(57)【要約】【課題】重量及びコストを低減しつつキーシリンダを好適に取り付けることが可能な車両用ドアを提供する。【解決手段】車両用ドア１は、ドア本体２と、ラッチ機構と、ラッチ機構のロック状態を切り替えるキーシリンダ４と、ドア本体２のドア幅方向両端部に跨って設けられる補強部材５と、を備え、補強部材５は、ドア幅方向の一部を形成する薄板部３０と、ドア幅方向の他部を形成するととともに、薄板部３０よりも大きい板厚を呈する厚板部４０と、を備え、キーシリンダ４は、厚板部４０に取り付けられている。【選択図】図１
2016088474.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドア本体と、
前記ドア本体に設けられたラッチ機構と、
前記ラッチ機構のロック状態を切り替えるキーシリンダと、
前記ドア本体のドア幅方向両端部に跨って設けられる補強部材と、
を備え、
前記補強部材は、
ドア幅方向の一部を形成する薄板部と、
ドア幅方向の他部を形成するととともに、前記薄板部よりも大きい板厚を呈する厚板部と、
を備え、
前記キーシリンダは、前記厚板部に取り付けられている
ことを特徴とする車両用ドア。
【請求項２】
前記薄板部は、ドア幅方向に延びる第一ビード部を備え、
前記厚板部は、ドア幅方向に延びるとともに、前記第一ビード部と連続する第二ビード部を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア。
【請求項３】
前記第一ビード部は、一対の第一フランジと、前記一対の第一フランジを連結するとともに、前記一対の第一フランジよりも車両内外方向のいずれかに突出する第一凸部と、を備えることによって断面ハット形状を呈し、
前記第二ビード部は、一対の第二フランジと、前記一対の第二フランジを連結するとともに、前記一対の第二フランジよりも車両内外方向のいずれかに突出する第二凸部と、を備えることによって断面ハット形状を呈し、
前記第一ビード部と前記第二ビード部とは、車両内外方向の同じ方向に突出しており、
前記一対の第一フランジと前記一対の第二フランジとが互いに接合されており、前記第一凸部と前記第二凸部とが重ね合わされている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア。
【請求項４】
前記厚板部は、前記第二凸部に形成されて前記第二フランジ側に突出し、ドア幅方向に延びる第三ビード部を備え、
前記キーシリンダは、前記一対の第二フランジの一方と前記第三ビード部との間において前記厚板部に取り付けられている
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ドア。
【請求項５】
前記ドア本体は、外表面を構成するアウタパネルと、前記アウタパネルの車両幅方向内側に設けられるインナパネルと、を備え、
前記補強部材は、前記アウタパネルと前記インナパネルとの間において前記インナパネルのドア幅方向両端部に跨って設けられており、
前記一対の第一フランジの少なくとも一方、及び、前記一対の第二フランジの少なくとも一方は、前記アウタパネルと当接する外表補強部を備える
ことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用ドア。
【請求項６】
前記ラッチ機構の前記ドア本体に対する取付部を補強するラッチ補強部材を備え、
前記厚板部は、前記ラッチ補強部材に連結される
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用ドア。
【請求項７】
前記ドア本体は、外表面を構成するアウタパネルと、前記アウタパネルの車両幅方向内側に設けられるインナパネルと、を備え、
前記補強部材は、前記アウタパネルと前記インナパネルとの間において前記インナパネルのドア幅方向両端部に跨って設けられており、
前記インナパネルは、車両幅方向に延びる内外面を備え、
前記厚板部は、車両幅方向に延びる折曲部を備え、
前記ラッチ補強部材は、前記インナパネルの前記内外面と連結される部位と、前記厚板部の前記折曲部と連結される部位と、を備える
ことを特徴とする請求項６に記載の車両用ドア。
【請求項８】
前記厚板部は、前記第二凸部に形成されて前記第二フランジ側に突出し、ドア幅方向に延びる第三ビード部を備え、
前記ラッチ補強部材は、前記第三ビード部と連続する第四ビード部を備える
ことを特徴とする請求項７に記載の車両用ドア。
