(57)【要約】【課題】様々な走行条件において、回生制御の目標回生量がドライバの意思を反映した最適な回生量となるように自動的に調整することができる回生制御装置を提供すること。【解決手段】車両（１）の駆動源であるモータ（３）の回生量を制御する回生制御装置であって、モータの回生量を目標回生量制御するモータ制御手段（１０、２１）と、微小アクセル操作を検知する微小アクセル操作検知手段（２３）と、微小ブレーキ操作を検知する微小ブレーキ操作検知手段（２５）と、を有し、モータ制御手段は、微小アクセル検知用の所定時間における微小アクセル操作の累積時間が所定の微小アクセル用閾値以上であった場合、目標回生量を減少補正し、微小ブレーキ検知用の所定時間における微小ブレーキ操作の累積時間が所定の微小ブレーキ用閾値以上であった場合、目標回生量を増加補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源であるモータの回生量を制御する回生制御装置であって、
前記車両のアクセル開度に基づいて決定された目標回生量となるように、前記モータの回生量を制御するモータ制御手段と、
前記車両のアクセルペダルの踏込量が所定アクセル踏込値以下である微小アクセル操作を検知する微小アクセル操作検知手段と、
前記車両のブレーキペダルの踏込量が所定ブレーキ踏込値以下である微小ブレーキ操作を検知する微小ブレーキ操作検知手段と、を有し、
前記モータ制御手段は、微小アクセル検知用の所定時間における前記微小アクセル操作の累積時間が所定の微小アクセル用閾値以上であった場合、前記目標回生量を減少補正し、微小ブレーキ検知用の所定時間における前記微小ブレーキ操作の累積時間が所定の微小ブレーキ用閾値以上であった場合、前記目標回生量を増加補正する回生制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車又はハイブリッド自動車等のモータを駆動源として少なくとも備える電動車両に用いられる回生制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータを動力源とする電気自動車、及びモータとエンジンとを動力源とするハイブリッド自動車等の電動車両では、車両の減速時に、モータを回生駆動することによって制動力を得るとともに、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する回生制御が行われる。当該回生制御によって回収された電気エネルギは、モータの駆動エネルギに使用されたり、バッテリに蓄えられたりすることにより、エネルギ効率の向上が図られる。
【０００３】
このような電動車両の最適な回生量は、渋滞走行や市街地走行などの道路状況、ハイブリッドトラック等の荷役車両における荷役の積載状態等、様々な走行条件により変化する。従って、当該走行条件に応じ、最適な回生量を調整する必要があるが、回生量が車両のドライバ（運転者）の意思に対して大きい場合、ドライバが想定する停止距離よりも実際の停止距離が短くなることから、車両を停止させようとしているにも関わらず、ドライバによる新たな再加速が行われることになり、結果として燃費悪化が生じる問題があった。
【０００４】
このような問題に対応する技術として、例えば特許文献１には、ドライバが自分の意思により回生量を直接調整できる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−７９９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ドライバが減速時のフィーリングを重視し、回生量を常に小さく設定した場合、回生エネルギが十分に回収されず、回生制御による燃費低減効果を得ることができない。
【０００７】
従って、様々な走行条件において、常にドライバの意思を反映しつつ、最適な回生量を設定することが必要となるが、このような回生量の調整を走行中のドライバに委ねることは、走行中の走行安全性確保や、燃費低減に寄与する回生制御の実効性確保の観点から問題となる。
【０００８】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、様々な走行条件において、回生制御の目標回生量がドライバの意思を反映した最適な回生量となるように自動的に調整することができる回生制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。
【００１０】
