(57)【要約】【課題】簡易にシートベルトの損耗を防止することができる車体側部構造を提供する。【解決手段】車両Ｖは、車体側部で上下方向に延びるセンタピラー１と、センタピラー１の車内側に配置されたシートベルト４１とを備えている。センタピラー１は、上側のピラーアッパ２と下側のピラーロア３とに分割されて構成されている。センタピラー１は、ピラーアッパ２及びピラーロア３の端部同士を車幅方向で重ね合わせて形成される車内側分割線１Ａと、車内側分割線１Ａを含むピラーアッパ２及びピラーロア３の所定領域において、シートベルト４１から離間する方向へ膨出する第１膨出部１Ｂ及び第２膨出部１Ｃとを備えている。【選択図】図３
2016088357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部で上下方向に延びるとともに、上側のピラーアッパと下側のピラーロアとに分割されて構成されたセンタピラーと、
前記センタピラーの車内側に配置されたシートベルトと、を備えた車体側部構造であって、
前記センタピラーは、
前記ピラーアッパ及び前記ピラーロアの端部同士を車幅方向で重ね合わせて形成される車内側分割線と、
前記車内側分割線を含む前記ピラーアッパ及び前記ピラーロアの所定領域において、前記シートベルトから離間する方向へ膨出する膨出部と、を備えたことを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記ピラーアッパは、
車体前後方向に所定幅を有するアッパ側壁と、前記アッパ側壁の前端部から車内側へ延出するアッパ前壁と、前記アッパ側壁の後端部から車内側へ延出するアッパ後壁と、前記アッパ前壁の延出端から前方へ延出するアッパ前フランジと、前記アッパ後壁の延出端から後方へ延出するアッパ後フランジと、を有しており、
前記ピラーロアは、
車体前後方向に所定幅を有するロア側壁と、前記ロア側壁の前端部から車内側へ延出するロア前壁と、前記ロア側壁の後端部から車内側へ延出するロア後壁と、前記ロア前壁の延出端から前方へ延出するロア前フランジと、前記ロア後壁の延出端から後方へ延出するロア後フランジと、を有しており、
前記膨出部は、前記アッパ側壁及び前記ロア側壁の一部を車外側へ膨出させて形成された第１膨出部を含んでおり、
前記シートベルトは、前記第１膨出部と車幅方向で対応する位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記膨出部は、前記アッパ前壁及び前記ロア前壁の一部を車外側へ膨出させて形成された第２膨出部を含むことを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記アッパ前壁と前記アッパ前フランジとの間には、所定の曲率で湾曲形成された稜線部が形成されており、
前記稜線部の曲率は、前記第２膨出部へ向かうにつれて小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記膨出部には、前記ピラーアッパ及び前記ピラーロアを相互に接合する接合部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、センタピラーのインナパネルを上下二分割構造としたものが知られている（例えば特許文献１参照）。この構造では、上側のピラーアッパの下端部と下側のピラーロアの上端部が車幅方向で重ね合わされて溶接等で固定されており、ピラーアッパ及びピラーロアのうち車内側に位置する方の端部が分割線として車内側に現れている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２２６２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された発明では、ピラーアッパ及びピラーロアの車内側の面が略平坦面であるため、シートベルトの着脱操作時に、分割線を成すピラーアッパ又はピラーロアの端部とシートベルトが擦れ合って、シートベルトを損耗させる虞がある。この対処方法としては、シール材等によって分割線を隠す方法が考えられるが、コスト増や生産性の悪化に繋がってしまう。
【０００５】
