(57)【要約】【課題】複数車線の全体において的確に渋滞を抑制する。【解決手段】３次元加速度センサ１４、情報提示制御部２６、および表示装置１６を備える走行支援装置１０が実行する走行支援方法であって、走行支援装置１０が、３次元加速度センサ１４によって取得された加速度の変化に基づく渋滞予兆情報を取得する渋滞予兆情報取得ステップと、走行支援装置１０が、走行支援装置１０の位置が複数車線の走行路上であるか否かの情報を取得する複数車線情報取得ステップと、走行支援装置１０の位置が複数車線の走行路上であり、渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示す場合に、車線変更の抑制を示す情報を提示する抑制情報提示ステップと、走行支援装置１０の位置が複数車線の走行路上であり、渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示さない場合に、車線変更の非抑制を示す情報を提示する非抑制情報提示ステップと、を含む。【選択図】図１
2016201059.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速度を取得する加速度取得部および情報を提示する情報提示部を備える電子機器が実行する走行支援方法であって、
前記電子機器が、前記加速度取得部によって取得された前記加速度の変化に基づく渋滞予兆情報を取得する渋滞予兆情報取得ステップと、
前記電子機器が、前記電子機器の位置が複数車線の走行路上であるか否かの情報を取得する複数車線情報取得ステップと、
前記電子機器の位置が前記複数車線の走行路上であり、前記渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示す場合に、前記情報提示部が、車線変更の抑制を示す情報を提示する抑制情報提示ステップと、
前記電子機器の位置が前記複数車線の走行路上であり、前記渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示さない場合に、前記情報提示部が、車線変更の非抑制を示す情報を提示する非抑制情報提示ステップと、
を含む、
ことを特徴とする走行支援方法。
【請求項２】
前記電子機器が、所定走行路範囲内の車両総数に対する走行支援可能車両の数の割合に応じて、前記車線変更の抑制または非抑制を示す情報を提示する前記情報提示部の動作内容を変更する提示動作変更ステップを含む、
ことを特徴とする請求項１に記載の走行支援方法。
【請求項３】
前記抑制情報提示ステップにおいて、前記情報提示部が、前記車線変更の抑制を示す情報とともに、車間距離または車間時間を低減傾向に変化させることを促す情報を提示する、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の走行支援方法。
【請求項４】
前記電子機器が道路情報または交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報を取得した場合に、前記非抑制情報提示ステップにおいて、前記情報提示部が、前記車線変更の非抑制を示す情報として、車線変更の推奨を示す情報を提示する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１つに記載の走行支援方法。
【請求項５】
加速度を取得する加速度取得部および情報を提示する情報提示部を備える電子機器のコンピュータに、
前記加速度取得部によって取得された前記加速度の変化に基づく渋滞予兆情報を取得する渋滞予兆情報取得ステップと、
前記電子機器の位置が複数車線の走行路上であるか否かの情報を取得する複数車線情報取得ステップと、
前記電子機器の位置が前記複数車線の走行路上であり、前記渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示す場合に、車線変更の抑制を示す情報を前記情報提示部に提示させる抑制情報提示ステップと、
前記電子機器の位置が前記複数車線の走行路上であり、前記渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示さない場合に、車線変更の非抑制を示す情報を前記情報提示部に提示させる非抑制情報提示ステップと、
を実行させる、
ことを特徴とするプログラム。
【請求項６】
前記電子機器のコンピュータに、
所定走行路範囲内の車両総数に対する走行支援可能車両の数の割合に応じて、前記車線変更の抑制または非抑制を示す情報を提示する前記情報提示部の動作内容を変更する提示動作変更ステップを実行させる、
ことを特徴とする請求項５に記載のプログラム。
【請求項７】
前記抑制情報提示ステップにおいて、前記車線変更の抑制を示す情報とともに、車間距離または車間時間を低減傾向に変化させることを促す情報を前記情報提示部に提示させる、
ことを特徴とする請求項５または請求項６に記載のプログラム。
【請求項８】
前記電子機器が道路情報または交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報を取得した場合に、前記非抑制情報提示ステップにおいて、前記車線変更の非抑制を示す情報として、車線変更の推奨を示す情報を前記情報提示部に提示させる、
ことを特徴とする請求項５から請求項７の何れか１つに記載のプログラム。
【請求項９】
加速度を取得する加速度取得部と、
情報を提示する情報提示部と、
前記加速度取得部によって取得された前記加速度の変化に基づく渋滞予兆情報を取得する渋滞予兆情報取得部と、
前記加速度取得部および前記情報提示部が複数車線の走行路上に存在しているか否かの情報を取得する複数車線情報取得部と、
を備え、
前記情報提示部は、
前記複数車線情報取得部によって取得された情報において前記加速度取得部および前記情報提示部が前記複数車線の走行路上に存在し、前記渋滞予兆情報取得部によって取得された前記渋滞予兆情報において交通流が渋滞傾向に変化することを示す場合に、車線変更の抑制を示す情報を提示し、
前記複数車線情報取得部によって取得された情報において前記加速度取得部および前記情報提示部が前記複数車線の走行路上に存在し、前記渋滞予兆情報取得部によって取得された前記渋滞予兆情報において前記交通流が渋滞傾向に変化することを示さない場合に、車線変更の非抑制を示す情報を提示する、
ことを特徴とする走行支援装置。
【請求項１０】
所定走行路範囲内の車両総数に対する走行支援可能車両の数の割合に応じて、前記車線変更の抑制または非抑制を示す情報を提示する前記情報提示部の動作内容を変更する提示動作変更部を備える、
ことを特徴とする請求項９に記載の走行支援装置。
【請求項１１】
前記情報提示部は、
前記車線変更の抑制を示す情報を提示する場合に、車間距離または車間時間を低減傾向に変化させることを促す情報を提示する、
ことを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の走行支援装置。
【請求項１２】
道路情報または交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報を取得する走行推奨情報取得部を備え、
前記情報提示部は、
前記走行推奨情報取得部によって前記道路情報または交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報が取得された場合に、前記車線変更の非抑制を示す情報を提示する場合に、前記車線変更の非抑制を示す情報として、車線変更の推奨を示す情報を提示する、
ことを特徴とする請求項９から請求項１１の何れか１つに記載の走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援方法、プログラム、および走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、交通流の状態が、渋滞が発生する可能性が低い自由流の状態から車両の制動状態と加速状態が混合する混合流の状態へ移行する間に存在する臨界領域にあると判定できる場合に、車線変更を促す走行支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来、車両密度が高い車線へ車両を車線変更させ、車両密度が高い車線へ車線変更した車両に対して車両密度が臨界領域に近づくほど車間距離が短くなり難くなるように走行制御を行う走行制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。この走行制御装置は、渋滞しそうな車線に走行制御される車両を車線変更させることによって、渋滞発生の抑制および渋滞を緩和させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１２７７７２号公報
