(57)【要約】【課題】  スリップ状態を解消する制御において適切な回生制動力を確保するとともにエネルギー回生効率を向上させることができる車両の制動力制御装置を提供すること。【解決手段】  車両の制動力制御装置に設けられた電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、スリップ状態解消プログラムを実行することにより、車両の左右の車輪のそれぞれにてスリップ状態が生じているか否かを判定する（ステップＳ１１）。加えて、ＥＣＵは、スリップ状態が生じている場合、左右の車輪のそれぞれにてモータを回生制御することにより生じる回生電力の合計が、バッテリの単位時間あたりに蓄電可能な上限値を超えるか否かを判定する（ステップＳ１２）。回生電力の合計が上限値を超える場合、ＥＣＵは、左右の車輪において周期的に増減させるそれぞれの回生制動力のピークが生じる時点を異ならせる（ステップＳ１３）。【選択図】  図２
2016101025.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪のそれぞれに設けられて、該左右の車輪に独立して駆動力及び回生制動力を発生させるモータと、
前記回生制動力を発生している前記モータにて発電されて、前記回生制動力の大きさが大きいほど大きくなる回生電力を蓄電するバッテリと、を備えた車両に適用され、
前記左右の車輪にスリップ状態が発生しているか否かを判定し、前記スリップ状態が発生している場合に前記モータにて発生させる前記回生制動力を周期的に増減させて前記車輪に発生した前記スリップ状態を解消するように前記モータの回生動作を制御する制御部を備えた、車両の制動力制御装置であって、
前記制御部は、
前記左右の車輪のそれぞれにて前記スリップ状態が生じており、且つ、
前記左右の車輪のそれぞれにて前記モータを前記回生制御することにより生じる前記回生電力の合計が、前記バッテリの単位時間あたりに蓄電可能な上限値を超える場合、
前記左右の車輪において周期的に増減させるそれぞれの前記回生制動力のピークが生じる時点を異ならせる、
ように構成された、車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ方式の車両の制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の一形態として、バネ下となる車輪のホイール内部もしくはその近傍にモータを配置し、このモータにより車輪を直接駆動するインホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、車輪毎に設けたモータを独立して駆動（力行）制御又は回生制御することにより、各車輪に付与する駆動力又は回生制動力を独立して制御することができる。
【０００３】
このようなインホイールモータ形式の車両に関連する技術として、例えば、特許文献１に提案された車両用ブレーキ制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている。従来装置は、前輪２輪の制動力を回生制動力により制御するようになっている。そして、従来装置では、ＡＢＳ制御実行中において、限界回生制動力を前輪２輪に働いた場合にロック（スリップ）が発生しない範囲内の制動力の最大値に設定し、限界回生制動力を超えないように回生制動力を調整するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３１１７９１号公報
【発明の概要】
【０００５】
ところで、従来装置では、前輪２輪が同時にロック状態（スリップ状態）になると、これら前輪２輪がＡＢＳ制御対象輪となるので、これらＡＢＳ制御対象輪にて同時にＡＢＳ制御が実行される場合がある。このＡＢＳ制御において、ＡＢＳ制御対象輪に設けられたモータを回生制御してモータによる回生制動力を発生させる場合、各モータは回生電力を発電するので、発電された回生電力の合計がバッテリに供給される。この場合、図６に示したように、特に、ＡＢＳ制御対象輪にて発生させる回生制動力のピークが重なる（被る）と、各モータからバッテリに供給される回生電力の合計が急激に増加する。尚、図６は、均一の摩擦係数となる路面上にて前輪２輪に回生制動力を発生させる場合を示している。
【０００６】
