(57)【要約】【課題】ＰＣＶ弁の製品公差や経時変化を補正する学習値を高精度に効率良く求めること。【解決手段】ＢＧＶ装置は、ブローバイガス蓄積部４，１４、吸気通路１５に設けられるスロットル装置１８、ブローバイガスをスロットル装置１８より下流の吸気マニホルド３１へ流して還元するＢＧＶ通路２６、ＢＧＶ通路２６のブローバイガス流量を調節するＰＣＶ弁２７、吸気マニホルド３１の吸気圧力を検出する吸気圧センサ５３、ＰＣＶ弁２７を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速燃料カット時に、ＰＣＶ弁２７を第１基準開度と第２基準開度に制御し、その制御のときに吸気圧センサ５３により検出される吸気圧力に基づいて吸気圧力の変化量に係る実際値を算出し、算出された実際値と予め記憶された基準値との間の偏差を算出し、算出された偏差に基づいてＰＣＶ弁２７の制御を補正するための学習値を学習する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流して前記エンジンへ還元するブローバイガス還元装置であって、
前記吸気通路に設けられ、前記吸気通路を流れる吸気量を調節するための吸気量調節弁と、
前記エンジンは、燃料の供給を受けて駆動力を発生し、減速時に前記吸気量調節弁が閉弁されると共に前記燃料の供給が遮断されるように構成されることと、
前記エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、
前記ブローバイガス蓄積部に蓄積されたブローバイガスを前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路へ流すためのブローバイガス還元通路と、
前記ブローバイガス還元通路におけるブローバイガス流量を調節するために開度可変に構成されたガス流量調節弁と、
前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路における吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段と、
前記エンジンの運転状態に応じて前記ガス流量調節弁を制御するための制御手段と
を備え、
前記制御手段は、前記ガス流量調節弁の所定の基準開度に対する前記吸気圧力に係る基準値との関係が予め設定された設定データを備え、
前記制御手段は、前記エンジンの減速時に前記吸気量調節弁が閉弁されると共に前記エンジンへの前記燃料の供給が遮断されるときに、前記ガス流量調節弁を前記基準開度に制御し、その制御のときに前記吸気圧力検出手段により検出される前記吸気圧力に係る実際値と前記設定データにおける前記基準値との間の偏差を算出し、算出された前記偏差に基づいて前記ガス流量調節弁の制御を補正するための学習値を学習する
ことを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項２】
前記基準開度は、第１基準開度と前記第１基準開度より大きい第２基準開度として設定され、
前記設定データの前記基準値は、前記第１基準開度と前記第２基準開度との間の開度変化に対応する前記吸気圧力の変化量として設定され、
前記制御手段は、前記ガス流量調節弁を前記第１基準開度と前記第２基準開度に制御し、その制御のときに前記吸気圧力検出手段により検出される前記吸気圧力に基づいて前記吸気圧力の変化量に係る実際値を算出し、算出された前記実際値と前記設定データにおける前記基準値との間の偏差を算出し、算出された前記偏差に基づいて前記ガス流量調節弁の制御を補正するための学習値を学習する
ことを特徴とする請求項１に記載のブローバイガス還元装置。
【請求項３】
前記第１基準開度が全閉に、前記第２基準開度が半開から全開の間の所定開度に設定され、
前記制御手段は、前記ガス流量調節弁を前記全閉に閉弁制御すると共に、その制御のときに前記吸気圧力検出手段により検出される前記吸気圧力を閉弁吸気圧力として設定し、前記ガス流量調節弁を前記所定開度に開弁制御すると共に、その制御のときに前記吸気圧力検出手段により検出される前記吸気圧力を開弁吸気圧力として設定し、前記開弁吸気圧力と前記閉弁吸気圧力との間の吸気圧力差を前記実際値として算出し、前記基準値は、前記開弁吸気圧力と前記閉弁吸気圧力との間の吸気圧力差に係るものに設定されることを特徴とする請求項２に記載のブローバイガス還元装置。
【請求項４】
前記エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段を更に備え、
前記制御手段は、前記ガス流量調節弁が前記閉弁制御されるときに前記回転速度検出手段により検出される前記回転速度を閉弁回転速度として設定し、前記ガス流量調節弁が前記開弁制御されるときに前記回転速度検出手段により検出される回転速度を開弁回転速度として設定し、前記閉弁回転速度と前記開弁回転速度との間の回転速度差に基づいて前記閉弁吸気圧力を補正し、前記開弁吸気圧力と補正された前記閉弁吸気圧力との間の吸気圧力差を前記実際値として算出する
ことを特徴とする請求項３に記載のブローバイガス還元装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記エンジンの運転状態に応じた目標開度を算出し、算出された前記目標開度を前記学習値に基づいて補正し、補正された前記目標開度に基づいて前記ガス流量調節弁を制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のブローバイガス還元装置。
【請求項６】
前記吸気量調節弁より上流の前記吸気通路にて吸気量を検出するための吸気量検出手段と、前記ブローバイガス還元装置の異常を診断するための異常診断手段とを更に備え、
前記異常診断手段は、所定の条件下で、前記ガス流量調節弁に係る診断開度を前記学習値に基づいて補正し、補正された前記診断開度に基づいて前記ガス流量調節弁を制御し、その制御のときに前記吸気量検出手段により検出される前記吸気量に基づいて前記ブローバイガス還元装置の異常を診断する
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のブローバイガス還元装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還元するブローバイガス還元装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるブローバイガス還元装置が知られている。この装置は、クランクケースからスロットル弁より下流の吸気通路へブローバイガスを流すためのＰＣＶ通路（ブローバイガス還元通路）と、この通路においてブローバイガス流量を調節するために開度可変に構成された電動式のＰＣＶ弁と、ＰＣＶ弁の開度をエンジンの運転状態に応じて制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）とを備える。
【０００３】
ところで、上記装置では、ＰＣＶ弁に製品公差が存在したり、ＰＣＶ弁にデポジット付着等による経時的な詰まり等（経時変化）が発生したりすることがある。そのため、ＰＣＶ弁により調節されるブローバイガス流量にばらつきが生じ、最適値に対しずれが生じ、ブローバイガス流量を常に適正に調節することができなくなるおそれがあった。
【０００４】
これに対し、この課題に対応したブローバイガス還元装置が下記の特許文献２に提案されている。この装置は、スロットル弁より下流の吸気通路における吸気圧力を検出する吸気圧センサを更に備える。そして、ＥＣＵは、吸気圧センサにより検出される吸気圧力が、ブローバイガス流量に影響を及ぼすことのないチョーク圧力以下となるときに、ＰＣＶ弁の制御を補正するための学習値を算出する。すなわち、ＥＣＵは、ＰＣＶ弁を予め定められた開度だけ変化させ、そのときに吸気圧センサにより検出される吸気圧力の変化量を算出し、その変化量の適正値に対するずれ量を求めると共に、そのずれ量に対応する学習値を求める。そして、ＥＣＵは、その学習値によりＰＣＶ弁の制御を補正することにより、ブローバイガス流量を最適値に制御するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１９７６７６号公報
【特許文献２】特開２０１０−１５９７２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献２に記載のブローバイガス還元装置では、吸気圧力がチョーク圧力以下になるときにＰＣＶ弁を開度変化させて学習値を求めていたので、ＰＣＶ弁の開度変化を大きく設定することができなかった。すなわち、チョーク圧力以下の条件下では、ＰＣＶ弁の開度を変化させたときに吸気通路へ流れるブローバイガス（新気を含む）によるエンジン発生トルクへの影響が大きくなってしまう。そのため、ＰＣＶ弁の開度の変化幅をあまり大きくとることができず、むしろ小さい変化幅で開度を変化させなければならなかった。この意味では、学習値を算出するときに、吸気圧力の変化量をあまり大きくとることができず、学習値の算出がブローバイガス流量の小流量域での算出に制限されることになる。その結果、吸気圧力の検出値につきＳ／Ｎ比を大きくとることができず、学習値を高精度に効率的良く求めることが難しかった。
【０００７】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ＰＣＶ弁等のガス流量調節弁につきその製品公差や経時変化を補正するための学習値を高精度に効率良く求めることを可能としたブローバイガス還元装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還元するブローバイガス還元装置であって、吸気通路に設けられ、吸気通路を流れる吸気量を調節するための吸気量調節弁と、エンジンは、燃料の供給を受けて駆動力を発生し、減速時に吸気量調節弁が閉弁されると共に燃料の供給が遮断されるように構成されることと、エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、ブローバイガス蓄積部に蓄積されたブローバイガスを吸気量調節弁より下流の吸気通路へ流すためのブローバイガス還元通路と、ブローバイガス還元通路におけるブローバイガス流量を調節するために開度可変に構成されたガス流量調節弁と、吸気量調節弁より下流の吸気通路における吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段と、エンジンの運転状態に応じてガス流量調節弁を制御するための制御手段とを備え、制御手段は、ガス流量調節弁の所定の基準開度に対する吸気圧力に係る基準値との関係が予め設定された設定データを備え、制御手段は、エンジンの減速時に吸気量調節弁が閉弁されると共にエンジンへの燃料の供給が遮断されるときに、ガス流量調節弁を基準開度に制御し、その制御のときに吸気圧力検出手段により検出される吸気圧力に係る実際値と設定データにおける基準値との間の偏差を算出し、算出された偏差に基づいてガス流量調節弁の制御を補正するための学習値を学習することを趣旨とする。
【０００９】
