(57)【要約】【課題】可変圧縮比機構を有する内燃機関において、内燃機関の外部にオイルセパレータを設けることなく簡易な構造でブローバイガスに含まれたオイルミストを分離することができるようにする。【解決手段】可変圧縮比機構Ａと、ブローバイガスの戻り通路８０と、を具備する内燃機関１００であって、可変圧縮比機構は相対位置変更部を具備し、歯車の少なくとも一部は戻り通路内に配置され、戻り通路を画成する通路壁は、歯車の外周面周りに位置する外周側通路壁７３と、下流側通路壁７５とを具備し、外周側通路壁は、その内面と歯車の外周面との間に隙間７４が設けられるように形成され、下流側通路壁は、隙間を流れるブローバイガスの流れ方向における隙間の下流側に形成され、下流側通路壁は、歯車の回転中心の軸線方向に向かうように隙間を流れるブローバイガスの流れ方向に対して角度を有するように形成される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンが上死点にあるときの前記ピストンとシリンダヘッドとの相対位置を変化させることによって機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、
内燃機関の内部に設けられると共にクランクケースの内部のブローバイガスを吸気通路へと戻すための戻り通路と、を具備する内燃機関であって、
前記可変圧縮比機構は前記相対位置を変化させる相対位置変更部と該相対位置変更部に歯車を介して連結されたアクチュエータとを具備し、前記相対位置は前記歯車を介して前記アクチュエータによって前記相対位置変更部を駆動することによって変更され、
前記歯車の少なくとも一部は前記戻り通路内に配置され、
前記戻り通路を画成する通路壁は、前記戻り通路内に配置された歯車の外周面周りに位置する外周側通路壁と、下流側通路壁とを具備し、
前記外周側通路壁は、その内面と前記戻り通路内に配置された歯車の外周面との間に隙間が設けられるように形成され、前記下流側通路壁は、前記隙間を流れるブローバイガスの流れ方向における前記隙間の下流側に形成され、
前記下流側通路壁は、前記歯車の回転中心の軸線方向に向かうように前記隙間を流れるブローバイガスの流れ方向に対して角度を有するように形成される、内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の運転中に、燃焼室内のガスがシリンダボアとピストンとの間からクランクケース内へと漏れる現象（ブローバイ）が生じることが知られている。斯かるブローバイガスは、未燃ガス等を含んでおり、クランクケース内に滞留するとクランクケース内に貯留されているオイルを劣化させる。このため、多くの内燃機関では、クランクケース及び吸気通路に連通した連通管を介して、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路へと戻すようにしている。斯かる連通管によって吸気通路へと供給されたブローバイガス中の未燃ガスは、再び燃焼室へと送られて燃焼される。
【０００３】
また、ブローバイガスが上述した連通管を介してクランクケースから吸気通路へと送られる際に、ブローバイガスは、クランクケース内部に貯留されているオイルの一部をミストの状態で取り込む。斯かる現象は、クランクケース内のオイルの消費を早めると共にブローバイガスが燃焼室に供給されたときに吸気ガスの空燃比にずれを生じさせる。このため、クランクケースから吸気通路までの間に設けられた連通路内にオイルセパレータを設置し、このオイルセパレータによりブローバイガス内のオイルミストを分離して捕集することが提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
一方、特許文献２では、内燃機関の外部に別途設けられたオイルセパレータによらずに、ブローバイガス中の潤滑オイルをブローバイガスから分離することが提案されている。具体的には、特許文献２に記載の内燃機関では、クランクケース内に配置された中空の中間軸の内部通路を介してブローバイガスがクランクケースからエアクリーナへと排出される。その際に、タイミングベルトによって中間軸が回転され、その回転による遠心力によって、内部通路内のブローバイガスから潤滑オイルが分離されるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２３８１１７号公報
【特許文献２】実公昭６２−４２０９４号公報
