(57)【要約】【課題】軸受のフリクションを低減し、低トルク化を実現可能な車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材２と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ４ｂを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部４ａが形成されたハブ輪４、およびこのハブ輪４の前記小径段部４ａに圧入された少なくとも一つの内輪５からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材３と、前記外方部材２と前記内方部材３のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体６と、を備えた車輪用軸受装置１において、前記ハブ輪４は、前記内輪５の一側端部から外側に突出する突出軸部４ｅを有し、前記突出軸部４ｅがトルク伝達可能に嵌合される軸部取り付け孔２０ｄを有する連結部材２０を備え、前記連結部材２０は、等速ジョイント３０の外輪３３に連結される。【選択図】図１
2017193262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、
前記ハブ輪は、前記内輪の一側端部から外側に突出する突出軸部を有し、
前記突出軸部がトルク伝達可能に嵌合される孔を有する連結部材を備え、
前記連結部材は、等速ジョイントの外輪に連結される、ことを特徴とした車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記突出軸部の外周には、スプラインを有し、
前記連結部材が有する孔は、前記突出軸部のスプラインが嵌合されるスプライン孔であり、
前記突出軸部のスプラインの凸部の幅が前記スプライン孔のスプラインの凹部の幅より大きく形成され、
前記スプラインの歯先と前記スプライン孔のスプラインの歯底との間に空隙を設けた状態で、前記スプラインが前記スプライン孔に圧入される、ことを特徴とした請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記内輪と前記連結部材とを一体化した、ことを特徴とした請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記連結部材と前記等速ジョイントの外輪とが凹凸嵌合される、ことを特徴とした請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記凹凸嵌合がフェイススプライン嵌合である、請求項４に記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記ハブ輪に前記連結部材を加締めにより締結した、ことを特徴とした請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。詳しくは、軸受のフリクションを低減し、低トルク化を実現可能な車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、懸架装置を構成するナックルに外方部材が固定される。また、車輪用軸受装置は、外方部材の内側に複列の転動体が介装され、この転動体によって内方部材を支持している。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。
【０００３】
ところで、車輪用軸受装置は、内方部材の中心に自在継手の駆動軸が挿通され、この駆動軸をナットで締結することにより、車輪を駆動可能とした仕様が存在している（駆動輪用の車輪用軸受装置）。また、第３世代と呼ばれる駆動輪用の車輪用軸受装置においては、内方部材がハブ輪とハブ輪の小径段部に固定された別体の内輪とで構成されており、ハブ輪がアウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成され、内周にトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）が形成されている（特許文献１参照）。近年、車両の低燃費化（低電費化）が要望されており、車輪用軸受装置においても低燃費化（低電費化）のための低トルク化が強く求められている。そのために、低トルク化の手段として軸受の低フリクション化が種々検討されている。例えば、軸受のフリクション（摩擦抵抗）を低減させるには、保持器による潤滑油の撹拌抵抗を低減するために、Ｐ．Ｃ．Ｄ（軸受のピッチ円直径）を小さくするという手法が知られている。しかしながら、特許文献１に開示される車輪用軸受装置のような既存の構造において、Ｐ．Ｃ．Ｄを小さくしようとした場合、軸受に取り付けられる相手部品（例えば、ＣＶＪ（Ｃｏｎｓｔａｎｔ  Ｖｅｌｏｃｉｔｙ  Ｊｏｉｎｔ）：等速ジョイント）の仕様上の制約（例えば、ＣＶＪ外輪の駆動軸の径寸法）があり大幅にＰ．Ｃ．Ｄを小径化することは難しい。そのため、相手部品の仕様を大幅に変更せずに、Ｐ．Ｃ．Ｄを小径化し、軸受のフリクションを低減することが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−３５７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、軸受のフリクションを低減し、低トルク化を実現可能な車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
