(57)【要約】【課題】クラッシュボックスによって効果的に衝撃を吸収することができる車両前部の衝撃吸収構造を提供する。【解決手段】車両前部の衝撃吸収構造は、車両前後方向に延びているフロントサイドメンバ１１と、フロントサイドメンバ１１の前端に固定されているクラッシュボックス１２と、フロントサイドメンバ１１よりも車両幅方向内側に位置しているラジエータサポート２０と、一端がラジエータサポート２０に固定されているとともに、他端がクラッシュボックス１２の内側壁１２１に固定されているブレース３０とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びているフロントサイドメンバと、
同フロントサイドメンバの前端に固定されているクラッシュボックスと、
前記フロントサイドメンバよりも車両幅方向内側に位置しているラジエータサポートと、
一端が前記ラジエータサポートに固定されているとともに、他端が前記クラッシュボックスの車両幅方向内側の側壁である内側壁に固定されているブレースと、を備える
車両前部の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部の衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部には、車両前後方向に延び、車両幅方向に離間して配置される一対のフロントサイドメンバが設けられており、各フロントサイドメンバの前端にはクラッシュボックスがそれぞれ設けられている。また、これら一対のフロントサイドメンバの間には、ラジエータサポートが設けられている。
【０００３】
特許文献１に記載の車両前部の構造では、フードロック係留部材が、ラジエータサポートの上部における車両幅方向中央に固定されている。このフードロック係留部材は、ラジエータサポートに固定される本体部と、同本体部から車両幅方向外側に延伸する一対の延伸部とを有している。一対の延伸部の先端は、フロントサイドメンバの前端と、クラッシュボックスの後端とに挟まれた金属板にそれぞれ固定されている。
【０００４】
なお、クラッシュボックスは、その長手方向が車両前後方向と一致する態様で配置されている。そして、車両が車両前部から衝突し、当該衝突に起因する衝突エネルギがクラッシュボックスに入力されると、クラッシュボックスは車両前後方向における長さが短くなるように圧縮変形する。こうしてクラッシュボックスが圧縮変形することで、入力された衝突エネルギが吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】独国特許発明第１０２００４０１４０７３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、オフセット衝突の場合などにあっては、クラッシュボックスに入力される衝突エネルギの方向に、車両幅方向の成分が含まれていることがある。この場合、クラッシュボックスが車両幅方向に折れ曲がってしまい、同クラッシュボックスを車両前後方向に十分に圧縮変形させることができず、所期の衝撃吸収性能を実現することができないおそれがある。
【０００７】
本発明の目的は、クラッシュボックスによって効果的に衝撃を吸収することができる車両前部の衝撃吸収構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための車両前部の衝撃吸収構造は、車両前後方向に延びているフロントサイドメンバと、同フロントサイドメンバの前端に固定されているクラッシュボックスと、フロントサイドメンバよりも車両幅方向内側に位置しているラジエータサポートと、一端がラジエータサポートに固定されているとともに、他端がクラッシュボックスの車両幅方向内側の側壁である内側壁に固定されているブレースと、を備える。
【０００９】