本発明は、このような観点から創案されたものであり、簡易にシートベルトの損耗を防止することができる車体側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の課題を解決するために、本発明は、車体側部で上下方向に延びるとともに、上側のピラーアッパと下側のピラーロアとに分割されて構成されたセンタピラーと、前記センタピラーの車内側に配置されたシートベルトと、を備えた車体側部構造であって、前記センタピラーは、前記ピラーアッパ及び前記ピラーロアの端部同士を車幅方向で重ね合わせて形成される車内側分割線と、前記車内側分割線を含む前記ピラーアッパ及び前記ピラーロアの所定領域において、前記シートベルトから離間する方向へ膨出する膨出部と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、膨出部によって車内側分割線をシートベルトから離間させることができるため、車内側分割線を成すピラーアッパ又はピラーロアの端部とシートベルトが擦れ合うのを回避して、シートベルトの損耗を防止することができる。これにより、シール材等によって車内側分割線を隠す必要がないため、コストダウンや生産性向上を図ることができる。
【０００８】
また、前記ピラーアッパは、車体前後方向に所定幅を有するアッパ側壁と、前記アッパ側壁の前端部から車内側へ延出するアッパ前壁と、前記アッパ側壁の後端部から車内側へ延出するアッパ後壁と、前記アッパ前壁の延出端から前方へ延出するアッパ前フランジと、前記アッパ後壁の延出端から後方へ延出するアッパ後フランジと、を有しており、前記ピラーロアは、車体前後方向に所定幅を有するロア側壁と、前記ロア側壁の前端部から車内側へ延出するロア前壁と、前記ロア側壁の後端部から車内側へ延出するロア後壁と、前記ロア前壁の延出端から前方へ延出するロア前フランジと、前記ロア後壁の延出端から後方へ延出するロア後フランジと、を有しており、前記膨出部は、前記アッパ側壁及び前記ロア側壁の一部を車外側へ膨出させて形成された第１膨出部を含んでおり、前記シートベルトは、前記第１膨出部と車幅方向で対応する位置に配置されていることが好ましい。
【０００９】
かかる構成によれば、アッパ側壁及びロア側壁によって第１膨出部が形成されるため、各フランジには平坦面を連続させることが可能となる。これにより、各フランジによって荷重伝達効率を高めることができるため、下方からセンタピラーに入力される走行荷重を好適に分散し、第１膨出部への荷重集中を回避することができる。したがって、第１膨出部を設けたことによる剛性・強度低下を軽減し、局所的な変形を抑制することができる。
【００１０】
また、前記膨出部は、前記アッパ前壁及び前記ロア前壁の一部を車外側へ膨出させて形成された第２膨出部を含むことが好ましい。
【００１１】
かかる構成によれば、第２膨出部によってアッパ前壁とロア前壁との間の車内側分割線をシートベルトから離間させることができるため、シートベルトが前方移動したときに、アッパ前壁又はロア前壁の端部とシートベルトが擦れ合うのを回避して、シートベルトの損耗を防止することができる。
【００１２】
また、前記アッパ前壁と前記アッパ前フランジとの間には、所定の曲率で湾曲形成された稜線部が形成されており、前記稜線部の曲率は、前記第２膨出部へ向かうにつれて小さくなるように形成されていることが好ましい。
【００１３】
かかる構成によれば、湾曲形成されて高剛性部位となる稜線部によって、下方からセンタピラーに入力される走行荷重をセンタピラーの上下方向に沿ってスムーズに伝達することができる。
また、稜線部の曲率が第２膨出部へ向かうにつれて小さくなるため（曲げが緩やかになるため）、荷重が集中しやすい第２膨出部に対して、荷重を分散しつつ伝達することができる。これにより、第２膨出部への荷重集中を回避して、センタピラーの剛性・強度を高めることができる。
【００１４】
また、前記膨出部には、前記ピラーアッパ及び前記ピラーロアを相互に接合する接合部が設けられていることが好ましい。
【００１５】
かかる構成によれば、ピラーアッパ及びピラーロアにそれぞれ形成された膨出部を相互に接合するため、シートベルトに接近する方向への膨出部の移動や変形を防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車体側部構造によれば、簡易にシートベルトの損耗を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係る車体側部構造が適用された車両の左側部を車内側から見た側面図である。
