(57)【要約】【課題】ランプの点灯／消灯に関する規制に対応させると共に、ランプの点灯／消灯を視認するドライバに煩わしさを感じさせないようにする。【解決手段】電気自動車は、電池と、モータとを有する。また、電気自動車は、車輪と、電気自動車の背面側に配置されるランプと、ランプの点灯／消灯及び電池及びモータの回生を制御する制御部とを備える。制御部は、回生ブレーキの動作中に電気自動車の減速度が第１の減速度になるとランプを点灯する点灯手段と、減速度が第１の減速度より低い第２の減速度か否かを判断する判断手段と、判断手段により第２の減速度であると判断された場合、車輪がスリップしたスリップ状態か否かを判断し、スリップ状態にあると判断したときは、少なくともランプの点灯をスリップ状態が解消されるまで延長する点灯延長手段とを備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電池と、電動機とを有する電気自動車であって、
車輪と、
前記電気自動車の背面側に配置されるランプと、
前記ランプの点灯／消灯及び前記電池及び前記電動機の回生を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
回生ブレーキの動作中に前記電気自動車の減速度が第１の減速度になると前記ランプを点灯する点灯手段と、
前記減速度が前記第１の減速度より低い第２の減速度か否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記第２の減速度であると判断された場合、前記車輪がスリップしたスリップ状態か否かを判断し、前記スリップ状態にあると判断したときは、少なくとも前記ランプの点灯を前記スリップ状態が解消されるまで延長する点灯延長手段と、
を備えることを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
前記車輪は、一対の前輪と、一対の後輪とであり、
前記制御部は、
前記スリップ状態が解消されたか否かを、前記前輪の速度と、前記後輪の速度とが一致するか否かに基づいて判断する、
ことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
【請求項３】
前記制御部は、
前記スリップ状態が解消されたか否かを、さらに、前記電動機を動作させるために所定の情報に基づいて算出される指示トルクと、減速時に前記電動機に与えるトルクを制限する制限トルクとが一致するか否かに基づいて判断する、
ことを特徴とする請求項２に記載の電気自動車。
【請求項４】
前記制御部は、
前記スリップ状態が解消されると、前記判断手段による判断を再度行い、前記第２の減速度であると判断した場合は、前記ランプを消灯し、前記第２の減速度でないと判断した場合は、前記ランプの点灯を継続する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機を駆動とする電気自動車において、アクセルを離したことによる減速時にブレーキランプを点灯させることにより安全性を高めた電気自動車が知られている（例えば、下記特許文献参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平７−９００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、電気自動車の分野において、高減速時（＞１．３ｍ／ｓ２）にはストップランプ（ブレーキランプ）を点灯し、更に、低減速時（例えば、≦０．７ｍ／ｓ２）となったときにはストップランプを消灯するというストップランプの点灯／消灯に関する新たな規制が始まっている。
【０００５】
ところで、電動機を駆動源とする電気自動車やハイブリッド電気自動車は回生ブレーキという技術を有している。この回生ブレーキは、一般にアクセルを離したときに減速度が大きくなる。
【０００６】
また、回生ブレーキ時のストップランプの点灯／消灯は、トルクを変数の１つとする所定の算出式で算出される減速度に基づいて行われる。このため、例えば電気自動車が雪道を走行しているときに減速するとストップランプが点灯し、ストップランプ点灯中に車輪がスリップした場合、トルクが減少されるため減速度が小さくなり、ストップランプは消灯する。その後、タイヤがスリップ状態から路面をグリップする状態に回復すると、トルクが増大するため減速度が大きくなり、ストップランプは再び点灯する。
【０００７】
