(57)【要約】【課題】車両の走行駆動源が起動した状態でキーを所持したユーザーが降車した場合に、車両の盗難を抑制でき、かつキーを所持していない正規ユーザーに対しては車両を発進させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】制御部１１は、エンジンを作動させた状態のままユーザーの降車を特定した後、シフトポジションがパーキングポジション以外のポジションにあり、かつパーキングブレーキが解除され、かつ車内にキーが無い場合に、エンジンの作動状態を維持しつつエンジンに対するアクセル操作を無効化する。つまりアクセルペダルの操作があってもエンジンへの燃料噴射を実施しない。アクセル操作の無効化に伴い車外に警報音を出力する。その後、車内ユーザーによる複数種の車内操作が検出され、車内操作が予め定められた操作パターンに従っている場合には、車内ユーザーは車両の正規ユーザーであるとしてアクセル操作の無効化及び警報出力を解除する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行駆動源（３０）が起動した状態を特定する起動状態特定部（Ｓ１、１１）と、
車内のユーザーの降車を特定する降車特定部（Ｓ２、１１）と、
前記車両を発進させる意図を示した車内のユーザーによって行われる車内操作である発進意図操作がされたかを判定する発進意図判定部（Ｓ３、Ｓ５、１１）と、
前記車両に対する所定操作が可能な無線通信機能を有したキー（５０）との車内での無線通信を試みることで、車内の前記キーの有無を判定するキー判定部（Ｓ４、Ｓ６、１１、５）と、
前記走行駆動源の起動状態が特定された状態において、車内のユーザーの降車が特定された後に、前記発進意図判定部により前記発進意図操作がされたと判定され、かつ前記キー判定部により車内に前記キーが無いと判定された場合に、前記走行駆動源が起動した状態を維持しつつ、前記走行駆動源に対するアクセル操作を無効にする無効化部（Ｓ７、１１）と、
車内のユーザーが前記車両の正規ユーザーであることの認証を行う認証部（Ｓ９、１１）と、
前記アクセル操作が無効の状態で前記認証部により前記認証が成功した場合には、前記アクセル操作の無効を解除する無効解除部（Ｓ１０、１１）と、
を備える車両制御装置（１）。
【請求項２】
前記車両のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部（１５）を備え、
前記発進意図判定部は、前記シフトポジション検出部によりパーキングポジション以外のシフトポジションが検出されたかを前記発進意図操作がされたかとして判定するシフトポジション判定部（Ｓ３、１１）を備える請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記発進意図判定部は、前記シフトポジション判定部に加えて、前記車両のパーキングブレーキが解除されたかを前記発進意図操作として検出するパーキングブレーキ判定部（Ｓ５、１１）を備え、
前記無効化部は、前記走行駆動源の起動状態が特定された状態において、車内のユーザーの降車が特定された後に、車内に前記キーが無く、かつパーキングポジション以外のシフトポジションが検出され、かつ前記パーキングブレーキが解除された場合に、前記アクセル操作を無効にする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
車内のユーザーによる複数種の車内操作を検出する操作検出部（１２、１３）を備え、
前記認証部は、前記操作検出部により検出された複数種の車内操作が予め定められた操作パターンに従って検出されたかに基づいて前記認証を行う請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記アクセル操作が無効に切り替わった場合に警報を出力する警報部（Ｓ８、１１、４）と、
