(57)【要約】【課題】操作子を限界ストロークより手前の設定ストロークに留めることが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】操作子のストロークを読込み（ＳＴ０３）、読込んだ操作子のストロークが設定ストロークを超えているか否かを判別する（ＳＴ０４）。操作子の操作開始時は、操作子のストロークが設定ストロークを超えておらず、ＳＴ０４でＮＯとなる。ＮＯであれば、マスタシリンダによる第１増圧状態にする（ＳＴ０５）。第１増圧状態で，ＡＢＳ操作を長時間行うと、操作子のストロークが増大する。ＳＴ０４で操作子のストロークを監視し、操作子のストロークが設定ストロークを超えたら、ポンプによる第２増圧状態に切り換える（ＳＴ０６）。第２増圧状態では、ポンプによりリザーバの作動液が車輪ブレーキ側へ戻され、操作子のストロークを過大にすることなく作動液を増圧できる。【選択図】図３
2016172493.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作子の操作に応じて作動液の液圧を発生するマスタシリンダと、作動液を貯留するリザーバと、前記マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に設けられる制御弁手段と、前記リザーバに貯留された作動液を前記車輪ブレーキへ吐出可能なポンプと、このポンプ及び前記制御弁手段を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間を連通しつつ、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間を遮断する第１増圧状態と、
前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間を遮断しつつ、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間を遮断し、且つ、前記ポンプを駆動する第２増圧状態と、を選択的に切り換えるにようにして、アンチロックブレーキシステム制御の増圧制御を実施し、
前記第１増圧状態によって前記増圧制御を行っている際に、前記操作子のストロークが設定ストロークを超える否かを判定し、超えた場合に前記第１増圧状態から前記第２増圧状態に切り換える制御を実施することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記操作子のストロークを検知するストロークセンサを備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記操作子のストロークに相関を有する検出値に基づいて前記操作子のストロークを推定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記ポンプは、ソレノイドポンプであることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置、特にブレーキ操作子の操作性改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）は、急制動時あるは滑りやすい路面での制動時に、車輪がロック状態になることを防止する装置であり、ＡＢＳの構成例が各種提案されている（例えば、特許文献１（請求項１、図１、図４）参照。）。
【０００３】
特許文献１では、増圧時に走行路面の摩擦係数が低いときには、マスタシリンダおよびリザーバと車輪ブレーキとの間をともに遮断した状態でポンプを作動することで、車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧する（特許文献１段落００６２）。
【０００４】
また、特許文献１では、増圧時に走行路面の摩擦係数が高いときには、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間を連通するが車輪ブレーキおよびリザーバ間を遮断する状態とし、マスタシリンダから出力される液圧によって、車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧する（特許文献１段落００６４）。
【０００５】
ＡＢＳ制御が長時間継続され、マスタシリンダから出力される液圧による増圧を繰り返し行うと、ブレーキ操作子がフルストローク状態となるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−６７８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、ＡＢＳ制御が長時間継続された場合でも、ブレーキ操作子がフルストローク状態となるのを防止することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、操作子の操作に応じて作動液の液圧を発生するマスタシリンダと、作動液を貯留するリザーバと、前記マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に設けられる制御弁手段と、前記リザーバに貯留された作動液を前記車輪ブレーキへ吐出可能なポンプと、このポンプ及び前記制御弁手段を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間を連通しつつ、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間を遮断する第１増圧状態と、
