(57)【要約】【課題】空気入りタイヤの走行ノイズを低減する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部２にブロック５を備える。ブロック５にはタイヤ幅方向に沿って延びてタイヤ周方向の振幅を有するサイプ６が設けられている。サイプ６は、タイヤ幅方向に沿って延びて第１の厚みＴＨ１を有する幅方向部分８ａと、前記タイヤ幅方向に沿って延びて第２の厚みＴＨ２を有する幅方向部分８ｂとを備える。第１の厚みＴＨ１は第２の厚みＴＨ２より大きい。サイプ６の周方向部分９ａに、凹部１１と凸部１２が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にブロックを備え、前記ブロックにはタイヤ幅方向に沿って延びてタイヤ周方向の振幅を有するサイプが設けられた空気入りタイヤであって、
前記サイプは、
前記タイヤ幅方向に沿って延びて第１の厚みを有する第１の幅方向部分と、
前記タイヤ幅方向に沿って延びて前記２の厚みを有する第２の幅方向部分と
を備え、
前記第１の厚みは前記第２の厚みより大きい、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプの前記第１の幅方向部分は、前記ブロックにおける前記タイヤ幅方向の中央領域に配置され、
前記サイプの前記第２の幅方向部分は、前記ブロックにおける前記タイヤ幅方向の端部領域に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプの前記第１の幅方向部分は前記振幅の頂部を構成している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプにより画定されるサブブロック間のタイヤ周方向の相対的な動きを規制する規制部が設けられている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプは、前記タイヤ周方向に沿って延び、前記第１の幅方向部分と前記第２の幅方向部分とを接続する周方向部分を備え、
前記規制部は、前記周方向部分を画定する一対の壁面の一方に設けられた凹部と、前記周方向部分を画定する他方の壁面に設けられて前記凹部に係合する凸部とを備える、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイプは、前記タイヤ幅方向及び前記タイヤ周方向に対して傾斜して延び、前記第１の幅方向部分と前記第２幅方向部分とを接続する周方向部分を備え、
前記規制部は前記周方向部分により画定される前記サブブロックの隅部である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
トレッド部にブロックを備え、タイヤ幅方向に沿って延びるサイプが前記ブロックに設けられた空気入りタイヤであって、
前記サイプにより画定されるサブブロック間のタイヤ周方向の相対的な動きを規制する規制部が設けられている。空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記規制部は、前記サイプの前記タイヤ周方向に延びる部分を画定する一対の壁面の一方に設けられた凹部と、前記一対の壁面のうち他方の壁面に設けられて前記凹部に係合する凸部とを備える、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記サイプは、前記タイヤ幅方向及び前記タイヤ周方向に対して傾斜して延びる周方向部分を備え、
前記規制部は前記周方向部分により画定される前記サブブロックの隅部である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
氷上走行性能向上のため、ブロックにサイプを設けた空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示された空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の中央部の厚み（幅）が相対的に大きく、タイヤ幅方向の端部の厚みが相対的に小さい波形サイプが設けられたブロックを備える。このサイプの構造は、徐水性向上を意図している。
【０００４】
また、特許文献２に開示された空気入りタイヤは、波形サイプを設けたブロックを備え、波形サイプの頂部には倒れ込み防止のための凹部（ディンプル）が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２６４０２３号公報
