(57)【要約】【課題】簡単な構成で車両の盗難を防止することができる車両盗難防止器具を提供する。【解決手段】車両盗難防止器具１００は、車両のタイヤ２００のうち路面３００に接触した接触部２１０を囲むように構成されていると共に、タイヤ２００に装着された状態でタイヤ２００から取り外し不可能となるように構成された枠部１１０を備えている。また、先端部１２１、１３１が針状になっており、枠部１１０のうち車両の移動方向の前後に位置するように設けられた第１ピン１２０及び第２ピン１３０を備えている。各ピン１２０、１３０は、枠部１１０に一体化された各台座部１１４、１１５に設けられている。各ピン１２０、１３０が目立つので、盗難意欲が無くなる。また、車両を強引に動かすと、各ピン１２０、１３０が必ずタイヤ２００に刺さってパンクする。したがって、簡単な構成で車両の盗難を防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のタイヤ（２００）のうち路面（３００）に接触した接触部（２１０）を囲む枠部（１１０）と、
先端部（１２１、１３１）が針状になっており、前記枠部（１１０）のうち前記車両の移動方向の前後に位置するように設けられ、前記車両の移動に応じて前記先端部（１２１、１３１）が前記タイヤ（２００）に刺さることにより前記タイヤ（２００）をパンクさせるピン（１２０、１３０）と、
を備えていることを特徴とする車両盗難防止器具。
【請求項２】
前記枠部（１１０）は、前記タイヤ（２００）の移動方向の前後に対応する部分に、当該移動方向に沿って突出した台座部（１１４、１１５）を有し、
前記ピン（１２０、１３０）は、前記台座部（１１４、１１５）に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止器具。
【請求項３】
前記ピン（１２０、１３０）は、前記タイヤ（２００）の移動方向に対して反対側に傾斜するように傾けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両盗難防止器具。
【請求項４】
前記ピン（１２０、１３０）は、前記タイヤ（２００）に刺さったときに当該タイヤ（２００）の内部の空気を外部に排出する空気逃がし孔（１１７）を有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両盗難防止器具。
【請求項５】
前記枠部（１１０）は、
第１枠部（１１１）及び第２枠部（１１２）と、
前記第１枠部（１１１）と前記第２枠部（１１２）とを繋ぐと共に、ロック状態では前記第１枠部（１１１）と前記第２枠部（１１２）との互いの位置を固定する一方、アンロック状態では前記第１枠部（１１１）と前記第２枠部（１１２）との互い間隔を前記ロック状態の場合よりも広くするロック機構部（１１３）と、
を有して構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両盗難防止器具。
【請求項６】
前記ロック機構部（１１３）は、前記第１枠部（１１１）と前記第２枠部（１１２）とが相対的に回動可能となるように前記第１枠部（１１１）と前記第２枠部（１１２）とを繋ぐように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両盗難防止器具。
【請求項７】
前記第１枠部（１１１）及び第２枠部（１１２）は、互いに分離されて構成されており、
前記ロック機構部（１１３）は、前記第１枠部（１１１）と前記第２枠部（１１２）とを繋いだ状態でロックされるようになっていることを特徴とする請求項５に記載の車両盗難防止器具。
【請求項８】
前記枠部（１１０）は、当該枠部（１１０）の一部に固定されていると共に、前記タイヤ（２００）のホイール（２２０）に引っ掛かる引っ掛かり部（１１９）を有していることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両盗難防止器具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両盗難防止器具に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ユーザが保持するキーのＩＤコードの認証を行うことにより車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が、例えば特許文献１で提案されている。具体的には、キーがキーシリンダに挿入されたことを検知し、キーに組み込まれた電子部品に記憶されたＩＤコードと、車両に搭載されたイモビライザ電子コントロールユニットに記憶されたＩＤコードと、を照合する構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１４８６０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の技術では、キーや車両に予め車両盗難防止装置の各構成を搭載しなければならない。また、ＩＤコードを認証するための構成が複雑であるという問題があった。
