(57)【要約】【課題】クリープ走行の動力源がモータジェネレータから内燃機関に切り替えられ場合には、内燃機関によるクリープ走行をしながら、モータジェネレータによるクリープ走行の実行で消費されたバッテリの電力の回復することができるハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】ＨＣＵは、クリープ走行制御状態では、バッテリの充電状態が第１規定量ＴＨ１以下となるまでは（ステップＳ１）、モータジェネレータから出力された動力を駆動輪に伝達させ（ステップＳ２）、バッテリの充電状態が第１規定量ＴＨ１以下となったら（ステップＳ１）、モータジェネレータの駆動を停止し、内燃機関の動力によりクリープ走行を実行する（ステップＳ３）。【選択図】図３
2017114321.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、モータジェネレータとを備え、少なくとも前記内燃機関と前記モータジェネレータのどちらか一方が出力する動力により車両を駆動するハイブリッドエンジン搭載車両であって、
前記内燃機関と駆動輪との間に動力を接続あるいは切断する断接手段と、
前記動力を用いて前記車両を制御する制御部と、
前記制御部に対して運転者の要求駆動力がなくても、前記少なくともどちらか一方の動力にて車両を走行させるクリープ走行制御手段と、
前記モータジェネレータの動力により車両を走行させるための電力を供給するバッテリとを備えるとともに、
前記断接手段を接続して、前記クリープ走行手段を前記内燃機関の動力にて実施する場合において、
前記バッテリの充電状態が設定値を超えるまでは、前記モータジェネレータによる発電制御を実行して前記バッテリに電力を加えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記発電制御により、前記バッテリに加えられた電力は、前記内燃機関の動力によるクリープ走行時に、路面状況の変化に応じてモータジェネレータの動力として内燃機関の動力に付加することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記モータジェネレータの動力が付加される路面状況は、登坂路であることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、車両を駆動するために、内燃機関とモータジェネレータとを備えている。ハイブリッド車両は、燃料消費量低減、及び環境負荷低減を目的として内燃機関を停止し、モータジェネレータのみにより車両を駆動できるＥＶ走行モードを備えている。
【０００３】
また、ハイブリッド車両では、アクセルペタルが操作されていない状況であっても、シフトポジションが走行可能位置（前進走行、あるいは後退走行が可能なシフト位置）にあれば、内燃機関、あるいはモータジェネレータの少なくともどちらか一方の動力を用いて、超低速で車両を移動させることが可能な走行モード（クリープ走行モード）を備えている。このクリープ走行は、渋滞時等の走行に活用されている。例えば、ハイブリッド車両で、エンジンによるクリープ走行に関しては、特許文献１に開示されている。
【０００４】
ハイブリッド車両のクリープ走行は、当初バッテリの充電状態が良好で、モータジェネレータのみの動力でクリープ走行を実行していた場合でも、渋滞状況が長く続き、モータジェネレータの動力のみによるクリープ走行可能限度を超えると自動的に内燃機関の動力によるクリープ走行に切り替えられるものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１４１３６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１には、切替技術が開示されておらず、周知の切替制御は、動力源がモータジェネレータから内燃機関に切り替えられるだけで、モータジェネレータによるクリープ走行の実行で消費されたバッテリの電力の回復については考慮されていなかった。
【０００７】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、クリープ走行の動力源がモータジェネレータから内燃機関に切り替えられた場合には、内燃機関によるクリープ走行をしながら、モータジェネレータによるクリープ走行の実行で消費されたバッテリの電力の回復することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明に係るハイブリッド車両の一態様は、内燃機関と、モータジェネレータとを備え、少なくとも前記内燃機関と前記モータジェネレータのどちらか一方が出力する動力により車両を駆動するハイブリッドエンジン搭載車両であって、前記内燃機関と駆動輪との間に動力を接続あるいは切断する断接手段と、前記動力を用いて前記車両を制御する制御部と、前記制御部に対して運転者の要求駆動力がなくても、前記少なくともどちらか一方の動力にて車両を走行させるクリープ走行制御手段と、前記モータジェネレータの動力により車両を走行させるための電力を供給するバッテリとを備えるとともに、前記断接手段を接続して、前記クリープ走行手段を前記内燃機関の動力にて実施する場合において、前記バッテリの充電状態が設定値を超えるまでは、前記モータジェネレータによる発電制御を実行して前記バッテリに電力を加える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、バッテリの充電状態により、内燃機関の動力によるクリープ走行が実行される場合において、並行してモータジェネレータによる発電制御も実行されるので、バッテリの電力を回復させることが可能である。これにより、内燃機関の動力を用いたクリープ走行しながら、同時に蓄積されたバッテリ電力を使用可能な環境を整えることができる。
【００１０】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両において、前記発電制御により、前記バッテリに加えられた電力は、前記内燃機関の動力によるクリープ走行時に、路面状況の変化に応じてモータジェネレータの動力として内燃機関の動力に付加することにある。このようにすれば、付加された電力は、路面状況の変化により、内燃機関の動力のみによるクリープ走行の継続が困難な場合(車両速度の低下)に用いることが可能であるため、運転者がアクセルペタルを踏み込む必要がない。これにより、クリープ走行が維持できるため、燃料消費量の低減に貢献できる。さらに、クリープ走行の維持のために、クラッチ操作を多用した場合に起こる、クラッチの摩耗や発熱等の不具合を防止することができる。
【００１１】
