(57)【要約】【課題】前輪の外乱状況にかかわらず上下振動を適切に抑制することができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】車両制御装置は、サスペンション機構２０を介して車体に懸架された前輪および後輪と、インホイールモータ４０と、ストロークセンサ５０と、ＥＣＵ６０と、を備え、ＥＣＵ６０は、前輪の上下変位に基づいて後輪の上下変位を推定する上下変位推定部６１と、前輪の上下変位および後輪の上下編に基づいて前輪および後輪の制御指令値を演算する制御指令値演算部６２と、前輪の制御指令値の符号が後輪の制御指令値の符号とは逆である場合、前輪および後輪に対して制駆動力を発生させない、あるいは、後輪に対して後輪の制御指令値から所定値を減じた制御指令値に対応する制駆動力を発生させるとともに、前輪に対して後輪に発生させる制駆動力とは逆方向かつ同一の大きさの制駆動力を発生させる制駆動力制御部６３と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション機構を介して車体に懸架された前輪および後輪と、
前記前輪および前記後輪に対して、それぞれ独立して駆動力および制動力からなる制駆動力を発生させる制駆動力発生機構と、
前記前輪の上下変位を検出する上下変位検出手段と、
前記制駆動力発生機構を制御することにより、前記車体の上下振動を抑制する制御手段と、
を備える車両制御装置において、
前記制御手段は、
前記前輪の上下変位に基づいて後輪の上下変位を推定する上下変位推定手段と、
前記前輪の上下変位に基づいて前記前輪の制御指令値を演算するとともに、前記後輪の上下変位に基づいて前記後輪の制御指令値を演算する制御指令値演算手段と、
前記制駆動力発生機構によって、前記後輪に対して前記後輪の制御指令値に対応する制駆動力を発生させるとともに、前記前輪に対して前記後輪に発生させる制駆動力とは逆方向かつ同一の大きさの制駆動力を発生させる制駆動力制御手段と、
を備え、
前記制駆動力制御手段は、前記制御指令値演算手段によって演算された前記前輪の制御指令値の符号が前記後輪の制御指令値の符号とは逆である場合、前記前輪および前記後輪に対して制駆動力を発生させない、あるいは、前記後輪に対して前記後輪の制御指令値から所定値を減じた制御指令値に対応する制駆動力を発生させるとともに、前記前輪に対して前記後輪に発生させる制駆動力とは逆方向かつ同一の大きさの制駆動力を発生させることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の各車輪におけるホイール内部またはその近傍にモータを配置し、各車輪の駆動力および制動力を独立して制御するインホイールモータ方式の車両が知られている。例えば特許文献１には、インホイールモータ方式の車両において、駆動輪の駆動力および制動力（制駆動力）を制御することにより、サスペンション機構の配置に基づいて車体に発生する上下力を利用して車体の上下振動（バウンシング）を抑制する車両制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１０９６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１における車両制御装置では、路面からの外乱に起因する車体の上下振動を抑制するための制駆動力制御を行う際に、前輪側において、後輪側で発生した制駆動力とは逆方向かつ同一の大きさの制駆動力を発生させる必要があった。すなわち、車体の上下振動を抑制する際における前輪の制駆動力の方向および大きさは、当該前輪の外乱状況とは関係なく、後輪の制駆動力に応じて決定されていた。従って、特許文献１における車両制御装置は、前輪の外乱状況によっては、狙った効果を得ることが困難な場合があった。