(57)【要約】【課題】形成が容易で吸入空気の流動特性を向上するエンジンの燃焼室構造を提供する。【解決手段】吸気バルブ１９及び排気バルブ２１のそれぞれ軸線を通る断面視で、吸気側斜面２２及び排気側斜面２３の少なくともいずれか一方から他方側に向けて、面一状に滑らかに連続し、Ｒ部を含んで形成される流動部２７を設け、吸気バルブ１９を介して燃焼室１６に流入した吸入空気が、流動部２７に沿って流れる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドにおいて吸気バルブ及び排気バルブにより開閉される燃焼室を有し、該燃焼室は、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのそれぞれ軸線を通る断面視で、吸気側バルブシート及び排気側バルブシートのそれぞれ底面により構成される吸気側斜面及び排気側斜面を有するエンジンの燃焼室構造であって、
前記吸気バルブ及び前記排気バルブのそれぞれ軸線を通る断面視で、前記吸気側斜面及び前記排気側斜面の少なくともいずれか一方から他方側に向けて、面一状に滑らかに連続し、Ｒ部を含んで形成される流動部を設け、
前記吸気バルブを介して前記燃焼室に流入した吸入空気が、前記流動部に沿って流れるようにしたことを特徴とするエンジンの燃焼室構造。
【請求項２】
前記流動部は、シリンダ軸線に対する一方側及び他方側の前記吸気バルブ及び前記排気バルブそれぞれにおける前記燃焼室外方側の縁部同士を結ぶ２つの線分の内側領域に形成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃焼室構造。
【請求項３】
前記流動部は、前記吸気側斜面及び前記排気側斜面の仮想交点よりも低い高さ位置に設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの燃焼室構造。
【請求項４】
前記流動部の一部は、前記吸気バルブ又は前記排気バルブのバルブシートにより構成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの燃焼室構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気ポートを介して吸入空気が流入するエンジンの燃焼室構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
シリンダヘッドにおいて吸気ポートを通った吸気が燃焼室内に流入する際、吸気側から排気側へ向かう吸気の流動によってタンブル流が形成される。タンブル流の強化は、燃焼の安定性や燃焼時間の短縮等に効果的であるため、より強いタンブル流の形成が求められる。また、燃焼室内に流入する吸入空気の流量はエンジンの出力特性に影響するため、より多いことが求められる。
【０００３】
燃焼室に流入する吸入空気についてのかかる要請に対して、従来例えば特許文献１に開示されるエンジンの燃焼室構造では、吸気ポートと排気ポートとの間に吸気流動加工部が形成される。この吸気流動加工部は、吸気側斜面の一部が凹んで形成された吸気フロー面と、一端が排気側斜面の排気面に連なり且つ他端が吸気フロー面とそのなす角度が排気面よりも小さな角度を備えて接続される排気側ガイド面とを有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５２４０２５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１等に係るエンジンの燃焼室構造において、吸気フロー面と排気側ガイド面は一定の角度を有して接続される。しかしながら、これら２面が一定の角度を保って燃焼室内に連続するため、複雑な燃焼室形状を形成しづらい。また、吸気フロー面及び排気側ガイド面のなす角度が、吸気フロー面と排気傾斜面とのなす角度よりも小さく設定される。このため加工面である排気側ガイド面と粗材面である排気傾斜面との間にエッジ部が形成され、このエッジ部によって筒内流動性が低下する等の問題がある。