(57)【要約】【課題】左、右サスペンションアームに架設される前、後部ビームと、両ビームを互いに枢支するボールジョイントとを備えた車両のサスペンションにおいて、サスペンションの形成作業をする場合に、ボールジョイントのボールの中心点を前、後部ビームにおける所望位置に精度よく位置させる。【解決手段】車両のサスペンションは、車輪を支持して車体に枢支される左右一対のサスペンションアームと、左、右アームの各前部に架設される前部ビーム２４と、各後部に架設される後部ビーム２５と、前、後部ビーム２４，２５のそれぞれ長手方向の中央部を互いに枢支するボールジョイント２６とを備える。ボールジョイント２６のボール３９をその中心点４２回りに回動自在に内有するソケット４３を、前、後部ビーム２４，２５のうちのいずれか一方のビームの外面に接合されるブラケット４１により一方のビームに支持させる。【選択図】図５
2016101860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ車体の前後方向に延び、その各後端部が車輪を支持して上下に揺動可能となるよう各前端部側が車体に枢支される左右一対のサスペンションアームと、これら左、右アームの各前部に架設されてこれら各前部同士を結合する前部ビームと、上記左、右アームの各後部に架設されてこれら各後部同士を結合する後部ビームと、上記前、後部ビームのそれぞれ長手方向の中央部を互いに枢支するボールジョイントとを備えた車両のサスペンションにおいて、
上記ボールジョイントのボールをその中心点回りに回動自在に内有するソケットを、上記前、後部ビームのうちのいずれか一方のビームの外面に接合されるブラケットにより上記一方のビームに支持させるようにしたことを特徴とする車両のサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左、右サスペンションアームの各前部同士を結合する前部ビームと、上記左、右アームの各後部同士を結合する後部ビームとをボールジョイントで互いに結合した車両のサスペンションに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記車両のサスペンションには、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、サスペンションは、それぞれ車体の前後方向に延び、その各後端部が車輪を支持して上下に揺動可能となるよう各前端部側が車体に枢支される左右一対のサスペンションアームと、これら左、右アームの各前部に架設されてこれら各前部同士を結合する前部ビームと、上記左、右アームの各後部に架設されてこれら各後部同士を結合する後部ビームと、上記前、後部ビームのそれぞれ長手方向の中央部を互いに枢支するボールジョイントとを備えている。
【０００３】
上記車両の旋回時には、この車両の自重に対し走行路面から各車輪に与えられる外力（反力）により、上記左、右アームはそれぞれ揺動して上下方向で相対変位する。そして、この相対変位により、これら左、右アームに架設された前、後部ビームは、上記ボールジョイントのボールの中心点回りで相対回動すると共に、それぞれ弾性的に捩り変形してこれら前、後部ビームに所望の捩り応力が生じることとされる。これにより、これら前、後部ビームは弾性的に反発して、主にスタビライザとして働くと共にトーションバーとしても働き、この結果、車両に安定した旋回が得られて、所望の操安性が確保されるようになっている。
【０００４】
上記の場合、車両の旋回時の前、後部ビームは各車輪からの外力によりそれぞれ捩り変形するが、この際、この外力による曲げモーメントが上記ボールジョイントに無用に与えられることを防止し、上記前、後部ビームの各捩り変形が円滑に達成されるようにするためとして、次のように構成することが好ましいとされる。
【０００５】
即ち、上記前部ビームの左側部と後部ビームの右側部の各剪断中心（捩り中心）とを互いに共通の第１仮想直線上に位置させる。また、上記前部ビームの右側部と後部ビームの左側部の各剪断中心（捩り中心）とを互いに共通の第２仮想直線上に位置させる。そして、上記第１、第２仮想直線同士の交差点のできるだけ近傍位置（以下、これを「前、後部ビームの捩り中心部」という）に上記ボールジョイントのボールの中心点を位置させることが好ましいとされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−１３３５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記従来の技術では、後部ビームへのボールジョイントのソケットの取り付けは、上記後部ビームに形成された嵌入孔に上記ソケットを嵌入させて溶接することによりなされている。
【０００８】
ここで、上記車両のサスペンションの形成作業時において、上記したように後部ビームにソケットを取り付ける場合、第１点として、まず、屈曲形成された後部ビームに嵌入孔を形成し、この嵌入孔にソケットを嵌入して溶接することが考えられる。しかし、予め屈曲形成された後部ビームに嵌入孔を形成することは容易でなく、その分、上記嵌入孔やこの嵌入孔に嵌入されて溶接されるソケットの、上記後部ビームにおける位置精度は不十分になり易い。この結果、上記ソケットに内有されるボールの中心点を上記「前、後部ビームの捩り中心部」に精度よく位置させることは困難になるおそれがある。
【０００９】
また、第２点として、後部ビームを屈曲形成するためのビーム素材に予め嵌入孔を形成し、次に、これを屈曲させて後部ビームを形成することが考えられる。しかし、このように嵌入孔を形成したビーム素材を屈曲させて後部ビームを形成すると、前記第１点と同様に、上記嵌入孔やこの嵌入孔に嵌入されて溶接されるソケットの上記後部ビームにおける位置精度は不十分になり易く、この場合にも、上記ボールの中心点を上記「前、後部ビームの捩り中心部」に精度よく位置させることは困難になるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、左、右サスペンションアームに架設される前、後部ビームと、これら両ビームを互いに枢支するボールジョイントとを備えた車両のサスペンションにおいて、このサスペンションの形成作業をする場合に、上記ボールジョイントのボールの中心点を、上記前、後部ビームにおける所望位置に精度よく位置させるようにすることである。
【００１１】
請求項１の発明は、それぞれ車体２の前後方向に延び、その各後端部が車輪４，５を支持して上下に揺動可能となるよう各前端部側が車体２に枢支される左右一対のサスペンションアーム１２，１３と、これら左、右アーム１２，１３の各前部に架設されてこれら各前部同士を結合する前部ビーム２４と、上記左、右アーム１２，１３の各後部に架設されてこれら各後部同士を結合する後部ビーム２５と、上記前、後部ビーム２４，２５のそれぞれ長手方向の中央部を互いに枢支するボールジョイント２６とを備えた車両のサスペンションにおいて、
上記ボールジョイント２６のボール３９をその中心点４２回りに回動自在に内有するソケット４３を、上記前、後部ビーム２４，２５のうちのいずれか一方のビームの外面に接合されるブラケット４１により上記一方のビームに支持させるようにしたことを特徴とする車両のサスペンションである。
【００１２】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００１３】
本発明による効果は、次の如くである。
【００１４】
請求項１の発明は、それぞれ車体の前後方向に延び、その各後端部が車輪を支持して上下に揺動可能となるよう各前端部側が車体に枢支される左右一対のサスペンションアームと、これら左、右アームの各前部に架設されてこれら各前部同士を結合する前部ビームと、上記左、右アームの各後部に架設されてこれら各後部同士を結合する後部ビームと、上記前、後部ビームのそれぞれ長手方向の中央部を互いに枢支するボールジョイントとを備えた車両のサスペンションにおいて、