【特許文献２】特開２０１０−０３６８６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術に係る走行支援装置によれば、現在の走行車線が渋滞する可能性が高い場合に、車両が他車線へ移動することで現在の走行車線で渋滞に陥ることを回避することができる。しかしながら、車両が車線変更する際には、他車線での渋滞の発生および他車両の挙動に対する影響を考慮する必要がある。車両が車線変更によって減速すると、その減速が後続車両に伝搬し、さらにその後続の車両に順次に減速が伝搬することで、車線を走行する多数の車両が減速することになる。その車線での多数の車両の減速は、新たな車両の車線変更を引き起こす場合があり、複数車線の全体において渋滞を抑制することができない場合がある。
また、上記従来技術に係る走行制御装置によれば、渋滞しそうな車線に積極的に介入することで渋滞を抑制および緩和する方向に状態を変化させることができる場合がある。しかしながら、渋滞しそうな予兆段階では、交通量が多いため、車線にむやみに介入すると、渋滞の発生を促す方向に状態を変化させてしまう場合がある。しかも、渋滞を抑制および緩和する方向に状態を変化させるためには、車線を走行する他車両が、車線に介入する車両の走行状態を事前に予測して、その車両の走行状態に追従する必要があり、全ての車両が共通のシステムによって制御される必要が生じる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、複数車線の全体において的確に渋滞を抑制することが可能な走行支援方法、プログラムおよび走行支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る走行支援方法は、加速度を取得する加速度取得部（例えば、実施形態での３次元加速度センサ１４）および情報を提示する情報提示部（例えば、実施形態での情報提示制御部２６および表示装置１６）を備える電子機器（例えば、上述した実施形態での走行支援装置１０）が実行する走行支援方法であって、前記電子機器が、前記加速度取得部によって取得された前記加速度の変化に基づく渋滞予兆情報を取得する渋滞予兆情報取得ステップ（例えば、上述した実施形態でのステップＳ０１〜ステップＳ１２）と、前記電子機器が、前記電子機器の位置が複数車線の走行路上であるか否かの情報を取得する複数車線情報取得ステップ（例えば、上述した実施形態でのステップＳ１３）と、前記電子機器の位置が前記複数車線の走行路上であり、前記渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示す場合に、前記情報提示部が、車線変更の抑制を示す情報を提示する抑制情報提示ステップ（例えば、上述した実施形態でのステップＳ１７）と、前記電子機器の位置が前記複数車線の走行路上であり、前記渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示さない場合に、前記情報提示部が、車線変更の非抑制を示す情報を提示する非抑制情報提示ステップ（例えば、上述した実施形態でのステップＳ１９、ステップＳ２０）と、を含む。
【０００７】
（２）上記（１）に記載の走行支援方法では、前記電子機器が、所定走行路範囲内の車両総数に対する走行支援可能車両の数の割合に応じて、前記車線変更の抑制または非抑制を示す情報を提示する前記情報提示部の動作内容を変更する提示動作変更ステップ（例えば、上述した実施形態でのステップＳ１７、ステップＳ２０）を含んでもよい。
【０００８】
（３）上記（１）または（２）に記載の走行支援方法では、前記抑制情報提示ステップにおいて、前記情報提示部が、前記車線変更の抑制を示す情報とともに、車間距離または車間時間を低減傾向に変化させることを促す情報を提示してもよい。
【０００９】
（４）上記（１）から（３）の何れか１つに記載の走行支援方法では、前記電子機器が道路情報または交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報を取得した場合に、前記非抑制情報提示ステップにおいて、前記情報提示部が、前記車線変更の非抑制を示す情報として、車線変更の推奨を示す情報を提示してもよい。
【００１０】
（５）本発明の一態様に係るプログラムは、加速度を取得する加速度取得部（例えば、実施形態での３次元加速度センサ１４）および情報を提示する情報提示部（例えば、実施形態での情報提示制御部２６および表示装置１６）を備える電子機器（例えば、上述した実施形態での走行支援装置１０）のコンピュータに、前記加速度取得部によって取得された前記加速度の変化に基づく渋滞予兆情報を取得する渋滞予兆情報取得ステップ（例えば、上述した実施形態でのステップＳ０１〜ステップＳ１２）と、前記電子機器の位置が複数車線の走行路上であるか否かの情報を取得する複数車線情報取得ステップ（例えば、上述した実施形態でのステップＳ１３）と、前記電子機器の位置が前記複数車線の走行路上であり、前記渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示す場合に、車線変更の抑制を示す情報を前記情報提示部に提示させる抑制情報提示ステップ（例えば、上述した実施形態でのステップＳ１７）と、前記電子機器の位置が前記複数車線の走行路上であり、前記渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示さない場合に、車線変更の非抑制を示す情報を前記情報提示部に提示させる非抑制情報提示ステップ（例えば、上述した実施形態でのステップＳ１９、ステップＳ２０）と、を実行させる。
【００１１】
（６）上記（５）に記載のプログラムでは、前記電子機器のコンピュータに、所定走行路範囲内の車両総数に対する走行支援可能車両の数の割合に応じて、前記車線変更の抑制または非抑制を示す情報を提示する前記情報提示部の動作内容を変更する提示動作変更ステップ（例えば、上述した実施形態でのステップＳ１７、ステップＳ２０）を実行させてもよい。
【００１２】
（７）上記（５）または（６）に記載のプログラムでは、前記抑制情報提示ステップにおいて、前記車線変更の抑制を示す情報とともに、車間距離または車間時間を低減傾向に変化させることを促す情報を前記情報提示部に提示させてもよい。
【００１３】
（８）上記（５）から（７）の何れか１つに記載のプログラムでは、前記電子機器が道路情報または交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報を取得した場合に、前記非抑制情報提示ステップにおいて、前記車線変更の非抑制を示す情報として、車線変更の推奨を示す情報を前記情報提示部に提示させてもよい。
【００１４】
（９）本発明の一態様に係る走行支援装置は、加速度を取得する加速度取得部（例えば、実施形態での３次元加速度センサ１４）と、情報を提示する情報提示部（例えば、実施形態での情報提示制御部２６および表示装置１６）と、前記加速度取得部によって取得された前記加速度の変化に基づく渋滞予兆情報を取得する渋滞予兆情報取得部（例えば、実施形態での渋滞予測部２５）と、前記加速度取得部および前記情報提示部が複数車線の走行路上に存在しているか否かの情報を取得する複数車線情報取得部（例えば、実施形態での情報提示制御部２６が兼ねる）と、を備え、前記情報提示部は、前記複数車線情報取得部によって取得された情報において前記加速度取得部および前記情報提示部が前記複数車線の走行路上に存在し、前記渋滞予兆情報取得部によって取得された前記渋滞予兆情報において交通流が渋滞傾向に変化することを示す場合に、車線変更の抑制を示す情報を提示し、前記複数車線情報取得部によって取得された情報において前記加速度取得部および前記情報提示部が前記複数車線の走行路上に存在し、前記渋滞予兆情報取得部によって取得された前記渋滞予兆情報において前記交通流が渋滞傾向に変化することを示さない場合に、車線変更の非抑制を示す情報を提示する。
【００１５】
（１０）上記（９）に記載の走行支援装置では、所定走行路範囲内の車両総数に対する走行支援可能車両の数の割合に応じて、前記車線変更の抑制または非抑制を示す情報を提示する前記情報提示部の動作内容を変更する提示動作変更部を備えてもよい。
