(57)【要約】【課題】再加速時の応答性を向上すること。【解決手段】変速機（１２）内の変速段を車速及び内燃機関の負荷に応じて設定する変速マップを有し、変速マップに基づいて変速段を変更する車両の変速制御装置において、車両が再加速した際の走行に関する走行関連情報を検出する検出部（１９１）と、この検出部により検出された走行関連情報を記録する記録部（１９２）と、変速マップに設定されている変速段の変更タイミングを、記録部により記録された走行関連情報に応じて補正する補正部（１９３）と、を具備する構成とした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機内の変速段を車速及び内燃機関の負荷に応じて設定する変速マップを有し、前記変速マップに基づいて前記変速段を変更する車両の変速制御装置であって、
前記車両が再加速した際の走行に関する走行関連情報を検出する検出部と、
前記検出部により検出された前記走行関連情報を記録する記録部と、
前記変速マップに設定されている変速段の変更タイミングを、前記記録部により記録された前記走行関連情報に応じて補正する補正部と、を具備することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記検出部は、アクセル開度０％から加速した場合に前記走行関連情報を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
【請求項３】
前記記録部は、前記走行関連情報として、前記車両が走行に使用している前記変速段、車速及びキックダウンの有無を記録することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の変速制御装置。
【請求項４】
前記記録部は、前記変速段毎に前記走行関連情報を分類して記録することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両の変速制御装置。
【請求項５】
前記記録部は、前記変速段毎に走行可能な速度範囲を、所定の速度毎に分割した複数の速度域で構成される分類毎に前記走行関連情報を記録することを特徴とする請求項４に記載の車両の変速制御装置。
【請求項６】
前記補正部は、前記記録部に記録された全ての前記走行関連情報のうち、キックダウンの発生を伴う前記走行関連情報の割合であるキックダウン率を算出すると共に、前記キックダウン率が所定閾値を上回る車速を再加速車速として算出し、当該再加速車速にて前記変速マップに設定されている変速段を変速比が高い変速段に補正することを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載の車両の変速制御装置。
【請求項７】
前記補正部は、前記変速マップに設定される、変速比が高い変速段への変更を許容するダウンシフト線のうち、アクセル開度がない領域の車速を、前記再加速車速まで高車速側に補正することを特徴とする請求項６に記載の車両の変速制御装置。
【請求項８】
前記補正部は、前記変速マップに設定される、変速比が低い変速段への変更を許容するアップシフト線と前記ダウンシフト線のヒステリシス分を加味した補正量を、前記ダウンシフト線の補正量の限界値として設定することを特徴とする請求項７に記載の車両の変速制御装置。
【請求項９】
前記補正部は、前記ダウンシフト線の補正量が所定値以下の場合、前記ダウンシフト線を予め設定された初期値に設定することを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機を備えた車両においては、現在の車速と、アクセルにおけるアクセル開度とに応じて目標駆動力が設定され、この目標駆動力に基づいて変速段が設定される。変速段の選択は、車両毎又は内燃機関毎に予め定められた変速マップに基づいて行われる。この変速マップにおいて、変速段は、車速及びエンジン負荷と関連付けられており、通常走行状態における燃費やドライバビリティを考慮して設定されている。
【０００３】
このように変速段が設定される変速マップにおいては、車両の走行状態に適した変速段が設定されず、燃費が悪化する事態が発生し得る。従来、車両の走行状態に基づいて、その走行状態に適した変速比を再設定して記憶する走行制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この走行制御装置では、所定の道路勾配区間を走行する車両の走行状態に基づいて変速比が適しているか判定し、適していない場合にはより適した変速比を再設定して記憶する。これにより、所定の道路勾配区間を走行する際、常に適した変速比により変速制御でき、燃費向上が図られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２０８６５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、変速マップは、車両毎又は内燃機関毎に予め定められており、特定の走行環境や運転者の運転特性などは考慮されていない。このため、走行環境や運転特性によっては、運転者の所望のタイミングで変速段が変更されない事態も発生し得る。例えば、減速状態から再加速する状況において、このように変速段が変更されない場合には、再加速時の応答性が悪くなるという問題がある。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、再加速時の応答性を向上することができる車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両の変速制御装置は、変速機内の変速段を車速及び内燃機関の負荷に応じて設定する変速マップを有し、前記変速マップに基づいて前記変速段を変更する車両の変速制御装置であって、前記車両が再加速した際の走行に関する走行関連情報を検出する検出部と、前記検出部により検出された前記走行関連情報を記録する記録部と、前記変速マップに設定されている変速段の変更タイミングを、前記記録部により記録された前記走行関連情報に応じて補正する補正部と、を具備することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、車両が再加速した際の走行環境や運転特性を反映した走行関連情報が記録され、記録された走行関連情報に応じて変速マップに設定された変速段の変更タイミングが補正される。これにより、再加速した際の走行環境や運転特性に基づいて柔軟に変速段を選択することができる。この結果、再加速する際の走行環境や運転特性に適した変速段を用いて走行でき、再加速時の応答性を向上することができる。
【０００９】
例えば、上記車両の変速制御装置において、前記検出部は、車速がある状態で、アクセル開度０％から加速した場合に前記走行関連情報を検出する。この構成によれば、アクセル開度０％から再加速した際の走行環境や運転特性を表す走行関連情報が記録され、記録された走行関連情報に応じて変速段の変更タイミングが補正される。これにより、例えば、減速状態から再加速した際の走行環境や運転特性に基づいて柔軟に変速段を選択することができる。この結果、減速状態から再加速する状況に適した変速段を用いて走行することができ、再加速時の応答性を向上することができる。なお、ここでいう減速状態とは、フットブレーキによる摩擦制動状態、またはエンジンブレーキによる制動状態または、慣性を利用した惰性走行状態を含むものである。