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、前輪の外乱状況にかかわらず上下振動を適切に抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、サスペンション機構を介して車体に懸架された前輪および後輪と、前記前輪および前記後輪に対して、それぞれ独立して駆動力および制動力からなる制駆動力を発生させる制駆動力発生機構と、前記前輪の上下変位を検出する上下変位検出手段と、前記制駆動力発生機構を制御することにより、前記車体の上下振動を抑制する制御手段と、を備える車両制御装置において、前記制御手段は、前記前輪の上下変位に基づいて後輪の上下変位を推定する上下変位推定手段と、前記前輪の上下変位に基づいて前記前輪の制御指令値を演算するとともに、前記後輪の上下変位に基づいて前記後輪の制御指令値を演算する制御指令値演算手段と、前記制駆動力発生機構によって、前記後輪に対して前記後輪の制御指令値に対応する制駆動力を発生させるとともに、前記前輪に対して前記後輪に発生させる制駆動力とは逆方向かつ同一の大きさの制駆動力を発生させる制駆動力制御手段と、を備え、前記制駆動力制御手段は、前記制御指令値演算手段によって演算された前記前輪の制御指令値の符号が前記後輪の制御指令値の符号とは逆である場合、前記前輪および前記後輪に対して制駆動力を発生させない、あるいは、前記後輪に対して前記後輪の制御指令値から所定値を減じた制御指令値に対応する制駆動力を発生させるとともに、前記前輪に対して前記後輪に発生させる制駆動力とは逆方向かつ同一の大きさの制駆動力を発生させることを特徴とする。
【０００７】
これにより、車両制御装置は、前輪の外乱状況を考慮して制御の切り替えを行うことにより、前輪の外乱状況にかかわらず車体の上下振動を適切に抑制することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置によれば、前輪の外乱状況にかかわらず車体の上下振動を適切に抑制することができるため、車両の乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置を備える車両の構成と、車両に作用する力を示す図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、上下振動の減衰低減制御において、前輪に対する後輪の応答遅れを示す図である。
【図４】図４は、上下振動の減衰低減制御において、前輪および後輪に発生する力を示す図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る車両制御装置による上下振動の減衰低減制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、上下振動の減衰低減制御において、前輪ストローク速度から演算した制御指令値と、後輪ストローク速度から演算した制御指令値とをそれぞれ示すグラフである。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る車両制御装置による上下振動の減衰低減制御のその他の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態に係る車両制御装置について、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
車両制御装置は、インホイールモータ方式の車両に搭載されるものである。この車両１は、図１および図２に示すように、４つのサスペンション機構２０と、２つの前輪３１と、２つの後輪３２と、４つのインホイールモータ（制駆動力発生機構）４０と、ストロークセンサ（上下変位検出手段）５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：制御手段）６０と、を備えている。ここで、車両制御装置は、少なくともサスペンション機構２０と、インホイールモータ４０と、ストロークセンサ５０と、ＥＣＵ６０とを含んで構成される。
【００１２】
