(57)【要約】【課題】無段変速機を含む動力伝達経路と、無段変速機を含まない動力伝達経路とを有する変速装置において、無段変速機の小型化を図りつつ、変速比幅を大きくする。【解決手段】変速装置１は、無段変速機１０と、サンギヤ３１、無段変速機１０のプライマリシャフト１１に常時連結されたリングギヤ３２および速度線図上でサンギヤ３１およびリングギヤ３２の間に位置すると共にエンジンＥ／Ｇからの動力が伝達されるキャリヤ３４を有する遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０のサンギヤ３１からの動力を減速してセカンダリシャフト１２に伝達する減速ギヤ機構４０と、減速ギヤ機構４０とセカンダリシャフト１２とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチＣ１と、遊星歯車機構３０のサンギヤ３１をケース２に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキＢ１とを含む。【選択図】図１
2017155841.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される変速装置において、
原動機からの動力が伝達される入力軸と、
プライマリシャフトに伝達される動力を無段階に変速してセカンダリシャフトに出力可能な無段変速機と、
前記入力軸に常時連結された入力要素と、前記無段変速機の前記プライマリシャフトに常時連結された第１出力要素と、第２出力要素とを有し、前記入力要素に伝達された動力を前記第１および第２出力要素に分配して出力する遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構の前記第２出力要素からの動力を減速して前記無段変速機の前記セカンダリシャフトに伝達する減速機構と、
前記減速機構と前記無段変速機の前記セカンダリシャフトとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するクラッチと、
前記遊星歯車機構の前記第１出力要素が前記入力要素よりも増速するように前記第２出力要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するブレーキと、
を備える変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速装置において、
前記クラッチは、前記変速装置のロー側変速比域で前記減速機構と前記無段変速機の前記セカンダリシャフトとを互いに接続すると共に、前記変速装置のハイ側変速比域で両者の接続を解除し、
前記ブレーキは、前記ロー側変速比域で前記遊星歯車機構の前記第２出力要素と静止部材との接続を解除すると共に、前記ハイ側変速比域で前記第２出力要素を静止部材に接続して回転不能に固定する変速装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速装置において、
前記遊星歯車機構は、３要素式遊星歯車であり、該遊星歯車機構の前記入力要素は、前後進切換機構を介して前記原動機に連結される変速装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の変速装置において、
前記遊星歯車機構は、前記第１出力要素、前記第２出力要素、前記入力要素、および固定可能要素を有する４要素式複合遊星歯車であり、
前記第１および第２出力要素が逆方向に回転するように前記固定可能要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第２のブレーキと、
前記無段変速機と前記セカンダリシャフトとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２のクラッチと、
を更に備える変速装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の変速装置において、
前記無段変速機と前記セカンダリシャフトとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２のクラッチと、
前記遊星歯車機構の複数の回転要素が一体に回転するように前記複数の回転要素の何れか２つを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第３のクラッチと、
を更に備える変速装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の変速装置において、
前記減速機構は、前記第２出力要素と前記セカンダリシャフトとの間で回転を選択的に逆転させることができる逆転機構を更に含む変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示の発明は、車両に搭載される変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、第一動力伝達系統および第二動力伝達系統の２系統からなる動力伝達系統を有する車両用の無段変速装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この無段変速装置において、第一動力伝達系統は、エンジンの出力をトルクコンバータから前後進切換機構としての第一遊星歯車機構、ベルト式無段変速機および第二遊星歯車機構を経由して減速ギヤ対および差動歯車機構に伝達する。また、第二動力伝達系統は、エンジンからトルクコンバータを経て出力された動力を、第一遊星歯車機構および無段変速機を介さず、動力分割機構を介して第二遊星歯車機構に入力し、減速ギヤ対および差動歯車機構に動力を伝達する。そして、この無段変速装置は、動作モードとして、ベルト駆動モードおよびトルクスプリット駆動モードを有する。ベルト駆動モードでは、ハイクラッチが非係合状態とされると共にロークラッチが係合状態とされ、第二動力伝達系統への動力伝達が遮断されると共に、第二遊星歯車機構の第二リングギヤとベルト式無段変速機の入力軸（プライマリシャフト）とが直結される。これにより、ベルト駆動モードが選択された際、エンジンから出力された動力は、第一遊星歯車機構およびベルト式無段変速機を経由して第二遊星歯車機構に伝達され、減速ギヤ対側に出力される。また、トルクスプリット駆動モードでは、ハイクラッチが係合状態とされると共にロークラッチが非係合状態とされ、第一動力伝達系統を介して伝達された動力が入力軸から第２遊星歯車機構の第二サンギヤに伝達されると共に、第二動力伝達系統を介して伝達された動力が第２遊星歯車機構の第二ピニオンギヤに伝達される。これにより、トルクスプリット駆動モードが選択された際、エンジンから出力された動力は、第一動力伝達系統だけではなく、第二動力伝達系統にも分配され、第二動力伝達系統に分配された動力は、動力分割機構（ドライブギヤおよびドリブンギヤ）を介して第二遊星歯車機構に伝達される。そして、第一動力伝達系統および第二動力伝達系統からの動力を受けて第二遊星歯車機構が作動し、第二リングギヤから減速ギヤ対に前進用の動力が出力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１０６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された無段変速装置のように、ベルト駆動モードとトルクスプリット駆動モードとを併用することで、変速装置全体の変速比幅（レシオカバレッジ）を大きくすることができるであろう。