(57)【要約】【課題】電動機の使用領域を拡大可能な駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１００は、車輪Ｗと動力伝達可能に接続される電動機１０２と、電動機１０２と車輪Ｗとの動力伝達経路上に設けられ、締結力を制御することにより動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能なクラッチＣＬと、電動機１０２の発生する動力を制御する電動機制御装置１０８ａと、クラッチＣＬの締結力を制御する締結力制御装置１０８ｂと、クラッチＣＬの締結力を取得する締結力取得手段１０４と、を備える。電動機制御装置１０８ｂは、電動機１０２が動力を発生していない状態で動力発生の要求を受けたときに、クラッチＣＬの現締結力と、電動機１０２の現回転状態量における電動機１０２の最大発生動力を伝達するために必要となるクラッチＣＬの締結力である必要締結力と、に基づいて電動機１０２の動力発生の許可及び／又は禁止を制御する。【選択図】図１
2017184443.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪と動力伝達可能に接続される電動機と、
該電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、締結力を制御することにより前記動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能な動力伝達手段と、
前記電動機の発生する動力を制御する電動機制御装置と、 
前記動力伝達手段の前記締結力を制御する締結力制御装置と、を備える駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記動力伝達手段の現在の締結力である現締結力を取得する締結力取得手段をさらに備え、
前記電動機制御装置は、前記電動機が動力を発生していない状態で動力発生の要求を受けたときに、前記電動機の現時点の回転状態量である現回転状態量における前記電動機の最大発生動力を伝達するために必要となる前記動力伝達手段の締結力である必要締結力と、前記現締結力と、に基づいて、前記電動機の前記動力発生の許可及び／又は禁止を制御する、駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動装置であって、
前記現締結力が前記必要締結力よりも小さいときに前記電動機の前記動力発生を禁止する、駆動装置。
【請求項３】
車両の車輪と動力伝達可能に接続される電動機と、
該電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、締結力を制御することにより前記動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能な動力伝達手段と、
前記電動機の発生する動力を制御する電動機制御装置と、 
前記動力伝達手段の前記締結力を制御する締結力制御装置と、を備える駆動装置であって、 
前記駆動装置は、前記動力伝達手段の現在の締結力である現締結力を取得する締結力取得手段をさらに備え、
前記電動機制御装置は、前記電動機が動力を発生している状態で動力加増の要求を受けたときに、前記電動機の現時点の回転状態量である現回転状態量における前記電動機の最大発生動力を伝達するために必要となる前記動力伝達手段の締結力である必要締結力と、前記現締結力と、に基づいて、前記電動機の前記動力加増の許可及び／又は禁止を制御する、駆動装置。
【請求項４】
請求項３に記載の駆動装置であって、
前記現締結力が前記必要締結力よりも小さいときに前記電動機の前記動力加増を禁止する、駆動装置。
【請求項５】
車両の車輪と動力伝達可能に接続される電動機と、
該電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、締結力を制御することにより前記動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能な動力伝達手段と、
前記電動機の発生する動力を制御する電動機制御装置と、 
前記動力伝達手段の前記締結力を制御する締結力制御装置と、を備える駆動装置であって、 
前記駆動装置は、前記動力伝達手段の現在の締結力である現締結力を取得する締結力取得手段をさらに備え、
前記電動機制御装置は、前記電動機が動力を発生していない状態で動力発生の要求を受けたときに、前記電動機の現時点の回転状態量である現回転状態量における前記電動機の最大発生動力と、前記現締結力によって前記動力伝達手段が伝達できる伝達許容動力と、に基づいて、前記電動機の前記動力発生の許可及び／又は禁止を制御する、駆動装置。
【請求項６】
請求項５に記載の駆動装置であって、
前記伝達許容動力が前記最大発生動力よりも小さいときに前記電動機の前記動力発生を禁止する、駆動装置。
【請求項７】
車両の車輪と動力伝達可能に接続される電動機と、
該電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、締結力を制御することにより前記動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能な動力伝達手段と、
前記電動機の発生する動力を制御する電動機制御装置と、 
前記動力伝達手段の前記締結力を制御する締結力制御装置と、を備える駆動装置であって、 
前記駆動装置は、前記動力伝達手段の現在の締結力である現締結力を取得する締結力取得手段をさらに備え、
前記電動機制御装置は、前記電動機が動力を発生している状態で動力加増の要求を受けたときに、前記電動機の現時点の回転状態量である現回転状態量における前記電動機の最大発生動力と、前記現締結力によって前記動力伝達手段が伝達できる伝達許容動力と、に基づいて、前記電動機の前記動力加増の許可及び／又は禁止を制御する、駆動装置。
【請求項８】
請求項７に記載の駆動装置であって、
前記伝達許容動力が前記最大発生動力よりも小さいときに前記電動機の前記動力加増を禁止する、駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機と、電動機と車輪との動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能な動力伝達手段と、を備えた駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電動機と、電動機と車輪との動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能な動力伝達手段を備えた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用駆動装置においては、オイルの粘性等によって動力伝達手段としての油圧ブレーキに要求される締結力が変化することに鑑み、粘性等に応じて油圧ブレーキの締結力を制御することが記載されている。
【０００３】
また、回生時には油圧ブレーキを強く締結し電動機を回生駆動することで車両に制動力を付与するとともに、得られた機械エネルギーを電気エネルギーに変換することでバッテリを充電することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２１４１７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで電動機は体格によって発生可能な最大発生動力が決まっている。また、電動機の最大発生動力は、電動機の回転数に応じて変化し、回転数が大きければ大きいほど最大発生動力は小さくなることが広く知られている。したがって、車輪に接続された電動機では、車速が早ければ早いほど電動機の最大発生動力は小さくなる。
【０００６】
これまで、車輪に接続された電動機で力行駆動又は回生駆動する場合、車速に関わらず、電動機の体格に応じて決まっている最大発生動力に基づいて必要な必要ブレーキ締結力を求め、この必要ブレーキ締結力を超える領域でのみ電動機の力行駆動及び回生駆動を許可していた。これにより、電動機の動力発生時の必要ブレーキ締結力がブレーキ締結力を超えることでブレーキ手段にすべりが発生し、ブレーキ手段が劣化するのを防止していた。
【０００７】
しかしながら、燃費向上の観点からできるだけ広い領域で電動機を使用したいという要望があった。また、電動機を使用する際に、車速に関わらず動力伝達手段を常に必要ブレーキ締結力を超える締結力に制御しようとすると、ブレーキ手段の消費エネルギーが多くなってしまう。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、電動機の使用領域を拡大可能な駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の車輪Ｗ／後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）と動力伝達可能に接続される電動機（例えば、後述の実施形態の電動機１０２／電動機２Ａ、２Ｂ）と、
