(57)【要約】【課題】クレビスとシリンダボディの開口端との磨耗を抑制することができるマスタシリンダの操作機構を提供する。【解決手段】本発明におけるマスタシリンダの操作機構は、第１ストッパ部と第２ストッパ部との当接面が同じ曲率の円弧で形成されていることから、プッシュロッドの軸線がシリンダボディの軸線に対して傾いたとしても、当接面同士で片当たりしないため、接触面圧が急増して当接面が磨耗するという問題を抑制することになる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油室を形成するシリンダボディと、
前記シリンダボディ内に設けられ、前記シリンダボディの軸方向に摺動するピストンと、
前記ピストンの端部と連結し、運転者によるペダル操作力を受けて前記ピストンを摺動させるプッシュロッドと、
前記シリンダボディに設けられた第１ストッパ部と当接することで前記ピストンの軸方向の摺動を規制する第２ストッパ部を前記プッシュロッドに設けたマスタシリンダの操作機構において、
前記プッシュロッドは、前記プッシュロッドのうち前記ピストンとの連結部を回転中心として、前記シリンダボディの軸線に対し前記プッシュロッドの軸線が傾斜可能に設けられており、
前記第１ストッパ部と前記第２ストッパ部との当接面は、前記回転中心から前記第１ストッパ部の当接面までの距離を半径とした円弧で形成されていることを特徴とする油圧式マスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダの操作機構、特にマスタシリンダにストッパが設けられたマスタシリンダの操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるクラッチ機構やブレーキ機構のような液圧作動システムにおいては、運転者により操作される操作ペダルからマスタシリンダに操作力が伝達され、この操作力をマスタシリンダの液圧によって液圧操作力として変換している。また、このような液圧作動システムでは、操作ペダル側のレバーとマスタシリンダに操作力を入力するプッシュロッドとが連結している。
【０００３】
従来、この種のマスタシリンダの操作機構としては、マスタシリンダに作用する外部からの振動を吸収するためプッシュロッドにクレビスが設けられており、運転者のペダル操作に伴いプッシュロッドがシリンダボディに差し込まれた場合に、クレビスとシリンダボディの開口端とが当接することでストッパとして働くことが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１０４８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のような従来のマスタシリンダの操作機構においては、ペダルの移動軌跡は略円弧形状となっている。そのため、ペダルの円弧運動に伴い、プッシュロッドの軸線がシリンダボディの軸線に対して傾斜しながら抜き差しされている。しかし、クレビスとシリンダボディの開口端との当接面は、シリンダボディの軸線に対して略直角な面として形成されるため、プッシュロッドが角度を持って抜き差しされた際にストッパとして働くことで、クレビスとシリンダボディの開口端とが片当たりする場合がある。この場合、クレビスとシリンダボディの開口端との当接面が摩耗するおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、プッシュロッドが抜き差しされた場合にもストッパとして機能する部材の当接面が摩耗することを抑制するマスタシリンダの操作機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るマスタシリンダの操作機構は、上記目的達成のため、作動油室を形成するシリンダボディと、前記シリンダボディ内に設けられ、前記シリンダボディの軸方向に摺動するピストンと、前記ピストンの端部と連結し、運転者によるペダル操作力を受けて前記ピストンを摺動させるプッシュロッドと、前記シリンダボディに設けられた第１ストッパ部と当接することで前記ピストンの軸方向の摺動を規制する第２ストッパ部を前記プッシュロッドに設けたマスタシリンダの操作機構において、前記プッシュロッドは、前記プッシュロッドのうち前記ピストンとの連結部を回転中心として、前記シリンダボディの軸線に対し前記プッシュロッドの軸線が傾斜可能に設けられており、前記第１ストッパ部と前記第２ストッパ部との当接面は、前記回転中心から前記第１ストッパ部の当接面までの距離を半径とした円弧で形成されていることを特徴とするものである。
【０００８】
このようにすれば、本発明におけるマスタシリンダの操作機構は、第１ストッパ部と第２ストッパ部との当接面が同じ曲率の円弧で形成されており、プッシュロッドがシリンダボディに対して傾いたとしても、当接面同士で片当たりしないため、接触面圧が急増して当接面が摩耗するという問題が解消されることになる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係るマスタシリンダの操作機構を備えた車両用クラッチの概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るマスタシリンダの操作機構の概略断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係るマスタシリンダの操作機構の概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１および図２は、本発明の一実施形態に係るマスタシリンダの操作機構を備えた車両用クラッチの概略構成を示している。