ここで、第３の発明は、前記モータジェネレータの動力が付加される路面状況は、登坂路であることにある。このようにすれば、路面状況が登坂路に変わっても、半クラッチ等クラッチを酷使しないで、あるいはアクセルペタルを作動させて内燃機関の動力を増加させることを実施することなくクリープ走行を維持することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の機能ブロック図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両のクリープ走行処理を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の作用を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両について図面を参照して説明する。
【００１４】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。
【００１５】
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施の形態において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。
【００１６】
エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を始動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。
【００１７】
本実施の形態では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。
【００１８】
スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。
【００１９】
トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。
【００２０】
トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の接続及び解放が行われるようになっている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。
【００２１】
モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。
【００２２】
このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。
【００２３】
モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。
【００２４】
ハイブリッド車両１は、第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。
【００２５】
第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１及び第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。
【００２６】
第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施の形態では、第２蓄電装置３１はリチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１はニッケル水素蓄電池であってもよい。
【００２７】
第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。
【００２８】
第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。第３蓄電装置３３の残容量などの状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。
【００２９】
ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７及び被保護負荷３８は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。
【００３０】
被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。この被保護負荷３８は、ハイブリッド車両１の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂ、及びヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類及びメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。
【００３１】
一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。
【００３２】
低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１と、低電圧ＢＭＳ１５とを有している。第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。
【００３３】
スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。
【００３４】
低電圧ＢＭＳ１５は、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電及び被保護負荷３８への電力供給を制御している。低電圧ＢＭＳ１５は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給するようになっている。
【００３５】
低電圧ＢＭＳ１５は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、及び、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって再始動するときに、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１又はＩＳＧ２０に電力を供給するようになっている。スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。
【００３６】
このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７及び被保護負荷３８に少なくとも電力を供給するようになっている。
