(57)【要約】【課題】操舵部材を固定するための専用のロック装置を設けることなく、電源オフ時に車両が操舵されるのを防止できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング装置は、ステアリングシャフトと、ステアリングシャフトの回転に連動して転舵輪を転舵する転舵機構と、転舵機構に操舵補助力を与える電動モータ１８と、電動モータ１８に電力を供給するモータ駆動回路３２と、モータ駆動回路３２を制御するマイクロコンピュータ３１とを含む。モータ駆動回路３２は、上アーム側スイッチング素子と下アーム側スイッチング素子との直列回路を複数備えたブリッジ回路からなる。全ての直列回路における上アーム側スイッチング素子５１，５３，５５および全ての直列回路における下アーム側スイッチング素子５２，５４，５６のうち、少なくとも一方がノーマリーオン型のスイッチング素子から構成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を操向するための操舵部材と、
前記操舵部材に連結されるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの回転に連動して転舵輪を転舵する転舵機構と、
前記転舵機構に操舵補助力を与える電動モータと、
前記電動モータに電力を供給するモータ駆動回路と、
前記モータ駆動回路を制御するモータ制御手段とを含み、
前記モータ駆動回路は、上アーム側スイッチング素子と下アーム側スイッチング素子との直列回路を複数備えたブリッジ回路からなり、
前記全ての直列回路における上アーム側スイッチング素子および前記全ての直列回路における下アーム側スイッチング素子のうち、少なくとも一方がノーマリーオン型のスイッチング素子から構成されている、電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
操舵部材に加えられる操舵トルクを検出するトルク検出手段をさらに含み、
前記モータ制御手段は、前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクを用いて、前記電動モータに流すべき電流の指令値である電流指令値を設定し、前記電動モータに流れる電流が前記電流指令値に等しくなるように、前記モータ駆動回路を制御するように構成されている、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、一般的に、電源オフ時にステアリングホイール等の操舵部材の回転をロックするステアリングロック装置が設けられている。ステアリングロック装置は、盗難防止のために設けられている。ステアリングロック装置としては、例えば、特許文献１に記載されているように、ステアリングシャフトの外周面に形成された凹部に、ソレノイドによってロックバーを係合させることにより、ステアリングシャフトの回転を阻止するものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３０２０１１号公報
【特許文献２】特開２００８−０８０９６８号公報
【特許文献３】特開２００３−３１２５１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１に記載のステアリングロック装置を車両に設ける場合には、ソレノイドと、ソレノイドの駆動回路と、駆動回路を制御するための制御部とが必要となる。
この発明の目的は、操舵部材を固定するための専用のロック装置を設けることなく、電源オフ時に車両が操舵されるのを防止できる電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、車両を操向するための操舵部材（２）と、前記操舵部材に連結されるステアリングシャフト（６）と、前記ステアリングシャフトの回転に連動して転舵輪を転舵する転舵機構（４）と、前記転舵機構に操舵補助力を与える電動モータ（１８）と、前記電動モータに電力を供給するモータ駆動回路（３２）と、前記モータ駆動回路を制御するモータ制御手段（３１）とを含み、前記モータ駆動回路は、上アーム側スイッチング素子と下アーム側スイッチング素子との直列回路を複数備えたブリッジ回路からなり、前記全ての直列回路における上アーム側スイッチング素子（５１，５３，５５）および前記全ての直列回路における下アーム側スイッチング素子（５２，５４，５６）のうち、少なくとも一方がノーマリーオン型のスイッチング素子から構成されている、電動パワーステアリング装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。