本適用例に係る回生制御装置は、車両の駆動源であるモータの回生量を制御する回生制御装置であって、前記車両のアクセル開度に基づいて決定された目標回生量となるように、前記モータの回生量を制御するモータ制御手段と、前記車両のアクセルペダルの踏込量が所定アクセル踏込値以下である微小アクセル操作を検知する微小アクセル操作検知手段と、前記車両のブレーキペダルの踏込量が所定ブレーキ踏込値以下である微小ブレーキ操作を検知する微小ブレーキ操作検知手段と、を有し、前記モータ制御手段は、微小アクセル検知用の所定時間における前記微小アクセル操作の累積時間が所定の微小アクセル用閾値以上であった場合、前記目標回生量を減少補正し、微小ブレーキ検知用の所定時間における前記微小ブレーキ操作の累積時間が所定の微小ブレーキ用閾値以上であった場合、前記目標回生量を増加補正する。
【発明の効果】
【００１１】
上記手段を用いる本発明によれば、様々な走行条件において、回生制御の目標回生量がドライバの意思を反映した最適な回生量となるように自動的に調整することができる回生制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態における回生制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】アクセル開度ごとのエンジン回転数と要求トルクとの関係を示すグラフである。
【図３】アクセルペダルの踏込量に基づく目標回生量の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏込量に基づく目標回生量の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は本実施形態の回生制御装置が搭載されたハイブリッド車両を示す全体構成図である。
【００１４】
ハイブリッド車両１はいわゆるパラレル型ハイブリッドのトラックとして構成されており、以下の説明では、単に車両１と称する場合もある。
【００１５】
車両１には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能なモータ３が搭載されている。エンジン２の出力軸にはクラッチ４が連結され、クラッチ４にはモータ３の回転軸を介して自動変速機５の入力側が連結されている。自動変速機５の出力側にはプロペラシャフト６を介して差動装置７が連結され、差動装置７には駆動軸８を介して左右の駆動輪９が連結されている。
【００１６】
自動変速機５は一般的な手動式変速機をベースとしてクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を自動化したものであり、本実施形態では、前進６速後退１速の変速段を有している。なお、自動変速機５の構成はこれに限るものではなく任意に変更可能であり、例えば手動式変速機として具体化してもよいし、２系統の動力伝達系を備えたいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機として具体化してもよい。
【００１７】
モータ３は、具体的には永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備えた同期発電電動機である。すなわち、モータ３は、エンジン２に代わって自動変速機５にその駆動力を伝達することができ、更にはエンジン２の駆動により発電する。
【００１８】
また、モータ３には電力変換装置１０を介してバッテリ１１が接続されている。ここで、電力変換装置１０は、一般的なインバータ機能及びコンバータ機能を備える装置であり、単にインバータとしても称される装置である。バッテリ１１に蓄えられた直流電力は電力変換装置１０により交流電力に変換されてモータ３に供給され、モータ３が発生した駆動力は自動変速機５で変速された後に駆動輪９に伝達されて車両１を走行させる。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時には、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３が発電機として作動する。モータ３が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪９側に伝達されると共に、モータ３が発電した交流電力が電力変換装置１０で直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。さらに、エンジン２が発生する駆動力によりモータ３を回転させて発電を行い、バッテリ１１を充電することも可能である。
【００１９】
このようなモータ３が発生する駆動力は上記クラッチ４の断接状態に関わらず駆動輪９側に伝達され、これに対してエンジン２が発生する駆動力はクラッチ４の接続時に限って駆動輪９側に伝達される。従って、クラッチ４の切断時には、上記のようにモータ３が発生する正側または負側の駆動力が駆動輪９側に伝達されて車両１が走行する。また、クラッチ４の接続時には、エンジン２及びモータ３の駆動力が駆動輪９側に伝達されたり、或いはエンジン２の駆動力のみが駆動輪側に伝達されたりして車両１が走行する。
