(57)【要約】【課題】受信機の暗電流を低減しつつ、車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視することを可能にしたタイヤ空気圧監視システムを提供すること。【解決手段】各センサユニットは、対応するタイヤの回転が停止しているとき、定期的に無線信号（送信１〜送信４）を規定の間欠周期（約９０秒間隔）で送信する。監視装置は、車両電源オフ（ＩＧオフ）のとき、上記間欠周期に基づく連続受信期間（受信可）とその後の受信停止期間（受信不可）とを繰り返す受信部を備える。連続受信期間を規定する上限時間が上記間欠周期以上に設定される。連続受信期間に比べ受信停止期間が十分に長い時間となっている。【選択図】図３
2017193307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各タイヤに設けられたセンサユニットから対応するタイヤの空気圧情報を含む無線信号を送信し、前記無線信号を前記車両の監視装置によって受信して前記各タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムにおいて、
各センサユニットは、対応するタイヤの回転が停止しているとき、定期的に又はイベント発生時の一定時間に亘り、前記無線信号を規定の間欠周期で送信し、
前記監視装置は、車両電源オフのとき、前記間欠周期に基づく連続受信期間とその後の受信停止期間とを繰り返す受信機を備える
ことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
前記受信機は、前記連続受信期間に亘って各センサユニットの無線信号を受信待機するとともに、当該連続受信期間内に全センサユニットの無線信号を受信したことを条件に、前記受信停止期間に移行する
請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
前記受信機は、前記連続受信期間に亘って各センサユニットの無線信号を受信待機するとともに、当該連続受信期間内に少なくとも１つのセンサユニットの無線信号を受信しないまま前記連続受信期間を規定する上限時間に達したことを条件に、前記受信停止期間に移行する
請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
各センサユニットは、対応するタイヤの回転が停止しているとき、当該タイヤの空気圧が規定の圧力値となったイベント発生時の一定時間に亘り、当該圧力値による前記空気圧情報を含む前記無線信号を規定の間欠周期で送信する
請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項５】
前記規定の圧力値として複数の段階の圧力値が設定され、各センサユニットは、対応するタイヤの回転が停止しているとき、当該タイヤの空気圧がいずれかの段階の圧力値となったイベント発生時の一定時間に亘り、当該圧力値による前記空気圧情報を含む前記無線信号を規定の間欠周期で送信した後、当該タイヤの空気圧が異なる段階の圧力値となったイベントが発生したことを条件に、当該イベント発生時の一定時間に亘り、当該圧力値による前記空気圧情報を含む前記無線信号を規定の間欠周期で送信する
請求項４に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に示されるタイヤ空気圧監視システムが知られている。当該システムは、車両の各タイヤに設けられる無線通信機能付のセンサユニットを備えてなる。このセンサユニットはタイヤの空気圧を検出し、その検出される空気圧情報および自身に固有の識別情報を含む無線信号を送信する。この無線信号は車両の本体に設けられる監視装置によって受信される。当該装置には、各センサユニットの識別情報が各タイヤの取り付け位置（左前、左後、右前、右後）に対応付けられた状態で予め登録されている。そして当該装置は、受信される無線信号に含まれる識別情報に基づき当該無線信号に含まれる空気圧情報が各タイヤのいずれのものであるのかを判定するとともに、当該空気圧情報に基づき各タイヤの空気圧の異常の有無を監視する。当該装置は、各タイヤのいずれかの空気圧が異常である旨判定されるときには、その旨車室内の表示装置を通じて警告する。運転者は、当該警告を通じて各タイヤのいずれに異常が発生したかを認識可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５５２９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種のタイヤ空気圧監視システムでは、走行中にタイヤ空気圧監視の動作を実行するのが一般的である。しかし、走行開始直後、直ぐに４輪の全タイヤから空気圧を取得できるとは限らない。例えば、ノイズやタイヤ回転位置などに起因して、ある特定のタイヤから空気圧を取得できない場合がある。このような場合、全タイヤの空気圧を取得できるまで時間がかかる。