該電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、締結力を制御することにより前記動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能な動力伝達手段（例えば、後述の実施形態のクラッチＣＬ／油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記電動機の発生する動力を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の電動機制御装置１０８ａ／制御装置８）と、 
前記動力伝達手段の前記締結力を制御する締結力制御装置（例えば、後述の実施形態の締結力制御装置１０８ｂ／制御装置８）と、を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態の駆動装置１００／後輪駆動装置１）であって、 
前記駆動装置は、前記動力伝達手段の現在の締結力である現締結力を取得する締結力取得手段（例えば、後述の実施形態の締結力取得手段１０４／センサ９２）をさらに備え、
前記電動機制御装置は、前記電動機が動力を発生していない状態で動力発生の要求を受けたときに、前記電動機の現時点の回転状態量である現回転状態量における前記電動機の最大発生動力（例えば、後述の実施形態の最大トルクＴ）を伝達するために必要となる前記動力伝達手段の締結力である必要締結力（例えば、後述の実施形態の必要締結力Ｆ）と、前記現締結力と、に基づいて、前記電動機の前記動力発生の許可及び／又は禁止を制御することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記現締結力が前記必要締結力よりも小さいときに前記電動機の前記動力発生を禁止することを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の車輪Ｗ／後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）と動力伝達可能に接続される電動機（例えば、後述の実施形態の電動機１０２／電動機２Ａ、２Ｂ）と、
該電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、締結力を制御することにより前記動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能な動力伝達手段（例えば、後述の実施形態のクラッチＣＬ／油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記電動機の発生する動力を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の電動機制御装置１０８ａ／制御装置８）と、 
前記動力伝達手段の前記締結力を制御する締結力制御装置（例えば、後述の実施形態の締結力制御装置１０８ｂ／制御装置８）と、を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態の駆動装置１００／後輪駆動装置１）であって、 
前記駆動装置は、前記動力伝達手段の現在の締結力である現締結力を取得する締結力取得手段（例えば、後述の実施形態の締結力取得手段１０４／センサ９２）をさらに備え、
前記電動機制御装置は、前記電動機が動力を発生している状態で動力加増の要求を受けたときに、前記電動機の現時点の回転状態量である現回転状態量における前記電動機の最大発生動力（例えば、後述の実施形態の最大トルクＴ）を伝達するために必要となる前記動力伝達手段の締結力である必要締結力（例えば、後述の実施形態の必要締結力Ｆ）と、前記現締結力と、に基づいて、前記電動機の前記動力加増の許可及び／又は禁止を制御することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記現締結力が前記必要締結力よりも小さいときに前記電動機の前記動力加増を禁止することを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の車輪Ｗ／後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）と動力伝達可能に接続される電動機（例えば、後述の実施形態の電動機１０２／電動機２Ａ、２Ｂ）と、
該電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、締結力を制御することにより前記動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能な動力伝達手段（例えば、後述の実施形態のクラッチＣＬ／油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記電動機の発生する動力を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の電動機制御装置１０８ａ／制御装置８）と、 
前記動力伝達手段の前記締結力を制御する締結力制御装置（例えば、後述の実施形態の締結力制御装置１０８ｂ／制御装置８）と、を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態の駆動装置１００／後輪駆動装置１）であって、 
前記駆動装置は、前記動力伝達手段の現在の締結力である現締結力を取得する締結力取得手段（例えば、後述の実施形態の締結力取得手段１０４／センサ９２）をさらに備え、
前記電動機制御装置は、前記電動機が動力を発生していない状態で動力発生の要求を受けたときに、前記電動機の現時点の回転状態量である現回転状態量における前記電動機の最大発生動力（例えば、後述の実施形態の最大トルクＴ）と、前記現締結力によって前記動力伝達手段が伝達できる伝達許容動力と、に基づいて、前記電動機の前記動力発生の許可及び／又は禁止を制御することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記伝達許容動力が前記最大発生動力よりも小さいときに前記電動機の前記動力発生を禁止することを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の車輪Ｗ／後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）と動力伝達可能に接続される電動機（例えば、後述の実施形態の電動機１０２／電動機２Ａ、２Ｂ）と、
該電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、締結力を制御することにより前記動力伝達経路の動力伝達容量を変更可能な動力伝達手段（例えば、後述の実施形態のクラッチＣＬ／油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記電動機の発生する動力を制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の電動機制御装置１０８ａ／制御装置８）と、 
前記動力伝達手段の前記締結力を制御する締結力制御装置（例えば、後述の実施形態の締結力制御装置１０８ｂ／制御装置８）と、を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態の駆動装置１００／後輪駆動装置１）であって、 
前記駆動装置は、前記動力伝達手段の現在の締結力である現締結力を取得する締結力取得手段（例えば、後述の実施形態の締結力取得手段１０４／センサ９２）をさらに備え、
前記電動機制御装置は、前記電動機が動力を発生している状態で動力加増の要求を受けたときに、前記電動機の現時点の回転状態量である現回転状態量における前記電動機の最大発生動力（例えば、後述の実施形態の最大トルクＴ）と、前記現締結力によって前記動力伝達手段が伝達できる伝達許容動力と、に基づいて、前記電動機の前記動力加増の許可及び／又は禁止を制御することを特徴とする。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加えて、
