(57)【要約】【課題】例えば、よりメリットが多くあるいはよりデメリットが少ない新規な構成の動力伝達装置を得る。【解決手段】実施形態の動力伝達装置は、例えば、有段変速部と、モータジェネレータのシャフトと連動して回転する第一の回転要素と、エンジンのシャフトと連動して回転可能な第二の回転要素と、第二のシャフトと連動して回転する第三の回転要素と、第一のシャフトと連動して回転する第四の回転要素と、第一の回転要素と第二の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第一の切替機構と、第一の回転要素と第三の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構と、第一の回転要素と第四の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第三の切替機構と、を備える。【選択図】図３
2017214982.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一のシャフトと、当該第一のシャフトと平行な第二のシャフトと、前記第一のシャフトによって回転されるドライブギヤと当該ドライブギヤに直接またはアイドラを介して噛み合い前記第二のシャフトを回転するドリブンギヤとをそれぞれ含み互いにギヤ比が異なる複数のギヤ段と、前記複数のギヤ段のうちいずれか一つを選択する選択機構と、を有し、当該選択機構によって選択された前記ギヤ段を介して前記第一のシャフトの回転を前記第二のシャフトに伝達する、有段変速部と、
モータジェネレータのシャフトと連動して回転する第一の回転要素と、
エンジンのシャフトと連動して回転可能な第二の回転要素と、
前記第二のシャフトと連動して回転する第三の回転要素と、
前記第一のシャフトと連動して回転する第四の回転要素と、
前記第一の回転要素と前記第二の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第一の切替機構と、
前記第一の回転要素と前記第三の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構と、
前記第一の回転要素と前記第四の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第三の切替機構と、
を備えた動力伝達装置。
【請求項２】
前記第二の回転要素、前記第三の回転要素、および前記第四の回転要素が、前記第一の回転要素と同軸に配置された、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記複数のギヤ段は、後進用のギヤ段を含み、
前記後進用のギヤ段は、前記アイドラを有し、
前記アイドラは、前記第一の回転要素と同軸に配置された、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記複数のギヤ段は、後進用のギヤ段を含み、
前記後進用のギヤ段は、前記アイドラを有し、
前記アイドラは、前記第三の回転要素を含む、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記エンジンのシャフトと前記第二の回転要素との間で回転を伝達し、前記第一のシャフトと同軸に設けられ、前記第一のシャフトに覆われた中間シャフト、を備えた、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータジェネレータをエンジンおよび有段変速部のうち一方に選択的に接続可能な動力伝達装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国公開ＵＳ２０１２／０１８６３９２Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の動力伝達装置では、例えば、モータジェネレータをより効率良く利用することができるなど、よりメリットが多くあるいはよりデメリットが少ない新規な構成の動力伝達装置が得られれば、望ましい。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、よりメリットが多くあるいはよりデメリットが少ない新規な構成の動力伝達装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、例えば、第一のシャフトと、当該第一のシャフトと平行な第二のシャフトと、上記第一のシャフトによって回転されるドライブギヤと当該ドライブギヤに直接またはアイドラを介して噛み合い上記第二のシャフトを回転するドリブンギヤとをそれぞれ含み互いにギヤ比が異なる複数のギヤ段と、上記複数のギヤ段のうちいずれか一つを選択する選択機構と、を有し、当該選択機構によって選択された上記ギヤ段を介して上記第一のシャフトの回転を上記第二のシャフトに伝達する、有段変速部と、モータジェネレータのシャフトと連動して回転する第一の回転要素と、エンジンのシャフトと連動して回転可能な第二の回転要素と、上記第二のシャフトと連動して回転する第三の回転要素と、上記第一のシャフトと連動して回転する第四の回転要素と、上記第一の回転要素と上記第二の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第一の切替機構と、上記第一の回転要素と上記第三の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構と、上記第一の回転要素と上記第四の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第三の切替機構と、を備える。よって、例えば、モータジェネレータと有段変速部とをより効率良く利用した運転モードが実現されうる。
【０００７】
また、上記動力伝達装置では、例えば、上記第二の回転要素、上記第三の回転要素、および上記第四の回転要素が、上記第一の回転要素と同軸に配置される。よって、例えば、第一の切替機構、第二の切替機構、および第三の切替機構を近接して配置することができ、ひいては、動力伝達装置をよりコンパクトに構成することができる。
【０００８】
また、上記動力伝達装置では、例えば、上記複数のギヤ段は、後進用のギヤ段を含み、上記後進用のギヤ段は、上記アイドラを有し、上記アイドラは、上記第一の回転要素と同軸に配置される。よって、例えば、アイドラが第一の回転要素と平行な軸回りに回転可能に設けられた構成と比較して、動力伝達装置をよりコンパクトに構成することができる。
【０００９】
