(57)【要約】【課題】異常が生じた後、車輪速センサの出力信号に異常が生じたと早期に判定する。【解決手段】車輪に制動力を付与するブレーキ装置３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬと、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬと、その出力信号に基づいて車輪速度を演算する車輪速度演算部２ａと、演算された車輪速度に基づいて車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出部２ｂと、検出されたスリップ状態に基づいてブレーキ装置３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬを制御する制御部２ｃとを有する車両用制動装置において、ＡＢＳ制御中に車輪に付与される制動力が増加中であるか、あるいは、一定値に保持されているときであって、演算された車輪速度が増加しているときに、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に異常が生じ、その出力信号に基づいて演算された車輪速度が実際の車輪速度よりも大きいと判定する。【選択図】図１
2017114145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に制動力を付与するブレーキ手段と、
車輪速センサと、
前記車輪速センサの出力信号に基づいて車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、
前記車輪速度演算手段によって演算された車輪速度に基づいて前記車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
前記スリップ状態検出手段によって検出されたスリップ状態に基づいて前記ブレーキ手段を制御する制御手段とを具備する車両用制動装置において、
ＡＢＳ制御中に前記車輪に付与される制動力が増加中であるか、あるいは、一定値に保持されているかを判定する制動力判定手段と、
ＡＢＳ制御中に前記車輪に付与される制動力が増加中であるか、あるいは、一定値に保持されているときであって、前記車輪速度演算手段によって演算された車輪速度が増加しているときに、前記車輪速センサの出力信号に異常が生じ、その出力信号に基づいて演算された車輪速度が実際の車輪速度よりも大きいと判定する車輪速センサ異常判定手段とを具備することを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪速センサを有する車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車輪速センサを有する車両用制動装置（ブレーキ制御装置）が知られている。この種の車両用制動装置の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載された車両用制動装置では、ブレーキ装置（ブレーキユニット）が設けられており、車輪速センサの出力信号に基づいて車輪速度が演算される。また、特許文献１に記載された車両用制動装置では、ＡＢＳ制御中に車輪速センサの異常判定（異常検知）が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３２６８４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された車両用制動装置では、車輪速センサの出力信号に異常が生じた後も疑似車体速計算ルーチンが繰り返し実行され、疑似車体速計算ルーチンが実行される毎に減圧時間カウンタがインクリメントされる。
ところで、特許文献１に記載された車両用制動装置では、車輪速センサの出力信号に異常が生じた後、疑似車体速計算ルーチンが１回実行されて減圧時間カウンタが１回インクリメントされただけでは、車輪速センサの出力信号に異常が生じたと判定されない。詳細には、特許文献１の図６に記載された車両用制動装置では、車輪速センサの出力信号に異常が生じた後、疑似車体速計算ルーチンが複数回実行されて減圧時間カウンタが複数回インクリメントされ、例えば０．５秒もの時間が経過しなければ、車輪速センサの出力信号に異常が生じたと判定されない。
つまり、特許文献１に記載された車両用制動装置では、車輪速センサの出力信号に異常が生じた後、車輪速センサの出力信号に異常が生じたと判定されるまでに、長い時間を要してしまう。
【０００５】
前記問題点に鑑み、本発明は、車輪速センサの出力信号に異常が生じた後、車輪速センサの出力信号に異常が生じたと早期に判定することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
制動中に車輪のスリップ状態（ロック状態）が検出されると、ＡＢＳ制御が開始され、車輪に付与される制動力が減少せしめられる。次いで、ＡＢＳ制御中に車輪のスリップ状態（ロック状態）が検出されなくなると、車輪に付与される制動力が、一定値に保持されたり、増加せしめられたりする。ＡＢＳ制御中に車輪に付与される制動力が一定値に保持されたり、増加せしめられたりするときには、車輪速度が、変化しないか、あるいは、減少する。つまり、ＡＢＳ制御中に車輪に付与される制動力が一定値に保持されたり、増加せしめられたりするときに車輪速度が増加することは、基本的にありえない。
【０００７】
この点に鑑み、本発明によれば、車輪に制動力を付与するブレーキ手段と、
車輪速センサと、