【０００６】
この構成では、電源オフ時には、電動モータが短絡状態（ロック状態）となるので、操舵部材を操作（回転）できなくなる。これにより、操舵部材をロックするための専用のロック装置を設けることなく、電源オフ時に車両が操舵されるのを防止できるようになる。
請求項２に記載の発明は、操舵部材に加えられる操舵トルクを検出するトルク検出手段を（１１）さらに含み、前記モータ制御手段は、前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクを用いて、前記電動モータに流すべき電流の指令値である電流指令値を設定し、前記電動モータに流れる電流が前記電流指令値に等しくなるように、前記モータ駆動回路を制御するように構成されている、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置である。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、モータ制御装置としてのＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
電動パワーステアリング装置１は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール２と、このステアリングホイール２の回転に連動して転舵輪３を転舵する転舵機構４と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構５とを備えている。ステアリングホイール２と転舵機構４とは、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して機械的に連結されている。
【０００９】
ステアリングシャフト６は、ステアリングホイール２に連結された入力軸８と、中間軸７に連結された出力軸９とを含む。入力軸８と出力軸９とは、トーションバー１０を介して相対回転可能に連結されている。
ステアリングシャフト６の周囲には、トルクセンサ１１が配置されている。トルクセンサ１１は、入力軸８および出力軸９の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール２に加えられる操舵トルクを検出する。
【００１０】
転舵機構４は、ピニオン軸１３と、転舵軸としてのラック軸１４とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸１４の各端部には、タイロッド１５およびナックルアーム（図示略）を介して転舵輪３が連結されている。ピニオン軸１３は、中間軸７に連結されている。ピニオン軸１３は、ステアリングホイール２の操舵に連動して回転する。ピニオン軸１３の先端（図１では下端）には、ピニオン１６が連結されている。
【００１１】
ラック軸１４は、自動車の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸１４の軸方向の中間部には、ピニオン１６に噛み合うラック１７が形成されている。このピニオン１６およびラック１７によって、ピニオン軸１３の回転がラック軸１４の軸方向移動に変換される。ラック軸１４を軸方向に移動させることによって、転舵輪３を転舵することができる。
【００１２】
ステアリングホイール２が操舵（回転）されると、この回転が、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して、ピニオン軸１３に伝達される。そして、ピニオン軸１３の回転は、ピニオン１６およびラック１７によって、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。
