(57)【要約】【課題】安価な構成で、ロック状態の車両ドアのアンロック制御を精度よく行うことができる車両用ドアロック制御装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック制御装置２は、車両１の衝突を検出する内部Ｇセンサ８と、該内部Ｇセンサにより検出された衝突の大きさが所定の閾値を超えた場合に衝突したと判定する衝突判定部７と、車両１の移動状態を検出する車輪速センサ６と、駆動源の駆動状態を示すエンジン回転数を検出するＥＦＩＥＣＵ５と、衝突判定部７による衝突したとの判定結果と、車輪速センサ６およびＥＦＩＥＣＵ５の検出結果とに基づいて、ロックされている車両１のドアをアンロックするボディＥＣＵ４とを備える。【選択図】  図１
2016069929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段により検出された衝突の大きさが所定の閾値を超えた場合に衝突したと判定する衝突判定手段と、
前記車両の移動状態を検出する移動状態検出手段と、
駆動源の駆動状態を検出する駆動源状態検出手段と、
前記衝突判定手段による衝突したとの判定結果と、前記移動状態検出手段および前記駆動源状態検出手段の検出結果とに基づいて、ロックされている前記車両のドアをアンロックするドアロック制御手段とを備えることを特徴とする車両用ドアロック制御装置。
【請求項２】
前記移動状態検出手段は、車輪の回転速度から前記車両の車速を取得する車速取得手段であり、
前記ドアロック制御手段は、前記車速取得手段により車速があることが検出され、かつ、前記駆動源状態検出手段により前記駆動源の停止状態が検出された場合に、前記車両のドアをアンロックすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアロック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自車両が衝突した場合などに、ロック状態にある車両ドアをアンロック制御する車両用ドアロック制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車の衝突事故に備えて、所定の条件の成立によりロック状態の車両ドアを自動的にアンロック（解除）状態に制御する車両用ドアロック制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用ドアロック制御装置は、衝撃センサで車両の衝突を検知し、この衝突検知に基づいてエアバッグモジュールが作動することを利用して、自動的にロック状態の車両ドアをアンロック状態に制御するものである。具体的には、エアバッグモジュールからの信号に基づいて、マイクロコンピュータが車両の衝突を認識する。マイクロコンピュータは、この認識結果に基づいて、車両の衝突から所定の基準時間が経過した後に、車両ドアの開閉用のドアロックモータを駆動制御して車両ドアのアンロックを行う。このように構成することで、例えば、車両が衝突事故に遭遇して、乗員が取り残された場合に、その救出作業を円滑に行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２３２８５４号公報（段落００２１、図２等参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用ドアロック制御装置では、エアバッグを有することが前提になっており、例えばサイドエアバッグが装着されていない車両でどのように対応するのかが課題となる。また、この種の装置では、車両の走行中に誤って車両ドアのアンロック制御がなされないよう、その作動精度も要求されている。そこで、車両ドアのロック／アンロック制御用に別途、多数の衝撃センサを設けることが考えられるが、コストが増加するという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、安価な構成で、ロック状態の車両ドアのアンロック制御を精度よく行うことができる車両用ドアロック制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、本発明の車両用ドアロック制御装置は、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により検出された衝突の大きさが所定の閾値を超えた場合に衝突したと判定する衝突判定手段と、前記車両の移動状態を検出する移動状態検出手段と、駆動源の駆動状態を検出する駆動源状態検出手段と、前記衝突判定手段による衝突したとの判定結果と、前記移動状態検出手段および前記駆動源状態検出手段の検出結果とに基づいて、ロックされている前記車両のドアをアンロックするドアロック制御手段とを備えることを特徴としている（請求項１）。
