(57)【要約】【課題】ＥＶモードでの走行を継続可能な期間の拡大を図る。【解決手段】車両制御装置（５０）は、走行環境がＥＶモードでの走行に適した所定環境であるか否かを判定し（Ｓ２１）、走行環境が所定環境であると判定された場合に、ハイブリッド車両をＥＶモードで走行させる（Ｓ３１）と共に第１蓄電装置（１５）から補機系統（２０）に対する電力の供給を停止し（Ｓ３２）、第１蓄電装置から補機系統に対する電力の供給が停止された状況下で第１電力供給装置（３１）から補機系統に供給される補機電力が必要電力に対して不足しているか否かを判定し（Ｓ５１）、補記電力が必要電力に対して不足していると判定された場合に第２電力供給装置（３２）に補機系統に対して電力を供給させる（Ｓ５２）。【選択図】図２
2017114157.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
回転電機と、
補機と、
蓄積した電力を前記回転電機に供給可能であって且つ前記内燃機関の動力を用いて充電可能な第１蓄電装置と、
蓄積した電力を前記補機に供給可能な第２蓄電装置と、
夫々が、前記補機及び前記第２蓄電装置を含む補機系統に電力を供給可能な第１及び第２電力供給装置と、
前記第１蓄電装置の出力電圧を降圧して、前記補機系統に電力を供給する電力変換器と
を備えるハイブリッド車両を制御する車両制御装置であって、
前記第１電力供給装置に前記補機系統に対して電力を供給させる第１制御手段と、
前記ハイブリッド車両の走行環境が、前記内燃機関を停止した上で前記回転電機の動力を用いたＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードでの走行に適した所定環境であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記走行環境が前記所定環境であると判定された場合に、前記ハイブリッド車両を前記ＥＶモードで走行させると共に、前記電力変換器を介した前記第１蓄電装置から前記補機系統に対する電力の供給を停止する第２制御手段と、
前記第１蓄電装置から前記補機系統に対する電力の供給が停止された状況下で前記第１電力供給装置から前記補機系統に供給される補機電力が、前記補機系統が必要としている必要電力に対して不足しているか否かを判定する第２判定手段と、
前記補記電力が前記必要電力に対して不足していると判定された場合に、前記第２電力供給装置に前記補機系統に対して電力を供給させる第３制御手段と
を備える車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両として、内燃機関を停止した上で回転電機の動力を用いた走行モードであるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行可能なハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１には、ハイブリッド車両の周辺の環境がＥＶモードでの走行に適した環境である場合に、ＥＶモードでの走行を許可するハイブリッド車両が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−７３７３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド車両は、回転電機に電力を供給するための、第１蓄電装置を備えている。第１蓄電装置が回転電機に電力を供給すると、第１蓄電装置に蓄積されている電力の総量が減少していく。第１蓄電装置に蓄積されている電力の総量が一定量以下になると、第１蓄電装置は、内燃機関の動力を用いて充電される。このため、ＥＶモードでの走行に適した環境であるがゆえにハイブリッド車両がＥＶモードで走行している場合であっても、第１蓄電装置に蓄積されている電力の総量が一定量以下になってしまうと、ハイブリッド車両は、第１蓄電装置を充電するために、内燃機関を始動する必要がある。このため、ハイブリッド車両は、ＥＶモードでの走行を終了する。
【０００５】