操舵補助機構５は、操舵補助用の電動モータ１８と、電動モータ１８の出力トルクを転舵機構４に伝達するための減速機構１９とを含む。電動モータ１８は、この実施形態では、三相ブラシレスモータからなる。電動モータ１８は、界磁としてのロータ（図示略）と、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相の界磁巻線（図示略）を含むステータ（図示略）とを備えている。電動モータ１８の近傍には、電動モータ１８のロータの回転角θを検出するための、例えばレゾルバからなる回転角センサ２３が配置されている。減速機構１９は、ウォーム軸２０と、このウォーム軸２０と噛み合うウォームホイール２１とを含むウォームギヤ機構からなる。減速機構１９は、伝達機構ハウジングとしてのギヤハウジング２２内に収容されている。
【００１３】
ウォーム軸２０は、電動モータ１８によって回転駆動される。また、ウォームホイール２１は、ステアリングシャフト６と同方向に回転可能にステアリングシャフト６に連結されている。ウォームホイール２１は、ウォーム軸２０によって回転駆動される。
電動モータ１８によってウォーム軸２０が回転駆動されると、ウォームホイール２１が回転駆動され、ステアリングシャフト６が回転する。そして、ステアリングシャフト６の回転は、中間軸７を介してピニオン軸１３に伝達される。ピニオン軸１３の回転は、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。すなわち、電動モータ１８によってウォーム軸２０を回転駆動することによって、転舵輪３が転舵される。つまり、操舵補助機構５は、操舵補助トルクを電動モータ１８で発生させ、その操舵補助トルクをウォーム軸２０とウォームホイール２１とを介してステアリングシャフト６に伝達することで、操舵補助を行うようになっている。
【００１４】
電動モータ１８は、モータ制御装置としてのＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）１２によって制御される。ＥＣＵ１２には、トルクセンサ１１によって検出される操舵トルク、回転角センサ２３の出力信号、車速センサ２４によって検出される車速等が入力されている。
図２は、モータ制御装置としてのＥＣＵ１２の電気的構成を示す概略図である。
【００１５】
この実施形態では、ＥＣＵ１２は、ベクトル制御方式によって電動モータ１８を制御する。ベクトル制御方式では、三相固定座標系におけるＵ相、Ｖ相およびＷ相の電流値を、二相回転座標系における二相の電流に変換し、この二相の電流を用いてモータを制御する。二相回転座標系は、ロータの磁極方向に沿うｄ軸と、ｄ軸に直交するｑ軸とによって規定される座標系である。二相回転座標系における二相の電流は、ｄ軸電流成分とｑ軸電流成分とからなる。
【００１６】
ＥＣＵ１２の電源は、イグニッションキーがオン操作されることによってオンされる。イグニッションキーがオフ操作されると、ＥＣＵ１２にはイグニッションオフ指令が入力される。イグニッションオフ指令が入力された後に、ＥＣＵ１２の電源がオフされる。
ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータ３１と、モータ駆動回路３２と、電流検出部３３とを含んでいる。
【００１７】
モータ駆動回路３２は、電動モータ１８に電力を供給するものであり、マイクロコンピュータ３１によって制御される。モータ駆動回路３２は、この実施形態では、三相ブリッジインバータ回路（三相ブリッジ回路）である。このモータ駆動回路３２では、電動モータ１８のＵ相に対応した一対のスイッチング素子５１，５２の直列回路と、Ｖ相に対応した一対のスイッチング素子５３，５４の直列回路と、Ｗ相に対応した一対のスイッチング素子５５，５６の直列回路とが、直流電源５７と接地との間に並列に接続されている。また、各スイッチング素子５１〜５６には、それぞれ回生ダイオード６１〜６６が、接地側から直流電源５７側に順方向電流が流れるような向きで、並列に接続されている。
【００１８】
以下において、各相の一対のスイッチング素子のうち、電源５７側のものを「上アーム側スイッチング素子」といい、接地側のものを「下アーム側スイッチング素子」という場合がある。上アーム側スイッチング素子５１，５３，５５のドレインは、直流電源５７に接続されている。上アーム側スイッチング素子５１，５３，５５のソースは、下アーム側スイッチング素子５２，５４，５６のドレインに接続されている。下アーム側スイッチング素子５２，５４，５６のソースは接地されている。
【００１９】
