(57)【要約】【課題】例えば車両が減速帯を通過する際に起こり得る運転性の低下を防止可能なエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供する。【解決手段】エンジンＥＣＵ１４は、ＰＩ制御又はＰＩＤ制御を用いてエンジン１２のアイドル回転制御を実行するトルク制御部２８と、低速走行中に示す車両６０の挙動に関する１つ又は複数の個別条件の適否、及びクラッチペダル２２の操作状態をそれぞれ判定する判定部３８と、を備える。トルク制御部２８は、すべての個別条件を満たし、かつクラッチペダル２２の操作があったと判定部３８により判定された場合、アイドル回転制御における積分動作を一時的に停止し、無効化し若しくは抑制し、又は初期化する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、かつ前記車両の動力源としてのエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
前記エンジンの実際回転数と目標回転数の偏差に基づくＰＩ制御又はＰＩＤ制御を用いて前記エンジンのアイドル回転制御を実行する制御手段と、
低速走行中に示す前記車両の挙動に関する１つ又は複数の個別条件の適否、及びクラッチペダルの操作状態をそれぞれ判定する判定手段と
を備え、
前記制御手段は、すべての前記個別条件を満たし、かつ前記クラッチペダルの操作があったと前記判定手段により判定された場合、前記アイドル回転制御における積分動作を一時的に停止し、無効化し若しくは抑制し、又は初期化する
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記エンジンの回転数、前記車両の速度、前記エンジンの回転数に対する前記車両の速度の比、及び変速比のうちの少なくとも１つに関する前記個別条件の適否を判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記判定手段は、複数の前記個別条件を前段と後段に分類した上で、前段の前記個別条件に関する前段判定処理を逐次実行し、前記前段判定処理により前段のすべての前記個別条件を満たすと判定した場合、後段の前記個別条件に関する後段判定処理を逐次実行することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記後段判定処理の開始時点から所定時間が経過するまでの間に後段のすべての前記個別条件を満たさない場合、前記後段判定処理を終了した後に前記前段判定処理を再開することを特徴とする請求項３に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記判定手段は、前記クラッチペダルの踏込操作があったか否かを判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記エンジンは、ディーゼルエンジンから構成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
車両に搭載され、かつ前記車両の動力源としてのエンジンを制御する装置を用いたエンジン制御方法であって、
前記エンジンの実際回転数と目標回転数の偏差に基づくＰＩ制御又はＰＩＤ制御を用いて前記エンジンのアイドル回転制御を実行する制御ステップと、
低速走行中に示す前記車両の挙動に関する１つ又は複数の個別条件の適否、及びクラッチペダルの操作状態をそれぞれ判定する判定ステップと
を備え、
前記制御ステップでは、前記個別条件をすべて満たし、かつ前記クラッチペダルの操作があったと判定された場合、前記アイドル回転制御における積分動作を一時的に停止し、無効化し若しくは抑制し、又は初期化する
ことを特徴とするエンジン制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、かつ前記車両の動力源としてのエンジンを制御するエンジン制御装置及びエンジン制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に搭載され、かつ当該車両の動力源としてのエンジンを制御するエンジン制御装置が開発されている。例えば、実際回転数と目標回転数の偏差に基づくＰＩ制御又はＰＩＤ制御を用いて、エンジンのアイドル回転制御を行う装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−０３７９０３号公報（［００１５］等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
