(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両において、下降路への進入車速を考慮した回生制御を実現する。【解決手段】車両制御装置は、エンジン、モータおよびモータに電力を供給する二次電池を備え、エンジンが発生させる起電力およびモータの回生制御により二次電池を充電可能なハイブリッド車両に搭載される。予測部は自車両の走行経路を予測する。下降路検出部は、予測された走行経路において、自車両の進行方向に下降路を検出する。属性取得部は走行車線の道路種別を取得する。目標設定部は二次電池の目標充電率を設定する。目標設定部は、下降路の標高差が所定の閾値よりも大きいとき、下降路の開始地点よりもプレユース距離Ｐ１だけ手前の地点において目標充電率を通常時の目標充電率よりも小さい値に設定変更する。道路種別が高速道路のときには、道路種別が一般道路であるときに比べて、プレユース距離Ｐ２を長く設定する。【選択図】図２
2017124707.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、モータおよび前記モータに電力を供給する二次電池を備え、前記エンジンが発生させる起電力および前記モータの回生制御により前記二次電池を充電可能なハイブリッド車両に搭載され、
自車両の走行経路を予測する予測部と、
前記予測された走行経路において、自車両の進行方向に下降路を検出する下降路検出部と、
走行車線の道路種別を取得する属性取得部と、
前記二次電池の目標充電率を設定する目標設定部と、を備え、
前記目標設定部は、前記下降路の標高差が所定の閾値よりも大きいとき、前記下降路の開始地点よりもプレユース距離だけ手前の地点において前記目標充電率を通常時の目標充電率よりも小さい値に設定変更し、更に、
前記道路種別が高速道路のときには、前記道路種別が一般道路であるときに比べて、前記プレユース距離を長く設定することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の回生制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、エンジンとモータの２種類の駆動力を有する。モータはバッテリー（二次電池）の電気エネルギーを駆動力に変換する。エンジンは駆動力を提供するだけでなく、バッテリーを充電することもできる。更に、車両が下降傾斜する路面（以下、単に「下降路」とよぶ）を走るときには、車軸の回転をモータに伝え、モータの起電力によりバッテリーを充電することもできる。このような充電方法を「回生」とよぶ。回生は、従来は摩擦ブレーキやエンジンブレーキにより熱エネルギーとして費消されていたエネルギーを電気エネルギーとして回収できるため、積極的に利用すべきである。
【０００３】
ただし、バッテリーの充電率（ＳＯＣ：State of Charge）の大きな変化は二次電池を劣化させてしまう。このため、通常、ＳＯＣには下限値と上限値を設定し、ＳＯＣが上限値から下限値の範囲（以下、「許容範囲」とよぶ）に収まるように充放電制御する。
【０００４】
特許文献１では、走行先に下降路があるときには、下降路に入る前にＳＯＣを下限値付近まで減らしている。あらかじめＳＯＣを下げることで、下降路の回生によってＳＯＣが上限値に達しにくくなり、回生による充電効果（以下、単に「回生効果」とよぶ）をしっかりと享受できる。特許文献１では、充分に大きな標高差のある大きな下降路のとき、いいかえれば、充分な回生効果を見込める大きな下降路があるときに限り、目標充電率を下げている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１６０２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
電動走行時のＳＯＣ減少率は車速によって変化する。高速電動走行時は低速電動走行時に比べて電気エネルギーの消費量が少ないため、高速走行で下降路に進入するときには、ＳＯＣを充分に低下させておくことができなくなる可能性があることを本発明者は認識した。
【０００７】