このため、ストップランプの点灯／消灯の制御は、上述の新たな規制に対応させようとすると、雪道のような抵抗の低い路面のようにタイヤのスリップが頻繁に生じるような状況では、ストップランプの点灯／消灯が短期間に繰り返される事態が生じる。そして、この電気自動車の後方に他の自動車等が走行しているときには、該他の自動車等のドライバは、前方の電気自動車のストップランプの点灯／消灯制御に対して煩わしさを感じることになる。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ランプの点灯／消灯に関する規制に対応させると共に、ランプの点灯／消灯を視認するドライバに煩わしさを感じさせない電気自動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の電気自動車は、電池と、電動機とを有する。また、電気自動車は、車輪と、電気自動車の背面側に配置されるランプと、ランプの点灯／消灯及び電池及び電動機の回生を制御する制御部と、を備える。制御部は、回生ブレーキの動作中に電気自動車の減速度が第１の減速度になるとランプを点灯する点灯手段と、減速度が第１の減速度より低い第２の減速度か否かを判断する判断手段と、判断手段により第２の減速度であると判断された場合、車輪がスリップしたスリップ状態か否かを判断し、スリップ状態にあると判断したときは、少なくともランプの点灯をスリップ状態が解消されるまで延長する点灯延長手段と、を備える。
【００１０】
このように構成された電気自動車によると、ランプの点灯／消灯に関する規制に対応させると共に、ランプの点灯／消灯を視認するドライバに煩わしさを感じさせない電気自動車を提供することができる。
【００１１】
また、電気自動車の車輪は、一対の前輪と、一対の後輪とであり、制御部は、スリップ状態が解消されたか否かを、前輪の速度と、後輪の速度とが一致するか否かに基づいて判断するようにしても良い。
【００１２】
このように構成すると、前輪と後輪との速度差に応じて、スリップ状態が解消されたか否かを判断することができる。
【００１３】
さらに、制御部は、スリップ状態が解消されたか否かを、さらに、電動機を動作させるために所定の情報に基づいて算出される指示トルクと、減速時に電動機に与えるトルクを制限する制限トルクとが一致するか否かに基づいて判断するようにしても良い。
【００１４】
このように構成すると、前輪と後輪との減速度の差に加え、指示トルクと制限トルクとのトルク差によってスリップ状態が解消されたか否かを判断することが可能になり、スリップ状態が解消されたか否かをより確実に判断することができる。
【００１５】
さらに、制御部は、スリップ状態が解消されると、判断手段による判断を再度行い、第２の減速度であると判断した場合は、ランプを消灯し、第２の減速度でないと判断した場合は、ランプの点灯を継続するようにしても良い。
【００１６】
このように構成すると、スリップ状態が解消されたときに、スリップ状態が解消されるまでに時間がかかり第２の減速状態になっているときはランプを消灯し、スリップ状態がわずかな時間であったときはランプの点灯を継続することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の電気自動車によれば、ランプの点灯／消灯に関する規制に対応させると共に、ランプの点灯／消灯を視認するドライバに煩わしさを感じさせないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る電気自動車の外観を後方側から見た一例を示す斜視図である。
【図２】同実施形態に係る車両制御装置を含む電気自動車の概略的な構成の一例を示す図である。
【図３】同実施形態に係るストップランプの点灯／消灯を制御するために制御部が取得する情報を説明するための図である。
【図４】同実施形態に係るストップランプの点灯／消灯の処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】同実施形態に係るストップランプの点灯／消灯の作用の一例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。  
図１は、本発明に係る電気時自動車１００の外観を後方側から見た一例の斜視図を示している。
【００２０】
図１に示すように、電気自動車１００は、車両のバックドア上部の両側にランプ部１０ａ，１０ｂをそれぞれ有している。各ランプ部１０ａ，１０ｂは、電気自動車１００の走行時に、該電気自動車１００の後方を走行する他の自動車のドライバ等に対して電気自動車１００の動作を報知する。
【００２１】
各ランプ部１０ａ，１０ｂには、ランプであるストップランプ１１ａ，１１ｂ、方向指示ランプ１２ａ，１２ｂ、及び後退ランプ１３ａ，１３ｂが上側から設けられている。
【００２２】
ストップランプ１１ａ，１１ｂは、例えば、電気自動車１００が減速を行う場合に、後方のドライバに対して、減速することを報知するランプである。方向指示ランプ１２ａ，１２ｂは、電気自動車１００が右折、又は左折する場合に、後方に位置する歩行者やドライバに対して右折、又は左折を報知するランプである。後退ランプ１３ａ，１３ｂは、電気自動車１００を後退させるときに、電気自動車１００の後方に位置する歩行者やドライバに対して後進することを報知するランプである。本発明は、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯の制御に係るものであるため、以下では、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯の制御に関して詳細に説明する。