【００１２】
まず、その車両用クラッチの構成について説明すると、図１に示すように、本実施形態における車両用クラッチは、摩擦クラッチである油圧作動式クラッチ機構１の作動を、可動範囲内で回動変位するクラッチペダル１１への踏込み操作によって操作するようになっている。この車両用クラッチの操作系は、クラッチペダル１１と、クラッチペダル１１の踏込み操作量に応じた油圧を発生させて油圧作動式クラッチ機構１に供給するマスタシリンダ１２と、そのマスタシリンダ１２からの油圧を受けて作動し、油圧作動式クラッチ機構１のレリーズフォーク２を操作する公知のレリーズシリンダ１３とを備えており、クラッチペダル１１からマスタシリンダ１２までの間に本実施形態に係るマスタシリンダの操作機構が構成されている。
【００１３】
ここで、クラッチペダル１１は、車体側の支持部材１９に回動可能に支持された支持軸部１６と、この支持軸部１６に結合するレバー部１７と、レバー部１７の端に固着されたペダル部１８とを、一体に構成したものである。
【００１４】
レバー部１７は、支持軸部１６に支持されており、レバー部１７の先端に設けられたペダル部１８は、運転者によって踏込み操作される踏面１８ａを有している。
【００１５】
このレバー部１７は、その基端側で支持軸部１６を介して車体側の支持部材１９に車両の上下および前後方向に揺動可能に支持されたレバーとなっており、その中間でクレビスピン２１、クレビス２２およびプッシュロッド２３を介してマスタシリンダ１２に操作力を入力することができるようになっている。また、プッシュロッド２３には、クレビス２２が設けられており、クラッチペダル１１から伝わる振動を吸収する機能を備えている。
【００１６】
マスタシリンダ１２は、車体側の支持部材１９にピン１２ａを介して揺動可能に支持されたシリンダボディ３１内にピストン３２を収納しており、ピストン３２の端部に嵌め込まれたクリップ状のロッド部３２ａにプッシュロッド２３が係合している。また、プッシュロッド２３は、ロッド部３２ａ内におけるプッシュロッド２３の回転中心５３を中心にマスタシリンダ１２の軸線に対してプッシュロッド２３の軸線が傾斜可能に取り付けられている。尚、ロッド部３２ａと当接する部分がプッシュロッド２３の連結部にあたる。
【００１７】
マスタシリンダ１２は、ピストン３２がマスタシリンダ１２へ押し込まれる方向にクラッチペダル１１が操作されたとき、シリンダボディ３１とピストン３２の間に画成された加圧室１５内の作動油を加圧し、クラッチチューブ３３を通してレリーズシリンダ１３側に油圧を出力するようになっている。また、シリンダボディ３１は、ピストン３２の摺動方向をガイドするガイド部３６をシリンダボディ３１の内部に備えている。
【００１８】
油圧作動式クラッチ機構１については、図示しない変速機入力軸にスプライン結合したクラッチディスク４１は、フライホイール５１に対向するとともに、その背面側からクラッチカバー４２に覆われている。クラッチカバー４２に保持されたダイヤフラムスプリング４３は、その外周側でプレッシャプレート４４を介しクラッチディスク４１を押圧して、クラッチディスク４１をフライホイール５１側に圧接させるようになっている。プレッシャプレート４４はクラッチカバー４２に軸方向移動可能に支持されている。
【００１９】
また、支持ピン４６を介してハウジング４８に揺動可能に支持されたレリーズフォーク２は、レリーズシリンダ１３からの操作力を受けて図２中の反時計方向に揺動するときに、ダイヤフラムスプリング４３の中央部は、レリーズベアリング４５を介してフライホイール５１側に押圧されるようになっている。ダイヤフラムスプリング４３は、レリーズベアリング４５を介したレリーズシリンダ１３側からの接続解除（切断）操作を受けたとき、その外周部をフライホイール５１から離隔する側に変位させるように撓む。これによってプレッシャプレート４４によるクラッチディスク４１のフライホイール５１側への圧接状態が解けるようになっている。また、クラッチ接続時のプレッシャプレート４４の加圧と接続解除側への撓みとを両立させるべく、ダイヤフラムスプリング４３は、所定半径位置でピボットリング４７を介してクラッチカバー４２に支持されており、ピボットリング４７を支点に軸方向に撓みまたは組付け時の形状に復帰するようになっている。
【００２０】
図２に示すように、油圧作動式クラッチ機構１が係合状態となるようにクラッチペダル１１が踏み離される方向に操作されるとき、シリンダボディ３１のうち第１ストッパ部にあたるガイド部３６の開口端３６ａが、ピストンの軸方向の摺動を規制する第２ストッパ部にあたるクレビス２２の開口端２２ａに当接することで、クラッチペダル１１の過度の移動を規制するようになっている。
【００２１】
また、ガイド部３６の開口端３６ａとクレビス２２の開口端２２ａとは、回転中心５３からの距離を半径Ｒ１とする円弧で形成されており、同じ曲率の当接面で形成されている。
【００２２】
また、本実施形態では、シリンダボディ３１とガイド部３６とが別体で成形され、シリンダボディ３１の内部にガイド部３６が収納された状態において溶接部１０で溶接結合されたものであるが、シリンダボディ３１とガイド部３６とが一体成形されたものであってもよい。尚、一体成形されたものの場合には、シリンダボディ３１の開口端が第１ストッパ部にあたる。
【００２３】
