(57)【要約】【課題】モード切り替え可能に構成された自動クラッチの機能を十分に活用することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】自動クラッチの現在のモードが３ペダルモードである場合に（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定）、ナビゲーションシステムから入力された車両の現在位置の情報および渋滞情報に基づいて、車両の現在位置において渋滞が発生しているか否かを判定する（ステップＳＴ２）。渋滞が発生している場合には（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）、報知装置に切替要求信号を出力して、この報知装置に、自動クラッチを２ペダルモードへ切り替える操作を運転者に促す表示を行わせる。この表示に従って運転者がモード切替スイッチ６の手動操作を行って２ペダルモードに切り替えた場合には、渋滞中のクラッチペダルの操作が不要になる。【選択図】図４
2017155899.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と変速装置との間に配設されたクラッチ機構が、運転者によるクラッチペダルの操作に従って作動する第１モードと、運転者による前記クラッチペダルの操作無しに前記クラッチ機構が作動する第２モードとの間でのモード切り替えが、運転者によるモード切り替え操作に従って可能とされた自動クラッチを搭載した車両に適用される制御装置において、
前記第１モードにある際、前記車両が走行する道路の状況または前記車両の走行状況が、前記第２モードに切り替える状況になった場合に、前記運転者にモード切り替え要求情報を提供するための情報提供手段に前記モード切り替え要求情報の提供を実行させる切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに前記自動クラッチのモードを前記第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行うモード切替要求部を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記車両が走行する道路の状況は、その道路の渋滞状況であって、
前記モード切替要求部は、前記第１モードにある際、道路の渋滞発生時に、前記情報提供手段に前記切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに前記第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行う構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記車両の走行状況は、前記車両の発進および停止の繰り返しの頻度であって、
前記モード切替要求部は、前記第１モードにある際、前記車両の発進および停止の繰り返しの頻度が所定頻度以上である場合に、前記情報提供手段に前記切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに前記第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行う構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の車両の制御装置において、
前記モード切替要求部は、前記第１モードにある際、前記車両が走行する道路の状況または前記車両の走行状況が、前記第２モードに切り替える状況になった場合、車両が停止しており、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作および前記クラッチペダルの踏み込み操作が共に行われているときに、前記情報提供手段に前記切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに前記第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行う構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
前記変速装置は有段式変速装置であって、
前記モード切替要求部は、車両停止状態で、前記第１モードにある際、前記車両が走行する道路の状況または前記車両の走行状況が、前記第２モードに切り替える状況になった場合には、前記変速装置の前進変速段のうち変速比が最も大きい第１速段にある場合に限り、前記情報提供手段に前記切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに前記第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行う構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、運転者によるクラッチペダルの操作に従ってクラッチ機構が作動する第１モード（以下、３ペダルモードという場合もある）と、運転者によるクラッチペダルの操作無しにクラッチ機構が作動する第２モード（以下、２ペダルモードという場合もある）との間でモード切り替え可能な自動クラッチを搭載した車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、エンジンと変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置として、油圧シリンダ等のアクチュエータによってクラッチ機構の解放動作および係合動作を自動的に行う自動クラッチが知られている。
【０００３】
また、この特許文献１では、自動クラッチのモードとして３ペダルモードと２ペダルモードとが切り替え可能となっている。例えば、運転者がモード切替スイッチを操作することによってモードが切り替えられる。３ペダルモードは、運転者によるクラッチペダルの操作に従ってアクチュエータが作動してクラッチ機構の解放動作や係合動作が行われるモードである。一方、２ペダルモードは、車両が停止する際や発進する際などにおいて運転者によるクラッチペダルの操作を必要とすることなくアクチュエータが作動してクラッチ機構の解放動作や係合動作が行われるモードである。つまり、この２ペダルモードでは、変速装置の変速段（例えば第１速段）が成立したまま、運転者によるブレーキ操作やアクセル操作のみで車両の停止や発進が可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１３７６９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようなモード切り替え可能な自動クラッチにあっては、車両が走行する道路の状況等によっては２ペダルモードが選択されることが好ましい場合がある。具体的には、車両の発進と停止とが繰り返される状況（例えば渋滞が発生している状況）では、運転者がクラッチペダルを頻繁に操作することの煩わしさを無くすために２ペダルモードであることが好ましい。
【０００６】
しかしながら、従来では、このモードの選択を運転者の判断のみに委ねているため、２ペダルモードが選択されることが好ましい状況であるにも拘わらず、３ペダルモードが維持される場合がある。これでは、モード切り替え可能に構成された自動クラッチの機能を十分に活用することができない。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モード切り替え可能に構成された自動クラッチの機能を十分に活用することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、動力源と変速装置との間に配設されたクラッチ機構が、運転者によるクラッチペダルの操作に従って作動する第１モードと、運転者による前記クラッチペダルの操作無しに前記クラッチ機構が作動する第２モードとの間でのモード切り替えが、運転者によるモード切り替え操作に従って可能とされた自動クラッチを搭載した車両に適用される制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、前記第１モードにある際、前記車両が走行する道路の状況または前記車両の走行状況が、前記第２モードに切り替える状況になった場合に、前記運転者にモード切り替え要求情報を提供するための情報提供手段に前記モード切り替え要求情報の提供を実行させる切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに前記自動クラッチのモードを前記第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行うモード切替要求部を備えさせている。
【０００９】