【００１０】
例えば、上記車両の変速制御装置において、前記記録部は、前記走行関連情報として、前記車両が走行に使用している前記変速段、車速及びキックダウンの有無を記録する。この構成によれば、再加速した際に使用された変速段、車速及びキックダウンの有無が記録され、これらの情報に応じて変速段の変更タイミングが補正される。例えば、キックダウンの発生頻度に基づいて変速段の変更タイミングを補正することにより、キックダウンの発生に伴うタイムラグを抑制でき、再加速時の応答性を向上することができる。
【００１１】
また、上記車両の変速制御装置において、前記記録部は、前記変速段毎に前記走行関連情報を分類して記録することが好ましい。この構成によれば、変速段毎に走行関連情報が分類して記録され、その情報に応じて変速段が補正される。これにより、変速段毎に分類して記録された走行環境や運転特性に応じて変速段を選択することができる。この結果、再加速する際の走行環境等に適した変速段を選択する際の処理を容易化することができる。
【００１２】
特に、上記車両の変速制御装置において、前記記録部は、前記変速段毎に走行可能な速度範囲を、所定の速度毎に分割した複数の速度域で構成される分類毎に前記走行関連情報を記録することが好ましい。この構成によれば、各変速段の走行可能な速度範囲を分割した速度域毎に分類して記録された走行環境や運転特性に応じて変速段を選択することができる。この結果、再加速する際の走行環境等に適した変速段を選択する際の処理を更に容易化することができる。
【００１３】
さらに、上記車両の変速制御装置において、前記補正部は、前記記録部に記録された全ての前記走行関連情報のうち、キックダウンの発生を伴う前記走行関連情報の割合であるキックダウン率を算出すると共に、前記キックダウン率が所定閾値を上回る車速を再加速車速として算出し、当該再加速車速にて前記変速マップに設定されている変速段を変速比が高い変速段に補正することが好ましい。この構成によれば、キックダウン率が相対的に高い車速が再加速車速として算出され、この再加速車速にて変速段が変速比が高い変速段に補正される。これにより、キックダウンが発生し易い車速において、事前に変速段を変速比が高い変速段に補正することができる。この結果、再加速する際に発生し易いキックダウンの発生に伴うタイムラグを抑制でき、再加速時の応答性を向上することができる。
【００１４】
例えば、上記車両の変速制御装置において、前記補正部は、前記変速マップに設定される、変速比が高い変速段への変更を許容するダウンシフト線のうち、アクセル開度がない領域の車速のみを、前記再加速車速まで高車速側に補正する。この構成によれば、ダウンシフト線におけるアクセル開度がない領域の車速のみが補正されることから、例えば、アクセル開度が少しでも解放されている場合に変速段が補正される事態を防止することができる。この結果、再加速時において、必要以上に変速段が変更される事態を防止することができる。
【００１５】
特に、上記車両の変速制御装置において、前記補正部は、前記変速マップに設定される、変速比が低い変速段への変更を許容するアップシフト線と前記ダウンシフト線のヒステリシス分を加味した補正量を、前記ダウンシフト線の補正量の限界値として設定することが好ましい。この構成によれば、ダウンシフト線の補正量が高車速側に一定値以上に補正される事態が制限される。これにより、ダウンシフト線がアップシフト線に極端に接近するのを回避でき、変速段を高いギヤ段への変更と低いギヤ段への変更とが不安定に発生するハンチングを適切に防止することができる。
【００１６】
また、上記車両の変速制御装置において、前記補正部は、前記ダウンシフト線の補正量が所定値以下の場合、前記ダウンシフト線を予め設定された初期値に設定する。この構成によれば、ダウンシフト線の補正量が所定値より小さい場合には、ダウンシフト線が補正されることなく、予め設定された初期値に設定される。これにより、ダウンシフト線の補正量が所定値より小さい場合に変速段が補正される事態を抑制することができる。この結果、再加速時において、必要以上に変速段が変更される事態を防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、再加速時の応答性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施の形態に係る車両の変速制御装置が適用される車両の概略構成の説明図である。
【図２】本実施の形態に係る車両の変速制御装置が有するコントローラの機能ブロック図である。
【図３】本実施の形態に係る車両の変速制御装置における変速マップを補正する際の動作について説明するためのフロー図である。
【図４】本実施の形態に係る車両の変速制御装置における走行データ記録処理を説明するためのフロー図である。
【図５】図４に示す走行データ記録処理において分類される車速の範囲の説明図である。
【図６】図４に示す走行データ記録処理で生成される再加速頻度マップの説明図である。
【図７】本実施の形態に係る車両の変速制御装置における減速シフトダウン線設定処理を説明するためのフロー図である。
【図８】図７に示す減速シフトダウン線設定処理において把握される車速とキックダウン率との関係の説明図である。
【図９】図７に示す減速シフトダウン線設定処理において設定される減速シフトダウン線の説明図である。
【図１０】本実施の形態に係る車両の変速制御装置における減速状態から加速状態に移行した場合の車速の推移の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明においては、本発明に係る車両の変速制御装置が、自動四輪車の内燃機関に適用される場合について説明する。しかしながら、本実施の形態に係る車両の変速制御装置が適用される対象については、これに限定されるものではなく、自動二輪車や自動三輪車など任意の車両の変速制御装置に適用することが可能である。
【００２０】
図１は、本実施の形態に係る車両の変速制御装置が適用される車両の概略構成の説明図である。図１に示すように、本実施の形態に係る変速制御装置が適用される車両は、車両の駆動源としてのエンジン（内燃機関）１０を備えている。エンジン１０には、クラッチ１１を介して変速機１２の入力軸が連結されている。変速機１２は、有段変速機で構成される。変速機１２の出力軸には、ファイナルギヤ１３が連結され、このファイナルギヤ１３にドライブシャフト１４を介して左右の車輪１５が連結されている。エンジン１０で発生した駆動力は、クラッチ１１を介して変速機１２の入力軸に入力され、所定の減速比に減速される。そして、減速後の駆動力が変速機１２の出力軸からファイナルギヤ１３に伝達され、ドライブシャフト１４を介して車輪１５に伝達される。
【００２１】
また、車両は、ＥＣＵ（Engine  Control  Unit）１６及びＴＣＵ（Transmission  Control  Unit）１７を備えている。ＥＣＵ１６は、各種センサからの検出信号に応じてエンジン１０の駆動を制御する。ＥＣＵ１６には、エンジン制御及び変速制御に必要な情報が記録される記憶部１８が接続されている。ＴＣＵ１７は、各種センサからの検出信号に応じてクラッチ１１における動力伝達制御及び変速機１２における変速を制御する。これらのＥＣＵ１６、ＴＣＵ１７及び記憶部１８は、互いに取得した情報を交換し、変速制御に必要な処理（後述する走行データ記録処理や減速シフトダウン線設定処理）を実行するコントローラ１９を構成する。
