(57)【要約】【課題】ステアリング装置に備わる対のラックバーを互いに左右反対方向へ同距離移動させる特殊転舵時でも各ラックバーの傾きを低減する。【解決手段】対のラックバー２１０，２２０と、これらにそれぞれ噛合うピニオンギア２３０と、ピニオンギア２３０を回転駆動させる特殊転舵用モータ２４０と、対のラックバー２１０，２２０を収納するラックケース２６０と、第一ラックバー２１０をラックケース２６０に対して常に支持する２個の軸受３０１，３０２と、第二ラックバー２２０をラックケース２６０に対して常に支持する２個の軸受３１１，３１２と、を備える。【選択図】図１
2017024547.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪に接続されるタイロッドと、
左右の前記タイロッドに接続される対のラックバーと、
前記対のラックバーのそれぞれと噛み合い、この対のラックバーを互いに左右反対方向に移動させるピニオンギアと、
前記ピニオンギアを回転駆動させるモータと、
前記対のラックバーを収納するラックケースと、
前記対のラックバーのうちの第一ラックバーを常に支持する少なくとも２個の軸受と、
前記対のラックバーのうちの第二ラックバーを常に支持する少なくとも２個の軸受と、を備えるステアリング装置。
【請求項２】
前記少なくとも２個の軸受のうち、対応のタイロッド側に位置する前記軸受が、他の前記軸受よりも軸方向に長い軸受である請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記軸受が、それぞれ滑り軸受になっている請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記軸受が、それぞれ含油性焼結金属材によって形成されている請求項３に記載のステアリング装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリング装置及びこれを備える車両に関し、特に、左右の車輪を互いに左右反対方向に転舵可能なものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右の車輪（タイヤ、ホイール、ハブ、インホイールモータを総合的に呼ぶ）を結ぶステアリングリンク機構を用いて車輪を転舵するものにアッカーマン・ジャントウ式の転舵機構がある。これは車両の旋回時に左右の車輪が同一旋回中心をもつタイロッドとナックルアームを用いるものである。
【０００３】
また、左右のタイロッドに接続される対のラックバー（第一ラックバー，第二ラックバー）と、対のラックバーのそれぞれに噛合うピニオンギアと、対のラックバーを収めるラックケースとを備えており、ピニオンギアの回転によって対のラックバーを互いに左右反対方向へ同距離移動させることが可能なステアリング装置がある。このステアリング装置は、対のラックバーを互いに左右反対方向へ同距離移動させることにより、左右の車輪を相反する方向に転舵する特殊転舵を行うためのものである。４輪操舵車両の４輪をこの種のステアリング装置で転舵することにより、その場回転モードや横方向移動モードなどの特殊走行モードを実現することができる（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５‐４４５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のステアリング装置によって、その場回転や横方向移動に対応の特殊転舵を行う場合、各ラックバーの移動量が一般的なステアリング装置と比較して２倍以上に長くなる。特許文献１のステアリング装置では、ラックバーの支持案内機構が無いため、ラックバーが車輪側から前後方向に大きな荷重を受けた場合、ラックバーが傾いてスムーズに移動しない可能性がある。
【０００６】
また、特許文献１のステアリング装置では複数のピニオンギアを備えているが、横方向移動に対応の特殊転舵の場合、ラックバーの移動量が特に大きく、ラックバーが１個のピニオンギアのみと噛み合う状態になり、ラックケースに対して一層傾き易くなる。
【０００７】
