(57)【要約】【課題】タイマー充電制御において、蓄電装置の充電が未完了にもかかわらず電動車両の使用が開始されることを防止しつつ、蓄電装置の劣化を抑制する。【解決手段】充電システム１は、車両外部の電源から供給される電力を用いて、車両に搭載された蓄電装置をスケジュールに従って充電するＥＣＵ１８０と、車両１００の出発予定時刻よりも所定の充電マージンだけ先立って蓄電装置１２０の充電が完了するように、スケジュールを算出するコンピュータ５１０とを備える。コンピュータ５１０は、出発予定時刻よりも前に車両１００の使用が開始された場合には、充電マージンを増加させる一方で、出発予定時刻から所定時間経過した時刻よりも後に車両１００の使用が開始された場合には、充電マージンを減少させる。充電マージンの増加量は、充電マージンの減少量よりも大きい。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部の電源から供給される電力を用いて、車両に搭載された蓄電装置をスケジュールに従って充電する制御装置と、
前記車両の使用が開始される予定時刻よりも所定のマージンだけ先立って前記蓄電装置の充電が完了するように、前記スケジュールを算出する算出装置とを備え、
前記算出装置は、前記予定時刻よりも前に前記車両の使用が開始された場合には、前記マージンを増加させる一方で、前記予定時刻から所定時間経過した時刻よりも後に前記車両の使用が開始された場合には、前記マージンを減少させ、
前記マージンの増加量は、前記マージンの減少量よりも大きい、充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は充電システムに関し、より特定的には、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源により充電可能に構成された充電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
プラグインハイブリッド車または電気自動車等の電動車両では、車両外部の電源から供給される電力を用いて車載バッテリが充電される。以下、このような充電を「外部充電」とも称する。外部充電において、車載バッテリをスケジュールに従って充電するタイマー充電に関する技術が提案されている。
【０００３】
たとえば特開２０１３−２１５０８４号公報（特許文献１）に開示された車両充電制御方法では、料金情報および車両の挙動の傾向データに基づいて、ＳＯＣ（State  Of  Charge）目標、充電開始時刻、および充電完了時刻を含む充電設定が決定される。上記傾向データは、車両の走行距離、ＳＯＣ、ＩＧ−ＯＮ（イグニッションオン）時間、出発時間、および自宅滞在時間などを含む。
【０００４】
また、たとえば特開２０１５−６１３３７号公報（特許文献２）は、必要な充電量から推定される充電所要時間と、バッテリの温度変化により充電所要時間が変動し得る時間幅を示す充電時間変動マージンに基づいて充電開始予定時刻を設定する充電システムの制御装置を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２１５０８４号公報
【特許文献２】特開２０１５−６１３３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
外部充電の所要時間が変動する可能性、または、ユーザの出発時刻が出発予定時刻に対して前後する可能性を考慮して、出発予定時刻よりも所定のマージンだけ先立って充電完了予定時刻を設定することが考えられる。マージンを過度に短く設定すると、外部充電の所要時間が予定よりも延びた場合、あるいはユーザの出発時刻が予定よりも早まった場合に、外部充電の完了に先立って出発時刻が到来する可能性を排除することができない。つまり、蓄電装置の外部充電が完了していないにもかかわらず電動車両の使用が開始されてしまい、十分な航続可能距離を確保できない可能性がある。
【０００７】
その一方で、一般に蓄電装置は高ＳＯＣ状態で放置されると劣化が進みやすい。そのため、マージンを過度に長く設定すると、充電完了時刻から出発時刻までの間の高ＳＯＣ状態での蓄電装置の放置期間が長くなり、蓄電装置の劣化が進む可能性がある。