【００２０】
ＥＣＵ２１は車両全体を統合制御するための制御回路である。そして、図１に示すように、ＥＣＵ２１には、アクセルペダル２２の踏込量を検出するアクセルセンサ２３、およびブレーキペダル２４の踏込操作を検出するブレーキセンサ２５が接続されている。また、ＥＣＵ２１には、車両１の速度を検出する車速センサ、エンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、及びモータ３の回転速度を検出するモータ回転速度センサなどの各種センサ・スイッチ類（いずれも図示せず）が接続されている。更に、ＥＣＵ２１には、図示はしないがクラッチ４を断接操作するアクチュエータ、及び自動変速機５を変速操作するアクチュエータなどが接続されている。
【００２１】
ＥＣＵ２１は、ドライバによるアクセル操作量などに基づき車両１を走行させるために必要な要求トルクを算出し、その要求トルクやバッテリ１１のＳＯＣ（充電量：State Of Charge）などに基づき車両１の走行モードを選択する。走行モードとしては、例えば、エンジン２の駆動力のみを用いて走行するエンジン走行モード、モータ３の駆動力のみを用いて走行するモータ走行モード、及びエンジン２及びモータ３の駆動力を共に用いて走行するハイブリッド走行モード、エンジン２の駆動力を用いての走行を行いつつ、エンジン２の駆動力を用いてモータ３を回転させて発電を行うエンジン発電走行モードが設定されており、その何れかの走行モードをＥＣＵ２１が選択するようになっている。
【００２２】
ＥＣＵ２１は選択した走行モードに基づき、要求トルクをエンジン２やモータ３が出力すべきトルク指令値に換算する。例えばハイブリッド走行モードでは要求トルクをエンジン２側及びモータ３側に配分した上で、その時点の変速段に基づきエンジン２及びモータ３のトルク指令値を算出する。また、エンジン走行モードでは要求トルクを変速段に基づきエンジン２へのトルク指令値に換算し、モータ走行モードでは要求トルクを変速段に基づきモータ３へのトルク指令値に換算する。更に、エンジン発電走行モードでは、要求トルクとモータ３による発電に要するトルクとを合わせた値をエンジン２のトルク指令値として算出する。
【００２３】
そして、ＥＣＵ２１は選択した走行モードを実行すべく、モータ走行モードでは上記クラッチ４を切断し、エンジン走行モード、ハイブリッド走行モード及びエンジン発電走行モードではクラッチ４を接続した上で、算出したトルク指令値に基づき、エンジン２、モータ３、自動変速機５、及び電力変換装置１０を適宜制御する。また、車両１の走行中においてＥＣＵ２１は、アクセル操作量や車速などに基づき図示しないシフトマップから目標変速段を算出し、この目標変速段を達成すべく、アクチュエータによりクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を実行する。
【００２４】
本実施形態においては、電力変換装置１０、ＥＣＵ２１、アクセルセンサ２３、及びブレーキセンサ２５の各種機能により、モータ３の回生トルク（すなわち、車両１のアクセル開度に基づいて決定される目標回生量）を自動的に補正する。すなわち、本実施形態においては、アクセルペダル２２の踏込量及びブレーキペダル２４の踏込量に基づいて、モータ３における運動エネルギを電気エネルギに変換する変換率を最適化できるように、ＥＣＵ２１が電力変換装置１０に供給する回生トルクの指令値の基準となる目標回生量を自動的に調整し、モータ３の回生量の最適化が図られている。
【００２５】
以下において、図１乃至図４を参照しつつ、モータ３の回生量の制御について詳細に説明する。ここで、図２は、本実施形態に係る車両１におけるアクセル開度（アクセルペダル２２の操作量）ごとのエンジン回転数と要求トルクとの関係を示すグラフである。また、図３はアクセルペダル２２の踏込量に基づく目標回生量の制御ルーチンを示すフローチャートであり、図４はブレーキペダル２４の踏込量に基づく目標回生量の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００２６】
図２において、横軸がエンジンの回転数（ｒｐｍ）であり、縦軸が車両１に対する要求トルク（Ｎｍ）である。また、縦軸において、正の数値が力行時のトルク値を示し、負の数値が回生時のトルク値を示している。従って、図２において回生量に相当する回生トルクを減少させることは、グラフ縦軸のマイナス側における数値の絶対値を減少させる（数値を０に近づける）ことに対応し、回生トルクを増加させることは、グラフ縦軸のマイナス側における数値の絶対値を増加させる（数値を０から遠ざける）ことに対応する。