即ち、本発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪は、前記内輪の一側端部から外側に突出する突出軸部を有し、前記突出軸部がトルク伝達可能に嵌合される孔を有する連結部材を備え、前記連結部材は、等速ジョイントの外輪に連結される、ものである。
【０００７】
本発明は、前記突出軸部の外周には、スプラインを有し、前記連結部材が有する孔は、前記突出軸部のスプラインが嵌合されるスプライン孔であり、前記突出軸部のスプラインの凸部の幅が前記スプライン孔のスプラインの凹部の幅より大きく形成され、前記スプラインの歯先と前記スプライン孔のスプラインの歯底との間に空隙を設けた状態で、前記スプラインが前記スプライン孔に圧入される、ものである。
【０００８】
本発明は、前記内輪と前記連結部材とを一体化した、ものである。
【０００９】
本発明は、前記連結部材と前記等速ジョイントの外輪とが凹凸嵌合される、ものである。
【００１０】
本発明は、前記凹凸嵌合がフェイススプライン嵌合である、ものである。
【００１１】
本発明は、前記ハブ輪に前記連結部材を加締めにより締結した、ものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
即ち、本発明に係る車輪用軸受装置は、前記ハブ輪が前記内輪の一側端部から外側に突出する突出軸部を有し、前記突出軸部がトルク伝達可能に嵌合する孔を有するとともに等速ジョイントの外輪に連結される連結部材を具備している。かかる発明により、ハブ輪の内部に等速ジョイントの連結部が挿入されないので、従来の車輪用軸受装置に比べてＰ．Ｃ．Ｄを小径化することができる。従って、軸受のフリクションを低減し、低トルク化を実現することができる。
【００１４】
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記スプラインの凸部の幅が前記スプライン孔のスプラインの凹部の幅より大きく形成され、前記スプラインの歯先と前記スプライン孔のスプラインの歯底との間に空隙を設けた状態で、前記スプラインが前記スプライン孔に圧入される。かかる発明により、スプライン嵌合に必要な荷重を低減することができる。例えば、雄スプラインと雌スプラインとが対向する歯面に隙間を有するスプライン嵌合構造では、円周方向にガタが生じる。この場合、スプライン全体でトルクを受けることができず、スプライン嵌合長を長くする必要があるが、本発明に係るスプライン嵌合構造では、入力トルクを歯面全域で均一に受けることができるため、スプライン軸部の軸方向の長さを短縮することができ、ハブ輪の軽量化を図ることができる。
【００１５】
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記内輪と前記連結部材とを一体化している。かかる発明により、部品点数を削減することができる。
【００１６】
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記連結部材と前記等速ジョイントの外輪とが凹凸嵌合される。かかる発明により、連結部材を容易に位置決めするとともに固定することができる。
【００１７】
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記凹凸嵌合がフェイススプライン嵌合である。かかる発明により、連結部材を容易に位置決めするとともに固定することができる。
【００１８】
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記ハブ輪に前記連結部材を加締めにより締結している。かかる発明により、前記ハブ輪に前記連結部材を締結するための締結部材が不要となり、部品点数を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施例１に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図２】実施例２に係る車輪用軸受装置が有するハブ輪と連結部材とがスプライン嵌合した状態を示す拡大断面図。
【図３】実施例３に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図４】実施例４に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図５】実施例４の別実施形態である車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図６】実施例５に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図７】従来の車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図１から図７を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の実施例について説明する。
