(57)【要約】【課題】軸受レスモータを採用したハイブリッドパワーユニットにおいて、モータの相対回転部分における防塵用のラビリンス構造をモータ内でエンジン出力側に接近配置することにより、ラビリンス構造の隙間を小さくすることを可能として、モータの防塵性能を高める。【解決手段】エンジンとモータ３０とを併用するハイブリッドパワーユニットにおいて、回転軸３５がエンジンのクランク軸２２に片持ち支持されたモータ３０の防塵構造である。ここでは、モータ３０、エンジン間の境界を成し、モータ３０の外側容器であるエンドプレート３６を備える。そして、該エンドプレート３６の壁面の一部と、モータ３０の回転軸３５並びに回転軸３５と一体に固定された回転センサ５０における回転子５２の押えリング５５の壁面の一部とが隙間を介して対向され、且つ隙間の途中で屈曲されてラビリンス構造部６０を形成されている。【選択図】図２
2017184506.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを併用するハイブリッドパワーユニットにおいて、回転軸がエンジンのクランク軸に片持ち支持されたモータの防塵構造であって、
モータ、エンジン間の境界を成し、モータの外側容器であるエンドプレートを備え、
該エンドプレートの壁面の一部と、モータの回転軸若しくは回転軸と一体に固定された固定部材の壁面の一部とが隙間を介して対向され、且つ隙間の途中で屈曲されてラビリンス構造を形成されているハイブリッドパワーユニット用モータの防塵構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記固定部材は、モータの回転軸に固定された回転センサの回転子であり、
前記ラビリンス構造は、前記エンドプレートの壁面の一部と、前記回転子の壁面の一部とによって構成されているハイブリッドパワーユニット用モータの防塵構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記ラビリンス構造は、前記エンドプレートの壁面の一部と、モータの回転軸の壁面の一部、並びに前記回転子の壁面の一部とによって構成されているハイブリッドパワーユニット用モータの防塵構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフト等の車両、建設機械等の動力源としてエンジンとモータを併用するハイブリッドパワーユニットに関し、そのハイブリッドパワーユニット用モータの防塵構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフト等の車両、建設機械等において、上述のように動力源をエンジンとモータを併用するハイブリッドパワーユニットとしたものが開発されている。このハイブリッドパワーユニットにおいて、モータは防塵構造とする必要がある。モータの防塵構造において防塵性能を維持する上で困難性の高いのは、固定部分と回転部分との境界である相対回転部分であり、ここにはラビリンス（迷路）構造が採用されることが一般的である（特許文献１参照）。ラビリンス構造において防塵性を高めるためには、迷路を成す対向壁面同士の隙間を小さくすることが有効である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−４２８３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、ハイブリッドパワーユニットにおいて、エンジンとモータを組合せた全体の軸方向長さを短くするため、モータの回転軸をエンジンのクランク軸に片持ち支持させて、モータを軸受レスとする構成が提案されている。この構成のハイブリッドパワーユニットの場合、モータが軸受レス構造のため、製造ばらつき等の影響でモータの回転軸が芯ずれを起す恐れがある。芯ずれが起きると、相対回転部分における固定部分と回転部分との隙間が回転方向で不均一となり、そこにラビリンス構造が設けられていると、迷路を成す対向壁面同士の隙間も回転方向で不均一となる。そのため、回転軸の芯ずれが起きることを考慮すると、相対回転部分におけるラビリンス構造の隙間を小さくすることには限界がある。そのため防塵性能を充分に高められない問題がある。
