(57)【要約】【課題】車両の衝突を検知してから第１モータや第２モータの回転数が比較的大きいときに、第１モータや第２モータの回転数が所定回転数未満になるまでの時間が比較的長くなるのを抑制する。【解決手段】車両の衝突を検知してシステムメインリレーをオフとした後において、第１モータの回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ以上であるときや第２モータの回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以上であるときには、第１，第２インバータの両方の三相オン制御を実行する（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）。そして、これに加えて、エンジンの回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときに、過給機のウエストゲートバルブを閉じる（Ｓ１５０）。【選択図】図３
2017114418.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有するエンジンと、
第１モータと、
前記第１モータと前記エンジンと車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
前記第１，第２インバータと電力ラインを介して接続されたバッテリと、
前記電力ラインに取り付けられたコンデンサと、
前記電力ラインの前記コンデンサよりも前記バッテリ側に設けられたリレーと、
車両の衝突を検知して前記リレーをオフとした後に、前記第１モータの回転数の絶対値が第１所定回転数以上のときおよび前記第２モータの回転数の絶対値が第２所定回転数以上のときには、前記第１インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなると共に前記第２インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなるように前記第１，第２インバータを制御し、前記第１モータの回転数の絶対値が前記第１所定回転数未満で且つ前記第２モータの回転数の絶対値が前記第２所定回転数未満のときには、前記第１，第２モータからトルクが出力されずに前記コンデンサの電荷が前記モータで消費されるように前記第１，第２インバータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記車両の衝突を検知して前記リレーをオフとした後に、前記第１モータの回転数の絶対値が前記第１所定回転数以上のときおよび前記第２モータの回転数の絶対値が前記第２所定回転数以上のときには、前記過給機のウエストゲートバルブが閉じるように前記過給機を制御する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド自動車としては、エンジンと、プラネタリギヤと、第１モータと、第２モータと、第１インバータと、第２インバータと、バッテリと、コンデンサと、リレーと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。プラネタリギヤのサンギヤには第１モータが、キャリヤにはエンジンが、リングギヤには車軸に連結された駆動軸が接続されている。第２モータは、駆動軸に接続されている。第１インバータは、第１モータを駆動し、第２インバータは、第２モータを駆動する。バッテリは、第１インバータおよび第２インバータと電力ラインを介して接続されている。コンデンサは、電力ラインに取り付けられている。リレーは、電力ラインのコンデンサよりもバッテリ側に設けられている。
【０００３】
このハイブリッド自動車では、車両の衝突を検知してリレーをオフとした後において、第１モータの回転数が所定回転数以上のときには、第１インバータの６つのトランジスタのうち３つの上アームトランジスタまたは３つの下アームトランジスタをオンとする三相オン制御を実行する。これにより、第１モータにその回転数を止める方向のトルクを発生させて、第１モータの回転を低下させている。また、第１モータの回転数が所定回転数未満のときには、第１モータにｄ軸電流が流れるように第１インバータの６つのトランジスタを制御する放電制御を実行する。これにより、コンデンサの電荷を放電させている。なお、第２インバータについては、第１インバータと同様に制御すればよい、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−５５８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のハイブリッド自動車では、車両の衝突を検知してリレーをオフとした後に、第１モータや第２モータの回転数が比較的大きいときには、これらの回転数が所定回転数未満に低下するまでの時間が比較的長くなることがある。この場合、車両の衝突を検知してから放電制御の実行を終了するまでの時間が比較的長くなってしまう可能性がある。したがって、車両の衝突を検知してから第１モータや第２モータの回転数が所定回転数未満になるまでの時間が比較的長くなるのを抑制することが要請されている。
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、車両の衝突を検知してから第１モータや第２モータの回転数が所定回転数未満になるまでの時間が比較的長くなるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明のハイブリッド自動車は、
過給機を有するエンジンと、
第１モータと、
前記第１モータと前記エンジンと車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
前記第１，第２インバータと電力ラインを介して接続されたバッテリと、
前記電力ラインに取り付けられたコンデンサと、
前記電力ラインの前記コンデンサよりも前記バッテリ側に設けられたリレーと、
車両の衝突を検知して前記リレーをオフとした後に、前記第１モータの回転数の絶対値が第１所定回転数以上のときおよび前記第２モータの回転数の絶対値が第２所定回転数以上のときには、前記第１インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなると共に前記第２インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなるように前記第１，第２インバータを制御し、前記第１モータの回転数の絶対値が前記第１所定回転数未満で且つ前記第２モータの回転数の絶対値が前記第２所定回転数未満のときには、前記第１，第２モータからトルクが出力されずに前記コンデンサの電荷が前記モータで消費されるように前記第１，第２インバータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記車両の衝突を検知して前記リレーをオフとした後に、前記第１モータの回転数の絶対値が前記第１所定回転数以上のときおよび前記第２モータの回転数の絶対値が前記第２所定回転数以上のときには、前記過給機のウエストゲートバルブが閉じるように前記過給機を制御する、
ことを要旨とする。
【０００９】
この本発明のハイブリッド自動車では、車両の衝突を検知してリレーをオフとした後に、第１モータの回転数の絶対値が第１所定回転数以上のときおよび第２モータの回転数の絶対値が第２所定回転数以上のときには、第１インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなると共に第２インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなるように第１，第２インバータを制御するのに加えて、過給機のウエストゲートバルブが閉じるように過給機を制御する。これにより、エンジンのフリクショントルクの大きさを大きくすることができ、第１モータや第２モータの回転数がより値０に近づきやすくなるようにすることができる。この結果、車両の衝突を検知してから第１モータの回転数の絶対値が第１所定回転数未満で且つ第２モータの回転数の絶対値が第２所定回転数未満となるまでの時間が比較的長くなるのを抑制することができる。