運転者に対して低速走行での運転を促す目的で、道路又は構内に帯状の隆起物（減速帯、スピードバンプ或いはスピードブレーカ）が設けられる場合がある。ところが、減速帯を通過しようとする際に、運転者の操作によっては、車両は、この減速帯を通過する途中又は通過した直後にて急激に加速する挙動を示す場合がある。その結果、運転者は、この急激な加速動作に対して違和感を覚えることがある。特に、この現象は、ＭＴ車（マニュアル・トランスミッション車）がアイドル回転制御を実行している間に、多く発生し得る。
【０００５】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、例えば車両が減速帯を通過する際に起こり得る運転性の低下を防止可能なエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る「エンジン制御装置」は、車両に搭載され、かつ前記車両の動力源としてのエンジンを制御する装置であって、前記エンジンの実際回転数と目標回転数の偏差に基づくＰＩ制御又はＰＩＤ制御を用いて前記エンジンのアイドル回転制御を実行する制御手段と、低速走行中に示す前記車両の挙動に関する１つ又は複数の個別条件の適否、及びクラッチペダルの操作状態をそれぞれ判定する判定手段を備え、前記制御手段は、すべての前記個別条件を満たし、かつ前記クラッチペダルの操作があったと前記判定手段により判定された場合、前記アイドル回転制御における積分動作を一時的に停止し、無効化し若しくは抑制し、又は初期化する。
【０００７】
低速走行中にてクラッチが接続された後、エンジンの実際回転数が低い状態下に、トルクが大きく減少することが想定される。つまり、ＰＩ制御又はＰＩＤ制御を用いる場合、制御手段は、急激に低下した実際回転数を目標回転数に近づける積分動作の影響により、トルクを過剰に増加させる方向にアイドル回転制御を実行する場合がある。このとき、車両は、例えば減速帯を通過する途中又は通過した直後にて急激に加速する挙動を示す。
【０００８】
そこで、制御手段は、低速走行中に示す車両の挙動に関する個別条件をすべて満たし、かつクラッチペダルの操作があったと判定された場合、アイドル回転制御における積分動作を一時的に停止し、無効化し若しくは抑制し、又は初期化するので、クラッチの接続動
作に起因する過度な積分動作及びトルクの過剰な増加をそれぞれ抑制可能となり、その結果、運転者に違和感を与えるような車両の加速動作が抑制される。これにより、車両が減速帯を通過する際に起こり得る運転性の低下を防止できる。
【０００９】
また、前記判定手段は、前記エンジンの回転数、前記車両の速度、前記エンジンの回転数に対する前記車両の速度の比、及び変速比のうちの少なくとも１つに関する前記個別条件の適否を判定することが好ましい。これにより、車両に一般的に搭載される各種センサを用いて、車両が減速帯を通過する状況であるか否かを精度よく推定できる。
【００１０】
また、前記判定手段は、複数の前記個別条件を前段と後段に分類した上で、前段の前記個別条件に関する前段判定処理を逐次実行し、前記前段判定処理により前段のすべての前記個別条件を満たすと判定した場合、後段の前記個別条件に関する後段判定処理を逐次実行することが好ましい。複数の個別条件を前段と後段に分類することで、判定ループを構成する個別条件の数が減少し、その分だけ判定結果が得られるまでの所要時間が短縮される。
【００１１】
また、前記判定手段は、前記後段判定処理の開始時点から所定時間が経過するまでの間に後段のすべての前記個別条件を満たさない場合、前記後段判定処理を終了した後に前記前段判定処理を再開することが好ましい。所定時間が経過した場合に後段判定処理から前段判定処理に切り替えることで、事後的な誤判定の発生を防止できる。なぜならば、後段判定処理の実行中に前段判定処理における個別条件を満たさなくなる状況が想定されるためである。
【００１２】