【００１６】
（１１）上記（９）または（１０）に記載の走行支援装置では、前記情報提示部は、前記車線変更の抑制を示す情報を提示する場合に、車間距離または車間時間を低減傾向に変化させることを促す情報を提示してもよい。
【００１７】
（１２）上記（９）から（１１）の何れか１つに記載の走行支援装置では、道路情報または交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報を取得する走行推奨情報取得部（例えば、実施形態での情報提示制御部２６が兼ねる）を備え、前記情報提示部は、前記走行推奨情報取得部によって前記道路情報または交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報が取得された場合に、前記車線変更の非抑制を示す情報を提示する場合に、前記車線変更の非抑制を示す情報として、車線変更の推奨を示す情報を提示してもよい。
【発明の効果】
【００１８】
上記（１）、（５）、または（９）によれば、渋滞予兆情報に基づく車線変更の抑制によって交通流の乱れを小さくすることができ、渋滞抑制効果が高まるため、車線変更に伴う直接的な速度低下と複数車線の交通流における平均速度の回復とを適正にバランスさせることができる。車線変更する車両が移動してくる車線では車両間の減速の伝搬によって平均車速が低下する可能性があるものの、特定の車線に偏って分布していた車両が他の車線に適度に分散することによって複数車線の全体における交通流の平均速度を増大させることができる。渋滞予兆情報に基づく車線変更の抑制によって、車間時間を短くすることができ、車線変更を抑制した走行が可能となるため、連鎖的に車線変更が生じることを防ぐことができ、交通流の安定性を向上させることができる。
また、渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示さない場合に車線変更の非抑制を提示するので、複数車線における交通量の分散化を促し、渋滞発生を抑制することができる。
【００１９】
さらに、上記（２）、（６）、または（１０）の場合、走行支援可能車両の割合に応じて情報提示部の動作内容を変更するので、交通流の多様な状態に適正に対応しながら、車線変更の抑制または非抑制の情報を効果的に提示することができる。例えば、走行支援可能車両の割合が高い場合に情報提示による介入を少なくし、走行支援可能車両の割合が低い場合に情報提示による介入を多くすることによって、渋滞発生を適正に抑制することができる。走行支援可能車両の割合が増大すると複数車線における交通流の規則性が増大するので、例えば、車線変更の抑制の度合いを高くする又は車線変更の非抑制の度合いを低くすることによって、渋滞発生を抑制することができる。一方、走行支援可能車両の割合が減少すると複数車線における交通流の安定性は低下するが、走行支援可能車両の車線変更が他車両に与える影響が少なくなる場合もあるので、走行支援可能車両の割合が高い場合に比べて、車線変更の抑制の度合いを高くする必要は無い。車線変更の抑制または非抑制の度合いは、各々で提示する情報の強調度合い、情報の提示が行われる車両の数などによって変更されてもよい。
【００２０】
さらに、上記（３）、（７）、または（１１）の場合、渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向を示し、車線変更によって車線の平均速度が低下する可能性がある場合に、車線変更を抑制しながら車間距離または車間時間を低減することによって車線ごとの交通量を分散化させ、渋滞発生を抑制することができる。
【００２１】
さらに、上記（４）、（８）、または（１２）の場合、道路情報に基づく法定速度又は過去の平均実効車速と実車速との乖離がある場合に、車線変更を推奨することによって複数車線の全体における交通流の平均速度を増大させることができ、渋滞発生を抑制することができる。また、交通情報に基づいて走行車線に工事又は事故等による走行規制が実施されている場合などに、車線変更を推奨することによって複数車線の全体における車両の分散化を促し、渋滞発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る走行支援方法を実現する走行支援装置の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る加速度のベクターの差分の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る加速度スペクトルの一例を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る加速度およびスペクトル角度の時間に応じた変動および平均的挙動の例を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る走行支援方法を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態の変形例に係る走行支援方法を実現する走行支援システムの構成図である。
【図７】本発明の実施形態の変形例に係る走行支援方法を示すフローチャートである。
【図８】図７に示すネットワーク動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の走行支援方法、プログラムおよび走行支援装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
本実施形態による走行支援装置１０は、例えば、車両などの移動体の乗員が携帯する携帯端末、または車両などの移動体に着脱可能に搭載された情報機器、または予め車両などの移動体に搭載されたナビゲーション装置などの電子機器、などである。
走行支援装置１０は、アドフォックモードまたはインフラストラクチャモードなどの通信ネットワークを介した無線通信によって、外部装置に対して双方向通信可能である。走行支援装置１０は、例えば、アドフォックモードの車車間通信によって他車両の走行支援装置１０と双方向通信を行う。走行支援装置１０は、例えば、インフラストラクチャモードの無線通信によって、基地局を介して外部装置と双方向通信を行う。
【００２４】
走行支援装置１０は、機器通信装置１１と、測位信号受信器１２と、現在位置取得部１３と、３次元加速度センサ１４と、入力デバイス１５と、表示装置１６と、機器制御部１７と、地図データ記憶部１８と、を備えている。
【００２５】
機器通信装置１１は、各種の無線通信ネットワークシステムを介して外部装置と通信可能であって、各種信号を送受信する。なお、走行支援装置１０と外部装置との間の通信は、上記の通信形態に限定されず、例えば通信衛星を経由する通信などの他の通信が採用されてもよい。
【００２６】
測位信号受信器１２は、例えば人工衛星を利用して走行支援装置１０の位置を測定するための測位システム（例えば、Global Positioning System：ＧＰＳまたはGlobal Navigation Satellite System：ＧＮＳＳなど）で用いられている測位信号を受信する。
現在位置取得部１３は、測位信号受信器１２によって受信された測位信号を用いて走行支援装置１０の現在位置を検出する。
【００２７】
３次元加速度センサ１４は、いわゆる検出軸数が３軸の３軸加速度センサなどであって、所定のサンプリング周期において、走行支援装置１０に発生する加速度を３次元空間の直交座標系を成すＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度として検出する。
【００２８】
入力デバイス１５は、例えば、スイッチ、タッチパネル、キーボードおよび音声入力装置などを備え、操作者による各種の入力操作に応じた信号を出力する。
表示装置１６は、例えば、液晶表示装置などの各種のディスプレイであり、機器制御部１７から出力される各種の情報を表示する。
【００２９】
機器制御部１７は、走行支援装置１０の各種動作を制御する。
機器制御部１７は、入力データ算出部２１と、周波数分析部２２と、単回帰直線算出部２３と、判定データ算出部２４と、渋滞予測部２５と、情報提示制御部２６とを備えている。
【００３０】
入力データ算出部２１は、３次元加速度センサ１４によって検出されたＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度を用いて３次元空間における加速度のベクター（加速度ベクター）Ａを算出する。そして、サンプリング周期ΔＴなどの時間間隔をおいた２つの異なるタイミングの加速度ベクターＡの差分（加速度ベクター差分）ΔＡのノルムｕを、周波数分析部２２に入力する入力データとして算出する。
