(57)【要約】【課題】  ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、常に出力軸に適正な回転抵抗を安定して付与する。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転が拘束された側板２５と、回転が出力される出力軸２２と、側板２５に取り付けられ、出力軸２２への圧入により生じる摺動トルクでもって出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材として、金属製のコイルばね２９を使用する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、前記静止部材に取り付けられ、前記出力部材への圧入により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、前記制動部材は、金属製のコイルばねで構成されていることを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記制動部材は、前記コイルばねの両端部を径方向に延在させた構造を有し、前記静止部材は、軸方向に突出する突起を有する構造を有し、コイルばねの両端部を静止部材の突起に係止させた請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記制動部材は、前記コイルばねの両端部を軸方向に延在させた構造を有し、前記静止部材は、軸方向に凹んだ凹部を有する構造を有し、コイルばねの両端部を静止部材の凹部に係止させた請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００４】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器と、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器および外輪を中立状態に復帰させる二つのセンタリングばねとで主要部が構成されている。
【０００５】
ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された側板および外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸との間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ、および各対の円筒ころ同士に離反力を付勢する板ばねと、各対の円筒ころおよび板ばねを円周方向等間隔に保持する保持器と、出力軸に回転抵抗を付与する摩擦リングとで主要部が構成されている。
【０００６】
なお、前述したように、レバー側クラッチ部において、外輪からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、ブレーキ側クラッチ部において、外輪と出力軸との間に配された各対の円筒ころおよび板ばねを円周方向等間隔に保持する保持器とは一体的に形成されている。
【０００７】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪および保持器の回転に伴って両センタリングばねに弾性力が蓄積される。
【０００８】
回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばねの弾性力により保持器および外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。
【０００９】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【００１０】
一方、レバー側クラッチ部の内輪から回転トルクがブレーキ側クラッチ部の保持器に入力されると、保持器が回転し円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱する。この楔すきまからの円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。このロック状態の解除時、摩擦リングにより出力軸に回転抵抗が付与される。
【００１１】
そして、ブレーキ側クラッチ部の保持器がさらに回転することにより、保持器からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、保持器が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの上下調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００９−３０６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、樹脂製の摩擦リングを静止系の側板に固定すると共に、その摩擦リングを鋼製の出力軸の環状凹部に締め代をもって圧入する構造を採用している。
【００１４】
このような構造を採用することにより、ブレーキ側クラッチ部において出力軸のロック状態を解除するに際し、摩擦リングの圧入面に対して出力軸が摺動することで、出力軸に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与するようにしている。
【００１５】
これにより、ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時にブレーキ側クラッチ部で異音や微振動が発生することを防止すると共に、ブレーキ側クラッチ部に負荷される回転トルクを軽減することで、レバー操作時、搭乗者にとって違和感なく、座席シートの高さ調整を行うことができるようにしている。
【００１６】
しかしながら、出力軸が鋼製であるのに対して摩擦リングが樹脂製であり、両者は異なる材料からなり、線膨張係数が異なるため、温度に伴う歪み量が両者で異なる。このことから、特に、高温による膨張時、出力軸の環状凹部に対する摩擦リングの圧入状態、つまり、摩擦リングの締め代（緊迫力）が著しく増大する。
【００１７】
このように、摩擦リングの締め代が増大すると、摩擦リングにより出力軸に付与される回転抵抗が常温時に比べて大きくなる。その結果、搭乗者によるレバー操作時の操作トルクが大きくなってしまう可能性がある。
【００１８】
また、摩擦リングを構成する樹脂材料は、クリープの影響で使用期間が長くなると、摩擦リングにより出力軸に付与される回転抵抗が小さくなる傾向にある。その結果、ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、ブレーキ側クラッチ部において異音や微振動が発生する可能性がある。
【００１９】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、常に出力軸に適正な回転抵抗を安定して付与し得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００２１】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、静止部材に取り付けられ、出力部材への圧入により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、制動部材は、金属製のコイルばねで構成されていることを特徴とする。
【００２２】
本発明では、制動部材を金属製のコイルばねとしたことにより、コイルばねと出力部材とを略同等の線膨張係数を有する素材で構成することができる。このことから、出力部材への圧入によるコイルばねの緊迫力が温度上昇により増大することを抑制できる。
【００２３】
そのため、高温状態での使用時、コイルばねにより出力部材に付与される回転抵抗が大きくなることを回避でき、また、長期間の使用により回転抵抗が小さくなることもないので、常に出力部材に適正な回転抵抗を安定して付与することができる。
【００２４】
本発明における制動部材は、コイルばねの両端部を径方向に延在させた構造を有し、静止部材は、軸方向に突出する突起を有する構造を有し、コイルばねの両端部を静止部材の突起に係止させた構成が望ましい。
【００２５】
このような構成を採用すれば、ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、出力部材の回転に伴ってコイルばねを縮径させてその出力部材を回転自在とする一つの手段として有効である。