サスペンション機構２０としては、例えばショックアブソーバを内蔵したストラット、コイルスプリングおよびサスペンションアーム等から構成されるストラット型サスペンションや、コイルスプリング、ショックアブソーバおよび上下のサスペンションアーム等から構成されるウィッシュボーン型サスペンション等を用いることができる。
【００１３】
前輪３１および後輪３２は、図１に示すように、それぞれ独立したサスペンション機構２０を介して車体１０に懸架されている。また、前輪３１および後輪３２のホイール内部には、インホイールモータ４０がそれぞれ設けられている。
【００１４】
インホイールモータ４０は、前輪３１および後輪３２に対して、それぞれ独立して駆動力または制動力（回生制動力）を発生させる。インホイールモータ４０は、例えばブラシレスモータ等により構成され、モータドライバ（図示省略）を介してバッテリ（図示省略）に接続されている。なお、駆動力と制動力とを含めた力をここでは「制駆動力」と定義する。
【００１５】
インホイールモータ４０は、モータドライバから交流電力が供給されることにより駆動制御され、前輪３１および後輪３２に対して駆動力を発生させる。このように、インホイールモータ４０に電力を供給して駆動トルクを発生させる動作のことを力行という。
【００１６】
また、インホイールモータ４０は発電機としても機能し、前輪３１および後輪３２の回転エネルギーにより発電した電力を、モータドライバを介してバッテリに回生することができる。そしてこのようなインホイールモータ４０の発電により発生する制動トルクは、前輪３１および後輪３２に対して制動力を発生させる。
【００１７】
ストロークセンサ５０は、前輪３１および後輪３２の上下変位を検出するものである。ストロークセンサ５０は、前輪３１および後輪３２のそれぞれに設けられており、具体的には各サスペンション機構２０のストローク速度を検出する。
【００１８】
なお、図示は省略したが、車両１は、操舵角センサ、アクセルセンサ、スロットルセンサ、ブレーキセンサ、バネ上上下加速度センサ、横加速度センサ、車速センサ、ヨーレートセンサ、ピッチレートセンサ、ロールレートセンサ等も備えている。
【００１９】
ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行するものである。ＥＣＵ６０には、図２に示すように、ストロークセンサ５０を含む各種センサからの信号が入力される。また、ＥＣＵ６０は、図２に示すように、上下変位推定部（上下変位推定手段）６１と、制御指令値演算部（制御指令値演算手段）６２と、制駆動力制御部（制駆動力制御手段）６３と、を備えている。これらの構成の説明については後記する。
【００２０】
（上下振動の減衰低減制御の概要）
以下、上下振動の減衰低減制御（制駆動力制御）の概要について、図１および図３を参照しながら説明する。ここで、上下振動の減衰低減制御とは、インホイールモータ４０を制御することにより、車両１の上下振動を抑制して乗り心地を向上させる制御のことである。
【００２１】
車両１の前輪３１および後輪３２は、図１に示すように、サスペンション機構２０を介して車体１０に連結されている。一般的に、前輪３１を車体１０に連結する前輪３１側のサスペンション機構２０の瞬間回転中心Ｘｆは、前輪３１よりも後方かつ上方に位置し、後輪３２を車体１０に連結する後輪３２側のサスペンション機構２０の瞬間回転中心Ｘｒは、後輪３２よりも前方かつ上方に位置する。
【００２２】
そのため、図１に示すように、インホイールモータ４０から前輪３１に駆動トルクが付与されると、前輪３１の接地点に車両１の進行方向に対して前向きの制駆動力（駆動力）Ｆｆ１が作用し、この制駆動力Ｆｆ１によって、サスペンション機構２０を介して鉛直方向下向きに付勢する上下力Ｆｆ１１が前輪３１の接地点に発生する。従って、前輪３１を駆動することにより、車体１０を沈ませる方向の力が作用する。逆に、インホイールモータ４０から前輪３１に制動トルクが付与されると、前輪３１の接地点に車両１の進行方向に対して後ろ向きの制駆動力（制動力）Ｆｆ２が作用し、この力Ｆｆ２によって、サスペンション機構２０を介して鉛直方向上向きに付勢する上下力Ｆｆ２１が前輪３１の接地点に発生する。従って、前輪３１を制動することにより、車体１０を浮き上がらせる方向の力が作用する。
