(57)【要約】【課題】タイヤの転がり抵抗を低減すると共に、タイヤに形成されるスピュー周辺の外観不良を低減すること。【解決手段】タイヤ成形金型１００は、金型本体１１０におけるタイヤ外表面を形成する基準面１１１に突出して設けられる突出部１１２と、突出部１１２の表面から金型本体１１０を貫通して設けられるベント１１３と、突出部１１２の表面とベント１１３の内面とを連通して設けられる連通部１１４と、を備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
金型本体におけるタイヤ外表面を形成する基準面に突出して設けられる突出部と、
前記突出部の表面から前記金型本体を貫通して設けられるベントと、
前記突出部の表面と前記ベントの内面とを連通して設けられる連通部と、
を備えることを特徴とするタイヤ成形金型。
【請求項２】
前記タイヤ外表面であるトレッド面を形成する前記基準面に、前記突出部が設けられることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ成形金型。
【請求項３】
前記連通部は、その内面が前記基準面に対して直線状に連続して設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ成形金型。
【請求項４】
前記連通部は、前記突出部の表面に繋がる端部から前記ベントの内面に繋がる端部までの間に狭窄部が形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のタイヤ成形金型。
【請求項５】
前記連通部は、その最大幅が、前記ベントの最大径に対して５％以上７５％以下に形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のタイヤ成形金型。
【請求項６】
タイヤ外表面に対して凹んで設けられる凹部と、
前記凹部の内面から前記タイヤ外表面の外方に向けて延出して設けられるスピューと、
前記凹部の内面と前記スピューの外面とを連通して設けられる連通部と、
を備えることを特徴とするタイヤ。
【請求項７】
前記タイヤ外表面であるトレッド面に、前記凹部が設けられることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記連通部は、その表面が前記タイヤ外表面に連続して直線状に設けられることを特徴とする請求項６または７に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記連通部は、前記凹部の内面に繋がる端部から前記ベントの外面に繋がる端部までの間に狭窄部が形成されることを特徴とする請求項６〜８のいずれか一つに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記連通部は、その最大幅が、前記スピューの最大径に対して５％以上７５％以下に形成されることを特徴とする請求項６〜９のいずれか一つに記載のタイヤ。
【請求項１１】
新品時に、前記凹部の前記タイヤ外表面との境界から前記スピューの中心までの最短距離が、前記スピューの延出長さより大きいことを特徴とする請求項６〜１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに形成されるスピュー周辺の外観不良を低減するためのタイヤ成形金型およびタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１では、新品時のタイヤの騒音を低減することを目的とし、ベントのトリム残凸部をタイヤトレッド面よりも低い位置まで陥没させる空気入りタイヤが示されている。
【０００３】
また、従来、例えば、特許文献２では、スピューに起因する接地性悪化を改善することを目的とし、トレッド接地面に深さを２．０ｍｍ以下とした浅い凹部を設けるとともに、この凹部の底部にスピューをトレッド接地面からタイヤ径方向外側に突出させることなく形成する空気入りタイヤが示されている。
【０００４】
また、従来、例えば、特許文献３では、スピューの基端周囲におけるゴムの欠落を抑制することを目的とし、スピューの周囲でタイヤの外表面に凹部を形成するとともに、凹部の底部からスピューを突出させる一方、スピューの先端側をタイヤ外表面よりタイヤ径方向外側に位置させることで、スピューの基端側を凹部内に位置させるタイヤおよびタイヤの加硫装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−２３５１０４号公報
【特許文献２】特開２００１−１３８７１５号公報
【特許文献３】特開２０１２−１６６７７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
タイヤ側において、スピューの基端が凹部内に形成されることで、スピューが変形したときのヒステリシスロスが抑制され、転がり抵抗を低減することが可能である。しかし、このタイヤを成形するタイヤ成形金型側では、凹部を形成するための凸部が、タイヤ外表面を形成する基準面に対して突出されており、当該凸部にスピューを形成するベントが設けられている。このため、基準面とベントとの間に凸部による段部が形成されることから、当該段部により基準面からベントへの空気抜け性を阻害し易くなり、基準面側に空気が封じ込められて加硫故障を引き起こし、外観不良が生じる原因となる。
【０００７】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの転がり抵抗を低減すると共に、タイヤに形成されるスピュー周辺の外観不良を低減することのできるタイヤ成形金型およびタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤ成形金型は、金型本体におけるタイヤ外表面を形成する基準面に突出して設けられる突出部と、前記突出部の表面から前記金型本体を貫通して設けられるベントと、前記突出部の表面と前記ベントの内面とを連通して設けられる連通部と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
このタイヤ成形金型によれば、成形するタイヤのタイヤ外表面に、突出部により凹部を形成し、かつベントにより基準面の空気を抜くことで凹部の内面にスピューを延出して形成する。そして、このタイヤ成形金型は、連通部により、突出部の表面からベントの内部に空気を送るため、基準面の空気が突出部による段部で封じ込められる事態を防ぐことができる。この結果、突出部周囲の空気抜け性を向上させて加硫故障を抑制するため、成形されるタイヤにおいてスピューの周辺の外観不良を低減することができる。
【００１０】
また、本発明のタイヤ成形金型では、前記タイヤ外表面であるトレッド面を形成する前記基準面に、前記突出部が設けられることを特徴とする。
【００１１】
トレッド面は、タイヤの回転時に路面と接触する踏面を含む。従って、このタイヤ成形金型によれば、トレッド面を形成する基準面に、ベントおよび連通部が設けられる突出部を配置することで、トレッド面においてスピューの周辺の外観不良を低減することから、車両の走行への影響を顕著に抑えることができる。
【００１２】
また、本発明のタイヤ成形金型では、前記連通部は、その内面が前記基準面に対して直線状に連続して設けられることを特徴とする。
【００１３】
このタイヤ成形金型によれば、連通部に基準面との段差がないため空気抜け性の作用をより顕著に得ることができる。
【００１４】
また、本発明のタイヤ成形金型では、前記連通部は、前記突出部の表面に繋がる端部から前記ベントの内面に繋がる端部までの間に狭窄部が形成されることを特徴とする。
【００１５】