前記アクセル操作の無効が解除された場合に前記警報を解除する警報解除部（Ｓ１１、１１、４）とを備える請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、様々な車両防犯システムがある。例えば、車両のユーザーが、直ぐに車両に戻ってくるためエンジンをストップさせるまでもないという意図から、エンジンを作動させた状態のまま車両から離れることがあり、この場合の車両に対する防犯性を向上する技術して例えば特許文献１がある。特許文献１の技術では、エンジン作動中においてユーザーの降車後に、シフトポジションがパーキングポジョンから変更され、かつキーが車内に無い場合には、イグニッションスイッチをオフにすることで走行できないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１４００６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、エンジンを作動させた状態でキーを所持したユーザーが降車後に、例えばキーを所持していないことに気づいていない別のユーザーが車両を発進させようとした場合には、イグニッションスイッチがオフになってしまい、車両を発進させることができないという問題がある。
【０００５】
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、車両の走行駆動源が起動した状態でキーを所持したユーザーが降車した場合に、車両の盗難を抑制でき、かつキーを所持していない正規ユーザーに対しては車両を発進させることができる車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の車両制御装置（１）は、
車両の走行駆動源（３０）が起動した状態を特定する起動状態特定部（Ｓ１、１１）と、
車内のユーザーの降車を特定する降車特定部（Ｓ２、１１）と、
前記車両を発進させる意図を示した車内のユーザーによって行われる車内操作である発進意図操作がされたかを判定する発進意図判定部（Ｓ３、Ｓ５、１１）と、
前記車両に対する所定操作が可能な無線通信機能を有したキー（５０）との車内での無線通信を試みることで、車内の前記キーの有無を判定するキー判定部（Ｓ４、Ｓ６、１１、５）と、
前記走行駆動源の起動状態が特定された状態において、車内のユーザーの降車が特定された後に、前記発進意図判定部により前記発進意図操作がされたと判定され、かつ前記キー判定部により車内に前記キーが無いと判定された場合に、前記走行駆動源が起動した状態を維持しつつ、前記走行駆動源に対するアクセル操作を無効にする無効化部（Ｓ７、１１）と、
車内のユーザーが前記車両の正規ユーザーであることの認証を行う認証部（Ｓ９、１１）と、
前記アクセル操作が無効の状態で前記認証部により前記認証が成功した場合には、前記アクセル操作の無効を解除する無効解除部（Ｓ１０、１１）と、
を備える。
【０００７】
本発明によれば、車両の走行駆動源が起動した状態でユーザーが降車した後に、発進意図操作がされ、かつキーが車内に無い場合には、走行駆動源が起動した状態を維持しつつ走行駆動源に対するアクセル操作を無効にするので、仮に正規ユーザーではない第３者が車内にアクセスしたとしても車両を発進させることができず、車両の盗難を抑制できる。また、走行駆動源の起動状態を維持するので、キーを所持しない正規ユーザーに対しては、正規ユーザーであることの認証を成功させてアクセル操作の無効を解除することで、車両を発進させることができる。
【０００８】
なお、本発明における走行駆動源の起動状態とは、走行駆動源がエンジンの場合にはエンジンが作動状態にあることを言い、ハイブリッド車や電気自動車等のように走行駆動源がモータである場合はその主電源がＯＮとされたレディ状態にあることを言う。また、所定条件が成立すると車両の運転手によるエンジンのオンオフ操作がなくても、エンジンの自動停止及び再始動をするアイドルストップ機能を備えた車両においてはアイドルストップ機能の作動によりエンジンが停止した状態も本発明の起動状態に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両盗難防止システムの構成を示したブロック図である。
【図２】車両盗難防止システムにおいて実行される車両盗難防止処理の流れを示したフローチャートである。
【図３】図２の処理を示したタイミングチャートの第１例である。
【図４】図２の処理を示したタイミングチャートの第２例である。
【図５】図２の処理を示したタイミングチャートの第３例である。
【図６】図２の処理に関する状態遷移図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明が適用された車両盗難防止システムを示している。図１の車両盗難防止システム１は、車両に搭載されている。車両盗難防止システム１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８を中心に構成され、そのＥＣＵ８は周知のマイコン１０を備える。マイコン１０の制御部１１は本システム１の主制御部として機能する。車載バッテリ７の電力は、ＥＣＵ８内に設けられたＥＣＵ内部電源生成部９に供給され、そこで生成された内部電源電圧がマイコン１０に印加される。
