(57)【要約】【課題】所定角以上傾斜している車両を引き起こす作業が、容易に行える構造の鞍乗り型車両を提供することを課題とする。【解決手段】鞍乗り型車両１０が、所定角以上傾斜していると判断したときには、制御部２９は、前側クッション３０を短縮すると共に、後側クッション７０を短縮する。すると、車両の重心が下がる。重心が下がることで、引き起こし作業が、容易になる。引き起こされ正立になったと判断したときには、制御部２９は、クッション３０、７０を元の長さに戻す。【効果】車両が所定角以上傾斜しているときに、クッションの長さを最短にする。これにより、車両の重心を下げることができ、引き起こしに必要な力が小さくなり、引き起こしが容易に行える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クッション（３０、３０Ｂ、７０、７０Ｂ）に含まれるスプリング（３８、７６）の設定荷重を変更する荷重変更機構（４０、８０）又は前記クッション（３０Ｂ、７０Ｂ）の長さを変更する長さ変更機構（５０、５０Ｂ）を有すると共に前記変更機構（４０、５０、５０Ｂ、８０）を制御する制御部（２９）を有する鞍乗り型車両（１０）であって、
前記制御部（２９）は、車両（１０）が所定角以上傾斜しているときに、前記スプリング（３８、７６）の設定荷重を最小にする又は前記クッションの長さを最短にするように、前記変更機構（４０、５０、５０Ｂ、８０）を制御することを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記クッション（３０、３０Ｂ、７０、７０Ｂ）は、前記車両（１０）の前側に設ける前側クッション（３０、３０Ｂ）と前記車両（１０）の後側に設ける後側クッション（７０、７０Ｂ）とからなり、
前記制御部（２９）は、前記変更機構（４０、５０、５０Ｂ、８０）を制御するときには、前記前側クッション（３０、３０Ｂ）と前記後側クッション（７０、７０Ｂ）の一方のみを制御することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記前側クッション（３０、３０Ｂ）と前記後側クッション（７０、７０Ｂ）の一方のみを制御する場合は、前記後側クッション（７０、７０Ｂ）のみを制御することを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記クッション（３０、３０Ｂ、７０、７０Ｂ）は、前記車両（１０）の前側に設ける前側クッション（３０、３０Ｂ）と前記車両（１０）の後側に設ける後側クッション（７０、７０Ｂ）とからなり、
前記制御部（２９）は、前記変更機構（４０、５０、５０Ｂ、８０）を制御するときには、前記前側クッション（３０、３０Ｂ）と前記後側クッション（７０、７０Ｂ）の制御タイミングを異ならせることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記制御タイミングを異ならせる場合は、前記前側クッション（３０、３０Ｂ）と前記後側クッション（７０、７０Ｂ）の一方を制御した後に他方を制御することを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記前側クッション（３０、３０Ｂ）と前記後側クッション（７０、７０Ｂ）の一方を制御した後に他方を制御する場合は、前記後側クッション（７０、７０Ｂ）を制御した後に前記前側クッション（３０、３０Ｂ）を制御することを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両。
【請求項７】
前記車両（１０）は、点灯表示するインジケータ（２５）をメータ（２４）に備えており、
前記スプリング（３８、７６）の設定荷重が最小である又は前記クッション（３０Ｂ、７０Ｂ）の長さが最短であるときには、前記インジケータ（２５）が、点灯されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。
【請求項８】
所定角以上傾斜している前記車両（１０）が起こされた後にリセットボタンが押された場合、又は所定角以上傾斜している前記車両（１０）が起こされたときから所定時間が経過した場合に、前記インジケータ（２５）は消灯され、前記スプリング（３８、７６）の設定荷重又は前記クッション（３０Ｂ、７０Ｂ）の長さが、変更前の通常状態に戻されることを特徴とする請求項７項記載の鞍乗り型車両。
【請求項９】