また、上記動力伝達装置では、例えば、上記複数のギヤ段は、後進用のギヤ段を含み、上記後進用のギヤ段は、上記アイドラを有し、上記アイドラは、上記第三の回転要素を含む。よって、例えば、第三の回転要素とは別に後進のギヤ段用のアイドラを設けた場合に比べて、有段変速部ひいては動力伝達装置をより簡素に、より小さく、あるいはより軽量に、構成することができる。
【００１０】
また、上記動力伝達装置は、例えば、上記エンジンのシャフトと上記第二の回転要素との間で回転を伝達し、上記第一のシャフトと同軸に設けられ、上記第一のシャフトに覆われた中間シャフト、を備える。よって、例えば、エンジンの反対側に第二の回転要素を配置する構成が、比較的容易に実現されやすい。ひいては、例えば、エンジンや、クラッチ、その周辺部品等の構成や配置を従来から大幅に変更することなく、上記動力伝達装置を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、第１実施形態の動力伝達装置の例示的かつ模式的な概略構成図である。
【図２】図２は、第１実施形態の動力伝達装置の例示的かつ模式的な構成図である。
【図３】図３は、第２実施形態の動力伝達装置の例示的かつ模式的な概略構成図である。
【図４】図４は、第２実施形態の動力伝達装置の例示的かつ模式的な構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果や派生的な効果のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１３】
また、以下に開示される複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれる。以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。
【００１４】
（第１実施形態）
図１は、動力伝達装置１Ａの例示的かつ模式的な概略構成図である。図１に示されるように、動力伝達装置１Ａは、有段変速部１００と、切替部２００Ａと、ケース１ａと、を備えている。有段変速部１００および切替部２００Ａは、ケース１ａ内に収容されている。
【００１５】
有段変速部１００は、例えば、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）またはオートメイテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。また、有段変速部１００は、並列な複数のクラッチＣを伴って構成されるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）であってもよい。有段変速部１００は、ドライバの手動操作により変速されてもよいし、制御装置８により不図示のアクチュエータを介して変速されてもよい。
【００１６】
切替部２００Ａには、第一の切替機構２１０および第二の切替機構２２０が含まれている。第一の切替機構２１０は、モータジェネレータＭＧとエンジンＥＧとの間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。第二の切替機構２２０は、モータジェネレータＭＧとホイールＷとの間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。クラッチＣは、エンジンＥＧと有段変速部１００との間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。制御装置８は、アクチュエータ８１（図２参照）を制御することにより、第一の切替機構２１０および第二の切替機構２２０の回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。また、制御装置８は、不図示のアクチュエータを制御することにより、クラッチＣの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えることができるよう、構成されうる。また、制御装置８は、クラッチペダルの操作量または車両状態に基づいてアクチュエータを制御し、クラッチＣにおける伝達トルクを調整することができる。第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、およびクラッチＣの回転伝達状態と回転遮断状態とが切り替わることにより、種々の運転モードが実現されうる。
【００１７】
図２は、動力伝達装置１Ａの例示的かつ模式的な構成図である。図２に示されるように、有段変速部１００は、インプットシャフト１１と、アウトプットシャフト２１，２２と、を有している。インプットシャフト１１とアウトプットシャフト２１，２２とは、互いに離間し、かつ平行に配置されている。インプットシャフト１１は、回転中心Ａｘ１１回りに回転し、アウトプットシャフト２１（第一のアウトプットシャフト）は、回転中心Ａｘ２１回りに回転し、アウトプットシャフト２２（第二のアウトプットシャフト）は、回転中心Ａｘ２２回りに回転する。回転中心Ａｘ１１，Ａｘ２１，Ａｘ２２は、回転軸とも称されうる。インプットシャフト１１は、第一のシャフトの一例であり、アウトプットシャフト２１，２２は、第二のシャフトの一例である。また、回転中心Ａｘ１１は、第一の回転中心の一例であり、回転中心Ａｘ２１，２２は、第二の回転中心の一例である。
【００１８】
第一のアウトプットシャフト２１に設けられたファイナルギヤ２１ｆおよび第二のアウトプットシャフト２２に設けられたファイナルギヤ２２ｆは、いずれもディファレンシャルギヤＤＦのケース９１に設けられたデフリングギヤ９２と噛み合っている。ディファレンシャルギヤＤＦは、ホイールＷ（図１参照）と接続されている。
【００１９】
有段変速部１００は、複数のドライブギヤ３１，３２Ｒ，３３５，３４６を有する。ドライブギヤ３１，３２Ｒ，３３５，３４６は、いずれもインプットシャフト１１と固定され、回転中心Ａｘ１１回りに、インプットシャフト１１と一体に回転する。
【００２０】
インプットシャフト１１には、エンジンＥＧ（内燃機関）の回転が、クラッチＣを介して伝達される。クラッチＣは、所謂摩擦クラッチであり、エンジンＥＧのシャフト１ｅの回転がインプットシャフト１１に伝達される接続状態と、シャフト１ｅとインプットシャフト１１とが遮断される遮断状態（切離状態）と、シャフト１ｅからインプットシャフト１１へ滑りながら回転を伝達する半クラッチ状態と、の間で切り替わりうる。クラッチＣの状態は、ドライバによる操作部（不図示）の手動操作またはアクチュエータ（不図示）の電磁気的な動作に応じて、切り替わりうる。ドライバによる操作部は、例えばクラッチペダルである。