前記車輪速センサの出力信号に基づいて車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、
前記車輪速度演算手段によって演算された車輪速度に基づいて前記車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
前記スリップ状態検出手段によって検出されたスリップ状態に基づいて前記ブレーキ手段を制御する制御手段とを具備する車両用制動装置において、
ＡＢＳ制御中に前記車輪に付与される制動力が増加中であるか、あるいは、一定値に保持されているかを判定する制動力判定手段と、
ＡＢＳ制御中に前記車輪に付与される制動力が増加中であるか、あるいは、一定値に保持されているときであって、前記車輪速度演算手段によって演算された車輪速度が増加しているときに、前記車輪速センサの出力信号に異常が生じ、その出力信号に基づいて演算された車輪速度が実際の車輪速度よりも大きいと判定する車輪速センサ異常判定手段とを具備することを特徴とする車両用制動装置が提供される。
【０００８】
つまり、本発明の車両用制動装置では、車輪速度が増加することが基本的にありえないときである、ＡＢＳ制御中に車輪に付与される制動力が増加中であるか、あるいは、一定値に保持されているときに、車輪速センサの出力信号に基づいて演算された車輪速度が増加している場合に、車輪速センサの出力信号に異常が生じ、その出力信号に基づいて演算された車輪速度が実際の車輪速度よりも大きいと判定される。
すなわち、本発明の車両用制動装置では、車輪速センサの出力信号に異常が生じた後その出力信号に基づいて車輪速度が最初に演算されるときに、車輪速センサの出力信号に異常が生じたと判定することが可能になる。
そのため、本発明の車両用制動装置では、車輪速センサの出力信号に異常が生じた後、特許文献１に記載された車両用制動装置よりも早期に車輪速センサの出力信号に異常が生じたと判定することができる。
詳細には、本発明の車両用制動装置では、車輪速センサの出力信号に基づいて演算された車輪速度が実際の車輪速度よりも大きくなる、車輪速センサの出力信号異常を判定することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車輪速センサの出力信号に異常が生じた後、車輪速センサの出力信号に異常が生じたと早期に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施形態の車両用制動装置が適用された一例の概略的なブロック図である。
【図２】第１の実施形態の車両用制動装置によって実行される車輪速センサ異常判定を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両用制動装置の第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態の車両用制動装置が適用された一例の概略的なブロック図である。
第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図１に示す例では、右前輪（図示せず）の車輪速度を検出するための車輪速センサ１ＦＲと、左前輪（図示せず）の車輪速度を検出するための車輪速センサ１ＦＬと、右後輪（図示せず）の車輪速度を検出するための車輪速センサ１ＲＲと、左後輪（図示せず）の車輪速度を検出するための車輪速センサ１ＲＬとが設けられている。車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号はブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）２に入力される。ブレーキＥＣＵ２には、車輪速度演算手段として機能する車輪速度演算部２ａが設けられている。車輪速度演算部２ａは、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に基づいて右前輪の車輪速度を演算し、車輪速センサ１ＦＬの出力信号に基づいて左前輪の車輪速度を演算し、車輪速センサ１ＲＲの出力信号に基づいて右後輪の車輪速度を演算し、車輪速センサ１ＲＬの出力信号に基づいて左後輪の車輪速度を演算する。
【００１２】
また、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図１に示す例では、スリップ状態検出手段として機能するスリップ状態検出部２ｂがブレーキＥＣＵ２に設けられている。スリップ状態検出部２ｂは、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪の車輪速度に基づいて右前輪、左前輪、右後輪および左後輪のスリップ状態を検出する。具体的には、例えば、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪の車輪速度に基づいて演算された推定車体速度または基準輪（車輪速度が最も高い車輪）の車輪速度から右前輪の車輪速度を減じた値が所定の閾値（正の値）より大きいときに、スリップ状態検出部２ｂは、右前輪にスリップ状態（詳細には、減速スリップ状態）が発生していると判定する（つまり、右前輪のスリップ状態を検出する）ことができる。
【００１３】