【０００５】
また、近年のネットワークやスマートフォンの普及、コネクテッドカー技術の進化により、将来的に駐車中の車両の情報をどこでも監視できるようになる可能性がある。そこで、車両が走行不能とされている車両電源オフ中であってもタイヤの空気圧を監視することが検討されている。そして、タイヤ空気圧に異常がある場合には、その旨を車両が走行不能から走行可能に切り替わる車両電源オンとされて直ぐに運転者に通知する。
【０００６】
一方で、タイヤの空気圧を監視するには、電力を消費する。そこで、電力の消費を抑制するために、各タイヤから送信される無線信号を受信する受信機を間欠的に駆動させることが考えられている。このように構成すれば、受信機を連続で駆動させる場合に比べて消費電力を抑制することができる。しかしながら、受信機は、自身が駆動するタイミングが、無線信号が送信されるタイミングと合わなければ、無線信号を受信することができない。
【０００７】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、受信機の暗電流を低減しつつ、車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視することを可能にしたタイヤ空気圧監視システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するタイヤ空気圧監視システムは、車両の各タイヤに設けられたセンサユニットから対応するタイヤの空気圧情報を含む無線信号を送信し、前記無線信号を前記車両の監視装置によって受信して前記各タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムにおいて、各センサユニットは、対応するタイヤの回転が停止しているとき、定期的に又はイベント発生時の一定時間に亘り、前記無線信号を規定の間欠周期で送信し、前記監視装置は、車両電源オフのとき、前記間欠周期に基づく連続受信期間とその後の受信停止期間とを繰り返す受信機を備えることをその要旨としている。
【０００９】
この構成によれば、各センサユニットが定期的に無線信号を規定の間欠周期で送信する場合、受信機は、当該間欠周期に基づく連続受信期間内に全センサユニットの無線信号を受信可能である。一方、各センサユニットがイベント発生時の一定時間に亘り、無線信号を規定の間欠周期で送信する場合、当該一定時間が受信機の連続受信期間の周期に応じて設定されることを前提に、受信機は、イベントの発生したセンサユニットの無線信号を連続受信期間内に受信可能である。いずれにせよ、車両電源オフ中に受信機によって各センサユニットの無線信号を受信してタイヤ空気圧を監視できることになる。しかも、受信機に受信停止期間を設けることによって電力の消費を抑制できる。したがって、受信機の暗電流を低減しつつ、車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視できる。
【００１０】
上記タイヤ空気圧監視システムについて、前記受信機は、前記連続受信期間に亘って各センサユニットの無線信号を受信待機するとともに、当該連続受信期間内に全センサユニットの無線信号を受信したことを条件に、前記受信停止期間に移行することとしてもよい。
【００１１】
この構成によれば、連続受信期間内に全センサユニットの無線信号を受信したことを条件に、受信停止期間に移行することによって、連続受信期間の周期が一定であることを前提に、受信停止期間の占める割合が高まり、その分、電力の消費を抑制できることになる。したがって、受信機の暗電流をより低減できる。
【００１２】
上記タイヤ空気圧監視システムについて、前記受信機は、前記連続受信期間に亘って各センサユニットの無線信号を受信待機するとともに、当該連続受信期間内に少なくとも１つのセンサユニットの無線信号を受信しないまま前記連続受信期間を規定する上限時間に達したことを条件に、前記受信停止期間に移行することとしてもよい。
【００１３】
この構成によれば、外乱などで少なくとも１つのセンサユニットの無線信号を受信できなかった場合に、必要以上に受信機が無線信号を受信待機する状況が回避されるため、電力の消費を抑制できることになる。したがって、受信機の暗電流をより低減できる。
【００１４】
尚、各センサユニットが定期的に無線信号を送信することを前提に、外乱などで少なくとも１つのセンサユニットの無線信号を受信できなかった場合でも、当該センサユニットが次以降の間欠周期で送信する無線信号を、外乱の影響を受けなくなった段階でそのときの連続受信期間内に受信できることになる。
【００１５】