【０００５】
このような問題に鑑み本発明の課題は、軸受レスモータを採用したハイブリッドパワーユニットにおいて、モータの相対回転部分における防塵用のラビリンス構造をモータ内でエンジン出力側に接近配置することにより、ラビリンス構造の隙間を小さくすることを可能として、モータの防塵性能を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明のハイブリッドパワーユニット用モータの防塵構造は、エンジンとモータとを併用するハイブリッドパワーユニットにおいて、回転軸がエンジンのクランク軸に片持ち支持されたモータの防塵構造である。該防塵構造は、モータ、エンジン間の境界を成し、モータの外側容器であるエンドプレートを備える。そして、該エンドプレートの壁面の一部と、モータの回転軸若しくは回転軸と一体に固定された固定部材の壁面の一部とが隙間を介して対向され、且つ隙間の途中で屈曲されてラビリンス構造を形成されている。
【０００７】
第１発明において、ラビリンス構造は、モータの回転軸周辺の各部位に設けることができる。即ち、回転軸の回転中心に接近する位置から離間する位置まで各部位を選択できる。ラビリンス構造を回転軸の回転中心から離間した位置に設ける場合は、回転軸の一部を回転中心から離間した位置まで延ばす部材が必要となる。なお、この場合のモータは、発電機としても機能する。
【０００８】
モータの回転軸がエンジンのクランク軸に片持ち支持された軸受けレスモータの場合、モータの回転軸は、製造ばらつき等により芯ずれを起す可能性がある。ここで芯ずれとは、クランク軸の軸芯とモータの回転軸の軸芯とが一つの直線上に重なった状態とならず、ずれた状態をいう。モータの回転軸が芯ずれを起した場合、相対回転部分における固定部分と回転部分との隙間が回転方向で不均一となり、そこにラビリンス構造が設けられていると、ラビリンスを成す対向壁面同士の隙間も回転方向で不均一となる。そのため、回転軸の芯ずれを考慮すると、相対回転部分におけるラビリンス構造の隙間を小さくすることには限界がある。そのため防塵性能を充分に高められない。第１発明によれば、ラビリンス構造は、モータのエンドプレートと、モータの回転軸若しくは回転軸側部材との間に設けられている。即ち、ラビリンス構造は、モータ内でエンジンのクランク軸側に設けられている。そのため、クランク軸から離れた側にラビリンス構造が設けられた場合に比べて、モータの回転軸が芯ずれを起したとしても、ラビリンス構造は芯ずれの影響を受けにくい状態とされる。その結果、ラビリンス構造における対向壁面同士間の隙間を小さくすることができ、ラビリンス構造による防塵性能を高めることができる。
【０００９】
第２発明は、上記第１発明のハイブリッドパワーユニット用モータの防塵構造において、前記固定部材は、モータの回転軸に固定された回転センサの回転子である。そして、前記ラビリンス構造は、前記エンドプレートの壁面の一部と、前記回転子の壁面の一部とによって構成されている。
【００１０】
第２発明において、回転センサの回転子は、回転子そのもの、若しくは回転子を回転軸に対して固定するための固定部材、アダプタ等を含む。
【００１１】
第２発明によれば、回転センサの回転子の形状を利用してラビリンス構造を構成することができる。そのため、ラビリンス構造の形成を容易化することができる。
【００１２】
第３発明は、上記第２発明のハイブリッドパワーユニット用モータの防塵構造において、前記ラビリンス構造は、前記エンドプレートの壁面の一部と、モータの回転軸の壁面の一部、並びに前記回転子の壁面の一部とによって構成されている。
【００１３】