上記発明の構成によれば、エンジンの減速時に吸気量調節弁が閉弁されると共にエンジンへの燃料の供給が遮断されるとき（減速燃料カット時）に、ガス流量調節弁が基準開度に制御される。そして、その制御のときに検出される吸気圧力に基づいて吸気圧力に係る実際値と設定データにおける基準値との間の偏差が算出され、その算出された偏差に基づいてガス流量調節弁の制御を補正するための学習値が学習される。ここで、減速燃料カット中は、吸気量調節弁が閉弁状態となり同弁を通過する吸気量がソニック状態で一定となり、エンジンへの燃料の供給が遮断されてエンジンの発生トルクが変動しないので、吸気量調節弁より下流の吸気通路内の分圧が一定となる。また、その分圧が、ガス流量調節弁の開度にかかわらず一定状態となり、吸気量調節弁より下流の吸気通路へ導入されたブローバイガス流量の分だけ同吸気通路内の圧力が上昇することになる。従って、安定した条件下で適正な吸気圧力が検出され、その吸気圧力に係る適正な実際値が得られ、その実際値と基準値との間の偏差から適正な学習値が学習される。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、基準開度は、第１基準開度と第１基準開度より大きい第２基準開度として設定され、設定データの基準値は、第１基準開度と第２基準開度との間の開度変化に対応する吸気圧力の変化量として設定され、制御手段は、ガス流量調節弁を第１基準開度と第２基準開度に制御し、その制御のときに吸気圧力検出手段により検出される吸気圧力に基づいて吸気圧力の変化量に係る実際値を算出し、算出された実際値と設定データにおける基準値との間の偏差を算出し、算出された偏差に基づいてガス流量調節弁の制御を補正するための学習値を学習することを趣旨とする。
【００１１】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用において、減速燃料カット時に、ガス流量調節弁が第１基準開度と第２基準開度に制御される。そして、その制御のときに検出される吸気圧力に基づいて吸気圧力の変化量に係る実際値が算出される。また、その算出された実際値と設定データにおける基準値との間の偏差が算出され、その算出された偏差に基づいてガス流量調節弁の制御を補正するための学習値が学習される。従って、安定した条件下で適正な吸気圧力が検出され、その吸気圧力に基づいて吸気圧力の変化量に係る適正な実際値が算出され、その実際値と基準値との間の偏差から適正な学習値が学習される。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、第１基準開度が全閉に、第２基準開度が半開から全開の間の所定開度に設定され、制御手段は、ガス流量調節弁を全閉に閉弁制御すると共に、その制御のときに吸気圧力検出手段により検出される吸気圧力を閉弁吸気圧力として設定し、ガス流量調節弁を所定開度に開弁制御すると共に、その制御のときに吸気圧力検出手段により検出される吸気圧力を開弁吸気圧力として設定し、開弁吸気圧力と閉弁吸気圧力との間の吸気圧力差を実際値として算出し、基準値は、開弁吸気圧力と閉弁吸気圧力との間の吸気圧力差に係るものに設定されることを趣旨とする。
【００１３】
上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、減速燃料カット時に、開弁吸気圧力と閉弁吸気圧力との間の吸気圧力差に係る実際値と基準値との間の偏差が算出され、その算出された偏差に基づいて適正な学習値が学習される。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段を更に備え、制御手段は、ガス流量調節弁が閉弁制御されるときに回転速度検出手段により検出される回転速度を閉弁回転速度として設定し、ガス流量調節弁が開弁制御されるときに回転速度検出手段により検出される回転速度を開弁回転速度として設定し、閉弁回転速度と開弁回転速度との間の回転速度差に基づいて閉弁吸気圧力を補正し、開弁吸気圧力と補正された閉弁吸気圧力との間の吸気圧力差を実際値として算出することを趣旨とする。
【００１５】
上記発明の構成によれば、請求項３に記載の発明の作用に加え、ガス流量調節弁が閉弁制御されるときの閉弁回転速度とガス流量調節弁が開弁制御されるときの開弁回転速度との間の回転速度差に基づいて閉弁吸気圧力が補正される。そして、開弁吸気圧力と補正された閉弁吸気圧力との間の吸気圧力差が実際値として算出される。従って、ガス流量調節弁が閉弁制御されるときと開弁制御されるときでエンジンの回転速度が変動しても、実際値として適正な吸気圧力差が得られる。
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載の発明において、制御手段は、エンジンの運転状態に応じた目標開度を算出し、算出された目標開度を学習値に基づいて補正し、補正された目標開度に基づいてガス流量調節弁を制御することを趣旨とする。
【００１７】
上記発明の構成によれば、請求項１乃至４のいずれかに記載の発明の作用に加え、学習値に基づいて補正された目標開度に基づいてガス流量調節弁が制御されるので、ガス流量調節弁の製品公差や経時変化を見込んでガス流量調節弁を流れるブローバイガス流量が適正に調節される。
【００１８】
上記目的を達成するために、請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５のいずれかに記載の発明において、吸気量調節弁より上流の吸気通路にて吸気量を検出するための吸気量検出手段と、ブローバイガス還元装置の異常を診断するための異常診断手段とを更に備え、異常診断手段は、所定の条件下で、ガス流量調節弁に係る診断開度を学習値に基づいて補正し、補正された診断開度に基づいてガス流量調節弁を制御し、その制御のときに吸気量検出手段により検出される吸気量に基づいてブローバイガス還元装置の異常を診断することを趣旨とする。
【００１９】
上記発明の構成によれば、請求項１乃至５のいずれかに記載の発明の作用に加え、所定の条件下で、診断開度に基づいてガス流量調節弁が制御され、その制御のときに検出される吸気量に基づいてブローバイガス還元装置の異常が診断される。ここで、診断開度が学習値に基づいて補正され、その補正された診断開度にガス流量調節弁が制御される。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に記載の発明によれば、ＰＣＶ弁等のガス流量調節弁につき、その製品公差や経時変化を補正するための学習値を高精度に効率良く求めることができる。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１と同等の効果を得ることができる。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１と同等の効果を得ることができる。
【００２３】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の効果に加え、学習値を算出する途中でエンジンの回転速度が変化しても、適正な学習値を求めることができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１乃至４のいずれかに記載の発明の効果に加え、ブローバイガス流量を制御するときは、ガス流量調節弁の製品公差や経時変化にかかわらず、ブローバイガス流量を常に適正に制御することができる。
【００２５】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１乃至５のいずれかに記載の発明の効果に加え、ガス流量調節弁の製品公差や経時変化にかかわらず、ブローバイガス還元装置の異常を常に適正に診断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】一実施形態に係り、ガソリンエンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】一実施形態に係り、ソニック状態でＰＣＶ流量を変化させたときの吸気圧力の変化を示すグラフ。
【図３】一実施形態に係り、ＰＣＶ流量が基準０のときのエンジン回転速度と吸気圧力との関係を示すマップ。
【図４】一実施形態に係り、ソニック状態でＰＣＶ開度を変化させたときのＰＣＶ流量のズレの一例を示すグラフ。
【図５】一実施形態に係り、ソニック状態でエンジン回転速度を一定としたときのＰＣＶ開度に対する吸気圧力のズレの一例を示すグラフ。
【図６】一実施形態に係り、ソニック状態でエンジン回転速度を一定としたときのＰＣＶ流量と吸気圧力との関係の一例を示すグラフ。
【図７】一実施形態に係り、ソニック状態でエンジン回転速度を一定としたときのＰＣＶ開度と吸気圧力との関係の一例を示すグラフ。
【図８】一実施形態に係り、ＰＣＶ流量に対する吸気圧力変化量の関係を示すグラフ。
【図９】一実施形態に係り、ＰＣＶ開度に対する吸気圧力変化量の関係を示すグラフ。
【図１０】一実施形態に係り、ＰＣＶ流量学習制御の内容を示すフローチャート。
【図１１】一実施形態に係り、ＰＣＶ流量学習制御の内容を示すフローチャート。
【図１２】一実施形態に係り、吸気圧力変化量差に応じたＰＣＶ流量補正開度の関係を示すマップ。
【図１３】一実施形態に係り、ＰＣＶ流量制御の内容を示すフローチャート。
【図１４】一実施形態に係り、エンジン回転速度及びエンジン負荷に応じた目標ＰＣＶ開度の関係を示すマップ。
【図１５】一実施形態に係り、異常診断制御の内容を示すフローチャート。
【図１６】一実施形態に係り、異常診断制御の内容を示すフローチャート。
【図１７】一実施形態に係り、異常診断のために使用される第１の判定データを示すグラフ。
【図１８】一実施形態に係り、異常診断のために使用される第２の判定データを示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明におけるブローバイガス還元装置（Blowby Gas Ventilation 装置:以下「ＢＧＶ装置」と言う。）を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００２８】
図１に、この実施形態におけるガソリンエンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムを構成するエンジン１は、複数の気筒を含むエンジンブロック２を備える。各気筒には、それぞれピストン３が往復動可能に設けられる。エンジンブロック２の下部には、クランクケース４が設けられる。クランクケース４は、オイルパン５と共に構成される。クランクケース４の中には、クランクシャフト６が回転可能に支持され、各ピストン３がコンロッド７を介してクランクシャフト６に連結される。
【００２９】
各気筒にて、各ピストン３の上側には燃焼室８が形成される。各燃焼室８に対応して、エンジンブロック２の上部には、吸気ポート９及び排気ポート１０がそれぞれ形成される。吸気ポート９には吸気バルブ１１が、排気ポート１０には排気バルブ１２がそれぞれ設けられる。各吸気バルブ１１及び各排気バルブ１２は、周知の動弁機構１３により、クランクシャフト６の回転に連動して開閉するように構成される。これら吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が開閉することにより、吸気ポート９から燃焼室８へ外気が吸入され、燃焼室８から排気ポート１０へ燃焼後の排気ガスが排出される。エンジンブロック２の上部には、動弁機構１３等を覆うヘッドカバー１４が設けられる。
【００３０】