【請求項９】
前記第三ビード部と前記第四ビード部とは、互いに離間する方向に突出する
ことを特徴とする請求項８に記載の車両用ドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアのキーシリンダの取付剛性を高める構造として、特許文献１には、ドアラッチ機構を覆うラッチカバー部材にキーシリンダを取り付ける構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３８４６３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の構造に対し、部品点数や作業工数を抑えてコストを削減するために、キーシリンダを取り付けるためのラッチカバー部材をなくし、ドア幅方向の両端部間に跨るサイドインパクトバー、スキンスティフナといった補強部材にキーシリンダを取り付けることが考えられる。
【０００５】
ここで、キーシリンダは、キー操作によるひねり荷重に耐えたり、外部からの不正アクセスによってシリンダ位置が変わることを防いだりするために、取付剛性の高い、板厚の大きい部位に取り付ける必要がある。
そのため、ドア幅方向の両端部に跨る補強部材にキーシリンダを取り付けようとすると、長尺な補強部材全体の板厚が大きくなり、重量及びコストが増加するという問題があった。
【０００６】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、重量及びコストを低減しつつキーシリンダを好適に取り付けることが可能な車両用ドアを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記した課題を解決するために、本発明の車両用ドアは、ドア本体と、前記ドア本体に設けられたラッチ機構と、前記ラッチ機構のロック状態を切り替えるキーシリンダと、前記ドア本体のドア幅方向両端部に跨って設けられる補強部材と、を備え、前記補強部材は、ドア幅方向の一部を形成する薄板部と、ドア幅方向の他部を形成するととともに、前記薄板部よりも大きい板厚を呈する厚板部と、を備え、前記キーシリンダは、前記厚板部に取り付けられていることを特徴とする。
【０００８】
かかる構成によると、補強部材のキーシリンダが取り付けられる部位を厚肉部とするとともにその他の部位を薄肉部としたので、強度が特に必要な部位のみを厚くしてその他の部位を薄くし、重量及びコストを低減しつつキーシリンダを好適に取り付けることができる。
【０００９】
前記薄板部は、ドア幅方向に延びる第一ビード部を備え、前記厚板部は、ドア幅方向に延びるとともに、前記第一ビード部と連続する第二ビード部を備えることが望ましい。
【００１０】
かかる構成によると、薄肉部から厚肉部にかけてビード形状が連続するので、補強部材を分割形成したことによる剛性低下を防止し、重量及びコストを低減しつつ補強部材の剛性を向上することができる。
【００１１】
前記第一ビード部は、一対の第一フランジと、前記一対の第一フランジを連結するとともに、前記一対の第一フランジよりも車両内外方向のいずれかに突出する第一凸部と、を備えることによって断面ハット形状を呈し、前記第二ビード部は、一対の第二フランジと、前記一対の第二フランジを連結するとともに、前記一対の第二フランジよりも車両内外方向のいずれかに突出する第二凸部と、を備えることによって断面ハット形状を呈し、前記第一ビード部と前記第二ビード部とは、車両内外方向の同じ方向に突出しており、前記一対の第一フランジと前記一対の第二フランジとが互いに接合されており、前記第一凸部と前記第二凸部とが重ね合わされていることが望ましい。
【００１２】
かかる構成によると、一対の第一フランジと一対の第二フランジとが互いに接合されているので、薄肉部と厚肉部とがより一体的になり、補強部材の剛性を向上することができる。
また、第一凸部と第二凸部とが同一方向に突出して重ね合わされているので、ねじれ等によりフランジの接合部位が剥がれることを防止することができる。
【００１３】
前記厚板部は、前記第二凸部に形成されて前記第二フランジ側に突出し、ドア幅方向に延びる第三ビード部を備え、前記キーシリンダは、前記一対の第二フランジの一方と前記第三ビード部との間において前記厚板部に取り付けられていることが望ましい。
【００１４】
かかる構成によると、キーシリンダが第二フランジと第三ビード部との間に取り付けられているので、キー操作によってキーシリンダに作用するねじり荷重によって厚板部がねじれることを防止することができる。