【０００７】
また、前記移動状態検出手段は、車輪の回転速度から前記車両の車速を取得する車速取得手段であり、前記ドアロック制御手段は、前記車速取得手段により車速があることが検出され、かつ、前記駆動源状態検出手段により前記駆動源の停止状態が検出された場合に、前記車両のドアをアンロックするようにしてもよい（請求項２）。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１にかかる発明によれば、ドアロック制御手段は、衝突判定手段による衝突したとの判定結果と、移動状態検出手段および駆動源状態検出手段の検出結果とに基づいて、ロックされている車両のドアをアンロックする。この構成によると、衝突判定手段による衝突したとの判定結果のみに基づいて車両のドアをアンロックする場合と比較して、ドアのアンロック制御を精度よく行うことができる。
【０００９】
また、ドアのアンロック制御を精度よく行う方法として、多数の衝突検出手段（例えば、加速度センサ）を設けることが考えられるが、車両用ドアロック装置の製造コストが増大する。しかしながら、この構成によると、ドアのアンロック制御の精度の向上を図るのに、例えば、移動状態検出手段として車輪速センサを使用し、駆動源状態検出手段としてイグニッションパルスセンサを使用するなど、車両の既存設備を利用することができる。すなわち、ロック状態のドアのアンロック制御を精度よく行うことができる車両用ドアロック制御装置を安価な構成で提供することができる。
【００１０】
請求項２にかかる発明によれば、ドアロック制御手段は、車速取得手段により車速があることが検出され、かつ、駆動源状態検出手段により駆動源の停止状態が検出された場合に、車両のドアをアンロックする。この構成によると、例えば、車両の横転などにより、車輪が空回りしている状態においても、適切にドアをアンロックすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用ドアロック制御装置のブロック図である。
【図２】図１の車両用ドアロック制御装置の動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態にかかる車両用ドアロック制御装置２について、図１を参照して説明する。なお、図１は車両用ドアロック制御装置２のブロック図である。
【００１３】
この実施形態において、車両１に配設される車両用ドアロック制御装置２は、それぞれマイクロコンピュータ構成のエアバッグＥＣＵ３、ボディＥＣＵ４およびＥＦＩＥＣＵ５と、車輪速センサ６（本発明の「移動状態検出手段」および「車速取得手段」に相当）とを備え、車両１が衝突したか否かを判定し、衝突したと判定した場合に、ロック状態の車両１のドアを自動的にアンロック（解除）制御するものである。
【００１４】
エアバッグＥＣＵ３は、車両１が衝突したか否かを判定する衝突判定部７（本発明の「衝突判定手段」に相当）と、内部Ｇセンサ８（本発明の「衝突検出手段」に相当）とを備える。ここで、内部Ｇセンサ８は、所定周期で車両１の加速度（減速度を含む）を検出するものであり、この実施形態では、車両中央部に配設されている。また、内部Ｇセンサ８は、２軸センサからなり、車両進行方向である前後方向の加速度と、車幅方向である左右方向の加速度とを検出できるように構成されている。なお、この実施形態では、内部Ｇセンサ８はＢピラーの付け根に固定されている。
【００１５】
衝突判定部７は、車両１が衝突したか否かを判定するものであり、内部Ｇセンサ８からの車両１の加速度に関する情報に基づいて、車両１が衝突したか否かを判定する。具体的には、衝突判定部７は、内部Ｇセンサ８からの車両１の加減速度に関する情報を取得し、当該加速度（減速度）の値が所定の閾値を超えた場合に、車両１が衝突したと判定する。そして、衝突判定部７は、車両１が衝突したと判定した場合、車両１のドアをアンロック（解除）する旨の要求信号をボディＥＣＵ４に送信する。
【００１６】
また、エアバッグＥＣＵ３では、衝突判定部７で車両１が衝突したと判定した場合は、エアバッグの展開制御を実行する。具体的に説明すると、この実施形態では、運転席と助手席それぞれに対応してエアバッグ装置（図示省略）が設けられており、エアバッグＥＣＵ３が、車両１が衝突したと判定すると、エアバッグを膨張・展開させるべく、インフレータの点火装置に通電を開始する。この通電により点火装置内のフィラメントが加熱し、これにより着火剤に着火する。その後、伝火剤、ガス発生剤へと極めて短時間で火炎が伝播し、ガス発生剤から多量の窒素ガスが発生する。この窒素ガスがフィルタを通過して、冷却および燃えかすが除去されてエアバッグ４内に供給される。その結果、エアバッグが膨張・展開する。
