(57)【要約】【課題】追加の構成要素を付加することなく、スタータモータの回転駆動を継続することのできる制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１は、バッテリ２から供給される電力を受けて、スタータモータＭの駆動制御を行うエンジンコントローラ５に対して、電力の供給状態の制御を行い、エンジンコントローラ５と電力供給路１６〜１８を介して接続され、エンジンコントローラ５に対する電力の供給状態の切り替えが可能な電力出力部１４と、エンジンコントローラ５によるスタータモータＭの回転駆動時において、バッテリ２から電力を取得し当該電力により駆動し、電力出力部１４を介して取得した電力の供給状態を切り替える制御を行う制御部１５とを備え、制御部１５は、自己に供給されるクロック周波数を制御し、エンジンコントローラ５によるスタータモータＭの回転駆動時に所定の判定条件が成立したと判断する場合、クロック周波数を低下させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力供給源となるバッテリから電力供給路を介して供給される電力を受けて、スタータモータの駆動制御を行うエンジンコントローラに対して、前記電力の供給状態の制御を行う制御装置において、
前記エンジンコントローラと前記電力供給路を介して接続され、前記エンジンコントローラに対する電力の供給状態の切り替えが可能な電力出力部と、
前記エンジンコントローラによる前記スタータモータの回転駆動時において、前記バッテリから電力を取得し当該電力により駆動するとともに、前記電力出力部を介して前記取得した電力の供給状態を切り替える制御を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、
自己に供給される動作クロック信号のクロック周波数を制御し、
前記エンジンコントローラによる前記スタータモータの回転駆動時に、所定の判定条件が成立したと判断する場合、前記クロック周波数を低下させることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置において、
前記エンジンコントローラとの間で信号の送受信を行う通信部を備え、
前記制御部は、
前記スタータモータの回転駆動時に、前記通信部を介して前記エンジンコントローラより送信されるクランキングリクエストを取得した場合に、前記所定の判定条件が成立したと判断することを特徴とする制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の制御装置において、
前記バッテリの電圧をモニタリングするバッテリモニタを備え、
前記制御部は、
前記スタータモータの回転駆動時に、前記通信部を介して前記クランキングリクエストを取得し、且つ、前記バッテリモニタによる所定時間内における前記バッテリの電圧低下量が第１閾値以上である場合に前記所定の判定条件が成立したと判断することを特徴とする制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の制御装置において、
前記制御部は、
前記所定の判定条件が成立したと判断する場合においても、前記バッテリモニタによる所定時間内における前記バッテリの電圧低下量が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上である場合、前記クロック周波数を低下させないことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、スタータモータの駆動制御を行うための電力の供給状態の制御を行う制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
現状、車両駆動源となるエンジンと、エンジンを始動させるためのスタータモータと、スタータモータを回転駆動するエンジンコントローラと、運転者によるエンジン始動要求を受け付けてエンジンコントローラに対してエンジン始動指令を与えるエンジン始動システムとを設けた車両が知られている。
【０００３】
エンジン始動システムは、エンジンコントローラへスタータモータを回転駆動するための電力を供給するバッテリと、エンジンコントローラとバッテリとを繋ぐ電力供給路の途中に配置されたスタータリレーとを備えると共に、スタータスイッチの操作によってスタータリレーに断続（オン／オフ）指令を与える制御装置とを備えている。