【００２２】
さらに、車両には、検出対象の近傍に配置された各種センサが設けられている。例えば、エンジン１０の近傍には、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ２０が配設されている。変速機１２の入力軸の近傍には、変速機１２に入力される回転数（インプット回転数）を検出するインプット回転数センサ２１が配設されている。変速機１２の出力軸の近傍には、変速機１２から出力される回転数（アウトプット回転数）を検出する車速センサ２２が配設されている。アウトプット回転数を検出することで、車両の速度（車速）が検出される。アクセルペダルの近傍には、アクセル開度を検出するアクセルペダルポジションセンサ２３が配設されている。
【００２３】
これらのセンサで検出された検出信号は、例えば、車載ネットワーク（ＣＡＮ：Controller  Area  Network）を介してコントローラ１９に出力される。コントローラ１９において、ＥＣＵ１６は、各種センサからの検出信号に基づいて、所定のトルクになるように図示しないスロットルバルブのスロットル開度やインジェクタの点火時期を算出し、エンジントルク信号としてエンジン１０に指示する。ＴＣＵ１７は、ＥＣＵ１６で演算されたエンジントルク信号、車速センサ２２及びアクセルペダルポジションセンサ２３からの検出信号に基づいて、所定の変速段（ギヤ段）になるように、クラッチ１１及び変速機１２を制御する。
【００２４】
ところで、ＴＣＵ１７は、車両毎又はエンジン１０の特性毎に予め定められた変速マップに基づいてギヤ段を選択する。この変速マップには、車速及びエンジン１０の負荷（スロットル開度）と関連付けられてギヤ段が設定されている。また、変速マップには、車速とアクセル開度とに応じて、変速比が高いギヤ段への変更を許容するダウンシフト線と、変速比が低い高速のギヤ段への変更を許容するアップシフト線とが設定されている（図９参照）。ＴＣＵ１７は、車速センサ２２及びアクセルペダルポジションセンサ２３で検出される車速及びアクセル開度に基づいて、現在のギヤ段を変速比が高いギヤ段への変更（ダウンシフト）又は変速比が低いギヤ段への変更（アップシフト）を行う。
【００２５】
一般に、変速マップでは、特定の走行環境や運転者の運転特性などが考慮されていない。このため、走行環境や運転特性によっては、キックダウンが必要以上に行われる場合がある。ここで、キックダウンとは、アクセルペダルに対する急激な踏み込み操作に応じて変速比がより高いギヤ段に切り替わる現象をいう。キックダウンが行われると、変速動作によるタイムラグが生じ、スムーズに加速できない事態が発生し得る。例えば、車両が減速状態から再加速する場合において、キックダウンが行われると、変速動作に伴うタイムラグにより、再加速の応答性が悪くなってしまう。
【００２６】
本発明者は、変速機１２におけるギヤ段が、走行環境等を考慮することなく固定されたダウンシフト線及びアップシフト線によって一律に決定されることがキックダウンの発生頻度に影響している点に着目し、走行環境等に応じて変速マップ内のダウンシフト線を調整することが不必要なキックダウンの発生を抑制し、再加速時の応答性の向上に寄与することを見出し、本発明に想到した。
【００２７】
すなわち、本発明に係る車両の変速制御装置は、車両が再加速した際の走行に関する走行関連情報を検出し、その走行関連情報を記録しておき、変速マップに設定されているギヤ段の変更タイミングを、記録された走行関連情報に応じて補正することを骨子とする。
【００２８】
本発明に係る車両の変速制御装置においては、車両が再加速した際の走行環境や運転特性を反映した走行関連情報が記録され、記録された走行関連情報に応じて変速マップに設定されたギヤ段の変更タイミングが補正される。これにより、再加速した際の走行環境や運転特性に基づいて柔軟にギヤ段を選択することができる。この結果、再加速する際の走行環境や運転特性に適したギヤ段を用いて走行でき、再加速時の応答性を向上することができる。
【００２９】
ここで、このような制御を行うためのコントローラ１９の構成について説明する。図２は、本実施の形態に係る車両の変速制御装置が有するコントローラ１９の機能ブロック図である。図２においては、説明の便宜上、本発明に関連する構成要素のみを示している。なお、コントローラ１９（ＥＣＵ１６、ＴＣＵ１７及び記憶部１８）においては、エンジン１０、クラッチ１１及び変速機１２の制御に必要な一般的な機能を備えているものとする。
【００３０】
図２に示すように、コントローラ１９は、記憶部１８、検出部１９１、記録部１９２及び補正部１９３を含んで構成されている。検出部１９１は、車両が再加速した際の走行に関する走行データ（走行関連情報）を検出する。検出部１９１は、アクセル開度が０％から加速した場合における走行データを検出することができる。例えば、検出部１９１は、車速センサ２２からの検出信号に応じて車速を検出し、変速機１２に設定されたギヤ段に応じて走行中のギヤ段やキックダウンの有無を検出する。なお、検出部１９１による車速、ギヤ段、キックダウンの有無の検出方法については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。
【００３１】
記録部１９２は、検出部１９１により検出された走行データを記録する。例えば、記録部１９２は、車両が走行に使用している変速段、車速及びキックダウンの有無を記憶部１８に記録する。検出部１９１により検出された走行データを記録することにより、記憶部１８には、走行環境や運転者の運転特性を反映した走行データが記録される。この場合において、例えば、記録部１９２は、ギヤ段毎に走行可能な速度範囲を、所定の速度毎に分割した複数の速度域で構成される分類毎に走行データを記録する。なお、この記録部１９２による走行データの記録方法については後述する。
【００３２】
補正部１９３は、変速マップに予め設定されているギヤ段の変更タイミングを、記録部１９２により記録された走行データに応じて補正する。補正部１９３は、クラッチ１１や変速機１２に対してギヤ段の変更を指示することにより、変速マップのギヤ段の変更タイミングを補正する。ギヤ段の変更タイミングを補正する際、補正部１９３は、記録部１９２に記録された全ての走行データのうち、キックダウンの発生を伴う走行データの割合であるキックダウン率を算出する。また、補正部１９３は、キックダウン率が所定閾値（例えば、後述する閾値α）を上回る車速（後述する再加速車速）を算出する。なお、この補正部１９３によるギヤ段の変更タイミングの補正方法については後述する。
【００３３】
次に、上記構成を有するコントローラ１９において、変速マップを補正する際の動作について説明する。図３は、本実施の形態に係る車両の変速制御装置における変速マップを補正する際の動作について説明するためのフロー図である。なお、以下においては、説明の便宜上、コントローラ１９を処理主体として使用して説明する。実際の処理は、コントローラ１９を構成するＥＣＵ１６又はＴＣＵ１７、或いは、検出部１９１、記録部１９２又は補正部１９３にて実行される。
【００３４】