【００２１】
有段変速部１００は、複数のドリブンギヤ４１，４２，４３，４４，４５，４６，４Ｒを有する。ドリブンギヤ４１，４３，４４，４Ｒは、回転中心Ａｘ２１回りに、第一のアウトプットシャフト２１と一体に回転可能に設けられている。また、ドリブンギヤ４２，４５，４６は、回転中心Ａｘ２２回りに、第二のアウトプットシャフト２２と一体に回転可能に設けられている。
【００２２】
有段変速部１００は、複数の変速段５１〜５６，５Ｒを有している。変速段５１は、ドライブギヤ３１と、当該ドライブギヤ３１と噛み合うドリブンギヤ４１と、を含む。変速段５２は、ドライブギヤ３２Ｒと、当該ドライブギヤ３２Ｒと噛み合うドリブンギヤ４２と、を含む。変速段５３は、ドライブギヤ３３５と、当該ドライブギヤ３３５と噛み合うドリブンギヤ４３と、を含む。変速段５４は、ドライブギヤ３４６と、当該ドライブギヤ３４６と噛み合うドリブンギヤ４４と、を含む。変速段５５は、ドライブギヤ３３５と、当該ドライブギヤ３３５と噛み合うドリブンギヤ４５と、を含む。変速段５６は、ドライブギヤ３４６と、当該ドライブギヤ３４６と噛み合うドリブンギヤ４６と、を含む。変速段５Ｒは、ドライブギヤ３２Ｒと、当該ドライブギヤ３２Ｒと噛み合うアイドラとして機能するギヤ６ｒ、第二のアウタシャフト６Ｏ、および当該第二のアウタシャフト６Ｏに固定されたギヤ６ｏと、当該ギヤ６ｏと噛み合うドリブンギヤ４Ｒと、を含む。ドライブギヤ３２Ｒは、変速段５２と変速段５Ｒとで共用され、ドライブギヤ３３５は、変速段５３と変速段５５とで共用され、ドライブギヤ３４６は、変速段５４と変速段５６とで共用されている。変速段５１〜５６は、前進の変速段であり、それぞれ異なるギヤ比に設定されている。また、変速段５Ｒは、後進の変速段である。変速段は、ギヤ段と称されうる。
【００２３】
有段変速部１００は、選択機構を有している。選択機構は、複数の可動部７１，７２，７３４，７５６，７Ｒを含む。可動部７１，７２，７３４，７５６は、それぞれ、第一のアウトプットシャフト２１または第二のアウトプットシャフト２２と一体に回転する。また、可動部７１，７２，７３４，７５６は、それぞれ、第一のアウトプットシャフト２１または第二のアウトプットシャフト２２の軸方向に沿って、少なくとも二つの位置の間で移動可能に設けられている。二つの位置には、可動部７１，７２，７３４，７５６，７Ｒが対応するギヤに固定された固定部と噛み合う接続位置（噛合位置）と、可動部７１，７２，７３４，７５６が当該固定部から離間した遮断位置（切離位置、中立位置）と、が含まれる。可動部７１，７２，７３４，７５６および固定部は、例えばドグクラッチを構成しうる。この場合、可動部７１，７２，７３４，７５６は、例えば、スリーブを含み、固定部は、例えば、スリーブと噛み合うハブを含む。なお、ドグクラッチには、シンクロナイザが設けられうる。
【００２４】
可動部７１は、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４１とを接続する接続位置と、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４１とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。接続位置において、可動部７１は、ドリブンギヤ４１のハブと噛み合う。
【００２５】
可動部７２は、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４２とを接続する接続位置と、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４２とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。
【００２６】
可動部７３４は、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４３とを接続する接続位置と、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４４とを接続するもう一つの接続位置と、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４３，４４とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。可動部７３４の遮断位置は、可動部７３４の二つの接続位置の間に位置されている。また、可動部７３４は、ドリブンギヤ４３とドリブンギヤ４４との間に位置されている。
【００２７】
可動部７５６は、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４５とを接続する接続位置と、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４６とを接続するもう一つの接続位置と、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４５，４６とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。可動部７５６の遮断位置は、可動部７５６の二つの接続位置の間に位置されている。また、可動部７５６は、ドリブンギヤ４５とドリブンギヤ４６との間に位置されている。
【００２８】
可動部７Ｒの構成および動作については後述する。
【００２９】
また、選択機構は、作動部（不図示）を有する。作動部は、ドライバによる操作部（不図示）の手動操作またはアクチュエータ（不図示）の電磁気的な動作に応じて、複数の可動部７１，７２，７３４，７５６，７Ｒのうちいずれか一つを接続位置に位置させるとともに他を遮断位置に位置させる。また、作動部は、全ての可動部７１，７２，７３４，７５６，７Ｒを、遮断位置に位置させることができる。作動部は、例えば、シフトアンドセレクトシャフトや、シフトフォーク等を、含みうる。
【００３０】
上述の構成を有した有段変速部１００は、ドライバの操作により変速段５１〜５６，５Ｒが切り替わるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）、または制御装置８によって制御されたアクチュエータの動作により変速段５１〜５６，５Ｒが切り替わるオートメイテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。なお、有段変速部１００は、ここに開示された例には限定されず、例えば、インプットシャフトや、アウトプットシャフト、変速段、ドライブギヤ、ドリブンギヤ、選択機構等のスペック（構成や、数、位置、配置、大きさ、ギヤ段数、歯数等）は、種々に変更されうる。第一のシャフトは、カウンタシャフトであってもよい。また、有段変速部１００は、二本のインプットシャフトを有したダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）であってもよい。
