(57)【要約】【課題】車両の共振を抑制する必要がない状況下において、エンジン振動の車両側への伝達により乗員が不快感を覚えることを抑制できるエンジンの懸架装置を提供する。【解決手段】電子制御装置は、車両における上下方向の加速度が判定値ＨＧ未満であるとき、エンジン回転速度ＮＥに応じてエンジンマウントのばね特性を第１ばね特性と第２ばね特性との間で切り替える。詳しくは、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であるとき、エンジンマウントのばね特性が第２ばね特性よりもばね定数ｋが小さくなる第１ばね特性に切り替えられるようＶＳＶを開弁させる。また、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ以上であるときには、エンジンマウントのばね特性が上記第１ばね特性よりもばね定数ｋが小さくなる第２ばね特性に切り替えられるようＶＳＶを閉弁させる。【選択図】図３
2017002938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを車両上に支持するエンジンマウントと、そのエンジンマウントのばね特性を第１ばね特性と第２ばね特性との間で切り替える切替部と、を備えるエンジンの懸架装置において、
前記第１ばね特性は、前記エンジンマウントに伝達される振動の周波数の変化に応じてばね定数及び減衰係数が推移するとき、前記振動の周波数が設定値以上になる高周波数領域で前記ばね定数及び前記減衰係数が極大となる特性であり、
前記第２ばね特性は、前記エンジンマウントに伝達される振動の周波数の変化に応じてばね定数及び減衰係数が推移するとき、前記振動の周波数が前記設定値未満になる低周波数領域で前記ばね定数及び前記減衰係数が極大となる特性であり、
車両における上下方向の加速度が判定値ＨＧ未満であり、且つ、エンジン回転速度が前記設定値に対応する判定値ＨＲ未満であるときに前記エンジンマウントのばね特性を前記第１ばね特性に切り替える一方、車両における上下方向の加速度が前記判定値ＨＧ未満であり、且つ、エンジン回転速度が前記判定値ＨＲ以上であるときに前記エンジンマウントのばね特性を前記第２ばね特性に切り替えるよう、前記切替部を制御する制御部を備える
ことを特徴とするエンジンの懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両におけるエンジンの懸架装置は、エンジンを車両上に支持するエンジンマウントを備えている。こうしたエンジンマウントは、路面から車両に伝達される振動を減衰させたり、エンジン振動の車両側への伝達を抑制したりする機能を有する。なお、エンジンマウントにおいて、路面から車両に伝達される振動を減衰させる性能は、エンジンマウントの減衰係数が大きいほど高くなる。一方、エンジンマウントにおいて、エンジン振動の車両側への伝達を抑制する性能は、エンジンマウントのばね定数が小さいほど高くなる。
【０００３】
また、特許文献１に示されるように、エンジンマウントとして同マウントのばね特性を二種類のばね特性の間で切り替えることが可能なものを採用し、車両の状況等に応じてエンジンマウントのばね特性を切り替えることも行われている。
【０００４】
ちなみに、エンジンマウントのばね特性に関係するばね定数と減衰係数とはそれぞれエンジンマウントが受ける振動の周波数の変化に応じて推移してゆき、上記ばね定数が極大になる周波数と上記減衰係数が極大になる周波数とは互いに近い値になる。そして、エンジンマウントのばね特性を変更すると、上記ばね定数が極大になる周波数と上記減衰係数が極大になる周波数とが近い値のまま、周波数の変化に対するばね定数の推移傾向と減衰係数の推移傾向とが同期して変化する。
【０００５】
図４（ａ）及び図４（ｂ）はそれぞれ、エンジンマウントを所定のばね特性（以下、第１ばね特性という）に調整したときの周波数の変化に伴うばね定数ｋの推移及び減衰係数ｃの推移の例を示している。エンジンマウントを上記第１ばね特性に調整した場合、上記周波数が設定値Ｘ以上になる高周波数領域において、上記ばね定数ｋ及び上記減衰係数ｃが極大になる。
【０００６】
図５（ａ）及び図５（ｂ）はそれぞれ、エンジンマウントを第１ばね特性とは別のばね特性（以下、第２ばね特性という）に調整したときの周波数の変化に伴うばね定数ｋの推移及び減衰係数ｃの推移の例を示している。エンジンマウントを上記第２ばね特性に調整した場合、上記周波数が設定値Ｘ未満になる低周波数領域において、上記ばね定数ｋ及び上記減衰係数ｃが極大になる。
【０００７】
