(57)【要約】【課題】他車両の顕在化していない交通阻害行動を事前に検知して、この顕在化していない交通阻害行動に対しても、リスク低減行動を実行させる。【解決手段】運転支援装置（３）は、取得した他車両の運転履歴に基づき、過去の他車両の交通阻害行動に関する情報を抽出し（３１）、抽出した交通阻害行動に関する情報から他車両のリスクを設定する（３２）。そして、運転支援装置は、設定されたリスクと、制御対象車両の位置に関する情報と、他車両の位置に関する情報とを用いて、制御対象車両（２）のリスク低減行動を決定し（３４）、決定したリスク低減行動を制御対象車両に行わせるためのリスク低減制御信号を生成する（３５）。【選択図】図１
2016224601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御対象車両の運転を支援するための運転支援装置であって、
取得した他車両の運転履歴に基づき、過去の前記他車両の交通阻害行動に関する情報を抽出する交通阻害行動抽出部と、
抽出した前記交通阻害行動に関する情報から前記他車両のリスクを設定する車両リスク判断部と、
設定された前記リスクと、前記制御対象車両の位置に関する情報と、前記他車両の位置に関する情報とを用いて、前記制御対象車両のリスク低減行動を決定するリスク低減行動判断部と、
決定した前記リスク低減行動を前記制御対象車両に行わせるためのリスク低減制御信号を生成する制御信号生成部と、
を有することを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記制御対象車両の周囲の所定範囲内に位置する前記他車両同士の位置関係、速度関係に基づき車群を判定し、判定した前記車群におけるリスクを、前記車群を形成する前記他車両のリスクに基づき設定する車群リスク判断部を設け、
前記リスク低減行動判断部は、前記車群におけるリスクと、前記制御対象車両と前記車群との位置関係とから、前記制御対象車両のリスク低減行動を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記交通阻害行動抽出部は、前記交通阻害行動に関する情報として交通阻害行動の有無を抽出すると共に、前記交通阻害行動に関する情報として交通阻害行動の発生頻度と交通阻害行動のリスク度合との内の少なくとも一方を抽出することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記交通阻害行動抽出部は、前記運転履歴に基づき同一の前記他車両における運転者の相違を抽出して、前記運転者毎に前記同一の他車両における前記交通阻害行動に関する情報を抽出し、
前記車両リスク判断部は、前記運転者毎に前記同一の他車両におけるリスクを設定し、
前記リスク低減行動判断部は、現在の運転者に該当する前記同一の他車両におけるリスクを用いて前記リスク低減行動を決定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記交通阻害行動抽出部は、前記運転履歴に基づき同一の前記他車両における運転者の相違を抽出して、前記運転者毎に前記同一の他車両における前記交通阻害行動に関する情報を抽出し、
前記車両リスク判断部は、前記運転者毎に前記同一の他車両におけるリスクを設定し、
前記車群リスク判断部は、前記同一の他車両を含む前記車群のリスクを、現在の運転者に該当する前記同一の他車両におけるリスクを用いて設定することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記交通阻害行動抽出部は、前記交通阻害行動に関する情報として交通阻害行動の種別を抽出し、
前記車両リスク判断部は、前記交通阻害行動の種別に基づき、前後方向のリスクと左右方向のリスクとに前記リスクを分けて設定することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記車両リスク判断部は、所定の時間と前記他車両の走行距離との内の少なくとも一方に応じて前記リスクを更新することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記車両リスク判断部は、前記リスクを道路属性毎に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項９】
前記車両リスク判断部は、前記リスクを天候と時間帯との内の少なくとも一方に応じて調整することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項１０】
前記車群リスク判断部は、前記所定範囲内に位置する前記他車両の車種に応じて、前記車群の判定と前記車群におけるリスクの設定との内の少なくとも一方を調整することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項１１】
請求項１または２に記載の運転支援装置により生成された前記リスク低減制御信号が供給されて、前記リスク低減行動を実行させる車両制御部を有することを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための制御信号を生成する運転支援装置、及びその運転支援装置により生成された制御信号によりリスク低減行動を行う車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、レーダなどにより先行車をセンシングして、先行車の挙動に基づき交通阻害行動を検出し、リスクを算出した上で、リスクに合わせて車間を確保するための情報提供装置及びその方法が考えられている。なお、本明細書においては、交通阻害行動とは、車群を乱す可能性がある行動、または交通の流れを阻害する可能性がある行動、または交通障害を誘発する可能性がある行動を意味するものとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１１７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、先行車をセンシングすることによる交通阻害行動検出では、交通阻害行動が顕在化しないとその交通阻害行動を検知できないため、場合によっては、リスク低減行動を行う前にリスクが高い状況に巻き込まれる可能性があるという課題があった。