(57)【要約】【課題】左右車輪の同相時においてタイヤ面を接地面に対して平行（キャンバ角が０度）とすること。【解決手段】ナックル１６ａ、１６ｂに回動可能に接続される左右一対のロアアーム１８、２０、及び、左右一対のアッパアーム２２、２４と、左ロアアーム１８と右アッパアーム２４とを回動可能に連結する第１連結部３０と、右ロアアーム２０と左アッパアーム２２とを回動可能に連結する第２連結部３２と、左ロアアーム１８を回動可能に車体４０に支持する第１支持部４２と、右ロアアーム２０を回動可能に車体４０に支持する第２支持部４８とを備え、第１支持部４２と第１連結部３０、及び、第２支持部４８と第２連結部３２は、それぞれ、車体上下方向に延在する車体中心線ＣＬを間に挟んで配置され、第１支持部４２と第２連結部３２、及び、第２支持部４８と第１連結部３０は、後面視して車体上下方向でそれぞれ重なる重畳位置を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右後輪をそれぞれ支持する一対のナックルと、
一端が前記ナックルに回動可能に接続される左右一対のロアアームと、
一端が前記ナックルに回動可能に接続される左右一対のアッパアームと、
左ロアアームの他端と右アッパアームの他端とを回動可能に連結する第１連結部と、
右ロアアームの他端と左アッパアームの他端とを回動可能に連結する第２連結部と、
前記左ロアアームの一端が前記ナックルに接続される第１接続点と前記第１連結部とを結ぶ第１仮想直線からオフセットした位置に配置され、前記左ロアアームを回動可能に車体に支持する第１支持部と、
前記右ロアアームの一端が前記ナックルに接続される第２接続点と前記第２連結部とを結ぶ第２仮想直線からオフセットした位置に配置され、前記右ロアアームを回動可能に車体に支持する第２支持部と、
を備え、
前記第１支持部と前記第１連結部、及び、前記第２支持部と前記第２連結部は、それぞれ、車体上下方向に延在する車体中心線を間に挟んで配置され、
サスペンション装置がストロークした際、前記第１支持部と前記第２連結部、及び、前記第２支持部と前記第１連結部は、後面視して車体上下方向でそれぞれ重なる重畳位置を有することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１記載のサスペンション装置において、
前記第１連結部、前記第２連結部、前記第１支持部、及び、前記第２支持部は、前記左右一対のロアアーム及び前記左右一対のアッパアームに対して、前記車体中心線側に配置されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１記載のサスペンション装置において、
前記左右一対のロアアームは、それぞれ、屈曲部を起点として軸方向に沿ったアーム長が長尺な長尺部と、軸方向に沿ったアーム長が短尺な短尺部とによって構成され、
前記左ロアアームの前記短尺部と、前記右ロアアームの前記短尺部とは、交差して配置され、
前記左右車輪が共に変位する同相時において、前記短尺部の交差点は前記車体中心線上に位置することを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を回転自在に支持するサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行安定性を高めるためには、車輪のタイヤ面を接地面（地面）に対して平行にする（地面に対するキャンバ角を０度とする）ことが希求されている。
【０００３】
この点に関し、例えば、特許文献１には、図６（ａ）に示されるように、略Ｌ字状に屈曲する左ロアアーム１ａと直線状の右アッパアーム２ａとを回動可能に連結する第１連結点３と、略Ｌ字状に屈曲する右ロアアーム１ｂと直線状の左アッパアーム２ｂとを回動可能に連結する第２連結点４を有するサスペンションのリンク構造が開示されている。なお、図６（ａ）は、特許文献１に係るサスペンションのリンク構造を車体後方から見た模式図である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】仏国特許発明第２６１６７１５号明細書（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されたリンク構造では、左右車輪のいずれか一方が上下方向に変位する逆相時では対地面に対するキャンバ角を０度とすることができるが、図６（ｂ）に示されるように、左右車輪の両方が共に上下方向に変位する同相時では、タイヤ軸線ＡがＶ字状であるポジティブキャンバとなる。なお、図６（ｂ）では、車両の静止状態から左右後輪の両方のタイヤが上方に変位したバンプ状態を示している。