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、形成が容易で吸入空気の流動特性を向上するエンジンの燃焼室構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジンの燃焼室構造は、シリンダヘッドにおいて吸気バルブ及び排気バルブにより開閉される燃焼室を有し、該燃焼室は、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのそれぞれ軸線を通る断面視で、吸気側バルブシート及び排気側バルブシートのそれぞれ底面により構成される吸気側斜面及び排気側斜面を有するエンジンの燃焼室構造であって、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのそれぞれ軸線を通る断面視で、前記吸気側斜面及び前記排気側斜面の少なくともいずれか一方から他方側に向けて、面一状に滑らかに連続し、Ｒ部を含んで形成される流動部を設け、前記吸気バルブを介して前記燃焼室に流入した吸入空気が、前記流動部に沿って流れるようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、燃焼室内において、吸気側から排気側に向かう吸入空気の流動を強化することができるので、良好な燃焼を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンの要部をシリンダ軸線中心で切断したときの断面図である。
【図２】本発明の実施形態における燃焼室をシリンダ軸方向でシリンダブロック側から見た図である。
【図３】本発明の実施形態における燃焼室を吸気バルブ軸線及び排気バルブ軸線を含む平面（図２のＩ−Ｉ線で示す）で切断したときの断面図である。
【図４】本発明の実施形態における吸気側の流動部まわりを示す図３のＡ部拡大図である。
【図５】本発明の実施形態における燃焼室に流入する吸入空気が流動部に沿って流れる様子を示す図である。
【図６】本発明の実施形態におけるバルブ挟み角とタンブル流の関係等を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づき、本発明によるエンジンの燃焼室構造における好適な実施の形態を説明する。
本発明の一態様によれば、シリンダヘッドにおいて吸気バルブ及び排気バルブにより開閉される燃焼室を有し、該燃焼室は、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのそれぞれ軸線を通る断面視で、吸気側バルブシート及び排気側バルブシートのそれぞれ底面により構成される吸気側斜面及び排気側斜面を有する。前記吸気バルブ及び前記排気バルブのそれぞれ軸線を通る断面視で、前記吸気側斜面及び前記排気側斜面の少なくともいずれか一方から他方側に向けて、面一状に滑らかに連続し、Ｒ部を含んで形成される流動部を設け、前記吸気バルブを介して前記燃焼室に流入した吸入空気が、前記流動部に沿って流れるようにしたものである。
【実施例】
【００１１】
次に本発明によるエンジンの燃焼室構造における実施例について説明する。図１は、本発明の適用例としてのエンジン１０の要部構成を示すシリンダ軸線Ｚに沿う断面図である。先ず、図１を用いて、内燃機関であるエンジン１０の概略構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては必要に応じて、エンジン１０の図示しないクランクシャフトの軸線方向に沿ってトランスミッションからエンジンに向かう方向を前方とし、その逆の方向を後方とする。また、シリンダの軸線及びクランクシャフトの軸線に垂直な方向を、後方から見て右側を右方、左側を左方とする。
【００１２】
エンジン１０は本実施例において例えば多気筒、典型的には３気筒ＤＯＨＣガソリンエンジン等であってよく、図１にはかかる多気筒のうちの１気筒について必要な構成例が図示される。エンジン１０において、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２及びシリンダヘッドカバーが一体的に結合してなり、直列に配置された各気筒のそれぞれシリンダ軸線Ｚが略鉛直方向を指向する。本実施例では複数気筒が前後方向に沿って列設されるが、エンジン１０が車両に搭載される際、複数気筒を車両の前後方向に沿って配列し、あるいは車両の左右方向に沿って配列してもよい。
【００１３】