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、他車両の顕在化していない交通阻害行動を事前に検知することができ、この顕在化していない交通阻害行動に対しても、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための制御を可能とする運転支援装置、及びその運転支援装置により生成された制御信号によりリスク低減行動を行う車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係わる運転支援装置は、取得した他車両の運転履歴に基づき、過去の他車両の交通阻害行動に関する情報を抽出し、抽出した交通阻害行動に関する情報から他車両のリスクを設定する。そして、運転支援装置は、設定されたリスクを用いて、制御対象車両のリスク低減行動を決定し、決定したリスク低減行動を制御対象車両に行わせるためのリスク低減制御信号を生成する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の運転支援装置によれば、取得した他車両の運転履歴に基づき、他車両の交通阻害行動に関する情報を抽出することによって、他車両の顕在化していない交通阻害行動を事前に検知することができ、この顕在化していない交通阻害行動に対しても、制御対象車両にリスク低減行動を行わせるための制御を可能とする。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明を適用した第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る運転支援装置の備える交通阻害行動抽出部の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は、第１実施形態に係る運転支援装置の備える車両リスク判断部の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は、第１実施形態に係る運転支援装置の備える車群リスク判断部の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は、第１実施形態に係る運転支援装置の備えるリスク低減行動判断部の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】図６は、第１実施形態に係る運転支援装置の備える交通阻害行動抽出部によって生成される交通阻害行動フラグの一例を示す図である。
【図７】図７は、第１実施形態に係る運転支援装置で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図８Ａ】図８Ａは、第１実施形態に係る運転支援装置で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、第１実施形態に係る運転支援装置で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図９Ａ】図９Ａは、第１実施形態に係る運転支援装置で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、第１実施形態に係る運転支援装置で決定するリスク低減行動の一例を示す図である。
【図１０】図１０は、本発明を適用した第２実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図１１】図１１は、本発明を適用した第３実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を適用した第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る、車群としてのリスクを用いたリスク低減制御を行う運転支援装置３の構成を示すブロック図である。第１実施形態の運転支援装置３は、制御対象車両２及び他車両４内には設置されていない形態(運転支援装置自体としては、各部を１つの装置内に備えている形態)である。なお、ここでの車群とは、所定の範囲内に位置して、互いに挙動に影響を与える複数の車両の一つのかたまりを意味するものである。また、ここでの車両のリスクとは、自車両の交通阻害行動に起因する影響を他の車両に与える可能性を意味するものである。但し、車両に関してのリスク低減におけるリスクとは、他の車両の交通阻害行動に起因する影響を制御対象車両が受ける可能性を意味するものである。さらに、ここでの車群のリスクとは、車群としての交通阻害行動に起因する影響を、その車群を形成していない車両に与える可能性を意味するものである。但し、車群に関してのリスク低減におけるリスクとは、車群としての交通阻害行動に起因する影響を、その車群を形成していない制御対象車両が受ける可能性を意味するものである。
【００１０】
図１に示すように、運転支援装置３は、運転履歴データベース１０１、車両リスクデータベース１０２、地図データベース１０３、交通阻害行動抽出部３１、車両リスク判断部３２、車群リスク判断部３３、リスク低減行動判断部３４、及びリスク低減制御信号生成部３５(制御信号生成部)を備えている。
【００１１】
一般車両である他車両４は、カメラ４１及びレーダ４２によって直近先行車両の速度、加減速度、ブレーキランプ点灯状態、直近先行車両との車間距離、及び直近先行車両の位置情報を計測する。他車両４は、車両センサ４３によって自車両の速度、加速度(前後方向加速度、左右方向加速度)、ヨーレートなどの車両データ、及び自車両の位置情報を計測する。また、アクセル４４からアクセル開度、ブレーキ４５からブレーキ操作量、ステアリング４６から操舵量とウインカ情報を計測する。
【００１２】
ここで、直近先行車両の速度、加減速度、ブレーキランプ点灯状態、直近先行車両との車間距離を(主に運転挙動に関する運転行動情報を)、まとめて先行車両の車両情報と呼ぶこととする。また、自車両の速度、加速度(前後方向加速度、左右方向加速度)、ヨーレート、アクセル開度、ブレーキ操作量、操舵量、ウインカ情報を(主に運転挙動に関する運転行動情報を)、まとめて自車両の車両情報と呼ぶこととする。
【００１３】
他車両４は、直近の先行車両の位置情報、自車両の位置情報、先行車両の車両情報、及び自車両の車両情報を走行状態記録部４８に記録する。記録した各情報と自車両の車両IDとを、通信部４７により無線通信によって所定の間隔で運転支援装置３へ送信する。
【００１４】
