(57)【要約】【課題】惰性走行を最大限に活用した安全かつ省エネルギーな減速走行方法の提案。【解決手段】事前にその位置を検知・特定できる目標停止点（あるいは目標減速地点）上流惰性走行可能距離以内の地点から目標停止点（あるいは目標減速地点）に向けての、原則として、すべての減速走行を、従来の回生制動走行を含む制動走行に代えて、惰性走行主体で行う。【選択図】  図１a
2017124807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標交差点の信号状態情報の有無および信号状態如何にかかわらず、当該交差点上流惰性走行可能距離地点から目標交差点に向けて惰性走行を行うことを特徴とする省エネルギー交差点走行制御方法。
【請求項２】
交差点（あるいは徐行地点等の目標減速地点）に向けての回生制動走行を含む制動走行に代えて、当該交差点上流惰性走行可能距離地点から、当該交差点に向けての最大限の惰性走行と最小限の制動走行による減速走行を行うことを特徴とする省エネルギー交差点走行制御方法。
【請求項３】
走行速度v で目標交差点（あるいは徐行地点等の目標減速地点を含む）に向けて走行中の車両において、車両現位置−目標交差点間距離LがL≦Li(v) を満足した時点で惰性走行を開始し、走行速度がv＝vbあるいはL＝Lbになった時点で制動走行に移行して後制動走行で目標交差点に到達する、ことを特徴とする省エネルギー交差点走行制御方法。
ここで、
Li(v)：速度vからの惰性走行可能距離
＝Li(v)’＋Ｌb
Li(v)’：速度vから速度vb間の惰性走行距離
＝（v2 −vb2）／（２・αi(v)）
Lb：速度vbから速度0間の制動走行距離
＝vb2／（２・αb）
αi(v)：速度v における惰性走行減速度
αb：制動減速度
【請求項４】
従来の経路探索・誘導機能を有するカーナビゲーション装置に、
交差点あるいは車両徐行・停止点等の目標減速地点の正確な位置情報、車両速度vに対応する惰性走行可能距離Ｌi(v)情報、および、惰性走行不適領域情報を有する地図データベース、
基点（直前に到達した目標交差点・減速地点）からの車両現在位置までの走行距離Ｌvを計数するＬv計数機能、あるいは高精度GPS 機能、によって自車位置を正確に取得する自車位置取得機能、
を付加し、
前記惰性走行可能距離Ｌi(v)情報と自車位置−目標減速地点間距離情報から惰性走行開始可能点を特定することを特徴とする省エネルギー減速走行制御支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、主として市街地走行中の車両において、交差点（あるいは徐行地点等の目標減速地点）到達・通過を安全かつ省エネルギー・排出ガス削減走行で可能にする交差点（減速）走行制御方法およびその車載支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
交差点通過を安全かつ省エネルギーで可能にするシステムに「交差点無停止走行システム」（あるいは「信号同期速度制御システム」）がある。
これは交差点上流地点において、車両は次に通過すべき交差点の信号情報を路車間通信装置等から獲得し、前記獲得した交差点信号情報に基づき、当該車両が交差点を青信号・無停止で通過することのできる速度の算出および前記算出した速度での交差点への走行を行い、交差点を青信号・無停止で通過するものである（特許文献１）。
しかしこの方法では、信号情報を車両個々に通報するための路車間通信装置等の通報装置、交差点を青信号で通過するための速度の算出および算出された速度での加減速走行制御装置、が必要になる。
【０００３】
上記「交差点無停止走行システム」における速度の算出および速度制御の煩雑さを避ける方法として、車両は路車間通信装置（光ビーコン）から送信される交通信号情報を受信し、現在走行中の速度での交差点青信号通過が可能か否かを判定し、可の場合、現速度で交差点に向かい青信号で交差点を無停止通過する、一方現速度では青信号通過が不可能と判定した場合は、惰性走行に移行し、その結果として交差点を青信号で通過できる車両はそのまま青信号通過を、通過できない車両は交差点で停止する「信号情報活用運転支援システム」がある（非特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−０３１５７３
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】一般社団法人ＵＴＭＳ協会：「信号情報のリアルタイム活用技術の開発及び実証報告書」
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記非特許文献１による「信号情報活用運転支援システム」では、特許文献１による「交差点無停止走行制御システム」における交差点通過のための速度算出、および算出結果速度による加減速走行制御が不要となる利点がある。