エンジン１０の基本構成において、図示を省略するが、クランクケースのクランク室にはクランクシャフトが回転自在に軸支される。一方、シリンダブロック１１の各気筒のシリンダボア１３内にはピストン１４がシリンダ軸線Ｚ方向に移動可能に嵌装される。クランクシャフトのクランクピンとピストン１４のピストンピン１５とは、コネクティングロッドを介して相互に連結され、ピストン１４がシリンダボア１３内でシリンダ軸線Ｚ方向に沿って往復運動することで、クランクシャフトが回転駆動される。各気筒のシリンダヘッド１２にはシリンダボア１３の上端部に連通するように形成された燃焼室１６を有すると共に、この燃焼室１６には点火プラグ１７が装着される。燃焼室１６内の混合気が点火プラグ１７によって着火され、その燃焼・爆発によりピストン１４が付勢される。
【００１４】
エンジン１０には、エアクリーナから供給される空気（吸気）を供給する吸気系部品、燃料供給装置から燃料を供給する燃料系部品、シリンダ内での燃焼後の排気ガスをエンジン１０から排出する排気系部品を有する。また、吸気系部品及び排気系部品のそれぞれ吸気バルブ及び排気バルブを駆動制御する動弁系部品、エンジン１０を冷却する冷却系部品及びエンジン１０の可動部を潤滑する潤滑系部品、それらを作動制御する制御系部品（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系部品の制御により複数の機能系部品が上述の補機類等と協働し、これによりエンジン１０全体として円滑作動が遂行される。
【００１５】
燃焼室１６に対するシリンダヘッド１２の一端側（右又は左側）には吸気ポート１８が開口し、この吸気ポート１８が燃焼室１６に連通する。吸気ポート１８は、吸気バルブ１９により開閉される。吸気ポート１８の開口にはスロットルボディが接続され、このスロットルボディには車体フレームの内空間もしくはスペース内に収容配置されたエアクリーナから吸気が供給される。スロットルボディにはその内部に形成されている吸気通路を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブが装着され、このスロットルバルブにより、エアクリーナから送給されてくる空気の流量が制御される。なお、スロットルボディのスロットルバルブの下流側に燃料噴射用のインジェクタが装着され、インジェクタに対して燃料ポンプから燃料タンク内の燃料が供給されるようになっている。
【００１６】
エアクリーナにより清浄化された空気はスロットルボディに供給されるが、上述の制御系部品の制御により所定タイミングで、スロットルバルブを開閉すると共にインジェクタから吸気通路内に燃料を噴射させる。これにより所定空燃比の混合気（以下、吸入空気という）がシリンダヘッド１２の吸気ポート１８を通って、燃焼室１６に供給される。なお、スロットルバルブは、そのスロットルバルブ軸を制御系部品の制御により機械式又は電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構により駆動される。
【００１７】
シリンダヘッド１２の他端側（左又は右側）にて排気ポート２０が開口し、この排気ポート２０が燃焼室１６に連通する。排気ポート２０は、排気バルブ２１により開閉される。ここで、本実施例では吸気側及び排気側間で対をなす２組の吸気バルブ１９及び排気バルブ２１を持つ所謂４バルブエンジンの例とする（図２参照）。排気ポート２０にはエキゾーストパイプ（もしくはエキゾーストマニホールド）が接続され、このエキゾーストパイプはマフラに接続される。
なお、吸気側及び排気側にそれぞれ吸気バルブ１９及び排気バルブ２１を１つずつ持つ２バルブエンジンの場合にも本発明を適用可能である。
【００１８】
エンジン１０のシリンダヘッド１２には、吸気バルブ１９及び排気バルブ２１をそれぞれ駆動するためのカムを持つカムシャフトを有する。これらのカムシャフトはシリンダヘッド１２において回転可能に軸支されると共に、例えばカムタイミングチェーンを介してクランクシャフトと連結され、該クランクシャフトに同期して回転駆動されるようになっている。
【００１９】
本実施例において動弁機構はタペット式とすることができる。吸気側及び排気側カムシャフトのそれぞれ下方には、それらに設けられたカムの回転により往復動するタペットが、シリンダヘッド１２に支持されている。吸気側の例で説明すると、吸気バルブ１９はそのバルブステム１９ａがバルブガイドによってガイドされることで、バルブステム１９ａと共にその軸方向に往復動する。バルブステム１９ａの端部に取り付けられたスプリングリテーナ及びスプリングシート間にバルブスプリングが装着され、このバルブスプリングの弾力によりバルブステム１９ａは常時上方へ付勢される。吸気側カムシャフトのカムがバルブスプリングの弾力に抗してタペットを押し下げることで、バルブステム１９ａが下方へ付勢され、即ち吸気バルブ１９が開くようになっている。
