(57)【要約】【課題】ハイブリッド制御ユニットとモータ制御ユニットとの間で通信が不良となったときでも、車両の走行を一時的に許容し得る技術を提供する。【解決手段】ハイブリッド車は、エンジンに対するエンジン指令とモータに対するモータ指令とを出力するハイブリッド制御ユニットと、ハイブリッド制御ユニットと通信可能に接続されており、ハイブリッド制御ユニットからのエンジン指令を用いてエンジンの動作を制御するエンジン制御ユニットと、ハイブリッド制御ユニットと通信可能に接続されており、ハイブリッド制御ユニットからのモータ指令を用いてモータの動作を制御するモータ制御ユニットとを備える。モータ制御ユニットは、ハイブリッド制御ユニットとの通信が不良となったときに、モータ指令を用いた通常の走行モードに代えて、モータの回転数を一定値に制御するフェールセーフ走行モードを実行する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータを有し、前記エンジンと前記モータを用いて車輪を駆動可能なハイブリッド車であって、
前記エンジンに対するエンジン指令と、前記モータに対するモータ指令とを出力するハイブリッド制御ユニットと、
前記ハイブリッド制御ユニットと通信可能に接続されており、前記ハイブリッド制御ユニットから出力された前記エンジン指令を用いて、前記エンジンの動作を制御するエンジン制御ユニットと、
前記ハイブリッド制御ユニットと通信可能に接続されており、前記ハイブリッド制御ユニットから出力された前記モータ指令を用いて、前記モータの動作を制御するモータ制御ユニットと、を備え、
前記モータ制御ユニットは、前記ハイブリッド制御ユニットとの通信が不良となったときに、前記モータ指令を用いた通常の走行モードに代えて、前記モータの回転数を一定値に制御するフェールセーフ走行モードを実行する、
ハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、エンジンとモータを用いて車輪を駆動するハイブリッド車が記載されている。このハイブリッド車は、ハイブリッド制御ユニットとエンジン制御ユニットとモータ制御ユニットを備える。ハイブリッド制御ユニットは、ユーザによる運転操作（例えばアクセル開度）や車両状態（例えば車速）といった各種の指標に基づいて、エンジンに対するエンジン指令（例えばエンジンに要求するトルク）と、モータに対するモータ指令（例えばモータに要求するトルク）を決定し、出力する。エンジン制御ユニットは、ハイブリッド制御ユニットと通信可能に接続されており、ハイブリッド制御ユニットから出力されたエンジン指令を用いてエンジンの動作を制御する。モータ制御ユニットは、ハイブリッド制御ユニットと通信可能に接続されており、ハイブリッド制御ユニットから出力されたモータ指令を用いてモータの動作を制御する。
【０００３】
上記したハイブリッド車では、エンジンの運転状態を検出するセンサのいずれかに異常が発生したときに、エンジン制御ユニットが、その異常による走行への影響度合いを示すフェールセーフレベルを決定し、ハイブリッド制御ユニットへ送信する。ハイブリッド制御ユニットは、フェールセーフレベルを受信すると、通常の走行モードに代えて、フェールセーフ走行モードを実行する。フェールセーフ走行モードでは、フェールセーフレベルに応じて、エンジンの動作が禁止又は制限される。このような構成によると、センサに異常が生じたときでも、車両の走行を一時的に許容することができる。それにより、ユーザは車両を路肩等まで退避させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４―１１３９４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド車では、ハイブリッド制御ユニットがモータに対するモータ指令を決定し、モータ制御ユニットがそのモータ指令を用いてモータの動作を制御する。このような態様であると、ハイブリッド制御ユニットとモータ制御ユニットとの間で通信が不良となると、モータ制御ユニットがモータ指令を受け取ることができず、その結果、モータの動作を制御することができなくなる。従って、このような異常が発生したときは、モータを使用した車両の走行が不可能となるので、上述したようなフェールセーフ走行モードを実行することもできなくなる。従って、従来のハイブリッド車では、ハイブリッド制御ユニットとモータ制御ユニットとの間で通信が不良となった場合、車両の走行を直ちに禁止するしかなく、ユーザは車両を路肩等まで退避させられないことがある。
