(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチが解放されている状態で、第２回転要素の回転速度の上昇が阻害されることを抑制できる、流体伝動装置を提供する。【解決手段】フロントカバー１８とハブ２２及び入力軸２１との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達を行うことが可能であり、かつ、フロントカバー１８とハブ２２及び入力軸２１との間で、ロックアップクラッチ３４を介して動力伝達を行うことの可能なトルクコンバータ１３であって、ハブ２２及び入力軸２１の回転変動を抑制するダイナミックダンパ４３と、ロックアップクラッチ３４が解放されているとダイナミックダンパ４３をフロントカバー１８、ハブ２２及び入力軸２１から離し、かつ、ロックアップクラッチ３４が係合されているとダイナミックダンパ４３をフロントカバー１８、ハブ２２及び入力軸２１に接続する摩擦材４８，４９を有する。【選択図】図２
2017155890.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転要素と第２回転要素との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達を行うことが可能であり、かつ、前記第１回転要素と前記第２回転要素との間で、ロックアップクラッチを介して動力伝達を行うことの可能な流体伝動装置であって、
前記第１回転要素と前記第２回転要素との間で前記ロックアップクラッチを介して動力伝達を行う経路に設けられ、かつ、前記第２回転要素の回転変動を抑制する第１緩衝機構と、
前記ロックアップクラッチが解放されていると前記第１緩衝機構を前記第１回転要素及び前記第２回転要素から離し、かつ、前記ロックアップクラッチが係合されていると前記第１緩衝機構を前記第１回転要素及び前記第２回転要素に接続する接続機構と、
を有する、流体伝動装置。
【請求項２】
請求項１記載の流体伝動装置において、
前記ロックアップクラッチは、
前記第２回転要素に取り付けられ、かつ、前記第２回転要素の回転中心である軸線方向に移動可能な可動要素と、
前記第１回転要素に設けられた第１摩擦材と、
前記可動要素に設けられた第２摩擦材と、
を有し、
前記ロックアップクラッチの係合は、前記第１摩擦材と前記第２摩擦材との間で動力伝達が可能な状態であり、
前記ロックアップクラッチの解放は、前記第１摩擦材と前記第２摩擦材との間で動力伝達が遮断される状態であり、
前記第１緩衝機構は、前記ロックアップクラッチが解放されていると前記第１摩擦材及び前記第２摩擦材から離れ、
前記第１緩衝機構は、前記ロックアップクラッチが係合されていると前記第１摩擦材及び前記第２摩擦材に接続される、請求項１記載の流体伝動装置。
【請求項３】
請求項２記載の流体伝動装置において、
前記可動要素は、前記第２回転要素に対して前記軸線を中心として回転可能であり、
前記可動要素と前記第２回転要素とを接続し、かつ、前記第２回転要素の回転変動を抑制する第２緩衝機構が設けられている、流体伝動装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の流体伝動装置において、
前記第１緩衝機構は、
前記第１回転要素に前記軸線を中心として回転可能に取り付けられたリングと、
前記リングに取り付けられ、かつ、前記リングの回転方向に揺動可能な質量体と、
を有し、
前記リングは、前記ロックアップクラッチが解放されていると、前記第１摩擦材及び前記第２摩擦材から離れ、
前記リングは、前記ロックアップクラッチが係合されていると、前記第１摩擦材及び前記第２摩擦材に接続される、流体伝動装置。
【請求項５】
請求項４記載の流体伝動装置において、
前記質量体は、
前記軸線を中心とする径方向で前記リングの外側に配置されている、流体伝動装置。
【請求項６】
請求項４記載の流体伝動装置において、
前記質量体は、