第３発明によれば、エンドプレートと回転センサの回転子との間、並びにエンドプレートと回転軸との間に、それぞれラビリンス構造が形成される。そのため、エンドプレート、回転子、回転軸の各形状は、複雑化することなく、それらの組み合わせによるラビリンス構造は複雑形状とすることができる。その結果、ラビリンス構造による防塵性能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】上記第１実施形態における主要部分の拡大断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態を示す断面図であり、図２に対応する拡大断面図である。
【図４】本発明の第３実施形態を示す断面図であり、図２に対応する拡大断面図である。
【図５】本発明の第４実施形態を示す断面図である。
【図６】本発明の概念を示す模式図である。
【図７】本発明の作用を説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１、２は、本発明の第１実施形態を示す。第１実施形態は、フォークリフト、建設機械等の動力源としてのハイブリッドパワーユニット１０に本発明を適用した例を示す。ハイブリッドパワーユニット１０は、エンジン２０とモータ３０を併用しており、モータ３０は発電機としても機能する。各図中、矢印によりハイブリッドパワーユニット１０の各方向を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。
【００１６】
図１には、ハイブリッドパワーユニット１０がモータ３０を中心に記載されており、モータ３０のＸ方向にはエンジン２０が配置され、モータ３０の反Ｘ方向にはオイルポンプ４０が配置されている。モータ３０の回転軸３５は、エンジン２０のクランク軸２２に結合され、また、モータ３０の回転軸３５は、結合部材４４を介してオイルポンプ４０のポンプ軸４２に結合されている。エンジン２０のクランク軸２２は、エンジン２０のシリンダブロック２１に設けられた軸受２０ａ（図６参照））により回転自在に支持されている。また、オイルポンプ４０のポンプ軸４２は、オイルポンプ４０のポンプ本体４１に設けられた軸受（不図示）により回転自在に支持されている。しかし、モータ３０は軸受レス構造とされている。そのため、モータ３０の回転軸３５のＸ方向（エンジン２０側）端面には、エンジン２０のクランク軸２２の反Ｘ方向（モータ３０側）端部２２ａを受け入れるように窪まされた穴３５ａが形成されている。そして、この穴３５ａにクランク軸２２のモータ側端部２２ａが嵌め込まれて固定されている。この場合の穴３５ａは、回転軸３５の全体を貫通する孔の一部によって形成されている。但し、穴３５ａは、クランク軸２２のモータ側端部２２ａを受け入れるだけの大きさの有底穴とされてもよい。
【００１７】
モータ３０は、ブラシレスモータであり、ハウジング３１の内周側に固定子３２が設けられ、回転軸３５の外周側に回転子３３が設けられている。回転子３３は、固定子３２の内周側に位置して、固定子３２の巻線（不図示）に電流を供給されることにより回転子３３が回転駆動されて電動機として機能する。また、回転子３３がクランク軸２２又はポンプ軸４２により回転駆動されることにより固定子３２の巻線から電流が取り出されて発電機として機能する。
【００１８】
モータ３０の反Ｘ方向（オイルポンプ４０側）端部には、モータ３０内部を閉鎖するための隔壁３７が設けられている。隔壁３７は、モータ３０の外形に沿って環状に形成され、隔壁３７の中心部は、結合部材４４により閉鎖されている。隔壁３７は、モータ３０のハウジング３１に固定され、結合部材４４はモータ３０の回転軸３５の反Ｘ方向（オイルポンプ４０側）端部に固定されている。隔壁３７の内周側と結合部材４４の外周側とは、互いに接近配置され、隔壁３７と結合部材４４との相対回転は可能とされているが、モータ３０内空間とオイルポンプ４０側空間との間の空気の移動は抑制されている。
【００１９】
オイルポンプ４０のポンプ本体４１は、傘形状のポンプ支持部材４３により隔壁３７を挟んでモータ３０のハウジング３１の外周部に固定されている。また、結合部材４４は、ポンプ軸４２のＸ方向（モータ３０側）端部に固定され、モータ３０の回転軸３５の反Ｘ方向（オイルポンプ４０側）端部に固定されている。この回転軸３５に対する結合部材４４の固定はボルト４５により行われている。図１ではボルト４５を一つのみ図示したが、このボルト４５による固定は、回転軸３５の反Ｘ方向（オイルポンプ４０側）端部の円環形状に沿って複数箇所で行われている。