このタイヤ成形金型によれば、成形されたタイヤにおいて、狭窄部を起点として連通部が切断し易くなる。このため、タイヤの回転によりスピューが路面などの外部に接触して変形した場合、当該変形によるヒステリシスロスをより軽減することができ、タイヤの転がり抵抗をより低減することができる。
【００１６】
また、本発明のタイヤ成形金型では、前記連通部は、その最大幅が、前記ベントの最大径に対して５％以上７５％以下に形成されることを特徴とする。
【００１７】
５％未満は、連通部による空気抜け性が低下する傾向となり、成形されたタイヤとして外観不良が発生しやすい。一方、７５％を超えると、スピューの変形を阻害する傾向となり、ヒステリシスロスが増加して転がり抵抗が悪化しやすい。従って、このタイヤ成形金型によれば、連通部の最大幅をベントの最大径に対して５％以上７５％以下に形成することが好ましい。
【００１８】
また、本発明のタイヤは、タイヤ外表面に対して凹んで設けられる凹部と、前記凹部の内面から前記タイヤ外表面の外方に向けて延出して設けられるスピューと、前記凹部の内面と前記スピューの外面とを連通して設けられる連通部と、を備えることを特徴とする。
【００１９】
このタイヤによれば、タイヤ外表面に凹部を有し、かつ凹部の内面からスピューが延出されているため、タイヤの回転によりスピューが路面などの外部に接触して変形した場合、当該変形によるヒステリシスロスを凹部により軽減するため、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。しかも、このタイヤによれば、凹部の内面とスピューの外面とを連通して設けられる連通部を有することで、スピューの変形する方向をタイヤの回転方向に従って不要に変形が阻害されないように規定することができ、これによりヒステリシスロスをさらに軽減するため、タイヤの転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００２０】
また、本発明のタイヤでは、前記タイヤ外表面であるトレッド面に、前記凹部が設けられることを特徴とする。
【００２１】
トレッド面は、タイヤの回転時に路面と接触する踏面を含む。従って、このタイヤによれば、トレッド面に、スピューが設けられる凹部および連通部を配置することで、トレッド面においてタイヤの転がり抵抗を低減することから、車両の走行への影響を顕著に抑えることができる。
【００２２】
また、本発明のタイヤでは、前記連通部は、その表面が前記タイヤ外表面に連続して直線状に設けられることを特徴とする。
【００２３】
このタイヤによれば、連通部にタイヤ外表面との段差がないため空気抜け性の作用をより顕著に得ることができ、外観不良の低減効果をより顕著に得ることができる。
【００２４】
また、本発明のタイヤでは、前記連通部は、前記凹部の内面に繋がる端部から前記ベントの外面に繋がる端部までの間に狭窄部が形成されることを特徴とする。
【００２５】
このタイヤによれば、狭窄部を起点として連通部が切断し易くなる。このため、タイヤの回転によりスピューが路面などの外部に接触して変形した場合、当該変形によるヒステリシスロスをより軽減することができ、タイヤの転がり抵抗をより低減することができる。
【００２６】
また、本発明のタイヤでは、前記連通部は、その最大幅が、前記スピューの最大径に対して５％以上７５％以下に形成されることを特徴とする。
【００２７】
５％未満は、連通部による空気抜け性が低下する傾向となり、成形されたタイヤとして外観不良が発生しやすい。一方、７５％を超えると、スピューの変形を阻害する傾向となり、ヒステリシスロスが増加して転がり抵抗が悪化しやすい。従って、このタイヤによれば、連通部の最大幅をスピューの最大径に対して５％以上７５％以下に形成することが好ましい。
【００２８】
また、本発明のタイヤでは、新品時に、前記凹部の前記タイヤ外表面との境界から前記スピューの中心までの最短距離が、前記スピューの延出長さより大きいことを特徴とする。
【００２９】
このタイヤによれば、スピューが変形して倒れた場合、凹部内に収まるため、ヒステリシスロスを軽減し、転がり抵抗を減少させることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明に係るタイヤは、タイヤの転がり抵抗を低減すると共に、タイヤに形成されるスピュー周辺の外観不良を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るタイヤの例の子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の側面図である。
【図３】図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大斜視図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大平面図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図９】図９は、図８に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図１１】図１１は、図１０に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図１３】図１３は、図１２に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図１４】図１４は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図１５】図１５は、図１４に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図１６】図１６は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図１７】図１７は、図１６に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図１８】図１８は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図１９】図１９は、図１８に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図２０】図２０は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図２１】図２１は、図２０に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図２２】図２２は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図２３】図２３は、図２２に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図２４】図２４は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図２５】図２５は、図２４に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図２６】図２６は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図２７】図２７は、図２６に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図２８】図２８は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図２９】図２９は、図２８に示すタイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図３０】図３０は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図３１】図３１は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図３２】図３２は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図３３】図３３は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図３４】図３４は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図３５】図３５は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図３６】図３６は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図３７】図３７は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図３８】図３８は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図３９】図３９は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図４０】図４０は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図４１】図４１は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図４２】図４２は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図４３】図４３は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【図４４】図４４は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図４５】図４５は、本発明の実施形態に係る他のタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図４６】図４６は、本発明の実施形態に係る他のタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大斜視図である。
【図４７】図４７は、本発明の実施形態に係る他のタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図４８】図４８は、本発明の実施形態に係る他のタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図４９】図４９は、図４８に示す他のタイヤ成形金型により成形される他のタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図５０】図５０は、本発明の実施形態に係る他のタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図５１】図５１は、図５０に示す他のタイヤ成形金型により成形される他のタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図５２】図５２は、本発明の実施形態に係る他のタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図５３】図５３は、図５２に示す他のタイヤ成形金型により成形される他のタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図５４】図５４は、本発明の実施例に係るタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００３３】
まず、本実施形態に係るタイヤの概要について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤの例の子午断面図である。
【００３４】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１の回転軸に直交するとともに、タイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００３５】
図１において、本実施形態のタイヤ１は、空気入りタイヤを一例として示している。このタイヤ１は、トレッド部２を有する。トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、そのタイヤ外表面１１がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２において、タイヤ外表面１１はトレッド面２１として構成される。トレッド面２１は、図には明示しないが、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並んで設けられる周方向溝や、周方向溝に交差する方向に延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられるラグ溝などの溝によりトレッドパターンが形成される部分である。このトレッド面２１は、走行時に路面と接触する踏面が含まれる。
【００３６】
また、空気入りタイヤとしてのタイヤ１は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位に連続して配置されるショルダー部３と、各ショルダー部３に連続してタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出するサイドウォール部４と、各サイドウォール部４に連続してリムに係合されるビード部５と、を有する。また、空気入りタイヤとしてのタイヤ１は、図には明示しないが、各ビード部５の内部に、スチールワイヤであるビードワイヤをタイヤ周方向にリング状に巻くことにより形成されたビードコアが設けられる。また、空気入りタイヤとしてのタイヤ１は、一対のビードコアでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するようにカーカス層が設けられる。さらに、空気入りタイヤとしてのタイヤ１は、トレッド部２の内部においてカーカス層の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも２層のベルトを積層した多層構造をなすベルト層が設けられる。
【００３７】
次に、本実施形態に係るタイヤ成形金型について説明する。図２は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の側面図であり、図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。
【００３８】
タイヤ成形金型１００は、上述したタイヤ１を加硫成形するためのものである。図２および図３に示すように、タイヤ成形金型１００は、セクタ１０１と、サイドプレート１０２と、ビードリング１０３とにより構成されている。セクタ１０１は、タイヤ１のトレッド部２を成形するための金型であり、円環がタイヤ周方向に複数（例えば、図２に示す８個以上）で等分割されている。また、図には明示しないが、各セクタ１０１は、上述した周方向溝やラグ溝などをトレッド部２に形成するための成形骨を有する。サイドプレート１０２は、タイヤ１のショルダー部３およびサイドウォール部４を成形するための金型である。ビードリング１０３（図３では省略）は、タイヤ１のビード部５を成形するための金型である。