【００１７】
車輪速センサ６は、車両１に備え付けられた４輪の車輪の各車輪に設置されており、各車輪それぞれの回転速度を検出することで、車両１の車速などの車両１の移動状態を検出するものである。
【００１８】
ＥＦＩＥＣＵ５は、アクセルセンサ（図示省略）により検出されたアクセル開度にもとづいて要求トルクを算出し、この要求トルクを出力するためにエンジンの燃料噴射量、吸入空気量、点火時期などを制御する。また、ＥＦＩＥＣＵ５は、燃料噴出量の制御するに当たり、例えば、イグニッションパルスセンサなどから所定周期でエンジンの回転数（Ｅ／Ｇ回転数）を取得している。
【００１９】
ボディＥＣＵ４は、車両１のドアがロックされているか否かの判定、ドアのロックを解除（アンロック）すべきか否かの判定およびドアのロック／アンロックを制御する機能を有する。なお、この実施形態では、ボディＥＣＵ４は、車両１が動き始めて所定の車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、自動的に車両１のドアのロック制御を行う。
【００２０】
ところで、車両１が衝突した場合は、乗員の救出作業等の妨げにならないよう、ロックされたドアを自動的に解除するのが好ましい。しかしながら、エアバッグＥＣＵ３の判定結果（衝突判定）のみでドアのアンロック制御を行うと、ノイズや内部センサ８の故障などにより、車両走行中などにドアのロックが解除されるおそれがある。そこで、この実施形態では、精度よくドアのアンロック制御を行うために、ボディＥＣＵ４が、エアバッグＥＣＵ３による車両１が衝突したとの判定結果（前記要求信号を受信）と、車輪速センサ６から取得した車両１の移動状態（この実施形態では、車輪速）に関する情報およびＥＦＩＥＣＵ５から取得した車両１の駆動源の状態（この実施形態では、エンジン回転数）に関する情報とに基づいて、ロックを解除すべきか否かを判定するように構成されている。
【００２１】
具体的には、ボディＥＣＵ４は、エアバッグＥＣＵ３から車両１のドアをアンロック（解除）する旨の要求信号を受信した場合、車輪速センサ６からの情報により車速が「０」であるか否かを判定するとともに、ＥＦＩＥＣＵ５からの情報により、エンジン回転数が「０」であるか否かを判定する。そして、車輪速センサ６から取得した車速およびＥＦＩＥＣＵ５から取得したエンジン回転数がともに「０」の場合（車両１が停止状態かつエンジンが駆動停止状態）、前記車速が「０」で前記エンジン回転数が「０」でない場合、前記車速が「０」でなくて前記エンジン回転数が「０」の場合のいずれの場合も、ボディＥＣＵ４は車両１のドアのロックを解除すべきと判断する。
【００２２】
そして、ドアのロックを解錠すべきと判断すると、前記要求信号を受信してから所定時間経過後（この実施形態では、１０秒後）にアンロック（ロック解除）機構を作動させて、ドアのロックを解除する。一方、ボディＥＣＵ４は、前記要求信号を受信した場合であっても、車輪速センサ６から取得した車速およびＥＦＩＥＣＵ５から取得したエンジン回転数がともに「０」でない場合は、車両１のドアのアンロック制御を行わない。
【００２３】
例えば、車速とエンジン回転数がともに「０」の場合、車両１が停車している蓋然性が高い。また、車速とエンジン回転数がともに「０」でない場合、車両１が移動（走行）している蓋然性が高い。また、車速が「０」でなくて、エンジン回転数が「０」の場合は、車両１が横転して車輪が空転している場合が想定される。すなわち、この実施形態では、
衝突判定部７で誤判定があった場合でも、車両１が走行中のようにドアのロック解錠が危険な状態でアンロック制御がなされないようにしつつ、車両１が横転した場合など、ロック解除が必要になる場合にはドアを適切にアンロック制御することができるように構成されている。
【００２４】
なお、所定時間経過後のロック解除は、ドアのアンロックのタイミングと、衝撃による電源電圧の瞬間的な低下や瞬断が発生するタイミングとが重なるのを防止したり、例えば、衝突による衝撃で乗員が移動して、ロック解除されたドアが再度ロックされたりするのを防止するためである。なお、ボディＥＣＵ４が、前記要求信号と、車輪速センサ６から取得した車速に関する情報と、ＥＦＩＥＣＵ５から取得したエンジン回転数に関する情報とに基づいて、ロック状態の車両１のドアをアンロック制御する機能が、本発明の「ドアロック制御手段」に相当する。