【００１５】
前記ドア本体は、外表面を構成するアウタパネルと、前記アウタパネルの車両幅方向内側に設けられるインナパネルと、を備え、前記補強部材は、前記アウタパネルと前記インナパネルとの間において前記インナパネルのドア幅方向両端部に跨って設けられており、前記一対の第一フランジの少なくとも一方、及び、前記一対の第二フランジの少なくとも一方は、前記アウタパネルと当接する外表補強部を備えることが望ましい。
【００１６】
かかる構成によると、一対の第一フランジの少なくとも一方及び一対の第二フランジの少なくとも一方にアウタパネルと当接する外表補強部が設けられているので、ハット断面形状のフランジを利用して外表部材であるアウタパネルの凹みを防止することができる。
特に、一対の第一フランジ及び一対の第二フランジの同じ側に外表補強部が設けられている場合には、薄板部から厚板部まで連続的にアウタパネルを支持するようになり、アウタパネルを偏りなく支持することができ、ドア閉まり音等を向上することができる。
【００１７】
前記車両用ドアは、前記ラッチ機構の前記ドア本体に対する取付部を補強するラッチ補強部材を備え、前記厚板部は、前記ラッチ補強部材に連結されることが望ましい。
【００１８】
かかる構成によると、厚板部が高剛性のラッチ補強部材に連結されているので、キーシリンダの保持剛性を向上することができる。
また、ラッチ補強部材を補強部材と一体的な部品として取り扱うことができるので、取付作業性を向上することができる。
また、補強部材とラッチ補強部材とを一体成形しようとすると、アンダーカット形状となるために成形することができないが、補強部材とラッチ補強部材とが別部材であるので、補強部材及びラッチ補強部材の成形性を確保することができる。
【００１９】
前記ドア本体は、外表面を構成するアウタパネルと、前記アウタパネルの車両幅方向内側に設けられるインナパネルと、を備え、前記補強部材は、前記アウタパネルと前記インナパネルとの間において前記インナパネルのドア幅方向両端部に跨って設けられており、前記インナパネルは、車両幅方向に延びる内外面を備え、前記厚板部は、車両幅方向に延びる折曲部を備え、前記ラッチ補強部材は、前記インナパネルの前記内外面と連結される部位と、前記厚板部の前記折曲部と連結される部位と、を備えることが望ましい。
【００２０】
かかる構成によると、厚板部の折曲部とラッチ補強部材とが連結されているので、ラッチ機構を車両用ドアのドア幅方向端部（すなわち、車体に近い位置）に配置することができる。
【００２１】
前記厚板部は、前記第二凸部に形成されて前記第二フランジ側に突出し、ドア幅方向に延びる第三ビード部を備え、前記ラッチ補強部材は、前記第三ビード部と連続する第四ビード部を備えることが望ましい。
【００２２】
かかる構成によると、厚肉部からラッチ補強部材にかけてビード形状が連続するので、厚肉部とラッチ補強部材とを分割形成したことによる剛性低下を防止し、重量及びコストを低減しつつ補強部材及びラッチ補強部材の剛性を向上することができる。
【００２３】
前記第三ビード部と前記第四ビード部とは、互いに離間する方向に突出することが望ましい。
【００２４】
かかる構成によると、第三ビード部と第四ビード部との間に大きな間隙が設けられるので、車両用ドア製造時における電着塗装剤のまわりを向上することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によると、重量及びコストを低減しつつキーシリンダを好適に取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ドアを示す部分破断図であり、ラッチ機構を省略した図である。
【図２】図１の補強部材の厚肉部の周りを示す拡大図である。
【図３】（ａ）は図１のＸ１矢視断面図、（ｂ）は図１のＸ２矢視断面図である。
【図４】図１のＸ３矢視断面図である。
【図５】図１の補強部材の厚肉部の周りを示す拡大図であり、ラッチ機構及びキーシリンダを省略した図である。