【０００５】
本発明は上記点に鑑み、簡単な構成で車両の盗難を防止することができる車両盗難防止器具を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両のタイヤ（２００）のうち路面（３００）に接触した接触部（２１０）を囲む枠部（１１０）を備えている。また、先端部（１２１、１３１）が針状になっており、枠部（１１０）のうち車両の移動方向の前後に位置するように設けられ、車両の移動に応じて先端部（１２１、１３１）がタイヤ（２００）に刺さることによりタイヤ（２００）をパンクさせるピン（１２０、１３０）を備えていることを特徴とする。
【０００７】
これによると、ピン（１２０、１３０）が目に付くので、盗難意欲を喪失させることができる。また、車両を移動させると、ピン（１２０、１３０）が必ずタイヤ（２００）に刺さってパンクするので、車両の移動を困難または不可能にすることができる。したがって、簡単な構成で車両の盗難を防止することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、枠部（１１０）は、タイヤ（２００）の移動方向の前後に対応する部分に、当該移動方向に沿って突出した台座部（１１４、１１５）を有している。また、ピン（１２０、１３０）は、台座部（１１４、１１５）に設けられていることを特徴とする。これによると、タイヤ（２００）に対してピン（１２０、１３０）を最適な位置に配置することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、ピン（１２０、１３０）は、タイヤ（２００）の移動方向に対して反対側に傾斜するように傾けられていることを特徴とする。これによると、ピン（１２０、１３０）がタイヤ（２００）に対して刺さりやすくすることができる。また、ピン（１２０、１３０）をタイヤ（２００）に刺さったときのタイヤ（２００）のパンク孔を円形にすることができる。このため、仮にタイヤ（２００）がパンクさせられたとしても修理しやすくすることができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、ピン（１２０、１３０）は、タイヤ（２００）に刺さったときに当該タイヤ（２００）の内部の空気を外部に排出する空気逃がし孔（１１７）を有していることを特徴とする。これによると、タイヤ（２００）の空気が空気逃がし孔（１１７）を経由して瞬時に外部に排出されるので、タイヤ（２００）のパンクの直後から車両を走行困難または走行不能にすることができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、枠部（１１０）は、第１枠部（１１１）及び第２枠部（１１２）と、第１枠部（１１１）と第２枠部（１１２）とを繋ぐと共に、ロック状態では第１枠部（１１１）と第２枠部（１１２）との互いの位置を固定する一方、アンロック状態では第１枠部（１１１）と第２枠部（１１２）との互い間隔をロック状態の場合よりも広くするロック機構部（１１３）と、を有して構成されていることを特徴とする。
【００１２】
これによると、ロック機構部（１１３）の開閉によって枠部（１１０）をタイヤ（２００）に装着しやすくすることができる。また、ロック機構部（１１３）がロックされることで第１枠部（１１１）と第２枠部（１１２）とが相互に固定されるので、ユーザ以外がタイヤ（２００）から枠部（１１０）を取り外しできないようにすることができる。
【００１３】
具体的には、請求項６に記載の発明のように、ロック機構部（１１３）を、第１枠部（１１１）と第２枠部（１１２）とが相対的に回動可能となるように第１枠部（１１１）と第２枠部（１１２）とを繋ぐように構成することができる。
【００１４】
一方、請求項７に記載の発明のように、第１枠部（１１１）及び第２枠部（１１２）を互いに分離して構成し、ロック機構部（１１３）が第１枠部（１１１）と第２枠部（１１２）とを繋いだ状態でロックされるように構成することもできる。
【００１５】