吸気ポート９には、吸気通路１５が接続される。この吸気通路１５の入口には、エアクリーナ１６が設けられる。吸気通路１５には、スロットル弁１７を含む電動式の電子スロットル装置１８とサージタンク１９が設けられる。電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５は、サージタンク１９を含む周知の吸気マニホルド３１から構成される。電子スロットル装置１８は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示略）の操作に連動してモータ（図示略）によりスロットル弁１７を開閉駆動させるように構成される。電子スロットル装置１８は、本発明の吸気量調節手段の一例に相当する。サージタンク１９は、吸気通路１５を流れる吸気の脈動を抑える機能を有する。エアクリーナ１６にて浄化された空気は、吸気通路１５、電子スロットル装置１８及び吸気ポート９を介して各燃焼室８に吸入される。この吸入される空気量（吸気量）Ｇａは、スロットル弁１７の開度に応じて調節される。エンジンブロック２には、各燃焼室８のそれぞれに燃料を噴射供給するためのインジェクタ２０が設けられる。各インジェクタ２０から各燃焼室８へ噴射された燃料は吸気と共に可燃混合気を形成する。エンジンブロック２の上部には、各燃焼室８にて可燃混合気に点火するための点火プラグ２１が設けられる。点火プラグ２１は、イグナイタ２２から高電圧が印加されることで動作するようになっている。
【００３１】
排気ポート１０には、排気マニホールドを含む排気通路２３が接続される。各燃焼室８で生じた燃焼後の排気ガスは、排気ポート１０及び排気通路２３等を通じて外部へ排出される。
【００３２】
この実施形態において、このガソリンエンジンシステムは、各燃焼室８で発生したブローバイガスを電子スロットル装置１８（スロットル弁１７）より下流の吸気通路１５（吸気マニホルド３１）へ流してエンジン１へ還元するＢＧＶ装置を備える。このＢＧＶ装置は、エンジン１で発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部を備える。ブローバイガス蓄積部は、クランクケース４とヘッドカバー１４とを含む。クランクケース４とヘッドカバー１４は、エンジンブロック２に設けられた連通路２ａを介して互いに連通する。クランクケース４には、オイルセパレータ２４が設けられる。オイルセパレータ２４は、クランクケース４の内部にてブローバイガスに混入した潤滑油等の油分をブローバイガスから分離して捕捉する機能を有する。このオイルセパレータ２４と、スロットル弁１７より下流の吸気通路１５（吸気マニホルド３１）との間には、クランクケース４から吸気通路１５へブローバイガスを流すためのブローバイガス還元通路（以下「ＢＧＶ通路」と言う。）２６が設けられる。このＢＧＶ通路２６は、ホース等の配管で構成される。また、吸気マニホルド３１には、電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５へ流れるブローバイガス流量を調節するためのＰＣＶ弁２７が設けられる。以下の説明で、ＰＣＶ弁２７により調節されるブローバイガス流量を「ＰＣＶ流量」と言う。ここで、ＰＣＶ弁２７は、開度可変に構成された周知の電動弁であり、吸気マニホルド３１に対し、配管等を介さずに直接取り付け（直付け）られる。ＰＣＶ弁２７は、本発明のガス流量調節弁の一例に相当する。スロットル弁１７より上流の吸気通路１５とヘッドカバー１４との間には、ヘッドカバー１４及びクランクケース４の中のブローバイガスを掃気するためにヘッドカバー１４の中へ新気（外気）を導入するための新気導入通路２８が設けられる。ヘッドカバー１４の中へ導入された新気は、この連通路２ａを介してクランクケース４の中へ導かれる。
【００３３】
上記したエンジンシステムは、電子制御装置（ＥＣＵ）５０を更に備える。エアクリーナ１６には、吸気通路１５を流れる吸気量Ｇａを検出するためのエアフローメータ５１が設けられる。エアフローメータ５１は、本発明の吸気量検出手段の一例に相当する。電子スロットル装置１８には、スロットル弁１７の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５２が設けられる。サージタンク１９には、吸気通路１５における吸気圧力ＰＭを検出するための吸気圧センサ５３が設けられる。吸気圧センサ５３は、本発明の吸気圧力検出手段の一例に相当する。エンジンブロック２には、クランクシャフト６の回転角度（クランク角度）をエンジン回転速度ＮＥとして検出するための回転速度センサ５４が設けられる。回転速度センサ５４は、本発明の回転速度検出手段の一例に相当する。エンジンブロック２には、その内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出するための水温センサ５５が設けられる。排気通路２３には、排気中の酸素濃度Ｏｘを検出するための酸素センサ５６が設けられる。これら各種センサ等５１〜５６は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段の一例に相当する。ＥＣＵ５０は、各種センサ等５１〜５６により検出された吸気量Ｇａ、スロットル開度ＴＡ、吸気圧力ＰＭ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度ＴＨＷ及び酸素濃度Ｏｘに基づき、空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火時期制御及びブローバイガス還元制御等を実行するようになっている。燃料噴射制御では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じて各インジェクタ２０を制御し、エンジン１へ燃料を供給するようになっている。エンジン１は、この燃料の供給を受けて駆動力を発生するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時には、所定の条件下で、インジェクタ２０からの燃料噴射を停止してエンジン１に対する燃料の供給を遮断（燃料カット）するようになっている。点火時期制御では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じてイグナイタ２２を動作させて点火プラグ２１を制御するようになっている。ブローバイガス還元制御では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じてＰＣＶ弁２７を制御するようになっている。この実施形態で、ＥＣＵ５０は、本発明の制御手段の一例に相当する。
【００３４】
次に、上記したＰＣＶ弁２７により調節されるＰＣＶ流量とサージタンク１９における吸気圧力ＰＭとの関係について説明する。ＰＣＶ流量は、スロットル弁１７を介さずにサージタンク１９へ導入されるので、その流量に比例して吸気圧力ＰＭが変化する。図２に、スロットル弁１７を閉弁した状態（ソニック状態）において、ＰＣＶ流量を変化させたときの吸気圧力ＰＭの変化をグラフにより示す。図２では、エンジン回転速度ＮＥが低い場合（ＮＥ１）と高い場合（ＮＥ２）を異なる線種で示す。図２に示すように、ＰＣＶ流量が同じ（例えば、基準０、基準１）であっても、エンジン回転速度ＮＥが高いほど吸気圧力ＰＭが低下することがわかる。ここで、ＰＣＶ流量が基準０のときの吸気圧力ＰＭを「ＰＭ０」とし、ＰＣＶ流量が基準１のときの吸気圧力ＰＭを「ＰＭ１」とする。これら「ＰＭ０，ＰＭ１」の値は、エンジン回転速度ＮＥが低い場合（ＮＥ１）と高い場合（ＮＥ２）で異なる。よって、ＰＣＶ流量で変化する吸気圧力変化量ΔＰＭ１（＝ＰＭ１−ＰＭ０）は、エンジン回転速度ＮＥが低い場合（ＮＥ１）と高い場合（ＮＥ２）で異なる。そのため、吸気圧力変化量ΔＰＭ１を精度良く求めるためには、エンジン回転速度ＮＥに応じて吸気圧力ＰＭを補正することが必要になる。
【００３５】
ここで、図２において、ＰＭ０測定時とＰＭ１測定時でエンジン回転速度ＮＥが変化したとする。一般にエンジンの減速時はエンジン回転速度が低下する。すなわち、エンジン回転速度ＮＥが「ＮＥ２」になるときに、ＰＣＶ流量の「基準０」に対応する「ＰＭ０」を測定し、エンジン回転速度ＮＥが「ＮＥ１」になるときに、ＰＣＶ流量の「基準１」に対応する「ＰＭ１」を測定したとする。このとき、吸気圧力変化量ΔＰＭ１を求めるためには、エンジン回転速度ＮＥが「ＮＥ２」のときの「ＰＭ０（ＰＭ０ＮＥ２）」をエンジン回転速度ＮＥが「ＮＥ１」のときの「ＰＭ０（ＰＭ０ＮＥ１）」に補正する必要がある。図２から、「ＰＭ０ＮＥ１」は、「ＰＭ０ＮＥ２」を使用して以下の式（１）で求めることができる。「ΔＰＭ００」は、「ＰＭ０ＮＥ１」と「ＰＭ０ＮＥ２」との差を表わす。
ＰＭ０ＮＥ１＝ＰＭ０ＮＥ２＋ΔＰＭ００      ・・・式（１）
【００３６】
一般に、ＰＣＶ流量が「基準０」のときの吸気圧力ＰＭは、エンジン回転速度ＮＥが高くなるに連れて直線的に低下し、その関係は図３に示すマップのように表すことができる。従って、このマップを参照し、以下の式（２）から「ΔＰＭ００」を求めることができる。
ΔＰＭ００＝ＰＭ０ＮＥ１−ＰＭ０ＮＥ２      ・・・式（２）
【００３７】
よって、「ＰＭ０ＮＥ１」と「ＰＭ１ＮＥ２」を使用して、以下の式（３）を参照することにより、エンジン回転速度ＮＥが「ＮＥ１」のときの吸気圧力変化量ΔＰＭ１ＮＥ１を求めることができる。
ΔＰＭ１ＮＥ１＝ＰＭ１ＮＥ１−〔ＰＭ０ＮＥ２＋（ＰＭ０ＮＥ１−ＰＭ０ＮＥ２）〕
・・・式（３）
【００３８】
一方、ＰＣＶ弁２７には、製品公差や経時的な詰まり等（経時変化）による流量ズレが発生することがある。図４に、ソニック状態でＰＣＶ開度を変化させたときのＰＣＶ流量のズレの一例をグラフにより示す。図４に線種の異なる曲線で示すように、ＰＣＶ開度に対するＰＣＶ流量の特性には、公差バラツキが存在する。この結果、サージタンク１９における吸気圧力ＰＭにも、ＰＣＶ弁２７の製品公差や経時変化によりバラツキが生じることがある。図５に、ソニック状態でエンジン回転速度ＮＥを一定にしたときの、ＰＣＶ開度に対する吸気圧力ＰＭのズレの一例をグラフにより示す。図５に線種の異なる曲線で示すように、ＰＣＶ開度に対する吸気圧力ＰＭの特性には、公差バラツキが存在する。このため、吸気圧力変化量ΔＰＭ１にも、公差バラツキが生じることになる。そして、製品公差が存在するＰＣＶ弁２７においても、ＰＣＶ流量と吸気圧力ＰＭとの間に相関性が存在する。図６に、ソニック状態でエンジン回転速度ＮＥを一定にしたときの、ＰＣＶ流量と吸気圧力ＰＭとの関係の一例をグラフにより示す。図６から、吸気圧力変化量ΔＰＭ１を公差バラツキの中央にするためには、ＰＣＶ流量を増減すればよいことがわかる。図７に、ソニック状態でエンジン回転速度ＮＥを一定にしたときの、ＰＣＶ開度と吸気圧力ＰＭとの関係の一例をグラフにより示す。図７から、吸気圧力変化量ΔＰＭ１を公差バラツキの中央にするためには、ＰＣＶ開度を増減すればよいことがわかる。
【００３９】
ここで、ＰＣＶ流量に対する吸気圧力変化量ΔＰＭ１の関係を図８にグラフにより示す。図８に線種の異なる曲線で示すように、吸気圧力変化量ΔＰＭ１は、エンジン回転速度ＮＥの低い場合（ＮＥ１）と、高い場合（ＮＥ２）とで特性が変化することがわかる。また、ＰＣＶ開度に対する吸気圧力変化量ΔＰＭ１の関係を図９にグラフにより示す。図９に線種の異なる曲線で示すように、吸気圧力変化量ΔＰＭ１は、エンジン回転速度ＮＥの低い場合（ＮＥ１）と、高い場合（ＮＥ２）とで特性が変化することがわかる。
【００４０】
次に、ＥＣＵ５０が実行するＰＣＶ流量学習制御について説明する。図１０及び図１１に、そのＰＣＶ流量学習制御の内容をフローチャートにより示す。
【００４１】