上述の背景に鑑み、この発明が解決しようとする課題は、ステアリング装置に備わる対のラックバーを互いに左右反対方向へ同距離移動させる特殊転舵時でも各ラックバーの傾きを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を達成するため、この発明は、左右の車輪に接続されるタイロッドと、左右の前記タイロッドに接続される対のラックバーと、前記対のラックバーのそれぞれと噛み合い、この対のラックバーを互いに左右反対方向に移動させるピニオンギアと、前記ピニオンギアを回転駆動させるモータと、前記対のラックバーを収納するラックケースと、前記対のラックバーのうちの第一ラックバーを常に支持する少なくとも２個の軸受と、前記対のラックバーのうちの第二ラックバーを常に支持する少なくとも２個の軸受と、を備えるステアリング装置、という構成を採用したものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明は、上記構成の採用により、ピニオンギアの回転によって対のラックバーを互いに左右反対方向へ同距離移動させる特殊転舵時でも、対のラックバーのそれぞれが常に少なくとも２個の軸受で支持されるため、各ラックバーの傾きを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施形態に係るステアリング装置の全体構成を示す断面図
【図２】この発明の実施形態に係る車両の左側面図
【図３】図２に示す車両の直進状態を模式的に示す平面図
【図４】図３に示す前輪用のステアリング装置の通常転舵用機構の構造を示す断面図
【図５】図３に示す前輪用のステアリング装置の外観を後方斜め上から示す全体斜視図
【図６】図３に示す前輪用のステアリング装置の外観を前方から示す前面図
【図７】図３に示すステアリング装置の特殊転舵用機構の内部を示す断面図
【図８】図７の状態から横方向移動モードに対応の特殊転舵を行った状態を示す断面図
【図９】図４の状態から通常走行モードで右に転舵したときの前輪用のステアリング装置の様子を示す部分断面図
【図１０】図９のときの車両の状態を模式的に示す平面図
【図１１】図３の状態から車両が小回りモードになった状態を模式的に示す平面図
【図１２】図３の状態から車両がその場回転モードになった状態を模式的に示す平面図
【図１３】図３の状態から車両が横方向移動モードになった状態を模式的に示す平面図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明の実施形態に係るステアリング装置及び車両を添付図面に基づいて説明する。図２、図３に示す車両１は、車体前方寄りに設けられた左右の車輪２，２と、車体後方寄りに設けられた左右の車輪２，２と、ジョイント部３を介して車輪２に接続されたタイロッド４を有するステアリング装置１０とを備え、４個の車輪２，２，２，２を転舵可能な４輪操舵車両になっている。ここで、前後方向は、車両１の車両中心線ＣＬに沿った方向に相当する（図３中に矢線Ａで示した方向が前方向）。また、左右方向は、車両中心線ＣＬに直角な方向に相当する。車両中心線ＣＬは、直進姿勢にある車両１を水平面に置いたとき、左右に対を成す車輪のタイヤの接地部中心点Ｏ，Ｏを結ぶ線分の中点を通り、当該線分に直角な水平直線に相当する。以後、前方寄りの車輪２と後方寄りの車輪２とを区別する必要があるときは、「前輪２」と「後輪２」とに呼び分ける。
【００１２】
車両１は、車輪２のハブ内に設けられたインホイールモータの駆動力によって走行可能な電動自動車になっている。車両１は、全ての車輪２にインホイールモータを備えているが、前輪２，２又は後輪２，２のどちらかにだけインホイールモータを搭載してもよい。
【００１３】
なお、図示の車両１は、２人乗車（横並び２人乗り）の超小型モビリティであるが、この発明は、小型車両に限定されず、互いに左右反対方向に転舵する左右の車輪を備える車両に適用可能である。
【００１４】
実施形態に係るステアリング装置１０は、左右の車輪２，２を通常転舵することと、特殊転舵することの両方を実行可能なものになっている。ここで、「通常転舵」とは、左右の車輪２，２を左右同じ方向に転舵することをいい、「特殊転舵」とは、左右の車輪２，２を互いに左右反対方向に転舵することをいう。車両１は、左右の前輪２，２を転舵するためのステアリング装置１０と、左右の後輪２,２を転舵するためのステアリング装置１０とを備えている。ステアリング装置１０は、通常転舵用機構１００と、特殊転舵用機構２００とを組み合わせた構造になっている。
【００１５】