請求項８に記載の発明では、枠部（１１０）は、当該枠部（１１０）の一部に固定されていると共に、タイヤ（２００）のホイール（２２０）に引っ掛かる引っ掛かり部（１１９）を有していることを特徴とする。これによると、引っ掛かり部（１１９）がホイール（２２０）に引っ掛かるので、枠部（１１０）がタイヤ（２００）から外れないようにすることができる。したがって、車両がジャッキアップされたとしても、タイヤ（２００）に対する枠部（１１０）の装着状態を維持することができ、ひいては車両の盗難を防止することができる。
【００１６】
なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両盗難防止器具の斜視図である。
【図２】タイヤに対する車両盗難防止器具の装着状態を示した図であり、タイヤの上部から地面側を見た図である。
【図３】タイヤに対する車両盗難防止器具の装着状態を示した図であり、タイヤの側面を見た図である。
【図４】ロック機構部がアンロックのときの枠部の状態を示した車両盗難防止器具の斜視図である。
【図５】第１ピンがタイヤに刺さった状態の第１ピン近傍の拡大断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両盗難防止器具をタイヤに装着した状態を示した図であり、タイヤの側面を見た図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る車両盗難防止器具を示した図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係る車両盗難防止器具の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１９】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。本実施形態に係る車両盗難防止器具は、タイヤが装着された車両の盗難意欲を無くさせることにより盗難を防止するものである。仮に、車両が盗難されようとしても、タイヤを積極的にパンクさせることにより、車両の移動を困難または不可能にするものである。
【００２０】
図１に示されるように、車両盗難防止器具１００は、枠部１１０、第１ピン１２０、及び第２ピン１３０を備えて構成されている。また、車両盗難防止器具１００は、図２及び図３に示されるように車両のタイヤ２００に装着される。枠部１１０は、車両のタイヤ２００のうち路面３００に接触した接触部２１０を囲む部分である。また、枠部１１０は、車両がジャッキアップされない限り、タイヤ２００に装着された状態でタイヤ２００から取り外しが不可能となるように構成されている。
【００２１】
具体的には、路面３００に対するタイヤ２００の接触部２１０の接地面は概ね四角形状になるので、枠部１１０は図１に示されるように当該接地面の４つの角を例えばＣ字状に囲む形状になっている。例えば、枠部１１０は、金属製の棒状部材の組み合わせで構成されている。枠部１１０は、樹脂材料が成形されたもので構成されていても良い。
【００２２】
このような、枠部１１０は、第１枠部１１１、第２枠部１１２、ロック機構部１１３、第１台座部１１４、及び第２台座部１１５を備えて構成されている。
【００２３】
第１枠部１１１は、棒状部材が例えばＬ字状に構成された部分である。第１枠部１１１は、タイヤ２００の幅に応じて伸縮可能な第１伸縮機構１１１ａを有している。一方、第２枠部１１２は、棒状部材が例えば傘の柄のように構成された部分である。第２枠部１１２は、タイヤ２００の径に応じて伸縮可能な第２伸縮機構１１２ａと、タイヤ２００の幅に応じて伸縮可能な第３伸縮機構１１２ｂを有している。このように、枠部１１０はタイヤ２００の四角形状の接地面の一つの角部を基準として第１枠部１１１と第２枠部１１２とに２分割されている。
【００２４】
なお、各伸縮機構１１１ａ、１１２ａ、１１２ｂは、例えばオスとなる部分とメスとなる部分とが連結され、所定の長さでネジ止めされる構成になっている。ネジ止めは、枠部１１０のうちの路面３００側に位置している。これにより、枠部１１０がタイヤ２００から外された状態では長さの調整が可能であるが、枠部１１０がタイヤ２００に装着された状態では各伸縮機構１１１ａ、１１２ａ、１１２ｂのネジを取り外すことができないようになっている。
【００２５】
ロック機構部１１３は、第１枠部１１１と第２枠部１１２とを繋いでいると共に、タイヤ２００の四角形状の接地面の一つの角部を中心として第１枠部１１１と第２枠部１１２とが相対的に回動可能となるように構成されている。ロック機構部１１３は、例えばキー１１３ａ（鍵）によってロックまたはアンロックされる。なお、ロック機構部１１３は車両の動作や携帯端末等によって電子的にロックまたはアンロックされるように構成されていても良い。