本発明は、上記課題認識に基づいて完成された発明であり、その主たる目的は、ハイブリッド車両において、下降路への進入車速を考慮した回生制御を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両制御装置は、エンジン、モータおよびモータに電力を供給する二次電池を備え、エンジンが発生させる起電力およびモータの回生制御により二次電池を充電可能なハイブリッド車両に搭載され、自車両の走行経路を予測する予測部と、予測された走行経路において、自車両の進行方向に下降路を検出する下降路検出部と、走行車線の道路種別を取得する属性取得部と、二次電池の目標充電率を設定する目標設定部と、を備える。
目標設定部は、下降路の標高差が所定の閾値よりも大きいとき、下降路の開始地点よりもプレユース距離だけ手前の地点において目標充電率を通常時の目標充電率よりも小さい値に設定変更し、更に、道路種別が高速道路のときには、道路種別が一般道路であるときに比べて、プレユース距離を長く設定する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、下降路への高速進入時においても、回生による充電効率を高めやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】下降路の回生制御方法を説明するための模式図である。
【図２】プレユース距離を説明するための模式図である。
【図３】車両制御システムの機能ブロック図である。
【図４】回生制御処理を示すフローチャートである。
【図５】変形例として、距離ではなく時間を基準としてプレユース距離を定める回生制御処理の模式図である。
【図６】変形例として、下降路ではなく渋滞路を対象としてプレチャージ区間を設定する方法を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、下降路の回生制御方法を説明するための模式図である。
車両１００は、区間０を走行中であるとする。区間０〜２は平坦路であり、区間３〜５までは下降路、区間６以降は再び平坦路であるとする。図１の上段は、車両１００が予定する走行経路の高低（海抜）を示す。図１の下段は、ＳＯＣ（バッテリーの充電率）の変化を示す。ＳＯＣは０％が最低値であり、１００％が最大値である。ＳＯＣには許容範囲が設定される。許容範囲は下限値ＣＤ〜上限値ＣＵの範囲であり、具体的には、下限値ＣＤ＝４０％、上限値ＣＵ＝６０％程度が想定される。
【００１２】
この許容範囲内に目標充電率が設定される。通常、目標充電率は下限値ＣＤと上限値ＣＵの平均値、おおむね、５０％程度に設定される。以下、通常時の目標充電率を「基本目標充電率」とよぶ。走行路は、上述のように複数の区間に分割される。カーナビゲーションシステムにおいては、走行路は複数のリンクとよばれる区間に分割管理されており、リンクごとにリンク種別が設定される。リンク種別については後に詳述する。以下、目標充電率を基本目標充電率に固定する場合と、可変とする場合のそれぞれについての回生制御方法を説明する。
【００１３】
（１）目標充電率を固定する場合
目標充電率は下限値ＣＤと上限値ＣＵの平均値ＣＭに対応する基本目標充電率に固定されるとする。このときのＳＯＣの変化を示すのがＳＯＣ−Ｐ１である。平坦路であるリンク０〜２においてＳＯＣ−Ｐ１は基本目標充電率ＣＭ近辺に保たれるように充放電制御される。車両１００がリンク３（下降路）に進入すると、下降路の回生効果によりＳＯＣ−Ｐ１は上昇する。図１の場合、車両１００がリンク４を走行中の時刻ｔ２において、ＳＯＣ−Ｐ１は早くも上限値ＣＵに達している。このため、時刻ｔ２以降は下降路の回生効果を享受できていない。このような状態のことを「オーバーフロー」とよぶことにする。オーバーフロー時には、ＳＯＣ−Ｐ１が上限値ＣＵを超えないように強制放電される。車両１００が平坦路（リンク６以降）に入ると、十分に蓄積された電気エネルギーでモータを駆動することで、ＳＯＣ−Ｐ１は基本目標充電率ＣＭ付近に戻される。
【００１４】
（２）目標充電率を可変とする場合
当初においては、目標充電率は下限値ＣＤと上限値ＣＵの平均値ＣＭに対応する基本目標充電率に固定される。本方法では、オーバーフローを抑制するため、下降路の起点（図１の場合、リンク２とリンク３の境界点）よりも所定距離だけ手前の地点（図１の場合、リンク０とリンク１の境界点）において、目標充電率を下限値ＣＤと上限値ＣＵの平均値ＣＭから、下限値ＣＤに下げている。下限値ＣＤにまで一時的に低下したときの目標充電率のことを「特殊目標充電率」とよぶことにする。本方法においては、下降路の終点（図１の場合、リンク５とリンク６の境界点）において目標充電率は特殊目標充電率から基本目標充電率に戻される。本方法におけるＳＯＣの変化を示すのがＳＯＣ−Ｐ２である。