前記伝達許容動力が前記最大発生動力よりも小さいときに前記電動機の前記動力加増を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、電動機の回転状態量に関わらず、動力伝達手段の現締結力が電動機の体格に応じて決まっている最大発生動力に基づいて求めた必要締結力を超える領域でのみ電動機の動力発生を許可していたこれまでの制御に比べて、電動機の現回転状態量を考慮して電動機の動力発生の許可及び／又は禁止を制御することで、消費エネルギーを抑えたまま電動機の使用領域を広げることができる。また、動力発生の要求を受けたときに、その要求の大きさによらず、当該要求に基づいた動力発生の許可及び／又は禁止を制御できるので、制御が簡素化できるとともに応答性が向上する。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、動力伝達手段の現締結力が電動機の現回転状態量における電動機の最大発生動力を伝達するために必要となる動力伝達手段の必要締結力よりも小さいときに、電動機の動力発生を禁止することにより、動力伝達手段のすべりを抑制し、耐久性が劣化するのを防止できる。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、動力伝達手段の現締結力が電動機の体格に応じて決まっている最大発生動力に基づいて求めた必要締結力を超える領域でのみ電動機の動力加増を許可していたこれまでの制御に比べて、電動機の現回転状態量を考慮して電動機の動力加増の許可及び／又は禁止を制御することで、消費エネルギーを抑えたまま電動機の使用領域を広げることができる。また、動力加増の要求を受けたときに、その要求の大きさによらず、当該要求に基づいた動力加増の許可及び／又は禁止を制御できるので、制御が簡素化できるとともに応答性が向上する。
【００２０】
請求項４に記載の発明によれば、動力伝達手段の現締結力が電動機の現回転状態量における電動機の最大発生動力を伝達するために必要となる動力伝達手段の必要締結力よりも小さいときに、電動機の動力加増を禁止することにより、動力伝達手段のすべりを抑制し、耐久性が劣化するのを防止できる。
【００２１】
請求項５に記載の発明によれば、電動機の回転状態量に関わらず、現締結力によって伝達できる伝達許容動力が電動機の体格に応じて決まっている最大発生動力を超える領域でのみ電動機の動力発生を許可していたこれまでの制御に比べて、電動機の現回転状態量を考慮して電動機の動力発生の許可及び／又は禁止を制御することで、消費エネルギーを抑えたまま電動機の使用領域を広げることができる。また、動力発生の要求を受けたときに、その要求の大きさによらず、当該要求に基づいた動力発生の許可及び／又は禁止を制御できるので、制御が簡素化できるとともに応答性が向上する。
【００２２】
請求項６に記載の発明によれば、動力伝達手段の伝達許容動力が電動機の現回転状態量における電動機の最大発生動力よりも小さいときに、電動機の動力発生を禁止することにより、動力伝達手段のすべりを抑制し、耐久性が劣化するのを防止できる。
【００２３】
請求項７に記載の発明によれば、電動機の回転状態量に関わらず、現締結力によって伝達できる伝達許容動力が電動機の体格に応じて決まっている最大発生動力を超える領域でのみ電動機の動力加増を許可していたこれまでの制御に比べて、電動機の現回転状態量を考慮して電動機の動力加増の許可及び／又は禁止を制御することで、消費エネルギーを抑えたまま電動機の使用領域を広げることができる。また、動力加増の要求を受けたときに、その要求の大きさによらず、当該要求に基づいた動力加増の許可及び／又は禁止を制御できるので、制御が簡素化できるとともに応答性が向上する。
【００２４】
請求項８に記載の発明によれば、動力伝達手段の伝達許容動力が電動機の現回転状態量における電動機の最大発生動力よりも小さいときに、電動機の動力加増を禁止することにより、動力伝達手段のすべりを抑制し、耐久性が劣化するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】（ａ）は電動機トルクと車速との関係を示す電動機トルク−車速特性図であり、（ｂ）はクラッチ締結力と車速との関係を示すクラッチ締結力−車速特性図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図４】第２実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。
【図５】図４に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。
【図６】後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。
【図７】油圧ブレーキを制御する油圧制御装置の油圧回路図であり、油圧が供給されていない状態を示す油圧回路図である。
【図８】（ａ）は低圧油路切替弁が低圧側位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）は低圧油路切替弁が高圧側位置に位置するときの説明図である。
【図９】（ａ）はブレーキ油路切替弁が閉弁位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）はブレーキ油路切替弁が開弁位置に位置するときの説明図である。
【図１０】（ａ）はソレノイド弁の非通電時の説明図であり、（ｂ）はソレノイド弁の通電時の説明図である。
【図１１】走行中であって油圧ブレーキの解放状態（ＥＯＰ：低圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１２】油圧ブレーキの弱締結状態（ＥＯＰ：低圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１３】油圧ブレーキの締結状態（ＥＯＰ：高圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。
【図１４】電動オイルポンプの負荷特性を示すグラフである。
【図１５】車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。
【図１６】停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１７】前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１８】前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１９】減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図２０】前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図２１】後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図２２】接続状態における油圧ブレーキの締結力の制御を示すものであり、車両走行の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係る駆動装置の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２７】
＜第１実施形態＞
第１実施形態の駆動装置１００は、図１に示すように、電動機１０２と、電動機１０２と車輪Ｗとの動力伝達経路上に設けられた動力伝達手段としてのクラッチＣＬと、を有している。クラッチＣＬは、油圧クラッチであり、締結力を変更可能に構成されることで動力伝達経路の動力伝達容量を変更できる。
【００２８】
駆動装置１００の制御装置１０８は、電動機１０２の発生トルクを制御する電動機制御装置１０８ａと、クラッチＣＬの締結力を制御する締結力制御装置１０８ｂと、を備える。
【００２９】
クラッチＣＬの締結力を制御する締結力制御装置１０８ｂは、オイルポンプの回転数を調整したり、油圧回路の油圧を調整したりすることでクラッチＣＬの締結力を調整できる。
【００３０】
電動機１０２の発生トルクを制御する電動機制御装置１０８ａは、乗員等の要求に応じて電動機１０２を力行駆動状態、回生駆動状態又は停止状態に制御する。一般的に電動機は、体格によって発生可能な最大電動機トルクが決まっており、さらにその性質上、回転数の上昇に伴って発生可能な電動機トルクが減少してしまう。したがって、電動機制御装置１０８ａは、電動機回転状態量取得手段１０３で得られた電動機回転数に基づいて電動機トルクを制御する。
【００３１】
電動機回転状態量取得手段１０３は、電動機１０２に設けられたレゾルバでもよく、電動機１０２と車輪Ｗとの動力伝達経路の回転要素（ギヤ、軸）に設けられた回転数センサ又は車速センサであってもよく、電動機制御装置１０８ａはこれらの電動機回転数に関連する電動機回転状態量から電動機回転数を算出することができる。駆動装置１００では、一対のギヤＧを介して電動機１０２と車輪Ｗが接続されているため、電動機回転数と車速とは比例関係にある。
【００３２】
駆動装置１００の電動機１０２では、図２（ａ）に示すように、車速Ｖ１までは最大電動機トルクＴｍａｘを発生させることができるが、車速Ｖ１を超えると発生可能な電動機トルクが次第に減少する。即ち、車速Ｖ１より早い車速Ｖでは、電動機トルクは、電動機１０２は最大電動機トルクＴｍａｘより小さい電動機トルク（最大トルクＴ）に制限される。