【００２３】
一方、後輪３２については、上下力の発生方向が前輪３１とは反対方向となる。すなわち、図１に示すように、インホイールモータ４０から後輪３２に駆動トルクが付与されると、後輪３２の接地点に車両１の進行方向に対して前向きの力（駆動力）Ｆｒ１が作用し、この駆動力Ｆｒ１によって、サスペンション機構２０を介して鉛直方向上向きに付勢する上下力Ｆｒ１１が後輪３２の接地点に発生する。従って、後輪３２を駆動することにより、車体１０を浮き上がらせる方向の力が作用する。逆に、インホイールモータ４０から後輪３２に制動トルクが付与されると、後輪３２の接地点に車両１の進行方向に対して後ろ向きの力（制動力）Ｆｒ２が作用し、この制動力Ｆｒ２によって、サスペンション機構２０を介して鉛直方向下向きに付勢する上下力Ｆｒ２１が後輪３２の接地点に発生する。従って、後輪３２を制動することにより、車体１０を沈ませる方向の力が作用する。
【００２４】
上下振動の減衰低減制御では、このように前輪３１および後輪３２の制駆動力が上下力に変換される作用を利用して、インホイールモータ４０によって前輪３１および後輪３２にそれぞれ独立して制駆動力を発生させることにより、上下振動を抑制する。
【００２５】
また、上下振動の減衰低減制御では、後輪３２側を基準として制駆動力の制御を行う。例えば図１に示すように、前輪３１の接地点と瞬間回転中心Ｘｆとを結ぶ線と、接地水平面とのなす角度をθｆ、後輪３２の接地点と瞬間回転中心Ｘｒとを結ぶ線と、接地水平面とのなす角度をθｒとした場合、前輪３１側の上下力の大きさはＦｆｔａｎθｆ、後輪３２側の上下力の大きさはＦｒｔａｎθｒ、となる。すなわち、このＦｆｔａｎθｆおよびＦｒｔａｎθｒが、前輪３１および後輪３２に発生した制駆動力を車体１０の上下力に変換する変換率となる。
【００２６】
ここで、一般的な車両では、図１に示すように、サスペンション機構２０の構造上、θｆに比べてθｒの方が大きい（θｆ＜θｒ）。従って、上下力の変換率は、前輪３１側よりも後輪３２側の方が大きくなる。つまり、後輪３２の制駆動力の制御によって発生させることができる上下力の範囲は、前輪３１の制駆動力の制御によって発生させることができる上下力の範囲よりも大きくなる。そのため、上下振動の減衰低減制御では、後輪３２側を基準とした制駆動力の制御を行う。
【００２７】
具体的には、図３に示すような外乱Ｚ０が存在する路面を車両１が走行する場合、前輪３１、後輪３２の順に外乱Ｚ０を通過することになるが、前輪３１が外乱Ｚ０を通過する際には当該前輪３１の制駆動力の制御を行わず、後輪３２が外乱Ｚ０を通過する際に当該後輪３２の制駆動力の制御を行う。その際、後輪３２に発生させる制駆動力（およびこの制駆動力に基づく上下力）は、前輪３１が外乱Ｚ０を通過した際の上下変位の大きさ（例えば前輪３１側のサスペンション機構２０のストローク速度）に基づいて演算する。
【００２８】
そして、後輪３２が外乱Ｚ０を通過する際に、インホイールモータ４０によって後輪３２に制駆動力（およびこの制駆動力に基づく上下力）を発生させ、後輪３２側に設けられたサスペンション機構２０を伸縮させることで上下振動を抑制する。またその際、後輪３２のみに制駆動力を発生させると前後力（前後変動）が発生するため、後輪３２に対して制駆動力を発生させると同時に、前輪３１に対して、後輪３２に発生させる制駆動力と同じ大きさで方向が逆の制駆動力を発生させる。これにより、前後力の発生を抑制しつつ上下振動を抑制することができる。
【００２９】