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態が減速燃料カットであるか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時に電子スロットル装置１８のスロットル弁１７が閉弁されると共にエンジン１へのインジェクタ２０からの燃料の供給（燃料噴射）が遮断されるときであるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時には、所定条件下で電子スロットル装置１８を制御してスロットル弁１７を閉弁すると共に、インジェクタ２０からの燃料噴射を遮断するようになっている。減速燃料カット中は、電子スロットル装置１８が閉弁状態となりスロットル弁１７を通過する吸気量がソニック状態で一定となり、エンジン１への燃料の供給が遮断されてエンジン１の発生トルクが変動しないので、電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５（吸気マニホルド３１）内の分圧が一定となる。ＥＣＵ５０は、それぞれ検出されるスロットル開度ＴＡ及びエンジン回転速度ＮＥに基づきこの判断を行うことができる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。
【００４２】
ステップ１１０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量学習フラグＸＫＰＣＶが「０」か否かを判断する。後述するように、このフラグＸＫＰＣＶは、ＰＣＶ流量学習が未完了のときに「０」、完了のときに「１」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。
【００４３】
ステップ１２０では、ＥＣＵ５０は、基準０学習フラグＸＫＰＣＶ０が「０」であるか否かを判断する。後述するように、このフラグＸＫＰＣＶ０は、基準０学習が未完了のときに「０」、完了のときに「１」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１８０へ移行する。
【００４４】
ステップ１３０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を基準０である「Ｐｃｖ０」に閉弁制御する。すなわち、ＰＣＶ開度Ｃｐｃｖを「Ｐｃｖ０」とし、そのＰＣＶ開度Ｃｐｃｖを基準０制御開度ＣＰＣＶ０としＰＣＶ弁２７を制御する。基準０制御開度ＣＰＣＶ０は、本発明の第１基準開度の一例に相当する。
【００４５】
次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ５０は、ステップ１３０の処理実行後に所定時間が経過するのを待って処理をステップ１５０へ移行する。この所定時間として、例えば「１秒」を想定することができる。
【００４６】
次に、ステップ１５０で、ＥＣＵ５０は、それぞれ検出されるエンジン回転速度ＮＥ、吸気量Ｇａ及び吸気圧力ＰＭを取り込む。
【００４７】
次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ５０は、取り込まれたエンジン回転速度ＮＥ、吸気量Ｇａ及び吸気圧力ＰＭを、それぞれ基準０回転速度ＮＥ０、基準０吸気量Ｇａ０及び基準０吸気圧力ＰＭ０として設定する。基準０回転速度ＮＥ０は、本発明の閉弁回転速度の一例に相当する。基準０吸気圧力ＰＭ０は、本発明の閉弁吸気圧力の一例に相当する。
【００４８】
次に、ステップ１７０で、ＥＣＵ５０は、基準０学習が完了したとして基準０学習フラグＸＫＰＣＶ０を「１」に設定する。
【００４９】
そして、ステップ１２０又はステップ１７０から移行してステップ１８０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を基準１である「Ｐｃｖ８０」に開弁制御する。すなわち、ＰＣＶ開度Ｃｐｃｖを「Ｐｃｖ８０」とし、そのＰＣＶ開度Ｃｐｃｖを基準１制御開度ＣＰＣＶ８０としＰＣＶ弁２７を制御する。基準１制御開度ＣＰＣＶ８０は、本発明の第２基準開度の一例に相当する。
【００５０】
次に、ステップ１９０で、ＥＣＵ５０は、ステップ１８０の処理実行後に所定時間が経過するのを待って処理をステップ２００へ移行する。この所定時間として、例えば「１秒」を想定することができる。
【００５１】
次に、ステップ２００で、ＥＣＵ５０は、それぞれ検出されるエンジン回転速度ＮＥ、吸気量Ｇａ及び吸気圧力ＰＭを取り込む。
【００５２】
次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ５０は、取り込まれたエンジン回転速度ＮＥ、吸気量Ｇａ及び吸気圧力ＰＭを、それぞれ基準１回転速度ＮＥ１、基準１吸気量Ｇａ１及び基準１吸気圧力ＰＭ１として設定する。基準１回転速度ＮＥ１は、本発明の開弁回転速度の一例に相当する。基準１吸気圧力ＰＭ１は、本発明の開弁吸気圧力の一例に相当する。
【００５３】
次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ５０は、基準０回転速度ＮＥ０による基準０吸気圧力ＰＭ０ＮＥ０と、基準１回転速度ＮＥ１による基準０吸気圧力ＰＭ０ＮＥ１を取り込む。ＥＣＵ５０は、例えば、図３に示すようなマップを参照することによりこれら基準０吸気圧力ＰＭ０ＮＥ０及び基準０吸気圧力ＰＭ０ＮＥ１を取り込むことができる。
【００５４】
次に、ステップ２３０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥの差に基づき、ＰＣＶ開度Ｃｐｃｖが基準０である「Ｐｃｖ０」のときの基準０吸気圧力ＰＭ０を補正する。以下にその計算式を示す。
ＰＭ０←ＰＭ０＋（ＰＭ０ＮＥ１−ＰＭ０ＮＥ０）
【００５５】
次に、ステップ２４０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥが基準１回転速度ＮＥ１のときの吸気圧力変化量ΔＰＭ１を求める。吸気圧力変化量ΔＰＭ１は、本発明の吸気圧力ＰＭに係る実際値の一例に相当すると共に、本発明の吸気圧力差に相当する。以下にその計算式を示す。
ΔＰＭ１←ＰＭ１−ＰＭ０
【００５６】
次に、ステップ２５０で、ＥＣＵ５０は、基準１回転速度ＮＥ１に応じた基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓを求める。ＥＣＵ５０は、例えば、図９に示すようなマップを参照することにより、この基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓを求めることができる。基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓは、本発明の吸気圧力に係る基準値の一例に相当し、図９に示すマップは、本発明の設定データの一例に相当する。
【００５７】
次に、ステップ２６０で、ＥＣＵ５０は、基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓから所定値αを減算した減算結果が、ステップ２４０で求められた吸気圧力変化量ΔＰＭ１より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３００へ移行する。
【００５８】
ステップ２７０では、ＥＣＵ５０は、基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓに所定値αを加算した加算結果が、ステップ２４０で求められた吸気圧力変化量ΔＰＭ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３００へ移行する。
【００５９】
ステップ２８０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を求める。この場合は、その学習値ＫＧＰＣＶ８０を「１.０」に設定する。ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０は、本発明の学習値の一例に相当する。
【００６０】
その後、ステップ２９０で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量学習フラグＸＫＰＣＶを「１」に設定した後、処理をステップ１００へ戻す。
【００６１】
一方、ステップ２６０又はステップ２７０から移行してステップ３００では、ＥＣＵ５０は、基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓと吸気圧力変化量ΔＰＭ１との差を、吸気圧力変化量差ΔΔＰＭ１として求める。吸気圧力変化量差ΔΔＰＭ１は、本発明における実際値と基準値との間の偏差に相当する。
【００６２】
次に、ステップ３１０で、ＥＣＵ５０は、吸気圧力変化量差ΔΔＰＭ１に応じたＰＣＶ流量補正開度ＫＰＣＶ％を求める。ＥＣＵ５０は、例えば、図１２に示すようなマップを参照することにより、この補正開度ＫＰＣＶ％を求めることができる。
【００６３】
次に、ステップ３２０で、ＥＣＵ５０は、求められたＰＣＶ流量補正開度ＫＰＣＶ％により前回の基準１制御開度ＣＰＣＶ８０を補正することにより、ＰＣＶ開度Ｃｐｃｖを算出する。以下にその計算式を示す。
Ｃｐｃｖ←ＣＰＣＶ８０(n-1)＋ＫＰＣＶ％
【００６４】
次に、ステップ３３０で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を、求められたＰＣＶ開度Ｃｐｃｖに開弁制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、そのＰＣＶ開度Ｃｐｃｖを、今回の基準１制御開度ＣＰＣＶ８０(n)とし、ＰＣＶ弁２７を制御する。
【００６５】
次に、ステップ３４０で、ＥＣＵ５０は、ステップ３３０の処理実行後に所定時間が経過するのを待って処理をステップ３５０へ移行する。この所定時間として、例えば「１秒」を想定することができる。
【００６６】
次に、ステップ３５０で、ＥＣＵ５０は、それぞれ検出されるエンジン回転速度ＮＥ、吸気量Ｇａ及び吸気圧力ＰＭを取り込む。
【００６７】
次に、ステップ３６０で、ＥＣＵ５０は、取り込まれたエンジン回転速度ＮＥ、吸気量Ｇａ及び吸気圧力ＰＭを、それぞれ基準１回転速度ＮＥ１、基準１吸気量Ｇａ１及び基準１吸気圧力ＰＭ１として設定する。
【００６８】
次に、ステップ３７０で、ＥＣＵ５０は、基準０回転速度ＮＥ０による基準０吸気圧力ＰＭ０ＮＥ０と、基準１回転速度ＮＥ１による基準０吸気圧力ＰＭ０ＮＥ１を取り込む。ＥＣＵ５０は、例えば、図３に示すようなマップを参照することによりこれら基準０吸気圧力ＰＭ０ＮＥ０及び基準０吸気圧力ＰＭ０ＮＥ１を取り込むことができる。
【００６９】
次に、ステップ３８０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥの差により、ＰＣＶ開度Ｃｐｃｖが基準０である「Ｐｃｖ０」のときの基準０吸気圧力ＰＭ０を補正する。以下にその計算式を示す。
ＰＭ０←ＰＭ０＋（ＰＭ０ＮＥ１−ＰＭ０ＮＥ０）
【００７０】
次に、ステップ３９０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥが基準１回転速度ＮＥ１のときの吸気圧力変化量ΔＰＭ１を求める。以下にその計算式を示す。
ΔＰＭ１←ＰＭ１−ＰＭ０
【００７１】
次に、ステップ４００で、基準１回転速度ＮＥ１に応じた基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓを求める。ＥＣＵ５０は、例えば、図９に示すようなマップを参照することにより、この基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓを求めることができる。
【００７２】
次に、ステップ４１０で、ＥＣＵ５０は、基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓから所定値αを減算した減算結果が、ステップ３９０で求められた吸気圧力変化量ΔＰＭ１より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３００へ戻す。