【０００８】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、タイマー充電制御において、蓄電装置の充電が未完了にもかかわらず電動車両の使用が開始されることを防止しつつ、蓄電装置の劣化を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある局面に従う充電システムは、車両外部の電源から供給される電力を用いて、車両に搭載された蓄電装置をスケジュールに従って充電する制御装置と、車両の使用が開始される予定時刻よりも所定のマージンだけ先立って蓄電装置の充電が完了するように、スケジュールを算出する算出装置とを備える。算出装置は、予定時刻よりも前に車両の使用が開始された場合には、マージンを増加させる一方で、予定時刻から所定時間経過した時刻よりも後に車両の使用が開始された場合には、マージンを減少させる。マージンの増加量は、マージンの減少量よりも大きい。
【００１０】
上記構成によれば、マージンの増加量は、マージンの減少量よりも大きい。マージンの増加量を相対的に大きく設定することより、蓄電装置の充電が未完了の状態で車両の使用が開始される可能性を大きく低減し、航続可能距離を確保することができる。一方、蓄電装置の高ＳＯＣ状態での放置時間を短縮して蓄電装置の劣化を抑制することが好ましいものの、マージンの減少量を過度に大きく設定してマージンを一度に大きく減少させると、十分な航続可能距離を確保できない可能性が高くなってしまう。したがって、マージンの減少量は、相対的に小さく設定される。これにより、航続可能距離を確保することを蓄電装置の劣化を抑制することよりも優先しつつ、航続可能距離の確保と蓄電装置の劣化抑制とを両立することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、タイマー充電制御において、蓄電装置の充電が未完了にもかかわらず電動車両の使用が開始されることを防止しつつ、蓄電装置の劣化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態に従う充電システムの全体構成図である。
【図２】電動車両の構成を示す全体ブロック図である。
【図３】出発実績時刻が出発予定時刻よりも前であった場合の充電マージンの設定手法を説明するための図である。
【図４】出発実績時刻が出発予定時刻よりも後であった場合の充電マージンの設定手法を説明するための図である。
【図５】タイマー充電の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】次回タイマー充電時における充電マージンの設定手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１４】
図１は、本発明の実施の形態に従う充電システムの全体構成図である。充電システム１は、車両１００と、充電スタンド２００と、スマートフォン３００と、充電ケーブル４００と、データセンタ５００とを備える。
【００１５】
車両１００は電動車両であり、本実施の形態では電気自動車である。ただし、車両１００は、プラグインハイブリッド車であってもよい。車両１００は、充電ケーブル４００を介して充電スタンド２００に接続される。
【００１６】
充電スタンド２００は、図示しない電源からの電力を車両１００に供給する装置である。車両１００は、充電スタンド２００から供給される電力を車両１００に搭載される蓄電装置１２０（図２参照）に蓄える。また、車両１００は、予め設定されたスケジュールに従って外部充電を実行する機能を備える。このような機能による外部充電を「タイマー充電」とも称する。
【００１７】
データセンタ５００は、コンピュータ５１０を含み、タイマー充電制御に関する各種時刻情報を生成する。車両１００は無線通信機能を備える。車両１００は、通信ネットワークを通じてデータセンタ５００との間、およびスマートフォン３００との間で、タイマー充電制御に関する各種時刻情報を送受信する。タイマー充電制御における時刻情報の詳細については後述する。
【００１８】
図２は、車両１００の構成を示す全体ブロック図である。車両１００は、充電インレット１１０と、蓄電装置１２０と、充電器１３０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）１４０と、ＭＩＤ（Multi  Information  Display）１５０と、タッチパネル１６０と、ＤＣＭ（Data  Communication  Module）１７０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１８０とを備える。