【００１１】
また、車両盗難防止システム１は、車両電源装置２とエンジン制御部３と警報装置４とドアロック駆動部６とを備えている。それら装置２、３、４、６は制御部１１に接続されている。車両電源装置２は、車両のエンジン電装系負荷（セルモータ、点火プラグ等）及びアクセサリ系負荷（カーオーディオ装置、カーナビゲーション装置、パワーウィンドウなど）に対する車載バッテリ７からの受電状態を切り替えるための電源スイッチを備える。車載バッテリ７の電力は車両電源装置２に供給されており、車両電源装置２は、当該電力がアクセサリ系負荷とエンジン電装系負荷のいずれにも供給されないオフ状態（ＯＦＦ）と、同じくアクセサリ系負荷にのみ供給されるアクセサリオン状態（ＡＣＣ−ＯＮ）と、アクセサリ系負荷とエンジン電装系負荷との双方に供給されるイグニッションオン状態（ＩＧ−ＯＮ）と、を切り替えることができる。
【００１２】
エンジン制御部３は、車両の走行駆動源をなすエンジン３０を制御する。詳しくは、エンジン制御部３は、例えば、車両の運転者の要求トルクを車両側に知らせるためのアクセルペダル３５の操作量（踏み込み量）を検出するアクセルセンサ１６の検出値に基づいて、エンジン３０の加速制御すなわちエンジン３０に備えられた燃料噴射装置３１による燃料噴射（噴射量、噴射時期）や添加プラグによる点火時期等を制御する。燃料噴射装置３１は、エンジン３０の吸気ポート内に燃料を噴射し又は気筒内に直接燃料を噴射する装置である。なお、アクセルペダル３５は、車両の運転席に着座したユーザー（運転者）が操作可能な位置に設けられ、具体的には運転席の足元位置に設けられている。
【００１３】
警報装置４は例えば車両のメーター装置であり、メーター装置の吹鳴部を利用して警報音を出力する。ドアロック駆動部６は車両の各ドアごとに設けられて、各ドアのロック・アンロックを切り替える。
【００１４】
また、車両盗難防止システム１は、車両とユーザーが所持するキーとの間の無線通信に基づいて車両ドアの施開錠やエンジン始動といった車両に対する所定操作を許可する電子キーシステム４０（スマートエントリーシステムということもある）を備えている。その電子キーシステム４０は、車両に搭載された車載装置４１と、ユーザーに携帯されるキー５０とを備えている。
【００１５】
車載装置４１は、車内ＬＦ送信部１７、車外ＬＦ送信部１８、ＲＦ受信部１９、エンジンスイッチ２０及びこれらが接続された照合制御装置５を備える。車内ＬＦ送信部１７は、キー５０を探索するための信号をＬＦ帯（例えば１２５ｋＨｚ）の電波（以下ＬＦ電波という）として送信する。車外ＬＦ送信部１８は、車両の周辺（例えば車両から１ｍ〜２ｍ程度の範囲）にＬＦ電波を送信する。ＲＦ受信部１９は、キー５０から送信されたＲＦ帯の電波（例えば３００〜４００ＭＨｚの電波）（以下、ＲＦ電波という）を受信する。エンジンスイッチ２０は、車内の運転席周辺のインストルメントパネル部に設けられ、エンジン３０の始動を指示するための、ユーザーにより操作が行われるスイッチ（例えばプッシュスイッチ）である。
【００１６】
照合制御装置５は、電子キーシステムに関する各種処理を実行する。詳しくは、照合制御装置５は、ユーザーが車両に乗車する場面では、車外ＬＦ送信部１８に、車両の周辺にＬＦ電波を送信させる。照合制御装置５は、ＬＦ電波に応答してキー５０から送信されたＲＦ電波をＲＦ受信部１９が受信した場合には、そのＲＦ電波に含まれたＩＤコードと、照合制御装置５が保有するマスターＩＤコードとを照合し、照合成功した場合にドアを開錠許可状態にする。その後、照合制御装置５は、車両のドアハンドルがタッチされたことをセンサ（図示外）が検出したことに基づいて、ドアロック駆動部６にドアを開錠させる。
【００１７】
また、照合制御装置５は、エンジン３０を始動させる場面では、エンジンスイッチ２０が操作されたことに基づいて、車内ＬＦ送信部１７にＬＦ電波を送信させる。照合制御装置５は、そのＬＦ電波に応答するＲＦ電波をＲＦ受信部１９が受信した場合には、上記と同様に照合を行い、照合成功した場合にエンジン制御部３にエンジン始動を指示する。
【００１８】