【０００６】
本明細書は、ハイブリッド制御ユニットとモータ制御ユニットとの間で通信が不良となったときでも、車両の走行を一時的に許容することができる技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジンに対するエンジン指令とモータに対するモータ指令とを出力するハイブリッド制御ユニットと、ハイブリッド制御ユニットと通信可能に接続されており、ハイブリッド制御ユニットからのエンジン指令を用いてエンジンの動作を制御するエンジン制御ユニットと、ハイブリッド制御ユニットと通信可能に接続されており、ハイブリッド制御ユニットからのモータ指令を用いてモータの動作を制御するモータ制御ユニットとを備える。モータ制御ユニットは、ハイブリッド制御ユニットとの通信が不良となったときに、モータ指令を用いた通常の走行モードに代えて、モータの回転数を一定値に制御するフェールセーフ走行モードを実行する。なお、ここでいうモータの回転数とは、モータの単位時間あたりの回転数を意味するものであり、モータの回転速度に対応する指標である。
【０００８】
上記したハイブリッド車では、モータ制御ユニットとハイブリッド制御ユニットとの間の通信が不良となったときに、モータ指令を用いた通常の走行モードに代えて、フェールセーフ走行モードが実行される。このフェールセーフ走行モードでは、モータの回転数が一定値に制御されることから、ハイブリッド制御ユニットから出力されるモータ指令が必要とされず、また、例えばアクセル開度といったいくつかの指標も不要となる。従って、モータ制御ユニットは、ハイブリッド制御ユニットとの通信が不良となった場合でも、取得可能ないくつかの指標のみを用いて、フェールセーフ走行モードを実行することができる。それにより、モータ制御ユニットとハイブリッド制御ユニットとの間の通信が不良となったときでも、ハイブリッド車の走行を一時的に許容することができる。その間に、ユーザは、車両を路肩等まで退避させるといった対策を講じることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例のハイブリッド車の主要な構成を示すブロック図。
【図２】実施例のハイブリッド車の通信経路を模式的に示すブロック図。
【図３】フェールセーフ走行モードに関して、モータ制御ユニットが実行する処理を示すフローチャート。
【図４】フェールセーフ走行モードにおける通信の流れを模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図面を参照して実施例のハイブリッド車１０を説明する。図１に示すように、実施例のハイブリッド車１０は、車体１２と、車体１２に対して回転可能に支持された四つの車輪１４、１６を備える。四つの車輪１４、１６には、一対の駆動輪１４と一対の従動輪１６が含まれる。一対の駆動輪１４は、デファレンシャルギア１８を介して、車軸２０に接続されている。車軸２０は、車体１２に対して回転可能に支持されている。一例ではあるが、一対の駆動輪１４は車体１２の前部に位置する前輪であり、一対の従動輪１６は車体１２の後部に位置する後輪である。
【００１１】