しかしながら、上記無段変速装置では、ロー側の変速比の設定に際してベルト駆動モードが選択されることになり、ベルト式無段変速機を介して大きなトルクを減速ギヤ対側に伝達する必要がある。このため、特許文献１の無段変速装置では、ベルト式無段変速機を高容量化しなければならず、当該ベルト式無段変速機の小型化を図ることが困難となる。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、無段変速機を含む動力伝達経路と、当該無段変速機を含まない動力伝達経路とを有する変速装置において、無段変速機の小型化を図りつつ、変速比幅をより大きくすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の変速装置は、車両に搭載される変速装置において、プライマリシャフトに伝達される動力を無段階に変速してセカンダリシャフトに出力可能な無段変速機と、前記無段変速機の前記プライマリシャフトに常時連結された第１出力要素と、第２出力要素と、速度線図上で前記第１および第２出力要素の間に位置すると共に原動機からの動力が伝達される入力要素とを有し、前記入力要素に伝達された動力を前記第１および第２出力要素に分配して出力する遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構の前記第２出力要素からの動力を減速して前記無段変速機の前記セカンダリシャフトに伝達する減速機構と、前記減速機構と前記無段変速機の前記セカンダリシャフトとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するクラッチと、前記遊星歯車機構の前記第２出力要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するブレーキとを備えるものである。
【０００７】
この変速装置において、ブレーキにより遊星歯車機構の第２出力要素と静止部材との接続が解除されている際、原動機からの動力は、遊星歯車機構により第１および第２出力要素に分配される。更に、ブレーキにより第２出力要素と静止部材との接続が解除されると共にクラッチにより減速機構と無段変速機のセカンダリシャフトとが互いに接続されている際、第１出力要素に伝達された動力は、無段変速機により変速（減速）されてセカンダリシャフトに伝達され、第２出力要素に伝達された動力は、減速機構により減速されてセカンダリシャフトに伝達される。これにより、無段変速機を含む動力伝達経路と、減速機構を含むと共に無段変速機を含まない動力伝達経路との双方からセカンダリシャフトにより大きな動力（トルク）を伝達することができるので、変速装置により設定される原動機とセカンダリシャフトとの間の変速比の最大値をより大きくすることが可能となる。そして、このようにセカンダリシャフトに大きなトルクが伝達される際、原動機からの動力が遊星歯車機構により第１および第２出力要素に分配されることで、無段変速機のトルク分担を小さくすることができるので、当該無段変速機を小容量化して小型化することが可能となる。また、クラッチにより減速機構とセカンダリシャフトとの接続が解除されると共にブレーキにより遊星歯車機構の第２出力要素が静止部材に接続されている際、原動機からの動力は、第２出力要素の回転停止に伴って遊星歯車機構により増速された状態で第１出力要素に伝達され、第１出力要素に伝達された動力は、更に無段変速機により変速（増速）されてセカンダリシャフトに伝達される。これにより、遊星歯車機構および無段変速機によってセカンダリシャフトの回転速度をより高くすることができるので、変速装置により設定される原動機とセカンダリシャフトとの間の変速比の最小値をより小さくすることが可能となる。この結果、無段変速機を含む動力伝達経路と、無段変速機を含まない動力伝達経路とを有する変速装置において、無段変速機の小型化を図りつつ、変速比幅をより大きくすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の第１実施形態に係る変速装置の概略構成図である。
【図２】図１の変速装置の動作モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図３】本開示の第２実施形態に係る変速装置の概略構成図である。
【図４】図３の変速装置の動作モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図５】本開示の第３実施形態に係る変速装置の概略構成図である。
【図６】図５の変速装置の動作モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図７】本開示の第４実施形態に係る変速装置の概略構成図である。
【図８】図７の変速装置の動作モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図９】本開示の第２実施形態に係る変速装置の概略構成図である。
【図１０】図９の変速装置の動作モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の第１実施形態に係る変速装置１の概略構成図である。同図に示す変速装置１は、車両に搭載された原動機としての図示しないエンジン（内燃機関）Ｅ／Ｇのクランクシャフト（および／または電気モータのロータ）に接続されると共にエンジンＥ／Ｇ（および／または電気モータ）からの動力（トルク）を図示しない左右の駆動輪に伝達可能なものである。図示するように、変速装置１は、トランスミッションケース（静止部材）２、エンジンＥ／Ｇからのトルクが伝達される入力軸３、無段変速機１０、ギヤ列２０、遊星歯車機構３０，減速ギヤ機構４０、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を含む。
【００１１】
無段変速機１０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト１１に伝達される動力を無段階に変速して当該プライマリシャフト１１と平行に配置される従動側回転軸としてのセカンダリシャフト１２に出力可能なベルト式無段変速機である。無段変速機１０は、プライマリシャフト１１およびセカンダリシャフト１２に加えて、プライマリシャフト１１に設けられたプライマリプーリ１３と、セカンダリシャフト１２に設けられたセカンダリプーリ１４と、プライマリプーリ１３のプーリ溝（Ｖ字溝）とセカンダリプーリ１４のプーリ溝（Ｖ字溝）とに巻き掛けられる伝動ベルト１５とを含む。
【００１２】
プライマリプーリ１３は、プライマリシャフト１１と一体に形成された固定シーブ１３ａと、プライマリシャフト１１によってボールスプライン等を介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ１３ｂとを含む。また、セカンダリプーリ１４は、セカンダリシャフト１２と一体に回転可能な固定シーブ１４ａと、セカンダリシャフト１２によってボールスプライン等を介して軸方向に摺動自在に支持されると共に図示しないリターンスプリングにより軸方向に付勢される可動シーブ１４ｂとを含む。
【００１３】