【０００６】
このため、特許文献１に開示されたリンク構造では、同相時においてタイヤ面が接地面に対して平行（キャンバ角が０度）でないため、タイヤ面に偏摩耗が発生するおそれがある。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、左右車輪の同相時においてタイヤ面を接地面に対して平行（キャンバ角が０度）とすることが可能なサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、車両の左右後輪をそれぞれ支持する一対のナックルと、一端が前記ナックルに回動可能に接続される左右一対のロアアームと、一端が前記ナックルに回動可能に接続される左右一対のアッパアームと、左ロアアームの他端と右アッパアームの他端とを回動可能に連結する第１連結部と、右ロアアームの他端と左アッパアームの他端とを回動可能に連結する第２連結部と、前記左ロアアームの一端が前記ナックルに接続される第１接続点と前記第１連結部とを結ぶ第１仮想直線からオフセットした位置に配置され、前記左ロアアームを回動可能に車体に支持する第１支持部と、前記右ロアアームの一端が前記ナックルに接続される第２接続点と前記第２連結部とを結ぶ第２仮想直線からオフセットした位置に配置され、前記右ロアアームを回動可能に車体に支持する第２支持部と、を備え、前記第１支持部と前記第１連結部、及び、前記第２支持部と前記第２連結部は、それぞれ、車体上下方向に延在する車体中心線を間に挟んで配置され、サスペンション装置がストロークした際、前記第１支持部と前記第２連結部、及び、前記第２支持部と前記第１連結部は、後面視して車体上下方向でそれぞれ重なる重畳位置を有することを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、第１支持部と第２連結部（第２支持部と第１連結部）とを、上下方向で重なる重畳位置となるように配置しているため、アッパアーム及びロアアームのアーム長が略均等となる。従って、左右後輪の両方が変位する同相時において、タイヤ面を接地面に対して平行（キャンバ角が０度）に近づけることができる。この結果、本発明では、従来技術のようなポジティブキャンバとなることを回避し、タイヤ面の偏摩耗を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明は、前記第１連結部、前記第２連結部、前記第１支持部、及び、前記第２支持部が、前記左右一対のロアアーム及び前記左右一対のアッパアームに対して、前記車体中心線側に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、特許文献１に開示されたリンク構造と比較して、ロアアームとナックルとの第１接続点（第２接続点）から第１連結部（第２連結部）までの仮想アーム長を長くすることで、トレッド変化（track change）（スカッフ変化）が少なくなり、より一層タイヤ面の偏摩耗を抑制することができる。
【００１２】
さらに、本発明は、前記左右一対のロアアームが、それぞれ、屈曲部を起点として軸方向に沿ったアーム長が長尺な長尺部と、軸方向に沿ったアーム長が短尺な短尺部とによって構成され、前記左ロアアームの前記短尺部と、前記右ロアアームの前記短尺部とは、交差して配置され、前記左右車輪が共に変位する同相時において、前記短尺部同士の交差点は前記車体中心線上に位置することを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、短尺部同士の交差点が車体中心線上に位置することで、左右車輪の同相時においてタイヤ面を接地面に対して平行（キャンバ角が０度）とすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、左右車輪の同相時においてタイヤ面を接地面に対して平行（キャンバ角が０度）とすることが可能なサスペンション装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るリヤサスペンション装置が配置された車両を後方から見た模式図である。
【図２】左右後輪の両方が変位した同相時の状態を車体後方から見た模式図であり、（ａ）は、ＢＵＭＰ状態、（ｂ）は、静止状態、（ｃ）は、ＲＥＢＯＵＮＤ状態をそれぞれ示している。
【図３】本出願人が案出した比較例に係るリヤサスペンション装置の模式図である。