【００３９】
［実施形態１］
図４は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。図５は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大斜視図である。図６は、本実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。図７は、本実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大平面図である。
【００４０】
図４および図５に示すように、本実施形態のタイヤ成形金型１００は、上述したセクタ１０１、サイドプレート１０２、ビードリング１０３を金型本体１１０として構成される。金型本体１１０は、タイヤ１のタイヤ外表面（トレッド部２、ショルダー部３、サイドウォール部４、ビード部５の外表面）１１を成形する基準面１１１を有する。すなわち、基準面１１１は、図には明示しないが、タイヤ成形金型１００のセクタ１０１の場合、上述した周方向溝やラグ溝などをトレッド部２に形成するための成形骨を有する。そして、タイヤ成形金型１００は、金型本体１１０の基準面１１１に突出部１１２が突出して設けられる。また、タイヤ成形金型１００は、突出部１１２の表面（頂部）から基準面１１１に対して相反する側の外面側１１０ａに至り、金型本体１１０を貫通して設けられるベント１１３を有する。さらに、タイヤ成形金型１００は、突出部１１２の表面とベント１１３の内面とを連通して設けられる連通部１１４を有する。連通部１１４は、本実施形態では、突出部１１２の表面からベント１１３の内面に開通する溝として形成される。
【００４１】
このタイヤ成形金型１００により成形されるタイヤ１は、図６および図７に示すように、タイヤ成形金型１００の基準面１１１に形成されるタイヤ外表面１１に対して凹んで設けられる凹部１２を有する。この凹部１２は、タイヤ成形金型１００の突出部１１２により成形される。また、タイヤ１は、凹部１２の内面（底部）からタイヤ外表面１１の外方に向けて延出して設けられるスピュー１３を有する。このスピュー１３は、タイヤ成形金型１００のベント１１３により成形される。さらに、タイヤ１は、凹部１２の内面とスピュー１３の外面とを連通して設けられる連通部１４を有する。連通部１４は、本実施形態では、凹部１２の内面からスピュー１３の外面に繋がる板状として形成される。この連通部１４は、タイヤ成形金型１００の連通部１１４により成形される。
【００４２】
このように構成される本実施形態のタイヤ成形金型１００によれば、成形するタイヤ１のタイヤ外表面１１に、突出部１１２により凹部１２を形成し、かつベント１１３により基準面１１１の空気を抜くことで凹部１２の内面にスピュー１３を延出して形成する。そして、このタイヤ成形金型１００は、連通部１１４により、突出部１１２の表面からベント１１３の内部に空気を送るため、基準面１１１の空気が突出部１１２による段部で封じ込められる事態を防ぐことができる。この結果、突出部１１２周囲の空気抜け性を向上させて加硫故障を抑制するため、成形されるタイヤ１においてスピュー１３の周辺の外観不良を低減することができる。
【００４３】
また、本実施形態のタイヤ１によれば、タイヤ外表面１１に凹部１２を有し、かつ凹部１２の内面からスピュー１３が延出されているため、タイヤ１の回転によりスピュー１３が路面などの外部に接触して変形した場合、当該変形によるヒステリシスロスを凹部１２により軽減するため、タイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。
【００４４】
しかも、このタイヤ１によれば、凹部１２の内面とスピュー１３の外面とを連通して設けられる連通部１４を有することで、スピュー１３の変形する方向をタイヤ１の回転方向に従って不要に変形が阻害されないように規定することができ、これによりヒステリシスロスをさらに軽減するため、タイヤ１の転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。具体的には、図７に示すように、連通部１４の凹部１２の内面とスピュー１３の外面との連通方向を、タイヤ周方向に対して５０°（θ１）以上９０°（θ２）以下の範囲にすることが好ましい。タイヤ周方向である回転方向にタイヤ１が回転した場合に連通部１４が回転方向と逆方向に倒れて変形することになるが、４０°以下であるとスピュー１３の変形を抑制する傾向となる。一方、５０°（θ１）以上９０°（θ２）以下の範囲であれば、スピュー１３の変形の抑制作用を低減できる。なお、図７において、タイヤ幅方向の片側について角度を示しているが、タイヤ幅方向の反対側についても同様の配置角度とする。
【００４５】
また、本実施形態のタイヤ成形金型１００では、タイヤ外表面１１であるトレッド面２１を形成する基準面１１１に、突出部１１２が設けられることが好ましい。また、本実施形態のタイヤ１では、タイヤ外表面１１であるトレッド面２１に、凹部１２が設けられることが好ましい。
【００４６】
トレッド面２１は、タイヤ１の回転時に路面と接触する踏面を含む。従って、このタイヤ成形金型１００によれば、トレッド面２１を形成する基準面１１１に、ベント１１３および連通部１１４が設けられる突出部１１２を配置することで、トレッド面２１においてスピュー１３の周辺の外観不良を低減することから、車両の走行への影響を顕著に抑えることができる。また、このタイヤ１では、トレッド面２１に、スピュー１３が設けられる凹部１２および連通部１４を配置することで、トレッド面２１においてタイヤ１の転がり抵抗を低減することから、車両の走行への影響を顕著に抑えることができる。
【００４７】
タイヤ成形金型１００の突出部１１２およびタイヤ１の凹部１２の形状について説明する。図８〜図１５は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図と、当該タイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【００４８】
図８に示すタイヤ成形金型１００は、突出部１１２におけるベント１１３の開口縁が湾曲面で形成されている。そして、このタイヤ成形金型１００により成形される図９に示すタイヤ１は、凹部１２におけるスピュー１３の基端周りが湾曲面で形成されている。従って、この構成により、タイヤ成形金型１００によれば、突出部１１２の表面からベント１１３への空気の流れを良好にすることができ、タイヤ１によれば、スピュー１３の基端周りを起点とした破断を抑えることができる。
【００４９】
図１０に示すタイヤ成形金型１００は、突出部１１２におけるベント１１３の開口部が漸次拡がるように形成され、かつベント１１３の開口縁が湾曲面で形成されている。そして、このタイヤ成形金型１００により形成される図１１に示すタイヤ１は、凹部１２におけるスピュー１３の基端部が漸次拡がるように形成され、かつスピュー１３の基端周りが湾曲面で形成されている。従って、この構成により、タイヤ成形金型１００によれば、突出部１１２の表面からベント１１３への空気の流れをより良好にすることができ、タイヤ１によれば、スピュー１３の基端周りを起点とした破断をより抑えることができる。
【００５０】
図１２に示すタイヤ成形金型１００は、突出部１１２が矩形状に形成されている。そして、このタイヤ成形金型１００により形成される図１３に示すタイヤ１は、凹部１２が矩形状に形成されている。
【００５１】
