(57)【要約】【課題】デポジットの付着を抑制し、これにより内燃機関の性能低下を抑制することのできる制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１０を停止させるための処理が開始されると、吸気バルブ１２が開かれる時点から吸気行程が開始される時点までの期間の長さがそれまでよりも短くなり、且つ、吸気行程が終了される時点までに吸気バルブ１２が閉じられるよう、吸気バルブ１２の開閉時期を変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変バルブシステム（４０）を備えた内燃機関（１０）の動作を制御する制御装置（１００）であって、
前記内燃機関は、
前記内燃機関に備えられたピストン（１４）が下死点から上死点まで移動する排気行程と、
前記排気行程に続く行程であって、前記ピストンが上死点から下死点まで移動する吸気行程と、
前記吸気行程に続く行程であって、前記ピストンが下死点から上死点まで移動する圧縮行程と、をその動作中において繰り返すものであり、
前記内燃機関を停止させるための処理が開始されると、
前記内燃機関に備えられた吸気バルブ（１２）が開かれる時点から前記吸気行程が開始される時点までの期間の長さがそれまでよりも短くなり、且つ、
前記吸気行程が終了される時点までに前記吸気バルブが閉じられるよう、前記吸気バルブの開閉時期を変更することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関を停止させるための処理が開始されると、
前記吸気行程が開始される時点以降において前記吸気バルブが開かれるよう、前記吸気バルブの開閉時期を変更することを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関における燃料噴射が停止されると、
前記吸気行程が開始される時点よりも前に前記吸気バルブが開かれ、且つ、
前記吸気行程が終了される時点よりも後に前記吸気バルブが閉じられるよう、前記吸気バルブの開閉時期を変更することを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関における燃料噴射が停止されると、
前記吸気バルブの開閉時期を変更すると共に前記吸気バルブのリフト量を大きくすることを特徴とする、請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関を始動させる際には始動に必要な量の空気が前記内燃機関に取り込まれることとなるように、
前記内燃機関を始動させる前に前記吸気バルブの開閉時期及びリフト量を変更しておくことを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変バルブシステムを備えた内燃機関の動作を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
可変バルブシステムを備えた構成の内燃機関では、内燃機関に対する空気の取り込みやその後の燃焼が適切に行われるよう、吸気バルブや排気バルブの開閉時期が内燃機関の回転数等に応じて適宜調整される。
【０００３】
例えば、内燃機関のピストンが上死点から下死点に移動する吸気行程において、当該吸気行程の開始よりも早いタイミング、すなわち、ピストンが上死点に到達するよりも前のタイミングで吸気バルブが開かれるよう、吸気バルブの開閉時期が調整されることがある。
【０００４】
また、ピストンが下死点に到達して吸気行程が終了した後（続く圧縮行程が開始された後）においても、しばらくの間は吸気バルブが開かれたままとなるよう、吸気バルブの開閉時期が調整されることがある。
【０００５】
吸気バルブの開閉時期が以上のように調整されると、より多くの空気が内燃機関に取り込まれる。このため、内燃機関における燃焼がより安定して生じるようになる。また、内燃機関の出力を増大させることができる。
【０００６】
ところで、内燃機関においては、吸気配管のインジェクタ等においてデポジットが付着し、その性能が低下してしまうことが知られている。デポジットとは、内燃機関の燃焼に伴い生じた煤や窒素酸化物等が吸気配管内に流入し、インジェクタ等の表面において固体化したものである。