【００２０】
モータ３０のＸ方向（エンジン２０側）には、モータ３０、エンジン２０間の境界を成し、モータ３０の外側容器であるエンドプレート３６を備える。従って、エンドプレート３６は、モータ３０のハウジング３１の外周側に一体に結合されている。エンドプレート３６の反Ｘ方向（モータ３０側）壁面には、回転センサ５０の固定子５１が固定されている。また、モータ３０の回転軸３５上で回転センサ５０の固定子５１に対向する位置には、固定子５１と共に回転センサ５０を成す回転子５２が固定されている。
【００２１】
回転センサ５０の固定子５１は、薄板の電磁鋼板を積層した構造の鉄心５１ａが全体として円形リング形に形成され、その内周側に巻線を巻いて構成された巻線部５１ｂが周方向に複数個形成されている。回転センサ５０の回転子５２は、固定子５１の巻線部５１ｂの内周側に微小ギャップを介して配置されている。回転子５２は、固定子５１と同様、円形リング形に形成され、固定子５１の巻線部５１ｂに対向して、外周側に複数の突部が形成されている。
【００２２】
巻線部５１ｂには、図示を省略したが、２種類の巻線が層を成して巻かれている。一つは固定子５１の巻線部５１ｂの鉄心５１ａを励磁するための励磁巻線であり、他の一つは鉄心５１ａの磁束密度の変化を検出する検出巻線である。巻線部５１ｂの励磁巻線に電流が流されると、鉄心５１ａが励磁される。そして、回転子５２がモータ３０の回転軸３５により回転されて固定子５１の内周側で突部が周方向に移動すると、巻線部５１ｂの鉄心５１ａの磁束密度が、巻線部５１ｂに対する突部の相対位置の変化に応じて変化する。その変化が巻線部５１ｂの検出巻線により電圧変化として検出される。
【００２３】
図２に示すように、回転センサ５０の固定子５１は、エンドプレート３６の反Ｘ方向（モータ３０側）壁面に形成された凹部３６ｄに嵌め込まれて固定されている。凹部３６ｄは、固定子５１の外形形状に対応する形状、大きさで窪まされて形成されている。また、固定子５１の反Ｘ方向（モータ３０側）面には、取付プレート５３が当接されている。取付プレート５３は、固定子５１の鉄心５１ａにおける巻線部５１ｂのない部分に対応する形状、大きさに形成されている。取付プレート５３及び固定子５１には、貫通孔（不図示）が形成され、その貫通孔の位置で、取付プレート５３にナット５３ａが溶接固定されている。
【００２４】
一方、エンドプレート３６には、固定子５１の貫通孔に対応して、エンドプレート３６のエンジン２０側からモータ３０側まで貫通するボルト挿通孔３６ａが穿設されている。ボルト挿通孔３６ａには、それぞれボルト５４が挿通され、それらのボルト５４は、固定子５１の貫通孔を貫通して取付プレート５３のナット５３ａに締結されている。
【００２５】
具体的には、エンドプレート３６の凹部３６ｄに嵌め込まれた状態の固定子５１及び取付プレート５３に対して、ボルト５４をボルト挿通孔３６ａにエンジン２０側から挿通する。このとき、ボルト５４は、固定子５１の貫通孔を貫通して取付プレート５３の各ナット５３ａに締結される。このようにして、固定子５１は、エンドプレート３６に固定される。固定子５１は、凹部３６ｄに嵌め込まれることによりエンドプレート３６の中心に半径方向の位置ずれなく固定される。なお、図１では、ボルト５４による固定子５１の固定構造、及びその周辺の構造の記載が省略されている。
【００２６】
一方、回転軸３５のＸ方向（エンジン２０側）端部には、軸径を細くして形成した段部３５ｂが設けられ、この段部３５ｂに回転センサ５０の回転子５２の内周側が嵌め込まれている。段部３５ｂの回転子５２のＸ方向（エンジン２０側）には、押えリング５５が焼き嵌めにて固定されている。押えリング５５は、回転子５２と同様の円板形状で、回転子５２に対して、焼き嵌め後の内径が同一で、外径が小さくされている。このように回転軸３５の外周上に固定された回転子５２は、固定子５１の内周側に対向して位置している。押えリング５５の外周側は、内周側の平坦部５５ｂからＸ方向（エンジン２０側）に突出する突部５５ａが形成されている。なお、押えリング５５は、回転軸３５に対して焼き嵌めされているが、溶接、ねじ留め等で固定されてもよい。また、押えリング５５は、回転子５２と別体とされず、一体化されてもよい。