【００１０】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、車両の衝突を検知して前記リレーをオフとした後に、前記第１モータの回転数の絶対値が前記第１所定回転数以上のときおよび前記第２モータの回転数の絶対値が前記第２所定回転数以上のときに、前記エンジンの回転数が第３所定回転数以上のときにだけ、前記過給機のウエストゲートバルブが閉じるように前記過給機を制御する、ものとしてもよい。これは、エンジンの回転数が比較的低いときには、ウエストゲートバルブを閉じることによるエンジンのフリクショントルクの大きさの増加が比較的小さいと考えられるためである。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される衝突検知後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】インバータ４２の三相オン制御を行なっているときのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とモータＭＧ２の回転抵抗によるトルクＴｍ２ｒｒとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の回転数Ｎｅとエンジン２２のフリクショントルクＴｅｆとの関係の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【００１４】
実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、システムメインリレー５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、排気のエネルギを用いて過給するターボタイプの過給機（いわゆるターボチャージャー）１４０を備える。
【００１６】
過給機１４０は、エアクリーナ１２２に接続された吸気管１２４に設けられたコンプレッサ１４２と、排気管１２６に設けられたタービン１４４と、コンプレッサ１４２とタービン１４４とを連結する連結軸１４６と、排気管１２６におけるタービン１４４の上流側と下流側とを連絡するバイパス管１２８に設けられたウエストゲートバルブ１５０と、を備える。この過給機１４０では、ウエストゲートバルブ１５０の開度を調整することにより、バイパス管１２８を通流する排気の量とタービン１４４側に通流する排気の量との分配比が調整され（ウエストゲートバルブ１５０の開度が小さいほど、バイパス管１２８を通流する排気の量が少なくなると共にタービン１４４側に通流する排気の量が多くなるよう調整され）、タービン１４４の回転駆動力が調整され、コンプレッサ１４２による圧縮空気量が調整され、エンジン２２の過給圧（吸気圧）が調整されるようになっている。なお、エンジン２２は、ウエストゲートバルブ１５０が全開のときには、過給機１４０を備えない自然吸気タイプのエンジンと同様に動作可能になっている。
【００１７】
このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
・ウエストゲートバルブ１５０の開度を検出するウエストゲートバルブ開度センサからのウエストゲートバルブ開度
【００２０】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・燃料噴射弁への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号
・過給機１４０のウエストゲートバルブ１５０の開度を調整するアクチュエータへの制御信号
【００２１】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の角速度および回転数、即ち、回転数Ｎｅを演算している。
【００２２】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂに車軸３８およびデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１，エンジン２２，駆動軸３６は、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶように、プラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ，キャリヤ，リングギヤに接続されていると言える。
【００２３】
モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、ロータコアに永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコアに三相コイルが巻回されたステータと、を有する。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に、同期発電電動機として構成されており、ロータコアに永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコアに三相コイルが巻回されたステータと、を有する。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。
【００２４】
図１，図２に示すように、インバータ４１，４２は、電力ライン５４に接続されている。この電力ライン５４の正極ラインと負極ラインとには、コンデンサ５７が接続されている。
【００２５】
インバータ４１は、６つのトランジスタ（スイッチング素子）Ｔ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン５４の正極ラインと負極ラインとに対してソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。
【００２６】
インバータ４２は、インバータ４１と同様に、６つのトランジスタ（スイッチング素子）Ｔ２１〜Ｔ２６と、６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６と、を有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。
【００２７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２８】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
【００２９】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００３０】
モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００３１】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００３２】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００３３】
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
【００３４】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい許容充電電力であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい許容放電電力である。
【００３５】
システムメインリレー５６は、電力ライン５４のコンデンサ５７よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、インバータ４１，４２およびコンデンサ５７側とバッテリ５０側との接続および接続の解除を行なう。
【００３６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００３７】
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７（電力ライン５４）の電圧ＶＨ
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・加速度センサ８９からの加速度α
【００３８】
ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００３９】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００４０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードによって走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。
【００４１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に車両の衝突を検知したときの動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される衝突検知後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両の衝突を検知したときに実行される。なお、実施例では、加速度センサ８９によって検出された加速度αが衝突判定用の閾値αｒｅｆを超えたときに、車両の衝突を検知するものとした。そして、システムメインリレー５６をオフとし、且つ、エンジン２２を運転しているときにはその運転を停止する（回転は継続している）ものとした。