【００３１】
切替部２００Ａは、第一のインナシャフト６Ｍと、第一のアウタシャフト６Ｅと、第二のアウタシャフト６Ｏと、ギヤ６ｒと、を有する。
【００３２】
第一のインナシャフト６Ｍは、インプットシャフト１１およびアウトプットシャフト２１，２２と離間しかつ平行に配置されている。第一のインナシャフト６Ｍは、回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。回転中心Ａｘ６１は、回転中心Ａｘ１１，Ａｘ２１，Ａｘ２２と離間し、かつ平行である。
【００３３】
また、第一のインナシャフト６Ｍは、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと接続されており、当該シャフト６ｍと一体に、すなわち連動して回転する。なお、シャフト６ｍと第一のインナシャフト６Ｍとは直接接続されていなくてもよく、ギヤや、カップリング、ベルト等の別の回転伝達部材が介在してもよい。また、シャフト６ｍの回転速度と第一のインナシャフト６Ｍの回転速度とは、同じでなくてもよい。
【００３４】
第一のアウタシャフト６Ｅは、第一のインナシャフト６Ｍを覆い、第一のインナシャフト６Ｍと同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。第一のインナシャフト６Ｍは、第一の回転要素の一例である。
【００３５】
第一のアウタシャフト６Ｅは、エンジンＥＧのシャフト１ｅと連動して回転する。本実施形態では、例えば、動力伝達装置１Ａは、クラッチＣおよびインプットシャフト１１を貫通する第二のインナシャフト１２を有している。インプットシャフト１１は、筒状に構成され、第二のインナシャフト１２は、インプットシャフト１１内に、軸受を介して回転可能に支持されている。第二のインナシャフト１２は、インプットシャフト１１と同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ１１回りに回転可能に設けられている。また、第二のインナシャフト１２には、ギヤ１２ｅが固定され、第一のアウタシャフト６Ｅには、ギヤ１２ｅと噛み合うギヤ６ｅが固定されている。すなわち、本実施形態では、第一のアウタシャフト６Ｅは、ギヤ６ｅ、ギヤ１２ｅ、および第二のインナシャフト１２を介して、エンジンＥＧのシャフト１ｅと連動して回転する。第一のアウタシャフト６Ｅは、第二の回転要素の一例である。第二のインナシャフト１２は、中間シャフトの一例である。
【００３６】
第二のアウタシャフト６Ｏは、第一のインナシャフト６Ｍを覆い、第一のインナシャフト６Ｍと同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。
【００３７】
第二のアウタシャフト６Ｏは、第一のアウトプットシャフト２１と連動して回転する。本実施形態では、第一のアウタシャフト６Ｅには、ギヤ６ｏが固定され、第一のアウトプットシャフト２１には、ギヤ６ｏと噛み合うドリブンギヤ４Ｒが固定されている。すなわち、本実施形態では、第二のアウタシャフト６Ｏは、ギヤ６ｏおよびドリブンギヤ４Ｒを介して、第一のアウトプットシャフト２１と連動して回転する。第二のアウタシャフト６Ｏは、第三の回転要素の一例である。
【００３８】
ギヤ６ｒは、第二のアウタシャフト６Ｏの周囲を、第一のインナシャフト６Ｍと同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。
【００３９】
切替部２００Ａは、可動部２ＥＯを含む。可動部２ＥＯは、第一のインナシャフト６Ｍと一体に回転する。また、可動部２ＥＯは、第一のインナシャフト６Ｍの軸方向に沿って、三つの位置の間で移動可能に設けられている。三つの位置には、可動部２ＥＯが第一のアウタシャフト６Ｅおよび第二のアウタシャフト６Ｏのそれぞれに固定された固定部と噛み合う接続位置（噛合位置）と、可動部２ＥＯが当該固定部から離間した遮断位置（切離位置、中立位置）と、が含まれる。可動部２ＥＯの位置は、制御装置８（図１参照）によって制御されたアクチュエータ８１により、変更される。可動部２ＥＯおよび固定部は、例えばドグクラッチを構成しうる。この場合、可動部２ＥＯは、例えば、スリーブを含み、固定部は、例えば、スリーブと噛み合うハブを含む。なお、ドグクラッチには、シンクロナイザが設けられうる。
【００４０】
可動部２ＥＯおよび第一のアウタシャフト６Ｅの固定部は、第一のインナシャフト６Ｍと第一のアウタシャフト６Ｅとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。すなわち、可動部２ＥＯおよび第一のアウタシャフト６Ｅの固定部は、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍとエンジンＥＧのシャフト１ｅとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２ＥＯおよび第一のアウタシャフト６Ｅの固定部は、第一の切替機構２１０の一例である。
【００４１】
可動部２ＥＯおよび第二のアウタシャフト６Ｏの固定部は、第一のインナシャフト６Ｍと第二のアウタシャフト６Ｏとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。すなわち、可動部２ＥＯおよび第二のアウタシャフト６Ｏの固定部は、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍとホイールＷとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２ＥＯおよび第二のアウタシャフト６Ｏの固定部は、第二の切替機構２２０の一例である。
【００４２】
選択機構の一部を構成する可動部７Ｒは、第二のアウタシャフト６Ｏと一体に回転する。また、可動部７Ｒは、第二のアウタシャフト６Ｏの軸方向に沿って、二つの位置の間で移動可能に設けられている。二つの位置には、可動部７Ｒがギヤ６ｒに固定された固定部と噛み合う接続位置（噛合位置）と、可動部７Ｒが当該固定部から離間した遮断位置（切離位置、中立位置）と、が含まれる。可動部７Ｒおよび固定部は、例えばドグクラッチを構成しうる。この場合、可動部７Ｒは、例えば、スリーブを含み、固定部は、例えば、スリーブと噛み合うハブを含む。なお、ドグクラッチには、シンクロナイザが設けられうる。
