(57)【要約】【課題】締結状態とするクラッチ切替とギヤ変更とを伴う変速時に、迅速に変速を行うことができるようにする。【解決手段】変速制御装置８０において、クラッチ（２１又は２２）切替とギヤ変更とを伴うシフトアップ時であって、締結側クラッチに接続された入力軸（３１又は３２）の回転数がエンジン１０の回転数よりも高い場合、又は、クラッチ切替とギヤ変更とを伴うシフトダウン時であって、入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも低い場合において、変更前のギヤのギヤアウトが完了した後から、入力軸の回転数がエンジン１０の回転数と一致するまでの間の少なくとも一部の時間において、締結側クラッチを締結状態とし、その後、締結側クラッチを断状態とし、変速先のギヤのギヤインを開始し、ギヤイン完了後に、締結側クラッチを全締結状態とする変速制御部８３を有するように構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記駆動源から車両駆動系への駆動力伝達経路を、前記第１クラッチを介する系統と前記第２クラッチを介する系統との二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、
前記第１クラッチに接続される第１入力軸と、前記第２クラッチに接続される第２入力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸に常時接続されている副軸とを有し、前記第１入力軸と前記副軸とを接続する第１スプリッタギヤ対と、前記第２入力軸と前記副軸とを接続する第２スプリッタギヤ対とは、異なるギヤ比となっている副変速部と、
前記第１クラッチと前記第２クラッチとの間での締結状態とするクラッチの変更と、前記車両駆動系に接続された出力軸に結合するギヤの変更とを伴うシフトアップ時であって、シフトアップ前の状態において、前記第１クラッチと前記第２クラッチの内の前記締結状態とする対象となるクラッチである締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が前記駆動源の回転数よりも高い場合、又は、前記締結状態とするクラッチの変更と、前記車両駆動系に接続された出力軸に結合するギヤの変更とを伴うシフトダウン時であって、シフトダウン前の状態において、前記締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が前記駆動源の回転数よりも低い場合の少なくとも一方の場合において、変更前のギヤのギヤアウトが完了した後から、前記入力軸の回転数が前記駆動源の回転数と一致するまでの間の少なくとも一部の時間において、前記締結側クラッチを締結状態とする同期補助制御手段と、
前記締結状態の前記締結側クラッチを断状態とし、その後、前記変速先のギヤのギヤインを開始するギヤイン制御手段と、
前記変更先のギヤのギヤインが完了した後に、前記締結側クラッチを全締結状態とする変速終了制御手段と、
を有するデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項２】
前記同期補助制御手段は、変更前のギヤのギヤアウトが完了した直後から、前記入力軸の回転数が前記駆動源の回転数と一致するまでの間において、前記締結側クラッチを締結状態とする
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源と変速機構との間に２つのクラッチを含むクラッチ装置が設けられ、駆動源から車両駆動系への駆動力伝達経路を、いずれかのクラッチを介する系統に切替可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン等の駆動源からの駆動力伝達を作動油の油圧により断接可能なクラッチを２つ備え、駆動源から変速機への駆動力伝達経路をいずれかのクラッチを介する系統に切替可能なデュアルクラッチ式変速機が知られている。
【０００３】
このようなデュアルクラッチ式変速機には、例えば、偶数段の変速ギヤと、奇数段の変速ギヤとを別の中間軸に配置したものや、高速段と低速段とを切替える副変速部と、高速段と低速段とに共用される複数の変速ギヤを有する軸を備える変速機構とを備えるもの等のように構成の異なる種々の装置が存在する。
【０００４】
例えば、偶数段の変速ギヤと、奇数段の変速ギヤとをそれぞれ別の中間軸に配置したデュアルクラッチ式変速機において、２つの中間軸の回転数を同じにすることにより、変速ギヤの切替えに先立って、変速後の変速ギヤを予備締結させることにより、変速を迅速に行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２１００２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
デュアルクラッチ式変速機においては、迅速に変速を行えるようにすることが要請されている。
【０００７】
例えば、特許文献１に記載された技術は、偶数段の変速ギヤと、奇数段の変速ギヤとを別の中間軸に配置したデュアルクラッチ式変速機に適用できる技術であり、構成の異なるデュアルクラッチ式変速機に対しては、適用することができない。例えば、第１クラッチに接続される第１入力軸と、第２クラッチに接続される第２入力軸と、第１入力軸及び第２入力軸に常時接続されている副軸とを有する副変速部を備えたデュアルクラッチ式変速機には適用することができない。