【００２６】
図４に示されるように、ロック機構部１１３がアンロックの状態では、第１枠部１１１の先端と第２枠部１１２の先端とが離れるように開口する。これにより、この開口部を介して枠部１１０がタイヤ２００に装着されるので、タイヤ２００への枠部１１０の装着が容易になっている。
【００２７】
そして、ロック機構部１１３は、枠部１１０がタイヤ２００に装着されると共に、第１枠部１１１と第２枠部１１２とが四角形状を構成した状態でキー１１３ａでロックされる。すなわち、ロック機構部１１３は、第１枠部１１１のうちのタイヤ２００の幅に対応した直線部と、第２枠部１１２のうちのタイヤ２００の径に対応した直線部と、が直角になった状態でロックされる。言い換えると、ロック機構部１１３は、第１枠部１１１と第２枠部１１２とがタイヤ２００から取り外し不可能な状態でロックされる。ロック機構部１１３がロックされることで第１枠部１１１及び第２枠部１１２が回動不能となり、ユーザ以外がタイヤ２００から枠部１１０を取り外しできなくなる。
【００２８】
図１に示されるように、第１台座部１１４は、第１枠部１１１のうちタイヤ２００の移動方向に対応する部分に、当該移動方向に沿って突出するように第１枠部１１１に固定されている。同様に、第２台座部１１５は、第２枠部１１２のうちタイヤ２００の移動方向に対応する部分に、当該移動方向に沿って突出するように第２枠部１１２に固定されている。つまり、第１台座部１１４及び第２台座部１１５は、枠部１１０のうちタイヤ２００の移動方向の前後に対応する部分に設けられている。そして、各台座部１１４、１１５は、枠部１１０がタイヤ２００に装着された状態でタイヤ２００に対して各ピン１２０、１３０を最適な位置に配置する役割を果たす。
【００２９】
第１台座部１１４は、第１枠部１１１とは別部品であると共に、枠部１１０がタイヤ２００に装着された状態では第１枠部１１１から取り外しができないようにネジ止め等で第１枠部１１１に固定されている。第２台座部１１５も同様の構成である。なお、第１台座部１１４は、第１枠部１１１の一部として第１枠部１１１に一体形成されたものでも良い。第２台座部１１５も同様である。
【００３０】
第１ピン１２０は、先端部１２１が針状になっていると共に、第１台座部１１４に設けられている。同様に、第２ピン１３０は、先端部１３１が針状になっていると共に、第２台座部１１５に設けられている。これにより、図２に示されるように、第１ピン１２０及び第２ピン１３０は枠部１１０のうち車両の移動方向の前後に位置する。そして、車両の移動に応じて第１ピン１２０の先端部１２１または第２ピン１３０の先端部１３１がタイヤ２００に刺さることによりタイヤ２００をパンクさせることが可能になっている。
【００３１】
第１ピン１２０や第２ピン１３０がタイヤ２００に刺さるようにするため、第１ピン１２０及び第２ピン１３０は例えば鉄等の折れ曲がりにくい材質で形成されている。また、各ピン１２０、１３０の色は赤や黄色、蛍光色等の目立つ色であることが好ましい。これにより、各ピン１２０、１３０の存在を強調することができる。
【００３２】
なお、各ピン１２０、１３０は例えば各台座部１１４、１１５にネジ１１６によって固定されている（後述する図５参照）。ネジ１１６は各台座部１１４、１１５のうちの路面３００側に配置されており、枠部１１０がタイヤ２００に装着された状態では取り外しができないようになっている。
【００３３】
また、図３に示されるように、第１ピン１２０及び第２ピン１３０は、タイヤ２００の移動方向に対して反対側に傾斜するようにそれぞれ傾けられている。言い換えると、第１ピン１２０の先端部１２１と第２ピン１３０の先端部１３１とが互いに向き合うように各ピン１２０、１３０がそれぞれ傾けられている。各ピン１２０、１３０の傾斜角度は、タイヤ２００の径にもよるが、路面３００に垂直な方向を基準として例えば約１０度傾けられている。
【００３４】
各ピン１２０、１３０が傾けられていることにより、第１ピン１２０や第２ピン１３０がタイヤ２００の表面に対してほぼ垂直に刺さる。また、第１ピン１２０や第２ピン１３０がタイヤ２００に刺さったときのタイヤ２００のパンク孔が円形すなわち丸くなるという効果もある。このため、仮にタイヤ２００がパンクさせられたとしても修理がしやすいというメリットがある。
【００３５】