【０００７】
インジェクタ等にデポジットが付着すると、当該デポジットにより内燃機関における燃焼状態が悪化してしまうことがある。下記特許文献１には、デポジットの付着量に応じて吸気バルブ等の開閉時期を調整し、これにより燃焼状態の悪化を抑制することのできるバルブタイミング制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平９−７２２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記特許文献１に記載されているバルブタイミング制御装置は、上記のように、デポジットの付着量に応じて吸気バルブ等の開閉時期を調整するものである。しかしながら、デポジットの付着量が増加した後において吸気バルブ等の開閉時期を調整したとしても、デポジットの付着量が少ない場合に比べれば燃焼状態はやはり悪化するものと考えられる。内燃機関における燃焼状態を良好に維持するためには、やはり、デポジットの付着量そのものを低減させることが望ましい。
【００１０】
本発明者らが研究を行ったところによれば、デポジットは、内燃機関がその動作を停止させる過程において特に付着しやすいことが判明した。これは、内燃機関の回転が停止した直後においては空気の流量が０となり、吸気配管内におけるインジェクタ等の温度が上昇する結果、吸気配管内においてデポジットを生じさせる反応が促進されるためと考えられる。
【００１１】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、デポジットの付着を抑制し、これにより内燃機関の性能低下を抑制することのできる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る制御装置は、可変バルブシステムを備えた内燃機関の動作を制御する制御装置である。内燃機関は、内燃機関に備えられたピストンが下死点から上死点まで移動する排気行程と、排気行程に続く行程であって、ピストンが上死点から下死点まで移動する吸気行程と、吸気行程に続く行程であって、ピストンが下死点から上死点まで移動する圧縮行程と、をその動作中において繰り返すものである。内燃機関を停止させるための処理が開始されると、内燃機関に備えられた吸気バルブが開かれる時点から吸気行程が開始される時点までの期間の長さがそれまでよりも短くなり、且つ、吸気行程が終了される時点までに吸気バルブが閉じられるよう、吸気バルブの開閉時期を変更する。
【００１３】
このような制御装置によれば、内燃機関を停止させるための処理が開始されると、吸気バルブが開かれる時点から吸気行程が開始される時点（排気行程が終了される時点）までの期間の長さが、それまでよりも短くされる。その結果、排気行程の終了間際において、吸気バルブを通って吸気配管側に流入する排気ガスの量が少なくなるので、吸気配管内のインジェクタ等に到達するデポジットの原因物質（窒素酸化物等）の量が抑制される。
【００１４】
尚、吸気バルブが開かれる時点から吸気行程が開始される時点までの期間の長さ、を短くする態様には、当該期間の長さを０にすることも含まれる。また、吸気行程が開始される時点（ピストンが下死点に到達した時点）よりも後に、吸気バルブが開かれるような態様も含まれる。
【００１５】
本発明に係る制御装置では、更に、吸気行程が終了される時点（圧縮行程が開始される時点）までに吸気バルブが閉じられるよう、吸気バルブの開閉時期を変更する。圧縮行程の開始直後において、吸気バルブを通って吸気配管側に流入する排気ガスの量が０とされるので、吸気配管内のインジェクタ等に到達するデポジットの原因物質の量が更に抑制される。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、デポジットの付着を抑制し、これにより内燃機関の性能低下を抑制することのできる制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置、及び可変バルブシステムを備えた内燃機関の構成を模式的に示す図である。
【図２】内燃機関の回転数の変化を示すタイムチャートである。