排気側においても排気バルブ２１及びバルブステム２１ａ等を有し、それらは吸気側の場合と同様に構成される。
【００２０】
本実施例における燃焼室１６の形状は、球形の一部により構成されるが、吸気バルブ軸線（バルブステム１９ａの軸線）及び排気バルブ軸線（バルブステム２１ａの軸線）を含む平面で切断したときの断面図で見ると、２つの吸気バルブ１９及び２つの排気バルブ２１のそれぞれ先端形状に合わせて、図１のように概ね建物の屋根のような三角形の形状を呈するペントルーフ状（ルーフ部）である。更に図２は燃焼室１６をシリンダ軸方向でシリンダブロック１１側から見た図であり、図２に示されるように燃焼室１６に装着される点火プラグ１７は、吸気バルブ１９及び排気バルブ２１の間にセンタープラグとして配置される。
【００２１】
図３は、燃焼室１６を、吸気バルブ軸線及び排気バルブ軸線を含む平面（図２のＩ−Ｉ線で示す）で切断したときの断面図である。燃焼室１６の基本構成において、図３に示されるようにペントルーフ状に形成されて、燃焼室１６のルーフ部を構成する吸気側斜面２２及び排気側斜面２３を有する。これらの吸気側斜面２２及び排気側斜面２３は図３のように、吸気バルブ軸線及び排気バルブ軸線を通る断面において、吸気側及び排気側のバルブシート２５及びバルブシート２６のそれぞれ底面２５ａ及び底面２６ａにより構成される。これら底面２５ａ及び底面２６ａの仮想交点２４がルーフ部の頂部に対応する。
【００２２】
ここで、図３に示されるように燃焼室１６のルーフ部には吸気側及び排気側の吸気バルブ１９及び排気バルブ２１がそれぞれ当接するバルブシート２５，２６が装着される。これらのバルブシート２５，２６は概してリング状に形成され、吸気ポート１８及び排気ポート２０のそれぞれ燃焼室１６側の開口部に圧入され、吸気ポート１８及び排気ポート２０にそれぞれ連通する開口２５ｂ，２６ｂを有している。これらのバルブシート２５，２６は吸気バルブ１９及び排気バルブ２１に対する座として機能する。即ち、バルブシート２５，２６の開口２５ｂ，２６ｂの燃焼室１６側にはそれぞれ、座面２５ｃ及び座面２６ｃが形成される。そして、吸気バルブ１９及び排気バルブ２１の燃焼室１６とは反対側の背面１９ｂ，２１ｂの周縁部が、所定タイミングでバルブシート２５，２６の座面２５ｃ，座面２６ｃに当接し得るようになっている。また、このように吸気バルブ１９及び排気バルブ２１がバルブシート２５，２６に当接することで、燃焼室１６が密封される。
【００２３】
本発明の燃焼室構造では特に、図３において吸気バルブ１９及び排気バルブ２１の軸線を通る断面視で、燃焼室１６のルーフ部を形成する吸気側斜面２２及び排気側斜面２３の少なくともいずれか一方から他方側に向けて、面一状に滑らかに連続し、Ｒ部を含んで形成される流動部２７が設けられる。吸気側の例で説明すると図４は吸気側に係る図３のＡ部拡大図であり、流動部２７まわりを示している。流動部２７は、吸気側斜面２２を構成する吸気側のバルブシート２５の底面２５ａから排気側へ向けて、バルブシート２５の底面２５ａに対して段差等なく、面一状に滑らかに連続して形成される。
【００２４】
流動部２７は、燃焼室１６を形成する球面の一部であるＲ（アール）部２７ａを含んで形成される。この場合、流動部２７はバルブシート２５の底面２５ａからＲ部２７ａの接線に接続されるようにしてもよく、あるいは流動部２７全体がＲ部２７ａにより構成されてもよい。吸気側斜面２２から排気側へ延出する流動部２７がＲ部２７ａを持つことで、図４のように流動部２７は排気側で下方へ傾斜もしくは湾曲して配置される。
【００２５】
ここで図２を参照して、流動部２７の形成領域が斜線（ハッチング）により示される。流動部２７は、シリンダ軸線Ｚ（図１参照）に対する一方側及び他方側の吸気バルブ１９及び排気バルブ２１それぞれにおける燃焼室１６外方側の縁部同士を結ぶ２つの線分の内側領域に形成される。
具体的には図２を参照して、センタープラグとして点火プラグ１７が装着されるシリンダ軸線Ｚ（図１参照）に対して、前方側（一方側）の吸気バルブ１９及び排気バルブ２１における燃焼室１６外方側の縁部１９Ａ，２１Ａ同士を結ぶ線分２８とする。同様に、シリンダ軸線Ｚに対して後方側（他方側）の吸気バルブ１９及び排気バルブ２１における燃焼室１６外方側の縁部１９Ｂ，２１Ｂ同士を結ぶ線分２９とする。流動部２７はこれら２つの線分２８及び線分２９の内側領域に形成される。