前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間を遮断しつつ、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間を遮断し、且つ、前記ポンプを駆動する第２増圧状態と、を選択的に切り換えるにようにして、アンチロックブレーキシステム制御の増圧制御を実施し、
前記第１増圧状態によって前記増圧制御を行っている際に、前記操作子のストロークが設定ストロークを超える否かを判定し、超えた場合に前記第１増圧状態から前記第２増圧状態に切り換える制御を実施することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、操作子のストロークを検知するストロークセンサを備えていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、操作子のストロークに相関を有する検出値に基づいて操作子のストロークを推定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【００１１】
請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、ポンプは、ソレノイドポンプであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、操作子のストロークが設定ストロークを超えた場合にマスタシリンダによる第１増圧状態からポンプによる第２増圧状態に切り換える。すなわち、マスタシリンダ側の作動液の量が少なくなると、ポンプによる増圧制御に切り換える。よって、操作子がフルストローク状態となることを防止することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置が提供され、これにより、増圧制御が多く繰り返されるような場合でも、制動力を得ることができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、操作子のストロークを検知するストロークセンサを備えており、簡単な構成で操作子のストロークを取得することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明によれば、ストロークセンサを用いることなく、操作子のストロークを推定することができ、コスト削減を図ることができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、ポンプは、ソレノイドポンプである。ソレノイドポンプはモータを駆動源とするポンプに比較して、小型であり、車両用ブレーキ液圧制御装置の小型、軽量化に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】ソレノイドポンプの断面図である。
【図３】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の制御フロー図である。
【図４】変更例に係る液圧回路図である。
【図５】変更例に係る制御フロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、本実施形態では、車両用ブレーキ液圧制御装置１０を自動二輪車に適用した例について説明するが、車両用ブレーキ液圧制御装置１０が搭載される車両はこれに限定されない。
【実施例】
【００１８】
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０には、ブレーキレバーやブレーキペダル等の操作子１１の操作に応じて作動液の液圧を発生するマスタシリンダ１２と、作動液を一時的に貯留するリザーバ１３と、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間に設けられる常開型電磁弁である入口制御弁１５及び常閉型電磁弁である出口制御弁１６（制御弁手段１５、１６）と、リザーバ１３に貯留された作動液を車輪ブレーキ１４側へ吐出可能なポンプ４０と、このポンプ４０の駆動／停止制御及び入口制御弁１５と出口制御弁１６の開閉制御をなす制御部１７とが備えられている。
【００１９】
さらに、車両用ブレーキ液圧制御装置１０には、マスタシリンダ１２からリザーバ１３への流れを阻止する逆止弁１８と、操作子１１のストロークを検出するストロークセンサ１９とを備えている。