通常転舵用機構１００は、図４に示すように、通常転舵用ラックバー１１０と、これに噛合う通常転舵用ピニオンギア１２０と、通常転舵用ラックバー１１０及び通常転舵用ピニオンギア１２０を収めたケース１３０と、通常転舵用ラックバー１１０と一体的に設けられた可動部１４０とを備えている。可動部１４０は、ブーツ１５０からケース１３０の外部まで突き出ており、特殊転舵用機構２００の非可動部と連結されている。なお、通常転舵用機構１００は、一般的なラックアンドピニオン方式が望ましいが、それに限定されたものではない。ラックアンドピニオン方式であれば、部品点数が少なくコストを抑えることが可能となる。
【００１６】
図３に示すように、前輪２，２用のステアリング装置１０と、後輪２，２用のステアリング装置１０とを有するステアリングシステムは、ハンドル５、又は車体に搭載された通常転舵用モータ６によって、図４に示す通常転舵用ピニオンギア１２０を駆動し、通常転舵用機構１００による左右の車輪２，２の転舵を実行可能になっている。例えば、図３に示す通常転舵用モータ６による駆動の場合、ハンドル５に与えられた操作をセンサによって検出し、その操作に応じた通常転舵用ピニオンギアの回転制御を行う。また、ハンドル５による駆動の場合は、ハンドル５に与えられた操作をステアリングシャフト７経由で通常転舵用ピニオンギア１２０に伝達する。
【００１７】
特殊転舵用機構２００は、図１、図５、図６に示すように、左右の車輪２，２に接続されるタイロッド４と、左右のタイロッド４，４に接続される対のラックバー２１０，２２０と、この対のラックバー２１０，２２０のそれぞれと噛み合い、この対のラックバー２１０，２２０を互いに左右反対方向に移動させる少なくとも１個のピニオンギア２３０と、ピニオンギア２３０を回転駆動させる特殊転舵用モータ２４０と、特殊転舵用モータ２４０の出力部になるモータギア２４１と、モータギア２４１及びピニオンギア２３０の両方に噛合う同期ギア２５０と、対のラックバー２１０，２２０を収納するラックケース２６０と、対のラックバー２１０，２２０の移動を固定するロック機構２７０と、を備えている。
【００１８】
対のラックバー２１０，２２０は、それぞれ直線ギア部２１１，２２１と、ラックケース２６０の外部に配置された接続端部２１２，２２２と、を有する。一定ピッチで歯が左右方向に並んでいる直線ギア部２１１，２２１は、それぞれピニオンギア２３０に噛合い、接続端部２１２，２２２は、それぞれ対応のヒンジ２１３，２２３によって対応のタイロッド４と接続されている。対のラックバー２１０，２２０は、同形であるが、互いに左右反対の向きで配置されている。対のラックバー２１０，２２０は、左右方向に平行な配置状態が理想的である。以下、対のラックバー２１０，２２０のうちの一方を第一ラックバー２１０と呼び、残る一方を第二ラックバー２２０と呼ぶ。
【００１９】
特殊転舵用機構２００は、ラックケース２６０と対のラックバー２１０，２２０との間に取り付けられた対のラックブーツ２８０，２９０を備えている。対のラックブーツ２８０，２９０は、それぞれ自己の一方の開口部をラックケース２６０に固定し、かつ反対の他方の開口部を対応の第一ラックバー２１０の接続端部２１２又は第二ラックバー２２０の接続端部２２２に固定することによって取り付けられ、この取付け状態で対応の第一ラックバー２１０又は第二ラックバー２２０の左右方向移動に応じて伸縮可能な管状体になっている。これらラックブーツ２８０，２９０は、ラックケース２６０の内部の潤滑油が外部に飛散することを防ぐと共に、雨水や泥がラックケース２６０の内部に入り込むことを防ぐ。
【００２０】
ラックケース２６０は、第一ラックバー２１０を左右方向に移動可能に収める第一ラック収納部２６１と、第二ラックバー２２０を左右方向に移動可能に収める第二ラック収納部２６２と、全てのモータギア２４１、同期ギア２５０及びピニオンギア２３０を左右方向に並べた状態に収めるギアケース部２６３と、を有する。ラックケース２６０は、車両のフレーム（図示せず）には直接固定されておらず、前述の通常転舵機構１００の可動部１４０に連結され、この通常転舵機構１００によって支持されているので、この可動部１４０の左右方向への移動とともに左右方向に移動する。
【００２１】