前記軸線を中心とする径方向で前記リングの内側に配置されている、流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１回転要素と第２回転要素との間で流体の運動エネルギにより動力伝達を行う流体伝動装置に関し、特に、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、第１回転要素と第２回転要素との間で流体の運動エネルギにより動力伝達を行う流体伝動装置の例が、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された流体伝動装置は、エンジンの動力が入力される第１回転要素としてのフロントカバーと、フロントカバーに固定されたインペラと、変速機の入力軸に連結された第２回転要素としてのタービンハブと、タービンハブに固定されたタービンシェルと、インペラとタービンシェルとの間に配置されたステータと、を有する。
【０００３】
流体伝動装置はロックアップクラッチを備え、ロックアップクラッチは、第２回転要素としてのタービンハブに取り付けられたピストンと、タービンハブに固定した第１プレートと、ピストンと第１プレートとの間で動力伝達を行う第１トーションスプリングと、を有する。また、第１プレートにダイナミックダンパが取り付けられている。ダイナミックダンパは、第１プレートに取り付けたハブフランジと、ハブフランジと第１プレートとの間に設けた第２トーションスプリングと、ハブフランジの外周端に固定したイナーシャ部材と、を有する。
【０００４】
特許文献１に記載された流体伝動装置は、フロントカバー及びインペラが回転している状態では、インペラからタービンへ作動油が流れ、作動油を介してインペラからタービンへ動力が伝達される。タービンに伝達された動力は、ダービンハブを介して入力軸に伝達される。入力軸の回転数が一定の回転数未満では、ロックアップクラッチは解放されている。
【０００５】
入力軸の回転数が一定の回転数以上になると、ピストンが油圧によりエンジン側へ移動し、摩擦材がフロントカバーに押し付けられる。つまり、ロックアップが係合され、ピストンはフロントカバーと一体回転し、フロントカバーから、ピストン、第１トーションスプリングを介してタービンハブに動力が伝達される。
【０００６】
エンジンの回転数が低くなると、燃焼変動によりエンジン回転数の変化量が増加する。特許文献１に記載されている流体伝動装置は、特定のエンジン回転数付近でダイナミックダンパが機能し、タービンの回転状態の変動を抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１４−１４１９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献１に記載された流体伝動装置は、ロックアップクラッチがオフされている状態でも、ダイナミックダンパの質量が、第２回転要素に作用する。このため、ロックアップクラッチが解放されている状態で、第２回転要素の回転速度の上昇が阻害される問題があった。
【０００９】
本発明の目的は、ロックアップクラッチが解放されている状態で、第２回転要素の回転速度の上昇が阻害されることを抑制できる、流体伝動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、第１回転要素と第２回転要素との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達を行うことが可能であり、かつ、前記第１回転要素と前記第２回転要素との間で、ロックアップクラッチを介して動力伝達を行うことの可能な流体伝動装置であって、前記第１回転要素と前記第２回転要素との間で前記ロックアップクラッチを介して動力伝達を行う経路に設けられ、かつ、前記第２回転要素の回転変動を抑制する第１緩衝機構と、前記ロックアップクラッチが解放されていると前記第１緩衝機構を前記第１回転要素及び前記第２回転要素から離し、かつ、前記ロックアップクラッチが係合されていると前記第１緩衝機構を前記第１回転要素及び前記第２回転要素に接続する接続機構と、を有する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、ロックアップクラッチが解放されていると、第１緩衝機構は第２回転要素から離れているため、第２回転要素の回転速度の上昇が阻害されることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】トルクコンバータを有する車両の構成を示す概念図である。
【図２】トルクコンバータの具体例を示す断面図である。
【図３】トルクコンバータに設けたダイナミックダンパの構造例を示す拡大断面図である。