【００２６】
本発明における制動部材は、コイルばねの両端部を軸方向に延在させた構造を有し、静止部材は、軸方向に凹んだ凹部を有する構造を有し、コイルばねの両端部を静止部材の凹部に係止させた構成が望ましい。
【００２７】
このような構成を採用すれば、ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、出力部材の回転に伴ってコイルばねを縮径させてその出力部材を回転自在とする他の手段として有効である。
【００２８】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、制動部材を金属製のコイルばねとしたことにより、コイルばねと出力部材とを略同等の線膨張係数を有する素材で構成することができる。このことから、出力部材への圧入によるコイルばねの緊迫力が温度上昇により増大することを抑制できる。
【００３０】
そのため、高温状態での使用時、コイルばねにより出力部材に付与される回転抵抗が大きくなることを回避でき、また、長期間の使用により回転抵抗が小さくなることもないので、常に出力部材に適正な回転抵抗を安定して付与することができる。
【００３１】
その結果、ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、搭乗者によるレバー操作時の操作トルクが大きくなることなく、快適なレバー操作を実現することができ、ブレーキ側クラッチ部における異音や微振動の発生を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１の側板および制動ばねを示す組立分解斜視図である。
【図５】制動ばねの動作状態（出力軸の停止時）を示す部分断面図である。
【図６】制動ばねの動作状態（出力軸の回転時）を示す部分断面図である。
【図７】入力軸の操作角度に対する操作トルクの関係を示す特性図である。
【図８】本発明の他の実施形態で、側板および制動ばねを示す組立分解斜視図である。
【図９】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００３４】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００３５】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００３６】
レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４３（図９参照）により行われる。
【００３７】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００３８】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００３９】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００４０】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。
【００４１】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５の柱部１５ｃと、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５の柱部１５ｃから入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材としてのコイルばね２９（以下、制動ばねと称す）とで主要部が構成されている。
【００４２】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００４３】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。
【００４４】
円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。内輪１５の柱部１５ｃは、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達することによりブレーキ側クラッチ部１２の入力部材としての機能と、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器としての機能を有する。以下、この内輪１５の柱部１５ｃを保持器１５ｃと称す。
【００４５】
出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。
【００４６】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。
【００４７】
以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００４８】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。
【００４９】
回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４３（図９参照）のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００５０】
ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【００５１】
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが保持器１５ｃに入力されると、保持器１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、制動ばね２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００５２】
保持器１５ｃがさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、保持器１５ｃが寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの上下調整が可能となる。
【００５３】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成である制動ばね２９について、以下に詳述する。
【００５４】
この制動ばね２９は、従来のクラッチユニットにおける樹脂製の摩擦リング（特許文献１参照）に代わるものとして、図１、図３および図４に示すように、側板２５に取り付けられ、出力軸２２への圧入により生じる摺動トルクでもって出力軸２２に回転抵抗を付与する金属製のコイルばねである。
【００５５】
この実施形態では、制動ばね２９の両端部２９ａ，２９ｂを径方向内側に延在させ、側板２５の一部に軸方向内側に突出する一対の突起２５ｂ，２５ｃを切り起こしにより形成した構造を具備する。制動ばね２９は、一方の延在端部２９ａと他方の延在端部２９ｂとを周方向でオーバーラップ配置することにより、両延在端部２９ａ，２９ｂを周方向で拡げることで弾性変形により縮径するようになっている。
【００５６】
制動ばね２９は、その両延在端部２９ａ，２９ｂを側板２５の突起２５ｂ，２５ｃの周方向外側に配置して係止させることにより側板２５に取り付けられ、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代（緊迫力）をもって圧入される。この制動ばね２９の外周部２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗（摺動トルク）が付与される。
【００５７】
ブレーキ側クラッチ部１２では、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力軸２２に伝達されない非回転状態では、図５に示すように、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに対して制動ばね２９がその弾性力により拡径しようとする緊迫力でもって、制動ばね２９の外周部２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に摩擦力が発生している。
【００５８】