ハイブリッド車１０は、エンジン２２、第１モータ２４ａ及び第２モータ２４ｂをさらに備える。エンジン２２は、動力分配機構２６を介して、車軸２０及び第１モータ２４ａに接続されている。動力分配機構２６は、エンジン２２が出力した動力を、車軸２０及び第１モータ２４ａへ分配して出力する。一例ではあるが、本実施例における動力分配機構２６には遊星歯車機構が採用されている。この動力分配機構２６では、遊星歯車機構の太陽ギアは第１モータ２４ａに接続され、遊星キャリアがエンジン２２に接続され、内歯ギアが車軸２０に接続されている。第２モータ２４ｂは、車軸２０に接続されている。なお、図示省略するが、車軸２０、エンジン２２、第１モータ２４ａ、第２モータ２４ｂ及び動力分配機構２６の間には、必要に応じて、一又は複数のギア機構（例えば減速機又は変速機）が設けられている。ハイブリッド車１０は、エンジン２２及び二つのモータ２４ａ、２４ｂを選択的に用いて、駆動輪１４を駆動可能に構成されている。
【００１２】
詳しくは後述するが、第１モータ２４ａ及び第２モータ２４ｂは、電動機としてだけでなく、発電機としても機能する。そのことから、第１モータ２４ａ及び第２モータ２４ｂは、モータ・ジェネレータと表現されるべきであるが、本明細書では冗長な表現を避けるために、単にモータと称する。なお、図中の「ＭＧ」は、モータ・ジェネレータを英語表記した場合の頭文字を示す略語である。
【００１３】
ハイブリッド車１０は、電力変換回路３０と電池３６をさらに備える。電池３６は、電力変換回路３０を介して、第１モータ２４ａ及び第２モータ２４ｂに電気的に接続されている。電池３６は、充放電可能な二次電池であり、一例ではあるが、複数のリチウムイオンセルを有する。電力変換回路３０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２、第１インバータ３４ａ及び第２インバータ３４ｂを有する。第１モータ２４ａが電動機として機能する場合、電力変換回路３０は、電池３６からの直流電力をＤＣ−ＤＣコンバータ３２で昇圧し、それを第１インバータ３４ａで交流電力へ変換して、第１モータ２４ａへ供給する。同様に、第２モータ２４ｂが電動機として機能する場合、電力変換回路３０は、電池３６からの直流電力をＤＣ−ＤＣコンバータ３２で昇圧し、それを第２インバータ３４ｂで交流電力へ変換して、第２モータ２４ｂへ供給する。
【００１４】
一方、第１モータ２４ａが発電機として機能する場合、電力変換回路３０は、第１モータ２４ａからの交流電力を第１インバータ３４ａで直流電力に変換し、それをＤＣ−ＤＣコンバータ３２で降圧して、電池３６へ供給する。同様に、第２モータ２４ｂが発電機として機能する場合、電力変換回路３０は、第２モータ２４ｂからの交流電力を第２インバータ３４ｂで直流電力に変換し、それをＤＣ−ＤＣコンバータ３２で降圧して、電池３６へ供給する。なお、第１モータ２４ａで発電された電力で、第２モータ２４ｂが直接的に駆動される場合もある。この場合、電力変換回路３０は、第１モータ２４ａからの交流電力を第１インバータ３４ａで直流電力に変換し、それを第２インバータ３４ｂで交流電力へ変換して、第２モータ２４ｂへ供給する。図示省略するが、電力変換回路３０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２及び二つのインバータ３４ａ、３４ｂの動作（スイッチングのタイミングやディーティ比）を制御する制御部を有する。
【００１５】
図１に示すように、ハイブリッド車１０は、エンジン２２の動作を監視及び制御するエンジン制御ユニット（図中ではＥＮＧ−ＥＣＵ）４２と、第１モータ２４ａ及び第２モータ２４ｂの動作を監視及び制御するモータ制御ユニット（同じくＭＧ−ＥＣＵ）４４と、電池３６の動作を監視及び制御する電池制御ユニット（同じく電池ＥＣＵ）４６と、ブレーキ（図示省略）の動作を監視及び制御するブレーキ制御ユニット（同じくブレーキＥＣＵ）５０と、それらの上位に位置するハイブリッド制御ユニット（同じくＨＶ−ＥＣＵ）４８を備える。ハイブリッド制御ユニット４８は、他の制御ユニット４２、４４、４６、５０と通信可能に接続されている。
【００１６】