【００２７】
また、図２において、エンジン回転数が５００ｒｐｍである状態がアイドリング状態とする。エンジン回転数が５００ｒｐｍ以下の領域では、アクセル開度０％（アクセルＯＦＦ状態）及びアクセル開度１０％であっても回生トルクの要求を維持することができず、力行トルクが要求されることがある。従って、本実施形態における目標回生量の自動調整については、アイドリング状態よりもエンジン回転数が大きい領域を対象とする。
【００２８】
図２に示す状態においては、アクセル開度０％の場合に要求される回生トルク（目標回生量）が約３００Ｎｍとなり、アクセル開度１０％の場合に要求される回生トルク（目標回生量）が約１２０Ｎｍとなる。しかしながら、図２に示す状態が、すべての走行条件に対して最適な要求トルクとはならい。このため、本実施形態においては、車両１を停車する際におけるモータ３の回生量が図２に示されている目標回生量に基づく制御では最適でない場合に（すなわち、アクセル開度０％における目標回生量が最適ではなく、車両１を停車する際に本来不要となるアクセルペダル２２又はブレーキペダル２４の操作がある場合に）、車両１を停車する際におけるアクセルペダル２２の踏込量及びその時間、並びにブレーキペダル２４の踏込量及びその時間に応じて、ＥＣＵ２１がアクセル開度０％に対して要求される回生トルク（目標回生量）を補正する。すなわちＥＣＵ２１は、回生ブレーキが利きすぎているというドライバの意思を読み取った場合には、図２におけるアクセル開度０％のグラフをアクセル開度１０％のグラフに近づけるように補正し、回生ブレーキが弱いというドライバの意思を読み取った場合には、図２におけるアクセル開度０％のグラフをアクセル開度１０％のグラフから遠ざけるように補正する。
【００２９】
そして、ＥＣＵ２１は、モータ３の回生量が補正後の目標回生量となるようにトルク指令値を電力変換装置１０に供給することになり、電力変換装置１０の制御によって、モータ３の回生量が制御されることになる。
【００３０】
次に、目標回生量の具体的な補正について説明する。
【００３１】
アクセルペダル２２の踏込量に基づいてモータ３の目標回生量を制御する場合には、先ず、ＥＣＵ２１は、アクセルペダル２２の踏込量が所定値（すなわち、所定アクセル踏込値）以下である微小アクセル操作が検知されたか否かを判定する（図３：ステップＳ１１）。具体的に、ＥＣＵ２１がアクセルセンサ２３から供給されるアクセルペダル２２の踏込量を示す情報と、メモリ等の記憶装置（図示せず）に記憶された踏込量の所定アクセル踏込値とを比較し、当該微小アクセル操作の有無を判定する。
【００３２】
ここで、当該踏込量の所定アクセル踏込値以下とは、例えば、アクセルペダル２２の最大踏込量（すなわち、アクセル開度１００％）に対して１０％以下（すなわち、アクセル開度が１０％以下）として設定することができる（ただし、アクセル開度０％は除く）。なお、当該踏込量の所定アクセル踏込値は、アイドリングよりも高い回転数（例えば、５００ｒｐｍ）以上において、車両１を止めようとするマイナストルク（すなわち、回生トルク）が維持できれば、数値を適宜変更することができる。
【００３３】
ＥＣＵ２１は、微小アクセル操作を検知しなければ（図３：ステップＳ１１のＮｏ）、アクセルペダル２２の踏込量の情報が供給されるたびに、当該情報を踏込量の所定アクセル踏込値と比較して微小アクセル操作の有無の判定を繰り返すことになる。一方、ＥＣＵ２１は、微小アクセル操作を検知すると（図３：ステップＳ１１のＹｅｓ）、微小アクセル操作の検知開始から所定時間（すなわち、一定期間における微小アクセル操作を検出するため時間（微小アクセル検知用の所定時間））の経過までにおける当該微小アクセル操作の累積時間を算出する（図３：ステップＳ１２）。すなわち、ＥＣＵ２１は、微小アクセル操作を検知すると、当該所定時間におけるアクセル開度１０％以下（アクセル開度０％は除く）の累積時間を算出する。
【００３４】
ここで、当該所定時間は、車両１を停車する際のブレーキの掛けはじめから実際の停車までの一般的な時間を考慮し、例えば、４秒としてもよい。なお、当該所定時間は、回生ブレーキが利きすぎているというドライバの意思を読み取り、モータ３の目標回生量の調整有無を判断するために用いられる時間であるため、車両１の重量、荷物の積載状態、道路状況、及びその他の走行条件等の諸条件に応じて適宜変更することができる。
【００３５】
次に、ＥＣＵ２１は、算出した累積時間が所定閾値（すなわち、微小アクセル操作によって回生量を調整するか否かを決定するための閾値（所定の微小アクセル用閾値））以上であるか否かを判定する（図３：ステップＳ１３）。具体的に、ＥＣＵ２１が算出した累積時間と、メモリ等の記憶装置（図示せず）に記憶された当該所定閾値とを比較し、モータ３の目標回生量の調整が必要か否かを判定する。