【図３】図１の制御装置で実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】バルブプロファイルの一例を示すグラフである。
【図５】バルブプロファイルの一例を示すグラフである。
【図６】バルブプロファイルの一例を示すグラフである。
【図７】図１の制御装置で実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】バルブプロファイルの一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
【００１９】
図１を参照しながら、本発明の実施形態に係る制御装置１００について説明する。制御装置１００は、内燃機関１０を備えた車両ＧＣの一部に取り付けられており、内燃機関１０の動作を制御するための装置となっている。
【００２０】
車両ＧＣの構成について先に説明する。車両ＧＣは、内燃機関１０と、吸気配管２０と、排気配管３０と、可変バルブシステム４０とを備えている。
【００２１】
内燃機関１０は、複数の気筒１１を備えた４サイクルレシプロエンジンであって、液体燃料を気筒内で燃焼させることにより駆動力を生じさせるものである。尚、それぞれの気筒１１の構成は略同一であるから、図１においては単一の気筒１１のみが図示されている。
【００２２】
内燃機関１０の各気筒１１には、吸気バルブ１２と、排気バルブ１３と、ピストン１４とが設けられている。また、気筒１１の内部には、燃料と空気との混合気体が燃焼する空間として燃焼室ＳＰが形成されている。
【００２３】
吸気バルブ１２は、吸気配管２０と気筒１１との接続部分に配置されたバルブである。吸気バルブ１２が燃焼室ＳＰ側（図１では下方側）に移動して開状態となることにより、燃焼室ＳＰに対する空気の供給が開始される。また、吸気バルブ１２が吸気配管２０側（図１では上方側）に移動して閉状態となることにより、燃焼室ＳＰに対する空気の供給が停止される。
【００２４】
排気バルブ１３は、排気配管３０と気筒１１との接続部分に配置されたバルブである。排気バルブ１３が燃焼室ＳＰ側（図１では下方側）に移動して開状態となることにより、燃焼室ＳＰから排気配管３０に向けた排ガスの排出が開始される。また、吸気バルブ１２が吸気配管２０側（図１では上方側）に移動して閉状態となることにより、燃焼室ＳＰから排気配管３０に向けた排ガスの排出が停止される。
【００２５】
ピストン１４は、気筒１１内において上下に動く部材である。燃焼室ＳＰは、気筒１１内の空間のうちピストン１４よりも上方側の部分となっている。ピストン１４の下方側には、コンロッド１５及びクランクシャフト１６が配置されている。ピストン１４の上下運動は、これらクランクシャフト１６等によって回転運動に変換される。これにより、燃焼室ＳＰにおいて生じた爆発力が車両ＧＣの駆動力に変換される。
【００２６】
以下では、ピストン１４がその可動範囲における最も高い位置に到達し、燃焼室ＳＰの容積が最も小さくなっているときにおけるピストン１４の位置を「上死点」とも表記する。また、ピストン１４がその可動範囲における最も低い位置に到達し、燃焼室ＳＰの容積が最も大きくなっているときにおけるピストン１４の位置を「下死点」とも表記する。
【００２７】
内燃機関１０の動作中においては、所謂燃焼行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程が繰り返される。燃焼行程は、燃焼室ＳＰにおいて燃料を燃焼させ、その結果生じる膨張によってピストン１４が下方に押し下げられる行程である。燃焼の開始、すなわち燃料と空気との混合気体に対する点火は、気筒１１に設けられた点火プラグ１７によって行われる。
【００２８】
排気行程は、燃焼行程に続く行程である。排気行程では、ピストン１４が下死点から上死点まで移動すると共に、燃焼により生じた排ガスが排気バルブ１３を通じて排気配管３０へと排出される。尚、排気行程が開始される時点、すなわちピストン１４が下死点を通過する時点と、排気バルブ１３が開かれる時点とは、必ずしも一致しない。また、排気行程が終了される時点、すなわちピストン１４が上死点に到達する時点と、排気バルブ１３が閉じられる時点とは、必ずしも一致しない。
【００２９】
