(57)【要約】【課題】発熱した内径側摩擦板と外径側摩擦板を適切に冷却する。【解決手段】クラッチハブ２４の周壁部２４１の外周にスプライン嵌合したドライブプレート２１と、クラッチドラム２５の周壁部２５１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート２２と、クラッチハブ２４とクラッチドラム２５とを回転軸方向に押圧するピストン２３と、を有する前進クラッチ２における潤滑構造１であって、周壁部２４１を径方向に貫通して、オイルポンプからの潤滑油ＯＬが供給される内径側と外径側とを連通させる油孔２４２と、周壁部２５１を径方向に貫通して、油孔２４２を通過した潤滑油ＯＬが供給される内径側と外径側とを連通させる油孔２５２と、を有し、周壁部２５１の外周に開口する油孔２５２の開口を閉止すると共に、回転軸Ｘの径方向に作用する荷重で弾性変形する閉止部材６を周壁部２５１の外周で片持ち支持させた構成とした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内径側回転体の環状壁の外周にスプライン嵌合した内径側摩擦板と、外径側回転体の環状壁の内周にスプライン嵌合した外径側摩擦板とが、共通の回転軸上で交互に配置されており、
前記回転軸方向にストロークするピストンで押された前記内径側摩擦板と前記外径側摩擦板との締結状態に応じて、前記内径側回転体と前記外径側回転体との相対回転が、規制されるように構成された自動変速機の摩擦締結要素における潤滑構造であって、
駆動源側が出力する回転駆動力で回転駆動されると共に、回転数に応じた吐出量で潤滑油を吐出するオイルポンプと、
前記内径側回転体の環状壁を径方向に貫通して、前記オイルポンプからの潤滑油が供給される内径側と、外径側とを連通させる内径側貫通孔と、
前記外径側回転体の環状壁を径方向に貫通して、前記内径側貫通孔を通過した潤滑油が供給される内径側と、外径側とを連通させる外径側貫通孔と、を有し、
前記外径側貫通孔の開口を閉止すると共に、径方向に作用する荷重で弾性変形する板状部材を、前記外径側回転体の環状壁の外周で片持ち支持させたことを特徴とする自動変速機の摩擦締結要素における潤滑構造。
【請求項２】
前記回転軸の径方向から見て、前記外径側貫通孔の開口は、前記回転軸方向の開口径が、回転軸周りの周方向の開口径よりも長い形状を有しており、
前記回転軸の径方向から見て、前記板状部材は、前記回転軸方向に長辺を沿わせた向きで設けられた帯状に形成されており、
前記板状部材は、長手方向の一端が、前記前記環状壁の外周にプロジェクション溶接で固定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の摩擦締結要素における潤滑構造。
【請求項３】
前記板状部材は、前記オイルポンプの吐出量が一定となる回転数よりも所定回転数低い目標回転数になった時点で作用する荷重で、前記長手方向の他端側が弾性変形するよう設定されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の摩擦締結要素における潤滑構造。
【請求項４】
前記外径側回転体の環状壁では、前記外径側貫通孔が、前記回転軸周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、
前記外径側回転体の環状壁の外周に開口する前記外径側貫通孔のうちの少なくとも１つが、前記板状部材で開口が閉止された外径側貫通孔であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の自動変速機の摩擦締結要素における潤滑構造。
【請求項５】
前記回転軸方向から見て、前記板状部材で開口が閉止された外径側貫通孔は、回転軸周りの周方向に所定間隔で複数設けられていることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の摩擦締結要素における潤滑構造。
【請求項６】
前記外径側回転体の環状壁は、前記回転軸方向から見て、外径側に位置するスプライン山部と、当該スプライン山部よりも内径側に位置するスプライン谷部とが、前記回転軸周りの周方向に交互に連なって形成されており、
前記外径側貫通孔は、前記スプライン山部に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の自動変速機の摩擦締結要素における潤滑構造。
【請求項７】
前記摩擦締結要素は、前記自動変速機の選択レンジが前進走行レンジであるときに締結される前進クラッチであることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載の自動変速機の摩擦締結要素における潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の摩擦締結要素における潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機では、駆動源から入力される回転駆動力の伝達経路上に、複数の摩擦板を有する摩擦締結要素（クラッチ）が設けられている。