前記スプリング（３８、７６）の設定荷重が最小である又は前記クッション（３０Ｂ、７０Ｂ）の長さが最短であるときには、前記車両（１０）に備えられる灯火器（２７、２８）の点滅と、ホーン（２６）の吹鳴との少なくとも一方が実施されることを特徴とする請求項１〜８の何れか１項記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クッションスプリングの設定荷重を変更する機構又はクッションの長さを変更する機構を有すると共に変更する機構を制御する制御部を有する鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両への乗降容易性（いわゆる足つき性）を考慮して、車高を調整する技術の開発が進められ、車高調整装置が各種提案されてきた（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
すなわち、特許文献１は、自動二輪車等の車両において、停止時及び極低速時にサスペンションシリンダの圧力室の流体を開放し、シリンダを縮動させ、車高を下げることで、乗員は容易に乗り降りできるというものである。
【０００４】
上記の従来技術は、鞍乗り型車両が通常の正立している状態を前提としている。鞍乗り型車両は、前輪と後輪との間に運転者が跨って座るシートを備えた二輪車であって、乗用車など４輪を備える車両と比較して、正立時の安定性が劣るため、常に正立状態にあるとは限らない。
【０００５】
このような鞍乗り型車両では、所定角以上傾斜しているときの車両を正立させることがあり、このときには人力で車両を引き起こさなければならない。
特許文献１に代表される従来の技術には、所定角以上傾斜している車両を引き起こすことに対する配慮が不十分であった。
しかし、車両に種々の機能が求められる中、所定角以上傾斜している車両を引き起こす作業が、より容易に行える構造の鞍乗り型車両が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平２−８１７８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、所定角以上傾斜している車両を引き起こす作業が、容易に行える構造の鞍乗り型車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、クッションに含まれるスプリングの設定荷重を変更する荷重変更機構又は前記クッションの長さを変更する長さ変更機構を有すると共に前記変更機構を制御する制御部を有する鞍乗り型車両であって、
前記制御部は、車両が所定角以上傾斜しているときに、前記スプリングの設定荷重を最小にする又は前記クッションの長さを最短にするように、前記変更機構を制御することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、クッションは、車両の前側に設ける前側クッションと車両の後側に設ける後側クッションとからなり、
制御部は、変更機構を制御するときには、前側クッションと後側クッションの一方のみを制御することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、前側クッションと後側クッションの一方のみを制御する場合は、後側クッションのみを制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係で発明では、クッションは、車両の前側に設ける前側クッションと車両の後側に設ける後側クッションとからなり、
制御部は、前側クッションと後側クッションの制御タイミングを異ならせることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係で発明では、制御タイミングを異ならせる場合は、前側クッションと後側クッションの一方を制御した後に他方を制御することを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明では、前側クッションと後側クッションの一方を制御した後に他方を制御する場合は、後側クッションを制御した後に前側クッションを制御することを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明では、車両は、点灯表示するインジケータをメータに備えており、
スプリングの設定荷重が最小である又はクッションの長さが最短であるときには、インジケータが、点灯されることを特徴とする。
