(57)【要約】      （修正有）【課題】電気式差動部および機械式有段変速部を有する場合に、その機械式有段変速部の油圧式摩擦係合装置の油圧学習を適切に行なうことができるようにする。【解決手段】機械式有段変速部２０の何れかのギヤ段が成立させられる変速終了時において、電気式差動部１６の運動方程式から油圧式摩擦係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２の入力トルク推定値Ｔｃを算出し、係合油圧式摩擦装置によるトルク推定値Ｔｃを機械式有段変速部の要求入力トルクＴin近づけるように学習制御することで、変速応答性と変速終了時における変速ショックの改善およびエンジン１４の吹き上がりの少ない係合解放制御を適切に行うことができる。【選択図】図１
2017114182.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２つの回転機およびエンジンに連結された遊星歯車式の差動機構を備えている電気式差動部と、該電気式差動部と駆動輪との間に配設され、複数の油圧式摩擦係合装置の係合状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段が択一的に成立させられる機械式有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置において、
前記機械式有段変速部の変速終了区間に、前記機械式有段変速部の変速時に係合される油圧式摩擦係合装置の油圧を一時的に下降させる終了時制御手段と、
前記電気式差動部の運動方程式に基づいて前記機械式有段変速部の入力トルク推定値を算出する入力トルク推定手段と、
車両への要求出力に基づいて前記機械式有段変速部への要求入力トルク推定値を算出する要求入力トルク推定手段と、
前記機械式有段変速部の変速終了区間に、前記入力トルク推定値と前記要求入力トルク推定値との差が所定値以上の場合に、前記入力トルク推定値と前記要求入力トルク推定値との差に基づいて、前記変速時に係合される油圧式摩擦係合装置の回転速度が滑らかに収束するように前記油圧式摩擦係合装置の油圧値を学習補正する学習補正手段と、
を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気式差動部と機械式有段変速部とを有する車両用駆動装置に係り、特に、機械式有段変速部の油圧式摩擦係合装置の油圧学習制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる機械式有段変速部を有する車両用駆動装置が知られている（特許文献１参照）。このような車両用駆動装置においては、摩擦材の摩擦係数のばらつきや経時変化、受圧部の寸法誤差等の個体差などで、油圧式摩擦係合装置の係合解放時の油圧特性がばらついたり変化したりするため、特許文献１では、ニュートラル時に油圧式摩擦係合装置の油圧を徐々に上昇させながら、入力回転速度とエンジン回転速度との比が変化したか否かを判断して、その油圧式摩擦係合装置が係合トルクを持ち始める油圧を検出し、さらに係合トルクを持ち始める油圧を学習するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２３０３３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記機械式有段変速部とエンジンとの間に、少なくとも２つの回転機およびエンジンに連結された遊星歯車式の差動機構を備えている電気式差動部が設けられている場合、上記油圧式摩擦係合装置の油圧学習を適切に行なうことができない可能性がある。例えば、このような電気式差動部において、エンジン回転速度や出力部材の回転速度（機械式有段変速部の入力回転速度に対応）等が所定の目標値となるように、回転機のトルクがフィードバック制御されると、油圧式摩擦係合装置の係合トルクによる入力回転速度の変化を適切に検出することができない。このように油圧学習を適切に行なうことができないと、各部の個体差や摩擦材の経時変化等が生じた場合、油圧式摩擦係合装置の係合制御が損なわれて変速終了時における変速応答性が悪化したり変速ショックが発生したりする。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、電気式差動部および機械式有段変速部を有する場合に、その機械式有段変速部の油圧式摩擦係合装置の油圧学習を適切に行なうことができるようにすることにあり、特に変速終了時に機械式有段変速部の油圧式摩擦係合装置の油圧による油圧式係合摩擦装置の係合トルクを学習し、機械式有段変速部への要求入力トルク、すなわち運転者の出力要求量としてのアクセル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標出力から算出される、前記機械式有段変速部への要求入力トルク推定値に近づけることによって変速応答性と変速ショックの改善を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、少なくとも２つの回転機およびエンジンに連結された遊星歯車式の差動機構を備えている電気式差動部と、該電気式差動部と駆動輪との間に配設され、複数の油圧式摩擦係合装置の係