上記構成によれば、クラッシュボックスが、ラジエータサポートとの間に掛け渡されたブレースによって車両幅方向内側から支えられている。そのため、衝突エネルギのクラッシュボックスへの入力方向に車両幅方向の成分が含まれていたとしても、同クラッシュボックスの車両幅方向への変位が抑制される。これにより、クラッシュボックスが車両幅方向に折れ曲がってしまうことを抑制して同クラッシュボックスを車両前後方向に十分に圧縮変形させることができるようになり、クラッシュボックスによって効果的に衝撃を吸収することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両前部の衝撃吸収構造の一実施形態を模式的に示す斜視図。
【図２】同車両前部の衝撃吸収構造を備える車両の前部で衝突が発生した様子を示す模式図。
【図３】車両前部の衝撃吸収構造の別の実施形態を模式的に示す斜視図。
【図４】車両前部の衝撃吸収構造の更に別の実施形態を模式的に示す斜視図。
【図５】車両前部の衝撃吸収構造の他の実施形態を模式的に示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、車両前部の衝撃吸収構造の一実施形態を図１及び図２に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両前部の衝撃吸収構造は、車両前後方向に延び、車両幅方向に離間して配置される一対のフロントサイドメンバ１１と、各フロントサイドメンバ１１の各々の前端に設けられているクラッシュボックス１２とを備えている。各クラッシュボックス１２のうち、車両前方に向かって右手側のクラッシュボックスを「クラッシュボックス１２Ｒ」といい、左手側のクラッシュボックスを「クラッシュボックス１２Ｌ」ということもある。各クラッシュボックス１２は、それらの長手方向が車両前後方向と一致する態様で各フロントサイドメンバ１１の前端に固定されている。なお、図２に示すように、各クラッシュボックス１２の前端は、車両幅方向に延びるフロントバンパメンバ１５にそれぞれ固定されている。
【００１２】
また、図１に示すように、車両幅方向においてフロントサイドメンバ１１よりも内側、すなわち一対のフロントサイドメンバ１１の間には、ラジエータサポート２０が配設されている。このラジエータサポート２０には、四角環状をなす枠部材２１と、車両上下方向に延伸する延伸部材２２とが設けられている。この延伸部材２２の上端は、枠部材２１の上辺部２１１の車両幅方向における中央に固定されるとともに、延伸部材２２の下端は、枠部材２１の下辺部２１２の車両幅方向における中央に固定されている。この延伸部材２２は、フードロックが固定されるフードロックサポートとしても機能するようになっている。
【００１３】
また、車両前部の衝撃吸収構造には、一対のブレース３０が設けられている。一対のブレース３０のうち、１つのブレース３０の一端がラジエータサポート２０に固定され、同ブレース３０の他端がクラッシュボックス１２Ｒに固定されている。また、他のブレース３０の一端がラジエータサポート２０に固定され、同ブレース３０の他端がクラッシュボックス１２Ｒに固定されている。ブレース３０は、支柱部材３３と、サポート側ブラケット３１と、ボックス側ブラケット３２と、これらを締結するボルトによって構成されている。
【００１４】
ラジエータサポート２０の上辺部２１１の車両幅方向における中央部には、延伸部材２２の上端を車両幅方向において挟む位置に、各ブレース３０のサポート側ブラケット３１がそれぞれ固定されている。そして、各ブレース３０においては、支柱部材３３の長手方向における一端である第１の端部３０１が、サポート側ブラケット３１にボルト締結されている。
【００１５】
また、各クラッシュボックス１２には、その車両幅方向内側の側壁である内側壁１２１に、各ブレース３０のボックス側ブラケット３２が固定されている。なお、ボックス側ブラケット３２は、クラッシュボックス１２の内側壁１２１だけではなく、上側壁１２２及び下側壁１２３にも回り込んで固定されている。また、ボックス側ブラケット３２における内側壁１２１に固定されている部位には、車両幅方向内側に突出する被取付部３２１が設けられている。そして、支柱部材３３の長手方向における両端のうち、第１の端部３０１ではない端部を第２の端部３０２とした場合、支柱部材３３の第２の端部３０２がボックス側ブラケット３２の被取付部３２１にボルト締結されている。
【００１６】