ここで、路面から伝達される振動に伴って車両が振動するとき、同車両とエンジンとが共振する周波数領域（この例では７〜２０Ｈｚ）が存在する。こうした共振が生じると、車両における上下方向の加速度が大きくなって車両の乗員が不快感を覚える。このときの共振に伴う乗員の不快感を抑えるためには、エンジンマウントの減衰係数ｃを大きくすること、すなわちエンジンマウントにおける路面から車両に伝達される振動を減衰させる性能を高めることが好ましい。
【０００８】
このことを実現するため、車両に共振が生じて同車両における上下方向の加速度が大きくなったとき、エンジンマウントのばね特性を、第１特性と第２特性とのうち上記共振が生じる周波数領域で減衰係数ｃが大きくなる方（この例では図５に示す第２ばね特性）に切り替える。このようにばね特性を切り替えることによって車両の共振が抑制されるため、その共振に伴い車両における上下方向の加速度が大きくなって乗員が不快感を覚えることを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】実開平２−８６１９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、車両の乗員が不快感を覚える原因としては、上述したように車両が共振して車両における上下方向の加速度が大きくなること以外に、駆動中（運転中）のエンジンの振動が車両側に伝達されることもあげられる。従って、車両の共振を抑制する必要がないとき、すなわち車両における上下方向の加速度が小さいときには、エンジンマウントにおける路面から車両に伝達される振動を減衰させる性能を高める代わりに、エンジンマウントにおけるエンジン振動の車両側への伝達を抑制する性能を高めることが好ましい。
【００１１】
しかし、特許文献１では、エンジンの振動が車両に伝達されることを抑制するという観点でエンジンマウントのばね特性を切り替えることについては考慮されていない。このため、車両の共振を抑制する必要がないとき、必ずしもエンジンマウントにおけるエンジン振動の車両側への伝達を抑制する性能が高められるようエンジンマウントのばね特性を切り替えることができるとは限らない。従って、車両の共振を抑制する必要がないとき、エンジン振動の車両側への伝達をエンジンマウントによって抑制することができず、上記エンジン振動の車両側への伝達に伴って乗員が不快感を覚えるおそれがある。
【００１２】
本発明の目的は、車両の共振を抑制する必要がない状況下において、エンジン振動の車両側への伝達により乗員が不快感を覚えることを抑制できるエンジンの懸架装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するエンジンの懸架装置では、エンジンを車両上に支持するエンジンマウントと、そのエンジンマウントのばね特性を第１ばね特性と第２ばね特性との間で切り替える切替部と、その切替部を制御する制御部と、を備える。
【００１４】
上記第１ばね特性は、エンジンマウントに伝達される振動の周波数の変化に応じてばね定数及び減衰係数が推移するとき、上記振動の周波数が設定値以上になる高周波数領域で上記ばね定数及び上記減衰係数が極大となる特性である。また、上記第２ばね特性は、エンジンマウントに伝達される振動の周波数の変化に応じてばね定数及び減衰係数が推移するとき、上記振動の周波数が上記設定値未満になる低周波数領域で上記ばね定数及び上記減衰係数が極大となる特性である。なお、エンジンからエンジンマウントに伝達される振動の周波数は、エンジン回転速度の上昇に伴って大きく（高く）なる。
【００１５】
上記制御部は、車両における上下方向の加速度が判定値ＨＧ未満であり、且つ、エンジン回転速度が上記設定値に対応する判定値ＨＲ未満であるとき、エンジンマウントのばね特性が上記第１ばね特性に切り替えられるよう、上記切替部を制御する。また、上記制御部は、車両における上下方向の加速度が上記判定値ＨＧ未満であり、且つ、エンジン回転速度が上記判定値ＨＲ以上であるとき、エンジンマウントのばね特性が上記第２ばね特性に切り替えられるよう、上記切替部を制御する。
【００１６】
車両における上下方向の加速度が判定値ＨＧ未満と小さいときには、車両の共振を抑制する必要がない。このときには、エンジンマウントのばね定数を小さくしてエンジン振動の車両側への伝達を抑制する性能を高めることにより、エンジン振動が車両側に伝達されることに伴って乗員が不快感を覚えることは抑制される。
【００１７】