【００３７】
第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。
【００３８】
低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１の充電状態（充電残量）、並びに、一般負荷３７及び被保護負荷３８への作動要求を考慮しつつ、被保護負荷３８が安定して作動することを優先して、スイッチ４０、４１を上述した例と異なるように制御することがある。
【００３９】
高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、高電圧ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。
【００４０】
インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。
【００４１】
ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。
【００４２】
ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００４３】
これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。
【００４４】
すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施の形態におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。
【００４５】
本実施の形態において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。
【００４６】
ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。
【００４７】
ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【００４８】
ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【００４９】
図２に示すように、本実施の形態におけるＨＣＵは、ハイブリッド車両１を駆動する動力を制御する制御部５０としての機能を有する。ＨＣＵ１０は、クリープ走行するための駆動力を駆動輪５に伝達する。
【００５０】
例えば、ＨＣＵ１０は、ハイブリッド車両１が停止している状態で、ＴＣＭ１２から得られる情報が表す変速段が前進段又は後進段であり、ブレーキペダル５１の操作量を検出するブレーキストロークセンサ５２の検出値が所定値Ｍ１以下となったことを条件として、クリープ走行を実行する。所定値Ｍ１は、運転者がハイブリッド車両１の制動を解放したことを検出するために予め設定された閾値である。
【００５１】
ＨＣＵ１０は、アクセルペダル５３の操作量を検出するアクセル開度センサ５４の検出値が所定値Ｍ２以上になると、クリープ走行を終了する。所定値Ｍ２は、運転者がハイブリッド車両１の駆動を要求したことを検出するための閾値であり、予め実験的に定められた適合値である。
【００５２】
ＨＣＵ１０は、第３蓄電装置３３の充電状態（ＳＯＣ）が第１規定値ＴＨ１以下となるまでは、ＩＮＶＣＭ１４に指示して、モータジェネレータ４から出力された動力でクリープ走行を実行する。なお、第１規定値ＴＨ１は、予め定められた値である。
【００５３】
ＨＣＵ１０は、クリープ走行実行中に、第３蓄電装置３３の充電状態（ＳＯＣ）が第１規定値ＴＨ１以下になったら、クリープ走行を実行する動力源をモータジェネレータ４からエンジン２へと変更する。
【００５４】
以下変更過程としては、はじめにモータジェネレータ４の駆動を停止するように、ＩＮＶＣＭ１４に指示する。次に動力源をエンジン２に変更し、クリープ走行を継続するための動力がエンジン２から出力されるように、ＥＣＭ１１に指示する。
【００５５】
ＨＣＵ１０は、第３蓄電装置３３の充電状態（ＳＯＣ）が第２規定値となるまでは、エンジン２によるクリープ走行を継続しながら、モータジェネレータ４の発電機能を利用して発電を実行し、第３蓄電装置３３に充電できるように、ＩＮＶＣＭ１４に指示する。
【００５６】
第２規定値ＴＨ２は、第１規定値ＴＨ１より大きい値で、第３蓄電装置３３が過充電とならないような値に設定されている。
【００５７】
ＨＣＵ１０は、上述のモータジェネレータ４による発電トルク量が、クリープ走行に用いられるエンジントルク量を上回らないように設定し、ハイブリッド車両１が逆走するのを防止している。
【００５８】
本実施の形態において、エンジン２から駆動輪５までの動力を伝達経路上にクラッチ２６が設けられている。このため、車両１が、エンジン２から出力された動力でクリープ走行を実施中において、路面状況が上り坂に変化したのにもかかわらず、エンジン２の動力だけでクリープ走行を維持し続けようと、半クラッチを多用することにより、クラッチ２６の発熱や摩耗を招く虞があった。
【００５９】
ＨＣＵ１０は、車両に搭載されたスタビリティ制御装置（図示せず）等から得られる既知の手段により路面状況が平たん路から上り坂に変化したと判断した場合には、平たん路でのエンジン２の動力によるクリープ走行中に、モータジェネレータ４の発電により第３蓄電装置３３に蓄えられた電力を用いて、モータジェネレータ４から動力を出力させ、エンジン２の動力によるクリープ走行に付加する。
【００６０】
次に作用について、図３のフローチャートを用いて説明する。図３は、ＨＣＵに記憶されたプログラムにもとづいて実行するクリープ走行制御処理のフローチャートである。このフローチャートは、クリープ走行中には、決められたサイクルで繰り返し実行される。
【００６１】
まず、ステップＳ１において、ＨＣＵ１０は、第３蓄電装置３３（以下、単に「バッテリ」と記す）の充電状態（ＳＯＣ）が第１規定値ＴＨ１以下となったか否かを判断する。
【００６２】
ステップＳ１において、バッテリの充電状態が第１規定値ＴＨ１以下となっていないと判断した場合には、ＨＣＵ１０は、クリープ走行制御処理（以下、単に「処理」と記す）をステップＳ３に進める。
【００６３】
ステップＳ２において、ＨＣＵ１０は、モータジェネレータ４（図中、単に「ＭＧ」と記す）から出力された動力（以下、「ＭＧ動力」ともいう）を駆動輪５に伝達させて、ハイブリッド車両１をクリープ走行させる。ステップＳ２を実行した後、ＨＣＵ１０は、処理を終了する。
【００６４】
