(57)【要約】【課題】駆動源に電動機を備える車両において、一時的に駆動輪が路面から離れるジャンプによって発生する回転数の変化に基づく動力伝達経路におけるトルク変化を抑制する。【解決手段】車両がジャンプし、運転者がブレーキ操作をしない場合には、電動機の回転速度を車両の車速に近づけることで、過回転を防ぐとともに、トルク変化を抑制し、運転者がブレーキを操作した場合には、電動機と動力伝達経路とを切り離すことで、ブレーキによる、電動機の回転速度変化を減少することによって動力伝達経路におけるトルク変化を抑制する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機と、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する断接装置とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記駆動輪が路面から離れた非接地時にブレーキ操作されない場合には、前記断接装置によって前記電動機を前記駆動輪に接続したまま、前記電動機によって前記駆動輪の回転速度を前記駆動輪が非接地前の車速に対応する回転速度に近づけ、
前記駆動輪が路面から離れた非接地時にブレーキ操作された場合には、前記断接装置によって前記電動機を前記駆動輪から断切する
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機と、電動機と駆動輪との間に動力伝達経路を断接する断接装置とを備える車両用動力伝達装置に係り、とくに、一時的に駆動輪が路面から離れた非接地状態と駆動輪が路面に接地した接地時との間における急激な回転変化によって発生するトルク変動を抑制する制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に駆動輪が路面から離れる非接地状態、すなわちジャンプが生じた状態となると、駆動輪の回転速度は、急速に上昇しすなわち過回転となり、その後に駆動輪が路面に接地すると車両の速度に対応した駆動輪の回転まで急速に低下する。この急速な回転速度の変化によって、車両用動力伝達装置の動力伝達経路に大きなトルク変動が発生する。特にエンジンと電動機を有するハイブリッド車両においては、動力伝達系に電動機の回転慣性が加わるためトルク変動がより大きくなる。上記のトルク変動を抑制するために、駆動軸の回転速度の変化によってスリップ状態を判定し、駆動軸への出力を制限する制御方法、および、車両の駆動輪が路面から離れる非接地状態を判定し、駆動源から駆動軸への出力を制限する制御方法が知られている。たとえば特許文献１に記載されている制御方法がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２００８−２０１３１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記の従来技術では、駆動輪および駆動軸の回転速度を制御することができないため、駆動輪が路面から離れる非接地状態における駆動輪の回転速度と路面への接地時における駆動輪の回転速度との間に差回転が生じ、接地時に大きなトルク変動が発生する。更に、駆動輪が路面から離れる非接地時に運転者がブレーキをオンした場合、ブレーキの制動力によって駆動軸および駆動輪の回転速度が急激に低下するが、その後の路面への接地時においては、駆動輪の回転速度は車速に対応する回転速度に急上昇するため、車両用動力伝達装置および動力伝達経路に大きなトルク変動が発生してしまう。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動軸および駆動輪の回転速度が急速に変化する駆動輪の非接地状態から、接地への移行において、運転者がブレーキを操作しない場合、駆動輪及び駆動軸の回転速度を適切に制御することによって車両用動力伝達装置および動力伝達経路に大きなトルクが発生することを抑制するとともに、運転者がブレーキを操作した場合においても、車両用動力伝達装置および動力伝達経路に大きなトルク変動が発生することを効果的に抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、電動機と、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する断接装置とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記駆動輪が路面から離れた非接地状態でブレーキ操作されない場合には、前記断接装置によって前記電動機を前記駆動輪に接続したまま、前記電動機によって前記駆動輪の回転速度を前記駆動輪が非接地前の車速に対応する回転速度に近づけ、前記駆動輪が路面から離れた非接地状態でブレーキ操作された場合には、前記断接装置によって前記電動機を前記駆動輪から断切することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用動力伝達装置の制御装置においては、駆動輪が路面から離れた非接地状態で運転者がブレーキ操作しない場合には、電動機の回転速度を制御し、駆動輪が路面から離れる前の車両速度に対応した回転速度に近づけることによって、駆動輪の過回転を抑制することが可能となるとともに、接地時の駆動輪の回転速度の変化に基づくトルク変動を大幅に抑制することが可能となる。また、非接地状態で運転者がブレーキ操作した場合には、断接装置によって電動機を動力伝達経路からいったん切断することにより電動機の慣性が動力伝達系から除かれるので、駆動輪および動力伝達経路のブレーキによる回転速度の減少に基づく、接地時のトルク変動の影響を大幅に減少することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の制御系統を含む骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に設けられた断接装置Ｋ０、Ｋ２に関する油圧制御装置を示す回路図である。