通常、バッテリには単位時間あたりに蓄電可能（充電可能）な上限値が設定されている。従って、回生電力の合計がバッテリの上限値を超える場合には、回生電力がバッテリに蓄電されないので、各モータが発電によりＡＢＳ制御対象輪にて発生させる回生制動力が制限される。その結果、ＡＢＳ制御においてＡＢＳ制御対象輪に適切な大きさの回生制動力を周期的に増減させて発生させることができない虞がある。更に、回生電力の合計がバッテリの上限値を超える場合には、回生電力がバッテリに蓄電されないので、車両のエネルギーの回収効率が悪化する虞がある。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的の一つは、スリップ状態を解消する制御において適切な回生制動力を確保するとともにエネルギー回生効率を向上させることができる車両の制動力制御装置を提供することにある。
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の車両の制動力制御装置は、
左右の車輪（１０）のそれぞれに設けられて、該左右の車輪（１０）に独立して駆動力及び回生制動力を発生させるモータ（３０）と、
前記回生制動力を発生している前記モータ（３０）にて発電されて、前記回生制動力の大きさが大きいほど大きくなる回生電力を蓄電するバッテリ（６０）と、を備えた車両に適用される。
【０００９】
本発明の車両の制動力制御装置は、
前記左右の車輪（１０）にスリップ状態が発生しているか否かを判定し、前記スリップ状態が発生している場合に前記モータ（３０）にて発生させる前記回生制動力を周期的に増減させて前記車輪（１０）に発生した前記スリップ状態を解消するように前記モータ（３０）の回生動作を制御する制御部（１００）を備える。
【００１０】
前記制御部（１００）は、
前記左右の車輪（１０）のそれぞれにて前記スリップ状態が生じており（ステップＳ１１にて：「Ｙｅｓ」）、且つ、
前記左右の車輪（１０）のそれぞれにて前記モータ（３０）を前記回生制御することにより生じる前記回生電力の合計が、前記バッテリ（６０）の単位時間あたりに蓄電可能な上限値を超える（ステップＳ１２にて：「Ｙｅｓ」）場合、
前記左右の車輪（１０）において周期的に増減させるそれぞれの前記回生制動力のピークが生じる時点を異ならせる（ステップＳ１３）、
ように構成される。
【００１１】
本発明の車両の制動力制御装置では、制御部は、回生制御によりそれぞれのモータが発電する回生電力の合計がバッテリの上限値を超える場合、左右の車輪のそれぞれにて発生させる回生制動力のピークの時点が互いに重ならないように（被らないように）する。具体的に、制御部は、回生制動力の制御波形にてその制御位相が異なるように（ずれるように）、それぞれのモータを回生制御する。これにより、それぞれのモータにより発電された回生電力の合計のピークを抑えることができ（平均化することができ）、その結果、回生電力の合計がバッテリの上限値を超えないようにすることができる。従って、モータの発電により発生させる回生制動力がバッテリの上限値により制限される状況を回避することができ、制御応答性に優れたモータにより回生制動力を周期的に増減させて左右の車輪に発生したスリップ状態を速やかに解消することができる。加えて、モータにより発電された回生電力の合計がバッテリの上限値未満であれば、バッテリは回生電力を蓄電することができる。その結果、回生電力（回生エネルギー）の回収効率を向上させることができる。
【００１２】
尚、上記説明のおいては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は上記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態及び変形例に共通の車両の制動力制御装置が搭載される車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した電子制御ユニット（ＥＣＵ）により実行されるスリップ状態解消プログラムを表すフローチャートである。
【図３】図２のプログラムの実行により変更される新たな増加開始条件（第１増加開始条件）に従って回生制動力のピークが生じる時点をずらした場合に、回生電力の合計がバッテリの上限値よりも小さくなることを説明するための図である。
【図４】本発明の変形例に係り、図１に示した電子制御ユニット（ＥＣＵ）により実行されるスリップ状態解消プログラムを表すフローチャートである。
【図５】図４のプログラムの実行により変更される新たな増加開始条件（第２増加開始条件）に従って回生制動力のピークが生じる時点をずらした場合に、回生電力の合計がバッテリの上限値よりも小さくなることを説明するための図である。