吸気行程は、排気行程に続く行程である。吸気行程では、ピストン１４が上死点から下死点まで移動すると共に、吸気配管２０からの空気及び燃料が吸気バルブ１２を通じて内燃機関１０へと供給される。尚、吸気行程が開始される時点、すなわちピストン１４が上死点を通過する時点と、吸気バルブ１２が開かれる時点とは、必ずしも一致しない。また、吸気行程が終了される時点、すなわちピストン１４が下死点に到達する時点と、吸気バルブ１２が閉じられる時点とは、必ずしも一致しない。
【００３０】
圧縮行程は、吸気行程に続く行程である。圧縮行程では、ピストン１４が下死点から上死点まで移動する。このとき、吸気バルブ１２及び排気バルブ１３の両方が閉じられた状態となっているので、燃焼室ＳＰ内の空気及び燃料が圧縮される。尚、圧縮行程が開始される時点、すなわちピストン１４が下死点を通過する時点と、吸気バルブ１２が閉じられる時点とは、必ずしも一致しない。
【００３１】
気筒１１には、冷却水温センサ１８やクランク角センサ１９等の各種センサが取り付けられている。冷却水温センサ１８は、ラジエータ（不図示）と内燃機関１０との間で循環する冷却水の温度を測定するための温度センサである。クランク角センサ１９は、クランクシャフト１６の回転角（以下、「クランク角」とも表記する）を測定するためのセンサである。これらセンサによって得られた各測定値は、いずれも制御装置１００に入力される。
【００３２】
吸気配管２０は、内燃機関１０に空気及び燃料を供給するための配管である。吸気配管２０には、上流側（図１では左側）から順に、エアクリーナ２１と、エアフローメータ２２と、スロットルバルブ２３と、サージタンク２５と、インジェクタ２７とが設けられている。吸気配管２０の下流側端部（図１では右側）には内燃機関１０が接続されている。
【００３３】
エアクリーナ２１は、車両ＧＣの外部から導入される空気から異物を除去するためのフィルタである。エアフローメータ２２は、吸気配管２０を通り内燃機関１０に供給される空気の流量を測定するための流量計である。エアフローメータ２２によって測定された流量は制御装置１００に入力される。
【００３４】
スロットルバルブ２３は、吸気配管２０を通る空気の流量を調整するための流量調整弁である。車両ＧＣに備えられたアクセルペダル（不図示）の操作量に応じて、スロットルバルブ２３の開度が調整され、これにより空気の流量が調整される。スロットルバルブ２３には開度センサ２４が備えられている。スロットルバルブ２３の開度は開度センサ２４によって測定され、制御装置１００に入力される。
【００３５】
サージタンク２５は、吸気配管２０の途中に形成された箱状の容器である。吸気配管２０は、サージタンク２５の下流側において複数に分岐しており、分岐したそれぞれの流路が各気筒１１へと接続されている。サージタンク２５の内部空間は、吸気配管２０のうち他の部分における内部空間よりも広くなっている。サージタンク２５により、一の気筒１１による圧力変動が他の気筒１１に影響してしまうことが防止されている。サージタンク２５には圧力センサ２６が備えられている。吸気配管２０内の圧力は圧力センサ２６によって測定され、制御装置１００に入力される。
【００３６】
インジェクタ２７は、吸気配管２０の内部に燃料を噴射するための電磁弁である。インジェクタ２７には、不図示のフューエルポンプによって加圧された燃料が供給されている。インジェクタ２７が開状態になると、その先端から噴射された燃料が空気と混合されながら気筒１１内（燃焼室ＳＰ）に供給される。制御装置１００は、インジェクタ２７の開閉動作を制御することにより、内燃機関１０への燃料の供給量を調整する。
【００３７】
排気配管３０は、内燃機関１０の気筒１１で生じた排ガスを外部に排出するための配管である。排気配管３０の上流側端部（図１では左側）は内燃機関１０に接続されている。排気配管３０の途中（内燃機関１０よりも下流側）には、排ガスを浄化するための触媒コンバータ３１が設けられている。
【００３８】
排気配管３０のうち触媒コンバータ３１よりも上流側の部分には空燃比センサ３２が備えられており、触媒コンバータ３１よりも下流側の部分には酸素センサ３３が備えられている。これらは、いずれも排気配管３０を通る排ガスの酸素濃度を監視するためのセンサであって、その測定結果は制御装置１００に入力される。制御装置１００は、内燃機関１０における燃焼が理論空燃比で行われるよう、空燃比センサ３２等の測定結果に基づいてインジェクタ２７からの燃料の噴射量等を制御する。