【図４】（Ａ）は、ダイナミックダンパの構造例を示す側面図であり（Ｂ）は、ダイナミックダンパの他の構造例を示す側面図である。
【図５】トルクコンバータに設けたダイナミックダンパの他の構造例を示す拡大断面図である。
【図６】トルクコンバータの特性を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、流体伝動装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１に示す車両１０は、エンジン１１から変速機１２に至る動力伝達経路に、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１３を備えている。エンジン１１は、燃料を燃焼させて動力を発生する駆動力源である。エンジン１１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、液化プロパンガスエンジンの何れでもよい。エンジン１１はクランク軸１４を有し、クランク軸１４は、図２及び図３のように、軸線Ａ１を中心として回転可能に支持されている。クランク軸１４の端部に支持孔１５が設けられている。
【００１５】
ドライブプレート１６は、ボルト１７によりクランク軸１４に固定されている。ドライブプレート１６は円板形状であり、軸線Ａ１を中心とする径方向に配置されている。
【００１６】
変速機１２は、入力軸２１及び出力軸５６を有し、かつ、入力軸２１と出力軸５６との間の変速比を変更可能な動力伝達機構である。出力軸５６は、駆動輪に対して動力伝達可能に接続されている。変速機１２は、無段変速機または有段変速機の何れでもよい。無段変速機は、ベルト式無段変速機を含み、有段変速機は、遊星歯車機構を有する変速機を含む。ここでは、変速機１２が、油圧制御により変速比が制御される無段変速機であるものとする。
【００１７】
トルクコンバータ１３は、フロントカバー１８、リヤカバー１９、リヤカバー１９に設けたポンプインペラ２０、変速機１２の入力軸２１に取り付けたハブ２２、ハブ２２に固定されたタービンシェル２３、及びタービンシェル２３に設けたタービンランナ２４を有する。フロントカバー１８及びリヤカバー１９により形成された空間内に、作動油が供給される。タービンシェル２３は、軸線Ａ１方向でドライブプレート１６とリヤカバー１９との間に配置されている。
【００１８】
フロントカバー１８は金属材料を環状に成形したものであり、フロントカバー１８は、径方向に延ばされた基部２５と、基部２５の外周端から軸線Ａ１方向に延ばされた筒部２６と、を有する。フロントカバー１８はドライブプレート１６に固定されている。また、パイロットボス２７が支持孔１５に配置され、フロントカバー１８の内周端はパイロットボス２７に固定されている。
【００１９】
リヤカバー１９は環状であり、リヤカバー１９の外周端は、フロントカバー１８の筒部２６に固定されている。また、スリーブ２８がリヤカバー１９の内周端に固定され、スリーブ２８は、ケーシング２９の筒部３０によって支持されている。入力軸２１は筒部３０内に配置され、入力軸２１は、筒部３０により軸線Ａ１を中心として回転可能に支持されている。軸線Ａ１は、クランク軸１４、ハブ２２及び入力軸２１の回転中心である。
【００２０】
ケーシング２９は固定要素であり、筒部３０は軸線Ａ１を中心として設けられている。スリーブ２８は、筒部３０によって回転可能に支持されている。ステータ３１は、リヤカバー１９とタービンシェル２３との間に配置され、ステータ３１は一方向クラッチ３２を介してケーシング２９により支持されている。
【００２１】
ハブ２２は入力軸２１に対してスプライン嵌合されており、ハブ２２は入力軸２１と共に一体回転する。ロックアップクラッチ３４が、フロントカバー１８及びリヤカバー１９により取り囲まれた空間内に配置されている。ロックアップクラッチ３４は、フロントカバー１８とハブ２２との間で摩擦力により動力伝達を行う機構である。ロックアップクラッチ３４は、ハブ２２に取り付けたロックアップピストン３５と、ロックアップピストン３５の側面に設けた摩擦材４１と、基部２５に固定した摩擦材４２と、を有する。
【００２２】
ロックアップピストン３５は、金属材料で環状に成形され、かつ、ハブ２２の外周面に取り付けられている。ロックアップピストン３５は、ハブ２２に対して軸線Ａ１方向に移動可能である。
【００２３】
