(57)【要約】【課題】車両の走行状態を変化させずに、バッテリーの過電圧状態を検出することができるハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法を提供する。【解決手段】高電圧バッテリー２４に充電するときに、規定時間ｔ毎に、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧診断閾値Ｖｃ以上になるか否かを予測する。高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧診断閾値Ｖｃ以上になると予測されるときには、モータージェネレーター２１よりインバーター２３への電流量を車両の走行状態に基づく基本電流量Ｉａにしながら、インバーター２３に流れるこの基本電流量Ｉａの一部をインバーター２３により熱エネルギーに変換して、この熱エネルギーに変換した電流量Ｉｂを除く残りの電流量Ｉｃをインバーター２３より高電圧バッテリー２４に充電する制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターと、該モータージェネレーターにインバーターを介して電気的に接続するバッテリーと、制御装置と、を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両において、
前記制御装置が、
前記バッテリーに充電するときに、予め設定された規定時間毎に、前記バッテリーの電圧が予め設定された過電圧診断閾値以上になるか否かを予測して、前記バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になると予測されるときには、
前記モータージェネレーターより前記インバーターに流通させる電流量を車両の走行状態に基づいて設定される電流量である基本電流量にしながら、前記インバーターに流通されたこの基本電流量の一部を前記インバーターにより熱エネルギーに変換して、この熱エネルギーに変換した電流量を除く残りの電流量を前記インバーターより前記バッテリーに充電する過電圧診断制御を行うように構成されるハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置が、
前記バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になるか否かを予測するときに、この予測時の前記バッテリーの電圧と、この予測時の前記バッテリーへの電流量に基づいて算出される、この予測時から予め規定された時間を経過するまでの前記バッテリーの電圧の上昇量の和である予測電圧を算出し、
この算出した予測電圧が前記過電圧診断閾値以上になるときを、前記バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になると予測されるときとする制御を行うように構成される請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置が、
前記モータージェネレーターの回生発電時か、または、前記バッテリーの充電量の計測時を、前記バッテリーに充電するときとする制御を行うように構成される請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターと、該モータージェネレーターにインバーターを介して電気的に接続する高電圧バッテリーと、を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両の制御方法において、
前記高電圧バッテリーに充電するときに、予め設定された規定時間毎に、前記高電圧バッテリーの電圧が予め設定された過電圧診断閾値以上になるか否かを予測して、前記高電圧バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になると予測されるときには、
前記モータージェネレーターより前記インバーターに流通させる電流量を車両の走行状態に基づいて設定される電流量である基本電流量にしながら、前記インバーターに流通されたこの基本電流量の一部を前記インバーターにより熱エネルギーに変換して、この熱エネルギーに変換した電流量を除く残りの電流量を前記インバーターより前記高電圧バッテリーに充電する過電圧誤診断防止制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項５】
前記高電圧バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になるか否かを予測するときに、この予測時の前記高電圧バッテリーの電圧と、この予測時の前記高電圧バッテリーへの電流量に基づいて算出される、この予測時から前記規定時間を経過するまでの前記高電圧バッテリーの電圧の上昇量の和である予測電圧を算出し、
