(57)【要約】【課題】エンジンで出力された動力を効率良く利用する。【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと、該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ１００内にエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、該標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、前記燃費モード変更手段３６を操作して標準モードラインＬ１から低燃費モードラインＬ２に切り替えた場合、エンジンルーム内を通過する冷却風を起風する冷却ファン５２の回転を停止、又は減速するように構成したことを特徴とするトラクタとする。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記燃費モード変更手段（３６）を操作して標準モードライン（Ｌ１）から低燃費モードライン（Ｌ２）  に切り替えた場合、エンジンルーム内を通過する冷却風を起風する冷却ファン（５２）の回転を停止、又は減速するように構成したことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記燃費モード変更手段（３６）を操作して標準モードライン（Ｌ１）から低燃費モードライン（Ｌ２）に切り替えた場合、冷却水温度が異常値でないときに前記冷却ファン（５２）の回転を停止、又は減速するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【請求項３】
前記標準モードライン（Ｌ１）で運転中において、条件に応じて自動的に低燃費モードライン（Ｌ２）に切り替えられた場合でも、冷却水温度が異常値でないときには前記冷却ファン（５２）の回転を停止、又は減速するように構成したことを特徴とするトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業機械であるトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から機体に装着している作業機の状態を判定して、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成は公知である（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の公知技術は、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成である。しかしながら、省エネモードが選択されてもエンジンルーム内の冷却風を送風する冷却ファンの制御は実行されない。このため、冷却ファンを駆動するための動力の分ファンロスが発生することがある。
【０００５】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
【０００７】
すなわち、請求項１記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記燃費モード変更手段（３６）を操作して標準モードライン（Ｌ１）から低燃費モードライン（Ｌ２）  に切り替えた場合、エンジンルーム内を通過する冷却風を起風する冷却ファン（５２）の回転を停止、又は減速するように構成したことを特徴とするトラクタとした。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、前記燃費モード変更手段（３６）を操作して標準モードライン（Ｌ１）から低燃費モードライン（Ｌ２）に切り替えた場合、冷却水温度が異常値でないときに前記冷却ファン（５２）の回転を停止、又は減速するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタとした。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、前記標準モードライン（Ｌ１）で運転中において、条件に応じて自動的に低燃費モードライン（Ｌ２）に切り替えられた場合でも、冷却水温度が異常値でないときには前記冷却ファン（５２）の回転を停止、又は減速するように構成したことを特徴とするトラクタとした。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、燃費モード変更手段（３６）を操作して標準モードライン（Ｌ１）から低燃費モードライン（Ｌ２）に切り替えた場合、エンジンルーム内を通過する冷却風を起風する冷却ファン（５２）の回転を停止、又は減速するように構成したので、冷却ファン（５２）を駆動するための動力損失をなくすことができる。
【００１１】
請求項２記載の発明においては、請求項１の効果に加え、冷却水温度が異常値でないときに冷却ファン（５２）の回転を停止、又は減速するように構成したので、エンジン等に影響を与えることがない。
【００１２】
請求項３記載の発明においては、請求項２の効果に加え、標準モードライン（Ｌ１）で運転中において、条件に応じて自動的に低燃費モードライン（Ｌ２）に切り替えられた場合でも、冷却水温度が異常値でないときには冷却ファン（５２）の回転を停止、又は減速するように構成したので、冷却ファン（５２）を駆動するための動力損失をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクターの左側面図
【図４】トラクターの平面図
【図５】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図６】吸気から排気の模式図