合状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段が択一的に成立させられる機械式有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置において、前記機械式有段変速部の変速終了区間に、前記機械式有段変速部の変速時に係合される油圧式摩擦係合装置の油圧を一時的に下降させる終了時制御手段と、前記電気式差動部の運動方程式に基づいて前記機械式有段変速部の入力トルク推定値を算出する入力トルク推定手段と、車両への要求出力に基づいて前記機械式有段変速部への要求入力トルク推定値を算出する要求入力トルク推定手段と、前記機械式有段変速部の変速終了区間に、前記入力トルク推定値と前記要求入力トルク推定値との差が所定値以上の場合に、前記入力トルク推定値と前記要求入力トルク推定値との差に基づいて、前記変速時に係合される油圧式摩擦係合装置の回転速度が滑らかに収束するように前記油圧式摩擦係合装置の油圧値を学習補正する学習補正手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と、第１回転機に連結された第２回転要素と、伝達部材に連結された第３回転要素と、を有する単一の遊星歯車装置にて構成されており、前記伝達部材に第２回転機が連結されているとともに、その伝達部材から前記機械式有段変速部に動力伝達される一方、前記入力トルク推定値は、前記第１回転機のトルクＴｇ、回転変化率ｄＮｇ、およびイナーシャＩｇ、前記第２回転機のトルクＴｍ、回転変化率ｄＮｍ、およびイナーシャＩｍ、前記遊星歯車装置のギヤ比ρを用いて定められた演算式に従って算出されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような車両用駆動装置の制御装置においては、何れかのギヤ段の成立時に係合される前記機械式有段変速部の油圧を変化させることによって、電気式差動部の運動方程式に基づいて前記機械式有段変速部の入力トルク推定値を算出することができる。電気式差動部において、エンジン回転速度や出力部材の回転速度（機械式有段変速部の入力回転速度に対応）等が所定の目標値となるように、回転機のトルクがフィードバック制御される場合においても、係合される油圧式摩擦係合装置の入力トルク推定値を適切に検出できることが可能となる。これにより各部の個体差や摩擦材の経時変化等に拘らず、油圧式摩擦係合装置の油圧制御すなわち、変速時の係合制御等を適切に行なうことができる。また、電気式差動部の運動方程式に基づいて算出される前記機械式有段変速部の入力トルク推定値と、車両への要求出力に基づいて算出される、前記機械式有段変速部への要求入力トルク推定値、すなわち運転者の出力要求量としてのアクセル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標出力から算出される、前記機械式有段変速部への要求入力トルク推定値との差を所定の値以下にすることによって、変速応答性が改善されるとともに、変速ショックが効果的に抑制される。
【０００９】
第２発明は、差動機構が単一の遊星歯車装置によって構成されている場合で、入力トルク推定値が第１回転機のトルクＴｇ、回転変化率ｄＮｇ、およびイナーシャＩｇ、第２回転機のトルクＴｍ、回転変化率ｄＮｍ、およびイナーシャＩｍ、遊星歯車装置のギヤ比ρを用いて定められた演算式に従って算出されるため、精度が悪いエンジントルク等を用いる場合に比較して入力トルク推定値を高い精度で求めることが可能で入力トルク推定値の学習等を高い精度で行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の制御系統を含む骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に設けられた機械式有段変速部の複数のギヤ段とそれを成立させる油圧式摩擦係合装置との関係を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置に設けられた電気式差動部および機械式有段変速部の共線図で、第２速ギヤ段「２ｎｄ」および第３速ギヤ段「３ｒｄ」について例示した図である。
【図４】図１の車両用駆動装置に設けられた機械式有段変速部のクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２に関する油圧制御回路を示す回路図である。
【図５】入力トルク推定値の学習制御が行なわれた場合の機械式有段変速部の入力回転速度、係合油圧および入力トルクの変化を示すタイムチャートの一例である。
【図６】図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入力トルク推定手段を説明するフローチャートである。
【図７】電気式差動部の運動方程式に基づいて、機械式有段変速部の入力トルク推定値を算出するフローチャートの一例である。