変速マップを補正する場合、まず、コントローラ１９は、車両が減速状態から加速状態に移行しているか（言い換えると、再加速したか）を判定する（ステップＳＴ３０１）。ここでいう減速状態とは、フットブレーキによる摩擦制動状態、エンジンブレーキによる制動状態、慣性を利用した惰性走行状態（コースト走行状態）を含むものである。コースト走行状態とは、走行状態からアクセル開度が０％の状態で車両の惰性によって減速または定速走行する状態をいう。例えば、コントローラ１９は、アクセルペダルポジションセンサ２３で検出されるアクセル開度、または車速センサ２２で検出される車速に基づいて、減速状態から加速状態への移行を判定する。減速状態から加速状態に移行していない場合、すなわち、減速状態を維持している場合（ステップＳＴ３０１：Ｎｏ）、コントローラ１９は、ステップＳＴ３０１の判定動作を継続する。
【００３５】
一方、減速状態から加速状態に移行している場合（ステップＳＴ３０１：Ｙｅｓ）、コントローラ１９は、現在の車速（Ｖｓｐ）を記録する（ステップＳＴ３０２）。この場合、コントローラ１９は、車速センサ２２で検出された車速を記録する。そして、現在の車速（Ｖｓｐ）を記録した後、コントローラ１９は、現在のギヤ段Ｇｅａｒを記録する（ステップＳＴ３０３）。この場合、コントローラ１９は、変速機１２に設定される現在のギヤ段を記録する。これらのステップＳＴ３０１、ＳＴ３０２により、加速状態に移行した際の車両の状態（車速及びギヤ段）が記憶部１８に記録される。
【００３６】
現在のギヤ段を記録すると、コントローラ１９は、減速状態から加速状態に移行した車両の走行データ（走行関連情報）を記録する処理（走行データ記録処理）を行う（ステップＳＴ３０４）。この走行データ記録処理においては、減速状態から加速状態に移行した際の頻度を含む走行データをギヤ段毎に分類して記録する。より具体的には、減速状態から加速状態に移行した際の車速、キックダウンの有無、再加速の有無をギヤ段毎に記録する。
【００３７】
走行データ記録処理にて走行データを記録した後、コントローラ１９は、減速状態からダウンシフトを許容するダウンシフト線（以下、適宜「減速シフトダウン線」という）を設定する処理（減速シフトダウン線設定処理）を行う（ステップＳＴ３０５）。この減速シフトダウン線設定処理においては、走行データ記録処理において記録された走行データに基づいて、キックダウンの発生率が高い車速及びギヤ段を求め、減速シフトダウン線を補正する。
【００３８】
ここで、上述した走行データ記録処理及び減速シフトダウン線設定処理について、詳細に説明する。まず、本実施の形態に係る車両の変速制御装置における走行データ記録処理について、具体例を参照しながら説明する。図４は、本実施の形態に係る車両の変速制御装置における走行データ記録処理を説明するためのフロー図である。
【００３９】
走行データ記録処理において、コントローラ１９は、まず、処理対象となるギヤ段ｉを最低速ギヤ段（ここでは、第１速）から最高速ギヤ段（ここでは、第ｍ速）までループしながら設定する処理を行う（ステップＳＴ４０１）。そして、コントローラ１９は、ステップＳＴ３０３で記録した現在のギヤ段Ｇｅａｒが、ステップＳＴ４０１で設定したギヤ段ｉと一致するか判定する（ステップＳＴ４０２）。
【００４０】
なお、このステップＳＴ４０２にて、現在のギヤ段Ｇｅａｒが、ステップＳＴ４０１で設定したギヤ段ｉと一致しない場合、コントローラ１９は、処理をステップＳＴ４２２に移行する。ステップＳＴ４２２において、コントローラ１９は、ステップＳＴ４０１に対応して、処理対象となるギヤ段ｉのループ復帰処理を行う。このループ復帰処理により、処理がステップＳＴ４０１に戻される。そして、処理対象となるギヤ段ｉが異なるギヤ段に更新され、再びステップＳＴ４０２以降の処理が行われる。
【００４１】
一方、現在のギヤ段Ｇｅａｒがギヤ段ｉと一致する場合（ステップＳＴ４０２：Ｙｅｓ）、コントローラ１９は、ステップＳＴ３０２で記録した現在の車速Ｖｓｐが、「０ｋｍ／ｈ」以上であり、且つ、当該ギヤ段ｉに予め設定された最小車速Ｖｓｐ１と２番目に小さい車速Ｖｓｐ２との平均値（（Ｖｓｐ１＋Ｖｓｐ２）／２）より小さいかを判定する（ステップＳＴ４０３）。ここでは、前者（車速Ｖｓｐが「０ｋｍ／ｈ」以上か）を判定することで、車両が走行中であるかを判定している。また、後者を判定することで、現在の車速Ｖｓｐが当該ギヤ段ｉにおける最小車速の速度域に属するか否かを判定している。
【００４２】
ここで、走行データ記録処理において分類される車速の範囲について説明する。図５は、図４に示す走行データ記録処理において分類される車速の範囲の説明図である。なお、図５においては、変速機１２におけるギヤ段が第２速の場合の車速の範囲について示している。図５に示す第２速では、走行可能な速度範囲が２０ｋｍ／ｈ〜７０ｋｍ／ｈであるものとする。
【００４３】
走行データ記録処理においては、この速度範囲を所定の速度毎に分割し、それぞれに車速データナンバー（ｊ）を付与している。図５に示す第２速では、５ｋｍ／ｈ毎に分割され、１１個の車速データナンバー（ｊ＝１〜１１）が付与されている。すなわち、第２速の最小車速Ｖｓｐ１である２０ｋｍ／ｈに車速データナンバー＃１（ｊ＝１）が付与され、最大車速Ｖｓｐ１１である７０ｋｍ／ｈに車速データナンバー＃１１（ｊ＝１１）が付与されている。
【００４４】
図５示す例を適用すると、上述したステップＳＴ４０３においては、現在の車速（Ｖｓｐ）が、最小車速Ｖｓｐ１（２０ｋｍ／ｈ）と２番目に小さい車速Ｖｓｐ２（２５ｋｍ／ｈ）との平均値（Ｖｓｐ１＋Ｖｓｐ２）／２（２２．５ｋｍ／ｈ）より小さいかが判定される。つまり、コントローラ１９は、現在の車速Ｖｓｐが、２２．５ｋｍ／ｈより小さければ（ステップＳＴ４０３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４０４の処理に移行し、２２．５ｋｍ／ｈ以上であれば（ステップＳＴ４０３：Ｎｏ）、ステップＳＴ４０９の処理に移行する。
【００４５】
ステップＳＴ４０３にて、現在の車速Ｖｓｐが、「０」以上であり、且つ、最小車速Ｖｓｐ１と２番目に小さい車速Ｖｓｐ２との平均値（（Ｖｓｐ１＋Ｖｓｐ２）／２）より小さい場合（ステップＳＴ４０３：Ｙｅｓ）、コントローラ１９は、車速データナンバーｊに＃１を設定する（ステップＳＴ４０４）。なお、車速データナンバーｊは、車両の速度域に相当する。車速データナンバー＃１は、最小の速度域に割り当てられ、車速データナンバー＃ｎ（図５に示す場合には、＃１１）は最大の速度域に割り当てられる。
【００４６】
ステップＳＴ４０４にて、車速データナンバーｊに＃１を設定した後、コントローラ１９は、キックダウンが発生したかを判定する（ステップＳＴ４０５）。ここでは、車速データナンバー＃１が割り当てられた速度域におけるキックダウンの有無が判定される。キックダウンが発生している場合には、キックダウン頻度を示すカウント値Ｆｒｅｑ＿ＫＤｊをインクリメントする（ステップＳＴ４０６）。そして、減速状態から加速状態に移行する頻度（再加速頻度）を示すカウント値Ｆｒｅｑ＿ＡＬＬｊをインクリメントする（ステップＳＴ４０７）。
【００４７】
そして、コントローラ１９は、処理対象であるギヤ段ｉに対応する再加速頻度マップＭＡＰｉを生成（更新）する（ステップＳＴ４０８）。この再加速頻度マップＭＡＰｉでは、車速毎にキックダウン頻度及び再加速頻度が対応して登録されている。ここでは、再加速頻度マップＭＡＰｉにおける車速データナンバー＃１に対応する走行データが更新される。
【００４８】