【０００８】
そこで、本発明は、副変速部を有するデュアルクラッチ式変速機において、締結状態とするクラッチの切替とギヤ変更とを伴う変速時に、迅速に変速を行うことのできる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置は、駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、駆動源から車両駆動系への駆動力伝達経路を、第１クラッチを介する系統と第２クラッチを介する系統との二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、第１クラッチに接続される第１入力軸と、第２クラッチに接続される第２入力軸と、第１入力軸及び第２入力軸に常時接続されている副軸とを有し、第１入力軸と副軸とを接続する第１スプリッタギヤ対と、第２入力軸と副軸とを接続する第２スプリッタギヤ対とは、異なるギヤ比となっている副変速部と、第１クラッチと第２クラッチとの間での締結状態とするクラッチの変更と、車両駆動系に接続された出力軸に結合するギヤの変更とを伴うシフトアップ時であって、シフトアップ前の状態において、第１クラッチと第２クラッチの内の締結状態とする対象となるクラッチである締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が駆動源の回転数よりも高い場合、又は、締結状態とするクラッチの変更と、車両駆動系に接続された出力軸に結合するギヤの変更とを伴うシフトダウン時であって、シフトダウン前の状態において、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が駆動源の回転数よりも低い場合の少なくとも一方の場合において、変更前のギヤのギヤアウトが完了した後から、入力軸の回転数が駆動源の回転数と一致するまでの間の少なくとも一部の時間において、締結側クラッチを締結状態とする同期補助制御手段と、締結状態の締結側クラッチを断状態とし、その後、変速先のギヤのギヤインを開始するギヤイン制御手段と、変更先のギヤのギヤインが完了した後に、締結側クラッチを全締結状態とする変速終了制御手段と、を有する。
【００１０】
上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、同期補助制御手段は、変更前のギヤのギヤアウトが完了した直後から、入力軸の回転数が駆動源の回転数と一致するまでの間において、締結側クラッチを締結状態とするようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、副変速部を有するデュアルクラッチ式変速機において、締結状態とするクラッチの切替とギヤ変更とを伴う変速時に、迅速に変速を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る変速制御処理のフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係るシフトアップ時及びシフトダウン時における第１入力軸回転数、第２入力軸回転数、及びエンジン回転数の変化を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置の一例である変速制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。
【００１５】
デュアルクラッチ式変速機１は、駆動源の一例であるエンジン１０の出力軸１１に接続されている。
【００１６】
デュアルクラッチ式変速機１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を有するデュアルクラッチ装置２０と、変速機構３０と、制御装置の一例としての変速制御装置８０と、エンジン回転数センサ９１と、第１入力軸回転数センサ９２、第２入力軸回転数センサ９３と、車速センサ９４（出力回転数センサともいう）と、アクセル開度センサ９５とを備えている。
【００１７】
第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン１０の出力軸１１と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、複数枚の第１クラッチプレート２５の周囲の第１空間２１Ａと、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。
【００１８】
第１クラッチ２１は、第１油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態（締結状態）となる。一方、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１はトルク伝達（動力伝達）を遮断する断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の半クラッチ状態と称し、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが同一回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１のクラッチ接状態、又は全締結状態と称する。なお、半クラッチ状態は、締結状態の一態様である。第１空間２１Ａには、第１クラッチプレート２５に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。