図１４に示すタイヤ成形金型１００は、突出部１１２が矩形状に形成され、その外角が面取りされている。そして、このタイヤ成形金型１００により成形される図１５に示すタイヤ１は、凹部１２が矩形状に形成され、その内角が斜面で形成されている。従って、この構成により、タイヤ成形金型１００によれば、図１２に示す矩形状の突出部１１２に比較して突出部１１２の表面からベント１１３への空気の流れを良好にすることができ、タイヤ１によれば、図１３に示す矩形状の凹部１２に比較してスピュー１３の基端周りを起点とした破断を抑えることができる。
【００５２】
タイヤ成形金型１００の連通部１１４およびタイヤ１の連通部１４の形状について説明する。図１６〜図２９は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図と、当該タイヤ成形金型により成形されるタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。また、図３０〜図４３は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型（タイヤ）の要部を示す部分拡大平面図である。
【００５３】
図１６に示すタイヤ成形金型１００は、連通部１１４の内面１１４ａが基準面１１１に対して段差を介して設けられている。すなわち、図１６に示すタイヤ成形金型１００は、突出部１１２の基準面１１１からの突出寸法Ａ１に対し、基準面１１１から連通部１１４の内面１１４ａまでの段差分の寸法Ｂ１の割合であるＢ１／Ａ１により空気抜け性の作用が変わってくる。具体的には、Ｂ１／Ａ１が５０％以下であることが好ましい。そして、図４に示すようにＢ１／Ａ１が０％、すなわち連通部１１４の内面１１４ａが基準面１１１に対して直線状に連続して設けられることが、基準面１１１との段差がないため空気抜け性の作用をより顕著に得ることができる。
【００５４】
そして、このタイヤ成形金型１００により成形される図１７に示すタイヤ１は、連通部１４の表面１４ａがタイヤ外表面１１に対して段差を介して設けられている。すなわち、図１７に示すタイヤ１は、凹部１２のタイヤ外表面１１からの深さ寸法Ａ２に対し、タイヤ外表面１１から連通部１４の表面１４ａまでの段差分の寸法Ｂ２の割合であるＢ２／Ａ２により空気抜け性の作用が変わり、外観不良の発生が変わってくる。具体的には、Ｂ２／Ａ２が５０％以下であることが好ましい。そして、図６に示すようにＢ２／Ａ２が０％、すなわち連通部１４の表面１４ａがタイヤ外表面１１に対して直線状に連続して設けられることが、タイヤ外表面１１との段差がないため空気抜け性の作用をより顕著に得ることができ、外観不良の低減効果をより顕著に得ることができる。
【００５５】
なお、タイヤ成形金型１００において、基準面１１１から連通部１１４の内面１１４ａまでの寸法Ｂ１は、連通部１１４の内面１１４ａが基準面１１１から最も離れた位置に基づく。また、タイヤ１において、タイヤ外表面１１から連通部１４の表面１４ａまでの寸法Ｂ２は、連通部１４の表面１４ａがタイヤ外表面１１から最も離れた位置に基づく。例えば、図１８および図２０に示すタイヤ成形金型１００は、連通部１１４の内面１１４ａが基準面１１１に対して傾斜して形成され、これらのタイヤ成形金型１００により成形される図１９および図２１に示すタイヤ１は、連通部１４の表面１４ａがタイヤ外表面１１に対して傾斜して形成される。また、例えば、図２２、図２４、図２６、図２８に示すタイヤ成形金型１００は、連通部１１４の内面１１４ａが湾曲して形成され、これらのタイヤ成形金型１００により成形される図２３、図２５、図２７、図２９に示すタイヤ１は、連通部１４の表面１４ａが湾曲して形成される。
【００５６】
また、図３０に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、突出部１１２（凹部１２）が平面視で円形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、最大幅Ｄに対してベント１１３（スピュー１３）側の端部の幅が狭く形成された狭窄部Ｃを有する。また、図３１に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、連通部１１４（１４）は、最大幅Ｄに対して突出部１１２（凹部１２）側の端部の幅が狭く形成された狭窄部Ｃを有する。また、図３２に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、連通部１１４（１４）は、最大幅Ｄに対して途中の幅が狭く形成された狭窄部Ｃを有する。また、図３３に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、連通部１１４（１４）は、最大幅Ｄに対して途中の幅が狭く形成された複数の狭窄部Ｃを有する。
【００５７】
このように、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）に繋がる端部からベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）に繋がる端部までの間に狭窄部Ｃが形成されることが好ましい。そして、成形されたタイヤ１において、狭窄部Ｃを起点として連通部１４が切断し易くなる。このため、タイヤ１の回転によりスピュー１３が路面などの外部に接触して変形した場合、当該変形によるヒステリシスロスをより軽減することができ、タイヤ１の転がり抵抗をより低減することができる。また、スピュー１３の変形に柔軟性を付与するうえで、図３０に示すように、ベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）に繋がる端部に狭窄部Ｃが設けられることが好ましい。
【００５８】
なお、図３４に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、連通部１１４（１４）がジグザグ状に形成されている。また、図３５に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、ベント１１３（スピュー１３）が平面視で円形状の突出部１１２（凹部１２）の中心から外れて偏心して形成されている。また、図３６に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、突出部１１２（凹部１２）が平面視で楕円形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）とベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）との距離が長い部分に設けられている。また、図３７に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、突出部１１２（凹部１２）が平面視で楕円形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）とベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）との距離が短い部分に設けられている。また、図３８に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、突出部１１２（凹部１２）が平面視で四角形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）の辺部分とベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）との間に設けられている。また、図３９に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、突出部１１２（凹部１２）が平面視で三角形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）の辺部分とベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）との間に設けられている。また、図４０に示すタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、突出部１１２（凹部１２）が平面視で三角形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）の角部分とベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）との間に設けられている。なお、図３８に示すように、突出部１１２（凹部１２）が平面視で多角形状に形成されている場合、その角部は湾曲して形成することが空気の抜け性を向上するうえで好ましい。