【０００４】
制御装置は、バッテリからの電力を受けて駆動し、スタータスイッチからの指令に応じてスタータリレーを断続（オン／オフ）するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、スタータリレーの断続（オン／オフ）に応じたバッテリ電圧の変化をモニタリングするバッテリモニタと、ＣＰＵおよびバッテリモニタを含む各回路の電力供給源となるキャパシタとを少なくとも備える。ＣＰＵは、バッテリモニタからのバッテリ電圧の変化に応じて、キャパシタからの電力供給を受ける。
【０００５】
ＣＰＵは、スタータスイッチからスタータリレーのオン指令を受け付けると、バッテリからエンジンコントローラに対する電力の中継をスタータリレーに命じるスタータ駆動信号をスタータリレーに出力する。この出力により、スタータ駆動信号が入力されたスタータリレーがオンし、エンジンコントローラとバッテリとが電気的に接続される。この接続により、エンジンコントローラにスタータモータを駆動させるための電力が供給される。そして、エンジンコントローラは、スタータモータを駆動させるクランキング（エンジン始動）を開始する。
【０００６】
エンジンコントローラによるクランキング（エンジン始動）が開始されると、停止状態にあったエンジンが急に回り始めるので、スタータモータに作用する負荷は大きくなる。すると、スタータモータに対して急激に電流が流れ込み、その結果、バッテリの電圧が瞬間的に低下する現象である瞬時電圧低下（以下では単に瞬低という）が発生する。この瞬低によるバッテリ電圧の変化はバッテリモニタによってモニタリングされ、そのモニタリング結果はＣＰＵに出力される。
【０００７】
バッテリからの電圧はＣＰＵにも供給されるので、瞬低の影響によりバッテリの電圧が低下し過ぎると、ＣＰＵが駆動電力の不足によりリセットしてしまう。そうすると、ＣＰＵはスタータリレーに対するスタータ駆動信号の出力を続行できなくなり、スタータリレーがオフしてしまう。このオフによりバッテリとエンジンコントローラとが電気的に遮断されてしまうとエンジンコントローラとバッテリとを繋ぐ電力供給路が断たれ、バッテリからエンジンコントローラに対する電力供給が停止されてしまう。その結果、エンジンコントローラはクランキング（エンジン始動）を継続できなくなる。
【０００８】
そこで、制御装置内のキャパシタの放電によりクランキング時の電圧減を緩和させる（ＣＰＵの駆動電力不足を補う）手法が用いられる。ただし、近年におけるＣＰＵの動作クロック（ＣＰＵの動作時間の制御を行うタイミング信号）の高周波数化傾向を受けて、ＣＰＵの消費電力も増加する傾向にある。そのため、上記の緩和手法によって、ＣＰＵのリセットを防ぐには、瞬低時におけるＣＰＵへの供給電圧を補うためにキャパシタの容量を大きくせざるを得ない。その結果、コストが嵩むという問題がある。
【０００９】
そこで、下記特許文献１に開示されたエンジン始動制御装置の様に、瞬低時におけるＣＰＵへの供給電圧が不足した場合、スタータ駆動信号を保持する出力保持回路によってスタータモータの駆動状態を保持できるように構成することで、ＣＰＵがリセットしてもクランキングを継続することの出来る技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１０−２７０６４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記特許文献１に開示されたエンジン始動制御装置によってキャパシタの容量を大きくする必要がなくなったとしても、上記特許文献１に開示されたエンジン始動制御装置は出力保持回路を追加の構成要素として新たに設ける必要がある。そのため、依然としてコストが嵩むという問題がある。
【００１２】