しかし、「信号情報活用運転支援システム」においても、交差点の信号情報を交差点上流地点において個々の車両に通報しなければならない、即ち、次に通過すべき交差点の信号情報を車両に通報するための光ビーコン等のシステムが各交差点に対応して必要である、という問題が残る。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題に対して本願発明は、車両に対して交差点信号情報の通報を必要としない、言い換えれば、個々の車両への交差点信号情報通報の有無および信号状態の如何にかかわらず、車両の交差点通過を安全かつ省エネルギーで行うことを可能にする、交差点走行方法を提案する。
上記方法およびその理論的根拠を、図１aを用いて説明する。
【０００８】
図１aにおいて、
地点Ａは、車両の走行開始（加速度αaでの加速走行開始）点、
地点Ｂは、加速走行の結果車両速度が定速度vcに到達した地点、
地点Ｄは、速度vcで定速走行中の車両が地点Ｅに向けて制動減速度αb での制動を開始する地点、
地点Ｅは、車両が通過あるいは停止すべき目標交差点
である。
ここで、地点Ａから地点Ｅまでの道路は平坦路とし、当該道路を車両が速度vで走行する場合の走行抵抗Rは、（数１）で示されるものとする。
（数１）
R＝R1＋R2・v2
ここで、
R1：転がり抵抗、
R2・v2：速度vで走行時の空気抵抗
v：車両走行速度
である。
【０００９】
速度v＝vc で走行中の車両の惰性走行可能距離、即ち速度vc で走行中の車両が惰性走行に移行後惰性走行で地点Ｅに速度0で到達するに要する距離、をLpeとし、地点E上流距離Lpeの地点を地点Ｐとする。
地点Ｐから惰性走行を開始して地点Ｅに向けて走行する場合、この間の車両平均速度vavは
（数２）
vav＝（vc2／２ ）1／2
で示されることから、この間の平均走行抵抗Rpeは（数３）で、また、上記惰性走行による駆動輪駆動エネルギーレベルの消費エネルギー、即ち速度v＝vcで走行中の車両の有する運動エネルギーEvccは（数４）で示される。
（数３）
Rpe ＝R1＋R2・（vc2／２ ）
（数４）
Evcc  ＝m・vc2 ／２  
＝｛R1＋R2・（vc2／２ ）｝・Lpe
ここで、m ：車両質量（搭載物質量を含む）
【００１０】
次に、交差点（地点Ｅ）信号が赤の場合、通常走行では速度vcで走行中の車両が地点Ｅ上流地点Ｄにおいて制動減速度αbによる制動走行に移行して地点Ｅで停止する。
この場合の運動エネルギーＥvccによる走行距離はＬdeとなる。
（数５）
Ｌde＝vc2／（2・αb）
一方速度vcで走行中の車両が地点Ｅの上流惰性走行可能距離地点Ｐにおいて惰性走行減速度αi(v)で惰性走行を開始し地点Ｅで停止した場合の運動エネルギーＥvccによる走行距離は
Ｌpeであり、運動エネルギーＥvcc利用による走行距離は上記制動走行に比べてΔE1だけ省エネルギーとなる。
（数６）
Ｌpe＝vc2／（2・αi(vc)）
（数７）
ΔE1＝｛（Ｌpe −Ｌde）／Ｌpe｝・Evcc 
＝｛（αb −αi ）／αb  ｝・Evcc
【００１１】
一方、地点Ｐから地点Ｅまでの距離Lpe間 を定速走行速度vcで走行する場合の走行抵抗Rvcは（数８）で示されることから、この間に必要となる駆動輪駆動レベルのエネルギーEvcは（数９）で示される。
（数８）
Rvc ＝（R1＋R2・vc2  ）
（数９）
Evc ＝（R1＋R2・vc2  ）・Lpe
但し、上記走行の結果地点Ｅにおける速度vc の車両は、運動エネルギーEvcを有している。
（数４）と（数９）で示されるエネルギーを比較すると
（数１０）
Evcc＜Evc
即ち、同一距離Lpe走行に際しての走行抵抗の相違により、地点Ｐ（速度vc ）から地点Ｅ（速度０）までの間惰性走行する方が定速走行するよりも省エネルギーであり、その消費エネルギー差ΔE2は、
（数１１）
ΔE2＝Evc−Evcc
＝[（R1＋R2・vc2  ）−｛R1＋R2・（vc2／２ ）｝]・Lpe
＝｛R2・（vc2／２ ）｝・Lpe
であることがわかる。
【００１２】
即ち、速度vc で走行中の車両が、「制動走行後交差点で停止する」「惰性走行開始点から惰性走行して交差点で停止する」および「惰性走行開始点から速度vc で定速走行して交差点に到達する」場合の省エネルギー性能は、「惰性走行開始点から惰性走行して交差点で停止する」が一番よく、次いで「惰性走行開始点から惰性走行して交差点で停止する」、であり、「制動走行後交差点で停止する」が最も悪いことがわかる。
【００１３】
また、上記説明より、速度vc における運動エネルギーを利用した惰性走行可能距離の惰性走行は、速度vc からの制動走行を行う場合はもとより、速度vc からの前記惰性走行可能距離を定速走行で目標地点に向かう走行（この場合目標地点Ｅにおいては車両の運動エネルギーは未消費で残る）よりも空気抵抗の差分だけ省エネルギーとなることがわかる。
【００１４】