【図６】図５のＸ４矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明の実施形態について、本発明を車両の左右側面に設けられる車両用ドアに適用した場合を例にとり、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車両前後方向を示し、「上下」は、車両上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車両幅方向）を示している。車両用ドアを説明する際に用いられる方向は、車両用ドアが閉じられた状態を基準とする。また、ドア幅方向は、ドア面の対向する一対の辺を結ぶ方向であり、本実施形態では、車両用ドアを閉じた状態において、車両上下方向と直交する方向を示す。また、ドア厚み方向は、ドア面と直交する方向である。すなわち、車両用ドアを閉じた状態において、ドア幅方向は、車両前後方向と一致しており、ドア厚み方向は、左右方向（車両幅方向）と一致している。
【００２８】
＜車両用ドア＞
図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両用ドア１は、車体の左右側面（本実施形態では、右側面）に形成されたドア開口部を開閉するドアである。
車両用ドア１は、ドア本体２と、ラッチ機構３（図２参照）と、キーシリンダ４と、補強部材５と、ラッチ補強部材５０と、を備える。
【００２９】
＜ドア本体＞
ドア本体２は、その前端部において車体に揺動可能に支持されている。ドア本体２は、アウタパネル１０と、インナパネル２０と、を備える。
アウタパネル１０は、金属製の略平板状部材であり、車両用ドア１の外表面を構成する外表部材である。
インナパネル２０は、金属製の略平板状部材であり、アウタパネル１０の車両幅方向内側に設けられている。
アウタパネル１０とインナパネル２０との間の空間には、ラッチ機構３、キーシリンダ４、補強部材５、ラッチ補強部材５０等が設けられている。
また、図５に示すように、インナパネル２０は、周状の内外面２１と、ストライカ挿通孔部２２と、ボルト挿通孔部２３，２３と、を備える。これらについては、後に詳細に説明する。
【００３０】
＜ラッチ機構＞
図２に示すように、ラッチ機構３は、車体側に設けられたストライカ（図示せず）にラッチが係合することによって車両用ドア１を車体に固定するロック状態と、ストライカに対するラッチの係合が解除されて車両用ドア１を開扉可能とする非ロック状態と、を切替可能な機構である。
ラッチ機構３は、アウタパネル１０とインナパネル２０との間において、ボルトによってインナパネル２０に取り付けられている。
【００３１】
＜キーシリンダ＞
キーシリンダ４は、キーを差し込んで操作されることによって、ラッチ機構３をロック状態と非ロック状態とに切り替えるための機構である。
キーシリンダ４は、円柱形状を呈しており、後記する厚肉部４０に取り付けられるとととに、円柱形状の先端部に形成されるキー挿入孔を、アウタパネル１０から車体外部に臨ませている。
【００３２】
＜補強部材＞
図１に示すように、補強部材５は、ドア本体２のドア幅方向両端部に跨って設けられ、ドア本体２を補強する金属製部材である。
本実施形態において、補強部材５は、アウタパネル１０とインナパネル２０との間において、インナパネル２０のドア幅方向両端部に跨って設けられている。
補強部材５は、横に倒した梯子形状を呈する部材であり、一対の長辺部（横辺部）５ａ，５ａと、長辺部５ａ，５ａを繋ぐ複数の短辺部（縦辺部）５ｂ，５ｂ，…と、を一体に備えてアウタパネル１０の凹みを防止する、いわゆるスキンスティフナである。
また、補強部材５は、薄板部３０と、厚板部４０と、を一体的に組み合わせることによって形成されている。
【００３３】
＜薄板部＞
薄板部３０は、補強部材５の大部分を構成する部材であり、比較的薄肉の金属板をプレス加工等によって屈曲形成したものである。
薄板部３０は、補強部材５の上の長辺部５ａのドア幅方向の一部を構成するとともに、下の長辺部５ａ及び複数の短辺部５ｂ，５ｂ，…の全部を構成している。
薄板部３０は、第一ビード部３１と、第五ビード部３２と、複数の凸部３３，３３，…と、を備える。
【００３４】
第一ビード部３１は、薄板部３０の上の長辺部５ａに該当する部位の全長にわたって形成されている。
第一ビード部３１は、上下一対の第一フランジ３１ａ，３１ａと、第一フランジ３１ａ，３１ａを連結する第一凸部３１ｂと、によって構成されており、断面ハット形状を呈する（図４参照）。
第一凸部３１ｂは、第一フランジ３１ａ，３１ａに対して車両幅方向の一方に突出している断面コ字形状を呈する部位であり、本実施形態では、車両幅方向内側に突出している。
第一凸部３１ｂのドア幅方向一端部（前端部）は、スポット溶接等によってインナパネル２０に接合されている。
