(57)【要約】【課題】適切なタイミングで補機の駆動を停止又は制限することにより、ブレーキブースタ内の圧力及び制動力を確保する。【解決手段】車両用制御装置１０を構成する制御部６２の制動力判定部８２は、ブレーキブースタ３０内の負圧ΔＰ及び運転者の操作力Ｆ４に応じたブレーキ部材３８の制動力Ｆ３が、助勢限界であるニーポイントよりも低く設定された閾値線に到達したか否かを判定する。制動力Ｆ３が閾値線に到達していると制動力判定部８２が判定した場合、エアコン駆動制御部８８は、エアコン１８の駆動を停止又は制限する。【選択図】図１
2016016724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関によって駆動する補機と、
前記補機の駆動を制御する補機駆動制御手段と、
前記内燃機関の吸気圧を利用して運転者のブレーキ操作力を助勢することにより、ブレーキの制動力を増加させるブレーキブースタと、
前記ブレーキブースタ内の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記ブレーキブースタが助勢限界に達したか否かを判定する判定手段と、
を備える車両に適用される車両用制御装置において、
前記補機駆動制御手段は、前記ブレーキブースタ内の圧力又は前記ブレーキ操作力に基づいて、前記ブレーキブースタが前記助勢限界に達する前に、前記補機の駆動を停止又は制限することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記車両に搭載された車両挙動安定化制御手段が作動した場合、前記補機駆動制御手段は、前記補機の駆動の停止又は制限を禁止することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用制御装置において、
前記補機駆動制御手段は、前記車両の停車中、前記補機の駆動の停止又は制限を禁止することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記判定手段は、前記圧力及び前記ブレーキ操作力に応じた制動力が、前記助勢限界に応じた制動力よりも低く設定した制動閾値に到達したか否かを判定し、
前記補機駆動制御手段は、前記圧力及び前記ブレーキ操作力に応じた制動力が前記制動閾値に到達したと前記判定手段が判定した場合、前記補機の駆動を停止又は制限することを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関によって駆動する補機と、内燃機関の吸気圧を利用して運転者のブレーキ操作力を助勢することによりブレーキの制動力を増加させるブレーキブースタとを備える車両に適用される車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関の吸気圧を利用して運転者のブレーキ操作力を助勢することで、ブレーキの制動力を増加させるブレーキブースタを備えた車両が広汎に利用されている。ブレーキブースタは、一般的に、ダイヤフラムによって変圧室と負圧室とに仕切られたハウジングを有する。この場合、運転者によるブレーキ操作が行われていない状態では、内燃機関の吸気が導かれる負圧室と変圧室とが連通する。一方、運転者がブレーキ操作を行うと、負圧室と変圧室との連通が遮断され、変圧室内に車外の空気（大気）が導かれることにより、負圧室と変圧室との間に圧力差（負圧）が生じ、当該負圧が運転者のブレーキ操作力を助勢して、ブレーキの制動力を増加させる。
【０００３】
ここで、車両に搭載されているエアコン等の補機が内燃機関によって駆動されると、内燃機関の負荷が高くなりスロットルバルブの開度が大きくなる。この結果、負圧室内の圧力が高くなって、必要な負圧を確保することが難しくなる。特許文献１には、ブレーキブースタ内の圧力（負圧）を圧力検出手段で検出し、圧力が所定の閾値となった場合に、エアコンを停止することで、当該圧力を確保することや、運転者のブレーキ操作力に応じて負圧閾値を変更することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１１９２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、図６に示すように、運転者のブレーキ操作力（ブレーキペダル入力）が大きくなると、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の助勢によって、ブレーキの制動力が増加（倍力）する。
【０００６】