【図３】図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の車両用駆動装置１０（以下駆動装置とする）に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示す駆動装置１０は、駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備えており、それらエンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ３２、自動変速機３４、差動歯車装置３０、及び左右１対の車軸２１をそれぞれ介して左右１対の駆動輪１４へ伝達されるように構成されている。かかる構成から、上記駆動装置１０では、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記駆動装置１０においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行、専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）、及び上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行の何れかが選択的に成立させられる。
【００１１】
ハイブリッド車両においては、電動機ＭＧの慣性モーメントが大きいため、駆動輪１４が路面から離れた非接地状態と駆動輪１４が路面へ接地した接地時との間における、駆動源（エンジン１２又は電動機ＭＧ）から駆動輪１４に至る動力伝達経路Ｐ１の回転速度の変化に基づくトルク変動が大きなものとなる。発生するトルク変動Ｔは、動力伝達系Ｐ１の慣性モーメトＩｅｑ、単位時間当りの角速度の変化（ω１−ω０）／Δｔ、すなわち角加速度から（１）式で求められ、発生するトルク変動Ｔは、駆動装置１０の慣性モーメントＩｅｑが大きく、またジャンプ前後の角速度の変化が大きいほど大きいものとなる。
【００１２】
（数１）
Ｔ＝Ｉｅｑ・（ω１−ω０）／Δｔ・・・（１）
但し、    
Ｔ：トルク変動  Ｉｅｑ：動力伝達経路Ｐ１の慣性モーメント  ω１：トルク変動後の角速度  ω０：トルク変動前の角速度  Δｔ：単位時間
【００１３】
図１において、駆動装置１０は、エンジン１２、動力伝達経路Ｐ１に介在させられた車両用動力伝達装置に相当する変速機１６、エンジン１２と変速機１６との間の動力伝達経路Ｐ２に介在させられたエンジン断接用のクラッチＫ０、及び電動機断接用のクラッチＫ２を介してクラッチＫ０と変速機１６との間の動力伝達経路Ｐ３に連結された電動機ＭＧを備える、ハイブリッド形式の駆動装置である。このように、駆動装置１０は、電動機ＭＧと動力伝達経路Ｐ３との間に介在させられたクラッチＫ２を更に備えている。電動機ＭＧ、クラッチＫ０、クラッチＫ２、及び変速機１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、共通の回転軸心Ｃ回りに配置されている。この回転軸心Ｃは、例えば後述するエンジン連結軸２２や変速機入力軸２６の回転軸心である。
【００１４】
クラッチＫ０の入力回転部材２０はエンジン連結軸２２と一体的に連結されており、クラッチＫ０はエンジン連結軸２２を介してエンジン１２と連結されている。クラッチＫ０の出力回転部材２４は変速機１６の入力回転部材としての変速機入力軸２６と一体的に連結され、クラッチＫ０は変速機入力軸２６を介して変速機１６と連結されている。この一体的に連結されたクラッチＫ０の出力回転部材２４と変速機入力軸２６とで動力伝達経路Ｐ３が形成される。このように構成された駆動装置１０では、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、クラッチＫ０が接続、すなわち係合された場合に、エンジン連結軸２２から、クラッチＫ０、動力伝達経路Ｐ３、変速機１６、変速機１６の出力回転部材としての変速機出力軸２８に連結された差動歯車装置３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
【００１５】
上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えたエンジン出力制御装置４２（以下出力制御装置とする）が設けられている。この出力制御装置４２は、後述する電子制御装置５８から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等してエンジン１２の出力制御を実行する。
【００１６】
電動機ＭＧは、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータであり、エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する断接装置に相当する、クラッチＫ０とＫ２とが設けられている。
【００１７】