図２に示すように、入力データ算出部２１は、例えば、適宜の時刻ｔの加速度ベクターＡ（ｔ）＝（ａｘｔ，ａｙｔ，ａｚｔ）と、この時刻ｔよりもサンプリング周期ΔＴだけ以前の時刻ｔ−ΔＴの加速度ベクターＡ（ｔ−ΔＴ）＝（ａｘｔ−ΔＴ，ａｙｔ−ΔＴ，ａｚｔ−ΔＴ）とによって、加速度ベクター差分ΔＡ＝Ａ（ｔ）−Ａ（ｔ−ΔＴ）を算出する。そして、下記数式（１）に示すように、加速度ベクター差分ΔＡのノルムｕｔを算出する。
なお、３次元加速度センサ１４によって検出されたＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度の情報を格納可能なバッファ（図示略）のバッファサイズ、つまり加速度の情報のサンプル数は、例えば表示装置１６に表示される適宜の設定画面などにおいて操作者によって適宜に設定可能とされている。
【００３１】
【数１】
2016201059.tif 000003
【００３２】
周波数分析部２２は、入力データ算出部２１によって算出された入力データに対して周波数分析を行ない、周波数に対応するパワースペクトル（加速度スペクトル）を算出する。
例えば、周波数分析部２２は、周波数分析に対する入力データの入出力点数および自己相関の遅れ数を用いて、入力データの自己相関を算出する。そして、自己相関に高速フーリエ変換を行なうことによって加速度スペクトルを算出する。なお、周波数分析に対する入力データの入出力点数および自己相関の遅れ数と、自己相関の入力値から平均値を引くか否かの選択とは、例えば表示装置１６に表示される適宜の設定画面などにおいて操作者によって設定可能とされている。
例えば、周波数分析部２２は、サンプリング周期ΔＴにて入力データ算出部２１によって算出される入力データの入出力点数において自己相関の算出および高速フーリエ変換を行なうことによって、所定期間の加速度スペクトルを算出する。
【００３３】
単回帰直線算出部２３は、周波数分析部２２によって算出された加速度スペクトルの所定周波数範囲での単回帰直線を算出し、この単回帰直線の傾きを角度（スペクトル角度）の情報に変換する。
例えば、カオス理論では渋滞の予測に対して高周波数よりも低周波数のパワースペクトルの影響が大きい。このため、図３に示すように、単回帰直線算出部２３は、所定周波数ｆｂ以下の低周波領域（例えば、下限周波数ｆａ以上かつ所定周波数ｆｂ以下の周波数領域）の加速度スペクトルに対して最小二乗法などによって単回帰直線Ｌを算出する。そして、算出した単回帰直線Ｌの傾き（つまり、周波数の軸方向を傾きがゼロであるとして、この軸方向に対する傾き）を角度（スペクトル角度）θの情報に変換する。
【００３４】
例えば、このスペクトル角度θがマイナス方向（加速度スペクトルの減少方向）に増大するほど（つまり、マイナスの符号で絶対値が増大するほど）、加速および減速の動的時間応答の遅れが増大傾向に変化し、速度のばらつきが増大する。これによって、車両のエネルギー効率（燃費または電費など）を優先させる運転領域を限定することが困難となり、渋滞が発生し易くなるとともにエネルギー効率が低下する。
例えば、スペクトル角度θの絶対値が小さい場合は、走行支援装置１０とともに移動する車両が先行車両から受ける衝撃波（振動、ゆらぎ）が小さい場合に相当し、先行車両に対する反応遅れが小さく、交通流に影響が弱い同調走行がし易い、すなわち渋滞に至る可能性が小さい場合に相当する。
逆に、スペクトル角度θの絶対値が大きい場合は、走行支援装置１０とともに移動する車両が先行車両から受ける衝撃波（振動、ゆらぎ）が大きい場合に相当し、先行車両に対する反応遅れが大きく、同調走行が難しくなって交通流に影響を与え易い、すなわち渋滞に至る可能性が大きい場合に相当する。なお、ここで言う衝撃波（振動、ゆらぎ）とは、車両が加速および減速の動作を繰り返すことにより、この動作（前後の動き）を後方の車両に一種の振動として伝播させることを意味する。
【００３５】
判定データ算出部２４は、単回帰直線算出部２３によって算出された角度の情報を用いて、時間に応じた角度の変化を示す情報（例えば、角度の値が維持される持続時間の情報、角度の絶対値がゼロに収束するのに要する収束時間の情報など）を、渋滞予測部２５に入力する判定データとして算出する。
判定データ算出部２４は、例えば下記数式（２）に示すように、判定区間Ｎ（Ｎは自然数）および角度閾値θＴと、判定区間Ｎで単回帰直線算出部２３によって算出された角度θｊ（ｊはＮ以下の自然数）とによって、判定データＳＮを算出する。なお、判定区間Ｎおよび角度閾値θＴは、例えば表示装置１６に表示される適宜の設定画面などにおいて操作者によって設定可能とされている。そして、判定区間Ｎは、例えば操作者によって適宜に設定可能な期間に対応する角度の情報の点数、つまり、この期間に単回帰直線算出部２３によって算出された角度の情報の点数である。
例えば、判定データ算出部２４は、サンプリング周期ΔＴにて単回帰直線算出部２３によって算出される角度θｊ（１≦ｊ≦Ｎ）に基づき、所定期間に相当する判定区間Ｎの判定データＳＮを算出する。なお、角度閾値θＴは、操作者によって任意の値を設定可能であり、例えば、一般的に（１／ｆ）ゆらぎ特性として知られている「−４５度」、または「−４５度」以外の他の値などである。
【００３６】
【数２】
2016201059.tif 000004
【００３７】
上記数式（２）の判定データＳＮは、判定区間Ｎに対応する所定期間での加速および減速の総パワーと、所定の角度閾値θＴに対応する所定閾値との比較を示している。例えば、この総パワーが所定閾値を超えた場合には、渋滞が発生し易くなるとともに車両のエネルギー効率（燃費または電費など）が低下する。
例えば図４に示す時刻ｔａから時刻ｔｂの期間における加速度およびスペクトル角度の変動および平均的挙動のように、車両の停止状態から適度な加速によって定速走行に移行する場合などにおいては、加速度の変動が小さい。そして、一時的にスペクトル角度の絶対値が増大したとしても、直ぐにゼロに向かい収束するので、加速および減速の総パワーは小さな値となる。
また、例えば図４に示す時刻ｔａから時刻ｔｂの期間における加速度およびスペクトル角度の変動および平均的挙動のように、車両の定速走行もしくはエンジンブレーキなどによって緩やかに減速する場合などにおいては、加速度の変動が小さい。そして、スペクトル角度の絶対値は小さな値を維持するので、加速および減速の総パワーは小さな値となる。この場合、たとえ振動などによって一時的にスペクトル角度の絶対値が増大したとしても、直ぐにゼロに向かい収束するので、加速および減速の総パワーは小さな値となる。また、例えば３次元加速度センサ１４の検出誤差などに起因して一時的にスペクトル角度の絶対値が増大したとしても、直ぐにゼロに向かい収束するので、加速および減速の総パワーは小さな値となる。
一方、例えば図４に示す時刻ｔｂから時刻ｔｃの期間における加速度およびスペクトル角度の変動および平均的挙動のように、車両の急減速、または加速後に直ぐに減速する場合などにおいては、加速度の変動が大きい。そして、スペクトル角度の絶対値は大きな値となり、ゼロに向かい収束するのに要する時間が長くなるので、加速および減速の総パワーは大きな値となる。
【００３８】
渋滞予測部２５は、単回帰直線算出部２３によって算出されるスペクトル角度θおよび判定データ算出部２４によって算出される判定データＳＮの少なくとも何れか１つに応じて、将来的に渋滞（交通渋滞）が発生する可能性または既に渋滞が発生している可能性を示す渋滞予兆を検知する。この渋滞予兆の大小を示す渋滞予兆度は、走行支援装置１０とともに移動する車両の進行方向前方において渋滞となる可能性が高い場合に大きくなり、可能性が低い場合に小さくなる。
渋滞予測部２５は、例えば、スペクトル角度θが所定の角度閾値θＴを超えるか否かを判定するとともに、判定データＳＮが所定の判定閾値（つまり、加速度変化の強さの閾値）を超えるか否かを判定する。そして、スペクトル角度θが角度閾値θＴを超えるとともに判定データＳＮが判定閾値を超える場合には、車両のエネルギー効率（燃費または電費など）低下する傾向、渋滞が発生し易い状況であると判定する。なお、判定データＳＮに対する所定の判定閾値は、例えば表示装置１６に表示される適宜の設定画面などにおいて操作者によって設定可能とされている。
【００３９】