図６は、図４に示す走行データ記録処理で生成される再加速頻度マップＭＡＰｉの説明図である。図６に示すように、再加速頻度マップＭＡＰｉでは、処理対象であるギヤ段（ｉ＝１〜６）に対応して、車速毎にキックダウン頻度及び再加速頻度が登録される。例えば、再加速頻度マップＭＡＰｉでは、車速Ｖｓｐ（１，ｊ）として、最小車速である「Ｖｓｐ  （１，１）」から最大車速である「Ｖｓｐ（１，ｎ）」が登録される。そして、車速毎にキックダウン頻度Ｆｒｅｑ＿ＫＤ（１，ｊ）として「Ｆｒｅｑ＿ＫＤ（１、１）」〜「Ｆｒｅｑ＿ＫＤ（１，ｎ）」、並びに、再加速頻度Ｆｒｅｑ＿ＡＬＬ１として「Ｆｒｅｑ＿ＡＬＬ（１，１）」〜「Ｆｒｅｑ＿ＡＬＬ（１，ｎ）」が対応付けられている。
【００４９】
再加速頻度マップＭＡＰｉを更新した後、コントローラ１９は、上述したステップＳＴ４０１に対応して処理対象となるギヤ段ｉのループ復帰処理を行う（ステップＳＴ４２２）。このループ復帰処理により、処理がステップＳＴ４０１に戻される。そして、処理対象となるギヤ段ｉが異なるギヤ段に更新され、再びステップＳＴ４０２以降の処理が行われる。
【００５０】
一方、上述したステップＳＴ４０３において、現在の車速Ｖｓｐが、「０ｋｍ／ｈ」以上であり、且つ、最小車速Ｖｓｐ１と２番目に小さい車速Ｖｓｐ２との平均値（（Ｖｓｐ１＋Ｖｓｐ２）／２）より小さくない場合（ステップＳＴ４０３：Ｎｏ）、コントローラ１９は、現在の車速Ｖｓｐが、当該ギヤ段ｉに設定された最大車速Ｖｓｐｎと２番目に大きい車速Ｖｓｐｎ−１との平均値（（Ｖｓｐｎ−１＋Ｖｓｐｎ）／２）以上であるかを判定する（ステップＳＴ４０９）。ここでは、現在の車速Ｖｓｐが当該ギヤ段ｉにおける最大車速の速度域に属するか否かを判定している。
【００５１】
現在の車速Ｖｓｐが、当該ギヤ段ｉに設定された最大車速Ｖｓｐｎと２番目に大きい車速Ｖｓｐｎ−１との平均値（（Ｖｓｐｎ−１＋Ｖｓｐｎ）／２）以上である場合（ステップＳＴ４０９：Ｙｅｓ）、コントローラ１９は、車速データナンバーｊに＃ｎを設定する（ステップＳＴ４１０）。
【００５２】
ステップＳＴ４１０にて、車速データナンバーｊに＃ｎを設定した後、コントローラ１９は、キックダウンが発生したかを判定する（ステップＳＴ４１１）。ここでは、車速データナンバー＃ｎが割り当てられた速度域におけるキックダウンの有無が判定される。キックダウンが発生している場合には、キックダウン頻度を示すカウント値Ｆｒｅｑ＿ＫＤｊをインクリメントする（ステップＳＴ４１２）。そして、減速状態から加速状態に移行する頻度（再加速頻度）を示すカウント値Ｆｒｅｑ＿ＡＬＬｊをインクリメントする（ステップＳＴ４１３）。
【００５３】
そして、コントローラ１９は、処理対象であるギヤ段ｉに対応する再加速頻度マップＭＡＰｉを生成（更新）する（ステップＳＴ４１４）。ここでは、再加速頻度マップＭＡＰｉにおける車速データナンバー＃ｎに対応する走行データが更新される。再加速頻度マップＭＡＰｉを更新した後、コントローラ１９は、上述したステップＳＴ４０１に対応して処理対象となるギヤ段ｉのループ復帰処理を行う（ステップＳＴ４２２）。
【００５４】
一方、上述したステップＳＴ４０９において、現在の車速Ｖｓｐが、当該ギヤ段ｉに設定された最大車速Ｖｓｐｎと２番目に大きい車速Ｖｓｐｎ−１との平均値（（Ｖｓｐｎ−１＋Ｖｓｐｎ）／２）より小さい場合（ステップＳＴ４０９：Ｎｏ）、コントローラ１９は、処理対象となる車速データナンバーｊを＃２から＃ｎ−１までループしながら設定する処理を行う（ステップＳＴ４１５）。
【００５５】
そして、コントローラ１９は、現在の車速Ｖｓｐが、処理対象となる車速データナンバーに対応する車速Ｖｓｐｊとそれより１段階小さい車速Ｖｓｐｊ−１との平均値（（Ｖｓｐｊ−１＋Ｖｓｐｊ）／２）以上であり、且つ、処理対象となる車速データナンバーに対応する車速Ｖｓｐｊとそれより１段階大きい車速Ｖｓｐｊ＋１との平均値（（Ｖｓｐｊ＋Ｖｓｐｊ＋１）／２）より小さいかを判定する（ステップＳＴ４１６）。ここでは、現在の車速（Ｖｓｐ）が当該ギヤ段ｉにおける最小車速又は最大車速の速度域以外の速度域に属するか否かを判定している。
【００５６】
現在の車速Ｖｓｐが、処理対象となる車速データナンバーに対応する車速Ｖｓｐｊとそれより１段階小さい車速Ｖｓｐｊ−１との平均値（（Ｖｓｐｊ−１＋Ｖｓｐｊ）／２）以上であり、且つ、処理対象となる車速データナンバーに対応する車速Ｖｓｐｊとそれより１段階大きい車速Ｖｓｐｊ＋１との平均値（（Ｖｓｐｊ＋Ｖｓｐｊ＋１）／２）より小さい場合（ステップＳＴ４１６：Ｙｅｓ）、コントローラ１９は、キックダウンが発生したかを判定する（ステップＳＴ４１７）。ここでは、車速データナンバー＃ｊ（ｊ＝２〜ｎ−１）が割り当てられた速度域におけるキックダウンの有無が判定される。キックダウンが発生している場合には、キックダウン頻度を示すカウント値Ｆｒｅｑ＿ＫＤｊをインクリメントする（ステップＳＴ４１８）。そして、減速状態から加速状態に移行する頻度（再加速頻度）を示すカウント値Ｆｒｅｑ＿ＡＬＬｊをインクリメントする（ステップＳＴ４１９）。
【００５７】
そして、コントローラ１９は、処理対象である車速データナンバーｊに対応する再加速頻度マップＭＡＰｉを生成（更新）する（ステップＳＴ４２０）。ここでは、再加速頻度マップＭＡＰｉにおける車速データナンバー＃２〜＃ｎ−１に対応する走行データが更新される。再加速頻度マップＭＡＰｉを生成した後、コントローラ１９は、上述したステップＳＴ４１５に対応して、処理対象となる車速データナンバーｊのループ復帰処理を行う（ステップＳＴ４２１）。
【００５８】
このループ復帰処理により、処理がステップＳＴ４１５に戻される。そして、処理対象となる車速データナンバーｊが異なる車速データナンバーに更新され、再びステップＳＴ４１６以降の処理が行われる。ステップＳＴ４１５〜ステップＳＴ４２１の処理を繰り返し、処理対象となる全ての車速データナンバー（ｊ＝＃２〜＃ｎ−１）に対して処理を終了すると、コントローラ１９は、上述したステップＳＴ４０１に対応して処理対象となるギヤ段ｉのループ復帰処理を行う（ステップＳＴ４２２）。
【００５９】
このループ復帰処理により、処理がステップＳＴ４０１に戻される。そして、処理対象となるギヤ段ｉが異なるギヤ段に更新され、再びステップＳＴ４０２以降の処理が行われる。ステップＳＴ４０１〜ステップＳＴ４２２の処理を繰り返し、処理対象となる全てのギヤ段（ｉ＝＃１〜＃ｍ）に対して処理を終了すると、コントローラ１９は、走行データ記録処理を終了する。このような一連の走行データ記録処理により、全てのギヤ段毎に再加速頻度マップＭＡＰｉが生成される（図６参照）。
【００６０】
次に、本実施の形態に係る車両の変速制御装置における減速シフトダウン線設定処理について、具体例を参照しながら説明する。図７は、本実施の形態に係る車両の変速制御装置における減速シフトダウン線設定処理を説明するためのフロー図である。
【００６１】
減速シフトダウン線設定処理において、コントローラ１９は、まず、処理対象となるギヤ段ｉを最低速ギヤ段（ここでは、第１速）から最高速ギヤ段（ここでは、第ｍ速）までループしながら設定する処理を行う（ステップＳＴ７０１）。次に、コントローラ１９は、処理対象となる車速データナンバーｊを最小値（ここでは、＃１）から最大値（ここでは、＃ｎ）までループしながら設定する処理を行う（ステップＳＴ７０２）。
【００６２】