制御対象車両２も、他車両４と同様にカメラ２１、レーダ２２によって直近先行車両の速度、加減速度、ブレーキランプ点灯状態、直近先行車両との車間距離、及び直近先行車両の位置情報を計測する。制御対象車両２は、車両センサ２３によって自車両の速度、加速度(前後方向加速度、左右方向加速度)、ヨーレートなどの車両データ、及び自車両の位置情報を計測する。また、制御対象車両２は、アクセル２５からアクセル開度、ブレーキ２４からブレーキ操作量、ステアリング２６から操舵量とウインカ情報を計測する。制御対象車両２は、他車両４と同様に、直近の先行車両の位置情報、自車両の位置情報、先行車両の車両情報、及び自車両の車両情報を走行状態記録部２８に記録する。記録した各情報と自車両の車両IDとを、通信部２７により無線通信によって所定の間隔で運転支援装置３へ送信する。
【００１５】
さらに、制御対象車両２では、運転支援装置３の通信部(図示せず)を介して送信されたリスク低減制御信号を通信部２７で受信して、その受信したリスク低減制御信号に基づき、車両制御部２９において、ブレーキ２４、アクセル２５、ステアリング２６の制御を行う。
【００１６】
運転支援装置３は、他車両４及び制御対象車両２からそれぞれ送信された主に運転挙動、車両位置関連の情報である、直近の先行車両の位置情報、自車両の位置情報、先行車両の車両情報、自車両の車両情報、及び自車両の車両IDを収集し、運転履歴データとして運転履歴データベース１０１に蓄積する。そして、運転履歴データベース１０１に蓄積された運転履歴データに基づいて、交通阻害行動抽出部３１において、各車両が行った交通阻害行動について抽出する。
【００１７】
交通阻害行動抽出部３１で抽出された各車両の交通阻害行動に基づいて、各車両のリスクを車両リスク判断部３２において設定し、その設定結果である各車両のリスクを車両リスクデータベース１０２に蓄積する。
【００１８】
車群リスク判断部３３において、運転履歴データベース１０１から、現在の制御対象車両２及びその制御対象車両２の周辺車両(制御対象車両の周囲の所定範囲内に位置する他車両４)の位置や速度に関する情報を取得すると共に、周辺車両のリスクについて、車両リスクデータベース１０２から取得する。そして、車群リスク判断部３３は、制御対象車両周辺の車群を特定すると共に、各車群のリスクを設定する。車群リスク判断部３３による車群の特定は、周辺車両同士の位置関係、速度関係に基づき行う。この車群の特定では、車群が形成されているか否かを判定し、形成されていれば、その車群を形成する周辺車両を判定する。車群リスク判断部３３による車群のリスクの設定は、車群を形成する周辺車両のリスクに基づき設定する。
【００１９】
続いて、リスク低減行動判断部３４において、制御対象車両２とその制御対象車両周辺の車群との相対位置、相対速度、及び車群のリスクに基づき、制御対象車両２が走行している現状の道路内での制御対象車両２のリスク低減行動を決定する。一方で、現状の道路内で制御対象車両２が取りうるリスク低減行動がない場合は、地図データベース１０３から周辺の道路データを取得し、制御対象車両２がリスク低減可能な経路を探索する。このリスク低減可能な経路を走行することも制御対象車両２のリスク低減行動の一つである。
【００２０】
リスク低減行動判断部３４で決定された制御対象車両２が取るべきリスク低減行動を、制御対象車両２に行わせるためのリスク低減制御信号を、リスク低減制御信号生成部３５において生成する。生成したリスク低減制御信号を、リスク低減制御信号生成部３５が有する通信機能により、制御対象車両２に送信する。
【００２１】
そして、前述したよう、制御対象車両２は、運転支援装置３により生成され送信されたリスク低減制御信号を通信部２７で受信する。その受信したリスク低減制御信号に基づき、車両制御部２９において、ブレーキ２４、アクセル２５、ステアリング２６の制御を行い、運転支援装置３の決定したリスク低減行動を実行する。
【００２２】
ここで、本実施形態においては、交通阻害行動の抽出、車両/車群のリスクの設定、リスク低減行動の決定、及びリスク低減制御信号の生成を、制御対象車両２及び周辺車両(他車両)４内には設置されていない運転支援装置３(運転支援装置自体としては、各部を１つの装置内に備えている形態)で実施するように記載しているが、各機能の実行においてこの実施形態が制限を加えるものではない。
【００２３】
［交通阻害行動を抽出するための手順］
次に、本実施形態に係る交通阻害行動抽出部３１による各走行車両の交通阻害行動を抽出するための手順を、図２に示すフローチャートを参照して説明する。ここで説明する交通阻害行動抽出部３１は、運転履歴データ内の主に運転挙動に関する運転行動情報に関するデータから、各車両の交通阻害行動を抽出するものである。そして、本実施形態における交通阻害行動抽出部３１は、交通阻害行動として、交通阻害行動の種別とその交通阻害行動の有無とを抽出する。
【００２４】
図２に示すように、まずステップ１０１において、他車両４及び制御対象車両２から取得した運転履歴データベース１０１から運転履歴データを読み込む。
【００２５】
この読み込んだ運転履歴データに基づき、まずステップ１０２において、急ブレーキの有無を判断するために、交通阻害行動を抽出する対象車両が所定値以上の減速度を発生させたかどうかを判断する。対象車両が所定値以上の減速度を発生させた場合には、ステップ１１０において、急ブレーキフラグを「１」にセットした後、ステップ１０３に進む。対象車両が所定値以上の減速度を発生させていない場合には、そのまま、ステップ１０３に進む。
【００２６】
ステップ１０３において、急加速の有無を判断するために、対象車両が所定値以上の加速度を発生させたかどうかを判断し、対象車両が所定値以上の加速度を発生させた場合には、ステップ１１１において、急加速フラグを「１」にセットした後、ステップ１０４に進む。対象車両が所定値以上の加速度を発生させていない場合には、そのまま、ステップ１０４に進む。
【００２７】
ステップ１０４において、急ハンドルの有無を判断するために、対象車両が所定以上の急操舵を発生させたかどうかを判断し、対象車両が所定以上の急操舵を発生させた場合には、ステップ１１２において、急操舵フラグを「１」にセットした後、ステップ１０５に進む。対象車両が所定以上の急操舵を発生させていない場合には、そのまま、ステップ１０５に進む。
【００２８】
ステップ１０５において、合図不履行（右左折）の有無を判断するために、対象車両がウインカを出さずに右左折したかどうかを判断し、対象車両がウインカを出さずに右左折した場合には、ステップ１１３において、合図不履行（右左折）フラグを「１」にセットした後、ステップ１０６に進む。対象車両がウインカを出さずに右左折していない場合には、そのまま、ステップ１０６に進む。
【００２９】