ＥＶモードでの走行に適した環境である場合には、燃費の改善等のために、ハイブリッド車両は、できるだけ長期間に渡ってＥＶモードでの走行を継続することが好ましい。しかしながら、第１蓄電装置が供給する電力は、ＥＶモードでの走行のために回転電機に供給されるだけでなく、電力変換器によって降圧された後にハイブリッド車両が備える補機にも供給される場合がある。具体的には、補機は、通常は、第１蓄電装置とは異なる第２蓄電装置からの電力の供給を受けるが、第２蓄電装置から供給される電力が不足する場合には、第１蓄電装置からの電力の供給を受ける。更には、第１蓄電装置が供給する電力は、第２蓄電装置を充電するために、電力変換器によって降圧された後に第２蓄電装置にも供給される場合がある。このため、電力変換器を介して第１蓄電装置から供給される電力が多くなるほど、第１蓄電装置に蓄積されている電力の総量が一定量以下になるまでに要する時間が短くなる。その結果、電力変換器を介した第１蓄電装置からの電力の供給に起因して、ハイブリッド車両がＥＶモードでの走行を継続可能な期間が短くなってしまうという技術的な問題点が生ずる。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、ＥＶモードでの走行を継続可能な期間の拡大を図ることが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置の第１の態様は、内燃機関と、回転電機と、補機と、蓄積した電力を前記回転電機に供給可能であって且つ前記内燃機関の動力を用いて充電可能な第１蓄電装置と、蓄積した電力を前記補機に供給可能な第２蓄電装置と、夫々が、前記補機及び前記第２蓄電装置を含む補機系統に電力を供給可能な第１及び第２電力供給装置と、前記第１蓄電装置の出力電圧を降圧して、前記補機系統に電力を供給する電力変換器とを備えるハイブリッド車両を制御する車両制御装置であって、前記第１電力供給装置に前記補機系統に対して電力を供給させる第１制御手段と、前記ハイブリッド車両の走行環境が、前記内燃機関を停止した上で前記回転電機の動力を用いたＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードでの走行に適した所定環境であるか否かを判定する第１判定手段と、前記走行環境が前記所定環境であると判定された場合に、前記ハイブリッド車両を前記ＥＶモードで走行させると共に、前記電力変換器を介した前記第１蓄電装置から前記補機系統に対する電力の供給を停止する第２制御手段と、前記第１蓄電装置から前記補機系統に対する電力の供給が停止された状況下で前記第１電力供給装置から前記補機系統に供給される補機電力が、前記補機系統が必要としている必要電力に対して不足しているか否かを判定する第２判定手段と、前記補記電力が前記必要電力に対して不足していると判定された場合に、前記第２電力供給装置に前記補機系統に対して電力を供給させる第３制御手段とを備える。
【０００８】
本発明の車両制御装置の第１の態様によれば、電力変換器を介した第１蓄電装置から補機系統に対する電力の供給が停止されない場合と比較して、第１蓄電装置に蓄積されている電力の総量が一定量以下になるまでに要する時間が長くなる。このため、ハイブリッド車両がＥＶモードでの走行を継続可能な期間の拡大が図られる。
【０００９】
更に、電力変換器を介した第１蓄電装置から補機系統に対する電力の供給が停止されることに起因して第１電力供給装置が補機系統に供給する補機電力だけでは必要電力を満たすことができない場合であっても、第２電力供給装置によって補機電力の不足が補われる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、電力供給制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、電流検出器と補機バッテリとの関係を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の実施形態が適用されたハイブリッド車両１を用いて説明を進める。
【００１２】
（１）ハイブリッド車両１の構成
図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、車軸１１と、車輪１２と、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、モータジェネレータＭＧ１と、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構１３と、インバータ１４と、「第１蓄電装置」の一具体例である主機バッテリ１５と、補機２１及び「第２蓄電装置」の一具体例である補機バッテリ２２を含む補機系統２０と、「電力変換器」の一具体例であるＤＣＤＣ（Ｄｉｒｅｃｔ  Ｃｕｒｒｅｎｔ  ｔｏ  Ｄｉｒｅｃｔ  Ｃｕｒｒｅｎｔ）コンバータ２３と、「第１電力供給装置」の一具体例である太陽電池３１と、「第２電力供給装置」の一具体例である燃料電池３２と、ＤＣＤＣコンバータ３３と、ＤＣＤＣコンバータ３４と、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４０と、「車両制御装置」の一具体例であるハイブリッドＥＣＵ５０と、位置取得部６１と、時刻取得部６２と、音取得部６３と、ナビゲーション装置６４と、電流検出器６５とを備える。