上記ボールジョイントのボールをその中心点回りに回動自在に内有するソケットを、上記前、後部ビームのうちのいずれか一方のビームの外面に接合されるブラケットにより上記一方のビームに支持させるようにしている。
【００１５】
このため、車両のサスペンションの形成作業において、上記一方のビームにソケットを支持させる場合には、まず、上記一方のビームを形成した後に、このビーム側のいずれかの部分を基準として、このビームの外面に沿った所望位置に上記ブラケットを接合させる。すると、このブラケットに支持されるソケットも上記ビームにおける所望位置に精度よく位置させられる。
【００１６】
この結果、上記ソケットに内有されるボールの中心点を、上記前、後部ビームにおける所望位置として前記「前、後部ビームの捩り中心部」に、より精度よく位置させることができる。このため、車両の旋回時の上記前、後部ビームは、上記各車輪からの外力により上記ボールジョイントのボールの中心点回りで円滑に相対回動してそれぞれ捩り変形し、この際、上記外力による曲げモーメントが上記ボールジョイントに無用に与えられることは防止されて、上記前、後部ビームに円滑な捩り変形が得られる。よって、車両に安定した旋回が得られて、所望の操安性が確保される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】平面図である。
【図２】背面図である。
【図３】側面図である。
【図４】部分斜視図である。
【図５】図１のV−V線矢視拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の車両のサスペンションに関し、左、右サスペンションアームに架設される前、後部ビームと、これら両ビームを互いに枢支するボールジョイントとを備えた車両のサスペンションにおいて、このサスペンションの形成作業をする場合に、上記ボールジョイントのボールの中心点を、上記前、後部ビームにおける所望位置に精度よく位置させるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。
【００１９】
即ち、車両のサスペンションは、それぞれ車体の前後方向に延び、その各後端部が車輪を支持して上下に揺動可能となるよう各前端部側が車体に枢支される左右一対のサスペンションアームと、これら左、右アームの各前部に架設されてこれら各前部同士を結合する前部ビームと、上記左、右アームの各後部に架設されてこれら各後部同士を結合する後部ビームと、上記前、後部ビームのそれぞれ長手方向の中央部を互いに枢支するボールジョイントとを備える。上記ボールジョイントのボールをその中心点回りに回動自在に内有するソケットは、上記前、後部ビームのうちのいずれか一方のビームの外面に接合されるブラケットにより上記一方のビームに支持させられる。
【実施例】
【００２０】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。
【００２１】
図において、図中符号１は、自動車で例示される車両であり、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前方に向かっての車両１の車体２の幅方向をいうものとする。
【００２２】
上記車両１は、車体２と、この車体２の後部にリヤサスペンション３により懸架される左右一対の後車輪４，５とを備えている。そして、これらサスペンション３、各後車輪４，５、および不図示の左右一対の前車輪によって車体２は走行路面６上に支持される。上記車体２、サスペンション３、および左右車輪４，５は、車体２の幅方向の中央を通る車体中心線７を基準として左右対称形とされる。
【００２３】