更に、無段変速機１０は、プライマリプーリ１３の溝幅を変更するための図示しないプライマリシリンダ（油圧式アクチュエータ）と、セカンダリプーリ１４の溝幅を変更するための図示しないセカンダリシリンダ（油圧式アクチュエータ）とを含む。プライマリシリンダとセカンダリシリンダとには、プライマリプーリ１３とセカンダリプーリ１４との溝幅を変化させるべく図示しない油圧制御装置から作動油が供給され、それにより、プライマリシャフト１１に伝達されたトルクを無段階に変速してセカンダリシャフト１２に出力することができる。本実施形態において、無段変速機１０により設定可能な変速比γは、例えば２．１６８〜０．４６１である。
【００１４】
セカンダリシャフト１２に出力されたトルクは、ギヤ列２０やドライブシャフトＤＳを介して車両の左右の駆動輪（図示省略）に伝達される。ギヤ列２０は、無段変速機１０のセカンダリシャフト１２に一体に回転するように固定されたカウンタドライブギヤ２１と、当該セカンダリシャフト１２と平行に延在するカウンタシャフトに一体に回転するように固定されると共にカウンタドライブギヤ２１に噛合するカウンタドリブンギヤ２２と、当該カウンタドリブンギヤ２２から軸方向に離間するようにカウンタシャフトに一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）２３と、ドライブピニオンギヤ２３に噛合するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）２４と、当該デフリングギヤ２４と一体に回転すると共にドライブシャフトＤＳに連結されたデファレンシャルギヤ２５とを含む。本実施形態において、カウンタドライブギヤ２１とカウンタドリブンギヤ２２との間のギヤ比（減速比）Ｇｒａは、例えば１．５１９であり、ドライブピニオンギヤ２３とデフリングギヤ２４との間のギヤ比（減速比）Ｇｒｂは、例えば３．４０９である。
【００１５】
遊星歯車機構３０は、本実施形態では、シングルピニオン式（３要素式）の遊星歯車であり、外歯歯車であるサンギヤ３１と、当該サンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。本実施形態において、遊星歯車機構３０のギヤ比λ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）は、例えば、λ＝０．５である。
【００１６】
図１に示すように、遊星歯車機構３０のキャリヤ３４は、プライマリシャフト１１と同軸に延在する入力軸３を介して周知の前後進切換機構５に連結されており、前後進切換機構５は、トルクコンバータあるいは流体継手（流体伝動装置）を含む発進装置（図示省略）を介してエンジンＥ／Ｇに連結されている。これにより、キャリヤ３４は、速度線図上でサンギヤ３１とリングギヤ３２との間に位置すると共にエンジンＥ／Ｇからのトルクが伝達される遊星歯車機構３０の入力要素となる。また、遊星歯車機構３０のリングギヤ３２は、無段変速機１０のプライマリシャフト１１に常時連結されており、遊星歯車機構３０の第１出力要素となる。更に、遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、入力軸３を同軸に包囲するように配置される中空軸４に常時連結されており、遊星歯車機構３０の第２出力要素となる。そして、遊星歯車機構３０は、キャリヤ３４に伝達されたトルクをサンギヤ３１（第２出力要素）およびリングギヤ３２（第１出力要素）にギヤ比λに応じて分配して出力する。
【００１７】
また、遊星歯車機構３０の近傍には、ブレーキＢ１が配置されている。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３０のリングギヤ３２（第１出力要素）がキャリヤ３４（入力要素）よりも増速するようにサンギヤ３１（第２出力要素）をトランスミッションケース２に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するものである。本実施形態では、ブレーキＢ１として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキ（摩擦係合要素）が採用されている。ブレーキＢ１は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。
【００１８】
減速ギヤ機構４０は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３１（第２出力要素）からの動力を減速して無段変速機１０のセカンダリシャフト１２に伝達するものである。減速ギヤ機構４０は、図１に示すように、中空軸４に一体に回転するように固定された第１ドライブギヤ４１と、当該中空軸４と平行に延びる軸周りに回転自在であると共に第１ドライブギヤ４１に噛合する第１ドリブンギヤ４２と、第１ドリブンギヤ４２から軸方向に離間するように配置されると共に当該第１ドリブンギヤ４２と同軸に回転可能な第２ドライブギヤ４３と、セカンダリシャフト１２に一体に回転するように固定されると共に第２ドライブギヤ４３に噛合する第２ドリブンギヤ４４とを含む。本実施形態において、第１ドライブギヤ４１と第１ドリブンギヤ４２との間のギヤ比（減速比）Ｇｒｃは、例えば１．５１７であり、第２ドライブギヤ４３と第２ドリブンギヤ４４との間のギヤ比（減速比）Ｇｒｄは、例えば２．２３１である。
【００１９】
また、第１ドリブンギヤ４２と第２ドライブギヤ４３との軸方向における間には、クラッチＣ１が配置されている。クラッチＣ１は、第１ドリブンギヤ４２と第２ドライブギヤ４３とを一体に回転するように連結することで減速ギヤ機構４０と無段変速機１０のセカンダリシャフト１２とを互いに接続すると共に、両ギヤ４２，４３の連結を解除することで減速ギヤ機構４０とセカンダリシャフト１２との接続を解除するものである。本実施形態では、クラッチＣ１として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。クラッチＣ１も、油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。
【００２０】
次に、変速装置１の動作について説明する。
【００２１】
変速装置１では、ブレーキＢ１が解放されて遊星歯車機構３０のサンギヤ３１とトランスミッションケース２との接続が解除されている際、エンジンＥ／Ｇからの動力（トルク）が遊星歯車機構３０によりギヤ比λに応じてサンギヤ３１およびリングギヤ３２に分配される。更に、ブレーキＢ１が解放されると共にクラッチＣ１が係合されて減速ギヤ機構４０と無段変速機１０のセカンダリシャフト１２とが互いに接続されている際、遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に伝達されたトルクは、無段変速機１０により変速（減速）されてセカンダリシャフト１２に伝達され、サンギヤ３１に伝達された動力は、減速ギヤ機構４０により減速されてセカンダリシャフト１２に伝達される。これにより、クラッチＣ１が係合されると共にブレーキＢ１が解放されている際には、無段変速機１０を含む動力伝達経路（入力軸３→キャリヤ３４→リングギヤ３２→プライマリプーリ１３→伝動ベルト１５→セカンダリプーリ１４）と、減速ギヤ機構４０を含むと共に無段変速機１０を含まない動力伝達経路（入力軸３→キャリヤ３４→サンギヤ３１→中空軸４→減速ギヤ機構４０）との双方からセカンダリシャフト１２により大きな動力（トルク）を伝達することが可能となる。
【００２２】