【図６】従来装置において回生制動力のピークが生じる時点をずらさない場合に、回生電力の合計がバッテリの上限値を超えることを説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の車両の制動力制御装置が搭載される車両１の構成を概略的に示している。
【００１５】
車両１は、左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL及び右後輪１０RRを備えている。左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL及び右後輪１０RRは、それぞれ独立したサスペンション２０FL、２０FR、２０RL及び２０RRを介して車体に支持されている。以下、各車輪１０FL、１０FR、１０RL及び１０RRの任意のものを特定する必要がない場合には、それらを車輪１０と称呼する。又、各車輪１０に対応して設けられる構成については、その符号の末尾に、左前輪１０FLに対応して設けられる構成には「FL」、右前輪１０FRに対応して設けられる構成には「FR」を付す。加えて、左後輪１０RLに対応して設けられる構成には「RL」、右後輪１０RRに対応して設けられる構成には「RR」を付す。更に、これらの任意のものを車輪毎に特定する必要がない場合には、末尾符号を省略する。
【００１６】
左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL及び右後輪１０RRのホイール内部には、それぞれ、モータ３０FL、モータ３０FR、モータ３０RL及びモータ３０RRが組み込まれる。各モータ３０は、所謂、インホイールモータであって、それぞれ各車輪１０とともにバネ下部に固定され、各車輪１０に動力伝達可能に連結されている。この車両１においては、各モータ３０のトルクをそれぞれ独立して制御することにより、各車輪１０に発生させる駆動力及び回生制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。
【００１７】
各モータ３０は、モータドライバ３５に接続される。モータドライバ３５は、例えば、インバータであってバッテリ６０から供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を各モータ３０に供給する。モータドライバ３５は、各モータ３０に対応するように４組設けられる。これにより、各モータ３０は、それぞれ独立して駆動制御されて、各車輪１０に対して駆動力を付与する。
【００１８】
加えて、各モータ３０は、発電機としても機能し、車輪１０の回転エネルギーにより発電して、発電された回生電力をモータドライバ３５を介してバッテリ６０に蓄電する（回生する）ことができる。バッテリ６０は、単位時間あたりに蓄電可能（充電可能）な上限値が予め設定されている。モータ３０の発電により発生する回生制動力は、車輪１０に対して制動力を付与する。
【００１９】
左前輪１０FL、右前輪１０FR、左後輪１０RL及び右後輪１０RRには、それぞれ、摩擦ブレーキ機構７０FL、７０FR、７０RL及び７０RRが設けられる。各摩擦ブレーキ機構７０は、例えば、ディスクブレーキ及びドラムブレーキ等の周知の制動装置である。これらの摩擦ブレーキ機構７０は、ブレーキアクチュエータ７５に接続され、ブレーキアクチュエータ７５から供給される油圧によりホイールシリンダのピストン（図示省略）が作動して各車輪１０に対して制動力を付与する。
【００２０】
ブレーキアクチュエータ７５は、昇圧ポンプ、アキュムレータ等からなる動力液圧発生装置、ブレーキ作動油の圧力を調整して各摩擦ブレーキ機構７０のホイールシリンダに供給する圧力調整制御弁、及び、各摩擦ブレーキ機構７０にブレーキ作動油を供給する油圧回路の開閉を行う開閉制御弁等を備える（以上、図示省略）。
【００２１】
モータドライバ３５及びブレーキアクチュエータ７５は、電子制御ユニット１００（以下、単に「ＥＣＵ１００」と称呼する。）にそれぞれ接続されている。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要部として備え、各種プログラムを実行して各モータ３０及び各摩擦ブレーキ機構７０の作動を独立して制御するものである。このため、ＥＣＵ１００には、アクセルペダルの踏み込み量（或いは、角度及び圧力等）から運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ６１が接続され、アクセル操作量を表すセンサ信号が入力される。加えて、ＥＣＵ１００には、ブレーキペダルの踏み込み量（或いは、角度及び圧力等）から運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ６２が接続され、ブレーキ操作量を表すセンサ信号が入力される。