【特許文献２】特開２００２−１０３９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１，２に開示されたものを含め、従来のサイプを設けたブロックを備える空気入りタイヤでは、走行時のノイズ低減について十分な考慮が払われていない。このようなノイズには、踏み込み時にブロックに作用する衝撃に起因するインパクトノイズや、蹴り出し時におけるブロックのタイヤ周方向（前後方向）の動きに起因するポンピングノイズが含まれる。特に、ブロックのタイヤ周方向（前後方向）の動きの抑制によるポンピングノイズの低減について、従来の空気入りタイヤでは十分な考慮が払われていない。
【０００７】
本発明は、インパクトノイズやポンピングノイズのような空気入りタイヤにおける走行ノイズを低減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の態様は、トレッド部にブロックを備え、前記ブロックにはタイヤ幅方向に沿って延びてタイヤ周方向の振幅を有するサイプが設けられた空気入りタイヤであって、前記サイプは、前記タイヤ幅方向に沿って延びて第１の厚みを有する第１の幅方向部分と、前記タイヤ幅方向に沿って延びて前記２の厚みを有する第２の幅方向部分とを備え、前記第１の厚みは前記第２の厚みより大きい、空気入りタイヤを提供する。
【０００９】
具体的には、前記サイプの前記第１の幅方向部分は、前記ブロックにおける前記タイヤ幅方向の中央領域に配置され、前記サイプの前記第２の幅方向部分は、前記ブロックにおける前記タイヤ幅方向の端部領域に配置されている。
【００１０】
さらに具体的には、前記サイプの前記第１の幅方向部分は前記振幅の頂部を構成している。
【００１１】
ブロックの頂面のタイヤ幅方向の中央領域における接地圧は、ブロックの頂面のタイヤ幅方向の端部領域における接地圧よりも、相対的に高い。接地圧が相対的に高いブロックの中央領域には、相対的に大きい第１の厚みを有するサイプの第１の幅方向部分が配置される。一方、接地圧が相対的に低いブロックの端部領域には、相対的に小さい第２の厚みを有するサイプの第２の幅方向部分が配置される。そのため、ブロックの幅方向領域における剛性に対し、ブロックの中央領域における剛性が相対的に低い。かかるブロックの剛性分布によって、踏み込み時にブロックに作用する衝撃を緩和でき、インパクトノイズを低減できる。
【００１２】
前記サイプにより画定されるサブブロック間のタイヤ周方向の相対的な動きを規制する規制部を設けてもよい。
【００１３】
例えば、前記サイプは、前記タイヤ周方向に沿って延び、前記第１の幅方向部分と前記第２の幅方向部分とを接続する周方向部分を備え、前記規制部は、前記周方向部分を画定する一対の壁面の一方に設けられた凹部と、前記周方向部分を画定する他方の壁面に設けられて前記凹部に係合する凸部とを備える。
【００１４】
あるいは、前記サイプは、前記タイヤ幅方向及び前記タイヤ周方向に対して傾斜して延び、前記第１の幅方向部分と前記第２幅方向部分とを接続する周方向部分を備え、前記規制部は前記周方向部分により画定される前記サブブロックの隅部である。
【００１５】
規制部を設けたことで、蹴り出し時にサブブロック間のタイヤ周方向（前後方向）の相対的な動きが抑制される。その結果、蹴り出し時のポンピングノイズを低減できる。
【００１６】
本発明の第２の態様は、トレッド部にブロックを備え、タイヤ幅方向に沿って延びるサイプが前記ブロックに設けられた空気入りタイヤであって、前記サイプにより画定されるサブブロック間のタイヤ周方向の相対的な動きを規制する規制部が設けられている。空気入りタイヤを提供する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の第１の態様によれば、ブロックのタイヤ幅方向の中央領域の剛性を端部領域よりも相対的に低く設定することで、踏み込み時のインパクトノイズを低減できる。また、本発明の第２の態様によれば、サブブロック間のタイヤ周方向の相対的な動きを規制することで、蹴り出し時のポンピングノイズを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの模式的な展開図。
【図２】第１実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの斜視図。
【図３】図２のIII−III線での破断図。
【図４】図２のIV−IV線での断面図。
【図５】第１実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの頂面図。