【００３９】
可変バルブシステム４０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１３のそれぞれの開閉時期（タイミング）を調整するための機構である。可変バルブシステム４０は、ＶＶＴプーリー（不図示）等を備えた可変バルブタイミング機構として構成されている。可変バルブシステム４０により、例えば、吸気行程の開始時（ピストン１４が上死点となるようなクランク角となった時点）において吸気バルブ１２が開かれ、吸気行程の終了時（ピストン１４が下死点となるようなクランク角となった時点）において吸気バルブ１２が閉じられるよう、ピストン１４の開閉時期を調整することができる。また、吸気行程の開始時よりも早いタイミングで吸気バルブ１２が開かれるように調整したり、吸気行程の終了時よりも遅いタイミングで吸気バルブ１２が閉じられるように調整したりすることもできる。排気バルブ１３の開閉時期の調整についても同様である。
【００４０】
可変バルブシステム４０は、上記のように可変バルブタイミング機構として構成されていることに加え、可変バルブリフト機構としても構成されている。すなわち、可変バルブシステム４０により、吸気バルブ１２及び排気バルブ１３のそれぞれのリフト量（開度）を調整することも可能となっている。吸気バルブ１２及び排気バルブ１３のそれぞれの開閉動作（開閉時期やリフト量）は、後述の制御装置１００によって制御される。当該制御の内容については、後に説明する。
【００４１】
制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースを備えたコンピュータシステムとして構成されている。制御装置１００は、内燃機関１０の動作、具体的には、例えばインジェクタ２７からの燃料の噴射タイミングや噴射量、スロットルバルブ２３の開度等を制御する。また、制御装置１００は、可変バルブシステム４０の動作をも制御する。これにより、吸気バルブ１２の開閉時期やリフト量、及び、排気バルブ１３の開閉時期やリフト量が調整される。
【００４２】
ところで、吸気バルブ１２が開閉されるタイミングによっては、燃焼室ＳＰで生じた排気ガスが吸気配管２０内に流入し、インジェクタ２７等に到達することがある。排気ガスには、デポジットの原因物質である煤や窒素酸化物が含まれる。このため、インジェクタ２７等にデポジットが付着してしまい、内燃機関１０の性能が低下してしまう可能性がある。
【００４３】
ただし、内燃機関１０の運転中においては、吸気配管２０内には空気が流通しているので、インジェクタ２７等の温度が上昇し過ぎてしまうことが無い。このため、インジェクタ２７等の表面においてデポジットが生じるような反応が（温度により）促進されることはなく、デポジットの付着量は比較的小さい。
【００４４】
一方、内燃機関１０が停止した直後においては、吸気配管２０内の空気の流通が停止するので、内燃機関１０からの熱によりインジェクタ２７等の温度が上昇する。その結果、内燃機関１０の運転中における温度よりも高温となってしまうことがある。このとき、吸気配管２０内に排気ガスが多量に存在していると、インジェクタ２７等が高温であることによりデポジットの生成が促進されてしまうこととなる。このように、内燃機関１０が停止したときには、インジェクタ２７等に対するデポジットの付着が生じる場合がある。
【００４５】
本実施形態に係る制御装置１００は、内燃機関１０が停止状態に移行する期間において吸気バルブ１２の開閉時期等を調整し、これによりデポジット付着を抑制するための処理を行う。
【００４６】
当該処理について説明する。以下の説明においては、図２に示されるように、時刻ｔ１０までの期間においては内燃機関１０が運転中となっており、その回転数（クランクシャフト１６の回転数）は値ＲＴ１０となっているとする。時刻ｔ１０において、例えばイグニッションスイッチがオフとされることにより、内燃機関１０を停止させるための処理が開始される。内燃機関１０の回転数は、時刻ｔ１０以降は次第に低下して行き、時刻ｔ３０において０になるとする。