【００１３】
車軸１１は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪１２に伝達する。車輪１２は、車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する。
【００１４】
エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する。モータジェネレータＭＧ１は、主機バッテリ１５を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。モータジェネレータＭＧ２は、主機バッテリ１５に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１の動力を供給する電動機として機能する。動力分割機構１３は、エンジンＥＮＧの動力を、モータジェネレータＭＧ１を含む第１系統及びモータジェネレータＭＧ２（或いは、車軸１１）を含む第２系統に分割する。
【００１５】
インバータ１４は、主機バッテリ１５とモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２との間で電力変換（具体的には、ＤＣ−ＡＣ変換及びＡＣ−ＤＣ変換）を行う。主機バッテリ１５は、電力を蓄積可能な蓄電装置である。主機バッテリ１５は、蓄積した電力を、モータジェネレータＭＧ２が駆動するための電力として、モータジェネレータＭＧ２に供給する。加えて、主機バッテリ１５は、発電機として機能するモータジェネレータＭＧ１によって充電される。
【００１６】
補機２１は、補機バッテリ２２に蓄積された電力を用いて駆動可能である。補機バッテリ２２は、電力を蓄積可能な蓄電装置である。補機バッテリ２２は、蓄積した電力を、補機２１が駆動するための電力として、補機２１に供給する。補機バッテリ２２の出力電圧は、主機バッテリ１５の出力電圧よりも低い。
【００１７】
ＤＣＤＣコンバータ２３は、主機バッテリ１５の出力電圧を降圧して、補機系統２０に電力を供給する。補機２１は、ＤＣＤＣコンバータ２３を介して主機バッテリ１５から供給される電力を用いて駆動可能である。補機バッテリ２２は、ＤＣＤＣコンバータ２３を介して主機バッテリ１５から供給される電力によって充電可能である。
【００１８】
太陽電池３１は、光エネルギーを電力に変換することで発電可能な電池である。燃料電池３２は、水素と酸素との電気化学反応を利用して発電可能な電池である。ＤＣＤＣコンバータ３３は、太陽電池３１の出力電圧を調節して、補機系統２０に電力を供給する。ＤＣＤＣコンバータ３４は、燃料電池３２の出力電圧を調節して、補機系統２０に電力を供給する。補機２１は、ＤＣＤＣコンバータ３３及び３４の少なくとも一方が供給した電力を用いて駆動可能である。補機バッテリ２２は、ＤＣＤＣコンバータ３３及び３４の少なくとも一方が供給した電力によって充電可能である。
【００１９】
エンジンＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ５０と協調して、エンジンＥＮＧを制御する。ハイブリッドＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ４０と協調して、インバータ１４並びにＤＣＤＣコンバータ２３、３３及び３４を制御する。
【００２０】
位置取得部６１は、ハイブリッド車両１の現在位置を示す位置情報を取得する。時刻取得部６２は、現在時刻を示す時刻情報を取得する。音取得部６３は、ハイブリッド車両１の車外音の大きさを示す音情報を取得する。ナビゲーション装置６４は、地図情報を格納する。地図情報は、ハイブリッド車両１がＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行することが好ましいＥＶ走行エリアを示すＥＶエリア情報を含む。尚、ＥＶモードとは、エンジンＥＮＧを停止した上でモータジェネレータＭＧ２の動力を用いてハイブリッド車両１が走行する走行モードである。位置情報、時刻情報、音情報及び地図情報（特に、ＥＶエリア情報）は、ハイブリッドＥＣＵ５０によって適宜参照される。
【００２１】
電流検出器６５は、補機バッテリ２２と補機２１との間を流れる電流の方向を検出する。電流検出器６５の検出結果は、ハイブリッドＥＣＵ５０によって適宜参照される。
【００２２】
本実施形態では特に、ハイブリッドＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行している場合には、ＤＣＤＣコンバータ２３を介した主機バッテリ１５から補機系統２０に対する電力の供給を停止しつつも、補機系統２０に充分な電力を供給することが可能な電力供給制御動作を行う。