【００１９】
充電インレット１１０は、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０が接続可能に構成される。充電インレット１１０に充電コネクタ４１０が接続された状態では、充電スタンド２００（図１参照）からの電力が充電コネクタ４１０および充電インレット１１０を介して車両１００に供給される。
【００２０】
蓄電装置１２０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１２０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池もしくは鉛蓄電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。
【００２１】
充電器１３０は、充電スタンド２００から充電インレット１１０を介して供給される交流電流を直流電流に変換する。充電器１３０は、電圧を所望の電圧まで昇圧または降圧し、蓄電装置１２０に供給する。充電器１３０は、たとえば、交流電流を直流電流に変換する整流回路と、電圧を昇圧または降圧するコンバータとを含んで構成される。
【００２２】
ＰＣＵ１４０は、インバータ、およびインバータに接続されたモータ等を含み、蓄電装置１２０から供給される電力により車両１００の走行駆動力を発生する。
【００２３】
ＭＩＤ１５０は、車両１００に関する様々な情報を表示するための表示装置である。ＭＩＤ１５０は、たとえば液晶ディスプレイまたは有機ＥＬ（Electro  Luminescence）ディスプレイにより実現される。タッチパネル１６０は、車両１００に対する様々なユーザ操作を受け付ける。なお、ユーザ操作を受け付ける操作部として、タッチパネルに代えて物理スイッチ（図示せず）を設けてもよい。
【００２４】
ＤＣＭ１７０は、外部と無線通信可能な通信機である。ＤＣＭ１７０は、たとえばＷ−ＣＤＭＡ（Wideband  Code  Division  Multiple  Access）、ＬＴＥ（Long  Term  Evolution）等の通信規格、またはＩＥＥＥ（Institute  of  Electrical  and  Electronic  Engineers）８０２．１１等の無線ＬＡＮ規格に準拠した通信モジュールを含む。ただし、通信規格は特に限定されない。
【００２５】
ＥＣＵ１８０は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報または各センサ（図示せず）からの情報に基づいて車両１００の各機器（充電器１３０、ＰＣＵ１４０、ＭＩＤ１５０、タッチパネル１６０、およびＤＣＭ１７０）を制御する。また、ＥＣＵ１８０は、図示しないタイマーを内蔵し、現在の時刻を認識することができる。
【００２６】
ＥＣＵ１８０は、タイマー充電制御のスケジュールに関する時刻情報をコンピュータ５１０との間でＤＣＭ１７０を介して送受信する。また、ＥＣＵ１８０は、上記時刻情報をＤＣＭ１７０を介してスマートフォン３００との間で送受信する。
【００２７】
より具体的には、コンピュータ５１０は、車両１００の過去の使用履歴（ユーザの傾向）に基づいて、次回の車両１００の使用開始（すなわち出発）が予定される時刻（出発予定時刻）を生成する。出発予定時刻は、コンピュータ５１０からＥＣＵ１８０に出力される。ＥＣＵ１８０は、コンピュータ５１０から受けた出発予定時刻をＭＩＤ１５０またはスマートフォン３００を用いてユーザに通知する。
【００２８】
ユーザは出発予定時刻を確認し、修正が必要な場合には、タッチパネル１６０またはスマートフォン３００を操作して出発予定時刻を修正する。修正後の出発予定時刻は、ＥＣＵ１８０からコンピュータ５１０に出力される。
【００２９】
コンピュータ５１０は、当初に生成した出発予定時刻、あるいはユーザが修正した場合には修正後の出発予定時刻に基づいて、タイマー充電制御の充電完了が予定される時刻（充電完了予定時刻）を算出する。充電完了予定時刻は、コンピュータ５１０からＥＣＵ１８０に出力される。
【００３０】
ＥＣＵ１８０は、コンピュータ５１０から受けた充電完了予定時刻に蓄電装置１２０の充電が完了するように、タイマー充電制御を実行する。
【００３１】