図２を参照して、ハイブリッド車１０における通信経路の構成について説明する。図２に示すように、ハイブリッド車１０は、複数のグローバルバス５６、５８とゲートウェイ制御ユニット６０を備える。複数のグローバルバス５６、５８には、ハイブリッド車１０のシャシーに設けられた第１グローバルバス５６と、ハイブリッド車１０の動力系に設けられた第２グローバルバス５８が含まれる。一例ではあるが、ブレーキ制御ユニット５０は、第１グローバルバス５６に接続されており、モータ制御ユニット４４、電池制御ユニット４６及びブレーキ制御ユニット５０は、第２グローバルバス５８に接続されている。
【００１７】
上記に加え、ハイブリッド制御ユニット４８とモータ制御ユニット４４は、第１ローカルバス６２を介して直接的に接続されており、両者は第１ローカルバス６２を通じて互いに通信することができる。また、ハイブリッド制御ユニット４８とエンジン制御ユニット４２は、第２ローカルバス６４を介して直接的に接続されており、両者は第２ローカルバス６４を通じて互いに通信することができる。このように、ハイブリッド制御ユニット４８とモータ制御ユニット４４との間、及び、ハイブリッド制御ユニット４８とエンジン制御ユニット４２との間は、通信される情報量が比較的に多いことから、それぞれ専用のローカルバス６２、６４によって通信可能に接続されている。
【００１８】
ハイブリッド制御ユニット４８は、ユーザによる運転操作（例えばアクセル開度）や、車両の状態（例えば車速）といった各種の指標に基づいて、エンジン２２に対するエンジン指令と、二つのモータ２４ａ、２４ｂに対するモータ指令を決定する。エンジン指令には、各種の情報が含まれるが、典型的にはエンジン２２が出力すべき目標トルクや目標回転数が含まれる。モータ指令についても、各種の情報が含まれるが、典型的には二つのモータ２４ａ、２４ｂが出力すべき目標トルク及び目標回転数等が含まれる。エンジン指令及びモータ指令を決定するために、ハイブリッド制御ユニット４８は、複数の制御ユニット４２、４４、４６、５０及び各種のセンサ５２から各種の情報を取得する。複数のセンサ５２には、例えば、ユーザによるアクセル操作を検知するアクセルセンサが含まれる。その他、ハイブリッド制御ユニット４８は、電池制御ユニット４６から電池３６の電池残量に関する情報を取得することができ、ブレーキ制御ユニット５０からユーザによるブレーキ操作に関する情報を取得することができる。ハイブリッド制御ユニット４８が決定したエンジン指令は、第２ローカルバス６４を通じてエンジン制御ユニット４２へ出力され、モータ指令は、第１ローカルバス６２を通じてモータ制御ユニット４４へ出力される。
【００１９】
エンジン制御ユニット４２は、ハイブリッド制御ユニット４８から出力されたエンジン指令を用いて、エンジン２２の動作を制御する。一方、モータ制御ユニット４４は、ハイブリッド制御ユニット４８から出力されたモータ指令を用いて、第１モータ２４ａ及び第２モータ２４ｂの動作を制御する。図１に示すように、一例ではあるが、本実施例におけるモータ制御ユニット４４は、第１モータ制御ユニット４４ａと第２モータ制御ユニット４４ｂを有する。第１モータ制御ユニット４４ａは、主に第１モータ２４ａに関するモータ指令を用いて、第１モータ２４ａの動作を制御する。第２モータ制御ユニット４４ｂは、主に第２モータ２４ｂに関するモータ指令を用いて、第２モータ２４ｂの動作を制御する。ここで、二つのモータ２４ａ、２４ｂの制御は、電力変換回路３０を介して実施される。先ず、モータ制御ユニット４４は、受信したモータ指令やそれぞれのモータ２４ａ、２４ｂの状態指標に基づいて、電力変換回路３０に対する駆動要求を算出する。ここでいう駆動要求とは、例えばＤＣ−ＤＣコンバータ３２、第１インバータ３４ａ及び第２インバータ３４ｂに対するデューティ比である。電力変換回路３０は、駆動要求に基づいてＤＣ−ＤＣコンバータ３２及び二つのインバータ３４ａ、３４ｂを制御する。その結果、二つのモータ２４ａ、２４ｂは、モータ指令（目標トルク、目標回転数等）に応じて制御される。
【００２０】