【００２３】
（２）電力供給制御動作の流れ
続いて、図２を参照しながら、主としてハイブリッドＥＣＵ５０によって行われる電力供給制御動作について説明する。
【００２４】
図２に示すように、ハイブリッドＥＣＵ５０は、太陽電池３１が補機系統２０に電力を供給するように、ＤＣＤＣコンバータ３３を制御する（ステップＳ１１）。その結果、補機２１は、ＤＣＤＣコンバータ３３を介して太陽電池３１から供給される電力を用いて駆動する。更に、補機バッテリ２２は、ＤＣＤＣコンバータ３３を介して太陽電池３１から供給される電力によって充電される。
【００２５】
一方で、太陽電池３１が補機系統２０に電力を供給するだけでは、補機系統２０に供給される電力（以降、“補機電力”と称する）が、補機系統２０が必要とする電力（つまり、補機２１が駆動するために必要な電力と補機バッテリ２２が充電されるために必要な電力との総和であり、以降、“必要電力”と称する）に対して不足する可能性がある。このため、補機電力が必要電力に対して不足している場合には、ハイブリッドＥＣＵ５０は、主機バッテリ１５が補機系統２０に電力の不足分を供給するように、ＤＣＤＣコンバータ２３を制御する（ステップＳ１２）。
【００２６】
その後、ハイブリッドＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両１の走行環境が、ＥＶモードでの走行に適した所定環境であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。
【００２７】
例えば、ハイブリッドＥＣＵ５０は、位置取得部６１が取得した位置情報及びナビゲーション装置６４が格納する地図情報（特に、ＥＶエリア情報）に基づいて、走行環境が所定環境であるか否かを判定してもよい。具体的には、位置情報が示す現在位置が、ＥＶエリア情報が示すＥＶ走行エリア内に含まれる場合には、ハイブリッドＥＣＵ５０は、走行環境が所定環境であると判定してもよい。尚、ＥＶ走行エリアの一例として、住宅街や病院等が設置された閑静なエリアがあげられる。
【００２８】
例えば、ハイブリッドＥＣＵ５０は、時刻取得部６２が取得した時刻情報に基づいて、走行環境が所定環境であるか否かを判定してもよい。具体的には、時刻情報が示す現在時刻が深夜から早朝にかけての時間帯（例えば、２２：００から６：００の時間帯）である場合には、ハイブリッドＥＣＵ５０は、走行環境が所定環境であると判定してもよい。
【００２９】
例えば、ハイブリッドＥＣＵ５０は、音取得部６３が取得した音情報に基づいて、走行環境が所定環境であるか否かを判定してもよい。具体的には、音情報が示す車外音の大きさが、予め定められた所定レベル（例えば、６０ｄＢ）以下である場合には、ハイブリッドＥＣＵ５０は、走行環境が所定環境であると判定してもよい。
【００３０】
ステップＳ２１の判定の結果、走行環境が所定環境でない（つまり、走行環境がＥＶモードでの走行に適していない）と判定される場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ４０と協調しながら、ハイブリッド車両１がＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行するように、インバータ１４を制御する。同様に、エンジンＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ５０と協調しながら、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行するように、エンジンＥＮＧを制御する。その結果、ハイブリッド車両１は、ＨＶモードで走行する（ステップＳ４１）。
【００３１】
ＨＶモードとは、エンジンＥＮＧを停止することなくハイブリッド車両１が走行する走行モードである。このため、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行している場合には、エンジンＥＮＧの動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電可能である。従って、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行している場合には、ハイブリッドＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ４０と協調しながら、主機バッテリ１５がモータジェネレータＭＧ１によって充電されるように、インバータ１４を制御してもよい（ステップＳ４２）。
【００３２】