また、変速装置１では、クラッチＣ１が解放されると共にブレーキＢ１が係合されて遊星歯車機構３０のサンギヤ３１がトランスミッションケース２に接続されている際、エンジンＥ／Ｇからの動力は、サンギヤ３１の回転停止に伴って遊星歯車機構３０により増速された状態でリングギヤ３２に伝達され、当該リングギヤ３２に伝達された動力は、更に無段変速機１０により変速（増速）されてセカンダリシャフト１２に伝達されることになる。
【００２３】
このような特性を踏まえて、変速装置１では、図２に示すように、エンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比が大きくなるロー側変速比域において、クラッチＣ１が係合されると共にブレーキＢ１が解放されるスプリットモードが動作モードとして設定される。すなわち、エンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比が所定値を超えている間、変速装置１の無段変速機１０を含む動力伝達経路と、無段変速機１０を含まない動力伝達経路との双方からセカンダリシャフト１２に動力が伝達される。また、図２に示すように、エンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比がロー側変速比域よりも小さくなるハイ側変速比域では、クラッチＣ１が解放されると共にブレーキＢ１が係合されるＣＶＴモードが変速装置１の動作モードとして設定される。すなわち、エンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比が所定値以下になると、変速装置１の無段変速機１０を含む動力伝達経路のみからセカンダリシャフト１２に動力が伝達される。
【００２４】
これにより、変速装置１では、スプリットモードの設定時に、当該変速装置１により設定されるエンジンＥ／Ｇとセカンダリシャフト１２との間の変速比の最大値、ひいてはエンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比の最大値をより大きくすることができる。例えば、ギヤ比λ、Ｇｒａ〜Ｇｒｄ、無段変速機１０の変速比γが上述のような値である場合、スプリットモードの設定時に、エンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比を１３．３２〜７．４３という範囲内に設定することができる。そして、変速装置１では、スプリットモードのもとでセカンダリシャフト１２に大きなトルクが伝達される際、エンジンＥ／Ｇからのトルクが遊星歯車機構３０によりサンギヤ３１およびリングギヤ３２に分配されることで、無段変速機１０のトルク分担を小さくすることができるので（λ＝０．５である場合、エンジントルクの２／３）、当該無段変速機１０を小容量化して小型化することが可能となる。
【００２５】
更に、ＣＶＴモードの設定時には、遊星歯車機構３０および無段変速機１０によってセカンダリシャフト１２の回転速度をより高くすることができるので、変速装置１により設定されるエンジンＥ／Ｇとセカンダリシャフト１２との間の変速比の最小値、ひいてはエンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比の最小値をより小さくすることが可能となる。例えば、ギヤ比λ、Ｇｒａ〜Ｇｒｄ、無段変速機１０の変速比γが上述のような値である場合、ＣＶＴモードの設定時に、エンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比を７．４８〜１．５９という範囲内に設定することができる。
【００２６】
この結果、無段変速機１０を含む動力伝達経路と、無段変速機１０を含まない動力伝達経路とを有する変速装置１において、無段変速機１０の小型化を図りつつ、変速比幅（レシオカバレッジ）をより大きくすることが可能となる。また、遊星歯車機構３０として、シングルピニオン式の遊星歯車（３要素式遊星歯車）を採用することで、変速装置１の全体の大型化を抑制することができる。なお、変速装置１の遊星歯車機構３０として、ダブルピニオン式遊星歯車が採用されてもよいことはいうまでもない。
【００２７】
図３は、本開示の第２実施形態における変速装置１Ｂの概略構成図である。なお、変速装置１Ｂの構成要素のうち、上述の変速装置１と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００２８】
図３に示す変速装置１Ｂは、上述の変速装置１に対して、第２のクラッチとしてのクラッチＣ２と、第３のクラッチとしてのクラッチＣ０を追加したものに相当する。クラッチＣ２は、図３に示すように、無段変速機１０のセカンダリプーリ１４（固定シーブ１４ａ）とセカンダリシャフト１２とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するように構成されたものである。また、クラッチＣ０は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３１とキャリヤ３４とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。クラッチＣ０によりサンギヤ３１とキャリヤ３４とが互いに接続された際、遊星歯車機構３０の回転要素であるサンギヤ３１、リングギヤ３２およびキャリヤ３４は、一体に回転することになる。なお、クラッチＣ０は、遊星歯車機構３０のすべての回転要素が一体に回転するように何れか２つの回転要素を互いに接続可能なものであればよく、サンギヤ３１およびリングギヤ３２、あるいはリングギヤ３２およびキャリヤ３４を互いに接続するものであってもよい。また、変速装置１Ｂでは、クラッチＣ０およびＣ２として、多板摩擦式油圧クラッチが採用されている。
【００２９】
このような変速装置１Ｂにおいて、ブレーキＢ１が解放されると共に、クラッチＣ０が係合されて遊星歯車機構３０のサンギヤ３１とキャリヤ３４とが互いに接続されると、当該遊星歯車機構３０のすべての回転要素が一体に回転し、エンジンＥ／Ｇからの動力（トルク）がサンギヤ３１にそのまま（減速も増速もされずに）伝達される。従って、ブレーキＢ１を解放させると共にクラッチＣ０およびＣ１を係合させ、更にクラッチＣ２を解放させてセカンダリプーリ１４（無段変速機１０）とセカンダリシャフト１２との接続を解除すれば、エンジンＥ／Ｇからの動力を減速ギヤ機構４０により減速してセカンダリシャフト１２に伝達することが可能となる。これにより、変速装置１Ｂにより設定されるエンジンＥ／Ｇとセカンダリシャフト１２との間の変速比の最大値をより大きくすることができるので、変速装置１Ｂでは、図４に示すように、スプリットモードよりもロー側の発進モードを設定することが可能となる。例えば、ギヤ比λ、Ｇｒａ〜Ｇｒｄ、無段変速機１０の変速比γがそれぞれ上記変速装置１のものと同一の値である場合、発進モードの設定時に、エンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比を１７．５２という値に設定することができる。
【００３０】
なお、図３の変速装置１Ｂでは、無段変速機１０のトルク分担が増加（＝１）してしまうことになるが、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を解放させ、クラッチＣ０およびＣ２を係合させれば、ＣＶＴモードのもとで、エンジンＥ／Ｇからの動力を無段変速機１０により変速してセカンダリシャフト１２に伝達することも可能である。この場合、ギヤ比λ、Ｇｒａ〜Ｇｒｄ、無段変速機１０の変速比γがそれぞれ上記変速装置１のものと同一の値である場合、エンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比は、１１．２２〜２．３８という範囲内に設定される。この点から、変速装置１Ｂのロー側の変速比の設定における発進モードやスプリットモードの優位性が理解されよう。