詳しくは、エンジン振動の周波数と同期して変化するエンジン回転速度が上記設定値に対応する判定値ＨＲ未満と低いとき、すなわちエンジン振動の周波数が上記設定値よりも低くなるときには、エンジンマウントのばね特性が第１ばね特性に切り替えられる。このときには、第２ばね特性よりも第１ばね特性の方がばね定数を小さくすることができるため、エンジンマウントのばね特性を第１ばね特性に切り替えることにより、エンジン振動の車両側への伝達がエンジンマウントによって抑制される。
【００１８】
一方、エンジン回転速度が上記判定値ＨＲ以上と高いとき、すなわちエンジン振動の周波数が上記設定値よりも高くなるときには、エンジンマウントのばね特性が第２ばね特性に切り替えられる。このときには、第１ばね特性よりも第２ばね特性の方がばね定数を小さくすることができるため、エンジンマウントのばね特性を第２ばね特性に切り替えることにより、エンジン振動の車両側への伝達がエンジンマウントによって抑制される。
【００１９】
以上により、車両の共振を抑制する必要がない状況下において、エンジン振動の車両側への伝達によって乗員が不快感を覚えることを抑制できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】エンジンの懸架装置の全体構成を示す略図。
【図２】同装置におけるエンジンマウントの内部構造を示す断面図。
【図３】エンジンマウントのばね特性の切り替え手順を示すフローチャート。
【図４】（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ、振動の周波数の変化に対する第１ばね特性でのばね定数ｋ及び減衰係数ｃの推移を示すグラフ。
【図５】（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ、振動の周波数の変化に対する第２ばね特性でのばね定数ｋ及び減衰係数ｃの推移を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
［第１実施形態］
以下、車両におけるエンジンの懸架装置の第１実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
【００２２】
図１に示す懸架装置は、車両１上にエンジン２を支持するエンジンマウント３を備えている。エンジンマウント３は、運転に伴うエンジン２の振動（以下、エンジン振動という）の車両１側への伝達を抑制したり、車両１の走行中に路面から車両１に伝達される振動を減衰させたりする機能を有する。なお、エンジンマウント３において、エンジン振動の車両１側への伝達を抑制する性能は、エンジンマウント３のばね定数ｋが小さいほど高くなる。一方、エンジンマウント３において、路面から車両に伝達される振動を減衰させる性能は、エンジンマウント３の減衰係数ｃが大きいほど高くなる。
【００２３】
図２は、エンジンマウント３の内部構造を示す断面図である。エンジンマウント３は、図中の上下両端で開口した略円筒状の本体ケース４と、その本体ケース４の下端を閉塞する下部カバー５と、上記本体ケース４の内周面上部に固定されたゴム基体６と、を備えている。本体ケース４及び下部カバー５は車両１に固定される。一方、ゴム基体６には取付金具７が固定されている。この取付金具７は、本体ケース４の上端から突出してエンジン２に固定される。従って、エンジンマウント３は、車両１上に支持された状態でエンジン２からの荷重を受ける。
【００２４】
下部カバー５内の底部（図２の下部）には下部ダイヤフラム８が設けられている。本体ケース４及び下部カバー５の内部における下部ダイヤフラム８とゴム基体６との間は、下部カバー５の内周面上部に固定された剛体からなる中間体９により、上部液室１０と下部液室１１とに区画されている。これら上部液室１０及び下部液室１１は液体によって満たされている。中間体９の外周部には、上部液室１０と下部液室１１とを連通する第１オリフィス１２が形成されている。そして、車両１とエンジン２との少なくとも一方の振動により両者の相対位置が変化すると、それに伴うゴム基体６の変形により第１オリフィス１２を介して上部液室１０と下部液室１１との間で液体が流動する。
【００２５】
中間体９の内部は空洞となっており、その空洞は中間ダイヤフラム１３により中間液室１４と空気室１５とに区画されている。中間液室１４は、中間体９に形成された第２オリフィス１６を介して上部液室１０と連通しており、その上部液室１０と同じく液体で満たされている。一方、空気室１５は、中間体９、下部カバー５、及び本体ケース４に形成された給排用通路１７と接続されている。この給排用通路１７から空気室１５内の空気を吸引して空気室１５内の圧力を大気圧よりも所定量低い値まで低下させると、空気室１５内の圧力と中間液室１４内の圧力との差に基づき、中間ダイヤフラム１３が図中に二点鎖線で示すように空気室１５の容積を縮小（中間液室１４の容積を拡大）するように変形する。
