(57)【要約】【課題】エンジンの振動がハンドルに伝達することを抑制することができる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両１００は、転舵機構１と、車体フレーム２と、単気筒エンジン３とを備える。車体フレーム２のメインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方に延び車幅方向の中央に少なくとも一部が配置される前後延伸部２２１と、前後延伸部２２１から下方に延びる上下延伸部２２２とを含む。エンジン３は、上下延伸部２２２及びダウンフレーム２３に取り付けられる一方、前後延伸部２２１には取り付けられない。車体フレーム２の接続部材２４は、前後延伸部２２１と接合され、その下端がエンジン３の上端よりも下方に位置するメインフレーム接合部２４１と、ダウンフレーム２３と接合され、その後端が、車両側面視において、ダウンフレーム接合部２４１の下端を通り転舵軸に平行な直線よりも後方に位置するダウンフレーム接合部２４２とを含む。【選択図】図４
2016088231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両であって、
車体フレームと、
ハンドルを含み、転舵軸周りに回転可能なように前記車体フレームに支持される転舵機構と、
前記転舵機構に支持される前輪と、
前端が前記ハンドルの後端よりも前方に位置するように配置される単気筒エンジンと、
を備え、
前記車体フレームは、
前記転舵機構を支持するヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプに接続され、前記ヘッドパイプから後方に延びるとともに車幅方向の中央に少なくとも一部が配置される前後延伸部と、前記前後延伸部の後端から下方に延びる上下延伸部とを含むメインフレームと、
前記ヘッドパイプと前記前後延伸部との接続部よりも下方で前記ヘッドパイプに接続され、前記ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、
前記メインフレームと前記ダウンフレームとを接続する接続部材と、
を有し、
前記ダウンフレームの下端は、前記単気筒エンジンの下端よりも上方に位置し、
前記単気筒エンジンは、前記上下延伸部及び前記ダウンフレームに取り付けられる一方、前記前後延伸部には取り付けられておらず、
前記ダウンフレームは、車両側面視において、前記単気筒エンジンの前縁よりも前方に位置する部分に前記単気筒エンジンの取付部を有し、
前記接続部材は、
車両前後方向に延び、前記前後延伸部と接合されているメインフレーム接合部と、
車両上下方向に延び、前記ダウンフレームと接合されているダウンフレーム接合部と、
を含み、
前記ダウンフレーム接合部の下端は、前記単気筒エンジンの上端よりも下方に位置し、
前記メインフレーム接合部の後端は、車両側面視において、前記ダウンフレーム接合部の下端を通り前記転舵軸に平行な直線よりも後方に位置している、車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
車両側面視において、前記ダウンフレームの軸線と前記前後延伸部の軸線との交点から前記メインフレーム接合部の後端までの距離は、前記ダウンフレームの軸線と前記前後延伸部の軸線との交点から前記ダウンフレーム接合部の下端までの距離よりも大きい、車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両であって、
前記ダウンフレーム接合部の上端は、前記ヘッドパイプの下端よりも上方に位置している、車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両であって、
前記メインフレーム接合部の前端は、前記ダウンフレーム接合部の下端を通り前記転舵軸に平行な直線と前記転舵軸との間の中心線と、前記前後延伸部の軸線との交点よりも前方に位置している、車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両であって、
前記車体フレームは、前記単気筒エンジンを取り付けるための複数の取付孔を有し、
前記複数の取付孔は、全て前記前後延伸部の下端よりも下方に配置される、車両。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両であって、
前記車体フレームは、前記単気筒エンジンを取り付けるための複数の取付孔を有し、
前記複数の取付孔は、全て前記ダウンフレーム及び前記上下延伸部に設けられる、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両に関し、より詳しくは、車体フレームと、車体フレームに支持される単気筒エンジンとを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体フレームと、車体フレームに支持されるエンジンとを備える鞍乗型車両が知られている。このような車両の車体フレームとして、ヘッドパイプから１本のメインフレーム及び１本のダウンフレームが延びる構成を有するものがある。当該メインフレームは、一般に、ヘッドパイプから後方に延びる前後延伸部と、前後延伸部の後端から下方に延び、エンジンの後方に配置される上下延伸部とを含む。
【０００３】
例えば、特開２００９−２１４６２５号公報には、前後延伸部及び上下延伸部を含むメインフレームと、ダウンフレームとを有する車体フレームを備える鞍乗型車両が開示されている。当該車両では、車体フレームの３つの部位でエンジンが支持される。具体的には、前後延伸部、上下延伸部、及びダウンフレーム各々に設けられたエンジン支持部によってエンジンが支持される。このため、車体フレームに曲げ荷重が加わった場合、エンジンによって車体フレームの変形が抑制される。すなわち、剛体のエンジンにより、車体フレームの剛性が高められている。