一方、各センサユニットがイベント発生時に無線信号を送信することを前提とすれば、イベントはセンサユニット毎に異なるタイミングで発生することが通常であるため、１つの連続受信期間内に全センサユニットの無線信号を受信することは稀である。つまり、本構成に倣えば、少なくとも１つのセンサユニットの無線信号を受信しないまま上限時間に達するため、受信機は受信停止期間に移行する。言い換えれば、この場合、各センサユニットにイベントが発生する度に、当該センサユニットの無線信号をそのときの連続受信期間内に受信できることになる。
【００１６】
いずれにせよ、各センサユニットが定期的に又はイベント発生時に間欠送信する無線信号を受信機によって受信して車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視できるため、所期の目的を達成できる。
【００１７】
上記タイヤ空気圧監視システムについて、各センサユニットは、対応するタイヤの回転が停止しているとき、当該タイヤの空気圧が規定の圧力値となったイベント発生時の一定時間に亘り、当該圧力値による前記空気圧情報を含む前記無線信号を規定の間欠周期で送信することとしてもよい。
【００１８】
この構成によれば、タイヤ空気圧に関するイベント発生時にセンサユニットが送信する無線信号を受信機によって受信して、タイヤの空気圧が規定の圧力値となったことを必要に応じて警告できる。
【００１９】
上記タイヤ空気圧監視システムについて、前記規定の圧力値として複数の段階の圧力値が設定され、各センサユニットは、対応するタイヤの回転が停止しているとき、当該タイヤの空気圧がいずれかの段階の圧力値となったイベント発生時の一定時間に亘り、当該圧力値による前記空気圧情報を含む前記無線信号を規定の間欠周期で送信した後、当該タイヤの空気圧が異なる段階の圧力値となったイベントが発生したことを条件に、当該イベント発生時の一定時間に亘り、当該圧力値による前記空気圧情報を含む前記無線信号を規定の間欠周期で送信することとしてもよい。
【００２０】
この構成によれば、同じ空気圧情報を含む無線信号が頻繁に１つのセンサユニットから送信されるのを回避できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、受信機の暗電流を低減しつつ、車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】タイヤ空気圧監視システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】車両側のメモリに記憶されるテーブルデータの構成を示す一覧図。
【図３】第１の実施の形態について、停輪時にセンサユニットが定期的に間欠送信する無線信号を受信部によって受信する様子を示すタイムチャート。
【図４】第２の実施の形態について、停輪中のイベント発生時にセンサユニットが一定時間に亘り無線信号を間欠送信する様子を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１の実施の形態）
以下、タイヤ空気圧監視システムの第１の実施の形態について説明する。本例では、タイヤのエアバルブと一体的に設けられるセンサユニットをタイヤに内蔵し、当該センサユニットにより直接的に検出されるタイヤの空気圧情報を車体側に無線送信する、いわゆる直接式（バルブタイプ）のシステムが採用されている。
【００２４】
＜タイヤ空気圧監視システムの概要＞
まず、タイヤ空気圧監視システムの概要を説明する。図１に示すように、当該タイヤ空気圧監視システム１１は、車両１２の４つのタイヤ１３にそれぞれ設けられる４つのセンサユニット１４と、車両１２の車体１５に設けられる監視装置１６とを備えてなる。各センサユニット１４は、自身に対応するタイヤ１３の空気圧を検出するとともに、その検出した空気圧情報および自身に固有の識別情報を含む無線信号を定められた周期で送信する。各センサユニット１４からの無線信号は監視装置１６により受信される。監視装置１６は、受信した無線信号に含まれる識別情報に基づき当該無線信号に含まれる空気圧情報が４つのタイヤ１３のいずれのものであるのかを判定する。そして監視装置１６は、各空気圧情報に基づき４つのタイヤ１３の空気圧を個別に監視する。いずれかのタイヤの空気圧に異常が検出された場合には、車室内における運転者から視認可能となる範囲、例えばインストルメントパネル（計器盤）等に設けられる表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨警告する。
【００２５】
＜センサユニット＞
センサユニット１４は、タイヤ１３の図示しないエアバルブの内端部に一体的に設けられる。図１の上部に拡大して示すように、センサユニット１４は、加速度センサ２１、空気圧センサ２２、送信部２３、及びセンサ制御部２４を備えてなる。
【００２６】