【００４３】
可動部７Ｒおよびギヤ６ｒの固定部は、第二のアウタシャフト６Ｏとギヤ６ｒとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えることにより、有段変速部１００の変速段５Ｒに対応した選択機構として機能する。このような可動部７Ｒに関連した構成により、本実施形態では、モータジェネレータＭＧと第一のアウトプットシャフト２１との間の回転伝達経路として機能する第二のアウタシャフト６Ｏを、後進の変速段５Ｒにおけるアイドラギヤとして共用することができる。
【００４４】
なお、切替部２００Ａは、ここに開示された例には限定されず、種々の構成として実現されうる。例えば、第二の切替機構２２０は、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第二のアウトプットシャフト２２との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えてもよい。また、切替部２００Ａは、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第一のアウトプットシャフト２１との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構２２０と、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第二のアウトプットシャフト２２との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構２２０とを、並列に備えてもよい。また、切替部２００Ａは、第一のアウトプットシャフト２１および第二のアウトプットシャフト２２のうち一方と連動して回転する複数の並列な第三の回転要素を有し、複数の第三の回転要素のそれぞれと第一のアウトプットシャフト２１または第二のアウトプットシャフト２２とのギヤ比（回転速度比）が互いに異なってもよい。また、第三の回転要素は、第一のアウトプットシャフト２１と連動してもよいし、第二のアウトプットシャフト２２と連動してもよい。また、この場合、切替部２００Ａは、第一のアウトプットシャフト２１と連動する複数の第三の回転要素を有してもよいし、第二のアウトプットシャフト２２と連動する複数の回転要素を有してもよいし、第一のアウトプットシャフト２１と連動する第三の回転要素と第二のアウトプットシャフト２２と連動する第三の回転要素とを有してもよい。また、切替部２００Ａのスペック（構成や、数、位置、配置、大きさ、ギヤ段数、歯数等）は、種々に変更されうる。
【００４５】
制御装置８は、例えば、ＥＣＵ（electronic  control  unit）である。制御装置８は、例えば、ＣＰＵ（central  processing  unit）を含む。ＣＰＵは、主記憶装置等にインストールされたプログラムにしたがって演算処理を実行し、第一の切替機構２１０や、第二の切替機構２２０、クラッチＣ等を制御する。なお、制御装置８は、ＦＰＧＡ（field  programmable  gate  array）やＡＳＩＣ（application  specific  integrated  circuit）等のハードウエアを含むことができ、これらハードウエアによって各部の制御を実行してもよい。
【００４６】
以下、動力伝達装置１Ａによる種々の運転モードについて説明する。なお、以下では、制御装置８が、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、およびクラッチＣの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える構成について例示する。
【００４７】
（１−１  エンジン始動モード、アイドルストップモード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転伝達状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。モータジェネレータＭＧによるエンジンＥＧの始動に備えた状態であるため、速やかにエンジンＥＧの始動に備えることができる。なお、有段変速部１００が、いずれの変速段も選択されていない所謂ニュートラル状態であれば、クラッチＣは回転接続状態でも構わない。ただし、クラッチＣが回転遮断状態である場合には、クラッチＣが回転接続状態である場合に比べて、回転負荷、すなわちモータジェネレータＭＧによる消費エネルギはより少なくて済む。
【００４８】
（１−２  停車時充電モード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転伝達状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。エンジンＥＧによってモータジェネレータＭＧを回転して発電させ、不図示のバッテリを充電することができる。なお、有段変速部１００が、いずれの変速段も選択されていない所謂ニュートラル状態であれば、クラッチＣは回転接続状態でも構わない。ただし、クラッチＣが回転遮断状態である場合には、クラッチＣが回転接続状態である場合に比べて、回転負荷、すなわちエンジンＥＧによる消費エネルギはより少なくて済む。
【００４９】
（１−３  ＥＶ走行モード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。これにより、モータジェネレータＭＧは、ホイールＷを回転し、車両を電気自動車として走行させることができる。
【００５０】
（１−４  ＥＶ走行時のエンジン始動モード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態から回転伝達状態に切り替える。これにより、モータジェネレータＭＧが生じたトルクを、ホイールＷに伝達するとともに、エンジンＥＧに伝達することができ、これにより、車両の走行中に、エンジンＥＧを始動することができる。
【００５１】
（１−５  エンジン走行モード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。これにより、エンジンＥＧは、有段変速部１００を介してホイールＷを回転し、車両を走行させることができる。この場合、第一の切替機構２１０および第二の切替機構２２０が回転遮断状態であるため、モータジェネレータＭＧや切替部２００Ａの負荷によるエネルギロスの増大が、抑制される。