また、前記判定手段は、前記クラッチペダルの踏込操作があったか否かを判定することが好ましい。クラッチの接続動作の兆候を示すクラッチペダルの踏込操作の有無を判定することで、この接続に先立って積分動作に関する各制御を開始できる。
【００１３】
また、前記エンジンは、ディーゼルエンジンから構成されることが好ましい。ディーゼルエンジンでは燃料噴射量が直接制御されるため、ガソリンエンジンと比べてより精密なトルク制御が可能である。つまり、過度な積分動作が車両の挙動に対して影響を与え易くなるため、上記した抑制効果が顕著に現われる。
【００１４】
本発明に係る「エンジン制御方法」は、車両に搭載され、かつ前記車両の動力源としてのエンジンを制御するエンジン制御装置を用いた方法であって、前記エンジンの実際回転数と目標回転数の偏差に基づくＰＩ制御又はＰＩＤ制御を用いて前記エンジンのアイドル回転制御を実行する制御ステップと、低速走行中に示す前記車両の挙動に関する１つ又は複数の個別条件の適否、及びクラッチペダルの操作状態をそれぞれ判定する判定ステップを備え、前記制御ステップでは、前記個別条件をすべて満たし、かつ前記クラッチペダルの操作があったと判定された場合、前記アイドル回転制御における積分動作を一時的に停止し、無効化し若しくは抑制し、又は初期化する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るエンジン制御装置及びエンジン制御方法によれば、例えば車両が減速帯を通過する際に起こり得る運転性の低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この実施形態に係るエンジン制御装置を組み込んだエンジン制御システムの構成を示す概略ブロック図である。
【図２】図１のアイドル回転制御部の動作説明に供されるフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに対応する論理回路図である。
【図４】車両が減速帯を通過する際の比較例に係るタイムチャートである。
【図５】車両が減速帯を通過する際の実施例に係るタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係るエンジン制御装置について、エンジン制御方法との関係において好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。
【００１８】
［エンジン制御システム１０の構成］
図１は、この実施形態に係るエンジン制御装置を組み込んだエンジン制御システム１０の構成を示す概略ブロック図である。エンジン制御システム１０は、例えば、動力源としてのディーゼルエンジン（以下、エンジン１２）を有するＭＴ車に適用される。このエンジン制御システム１０は、エンジン１２に関わる各種制御を実行する電子制御ユニット（Electronic Control Unit；以下、エンジンＥＣＵ１４という）を備える。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１４には、エンジン１２の回転数（実際回転数Ｎａ）を示す信号を出力する回転数センサ１６、アクセルペダル１８の踏込量を示す信号を出力する踏込量センサ２０、及びクラッチペダル２２の踏込量を示す信号を出力する踏込量センサ２４が電気的に接続されている。なお、センサの種類及び個数は図１例に限られず、種々の構成を採用できることは言うまでもない。
【００２０】
エンジンＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータ等からなる計算機である。エンジンＥＣＵ１４は、図示しない記憶部に格納されたプログラムを読み出して実行することで、アクセル情報生成部２６、トルク制御部２８（制御手段）、及びアイドル回転制御部３０を含む各機能を実行可能である。
【００２１】
アクセル情報生成部２６は、踏込量センサ２０からの出力信号（アクセル信号）を取得した後、公知の演算手法を用いてアクセルペダル１８の踏込量に応じたトルク要求値を算出する。アクセル情報生成部２６は、少なくともアクセル信号を用いてエンジン１２がアイドリング状態であるか否かを判定し、その判定結果を示すフラグ値を生成する。
【００２２】