その後、ハイブリッド車両１の走行が継続される場合には（ステップＳ６２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２以降の動作が繰り返される。
【００３３】
他方で、ステップＳ２１の判定の結果、走行環境が所定環境である（つまり、走行環境がＥＶモードでの走行に適している）と判定される場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ５０は、主機バッテリ１５のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が所定量以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。尚、所定量は、主機バッテリ１５を充電することが好ましい状況と主機バッテリ１５を充電しなくてもよい状況とを区別可能な適切な値（例えば、４０％から６０％の間の任意の値）に設定される。
【００３４】
ステップＳ２２の判定の結果、主機バッテリ１５のＳＯＣが所定量以上でないと判定される場合には（ステップＳ２２：Ｎｏ）、主機バッテリ１５を充電することが好ましいと想定される。このため、この場合には、走行環境がＥＶモードでの走行に適しているものの、ハイブリッド車両１は、ＨＶモードで走行する（ステップＳ４１）。更に、主機バッテリ１５がモータジェネレータＭＧ１によって充電される（ステップＳ４２）。
【００３５】
他方で、ステップＳ２２の判定の結果、主機バッテリ１５のＳＯＣが所定量以上であると判定される場合には（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ４０と協調しながら、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行するように、インバータ１４を制御する。同様に、エンジンＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ５０と協調しながら、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行するように、エンジンＥＮＧを制御する（つまり、エンジンＥＮＧを停止する）。その結果、ハイブリッド車両１は、ＥＶモードで走行する（ステップＳ３１）。
【００３６】
更に、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する場合には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＤＣＤＣコンバータ２３を介した主機バッテリ１５から補機系統２０に対する電力の供給を停止するように、ＤＣＤＣコンバータ２３を制御する（ステップＳ３２）。その結果、主機バッテリ１５は、モータジェネレータＭＧ２に電力を供給する一方で、補機系統２０に電力を供給することはない。このため、主機バッテリ１５から補機系統２０に対する電力の供給が停止されない場合と比較して、主機バッテリ１５のＳＯＣの減少速度が低下する。このため、主機バッテリ１５のＳＯＣが所定量以上でないと判定される（つまり、ハイブリッド車両１がＨＶモードでの走行を開始する）までに要する時間が短縮される。従って、ハイブリッド車両１がＥＶモードでの走行を継続可能な期間が拡大する。
【００３７】
一方で、主機バッテリ１５から補機系統２０に対する電力の供給が停止されるため、ステップＳ３２の動作が行われた時点では、補機系統２０に対して電力を供給する供給源は、太陽電池３１となる。しかしながら、上述したように、太陽電池３１が補機系統２０に電力を供給するだけでは、補系系統２０に供給される補機電力が必要電力に対して不足する可能性がある。補機電力が必要電力に対して不足する場合には、補機２１は、補機電力の全て及び補機バッテリ２２が供給する電力を用いて駆動することになる。つまり、補機バッテリ２２が放電する（つまり、充電されない）。
【００３８】
ここで、上述したように、補機バッテリ２２は、主機バッテリ１５によって充電される。このため、補機バッテリ２２が補機２１に供給する電力の総量が多くなるほど、主機バッテリ１５から補機系統２０に対する電力の供給が再開された後に補機バッテリ２２の充電のために主機バッテリ１５が補機バッテリ２２に供給する電力の総量が多くなる。従って、主機バッテリ１５のＳＯＣの減少量が多くなるがゆえに、主機バッテリ１５を充電するためにハイブリッド車両１がＨＶモードで走行する頻度が多くなってしまう。その結果、ハイブリッド車両１がＥＶモードでの走行を継続可能な期間の短縮につながる可能性がある。
【００３９】