【０００３】
特許文献１には、内径側回転体の環状壁の外周にスプライン嵌合した内径側摩擦板と、外径側回転体の環状壁の内周にスプライン嵌合した外径側摩擦板と、内径側摩擦板と外径側摩擦板とを回転軸方向に押圧して、内径側摩擦板と外径側摩擦板とを相対回転不能に締結するピストンと、を有する摩擦締結要素が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１４／１４１５６２号
【０００５】
この摩擦締結要素では、ピストンによる内径側摩擦板と外径側摩擦板との締結／開放の切り替えにより、摩擦締結要素を挟んだ上流側と下流側との間での回転駆動力の伝達／非伝達が切り替えられるようになっている。
【０００６】
ここで、摩擦締結要素での回転駆動力の伝達／非伝達を切り替える際には、摩擦締結要素の内径側摩擦板と外径側摩擦板の状態が、締結状態と開放状態との間で切り替わるので、内径側摩擦板と外径側摩擦板は、一時的にスリップ状態となって発熱する。
そのため、車両用の自動変速機では、当該自動変速機の内径側から供給される潤滑油を、内径側摩擦板と外径側摩擦板まで誘導して、これら内径側摩擦板と外径側摩擦板を、潤滑油で冷却するようになっている。
【０００７】
例えば、特許文献１に開示された摩擦締結要素では、内径側回転体の環状壁と、外径側回転体の環状壁に、それぞれ貫通孔が設けられており、自動変速機の内径側から供給された潤滑油が、内径側回転体の環状壁に設けた貫通孔を介して、外径側に位置する内径側摩擦板と外径側摩擦板に供給されるようになっている。
そして、内径側摩擦板と外径側摩擦板とを冷却した後の潤滑油が、外径側回転体の環状壁に設けた貫通孔から、外径側回転体の径方向外側に排出されることで、内径側摩擦板と外径側摩擦板とが位置する領域内に、内径側摩擦板と外径側摩擦板を冷却した後の潤滑油が、滞留しないようにしている。
【０００８】
ここで、内径側摩擦板と外径側摩擦板の冷却に用いられる潤滑油を、エンジン駆動されるオイルポンプで供給している場合には、オイルポンプの吐出量は、エンジンの回転数に応じて変化する。
そのため、エンジンの回転数が低いときには、オイルポンプの吐出量が少なくなるために、内径側摩擦板と外径側摩擦板に供給される潤滑油もまた、少なくなってしまう。
【０００９】
そうすると、内径側摩擦板と外径側摩擦板とが位置する領域から、外径側回転体の環状壁の貫通孔を通って排出されるオイルの量は、常に一定であるので、内径側摩擦板と外径側摩擦板とが位置する領域に滞留する潤滑油の量が少なくなって、滞留する潤滑油に多くの気泡が含まれることになる。
気泡を多く含む潤滑油は、気泡を含まない潤滑油よりも冷却効率が低いので、発熱した内径側摩擦板と外径側摩擦板を適切に冷却できなくなる虞がある。
【００１０】
そこで、オイルポンプの吐出量が少ない場合であっても、発熱した内径側摩擦板と外径側摩擦板を適切に冷却できるようにすることが求められている。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、
内径側回転体の環状壁の外周にスプライン嵌合した内径側摩擦板と、外径側回転体の環状壁の内周にスプライン嵌合した外径側摩擦板とが、共通の回転軸上で交互に配置されており、
前記回転軸方向にストロークするピストンで押された前記内径側摩擦板と前記外径側摩擦板との締結状態に応じて、前記内径側回転体と前記外径側回転体との相対回転が、規制されるように構成された自動変速機の摩擦締結要素における潤滑構造であって、
駆動源側が出力する回転駆動力で回転駆動されると共に、回転数に応じた吐出量で潤滑油を吐出するオイルポンプと、
前記内径側回転体の環状壁を径方向に貫通して、前記オイルポンプからの潤滑油が供給される内径側と、外径側とを連通させる内径側貫通孔と、
前記外径側回転体の環状壁を径方向に貫通して、前記内径側貫通孔を通過した潤滑油が供給される内径側と、外径側とを連通させる外径側貫通孔と、を有し、
前記外径側貫通孔の開口を閉止すると共に、径方向に作用する荷重で弾性変形する板状部材を、前記外径側回転体の環状壁の外周で片持ち支持させた構成とした。
【発明の効果】
【００１２】
このように構成すると、外径側回転体の回転数が低い時には、板状部材に作用する荷重が小さいので、外径側貫通孔の開口が板状部材で閉止された状態となる。この場合には、外径側回転体の環状壁の内径側と外径側との外径側貫通孔を介した連通が、板状部材により遮断されるので、外径側回転体の環状壁と内径側回転体の環状壁との間の領域に潤滑油が滞留する。
そして、外径側回転体の回転数が高くなると、板状部材に作用する荷重が大きくなるので、片持ち支持された板状部材は、支持点から離れた領域が荷重に応じて弾性変形して、外径側貫通孔の開口から離間する。この場合には、外径側回転体の環状壁の内径側と外径側とが、外径側貫通孔を介して連通するので、外径側回転体の環状壁と内径側回転体の環状壁との間の領域内の潤滑油が、外径側貫通孔を通って排出される。