【００３１】
図５は、本開示の第３実施形態における変速装置１Ｃの概略構成図である。なお、変速装置１Ｃの構成要素のうち、上述の変速装置１，１Ｂと同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００３２】
図５に示す変速装置１Ｃは、上述の変速装置１Ｂに対して、減速ギヤ機構４０の第１ドリブンギヤ４２と第２ドライブギヤ４３との間に前後進切換機構（逆転機構）を追設したものに相当する。すなわち、変速装置１Ｃでは、第１ドリブンギヤ４２と第２ドライブギヤ４３との間に、クラッチＣ１と、ブレーキＢ０と、ダブルピニオン式の第２遊星歯車機構５０とが配置される。第２遊星歯車機構５０は、外歯歯車であるサンギヤ５１と、サンギヤ５１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ５２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ５１に噛合し、他方がリングギヤ５２に噛合する２つのピニオンギヤ５３ａ，５３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するキャリヤ５４とを有する。本実施形態において、第２遊星歯車機構５０のギヤ比λ０（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）は、例えば、λ０＝０．５である。
【００３３】
図示するように、第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１は、第１ドリブンギヤ４２に一体に回転するように固定されており、キャリヤ５４は、第２ドライブギヤ４３に一体に回転するように固定されている。また、クラッチＣ１は、第１ドリブンギヤ４２と第２遊星歯車機構５０のキャリヤ５４とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。更に、ブレーキＢ０は、第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５２をトランスミッションケース２に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するものである。なお、変速装置１Ｃでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ０として、多板摩擦式油圧ブレーキが採用されている。
【００３４】
このように、変速装置１Ｃの減速ギヤ機構４０は、第１ドリブンギヤ４２（サンギヤ３１）と第２ドライブギヤ４３（セカンダリシャフト１２）との間で回転を選択的に逆転させる逆転機構としての第２遊星歯車機構５０、クラッチＣ１およびブレーキＢ０を含む。すなわち、ブレーキＢ０を解放させると共にクラッチＣ１を係合させれば、第１ドリブンギヤ４２に伝達された動力をそのまま第２ドライブギヤ４３に伝達して車両を前進走行させることができる。また、ブレーキＢ０を係合させると共にクラッチＣ１を解放させれば、第２遊星歯車機構５０の作用により第２ドライブギヤ４３を第１ドリブンギヤ４２とは逆方向に回転させることができる。これにより、図６に示すように、クラッチＣ０，Ｃ２およびブレーキＢ１を解放させると共に、クラッチＣ１およびブレーキＢ０を係合させれば、エンジンＥ／Ｇから遊星歯車機構３０のサンギヤ３１に伝達された動力を減速ギヤ機構４０により減速してセカンダリシャフト１２に伝達しながら、車両を後進走行させることが可能となる。更に、ブレーキＢ０およびクラッチＣ１の双方を解放させれば、第１ドリブンギヤ４２とキャリヤ５４（第２ドライブギヤ４３）との連結を解除し、それにより減速ギヤ機構４０とセカンダリシャフト１２との接続を解除することができる。
【００３５】
そして、変速装置１Ｃでは、車両の前進走行中にクラッチＣ２を係合させ、更にクラッチブレーキＢ０を係合させると共にクラッチＣ１を解放させると、第１ドリブンギヤ４２（サンギヤ３１）と第２ドライブギヤ４３（セカンダリシャフト１２）との間で回転が逆転し、遊星歯車機構３０のサンギヤ３１がそれまでと逆方向に回転することになる。すなわち、車両の前進走行中にクラッチＣ２およびブレーキＢ０を係合させると共にクラッチＣ１を解放させると、第１ドリブンギヤ４２が第２ドライブギヤ４３と逆方向すなわちセカンダリシャフト１２と同方向に回転し、第１ドライブギヤ４１およびサンギヤ３１がセカンダリシャフト１２と逆方向に回転するようになる。
【００３６】
これにより、サンギヤ３１の回転が逆転するのに伴ってリングギヤ３２を大幅に増速させることができる。この結果、無段変速機１０を含む動力伝達経路と当該無段変速機１０を含まない動力伝達経路との双方からの動力にセカンダリシャフト１２をより高速で回転させることができるので、変速装置１Ｃにより設定されるエンジンＥ／Ｇとセカンダリシャフトとの間の変速比の最小値をより一層小さくして変速比幅をより一層大きくすることが可能となる。この結果、上記変速装置１Ｂにおけるスプリットモードを変速装置１Ｃにおける第１スプリットモードとすれば、変速装置１Ｃの動作モードとして、図６に示すように、ＣＶＴモードよりも高速側（ハイ側）の第２スプリットモードを追加することができる。かかる第２スプリットモードの設定時には、ギヤ比λ、Ｇｒａ〜Ｇｒｄ、無段変速機１０の変速比γがそれぞれ変速装置１等のものと同一の値である場合、エンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比を例えば１．６４〜０．９８という範囲内に設定することができる。
【００３７】
図７は、本開示の第４実施形態における変速装置１Ｄの概略構成図である。なお、変速装置１Ｄの構成要素のうち、上述の変速装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００３８】
図７に示す変速装置１Ｄは、上述の変速装置１において、第２のクラッチとしてのクラッチＣ２および第２のブレーキとしてのブレーキＢ２を追加すると共に、３要素式の遊星歯車機構３０を４要素式複合遊星歯車である遊星歯車機構３０Ｄで置き換えたものに相当する。遊星歯車機構３０Ｄは、シングルピニオン式の第１遊星歯車６０および第２遊星歯車６５を含むシンプソン型の複合遊星歯車である。
【００３９】