この算出した予測電圧が前記過電圧診断閾値以上になるときを、前記高電圧バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になると予測されるときとすることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
このＨＥＶにおいて、モータージェネレーターはインバーターを介して高電圧バッテリーに接続されている。そして、ＨＥＶの慣性走行時や制動時（減速走行時）に、モータージェネレーターで回生発電させて発生した電力量をインバーターで直流電流に変換した後、高電圧バッテリーに充電している。
【０００４】
この高電圧バッテリーは、充電量（ＳＯＣ）が大きくなり、電圧が過電圧状態となると、容量劣化が進んだり、破損したりする虞があるため、高電圧バッテリーの過電圧状態を検出することが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２３８１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、車両の走行状態を変化させずに、バッテリーの過電圧状態を検出することができるハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターと、該モータージェネレーターにインバーターを介して電気的に接続するバッテリーと、制御装置と、を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両において、前記制御装置が、前記バッテリーに充電するときに、予め設定された規定時間毎に、前記バッテリーの電圧が予め設定された過電圧診断閾値以上になるか否かを予測して、前記バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になると予測されるときには、前記モータージェネレーターより前記インバーターに流通させる電流量を車両の走行状態に基づいて設定される電流量である基本電流量にしながら、前記インバーターに流通されたこの基本電流量の一部を前記インバーターにより熱エネルギーに変換して、この熱エネルギーに変換した電流量を除く残りの電流量を前記インバーターより前記バッテリーに充電する過電圧診断制御を行うように構成される。
【０００８】
また、上記のハイブリッド車両において、前記制御装置が、前記バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になるか否かを予測するときに、この予測時の前記バッテリーの電圧と、この予測時の前記バッテリーへの電流量に基づいて算出される、この予測時から予め規定された時間を経過するまでの前記バッテリーの電圧の上昇量の和である予測電圧を算出し、この算出した予測電圧が前記過電圧診断閾値以上になるときを、前記バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になると予測されるときとする制御を行うように構成される。
【０００９】
また、上記のハイブリッド車両において、前記制御装置が、前記モータージェネレーターの回生発電時か、または、前記バッテリーの充電量の計測時を、前記バッテリーに充電するときとする制御を行うように構成される。
【００１０】
また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターと、該モータージェネレーターにインバーターを介して電気的に接続するバッテリーと、を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両の制御方法において、前記バッテリーに充電するときに、予め設定された規定時間毎に、前記バッテリーの電圧が予め設定された過電圧診断閾値以上になるか否かを予測して、前記バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になると予測されるときには、前記モータージェネレーターより前記インバーターに流通させる電流量を車両の走行状態に基づいて設定される電流量である基本電流量にしながら、前記インバーターに流通されたこの基本電流量の一部を前記インバーターにより熱エネルギーに変換して、この熱エネルギーに変換した電流量を除く残りの電流量を前記インバーターより前記バッテリーに充電する過電圧診断制御を行うことを特徴とする方法である。
【００１１】
また、上記のハイブリッド車両の制御方法において、前記バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になるか否かを予測するときに、この予測時の前記バッテリーの電圧と、この予測時の前記バッテリーへの電流量に基づいて算出される、この予測時から前記規定時間を経過するまでの前記バッテリーの電圧の上昇量の和である予測電圧を算出し、この算出した予測電圧が前記過電圧診断閾値以上になるときを、前記バッテリーの電圧が前記過電圧診断閾値以上になると予測されるときとすることを特徴とする方法である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法によれば、バッテリーに充電するときに、このバッテリーの内部抵抗への電流の流通に起因してバッテリーの電圧が上昇することを考慮して、バッテリーの電圧が過電圧診断閾値以上になると予測されるときには、モータージェネレーターの運転状態に影響を与えることなく、モータージェネレーターよりインバーターに流れる電流量の一部をインバーターにより熱エネルギーに変換して、バッテリーへの充電量を低減するので、バッテリーの電圧の上昇量を低減することができ、バッテリーの電圧が内部抵抗への電流の流通に起因して過電圧診断閾値以上になり、バッテリーが過電圧状態であると誤診断されるのを防止することができる。