【００２６】
なお、給排用通路１７から空気室１５内の空気を吸引することが停止されることにより、空気室１５内の圧力が大気圧付近まで上昇すると、空気室１５内の圧力と中間液室１４内の圧力との差が小さくなり、中間ダイヤフラム１３が自身の弾性によって図中の実線で示すように元の位置に戻る。そして、中間ダイヤフラム１３が実線で示す位置にあるときには、第２オリフィス１６における中間液室１４側の端部が中間ダイヤフラム１３によって閉塞される。一方、中間ダイヤフラム１３が二点鎖線で示す位置に変位したときには、その変位を通じて第２オリフィス１６における中間液室１４側の端部が開放される。
【００２７】
第２オリフィス１６における中間液室１４側の端部が中間ダイヤフラム１３によって閉塞された状態、すなわち図中の実線で示す状態のときには、車両１とエンジン２との少なくとも一方の振動に伴いゴム基体６が変形しても、第２オリフィス１６を介して上部液室１０と中間液室１４との間で液体が流動することはない。一方、第２オリフィス１６における中間液室１４側の端部が開放された状態、すなわち中間ダイヤフラム１３が図中の二点鎖線で示すように変位した状態のときには、車両１とエンジン２との少なくとも一方の振動に伴いゴム基体６が変形すると、第２オリフィス１６を介して上部液室１０と中間液室１４との間で液体が流動する。
【００２８】
従って、空気室１５からの空気の吸引の停止により中間ダイヤフラム１３を図中の実線で示す状態としたときと、空気室１５から空気を吸引して中間ダイヤフラム１３を図中の二点鎖線で示すように変位させたときとでは、第２オリフィス１６を通じての液体の流動の有無に起因してエンジンマウント３のばね特性が切り替わるようになる。
【００２９】
この例では、空気室１５からの空気の吸引の停止により中間ダイヤフラム１３を図中の実線で示す状態としたとき、エンジンマウント３のばね特性が［背景技術］の欄に記載した第２ばね特性となるよう、エンジンマウント３の第１オリフィス１２及び下部ダイヤフラム８等が調整されている。また、空気室１５からの空気の吸引の停止により中間ダイヤフラム１３を図中の二点鎖線で示すように変位させたとき、エンジンマウント３のばね特性が［背景技術］の欄に記載した第１ばね特性となるよう、エンジンマウント３の第２オリフィス１６等が調整されている。
【００３０】
エンジンマウント３のばね特性を上記第１ばね特性としたとき、すなわち中間ダイヤフラム１３を図２の二点鎖線で示すように変位させた場合、エンジンマウント３に伝達される振動の周波数が大きくなるに従い、エンジンマウント３のばね定数ｋ及び減衰係数ｃがそれぞれ図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように推移する。同図から分かるように、エンジンマウント３のばね特性を上記第１ばね特性とした場合、ばね定数ｋが極大になる周波数と減衰係数ｃが極大になる周波数とが互いに近い値になるとともに、それら周波数が存在する領域が設定値Ｘ以上の領域（高周波数領域）となる。
【００３１】
また、エンジンマウント３のばね特性を上記第２ばね特性としたとき、すなわち中間ダイヤフラム１３を図２の実線で示す状態とした場合、エンジンマウント３に伝達される振動の周波数が大きくなるに従い、エンジンマウント３のばね定数ｋ及び減衰係数ｃがそれぞれ図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように推移する。同図から分かるように、エンジンマウント３のばね特性を上記第２ばね特性に調整した場合、ばね定数ｋが極大になる周波数と減衰係数ｃが極大になる周波数とが互いに近い値になるとともに、それら周波数が存在する領域が設定値Ｘ未満の領域（低周波数領域）となる。
【００３２】
なお、エンジン２からエンジンマウント３に伝達される振動の周波数は、エンジン回転速度の上昇に伴って大きく（高く）なる。従って、エンジン回転速度が上記設定値Ｘに対応する判定値ＨＲ未満であるときには、エンジン２からエンジンマウント３に伝達される振動の周波数が上記低周波数領域に存在することになる。一方、エンジン回転速度が上記設定値Ｘに対応する判定値ＨＲ以上であるときには、エンジン２からエンジンマウント３に伝達される振動の周波数が上記高周波数領域に存在することになる。
【００３３】