遊星歯車機構３０Ｄを構成する第１遊星歯車６０は、外歯歯車である第１サンギヤ６１と、第１サンギヤ６１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ６２と、それぞれ第１サンギヤ６１および第１リングギヤ６２に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３と、複数の第１ピニオンギヤ６３を自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ６４とを有する。本実施形態において、第１遊星歯車６０のギヤ比λ１（第１サンギヤ６１の歯数／第１リングギヤ６２の歯数）は、例えば、λ１＝０．５である。遊星歯車機構３０Ｄを構成する第２遊星歯車６５は、外歯歯車である第２サンギヤ６６と、第２サンギヤ６６と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ６７と、それぞれ第２サンギヤ６６および第２リングギヤ６７に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６８と、複数の第２ピニオンギヤ６８を自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ６９とを有する。本実施形態において、第２遊星歯車６５のギヤ比λ２（第２サンギヤ６６の歯数／第２リングギヤ６７の歯数）は、例えば、λ２＝０．５３８である。
【００４０】
第１遊星歯車６０の第１リングギヤ６２は、図７に示すように、連結部材を介して無段変速機１０のプライマリシャフト１１に常時連結されており、遊星歯車機構３０Ｄの第１出力要素となる。また、第１遊星歯車６０の第１サンギヤ６１と第２遊星歯車６５の第２サンギヤ６６とは、常時連結されており、両者は、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。図示するように、第１および第２サンギヤ６１，６６は、中空軸４に一体に回転するように固定されており、当該中空軸４を介して減速ギヤ機構４０に連結される。これにより、第１および第２サンギヤ６１，６６は、遊星歯車機構３０Ｄの第２出力要素となる。更に、第１遊星歯車６０の第１キャリヤ６４は、図７に示すように、入力軸３や図示しない発進装置を介してエンジンＥ／Ｇのクランクシャフトに連結されると共に、第２遊星歯車６５の第２リングギヤ６７に常時連結されている。これにより、エンジンＥ／Ｇから入力軸３に動力が伝達されている際、第１キャリヤ６４および第２リングギヤ６７には、エンジンからの動力が入力軸３を介して常時伝達されることになる。従って、常時連結された第１キャリヤ６４および第２リングギヤ６７は、遊星歯車機構３０Ｄの速度線図上で第１リングギヤ６２（第１出力要素）と常時連結された第１および第２サンギヤ６１，６６（第２出力要素）との間に位置する遊星歯車機構３０Ｄの入力要素となる。そして、第２遊星歯車６５の第２キャリヤ６９は、遊星歯車機構３０Ｄの速度線図上で常時連結された第１および第２サンギヤ６１，６６（第２出力要素）と常時連結された第１キャリヤ６４および第２リングギヤ６７（入力要素）との間に位置する遊星歯車機構３０Ｄの固定可能要素となる。
【００４１】
変速装置１ＤのクラッチＣ１およびＣ２は、変速装置１Ｂのものと同様のものである。また、ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３０Ｄの第２出力要素である第１および第２サンギヤ６１，６６をトランスミッションケース２に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するものである。更に、ブレーキＢ２は、遊星歯車機構３０Ｄの第１および第２サンギヤ６１，６６が逆方向に回転するように固定可能要素である第２遊星歯車６５の第２キャリヤ６９をトランスミッションケース２に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するものである。なお、変速装置１Ｄでは、ブレーキＢ１，Ｂ２として、多板摩擦式油圧ブレーキが採用されている。更に、変速装置１Ｄにおいて、ギヤ比Ｇｒａ〜Ｇｒｄ、無段変速機１０の変速比γは、それぞれ上記変速装置１のものと同一の値とされている。
【００４２】
上述のように構成された変速装置１Ｄでは、上記変速装置１と同様のスプリットモードを動作モードとして設定することができる。また、変速装置１Ｄにおいて、ブレーキＢ１が解放されると共にブレーキＢ２が係合されて遊星歯車機構３０Ｄの第２キャリヤ６９がトランスミッションケース２に接続された際、エンジンＥ／Ｇからの動力は、遊星歯車機構３０ＤによってブレーキＢ１の係合により第１および第２サンギヤ６１，６６（第２出力要素）がトランスミッションケース２に接続されたときよりも増速された状態で第１リングギヤ６２（第１出力要素）に伝達される。従って、変速装置１Ｄでは、無段変速機１０の変速比γの設定範囲を変更することなく、遊星歯車機構３０Ｄおよび無段変速機１０によってセカンダリシャフト１２の回転速度をより一層高くすることが可能となり、変速装置１Ｄにより設定されるエンジンＥ／Ｇとセカンダリシャフト１２との間の変速比の最小値をより一層小さくすることができる。これにより、図６に示すように、上記変速装置１におけるＣＶＴモードを変速装置１Ｄにおける第１ＣＶＴモードとすれば、変速装置１Ｄの動作モードとして、当該第１ＣＶＴモードよりも高速側（ハイ側）の第２ＣＶＴモードを追加することが可能となる。かかる第２ＣＶＴモードの設定時には、ギヤ比λ１，λ２、Ｇｒａ〜Ｇｒｄ、無段変速機１０の変速比γがそれぞれ上述のような値である場合、エンジンＥ／ＧとドライブシャフトＤＳとの間の変速比を例えば４．６２〜０．９８という範囲内に設定することができる。
【００４３】
更に、変速装置１Ｄでは、ブレーキＢ２を係合させて第２キャリヤ６９をトランスミッションケース２に接続することで、遊星歯車機構３０Ｄの第１および第２サンギヤ６１，６６（第２出力要素）の回転を逆転させることができる。従って、図６に示すように、クラッチＣ１が係合されると共にブレーキＢ１が解放された状態で、ブレーキＢ２を係合させて第２キャリヤ６９をトランスミッションケース２に接続すると共にクラッチＣ２を解放させてセカンダリプーリ１４（無段変速機１０）とセカンダリシャフト１２との接続を解除すれば、逆転する第１および第２サンギヤ６１，６６からの動力を減速ギヤ機構４０を介してセカンダリシャフト１２に伝達して車両を後進走行させることが可能となる。そして、このように遊星歯車機構３０Ｄに前後進切換機構の機能をもたせることで、変速装置１Ｄ全体の大型化を良好に抑制することができる。なお、変速装置１Ｄには、遊星歯車機構３０Ｄの何れか２つの回転要素を接続可能なクラッチが設けられてもよい。これにより、変速装置１Ｄにおいて、変速装置１Ｂと同様の発進モードを動作モードとして設定可能となる。また、遊星歯車機構３０Ｄは、シンプソン型の複合遊星歯車に限られるものではなく、例えばラビニヨ式遊星歯車機構であってもよい。
【００４４】
図９は、本開示の第４実施形態における変速装置１Ｅの概略構成図である。なお、変速装置１Ｅの構成要素のうち、上述の変速装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００４５】
図９に示す変速装置１Ｅは、上記変速装置１Ｄにおいてシンプソン式の遊星歯車機構３０Ｄをシングルピニオン式の第１および第２遊星歯車６０，６５を組み合わせて構成された遊星歯車機構３０Ｅで置き換えると共に、第３のクラッチとしてのクラッチＣ０を追加したものに相当する。図示するように、遊星歯車機構３０Ｅでは、第１遊星歯車６０の第１リングギヤ６２と第２遊星歯車６５の第２サンギヤ６６とが常時連結されており、図９に示す例において、第２サンギヤ６６は、第１リングギヤ６２の内歯を包囲するように当該第１リングギヤ６２と一体に成形（一体化）されている。また、第１遊星歯車６０の第１キャリヤ６４と第２遊星歯車６５の第２キャリヤ６９とは常時連結されている。更に、遊星歯車機構３０Ｅは、第２遊星歯車６５が第１遊星歯車６０を包囲すると共に、第１遊星歯車６０の第１ピニオンギヤ６５と第２遊星歯車６５の第２ピニオンギヤ６８とが径方向からみて軸方向に少なくとも部分的に重なり合うように形成されている。本実施形態において、第１遊星歯車６０のギヤ比λ１（第１サンギヤ６１の歯数／第１リングギヤ６２の歯数）は、例えば、λ１＝０．５であり、第２遊星歯車６５のギヤ比λ２（第２サンギヤ６６の歯数／第２リングギヤ６７の歯数）は、例えば、λ２＝０．７である。