【００３３】
図２（ｂ）は、図２（ａ）の電動機トルク−車速特性図における電動機トルクと車速との関係から、電動機トルクの伝達を可能とするのに必要な締結力を求めたクラッチ締結力―車速特性図である。
【００３４】
図２（ｂ）の領域Ｐ１においては、クラッチＣＬを締結状態とし電動機１０２を作動（力行駆動又は回生駆動）することで、車速に関わらず電動機トルクを車輪Ｗに理論上全て伝達することができるとともに、車輪Ｗからの車輪トルクを電動機１０２に理論上全て伝達することができる。これは、クラッチＣＬの締結力が、電動機１０２の体格によって発生可能な最大電動機トルクＴｍａｘを伝達可能な必要締結力Ｆｍａｘ以上に設定されているためである。
【００３５】
なお、クラッチＣＬの締結力は、締結力取得手段１０４から得られる。締結力取得手段１０４は、クラッチＣＬの締結力を直接取得する力センサでもよく、クラッチＣＬを駆動する油圧回路に設けられた油圧センサ又は油圧回路に油圧を供給するオイルポンプの回転数センサであってもよく、電動機制御装置１０８ａはこれらの油圧又は回転数からクラッチＣＬの締結力を算出することができる。
【００３６】
また、図２（ｂ）に戻って、図２（ｂ）の領域Ｐ２及び領域Ｐ３においては、クラッチＣＬを締結状態とし電動機１０２を作動（力行駆動又は回生駆動）したとしても、クラッチＣＬの締結力が、電動機１０２の体格によって発生可能な最大電動機トルクＴｍａｘを伝達可能な必要締結力Ｆｍａｘよりも小さいため、電動機１０２と車輪Ｗとの間でトルクを伝達しきれない場合がある。したがって、従来、図２（ｂ）の領域Ｐ２及び領域Ｐ３においては、電動機１０２の作動を禁止（停止）するか、若しくは、クラッチＣＬの締結力を必要締結力Ｆｍａｘ以上に上げて電動機１０２の作動を許可することで、クラッチＣＬにすべりが発生することによるクラッチＣＬの劣化を防止していた。
【００３７】
しかしながら、図２（ｂ）の領域Ｐ３においては、例え現在の締結力である現締結力が電動機１０２の体格によって発生可能な最大電動機トルクＴｍａｘを伝達可能な必要締結力Ｆｍａｘ未満であっても、現締結力が現在の車速Ｖにおける電動機回転数に基づく電動機の最大トルクＴ発生時の必要締結力Ｆよりも大きいため、電動機１０２と車輪Ｗとの間でトルクを理論上全て伝達することができる。
【００３８】
したがって、本実施形態の電動機制御装置１０８ａは、図２（ｂ）の領域Ｐ３においては、電動機１０２の作動（力行駆動又は回生駆動）を許可することで、必要以上にクラッチＣＬの締結力を上げずに、電動機１０２の使用領域を増やしている。
【００３９】
具体的に、電動機１０２が動力を発生していない状態で動力発生の要求を受けたときには、電動機制御装置１０８ａは、電動機回転状態量取得手段１０３から現在の電動機回転数である現電動機回転数を取得するとともに締結力取得手段１０４からクラッチＣＬの現締結力を取得し、電動機１０２の現電動機回転数（車速Ｖ）に基づく最大トルクＴ発生時の必要締結力Ｆと、現締結力と、を比較し、現締結力が必要締結力Ｆよりも小さければ電動機１０２の動力発生を禁止し、現締結力が必要締結力Ｆ以上であればクラッチＣＬの締結力を変えずに電動機１０２の動力発生を許可する。
【００４０】
また、電動機１０２が動力を発生している状態で動力加増の要求を受けたときには、電動機制御装置１０８ａは、電動機回転状態量取得手段１０３から現在の電動機回転数である現電動機回転数を取得するとともに締結力取得手段１０４からクラッチＣＬの現締結力を取得し、電動機１０２の現電動機回転数（車速Ｖ）に基づく最大トルクＴ発生時の必要締結力Ｆと、現締結力と、を比較し、現締結力が必要締結力Ｆよりも小さければ電動機１０２の動力加増を禁止し、現締結力が必要締結力Ｆ以上であればクラッチＣＬの締結力を変えずに電動機１０２の動力加増を許可する。
【００４１】
このように、電動機制御装置１０８ａは、電動機１０２の電動機回転数（車速Ｖ）に基づいて求めた、現電動機回転数における電動機１０２の最大トルクＴ発生時の必要締結力Ｆと、現在の締結力と、に基づいて、電動機１０２の動力発生及び動力加増の許可及び作動の禁止を制御することで、従来と比べて、消費エネルギーを抑えたまま電動機１０２の使用領域を広げることができる。また、動力発生及び動力加増の要求を受けたときに、その要求の大きさによらず、当該要求に基づいた動力発生及び動力加増の許可及び／又は禁止を制御できるので、制御が簡素化できるとともに応答性が向上する。
【００４２】
即ち、電動機１０２の体格に応じて決まっている最大電動機トルクＴｍａｘ発生時の必要締結力Ｆｍａｘ未満の締結力でクラッチＣＬを締結しているときであって、現締結力が現電動機回転数（車速Ｖ）における電動機１０２の最大トルクＴ発生時の必要締結力Ｆ以上のときに、電動機１０２の作動を許可することで、電動機１０２の体格に応じて決まっている最大電動機トルクＴｍａｘ発生時の必要締結力Ｆｍａｘを超える締結力にクラッチＣＬを制御することなく、電動機１０２を作動させることができる。
【００４３】
また、クラッチＣＬの現締結力が、現在の電動機回転数（車速Ｖ）における電動機１０２の最大トルクＴ発生時の必要締結力Ｆ未満のときに、電動機１０２の作動を禁止することにより、クラッチＣＬのすべりを抑制し、クラッチＣＬの耐久性が劣化するのを防止できる。
【００４４】
なお、上記実施形態では、電動機１０２が動力を発生していない状態で動力発生の要求を受けたときには、電動機制御装置１０８ａは、必要締結力Ｆと現締結力とに基づいて電動機１０２の動力発生の許可及び／又は禁止を制御したが、電動機制御装置１０８ａは、電動機回転状態量取得手段１０３から取得した現電動機回転数における電動機１０２の最大トルクＴを取得するとともに、締結力取得手段１０４から取得したクラッチＣＬの現締結力によって伝達できる伝達許容動力を取得し、この最大トルクＴと伝達許容動力とに基づいて電動機１０２の動力発生の許可及び／又は禁止を制御してもよい。そして、伝達許容動力が最大トルクＴよりも小さければ電動機１０２の動力発生を禁止し、伝達許容動力が最大トルクＴ以上であればクラッチＣＬの締結力を変えずに電動機１０２の動力発生を許可する。
【００４５】
同様に、上記実施形態では、電動機１０２が動力を発生している状態で動力加増の要求を受けたときには、電動機制御装置１０８ａは、必要締結力Ｆと現締結力とに基づいて電動機１０２の動力加増を許可及び／又は禁止を制御したが、電動機制御装置１０８ａは、電動機回転状態量取得手段１０３から取得した現電動機回転数における電動機１０２の最大トルクＴを取得するとともに、締結力取得手段１０４から取得したクラッチＣＬの現締結力によって伝達できる伝達許容動力を取得し、この最大トルクＴと伝達許容動力とに基づいて電動機１０２の動力加増を許可及び／又は禁止を制御してもよい。そして、伝達許容動力が最大トルクＴよりも小さければ電動機１０２の動力加増を禁止し、伝達許容動力が最大トルクＴ以上であればクラッチＣＬの締結力を変えずに電動機１０２の動力加増を許可する。
【００４６】
＜第２実施形態＞
第２実施形態の駆動装置１は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図３に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図３に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。
【００４７】
図４は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図６に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の後輪駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図６中の矢印は、後輪駆動装置１が車両３に搭載された状態における位置関係を示している。
【００４８】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転数を検出する電動機回転状態量取得手段としてのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。
【００４９】
また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに噛合する複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから入力された電動機トルクがプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。
【００５０】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図５に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００５１】
なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図４参照）。
【００５２】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。
【００５３】
ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成するとともに動力伝達手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図６に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置された電動オイルポンプ７０に接続されている。
【００５４】
また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１（図７参照）とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２（図７参照）とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
【００５５】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。
【００５６】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。
【００５７】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。
【００５８】
このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。
【００５９】
次に、図７〜図１０を参照して後輪駆動装置１の油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、オイルパン８０に配設した吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給可能に構成される。減速機ケース１１には、電動オイルポンプ７０から吐出され、電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給されたオイルが貯留されている。通常、電動機２Ａ、２Ｂのステータの下部とプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの下部が減速機ケース１１に貯留したオイル中に位置しており、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂが回転する際に、オイルが攪拌抵抗となって損失が発生する。また、車両の旋回などで油面が傾くと、電動機２Ａ、２Ｂのロータ下部も減速機ケース１１に貯留したオイル中に位置することとなり、オイルが攪拌抵抗となって損失となる。
【００６０】
また、電動オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０で高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転（稼動）可能となっておりＰＩＤ制御で制御され、さらにそれぞれのモードにおいて油圧を調整可能となっている。なお、符号９２は、ブレーキ油路７７の油温及び油圧を検出する締結力取得手段としてのセンサである。
【００６１】
低圧油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、潤滑・冷却部９１に連通する第１低圧油路７６ａと、潤滑・冷却部９１に連通する第２低圧油路７６ｂと、に接続される。また、低圧油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１低圧油路７６ａ又は第２低圧油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図７において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図７において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図７において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図７において左方）へ押圧される。
【００６２】
ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図８（ａ）に示すように、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され（以下、図８（ａ）の弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図８（ｂ）に示すように、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、図８（ｂ）の弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。
【００６３】
ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図７において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図７において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図７において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図７において左方）へ押圧可能にされる。
【００６４】
スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを図９（ａ）の閉弁位置から図９（ｂ）の開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。
【００６５】
第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に貯留していたオイルが直接オイルパン８０に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、オイルパン８０に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。
【００６６】
ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、制御装置８によって制御される電磁三方弁で構成されており、制御装置８によるソレノイド弁８３のソレノイド１７４（図１０参照）への非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。
【００６７】
ソレノイド弁８３は、図１０に示すように、３方弁部材１７２と、ケース部材１７３に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド１７４と、ソレノイド１７４の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体１７５と、ケース部材１７３の中心に形成されるバネ保持凹部１７３ａに収容され、ソレノイド弁体１７５を左方に付勢するソレノイドバネ１７６と、３方弁部材１７２内に設けられ、ソレノイド弁体１７５の進退を摺動自在にガイドするガイド部材１７７と、を備える。
【００６８】
３方弁部材１７２は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴１８１と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴１８１の近傍まで形成される左部凹状穴１８２と、右部凹状穴１８１と左部凹状穴１８２との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第１径方向穴１８３と、右部凹状穴１８１の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第２径方向穴１８４と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴１８２と第１径方向穴１８３とを連通する第１軸方向穴１８５と、中心線に沿って形成され、第１径方向穴１８３と右部凹状穴１８１とを連通する第２軸方向穴１８６と、を有する。
【００６９】
また、３方弁部材１７２の左部凹状穴１８２の底部には、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴１８２の入口側には、ボール１８７の離脱を規制するキャップ１８８が嵌合されている。また、キャップ１８８には、第１軸方向穴１８５と連通する貫通穴１８８ａが中心線に沿って形成されている。