【００１５】
請求項８に係る発明では、所定角以上傾斜している車両が起こされた後にリセットボタンが押された場合、又は所定角以上傾斜している車両が起こされたときから所定時間が経過した場合に、インジケータは消灯され、スプリングの設定荷重又はクッションの長さが、変更前の通常状態に戻されることを特徴とする。
【００１６】
請求項９に係る発明では、スプリングの設定荷重が最小である又はクッションの長さが最短であるときには、車両に備えられる灯火器の点滅と、ホーンの吹鳴との少なくとも一方が実施されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明では、車両が所定角以上傾斜しているときに、スプリングの設定荷重を最小にする又はクッションの長さを最短にする。これにより、車両の重心を下げることができ、引き起こしに必要な力が小さくなり、引き起こしが容易に行える。
【００１８】
請求項２に係る発明では、引き起こしに際して、前側クッションと後側クッションの一方のみが変更される。変更は、モータを駆動して行うとすると、前後同時に行うと電力がかかり過ぎるので、本発明では、一方のみ行うことで省電力化を可能とした。エンジンが停止しており、車載バッテリからだけ給電を受ける場合に特に有効である。
【００１９】
請求項３に係る発明では、後側クッションのみを変更する。後側は、重心への影響が前側に比べて大きいため、どちらか一方を選択する場合に、後側のみとすることで、引き起こしの途中で電力が無くなったとしても、影響を最小にすることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、引き起こしに際して、前側クッションと後側クッションの制御タイミングを異ならせる。変更は、モータを駆動して行うとすると、前後同時に変更制御を行うと電力がかかり過ぎるので、本発明では、タイミングを異ならせることで省電力化を可能とした。
【００２１】
請求項５に係で発明では、制御タイミングを異ならせる場合は、前側クッションと後側クッションの一方を制御した後に他方を制御する。変更は、モータを駆動して行うとすると、前後同時に行うと電力がかかり過ぎるので、本発明では、一方ずつに行うことで省電力化を可能とした。
【００２２】
請求項６に係る発明では、前側クッションと後側クッションの一方を制御した後に他方を制御する場合は、後側クッションを制御した後に前側クッションを制御する。後側は、重心への影響が前側に比べて大きいため、どちらか一方から始める場合には、後側から、または後側のみとすることで、引き起こしの途中で電力が無くなったとしても、影響を最小にすることができる。
【００２３】
請求項７に係る発明では、スプリングの設定荷重が最小である又はクッションの長さが最短であるときには、インジケータが点灯されるため、運転者に車両の状況を、視覚的に認識させることができる。
【００２４】
請求項８に係る発明では、正立になって、リセットボタンが押された場合又は所定時間が経過した場合に、インジケータは消灯され、スプリングの設定荷重又はクッションの長さが、変更前の状態に戻される。運転者に車両の状況を、視覚的に認識させることができる。
【００２５】
請求項９に係る発明では、スプリングの設定荷重が最小である又はクッションの長さが最短であるときには、灯火器の点滅及び／又はホーンの吹鳴が実行されるため、周囲にも車両の状況を、視覚的及び／又は聴覚的に認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明に係る鞍乗り型車両の左側面図である。
【図２】スプリングの設定荷重を変更する荷重変更機構を備えた前側クッションの原理図である。
【図３】クッションの長さを変更する長さ変更機構を備えた前側クッションの原理図である。
【図４】スプリングの設定荷重を変更する荷重変更機構を備えた後側クッションの原理図である。
【図５】クッションの長さを変更する長さ変更機構を備えた後側クッションの原理図である。
【図６】車両の姿勢を説明する図である。
【図７】車両が所定角以上傾斜していると判定するフロー図である。
【図８】制御部の制御を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００２８】