さらに、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図１に示す例では、ブレーキ手段として機能する例えば油圧式のブレーキ装置３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬが設けられている。ブレーキ装置３ＦＲは、ブレーキＥＣＵ２からの制御信号に基づいて右前輪に制動力を付与する。ブレーキ装置３ＦＬは、ブレーキＥＣＵ２からの制御信号に基づいて左前輪に制動力を付与する。ブレーキ装置３ＲＲは、ブレーキＥＣＵ２からの制御信号に基づいて右後輪に制動力を付与する。ブレーキ装置３ＲＬは、ブレーキＥＣＵ２からの制御信号に基づいて左後輪に制動力を付与する。
【００１４】
また、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図１に示す例では、制御手段として機能する制御部２ｃがブレーキＥＣＵ２に設けられている。制御部２ｃは、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪のスリップ状態（ロック状態）に基づいてブレーキ装置３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬを制御する。具体的には、図１に示す例では、制御部２ｃによってＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御が実行される。
制御部２ｃは、制動中における右前輪、左前輪、右後輪および左後輪の車輪速度と推定車体速度または基準輪の車輪速度とに基づいてスリップ率を演算する。演算されたスリップ率が所定の閾値より大きくなったときに、ＡＢＳ制御が開始される。
ＡＢＳ制御が開始されると、スリップ状態を解消するために、スリップ状態が発生した車輪（つまり、ＡＢＳ制御対象の車輪）に付与される制動力が減少せしめられる。次いで、ＡＢＳ制御中にＡＢＳ制御対象の車輪のスリップ状態が検出されなくなると、その車輪に付与される制動力が、一定値に保持されたり、増加せしめられたりする。
【００１５】
第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図１に示す例では、制動力判定手段として機能する制動力判定部２ｄがブレーキＥＣＵ２に設けられている。制動力判定部２ｄは、ＡＢＳ制御中にＡＢＳ制御対象の車輪に付与される制動力が増加しているか、一定値に保持されているか、あるいは、減少しているかを判定する。
【００１６】
ＡＢＳ制御中にＡＢＳ制御対象の車輪に付与される制動力が一定値に保持されたり、増加せしめられたりするときには、その車輪の車輪速度が、変化しないか、あるいは、減少する。つまり、ＡＢＳ制御中にＡＢＳ制御対象の車輪に付与される制動力が一定値に保持されたり、増加せしめられたりするときにその車輪の車輪速度が増加することは、基本的にありえない。
この点に鑑み、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図１に示す例では、車輪速センサ異常判定手段として機能する車輪速センサ異常判定部２ｅがブレーキＥＣＵ２に設けられており、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号がブレーキＥＣＵ２によって監視されている。さらに、第１の実施形態の車両用制動装置では、図２に示す車輪速センサ異常判定が実行される。
【００１７】
図２は第１の実施形態の車両用制動装置によって実行される車輪速センサ異常判定を説明するためのフローチャートである。図２に示す車輪速センサ異常判定は、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬのそれぞれに対して実行される。図２に示すルーチンは、所定時間間隔で実行される。
【００１８】
第１の実施形態の車両用制動装置が適用された一例では、車輪速センサ１ＦＲ（図１参照）についての図２に示す車輪速センサ異常判定と、車輪速センサ１ＦＬ（図１参照）についての図２に示す車輪速センサ異常判定と、車輪速センサ１ＲＲ（図１参照）についての図２に示す車輪速センサ異常判定と、車輪速センサ１ＲＬ（図１参照）についての図２に示す車輪速センサ異常判定とが並列に（つまり、同時に）実行されるが、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された他の例では、それらについての車輪速センサ異常判定を直列に（つまり、順に）実行することもできる。
【００１９】
例えば車輪速センサ１ＦＲ（図１参照）についての図２に示す車輪速センサ異常判定が開始されると、まずステップＳ１において、右前輪に対するＡＢＳ制御が実行中であるか否かが、例えばフラグ（図示せず）などに基づいて判定される。右前輪に対するＡＢＳ制御が実行中であるときにはステップＳ２に進み、右前輪に対するＡＢＳ制御が実行中でないときにはステップＳ７に進む。
ステップＳ２では、制動力判定部２ｄ（図１参照）によって、ＡＢＳ制御対象の右前輪に付与される制動力が増加しているか否かが判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ３に進み、ＮＯのときにはステップＳ４に進む。
【００２０】
ステップＳ３では、車輪速センサ異常判定部２ｅ（図１参照）によって、制動力増加モード車輪速センサ異常判定が実行される。具体的には、車輪速センサ１ＦＲ（図１参照）の出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａ（図１参照）によって演算された右前輪の車輪速度が増加しているか否か、つまり、例えば右前輪の車輪速度の勾配がゼロ［ｍ／ｓ２］より大きいか否かが、車輪速センサ異常判定部２ｅによって判定される。