このように、本実施形態では、各ブレース３０の一端であるサポート側ブラケット３１がラジエータサポート２０に固定されており、各ブレース３０の他端であるボックス側ブラケット３２がクラッシュボックス１２の内側壁１２１に固定されている。
【００１７】
次に、図２を参照し、車両の前部で衝突が発生した際の作用について説明する。
図２に白抜きの矢印で示すように、障害物ＢＲが車両前方（より詳しくは、クラッシュボックス１２Ｒよりも車両幅方向外側）から侵入してくるようなオフセット衝突の場合などにあっては、フロントバンパメンバ１５を介してクラッシュボックス１２Ｒ，１２Ｌに入力される衝突エネルギの方向に、車両幅方向内側に向かう成分が含まれる。この場合、２つのクラッシュボックス１２Ｒ，１２Ｌのうち、車両の衝突の発生位置に近い側（図中右側）に位置するクラッシュボックス１２Ｒに固定されたブレース３０には、圧縮方向の荷重が作用する。ブレース３０は、クラッシュボックス１２Ｒとラジエータサポート２０との間に掛け渡されるように固定されているため、図２に実線の矢印で示す方向、すなわちクラッシュボックス１２Ｒの車両幅方向内側への変位を抑制する方向の反力が発生する。そして、この反力がクラッシュボックス１２Ｒに作用することによってクラッシュボックス１２Ｒが車両幅方向内側から支えられ、クラッシュボックス１２Ｒが車両幅方向内側に折れ曲がりにくくなる。
【００１８】
また、この際、２つのクラッシュボックス１２Ｒ，１２Ｌのうち、車両の衝突の発生位置から遠い側（図中左側）に位置するクラッシュボックス１２Ｌにも、フロントバンパメンバ１５を介して衝突エネルギが入力されることとなる。そして、このクラッシュボックス１２Ｌに入力される衝突エネルギの方向には、車両幅方向外側に向かう成分が含まれている。このとき、このクラッシュボックス１２Ｌに固定されたブレース３０には、引っ張り方向の荷重が作用する。すなわち、このときには、このクラッシュボックス１２Ｌとラジエータサポート２０との間に掛け渡されるように固定されたブレース３０によって、このクラッシュボックス１２Ｌの車両幅方向外側への変位が抑制される。その結果、このクラッシュボックス１２Ｌが車両幅方向外側に折れ曲がりにくくなる。
【００１９】
ところで、ブレースの端部が、クラッシュボックス１２の内側壁１２１ではなく、上側壁１２２にのみ固定されている構造であっても、当該ブレースによって、クラッシュボックス１２の車両幅方向への変位をある程度抑制することは可能である。しかしながら、ブレースを上側壁１２２のみに固定した場合には、クラッシュボックス１２の下側の部位をブレースによって十分に支えることができないおそれがある。そのため、当該ブレースによるクラッシュボックス１２の車両幅方向への折れ曲がりの抑制効果が十分であるとは言い難い。
【００２０】
これに対し、本実施形態では、ブレース３０がクラッシュボックス１２の上側の部位と下側の部位との間に位置する内側壁１２１に固定されている。また、ボックス側ブラケット３２は、内側壁１２１だけでなく上側壁１２２及び下側壁１２３にも回り込むように固定されている。そのため、クラッシュボックス１２のより広い範囲をブレース３０によって支えることができる。そのため、クラッシュボックス１２の内側壁１２１とラジエータサポート２０との間にブレース３０を介在させることにより、クラッシュボックス１２の車両幅方向への折れ曲がりがより発生しにくくなる。
【００２１】
以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）クラッシュボックス１２が車両幅方向に折れ曲がってしまうことが抑制されるため、クラッシュボックス１２を車両前後方向に十分に圧縮変形させることができる。したがって、クラッシュボックス１２によって効果的に衝撃を吸収することができる。
【００２２】
（２）また、上記のように、ブレース３０によってクラッシュボックス１２を支える構造を採用すれば、車両前部の剛性が高まる。そのため、車両が旋回するときにフロントサイドメンバ１１に車両幅方向成分を含む荷重が作用したときにも、クラッシュボックス１２及びフロントサイドメンバ１１の車両幅方向への振動を抑制することができる。ひいては、車両の操縦安定性を向上させることができる。なお、ボックス側ブラケット３２は、クラッシュボックス１２の上側壁１２２及び下側壁１２３にも回り込んで固定されているため、クラッシュボックス１２及びフロントサイドメンバ１１の車両上下方向への振動も抑制される。
