(57)【要約】【課題】安価な構成で、ロック状態の車両ドアのアンロック制御を精度よく行うことができる車両用ドアロック制御装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック制御装置２は、車両中央部に設けられて衝突を検出する内部Ｇセンサ７と、車幅方向の左右いずれか寄りに設けられて衝突を検出する１つの側突Ｇセンサ５と、内部Ｇセンサ７により検出された衝突の大きさが第１閾値を超えた場合に衝突したと判定するとともに、車幅方向の左右両方向からの衝突を検出可能な値に設定された第２閾値を有し、側突Ｇセンサ５により検出された衝突の大きさが、第２閾値を超えた場合に衝突したと判定する衝突判定部６と、該衝突判定部６による判定がともに衝突したとの結果であった場合に、車両１のドアをアンロックするボディＥＣＵ４とを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両中央部に設けられて衝突を検出する第１衝突検出手段と、
前記第１衝突検出手段により検出された衝突の大きさが第１閾値を超えた場合に衝突したと判定する第１衝突判定手段と、
前記第１衝突検出手段とは異なる位置に配設されて衝突を検出する１つの第２衝突検出手段と、
前記第１閾値よりも低く、車両進行方向の前後両方向からの衝突または車幅方向の左右両方向からの衝突を検出可能な値に設定された第２閾値を有し、前記第２衝突検出手段により検出された衝突の大きさが、前記第２閾値を超えた場合に衝突したと判定する第２衝突判定手段と、
前記第１衝突判定手段と、前記第２衝突判定手段との両方が衝突したと判定した場合には、車両のドアをアンロックするドアロック制御手段とを備えることを特徴とする車両用ドアロック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自車両が衝突した場合などに、ロック状態にある車両ドアをアンロック制御する車両用ドアロック制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車の衝突事故に備えて、所定の条件の成立によりロック状態の車両ドアを自動的にアンロック（解除）状態に制御する車両用ドアロック制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用ドアロック制御装置は、衝撃センサで車両の衝突を検知し、この衝突検知に基づいてエアバッグモジュールが作動することを利用して、自動的にロック状態の車両ドアをアンロック状態に制御するものである。具体的には、エアバッグモジュールからの信号に基づいて、マイクロコンピュータが車両の衝突を認識する。マイクロコンピュータは、この認識結果に基づいて、車両の衝突から所定の基準時間が経過した後に、車両ドアの開閉用のドアロックモータを駆動制御して車両ドアのアンロックを行う。このように構成することで、例えば、車両が衝突事故に遭遇して、乗員が取り残された場合に、その救出作業を円滑に行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２３２８５４号公報（段落００２１、図２等参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用ドアロック制御装置では、エアバッグを有することが前提になっており、例えばサイドエアバッグが装着されていない車両でどのように対応するのかが課題となる。また、この種の装置では、車両の走行中に誤って車両ドアのアンロック制御がなされないよう、その作動精度も要求されている。