但し、上記による惰性走行は、地点Ｐにおいて速度vc、地点Ｅにおいて速度０、としており、このような惰性走行の場合惰性走行中の平均速度viは
（数１２）
vi ＝（vc2／２）１／２  ≒０．７vc
とvcに比べて大きく低下してしまう。
これを防止する方法として、図１ｂの如く惰性走行は速度vcから速度vbの間のみとし、惰性走行の結果速度vがv＝vbに達した地点Ｄ’ 以降は制動走行に移行して地点Ｅに到達する。
（従って、図１bでは、惰性走行開始地点は地点Ｐ’、惰性走行の結果速度がvbになる地点は地点Ｄ’、地点Ｄ’−地点Ｅ間は制動走行、となるが、以降も惰性走行可能距離はＬp’eと称する）
【００１５】
この場合、例えばvb＝（０．４）・vcとすると、惰性走行に供される運動エネルギーEvcc‘は
（数１３）
Evcc’＝｛（vc2−vb2）／vc2 ｝Evcc≒０．８４Evcc
に低減するが、この間の平均速度vi’は
（数１４）
vi’＝｛ （vc2＋vb2）／２｝１／２≒０．７６vc
となり、惰性走行中の平均速度の低下は改善される。
【００１６】
上記関係から、惰性走行終了速度vbを最適に設定することによって、惰性走行に供せられる運動エネルギー量Evcc’ および惰性走行中の平均速度vi’ を最適化して、車両が交差点上流惰性走行可能距離地点Ｐ’ から、惰性走行で交差点に向けて走行し、惰性走行後の必要最小限の制動走行の結果交差点Ｅに到達することによって、地点Ｐ’から速度vcの定速走行による交差点到達するに要するエネルギーＥvc’ とほぼ同等な駆動輪駆動エネルギー（車両運動エネルギー）Evcc’の消費で、もちろん駆動源による駆動輪駆動エネルギーは０で、車両は惰性走行で交差点に到達可能であることがわかる。
（数１５）
Evc’ ＝（R1＋R2・vc2  ）・Lp’e
（数１６）
Evcc’  ＝Ep’d’ ＋Ed’e
＝｛R1＋R2・（vc2＋vb2 ）／２）｝・Lp’d’ ＋｛（R1＋R2・vb2／２）＋Rb ｝・Ld’e
ここで
Lp'd' :地点Ｐ’から地点Ｄ‘までの惰性走行距離
Ld'e :地点Ｄ‘から地点Ｅ  までの制動走行距離
Rb ：制動抵抗
である。
【００１７】
ただし上記本願発明による交差点走行の実現に際しては、正確な目標交差点位置情報の確保および車両現在位置の特定、による車両現在位置−目標交差点間距離Lの特定が重要になる。
正確な交差点（あるいは条項地点等の停止点）位置情報は地図データベースへの記録で、また正確な車両現在位置は、GPSでの高精度位置特定が不可能な場合は、直前に通過した交差点（基点）と目標交差点間距離L0、および前記直前に通過した交差点（基点）からの車両走行距離Lvの係数結果から車両現在位置−目標交差点間距離Lは
（数１７）
L＝L0−Lv
として特定することができる。
【００１８】
また、上記本願発明として、交差点に向けての走行を、交差点信号が青信号であることを知って、当該交差点を無停止で通過する場合の走行と同等以上の省エネルギー走行方法として説明したが、目標地点は交差点に限らず、例えば一定速度までの減速を行う徐行地点に対して、減速を制動走行（回生制動を含む）ではなく、徐行地点上流惰性走行可能距離地点からの、運動エネルギーおよび惰性走行中の平均走行速度の許す範囲内での、最大限の惰性走行と最小限の制動走行で徐行地点に目標速度で到達することも可能である。
【発明の効果】
【００１９】
本願発明により、交差点無停止通過のための当該交差点信号情報取得が不可の場合でも、車両は交差点上流惰性走行可能距離の地点から交差点に向けての最大限の惰性走行と最小限の制動走行によって、交差点信号情報を獲得しての交差点通過と同等以上に安全かつ省エネルギーな交差点走行が可能となる。
【００２０】
本願発明は、現行のカーナビゲーション装置において、交差点等の減速目標地点の上流惰性走行可能距離地点を検知してドライバーに通報する機能を付加し、通報を受けたドライバーはその地点から惰性走行で減速目標地点に向かうことで比較的簡易に実現可能である。
検知した惰性走行可能距離地点においてドライバーが手動で惰性走行に移行することは勿論可能であるが、車両に自動的に惰性走行移行させることも比較的簡易に可能であり、これは自動運転車の減速走行制御方法として有効である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１ａ】本願発明による交差点走行形態での省エネルギー効果説明のための車両走行形態図、
【図１ｂ】惰性走行可能距離の走行を惰性走行＋制動走行で行う場合の車両走行形態図、
【図２】本願発明による、安全かつ省エネルギーでの交差点走行のための走行制御手順例、である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本願発明をカーナビゲーション装置の改良で可能とするためには、下記機能の付加が必要である。
地図データベース
・交差点（あるいは車両徐行・停止点）の正確な位置情報
・車両速度vに対応する惰性走行可能距離Ｌi(v)情報、
