(57)【要約】      （修正有）【課題】ミッションケース内の潤滑油のデフケース内への取込み、特にピニオンとピニオンシャフトの間の回転摺動部への取込みを効率よく行い得る車両用差動装置を提供する。【解決手段】デフケースＤＣは、外周壁４の内外を貫通し潤滑油をデフケース内に取込み可能な複数の油取込み孔Ｈ１，Ｈ２を、それぞれデフケースの周方向で隣り合う２個のピニオンＰの中間点ｍよりピニオンＰ側にオフセットした位置に有し、油取込み孔Ｈ１，Ｈ２は、デフケースの回転軸線Ｌと直交する投影面で見て、油取込み孔の軸線が油取込み孔の内側開口端Ｈｉから外側開口端Ｈｏに向かって車両前進時のデフケースの回転方向前側に傾斜するよう形成され、ピニオンＰは前記投影面で見て、各油取込み孔の内側開口端Ｈｉの周方向一端と回転軸線Ｌとを結ぶ第１仮想線Ｌ１と、各油取込み孔の内側開口端Ｈｉの周方向他端と回転軸線Ｌとを結ぶ第２仮想線Ｌ２に挟まれた領域Ａの外に配置される。【選択図】図２
2016194362.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース（Ｍ）内に収容したデフケース（ＤＣ）に車載の動力源から伝達された回転力を、一対の出力軸（Ｊ）に分配して伝達する車両用差動装置であって、
前記デフケース（ＤＣ）内に配置されたピニオン（Ｐ）と、前記デフケース（ＤＣ）の回転軸線（Ｌ）を通るように配置されると共に前記デフケース（ＤＣ）に支持され且つ前記ピニオン（Ｐ）を回転自在に貫通支持するピニオンシャフト（ＰＳ）と、前記デフケース（ＤＣ）内で前記ピニオン（Ｐ）と噛合し且つ前記一対の出力軸（Ｊ）にそれぞれ接続される一対のサイドギヤ（Ｓ）とを備え、
前記デフケース（ＤＣ）は、前記デフケース（ＤＣ）の外周壁（４）の内外を貫通して前記ミッションケース（Ｍ）内の潤滑油を前記デフケース（ＤＣ）内に取り込み可能な複数の油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）を、それぞれ前記デフケース（ＤＣ）の周方向で隣り合う２個の前記ピニオン（Ｐ）の中間点（ｍ）より前記ピニオン（Ｐ）側にオフセットした位置に有し、
各々の前記油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）は、前記回転軸線（Ｌ）と直交する投影面で見て、該油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）の軸線が該油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）の内側開口端（Ｈｉ）から外側開口端（Ｈｏ）に向かって車両前進時の前記デフケース（ＤＣ）の回転方向（Ｒ）前側に傾斜するように形成され、
前記ピニオン（Ｐ）は、前記投影面で見て、各々の前記油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）の前記内側開口端（Ｈｉ）の周方向一端と前記回転軸線（Ｌ）とを結ぶ第１仮想線（Ｌ１）と、各々の前記油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）の前記内側開口端（Ｈｉ）の周方向他端と前記回転軸線（Ｌ）とを結ぶ第２仮想線（Ｌ２）とに挟まれた領域（Ａ）の外に配置されることを特徴とする、車両用差動装置。
【請求項２】
前記サイドギヤ（Ｓ）は、前記一対の出力軸（Ｊ）にそれぞれ接続される軸部（Ｓｊ）と、前記軸部（Ｓｊ）から径方向外方に離間した前記ギヤ部（Ｓｇ）と、該軸部（Ｓｊ）の内端部から径方向外方に延びる扁平な中間壁部（Ｓｗ）とを備えたことを特徴とする、請求項１に記載の車両用差動装置。
【請求項３】
ミッションケース（Ｍ）内に収容したデフケース（ＤＣ）に車載の動力源から伝達された回転力を、一対の出力軸（Ｊ）に分配して伝達する車両用差動装置であって、
前記デフケース（ＤＣ）内に配置された差動ギヤ（Ｐ）と、前記デフケース（ＤＣ）の回転軸線（Ｌ）を通るように配置されると共に前記デフケース（ＤＣ）に支持され且つ前記差動ギヤ（Ｐ）を回転自在に支持する差動ギヤ支持部（ＰＳ）と、前記デフケース（ＤＣ）内で前記差動ギヤ（Ｐ）と噛合し且つ前記一対の出力軸（Ｊ）にそれぞれ接続される一対の出力ギヤ（Ｓ）とを備え、
前記デフケース（ＤＣ）は、前記デフケース（ＤＣ）の外周壁（４）の内外を貫通して前記ミッションケース（Ｍ）内の潤滑油を前記デフケース（ＤＣ）内に取り込み可能な複数の油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）を、それぞれ前記デフケース（ＤＣ）の周方向で隣り合う２個の前記差動ギヤ（Ｐ）の中間点（ｍ）より前記差動ギヤ（Ｐ）側にオフセットした位置に有し、
各々の前記油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）は、前記回転軸線（Ｌ）と直交する投影面で見て、該油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）の軸線が該油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）の内側開口端（Ｈｉ）から外側開口端（Ｈｏ）に向かって車両前進時の前記デフケース（ＤＣ）の回転方向（Ｒ）前側に傾斜するように形成され、
前記差動ギヤ（Ｐ）は、前記投影面で見て、各々の前記油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）の前記内側開口端（Ｈｉ）の周方向一端と前記回転軸線（Ｌ）とを結ぶ第１仮想線（Ｌ１）と、各々の前記油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）の前記内側開口端（Ｈｉ）の周方向他端と前記回転軸線（Ｌ）とを結ぶ第２仮想線（Ｌ２）とに挟まれた領域（Ａ）の外に配置され、
前記出力ギヤ（Ｓ）の歯数をＺ１とし、前記差動ギヤ（Ｐ）の歯数をＺ２とし、前記差動ギヤ支持部（ＰＳ，ＰＳ′）の直径をｄ２とし、ピッチ円錐距離をＰＣＤとしたときに、
【数９】
2016194362.tif 000013
を満たし、
且つＺ１／Ｚ２＞２を満たすことを特徴とする車両用差動装置。
【請求項４】
Ｚ１／Ｚ２≧４を満たすことを特徴とする、請求項３に記載の車両用差動装置。
【請求項５】
Ｚ１／Ｚ２≧５．８を満たすことを特徴とする、請求項３に記載の車両用差動装置。
【請求項６】