【０００４】
特開２００９−２１４６２５号公報に開示されている車両は、パイプ部材及びガセット（接続部材）を備えている。パイプ部材及びガセットは、前後延伸部とダウンフレームとを連結する。パイプ部材により、前輪を後方に押す荷重が作用した際の車体フレームの剛性が高められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２１４６２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したように、特開２００９−２１４６２５号公報に開示されている車両は、車体フレームの剛性が比較的高い。このため、当該車両は、エンジンの振動が車体フレーム及び転舵機構を介してハンドルに伝わりやすいという特徴を有する。また、一般に、エンジンの前端がハンドルの後端よりも前方に位置する車両では、エンジンとハンドルとの距離が近いため、ハンドルに伝達される振動が大きくなりやすい。ハンドルに伝達される振動は、ライダによって感知されやすいため、低減されることが好ましい。
【０００７】
ところで、鞍乗型車両に設けられるエンジンの種類の１つに単気筒エンジンがある。単気筒エンジンは、単一のシリンダ内を往復する１つのピストンを有する。単気筒エンジンでは、１つのピストンの往復動作が振動の発生源となる。単気筒エンジンは、上記ピストンと異なる位相の往復動作を行う他のピストンを有しない。よって、単気筒エンジンでは、ピストンの往復動作によって生じる振動が大きくなりやすい。
【０００８】
ピストンの往復動作によって発生する振動を緩和するための手段としてバランサが知られている。バランサは、バランサ軸と、バランサ軸に取り付けられるバランサウェイトとを有する。バランサは、ピストンの往復動作に応じてバランサウェイトをバランサ軸周りに回転させ、ピストンの往復動作に基づく慣性力と異なる位相の慣性力を発生させる。これにより、単気筒エンジンの振動が緩和される。
【０００９】
バランサウェイトは、単気筒エンジンの振動を緩和するのに十分な重量を有する。このため、単気筒エンジンにバランサを設けた場合、車両の重量は増加する。
【００１０】
一方、燃費向上等の観点から、車両の重量の低減への要求が高まっている。よって、単気筒エンジンからバランサを排除することも考えられる。しかしながら、単純に単気筒エンジンからバランサを排除すると、単気筒エンジンの振動が大きくなり、ハンドルに伝達される振動が増加してしまう。
【００１１】
本発明は、エンジンの振動がハンドルに伝達することを抑制することができる鞍乗型車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
実施の形態に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、ハンドルを含み、転舵軸周りに回転可能なように車体フレームに支持される転舵機構と、転舵機構に支持される前輪と、前端がハンドルの後端よりも前方に位置するように配置される単気筒エンジンと、を備える。車体フレームは、転舵機構を支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプに接続され、ヘッドパイプから後方に延びるとともに車幅方向の中央に少なくとも一部が配置される前後延伸部と、前後延伸部の後端から下方に延びる上下延伸部とを含むメインフレームと、ヘッドパイプと前後延伸部との接続部よりも下方でヘッドパイプに接続され、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、メインフレームとダウンフレームとを接続する接続部材と、を有する。ダウンフレームの下端は、単気筒エンジンの下端よりも上方に位置する。単気筒エンジンは、上下延伸部及びダウンフレームに取り付けられる一方、前後延伸部には取り付けられていない。ダウンフレームは、車両側面視において、単気筒エンジンの前縁よりも前方に位置する部分に単気筒エンジンの取付部を有する。接続部材は、車両前後方向に延び、前後延伸部と接合されているメインフレーム接合部と、車両上下方向に延び、ダウンフレームと接合されているダウンフレーム接合部と、を含む。ダウンフレーム接合部の下端は、単気筒エンジンの上端よりも下方に位置する。メインフレーム接合部の後端は、車両側面視において、ダウンフレーム接合部の下端を通り転舵軸に平行な直線よりも後方に位置している。
【００１３】
従来の車両は、前後延伸部及び上下延伸部を含むメインフレームと、ダウンフレームとを有し、前後延伸部とダウンフレームとがパイプ部材によって連結されている。前後延伸部、上下延伸部、及びダウンフレーム各々にはエンジン支持部が設けられ、これら３箇所のエンジン支持部によって、バランサが設けられた単気筒エンジンが支持されている。
【００１４】
近年、燃費向上等の観点から、車両の重量の低減への要求が高まっている。よって、実施の形態に係る車両の提案者等は、まず、車両の重量を低減するため、単気筒エンジンからバランサを排除することを試みた。しかしながら、提案者等は、単気筒エンジンからバランサを排除するとハンドルに伝達される振動が大きくなるという課題に直面した。
【００１５】
そこで、実施の形態に係る車両の提案者等は、メインフレームが、車幅方向の中央に少なくとも一部が配置される前後延伸部を有していることに着目した。そして、提案者等は、前後延伸部のエンジン支持部を廃止することにより、車体フレームの弾性変形量を増加させることを試みた。すなわち、実施の形態に係る車両では、単気筒エンジンが前後延伸部には取り付けられていない。この構成によれば、前後延伸部にエンジン支持部を設ける構成と比較して、ハンドルに伝達される単気筒エンジンの振動を低減することができる。