但し、Ｌi(v) ＝Ｌi(v)‘＋Ｌb   
Li(v)’：速度vから速度vb間の惰性走行距離
＝（vc2 −vb2）／（２・αi(v)）
Lb：速度vbから速度0間の制動走行距離
＝vb2／（２・αb）
αi(v)：速度v における惰性走行減速度
αb：制動減速度
・惰性走行可能距離範囲内道路における惰性走行適／不適情報
（例えば道路勾配、道路曲率、等の理由による惰性走行不適情報等）
センサー情報取得機能
・現速度
（・高精度現在位置情報（ＧＰＳ））
演算機能
・隣接する交差点（あるいは徐行・停止地点）間距離Ｌ0算出機能
・直前に通過した交差点からの車両現在位置までの走行距離Ｌvを計数するＬv計数機能、
・車両現在位置−目標交差点間距離Ｌ（＝Ｌ0−Ｌv）算出機能
・距離Ｌ情報と現速度ｖ情報に対応した惰性走行可能距離Ｌi(v)の比較機能、
・上記比較の結果  Ｌ≦Ｌi(v)  の場合、惰性走行開始をドライバーに告げる惰性走行開始通報機能
【実施例１】
【００２３】
上記機能を付加したカーナビゲーション装置における本願発明の省エネルギー減速走行制御を含む単位走行区間（発進から徐行・停止までの最小走行区間）の基本的な走行処理手順例を図２に示す。
図２において、
２０１は、本願発明による省エネルギー交差点走行制御手順開始点、
２０２は、車両が発進して走行状態にあるか否かを判定する走行開始判定処理、
２０３は、処理２０２で発進が確認された場合、発進が確認された交差点等の基点位置情報を取得する基点位置情報取得処理、
２０４は、次に向かうべき目標交差点位置情報取得処理、
２０５は、処理２０３で取得した基点位置情報と処理２０４で取得した目標交差点位置情報から交差点間距離Ｌ0を算出するＬ0算出処理、
【００２４】
２０６は、処理２０３で特定した基点位置から車両現位置までの走行距離Ｌvを取得するとともに、車両の現速度vを取得するＬv・v取得処理、
２０７は、車両現在位置−目標交差点間距離Lを、処理２０５で算出した距離Ｌ0と処理２０６で取得した距離ＬvからＬ＝Ｌ0−Ｌvとして算出・特定するL特定処理、
２０８は、処理２０６で取得した車両現速度vからの惰性走行および制動走行による惰性走行可能距離Ｌi(v)を特定するＬi(v)特定処理、
【００２５】
２０９は、処理２０７で特定した車両現在位置−目標交差点間距離Ｌと、処理２０８で特定した惰性走行可能距離Ｌi(v) の比較を行うＬ・Ｌi(v) 比較処理、
２１０は、車両現速度vが定速走行速度vcに達したか否かを判定する、vc判定処理、
２１１は、処理２０９でＬ＞Ｌi(v)  かつ処理２１０でv＜vc  と判定された場合、加速度αa での加速走行を継続する加速走行処理、
２１２は、処理２０９でＬ＞Ｌi(v)  かつ処理２１０でv≧vc  と判定された場合、速度vc での定速走行に移行あるいは定速走行を継続する定速走行処理、
２１３は、距離Ｌと制動走行距離Ｌbの比較を行うＬ・Ｌb比較処理、
２１４は、処理２０９でＬ≦Ｌi(v)  かつ処理２１３でＬ＞Ｌb と判定された場合、即ち車両現位置が目標交差点までの惰性走行を主体とした減速走行領域（惰性走行可能距離内）にあると判定された場合は、その時点での速度vからの惰性走行に移行あるいは惰性走行を継続する惰性走行処理、
【００２６】
２１５は、処理２１３で  Ｌ≦Ｌb  と判定された場合、即ち車両現位置が目標交差点に対して制動走行距離範囲内にあると判定された場合、制動減速度αbでの制動走行を行う制動走行処理、
２１６は、処理２１５の結果、目標交差点までの距離Ｌが0か否か、即ち車両が目標交差点に到達したか否か、を判定する目標交差点到達判定処理、
２１７は、処理２１６でＬ＝0  と判定された場合、車両を停止する車両停止処理、
２１８は、単位走行区間内の目標交差点までの減速走行が終了して、次の単位走行区間走行手順に移行する、あるいは処理を終了する、ための移行点・終了点、
である。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本願発明による省エネルギー交差点走行制御方法による交差点走行を行うことによって、従来の「交差点無停止走行システム」あるいは「信号情報活用運転支援システム」の如き交差点を青信号無停止で通過するための信号情報の車両への通報が不要となることから光ビーコン等の路車間通信装置の道路インフラが不要になる。
さらに車両側においては、交差点を青信号で通過するための速度算出・速度制御機能も不要である。
従って、車両側においては、カーナビゲーション装置からのドライバーあるいは自動惰性走行制御装置への惰性走行開始点の通報だけで、ドライバーの青信号通過のための速度制御負荷も増すことなく、省エネルギー交差点走行を実現できる。
この結果、本願発明によって、通常の減速のための制動走行を多用した市街地走行に比べて２０％以上の省エネルギー・排出ガス削減効果を得ることができると推測されると同時に、特に電気自動車に本願発明を適用することによって、車両に搭載すべき大容量バッテリー容量の２０％以上の低減、従って前記バッテリー容量低減の結果としての車両の軽量化・低価格化も可能になり、電気自動車普及への効果は大きい。