加速度センサ２１は、タイヤ１３の回転に伴う加速度を検出する。空気圧センサ２２は、タイヤ１３の内部の空気圧を計測する。センサ制御部２４は、空気圧センサ２２の計測結果に応じて空気圧情報を示す電気信号を生成する。なお、センサ制御部２４は、加速度センサ２１の検出結果に応じて電気信号の生成周期を変更する。送信部２３は、センサ制御部２４において生成される電気信号を変調して、その変調した電気信号を無線送信する。
【００２７】
センサ制御部２４は、センサユニット１４の各部を統括的に制御する。センサ制御部２４のメモリ２５には、各種の制御プログラムおよび自身に固有の識別情報（ＩＤコード）が記憶されている。また、メモリ２５には、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２が記憶されている。第１の生成周期Ｔ１は、加速度センサ２１が加速度を検出するときの電気信号の生成周期である走行時生成周期Ｔｒを算出する基準となる周期である。第２の生成周期Ｔ２は、加速度センサ２１が加速度を検出できないときの電気信号の生成周期である停車時生成周期Ｔｓを算出する基準となる周期である。第１の生成周期Ｔ１は、第２の生成周期Ｔ２よりも短く設定されている（Ｔ１＜Ｔ２）。また、メモリ２５には、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２に足し合わされるディレイタイムΔＴの上限値であるディレイタイム上限値Ｔｘが記憶されている。ディレイタイムΔＴは、複数のセンサユニット１４間で電気信号が生成されるタイミングが重なり続けるのを防ぐためのものである。センサユニット１４は、電気信号を生成する度に次の電気信号のディレイタイムΔＴをゼロからディレイタイム上限値Ｔｘの間でランダムに決定する（０≦ΔＴ≦Ｔｘ）。ディレイタイム上限値Ｔｘは、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２と比較して非常に短く設定されている。なお、本例では、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２は全てのセンサユニット１４で同一値である。
【００２８】
センサ制御部２４は、加速度センサ２１を通じて検出する加速度の有無に基づき、実際に電気信号を生成する周期である走行時生成周期Ｔｒ又は停車時生成周期Ｔｓを算出する。加速度センサ２１を通じて加速度を検出できるとき、すなわち、車両が走行しているときの走行時生成周期Ｔｒは、第１の生成周期Ｔ１とディレイタイムΔＴとを足し合わせたものとなる（Ｔｒ＝Ｔ１＋ΔＴ）。電気信号を生成する度に変化するディレイタイムΔＴは、０〜Ｔｘの範囲で変化するので、走行時生成周期Ｔｒがとりうる範囲は、次の（式１）で示すことができる。
【００２９】
Ｔ１≦Ｔｒ≦Ｔ１＋Ｔｘ  ・・・（式１）
加速度センサ２１を通じた加速度の変化が定められた時間だけ検出されないとき、すなわち、車両が走行していないときの停車時生成周期Ｔｓは、第２の生成周期Ｔ２とディレイタイムΔＴとを足し合わせたものとなる（Ｔｓ＝Ｔ２＋ΔＴ）。電気信号を生成する度に変化するディレイタイムΔＴは、０〜Ｔｘの範囲で変化するので、停車時生成周期Ｔｓがとりうる範囲は、次の（式２）で示すことができる。
【００３０】
Ｔ２≦Ｔｓ≦Ｔ２＋Ｔｘ  ・・・（式２）
車両の走行時において、センサ制御部２４は、走行時生成周期Ｔｒを経過する度に電気信号を生成し、これを送信部２３を通じて無線信号として送信する。一方、車両の停車時において、センサ制御部２４は、停車時生成周期Ｔｓを経過する度に電気信号を生成し、これを送信部２３を通じて無線信号として送信する。第１の生成周期Ｔ１は、第２の生成周期Ｔ２よりも短く設定されている（Ｔ１＜Ｔ２）ので、停車時は、走行時と比較して無線信号の送信周期が長くなる。本例では、停車時生成周期Ｔｓの上限値（＝Ｔ２＋Ｔｘ）が９０秒に設定されている。これにより、各センサユニット１４は、対応するタイヤ１３の回転が停止しているとき、定期的に無線信号を規定の間欠周期（約９０秒間隔）で送信することになる。
【００３１】
図１に示すように、センサ制御部２４は、ＩＤコード及び空気圧情報を含む電気信号を生成し、これを送信部２３を通じて無線信号として送信する。
なお、センサユニット１４は、図示しない電池が動作電源とされる。センサユニット１４が送信する無線信号の送信周期は、車両が走行していないときの方が車両が走行しているときと比べて長くなるので、電池の消耗を抑制することができる。ひいては、センサユニット１４の寿命をより長きにわたって維持することができる。
【００３２】
＜監視装置＞