この特定事項により、自動クラッチのモードが第１モードにある際、モード切替要求部は、車両が走行する道路の状況または車両の走行状況が、第２モードに切り替える状況になった場合に、情報提供手段（運転者にモード切り替え要求情報を提供するための情報提供手段）に切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに自動クラッチのモードを第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行う。そして、情報提供手段に切替要求信号が出力される場合には、運転者にモード切り替え要求情報が提供されて、運転者に対し、第２モードへの切り替え操作が促されることになる。一方、運転者によるモード切り替え操作無しに自動クラッチのモードを第２モードに切り替える場合には、自動クラッチが自動的に第２モードに切り替えられることになる。このようにして、車両が走行する道路の状況または車両の走行状況に適したモード（第２モード）の推奨やモードの切り替えが行われるため、モード切り替え可能に構成された自動クラッチの機能を十分に活用することが可能になる。
【００１０】
また、前記車両が走行する道路の状況は、その道路の渋滞状況であって、前記モード切替要求部は、前記第１モードにある際、道路の渋滞発生時に、前記情報提供手段に前記切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに前記第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行う構成となっていることが好ましい。
【００１１】
道路の渋滞発生時には、車両の発進と停止とが繰り返される可能性が高く、第１モードであった場合には、クラッチペダルの操作が頻繁に必要となり、運転者がクラッチペダルの操作を煩わしく感じる可能性がある。そこで、渋滞発生時には、モード切替要求部により、前記情報提供手段に切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに自動クラッチのモードを第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方が行われる。このため、運転者に対し、第２モードへの切り替え操作が促されたり、自動クラッチが自動的に第２モードに切り替えられたりする。このように、本解決手段は、道路の状況に適したモードの推奨やモードの切り替えが行われることで、モード切り替え可能に構成された自動クラッチの機能を十分に活用することが可能になる。
【００１２】
また、前記車両の走行状況は、前記車両の発進および停止の繰り返しの頻度であって、前記モード切替要求部は、前記第１モードにある際、前記車両の発進および停止の繰り返しの頻度が所定頻度以上である場合に、前記情報提供手段に前記切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに前記第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行う構成となっていることが好ましい。
【００１３】
車両の発進および停止の繰り返しの頻度が所定頻度以上である状況で、第１モードであった場合にも、クラッチペダルの操作が頻繁に必要となり、運転者がクラッチペダルの操作を煩わしく感じる可能性がある。そこで、車両の発進および停止の繰り返しの頻度が所定頻度以上である場合には、モード切替要求部により、前記情報提供手段に切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに自動クラッチのモードを第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方が行われる。このため、運転者に対し、第２モードへの切り替え操作が促されたり、自動クラッチが自動的に第２モードに切り替えられたりする。このように、本解決手段は、車両の走行状況に適したモードの推奨やモードの切り替えが行われることで、モード切り替え可能に構成された自動クラッチの機能を十分に活用することが可能になる。
【００１４】
また、前記モード切替要求部は、前記第１モードにある際、前記車両が走行する道路の状況または前記車両の走行状況が、前記第２モードに切り替える状況になった場合、車両が停止しており、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作および前記クラッチペダルの踏み込み操作が共に行われているときに、前記情報提供手段に前記切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに前記第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行う構成となっていることが好ましい。
【００１５】
これによれば、運転者に対し、第２モードへの切り替え操作が促される場合や運転者によるモード切り替え操作無しに自動クラッチが第２モードに切り替えられる場合には、車両が停止しており、運転者がブレーキペダルの踏み込み操作およびクラッチペダルの踏み込み操作を共に行っている。この状態から、運転者が第２モードへの切り替え操作を行って自動クラッチが第２モードに切り替わったり、自動クラッチが自動的に第２モードに切り替わったとしても、車両が停止しており、また、運転者自ら車両停止のための操作を行っているので、この時点で第２モードへ切り替わったことに運転者は違和感を感じることがない。このため、モード切り替わり後の車両の運転操作に悪影響を及ぼすことなく、自動クラッチのモードを第２モードに切り替えることが可能になる。
【００１６】
また、前記変速装置は有段式変速装置であって、前記モード切替要求部は、車両停止状態で、前記第１モードにある際、前記車両が走行する道路の状況または前記車両の走行状況が、前記第２モードに切り替える状況になった場合には、前記変速装置の前進変速段のうち変速比が最も大きい第１速段にある場合に限り、前記情報提供手段に前記切替要求信号の出力を行う動作、および、運転者によるモード切り替え操作無しに前記第２モードに切り替える動作のうち少なくとも一方を行う構成となっていることが好ましい。
【００１７】
これによれば、変速装置が第１速段以外の前進変速段にある場合には、前記第２モードに切り替える状況になったとしても、モード切替要求部から切替要求信号は出力されず、運転者に対して第２モードへの切り替え操作が促されることはない。また、運転者によるモード切り替え操作無しに自動クラッチが第２モードに切り替わることがない。第２モードでの車両発進時には、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に連動してクラッチ機構が自動的に係合されることになるが、この場合に、変速比が小さい（第１速段よりも変速比が小さい）前進変速段でクラッチ機構が自動的に係合する状況では、クラッチ機構に作用する負荷が大きくなってしまう傾向がある。このため、変速装置が第１速段以外の前進変速段にある場合には、モード切替要求部から切替要求信号を出力しないことで、運転者に対し、第２モードへの切り替え操作を促すことをせず、また、運転者によるモード切り替え操作無しに自動クラッチが第２モードに切り替わることがないようにすることで、クラッチ機構に作用する負荷が大きくなってしまう可能性のある車両発進（第１速段よりも変速比が小さい前進変速段での車両発進）を抑制するようにしている。これにより、クラッチ機構の保護を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明では、モード切り替え可能な自動クラッチを搭載した車両に対し、運転者によるクラッチペダルの操作無しにクラッチ機構が作動する第２モードへ切り替える状況となった場合に、運転者へのモード切り替え要求情報の提供、および、運転者によるモード切り替え操作無しに第２モードへの切り替えのうち少なくとも一方が行われるようにしている。このため、モード切り替え可能に構成された自動クラッチの機能を十分に活用することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。
【図２】自動クラッチの概略構成を示す図である。
【図３】エンジンＥＣＵおよびクラッチＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態におけるモード切替要求動作の手順を示すフローチャート図である。
【図５】第２実施形態におけるモード切替要求動作の手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００２１】
−第１実施形態−
先ず、第１実施形態について説明する。
【００２２】
（パワートレインおよび制御系の構成）
図１は、本実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、車両のパワートレインとして、エンジン（本発明でいう動力源）１の出力軸であるクランクシャフト１１と変速装置３との間の動力伝達経路には自動クラッチ２が配設されている。また、変速装置３の出力側は、プロペラシャフト４１、デファレンシャルギヤ４２およびドライブシャフト４３，４３を介して駆動輪４４，４４に連結されている。
【００２３】
前記エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。
【００２４】
前記自動クラッチ２は、図１および図２（自動クラッチの概略構成を示す図）に示すように、エンジン１と変速装置３との間に配設されたクラッチ機構２１、および、クラッチアクチュエータ２２を備えている。クラッチアクチュエータ２２は、油圧回路２０から供給される油圧に応じて作動し、クラッチ機構２１の係合状態を変化させる。