しかしながら、ブレーキブースタの助勢限界であるニーポイント１００ａ〜１００ｄ（ブレーキブースタ内の負圧に起因するブレーキ操作力の助勢によって制動力を倍力できる範囲の上限）を超える大きなブレーキ操作力で運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合、当該運転者は、ブレーキ操作を重く感じる（ブレーキペダルが固いと感じる）ことがある。これは、ニーポイント１００ａ〜１００ｄに達すると、ブレーキ操作力に対する制動力の変化率が低下し、運転者のブレーキ操作力を助勢することができなくなるためである。
【０００７】
なお、図６では、圧力差の絶対値（負圧）Ｐａ〜Ｐｄ（Ｐａ＜Ｐｂ＜Ｐｃ＜Ｐｄ）が大きくなる程、ニーポイント１００ａ〜１００ｄでの制動力が大きくなり、ブレーキ操作力に対して制動力を増加できる範囲（ブレーキ操作力を助勢できる範囲）が拡大することを図示している。また、スロットルバルブの開度が大きくなる程、圧力差の絶対値が小さくなり、一方で、当該開度が小さくなる程、圧力差の絶対値が大きくなる。
【０００８】
上述の問題を解決するためには、ニーポイント１００ａ〜１００ｄに達したときに、エアコン等の補機の駆動を停止又は制限して、内燃機関の負荷を軽減することが考えられる。すなわち、内燃機関の負荷を低くすれば、スロットルバルブの開度が小さくなり、圧力差の絶対値が大きくなるからである。
【０００９】
具体的には、図７に示すように、例えば、エアコンが駆動しているとき（Ａ／Ｃ  ＯＮ）に、制動閾値を示す閾値線１０２ａをニーポイント１００ａに設定し、ブレーキ操作力（ブレーキペダル入力）に応じた制動力が閾値線１０２ａまで増加すれば、エアコンの駆動を停止する（Ａ／Ｃ  ＯＦＦ）。これにより、内燃機関の負荷が低くなり、スロットルバルブの開度が小さくなるので、圧力差の絶対値は、ＰａからＰｂに増加する。これに伴って、ニーポイントは、ニーポイント１００ａからニーポイント１００ｂに上昇すると共に、制動閾値は、閾値線１０２ａから閾値線１０２ｂにまで増加する。この結果、ブレーキブースタは、ニーポイント１００ｂまで運転者のブレーキ操作力を助勢することが可能となる。
【００１０】
しかしながら、上述の方法では、制動力が閾値線１０２ａに到達した時点で補機の駆動を停止又は制限するので、スロットルバルブの開度の調整は、その後行われる。これにより、例えば、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込み、スロットルバルブの開度が大きくなっている状態で補機の駆動を停止させても、スロットルバルブの開度を速やかに小さくすることができない。この結果、ブレーキブースタ内を適切な圧力に確保することができなくなり、ブレーキ操作力を助勢するために必要な負圧が不足した状態となる。このような状態で運転者がブレーキペダルを踏み込むと、運転者は、ブレーキペダルが固いと感じることになる。
【００１１】
このように、上述の方法では、内燃機関の状況によっては、助勢限界に達した時点で補機の駆動を停止又は制限しても、運転者のブレーキ操作との関係で、ブレーキブースタ内の圧力及び制動力の確保が間に合わない可能性がある。
【００１２】
本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、適切なタイミングで補機の駆動を停止又は制限することにより、ブレーキブースタ内の圧力及び制動力を確保することが可能となる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関によって駆動する補機と、前記補機の駆動を制御する補機駆動制御手段と、前記内燃機関の吸気圧を利用して運転者のブレーキ操作力を助勢することにより、ブレーキの制動力を増加させるブレーキブースタと、前記ブレーキブースタ内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記ブレーキブースタが助勢限界に達したか否かを判定する判定手段とを備える車両に適用される。
【００１４】
そして、本発明では、上記の目的を達成するため、前記補機駆動制御手段が、前記ブレーキブースタ内の圧力又は前記ブレーキ操作力に基づき、前記ブレーキブースタが前記助勢限界に達する前に、前記補機の駆動を停止又は制限する。
【００１５】
この構成によれば、前記助勢限界に到達する前に前記補機の駆動を停止又は制限するので、前記内燃機関の状況によっては、前記補機の駆動を停止又は制限しても前記ブレーキブースタの圧力及び前記制動力を確保することができない、という問題が惹起されることを回避することができる。このように、本発明では、適切なタイミングで前記補機の駆動を停止又は制限するため、前記ブレーキブースタ内の圧力と前記制動力とを容易に確保することができる。
【００１６】