ステップ１０６において、合図不履行（車線変更）の有無を判断するために、対象車両がウインカを出さずに車線変更したかどうかを判断し、対象車両がウインカを出さずに車線変更した場合には、ステップ１１４において、合図不履行（車線変更）フラグを１にセットした後、ステップ１０７に進む。対象車両がウインカを出さずに車線変更していない場合には、そのまま、ステップ１０７に進む。なお、右左折か車線変更かは、例えば操舵量に基づき判断する。
【００３０】
ステップ１０７において、車間不保持(所定以上の車間距離を不保持の意味、以下同様)の有無を判断するために、対象車両の先行車との車間が所定の距離以下かどうかを判断し、対象車両の先行車との車間が所定の距離以下の場合には、ステップ１１５において、車間不保持フラグを「１」にセットした後、ステップ１０８に進む。対象車両の先行車との車間が所定の距離より長い場合には、そのまま、ステップ１０８に進む。
【００３１】
ステップ１０８において、車両のふらつき（横）の有無を判断するために、対象車両の左右変位が所定の距離以上かどうかを判断し、対象車両の左右変位が所定の距離以上の場合には、ステップ１１６において、車両ふらつき（横）フラグを「１」にセットした後、ステップ１０９に進む。対象車両の左右変位が所定の距離未満の場合には、そのまま、ステップ１０９に進む。
【００３２】
ステップ１０９において、車両のふらつき（縦）の有無を判断するために、対象車両の速度変動が所定値以上かどうかを判断し、対象車両の速度変動が所定値以上の場合には、ステップ１１７において、車両ふらつき（縦）フラグを「１」にセットした後、処理を終了する。対象車両の速度変動が所定値未満の場合には、そのまま、処理を終了する。
【００３３】
ここで、交通阻害行動抽出部３１で抽出された交通阻害行動フラグの例を図６に示す。交通阻害行動抽出部３１では、交通阻害行動として、交通阻害行動の種別とその交通阻害行動の有無とを抽出している。
【００３４】
なお、交通阻害行動抽出部３１は、各車両の交通阻害行動を抽出する際に、交通阻害行動の発生頻度と、リスク度合（例えば、急ブレーキであれば減速度の大きさなど）との内の少なくとも一方を、上述した交通阻害行動の種別とその交通阻害行動の有無との抽出と合わせて抽出してもよい。
【００３５】
［各車両のリスクを判断するための手順］
次に、本実施形態に係る車両リスク判断部３２により、交通阻害行動抽出部３１で抽出された交通阻害行動の種別と交通阻害行動フラグとに基づき、個々の車両のリスクを設定するための処理の手順を、図３のフローチャートを参照して説明する。本実施形態における車両リスク判断部３２では、交通阻害行動抽出部３１で抽出した交通阻害行動の種別に基づき、前後方向のリスクと左右方向のリスクとにリスクを分けて設定している。
【００３６】
図３に示すように、まずステップ２０１において、リスクを設定する対象車両に、交通阻害行動抽出部３１によって設定される交通阻害行動フラグが１つでも立っているかどうかを判断し、対象車両に交通阻害行動フラグが立っていない場合には、処理を終了する。一方、対象車両に１つでも交通阻害行動フラグが立っている場合には、ステップ２０２において、車両リスクデータベース１０２から対象車両の過去に設定された車両リスクデータを読み込む。
【００３７】
続いて、ステップ２０３において、対象車両の交通阻害行動フラグが、急ブレーキや急加速、車間不保持、車両ふらつき（縦）といった、前後方向に関係する交通阻害行動の種別における交通阻害行動フラグかどうかを判別する。対象車両の交通阻害行動フラグが前後方向に関係する交通阻害行動フラグであった場合には、ステップ２１０において、前後方向リスクを更新し、ステップ２０４に進む。対象車両の交通阻害行動フラグが前後方向に関係する交通阻害行動フラグでない場合には、そのまま、ステップ２０４に進む。
【００３８】
次に、ステップ２０４において、対象車両の交通阻害行動フラグが急ハンドルや合図不履行（右左折）、合図不履行（車線変更）、車両ふらつき（横）といった左右方向に関係する交通阻害行動の種別における交通阻害行動フラグかどうかを判別する。対象車両の交通阻害行動フラグが左右方向に関係する交通阻害行動フラグであった場合には、ステップ２１１において、左右方向リスクを更新し、ステップ２０５に進む。対象車両の交通阻害行動フラグが左右方向に関係する交通阻害行動フラグでない場合には、そのまま、ステップ２０５に進む。
【００３９】
最後に、ステップ２０５において、更新した前後方向、左右方向の各リスクを車両リスクデータベース１０２に蓄積して、車両リスクデータを更新し、車両リスク判断の処理を終了する。
【００４０】
なお、車両のリスクの設定に際し、ここでは、前後方向、左右方向に大別したのみであるが、各交通阻害行動別にリスクへの影響を考慮した重みづけを用いることを制限するものではない。
【００４１】
車両リスク判断部３２は、所定の時間と、リスクを設定する対象車両の走行距離との内の少なくとも一方に応じて、前後方向、左右方向の各リスクを備えた車両リスクデータを更新するようにしてもよい。
【００４２】
また、車両リスク判断部３２は、リスクを道路属性(一般道路、高速道路、幹線道路、国道、県道、道路幅、車線数等)毎に設定するようにしてもよい。
【００４３】
さらに、車両リスク判断部３２は、リスクを天候と時間帯（昼間、夜間等）との内の少なくとも一方に応じて調整するようにしてもよい。このように、車両リスク判断部３２は、交通阻害行動の発生確率が異なる要因（天候、道路属性、周囲の景観、時間帯（昼間、夜間）等）により設定するリスクを調整するようにしてもよい。
【００４４】
［車群のリスクを判断するための手順］
次に、本実施形態に係る車群リスク判断部３３による、制御対象車両２の各周辺車両(制御対象車両２の周囲の所定範囲内に位置する他車両４)の相対位置、相対速度から車群を判定する手順と、判定された車群を形成する各周辺車両のリスクから車群のリスクを設定する手順とを図４に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４５】
図４に示すように、まずステップ３０１において、運転履歴データベース１０１より、制御対象車両の位置、速度などのデータ、及びその制御対象車両の周囲の所定範囲内にいる周辺車両の位置、速度などのデータを読み込む。この読み込んだデータに基づき、ステップ３０２において、制御対象車両の周囲の所定範囲内に所定時間内で存在する車両がいるかどうかを判断し、制御対象車両の周囲の所定範囲内に所定時間内で存在する車両がいない場合は処理を終了する。制御対象車両の周囲の所定範囲内に所定時間内で存在する車両がいる場合は、ステップ３０３において、制御対象車両の周囲の所定範囲内に所定時間内で存在する車両同士について、車両の位置、速度の関係(相対位置、相対速度)から車群を特定する。