【図８】図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の学習補正手段を具体的に説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の制御系統を含む骨子図である。車両用駆動装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設されたエンジン１４と、このエンジン１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された電気式差動部１６と、その電気式差動部１６から駆動輪３４への動力伝達経路に伝達部材１８を介して直列に連結されている機械式有段変速部２０と、この機械式有段変速部２０に連結されている出力軸２２とを直列に備えている。そして、この出力軸２２からは、差動歯車装置（終減速機）３２および一対の車軸等を介して一対の駆動輪３４に駆動力が伝達される。この車両用駆動装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。エンジン１４は走行用の駆動力源で、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、本実施例ではトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく電気式差動部１６に直結されている。
【００１３】
電気式差動部１６は、差動用の第１モータジェネレータＭＧ１と、エンジン１４の出力を第１モータジェネレータＭＧ１および伝達部材１８に機械的に分配する差動機構２４と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている走行駆動用の第２モータジェネレータＭＧ２と、を備えている。第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、何れも電動モータおよび発電機として択一的に用いることができるもので、第１モータジェネレータＭＧ１は第１回転機に相当し、第２モータジェネレータＭＧ２は第２回転機に相当する。
【００１４】
上記差動機構２４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０は連結軸３６を介してエンジン１４に連結されている第１回転要素で、サンギヤＳ０は第１モータジェネレータＭＧ１に連結されている第２回転要素で、リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている第３回転要素である。言い換えれば、図３の左側に示す電気式差動部１６の共線図において、中間に位置する中間の回転速度となるキャリアＣＡ０にエンジン１４が連結され、両端に位置するサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０にそれぞれ差動用の第１モータジェネレータＭＧ１、走行駆動用の第２モータジェネレータＭＧ２が連結されている。これ等のサンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０は互いに相対回転可能で、エンジン１４の出力が第１モータジェネレータＭＧ１と伝達部材１８に分配され、第１モータジェネレータＭＧ１が回生制御（発電制御ともいう）されることによって得られた電気エネルギーで第２モータジェネレータＭＧ２が回転駆動され、或いはインバータ３８を介して蓄電装置（バッテリー）４０が充電される。第１モータジェネレータＭＧ１の回生制御や力行制御で、その第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）ＮｇすなわちサンギヤＳ０の回転速度を制御することにより、差動機構２４の差動状態を適宜変更することが可能で、連結軸３６の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎｅと伝達部材１８の回転速度（伝達部材回転速度）Ｎｍとの変速比γ０（＝Ｎｅ／Ｎｍ）が連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部１６は、電気式無段変速部として機能する。伝達部材回転速度Ｎｍは、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（ＭＧ２回転速度）と同じであるため、両者を同じ記号Ｎｍで表記する。
【００１５】
機械式有段変速部２０は、エンジン１４と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、何れもシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６および第２遊星歯車装置２８を有する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６はサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１を備えており、第２遊星歯車装置２８はサンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、およびリングギヤＲ２を備えている。そして、サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結される。キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２は、互いに一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結される。これ等のキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２はまた、一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結され、エンジン１４と同方向の回転が許容される一方、逆方向の回転が阻止されるようになっている。リングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２は、互いに一体的に連結されて出力軸２２に一体的に連結されている。