【００２６】
また、流動部２７は、ペントルーフを形成する吸気側斜面２２及び排気側斜面２３の仮想交点２４よりも低い高さ位置に設定される。図４において仮想交点２４を模式的に示すが、流動部２７は仮想交点２４よりも低い位置に形成される。
【００２７】
流動部２７は、例えば図４に示される吸気側の例ではシリンダヘッド１２の燃焼室１６とバルブシート２５の一部（底部）を同時加工することで成形される。バルブシート２５は吸気ポート１９の燃焼室１６側の開口部に予め圧入されており、このバルブシート２５の圧入状態で、燃焼室１６を形成するためのシリンダヘッド１２の粗材１（典型的には鋳抜きされた状態のもの）がバルブシート２５と共に機械加工（切削加工）される。このため図４のように流動部２７の一部は、機械加工されたバルブシート２５の特に底面２５ａ（図４において底面２５ａの右端部）により構成される。
【００２８】
流動部２７のＲ部２７ａは、所定の曲率半径を持つボールエンドミル等の切削工具により形成することができる。
排気側においてもバルブシート２６に対して、吸気側の場合と同様の機械加工が行われる。
【００２９】
次に、本発明の内燃機関の燃焼室構造における主要な作用効果について説明する。本発明の燃焼室構造では例えば吸気側の例で説明すると、図４のように吸気バルブ１９及び排気バルブ２１の軸線を通る断面視で、流動部２７は、吸気側斜面２２に含まれる吸気側のバルブシート２５の底面２５ａと整合して排気側へと延設される。即ち流動部２７は吸気側斜面２２に対して段差等なく、面一状に滑らかに連続する。
【００３０】
流動部２７を設けることで、図５に示されるように開いた吸気バルブ１９の背面１９ｂとバルブシート２５の座面２５ｃの間を通って燃焼室１６に流入する吸入空気は、矢印Ｂのように流動部２７に沿って流れる。この場合、その吸入空気は流動部２７の滑らかで下方を指向するＲ部２７ａにより、排気側下方に向かう緩やかな旋回流（タンブル流）を形成しながら流れる。これによりそのタンブル流が強化され、更に吸入空気に対する整流効果が得られることで吸入空気の流量を実質的に増やすことができる。また、吸気ポート１８から燃焼室１６に流入する吸入空気を、吸気側斜面２２に沿わせて流すことができ吸入空気の安定した流動が得られる。
【００３１】
また、流動部２７は加工精度の高い機械加工により形成されるので粗材１の表面よりも寸法精度を高く成形できるので、燃焼室１６の容積を均一化でき、燃焼室１６の容積のばらつきを抑えることができる。
更に、流動部２７をボールエンドミル等の切削工具により加工することで、１つの工具により燃焼室１６の形状に合せて流動部２７を形成することができ、加工コスト等を有効に低減することができる。
【００３２】
ここで、本発明の燃焼室構造における成形方法等を、図４を参照して説明する。例えばダイキャスト成形されたシリンダヘッド１２の粗材１に対して、吸気ポート１９に圧入されたバルブシート２５の底面２５ａと共に、機械加工による切削面２が形成される。その後更に、を含む粗材１に対するボールエンドミル等の切削工具による切削によりＲ部２７ａを含む流動部２７が形成される。
本発明では流動部２７を機械加工で形成することで、従来構造においては成形加工の途中で発生し得る加工段差３等は除去され、最終製品には残らない。仮にこのような段差部３等があると、燃焼室１６に流入する吸気は図４の矢印Ｃのように排気側に向かわずに下方を指向して流れる。このため有効なタンブル流を形成するのが難しくなるのに対して、本発明では図４及び図５の矢印Ｂのように排気側を指向する流動部２７に沿った吸入空気の流れを形成することができる。
【００３３】
また、流動部２７は上述したように、２つの線分２８及び線分２９（図２参照）の内側領域に形成される。
タンブル流を形成するためには吸気側から排気側に向かう吸入空気の流れを強化することが必要である。流動部２７を吸気バルブ１９及び排気バルブ２１に対して局所的に形成することにより、主に吸気側から排気側に向かう吸入空気の流れのみを増加させ、タンブル流を効率的に強化することができる。また、流動部２７を必要以上に大きく形成しないで済むため実質的に燃焼室１６のコンパクト化を図ることができる。
【００３４】