ここで、前記したように、従来の車両制御装置では、前輪３１および後輪３２が接地する路面の状況によっては上下振動を抑制することが困難な場合がある。例えば図４に示すような路面の場合、後輪３２側では、進行方向前方に上り勾配があるため、後輪３２に制駆動力（駆動力）Ｆｒ１を発生させ、鉛直方向上向きの上下力Ｆｒ１１を発生させる。そして、前輪３１側では、前後力の発生を抑制するために、後輪３２に発生させる制駆動力（駆動力）Ｆｒ１と同じ大きさで方向が逆の制駆動力（制動力）Ｆｆ２を発生させ、鉛直方向上向きの上下力Ｆｆ２１が発生する。このように、前輪３１側で常に後輪３２側の制駆動力を相殺するような制駆動力を発生させる制御は、例えば前記した図３に示すように外乱の緩やかな（小さい）路面では有効である。しかしながら、図４に示すように、大きな上り勾配と大きな下り勾配が連続するような外乱の激しい（大きい）路面ではかえって車体１０の上下振動を悪化させる原因となる場合がある。
【００３０】
例えば図４に示すように、後輪３２が上り勾配を走行している時点で前輪３１が下り勾配を走行している場合、本来であれば前輪３１側に鉛直方向下向きの上下力Ｆｆ１１（同図の破線丸枠参照）を発生させて勾配の方向にサスペンション機構２０を伸ばす必要がある。しかしながら、従来の制御では、前輪３１側で常に後輪３２側の制駆動力を相殺するような制駆動力を発生させているため、同図に示すように、勾配の方向とは逆方向の鉛直方向上向きの上下力Ｆｆ２１が発生し、サスペンション機構２０を縮ませてしまう。これにより車体１０の上下振動が悪化することになる。
【００３１】
そこで、前輪３１側の外乱状況に応じて制御を切り替えることで、上記問題を回避することとした。以下、図５および図６を参照しながら本実施形態に係る車両制御装置による制御について説明する。
【００３２】
本実施形態に係る車両制御装置は、まずストロークセンサ５０によって前輪３１のストローク速度（以下、前輪ストローク速度という）を検出し、ＥＣＵ６０の上下変位推定部６１によって、前輪ストローク速度に基づいて後輪のストローク速度（以下、後輪ストローク速度という）を推定する（ステップＳ１）。ここで、図３に示すように、前輪３１の接地点における外乱Ｚ０は、Δｔ秒後に後輪３２にも作用する。従って、上下変位推定部６１は、Δｔ秒前の前輪ストローク速度を、現時点における後輪ストローク速度として推定する。
【００３３】
外乱Ｚ０の遅延時間Δｔは、例えば「Δｔ＝ホイールベース／車速＋遅れ時間補償値」によって演算することができる。また、「遅れ時間補償値」は、例えば後輪３２の車輪速度の変動に基づいて設定される補正値であり、ＥＣＵ６０は、この遅れ時間補償値と後輪３２の車輪速度の変動とを関連付けたマップを予め保持している。このように、遅延時間Δｔに遅れ時間補償値を含ませることにより、後輪ストローク速度をよりリアルタイムに推定することができる。
【００３４】
続いて、ＥＣＵ６０の制御指令値演算部６２は、前輪ストローク速度に基づいて前輪３１の制御指令値Ｍｆを演算するとともに、後輪ストローク速度に基づいて後輪３２の制御指令値Ｍｒを演算する（ステップＳ２）。ここで、「制御指令値」とは、インホイールモータ４０によって前輪３１および後輪３２に制駆動力を発生させるための要求値のことを示している。ＥＣＵ６０は、ストローク速度と制御指令値とを関連付けたマップを予め保持しており、制御指令値演算部６２はこのマップを参照して前輪３１の制御指令値Ｍｆおよび後輪３２の制御指令値Ｍｒを演算する。
【００３５】
続いて、ＥＣＵ６０の制駆動力制御部６３は、前輪３１の制御指令値Ｍｆと後輪３２の制御指令値Ｍｒとが、「｜Ｍｆ−Ｍｒ｜≧｜Ｍｒ｜」の関係を満たすか否かを判定する（ステップＳ３）。このステップＳ３は、制御指令値演算部６２によって演算された前輪３１の制御指令値Ｍｆの符号が、後輪３２の制御指令値Ｍｒの符号とは逆であるか否かを判定するものである。
【００３６】
ここで、図６は、前輪３１の制御指令値Ｍｆと後輪３２の制御指令値Ｍｒとをそれぞれ示すグラフである。同図において円で囲って示した領域のように、時間軸上で前輪３１の制御指令値Ｍｆの符号と後輪３２の制御指令値Ｍｒの符号とが逆となっている部分は、前記した図４に示すように、車両１が、前輪３１側が下り勾配で後輪３２側が上り勾配であるような、路面の外乱が激しい場所を走行していることを示している。