前記油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）は、該油取込み孔（Ｈ１，Ｈ２）の軸線と直交する横断面の形状が円形であることを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用差動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動装置、特にミッションケース内に収容したデフケースに車載の動力源から伝達された回転力を、一対の出力軸に分配して伝達する車両用差動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記差動装置において、デフケースが、デフケースの外周壁の内外を貫通して潤滑油をデフケース内に取り込むための複数の油取込み孔を周方向に間隔をおいて有するものは、例えば特許文献１にも記載されているように公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９１５７１９号公報
【特許文献２】特許第４８０３８７１号公報
【特許文献３】特開２００２−３６４７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが特許文献１のものでは、デフケースの外周壁に設けた複数の油取込み孔の位置や向きに配慮しているものの、その配慮は、単にミッションケースの底部の貯溜潤滑油をデフケース内に効率よく掻き上げ又は掬い上げるためのものであって、ミッションケース内の潤滑油の、ピニオン（差動ギヤ）とピニオンシャフト（差動ギヤ支持部）の間の回転摺動部への取込みに特別に配慮したものではなかった。
【０００５】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、ミッションケース内の潤滑油のデフケース内への取込み、特にピニオン（差動ギヤ）とピニオンシャフト（差動ギヤ支持部）の間の回転摺動部への取込みを簡単な構造で効率よく行えるようにした車両用差動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用差動装置は、ミッションケース内に収容したデフケースに車載の動力源から伝達された回転力を、一対の出力軸に分配して伝達する車両用差動装置であって、前記デフケース内に配置されたピニオンと、前記デフケースの回転軸線を通るように配置されると共に前記デフケースに支持され且つ前記ピニオンを回転自在に貫通支持するピニオンシャフトと、前記デフケース内で前記ピニオンと噛合し且つ前記一対の出力軸にそれぞれ接続される一対のサイドギヤとを備え、前記デフケースは、前記デフケースの外周壁の内外を貫通して前記ミッションケース内の潤滑油を前記デフケース内に取り込み可能な複数の油取込み孔を、それぞれ前記デフケースの周方向で隣り合う２個の前記ピニオンの中間点より前記ピニオン側にオフセットした位置に有し、各々の前記油取込み孔は、前記回転軸線と直交する投影面で見て、該油取込み孔の軸線が該油取込み孔の内側開口端から外側開口端に向かって車両前進時の前記デフケースの回転方向前側に傾斜するように形成され、前記ピニオンは、前記投影面で見て、各々の前記油取込み孔の前記内側開口端の周方向一端と前記回転軸線とを結ぶ第１仮想線と、各々の前記油取込み孔の前記内側開口端の周方向他端と前記回転軸線とを結ぶ第２仮想線とに挟まれた領域の外に配置される（これを第１の特徴とする）。
【０００７】
好適には、前記サイドギヤは、前記一対の出力軸にそれぞれ接続される軸部と、前記軸部から径方向外方に離間した前記ギヤ部と、該軸部の内端部から径方向外方に延びる扁平な中間壁部とを備える（これを第２の特徴とする）。
【０００８】
また上記目的を達成するために、本発明に係る車両用差動装置は、ミッションケース内に収容したデフケースに車載の動力源から伝達された回転力を、一対の出力軸に分配して伝達する車両用差動装置であって、前記デフケース内に配置された差動ギヤと、前記デフケースの回転軸線を通るように配置されると共に前記デフケースに支持され且つ前記差動ギヤを回転自在に支持する差動ギヤ支持部と、前記デフケース内で前記差動ギヤと噛合し且つ前記一対の出力軸にそれぞれ接続される一対の出力ギヤとを備え、前記デフケースは、前記デフケースの外周壁の内外を貫通して前記ミッションケース内の潤滑油を前記デフケース内に取り込み可能な複数の油取込み孔を、それぞれ前記デフケースの周方向で隣り合う２個の前記差動ギヤの中間点より前記差動ギヤ側にオフセットした位置に有し、各々の前記油取込み孔は、前記回転軸線と直交する投影面で見て、該油取込み孔の軸線が該油取込み孔の内側開口端から外側開口端に向かって車両前進時の前記デフケースの回転方向前側に傾斜するように形成され、前記差動ギヤは、前記投影面で見て、各々の前記油取込み孔の前記内側開口端の周方向一端と前記回転軸線とを結ぶ第１仮想線と、各々の前記油取込み孔の前記内側開口端の周方向他端と前記回転軸線とを結ぶ第２仮想線とに挟まれた領域の外に配置され、前記出力ギヤの歯数をＺ１とし、前記差動ギヤの歯数をＺ２とし、前記差動ギヤ支持部の直径をｄ２とし、ピッチ円錐距離をＰＣＤとしたときに、
【０００９】
【数９】
2016194362.tif 000003
【００１０】
を満たし、
且つＺ１／Ｚ２＞２を満たす（これを第３の特徴とする）。
【００１１】
また、好適には、Ｚ１／Ｚ２≧４を満たす（これを第４の特徴とする）。
【００１２】
また、好適には、Ｚ１／Ｚ２≧５．８を満たす（これを第５の特徴とする）。
【００１３】
また、好適には、前記油取込み孔は、該油取込み孔の軸線と直交する横断面の形状が円形である（これを第６の特徴とする）。
【発明の効果】
【００１４】
第１の特徴によれば、デフケースの外周壁には、ミッションケース内の潤滑油をデフケース内に取り込み可能な複数の油取込み孔が、デフケースの周方向で隣り合う２個のピニオンの中間点よりピニオン側にオフセット配置され、各々の油取込み孔は、デフケースの回転軸線と直交する投影面で見て、油取込み孔の軸線が該孔の内側開口端から外側開口端に向かって車両前進時のデフケースの回転方向前側に傾斜するように形成され、ピニオンは、上記投影面で見て、各々の油取込み孔の内側開口端の周方向一端とデフケースの回転軸線とを結ぶ第１仮想線と、各々の油取込み孔の内側開口端の周方向他端とデフケースの回転軸線とを結ぶ第２仮想線とに挟まれた領域の外に配置されるので、ミッションケース内の潤滑油が複数の油取込み孔を通してデフケース内に効率よく取込み可能となる。しかも複数の油取込み孔のうち、特に各ピニオンの上記回転方向前側で中間点よりピニオン側にオフセット配置された油取込み孔は、デフケース内に取り込んだ潤滑油を油取込み孔近くのピニオンとサイドギヤとの噛合部に効率よく供給可能となる。一方、各ピニオンの上記回転方向後側で中間点よりピニオン側にオフセット配置された油取込み孔は、デフケース内に取り込んだ潤滑油をピニオンに邪魔されることなく（即ちピニオンが障害物となって潤滑油経路に立ちはだかることなく）ピニオンシャフトのデフケースの回転中心寄りの外周部に供給でき、供給した潤滑油が遠心力でシャフト外周面を伝ってシャフト外端側、即ちピニオンとピニオンシャフトの間の回転摺動部側に向かうため、回転摺動部に対しても効率よく潤滑油を供給可能である。それらの結果、ミッションケース内の潤滑油を、ピニオンの、サイドギヤとの噛合部は元より、ピニオンとピニオンシャフトとの回転摺動部にも効率よく供給して全体として潤滑効率を高めることができる。