【００３５】
第一フランジ３１ａ，３１ａの少なくとも一方（本実施形態では、上の第一フランジ３１ａ）には、車両幅方向内側に突出する緩衝材用ビード部３１ｃが形成されている。図３（ａ）に示すように、緩衝材用ビード部３１ｃには、緩衝材６が塗布形成されている。
緩衝材６は、外表部材であるアウタパネル１０と当接する外表補強部である。
なお、図３（ａ）（ｂ）は、緩衝材６とアウタパネル１０との当接状態を説明するための図であり、紙面奥行き方向の構造等は、適宜省略されている。
【００３６】
図１に示すように、第五ビード部３２は、下の長辺部５ａに形成されており、上下一対の第五フランジ３２ａ，３２ａと、第五フランジ３２ａ，３２ａを連結する第五凸部３２ｂと、によって構成されており、断面ハット形状を呈する。
第五凸部３２ｂは、第五フランジ３２ａ，３２ａに対して車両幅方向の一方に突出している部位であり、本実施形態では、車両幅方向内側に突出している。
第五凸部３２ｂのドア幅方向両端部（前後端部）は、スポット溶接等によってインナパネル２０に接合されている。
【００３７】
第五フランジ３２ａ，３２ａの少なくとも一方（本実施形態では、下の第五フランジ３２ａ）には、車両幅方向内側に突出する緩衝材用ビード部３２ｃが形成されている。図３（ａ）に示すように、緩衝材用ビード部３２ｃには、緩衝材６が塗布形成されている。
緩衝材６は、外表部材であるアウタパネル１０と当接する外表補強部である。
【００３８】
図１に示すように、複数の凸部３３，３３，…は、複数の短辺部５ｂ，５ｂ，…のそれぞれに形成されており、車両幅方向外側に突出している。
本実施形態において、下の第一フランジ部３１ａ、上の第五フランジ部３２ａ及び複数の短辺部５ｂ，５ｂ，…は、面一であり、上の第一フランジ部３１ａ及び下の第五フランジ部３２ａよりも車両幅方向内側に位置している。そして、複数の凸部３３，３３，…は、上の第一フランジ部３１ａ及び下の第五フランジ部３２ａと車両幅方向において同一面内に位置している。
凸部３３には、車両幅方向内側に突出する緩衝材用ビード部３３ａが形成されている。図３（ａ）に示すように、緩衝材用ビード部３３ａには、緩衝材６が塗布形成されている。
緩衝材６は、外表部材であるアウタパネル１０と当接する外表補強部である。
【００３９】
＜厚板部＞
図１に示すように、厚板部４０は、補強部材５の残りの部分、本実施形態では、上の長辺部５ａの車両後端部を構成する部材であり、比較的厚肉の金属板をプレス加工等によって屈曲形成したものである。
厚板部４０は、上の長辺部５ａのドア幅方向の他部（後端部）を構成している。
図２に示すように、厚板部４０は、第二ビード部４１と、第三ビード部４２と、シリンダ孔部４３と、折曲部４４と、を備える。
【００４０】
第二ビード部４１は、上下一対の第二フランジ４１ａ，４１ａと、第二フランジ４１ａ，４１ａを連結する第二凸部４１ｂと、によって構成されており、断面ハット形状を呈する（図４参照）。
第二凸部４１ｂは、第二フランジ４１ａ，４１ａに対して車両幅方向の一方に突出している断面コ字形状を呈する部位であり、本実施形態では、薄肉部３１の第一凸部３１ｂと同様に、車両幅方向内側に突出している。
【００４１】
第二フランジ４１ａ，４１ａの少なくとも一方（本実施形態では、上の第二フランジ４１ａ）には、車両幅方向内側に突出する緩衝材用ビード部４１ｃが形成されている。図３（ｂ）に示すように、緩衝材用ビード部４１ｃには、緩衝材６が塗布形成されている。
緩衝材６は、外表部材であるアウタパネル１０と当接する外表補強部である。
【００４２】
図２に示すように、厚肉部４０の第二ビード部４１は、薄板部３０の第一ビード部４１と連続するように設けられている。
また、図５に示すように、薄肉部３０のドア幅方向一端部（後端部）と厚肉部４０のドア幅方向他端部（前端部）とは、厚肉部４０を車両幅方向内側として互いに重ね合わされている。かかる重ね合わせ部位において、薄肉部３０のハット形状は、厚肉部４０のハット形状よりも小さい。
また、上の第一フランジ部３１ａと上の第二フランジ部４１ａとは、スポット溶接等によって接合されており、下の第一フランジ部３１ａと下の第二フランジ部４１ａとは、スポット溶接等によって接合されている。
また、第二凸部４１ｂは、第一凸部３１ｂ内に重ね合わされて収容されている。
【００４３】
図２及び図５に示すように、第三ビード部４２は、第二凸部４１ｂにおいて車両幅方向の他方（車両幅方向外側）に突出している。