ロックアップピストン３５は、軸線Ａ１方向でフロントカバー１８の基部２５と、タービンシェル２３との間に配置されている。ロックアップピストン３５は、ハブ２２に対して回転可能である。摩擦材４１は、ロックアップピストン３５の軸線Ａ１方向で異なる位置に形成された両側面のうち、基部２５に近い方の側面に固定されている。摩擦材４２は、基部２５の軸線Ａ１方向で異なる位置に形成された両側面のうち、ロックアップピストン３５に近い方の側面に固定されている。摩擦材４１，４２は、軸線Ａ１を中心とする円周方向に沿って設けられている。
【００２４】
ロックアップピストン３５とハブ２２との間の動力伝達経路を形成するトーショナルダンパ３６が設けられている。トーショナルダンパ３６は、軸線Ａ１方向でタービンシェル２３とロックアップピストン３５との間に配置されている。トーショナルダンパ３６は、ハブ２２に固定された環状のプレート３７と、ロックアップピストン３５に取り付けられた環状のホルダ３８と、ホルダ３８により支持された圧縮コイルバネ３９，４０と、を有する。
【００２５】
圧縮コイルバネ３９，４０は金属製であり、軸線Ａ１を中心とするハブ２２の回転方向で伸縮可能である。圧縮コイルバネ３９，４０は、互いのバネ定数が異なる。圧縮コイルバネ３９，４０は、プレート３７の回転方向に沿って、それぞれ複数設けられている。プレート３７及びホルダ３８は金属製である。ホルダ３８は、ロックアップピストン３５に対して軸線Ａ１方向に移動可能であり、かつ、ロックアップピストン３５と共に一体回転する。
【００２６】
ダイナミックダンパ４３は、軸線Ａ１方向で基部２５とロックアップピストン３５との間に配置されている。ダイナミックダンパ４３は、金属製のリング４４と、リング４４の外側に弾性体４５を介して取り付けた金属製の質量体４６と、を有する。質量体４６は、図４（Ａ）のように環状である。弾性体４５は、金属製の引張りバネであり、質量体４６の円周方向に沿って複数設けられている。全ての弾性体４５の第１端部は、リング４４の外周端に接続され、全ての弾性体４５の第２端部は、質量体４６の内周端に接続されている。
【００２７】
リング４４は、軸受４７を介してパイロットボス２７により支持されている。このため、リング４４はパイロットボス２７に対して軸線Ａ１を中心として回転可能である。また、リング４４は、軸線Ａ１方向でフロントカバー１８に対して移動可能である。軸線Ａ１方向でリング４４の第１両側面に摩擦材４８が設けられ、リング４４の第２両側面に摩擦材４９が設けられている。
【００２８】
摩擦材４８，４９は、リング４４の円周方向にそれぞれ複数配置されている。摩擦材４８は摩擦材４２と対向する位置でリング４４に固定され、摩擦材４９は摩擦材４１と対向する位置でリング４４に固定されている。摩擦材４１，４２，４８，４９は、軸線Ａ１を中心とする径方向で同じ範囲に配置されている。
【００２９】
トルクコンバータ１３の内部において、タービンシェル２３とロックアップピストン３５との間にアプライ室５０が形成され、フロントカバー１８の基部２５とロックアップピストン３５との間にリリース室５１が形成されている。アプライ室５０及びリリース室５１は、油圧制御回路５２に接続されている。油圧制御回路５２は、各種のバルブ及び油路を有し、油圧制御回路５２は、アプライ室５０の油圧及びリリース室５１の油圧を制御する機能と、変速機１２の変速比を制御する機能と、を有する。
【００３０】
油圧制御回路５２のバルブを制御する制御部５３が設けられている。制御部５３は、中央演算処理部、記憶部、入力インタフェース及び出力インタフェースを備えたマイクロコンピュータである。車両１０は、アクセル開度センサ５４及び車速センサ５５を有する。アクセル開度センサ５４は車両１０の乗員が操作するアクセルペダルの操作量を検出し、かつ、検出結果に応じた信号を出力する。車速センサ５５は、車両１０の走行速度を検出し、かつ、検出結果に応じた信号を出力する。制御部５３には、アクセル開度センサ５４から出力された信号、車速センサ５５から出力された信号、その他のセンサ及びスイッチから出力された信号が入力される。
【００３１】
制御部５３は、入力される信号、記憶部に記憶されているデータに基づいて、エンジン１１及び変速機１２を制御する。制御部５３は、例えば、車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン１１のトルクを制御し、かつ、変速機１２の変速比を制御する。変速機１２の変速比を制御することで、エンジン１１の回転数が制御される。