【００２３】
図２は、車両制御装置１０１を含む電気自動車１００の概略的な構成の一例を示す図である。
【００２４】
まず、車両１００の構成について説明する。図２に示すように、電気自動車１００の後部にモータ部２が搭載されている。モータ部２には、電気自動車１００の駆動力を発生する一方、例えば電気自動車１００の減速時に回生エネルギー（回生制動力）を発生可能な電動機であるモータ２ａが含まれ、そのモータ２ａのモータ軸２ｂが動力伝達機構２ｃに連結される。動力伝達機構２ｃは、モータ２ａの駆動トルクを後車軸３に伝達する。後車軸３の両端には後輪３ａ，３ｂが装着される。前輪軸４の両端には前輪４ａ，４ｂが装着される。モータ部２の近傍には、電気自動車１００、詳細には、モータ２ａのモータ軸（回転軸）の制動を制御する電磁ブレーキ５が設けられる。また、各車輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂの車輪速度を検出する速度センサ６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂがそれぞれ配置される。
【００２５】
次に、車両制御装置１０１の構成について説明する。  
図２に示すように、車両制御装置１０１は、制御部であるＥＶ−ＥＣＵ２１、モータ駆動制御回路２２、バッテリ電源２３を含み構成される。
【００２６】
モータ２ａに電力を供給するバッテリ電源２３には、モータ駆動制御回路２２が接続される。ＥＶ−ＥＣＵ２１には、速度センサ６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ、ストップランプ１１ａ，１１ｂ、及びモータ駆動制御回路２２が接続される。ＥＶ−ＥＣＵ２１は、モータ駆動制御回路２２を用いた駆動制御や回生制御を含む制御全般を行う。
【００２７】
モータ駆動制御回路２２は、ＥＶ−ＥＣＵ２１から受け取る指令に基づいて、バッテリ電源２３からモータ２ａに供給する電力を変換させて電気自動車１００を走行させる。また、電気自動車１００の減速時には、モータ駆動制御回路２２は、モータ２ａで走行エネルギーを回生してエンジンブレーキ相当のフィーリングを実現すると共に回生した走行エネルギー（回生制動力）に基づいてバッテリ電源２３を充電する回生制御を実行する。
【００２８】
モータ駆動制御回路２２は、モータ２ａを駆動する場合は、バッテリ電源２３の直流電圧をＥＶ−ＥＣＵ２１からの指令に応じて、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより所定周波数および所定レベルの交流電圧に変換し、出力する。この出力が後輪駆動用のモータ２ａの巻線（図示省略）に印加される。この印加により、モータ２ａが動作する。モータ２ａの回転数は、モータ駆動制御回路２２の出力周波数に応じて変化する。モータ２ａのトルクは、モータ駆動制御回路２２の出力電圧レベルに応じて定まる。
【００２９】
図３は、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯を制御するためにＥＶ−ＥＣＵ２１が取得する情報を説明するための図である。
【００３０】
図３に示すように、ＥＶ−ＥＣＵ２１は、車輪センサ６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂから各車輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂの速度を受け取る。また、例えば、ＡＢＳ（Antilock Brake System）（図示省略）から各車輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂから算出された車速（各車輪速度の平均値）を受け取る。なお、車速は、ＥＶ−ＥＣＵ２１が車輪センサ６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂから受け取る各車輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂの速度に基づいて算出しても良い。
【００３１】
ＥＶ−ＥＣＵ２１は、アクセルを制御するアクセル制御部（図示省略）からアクセル開度を受け取る。アクセル開度は、ドライバのアクセルの踏込量に対応する値である。
【００３２】
また、ＥＶ−ＥＣＵ２１は、モータ駆動制御回路２２を動作させるトルクをトルク指示としてトルク算出部（図示省略）から受け取る。このトルク指示は、例えば、ＤＣＬ（Drag torque Control）という考え方に基づいて算出されたトルクが指示される。ここで、ＤＣＬは、車速が減速した場合に、減速に応じてトルクを低く算出する算出方法である。
