域と湾曲部８を除く他の領域では、左側のメインフレーム６Ｌの縦断面の面積を右側のメインフレーム６Ｒの縦断面の面積よりも大きく設定し、それによって左側のメインフレーム６Ｌによる高い剛性でのパワーユニットＰの支持と、右側のメインフレーム６Ｒの小型・軽量化を図っている。
【００２５】
また、各メインフレーム６Ｌ，６Ｒのフレーム板部材２０ｉ，２０ｏの前端部には、図５，図１０に示すように、ダウンフレーム５の外周面にそれぞれ左右から沿うように当接する当接片２１ｉ，２１ｏが延設されている。各当接片２１ｉ，２１ｏは、ダウンフレーム５の下端部の外周面に沿うように当接した状態において、ダウンフレーム５の外周面に、例えば、レーザー溶接等によって接合されている。
【００２６】
左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒは、フロアフレーム部７の前部領域と湾曲部８の縦断面の面積が上述のように左右で同じに設定されているが、フロアフレーム部７のステップフロア３（図１参照）の下方に位置される部位の少なくと一部（前後方向の中央領域）は、左右のいずれのメインフレーム６Ｌ，６Ｒにおいても、ダウンフレーム５との接合部及び湾曲部８に比較して縦断面の面積が小さく設定されている。
【００２７】
ここで、この実施形態に係る自動二輪車１の場合、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８は、フロアフレーム部７の後端部から後部上方に向かって湾曲するとともに、後方側に向かって車幅方向外側にも湾曲している。つまり、各湾曲部８は、フロアフレーム部７の後端部から後方側に向かって車幅方向外側に開きながら上方側に湾曲している。
左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８においては、一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏの間に補強板２２が配置されている。補強板２２は、左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８のほぼ全域を前後方向に跨ぐように配置され、上縁部と下縁部が、一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏの上下のフランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆに挟み込まれた状態において、これらの上下のフランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆにレーザー溶接等によって接合されている。また、補強板２２は、湾曲部８の車幅方向の湾曲形状に略沿うように左右方向に湾曲している。
なお、この実施形態においては、比較的大きな荷重の入力される左側のメインフレーム６Ｌの湾曲部８にのみ補強板２２が介装されているが、右側のメインフレーム６Ｒにも同様に補強板２２を介装するようにしても良い。
【００２８】
また、補強板２２には、図５，図９に示すように、センタークロスパイプ１０が所定隙間をもって貫通する貫通孔２２ａが形成されている。センタークロスパイプ１０の左側の端部は、補強板２２の貫通孔２２ａに挿通された状態において、左側のメインフレーム６Ｌの一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏにレーザー溶接等によって結合されている。センタークロスパイプ１０の右側の端部は、右側のメインフレーム６Ｒの一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏにレーザー溶接等によって結合されている。
【００２９】
シート２の荷重を支持するシート支持パイプ１９の左右の各下縁部１９ａは、図４，図７，図８に示すように、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの各湾曲部８の後部付近の車幅方向内側領域に溶接されている。左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒの湾曲部８の車幅方向内側領域には、シート支持パイプ１９の左右の下縁部１９ａが溶接されてシート支持パイプ１９から荷重を受ける荷重受け部２４が設けられている。そして、左側のメインフレーム６Ｌの荷重受け部２４は、車両の側面視にて少なくとも一部が湾曲部８内の補強板２２と重なる位置に設けられている。したがって、シート支持パイプ１９の左側の下縁部１９ａは、左側のメインフレーム６Ｌの補強板２２によって剛性を高められた部分に支持される。
【００３０】
また、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒのフロアフレーム部７の内部の適所には、フレーム板部材２０ｉ，２０ｏの合わせ面（フランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆの対向面）と略直角な荷重支持面２３ａを有する断面補強部材２３が配置されている。この実施形態の場合、図５に示すように、左側のメインフレーム６Ｌのフロアフレーム部７内には、延出方向に離間して二つの断面補強部材２３が配置され、右側のメインフレーム６Ｒのフロアフレーム部７内には一つの断面補強部材２３が配置されている。断面補強部材２３は、荷重支持面２３ａの外周部に接合フランジ２３ｂが延設され、その接合フランジ２３ｂがフロアフレーム部７の周壁に溶接されている。
【００３１】