【図２】車内側分割線付近を示す図１の要部拡大図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図４】（ａ）は図２のＩＶａ−ＩＶａ線に沿った断面図であり、（ｂ）は図２のＩＶｂ−ＩＶｂ線に沿った断面図である。
【図５】（ａ）は図２のＶａ−Ｖａ線に沿った断面図であり、（ｂ）は図２のＶｂ−Ｖｂ線に沿った断面図である。
【図６】図３のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車体前後方向を示し、「上下」は、車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示している。また、車両Ｖの左右側部は、左右対称となっているため、以下の説明においては左側のみを説明し、右側の説明は省略することとする。
【００１９】
図１に示すように、本発明の車体側部構造が適用された車両Ｖは、車体側部で上下方向に延びるセンタピラー１と、センタピラー１の車内側に配置されたシートベルト装置４と、を備えている。センタピラー１の上端部は、車体上部に配置され車体前後方向に延びるルーフサイドレール５に連結されている。センタピラー１の前後両側には、図示しないドアによって開閉可能に覆われるフロントドア開口部６及びリアドア開口部７がそれぞれ形成されている。なお、各図では、説明の便宜上、センタピラー１のピラーインナのみを図示しており、ピラーインナの車外側に配置されるピラーアウタやピラースティフナと車内側に配置されるピラーガーニッシュ等を省略して描いている。
【００２０】
＜センタピラー＞
図１、図２に示すように、センタピラー１は、上側に配置されたピラーアッパ２と、下側に配置されたピラーロア３の２部材に分割されて構成されている。ピラーアッパ２の下端部２Ａとピラーロア３の上端部３Ａは、車幅方向で重ね合わされて溶接で接合されており、本実施形態では車内側に位置するピラーロア３の上端部３Ａが車内側分割線１Ａとして現れている。
【００２１】
ピラーアッパ２は、ルーフ側に固定される板状の鋼製部材である。ピラーアッパ２の下端部２Ａは、ピラーロア３の上端部３Ａの車外側に重ね合わされて溶接される部位（重合部）となっている。
【００２２】
図１、図３に示すように、ピラーアッパ２は、上下方向の略全長に亘って、水平断面視ハット断面形状を呈している。ピラーアッパ２は、車体前後方向に所定幅を有するアッパ側壁２１と、アッパ側壁２１の前端部から車内側へ延出するアッパ前壁２２と、アッパ側壁２１の後端部から車内側へ延出するアッパ後壁２３と、アッパ前壁２２の延出端から前方へ延出するアッパ前フランジ２４と、アッパ後壁２３の延出端から後方へ延出するアッパ後フランジ２５と、を有している。
【００２３】
図３、図４（ａ）に示すように、アッパ側壁２１は、シートベルト４１（二点鎖線参照）の車外側に位置する部位である。アッパ側壁２１は、車外側へ膨出するアッパ第１膨出部２１ａを有している。アッパ第１膨出部２１ａは、アッパ側壁２１の一部（車内側分割線１Ａに隣接する部位）を一般面部２１ｂよりも車外側へ膨出させて形成されている。アッパ第１膨出部２１ａの中央付近には、ピラーロア３との接合部になるアッパ段差部２１ｃが車内側へ突出形成されている。
【００２４】
図３、図６に示すように、アッパ前壁２２は、車内側へ向かうにつれて前方に位置するように傾斜する部位である。アッパ前壁２２は、車外側かつ前方へ膨出するアッパ第２膨出部２２ａを有している。アッパ第２膨出部２２ａは、アッパ前壁２２の一部（車内側分割線１Ａに隣接する部位）を一般面部２２ｂよりも車外側かつ前方へ膨出させて形成されている。
【００２５】
アッパ後壁２３は、車内側へ向かうにつれて後方に位置するように傾斜する部位である。アッパ前壁２２とアッパ後壁２３は、車内側へ向かうにつれて相互に遠ざかるように傾斜するテーパ面となっている。すなわち、アッパ前壁２２とアッパ後壁２３の間隔は、車内側へ向かうにつれて広がっている。
【００２６】
図３、図４（ｂ）に示すように、アッパ前フランジ２４は、車体前後方向に所定幅を有する部位である。アッパ前フランジ２４は、上下方向に沿って連続する略平坦面となっている。
【００２７】
アッパ後フランジ２５は、車体前後方向に所定幅を有する部位である。アッパ後フランジ２５は、上下方向に沿って連続する略平坦面となっている。
【００２８】