右前輪の車輪速度が増加していないときには、車輪速センサ異常判定部２ｅによって、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に異常が生じていないと判定される。
一方、右前輪の車輪速度が増加しているときには、車輪速センサ異常判定部２ｅによって、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に異常が生じていると判定される。詳細には、その出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａによって演算された右前輪の車輪速度が実際の右前輪の車輪速度よりも大きいと判定され、ブレーキＥＣＵ２によって必要な処置が実行される。
【００２１】
ステップＳ４では、制動力判定部２ｄ（図１参照）によって、ＡＢＳ制御対象の右前輪に付与される制動力が一定値に保持されているか否かが判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ５に進み、ＮＯのときにはステップＳ６に進む。
ステップＳ５では、車輪速センサ異常判定部２ｅ（図１参照）によって、制動力保持モード車輪速センサ異常判定が実行される。具体的には、車輪速センサ１ＦＲ（図１参照）の出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａ（図１参照）によって演算された右前輪の車輪速度が増加しているか否か、つまり、例えば右前輪の車輪速度の勾配がゼロ［ｍ／ｓ２］より大きいか否かが、車輪速センサ異常判定部２ｅによって判定される。
右前輪の車輪速度が増加していないときには、車輪速センサ異常判定部２ｅによって、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に異常が生じていないと判定される。
一方、右前輪の車輪速度が増加しているときには、車輪速センサ異常判定部２ｅによって、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に異常が生じていると判定される。詳細には、その出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａによって演算された右前輪の車輪速度が実際の右前輪の車輪速度よりも大きいと判定され、ブレーキＥＣＵ２によって必要な処置が実行される。
【００２２】
ステップＳ６では、車輪速センサ異常判定部２ｅ（図１参照）によって、制動力減少モード車輪速センサ異常判定が実行される。
ＡＢＳ制御中にＡＢＳ制御対象の車輪に付与される制動力が減少せしめられるときには、その車輪の車輪速度が増加する。そのため、車輪速センサ１ＦＲ（図１参照）の出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａ（図１参照）によって演算された右前輪の車輪速度が単に増加しているだけでは、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に異常が生じていると判定することができない。
この点に鑑み、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図２に示す例では、ステップＳ６において、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａによって演算された右前輪の車輪速度が、通常のＡＢＳ制御中にはありえない程度に増加しているか否かが、車輪速センサ異常判定部２ｅによって判定される。
右前輪の車輪速度が通常のＡＢＳ制御中にはありえない程度に増加していないときには、車輪速センサ異常判定部２ｅによって、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に異常が生じていないと判定される。
一方、右前輪の車輪速度が通常のＡＢＳ制御中にはありえない程度に増加しているときには、車輪速センサ異常判定部２ｅによって、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に異常が生じていると判定される。詳細には、その出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａによって演算された右前輪の車輪速度が実際の右前輪の車輪速度よりも大きいと判定され、ブレーキＥＣＵ２によって必要な処置が実行される。
【００２３】
ステップＳ７では、車輪速センサ異常判定部２ｅ（図１参照）によって、通常モード車輪速センサ異常判定が実行される。
具体的には、例えば、車輪速センサ１ＦＲ（図１参照）の出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａ（図１参照）によって演算された右前輪の車輪速度が、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬ（図１参照）の出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａによって演算された右前輪、左前輪、右後輪および左後輪の車輪速度から得られる推定車体速度と比較される。さらに、右前輪の車輪速度と、推定車体速度との差が所定の閾値（正の値）より大きいときに、車輪速センサ異常判定部２ｅは、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に異常が生じたと判定することができる。
