(57)【要約】【課題】標準モードと低燃費モードを備えたエンジンにおいて、モードの適正な選択による燃費の向上を図る。【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと、該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ１００内にエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、前記標準モードラインＬ１で作業走行中であって、エンジン負荷率の所定値以下の状態が所定時間以上継続すると、トラクタに備えたモニターＭに低燃費モードラインＬ２への変更を促す表示を行うことを特徴とするトラクタとする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、前記標準モードライン（Ｌ１）で作業走行中であって、エンジン負荷率の所定値以下の状態が所定時間以上継続すると、トラクタに備えたモニター（Ｍ）に低燃費モードライン（Ｌ２）への変更を促す表示を行うことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記モニター（Ｍ）に低燃費モードライン（Ｌ２）への変更を促す表示を行った後、所定時間が経過しても低燃費モードライン（Ｌ２）へ変更されないときには、自動的に低燃費モードライン（Ｌ２）へ変更するとともにモニター（Ｍ）に低燃費モードライン（Ｌ２）へ自動変更したことを表示する構成としたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【請求項３】
前記標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）を切り替えるモード切替スイッチ（５０）を構成し、モニター（Ｍ）を装着しているダッシュボード（５１）に前記モード切替スイッチ（５０）を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業機械であるトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から機体に装着している作業機の状態を判定して、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成は公知である（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の公知技術は、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成である。しかしながら、標準モード又は省エネモードの適正な選択が行われない場合は、燃費の向上が見込めなくなることがある。
【０００５】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
【０００７】
すなわち、請求項１記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、前記標準モードライン（Ｌ１）で作業走行中であって、エンジン負荷率の所定値以下の状態が所定時間以上継続すると、トラクタに備えたモニター（Ｍ）に低燃費モードライン（Ｌ２）への変更を促す表示を行うことを特徴とするトラクタとしたものである。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、前記モニター（Ｍ）に低燃費モードライン（Ｌ２）への変更を促す表示を行った後、所定時間が経過しても低燃費モードライン（Ｌ２）へ変更されないときには、自動的に低燃費モードライン（Ｌ２）へ変更するとともにモニター（Ｍ）に低燃費モードライン（Ｌ２）へ自動変更したことを表示する構成としたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタとしたものである。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、前記標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）を切り替えるモード切替スイッチ（５０）を構成し、モニター（Ｍ）を装着しているダッシュボード（５１）に前記モード切替スイッチ（５０）を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトラクタとしたものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、作業走行時は標準モードラインＬ１であっても、低燃費モードラインＬ２で対応できるようになり燃費が向上する。
【００１１】
請求項２記載の発明においては、請求項１の効果に加え、低燃費モードラインＬ２を変更するのを忘れても自動的に変更されるので燃費が向上し、低燃費モードラインＬ２へ自動変更されたことを容易に認識できる。
【００１２】
請求項３記載の発明においては、請求項１又は請求項２の効果に加え、モード切替スイッチ５０は、モニターＭを装着しているダッシュボード５１の右側に配置したので、操作が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクターの左側面図
【図４】トラクターの平面図
【図５】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図６】吸気から排気の模式図
【図７】フローチャート図
【図８】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図９】フローチャート図
【図１０】エンジンの吸気系と排気系の模式図