【００４２】
衝突検知後制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４によって演算された値を通信によって入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０によって演算された値を通信によって入力するものとした。
【００４３】
こうしてデータを入力すると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値を閾値Ｎｍ１ｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１１０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値を閾値Ｎｍ２ｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｎｍ１ｒｅｆ，Ｎｍ２ｒｅｆは、例えば、５０ｒｐｍ，７０ｒｐｍ，１００ｒｐｍなどを用いることができる。
【００４４】
なお、車両の衝突後にモータＭＧ２が回転している場合としては、車両の衝突後に駆動輪３９ａ，３９ｂが路面から浮いている場合，車両の衝突によって駆動軸３６と車軸３８との連結が解除された場合などを考えることができる。モータＭＧ１は、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とによって回転していたり回転停止していたりする。例えば、駆動軸３６の回転数Ｎｐ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）の絶対値が比較的小さくエンジン２２の回転数Ｎｅが比較的大きいときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が比較的大きくなる。
【００４５】
ステップＳ１１０，Ｓ１２０で、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ以上のときやモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以上のときには、インバータ４１，４２の両方の三相オン制御を実行する（ステップＳ１３０）。
【００４６】
ここで、インバータ４１の三相オン制御は、インバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のうち上アーム（トランジスタＴ１１〜Ｔ１３）の全てをオンとすると共に下アーム（トランジスタＴ１４〜Ｔ１６）の全てをオフとするか、或いは、上アームの全てをオフとすると共に下アームの全てをオンとする制御である。また、インバータ４２の三相オン制御は、インバータ４２のトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のうち上アーム（トランジスタＴ２１〜Ｔ２３）の全てをオンとすると共に下アーム（トランジスタＴ２４〜Ｔ２６）の全てをオフとするか、或いは、上アームの全てをオフとすると共に下アームの全てをオンとする制御である。
【００４７】
図４は、インバータ４２の三相オン制御を行なっているときのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とモータＭＧ２の回転抵抗によるトルクＴｍ２ｒｒとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、インバータ４２の三相オン制御を行なっているときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に応じて、回転数Ｎｍ２の絶対値を低下させる（回転数Ｎｍ２を値０に近づける）方向のトルクがモータＭＧ２から出力される。また、インバータ４１の三相オン制御を行なっているときには、これと同様に、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に応じて、回転数Ｎｍ１の絶対値を低下させる方向のトルクがモータＭＧ１から出力される。こうしたインバータ４１，４２の三相オン制御の実行により、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の絶対値を低下させることができる。
【００４８】
次に、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｅｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｎｅｒｅｆは、エンジン２２が比較的高い回転数で回転しているか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、１８００ｒｐｍ，２０００ｒｐｍ，２２００ｒｐｍなどを用いることができる。
【００４９】
ステップＳ１４０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときには、過給機１４０のウエストゲートバルブ１５０が閉じるようにエンジンＥＣＵ２４に閉弁指令を送信して（ステップＳ１５０）、ステップＳ１００に戻る。エンジンＥＣＵ２４は、閉弁指令を受信すると、過給機１４０のウエストゲートバルブ１５０を閉じる。
【００５０】
図５は、エンジン２２の回転数Ｎｅとエンジン２２のフリクショントルクＴｅｆとの関係の一例を示す説明図である。図５に示すように、エンジン２２のフリクショントルクＴｅｆ（負のトルク）の大きさは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいときに小さいときよりも大きくなり（具体的には、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど大きくなり）、且つ、ウエストゲートバルブ１５０を閉じているときに、ウエストゲートバルブ１５０を開いているときに比して大きくなる。したがって、ウエストゲートバルブ１５０を閉じることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅをより迅速に低下させることができる。図４から分かるように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が正で比較的大きいときには、モータＭＧ２の回転抵抗によるトルクＴｍ２ｒｒが負の範囲内で比較的大きい（絶対値が比較的小さい）。同様に、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正で比較的大きいときには、モータＭＧ１の回転抵抗によるトルクＴｍ１ｒｒが負の範囲内で比較的大きい（絶対値が比較的小さい）。これらの理由により、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の範囲内で比較的大きいときやモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が正の範囲内で比較的大きいときには、インバータ４１，４２の三相オン制御の実行だけでは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ未満で且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満に至るまでの時間が比較的長くなることがある。実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときに、過給機１４０のウエストゲートバルブ１５０を閉じることにより、図５に示すように、エンジン２２のフリクショントルクＴｅｆの大きさをより大きくするから、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が正の値のときに、車両の衝突を検知してからモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ未満で且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満となるまでの時間が比較的長くなるのを抑制する（回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を迅速に値０に近づける）ことができる。車両の衝突後に駆動輪３９ａ，３９ｂが路面から浮いていたり車両の衝突によって駆動軸３６と車軸３８との連結が解除されたりしてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が正の範囲内で比較的大きいときには、過給機１４０のウエストゲートバルブ１５０を閉じることによって、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満となるまでの時間が比較的長くなるのを抑制することができる。また、駆動軸３６の回転数Ｎｐ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）の絶対値が比較的小さくエンジン２２の回転数Ｎｅが比較的大きいためにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の範囲内で比較的大きいときには、過給機１４０のウエストゲートバルブ１５０を閉じることによって、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ未満となるまでの時間が比較的長くなるのを抑制することができる。