例えば、渋滞予測部２５は、判定データＳＮが判定閾値を超える大きさ（ｘ）と、渋滞予兆度（ｙ）との関係を示す関数（例えば、ｙ＝αｘ＋βなど）を予め求めておき、判定データ算出部２４によって算出された判定データＳＮと判定閾値との組み合わせに対する渋滞予兆度（ｙ）を算出することができる。
また、渋滞予測部２５は、判定データＳＮおよび判定閾値と、対応する渋滞予兆度の値との対応関係を予め作成してテーブルとして記憶しておき、判定データＳＮおよび判定閾値に対する渋滞予兆度をそのテーブルを参照して求めることもできる。
【００４０】
情報提示制御部２６は、走行支援装置１０の現在位置の走行路に関する情報を取得し、走行支援装置１０が複数車線の走行路上に存在するか否かを判定する。情報提示制御部２６は、走行路に関する情報を、例えば、後述する地図データ記憶部１８に記憶されている道路地図データから取得する。
情報提示制御部２６は、走行支援装置１０の現在位置の周辺における所定距離範囲の走行路上に存在する車両群に含まれるペースカーの台数割合に関する情報を取得する。ペースカーは、例えば、少なくとも走行支援装置１０を搭載する車両であり、走行支援装置１０の走行支援に従った走行を行うと認められる車両である。情報提示制御部２６は、例えば、所定走行路範囲内において機器通信装置１１を介した車車間通信によって通信可能な他車両の台数をペースカーの台数とする。情報提示制御部２６は、例えば、所定走行路範囲における速度と、所定走行路範囲の大きさとに基づいて、予め記憶しているデータなどを参照して、所定走行路範囲内に存在する車両の総数を把握する。情報提示制御部２６は、所定走行路範囲内に存在する車両の総数およびペースカーの台数に基づいて、ペースカーの台数割合を取得する。なお、情報提示制御部２６は、所定走行路範囲における速度を、例えば、走行支援装置１０を搭載する車両の車速センサなどから取得する。情報提示制御部２６が予め記憶しているデータは、所定走行路範囲の大きさと、所定走行路範囲における車両の速度と、所定走行路範囲内に存在する車両の総数との対応関係を示すデータである。
【００４１】
情報提示制御部２６は、走行支援装置１０の現在位置が複数車線の走行路上であり、渋滞予測部２５により渋滞が発生し易い状況であると判定された場合には、車線変更の抑制を示す情報を提示するように表示装置１６を制御する。車線変更の抑制を示す情報は、例えば、車線変更の禁止を示す情報などである。
情報提示制御部２６は、走行支援装置１０の現在位置が複数車線の走行路上であり、渋滞予測部２５により渋滞が発生し易い状況であると判定されていない場合には、車線変更の非抑制を示す情報を提示するように表示装置１６を制御する。車線変更の非抑制を示す情報は、例えば、車線変更の許容を示す情報、または車線変更の禁止を否定する情報などである。
情報提示制御部２６は、車線変更の抑制または非抑制を示す情報を、例えば、インストルメントパネル（図示略）に配置されるメータパネルなどにおいて、所定の図形または所定の文言によるテキストデータなどによって表示装置１６に表示させる。表示装置１６における情報提示は、例えば、断続的または継続的などの適宜の表示動作によって行われる。
【００４２】
情報提示制御部２６は、車線変更の抑制または非抑制を示す情報を提示する際には、所定走行路範囲内におけるペースカーの台数割合に応じて提示動作の内容を変更してもよい。情報提示制御部２６は、例えば、ペースカーの台数割合が高い場合に情報提示による介入を少なくし、ペースカーの台数割合が低い場合に情報提示による介入を多くする。情報提示制御部２６は、例えば、情報提示の実行頻度、または情報提示の仕方の強弱を変更することによって、情報提示による介入の程度を増減させる。情報提示制御部２６は、例えば、ペースカーの台数割合が増大すると複数車線における交通流の規則性が増大するので、車線変更の抑制の度合いを高くする又は車線変更の非抑制の度合いを低くする。一方、情報提示制御部２６は、ペースカーの台数割合が減少すると複数車線における交通流の規則性は低下するが、ペースカーの車線変更が他車両に与える影響が少なくなる場合もあるので、ペースカーの割合が高い場合に比べて、車線変更の抑制の度合いを高くしなくてもよい。
【００４３】
情報提示制御部２６は、例えば、ペースカーの台数割合に対して予め設定される複数の閾値によって、ペースカーの台数割合を複数段階（例えば、３段階など）に区分して、各段階に応じて、車線変更の抑制または非抑制の度合いを切り替える。情報提示制御部２６は、例えば、ペースカーの台数割合が第１閾値未満であれば、車線変更の抑制の度合いを最も低い状態とする。情報提示制御部２６は、例えば、車線変更の抑制を示す情報の提示頻度を最も少なくする、または車線変更の抑制を示す情報の提示の仕方を最も弱くする。情報提示制御部２６は、例えば、ペースカーの台数割合が第１閾値よりも大きい第２閾値以上であれば、車線変更の抑制の度合いを最も高い状態とする。情報提示制御部２６は、例えば、車線変更の抑制を示す情報の提示頻度を最も多くする、または車線変更の抑制を示す情報の提示の仕方を最も強くする。情報提示制御部２６は、例えば、ペースカーの台数割合が第１閾値以上かつ第２閾値未満であれば、車線変更の抑制の度合いを中程度とする。
【００４４】
情報提示制御部２６は、車線変更の抑制を示す情報を提示する際には、車間距離または車間時間を低減傾向に変化させることを促す情報を提示するように表示装置１６を制御してもよい。情報提示制御部２６は、車間距離または車間時間を低減傾向に変化させることを促す情報を、例えば、所定の図形または所定の文言によるテキストデータなどによって表示装置１６に表示させる。情報提示制御部２６は、例えば、車間距離または車間時間の低減度合いを示す具体的な数値目標（現状から数パーセント減など）、文言の意味合いの強弱、または図形の形および色の種類などによって、車間距離または車間時間の低減の程度を表示装置１６に表示させる。情報提示制御部２６は、車間距離または車間時間の低減度合いを、車線変更の抑制度合い、または所定走行路範囲内におけるペースカーの台数割合などに応じて変更してもよい。
【００４５】
情報提示制御部２６は、道路情報または交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報を取得した場合には、車線変更の非抑制を示す情報として、車線変更の推奨を示す情報を提示してもよい。情報提示制御部２６は、例えば、道路情報に基づく法定速度又は過去の平均実効車速と、実際の速度との乖離があることを検知した場合などに、他の走行車線の走行推奨を示す情報を取得したと判断して、車線変更の推奨を示す情報を提示する。情報提示制御部２６は、例えば、交通情報に基づいて走行車線に工事又は事故等による走行規制が実施されていることを把握した場合などに、他の走行車線の走行推奨を示す情報を取得したと判断して、車線変更の推奨を示す情報を提示する。情報提示制御部２６は、例えば、道路情報を、後述する地図データ記憶部１８に記憶されている道路地図データから取得する。情報提示制御部２６は、例えば、交通情報を、機器通信装置１１を介した車車間通信または放送受信機（図示略）を介したデータ放送などによって取得する。
【００４６】
地図データ記憶部１８は、地図データを記憶する。
地図データは、例えば、走行支援装置１０の現在位置の情報に基づくマップマッチングの処理に必要とされる道路上の位置座標を示す道路座標データと、誘導経路の算出に必要とされる道路地図データと、を備えている。道路地図データは、例えば、ノード、リンク、リンクコスト、道路形状、舗装の有無、路面の凹凸の有無、および車両の走行状態などの道路状態、並びに道路種別などを備えている。ノードは、交差点および分岐点などの道路上の所定の地点の緯度および経度からなる座標点である。リンクは、各ノード間を結ぶ線であり、地点間を接続する道路区間である。リンクコストは、リンクに対応する道路区間の距離または道路区間の移動に要する時間を示す情報である。
【００４７】
本実施形態による走行支援方法を実現する走行支援装置１０は上記構成を備えており、次に、走行支援装置１０の動作、つまり走行支援方法について説明する。
【００４８】
先ず、図５に示すステップＳ０１において、機器制御部１７は、３次元加速度センサ１４によってＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度が検出されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、機器制御部１７は、ステップＳ０１の判定処理を繰り返し実行する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、機器制御部１７は、処理をステップＳ０２に進める。