【００４７】
時刻ｔ３０よりも後において、内燃機関１０の動作を再開させるための処理が開始された時刻を時刻ｔ４０とする。内燃機関１０は、時刻ｔ４０よりも後の時刻ｔ５０から動作を開始し、その回転数が増加して行く。
【００４８】
内燃機関１０が以上のように停止されるとき、及びその動作が再開されるときに、制御装置１００が行う処理について説明する。図３は、内燃機関１０の動作が停止されるときにおいて、制御装置１００で実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【００４９】
時刻ｔ１０においてイグニッションスイッチがオフとされると、内燃機関１０に対して停止要求がなされる（ステップＳ０１）。時刻ｔ１０以降、内燃機関１０の回転数は、値ＲＴ１０から次第に低下して行く。
【００５０】
ステップＳ０１に続くステップＳ０２では、可変バルブシステム４０の制御を介してバルブプロファイルが変更される。つまり、時刻ｔ１０においては、内燃機関１０の回転数が低下し始めると同時にバルブプロファイルが変更される。
【００５１】
図４には、時刻ｔ１０よりも前（通常運転中）の期間におけるバルブプロファイルが示されている。同図における角ＣＬ１０は、排気行程が開始される時点におけるクランク角である。角ＣＬ２０は、排気行程が終了される時点（吸気行程が開始される時点）におけるクランク角である。角ＣＬ３０は、吸気行程が終了される時点（圧縮行程が開始される時点）におけるクランク角である。
【００５２】
つまり、角ＣＬ１０及び角ＣＬ３０は、ピストン１４の位置が下死点であるときにおけるクランク角である。また、角ＣＬ２０は、ピストン１４の位置が上死点であるときにおけるクランク角である。後の説明に用いる図５、図６、及び図８においても同様である。
【００５３】
図４における線Ｇ１０は、排気バルブ１３のリフト量の変化を示すグラフである。線Ｇ１０に示されるように、排気バルブ１３は、クランク角が角ＣＬ９となった時点（角ＣＬ１０となるよりも前の時点）から開かれ始めて、クランク角が角ＣＬ２０となった時点で閉じられる。
【００５４】
図４における線Ｇ２０は、吸気バルブ１２のリフト量の変化を示すグラフである。線Ｇ２０に示されるように、吸気バルブ１２は、クランク角が角ＣＬ１５となった時点（角ＣＬ２０となるよりも前の時点）から開かれ始めて、クランク角が角ＣＬ３５となった時点（角ＣＬ３０となるよりも後の時点）で閉じられる。吸気バルブ１２のリフト量の最大値は、値ＬＴ１０となっている。
【００５５】
クランク角が角ＣＬ１５から角ＣＬ２０となるまでの期間は、吸気バルブ１２と排気バルブ１３の両方が開かれており、所謂オーバーラップが生じている期間となっている。
【００５６】
図５には、時刻ｔ１０よりも後の期間におけるバルブプロファイル、すなわち、図３のステップＳ０２で変更された後におけるバルブプロファイルが示されている。
【００５７】
排気バルブ１３の開閉時期及びリフト量は、時刻ｔ１０の前後で変化しない。このため、図５では、時刻ｔ１０以降における排気バルブ１３のリフト量の変化を示すグラフが、図４の線Ｇ１０と同一の線Ｇ１０で示されている。
【００５８】
一方、吸気バルブ１２の開閉動作は、時刻ｔ１０以降においては線Ｇ２０から線Ｇ２１となるように変更される。線Ｇ２１に示されるように、吸気バルブ１２は、クランク角が角ＣＬ２０となった時点から開かれ始めて、クランク角が角ＣＬ３０となった時点で閉じられる。つまり、吸気バルブ１２が開かれている期間の全体が、吸気行程が行われている期間に収まった状態となっている。更に、時刻ｔ１０以降においては、吸気バルブ１２のリフト量の最大値が、値ＬＴ１０よりも小さな値ＬＴ０９となっている。
【００５９】
ピストン１４の上昇により燃焼室ＳＰの容積が小さくなって行く期間（排気行程及び圧縮行程）においては、吸気バルブ１２は閉じられた状態となっている。このため、燃焼室ＳＰから吸気配管２０内に押し出される排気ガスの量が低減される。また、吸気バルブ１２のリフト量の最大値が小さくされているため、吸気配管２０内に押し出される排気ガスの量は更に低減される。時刻ｔ１０以降、吸気配管２０内に存在する排気ガス（デポジットの原因物質）の量は少なくなっていく。