【図１１】エンジンの排気系制御のブロック図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００１５】
なお、後述する各実施例は、理解を容易にするために、個別または混在させて図示、あるいは説明しているが、これらは夫々種々組合せ可能であり、これらの説明順序・表現等によって、構成・作用等が限定されるものではなく、また、相乗効果を奏する場合も勿論存在する。
【００１６】
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１７】
このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
【００１８】
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１９】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００２０】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００２１】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００２２】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００２３】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００２４】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００２５】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２６】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２７】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２８】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２９】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００３０】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース３５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００３１】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００３２】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００３３】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダである。
【００３４】
図１に示しているＥＣＵ１００には本機側の制御装置２００が接続している。この制御装置２００には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段（自動耕深レバー）３０、耕深設定手段３０の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ３０ａ、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ（３０ｂ）、及び表示手段（モニター）Ｍが接続している。また、図４にはこれらの配置位置が示されている。
【００３５】
そして、前記自動耕深スイッチ３０ａが入り状態のときに前記選択スイッチ３０ｂにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機２１を駆動して作業走行が開始されると、ＥＣＵ１００はエンジンの負荷率を検出して本機側の制御装置２００に送信し、制御装置２００は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出してモニターＭに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサＥ１から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。
【００３６】
これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターＭに表示されるので、エンジンＥに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制可能となる。特に、エンジンにはコモンレール１を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。
【００３７】
また、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示するので、作業者はエンジンＥの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ３０ａと選択スイッチ３０ｂを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握可能となる。
【００３８】