【００１５】
本方法においては、カーナビゲーションシステムは車両１００が走行中のリンク０だけでなく、その先にあるリンク１〜ｎまでのリンク情報も取得しておく。すなわち、車両１００がリンク０を走行しているとき、その先のリンク３〜５に下降路が存在することを認識できる。そして、下降路に進入する前に、目標充電率を基本目標充電率ＣＭから特殊目標充電率（下限値ＣＤ）に下げる。図１の場合、リンク０とリンク１の境界点を通過する時刻ｔ１において、目標充電率が変更される。
【００１６】
時刻ｔ１で目標充電率が低下するため、時刻ｔ１以後、電気エネルギーが積極的に使用されＳＯＣ−Ｐ２は下限値ＣＤ付近まで下げられる。このため下降路に入る手前においてエンジンの使用が抑制されるため、燃料が節約される。
【００１７】
車両１００が下降路（リンク３〜５）に入るとＳＯＣ−Ｐ２は回生効果によって上昇する。下降路に入る前にＳＯＣ−Ｐ２を十分に低下させていたため、車両１００が平坦路（リンク６以降）に入るときにもオーバーフローが生じていない。すなわち、本方法によれば回生効果を十分に享受できる。車両１００が平坦路（リンク６以降）に入ると、目標充電率は基本目標充電率ＣＭに戻され、十分に蓄積された電気エネルギーでモータを駆動することで、ＳＯＣ−Ｐ１は基本目標充電率ＣＭ付近に戻される。
【００１８】
方法（２）のように下降路の存在を先読みすることで、回生効果を十分に享受できる。ただし、下降路の標高差が小さいときには、大きな回生効果を期待できないため、特殊目標充電率への変更は行わない。したがって、カーナビゲーションシステムの情報から、走行路の先に下降路があるかどうかだけではなく、その下降路に充分な標高差があるかどうかも読み取る必要がある。下降路の標高差が所定の閾値よりも大きいとき、いいかえれば、充分な回生効果を期待できる大きな下降路があるときには、目標充電率を特殊目標充電率に低下させればよい。
【００１９】
図２は、プレユース距離を説明するための模式図である。
下降路の開始地点（以下、「下降開始点」とよぶ）Ｐ０の手前に「プレユース区間」が設定される。プレユース区間の長さのことを「プレユース距離」とよぶ。プレユース区間においては電動走行がエンジン走行よりも優先されるため、ＳＯＣは徐々に低下する。高速電動走行時には単位距離当たりのＳＯＣの減少率は小さい。このため、本実施形態においては、高速走行時においては、ＳＯＣを充分に低下させることができるように、プレユース距離を一般走行時に比べて長く設定する。
【００２０】
具体的には、車両１００は、カーナビゲーションシステムから下降路のリンク種別を取得する。カーナビゲーションシステムは、車両１００が走行中のリンクだけでなく、その先にあるリンクについてもリンク種別を先読み取得する。リンク種別は、リンクが一般道、細街路、主要道、幹線道、高速道などのいずれの道路種別であるかを示す。車両１００に搭載される車両制御装置は、都市間高速や有料道路のときには「高速道路」と判定し、細街路や、国道、主要地方道のときには「一般道路」と判定する。判定条件は任意に設定変更可能である。
【００２１】
下降路のリンク種別が一般道路に分類されるときには、比較的短いプレユース距離ｈ１だけ手前にプレユース開始点Ｐ１を設定する。プレユース開始点Ｐ１から下降開始点Ｐ０までの区間がプレユース区間となる。一方、下降路が高速道路のときには、比較的長いプレユース距離ｈ２（＞ｈ１）だけ手前にプレユース開始点Ｐ２を設定する。プレユース開始点Ｐ２から下降開始点Ｐ０までの区間がプレユース区間となる。車両１００がプレユース開始点Ｐ１またはＰ２に到達したとき、目標充電率は基本目標充電率から特殊目標充電率に変更され、電動走行がエンジン走行に優先される。以下、プレユース区間において電動走行を優先させることを「プレユース処理」とよぶ。また、下降路が高速道路か一般道路かを判定することを「道路判定」とよぶ。
【００２２】
以上のような処理方法によれば、単位距離あたりのＳＯＣの減少率が小さな高速電動走行時には充分なプレユース距離ｈ２を確保できるため、高速電動走行であっても下降開始点Ｐ０に到達するまでにＳＯＣを充分に低下させることができる。この結果、下降路に高速進入するときにも回生効果を充分に享受しやすくなる。まとめると、下降路が高速道路であれば、下降開始点Ｐ０に到達する前のリンクにおいても車両１００は高速走行することが想定され、それゆえにプレユース区間を大きくすることでＳＯＣをしっかりと減少させている。