【００３６】
ここで、当該累積時間の所定閾値は、回生ブレーキが利きすぎているというドライバの意思を的確に読み取り可能とすることを考慮し（すなわち、回生ブレーキの利きすぎに起因しない他のアクセル操作と区別するため）、例えば、２秒としてもよい。なお、当該累積時間は、回生ブレーキが利きすぎているために、本来不要であるはずのドライバによる再度のアクセルの操作合計時間であるため、車両１の重量、荷物の積載状態、道路状況、及びその他の走行条件等の諸条件に応じて適宜変更することができる。
【００３７】
ＥＣＵ２１は、当該所定時間における微小アクセル操作の累積時間が当該所定閾値以上である場合（図３：ステップＳ１３のＹｅｓ）、モータ３の目標回生量を減少補正（すなわち、回生ブレーキの利きを弱めるように補正）する（図３：ステップＳ１４）。具体的に、ＥＣＵ２１は、アクセル開度０％におけるモータ３の目標回生量のみを、例えば３％減少補正する。ここで、モータ３の目標回生量の１回あたりの減少補正は、３％〜１０％の範囲内においてできる限り小さく設定することが好ましい。このように、１回あたりの減少補正量をできる限り小さくすることで、本制御ルーチンを繰り返す可能性はあるものの、車両１のドライバの違和感を低減し、急激な車両１の制動特性の変化を抑制することができる。
【００３８】
ＥＣＵ２１は、当該所定時間における微小アクセル操作の累積時間が当該所定閾値未満である場合（図３：ステップＳ１３のＮｏ）、目標回生量の補正が不要であると判断し、本制御ルーチンを終了する。
【００３９】
次に、ブレーキペダル２４の踏込量に基づいてモータ３の目標回生量を制御する場合には、ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル２４の踏込量が所定値（すなわち、所定ブレーキ踏込値）以下である微小ブレーキ操作が検知されたか否かを判定する（図４：ステップＳ２１）。具体的に、ＥＣＵ２１がブレーキセンサ２５から供給されるブレーキペダル２４の踏込量を示す情報と、メモリ等の記憶装置（図示せず）に記憶された踏込量の所定ブレーキ踏込値とを比較し、当該微小ブレーキ操作の有無を判定する。
【００４０】
ここで、当該踏込量の所定ブレーキ踏込値以下とは、例えば、ブレーキペダル２４の最大踏込量に対して１０％以下（ただし、アクセル開度０％は除く）として設定することができる。なお、当該踏込量の所定ブレーキ踏込値は、車両１の停車時における本来不要となるべきポンピングブレーキ等の微小ブレーキ操作を、他のブレーキ操作と区別して検知することができれば、車両１の重量、荷物の積載状態、道路状況、及びその他の走行条件等の諸条件に応じて適宜変更することができる。
【００４１】
ＥＣＵ２１は、微小ブレーキ操作を検知しなければ（図４：ステップＳ２１のＮｏ）、ブレーキペダル２４の踏込量の情報が供給されるたびに、当該情報を踏込量の所定ブレーキ踏込値と比較して微小ブレーキ操作の有無の判定を繰り返すことになる。一方、ＥＣＵ２１は、微小ブレーキ操作を検知すると（図３：ステップＳ２１のＹｅｓ）、微小ブレーキ操作の検知開始から所定時間（すなわち、一定期間における微小ブレーキ操作を検出するため時間（微小ブレーキ検知用の所定時間））の経過までにおける当該微小ブレーキ操作の累積時間を算出する（図３：ステップＳ２２）。
【００４２】
ここで、当該所定時間は、車両１を停車する際のブレーキの掛けはじめから実際の停車までの一般的な時間を考慮し、例えば、４秒としてもよい。なお、当該所定時間は、回生ブレーキの利きが弱いというドライバの意思を読み取り、モータ３の目標回生量の調整有無を判断するために用いられる時間であるため、車両１の重量、荷物の積載状態、道路状況、及びその他の走行条件等の諸条件に応じて適宜変更することができる。
【００４３】
次に、ＥＣＵ２１は、算出した累積時間が所定閾値（すなわち、微小ブレーキ操作によって回生量を調整するか否かを決定するための閾値（所定の微小ブレーキ用閾値））以上であるか否かを判定する（図３：ステップＳ２３）。具体的に、ＥＣＵ２１が算出した累積時間と、メモリ等の記憶装置（図示せず）に記憶された当該所定閾値とを比較し、モータ３の目標回生量の調整が必要か否かを判定する。
【００４４】
ここで、当該累積時間の所定閾値は、回生ブレーキの利きが弱いというドライバの意思を的確に読み取り可能とすることを考慮し（すなわち、回生ブレーキの弱さに起因しない他のブレーキ操作と区別するため）、例えば、２秒としてもよい。なお、当該累積時間は、回生ブレーキが弱いために、本来不要であるはずのドライバによる再度のブレーキの操作合計時間であるため、車両１の重量、荷物の積載状態、道路状況、及びその他の走行条件等の諸条件に応じて適宜変更することができる。