【００２１】
［実施例１］
次に、実施例１に係る車輪用軸受装置１について図１を用いて説明する。
車輪用軸受装置１は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）、転動体６、シール部材７（以降「一側シール部材７」とする）、シール部材１０（以降「他側シール部材１０」とする）、連結部材２０、締結部材（ナット１４）を具備する。なお、以下において、「一側」とは、車輪用軸受装置１の車体側、即ち、インナー側を表す。また、「他側」とは、車輪用軸受装置１の車輪側、即ち、アウター側を表す。
【００２２】
外方部材２は、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）を支持するものである。外方部材２は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２の一側端部には、拡径部２ａが形成されている。外方部材２の他側端部には、拡径部２ｂが形成されている。外方部材２の内周には、環状に外側転走面２ｃと外側転走面２ｄとが互いに平行となるように形成されている。外側転走面２ｃと外側転走面２ｄには、高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。なお、外方部材２の外周には、懸架装置を構成するナックルに取り付けるためのナックル取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。
【００２３】
内方部材３は、図示しない車輪を回転自在に支持するものである。内方部材３は、ハブ輪４と内輪５で構成されている。
【００２４】
ハブ輪４は、凸状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪４の軸方向の略中央部には、略円柱状の小径段部４ａが形成されている。小径段部４ａには、内輪５が圧入されている。ハブ輪４の外周には、車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂには、内方部材３の回転軸Ｌを中心とする同心円上に等間隔にボルト孔４ｃが設けられ、それぞれのボルト孔４ｃにハブボルト４ｄが挿通されている。また、小径段部４ａの一側端部には、小径段部４ａに突出軸部４ｅが一体的に形成されている。突出軸部４ｅは、内輪５の一側端部から外側に突出する部分であり、略円柱状のスプライン軸部４ｆと、スプライン軸部４ｆよりも小径で略円柱状のナット締結部４ｍとを有している。スプライン軸部４ｆは、外周に等間隔に凹凸溝４ｇ（図２参照）が形成されている（スプライン軸（雄スプライン）が形成されている）。ナット締結部４ｍは、外周にナット１４が螺合される図示せぬネジ溝が形成されている。更に、ハブ輪４の外周には、環状に内側転走面４ｈが形成されている。ハブ輪４は、小径段部４ａから内側転走面４ｈを経て、シールランド部４ｉまで高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、ハブ輪４は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面４ｈは、外方部材２の外側転走面２ｄに対向する。
【００２５】
内輪５は、略円筒形状に形成されたＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。
内輪５の外周には、環状に内側転走面５ａが形成されている。つまり、内輪５は、ハブ輪４の小径段部４ａに圧入嵌合され、小径段部４ａの外周に内側転走面５ａを構成している。内輪５は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、内輪５は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面５ａは、外方部材２の外側転走面２ｃに対向する。
【００２６】
転動体６は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）の間に介装されているものである。転動体６は、インナー側のボール列６ａ（以降「一側ボール列６ａ」とする）とアウター側のボール列６ｂ（以降「他側ボール列６ｂ」とする）を有している。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂには、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。一側ボール列６ａは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。一側ボール列６ａは、内輪５に形成されている内側転走面５ａと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｃとの間に転動自在に収容されている。他側ボール列６ｂは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。