ここで、ハイブリッド制御ユニット４８が決定するエンジン指令及びモータ指令の典型例について説明する。車両の発進時や中低速域での走行時は、エンジン２２の効率が比較的に低くなる。このような状況でのエンジン指令及びモータ指令では、第２モータ２４ｂの目標トルクが正の値とされ、エンジン２２及び第１モータ２４ａの目標トルクがゼロとされる。その結果、ハイブリッド車１０は、エンジン２２の動作を停止し、主に第２モータ２４ｂを用いて走行する。一方、中高速域での走行時は、エンジン２２の効率が比較的に高くなる。このような状況でのエンジン指令及びモータ指令では、エンジン２２（及び必要に応じて第２モータ２４ｂ）の目標トルクが正の値とされ、第１モータ２４ａの目標トルクが負の値とされる。第１モータ２４ａの目標トルクが負の値であることは、第１モータ２４ａが発電機として機能することを意味する。その結果、ハイブリッド車１０は、主にエンジン２２（及び必要に応じて第２モータ２４ｂ）を用いて走行する。このとき、エンジン２２が出力する動力の一部は、動力分配機構２６を介して第１モータ２４ａに伝達され、第１モータ２４ａによって電力に変換される。第１モータ２４ａが発電した電力は、電力変換回路３０を介して電池３６又は第２モータ２４ｂに供給される。そして、車両の減速時や停止時（即ち、ブレーキ操作が行われたとき）におけるエンジン指令及びモータ指令では、エンジン２２の目標トルクがゼロとされ、第１モータ２４ａ及び第２モータ２４ｂの目標トルクが負の値とされる。その結果、ハイブリッド車１０は、第１モータ２４ａ及び第２モータ２４ｂを発電機として機能させることで、車両の制動を行う。
【００２１】
上述のように、通常の走行モードでは、ハイブリッド制御ユニット４８がエンジン指令及びモータ指令を決定し、それらを用いてエンジン制御ユニット４２及びモータ制御ユニット４４がエンジン２２及び二つのモータ２４ａ、２４ｂの動作を制御する。その結果、エンジン２２及び二つのモータ２４ａ、２４ｂの動作は、ユーザによる運転操作（例えばアクセル開度）や車両の状態（例えば車速）といった各種の指標に基づいて、高いエネルギー効率が実現されるように制御される。なお、エンジン指令及びモータ指令を決定する態様については様々に変更可能であり、ここで例示した態様に限定されない。
【００２２】
上記した通常の走行モードでは、ハイブリッド制御ユニット４８が二つのモータ２４ａ、２４ｂに対するモータ指令を決定し、モータ制御ユニット４４がそのモータ指令を用いて二つのモータ２４ａ、２４ｂの動作を制御する。このような走行モードでは、ハイブリッド制御ユニット４８とモータ制御ユニット４４との間で通信が不良となると、モータ制御ユニット４４がモータ指令を受け取ることができず、その結果、いずれのモータ２４ａ、２４ｂの動作も制御することができなくなる。ハイブリッド車の技術分野では、ハイブリッド車の一部の構成に異常が生じたときに、通常の走行モードに代えて、フェールセーフ走行モードを実行する技術が知られている。従来のフェールセーフ走行モードでは、エンジンの動作を禁止又は制限した上で、モータを使用した走行を制限付きで許容する。しかしながら、モータ制御ユニット４４とハイブリッド制御ユニット４８との間で通信が不良となり、モータ制御ユニット４４がモータ指令を受け取れなくなった状況では、従来のフェールセーフ走行モードを実行することはできなくなる。
【００２３】
上記の問題に関して、本実施例のハイブリッド車１０では、下記するフェールセーフ走行モードが用意されている。以下、図３、図４を参照して、本実施例におけるフェールセーフ走行モードを詳細に説明する。図３は、当該フェールセーフ走行モードに関して、モータ制御ユニット４４が実行する処理を示す。図３に示す処理は、ハイブリッド車１０の動力系に電源（例えば電池３６）が接続されている間、モータ制御ユニット４４によって継続的に実行される。
【００２４】