【図４】左右後輪の片側が変位した逆相時の状態を車体後方から見た模式図であり、（ａ）は、ＢＵＭＰ状態、（ｂ）は、静止状態、（ｃ）は、ＲＥＢＯＵＮＤ状態をそれぞれ示している。
【図５】（ａ）は、本実施形態に係るリヤサスペンション装置をトレーリングアーム式サスペンション機構に、（ｂ）は、本実施形態に係るリヤサスペンション装置をマルチリンク式サスペンション機構に適用した変形例を示す斜視模式図である。
【図６】（ａ）は、特許文献１に係るサスペンションのリンク構造を車体後方から見た模式図、（ｂ）は、（ａ）の静止状態から左右後輪の両方のタイヤが上方に変位したバンプ状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るリヤサスペンション装置が配置された車両を後方から見た模式図である。なお、各図中において、「上下」は、車両上下方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「前後」は、車両前後方向をそれぞれ示している。
【００１７】
図１に示されるように、リヤサスペンション装置１０は、車両１２の左後輪１４ａ及び右後輪１４ｂをそれぞれ支持する一対のナックル１６ａ、１６ｂと、一端が各ナックル１６ａ、１６ｂの下側に回動可能に接続される左右一対のロアアーム１８、２０と、一端が各ナックル１６ａ、１６ｂに回動可能に接続される左右一対のアッパアーム２２、２４とを備えて構成されている。
【００１８】
なお、左右後輪１４ａ、１４ｂは、それぞれ図示しないホイールに対して装着されるタイヤ２６を有し、タイヤ２６の外周面２６ａ（以下、タイヤ面２６ａという）が地面２８（以下、接地面２８という）に対して接地している。
【００１９】
また、リヤサスペンション装置１０は、左ロアアーム１８の他端と右アッパアーム２４の他端とを回動可能に連結する第１連結部３０と、右ロアアーム２０の他端と左アッパアーム２２の他端とを回動可能に連結する第２連結部３２とを備える。
【００２０】
左ロアアーム１８と右アッパアーム２４とを連結する第１連結部３０は、車体後方から見て車体中心線ＣＬから右側にオフセット（偏位）した位置で、且つ、車体中心線ＣＬに対して近接する位置に配置されている。また、右ロアアーム２０と左アッパアーム２２とを連結する第２連結部３２は、車体後方から見て車体中心線ＣＬから左側にオフセット（偏位）した位置で、且つ、車体中心線ＣＬに対して近接する位置に配置されている。
【００２１】
左ロアアーム１８及び右ロアアーム２０は、同一構成でそれぞれ左右対称に配置され、車両後方から見て略への字状に屈曲する屈曲部３４を有する。この屈曲部３４を起点として、左ロアアーム１８及び右ロアアーム２０は、直線状で長尺に延在する長尺部１８ａ、２０ａと、直線状で短尺に延在する短尺部１８ｂ、２０ｂとからなり、長尺部１８ａ、２０ａ及び短尺部１８ｂ、２０ｂが一体的に構成されている。
【００２２】
なお、屈曲部３４では、長尺部１８ａ、２０ａと短尺部１８ｂ、２０ｂと間の上側の交差角度が鈍角で交差している。また、長尺部１８ａ、２０ａと短尺部１８ｂ、２０ｂとをそれぞれ別体で形成した後、一体的に結合するようにしてもよい。
【００２３】
さらに、リヤサスペンション装置１０は、左ロアアーム１８を回動可能に車体４０に支持する第１支持部４２を有する。この第１支持部４２は、第１連結部３０と、左ロアアーム１８の長尺部１８ａの一端がナックル１６ａに接続される第１接続点３６とを結ぶ第１仮想直線３８（２点鎖線参照）上からオフセット（偏位）した位置に配置されている。また、第１支持部４２は、例えば、図示しないジョイント部材により、屈曲部３４を回動支点として左ロアアーム１８を回動自在に軸支するものである。
【００２４】
さらにまた、リヤサスペンション装置１０は、右ロアアーム２０を回動可能に車体４０に支持する第２支持部４８を有する。この第２支持部４８は、第２連結部３２と、右ロアアーム２０の長尺部２０ａの一端がナックル１６ｂに接続される第２接続点４４とを結ぶ第２仮想直線４６（２点鎖線参照）上からオフセット（偏位）した位置に配置されている。また、第２支持部４８は、例えば、図示しないジョイント部材により、屈曲部３４を回動支点として右ロアアーム２０を回動自在に軸支するものである。
【００２５】
第１連結部３０、第２連結部３２、第１支持部４２、及び、第２支持部４８は、左右一対のロアアーム１８、２０及び左右一対のアッパアーム２２、２４に対して、車体上下方向に延在する車体中心線ＣＬ側に配置されている。すなわち、第１連結部３０及び第２連結部３２は、左右一対のアッパアーム２２、２４に対して、車体中心線ＣＬに最も近接する位置に配置されている。また、第１支持部４２及び第２支持部４８は、左右一対のロアアーム１８、２０の長尺部１８ａ、２０ａに対して、車体中心線ＣＬに最も近接する位置に配置されている。