この発明の目的は、追加の構成要素を付加することなく、スタータモータの回転駆動を継続することのできる制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、本発明に係る制御装置は、電力供給源となるバッテリから電力供給路を介して供給される電力を受けて、スタータモータの駆動制御を行うエンジンコントローラに対して、電力の供給状態の制御を行う制御装置において、エンジンコントローラと電力供給路を介して接続され、エンジンコントローラに対する電力の供給状態の切り替えが可能な電力出力部と、エンジンコントローラによるスタータモータの回転駆動時において、バッテリから電力を取得し当該電力により駆動するとともに、電力出力部を介して取得した電力の供給状態を切り替える制御を行う制御部と、を備え、制御部は、自己に供給される動作クロック信号のクロック周波数を制御し、エンジンコントローラによるスタータモータの回転駆動時に、所定の判定条件が成立したと判断する場合、クロック周波数を低下させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る制御装置では、バッテリからの電力で駆動する制御部は、所定の判定条件が成立すると、上記バッテリの電力を供給するエンジンコントローラによりスタータモータの回転駆動が実施されていること（即ちクランキングが開始されていること）を認識できる。そのため、制御部は、スタータモータの回転駆動時においてバッテリの電圧が瞬低する結果、制御部が瞬断しないように、自己のクロック周波数を低下させる。これにより、制御部の消費電力が低減し、クランキング時に瞬断されることを防止できる。その結果、本発明に係る制御装置は、追加の構成要素を付加することなく、クランキング時に制御部を瞬断させずにスタータモータの回転駆動を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る制御装置を適用したエンジン始動システムの概略構成図である。
【図２】クランキング時のバッテリ電圧の時間変化を示す図の一例である。
【図３】クランキング時におけるクロック制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を示す図面を参照して本発明を説明する。
【００１７】
［エンジン始動システムの全体構成について］
図１は、本実施形態に係る制御装置を適用したエンジン始動システムの概略構成図である。エンジン始動システム１００は、エンジンコントローラ５へスタータモータＭを回転駆動するための電力を供給するバッテリ２と、エンジンコントローラ５とバッテリ２とを繋ぐ電力供給路の途中に配置されたスタータリレー４とを備えると共に、スタータスイッチ３の操作によってスタータリレー４に断続（オン／オフ）指令を与える制御装置１とを備えている。
【００１８】
制御装置１は、電力供給源となるバッテリ２と、バッテリ２から電力供給路を介して供給される電力を受けてスタータモータＭの駆動制御を行うエンジンコントローラ５に対して電力の供給状態の制御を行うように構成される。
【００１９】
この実施形態での電力供給路は、バッテリ２から制御装置１および電源スイッチ４を経由してエンジンコントローラ５に至る電力供給路を意味し、その途中に配置された電源スイッチ４の断続（オン／オフ）によってエンジンコントローラ５に対する電力供給状態を電力供給およびその停止のいずれかに切り替え可能に構成される。電力供給路には、信号出力ライン１６、電源入力ライン１７および電源出力ライン１８が含まれる。信号出力ライン１６はスタータ出力回路１４と電源スイッチ４とを接続する。電源入力ライン１７は、電源スイッチ４とバッテリ電圧（＋Ｂ）とを接続する。電源出力ライン１８は、電源スイッチ４とエンジンコントローラ５とを接続する。
【００２０】
［制御装置の構成について］
この実施形態では、制御装置１としてボディコントロールモジュール（Body Control Module：以下、ＢＣＭという）を用いる場合を例に挙げて説明する。この実施形態における制御装置１は、車両駆動源となるエンジン（不図示）と、エンジンを始動させるためのスタータモータＭと、スタータモータＭを回転駆動するエンジンコントローラ５およびスタータユニット６と共に、ガソリン車や、走行駆動源としてエンジンおよびモータを備えるハイブリッド車、等各種の車両に搭載される。この実施形態でのエンジンコントローラ５およびスタータユニット６は、図示しないエンジンルーム内に設けられる。
【００２１】
図１に示すように、制御装置１は、キャパシタ１０と、電源回路１１と、バッテリモニタ１２と、通信部１３と、スタータ出力回路１４（電力出力部）と、制御部１５とを備える。
【００２２】
キャパシタ１０は、制御装置１などの電源として搭載された蓄電デバイスであり、例えば、充放電性能に優れた電気二重層キャパシタ（Electric Double Layer Capacitor）と呼ばれるものが用いられる。