トルク制御部２８は、アクセル情報生成部２６からのトルク要求値、及びアイドル回転制御部３０からの制御値に基づいて、エンジン１２のトルクを制御する。具体的には、トルク制御部２８は、所望のトルクを得るためのエンジン回転数を求め、このエンジン回転数をエンジン１２の燃料噴射量に換算した後、燃料噴射量に応じた指令値としてエンジン１２側に出力する。
【００２３】
アイドル回転制御部３０は、エンジン１２の実際回転数Ｎａと目標回転数Ｎｔの偏差に基づくＰＩＤ制御を用いてエンジン１２のアイドル回転制御を実行する。ここで、「アイドル回転制御」とは、当該偏差をゼロに近づけることで、実際回転数Ｎａを一定（すなわち目標回転数Ｎｔ）に保つエンジン制御である。なお、アイドル回転制御部３０は、アクセル情報生成部２６からのフラグ値に応じてアイドル回転制御のＯＮ／ＯＦＦを変更可能に構成されている。
【００２４】
アイドル回転制御部３０は、目標回転数Ｎｔを正側とし、実際回転数Ｎａを負側とする減算器３２と、Ｐ項（比例項）及びＤ項（差分項）をそれぞれ算出するＰＤ項算出部３４と、Ｉ項（積分項）を算出するＩ項算出部３６と、後述する加速感抑制動作の実行要否を判定する判定部３８（判定手段）を有する。
【００２５】
ＰＤ項算出部３４及びＩ項算出部３６は、公知のＰＩＤ制御を実現するための構成を有する。なお、アイドル回転制御部３０は、ＰＩＤ制御に代わって、ＰＩ制御を用いてエン
ジン１２のアイドル回転制御を実行してもよい。この場合、ＰＤ項算出部３４は、Ｐ項のみを算出する構成を有する。
【００２６】
ＰＤ項算出部３４は算出したＰ項及びＤ項をトルク制御部２８側に出力すると共に、Ｉ項算出部３６は算出したＩ項をトルク制御部２８側に出力する。トルク制御部２８は、Ｐ項、Ｄ項及びＩ項から制御値を求め、当該制御値を燃料噴射量の決定に反映させる。
【００２７】
判定部３８は、低速走行中に示す車両６０の挙動に関する個別条件の適否、及びクラッチペダル２２の操作状態をそれぞれ判定する。この個別条件には、実際回転数Ｎａ、車両６０の速度（以下、車速Ｖ）、ギア情報（具体的には、変速比）、Ｖ／Ｎ比（ここでは、Ｖ／Ｎａの値）に関する条件が含まれる。
【００２８】
判定部３８は、個別条件及び操作状態の判定結果を示す指示信号をＩ項算出部３６に向けて出力する。Ｉ項算出部３６は、判定部３８からの指示信号に応じて加速感抑制制御のＯＮ／ＯＦＦを変更可能に構成されている。ここで、「加速感抑制制御」とは、車両６０が道路６２上を走行中、減速帯６４（いずれも図４及び図５参照）を通過する途中又は通過した直後に発生し得る加速感を抑制するためのトルク制御である。
【００２９】
［エンジンＥＣＵ１４の動作］
この実施形態に係るエンジン制御システム１０は、以上のように構成される。続いて、エンジンＥＣＵ１４による加速感抑制制御について、図２及び図３を主に参照しながら説明する。図２は、図１のアイドル回転制御部３０の動作説明に供されるフローチャートである。図３は、図２のフローチャートに対応する論理回路図である。このフローチャートに沿った動作は、定期又は不定期に実行される点に留意する。
【００３０】
ステップＳ１において、判定部３８は、加速感抑制制御を行うための前提条件を満たすか否かを判定する。ステップＳ１の判定処理は、図３に示す論理回路とは別の判定機能により実行される。
前提条件：  次に示す３つの個別条件をすべて満たすこと。
（０ａ）フラグ値が「ＯＮ」であり、アイドル回転制御を実行中である。
（０ｂ）アクセルペダル１８の踏込量は、ゼロ又は微小である。
（０ｃ）ブレーキペダル（不図示）の踏込操作がない。
【００３１】
判定部３８は、前提条件を満たさないと判定した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、論理値が０（ＯＦＦ）である指示信号をＩ項算出部３６に向けて出力する。そうすると、Ｉ項算出部３６は、加速感抑制制御が「ＯＦＦ」であるとして、通常の積分動作を実行する（ステップＳ７）。その結果、アイドル回転制御部３０は、通常のＰＩＤ制御を用いてエンジン１２のアイドル回転制御を継続する。
【００３２】
一方、判定部３８は、前提条件を満たすと判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、次のステップ（Ｓ２）に進む。