【００６０】
尚、本実施形態では、吸気バルブ１２が開かれる時点（角ＣＬ２０）から吸気行程が開始される時点（角ＣＬ２０）までの期間の長さが、時刻ｔ１０以降は上記のように０となっている。このような態様に替えて、当該期間が時刻ｔ１０以降は（０以上であり且つ）短くなるように、吸気バルブ１２の開閉が変更されるような態様であってもよい。すなわち、クランク角が角ＣＬ１５となるよりも後であり、且つ角ＣＬ２０となるよりも前の時点において、吸気バルブ１２が開かれるよう、時刻ｔ１０以降における吸気バルブ１２の開閉時期が調整されてもよい。また、角ＣＬ２０となるよりも後の時点において、吸気バルブ１２が開かれるよう、時刻ｔ１０以降における吸気バルブ１２の開閉時期が調整されてもよい。
【００６１】
時刻ｔ１０以降は、図５に示されるバルブプロファイルによって、吸気バルブ１２及び排気バルブ１３の開閉が行われる。このような状態は、図２に示される時刻ｔ２０まで継続される。時刻ｔ２０は、インジェクタ２７からの燃料の噴射が停止される時刻である。
【００６２】
図３に戻って説明を続ける。ステップＳ０２でバルブプロファイルの変更が行われた後、ステップＳ０３に移行する。ステップＳ０３では、燃料の噴射が停止されているか否かが判定される。燃料の噴射が停止されていなければ（時刻ｔ２０よりも前であれば）、ステップＳ０３の処理が繰り返し実行される。燃料の噴射が停止されていれば（時刻ｔ２０以降であれば）、ステップＳ０４に移行する。
【００６３】
ステップＳ０４では、この時点における内燃機関１０の回転数が０であるか否かが判定される。回転数が０である場合、すなわち、燃料の噴射が停止される時刻ｔ２０と、内燃機関１０の回転数が０となる時刻ｔ３０とが一致するような態様である場合には、バルブプロファイルの更なる変更を行うことなく、図３に示される一連の処理を終了する。内燃機関１０の回転数が０でない場合には、ステップＳ０５に移行する。
【００６４】
ステップＳ０５では、可変バルブシステム４０の制御を介してバルブプロファイルが変更される。つまり、時刻ｔ２０においては、燃料の噴射を停止すると同時にバルブプロファイルが再度変更される。
【００６５】
図６には、時刻ｔ２０以降の期間における（再変更後の）バルブプロファイルが示されている。排気バルブ１３の開閉時期及びリフト量は、時刻ｔ２０の前後でも変化しない。このため、図６では、時刻ｔ２０以降における排気バルブ１３のリフト量の変化を示すグラフが、図４及び図５の線Ｇ１０と同一の線Ｇ１０で示されている。
【００６６】
一方、吸気バルブ１２の開閉動作は、時刻ｔ２０以降においては線Ｇ２１から線Ｇ２２となるように変更される。線Ｇ２２に示されるように、吸気バルブ１２は、クランク角が角ＣＬ１４となった時点（角ＣＬ１５や角ＣＬ２０となるよりも前の時点）から開かれ始めて、クランク角が角ＣＬ３６となった時点（角ＣＬ３０や角ＣＬ３５となるよりも後の時点）で閉じられる。更に、時刻ｔ２０以降においては、吸気バルブ１２のリフト量の最大値が、値ＬＴ０９から値ＬＴ１０に変更される。
【００６７】
時刻ｔ２０以降においては、吸気バルブ１２が開かれる時点（角ＣＬ１４）から吸気行程が開始される時点（角ＣＬ２０）までの期間の長さが、それまでよりも長くなっている。このため、吸気配管２０内に存在する気体が、燃焼室ＳＰを経由して排気配管３０側に抜けて、車両ＧＣの外部に排出されやすい状態となっている。このため、吸気配管２０内に存在する排気ガス（デポジットの原因物質）の量は更に少なくなっていく。
【００６８】
尚、吸気バルブ１２の開閉が図６に示されるようなプロファイルで行われる場合には、燃焼室ＳＰから吸気配管２０内に向けても気体が流入しやすくなる。しかしながら、時刻ｔ２０以降においては燃料の噴射が行われず、新たな排気ガスが生じることはない。このため、燃焼室ＳＰからの気体が流入したとしても、吸気配管２０内に存在するデポジットの原因物質の量が増加することはない。
【００６９】
図６に示されるプロファイルでの吸気バルブ１２及び排気バルブ１３の開閉は、内燃機関１０の回転が停止する時刻ｔ３０まで継続される。内燃機関１０の回転が停止した時には、吸気配管２０内には、デポジットの原因物質がほとんど存在しない状態となっている。このため、内燃機関１０からの熱によりインジェクタ２７等が高温になったとしても、これによりデポジットの生成が促進されることはない。