【図７】エンジン周辺の模式図
【図８】冷却ファン制限のフローチャート図
【図９】コモンレール圧補正のフローチャート図
【図１０】エンジン制御制限と車両制御制限の模式図
【図１１】ステアリングハンドル周辺の平面図
【図１２】バッテリー交換のフローチャート図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００１５】
なお、後述する各実施例は、理解を容易にするために、個別または混在させて図示、あるいは説明しているが、これらは夫々種々組合せ可能であり、これらの説明順序・表現等によって、構成・作用等が限定されるものではなく、また、相乗効果を奏する場合も勿論存在する。
【００１６】
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１７】
このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
【００１８】
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１９】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００２０】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００２１】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００２２】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００２３】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００２４】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００２５】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２６】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２７】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２８】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２９】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００３０】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース３５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００３１】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００３２】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００３３】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダである。
【００３４】
図１に示しているＥＣＵ１００には本機側の制御装置２００が接続している。この制御装置２００には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段（自動耕深レバー）３０、耕深設定手段３０の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ３０ａ、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ（３０ｂ）、及び表示手段（モニター）Ｍが接続している。また、図４にはこれらの配置位置が示されている。
【００３５】
そして、前記自動耕深スイッチ３０ａが入り状態のときに前記選択スイッチ３０ｂにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機２１を駆動して作業走行が開始されると、ＥＣＵ１００はエンジンの負荷率を検出して本機側の制御装置２００に送信し、制御装置２００は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出してモニターＭに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサＥ１から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。
【００３６】
これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターＭに表示されるので、エンジンＥに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制可能となる。特に、エンジンにはコモンレール１を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。
【００３７】
また、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示するので、作業者はエンジンＥの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ３０ａと選択スイッチ３０ｂを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握可能となる。
【００３８】