先ず、図３のステップＳ２において、モータ制御ユニット４４は、ハイブリッド制御ユニット４８とモータ制御ユニット４４との間の通信が不良であるのか否かを判定する。例えば、モータ制御ユニット４４は、ハイブリッド制御ユニット４８から第１ローカルバス６２を通じてモータ指令を受信できない場合、通信が不良であると判定する。その場合（Ｓ２でＹＥＳ）、モータ制御ユニット４４は、ステップＳ４の処理へ進む。一方、通信が正常であれば、モータ制御ユニット４４は、通常の走行モードを継続する。図４において、第１ローカルバス６２上に付された×の印は、ハイブリッド制御ユニット４８とモータ制御ユニット４４との間の通信が不良であることを模式的に示す。なお、ハイブリッド制御ユニット４８とモータ制御ユニット４４との間で通信が不良となると、ハイブリッド制御ユニット４８は、エンジン制御ユニット４２へエンジン２２の運転を禁止する旨のエンジン指令を出力する。これにより、エンジン２２の運転が禁止される。
【００２５】
ステップＳ４において、モータ制御ユニット４４は、自己が正常であるのか否か判定する自己診断処理を実行する。ハイブリッド制御ユニット４８とモータ制御ユニット４４との間の通信が不良である場合、その原因として、モータ制御ユニット４４における異常の発生、ハイブリッド制御ユニット４８における異常の発生、又は、第１ローカルバス６２における異常の発生が考えられる。そのなかで、仮にモータ制御ユニット４４で異常が生じていると、以後のフェールセーフ走行モードを正しく実行できないおそれがある。従って、モータ制御ユニット４４は、本ステップの自己診断処理を実行することによって、少なくともフェールセーフ走行モードに必要とされる構成について、異常が生じていないことを事前に確認する。自己診断処理の結果、モータ制御ユニット４４に異常が生じていれば（Ｓ４でＮＯ）、ステップＳ２２へ進み、モータ制御ユニット４４は動力系を電源から遮断する。この場合、フェールセーフ走行モードは実行されない。一方、モータ制御ユニット４４が正常であれば（Ｓ４でＹＥＳ）、モータ制御ユニット４４は、ステップＳ６へ進んで以降の処理を継続する。なお、ハイブリッド制御ユニット４８で異常が発生している場合でも、エンジン２２の運転が禁止されていることで、モータ制御ユニット４４は後述するフェールセーフ走行モードを正しく実行することができる。
【００２６】
ステップＳ６において、モータ制御ユニット４４は、電池制御ユニット４６と通信して、電池３６の電池残量に関する情報を取得する（図４の矢印Ａ参照）。そして、モータ制御ユニット４４は、電池３６の電池残量が所定値以上であればステップＳ８へ進み、そうでないときはステップＳ２２へ進む。後述するように、フェールセーフ走行モードでは、第２モータ２４ｂのみによって車軸２０を駆動するので、電池３６にある程度の電力が残っている必要がある。このステップＳ６の処理により、電池３６の電池残量が不十分であるときは（Ｓ６でＮＯ）、フェールセーフ走行モードへの移行は禁止され、ステップＳ２２に進んで動力系が電源から遮断される。
【００２７】
一方、ステップＳ８に進むと、モータ制御ユニット４４は、フェールセーフ走行モードへ移行する。フェールセーフ走行モードでは、エンジン２２に接続された第１モータ２４ａは使用せず、第２モータ２４ｂのみが使用される。先ずステップＳ１０において、モータ制御ユニット４４は、ブレーキ制御ユニット５０と通信して、ユーザのブレーキ操作に関する情報を取得する（図４の矢印Ｂ参照）。ユーザがブレーキを操作していれば（Ｓ１０でＹＥＳ）、モータ制御ユニット４４はステップＳ１８へ進み、そうでない場合はステップＳ１２へ進む。ステップＳ１８では、モータ制御ユニット４４が、電力変換回路３０に指令を与えて、第２モータ２４ｂの動作を停止させる。ステップＳ１８の処理は、ユーザがブレーキを操作している間、継続される。即ち、フェールセーフ走行モードでは、ユーザがブレーキを操作していると、その操作量にかかわらず、車両は停止し続ける。ユーザがブレーキ操作を解除すると、モータ制御ユニット４４は、ステップＳ１２〜Ｓ１６をスキップして、ステップＳ６の処理へ戻る。