そこで、車両ドアのロック／アンロック制御用に別途、多数の衝撃センサを設けることが考えられるが、コストが増加するという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、安価な構成で、ロック状態の車両ドアのアンロック制御を精度よく行うことができる車両用ドアロック制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、本発明の車両用ドアロック制御装置は、車両中央部に設けられて衝突を検出する第１衝突検出手段と、前記第１衝突検出手段により検出された衝突の大きさが第１閾値を超えた場合に衝突したと判定する第１衝突判定手段と、前記第１衝突検出手段とは異なる位置に配設されて衝突を検出する１つの第２衝突検出手段と、前記第１閾値よりも低く、車両進行方向の前後両方向からの衝突または車幅方向の左右両方向からの衝突を検出可能な値に設定された第２閾値を有し、前記第２衝突検出手段により検出された衝突の大きさが、前記第２閾値を超えた場合に衝突したと判定する第２衝突判定手段と、前記第１衝突判定手段と、前記第２衝突判定手段との両方が衝突したと判定した場合には、車両のドアをアンロックするドアロック制御手段とを備えることを特徴としている（請求項１）。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１にかかる発明によれば、ドアロック制御手段は、第１衝突判定手段と第２衝突判定手段の両方が衝突したと判定した場合に、車両のドアをアンロックするため、ロック状態の車両ドアのアンロック制御を精度よく行うことができる。
【０００８】
また、第２衝突判定手段の判定に用いられる第２閾値は、車両進行方向の前後両方向からの衝突、または、車幅方向の左右両方からの衝突を検出可能な値に設定されているため、例えば、車幅方向の左右の両方向からの衝突を検出するのに、車両の左右に個別に第２衝突検出手段を設ける必要がない。したがって、ロック状態の車両ドアのアンロック制御を安価な構成で精度よく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用ドアロック制御装置のブロック図である。
【図２】図１の車両用ドアロック制御装置の動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態にかかる車両用ドアロック制御装置２について、図１を参照して説明する。なお、図１は車両用ドアロック制御装置２のブロック図である。
【００１１】
この実施形態において、車両１に配設される車両用ドアロック制御装置２は、それぞれマイクロコンピュータ構成のエアバッグＥＣＵ３およびボディＥＣＵ４と、側突Ｇセンサ５とを備え、車両１が衝突したか否かを判定し、衝突したと判定した場合に、ロック状態の車両１のドアを自動的にアンロック（解除）制御するものである。
【００１２】
エアバッグＥＣＵ３は、車両１が衝突したか否かを判定する衝突判定部６と、内部Ｇセンサ７とを備える。ここで、内部Ｇセンサ７（本発明の「第１衝突検出手段」に相当）は、所定周期で車両１の加速度（減速度を含む）を検出するものであり、車両中央部に配設されている。また、内部Ｇセンサ７は、２軸センサからなり、車両進行方向である前後方向の加速度と、車幅方向である左右方向の加速度とを検出できるように構成されている。なお、この実施形態では、内部Ｇセンサ７はＢピラーの付け根に固定されている。
【００１３】
衝突判定部６は、車両１が衝突したか否かを判定するものであり、内部Ｇセンサ７からの車両１の加速度に関する情報に基づいてメイン判定を行うとともに、後述する側突Ｇセンサ５（本発明の「第２衝突検出手段」に相当）からの情報に基づいてセーフィング判定を行うものである。
【００１４】
側突Ｇセンサ５は、所定周期で車両１の加速度（減速度を含む）を検出するもので、内部Ｇセンサ７とは異なる位置に配設されている。この側突Ｇセンサ５は、１軸センサからなり、車両１内における左右の車両ドアのいずれか一方寄り（車幅方向の左右のいずれか寄り）の位置に１つだけ設けられている。そして、車幅方向の加速度を検出することにより、車両１の側面衝突を検出可能に構成されている。
【００１５】
衝突判定部６は、内部Ｇセンサ７からの車両１の加減速度に関する情報を取得し、当該加速度（減速度）の値が所定の閾値（本発明の「第１閾値」に相当）を超えた場合に、車両１が衝突したと判定する（メイン判定）。また、１つの情報をもとに車両１が衝突したか否かを判定すると、例えば、内部Ｇセンサ７が故障した場合、衝突していないのにもかかわらず、車両１が衝突したと判定されて、車両のドアのロックが解除されるおそれがある。そこで、この車両用ドアロック制御装置２では、精度よく車両１のドアのアンロック制御を行うために、メイン判定に加え、側突Ｇセンサ５の検出値（加速度）に基づいて、車両１が衝突したか否かを判定するように構成されている（セーフィング判定）。