図１に示すように、鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１の前部に、前側クッション３０を介して前輪１３を回転自在に支持し、車体フレーム１１の後部に、後側クッション７０及びスイングアーム１４を介して後輪１５を回転自在に支持し、前・後輪１３、１５の間で且つ後輪１５寄りの位置にて車体フレーム１１にエンジン１６を支持し、運転者が操作するハンドル１７の後方にて車体フレーム１１に燃料タンク１８、シート１９をこの順で配置してなる。
【００２９】
更に、鞍乗り型車両１０は、エンジン停止用の傾斜センサ２１及び／又は車体の姿勢を検出するジャイロセンサ２２と、車速を検出する車速センサ２３と、スピードメータ等のメータ２４に付属させたインジケータ２５と、警告音を発するホーン２６と、灯火器としての方向指示灯２７、２８と、前側・後側クッション３０、７０を制御する制御部２９とを備えている。
【００３０】
メータ２４は、スピードメータの他、エンジン回転速度メータ、水温メータ、油温メータなど各種のメータであればよく、種類は任意である。
灯火器は、方向指示灯２７、２８の他、車幅灯、フォグランプなどの車載ランプであればよく、種類は問わない。
【００３１】
図２（ａ）に示すように、前側クッション３０は、有底のボトムケース３１と、このボトムケース３１に軸移動可能に挿入されるフォークパイプ３２と、ボトムケース３１に内蔵されるシリンダ３３と、このシリンダ３３に軸移動可能に挿入されるピストン３４と、このピストン３４から軸方向に延ばされフォークパイプ３２の上蓋３５に固定されるピストンロッド３６と、上蓋３５より下位位置にてフォークパイプ３２に軸移動可能に収納されピストンロッド３６に対しても軸移動可能とされるフリーピストン３７と、このフリーピストン３７とシリンダ３３の間に配置されるスプリング３８と、このスプリング３８の設定荷重を変更する荷重変更機構４０とを備えている。
【００３２】
荷重変更機構４０は、例えば、モータ４１と、このモータ４１のモータ軸４２で回されるウォ−ム４３と、このウォ−ム４３で回されるホイール４４と、このホイール４４に螺合するねじ軸４５と、このねじ軸４５の一端に設けられるピストン４６と、このピストン４６を収納するシリンダ４７と、このシリンダ４７から延びてフリーピストン３７と上蓋３５との間に形成される油室４８へ接続されるフレキシブルホース４９とからなる。
【００３３】
ねじ軸４５は回り止めが施され、回転することなく直線的に移動する。ウォ−ム４３とホイール４４とは、いわゆるセルフロック作用を発揮するため、モータ４１が止まっているときには、ねじ軸４５で押されても、ホイール４４が回転することはない。結果、モータ４１が止まっているときには、ピストン３４はその位置で保持され、油室４８における油量が変化することはない。
【００３４】
図２（ａ）では、スプリング３８は所定のばね長さに設定されている。ばね力は、ばね長さにばね係数を乗じた値であるため、スプリング３８は設定荷重で設定されていることにある。
【００３５】
前輪（図１、符号１３）が路面の凹凸を乗り越えるときなどに、ボトムケース３１がフォークパイプ３２に対して軸方向に移動する。この移動は、ピストン３４による減衰作用と、スプリング３８による吸振作用により、吸収される。
【００３６】
次に、荷重変更機構４０を作動させ、油室４８の貯油量を減らすと、フリーピストン３７は上蓋３５へ接近するように移動する。
結果、図２（ｂ）に示すように、スプリング３８は長さＬ１だけ延び、結果、ばね長さが最長となり、スプリング３８の設定荷重が最小となる。
【００３７】
次に、前側クッション３０の変更例を説明する。
図３（ａ）に示すように、前側クッション３０Ｂは、有底のボトムケース３１と、このボトムケース３１に軸移動可能に挿入されるフォークパイプ３２と、ボトムケース３１に内蔵されるシリンダ３３と、このシリンダ３３に軸移動可能に挿入されるピストン３４と、このピストン３４から軸方向に延ばされフォークパイプ３２の上蓋３５に固定されるピストンロッド３６と、上蓋３５とシリンダ３３の間に配置されるスプリング３８と、このスプリング３８の設定荷重は変更することなく、クッションの長さを変更する長さ変更機構５０とを備えている。
【００３８】
長さ変更機構５０は、例えば、ボトムケース３１の底から下方へ延びるプランジャ５１と、このプランジャ５１を収納するシリンダ５２と、このシリンダ５２とプランジャ５１とで形成される油室５３へ圧油を送るフレキシブルホース５４、シリンダ５５、ピストン５６、ねじ軸５７、ホイール５８、ウォ−ム５９及びモータ６１とからなる。
【００３９】