【００１３】
その結果、過電圧診断時のバッテリーへ流れる電流が低下して内部抵抗による電圧分が減少し、過電圧診断の精度が向上すると共に、少ない電流量で充電するので、過電圧と誤診断されることに起因して、モータージェネレーターの回生動力（出力）を制限（低減）することもなくなる上に、過電圧診断においてもモータージェネレーターよりインバーターに流れる電流量の一部をインバーターにより熱エネルギーに変換するだけで、モータージェネレーターの運転状態に影響を与えないので、車両の走行状態を変化させずに、バッテリーの過電圧状態を検出することができる。
【００１４】
また、バッテリーの電圧が過電圧診断閾値以上になるか否かを予測するときに、この予測時のバッテリーの電圧と、この予測時のバッテリーへの電流量に基づいて算出される、この予測時から規定時間（次の予測時までの時間）を経過するまでのバッテリーの電圧の上昇量の和である予測電圧を算出し、この算出した予測電圧が過電圧診断閾値以上になるときを、バッテリーの電圧が過電圧診断閾値以上になると予測されるときとするので、バッテリーが内部抵抗への電流の流通に起因して過電圧状態になるか否かを高精度で予測することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法を説明する制御フロー図である。
【図３】高電圧バッテリーの劣化度と高電圧バッテリーの電圧の関係を、内部抵抗で発生する電圧分がある場合とない場合とで比較した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。
【００１７】
このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、普通乗用車又はバスやトラックなどの大型自動車であり、エンジン１０、モータージェネレーター２１及びトランスミッション３０と、運転状態に応じて車両を複合的に制御するハイブリッドシステム２０とを主に備えている。
【００１８】
エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジン１０には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。クランクシャフト１３の一端は、エンジンクラッチ１４（例えば、湿式多板クラッチなど）を介してモータージェネレーター２１の回転軸２２の一端に接続されている。
【００１９】
モータージェネレーター２１には、発電運転が可能な永久磁石式の交流同期モーターが用いられている。このモータージェネレーター２１の回転軸２２の他端は、モータークラッチ１５（例えば、湿式多板クラッチなど）を通じて、トランスミッション３０のインプットシャフト３１に接続されている。
【００２０】
トランスミッション３０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴ又はＡＴが用いられている。なお、トランスミッション３０は、ＡＭＴのような自動変速式に限るものではなく、ドライバーが手動で変速するマニュアル式であってもよい。
【００２１】
トランスミッション３０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト３２に接続されたプロペラシャフト３３を通じてデファレンシャル３４に伝達され、後輪である一対の駆動輪３５にそれぞれ駆動力として分配される。
【００２２】
ハイブリッドシステム２０は、モータージェネレーター２１と、そのモータージェネレーター２１に電気的に接続するインバーター２３、高電圧バッテリー２４、ＤＣ／ＤＣコンバーター２５及び低電圧バッテリー２６とを有している。
【００２３】
高電圧バッテリー２４としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリーなどが好ましく例示される。また、低電圧バッテリー２６には鉛バッテリーが用いられる。
【００２４】
ＤＣ／ＤＣコンバーター２５は、高電圧バッテリー２４と低電圧バッテリー２６との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリー２６は、各種の車両電装品２７に電力を供給する。
【００２５】
このハイブリッドシステム２０における種々のパラメーター、例えば、電流値、電圧値やＳＯＣなどは、ＢＭＳ２８により検出される。