【００１６】
セーフィング判定において、衝突判定部６は、側突Ｇセンサ５からの車両１の加速度（この実施形態では、車幅方向の減速度）に関する情報を取得し、当該加速度（減速度）の値が、メイン判定で用いられた閾値（第１閾値）よりも小さい値で設定された閾値（本発明の「第２閾値」に相当）を超えた場合に車両１が衝突したと判定する。
【００１７】
具体的には、側突Ｇセンサ５は、車幅方向の左右いずれか寄りに配設されているため、例えば、側突Ｇセンサ５が左寄りに配設されている場合、右側から衝突した場合の検出値が小さくなる。そのため、第２閾値を高く設定すると、本来、衝突したと判定されるべき状況下で衝突判定がなされない場合がある。そこで、この実施形態では、第２閾値が、上記したように、第１閾値よりも小さい値に設定されるとともに、車幅方向の左右両方からの衝突を検出可能な値に設定されている。ただし、第２閾値を低く設定しすぎると不用意に車両１のドアがアンロックされるため、例えば、車両ドアが蹴られた場合や、走行中にドライバが急ハンドルを切った場合などでは衝突判定がなされない程度の値に設定されている。
【００１８】
そして、衝突判定部６は、メイン判定とセーフィング判定の両方で車両１が衝突したと判定した場合に、車両１が衝突したとして、車両１のドアをアンロック（解除）する旨の要求信号をボディＥＣＵ４に送信する。ここで、衝突判定部６が内部Ｇセンサ７の検出値と第１閾値とに基づいて、車両１が衝突したか否かを判定する機能が、本発明における第１衝突判定手段に相当し、同じく衝突判定部６が、側突Ｇセンサ５の検出値と第２閾値とに基づいて、車両１が衝突したか否かを判定する機能が、本発明における第２衝突判定手段に相当する。
【００１９】
また、エアバッグＥＣＵ３では、メイン判定とセーフィング判定の両方で車両１が衝突したと判定した場合は、エアバッグの展開制御を実行する。具体的に説明すると、この実施形態では、運転席と助手席それぞれに対応してエアバッグ装置（図示省略）が設けられており、エアバッグＥＣＵ３が、車両１が衝突したと判定すると、エアバッグを膨張・展開させるべく、インフレータの点火装置に通電を開始する。この通電により点火装置内のフィラメントが加熱し、これにより着火剤に着火する。その後、伝火剤、ガス発生剤へと極めて短時間で火炎が伝播し、ガス発生剤から多量の窒素ガスが発生する。この窒素ガスがフィルタを通過して、冷却および燃えかすが除去されてエアバッグ４内に供給される。その結果、エアバッグが膨張・展開する。
【００２０】
ボディＥＣＵ４は、車両１のドアがロックされているか否かを判定するとともに、当該ドアのロック／アンロックを制御する機能を有する。具体的には、ボディＥＣＵ４は、車両１が動き始めて所定の車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、自動的に車両１のドアのロック制御を行う。また、ボディＥＣＵ４は、エアバッグＥＣＵ３から車両のドアをアンロック（解除）する旨の要求信号を受信すると、車両１のドアがロックされているか否かを判定する。そして、車両１のドアがロックされていると判定した場合は、前記要求信号を受信してから所定時間経過後（この実施形態では、１０秒後）にアンロック（ロック解除）機構を作動させて、車両１のドアのロックを解除する。
【００２１】
この所定時間経過後のロック解除は、ドアのアンロックのタイミングと、衝撃による電源電圧の瞬間的な低下や瞬断が発生するタイミングとが重なるのを防止したり、例えば、衝突による衝撃で乗員が移動して、ロック解除されたドアが再度ロックされたりするのを防止するためである。なお、ボディＥＣＵ４が、前記要求信号を受信して、ロック状態の車両１のドアをアンロック制御する機能が、本発明の「ドアロック制御手段」に相当する。
【００２２】
次に、車両用ドアロック制御装置２の動作について、図２を参照して説明する。なお、図２はドアアンロック制御処理を示すフローチャートである。