【００３３】
ステップＳ２において、判定部３８は、エンジン１２の実際回転数Ｎａに関する第１条件を満たすか否かを判定する。
第１条件：  次に示す１つの個別条件を満たすこと。
（１ａ）エンジン１２の実際回転数Ｎａは、アイドル回転制御を維持可能な下限値である維持可能回転数Ｎｍ（＜Ｎｔ）よりも小さい。
【００３４】
この第１条件を満たす状況では、エンジン１２の回転数が十分に確保されており、加速度抑制制御の実行によりエンジンストールを引き起こす可能性が低いと言える。ステップ
Ｓ２の判定処理は、図３にて破線で囲む第１回路部５１、具体的には比較回路により実行される。
【００３５】
判定部３８は、第１条件を満たさないと判定した場合（ステップＳ２：ＮＯ）、３入力ＡＮＤ回路からなる終端部５５を介して、論理値が０（ＯＦＦ）である指示信号をＩ項算出部３６に向けて出力する。アイドル回転制御部３０は、通常の積分動作（ステップＳ７）が実行された後に、通常のＰＩＤ制御を用いてエンジン１２のアイドル回転制御を継続する。
【００３６】
一方、判定部３８は、第１条件を満たすと判定した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、次のステップ（Ｓ３）に進む。
【００３７】
ステップＳ３において、判定部３８は、車両６０の速度（車速Ｖ）に関する第２条件を満たすか否かを判定する。
第２条件：  次に示す２つの個別条件をすべて満たすこと。
（２ａ）車速Ｖは、下限値Ｖａよりも大きい。
（２ｂ）車速Ｖは、上限値Ｖｂ以下である。
【００３８】
この第２条件を満たす状況では、車両６０が低速走行中であって、かつ加速度抑制制御の実行によりエンジンストールを引き起こす可能性が低いと言える。ステップＳ３の判定処理は、図３にて破線で囲む第２回路部５２、具体的には、微分検出回路、一致回路、比較回路、及び３入力ＡＮＤ回路の組み合わせにより実行される。
【００３９】
判定部３８は、第２条件を満たさないと判定した場合（ステップＳ３：ＮＯ）、終端部５５を介して、論理値が０（ＯＦＦ）である指示信号をＩ項算出部３６に向けて出力する。アイドル回転制御部３０は、通常の積分動作（ステップＳ７）が実行された後に、通常のＰＩＤ制御を用いてエンジン１２のアイドル回転制御を継続する。
【００４０】
一方、判定部３８は、第２条件を満たすと判定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、次のステップ（Ｓ４）に進む。
【００４１】
ステップＳ４において、判定部３８は、車両６０の特定挙動に関する第３条件を満たすか否かを判定する。
第３条件：  次の３つの個別条件をすべて満たすこと。
（３ａ）クラッチペダル２２の踏込操作を検出した。
（３ｂ）変速比レベルは、特定値Ｌに等しい。
（３ｃ）Ｖ／Ｎ比は、閾値Ｔｈよりも小さい。
【００４２】
この第３条件を満たす状況では、車両６０が、減速帯６４の手前側の直前位置を走行している可能性が高いと言える。ステップＳ４の判定処理は、図３にて破線で囲む第３回路部５３、具体的には、比較回路、一致回路、比較回路、３入力ＡＮＤ回路、及びＲＳ型フリップフロップの組み合わせにより実行される。
【００４３】
判定部３８は、第３条件を満たさないと判定した場合（ステップＳ４：ＮＯ）、次のステップ（Ｓ５）に進む。
【００４４】
ステップＳ５において、判定部３８は、後述する判定ループを解除するための解除条件を満たすか否かを判定する。
第４条件：  次の３つの個別条件のうちいずれか１つを満たすこと。
（４ａ）Ｖ／Ｎ比は、閾値Ｔｈよりも大きい。
（４ｂ）変速比レベルは、特定値Ｌよりも大きい。
（４ｃ）ステップＳ４の最初の実行時点から起算して所定時間が経過した。
【００４５】
この解除条件を満たす状況では、第３条件に関する判定処理を開始してから事後的に、加速度抑制制御の実行が不要になったと言える。ステップＳ５の判定処理は、図３にて破線で囲む第４回路部５４、具体的には、ＮＯＴ回路、比較回路、閾値判定回路、ＡＮＤ回路、及びＯＲ回路の組み合わせにより実行される。
【００４６】
判定部３８は、解除条件を満たさないと判定した場合（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ５に戻って、以下、原則的には第３条件を満たすまで、ステップＳ４及びＳ５の判定ループを順次繰り返す。