【００２３】
図３は、車両制御システム１０６の機能ブロック図である。
車両制御システム１０６の各構成要素は、任意のコンピュータのＣＰＵ、メモリ、メモリにロードされた本図の構成要素を実現するプログラム、そのプログラムを格納するハードディスクなどの記憶ユニット、ネットワーク接続用インタフェースを中心にハードウェアとソフトウェアの任意の組み合わせによって実現される。そして、その実現方法、装置にはいろいろな変形例があることは、当業者には理解されるところである。以下説明する各図は、ハードウェア単位の構成ではなく、機能単位のブロックを示している。
【００２４】
車両制御システム１０６は、車両制御装置１２８、センサユニット１０８、カーナビゲーションシステム１１０、エンジン１２０、モータ１２２、バッテリー制御部１２４およびバッテリー１２６を含む。センサユニット１０８は、外部環境や自車の走行軌道に関する情報を収集する。センサユニット１０８は、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、車輪パルスセンサ、レーダー、方向指示器等を含んでもよい。
【００２５】
カーナビゲーションシステム１１０は、データベースの地図情報とＧＰＳ（Global Positioning System）から得られる位置情報を比較することにより走行中または走行先のリンクを特定する。カーナビゲーションシステム１１０のデータベースにおいては、リンクごとにリンク種別等の各種情報が対応づけられている。また、地図情報に含まれる勾配データから、リンクの傾斜の大きさを取得できる。
【００２６】
バッテリー１２６は、リチウムイオン二次電池（蓄電池）である。バッテリー制御部１２４はエンジン１２０およびモータ１２２を制御することにより、バッテリー１２６のＳＯＣをコントロールする。車両制御装置１２８は、バッテリー制御部１２４に目標充電率を指定する。上述のように通常時の目標充電率は基本目標充電率ＣＭに設定され、必要に応じてそれよりも小さな特殊目標充電率ＣＭに設定される。
本実施形態における車両制御装置１２８の各機能ブロックは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）およびその上で実行されるソフトウェアプログラムにより構成される。
【００２７】
車両制御装置１２８は、予測部１１２、下降路検出部１１４、属性取得部１１６および目標設定部１１８を含む。予測部１１２は、センサユニット１０８からの車速や操舵角といった情報やカーナビゲーションシステム１１０における経路設定情報から車両１００の走行経路を予測する。下降路検出部１１４および属性取得部１１６は、走行中のリンクだけでなく、走行が予測されるリンクの情報をカーナビゲーションシステム１１０から定期的に取得（先読み）する。下降路検出部１１４は、下降路の有無およびその長さや標高差といった情報を検出する。属性取得部１１６は、下降路のリンク種別から下降路が一般道路と高速道路のいずれであるかを道路判定する。目標設定部１１８は、下降路の有無および下降路のリンク種別に応じて、目標充電率を設定する。目標設定部１１８の目的は、下降路における回生効果を高めることである。
【００２８】
なお、下降路を対象として道路判定するのではなく、下降路の手前のリンク、たとえば、図１のリンク２やリンク１を対象として道路判定してもよい。また、リンク種別（道路種別）ではなく車速に応じてプレユース距離を変更してもよい。車速としては下記の３種類が考えられる。
【００２９】
（１）エリア車速
一部の車両は、情報管理センターに車速を定期的に無線で報告する機能を有する。これらの車両から情報管理センターに集積された車速情報から、下降路の「エリア車速」を求める。エリア車速は下降路の平均車速であってもよいし、最高車速や最低車速であってもよい。下降路のエリア車速に基づいて、車両１００が下降路に高速進入するか低速進入するかを判定する。具体的には、エリア車速が所定の閾値を超えるときには、プレユース開始点をＰ２に設定し、閾値未満のときにはプレユース開始点を下降開始点Ｐ０により近いＰ１に設定すればよい。
【００３０】
（２）走行車速