よって、駆動源側が出力する回転駆動力が小さいために、オイルポンプの吐出量が少なく、かつ外径側回転体の回転数が低いときには、外径側回転体の環状壁と内径側回転体の環状壁との間の領域に潤滑油を滞留させることができる。
よって、この領域内に位置する外径側摩擦板と内径側摩擦板とを適切に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施の形態にかかる潤滑構造を採用したクラッチ周りを説明する図である。
【図２】クラッチハブとクラッチドラムの構成を説明する斜視図である。
【図３】実施の形態にかかる潤滑構造を説明する図である。
【図４】実施の形態にかかる潤滑構造を説明する図である。
【図５】実施の形態にかかる潤滑構造の効果を説明する図である。
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、車両用の自動変速機の前後進切替機構５での潤滑構造１に適用した場合を例に挙げて説明する。
図１は、実施の形態にかかる潤滑構造１を採用した前後進切替機構５のクラッチ（前進クラッチ２、後進ブレーキ３）周りの構成を説明する図である。
図２は、クラッチハブ２４とクラッチドラム２５の構成を説明する斜視図である。
図３は、潤滑油の潤滑構造１を説明する図であって、（ａ）は、図２における潤滑構造１周りの拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）における領域Ｂの拡大図である。
なお、図３の（ｃ）では、径方向外側に変位した閉止部材６の他端６０ｂ側を仮想線で示している。
【００１５】
前後進切替機構５の摩擦締結要素は、遊星歯車組４のサンギヤ４１とキャリア４４との間を直結する前進クラッチ２と、リングギヤ４３を固定する後進ブレーキ３であり、この前後進切替機構５は、前進クラッチ２の締結時には、図示しないエンジン（駆動源）から入力される回転駆動力を、そのまま出力し、後進ブレーキ３の締結時には、回転駆動力を逆転して出力するようになっている。
【００１６】
前進クラッチ２と、後進ブレーキ３は、変速機ケース１０の内部において、前カバー部１１と遊星歯車組４との間に、位置している。
後進ブレーキ３は、前進クラッチ２の外径側に位置しており、変速機ケース１０の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート３２と、クラッチドラム２５の外周にスプライン嵌合したドライブプレート３１と、油圧により回転軸Ｘの軸方向（以下、回転軸Ｘ方向）にストロークするピストン３３と、を有している。
【００１７】
クラッチドラム２５は、筒状の周壁部２５１と、周壁部２５１の一端から内径側に延びる底部２５０と、を有しており、断面視においてクラッチドラム２５は、有底円筒形状を成している。
回転軸Ｘ方向から見て周壁部２５１は、外径側に位置するスプライン山部２５１ａとスプライン谷部２５１ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されており（図２、図３の（ｂ）参照）、周壁部２５１の内周と外周には、回転軸Ｘ方向に沿ってスプラインが形成されている。
【００１８】
図１に示すように、周壁部２５１の外周には、複数のドライブプレート３１がスプライン嵌合して設けられており、ドライブプレート３１の各々は、回転軸Ｘ周りの周方向における周壁部２５１との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。
【００１９】
周壁部２５１の径方向外側に位置するドリブンプレート３２もまた、回転軸Ｘ周りの周方向における変速機ケース１０との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。
【００２０】
後進ブレーキ３のドリブンプレート３２とドライブプレート３１は、回転軸Ｘ方向で交互に配置されていると共に、回転軸Ｘ方向から見て、ドライブプレート３１の外径側とドリブンプレート３２の内径側とが重なるように配置されている。
【００２１】
これらドライブプレート３１とドリブンプレート３２との重なる部分は、前記した前カバー部１１とは反対側（図中左側）に設けられたピストン３３により、回転軸Ｘ方向に押圧されるようになっている。
このピストン３３は、図示しない油室への作動油圧の供給により、前カバー部１１側（図中右側）に変位して、ドライブプレート３１とドリブンプレート３２とを押圧するようになっている。
【００２２】
後進ブレーキ３では、ドライブプレート３１とドリブンプレート３２との相対回転が、ドライブプレート３１とドリブンプレート３２の押圧による締結状態に応じて規制されるようになっている。
【００２３】
そのため、ドライブプレート３１とドリブンプレート３２とが相対回転不能に締結された状態になると、ドリブンプレート３２が変速機ケース１０の内周にスプライン嵌合しているので、ドライブプレート３１がスプライン嵌合したクラッチドラム２５は、回転軸Ｘ周りの回転が阻止されるようになっている。
【００２４】