【図６】図２のIII−III線での断面図。
【図７】第１実施形態の第１の変形例に係るブロックの図６と同様の断面図。
【図８】第１実施形態の第２の変形例に係るブロックの図４と同様の断面図。
【図９】第１実施形態の第３の変形例に係るブロックの頂面図。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの頂面図。
【図１１】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの頂面図。
【図１２】本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの頂面図。
【図１３】本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの頂面図。
【図１４】本発明の第６実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの頂面図。
【図１５】本発明の第７実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの頂面図。
【図１６】比較例の空気入りタイヤが備えるブロックの頂面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施形態を、添付図面を参照して説明する。以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２０】
（第１実施形態）
図１を参照すると、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向（図１に符号ＣＤで示す。）に延びる複数の主溝３と、タイヤ幅方向（図１に符号ＷＤで示す。）に延びる複数の横溝（ラグ溝）４が設けられている。主溝３と横溝４によって頂面５ａが概ね四角形のブロック５が画定されている。本実施形態では主溝３と横溝４は直線状であるが、これらは振幅を有する非直線状の溝であってもよく、そのような溝形状に応じた形状をブロック５が有していてもよい。ブロック５には、ブロック５の頂面５ａで開口するサイプ６が設けられている。本明細書において「サイプ」とは、トレッド部２に形成される溝状構造のうち、厚み（溝幅）が０．２ｍｍ以上１．８ｍｍ以下のものを言い、一般的に溝幅が２．０ｍｍ以上である横溝（ラグ溝）は含まない。
【００２１】
本実施形態では、１個のブロック５に２本のサイプ６が設けられ、これらのサイプ６によって、個々のブロック５は、３個の部分、すなわちサブブロック７ａ，７ｂ，７ｃに区画されている。しかし、１個のブロック５に設けるサイプ６は１本でも良いし、３本以上でもよい。
【００２２】
図２から図６を併せて参照すると、サイプ６は全体としてタイヤ幅方向に延びるように設けられている。本実施形態では、サイプ６はブロック５をタイヤ幅方向に貫通するように設けられており、ブロック５の側面（横溝４に臨む面）５ｂ，５ｂで開口している。サイプ６は、ブロック５の頂面５ａとタイヤ周方向に対向する底面６ａと、互いに対向する一対の側面６ｂ，６ｂによって画定されている。本実施形態では、サイプ６の底面６ａは、ブロック５の底部（主溝３及び横溝４の底面）よりもタイヤ径方向外側（図２から図４において上方）に位置している。しかし、サイプ６の底面６ａとブロック５の底部のタイヤ径方向の位置が一致していてもよい。
【００２３】
前述のようにサイプ６は全体としてタイヤ幅方向に延びるように設けられているが、タイヤ周方向に振幅（図２及び図３に符号ＡＭで概念的に示す）を有している。振幅は、例えば１ｍｍ以上４ｍｍ以下に設定される。具体的には、ブロック５の頂面５ａから見た本実施形態におけるサイプ６の形状は、タイヤ幅方向に沿って延びる部分と、タイヤ幅方向に沿って延びる部分とを交互に設けた、いわばクランク状である。以下、本実施形態におけるサイプ６の形状をより具体的説明する。
【００２４】
サイプ６は、ブロック５のタイヤ幅方向の中央領域（図２及び図３に符号ＣＥで概念的に示す）に、それぞれタイヤ幅方向に平行に延びる同一長さの直線部分である、幅方向部分（第１の幅方向部分）８ａ，８ｂを備える。これらの幅方向部分８ａ，８ｂは、サイプ６の振幅の頂部を構成している。また、サイプ６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域（図２及び図３に符号ＥＥで概念的に示す）にも、それぞれタイヤ幅方向に平行に延びる同一長さの直線部分である、幅方向部分（第２の幅方向部分）８ｃ，８ｄを備える。幅方向部分８ｃ，８ｄの一端は、それぞれブロック５の側面５ｂで開口している。幅方向部分８ａ〜８ｄは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の位置が互いに異なる。また、幅方向部分８ａ〜８ｄは、いずれもタイヤ幅方向に対して実質的に傾斜を有していない。言い換えれば、幅方向部分８ａ〜８ｄは、タイヤ周方向に対して実質的に直交する方向に延びている。