すなわち、前記ブレーキブースタが前記助勢限界に達する前に、前記補機の駆動を停止又は制限することで、スロットルバルブの開度を小さくすることができるので、前記助勢限界が上昇し、前記ブレーキブースタ内の圧力を増加させる（負圧の不足状態を回避する）ことが可能となる。この結果、前記ブレーキ操作力に対して前記ブレーキブースタが助勢できる範囲が拡大されるので、前記運転者がブレーキペダルを大きく踏み込んだ際に、当該運転者がブレーキペダルを固いと感じることを回避することができる。
【００１７】
また、前記補機のみが駆動を停止又は制限されるので、必要最小限の停止又は制限の実行により、前記車両におけるブレーキの安全性及び商品性の確保と、前記補機の商品性の確保とを両立させることも可能となる。
【００１８】
ところで、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）やＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ａｓｓｉｓｔ）等の車両挙動安定化制御手段が前記車両に搭載され、当該車両挙動安定化制御手段が作動した場合、図６及び図７に示すブレーキ操作量（ブレーキペダル入力）と前記ブレーキブースタ内の圧力（Ｐａ〜Ｐｄ）との関係が崩れる可能性がある。一方で、前記ブレーキブースタは、前記車両挙動安定化制御手段の作動の影響を受けにくい。そこで、前記補機駆動制御手段は、前記車両挙動安定化制御手段が作動する場合に、前記補機の駆動の停止又は制限を禁止することで、不用意な停止又は制限の発生を回避することができる。
【００１９】
また、前記車両の停止中はアイドリング状態であり、前記スロットルバルブの開度が小さくなるので、前記ブレーキブースタ内の圧力（負圧）を十分に確保することが可能である。この場合、前記補機駆動制御手段は、前記補機の駆動の停止又は制限を禁止することにより、不必要な停止又は制限の発生を防ぐことができる。
【００２０】
さらに、前記判定手段は、前記圧力及び前記ブレーキ操作力に応じた制動力が、前記助勢限界に応じた制動力よりも低く設定した制動閾値に到達したか否かを判定し、前記補機駆動制御手段は、前記圧力及び前記ブレーキ操作力に応じた制動力が前記制動閾値に到達したと前記判定手段が判定した場合、前記補機の駆動を停止又は制限すればよい。これにより、前記ブレーキブースタが前記助勢限界に達する前に、前記補機の駆動を確実に停止又は制限するので、前記ブレーキブースタ内の圧力及び前記制動力を効率よく確保することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、助勢限界に到達する前に補機の駆動を停止又は制限するので、内燃機関の状況によっては、前記補機の駆動を停止又は制限してもブレーキブースタの圧力及び制動力を確保することができない、という問題が惹起されることを回避することができる。このように、本発明では、適切なタイミングで前記補機の駆動を停止又は制限するため、前記ブレーキブースタ内の圧力と前記制動力とを容易に確保することができる。
【００２２】
すなわち、前記ブレーキブースタが前記助勢限界に達する前に、前記補機の駆動を停止又は制限することで、スロットルバルブの開度を小さくすることができるので、前記助勢限界が上昇し、前記ブレーキブースタ内の圧力を増加させる（負圧の不足状態を回避する）ことが可能となる。この結果、運転者のブレーキ操作力に対して前記ブレーキブースタが助勢できる範囲が拡大されるので、前記運転者がブレーキペダルを大きく踏み込んだ際に、当該運転者がブレーキペダルを固いと感じることを回避することができる。
【００２３】
また、前記補機のみが駆動を停止又は制限されるので、必要最小限の停止又は制限の実行により、車両におけるブレーキの安全性及び商品性の確保と、前記補機の商品性の確保とを両立させることも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が搭載された車両の構成図である。
【図２】図１の車両用制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【図３】ニーポイントでの液圧を推定するための第１マップの説明図である。
【図４】液圧に応じた減速度を推定するための第２マップの説明図である。
【図５】ブレーキペダル入力と制動力との関係を示す説明図である。
【図６】ブレーキペダル入力と制動力との関係を示す説明図である。
【図７】エアコンの駆動をオンからオフにした場合のニーポイント及び制動閾値の変化を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る車両用制御装置について好適な実施形態を例示し、添付の図面を参照しながら説明する。
【００２６】