【００２５】
具体的に、クラッチ機構２１は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイアフラムスプリング２５を備えている。また、クラッチアクチュエータ２２はレリーズベアリング２６を備えている。
【００２６】
クラッチディスク２３は、変速装置３の入力軸３１の先端部にスプライン嵌合されている。また、このクラッチディスク２３は、クランクシャフト１１の後端に固定されたフライホイール１４に対向して配置されている。プレッシャープレート２４は、ダイアフラムスプリング２５の外周部とクラッチディスク２３との間に配置されている。ダイアフラムスプリング２５は、自然状態（外力を受けていない状態）においてプレッシャープレート２４をクラッチディスク２３に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク２３をフライホイール１４に圧接している。ダイアフラムスプリング２５の内周部分にはレリーズベアリング２６が対向配置されている。このレリーズベアリング２６には前記油圧回路２０が接続されており、クラッチＥＣＵ２００（図１を参照）からのクラッチ制御信号に従って油圧回路２０からレリーズベアリング２６に供給される油圧が制御される。
【００２７】
ダイアフラムスプリング２５からの押圧力によってクラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接している状態（クラッチ機構２１の係合状態）において、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号（クラッチ制御信号）が出力されると、油圧回路２０からの油圧の供給によりレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が反転され、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除される。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４から引き離され、クラッチ機構２１が解放される（クラッチ機構２１の解放動作）。一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号（クラッチ制御信号）が出力されると、油圧回路２０からの油圧の供給が解除され、レリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が前記自然状態に戻り、クラッチディスク２３に対してプレッシャープレート２４の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接され、クラッチ機構２１が係合される（クラッチ機構２１の係合動作）。
【００２８】
このように、自動クラッチ２は、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従うクラッチアクチュエータ２２の作動に伴ってクラッチ機構２１が係合状態と解放状態との間で作動する所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。このクラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル５２（図１を参照）の操作に従って出力される場合（後述する３ペダルモードである場合）と、運転者によるクラッチペダル５２の操作無しに出力される場合（後述する２ペダルモードである場合）とがある。
【００２９】
本実施形態における自動クラッチ２は、３ペダルモード（本発明でいう第１モード）と２ペダルモード（本発明でいう第２モード）との間でモード切り替えが可能となっている。３ペダルモードは、運転者によるクラッチペダル５２の操作に従ってクラッチアクチュエータ２２が作動して（前記クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従ってクラッチアクチュエータ２２が作動して）クラッチ機構２１の解放動作や係合動作が行われるモードである。一方、２ペダルモードは、車両が停止する際や発進する際などにおいて運転者によるクラッチペダル５２の操作を必要とすることなく（クラッチペダル５２の操作無しに）クラッチアクチュエータ２２が作動して（前記クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従ってクラッチアクチュエータ２２が作動して）クラッチ機構２１の解放動作や係合動作が行われるモードである。これらモードにおける自動クラッチ２の具体的な動作、および、これらモードの切り替え動作については後述する。
【００３０】
この自動クラッチ２のモードの切り替えは、運転者によるモード切替スイッチ６（図１および図３を参照）の手動操作によって行われる。このモード切替スイッチ６は、車室内のセンタコンソール部分に配設された押しボタン式のスイッチであって、押し込み操作が行われる度に、クラッチＥＣＵ２００にモード切替信号が出力されて、このクラッチＥＣＵ２００において、自動クラッチ２のモードが３ペダルモードと２ペダルモードとの間で切り替えられるようになっている。
【００３１】
また、運転席前方のメータパネルには表示装置７１（図３を参照）が設けられており、自動クラッチ２の現在のモードの表示（３ペダルモードまたは２ペダルモードの表示）等が行われるようになっている。
【００３２】
前記変速装置３は、公知のマニュアルトランスミッションで構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、図示しないシフトレバーを運転者が操作することによって、その操作力が図示しないフォークシャフトおよびシフトフォークを経て所定のシンクロメッシュ機構を作動させることにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。なお、変速装置３としては、シフトレバーの操作力がケーブルを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。
【００３３】
この変速装置３の変速動作により、自動クラッチ２を介して変速装置３に入力されたエンジン１の回転は、変速装置３において所定の変速比で変速された後に、プロペラシャフト４１に伝達される。そして、プロペラシャフト４１の回転が、デファレンシャルギヤ４２およびドライブシャフト４３，４３を介して左右の駆動輪４４，４４に伝達されて車両が走行する。
【００３４】
以下、図３を用いて、エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００に関連する制御系の構成について説明する。
【００３５】
エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。
【００３６】
エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルポジションセンサ１０１、クランクシャフト１１の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０２、スロットルバルブ１２の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０３、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０４などが接続されている。
【００３７】
エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。
【００３８】
このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。
【００３９】
クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル５２の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルポジションセンサ２０１、ブレーキペダル５３の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ２０２、変速装置３の入力軸の回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０３、変速装置３の出力軸の回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０４、自動クラッチ２のモードを手動操作によって切り替えるための前記モード切替スイッチ６などが接続されている。
【００４０】