【００２３】
まず、衝突判定部６は、内部Ｇセンサ７および側突Ｇセンサ５それぞれが検出した車両１の加速度を所定周期で取得し（ステップＳ１、Ｓ２）、内部Ｇセンサ７の検出値が所定値（第１閾値）を超えているか否かを判定する（ステップＳ３）。衝突判定部６は、内部Ｇセンサ７の検出値が第１閾値を超えていないと判定した場合（ステップＳ３でＮＯの場合）、第１閾値を超えるまで、上記のステップＳ１，Ｓ２の処理が繰り返される。
【００２４】
衝突判定部６は、内部Ｇセンサ７の検出値が第１閾値を超えていると判定すると（ステップＳ３でＹＥＳの場合）、側突Ｇセンサ５の検出値が所定値（第２閾値）を超えているか否かを判定する（ステップＳ４）。衝突判定部６は、側突Ｇセンサ５の検出値が所定値（第２閾値）を超えていないと判定した場合（ステップＳ４でＮＯの場合）、第２閾値を超えるまで、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３の処理が繰り返される。
【００２５】
衝突判定部６は、側突Ｇセンサ５の検出値が第２閾値を超えていると判定すると（ステップＳ４でＹＥＳの場合）、すなわち、内部Ｇセンサ７および側突Ｇセンサ５の検出値が、いずれも所定値（第１、第２閾値）を超えていると判定すると、車両１のドアをアンロック（解除）する旨の要求信号をボディＥＣＵ４に送信する。
【００２６】
次に、ボディＥＣＵ４は、前記要求信号を受信すると、車両１のドアがロックされているか否かを判定し（ステップＳ５）、ロックされている場合（ステップＳ５でＹＥＳの場合）は、車両１のドアのロックを解除（ステップＳ６）して処理を終了する。一方、ボディＥＣＵ４は、車両１のドアがロックされていないと判定した場合（ステップＳ５でＮＯの場合）は、そのまま処理を終了する。
【００２７】
したがって、上記した実施形態によれば、衝突判定部６は、内部Ｇセンサ７を用いたメイン判定と側突Ｇセンサ５を用いたセーフィング判定の両方で衝突したと判定した場合に、両１のドアをアンロック（解除）する旨の要求信号をボディＥＣＵ４に送信するため、ロック状態の車両１のドアのアンロック制御を精度よく行うことができる。
【００２８】
また、セーフィング判定に用いられる第２閾値は、車幅方向の左右両方からの衝突を検出可能な値に設定されているため、側突Ｇセンサ５を車両１内における左右の車両ドアのいずれか一方寄りの位置に１つだけ設けるだけでセーフィング判定を行うことができる。すなわち、車幅方向の左右の両方向からの衝突を検出するのに、車両の左右に個別に側突Ｇセンサ５を設ける必要がない。したがって、ロック状態の車両１のドアのアンロック制御を安価な構成で精度よく行うことができる。
【００２９】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。例えば、上記した実施形態では、内部Ｇセンサ７を、エアバッグＥＣＵ３に内蔵した場合について説明したが、このＧセンサ７を、エアバッグＥＣＵ３とは別に設ける構成であってもかまわない。
【００３０】
また、上記した実施形態では、側突Ｇセンサ５を、車幅方向の左寄りか右寄りのいずれかの位置に配置し、第２閾値を車幅方向の左右両方向からの衝突を検出可能な値に設定した場合について説明したが、例えば、車両進行方向の前寄りか後寄りの位置にＧセンサを設け、第２閾値を車両進行方向の前後両方向からの衝突を検出可能な値に設定してもかまわない。この場合、車両進行方向での衝突（前方衝突または後方衝突）時の衝突判定の精度が高まり、適切に車両１のドアのアンロック制御を行うことができる。
【符号の説明】
【００３１】
１…      車両
２…      車両用ドアロック制御装置
４…      ボディＥＣＵ（ドアロック制御手段）
５…      側突Ｇセンサ（第２衝突検出手段）
６…      衝突判定部（第１、第２衝突判定手段）
７…      内部Ｇセンサ（第１衝突検出手段）
【図１】
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【図２】
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