【００２３】
電源回路１１は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ等を備えており、バッテリ２から供給される電圧を所定の定電圧に変換し、この定電圧を制御装置１の内部回路に動作電圧として供給する。この実施形態での電源回路１１は、バッテリ電圧（＋Ｂ）から５Ｖの動作電圧を生成し、制御装置１の内部回路に供給する。
【００２４】
バッテリモニタ１２は、バッテリ２の電圧をモニタリングする。バッテリモニタ１２は、バッテリ２から電源回路１１に供給される電圧値をモニタリングし、そのモニタリング結果を制御部１５に出力する。
【００２５】
通信部１３は、例えばＣＡＮ(Controller Area Network)コントローラで構成される。通信部１３は、ＣＡＮ通信線７を介してスタータスイッチ３との間で信号の送受信を行う。また、通信部１３は、ＣＡＮ通信線８を介してエンジンコントローラ５との間で信号の送受信を行う。
【００２６】
スタータ出力回路１４は、エンジンコントローラ５と電力供給路を介して接続され、エンジンコントローラ５に対する電力供給状態の切り替えが可能に構成される。ここでの電力供給状態には、エンジンコントローラ５に対するバッテリ電圧（＋Ｂ）からの電力の供給状態又は供給の遮断状態が含まれる。
【００２７】
スタータ出力回路１４は、通信部１３から後述するオン信号を受信する。スタータ出力回路１４は、エンジンの始動時において、電源スイッチ４にスタータ出力信号（電源スイッチ４をオンするための信号）を出力する。このスタータ出力信号は電源スイッチ４のリレーコイル４ｂに入力される。スタータ出力回路１４は、エンジンの始動が完了した場合には、スタータ出力信号を停止する。なお、エンジン始動が完了したか否かは、エンジンの回転信号などに基づいて制御部１５により判定される。
【００２８】
制御部１５は、ＣＰＵ１５０および内部クロック発振回路１５１を少なくとも備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。制御部１５は、バッテリ２からの電力供給を受けて制御装置１の内部回路であるキャパシタ１０〜スタータ出力回路１４を統括制御する。制御部１５は、エンジンコントローラ５によるスタータモータＭの回転駆動時において、バッテリ２から電力を取得し当該電力によりスタータモータＭを駆動するとともに、スタータ出力回路１４を介して取得した電力供給状態を電力供給およびその停止のいずれかに切り替える制御を行う。
【００２９】
制御部１５は、内部クロック発振回路１５１により発生した自己に供給される動作クロック信号のクロック周波数を制御する。制御部１５は、エンジンコントローラ５によるスタータモータＭの回転駆動時に、所定の判定条件が成立したと判断する場合、クロック周波数を低下させる。所定の判定条件の詳細は後述する。
【００３０】
バッテリ２は、制御装置１、エンジンコントローラ５およびスタータモータＭなど各部へ電力を供給する電源として搭載された二次電池である。バッテリ２は、例えば、多数のセルを積層したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリなどが用いられる。バッテリ２によるバッテリ電圧（＋Ｂ）は、例えば、後述するリレースイッチ４ａの一端およびリレースイッチ６１ｂの一端に接続される。
【００３１】
スタータスイッチ３は、車両内部のインパネ部分に設けられたスイッチであり、当該スイッチの選択位置に応じて電源オフ（ＯＦＦ）、アクセサリ電源供給（ＡＣＣ）、エンジン始動（ＳＴＡＲＴ）が切替可能である。当該スタータスイッチ３は、例えば、ユーザがエンジン始動を選択した場合、ＣＡＮ通信線７を介して通信部１３にオン信号（電源スイッチ４をオンするためのスタータ出力信号）が取り込まれる。
【００３２】
電源スイッチ４は、制御装置１とエンジンコントローラ５との間を電気的に断続（オン／オフ）するように構成される。電源スイッチ４には、スタータ出力回路１４からスタータ出力信号が入力される。この実施形態における電源スイッチ４は、リレースイッチ４ａとリレーコイル４ｂとを備え、制御装置１を介したバッテリ２からエンジンコントローラ５への電力供給又はその停止のいずれかに切り替えるように構成される。
【００３３】