他側ボール列６ｂは、ハブ輪４に形成されている内側転走面４ｈと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｄとの間に転動自在に収容されている。このようにして、一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）とで複列アンギュラ玉軸受を構成している。なお、車輪用軸受装置１は、ハブ輪４の外周に他側ボール列６ｂの内側転走面４ｈが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置であるがこれに限定するものではなく、ハブ輪４に一対の内輪５が圧入固定された第２世代構造や、ハブ輪４を備えずに外方部材２である外輪と内方部材である内輪５とから構成される第１世代構造であっても良い。
【００２７】
一側シール部材７は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓ１のインナー側端部に装着されるものである。一側シール部材７は、円環状のシールリング８と円環状のスリンガ９で構成されている。一側シール部材７は、シールリング８とスリンガ９とが対向するように配置される。シールリング８は、外方部材２の拡径部２ａに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。スリンガ９は、内方部材３の外周（内輪５の外周）に嵌合されて内方部材３と一体的に構成される。このようにして、一側シール部材７は、砂塵等の侵入やグリースの漏出を防止している。
【００２８】
他側シール部材１０は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓ１のアウター側端部に装着されるものである。他側シール部材１０は、円環状のシールリング１１で構成されている。他側シール部材１０は、シールリング１１とハブ輪４とが対向するように配置される。他側シール部材１０は、外方部材２の拡径部２ｂに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。このようにして、他側シール部材１０は、砂塵等の侵入やグリースの漏出を防止している。
【００２９】
連結部材２０は、ハブ輪４のスプライン軸部４ｆにスプライン嵌合された状態で、ナット１４によりハブ輪４に固定され、ハブ輪４と等速ジョイント３０の外輪３３（接合部３６ｂ）とを連結するための部材である。連結部材２０は、略円筒状の小径部２０ａと、小径部２０ａの外周面より径方向外側に延出される略円環状の取り付けフランジ２０ｂを有している。小径部２０ａと取り付けフランジ２０ｂは、一体的に形成されている。取り付けフランジ２０ｂには、回転軸Ｌを中心とする同心円上に等間隔にネジ孔２０ｃが設けられている。また、連結部材２０の中心には、ハブ輪４の突出軸部４ｅを取り付けるための軸部取り付け孔２０ｄが設けられており、この軸部取り付け孔２０ｄの内周（小径部２０ａの内周）には、等間隔に凹凸溝２０ｅ（図２参照）が形成されている（スプライン孔（雌スプライン）が形成されている）。突出軸部４ｅが有する凹凸溝４ｇ（雄スプライン）は、凹凸溝２０ｅ（雌スプライン）に嵌合可能である。軸部取り付け孔２０ｄの一側端には、軸部取り付け孔２０ｄにつながるテーパ部２０ｆが形成されている。テーパ部２０ｆは、アウター側からインナー側に行くに従って縮径している。テーパ部２０ｆの一端側には、テーパ部２０ｆにつながる円筒状の開口部２０ｇが形成されている。開口部２０ｇは、ナット締結部４ｍよりも直径寸法がやや大きく、ナット締結部４ｍを挿通することができる。開口部２０ｇの径方向の外側周囲には、凹状の空間である凹部２０ｈが形成されている。凹部２０ｈの底面２０ｉが回転軸Ｌに対して垂直となる平面形状となっている。
【００３０】
ハブ輪４の突出軸部４ｅは、内輪５の一端面から外側に突出し、スプライン軸部４ｆの外周に形成された凹凸溝４ｇ（雄スプライン）が連結部材２０の軸部取り付け孔２０ｄに形成された凹凸溝２０ｅ（雌スプライン）とスプライン嵌合するとともに、ナット締結部４ｍが連結部材２０の開口部２０ｇから突出している。そして、突出軸部４ｅは、ナット締結部４ｍの先端側からワッシャ１３を嵌め込まれ、ナット１４により締結される。また、取り付けフランジ２０ｂのネジ孔２０ｃと後述する等速ジョイント３０のネジ孔３６ｃにボルト３９が螺合され、ハブ輪４が連結部材２０を介して等速ジョイント３０の外輪３３に連結される。こうして、等速ジョイント３０の外輪３３とハブ輪４とが、連結部材２０を介してトルク伝達可能に連結される。
【００３１】
等速ジョイント３０は、ドライブシャフトを構成する中間シャフト４０の一端に設けられ、エンジンからの回転を車輪に伝達するトルク伝達装置である。等速ジョイント３０は、転動体であるトルク伝達ボール３１（以下、ボール３１と呼ぶ）を内部に有し、回転トルク荷重を伝達する。内輪３２および外輪３３には、それぞれトラック溝３２ａ、３３ａが形成され、トラック溝３２ａ、３３ａを含む表面に高周波焼入れ等により表面硬化層が形成される。ボール３１は、内輪３２と外輪３３との間でケージ３４に保持されて配置される。ボール３１は、内輪３２のトラック溝３２ａと外輪３３のトラック溝３３ａとの間に組み込まれている。