また、クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、ナビゲーションシステム８が接続されており、このナビゲーションシステム８からの情報が入力可能となっている。ナビゲーションシステム８は、車両の現在位置（緯度経度）をＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）から取得する。また、ナビゲーションシステム８は、運転者によって目的地が設定されると、この目的地（緯度経度）を特定し、車両の現在位置から目的地までの走行経路を、地図情報データベースを参照して、例えばダイクストラ法等を用いて探索し、目的地点までの走行経路、所要時間、消費燃料量等を表示する。また、ナビゲーションシステム８は、渋滞情報、事故・故障車・工事の情報、速度規制・車線規制の情報等を取得する道路交通情報通信システム（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ：ＶＩＣＳ（登録商標））が接続されている。そして、ナビゲーションシステム８は、データセンタや情報を共有する車両から得られる実際に走行した位置や車速などの情報を用いて生成された道路交通情報であるプローブ交通情報を取得し、ＶＩＣＳおよびプローブ情報装置の一方または両方から渋滞情報を取得して、走行経路の各区間のうち渋滞している区間を把握することができるようになっている。クラッチＥＣＵ２００は、ナビゲーションシステム８のこれら情報のうち、車両の現在位置の情報および渋滞情報が入力インターフェースを経由して入力されるようになっている。これら情報に基づき、クラッチＥＣＵ２００は、車両の現在位置において道路に渋滞が発生しているか否かを認識できるようになっている。
【００４１】
クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記油圧回路２０、表示装置７１、報知装置７２などが接続されている。油圧回路２０は、前述したように、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号を受けて、レリーズベアリング２６に供給する油圧を制御し、クラッチ機構２１の解放動作および係合動作を行わせる。表示装置７１は、前述したように、運転席前方のメータパネルに設けられ、自動クラッチ２の現在のモードの表示（３ペダルモードまたは２ペダルモードの表示）を行う。報知装置７２は、例えばシステムに異常が発生した場合、ウォーニングランプを点灯または点滅させることにより運転者に警告を発する。また、この報知装置７２は、後述するように、運転者に対し、自動クラッチ２のモードの切り替え操作を促す表示（本発明でいう運転者へのモード切り替え要求情報の提供）が可能となっている。このため、この報知装置７２が、本発明でいう情報提供手段に相当する。なお、この報知装置７２におけるモードの切り替え操作を促す表示については後述する。
【００４２】
前記エンジンＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ２００とは、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。
【００４３】
（自動クラッチのモード）
次に、自動クラッチ２のモードについて説明する。前述したように自動クラッチ２は３ペダルモードと２ペダルモードとが切り替え可能となっている。
【００４４】
３ペダルモードは、運転者によるクラッチペダル５２の操作に従ってクラッチアクチュエータ２２が作動してクラッチ機構２１の解放動作や係合動作が行われるモードである。つまり、この３ペダルモードでは、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み操作が行われた際、この踏み込み操作に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されて、油圧回路２０からの油圧の供給により前述したクラッチ機構２１の解放動作が行われる。また、この３ペダルモードでは、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み解除操作が行われた際、この踏み込み解除操作に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されて、油圧回路２０からの油圧の供給が解除されることにより前述したクラッチ機構２１の係合動作が行われる。
【００４５】
一方、２ペダルモードは、車両が停止する際や発進する際などにおいて運転者によるクラッチペダル５２の操作を必要とすることなくクラッチアクチュエータ２２が作動してクラッチ機構２１の解放動作や係合動作が行われるモードである。つまり、この２ペダルモードでは、変速装置３の変速段（例えば第１速段）が成立した状態での車両走行時に車速が低下する際、エンジン回転速度（前記クランクポジションセンサ１０２からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転速度）がストール回転速度に至る前に（ストール回転速度よりも所定回転速度だけ高い回転速度となった時点で）、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されて、油圧回路２０からの油圧の供給により前述したクラッチ機構２１の解放動作が行われる。これにより、運転者によるクラッチペダル５２の踏み込み操作を必要とすること無く、変速装置３の変速段が成立したまま車両の停止が可能となる。また、この２ペダルモードでは、車両の発進時、運転者によるアクセルペダル５１の踏み込み操作に連動して、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されて、油圧回路２０からの油圧の供給が解除されることにより前述したクラッチ機構２１の係合動作が行われる。これにより、運転者によるクラッチペダル５２の操作を必要とすること無く、車両の発進が可能となる。このように、２ペダルモードでは、変速装置３の変速段が成立したまま、運転者によるブレーキ操作およびアクセル操作のみで車両の停止や発進が可能となっている。
【００４６】
これらモードの切り替えは、前述したようにモード切替スイッチ６の手動操作によって行われる。つまり、車両の走行中および停車中に関わらず、モード切替スイッチ６の手動操作によって、このモード切替スイッチ６からクラッチＥＣＵ２００にモード切替信号が出力されて、３ペダルモードと２ペダルモードとの間でモードが切り替えられる。
【００４７】
（モード切替要求動作）
次に、本実施形態の特徴であるモード切替要求動作について説明する。
【００４８】
車両が走行している道路に渋滞が発生した場合、車両の発進と停止とが繰り返される可能性が高く、３ペダルモードであった場合には、クラッチペダル５２の操作が頻繁に必要となり、運転者がクラッチペダル５２の操作を煩わしく感じる可能性がある。
【００４９】
そこで、本実施形態では、このような状況（車両が走行する道路の状況であって、渋滞が発生している状況）において、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行うようにしている。つまり、運転者に、モード切替スイッチ６の手動操作による２ペダルモードへの切り替えを促し、これに従って運転者がモード切替スイッチ６の手動操作を行って２ペダルモードに切り替えた場合には、渋滞中のクラッチペダル５２の操作が不要となり、クラッチペダル操作の煩わしさが解消されることになる。
【００５０】
具体的には、３ペダルモードである際、クラッチＥＣＵ２００が、前記ナビゲーションシステム８から車両の現在位置の情報および渋滞情報を取得し、これら情報に基づいて２ペダルモードへの切り替えの要否を判断する。つまり、車両の現在位置において渋滞が発生していなければ２ペダルモードへの切り替えは不要であると判断し、渋滞が発生しておれば２ペダルモードへの切り替えが必要であると判断する。そして、２ペダルモードへの切り替えが必要と判断された場合（第２モードに切り替える状況になった場合）には、クラッチＥＣＵ２００は、前記報知装置７２に対し、２ペダルモードへの切り替えを促す表示を行わせるように切替要求信号を出力する。
【００５１】
このため、クラッチＥＣＵ２００において、３ペダルモードである際、ナビゲーションシステム８から車両の現在位置の情報および渋滞情報を取得し、これら情報に基づき、２ペダルモードに切り替える状況（２ペダルモードに切り替えることが好ましい状況）になった場合に、報知装置７２に対し、２ペダルモードへの切り替えを促す表示を行わせるように切替要求信号を出力する機能部分が本発明でいうモード切替要求部として構成されている。
【００５２】
以下、前述したモード切替要求動作の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００５３】
先ず、ステップＳＴ１において、自動クラッチ２の現在のモードが３ペダルモードであるか否かを判定する。この判定は、例えば、クラッチＥＣＵ２００に記憶された３ペダルモードフラグが１にセットされているか否かを判定することによって行われる。この３ペダルモードフラグは、前記モード切替スイッチ６の押し込み操作が行われる度に、１にセットされた状態（３ペダルモードとなっている状態）と０にリセットされた状態（２ペダルモードとなっている状態）とが切り替えられるものである。例えば、エンジン１の始動時には３ペダルモードフラグが１にセットされており（３ペダルモードとなっており）、その後にモード切替スイッチ６の押し込み操作が行われる度に、３ペダルモードフラグが切り替えられていく。そして、このようにして切り替えられていく３ペダルモードフラグの現在の値を認識することで、自動クラッチ２の現在のモードが３ペダルモードであるか否かを判定する。なお、自動クラッチ２の現在のモードが３ペダルモードであるか否かを判定するための手法としてはこれに限定されるものではない。