詳細には、例えば、右前輪の車輪速度から推定車体速度を減じた値がその閾値より大きいときに、車輪速センサ異常判定部２ｅは、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａによって演算された右前輪の車輪速度が実際の右前輪の車輪速度よりも大きいと判定することができる。右前輪の車輪速度が実際の右前輪の車輪速度よりも大きいと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ２によって必要な処置が実行される。
一方、推定車体速度から右前輪の車輪速度を減じた値がその閾値より大きいときに、車輪速センサ異常判定部２ｅは、車輪速センサ１ＦＲの出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａによって演算された右前輪の車輪速度が実際の右前輪の車輪速度よりも小さいと判定することができる。右前輪の車輪速度が実際の右前輪の車輪速度よりも小さいと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ２によって必要な処置が実行される。
【００２４】
つまり、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図２に示す例では、ＡＢＳ制御中であるか否か、制動力が増加中であるか否か、および、制動力が一定値に保持されているか否かに応じて、ステップＳ３の制動力増加モード車輪速センサ異常判定と、ステップＳ５の制動力保持モード車輪速センサ異常判定と、ステップＳ６の制動力減少モード車輪速センサ異常判定と、ステップＳ７の通常モード車輪速センサ異常判定とが、使い分けられて実行される。そのため、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬ（図１参照）の出力信号の異常判定を正確に実行することができる。
【００２５】
換言すれば、第１の実施形態の車両用制動装置では、車輪速度が増加することが基本的にありえないときである、ＡＢＳ制御中に車輪に付与される制動力が増加中であるか、あるいは、一定値に保持されているとき（つまり、図２のステップＳ２またはステップＳ４がＹＥＳのとき）に、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬ（図１参照）の出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａ（図１参照）により演算された車輪速度が増加している場合、ステップＳ３、Ｓ５（図２参照）において、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に異常が生じ、その出力信号に基づいて演算された車輪速度が実際の車輪速度よりも大きいと判定される。
すなわち、第１の実施形態の車両用制動装置では、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に異常が生じた後、その出力信号に基づいて車輪速度が最初に演算されるとき（つまり、ステップＳ３またはステップＳ５が最初に実行されるとき）に、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に異常が生じたと判定することが可能になる。
そのため、第１の実施形態の車両用制動装置では、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に異常が生じた後、特許文献１に記載された車両用制動装置よりも早期に車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に異常が生じたと判定することができる。
詳細には、第１の実施形態の車両用制動装置では、ステップＳ３、Ｓ５において、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に基づいて演算された車輪速度が実際の車輪速度よりも大きくなる、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号異常を、特許文献１に記載された車両用制動装置よりも正確に判定することができる。
【００２６】
第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図２に示す例では、ステップＳ６において、大きい値の閾値を設定することにより、車輪速度演算部２ａによって演算された右前輪の車輪速度が実際の右前輪の車輪速度よりも大きくなる、車輪速センサ１ＦＲの出力信号異常を判定しているが、ステップＳ６における判定精度がステップＳ３、Ｓ５における判定精度よりも低い点に鑑み、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された他の例では、代わりに、ステップＳ６における判定を、図２に示す例のステップＳ６における判定よりも消極的な判定にすることもできる。つまり、この例では、ステップＳ６における判定が実行されただけでは、ブレーキＥＣＵ２によるその後の処置（車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号異常に対する処置）が開始されない。
【００２７】