【００４６】
続いて、ステップ３０４において、車両リスクデータベース１０２から、制御対象車両の周囲の所定範囲内に所定時間内で存在する各車両について、車両のリスクデータを読み込む。ステップ３０５において、車群毎に、車群を形成する各車両のリスク(車両リスクデータベース１０２から読み込んだテータ)、位置、速度(運転履歴データベース１０１から読み込んだテータ)に基づき、車群としてのリスクを設定し、処理を終了する。
【００４７】
なお、車群を形成する各車両のリスクの内の一番高いリスクを、その車群のリスクとして設定してもよい。
【００４８】
また、車群リスク判断部３３は、制御対象車両２の各周辺車両(制御対象車両２の周囲の所定範囲内に位置する他車両４)の車種に応じて、車群の判定と車群におけるリスクの設定との内の少なくとも一方を調整するようにしてもよい。
【００４９】
［制御対象車両が取るべきリスク低減行動を決定するための手順］
次に、本実施形態に係るリスク低減行動判断部３４では、制御対象車両と制御対象車両周辺の車群との相対位置、相対速度、及び車群のリスクに基づき、制御対象車両が走行している現状の道路内での制御対象車両のリスク低減行動を決定する。一方、制御対象車両が走行している現状の道路内で制御対象車両が取りうるリスク低減行動がない場合は、周辺の道路データ(地図データである周辺のリンクデータ)を取得し、制御対象車両がリスク低減可能な経路を探索する。このリスク低減可能な経路を走行することも制御対象車両のリスク低減行動の一つである。リスク低減行動判断部３４における、制御対象車両のリスク低減行動を決定する処理の手順を、図５に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下の図５に関連する説明では、制御対象車両を自車両、制御対象車両の走行している車線を自車線と呼ぶこととする。
【００５０】
リスクが高い車群の回避方法(リスク低減行動)としては、大きく分けて、Level1：自車線と同一車線内で車間を確保(所定以上の車間距離を確保の意味、以下同様)、Level2：車線変更により、リスクが高い車群が接近する車線より離脱、Level3：Level2＋速度調整により早期にリスクが高い車群を回避、Level4：自車両が現在走行中の道路内で回避不可能な場合に、代替経路への回避、の４つの方法がある。
【００５１】
図５に示すように、まずステップ４０１において、車群リスク判断部３３において特定した車群から、自車両の周辺(例えば、自車両が現在走行中の道路内であって、自車両から所定の範囲内)に車群が存在するかどうかを判別し、自車両周辺に車群が存在しない場合は、処理を終了する。自車両周辺に車群が存在する場合には、ステップ４０２において、自車線内にリスクの高い車群が存在するかを判別し、自車線内にリスクの高い車群が存在しない場合は、処理を終了する。
【００５２】
自車線内にリスクの高い車群が存在する場合は、ステップ４０３において、自車線の前方(ここでは自車両よりも前方を単に前方と呼ぶこととする)にリスクの高い車群があり、自車両の速度が前方の車群より遅いかどうかを判別する。自車線前方にリスクの高い車群があり、自車両の速度が前方の車群より遅い場合には、ステップ４０４に進む。
【００５３】
ステップ４０４において、自車線の後方(ここでは自車両よりも後方を単に後方と呼ぶこととする)にリスクの高い車群があり、後方の車群の速度が自車両よりも遅い場合には、処理を終了する。自車線の後方にリスクの高い車群があり、後方の車群の速度が自車両よりも早い場合には、ステップ４０５において、自車両の後方の車群は、その道路での制限速度以下の速度で回避可能かどうかを判別する。なお、ここでの制限速度とは法令違反とならない最高速度の意味である。自車両の後方の車群を、制限速度以下の速度で回避可能な場合には、ステップ４１０において、自車両の速度を調整し、後方車群との車間を保持するリスク低減行動(前述のLevel1)を決定した上で処理を終了する。自車両の後方の車群は、制限速度以下の速度で回避不可能な場合には、ステップ４０７に進む。なお、制限速度以下の速度については、制限速度より低い所定速度を設定して、その所定速度以下の速度としてもよい。
【００５４】
一方、ステップ４０３において、自車線の前方にリスクの高い車群があり、自車両の速度が前方の車群より早い場合には、ステップ４０６に進む。ステップ４０６において、自車線の後方にリスクの高い車群があり、後方の車群の速度が自車両よりも遅いかどうかを判別する。自車線の後方にリスクの高い車群があり、後方の車群の速度が自車両よりも遅い場合には、ステップ４１１において、前方の車群との車間を保持するリスク低減行動(前述のLevel1)を決定し、処理を終了する。自車線の後方にリスクの高い車群があり、後方の車群の速度が自車両よりも早い場合には、ステップ４０７に進む。
【００５５】
さらに、ステップ４０５において、自車線後方の車群は、制限速度以下の速度で回避不可能な場合と、ステップ４０６において、自車線後方にリスクが高い車群があり、後方の車群の速度が自車両よりも早い場合は、ステップ４０７に進む。ステップ４０７において、他の車線にリスクの高い車群が接近しない車線があるかどうかを判別する。他の車線にリスクの高い車群が接近しない車線がある場合には、ステップ４０８において、周囲にあるリスクの高い車群は、制限速度の速度で回避不可能かどうかを判別する。周囲にあるリスクの高い車群は、制限速度以下の速度で回避不可能である場合には、ステップ４１２において、リスクが高い車群に接近しない車線に車線変更するリスク低減行動(前述のLevel2)を決定した上で、処理を終了する。ステップ４０８において、周囲にあるリスクの高い車群は、制限速度以下の速度で回避可能であると判別された場合には、ステップ４１３において、リスクが高い車群に接近しない車線に車線変更した上で速度を調整し、回避するリスク低減行動(前述のLevel3)を決定した上で、処理を終了する。
【００５６】
そして、ステップ４０７において、他車線にリスクの高い車群に接近しない車線がないと判断された場合に、ステップ４１６において、地図データベース１０３より、周辺のリンクデータを読み込む。ステップ４０９において、周辺のリンクデータを用いて、周辺に回避可能なルートがあるかどうかを判別する。周辺に回避可能なルートがある場合には、ステップ４１４において、リスクが高い車群に接近しない経路に変更するリスク低減行動(前述のLevel4)を決定した上で、処理を終了する。ステップ４０９において、周辺に回避可能なルートがないと判断された場合には、ステップ４１５において、最もリスクの低くなる位置、速度で自車両の走行状態を保持するリスク低減行動を決定した上で、処理を終了する。