次に、監視装置１６について詳細に説明する。図１に示すように、監視装置１６は、受信部３１、および監視制御部３２を備えてなる。なお、監視装置１６は、車体１５のバッテリ４０と接続されている。バッテリ４０は、監視制御部３２をはじめとする監視装置１６の各部に電力を供給する。監視装置１６の各部は、バッテリ４０の電力を消費して駆動する。また、監視制御部３２は、車体１５に設けられるイグニッションスイッチ４１（以下、ＩＧＳＷ４１）と接続されている。ＩＧＳＷ４１は、車体１５の電源状態（車両電源のオンオフ）を示すスイッチ信号を生成する。
【００３３】
受信部３１は、車両電源オフのとき、バッテリ４０の電力を消費して各センサユニット１４からの無線信号を受信することができる待機モード（連続受信期間）と、バッテリ４０の電力を消費せず各センサユニット１４からの無線信号を受信することができない非待機モード（受信停止期間）とを繰り返す。受信部３１とバッテリ４０との間には、監視制御部３２によってオンオフが切り替えられる切替スイッチ４２が設けられている。受信部３１は、バッテリ４０から電力が供給されるとき待機モードとなり、電力が供給されないとき非待機モードとなる。すなわち、受信部３１の動作モードは、監視制御部３２によって切り替えられる。受信部３１は受信機に相当する。
【００３４】
なお、連続受信期間を規定する上限時間が停車時生成周期Ｔｓの上限値（＝Ｔ２＋Ｔｘ）以上に設定され、本例では、連続受信期間を規定する上限時間が停車時生成周期Ｔｓの上限値（＝Ｔ２＋Ｔｘ）と同じ９０秒に設定されている。受信部３１は、連続受信期間に亘って各センサユニット１４の無線信号を受信待機する。そして、受信部３１は、当該連続受信期間内に全センサユニット１４の無線信号を受信したことを条件に、受信停止期間に移行する。また、受信部３１は、当該連続受信期間内に少なくとも１つのセンサユニット１４の無線信号を受信しないまま上記連続受信期間を規定する上限時間に達したことを条件に、受信停止期間に移行する。本例では、連続受信期間の周期が１〜２時間程度に設定され、これにより、連続受信期間に比べ受信停止期間が十分に長い時間となっている。
【００３５】
監視制御部３２は、当該空気圧監視システムを統括制御する。監視制御部３２は、受信部３１を通じて受信される無線信号に基づき各タイヤ１３の状態を監視する。監視制御部３２は、ＩＧＳＷ４１のスイッチ状態を監視する電源状態監視部３６を有する。電源状態監視部３６は、ＩＧＳＷ４１が生成するスイッチ信号の監視を通じて車体１５の電源状態を監視する。
【００３６】
監視制御部３２のメモリ３３には、図２に示すテーブルデータ３４が記憶されている。当該テーブルデータ３４は、各タイヤ１３の取り付け位置（右前、左前、右後、左後）と、各センサユニット１４の識別情報ＩＤ１〜ＩＤ４との対応関係を示す情報である。なお、メモリ３３には、タイヤの空気圧の異常を示す情報を記憶する領域がある。
【００３７】
監視制御部３２は、受信部３１を通じて受信された無線信号に含まれる識別情報とテーブルデータ３４との比較を通じて、当該無線信号に含まれる空気圧情報が各タイヤ１３のいずれのものであるのかを判定する。また、監視制御部３２は、当該空気圧情報に基づき各タイヤ１３の空気圧の異常の有無を判定する。タイヤの空気圧に異常がある場合には、その旨示す情報をメモリ３３に記憶する。監視制御部３２は、メモリ３３にタイヤの空気圧の異常を示す情報が記憶されている場合には、その旨警告するべく表示制御信号を生成する。表示装置１７は、監視制御部３２において生成される表示制御信号に従い特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。なお、監視制御部３２は、タイヤの空気圧の異常が解消されたと判断される場合に、メモリ３３に記憶されているタイヤの空気圧の異常を示す情報を消去する。
【００３８】
次に、タイヤ空気圧監視システム１１の作用について説明する。
図３には、車両電源オンの状態がイグニッションオンで示されるとともに、車両電源オフの状態がイグニッションオフで示されている。そして、イグニッションオンの期間中には、受信部３１が受信可、すなわち受信部３１が待機モードにあることが示されている。これにより、車両１２が走行しているとき、各タイヤ１３が回転することに伴い、各センサユニット１４から走行時生成周期Ｔｒで送信される無線信号（送信１〜送信４）が受信部３１によって受信される。送信１〜送信４は、識別情報がＩＤ１〜ＩＤ４のいずれかである１つのセンサユニット１４の無線信号を示す。
【００３９】
車両電源オフのとき、受信部３１は、上限時間９０秒の連続受信期間（受信可）とその後の受信停止期間（受信不可）とを繰り返す。各センサユニット１４は、対応するタイヤ１３の回転が停止しているとき、上限値９０秒の停車時生成周期Ｔｓを経過する度に定期的に無線信号（送信１〜送信４）を送信するが、それら送信１〜送信４は、受信部３１の受信停止期間では受信されず、連続受信期間で受信される。そして、車両電源オフ中の図の最初の連続受信期間内に全センサユニット１４の無線信号（送信１〜送信４）が受信され、これにより、当該連続受信期間の上限時間９０秒を待たずに、受信部３１が受信停止期間に移行する様子が図示されている。