カーナビゲーションシステムのリンク種別には標準的な「走行車速」が設定されている。この走行車速が所定の閾値を超えるときには、プレユース開始点をＰ２に設定し、閾値未満のときにはプレユース開始点をＰ１に設定する。走行車速はドライバーが自由に設定変更できる。たとえば、主要道の走行車速には時速６０キロメートルが標準設定されているとする。また、閾値は時速７０キロメートルであるとする。主要道が時速６０キロメートルの標準設定のときには走行車速が閾値未満なのでプレユース開始点はＰ１に設定され、主要道が時速８０キロメートルに設定変更されているときにはプレユース開始点はＰ２に設定される。下降路のリンク種別からその走行車速（想定される車速）を特定し、走行車速により車両１００が下降路に高速進入するか低速進入するかを判定する。
【００３１】
（３）学習車速
車両が各リンクを走行したときの車速をあらかじめ記録しておく。そして、前方に下降路が検出された場合、過去にその下降路を走行したときの車速（履歴情報）から「学習車速」を求める。複数回、下降路を走行しているときには複数の車速が記録されている。学習車速は、それらの平均速度でもよいし、最低速度あるいは最高速度でもよい。学習車速が所定の閾値を超えるときには、プレユース開始点をＰ２に設定し、閾値未満のときにはプレユース開始点をＰ１に設定してもよい。
【００３２】
以上のように、下降路等の判定対象リンクについて、リンク種別あるいは車速に基づいて、プレユース距離を変化させてもよい。車速は、エリア車速、走行車速、学習車速のうちのいずれか、または、２以上の組み合わせであればよい。たとえば、エリア車速と走行車速の平均値が閾値を超えるか否かにより、高速進入か低速進入かを判定してもよい。
【００３３】
図４は、回生制御処理を示すフローチャートである。
図４に示す処理は、一定間隔、たとえば数ミリ秒ごとに繰り返し実行されるループ処理である。
【００３４】
下降路検出部１１４は、予測部１１２が予測した走行経路上に、一定以上の標高差のある下降路が走行経路上に存在するかを判定する（Ｓ１０）。そのような下降路が存在しないときには（Ｓ１０のＮ）、以下の処理は実行されず、次回の実行タイミングを待つ。下降路が存在するときには（Ｓ１０のＹ）、目標設定部１１８はプレユース処理の終了点を決定する（Ｓ１２）。本実施形態においては、下降路の終点（図１の場合、リンク５とリンク６の境界点）がプレユース終了点となる。なお、下降開始点をプレユース終了点としてもよいし、下降路の中途地点をプレユース終了点としてもよい。
【００３５】
次に、属性取得部１１６は、下降路の道路判定を行う（Ｓ１４）。高速道路のときには（Ｓ１４のＹ）、属性取得部１１６はプレユース距離としてｈ２（プレユース開始点Ｐ２）をセットする（Ｓ１６）。一般道路のときには（Ｓ１４のＮ）、属性取得部１１６はプレユース距離としてｈ１（＜ｈ２）（プレユース開始点Ｐ１）をセットする（Ｓ１８）。
【００３６】
車両１００がプレユース開始点に到達していなければ（Ｓ２０のＮ）、処理はＳ１４に戻る。車両１００がプレユース開始点に到達すると（Ｓ２０のＹ）、目標設定部１１８はプレユース処理を実行する（Ｓ２２）。具体的には、目標設定部１１８は目標充電率を特殊目標充電率に低下させ、これにより電動走行が優先される。プレユース処理中にはＳＯＣは徐々に低下する。車両１００がプレユース終了点に到達していない限り（Ｓ２４のＮ）、プレユース処理は継続する。車両１００がプレユース終了点に到達すると（Ｓ２４のＹ）、プレユース処理は完了し、いったん処理は終了し、次回の実行タイミングまで待機する。なお、車両１００が目的地に到達したり、回生制御機能がオフされり、あるいは電源がオフされたときには、図４の回生制御処理（ループ処理）は終了する。
【００３７】
図５は、変形例として、距離ではなく時間を基準としてプレユース距離を定める回生制御処理の模式図である。
リンク種別、あるいは、車速に応じてプレユース距離を変更する以外にも、車速と時間に基づいてプレユース距離を変更してもよい。図５においては、下降開始点Ｐ０よりも手前にリンクＬ１〜Ｌ５が設定されている。下降路検出部１１４は、下降路を検出すると、所定のプレユース時間ＴＸを設定する。プレユース時間ＴＸは固定値であるとする。
【００３８】
次に、属性取得部１１６は、リンクＬ１の車速、たとえば、エリア車速を求める。リンクＬ１の長さをエリア車速で除算することにより、リンクＬ１の通過に要する予測時間ｕ１を求める。ｕ１≧ＴＸであれば、リンクＬ１とリンクＬ２の境界点がプレユース開始点となる。ｕ１＜ＴＸのときには、同様にして、リンクＬ２の通過に要する予測時間ｕ２を求める。ｕ１＋ｕ２＞ＴＸであれば、リンクＬ２とリンクＬ３の境界点がプレユース開始点となる。図５では、ｕ１＋・・・＋ｕ４＞ＴＸとなるため、リンクＬ４とリンクＬ５の境界点がプレユース開始点Ｐ３となる。