【００１９】
第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、変速機構３０の第２入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、複数枚の第２クラッチプレート２８の周囲の第２空間２２Ａと、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。
【００２０】
第２クラッチ２２は、第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態（締結状態）となる。一方、作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の半クラッチ状態と称し、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが同一回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２のクラッチ接状態、又は全締結状態と称する。なお、半クラッチ状態は、締結状態の一態様である。第２空間２２Ａには、第２クラッチプレート２８に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。
【００２１】
変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１入力軸３１及び第２入力軸３２と、主変速部５０に設けられた出力軸３３と、これらの軸３１〜３３と平行に配置された副軸３４とを備えている。第１入力軸３１は、第２入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。出力軸３３の出力端には、何れも図示しない車両駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフト（車両駆動系）が接続されている。
【００２２】
副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１入力軸３１に固定された第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に固定されて第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２入力軸３２に固定された第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に固定されて第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。したがって、副軸３４と、第１入力軸３１及び第２入力軸３２とは、常時結合された状態となっている。本実施形態では、第１スプリッタギヤ対４１のギヤ比が第２スプリッタギヤ対４２よりも小さくなっている、すなわち、第１スプリッタギヤ対４１側が高速側の変速段となっている。このため、副変速部４０においては、第１スプリッタギヤ対４１を介して駆動力を伝達する場合（第１クラッチ２１を締結した場合）には、高速側とすることができ、第２スプリッタギヤ対４２を介して駆動力を伝達する場合（第２クラッチ２２を締結した場合）には、低速側とすることができる。ここで、第１スプリッタギヤ対４１を介した場合をＨ（高速側）段と称し、第２スプリッタギヤ対４２を介した場合をＬ（低速側）段と称する。
【００２３】
主変速部５０には、第１出力ギヤ対５１と、第２出力ギヤ対６１と、第３出力ギヤ対７１と、第１シンクロ機構５５と、第２シンクロ機構５６とが設けられている。第１出力ギヤ対５１は、副軸３４に固定された３速副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に３速副ギヤ５２と常時歯噛する３速主ギヤ５３とを備えている。第２出力ギヤ対６１は、副軸３４に固定された２速副ギヤ６２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に２速副ギヤ６２と常時歯噛する２速主ギヤ６３とを備えている。第３出力ギヤ対７１は、副軸３４に固定された１速副ギヤ７２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に１速副ギヤ７２と常時歯噛する１速主ギヤ７３とを備えている。
【００２４】
第１シンクロ機構５５、第２シンクロ機構５６は、公知の構造であって、何れも図示しないスリーブ、ドグクラッチ等を備えて構成されている。第１シンクロ機構５５は、出力軸３３と３速主ギヤ５３とを係合状態（ギヤイン）にすることができる。出力軸３３と３速主ギヤ５３とを係合状態にすると、副変速部４０がＨ段であれば、出力軸３３は、Ｈ段の３速（３Ｈ速）相当で回転し、副変速部４０がＬ段であれば、出力軸３３は、Ｌ段の３速（３Ｌ速）相当で回転する。
【００２５】