図５はエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能カーブであり、ラインＬ１が標準モード（パワーモード）を示し、ラインＬ２が低燃費モードを示している。標準モードラインＬ１の最大トルク点がＴ１で、低燃費モードラインＬ２の最大トルク点がＴ２である。この標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２の切り換え選択は、燃費モードダイヤル３６（図４）で行う構成とする。燃費モードダイヤル３６の形態としては、オンオフ式のスイッチ（オン状態で燃費モード）やいずれか一方に切り換える切換スイッチ等の形態でもよい。
【００３９】
図６に示しているように、エンジンＥの排気系には後処理装置３７を設けている。排気ガスは、後処理装置３７を通過してマフラー３８から大気中に排出される。後処理装置３７は、酸化触媒（ＤＯＣ）３９とディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４０とから構成されている。
【００４０】
酸化触媒（ＤＯＣ）３９は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４０は粒状化物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。ＤＰＦ４０の性質として、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＤＰＦ４０内にＰＭが溜まってきて捕集能力が低下してくる。符号４２はＥＧＲバルブであり、符号４１はＥＧＲ還元回路である。また、符号４３はバーナーであり、排気ガス中のＰＭを焼き飛ばすものである。
【００４１】
図７のフローチャートに示すように、標準モードラインＬ１で作業走行を行っている時、ＥＣＵ１００で負荷率を連続的に算出し、所定時間（５分程度）以上エンジン負荷率が低い状態（約８０％以下）が継続すると、低燃費モードラインＬ２に切り替えることで燃費が向上することをモニターＭに表示する構成とする。前記エンジン負荷率が低い状態（約８０％以下）については、標準モードラインＬ１に対する低燃費モードラインＬ２の設定の仕方により異なってくる。
【００４２】
これにより、作業走行時は標準モードラインＬ１であっても、低燃費モードラインＬ２で対応できるようになり、燃費が向上する。標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２の切り替えは、モード切替スイッチ５０（図１）で行う。また、図４に示すように、モード切替スイッチ５０は、モニターＭを装着しているダッシュボード５１の右側に配置しているので、操作が容易である。
【００４３】
また、モニターＭに低燃費モードラインＬ２への変更を促す表示を行った後、所定時間（２〜３分程度）が経過しても低燃費モードラインＬ２へ変更されないときには、自動的に低燃費モードラインＬ２へ変更する。そして、モニターＭに低燃費モードラインＬ２へ自動変更したことを表示する構成とする。
【００４４】
これにより、低燃費モードラインＬ２を変更するのを忘れても自動的に変更されるので燃費が向上し、低燃費モードラインＬ２へ自動変更されたことを容易に認識できる。
【００４５】
図８に示す標準モードラインＬ３と低燃費モードラインＬ４について説明する。排出量の多い最大トルク点付近の出力を削り、全体の排出率を低下させる。次に、定格回転域の中負荷と高負荷部を中心に、コモンレール１の圧力を増加させ、且つ燃料噴射時期の進角を行う。これにより、定格回転付近の燃費が向上する。このとき、同時にＮＯxも増加するが、標準モードラインＬ３の排出率と変わらない。具体的には、標準モードラインＬ３に対してＥＧＲ率の低い最大トルク点トルクを大きく減らした低燃費モードラインＬ４を構成する。低燃費モードラインＬ４を使用するときには、同時に定格回転中高負荷域のコモンレール１の圧力を増加させるとともに、燃料噴射時期を進角させる。
【００４６】
これにより、通常最大トルク点付近では、過給機効率が高まることが原因で、ＥＧＲ還元率が低いため、ＮＯx排出量が多いが、その領域をカットして、ＮＯxを定格回転域に割り振ることで、全体のＮＯx排出率は変わらず、定格回転燃費が向上した低燃費モードラインＬ４を作成できる。
【００４７】
前記燃料噴射ノズル６においては、使用環境や時間により目詰まりを発生することがある。この燃料噴射ノズル６の目詰まりを検出するには、ＥＣＵ１００が指示した指示噴射量と車両の燃料配管に備えた燃料流量計による実燃料流量を比較し、実燃料流量が指示噴射量の１５％程度減少すると、指示燃料噴射量に補正をかけてエンジン出力を維持する構成とする。また、モニターＭにメンテナンスを行う指示を出力する。
【００４８】
前記燃料噴射ノズル６の目詰まりを検出する別の方法としては、理論排気温度と実排気温度を比較し、実排気温度が理論排気温度に対して３０度程度減少すると、指示燃料噴射量に補正をかけてエンジン出力を維持する構成とする。ここで、理論排気温度とは、燃料の指示噴射量を燃焼させたときに予測される排気温度である。実排気温度とは、ＤＯＣ（酸化触媒）の上流側に備えた温度センサーによる検出値である。
【００４９】
また、前記燃料噴射ノズル６の目詰まりを検出する別の方法としては、燃料の指示噴射量に基づく燃料タンクの予測残量と、実際の燃料タンクの残量とを比較し、差異が１５％程度になることで判定するように構成してもよい。具体的には、噴射指示された１日の積算量と、燃料タンク内に設けられたレベルセンサにより１日で消費された量とのズレ量を算出し、前記ズレ量の運転時間に対する変化を記憶し、ズレ量が継続して大きくなった時には、モニターＭに「燃料噴射ノズル異常」等の内容を表示する。
【００５０】
ＥＧＲ還元回路４１（図６）が付いているエンジンにおいては、排気側から吸気側に排気ガスを送るＥＧＲバルブ４２が設けられている。排気ガス中のＮＯx濃度をＮＯxセンサにより測定し、ＮＯx濃度が高くなると前記ＥＧＲバルブ４２を開いて排気ガスの一部を吸気側に還元してＮＯx濃度を下げる構成とする。