また、本実施形態において、シリンダボディ３１は、エンジンルーム内から車室内へとダッシュボード４０を貫通するボルト４９とナット５０によって固定されている。また、ダッシュボード４０には、マスタシリンダ１２を挿通する挿通孔が形成されており、マスタシリンダ１２はダッシュボード４０に挿通された状態で固定されている。
【００２４】
次に、作用について説明する。
【００２５】
上述のように構成された本実施形態のマスタシリンダの操作機構においては、油圧作動式クラッチ機構１が係合状態から解放状態となるようにクラッチペダル１１が踏み込まれる方向に操作されるとき、プッシュロッド２３は、シリンダボディ３１内にピストン３２を押し込む方向に摺動させる。
【００２６】
このとき、ガイド部の開口端３６ａとプッシュロッドに設けられたクレビス２２の開口端２２ａとが当接することでピストン３２の過度の摺動を規制するストッパ機能が働く。本実施形態においては、図２に示すように、回転中心５３からガイド部の開口端３６ａまでの距離を半径Ｒ１とした円弧（図２の破線部）でガイド部の開口端３６ａとクレビス２２の開口端２２ａとの当接面が形成されている。これにより、回転中心５３を中心にマスタシリンダ１２の軸線に対してプッシュロッド２３の軸線が傾いたとしても、当接面同士は平行となるため片当たりすることを抑制することができる。
【実施例２】
【００２７】
また、本実施形態においては、図３に示す実施形態は、図２とは別の実施態様である。以下に、実施例１と異なる部分について主に説明する。
【００２８】
シリンダボディ３１のガイド部３６の操作孔３６ｈの内部にはプッシュロッド２３と当接することでプッシュロッド２３の摺動を規制する円筒状の固定ストッパ部３５が設けられている。
【００２９】
油圧作動式クラッチ機構１が解放状態から係合状態となるようにクラッチペダル１１が踏み離される方向に操作されるとき、プッシュロッド２３は、シリンダボディ３１内からピストン３２が引き抜かれる方向に摺動する。このとき、プッシュロッド２３に設けられた移動ストッパ部２３ｓが、ガイド部３６の固定ストッパ部３５に当接することで、ピストン３２がガイド部３６から過度に引き抜かれることを規制するようになる。尚、本実施形態において、シリンダボディ３１に設けられたガイド部３６の固定ストッパ部３５は、第１ストッパ部にあたり、プッシュロッド２３に設けられた移動ストッパ部２３ｓが第２ストッパ部にあたる。
【００３０】
図３に示すように、固定ストッパ部３５と移動ストッパ部２３ｓとの当接面は、ロッド部３２ａ内におけるプッシュロッド２３の回転中心５３からの距離を半径Ｒ２とする円弧（図３の破線部）で形成されており、同じ曲率の当接面で形成されている。
【００３１】
上述のように構成された本実施形態のマスタシリンダの操作機構においては、回転中心５３から移動ストッパ部２３ｓおよび固定ストッパ部３５までの距離を半径Ｒ２とした円弧で当接面が形成されている。これにより、ロッド部３２ａ内におけるプッシュロッド２３の回転中心５３を中心にマスタシリンダ１２の軸線に対してプッシュロッド２３の軸線が傾いたとしても、当接面同士は平行であるため、片当たりすることを抑制することができる。
【００３２】
また、上記実施形態では、第１ストッパ部と第２ストッパ部とを一つずつ備える実施形態であったが、第１ストッパ部と第２ストッパ部とをそれぞれ複数備える実施形態であってもよい。つまり、第１ストッパ部としてガイド部３６の開口端３６aと固定ストッパ部３５を備えつつ、第２ストッパ部としてクレビス２２の開口端２２aと移動ストッパ部２３ｓとを備えるものであってもよい。
【００３３】
また、上記実施形態では、プッシュロッド２３に設けられたクレビス２２を第２ストッパ部としていたが、この実施形態に限らない。クレビス２２の代わりにプッシュロッド２３に突起を設け、この突起をシリンダボディ２１の第１ストッパ部と当接させることによりピストン３２の摺動を規制する第２ストッパ部としたものであってもよい。
【００３４】
尚、上記実施形態においては、ガイド部３６と固定ストッパ部３５とが一体としていたが、この実施形態に限らない。固定ストッパ部３５は、クリップのようにガイド部とは別体とするものであってもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１  油圧作動式クラッチ機構   ２  レリーズフォーク  １０  溶接部   １１  クラッチペダル  １２  マスタシリンダ  １２ａ  ピン  １３  レリーズシリンダ   １５  加圧室  １６  支持軸部  １７  レバー部  １８  ペダル部  １８ａ  踏面  １９  支持部材  ２１  クレビスピン  ２２  クレビス  ２２ａ  クレビスの開口端  ２３  プッシュロッド  ３１  シリンダボディ  ３２  ピストン   ３２ａ  ロッド部  ３３  クラッチチューブ  ３５  固定ストッパ部  ３６  ガイド部 ３６ａ  ガイド部の開口端  ３６ａ  操作孔  ４０  ダッシュボード  ４１  クラッチディスク  ４２  クラッチカバー  ４３  ダイヤフラムスプリング  ４４  プレッシャプレート  ４５  レリーズベアリング  ４６  支持ピン  ４７  ピボットリング  ４８  ハウジング  ４９  ボルト  ５０  ナット  ５１  フライホイール  ５３  回転中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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