【００３２】
また、制御部５３は、入力される信号、記憶部に記憶されているデータに基づいて、アプライ室５０の油圧及びリリース室５１の油圧を制御する。つまり、制御部５３は、ロックアップクラッチ３４の係合及び解放を制御する。
【００３３】
このため、制御部５３の記憶部には、ロックアップクラッチ３４を係合及び解放するデータとしての制御マップが記憶されている。制御マップには、車速及びアクセル開度をパラメータとして、ロックアップクラッチ３４を解放する第１領域と、ロックアップクラッチ３４を係合する第２領域と、が設定されている。
【００３４】
例えば、エンジン１１の燃焼状態が不安定であり、クランク軸１４の回転変動が生じやすい運転状態では、ロックアップクラッチ３４が解放されるように、制御マップの第１領域が設定されている。エンジン１１の燃焼状態が安定し、クランク軸１４の回転変動が生じにくい運転状態では、ロックアップクラッチ３４が係合されるように、制御マップの第２領域が設定されている。
【００３５】
次に、車両１０のトルクコンバータ１３の機能を説明する。エンジン１１のクランク軸１４のトルクは、ドライブプレート１６を介してリヤカバー１９に伝達される。車速及びアクセル開度が、第１領域にあるとアプライ室５０の油圧が低圧に制御され、かつ、リリース室５１の油圧が高圧に制御され、ロックアップクラッチ３４は解放される。すなわち、摩擦材４２と摩擦材４８とが離れ、かつ、摩擦材４１と摩擦材４９とが離れた状態にある。つまり、ロックアップクラッチ３４が解放されていると、摩擦材４２と摩擦材４１との間における動力伝達が遮断される。
【００３６】
ロックアップクラッチ３４が解放されていると、リヤカバー１９とタービンシェル２３との間で、作動油の運動エネルギにより動力が伝達される。タービンシェル２３のトルクは、ハブ２２を経由して変速機１２の入力軸２１に伝達される。変速機１２の入力軸２１に伝達されたトルクは、出力軸５６を経由して駆動輪に伝達され、駆動力が発生する。ロックアップクラッチ３４が解放されていると、エンジン１１でトルク変動が生じても、リヤカバー１９とタービンシェル２３との間の滑りにより吸収され、エンジン１１のトルク変動が変速機１２に伝達されることを抑制できる。
【００３７】
また、リヤカバー１９の回転速度と、タービンシェル２３の回転速度との比が、所定値以下のコンバータレンジでは、ステータ３１の機能により、リヤカバー１９からタービンシェル２３に伝達されるトルクが増幅される。リヤカバー１９の回転速度と、タービンシェル２３の回転速度との比が、所定値を超えるカップリングレンジでは、リヤカバー１９からタービンシェル２３に伝達されるトルクは増幅されない。
【００３８】
さらに、ロックアップクラッチ３４が解放されていると、ダイナミックダンパ４３は、フロントカバー１８及びロックアップピストン３５に対して回転可能である。このため、フロントカバー１８及びハブ２２が回転中にロックアップクラッチ３４が解放されていると、ダイナミックダンパ４３は、エンジン１１及びハブ２２の何れに対しても、回転方向における慣性質量体として作用しない。
【００３９】
これに対して、車速及びアクセル開度が第２領域にあるとアプライ室５０の油圧が高圧に制御され、かつ、リリース室５１の油圧が低圧に制御され、ロックアップクラッチ３４は係合される。すなわち、ロックアップピストン３５が軸線Ａ１方向で基部２５に近づく向きで移動し、摩擦材４８が摩擦材４２に押し付けられ、かつ、摩擦材４１が摩擦材４９に押し付けられる。リング４４は摩擦材４１，４２により挟まれた状態となり、フロントカバー１８の動力は、摩擦力によりロックアップピストン３５に伝達される。ロックアップクラッチ３４が係合されると、摩擦材４２と摩擦材４１との間で動力伝達が行われる。
【００４０】
アプライ室５０の高圧及び低圧と、リリース室５１の低圧及び高圧は、アプライ室５０の油圧と、リリース室５１の油圧との相対的な関係を意味する。つまり、高圧と低圧とを区別する閾値または基準値がある訳ではない。
【００４１】
ロックアップピストン３５のトルクは、トーショナルダンパ３６を経由してハブ２２に伝達される。ロックアップクラッチ３４が係合されている場合に、クランク軸１４の回転変動が生じると、トーショナルダンパ３６の圧縮コイルバネ３９，４０が伸縮して、その回転変動を吸収または減衰する。したがって、ハブ２２及び入力軸２１の回転変動、例えば、回転速度の変化、トルク変動を抑制できる。