【００３３】
以上のように取得する情報に加え、ＥＶ−ＥＣＵ２１は、トルクマップ、タイヤ半径、ギヤ比、走行抵抗、車両重量、及び制限トルクＤ１という情報を予め所定の記憶領域に記憶している。ここで、制限トルクＤ１は、電気自動車１００が減速走行時に、安全性確保のために減速時のトルクを所定値以上とならないように制限するトルク値である。
【００３４】
また、ＥＶ−ＥＣＵ２１は、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａを有している。ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、図３を用いて説明した情報等に基づいて、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯を制御する。
【００３５】
次に、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａが減速時に実行する点灯／消灯制御について説明する。図４は、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯の処理の一例を示すフローチャートである。
【００３６】
図４に示すように、まず、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、電気自動車１００が回生ブレーキ中であるか否かを判断する（ＳＴ１０１）。回生ブレーキ中でないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯を行わないため、処理を終了する。
【００３７】
回生ブレーキ中であると判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、電気自動車１００の減速度が１．３ｍ／ｓ２（第１の減速度）より大きいか否かを判断する（ＳＴ１０２）。
【００３８】
ここで、電気自動車１００の減速度は、図３を参照して説明した情報から以下の（１）式により算出することができる。  
減速度＝（トルク指示／（タイヤ半径／ギヤ比）＋走行抵抗）／車両重量・・・（１）
さて、減速度が１．３ｍ／ｓ２より大きくないと判断した場合（ＳＴ１０２：ＮＯ）、減速度がまだ大きくなく、後方に位置する自動車のドライバ等に警告を報知する必要がないため、処理を終了する。
【００３９】
一方、減速度が１．３ｍ／ｓ２より大きいと判断した場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、ストップランプ１１ａ，１１ｂをそれぞれ点灯する（ＳＴ１０３，点灯手段）。これにより、電気自動車１００の後方に位置する自動車のドライバ等に対して、減速することを報知できる。
【００４０】
次に、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、電気自動車１００の減速度が０．７ｍ／ｓ２（第２の減速度）以下になったか否かを判断する（ＳＴ１０４，判断手段）。減速度が０．７ｍ／ｓ２以下でないと判断した場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０３に戻る。つまり、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯が継続される。
【００４１】
一方、電気自動車１００の減速度が０．７ｍ／ｓ２以下になったと判断した場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、電気自動車１００がスリップ状態にあるか否かを判断する（ＳＴ１０５，ＳＴ１０６）。
【００４２】
まず、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、前輪４ａ，４ｂの速度と後輪３ａ，３ｂの速度とが一致するか否かを判断する（ＳＴ１０５）。前輪４ａ，４ｂの速度と後輪３ａ，３ｂの速度とが一致していない状態は、いずれかの車輪がスリップしたスリップ状態にあると考えられるためである。なお、前輪４ａ，４ｂの速度と後輪３ａ，３ｂの速度とが完全に一致していなくても速度差が所定値以内であれば、一致するとみなすようにしても良い。
【００４３】
また、前輪４ａ，４ｂの速度と後輪３ａ，３ｂの速度とが一致していないと判断した場合（ＳＴ１０５：ＮＯ）、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、制限前トルクとトルク指示で指示されるトルク（以下、指示トルクという）とが一致するか否かを判断する（ＳＴ１０６）。制限前トルクと指示トルクとが一致していない状態は、指示トルクが現実のトルクとは異なったトルクに算出されており、スリップ状態にあると考えられるためである。なお、制限前トルクと指示トルクとは完全に一致しなくてもトルク差が所定値以内であれば、一致するとみなすようにしても良い。