【００１６】
ところが、前後延伸部のエンジン支持部を廃止したことにより、前輪を後方に押す荷重が作用した際のダウンフレームの強度が不足しやすくなることがわかった。実施の形態に係る車両の提案者等は、以下に述べるように、本来は車体フレームの剛性を確保する目的で設けられていたパイプ部材がダウンフレームの強度を不足させる一因になっていることを突き止めた。
【００１７】
上述した通り、従来、前後延伸部及びダウンフレームの双方がエンジン支持部を有し、パイプ部材によって前後延伸部とダウンフレームとが連結されていた。よって、前後延伸部及びダウンフレームの双方が高い剛性を有していた。しかしながら、前後延伸部のエンジン支持部を廃止すると前後延伸部の剛性は低下する。このため、前後延伸部は、前輪を後方に押す荷重が作用した際、弾性変形して応力を分散させることができる。一方、ダウンフレームは、エンジン支持部を有するため、前後延伸部と比べて高い剛性を有している。このため、前輪を後方に押す荷重が作用した際、ダウンフレームに応力が集中してしまう。
【００１８】
ダウンフレームの強度を高めるため、ダウンフレームにおいてパイプ部材との接続部の周囲を補強することが考えられる。しかしながら、ダウンフレームを補強した場合、車両の重量が増加する。
【００１９】
そこで、実施の形態に係る車両の提案者等は、ダウンフレームの強度の低下を抑制するため、車体フレームの剛性を向上させるために設けていたパイプ部材を敢えて廃止することを試みた。パイプ部材を廃止することにより、パイプ部材に起因するダウンフレームの強度の低下を抑制することができる。
【００２０】
一方、実施の形態に係る車両の提案者等は、前後延伸部及びダウンフレームに接続される接続部材を大きくした。すなわち、実施の形態に係る車両において、接続部材は、ダウンフレームと接合されているダウンフレーム接合部の下端が単気筒エンジンの上端よりも下方に位置するよう構成されている。また、接続部材は、前後延伸部と接合されているメインフレーム接合部の後端が、車両側面視において、ダウンフレーム接合部の下端を通り転舵軸と平行な直線よりも後方に位置するよう構成されている。
【００２１】
上記構成によれば、接続部材とダウンフレームとの接合部分を大きく確保することができる。よって、接続部材とダウンフレームとの接合部分に対する応力集中を緩和することができる。また、上記構成によれば、接続部材と前後延伸部との接合部分も大きく確保される。このため、ダウンフレームに加えられた荷重が前後延伸部に伝達されやすくなり、ダウンフレームにおける応力集中をさらに緩和することができる。結果として、ダウンフレームの強度の低下を抑制することができる。
【００２２】
実施の形態に係る車両では、従来の車両よりも接続部材が大きくなったため、接続部材の重量は増加する。しかしながら、当該車両では、前後延伸部にエンジンが取り付けられないため、従来のような前後延伸部のエンジン支持部が不要となった。また、当該車両には、前後延伸部とダウンフレームとを連結するパイプ部材も設けられていない。よって、ダウンフレームの強度を確保することができ、且つ車両全体としての重量を低減することもできる。
【００２３】
以上のように、実施の形態に係る車両によれば、エンジンの振動がハンドルに伝達することを抑制しつつ、ダウンフレームの強度低下の抑制及び車体の重量低減の双方を実現することができる。
【００２４】
上記車両は、車両側面視において、ダウンフレームの軸線と前後延伸部の軸線との交点からメインフレーム接合部の後端までの距離が、ダウンフレームの軸線と前後延伸部の軸線との交点からダウンフレーム接合部の下端までの距離よりも大きくなるよう構成されていてもよい。
【００２５】
上記構成によれば、接続部材と前後延伸部との接合部分の大きさをより確実に確保することができる。このため、前後延伸部に対し、ダウンフレームに加えられた荷重をさらに伝達しやすくなる。よって、ダウンフレームにおける応力集中が緩和され、ダウンフレームの強度の低下を抑制することができる。
【００２６】
上記車両は、ダウンフレーム接合部の上端が、ヘッドパイプの下端よりも上方に位置するよう構成することもできる。
【００２７】
上記構成によれば、接続部材とダウンフレームとの接合部分の大きさをより確実に確保することができる。このため、接続部材とダウンフレームとの接合部分に対する応力集中をさらに緩和することができる。その結果、ダウンフレームの強度の低下を抑制することができる。
【００２８】
上記車両において、メインフレーム接合部の前端は、ダウンフレーム接合部の下端を通り転舵軸に平行な直線と転舵軸との間の中心線と、前後延伸部の軸線との交点よりも前方に位置していてもよい。
【００２９】
上記構成によれば、接続部材と前後延伸部との接合部分の大きさがより確実に確保される。よって、ダウンフレームから前後延伸部に荷重が伝達されやすくなり、ダウンフレームにおける応力集中が緩和される。その結果、ダウンフレームの強度の低下を抑制することができる。
【００３０】
上記車両において、車体フレームは、単気筒エンジンを取り付けるための複数の取付孔を有することができる。複数の取付孔は、全て前後延伸部の下端よりも下方に配置されていてもよい。
【００３１】
上記構成では、前後延伸部には取付孔が設けられていない。このため、単気筒エンジンが前後延伸部に取り付けられない。よって、ハンドルに伝達される単気筒エンジンの振動を低減することができる。
【００３２】
複数の取付孔は、全てダウンフレーム及び上下延伸部に設けられていてもよい。
【００３３】
上記構成においても、前後延伸部に取付孔が設けられていないため、前後延伸部には単気筒エンジンが取り付けられない。よって、ハンドルに伝達される単気筒エンジンの振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】実施の形態に係る鞍乗型車両の側面図である。