【特許文献３】特開２０１４−１３０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来から、クランクケースとシリンダブロックとの間の相対距離を変化させることによって機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を用いた内燃機関が提案されている。斯かる内燃機関は、可変圧縮比機構を具備するため、内燃機関の全体構造が大きくなってしまう。したがって、可変圧縮比機構を有する内燃機関において、従来のようなオイルセパレータを内燃機関の外部に設置した場合、内燃機関の構造全体がより大きくなってしまう。
【０００７】
さらに、可変圧縮比機構を有する内燃機関は、可変圧縮比機構を有しているため構造が複雑である。したがって、上述した特許文献２に記載のようにクランクケース内にブローバイガスが流れる中間軸を別に設けると、その複雑な構造がさらに複雑になり、また、これに伴って製造コストの増大を招く。
【０００８】
そこで、斯かる課題に鑑みて、本発明の目的は、可変圧縮比機構を有する内燃機関において、内燃機関の外部にオイルセパレータを設けることなく簡易な構造でブローバイガスに含まれたオイルミストを分離することができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明では、ピストンが上死点にあるときのピストンとシリンダヘッドとの相対位置を変化させることによって機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、内燃機関の内部に設けられると共にクランクケースの内部のブローバイガスを吸気通路へと戻すための戻り通路と、を具備する内燃機関であって、可変圧縮比機構は相対位置を変化させる相対位置変更部と相対位置変更部に歯車を介して連結されたアクチュエータとを具備し、相対位置は歯車を介してアクチュエータによって相対位置変更部を駆動することによって変更され、歯車の少なくとも一部は戻り通路内に配置され、戻り通路を画成する通路壁は、戻り通路内に配置された歯車の外周面周りに位置する外周側通路壁と、下流側通路壁とを具備し、外周側通路壁は、その内面と戻り通路内に配置された歯車の外周面との間に隙間が設けられるように形成され、下流側通路壁は、隙間を流れるブローバイガスの流れ方向における隙間の下流側に形成され、下流側通路壁は、歯車の回転中心の軸線方向に向かうように隙間を流れるブローバイガスの流れ方向に対して角度を有するように形成される、内燃機関が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、可変圧縮比機構を有する内燃機関において、内燃機関の外部にオイルセパレータを設けることなく簡易な構造でブローバイガスに含まれたオイルミストを分離することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る可変圧縮比機構を有した内燃機関の概略図を示す。
【図２】図２は、図１の可変圧縮比機構の分解斜視図である。
【図３】図３は、図解的に表した図１の内燃機関の側面断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る内燃機関の部分断面図である。
【図５】図５は、図４で示した隙間部の詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。全図面に亘り、対応する構成要素には共通の参照符号を付す。
【００１３】
＜内燃機関の構成＞
図１は、本実施形態に係る内燃機関１００の概略図を示す。内燃機関１００は、機関本体９０を備える。機関本体９０は、クランクケース１、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３を具備する。クランクケース１は、クランクシャフトを支持するように形成されている。シリンダブロック２の内部に形成されたシリンダ内には、ピストン４が配置されている。燃焼室５の頂面の中央部には、点火プラグ６が配置されている。本明細書においては、任意のピストン４の位置において、ピストン４の冠面、シリンダブロック２のシリンダ壁面およびシリンダヘッド３に囲まれる空間を燃焼室５と称する。
【００１４】
シリンダヘッド３には、吸気ポート８および排気ポート１０が形成されている。吸気ポート８の端部には吸気弁７が配置されている。吸気弁７は、吸気カム４９が回転することにより開閉する。排気ポート１０の端部には、排気弁９が配置されている。吸気ポート８は、吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結されている。吸気枝管１１には夫々対応する吸気ポート８内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁１３が配置されている。なお、燃料噴射弁１３は吸気枝管１１に取付ける代りに、各燃焼室５に直接的に燃料を噴射するように配置されていても構わない。