ストロークセンサ１９は、ブレーキペダルの移動距離を計測するリニア型センサや、ブレーキレバーの回転角度を計測するロータリ型センサ（回転角センサ）の何れでもよい。
【００２０】
まず、通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時の基本的な動作を説明する。車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、通常ブレーキ時の通常状態と、ＡＢＳ制御時の減圧状態、保持状態、増圧状態と、を切り換える機能を有する。
【００２１】
通常ブレーキ時；通常状態は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４を連通する（入口制御弁１５が開）とともに、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間を遮断する（出口制御弁１６が閉）状態である。操作子１１を操作すると、マスタシリンダ１２からの作動液圧が入口制御弁１５を経由して車輪ブレーキ１４に作用し、車輪が制動される。
【００２２】
ＡＢＳ制御時；車輪がロックしそうになった時に行われ、減圧状態、保持状態、増圧状態が切り換えられる。
ＡＢＳ制御時の減圧状態は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間を遮断する（入口制御弁１５が閉）とともに、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３を連通する（出口制御弁１６が開）状態である。車輪ブレーキ１４に通じる作動液が、出口制御弁１６を通ってリザーバ１３に流入し、車輪ブレーキ１４に作用している作動液圧が減圧される。
【００２３】
ＡＢＳ制御時の保持状態は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間をそれぞれ遮断する（入口制御弁１５及び出口制御弁１６が閉）状態である。ポンプ４０が停止し、車輪ブレーキ１４、入口制御弁１５、出口制御弁１６及びポンプ４０で閉じられた流路内に作動液が閉じ込められ、車輪ブレーキに作用している作動液圧が一定に保たれる。
【００２４】
ＡＢＳ制御時の増圧状態は、後述する第１増圧状態と第２増圧状態を含む。第１増圧状態は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間をそれぞれ遮断し（入口制御弁１５及び出口制御弁１６が閉）、且つ、ポンプ４０を駆動する状態である。また、第２増圧状態は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４との間を連通しつつ、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３との間を遮断する状態である。
【００２５】
次に、本発明のＡＢＳ増圧制御を詳細に説明する。
制御部１７（車両用ブレーキ液圧制御装置１０）は、上述の第１増圧状態による第１増圧制御と上述の第２増圧状態による第２増圧制御を制御項目に含む。
第１増圧制御では、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４との間を連通しつつ、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間を遮断し、且つ、ポンプ４０を停止する。具体的には、入口制御弁１５が開かれ、出口制御弁１６が閉じられる。マスタシリンダ１２で発生した液圧により車輪ブレーキ１４の作動液が増圧される。
【００２６】
第２増圧制御では、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４との間を遮断しつつ、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間のを遮断し、且つ、ポンプ４０を駆動する。具体的には、制御部１７は、入口制御弁１５を閉じ、出口制御弁１６を閉じ、ポンプ４０を駆動する。ポンプ４０により、リザーバ１３に貯留された作動液が車輪ブレーキ１４へ吐出され、車輪ブレーキ１４の作動液が増圧される。
【００２７】
図２に基づいてポンプ４０としてのソレノイドポンプの構造の一例を説明する。なお、便宜上、ソレノイドポンプ４０のポンプハウジング４１の挿入部である第２部材４７が配置される側を「一端側」とし、可動コア４３が配置される側を「他端側」とする。
図２に示されるように、ソレノイドポンプ４０は、少なくとも一部が固定コア４６になる円筒状のポンプハウジング４１と、このポンプハウジング４１の他端側に固定された有底円筒状のガイドパイプ４２と、ポンプハウジング４１を貫通する貫通穴４５に挿通されるピストン５１とを備える。
【００２８】
ポンプハウジング４１は、ピストン５１が挿通される貫通穴４５を備えるとともに固定コア４６となる第１部材４６と、この第１部材４６とは別体に形成されるとともに吸入弁７０及び吐出弁８０が設けられる第２部材４７とから構成されている。