【００１５】
また第２の特徴によれば、サイドギヤは、一対の出力軸にそれぞれ接続される軸部と、軸部から径方向外方に離間したギヤ部と、軸部内端から径方向外方に延びる板状の中間壁部とを備えるので、サイドギヤの歯数をピニオンの歯数よりも十分大きく設定し得るようにサイドギヤをピニオンに対し極力大径化でき、ピニオンシャフトの荷重負担を軽減、延いては小径化が図られて、デフケースの、出力軸の軸方向での幅狭化に寄与することができる。また上記投影面で見て油取込み孔がピニオン側にオフセットした位置に在っても、ピニオンは、上記領域の外に位置する、即ちサイドギヤに対し十分小径化されるので、油取込み孔を前述の如くデフケースの周方向でピニオン側にオフセット（即ちピニオン寄りに）配置したにも拘わらず、ピニオンを油取込み孔の内側開口端に対応した上記領域の外に無理なく配置可能となり、ピニオンとピニオンシャフトの間の回転摺動部への潤滑効果が十分に確保可能である。
【００１６】
また第３の特徴によれば、ミッションケース内の潤滑油が複数の油取込み孔を通してデフケース内に効率よく取込み可能となる。しかも複数の油取込み孔のうち、特に各差動ギヤの、車両前進時のデフケースの回転方向前側で中間点より差動ギヤ側にオフセット配置された油取込み孔は、デフケース内に取り込んだ潤滑油を油取込み孔の近くの差動ギヤと出力ギヤとの噛合部に効率よく供給可能となる。一方、各差動ギヤの上記回転方向後側で中間点より差動ギヤ側にオフセット配置された油取込み孔は、デフケース内に取り込んだ潤滑油を差動ギヤに邪魔されることなく（即ち差動ギヤが障害物となって潤滑油経路に立ちはだかることなく）差動ギヤ支持部のデフケースの回転中心寄りの部分に供給でき、供給した潤滑油が遠心力で差動ギヤ支持部を伝って外端側、即ち差動ギヤと差動ギヤ支持部の間の回転摺動部側に向かうため、回転摺動部に対しても効率よく潤滑油を供給可能である。それらの結果、ミッションケース内の潤滑油を、差動ギヤの、出力ギヤとの噛合部は元より、差動ギヤと差動ギヤ支持部との回転摺動部にも効率よく供給して全体として潤滑効率を高めることができる。しかも第３の特徴によれば、従来装置と同程度の強度（例えば静ねじり荷重強度）や最大トルク伝達量を確保しながら、差動装置を全体として出力軸の軸方向で十分に幅狭化できるから、差動装置周辺のレイアウト上の制約が多い伝動系に対しても差動装置を、高い自由度を以て無理なく容易に組込み可能となり、またその伝動系を小型化する上で有利となる。
【００１７】
また特に第４及び第５の各特徴によれば、従来装置と同程度の強度（例えば静ねじり荷重強度）や最大トルク伝達量を確保しながら、差動装置を出力軸の軸方向で更に十分に幅狭化できる。
【００１８】
また第６の特徴によれば、油取込み孔は、該孔の軸線と直交する横断面の形状が円形、即ち機械加工が容易な横断面形状であるので、デフケースを例えば鍛造成形する場合等のように、デフケースの成形の際に同時に油取込み孔を成形することが困難な製法を採用する場合でも、デフケースの成形後に油取込み孔を容易に機械加工でき、製造コストの節減に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る差動装置及び減速歯車機構の要部縦断面図（図２の１Ａ−１Ａ線断面図）
【図２】前記差動装置の一部を破断した軸方向一方側の側面図（図１の２Ａ−２Ａ線断面図）
【図３】前記差動装置の軸方向他方側の要部側面図（図１の３Ａ−３Ａ線断面図）
【図４】図１の４Ａ−４Ａ線断面図であって、一方のカバー部Ｃのみを実線で示す
【図５】図１の５Ａ−５Ａ線断面図であって、他方のカバー部Ｃ′及び入力部材のみを実線で示す
【図６】（Ａ）は図１の６Ａ矢視部の拡大図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢＡ−ＢＡ線断面図
【図７】従来の差動装置の一例を示す縦断面図
【図８】ピニオンの歯数を１０とした時の歯数比率に対するギヤ強度変化率の関係を示すグラフ
【図９】ピッチ円錐距離の変化率に対するギヤ強度変化率の関係を示すグラフ
【図１０】ピニオンの歯数を１０とした時のギヤ強度を１００％維持する場合における歯数比率に対するピッチ円錐距離の変化率の関係を示すグラフ
【図１１】ピニオンの歯数を１０とした時の歯数比率と、シャフト径／ピッチ円錐距離の比率との関係を示すグラフ
【図１２】ピニオンの歯数を６とした時の歯数比率と、シャフト径／ピッチ円錐距離の比率との関係を示すグラフ
【図１３】ピニオンの歯数を１２とした時の歯数比率と、シャフト径／ピッチ円錐距離の比率との関係を示すグラフ
【図１４】ピニオンの歯数を２０とした時の歯数比率と、シャフト径／ピッチ円錐距離の比率との関係を示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【００２１】
先ず、図１において、自動車に搭載される動力源としてのエンジン（図示せず）には、減速歯車機構ＲＧを介して差動装置Ｄが接続される。差動装置Ｄは、エンジンから減速歯車機構ＲＧを経てデフケースＤＣに伝達される回転力を、左右一対の車軸にそれぞれ連なる左右一対の出力軸Ｊに分配して伝達することにより、左右車軸を、左右車軸の差動回転を許容しつつ駆動するためのものであって、例えば車体前部のエンジンの横に配置されたミッションケースＭ内に、減速歯車機構ＲＧに隣接した状態で減速歯車機構ＲＧと共に収容される。尚、エンジンと減速歯車機構ＲＧとの間には、従来周知の動力断接機構や前後進切換機構（何れも図示せず）が介装される。またデフケースＤＣの回転軸線（回転中心）Ｌは、出力軸Ｊの中心軸線と一致する。
【００２２】
減速歯車機構ＲＧは、図示例ではエンジンのクランクシャフトに連動回転するサンギヤ５０と、サンギヤ５０を同心状に囲繞してミッションケースＭの内壁に固定されるリングギヤ５１と、サンギヤ５０及びリングギヤ５１の間に介装され且つ両ギヤ５０，５１に噛合する複数のプラネタリギヤ５２と、プラネタリギヤ５２を回転自在に軸支するキャリア５３とを備えた遊星歯車機構より構成される。尚、このような遊星歯車機構に代えて、複数の平歯車の歯車列よりなる減速歯車機構を用いてもよい。
【００２３】
キャリア５３は、図示しない軸受を介してミッションケースＭに回転自在に支持される。また、キャリア５３は、差動装置ＤのデフケースＤＣの一端部に一体的に回転するように結合され、デフケースＤＣの他端部は、軸受２を介してミッションケースＭに回転自在に支持される。したがって、相互に一体的に回転するデフケースＤＣ及びキャリア５３の結合体が、ミッションケースＭに複数の軸受を介して回転自在に安定よく支持される。
【００２４】