【００５２】
（１−６  ハイブリッド走行モード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。これにより、例えば、比較的大きな車両加速度が必要な場合等において、エンジンＥＧおよびモータジェネレータＭＧの双方によってホイールＷを回転させることができる。
【００５３】
（１−７  充電走行モード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。これにより、例えば、車両が定速あるいは比較的低い加速度で走行している場合等において、エンジンＥＧのトルクにより有段変速部１００を介してホイールＷを回転させるとともに、モータジェネレータＭＧを回転して発電させ、不図示のバッテリを充電することができる。
【００５４】
（１−８  回生モード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。これにより、例えば、車両の減速時に、ホイールＷのトルクによってモータジェネレータＭＧを回転して発電させ、不図示のバッテリを充電することができる。運動エネルギが電気エネルギに変換されることにより、車両が減速する。
【００５５】
以上、説明したように、本実施形態の動力伝達装置１Ａでは、後進の変速段５Ｒ（ギヤ段）におけるアイドラ（ギヤ６ｒおよび第二のアウタシャフト６Ｏ）は、第一のインナシャフト６Ｍ（第一の回転要素）と同軸に配置されている。また、アイドラは、第一のインナシャフト６Ｍを覆い、当該第一のインナシャフト６Ｍの周囲を回転可能に設けられている。よって、例えば、アイドラが第一のインナシャフト６Ｍと平行な軸回りに回転可能に設けられた構成と比較して、動力伝達装置１Ａをよりコンパクトに構成することができる。
【００５６】
また、本実施形態の動力伝達装置１Ａでは、モータジェネレータＭＧと第一のアウトプットシャフト２１との間の回転伝達経路として機能する第二のアウタシャフト６Ｏ（第三の回転要素）は、後進の変速段５Ｒ（ギヤ段）におけるアイドラの一部として構成されている。よって、例えば、第二のアウタシャフト６Ｏとは別に後進の変速段５Ｒ用のアイドラを設けた場合に比べて、有段変速部１００ひいては動力伝達装置１Ａをより簡素に、より小さく、あるいはより軽量に、構成することができる。
【００５７】
また、本実施形態の動力伝達装置１Ａでは、第二のインナシャフト１２（中間シャフト）は、エンジンＥＧのシャフト１ｅと第一のアウタシャフト６Ｅ（第二の回転要素）との間で回転を伝達し、インプットシャフト１１（第一のシャフト）と同軸に設けられ、インプットシャフト１１に覆われている。よって、例えば、エンジンＥＧの反対側に第一のアウタシャフト６Ｅを配置する構成が、比較的容易に実現されやすい。ひいては、例えば、エンジンＥＧや、クラッチＣ、その周辺部品等の構成や配置を従来から大幅に変更することなく、動力伝達装置１Ａを構成することができる。
【００５８】
また、本実施形態の動力伝達装置１Ａでは、制御装置８は、不図示のアクチュエータを制御することにより、エンジンＥＧのシャフト１ｅと有段変速部１００との間に設けられたクラッチＣ（摩擦クラッチ）の、回転伝達状態と回転遮断状態との切り替えを制御する。よって、例えば、より多くの動作モードが、よりエネルギロスが少ない状態で、実現されうる。
【００５９】
（第２実施形態）
図３は、動力伝達装置１Ｂの例示的かつ模式的な概略構成図である。図３に示されるように、動力伝達装置１Ｂは、有段変速部１００と、切替部２００Ｂと、ケース１ａと、を備えている。有段変速部１００および切替部２００Ｂは、ケース１ａ内に収容されている。
【００６０】
有段変速部１００やクラッチＣは、上記第１実施形態と同様である。切替部２００Ｂは、上記第１実施形態の切替部２００Ａとは異なっている。すなわち、切替部２００Ｂには、第一の切替機構２１０および第二の切替機構２２０に加えて、第三の切替機構２３０が含まれている。第一の切替機構２１０および第二の切替機構２２０の機能は上記第１実施形態と同じである。第三の切替機構２３０は、モータジェネレータＭＧと有段変速部１００のインプットシャフト１１（第一のシャフト）との間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。制御装置８が第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、第三の切替機構２３０、およびクラッチＣの回転伝達状態と回転遮断状態とが切り替わることにより、より多くの運転モードがより効率良く実現されうる。
【００６１】
図４は、動力伝達装置１Ｂの例示的かつ模式的な構成図である。図４に示されるように、切替部２００Ｂにおいて、第三のアウタシャフト６Ｉは、第一のインナシャフト６Ｍを覆い、第一のインナシャフト６Ｍと同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。
【００６２】
第三のアウタシャフト６Ｉは、インプットシャフト１１と連動して回転する。本実施形態では、第三のアウタシャフト６Ｉには、ギヤ６ｉが固定され、当該ギヤ６ｉは、第一のアウトプットシャフト２１に回転可能に支持されたドリブンギヤ４３と噛み合っている。ドリブンギヤ４３は、インプットシャフト１１と固定されて一体に回転するドライブギヤ３３５と噛み合っている。したがって、第三のアウタシャフト６Ｉは、ギヤ６ｉ、ドリブンギヤ４３、およびドライブギヤ３３５を介してインプットシャフト１１と連動して回転する。第三のアウタシャフト６Ｉは、第四の回転要素の一例である。
【００６３】
切替部２００Ｂは、可動部２ＥＩを含む。可動部２ＥＩは、第一のインナシャフト６Ｍと一体に回転する。また、可動部２ＥＩは、第一のインナシャフト６Ｍの軸方向に沿って、三つの位置の間で移動可能に設けられている。三つの位置には、可動部２ＥＩが第一のアウタシャフト６Ｅおよび第三のアウタシャフト６Ｉのそれぞれに固定された固定部と噛み合う接続位置（噛合位置）と、可動部２ＥＩが当該固定部から離間した遮断位置（切離位置、中立位置）と、が含まれる。可動部２ＥＩの位置は、制御装置８（図３参照）によって制御されたアクチュエータ８２により、変更される。可動部２ＥＩおよび固定部は、例えばドグクラッチを構成しうる。この場合、可動部２ＥＩは、例えば、スリーブを含み、固定部は、例えば、スリーブと噛み合うハブを含む。なお、ドグクラッチには、シンクロナイザが設けられうる。