【００３２】
等速ジョイント３０は、等速ジョイント３０を構成する等速ジョイント３０の外輪３３のアウター側の形状を除き、図７に示す従来の車輪用軸受装置１００に連結される等速ジョイント１３０と同様の構造である。
【００３３】
等速ジョイント３０の外輪３３は、等速ジョイントの内輪３２、ボール３１及びケージ３４などの内部部品を収容するマウス部３５と、マウス部３５のアウター側に一体的に設けられる連結部３６と、から主に構成されている。
【００３４】
連結部３６は、略円柱状の連結基部３６ａと、連結基部３６ａの他側（アウター側）につながるとともに径方向の外側に延出される略円環状の締結部３６ｂを有している。締結部３６ｂは、連結部材２０とボルト締結するためのものである。締結部３６ｂの外径寸法は、連結部材２０の取り付けフランジ２０ｂの外径寸法と略同一である。締結部３６ｂには、回転軸Ｌを中心とする同心円上に等間隔に、連結部材２０のネジ孔２０ｃに対応するネジ孔３６ｃが設けられている。締結部３６ｂの径方向の内側には、空間Ｓ２が形成されており、ナット締結部４ｍに締結されたナット１４を収容することができる。
【００３５】
以上のように、実施例１に係る車輪用軸受装置１は、ハブ輪４の突出軸部４ｅが内輪５の一側端部から外側に突出するとともに外周に凹凸溝４ｇ（雄スプライン）を有する突出軸部４ｅを有し、突出軸部４ｅの凹凸溝４ｇ（雄スプライン）が嵌合されるスプライン孔（雌スプライン）である軸部取り付け孔２０ｄを有するとともに等速ジョイント３０の外輪３３に連結される連結部材２０を具備している。軸部取り付け孔２０ｄは、突出軸部４ｅの凹凸溝４ｇ（雄スプライン）がトルク伝達可能に嵌合される孔の一例である。
これにより、図１に示す実施例１に係る車輪用軸受装置１は、図７に示す従来の車輪用軸受装置１００のようにハブ輪の内部に等速ジョイントの連結部が挿入されないので、等速ジョイントの伝達トルクに対する最小外径を考慮する必要がない。このため、車輪用軸受装置１は、従来の車輪用軸受装置１００に比べてＰ．Ｃ．Ｄを小径化（転動体６の回転半径の小径化）することができる。従って、軸受のフリクションを低減し、低トルク化を実現することができる。
なお、本実施形態では、雄スプラインである突出軸部４ｅとスプライン孔（雌スプライン）である連結部材２０の軸部取り付け孔２０ｄとがスプライン嵌合されるが、スプライン嵌合以外の雌雄嵌合であってもよく、突出軸部と連結部材とが一体的に連結され、トルク伝達可能となるように固定されてあればよい。
【００３６】
［実施例２（スプライン嵌合構造の別実施形態）］
次に、実施例２に係る車輪用軸受装置のスプライン嵌合の構造について図２を用いて説明する。図２は、ハブ輪４のスプライン軸部４ｆ（凹凸溝４ｇ）が連結部材２０の軸部取り付け孔２０ｄ（凹凸溝２０ｅ）にスプライン嵌合した状態を示している。
【００３７】
以下の各実施例においては、前述した車輪用軸受装置１と略同等な構成を有する一方、各実施例のそれぞれにおいて異なる特徴を有する。よって、以下の説明においては、各実施例の特徴について主に記載し、車輪用軸受装置１と同等な構成についての記載は省略する。
【００３８】
次に、実施例２におけるスプライン嵌合の構造について、図２を用いて説明する。
図２に示すように、スプライン軸部４ｆの外周に設けられた雄スプラインである凹凸溝４ｇの凸部の幅Ｗ１は、軸部取り付け孔２０ｄの内周に設けられた雌スプラインである凹凸溝２０ｅの凹部の幅Ｗ２（圧入前の幅：図２の点線部分）より大きく形成されている。また、雄スプラインである凹凸溝４ｇは、雌スプラインである凹凸溝２０ｅよりも硬化処理が施されている。これにより、ハブ輪４のスプライン軸部４ｆは、軸部取り付け孔２０ｄに圧入されることで、雄スプラインである凹凸溝４ｇはほとんど変形せずに、雌スプラインである凹凸溝２０ｅが変形することになる。そして、実施例１で説明したように、連結部材２０がハブ輪４のスプライン軸部４ｆにナット１４により締結される。こうして形成された実施例２におけるスプライン嵌合の構造は、図２に示すように、スプライン軸部４ｆと連結部材２０とがスプライン嵌合した状態において、凹凸溝４ｇの歯面と凹凸溝２０ｅの歯面との間に隙間が無く嵌合するとともに、凹凸溝４ｇの歯先４ｇ１と凹凸溝２０ｅの歯底２０ｅ１との間に空隙ｓを設ける構成としている。
なお、本実施例では、軸部取り付け孔２０ｄの内周に雌スプラインである凹凸溝２０ｅを設ける構成としているが、例えば、内周に雌スプラインである凹凸溝を設けずに軸部取り付け孔を構成し、この軸部取り付け孔にスプライン軸部４ｆを圧入してスプライン嵌合を行うことも可能である。
【００３９】
以上のように、実施例２に係る車輪用軸受装置のスプライン嵌合の構造は、雄スプラインである凹凸溝４ｇの凸部の幅Ｗ１が雌スプラインである凹凸溝２０ｅの凹部の幅Ｗ２より大きく形成され、凹凸溝４ｇの歯幅と凹凸溝２０ｅの歯底との間に空隙を設けた状態で、凹凸溝４ｇが凹凸溝２０ｅに圧入される。