またミッションケースＭには、各出力軸Ｊが嵌挿される貫通孔Ｍａが形成され、貫通孔Ｍａの内周と各出力軸Ｊの外周との間には、その間をシールする環状のシール部材３が介装される。またミッションケースＭの底部には、ミッションケースＭの内部空間１に臨んで所定量の潤滑油を貯溜するオイルパン（図示せず）が設けられており、オイルパンで貯溜した潤滑油がミッションケースＭの内部空間１において減速歯車機構ＲＧの可動要素やデフケースＤＣ等の回転によって回転部位の周辺に掻き上げられ飛散することで、デフケースＤＣの内外に存する機械運動部分を潤滑できるようになっている。尚、潤滑油をオイルポンプ（図示せず）で吸引して、ミッションケースＭの内部空間１の特定部位、例えば減速歯車機構ＲＧやデフケースＤＣ、或いはその周辺のミッションケースＭの内壁に向けて強制的に飛散又は散布させるようにしてもよい。
【００２５】
ところでミッションケースＭの天井壁Ｍｔは、図１からも明らかなようにデフケースＤＣの直上部に向かって下る傾斜部を有している。そして、ミッションケースＭ内で前述のように飛散する潤滑油の一部は、ミッションケースＭの天井壁Ｍｔにも付着して、天井壁Ｍｔの傾斜内面Ｍｔｆを伝って低い側に流れ、天井壁Ｍｔの特定部位、例えば傾斜内面Ｍｔｆの終端部分（即ち天井壁水平面との境界部分）から直下のデフケースＤＣに向けて滴下する。これにより、滴下した潤滑油の一部が、デフケースＤＣの外周面に開口した後述の油取込み孔Ｈ１，Ｈ２に取り込み可能である。尚、ミッションケースＭの天井壁Ｍｔが上記のような傾斜部を持たない場合でも、天井壁Ｍｔには多量の潤滑油が飛散付着することから、付着した潤滑油は、自重で天井壁Ｍｔ内面の各所からランダムに滴下し、その一部は上記油取込み孔Ｈ１，Ｈ２に取り込み可能である。
【００２６】
図２〜図６も併せて参照して、差動装置Ｄは、デフケースＤＣと、デフケースＤＣ内に収容される複数のピニオン（差動ギヤ）Ｐと、デフケースＤＣ内に収容されてピニオンＰを回転自在に支持するピニオンシャフト（差動ギヤ支持部）ＰＳと、デフケースＤＣ内に収容されてピニオンＰに対し左右両側より噛合し且つ左右一対の出力軸Ｊにそれぞれ接続される左右一対のサイドギヤ（出力ギヤ）Ｓとを備える。そして、デフケースＤＣは、ピニオンシャフトＰＳと共に回転し得るようピニオンシャフトＰＳを支持する短円筒状のケース本体部４と、両サイドギヤＳの外側をそれぞれ覆い且つケース本体部４と一体に回転する左右一対のカバー部Ｃ，Ｃ′とを有しており、ケース本体部４がデフケースＤＣの外周壁を構成する。
【００２７】
ピニオンシャフトＰＳは、例えば、デフケースＤＣ内でデフケースＤＣの回転軸線Ｌを通るように配置されるものであって、ケース本体部４にケース本体部４の一直径線上で設けた一対の貫通支持孔４ａにシャフト両端部がそれぞれ抜差可能に挿通される。そして、ピニオンシャフトＰＳは、ピニオンシャフトＰＳの一端部を貫通してケース本体部４に挿着される抜け止めピン５を以てケース本体部４に固定される。ピニオンシャフトＰＳがケース本体部４に固定された状態でピニオンシャフトＰＳの両外端面ＰＳｆは、デフケースＤＣの外周面における開口ＤＣｏ（即ち貫通支持孔４ａの外端開口）を通してミッションケースＭの内部空間１に臨んでいる。
【００２８】
本実施形態では、ピニオンＰを２個とし、ピニオンシャフトＰＳをケース本体部４の一直径線に沿って延びる直線棒状に形成して、ピニオンシャフトＰＳの両端部に２個のピニオンＰをそれぞれ支持させるようにしたものを示したが、ピニオンＰを３個以上設けてもよい。その場合には、ピニオンシャフトＰＳを、３個以上のピニオンＰに対応してデフケースＤＣの回転軸線Ｌから三方向以上に枝分かれして放射状に延びる交差棒状（例えばピニオンＰが４個の場合には十字状）に形成して、ピニオンシャフトＰＳの各先端部にピニオンＰを各々支持させるようにし、またケース本体部４は二つ割りに分割構成して、その分割要素の相互間にピニオンシャフトＰＳを挟むようにする。
【００２９】
またピニオンＰは、ピニオンシャフトＰＳに図示例のように直接嵌合させてもよいし、或いは軸受ブッシュ等の軸受手段（図示せず）を介して嵌合させてもよい。そして、前者の場合には、ピニオンシャフトＰＳとピニオンＰとの間の嵌合部が、ピニオンシャフトＰＳとピニオンＰとの間の回転摺動部ｒｓとなり、また後者の場合には上記軸受手段が回転摺動部ｒｓとなる。尚、ピニオンシャフトＰＳは、図示例のように全長に亘り略一様等径の軸状としてもよいし、或いは段付き軸状としてもよい。
【００３０】
またピニオンＰ及びサイドギヤＳは、本実施形態ではベベルギヤに形成されており、しかも歯部を含む全体が各々鍛造等の塑性加工で形成されている。そのため、ピニオンＰ及びサイドギヤＳの歯部を切削加工する場合のような機械加工上の制約を受けることなく歯部を任意の歯数比を以て高精度に形成可能である。尚、ベベルギヤに代えて他のギヤを採用してもよく、例えばサイドギヤＳをフェースギヤとし且つピニオンＰを平歯車又は斜歯歯車としてもよい。
【００３１】
また、一対のサイドギヤＳは、一対の出力軸Ｊの内端部がそれぞれスプライン嵌合６される円筒状の軸部Ｓｊと、軸部ＳｊからデフケースＤＣの半径方向外方に離れた位置に在ってピニオンＰに噛合する円環状の歯部Ｓｇと、出力軸Ｊの軸線Ｌと直交する扁平なリング板状に形成されて軸部Ｓｊ及び歯部Ｓｇの間を一体に接続する中間壁部Ｓｗとを備える。尚、サイドギヤＳの軸部Ｓｊは、図示例ではカバー部Ｃ，Ｃ′のボス部Ｃｂに回転自在に直接嵌合しているが、軸受を介して嵌合させてもよい。
【００３２】
左右少なくとも一方（本実施形態では両方）のサイドギヤＳの中間壁部Ｓｗには、中間壁部Ｓｗの内側面と外側面とに両端が各々開口して中間壁部Ｓｗを横切る貫通油路１５が形成される。
【００３３】
また、サイドギヤＳの中間壁部Ｓｗは、中間壁部Ｓｗの半径方向の幅ｔ１がピニオンＰの最大直径ｄ１よりも大きくなり、且つ中間壁部Ｓｗの、出力軸Ｊの軸方向での最大肉厚ｔ２がピニオンシャフトＰＳの有効直径ｄ２、即ち外径よりも小さくなるように形成（図１参照）される。これにより、後述するように、サイドギヤＳの歯数Ｚ１をピニオンＰの歯数Ｚ２よりも十分大きく設定し得るようサイドギヤＳを十分に大径化することができ、且つ出力軸Ｊの軸方向でサイドギヤＳが十分に薄肉化できる。
【００３４】
またデフケースＤＣにおける左右一対のカバー部Ｃ，Ｃ′のうちの何れか一方側、例えば減速歯車機構ＲＧとは反対側のカバー部Ｃは、ケース本体部４とは別体に形成されてケース本体部４にボルトＢを以て着脱可能に結合される。結合手段としては、ネジ手段以外の種々の結合手段、例えば溶接手段やカシメ手段も使用可能である。また他方側のカバー部Ｃ′は、図示例ではケース本体部４に一体に形成され且つ減速歯車機構ＲＧのキャリア５３に結合されているが、カバー部Ｃ′を、一方側のカバー部Ｃと同様にケース本体部４とは別体に形成して、ケース本体部４にボルトＢその他の結合手段を以て結合してもよい。
【００３５】
また各々のカバー部Ｃ，Ｃ′は、サイドギヤＳの軸部Ｓｊを同心状に囲繞して回転自在に嵌合支持する円筒状のボス部Ｃｂと、外側面をデフケースＤＣの回転軸線Ｌと直交する平坦面としてボス部Ｃｂの軸方向内端に一体に連設される板状の側壁部Ｃｓとを備えており、カバー部Ｃ，Ｃ′の側壁部Ｃｓは、出力軸Ｊの軸方向でケース本体部４の幅内に収まるように配置される。これにより、カバー部Ｃ，Ｃ′の側壁部Ｃｓがケース本体部４の端面より軸方向外方側に張出すことが抑えられるから、差動装置Ｄの出力軸Ｊの軸方向での幅狭化を図る上で有利になる。