以上のように、この実施形態に係る車体フレーム構造においては、断面略ハット状の一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏが、上下のフランジ部２０ｉ−ｆ，２０ｏ−ｆ同士を車幅方向左右から相互に接合することによって、閉断面のメインフレーム６Ｌ，６Ｒを構成している。このため、簡単な構造でありながら、メインフレーム６Ｌ，６Ｒの上下方向の強度や剛性を効率良く高め、かつ全体の軽量化を図ることができる。
【００３２】
また、この実施形態に係る車体フレーム構造は、上記のように構成されたメインフレーム６Ｌ，６Ｒの前端部がダウンフレーム５の下端部に溶接されて構成されている。このため、車体フレームＦをプレス成形と溶接等によって容易に製造することができる。
【００３３】
さらに、この実施形態に係る車体フレーム構造においては、左右の各メインフレーム６Ｌ，６Ｒが、一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏを車幅方向左右から相互に接合して構成されている。このため、メインフレーム６Ｌ，６Ｒの前端部をダウンフレーム５の外周面の広い範囲に当接させて、ダウンフレーム５の前端部をダウンフレーム５に容易に、かつ強固に溶接することができる。
【００３４】
また、この実施形態に係る車体フレーム構造では、左側のメインフレーム６Ｌと右側のメインフレーム６Ｒのダウンフレーム５に対する溶接部の近傍部の断面が略同一面積に形成されている。このため、左側のメインフレーム６Ｌとダウンフレーム５の間に作用する応力と、右側のメインフレーム６Ｒとダウンフレーム５の間に作用する応力がほぼ均等になり、車両左右で応力の偏りが生じにくくなる。したがって、この構造を採用することにより、車両の乗り心地を向上させることができる。
【００３５】
また、この実施形態に係る車体フレーム構造では、メインフレーム６Ｌ，６Ｒを構成する一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏの各前端部に、ダウンフレーム５の外周面に沿うように当接する当接片２１ｉ，２１ｏが一体に形成され、その当接片２１ｉ，２１ｏがダウンフレーム５の外周面に溶接される溶接部とされている。このため、メインフレーム６Ｌ，６Ｒの前端部をダウンフレーム５に安定的に当接させ、メインフレーム６Ｌ，６Ｒを容易にかつ強固にダウンフレーム５に溶接することができる。
【００３６】
さらに、この実施形態に係る車体フレーム構造においては、左側のメインフレーム６Ｌと右側のメインフレーム６Ｒに、車体前後方向の同一位置で縦断面の面積の異なる部分が設けられている。具体的には、フロアフレーム部７の前部領域と湾曲部８を除く領域では、左側のメインフレーム６Ｌの縦断面の面積が右側のメインフレーム６Ｒの縦断面の面積よりも大きく設定されている。このため、重心が左側に偏ったパワーユニットＰを縦断面の面積の大きい左側のメインフレーム６Ｌの高い剛性で受け止めることができるとともに、パワーユニットＰから入力される荷重の小さい右側のメインフレーム６Ｒの小型・軽量化を図ることができる。
この実施形態に係る車体フレーム構造は、左右の各メインフレーム６Ｌ，６Ｒが一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏを接合して構成されているため、別途部材を追加することなく、フレーム板部材２０ｉ，２０ｏをプレス成形等によって予め加工する際に、延出方向の部分的な断面形状の変化を容易に作ることができる。したがって、この構造を採用することにより、製造コストの高騰を招くことなく、メインフレーム６Ｌ，６Ｒの断面積を増減させることができる。
なお、この実施形態においては、フロアフレーム部７の前部領域と湾曲部８を除く領域の縦断面の面積が左側のメインフレーム６Ｌと右側のメインフレーム６Ｒで異ならせているが、左右のメインフレーム６Ｌ，６Ｒで縦断面の面積を異ならせる部位は、部品の取付け態様等に応じて適宜変更可能である。
【００３７】
また、この実施形態に係る車体フレーム構造では、メインフレーム６Ｌ，６Ｒのフロアフレーム部７のステップフロア３の下方に位置される部位の少なくとも一部が、前端側のダウンフレーム５との溶接部や後端側の湾曲部８に比較して縦断面の面積が小さく設定されている。このため、ダウンフレーム５やパワーユニットＰから大きな荷重の入力されるフロアフレーム部７の前後の剛性や強度を充分に確保しつつ、ステップフロア３の下方でのフロアフレーム部７の占有スペースを小さくすることができる。したがって、この構造を採用することにより、ステップフロア３の下方のスペースを他の部材の配置等に有効利用することができる。
【００３８】
また、さらにこの実施形態に係る車体フレーム構造においては、各メインフレーム６Ｌ，６Ｒのフロアフレーム部７の内部に、一対のフレーム板部材２０ｉ，２０ｏの合わせ面と略直角な荷重支持面２３ａを有する断面補強部材２３が配置されている。このため、フロアフレーム部７のステップフロア３の下方に位置される部位の縦断面の面積を、フロアフレーム部７の前後の縦断面の面積よりも小さく設定した場合にも、断面補強部材２３によって大きな入力荷重を効率良く受け止めることができる。
【００３９】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１…自動二輪車
３…ステップフロア
４…ヘッドパイプ
５…ダウンフレーム
６Ｌ，６Ｒ…メインフレーム
７…フロアフレーム部
８…湾曲部
２０ｉ，２０ｏ…フレーム板部材
２０ｉ−ｆ，２０ｉ−ｏ…フランジ部
２１ｉ，２１ｏ…当接片
２３…断面補強部材
２３ａ…荷重支持面
Ｆ…車体フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2017024509.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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