【００２７】
エンドプレート３６は、その中心側をモータ３０の回転軸３５により貫通されている。そして、エンドプレート３６の内周側端部と回転軸３５の外周側端部との間には、ラビリンス構造部６０が設けられている。ラビリンス構造部６０を構成するため、エンドプレート３６の内周側端部のモータ３０側面には、押えリング５５の突部５５ａを受け入れるように凹部３６ｃが形成されている。従って、ラビリンス構造部６０は、次の各隙間により構成されている。即ち、第１の隙間は、押えリング５５の突部５５ａとエンドプレート３６の凹部３６ｃとにより形成される隙間であり、第２の隙間は、エンドプレート３６の内周側端部と押えリング５５の平坦部５５ｂとにより形成される隙間であり、第３の隙間は、エンドプレート３６の内周側端部と回転軸３５の段部３５ｂとにより形成される隙間である。このように、ラビリンス構造部６０は、エンドプレート３６と押えリング５５との対向する隙間、及びエンドプレート３６と回転軸３５との対向する隙間に形成され、その隙間が途中で屈曲して形成されている。
【００２８】
エンジン２０に対するモータ３０の組み付けは、エンジン２０のシリンダブロック（不図示）にエンドプレート３６を固定した後、モータ３０の回転軸３５をクランク軸２２に結合し、ハウジング３１をエンドプレート３６に結合して行う。このとき、ラビリンス構造部６０を成すエンドプレート３６の凹部３６ｃ及び押えリング５５の突部５５ａによって形成される凹凸形状は、Ｘ方向に噛み合う形状とされている。そのため、モータ３０がラビリンス構造部６０を備えていても、それを備えない場合と変わりなく、モータ３０の組み付けを行うことができる。
【００２９】
上述のようにラビリンス構造部６０は、エンドプレート３６側部材と、回転軸３５側部材とによって形成されている。従って、ラビリンス構造部６０の隙間を小さくして防塵効果を高めるためには、エンドプレート３６及び回転軸３５の位置精度を高くする必要がある。そのため、エンドプレート３６をエンジン２０のシリンダブロックに対して固定するに際しては、両者間の固定位置精度を高めるように、シリンダブロック側に突出して設けられた位置決めピン（不図示）にエンドプレート３６の位置決め孔（不図示）を嵌め合わせた状態で固定している。
【００３０】
図６は、第１実施形態におけるラビリンス構造部６０の設置状態を模式的に示している。ここでは、エンジン２０のクランク軸２２は、Ｘ方向の両端に配置された一対の軸受２０ａにより軸支されている。一方、モータ３０は軸受レス構造であり、その回転子３３の回転軸３５は、クランク軸２２に結合されて片持ち支持されている。ラビリンス構造部６０は、モータ３０の固定子３２と一体のエンドプレート３６と、モータ３０の回転軸３５及び回転軸３５と一体に固定された固定部材である押えリング５５との対向する隙間に形成されている。
【００３１】
図７は、第１実施形態による作用を示している。上述のように、モータ３０が軸受レス構造とされていると、製造ばらつき等によりモータ３０の回転子３３及び回転軸３５が芯ずれを起すことがある。芯ずれを起した状態では、クランク軸２２の軸芯２２ｂとモータ３０の回転軸３５の軸芯３５ｃとが一つの直線上に重なった状態とならず、ずれた状態となる。このようにモータ３０の回転軸３５が芯ずれを起した場合、その影響で、ラビリンス構造部６０の隙間が回転軸３５の回転方向で均一とならず、ラビリンス構造部６０の隙間を小さくすることができない。しかし、モータ３０の回転軸３５が芯ずれを起したときのラビリンス構造部６０の隙間の不均一度合は、仮想線で示すように、ラビリンス構造部６０を反エンジン側に配置した場合に比べて、実線で示すように、ラビリンス構造部６０をエンジン側に配置した場合の方が小さくなる。なお、図７においては、理解を容易にするため、芯ずれの程度を誇張して描いている。