【００２６】
これらのエンジン１０及びモータージェネレーター２１を有するハイブリッドシステム２０は、制御装置７０を備え、この制御装置７０により、ハイブリッドシステム２０は制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、ハイブリッドシステム２０は高電圧バッテリー２４から電力を供給されたモータージェネレーター２１により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター２１による回生発電を行い、プロペラシャフト３３等に発生する余剰の運動エネルギーを電力に変換して高電圧バッテリー２４を充電する。また、このＨＥＶは、エンジンクラッチ１４を断状態、かつ、モータークラッチ１５を接状態にすることで、モータージェネレーター２１のみを車両の走行用の動力源とする、いわゆるモーター単独走行が可能となる。
【００２７】
本発明のハイブリッド車両は、車両走行用の動力源であるエンジン１０及びモータージェネレーター２１と、このモータージェネレーター２１にインバーター２３を介して電気的に接続する高電圧バッテリー２４と、制御装置７０と、を有するハイブリッドシステム２０を備えて構成される車両である。図１の構成では、トランスミッション３０はモータークラッチ１５を介してモータージェネレーター２１に接続されており、このモータージェネレーター２１は、エンジンクラッチ１４を介してエンジン１０と接続されている。
【００２８】
そして、制御装置７０が、高電圧バッテリー２４に充電するときに、予め設定された規定時間ｔ毎に、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが実験等により予め設定された過電圧診断閾値Ｖｃ以上になるか否かを予測する。高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧診断閾値Ｖｃ以上になると予測されるときには、モータージェネレーター２１よりインバーター２３に流通させる電流量を車両の走行状態に基づいて設定される電流量である基本電流量Ｉａにしながら（モータージェネレーター２１による回生トルクを変化させることなく）、インバーター２３に流通されたこの基本電流量Ｉａの一部をインバーター２３により熱エネルギーに変換して、この熱エネルギーに変換した電流量Ｉｂを除く残りの電流量Ｉｃ（＝Ｉａ−Ｉｂ）をインバーター２３より高電圧バッテリー２４に充電する過電圧診断制御を行うように構成する。
【００２９】
ここで、高電圧バッテリー２４に充電するときとは、モータージェネレーター２１の回生発電時か、または、高電圧バッテリー２４の充電量Ｓの計測時である。これらの時に、必要に応じて、過電圧診断制御を行うことで、エンジン１０及びモータージェネレーター２１の運転効率の悪化を防止することができるとともに、高電圧バッテリー２４の充電量Ｓの計測精度を向上させることができる。
【００３０】
また、上記のハイブリッド車両において、制御装置７０が、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧診断閾値Ｖｃ以上になるか否かを予測するときに、この予測時の高電圧バッテリー２４の電圧Ｖ１と、この予測時の高電圧バッテリー２４への電流量に基づいて算出される、この予測時から規定時間ｔを経過するまでの高電圧バッテリー２４の電圧の上昇量ΔＶの和である予測電圧Ｖ２（＝Ｖ１＋ΔＶ）を算出し、この算出した予測電圧Ｖ２が過電圧診断閾値Ｖｃ以上になるときを、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧診断閾値Ｖｃ以上になると予測されるときとする制御を行うように構成する。
【００３１】
すなわち、予測電圧Ｖ２が過電圧診断閾値Ｖｃ以上になったときに、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖがこの予測時から規定時間ｔを経過する（次の予測時）までの間に過電圧診断閾値Ｖｃ以上になると予測して、上記の過電圧診断制御を行う。この過電圧診断制御は次の予測時まで行い、次の予測時には、上記したように、予測電圧Ｖ２を再度算出して、この算出した予測電圧Ｖ２が過電圧診断閾値Ｖｃ以上になるか否かに応じて、上記の過電圧診断制御を行う。なお、次の予測時における予測電圧Ｖ２の算出に用いる電圧の上昇量ΔＶは、直前の予測時における高電圧バッテリー２４への電流量Ｉｃに基づいて算出する。
【００３２】
この構成によれば、高電圧バッテリー２４が内部抵抗への電流の流通に起因して過電圧状態になるか否かを高精度で予測することができる。
【００３３】
次に、このようなハイブリッド車両（ＨＥＶ）の制御方法を、制御装置７０の機能として図２に基づいて制御フロー図の形で以下に説明する。なお、制御装置７０は、信号線（一点鎖線で示す）を通じて、モータージェネレーター２１などの各部と接続している。
【００３４】