図５はエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能カーブであり、ラインＬ１が標準モード（パワーモード）を示し、ラインＬ２が低燃費モードを示している。標準モードラインＬ１の最大トルク点がＴ１で、低燃費モードラインＬ２の最大トルク点がＴ２である。この標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２の切り換え選択は、燃費モードダイヤル３６（図４）で行う構成とする。燃費モードダイヤル３６の形態としては、オンオフ式のスイッチ（オン状態で燃費モード）やいずれか一方に切り換える切換スイッチ等の形態でもよい。
【００３９】
図６に示しているように、エンジンＥの排気系には後処理装置３７を設けている。排気ガスは、後処理装置３７を通過してマフラー３８から大気中に排出される。後処理装置３７は、酸化触媒（ＤＯＣ）３９とディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４０とから構成されている。
【００４０】
酸化触媒（ＤＯＣ）３９は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４０は粒状化物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。ＤＰＦ４０の性質として、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＤＰＦ４０内にＰＭが溜まってきて捕集能力が低下してくる。符号４１は排気ガスの一部を吸気側に還元するＥＧＲ回路であり、排気ガス中のＮＯx値を下げるためのものである。排気ガス中のＮＯx値を測定するＮＯxセンサ４３の検出値により、前記ＥＧＲ回路４１の入口に設けたＥＧＲバルブ４２を調節制御する構成としている。符号５３は過給器である。符号５４は吸気した空気温度を下げるインタークーラである。インタークーラ５４の出口には温度センサ５４ａを設けている。
【００４１】
図７はエンジンＥ周辺の模式図を示している。エンジンＥの前方にラジエータ５０を設け、エンジンＥとラジエータ５０の間に電動の冷却ファンモータ５１で回転する冷却ファン５２を設ける構成としている。エンジンＥにはエンジンオイル温度を検出するエンジンオイル温度センサＥＴを設け、ラジエータ５０には冷却水温度を検出する冷却水温度センサ５０ａを設けている。
【００４２】
そして、前記低燃費モードラインＬ２を選択した場合において、前記エンジンオイル温度センサＥＴが検出したエンジンオイル温度値や前記冷却水温度センサ５０ａが検出した冷却水温度値などに異常値が検出されないときには、前記冷却ファンモータ５１の回転数を減速させたり又は停止させたりする構成とする。このフローチャートを図８に示している。これにより、ファンを回転させる負荷が少なくなるため燃費が向上する。
【００４３】
また、前記低燃費モードラインＬ２を選択した場合において、前記インタークーラ５４の出口の温度センサ５４ａが検出した空気温度値が基準温度値よりも低い時に、基準温度値との差分温度に応じてコモンレール１の圧力を増加させる構成とする。このフローチャートを図９に示している。コモンレール１の圧力を増加させると、ＮＯx値悪化、ＰＭ良化（ＰＭ発生小）、燃費良化という特性があるので、この特性を利用してインタークーラ５４の出口温度が低くなり易い低燃費モードラインＬ２を選択時には、インタークーラ５４の出口温度低下分に応じてコモンレール圧を増加させることで、排出ガスの悪化を少なくするとともに、燃費を向上させることができる。
【００４４】
前述したように、標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２の切り換え選択は、燃費モードダイヤル３６で行う構成としているが、この燃費モードダイヤル３６を自動位置にすると、標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２の切り換えは自動で設定される。具体的には、理論車速と実際の車速の比（スリップ率）で切り換える構成とする。理論車速はエンジン回転数、減速比、車輪軸の回転数、タイヤ径から算出し、実際の車速はＧＰＳの受信で算出する。そして、スリップ率が所定値よりも大きいときには標準モードラインＬ１とし、スリップ率が所定値よりも小さいときには低燃費モードラインＬ２とする。これにより、最適なモードの状態が的確に容易に選択できる。
【００４５】
別の選択方法としては、機体の傾斜状態で自動的に選択する構成としてもよい。機体に傾斜センサ（図示せず）を備え、上り勾配で作業走行しているときには標準モードラインＬ１とし、下り勾配で作業走行しているときには低燃費モードラインＬ２とする。これにより、最適なモードの状態が的確に容易に選択できる。
【００４６】
また、土壌の水分量で自動的に選択する構成としてもよい。機体や作業機に土壌の水分量を検出する水分量センサを設け、水分量が所定値よりも多いときには標準モードラインＬ１とし、水分量が所定値よりも少ないときには低燃費モードラインＬ２とする。これにより、最適なモードの状態が的確に容易に選択できる。前記水分量センサの代わりにＣＣＤカメラによる画像処理を用いてもよい。ＣＣＤカメラで撮像した画像を２値化して水分量を判断する構成とする。
【００４７】