後進ブレーキ３の内径側に位置する前進クラッチ２は、クラッチドラム２５の周壁部２５１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート２２と、クラッチハブ２４の円筒状の周壁部２４１の外周にスプライン嵌合したドライブプレート２１と、油圧により回転軸Ｘ方向にストロークするピストン２３と、を有している。
【００２５】
クラッチハブ２４は、筒状の周壁部２４１と、周壁部２４１の一端から内径側に延びる底部２４０とを有しており、断面視においてクラッチハブ２４は、有底円筒形状を成している。
変速機ケース１０内においてクラッチハブ２４と、クラッチドラム２５は、互いの開口を対向させた向きで、回転軸Ｘ方向から組み付けられており、この状態においてクラッチハブ２４は、クラッチドラム２５の周壁部２５１の内側に収容されている。
【００２６】
クラッチハブ２４の底部２４０の内径側の端部２４０ａは、サンギヤ４１の基部４１０に溶接されており、サンギヤ４１とクラッチハブ２４とは、回転軸Ｘ周りの周方向の相対回転が規制された状態で、互いに連結されている。
【００２７】
回転軸Ｘ方向から見て、クラッチハブ２４の周壁部２４１は、外径側に位置するスプライン山部２４１ａとスプライン谷部２４１ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されており（図２、図３の（ｂ）参照）、周壁部２４１の内周と外周には、回転軸Ｘ方向に沿ってスプラインが形成されている。
周壁部２４１の外周には、複数のドライブプレート２１がスプライン嵌合して設けられており、ドライブプレート２１の各々は、回転軸Ｘ周りの周方向における周壁部２４１との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。
【００２８】
周壁部２４１の径方向外側に位置するドリブンプレート２２もまた、回転軸Ｘ周りの周方向におけるクラッチドラム２５との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。
【００２９】
前進クラッチ２のドリブンプレート２２とドライブプレート２１は、回転軸Ｘ方向で交互に配置されていると共に、回転軸Ｘ方向から見て、ドライブプレート２１の外径側とドリブンプレート２２の内径側とが重なるように配置されている。
【００３０】
これらドライブプレート２１とドリブンプレート２２との重なる部分は、前記した前カバー部１１側（図中右側）に設けられたピストン２３により、回転軸Ｘ方向に押圧されるようになっている。
このピストン２３は、クラッチドラム２５の底部２５０との間に形成された油室Ｒへの作動油圧の供給により、前カバー部１１から離れる側（図中、左側）に変位して、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とを押圧するようになっている。
【００３１】
前進クラッチ２では、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２との相対回転が、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２の押圧による締結状態に応じて規制されるようになっている。
【００３２】
そのため、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とが相対回転不能に締結された状態になると、ドリブンプレート２２がスプライン嵌合するクラッチドラム２５が、キャリア４４に連結されていると共に、ドライブプレート２１がスプライン嵌合するクラッチハブ２４が、サンギヤ４１に連結されているので、遊星歯車組４のサンギヤ４１とキャリア４４とが一体回転可能に連結されるようになっている。
【００３３】
クラッチハブ２４の周壁部２４１では、外径側に位置するスプライン山部２４１ａに、変速機ケース１０の内径側から供給される潤滑油ＯＬを、周壁部２４１の外径側に誘導するための油孔２４２が、スプライン山部２４１ａを径方向に貫通して形成されている。
なお、クラッチハブ２４の周壁部２４１では、油孔２４２が設けられていないスプライン山部２４１ａが、回転軸周りの周方向に所定間隔で位置している（図２参照）。
【００３４】
クラッチドラム２５の周壁部２５１にも、潤滑油ＯＬを、周壁部２５１の外径側に誘導するための油孔２５２が、スプライン山部２５１ａを径方向に貫通して形成されている。
【００３５】
図４は、潤滑油の潤滑構造１を説明する図である。図４の（ａ）は、図３の（ｂ）におけるＣ−Ｃ矢視図であって、クラッチドラム２５の周壁部２５１を外径側から見た図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
なお、図４の（ｂ）では、径方向外側に変位した閉止部材６の他端６０ｂ側を仮想線で示している。
【００３６】
図４の（ａ）に示すように、径方向外側から見て油孔２５２は、長手方向の両端にＲ加工が施された長孔形状を成しており、回転軸Ｘに沿う向きで、所定長さＬ１で形成されている。