【図２】図１に示す車両が有する車体フレームの正面斜視図である。
【図３】図２に示す車体フレームの背面斜視図である。
【図４】図２に示す車体フレームの部分側面図である。
【図５】従来の車両が有する単気筒エンジンの内部構造の概略図である。
【図６】図１に示す車両が有する単気筒エンジンの内部構造の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、実施の形態について図面を参照しつつ説明する。図中同一及び相当する構成については同一の符号を付し、同じ説明を繰り返さない。
【００３６】
図１は、実施の形態に係る鞍乗型車両１００の左側面図である。本実施形態において前後方向、左右方向、及び上下方向という場合、鞍乗型車両１００に乗車しているライダから見た前後方向、左右方向、及び上下方向を意味する。左右方向は、車幅方向とも称する。各図において、矢印Ｆは前方を示し、矢印Ｂは後方を示す。各図において、矢印Ｌは左方を示し、矢印Ｒは右方を示す。各図において、矢印Ｕは上方を示し、矢印Ｄは下方を示す。
【００３７】
本実施形態において、ある部材が上方若しくは下方、又は上下方向に延びるという場合、当該部材の上下方向の長さが前後方向の長さ及び左右方向の長さよりも長いことをいう。すなわち、上方及び下方、並びに上下方向に延びる部材には、上下方向に平行な部材だけでなく、上下方向に対して傾斜している部材や、上下方向に対して湾曲している部材等も含まれる。
【００３８】
本実施形態において、ある部材が前方若しくは後方、又は前後方向に延びるという場合、当該部材の前後方向の長さが上下方向の長さ及び左右方向の長さよりも長いことをいう。すなわち、前方及び後方、並びに前後方向に延びる部材には、前後方向に平行な部材だけでなく、前後方向に対して傾斜している部材や、前後方向に対して湾曲している部材等も含まれる。
【００３９】
本実施形態において、ある部材が左方若しくは右方、又は左右方向に延びるという場合、当該部材の左右方向の長さが上下方向の長さ及び前後方向の長さよりも長いことをいう。すなわち、左方及びは右方、並びに左右方向に延びる部材には、左右方向に平行な部材だけでなく、左右方向に対して傾斜している部材や、左右方向に対して湾曲している部材等も含まれる。
【００４０】
本実施形態において、上下方向に延びるものは、上下方向と平行に延びるものだけを示すものでなく、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向に延びるものを含む。前後方向及び左右方向よりも上下方向に近い方向に延びるものは、上下方向に延びるものに含まれる。
【００４１】
同様に、前後方向に延びるものは、前後方向と平行に延びるものだけを示すものでなく、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向に延びるものも含む。左右方向及び上下方向よりも前後方向に近い方向に延びるものは、前後方向に延びるものに含まれる。
【００４２】
さらに、左右方向に延びるものは、左右方向と平行に延びるものだけを示すものでなく、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向に延びるものも含む。前後方向及び上下方向よりも左右方向に近い方向に延びるものは、左右方向に延びるものに含まれる。
【００４３】
＜全体構成＞
図１に示すように、鞍乗型車両１００は、車両本体１０と、前輪２０と、後輪３０とを備える。前輪２０は、車両本体１０の前部に設けられる。後輪３０は、車両本体１０の後部に設けられる。
【００４４】
＜車両本体の構成＞
車両本体１０は、転舵機構１と、車体フレーム２と、単気筒エンジン３と、シート４とを備える。
【００４５】
［転舵機構］
転舵機構１は、ハンドル１１を含む。転舵機構１は、転舵軸周りに回転可能なように車体フレーム２に支持される。転舵機構１は、前輪２０を支持する。転舵機構１は、ハンドル１１の動作に応じて前輪２０を転舵する。
【００４６】
転舵機構１は、アッパーブラケット１２と、アンダーブラケット１３と、２つの緩衝装置１４と、ステアリングシャフト（図示略）とを有する。
【００４７】
アンダーブラケット１３は、アッパーブラケット１２の下方に配置される。アッパーブラケット１２には、ハンドル１１が取り付けられている。
【００４８】
ステアリングシャフトは、アッパーブラケット１２とアンダーブラケット１３との間で上下方向に延びている。ステアリングシャフトは、アッパーブラケット１２及びアンダーブラケット１３に取り付けられる。
【００４９】
２つの緩衝装置１４は、ステアリングシャフトの左右に配置されている。各緩衝装置１４は、アッパーブラケット１２及びアンダーブラケット１３に取り付けられる。各緩衝装置１４は、アッパーブラケット１２から、アンダーブラケット１３よりも下方に延びている。各緩衝装置１４は、下端において前輪２０を支持している。
【００５０】
［車体フレーム］
図２及び図３は、それぞれ、車体フレーム２の正面斜視図及び背面斜視図である。図４は、車体フレーム２の前部の左側面図である。
【００５１】
図２及び図３に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１と、メインフレーム２２と、ダウンフレーム２３と、接続部材２４とを有する。車体フレーム２は、さらに、左シートフレーム２５Ｌと、右シートフレーム２５Ｒと、左リアフレーム２６Ｌと、右リアフレーム２６Ｒと有している。
【００５２】
（ヘッドパイプ）
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２の前部に配置される。ヘッドパイプ２１は、上下方向に延びている。より詳しくは、ヘッドパイプ２１は、上下方向に対して傾斜し、上端部が下端部よりも後方に位置している。