【００７３】
ステップ４２０では、ＥＣＵ５０は、基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓに所定値αを加算した加算結果が、ステップ３９０で求められた吸気圧力変化量ΔＰＭ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３００へ戻す。
【００７４】
そして、ステップ４３０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を求める。以下にその計算式を示す。
ＫＧＰＣＶ８０←ＣＰＣＶ８０／Ｐｃｖ８０
【００７５】
以上説明したこの実施形態のＢＧＶ装置によれば、ＥＣＵ５０は、上記したＰＣＶ流量学習制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時に電子スロットル装置１８（スロットル弁１７）が閉弁されると共にエンジン１への燃料の供給が遮断されるとき（減速燃料カット時）に、ＰＣＶ弁２７を第１基準開度（基準０制御開度ＣＰＣＶ０）と第２基準開度（基準１制御開度ＣＰＣＶ８０）に制御する。そして、ＥＣＵ５０は、その制御のときに吸気圧センサ５３により検出される吸気圧力ＰＭに基づいて吸気圧力ＰＭの変化量に係る実際値（吸気圧力変化量ΔＰＭ１）を算出し、その算出された吸気圧力変化量ΔＰＭ１と設定データ（図９参照）における基準値（基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓ）との間の偏差（吸気圧力変化量差ΔΔＰＭ１）を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、その算出された吸気圧力変化量差ΔΔＰＭ１に基づいてＰＣＶ弁２７の制御を補正するための学習値（ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０）を学習するようになっている。詳しくは、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を全閉（基準０制御開度ＣＰＣＶ０）に閉弁制御すると共に、その制御のときに検出される吸気圧力ＰＭを閉弁吸気圧力（基準０吸気圧力ＰＭ０）として設定する。また、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を所定開度（基準１制御開度ＣＰＣＶ８０）に開弁制御すると共に、その制御のときに検出される吸気圧力ＰＭを開弁吸気圧力（基準１吸気圧力ＰＭ１）として設定する。そして、ＥＣＵ５０は、基準１吸気圧力ＰＭ１と基準０吸気圧力ＰＭ０との間の吸気圧力差（吸気圧力変化量ΔＰＭ１）を実際値として算出する。また、基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓは、基準１吸気圧力ＰＭ１と基準０吸気圧力ＰＭ０との間の吸気圧力差に係るものとして予め設定されている。
【００７６】
このＰＣＶ流量学習制御によれば、減速燃料カット中は、電子スロットル装置１８が閉弁状態となりスロットル弁１７を通過する吸気量がソニック状態で一定となり、エンジン１への燃料の供給が遮断されてエンジン１の発生トルクが変動しないので、電子スロットル装置１８より下流の吸気通路（吸気マニホルド３１）内の分圧が一定となる。また、その分圧が、ＰＣＶ弁２７の開度にかかわらず一定状態となり、吸気マニホルド３１へ導入されたブローバイガス流量の分だけ同吸気マニホルド３１内の圧力が上昇することになる。従って、安定した条件下で適正な吸気圧力ＰＭが検出され、その検出された吸気圧力ＰＭに基づいて吸気圧力ＰＭの変化量に係る適正な実際値である吸気圧力変化量ΔＰＭ１が算出され、その吸気圧力変化量ΔＰＭ１と基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓとの間の吸気圧力変化量差ΔΔＰＭ１から、適正なＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０が学習される。このため、ＰＣＶ弁２７につき、その製品公差や経時変化を補正するためのＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を高精度に効率良く求めることができる。
【００７７】
ここで、学習値の算出につき本実施形態と従来技術とを比較して説明する。従来技術では、チョーク圧力以下の条件下で、ＰＣＶ弁を開度変化させて学習値を算出していた。そのため、ＰＣＶ弁の開度を変化させたときに吸気通路へ流れるブローバイガス流量が変化すると、エンジン発生トルクが変動してしまうことになる。そのため、ＰＣＶ弁を小さい変化幅で開度変化させなければならず、吸気圧力の変化量をあまり大きくとることができず、ブローバイガス流量が小流量域に制限され、吸気圧力の検出値につきＳ／Ｎ比が小さくなり、学習値を高精度に効率的良く求めることが難しかった。これに対し、本実施形態では、学習値であるＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を算出するために、減速燃料カット時を前提条件としている。そのため、吸気圧力ＰＭの変化量に係る実際値である吸気圧力変化量ΔＰＭ１を算出するために、ＰＣＶ弁２７によるＰＣＶ流量の変化を大きくしても、その変化によってエンジン１の発生トルクが変動することがない。このため、ＰＣＶ弁２７の基準０制御開度ＣＰＣＶ０と基準１制御開度ＣＰＣＶ８０との差を大きくとることができ、比較的大流量域でＰＣＶ流量を変化させることができる。この結果、吸気圧力ＰＭの検出値につきＳ／Ｎ比を大きくとることができ、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を高精度に効率良く求めることができるようになる。
【００７８】
また、この実施形態で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７が閉弁制御されるときに検出されるエンジン回転速度ＮＥを閉弁回転速度（基準０回転速度ＮＥ０）として設定し、ＰＣＶ弁２７が開弁制御されるときに検出されるエンジン回転速度ＮＥを開弁回転速度（基準１回転速度ＮＥ１）として設定する。また、ＥＣＵ５０は、基準０回転速度ＮＥ０と基準１回転速度ＮＥ１との間の回転速度差に基づいて基準０吸気圧力ＰＭ０を補正する。そして、ＥＣＵ５０は、基準１吸気圧力ＰＭ１と補正された基準０吸気圧力ＰＭ０との間の吸気圧力差である吸気圧力変化量ΔＰＭ１を実際値として算出するようになっている。従って、ＰＣＶ弁２７が閉弁制御されるときと開弁制御されるときでエンジン回転速度ＮＥが変動しても、実際値として適正な吸気圧力変化量ΔＰＭ１が得られる。このため、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を算出する途中でエンジン回転速度ＮＥが変化しても、適正なＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を求めることができる。
【００７９】
ここで、この実施形態では、比較的大流量域でＰＣＶ流量を変化させるために、ＰＣＶ弁２７を基準０制御開度ＣＰＣＶ０で閉弁制御すると共に、比較的大きな基準１制御開度ＣＰＣＶ８０で開弁制御している。そのため、ＰＣＶ弁２７を、閉弁状態から比較的大きな基準１制御開度ＣＰＣＶ８０へ制御するまでに時間がかかり、その間にエンジン回転速度ＮＥが変わるおそれがある。特に、この実施形態では、エンジン１の減速時が前提条件となるので、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を算出するときに、エンジン回転速度ＮＥが確実に変化（低下）することになる。従って、このままでは、基準０回転速度ＮＥ０と基準１回転速度ＮＥ１とが異なり、基準０吸気圧力ＰＭ０と基準１吸気圧力ＰＭ１との間の吸気圧力差である吸気圧力変化量ΔＰＭ１を、同じエンジン回転速度ＮＥの下で正確に求めることができない。これに対し、本実施形態では、基準０回転速度ＮＥ０と基準１回転速度ＮＥ１との間の回転速度差に基づいて基準０吸気圧力ＰＭ０を補正し、基準１吸気圧力ＰＭ１と補正された基準０吸気圧力ＰＭ０との間の吸気圧力差を吸気圧力変化量ΔＰＭ１として算出している。そのため、エンジン回転速度ＮＥの変化にかかわらず、適正な吸気圧力変化量ΔＰＭ１を求めることができるのである。
【００８０】
更に、この実施形態では、ＥＣＵ５０は、算出された吸気圧力変化量差ΔΔＰＭ１に基づいてＰＣＶ弁２７を基準１制御開度ＣＰＣＶ８０にするための制御を補正するようになっている。従って、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を算出する際の、基準１制御開度ＣＰＣＶ８０への制御が適正化される。このため、ＰＣＶ弁２７の製品公差や経時変化にかかわらず、常に適正な(ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を求めることができる。
【００８１】
次に、学習値（ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０）を用いたＰＣＶ流量制御について説明する。図１３に、そのＰＣＶ流量制御の内容をフローチャートにより示す。
【００８２】
処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ５０は、ステップ５００で、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬを取り込む。ＥＣＵ５０は、一例として、エンジン回転速度ＮＥと吸気量Ｇａの関係からエンジン負荷ＫＬを求めることができる。
【００８３】
次に、ステップ５１０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに応じた目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖを求める。ＥＣＵ５０は、例えば、図１４に示すようなマップを参照することにより、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖを求めることができる。この目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖは、本発明の目標開度の一例に相当する。
【００８４】
次に、ステップ５２０で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量学習フラグＸＫＰＣＶが「１」であるか否か、すなわち、ＰＣＶ流量学習が完了しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ５３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５４０へ移行する。
【００８５】
ステップ５３０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量学習制御で求められたＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を取り込む。一方、ステップ５４０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を「１.０」に設定する。