Ｕ相に対応した一対のスイッチング素子５１，５２の間の接続点は、Ｕ相電力供給線７１を介して電動モータ１８のＵ相界磁巻線１８Ｕの一方端に接続されている。Ｖ相に対応した一対のスイッチング素子５３，５４の間の接続点は、Ｖ相電力供給線７２を介して電動モータ１８のＶ相界磁巻線１８Ｖの一方端に接続されている。Ｗ相に対応した一対のスイッチング素子５５，５６の間の接続点は、Ｗ相電力供給線７３を介して電動モータ１８のＷ相界磁巻線１８Ｗの一方端に接続されている。Ｕ相界磁巻線１８Ｕ、Ｖ相界磁巻線１８ＶおよびＷ相界磁巻線１８Ｗの他方端どうしは接続されている。
【００２０】
この実施形態では、各上アーム側スイッチング素子５１，５３，５５は、ノーマリーオフ型のスイッチング素子からなり、各下アーム側スイッチング素子５２，５４，５６は、ノーマリーオン型のスイッチング素子からなる。ノーマリーオフ型のスイッチング素子としては、例えば、ＦＥＴ（Field Effect Transistor）が用いられる。ノーマリーオン型のスイッチング素子としては、例えば、窒化物半導体を用いたＨＥＭＴ（High Electron Mobility Transistor;高電子移動度トランジスタ）が用いられる。
【００２１】
下アーム側スイッチング素子５２，５４，５６と接地との間の各接続線には、電動モータ１８の各相電流を検出するための電流センサ２５，２６，２７がそれぞれ設けられている。電流検出部３３は、電流センサ２５，２６，２７の出力信号に基づいて、電動モータ１８の各相電流を検出する。
なお、図２には図示されていないが、各スイッチング素子５１〜５６のゲートには、各スイッチング素子５１〜５６に対するゲート信号を生成するためのゲート駆動回路が接続されている。
【００２２】
図２に戻り、マイクロコンピュータ３１は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、電流指令値設定部４１と、回転角演算部４２と、座標変換部４３と、電流偏差演算部４４と、ＰＩ（比例積分）制御部４５と、座標変換部４６と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部４７とが含まれる。
【００２３】
電流指令値設定部４１は、トルクセンサ１１によって検出される検出操舵トルクＴｈと車速センサ２４によって検出される車速Ｖに基づいて、電動モータ１８に流すべき電流の指令値である電流指令値を設定する。具体的には、電流指令値設定部４１は、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊およびｑ軸電流指令値Ｉｑ＊（以下、これらを総称するときには「二相電流指令値Ｉｄｑ＊」という。）を生成する。さらに具体的には、電流指令値設定部４１は、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を有意値とする一方で、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊を零とする。電流指令値設定部４１によって設定された二相電流指令値Ｉｄｑ＊は、電流偏差演算部４４に与えられる。
【００２４】
回転角演算部４２は、回転角センサ２３の出力信号に基づいて、電動モータ１８のロータの回転角（電気角。以下、「ロータ角θ」という。）を演算する。
電流検出部３３は、電流センサ２５，２６，２７の出力信号に基づいて、電動モータ１８のＵ相電流ＩＵ、Ｖ相電流ＩＶおよびＷ相電流ＩＷ（以下、これらを総称するときは、「三相検出電流ＩＵＶＷ」という。）を検出する。電流検出部３３によって検出された三相検出電流ＩＵＶＷは、座標変換部４３，４６に与えられる。
【００２５】
座標変換部４３は、電流検出部３３によって検出されるＵＶＷ座標系の三相検出電流ＩＵＶＷ（Ｕ相電流ＩＵ、Ｖ相電流ＩＶおよびＷ相電流ＩＷ）を、ｄｑ座標系の二相検出電流ＩｄおよびＩｑ（以下総称するときには「二相検出電流Ｉｄｑ」という。）に変換する。これらが電流偏差演算部４４に与えられるようになっている。座標変換部４３における座標変換には、回転角演算部４２によって演算されたロータ角θが用いられる。
【００２６】
電流偏差演算部４４は、電流指令値設定部４１によって設定される二相電流指令値Ｉｄｑ＊と、座標変換部４３から与えられる二相検出電流Ｉｄｑとの偏差を演算する。より具体的には、電流偏差演算部４４は、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊に対するｄ軸検出電流Ｉｄの偏差およびｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に対するｑ軸検出電流Ｉｑの偏差を演算する。これらの偏差は、ＰＩ制御部４５に与えられる。