【００１５】
サージタンク１２は、吸気ダクト１４を介してエアクリーナ１５に連結されている。吸気ダクト１４の内部にはアクチュエータ１６によって駆動されるスロットル弁１７が配置されている。また、吸気ダクト１４の内部には、例えば熱線を用いた吸入空気量検出器１８が配置されている。一方、排気ポート１０は、排気マニホールド１９を介して例えば三元触媒を内蔵した触媒装置２０に連結されている。排気マニホールド１９には空燃比センサ２１が配置されている。
【００１６】
内燃機関１００は、ピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を変更可能な可変圧縮比機構Ａを具備する。可変圧縮比機構Ａは、クランクケース１に対するシリンダブロック２のシリンダ軸線方向における相対位置を変化させるように形成されている。
【００１７】
クランクケース１とシリンダブロック２には、クランクケース１に対するシリンダブロック２の相対位置を検出するための相対位置センサ２２が取付けられている。相対位置センサ２２からはクランクケース１とシリンダブロック２との間隔の変化を示す出力信号が出力される。スロットル弁駆動用のアクチュエータ１６にはスロットル弁開度を示す出力信号を発生するスロットル開度センサ２４が取付けられている。なお、本明細書では、シリンダブロック２のシリンダ軸線方向において、シリンダヘッド３に向かう方向を上とし、クランクケース１に向かう方向を下として説明するが、内燃機関１００は必ずしもシリンダブロック２のシリンダ軸線が鉛直に延びるように配置される必要は無い。
【００１８】
＜可変圧縮比機構＞
図２は、図１の可変圧縮比機構Ａの分解斜視図であり、図３は図解的に表した図１の内燃機関１００の側面断面図を示している。上述したように可変圧縮比機構Ａは、内燃機関１００の負荷に応じて燃焼室５の容積を変化させて機械圧縮比を調整するための機構である。図２を参照すると、シリンダブロック２の両側壁の下方には互いに間隔を隔てた複数個の突出部５０が形成されており、各突出部５０内にはそれぞれ断面円形の軸受５１が形成されている。一方、クランクケース１の上壁面上には互いに間隔を隔ててそれぞれ対応する突出部５０の間に嵌合せしめられる複数個の突出部５２が形成されており、これらの各突出部５２内にもそれぞれ断面円形の軸受５３が形成されている。
【００１９】
図２に示したように一対のカムシャフト５４、５５が設けられており、各カムシャフト５４、５５上には一つおきに各軸受５３内に回転可能に挿入されるクランクケース側カム５８が固定されている。これらクランクケース側カム５８は各カムシャフト５４、５５の回転軸線と共軸をなす。一方、各クランクケース側カム５８の両側には図３に示したように各カムシャフト５４、５５の回転軸線に対して偏心配置された偏心軸５７が延びており、この偏心軸５７上に別のシリンダヘッド側カム５６が偏心して回転可能に取付けられている。図２に示したようにこれらシリンダヘッド側カム５６は各クランクケース側カム５８の両側に配置されており、これらシリンダヘッド側カム５６は対応する各軸受５１内に回転可能に挿入されている。
【００２０】
カムシャフト５４、５５の端部はウォームホイール６３、６４とそれぞれ連結されており、ウォームホイール６３、６４は、ウォームシャフト６０に連結されたウォーム６１、６２とそれぞれ噛み合うように構成されている。さらにウォームシャフト６０の端部は第１歯車６５に連結されている。第１歯車６５は、第１シャフト７０の一端に連結された第２歯車６６と噛み合うように構成されている。第２歯車６６は第１歯車６５よりもその外径が小さくなるように構成されている。さらに第１シャフト７０は他端において第３歯車６７と連結されている。第３歯車６７は第２シャフト７１の一端に連結された第４歯車６８と噛み合うように構成されている。さらにシャフト７１は他端においてモータ５９と連結されている。モータ５９を駆動させると、シャフト７０、７１、歯車６５〜６８、ウォームシャフト６０、ウォーム６１、６２及びウォームホイール６３、６４を介してカムシャフト５４、５５が互いに反対方向に回転させられる。
【００２１】
歯車６５〜６８は、所定の減速比を有するように構成されたものであってもよい。なお、本願においては、カムシャフト５４、５５及びこれらが挿入される軸受５１、５３を相対位置変更部と称し、相対位置変更部をモータ５９によって駆動させるためのシャフト７０、７１、歯車６５〜６８、ウォームシャフト６０、及び、ウォーム６１、６２、ウォームホイール６３、６４を駆動機構Ｂと称する。
【００２２】