【００２５】
次に、車両用ドアロック制御装置２の動作について、図２のドアアンロック制御処理を示すフローチャートを参照して説明する。
【００２６】
まず、衝突判定部７は、内部Ｇセンサ８が検出した車両１の加速度を所定周期で取得し（ステップＳ１）、内部Ｇセンサ８の検出値が所定の閾値を超えているか否かを判定する（ステップＳ２）。衝突判定部７は、内部Ｇセンサ８の検出値が所定の閾値を超えていないと判定した場合（ステップＳ２でＮＯの場合）、所定の閾値を超えるまで、上記のステップＳ１の処理が繰り返される。
【００２７】
衝突判定部７は、内部Ｇセンサ８の検出値が所定の閾値を超えていると判定すると（ステップＳ２でＹＥＳの場合）、車両１のドアをアンロック（解除）する旨の要求信号をボディＥＣＵ４に送信する。
【００２８】
前記要求信号を受信したボディＥＣＵ４は、車輪速センサ６から車速に関する情報を取得し、車速が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ３）。そして、車速が「０」でない場合（ステップＳ３でＮＯの場合）は、ＥＦＩＥＣＵ５から取得したエンジン回転数（Ｅ／Ｇ回転数）が「０」であるか否かを判定し（ステップＳ６）、エンジン回転数が「０」でない場合（ステップＳ６でＮＯの場合）はそのまま処理を終了する。
【００２９】
また、車速が「０」の場合（ステップＳ３でＹＥＳの場合）、あるいは、エンジン回転数が「０」の場合（ステップＳ６でＹＥＳの場合）、ボディＥＣＵ４は車両１のドアがロックされているか否かを判定する（ステップＳ４）。ここで、ドアがロックされている場合（ステップＳ４でＹＥＳの場合）、ボディＥＣＵ４は、前記要求信号を受信してから所定時間経過後（この実施形態では、１０秒後）にアンロック（ロック解除）機構を作動させて、ドアのロックを解除する（ステップＳ５）。また、ドアがロックされていない場合（ステップＳ４でＮＯの場合）は、そのまま処理を終了する。
【００３０】
したがって、上記した実施形態によれば、ボディＥＣＵ４は、衝突判定部７による衝突したとの判定結果と、車輪速センサ６から取得した車速およびＥＦＩＥＣＵ５から取得したエンジン回転数とに基づいて、ロックされている車両１のドアをアンロックする。この構成によると、衝突判定部７による衝突したとの判定結果のみに基づいて車両１のドアをアンロックする場合と比較して、ドアのアンロック制御を精度よく行うことができる。
【００３１】
また、ドアのアンロック制御を精度よく行う方法として、多数の衝突検出手段（例えば、加速度センサ）を設けることが考えられるが、車両用ドアロック装置２の製造コストが増大する。しかしながら、この構成によると、ドアのアンロック制御を精度よく行うのに、車両１の既存設備である車輪速センサ６およびＥＦＩＥＣＵ５を利用するので、車両用ドアロック制御装置２の製造コストの低減を図ることができる。
【００３２】
また、ボディＥＣＵ４は、車輪速センサ６から取得した情報が車速「０」で、かつ、ＥＦＩＥＣＵ５から取得した情報がエンジン回転数「０」である場合に、車両１のドアをアンロック制御する。この構成によると、例えば、車両１の横転などにより、車輪が空回りしている状態においても、適切にドアをアンロックすることができる。
【００３３】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。例えば、上記した実施形態では、内部Ｇセンサ８を、エアバッグＥＣＵ３に内蔵した場合について説明したが、このＧセンサ８を、エアバッグＥＣＵ３とは別に設ける構成であってもかまわない。
【００３４】
また、上記した実施形態では、車両１の移動状態を検出する手段して、車輪速センサ６を使用した場合を説明したが、その他の例として、例えば、ヨーレートセンサやカーナビゲーションシステムを利用して、車両１が移動しているか否かを検出してもよい。
【００３５】
また、車両１の駆動源はエンジンに限らず、例えば、モータであってもかまわない。
【符号の説明】
【００３６】
１…      車両
２…      車両用ドアロック制御装置
３…      エアバッグＥＣＵ
４…      ボディＥＣＵ（ドアロック制御手段）
５…      ＥＦＩＥＣＵ（駆動源状態検出手段）
６…      車輪速センサ（移動状態検出手段、車速取得手段）
７…      衝突判定部（衝突判定手段）
８…      内部Ｇセンサ（衝突検出手段）
【図１】
2016069929.tif 000003
【図２】
2016069929.tif 000004