この油孔２５２は、回転軸周りの周方向に所定間隔で設けられたスプライン山部２５１ａにおいて、１つおきに設けられている。
実施の形態では、回転軸Ｘ方向から見て、油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａが、回転軸Ｘ周りの周方向で、等間隔で均等に配置されるように、油孔２５２の数と、油孔２５２を設けるスプライン山部２５１ａが設定されている。
【００３７】
そのため、油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａは、回転軸周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａの一部には、油孔２５２を塞ぐ閉止部材６が設けられている。
【００３８】
図４の（ａ）に示すように、閉止部材６は、平面視において矩形形状を成す板状部材であり、厚み方向に作用する荷重に応じた弾性変形が可能な材料で形成された板バネである。
【００３９】
平面視においてこの閉止部材６は、回転軸Ｘ方向の長さＬ２と、回転軸Ｘの直交方向の幅Ｗ２が、それぞれ、油孔２５２の回転軸Ｘ方向の長さＬ１と、回転軸Ｘの直交方向の幅Ｗ１よりも大きい長さおよび幅で形成されており、この閉止部材６を、回転軸Ｘ方向に沿わせた向きで配置すると、油孔２５２の開口が閉止部材６により閉止されるようになっている。
【００４０】
閉止部材６は、スプライン山部２５１ａの外周で、回転軸Ｘ方向に沿わせた向きで配置されており、長手方向の一端６０ａが、スプライン山部２５１ａの外周にプロジェクション溶接で固定されている。
この状態において、閉止部材６は、スプライン山部２４５ａの外周で片持ち支持されており、自由端となる他端６０ｂ側が、回転軸Ｘの径方向に弾性変形可能となっている。
【００４１】
ここで、閉止部材６の一端６０ａを、スプライン山部２５１ａの外周にビス留めする場合には、閉止部材６の他端６０ｂ側が、径方向外側から見た回転軸Ｘの直交方向（図４の（ａ）における上下方向：周壁部２５１の周方向）に変位しないようにするために、２つのビスを用いる必要がある。
【００４２】
これに対して、閉止部材６の一端６０ａをプロジェクション溶接で固定すると、一回の溶接（１つの溶接点）のみで、径方向外側から見た回転軸Ｘの直交方向への他端６０ｂ側の変位を確実に阻止できる。
そのため、スプライン山部２５１ａのように、ビスを２つ設けることが難しい狭い面積の部分でも、周壁部２５１の周方向への他端６０ｂ側の変位を阻止した状態で、スプライン山部２５１ａの外周で、閉止部材６を片持ち支持させることができるようになっている。
【００４３】
この片持ち支持された閉止部材６は、自由端となる他端６０ｂ側が、回転軸Ｘの径方向に作用する荷重に応じて、径方向外側に弾性変形する。
ここで、閉止部材６には、内径側から供給された潤滑油ＯＬの質量に、クラッチドラム２５の回転による遠心力が付加された荷重が作用する。
【００４４】
そのため、実施の形態では、エンジン駆動されるオイルポンプの回転数Ｎが、目標回転数Ｎａになった時点で、閉止部材６の他端６０ｂ側が、閉止部材６に作用する荷重で弾性変形するように設定されている。
なお、目標回転数Ｎａは、オイルポンプからの潤滑油の吐出量が一定となる回転数Ｎｂよりも所定回転数低い回転数に設定されている。
【００４５】
よって、エンジン駆動されるオイルポンプの回転数Ｎが、目標回転数Ｎａになるまでの間は、閉止部材６の他端６０ｂ側が弾性変形しないので、閉止部材６で閉止された油孔２５２からの潤滑油の排出が阻止されるようになっている。
そして、オイルポンプの回転数Ｎが、目標回転数Ｎａ以上になると、閉止部材６の他端６０ｂ側が弾性変形することで、閉止部材６で閉止された油孔２５２での閉止部材６による閉止が解除されるので、閉止部材６が設けられた油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａからも、潤滑油が外径側に排出されるようになっている。
【００４６】
ここで、実施の形態では、自動変速機を搭載した車両のエンジンがアイドリング状態であるときのオイルポンプの回転数Ｎであって、エンジン回転数に応じて決まる回転数に基づいて、前記した目標回転数Ｎａが設定されている。
そして、オイルポンプの回転数Ｎが、目標回転数Ｎａである時に、ドリブンプレート２２とドライブプレート２１とが位置する領域Ｒｘ（図３の（ｂ）参照）内に滞留する潤滑油が、気泡を多く含むことなく、ドリブンプレート２２とドライブプレート２１とを適切に冷却できる量となるように、閉止部材６を設ける油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａの数と、位置を決定している。
【００４７】
また、図３の（ｃ）および図４の（ｂ）に示すように、クラッチドラム２５の周壁部２５１の外周には、後進ブレーキ３のドライブプレート３１がスプライン嵌合しており、油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａの径方向外側には、ドライブプレート３１の歯溝部３１１が位置している。