【符号の説明】
【００２８】
図１a、図１b、において、
αa：加速度
αi(v)：速度vにおける惰性走行減速度
αb：制動減速度
vc：定速走行速度
vb：惰性走行終了速度、制動開始速度
Rpe：速度vcから速度０間惰性走行した場合の走行抵抗平均値
Evcc：速度vcで走行中の車両の有する運動エネルギー、速度vcから速度０間惰性走行した場合に消費する駆動輪駆動レベルエネルギー
Evc：速度vcで距離Lpe定速走行した場合の消費エネルギー
Evb：速度vb時の車両運動エネルギー、速度vbから速度０間制動走行した場合に消費する駆動輪駆動レベルエネルギー
Lpe：速度vcから速度０間惰性走行した場合の惰性走行可能距離
Lp’e：速度vcから速度vb間惰性走行し、その後速度vbから速度0間制動走行した場合の惰性走行可能距離
【図１ａ】
2017124807.tif 000003
【図１ｂ】
2017124807.tif 000004
【図２】
2017124807.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成28年8月8日(2016.8.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行速度v で目標交差点（あるいは徐行地点等の目標減速地点を含む）に向けて走行中の車両において、目標交差点の信号状態情報の有無および信号状態如何にかかわらず、
車両現在位置−目標交差点間距離LがL≦Li(v) を満足した時点で惰性走行を開始し、走行速度がv＝vbあるいはL＝Lbに到達時点で制動走行に移行して後制動走行で目標交差点に到達することによって、目標交差点に惰性走行開始速度での定速走行で到達すると同等な安全・省エネルギー減速走行を行うことを特徴とする省エネルギー交差点走行制御方法。
ここで、
Li(v)：速度vからの惰性走行可能距離
＝Li(v)’＋Ｌb
Li(v)’：速度vから速度vb間の惰性走行距離
＝（v2 −vb2）／（２・αi(v)）
Lb：速度vbから速度0間の制動走行距離
＝vb2／（２・αb）
αi(v)：速度v における惰性走行減速度
αb：制動減速度
【請求項２】
目標交差点（あるいは徐行地点等の目標減速地点を含む）に向けての惰性走行開始点を、  
従来の経路探索・誘導機能を有するカーナビゲーション装置に、
・目標交差点の正確な位置情報、車両速度vに対応する惰性走行可能距離Ｌi(v)情報あるいは惰性走行減速度αi(v)情報、および惰性走行不適領域情報を有する地図データベース、
・基点（直前に到達した目標目標交差点）からの車両現在位置までの走行距離Ｌvを計数するＬv計数機能、あるいは高精度GPS 機能、によって目標交差点に対する自車位置を正確に取得する自車位置情報取得機能、
・車両現在位置−目標減速地点間距離Ｌ情報算出機能
を付加し、
前記惰性走行可能距離Ｌi(v)情報あるいは惰性走行減速度αi(v)情報と、車両現在位置−目標交差点間距離Ｌ情報から惰性走行開始点を特定することを特徴とする省エネルギー交差点走行制御支援装置。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
交差点通過を安全かつ省エネルギーで可能にするシステムに「交差点無停止走行システム」（あるいは「信号同期速度制御システム」）がある。
これは交差点上流地点において、車両は次に通過すべき交差点の信号情報を路車間通信装置等から獲得し、前記獲得した交差点信号情報に基づき、当該車両が交差点を青信号・無停止で通過することのできる速度の算出および前記算出した速度での交差点への走行を行い、交差点を青信号・無停止で通過するものである（特許文献１）。
しかしこの方法では、路側では信号情報を車両個々に通報するための路車間通信装置が、また車側では前記路側からの通報を受信する受信装置及び前記受信装置で受信した情報から交差点を青信号で通過するための速度の算出機能および算出された速度での加減速走行制御装置、が必要になる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
上記非特許文献１による「信号情報活用運転支援システム」では、特許文献１による「交差点無停止走行制御システム」における交差点通過のための速度算出、および算出結果速度による加減速走行制御が不要となる利点がある。
しかし、「信号情報活用運転支援システム」においても、交差点の信号情報を交差点上流地点において個々の車両に通報しなければならない、即ち、次に通過すべき交差点の信号情報を車両に通報するための光ビーコン等の路車間通信システムが各交差点に対応して必要である、という問題が残る。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