クラッチＫ０及びクラッチＫ２は共に、例えば湿式多板型の油圧式の摩擦クラッチ(摩擦係合装置)であり、機械式オイルポンプ３６が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路４０によって断接、すなわち係合解放が制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路４０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の調圧により、クラッチＫ０及びクラッチＫ２の各トルク容量が変化させられる。エンジン１２はクラッチＫ０を介して動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１２が変速機１６に連結される。一方で、クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１２と変速機１６との間の動力伝達が遮断される。又、電動機ＭＧはクラッチＫ２を介して動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ２の係合状態では、電動機ＭＧが変速機１６に連結される。一方で、クラッチＫ２の解放状態では、電動機ＭＧと変速機１６との間の動力伝達が遮断される。換言すれば、電動機ＭＧはクラッチＫ０を介することなく動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ０を解放することで、電動機ＭＧと変速機１６との連結／切離しに影響を与えることなく、エンジン１２は変速機１６から切り離される。エンジン１２はクラッチＫ２を介することなく動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ２を解放することで、エンジン１２と変速機１６との連結／切離しに影響を与えることなく、電動機ＭＧは変速機１６から単独で切り離される。
【００１８】
駆動装置１０では、例えばクラッチＫ０の解放によりエンジン１２を切り離し、且つクラッチＫ２を係合した状態で、電動機ＭＧのみを走行用駆動力源として走行するモータ走行を行うことができる。又、駆動装置１０では、クラッチＫ０を係合した状態で、エンジン１２を走行用駆動力源として走行するエンジン走行を行うことができる。このエンジン走行では、更にクラッチＫ２を係合した状態で、エンジン１２に加えて電動機ＭＧを走行用駆動力源として走行するハイブリッド走行が可能である。又、このエンジン走行では、クラッチＫ２の解放により電動機ＭＧを切り離した状態で、エンジン１２のみを走行用駆動力源として走行することができる。
【００１９】
自動変速機３４は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、上記油圧制御回路４０から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数（例えば、第１速から第６速）の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが選択的に成立させられる。
【００２０】
トルクコンバータ３２のポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間には、それらポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチ３８が設けられている。このロックアップクラッチ３８は、油圧制御回路４０から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。
【００２１】
電動機ＭＧは、電気エネルギーから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギーを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５４を介して蓄電装置(不図示)から供給される電力(特に区別しない場合には電気エネルギーも同意)により走行用の動力を発生する。電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力を回生により電力に変換し、その電力をインバータ５４を介して蓄電装置に蓄積する。
【００２２】
また、駆動装置１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記自動変速機３４の変速制御、前記クラッチＫ０およびクラッチＫ２の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチ３８の係合制御等の各種制御を実行する。
【００２３】
電子制御装置５８には、前記駆動装置１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度ＡＣＣ（％）を表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇ（ｒｐｍ）を表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ３２のタービン翼車３２ｔの回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈｒ）に対応する変速機出力軸２８の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ（ｒｐｍ）を表す信号、ストロークセンサ７０により検出されるサスペンション４４の伸縮、ストロークＳｔ（ｍｍ）を表す信号、およびブレーキスイッチ７２により検出されるブレーキペダル７３の操作を示す操作信号ＢＯＮ等が上記電子制御装置５８に入力される。ここで、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン翼車１６ｔの回転速度Ｎｔは、前記トルクコンバータ３２の出力回転速度であり、前記自動変速機３４の入力回転速度ＮＩＮに相当する。