図２の制御フローについて説明する。図２の制御フローがスタートすると、ステップＳ１０にて、高電圧バッテリー２４に充電するときで、予め設定した規定時間ｔが経過したときか否かを判定する。高電圧バッテリー２４に充電するときで、予め設定した規定時間ｔが経過したとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０にて、予測電圧Ｖ２を算出する。予測電圧Ｖ２の算出方法については、上記した方法と同様であるので省略する。予測電圧Ｖ２の算出後、ステップＳ３０に進む。
【００３５】
一方、ステップＳ１０にて、高電圧バッテリー２４に充電するときでないか、または、予め設定した規定時間ｔが経過していないとき（ＮＯ）には、リターンに進んで、本制御フローを終了する。
【００３６】
ステップＳ３０にて、ステップＳ２０で算出した予測電圧Ｖ２が過電圧診断閾値Ｖｃ以上となるか否かを判定する。予測電圧Ｖ２が過電圧診断閾値Ｖｃ以上となると判定されるとき（ＹＥＳ）には、ステップＳ４０に進み、ステップＳ４０にて、上記の過電圧診断制御を行う（インバーター２３から高電圧バッテリー２４に流れる電流量ＩをＩｃにする（Ｉ→Ｉｃ））。ステップＳ４０の制御を実施後、リターンに進んで、本制御フローを終了する。
【００３７】
一方、ステップＳ３０にて、予測電圧Ｖ２が過電圧診断閾値Ｖｃ未満であると判定されるとき（ＮＯ）には、ステップＳ５０に進み、ステップＳ５０にて、上記の過電圧診断制御を行うことなく、インバーター２３から高電圧バッテリー２４に流れる電流量Ｉを、モータージェネレーター２１からインバーター２３に流れる基本電流量Ｉａと同じ電流量にする（Ｉ→Ｉａ）。ステップＳ５０の制御を実施後、リターンに進んで、本制御フローを終了する。
【００３８】
以上のように、上記のハイブリッド車両を基にした、本発明のハイブリッド車両の制御方法は、車両走行用の動力源であるエンジン１０及びモータージェネレーター２１と、このモータージェネレーター２１にインバーター２３を介して電気的に接続する高電圧バッテリー２４と、を有するハイブリッドシステム２０を備えたハイブリッド車両の制御方法において、高電圧バッテリー２４に充電するときに、予め設定された規定時間ｔ毎に、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが予め設定された過電圧診断閾値Ｖｃ以上になるか否かを予測して、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧診断閾値Ｖｃ以上になると予測されるときには、モータージェネレーター２１よりインバーター２３に流通させる電流量を車両の走行状態に基づいて設定される電流量である基本電流量Ｉａにしながら、インバーター２３に流通されたこの基本電流量Ｉａの一部をインバーター２３により熱エネルギーに変換して、この熱エネルギーに変換した電流量Ｉｂを除く残りの電流量Ｉｃ（＝Ｉａ−Ｉｂ）をインバーター２３より高電圧バッテリー２４に充電する過電圧診断制御を行うことを特徴とする方法となる。
【００３９】
また、上記のハイブリッド車両の制御方法において、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧診断閾値Ｖｃ以上になるか否かを予測するときに、この予測時の高電圧バッテリー２４の電圧Ｖ１と、この予測時の高電圧バッテリー２４への電流量に基づいて算出される、この予測時から規定時間ｔを経過するまでの高電圧バッテリー２４の電圧の上昇量ΔＶの和である予測電圧Ｖ２（＝Ｖ１＋ΔＶ）を算出し、この算出した予測電圧Ｖ２が過電圧診断閾値Ｖｃ以上になるときを、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧診断閾値Ｖｃ以上になると予測されるときとすることを特徴とする方法となる。
【００４０】
本発明のハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法によれば、高電圧バッテリー２４に充電するときに、この高電圧バッテリー２４の内部抵抗への電流の流通に起因して高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが上昇することを考慮して、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧診断閾値Ｖｃ以上になると予測されるときには、モータージェネレーター２１の運転状態に影響を与えることなく、モータージェネレーター２１よりインバーター２３に流れる電流量Ｉａの一部をインバーター２３により熱エネルギーに変換して、高電圧バッテリー２４への充電量を低減するので、過電圧診断時の高電圧バッテリーへ流れる電流が低下して内部抵抗による電圧分が減少し、過電圧診断の精度が向上すると共に、少ない電流量で充電するので、高電圧バッテリー２４の電圧の上昇量を低減することができ、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが内部抵抗への電流の流通に起因して過電圧診断閾値Ｖｃ以上になり、高電圧バッテリー２４が過電圧状態であると誤診断されるのを防止することができる。