第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図１に示す例では、油圧式のブレーキ装置３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬが用いられているが、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された他の例では、代わりに、例えば特許５７６１３７３号公報に記載されているような電子ブレーキ、例えば特開平６−１２２０号公報に記載されているようなエアブレーキ、または、公知のパーキングブレーキ、あるいは、それらと油圧式のブレーキ装置３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬとを適宜組み合わせたブレーキ装置を用いることもできる。
【００２８】
例えば、車輪に付与される制動力が減少せしめられる状態から車輪に付与される制動力が増加せしめられる状態に変化する時点と、減少から増加への制動力の切り替わりに伴って車輪速度が増加から減少に切り替わる時点との間には、タイムラグが生じる場合がある。
第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図２に示す例では、ステップＳ３の制動力増加モードと、ステップＳ５の制動力保持モードと、ステップＳ６の制動力減少モードと、ステップＳ７の通常モードとの間の切り替わりのときに生じるタイムラグが考慮されていないが、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された他の例では、代わりに、タイムラグが生じている期間中の不正確な判定を回避するために、ステップＳ３の制動力増加モードと、ステップＳ５の制動力保持モードと、ステップＳ６の制動力減少モードと、ステップＳ７の通常モードとの間の切り替わりから所定期間が経過するまで、車輪速センサ異常判定を実行しないようにすることもできる。
あるいは、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された他の例では、ステップＳ３の制動力増加モードと、ステップＳ５の制動力保持モードと、ステップＳ６の制動力減少モードと、ステップＳ７の通常モードとの間の切り替わり直後には、ステップＳ３、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７の１回のみの実行によって車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に異常が生じているか否かを判定せず、ステップＳ３、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７のいずれかが複数回続けて実行され、かつ、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に異常が生じているか否かについて同一の判定結果が複数回続けて得られた場合にのみ、その判定結果を正式な判定結果とすることもできる。
あるいは、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された他の例では、ステップＳ３において、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に基づいて車輪速度演算部２ａ（図１参照）によって演算された車輪速度が増加している場合であっても、その増加度合いが小さくなっているときに、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号に異常が生じていないと判定することもできる。
あるいは、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された他の例では、タイムラグ対策のこれらの例を適宜組み合わせることもできる。
【００２９】
制動中におけるＡＢＳ制御の開始直前（つまり、ＡＢＳ制御がまだ実行されていないとき）には、ＡＢＳ制御対象の車輪に付与される制動力が増加している。従って、そのときに、ステップＳ７（図２参照）の通常モード車輪速センサ異常判定を実行するよりも、ステップＳ３（図２参照）と同様の車輪速センサ異常判定を実行した方が、車輪速センサ１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの出力信号の異常を正確に判定することができる。
第１の実施形態の車両用制動装置が適用された図２に示す例では、制動中におけるＡＢＳ制御の開始直前にステップＳ７の通常モード車輪速センサ異常判定が実行されるが、第１の実施形態の車両用制動装置が適用された他の例では、代わりに、制動中におけるＡＢＳ制御の開始直前にステップＳ３と同様の車輪速センサ異常判定を実行することもできる。
【００３０】
本発明の車両用制動装置の第２の実施形態では、上述した本発明の車両用制動装置の第１の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【００３１】
１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬ、  車輪速センサ
２  ブレーキＥＣＵ
２ａ  車輪速度演算部
２ｂ  スリップ状態検出部
２ｃ  制御部
２ｄ  制動力判定部
２ｅ  車輪速センサ異常判定部
３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬ、  ブレーキ装置
【図１】
2017114145.tif 000003
【図２】
2017114145.tif 000004