リレースイッチ４ａは、その一端がバッテリ電圧（＋Ｂ）に接続され、その他端がエンジンコントローラ５の電源ポートに接続される。スタータ出力回路１４により電源スイッチ４にスタータ出力信号が入力されてリレーコイル４ｂに電流が流れると、リレーコイル４ｂに磁力が発生し、リレースイッチ４ａがオンする。これにより、エンジンコントローラ５の電源ポートにバッテリ電圧（＋Ｂ）が入力されることで、バッテリ２からエンジンコントローラ５に対する電力供給が開始される。一方、リレーコイル４ｂへの通電が停止すると、リレースイッチ４ａがオフし、バッテリ２からエンジンコントローラ５に対する電力供給が停止される。
【００３４】
エンジンコントローラ５は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等を少なくとも備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。エンジンコントローラ５は、ＣＡＮ通信線８を介して通信部１３に接続される。エンジンコントローラ５は、車両の始動時にエンジンのクランキングを実施するようにスタータモータＭを回転駆動させる。エンジンコントローラ５の電源端子には、上述したように電源スイッチ４からバッテリ電圧（＋Ｂ）が入力される。エンジンコントローラ５の出力ポートは後述する電磁アクチュエータ６１に接続される。
【００３５】
スタータユニット６は、スタータモータＭおよびこれを始動させるための電磁アクチュエータ６１を備える。スタータモータＭは、エンジンのクランク軸（不図示）に設けられたエンジン始動用ギヤ（不図示）に噛み合うギヤ（不図示）を持ち、エンジンコントローラ５からの制御指令に基づいて、エンジンをクランキングする。
【００３６】
電磁アクチュエータ６１は、ソレノイド６１ａが通電されることによりオンするノーマルオープン型のリレースイッチ６１ｂを備える。リレースイッチ６１ｂは、その一端がバッテリ電圧（＋Ｂ）に接続され、その他端はスタータモータＭを介して接地される。
【００３７】
ソレノイド６１ａが通電されてリレースイッチ６１ｂがオンすると、スタータモータＭにバッテリ電圧（＋Ｂ）が供給され、スタータモータＭが回転駆動を開始する。これをもってエンジンのクランキングが実施される。そして、ソレノイド６１ａへの通電が停止すると、スタータモータＭに対するバッテリ電圧（＋Ｂ）の供給が停止され、これをもってスタータモータＭの回転駆動が停止する。
【００３８】
［クランキングの開始判定及びクロック制御動作について］
次いで、本実施形態における制御部１５にて実行される、エンジンコントローラ５によるクランキングの開始判定と、クロック制御動作について図２を用いて説明する。
【００３９】
図２は、クランキング時のバッテリ電圧の時間変化を示す図の一例である。ここで、図中の破線は、本実施形態に係る制御装置１によりクランキング時に制御部１５のクロック制御を実行した場合の電圧変化を、バッテリモニタ１２によりモニタリングした結果を示している。一方、図中の実線は瞬低時のバッテリ２の電圧変化を示す。いずれの場合もバッテリ２は、電圧値が所定の値Ｖ０になるまで、予め満充電されている。なお、この例では、時刻０〜時刻ｔ２および時刻ｔ４以降における電圧波形は、制御部１５のクロック制御を実行した場合も瞬低時のバッテリ２の電圧変化と同様に実線にて示してある。
【００４０】
まず、実線にて示した瞬低時のバッテリ２の電圧変化について説明する。実線に示されるように、クランキング時に瞬低が起きると、時間Ｔ０の間にバッテリ電圧がΔＶ０だけ電圧降下する。この電圧降下によりＣＰＵ１５０がリセットしてしまう可能性がある。
【００４１】
次に、破線にて示したクロック制御を実行した場合の電圧変化について説明する。本発明では、バッテリ電圧がΔＶ０だけ低下してＣＰＵ１５０がリセットしてしまう前（つまり、期間Ｔ１の間）に、クランキングが開始されていることを制御部１５がつきとめる。
【００４２】
（１）クランキングが開始されていることをつきとめる方法としては、バッテリモニタ１２がバッテリ２の電圧低下量をモニタリングしておけば済むが、正確にクランキング時の電圧低下を特定するには、ある程度の時間継続してモニタリングしておく必要が生じ、その間にＣＰＵ１５０が瞬断してしまう虞もある。そのため、制御部１５がエンジンコントローラ５側からクランキングリクエスト（エンジンコントローラ５からのクランキングの実行要求に関する問い合わせ信号）を受領したことをクランキング開始と判定するための判定条件に加えることで、制御部１５はクランキングが生じると予測できるので、時間Ｔ０よりも短い判定時間Ｔ１に少しでも電圧低下（第１閾値ΔＶ１以上且つ第２閾値ΔＶ２未満）すれば、クランキング開始と判定する。