【００８６】
そして、ステップ５３０又はステップ５４０から移行してステップ５５０では、ＥＣＵ５０は、目標ＰＣＶ開度ＴｐｃｖにＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を乗算して補正することにより最終目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶを求める。最終目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶは、本発明の補正された目標開度の一例に相当する。
【００８７】
次に、ステップ５６０で、ＥＣＵ５０は、最終目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶが「１００（％）」より大きいか否かを判断する。ここで、「１００（％）」は、ＰＣＶ弁２７の最大開度（全開）を意味する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ５７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ５８０へ移行する。
【００８８】
ステップ５７０では、ＥＣＵ５０は、最終目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶを「１００（％）」に設定する。
【００８９】
そして、ステップ６００で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を、最終目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶに制御し、処理をステップ５００へ戻す。
【００９０】
一方、ステップ５８０では、ＥＣＵ５０は、最終目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶが「０（％）」より小さいか否かを判断する。ここで、「０（％）」は、ＰＣＶ弁２７の最小開度（全閉）を意味する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ５９０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ６００へ移行する。
【００９１】
そして、ステップ５９０では、ＥＣＵ５０は、最終目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶを「０」に設定し、処理をステップ６００へ移行する。
【００９２】
この実施形態のＢＧＶ装置によれば、ＥＣＵ５０は、上記したＰＣＶ流量制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じた目標開度（目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖ）を算出し、その算出された目標ＰＣＶ開度Ｔｐｃｖを学習値（ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０）に基づいて補正し、補正された目標開度（最終目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶ）に基づいてＰＣＶ弁２７を制御するようになっている。従って、学習値（ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０）に基づいて補正された目標開度（最終目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶ）に基づいてＰＣＶ弁２７が制御されるので、同弁２７の製品公差や経時変化を見込んでＰＣＶ弁２７を流れるブローバイガス流量が適正に調節される。このため、ＰＣＶ流量を制御するときは、ＰＣＶ弁２７の製品公差や経時変化にかかわらず、ブローバイガス流量を常に適正に制御することができる。
【００９３】
加えて、このＢＧＶ装置は、同装置の異常を診断するための異常診断装置を更に備える。この異常診断装置は、ＢＧＶ装置の異常としてＢＧＶ通路２６及びＰＣＶ弁２７の異常を診断するための異常診断手段を含む。ＥＣＵ５０は、その異常診断手段の一例に相当する。ＥＣＵ５０は、ＢＧＶ通路２６及びＰＣＶ弁２７の異常を診断するための異常診断制御を実行するようになっている。
【００９４】
ここで、ＢＧＶ通路２６及びＰＣＶ弁２７の異常モードとして、ＢＧＶ通路２６を構成する配管（ホース等）の外れ、その配管の孔あき、その配管の詰まり、ＰＣＶ弁２７が開弁状態や閉弁状態で固着することなどを想定することができる。
【００９５】
次に、学習値（ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０）を用いたＢＧＶ装置の異常診断制御について説明する。図１５及び図１６に、その異常診断制御の内容をフローチャートにより示す。図１７に、異常診断のために使用される第１の判定データをグラフにより示す。図１８に、同じく異常診断のために使用される第２の判定データをグラフにより示す。
【００９６】
処理が図１５及び図１６に示すルーチンへ移行すると、ステップ７００で、ＥＣＵ５０は、異常診断フラグＸＯＢＤが「０」か否か、すなわち異常診断が未実行であるか否かを判断する。このフラグＸＯＢＤは、後述するように異常診断が実行された場合に「１」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７００へ戻す。
【００９７】
ステップ７１０では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態が減速燃料カットであるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７００へ戻す。
【００９８】
ステップ７２０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を開度ゼロＯＰ０に制御する。すなわち、ＥＣＵ５０はＰＣＶ弁２７を全閉に制御する。開度ゼロＯＰ０は、本発明の診断開度の一例に相当する。
【００９９】
次に、ステップ７３０で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を開度ゼロＯＰ０に制御したときの吸気量Ｇａを、エアフローメータ５１の検出値に基づき取り込む。
【０１００】
次に、ステップ７４０で、ＥＣＵ５０は、ステップ７３０で取り込まれた吸気量Ｇａを、０開度吸気量ＰＣＶＧａ０として設定する。
【０１０１】
次に、ステップ７５０で、ＥＣＵ５０は、前述した学習値（ＰＣＶ流量学習フラグＸＫＰＣＶ）が「１」であるか否か、すなわち、ＰＣＶ流量学習を完了しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７７０へ移行する。
【０１０２】
ステップ７６０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を取り込む。一方、ステップ７７０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を「１.０」に設定する。
【０１０３】
そして、ステップ７６０又はステップ７７０から移行してステップ７８０では、ＥＣＵ５０は、予め記憶された所定の第１ＰＣＶ開度Ｐｃｖ１と第２ＰＣＶ開度Ｐｃｖ２をメモリから取り込む。これら第１ＰＣＶ開度Ｐｃｖ１と第２ＰＣＶ開度Ｐｃｖ２は、本発明の診断開度の一例に相当する。
【０１０４】
次に、ステップ７９０で、ＥＣＵ５０は、診断開度である第１ＰＣＶ開度Ｐｃｖ１に学習値であるＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を乗算することにより、第１ＰＣＶ開度Ｐｃｖ１をＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０に基づいて補正し、最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１を求める。
【０１０５】
次に、ステップ８００で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１に制御する。ここで、最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１は、開度ゼロＯＰ０より大きく全開より小さい所定の開度を意味する。
【０１０６】
次に、ステップ８１０で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１に制御したときの吸気量Ｇａを、エアフローメータ５１の検出値に基づき取り込む。
【０１０７】
次に、ステップ８２０で、ＥＣＵ５０は、ステップ８１０で取り込まれた吸気量Ｇａを、１開度吸気量ＰＣＶＧａ１として設定する。
【０１０８】
次に、ステップ８３０で、ＥＣＵ５０は、診断開度である第２ＰＣＶ開度Ｐｃｖ２に学習値であるＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を乗算することにより、第２ＰＣＶ開度Ｐｃｖ２をＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０に基づいて補正し、最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２を求める。
【０１０９】
次に、ステップ８４０で、ＥＣＵ５０は、最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２が「１００（％）」より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ８６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ８５０へ移行する。
【０１１０】
ステップ８５０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を「１.０」に設定する。
【０１１１】
そして、ステップ８４０又はステップ８５０から移行してステップ８６０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２に制御する。ここで、最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２は、最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１より大きく全開より小さい所定の開度を意味する。
【０１１２】
次に、ステップ８７０で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２に制御したときの吸気量Ｇａを、エアフローメータ５１の検出値に基づき取り込む。
【０１１３】
次に、ステップ８８０で、ＥＣＵ５０は、ステップ８７０で取り込まれた吸気量Ｇａを、２開度吸気量ＰＣＶＧａ２として設定する。
【０１１４】
次に、ステップ８９０で、ＥＣＵ５０は、１開度吸気量ＰＣＶＧａ１と０開度吸気量ＰＣＶＧａ０との間の差を１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１として算出する。すなわち、０開度吸気量ＰＣＶＧａ０を基準吸気量とし、それに対する１開度吸気量ＰＣＶＧａ１の増量分を算出する。
【０１１５】