第２シンクロ機構５６は、出力軸３３と２速主ギヤ６３とを係合状態にすることができ、また、出力軸３３と１速主ギヤ７３とを係合状態にすることができる。出力軸３３と２速主ギヤ６３とを係合状態にすると、副変速部４０がＨ段であれば、出力軸３３は、Ｈ段の２速（２Ｈ速）相当で回転し、副変速部４０がＬ段であれば、出力軸３３は、Ｌ段の２速（２Ｌ速）相当で回転する。また、出力軸３３と１速主ギヤ７３とを係合状態にすると、副変速部４０がＨ段であれば、出力軸３３は、Ｈ段の１速（１Ｈ速）相当で回転し、副変速部４０がＬ段であれば、出力軸３３は、Ｌ段の１速（１Ｌ速）相当で回転する。
【００２６】
変速機構３０では、副変速部４０と、主変速部５０とにより、１Ｌ速、１Ｈ速、２Ｌ速、２Ｈ速、３Ｌ速、３Ｈ速に切替ることができる。変速機構３０では、低速段から順に、１Ｌ速、１Ｈ速、２Ｌ速、２Ｈ速、３Ｌ速、３Ｈ速となっている。第１シンクロ機構５５及び第２シンクロ機構５６の作動は、後述する変速制御部８３によって制御されており、アクセル開度センサ９５により検出されるアクセル開度、速度センサ９４により検出される速度等に応じて、出力軸３３と出力主ギヤ（５３，６３，７３）とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切替るようになっている。なお、出力ギヤ対（５１，６１，７１）やシンクロ機構（５５，５６）の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【００２７】
変速機構３０では、１Ｌ速と１Ｈ速との間、２Ｌ速と２Ｈ速との間、３Ｌ速と３Ｈ速との間の変速時（シフトアップ及びシフトダウン）には、クラッチの切替だけで変速を行うことができ、１Ｈ速と２Ｌ速との間、２Ｈ速と３Ｌ速との間の変速時（シフトアップ及びシフトダウン）には、クラッチ切替及びギヤ変更を行う必要がある。
【００２８】
また、変速機構３０では、クラッチ切替及びギヤ変更を伴うシフトアップ時（１Ｈ速から隣（変速比の並びでの隣）の２Ｌ速へのシフトアップ、２Ｈ速から隣の３Ｌ速へのシフトアップ等）においては、変速機構３０の構成により、シフトアップ前の状態において、締結側クラッチ（第２クラッチ２２）に接続された第２入力軸３２の回転数がエンジン１０の回転数よりも高くなっている。したがって、変速機構３０においては、クラッチ切替とギヤ変更とを伴うシフトアップ時には、締結側クラッチ（第２クラッチ２２）に接続された第２入力軸３２の回転数がエンジン１０の回転数よりも高くなる。また、本実施形態の変速機構３０では、クラッチ切替及びギヤ変更を伴うシフトダウン時（２Ｌ速から隣の１Ｈ速へのシフトダウン、３Ｌ速から隣の２Ｈ速へのシフトダウン等）においては、変速機構３０の構成により、シフトダウン前の状態において、締結側クラッチ（第１クラッチ２１）に接続された第１入力軸３１の回転数がエンジン１０の回転数よりも低くなっている。したがって、変速機構３０においては、クラッチ切替とギヤ変更とを伴うシフトダウン時には、締結側クラッチ（第１クラッチ２１）に接続された第１入力軸３１の回転数がエンジン１０の回転数よりも低くなる。
【００２９】
エンジン回転数センサ９１は、エンジン１０の回転数を検出し、変速制御装置８０に出力する。第１入力軸回転数センサ９２は、第１入力軸３１の回転数を検出し、変速制御装置８０に出力する。第２入力軸回転数センサ９３は、第２入力軸３２の回転数を検出し、変速制御装置８０に出力する。車速センサ９４は、出力軸３３の回転数を検出し、変速制御装置８０に出力する。出力軸３３の回転数からは、車速を特定することができる。アクセル開度センサ９５は、アクセル開度を検出し、変速制御装置８０に出力する。
【００３０】
変速制御装置８０は、コントロールユニット８１と、変速シフタ８４と、作動油調整部８５とを有する。
【００３１】
コントロールユニット８１は、エンジン１０、作動油調整部８５、変速シフタ８４等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、コントロールユニット８１には、各種センサ類（９１〜９５）のセンサ値が入力される。
【００３２】
また、コントロールユニット８１は、油圧制御部８２と、同期補助制御手段、ギヤイン制御手段、及び変速終了制御手段の一例としての変速制御部８３とを一部の機能要素として有する。これら機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット８１に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３３】
油圧制御部８２は、変速制御部８３の指示に従って、作動油調整部８５に対して制御用信号（制御用電流）を出力する。
【００３４】
変速制御部８３は、アクセル開度センサ９５からのアクセル開度や、車速センサ９４からの車速等の情報に基づいて、変速が必要であるか否かを判定し、変速が必要であれば必要な変速（変速先）を特定する。また、変速制御部８３は、必要な変速が、クラッチ切替のみの変速であるか、又はクラッチの切替にギヤ変更（ギヤシフト）を伴う変速であるかを判定する。
【００３５】
変速制御部８３は、クラッチ切替のみの変速の場合には、油圧制御部８２に締結状態とするクラッチを切り替えるように指示する。
【００３６】