【００５３】
ヘッドパイプ２１には、転舵機構１（図１）のステアリングシャフトが挿入される。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ２１内で中心軸周りに回転する。ステアリングシャフトの中心軸は、転舵機構１の転舵軸に該当する。つまり、ヘッドパイプ２１は、転舵軸周りに回転可能なように転舵機構１を支持している。
【００５４】
（メインフレーム）
図２及び図３に示すように、メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１に接続された１本のフレームである。メインフレーム２２は、車幅方向の中央に配置されている。車両側面視において、メインフレーム２２は概略Ｌ字状をなす。メインフレーム２２は、前後延伸部２２１と、上下延伸部２２２とを含む。
【００５５】
前後延伸部２２１は、車幅方向の中央に配置されている。前後延伸部２２１は、ヘッドパイプ２１に接続されている。前後延伸部２２１の前端部は、例えば溶接等により、ヘッドパイプ２１の後部に接続される。
【００５６】
前後延伸部２２１は、ヘッドパイプ２１から後方に延びている。本実施形態では、前後延伸部２２１は、ヘッドパイプ２１から後方且つ下方に延びている。すなわち、前後延伸部２２１は、後端が前端よりも下方に位置するように前後方向に対して傾斜している。
【００５７】
上下延伸部２２２は、前後延伸部２２１と同様、車幅方向の中央に配置されている。上下延伸部２２２は、前後延伸部２２１と一体的に形成されている。上下延伸部２２２は、前後延伸部２２１の後端から下方に延びている。
【００５８】
上下延伸部２２２は、単気筒エンジン３を取り付けるための取付部２２２１を含む。取付部２２２１は、上下延伸部２２２の下部に配置されている。取付部２２２１は、左プレート２２２２と、右プレート２２２３とを含む。左プレート２２２２及び右プレート２２２３は、略同一形状を有する。右プレート２２２３は、左プレート２２２２よりも右方に配置され、左プレート２２２２と対向している。
【００５９】
上下延伸部２２２は、単気筒エンジン３を取り付けるための複数の取付孔２２３を有する。各取付孔２２３は、ボルト等の締結部材を挿入するための貫通孔である。各取付孔２２３は、前後延伸部２２１の下端よりも下方に配置される。図４に示すように、前後延伸部２２１の下端とは、車両側面視において、ヘッドパイプ２１から後方に延びるメインフレーム２２の下縁２２４が下方へと方向を変える変曲点２２５を意味する。
【００６０】
図２及び図３に示すように、複数の取付孔２２３は、上下延伸部２２２の取付部２２２１に設けられている。各取付孔２２３は、取付部２２２１において、左プレート２２２２及び右プレート２２２３各々の前端部に設けられている。図２に示すように、左プレート２２２２の前端部において、２つの取付孔２２３が上下に配置されている。図３に示すように、右プレート２２２３の前端部において、２つの取付孔２２３が上下に配置されている。
【００６１】
（ダウンフレーム）
ダウンフレーム２３は、ヘッドパイプ２１と前後延伸部２２１との接続部よりも下方において、ヘッドパイプ２１に接続されている。ダウンフレームの上端部は、例えば溶接等により、ヘッドパイプ２１の後部に接続される。
【００６２】
ダウンフレーム２３は、ヘッドパイプ２１から下方に延びている。本実施形態では、ダウンフレーム２３は、下端が上端よりも後方に位置するように上下方向に対して傾斜している。
【００６３】
ダウンフレーム２３は、単気筒エンジン３の取付部である複数の取付孔２３１を有する。各取付孔２３１は、ボルト等の締結部材を挿入するための貫通孔である。各取付孔２３１は、前後延伸部２２１の下端よりも下方に配置される。車両側面視において、各取付孔２３１は、単気筒エンジン３の前縁よりも前方に配置される。
【００６４】
具体的には、複数の取付孔２３１は、ダウンフレーム２３の下部に設けられている。取付孔２３１は、ダウンフレーム２３の左側面及び右側面各々に設けられている。図２に示すように、ダウンフレーム２３の下部の左側面において、２つの取付孔２３１が上下に配置されている。図３に示すように、ダウンフレーム２３の下部の右側面において、２つの取付孔２３１が上下に配置されている。
【００６５】
本実施形態において、ダウンフレーム２３が有する単気筒エンジン３の取付部は、ダウンフレーム２３自体に設けられた取付部であり、ダウンフレーム２３と別の部材の一部及び全部を含まない。後述する通り、単気筒エンジン３は、ブラケット２７を介してダウンフレーム２３に取り付けられるが、ブラケット２７はダウンフレーム２３と別の部材であり、ダウンフレーム２３の一部ではないため、ブラケット２７及びブラケット２７が有する貫通孔２７１，２７２は、ダウンフレーム２３が有する単気筒エンジン３の取付部には該当しない。一方、各取付孔２３１は、ダウンフレーム２３自体に形成されているため、ダウンフレーム２３が有する単気筒エンジン３の取付部である。
【００６６】
（接続部材）
図２及び図３に示すように、本実施形態の車体フレーム２は、２つの接続部材２４を有する。具体的には、メインフレーム２２の左側面及びダウンフレーム２３の左側面に一の接続部材２４が設けられ、メインフレーム２２の右側面及びダウンフレーム２３の右側面に他の接続部材２４が設けられている。各接続部材２４は、メインフレーム２２と、ダウンフレーム２３とを接続する。各接続部材２４はプレート状をなす。
【００６７】
図４に示すように、各接続部材２４は、メインフレーム接合部２４１と、ダウンフレーム接合部２４２とを有する。メインフレーム接合部２４１は、接続部材２４のうち、メインフレーム２２の前後延伸部２２１と接合された部分である。ダウンフレーム接合部２４２は、接続部材２４のうち、ダウンフレーム２３と接合された部分である。各接続部材２４は、例えば溶接等により、前後延伸部２２１及びダウンフレーム２３と接合される。