【００４０】
そして、この受信停止期間を経た次の連続受信期間内には、送信１及び送信２及び送信４を受信しつつ、送信３を受信できないまま当該連続受信期間の上限時間９０秒に達し、これにより、受信部３１が受信停止期間に移行する様子が図示されている。なお、このように外乱などで送信３を受信できなかった場合でも、次以降の停車時生成周期Ｔｓでセンサユニット１４が送信する送信３を、外乱の影響を受けなくなった段階でそのときの連続受信期間内に受信できることになる。こうして送信１〜送信４を全て受信できれば、車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視できることになる。しかも、受信部３１に受信停止期間を設けることによって電力の消費を抑制できる。
【００４１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）各センサユニット１４が停輪時に定期的に規定の間欠周期で送信する無線信号を受信部３１が当該間欠周期に基づく連続受信期間内に受信して車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視できる。
【００４２】
（２）受信部３１に受信停止期間を設けたため、受信部３１の暗電流を低減しつつ、車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視できる。
（３）受信部３１は、連続受信期間内に全センサユニット１４の無線信号を受信したことを条件に、受信停止期間に移行することとした。これにより、連続受信期間の周期が一定であることを前提に、受信停止期間の占める割合が高まり、その分、電力の消費を抑制できることになる。したがって、受信部３１の暗電流をより低減できる。
【００４３】
（４）連続受信期間内に少なくとも１つのセンサユニット１４の無線信号を受信しないまま連続受信期間を規定する上限時間に達したことを条件に、受信停止期間に移行することとした。これにより、外乱などで少なくとも１つのセンサユニット１４の無線信号を受信できなかった場合に、必要以上に受信部３１が無線信号を受信待機する状況が回避されるため、電力の消費を抑制できることになる。したがって、受信部３１の暗電流をより低減できる。
【００４４】
（第２の実施の形態）
次に、タイヤ空気圧監視システムの第２の実施の形態について説明する。本例では、各センサユニット１４が停輪時にタイヤ空気圧に関するイベント発生時の一定時間（１〜２時間程度）に亘り、無線信号を規定の間欠周期（約９０秒間隔）で送信する。各センサユニット１４は、対応するタイヤ１３の回転が停止しているとき、上記の通りイベント発生時に無線信号を送信する以外は無線信号の送信を停止することで、電池寿命を確保する。なお、監視装置１６については、上記第１の実施の形態と同じものを用いる。
【００４５】
タイヤ空気圧に関するイベントは次のように規定される。すなわち、予め定められた複数の段階の圧力値がそれぞれ規定の圧力値として設定され、各センサユニット１４は、対応するタイヤ１３の回転が停止しているとき、当該タイヤ１３の空気圧がいずれかの段階の圧力値となったことをもってイベントが発生したとする。
【００４６】
本例では、メーカ推奨のタイヤ空気圧Ｐ０を基準とする３段階の圧力値、具体的には、当該空気圧Ｐ０よりも第１の割合だけ低い圧力値Ｐ１と、当該空気圧Ｐ０よりも第２の割合だけ低い圧力値Ｐ２と、当該空気圧Ｐ０よりも第３の割合だけ低い圧力値Ｐ３とがそれぞれ規定の圧力値として設定されている（Ｐ０＞Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３）。なお、これらとは別に、低空気圧の警告を行う閾値となる圧力値Ｐ４が設定されている（Ｐ０＞Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３＞Ｐ４）。
【００４７】
各センサユニット１４は、対応するタイヤ１３の回転が停止しているとき、当該タイヤ１３の空気圧が規定の圧力値（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）となったイベント発生時の一定時間（１〜２時間程度）に亘り、当該圧力値による空気圧情報を含む無線信号を規定の間欠周期（約９０秒間隔）で送信する。ただし、各センサユニット１４は、いずれかの段階の圧力値（例えばＰ１）を含む無線信号を送信した後、対応するタイヤ１３の空気圧が異なる段階の圧力値（Ｐ２又はＰ３）となったイベントが発生したことを条件に、当該イベント発生時の一定時間（１〜２時間程度）に亘り、当該圧力値を含む無線信号を規定の間欠周期（約９０秒間隔）で送信する。