また、変速制御部８３は、ギヤ変更（ギヤシフト）を伴う変速の場合には、油圧制御部８２に変速前に締結されているクラッチ（解放側クラッチ）を断状態にするように指示するとともに、変速シフタ８４に、ギヤ変更（現在（変速元）のギヤからのギヤアウト及び変更先のギヤへのギヤイン）を指示する。更に、変速制御部８３は、ギヤアウトが完了した後には、シフトアップ時において締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも高くなっている場合、又は、シフトダウン時において締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも低くなっている場合の何れかに該当する場合には、締結側クラッチを締結状態（例えば、全締結状態）とするように、油圧制御部８２に作動油を供給させる指示を出す。
【００３７】
なお、変速機構３０では、ギヤ変更を伴うシフトダウン又はシフトアップ時には、シフトアップ時において締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも高くなっている場合、又は、シフトダウン時において締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも低くなっている場合の何れかに該当しているので、ギヤ変更を伴う変速においては、変速制御部８３は、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数と、エンジン１０の回転数とのセンサ値を直接比較等する必要がない。
【００３８】
変速制御部８３は、締結側クラッチを締結状態となるように、油圧制御部８２に作動油を供給させる指示を出した後には、第１入力軸回転数センサ９２又は第２入力軸回転数センサ９３による締結側クラッチに接続された入力軸の回転数と、エンジン回転数センサ９１によるエンジン１０の回転数とが一致した場合には、締結側クラッチが断状態となるように、油圧制御部８２に作動油を調整させる指示を出す。
【００３９】
その後、変速制御部８３は、ギヤインが完了した場合には、締結側クラッチが全締結状態となるように、油圧制御部８２に作動油を供給させる指示を出す。
【００４０】
変速シフタ８４は、変速制御部８３の指示に従って、第１シンクロ機構５５及び第２シンクロ機構５６を作動させて、出力軸３３と出力主ギヤ（５３，６３，７３）との係合状態を解放（ギヤアウト）したり、出力軸３３と出力主ギヤ（５３，６３，７３）とを係合（ギヤイン）したりする。
【００４１】
作動油調整部８５は、例えば、リニアソレノイドバルブを有し、油圧制御部８２から供給される制御用信号（制御用電流）に従って、図示しない油圧供給源からの作動油を調整することにより、第１油圧室２６Ａに供給する作動油の量及び圧力、第２油圧室２９Ａに供給する作動油の量及び圧力を調整する。
【００４２】
次に、変速制御装置８０による変速制御処理について説明する。
【００４３】
図２は、本発明の一実施形態に係る変速制御処理のフローチャートである。
【００４４】
変速制御処理は、変速制御部８３が、変速が必要であると判定した場合に実行される。
【００４５】
変速制御部８３は、ギヤ変更（ギヤシフト）を伴う変速であるか否かを判定する（Ｓ１１）。この結果、ギヤ変更を伴わない変速である場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、作動油調整部８５を制御して、現在締結状態にあり、解放される側のクラッチ（解放側クラッチ）を断状態にし（Ｓ２１）、締結側クラッチを接状態にし（Ｓ２２）、処理を終了する。
【００４６】
一方、ギヤ変更を伴う変速である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、作動油調整部８５を制御して、解放側クラッチを断状態にし（Ｓ１２）、変速シフタ８４を制御して、出力軸３３に係合している現在のギヤ（変速元ギヤ）のギヤアウトを開始させる（Ｓ１３）。
【００４７】
次いで、変速制御部８３は、変速元ギヤのギヤアウトが完了したか否かを判定し（Ｓ１４）、ギヤアウトが完了していない場合（Ｓ１４：ＮＯ）には、ステップＳ１４を再び実行する。
【００４８】
一方、ギヤアウトが完了している場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、作動油調整部８５を制御して、締結側クラッチを締結状態とする（Ｓ１５）。これにより、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数に近づくように変化（シフトアップ時は減少、シフトダウン時は増加）することとなる。なお、締結側クラッチの摩擦力は、第１シンクロ機構５５又は第２シンクロ機構５６による同期時の摩擦力よりも大きくできるので、第１シンクロ機構５５又は第２シンクロ機構５６により同期させる場合よりも短時間で入力軸の回転数をエンジン１０の回転数に近づけることができる。
【００４９】
次いで、変速制御部８３は、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数と、エンジン回転数センサ９１によるエンジン１０の回転数とが一致したか否かを判定する（Ｓ１６）。この結果、入力軸の回転数と、エンジン１０の回転数とが一致していない場合（Ｓ１６：ＮＯ）には、変速制御部８３は、ステップＳ１６を再び実行する。
【００５０】