ラックケース２６０は、第一ラックバー２１０及び第二ラックバー２２０の移動に伴うラックケース２６０の容積変動の際にラックケース２６０の内圧変動を抑えるための外気口２６４，２６５を有する。外気口２６４，２６５は、それぞれ対応のラック収納部２６１，２６２の反タイロッド４側の端でラックケース２６０の内面及び外面間を貫通する孔部になっている。前述の容積変動の際、ラックケース２６０の内部と外部の大気間における空気流通が外気口２６４，２６５経由で生じ、ラックケース２６０の内圧変動、特に空気流動性の悪いラック収納部２６１，２６２での内圧変動が抑えられる。このため、ラックケースの内圧変動が第一ラックバー２１０及び第二ラックバー２２０の移動抵抗にならず、第一ラックバー２１０及び第二ラックバー２２０の円滑な移動を実現することができる。
【００２２】
図１に示すように、ギアケース部２６３は、第一ラックバー２１０及び第二ラックバー２２０間に挟まれた空間に１個のモータギア２４１と、２個の同期ギア２５０と、２個のピニオンギア２３０とからなる歯車列を収めるように設けられている。２個の同期ギア２５０は、同じ歯数のものである。２個のピニオンギア２３０は、同じ歯数のものである。
これらギア２４１，２５０，２３０の各回転軸は、左右方向に一直線上に並んでいる。モータギア２４１の左右一方側に１個の同期ギア２５０が噛合い、この同期ギア２５０の左右一方側に１個のピニオンギア２３０が噛合っている。また、モータギア２４１の左右他方側に１個の同期ギア２５０が噛合い、この同期ギア２５０の左右他方側に１個のピニオンギア２３０が噛合っている。言い換えると、中央にモータギア２４１を配置し、その両側に同期ギア２５０を配置し、さらにその外側となる両側にピニオンギア２３０を配置して、各歯を一列に配置している。これらモータギア２４１及び同期ギア２５０は、第一ラックバー２１０及び第二ラックバー２２０と噛合っていない。各同期ギア２５０は、モータギア２４１の回転に従動し、各ピニオンギア２３０は、噛合う同期ギア２５０の回転に従動する。モータギア２４１からの回転トルクによって全てのピニオンギア２３０が回転させられ、第一ラックバー２１０及び第二ラックバー２２０が互いに左右反対方向に移動させられる。例えば、図７に示す第一ラックバー２１０が対応のタイロッド４側（図中右側、車両外側）へ移動すると、図８に示すように、第一ラックバー２１０がピニオンギア２３０の一個とのみ噛合った状態になり、対応のタイロッド４は図示外に移動する。このとき、第二ラックバー２２０が図中左方側へ移動させられ図８では図示外になる。
【００２３】
このように、図１に示すモータギア２４１を複数個のピニオンギア２３０間の中央に配置し、同期ギア２５０を介して複数個のピニオンギア２３０を駆動することにより、１個の駆動源でも複数個のピニオンギア２３０を駆動することが可能である。また、同じ駆動源を用いるため、複数個のピニオンギア２３０を常に同方向に同角度回転することができる。そのため、対のラックバー２１０，２２０が、互いに左右反対方向に同距離、同速度で移動させられる。
【００２４】
モータギア２４１の歯数よりピニオンギア２３０の歯数を多くすることで回転速度が減速され、第一ラックバー２１０及び第二ラックバー２２０に大きなトルクをかけることが可能なため、駆動源になる特殊転舵用モータ２４０のサイズを小型化することができる。
【００２５】
図５、図６に示すように、特殊転舵用モータ２４０は、ギアケース部２６３の上部に取り付けられている。特殊転舵用モータ２４０は、モータ部２４２の回転を減速機２４３で減速してモータギア２４１に出力するようになっている。減速機２４３は、ギアケース部２６３に取り付けられている。モータ部２４２は、減速機２４３に取り付けられている。特殊転舵用モータ２４０は、電動モータになっている。減速機２４３の出力軸は、図１に示すモータギア２４１の回転軸になっている。
【００２６】
図６に示すロック機構２７０は、ギアケース部２６３の下部に取り付けられている。ロック機構２７０は、詳細な説明は省略するが、図１に示すモータギア２４１の回転を固定することにより、同期ギア２５０、ピニオンギア２３０を介して対のラックバー２１０，２２０の移動を固定するようになっている。対のラックバー２１０，２２０の移動が固定されている状態では、図３、図４に示す通常転舵用機構１００の動作によって特殊転舵用機構２００の全体がラックバー１１０と一体に移動するため、図９に示すように左右の車輪２，２を左右同方向に転舵することが可能である。図６に示すロック機構２７０は、図２、図３に示す車両１のさまざまな走行モードに適応した位置で図１に示す対のラックバー２１０，２２０の位置を固定し、また、その固定を解除して非固定の状態にすることができる。なお、図６に示すロック機構２７０が図１に示す対のラックバー２１０，２２０の移動を固定する機構は、モータギア２４１の回転を固定するような間接的な移動固定を行う機構でもよいし、第一ラックバー２１０，第二ラックバー２２０を係止するような直接的な移動固定を行う機構でもよく、適宜の手段を採用すればよい。