【００４８】
次に、タイヤ空気圧監視システム１１の作用について説明する。
図４に示すように、各センサユニット１４は、イグニッションオフ（車両電源オフ）に伴い、対応するタイヤ１３の回転が停止しているとき、当該タイヤ１３の空気圧が圧力値Ｐ１となった丸数字１のイベント発生時の一定時間（１〜２時間程度）に亘り、当該圧力値Ｐ１を含む無線信号を規定の間欠周期（約９０秒間隔）で送信する。この一連の無線信号のいずれかが、図３を援用して、上限時間９０秒の連続受信期間（受信可）内に受信部３１によって受信されることになる。これは、イベント発生時の上記一定時間（１〜２時間程度）が受信部３１の連続受信期間の周期（１〜２時間程度）に応じて設定されていることによる。つまり、丸数字１のイベントに関する一連の無線信号のうち、受信部３１の連続受信期間とタイミングの合う無線信号が当該連続受信期間内に受信部３１によって受信される。
【００４９】
ただし、イベントはセンサユニット１４毎に異なるタイミングで発生することが通常であるため、１つの連続受信期間内に全センサユニット１４の無線信号を受信することは稀である。こうした前提のもと、少なくとも１つのセンサユニット１４の無線信号を受信しないまま連続受信期間の上限時間９０秒に達するため、受信部３１は受信停止期間に移行する。
【００５０】
図４に戻って、丸数字２のイベントと丸数字３のイベントは共に、タイヤ１３の空気圧が丸数字１のイベントと同じ圧力値Ｐ１となったことによるものであるため、これらの場合には、センサユニット１４が無線信号を送信しないことが図に○印が施されていないことによって把握される。
【００５１】
丸数字４のイベントは、タイヤ１３の空気圧が圧力値Ｐ２となったことによるものであり、この場合、センサユニット１４は、当該イベント発生時の一定時間（１〜２時間程度）に亘り、当該圧力値Ｐ２を含む無線信号を規定の間欠周期（約９０秒間隔）で送信する。この丸数字４のイベントに関する一連の無線信号のうち、受信部３１の連続受信期間とタイミングの合う無線信号が当該連続受信期間内に受信部３１によって受信される。
【００５２】
丸数字５のイベントは、タイヤ１３の空気圧が圧力値Ｐ３となったことによるものであり、この場合、センサユニット１４は、当該イベント発生時の一定時間（１〜２時間程度）に亘り、当該圧力値Ｐ３を含む無線信号を規定の間欠周期（約９０秒間隔）で送信する。この丸数字５のイベントに関する一連の無線信号のうち、受信部３１の連続受信期間とタイミングの合う無線信号が当該連続受信期間内に受信部３１によって受信される。
【００５３】
丸数字６のイベントと丸数字７のイベントと丸数字８のイベントはいずれも、タイヤ１３の空気圧が丸数字５のイベントと同じ圧力値Ｐ３となったことによるものであるため、これらの場合には、センサユニット１４が無線信号を送信しないことが図に○印が施されていないことによって把握される。
【００５４】
丸数字９のイベントは、タイヤ１３の空気圧が圧力値Ｐ２となったことによるものであり、この場合、センサユニット１４は、当該イベント発生時の一定時間（１〜２時間程度）に亘り、当該圧力値Ｐ２を含む無線信号を規定の間欠周期（約９０秒間隔）で送信する。この丸数字９のイベントに関する一連の無線信号のうち、受信部３１の連続受信期間とタイミングの合う無線信号が当該連続受信期間内に受信部３１によって受信される。
【００５５】
こうして本例の場合、各センサユニット１４に送信条件を満たす圧力値によるイベントが発生する度に、受信部３１は、当該センサユニット１４の無線信号をそのときの連続受信期間内に受信できることになる。これにより、車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視できるとともに、受信部３１に受信停止期間を設けることによって電力の消費を抑制できる。
【００５６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（５）各センサユニット１４が停輪中のイベント発生時に規定の間欠周期で一定時間に亘り送信する無線信号を受信部３１が当該間欠周期に基づく連続受信期間内に受信して車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視できる。
【００５７】
（６）タイヤ空気圧に関するイベント発生時にセンサユニット１４が送信する無線信号を受信部３１によって受信して、タイヤ１３の空気圧が規定の圧力値となったことを必要に応じて警告できる。
【００５８】
（７）同じ圧力値を含む無線信号が頻繁に１つのセンサユニット１４から送信されるのを回避できる。具体的には、図４を参照して、丸数字２、３、６、７、８のイベント発生時にセンサユニット１４から無線信号が送信されるのを回避できる。なお、丸数字１のイベント発生時にセンサユニット１４から送信される無線信号を受信部３１によって受信できれば、その無線信号に含まれる圧力値Ｐ１に基づいて、車両電源オフ中のタイヤ空気圧を監視できるため、同じ圧力値Ｐ１を含む無線信号は立て続けに必要とはならない。