【００２５】
サイプ６は、幅方向部分８ａ，８ｂのブロック５の中央領域側の端部を接続する、周方向部分９ａを備える。また、サイプ６は、幅方向部分８ａ，８ｂのブロック５の端部領域側（側面５ｂ側）の端部と幅方向部分８ｃ，８ｄのブロック５の中央領域側の端部とを接続する、周方向部分９ｂ，９ｃを備える。周方向部分９ａ〜９ｄは、いずれもタイヤ周方向に対して実質的に傾斜を有していない。言い換えれば、周方向部分９ａ〜９ｄは、タイヤ幅方向に対して実質的に直交する方向に延びている。
【００２６】
タイヤ幅方向の中央領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂの厚み（溝幅）ＴＨ１は、タイヤ幅方向の端部領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄの厚みＴＨ２よりも大きく設定している。例えば、厚みＴＨ１は０．５ｍｍ以上１．８ｍｍ以下に設定され、厚みＴＨ２は０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下に設定される。
【００２７】
ブロック５の頂面５ａのタイヤ幅方向の中央領域における接地圧は、ブロック５の頂面５ａのタイヤ幅方向の端部領域における接地圧よりも、相対的に高い。接地圧が相対的に高いブロック５の頂面の中央領域には、相対的に大きい厚みＴＨ１を有するサイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂが配置され、接地圧が相対的に低いブロック５の頂面５ａの端部領域には、相対的に小さい厚みＴＨ２を有するサイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄが配置されている。そのため、ブロック５の幅方向領域における剛性に対し、ブロック５の中央領域における剛性が相対的に低い。かかるブロック５の剛性分布によって、踏み込み時にブロック５に作用する衝撃を緩和できる。言い換れば、接地圧が相対的に高いブロック５のタイヤ幅方向の中央領域は、接地圧が相対的に低いブロック５のタイヤ幅方向の端部領域よりも、柔軟な態様で接地する。その結果、踏み込み時のインパクトノイズを低減できる。
【００２８】
図３及び図４を参照すると、サイプ６の周方向部分９ａ（振幅を有するサイプ６の周方向に延びる部分）を画定する一対の側面６ｂ，６ｂに、互いに対向する凹部（ディンプル）１１と凸部１２の組み合わせが一対形成されている。具体的には、一方の側面６ｂには凹部１１が形成され、他方の側面６ｂには凹部１１に係合する凸部１２が形成されている。凹部１１はタイヤ幅方向に窪んでおり、凸部１２は凹部１１に向けてタイヤ幅方向に突出している。本実施形態では、凹部１１及び凸部１２は概ね半球状であるが、凹部１１に対して凸部１２が係合する限り、これらの形状は特に限定されない。
【００２９】
前述のように、２本のサイプ６によってブロック５は３個のサブブロック７ａ〜７ｃに分割されている。しかし、タイヤ幅方向を向くように設けられた凹部１１に対して凸部１２が係合することで、サブブロック７ａ〜７ｃ間のタイヤ周方向（前後方向）の相対的な動きが規制される。具体的には、サブブロック７ａ，７ｂ間のタイヤ周方向の相対的な動きが規制され、サブブロック７ｂ，７ｃ間のタイヤ周方向の相対的な動くが規制される。そのため、蹴り出し時におけるブロック５のタイヤ周方向（前後方向）の変形ないし動きに起因するポンピングノイズを低減できる。
【００３０】
図４を参照すると、凹部１１と凸部１２のサイプ６の底面６ａからの高さ位置ＨＰは、サイプ６の深さＤＰの１／２よりもブロック５の頂面５ａ側に設定されている。摩耗によりブロック５の高さが低くなるのに伴い、個々のサブブロック７ａ〜７ｃ並びにブロック５全体の剛性は高くなる傾向がある。従って、ブロック５の頂面５ａ側の摩耗が進行した状態では、凹部１１と凸部１２によってサブブロック７ａ〜７ｃ間の相対的な動きを規制する必要性は、摩耗進行前の状態（例えば新品の状態）よりも低下する。逆に言えば、凹部１１と凸部１２によるサブブロック７ａ〜７ｃ間のタイヤ周方向の相対的な動きを規制は、ブロック５の摩耗進行前の状態で特に有効である。そこで、本実施形態では、凹部１１と凸部１２のサイプ６の底面６ａからの高さ位置ＨＰを、サイプ６の深さＤＰの１／２よりも側に設定している。