【００１６】
そして、このような機械式有段変速部２０は、上記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）が選択的に係合させられることにより、伝達部材回転速度Ｎｍと出力軸２２の回転速度（出力回転速度）Ｎout との変速比γ（＝Ｎｍ／Ｎout ）が異なる複数の前進ギヤ段が成立させられる。図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γが最も大きい第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により第１速ギヤ段よりも変速比γが小さい第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ＝１の第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられ、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γが１より小さい第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。なお、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦが設けられているため、第２ブレーキＢ２は被駆動時にエンジンブレーキを効かせる場合に係合させれば良く、発進時等の駆動時には解放状態のままで良い。
【００１７】
上記クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧によって摩擦係合させられる多板式或いは単板式の油圧式摩擦係合装置である。図４は、これ等のクラッチＣおよびブレーキＢを係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を含む油圧制御回路４２の要部を示す回路図で、油圧供給装置４４からマニュアルバルブ４６を経てＤレンジ圧（前進レンジ圧）ＰＤが供給されるようになっている。油圧供給装置４４は、エンジン１４によって回転駆動される機械式オイルポンプや、エンジン非作動時に電動モータによって駆動される電動式オイルポンプ等を油圧源として備えており、ライン圧コントロールバルブ等により調圧して所定の油圧（ライン圧）を出力する。マニュアルバルブ４６は、前進走行用のＤレンジや後進走行用のＲレンジ、或いは動力伝達を遮断するＮレンジ等を選択できるシフトレバー４８の操作に応じて機械的に或いは電気的に油路を切り換えるもので、Ｄレンジが選択された場合にＤレンジ圧ＰＤが出力される。
【００１８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）５０、５２、５４、５６には、それぞれ油圧制御装置であるリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４が配設されている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、電子制御装置６０によって独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ５０、５２、５４、５６の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２が個別に係合解放制御されることにより、前記前進ギヤ段１ｓｔ〜４ｔｈが成立させられる。また、機械式有段変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツークラッチ変速が実行される。例えば、第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」への３→２ダウン変速では、図２の係合作動表に示すように第２クラッチＣ２が解放されると共に第１ブレーキＢ１が係合させられるが、変速ショックを抑制するために第２クラッチＣ２の解放過渡油圧や第２ブレーキＢ１の係合過渡油圧が予め定められた変化パターンなどに従って調圧制御される。このように、機械式有段変速部２０の複数の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の油圧すなわち係合トルクは、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって各々独立に且つ連続的に制御することができる。
【００１９】