【００５１】
なお、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負の範囲内でモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が正の範囲内のときにウエストゲートバルブ１５０を閉じると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が一時的に負側に大きくなる可能性があるが、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびエンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に値０に近づくことから、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１も迅速に値０に近づくと考えられる。
【００５２】
ステップＳ１４０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ未満のときには、そのままステップＳ１００に戻る。この場合、ウエストゲートバルブ１５０については特に制御しない。
【００５３】
ステップＳ１１０，Ｓ１２０で、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ未満であると共にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満であるときには、電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧ＶＨを入力し（ステップＳ１６０）、入力したコンデンサ５７の電圧ＶＨを閾値ＶＨｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値ＶＨｒｅｆは、コンデンサ５７の電荷の放電を終了してよいか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、システムメインリレー５６がオンのときにコンデンサ５７の電圧ＶＨが数百Ｖ程度になる場合に、数Ｖ〜数十Ｖ程度の値を用いることができる。
【００５４】
コンデンサ５７の電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆよりも高いときには、放電制御を実行して（ステップＳ１８０）、ステップＳ１６０に戻る。ここで、放電制御は、モータＭＧ１，ＭＧ２からトルクが出力されずに電力が消費されるように、具体的には、モータＭＧ１，ＭＧ２にｄ軸電流が流れるように、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう制御である。これにより、モータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力させずに、コンデンサ５７の電荷を迅速に放電させることができる。この場合、ウエストゲートバルブ１５０については特に制御しない。
【００５５】
こうしてステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１７０でコンデンサ５７の電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ以下に至ったときに、放電制御を終了して、本ルーチンを終了する。実施例では、上述したように、車両の衝突を検知してからモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ未満で且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満となるまでの時間が比較的長くなるのを抑制することができる。したがって、車両の衝突を検知してから放電制御の実行を終了するまでの時間が比較的長くなるのを抑制することができる。
【００５６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の衝突を検知してシステムメインリレー５６をオフとした後において、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ以上のときやモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以上のときには、インバータ４１，４２の両方の三相オン制御を実行する。そして、これに加えて、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときに、過給機１４０のウエストゲートバルブ１５０を閉じる。これにより、エンジン２２のフリクショントルクＴｅｆを大きくして、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ未満で且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満となるまでの時間が比較的長くなるのを抑制することができる。この結果、車両の衝突を検知してから放電制御の実行を終了するまでの時間が比較的長くなるのを抑制することができる。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の衝突を検知してシステムメインリレー５６をオフとした後において、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ以上のときやモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以上のときで、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以上のときに、過給機１４０のウエストゲートバルブ１５０を閉じるものとした。しかし、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｍ１ｒｅｆ以上のときやモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅに拘わらずに、過給機１４０のウエストゲートバルブ１５０を閉じるものとしてもよい。
【００５８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、コンデンサ５７が「コンデンサ」に相当し、システムメインリレー５６が「リレー」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００５９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７   デファレンシャルギヤ、３８  車軸、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５６  システムメインリレー、５７  コンデンサ、５７ａ  電圧センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  加速度センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  吸気管、１２６  排気管、１２８  バイパス管、１４０  過給機、１４２  コンプレッサ、１４４  タービン、１４６  連結軸、１５０  ウエストゲートバルブ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６  ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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