【００５９】
なお、図４１〜図４３に示すように、タイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、連通部１１４（１４）が複数箇所に設けられていてもよい。この場合、各連通部１１４（１４）は、ベント１１３（スピュー１３）を中心にした均等位置に配置されることが、スピュー１３の変形する方向を均等にし、これによりヒステリシスロスをさらに軽減するため、タイヤ１の転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００６０】
また、本実施形態のタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、連通部１１４（１４）は、その最大幅が、ベント１１３（スピュー１３）の最大径に対して５％以上７５％以下に形成されることが好ましい。５％未満は、連通部１１４による空気抜け性が低下する傾向となり、タイヤ１として外観不良が発生しやすい。一方、７５％を超えると、スピュー１３の変形を阻害する傾向となり、ヒステリシスロスが増加して転がり抵抗が悪化しやすい。
【００６１】
また、本実施形態のタイヤ１では、図４４に示すように、新品時に、凹部１２のタイヤ外表面１１との境界からスピュー１３の中心までの最短距離Ｅが、スピュー１３の延出長さＦより大きいことが好ましい。すなわち、スピュー１３が変形して倒れた場合、凹部１２内に収まるため、ヒステリシスロスを軽減し、転がり抵抗を減少させることができる。
【００６２】
［実施形態２］
図４５は、本実施形態に係る他のタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。図４６は、本実施形態に係る他のタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大斜視図である。図４７は、本実施形態に係る他のタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。なお、本実施形態は、上述した実施形態１の構成に対してタイヤ成形金型１００およびタイヤ１の連通部１１４，１４の構成が異なる。従って、本実施形態において、実施形態１と同等の構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００６３】
図４５および図４６に示すように、本実施形態のタイヤ成形金型１００は、上述したセクタ１０１、サイドプレート１０２、ビードリング１０３を金型本体１１０として構成される。金型本体１１０は、タイヤ１のタイヤ外表面（トレッド部２、ショルダー部３、サイドウォール部４、ビード部５の外表面）１１を成形する基準面１１１を有する。すなわち、基準面１１１は、図には明示しないが、タイヤ成形金型１００のセクタ１０１の場合、上述した周方向溝やラグ溝などをトレッド部２に形成するための成形骨を有する。そして、タイヤ成形金型１００は、金型本体１１０の基準面１１１に突出部１１２が突出して設けられる。また、タイヤ成形金型１００は、突出部１１２の表面（頂部）から基準面１１１に対して相反する側の外面側１１０ａに至り、金型本体１１０を貫通して設けられるベント１１３を有する。さらに、タイヤ成形金型１００は、突出部１１２の表面とベント１１３の内面とを連通して設けられる連通部１１４を有する。連通部１１４は、本実施形態では、突出部１１２の表面からベント１１３の内面に開通する孔として形成される。
【００６４】
このタイヤ成形金型１００により成形されるタイヤ１は、図４７に示すように、タイヤ成形金型１００の基準面１１１により形成されるタイヤ外表面１１に対して凹んで設けられる凹部１２を有する。この凹部１２は、タイヤ成形金型１００の突出部１１２により成形される。また、タイヤ１は、凹部１２の内面（底部）からタイヤ外表面１１の外方に向けて延出して設けられるスピュー１３を有する。このスピュー１３は、タイヤ成形金型１００のベント１１３により成形される。さらに、タイヤ１は、凹部１２の内面とスピュー１３の外面とを連通して設けられる連通部１４を有する。連通部１４は、本実施形態では、凹部１２の内面からスピュー１３の外面に繋がる棒状として形成される。この連通部１４は、タイヤ成形金型１００の連通部１１４により成形される。ただし、本実施形態のタイヤ１において、連通部１４は、タイヤ成形金型１００の連通部１１４が孔として形成されているため、タイヤ成形金型１００をタイヤ１から抜いた場合に切断される。従って、図には明示しないが、本実施形態において、タイヤ１の連通部１４は、凹部１２の内面に繋がる端部、スピュー１３の外面に繋がる端部、または各端部の間が切断され、この切断された切断端同士が接触あるいは非接触な状態で対向した形態となる。
【００６５】
このように構成される本実施形態のタイヤ成形金型１００によれば、成形するタイヤ１のタイヤ外表面１１に、突出部１１２により凹部１２を形成し、かつベント１１３により基準面１１１の空気を抜くことで凹部１２の内面にスピュー１３を延出して形成する。そして、このタイヤ成形金型１００は、連通部１１４により、突出部１１２の表面からベント１１３の内部に空気を送るため、基準面１１１の空気が突出部１１２による段部で封じ込められる事態を防ぐことができる。この結果、突出部１１２周囲の空気抜け性を向上させて加硫故障を抑制するため、成形されるタイヤ１においてスピュー１３の周辺の外観不良を低減することができる。
【００６６】
また、本実施形態のタイヤ１によれば、タイヤ外表面１１に凹部１２を有し、かつ凹部１２の内面からスピュー１３が延出されているため、タイヤ１の回転によりスピュー１３が路面などの外部に接触して変形した場合、当該変形によるヒステリシスロスを凹部１２により軽減するため、タイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。
【００６７】
しかも、このタイヤ１によれば、凹部１２の内面とスピュー１３の外面とを連通して設けられる連通部１４を有することで、スピュー１３の変形する方向をタイヤ１の回転方向に従って不要に変形が阻害されないように規定することができ、これによりヒステリシスロスをさらに軽減するため、タイヤ１の転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。具体的には、図７に示すように、連通部１４の凹部１２の内面とスピュー１３の外面との連通方向を、タイヤ周方向に対して５０°（θ１）以上９０°（θ２）以下の範囲にすることが好ましい。タイヤ周方向である回転方向にタイヤ１が回転した場合に連通部１４が回転方向と逆方向に倒れて変形することになるが、４０°以下であるとスピュー１３の変形を抑制する傾向となる。一方、５０°（θ１）以上９０°（θ２）以下の範囲であれば、スピュー１３の変形の抑制作用を低減できる。なお、図７において、タイヤ幅方向の片側について角度を示しているが、タイヤ幅方向の反対側についても同様の配置角度とする。