図５（ａ）（ｂ）に示すように、アッパ前壁２２とアッパ前フランジ２４との間には、上下方向に沿って稜線部２６が形成されている。稜線部２６は、所定の曲率で湾曲形成されており、車内側に凸となっている。図５（ａ）の水平断面における稜線部２６は、所定の曲率半径Ｒ１で湾曲しており、その曲率が１／Ｒ１に設定されている。図５（ｂ）の水平断面における稜線部２６は、曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２で湾曲しており、その曲率が１／Ｒ２に設定されている。曲率１／Ｒ２は、曲率１／Ｒ１よりも小さくなっている（１／Ｒ２＜１／Ｒ１）。すなわち、稜線部２６の曲率（水平断面における曲率）は、第２膨出部１Ｃ（図２参照）へ向かうにつれて小さくなるように形成されている。換言すると、アッパ前フランジ２４に対するアッパ前壁２２の角度θは、第２膨出部１Ｃへ向かうにつれて小さくなっている。
【００２９】
図１に示すように、ピラーロア３は、フロア側に固定される板状の鋼製部材である。ピラーロア３は、ピラーアッパ２の板厚よりも厚く形成されている。ピラーロア３の上端部３Ａは、ピラーアッパ２の下端部２Ａの車内側に重ね合わされて溶接される部位（重合部）となっている。ピラーロア３の下端側には、リトラクタ４２を収納するための収納開口部３Ｂが板厚方向に貫通している。収納開口部３Ｂは、上下方向に長い矩形状を呈している。
【００３０】
図１、図３に示すように、ピラーロア３は、上端部３Ａから収納開口部３Ｂ付近に亘って、水平断面視ハット断面形状を呈している。ピラーロア３は、車体前後方向に所定幅を有するロア側壁３１と、ロア側壁３１の前端部から車内側へ延出するロア前壁３２と、ロア側壁３１の後端部から車内側へ延出するロア後壁３３と、ロア前壁３２の延出端から前方へ延出するロア前フランジ３４と、ロア後壁３３の延出端から後方へ延出するロア後フランジ３５と、を有している。
【００３１】
図３、図４（ａ）に示すように、ロア側壁３１は、シートベルト４１の車外側に位置する部位である。ロア側壁３１は、車外側へ膨出するロア第１膨出部３１ａを有している。ロア第１膨出部３１ａは、ロア側壁３１の一部（車内側分割線１Ａに隣接する部位）を一般面部３１ｂよりも車外側へ膨出させて形成されている。ロア第１膨出部３１ａの中央付近には、ピラーアッパ２との接合部になるロア段差部３１ｃが車外側へ突出形成されている。
【００３２】
アッパ第１膨出部２１ａ及びロア第１膨出部３１ａの膨出形状は、略同一に形成されている。アッパ第１膨出部２１ａとロア第１膨出部３１ａは、車幅方向でオーバーラップ（重畳）しており、シートベルト４１から離間する方向へ膨出する第１膨出部１Ｂを構成している。第１膨出部１Ｂは、車内側分割線１Ａを含むピラーアッパ２及びピラーロア３の所定領域に形成されている。詳細に説明すると、第１膨出部１Ｂの前後領域は、シートベルト４１の幅寸法と略同等になるように（シートベルト４１の幅寸法よりも若干大きくなるように）延在している。第１膨出部１Ｂの上下領域は、アッパ側壁２１とロア側壁３１が重ね合わされる重合部とこの重合部に隣接する部位とに亘って延在している。
【００３３】
この第１膨出部１Ｂを形成することによって、ロア側壁３１とシートベルト４１との間には、所定のクリアランスＣ１が形成され、クリアランスＣ１が一般面部２１ｂ，３１ｂとシートベルト４１との間のクリアランスＣ２よりも大きくなっている（Ｃ１＞Ｃ２）。このため、車内側分割線１Ａとシートベルト４１は、クリアランスＣ１を介して車幅方向で非接触状態となっている。なお、第１膨出部１Ｂの膨出量、前後領域及び上下領域は、車内側分割線１Ａとシートベルト４１との接触を回避できる範囲で適宜変更してよい。
【００３４】
図３、図６に示すように、ロア前壁３２は、車内側へ向かうにつれて前方に位置するように傾斜する部位である。ロア前壁３２は、車外側かつ前方へ膨出するロア第２膨出部３２ａを有している。ロア第２膨出部３２ａは、ロア前壁３２の一部（車内側分割線１Ａに隣接する部位）を一般面部３２ｂよりも車外側かつ前方へ膨出させて形成されている。
【００３５】
