(57)【要約】【課題】軌きょうを撤去することなく、既存の軌道を自動車やトロリーバスが通行可能な舗装道路に作り変えることができるようにする。【解決手段】軌道１の両側方にバラストを締め固めて形成した下部路盤１０と、軌道１および下部路盤１０の上に砕石を締め固めて形成した上部路盤２０と、上部路盤２０の上面に舗装材を敷き詰めてその上面を均して固めて形成した表層工３０とを有する第一舗装構造１０１と、軌道１の両側方にバラストを締め固めて形成した下部路盤１０と、軌道１および下部路盤１０の上にコンクリート材料を固化させて形成したコンクリート路盤４０と、コンクリート路盤４０の上面に舗装材を敷き詰めてその上面を均して固めて形成した表層工３０とを有する第二舗装構造１０２を、既設の軌道１が敷設されている領域に応じて使い分け、表層工３０に局所的な変状が生じることがないように舗装道路１００を構築するようにした。【選択図】図２
2017002530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
地盤の上に設けられた既存の軌道を自動車やトロリーバスが通行可能な舗装道路に作り変える舗装道路の構築方法において、
前記軌道の両側方に所定量のバラストを盛って締め固めて形成した下部路盤と、前記軌道および前記下部路盤の上に所定量の砕石を盛って締め固めて形成した上部路盤と、前記上部路盤の上面に舗装材を敷き詰めてその上面を均して固めて形成した表層工とを有する第一舗装構造と、
前記軌道の両側方に所定量のバラストを盛って締め固めて形成した下部路盤と、前記軌道および前記下部路盤の上に所定量のコンクリート材料を盛って固化させて形成したコンクリート路盤とを有する第二舗装構造を、
前記軌道が敷設されている領域に応じて使い分け、前記舗装道路を構築することを特徴とする舗装道路の構築方法。
【請求項２】
前記第二舗装構造は、前記コンクリート路盤の上面に舗装材を敷き詰めてその上面を均して固めて形成した表層工を有することを特徴とする請求項１に記載の舗装道路の構築方法。
【請求項３】
前記軌道の上方に構造物がある領域に前記第二舗装構造を構築することを特徴とする請求項１又は２に記載の舗装道路の構築方法。
【請求項４】
前記上部路盤は、前記下部路盤の締め固め度合の値に応じて、前記表層工に局所的な変状が生じない程度の厚さを有するように形成されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の舗装道路の構築方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、既存の軌道を利用して舗装道路を構築する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
公共交通機関の一形態に、バス高速輸送システム（Bus Rapid Transit：以下ＢＲＴ）がある。ＢＲＴは、一般の道路から隔てられた専用の道路にバスを走らせることにより、一般の路線バスよりも高速かつ、時間に正確な輸送を可能にしたものである（例えば、特許文献１参照。）。
これまでのＢＲＴ専用道の多くは新規に設けられたものであったが、近年、鉄道の軌道をＢＲＴ専用道に作り変え、鉄道車両の代わりにバスを走らせるといったことが行われるようになった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２８５３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的な舗装道路を構築する場合、交通荷重を分散させるのに重要な役割をはたす路盤工の仕上がりに不陸を生じさせないようにするため、路盤工を単一の材料で形成することが多い。そのため、軌道をＢＲＴ専用道に作り変える場合、従来は、路床の改良、路盤工の構築、表層工の形成等の工程に先立ち、軌きょうの撤去を行っていた。
しかしながら、軌きょうを撤去する作業は手間とコストがかかるものであり、更に撤去した軌きょうを構成するレールや枕木等を廃棄物として処理することにも手間やコストがかかってしまうという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、軌きょうを撤去することなく、既存の軌道を自動車やトロリーバスが通行可能な舗装道路に作り変えることを可能にする舗装道路の構築方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明は、