［本実施形態の構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置１０が搭載された車両１２の構成図である。
【００２７】
車両１２は、内燃機関１４と、車両１２の減速又は停止を行うためのブレーキ装置１６と、図示しない車室内の温度等を調節するエアコン（補機）１８と、車両用制御装置１０とを備える。
【００２８】
内燃機関１４は、内燃機関本体２０と、内燃機関本体２０に吸気を導く吸気通路２２と、内燃機関本体２０の排気が導かれる排気通路２４とを有する。吸気通路２２内には、内燃機関本体２０に導かれる吸気の流量を調整するためのスロットルバルブ２６が設けられている。スロットルバルブ２６は、電子制御スロットル（ドライブ・バイ・ワイヤ）として構成されている。
【００２９】
ブレーキ装置１６は、運転者が操作可能なブレーキペダル２８と、ブレーキペダル２８に設けられたブレーキブースタ３０と、吸気通路２２内の吸気をブレーキブースタ３０に導く連通路３２と、ブレーキブースタ３０に設けられてピストン３４が収容されたマスタシリンダ３６と、車両１２の各車輪に設けられたブレーキ部材３８と、マスタシリンダ３６と各ブレーキ部材３８とを連結するブレーキパイプ４０とを有する。なお、図１では、車両１２の各前輪に設けられたブレーキ部材３８についてのみ表示し、各後輪に設けられるブレーキ部材３８については省略している。
【００３０】
ブレーキブースタ３０は、いわゆる真空式制動倍力装置として構成されており、運転者のブレーキ操作力（ブレーキペダル２８の踏力）を助勢してマスタシリンダ３６内のピストン３４に伝達する。
【００３１】
ブレーキブースタ３０は、ハウジング４２と、ハウジング４２内に設けられたハブ４４と、ハブ４４に固着されたダイヤフラム４６と、ハブ４４から突出してマスタシリンダ３６内のピストン３４の端面を押圧可能なプッシュロッド４８とを含む。
【００３２】
ハウジング４２内は、該ハウジング４２内を摺動可能なダイヤフラム４６によって変圧室５０と負圧室５２とに仕切られている。また、ハウジング４２には、変圧室５０内に車外の空気（大気）を導く大気導入口５４が設けられている。負圧室５２内には、連通路３２を介して吸気通路２２内の吸気が導かれる。
【００３３】
ハブ４４は、ダイヤフラム４６及びプッシュロッド４８と一体的に設けられた状態でハウジング４２内を軸線方向に沿って移動可能に構成されている。詳細な図示は省略するが、ハブ４４は、ブレーキペダル２８が操作されていない状態で変圧室５０内と負圧室５２内とが連通し、ブレーキペダル２８が操作されている状態で変圧室５０内と負圧室５２内との連通が遮断されると共に変圧室５０内に大気導入口５４から大気が導入されるような弁機構を備えている。なお、ダイヤフラム４６は、図示しない圧縮コイルばねによって変圧室５０側に付勢されている。
【００３４】
連通路３２には、吸気通路２２内から負圧室５２内への吸気の流通を許可する一方、負圧室５２内から吸気通路２２内への空気の流通を阻止する逆止弁５６が設けられている。
【００３５】
マスタシリンダ３６内とブレーキパイプ４０内とは、作動液（ブレーキ液）で満たされている。各ブレーキ部材３８は、例えば、ディスクブレーキとして構成されており、車輪と一体回転可能なブレーキロータ５８と、ブレーキロータ５８に接触可能なブレーキパッド６０とを含む。ブレーキパッド６０は、ピストン３４によって作動油に圧力が加えられた場合にブレーキロータ５８に接触する。
【００３６】
このように構成されるブレーキ装置１６では、運転者がブレーキペダル２８を操作すると、変圧室５０内と負圧室５２内との連通が遮断されると共に変圧室５０内に大気が導かれるため、変圧室５０内と負圧室５２内とに圧力差（負圧）が生じる。そうすると、負圧によって助勢されたブレーキ操作力がプッシュロッド４８を介してピストン３４に伝達されるため、該ピストン３４がマスタシリンダ３６内を変位する。ピストン３４が変位することで作動油が加圧されると、ブレーキパッド６０がブレーキロータ５８に接触して（押し付けられて）摩擦力が発生し、制動力が作用するため、車輪の回転が抑制されて車両１２が減速されるに至る。
【００３７】
一方、ブレーキペダル２８が操作されていない状態では、変圧室５０内と負圧室５２内とが連通されて同一の圧力となるため、プッシュロッド４８がピストン３４を加圧することはない。そのため、車両１２に制動力が作用することはない。
【００３８】
車両用制御装置１０は、各種センサと、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）で構成される制御部６２とを有する。各種センサとしては、例えば、大気圧センサ６４、負圧センサ（圧力検出手段）６６、液圧センサ６８、ブレーキセンサ７０、アクセルセンサ７２、シフト位置センサ７４、車速センサ７６等が用いられる。各種センサの検出信号は制御部６２に出力される。