以上のように構成された車両用駆動装置１０においては、機械式有段変速部２０が何れかのギヤ段Ｇに保持されている状態で、電気式差動部１６の変速比γ０が無段階に変化させられることにより、そのギヤ段Ｇ毎に所定の変速比幅で無段変速を行なうことができる。このような車両用駆動装置１０の全体変速比γＴ（＝エンジン回転速度Ｎｅ／出力回転速度Ｎout ）は、電気式差動部１６の変速比γ０と機械式有段変速部２０の変速比γとを掛け算した値となり、無段階に変化させられる。また、機械式有段変速部２０の変速に拘らず電気式差動部１６の変速比γ０が一定（例えばγ０＝１）に維持されるように第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｇを制御すれば、機械式有段変速部２０の変速に伴って全体変速比γＴは有段で変化させられ、全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。
【００２０】
図３は、電気式差動部１６および機械式有段変速部２０に関し、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線で表すことができる共線図である。この図３の共線図の縦線の間隔、すなわち電気式差動部１６に示す３本の縦線の間隔は、差動機構２４を構成しているシングルピニオン型遊星歯車装置のギヤ比ρに応じて定められ、機械式有段変速部２０に示す４本の縦線の間隔は、第１遊星歯車装置２６および第２遊星歯車装置２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められる。そして、図３における太い実線は、機械式有段変速部２０のギヤ段Ｇが第３速ギヤ段「３ｒｄ」の場合で、太い一点鎖線は、機械式有段変速部２０のギヤ段Ｇが第２速ギヤ段「２ｎｄ」の場合であり、アクセルペダルが踏込み操作されたパワーＯＮの３→２ダウン変速時には、電気式差動部１６の各回転要素の回転速度も変化させられる。具体的には、図３に白抜き矢印で示すように、機械式有段変速部２０の入力部材である伝達部材１８すなわちリングギヤＲ０の回転速度Ｎｍが、その機械式有段変速部２０の変速比γの変化に応じて上昇させられるだけでなく、エンジン回転速度Ｎｅも上昇させられる。
【００２１】
このような車両用駆動装置１０は、エンジン１４の出力制御を行なったり電気式差動部１６および機械式有段変速部２０の変速制御を行なったりするコントローラとして電子制御装置６０を備えている。この電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて複数の電子制御装置を用いて構成される。電子制御装置６０には、アクセル操作量センサ６２、車速センサ６４、エンジン回転速度センサ６６、ＭＧ１回転速度センサ６８、ＭＧ２回転速度センサ７０等からアクセル操作量Ａcc、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、ＭＧ１回転速度Ｎｇ、ＭＧ２回転速度Ｎｍなど、制御に必要な種々の情報が供給される。車速Ｖは、前記出力回転速度Ｎout に対応する。
【００２２】
上記電子制御装置６０は、機能的に有段変速制御手段７２およびハイブリッド制御手段７６を備えている。有段変速制御手段７２は、例えば車速Ｖとアクセル操作量Ａcc等の出力要求量とをパラメータとして予め定められた変速マップ等に従って機械式有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４により前記クラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態を切り換えることにより、機械式有段変速部２０のギヤ段Ｇを自動的に切り換える。有段変速制御手段７２はまた、機能的に協調変速制御手段７４を備えており、機械式有段変速部２０の変速時に、ハイブリッド制御手段７６を介してエンジン１４や第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。例えば、前記図３に示す３→２ダウン変速等のパワーＯＮダウン変速時には、伝達部材１８の回転速度Ｎｍがその変速によって定まる変速後の目標伝達部材回転速度Ｎｍｔとなるように第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（力行および回生）がフィードバック制御されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが所定の目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなるように第１モータジェネレータＭＧ１のトルク（力行および回生）がフィードバック制御される。すなわち、機械式有段変速部２０の変速は、基本的に油圧式摩擦係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）の係合解放制御によって行なわれるが、油圧制御だけでは十分な制御精度が得られないため、電気式差動部１６の変速の進行と適合するように、入力部材である伝達部材１８の回転速度Ｎｍを第２モータジェネレータＭＧ２によって高い精度で制御するのである。
【００２３】