また、路面から車両１に振動が伝達されて同車両１が振動する場合、車両１とエンジン２とが共振する周波数領域（この例では７〜２０Ｈｚ）が存在する。こうした共振が生じると、車両１における上下方向の加速度が大きくなって車両１の乗員が不快感を覚える。このときの共振に伴う乗員の不快感を抑えるためには、エンジンマウント３の減衰係数ｃを大きくすること、すなわちエンジンマウント３における路面から車両１に伝達される振動を減衰させる性能を高めることが好ましい。
【００３４】
上記第２ばね特性は、上述した車両１の共振を抑制することを意図して設定されている。すなわち、第２ばね特性では、車両１が共振する周波数領域において減衰係数ｃが極大となるよう定められている。従って、車両１が共振しているときにエンジンマウント３のばね特性を第２ばね特性に切り替えることにより、車両１の共振を抑制することができ、その共振により車両１の上下方向の加速度が大きくなって乗員が不快感を覚えることを抑制できる。
【００３５】
次に、エンジンマウント３の空気室１５から空気を吸引する構造について説明する。
図１に示すように、懸架装置は、エンジン２の吸気通路におけるスロットルバルブの下流側に配管１８を介して繋がる負圧タンク１９を備えている。スロットルバルブの閉弁動作によって吸気通路におけるスロットルバルブの下流側に負圧が発生すると、その負圧に基づき配管１８を通じて負圧タンク１９内の空気が吸気通路に吸引されるため、負圧タンク１９内の圧力が大気圧よりも低い値（負圧）となる。なお、負圧タンク１９は、スロットルバルブの開弁時にも、同タンク１９の内部を負圧の状態に保持することができる構造となっている。
【００３６】
負圧タンク１９は、給排用配管２０によってエンジンマウント３の給排用通路１７と繋がっている。また、給排用配管２０の途中にはバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）２１が設けられている。ＶＳＶ２１は、エンジンマウント３の給排用通路１７と負圧タンク１９とを連通遮断すべく開閉動作する。ＶＳＶ２１の開弁時には給排用通路１７と負圧タンク１９とが連通し、負圧タンク１９内の負圧に基づき給排用通路１７を介してエンジンマウント３の空気室１５から空気が吸引される。また、ＶＳＶ２１の閉弁時には給排用通路１７と負圧タンク１９とが遮断され、負圧タンク１９内の負圧による給排用通路１７を介しての空気室１５からの空気の吸引が停止される。
【００３７】
従って、ＶＳＶ２１の閉弁により空気室１５からの空気の吸引が停止された状態のもとではエンジンマウント３のばね特性が第２ばね特性とされる一方、ＶＳＶ２１の開弁により空気室１５から空気が吸引されたときにはエンジンマウント３のばね特性が第１ばね特性とされる。なお、懸架装置に設けられた上記配管１８、負圧タンク１９、給排用配管２０、及びＶＳＶ２１は、エンジンマウント３のばね特性を第１ばね特性と第２ばね特性との間で切り替える切替部としての役割を担う。
【００３８】
次に、懸架装置の電気的構成について説明する。
懸架装置は、エンジン２の各種運転制御を実行する電子制御装置３１を備えている。この電子制御装置３１には、上記各種運転制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等が設けられている。
【００３９】
電子制御装置３１の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・車両１における上下方向の加速度Ｇを検出する加速度センサ３４。
・エンジン２の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出する回転速度センサ３５。
【００４０】
・車両１の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出する車速センサ３６。
・運転者によって操作されるイグニッションスイッチ３７。
また、電子制御装置３１の出力ポートには、スロットルバルブ、インジェクタ、及び点火プラグといったエンジン２を運転するための各種機器の駆動回路が接続される他、ＶＳＶ２１の駆動回路が接続されている。
【００４１】
そして、電子制御装置３１は、運転者の手動によるイグニッションスイッチ３７のオン操作に基づきエンジン２の始動を行う一方、運転者の手動によるイグニッションスイッチ３７のオフ操作に基づきエンジン２の停止を行う。また、電子制御装置３１は、上記各種センサ等から入力した信号に基づきエンジン２に要求される運転状態及びエンジン２の実際の運転状態を把握し、それらに基づいて上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうしてエンジン２のスロットル開度制御、燃料噴射制御、及び点火時期制御など、エンジン２の各種運転制御が電子制御装置３１を通じて実施される。