すなわち、第三ビード部４２は、第二凸部４１ｂを一対の第三フランジ部とする第三凸部であるともいえる。
【００４４】
シリンダ孔部４３は、キーシリンダ４が挿通されて取り付けられる孔部である。
シリンダ孔部４３は、上の第二フランジ部４１ａと第三ビード部４２との間に形成されている。
【００４５】
図５に示すように、折曲部４４は、厚肉部５０のドア幅方向一端部に位置する第二凸部４１ｂ及び第三ビード部４２が車両幅方向の他方（車両幅方向外側）に折り曲げられている部位である。
【００４６】
本実施形態において、第二凸部４１ｂは、ドア幅方向においてシリンダ孔部４３が形成されている部位よりも若干ドア幅方向後側が最も拡幅する形状を呈しており、上下の第二フランジ４１ａは、薄肉部３０側からかかる拡幅部位まで形成されている。
また、第三ビード部４２は、シリンダ孔部４３の形成スペースを確保することができるように、第二凸部４１ｂの上下方向中央よりも下側に形成されるとともに、下に凸となるように屈曲形成されている。
【００４７】
＜ラッチ補強部材＞
ラッチ補強部材５０は、ラッチ機構３のインナパネル２０への取付部位を補強する、いわゆるラッチスティフナである。
ラッチ補強部材５０は、インナパネル２０の車両前後方向に延びる面２４と当該面２４から車両幅方向内側に屈曲して車両幅方向に延びる内外面２１とに沿う屈曲形状を呈している。
ラッチ補強部材５０は、第四ビード部５１と、インナパネル２０のストライカ挿通孔部２２に対応するストライカ挿通孔部５２と、インナパネル２０のボルト挿通孔部２３，２３に対応するボルト挿通孔部５３，５３と、を備える。
【００４８】
第四ビード部５１は、ラッチ補強部材５０の車両幅方向外側端部において、車両幅方向に延びるように設けられている。
第四ビード部５１は、上下一対の第四フランジ５１ａ，５１ａと、第四フランジ５１ａ，５１ａを連結する第四凸部５１ｂと、によって構成されており、断面ハット形状を呈する。
第四凸部５１ｂは、第四フランジ５１ａ，５１ａに対して車両幅方向の一方に突出している断面コ字形状を呈する部位であり、本実施形態では、車両前側に突出している。
【００４９】
ここで、インナパネル２０の内外面２１は、当該インナパネル２０の中央側の面２４に繋がる第一内外面２１ａと、当該第一内外面２１ａと繋がり、第一内外面２１ａよりもインナパネル２０の周縁側となる第二内外面２１ｂと、を備える。第二内外面２１ｂは、折曲部４４の第三ビード部４２のスペースを確保するための部位である。
【００５０】
図６に示すように、ラッチ補強部材５０の車両幅方向内側端部の車両後側面は、厚肉部４０の折曲部４４の車両前側面と当接しており、ラッチ補強部材５０と厚肉部４０の折曲部４４とは、かかる当接部位においてスポット溶接等によって接合されている。すなわち、ラッチ補強部材５０と厚肉部４０の折曲部４４とは、ドア幅方向に並べて重ね合わされた状態で互いに連結されている。
ラッチ補強部材５０の第四ビード部５１は、厚肉部４０の第三ビード部４２と連続するように設けられており、本実施形態では、第三ビード部４２と第四ビード部５１とは、互いに離間する方向に突出している。
【００５１】
また、図５に示すように、ラッチ補強部材５０は、ラッチ補強部材５０のストライカ挿通孔部５２及びボルト挿通孔部５３，５３をインナパネル２０のストライカ挿通孔部２２及びボルト挿通孔部２３，２３にそれぞれ重ねた状態で、インナパネル２０の面２４及び第一内外面２１ａにスポット溶接等によって接合される。
すなわち、ラッチ補強部材５０は、面２４から内外面２１にわたって形成されたストライカ挿通孔部２２の全周を補強している。また、平面視Ｌ字形状を呈するラッチ補強部材５０のうち、第一内外面２１ａと当接する部位が、内外面２１と連結される部位であり、車両外側端部であって厚肉部４０の折曲部４４と当接する部位が、折曲部４４と連結される部位である。
また、図２に示すように、ラッチ機構３は、ボルト挿通孔部２３，５３を介したボルトによって、ラッチ補強部材５０を間に挟んだ状態でインナパネル２０に固定される。
また、キーシリンダ４は、厚肉部４０のシリンダ孔部４３に挿通されて取り付けられる。
【００５２】
本発明の実施形態に係る車両用ドア１は、補強部材５のキーシリンダ４が取り付けられる部位を厚肉部４０とするとともにその他の部位を薄肉部３０としたので、強度が特に必要な部位のみを厚くしてその他の部位を薄くし、重量及びコストを低減しつつキーシリンダ４を好適に取り付けることができる。
【００５３】