ハイブリッド制御手段７６は、例えばエンジン１４を燃費効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１４と第２モータジェネレータＭＧ２との駆動力の配分や第１モータジェネレータＭＧ１の発電による反力を制御して電気式差動部１６の変速比γ０を無段階に変化させる。例えば、その時の走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出する。ハイブリッド制御手段７６は、要求入力トルク推定手段８４を機能的に備えており、要求入力トルク推定手段８４は、トータル目標出力が得られるように、機械式有段変速部２０のギヤ段Ｇの変速比γ等に応じて、その機械式有段変速部２０の要求入力トルクＴｉｎを求める。さらに、ハイブリッド制御手段７６は、第２モータジェネレータＭＧ２のアシストトルク等を考慮して、その要求入力トルクＴｉｎが得られる目標エンジン出力（要求エンジン出力）を算出する。そして、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとなるように、エンジン１４を制御するとともに第１モータジェネレータＭＧ１の発電量（回生トルク）をフィードバック制御する。また、例えば車速Ｖを一定に維持するオートクルーズ制御などでは、伝達部材回転速度Ｎｍが所定の回転速度に維持されるように、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクをフィードバック制御する。エンジン１４の出力制御は、例えば吸入空気量を制御する電子スロットル弁や燃料噴射量を制御する燃料噴射装置、点火時期の進遅角制御が可能な点火装置等を含むエンジン制御装置５８を介して行なわれる。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御および回生制御は、インバータ３８を介して蓄電装置４０の充放電制御を行いつつ実行される。
【００２４】
電子制御装置６０は、さらに油圧学習手段８０と終了時油圧制御手段８８とを機能的に備えている。油圧学習手段８０と終了時油圧制御手段８８とは、前記機械式有段変速部２０の複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の係合終了区間の係合油圧を一時的に下降させることによって、それぞれの油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の係合圧を学習する（以降、この学習を終了時制御学習という）。前記油圧アクチュエータ５０、５２、５４、５６は、何れもリターンスプリングを有し、そのリターンスプリングの付勢力に抗してピストンが油圧によって移動させられることにより摩擦材が摩擦係合させられて係合トルクを生じる。この係合トルクは、摩擦材の摩擦係数のばらつきや経時変化、受圧部の寸法誤差等の個体差、リターンスプリングのばね力のばらつきや経時変化などによる変化を生じ、この変化を制御に反映するための学習、たとえば変速時における係合油圧の終了時制御学習を行う。
【００２５】
油圧学習手段８０は、機能的に入力トルク推定手段８２、入力トルク補正手段８６を備えている。入力トルク推定手段８２は、電気式差動部１６の運動方程式に基づいて、その電気式差動部１６から機械式有段変速部２０に入力される入力トルクの推定値である入力トルク推定値Ｔｃを算出する。また、入力トルク補正手段８６は、要求入力トルク推定手段８４が算出した要求入力トルクＴｉｎの変化が、予め設定された所定範囲内であるか否かを判断する。所定範囲内である場合、入力トルク推定値Ｔｃと要求入力トルクＴｉｎとの差を算出し、所定の値以上の差である場合、入力トルク推定値Ｔｃと要求入力トルクＴｉｎとの差であるトルク値から油圧信号の補正値を算出し、それをそのまま、或いはそれより少し低い係合油圧信号値を補正値として増減することで学習（更新して記憶）が行われてもよいが、本実施例ではハンチングを防ぐため、直前の油圧信号値（学習値）との差分に補正係数（例えば０．６等）を掛け算した値を補正値として直前の油圧信号値を増減することで学習を実施し、新たな油圧学習値として記憶する。
【００２６】
図５は、終了時制御による学習のため係合油圧が、学習が可能な油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）に与えられた場合の機械式有段変速部２０の入力部材の回転速度Ｎｍ、および対象油圧式係合摩擦装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の油圧信号Ｐｃ、要求入力トルクＴｉｎと入力トルクＴｃとを示すタイムチャートの一例である。回転速度ＮｍにＮｍｂとして実線で示されているのは、伝達部材の回転速度Ｎｍであり、Ｎｍａとして破線で示されているのは、変速後の伝達部材の回転速度である。図５に例として示されているのは、アクセルＯＮ、アップシフトの係合終了前後の変速終了区間であり、たとえば、回転速度Ｎｍが所定値以上の回転速度変化を見せた時点を変速の開始点とし、その回転数と変速前後の変速比とから変速後の回転数を推定して変速終了区間の開始点Ｎ１を設定する。