ステップＳ３において、ＨＣＵ１０は、モータジェネレータ４の駆動を停止させ、同時にエンジン２を始動する。これにより、車両を駆動するためのトルクの動力源がモータジェネレータ４からエンジン２に変更される。この変更時において、運転者には変更ショックが感じられないように、モータジェネレータ４の駆動停止タイミングとエンジン２の始動タイミングとは微調整されている。ＨＣＵは、クリープ走行のための動力源をエンジン２に変更すると同時に、エンジン２の動力の一部を利用してモータジェネレータ４による回生発電を開始する。ステップＳ３を実行した後、ＨＣＵ１０は、処理をステップＳ４に進める。
【００６５】
ステップＳ４において、ＨＣＵ１０は、バッテリの充電状態が第２規定値ＴＨ２以上であるか否かを判断する。バッテリの充電状態が第２規定値ＴＨ２以上でないと判断した場合には、ＨＣＵ１０は、処理をステップＳ６に進める。逆にステップＳ４が肯定される場合、すなわち、バッテリの充電状態が第２規定値ＴＨ２以上であると判断した場合には、ＨＣＵ１０は、処理をステップＳ５に進める。
【００６６】
ステップＳ５において、ＨＣＵ１０は、ＭＧ４による回生発電を停止させる。ステップＳ５を実行した後、ＨＣＵ１０は、処理をステップＳ６に進める。
【００６７】
ステップＳ６において、ＨＣＵ１０は、路面状況が登坂路（上り坂）であるかどうかを判断する。路面状況が登坂路であると判断された場合には、ＨＣＵ１０は、処理をステップＳ７に進める。路面状況が登坂路ではないと判断した場合には、ＨＣＵ１０は、処理を終了する。
【００６８】
ステップＳ７において、ＨＣＵ１０は、エンジン２から出力された動力に加えて、ＭＧ動力を駆動輪５に伝達させて、クリープ走行を実行させる。ステップＳ７を実行した後、ＨＣＵ１０は、処理を終了する。
【００６９】
図４は、図３のフローチャートに示した制御処理を実行した場合のタイムチャートであって、クリープ走行の一例である。
【００７０】
図４において、縦軸は、上から、走行する路面状況（路面の傾きを示す）、車速、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）、モータジェネレータ４の出力トルクＴｍ、およびエンジン２の出力トルクＴｅを表している。
【００７１】
時刻ｔ０において、バッテリの充電状態が良好なため、エンジン２は停止した状態で、車両が停止している状況からのクリープ走行による発進が開始される。この場合、路面状況は平たん路（傾斜がゼロ）、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）は第１規定値ＴＨ１より大きい値を示しているため、モータジェネレータ４の動力によりクリープ走行が開始されることを示している。
【００７２】
モータジェネレータ４の動力のみでクリープ走行が継続されると、バッテリの電力が消費され、やがてバッテリの充電状態（ＳＯＣ）が第１規定値ＴＨ１以下になると、モータジェネレータ４を停止し、エンジン２を始動する（時刻ｔ１）。エンジン２の始動が完了しクリープ走行のための動力が出力されるようになるのと同時に、モータジェネレータ４は、回生発電を開始する。
【００７３】
エンジン２の動力によるクリープ走行と、モータジェネレータ４による回生発電とが継続すると、回生発電によりバッテリの充電状態（ＳＯＣ）が回復し、第２規定値ＴＨ２以上になると、モータジェネレータ４による回生発電を停止する。同時に回生発電するための動力が不要となるため、エンジン２の動力も減少させる（時刻ｔ２）。
【００７４】
バッテリの充電状態が第２規定値以上の状態で、エンジン２のみによるクリープ走行中において、路面状況が平たん路から、登坂路へと変化すると、エンジン２のみの動力ではクリープ走行を維持できないため、モータジェネレータ４の動力を、エンジン２の動力に付加して二つの動力によりクリープ走行を維持する（時刻ｔ３）。
【００７５】
以上のように、本実施の形態は、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）により、エンジン２の動力によるクリープ走行が実行される場合において、並行してモータジェネレータ４による発電制御も実行されるので、バッテリの電力を回復させることが可能である。これにより、エンジン２の動力を用いたクリープ走行をしながら、同時に蓄積されたバッテリ電力を使用可能な環境を整えることができる。
【００７６】
また、本実施の形態は、モータジェネレータ４による発電制御により、バッテリに加えられた電力は、エンジン２の動力によるクリープ走行時に、路面状況の変化に応じてモータジェネレータ４の動力としてエンジン２の動力に付加することが可能である。
【００７７】
このようにすれば、付加された電力は、路面状況の変化により、エンジン２の動力のみによるクリープ走行の継続が困難な場合（車両速度の低下）に用いることが可能であるため、運転者がアクセルペタルを踏み込む必要がない。これにより、クリープ走行が維持できるため、燃料消費量の低減に貢献できる。さらに、クリープ走行の維持のために、クラッチ操作を多用した場合に起こる、クラッチの摩耗や発熱等の不具合を防止することができる。
【００７８】
さらに、本実施の形態は、モータジェネレータの動力が付加される路面状況は、登坂路であることにある。このようにすれば、路面状況が登坂路に変わっても、半クラッチ等クラッチを酷使しないで、あるいはアクセルペタルを作動させてエンジン２の動力を増加させることを実施することなくクリープ走行を維持することが可能である。
【００７９】
したがって、本実施の形態は、エンジン２から伝達された動力を駆動輪５に伝達させながら、モータジェネレータ４にエンジン２から伝達された動力から電力を回生させるため、ハイブリッド車両１の速度が変動することを抑制し、エンジン２から伝達された動力を有効に活用することができる。
【００８０】
以上、本発明の実施の形態について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施の形態に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施の形態は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。
【符号の説明】
【００８１】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン（内燃機関）
４  モータジェネレータ
５  駆動輪
１０  ＨＣＵ（制御部、クリープ走行制御手段）
２６  クラッチ（断接手段）
３３  第３蓄電装置（バッテリ）
【図１】
2017114321.tif 000003
【図２】
2017114321.tif 000004
【図３】
2017114321.tif 000005
【図４】
2017114321.tif 000006