【００４７】
ところで、ステップＳ４の最初の実行時点から所定時間（例えば５秒間）だけ経過し、なおも第３条件を満たさない状況を想定する。この場合、判定部３８は、解除条件を満たすと判定し（ステップＳ５：ＹＥＳ）、終端部５５を介して、論理値が０（ＯＦＦ）である指示信号をＩ項算出部３６に向けて出力する。アイドル回転制御部３０は、通常の積分動作（ステップＳ７）が実行された後に、通常のＰＩＤ制御を用いてエンジン１２のアイドル回転制御を継続する。
【００４８】
このように、判定部３８は、複数の個別条件を「前段」及び「後段」に分類した上で、二段の判定ループにより判定処理を実行する点に留意する。この場合、図２のステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３が「前段判定処理」に相当すると共に、前段に分類される個別条件は、前提条件に属する（０ａ）（０ｂ）（０ｃ）、第１条件に属する（１ａ）、及び第２条件に属する（２ａ）（２ｂ）の６つである。また、図２のステップＳ４が「後段判定処理」に相当すると共に、後段に分類される個別条件は、第３条件に属する（３ａ）（３ｂ）（３ｃ）の３つである。
【００４９】
このように、判定部３８は、前段判定処理を逐次実行する間に前段のすべての個別条件を満たすと判定した場合、前段判定処理を終了させて後段判定処理を逐次実行してもよい。複数の個別条件を前段と後段に分類することで、判定ループを構成する個別条件の数が減少し、その分だけ判定結果が得られるまでの所要時間が短縮される。
【００５０】
また、判定部３８は、後段判定処理の開始時点から所定時間が経過するまでの間に後段のすべての個別条件（第３条件）を満たさない場合、後段判定処理を終了させて前段判定処理を再開してもよい。所定時間が経過した場合に後段判定処理から前段判定処理に切り替えることで、事後的な誤判定の発生を防止できる。なぜならば、後段判定処理の実行中に前段判定処理における個別条件（前提条件、第１条件及び第２条件）を満たさなくなる状況が想定されるためである。
【００５１】
一方、判定部３８は、第３条件を満たすと判定した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、終端部５５を介して、論理値が１（ＯＮ）である指示信号をＩ項算出部３６に向けて出力する。そうすると、Ｉ項算出部３６は、加速感抑制制御が「ＯＮ」であるとして、積分動作を一時的に停止する（ステップＳ６）。その結果、アイドル回転制御部３０は、この一時停止が反映されたＰＩＤ制御を用いてエンジン１２のアイドル回転制御を継続する。
【００５２】
そして、判定部３８は、予め設定された停止時間（例えば、１秒間）が経過した後、終端部５５を介して、論理値が０（ＯＦＦ）である指示信号をＩ項算出部３６に向けて出力する。これにより、加速感抑制制御が「ＯＦＦ」に戻ると共に、Ｉ項算出部３６は、通常の積分動作を再開する。
【００５３】
以上のように、アイドル回転制御の実行中に加速感抑制制御が適時に実行される。この制御方法は、ステップＳ６に例示する積分動作の一時的な停止に限られず、上記した加速感を抑制可能であれば他の手法を採用してもよい。例えば、［１］トルク制御部２８は、Ｉ項算出部３６により算出されたＩ項を用いないことで、積分動作を一時的に無効化してもよい。また、［２］Ｉ項算出部３６は、通常よりも値が小さい積分ゲインを用いてＩ値を算出することで、積分動作を一時的に抑制してもよい。また、［３］Ｉ項算出部３６は、積分動作の初期化、例えば、学習処理により得られた推奨値、又は予め与えられた初期値に戻した上で、当該積分動作を開始してもよい。
【００５４】
［判定処理の変形例］
なお、判定部３８による判定処理は、上記した具体例に限られることなく、適宜変更してもよい。以下、変形例について説明する。
【００５５】
ステップＳ４での個別条件（３ａ）では、クラッチペダル２２の踏込操作の有無を検出しているが、クラッチペダル２２の戻し操作であってもよい。特に、クラッチの接続動作の兆候を示すクラッチペダル２２の踏込操作の有無を判定することで、この接続に先立って積分動作に関する各制御を開始できる。
【００５６】