次に、ステップ９００で、ＥＣＵ５０は、２開度吸気量ＰＣＶＧａ２と０開度吸気量ＰＣＶＧａ０との間の差を２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２として算出する。すなわち、０開度吸気量ＰＣＶＧａ０を基準吸気量とし、それに対する２開度吸気量ＰＣＶＧａ２の増量分を算出する。
【０１１６】
その後、ステップ９１０で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１に制御したときの１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が、所定値Ａ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ９２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ９６０へ移行する。
【０１１７】
次に、ステップ９２０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２に制御したときの２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が、所定値Ｃ１（Ｃ１＞Ａ１）より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ９３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ９４０へ移行する。
【０１１８】
ステップ９３０では、ＥＣＵ５０は、ブローバイガスの流量と配管が正常であると判定する。ＥＣＵ５０は、その正常判定をメモリに記憶することができる。
【０１１９】
この判定につき、図１７に示す第１の判定データを参照して説明する。図１７は、横軸がＰＣＶ弁２７の流量（ＰＣＶ弁２７を流れるブローバイガスの流量（以下、同じ。））を示し、縦軸が１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１と２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２の値を示す。横軸における「（ＯＰ０）,（ＰＣＶ１）,（ＰＣＶ２）」は、開度ゼロＯＰ０、最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１及び最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２に対応するＰＣＶ弁２７の流量を意味する（以下、図１８において同じ。）。ステップ９２０の判断結果が肯定となる場合、ＰＣＶ弁２７を最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１に制御したときのＰＣＶ流量に対する１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が所定値Ａ１より大きく、かつ、ＰＣＶ弁２７を最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２に制御したときのＰＣＶ流量に対する２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が所定値Ｃ１より大きい。そして、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１から２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２への変化が、例えば、図１７に示す「Ａ１」と「Ｃ１」を結ぶ直線Ａ１−Ｃ１（小孔判定）より上側に位置し、原点を通る直線Ｌ１（正常）上にて直線的変化になると考えられる。この場合に、ＢＧＶ装置が正常であると判定することができる。
【０１２０】
その後、ステップ９５０で、ＥＣＵ５０は、異常診断フラグＸＯＢＤを「１」に設定し、処理をステップ７００へ戻す。
【０１２１】
一方、ステップ９２０から移行してステップ９４０では、ＥＣＵ５０は、配管（ＢＧＶ通路２６）に小詰まりを有する配管小詰まり異常であると判定し、処理をステップ９５０へ移行する。ＥＣＵ５０は、その異常判定をメモリに記憶したり、所定の報知動作を実行したりすることができる。
【０１２２】
この判定につき、図１８に示す第２の判定データを参照して説明する。ステップ９２０の判断結果が否定となる場合、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が所定値Ａ１より大きく、かつ、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が所定値Ｃ１以下となる。そして、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１から２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２への変化が、例えば、図１８に示す「Ｃ１」を通る曲破線（小詰まり判定）より下側に位置し、原点を通る曲破線Ｌ２（小詰まり）上にて曲線的変化になると考えられる。この場合に、ＢＧＶ通路２６が小詰まり異常であると判定することができる。
【０１２３】
一方、ステップ９１０から移行してステップ９６０では、ＥＣＵ５０は、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が、所定値Ｂ１（Ｃ１＞Ａ１＞Ｂ１）より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ９７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１０００へ移行する。
【０１２４】
ステップ９７０では、ＥＣＵ５０は、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が、所定値Ｄ１（Ｃ１＞Ｄ１＞Ａ１＞Ｂ１）より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ９８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ９９０へ移行する。
【０１２５】
ステップ９８０では、ＥＣＵ５０は、配管（ＢＧＶ通路２６）に小孔を有する配管小孔異常であると判定し、処理をステップ９５０へ移行する。ＥＣＵ５０は、その異常判定をメモリに記憶したり、所定の報知動作を実行したりすることができる。
【０１２６】
ステップ９７０の判断結果が肯定となる場合、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が所定値Ａ１以下となり、かつ、所定値Ｂ１より大きくなり、かつ、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が所定値Ｄ１（＜Ｃ１）より大きい。そして、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１から２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２への変化が、例えば、図１７に示す「Ｂ１」と「Ｄ１」を結ぶ直線Ｂ１−Ｄ１より上側に位置し、かつ、直線Ａ１−Ｃ１（小孔判定）より下側に位置し、原点を通る直線Ｌ３（小孔）上にて直線的変化になると考えられる。この場合に、ＢＧＶ通路２６が小孔異常であると判定することができる。
【０１２７】
一方、ステップ９７０から移行してステップ９９０では、ＥＣＵ５０は、配管（ＢＧＶ通路２６）に大詰まりを有する配管大詰まり異常であると判定し、処理をステップ９５０へ移行する。ＥＣＵ５０は、その異常判定をメモリに記憶したり、所定の報知動作を実行したりすることができる。
【０１２８】
ステップ９７０の判断結果が否定となる場合、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が所定値Ａ１以下となり、かつ、所定値Ｂ１より大きくなり、かつ、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が所定値Ｄ１（＜Ｃ１）以下となる。そして、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１から２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２への変化が、例えば、図１８に示す「Ａ１」と「Ｄ１」を通る曲破線Ａ１−Ｄ１（大詰まり判定）より下側に位置し、原点を通る曲破線Ｌ４（大詰まり）上にて曲線的変化になると考えられる。この場合に、ＢＧＶ通路２６が大詰まり異常であると判定することができる。
【０１２９】
一方、ステップ９６０から移行してステップ１０００では、ＥＣＵ５０は、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が、所定値Ｅ１（Ｃ１＞Ｄ１＞Ａ１＞Ｅ１＞Ｂ１）より小さく所定値Ｆ１（Ｃ１＞Ｄ１＞Ａ１＞Ｅ１＞Ｂ１＞Ｆ１）より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１０１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１０２０へ移行する。
【０１３０】
ステップ１０１０では、ＥＣＵ５０は、配管（ＢＧＶ通路２６）に大孔を有する配管大孔異常であると判定し、処理をステップ９５０へ移行する。ＥＣＵ５０は、その異常判定をメモリに記憶したり、所定の報知動作を実行したりすることができる。
【０１３１】
ステップ１０００の判断結果が肯定となる場合、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が所定値Ａ１以下となり、かつ、所定値Ｂ１以下となり、かつ、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が所定値Ｅ１より小さく所定値Ｆ１より大きくなる。そして、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１から２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２への変化が、例えば、図１７に示す「Ｂ１」と「Ｅ１」を結ぶ直線Ｂ１−Ｅ１（大孔判定）より下側に位置し、原点を通る直線Ｌ５（大孔）上にて直線的変化になると考えられる。この場合に、ＢＧＶ通路２６が大孔異常であると判定することができる。
【０１３２】
一方、ステップ１０００から移行してステップ１０２０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７がある開度で固着する固着異常であると判定し、処理をステップ９５０へ移行する。ＥＣＵ５０は、その異常判定をメモリに記憶したり、所定の報知動作を実行したりすることができる。
【０１３３】
ステップ１０００の判断結果が否定となる場合、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が所定値Ａ１以下となり、かつ、所定値Ｂ１以下となり、かつ、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が所定値Ｅ１より大きいか所定値Ｆ１より小さい。そして、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１から２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２への変化が、例えば、図１７に示す「Ｆ１」と「Ｆ１」を結ぶ直線Ｆ１−Ｆ１（固着判定）より下側に位置し、原点を通る直線Ｌ６（固着）上にて直線的変化になると考えられる。この場合に、ＰＣＶ弁２７が固着異常であると判定することができる。