【００４３】
ここでの第１閾値ΔＶ１は、クランキング時にＣＰＵ１５０が瞬断し得るバッテリ電圧の降下量の時間変化（つまり、図２の実線で示す傾き（＝ΔＶ０／Ｔ０）から定めた判定時間Ｔ１に応じた電圧降下量を示す。また、ここでの第２閾値ΔＶ２とは、バッテリ２が劣化状態にあるときのバッテリ電圧の降下量の時間変化（つまり、図２の二点鎖線で示す傾き（＝ΔＶｅ／Ｔ０）から定めた判定時間Ｔ１に応じた電圧降下量を示す。ここでの劣化状態とは、バッテリ２が劣化してバッテリ２に蓄積できる電力量が極めて少なくなった状態において、例えば、バッテリモニタ１２にてモニタリングされるバッテリ２の残容量が極めて少ない状態やバッテリ２を満充電しても元々の電力量よりも極めて少ない電力量しかバッテリ２が供給できない状態が含まれる。
【００４４】
（２）クランキングが開始されていることを制御部１５がつきとめた時点（時刻ｔ２）で、ＣＰＵ１５０の動作クロックのクロック周波数を下げて省電力化することで、時刻ｔ２〜ｔ４にかけてバッテリ２がΔＶ０まで低下することが防がれる。これにより、ＣＰＵ１５０のリセットを回避できる。
【００４５】
（３）なお、上記（１）にて、バッテリモニタ１２によりモニタリングされたバッテリ２の電圧低下量が第２閾値ΔＶ２（＞第１閾値ΔＶ１）以上の電圧低下を示した場合、制御部１５は、クロック周波数を低下させる上記（２）のような制御を敢えて行わずに、ＣＰＵ１５０をリセットさせる。そうすると、制御部１５が駆動電力の不足によりリセットして、スタータ出力回路１４から電源スイッチ４へのスタータ出力信号が停止されるので、バッテリ２からエンジンコントローラ５への電力供給が停止する。この結果、スタータユニット６はスタータモータＭを駆動できず、エンジンコントローラ５はクランキングを継続できない。そこで、制御部１５は、表示部（不図示）又はスピーカ（不図示）を駆動してメッセージを表示したり又は音声出力を行ったりして、バッテリ２が劣化していることをユーザに気付かせることによりユーザに対してバッテリ２の交換を促す。
【００４６】
［クランキング時におけるクロック制御処理構成について］
次に、スタータモータＭを駆動させるクランキングの実施時におけるクロック制御について説明する。図３は、エンジン始動システム１００において実行されるクランキング実施時におけるクロック制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００４７】
はじめに、ステップＳ１では、制御装置１において、通信部１３は、ＣＡＮ通信線７を介してスタータスイッチ３から送信されたオン信号（電源スイッチ４をオンするためのスタータ出力信号）を受信すると、制御部１５にそのオン信号を出力する。該オン信号が入力された制御部１５は、エンジンコントローラ５にエンジン始動（クランキング）を開始させるためのスタータ駆動信号を生成してスタータ出力回路１４へ出力する。
【００４８】
次いで、ステップＳ２では、制御装置１において、スタータ出力回路１４は、電源スイッチ４にスタータ出力信号を出力する。このとき、電源スイッチ４では、上記スタータ出力信号に基づいてリレースイッチ４ａがオンになることで、バッテリ２からエンジンコントローラ５に対する電力供給が開始される。
【００４９】
次いで、ステップＳ３では、ステップＳ２にて供給されるバッテリ２からの電力により起動したエンジンコントローラ５は、スタータモータＭの状態等に基づいて、クランキングの可否を判定する。そして、エンジンコントローラ５は、ステップＳ３にてクランキングを可能と判断する場合（ステップＳ３におけるＹｅｓ）、ステップＳ４の処理へ進む。一方、エンジンコントローラ５は、ステップＳ３にてクランキングが実行できないと判断した場合（ステップＳ３におけるＮｏ）、本処理を終了する。
【００５０】
次いで、ステップＳ４では、エンジンコントローラ５は、ＣＡＮ通信線８を介して通信部１３にクランキングの実行要求の問い合わせ信号であるクランキングリクエストを送信する。
【００５１】