【００６８】
また、本実施形態のタイヤ成形金型１００では、タイヤ外表面１１であるトレッド面２１を形成する基準面１１１に、突出部１１２が設けられることが好ましい。また、本実施形態のタイヤ１では、タイヤ外表面１１であるトレッド面２１に、凹部１２が設けられることが好ましい。
【００６９】
トレッド面２１は、タイヤ１の回転時に路面と接触する踏面を含み、この踏面はタイヤ１を装着した車両の走行に際して重要な構造部である。従って、このタイヤ成形金型１００によれば、トレッド面２１を形成する基準面１１１に、ベント１１３および連通部１１４が設けられる突出部１１２を配置することで、トレッド面２１においてスピュー１３の周辺の外観不良を低減することから、車両の走行への影響を顕著に抑えることができる。また、このタイヤ１では、トレッド面２１に、スピュー１３が設けられる凹部１２および連通部１４を配置することで、トレッド面２１においてタイヤ１の転がり抵抗を低減することから、車両の走行への影響を顕著に抑えることができる。
【００７０】
なお、タイヤ成形金型１００の突出部１１２およびタイヤ１の凹部１２の形状については、図８〜図１５に示す形態がある。
【００７１】
タイヤ成形金型１００の連通部１１４およびタイヤ１の連通部１４の形状について説明する。図４８〜図５３は、本実施形態に係る他のタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図と、当該他のタイヤ成形金型により成形される他のタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【００７２】
図４８に示すタイヤ成形金型１００は、連通部１１４の内面１１４ａが基準面１１１に対して段差を介して設けられている。すなわち、図４８に示すタイヤ成形金型１００は、突出部１１２の基準面１１１からの突出寸法Ａ１に対し、基準面１１１から連通部１１４の内面１１４ａまでの段差分の寸法Ｂ１の割合であるＢ１／Ａ１により空気抜け性の作用が変わってくる。具体的には、Ｂ１／Ａ１が５０％以下であることが好ましい。そして、図４５に示すようにＢ１／Ａ１が０％、すなわち連通部１１４の内面１１４ａが基準面１１１に対して直線状に連続して設けられることが、基準面１１１との段差がないため空気抜け性の作用をより顕著に得ることができる。
【００７３】
そして、このタイヤ成形金型１００により成形される図４９に示すタイヤ１は、連通部１４の表面１４ａがタイヤ外表面１１に対して段差を介して設けられている。すなわち、図４９に示すタイヤ１は、凹部１２のタイヤ外表面１１からの深さ寸法Ａ２に対し、タイヤ外表面１１から連通部１４の表面１４ａまでの段差分の寸法Ｂ２の割合であるＢ２／Ａ２により空気抜け性の作用が変わり、外観不良の発生が変わってくる。具体的には、Ｂ２／Ａ２が５０％以下であることが好ましい。そして、図４７に示すようにＢ２／Ａ２が０％、すなわち連通部１４の表面１４ａがタイヤ外表面１１に対して直線状に連続して設けられることが、タイヤ外表面１１との段差がないため空気抜け性の作用をより顕著に得ることができ、外観不良の低減効果をより顕著に得ることができる。
【００７４】
なお、タイヤ成形金型１００において、基準面１１１から連通部１１４の内面１１４ａまでの寸法Ｂ１は、連通部１１４の内面１１４ａが基準面１１１から最も離れた位置に基づく。また、タイヤ１において、タイヤ外表面１１から連通部１４の表面１４ａまでの寸法Ｂ２は、連通部１４の表面１４ａがタイヤ外表面１１から最も離れた位置に基づく。例えば、図５０および図５２に示すタイヤ成形金型１００は、連通部１１４の内面１１４ａが基準面１１１に対して傾斜して形成され、これらのタイヤ成形金型１００により成形される図５１および図５３に示すタイヤ１は、連通部１４の表面１４ａがタイヤ外表面１１に対して傾斜して形成される。また、図には明示しないが、タイヤ成形金型１００は、連通部１１４の内面１１４ａが湾曲して形成され、これらのタイヤ成形金型１００により成形されるタイヤ１は、連通部１４の表面１４ａが湾曲して形成される。
【００７５】
また、本実施形態のタイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図３０に示すように、突出部１１２（凹部１２）が平面視で円形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、最大幅Ｄに対してベント１１３（スピュー１３）側の端部の径が狭く形成された狭窄部Ｃを有する。ここでいう、連通部１１４（１４）の幅とは、本実施形態のタイヤ成形金型１００において孔として形成された連通部１１４の径、または本実施形態のタイヤ１において棒状に形成された連通部１４の径のことを示す。また、タイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図３１に示すように、連通部１１４（１４）は、最大幅Ｄに対して突出部１１２（凹部１２）側の端部の幅（径）が狭く形成された狭窄部Ｃを有する。また、タイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図３２に示すように、連通部１１４（１４）は、最大幅Ｄに対して途中の幅（径）が狭く形成された狭窄部Ｃを有する。また、タイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図３３に示すように、連通部１１４（１４）は、最大幅Ｄに対して途中の幅（径）が狭く形成された複数の狭窄部Ｃを有する。
【００７６】
このように、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）に繋がる端部からベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）に繋がる端部までの間に狭窄部Ｃが形成されることが好ましい。そして、成形されたタイヤ１において、この狭窄部Ｃが切断することで、タイヤ１の回転によりスピュー１３が路面などの外部に接触して変形した場合、当該変形によるヒステリシスロスをより軽減することができ、タイヤ１の転がり抵抗をより低減することができる。また、スピュー１３の変形に柔軟性を付与するうえで、図３０に示すように、ベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）に繋がる端部に狭窄部Ｃが設けられることが好ましい。
【００７７】