【００２２】
又、ＥＣＵ１００には、各車輪１０の車輪速を検出する車輪速センサ６３FL、６３FR、６３RL及び６３RRが接続され、４輪の車輪速を表すセンサ信号が入力される。更に、ＥＣＵ１００には、モータドライバ３５から各モータ３０に流れる電流値を表す信号及びモータドライバ３５に供給される電圧値を表す信号等、モータ制御に必要なセンサ信号がモータドライバ３５から入力される。
【００２３】
ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ６１及びブレーキセンサ６２から入力される信号に基づいて、運転者のアクセル操作量及びブレーキ操作量に応じた要求駆動力及び要求制動力（目標駆動力及び目標制動力）、即ち、車両１を走行又は制動させるために必要とされるトータル要求制駆動力を演算する。そして、ＥＣＵ１００は、トータル要求制駆動力を、予め定められた規則に従って各車輪１０のモータ３０で発生させる各輪要求制駆動力に配分する。トータル要求制駆動力の値が正の場合は、駆動力が要求されている場合であり、トータル要求制駆動力が負の場合は、制動力が要求されている場合である。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、各輪要求制駆動力に応じた電流が各モータ３０に流れるように制御信号（例えば、ＰＷＭ制御信号）を生成して、モータドライバ３５に出力する。ＥＣＵ１００は、各輪要求制駆動力が負の場合には、各輪要求制駆動力を、予め決められた規則に従って、各モータ３０で発生させる回生制動力と、各摩擦ブレーキ機構７０で発生させる摩擦制動力とに配分する。ＥＣＵ１００は、回生制動力を発生させるための制御信号をモータドライバ３５に出力し、摩擦制動力を発生させるための制御信号をブレーキアクチュエータ７５に出力する。これにより、各モータ３０では目標とする回生制動力を発生し、各摩擦ブレーキ機構７０では目標とする摩擦制動力を発生する。
【００２５】
尚、ＥＣＵ１００は、各モータ３０の制御（モータドライバ３５の制御）を担当するマイクロコンピュータと、各摩擦ブレーキ機構７０の制御（ブレーキアクチュエータ７５の制御）を担当するマイクロコンピュータとを相互通信可能に備え、両マイクロコンピュータの協働により各車輪１０に付与する制動力を制御する。又、各モータ３０の制御応答性は、ブレーキアクチュエータ７５（各摩擦ブレーキ機構７０）の制御応答性に比べて優れている。
【００２６】
次に、本発明の制動力制御装置（具体的には、ＥＣＵ１００）の作動を説明する。ＥＣＵ１００は、制動時の各車輪１０のロック状態（スリップ状態）を解消して車両１の安定性を確保するアンチロックブレーキ制御（以下、この制御を「ＡＢＳ制御」と称呼する。）を実施する。本実施形態では、ＡＢＳ制御において、ＥＣＵ１００が制御応答性の高い各モータ３０を優先使用して回生制動力を周期的に増減させて発生させることにより、各車輪１０に発生したロック状態（スリップ状態）を解消する。以下、具体的に、本実施形態のＡＢＳ制御を説明する。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、図２に示したスリップ状態解消プログラムの実行をステップＳ１０にて開始する。
【００２８】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ１００は、制動時における左右の車輪１０のそれぞれにロック状態（スリップ状態）が生じているか否かを判定する。尚、左右の車輪１０としては、左前輪１０FL及び右前輪１０FR、左後輪１０RL及び右後輪１０RR、又は、全４輪である。更に、以下において、ロック状態（スリップ状態）の生じている左右の車輪１０を「制御対象左右輪１０」と称呼する。
【００２９】