アッパ第２膨出部２２ａ及びロア第２膨出部３２ａの膨出形状は、略同一に形成されている。アッパ第２膨出部２２ａとロア第２膨出部３２ａは、車幅方向でオーバーラップ（重畳）しており、シートベルト４１から離間する方向へ膨出する第２膨出部１Ｃを構成している。第２膨出部１Ｃは、車内側分割線１Ａを含むピラーアッパ２及びピラーロア３の所定領域に形成されている。詳細に説明すると、第２膨出部１Ｃの前後領域は、アッパ前壁２２及びロア前壁３２の幅方向の全長に亘って延在している。第２膨出部１Ｃの上下領域は、アッパ前壁２２とロア前壁３２が重ね合わされる重合部とこの重合部に隣接する部位とに亘って延在している。なお、第２膨出部１Ｃの膨出量、幅寸法及び高さ寸法は、車内側分割線１Ａとシートベルト４１との接触を回避できる範囲で適宜変更してよい。
【００３６】
ロア後壁３３は、車内側へ向かうにつれて後方に位置するように傾斜する部位である。ロア前壁３２とロア後壁３３は、車内側へ向かうにつれて相互に遠ざかるように傾斜するテーパ面となっている。すなわち、ロア前壁３２とロア後壁３３の間隔は、車内側へ向かうにつれて広がっている。
【００３７】
図３、図４（ｂ）に示すように、ロア前フランジ３４は、車体前後方向に所定幅を有する部位である。ロア前フランジ３４は、上下方向に沿って連続する略平坦面となっている。
【００３８】
ロア後フランジ３５は、車体前後方向に所定幅を有する部位である。ロア後フランジ３５は、上下方向に沿って連続する略平坦面となっている。
【００３９】
ここで、図２、図３を参照して、ピラーアッパ２とピラーロア３の接合状態について詳細に説明する。図２のＸ印に示すように、ピラーアッパ２の下端部２Ａとピラーロア３の上端部３Ａは、車幅方向に重ね合わされた状態で、スポット溶接によって５箇所を接合されている。スポット溶接による溶接部Ｐ１〜Ｐ５は、車内側分割線１Ａの近傍部位（直下）に形成されており、車内側分割線１Ａに沿って車体前後方向に相互に離隔配置されている。
【００４０】
図３に示すように、溶接部Ｐ１は、アッパ側壁２１（アッパ段差部２１ｃ）とロア側壁３１（ロア段差部３１ｃ）との間に形成されている。溶接部Ｐ２は、アッパ前壁２２とロア前壁３２との間に形成されている。溶接部Ｐ３は、アッパ前フランジ２４とロア前フランジ３４との間に形成されている。溶接部Ｐ４，Ｐ５は、アッパ後フランジ２５とロア後フランジ３５との間に形成されている。
【００４１】
溶接部Ｐ１は、第１膨出部１Ｂに対応する位置に形成されており、アッパ第１膨出部２１ａとロア第１膨出部３１ａとの間を相互に接合している。溶接部Ｐ２は、第２膨出部１Ｃに対応する位置に形成されており、アッパ第２膨出部２２ａとロア第２膨出部３２ａとの間を相互に接合している。溶接部Ｐ１，Ｐ２は、特許請求の範囲における接合部に相当するものである。
【００４２】
アッパ段差部２１ｃ及びロア段差部３１ｃを挟んで前後両側には、第１閉断面１Ｄ及び第２閉断面１Ｅがそれぞれ形成されている。第１閉断面１Ｄは、溶接部Ｐ１と溶接部Ｐ２との間に形成されており、アッパ側壁２１、アッパ前壁２２及びロア側壁３１に囲われて形成されている。第２閉断面１Ｅは、溶接部Ｐ１と溶接部Ｐ４との間に形成されており、アッパ側壁２１、アッパ後壁２３、ロア側壁３１及びロア後壁３３に囲われて形成されている。この第１閉断面１Ｄ及び第２閉断面１Ｅを形成することによって、第１膨出部１Ｂ及び第２膨出部１Ｃ近傍のセンタピラー１の剛性・強度を高めることができる。
【００４３】
＜シートベルト装置＞
図１に示すように、シートベルト装置４は、上下方向に延びる帯状のシートベルト４１と、シートベルト４１を巻取可能なリトラクタ４２と、シートベルト４１を吊設するＤリング４３とで主に構成されており、乗員の身体を着座位置に拘束するための安全装置である。
【００４４】
リトラクタ４２は、収納開口部３Ｂを介してセンタピラー１の下端側内部に収納されている。Ｄリング４３は、センタピラー１の上端側にボルトＢで固定されている。シートベルト４１は、リトラクタ４２から上方に引き出されるとともに、Ｄリング４３で室内側に折り返されてリトラクタ４２付近まで延びている。
【００４５】
図３に示すように、シートベルト４１は、第１膨出部１Ｂと車幅方向で対応する位置に配置されている。詳細に説明すると、シートベルト４１は、ロア前壁３２とロア後壁３３との間及びアッパ前壁２２とアッパ後壁２３との間であって、かつ、ロア側壁３１及びアッパ側壁２１の車内側に配置されている。
【００４６】
本実施形態に係る車体側部構造が適用された車両Ｖは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【００４７】