【００７０】
尚、本実施形態では、吸気バルブ１２が開状態となっている期間（作用角）を広げ、且つ吸気バルブ１２のリフト量を拡大することにより、吸気配管２０からの排気ガスの排出を促進している。このような態様に替えて、作用角を広げること及びリフト量を拡大することのうち一方のみが実施されることとしてもよい。
【００７１】
図７は、内燃機関１０の動作が再開されるときにおいて、制御装置１００で実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【００７２】
時刻ｔ４０においてイグニッションスイッチがオンとされると、内燃機関１０に対して始動要求がなされる（ステップＳ１１）。ただし、その時点では内燃機関１０は未だ始動されず、その回転数は０のままとなっている。
【００７３】
ステップＳ１１に続くステップＳ１２では、可変バルブシステム４０の制御を介してバルブプロファイルが変更される。つまり、内燃機関１０のピストン１４や吸気バルブ１２等は停止したままの状態なのであるが、バルブプロファイル（吸気バルブ１２の開閉時期及びリフト量の設定値）が予め変更される。
【００７４】
図８には、時刻ｔ４０よりも後の期間におけるバルブプロファイル、すなわち、図７のステップＳ１２で変更された後におけるバルブプロファイルが示されている。
【００７５】
排気バルブ１３の開閉時期及びリフト量は、時刻ｔ４０の前後で変化しない。このため、図８では、時刻ｔ４０以降における排気バルブ１３のリフト量の変化を示すグラフが、図６等の線Ｇ１０と同一の線Ｇ１０で示されている。
【００７６】
一方、吸気バルブ１２の開閉動作は、時刻ｔ４０以降においては線Ｇ２２から線Ｇ２３となるように変化する。線Ｇ２３に示されるように、吸気バルブ１２は、クランク角が角ＣＬ２０となった時点から開かれ始めて、クランク角が角ＣＬ３６となった時点で閉じられる。更に、時刻ｔ４０以降においては、吸気バルブ１２のリフト量の最大値が、値ＬＴ１０よりも大きな値ＬＴ１１となっている。
【００７７】
このようなバルブプロファイルは、内燃機関１０の始動時における着火性等を考慮して、予め決定されている。つまり、図６に示されたようなバルブプロファイルのままで内燃機関１０が始動された場合には、着火が生じにくくなることが懸念されるので、着火性がよくなるようなバルブプロファイル（図８）に予め変更されてから内燃機関１０の始動が行われる。図８に示されるプロファイルは、上記のような着火性のみならず、始動時に必要なエネルギーや空気量が確保されることをも考慮して決定されている。
【００７８】
尚、図８に示されるバルブプロファイルはあくまで一例である。時刻ｔ４０以降のバルブプロファイルは、内燃機関１０の始動性が（図６の場合のよりも）向上するようなバルブプロファイルであればよい。
【００７９】
図７に戻って説明を続ける。ステップＳ１２に続くステップＳ１３では、バルブプロファイルの変更が完了したか否かが判定される。バルブプロファイルの変更が完了していなければ、ステップＳ１３の処理が繰り返し実行される。バルブプロファイルの変更が完了していれば、ステップＳ１４に移行する。
【００８０】
ステップＳ１４では、内燃機関１０の始動が許可される（図２の時刻ｔ５０）。これに伴い、内燃機関１０が始動され、その回転数が増加して行く。このときのバルブプロファイル（図８）は、内燃機関１０の始動性を考慮して予め設定されたものとなっているので、内燃機関１０の始動は安定して行われる。
【００８１】
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。
【符号の説明】
【００８２】
ＧＣ：車両
１０：内燃機関
１２：吸気バルブ
１４：ピストン
２０：吸気配管
３０：排気配管
４０：可変バルブシステム
１００：制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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