長さ変更機構５０を作動させ、油室５３の貯油量を減らすと、シリンダ５２が相対的に距離Ｌ２だけ上昇する。結果、図３（ｂ）に示すように、前側クッション３０Ｂの長さ（全長）が最短となる。
【００４０】
次に、後側クッションについて説明する。
図４（ａ）に示すように、後側クッション７０は、シリンダ７１と、このシリンダ７１に軸移動可能に収納されるピストン７２と、このピストン７２からシリンダ７１外まで延びるピストンロッド７３と、このピストンロッド７３に固定された上側リテーナ７４とシリンダ７１に軸移動可能に設けられた下側リテーナ７５との間に設けられるスプリング７６と、このスプリング７６の設定荷重を変更する荷重変更機構８０とを備えている。
【００４１】
荷重変更機構８０は、例えば、シリンダ７１の下部に、シリンダ７１を囲うように取付けられたアウターシリンダ８１と、このアウターシリンダ８１とシリンダ７１との間に配置され下側リテーナ７５を押し上げるフリーピストン８２と、このフリーピストン８２とアウターシリンダ８１とシリンダ７１とで形成される油室８３へ圧油を送るフレキシブルホース５４、シリンダ５５、ピストン５６、ねじ軸５７、ホイール５８、ウォ−ム５９及びモータ６１とからなる。
【００４２】
荷重変更機構８０を作動させ、油室８３の貯油量を減らすと、フリーピストン８２は下がる。
結果、図４（ｂ）に示すように、スプリング７６のばね長さがＬ３だけ伸びて、最長となり、スプリング７６の設定荷重が最小となる。
【００４３】
次に、後側クッション７０の変更例を説明する。
図５（ａ）に示すように、後側クッション７０Ｂは、シリンダ７１と、このシリンダ７１に軸移動可能に収納されるピストン７２と、このピストン７２からシリンダ７１外まで延びるピストンロッド７３と、このピストンロッド７３に固定された上側リテーナ７４とシリンダ７１に軸移動可能に設けられた下側リテーナ７５との間に設けられるスプリング７６と、このスプリング７６の設定荷重を変更することなく、クッションの長さを変更する長さ変更機構５０Ｂとを備えている。
【００４４】
長さ変更機構５０Ｂは、例えば、シリンダ７１の底から下方へ延びるプランジャ５１と、このプランジャ５１を収納するシリンダ５２と、このシリンダ５２とプランジャ５１とで形成される油室５３へ圧油を送るフレキシブルホース５４、シリンダ５５、ピストン５６、ねじ軸５７、ホイール５８、ウォ−ム５９及びモータ６１とからなる。
【００４５】
長さ変更機構５０Ｂを作動させ、油室５３の貯油量を減らすと、シリンダ５２が相対的に距離Ｌ４だけ上昇する。結果、図５（ｂ）に示すように、後側クッション７０Ｂの長さ（全長）が最短となる。
【００４６】
図１において、前側クッション３０と後側クッション７０とが、最短の長さに変更されると、重量物である車体フレーム１１、エンジン１６、燃料タンク１８等が一括して下がり、重心（車両重心）が下がる。
【００４７】
この重心移動の効果を、図６（ａ）で検討する。
図６（ａ）に示すように、重心移動前には重心がＧ１にある。前輪１３が地面８５に接している点８４と重心Ｇ１との距離がＬ５であり、重心Ｇ１における下向き荷重がＷ１であれば、モーメントＭ１は、Ｌ５×Ｗ１ｃｏｓθ１となる。
また、重心移動後には重心がＧ２にある。前輪１３が地面８５に接している点８４と重心Ｇ２との距離がＬ６であり、重心Ｇ２における下向き荷重がＷ２であれば、モーメントＭ２は、Ｌ６×Ｗ２ｃｏｓθ２となる。
【００４８】
ここで、Ｗ１とＷ２は等しく、θ１とθ２とが等しいと見なせる。
モーメントＭ２／モーメントＭ１＝（Ｌ６×Ｗ２ｃｏｓθ２）／（Ｌ５×Ｗ１ｃｏｓθ１）＝Ｌ６／Ｌ５。
Ｌ６＜Ｌ５であるから、Ｌ６／Ｌ５は１．０より小さな値となる。すなわち、重心移動前より重心移動後の方が、引き起こしに要するモーメントが小さくなり、車体は小さな力で引き起こせることになる。
【００４９】
前側クッション３０と後側クッション７０とにおけるスプリングの設定荷重が最小に変更された場合は、引き起こし前の（接地点から重心までの距離）は、変わっていない。
しかし、引き起こし開始時に水平分力が加えられる。設定荷重が最小に変更されたスプリングは、小さな力で圧縮可能となるため、水平分力により、縮む。結果、（接地点から重心までの距離）が小さくなり、引き起こしに要するモーメントが小さくなり、引き起こし作業が容易になる。
【００５０】
なお、引き起こしに際しては、前側クッション３０と後側クッション７０とに荷重変更又は長さ変更の処置を講じることが基本となる。