【００４６】
図９に示すように、互いに一体化された第１リングギヤ６２および第２サンギヤ６６は、連結部材を介して無段変速機１０のプライマリシャフト１１に常時連結されており、遊星歯車機構３０Ｅの第１出力要素となる。また、第１遊星歯車６０の第１サンギヤ６１は、中空軸４に一体に回転するように固定されており、当該中空軸４を介して減速ギヤ機構４０に連結される。これにより、第１サンギヤ６１は、遊星歯車機構３０Ｅの第２出力要素となる。更に、常時連結された第１および第２キャリヤ６４，６９は、図１に示すように、入力軸３や図示しない発進装置を介してエンジンＥ／Ｇのクランクシャフトに連結されている。これにより、エンジンＥ／Ｇから入力軸３に動力が伝達されている際、第１および第２キャリヤ６４，６９には、エンジンからの動力が入力軸３を介して常時伝達されることになる。従って、第１および第２キャリヤ６４，６９は、遊星歯車機構３０Ｅの速度線図上で常時連結された第１リングギヤ６２および第２サンギヤ６６（第１出力要素）と第１サンギヤ６１（第２出力要素）との間に位置する遊星歯車機構３０Ｅの入力要素となる。そして、第２遊星歯車６５の第２リングギヤ６７は、遊星歯車機構３０Ｅの速度線図上で第１サンギヤ６１（第２出力要素）と常時連結された第１および第２キャリヤ６４，６９（入力要素）との間に位置する遊星歯車機構３０Ｅの固定可能要素となる。
【００４７】
変速装置１ＥのクラッチＣ１およびＣ２は、変速装置１Ｂ等のものと同様のものである。また、ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３０Ｅの第２出力要素である第１サンギヤ６１をトランスミッションケース２に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するものである。更に、ブレーキＢ２は、遊星歯車機構３０Ｅの固定可能要素である第２遊星歯車６５の第２リングギヤ６７をトランスミッションケース２に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するものである。なお、変速装置１Ｅにおいても、ブレーキＢ１，Ｂ２として、多板摩擦式油圧ブレーキが採用されている。
【００４８】
変速装置１ＥのクラッチＣ０は、遊星歯車機構３０Ｅの第１サンギヤ６１と常時連結された第１および第２キャリヤ６９とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。クラッチＣ０により第１サンギヤ６１と第１および第２キャリヤ６９とが互いに接続された際、遊星歯車機構３０Ｅのすべての回転要素が一体に回転することになる。なお、クラッチＣ０は、遊星歯車機構３０のすべての回転要素が一体に回転するように何れか２つの回転要素を互いに接続可能なものであればよい。また、変速装置１Ｅにおいても、クラッチＣ０として、多板摩擦式油圧クラッチが採用されている。更に、変速装置１Ｅにおいて、ギヤ比Ｇｒａ〜Ｇｒｄ、無段変速機１０の変速比γは、それぞれ上記変速装置１のものと同一の値とされている。
【００４９】
上述のように構成された変速装置１Ｅでは、図１０に示すように、上記変速装置１Ｂと同様の発進モードや、上記変速装置１Ｄと同様のスプリットモード、第１および第２ＣＶＴモードを動作モードとして設定することができる。また、変速装置１Ｄでは、図１０に示すように、クラッチＣ０，Ｃ２およびブレーキＢ１を解放させると共に、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させれば、エンジンＥ／Ｇから遊星歯車機構３０のサンギヤ３１に伝達された動力を減速ギヤ機構４０により減速してセカンダリシャフト１２に伝達しながら、車両を後進走行させることが可能となる。すなわち、遊星歯車機構３０Ｅは、前後進切換機構の機能を有し、これにより変速装置１Ｅ全体の大型化を良好に抑制することができる。更に、図９に示すような遊星歯車機構３０Ｅによれば、第１遊星歯車６０を包囲するように第２遊星歯車６５を配置することができるので、変速装置１Ｅの軸長をより短縮化することが可能となる。
【００５０】
以上説明したように、本開示の変速装置は、車両に搭載される変速装置（１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ）において、原動機（Ｅ／Ｇ）からの動力が伝達される入力軸（３）と、プライマリシャフト（１１）に伝達される動力を無段階に変速してセカンダリシャフト（１２）に出力可能な無段変速機（１０）と、前記入力軸（３）に常時連結された入力要素（３４，６４，６７，６９）と、前記無段変速機（１０）の前記プライマリシャフト（１１）に常時連結された第１出力要素（３２，６２，６６）と、第２出力要素（３１，６１，６６）とを有し、前記入力要素に伝達された動力を前記第１および第２出力要素に分配して出力する遊星歯車機構（３０，３０Ｄ，３０Ｅ）と、前記遊星歯車機構の前記第２出力要素（３１，６１，６６）からの動力を減速して前記無段変速機（１０）の前記セカンダリシャフト（１２）に伝達する減速機構（４０）と、前記減速機構（４０）と前記無段変速機（１０）の前記セカンダリシャフト（１２）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するクラッチ（Ｃ１）と、前記遊星歯車機構（３０，３０Ｄ，３０Ｅ）の前記第１出力要素（３２，６２，６６）が前記入力要素（３４，６４，６７，６９）よりも増速するように前記第２出力要素（３１，６１，６６）を静止部材（２）に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するブレーキ（Ｂ１）とを備えるものである。
【００５１】
本開示の変速装置において、ブレーキにより遊星歯車機構の第２出力要素と静止部材との接続が解除されている際、原動機からの動力は、遊星歯車機構により第１および第２出力要素に分配される。更に、ブレーキにより第２出力要素と静止部材との接続が解除されると共にクラッチにより減速機構と無段変速機のセカンダリシャフトとが互いに接続されている際、第１出力要素に伝達された動力は、無段変速機により変速（減速）されてセカンダリシャフトに伝達され、第２出力要素に伝達された動力は、減速機構により減速されてセカンダリシャフトに伝達される。これにより、無段変速機を含む動力伝達経路と、減速機構を含むと共に無段変速機を含まない動力伝達経路との双方からセカンダリシャフトにより大きな動力（トルク）を伝達することができるので、変速装置により設定される原動機とセカンダリシャフトとの間の変速比の最大値をより大きくすることが可能となる。そして、このようにセカンダリシャフトに大きなトルクが伝達される際、原動機からの動力が遊星歯車機構により第１および第２出力要素に分配されることで、無段変速機のトルク分担を小さくすることができるので、当該無段変速機を小容量化して小型化することが可能となる。また、クラッチにより減速機構とセカンダリシャフトとの接続が解除されると共にブレーキにより遊星歯車機構の第２出力要素が静止部材に接続されている際、原動機からの動力は、第２出力要素の回転停止に伴って遊星歯車機構により増速された状態で第１出力要素に伝達され、第１出力要素に伝達された動力は、更に無段変速機により変速（増速）されてセカンダリシャフトに伝達される。これにより、遊星歯車機構および無段変速機によってセカンダリシャフトの回転速度をより高くすることができるので、変速装置により設定される原動機とセカンダリシャフトとの間の変速比の最小値をより小さくすることが可能となる。この結果、無段変速機を含む動力伝達経路と、無段変速機を含まない動力伝達経路とを有する変速装置において、無段変速機の小型化を図りつつ、変速比幅をより大きくすることが可能となる。