また、車両用ドア１は、薄肉部３０から厚肉部４０にかけてビード形状が連続するので、補強部材５を分割形成したことによる剛性低下を防止し、重量及びコストを低減しつつ補強部材５の剛性を向上することができる。
【００５４】
また、車両用ドア１は、一対の第一フランジ３１ａ，３１ａと一対の第二フランジ４１ａ，４１ａとが互いに接合されているので、薄肉部３０と厚肉部４０とがより一体的になり、補強部材５の剛性を向上することができる。
また、車両用ドア１は、第一凸部３１ｂと第二凸部４１ｂとが同一方向に突出して重ね合わされているので、ねじれ等によりフランジ３１ａ，４１ａの接合部位が剥がれることを防止することができる。
【００５５】
また、車両用ドア１は、キーシリンダ４が第二フランジ４１ｂと第三ビード部４２との間に取り付けられているので、キー操作によってキーシリンダ４に作用するねじり荷重によって厚板部４０がねじれることを防止することができる。
【００５６】
また、車両用ドア１は、一対の第一フランジ３１ａ，３１ａの少なくとも一方及び一対の第二フランジ４１ａ，４１ａの少なくとも一方にアウタパネル１０と当接する外表補強部（緩衝材６）が設けられているので、ハット断面形状のフランジを利用して外表部材であるアウタパネル１０の凹みを防止することができる。
特に、一対の第一フランジ３１ａ，３１ａ及び一対の第二フランジ４１ａ，４１ａの同じ側に外表補強部（緩衝材６）が設けられている場合には、車両用ドア１は、薄板部３０から厚板部４０まで連続的にアウタパネル１０を支持するようになり、アウタパネル１０を偏りなく支持することができ、ドア閉まり音等を向上することができる。
【００５７】
また、車両用ドア１は、厚板部４０が高剛性のラッチ補強部材５０に連結されているので、キーシリンダ４の保持剛性を向上することができる。
また、車両用ドア１は、ラッチ補強部材５０を補強部材５と一体的な部品として取り扱うことができるので、取付作業性を向上することができる。
また、補強部材５とラッチ補強部材５０とを一体成形しようとすると、アンダーカット形状となるために成形することができないが、車両用ドア１は、補強部材５とラッチ補強部材５０とが別部材であるので、補強部材５及びラッチ補強部材５０の成形性を確保することができる。
【００５８】
また、車両用ドア１は、厚板部４０の折曲部４４とラッチ補強部材５０とが連結されているので、ラッチ機構３を車両用ドア１のドア幅方向端部（すなわち、車体に近い位置）に配置することができる。
【００５９】
また、車両用ドア１は、厚肉部４０からラッチ補強部材５０にかけてビード形状が連続するので、厚肉部４０とラッチ補強部材５０とを分割形成したことによる剛性低下を防止し、重量及びコストを低減しつつ補強部材５及びラッチ補強部材５０の剛性を向上することができる。
【００６０】
また、車両用ドア１は、第三ビード部４２と第四ビード部５１との間に大きな間隙が設けられるので、車両用ドア１製造時における電着塗装剤のまわりを向上することができる。
【００６１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、本発明の補強部材は、前記した梯子形状を呈してアウタパネル１０に当接し、アウタパネル１０の凹みを防止するスキンスティフナに限定されず、側面衝突に対する補強部材であるサイドインパクトバー等といった各種補強部材にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１      車両用ドア
２      ドア本体
３      ラッチ機構
４      キーシリンダ
５      補強部材
６      緩衝材（外表補強部）
１０    アウタパネル
２０    インナパネル
２１    内外面
３０    薄肉部
３１    第一ビード部
３２ａ  第一フランジ
３２ｂ  第一凸部
４０    厚肉部
４１    第二ビード部
４１ａ  第二フランジ
４１ｂ  第二凸部
４２    第三ビード部
４３    シリンダ孔部
４４    折曲部
５０    ラッチ補強部材
５１    第四ビード部
【図１】
2016088474.tif 000003
【図２】
2016088474.tif 000004
【図３】
2016088474.tif 000005
【図４】
2016088474.tif 000006
【図５】
2016088474.tif 000007
【図６】
2016088474.tif 000008