【００３９】
このような処理方法によっても、高速進入時にプレユース距離を長く確保できる。なお、エリア車速に限らず、走行車速や学習車速に基づいて予測時間を求めてもよい。あるいは、車両１００の現在の時速に基づいて予測時間を求めてもよい。
【００４０】
図６は、変形例として、下降路ではなく渋滞路を対象としてプレチャージ区間を設定する方法を示す模式図である。
車両１００は、区間０を走行中であるとする。区間３〜６は渋滞区間であるとする。図６の下段は、ＳＯＣ（バッテリーの充電率）の変化を示す。車両１００は、カーナビゲーションシステム１１０から渋滞情報を取得する。渋滞区間においては車両１００は低速走行となるため電動走行が優先され、ＳＯＣが低下しやすい。
【００４１】
（１）目標充電率を固定する場合
目標充電率は下限値ＣＤと上限値ＣＵの平均値ＣＭに対応する基本目標充電率に固定されるとする。このときのＳＯＣの変化を示すのがＳＯＣ−Ｐ１である。渋滞区間であるリンク３〜６に入る前にはＳＯＣ−Ｐ１は基本目標充電率ＣＭ近辺に保たれるように充放電制御される。車両１００がリンク３（渋滞区間）に進入すると、低速電動走行となるためＳＯＣ−Ｐ１は徐々に低下する。このため、渋滞区間においてＳＯＣ−Ｐ１は下限値ＣＤに到達しやすい。ＳＯＣ−Ｐ１が下限値ＣＤに達すると、エンジン１２０を駆動して強制充電する必要が生じる。
【００４２】
（２）目標充電率を可変とする場合
当初においては、目標充電率は下限値ＣＤと上限値ＣＵの平均値ＣＭに対応する基本目標充電率に固定される。本方法では、強制充電を回避するため、渋滞区間の起点（図６の場合、リンク２とリンク３の境界点）よりも所定距離だけ手前の地点（図６の場合、リンク０とリンク１の境界点）において、目標充電率を下限値ＣＤと上限値ＣＵの平均値ＣＭから、上限値ＣＵに上げている。すなわち、渋滞区間に入る前にエンジン１２０を積極的に駆動してＳＯＣを上昇させるため、渋滞区間に入っても強制充電が生じにくくなる。
【００４３】
渋滞区間の開始点の手前に「プレチャージ区間」が設定される。プレチャージ区間の長さのことを「プレチャージ距離」とよぶ。プレチャージ区間においてはエンジン走行が優先されるため、ＳＯＣは徐々に上昇する。高速走行時はＳＯＣは安定的に上昇する。一方、一般道路においては車両１００の車速は増減しやすく、信号等により一時停止することも多いため、プレチャージ距離を長く設定しても充分にＳＯＣを上昇させることができるとは限らない。このため、渋滞区間が一般道路のときには、高速道路のときに比べてプレチャージ距離を短くしてもよい。一般道路のときにプレチャージ距離を長くしても効果が薄いためである。一方、高速道路のときには充分なプレチャージ距離を確保すればＳＯＣを確実に高めることができる。
【００４４】
以上、実施形態に基づいて車両制御システム１０６の処理過程を説明した。
車両制御装置１２８は、車両１００の走行予定路に充分に大きな下降路が存在するときには、プレユース区間を設定して目標充電率を低下させることで下降路の回生効果を充分に享受できるように準備する。特に、車両１００が下降路に高速進入するときにはプレユース区間を長くする。これは、高速電動走行時には単位距離あたりのＳＯＣの減少率が小さいため、充分に大きなプレユース距離を確保することでＳＯＣをより確実に低下させるためである。
【００４５】
以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【符号の説明】
【００４６】
１００  車両、  １０６  車両制御システム、  １０８  センサユニット、  １１０  カーナビゲーションシステム、  １１２  予測部、  １１４  下降路検出部、  １１６  属性取得部、  １１８  目標設定部、  １２０  エンジン、  １２２  モータ、  １２４  バッテリー制御部、  １２６  バッテリー、  １２８  車両制御装置、  ＣＤ  下限値、  ＣＵ  上限値。
【図１】
2017124707.tif 000003
【図２】
2017124707.tif 000004
【図３】
2017124707.tif 000005
【図４】
2017124707.tif 000006
【図５】
2017124707.tif 000007
【図６】
2017124707.tif 000008