【００３６】
また、カバー部Ｃ，Ｃ′の側壁部Ｃｓの内側面により、サイドギヤＳの中間壁部Ｓｗ及び歯部Ｓｇのうちの少なくとも一方（図示例では中間壁部Ｓｗ）の背面がワッシャＷを介して回転自在に支持される。尚、このようなワッシャＷを省略して、側壁部Ｃｓの内側面により、サイドギヤＳの背面を回転自在に直接支持させてもよい。
【００３７】
而して、本実施形態のサイドギヤＳは、内周側の軸部Ｓｊと、軸部Ｓｊから径方向外方に離間した外周側のサイドギヤＳの歯部Ｓｇとの間に、その間を一体に接続する扁平なリング板状の中間壁部Ｓｗを有しており、中間壁部Ｓｗの半径方向幅ｔ１がピニオンＰの最大直径ｄ１よりも長くなっている。このため、サイドギヤＳの歯数Ｚ１をピニオンＰの歯数Ｚ２よりも十分大きく設定し得るようにサイドギヤＳをピニオンＰに対し十分大径化できることから、ピニオンＰからサイドギヤＳへのトルク伝達時におけるピニオンシャフトＰＳの荷重負担を軽減できてピニオンシャフトＰＳの有効直径ｄ２の小径化、延いてはピニオンＰの、出力軸Ｊの軸方向での幅狭化（小径化）を図ることができる。
【００３８】
またこのようにピニオンシャフトＰＳの荷重負担が軽減されると共に、サイドギヤＳにかかる反力が低下し、しかもサイドギヤＳの中間壁部Ｓｗの背面がカバー側壁部Ｃｓに支持されることから、中間壁部Ｓｗを薄肉化してもサイドギヤＳの必要な剛性強度を確保することは容易である。即ち、サイドギヤＳに対する支持剛性を確保しつつサイドギヤＳの中間壁部Ｓｗを十分に薄肉化することが可能となる。更にまた本実施形態では、小径化を可能としたピニオンシャフトＰＳの有効直径ｄ２よりもサイドギヤＳの中間壁部Ｓｗの最大肉厚ｔ２が更に小さく形成されるため、サイドギヤＳの中間壁部Ｓｗの更なる薄肉化が達成可能となる。しかもカバー側壁部Ｃｓが、外側面をデフケースＤＣの回転軸線Ｌと直交する平坦面とした板状に形成されることで、カバー側壁部Ｃｓ自体の薄肉化も達成される。
【００３９】
それらの結果、差動装置Ｄは、従来装置と同程度の強度（例えば静ねじり荷重強度）や最大トルク伝達量を確保しながら、全体として出力軸Ｊの軸方向で十分に幅狭化することが可能となるため、差動装置Ｄの周辺のレイアウト上の制約が多い伝動系に対しても差動装置Ｄを、高い自由度を以て無理なく容易に組込み可能となり、またその伝動系を小型化する上で頗る有利となる。
【００４０】
ところで、一方のカバー部Ｃの側壁部Ｃｓは、出力軸Ｊの軸方向外方から見た側面視で（即ち図２で見て）ピニオンＰと重なる領域を含む第１の所定領域でサイドギヤＳの背面を覆う油保持部７を備えており、更に上記側面視でピニオンＰと重ならない第２の所定領域において、サイドギヤＳの背面をデフケースＤＣ外に露出させる肉抜き部８と、油保持部７からケース本体部４の周方向に離間し且つケース本体部４の半径方向に延びてボス部Ｃｂ及びケース本体部４の間を連結する連結腕部９とを併せ持つ構造となっている。換言すれば、カバー部Ｃの基本的に円板状をなす側壁部Ｃｓは、側壁部Ｃｓに切欠き状をなす肉抜き部８が周方向に間隔をおいて複数形成されることで、肉抜き部８を周方向に挟んで一方側に油保持部７が、他方側に連結腕部９がそれぞれ形成される構造形態となっている。
【００４１】
このようなカバー部Ｃの側壁部Ｃｓの構造形態、特に油保持部７により、デフケースＤＣの回転による遠心力で径方向外方側に移動しようとする潤滑油を、油保持部７とケース本体部４とで覆われた空間に滞留させ易くなり、ピニオンＰ及びピニオンＰの周辺部に潤滑油を保持し易くすることができる。
【００４２】
また本実施形態では、図３に示されるように、他方のカバー部Ｃ′においても、側壁部Ｃｓに一方のカバー部Ｃと同様に肉抜き部８が形成される。但し、他方のカバー部Ｃ′の側壁部Ｃｓにおいては、油保持部７及び連結腕部９がケース本体部４に一体に形成される。尚、カバー部Ｃ，Ｃ′のうちの何れか一方のカバー部の側壁部Ｃｓを、肉抜き部を持たない（従ってサイドギヤＳの中間壁部Ｓｗ及び歯部Ｓｇの背面全面を覆う）円板状に形成してもよい。
【００４３】
ところでデフケースＤＣ内において、ピニオンＰとピニオンシャフトＰＳとの対向部分には、図６に明示されるようにピニオンＰの、サイドギヤＳの径方向内方側の端面Ｐｆｉに隣接する空間６０に臨んでいて空間６０に飛散する潤滑油を捕捉・貯溜し得る油溜部６１が、ピニオンＰとピニオンシャフトＰＳとの相互に回転摺動自在な嵌合部（即ち回転摺動部ｒｓ）に油溜部６１が直接連通するようにして形成される。油溜部６１は、図示例ではピニオンＰの内周面の、サイドギヤＳの径方向内方側の端縁に環状の面取りを施すことで形成される。
【００４４】
また左右一対のサイドギヤＳの相対向面（図示例では各サイドギヤＳの中間壁部Ｓｗの歯部Ｓｇ寄りの内側面）には、遠心力で中間壁部Ｓｗの内側面を伝って径方向外方に流れる潤滑油流から一部の潤滑油を分離させて空間６０に誘導、飛散させ得るエッジ状の環状の段部Ｅが形成され、段部Ｅの頂面は、サイドギヤＳの径方向で段部Ｅよりも内方側の中間壁部Ｓｗの内側面と同一平面をなして連続する。
【００４５】
ところでサイドギヤＳは、鍛造成形、その他の種々の成形手法で製造可能であるが、例えば、サイドギヤＳを鍛造成形する場合には、段部Ｅの頂面と段部Ｅに連なる外周面（段差面）との間にいわゆる鍛造ダレに因る丸みが形成されることがある。その場合には、外周面（段差面）に対して機械加工を施すことにより頂面と外周面（段差面）との間に先鋭なエッジを形成可能である。
【００４６】
尚、自動車が前進方向に回転してデフケースＤＣが正転方向Ｒに回転駆動される状態では、後述するようにサイドギヤＳの貫通油路１５を経て潤滑油が中間壁部Ｓｗの内側面の径方向中間部付近に効率よく供給されるので、径方向中間部付近に供給された潤滑油は、遠心力で中間壁部Ｓｗの内側面を伝って径方向外方、即ち歯部Ｓｇ側に流れようとし、その途中で段部Ｅに到達する。
【００４７】
而して、上記段部Ｅは、遠心力で中間壁部Ｓｗの内側面を伝って径方向外方に流れる潤滑油流から一部の潤滑油を段部Ｅのエッジ部分で効果的に分離させて、空間６０に誘導し、飛散させることができる。これにより、飛散した潤滑油を、空間６０に臨む油溜部６１で効率よく捕捉貯溜させることができるため、油溜部６１を経てピニオンＰ及びピニオンシャフトＰＳの間の回転摺動部ｒｓに潤滑油が十分に供給される。それと共に、潤滑油流の残部は、段部Ｅのエッジ部分から飛散せずに段部Ｅの段差面を伝ってサイドギヤＳのギヤ部Ｓｇに向かう流れとなり、ギヤ部ＳｇとピニオンＰとの噛合部を十分に潤滑可能である。これにより、ピニオンＰがピニオンＰの小径化等に関係して高速回転するような過酷な運転状況となっても、上記噛合部に対する潤滑と、ピニオンＰとピニオンシャフトＰＳの間の回転摺動部ｒｓに対する潤滑とが共に十分に行われる。
【００４８】