【００４２】
次に、エンジンマウント３のばね特性を、第１ばね特性と第２ばね特性との間で切り替える切り替え制御について説明する。
図３は、上記切り替え制御を行うためのばね特性切替ルーチンを示すフローチャートである。このばね特性切替ルーチンは、電子制御装置３１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。なお、上記ばね特性切替ルーチンを実行するときの電子制御装置３１は、上記切り替え制御を行う制御部として機能する。
【００４３】
電子制御装置３１は、同ルーチンのステップ１０１（Ｓ１０１）の処理として、運転者によるイグニッションスイッチ３７のオン操作が行われた状態か否かを判断する。ここで肯定判断であればＳ１０２に進む。電子制御装置３１は、Ｓ１０２の処理として、エンジン２の始動後、すなわち自立運転の開始後に所定時間（例えば１秒）が経過した状態であるか否かを判断する。ここで肯定判断であればＳ１０３に進む。
【００４４】
電子制御装置３１は、Ｓ１０３の処理として、車両１における上下方向の加速度Ｇが判定値ＨＧ未満であるか否かを判断する。なお、上記判定値ＨＧは、閾値Ｂ（この例では１２ｍ／ｓ2 ）とヒステリシス幅Ｂ１とに基づき設定される値であって、加速度Ｇの低下中には閾値Ｂに設定される一方、加速度Ｇの上昇中には閾値Ｂからヒステリシス幅Ｂ１を減算した値（Ｂ−Ｂ１）に設定される。ここでのヒステリシス幅Ｂ１としては、例えば２ｍ／ｓ2 という値が用いられる。また、上記閾値Ｂとしては、車両１が共振したときに生じる得る同車両１における上下方向の加速度の最小値よりも所定値分小さい値が用いられる。
【００４５】
Ｓ１０３で加速度Ｇが判定値ＨＧ以上であると判断された場合にはＳ１０６に進む。電子制御装置３１は、Ｓ１０６の処理としてＶＳＶ２１を閉弁することによりエンジンマウント３のばね特性を第２ばね特性とし、その後にばね特性切替ルーチンを一旦終了する。従って、加速度Ｇが判定値ＨＧ以上であるとき（Ｓ１０３：ＮＯ）には、エンジンマウント３のばね特性が第２ばね特性とされる。なお、Ｓ１０１とＳ１０２とのいずれかで否定判断がなされた場合にも、Ｓ１０６の処理によるＶＳＶ２１の閉弁を通じて、エンジンマウント３のばね特性が第２ばね特性とされる。
【００４６】
一方、Ｓ１０３で加速度Ｇが判定値ＨＧ未満であると判断された場合にはＳ１０４に進む。電子制御装置３１は、Ｓ１０４の処理として、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であるか否かを判断する。なお、上記判定値ＨＲは、閾値Ａ（この例では１２００ｒｐｍ）とヒステリシス幅Ａ１とに基づき設定される値であって、エンジン回転速度ＮＥの低下中には閾値Ａに設定される一方、エンジン回転速度ＮＥの上昇中には閾値Ａからヒステリシス幅Ａ１を減算した値（Ａ−Ａ１）に設定される。なお、ここでのヒステリシス幅Ａ１としては、例えば５０ｒｐｍという値が用いられる。
【００４７】
Ｓ１０４でエンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であると判断された場合にはＳ１０５に進む。電子制御装置３１は、Ｓ１０５の処理としてＶＳＶ２１を開弁することによりエンジンマウント３のばね特性を第１ばね特性とし、その後にばね特性切替ルーチンを一旦終了する。一方、Ｓ１０４でエンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ以上であると判断された場合には、Ｓ１０６の処理によるＶＳＶ２１の閉弁を通じて、エンジンマウント３のばね特性が第２ばね特性とされる。
【００４８】
次に、エンジン２の懸架装置の作用について説明する。
路面から伝達される振動に伴って車両１が振動するとき、同振動の周波数が車両１とエンジン２とが共振する周波数領域にあると、車両１が共振して同車両１における上下方向の加速度Ｇが大きくなる。このときの車両１の共振による乗員の不快感を抑制するため、上記加速度Ｇが判定値ＨＧ以上と大きくなったときには、エンジンマウント３のばね特性が第２ばね特性（図５）に切り替えられる。第２ばね特性では、車両１が共振する周波数領域に同車両の振動時の周波数が存在するとき、エンジンマウント３の減衰係数ｃが極大となることにより、エンジンマウント３における路面から車両１に伝達される振動を減衰させる性能が高められる。その結果、車両１の共振が抑制されるようになり、同共振に伴って乗員が不快感を覚えることは抑制される。