図５に示されるように、第１ピン１２０は、空気逃がし孔１１７を有している。空気逃がし孔１１７は、第１ピン１２０や第２ピン１３０がタイヤ２００に刺さったときに当該タイヤ２００の内部の空気を外部に排出する役割を果たす。例えば、各ピン１２０、１３０を固定するネジ１１６にも貫通孔１１８が設けられており、空気逃がし孔１１７はこの貫通孔に通じることでタイヤ２００の空気を外部に排出可能になっている。もちろん、空気逃がし孔１１７は各ピン１２０、１３０にのみ設けられていても良い。この空気逃がし孔１１７によってタイヤ２００の空気が瞬時に外部に排出されるので、タイヤ２００のパンクの直後から車両が走行困難または走行不能になる。以上が、本実施形態に係る車両盗難防止器具１００の全体構成である。
【００３６】
上述のように、ロック機構部１１３をアンロックさせて枠部１１０をタイヤ２００に装着し、ロック機構部１１３をロックする。これにより、図２及び図３に示されるように、枠部１１０がタイヤ２００の接触部２１０から取り外すことができなくなる。
【００３７】
ここで、車両盗難防止器具１００の装着対象は車両のタイヤ２００であるが、車両として車体の持ち上げにジャッキが必要な車両を想定している。もちろん、３輪や４輪等を問わない。また、車両はエンジン等の動力が搭載されていないものも含まれる。例えばトラックの荷台のタイヤ２００や、船舶を乗せる荷台のタイヤ２００等にも車両盗難防止器具１００を装着することができる。
【００３８】
さらに、ユーザによってタイヤ２００に車両盗難防止器具１００が装着されたことを忘れられないようにするために、車両盗難防止器具１００は運転席側前輪に装着されることが好ましい。枠部１１０に繋がれた紐等の目印がサイドミラーに装着されることでタイヤ２００に車両盗難防止器具１００が装着された状態であることを知らせる確認手段を設けても良い。これにより、タイヤ２００に車両盗難防止器具１００が装着された状態でユーザが車両を発進させてしまうことを防止することが可能となる。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態に係る車両盗難防止器具１００は、タイヤ２００に装着された状態で各ピン１２０、１３０がタイヤ２００をパンクさせることを想像させるので、車両盗難防止器具１００の見た目によって盗難意欲を喪失させることが可能となる。それでも盗難が強行された場合は第１ピン１２０や第２ピン１３０によってタイヤ２００を必ずパンクさせることができる。これにより車両を走行困難または走行不能にすることができる。
【００４０】
もちろん、パンクした状態で無理矢理走行させられる可能性があるが、パンク走行は目立つので、犯人としては通報される可能性を考えて車両を置き去りにすると考えられる。このため、パンクという最小限のダメージが残るだけで車両そのものが盗難される心配がない。したがって、枠部１１０と各ピン１２０、１３０という簡単な構成で車両の盗難を防止することができる。
【００４１】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について説明する。図６に示されるように、枠部１１０は、引っ掛かり部１１９を有している。引っ掛かり部１１９は、枠部１１０の一部（第２枠部１１２の一部）に固定されていると共に、タイヤ２００のホイール２２０に引っ掛かる部分である。
【００４２】
引っ掛かり部１１９は例えばＬ字状の棒状部材として構成されている。引っ掛かり部１１９は、金属や樹脂等の材料で形成されている。また、引っ掛かり部１１９は、各台座部１１４、１１５と同様に、第２枠部１１２とは別部品であると共に、枠部１１０がタイヤ２００に装着された状態では第２枠部１１２から取り外しができないようにネジ止め等で第２枠部１１２に固定されている。なお、引っ掛かり部１１９は、第２枠部１１２の一部として第２枠部１１２に一体形成されたものでも良い。
【００４３】
以上の構成により、枠部１１０がタイヤ２００に取り付けられた状態で引っ掛かり部１１９がホイール２２０に引っ掛かるので、車両がジャッキアップされたとしても、枠部１１０がタイヤ２００から外れないようにすることができる。したがって、車両の盗難を確実に防止することができる。
【００４４】
（第３実施形態）
本実施形態では、第１、第２実施形態と異なる部分について説明する。図７に示されるように、本実施形態に係る車両盗難防止器具１００は、各台座部１１４、１１５を備えていない構成になっている。このため、第１ピン１２０は第１枠部１１１に設けられていると共に、第２ピン１３０は第２枠部１１２に設けられている。このように各台座部１１４、１１５を用いない構成としても良い。
【００４５】
なお、図７では、第２枠部１１２の第２伸縮機構１１２ａを分解した様子を示している。所定のサイズ調整範囲でネジ止めすることにより、枠部１１０をタイヤ２００のサイズに対応させることができる。また、ユーザに車両盗難防止器具１００の装着を忘れさせないための目印固定用の取り付け部１４０が第２枠部１１２に設けられている。取り付け部１４０は第１枠部１１１に設けられていても良い。