【００４４】
制限前トルクと指示トルクとが一致していないと判断した場合（ＳＴ１０６：ＮＯ）、処理は、ステップＳＴ１０４へ戻る。よって、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯中に減速度が０．７ｍ／ｓ２以下になっても、スリップ状態と判断されているときは、スポットランプ１１ａ，１１ｂの点灯が継続される（点灯延長手段）。
【００４５】
一方、前輪４ａ，４ｂの速度と後輪３ａ，３ｂの速度とが一致していると判断した場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、又は、制限前トルクと指示トルクとが一致していると判断した場合（ＳＴ１０６：ＹＥＳ）、言い換えると、スリップ状態が解消されたと判断された場合、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、再度、減速度が０．７ｍ／ｓ２以下であるか否かを判断する（ＳＴ１０７）。減速度が０．７ｍ／ｓ２以下でないと判断した場合（ＳＴ１０７：ＮＯ）、処理は、ステップＳＴ１０３に戻る。スリップ状態が解消されると、指示トルクが正常な算出値に戻り減速度が０．７ｍ／ｓ２より大きくなり制限トルクＤ１に近づいていくため、一時的なスリップ状態のときは、スポットランプ１１ａ，１１ｂの点灯を継続することができる。
【００４６】
一方、スリップ状態が解消された後、減速度が０．７ｍ／ｓ２以下であると判断した場合（ＳＴ１０７：ＹＥＳ）、ストップランプ点灯／消灯制御部２１ａは、スポットランプ１１ａ，１１ｂをそれぞれ消灯する（ＳＴ１０８）。例えば、スリップ状態が生じた後、電気自動車１００の走行が減速走行でなく通常の走行に戻る場合は、スポットランプ１１ａ，１１ｂを消灯する。そして、処理は終了する。
【００４７】
図５は、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯の作用の一例を説明するための図である。
【００４８】
図５（ａ）は、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯と時刻Ｔとの関係を示す図である。図５（ｂ）は、トルクの変化と時刻Ｔとの関係を示す図である。なお、制限トルクＤ１のトルク値を用いて減速度を（１）式により算出すると、減速度が１．３ｍ／ｓ２になり、トルクＤ２のトルク値を用いて減速度を（１）式により算出すると、減速度が０．７ｍ／ｓ２になるようになっている。図５（ｃ）は、アクセル開度と時刻Ｔとの関係を示す図である。図５（ｄ）は、４つの車輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂの速度６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ、及び車速と、時刻Ｔとの関係を示す図である。なお、図５（従来）は、従来技術におけるストップランプの点灯／消灯の制御を示す図である。
【００４９】
まず時刻Ｔ０において、ストップランプ１１ａ，１１ｂは消灯している（図５（ａ））。また、時刻Ｔ０にアクセルが離される（図５（ｃ））。これにより、電気自動車１００が減速され、回生ブレーキの動作も開始される。
【００５０】
時刻Ｔ０以降、所定時間経過したときにアクセルＯＦＦとなる（図５（ｃ））と共に、指示トルクが少しずつ低下していく（図５（ｂ））。また、各車輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂの車輪速度及び車速も少しずつ低下していく（図５（ｄ））。
【００５１】
このように時間が経過していき、時刻Ｔ１において、指示トルクが制限トルクＤ１になり、（１）式により算出される減速度が１．３ｍ／ｓ２になる（図５（ｂ））。これにより、ストップランプ１１ａ，１１ａが点灯する（図５（ａ））。
【００５２】
そして、時刻Ｔ２（例えば、時刻Ｔ１から１秒経過した時刻）において、例えば電気自動車１００の後輪３ａがスリップする。これにより、後輪３ａは走行路面をグリップしなくなるため、後輪３ａの速度が遅くなるよう制御され、これに伴い各車輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂの車輪速度の平均速度から算出される車速も遅くなる（図５（ｄ）のＰ１）。また、指示トルクは、車速が遅くなりＤＣＬが動作するため減少する（図５（ｂ）のＰ２）。このため、電気自動車１００における実際のトルクに関わらず指示トルクが減少するため、電気自動車１００の減速度は（１）式により小さくなる。例えば、減速度は、この時刻Ｔ２においては、指示トルクの値がＤ２であるため（図５（ｂ））、０．７ｍ／ｓ２になる。
【００５３】