【００２９】
また、ポンプハウジング４１内には、圧力室６０が形成されている。ソレノイドポンプ４０は、ガイドパイプ４２内において進退可能に配置され圧力室６０に向けてピストン５１を押圧する可動コア４３と、ポンプハウジング４１及びガイドパイプ４２に外装されたコイル４４と、作動液を圧力室６０に吸入する際に開く吸入弁７０と、圧力室６０から作動液を吐出する際に開く吐出弁８０とを備える。なお、コイル４４は、電磁コイルである。
【００３０】
ポンプハウジング４１のうち他端側の第１部材（固定コア）４６は、鉄系材料である磁性材料からなり、円筒形状を呈する。ポンプハウジング４１のうち一端側の第２部材（挿入部）４７は、ベースとなる基体９０に形成された取付穴９１にシール材９２を介して液密に挿入される。第１部材４６の外周には、ガイドパイプ４２が取り付けられる。ポンプハウジング４１には、ピストン５１が挿通される貫通穴４５が、ポンプハウジング４１の軸線に沿って形成されている。
【００３１】
第１部材４６は、一端側の端部外周に形成された第１フランジ部４６ａと、一端側の端部に形成された凸部４６ｂとを備えている。
【００３２】
また、第１部材４６において、貫通穴４５は、他端側に形成される大径部４５ａと、一端側に形成され大径部４５ａよりも径の小さい小径部４５ｂと、大径部４５ａと小径部４５ｂとの間に形成される段部４５ｃとを備える。第１部材４６の内周部を形成する大径部４５ａに、ピストン５１を可動コア４３側に付勢する戻しばね６４と、軸方向に移動可能なピストン５１と、このピストン５１をガイドする筒状のガイド部材６５とが配置されている。
【００３３】
第２部材４７は、他端側の端部外周に形成された第２フランジ部４７ａと、他端側の内周に形成されるとともに凸部４６ｂが圧入される凹部４７ｂとを備えている。第２部材４７の内周に、第１部材４６の一端側が圧入されて第１部材４６と第２部材４７とが嵌合されている。また、第２部材４７は、非磁性体で形成されている。  
【００３４】
また、第２部材４７において、貫通穴４５は、他端側からシール部材５６が配置されるシール配置穴４５ｄと、圧力室６０と、作動液を導く吸入連通穴４５ｅと、フィルタ６１が配置されるフィルタ配置穴４５ｆと、シール配置穴４５ｄと圧力室６０との間に形成される支持段部４５ｇとを備える。
【００３５】
コイル４４の内径方向から外れた位置（コイル４４よりも一端側）で且つ、第１部材４６と第２部材４７との間に形成されたスペースであるシール配置穴４５ｄに、第２部材４７とピストン５１との間をシールするシール部材５６が配置されている。シール部材５６は、例えばＯリングである。
【００３６】
第２部材４７の凹部４７ｂに、第１部材４６の凸部４６ｂが圧入され、第２フランジ部４７ａに第１フランジ部４６ａが重なっている。第１フランジ部４６ａは、取付穴９１の開口部にリング状の抜け止め部材９３によって固定されている。結果、第１部材４６及び第２部材４７が共に取付穴９１に固定される。  
【００３７】
第２部材４７の一端側には、基体９０の取付穴９１の底に形成されたリザーバ１３（図１参照）に繋がる吸入液圧路３８に向けて、フィルタ配置穴４５ｆが開口している。第２部材４７の中央部に吸入弁７０が設けられ、吸入弁７０の一端側にフィルタ６１が設けられている。
【００３８】
また、第２部材４７の外周部に、基体９０の取付穴９１の側壁に形成された吐出液圧路３９と圧力室６０とを連通する、連通穴６２が形成されている。この連通穴６２の開口の内空に吐出弁８０が設けられている。
【００３９】
圧力室６０は、一端側に配置されている。圧力室６０は、吸入弁７０、吐出弁８０及びピストン５１（Ｏリング５６）で、貫通穴４５が仕切られることで形成されている。
【００４０】
ピストン５１は、貫通穴４５に移動可能に挿通される本体部５２と、この本体部５２の中間に形成され戻しばね６４の一端を受けるフランジ部５３と、本体部５２の先端部に形成され弁ばね７３の一端を受けるばね座５４とを有する。  
【００４１】
フランジ部５３の径は、本体部５２の径よりも大きく、フランジ部５３の外周部には、一端側と他端側とを連通する連通溝５５が形成されている。連通溝５５により、フランジ部５３の一端側と他端側との空気の移動を自由にし、ピストン５１の軸方向の移動を円滑にすることができる。
【００４２】
また、第１部材４６の大径部４５ａ内には、ピストン５１を可動コア４３側に付勢する戻しばね６４が配置されている。戻しばね６４はコイルばねであり、その一端はフランジ部５３で受けられ、その他端は段部４５ｃで受けられている。
【００４３】
ピストン５１は、シール部材５６を介してポンプハウジング４１の貫通穴４５に軸方向摺動可能に挿通されており、摺動によって、その一端部が圧力室６０に対して出没するように構成されている。すなわち、圧力室６０は、ピストン５１が一端側に摺動してピストン５１の一端部が圧力室６０内に突出することで容積が縮小し、ピストン５１が他端側に摺動してピストン５１の一端部が圧力室６０から没することで容積が増大する。なお、ピストン５１は、圧力室６０に面する部分に作動液の通路となる開口がなく、ピストン５１内を作動液が流通することがない。