図３（Ａ）に示したような状態から各カムシャフト５４、５５上に固定されたクランクケース側カム５８を図３（Ａ）において矢印で示したように互いに反対方向に回転させると偏心軸５７が互いに離れる方向に移動するためにシリンダヘッド側カム５６が軸受５１内においてクランクケース側カム５８とは反対方向に回転し、図３（Ｂ）に示したように偏心軸５７の位置が高い位置から中間高さ位置となる。次いで更にクランクケース側カム５８を矢印で示した方向に回転させると図３（Ｃ）に示したように偏心軸５７は最も低い位置となる。
【００２３】
なお、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）にはそれぞれの状態におけるクランクケース側カム５８の中心ａと偏心軸５７の中心ｂとシリンダヘッド側カム５６の中心ｃとの位置関係が示されている。
【００２４】
図３（Ａ）〜図３（Ｃ）を比較するとわかるようにクランクケース１とシリンダブロック２の相対位置はクランクケース側カム５８の中心ａとシリンダヘッド側カム５６の中心ｃとの距離によって定まり、クランクケース側カム５８の中心ａとシリンダヘッド側カム５６の中心ｃとの距離が大きくなるほどシリンダブロック２はクランクケース１から離れる。すなわち、可変圧縮比機構Ａは回転するカムを用いたクランク機構によりクランクケース１とシリンダブロック２間の相対位置を変化させていることになる。シリンダブロック２がクランクケース１から離れるとピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積は増大する。したがって各カムシャフト５４、５５を回転させることによってピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を変更することができる。
【００２５】
＜本実施形態の詳細＞
以下に本発明の内燃機関の一実施形態について図４及び図５を用いて詳細に説明する。図４は、クランクケース１内に配置されている状態の可変圧縮比機構Ａの駆動機構Ｂの一部を示す部分断面図であり、図５は図４のＫで示した部分を詳細に示した図である。
【００２６】
図４に示したように、クランクケース１内には、ブローバイガスをクランクケース内部１ａから吸気通路へと送るための戻り通路８０が設けられる。具体的には、戻り通路８０は、図２に示したカムシャフト５４、５５の軸線方向におけるクランクケース１の一端側において、クランクケース１の内部に設けられる。戻り通路８０は、クランクケース１内に形成された通路壁によって画成される。
【００２７】
戻り通路８０は、その一方の端部においてクランクケース内部１ａと連通し、他方の端部においてクランクケース１の外部に配置された連通路８４に連通する。図４に示した例では、戻り通路８０と連通路８４との間にＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）弁８２が設けられる。連通路８４の他方の端部は、吸気通路内のサージタンク１２に連通する。
【００２８】
戻り通路８０内には、駆動機構Ｂのうち、歯車６５〜６８、シャフト７０、７１及びウォームシャフト６０の一部が配置される。戻り通路８０は、第１歯車６５、第２歯車６６、第３歯車６７、第４歯車６８をそれぞれ収容する第１歯車収容部、第２歯車収容部、第３歯車収容部及び第４歯車収容部を具備する。
【００２９】
図５に示すように、第１歯車６５を収容する第１歯車収容部を画成する通路壁は、外周側通路壁７３と、上流側通路壁７２と、下流側通路壁７５とを具備する。外周側通路壁７３は、第１歯車収容部内に配置された第１歯車の外周面６５ａ周りに位置する。また、外周側通路壁７３は、第１歯車の外周面６５ａと所定の間隔を隔てて対面するように、また第１歯車６５の軸線と平行に延びるように配置される。
【００３０】
上流側通路壁７２は、外周側通路壁７３よりもクランクケース内部１ａ側（ブローバイガスの流れ方向において上流側）に設けられる。上流側通路壁７２は、外周側通路壁７３と結合されていると共に、第１歯車の側面６５ｂを部分的に覆うように配置される。また、図示した例では、上流側通路壁７２は、第１歯車６５の軸線に対して垂直に、したがって外周側通路壁７３に対して垂直に延びる。
【００３１】
下流側通路壁７５は、外周側通路壁７３よりも連通路側（ブローバイガスの流れ方向において下流側）に設けられる。下流側通路壁７５も、外周側通路壁７３と結合されていると共に、第１歯車の側面６５ｃを部分的に覆うように配置される。また、図示した例では、上流側通路壁７２は、第１歯車６５の軸線に対して垂直に、したがって外周側通路壁７３に対して垂直に延びる。
【００３２】