次に、交差点（地点Ｅ）信号が赤の場合、通常走行では速度vcで走行中の車両が地点Ｅ上流地点Ｄにおいて制動減速度αbによる制動走行に移行して地点Ｅで停止する。
この場合の運動エネルギーＥvccによる走行距離は（数５）に示すＬdeとなる。
（数５）
Ｌde＝vc2／（2・αb）
一方速度vcで走行中の車両が地点Ｅの上流惰性走行可能距離地点Ｐにおいて惰性走行減速度αi(v)で惰性走行を開始し、地点Ｅで停止した場合の運動エネルギーＥvccによる走行距離は
Ｌpeであり、運動エネルギーＥvcc利用による走行距離は上記制動走行に比べてΔE1だけ省エネルギーとなる。
（数６）
Ｌpe＝vc2／（2・αi(vc)）
（数７）
ΔE1＝｛（Ｌpe −Ｌde）／Ｌpe｝・Evcc 
＝｛（αb −αi (vc)）／αb  ｝・Evcc
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
即ち、速度vc で走行中の車両が、「制動走行後交差点で停止する」「惰性走行開始点から惰性走行して交差点で停止する」および「惰性走行開始点から速度vc で定速走行して交差点に到達する」場合の省エネルギー性能順位は、「惰性走行開始点から惰性走行して交差点で停止する」が一番よく、次いで「惰性走行開始点から速度vc で定速走行して交差点に到達する」、であり、「制動走行後交差点で停止する」が最も悪いことがわかる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
但し、上記による惰性走行は、地点Ｐにおいて速度vc、地点Ｅにおいて速度０、としており、このような惰性走行の場合惰性走行中の平均速度viは
（数１２）
vi ＝（vc2／２）１／２  ≒０．７vc
とvcに比べて大きく低下してしまう。
これを防止する方法として、図１ｂの如く惰性走行は速度vcから速度vbの間のみとし、惰性走行の結果速度vがv＝vbに達した地点Ｄ’ 以降は制動走行に移行して地点Ｅに到達する。
（従って、図１bでは、惰性走行開始地点は地点Ｐ’、惰性走行の結果速度がvbになる地点は地点Ｄ’、地点Ｄ’−地点Ｅ間は制動走行、となるが、この場合も便宜的に惰性走行可能距離はＬp’eと称する）
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
この場合、例えばvb＝（０．４）・vcとすると、惰性走行に供される運動エネルギー
Evcc‘は
（数１３）
Evcc’＝｛（vc2−vb2）／vc2 ｝Evcc≒０．８４Evcc
に低減するが、この間の平均速度vi’は
（数１４）
vi’＝｛ （vc2＋vb2）／２｝１／２≒０．７６vc
となり、惰性走行中の平均速度の低下は約６％改善される。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
上記関係から、惰性走行終了速度vbを最適に設定することによって、惰性走行に供せられる運動エネルギー量Evcc’ および惰性走行中の平均速度vi’ を最適化して、車両が交差点上流惰性走行可能距離地点Ｐ’ から、惰性走行で交差点に向けて走行し、惰性走行後の必要最小限の制動走行の結果交差点Ｅに到達することによって、地点Ｐ’から速度vcの定速走行による交差点到達するに要するエネルギーＥvc’ とほぼ同等な駆動輪駆動エネルギー（車両運動エネルギー）Evcc’の消費で、（もちろん駆動源による駆動輪駆動エネルギーは０で、）車両は惰性走行で交差点に到達可能であることがわかる。
（数１５）
Evc’ ＝（R1＋R2・vc2  ）・Lp’e
（数１６）
Evcc’  ＝Ep’d’ ＋Ed’e
＝｛R1＋R2・（vc2＋vb2 ）／２）｝・Lp’d’ ＋｛（R1＋R2・vb2／２）＋Rb ｝・Ld’e
ここで
Lp'd' :地点Ｐ’から地点Ｄ‘までの惰性走行距離
Ld'e :地点Ｄ‘から地点Ｅ  までの制動走行距離
Rb ：制動抵抗
である。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
ただし上記本願発明による交差点走行の実現に際しては、正確な目標交差点位置情報の確保および車両現在位置の特定、による車両現在位置−目標交差点間距離Lの特定が重要になる。
正確な交差点（あるいは徐行地点等の停止点）位置情報は地図データベースへの記録で、また正確な車両現在位置は、GPSでの高精度位置特定が不可能な場合は、直前に通過した交差点（基点）と目標交差点間距離L0、および前記直前に通過した交差点（基点）からの車両走行距離Lvの計数結果から車両現在位置−目標交差点間距離Lは
（数１７）
L＝L0−Lv
として特定することができる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
本願発明は、現行のカーナビゲーション装置において、交差点等の目標減速地点の上流惰性走行可能距離地点を検知してドライバーに通報する機能を付加し、通報を受けたドライバーはその地点から惰性走行で目標減速地点に向かうことで比較的簡易に実現可能である。