【００７０】
また、第２軸方向穴１８６は、左右動するソレノイド弁体１７５の左端部に形成される開閉突起１７５ａの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７は、左右動するソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部により左右に移動される。
【００７１】
そして、ソレノイド弁８３では、ソレノイド１７４へ非通電（電力非供給）にすることにより、図１０（ａ）に示すように、ソレノイドバネ１７６の付勢力を受けてソレノイド弁体１７５が左動して、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が開放されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６に接触することにより、第２軸方向穴１８６が閉塞される。これにより、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂが、第１軸方向穴１８５と第１径方向穴１８３からパイロット油路８１を介して油室７４ｃに連通する（以下、図１０（ａ）のソレノイド弁体１７５の位置を開弁位置と呼ぶことがある。）。
【００７２】
また、ソレノイド１７４へ通電（電力供給）することにより、図１０（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の励磁力を受けてソレノイド弁体１７５がソレノイドバネ１７６の付勢力に抗して右動し、貫通穴１８８ａからの油圧がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が閉塞されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６から離れることにより、第２軸方向穴１８６が開放される。これにより、油室７４ｃに貯留していたオイルが、第１径方向穴１８３と第２軸方向穴１８６と第２径方向穴１８４を介してオイルパン８０に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される（以下、図１０（ｂ）のソレノイド弁体１７５の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。）。
【００７３】
また、図７に戻って、油圧回路７１では、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流して共通の低圧共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、低圧共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイルパン８０に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。
【００７４】
ここで、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂには、図８に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａが第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗は第１低圧油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２低圧油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１低圧油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。
【００７５】
このように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとに接続された低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。第１低圧油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。第２低圧油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。
【００７６】
従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに潤滑・冷却部９１に過度のオイルが供給されることが抑制される。
【００７７】
また、低圧共通油路７６ｃから潤滑・冷却部９１に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａと第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。
【００７８】
ここで、制御装置８（図３参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４への制御信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。
【００７９】
即ち、制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、動力伝達手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する動力伝達手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。電動機制御装置としての機能は、第１実施形態の電動機制御装置１０８ａと同様であり、動力伝達手段制御装置としての機能は、第１実施形態の締結力制御装置１０８ｂと同様である。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力は、以下に示すように、電動オイルポンプ７０とソレノイド弁８３のソレノイド１７４を制御することで調整される。
【００８０】
次に、後輪駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図７は、停車中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態の油圧回路７１を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を稼動しない。これにより、低圧油路切替弁７３の弁体７３ａは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａは閉弁位置に位置し、油圧回路７１には油圧が供給されていない。
【００８１】
図１１は、車両走行中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ通電しており、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｂの付勢力により閉弁位置に位置して、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが遮断されるとともにブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放される。そして、ブレーキ油路７７は、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に接続される。
【００８２】
また、低圧油路切替弁７３は、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。
【００８３】
図１２は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結している状態における油圧回路７１を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結する。
【００８４】
低圧油路切替弁７３は、このときも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時と同様に、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。
【００８５】
図１３は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結している状態における油圧回路７１を示している。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する。
【００８６】