しかも本実施形態のエッジ状の段部Ｅは、段部Ｅの頂面を通り且つデフケースＤＣの回転軸線Ｌと直交する仮想平面ｆｅが油溜部６１の内部空間６１ｓ又は開口縁６１ｅを通るように形成される。これにより、潤滑油流から段部Ｅで分離し空間６０に誘導して飛散した潤滑油を、油溜部６１に効果的に捕捉させて、油溜部６１に貯溜させ易くすることができるため、ピニオンＰ及びピニオンシャフトＰＳの間の回転摺動部ｒｓに潤滑油をより効率よく供給可能となる。更に本実施形態の差動装置Ｄにおいては、前述のようにデフケースＤＣの出力軸の軸方向での幅狭化を図るべくサイドギヤＳをピニオンＰに対して十分大径化した構造としているが、サイドギヤＳの大径化に関係して、中間壁部Ｓｗの内側面を伝って径方向外方に流れる潤滑油流がより大きな遠心力を受ける。このため、潤滑油流から一部の潤滑油が段部Ｅで分離して飛散する効果が大きくなるから、飛散した潤滑油を油溜部６１に一層効果的に捕捉させることができる。
【００４９】
ところで、本実施形態では、ピニオンシャフトＰＳの両外端面ＰＳｆが、前述のようにデフケースＤＣの外周面の開口ＤＣｏ（即ちケース本体部４の貫通支持孔４ａの外端開口）を通してミッションケースＭの内部空間１に臨んでいるが、ピニオンシャフトＰＳの両端部には、図６に明示したように一端が開口し且つ他端が閉塞された有底中空部Ｔが、ピニオンシャフトＰＳの両外端面ＰＳｆより凹ませるようにして形成される。有底中空部（中空円筒部）Ｔは、ピニオンシャフトＰＳの軸線方向に長く延びる有底の円筒孔状に形成され、孔の深さは、孔がピニオンシャフトＰＳ及びピニオンＰの間の回転摺動部ｒｓを過ぎて更に内方側に延びるように深く設定される。従って、有底中空部Ｔは、有底中空部Ｔの少なくとも中間部が回転摺動部ｒｓに同心状に囲繞される配置形態となる。
【００５０】
ピニオンシャフトＰＳにおける有底中空部Ｔの周壁には、有底中空部Ｔ内に貯溜された潤滑油を遠心力で回転摺動部ｒｓに誘導可能な複数の油誘導孔Ｇ…が設けられ、油誘導孔Ｇ…は、周壁の内周から外周に向かってピニオンシャフトＰＳの軸方向外方側に傾斜して該周壁を横切るように形成される。複数の油誘導孔Ｇ…は、有底中空部Ｔの長手方向に間隔をおいて配列して形成されるものであり、更にそのような油誘導孔Ｇ…の配列群が有底中空部Ｔの周方向に間隔をおいて複数群、即ち有底中空部Ｔの中心軸線から放射状に配設される。また、有底中空部Ｔの周壁内周への油誘導孔Ｇの開口端Ｇｉは、有底中空部Ｔの長手方向で有底中空部Ｔの底面ｂより離間しているため、有底中空部Ｔの、開口端Ｇｉよりも底面ｂ側の中空部分Ｔａが、必要な油量の潤滑油を貯溜可能な油溜として機能し得るものである。
【００５１】
このようなピニオンシャフトＰＳにおける有底中空部Ｔの特設構造によれば、エンジンの停止時には、停止前の差動装置Ｄ等の作動に伴いミッションケースＭ内で飛散した潤滑油やミッションケースＭの天井壁Ｍｔに付着して天井壁Ｍｔから滴下する潤滑油を、停止時に上向き姿勢となった有底中空部Ｔに貯溜、保持しておくことができる。そして、有底中空部Ｔ内に貯溜された潤滑油を差動装置Ｄの作動開始の際に油誘導孔Ｇから遠心力でピニオンＰとピニオンシャフトＰＳの間の回転摺動部ｒｓに迅速に供給することができる。この場合、油誘導孔Ｇは、有底中空部Ｔの周壁の内周から外周に向かってピニオンシャフトＰＳの軸方向外方側に傾斜して延びるので、差動装置Ｄの停止時には有底中空部Ｔに貯溜保持した潤滑油の流出を効果的に抑制できる一方、貯溜した潤滑油を差動装置Ｄの作動開始の際には遠心力を利用して油誘導孔Ｇから回転摺動部ｒｓに対して効率的に供給可能である。
【００５２】
尚、差動装置Ｄの停止位置によっては、有底中空部Ｔが水平姿勢となって潤滑油を貯溜困難な状況も起こり得るが、殆どの場合は、複数ある有底中空部Ｔの何れかが上向きの鉛直姿勢又は傾斜姿勢となって、そこにミッションケースＭ内に飛散された潤滑油やミッションケースＭの天井壁Ｍｔから滴下された潤滑油を貯溜可能である。
【００５３】
更に本実施形態においては、デフケースＤＣの外周壁、即ちケース本体部４に、ケース本体部４の内外を貫通してミッションケースＭ内の潤滑油、例えばミッションケースＭの天井壁Ｍｔから滴下された潤滑油をデフケースＤＣ内に取り込み可能な各複数の第１，第２油取込み孔Ｈ１，Ｈ２が、横断面円形に且つデフケースＤＣの周方向に間隔をおいて形成される。しかも第１，第２油取込み孔Ｈ１，Ｈ２は、図２に明示したように、デフケースＤＣの周方向で隣り合う２個のピニオンＰの中間点ｍより各ピニオンＰ側にそれぞれオフセットした位置に配置される。
【００５４】
また各々の油取込み孔Ｈ１，Ｈ２は、デフケースＤＣの回転軸線Ｌと直交する投影面で見て、油取込み孔Ｈ１，Ｈ２の軸線が油取込み孔Ｈ１，Ｈ２の内側開口端Ｈｉから外側開口端Ｈｏに向かって車両前進時のデフケースＤＣの回転方向Ｒ前側に傾斜するように形成される。その上、各々のピニオンＰは、上記投影面で見て、各々の油取込み孔Ｈ１，Ｈ２の内側開口端Ｈｉの周方向一端と回転軸線Ｌとを結ぶ第１仮想線Ｌ１と、各々の油取込み孔Ｈ１，Ｈ２の内側開口端Ｈｉの周方向他端と回転軸線Ｌとを結ぶ第２仮想線Ｌ２とに挟まれた領域Ａの外に配置される。
【００５５】
また本実施形態では前述の如くサイドギヤＳに対しピニオンＰを十分小径化し得る扁平デフ構造であることから、各油取込み孔Ｈ１，Ｈ２をデフケースＤＣの周方向で中間点ｍよりピニオンＰ側にオフセット（即ちピニオンＰ寄りに）配置しても、ピニオンＰを油取込み孔Ｈ１，Ｈ２の内側開口端Ｈｉに対応した領域Ａの外に無理なく配置可能となる。換言すれば、ピニオンＰは、各油取込み孔Ｈ１，Ｈ２がピニオンＰ側にオフセット配置されてもピニオンＰを領域Ａの外に無理なく配置し得るように、サイドギヤＳに対して十分小径に形成される。
【００５６】
このようなデフケースＤＣの外周壁における油取込み孔Ｈ１，Ｈ２の特設によれば、車両前進時であってデフケースＤＣが正転方向Ｒに比較的低速で回転している状態では、ミッションケースＭの天井壁Ｍｔから滴下する潤滑油が、特定方向（即ち効率よくデフケースＤＣ内に取込み得る方向）に傾斜した各複数の第１，第２油取込み孔Ｈ１，Ｈ２を通してデフケースＤＣ内に効率よく取込み可能となる。しかも油取込み孔Ｈ１，Ｈ２のうち、特に各ピニオンＰの正転方向Ｒ前側で中間点ｍよりピニオンＰ側にオフセット配置された第１油取込み孔Ｈ１は、デフケースＤＣ内に取り込まれ滴下された潤滑油を、第１油取込み孔Ｈ１近くのピニオンＰとサイドギヤＳとの噛合部に効率よく供給可能となる。一方、各ピニオンＰの正転方向Ｒの後側で中間点ｍよりピニオンＰ側にオフセット配置された第２油取込み孔Ｈ２は、デフケースＤＣ内に取り込まれ滴下された潤滑油を、ピニオンＰに邪魔されることなく（即ちピニオンＰが障害物となって潤滑油の経路に立ちはだかることなく）ピニオンシャフトＰＳの、デフケースＤＣの回転中心Ｌ寄りの外周部に供給でき、そこからは潤滑油が遠心力でピニオンシャフトＰＳの外周面を伝って外端側、即ちピニオンシャフトＰＳとピニオンＰの間の回転摺動部ｒｓへ向かうため、回転摺動部ｒｓに対しても効率よく潤滑油を供給可能である。それらの結果、ミッションケースＭの天井壁Ｍｔから滴下された潤滑油を、ピニオンＰの、サイドギヤＳとの噛合部は元より、ピニオンシャフトＰＳとの回転摺動部ｒｓにも効率よく供給して全体として潤滑効率を高めることができる。尚、油取込み孔Ｈ１，Ｈ２からデフケースＤＣ内に取り込まれ滴下される潤滑油の一部は、サイドギヤＳの中間壁部Ｓｗの内側面にも到達し、中間壁部Ｓｗの内側面を伝って遠心力で径方向外方側、即ち歯部Ｓｇ側に流れる。