上述したように、外周側通路壁７３は第１歯車の外周面６５ａと所定の間隔を隔てて配置される。一方、上流側通路壁７２及び下流側通路壁７５は、それぞれ第１歯車の側面６５ｂ、６５ｃと所定の間隔を隔てて配置される。このとき、これら通路壁は、外周側通路壁７３と第１歯車の外周面６５ａとの間の隙間７４が、上流側通路壁７２と第１歯車の側面６５ｂとの間の隙間７８よりも小さくなるように形成される。同様に、これら通路壁は、外周側通路壁７３と第１歯車の外周面６５ａとの間の隙間７４が、下流側通路壁７５と第１歯車の側面６５ｃとの間の隙間７９よりも小さくなるように形成される。
【００３３】
換言すると、これら通路壁は、これら通路壁と第１歯車６５との間にブローバイガスが流れたときに、外周側通路壁７３と第１歯車の外周面６５ａとの間の隙間７４を流れるブローバイガスの流速がその他の隙間を流れるブローバイガスの流速よりも速くなるように形成される。
【００３４】
同様に、第３歯車６７を収容する第３歯車収容部を画成する通路壁は、第３歯車６７の外周面周りの外周側通路壁と、第３歯車６７の下流側の下流側通路壁７７とを具備する。第３歯車６７は、下流側において第１シャフト７０によって第２歯車６６と連結されている。
【００３５】
外周側通路壁と第３歯車６７の外周面との間の隙間７６は、第２歯車６６の側面と第３歯車６７の側面との間の隙間及び第２歯車の側面と下流側通路壁７７との間の隙間よりも小さくなるように形成される。したがって、ブローバイガスが流れたとき、外周側通路壁と第３歯車との間の隙間７６を流れるブローバイガスの流速がその他の隙間を流れるブローバイガスの流速よりも速くなるように形成される。
【００３６】
図４に示すように、戻り通路８０の通路壁には、戻り通路８０とクランクケース内部１ａとを連通するオイル排出通路８６が設けられている。オイル排出通路８６は、収容室内で捕集されたオイルをクランクケース内部１ａへと戻すのに用いられる。なお、図５においてオイル排出通路８６は省略されている。
【００３７】
＜オイルミストの分離＞
次に、このように構成された戻り通路８０内を、ブローバイガスが流れた場合の、ブローバイガスからのオイルミストの分離について説明する。ＰＣＶ弁８２は、吸気通路内の圧力に対してクランクケース内部１ａ内の圧力が、予め定められた圧力以上になったときに開弁するように形成されている。したがって、クランクケース内部１ａの圧力が吸気通路内の圧力よりも予め定められた圧力以上に大きくなると、ＰＣＶ弁８２が開弁される。これに伴って、クランクケース内部１ａのブローバイガスは、戻り通路８０、連通路８４を通り、吸気通路（サージタンク１２）へと流れる。
【００３８】
ここで、クランクケース内部１ａから戻り通路８０へと流れるブローバイガスには、クランクケース１内のオイルに由来するオイルミストも含まれている。斯かるオイルミストは、ブローバイガスが戻り通路８０を流れる際に、戻り通路８０内でブローバイガスから分離されて捕集される。具体的には、ブローバイガスが戻り通路８０内に配置された歯車６５〜６８、シャフト６０、７０、７１及び戻り通路８０を画成する壁面に衝突する際にブローバイガスから分離されてそれらに付着する。これによって、オイルミストが吸気通路へと送られるのを防ぐことが可能となる。このようなオイルミストの分離は、第１歯車や第３歯車とこれらと対面する外周側通路壁との間の隙間を小さくすると共に、この隙間の下流側に下流側通路壁を設けることによって促進される。これについて、第１歯車及び第１歯車収容部を例にとって、図５を用いて詳細に説明する。
【００３９】
図５に矢印で示したように、戻り通路８０内においてブローバイガスは、第１歯車６５とクランクケース１内の通路壁との間を流れる。本実施形態においては、上述したようにブローバイガスが流れたときに、外周側通路壁７３と第１歯車６５との間の隙間７４を流れるブローバイガスの流速Ｖ２はその他の隙間を流れるブローバイガスの流速Ｖ１、Ｖ３よりも速くなる。
【００４０】
ここで、上述したように外周側通路壁７３と第１歯車の外周面６５ａとの間の隙間７４の下流側には、その隙間７４を流れるブローバイガスの流れ方向に対して垂直に形成された下流側通路壁７５が設けられている。したがって、ブローバイガスは、外周側通路壁７３と第１歯車の外周面６５ａとの間の隙間７４を通過することによって流速Ｖ２へと増大された直後に、下流側通路壁７５に衝突する。このとき、ブローバイガスの大部分を構成する気体は、矢印Ｈで示すようにその流れ方向が上方向へと変化する。これに対し、ブローバイガスに含まれるオイルミスト等の質量の大きな成分は、隙間７４において流速Ｖ２まで増速されているため、大きな慣性力を有する。したがって、ブローバイガスの流れ方向が下流側通路壁７５によって上方向へと変化する際に、オイルミストＯの流れ方向はその慣性力によって上方向へと変化せずにそのまま維持される。このため、オイルミストＯは、ブローバイガスから分離されて、下流側通路壁７５に衝突し、この結果、下流側通路壁７５上に付着する。これによって、ブローバイガスからオイルミストＯが分離される。