【００６８】
メインフレーム接合部２４１は、車両前後方向に延びている。メインフレーム接合部２４１は、前後延伸部２２１に沿って延びている。図４の例では、メインフレーム接合部２４１は、車両側面視において、前後延伸部２２１の軸線９１よりも下方に位置づけられ、軸線９１に沿って延びている。
【００６９】
メインフレーム接合部２４１の前端は、車両側面視において、前後延伸部２２１の軸線９１と、ダウンフレーム接合部２４２の下端を通り転舵軸９２に平行な直線９３との交点８１よりも前方に配置される。より好ましくは、メインフレーム接合部２４１の前端は、車両側面視において、前後延伸部２２１の軸線９１と、転舵軸９２と直線９３との間の中心線９４との交点８２よりも前方に配置される。さらに好ましくは、メインフレーム接合部２４１の前端は、車両側面視において、ヘッドパイプ２１の後端よりも前方に配置される。中心線９４は、転舵軸９２及び直線９３に平行であり、転舵軸９２と直線９３とから等距離にある直線である。
【００７０】
メインフレーム接合部２４１の後端は、車両側面視において、ダウンフレーム接合部２４２の下端を通り転舵軸９２に平行な直線９３よりも後方に位置している。つまり、メインフレーム接合部２４１は、前後延伸部２２１の軸線９１と直線９３との交点８１よりも後方まで延びている。メインフレーム接合部２４１の後端は、前後延伸部２２１とシートフレーム２５Ｌ，２５Ｒとの接続部よりも前方に位置している。
【００７１】
車両側面視において、ダウンフレーム２３の軸線９５と前後延伸部２２１の軸線９１との交点８３からメインフレーム接合部２４１の後端までの距離６１は、交点８３からダウンフレーム２３の下端までの距離６２よりも大きい。つまり、メインフレーム接合部２４１の後端は、車両側面視において、円７１と前後延伸部２２１の軸線９１との交点８４よりも後方に配置されている。円７１は、車両側面視において、前後延伸部２２１の軸線９１とダウンフレーム２３の軸線９５との交点８３を中心とし、ダウンフレーム接合部２４２の下端を通る円である。
【００７２】
ダウンフレーム接合部２４２は、車両上下方向に延びている。ダウンフレーム接合部２４２は、ダウンフレーム２３に沿って延びている。図４の例では、ダウンフレーム接合部２４２は、車両側面視において、ダウンフレーム２３の軸線９５よりも後方に位置づけられ、軸線９５に沿って延びている。
【００７３】
ダウンフレーム接合部２４２の上端は、ヘッドパイプ２１の近傍に位置している。具体的には、ダウンフレーム接合部２４２の上端は、ヘッドパイプ２１の下端よりも上方に位置している。ダウンフレーム接合部２４２の上端は、メインフレーム接合部２４１の後端よりも上方に位置している。
【００７４】
ダウンフレーム接合部２４２の下端は、前後延伸部２２１及びダウンフレーム２３に取り付けられる単気筒エンジン３の上端よりも下方に位置している。ダウンフレーム接合部２４２の下端は、前後延伸部２２１の下端よりも下方に位置する。
【００７５】
車両側面視において、各接続部材２４の後縁２４３の少なくとも一部は、メインフレーム接合部２４１の後端とダウンフレーム接合部２４２の下端とを結ぶ直線よりも前方に位置する。図４の例では、車両側面視において、後縁２４３は、前方に凹の形状をなす。車両側面視において、後縁２４３の一部は、ダウンフレーム接合部２４２の下端を通り転舵軸９２に平行な直線９３よりも前方に位置付けられている。
【００７６】
各接続部材２４は、重量を軽減するため、開口２４４を有している。各接続部材２４には、強度向上の観点から、開口２４４の周縁に沿って開口２４４の外方に折り返される部分が設けられていてもよい。また、各接続部材２４は、強度向上の観点から、後縁２４３に沿って前方に折り返される部分が設けられていてもよい。
【００７７】
（シートフレーム）
図２及び図３に示すように、左シートフレーム２５Ｌは、メインフレーム２２の前後延伸部２２１から後方に延びている。右シートフレーム２５Ｒは、左シートフレーム２５Ｌよりも右方に配置され、前後延伸部２２１から後方に延びている。左シートフレーム２５Ｌ及び右シートフレーム２５Ｒの各前端部は、前後延伸部２２１の後部に接続されている。左シートフレーム２５Ｌ及び右シートフレーム２５Ｒによってシート４が支持される。
【００７８】
（リアフレーム）
左リアフレーム２６Ｌ及び右リアフレーム２６Ｒは、左シートフレーム２５Ｌ及び右シートフレーム２５Ｒよりも下方に配置されている。左リアフレーム２６Ｌは、メインフレーム２２の上下延伸部２２２から後方且つ上方に延びている。右リアフレーム２６Ｒは、左リアフレーム２６Ｌよりも右方に配置され、上下延伸部２２２から後方且つ上方に延びている。
【００７９】
左リアフレーム２６Ｌ及び右リアフレーム２６Ｒの各前端部は、上下延伸部２２２に接続されている。左リアフレーム２６Ｌの後端部は、左シートフレーム２５Ｌの後部に接続されている。右リアフレーム２６Ｒの後端部は、右シートフレーム２５Ｒの後部に接続されている。
【００８０】
［単気筒エンジン］
図４に示すように、単気筒エンジン３は、車両側面視において、ダウンフレーム２３と上下延伸部２２２との間に配置される。単気筒エンジン３は、上端がダウンフレーム２３の下端よりも上方に位置するように配置される。単気筒エンジン３は、前端がハンドル１１（図１）の後端よりも前方に位置するように配置される。ハンドル１１の後端とは、ハンドル１１が回転していない状態、すなわち、左右のハンドル１１の前後方向の位置が一致している状態におけるハンドル１１の後端をいう。
【００８１】