【００３９】
大気圧センサ６４は、大気圧の絶対圧力Ｐ１を検出する。負圧センサ６６は、連通路３２のうち逆止弁５６よりも下流側（負圧室５２側）に設けられ、連通路３２（負圧室５２）内の絶対圧力Ｐ２を検出する。液圧センサ６８は、マスタシリンダ３６内又はブレーキパイプ４０内の作動液の液圧Ｐ３を検出する。
【００４０】
ブレーキセンサ７０は、ブレーキペダル２８に設けられ、運転者によるブレーキペダル２８の操作力（踏力、ブレーキ操作力）を検出する。なお、ブレーキセンサ７０は、ブレーキペダル２８の操作力を直接検出するのではなく、ブレーキペダル２８のストローク量（操作量）を検出してもよい。
【００４１】
アクセルセンサ７２は、図示しないアクセルペダルのストローク量（操作量）を検出する。シフト位置センサ７４は、図示しない変速機のシフト位置を検出するものであって、例えば、図示しないシフトレバーのシフト位置（駐車位置Ｐ、前進位置Ｄ、ニュートラル位置Ｎ、後進位置Ｒ）を検出する。車速センサ７６は、車両１２の速度を検出する。
【００４２】
制御部６２は、負圧算出部７８、助勢限界算出部８０、制動力判定部（判定手段）８２、負圧判定部８４、タイマ８６、エアコン駆動制御部（補機駆動制御手段）８８、内燃機関駆動制御部９０、記憶部９２、ＡＢＳ制御部９４及びＶＳＡ制御部９６を有する。
【００４３】
負圧算出部７８は、ブレーキブースタ３０内の負圧ΔＰを算出する。ここで、負圧ΔＰは、大気圧の絶対圧力Ｐ１と負圧室５２内の絶対圧力Ｐ２との差圧の絶対値を言う（ΔＰ＝｜Ｐ１−Ｐ２｜）。
【００４４】
助勢限界算出部８０は、記憶部９２に記憶されている後述する第１マップに基づいて、負圧ΔＰに応じたブレーキブースタ３０の助勢限界（図６及び図７のニーポイント１００ａ〜１００ｄ）における作動液の液圧ΔＰ３を算出する。また、助勢限界算出部８０は、記憶部９２に記憶されている後述の第２マップに基づいて、算出した液圧ΔＰ３に応じた制動力（減速度）ΔＦ３を算出する。従って、制動力ΔＦ３は、ニーポイント１００ａ〜１００ｄでの制動力を示す。
【００４５】
制動力判定部８２は、記憶部９２に記憶されている第２マップに基づいて、液圧センサ６８が検出した作動液の液圧Ｐ３に応じた制動力（減速度）Ｆ３を算出する。なお、制動力Ｆ３は、運転者がブレーキペダル２８を操作力Ｆ４で踏み込んだときに、ブレーキブースタ３０が操作力Ｆ４を助勢することにより発生する制動力である。
【００４６】
そして、制動力判定部８２は、ニーポイント１００ａ〜１００ｄでの制動力ΔＦ３に対して、１未満の係数α（０＜α＜１）を乗じた値を制動閾値ΔＦ３ｔｈ（ΔＦ３ｔｈ＝ΔＦ３×α）とした場合に、制動力Ｆ３が制動閾値ΔＦ３ｔｈに到達しているか否か（Ｆ３≧ΔＦ３ｔｈであるか否か）を判定する。
【００４７】
負圧判定部８４は、制動力Ｆ３が制動閾値ΔＦ３ｔｈに到達した（Ｆ３≧ΔＦ３ｔｈ）と制動力判定部８２が判定した場合に、現時点での負圧ΔＰが、助勢限界算出部８０での算出処理に用いられた負圧ΔＰと略一致するか否かを判定する。すなわち、車両１２の状態は、時々刻々と変化するので、負圧判定部８４は、助勢限界算出部８０及び制動力判定部８２の処理後も、依然として、制動力Ｆ３が制動閾値ΔＦ３ｔｈに到達するような、負圧ΔＰが不足した状態にあるか否かを確認する。
【００４８】
タイマ８６は、制動力Ｆ３が制動閾値ΔＦ３ｔｈに到達した（Ｆ３≧ΔＦ３ｔｈ）と制動力判定部８２が判定し、且つ、制動力判定部８２での判定処理の基となった負圧ΔＰと、現時点での負圧ΔＰとが略一致している（負圧ΔＰが不足している）と負圧判定部８４が判定した場合に、所定時間計時する。
【００４９】
エアコン駆動制御部８８は、制動力判定部８２及び負圧判定部８４の各判定結果に基づいてエアコン１８を駆動制御する。具体的に、エアコン１８が駆動している場合、タイマ８６が計時を開始すると、エアコン駆動制御部８８は、制動力判定部８２及び負圧判定部８４からエアコン１８の駆動の停止要求又は制限要求があったものと判断し、タイマ８６が計時する時間だけ、エアコン１８の駆動を停止又は制限する。
【００５０】
内燃機関駆動制御部９０は、各種センサの出力信号に基づいてスロットルバルブ２６の開度を制御する。記憶部９２には、後述する第１及び第２マップが記憶されている。
【００５１】
ＡＢＳ制御部９４は、各ブレーキ部材３８から車輪に対して制動力が加えられている際（ブレーキ操作時）に車輪のロックを防止する。ＶＳＡ制御部９６は、車両１２の挙動を安定化させるために機能する。例えば、ＶＳＡ制御部９６は、非ブレーキ操作時（加速時等）の車輪の空転を防ぐトラクション制御や、車両１２がカーブ等を旋回する際の横滑りを防止する横滑り防止制御や、運転者が車両１２を障害物から回避させるために図示しない操向ハンドルを操作する際、当該操作を補助する回避操作支援制御を行う。