【００３２】
このように第１実施形態によれば、ラビリンス構造部６０をエンジン側に配置したため、モータ３０の回転軸３５が芯ずれを起したとしても、ラビリンス構造部６０の隙間は芯ずれの影響を受けにくい状態とされる。その結果、ラビリンス構造部６０における対向壁面同士間の隙間を小さくすることができ、ラビリンス構造部６０による防塵性能を高めることができる。
【００３３】
また、ラビリンス構造部６０は、回転センサ５０における回転子５２の押えリング５５の形状を利用して構成している。そのため、ラビリンス構造部６０の形成を容易化することができる。更に、ラビリンス構造部６０は、エンドプレート３６と押えリング５５との間、並びにエンドプレート３６と回転軸３５との間に、それぞれ形成される。そのため、エンドプレート３６、押えリング５５、回転軸３５の各形状は、複雑化することなく、それらの組み合わせによるラビリンス構造は複雑形状とすることができる。その結果、ラビリンス構造による防塵性能を高めることができる。
【００３４】
図３は、本発明の第２実施形態を示す。第２実施形態が第１実施形態に対して特徴とする点は、第１実施形態では、ラビリンス構造部６０は、エンドプレート３６と押えリング５５とが対向する隙間、並びにエンドプレート３６と回転軸３５とが対向する隙間に形成される構成としたのに対し、第２実施形態では、エンドプレート３６と押えリング５５Ａとが対向する隙間のみに形成される構成とした点である。その他の点は両者同一であり、同一部分の再度の説明は省略する。
【００３５】
第２実施形態の場合、押えリング５５Ａの内周側は、外周側の平坦部５５ｂからＸ方向（エンジン２０側）に突出する突部５５ｃが形成されている。一方、エンドプレート３６の内周側の反Ｘ方向（モータ３０側）壁面には、反Ｘ方向（モータ３０側）に突出する突部３６ｆが形成されている。そして、突部３６ｆの内周側端部に形成される段部は、押えリング５５Ａの平坦部５５ｂと突部５５ｃとによって形成される段部に対向してラビリンス構造部６０を形成している。このように、ラビリンス構造部６０は、エンドプレート３６の内周側端部と押えリング５５Ａの外周側部との対向する隙間に形成され、その隙間が途中で屈曲して形成されている。
【００３６】
第２実施形態においても、ラビリンス構造部６０は、エンドプレート３６を利用して構成されているため、モータ３０の回転軸３５が芯ずれを起したとしても、ラビリンス構造部６０の隙間は芯ずれの影響を受けにくい状態とされる。その結果、ラビリンス構造部６０における対向壁面同士間の隙間を小さくすることができ、ラビリンス構造部６０による防塵性能を高めることができる。
【００３７】
図４は、本発明の第３実施形態を示す。第３実施形態が第１実施形態に対して特徴とする点は、第１実施形態では、ラビリンス構造部６０は、エンドプレート３６と押えリング５５とが対向する隙間、並びにエンドプレート３６と回転軸３５とが対向する隙間に形成される構成としたのに対し、第３実施形態では、エンドプレート３６と回転軸３５とが対向する隙間のみに形成される構成とした点である。その他の点は両者同一であり、同一部分の再度の説明は省略する。
【００３８】
第３実施形態の場合、第１実施形態における押えリング５５の突部５５ａ及び平坦部５５ｂの代わりに、回転軸３５のエンジン２０側端部の外周側に突部３５ｄ及び凹部３５ｅを形成している。そして、第１実施形態の場合と同様のエンドプレート３６の凹部３６ｃに、回転軸３５の突部３５ｄを隙間を持って挿入している。また、回転軸３５の凹部３５ｅにエンドプレート３６の内周側端部を隙間を介して挿入している。このように、ラビリンス構造部６０は、エンドプレート３６の内周側端部の反Ｘ方向（モータ３０側）壁面と回転軸３５の外周側のＸ方向（エンジン２０側）端面との対向する隙間に形成され、その隙間が途中で屈曲して形成されている。
【００３９】