処理対象となるギヤ段ｉ及び車速データナンバーｊのループ設定を行った後、コントローラ１９は、処理対象となるギヤ段ｉ及び車速データナンバーｊにおけるキックダウン発生率（キックダウン率）が閾値αを上回るか判定する（ステップＳＴ７０３）。キックダウン率は、処理対象となるギヤ段ｉ及び車速データナンバーｊにおけるキックダウン頻度Ｆｒｅｑ＿ＫＤ（１，Ｊ）を、対応する再加速頻度Ｆｒｅｑ＿ＡＬＬ（ｉ,Ｊ）で除算することで求められる。
【００６３】
なお、閾値αは、設計者により予め定められる閾値であり、任意の値に設定することができる。例えば、閾値αには、キックダウンの発生実績に基づいて、キックダウンが頻繁に発生する車速に対応する値（発生割合）よりも少し大きめの値が設定される。このように閾値αを設定することにより、キックダウンの発生頻度が低い車速を排除しつつ、キックダウンが頻繁に発生し得る車速を適切に特定することができる。
【００６４】
キックダウン率が閾値αを上回る場合（ステップＳＴ７０３：Ｙｅｓ）、コントローラ１９は、処理対象となっているギヤ段ｉ及び車速データナンバーｊにおける車速Ｖｓｐｉｊをギヤ段ｉにおける再加速車速Ｖｍａｘｉに設定する（ステップＳＴ７０４）。ここで、再加速車速Ｖｍａｘｉとは、減速状態から再加速が行われる際にキックダウンを伴う可能性が高い車速をいう。そして、再加速車速Ｖｍａｘｉを設定した後、コントローラ１９は、上述したステップＳＴ７０２に対応して、処理対象となる車速データナンバーｊのループ復帰処理を行う（ステップＳＴ７０５）。
【００６５】
このループ復帰処理により、処理がステップＳＴ７０２に戻される。そして、処理対象となる車速データナンバーｊが異なる車速データナンバーに更新され、再びステップＳＴ７０３以降の処理が行われる。ステップＳＴ７０２〜ステップＳＴ７０５の処理を繰り返し、処理対象となる全ての車速データナンバー（ｊ＝＃１〜＃ｎ）に対して処理を終了すると、コントローラ１９は、処理をステップＳＴ７０６に移行する。
【００６６】
ここまでの処理において、コントローラ１９は、処理対象となるギヤ段ｉにおける車速データナンバー１〜ｎに対応する車速Ｖｓｐ（ｉ１）〜Ｖｓｐ（ｉｎ）のうち、閾値αを上回るキックダウン率を示す車速Ｖｓｐｉｊを把握することができる。図８は、図７に示す減速シフトダウン線設定処理において把握される車速Ｖｓｐ（ｉｊ）とキックダウン率との関係の説明図である。図８においては、横軸に車速Ｖｓｐを割り当て、縦軸にキックダウン率を割り当てている。また、図８においては、説明の便宜上、車速データナンバーｊ（ｊ＝１〜ｎ）を付与している。
【００６７】
図８に示す例では、車速データナンバー＃１〜＃４及び＃ｎ−２、＃ｎに対応する車速Ｖｓｐ（ｉ，ｊ）は、閾値α以下であるため、図７に示すステップＳＴ７０４がスキップされる。一方、車速データナンバー＃ｎ−３に対応する車速Ｖｓｐ（ｉ，ｎ−３）がステップＳＴ７０４で再加速車速Ｖｍａｘｉに設定される。そして、車速データナンバー＃ｎに対応する車速Ｖｓｐ（ｉ，ｎ）が再加速車速Ｖｍａｘｉとして更新される。図７に示すステップＳＴ７０４では、既に再加速車速Ｖｍａｘｉが設定されている場合、より大きい車速Ｖｓｐ（ｉ，ｊ）が再加速車速Ｖｍａｘｉに設定される。すなわち、ステップＳＴ７０２〜ステップＳＴ７０５の処理を繰り返すことで、キックダウン率が閾値αを上回る車速Ｖｓｐ（ｉ，ｊ）のうち、最も大きい車速が再加速車速Ｖｍａｘｉとして設定される。
【００６８】
減速シフトダウン線設定処理においては、このように設定された再加速車速Ｖｍａｘｉに基づいて、変速マップに設定されるダウンシフト線のうち、アクセル開度がない領域の車速、すなわち、アクセル開度が０％に対応する一部の車速を高車速方向に補正する。ここで、変速マップに疑似的に設定されるダウンシフト線及びアップシフト線の概要について、図９を参照して説明する。
【００６９】
図９は、図７に示す減速シフトダウン線設定処理において設定される減速シフトダウン線の説明図である。図９においては、横軸に車速を割り当て、縦軸にアクセル開度を割り当てている。また、図９において、曲線ＬＵＰは、変速マップに設定されるアップシフト線を示し、曲線ＬＤＷは、変速マップに設定されるダウンシフト線を示している。さらに、図９においては、補正後のダウンシフト線ＬＤＷの車速（Ｖｓｐ＿ＤＷｉ）を破線で示している。補正後のダウンシフト線ＬＤＷは、減速シフトダウン線と呼ぶことができる。
【００７０】
図９に示すように、アップシフト線ＬＵＰ及び補正前のダウンシフト線ＬＤＷにおいては、アクセル開度が０％から所定の開度ｘまで、それぞれ一定の車速に設定されている。図９では、ダウンシフト線ＬＤＷの一定の車速がＶｓｐ＿ＤＷｉ＿Ｄｅｆ（初期値）に設定され、アップシフト線ＬＵＰの一定の車速がＶｓｐ＿ＵＰｉ＿Ｄｅｆ（初期値）に設定されている。また、所定の開度ｘを上回るアクセル開度の領域において、アクセル開度の上昇に伴って車速も上昇するように設定されている。コントローラ１９は、車両における車速及びアクセル開度に応じて、図９に示すアップシフト線ＬＵＰ及びダウンシフト線ＬＤＷから変速機１２におけるギヤ段を選択する。
【００７１】
上述したステップＳＴ７０１〜ＳＴ７０５の処理において、閾値αを上回るキックダウン率を示す車速Ｖｓｐ(ｉ,ｊ)率を把握すると、コントローラ１９は、ステップＳＴ７０６に移行する。ステップＳＴ７０６において、コントローラ１９は、ステップＳＴ７０４で設定した再加速車速Ｖｍａｘｉが、アクセル開度が０％の場合におけるダウンシフト線ＬＤＷの初期値（Ｖｓｐ＿ＤＷｉ＿Ｄｅｆ）より大きく、且つ、アクセル開度が０％の場合におけるアップシフト線ＬＵＰの初期値（Ｖｓｐ＿ＵＰｉ＿Ｄｅｆ）から閾値βを差し引いた値以上であるかを判定する。ここでは、ＳＴ７０４で設定した再加速車速Ｖｍａｘｉの値が、予め定めた許容範囲内に含まれるかを判定している。
【００７２】
なお、閾値βは、ダウンシフト線ＬＤＷとアップシフト線ＬＵＰとの間のヒステリシスを加味した値であり、設計者によって任意の値に設定することができる（図９参照）。例えば、閾値βには、ギヤ段の変更が連続して発生しないような値が設定される。このように閾値βを設定することにより、変速機１２における変速動作が連続して行われる事態を回避でき、変速動作に伴う燃費性能の劣化等の事態を防止することができる。
【００７３】
再加速車速Ｖｍａｘｉが、ダウンシフト線ＬＤＷの初期値Ｖｓｐ＿ＤＷｉ＿Ｄｅｆより大きく、且つ、アップシフト線ＬＵＰの初期値Ｖｓｐ＿ＵＰｉ＿Ｄｅｆから閾値βを差し引いた値以上である場合（ステップＳＴ７０６：Ｙｅｓ）、コントローラ１９は、アクセル開度が０％の場合における補正後のダウンシフト線ＬＤＷの車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉとして、再加速車速Ｖｍａｘｉを設定する（ステップＳＴ７０７）。以下では、説明の便宜上、補正後のダウンシフト線ＬＤＷの車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉを「補正後車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉ」と呼ぶものとする。
【００７４】