【００４２】
また、ロックアップクラッチ３４が係合されると、リング４４の回転速度はフロントカバー１８及びロックアップピストン３５の回転速度と同じになる。このため、質量体４６は、ハブ２２及び入力軸２１に対して、回転方向の慣性質量体として作用する。このため、クランク軸１４の回転変動が生じると、質量体４６は弾性体４５がダイナミックダンパとして作用することで、ハブ２２及び入力軸２１の回転方向における振動を吸収または減衰できる。したがって、トップスロー領域、つまり、変速機１２の変速比が小さく、かつ、車両１０が低速で走行する領域において、こもり音を低減できる。
【００４３】
また、ロックアップクラッチ３４が解放されていると、ダイナミックダンパ４３はエンジン１１またはハブ２２の何れに対しても、回転方向の慣性質量体として作用しない。したがって、入力軸２１の回転速度の上昇、すなわち、車両１０の加速性が阻害されることを抑制できるとともに、エンジン１１の燃料消費量が増加することを抑制できる。
【００４４】
さらに、ロックアップクラッチ３４が解放されていると、ダイナミックダンパ４３はエンジン１１またはハブ２２の何れに対しても、回転方向の慣性質量体として作用しない。したがって、ロックアップクラッチ３４が解放されている状態で、停止しているエンジン１１を始動する時、回転しているエンジン１１を停止する時、の何れにおいても、ダイナミックダンパ４３が振動することは無く、異音を抑制できる。
【００４５】
また、ダイナミックダンパ４３の要素であるリング４４及び摩擦材４８，４９は、ロックアップクラッチ３４の要素の一部を兼ねる。つまり、ロックアップクラッチ３４は多板クラッチと同様の構造である。このため、トルクコンバータ１３の部品点数の増加を抑制できるとともに、摩擦材４８，４９の外径を大きくすることなくトルク容量を確保できる。したがって、トルクコンバータ１３の製造コストの低減を図ることができ、かつ、トルクコンバータ１３の小型化に寄与できる。
【００４６】
ダイナミックダンパ４３の他の構造例を、図４（Ｂ）及び図５に基づいて説明する。図４（Ｂ）及び図５に示すダイナミックダンパ４３は、図２及び図３に示すダイナミックダンパ４３と比べると、リング４４に対する質量体４６の取り付け位置が異なる。図４（Ｂ）及び図５に示すダイナミックダンパ４３は、リング４４の径方向で摩擦材４８，４９よりも内側に、複数の弾性体４５を介して質量体４６が取り付けられている。複数の弾性体４５は、金属製の引張コイルバネであり、質量体４６は環状である。なお、図４（Ｂ）及び図５において、図２及び図３に示す要素と同じ要素は、図２及び図３と同じ符号を付してある。
【００４７】
また、図５に示すトルクコンバータ１３において、図２及び図３に示すトルクコンバータ１３と同じ構成については、図２及び図３に示すトルクコンバータ１３と同じ効果を得ることができる。さらに、図１に示す油圧制御回路５２は、図５に示すロックアップクラッチ３４の係合及び解放を制御する。
【００４８】
図５に示すロックアップクラッチ３４が解放されていると、図５に示すダイナミックダンパ４３は、図２及び図３に示すダイナミックダンパ４３と同様に、エンジン１１またはハブ２２の何れに対しても、回転方向の慣性質量体として作用しない。
【００４９】
これに対して、図５に示すロックアップクラッチ３４が係合されていると、図５に示すダイナミックダンパ４３は、図２及び図３に示すダイナミックダンパ４３と同様に、ハブ２２及び入力軸２１に対して、回転方向の慣性質量体として作用し、ハブ２２及び入力軸２１のトルク変動を抑制できる。
【００５０】
図２乃至図５に示すダイナミックダンパ４３の仕様、例えば、質量体４６の質量、または弾性体４５の剛性、または、径方向における質量体４６の配置位置のうち、少なくともいずれかのチューニングを行うことができる。ダイナミックダンパ４３の仕様をチューニングしたトルクコンバータ１３は、所望の周波数において、ハブ２２及び入力軸２１の回転変動、つまり、単位時間当たりにおける回転数の変化、トルクの変化を低減できる。
【００５１】