【００５４】
自動クラッチ２の現在のモードが３ペダルモードでない（２ペダルモードである）場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定され、ステップＳＴ６に移る。このステップＳＴ６では、２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示を報知装置７２に行わせるための切替要求信号の出力を行うことなくステップＳＴ４に移る。
【００５５】
このステップＳＴ４では、運転者によるモード切替スイッチ６の操作が行われたか否か、つまり、運転者は自動クラッチ２のモードの切り替えを要求したか否かを判定する。この判定は、モード切替スイッチ６からのモード切替信号の出力の有無に応じて行われる。
【００５６】
モード切替スイッチ６の操作が行われておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、モードの切り替えが行われることなく、そのままリターンされる。一方、モード切替スイッチ６の操作が行われ、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、自動クラッチ２のモード切り替えが行われる。具体的には、前述したように、現在のモードは３ペダルモードではない（ステップＳＴ１でＮＯ判定されていることで３ペダルモードではない；２ペダルモードである）ため、このモード切替スイッチ６の操作が行われていない場合には、２ペダルモードが維持される。この場合、次回のルーチンにおいてもステップＳＴ１でＮＯ判定されることになり、前記の動作が繰り返される。一方、このモード切替スイッチ６の操作が行われた場合には、３ペダルモードに切り替えられる。この場合、運転者の自らの判断によってモード切替スイッチ６の操作が行われて、３ペダルモードに切り替えられたことになる。この場合、次回のルーチンにおいてはステップＳＴ１でＹＥＳ判定されることになる。
【００５７】
自動クラッチ２の現在のモードが３ペダルモードであり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、ナビゲーションシステム８から入力された車両の現在位置の情報および渋滞情報に基づいて、車両の現在位置において渋滞が発生しているか否かを判定する。この判定は、前記渋滞情報に含まれる道路情報（渋滞が発生している道路の位置情報）と車両の現在位置の情報とを照合し、渋滞が発生している道路の位置情報の中に車両の現在位置の情報が含まれているか否かを判定するものである。
【００５８】
車両の現在位置において渋滞が発生していない場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定され、ステップＳＴ６に移り、前述したように、２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示を報知装置７２に行わせるための切替要求信号の出力を行わないことになる。つまり、２ペダルモードへの切り替えを運転者に促すための動作は行われないことになる。その後、ステップＳＴ４に移り、運転者によるモード切替スイッチ６の操作が行われたか否かを判定する。モード切替スイッチ６の操作が行われておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、モードの切り替えが行われることなく、そのままリターンされる。一方、モード切替スイッチ６の操作が行われ、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、自動クラッチ２のモード切り替えが行われる。具体的には、前述したように、現在のモードは３ペダルモードである（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されていることで３ペダルモードである）ため、このモード切替スイッチ６の操作が行われていない場合には、３ペダルモードが維持される。この場合、次回のルーチンにおいてもステップＳＴ１でＹＥＳ判定されることになる。一方、このモード切替スイッチ６の操作が行われた場合には、２ペダルモードに切り替えられる。この場合、運転者の自らの判断によってモード切替スイッチ６の操作が行われて、２ペダルモードに切り替えられたことになる。この場合、次回のルーチンにおいてはステップＳＴ１でＮＯ判定され、ステップＳＴ６に移って前記の動作が繰り返されることになる。
【００５９】
車両の現在位置において渋滞が発生しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、報知装置７２に切替要求信号を出力する。これにより、報知装置７２には、自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示が行われる。例えば、報知装置７２において、２ペダルモードの文字を点滅させたり、２ペダルモードへの切り替え指示を主旨とする文字表示（例えば「モード切替スイッチを操作して２ペダルモードに切り替えてください」といった文字表示）を行う。このステップＳＴ３の動作が、本発明でいう「モード切替要求部による動作であって、第１モードにある際、車両が走行する道路の状況が、第２モードに切り替える状況になった場合に、運転者にモード切り替え要求情報を提供するための情報提供手段にモード切り替え要求情報の提供を実行させる切替要求信号の出力を行う動作」に相当する。
【００６０】
このようにして、報知装置７２に、自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示を実行させた状態で、ステップＳＴ４に移り、運転者によるモード切替スイッチ６の操作が行われたか否かを判定する。モード切替スイッチ６の操作が行われておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、モードの切り替えが行われることなく、そのままリターンされる。この場合、報知装置７２に、自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示が行われているにも拘わらず、運転者の自らの判断によって３ペダルモードを維持したことになる。
【００６１】
一方、モード切替スイッチ６の操作が行われ、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、自動クラッチ２のモード切り替えが行われる。具体的には、前述したように、報知装置７２には、自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示が行われているため、このモード切替スイッチ６の操作が行われた場合には、運転者は、この報知装置７２の表示に促されてモード切替スイッチ６の操作を行って、２ペダルモードに切り替えたことになる。このようにして２ペダルモードに切り替えられたことにより、車両の発進と停止とが繰り返される渋滞中において、運転者によるブレーキペダル５３の操作およびアクセルペダル５１の操作のみで車両の停止や発進が可能となり、運転者は、煩わしいクラッチペダル５２の操作を行う必要がなくなる。
【００６２】
このようにして２ペダルモードに切り替えられた場合、次回のルーチンでは、ステップＳＴ１でＮＯ判定され、ステップＳＴ６で、報知装置７２への切替要求信号の出力を停止する。これにより、報知装置７２における自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示が停止する。一方、運転者がモード切替スイッチ６を操作しておらず、未だ２ペダルモードに切り替えられていない場合、次回のルーチンでは、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されることになる。この場合、車両の現在位置において渋滞が継続していれば、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定されて、前述したステップＳＴ３以降の動作が繰り返される。つまり、報知装置７２に切替要求信号が出力されて、報知装置７２に、自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示が行われる。一方、車両の現在位置において渋滞が解消されていれば、ステップＳＴ２でＮＯ判定されて、ステップＳＴ６に移り、報知装置７２への切替要求信号の出力を停止する。これにより、報知装置７２における自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示が停止される。
【００６３】
このようなモード切替要求動作が行われるため、前記クラッチＥＣＵ２００によって（より具体的には、前述したクラッチＥＣＵ２００における機能部分によって）本発明に係る車両の制御装置が構成される。
【００６４】