【００５２】
従って、前記クラッチ（Ｃ１）は、前記変速装置（１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ）のロー側変速比域で前記減速機構（４０）と前記無段変速機（１０）の前記セカンダリシャフト（１２）とを互いに接続すると共に、前記変速装置のハイ側変速比域で両者の接続を解除するものであってもよく、前記ブレーキ（Ｂ１）は、前記ロー側変速比域で前記遊星歯車機構（３０，３０Ｄ、３０Ｅ）の前記第２出力要素（３１，６１，６６）と静止部材（２）との接続を解除すると共に、前記ハイ側変速比域で前記第２出力要素（３１，６１，６６）を静止部材（２）に接続して回転不能に固定するものであってもよい。
【００５３】
また、前記遊星歯車機構（３０）は、３要素式遊星歯車であってもよく、該遊星歯車機構（３０）の前記入力要素（３４）は、前後進切換機構（５）を介して前記原動機（Ｅ／Ｇ）に連結されてもよい。これにより、変速装置の全体の大型化を抑制することが可能となる。
【００５４】
更に、前記遊星歯車機構（３０Ｄ，３０Ｅ）は、前記第１出力要素（６２，６６）、前記第２出力要素（６１，６６）、前記入力要素（６４，６７，６９）、および前記速度線図上で前記第２出力要素と前記入力要素との間に位置する固定可能要素（６９，６７）を有する４要素式複合遊星歯車であってもよく、前記変速装置（１Ｄ，１Ｅ）は、前記第１および第２出力要素（６２，６６，６１，６６）が逆方向に回転するように前記固定可能要素（６９，６７）を前記静止部材（２）に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第２のブレーキ（Ｂ２）と、前記無段変速機（１０）と前記セカンダリシャフト（１２）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２のクラッチ（Ｃ２）とを備えてもよい。
【００５５】
かかる変速装置において、上記ブレーキが解放されると共に第２のブレーキにより固定可能要素が静止部材に接続された際、原動機からの動力は、遊星歯車機構によって上記ブレーキにより第２出力要素が静止部材に接続されたときよりも増速された状態で第１出力要素に伝達される。従って、この変速装置では、遊星歯車機構および無段変速機によってセカンダリシャフトの回転速度をより一層高くすることが可能となり、変速装置により設定される原動機とセカンダリシャフトとの間の変速比の最小値をより一層小さくすることができる。更に、この変速装置では、第２のブレーキにより固定可能要素を静止部材に接続することで、遊星歯車機構の第２出力要素の回転を逆転させることができる。従って、第２のブレーキにより固定可能要素を静止部材に接続すると共に第２のクラッチにより無段変速機とセカンダリシャフトとの接続を解除すれば、逆転する第２出力要素からの動力を減速機構を介してセカンダリシャフトに伝達して車両を後進走行させることが可能となる。そして、このように遊星歯車機構に前後進切換機構の機能をもたせることで、装置全体の大型化を良好に抑制することができる。
【００５６】
また、前記変速装置（１Ｂ，１Ｃ，１Ｅ）は、前記無段変速機（１０）と前記セカンダリシャフト（１２）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２のクラッチ（Ｃ２）と、前記遊星歯車機構（３０，３０Ｅ）の複数の回転要素が一体に回転するように前記複数の回転要素の何れか２つを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第３のクラッチ（Ｃ０）とを更に備えてもよい。かかる変速装置において、第３のクラッチにより遊星歯車機構の複数の回転要素の何れか２つが互いに接続されると、当該遊星歯車機構のすべての回転要素が一体に回転し、原動機からの動力が第２出力要素にそのまま伝達される。従って、上記ブレーキを解放し、第３のクラッチにより遊星歯車機構の複数の回転要素の何れか２つを互いに接続すると共に第２のクラッチにより無段変速機とセカンダリシャフトとの接続を解除すれば、原動機からの動力を減速機構により減速してセカンダリシャフトに伝達することが可能となる。これにより、変速装置により設定される原動機とセカンダリシャフトとの間の変速比の最大値をより大きくすることができる。
【００５７】
更に、前記減速機構（４０）は、前記第２出力要素（３１）と前記セカンダリシャフト（１２）との間で回転を選択的に逆転させる逆転機構（５０，Ｃ１，Ｂ２）を更に含んでもよい。このような逆転機構を含む変速装置では、当該逆転機構によって第２出力要素とセカンダリシャフトとの間で回転を逆転させることで、第２出力要素の回転が逆転するのに伴って第１出力要素を大幅に増速させることができる。これにより、無段変速機を含む動力伝達経路と当該無段変速機を含まない動力伝達経路との双方からの動力によってセカンダリシャフトをより高速で回転させることができるので、変速装置により設定される原動機とセカンダリシャフトとの間の変速比の最小値をより一層小さくすることが可能となる。
【００５８】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本開示の発明は、変速装置の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ  変速装置、２  トランスミッションケース、３  連結軸、４  中空軸、５  前後進切換機構、１０  無段変速機、１１  プライマリシャフト、１２  セカンダリシャフト、１３  プライマリプーリ、１３ａ  固定シーブ、１３ｂ  可動シーブ、１４  セカンダリプーリ、１４ａ  固定シーブ、１４ｂ  可動シーブ、１５  伝動ベルト、２０  ギヤ列、２１  カウンタドライブギヤ、２２  カウンタドリブンギヤ、２３  ドライブピニオンギヤ、２４  デフリングギヤ、２５  デファレンシャルギヤ、３０，３０Ｄ，３０Ｅ  遊星歯車機構、３１，５１  サンギヤ、３２，５２  リングギヤ、３３，５３ａ，５３ｂ  ピニオンギヤ、３４，５４  キャリヤ、４０  減速ギヤ機構、４１  第１ドライブギヤ、４２  第１ドリブンギヤ、４３  第２ドライブギヤ、４４  第２ドリブンギヤ、５０  第２遊星歯車機構、６０  第１遊星歯車、６１  第１サンギヤ、６２  第１リングギヤ、６３  第１ピニオンギヤ、６４  第１キャリヤ、６５  第２遊星歯車、６６  第２サンギヤ、６７  第２リングギヤ、６８  第２ピニオンギヤ、６９  第２キャリヤ、Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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