実施の形態では、ドライブプレート３１の歯溝部３１１の内周と、この歯溝部３１１の両側に位置する歯部３１２、３１２の内周との径方向の離間距離Ｈ（歯溝部３１１の径方向の深さ）が、径方向外側に変位した閉止部材６の他端６０ｂ側が、ドライブプレート３１に緩衝することのない距離に設定されている。
【００４８】
以下、実施の形態にかかる潤滑構造１の作用を説明する。
図５は、オイルポンプの回転数Ｎと、オイルポンプの供給流量Ｌ、およびクラッチドラム２５の油孔２５２から径方向外側に排出することが可能な潤滑油の量（排出可能流量）との関係を説明する図である。
図５の（ａ）は、油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａの一部に、閉止部材６が設けられた実施の形態にかかる前後進切替機構５の場合を説明する図であり、（ｂ）は、油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａに、閉止部材６が設けられていない比較例にかかる前後進切替機構の場合を説明する図である。
【００４９】
図５の（ｂ）に示すように、エンジン駆動されるオイルポンプの回転数Ｎは、エンジン回転数に応じて決まり、オイルポンプが吐出する潤滑油の量（オイルポンプの供給油量）は、所定の回転数Ｎｂよりも低い領域では、回転数Ｎの増減に比例して増減し、所定の回転数Ｎｂよりも高い領域では一定となる。
【００５０】
ここで、油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａに、閉止部材６が設けられていない場合には、クラッチドラム２５の油孔２５２から径方向外側に排出すること可能な潤滑油の量（排出可能流量）は、常に最大流量Ｌｍａｘのままで一定である。
そのため、ドリブンプレート２２とドライブプレート２１とが位置する領域Ｒｘ（図３の（ｂ）参照）に、クラッチハブ２４の油孔２４２を通って内径側から供給される潤滑油の量が少ないと、油孔２４２を通って領域Ｒｘ内に供給される潤滑油ＯＬの量よりも、油孔２５２を通って領域Ｒｘから排出される潤滑油ＯＬの量の方が多くなる。
【００５１】
領域Ｒｘ内に供給される潤滑油ＯＬの量と、領域Ｒｘ内から排出される潤滑油ＯＬの量との差分は、オイルポンプの吐出量が当該オイルポンプの回転数Ｎの増減に比例して増減する領域において、オイルポンプの回転数Ｎが低くなるほど、大きくなる（図中、差分大参照）。
そうすると、オイルポンプの吐出量が一定になる回転数Ｎｂ未満で、オイルポンプが駆動されている場合には、ドリブンプレート２２とドライブプレート２１とが位置する領域Ｒｘ（図３の（ｂ）参照）では、潤滑油の量が少なくなる結果、潤滑油に多くの気泡が含まれることになる。
そうすると、気泡を含んだ潤滑油は、冷却効率が低いので、発熱した内径側摩擦板と外径側摩擦板を適切に冷却できなくなる虞がある。
【００５２】
これに対して、油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａの一部に、閉止部材６が設けられている場合には、エンジン回転数に応じて決まるオイルポンプの回転数Ｎが、目標回転数Ｎａになるまでの間は、閉止部材６の他端６０ｂ側が弾性変形しないので、閉止部材６で閉止された油孔２５２からの潤滑油の排出が阻止されることになる。
【００５３】
そのため、オイルポンプの回転数Ｎが目標回転数になるまでの間は、閉止部材６で閉止されていない油孔２５２のみから潤滑油が排出されるので、クラッチドラム２５の油孔２５２から径方向外側に排出すること可能な潤滑油の量（排出可能流量）は、最大流量Ｌｍａｘよりも低い所定量Ｌｃで保持されることになる。
【００５４】
これにより、オイルポンプの吐出量が当該オイルポンプの回転数Ｎの増減に比例して増減する領域において、領域Ｒｘ内から排出される潤滑油ＯＬの量が少なくなるので、ドリブンプレート２２とドライブプレート２１とが位置する領域Ｒｘ（図３の（ｂ）参照）内により多くの潤滑油を滞留させることができる。
よって、領域Ｒｘ内の潤滑油に含まれる気泡の量を、油孔２５２付きのスプライン山部２４１ａに閉止部材６が設けられていない場合よりも、抑えることができ、冷却効率を高めることができるので、発熱した内径側摩擦板と外径側摩擦板を、より適切に冷却できることになる。
【００５５】
以上の通り、実施の形態では
（１）クラッチハブ２４（内径側回転体）の周壁部２４１（環状壁）の外周にスプライン嵌合したドライブプレート２１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム２５（外径側回転体）の周壁部２５１（環状壁）の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート２２（外径側摩擦板）とが、共通の回転軸Ｘ上で交互に配置されており、
回転軸Ｘ方向にストロークするピストン２３で押されたドライブプレート２１とドリブンプレート２２との締結状態に応じて、クラッチハブ２４とクラッチドラム２５との相対回転が、規制されるように構成された車両用の自動変速機の摩擦締結要素（前進クラッチ２）における潤滑構造１であって、