【００２７】
図２、図３に示す車両１は、図６に示すロック機構２７０で図１に示す対のラックバー２１０，２２０の移動を固定しているとき、通常転舵用機構１００を使用する通常走行モード又は小回りモードで走行をし、逆に固定していないとき、特殊転舵用機構２００を使用するその場回転モード、横方向移動モードなどの特殊走行をすることができる。
【００２８】
通常走行モードでは、図３に示す前輪２，２用のステアリング装置１０及び後輪２，２用のステアリング装置１０のそれぞれにおいて図１に示す対のラックバー２１０，２２０の移動が固定され、図３に示す前輪２，２のみが転舵される。図３は、車両１が前後方向に直進可能な状態を示す。このとき、前輪２，２用のステアリング装置１０及び後輪２，２用のステアリング装置１０では、それぞれ図１に示す対のラックバー２１０，２２０の移動が固定されている。図１０は、通常走行モードの車両１が右に転舵した場合を示す。このとき、前輪２，２用のステアリング装置１０に備わる通常転舵用機構１００により、左右の前輪２，２が共に右方向に転舵され、後輪２，２が転舵されず、車両１が前輪２，２の転舵のみで右に曲がる。
【００２９】
小回りモードでは、前輪２，２用のステアリング装置１０及び後輪２，２用のステアリング装置１０のそれぞれにおいて図１に示す対のラックバー２１０，２２０の移動が固定され、前輪２，２と後輪２，２とが逆位相に転舵される。例えば、車両１が図３に示す直進状態から右に小回りする場合、図１１に示すように、前輪２，２が共に右方向に転舵されるのに合わせて、後輪２，２が共に左方向に転舵される。このとき、通常転舵用モータ６が後輪２，２用のステアリング装置１０に備わる通常転舵用機構１００を駆動することにより、後輪２が前輪２と逆移動で同角度分だけ転舵される。
【００３０】
その場回転モードでは、図１２に示すように、車両１の各車輪２の中央軸が車両中心に向けられ、車両１は、その車両中心を回転中心として、その場で回転する。このとき、各車輪２の転舵角度が検出され、その検出結果に応じてステアリング装置１０が制御される。例えば、図３に示す車両１の直進状態からその場回転モードに移行する場合、前輪２，２用のステアリング装置１０及び後輪２，２用のステアリング装置１０のそれぞれにおいて図６に示すロック機構２７０の固定を解除して図１に示す対のラックバー２１０，２２０の移動が非固定の状態とされる。そして、特殊転舵用モータ２４０が、図１２に示すように前輪２，２又は後輪２，２の中央軸が車両中心に向くまで図１に示す対のラックバー２１０，２２０を互いに左右反対方向に移動させた後、図６に示すロック機構２７０が図１に示すモータギア２４１の回転を固定することによって対のラックバー２１０，２２０の移動を固定する。通常転舵用機構１００は転舵動作をしない。これにより、図１２に示すように、車両１の各車輪２は、その場で回転可能な向きに固定される。この固定状態で、少なくとも１個の車輪２でインホイールモータが駆動されれば、車両１がその場回転する。なお、車輪２の転舵角度の検出は、例えば、図１に示すピニオンギア２３０、同期ギア２５０、モータギア２４１のいずれかに取り付けられた回転センサで行えばよく、その他の箇所に取り付けたセンサで行ってもよい。
【００３１】
横方向移動モードでは、図１３に示すように、車両１の各車輪２の中心軸が前後方向に向けられ、車両１は、車体を前後方向に向けたまま左右方向に走行することができる。このとき、微調整機能として、通常転舵用機構１００を通常転舵用モータ６又はハンドル５によって左右方向に移動させることにより、車輪２の転舵角度を微調整することができる。横方向移動モードにおけるステアリング装置１０の動作は、その場回転モードと共通しており、目標とする各車輪２の転舵角度がその場回転モードと異なるだけである。例えば、図３に示す車両１の直進状態から横方向移動モードに移行する場合、図１３に示すように左右の前輪２，２及び左右の後輪２，２がそれぞれ互いに左右反対方向に９０°転舵させられることにより、各車輪２の中心軸が前後方向に向けられる。