トルクコンバータ１３の特性を、図６を参照して説明する。ダイナミックダンパ４３を有するトルクコンバータ１３の特性は、図６に実線で示され、比較例のトルクコンバータの特性は、図６に破線で示されている。比較例のトルクコンバータは、ダイナミックダンパを備えていない。図６のグラフ図では、横軸にエンジン回転数が示され、縦軸に入力軸の回転数の変化量が示されている。入力軸の回転数の変化量は、単位時間当たりにおける値である。
【００５２】
比較例のトルクコンバータは、エンジン回転数が高くなる程、入力軸の回転数の変化量が小さくなる特性を有する。エンジン回転数に関わりなく、実施形態のトルクコンバータ１３は、入力軸の回転数の変化量が、比較例における入力軸の回転数の変化量よりも小さい。また、エンジン回転数が所定値Ｂ１であると、実施形態における入力軸の回転数の変化量と、比較例における入力軸の回転数の変化量との差が、最大である。
【００５３】
実施形態で説明したフロントカバー１８及びリヤカバー１９は、第１回転要素に相当し、ハブ２２及び入力軸２１は、第２回転要素に相当し、トルクコンバータ１３は、流体伝動装置に相当し、ダイナミックダンパ４３は、第１緩衝機構に相当し、摩擦材４８，４９及びリング４４は、接続機構に相当する。つまり、リング４４は、接続機構の要素と、第１緩衝機構の要素とを兼ねる。摩擦材４２は、第１摩擦材に相当し、摩擦材４１は、第２摩擦材に相当し、ロックアップピストン３５は、可動要素に相当する。トーショナルダンパ３６は、第２緩衝機構に相当する。
【００５４】
流体伝動装置は、上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、流体伝動装置は、図４（Ｂ）及び図５のダイナミックダンパ４３の変更例として、ロックアップクラッチ３４の摩擦材４１が摩擦材４２に直接押し付けられる構造とし、かつ、摩擦材４１，４２よりも内側に、ダイナミックダンパを配置した構造を採用してもよい。ダイナミックダンパの変更例において、摩擦材４８，４９は、リング４４の径方向で摩擦材４１，４２が配置された範囲よりも内側に配置される。
【００５５】
ダイナミックダンパの変更例は、ロックアップクラッチ３４が解放されていると、摩擦材４１と摩擦材４２とが離れている。また、摩擦材４８は基部２５の側面から離れ、摩擦材４９はロックアップピストン３５の側面から離れている。
【００５６】
そして、ロックアップクラッチ３４が係合する、つまり、摩擦材４１が摩擦材４２に押し付けられると同時に、摩擦材４８が基部２５の側面に押し付けられ、かつ、摩擦材４９がロックアップピストン３５の側面に押し付けられて、ダイナミックダンパがエンジン１１及びハブ２２の両方に対して、回転方向の慣性質量体として作用する。ダイナミックダンパに用いる質量体は、環状の質量体の他、回転方向で複数に分割された質量体であってもよい。
【００５７】
ダイナミックダンパに代えて振り子式ダンパを設けることも可能である。振り子式ダンパは、リング４４に対して、支持軸を支点としてリング４４の回転方向に揺動可能な質量体を取り付ける構造である。エンジン１１のトルクが変動すると、質量体は振り子として作用し、ハブ２２及び入力軸２１の振動を吸収または減衰できる。振り子式ダンパの仕様、例えば、支持軸を支点とする振り子の長さ、質量体の質量をチューニングすると、ハブ２２及び入力軸２１の所望の回転次数、例えば、回転２次の振動を抑制することもできる。つまり、振り子式ダンパは、質量体に相当する。制御部５３は、マイクロコンピュータに替えて、プロセッサ、モジュール等の電子部品を用いてもよいし、これらの電子部品を組み合させたユニットでもよい。
【００５８】
第１回転要素及び第２回転要素は、回転メンバ、回転軸、ギヤ、プーリ、スプロケットの何れでもよい。可動要素は、ピストン、回転メンバの何れでもよい。第１緩衝機構の弾性体は、金属製のバネ、合成ゴムの何れでもよい。流体伝動装置は、トルクを増幅する機能を備えたトルクコンバータの他、トルクを増幅する機能の無いフルードカップリングを含む。
【符号の説明】
【００５９】
１３  トルクコンバータ
１８  フロントカバー
１９  リヤカバー
２１  入力軸
２２  ハブ
３４  ロックアップクラッチ
３５  ロックアップピストン
３６  トーショナルダンパ
４１，４２，４８，４９  摩擦材
４３  ダイナミックダンパ
４４  リング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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