地盤の上に設けられた既存の軌道を自動車やトロリーバスが通行可能な舗装道路に作り変える舗装道路の構築方法において、
前記軌道の両側方に所定量のバラストを盛って締め固めて形成した下部路盤と、前記軌道および前記下部路盤の上に所定量の砕石を盛って締め固めて形成した上部路盤と、前記上部路盤の上面に舗装材を敷き詰めてその上面を均して固めて形成した表層工とを有する第一舗装構造と、
前記軌道の両側方に所定量のバラストを盛って締め固めて形成した下部路盤と、前記軌道および前記下部路盤の上に所定量のコンクリート材料を盛って固化させて形成したコンクリート路盤とを有する第二舗装構造を、
前記軌道が敷設されている領域に応じて使い分け、前記舗装道路を構築するようにした。
【０００７】
このようにすれば、既存の軌道をそのまま残しつつ舗装道路に作り変えることができる。このため、軌きょうを撤去する工程や、レールや枕木を処分する工程を省くことができ、その分だけ工期を短縮することができるとともに、コストを低減することができる。
【０００８】
特に、軌道が敷設されている領域に応じて、第一舗装構造と第二舗装構造とを使い分けるようにしたことで、領域毎に好適な舗装道路を構築することができる。
例えば、コンクリート材料を固化させて形成したコンクリート路盤を有する第二舗装構造は、砕石を締め固めて形成した上部路盤を有する第一舗装構造よりも高強度を有するので、比較的軟弱な地盤に対応する領域に第二舗装構造を構築するようにして、より強固な舗装道路を構築することができる。
また、砕石を盛って締め固めて形成した上部路盤を有する第一舗装構造は、コンクリート材料を盛って固化させて形成したコンクリート路盤を有する第二舗装構造よりも低コストで構築することができるので、道路化するにあたって特別な事情や条件がない領域には第一舗装構造を構築するようにして、施工コストを抑えて舗装道路を構築することができる。
【０００９】
また、望ましくは、
前記第二舗装構造は、前記コンクリート路盤の上面に舗装材を敷き詰めてその上面を均して固めて形成した表層工を有するようにした。
【００１０】
このようにすれば、表層工にひび割れなどの局所的な変状が生じることがない舗装道路を好適に構築することができる。
【００１１】
また、望ましくは、
前記軌道の上方に構造物がある領域に前記第二舗装構造を構築するようにした。
【００１２】
コンクリート材料を固化させて形成したコンクリート路盤は、砕石を締め固めて形成した上部路盤よりも高強度を有するので、コンクリート路盤が上部路盤と同等の剛性を有する程度に上部路盤よりも薄く形成することができ、第一舗装構造よりも第二舗装構造の厚みを薄く構築することができる。
つまり、軌道の上方に構造物がある領域には、コンクリート路盤を薄く形成した第二舗装構造からなる舗装道路を構築するようにすれば、その道路の高さ方向の制限である「桁下制限高」をより高くすることができるので、バスなどの大型車両が通行できる舗装道路にすることが可能になる。
【００１３】
また、望ましくは、
前記上部路盤は、前記下部路盤の締め固め度合の値に応じて、前記表層工に局所的な変状が生じない程度の厚さを有するように形成されるようにした。
【００１４】
このようにすれば、表層工の上面を車両が通行し、表層工に荷重が作用しても、表層工にひび割れなど局所的な変状が生じない。このため、表層工は、通常の舗装道路のもと同様の耐久性を有することとなり、長期間車両を通行させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、軌きょうを撤去することなく、既存の軌道を自動車やトロリーバスが通行可能な舗装道路に作り変えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態の舗装道路の概略を示す説明図である。
【図２】本実施形態の舗装道路の縦断面図であり、第一舗装構造を示す断面図（ａ）と、第二舗装構造を示す断面図（ｂ）である。
【図３】軌道を舗装道路に作り変える手順に関する説明図であり、第一舗装構造を構築する手順（ａ）（ｂ）（ｃ）を示している。