【００４５】
ＥＣＵ２１は、当該所定時間における微小ブレーキ操作の累積時間が当該所定閾値以上である場合（図３：ステップＳ２３のＹｅｓ）、モータ３の目標回生量を増加補正（すなわち、回生ブレーキの利きを強めるように補正）する（図３：ステップＳ２４）。具体的に、ＥＣＵ２１は、アクセル開度０％におけるモータ３の目標回生量のみを、例えば３％増加補正する。ここで、モータ３の目標回生量の１回あたりの増加補正は、３％〜１０％の範囲においてできる限り小さく設定することが好ましい。このように、１回あたりの増加補正量をできる限り小さくすることで、本制御ルーチンを繰り返す可能性はあるものの、車両１のドライバの違和感を低減し、急激な車両１の制動特性の変化を抑制することができる。
【００４６】
ＥＣＵ２１は、当該所定時間における微小ブレーキ操作の累積時間が当該所定閾値未満である場合（図３：ステップＳ２３のＮｏ）、目標回生量の補正が不要であると判断し、本制御ルーチンを終了する。
【００４７】
以上のような目標回生量の補正、及びモータ３の回生量の制御が行われるため、本実施形態においては、電力変換装置１０、ＥＣＵ２１、アクセルセンサ２３、及びブレーキセンサ２５からモータ３を制御する回生制御装置３０が構成されていることになる。また、電力変換装置１０及びＥＣＵ２１からモータ制御手段が構成されるとともに、アクセルセンサ２３が微小アクセル操作検知手段として機能し、ブレーキセンサ２５が微小ブレーキ操作検知手段として機能することにある。
【００４８】
本実施形態に係る回生制御装置３０によれば、アクセル操作及びブレーキ操作から車両１のドライバの意思を読み取り、ドライバが求める回生ブレーキがかかるように、モータ３の目標回生量を自動的に調整することができる。これにより、車両１のドライバ、車両１の重量、道路状況等の走行条件が変化した場合であっても、運転車が求める最適な回生トルクを実現することができ、ドライバビリティを向上することができる。更には、最適な要求トルクを実現することにより、円滑な車両挙動となる安定した燃費効果を得ることができる。
【００４９】
次に、本実施形態に係る回生制御装置の変形例について説明する。変形例に係る回生制御装置は、モータ３の目標回生量の補正制御において微小アクセル操作及び微小ブレーキ操作の累計時間の算出方法においてのみ前述された回生制御装置とは異なる。以下、詳述する。
【００５０】
変形例に係る回生制御装置では、微小アクセル操作又は微小ブレーキ操作（以下、「微小ペダル操作」とも言う。）を検出した後、微小ペダル操作よりもペダルの踏込量が大きい操作（例えば、アクセル開度またはブレーキ踏込量が０％、又は１０％より大きいペダル操作。以下、「通常ペダル操作」とも言う。）を検知するまで、微小ペダル操作の累積時間を算出する。すなわち、微小ペダル操作を検出した後から通常ペダル操作を検知するまでの期間において、微小ペダル操作の累積時間を算出し、目標回生量の補正判断を行ってもよい。
【００５１】
以上で本発明に係るモータの回生量の制御の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００５２】
上記実施形態では、微小アクセル操作の検知開始から微小アクセル検知用の所定時間の経過までにおける当該微小アクセル操作の累積時間を算出し、或いは微小ブレーキ操作の検知開始から微小ブレーキ検知用の所定時間の経過までにおける当該微小ブレーキ操作の累積時間を算出していたが、微小アクセル操作又は微小ブレーキ操作の検知開始をトリガーとすることなく、あらかじめ定められた連続する一定の期間ごとに（例えば、５秒間ごとに）、各操作の累積時間を算出してもよい。
【００５３】
また、上記実施形態ではハイブリッド車両を前提に説明をしたが、本発明に係る回生制御装置は、モータのみを駆動源とする電気自動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１    ハイブリッド車両（車両）
２    エンジン
３    モータ
４    クラッチ
５    自動変速機
１０  電力変換装置
１１  バッテリ
２１  ＥＣＵ
２２  アクセルペダル
２３  アクセルセンサ
２４  ブレーキペダル
２５  ブレーキセンサ
３０  回生制御装置
【図１】
2016116397.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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