【００４６】
（第４実施形態）
本実施形態では、第１〜第３実施形態と異なる部分について説明する。図８に示されるように、本実施形態では第１枠部１１１及び第２枠部１１２は、互いに分離されて構成されている。そして、第１枠部１１１の一部（例えばオス形状）が、第２枠部１１２の一部（例えばメス形状）に嵌め込まれる構成となっている。
【００４７】
また、ロック機構部１１３は、第２枠部１１２に設けられている。ロック機構部１１３は、第１枠部１１１と第２枠部１１２とを繋いだ状態、すなわち第１枠部１１１が第２枠部１１２に嵌め込まれた状態でロックされるようになっている。
【００４８】
以上のように、枠部１１０が第１枠部１１１と第２枠部１１２に分離可能に構成されているので、枠部１１０をタイヤ２００に取り付けやすくすることができる。なお、ロック機構部１１３は、第１枠部１１１に設けられていても良い。
【００４９】
（他の実施形態）
上記各実施形態で示された車両盗難防止器具１００の構成は一例であり、上記で示した構成に限定されることなく、本発明を実現できる他の構成とすることもできる。例えば、ピン１２０、１３０は一対である必要はなく、例えば車両の前進方向に２本、後進方向に１本というように設けられていても良い。逆に、ピン１２０、１３０は車両の前進方向に１本、後進方向に２本設けられていても良い。もちろん、２本に限られず、３本以上設けられていても良い。
【００５０】
また、枠部１１０は２分割されている必要はない。一方、枠部１１０は、３分割以上に分割されていても良い。枠部１１０はタイヤ２００の接触部２１０に応じて四角形状にレイアウトされている必要はなく、楕円形状や多角形状にレイアウトされていても良い。
【００５１】
さらに、枠部１１０はタイヤ２００に装着された状態でタイヤ２００の接触部２１０のどこかに引っかかることによりタイヤ２００から取り外されなければ良いので、上述のようにリング状になっている必要はないが、タイヤ２００を一周囲むようにリング状にレイアウトされていても良い。
【００５２】
上記各実施形態では、第１枠部１１１及び第２枠部１１２は、タイヤ２００の四角形状の接地面の一つの角部を基準として分離された構成になっているが、これは第１枠部１１１及び第２枠部１１２の形態の一例である。したがって、例えば第１枠部１１１と第２枠部１１２とが同じ形状に構成されていても良い。
【００５３】
上記各実施形態では、各ピン１２０、１３０が傾けられていたが、これは各ピン１２０、１３０の固定方法の一例である。したがって、各ピン１２０、１３０が傾けられていなくても良い。
【００５４】
上記各実施形態では、各ピン１２０、１３０に空気逃がし孔１１７が設けられているが、これは各ピン１２０、１３０の構成の一例である。したがって、各ピン１２０、１３０に空気逃がし孔１１７が設けられていなくても良い。この場合、タイヤ２００の空気は抜けにくくなるが、しばらくして車両の走行が不可能になる。パンク走行は目立つので、車両は乗り捨てられると考えられる。
【００５５】
上記各実施形態では、ロック機構部１１３はタイヤ２００の周囲の一つの角部に位置するように枠部１１０に設けられていたが、これはロック機構部１１３の設置位置の一例である。したがって、枠部１１０に対するロック機構部１１３の設置位置は他の位置でも良い。
【００５６】
上記第２実施形態では、枠部１１０がタイヤ２００から取り外しできないようにするための引っ掛かり部１１９が設けられていたが、これは枠部１１０の構成の一例である。この引っ掛かり部１１９を第３実施形態や第４実施形態に採用しても良い。
【００５７】
第４実施形態では、枠部１１０に各台座部１１４、１１５が設けられた形態について示されているが、各台座部１１４、１１５が設けられていなくても良い。すなわち、第３実施形態に示されたように、第４実施形態の枠部１１０において、第１ピン１２０が第１枠部１１１に直接設けられ、第２ピン１３０が第２枠部１１２に直接設けられていても良い。
【符号の説明】
【００５８】
１１０          枠部
１１３          ロック機構部
１１４、１１５  台座部
１１７          空気逃がし孔
１１９          引っ掛かり部
１２０、１３０  ピン
１２１、１３１  先端部
２００          タイヤ
２１０          接触部
３００          路面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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