本実施形態によれば、第１膨出部１Ｂによって車内側分割線１Ａをシートベルト４１から離間させることができるため、車内側分割線１Ａを成すピラーロア３の上端部３Ａとシートベルト４１が擦れ合うのを回避して、シートベルト４１の損耗を防止することができる。これにより、シール材等によって車内側分割線１Ａを隠す必要がないため、コストダウンや生産性向上を図ることができる。
【００４８】
ところで、シートベルト４１の装着時には、シートベルト４１の折り返された車内側部位が後方に引っ張られるため、その反動でシートベルト４１の車外側部位が前方移動する。このとき、本実施形態によれば、第２膨出部１Ｃによってアッパ前壁２２とロア前壁３２との間の車内側分割線１Ａをシートベルト４１から離間させることができるため、ロア前壁３２の上端部とシートベルト４１が擦れ合うのを回避して、シートベルト４１の損耗を防止することができる。
【００４９】
また、本実施形態によれば、センタピラー１が上下二分割構造であるため、ピラーアッパ２とピラーロア３を異なる板厚や材質に適宜変更することができる。これにより、例えば、側突時に高い耐衝撃性能が要求されるピラーロア３を厚板や高強度材等で形成して、剛性・強度を高めることができる一方、高い耐衝撃性能が要求されないピラーアッパ２を薄板で形成して、車体の軽量化を図ることができる。
【００５０】
また、本実施形態によれば、上下方向に沿って連続する略平坦面となる各フランジ２４，２５，３４，３５によって荷重伝達効率を高めることができるため、下方からセンタピラー１に入力される走行荷重を好適に分散し、第１膨出部１Ｂ及び第２膨出部１Ｃへの荷重集中を回避することができる。したがって、第１膨出部１Ｂ及び第２膨出部１Ｃを設けたことによる剛性・強度低下を軽減し、局所的な変形を抑制することができる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、湾曲形成されて高剛性部位となる稜線部２６によって、下方からセンタピラー１に入力される走行荷重をセンタピラー１の上下方向に沿ってスムーズに伝達することができる。
さらに、稜線部２６の曲率が第２膨出部１Ｃへ向かうにつれて小さくなるため（曲げが緩やかになるため）、荷重が集中しやすい第２膨出部１Ｃに対して、荷重を分散しつつ伝達することができる。これにより、第２膨出部１Ｃへの荷重集中を回避して、センタピラー１の剛性・強度を高めることができる。
【００５２】
また、本実施形態によれば、アッパ第１膨出部２１ａとロア第１膨出部３１ａとの間を相互に接合するとともに、アッパ第２膨出部２２ａとロア第２膨出部３２ａとの間を相互に接合するため、シートベルト４１に接近する方向への第１膨出部１Ｂ及び第２膨出部１Ｃの移動や変形を防止することができる。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
本実施形態では、車内側に位置するピラーロア３の上端部３Ａが車内側分割線１Ａとして現れているが、ピラーアッパ２の下端部２Ａをピラーロア３の上端部３Ａよりも車内側に位置させて、下端部２Ａが車内側分割線１Ａとして現れる構成にしてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
Ｖ      車両（車体側部構造）
１      センタピラー
１Ａ    車内側分割線
１Ｂ    第１膨出部（膨出部）
２１ａ  アッパ第１膨出部
３１ａ  ロア第１膨出部
１Ｃ    第２膨出部（膨出部）
２２ａ  アッパ第２膨出部
３２ａ  ロア第２膨出部
２      ピラーアッパ
２Ａ    下端部
２１    アッパ側壁
２２    アッパ前壁
２３    アッパ後壁
２４    アッパ前フランジ
２５    アッパ後フランジ
２６    稜線部
３      ピラーロア
３Ａ    上端部
３１    ロア側壁
３２    ロア前壁
３３    ロア後壁
３４    ロア前フランジ
３５    ロア後フランジ
４１    シートベルト
Ｐ１〜Ｐ５  溶接部（接合部）
【図１】
2016088357.tif 000003
【図２】
2016088357.tif 000004
【図３】
2016088357.tif 000005
【図４】
2016088357.tif 000006
【図５】
2016088357.tif 000007
【図６】
2016088357.tif 000008