単気筒エンジン３は、上下延伸部２２２に取り付けられる。本実施形態における「取り付ける」には、部材同士を直接連結することの他、部材同士を連結することを主目的とする媒体部材を介して部材同士を連結することも含まれる。本実施形態では、単気筒エンジン３は上下延伸部２２２に直接取り付けられている。具体的には、上下延伸部２２２の各取付孔２２３及び単気筒エンジン３にボルト等の締結部材を挿入して締めることにより、単気筒エンジン３が上下延伸部２２２に取り付けられる。
【００８２】
上下延伸部２２２には、単気筒エンジン３の少なくとも１以上の部分を取り付けることができる。図４の例では、車両左側面視において、単気筒エンジン３の後縁部の２箇所が上下延伸部２２２の取付部２２２１に取り付けられている。車両右側面視においても同様に、単気筒エンジン３の後縁部の２箇所が上下延伸部２２２の取付部２２２１に取り付けられる。
【００８３】
単気筒エンジン３は、ダウンフレーム２３にも取り付けられる。単気筒エンジン３は、ブラケット２７を介してダウンフレーム２３に取り付けられる。
【００８４】
具体的には、ダウンフレーム２３の取付孔２３１及びブラケット２７の貫通孔２７１にボルト等の締結部材を挿入して締めることにより、ブラケット２７をダウンフレーム２３に取り付ける。さらに、ブラケット２７の貫通孔２７２及び単気筒エンジン３にボルト等の締結部材を挿入して締めることにより、ブラケット２７に単気筒エンジン３を取り付ける。これにより、単気筒エンジン３がダウンフレーム２３に取り付けられる。
【００８５】
ダウンフレーム２３には、単気筒エンジン３の少なくとも１以上の部分を取り付けることができる。図４の例では、車両左側面視において、単気筒エンジン３の前縁部の２箇所がブラケット２７を介してダウンフレーム２３に取り付けられている。車両右側面視においても同様に、単気筒エンジン３の前縁部の２箇所がブラケット２７を介してダウンフレーム２３に取り付けられる。
【００８６】
単気筒エンジン３は、前後延伸部２２１には取り付けられない。すなわち、単気筒エンジン３は、前後延伸部２２１に直接連結されず、部材同士を連結することを主目的とするブラケットやステー等の媒体部材を介して前後延伸部２２１と連結されることもない。よって、前後延伸部２２１には、単気筒エンジン３を取り付けるための取付孔は設けられていない。
【００８７】
以下、本実施形態の単気筒エンジン３の内部構造を従来の車両に設けられていた単気筒エンジンの内部構造と比較しつつ説明する。図５は、従来の車両に設けられていた単気筒エンジン３Ａの内部構造の概略を示す図である。図６は、本実施形態の単気筒エンジン３の内部構造の概略を示す図である。
【００８８】
図５に示すように、従来の車両に設けられていた単気筒エンジン３Ａは、単一のシリンダ内を往復する１つのピストン３１を有している。単気筒エンジン３Ａは、ピストン３１と異なる位相の往復動作を行う他のピストンを有しないため、ピストン３１の往復動作によって生じる振動が大きくなりやすい。
【００８９】
単気筒エンジン３Ａは、ピストン３１の往復動作によって発生する振動を緩和するための手段の１つとして、バランサ３２を有する。バランサ３２は、ピストン３１の往復動作に応じてバランサウェイト３２１をバランサ軸周りに回転させる。バランサウェイト３２１は、単気筒エンジン３Ａの振動を緩和するのに十分な重量を有する。これにより、ピストン３１の往復動作に基づく慣性力と異なる位相の慣性力が発生し、単気筒エンジン３Ａの振動が緩和される。
【００９０】
一方、本実施形態の単気筒エンジン３は、図６に示すように、バランサ３２を有していない。このため、単気筒エンジン３は、単気筒エンジン３Ａよりも重量が小さい。結果として、単気筒エンジン３を有する車両１００の重量は、単気筒エンジン３Ａを有する従来の車両の重量よりも小さくなる。一方、車両１００では、単気筒エンジン３が前後延伸部２２１に取り付けられていないため、単気筒エンジン３がバランサ３２を有していないにもかかわらず、単気筒エンジン３の振動がハンドル１１に伝達されにくい。
【００９１】
＜実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態に係る鞍乗型車両１００では、少なくとも一部が中央に配置される前後延伸部２２１に単気筒エンジン３が取り付けられていない。このため、車体フレーム２の弾性変形量が増加する。その結果、ハンドル１１に伝達される単気筒エンジン３の振動を低減することができる。
【００９２】
上記車両１００では、ハンドル１１に伝達される単気筒エンジン３の振動が低減されたことにより、エンジンの振動緩和手段の１つであるバランサを排除することができる。よって、上記車両１００によれば、ハンドル１１に伝達される単気筒エンジン３の振動を低減しつつ、車両全体の重量を低減することができる。
【００９３】
上記車両１００では、従来の車両においてメインフレームとダウンフレームとを連結していたパイプ部材を排除し、メインフレーム２２とダウンフレーム２３とを接続する接続部材２４を大きくした。具体的には、ダウンフレーム接合部２４２の下端が単気筒エンジン３の上端よりも下方に位置するよう接続部材２４を構成し、接続部材２４とダウンフレーム２３との接合部分を大きくした。これにより、接続部材２４とダウンフレーム２３との接合部分に対する応力集中が緩和される。また、メインフレーム接合部２４１の後端が、車両側面視において、ダウンフレーム接合部２４２の下端を通り転舵軸９２に平行な直線９３よりも後方に位置するよう接続部材２４を構成したため、接続部材２４と前後延伸部２２１との接合部分も大きくなった。よって、ダウンフレーム２３に対する荷重が前後延伸部２２１に伝達されやすくなり、接続部材２４とダウンフレーム２３との接合部分に対する応力集中がさらに緩和される。結果として、ダウンフレーム２３の強度低下を抑制することができる。
【００９４】