また、照合制御装置５は、ユーザーが車両から降車する場面では、車両ドアの車外側に設けられたロックスイッチ（図示外）が操作されたことに基づいて、ＬＦ送信部１７、１８に車両の周辺及び車内にＬＦ電波を送信させる。そして、照合制御装置５は車外に送信したＬＦ電波に基づいて上記照合が成功した場合にはドアロック駆動部６にドアを施錠させる。一方、照合制御装置５は、車外に送信したＬＦ電波に基づく照合は失敗し、且つ、車内に送信したＬＦ電波に基づく照合は成功した場合には、キー５０が車内に置かれたままの可能性があるとして、ドアの施錠を中止して、ブザー等で警告を行う。
【００１９】
キー５０は、ＬＦ電波を受信する受信部とＲＦ電波を送信する送信部と制御部とを備える。キー５０の制御部は、車載装置４１からのＬＦ電波を受信部が受信した場合には送信部にＲＦ電波を送信させる。このとき、ＲＦ電波に、制御部が保有するＩＤコードを含ませる。
【００２０】
車両盗難防止システム１は、車両のドアのロック状態及びアンロック状態を検出する検出部をなすドアロックスイッチ（ドアロックＳＷ）１２と、車両のドアの開閉状態を検出する検出部をなすドアスイッチ（ドアＳＷ）１３と、車両のパーキングブレーキ１４０の操作状態を検出する検出部をなすパーキングブレーキスイッチ（パーキングブレーキＳＷ）１４と、シフトレバー装置１５０によって切り替えられる変速機のシフトポジションを検出する検出部をなすシフトセンサ１５と、上記したアクセルセンサ１６とを備えている。それらセンサ１２〜１６の検出値は制御部１１に入力されるようになっている。
【００２１】
ここで、電子キーシステム４０においては、エンジン３０が作動している状態でキー５０を車外に持ち出すことが可能となっている。そのため、例えば、コンビニエンスストアでの買い物など直ぐに車両に戻ってくるためエンジン３０をストップさせるまでもないという意図から、キー５０を所持した運転者がエンジン３０を作動させた状態のまま車両から離れることがある。この場合に、運転者が不在中に車両の盗難を防ぐ必要がある。そこで、制御部１１は、車両の盗難防止処理として図２の処理を実行する。以下では、図２の処理について説明を行う（図３〜図６も参照）。なお、図３〜図５のタイミングチャートでは図２の各処理に対応する部分には各処理の符号を図示している。また、図３〜図５のタイミングチャートでは、制御部１１を「主制御装置」と示している。
【００２２】
なお、図２の処理は、シフトポジションの変更が常時可能な状態に保持されたまま実行される。つまり、図２の処理は、シフトポジションの変更を禁止する制御（シフトロック）が一切発生しない処理である。図２の処理は例えばエンジン３０の始動と同時に開始し、以降、所定周期で繰り返し実行される。
【００２３】
図２の処理を開始すると、制御部１１は、エンジン３０が作動中か否かを判断する（Ｓ１）。具体的には、エンジン制御部３からエンジン３０の回転数情報を取得し、その回転数情報がエンジン３０が回転していることを示す情報の場合にエンジン３０の作動中と判定する。なお、図６の※１に示すように、アイドルストップ機能（エコランシステム）を備えたエコラン車にあっては、エコランシステムの起動中におけるエンジン停止、つまりアイドルストップ機能に基づくエンジン停止もＳ１の処理においてはエンジン３０の作動中と判定する。アイドルストップ機能に基づくエンジン停止は、アクセルＯＮによりエンジン３０が自動で再始動することが前提となっているためである。一方、イグニッションスイッチのオフの場合には、Ｓ１の処理においてはエンジン３０の停止と判定する。なお、Ｓ１の処理を実行する制御部１１が起動状態特定部に相当する。
【００２４】
エンジン３０が作動状態にない場合つまりエンジン停止の場合（Ｓ１：ＮＯ）、本処理は終了となる。他方、エンジン３０が作動中（起動状態）の場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、制御部１１は、車内のユーザーが車外へ離脱（降車）したか否かを特定する（Ｓ２）。なお、ここでの特定には推定の意味も含むものとする。
【００２５】
Ｓ２の処理の目的は、車内にいた当該車両の正規ユーザー（キー５０を所持したユーザー）が不在となったか否かを推定することにある。本処理の開始前に実行されたエンジン３０の始動への移行は、当該車両の正規ユーザー（キー５０を所持したユーザー）が車内にいることを前提になされるため、車内のユーザーの車外へ離脱（降車）が新たに発生しない限りは、正規ユーザーは車内にとどまり続けていることになり、この状態での車両の盗難の可能性は低い。ところが、車内のユーザーの離脱が新たに発生した場合は、不審者を警戒する必要が生じる。つまり、本実施形態では、Ｓ２での処理によって、盗難を警戒するための処理（Ｓ３以降）を実行するか否かが決まる。