【００３７】
従って、制駆動力制御部６３は、ステップＳ３において、「｜Ｍｆ−Ｍｒ｜≧｜Ｍｒ｜」の関係を満たすか否かを判定することにより、前輪３１の制御指令値Ｍｆの符号が、後輪３２の制御指令値Ｍｒの符号とは逆であるか否かを判定する。なお、従来の車両制御装置では、後輪３２の制御指令値Ｍｒのみを演算しており、前輪３１の制御指令値Ｍｆは用いなかったが、本実施形態に係る車両制御装置では、ステップＳ３において前輪３１の外乱状況を判断する材料として用いている。
【００３８】
前輪３１の制御指令値Ｍｆと後輪３２の制御指令値Ｍｒとが、「｜Ｍｆ−Ｍｒ｜≧｜Ｍｒ｜」の関係を満たす場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、前輪３１の外乱が激しいため、制駆動力制御部６３は、インホイールモータ４０に対して、後輪３２の制御指令値Ｍｒから所定値を減じた制御指令値α×Ｍｒ（但し、α＜１）を出力する（ステップＳ４）。そして、制駆動力制御部６３は、後輪３２に対して、後輪３２の制御指令値α×Ｍｒに対応する制駆動力を発生させるとともに、前輪３１に対して、後輪３２に発生させる制駆動力とは逆方向かつ同一の制駆動力を発生させることにより、制駆動力制御を実行し（ステップＳ６）、処理を終了する。
【００３９】
一方、前輪３１の制御指令値Ｍｆと後輪３２の制御指令値Ｍｒとが、「｜Ｍｆ−Ｍｒ｜≧｜Ｍｒ｜」を満たさない場合（ステップＳ３でＮｏ）、前輪３１の外乱が緩やかであるため、制駆動力制御部６３は、インホイールモータ４０に対して後輪３２の制御指令値Ｍｒを出力する（ステップＳ５）。そして、制駆動力制御部６３は、後輪３２に対して、後輪３２の制御指令値Ｍｒに対応する制駆動力を発生させるとともに、前輪３１に対して、後輪３２に発生させる制駆動力とは逆方向かつ同一の大きさの制駆動力を発生させることにより、制駆動力制御を実行し（ステップＳ６）、処理を終了する。
【００４０】
以上のような制御を行うことで、本実施形態に係る車両制御装置は、前輪３１の外乱状況を考慮して制御の切り替えを行うことにより、前輪３１の外乱状況にかかわらず車体１０の上下振動を適切に抑制することができ、これにより車両１の乗り心地を向上させることができる。
【００４１】
なお、図５の例では、前輪３１の制御指令値Ｍｆと後輪３２の制御指令値Ｍｒとが、「｜Ｍｆ−Ｍｒ｜≧｜Ｍｒ｜」の関係を満たす場合は、後輪３２側から発生させる制駆動力を小さくする制御を行っていたが、例えば図６に示すように、前輪３１および後輪３２に対して制駆動力を発生させず、制駆動力制御自体を実行しなくても構わない（ステップＳ７）。これにより、外乱が激しい場合における上下振動の悪化を確実に防止することができ、車両１の乗り心地を向上させることができる。
【００４２】
以上、本発明に係る車両制御装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
【００４３】
例えば、実施形態に係る車両制御装置では、制駆動力発生機構としてインホイールモータ４０を例示したが、前輪３１および後輪３２で独立に制駆動力を制御可能なアクチュエータであっても構わない。
【符号の説明】
【００４４】
１  車両
１０  車体
２０  サスペンション機構
３１  前輪
３２  後輪
４０  インホイールモータ（制駆動力発生機構）
５０  ストロークセンサ（上下変位検出手段）
６０  ＥＣＵ（制御手段）
６１  上下変位推定部（上下変位推定手段）
６２  制御指令値演算部（制御指令値演算手段）
６３  制駆動力制御部（制駆動力制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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