【００２４】
また、前記電子制御装置５８から、前記駆動装置１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン１２の駆動制御のためにエンジン出力制御装置４２に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のためにインバータ５４に供給される信号、自動変速機３４の変速制御のために油圧制御回路４０における複数の電磁制御弁に供給される信号、クラッチＫ０の係合制御のために油圧制御回路４０における第１リニアソレノイド弁ＳＬ１に供給される信号、クラッチＫ２の係合制御のために油圧制御回路４０における第２リニアソレノイド弁ＳＬ２に供給される信号、ロックアップクラッチ３８の係合制御のために油圧制御回路４０における第３リニアソレノイド弁ＳＬ３に供給される信号、ライン圧制御のために油圧制御回路４０におけるリニアソレノイド弁ＳＬＴに供給される信号、及び電動オイルポンプ４６の作動を制御するためにその電動オイルポンプ４６に供給される信号等が、前記電子制御装置５８から各部へ供給される。
【００２５】
図２は、油圧制御回路４０におけるクラッチＫ０、クラッチＫ２及びロックアップクラッチＬＵの油圧制御等に係る一部構成を説明する図である。この図２に示すように、駆動装置１０には、好適には、前述した機械式オイルポンプ３６に加えて、電力により油圧を発生させる電動式オイルポンプ４６が備えられており、その電動式オイルポンプ４６により発生させられた油圧が油圧制御回路４０に元圧として供給されるようになっている。
【００２６】
また、油圧制御回路４０は、機械式オイルポンプ３６および電動式オイルポンプ４６の少なくとも一方から発生させられた油圧を調圧するリリーフ形の第１レギュレータ弁４８と、第１レギュレータ弁４８から流出させられたオイルを第１ライン圧ＰＬ１より所定圧低い第２ライン圧ＰＬ２に調圧するリリーフ形の第２レギュレータ弁５０と、その第１レギュレータ弁４８により調圧される第１ライン圧ＰL１および第２レギュレータ弁５０により調圧される第２ライン圧ＰＬ２を制御する制御油圧ＰＳＬＴを出力させるリニアソレノイド弁ＳＬＴとを、備えている。第１レギュレータ弁４８は、機械式オイルポンプ３６及び電動式オイルポンプ４６の少なくとも一方により発生させられた油圧を上記リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいて例えばエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１に調圧するリリーフ形の制御弁である。また、第１リニアソレノイド弁ＳＬＴは、例えばモジュレータ圧ＰＭを元圧として、一定のエンジン負荷等に対応して電子制御装置５８から供給される制御信号に応じて制御油圧ＰＳＬＴを出力させ、上記第１レギュレータ弁４８へ供給する。
【００２７】
また、油圧制御回路４０は、前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧ＰＫＯを調圧する第１リニアソレノイド弁ＳＬ１と、油圧ＰＫ２を調圧する第２リニアソレノイド弁ＳＬ２と、前記ロックアップクラッチ３８を制御するロックアップクラッチ制御弁５２に供給される油圧ＰＬＵを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＵとを、備えている。これら第１リニアソレノイド弁ＳＬ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬ２は、何れも上記レギュレータ弁４８から出力されるライン圧ＰＬを元圧として、電子制御装置５８から供給される指令信号に基づいてその指令信号に応じた油圧ＰＫ０、ＰＫ２をそれぞれ調圧する。また、リニアソレノイド弁ＳＬＵは、一定のモジュレータ圧ＰＭを元圧として、電子制御装置５８からの指令信号に基づいて係合を制御する。
【００２８】
電子制御装置５８は、その制御機能の要部として、駆動輪１４が路面から離れる非接地状態、すなわちジャンプ中か否かを判定するジャンプ中判定手段８４、ジャンプ中にブレーキが運転者によって操作されたか否かを判定するブレーキ判定手段８２、ジャンプ中にブレーキが操作された場合、クラッチＫ０およびクラッチＫ２を解放するクラッチ制御手段８０、ジャンプ開始前後の区間におけるジャンプ時車速Ｖ０を決定するジャンプ時車速決定手段７８、および上記のジャンプ時車速Ｖ０に基づいて電動機ＭＧを制御する電動機駆動制御手段７６を備えている。
【００２９】