図示しないエンジン（駆動源）側が出力する回転駆動力で回転駆動されると共に、回転数に応じた吐出量で潤滑油ＯＬを吐出するオイルポンプと、
クラッチハブ２４の周壁部２４１を径方向に貫通して、オイルポンプからの潤滑油ＯＬが供給される内径側と、外径側とを連通させる油孔２４２（内径側貫通孔）と、
クラッチドラム２５の周壁部２５１を径方向に貫通して、クラッチハブ２４の油孔２４２を通過した潤滑油ＯＬが供給される内径側と、外径側とを連通させる油孔２５２（外径側貫通孔）と、を有し、
周壁部２５１の外周に開口する油孔２５２の開口を閉止すると共に、回転軸Ｘの径方向に作用する荷重で弾性変形する閉止部材６（板状部材）を、クラッチドラム２５の周壁部２５１の外周で片持ち支持させた構成とした。
【００５６】
このように構成すると、クラッチドラム２５の回転数が低い時には、閉止部材６に作用する荷重が小さいので、油孔２５２の開口が閉止部材６で閉止された状態となる。この場合には、クラッチドラム２５の周壁部２５１の内径側と外径側との油孔２５２を介した連通が、閉止部材６により遮断されるので、クラッチドラム２５の周壁部２５１とクラッチハブ２４の周壁部２４１との間の領域Ｒｘに潤滑油ＯＬが滞留する。
そして、クラッチドラム２５の回転数が高くなると、閉止部材６に作用する荷重が大きくなるので、片持ち支持された閉止部材６は、支持点から離れた領域（他端６０ｂ側）が荷重に応じて弾性変形して、油孔２５２の開口から離間する。この場合には、クラッチドラム２５の周壁部２５１の内径側と外径側とが、油孔２５２を介して連通するので、クラッチドラム２５の周壁部２５１とクラッチハブ２４の周壁部２４１との間の領域Ｒｘ内の潤滑油ＯＬが、油孔２５２を通って排出される。
よって、図示しないエンジン側が出力する回転駆動力が小さいために、オイルポンプの吐出量が少なく、かつクラッチドラム２５の回転数が低いときには、クラッチドラム２５の周壁部２５１とクラッチハブ２４の周壁部２４１との間の領域Ｒｘに潤滑油ＯＬを滞留させることができる。
よって、この領域Ｒｘ内に位置するドライブプレート２１とドリブンプレート２２とを適切に冷却することができる。
【００５７】
（２）回転軸Ｘの径方向から見て、油孔２５２の開口は、回転軸Ｘ方向の開口径（開口長Ｌ１）が、回転軸Ｘの周方向の開口径（開口幅Ｗ１）よりも長い矩形形状を成しており（図４参照）、
回転軸Ｘの径方向から見て、閉止部材６は、油孔２５２の開口よりも大きい面積（大きい長さＬ２、幅Ｗ２）を有する帯状に形成されていると共に、回転軸Ｘ方向に長辺を沿わせた向きで設けられており、
閉止部材６は、長手方向の一端６０ａが、クラッチドラム２５の周壁部２５１の外周にプロジェクション溶接で固定されている構成とした。
【００５８】
このように構成すると、閉止部材６の長手方向の一端６０ａを２つのビスを用いて固定しなくても、長手方向の他端６０ｂ側が、回転軸Ｘ周りの周方向に変位することを阻止でき、閉止部材６の位置がズレて、油孔２５２の開口が完全に閉止されなくなることを好適に防止できる。
よって、エンジン側が出力する回転駆動力が小さいために、オイルポンプの吐出量が少なく、かつクラッチドラム２５の回転数が低いときに、クラッチドラム２５の周壁部２５１とクラッチハブ２４の周壁部２４１との間の領域Ｒｘに潤滑油ＯＬを確実に滞留させることができる。
【００５９】
（３）閉止部材６は、オイルポンプの吐出量が一定となる回転数Ｎｂ（図５の（ａ）参照）よりも所定回転数低い目標回転数Ｎａになった時点で作用する荷重で長手方向の他端６０ｂ側が、回転軸Ｘの径方向外側に弾性変形するよう設定されている構成とした。
【００６０】
このように構成すると、オイルポンプの回転数Ｎが、目標回転数Ｎａになるまでの間は、閉止部材６の他端６０ｂ側が弾性変形しないので、閉止部材６で閉止された油孔２５２からの潤滑油の排出が阻止されることになる。
そのため、オイルポンプの回転数Ｎが目標回転数になるまでの間は、閉止部材６で閉止されていない油孔２５２のみから潤滑油が排出されるので、クラッチドラム２５の油孔２５２から径方向外側に排出すること可能な潤滑油の量（排出可能流量）は、最大流量Ｌｍａｘよりも低い所定量Ｌｃで保持されることになる。
【００６１】
これにより、オイルポンプの吐出量が当該オイルポンプの回転数Ｎの増減に比例して増減する領域において、領域Ｒｘ内から排出される潤滑油ＯＬの量が少なくなるので、ドリブンプレート２２とドライブプレート２１とが位置する領域Ｒｘ（図３の（ｂ）参照）内により多くの潤滑油を滞留させることができる。
よって、領域Ｒｘ内の潤滑油に含まれる気泡の量を、油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａに閉止部材６が設けられていない場合よりも、抑えることができ、冷却効率を高めることができるので、発熱したドライブプレート２１とドリブンプレート２２を、より適切に冷却できることになる。
【００６２】