一方、再加速車速Ｖｍａｘｉが、ダウンシフト線ＬＤＷの初期値Ｖｓｐ＿ＤＷｉ＿Ｄｅｆより大きく、且つ、アップシフト線ＬＵＰの初期値Ｖｓｐ＿ＵＰｉ＿Ｄｅｆから閾値βを差し引いた値以上でない場合（ステップＳＴ７０６：Ｎｏ）、コントローラ１９は、処理をステップＳＴ７０８に移行する。ステップＳＴ７０８において、コントローラ１９は、再加速車速Ｖｍａｘｉが、アップシフト線ＬＵＰの初期値Ｖｓｐ＿ＵＰｉ＿Ｄｅｆから閾値βを差し引いた値より大きいかを判定する。ここでは、ＳＴ７０４で設定した再加速車速Ｖｍａｘｉの値が、予め定めた許容範囲を超えて設定されているかを判定している。
【００７５】
再加速車速Ｖｍａｘｉが、アップシフト線ＬＵＰの初期値Ｖｓｐ＿ＵＰｉ＿Ｄｅｆから閾値βを差し引いた値より大きい場合（ステップＳＴ７０８：Ｙｅｓ）、コントローラ１９は、補正後車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉとして、アップシフト線ＬＵＰの初期値Ｖｓｐ＿ＵＰｉ＿Ｄｅｆから閾値βを差し引いた値を設定する（ステップＳＴ７０９）。このように補正後車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉを設定することにより、補正後のダウンシフト線ＬＤＷがアップシフト線ＬＵＰに極端に接近する事態が防止される。これにより、変速機１２におけるシフトアップとシフトダウンとが不安定に発生するハンチングを適切に防止することができる。
【００７６】
一方、ステップＳＴ７０８において、再加速車速Ｖｍａｘｉが、アップシフト線ＬＵＰの初期値Ｖｓｐ＿ＵＰｉ＿Ｄｅｆから閾値βを差し引いた値より大きくない場合（ステップＳＴ７０８：Ｎｏ）、コントローラ１９は、補正後車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉとして、アクセル開度が０％の場合におけるダウンシフト線ＬＤＷの初期値Ｖｓｐ＿ＤＷｉ＿Ｄｅｆを設定する（ステップＳＴ７１０）。このように補正後車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉを設定することにより、アクセル開度が０％でなく、少しだけ開放して走行する状態において、頻繁にシフト変更が発生するのを防止することができる。
【００７７】
ステップＳＴ７０７、ＳＴ７０９及びＳＴ７１０において、補正後車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉに各種の値を設定した後、コントローラ１９は、上述したステップＳＴ７０１に対応して、処理対象となるギヤ段ｉのループ復帰処理を行う（ステップＳＴ７１１）。このループ復帰処理により、処理がステップＳＴ７０１に戻される。そして、処理対象となるギヤ段ｉが異なるギヤ段に更新され、再びステップＳＴ７０２以降の処理が行われる。
【００７８】
そして、ステップＳＴ７０１〜ステップＳＴ７１１の処理を繰り返し、処理対象となる全てのギヤ段（ｉ＝＃１〜＃ｍ）に対して処理を終了すると、コントローラ１９は、減速シフトダウン線設定処理を終了する。このような一連の減速シフトダウン線設定処理により、全てのギヤ段毎にアクセル開度が０％におけるダウンシフト線（減速シフトダウン線）が補正される。
【００７９】
以下、このように減速シフトダウン線が補正された場合において、減速状態から加速状態に移行した場合の車速の推移について、図１０を参照して説明する。図１０は、本実施の形態に係る車両の変速制御装置における減速状態から加速状態に移行した場合の車速の推移の説明図である。図１０Ｂにおいては、説明の便宜上、減速シフトダウン線を補正していない従来の車両の車速の推移を示している（図１０Ｂ）。
【００８０】
図１０Ａ、図１０Ｂにおいては、時点ｔ０から時点ｔ２までアクセル開度０％で減速しながら走行し、時点ｔ２にて、減速状態から加速状態に移行した場合のアクセル開度、エンジン１０の回転数及び車速を示している。特に図１０Ａにおいては、時点ｔ１にて、上述した減速シフトダウン線設定処理のステップＳＴ７０７により、再加速車速Ｖｍａｘｉが補正後車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉとして設定されているものとする。すなわち、アクセル開度が０％におけるダウンシフト線ＬＤＷの車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉが高車速側に補正されている（図９参照）。
【００８１】
図１０Ｂに示すように、減速シフトダウン線が補正されていない従来の場合、時点ｔ０から時間の経過に従って車速が徐々に降下する。そして、時点ｔ２にて、運転者のアクセル踏み込み操作に応じてアクセル開度が上昇すると、アクセル開度に応じてキックダウンが発生する。このキックダウンに伴い、変速機１２においては、現在のギヤ段よりも低速のギヤ段（変速比の高いギヤ段）が設定される。この低速のギヤ段の設定により、変速機１２に対するインプット回転数は、急激に上昇する。その後、インプット回転数は、アクセル開度の上昇に伴って徐々に上昇する。
【００８２】
エンジン１０の回転数は、時点ｔ２の直後からインプット回転数に比べて緩やかに上昇して、次第にインプット回転数に接近していく。すなわち、エンジン１０の回転数には、インプット回転数に比べて上昇するまでタイムラグが存在する。このようにエンジン１０の回転数が上昇していない状況では、ファイナルギヤ１３に十分な駆動力が伝達されていない。そして、エンジン１０の回転数がインプット回転数と同等の回転数に到達した時に、ファイナルギヤ１３へ十分に駆動力が伝達される。このため、図１０Ｂにおいては、キックダウンが発生した時点ｔ２から車速が安定して上昇するまでタイムラグが発生してしまう。この結果、再加速時における応答性が悪くなってしまう。
【００８３】
一方、図１０Ａに示すように、減速シフトダウン線を補正した本願発明の場合においても、時点ｔ０から時間の経過に沿って車速が徐々に降下する。しかしながら、図１０Ａにおいては、時点ｔ１にて、補正後車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉが高車速側に補正されている。このため、車速が補正後車速Ｖｓｐ＿ＤＷｉに到達すると、コントローラ１９は、ギヤ段をシフトダウンするように変速機１２に対して指示を出す。この指示に応じて、変速機１２においては、現在のギヤ段よりも低速のギヤ段（変速比の高いギヤ段）が設定される。これにより、変速機１２に対するインプット回転数は、急激に上昇した後、徐々に降下する。なお、エンジン１０の回転数は、インプット回転数に比べて緩やかに上昇した後、徐々に降下する。
【００８４】
時点ｔ２にて、運転者のアクセル踏み込み操作に応じてアクセル開度が上昇すると、変速機１２に対するインプット回転数が徐々に上昇する。エンジン回転数は、このインプット回転数と同等に上昇する。そして、このエンジン回転数（インプット回転数）の上昇に伴い、車速も上昇する。この場合には、時点ｔ１にてギヤ段が低速のギヤ段に変更されていることから、時点ｔ２にてアクセル開度が上昇した場合でも、キックダウンが発生することはない。このため、アクセル開度の上昇に伴ってエンジン回転数（インプット回転数）が上昇すると、その駆動力が直接的にファイナルギヤ１３に伝達され、車速が上昇する。この結果、運転者のアクセル踏み込み操作に対する再加速の応答性が向上される。
【００８５】
なお、図１０Ａにおいては、説明の便宜上、減速シフトダウン線が補正されていない場合の時点ｔ２以降の車速を破線Ｖにて示している（従来例）。この破線Ｖの経過からも分かる通り、減速シフトダウン線を補正した場合には、補正していない場合に比べてタイムラグＴＬの発生を回避することができ、運転者のアクセル踏み込み操作に応じて速やかに車速を上昇させることができる。