【００４１】
その結果、過電圧と誤診断されることに起因して、モータージェネレーター２１の回生動力（出力）を制限（低減）することもなくなる上に、過電圧診断においてもモータージェネレーター２１よりインバーター２３に流れる電流量Ｉａの一部Ｉｂをインバーター２３により熱エネルギーに変換するだけで、モータージェネレーター２１の運転状態に影響を与えないので、車両の走行状態を変化させずに、高電圧バッテリー２４の過電圧状態を検出することができる。
【００４２】
次に、高電圧バッテリー２４が過電圧状態であると誤診断されるのを防止することに関して、以下に説明する。この高電圧バッテリー２４の電圧は、充電量（ＳＯＣ）が大きくなるにつれて大きくなる。高電圧バッテリー２４の電圧が大きくなり過電圧状態となると、高電圧バッテリー２４の容量劣化が進んだり、破損したりする虞がある。
【００４３】
そのため、従来技術の比較例では、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが実験等により予め設定された過電圧診断閾値（警告電圧値）Ｖｃ以上になるか否かの過電圧診断を行い、この過電圧診断で高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧診断閾値Ｖｃ以上になるときには、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖが過電圧状態になる虞があると判定して、モータージェネレーター２１の出力を制限して（回生発電量を低減して）、高電圧バッテリー２４に流れる電流量を低減していた。このように制御することで、高電圧バッテリー２４の電圧Ｖを低下させて、高電圧バッテリー２４の容量劣化や破損を防止していた。なお、高電圧バッテリー２４の過電圧診断は、モータージェネレーター２１が運転状態にあるときに予め設定した規定時間毎に行われる。
【００４４】
しかしながら、図３に示すように、モータージェネレーター２１の回生発電時や高電圧バッテリー２４の充電量の計測時等、高電圧バッテリー２４に電流が流れるときは、高電圧バッテリー２４の内部抵抗で電圧が発生するので、この内部抵抗で発生する電圧分（図３における、Ａ点の電圧ＶａとＢ点の電圧Ｖｂの差）だけ高電圧バッテリー２４の電圧が上昇する。この内部抵抗で電圧が発生するときに、上記の高電圧バッテリー２４の過電圧診断を行うと、高電圧バッテリー２４の電圧（図３の電圧Ｖｂ）が、充電量に基づく電圧（図３の電圧Ｖａ）と、内部抵抗で発生する電圧分の合算値となるため、本来過電圧状態ではないにもかかわらず、過電圧状態であると誤診断して、モータージェネレーター２１の出力を制限して、車両の走行状態に影響を与えたり（車両に対する減速力の低下等）、エンジン１０及びモータージェネレーター２１の運転効率の悪化を招いたりする虞があるという問題がある。
【００４５】
また、この内部抵抗で発生する電圧分は、この内部抵抗を流れる電流値に比例して大きくなると共に、高電圧バッテリー２４の劣化度が大きくなる（進行する）につれて大きくなるので、計測時の電流値が大きく、また、劣化度が大きいほど、高電圧バッテリー２４が過電圧状態であると誤診断する可能性が大きくなり、上記の問題が生じる可能性が大きくなるので、この過電圧状態の誤診断を解消する必要がある。上記の本発明のハイブリッド車両では、この問題を解決することができる。
【００４６】
なお、図３では、線Ｌａが高電圧バッテリー２４の劣化度に応じた高電圧バッテリー２４の充電量に基づく電圧を示す線、線Ｌｂが高電圧バッテリー２４の劣化度に応じた高電圧バッテリー２４の充電量に基づく電圧と内部抵抗で発生する電圧分の合算値となる電圧を示す線、点Ａが高電圧バッテリー２４の劣化度Ｄ１のときに高電圧バッテリー２４の電圧がＶａであることを示す点、点Ｂが高電圧バッテリー２４の劣化度Ｄ１のときに高電圧バッテリー２４の電圧がＶｂであることを示す点、電圧Ｖｃが過電圧診断閾値（警告電圧値）、電圧Ｖｄが異常電圧値（この値を超えると高電圧バッテリー２４が過電圧状態であるとみなされる値）を示している。
【符号の説明】
【００４７】
１０  エンジン
１１  エンジン本体
２０  ハイブリッドシステム
２１  モータージェネレーター
２３  インバーター
２４  高電圧バッテリー（バッテリー）
７０  制御装置
ｔ  規定時間
Ｖ  高電圧バッテリーの電圧
Ｖ１  予測時の高電圧バッテリーの電圧
Ｖ２  予測電圧
Ｖｃ  過電圧診断閾値
Ｉａ  モータージェネレーターからインバーターに流れる基本電流量
Ｉｂ  インバーターで熱エネルギーに変換される電流量
Ｉｃ  インバーターからバッテリーに流れる電流量
Ｓ  充電量
【図１】
2017214025.tif 000003
【図２】
2017214025.tif 000004
【図３】
2017214025.tif 000005