このとき、前輪４ａと、後輪３ａとは速度が異なっている（なお、制限トルクと指示トルクも異なっている）ため、スリップ状態にあると判断され、ストップランプ１１ａ，１１ｂの消灯制御は行われない（ＳＴ１０５，ＳＴ１０６）。よって、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯は継続される（図５（ａ））。なお、従来の電気自動車においては、このタイミングでストップランプが消灯する（図５（従来））。
【００５４】
そして、時刻Ｔ３において、前輪４ａの速度と後輪３ａの速度とが一致しており（図５（ｄ））、また、制限トルクと指示トルクとが一致しているため（図５（ｂ））、スリップ状態が解消されたと判断される。ここで、電気自動車１００の減速度は、１．３ｍ／ｓ２であるため（図５（ｂ））、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯は継続される（図５ａ）。なお、従来の電気自動車においては、このタイミングでストップランプが再び点灯する（図５（従来））。
【００５５】
以上のように構成された電気自動車１００によると、回生ブレーキの動作中に減速度が１．３ｍ／ｓ２より大きくなるとストップランプ１１ａ，１１ｂを点灯し、その後、減速度が０．７ｍ／ｓ２になるか否かを判断し、減速度が０．７ｍ／ｓ２にあると判断された場合、スリップ状態か否かを判断し、スリップ状態にあると判断したときは、少なくともストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯をスリップ状態が解消されるまで延長することができる。このため、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯に関する規制に対応させると共に、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯を視認するドライバに煩わしさを感じさせないようにすることができる。
【００５６】
さらに、電気自動車１００は、減速度を上記（１）式により算出することができるため、例えば加速度センサを用いて減速度を算出する場合と比較して、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯／消灯制御を低コストで実現できる。
【００５７】
また、電気自動車１００は、スリップ状態が解消されたか否かを、前輪速度と後輪速度と（例えば、前輪４ａの車輪速度と後輪３ａの車輪輪速度と）が一致するか否かに基づいて判断するため、前輪４ａ，４ｂと後輪３ａ，３ｂとの速度差に応じて、スリップ状態が解消されたか否かを判断することができる。
【００５８】
さらに、電気自動車１００は、スリップ状態が解消されたか否かを、前輪速度と後輪速度との速度差に加えて、指示トルクと、制限トルクＤ１とが一致するか否かに基づいて判断するため、スリップ状態が解消されたか否かをより確実に判断することができる。
【００５９】
さらに、電気自動車１００は、スリップ状態が解消されると、再度、減速度が０．７ｍ／ｓ２になるか否かを判断し、減速度が０．７ｍ／ｓ２にあると判断した場合は、ストップランプ１１ａ，１１ｂを消灯し、減速度が０．７ｍ／ｓ２にないと判断した場合は、ストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯を継続する。このため、スリップ状態が解消されたときに、例えば、スリップ状態が解消されるまでに時間がかかり実際の減速度が０．７ｍ／ｓ２以下になっているときはストップランプ１１ａ，１１ｂを消灯し、スリップ状態がわずかな時間であったときはストップランプ１１ａ，１１ｂの点灯を継続することができる。
【００６０】
また、上記実施の形態では、モータにより後輪３ａ，３ｂを駆動するタイプの電気自動車１００について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、前輪を駆動するタイプの電気自動車や前輪、及び後輪をそれぞれ駆動するタイプの電気自動車についても適用することができる。前輪及び後輪がそれぞれ駆動するタイプの電気自動車の場合、スリップ状態か否かの判断は、４つの車輪の速度のうち最も高い速度と、最も低い速度の速度差が所定値以上である場合に、スリップ状態にあると判断するように構成すれば良い。
【００６１】
本発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
２…モータ部、２ａ…モータ、３ａ，３ｂ…後輪、４ａ，４ｂ…前輪、１１ａ，１１ｂ…ストップライト、２１…ＥＶ−ＥＣＵ、２１ａ…ストップランプ点灯／消灯制御部、６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ａ…速度センサ、１００…電気自動車、１０１…車両制御装置、Ｔ０〜Ｔ３…時刻、Ｄ１…制限トルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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