【００２６】
Ｓ２の処理では、具体的には、ドアスイッチ１３の検出情報に基づいて車両のドアの開操作又は閉操作を検出し、開操作又は閉操作を検出した場合に、車内のユーザーが車外へ離脱したと特定するものとする。離脱したと特定されれば、当該車両の正規ユーザーが不在となった可能性があると判断でき、その後のキー照合処理によってキーが照合されなかった場合には正規ユーザーの不在を特定できる。本実施形態においては、キー５０を所持して降車するユーザーは運転者の可能性が高いため、運転席のユーザー（運転者）が車外へ離脱したか否かを特定している。具体的には、運転席のドアの開操作又は閉操作を検出し、開操作又は閉操作を検出した場合に、運転席のユーザーが車外へ離脱したと特定するようにしている。なお、他の座席のドアの開閉も検出して、車内のユーザーの車外へ離脱を特定してもよい。なお、Ｓ２の処理を実行する制御部１１が降車特定部に相当する。
【００２７】
図２に戻る。車内のユーザー（ここでは運転席のユーザー）の車外への離脱が特定されなかった場合（Ｓ２：ＮＯ）、車両の走行許可状態（図６では「アイドル」の状態）は継続され、処理はＳ１に戻る。一方、車内のユーザー（ここでは運転席のユーザー）の車外への離脱が特定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、図６の状態遷移図に示すように、アイドル状態（走行許可状態）から、車両走行を禁止する警戒中の状態に遷移させる。
【００２８】
この警戒中の状態においては、停車中の車両を発進させる意図を示した、車内のユーザーによって行われる車内操作である第１の発進意図操作として、シフトレバー装置１５０のシフトポジションが、パーキングポジションから他のシフトポジションに変更されたかを否かを判断する（Ｓ３）。言い換えると、シフトセンサ１５が検出するシフトポジションが、パーキングポジション以外のシフトポジションであるか否かを判断する。なお、シフトポジションがパーキングポジションの場合には、車両の走行が不能となる。
【００２９】
シフトポジションがパーキングポジョンの場合には（Ｓ３：ＮＯ）、処理はＳ１に戻る。他方、パーキングポジション以外のシフトポジションの場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、制御部１１は、これをきっかけに照合制御装置５に対して車内のキー５０を探索及び照合する照合処理を開始させる（Ｓ４）。これを受けて照合制御装置５は、車内ＬＦ送信部１７にＬＦ電波を送信させ、その後ＲＦ受信部１９がＲＦ電波を受信した場合には、そのＲＦ電波に含まれるＩＤコードと自身が保有するマスターＩＤコードとを照合する。
【００３０】
なお、照合処理（Ｓ４）が開始されると、タイムアウトとなるまで車内ＬＦ送信部１７からＬＦ電波が所定周期で送信されるようになり、上記内容の照合処理が繰り返される。タイムアウトとなった場合は照合失敗（照合ＮＧ）となる。
【００３１】
次に制御部１１は、第２の発進意図操作として、パーキングブレーキ１４０が、ブレーキが効いた状態からブレーキが効いていない状態に変更されたか否かをパーキングブレーキスイッチ１４の検出値に基づいて判断する（Ｓ５）。パーキングブレーキ１４０が解除されない場合には（Ｓ５：ＮＯ）、処理はＳ１に戻る。
【００３２】
なお、Ｓ３又はＳ５の処理において発進意図操作がされていないと判断した場合には（Ｓ３：ＮＯ、Ｓ５：ＮＯ）、発進意図操作の有るまではＳ１及びＳ２の処理が繰り返されることになるが、Ｓ２において一回でもユーザーの降車有りと判定した場合には、以降のＳ２の処理においてもユーザーの降車有りと判定するものとする。Ｓ３、Ｓ５の処理を実行する制御部１１が発進意図判定部に相当する。またＳ３の処理を実行する制御部１１がシフトポジション判定部に相当する。Ｓ５の処理を実行する制御部１１がパーキングブレーキ判定部に相当する。
【００３３】