【００２３】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ブレースの一端がラジエータサポート２０に固定されているのであれば、ブレースの一端を、枠部材２１の上辺部２１１以外の部位に固定するようにしてもよい。
【００２４】
例えば、図３に示すように、枠部材２１の下辺部２１２の車両幅方向における中央部に、サポート側ブラケット３１Ａをそれぞれ配設し、各支柱部材３３Ａの第１の端部３０１Ａをサポート側ブラケット３１Ａにボルト締結するようにしてもよい。この場合であっても、各支柱部材３３Ａの第２の端部３０２Ａをボックス側ブラケット３２にボルト締結することにより、クラッシュボックス１２の内側壁１２１とラジエータサポート２０との間にブレース３０Ａが掛け渡されることとなるため、上記（１）と同等の効果を得ることができる。
【００２５】
また、図４に示すように、ラジエータサポート２０の延伸部材２２に、各ブレース３０Ｂの一端を固定するようにしてもよい。例えば、延伸部材２２の車両上下方向における中途部位に、支柱部材３３Ｂの第１の端部３０１Ｂを締結するための一対の締結部２２１を設け、これら締結部２２１に支柱部材３３Ｂの第１の端部３０１Ｂをそれぞれボルト締結するようにしてもよい。すなわち、サポート側ブラケットを省略することもできる。この構成であっても、各支柱部材３３Ｂの第２の端部３０２Ｂをボックス側ブラケット３２にボルト締結することにより、クラッシュボックス１２の内側壁１２１とラジエータサポート２０との間にブレース３０Ｂが掛け渡されることとなるため、上記（１）と同等の効果を得ることができる。
【００２６】
また、図５に示すように、枠部材２１の上辺部２１１とクラッシュボックス１２の内側壁１２１との間に掛け渡されるブレース３０だけではなく、枠部材２１の下辺部２１２とクラッシュボックス１２の内側壁１２１との間に掛け渡されるブレース３０Ａを設けるようにしてもよい。この場合、１つのクラッシュボックス１２が、２つのブレース３０，３０Ａによって車両幅方向内側から支えられることとなる。そのため、クラッシュボックス１２の車両幅方向への折れ曲がりの抑制効果をより高めることが可能となる。
【００２７】
また、車両前部の衝撃吸収構造は、枠部材２１の上辺部２１１とクラッシュボックス１２の内側壁１２１との間に掛け渡されるブレース３０だけではなく、図４に示すような延伸部材２２とクラッシュボックス１２の内側壁１２１との間に掛け渡されるブレース３０Ｂを設けるようにしてもよい。
【００２８】
また、車両前部の衝撃吸収構造は、図３に示すような枠部材２１の下辺部２１２とクラッシュボックス１２の内側壁１２１との間に掛け渡されるブレース３０Ａと、図４に示すような延伸部材２２とクラッシュボックス１２の内側壁１２１との間に掛け渡されるブレース３０Ｂとを備えるようにしてもよい。
【００２９】
・車両前部の衝撃吸収構造は、ラジエータサポート２０の車両幅方向両側に位置する一対のクラッシュボックス１２のうち、一方のクラッシュボックス１２の内側壁１２１とラジエータサポート２０との間に掛け渡されるブレース３０は備える一方で、他方のクラッシュボックス１２の内側壁１２１とラジエータサポート２０との間に掛け渡されるブレースを備えない構成であってもよい。この場合であっても、一方のクラッシュボックス１２の車両幅方向への折れ曲がりを抑制することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１１…フロントサイドメンバ、１２，１２Ｌ，１２Ｒ…クラッシュボックス、１２１…内側壁、２０…ラジエータサポート、３０，３０Ａ，３０Ｂ…ブレース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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