次に、ステップＳ０２において、入力データ算出部２１は、３次元加速度センサ１４によって検出されたＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度を用いて３次元空間における加速度ベクターＡを算出する。そして、サンプリング周期ΔＴの時間間隔をおいた２つの異なるタイミングの加速度ベクターＡの差分（加速度ベクター差分）ΔＡのノルムｕを入力データとして算出する。
【００４９】
次に、ステップＳ０３において、周波数分析部２２は、操作者によって適宜に設定可能な入出力点数において、操作者によって適宜に設定可能な遅れ数を用いて入力データの自己相関を算出する。そして、自己相関に高速フーリエ変換を行なうことによってパワースペクトル（加速度スペクトル）を算出する。
次に、ステップＳ０４において、単回帰直線算出部２３は、加速度スペクトルの所定周波数範囲での単回帰直線を算出し、この単回帰直線の傾きを角度（スペクトル角度）θの情報に変換する。
【００５０】
次に、ステップＳ０５において、渋滞予測部２５は、スペクトル角度θが角度閾値θＴを超えたか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、渋滞予測部２５は、処理をステップＳ０６に進める。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、渋滞予測部２５は、処理をステップＳ０７に進める。
そして、ステップＳ０６において、渋滞予測部２５は、角度閾値フラグのフラグ値にスペクトル角度θが角度閾値θＴを超えたことを示す「１」を設定する。
また、ステップＳ０７において、渋滞予測部２５は、角度警報フラグのフラグ値にスペクトル角度θが角度閾値θＴを超えていないことを示す「０」を設定する。
【００５１】
そして、ステップＳ０８において、渋滞予測部２５は、スペクトル角度θの情報を用いて、時間に応じたスペクトル角度θの変化を示す情報として、上記数式（２）に示す判定データＳＮを算出する。
次に、ステップＳ０９において、渋滞予測部２５は、判定データＳＮが判定閾値（つまり、加速度変化の強さの閾値）を超えたか否かを判定することなどによって、スペクトル角度θがゼロに向かい収束するのが遅いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、渋滞予測部２５は、処理をステップＳ１２に進める。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、渋滞予測部２５は、処理をステップＳ１０に進める。
そして、ステップＳ１０において、渋滞予測部２５は、角度閾値フラグのフラグ値に「１」が設定されているか否かを判定する。
ステップＳ１０の判定結果が「ＮＯ」の場合、渋滞予測部２５は、処理をステップＳ１２に進める。
一方、ステップＳ１０の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、渋滞予測部２５は、処理をステップＳ１１に進める。
【００５２】
そして、ステップＳ１１において、渋滞予測部２５は、渋滞が発生し易い状況、つまり交通流の渋滞傾向への変化を示す状態であると判定する。そして、渋滞予測部２５は、処理をステップＳ１３に進める。
また、ステップＳ１２において、渋滞予測部２５は、渋滞が発生し易い状況ではない、つまり交通流の渋滞傾向への変化を示さない状態であると判定する。そして、渋滞予測部２５は、処理をステップＳ１３に進める。
【００５３】
次に、ステップＳ１３において、情報提示制御部２６は、走行支援装置１０の現在位置の走行路に関する情報を取得する。
次に、ステップＳ１４において、情報提示制御部２６は、走行支援装置１０の現在位置の周辺における所定距離範囲の走行路上に存在する車両群に含まれるペースカーの台数割合に関する情報を取得する。
次に、ステップＳ１５において、情報提示制御部２６は、走行支援装置１０の現在位置が複数車線の走行路上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、情報提示制御部２６は、処理をエンドに進める。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、情報提示制御部２６は、処理をステップＳ１６に進める。
そして、ステップＳ１６において、情報提示制御部２６は、渋滞予測部２５により渋滞が発生し易い状況であると判定されたか否かを判定する。
ステップＳ１６の判定結果が「ＮＯ」の場合、渋滞予測部２５は、処理をステップＳ１８に進める。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、渋滞予測部２５は、処理をステップＳ１７に進める。
【００５４】
次に、ステップＳ１７において、情報提示制御部２６は、車線変更の抑制を示す情報を提示するように表示装置１６を制御する。そして、情報提示制御部２６は、処理をエンドに進める。
また、ステップＳ１８において、情報提示制御部２６は、道路情報または交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報を取得したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、情報提示制御部２６は、処理をステップＳ２０に進める。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、情報提示制御部２６は、処理をステップＳ１９に進める。
次に、ステップＳ１９において、情報提示制御部２６は、車線変更の推奨を示す情報を提示するように表示装置１６を制御する。そして、情報提示制御部２６は、処理をエンドに進める。
次に、ステップＳ２０において、情報提示制御部２６は、車線変更の非抑制を示す情報を提示するように表示装置１６を制御する。そして、情報提示制御部２６は、処理をエンドに進める。
【００５５】
上述したように、本実施形態の走行支援装置１０および走行支援方法によれば、渋滞予兆情報に基づく車線変更の抑制によって交通流の乱れを小さくすることができ、渋滞抑制効果が高まるため、車線変更に伴う直接的な速度低下と複数車線の交通流における平均速度の回復とを適正にバランスさせることができる。車線変更する車両が移動してくる車線では車両間の減速の伝搬によって平均車速が低下する可能性があるものの、特定の車線に偏って分布していた車両が他の車線に適度に分散することによって複数車線の全体における交通流の平均速度を増大させることができる。渋滞予兆度に基づく車線変更の抑制によって、車間時間を短くすることができ、車線変更を抑制した走行が可能となるため、連鎖的に車線変更が生じることを防ぐことができ、交通流の安定性を向上させることができる。
また、渋滞予兆情報が交通流の渋滞傾向への変化を示さない場合に車線変更の非抑制を提示するので、複数車線における交通量の分散化を促し、渋滞発生を抑制することができる。
【００５６】
さらに、ペースカーの割合に応じて情報提示の動作内容を変更するので、交通流の多様な状態に適正に対応しながら、車線変更の抑制または非抑制の情報を効果的に提示することができる。
さらに、渋滞予兆度が交通流の渋滞傾向を示し、車線変更によって車線の平均速度が低下する可能性がある場合に、車線変更を抑制しながら車間距離または車間時間を低減することによって車線ごとの交通量を分散化させ、渋滞発生を抑制することができる。
さらに、道路情報に基づく法定速度又は過去の平均実効車速と実際の速度との乖離がある場合に、車線変更を推奨することによって複数車線の全体における交通流の平均速度を増大させることができ、渋滞発生を抑制することができる。また、交通情報に基づいて走行車線に工事又は事故等による走行規制が実施されている場合などに、車線変更を推奨することによって複数車線の全体における車両の分散化を促し、渋滞発生を抑制することができる。
【００５７】
なお、上述した実施形態においては、例えば図６に示す変形例のように、少なくとも一つ以上の走行支援装置１０と、走行支援装置１０と通信可能なサーバ装置３１とによって、走行支援システム３０が構成されてもよい。
この変形例のサーバ装置３１は、サーバ通信装置３２と、サーバ制御部３３と、地図データ記憶部３４と、範囲渋滞予測部３５と、情報提示制御部３６とを備えている。
【００５８】