【００６４】
可動部２ＥＩおよび第一のアウタシャフト６Ｅの固定部は、第一のインナシャフト６Ｍと第一のアウタシャフト６Ｅとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。すなわち、可動部２ＥＩおよび第一のアウタシャフト６Ｅの固定部は、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍとエンジンＥＧのシャフト１ｅとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２ＥＩおよび第一のアウタシャフト６Ｅの固定部は、第一の切替機構２１０の一例である。
【００６５】
可動部２ＥＩおよび第三のアウタシャフト６Ｉの固定部は、第一のインナシャフト６Ｍと第三のアウタシャフト６Ｉとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。すなわち、可動部２ＥＩおよび第三のアウタシャフト６Ｉの固定部は、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍとインプットシャフト１１との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２ＥＩおよび第三のアウタシャフト６Ｉの固定部は、第三の切替機構２３０の一例である。なお、第三の切替機構２３０は、可動部７３４がドリブンギヤ４３の固定部と接続されていない状態で、回転伝達状態となる。
【００６６】
また、切替部２００Ｂは、可動部２ＯＲを含む。可動部２ＯＲは、第二のアウタシャフト６Ｏと一体に回転する。また、可動部２ＯＲは、第二のアウタシャフト６Ｏの軸方向に沿って、三つの位置の間で移動可能に設けられている。三つの位置には、可動部２ＯＲが第一のインナシャフト６Ｍおよびギヤ６ｒのそれぞれに固定された固定部と噛み合う接続位置（噛合位置）と、可動部２ＯＲが当該固定部から離間した遮断位置（切離位置、中立位置）と、が含まれる。可動部２ＯＲの位置は、制御装置８（図３参照）によって制御されたアクチュエータ８３により、変更される。可動部２ＯＲおよび固定部は、例えばドグクラッチを構成しうる。この場合、可動部２ＯＲは、例えば、スリーブを含み、固定部は、例えば、スリーブと噛み合うハブを含む。なお、ドグクラッチには、シンクロナイザが設けられうる。
【００６７】
可動部２ＯＲおよび第一のインナシャフト６Ｍの固定部は、第一のインナシャフト６Ｍと第二のアウタシャフト６Ｏとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。すなわち、可動部２ＯＲおよび第一のインナシャフト６Ｍの固定部は、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍとホイールＷとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２ＯＲおよび第一のインナシャフト６Ｍの固定部は、第二の切替機構２２０の一例である。
【００６８】
可動部２ＯＲおよびギヤ６ｒの固定部は、第一のインナシャフト６Ｍとギヤ６ｒとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えることにより、有段変速部１００の変速段５Ｒに対応した選択機構として機能する。このような可動部２ＯＲに関連した構成により、本実施形態でも、モータジェネレータＭＧと第一のアウトプットシャフト２１との間の回転伝達経路として機能する第二のアウタシャフト６Ｏを、後進の変速段５Ｒにおけるアイドラギヤとして共用することができる。
【００６９】
なお、切替部２００Ｂは、ここに開示された例には限定されず、種々の構成として実現されうる。例えば、第三のアウタシャフト６Ｉのギヤ６ｉは、直接あるいは他のドリブンギヤを介してインプットシャフト１１のドライブギヤと噛み合ってもよい。また、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０における組み合わせ、すなわち可動部の共用形態は種々に変更されうるし、それぞれ独立であってもよい。また、切替部２００Ｂのスペック（構成や、数、位置、配置、大きさ、ギヤ段数、歯数等）は、種々に変更されうる。
【００７０】
以下、動力伝達装置１Ｂによる種々の運転モードについて説明する。なお、以下では、制御装置８が、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、第三の切替機構２３０、およびクラッチＣの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える構成について例示する。
【００７１】
（２−１  エンジン始動モード、アイドルストップモード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転伝達状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。第１実施形態の（１−１）と同様の効果が得られる。
【００７２】
（２−２  停車時充電モード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転伝達状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。第１実施形態の（１−２）と同様の効果が得られる。
【００７３】
（２−３−１  ＥＶ走行モード（１））
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。第１実施形態の（１−３）と同様の効果が得られる。
【００７４】
（２−３−２  ＥＶ走行モード（２））
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。この場合、モータジェネレータＭＧのトルクは、有段変速部１００を介して、ホイールＷに伝達される。よって、より効率良く車両を駆動することができる。
【００７５】
（２−４−１  ＥＶ走行時のエンジン始動モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態から回転伝達状態に切り替える。第１実施形態の（１−４）と同様の効果が得られる。
【００７６】