【００４４】
吸入弁７０は、吸入液圧路３８と圧力室６０との間の流路を開閉する一方向弁であり、ピストン５１の軸と同軸上に配置されている。吸入弁７０は、第２部材４７に形成される弁座部７１と、この弁座部７１に着座する球形状の弁体７２と、この弁体７２を着座する方向に付勢する弁ばね７３とで構成されている。
【００４５】
弁体７２は、弁ばね７３によって、弁座部７１に着座するように付勢されている。弁体７２は、ピストン５１が圧力室６０の容積を増大する方向（他端側へ向かう方向）に移動するのに伴い、圧力室６０が減圧されて開弁し、吸入液圧路３８から圧力室６０へ作動液が流入する。また、弁体７２は、ピストン５１が圧力室６０の容積を縮小する方向（一端側へ向かう方向）に移動するのに伴い、圧力室６０が増圧されて閉弁し、これにより圧力室６０から吸入液圧路３８へ流出することを阻止する。
【００４６】
吸入弁７０は、ピストン５１と同軸上に配置されるとともに、ピストン５１の先端部（ばね座５４）で弁ばね７３の一端を受けているので、弁ばね７３を受けるための部品が不要になり、部品点数の削減を図ることができる。
【００４７】
また、戻しばね６４は、非作動時にピストン５１を非作動位置に付勢する付勢力を有する。このため、後述する、コイル４４が消磁した際には、戻しばね６４の戻し力によって、ピストン５１が圧力室６０から離れる方向（可動コア４３側）へ摺動する。
【００４８】
また、吸入弁７０の外周側に吐出弁８０が配置されているので、ピストン５１の軸方向に吐出弁８０を設ける必要がなく、軸方向の寸法を小さくしてソレノイドポンプ４０の小型化を図ることができる。
【００４９】
吐出弁８０は、圧力室６０と車輪ブレーキ１４（図１参照）に繋がる吐出液圧路３９との間の流路を開閉する一方向弁であり、連通穴６２の開口の内空に設けられている。吐出弁８０は、第２部材４７の連通穴６２に形成される吐出側弁座部８１と、この吐出側弁座部８１に着座する球形状の吐出側弁体８２と、カップ状の吐出側リテーナ８３と、この吐出側リテーナ８３と吐出側弁体８２との間に配設される吐出側弁ばね８４とで構成されている。吐出側リテーナ８３には、内外を連通する吐出液通穴８５が形成されており、吐出側リテーナ８３は、連通穴６２に圧入されている。また、吐出弁８０は、吐出側弁体８２の開閉方向が、ピストン５１の軸方向と垂直となるように配置されている。
【００５０】
吐出側弁体８２は、吐出側弁ばね８４によって、吐出側弁座部８１に着座するように付勢されている。ピストン５１が圧力室６０の容積を縮小する方向（一端側へ向かう方向）に移動するのに伴い、圧力室６０が増圧されて開弁し、圧力室６０から吐出液圧路３９へ作動液が流出する。また、吐出側弁体８２は、ピストン５１が圧力室６０の容積が増大する方向（他端側へ向かう方向）に移動するのに伴い、圧力室６０が減圧されて閉弁し、これにより吐出液圧路３９から圧力室６０へ作動液が流入することを阻止する。
【００５１】
可動コア４３は、磁性材料からなり、その一端面をピストン５１の他端部に当接させた状態でガイドパイプ４２の内部を軸方向に移動する。可動コア４３は、コイル４４を励磁することでポンプハウジング４１に引き寄せられ、戻しばね６４の付勢力に抗して一端側に移動する。可動コア４３が一端側に移動することで、ピストン５１も一端側に押動され、圧力室６０にピストン５１の一端部が突出する。結果、圧力室の容積が縮小し、圧力室内が増圧される。
【００５２】
可動コア４３には、可動コア４３の軸方向に沿って連通溝４３ａが形成されている。連通溝４３ａの一端側は、可動コア４３の一端面とポンプハウジング４１の他端面との間の空間に連通しており、連通溝４３ａの他端側は、可動コア４３の他端面とガイドパイプの内面との間の空間に連通している。
【００５３】
ガイドパイプ４２は、有底筒状を呈し、ポンプハウジング４１の第１部材（固定コア）４６の他端側に外側から嵌合され、例えば溶接により第１部材４６に固定されている。なお、固定方法は溶接に限らず、圧入やかしめ等であってもよい。
【００５４】
コイル４４は、樹脂製のボビン４４ａで環装され、さらにボビン４４ａの外側には、磁路を形成するヨーク４４ｂが設けられている。
【００５５】
以上に述べたソレノイドポンプ４０の作用を次に説明する。
図２に示されるように、制御部１７（図１参照）によりコイル４４が励磁されると、矢印の様に磁気回路が形成され、可動コア４３が一端側に引き寄せられる。可動コア４３に押し圧され、ピストン５１が、圧力室６０側に移動する。圧力室６０の容積が縮小するとともに圧力室６０が増圧され、吐出側弁体８２が外方に移動し、吐出弁８０が開く。圧力室６０内の作動液は、吐出弁８０に流れ、さらに吐出液通穴８５から吐出液圧路３９へ流出する。
【００５６】