上記サスペンション３は、それぞれ車体２の前後方向に延び、その各後端部に車輪支持体１１により上記各車輪４，５を支持する左右一対のサスペンションアーム１２，１３と、これら各アーム１２，１３の各後端部が上記各車輪４，５と共に上下に揺動可能となるよう上記各アーム１２，１３の各前端部側を車体２に枢支させる枢支具１４と、上記左、右アーム１２，１３に架設されてこれら左、右アーム１２，１３同士を結合し、車体２の平面視（図１）でＸ字形状に形成されるクロスメンバ１５と、車体２と各アーム１２，１３の後端部との間に架設され、コイルばねおよび緩衝器で構成される衝撃吸収体１６とを備えている。この場合、各アーム１２，１３の後端部には、それぞれ上記衝撃吸収体１６の下端部を締結するための締結孔１７が形成される。
【００２４】
上記各アーム１２，１３の前部１２ａ，１３ａは、それぞれその長手方向の各部横断面が縦方向に長い長方形をなす金属製の平板材により形成される。また、これら各アーム１２，１３の前部１２ａ，１３ａは、車体２の平面視（図１）で、それぞれ車体２の後方に向かうに従い車体２の外側方に向かうよう直線的に延び、車体中心線７に対し傾斜させられる。
【００２５】
上記各アーム１２，１３の後部１２ｂ，１３ｂは、それぞれその長手方向の各部横断面が中空閉断面をなす金属製の剛性材とされる。これら各アーム１２，１３の後部１２ｂ，１３ｂは、車体２の平面視（図１）で、各アーム１２，１３の前部１２ａ，１３ａの各後端部から、それぞれ車体２の後方に向かうに従い車体２の外側方に向かうよう車体中心線７に対し傾斜させられる。
【００２６】
上記各枢支具１４は、上記各アーム１２，１３の各後部１２ｂ，１３ｂの前端部にそれぞれ溶接により結合され、軸心が縦向きの筒状体１９と、この筒状体１９の軸心上に位置してこの筒状体１９を貫通し、車体２に両端支持される枢支軸２０と、上記筒状体１９と枢支軸２０との間の円環形状空間に充填され、これら１９，２０に加硫接着されて、これら１９，２０を互いに弾性的に連結する円環形状のゴムブッシュ２１とを有している。これにより、上記左、右アーム１２，１３の各前部はそれぞれ上記枢支具１４により車体２に枢支される。
【００２７】
上記クロスメンバ１５は、車体２の幅方向に延び、上記左、右アーム１２，１３の各前部１２ａ，１３ａに架設されてこれら各前部１２ａ，１３ａ同士を溶接により結合する板金製の前部ビーム２４と、車体２の幅方向に延び、上記左、右アーム１２，１３の各後部１２ｂ，１３ｂに架設されてこれら各後部１２ｂ，１３ｂ同士を締結により結合する板金製の後部ビーム２５と、上記前、後部ビーム２４，２５のそれぞれ長手方向の中央部を互いに枢支するボールジョイント２６とを備えている。
【００２８】
上記前部ビーム２４は、車体２の平面視（図１）で、後方に向かって屈曲するくの字形状をなし、上記後部ビーム２５は、車体２の平面視（図１）で、前方に向かって屈曲するくの字形状をなしている。上記前、後部ビーム２４，２５の各屈曲部は、これら前、後部ビーム２４，２５のそれぞれ長手方向の中央部に位置している。
【００２９】
上記したように、前、後部ビーム２４，２５はそれぞれ前後逆向きのくの字形状に屈曲され、これら各屈曲部は上記ボールジョイント２６により互いに枢支される。そして、上記各部材２４，２５，２６の配置構成により、前記したように、車体２の平面視（図１）で上記クロスメンバ１５はＸ字形状をなし、上記ボールジョイント２６は、上記Ｘ字形状の交差部を構成している。
【００３０】
上記前部ビーム２４の長手方向の各部横断面は、その内側空間２９が前外方に向かって開口する開放断面構造とされる。具体的には、上記前部ビーム２４の長手方向の各部横断面は、その内側空間２９が前方に向かって開口するＵ字形状とされ、かつ、互いにほぼ同形同大とされる。なお、上記前部ビーム２４の各部横断面は、コの字、Ｃ字、Ｖ字、Ｌ字など他の形状の開放断面構造であってもよく、その内側空間２９は、上方、下方、もしくはこれらの傾斜方向に向かって開口するものであってもよい。
【００３１】
上記各アーム１２，１３と上記前部ビーム２４の長手方向の各端部との結合部では、車体２の幅方向における上記各アーム１２，１３の前部１２ａ，１３ａの各内側面に上記前部ビーム２４の各端部が突き合わせ溶接される。また、上記各アーム１２，１３の前部１２ａ，１３ａと上記前部ビーム２４の各端部との結合部における上記各前部１２ａ，１３ａには、この前部ビーム２４の各端部の横断面における内側空間２９の形状にほぼ合致する切り欠き３０が形成される。なお、上記結合部は、上記各アーム１２，１３の前部１２ａ，１３ａの各切り欠き３０に上記前部ビーム２４の各端部、もしくはこれら各端部の長手方向の中途部が内嵌されて溶接により結合されたものであってもよく、上記結合は締結具によるものであってもよい。