（２−４−２  ＥＶ走行時のエンジン始動モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態から回転伝達状態に切り替える。これにより、モータジェネレータＭＧが生じたトルクを、ホイールＷに伝達するとともに、エンジンＥＧに伝達することができ、これにより、車両の走行中に、エンジンＥＧを始動することができる。この際、有段変速部１００を介してトルクを伝達することができるため、モータジェネレータＭＧのトルクの一部が変速段により減速されてホイールＷに伝達される。よって、車両の走行とエンジンＥＧの始動とが、より適切な条件で両立されうる。
【００７７】
（２−５  エンジン走行モード）
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。第１実施形態の（１−５）と同様の効果が得られる。
【００７８】
（２−６−１  ハイブリッド走行モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。第１実施形態の（１−６）と同様の効果が得られる。
【００７９】
（２−６−２  ハイブリッド走行モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。この場合、モータジェネレータＭＧのトルクは、有段変速部１００を介してホイールＷに伝達される。よって、より効率良く車両を駆動することができる。
【００８０】
（２−７−１  充電走行モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。第１実施形態の（１−７）と同様の効果が得られる。
【００８１】
（２−７−２  充電走行モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。この場合、エンジンＥＧのトルクが、有段変速部１００を介さずに、モータジェネレータＭＧに伝達される。よって、より効率良く不図示のバッテリを充電することができる。
【００８２】
（２−８−１  回生モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。第１実施形態の（１−８）と同様の効果が得られる。
【００８３】
（２−８−２  回生モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。この場合、例えば、車両の減速時のホイールＷのトルクは、有段変速部１００を介してモータジェネレータＭＧに伝達される。よって、より効率良く運動エネルギが電気エネルギに変換されうる。
【００８４】
以上、説明したように、本実施形態の動力伝達装置１Ｂは、インプットシャフト１１（第一のシャフト）と連動して回転する第三のアウタシャフト６Ｉと、第一のインナシャフト６Ｍ（第一の回転要素）と第三のアウタシャフト６Ｉとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第三の切替機構２３０と、を備えている。よって、例えば、モータジェネレータＭＧと有段変速部１００とをより効率良く利用した運転モードが実現されうる。
【００８５】
また、本実施形態の動力伝達装置１Ｂでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０のうちいずれか一が回転伝達状態となり、他が回転遮断状態となるようアクチュエータ８２，８３を制御する。よって、例えば、各運転モードにおいて、モータジェネレータＭＧをより効率良く利用することができる。なお、カムを適宜な形状に変更することにより、アクチュエータ８２，８３は一つに統合することができる。また、アクチュエータ、およびアクチュエータと第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０との間に介在する機構は、種々に変更して実施することが可能である。例えば、アクチュエータは、第一の切替機構２１０や、第二の切替機構２２０、第三の切替機構２３０等を直接駆動してもよいし、アクチュエータと第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０との間にシフトアンドセレクト機構等を有してもよい。
【００８６】
また、本実施形態の動力伝達装置１Ｂでは、第一のアウタシャフト６Ｅ（第二の回転要素）、第二のアウタシャフト６Ｏ（第三の回転要素）、および第三のアウタシャフト６Ｉ（第四の回転要素）は、第一のインナシャフト６Ｍ（第一の回転要素）と同軸に配置されている。また、第一のアウタシャフト６Ｅ、第二のアウタシャフト６Ｏ、および第三のアウタシャフト６Ｉは、第一のインナシャフト６Ｍを覆い、当該第一のインナシャフト６Ｍの周囲を回転可能に設けられている。よって、例えば、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０を互いにより近接してあるいは集約して配置することができ、切替部２００Ｂひいては動力伝達装置１Ｂをよりコンパクトに構成することができる。
【００８７】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、高さ、数、配置、位置等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、切替部および制御装置は、複数の切替機構のうちいずれか一つを回転伝達状態にするものには限定されず、複数の切替機構のうち一つ以上を回転伝達状態にできるものでもよい。
【符号の説明】
【００８８】
１Ａ，１Ｂ…動力伝達装置、１ｅ…（エンジンの）シャフト、１１…インプットシャフト（第一のシャフト）、１２…第二のインナシャフト（中間シャフト）、２１，２２…アウトプットシャフト（第二のシャフト）、３１，３２Ｒ，３３５，３４６…ドライブギヤ、４１〜４６，４Ｒ…ドリブンギヤ、５１〜５６，５Ｒ…変速段（ギヤ段）、６ｍ…（モータの）シャフト、６ｏ…ギヤ（アイドラ）、６ｒ…ギヤ（アイドラ）、６Ｅ…第一のアウタシャフト（第二の回転要素）、６Ｉ…第三のアウタシャフト（第四の回転要素）、６Ｍ…第一のインナシャフト（第一の回転要素）、６Ｏ…第二のアウタシャフト（第三の回転要素、アイドラ）、７１，７２，７３４，７５６，７Ｒ…可動部（選択機構）、８…制御装置、８１〜８３…アクチュエータ、１００…有段変速部、２１０…第一の切替機構、２２０…第二の切替機構、２３０…第三の切替機構、Ｃ…クラッチ（摩擦クラッチ）、ＥＧ…エンジン、ＭＧ…モータジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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