ｔ＝ｔ１において回転速度がＮ１に達すると、油圧学習手段８０は、入力トルク補正手段８６に予め記憶されている油圧学習値から、要求入力トルクＴｉｎと終了時制御による学習が行われる油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）との関係（マップ）に基づいて、油圧学習値を選択する。終了時油圧制御手段８８は、油圧学習手段８０からの指令信号に基づいて係合油圧信号を油圧制御回路４２に出力し、学習の対象となっている油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）に係合油圧を与える。入力トルク推定手段８２は、ｔ＝ｔ１および、予め実験的に選択されている入力トルクＴｃの減少する期間、すなわちｔ２からｔ３の期間内にｔ１からの経過時間として予め定められた時点における、ＭＧ１回転変化率ｄＮｇ、ＭＧ２回転変化率ｄＮｍ、ＭＧ１トルクＴｇ、ＭＧ２トルクＴｍを、それらをパラメータとして定められた電気式差動部１６の運動方程式を基にした式に適用することで、入力トルクＴｃを推定する。なお、入力トルクＴｃの推定では、変化前の数値、すなわちパラメータをｔ１の数値としたが、特にｔ１でなくても良い。たとえば回転数Ｎ１に達する前の所定の時点における数値を変化前のデータとし、油圧信号の減少をｔ１から開始しても良い。また、変化後の入力トルクの推定をｔ２からｔ３の間で複数回行うものとし、その平均値を入力トルクＴｃとしても良い。
【００２７】
図６は、電子制御装置６０の油圧学習手段８０の入力トルク推定値Ｔｃの算出、すなわち図５に係るステップを説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００２８】
図６における、油圧制御手段８０の作動に対応するステップ（以下ステップは省略する）Ｓ１において、終了時制御学習を含む変速パターン、すなわち指令された変速が何れかのギヤ段Ｇが成立しているＤレンジにおける変速か否か、および終了時制御学習が可能であるか否かが判断される。図２の係合作動表の右端ランには、変速時に終了時制御による学習が可能な油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）と、その変速の種類、すなわちアクセルＯＮ、アップシフト、およびアクセルＯＦＦ、ダウンシフトとが変速段ごとに示されている。なお本実施例においては、一方向クラッチＦ１を備えているため、２ｎｄから１ｓｔへの変速におけるアクセルＯＦＦ、ダウンシフトによるＢ２の終了時制御による学習は不要であり、また、アクセルＯＦＦ、アップシフトについても同様に、車両の駆動トルクが不要のため学習は不要である。さらに、アクセルＯＮ、ダウンシフトについては、運転者のアクセル踏み込みによる操作であり滑らかな変速はあまり必要とされないこと、および必要入力トルクＴｉｎの変化が大きいことから誤学習の可能性があることから終了時制御による学習は不要であり、図２に示されていない。Ｓ１における判定が否定される場合、判定が繰り替えされることとなる。このＳ１判定が肯定された場合、終了時油圧制御部８８に対応するＳ２において、終了時制御による学習のため係合油圧が、学習が可能な油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）に与えられる。
【００２９】
入力トルク推定手段８２に対応するＳ３において図７に示すフローチャートのステップＳＲ１〜ＳＲ４（以下、単にＳＲ１〜ＳＲ４という）に従って、入力トルク推定値Ｔｃが算出される。入力トルク推定値Ｔｃは、入力トルク推定手段８２により図７のフローチャートに従って算出され、ＳＲ１ではＭＧ１回転速度ＮｇおよびＭＧ２回転速度Ｎｍを取得する。また、ＳＲ２では、それ等のＭＧ１回転速度Ｎｇ、ＭＧ２回転速度Ｎｍの変化量、およびサンプリング周期から回転変化率（微分値）ｄＮｇおよびｄＮｍを算出する。ＳＲ３では、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク（ＭＧ１トルク）Ｔｇおよび第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（ＭＧ２トルク）Ｔｍを取得する。例えば第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指示値（電流値など）を、ＭＧ１トルクＴｇ、ＭＧ２トルクＴｍとして読み込む。そして、ＳＲ４では、それ等のＭＧ１回転変化率ｄＮｇ、ＭＧ２回転変化率ｄＮｍ、ＭＧ１トルクＴｇ、ＭＧ２トルクＴｍをパラメータとして予め定められた次式(1) に従って入力トルク推定値Ｔｃを算出する。ＭＧ１イナーシャＩｇ、ＭＧ２イナーシャＩｍ、および差動機構２４のギヤ比ρは、設計値が用いられる。この(1) 式は、次式(2) 〜(5) に示す電気式差動部１６の運動方程式に基づいて定められ、具体的には(4) 式のＴｘの項を(3) 式で置き換えることによって(1) 式が得られる。
【００３０】
【数１】
2017114182.tif 000003
【００３１】
図８は、電子制御装置６０の油圧学習手段８０の学習値の算出、すなわち終了時制御学習が行われた油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の入力トルク推定値Ｔｃに基づいて油圧学習値を補正するステップを説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００３２】