【００５２】
［本実施形態の作用］
以上のように構成される車両用制御装置１０の作用について、図２〜図５を参照しながら説明する。なお、図２のフローチャートは、所定の周期で繰り返し実行される。また、この作用の説明では、必要に応じて、図１の構成図や、図６及び図７の説明図も参照しながら説明する。
【００５３】
先ず、図２のステップＳ１において、制御部６２は、変速機がインギア状態にあるか否か、すなわち、シフト位置センサ７４が検出したシフトレバーのシフト位置がニュートラル位置Ｎ以外のシフト位置であるか否かを判定する。
【００５４】
インギア状態であると判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制御部６２は、次のステップＳ２において、車両１２が走行中であるか否か、すなわち、車速センサ７６が検出した車両１２の速度が０以外であるか否かを判定する。
【００５５】
車両１２が走行中であると判定した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、制御部６２は、次のステップＳ３において、ＡＢＳ制御部９４によるＡＢＳ制御又はＶＳＡ制御部９６によるＶＳＡ制御（車両挙動安定化制御）が実行されているか否かを判定する。
【００５６】
ＡＢＳ制御部９４又はＶＳＡ制御部９６が非作動であると判定した場合（ステップＳ３：ＮＯ）、制御部６２は、次のステップＳ４において、車両１２がアクセルオフであるか否か、すなわち、アクセルセンサ７２が検出したアクセルペダルのストローク量が略０であるか否かを判定する。
【００５７】
車両１２がアクセルオフであると判定した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、制御部６２の助勢限界算出部８０は、次のステップＳ５において、ブレーキブースタ３０の助勢限界であるニーポイント１００ａ〜１００ｄでの作動圧の液圧ΔＰ３を算出する。
【００５８】
すなわち、ステップＳ５において、先ず、負圧算出部７８は、大気圧センサ６４が検出した大気圧の絶対圧力Ｐ１と、負圧センサ６６が検出した負圧室５２内の絶対圧力Ｐ２とを用いて、ブレーキブースタ３０内の負圧ΔＰ（ΔＰ＝｜Ｐ１−Ｐ２｜）を算出する。
【００５９】
次に、助勢限界算出部８０は、記憶部９２に記憶されている図３の第１マップを参照して、負圧ΔＰに対応するニーポイント１００ａ〜１００ｄでの作動液の液圧ΔＰ３を推定（算出）する。その後、助勢限界算出部８０は、記憶部９２に記憶されている図４の第２マップを参照して、推定した液圧ΔＰ３に対応する車両１２の減速度（ブレーキブースタ３０の制動力）ΔＦ３を推定する。
【００６０】
従って、助勢限界算出部８０は、負圧ΔＰ、第１マップ及び第２マップを用いて、当該負圧ΔＰにおけるニーポイント１００ａ〜１００ｄでの制動力ΔＦ３、すなわち、助勢限界での制動力ΔＦ３を特定することができる。つまり、助勢限界算出部８０は、負圧ΔＰ及び作動液の液圧ΔＰ３をリアルタイムで監視し、負圧ΔＰ及び液圧ΔＰ３に応じた制動力ΔＦ３を推定することにより、運転者が要求している車両１２の減速度を検知可能である。
【００６１】
なお、ブレーキパッド６０の摩擦係数μが一定であり、且つ、ＡＢＳ制御部９４又はＶＳＡ制御部９６が非作動である場合に、図３の第１マップ及び図４の第２マップに示す比例関係が維持される。
【００６２】
次のステップＳ６において、制動力判定部８２は、作動液の現時点での液圧Ｐ３（に応じた制動力Ｆ３）が液圧閾値（に応じた制動閾値ΔＦ３ｔｈ）に到達したか否かを判定する。
【００６３】
すなわち、ステップＳ６において、制動力判定部８２は、先ず、図４の第２マップを参照して、液圧センサ６８が検出した作動液の液圧Ｐ３に応じた制動力Ｆ３を特定（算出）する。次に、制動力判定部８２は、助勢限界算出部８０が算出した制動力ΔＦ３に係数α（０＜α＜１）を乗じた値を制動閾値ΔＦ３ｔｈ（ΔＦ３ｔｈ＝ΔＦ３×α）として設定する。
【００６４】
そして、制動力判定部８２は、制動力Ｆ３が制動閾値ΔＦ３ｔｈに到達しているか否か（Ｆ３≧ΔＦ３ｔｈであるか否か）を判定する。具体的に、図５には、負圧ΔＰを示すＰａ〜Ｐｄでの助勢限界がニーポイント１００ａ〜１００ｄであり、各ニーポイント１００ａ〜１００ｄに対して制動閾値ΔＦ３ｔｈａ〜ΔＦ３ｔｈｄが設定され、これらの制動閾値ΔＦ３ｔｈａ〜ΔＦ３ｔｈｄに応じた閾値線９８ａ〜９８ｄが図示されている。例えば、制動力判定部８２は、負圧ΔＰがＰａである場合、操作力Ｆ４（ブレーキペダル入力）に応じた制動力Ｆ３が閾値線９８ａに到達しているか否かを判定する。