前述した図７の構成においては、冷却水温度センサ５０ａを設けているが、さらに外気温度センサ５５で外気温度を検出し、ラック位置センサによる噴射量から燃料発熱量を検出する構成とする。そして、発熱量と外気温度などから予測されるラジエータの理論放熱量と実際の冷却水温度などから求めた実放熱量の偏差からオーバーヒートが発生する前に冷却系の異常を検知して、メーカー管理システムに通知する構成とする。この通知方法としては、機体から自動通信（特定周波数通信、無線ＬＡＮ等）で作業者のモバイルデバイス（タブレット、スマートフォン等）に送信し、作業者のモバイルデバイスからインターネット回線等を介して通知する構成とする。通知された側のメーカー管理システム側においては、担当の営業マンに通知して速やかに保守点検作業を行う構成とする。また、通知された側のメーカー管理システム側から運転者にも適切なアドバイスを連絡する構成とする。これにより、オーバーヒートで機体に大きな損傷が発生するのを未然に防止できる。
【００４８】
前記のオーバーヒートの他にも、理論マニホールド圧と実圧の偏差からエアクリーナの完全閉塞が発生する前に吸気系異常を検知してもよい。
【００４９】
図１０はエンジンに排出ガス悪化や、機能不全に至る故障が発生した場合、エンジン制御のみでなく、車両制御においても制限を設ける構成の模式図である。車両制御においては、トランスミッションの油圧クラッチを制御して車速（変速段数）を制限したり、ＰＴＯの回転制限等を行う。また、車両側ＥＣＵからエンジン側ＥＣＵに対してエンジン制御パターンを変更することも考えられる。エンジン制御パターンとは、燃料噴射制御、触媒制御等がある。
【００５０】
図１１はハンドル１６とモニターＭ周辺の平面図である。エラーが発生した場合は、前記モニターＭに表示するが、複数のエラーが発生した場合は、最重要な案件から表示し、切替スイッチで他のエラーを順次表示する。しかし、エラーの数が不明なため、表示されていないエラーの数を表示する構成とする。これにより、エラーへの対処を忘れることを防止できる。
【００５１】
ディーゼルエンジンにおいては、ある一定回転を下回った超低速回転になると、逆転運転をしてしまうことがある。特に、エンスト直前にクラッチを踏むと逆転運転に入る可能性が高くなる。このようなエンジンの逆転運転を防止するためにエンジン回転数が所定回転（例えば４００ｒｐｍ以下）以下になると、燃料噴射を停止させる構成とする。エンスト直前と言われる領域で強制的に燃料を無噴射とすることで、逆転が防止できてエンジンに対する悪影響を防止できる。
【００５２】
前述した図７の構成において、エンジン冷却風下手側には回生ファン５６とこの回生ファン５６と一体の発電機５７を設けている。これにより、バッテリーの補充電等を行うことができる。また、エンジンの発熱状態が高い場合には、前記発電機５７をモーター駆動して冷却風の流れをアシストする。
【００５３】
コモンレール１を搭載したエンジンにおいては、大気圧が低い（高地）時でエンジン回転数が減速中は、通常のブーコンマップ（ブースト圧に対して燃料噴射量を制限させるマップ）に加えて、さらに一定量の噴射量制限を重ねて行い（噴射量制限量を大きくする）、黒煙の発生を抑制する構成とする。エンジン回転が減速中は、定常時よりも高いブースト圧になるため、再加速させた時にブーコン制限され難く、黒煙が発生しやすくなる。エンジン回転が減速中のみ特別に噴射量制限量を大きくすることで、黒煙の発生を抑制できる。
【００５４】
また、大気圧が低い（高地）時において、路上走行用の変速にした際に、ローアイドル回転数を通常よりも高くしてエンストするのを防止する構成とする。構造上高速ギヤで発進しなくてはならないトランスミッションを搭載した車両において、ブーコン制限がかかりやすい時にアイドル回転を上昇させることで、発進時のエンストが抑制できる。
【００５５】
図１２はバッテリー交換時期を知らせるためのフローチャートである。コモンレール１を搭載した作業車両において、エンジン始動時の平均クランキング回転数をＥＣＵ１００に計測させる。必要クランキング最小回転数（約１００ｒｐｍ）以下でエンジン始動ができない場合、或いはエンジン始動しても、計測クランキング回転数が必要最小回転数に近い場合（１５０ｒｐｍ以下）、「バッテリーを交換（充電）して下さい」という表示をして運転者に知らせる構成とする。また、許容最小バッテリー電圧値以下になると表示してもよい。
【００５６】
コモンレールを搭載したエンジンでは、ある一定のクランキング回転数が維持されない限り、制御上噴射許可が下りず、エンジン始動できないので、運転者は故障と認識してしまうことがあった。
【００５７】
クランキング出来てもエンジン回転数が１００ｒｐｍ以下でエンジン始動が出来ない場合、前記表示をすることでバッテリー劣化による始動不良であることを認識できる。また、エンジンが始動した場合でも、バッテリーの寿命が近づいていることを事前に認識できるので、始動不良の防止になる。
【符号の説明】
【００５８】
Ｅ    エンジン
Ｌ１  標準モードライン
Ｌ２  低燃費モードライン
１    コモンレール
２１    作業機
３６    燃費モード変更手段
５２    冷却ファン
１００    ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2017214839.tif 000007
【図６】
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【図７】
2017214839.tif 000009
【図８】
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【図９】
2017214839.tif 000011
【図１０】
2017214839.tif 000012
【図１１】
2017214839.tif 000013
【図１２】
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