次いで、ステップＳ５では、制御装置１において、通信部１３は、ＣＡＮ通信線８を介してエンジンコントローラ５から送信されたクランキングリクエストを受信すると、制御部１５にそのクランキングリクエストを出力する。該クランキングリクエストが入力された制御部１５は、クランキングの実行要求の問い合わせに対してクランキングの実行可否を返答するための信号である返答信号を生成してエンジンコントローラ５に返信する。
【００５２】
次いで、ステップＳ６では、エンジンコントローラ５は、ＣＡＮ通信線８を介してエンジンコントローラ５から送信された返答信号を受信する。そして、エンジンコントローラ５は、返信信号がクランキングの実行可を表すものであった場合、スタータユニット６を駆動して、エンジンを始動させるためにスタータモータＭを回転駆動させて、クランキングを開始する。
【００５３】
次いで、ステップＳ７では、制御装置１において、制御部１５は、所定の判定条件が成立するか否かを判定する。この実施形態における所定の判定条件とは、バッテリ２の電圧低下による瞬低が起こる期間（図２に示す期間Ｔ０に相当）において制御部１５を正常に作動させる（ＣＰＵ１５０をリセットさせずに駆動を継続させる）ための条件である。より具体的には、制御部１５がステップＳ５にてクランキングリクエストを通信部１３が受信しており、且つ、判定期間Ｔ１（図２に示す期間Ｔ１に相当）において、バッテリモニタ１２にてモニタリングされるバッテリ２の電圧低下量ΔＶが、第１閾値ΔＶ１以上であり第２閾値ΔＶ２未満であるという条件である。
【００５４】
そして、制御装置１において、制御部１５は、ステップＳ７にて所定の判定条件が成立すると判断した場合（ステップＳ７におけるＹｅｓ）、ステップＳ８の処理へ進む。
【００５５】
次いで、ステップＳ８では、制御装置１において、制御部１５は、自己に供給される動作クロック信号のクロック周波数を低下させるように制御する。例えば、制御部１５に供給される動作クロック信号のクロック周波数が８０ＭＨｚの場合、そのクロック周波数を制御部１５は８ＭＨｚ（システムを安全な状態に停止させることができるフェールセーフモードでのクロック周波数）まで低下させる。これをもってクランキング実施時におけるクロック制御が終了する。
【００５６】
一方、ステップＳ７にて判定時間Ｔ１内におけるバッテリの電圧低下量ΔＶが第２所定値ΔＶ２以上の場合（ステップＳ７におけるＮｏ）、制御装置１において、制御部１５は、敢えて、ＣＰＵ１５０の動作クロックにおけるクロック周波数を低下させるような制御を行わずに、現状のクロック周波数を維持し（ステップＳ９）、ＣＰＵ１５０をリセットさせる。そうすると、スタータ出力回路１４から電源スイッチ４へのスタータ出力信号が停止されるので、バッテリ２からエンジンコントローラ５への電力供給が停止する。この結果、スタータユニット６はスタータモータＭを駆動できず、エンジンコントローラ５はクランキングを継続できない。この場合、制御部１５は、表示部又はスピーカを駆動してメッセージを表示したり又は音声出力を行ったりして、バッテリ２が劣化していることをユーザに気付かせることによりユーザに対してバッテリ２の交換を促し（ステップＳ１０）、これをもってクランキング実施時におけるクロック制御が終了する。
【００５７】
[効果]
次に、本実施形態に係る制御装置１の効果について説明する。
【００５８】
（１）電力供給源となるバッテリ２から供給される電力を受けて、スタータモータＭの駆動制御を行うエンジンコントローラ５に対して、電力の供給状態の制御を行う制御装置１において、エンジンコントローラ５と電力供給路（信号出力ライン１６、電源入力ライン１７、電源出力ライン１８）を介して接続され、エンジンコントローラ５に対する電力の供給状態の切り替えが可能な電力出力部（スタータ出力回路１４）と、エンジンコントローラ５によるスタータモータＭの回転駆動時において、バッテリ２から電力を取得し当該電力により駆動するとともに、電力出力部（スタータ出力回路１４）を介して取得した電力の供給状態を切り替える制御を行う制御部１５と、を備え、制御部１５は、自己に供給される動作クロック信号のクロック周波数を制御し、エンジンコントローラ５によるスタータモータＭの回転駆動時に、所定の判定条件が成立したと判断する場合、クロック周波数を低下させるようにした。
【００５９】