サーバ通信装置３２は、例えば、インフラストラクチャモードの無線通信、または路側通信機を介した路車間通信などによって、走行支援装置１０の機器通信装置１１と双方向に通信可能であって、各種の情報を送受信する。
【００５９】
サーバ制御部３３は、サーバ通信装置３２によって走行支援装置１０から受信した各種の情報を範囲渋滞予測部３５に出力する。
なお、この変形例において走行支援装置１０は、３次元加速度センサ１４によって検出されたＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度に基づいた情報を、サーバ装置３１に送信可能である。この情報は、例えば、単回帰直線算出部２３によって算出されたスペクトル角度θ、および判定データ算出部２４によって算出された判定データＳＮと、渋滞予測部２５によって算出された渋滞予兆度の情報とを含む。さらに、この情報は、現在位置取得部１３によって取得された現在位置の履歴および走行支援装置１０を搭載する車両の車速センサによって検出される速度の履歴の情報（プローブ情報）などを含んでいる。
【００６０】
地図データ記憶部３４は、地図データを記憶する。
地図データは、例えば、走行支援装置１０の現在位置の情報に基づくマップマッチングの処理に必要とされる道路上の位置座標を示す道路座標データと、誘導経路の算出に必要とされる道路地図データと、を備えている。道路地図データは、例えば、ノード、リンク、リンクコスト、道路形状、舗装の有無、路面の凹凸の有無、および車両の走行状態などの道路状態、並びに道路種別などを備えている。ノードは、交差点および分岐点などの道路上の所定の地点の緯度および経度からなる座標点である。リンクは、各ノード間を結ぶ線であり、地点間を接続する道路区間である。リンクコストは、リンクに対応する道路区間の距離または道路区間の移動に要する時間を示す情報である。
【００６１】
範囲渋滞予測部３５は、少なくとも一つ以上の走行支援装置１０から受信した現在位置の情報に基づく適宜の位置範囲内に対して、例えば、走行支援装置１０から受信したスペクトル角度θ、判定データＳＮ、または渋滞予兆度などが、所定の閾値以上である走行支援装置１０の数および割合によって、この位置範囲内の渋滞予兆を検知する。
【００６２】
情報提示制御部３６は、上述した実施形態の少なくとも一つ以上の走行支援装置１０の情報提示制御部２６が実行する処理の少なくとも一部を実行する。
情報提示制御部３６は、少なくとも一つ以上の走行支援装置１０から受信した現在位置の周辺における所定距離範囲の走行路（所定走行路範囲内）に関する情報を取得し、走行支援装置１０が複数車線の走行路上に存在するか否かを判定する。情報提示制御部２６は、走行路に関する情報を、例えば、地図データ記憶部３４に記憶されている道路地図データから取得する。
情報提示制御部３６は、少なくとも一つ以上の走行支援装置１０から受信した現在位置の周辺における所定距離範囲の走行路上に存在する車両群に含まれるペースカーの台数割合に関する情報を取得する。情報提示制御部３６は、例えば、少なくとも一つ以上の走行支援装置１０から受信した現在位置および速度の履歴の情報、または現在までに蓄積された統計情報などに基づいて、所定走行路範囲内に存在するペースカーの台数割合を推定する。統計情報は、例えば、走行路の所定範囲毎において、日付、曜日、および時間帯などに応じて統計的に蓄積された走行車両台数、およびペースカーの台数などの情報である。
【００６３】
情報提示制御部３６は、各走行支援装置１０の現在位置が複数車線の走行路上であり、範囲渋滞予測部３５により渋滞が発生し易い状況であると判定された場合には、車線変更の抑制を示す情報を各走行支援装置１０に提示する。
情報提示制御部２６は、各走行支援装置１０の現在位置が複数車線の走行路上であり、範囲渋滞予測部３５により渋滞が発生し易い状況であると判定されていない場合には、車線変更の非抑制を示す情報を各走行支援装置１０に提示する。
【００６４】
情報提示制御部３６は、各走行支援装置１０において車線変更の抑制または非抑制を示す情報を提示する際には、所定走行路範囲内におけるペースカーの台数割合に応じて提示動作の内容を変更してもよい。情報提示制御部３６は、例えば、情報提示を実行する走行支援装置１０の数、または各走行支援装置１０での情報提示の仕方の強弱を変更することによって、情報提示による介入の程度を増減させる。
情報提示制御部３６は、例えば、各走行支援装置１０の情報提示制御部２６がペースカーの台数割合を複数段階に区分して、各段階に応じて、車線変更の抑制または非抑制の度合いを切り替えることに比べて、より詳細に制御してもよい。情報提示制御部３６は、例えば、ペースカーの台数割合をより多くの段階に区分して、または、車線変更の抑制または非抑制の度合いをより詳細に切り替えることなどによって、より詳細な制御を行ってもよい。
なお、情報提示制御部３６は、所定走行路範囲内におけるペースカーの台数割合の情報を各走行支援装置１０に提示してもよい。
【００６５】
情報提示制御部３６は、各走行支援装置１０において車線変更の抑制を示す情報とともに、車間距離または車間時間を低減傾向に変化させることを促す情報を提示する際には、所定走行路範囲内の全ての走行支援装置１０に同一の情報を提示するように制御してもよい。情報提示制御部３６は、例えば、車間距離または車間時間の低減度合いを示す具体的な数値目標（現状から数パーセント減など）、文言の意味合いの強弱、または図形の形および色の種類などを、複数の走行支援装置１０に対して同一としてもよい。
【００６６】
情報提示制御部３６は、少なくとも一つ以上の走行支援装置１０から受信した現在位置の周辺における所定距離範囲の走行路に対して、所定の道路情報または交通情報を取得した場合には、各走行支援装置１０に対して他の走行車線の走行推奨を示す情報を提示してもよい。所定の道路情報は、例えば、法定速度又はプローブ情報などによって収集された過去の平均実効車速と、各走行支援装置１０の現在の速度とが、所定以上に乖離していることを示す情報などである。所定の交通情報は、例えば、走行車線に工事又は事故等による走行規制が実施されていることを示す情報などである。情報提示制御部３６は、所定の道路情報もしくは交通情報、または道路情報もしくは交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報を、各走行支援装置１０に提示してもよい。
なお、情報提示制御部３６は、各走行支援装置１０から受信した現在位置の情報等に基づいて各走行支援装置１０の走行車線を認識することができる場合には、走行車線毎に異なる道路情報もしくは交通情報、または道路情報もしくは交通情報に基づいた他の走行車線の走行推奨を示す情報を提示してもよい。
【００６７】
この変形例による走行支援方法を実現する走行支援システム３０は上記構成を備えており、次に、走行支援システム３０の動作、特に走行支援装置１０の動作について説明する。
【００６８】
先ず、図７に示すステップＳ２１において、サーバ制御部３３は、走行支援装置１０が、無線通信ネットワークシステムなどの通信ネットワークに接続され、この通信ネットワークを介して、通信不良など無しに、サーバ装置３１に適正に接続可能であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、サーバ制御部３３は、ステップＳ２１の処理を繰り返し実行する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、サーバ制御部３３は、処理をステップＳ２２に進める。
【００６９】
そして、ステップＳ２２において、サーバ制御部３３は、操作者による指示などによってサーバ装置３１などの外部の装置とは独立したスタンドアローン動作の実行指示が発生していないか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりスタンドアローン動作の実行指示が無い場合、サーバ制御部３３は、処理をステップＳ２３に進める。このステップＳ２３において、サーバ制御部３３は、後述するネットワーク動作を実行し、処理を終了させる。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、サーバ制御部３３は、処理をステップＳ２４に進める。このステップＳ２４において、サーバ制御部３３は、スタンドアローン動作として、上述した実施形態でのステップＳ０１からステップＳ２０の処理を実行する。
【００７０】
以下に、上述したステップＳ２３でのネットワーク動作について説明する。