【００６５】
なお、運転者によるアクセルペダルの操作量が大きい場合には、スロットルバルブ２６の開度が大きくなり、負圧ΔＰが小さくなる。この結果、ニーポイント１００ａ〜１００ｄも低下する。このような場合には、アクセルペダルの操作量が小さい場合（スロットルバルブ２６の開度が小さい場合）と比較して、制動閾値ΔＦ３ｔｈを低く設定すればよい。
【００６６】
負圧Ｐａ〜Ｐｄ及び操作力Ｆ４に応じた制動力Ｆ３が、閾値線９８ａ〜９８ｄに到達していると判定した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、負圧判定部８４は、次のステップＳ７において、現時点の負圧ΔＰが助勢限界算出部８０での算出処理に用いられた負圧ΔＰと略一致するか否か、すなわち、ステップＳ５からステップＳ７までの各処理を行った後、制動力Ｆ３が制動閾値ΔＦ３ｔｈに到達するような負圧ΔＰの不足状態が継続しているか否かを確認する。
【００６７】
負圧ΔＰの不足状態が継続している場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、制御部６２は、次のステップＳ８において、前回の図２の処理において、エアコン１８の駆動の停止要求又は制限要求を行っていないか否かを判定する。
【００６８】
前回の図２の処理で停止要求又は制限要求を行っていなかった場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、次のステップＳ９において、制御部６２のタイマ８６は、所定時間の計時を開始する。
【００６９】
タイマ８６が計時を開始することにより、次のステップＳ１０において、エアコン駆動制御部８８は、エアコン１８の駆動の停止要求又は制限要求があったものと判断し、エアコン１８の駆動の停止又は制限を実行する。前述のように、助勢限界算出部８０が負圧ΔＰ、液圧ΔＰ３及び制動力ΔＦ３をリアルタイムで監視し、制動力判定部８２が制動閾値ΔＦ３ｔｈへの制動力Ｆ３の到達の有無をリアルタイムで判定する。そのため、エアコン駆動制御部８８は、エアコン１８の駆動の停止又は制限をリアルタイムで判断することが可能である。
【００７０】
なお、ステップＳ８において、前回の図２の処理で停止要求又は制限要求が行われていた場合（ステップＳ８：ＮＯ）、タイマ８６が既に作動中であるため、制御部６２内では、ステップＳ９の処理がスキップされ、ステップＳ１０の処理が実行される。
【００７１】
このようにして、制御部６２内では、上述した図２の一連の処理が実行される。
【００７２】
一方、図２の一連の処理において、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ６、Ｓ７のうち、いずれか１つの判定処理が否定的な判定結果（ＮＯ）であった場合、又は、ステップＳ３の判定処理が肯定的な判定結果（ＹＥＳ）であった場合、タイマ８６は作動中ではあるが（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、当該タイマ８６が所定時間まで計時していなければ（ステップＳ１２：ＮＯ）、ステップＳ１０の処理が実行される。
【００７３】
また、タイマ８６が所定時間計時すれば（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、次のステップＳ１３において、エアコン駆動制御部８８は、エアコン１８の駆動の停止要求又は制限要求が取り消しになったものと判断し、エアコン１８の駆動を再開させる。
【００７４】
さらに、タイマ８６が作動していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、エアコン駆動制御部８８は、ステップＳ１３の処理を実行して、エアコン１８の駆動の停止要求又は制限要求がないものと判断し、エアコン１８を駆動させる。
【００７５】
［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置１０によれば、助勢限界であるニーポイント１００ａ〜１００ｄに到達する前の閾値線９８ａ〜９８ｄで、エアコン１８の駆動を停止又は制限する。これにより、内燃機関１４の状況によっては、エアコン１８の駆動を停止又は制限してもブレーキブースタ３０の負圧ΔＰ及び制動力Ｆ３を確保することができない、という問題が惹起されることを回避することができる。このように、本実施形態では、適切なタイミングでエアコン１８の駆動を停止又は制限するため、ブレーキブースタ３０内の負圧ΔＰと制動力Ｆ３とを容易に確保することができる。
【００７６】