【図４】軌道を舗装道路に作り変える手順に関する説明図であり、第二舗装構造を構築する手順（ａ）（ｂ）（ｃ）を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明に係る舗装道路の構築方法の実施形態について詳細に説明する。但し、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。
【００１８】
図１は、本実施形態の舗装道路１００の概略を示す説明図である。
舗装道路１００は、地盤Ｇ上に設けられた既存の軌道１を、自動車やトロリーバス等の車両が通行可能となるように作り変えたものである。既存の軌道１は、バラストで形成された路床２と、レール３ａと枕木３ｂからなる軌きょう３とで構成されている。
この舗装道路１００は、軌道１が敷設されている領域に応じて、第一舗装構造１０１と第二舗装構造１０２を使い分けて構築されている。
本実施形態では、軌道１の上方に構造物（障害物）がある領域に第二舗装構造１０２を構築するようにしており、例えば、トンネル内の軌道１や橋梁の下の軌道１を第二舗装構造１０２からなる道路に作り変えている。また、軌道１の上方に障害物がない領域には第一舗装構造１０１を構築し、既存の軌道１を道路に作り変えている。
【００１９】
第一舗装構造１０１は、図２（ａ）に示すように、路盤工の下部をなす下部路盤１０と、路盤工の上部をなす上部路盤２０と、その路盤工の上に設けられた表層工３０とを備えて構成されている。
第二舗装構造１０２は、図２（ｂ）に示すように、路盤工の下部をなす下部路盤１０と、路盤工の上部をなすコンクリート路盤４０と、その路盤工の上に設けられた表層工３０とを備えて構成されている。
つまり、第一舗装構造１０１と第二舗装構造１０２は、共通の構成として下部路盤１０と表層工３０を備えており、路盤工の上部をなす構成がそれぞれ上部路盤２０とコンクリート路盤４０と異なる構成となっている。
【００２０】
下部路盤１０は、バラストを締め固めて所定の厚さに形成されている。この下部路盤１０の内部には、軌きょう３を構成していた枕木３ｂが埋没している。
【００２１】
上部路盤２０は、粒調砕石を締め固めて所定の厚さに形成されている。この上部路盤２０の内部には、軌きょう３を構成していたレール３ａが埋没している。つまり、上部路盤２０は少なくともレール３ａを埋没させる厚さを有している。
特に、本実施形態では、下部路盤１０の締め固め度合の値に応じて上部路盤２０の厚さを調節し、表層工３０に局所的な変状（例えば、ひび割れ等）が生じることがないようにしてある。
下部路盤１０の締め固め度合は、例えば、平板載荷試験によって得られるＫ値（地盤反力係数、支持力係数）に基づいて管理することができる。本実施形態では、直径３０ｃｍの載荷板を用いた平板載荷試験によって得られるＫ３０値に応じて、上部路盤２０の厚さを調節し、決定するようにした。
このように上部路盤２０は、舗装道路１００の表層工３０に局所的な変状が生じることがない剛性を有する厚さに形成されている。
なお、路盤工の上部をなす上部路盤２０の上面は、舗装道路１００の幅方向へ向かうに従って僅かに下がっていくような勾配を有している。
【００２２】
コンクリート路盤４０は、コンクリート材料を固化させて所定の厚さに形成されている。このコンクリート路盤４０の内部には、軌きょう３を構成していたレール３ａが埋没している。つまり、コンクリート路盤４０は少なくともレール３ａを埋没させる厚さを有している。
このコンクリート路盤４０の厚さは、上部路盤２０の厚さと同じであればよい。コンクリート製のコンクリート路盤４０は、粒調砕石を締め固めて形成された上部路盤２０よりも高い強度を有するため、コンクリート路盤４０を上部路盤２０と同じ厚さに形成すれば、表層工３０に局所的な変状（例えば、ひび割れ等）が生じることがないようにすることができる。
換言すれば、上部路盤２０よりも高強度であるコンクリート路盤４０は、上部路盤２０と同等の剛性を有する程度に上部路盤２０よりも薄く形成しても、舗装道路１００の表層工３０に局所的な変状が生じることがないようにすることができる。つまり、コンクリート路盤４０は上部路盤２０よりも薄く形成することができるので、第二舗装構造１０２を第一舗装構造１０１よりも薄く構築することが可能になっている。
このようにコンクリート路盤４０は、舗装道路１００の表層工３０に局所的な変状が生じることがない剛性を有する厚さに形成されている。
なお、路盤工の上部をなすコンクリート路盤４０の上面は、舗装道路１００の幅方向へ向かうに従って僅かに下がっていくような勾配を有している。