【００３１】
図７から図９は、第１実施形態の変形例を示す。
【００３２】
図７に示す変形例では、サイプ６はブロック５をタイヤ幅方向に貫通せず、ブロック５内で終端するように設けられている。
【００３３】
図８に示す変形例では、凹部１１と凸部１２の組み合わせを二対設けている。ブロック５の頂面５ａ側（図において上側）の凹部１１と凸部１２の寸法を、頂面５ａとは反対側（図において下側）の凹部１１と凸部１２の寸法よりも大きく設定している。ブロック５の頂面５ａ側の摩耗が進行していない状態の方が、摩耗進行状態よりも個々のサブブロック７ａ〜７ｃ並びにブロック５全体の剛性は高い。従って、相対的に大きい凹部１１と凸部１２を頂面５ａ側に配置することで、ブロック５の頂面５ａ側の摩耗が進行していない状態でサブブロック７ａ〜７ｃ間のタイヤ周方向の相対的な動きを確実に規制し、蹴り出し時のポンピングノイズをより効果的に低減できる。
【００３４】
図９に示す変形例では、サイプ６は、ブロック５の頂面５ａではタイヤ幅方向に延びる直線であり、ブロック５の内部でクランク状となっている。
【００３５】
以下、本発明の第２から第７実施形態を説明する。これらの実施形態について、特に言及しない点は、第１実施形態と同様である。また、これらの実施形態に関する図面中では、第１実施形態と同一の要素には、同一の符号を付している。
【００３６】
（第２実施形態）
図１０を参照すると、タイヤ幅方向の中央領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂの厚みＴＨ１を、タイヤ幅方向の端部領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄの厚みＴＨ２より大きく設定している。周方向部分９ａ〜９ｄは、いずれもタイヤ周方向に対して実質的に傾斜を有していない。第１実施形態のような凹部１１と凸部１２（例えば図６参照）は設けられていない。
【００３７】
凹部１１と凸部１２は設けられていないので、第１実施形態のような蹴り出し時のポンピングノイズ抑制の効果は得られない。しかし、ブロック５には、タイヤ幅方向の中央領域に相対的に大きい厚みＴＨ１を有する幅方向部分８ａ，８ｂが配置され、タイヤ幅方向の端部領域に相対的に小さい厚みＴＨ２を有する部分８ｃ，８ｄが配置されているので、踏み込み時のインパクトノイズを低減できる。
【００３８】
（第３実施形態）
図１１を参照すると、タイヤ幅方向の中央領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂの厚みＴＨ１と、タイヤ幅方向の端部領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄの厚みＴＨ１を同一に設定している。周方向部分９ａ〜９ｄは、いずれもタイヤ周方向に対して実質的に傾斜を有していない。第１実施形態と同様に、サイプ６の周方向部分９ａを画定する一対の側面６ａ，６ａに凹部（ディンプル）１１と凸部１２の組み合わせが一対形成されている。
【００３９】
幅方向部分８ａ〜８ｄの厚みＴＨ１，ＴＨ２を同一に設定しているので、ブロック５のタイヤ幅方向の中央領域と端部領域とで大きな剛性差はなく、第１実施形態のような踏み込み時のインパクトノイズ低減の効果は得られない。しかし、凹部１１と凸部１２を設けたことにより、サブブロック７ａ〜７ｂ間のタイヤ周方向（前後方向）の相対的な動きが規制されるので、蹴り出し時のポンピングノイズが低減される。
【００４０】
（第４実施形態）
図１２を参照すると、サイプ６の周方向部分９ａ，９ｂは斜めに延びている。具体的には、サイプ６の周方向部分９ａ，９ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。第１実施形態のような凹部１１と凸部１２（例えば図６参照）は設けられていない。タイヤ幅方向の中央領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂの厚みＴＨ１を、タイヤ幅方向の端部領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄの厚みＴＨ２より大きく設定している。
【００４１】