一方、入力軸の回転数と、エンジン１０の回転数とが一致した場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）には、このままでは入力軸の回転数をエンジン１０の回転数から離すことはできないので、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、締結側クラッチを断状態にするように制御する（Ｓ１７）。
【００５１】
次いで、変速制御部８３は、変速シフタ８４を制御して、変速先ギヤのギヤインを開始させる（Ｓ１８）。これにより、これ以降は、第１シンクロ機構５５又は第２シンクロ機構５６の機能により、締結側クラッチに接続された入力軸と、出力軸３３とが同期されていくこととなる。ここで、既に締結側クラッチが接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数と同じになっており、変速後の想定される回転数に近づいているので、第１シンクロ機構５５又は第２シンクロ機構５６による同期時間は、短時間となり、第１シンクロ機構５５又は第２シンクロ機構５６のシンクロリングに与える負荷を低減することができる。
【００５２】
次いで、変速制御部８３は、変速先ギヤのギヤインが完了したか否かを判定し（Ｓ１９）、ギヤインが完了していない場合（Ｓ１９：ＮＯ）には、変速制御部８３は、ステップＳ１９を再び実行する。
【００５３】
一方、ギヤインが完了した場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）には、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、作動油調整部８５を制御して、締結側クラッチを完全な締結状態とする（Ｓ２０）。
【００５４】
次に、本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１の変速時における各種状態の変化について説明する。
【００５５】
図３は、本発明の一実施形態に係るシフトアップ時及びシフトダウン時における第１入力軸回転数、第２入力軸回転数、及びエンジン回転数の変化を示す模式図である。
【００５６】
ギヤの変更を伴うシフトアップの場合として、例えば、２Ｈ速から３Ｌ速に変速する場合を例に図３を用いて説明する。
【００５７】
シフトアップを開始する前の時点Ｔ０においては、解放側クラッチである第１クラッチ２１は完全な締結状態であるので、エンジン回転数と、第１クラッチ２１に接続された第１入力軸３１の回転数（第１入力軸回転数）とは同じ回転数である。一方、締結側クラッチである第２クラッチ２２に接続された第２入力軸３２の回転数（第２入力軸回転数）は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とが副軸３４等を介して所定のギヤ比をもって結合されているので、第１入力軸回転数よりも高い回転数となっている。
【００５８】
期間Ｔ１において、変速制御部８３が、ギヤの変更を伴う２Ｈ速から３Ｌ速へのシフトアップが必要であると判定すると、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、第１クラッチ２１を断状態とするように制御する。
【００５９】
次いで、変速制御部８３は、変速シフタ８４により、第２シンクロ機構５６の図示しないスリーブの移動を開始させて、２速主ギヤ６３のギヤアウトを行う。
【００６０】
ギヤアウトが完了した後に、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、作動油調整部８５を制御して、第２クラッチ２２を締結状態とする。これにより、第２入力軸回転数がエンジン１０の回転数に近づくように減少する（図３中（１））。
【００６１】
次いで、変速制御部８３は、第２入力軸回転数とエンジン回転数とが一致すると、作動油調整部８５を制御して、第２クラッチ２２を断状態とする。
【００６２】
更に、変速制御部８３は、変速シフタ８４を制御して、第１シンクロ機構５５の図示しないスリーブの移動を開始させて、変速先ギヤ（３速主ギヤ５３）のギヤインを開始させる。この結果、第１シンクロ機構５５により出力軸３３（第１シンクロ機構５５のスリーブ）と、３速主ギヤ５３との同期が行われ（図３（２））、同期が完了すると、第１シンクロ機構５５は、スリーブを３速主ギヤ５３のドグギヤと結合される位置まで移動してギヤインが完了する。
【００６３】
３速主ギヤ５３のギヤインが完了すると、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、第２クラッチ２２を接状態に制御する。これにより、エンジン回転数と、第２入力軸回転数とが一致する（以上、期間Ｔ１）。
【００６４】
この後、アクセル開度が増加すると、エンジン回転数の上昇に伴って第２入力軸回転数が上昇することとなる（時点Ｔ２）。
【００６５】
次に、ギヤ変更を伴うシフトダウンの場合として、例えば、３Ｌ速から２Ｈ速に変速する場合を例に図３を用いて説明する。
【００６６】
シフトダウンを開始する前の時点Ｔ１０においては、解放側クラッチである第２クラッチ２２は完全な締結状態であるので、エンジン回転数と、第２クラッチ２２に接続された第２入力軸３２の回転数（第２入力軸回転数）とは同じ回転数である。一方、締結側クラッチである第１クラッチ２１に接続された第１入力軸３１の回転数（第１入力軸回転数）は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とが副軸３４等を介して所定のギヤ比をもって結合されているので、第２入力軸回転数よりも低い回転数となっている。