図８における、油圧制御手段８０の作動に対応するステップＳ１１において、終了時制御学習を完了したか否かが判断される。この判定が否定されると、Ｓ１１における判定が繰り返される。このＳ１１判定が肯定された場合、入力トルク補正手段８６の作動に対応するステップＳ１２において、要求入力トルクＴｉｎの変速区間における変動が予め定められた判定値の範囲内であるか否かが判断される。要求入力トルクＴｉｎの変動は、たとえば入力トルクＴｃの推定と同様に、ｔ＝ｔ１と、ｔ２からｔ３の期間内に予め定められた時点とにおける要求入力トルクＴｉｎの差として算出されてもよいが、特にこの時点に係らず、変速終了前後に設定することができる。この判定が否定されると、すなわち必要入力トルクＴｉｎの変動が大きい場合、駆動力変化が大きくて誤学習の可能性があるため、Ｓ１１における判定が繰り返される。このＳ１２判定が肯定されると、入力トルク補正部８６に対応するＳ１３において、入力トルク推定値Ｔｃと、ｔ２からｔ３における要求入力トルクＴｉｎとの差の絶対値が予め定められた判定値以上か否かが判定される。この判定が否定された場合、学習対象の油圧式係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の油圧信号値は、変更されること無くＳ１１判定が繰り返される。この判定が肯定された場合、たとえば入力トルク推定値Ｔｃとｔ２からｔ３における要求入力トルクＴｉｎとの差であるトルク値に、直前の油圧信号値（学習値）、すなわち入力トルク補正手段８６に予め記憶されている油圧学習値から、要求入力トルクＴｉｎと終了時制御による学習が行われる油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）との関係（マップ）に基づいて選択された学習値との差分に補正係数（例えば０．６等）を掛け算した値を従来の油圧学習値に加えることで学習が実施され、新たな油圧学習値として記憶される。
【００３３】
このように本実施例によれば、変速終了時において、学習によって機械式有段変速部２０の変速終了時の係合油圧式摩擦装置における係合油圧Ｐｃによるトルク、すなわち入力トルク推定値Ｔｃを機械式有段変速部２０の要求入力トルクＴｉｎに近づけることにより、変速応答性と変速終了時における変速ショックの抑制およびエンジンの吹き上がりの少ない係合解放制御を適切に行うことができる。
【００３４】
また、入力トルク推定値ＴｃがＭＧ１トルクＴｇ、ＭＧ１回転変化率ｄＮｇ、およびＭＧ１イナーシャＩｇ、ＭＧ２トルクＴｍ、ＭＧ２回転変化率ｄＮｍ、およびＭＧ２イナーシャＩｍ、差動機構２４のギヤ比ρを用いて定められた演算式(1) に従って算出されるため、精度が悪いエンジントルクＴｅを用いる場合に比較して入力トルク推定値Ｔｃを高い精度で求めることが可能であり、変速終了時の係合油圧式摩擦装置における係合油圧の学習を高い精度で行なうことができる。
【００３５】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００３６】
たとえば、実施例においてエンジン１４は、キャリアＣＡ０に連結軸３６を介して連結されており、第１モータジェネレータＭＧ１は両端に位置するサンギヤＳ０に、走行駆動用の第２モータジェネレータＭＧ２はリングギヤＲ０にそれぞれ連結されている。しかし、特に実施例のエンジン１４、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の構成に限らず、作動機構２４のサンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０のいずれかにエンジン１４、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２をそれぞれ連結することができる。たとえばエンジン１４をサンギヤＳ０に、第１モータジェネレータＭＧ１をリングギヤＲ０に、第２モータジェネレータＭＧ２をキャリアＣＡ０に連結した構成においても、機械式有段変速部２０の係合油圧式摩擦装置における係合油圧の学習は実施することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１０：車両用駆動装置
１４：エンジン
１６：電気式差動部
２０：機械式有段有段変速部
２４：差動機構
３４：駆動輪
６０：電子制御装置（制御装置）
８２：要求入力トルク推定手段
８４：入力トルク推定手段
８６：入力トルク補正手段（学習補正手段）
８８：終了時油圧制御手段（終了時制御手段）
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（回転機）
Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２：油圧式摩擦係合装置
【図１】
2017114182.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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