【００４１】
同様なオイルミストの分離は、第３歯車及び第３歯車収容部においても行われる。第３歯車収容部においても、上述したように、ブローバイガスが流れたときに、外周側通路壁と第３歯車との間の隙間７６を流れるブローバイガスの流速がその他の隙間を流れるブローバイガスの流速よりも速くなる。このため、隙間７６を通ったブローバイガス中のオイルミストは、下流側通路壁７７に衝突し、下流側通路壁７７上に付着する。したがって、第３歯車収容部においても、第１歯車収容部と同様に、ブローバイガスに含まれるオイルミストを分離し捕集することができる。これにより、上述したようなオイルミストの分離機能及び捕集機能をより一層向上させることが可能となる。
【００４２】
なお、本願発明は上述した実施形態に限定されるものではない。戻り通路８０内に配置された複数の歯車６５〜６８のうち少なくとも１つの歯車において、その歯車の外周面と外周側通路壁との間の隙間がその周りの他の隙間よりも小さくなるように形成され且つその下流側の通路壁がその歯車の外周面と外周側通路壁との間の隙間を流れるブローバイガスの流れ方向に対して垂直に形成されていれば戻り通路及び駆動機構Ｂは如何なる態様で構成されてもよい。これにより、オイルミストの分離機能及び捕集機能を高めることができる。特に、戻り通路８０内に配置された歯車のうち、最もクランクケース側に配置された歯車において、その歯車の外周面と外周側通路壁との間の隙間及びその下流側の通路壁がこのように形成されていれば、ブローバイガスによるオイルの持ち去り量を大幅に抑制することが可能となる。
【００４３】
加えて、上記実施形態において、下流側通路壁７５は、外周側通路壁７３から歯車６５の回転中心の軸線方向に向かって隙間７４を流れるブローバイガスの流れ方向に対して垂直に形成されている。しかしながら、下流側通路壁７５は必ずしも外周側通路壁７３と第１歯車の外周面６５ａとの間の隙間７４を流れるブローバイガスの流れ方向に対して垂直に形成される必要はなく、歯車６５の回転中心の軸線方向に向かうように流れ方向に対して角度を有していればよい。下流側通路壁が歯車６５の回転中心の軸線方向に向かうように流れ方向に対して角度を有している限り、隙間７４から流出したブローバイガス中のオイルミストは下流側通路壁に衝突することになり、これによりブローバイガスからオイルを分離することができる。ただし、ブローバイガスからオイルを効果的に分離するためには、下流側通路壁の角度は流れ方向に対して垂直に近いほうが好ましい。したがって、下流側通路壁の角度は、隙間７４を流れるブローバイガスの流れ方向に対して８０°〜１１０°であるのが好ましい。
【００４４】
＜本実施形態の可変圧縮比機構による効果＞
以上のように、本実施形態に係る内燃機関においては、可変圧縮比機構Ａを構成する駆動機構Ｂ周りの空間を、ブローバイガスの戻り通路８０として用いている。このため、内燃機関の外部にオイルセパレータを別途設ける必要がなく、内燃機関の構造全体が大きくなるのを抑制することができる。また、クランクケース内にオイル分離のための機構を別途設ける必要がないため、内燃機関の構造が複雑になってしまうのを抑制することができる。また、戻り通路８０内を流れるブローバイガス中のオイルの一部は、駆動機構Ｂを構成する歯車に付着する。このため、歯車間の接触部の潤滑性が向上し、これにより歯車の耐摩耗性を向上させることができる。
【００４５】
図２及び図３を用いて説明した実施形態において、可変圧縮比機構Ａは、クランクケース１に対するシリンダブロック２の相対位置を変化させることで圧縮比を変更している。しかしながら可変圧縮比機構Ａはこれに限定されるものではなく、ピストンが上死点にあるときのピストンとシリンダヘッドとの相対位置を変化させることができれば如何なる機構の可変圧縮比機構を用いてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１    クランクケース
１ａ    クランクケース内部
５９    モータ
６０    ウォームシャフト
６２    ウォーム
６４    ウォームホイール
６５    第１歯車
６６    第２歯車
６７    第３歯車
６８    第４歯車
７０    第１シャフト
７１    第２シャフト
８０    戻り通路
８２    ＰＣＶ弁
８４    連通路
８６    オイル排出通路
Ｋ    隙間部詳細
７４、７６    隙間
７５、７７    下流側通路壁
【図１】
2017002746.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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