【００２６】
第１支持部４２と第１連結部３０、及び、第２支持部４８と第２連結部３２は、それぞれ、車体上下方向に延在する車体中心線ＣＬを跨いで対向して近接配置されると共に、車体中心線ＣＬを対称軸として左右方向で線対称に配置されている。
【００２７】
また、左ロアアーム１８の短尺部１８ｂと、右ロアアーム２０の短尺部２０ｂとは、略Ｘ字状に交差して配置されている。後記するように、左右後輪１４ａ、１４ｂが共に変位する同相時では、左右ロアアーム１８、２０の短尺部１８ｂ、２０ｂの交差点が車体中心線ＣＬ上に位置するように設定されている。
【００２８】
さらに、第１支持部４２と第２連結部３２、及び、第２支持部４８と第１連結部３０は、後記する図２（ａ）に示されるように、リヤサスペンション装置１０がストロークした際、後面視して車体上下方向でそれぞれ重なる重畳位置を有する。
【００２９】
本実施形態に係るリヤサスペンション装置１０が配置された車両１２は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００３０】
図２は、左右後輪の両方が変位した同相時の状態を車体後方から見た模式図であり、図２（ａ）は、ＢＵＭＰ状態、図２（ｂ）は、静止状態、図２（ｃ）は、ＲＥＢＯＵＮＤ状態をそれぞれ示している。
【００３１】
図２（ａ）は、二点鎖線で示される左右後輪１４ａ、１４ｂの静止状態（図２（ｂ）参照）から、例えば、地面２８の隆起によって左右後輪１４ａ、１４ｂが同時に上昇したＢＵＭＰ状態を実線で示している。このＢＵＭＰ状態では、車体４０側に回動可能に支持された第１支持部４２及び第２支持部４８を回動支点として、左ロアアーム１８が時計回り方向に所定角度だけ回動すると共に、右ロアアーム２０が反時計回り方向に所定角度だけ回動する。これに伴って、左右一対のアッパアーム２２、２４は、左右一対のロアアーム１８、２０と同一方向に所定角度だけ回動する。
【００３２】
従って、左右一対のロアアーム１８、２０と連結される左右一対のアッパアーム２４、２２の第１連結部３０及び第２連結部３２は、下方側で且つ第１支持部４２及び第２支持部４８側に近接するように変位する。この結果、車体後方から見て左側の第１支持部４２及び第２連結部３２は、車体上下方向で重なる重畳位置となると共に、車体後方から見て右側の第２支持部４８及び第１連結部３０は、車体上下方向で重なる重畳位置となる。すなわち、第１支持部４２と第２連結部３２とは、鉛直線Ｖ上で重畳すると共に、第２支持部４８と第１連結部３０とは、鉛直線Ｖ上で重畳する。
【００３３】
また、図２（ｃ）は、二点鎖線で示される左右後輪１４ａ、１４ｂの静止状態（図２（ｂ）参照）から、例えば、地面２８の窪みによって左右後輪１４ａ、１４ｂが同時に下降したＲＥＢＯＵＮＤ状態を実線で示している。このＲＥＢＯＵＮＤ状態では、図２（ａ）のＢＵＭＰ状態とは反対に、車体４０側に回動可能に支持された第１支持部４２及び第２支持部４８を回動支点として左ロアアーム１８が反時計回り方向に所定角度だけ回動すると共に、右ロアアーム２０が時計回り方向に所定角度だけ回動する。これに伴って、左右一対のアッパアーム２２、２４は、左右一対のロアアーム１８、２０と同一方向に所定角度だけ回動する。
【００３４】
なお、図２（ｃ）に示されるように、ＲＥＢＯＵＮＤ状態では、ＢＵＭＰ状態と異なり、第１支持部４２及び第２連結部３２、第２支持部４８及び第１連結部３０が、それぞれ、車体上下方向で重なる重畳位置とはならない。すなわち、第１支持部４２を通る鉛直線Ｖ１と第２連結部３２を通る鉛直線Ｖ２とは、平行で一致しない。
【００３５】
本実施形態では、第１支持部４２と第２連結部３２（第２支持部４８と第１連結部３０）とを、上下方向で重なる重畳位置となるように配置しているため、左右アッパアーム２２、２４及び左右ロアアーム１８、２０のアーム長が略均等となる。従って、左右後輪１４ａ、１４ｂの両方が変位する同相時において、タイヤ面２６ａを接地面２８に対して平行（キャンバ角が０度）に近づけることができる。この結果、本実施形態では、従来技術のようなポジティブキャンバとなることを回避し、タイヤ面２６ａの偏摩耗を抑制することができる。
【００３６】