先ず、図８に示すステップＳ３１において、機器制御部１７は、所定の通信インジケータ表示を、表示装置１６に表示する。機器制御部１７は、通信インジケータ表示を、走行支援装置１０が、無線通信ネットワークシステムなどの通信ネットワークに接続され、この通信ネットワークを介して、通信不良など無しに、サーバ装置３１に適正に接続可能であることを示す表示とする。
【００７１】
次に、ステップＳ３２において、機器制御部１７は、３次元加速度センサ１４によってＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度が検出され、かつ現在位置取得部１３によって現在位置の情報が取得されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、機器制御部１７は、ステップＳ３２の判定処理を繰り返し実行する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、機器制御部１７は、処理をステップＳ３３に進める。
次に、ステップＳ３３において、入力データ算出部２１は、３次元加速度センサ１４によって検出されたＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の各軸方向の加速度を用いて３次元空間における加速度ベクターＡを算出する。そして、サンプリング周期ΔＴの時間間隔をおいた２つの異なるタイミングの加速度ベクターＡの差分（加速度ベクター差分）ΔＡのノルムｕを入力データとして算出する。
【００７２】
次に、ステップＳ３４において、周波数分析部２２は、操作者によって適宜に設定可能な入出力点数において、操作者によって適宜に設定可能な遅れ数を用いて入力データの自己相関を算出する。そして、自己相関に高速フーリエ変換を行なうことによってパワースペクトル（加速度スペクトル）を算出する。
次に、ステップＳ３５において、単回帰直線算出部２３は、加速度スペクトルの所定周波数範囲での単回帰直線を算出し、この単回帰直線の傾きを角度（スペクトル角度）θの情報に変換する。
次に、ステップＳ３６において、渋滞予測部２５は、スペクトル角度θの情報を用いて、時間に応じたスペクトル角度θの変化を示す情報として、上記数式（２）に示す判定データＳＮを算出する。
【００７３】
次に、ステップＳ３７において、機器制御部１７は、スペクトル角度θ、判定データＳＮ、渋滞予測部２５によって算出された渋滞予兆度の情報、および現在位置の情報などを、機器通信装置１１を介してサーバ装置３１に送信する。
次に、ステップＳ３８において、機器制御部１７は、サーバ装置３１によって検知された適宜の位置範囲内の渋滞予兆の情報、車線変更の抑制または非抑制を示す情報、所定の道路情報もしくは交通情報などを、サーバ装置３１から受信したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、機器制御部１７は、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、機器制御部１７は、処理をステップＳ３９に進める。
次に、ステップＳ３９において、機器制御部１７は、サーバ装置３１から受信した車線変更の抑制または非抑制を示す情報、またはサーバ装置３１から受信した各種のデータに基づいて情報提示制御部２６から出力される車線変更の抑制または非抑制を示す情報を提示するように表示装置１６を制御する。そして、機器制御部１７は、処理をリターンに進める。
【００７４】
この変形例に係る走行支援システム３０および走行支援方法によれば、複数の走行支援装置１０から加速度に基づいた情報を取得し、リアルタイムかつ統括的に車線変更の抑制または非抑制を示す情報の提示を行なうことができる。これにより、例えば各走行支援装置１０において渋滞予兆度の演算を行ない、車線変更の抑制または非抑制を示す情報の提示を行なう場合に比べて、演算効率を向上させることができると共に、渋滞発生の抑制または解消を複数の走行支援装置１０の連動によって効率的に制御することができる。
【００７５】
なお、上述の実施形態に係る走行支援装置１０では、情報提示制御部２６は、地図データ記憶部１８に記憶されている道路地図データから走行路が複数車線であるか否かの情報を取得するとしたが、これに限定されない。
実施形態の変形例において、走行支援装置１０は、走行支援装置１０が搭載される車両に設けられるカメラによって撮像される外界の画像データに基づいて、走行路が複数車線であるか否かの情報を取得してもよい。
【００７６】
なお、上述の実施形態に係る走行支援装置１０では、ペースカーを少なくとも走行支援装置１０を搭載する車両としたが、これに限定されない。
実施形態の変形例において、走行支援装置１０によって提示される情報に応じて自動的な走行を制御するクルーズコントロール装置を搭載した車両をペースカーとしてもよい。
【００７７】
なお、上述の実施形態および変形例に係る走行支援装置１０と、走行支援システム３０のサーバ装置３１とは、専用のハードウェアにより実現されるものであってもよいし、また、走行支援装置１０およびサーバ装置３１の機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより走行支援装置１０およびサーバ装置３１として動作させるようにしてもよい。なお、ここで言うコンピュータシステムとは、ＯＳや周辺機器などのハードウェアを含むものとする。また、コンピュータシステムは、ホームページ提供環境（あるいは表示環境）を備えたＷＷＷシステムも含むものとする。
【００７８】
また、コンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭなどの可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスクなどの記憶装置のことをいう。さらに、コンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、インターネットなどのネットワークや電話回線などの通信回線を介してプログラムが送信された場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（ＲＡＭ）のように、一定時間にプログラムを保持しているものも含むものとする。
【００７９】
また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置などに格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する伝送媒体は、インターネットなどのネットワーク（通信網）や電話回線などの通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。
また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。さらに、前述した機能をコンピュータシステムに既に記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。
【００８０】
上述の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上述の新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述の実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。例えば、上記の実施形態では、サーバ装置３１を１つの装置として構成した例を示したが複数の装置を通信回線などで接続して構成してもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１０…走行支援装置（電子機器）、１２…測位信号受信器、１３…現在位置取得部、１４…３次元加速度センサ（加速度取得部）、１５…入力デバイス、１６…表示装置（情報提示部）、１７…機器制御部、２１…入力データ算出部、２２…周波数分析部、２３…単回帰直線算出部、２４…判定データ算出部、２５…渋滞予測部（渋滞予兆情報取得部）、２６…情報提示制御部（情報提示部、複数車線情報取得部、走行推奨情報取得部）、３０…走行支援システム、３１…サーバ装置、３５…範囲渋滞予測部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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