検知した惰性走行可能距離地点においてドライバーが手動で惰性走行に移行することは勿論可能であるが、車両に自動的に惰性走行移行させることも比較的簡易に可能であり、従って、本願発明は自動運転車の減速走行制御方法として有効である。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
本願発明をカーナビゲーション装置の改良で可能とするためには、下記機能の付加が必要である。
地図データベース
・目標減速地点（交差点あるいは車両徐行・停止点）の正確な位置情報
・車両速度vに対応する惰性走行可能距離Ｌi(v)情報、
但し、Ｌi(v) ＝Ｌi(v)‘＋Ｌb  
ここで 
Li(v)’：速度vから速度vb間の惰性走行距離
＝（vc2 −vb2）／（２・αi(v)）
Lb：速度vbから速度0間の制動走行距離
＝vb2／（２・αb）
αi(v)：速度v における惰性走行減速度
αb：制動減速度
・惰性走行可能距離範囲内道路における惰性走行適／不適情報
（例えば道路勾配、道路曲率、等の理由による走行路の惰性走行不適情報等）
センサー情報取得機能
・現速度
（・高精度現在位置情報（ＧＰＳ））
演算機能
・隣接する目標減速地点（交差点あるいは徐行・停止地点）間距離Ｌ0算出機能
・直前に通過した目標減速地点からの車両現在位置までの走行距離Ｌvを計数するＬv計数機能、
・車両現在位置−目標減速地点間距離Ｌ（＝Ｌ0−Ｌv）算出機能
・距離Ｌ情報と現速度ｖ情報に対応した惰性走行可能距離Ｌi(v)の比較機能、
・上記比較の結果  Ｌ≦Ｌi(v)  の場合、惰性走行開始をドライバーに告げる惰性走行開始通報機能
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
２０６は、処理２０３で特定した基点位置から車両現在位置までの走行距離Ｌvを取得するとともに、車両の現速度vを取得するＬv・v取得処理、
２０７は、車両現在位置−目標交差点間距離Ｌを、処理２０５で算出した距離Ｌ0と処理２０６で取得した距離ＬvからＬ＝Ｌ0−Ｌvとして算出・特定するL特定処理、
２０８は、処理２０６で取得した車両現速度vからの惰性走行および制動走行による惰性走行可能距離Ｌi(v)を特定するＬi(v)特定処理、
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２７】
本願発明による省エネルギー交差点走行制御方法による交差点走行を行うことによって、従来の「交差点無停止走行システム」あるいは「信号情報活用運転支援システム」の如き交差点を青信号無停止で通過するための信号情報の車両への通報が不要となることから光ビーコン等の路車間通信装置の道路インフラが不要になる。
さらに車両側においては、上記路側路車間通信装置からの信号情報受信装置が不要になると同時に交差点を青信号で通過するための速度算出・速度制御機能も不要になる。
従って、車両側においては、カーナビゲーション装置からのドライバーあるいは自動惰性走行制御装置への惰性走行開始点の通報だけで、ドライバーの青信号通過のための速度制御負荷も増すことなく、省エネルギー交差点走行を実現できる。
この結果、本願発明によって、通常の減速のための制動走行を多用した市街地走行に比べて２０％以上の省エネルギー・排出ガス削減効果を得ることができる。
【手続補正書】
【提出日】平成29年3月14日(2017.3.14)
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標交差点の信号状態情報の有無および信号状態情報如何にかかわらず、当該交差点上流惰性走行可能距離以内の地点から目標交差点に向けて惰性走行主体の減速走行を行うことを特徴とする省エネルギー交差点走行制御方法。
【請求項２】
事前にその位置を検知・特定できる目標減速点・目標停止点への減速走行は、原則として、（回生制動走行を含む制動走行に代えて）目標減速点・目標停止点上流惰性走行可能距離以内の地点からの惰性走行主体で行うこと、を特徴とする省エネルギー交差点走行制御方法。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本願発明は、主として市街地走行中の車両において、交差点（あるいは徐行地点、一時停止点等の目標減速地点）到達・通過を安全かつ省エネルギー・排出ガス削減走行で可能にする交差点（減速）走行制御方法およびその車載支援装置に関する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