周方向部分９ａ，９ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜して延びているので、個々のサブブロック７ａ〜７ｂには、周方向部分９ａ，９ｂによって鋭角の隅部１３が画定されている。これら隅部１３は蹴り出し時に対向する側面６ｂと干渉する。その結果、蹴り出し時のサブブロック７ａ〜７ｂ間のタイヤ周方向（前後方向）の相対的な動きが規制され、ポンピングノイズが低減される。また、ブロック５には、タイヤ幅方向の中央領域に相対的に大きい厚みＴＨ１を有する幅方向部分８ａ，８ｂが配置され、タイヤ幅方向の端部領域に相対的に小さい厚みＴＨ２を有する部分８ｃ，８ｄが配置されているので、踏み込み時のインパクトノイズが低減される。
【００４２】
（第５実施形態）
図１３を参照すると、第４実施形態と同様に、サイプ６の周方向部分９ａ，９ｂがタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜して斜めに延び、個々のサブブロック７ａ〜７ｃに鋭角の隅部１３が画定されている。また、第１実施形態と同様に、サイプ６の周方向部分９ａに凹部１１と凸部１２が形成されている。タイヤ幅方向の中央領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂの厚みＴＨ１を、タイヤ幅方向の端部領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄの厚みＴＨ２より大きく設定している。
【００４３】
蹴り出し時には、隅部１３が対向する側面６ｂに干渉すると共に、凹部１１に対して凸部１２が係合するので、サブブロック７ａ〜７ｃ間のタイヤ周方向（前後方向）の相対的な動きが規制され、ポンピングノイズが低減される。また、ブロック５には、タイヤ幅方向の中央領域に相対的に大きい厚みＴＨ１を有する幅方向部分８ａ，８ｂが配置され、タイヤ幅方向の端部領域に相対的に小さい厚みＴＨ１を有する部分８ｃ，８ｄが配置されているので、踏み込み時のインパクトノイズを低減できる。
【００４４】
（第６実施形態）
図１４を参照すると、サイプ６の周方向部分９ａ，９ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜して斜めに延びており、個々のサブブロック７ａ〜７ｃに鋭角の隅部１３が形成されている。第１実施形態のような凹部１１と凸部１２（例えば図６参照）は設けられていない。タイヤ幅方向の中央領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂの厚みＴＨ１と、タイヤ幅方向の端部領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄの厚みＴＨ２を同一に設定している。
【００４５】
幅方向部分８ａ〜８ｄの厚みを同一に設定しているので、ブロック５のタイヤ幅方向の中央領域と端部領域とで大きな剛性差はなく、第１実施形態のような踏み込み時のインパクトノイズ低減の効果は得られない。しかし、蹴り出し時には、対向する隅部１３が側面６ｂと干渉し、それによってサブブロック７ａ〜７ｃ間の相対的な動きが規制され、ポンピングノイズが低減される。
【００４６】
（第７実施形態）
図１５を参照すると、サイプ６の周方向部分９ａ，９ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜して斜めに延びており、個々のサブブロック７ａ〜７ｃに鋭角の隅部１３が形成されている。また、周方向部分９ａに凹部１１と凸部１２が設けられている。タイヤ幅方向の中央領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂの厚みＴＨ１と、タイヤ幅方向の端部領域に位置しているサイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄの厚みＴＨ２を同一に設定している。
【００４７】
幅方向部分８ａ〜８ｄの厚みを同一に設定しているので、ブロック５のタイヤ幅方向の中央領域と端部領域とで大きな剛性差はなく、第１実施形態のような踏み込み時のインパクトノイズ低減の効果は得られない。しかし、蹴り出し時には、対向する隅部１３が側面６ｂと干渉すると共に、凹部１１に対して凸部１２が係合する。その結果、蹴り出し時におけるサブブロック７ａ〜７ｃ間の相対的な動きが規制され、ポンピングノイズが低減される。
【実施例】
【００４８】
以下の比較例、並びに実施例１〜３の空気入りタイヤ（ラジアルタイヤ）を対象に、ノイズ性能の評価試験を行った。
【００４９】