【００２３】
表層工３０は、アスファルトやコンクリート等の舗装材で、従来の舗装道路と同様に形成されている。表層工３０の厚さは何れの箇所においても同じとなっているため、路盤工の上面の勾配により、表層工３０の上面（舗装面）も、舗装道路１００の幅方向へ向かうに従って僅かに下がっていくような勾配（排水勾配）を有している。これにより、舗装面上に雨水等が溜まるのを防ぐことができる。
【００２４】
以上のように、舗装道路１００の第一舗装構造１０１は、下部路盤１０の締め固め度合の値（例えば、平板載荷試験によって得られるＫ３０値）に応じて上部路盤２０の厚さが決定されており、上部路盤２０は路盤工として十分な剛性を有する厚さに形成されているので、舗装面の上を車両が通行し、表層工３０に荷重が作用しても、表層工３０に局所的な変状が生じない。
また、舗装道路１００の第二舗装構造１０２は、上部路盤２０よりも高強度のコンクリート路盤４０を備えており、そのコンクリート路盤４０は路盤工として十分な剛性を有する厚さに形成されているので、舗装面の上を車両が通行し、表層工３０に荷重が作用しても、表層工３０に局所的な変状が生じない。
このため、表層工３０は、通常の舗装道路と同様の耐久性を有することとなり、舗装道路１００に長期間車両を通行させることが可能となる。
【００２５】
特に、本実施形態では、コンクリート路盤４０を上部路盤２０よりも薄く形成し、第二舗装構造１０２を第一舗装構造１０１よりも薄く構築するようにした。
トンネル内の軌道１のように、軌道１の上方に構造物がある領域では、路盤工を薄く形成することが好ましい。これはトンネル内の軌道１を舗装道路１００に作り変えた場合、その道路には高さ方向の制限として「桁下制限高」が設定されることになる。「桁下制限高」が低くなってしまうと、大型車両の通行ができなくなってしまうので、「桁下制限高」をより高くすることができるように、コンクリート路盤４０を上部路盤２０よりも薄く形成するようにした。
つまり、トンネル内の路盤工を薄く形成するために、第一舗装構造１０１よりも薄く構築することが可能な第二舗装構造１０２をトンネルのある領域に構築する設計にした。
【００２６】
但し、コンクリート路盤４０を上部路盤２０よりも薄く形成し、第二舗装構造１０２を第一舗装構造１０１よりも薄く構築した場合、第一舗装構造１０１と第二舗装構造１０２の間に段差が生じてしまうので、第一舗装構造１０１と第二舗装構造１０２との境界部分で表層工３０の上面が面一となるように、舗装道路１００を構築する。
具体的には、その境界における第二舗装構造１０２側の一部に、第二舗装構造１０２から第一舗装構造１０１に向かってコンクリート路盤４０の厚さが上部路盤２０と同じ厚さになるまで徐々に増す部分を形成すれば、第一舗装構造１０１と第二舗装構造１０２との境界部分で表層工３０の上面が面一となる舗装道路１００を構築できる。
【００２７】
次に、本実施形態の舗装道路１００を構築する手順について説明する。
図３（ａ）、図４（ａ）に示した既存の軌道１は、バラストで形成された路床２と、レール３ａと枕木３ｂからなる軌きょう３とで構成されている。この軌道１を舗装道路１００に作り変える。
【００２８】
まず、図３（ｂ）、図４（ｂ）に示すように、既存の軌道１の路床２の両側方に所定量のバラスト１０ａを盛って、所定の厚さ（ここでは、地面から路床２や枕木３ｂの高さ）となるように上面を均して締め固め、下部路盤１０を形成する。この下部路盤１０は、軌道１の路床２と一体化するように形成されている。
下部路盤１０を形成した後、その下部路盤２ａの締め固め度合を平板載荷試験によって計測する。
【００２９】
次いで、図３（ｃ）に示すように、第一舗装構造１０１を構築する領域において、軌道１および下部路盤１０の上に所定量の粒調砕石を盛り、その上面が所定の排水勾配を有する平面となるように均して締め固め、上部路盤２０を形成する。その際、下部路盤１０の締め固め度合の値（平板載荷試験によって得られるＫ３０値）に応じて上部路盤２０の厚さを調節する。
こうして、下部路盤１０と上部路盤２０とからなる路盤工が形成される。
【００３０】
一方、図４（ｃ）に示すように、第二舗装構造１０２を構築する領域において、軌道１および下部路盤１０の上に所定量のコンクリート材料を盛って固化させて、コンクリート路盤４０を形成する。