【００５７】
ところで、デフケースＤＣにおけるカバー部Ｃ，Ｃ′の側壁部Ｃｓの内側面と、サイドギヤＳの外側面との間には、前述のようにワッシャＷが介装されるが、ワッシャＷを、貫通油路１５への潤滑油経路を考慮した適切な定位置に位置決め保持するために、側壁部Ｃｓの内側面とサイドギヤＳの外側面との相対向面の少なくとも一方（図示例ではサイドギヤＳの外側面）には環状のワッシャ保持溝１６が形成され、ワッシャ保持溝１６にはワッシャＷが嵌合される。そして、ワッシャＷの内周部が貫通油路１５の、中間壁部Ｓｗの外側面への開口部に臨むように、ワッシャＷ及び貫通油路１５の相対位置が設定される。これにより、カバー部Ｃ，Ｃ′の側壁部Ｃｓの内側面とサイドギヤＳの外側面との間隙において遠心力で半径方向外方に流出しようとする潤滑油の流動がワッシャＷで抑制されて、ワッシャＷの内周側から貫通油路１５を経てサイドギヤＳの内方側に誘導できるため、貫通油路１５を通過してサイドギヤＳの内側面を径方向外方に伝って歯部Ｓｇ側へ向かう潤滑油量を増やすことができる。
【００５８】
また図４，図５を併せて参照して、カバー部Ｃ，Ｃ′の側壁部Ｃｓの内側面には、デフケースＤＣの回転時に肉抜き部８の周縁からワッシャＷ及び貫通油路１５への潤滑油の流入を誘導し得る油ガイド溝１７が凹設される。油ガイド溝１７は、肉抜き部８の周縁から油保持部７の接線方向に対し斜めに（より具体的に言えば、デフケースＤＣの後述する正転方向後方に向かって中心軸線Ｌ側に）傾斜して延びる第１内側壁１７ａと、肉抜き部８の周縁から油保持部７の接線方向に延びる第２内側壁１７ｂと、両内側壁１７ａ，１７ｂの内端間を接続する奥壁部１７ｃとによって、概ね三角形状に形成される。しかも油ガイド溝１７の、奥壁部１７ｃが臨む内奥溝部１７ｉは、デフケースＤＣの回転軸線Ｌと直交する投影面で見てワッシャＷの一部と常にオーバラップし、且つデフケースＤＣの回転に伴い貫通油路１５の、中間壁部Ｓｗの外側面への開口部とも一時的にオーバラップし得る位置に配置される。
【００５９】
而して、自動車を前進させるべくエンジンから減速歯車機構ＲＧを介して伝達される回転力でデフケースＤＣが正転方向Ｒに回転される場合には、ミッションケースＭ内でデフケースＤＣの周囲を飛散する潤滑油が、潤滑油と回転中のカバー部Ｃ，Ｃ′との相対速度差により肉抜き部８の周縁から油保持部７内（即ち油ガイド溝１７）に流入する。この場合、油ガイド溝１７に流入した潤滑油は、特に第１内側壁１７ａの案内作用により油ガイド溝１７の回転方向での最後方位置の内奥溝部１７ｉに向けて効率よく集められて、内奥溝部１７ｉからワッシャＷ及び貫通油路１５側へ効率よく誘導される。そして、貫通油路１５を通過してサイドギヤＳの中間壁部Ｓｗの内側面に達した潤滑油は、前述の如く遠心力で中間壁部Ｓｗの内側面を伝って径方向外方側に流動する。
【００６０】
更に本実施形態のカバー部Ｃ，Ｃ′は、肉抜き部８の周縁部において、デフケースＤＣの回転時にケース本体部４の内方側への潤滑油の流入を誘導し得る油誘導斜面ｆを有している。また、上記した油ガイド溝１７の入口は油誘導斜面ｆに開口している。そして、油誘導斜面ｆは、油保持部７及び連結腕部９をデフケースＤＣの周方向に横切る横断面（図４，５の部分断面図を参照）で見て、油保持部７及び連結腕部９の各々の外側面から内側面に向かって油保持部７及び連結腕部９の各々の周方向中央側に傾斜した斜面より構成される。而して、油誘導斜面ｆの油誘導作用によれば、デフケースＤＣの回転に伴いカバー部Ｃ，Ｃ′の外側から内側へ潤滑油がスムーズに流入可能となり、特に油ガイド溝１７には、油誘導斜面ｆに開口する入口から潤滑油を効率よく流入させることができる。
【００６１】
次に、上記した実施形態の作用について説明する。本実施形態の差動装置Ｄは、デフケースＤＣにエンジンから減速歯車機構ＲＧを介して回転力を受けた場合に、ピニオンＰがピニオンシャフトＰＳ回りに自転しないでデフケースＤＣと共にデフケースＤＣの回転軸線Ｌ回りに公転するときは、左右のサイドギヤＳが同速度で回転駆動されて、駆動力が均等に左右の出力軸Ｊに伝達される。また、自動車の旋回走行等により左右の出力軸Ｊに回転速度差が生じるときは、ピニオンＰが自転しつつ公転することで、ピニオンＰから左右のサイドギヤＳに対して差動回転を許容しつつ回転駆動力が伝達される。以上は、従来周知の差動装置の作動と同様である。
【００６２】
ところで自動車の前進走行状態でエンジンの動力が減速歯車機構ＲＧ及び差動装置Ｄを介して左右の出力軸Ｊに伝達される場合に、減速歯車機構ＲＧの各可動要素及びデフケースＤＣの回転に伴いミッションケースＭ内の各所で潤滑油が勢いよく飛散するが、飛散した潤滑油の一部は、前述のようにカバー部Ｃ，Ｃ′の内側に肉抜き部８から流入する。
【００６３】
この場合、カバー部Ｃ，Ｃ′の側壁部Ｃｓの内側面に形成される油ガイド溝１７に流入した潤滑油は、前述のように第１内側壁１７ａの案内作用により内奥溝部１７ｉに向けて効率よく集められて、そこからワッシャＷ及び貫通油路１５側へ効率よく誘導されるため、ワッシャＷに対する潤滑効果が高められることは元より、貫通油路１５を通過してサイドギヤＳの中間壁部Ｓｗの内側面に到達する潤滑油量を十分に確保可能である。そして、到達した潤滑油は、前述のように遠心力で中間壁部Ｓｗの内側面を伝って径方向外方側に流動し、潤滑油流の一部は、エッジ状の段部Ｅから空間６０に飛散して油溜部６１に捕捉貯溜され、ピニオンシャフトＰＳとピニオンＰの間の回転摺動部ｒｓを潤滑するが、潤滑油流の残部は、段部Ｅの段差面を伝ってサイドギヤＳの歯部Ｓｇに到達し、歯部ＳｇとピニオンＰとの噛合部を潤滑する。その結果、サイドギヤＳの大径化でサイドギヤＳの歯部Ｓｇが出力軸Ｊから遠く離れる場合やピニオンＰが高速回転する過酷な運転状況の場合でも、上記した噛合部や回転摺動部ｒｓへ潤滑油を効率よく供給可能となるから、噛合部や回転摺動部ｒｓの焼付きを効果的に防止できる。
【００６４】
また本実施形態では、ピニオンシャフトＰＳの外端面ＰＳｆに、ミッションケースＭの内部空間１に開口して油溜として機能し得る有底中空部Ｔが凹設されるため、エンジンの停止時には、停止前の差動装置Ｄ等の作動に伴いミッションケースＭ内で飛散した潤滑油やミッションケースＭの天井壁Ｍｔに付着して天井壁Ｍｔから滴下する潤滑油を、上向き姿勢にある有底中空部Ｔに貯溜、保持しておくことができる。従って、有底中空部Ｔ内に貯溜された潤滑油を、差動装置Ｄの作動開始の際に有底中空部Ｔの周壁の油誘導孔Ｇから遠心力でピニオンＰとピニオンシャフトＰＳの間の回転摺動部ｒｓに迅速に供給できるから、作動開始の当初よりピニオンＰとピニオンシャフトＰＳの間の回転摺動部ｒｓを遅れなく十分に潤滑することができる。