図１６に示すように、比較例の空気入りタイヤでは、ブロック５に厚み（溝幅）が０．６ｍｍで一定の波形のサイプ６が設けられている。
【００５０】
実施例１は、図１５に示す第７実施形態の空気入りタイヤである。サイプ６の周方向部分９ａ，９ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜しており、サブブロック７ａ〜７ｃに隅部１３が形成されている。サイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂの厚みＴＨ１と、サイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄの厚みＴＨ２は同一である。サイプ６の周方向部分６ａには、凹部１１と凸部１２が設けられている。
【００５１】
実施例２は、図１０に示す第２実施形態の空気入りタイヤである。サイプ６の周方向部分９ａ，９ｂは、タイヤ周方向に対して実質的に傾斜を有していない。サイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂの厚みＴＨ１は、サイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄの厚みＴＨ１よりも大きく設定している。凹部１１と凸部１２（例えば図６参照）は、設けられていない。
【００５２】
実施例３は、図１から図６に示す第１実施形態の空気入りタイヤである。サイプ６の周方向部分９ａ，９ｂは、タイヤ周方向に対して実質的に傾斜を有していない。サイプ６の幅方向部分８ａ，８ｂの厚みＴＨ１は、サイプ６の幅方向部分８ｃ，８ｄの厚みＴＨ２よりも大きく設定している。サイプ６の周方向部分６ａには、凹部１１と凸部１２が設けられている。
【００５３】
この評価試験では、比較例並びに実施例１〜３の空気入りタイヤをサイズが１５×６のリムに装着し、空気圧は２１０ｋＰａに設定した。
【００５４】
ノイズ性能の評価は、比較例並びに実施例１〜３のノイズレベルとして、ＪＡＳＯ−Ｃ６０６に準拠した台上試験（速度：８０ｋｍ／ｈ）で１／３オクターブバンドの１Ｋｈｚの気柱管共鳴音レベルを測定した。下記の表１に示すように、測定結果は、測定した気柱管共鳴音レベルを比較例に対するデシベル値（ｄＢ）で表示した。
【００５５】
【表１】
2016088342.tif 000003
【００５６】
比較例を基準とした実施例１の気柱管共鳴音レベルは、−１ｄＢであった。このノイズレベル低減は、サブブロック７ａ〜７ｃの隅部１３が対向する側面６ｂに干渉することと、凹部１１に凸部１２が係合することとによる、蹴り出し時のポンピングノイズ低減に起因すると推察できる。
【００５７】
比較例を基準とした実施例２の気柱管共鳴音レベルは、−０．５ｄＢであった。このノイズレベル低減は、ブロック５のタイヤ幅方向の中央領域の剛性を端部領域の剛性よりも相対的に低く設定したことによる、踏み込み時のインパクトノイズ低減に起因すると推察できる。
【００５８】
比較例を基準とした実施例３の気柱管共鳴音レベルは、−２．０ｄＢであった。このノイズレベル低減は、凹部１１に凸部１２が係合することによる蹴り出し時のポンピングノイズ低減と、ブロック５のタイヤ幅方向の中央領域の剛性を端部領域の剛性よりも相対的に低く設定したことによる踏み込み時のインパクトノイズ低減とに起因すると推察できる。実施例３の気柱共鳴音レベル（−２．０ｄＢ）は、実施例１（−１ｄＢ）及び実施例２（−０．５ｄＢ）よりも低い。これは、実施例１ではポンピングノイズが低減され、実施例２ではインパクトノイズが低減されているのに対し、実施例３ではポンピングノイズとインパクトノイズの両方が低減されていることによると推察できる。
【符号の説明】
【００５９】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  主溝
４  横溝
５  ブロック
５ａ  頂面
５ｂ  側面
６  サイプ
６ａ  底面
６ｂ  側面
７ａ，７ｂ，７ｃ  サブブロック
８ａ，８ｂ  幅方向部分（第１の幅方向部分）
８ｃ，８ｄ  幅方向部分（第２の幅方向部分）
９ａ，９ｂ，９ｃ  周方向部分
１１  凹部
１２  凸部
１３  隅部
ＣＤ  タイヤ周方向
ＷＤ  タイヤ幅方向
ＡＭ  振幅
ＣＥ  中央領域
ＥＥ  端部領域
ＨＰ  高さ位置
ＤＰ  深さ
ＴＨ１，ＴＨ２  厚み
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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