また、舗装構造の境界部分で、第一舗装構造１０１側となるコンクリート路盤４０の一部が、第二舗装構造１０２側から第一舗装構造１０１側に向かってコンクリート路盤４０の厚さが上部路盤２０と同じ厚さになるまで徐々に増す部分を形成する。
こうして、下部路盤１０とコンクリート路盤４０とからなる路盤工が形成される。
【００３１】
そして、路盤工を形成した後、上部路盤２０の上面とコンクリート路盤４０の上面にそれぞれ舗装材（例えばアスファルト）を敷き詰め、ローラー等で上面が路盤工の上面と平行な（所定の排水勾配を有する）平面となるように押し固めて表層工３を形成し、第一舗装構造１０１と第二舗装構造１０２を構築する。
こうして、既存の軌道１が舗装道路１００へと作り変えられる。
【００３２】
ここで、実際に構築した舗装道路１００の試験体に対し、周波数８［Ｈｚ］、載荷荷重２０〜５４［ｋＮ］、載荷回数２０万回以上の繰り返し載荷試験を行った結果について説明する。
なお、下部路盤１０の厚さは、枕木３ｂの上面から地盤Ｇ表面までの寸法とし、上部路盤２０とコンクリート路盤４０の厚さは、枕木３ｂの上面から表層工３０の下面までの寸法とした。
また、上部路盤２０とコンクリート路盤４０に埋没させたレール３ａの高さは１５３［ｍｍ］であった。
【００３３】
例えば、下部路盤１０を厚さ４３８［ｍｍ］に締め固め、その平板載荷試験によるＫ３０値が８６［ＭＮ／ｍ３］であったとき、上部路盤２０を厚さ２００［ｍｍ］に締め固め、表層工３０の厚さを５０［ｍｍ］に形成した試験体Ｎｏ．１を構築した。試験体Ｎｏ．１における上部路盤２０の上面とレール１２ａの上端との距離ｄは４７［ｍｍ］である。
この試験体Ｎｏ．１においては、表層工３０にひび割れは発生しなかった。
【００３４】
また、下部路盤１０を厚さ３００［ｍｍ］に締め固め、その平板載荷試験によるＫ３０値が４７［ＭＮ／ｍ３］であったとき、上部路盤２０を厚さ３００［ｍｍ］に締め固め、表層工３０の厚さを５０［ｍｍ］に形成した試験体Ｎｏ．２を構築した。試験体Ｎｏ．２における上部路盤２０の上面とレール３ａの上端との距離ｄは１４７［ｍｍ］である。
この試験体Ｎｏ．２においては、表層工３０にひび割れは発生しなかった。
【００３５】
一方、下部路盤１０を厚さ３００［ｍｍ］に締め固め、その平板載荷試験によるＫ３０値が４４［ＭＮ／ｍ３］であったとき、上部路盤２０を厚さ２００［ｍｍ］に締め固め、表層工３０の厚さを５０［ｍｍ］に形成した試験体Ｎｏ．３を構築した。試験体Ｎｏ．３における上部路盤２０の上面とレール３ａの上端との距離ｄは４７［ｍｍ］である。
この試験体Ｎｏ．３においては、２万回前後の載荷時に表層工３にひび割れが発生した。
【００３６】
また、下部路盤１０を厚さ３００［ｍｍ］に締め固め、その平板載荷試験によるＫ３０値が４６［ＭＮ／ｍ３］であったとき、コンクリート路盤４０を厚さ２００［ｍｍ］に形成し、表層工３０の厚さを５０［ｍｍ］に形成した試験体Ｎｏ．４を構築した。試験体Ｎｏ．４におけるコンクリート路盤４０の上面とレール３ａの上端との距離ｄは４７［ｍｍ］である。
この試験体Ｎｏ．４においては、表層工３０にひび割れは発生しなかった。
【００３７】
このように、平板載荷試験によるＫ３０値が８６［ＭＮ／ｍ３］である下部路盤１０上に、厚さ２００［ｍｍ］の上部路盤２０を形成するようにすれば、荷重の作用によって表層工３０にひび割れが発生しない舗装道路１００を構築することができる。
また、平板載荷試験によるＫ３０値が４７［ＭＮ／ｍ３］である下部路盤１０上に、厚さ３００［ｍｍ］の上部路盤２０を形成するようにすれば、荷重の作用によって表層工３０にひび割れが発生しない舗装道路１００を構築することができる。
また、平板載荷試験によるＫ３０値が４６［ＭＮ／ｍ３］である下部路盤１０上に、厚さ２００［ｍｍ］のコンクリート路盤４０を形成するようにすれば、荷重の作用によって表層工３０にひび割れが発生しない舗装道路１００を構築することができる。
【００３８】
上述したように、本実施形態の舗装道路１００は、路盤工における上部路盤２０とコンクリート路盤４０の厚さを工夫したことにより、既存の軌道１をそのまま残しつつ舗装道路１００に作り変えることができる。このため、軌きょうを撤去する工程や、レールや枕木を処分する工程を省くことができ、その分だけ工期を短縮することができるとともに、コストを低減することができる。
【００３９】