そこで、本実施形態では、主機バッテリ１５から補機系統２０に対する電力の供給が停止される場合には、ハイブリッドＥＣＵ５０は、補機バッテリ２２から補機２１に対する電力の供給を抑制するための動作を行う。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５０は、補機電力が必要電力に対して不足しているか否かを判定する（ステップＳ５１）。
【００４０】
ハイブリッドＥＣＵ５０は、電流検出器６５の検出結果に基づいて、補機電力が必要電力に対して不足しているか否かを判定する。図３に示すように、電流検出器６５は、補機バッテリ２２の正極端子に流れる電流を検出する。電流検出器６５が検出した電流が、補機バッテリ２２に流れ込む電流である場合には、太陽電池３１から補機系統２０に供給された補機電力の一部が補機２１に供給されると共に、太陽電池３１から補機系統２０に供給された補機電力の他の一部が補機バッテリ２２に供給されている（つまり、補機バッテリ２２が充電されている）と推定される。このため、この場合には、ハイブリッドＥＣＵ５０は、補機電力が必要電力に対して不足していないと判定する。一方で、電流検出器６５が検出した電流が、補機バッテリ２２から流れ出す電流である場合には、補機２１は、補機電力の全てのみならず、補機バッテリ２２が供給する電力をも用いて駆動していると推定される。つまり、補機電力によって補機バッテリ２２を充電することができないと推定される。このため、この場合には、ハイブリッドＥＣＵ５０は、補機電力が必要電力に対して不足していると判定する。
【００４１】
ステップＳ５１の判定の結果、補機電力が必要電力に対して不足していると判定される場合には（ステップＳ５１：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ５０は、燃料電池３２が補機系統２０に電力を供給するように、ＤＣＤＣコンバータ３４を制御する（ステップＳ５２）。その結果、補機電力の不足分が燃料電池３２から補機系統２０に供給される。このため、燃料電池３２が補機系統２０に電力を供給しない場合と比較して、補機バッテリ２２が補機２１に供給する電力の総量が少なくなる又はゼロになる。このため、主機バッテリ１５から補機系統２０に対する電力の供給が再開された後に補機バッテリ２２の充電のために主機バッテリ１５が補機バッテリ２２に供給する電力の総量もまた少なくなる。このため、主機バッテリ１５を充電するためにハイブリッド車両１がＨＶモードで走行する頻度もまた少なくなるがゆえに、ハイブリッド車両１がＥＶモードでの走行を継続可能な期間の拡大が図られる。
【００４２】
他方で、ステップＳ５１の判定の結果、補機電力が必要電力に対して不足していないと判定される場合には（ステップＳ５１：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ５０は、燃料電池３２が補機系統２０に電力を供給しないように、ＤＣＤＣコンバータ３４を制御する（ステップＳ５３）。
【００４３】
その後、ハイブリッド車両１の走行が継続される場合には（ステップＳ６１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１以降の動作が繰り返される。
【００４４】
尚、上述した太陽電池３１及び燃料電池３２は、いずれも、エンジンＥＮＧの動力を用いて充電されなくてもよい電池である。言い換えれば、上述した太陽電池３１及び燃料電池３２は、いずれも、エンジンＥＮＧの動力を用いて発電される電力（つまり、主機バッテリ１５に蓄積された電力）を用いて充電されなくてもよい電池である。このため、ハイブリッド車両１は、上述した太陽電池３１及び燃料電池３２の少なくとも一方に代えて、エンジンＥＮＧの動力（或いは、当該動力を用いて発電される電力）を用いて充電されなくてもよい任意の電力供給装置を備えていてもよい。或いは、ハイブリッド車両１は、上述した太陽電池３１及び燃料電池３２の少なくとも一方に代えて、エンジンＥＮＧの動力を用いることなく発電可能な任意の電力供給装置を備えていてもよい。
【００４５】
尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００４６】
１０  ハイブリッド車両
１５  主機バッテリ
２１  補機
２２  補機バッテリ
２３  ＤＣＤＣコンバータ
３１  太陽電池
３２  燃料電池
５０  ハイブリッドＥＣＵ
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
【図１】
2017114157.tif 000003
【図２】
2017114157.tif 000004
【図３】
2017114157.tif 000005