更に、流動部２７は、ペントルーフを形成する吸気側斜面２２及び排気側斜面２３の仮想交点２４よりも低い高さ位置に設定される。
吸入空気が吸気ポート１８と吸気バルブ１９の間を通って燃焼室１６に流入する際、吸入空気は基本的には燃焼室１６の下方への指向性を持つ。流動部２７を仮想交点２４よりも高い位置に設定した場合、高い位置にある流動部２７に沿った吸入空気の流れは発生し難く、むしろそのような流動部２７は、燃焼室１６の容積を必要以上に増加させてしまう。従って、流動部２７を仮想交点２４よりも低い高さ位置に設定することで、燃焼室１６の容積の増加を抑えながら、タンブル流の強化を図ることができる。
【００３５】
また、流動部２７の一部は、この例では機械加工されたバルブシート２５の底面２５ａにより構成される。
バルブシート２５の所定部位に吸入空気の流路が形成されるため、吸気側から排気側に向けて効率よく吸入空気を流すことができる。
更に、図４に示すように吸気バルブ１９に対する座面２５ｃを通過した吸入空気は、従来の燃焼室構造に係る加工段差３を通ることなく排気側へと流れるため、加工段差３によって生じ得る吸入空気の剥離等が生じることがない。
【００３６】
以上は吸気側の例で説明したが、排気側においても吸気側の場合と同様な作用効果を得られる。
【００３７】
ここで、本実施例の場合を例にして、吸気バルブ１９及び排気バルブ２１の所謂挟み角に関して、図５に示したように吸気バルブ１９の軸線１９Ｃ（バルブステム１９ａと一致する）及び排気バルブ２１の軸線２１Ｃ（バルブステム２１ａと一致する）のシリンダ軸線Ｚに対する傾斜角度α及び傾斜角度βとする。これらの傾斜角度α，βに関して、α＜βとした場合、傾斜角度αが小さい吸気バルブ１９の流動部２７と反対側の周縁部側への吸入空気は流れ難くなり、つまり流動部２７側への流れが相対的に増加する。この点に関する限り、タンブル流の形成には有効に作用する。一方、この例のように傾斜角度αを小さくして吸気バルブ１９を立たせると、上方にある動弁機構等の配置関係でシリンダヘッド１２が嵩だかになってしまう。本発明では傾斜角度αをある程度大きく確保し、即ち吸気バルブ１９の軸線をねかせた状態にすることで、シリンダヘッド１２が嵩だかになるのを防ぎながら、有効にタンブル流の強化を図ることができる。
【００３８】
また、図６に示したように吸気側の例で説明すると、吸気バルブ１９の軸線を通る断面視で、流動部２７は図７の二点鎖線により示すように燃焼室１６の上方へ適度に張り出すように形成するとよい。
このように流動部２７を形成することで、吸気側から排気側へ指向する吸入空気の流れを増加させ、タンブル流をより強化することができる。
【００３９】
なお、吸気バルブ１９及び排気バルブ２１を１つずつ持つ２バルブエンジンの場合にも本発明を適用可能である。吸気バルブ１９及び排気バルブ２１の前側（一方側）縁部１９Ａ，２１Ａ同士を結ぶ線分２８とし、同一のそれら吸気バルブ１９及び排気バルブ２１の後側（他方側）縁部１９Ｂ，２１Ｂ同士を結ぶ線分２９とする。流動部２７はこれら２つの線分２８及び線分２９の内側領域に形成される。
【００４０】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、流動部２７の加工する際の加工中心軸は、吸気バルブ１９又は排気バルブ２１の中心軸を吸気側又は排気側にオフセットした位置に設定して行われる。
主に吸気側の例で本発明の実施形態を説明したが、排気側のみに本発明を適用し、あるいは上記実施形態と同様に吸気側及び排気側双方に対して本発明を適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１０  エンジン、１１  シリンダブロック、１２  シリンダヘッド、１３  シリンダボア、１４  ピストン、１５  ピストンピン、１６  燃焼室、１７  点火プラグ、１８  吸気ポート、１９  吸気バルブ、１９ａ，２１ａ  バルブステム、１９Ａ，２１Ａ  縁部、１９Ｂ，２１Ｂ  縁部、２０  排気ポート、２１  排気バルブ、２２  吸気側斜面、２３  排気側斜面、２４  仮想交点、２５，２６  バルブシート、２５ａ  底面、２５ｃ  座面、２７  流動部、２７ａ  Ｒ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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