以上説明したように、本実施形態では、自動クラッチ２のモードが３ペダルモードにある際、車両が走行する道路の状況（渋滞の発生状況）に基づき、２ペダルモードに切り替える状況（２ペダルモードに切り替えることが好ましい状況）になった場合には、報知装置７２に切替要求信号の出力を行って、運転者にモード切り替え要求情報を提供するようにしている。このため、車両が走行する道路の状況に適したモード（２ペダルモード）の推奨が行われるため、モード切り替え可能に構成された自動クラッチ２の機能を十分に活用することが可能になる。また、自動クラッチ２のモードを選択するにあたって運転者の操作（モード選択のための操作）を支援することもできる。
【００６５】
−第２実施形態−
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、クラッチＥＣＵ２００が報知装置７２に切替要求信号を出力する条件が、前記第１実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記第１実施形態と同様であるので、ここでは、報知装置７２に切替要求信号を出力する条件について主に説明する。
【００６６】
本実施形態では、車両が走行している道路に渋滞が発生している場合において、車両が停止しており、ブレーキペダル５３の踏み込み操作およびクラッチペダル５２の踏み込み操作が共に行われているときに、クラッチＥＣＵ２００が報知装置７２に切替要求信号を出力するものとなっている。
【００６７】
このため、クラッチＥＣＵ２００において、３ペダルモードにある際、２ペダルモードに切り替える状況（２ペダルモードに切り替えることが好ましい状況）になった場合に、車両が停止しており、運転者によるブレーキペダル５３の踏み込み操作およびクラッチペダル５２の踏み込み操作が共に行われているときに、報知装置７２に切替要求信号を出力する機能部分が本発明でいうモード切替要求部として構成されている。
【００６８】
以下、本実施形態におけるモード切替要求動作の手順について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートも、エンジン１の始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００６９】
このフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ６の動作は、前記第１実施形態において図４で説明したフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ６の動作と同様であるので、ここでの説明を省略する。
【００７０】
車両の現在位置において渋滞が発生しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１１に移って、現在の車速が０であるか否かを判定する。この判定は、前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて行われる。
【００７１】
現在の車速が０でない場合、つまり、車両が走行状態である場合には、ステップＳＴ１１でＮＯ判定されてステップＳＴ６に移る。この場合、報知装置７２に切替要求信号は出力されず、報知装置７２において自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示は行われない。
【００７２】
一方、現在の車速が０である場合、つまり、車両が停車状態である場合には、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１２に移る。ステップＳＴ１２では、ブレーキペダル５３の踏み込み操作が行われているか否かを判定する。この判定は、前記ブレーキペダルセンサ２０２からの出力信号に基づいて行われる。
【００７３】
ブレーキペダル５３の踏み込み操作が行われていない場合には、ステップＳＴ１２でＮＯ判定されてステップＳＴ６に移る。この場合も、報知装置７２に切替要求信号は出力されず、報知装置７２において自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示は行われない。
【００７４】
一方、ブレーキペダル５３の踏み込み操作が行われている場合には、ステップＳＴ１２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１３に移る。ステップＳＴ１３では、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われているか否かを判定する。この判定は、前記クラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に基づいて行われる。
【００７５】
クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われていない場合には、ステップＳＴ１３でＮＯ判定されてステップＳＴ６に移る。この場合も、報知装置７２に切替要求信号は出力されず、報知装置７２において自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示は行われない。
【００７６】
一方、クラッチペダル５２の踏み込み操作が行われている場合には、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定されてステップＳＴ３に移る。このステップＳＴ３では、前述したように、報知装置７２に切替要求信号を出力し、これによって、自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示を報知装置７２に行わせる。
【００７７】
その他の動作は、前述した第１実施形態の場合と同様である。
【００７８】
以上説明したように、本実施形態においても、前記第１実施形態の場合と同様に、車両が走行する道路の状況に適したモード（２ペダルモード）の推奨が行われるため、モード切り替え可能に構成された自動クラッチ２の機能を十分に活用することが可能になる。また、自動クラッチ２のモードを選択するにあたって運転者の操作（モード選択のための操作）を支援することもできる。
【００７９】
また、本実施形態では、運転者に対し、２ペダルモードへの切り替え操作が促される（自動クラッチ２を２ペダルモードへ切り替える操作を促す表示を報知装置７２に行わせる）場合には、車両が停止しており、運転者がブレーキペダル５３の踏み込み操作およびクラッチペダル５２の踏み込み操作を共に行っている。この状態から、運転者が２ペダルモードへの切り替え操作を行って自動クラッチ２が２ペダルモードに切り替わったとしても、車両が停止しており、また、運転者自ら車両停止のための操作を行っているので、この時点で２ペダルモードへ切り替わったことに運転者は違和感を感じることがない。このため、モード切り替わり後の車両の運転操作に悪影響を及ぼすことなく、自動クラッチ２のモードを２ペダルモードに切り替えることが可能になる。
【００８０】
−変形例１−
次に、変形例１について説明する。前述した各実施形態では、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行う条件を、車両が走行している道路に渋滞が発生していることとしていた。本変形例は、これに代えて、車両の発進および停止の繰り返しの頻度（車両の走行状況）が所定頻度以上であることを条件とするものである。例えば、交通信号機の設置間隔が短い道路や一旦停止箇所が多い道路にあっては、車両の発進と停止とが頻繁に繰り返され、その繰り返しの頻度が高いものとなっている。このような道路を走行する際にも、３ペダルモードであった場合には、クラッチペダル５２の操作が頻繁に必要となり、運転者がクラッチペダル５２の操作を煩わしく感じる可能性がある。
【００８１】
そこで、本変形例では、このような状況（車両の走行状況であって、車両の発進および停止の繰り返しの頻度が所定頻度以上となっている状況）において、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行うようにしている。つまり、運転者に、モード切替スイッチ６の手動操作による２ペダルモードへの切り替えを促し、これに従って運転者がモード切替スイッチ６の手動操作を行って２ペダルモードに切り替えた場合には、車両の発進と停止との繰り返しの頻度が高くなっている道路の走行中のクラッチペダル５２の操作が不要となり、クラッチペダル操作の煩わしさが解消されることになる。
【００８２】