以上のように構成された充電システム１において、コンピュータ５１０により実現される主要な機能として、タイマー充電制御におけるマージン設定機能がある。マージン設定機能とは、出発予定時刻よりも充電マージンだけ先立って充電完了予定時刻を設定する機能である。
【００３２】
以下、マージン設定機能について詳細に説明する。ユーザの実際の出発時刻（出発実績時刻）が出発予定時刻よりも前になる場合と、出発実績時刻が出発予定時刻よりも後になる場合とがあり得る。
【００３３】
図３は、出発実績時刻が出発予定時刻よりも前であった場合の充電マージンの設定手法を説明するための図である。図３（Ａ）は充電開始前の状態を示す。ｎ（ｎは自然数）回目のタイマー充電において、充電ケーブル４００が充電インレット１１０に接続されると、車両１００の過去の使用履歴に基づいて出発予定時刻（ｔ３）が設定される。さらに、充電マージンを考慮して、出発予定時刻よりも充電マージンＭ（ｎ）だけ先立って充電完了予定時刻（ｔ１）が設定される。
【００３４】
図３（Ｂ）は、蓄電装置１２０の充電が完了し、車両１００が出発した後の状態を示す。図３（Ｂ）に示す例では、充電完了時刻（ｔ１）が充電完了予定時刻（ｔ１）と一致したものの、その後のユーザの出発時刻（出発実績時刻）が出発予定時刻よりも早くなった場合が示されている。このように出発実績時刻（ｔ２）と出発予定時刻（ｔ３）との誤差ΔＴ（＝ｔ２−ｔ３）が負である場合には、ユーザには、今後も出発予定時刻（ｔ３）よりも早く出発する傾向があると言える。それにもかかわらず、次回充電時の充電マージンＭ（ｎ＋１）を現在の充電マージンＭ（ｎ）と同じ値に設定すると、蓄電装置１２０の充電が完了していないにもかかわらず車両１００の使用が開始されてしまう可能性がある。
【００３５】
したがって、図３（Ｃ）および下記式（１）に示すように、次回充電時の充電マージンＭ（ｎ＋１）は、現在の充電マージンＭ（ｎ）よりもΔｇａｉｎだけ大きく設定される。これにより、次回充電時には、充電完了予定時刻が今回の充電完了予定時刻（ｔ１）よりも前の時刻（ｔｇａｉｎ）に設定される。
【００３６】
Ｍ（ｎ＋１）＝Ｍ（ｎ）＋Δｇａｉｎ                              ・・・（１）
図４は、出発実績時刻が出発予定時刻よりも後であった場合の充電マージンの設定手法を説明するための図である。図４（Ａ）は図３（Ａ）と同様であるため、説明は繰り返さない。
【００３７】
図４（Ｂ）は、蓄電装置１２０の充電が完了し、車両１００が出発した後の状態を示す。図４に示す例では、出発実績時刻ｔ５と出発予定時刻ｔ３との誤差ΔＴ（＝ｔ５−ｔ３）が正である。
【００３８】
多くの場合、出発予定時刻と出発実績時刻とは完全には一致しない。そのため、蓄電装置１２０の高ＳＯＣ状態での放置を許容する時間幅として、目標範囲が規定されている。より詳細には、目標範囲の始点は出発予定時刻（ｔ３）に設定される。目標範囲の終点は、出発予定時刻（ｔ３）よりも所定期間が経過した時刻（ｔ４）に設定される。時刻ｔ３と時刻ｔ４との時間差は、蓄電装置１２０の種類、蓄電装置１２０の温度、または充電完了時のＳＯＣにもよるが、たとえば数十分程度に設定される。
【００３９】
蓄電装置１２０の高ＳＯＣ状態での放置時間ΔＬ（＝ｔ５−ｔ１）が目標範囲内である場合には、蓄電装置１２０の劣化をある程度抑制することができる。これに対し、図４（Ｂ）に示すように放置時間ΔＬ（＝ｔ４−ｔ１）が目標範囲外である場合には、蓄電装置１２０の劣化が進む可能性がある。
【００４０】
したがって、図４（Ｃ）および下記式（２）に示すように、次回充電時の充電マージンＭ（ｎ＋１）は、現在の充電マージンＭ（ｎ）よりもΔｌｏｓｓだけ小さく設定される。これにより、次回充電時には、充電完了予定時刻が今回の充電完了予定時刻（ｔ１）よりも後の時刻（ｔｌｏｓｓ）に設定される。
【００４１】
Ｍ（ｎ＋１）＝Ｍ（ｎ）−Δｌｏｓｓ                              ・・・（２）
以上のような充電マージンの設定において、充電マージンの増加量Δｇａｉｎおよび減少量Δｌｏｓｓを適切に設定することが望ましい。
【００４２】
本実施の形態においては、充電マージンの増加量Δｇａｉｎは、充電マージンの減少量Δｌｏｓｓよりも大きく設定される（Δｇａｉｎ＞Δｌｏｓｓ）。充電マージンの増加量Δｇａｉｎを相対的に大きく設定することより、蓄電装置１２０の充電が完了していないにもかかわらず車両１００が出発する可能性を低減し、航続可能距離を確保することができる。
【００４３】