【００３２】
上記後部ビーム２５の長手方向の各部横断面は、その内側空間が外方に向かって開口する開放断面構造とされる。上記後部ビーム２５は、上記クロスメンバ１５のＸ字形状の交差部のボールジョイント２６よりも後方側を構成する左、右後部材３３，３３を有している。これら各後部材３３は、上記交差部のボールジョイント２６側から上記各アーム１２，１３の後部に向かってそれぞれ直線的に延びる帯形状の長尺板材３６と、この長尺板材３６に沿って直線的に延び、この長尺板材３６の幅方向の一端縁部（後端縁部）からこの長尺板材３６の厚さ方向の外方側（上方側）に一体的に突出する他の長尺板材３７とを有している。具体的には、上記後部材３３の各部横断面において、上記長尺板材３６はほぼ水平に延び、上記他の長尺板材３７は縦方向に延びている。これにより、上記後部ビーム２５の各後部材３３の長手方向の各部横断面は前上方の外方に向かって開口するＬ字形状とされ、かつ、互いにほぼ同形同大とされる。なお、上記後部ビーム２５の各部横断面は、Ｕ字、コの字、Ｃ字、Ｖ字形状であってもよい。
【００３３】
上記ボールジョイント２６は、その主体となるボール３９と、このボール３９にその径方向外方（前方）に向かって一体的に突設される支持アーム４０と、上記後部ビーム２５の長手方向の中央部にブラケット４１を介し支持され、上記ボール３９をその中心点４２回りに回動自在に内有するソケット４３と、上記前部ビーム２４の長手方向の中央部に形成された嵌入孔４４に嵌入されて溶接により結合され、上記支持アーム４０の突出端部を締結具４５により着脱可能に固着させる他のブラケット４６とを有している。
【００３４】
上記ブラケット４１は上記後部ビーム２５の外面に溶接Ｗ１，Ｗ２により接合される。上記ブラケット４１は板金製で、上記後部ビーム２５の他の長尺板材３７にその前方に少し離れて対面する主板４１ａと、この主板４１ａの左、右外縁部から前方に向かって一体的に延出する左、右側板４１ｂ，４１ｂとを有している。上記主板４１ａの下端縁部は上記後部ビーム２５の長尺板材３６の上面に溶接Ｗ１により接合され、上記各側板４１ｂの後端縁部は上記後部ビーム２５の他の長尺板材３７の前面に溶接Ｗ２により接合される。これにより、上記後部ビーム２５の外面に上記ブラケット４１が接合される。
【００３５】
上記の場合、ブラケット４１の左、右側板４１ｂ，４１ｂは、上記長尺板材３６に向かうに従い車体２の幅方向での互いの離間距離が大きくされている。これにより、上記後部ビーム２５の長手方向の中央部と上記ブラケット４１とにより、車体２の正面視で剛性の大きい台形箱形状体が形成される。
【００３６】
上記ブラケット４１の主板４１ａに上記ソケット４３を嵌入させて支持する嵌入孔４８が、上記主板４１ａをバーリング加工することにより形成される。また、上記後部ビーム２５の他の長尺板材３７に、上記嵌入孔４８にソケット４３を嵌入させる際のこのソケット４３挿通用の挿通孔４９が形成される。
【００３７】
上記車両１のサスペンション３の形成作業において、上記クロスメンバ１５の組み立て作業をする場合には、まず、上記クロスメンバ１５を構成する左、右アーム１２，１３と前、後部ビーム２４，２５とをそれぞれ形成すると共に、これら１２，１３，２４，２５を互いに結合して枠状中間品を形成する。次に、この枠状中間品において、上記後部ビーム２５の各端部側である左、右アーム１２，１３の各後端部に形成された上記左、右締結孔１７，１７を基準として、上記後部ビーム２５の外面に沿った所望位置に上記ブラケット４１を接合する。
【００３８】