例えば、所定期間毎の車速（出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて算出される車速）の変化をモニタしていき、この所定期間中における車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上である場合には、報知装置７２に切替要求信号を出力し、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行うようにする。一例として、３分間に、発進と停止との繰り返し回数が５回以上である場合には、報知装置７２に切替要求信号を出力し、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行うことが挙げられる。これらの値はこれに限定されるものではなく、適宜設定が可能である。この場合のモード切替要求動作としては、図４におけるステップＳＴ２の判定動作を、所定期間中における車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上であるか否かの判定動作に置き換えることで実現できる。また、図５におけるステップＳＴ２の判定動作を、所定期間中における車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上であるか否かの判定動作に置き換えることによっても実現できる。
【００８３】
このように、３ペダルモードにある際、所定期間中における車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上である場合に、報知装置７２に切替要求信号を出力して、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御は、前記クラッチＥＣＵ２００において行われる。このため、この制御を行う機能部分が本発明でいうモード切替要求部として構成されている。
【００８４】
また、車両の所定走行距離毎の車速の変化をモニタしていき、この所定走行距離を走行する間での車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上である場合に、報知装置７２に切替要求信号を出力し、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行うようにしてもよい。一例として、１ｋｍを走行する間に、発進と停止との繰り返し回数が５回以上である場合には、報知装置７２に切替要求信号を出力し、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行うことが挙げられる。これらの値はこれに限定されるものではなく、適宜設定が可能である。この場合のモード切替要求動作としては、図４におけるステップＳＴ２の判定動作を、所定走行距離を走行する間での車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上であるか否かの判定動作に置き換えることで実現できる。また、図５におけるステップＳＴ２の判定動作を、所定走行距離を走行する間での車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上であるか否かの判定動作に置き換えることによっても実現できる。
【００８５】
このように、３ペダルモードにある際、所定走行距離を走行する間での車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上である場合に、報知装置７２に切替要求信号を出力して、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御は、前記クラッチＥＣＵ２００において行われる。このため、この制御を行う機能部分が本発明でいうモード切替要求部として構成されている。
【００８６】
また、ナビゲーションシステム８から車両の現在位置の情報および地図情報を取得し、車両が走行している道路の交通信号機の設置位置や一旦停止位置を把握し、これらに基づいて、所定走行距離を走行する間での車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上になると予測される場合に、報知装置７２に切替要求信号を出力し、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行うようにしてもよい。一例として、１ｋｍを走行する間に、交通信号機の設置位置および一旦停止位置が５箇所以上である場合には、報知装置７２に切替要求信号を出力し、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行うことが挙げられる。これらの値はこれに限定されるものではなく、適宜設定が可能である。この場合のモード切替要求動作としては、図４におけるステップＳＴ２の判定動作を、所定区間における交通信号機の設置位置および一旦停止位置の数が所定数以上であるか否かの判定動作に置き換えることで実現できる。また、図５におけるステップＳＴ２の判定動作を、所定区間における交通信号機の設置位置および一旦停止位置の数が所定数以上であるか否かの判定動作に置き換えることによっても実現できる。
【００８７】
このように、３ペダルモードにある際、交通信号機の設置位置および一旦停止位置の数が所定数以上である場合に、報知装置７２に切替要求信号を出力して、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御は、前記クラッチＥＣＵ２００において行われる。このため、この制御を行う機能部分が本発明でいうモード切替要求部として構成されている。
【００８８】
本変形例によれば、車両の走行状況に適したモード（２ペダルモード）の推奨が行われるため、モード切り替え可能に構成された自動クラッチ２の機能を十分に活用することが可能になる。また、自動クラッチ２のモードを選択するにあたって運転者の操作（モード選択のための操作）を支援することもできる。
【００８９】
−変形例２−
次に、変形例２について説明する。本変形例は、前述した各実施形態および変形例１において行われていた２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御に代えて、２ペダルモードへの切り替えを、運転者によるモード切替スイッチ６の操作を必要とすることなく自動的に行うものである。
【００９０】
具体的には、自動クラッチ２の現在のモードが３ペダルモードである際、ナビゲーションシステム８から入力された車両の現在位置の情報および渋滞情報に基づいて、車両の現在位置において渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生していない場合には、３ペダルモードが維持される一方、渋滞が発生している場合には、２ペダルモードに自動的に切り替わるようにしている（本発明でいう「モード切替要求部による動作であって、第１モードにある際、車両が走行する道路の状況が、第２モードに切り替える状況になった場合に、運転者によるモード切り替え操作無しに自動クラッチのモードを第２モードに切り替える動作」に相当）。つまり、渋滞発生時には、運転者によるモード切替スイッチ６の操作が行われるのを待つことなく（運転者によるモード切り替え操作無しに）、自動的に２ペダルモードに切り替えるようにしている。
【００９１】
また、このように自動的に２ペダルモードに切り替える場合には、そのことを運転者に認識させるために、表示装置７１に、自動的に２ペダルモードに切り替わった旨の表示を行うようにする。つまり、クラッチＥＣＵ２００は、自動クラッチ２のモードを自動的に２ペダルモードに切り替えると共に、表示装置７１にモード切替信号を出力し、この表示装置７１に、自動的に２ペダルモードに切り替わった旨の表示を行わせるようにする。
【００９２】
本変形例における２ペダルモードへの切り替えは、車両の走行中および停車中の何れにおいても行われる。
【００９３】
本変形例によれば、運転者によるモード切替スイッチ６の操作を必要とすることなく、自動的に２ペダルモードに切り替えられるため、車両が走行する道路の状況に適したモード（２ペダルモード）を早期に達成させることが可能になる。
【００９４】
また、停車中においてのみ、自動的に２ペダルモードに切り替えることを許容するようにしてもよい。この場合、車両の停車中に２ペダルモードへ切り替える条件としては、前記第２実施形態において、報知装置７２に切替要求信号を出力する条件と同様に、渋滞発生時であって、車両が停止しており、運転者によるブレーキペダル５３の踏み込み操作およびクラッチペダル５２の踏み込み操作が共に行われていることを条件とする。これによれば、自動的に２ペダルモードに切り替わったことに運転者は違和感を感じることがないため、モード切り替わり後の車両の運転操作に悪影響を及ぼすことなく、自動クラッチ２のモードを２ペダルモードに切り替えることが可能になる。
【００９５】
−変形例３−
次に、変形例３について説明する。本変形例は、前記変形例２の場合と同様に、２ペダルモードへの切り替えを、運転者によるモード切替スイッチ６の操作を必要とすることなく自動的に行うものであって、この２ペダルモードへ切り替える条件としては、前記変形例１の場合と同様に、車両の発進および停止の繰り返しの頻度（車両の走行状況）が所定頻度以上であることとしている。
【００９６】
具体的には、前記変形例１の場合と同様に、所定期間毎の車速の変化をモニタしていき、この所定期間中における車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上である場合には、運転者によるモード切替スイッチ６の操作を必要とすることなく（運転者によるモード切り替え操作無しに）自動的に行う。
【００９７】