【００６７】
期間Ｔ１１において、変速制御部８３が、ギヤの変更を伴う３Ｌ速から２Ｈ速へのシフトダウンが必要であると判定すると、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、第２クラッチ２２を断状態にするように制御する。
【００６８】
次いで、変速制御部８３は、変速シフタ８４により、第１シンクロ機構５５の図示しないスリーブの移動を開始させて、３速主ギヤ５３のギヤアウトを行う。
【００６９】
ギヤアウトが完了した後に、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、作動油調整部８５を制御して、第１クラッチ２１を締結状態とする。これにより、第１入力軸回転数がエンジン１０の回転数に近づくように増加する（図３中（３））。
【００７０】
次いで、変速制御部８３は、第１入力軸回転数とエンジン回転数とが一致すると、作動油調整部８５を制御して、第１クラッチ２１を断状態とする。
【００７１】
更に、変速制御部８３は、変速シフタ８４を制御して、第２シンクロ機構５６の図示しないスリーブの移動を開始させて、変速先ギヤ（２速主ギヤ６３）のギヤインを開始させる。この結果、第２シンクロ機構５６により出力軸３３（第２シンクロ機構５６のスリーブ）と、２速主ギヤ６３との同期が行われ（図３（４））、同期が完了すると、第２シンクロ機構５６は、スリーブを２速主ギヤ６３のドグギヤと結合される位置まで移動してギヤインが完了する。
【００７２】
２速主ギヤ６３のギヤインが完了すると、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、第１クラッチ２１を接状態に制御する。これにより、エンジン回転数と、第１入力軸回転数とが一致する（以上、期間Ｔ１１）。
【００７３】
この後、車両が減速されると、エンジン回転数の下降に伴って第１入力軸回転数が下降することとなる（時点Ｔ１２）。
【００７４】
以上説明したように、本実施形態に係る変速制御装置８０によると、クラッチ切替とギヤ変更とを伴うシフトアップ時であって、シフトアップ前の状態において、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン回転数よりも高い場合、又は、クラッチ切替とギヤ変更とを伴うシフトダウン時であって、シフトダウン前の状態において、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン回転数よりも低い場合のいずれかに該当する場合において、変更前のギヤのギヤアウトが完了した後から、入力軸の回転数がエンジン１０の回転数と一致するまでの間において、締結側クラッチを締結状態とするようにしたので、入力軸の回転数を早期にエンジン回転数まで変化させることができる。また、入力軸の回転数を早期にエンジン回転数まで変化させることができるので、その後のシンクロ機構（５５，５６）による同期を含めた、出力軸３３と変速先の変速ギヤとの同期に要する時間を短縮することができるとともに、シンクロ機構（５５，５６）への負荷を効果的に低減することができる。
【００７５】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００７６】
例えば、上記実施形態では、ギヤアウトが完了した後から、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数と、エンジン１０の回転数とが一致するまで、締結側クラッチを締結するようにしていたが、本発明はこれに限られず、ギヤアウトが完了した後から、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数と、エンジン１０の回転数とが一致するまでの間の一部の時間において、締結側クラッチを締結するようにしてもよく、要は、ギヤアウトが完了した後から、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数と、エンジン１０の回転数とが一致するまでの間の少なくとも一部の時間において、締結側クラッチを締結させるようにすればよい。
【符号の説明】
【００７７】
１  デュアルクラッチ式変速機
１０  エンジン
１１  出力軸
２０  デュアルクラッチ装置
２１  第１クラッチ
２２  第２クラッチ
２６，２９  ピストン
２６Ａ  第１油圧室
２９Ａ  第２油圧室
３０  変速機構
３１  第１入力軸
３２  第２入力軸
３３  出力軸
３４  副軸
４０  副変速部
４１  第１スプリッタギヤ対
４２  第２スプリッタギヤ対
５０  主変速部
５１  第１出力ギヤ対
５２  ３速副ギヤ
５３  ３速主ギヤ
５５  第１シンクロ機構
５６  第２シンクロ機構
６１  第２出力ギヤ対
６２  ２速副ギヤ
６３  ２速主ギヤ
７１  第３出力ギヤ対
７２  １速副ギヤ
７３  １速主ギヤ
８０  変速制御装置
８１  コントロールユニット
８２  油圧制御部
８３  変速制御部
８４  変速シフタ
８５  作動油調整部
【図１】
2017214990.tif 000003
【図２】
2017214990.tif 000004
【図３】
2017214990.tif 000005