【００５１】
これにより、排気ガスの一部が吸気側に送られることで、ＮＯxの排出量が削減できる。しかしながら、ＥＧＲバルブ４２においては、排気ガス中の燃え残った燃料等の影響により、ＥＧＲバルブ４２が固着して作動しなくなることがある。
【００５２】
そこで、図９に示すように、エンジン始動時のキースイッチオン時（電源入り）において、ＥＧＲバルブ４２を所定時間事前作動させる構成とする。仮に所定時間内にエンジンが始動すると、ＥＧＲバルブ４２の事前作動は終了する。さらに、エンジン停止後においても、ＥＧＲバルブ４２を所定時間作動させる構成とする。エンジン停止後においては、電源の入り状態と切り状態は関係なく、タイマーにより所定時間作動させる。これにより、ＥＧＲバルブ４２が固着して作動しなくなることを防止できる。
【００５３】
また、エンジンの冷却水温度が低い温度（６０度以下）のときには、ＮＯx濃度値に係わらず前記ＥＧＲバルブ４２を開かない構成とする。これにより、排気ガス中の水分が結露してＥＧＲバルブ４２に付着し、錆が発生してＥＧＲバルブ４２が固着したり作動不良を起こすことがあるが、このような現象を防止できる。
【００５４】
そして、エンジンの冷却水温度が６０度以上になると、ＥＧＲバルブ４２を作動可能に構成する。
【００５５】
また、エンジン始動後約１０分以上経過すると、ＥＧＲバルブ４２を作動可能に構成する。
【００５６】
図１０のＥＧＲについて説明する。エンジンＥの排気マニホールド５５と吸気マニホールド５６の間にＥＧＲ還元回路５９を構成し、このＥＧＲ還元回路５９には、第１ＥＧＲバルブ５２、ＥＧＲクーラ５４、第２ＥＧＲバルブ５３、温度センサ５８が設けられている。符号５７はターボである。
【００５７】
前記温度センサ５８で排気ガス温度を測定し、高温のときには第２ＥＧＲバルブ５３を全開にして、第１ＥＧＲバルブ５２でＥＧＲ率を制御する。また、排気ガス温度が低温のときには、第１ＥＧＲバルブ５２を全開にして、第２ＥＧＲバルブ５３でＥＧＲ率を制御する。排気ガスがＥＧＲクーラ５４を通過する流速（時間）を変化させることで温度を制御する。運転状況によっては、第１ＥＧＲバルブ５２と第２ＥＧＲバルブ５３を個別に制御することで、ＥＧＲ率、ＥＧＲガス温度を制御する。運転状況により、ＥＧＲ温度を変化させることで、排出ガス性能、燃費を向上させる。
【００５８】
図１１はエンジンＥからの排気系にＤＰＦを２個設ける構成である。エンジン出口の配管６８に切替バルブ６０を設け、第１配管６１と第２配管６２に分岐させる。第１配管には、上流側から下流側にかけて第１圧力センサ６５、第１ＤＰＦ６３、第２圧力センサ６６、第２ＤＰＦ６４、第３圧力センサ６７を設けている。前記第２配管６２は、前記第１ＤＰＦ６３と第２ＤＰＦ６４の間に接続している。
【００５９】
ＥＣＵ１００でエンジンの運転状況（燃料噴射量、ＥＧＲ率等）を判断してＰＭの排出量を予測し、ＰＭ排出量が少ないと判断される場合は、前記第２配管６２に排気ガスを流す構成とする。これにより、排気抵抗を抑制して燃費が向上する。また、ＰＭ排出量が多いと判断される場合は、前記第１配管６１に排気ガスを流す構成とする。これにより、排気ガス中のＰＭ除去が効率良く行われる。また、排気温度が低い運転条件が多い場合でも、前記第１配管６１と第２配管６２を切り替えることで、ＤＰＦの強制再生が必要となるまでの時間を確保できる。
【００６０】
ＤＰＦを搭載している場合、特に農業機械であるトラクタにおいては、作業中にＤＰＦの強制再生や手動再生を行うと作業効率が落ちてしまう。
【００６１】
そこで、朝一番の作業前に、手動再生をある程度行うことがある。この場合、排気ガス温度を早く上昇させて手動再生を行う必要がある。そこで、以下のような制御を行う。
【００６２】
エンジン始動初めは冷却水温度が低いため、吸気バルブを全開であるが、冷却水温が上昇するにつれて徐々に吸気バルブを絞る制御を行う。短時間で絞ると、多量のＨＣが排出されてしまうが、冷却水温上昇と共に徐々に絞ることで、ＨＣを増加させることなく、燃料噴射量を増やすことができる。
【００６３】
燃料噴射量が増えると、冷却水温の上昇が早くなるので、結果的に暖気の運転時間が短くなる。また、燃料噴射量が増えた分、排気温度も上昇するため、暖気行程後に手動再生に入る際、触媒を活性化させるまので時間も短くできる。
【００６４】
また、メカガバナ式エンジンにおいて、オーバーヒートが頻発する事態になると、通信回線を介してユーザーやユーザー宅の通信機器にエラーを送信するように構成する。時間当たりのオーバーヒート回数が３回以上になると、エラーを送信する。その具体内容は、エラー種別は「オーバーヒート」とする。すると、前記通信機器は、トラクタのモニターＭに対して確認のメッセージを送信する。具体的には、確認１として冷却水量の確認、確認２としてＬＬＣ濃度の確認、確認３としてラジエータのゴミ詰まり確認、確認４としてリザーブタンクの水量確認を送信する。これにより、オーバーヒートを頻発しながらも使用し続けるユーザーに対し、通信機器を通じてエラーを再認識させることができ、故障を未然又は最小に抑えることができる。
【符号の説明】
【００６５】
Ｅ      エンジン
Ｍ      モニター
Ｌ１    標準モードライン
Ｌ２    低燃費モードライン
１      コモンレール
２１    作業機
５０    モード切替スイッチ
５１    ダッシュボード
１００    ＥＣＵ
【図１】
2017155617.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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