【００３２】
横方向移動モードの場合、その場回転モードに比して、図１に示す対のラックバー２１０，２２０の移動量が大きくなる。このため、対のラックバー２１０，２２０は、それぞれ２個のピニオンギア２３０のうち、対応のタイロッド４側に位置する１個のピニオンギア２３０のみと噛合う状態になる。図８は、この状態のときの第一ラックバー２１０を示している。
【００３３】
このような状態でも対のラックバー２１０，２２０の傾きを抑えるため、図１に示すように、ステアリング装置１０は、第一ラックバー２１０を常に支持する少なくとも２個の軸受３０１，３０２と、第二ラックバー２２０を常に支持する少なくとも２個の軸受３１１，３１２と、を備えている。
【００３４】
これら軸受３０１，３０２，３１１，３１２は、それぞれ対応のラックバー２１０，２２０と、対応のラック収納部２６１，２６２との間に介在する滑り軸受になっている。
【００３５】
これら軸受３０１，３０２，３１１，３１２は、それぞれ含油性焼結金属材によって形成されている。ここで、含油性焼結金属材は、粉末冶金法により製造された多孔質の金属体に潤滑油を含浸させたものである。このため、これら軸受３０１，３０２，３１１，３１２は、長期間の使用に耐える自己潤滑性をもつ。
【００３６】
これら軸受３０１，３０２，３１１，３１２は、それぞれ対応のラックバー２１０，２２０と相対的に左右方向にすべり運動する滑り面を内周側に有し、ラックケース２６０との嵌合面を外周側に有する円筒状のブシュになっている。このため、これら軸受３０１，３０２，３１１，３１２は、それぞれ対応のラックバー２１０，２２０をラックケース２６０に対して前後方向及び上下方向に支持することができる。
【００３７】
図１、図８に示すように、第一ラックバー２１０又は第二ラックバー２２０を支持する軸受３０１，３０２又は軸受３１１，３１２のうち、対応のタイロッド４側に位置する軸受３０２，３１２は、他の軸受３０１，３１１よりも軸方向に長い軸受を採用している。
【００３８】
図１、図８に示すように、ピニオンギア２３０付近に位置する軸受３０１，３１１は、ギアケース部２６３の左右の壁２６６（ラック収納部２６１，２６２間に亘る壁）に取り付けられている。これは、なるべくピニオンギア２３０に近いところで軸受３０１，３１１の支持による対のラックバー２１０，２２０の傾き抑制を図り、ひいては、直線ギア部２１１，２２１とピニオンギア２３０との円滑な噛合いを保って対のラックバー２１０，２２０の円滑な移動を図るためである。
【００３９】
一方、最も対応のタイロッド４側に位置する軸受３０２，３１２は、ピニオンギア２３０付近に位置する軸受３０１，３１１と、対応のラック収納部２６１，２６２の開口縁２６７との間の左右方向距離を二等分する位置よりも対応のタイロッド４側へ寄ったところに取り付けられている。これは、対応のタイロッド４に最も近い軸受３０２，３１２と、ピニオンギア２３０付近に位置する軸受３０１，３１１とによって対応のラックバー２１０，２２０をなるべく広い左右方向間隔で支持し、特に１個のピニオンギア２３０のみと噛合う状態になった場合でも対応のラックバー２１０，２２０の傾きを抑え易いためである。
【００４０】
なお、対のラックバー２１０，２２０をそれぞれ常に少なくとも２個の軸受で支持すれば、対のラックバー２１０，２２０がそれぞれ１個のピニオンギア２３０のみと噛合う特殊転舵の場合でも広い左右方向間隔で支持することが可能である。このため、図示例では、対のラックバー２１０，２２０をそれぞれ２個の軸受で支持するに留めて部品点数を抑えたが、それぞれ３個以上の軸受で支持してもよい。
【００４１】
実施形態に係るステアリング装置１０は、上述のようなものであり、左右の車輪２，２に接続されるタイロッド４，４と、左右のタイロッド４，４に接続される対のラックバー２１０，２２０と、対のラックバー２１０，２２０のそれぞれに噛合う少なくとも１個のピニオンギア２３０と、対のラックバー２１０，２２０を収めるラックケース２６０とを備えており、ピニオンギア２３０の回転によって対のラックバー２１０，２２０を互いに左右反対方向へ同距離移動させることが可能な特殊転舵用機構２００を有するので、左右の車輪２，２を互いに左右反対方向に転舵する特殊転舵を実行することができる。
【００４２】