【００２７】
ＰＩ制御部４５は、電流偏差演算部４４によって演算された電流偏差に対するＰＩ演算を行なうことにより、電動モータ１８に印加すべき二相電圧指令値Ｖｄｑ＊（ｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊およびｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊）を生成する。この二相電圧指令値Ｖｄｑ＊は、座標変換部４６に与えられる。
座標変換部４６は、二相電圧指令値Ｖｄｑ＊を三相電圧指令値ＶＵＶＷ＊に変換する。この座標変換には、回転角演算部４２によって演算されたロータ角θが用いられる。三相電圧指令値ＶＵＶＷ＊は、Ｕ相電圧指令値ＶＵ＊、Ｖ相電圧指令値ＶＶ＊およびＷ相電圧指令値ＶＷ＊からなる。この三相電圧指令値ＶＵＶＷ＊は、ＰＷＭ制御部４７に与えられる。
【００２８】
ＰＷＭ制御部４７は、Ｕ相電圧指令値ＶＵ＊、Ｖ相電圧指令値ＶＶ＊およびＷ相電圧指令値ＶＷ＊にそれぞれ対応するデューティのＵ相ＰＷＭ制御信号、Ｖ相ＰＷＭ制御信号およびＷ相ＰＷＭ制御信号を生成する。また、ＰＷＭ制御部４７は、これらのＰＷＭ制御信号に基づいて、モータ駆動回路３２内の各スイッチング素子５１〜５６に対するゲート制御信号を生成して、各スイッチング素子５１〜５６のゲートに接続されたゲート駆動回路（図示略）に与える。各ゲート駆動回路は、ＰＷＭ制御部４７からのゲート制御信号に応じたゲート信号を生成して、対応するスイッチング素子５１〜５６のゲートに与える。これにより、三相電圧指令値ＶＵＶＷ＊に相当する電圧が電動モータ１８の各相の界磁巻線に印加されることになる。
【００２９】
電流偏差演算部４４およびＰＩ制御部４５は、電流フィードバック制御手段を構成している。この電流フィードバック制御手段の働きによって、電動モータ１８に流れるモータ電流が、電流指令値設定部４１によって設定された二相電流指令値Ｉｄｑ＊に近づくように制御される。
この実施形態では、前述したように、各上アーム側スイッチング素子５１，５３，５５は、ノーマリーオフ型のスイッチング素子からなり、各下アーム側スイッチング素子５２，５４，５６は、ノーマリーオン型のスイッチング素子からなる。したがって、ＥＣＵ１２の電源オフ時には、各下アーム側スイッチング素子５２，５４，５６はオン状態となっている。このため、ＥＣＵ１２の電源オフ時には、Ｕ相電力供給線７１、Ｖ相電力供給線７２およびＷ相電力供給線７３が互いに短絡される。これにより、電動モータ１８は、短絡状態（ロック状態）となるので、ステアリングホイール２を操作（回転）できなくなる。つまり、前記実施形態によれば、ステアリングホイール２をロックするための専用のロック装置を設けることなく、電源オフ時に車両が操舵されるのを防止できるようになる。
【００３０】
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前記実施形態では、各上アーム側スイッチング素子５１，５３，５５は、ノーマリーオフ型のスイッチング素子からなり、各下アーム側スイッチング素子５２，５４，５６は、ノーマリーオン型のスイッチング素子からなる。
しかし、各上アーム側スイッチング素子５１，５３，５５を、ノーマリーオン型のスイッチング素子から構成し、各下アーム側スイッチング素子５２，５４，５６を、ノーマリーオフ型のスイッチング素子から構成してもよい。このような構成においても、ＥＣＵ１２の電源オフ時には、Ｕ相電力供給線７１、Ｖ相電力供給線７２およびＷ相電力供給線７３が互いに短絡されるので、前記実施形態と同様の効果を奏する。
【００３１】
また、各上アーム側スイッチング素子５１，５３，５５および各下アーム側スイッチング素子５２，５４，５６を、ノーマリーオン型のスイッチング素子から構成してもよい。このような構成においても、ＥＣＵ１２の電源オフ時には、Ｕ相電力供給線７１、Ｖ相電力供給線７２およびＷ相電力供給線７３が互いに短絡されるので、前記実施形態と同様の効果を奏する。
【００３２】
前記実施形態では、ノーマリーオン型のスイッチング素子としては、窒化物半導体を用いたＨＥＭＴが用いられているが、ＨＥＭＴ以外のノーマリーオン型のスイッチング素子を用いてもよい。