低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０の高圧モードで運転中の図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７３ｂの付勢力より大きいため、弁体７３ａが高圧側位置に位置し、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。
【００８７】
このように、制御装置８は、電動オイルポンプ７０の運転モード（稼動状態）と、ソレノイド弁８３の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放又は締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態及び接続状態に切り替えるとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御することができる。
【００８８】
図１４は電動オイルポンプ７０の負荷特性を示すグラフである。
図１４に示すように、高圧モード（油圧ＰＨ）に比べて低圧モード（油圧ＰＬ）は、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ７０の仕事率を１／４〜１／５程度に低減することができる。即ち、低圧モードにおいては電動オイルポンプ７０の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ７０を駆動する電動機９０の消費電力を低減することができる。
【００８９】
図１５は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは電動機２Ａ、２Ｂ、ＥＯＰは電動オイルポンプ７０、ＳＯＬはソレノイド１７４、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図１６〜図２１は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。
【００９０】
停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１６に示すように、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両３の停車中においては、油圧回路７１は、図７に示すように、電動オイルポンプ７０が非稼動であり、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。
【００９１】
そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶ加速などモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１７に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。
【００９２】
このとき油圧回路７１は、図１２に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力は、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。さらにこの状態においても、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００９３】
前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１８に示すように、電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００９４】
このとき油圧回路７１は、図１２に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、後述する減速回生時への移行時に回転数制御が不要となる。なお、このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力も、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００９５】
図１７又は図１８の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図１９に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００９６】
このとき、油圧回路７１は、図１３に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【００９７】
続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図１７に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路７１も、図１２に示す状態となる。
【００９８】
前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図２０に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【００９９】
このとき油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる。従って、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【０１００】
後進時には、図２１に示すように、電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。
【０１０１】
このとき、油圧回路７１は、図１３に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、電動機２Ａ、２Ｂの回転動力によって車両３を後進させることができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。
【０１０２】
このように後輪駆動装置１は、車両３の走行状態、言い換えると、電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。
【０１０３】
図２２は、車両３が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→第１エンジン走行（ＥＮＧ走行）→第２エンジン走行（ＥＮＧ走行）→減速回生→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。また、図２２では、センサ９２で検出される油温と、電動機２Ａ，２Ｂのトルク（モータトルク）及び回転数（モータ回転数）が示されている。
【０１０４】
先ず、イグニッションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、電動オイルポンプ７０が低圧モードで稼動（Ｌｏ）し、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。
【０１０５】
そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４による第１エンジン走行となる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０は低圧モードで稼動（Ｌｏ）し油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態を維持する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）、電動オイルポンプ７０は低圧モードで稼動（Ｌｏ）したまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）され第２エンジン走行となる。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両３が停止すると、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。
【０１０６】
この一連の車両走行において、センサ９２で検出される油温は、時間の経過とともに上昇している。これは、電動機２Ａ，２Ｂの発熱や、攪拌抵抗による発熱、電動機２Ａ、２Ｂのトルクを遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが伝達するときに生じるトルク伝達損失に伴う発熱等によるものである。この油温の上昇とともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結するために必要な締結力も時間の経過とともに変化し、徐々に低くなっていることが分かる。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結するのに必要な締結力は、電動機２Ａ、２Ｂを連れまわす力と電動機２Ａ、２Ｂと遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのオイルによる攪拌抵抗力を足し合わせた力より大きい必要がある。