また、本実施形態の舗装道路の構築方法であれば、軌道１が敷設されている領域に応じて第一舗装構造１０１と第二舗装構造１０２とを使い分けて構築するようにして、表層工３０にひび割れが発生しない舗装道路１００を適切に構築することができる。
特に、本実施形態の舗装道路１００は、第一舗装構造１０１よりも薄く構築できる第二舗装構造１０２を、トンネルのある領域に構築するようにしたことにより、トンネルに対する舗装道路１００の「桁下制限高」を比較的高く設定することが可能になり、バスなどの大型車両の通行が可能な舗装道路１００とすることができる。
なお、上部路盤２０よりも高強度であるコンクリート路盤４０を有する第二舗装構造１０２によって、軌道１の全領域を舗装道路１００に作り変えることは可能であるが、コンクリート路盤４０を有する第二舗装構造１０２は第一舗装構造１０１よりも高コストであるため、軌道１の上方にトンネルなどの構造物がある領域に限って第二舗装構造１０２を構築するようにした。
つまり、本実施形態では、低コストで構築できる第一舗装構造１０１と高コストの第二舗装構造１０２とを軌道１が敷設されている領域に応じて使い分け、第二舗装構造１０２を構築する範囲を必要最小限にするようにして、表層工３０にひび割れが発生しない舗装道路１００を構築することを可能にした。
【００４０】
また、上記実施の形態においては、第二舗装構造１０２をトンネルのある領域に構築するようにしたが、コンクリート路盤４０を有する第二舗装構造１０２は第一舗装構造１０１よりも高強度を有するので、比較的軟弱な地盤Ｇに対応する領域に第二舗装構造１０２を構築するようにしてもよい。この場合、コンクリート路盤４０の厚さは上部路盤２０の厚さと同じにすることが好ましい。
【００４１】
また、上記実施の形態においては、軌道１の上方に障害物がない領域に第一舗装構造１０１を構築し、軌道１の上方に構造物（障害物）がある領域に第二舗装構造１０２を構築するとしたが、第一舗装構造１０１と第二舗装構造１０２の境界（領域の境界）は厳密でなくてもよい。
例えば、上述したように、第一舗装構造１０１と第二舗装構造１０２との境界部分で表層工３０の上面が面一となるように舗装道路１００を構築するため、その境界における第二舗装構造１０２側の一部に、第二舗装構造１０２から第一舗装構造１０１に向かってコンクリート路盤４０の厚さが上部路盤２０と同じ厚さになるまで徐々に増す部分を形成するので、トンネルの外側に第二舗装構造１０２が数メートル露出するように舗装道路１００を構築することが好ましい。
【００４２】
また、上記実施の形態においては、第二舗装構造１０２におけるコンクリート路盤４０上に表層工３０を設けるようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、コンクリート路盤４０が道路表層として十分な剛性を有する場合には、表層工３０を設けない構成の第二舗装構造１０２であってよい（例えば、図４（ｃ）に示す構造を第二舗装構造１０２の完成形とする。）この場合、コンクリート路盤４０の厚さは２００ｍｍ以上にすることが好ましい。
こうすることによって、第二舗装構造１０２をより一層薄く構築することが可能になる。
【００４３】
以上、本発明を実施形態に基づいて具体的に説明してきたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、本実施形態では、ＢＲＴ専用道に作り変える場合を例にして説明したが、一般の車道に作り変える際に用いてもよい。
また、上記方法を用いて舗装道路に作り変えようとする軌道が電化されている場合には、架線を撤去せずにそのまま利用することで、トロリーバスを通行させることも可能となる。
また、上記実施形態では、下部路盤をバラストで形成したが、粒調砕石で下部路盤を形成するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１００  舗装道路
１      軌道
２      路床
３      軌きょう
３ａ    レール
３ｂ    枕木
１０    下部路盤
２０    上部路盤
３０    表層工
４０    コンクリート路盤
【図１】
2017002530.tif 000003
【図２】
2017002530.tif 000004
【図３】
2017002530.tif 000005
【図４】
2017002530.tif 000006