【００５７】
次に、リスク低減行動判断部３４で決定する、制御対象車両が実行すべきリスク低減行動の具体例を図７〜図９と共に説明する。図７〜図９は、片側３車線の道路における制御対象車両のリスク低減行動を示す図である。なお、図７〜図９に示すリスク低減行動の具体例は、図５に一例として示した決定手順で決まるリスク低減行動とは多少異なる部分もある。
【００５８】
図７〜図９に示すリスク低減行動もその決定手順においては、図５に一例として示した決定手順と同様に、制御対象車両と制御対象車両周辺の車群との相対位置、相対速度、及び車群のリスクに基づき、制御対象車両が走行している現状の道路内での制御対象車両のリスク低減行動を決定する。制御対象車両が走行している現状の道路内で制御対象車両が取りうるリスク低減行動がない場合は、周辺の道路データ(地図データである周辺のリンクデータ)を取得し、制御対象車両がリスク低減可能な経路を探索する。このリスク低減可能な経路を走行することも制御対象車両のリスク低減行動の一つである。なお、以下の図７〜９に関連する説明では、図５の説明と同様に、制御対象車両を自車両、制御対象車両の走行している車線を自車線と呼ぶこととする。
【００５９】
リスクの高い車群と自車両との道路上での位置関係として、リスク低減行動が必要となる位置関係は、次の３パターンが想定される。
（１）パターン１: リスクの高い車群が自車線にのみ存在。
（２）パターン２: リスクの高い車群が自車両の周辺２車線(自車線と他の１車線)に存在。（リスクの高い車群が存在しない車線が１車線ありの状態）
（３）パターン３: リスクの高い車群が自車両の周辺３車線(全車線)に存在。(リスクの高い車群が存在しない車線なしの状態）
各パターンに対するリスク低減行動としては、
（１）パターン１に対するリスク低減行動:状況に応じて、「リスクの高い車群と車間の確保」か「車線変更」
（２）パターン２に対するリスク低減行動: 状況に応じて、「リスクの高い車群と車間の確保」、「車線変更」、もしくは「追越し」か「追抜かせ」によりリスクの高い車群より離脱
（３）パターン３に対するリスク低減行動: 状況に応じて、「リスクの高い車群と車間の確保」、「車線変更」、もしくは「他経路への経路変更」
となる。
【００６０】
図７にパターン１でのリスク低減行動を示し、図８Ａ、図８Ｂにパターン２でのリスク低減行動を示し、図９Ａ、図９Ｂにパターン３でのリスク低減行動を示す。片側３車線(車線７１、７２、７３)の道路における例であり、外枠が実線の円の大きさは、各車両のリスクの高低を表している。
【００６１】
図７（ａ）は、自車線７１の前方(ここでは自車両よりも前方を単に前方と呼ぶこととする)にリスクの高い車群６１があり、自車線７１の後方にスペースがある、もしくはリスクの高い車両がいない状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは「必要に応じて速度調整し、前方のリスクの高い車群６１との車間を確保」となる。
【００６２】
図７（ｂ）は、自車線７１の前方にリスクの高い車群６１があり、自車線７１の後方にスペースがない、もしくはリスクの高い車両５２がいる状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは「リスクの高い車群６１に接近しない車線に車線変更」となる。
【００６３】
図７（ｃ）は、自車線７１の後方(ここでは自車両よりも後方を単に後方と呼ぶこととする)からリスクの高い車群６２が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２と一定以上の車間(所定以上の車間距離)を保持可能な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは「速度調整し、後方のリスクの高い車群６２との車間を確保」となる。なお、ここでの制限速度も、図５での説明と同様、法令違反とならない最高速度の意味である。
【００６４】
図７（ｄ）は、自車線７１の後方からリスクの高い車群６２が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２と一定以上の車間を保持不可能な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは「リスクの高い車群６２に接近しない車線に車線変更」となる。
【００６５】
図８Ａ（ａ）は、自車両５１の周辺２車線(自車線７１と他の１車線７３)の前方にリスクの高い車群６１、６３があり、自車線７１の後方にスペースがある、もしくはリスクの高い車両がいない状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは「必要に応じて速度調整し、前方のリスクの高い車群６１、６３との車間を確保」となる。
【００６６】
図８Ａ（ｂ）は、自車両５１の周辺２車線(自車線７１と他の１車線７３)の前方にリスクの高い車群６１、６３があり、自車線７１の後方にスペースがない、もしくはリスクの高い車両５２がいる状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは「リスクの高い車群６１、６３に接近しない車線７２に車線変更」となる。
【００６７】
図８Ａ（ｃ）は、自車両５１の周辺２車線(自車線７１と他の１車線７２)の後方からリスクの高い車群６２、６４が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２、６４と一定以上の車間を保持可能な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは、「速度調整し、後方のリスクの高い車群６２、６４との車間を確保」となる。
【００６８】
図８Ａ（ｄ）は、自車両５１の周辺２車線(自車線７１と他の１車線７２)の後方からリスクの高い車群６２、６４が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２または車群６４と一定以上の車間を保持不可能な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは、「リスクの高い車群６２、６４に接近しない車線７３に車線変更」となる。