具体的に、ＥＣＵ１００は、各車輪速センサ６３による４輪の各車輪速と車体速とを比較して各車輪１０のスリップ率（（車体速度−車輪速度）／車体速度×１００％）を演算する。ＥＣＵ１００は、車輪１０のスリップ率がＡＢＳ開始判定閾値を超えたときに車輪１０がロック状態ある（スリップ状態にある）と判定する。そして、ＥＣＵ１００は、左右の車輪１０（即ち、複数の車輪１０）のそれぞれがロック状態（スリップ状態）となっていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２を実行する。一方、左右の車輪１０のうち１輪のみがロック状態（スリップ状態）となっていれば、ＥＣＵ１００は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進み、本プログラムの実行を一旦終了する。尚、この場合には、ＥＣＵ１００は、ロック状態（スリップ状態）と判定された車輪１０に設けられたモータ３０を回生制御し、或いは、摩擦ブレーキ機構７０を作動させて、この車輪１０に発生させる制動力の大きさを周期的に増減させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック状態（スリップ状態）にある車輪１０のスリップ率を低下させて、この車輪１０のロック状態（スリップ状態）を解消する。
【００３０】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ１００は、制御対象左右輪１０における各モータ３０により発電される回生電力の合計がバッテリ６０の上限値を超え、その結果、各モータ３０が発生できる回生制動力の大きさが制限されるか否かを判定する。尚、以下、このモータ３０の回生制動力が制限されることを「パワー制限」と称呼する。具体的に、ＥＣＵ１００は、モータドライバ３５から、制御対象左右輪１０に設けられた各モータ３０に流れる電流値を取得する。ＥＣＵ１００は取得した電流値に基づき、各モータ３０により発電される回生電力の合計（トータルパワー）を算出する。
【００３１】
ＥＣＵ１００は、算出した回生電力の合計とバッテリ６０に設定されている上限値とを比較する。ＥＣＵ１００は、回生電力の合計がバッテリ６０の上限値を超えていればパワー制限されるので、ステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３を実行する。一方、ＥＣＵ１００は、回生電力の合計がバッテリ６０の上限値以下であればパワー制限されないので「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１４を実行する。
【００３２】
ステップＳ１４では、制御対象左右輪１０にてそれぞれ周期的に増減させて発生させる回生制動力の増加を同じタイミングで開始してピークが同時点に生じる増加開始条件（以下、この増加開始条件を「通常の増加開始条件」と称呼する。）を設定する。そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１５にて、通常のＡＢＳ制御（図６を参照）と同様に、通常の増加開始条件に従って制御対象左右輪１０の回生制動力を周期的に増減させて制御対象左右輪１０のスリップ率が低下するように、制御対象左右輪１０の各モータ３０のそれぞれを回生制御する。ここで、ＥＣＵ１００がステップＳ１５にて回生制御（即ち、ＡＢＳ制御）を実行する場合は、前記ステップＳ１２における判定により回生電力の合計がバッテリ６０の上限値を超えない場合である。これにより、回生制動力のピークが重なっても（被っても）、パワー制限されることはない。従って、この場合には、パワー制限されないので、制御対象左右輪１０の各モータ３０は要求通りの回生制動力を発生することができる。加えて、この場合には、各モータ３０により回収された回生電力はモータ６０に蓄電される。
【００３３】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ１００は、制御対象左右輪１０にて発生させる回生制動力のピークが異なるように、即ち、制御対象左右輪１０にて発生させる回生制動力の制御波形の制御位相を異ならせるように、前述した「通常の増加開始条件」を変更する。これにより、ＥＣＵ１００は、各モータ３０による回生電力の合計がバッテリ６０の上限値を下回るようにする。
【００３４】
具体的に、本実施形態では、例えば、制御対象左右輪１０が左前輪１０FL及び右前輪１０FRである場合、図３（ａ）に示したように、左前輪１０FL及び右前輪１０FRのそれぞれの回生制動力を異なるタイミングで（交互となるタイミングで）増加させるような制御波形を採用する。この制御波形を実現するため、ＥＣＵ１００は、例えば、左前輪１０FLの回生制動力を増加させる新たな増加開始条件として、通常のＡＢＳ制御内容に従って左前輪１０FLの回生制動力を増加させる通常の増加開始条件が成立し、且つ、右前輪１０FRの回生制動力を保持する保持開始条件が成立する条件に変更する。加えて、ＥＣＵ１００は、例えば、右前輪１０FRの回生制動力を増加させる新たな増加開始条件として、通常のＡＢＳ制御内容に従って右前輪１０FRの回生制動力を増加させる通常の増加開始条件が成立し、且つ、左前輪１０FLの回生制動力を保持する保持開始条件が成立する条件に変更する。このように、通常の増加開始条件から新たな増加開始条件（以下、この新たな増加開始条件を「第１増加開始条件」と称呼する。）に変更すると、ＥＣＵ１００はステップＳ１５を実行する。