図３は、本出願人が案出した比較例に係るリヤサスペンション装置の模式図である。この比較例では、左右アッパアームのアーム長に対して、左右ロアアームのアーム長が数倍大きくなるように設定されていると共に、左右ロアアームと左右アッパアームとの連結点が車体中心線ＣＬから大きく離間してタイヤ側に近接配置されている。このように左右ロアアームと左右アッパアームとのアーム長が異なる比較例では、同相時でタイヤが上下方向に変位した場合、タイヤ面２６ａを接地面２８に対して平行（キャンバ角が０度）とすることが困難である。
【００３７】
また、本実施形態では、特許文献１に開示されたリンク構造（図６（ａ）、（ｂ）参照）と比較して、左右ロアアーム１８、２０とナックル１６ａ、１６ｂとの第１接続点３６（第２接続点４４）から第１連結部３０（第２連結部３２）までの仮想アーム長を長くすることで、トレッド変化（track change）（スカッフ変化）が少なくなり、より一層タイヤ面２６ａの偏摩耗を抑制することができる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、左ロアアーム１８の短尺部１８ｂと、右ロアアーム２０の短尺部２０ｂとが、略Ｘ状に交差して配置されている。この短尺部１８ｂ、２０ｂ同士の交差点は、左右後輪１４ａ、１４ｂが共に変位する同相時において、静止状態（図２（ｂ））からＢＵＭＰ状態（図２（ａ））及びＲＥＢＯＵＮＤ状態（図２（ｃ））に変化した場合であっても、車体中心線ＣＬ上に位置している。これにより、本実施形態では、短尺部１８ｂ、２０ｂ同士の交差点が車体中心線ＣＬ上に位置することで、左右後輪１４ａ、１４ｂの同相時においてタイヤ面２６ａを接地面２８に対して平行（キャンバ角が０度）とすることができる。
【００３９】
図４は、左右後輪の片側が変位した逆相時の状態を車体後方から見た模式図であり、図４（ａ）は、ＢＵＭＰ状態、図４（ｂ）は、静止状態、図４（ｃ）は、ＲＥＢＯＵＮＤ状態をそれぞれ示している。なお、図４（ａ）のＢＵＭＰ状態では、左後輪１４ａが上方に変位し、図４（ｃ）のＲＥＢＯＵＮＤ状態では、左後輪１４ａが下方に変位した状態を示している。
【００４０】
図４（ａ）〜（ｃ）に示されるように、左右後輪１４ａ、１４ｂの片側が変位する逆相時では、静止状態、ＢＵＭＰ状態、及び、ＲＥＢＯＵＮＤ状態のいずれの場合であっても、接地面２８に対してタイヤ面２６ａが平行（キャンバ角が０度）となる。
【００４１】
次に、図５（ａ）は、本実施形態に係るリヤサスペンション装置をトレーリングアーム式サスペンション機構に、図５（ｂ）は、本実施形態に係るリヤサスペンション装置をマルチリンク式サスペンション機構に適用した変形例を示す斜視模式図である。なお、図１に示す構成要素と同一乃至対応するものには、同一の参照符号を付している。
【００４２】
図５（ａ）のトレーリングアーム式サスペンション機構１００ａにおいて、参照符号１０２は、三角形状のトレーリングアーム、参照符号１０４は、トレーリングアーム１０２の一部に接続されるトーコントロールアームをそれぞれ示している。
【００４３】
図５（ｂ）のマルチリンク式サスペンション機構１００ｂにおいて、参照符号１１０は、フロントロアアーム、参照符号１１２は、トレーリングアーム、参照符号１１４は、リーディングアームをそれぞれ示している。
【００４４】
このように本実施形態に係るリヤサスペンション装置１０をトレーリングアーム式サスペンション機構１００ａ、及び、マルチリンク式サスペンション機構１００ｂにそれぞれ適用することができ、車両１２に配置されるサスペンションの選択自由度が大きくなり、汎用性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４５】
１０    リヤサスペンション装置（サスペンション装置）
１２    車両
１４ａ、１４ｂ  左右後輪
１６ａ、１６ｂ  ナックル
１８    左ロアアーム
２０    右ロアアーム
１８ａ、２０ａ  長尺部
１８ｂ、２０ｂ  短尺部
２２    左アッパアーム
２４    右アッパアーム
２６ａ  タイヤ面
２８    接地面
３０    第１連結部
３２    第２連結部
３４    屈曲部
３６    第１接続点
３８    第１仮想直線
４０    車体
４２    第１支持部
４４    第２接続点
４６    第２仮想直線
４８    第２支持部
ＣＬ    車体中心線
【図１】
2016016760.tif 000003
【図２】
2016016760.tif 000004
【図３】
2016016760.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2016016760.tif 000008