【００４９】
ところで、車両１の乗員が不快感を覚える原因としては、上述したように車両１が共振して車両１における上下方向の加速度Ｇが大きくなること以外に、駆動中（運転中）のエンジン２の振動が車両１側に伝達されることもあげられる。従って、車両１の共振を抑制する必要がないとき、すなわち車両１における上下方向の加速度Ｇが判定値ＨＧ未満と小さいときには、エンジン２の振動が車両１側に伝達されることに伴って乗員が不快感を覚えることを抑制することが好ましい。このことを実現するため、車両１における上下方向の加速度Ｇが判定値ＨＧ未満と小さいときには、次のようにエンジンマウント３のばね特性が切り替えられる。
【００５０】
すなわち、エンジン回転速度ＮＥが上記設定値Ｘ（図４，図５）に対応する上記判定値ＨＲ未満であるときには、エンジンマウント３のばね特性が第１ばね特性（図４）に切り替えられる。このときには、第２ばね特性（図５）よりも第１ばね特性の方がエンジンマウント３のばね定数ｋを小さくすることができるため、エンジンマウント３のばね特性を第１ばね特性に切り替えることにより、エンジンマウント３におけるエンジン振動の車両１側への伝達を抑制する性能を高めることができる。その結果、エンジンマウント３により、エンジン２の振動の車両１側への伝達を抑制することができる。
【００５１】
また、エンジン回転速度ＮＥが上記判定値ＨＲ以上であるときには、エンジンマウント３のばね特性が第２ばね特性に切り替えられる。このときには、第１ばね特性よりも第２ばね特性の方がばね定数を小さくすることができるため、エンジンマウント３のばね特性を第２ばね特性に切り替えることにより、エンジンマウント３におけるエンジン振動の車両１側への伝達を抑制する性能を高めることができる。その結果、エンジンマウント３により、エンジン２の振動の車両１側への伝達を抑制することができる。
【００５２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）車両１の共振を抑制する必要がない状況下、すなわち車両１における上下方向の加速度Ｇが判定値ＨＲ未満と小さい状況下において、エンジン２の振動が車両１側に伝達されることをエンジンマウント３によって抑制でき、エンジン２の振動が車両１側に伝達されることに伴って乗員が不快感を覚えることを抑制できる。
【００５３】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・ＶＳＶ２１は、必ずしも負圧を用いて動作するものである必要はなく、電動式など負圧以外によって動作するものであってもよい。
【００５４】
・閾値Ａとして１２００ｒｐｍを例示したが、それとは異なる値に適宜変更してもよい。
・閾値Ｂとして１２ｍ／ｓ2 を例示したが、それとは異なる値に適宜変更してもよい。
【００５５】
・閾値Ｃとして１０ｋｍ／ｈを例示したが、その値とは異なる値に適宜変更してもよい。
・ヒステリシス幅Ａ１として５０ｒｐｍを例示したが、それとは異なる値に適宜変更してもよい。
【００５６】
・ヒステリシス幅Ｂ１として２ｍ／ｓ2 を例示したが、それとは異なる値に適宜変更してもよい。
・ヒステリシス幅Ｃ１として５ｋｍ／ｈを例示したが、それとは異なる値に適宜変更してもよい。
【００５７】
・ヒステリシス幅Ａ１、Ｂ１、Ｃ１については必ずしも設定する必要はない。すなわち、ヒステリシス幅Ａ１、Ｂ１、Ｃ１を「０」とすることにより、ヒステリシス幅Ａ１、Ｂ１、Ｃ１をなくすようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１…車両、２…エンジン、３…エンジンマウント、４…本体ケース、５…下部カバー、６…ゴム基体、７…取付金具、８…下部ダイヤフラム、９…中間体、１０…上部液室、１１…下部液室、１２…第１オリフィス、１３…中間ダイヤフラム、１４…中間液室、１５…空気室、１６…第２オリフィス、１７…給排用通路、１８…配管、１９…負圧タンク、２０…給排用配管、２１…バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）、３１…電子制御装置、３４…加速度センサ、３５…回転速度センサ、３６…車速センサ、３７…イグニッションスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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