【００３５】
ステップＳ１５において、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１３にて変更した第１増加開始条件に従って、左前輪１０FLに回生制動力が周期的に発生するようにモータ３０FLを回生制御するとともに、右前輪１０FRに左前輪１０FLと交互に回生制動力が周期的に発生するようにモータ３０FRを回生制御する。これにより、制御対象左右輪１０にて発生させる回生制動力のピークが生じる時点がずれる（異なる）。このため、図３（ｂ）に示したように、制御対象左右輪１０の各モータ３０による回生電力の合計（トータル回生電力）がバッテリ６０の上限値よりも小さくなる。その結果、制御対象左右輪１０においては、パワー制限されないので、適切な大きさの回生制動力を周期的に増減させて発生させることができる。
【００３６】
ステップＳ１５にて制御対象左右輪１０の各モータ３０を回生制御すると、ＥＣＵ１００はステップＳ１６に進み、本プログラムの実行を一旦終了する。ＥＣＵ１００は、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて本プログラムの実行を開始する。
【００３７】
以上の説明からも理解できるように、ＥＣＵ１００は、回生制動力の制御波形の制御位相をずらすように、制御対象左右輪１０の各モータ３０を回生制御を実行する。これにより、それぞれのモータ３０により発電される回生電力の合計のピークを抑えることができ（平均化することができ）、その結果、回生電力の合計がバッテリ６０の上限値を超えないようにすることができる。従って、モータ３０により発生させる回生制動力がバッテリ６０の上限値により制限される状況を回避することができ、制御応答性に優れたモータ３０を用いて制御対象左右輪１０に発生したスリップ状態を速やかに解消することができる。加えて、モータ３０により発電された回生電力の合計がバッテリ６０の上限値未満であれば、バッテリ６０は回生電力を蓄電することができる。その結果、回生電力（回生エネルギー）の回収効率を向上させることができる。
【００３８】
（変形例）
上記実施形態では、ＥＣＵ１００が図２に示したスリップ状態解消プログラムにおける前記ステップＳ１３にて制御対象左右輪１０におけるそれぞれの回生制動力のピークを異ならせるために通常の増加開始条件から第１増加開始条件を変更した。この場合、前述した第１増加開始条件に従うと、制御対象左右輪１０のうちの一方の車輪１０の回生制動力を増加させておく時間が長い（換言すれば、回生制動力の保持時間が短い）場合には、他方の車輪１０の回生制動力を増加させるタイミングが重なってしまう（被ってしまう）場合がある。
【００３９】
そこで、この変形例においては、ＥＣＵ１００は、図４に示したスリップ状態解消プログラムを実行する。尚、この変形例に係るスリップ状態解消プログラムは、前述した実施形態におけるスリップ状態解消プログラムに対して、ステップＳ２０及びステップＳ２１が追加され、前記ステップＳ１３が追加されたステップＳ２０の判定により実行される点で異なる。従って、以下の説明においては、異なる点を重点的に説明する。
【００４０】
この変形例においても、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１０にてスリップ状態解消プログラムの実行を開始する。続いて、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１１にて左右の車輪１０のそれぞれのロック状態（スリップ状態）を判定するとともに、前記ステップＳ１２にてパワー制限の有無を判定する。ＥＣＵ１００は、制御対象左右輪１０にロック状態（スリップ状態）発生し（前記ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定し）、且つ、パワー制限される（前記ステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」と判定する）場合、ステップＳ２０を実行する。