上記車両１００では、接続部材２４を大きくしているが、従来の車両に設けられていたパイプ部材を排除した。また、単気筒エンジン３が前後延伸部２２１に取り付けられないため、ブラケットやステー等のエンジン支持部を前後延伸部２２１に設ける必要がない。したがって、上記車両１００によれば、ダウンフレーム２３の強度を確保しつつ、車両全体の重量を低減することができる。
【００９５】
このように、本実施形態に係る鞍乗型車両１００によれば、単気筒エンジン３の振動がハンドル１１に伝達されることを抑制しつつ、ダウンフレーム２３の強度低下を抑制することができ、さらに車両全体としての重量を低減することができる。
【００９６】
上記車両１００では、車両側面視において、ダウンフレーム２３の軸線９５と前後延伸部２２１の軸線９１との交点８３からメインフレーム接合部２４１の後端までの距離６１は、交点８３からダウンフレーム２３の下端までの距離６２よりも大きい。これにより、接続部材２４と前後延伸部２２１との接合部分の大きさをより確実に確保することができ、ダウンフレーム２３に加えられた荷重が前後延伸部２２１に伝達されやすくなる。その結果、ダウンフレーム２３における応力集中が緩和され、ダウンフレーム２３の強度の低下を抑制することができる。
【００９７】
上記車両１００では、ダウンフレーム接合部２４２の上端が、ヘッドパイプ２１の下端よりも上方に位置している。このため、接続部材２４とダウンフレーム２３との接合部分の大きさをより確実に確保することができ、接続部材２４とダウンフレーム２３との接合部分に対する応力集中をさらに緩和することができる。結果として、ダウンフレーム２３の強度の低下をより確実に抑制することができる。
【００９８】
上記車両１００において、メインフレーム接合部２４１の前端は、ダウンフレーム接合部の下端を通り転舵軸９２に平行な直線９３と転舵軸９２との間の中心線９４と、前後延伸部２２１の軸線９１との交点８２よりも前方に位置している。これにより、接続部材２４と前後延伸部２２１との接合部分の大きさがより確実に確保される。よって、ダウンフレーム２３から前後延伸部２２１に荷重が伝達されやすくなり、ダウンフレーム２３における応力集中が緩和される。結果として、ダウンフレーム２３の強度の低下を抑制することができる。
【００９９】
上記車両１００において、車体フレーム２は、単気筒エンジン３を取り付けるための複数の取付孔２２３，２３１を有している。全ての取付孔２２３，２３１は、前後延伸部２２１の下端よりも下方に配置される。すなわち、複数の取付孔２２３，２３１が前後延伸部２２１に配置されていない。よって、複数の取付孔２２３，２３１を用いて単気筒エンジン３が前後延伸部２２１に取り付けられることはなく、ハンドル１１に伝達される単気筒エンジン３の振動を低減することができる。
【０１００】
上記車両１００において、全ての取付孔２２３，２３１は、ダウンフレーム２３及び上下延伸部２２２に設けられている。よって、単気筒エンジン３は、ダウンフレーム２３及び上下延伸部２２２のみに取り付けられ、前後延伸部２２１には取り付けられない。このため、ハンドル１１に伝達される単気筒エンジン３の振動を低減することができる。
【０１０１】
＜その他の実施形態＞
以上、一の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
【０１０２】
上記実施形態の車両１００では、車幅方向の中央に１本のメインフレーム２２が配置されていた。しかしながら、メインフレーム２２は、前後延伸部２２１の少なくとも一部が中央に配置されるよう構成されていればよい。すなわち、ヘッドパイプから１本のメインフレームが延びていれば、ヘッドパイプが途中で分岐していてもよい。 
【０１０３】
上記車両１００では、４つの取付孔２２３が上下延伸部２２２の取付部２２２１に設けられていたが、上下延伸部２２２における取付孔２２３の位置及び数は特に限定されない。
【０１０４】
上記車両１００では、単気筒エンジン３は、上下延伸部２２２の取付部２２２１に取り付けられていたが、ブラケットやステー等の媒体部材を用いて上下延伸部２２２に取り付けられていてもよい。
【０１０５】
上記車両１００では、４つの取付孔２３１がダウンフレーム２３の下部に設けられていたが、ダウンフレーム２３における取付孔２３１の位置及び数も特に限定されない。
【０１０６】
上記車両１００では、単気筒エンジン３は、ブラケット２７を用いてダウンフレーム２３に設けられていたが、ダウンフレーム２３に直接取り付けられていてもよい。
【０１０７】
上記実施形態の車両１００は、バランサを有しない単気筒エンジン３を備えていたが、単気筒エンジン３に代えて、バランサを有する単気筒エンジン３Ａを備えていてもよい。この場合であっても、従来の車両のようなパイプ部材が排除され、且つ前後延伸部２２１におけるエンジン支持部が不要であることに変わりはないため、車両全体としての重量を低減することができる。
【符号の説明】
【０１０８】
１００    鞍乗型車両
２０      前輪
１        転舵機構
１１      ハンドル
２        車体フレーム
２１      ヘッドパイプ
２２      メインフレーム
２２１    前後延伸部
２２２    上下延伸部
２２３    取付孔
２３      ダウンフレーム
２３１    取付孔
２４      接続部材
２４１    メインフレーム接合部
２４２    ダウンフレーム接合部
３        単気筒エンジン
【図１】
2016088231.tif 000003
【図２】
2016088231.tif 000004
【図３】
2016088231.tif 000005
【図４】
2016088231.tif 000006
【図５】
2016088231.tif 000007
【図６】
2016088231.tif 000008