また、前記実施形態では、電動モータ１８は三相ブラシレスモータであるが、電動モータ１８はブラシ付き直流モータであってもよい。この場合、モータ駆動回路はＨブリッジ回路から構成されてもよい。このようにモータ駆動回路がＨブリッジ回路から構成されている場合にも、この発明を適用することができる。
【００３３】
また、操作者が本来の運転手であるか否かを認証する個人認証装置と、個人認証装置によって操作者が本来の運転手であると認証されたときにのみ、ノーマリーオン型のスイッチング素子（前記実施形態では、５２，５４，５６）をオフさせることを許可するイネーブル手段とをＥＣＵ１２に設けてもよい。
個人認証装置は、例えば、図示しない送信装置と受信装置とコード照合装置とからなる。送信装置は、キーに内蔵され、受信装置は車両のキーシリンダに搭載される。送信装置は、キー固有の暗証コードを格納するメモリを備えた半導体チップと、当該暗証コードを無線送信するための無線電波送信回路とを含む。受信装置は、送信装置から無線送信された暗証コードを受信するためのアンテナおよび無線電波受信回路を含む。コード照合装置は、マイクロコンピュータを含む。このマイクロコンピュータのメモリには、本来の運転者が所有する正規のキーに固有の暗証コード（正規の暗証コード）が格納されている。
【００３４】
キーシリンダにキーが差し込まれると、送信装置から無線送信された暗証コードが受信装置の無線電波受信回路によって受信される。無線電波受信回路によって受信された暗証コードは、コード照合装置に入力される。コード照合装置は、無線電波受信回路によって受信された暗証コードを、コード照合装置内のメモリに格納されている正規の暗証コードと照合することにより、キーシリンダに差し込まれたキーが本来の運転者が所有する正規のキーであるか否かを判定する。
【００３５】
コード照合装置は、キーシリンダに差し込まれたキーが本来の運転者が所有する正規のキーであると判定した場合には、認証パス信号を出力する。一方、キーシリンダに差し込まれたキーが本来の運転者が所有する正規のキーではないと判定した場合には、コード照合装置は、認証エラー信号を出力する。コード照合装置から出力される認証パス信号または認証エラー信号はＥＣＵ１２に入力される。
【００３６】
ＥＣＵ１２は、ノーマリーオン型のスイッチング素子のゲート駆動回路にゲート駆動電圧を供給するための図示しない電圧レギュレータを有している。この電圧レギュレータは、その出力電圧をオンオフ制御可能なイネーブル手段を有している。イネーブル手段は、例えば、電圧レギュレータの出力電圧のオンオフを制御する制御回路である。
コード照合装置から出力される認証パス信号または認証エラー信号は、イネーブル手段に入力される。イネーブル手段に認証パス信号が入力された場合には、イネーブル手段は電圧レギュレータの出力電圧をオンにする。これにより、ゲート駆動回路にゲート駆動電圧が供給されるので、ノーマリーオン型のスイッチング素子はゲート駆動回路によって制御可能な状態となる。これにより、ノーマリーオン型のスイッチング素子をオフすることが許可されることになる。
【００３７】
一方、イネーブル手段に認証エラー信号が入力された場合には、イネーブル手段は電圧レギュレータの出力電圧をオフにする。これにより、ゲート駆動回路にゲート駆動電圧が供給されないので、ノーマリーオン型のスイッチング素子はオン状態を維持することになる。したがって、操作者が本来の運転手ではない場合には、ステアリングロックが解除されないので、より好適に電源オフ時に車両が操舵されることを防止できる。
【００３８】
なお、マイクロコンピュータ２１で認証エラー信号、認証パス信号を判別し、その結果に応じてマイクロコンピュータ３１から制御することにより、ノーマリーオン型のスイッチング素子のオン状態の解除を制御するようにしてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１…電動パワーステアング装置、２…ステアリングホイール、３…転舵輪、４…転舵機構４、５…操舵補助機構、１１…トルクセンサ、１２…ＥＣＵ、１８…電動モータ、３１…マイクロコンピュータ、３２…モータ駆動回路、４１…電流指令値設定部、４４…電流偏差演算部、４５…ＰＩ制御部、５１，５３，５５…上アーム側スイッチング素子、５２，５４，５６…下アーム側スイッチング素子
【図１】
2017114448.tif 000003
【図２】
2017114448.tif 000004