【００４１】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ１００は、制御対象左右輪１０のそれぞれの回生制動力を保持する保持時間ｔｈが所定の閾値（ｔｃ−ｔｈ）以下であるか否かを判定する。尚、閾値（ｔｃ−ｔｈ）における時間ｔｃは、ＥＣＵ１００が制御対象左右輪１０の回生制動力を制御、即ち、制御対象左右輪１０に設けられた各モータ３０の回生制御を実行する制御１周期時間を表す。
【００４２】
保持時間ｔｈが閾値（ｔｃ−ｔｈ）よりも大きい場合、制御１周期時間ｔｃにおいて保持時間ｔｈが長くなる。その結果、制御１周期時間内において、制御対象左右輪１０の回生制動力の増減が速やかに行われる。従って、互いに重なる（被る）ことなく、制御対象左右輪１０の一方の回生制動力を増減させた後に制御対象左右輪１０の他方の回生制動力を増減させることが可能となる。しかし、保持時間ｔｈが閾値（ｔｃ−ｔｈ）以下となる場合、制御１周期時間ｔｃにおいて保持時間ｔｈが短くなる。その結果、制御１周期時間内において、制御対象左右輪１０の一方の回生制動力を増加させている増加時間が長くなる。従って、前述した第１増加開始条件に従って制御対象左右輪１０の他方の回生制動力を増加させると、保持時間ｔｃが短く、且つ、増加時間が長いので、一方の回生制動力が実際に減少し切る前に制御対象左右輪１０の他方の回生制動力が増加する場合がある。
【００４３】
従って、ＥＣＵ１００は、保持時間ｔｃが閾値（ｔｃ−ｔｈ）よりも大きい場合には、「Ｎｏ」と判定する。そして、ＥＣＵ１００は、前述した実施形態と同様に、前記ステップＳ１３を実行した後、ステップＳ１５を実行する。これにより、保持時間ｔｃが閾値（ｔｃ−ｔｈ）よりも大きい場合には、前述した実施形態と同様に、ＥＣＵ１００は第１増加開始条件に従って制御対象左右輪１０の各モータ３０を回生制御することができる。
【００４４】
一方、ＥＣＵ１００は、保持時間ｔｃが閾値（ｔｃ−ｔｈ）以下である場合には、「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＥＣＵ１００はステップＳ２１を実行する。
【００４５】
ステップＳ２１においても、ＥＣＵ１００は、前述した実施形態の前記ステップＳ１３と同様に、制御対象左右輪１０にて発生する回生制動力のピークが異なるように、即ち、制御対象左右輪１０にて発生させる回生制動力の制御波形の制御位相を異ならせるように、前述した「通常の増加開始条件」を変更する。ただし、このステップＳ２１においては、保持時間ｔｃが短いため、「第１増加開始条件」における保持開始条件に代えて、回生制動力の増加を開始するまでの経過時間が制御１周期時間ｔｃの半分を下限する閾値（ｔｃ／２＊Ｋｔ）よりも大きくなることを条件とする。尚、経過時間（ｔｃ／２＊Ｋｔ）における「Ｋｔ」は「１」以上の大きさに設定された調整ゲインを表す。
【００４６】
具体的に、本変形例では、例えば、制御対象左右輪１０が左前輪１０FL及び右前輪１０FRである場合、図５（ａ）に示したように、左前輪１０FL及び右前輪１０FRのそれぞれの回生制動力を異なるタイミングで（交互となるタイミングで）増加させるような制御波形を採用する。この制御波形を実現するため、ＥＣＵ１００は、例えば、左前輪１０FLの回生制動力を増加させる新たな増加開始条件として、左前輪１０FLの回生制動力を増加させる通常の増加開始条件が成立し、且つ、左前輪１０FLの回生制動力の増加を開始するまでの経過時間が閾値（ｔｃ／２×Ｋｔ）よりも大きくなる経過時間条件が成立する条件に変更する。加えて、ＥＣＵ１００は、例えば、右前輪１０FRの回生制動力を増加させる新たな増加開始条件として、右前輪１０FRの回生制動力を増加させる通常の増加開始条件が成立し、且つ、右前輪１０FRの回生制動力の増加を開始するまでの経過時間が閾値（ｔｃ／２×Ｋｔ）よりも大きくなる経過時間条件が成立する条件に変更する。このように、通常の増加開始条件から新たな増加開始条件（以下、この増加開始条件を「第２増加開始条件」と称呼する。）に変更すると、ＥＣＵ１００はステップＳ１５を実行する。
【００４７】
本変形例において、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２１にて第２増加開始条件に変更すると、ステップＳ１５にて変更した第２増加開始条件に従って、左前輪１０FLに回生制動力が周期的に増減して発生するようにモータ３０FLを回生制御する。加えて、ＥＣＵ１００は、右前輪１０FRに左前輪１０FLと交互に回生制動力が周期的に増減して発生するようにモータ３０FRを回生制御する。これにより、制御対象左右輪１０にて発生させる回生制動力のピークが生じる時点がずれる（異なる）。このため、図５（ｂ）に示したように、制御対象左右輪１０の各モータ３０による回生電力の合計（トータル回生電力）がバッテリ６０の上限値よりも小さくなる。その結果、制御対象左右輪１０においては、パワー制限されないので、適切な大きさの回生制動力を周期的に増減させて発生させることができる。