続いて、コイル４４が消磁されると、戻しばね６４の付勢力によりピストン５１及び可動コア４３が他端側に移動する。圧力室６０の容積が増大するとともに圧力室６０が減圧され、吐出側弁体８２が圧力室６０側へ移動し、吐出弁８０が閉じる。圧力室６０がさらに減圧されると、弁体７２が圧力室６０側へ移動し、吸入弁７０が開く。作動液が吸入液圧路３８から吸入弁７０に流れ、さらに圧力室６０に吸入される。続いて、弁体７２が一端側に移動し、吸入弁７０が閉じる。このような動作を繰り返すことで、作動液の吸入・吐出が連続して行われる。
【００５７】
以上に述べた車両用ブレーキ液圧制御装置１０の制御をフロー図に基づいて以下に説明する。
図３に示すように、制御部１７は、増圧制御モードであるか否かを確認する（ＳＴ０１）。増圧制御モードであれば（ＹＥＳ）、制御部１７は、ストロークセンサ１９で検出された操作子１１のストロークを読込み（ＳＴ０２）、読込んだ操作子１１のストロークが予め設定された設定ストロークを超えているか否かを判別する（ＳＴ０３）。
【００５８】
操作子１１の操作開始時は、操作子１１のストロークが設定ストロークを超えていることはなく、ＳＴ０３でＮＯとなる。操作子１１のストロークが設定ストロークを超えていなければ（ＮＯ）、制御部１７は、マスタシリンダ１２による第１増圧状態にする（ＳＴ０４）。すなわち、制御部１７は、第１増圧制御を実行する。第１増圧状態で，ＡＢＳ制御を長時間行うと、従来の技術で説明したように、操作子１１のストロークが増大する。
そこで、ＳＴ０３で操作子のストロークを監視し、操作子１１のストロークが設定ストロークを超えたら（ＹＥＳ）、制御部１７は、ポンプ４０による第２増圧状態（第２増圧制御）に切り換える（ＳＴ０５）。
【００５９】
第２増圧状態では、入口制御弁１５及び出口制御弁１６が閉じられ、ポンプ４０によりリザーバ１３に貯留されている作動液が車輪ブレーキ１４側へ吐出されることによって増圧される。これによって、操作子１１がストロークすることなく作動液の増圧が可能となる。よって、操作子１１がフルストローク状態となるのを防止することができる。
【００６０】
次に、本発明の変更例を説明する。
図４では、図１でのストロークセンサ１９を省き、代わりにマスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間の液圧を検出する液圧センサ２１を設けた。
この液圧センサ２１は、操作子のストロークに相関する検出値としての液圧を検出する。液圧センサ２１で得た圧力情報は制御部１７へ送られ、この制御部１７で操作子ストロークの推定演算に用いられる。
その他は、図１と同じであるため符号を流用して、説明を省略する。
【００６１】
図４に示す車両用ブレーキ液圧制御装置１０の制御を図５で説明する。
図５に示すように、制御部１７は、増圧制御モードであるか否かを確認する（ＳＴ１１）。増圧制御モードであれば（ＹＥＳ）、制御部１７は、操作ストロークを推定する（ＳＴ１２）。
【００６２】
推定の一例としては、通常ブレーキ時はマスタシリンダ圧から推定できるが、ＡＢＳ制御中は、マスタシリンダ圧（ＡＢＳ開始時のストローク）と増減圧制御の情報（開閉時間）から推定する。
【００６３】
操作子１１のストロークを推定し（ＳＴ１２）、制御部１７は、推定した操作子１１のストロークが予め設定された設定ストロークを超えているか否かを判別する（ＳＴ１３）。
【００６４】
操作子１１の操作開始時は、操作子１１のストロークが設定ストロークを超えていることはなく、ＳＴ１３でＮＯとなる。操作子１１のストロークが設定ストロークを超えていなければ（ＮＯ）、制御部１７は、マスタシリンダ１２による第１増圧状態にする（ＳＴ１４）。すなわち、制御部１７は、第１増圧制御を実行する。第１増圧状態で，ＡＢＳ制御を長時間行うと、従来の技術で説明したように、操作子１１のストロークが増大する。
そこで、ＳＴ１３で操作子１１のストロークを監視し、操作子１１のストロークが設定ストロークを超えたら（ＹＥＳ）、制御部１７は、ポンプ４０による第２増圧状態（第２増圧制御）に切り換える（ＳＴ１５）。
【００６５】
尚、操作子のストロークに相関を有する検出値は、本実施例では液圧センサで取得したが、これに限定されず、他の方法で推定してもよい。また、ストロークセンサ１９は回転角センサであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、四輪車や二輪車に搭載されるブレーキ液圧制御装置に好適である。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両用ブレーキ液圧制御装置、１１…操作子、１２…マスタシリンダ、１３…リザーバ、１４…車輪ブレーキ、１５…入口制御弁、１６…出口制御弁、１７…制御部、１９…ストロークセンタ、２１…液圧センサ、４０…ポンプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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