【００２８】
一方、ステップＳ１２に進んだ場合、モータ制御ユニット４４は、第２モータ２４ｂの状態指標を取得する。ここでいう状態指標には、少なくとも第２モータ２４ｂの現在の回転数が含まれる。次のステップＳ１４において、モータ制御ユニット４４は、第２モータ２４ｂの現在の回転数に基づいて、電力変換回路３０に与える駆動要求（デューティ比）を算出する。本実施例のフェールセーフ走行モードでは、第２モータ２４ｂの回転数が、モータ制御ユニット４４に記憶された一定値に制御される。従って、モータ制御ユニット４４は、第２モータ２４ｂの現在の回転数と当該一定値との大小関係に応じて、駆動要求（デューティ比）を算出する。
【００２９】
次のステップＳ１６において、モータ制御ユニット４４は、算出された駆動要求を電力変換回路３０へ出力する。電力変換回路３０では、駆動要求に応じて供給電力が調節される。その後、モータ制御ユニット４４はステップＳ６へ戻り、上述した処理を繰り返し実行する。その結果、フェールセーフ走行モードでは、ユーザがブレーキを操作していないときは、第２モータ２４ｂの回転数が所定の一定値に制御され、ユーザがブレーキを操作しているときは、第２モータ２４ｂの運転が停止される。これにより、フェールセーフ走行モードでは、ハイブリッド車１０の最高速度が前記した一定値によって定まる速度に制限される。
【００３０】
以上のように、本実施例のハイブリッド車１０では、モータ制御ユニット４４とハイブリッド制御ユニット４８との間の通信が不良となったときに、モータ指令を用いた通常の走行モードに代えて、フェールセーフ走行モードが実行される。フェールセーフ走行モードでは、第２モータ２４ｂの回転数が所定の一定値に制御されることから、ハイブリッド制御ユニット４８からのモータ指令等が必要とされず、また、例えばアクセル開度といったいくつかの指標も不要となる。従って、モータ制御ユニット４４は、ハイブリッド制御ユニット４８との通信が不良となった場合でも、取得可能ないくつかの指標のみを用いて、フェールセーフ走行モードを実行することができる。車両の走行が一時的に許容されることから、その間に、ユーザは車両を路肩等まで退避させるといった対策を講じることができる。
【００３１】
本実施例のハイブリッド車１０では、フェールセーフ走行モードにおいてユーザがブレーキを操作したときに、第２モータ２４ｂの駆動が停止される。これにより、電池３６の消費が抑制され、フェールセーフ走行モードによる走行距離を長くすることができる。
【００３２】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。例えば、上述したハイブリッド車１０は、二つのモータ２４ａ、２４ｂを有しているが、他の実施形態として、ハイブリッド車１０は、一つのモータ（例えば第２モータ２４ｂ）のみを有してもよい。ハイブリッド車１０が一つのモータのみを有する場合でも、本明細書で説明したフェールセーフ走行モードに係る構成及び機能は有効に適用することができる。
【００３３】
特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３４】
１０：ハイブリッド車
１２：車体
１４：駆動輪
１６：従動輪
２０：車軸
２２：エンジン
２４ａ：第１モータ
２４ｂ：第２モータ
２６：動力分配機構
３０：電力変換回路
３６：電池
４２：エンジン制御ユニット
４４：モータ制御ユニット
４４ａ：第１モータ制御ユニット
４４ｂ：第２モータ制御ユニット
４６：電池制御ユニット
４８：ハイブリッド制御ユニット
５０：ブレーキ制御ユニット
６２：第１ローカルバス
６４：第２ローカルバス
【図１】
2017114234.tif 000003
【図２】
2017114234.tif 000004
【図３】
2017114234.tif 000005
【図４】
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