また、車両の所定走行距離毎の車速の変化をモニタしていき、この所定走行距離を走行する間での車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上である場合に、運転者によるモード切替スイッチ６の操作を必要とすることなく自動的に行うようにしてもよい。
【００９８】
また、ナビゲーションシステム８から車両の現在位置の情報および地図情報を取得し、車両が走行している道路の交通信号機の設置位置や一旦停止位置を把握し、これらに基づいて、所定走行距離を走行する間での車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上になると予測される場合に、運転者によるモード切替スイッチ６の操作を必要とすることなく自動的に行うようにしてもよい。
【００９９】
本変形例によっても、運転者によるモード切替スイッチ６の操作を必要とすることなく、自動的に２ペダルモードに切り替えられるため、車両の走行状況に適したモード（２ペダルモード）を早期に達成させることが可能になる。
【０１００】
また、本変形例においても、停車中においてのみ、自動的に２ペダルモードに切り替えることを許容するようにしてもよい。この場合、車両の停車中に２ペダルモードへ切り替える条件としては、前記第２実施形態において、報知装置７２に切替要求信号を出力する条件と同様に、渋滞発生時であって、車両が停止しており、運転者によるブレーキペダル５３の踏み込み操作およびクラッチペダル５２の踏み込み操作が共に行われていることを条件とする。これによれば、自動的に２ペダルモードに切り替わったことに運転者は違和感を感じることがないため、モード切り替わり後の車両の運転操作に悪影響を及ぼすことなく、自動クラッチ２のモードを２ペダルモードに切り替えることが可能になる。
【０１０１】
−変形例４−
次に、変形例４について説明する。本変形例は、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御の実行条件が前記第１実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は第１実施形態と同様であるので、ここでは、この実行条件について主に説明する。
【０１０２】
本変形例にあっては、車両が走行している道路に渋滞が発生している場合において、車両の発進時に、変速装置３の変速段が第１速段（前進変速段のうち変速比が最も大きい変速段）にある場合に限り、報知装置７２に切替要求信号を出力し、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行うようにしている。つまり、変速装置３が第１速段以外の前進変速段にある場合には、車両が走行している道路に渋滞が発生している場合であっても、報知装置７２に切替要求信号は出力されず、運転者に対して２ペダルモードへの切り替え操作が促されることはない。なお、変速装置３の変速段が第１速段となっているか否かの判定は、シフトポジションセンサを備えさせることによって実現できる。
【０１０３】
２ペダルモードでの車両発進時には、運転者によるアクセルペダル５１の踏み込み操作に連動してクラッチ機構２１が自動的に係合されることになるが、この場合に、第１速段よりも変速比が小さい前進変速段でクラッチ機構２１が自動的に係合する状況では、クラッチ機構２１に作用する負荷が大きくなってしまう傾向がある。このため、変速装置３が第１速段以外の前進変速段にある場合には、報知装置７２に切替要求信号を出力しないことで、運転者に対し、第２モードへの切り替え操作を促すことをせず、クラッチ機構２１に作用する負荷が大きくなってしまう可能性のある車両発進（第１速段よりも変速比が小さい前進変速段での車両発進）を抑制するようにしている。これにより、クラッチ機構２１の保護を図ることができる。
【０１０４】
本変形例では、車両が走行している道路に渋滞が発生している場合において、変速装置３が第１速段以外の前進変速段にある場合には、報知装置７２に切替要求信号を出力しないことで、運転者に対し、第２モードへの切り替え操作を促すことをしないようにしていた。これに代えて、車両が走行している道路に渋滞が発生している場合において、車両が停止した場合に、次回の発進時における変速装置３の変速段を第１速段以外の前進変速段に操作しないよう運転者に促す表示を報知装置７２に表示させるようにしてもよい。
【０１０５】
また、車両が走行している道路に渋滞が発生している場合において、変速装置３の変速段が第１速段にある場合に限り、報知装置７２に切替要求信号を出力し、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を行うものに代えて、車両が走行している道路に渋滞が発生している場合において、変速装置３の変速段が第１速段にある場合に限り、２ペダルモードに自動的に切り替わる（運転者によるモード切替スイッチ６の操作が行われるのを待つことなく、自動的に２ペダルモードに切り替わる）ようにしていてもよい。
【０１０６】
また、車両が走行している道路に渋滞が発生している場合において、変速装置３の変速段が第１速段以外の変速段に操作された場合には、報知装置７２に警告を表示するようにしてもよい。この場合も、シフトポジションセンサを備えさせ、車両発進時における変速装置３の変速段を検出できるようにしておく。また、車両停止前の変速装置３の入力軸回転速度と出力軸回転速度との比から車両停止時の変速段を求めておき、この変速段が第１速段以外の変速段であった場合には、報知装置７２に警告を表示するようにしてもよい。
【０１０７】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。
【０１０８】
例えば、前記各実施形態および各変形例では、ＦＲ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置３は、前進６段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、ギヤ段の数は任意に設定可能である。
【０１０９】
また、前記各実施形態および各変形例では、クラッチアクチュエータ２２を油圧作動式とした場合について説明した。本発明はこれに限らず、電動モータや減速機構を用いる電気作動式とすることも可能である。
【０１１０】
また、前記第１実施形態、第２実施形態および変形例２では、車両の現在位置において渋滞が発生しているか否かを判定するようにしていた。本発明は、これに代えて、または、これに加えて、車両の現在位置よりも前方の道路（例えば目的地までの走行経路上であって、車両前方１００ｍ程度先の道路）において渋滞が発生しているか否かを判定し、この前方の道路に渋滞が発生している場合には、報知装置７２に対し、２ペダルモードへの切り替えを促す表示を行わせるように切替要求信号を出力するようにしたり、運転者によるモード切替スイッチ６の操作を必要とすることなく自動的に２ペダルモードに切り替えるようにしてもよい。
【０１１１】
また、前記第１実施形態、前記第２実施形態、変形例１では、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す動作として、報知装置７２に表示を行うようにしていたが、これに代えて、または、これに加えて、音声による報知を行うようにしてもよい。
【０１１２】
また、前記変形例１における一つの例では、ナビゲーションシステム８から車両の現在位置の情報および地図情報を取得して、所定走行距離を走行する間での車両の発進と停止との繰り返し回数が所定回数以上になると予測される場合に、報知装置７２に切替要求信号を出力するようにしていた。これに代えて、ナビゲーションシステム８から車両の現在位置の情報および地図情報を取得して、車両が駐車場に進入したと判断された場合に、報知装置７２に切替要求信号を出力するようにしてもよい。また、この場合に、運転者によるモード切替スイッチ６の操作を必要とすることなく自動的に２ペダルモードに切り替えるようにしてもよい。これらによれば、クラッチペダル５２の操作を不要にした駐車スペースへの駐車操作が可能となる。
【０１１３】
また、前記第１実施形態や第２実施形態は、変形例２と組み合わせることが可能である。つまり、２ペダルモードへの切り替え操作を運転者に促す制御を実行した後、所定時間が経過しても、運転者によるモード切替スイッチ６の手動操作による２ペダルモードへの切り替えが行われなかった場合には、その後、自動的に２ペダルモードへの切り替えを行うようにするものである。
【産業上の利用可能性】
【０１１４】
本発明は、２ペダルモードと３ペダルモードとが切り替え可能な自動クラッチを搭載した車両に適用可能である。
【符号の説明】
【０１１５】
１      エンジン（動力源）
２      自動クラッチ
２１    クラッチ機構
３      変速装置
５２    クラッチペダル
５３    ブレーキペダル
７２    報知装置（情報提供手段）
８      ナビゲーションシステム
２００  クラッチＥＣＵ
２０４  出力軸回転速度センサ
【図１】
2017155899.tif 000003
【図２】
2017155899.tif 000004
【図３】
2017155899.tif 000005
【図４】
2017155899.tif 000006
【図５】
2017155899.tif 000007