ステップＳ１〜Ｓ３では、実際回転数Ｎａ、車速Ｖ、Ｖ／Ｎ比、及び変速比に関する個別条件を設けているが、これら４種類のうち少なくとも１種類の検出値に関する個別条件であってもよいし、異なる種類の検出値を組み合わせた個別条件であってもよい。特に、上記した４種類の検出値を用いる場合、車両６０に一般的に搭載される各種センサを用いて、車両６０が減速帯６４を通過する状況であるか否かを精度よく推定できる。
【００５７】
ステップＳ１〜Ｓ３では「前段判定処理」、ステップＳ４、Ｓ５では「後段判定処理」に分離してループ判定を行っているが、両者の判定処理を一体化した１重のループ判定であっても、３重以上のループ判定であってもよい。
【００５８】
［加速感抑制動作による効果］
＜比較例＞
図４は、車両６０が減速帯６４を通過する際の比較例に係るタイムチャートである。より詳しくは、図４（ａ）は車両６０が道路６２上を走行する際の模式的な側面図であり、図４（ｂ）は車両６０の走行位置に対応するタイムチャートである。「比較例」とは、加速感抑制動作を実行しない場合を意味する。
【００５９】
図４（ｂ）に示すタイムチャートの縦軸は、上から順に、［１］ブレーキ信号、［２］クラッチ信号、［３］実際回転数Ｎａ、［４］Ｉ項、［５］車速Ｖ、［６］Ｖ／Ｎ比、及び［７］変速比、である。なお、後述する図５（ｂ）についても同じ定義である。
【００６０】
先ず、運転者は、車両６０の前方にある減速帯６４の存在に気づき、図示しないブレーキペダルの踏込操作を行う（時点ｔ＝ｔ１）と共に、クラッチペダル２２の踏込操作を行う（時点ｔ＝ｔ２）。そうすると、車両６０は、ブレーキの作動及びクラッチの切断に伴って減速を開始する。このとき、実際回転数Ｎａは目標回転数Ｎｔに略等しいので、Ｉ項の値には変化がみられない。
【００６１】
次いで、運転者は、ブレーキペダルの戻し操作を行う（時点ｔ＝ｔ３）と共に、クラッチペダル２２の戻し操作を行う（時点ｔ＝ｔ４）。すると、低速走行中でのクラッチの接続動作に伴ってトルクが大きく減少し、エンジンの実際回転数Ｎａが急激に低下する。その結果、急激に低下した実際回転数Ｎａを目標回転数Ｎｔに近づけるための積分動作が実行される。
【００６２】
車両６０が減速帯６４を通過するまでの間（時点ｔ＝ｔ４〜ｔ５）、Ｉ値が略比例して増加するので、トルクを過剰に増加させる方向にアイドル回転制御がなされる。これにより、実際回転数Ｎａが収束するまでの間（時点ｔ＝ｔ４〜ｔ６）、運転者に違和感を与えるような車両６０の加速動作が行われる。
【００６３】
＜実施例＞
図５は、車両６０が減速帯６４を通過する際の実施例に係るタイムチャートである。より詳しくは、図５（ａ）は車両６０が道路６２上を走行する際の模式的な側面図であり、図５（ｂ）は車両６０の走行位置に対応するタイムチャートである。「実施例」とは、加速感抑制動作を実行する場合を意味する。
【００６４】
先ず、運転者は、車両６０の前方にある減速帯６４の存在に気づき、図示しないブレーキペダルの踏込操作を行う（時点ｔ＝ｔ１）と共に、クラッチペダル２２の踏込操作を行う（時点ｔ＝ｔ２）。そうすると、車両６０は、ブレーキの作動及びクラッチの切断に伴って減速を開始する。このとき、実際回転数Ｎａは目標回転数Ｎｔに略等しいので、Ｉ項の値には変化がみられない。
【００６５】
次いで、運転者は、ブレーキペダルの戻し操作を行う（時点ｔ＝ｔ３）と共に、クラッチペダル２２の戻し操作を行う（時点ｔ＝ｔ４）。すると、低速走行中でのクラッチの接続動作に伴ってトルクが大きく減少し、エンジンの実際回転数Ｎａが急激に低下する。そして、実際回転数Ｎａが目標回転数Ｎｔ及び維持可能回転数Ｎｍを下回るので、加速感抑制制御がＯＦＦからＯＮに切り替わる。すなわち、本来の開始時点にて積分動作が開始されずに、一時的に保留される。
【００６６】
時点ｔ＝ｔ４から停止時間Δｔだけ経過すると積分動作が実質的に開始される。この時間遅延により、トルクの過剰な増加を抑制する方向にアイドル回転制御がなされる。その結果、実際回転数Ｎａが収束するまでの間（時点ｔ＝ｔ４〜ｔ６）にて、運転者に違和感を与えるような車両６０の加速動作が抑制される。
【００６７】