ジャンプ中判定手段８４は、駆動輪１４の車軸２１に設置されているサスペンション４４の伸縮ストロークが予め設定されたジャンプ判定ストローク以上となっているか否かに基づいて、車両の走行中に駆動輪１４が路面から離れる非接地状態、すなわちジャンプ中か否かを判定する。サスペンション４４の伸縮ストロークは、サスペンション４４に隣接して設置されたストロークセンサ７０によって検出される。ブレーキ判定手段８２は、ジャンプ中判定手段８４から駆動輪１４が非接地状態であるジャンプ中を伝える信号が継続する間、すなわちジャンプ作動の開始からジャンプの終了までの区間で、ブレーキ操作信号Ｂｏｎが出力されると、駆動輪１４を含む車輪のブレーキが作動したと判断する。クラッチ制御手段８０は、ジャンプ中判定手段８４により、ジャンプ中が判定され、ブレーキ判定手段８２により前記車輪のブレーキが作動したことが判定されると、油圧制御回路４０によってクラッチＫ２の解放を実施する。また、ジャンプ時車速決定手段７８は、ジャンプの開始前後の区間におけるジャンプ時車速Ｖ０を決定する。ジャンプ時車速Ｖ０は、たとえば走行中の車速Ｖを予め設定された時間間隔で記憶し、その記憶を設定された時間間隔で更新し、ジャンプ中判定手段８４からのジャンプ中を示す指令信号を受けた時点で記憶された車速Ｖをジャンプ時車速Ｖ０とすることもできる。また、たとえばサスペンション４４の伸縮ストロークが予め設定された値以上であった場合に車速Ｖを記憶し、ジャンプ中と判定された場合、記憶された車速Ｖをジャンプ時車速Ｖ０とすることもできる。上記以外にも種々の方法でジャンプ時車速Ｖ０が設定できる。電動機駆動制御手段７６は、ジャンプ中判定手段８４により、ジャンプ中であり、且つブレーキが作動されない場合は、駆動輪１４の回転速度をジャンプ時車速Ｖ０に対応する回転送度に維持する制御を実施する。なお、ジャンプ中におけるクラッチＫ０の切断は、ブレーキ信号ＢＯＮの有無に係らず実施される。また、ジャンプ時におけるクラッチＫ０の切断は、モータ走行、エンジン走行、ハイブリッド走行のいずれの走行においても実施される。
【００３０】
図３は、電子制御装置５８の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００３１】
図３における、電子制御装置５８の作動に対応するステップ（以下ステップは省略する）Ｓ１において、クラッチＫ０、クラッチＫ２の通常制御、すなわちジャンプ中を除く通常の走行中の制御が行われる。ジャンプ中判定手段に対応するＳ２において、ジャンプ中であるか否かが判定される。この判定が否定された場合、クラッチＫ０、クラッチＫ２の通常制御が継続され、判定が繰り返される。この判定が肯定された場合、ブレーキ判定手段８２の作動に対応するＳ３において、ブレーキが作動されたか否かが判定される。この判定が否定された場合、クラッチ制御手段８０、ジャンプ時車速決定手段７８および電動機駆動制御手段７６に対応するＳ４において、クラッチ制御手段８０によってクラッチＫ０が切断されるとともに、ジャンプ時車速決定手段７８によってジャンプ時車速Ｖ０が決定される。インバータを介して、電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇは、電動機駆動制御手段７６によって制御され、電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇはジャンプ時車速Ｖ０に対応する駆動輪１４の回転速度に設定される。Ｓ３における判定が肯定された場合、クラッチ制御手段８０に対応するＳ５において、クラッチＫ０とクラッチＫ２とが切断され、ジャンプ判定が否定されるまで、すなわちジャンプが終了するまでＳ２からの判定が繰り返される。
【００３２】
このように本実施例によれば、車両がジャンプした駆動輪１４の非接地時に、運転者がブレーキ操作をしない場合には、電動機ＭＧの回転速度Ｎｍｇを制御し、駆動輪１４の回転速度を車両のジャンプ時車速Ｖ０に対応する回転速度に設定することによって、接地時の駆動輪の回転速度の差を減少することが可能となり、接地時に発生するトルク変動を大幅に抑制することができる。ジャンプ中に運転者がブレーキ操作した場合には、クラッチＫ２を解放することによって、電動機ＭＧを駆動輪１４および変速機１６から解放し、接地時に駆動輪１４の回転速度が車速に対応する回転速度に急上昇したとしても、イナーシャの大きい電動機ＭＧは動力伝達経路Ｐ１から切り離されているので、ジャンプ後の接地時に動力伝達経路Ｐ１に発生するトルク変動は、大幅に抑制されることとなる。
【００３３】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００３４】
たとえば、実施例においてクラッチＫ０及びクラッチＫ２は共に、例えば湿式多板型の油圧式の摩擦クラッチ(摩擦係合装置)であったが、乾式単板クラッチ、磁粉式クラッチ、電磁クラッチなどの他の型式のクラッチであってもよい。
【００３５】
また、クラッチＫ２をクラッチＫ０の径方向外側に配置する構造で説明したが、クラッチＫ２とクラッチＫ０とを、回転軸心Ｃ方向に並べて配置しても良い。
【００３６】
また、前述の実施例において、エンジン１２、電動機ＭＧ、トルクコンバータ３２、自動変速機３４を直列に備えた形式のハイブリッド車両であったが、エンジンと第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２を備えた形式のハイブリッド車両であってもよい。またエンジン１２を持たず、電動機ＭＧのみを駆動源とする電動車両の場合にも、ジャンプ後の接地時のトルク変動を抑制することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
４０：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０、Ｋ２：クラッチ（断接装置）
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３：動力伝達経路
Ｖ：車速
【図１】
2017114461.tif 000003
【図２】
2017114461.tif 000004
【図３】
2017114461.tif 000005