しかし、四輪車に比較して二輪車の車載バッテリには、電気容量の余裕が少ない。加えて、バッテリ残量が少ない場合も考慮する必要がある。
【００５１】
一般の鞍乗り型車両１０は、重心が後輪１５側に寄っている。
そこで、どちらか一方に変更の処置を講じるのであれば、後側クッション７０を前側クッション３０より優先させる。
【００５２】
この知見に基づく制御フローを後述する。この制御フローで使用する閾値を、図６（ｂ）、（ｃ）に基づいて、説明する。
図６（ｂ）において、地面８５に垂直な線８７と車体中心軸（車幅中心軸）８６とのなす角を傾斜角α１と定める。二輪車では、車体を傾けてカーブ走行を行う。このカーブ走行を行うときの最大傾斜角を参考に定めた値を、「第１閾値」とし、この第１閾値を所定値と定める。
例えば、ハンドル１７が地面８５に接しているときは、傾斜角α１は、第１閾値を遥かに超えているので、このときは車体が所定角以上傾斜していることとなる。
【００５３】
また、図６（ｃ）に示すように車体が正立しているときには、傾斜角α１は０又はほぼ０になる。地面８５と車体中心軸（車幅中心軸）８６とのなす角である、地面対車体角度は（９０°−α１）となる。
略々正立と見なすことができる地面対車体角度（９０°−α１）を、「第２閾値」と定める。
【００５４】
図７に示すように、ステップ番号（以下、ＳＴと略する。）０１にて、メインスイッチがオンであることを確認する。駐車中や保管中に、鞍乗り型車両が正立でない状態（所定角以上傾斜している状態）になっても、メインスイッチがオフであれば、本発明のフローは実施しない。
【００５５】
メインスイッチがオンであれば、傾斜センサやジャイロセンサから傾斜角α１を読み込み（ＳＴ０２）、傾斜角α１を第１閾値と比較する（ＳＴ０３）。図６（ｂ）で説明したように、傾斜角α１が第１閾値より小さければ、所定角以上傾斜しているとは言えない。
【００５６】
傾斜角α１が第１閾値以上になったら、所定角以上傾斜していると判定し（ＳＴ０４）、変更要求信号を発信する（ＳＴ０５）。
【００５７】
図８において、ＳＴ１１で変更要求信号が有るか否かを調べる。変更要求信号が発せられていなければ、ステップは進めない。変更要求信号を受けたら、後側クッションの変更を開始し（ＳＴ１２）、変更の完了を待つ（ＳＴ１３）。
【００５８】
次に、前側クッションについても変更するように指定又は設定されていれば（ＳＴ１４）、前側クッションの変更を開始し（ＳＴ１５）、変更の完了を待つ（ＳＴ１６）。
変更が完了したら、インジケータ及び／又は灯火器（ウインカ）を点灯し、ホーンを吹鳴する（ＳＴ１７）。
【００５９】
運転者らは、点灯や吹鳴により、変更が完了したことを知り、車体の引き起こし作業を開始する。傾斜角α１を読み込み（ＳＴ１８）、地面対車体角度（９０°−α１）に換算し、この地面対車体角度（９０°−α１）を第２閾値と比較し（ＳＴ１９）、第２閾値以上であれば正立になったと判定する（ＳＴ２０）。
【００６０】
制御部は、正立になったと判定されると、後側クッション（又は前側・後側クッション）を元に戻す。すなわち、変更したクッションを変更前の状態に戻す（ＳＴ２１）。
引き起こした後で、リセットボタンが押されたら（ＳＴ２２）、インジケータ及び／又は灯火器（ウインカ）を消灯し、ホーンの吹鳴を止める（ＳＴ２３）。
【００６１】
リセットボタンの代わりに、経過時間を調べ所要時間が経過したら（ＳＴ２４）、インジケータ及び／又は灯火器（ウインカ）を消灯し、ホーンの吹鳴を止めるようにしてもよい。
【００６２】
尚、前側クッション３０、３０Ｂや後側クッション７０、７０Ｂの構造は、適宜変更して差し支えない。
また、荷重変更機構４０、８０や長さ変更機構５０、５０Ｂの構造も、適宜変更して差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、前一輪と後一輪を備える鞍乗り型車両に好適である。
【符号の説明】
【００６４】
１０…鞍乗り型車両、２４…メータ、２５…インジケータ、２６…ホーン、２７、２８…灯火器（方向指示灯）、２９…制御部、３０、３０Ｂ…クッション（前側クッション）、３８、７６…スプリング、４０、８０…荷重変更機構、５０、５０Ｂ…長さ変更機構、７０、７０Ｂ…クッション（後側クッション）、α１…傾斜角。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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