（４）クラッチドラム２５の周壁部２５１では、油孔２５２が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、
クラッチドラム２５の周壁部２５１の外周に開口する油孔２５２のうちの少なくとも１つが、閉止部材６で開口が閉止された油孔２５２である構成とした。
【００６３】
このように構成すると、閉止部材６で開口が閉止された油孔２５２の数と、位置を適切に設定することで、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とが位置する領域Ｒｘ内に滞留する潤滑油ＯＬの量を適切に調整することができ、発熱したドライブプレート２１とドリブンプレート２２を適切に冷却できる。
【００６４】
（５）回転軸Ｘ方向から見て、閉止部材６で開口が閉止された油孔２５２は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられている構成とした。
【００６５】
このように構成すると、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とが位置する領域Ｒｘから排出される潤滑油ＯＬを、回転軸Ｘ周りの周方向で均等にすることができるので、発熱したドライブプレート２１とドリブンプレート２２を、回転軸Ｘ周りの周方向で均等に冷却できる。
【００６６】
（６）クラッチドラム２５の周壁部２５１では、回転軸Ｘ方向から見て、外径側に位置するスプライン山部２５１ａと、スプライン山部２５１ａよりも内径側に位置するスプライン谷部２５１ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されており、
油孔２５２は、スプライン山部２５１ａに設けられている構成とした。
【００６７】
クラッチドラム２５が回転すると、変速機ケース１０の内径側から供給された潤滑油は、回転による遠心力で、回転軸Ｘ方向から見て、回転軸Ｘの径方向の外側に位置するスプライン山部２５１ａに集まることになる。よって、スプライン山部２５１ａに油路（油孔２５２）を設けることで、回転による遠心力で集められた潤滑油ＯＬを、クラッチドラム２５の周壁部２５１の外周にスプライン嵌合するドライブプレート３１側に供給できるので、ドライブプレート３１とドリブンプレート３２を適切に冷却できる。
【００６８】
摩擦締結要素は、自動変速機の選択レンジが前進走行レンジであるときに締結される前進クラッチ２である構成とした。
【００６９】
車両の自動変速機には、自動変速機の選択レンジを前進走行レンジにしたままで、車両が停止している場合に、前進クラッチ２のドライブプレート２１とドリブンプレート２２を、完全締結状態からスリップ状態に変更する機能（いわゆる、Ｎアイドル制御）を備えるものがある。
車両が停止しているときは、アイドリング状態となるエンジンが出力する回転駆動力が最小になるので、エンジン駆動されるオイルポンプが、エンジンのアイドリング回転数に応じて決まる低い回転数で回転する結果、オイルポンプから吐出される潤滑油の量が少なくなる。
そのため、油孔２５２付きのスプライン山部２５１ａに閉止部材６が設けられていると、ドリブンプレート２２とドライブプレート２１とが位置する領域Ｒｘから排出される潤滑油ＯＬの量を少なくして、より多くの潤滑油ＯＬを領域Ｒｘ内に滞留させることができる。
これにより、領域Ｒｘ内に滞留する潤滑油ＯＬの量が多くなって、加熱されたドライブプレート２１とドリブンプレート２２を冷却することができるので、Ｎアイドル制御を実施している間のオイルポンプの吐出量が少ない間も、加熱されたドライブプレート２１とドリブンプレート２２を適切に冷却できることになる。
【符号の説明】
【００７０】
１      潤滑構造
２      前進クラッチ
２１    ドライブプレート（内径側摩擦板）
２２    ドリブンプレート（外径側摩擦板）
２３    ピストン
２４    クラッチハブ
２４０  底部
２４１  周壁部
２４１ａ  スプライン山部
２４１ｂ  スプライン谷部
２４２  油孔
２５    クラッチドラム
２５０  底部
２５１  周壁部
２５１ａ  スプライン山部
２５１ｂ  スプライン谷部
２５２  油孔
３      後進ブレーキ
３１    ドライブプレート（内径側摩擦板）
３２    ドリブンプレート（外径側摩擦板）
３３    ピストン
４      遊星歯車組
４１    サンギヤ
４２    ピニオンギヤ
４３    リングギヤ
４４    キャリア
５      前後進切替機構
６      閉止部材
６０ａ  一端
６０ｂ  他端
１０    変速機ケース
１１    前カバー部
Ｎ      回転数
Ｎａ    目標回転数
Ｎｂ    回転数
ＯＬ    潤滑油
Ｒ      油室
Ｒｘ    領域
Ｘ      回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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