すなわち、ブレーキブースタ３０がニーポイント１００ａ〜１００ｄに達する前に、エアコン１８の駆動を停止又は制限することで、スロットルバルブ２６の開度を小さくすることができる。これにより、ニーポイント１００ａ〜１００ｄが上昇し、ブレーキブースタ３０内の負圧ΔＰを増加させる（負圧ΔＰの不足状態を回避する）ことが可能となる。この結果、操作力Ｆ４に対してブレーキブースタ３０が助勢できる範囲が拡大されるので、運転者がブレーキペダル２８を大きく踏み込んだ際に、当該運転者がブレーキ操作を重く感じる（ブレーキペダル２８を固いと感じる）ことを回避することができる。
【００７７】
また、エアコン１８のみが駆動を停止又は制限されるので、必要最小限の停止又は制限の実行により、車両１２におけるブレーキ装置１６の安全性及び商品性の確保と、エアコン１８の商品性の確保とを両立させることも可能となる。
【００７８】
ところで、ＡＢＳ制御部９４やＶＳＡ制御部９６が作動した場合、図５〜図７に示すブレーキペダル入力（操作力Ｆ４）と制動力Ｆ３（ブレーキブースタ３０内の負圧ΔＰ（Ｐａ〜Ｐｄ））との関係が崩れる可能性がある。一方で、ブレーキブースタ３０は、ＡＢＳ制御部９４及びＶＳＡ制御部９６の作動の影響を受けにくい。そこで、本実施形態では、ＡＢＳ制御部９４やＶＳＡ制御部９６が作動する場合（図２のステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ１１、Ｓ１３の処理を実行して、エアコン駆動制御部８８がエアコン１８の駆動の停止又は制限を禁止することで、不用意な停止又は制限の発生を回避することができる。
【００７９】
また、車両１２の停止中はアイドリング状態であり、運転者がアクセルペダルを踏み込まないため、スロットルバルブ２６の開度が小さくなる。この結果、ブレーキブースタ３０内の負圧ΔＰを十分に確保することが可能になると共に、運転者がブレーキペダル２８を大きく踏み込んでも、その操作力Ｆ４に対して制動力Ｆ３を容易に倍力させることが可能である。
【００８０】
そこで、本実施形態では、図２のステップＳ２で否定的な判定結果となった場合に、ステップＳ１１〜Ｓ１３の処理を実行することにより、エアコン駆動制御部８８は、エアコン１８の駆動の停止又は制限を禁止して、不必要な停止又は制限の発生を防ぐことができる。
【００８１】
さらに、制動力判定部８２は、負圧ΔＰ及び操作力Ｆ４に応じた制動力Ｆ３が、ニーポイント１００ａ〜１００ｄに応じた制動力ΔＦ３よりも低く設定した制動閾値ΔＦ３ｔｈ（制動閾値ΔＦ３ｔｈａ〜ΔＦ３ｔｈｄを示す閾値線９８ａ〜９８ｄ）に到達したか否かを判定する。制動力Ｆ３が閾値線９８ａ〜９８ｄに到達したと制動力判定部８２が判定した場合、エアコン駆動制御部８８は、エアコン１８の駆動を停止又は制限する。これにより、ブレーキブースタ３０が助勢限界に達する前に、エアコン１８の駆動を確実に停止又は制限するので、ブレーキブースタ３０内の負圧ΔＰ及び制動力Ｆ３を効率よく確保することができる。
【００８２】
なお、本発明は、上述した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。
【符号の説明】
【００８３】
１０…車両用制御装置                    １２…車両
１４…内燃機関                          １６…ブレーキ装置
１８…エアコン                          ２６…スロットルバルブ
２８…ブレーキペダル                    ３０…ブレーキブースタ
３８…ブレーキ部材                      ５０…変圧室
５２…負圧室                            ６２…制御部
６４…大気圧センサ                      ６６…負圧センサ
６８…液圧センサ                        ７０…ブレーキセンサ
７２…アクセルセンサ                    ７４…シフト位置センサ
７６…車速センサ                        ７８…負圧算出部
８０…助勢限界算出部                    ８２…制動力判定部
８４…負圧判定部                        ８６…タイマ
８８…エアコン駆動制御部                ９４…ＡＢＳ制御部
９６…ＶＳＡ制御部
９８ａ〜９８ｄ、１０２ａ、１０２ｂ…閾値線
１００ａ〜１００ｄ…ニーポイント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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