Ｓ５においてパーキングブレーキ１４０が解除された場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、Ｓ４で開始した照合処理の結果を参照する（Ｓ６）。なお、Ｓ４、Ｓ６の処理を実行する制御部１１及び照合制御装置５がキー判定部に相当する。照合結果を参照した結果、車内照合が成功した場合には（Ｓ６：ＹＥＳ）、処理をＳ１に戻る。この場合には、運転者はキー５０を所持しないで降車し、車内にはキー５０及び同乗者（正規ユーザー）が存在し、又は運転者はキー５０を所持して降車した後、再び車両に戻ってきたことを想定している。この場合には、車両盗難の可能性は低いので、図６に示すように、警戒中（走行禁止）の状態からアイドル状態（走行許可状態）に遷移させる。なお、警戒中にイグニッションスイッチがオフになった場合にも、車両盗難の可能性が低いので、アイドル状態に遷移させる。
【００３４】
一方、Ｓ６において照合が失敗した場合には（Ｓ６：ＮＯ）、車内にキー５０が無いことから正規ユーザー以外の第３者が車両を走行させようとしている可能性が高いとして、エンジン３０の作動を継続させつつ、エンジン３０に対するアクセル操作を無効化する（Ｓ７）。すなわち、制御部１１は、エンジン制御部３に指示をして、アクセルセンサ１６によりアクセルペダル３５の操作があったと判定しても、燃料噴射装置３１による燃料噴射を禁止させる。これによって、車両の走行が不能となる。また、車両電源装置２によりイグニッションスイッチをオン状態に維持させて、エンジン３０の作動を継続させる。なお、Ｓ７の処理を実行する制御部１１が無効化部に相当する。
【００３５】
さらに、制御部１１は、警報装置４（例えばメーター装置の吹鳴部）に車外に警報音を出力させる（Ｓ８）。これによって、周囲の人に、車両が不正に走行させよとしていることを気付かせることができ、車両盗難を抑制できる。なお、Ｓ８の処理を実行する制御部１１及び警報装置４が警報部に相当する。
【００３６】
次に、車内のユーザーが車両の正規ユーザーであることの認証が成立したか否かを判断する（Ｓ９）。具体的には、車内ユーザーによる予め定められた正規ユーザー認証操作を検出する。正規ユーザー認証操作は、車内のユーザーによって可能となる複数種の車内操作を組み合わせてなる操作パターンとして定められている。さらにここでの正規ユーザー認証操作は、運転席に着座したユーザーによって操作可能な車内操作の組み合わせで定められている。具体的には図６の※２に示すように、運転席のドアに関して、ドア開・ドア閉・ドア開・ドア閉・ドアロック・ドアアンロックをこの順で、なおかつ制限時間内（ここでは３秒以内）に行う操作を、上記正規ユーザー認証操作（操作パターン）と定めている。制御部１１は、各車内操作検出部１２、１３から検出情報を取得し、取得した検出情報に基づいて、各種車内操作の有無を検出するとともに、検出される複数種の車内操作が予め定められた操作パターンに従って検出された場合に、正規ユーザー認証操作をなすパターン操作がなされたと特定する。ここでの車内操作検出部１２、１３は、ドアの開閉を検出するドアスイッチ１３とドアのロック・アンロックを検出するドアロックスイッチ１２である。
【００３７】
なお、正規ユーザー認証操作を構成する複数の車内操作の組み合わせ及び順序、制限時間については、ユーザーによってカスタマイズ設定が可能に構成されてもよい。例えば、制御部１１は、予め定められた３種以上の車内操作の中から２以上を選択させ、選択された車内操作を含むパターンを作成させるユーザー操作を車内の予め定められた操作部から受け付け、受け付けたユーザー操作によって作成されたパターンを、正規ユーザー認証操作をなす操作パターンとして設定する（カスタマイズ手段）。例えば車内の画面表示部にカスタマイズ画面を表示し、パターンに組み入れる車内操作を、予め定められた複数種の車内操作の中から選択し、それらの順序と制限時間を、画面に対するユーザー操作によって決定する形で、正規ユーザー認証操作を決定するようにしてもよい。なお、Ｓ９の処理を実行する制御部１１が認証部に相当する。またドアスイッチ１３及びドアロックスイッチ１２が操作検出部に相当する。
【００３８】
正規ユーザーの認証が成立していない場合には（Ｓ９：ＮＯ）、成立するまで待機する。この場合には、アクセルの操作の無効化及び警報出力が継続される。認証が成立した場合には（Ｓ９：ＹＥＳ）、エンジン３０に対するアクセル操作の無効化を解除つまりアクセル操作を有効化する（Ｓ１０）。具体的には、制御部１１はエンジン制御部３にアクセル操作の無効化を解除するよう指示する。エンジン制御部３は、無効化の解除の指示により、以降は、アクセルセンサ１６の検出値に応じた量の燃料を燃料噴射装置３１に噴射させることで、エンジン３０（車両）に対する加速制御を実施する。図６では、警戒中（走行禁止）の状態で正規ユーザーの認証が成立したことに基づいて警戒中ではあるが走行可能な状態に遷移することを示している。なお、Ｓ１０の処理を実行する制御部１１が無効解除部に相当する。