このため、バッテリ２からの電力で駆動する制御部１５は、所定の判定条件が成立すると、上記バッテリ２の電力を供給するエンジンコントローラ５によりスタータモータＭの回転駆動が実施されていること（即ちクランキングが開始されていること）を認識できる。そのため、制御部１５は、スタータモータＭの回転駆動時においてバッテリ２の電圧が瞬低する結果、制御部１５が瞬断しないように、自己のクロック周波数を低下させる。これにより、制御部１５の消費電力が低減し、クランキング時に瞬断されることを防止できる。その結果、本発明に係る制御装置１は、追加の構成要素を付加することなく、クランキング時に制御部１５を瞬断させずにスタータモータＭの回転駆動を継続することができる。
【００６０】
その結果、制御部１５からの制御指令に基づいて、スタータ出力回路１４は電源スイッチ４に対するスタータ出力信号を安定して継続できる。従って、本実施形態に係る制御装置１によれば、追加の構成要素を付加することなく、既存の要素のみを用いて、始動時におけるエンジンのクランキングを継続することができる。
【００６１】
（２）エンジンコントローラ５との間で信号の送受信を行う通信部１３を備え、制御部１５は、スタータモータＭの回転駆動時に、通信部１３を介してエンジンコントローラ５より送信されるクランキングリクエストを取得した場合に、所定の判定条件が成立したと判断するようにした。
【００６２】
このため、制御部１５がエンジンコントローラ５側からクランキングリクエストを受領したことをクランキング開始と判定するための条件に加えることで、制御部１５はクランキングが生じることを予測し得る。
【００６３】
（３）バッテリ２の電圧をモニタリングするバッテリモニタ１２を備え、制御部１５は、スタータモータＭの回転駆動時に、通信部１３を介してクランキングリクエストを取得し、且つ、バッテリモニタ１２による所定時間Ｔ１内におけるバッテリの電圧低下量が第１閾値ΔＶ１以上である場合に所定の判定条件が成立したと判断するようにした。
【００６４】
このため、制御部１５は、クランキングリクエストによりクランキング発生を予測した上で、時間Ｔ１（＜Ｔ０）にバッテリモニタ１２にてモニタリングされる電圧が低下することを確認出来た場合、クランキング開始を迅速且つ高精度に判定することが可能である。
【００６５】
（４）制御部１５は、所定の判定条件が成立したと判断する場合においても、バッテリモニタ１２による所定時間Ｔ１内におけるバッテリの電圧低下量が第１閾値ΔＶ１よりも大きい第２閾値ΔＶ２以上である場合、クロック周波数を低下させないようにした。
【００６６】
このため、バッテリモニタ１２によりモニタリングされたバッテリ２の電圧低下量が第２閾値ΔＶ２（＞第１閾値ΔＶ１）以上の電圧低下を示した場合、制御部１５は、バッテリ２が劣化状態にあると判断して、クロック周波数を低下させる制御を敢えて行わずに、ＣＰＵ１５０をリセットさせることでユーザに対してバッテリ２の劣化状態を報知する（バッテリ２の交換を促す）ことが可能になる。
【００６７】
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示される。さらに発明の趣旨を逸脱しない限り、特許請求の範囲の発明の構成の変更も含まれる。
【００６８】
例えば、上記実施形態では、制御装置１としてＢＣＭを用いる場合を例に挙げて説明したが、本発明のような制御を行えるのであれば、制御装置１はＢＣＭでなくとも良い。
【００６９】
また例えば、上記実施形態では、通信部１３が、ＣＡＮ通信線８を介してエンジンコントローラ５との間で信号の送受信を行う例について述べたが、勿論、通信部１３は、ＣＡＮ以外の他の通信プロトコルを用いてデータ通信を行ってもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１  制御装置
２  バッテリ
３  スタータスイッチ
４  電源スイッチ
５  エンジンコントローラ
１２  バッテリモニタ
１３  通信部
１４  スタータ出力回路（電力出力部）
１５  制御部
１６  信号出力ライン
１７  電源入力ライン
１８  電源出力ライン
１５０  ＣＰＵ
１５１  内部クロック発振回路
Ｍ  スタータモータ
Ｔ０  判定期間
ΔＶ  電圧低下量
ΔＶ１  第１閾値
ΔＶ２  第２閾値
【図１】
2017186956.tif 000003
【図２】
2017186956.tif 000004
【図３】
2017186956.tif 000005