【００４８】
従って、この変形例においても、上記実施形態と同様に、各モータ３０により発生させる回生制動力がバッテリ６０の上限値によりパワー制限される状況を回避することができる。その結果、制御応答性に優れたモータ３０を用いて制御対象左右輪１０に発生したスリップ状態を速やかに解消することができる。加えて、回生電力（回生エネルギー）の回収効率を向上させることができる。
【００４９】
本発明は、上記実施形態及び上記変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変更例を採用することができる。
【００５０】
例えば、上記実施形態及び上記変形例では、ＥＣＵ１００が制御対象左右輪１０についてＡＢＳ制御を実行することにより、制御対象左右輪１０に生じたロック状態（スリップ状態）を解消するようにした。この場合、ＡＢＳ制御に代えて、トラクション制御（ＴＲＣ）を実行することにより、制御対象左右輪１０に生じたスリップ状態を解消することも可能である。ＥＣＵ１００がＴＲＣを実行する場合においても、上記実施形態及び上記変形例と同様に、通常の増加開始条件から第１増加開始条件又は第２増加開始条件に変更することにより、回生制動力の制御波形における制御位相を変更することができる。その結果、ＥＣＵ１００が実行する各モータ３０の回生制御により回生制動力の制御波形の制御位相を調整することができ、上記実施形態及び上記変形例と同様の効果が得られる。
【００５１】
上記変形例では、均一の摩擦係数μを有する路面上にて制御対象左右輪１０が共にスリップ状態を生じていることを前提として説明した。この場合、上記変形例における第２増加開始条件のように経過時間条件を設けることにより、制御対象左右輪１０が互いに異なる摩擦係数μを有する路面上（所謂、跨ぎ状態）にてスリップ状態を生じている場合でも、スリップ状態を解消することができる。跨ぎ状態にて制御対象左右輪１０にスリップ状態が生じている場合、回生制動力の制御波形が互いに異なるように、それぞれのモータ３０が回生制御される。この場合、制御対象左右輪１０のそれぞれの制御周期が同程度の場合、回生電力の合計がバッテリ６０の上限値を超えてパワー制限される可能性がある。この場合、前述した経過時間条件を設けることにより、制御対象左右輪１０の一方が回生制動力のピークとなる時点において、他方が回生制動力を保持するようにできるので、回生電力の合計を平均化することができる。従って、この場合には、パワー制限される可能性が低くなり、ＥＣＵ１００は回生制御を実行して各モータ３０により制御対象左右輪１０に周期的に増減する回生制動力を発生させることができる。更には、回生電力をバッテリ６０に蓄電することができるので、エネルギー回生効率を向上させることもできる。
【００５２】
更に、上記実施形態及び変形例では、モータ３０が車輪１０のホイール内部に組み込まれるようにした。この場合、モータ３０が車輪１０の近傍に配置されて車輪１０に駆動力及び回生制動力を発生させるようにしてもよい。加えて、上記実施形態及び変形例では、車両１の４輪総ての車輪１０にそれぞれモータ３０を設けるように実施した。この場合、車両１の左右前輪側にのみモータ３０を設ける、或いは、車両１の左右後輪側にのみモータ３０を設けるように構成することも可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１…車両、１０…車輪、２０…サスペンション装置、３０…モータ、３５…モータドライバ、６０…バッテリ、６１…アクセルセンサ、６２…ブレーキセンサ、６３…車輪速センサ、７０…摩擦ブレーキ機構、７５…ブレーキアクチュエータ、１００…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2016101025.tif 000003
【図２】
2016101025.tif 000004
【図３】
2016101025.tif 000005
【図４】
2016101025.tif 000006
【図５】
2016101025.tif 000007
【図６】
2016101025.tif 000008