一方、蓄電装置１２０の高ＳＯＣ状態での放置時間ΔＬを短縮して蓄電装置１２０の劣化を抑制することが好ましいものの、充電マージンを一度に大きく減少させると（減少量Δｌｏｓｓを過度に大きく設定すると）、蓄電装置１２０の充電が未完了の状態で車両１００が出発することになり、航続可能距離を確保できない可能性が高くなってしまう。したがって、本実施の形態では、充電マージンの減少量Δｌｏｓｓは相対的に小さく設定される。これにより、航続可能距離を確保することを蓄電装置１２０の劣化を抑制することよりも優先しつつ、航続可能距離の確保と蓄電装置１２０の劣化抑制とをある程度両立することができる。
【００４４】
図５は、タイマー充電の処理手順を示すフローチャートである。図５では、図中左側にＥＣＵ１８０により実行される一連の処理を示し、図中右側にコンピュータ５１０により実行される一連の処理を示す。各ステップ（以下、Ｓと略す）は、基本的にはＥＣＵ１８０またはコンピュータ５１０によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１８０またはコンピュータ内に作製された図示しない電子回路用いたハードウェア処理によって実現されてもよい。なお、このフローチャートは、所定条件成立時または所定周期毎にメインルーチンから呼び出されて繰り返し実行される。また、ＥＣＵ１８０とコンピュータ５１０との間で行なわれる通信を一点鎖線で示す。
【００４５】
Ｓ１１０において、ＥＣＵ１８０は、充電ケーブル４００が接続されているか否かを判定する。より具体的には、ＥＣＵ１８０は、充電コネクタ４１０から出力される図示しない接続信号を受けたか否かに応じて、充電ケーブル４００の接続状態を判定することができる。
【００４６】
充電ケーブル４００が接続されていない場合（Ｓ１１０においてＮＯ）には、ＥＣＵ１８０は、以降の処理をスキップして処理をメインルーチンへと戻す。充電ケーブル４００が接続されている場合（Ｓ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、充電ケーブル４００が接続された旨をコンピュータ５１０に出力する。
【００４７】
コンピュータ５１０は、充電ケーブル４００が接続された旨をＥＣＵ１８０から受けると、タイマー充電のスケジュールを設定する必要があると判定し（Ｓ２１０においてＹＥＳ）、車両１００の過去の使用履歴から今回の出発予定時刻を算出する（Ｓ２２０）。算出された出発予定時刻はＥＣＵ１８０へと出力される。
【００４８】
Ｓ１２０において、ＥＣＵ１８０は、コンピュータ５１０から受けた出発予定時刻をＭＩＤ１５０およびスマートフォン３００に表示し、その時刻に問題がないかどうかユーザに確認する。ユーザは、表示された出発予定時刻の変更が必要な場合（Ｓ１３０においてＮＯ）には、タッチパネル１６０またはスマートフォン３００を操作して所望の出発予定時刻を入力する。ＥＣＵ１８０は、ユーザによる修正後の出発予定時刻を受け付け、その時刻をコンピュータ５１０に出力する（Ｓ１４０）。なお、ユーザがＭＩＤ１５０またはスマートフォン３００に表示された出発予定時刻を承認した場合には、ＥＣＵ１８０は、Ｓ１４０の処理をスキップして処理をＳ１５０に進める。
【００４９】
Ｓ２３０において、コンピュータ５１０は、内蔵メモリに記憶された充電マージンＭ（ｎ）を読み込む。さらに、Ｓ２４０において、コンピュータ５１０は、Ｓ２２０にて算出した出発予定時刻またはＳ１４０にてＥＣＵ１８０から受けた出発予定時刻から充電マージンＭ（ｎ）だけ先立つ時刻を充電完了予定時刻として算出する。コンピュータ５１０は、充電完了予定時刻をＥＣＵ１８０に出力する。
【００５０】
ＥＣＵ１８０は、コンピュータ５１０から充電完了予定時刻を受けると、充電予定完了時刻に外部充電が完了するように、蓄電装置１２０のタイマー充電制御を実行する。
【００５１】
蓄電装置１２０の充電が完了し充電ケーブル４００が充電インレット１１０から切断されると（Ｓ１６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１８０は、充電ケーブル４００が切断された時刻を出発実績時刻としてコンピュータ５１０に出力する。なお、出発実績時刻は、ユーザが車両１００に乗り込んで車両１００の駆動が開始された時刻であってもよい。その後、処理はメインルーチンへと戻される。
【００５２】