【００５９】
尚、上記各実施の形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・上記第１の実施の形態について、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２を全てのセンサユニット１４で同一値とする代わりに、センサユニット１４毎に個別の値としてもよい。この場合、必ずしもディレイタイムΔＴは必要とはならない。そして、受信部３１の連続受信期間を規定する上限時間が、最も周期の長い第２の生成周期Ｔ２以上に設定される。
【００６０】
・上記第１の実施の形態について、停輪時の無線信号の送信周期（停車時生成周期Ｔｓ）の上限値は９０秒に限定されない。停輪時に９０秒よりも長い間欠周期で定期的に無線信号を送信する程、センサユニット１４の電池寿命がより延びることになる。なお、上記間欠周期の変更に伴い、車両電源オフ時の受信部３１の連続受信期間を当該間欠周期以上に変更する。
【００６１】
・上記第２の実施の形態について、停輪中のイベント発生時の一定時間に亘り無線信号を間欠送信するときの送信周期は、上記第１の実施の形態の停車時生成周期Ｔｓに由来する約９０秒間隔に限定されない。停輪時に９０秒よりも長い間欠周期でイベント発生時の一定時間に亘り無線信号を送信する程、センサユニット１４の電池寿命がより延びることになる。なお、上記間欠周期の変更に伴い、車両電源オフ時の受信部３１の連続受信期間を当該間欠周期以上に変更する。
【００６２】
・上記第１及び第２の実施の形態について、車両電源オフ時の受信部３１の連続受信期間の周期は１〜２時間程度に限定されない。車両電源オフ時に１〜２時間よりも長い周期で無線信号を受信待機する程、相対的に受信停止期間の占める割合が高まり、受信部３１の暗電流をより低減できることになる。なお、上記第２の実施の形態について、本例に倣い、車両電源オフ時の受信部３１の連続受信期間の周期を変更する場合、停輪中のイベント発生時に無線信号を間欠送信するときの一定時間を当該連続受信期間の周期以上に変更する。
【００６３】
・上記第１及び第２の実施の形態について、いわゆるキーレスエントリシステム或いはスマートエントリシステム（登録商標）などと統合した受信部３１の場合は、いずれかのシステムの無線信号を受信している間はセンサユニット１４の無線信号を受信できないため、センサユニット１４の無線信号を十分に受信できる時間を連続受信期間とする。
【００６４】
・上記第２の実施の形態について、タイヤ空気圧はボイルシャルルの法則に則ってタイヤ温度で圧力が変化するため、日々の温度変化で到達する圧力値を避けるかたちで規定の圧力値（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を設定することが望ましい。
【００６５】
・上記第２の実施の形態について、一度送信した圧力値は他の圧力値で送信するまで送信しないことに代えて、送信した圧力値にヒステリシスを設けてもよい。
・上記第２の実施の形態について、規定の圧力値（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）は固定値でなくてもよい。例えば、停輪した時点のタイヤ空気圧を基準に、単数又は複数の所定の圧力変化を示す圧力値を規定の圧力値（停輪した時点のタイヤ空気圧によって変動）としてもよい。
【００６６】
・上記第１及び第２の実施の形態について、センサユニット１４は、タイヤ１３毎に取り付けられたイニシエータからの指示により、無線信号の送信を行うものであってもよい。
【００６７】
・上記第１及び第２の実施の形態について、タイヤ空気圧監視システム１１を採用する車両１２は、ガソリン車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等、いずれの車種であってもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１１…タイヤ空気圧監視システム、１２…車両、１３…タイヤ、１４…センサユニット、１５…車体、１６…監視装置、１７…表示装置、２１…加速度センサ、２２…空気圧センサ、２３…送信部、２４…センサ制御部、２５…メモリ、３１…受信部（受信機）、３２…監視制御部、３３…メモリ、３４…テーブルデータ、３６…電源状態監視部、４０…バッテリ、４１…ＩＧＳＷ、４２…切替スイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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