【００８６】
このように本実施の形態に係る車両の変速制御装置においては、車両が再加速した際の走行環境や運転特性を反映した走行データが記録され、記録された走行データに応じて変速マップに設定されたギヤ段の変更タイミングが補正される。これにより、再加速した際の走行環境等に基づいて柔軟にギヤ段を選択することができる。この結果、再加速する際の走行環境等に適したギヤ段を用いて走行でき、再加速時の応答性を向上することができる。
【００８７】
特に、本実施の形態に係る車両の変速制御装置においては、図３のステップＳＴ３０１及びステップＳＴ３０４に示すように、減速状態（例えば、アクセル開度が０％であるコースト走行状態）から加速した場合に走行データを検出している。このため、減速状態から再加速した際の走行環境や運転特性を反映した走行データが記録され、記録された走行データに応じてギヤ段の変更タイミングが補正される。これにより、減速状態から再加速した際の走行環境や運転特性に基づいて柔軟にギヤ段を選択することができる。この結果、減速状態から再加速する状況に適したギヤ段を用いて走行することができ、再加速時の応答性を向上することができる。
【００８８】
図４に示す走行データ記録処理においては、走行データとして、車両が走行に使用しているギヤ段、車速及びキックダウンの有無を記録している。このため、再加速した際に使用されたギヤ段、車速及びキックダウンの有無が記録され、これらの情報に応じてギヤ段の変速タイミングが補正される。これにより、例えば、キックダウンの発生頻度に基づいてギヤ段の変速タイミングを補正することにより、キックダウンを伴った再加速時に発生するタイムラグを抑制でき、再加速時の応答性を向上することができる。
【００８９】
また、走行データ記録処理においては、ギヤ段毎に車速及びキックダウンの有無を分類して記録している。このため、ギヤ段毎に車速等の情報が分類して記録され、その情報に応じてギヤ段が補正される。これにより、ギヤ段毎に分類して記録された走行環境や運転特性に応じてギヤ段を選択することができる。この結果、再加速する際の走行環境等に適したギヤ段を選択する際の処理を容易化することができる。
【００９０】
特に、走行データ記録処理において、ギヤ段毎に走行可能な速度範囲を、所定の速度毎に分割した複数の速度域で構成される分類毎にキックダウンの有無等を記録している。このため、各ギヤ段の走行可能な速度範囲を分割した速度域毎に分類して記録された走行環境や運転特性に応じてギヤ段を選択することができる。この結果、再加速する際の走行環境等に適したギヤ段を選択する際の処理を更に容易化することができる。
【００９１】
図７に示す減速シフトダウン線設定処理においては、キックダウン率を算出すると共に、このキックダウン率が閾値αを上回る車速を再加速車速として算出し、当該再加速車速にて変速マップに設定されているギヤ段を変速比が高いギヤ段に補正している。これにより、キックダウンが発生し易い車速において、事前にギヤ段を変速比が高いギヤ段に補正することができる。この結果、再加速する際に発生し易いキックダウンの発生に伴うタイムラグを抑制でき、再加速時の応答性を向上することができる。
【００９２】
特に、減速シフトダウン線設定処理においては、変速マップに設定されるダウンシフト線のうち、アクセル開度が０％に対応する領域の車速のみを、再加速車速まで高車速側に補正している。これにより、例えば、アクセル開度が少しでも開放されている場合（言い換えると、エンジン１０の負荷が存在する場合）にギヤ段が補正される事態を防止することができる。この結果、再加速時において、必要以上にギヤ段が変更される事態を防止することができる。
【００９３】
また、減速シフトダウン線設定処理においては、アップシフト線とダウンシフト線のヒステリシス分を加味した補正量を、ダウンシフト線の補正量の限界値（上述した閾値β）として設定している。これにより、ダウンシフト線がアップシフト線に極端に接近するのを回避でき、シフトアップとシフトダウンとが不安定に発生するハンチングを適切に防止することができる。
【００９４】
さらに、減速シフトダウン線設定処理においては、ダウンシフト線の補正量が所定値以下の場合、ダウンシフト線を予め設定された初期値に設定している。これにより、ダウンシフト線の補正量が所定値より小さい場合には、ダウンシフト線が補正されることなく、予め設定された初期値に設定される。これにより、ダウンシフト線の補正量が所定値より小さい場合にギヤ段が補正される事態を抑制することができる。この結果、再加速時において、必要以上にギヤ段が変更される事態を防止することができる。
【００９５】
なお、上記実施の形態において、添付図面に図示される各構成要素の機能や処理などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明は、その目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００９６】
例えば、上記実施の形態においては、走行データ記録処理において、ギヤ段毎、或いは、各ギヤ段で走行可能な速度範囲を所定速度毎に分割した複数の速度域毎に走行データを分類して記録する場合について説明している。しかしながら、走行データの記録方法については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、予め定めた分類毎に分類して記録するのではなく、任意の形態で記録するようにしてもよい。
【００９７】
また、上記実施の形態においては、走行データ記録処理において、車両が走行に使用しているギヤ段、車速及びキックダウンの有無を検出し、記録する場合について説明している。しかしながら、走行データ記録処理で検出する走行データについては、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。車両が再加速する際に必要な任意の走行データを検出し、記録することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、再加速時の応答性を向上することができるという効果を奏し、特に、有段変速機を備える任意の車両に有用である。
【符号の説明】
【００９９】
１０  エンジン
１１  クラッチ
１２  変速機
１３  ファイナルギヤ
１４  ドライブシャフト
１５  車輪
１６  ＥＣＵ
１７  ＴＣＵ
１８  記憶部
１９  コントローラ
２０  エンジン回転数センサ
２１  インプット回転数センサ
２２  車速センサ
２３  アクセルペダルポジションセンサ
【図１】
2017145892.tif 000003
【図２】
2017145892.tif 000004
【図３】
2017145892.tif 000005
【図４】
2017145892.tif 000006
【図５】
2017145892.tif 000007
【図６】
2017145892.tif 000008
【図７】
2017145892.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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