【００３９】
さらに、Ｓ８の処理で出力させた警報音の出力を解除する（Ｓ１１）。これによって、周囲の人に車両の盗難ではないことを把握させることができる。Ｓ１１の処理を実行する制御部１１及び警報装置４が警報解除部に相当する。Ｓ１１の後、図２の処理を終了する。
【００４０】
ここで、図３は、キー５０を所持したユーザーが降車した後、キー５０を所持しない第３者が車両を発進させようとしたときの、図２の処理に関連する各構成の処理の様子を示したタイミングチャートを示している。図３の場合では第３者によるアクセル操作があったとしても燃料噴射装置による燃料噴射は行われず、さらに警報が出力される。
【００４１】
また、図４は、キー５０を所持したユーザーが降車した後、そのユーザーが再び戻ってきて車両を発進させようとしたときの、図２の処理に関連する各構成の処理の様子を示したタイミングチャートを示している。図４の場合では、キー５０を所持したユーザーが降車することで一旦は警戒中（走行禁止）の状態に遷移するものの、そのユーザーが戻ってきて車両を発進させようとしたときには、キー５０が有ることを確認できたことに基づき走行可能な状態に遷移する。そして、アクセル操作により燃料噴射装置による燃料噴射が行われることで、車両の発進が可能となる。
【００４２】
また、図５は、キー５０を所持したユーザーが降車した後、キー５０を所持しない正規ユーザー（家族等）が車両を発進させようとしたときの、図２の処理に関連する各構成の処理の様子を示したタイミングチャートを示している。図５の場合では、キー５０を所持していないことに気づいていない正規ユーザーが車両を発進させようとするがキー５０を所持していないことから、アクセル操作が無効化されて、車両を発進させることができない。しかし、その後に正規ユーザーであることの認証が成立したことに基づいて、アクセル操作の無効化が解除されて、車両を発進させることができる。
【００４３】
このように、本実施形態によれば、エンジンが作動した状態でキーを所持したユーザーが降車した後、キーを所持しない第３者が車両を発進させようとしても、アクセル操作が無効となるので、車両盗難を抑制できる。また、車内に子供が残っている場合に、その子供による車両の誤発進も抑制できる。車両盗難や車両の誤発進を抑制できることで、キーを所持したユーザーがすぐに戻ることを意図して降車する際には、わざわざエンジンを停止させなくても良いので、ユーザーの利便性を向上できる。さらに、アクセル操作を無効にする場合にはエンジンの作動状態を維持するので、キーを所持しない正規ユーザーに対しては、正規ユーザーの認証が成立することを条件に、車両を発進させることができ、ユーザーの利便性を向上できる。また、シフト操作が禁止されることがないから、仮にアクセル操作が無効となったとしても、緊急時には手押しで車両を移動させることができる。
【００４４】
また、エンジンが作動状態にあるときの、車内ユーザーの降車、シフトポジションのパーキングポジションからの変更、パーキングブレーキの解除、及びキーの照合失敗の全てを必須条件にして、アクセル操作を無効化している。つまり、車両がエンジン作動状態にあるときに、正規ユーザー以外のユーザーが乗り込みうる状況が生じたかと、正規ユーザーとして認証されないまま車両を走行させる意思を操作によって示したかとを判断した上で、アクセル操作の無効化への移行を決定するため、安易な条件でのアクセル操作の無効化への移行は生じない。安易にアクセル操作の無効化に移行させてしまうような防犯機能では、直ぐに戻るからエンジンをかけたままにしておきたいという車両を離れた正規ユーザーの意図から大きく外れてしまう。
【００４５】
さらに図２の処理では、２種類の発進意図操作（シフトポジションのパーキングポジションからの変更、パーキングブレーキの解除）が、アクセル操作の無効化に移行させる必須条件となっている。このため、安易な条件でのアクセル操作の無効化への移行はより生じにくくなっている。
【００４６】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、これはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づいて、追加及び省略等の種々の変更が可能である。