一方、レバー操作によりブレーキ側クラッチ部１２における出力軸２２のロック状態を解除するに際しては、制動ばね２９の外周部２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、制動ばね２９の外周部２９ｃに対して出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇが摺動することで、出力軸２２に回転抵抗（摺動トルク）が付与される。
【００５９】
この出力軸２２のロック状態の解除時、図６に示すように、出力軸２２の回転（図中の白抜き矢印で示す時計方向）に伴って、制動ばね２９の外周部２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力により、制動ばね２９の一方の端部２９ｂ（図示右側）が回転方向に対して側板２５の突起２５ｃに係止されていないので、回転方向に移動する。この時、制動ばね２９の他方の端部２９ａ（図示左側）は側板２５の突起２５ｂに係止されているので、回転方向への移動が規制されている。
【００６０】
このようにして、制動ばね２９の両端部２９ａ，２９ｂが周方向に若干量だけ拡がることにより制動ばね２９が弾性変形により縮径する。この制動ばね２９の縮径により、制動ばね２９の外周部２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に微小な隙間が生じ、出力軸２２が回転自在となる。その後、制動ばね２９は図６に示す縮径状態のままで、制動ばね２９の外周部２９ｃに対して出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇが滑りながら出力軸２２が回転する。
【００６１】
なお、出力軸２２が前述とは逆の反時計方向に回転する場合も、出力軸２２が時計方向に回転する場合と同様である。つまり、出力軸２２のロック状態の解除時、制動ばね２９の一方の端部２９ｂが側板２５の突起２５ｃに係止されて回転方向への移動が規制され、制動ばね２９の他方の端部２９ａが側板２５の突起２５ｂに係止されていないので回転方向に移動する。これにより、制動ばね２９が弾性変形して縮径し、出力軸２２が回転自在となる。
【００６２】
この実施形態では、従来のクラッチユニットにおける樹脂製の摩擦リング（特許文献１参照）に代えて、出力軸２２のロック解除時、出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材として、金属製のコイルばねである制動ばね２９を採用したことにより、制動ばね２９と出力軸２２とを略同等の線膨張係数を有する素材で構成することができる。このことから、出力軸２２への圧入による制動ばね２９の緊迫力が温度上昇により増大することを抑制できる。
【００６３】
そのため、高温状態での使用時、制動ばね２９により出力軸２２に付与される回転抵抗が大きくなることを回避でき、また、長期間の使用により回転抵抗が小さくなることもないので、常に出力軸２２に適正な回転抵抗を安定して付与することができる。
【００６４】
その結果、ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、搭乗者によるレバー操作時の操作トルクが大きくなることなく、快適なレバー操作を実現することができ、ブレーキ側クラッチ部１２における異音や微振動の発生を確実に防止することができる。
【００６５】
なお、この実施形態で採用した制動ばね２９（本発明品）は、回転伝達時のコイル径の縮径により、従来の摩擦リング（従来品）に比べて、出力軸２２の回転時の摩擦力が小さくなる。そのため、図７に示すように、出力軸２２の非回転時に付与される回転抵抗（摺動トルク）を確保しながら、出力軸２２の回転時における操作トルクを軽減することができる。
【００６６】
以上で説明した実施形態では、制動ばね２９の両端部２９ａ，２９ｂを径方向に延在させると共に側板２５に軸方向に突出する突起２５ｂ，２５ｃを形成し、制動ばね２９の両延在端部２９ａ，２９ｂを側板２５の突起２５ｂ，２５ｃに係止させた構造を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、図８に示す構造であってもよい。
【００６７】
同図に示す実施形態では、制動ばね２９の両端部２９ｄ，２９ｅを軸方向に延在させ、側板２５の一部に軸方向に凹んだ凹部として一対の貫通孔２５ｄ，２５ｅを形成した構造を具備する。前述の実施形態と同様、制動ばね２９は、一方の延在端部２９ｄと他方の延在端部２９ｅとを周方向でオーバーラップ配置することにより、両延在端部２９ｄ，２９ｅを周方向で拡げることで弾性変形により縮径するようになっている。
【００６８】
この実施形態の制動ばね２９は、その両延在端部２９ｄ，２９ｅを側板２５の貫通孔２５ｄ，２５ｅに挿通して内側端部で係止させることにより側板２５に取り付けられ、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代（緊迫力）をもって圧入される。この制動ばね２９の外周部２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗（摺動トルク）を付与する。
【００６９】
この実施形態の制動ばね２９の動作については、前述の実施形態の場合と同様であるため、重複説明は省略する。なお、制動ばね２９の両延在端部２９ｄ，２９ｅが挿通される側板２５の貫通孔２５ｄ，２５ｅは、レバー操作による出力軸２２のロック解除時に、制動ばね２９の延在端部２９ｄ，２９ｅが回転方向に移動可能なように、周方向に延びる長孔状としている。
【００７０】
最後に、この実施形態のクラッチユニット１０の適用例を説明する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図９は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。
【００７１】
座席シート４０は、図９に示すように、着座シート４８と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部４１により着座シート４８の座面を高さ調整する。着座シート４８の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって行う。
【００７２】
シートリフタ部４１は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４８に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。
【００７３】
例えば、着座シート４８の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、制動ばね２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４８の座面をスムーズに低くすることができる。
【００７４】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図９の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図９の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４８の座面が低くなる。
【００７５】
このようにして、着座シート４８の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４８の座面が高くなる。着座シート４８の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００７６】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００７７】
１０  クラッチユニット
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
２２  出力部材（出力軸）
２５  静止部材（側板）
２９  制動部材（コイルばね）
２９ａ，２９ｂ  端部（延在端部）
２９ｄ，２９ｅ  端部（延在端部）
２５ｂ，２５ｃ  突起
２５ｄ，２５ｅ  凹部（貫通孔）
４１  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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