なお、本実施形態のタイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図３４に示すように、連通部１１４（１４）がジグザグ状に形成されている。また、タイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図３５に示すように、ベント１１３（スピュー１３）が平面視で円形状の突出部１１２（凹部１２）の中心から外れて偏心して形成されている。また、タイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図３６に示すように、突出部１１２（凹部１２）が平面視で楕円形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）とベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）との距離が長い部分に設けられている。また、タイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図３７に示すように、突出部１１２（凹部１２）が平面視で楕円形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）とベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）との距離が短い部分に設けられている。また、タイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図３８に示すように、突出部１１２（凹部１２）が平面視で四角形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）の辺部分とベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）との間に設けられている。また、タイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図３９に示すように、突出部１１２（凹部１２）が平面視で三角形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）の辺部分とベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）との間に設けられている。また、タイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図４０に示すように、突出部１１２（凹部１２）が平面視で三角形状に形成され、その中心にベント１１３（スピュー１３）が配置され、連通部１１４（１４）は、突出部１１２（凹部１２）の表面（内面）の角部分とベント１１３（スピュー１３）の内面（外面）との間に設けられている。なお、図３８に示すように、突出部１１２（凹部１２）が平面視で多角形状に形成されている場合、その角部は湾曲して形成することが空気の抜け性を向上するうえで好ましい。
【００７８】
なお、本実施形態のタイヤ成形金型１００（タイヤ１）は、図４１〜図４３に示すように、連通部１１４（１４）が複数箇所に設けられていてもよい。この場合、各連通部１１４（１４）は、ベント１１３（スピュー１３）を中心にした均等位置に配置されることが、スピュー１３の変形する方向を均等にし、これによりヒステリシスロスをさらに軽減するため、タイヤ１の転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００７９】
また、本実施形態のタイヤ成形金型１００（タイヤ１）では、連通部１１４（１４）は、その最大幅が、ベント１１３（スピュー１３）の最大径に対して５％以上７５％以下に形成されることが好ましい。５％未満は、連通部１１４による空気抜け性が低下する傾向となり、タイヤ１として外観不良が発生しやすい。一方、７５％を超えると、スピュー１３の変形を阻害する傾向となり、ヒステリシスロスが増加して転がり抵抗が悪化しやすい。
【００８０】
また、本実施形態のタイヤ１は、図４４に示すように、新品時に、凹部１２のタイヤ外表面１１との境界からスピュー１３の中心までの最短距離Ｅが、スピュー１３の延出長さＦより大きいことが好ましい。すなわち、スピュー１３が変形して倒れた場合、凹部１２内に収まるため、ヒステリシスロスを軽減し、転がり抵抗を減少させることができる。
【実施例】
【００８１】
図５４は、本実施例に係るタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤ（空気入りタイヤ）について、転がり抵抗および外観不良に関する評価が行われた。
【００８２】
この試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試験タイヤとした。なお、試験タイヤにおいて、トレッド面にスピューが形成される。
【００８３】
転がり抵抗の評価方法は、上記試験タイヤを正規リム（１５×６Ｊ）にリム組みし、正規内圧を充填し、ＩＳＯ（国際標準化機構）に記載される条件にて試験タイヤの転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００８４】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００８５】
外観不良の評価方法は、各試験タイヤについて２０本成形した際のスピュー付近の外観を目視により観察される。そして、この観察に基づいて加硫成形不良が発生したタイヤの本数について従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００８６】
図５４において、従来例１は、タイヤ成形金型に突出部が無く、このタイヤ成形金型により成形されたタイヤとして凹部を有していない。また、従来例２は、タイヤ成形金型に突出部があるが連通部が無く、このタイヤ成形金型により成形されたタイヤとして連通部を有していない。
【００８７】
一方、実施例１〜実施例１８は、タイヤ成形金型に突出部および連通部があり、このタイヤ成形金型により成形されたタイヤとして凹部および連通部を有している。このうち、実施例５のみタイヤ成形金型の連通部が孔として形成され、このタイヤ成形金型により成形されたタイヤとして連通部が棒状に形成されている。その他の実施例は、タイヤ成形金型の連通部が溝として形成され、このタイヤ成形金型により成形されたタイヤとして連通部が板状に形成されている。そして、実施例９〜実施例１８は、タイヤ成形金型における連通部の基準面に対する配置（連通部の基準面までの寸法／突出部高さ［％］）であって、このタイヤ成形金型により成形されたタイヤにおける連通部のタイヤ外表面に対する配置（連通部のタイヤ外表面までの寸法／凹部深さ［％］）を規定している。また、実施例６〜実施例８、実施例１０〜実施例１８は、タイヤ成形金型の連通部に狭窄部があり、このタイヤ成形金型により成形されたタイヤの連通部に狭窄部がある。また、実施例１２〜実施例１８は、タイヤ成形金型の連通部とベントとの径の関係であって、このタイヤ成形金型により成形されたタイヤの連通部とスピューとの径の関係が規定されている。また、実施例１４〜実施例１８は、タイヤにおけるスピュー位置とスピュー長さとの関係が規定されている。また、実施例１６〜実施例１８は、連通部のタイヤ周方向に対する配置角度について規定されている。
【００８８】
そして、図５４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１８のタイヤ成形金型により成形されるタイヤは、転がり抵抗および外観不良について改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００８９】
１  タイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
１１  タイヤ外表面
１２  凹部
１３  スピュー
１４  連通部
１４ａ  表面
１００  タイヤ成形金型
１１０  金型本体
１１０ａ  外面側
１１１  基準面
１１２  突出部
１１３  ベント
１１４  連通部
１１４ａ  内面
Ｃ  狭窄部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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