次に、上記ブラケット４１の嵌入孔４８に上記ボールジョイント２６のソケット４３をボール３９と共に嵌入して上記ブラケット４１に支持させる。また、この際、上記前部ビーム２４に他のブラケット４６を介し上記ボールジョイント２６の支持アーム４０を締結具４５により締結する。これにより、上記クロスメンバ１５の組み立て作業が終る。
【００３９】
上記車両１の旋回時には、この車両１の自重に対し走行路面６から各車輪４，５に与えられる外力（反力）により、上記左、右アーム１２，１３はそれぞれ揺動して上下方向で相対変位する（図２中一点鎖線）。そして、この相対変位により、これら左、右アーム１２，１３に架設された前、後部ビーム２４，２５は、上記ボールジョイント２６のボール３９の中心点４２回りで相対回動すると共に、それぞれ弾性的に捩り変形してこれら前、後部ビーム２４，２５に所望の捩り応力が生じることとされる。これにより、これら前、後部ビーム２４，２５は弾性的に反発して、主にスタビライザとして働くと共にトーションバーとしても働き、この結果、車両１に安定した旋回が得られて、所望の操安性が確保されるようになっている。
【００４０】
上記の場合、車両１の旋回時の前、後部ビーム２４，２５は、前記したように各車輪４，５からの外力によりそれぞれ捩り変形するが、この際、この外力による曲げモーメントが上記ボールジョイント２６に無用に与えられることを防止し、上記前、後部ビーム２４，２５の各捩り変形が円滑に達成されるようにするためとして、次のように構成される。
【００４１】
即ち、上記前部ビーム２４の左側部と後部ビーム２５の右側部の各剪断中心（捩り中心）とは互いに共通の第１仮想直線５０上に位置させられる。また、上記前部ビーム２４の右側部と後部ビーム２５の左側部の各剪断中心（捩り中心）とは互いに共通の第２仮想直線５１上に位置させられる。そして、上記第１、第２仮想直線５０，５１同士の交差点のできるだけ近傍位置（以下、これを「前、後部ビーム２４，２５の捩り中心部」という）に上記ボールジョイント２６のボール３９の中心点４２が位置させられる。また、上記前部ビーム２４の第１仮想直線５０は、上記枢支具１４の枢支軸２０における軸心の長手方向の中央部と交差している。
【００４２】
また、上記したように、クロスメンバ１５は、前、後部ビーム２４，２５と、これら２４，２５のそれぞれその長手方向の中央部同士を枢支するボールジョイント２６とを有して、車体２の平面視（図１）で、上記ボールジョイント２６を交差部とするＸ字形状とされている。
【００４３】
ここで、上記車両１の旋回時、上記各アーム１２，１３には、これら各アーム１２，１３の後端部に支持された車輪４，５側から車体２の幅方向に向かう外力が与えられ、この外力により大きい曲げモーメントが与えられて、上記各アーム１２，１３は大きく変形しがちとなる。
【００４４】
しかし、前記したように、左、右アーム１２，１３に架設された前、後部ビーム２４，２５は、上記ボールジョイント２６を介し車体２の平面視（図１）でＸ字形状とされるため、上記外力は上記ボールジョイント２６を介し前、後部ビーム２４，２５によりそれぞれその軸方向で支持され、つまり、上記外力は上記前、後部ビーム２４，２５を介して車体２に強固に支持されることとなり、上記各アーム１２，１３に大きい曲げモーメントが与えられることは防止される。よって、車両１の旋回時に、上記各アーム１２，１３が大きく変形することは防止され、これにより、車両１に安定した旋回が得られて、所望の操安性が確保される。
【００４５】
上記構成によれば、ボールジョイント２６のボール３９をその中心点４２回りに回動自在に内有するソケット４３を、前、後部ビーム２４，２５のうちのいずれか一方のビームである後部ビーム２５の外面に接合されるブラケット４１により上記一方のビームに支持させるようにしている。
【００４６】
このため、車両１のサスペンション３の形成作業において、上記一方のビームにソケット４３を支持させる場合には、まず、上記一方のビームを形成した後に、このビーム側のいずれかの部分を基準として、このビームの外面に沿った所望位置に上記ブラケット４１を接合させる。すると、このブラケット４１に支持されるソケット４３も上記ビームにおける所望位置に精度よく位置させられる。