また、ステアリング装置１０は、通常転舵用機構１００と、特殊転舵用機構２００とを組み合わせた連結構造としているため、例えば、図３に示すように前輪２，２と後輪２，２の両方に、通常転舵用機構１００と特殊転舵用機構２００とを組み合わせたステアリング装置１０，１０を接続すれば、小回りモード、その場回転モード、横方向移動モードなどの多種な走行を可能にする。また、後輪２，２の通常転舵を必要としない車両の場合、通常転舵用機構１００と特殊転舵用機構２００とを組み合わせたステアリング装置１０を前輪２，２に接続し、通常転舵用機構１００を除いたステアリング装置１０を後輪２，２に接続することによって、その場回転や横方向移動といった後輪２，２の特殊転舵を要する移動モードは可能とするが、通常走行モード時には安定して走るように後輪２，２を完全に固定し易くすることができる。このように、ステアリング装置１０は、求める機能によりステアリングの組み合わせを選択でき、また、共通な部品として使用できるため、コストを削減することが可能となる。
【００４３】
また、ステアリング装置１０は、図１に示すように、第一ラックバー２１０を常に支持する少なくとも２個の軸受３０１，３０２と、第二ラックバー２２０を常に支持する少なくとも２個の軸受３１１，３１２とをさらに備えているので、その場回転モードや横方向移動モードに対応の特殊転舵時でも、対のラックバー２１０，２２０のそれぞれが常に少なくとも２個の軸受３０１，３０２，３１１，３１２で支持されるため、各ラックバー２１０，２２０の傾きを低減することができる。
【００４４】
なお、一般的な通常転舵用のステアリング装置では、ピニオンギアに対して左右両側に１本のラックバーを支持するための滑り軸受（支持用ブシュ）を１個ずつ配置している。この配置を特殊転舵用の対のラックバーの支持に適用した場合を仮定すると、特殊転舵時、対のラックバーのそれぞれが自己の移動方向と左右反対側に位置する１個の滑り軸受から外れてしまい、１個の滑り軸受のみで支持された状態になり得る。この状態で車輪から大きな荷重がかかるとラックバーの傾き（ラックケースとラックバーのがたつき）が増加されてしまう。このように傾きが増加した状態でラックバーがラックケース内に戻ると、ラックバーと滑り軸受間でこじりが生じる懸念がある。また、その場回転モード、横方向移動モードに対応の特殊走行時において、車輪側から大きな荷重がかかるとラックバーの傾き量が大きくなり、車輪の回転角度位置が特定しにくくなる。さらに、ラックバーが常に左右両側の滑り軸受から外れないように設計すると、ラックバーの全長拡大、ピニオンギアの配置間隔の拡大といった手段を取ることになり、ステアリング装置全体のサイズが大きくなってしまう。これに対し、実施形態に係るステアリング装置１０では、特殊転舵時でも対のラックバー２１０，２２０のそれぞれを常に２か所以上で支持可能な位置に軸受３０１，３０２，３１１，３１２を配置しているので、特殊走行時に車輪２側から前後方向に大きな荷重を受けた場合でも対のラックバー２１０，２２０の傾きを抑制することができ、車輪２からの荷重を２個以上の軸受３０１，３０２，３１１，３１２で受けて、スムーズに対のラックバー２１０，２２０を移動させることができる。
【００４５】
また、ステアリング装置１０は、第一ラックバー２１０を支持する少なくとも２個の軸受３０１，３０２又は第二ラックバー２２０を支持する少なくとも２個の軸受３１１，３１２のうち、対応のタイロッド４側に位置する軸受３０２，３１２が他の軸受３０１，３１１よりも軸方向に長い軸受を採用しているので、軸受３０２と第一ラックバー２１０の面する面積が大きくなり、軸受３１２と第二ラックバー２２０の面する面積が大きくなる。このことは、第一ラックバー２１０及び第二ラックバー２２０の傾き抑制に有利である。
【００４６】
今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。したがって、本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両
２  車輪
４  タイロッド
１０  ステアリング装置
２００  特殊転舵用機構
２１０  第一ラックバー
２２０  第二ラックバー
２３０  ピニオンギア
２６０  ラックケース
３０１，３０２，３１１，３１２  軸受
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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