【０１３４】
この実施形態のＢＧＶ装置によれば、ＥＣＵ５０は、上記したＢＧＶ装置の異常診断制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は、所定の条件下としての減速燃料カット時にて、ＰＣＶ弁２７に係る所定の診断開度（第１ＰＣＶ開度Ｐｃｖ１、第２ＰＣＶ開度Ｐｃｖ２）をＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０に基づいて補正し、補正された診断開度（最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１、最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２）に基づいてＰＣＶ弁２７を制御し、その制御のときにエアフローメータ５１により検出される吸気量（１開度吸気量ＰＣＶＧａ１と２開度吸気量ＰＣＶＧａ２）に基づいてＢＧＶ装置の異常を診断するようになっている。従って、第１ＰＣＶ開度Ｐｃｖ１と第２ＰＣＶ開度Ｐｃｖ２が、ＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０に基づいて補正され、その補正された最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１、最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２にＰＣＶ弁２７が制御される。このため、ＰＣＶ弁２７の製品公差や経時変化にかかわらず、ＢＧＶ装置の異常を常に適正に診断することができる。
【０１３５】
また、この実施形態の異常診断制御によれば、減速燃料カット中は、エンジン１でトルクが発生せず、電子スロットル装置１８が閉弁状態となり同装置１８を通過する吸気がソニック状態で一定となる。従って、ＰＣＶ弁２７を最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１に制御したときに検出される１開度吸気量ＰＣＶＧａ１と、最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２に制御したときに検出される２開度吸気量ＰＣＶＧａ２との差を比較的大きくとることが可能となる。また、吸気のソニック状態では、ＰＣＶ弁２７の開度を変化させても、電子スロットル装置１８を通過する吸気量が変化せず、同弁２７の開度変化が吸気量を直接変化させることになり、１開度吸気量ＰＣＶＧａ１と２開度吸気量ＰＣＶＧａ２との差が比較的大きくなる。このため、ＢＧＶ通路２６の配管に大小の孔があいているなどの孔あき異常判定に必要な流量変化を確保することができる。この結果、ＢＧＶ通路２６の配管に係る大小の孔あき異常を精度良く診断することができる。また、この異常判定の精度を確保するために、判定に時間をかける必要がなく、比較的短時間に異常診断を行うことができる。
【０１３６】
この実施形態では、１開度吸気量ＰＣＶＧａ１及び２開度吸気量ＰＣＶＧａ２と基準となる０開度吸気量ＰＣＶＧａ０との差が、それぞれ１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１及び２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２として算出される。従って、これら１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１及び２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２では、エアフローメータ５１の個体差の影響が軽減される。また、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が、それ専用の所定値Ａ１，Ｂ１，Ｆ１と比較され、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が、それ専用の所定値Ｃ１，Ｄ１，Ｅ１，Ｆ１と比較されるので、ＰＣＶ弁２７を最終第１ＰＣＶ開度ＰＣＶ１から最終第２ＰＣＶ開度ＰＣＶ２へ変化させたときの吸気増量の変化が適正に確認される。このため、ＢＧＶ装置の異常診断の精度を向上させることができる。
【０１３７】
この実施形態では、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が所定値Ａ１より大きく、かつ、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が所定値Ｃ１より大きく、かつ、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１から２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２への変化が直線的変化となる場合に、ＢＧＶ装置が正常であると判定する。また、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１が所定値Ａ１以下となり、かつ、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が所定値Ｃ１以下となり、かつ、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１から２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２への変化が直線的変化となる場合に、ＢＧＶ通路２６が孔あき異常であると判定する。このような条件によりＢＧＶ通路２６の孔あき異常が容易に判定される。この意味でも、ＢＧＶ通路２６における大小の孔あき異常を精度良く、比較的短時間で診断することができる。
【０１３８】
この実施形態では、更に、２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２が所定値Ｃ１以下となり、かつ、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１から２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２への変化が曲線的変化となる場合に、ＢＧＶ通路２６が詰まり異常であると判定する。このような条件によりＢＧＶ通路２６の詰まり異常が容易に判定される。この意味でも、ＢＧＶ通路２６における詰まり異常を精度良く、比較的短時間で診断することができる。
【０１３９】
この実施形態によれば、ＰＣＶ弁２７が吸気通路１５を構成する吸気マニホルド３１に直付けされるので、吸気マニホルド３１とＰＣＶ弁２７との間の配管がなくなり、その配管の分だけ孔あき異常の診断箇所が省略される。このため、その分だけＢＧＶ通路２６における孔あき異常の診断を簡略化することができる。
【０１４０】
なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。
【０１４１】
（１）前記実施形態では、ＢＧＶ通路２６の入口を、クランクケース４に設けられたオイルセパレータ２４に接続した。これに対し、ＢＧＶ通路２６の入口をヘッドカバー１４に接続するように構成することもできる。この場合、クランクケース４の中に溜まったブローバイガスが連通路２ａを介してヘッドカバー１４の中へ流れ、そのヘッドカバー１４からＢＧＶ通路２６を介して吸気通路１５へ流れることになる。
【０１４２】
（２）前記実施形態では、吸気マニホルド３１にＰＣＶ弁２７を直付けしたが、ＰＣＶ弁をパイプ等の配管を介して吸気通路（吸気マニホルド）に接続することもできる。
【０１４３】
（３）前記実施形態では、１開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ１及び２開度吸気増量ΔＰＣＶＧａ２に基づいてＢＧＶ装置の異常を診断するように構成したが、１開度吸気量ＰＣＶＧａ１及び２開度吸気量ＰＣＶＧａ２に基づいてＢＧＶ装置の異常を診断するように構成することもできる。
【０１４４】
（４）前記実施形態では、ガス流量調節手段を第１ＰＣＶ開度Ｐｃｖ１に制御したときに検出される１開度吸気量ＰＣＶＧａ１と、第２ＰＣＶ開度Ｐｃｖ２に制御したときに検出される２開度吸気量ＰＣＶＧａ２とに基づいてＢＧＶ還元装置の異常を診断するように構成した。これに対し、ガス流量調節手段を第３ＰＣＶ開度等に制御したときに検出される３開度吸気量等を加え、３つ以上の開度に対応する３つ以上の検出吸気量に基づいてＢＧＶ装置の異常を診断するように構成することも、この発明の趣旨に含まれるものとすることができる。
【０１４５】
（５）前記実施形態では、減速燃料カット時に、ＰＣＶ弁２７を基準０制御開度ＣＰＣＶ０（第１基準開度）と基準１制御開度ＣＰＣＶ８０（第２基準開度）に制御し、その制御のときに検出される基準０吸気圧力ＰＭ０と基準１吸気圧力ＰＭ１に基づき吸気圧力変化量ΔＰＭ１を算出し、その吸気圧力変化量ΔＰＭ１と設定データにおける基準吸気圧力変化量ΔＰＭ１Ｓとの間の吸気圧力変化量差ΔΔＰＭ１を算出し、その吸気圧力変化量差ΔΔＰＭ１に基づきＰＣＶ流量補正学習値ＫＧＰＣＶ８０を学習するように構成した。これに対し、減速燃料カット時に、ＰＣＶ弁をある基準開度に制御し、その制御のときに検出される吸気圧力（実際値）と設定データにおける基準値との間の偏差を算出し、算出された偏差に基づきＰＣＶ弁の制御を補正するための学習値を学習することもできる。
【産業上の利用可能性】
【０１４６】
この発明は、ガソリンエンジン等に設けられるＢＧＶ装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１４７】
１  エンジン
４  クランクケース（ブローバイガス蓄積部）
１４  ヘッドカバー（ブローバイガス蓄積部）
１５  吸気通路
１８  電子スロットル装置（吸気量調節弁）
２０  インジェクタ
２６  ＢＧＶ通路（ブローバイガス還元通路）
２７  ＰＣＶ弁（ガス流量調節弁）
５０  ＥＣＵ（制御手段、異常診断手段）
５１  エアフローメータ（吸気量検出手段）
５３  吸気圧センサ（吸気圧力検出手段）
５４  回転速度センサ（回転速度検出手段）
ＰＭ  吸気圧力
ＮＥ  エンジン回転速度
ＣＰＣＶ０  基準０制御開度（第１基準開度）
ＣＰＣＶ８０  基準１制御開度（第２基準開度）
ＮＥ０  基準０回転速度（閉弁回転速度）
ＰＭ０  基準０吸気圧力（閉弁吸気圧力）
ＰＭ１  基準１吸気圧力（開弁吸気圧力）
ΔＰＭ１  吸気圧力変化量（実際値）
ΔＰＭ１Ｓ  基準吸気圧力変化量（基準値）
ΔΔＰＭ１  吸気圧力変化量差（偏差）
ＫＧＰＣＶ８０  ＰＣＶ流量補正学習値（学習値）
Ｔｐｃｖ  目標ＰＣＶ開度（目標開度）
ＴＰＣＶ  最終目標ＰＣＶ開度（補正された目標開度）
ＰＣＶＧａ０  ０開度吸気量
Ｐｃｖ１  第１ＰＣＶ開度（診断開度）
Ｐｃｖ２  第２ＰＣＶ開度（診断開度）
ＰＣＶ１  最終第１ＰＣＶ開度
ＰＣＶ２  最終第２ＰＣＶ開度
ＰＣＶＧａ１  １開度吸気量
ＰＣＶＧａ２  ２開度吸気量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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