【００４７】
この結果、上記ソケット４３に内有されるボール３９の中心点４２を、上記前、後部ビーム２４，２５における所望位置として前記「前、後部ビーム２４，２５の捩り中心部」に、より精度よく位置させることができる。このため、車両１の旋回時の上記前、後部ビーム２４，２５は、上記各車輪４，５からの外力により上記ボールジョイント２６のボール３９の中心点４２回りで円滑に相対回動してそれぞれ捩り変形し、この際、上記外力による曲げモーメントが上記ボールジョイント２６に無用に与えられることは防止されて、上記前、後部ビーム２４，２５に円滑な捩り変形が得られる。よって、車両１に安定した旋回が得られて、所望の操安性が確保される。
【００４８】
また、前記したように、後部ビーム２５は長尺板材３６と、この長尺板材３６の幅方向の一端縁部から一体的に突出する他の長尺板材３７とを有して、その長手方向の各部横断面はＬ字形状とされる。一方、上記ブラケット４１は、上記後部ビーム２５の両長尺板材３６，３７に跨るよう接合され、しかも、上記ブラケット４１の左右側板４１ｂ，４１ｂは、上記長尺板材３６に向かうに従い互いの離間距離が大きくされている。
【００４９】
このため、上記後部ビーム２５の長手方向の中央部と上記ブラケット４１とにより、車体２の正面視で剛性の大きい台形箱形状体が形成される。よって、車両１の旋回時には後部ビーム２５は捩り変形するが、この後部ビーム２５の捩り変形に伴い上記ブラケット４１が変形することは抑制される。この結果、このブラケット４１に支持されるボールジョイント２６に無用な曲げモーメントが与えられることは防止されて、上記前、後部ビーム２４，２５は上記ボールジョイント２６のボール３９の中心点４２回りで円滑に相対回動させられ、所望の捩り変形が確保される。
【００５０】
また、前記したように、後部ビーム２５とは別体に設けられたブラケット４１の主板４１ａをバーリング加工することにより嵌入孔４８が形成され、この嵌入孔４８に上記ボールジョイント２６のソケット４３が支持される。
【００５１】
このため、上記ブラケット４１の主板４１ａをバーリング加工して上記嵌入孔４８を形成した後、上記後部ビーム２５に上記ブラケット４１を接合可能なことから、このブラケット４１の主板４１ａのバーリング加工は上記後部ビーム２５に邪魔されることなくできる。よって、その分、上記車両１のサスペンション３の形成作業は、より容易にできる。
【００５２】
なお、上記後部ビーム２５へのブラケット４１の接合は締結具によってもよい。また、上記ボールジョイント２６の前、後部ビーム２４，２５への取り付けは、上記図例とは逆であってもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１    車両
２    車体
３    サスペンション
４    車輪
５    車輪
６    走行路面
７    車体中心線
１１  車輪支持体
１２  アーム
１２ａ  前部
１２ｂ  後部
１３  アーム
１３ａ  前部
１３ｂ  後部
１４  枢支具
１５  クロスメンバ
１６  衝撃吸収体
１７  締結孔
１９  筒状体
２０  枢支軸
２１  ゴムブッシュ
２４  前部ビーム
２５  後部ビーム
２６  ボールジョイント
２９  内側空間
３０  切り欠き
３３  後部材
３６  長尺板材
３７  長尺板材
３９  ボール
４０  支持アーム
４１  ブラケット
４２  中心点
４３  ソケット
４８  嵌入孔
４９  挿通孔
５０  第１仮想直線
５１  第２仮想直線
【図１】
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【図２】
2016101860.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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