【００４７】
以下、本発明の他の実施形態及び変形例について説明する。なお、上記実施形態と共通の機能部や同様の機能部については詳細な説明を省略する。また、上記実施形態と下記複数の変形例は、技術的な矛盾を生じない範囲において適宜組み合わせて実施できる。
【００４８】
例えば、図２の処理においては、制御部１１が、車両の走行駆動源が起動状態にあると特定された場合にＳ２以降の処理が実施されるが、上記起動状態と共に車両の停車状態を検出し、停車状態が特定された場合に、Ｓ２以降の処理が実施されるようにしてもよい。これにより、車両が停車状態で、かつ走行駆動源が起動状態となる、いわゆるアイドリング状態を特定することになり、アイドリング状態が特定された場合に、Ｓ２以降の処理を実施できる。なお、車両の停車状態の検出は、車速センサの検出情報に基づいてなされてもよいが、他にも、パーキングブレーキ１４０がブレーキ状態になった場合や、シフトレバー装置１５０のシフトポジションがパーキングポジションになった場合を、車両の停車状態として検出するようにしてもよい。
【００４９】
図２の処理では、シフトポジションがパーキングポジション以外の場合にＳ４において照合処理を開始させていたが、これに代えて、パーキングブレーキの解除又はパーキングポジション以外のシフトポジションとパーキングブレーキの解除の両方を検出したことに基づいて照合処理を開始させても良い。
【００５０】
また、図２の処理では、車両のアクセル操作を無効化するに伴い警報を出力しているが、この警報出力に代わって、あるいは警報出力と共に、その時点における車内のユーザーを車内に閉じ込める処理を行うようにしてもよい。この閉じ込める処理では、車両の全ドアのロック駆動部６を駆動させて全ドアを強制的にロックして、その強制ロック状態を継続保持させるアンロック禁止状態とする。また、強制ロックは、Ｓ９の処理における正規ユーザーの認証が成立した場合に解除する。
【００５１】
また、上記実施形態においては、車両としてエンジン車両を想定しているが、本発明は、ハイブリッド車両（ＨＶ車両）や電気自動車（ＥＶ車両）等の他の車両においても適用可能であるし、近年登場した車両停止時にエンジンを停止させるがアクセルＯＮで再びエンジンが始動するようなエコ運転システム（アイドルストップ機能）を搭載する車両においても適用可能である。図６に示すように、ＨＶ車両やＥＶ車両の走行駆動源の起動状態は、ＨＶシステムあるいはＥＶシステムが起動した状態である。
【００５２】
また、図２の処理では、Ｓ７、Ｓ８の処理でアクセル操作の無効化と警報出力とを実施した後に、Ｓ９において正規ユーザーの認証成立を判定しているが、Ｓ９の処理に加えて、アクセル操作の無効化及び警報出力の実施前（Ｓ７の処理前）にも正規ユーザーの認証成立を判定し、認証成立した場合にはアクセル操作の無効化及び警報出力の実施を中止するようにしても良い。これによって、予め認証を成立させておくことで、アクセル操作の無効化及び警報出力が実施されてしまうのを回避できる。
【００５３】
また、正規ユーザーの認証として図６の※２に示す正規ユーザー認証操作を例示したが、他の方法で正規ユーザーの認証を実施しても良い。例えば、正規ユーザーが携帯する無線通信機（携帯電話等）と車両とをＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等で通信可能に接続して、無線通信機から車両に、その無線通信機が車両の正規ユーザーが携帯する物であることを認証するデータを送信することで、正規ユーザーの認証を実施しても良い。また、車両に、ユーザーの生体情報（指紋情報、顔情報、声の情報など）を検出するセンサを設けて、そのセンサにより検出された生体情報に基づいて、正規ユーザーの認証を実施しても良い。
【００５４】
また、上記実施形態では、アクセル操作を無効化した場合には、アクセルペダルの操作は許容しつつ、アクセルペダルの操作があったとしても燃料噴射を実施しないようにしていたが、アクセルペダルの操作ができないようにアクセルペダルを非操作位置で強制ロックしても良い。
【符号の説明】
【００５５】
１  車両盗難防犯システム（車両制御装置）
５  照合制御装置
１１  制御部
３０  エンジン（走行駆動源）
５０  キー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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