以上のように、エンジンＥＣＵ１４は、車両６０に搭載され、かつ車両６０の動力源としてのエンジン１２を制御するエンジン制御装置である。エンジンＥＣＵ１４は、［１］エンジン１２の実際回転数Ｎａと目標回転数Ｎｔの偏差に基づくＰＩ制御又はＰＩＤ制御を用いてエンジン１２のアイドル回転制御を実行するトルク制御部２８と、［２］低速走行中に示す車両６０の挙動に関する１つ又は複数の個別条件の適否、及びクラッチペダル２２の操作状態をそれぞれ判定する判定部３８と、を備える。
【００６８】
そして、トルク制御部２８は、すべての個別条件を満たし、かつクラッチペダル２２の操作があったと判定部３８により判定された場合、アイドル回転制御における積分動作を一時的に停止し、無効化し若しくは抑制し、又は初期化する。
【００６９】
また、このエンジンＥＣＵ１４を用いたエンジン制御方法は、［１］エンジン１２の実際回転数Ｎａと目標回転数Ｎｔの偏差に基づくＰＩ制御又はＰＩＤ制御を用いてエンジン１２のアイドル回転制御を実行する制御ステップと、［２］低速走行中に示す車両６０の挙動に関する１つ又は複数の個別条件の適否、及びクラッチペダル２２の操作状態をそれぞれ判定する判定ステップと、を備える。そして、［３］この制御ステップでは、すべての個別条件を満たし、かつクラッチペダル２２の操作があったと判定部３８により判定された場合、アイドル回転制御における積分動作を一時的に停止し、無効化し若しくは抑制し、又は初期化する。
【００７０】
低速走行中にてクラッチが接続された後、エンジン１２の実際回転数Ｎａが低い状態下に、トルクが大きく減少することが想定される。つまり、ＰＩ制御又はＰＩＤ制御を用いる場合、トルク制御部２８は、急激に低下した実際回転数Ｎａを目標回転数Ｎｔに近づける積分動作の影響により、トルクを過剰に増加させる方向にアイドル回転制御を実行する場合がある。このとき、車両６０は、例えば減速帯６４を通過する途中又は通過した直後にて急激に加速する挙動を示す。
【００７１】
そこで、トルク制御部２８は、低速走行中に示す車両６０の挙動に関する個別条件をすべて満たし、かつクラッチペダル２２の操作があったと判定された場合、アイドル回転制御における積分動作を一時的に停止し、無効化し若しくは抑制し、又は初期化するので、クラッチの接続動作に起因する過度な積分動作及びトルクの過剰な増加をそれぞれ抑制可能となり、その結果、運転者に違和感を与えるような車両６０の加速動作が抑制される。これにより、車両６０が減速帯６４を通過する際に起こり得る運転性の低下を防止できる。
【００７２】
特に、ディーゼルエンジンでは燃料噴射量が直接制御されるため、ガソリンエンジンと比べてより精密なトルク制御が可能である。つまり、過度な積分動作が車両６０の挙動に対して影響を与え易くなるため、上記した抑制効果が顕著に現われる。
【００７３】
［補足］
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。
【符号の説明】
【００７４】
１０‥エンジン制御システム              １２‥エンジン
１４‥エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）１６‥回転数センサ
１８‥アクセルペダル                    ２０、２４‥踏込量センサ
２２‥クラッチペダル                    ２６‥アクセル情報生成部
２８‥トルク制御部（制御手段）          ３０‥アイドル回転制御部
３２‥減算器                            ３４‥ＰＤ項算出部
３６‥Ｉ項算出部                        ３８‥判定部（判定手段）
５１‥第１回路部                        ５２‥第２回路部
５３‥第３回路部                        ５４‥第４回路部
５５‥終端部                            ６０‥車両
６２‥道路                              ６４‥減速帯
Ｎａ‥実際回転数                        Ｎｍ‥維持可能回転数
Ｎｔ‥目標回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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