【０１０７】
このオイルによる攪拌抵抗力は、オイルの粘性により変化する。また、オイルの粘性と温度（油温）には逆相関関係があることが知られており、油温が高くなると粘性は低くなり、油温が低くなると粘性は高くなる。
【０１０８】
従って、図２２に記載の車両走行では、センサ９２で検出される油温に応じて、オイルの温度が高くなるにつれて接続状態における油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を弱くする制御を行なっている。これにより、油温が低いうちは締結力を保持することで油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの信頼性を確保し、油温が高くなると締結力を弱めることで過剰な締結力による消費エネルギーの増加を抑制することができる。なお、かかる制御は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの弱締結中に限らず、図２２の減速回生時等の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結中に行なってもよい。
【０１０９】
このように動力伝達手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、締結力を変更可能に構成されることで動力伝達経路の動力伝達容量を変更できる。
【０１１０】
また、上記説明では、減速回生時には、電動オイルポンプ７０の稼働状態を低圧モード（Ｌｏ）から高圧モード（Ｈｉ）に切換え、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態から締結状態に締結力を上げている。しかしながら、第１実施形態で説明したように、図２（ｂ）の領域Ｐ３においては、電動機２Ａ、２Ｂの体格によって発生可能な最大電動機トルクＴｍａｘを伝達可能な必要締結力Ｆｍａｘ未満であっても、現在の締結力である現締結力が現在の車速Ｖにおける電動機回転数である現電動機回転数に基づく電動機の最大トルクＴ発生時の必要締結力Ｆよりも大きいため、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間でトルクを理論上全て伝達することができる。
【０１１１】
したがって、図２２の車両走行において、ＥＶ発進→ＥＶ加速→第１エンジン走行（第ＥＮＧ走行）中、即ち、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態であるとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの現締結力が、現電動機回転数（車速Ｖ）に基づく電動機２Ａ、２Ｂの最大トルクＴ発生時の必要締結力Ｆよりも大きい場合には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態としたまま、電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動することで減速回生が可能となっている。
【０１１２】
具体的には、電動機２Ａ、２Ｂの回生駆動要求があると、制御装置８はレゾルバ２０Ａ、２０Ｂから現電動機回転数を取得するとともにセンサ９２からクラッチＣＬの現締結力を取得し、電動機２Ａ、２Ｂの現電動機回転数（車速Ｖ）に基づく最大トルクＴ発生時の必要締結力Ｆと、現締結力と、を比較し、現締結力が必要締結力Ｆ以上であれば、クラッチＣＬの締結力を変えずに電動機１０２の回生駆動を許可する。
【０１１３】
なお、電動機１０２を回生駆動することで得られた制動力により電動機回転数（車速Ｖ）が小さくなり、図２（ｂ）の領域Ｐ２に至ったが場合には、電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動を停止するとともに車輪ブレーキを作動させることにより必要な制動力を得ることができる。
【０１１４】
また、制御装置８は、クラッチＣＬの現締結力が必要締結力Ｆ未満のとき、現締結力における電動機２Ａ、２Ｂの回生駆動を禁止し、図１３及び図１９で説明したように、電動オイルポンプ７０を高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４を非通電（ＯＦＦ）とし、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）として電動機２Ａ、２Ｂの回生駆動を許可すればよい。
【０１１５】
なお、上記実施形態では、制御装置８は、必要締結力Ｆと現締結力とに基づいて電動機１０２を回生駆動の許可及び／又は禁止を制御したが、制御装置８は、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂから取得した現電動機回転数における電動機２Ａ、２Ｂの最大トルクＴを取得するとともに、センサ９２から取得した油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの現締結力によって伝達できる伝達許容動力を取得し、この最大トルクＴと伝達許容動力とに基づいて電動機２Ａ、２Ｂの回生駆動の許可及び／又は禁止を制御してもよい。そして、伝達許容動力が最大トルクＴよりも小さければ電動機２Ａ、２Ｂの回生駆動を禁止し、伝達許容動力が最大トルクＴ以上であれば油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を変えずに電動機２Ａ、２Ｂの動力発生を許可する。
【０１１６】
以上説明したように、本実施形態においても、制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂの現回転状態量を考慮して電動機の動力発生の許可及び／又は禁止を制御することで、消費エネルギーを抑えたまま電動機の使用領域を広げることができ従来と比べて、消費エネルギーを抑えたまま電動機２Ａ、２Ｂの使用領域を広げることができる。
【０１１７】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
即ち、本発明は、電動機と、車輪と、その動力伝達経路上にクラッチ、ブレーキ等の動力伝達手段を備えるものであれば、特にその構成は限定されるものではない。
例えば、第２実施形態において、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに少なくとも１つの油圧ブレーキが設けられていればよく、一方向クラッチ５０は必ずしも必要ではない。
【符号の説明】
【０１１８】
１                  後輪駆動装置
２Ａ、２Ｂ、１０２  電動機
８                  制御装置（電動機制御装置、締結力制御装置）
６０Ａ、６０Ｂ      油圧ブレーキ（動力伝達手段）
９２                センサ（締結力取得手段）
１００                    駆動装置
１０４                    締結力取得手段
１０８ａ            電動機制御装置
１０８ｂ            締結力制御装置
ＣＬ                クラッチ（動力伝達手段）
ＬＷｒ、ＲＷｒ      後輪（車輪）
Ｗ                  車輪
【図１】
2017184443.tif 000003
【図２】
2017184443.tif 000004
【図３】
2017184443.tif 000005
【図４】
2017184443.tif 000006
【図５】
2017184443.tif 000007
【図６】
2017184443.tif 000008
【図７】
2017184443.tif 000009
【図８】
2017184443.tif 000010
【図９】
2017184443.tif 000011
【図１０】
2017184443.tif 000012
【図１１】
2017184443.tif 000013
【図１２】
2017184443.tif 000014
【図１３】
2017184443.tif 000015
【図１４】
2017184443.tif 000016
【図１５】
2017184443.tif 000017
【図１６】
2017184443.tif 000018
【図１７】
2017184443.tif 000019
【図１８】
2017184443.tif 000020
【図１９】
2017184443.tif 000021
【図２０】
2017184443.tif 000022
【図２１】
2017184443.tif 000023
【図２２】
2017184443.tif 000024