これにより、スプライン嵌合に必要な荷重を低減することができる。例えば、凹凸溝４ｇの歯面と凹凸溝２０ｅの歯面との間に隙間を有するスプライン嵌合構造では、円周方向にガタが生じる。この場合、スプライン全体でトルクを受けることができず、スプライン嵌合長を長くする必要があるが、実施例２に係るスプライン嵌合の構造では、入力トルクを歯面全域で均一に受けることができるため、スプライン軸部４ｆの軸方向の長さを短縮することができ、ハブ輪４の軽量化を図ることができる。
【００４０】
［実施例３（内輪及び連結部材の別実施形態）］
次に、実施例３に係る車輪用軸受装置１Ａについて図３を用いて説明する。
実施例３における車輪用軸受装置１Ａは、前述した車輪用軸受装置１と略同等な構成を有する一方、車輪用軸受装置１おける内輪５及び連結部材２０とが一体的に形成される特徴を有する。すなわち、車輪用軸受装置１Ａでは、車輪用軸受装置１の内輪５及び連結部材２０を一体的な構造の連結部材２０Ａとしている。これにより、部品点数を削減することができる。
【００４１】
［実施例４（連結部材及び締結部の別実施形態）］
次に、実施例４における連結部材及び締結部の対向面における嵌合形状について、図４を用いて説明する。
実施例４に係る連結部材２０は、締結部３６ｂのアウター側端面との対向面に略円筒状の凹部２０ｊ及び略円柱状の凸部２０ｋを有している。また、締結部３６ｂは、連結部材２０の凹部２０ｊ及び凸部２０ｋに対応して、連結部材２０との対向面に略円筒状の凹部３６ｄ及び略円柱状の凸部３６ｅを有している。連結部材２０の凹部２０ｊ及び凸部２０ｋは、締結部３６ｂの凹部３６ｄ及び凸部３６ｅに締め代を有して凹凸嵌合可能であり、凹凸嵌合することで等速ジョイント３０の外輪３３に対して、連結部材２０を容易に位置決めするとともに固定することができる。なお、連結部材２０もしくは締結部３６ｂのどちらに凹部もしくは凸部を設けるかやどの位置に設けるかや、数等は任意であり、図５に示す車輪用軸受装置１Ｃのように連結部材２０に略円筒状の凹部２０ｍ・２０ｍ、締結部３６ｂに略円柱状の凸部３６ｆ・３６ｆを設ける構成であってもよく、本実施例や図４、図５に限定するものではない。これにより、等速ジョイント３０の外輪３３に対して連結部材２０を位置決めして、固定することができる。
なお、図４、図５では、図示していないが、連結部材２０と締結部３６ｂとは、実施例１の連結部材２０と締結部３６ｂと同様にボルト３９によりボルト締結されている。
また、本実施例のように凹凸嵌合する構成とすることで、ボルト３９よるボルト締結を省略することも可能である。この場合、部品点数を削減することができる。
【００４２】
また、上記凹凸嵌合が、連結部材２０と締結部３６ｂの対向面に凹凸形状のフェイススプラインを設けて嵌合させるフェイススプライン嵌合であっても構わず、この場合も、連結部材２０と締結部３６ｂとは、実施例１の連結部材２０と締結部３６ｂと同様にボルト３９によりボルト締結されている。
また、フェイススプライン嵌合する構成とすることで、ボルト３９よるボルト締結を省略することも可能である。この場合、部品点数を削減することができる。
【００４３】
［実施例５（ハブ輪の突出軸部の別実施形態）］
次に、実施例５における突出軸部４ｅＤの先端に連結部材２０を固定する構成について、図６を用いて説明する。
上述した実施例１では、突出軸部４ｅＤがナット１４により連結部材２０をハブ輪４の突出軸部４ｅに固定する構成としているが、本実施例では、ナット１４の代わりに加締め部４ｊにより連結部材２０をハブ輪４の突出軸部４ｅＤに固定する構成としている。すなわち、突出軸部４ｅＤは、内輪５の一側端から外側に突出する部分であり、略円柱状のスプライン軸部４ｆと、スプライン軸部４ｆよりも小径の小径部４ｋとを有している。小径部４ｋは、略円筒形状であり、インナー側端部が径方向外側へ折り曲げて連結部材２０を加締めて、加締め部４ｊを形成している。すなわち、連結部材２０は、小径部４ｋを径方向外側へ折り曲げて加締め加工することによって得られる加締め部４ｊによって連結部材２０の凹部２０ｈの底面２０ｉに押し付けられハブ輪４に固定される。
これにより、ハブ輪４に連結部材２０を締結するためのナット１４やワッシャ１３等の締結部材が不要となり、部品点数を削減することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材
２ｃ    外側転走面
２ｄ    外側転走面
３      内方部材
４      ハブ輪
４ａ    小径段部
４ｂ    車輪取り付けフランジ
４ｅ    突出軸部
４ｇ    凹凸溝（雄スプライン）
４ｈ    内側転走面
５      内輪
５ａ    内側転走面
６      転動体
２０    連結部材
２０ｄ  軸部取り付け孔
２０ｅ  凹凸溝（雌スプライン）
３０    等速ジョイント
３３    外輪
【図１】
2017193262.tif 000003
【図２】
2017193262.tif 000004
【図３】
2017193262.tif 000005
【図４】
2017193262.tif 000006
【図５】
2017193262.tif 000007
【図６】
2017193262.tif 000008
【図７】
2017193262.tif 000009