【００６９】
図８Ｂ（ｅ）は、自車両５１の周辺２車線(自車線７１と他の１車線７３)の前方にリスクの高い車群６１、６３があり、自車線７１の後方にスペースがない、もしくはリスクの高い車両５２がいて、さらに、リスクの高い車群６１、６３は、自車両５１と比較して速度が一定以上遅い状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは「リスクの高い車群６１、６３のいない車線７２に車線変更して、リスクの高い車群６１、６３を追越し」となる。
【００７０】
図８Ｂ（ｆ）は、自車両５１の周辺２車線(自車線７１と他の１車線７２)の後方からリスクの高い車群６２、６４が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２または車群６４と一定以上の車間を保持不可能(リスクの高い車群６２、６４は、自車両５１と比較して速度が一定以上速い)な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは、「リスクの高い車群６２、６４のいない車線７３に車線変更して、必要に応じて減速してリスクの高い車群６２、６４に追抜かせ」となる。
【００７１】
図９Ａ（ａ）は、自車両５１の周辺３車線(全ての車線７１〜７３)の前方にリスクの高い車群６１、６３、６５があり、自車線７１の後方にスペースがある、もしくはリスクの高い車両がいない状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは「必要に応じて速度調整し、前方のリスクの高い車群６１、６３、６５との車間を確保」となる。
【００７２】
図９Ａ（ｂ）は、自車両５１の周辺３車線(全ての車線７１〜７３)の前方にリスクの高い車群６１、６３、６５があり、自車線７１の後方にスペースがない、もしくはリスクの高い車両５２がいる状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは「後方にスペースのある、もしくはリスクの高い車両５２がいない車線７２に車線変更し、必要に応じて速度調整し、前方のリスクの高い車群６１、６３、６５との車間を確保」となる。
【００７３】
図９Ａ（ｃ）は、自車両５１の周辺３車線(全ての車線７１〜７３)の後方からリスクの高い車群６２、６４、６６が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２、６４、６６と一定以上の車間を保持可能な状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは、「速度調整し、後方のリスクの高い車群６２、６４、６６との車間を確保」となる。
【００７４】
図９Ｂ（ｄ）は、自車両５１の周辺３車線(全ての車線７１〜７３)の後方からリスクの高い車群６２、６４、６６が接近し、自車両５１が制限速度内でリスクの高い車群６２、６４、６６と一定以上の車間を保持不可能、さらに、リスク低減可能な代替経路がある状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは、「リスクの高い車群６２、６４、６６に接近しない代替経路に経路変更」となる。
【００７５】
図９Ｂ（ｅ）は、自車両５１の周辺３車線(全ての車線７１〜７３)の前方にリスクの高い車群６１、６３、６５があり、全ての車線７１〜７３の後方にスペースがない、もしくは全ての車線７１〜７３にリスクの高い車両５２、５３、５４がいて、さらに、リスクの高い車群６１、６３、６５は、自車両５１と比較して速度が一定以上遅く、かつ、リスク低減可能な代替経路がある状況である。この場合、自車両５１のリスク低減行動としは「リスクの高い車群６１、６３、６５に接近しない代替経路に経路変更」となる。
【００７６】
ここで、一台の車両を複数人が運転することが考えられる。そこで、例えば運転履歴データから得られる運転特性（希望速度、車速の安定度、平均加減速度等）に基づき、同一車両における運転者の違いを抽出し、運転者毎に同一車両におけるリスクを設定し、リスク低減行動を決定するようにしてもよい。具体的には、交通阻害行動抽出部３１において、運転履歴データに基づき同一の車両における運転者の相違を抽出して、運転者毎に同一の車両における交通阻害行動を抽出する。車両リスク判断部３２において、運転者毎に同一の車両におけるリスクを設定する。車群リスク判断部３３において、運転者毎にリスクを設定した車両を含む車群のリスクを、現在の運転者に該当する車両のリスクを用いて設定し、設定された車群のリスクを用いてリスク低減行動判断部３４においてリスク低減行動を決定する。
【００７７】
［第１実施形態の作用効果］
以上説明したように、第１実施形態の運転支援装置によれば、以下の作用効果が得られる。
【００７８】
他車両４及び制御対象車両２からそれぞれ送信された主に運転挙動、車両位置関連の情報である、直近の先行車両の位置情報、自車両の位置情報、先行車両の車両情報、自車両の車両情報、及び自車両の車両IDを収集し、運転履歴データとして運転履歴データベース１０１に蓄積する。そして、運転履歴データベース１０１に蓄積された運転履歴データに基づいて、交通阻害行動抽出部３１において、各車両が行った交通阻害行動について抽出する。交通阻害行動抽出部３１で抽出された各車両の交通阻害行動に基づいて、各車両のリスクを車両リスク判断部３２において設定する。このように、取得した他車両４の運転履歴に基づき、他車両４の交通阻害行動を抽出することによって、他車両４の顕在化していない交通阻害行動を事前に検知することができる。よって、この顕在化していない交通阻害行動に対しても、制御対象車両２にリスク低減行動を行わせるための制御を可能とする。
【００７９】
車群リスク判断部３３において、制御対象車両２周辺の車群を特定すると共に、特定した各車群のリスクを、車群を形成する周辺車両(制御対象車両２の周囲の所定範囲内に位置する他車両４)のリスクに基づき設定する。リスク低減行動判断部３４において、制御対象車両２とその制御対象車両２周辺の車群との相対位置、相対速度、及び車群のリスクに基づき、制御対象車両２のリスク低減行動を決定する。このようにして、制御対象車両２によるセンシングではリスクを捉えることのできない、制御対象車両２から２台以上離れた他車両をも含む車群としてのリスクを設定することで、直近の他車両を含む車群にその直近の他車両以外にリスクが高い車両が存在する場合であっても、その車群としてのリスクに対応したリスク低減行動を、制御対象車両に行わせるための制御を可能とする。