第３実施形態においても、ラビリンス構造部６０は、エンドプレート３６を利用して構成されているため、モータ３０の回転軸３５が芯ずれを起したとしても、ラビリンス構造部６０の隙間は芯ずれの影響を受けにくい状態とされる。その結果、ラビリンス構造部６０における対向壁面同士間の隙間を小さくすることができ、ラビリンス構造部６０による防塵性能を高めることができる。また、回転センサ５０と無関係にラビリンス構造部６０を構成することができる。
【００４０】
図５は、本発明の第４実施形態を示す。第４実施形態が第３実施形態（図４参照）に対して特徴とする点は、第３実施形態では、ラビリンス構造部６０は、回転軸３５の回転中心に比較的近い側に構成されたのに対し、第４実施形態では、回転軸３５の回転中心から比較的遠い側に構成した点である。その他の点は両者同一であり、同一部分の再度の説明は省略する。
【００４１】
第３実施形態の場合、回転軸３５の最外周側のＸ方向（エンジン２０側）には、更に外周側で、且つＸ方向（エンジン２０側）に椀状に延びるフランジ部３４が形成されている。フランジ部３４の先端部は、エンドプレート３６の反Ｘ方向（モータ３０側）壁面に対向している。エンドプレート３６の反Ｘ方向（モータ３０側）壁面には、フランジ部３４の先端部を隙間を持って受け入れるように凹部３６ｅが形成されている。そして、フランジ部３４の先端部とエンドプレート３６の凹部３６ｅとの間の隙間によりラビリンス構造部６０が構成されている。
【００４２】
第４実施形態においても、ラビリンス構造部６０は、エンドプレート３６を利用して構成されているため、モータ３０の回転軸３５が芯ずれを起したとしても、ラビリンス構造部６０の隙間は芯ずれの影響を受けにくい状態とされる。その結果、ラビリンス構造部６０における対向壁面同士間の隙間を小さくすることができ、ラビリンス構造部６０による防塵性能を高めることができる。
【００４３】
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記各実施形態では、エンジンのクランク軸及びモータの回転軸にはオイルポンプが接続され、ハイブリッドパワーユニットの出力を油圧に変換するものとしたが、ハイブリッドパワーユニットの出力を直接動力として利用するものとしてもよい。また、上記各実施形態では、ハイブリッドパワーユニットをフォークリフト、建設機械等の動力源として使用するものとしたが、乗用車等の一般車両の動力源として使用するものとしてもよい。
【００４４】
各実施形態のラビリンス構造部は、それぞれ単独で用いられてもよいが、適宜の実施形態を組み合わせて使用してもよい。それにより防塵効果を高めることができる。また、防塵効果を高めるために、ラビリンス構造部を成す凹凸形状における凹凸の繰り返し回数を増加させることもできる。
【符号の説明】
【００４５】
１０    ハイブリッドパワーユニット
２０    エンジン
２０ａ  軸受
２１    シリンダブロック
２２    クランク軸
２２ａ  モータ側端部
２２ｂ  軸芯
３０    モータ
３１    ハウジング
３２    固定子
３３    回転子
３４    フランジ部
３５    回転軸
３５ａ  穴
３５ｂ  段部
３５ｃ  軸芯
３５ｄ  突部
３５ｅ  凹部
３６    エンドプレート
３６ａ  ボルト挿通孔
３６ｃ  凹部
３６ｄ  凹部
３６ｅ  凹部
３６ｆ  突部
３７    隔壁
４０    オイルポンプ
４１    ポンプ本体
４２    ポンプ軸
４３    ポンプ支持部材
４４    結合部材
４５    ボルト
５０  回転センサ
５１  固定子
５１ａ  鉄心
５１ｂ  巻線部
５２  回転子
５３    取付プレート
５３ａ  ナット
５４    ボルト
５５、５５Ａ  押えリング
５５ａ  突部
５５ｂ  平坦部
５５ｃ  突部
６０    ラビリンス構造部
【図１】
2017184506.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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