図６は、次回タイマー充電時における充電マージンＭ（ｎ＋１）の設定手順を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートは、コンピュータ５１０がＥＣＵ１８０から出発実績時刻を受けた後にコンピュータ５１０により実行される。
【００５３】
Ｓ３１０において、コンピュータ５１０は、ＥＣＵ１８０から受けた出発実績時刻と出発予定時刻との誤差ΔＴを算出する。そして、コンピュータ５１０は、誤差ΔＴの符号を判定する（Ｓ３２０）。
【００５４】
誤差ΔＴがほぼ０の場合（Ｓ３２０においてΔＴ＝０）には、コンピュータ５１０は、出発実績時刻と出発推定時刻とがほぼ一致したとして、処理をＳ３４０に進め、現在の充電マージンＭ（ｎ）を維持する（Ｍ（ｎ＋１）＝Ｍ（ｎ））。なお、誤差ΔＴがほぼ０の場合には、誤差ΔＴの絶対値が所定値よりも小さい場合が含まれる。
【００５５】
出発実績時刻が出発予定時刻よりも後である場合（Ｓ３２０においてΔＴ＞０）、コンピュータ５１０は、蓄電装置１２０の高ＳＯＣ状態での放置時間ΔＬが目標範囲内であるか否かを判定する。放置時間ΔＬが目標範囲内の場合（Ｓ３３０においてＹＥＳ）、コンピュータ５１０は、現在の充電マージンＭ（ｎ）でも蓄電装置１２０の劣化を抑制可能であるとして、現在の充電マージンＭ（ｎ）を維持する（Ｓ３４０）。
【００５６】
一方、放置時間ΔＬが目標範囲外の場合（Ｓ３３０においてＮＯ）、コンピュータ５１０は処理をＳ３６０に進め、現在の充電マージンＭ（ｎ）では蓄電装置１２０の劣化が進みやすいとして、次回充電時の充電マージンＭ（ｎ＋１）を現在の充電マージンＭ（ｎ）よりも減少量Δｌｏｓｓだけ減少させる。
【００５７】
これに対し、Ｓ３２０にて出発実績時刻が出発予定時刻よりも前である場合（Ｓ３２０においてΔＴ＜０）、コンピュータ５１０は、処理をＳ３７０に進め、現在の充電マージンＭ（ｎ）では蓄電装置１２０が満充電されていないにもかかわらず車両１００が出発する可能性があるとして、次回充電時の充電マージンＭ（ｎ＋１）を現在の充電マージンＭ（ｎ）よりも増加量Δｇａｉｎだけ増加させる。上述のように、充電マージンの増加量Δｇａｉｎは、充電マージンの減少量Δｌｏｓｓよりも大きい。
【００５８】
Ｓ３４０，Ｓ３６０，Ｓ３７０にて設定された次回充電時の充電マージンＭ（ｎ＋１）は、コンピュータ５１０の内蔵メモリ（図示せず）に不揮発的に記憶される（Ｓ３５０）。
【００５９】
以上のように、本実施の形態によれば、充電マージンの増加量Δｇａｉｎは、充電マージンの減少量Δｌｏｓｓよりも大きい。出発予定時刻よりも前に車両１００の使用が開始された場合には、充電マージンの増加量Δｇａｉｎを相対的に大きく設定することより、次回充電時に蓄電装置１２０の充電が未完了の状態で車両１００が出発する可能性を低減し、航続可能距離を確保することができる。
【００６０】
蓄電装置１２０の高ＳＯＣでの放置時間ΔＬを短縮して蓄電装置１２０の劣化を抑制することが好ましいものの、充電マージンを一度に大きく減少させると、蓄電装置１２０の充電が未完了の状態で車両１００が出発することになり、航続可能距離を確保できない可能性が高くなってしまう。したがって、充電マージンの減少量Δｌｏｓｓを相対的に小さく設定することより、航続可能距離を確保することを蓄電装置１２０の劣化を抑制することよりも優先しつつ、航続可能距離の確保と蓄電装置１２０の劣化抑制とを両立することができる。
【００６１】
なお、本実施の形態では、車両１００に搭載されたＥＣＵ１８０が本発明に係る「制御装置」に相当し、データセンタ５００に設けられたコンピュータ５１０が本発明に係る「算出装置」に相当する。しかし、本発明に係る「制御装置」および「算出装置」の両方が車両１００に搭載されていてもよい。
【００６２】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６３】
１  充電システム、１００  車両、１１０  充電インレット、１２０  蓄電装置、１３０  充電器、１４０  ＰＣＵ、１５０  ＭＩＤ、１６０  タッチパネル、１７０  ＤＣＭ、１８０  ＥＣＵ、２００  充電スタンド、３００  スマートフォン、４００  充電ケーブル、４１０  充電コネクタ、５００  データセンタ、５１０  コンピュータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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