【００８０】
交通阻害行動抽出部３１において、交通阻害行動として、交通阻害行動の種別とその交通阻害行動の有無とを抽出する。そして、車両リスク判断部３２において、交通阻害行動の種別に基づき、前後方向のリスクと左右方向のリスクとにリスクを分けて設定している。このように、前後方向のリスクと左右方向のリスクとに分けてリスクを設定することにより、前後方向のリスクと左右方向のリスクとの違いを反映させたリスク低減行動の決定が可能となる。
【００８１】
交通阻害行動抽出部３１において、各車両の交通阻害行動を抽出する際に、交通阻害行動の発生頻度と、リスク度合（例えば、急ブレーキであれば減速度の大きさなど）との内の少なくとも一方を、交通阻害行動の有無の抽出と合わせて抽出するようにすれば、交通阻害行動のより細かな要素を反映させたリスクの設定が可能となり、そのリスクに基づくリスク低減行動の決定を可能とする。
【００８２】
交通阻害行動抽出部３１において、運転履歴データに基づき、同一車両における運転者の違いを抽出し、車両リスク判断部３２において、運転者毎に同一車両におけるリスクを設定し、リスク低減行動判断部３４においてリスク低減行動を決定するようにすれば、同一の車両に対しても運転者毎のリスクに対応したリスク低減行動の決定が可能となる。
【００８３】
車両リスク判断部３２において、所定の時間と、リスクを設定する対象車両の走行距離との内の少なくとも一方に応じて、前後方向、左右方向の各リスクを備えた車両リスクデータを更新するようにすれば、他車両のより新しい状況に対応したリスク低減行動の決定が可能となる。
【００８４】
車両リスク判断部３２において、リスクを道路属性(一般道路、高速道路、幹線道路、国道、県道、道路幅、車線数等)毎に設定するようにすれば、道路属性毎のリスクの相違を反映させたリスク低減行動の決定が可能となる。
【００８５】
車両リスク判断部３２において、リスクを天候と時間帯との内の少なくとも一方に応じて調整するようにすれば、交通阻害行動の発生確率の異なる要因を反映させたリスク低減行動の決定が可能となる。
【００８６】
車群リスク判断部３３において、制御対象車両２の各周辺車両(制御対象車両２の周囲の所定範囲内に位置する他車両４)の車種に応じて、車群の判定と車群におけるリスクの設定との内の少なくとも一方を調整するようにすれば、周辺車両の車種の相違を反映させたリスク低減行動の決定が可能となる。
【００８７】
また、第１実施形態に示した制御対象車両２は、運転支援装置３により生成され送信されたリスク低減制御信号を通信部２７で受信する。制御対象車両２は、受信したリスク低減制御信号に基づき、車両制御部２９において、ブレーキ２４、アクセル２５、ステアリング２６の制御を行い、運転支援装置３の決定したリスク低減行動を実行する。よって、制御対象車両２は、他車両４の顕在化していない交通阻害行動に対しても、リスク低減行動を実行することが可能となる。また、直近の他車両４を含む車群にその直近の他車両以外にリスクが高い車両が存在する場合であっても、その車群としてのリスクに対応したリスク低減行動を実行することが可能となる。
【００８８】
［第２実施形態］
次に、本発明を適用した第２実施形態について、そのブロック図である図１０と共に説明する。第２実施形態の運転支援装置３ａの第１実施形態との大きな相違は、第２実施形態の運転支援装置３ａが、制御対象車両２ａ内に設けられていることである。運転支援装置３ａの構成自体は、第１実施形態の運転支援装置３と同様である。
【００８９】
第２実施形態の運転支援装置３ａの第１実施形態との動作における相違は、他車両４の運転履歴データを、他車両４と制御対象車両２ａとの車車間通信で通信部２７を介して得ていることである。また、制御対象車両２ａの運転履歴データを、走行状態記録部２８から直接得ている点と、リスク低減制御信号をリスク低減制御信号生成部３５から車両制御部２９に直接供給している点も、第１実施形態と異なる。第２実施形態の運転支援装置３ａの他の動作は、第１実施形態と同様である。他車両４の構成、動作は第１実施形態と同様である。
【００９０】
第２実施形態の運転支援装置３ａは、制御対象車両２ａ内に設けられていることにより、その制御対象車両２ａにリスク低減行動を実行させるためのリスク低減制御信号を、より一層確実に車両制御部２９に供給できる。そして、第２実施形態の制御対象車両２ａは、リスク低減制御信号に基づくリスク低減行動をより一層確実に実行できる。
【００９１】
［第３実施形態］
次に、本発明を適用した第３実施形態について、そのブロック図である図１１と共に説明する。第３実施形態の運転支援装置３ｂの第１実施形態との相違は、第３実施形態の運転支援装置３ｂが、インターネット上に置かれたサーバ、いわゆるクラウドサーバによって構築される点である。第３実施形態の運転支援装置３ｂの各構成要素、動作は第１実施形態と同様である。
【００９２】
第３実施形態の運転支援装置３ｂはクラウドサーバによって形成されることにより、運転支援装置３ｂの全構成要素を１つのサーバに置くのではなく、各構成要素をその動作に好適な異なるサーバに置くことも可能となり、設計の自由度がより一層高くなる。
【符号の説明】
【００９３】
２，２ａ  制御対象車両
３，３ａ，３ｂ  運転支援装置
４  他車両
３１  交通阻害行動抽出部
３２  車両リスク判断部
３３  車群リスク判断部
３４  リスク低減行動判断部
３５  リスク低減制御信号生成部（制御信号生成部）
５１  自車両
５２，５３，５４  リスクの高い車両
６１，６２，６３，６４，６５，６６  リスクの高い車群
７１，７２，７３  車線
１０１  運転履歴データベース
１０２  車両リスクデータベース
１０３  地図データベース
【図１】
2016224601.tif 000003
【図２】
2016224601.tif 000004
【図３】
2016224601.tif 000005
【図４】
2016224601.tif 000006
【図５】
2016224601.tif 000007
【図６】
2016224601.tif 000008
【図７】
2016224601.tif 000009
【図８Ａ】
2016224601.tif 000010
【図８Ｂ】
2016224601.tif 000011
【図９Ａ】
2016224601.tif 000012
【図９Ｂ】
2016224601.tif 000013
【図１０】
2016224601.tif 000014
【図１１】
2016224601.tif 000015