即ち、速度vc で走行中の車両が、「制動走行後交差点で停止する」、「惰性走行開始点から惰性走行して交差点で停止する」および「惰性走行開始点から速度vc で定速走行して交差点に到達する」各場合の省エネルギー性能順位は、「惰性走行開始点から惰性走行して交差点で停止する」が一番よく、次いで「惰性走行開始点から速度vc で定速走行して交差点に到達する」、であり、「制動走行後交差点で停止する」が最も悪いことがわかる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
また、上記本願発明として、交差点に向けての走行を、交差点信号が青信号であることを知って、当該交差点を無停止で通過する場合の走行と同等以上の省エネルギー走行方法として説明したが、目標地点は交差点に限らず、例えば、事前にその位置情報を検知・特定できる、一定速度までの減速あるいは停止を行うべき、徐行地点あるいは前方障害物地点に対して、減速を制動走行（回生制動を含む）ではなく、徐行あるいは停止地点上流惰性走行可能距離地点からの、運動エネルギーおよび惰性走行中の平均走行速度の許す範囲内での、最大限の惰性走行と最小限の制動走行で徐行あるいは停止地点に目標速度で到達することによる省エネルギー減速走行も可能である。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
【図１ａ】本願発明による交差点走行形態での省エネルギー効果説明のための車両走行形態図、
【図１ｂ】惰性走行可能距離の走行を  惰性走行＋制動走行  で行う場合の車両走行形態図、
【図２】本願発明による、安全かつ省エネルギーでの交差点走行のための走行制御手順例、である。
【手続補正書】
【提出日】平成29年6月7日(2017.6.7)
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
事前にその位置を検知・特定できる目標減速点・目標停止点への減速走行は、原則として、（回生制動走行を含む制動走行に代えて）目標減速点・目標停止点上流惰性走行可能距離以内の地点からの惰性走行主体で行うこと、を特徴とする省エネルギー減速走行方法。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本願発明は、主として市街地走行中の車両において、交差点（あるいは徐行地点、一時停止点等の目標減速地点）到達・通過を、安全かつ省エネルギー・低排出ガス走行で可能にする減速走行方法に関する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
また、上記本願発明として、交差点に向けての走行を、交差点信号が青信号であることを知って、当該交差点を無停止で通過する場合の走行と同等以上の省エネルギー走行方法として説明したが、目標地点は交差点に限らず、例えば、事前にその位置情報を検知・特定できる、一定速度までの減速あるいは停止を行うべき徐行地点、あるいは前方障害物地点、に対して、減速を制動走行（回生制動を含む）ではなく、徐行あるいは停止地点上流惰性走行可能距離以内の地点からの、運動エネルギーおよび惰性走行中の平均走行速度の許す範囲内での、最大限の惰性走行と最小限の制動走行で徐行あるいは停止地点に目標速度で到達することによる省エネルギー減速走行も可能である。従って、本願発明の適用可能道路も市街地道路に限ることなく、自動車専用道路にも拡大可能である。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
本願発明は、現行のカーナビゲーション装置において、交差点等の目標減速地点の上流惰性走行可能距離地点を検知してドライバーに通報する機能を付加し、通報を受けたドライバーはその地点から惰性走行で目標減速地点に向かうことで比較的簡易に実現可能である。
検知した惰性走行可能距離地点においてドライバーが手動で惰性走行に移行することは勿論可能であるが、車両に自動的に惰性走行移行させることも比較的簡易に実現可能であることから、本願発明は自動運転車における省エネルギー減速走行方法（原則として減速走行を制動走行に代えて惰性走行で行う方法）として有効である。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２７】
本願発明による省エネルギー減速走行方法によって、従来の「交差点無停止走行システム」あるいは「信号情報活用運転支援システム」の如き交差点を青信号無停止で通過するための信号情報の車両への通報が不要となることから光ビーコン等の路車間通信装置の道路インフラが不要になる。
さらに車両側においては、上記路側路車間通信装置からの信号情報受信装置が不要になると同時に交差点を青信号で通過するための速度算出・速度制御機能も不要になる。
従って、車両側においては、カーナビゲーション装置からのドライバーあるいは自動惰性走行制御装置への惰性走行開始点の通報だけで、ドライバーの青信号通過のための速度制御負荷も増すことなく、省エネルギー交差点走行を実現できる。
この結果、本願発明によって、通常の減速のための制動走行を多用した市街地走行に比べて２０％以上の省エネルギー・排出ガス削減効果を得ることができると推測される。