【００６５】
更に本実施形態においては、デフケースＤＣの外周壁に、ミッションケースＭの天井壁Ｍｔから滴下した潤滑油をデフケースＤＣ内に取り込み可能な各複数の第１，第２油取込み孔Ｈ１，Ｈ２が形成され、第１，第２油取込み孔Ｈ１，Ｈ２の形成位置や向きは、上記した通りである。そのため、車両前進時であってデフケースＤＣが正転方向Ｒに比較的低速で回転している状態では、ミッションケースＭの天井壁Ｍｔから滴下する潤滑油が第１，第２油取込み孔Ｈ１，Ｈ２を通してデフケースＤＣ内に効率よく取込み可能となる。しかも各ピニオンＰの正転方向Ｒ前側で且つ相隣なるピニオンＰの中間点ｍよりピニオンＰ側にオフセット配置された第１油取込み孔Ｈ１は、デフケースＤＣ内に取り込んだ潤滑油を、第１油取込み孔Ｈ１近くのピニオンＰとサイドギヤＳとの噛合部に効率よく供給可能となる。一方、各ピニオンＰの正転方向Ｒの後側で且つ中間点ｍよりピニオンＰ側にオフセット配置された第２油取込み孔Ｈ２は、デフケースＤＣ内に取り込まれ滴下された潤滑油を、ピニオンＰに邪魔されずにピニオンシャフトＰＳの、デフケースＤＣの回転中心Ｌ寄りの外周部に供給でき、そこからは潤滑油が遠心力でピニオンシャフトＰＳの外周面を伝って外端側に流動することで、ピニオンシャフトＰとピニオンＰの間の回転摺動部ｒｓに対しても効率よく潤滑油を供給可能である。それらの結果、ミッションケースＭの天井壁Ｍｔから滴下された潤滑油を、ピニオンＰのサイドギヤＳとの噛合部は元より、ピニオンシャフトＰＳとの回転摺動部ｒｓにも効率よく供給して全体として潤滑効率を更に高めることができる。
【００６６】
尚、本実施形態のデフケースＤＣは、デフケースＤＣの外周部の一部をミッションケースＭの内底部に貯溜された潤滑油の油面下に浸漬させてもよいし或いは浸漬させなくてもよい。そして、特に油面下に浸漬させる場合には、車両前進時であってデフケースＤＣが正転方向Ｒに回転している状態で第１，第２油取込み孔Ｈ１，Ｈ２からデフケースＤＣ内に貯溜した潤滑油を効率よく掬い上げることができるから、デフケースＤＣ内の各部の潤滑を一層効率よく行うことができる。
【００６７】
ところで上記した特許文献２，３で例示したような従来の差動装置（特に入力部材内にピニオン（差動ギヤ）と、ピニオン（差動ギヤ）に噛合する一対のサイドギヤ（出力ギヤ）とを備えた従来の差動装置）では、通常、サイドギヤ（出力ギヤ）の歯数Ｚ１とピニオン（差動ギヤ）の歯数Ｚ２として、例えば特許文献３に示される14×10、或いは16×10または13×９が用いられている。この場合、差動ギヤに対する出力ギヤの歯数比率Ｚ１／Ｚ２は、それぞれ1.4 、1.6 、1.44となっている。また従来の差動装置では、歯数Ｚ１，Ｚ２の、その他の組合わせとして、例えば15×10、17×10、18×10、19×10、または20×10となっているものも知られており、この場合の歯数比率Ｚ１／Ｚ２は、それぞれ1.5 、1.7 、1.8 、1.9 、2.0 となっている。
【００６８】
一方、今日では、差動装置周辺でのレイアウト上の制約を伴う伝動装置も増えており、差動装置のギヤ強度を確保しつつ差動装置を出力軸の軸方向に十分幅狭化（即ち扁平化）することが市場で要求されている。しかしながら従来の既存の差動装置では、上記歯数比率の組み合わせからも明らかなように出力軸の軸方向で幅広の構造形態となっているため、上記した市場の要求を満たすことが困難な状況にある。
【００６９】
そこで差動装置のギヤ強度を確保しつつ差動装置を出力軸の軸方向に十分幅狭化（即ち扁平化）し得る差動装置Ｄの構成例を、上記した実施形態とは異なる観点より、以下に具体的に特定する。尚、この構成例に係る差動装置Ｄの各構成要素の構造は、図１〜図６で説明した上記実施形態の差動装置Ｄの各構成要素と同様であるので、各構成要素の参照符号は、上記実施形態のそれと同じ符号を使用し、構造説明は省略する。
【００７０】
先ず、差動装置Ｄを出力軸Ｊの軸方向に十分に幅狭化（即ち扁平化）するための基本的な考え方を、図７を併せて参照して説明すると、それは、
［１］ピニオンＰ即ち差動ギヤに対するサイドギヤＳ即ち出力ギヤの歯数比率Ｚ１／Ｚ２を従来既存の差動装置の歯数比率よりも増大させる。（これにより、ギヤのモジュール（従って歯厚）が減少してギヤ強度が低下する一方で、サイドギヤＳのピッチ円直径が増大してギヤ噛合部での伝達荷重が低減しギヤ強度が増大するが、全体としては後述する如くギヤ強度は低下する。）
［２］ピニオンＰのピッチ円錐距離ＰＣＤを従来既存の差動装置のピッチ円錐距離よりも増やす。（これにより、ギヤのモジュールが増加してギヤ強度が増大すると共に、サイドギヤＳのピッチ円直径が増大してギヤ噛合部での伝達荷重が低減しギヤ強度が増大するため、全体としては後述する如くギヤ強度は大幅に増大する。）
従って、上記［１］によるギヤ強度低下の量と、上記［２］によるギヤ強度増大の量とが等しくなるか、或いは上記［１］によるギヤ強度低下の量よりも、上記［２］によるギヤ強度増大の量の方が上回るように、歯数比率Ｚ１／Ｚ２及びピッチ円錐距離ＰＣＤを設定することにより、全体としてギヤ強度を従来既存の差動装置と比べて同等もしくは増大させることができる。
【００７１】
次に上記［１］［２］に基づくギヤ強度の変化態様を数式により具体的に検証する。尚、検証は、以下の実施形態で説明する。先ず、サイドギヤＳの歯数Ｚ１を１４、ピニオンＰの歯数Ｚ２を１０とした時の差動装置Ｄ′を「基準差動装置」とする。また「変化率」とは、基準差動装置Ｄ′を基準（即ち100 ％）とした場合の各種変数の変化率である。
［１］について
サイドギヤＳのモジュールをＭＯ、ピッチ円直径をＰＤ1 、ピッチ角をθ1 、ピッチ円錐距離をＰＣＤ、ギヤ噛合部での伝達荷重をＦ、伝達トルクをＴＯとした場合に、ベベルギヤの一般的な公式より、
ＭＯ＝ＰＤ1 ／Ｚ１
ＰＤ1 ＝２ＰＣＤ・ sinθ1 
θ1 ＝ tan-1（Ｚ１／Ｚ２）
これら式から、ギヤのモジュールは、
ＭＯ＝２ＰＣＤ・ sin｛ tan-1（Ｚ１／Ｚ２）｝／Ｚ１  ・・・（１）
となり、
また基準差動装置Ｄ′のモジュールは、２ＰＣＤ・ sin｛ tan-1（７／５）｝／１４
となる。
【００７２】
従って、この両式の右項を除算することにより、基準差動装置Ｄ′に対するモジュール変化率は、次の（２）式のようになる。
【００７３】
【数１】
2016194362.tif 000004
【００７４】
また、ギヤ強度（即ち歯部の曲げ強度）に相当する歯部の断面係数は、歯厚の二乗に比例する関係にあり、一方、その歯厚は、モジュールＭＯと略リニアな関係にある。従って、モジュール変化率の二乗は、歯部の断面係数変化率、延いてはギヤ強度の変化率に相当する。即ち、そのギヤ強度変化率は、（２）式に基づいて次の（３）式のように表される。（３）式は、ピニオンＰの歯数Ｚ２が１０の時には図８のＬ１で示され、これにより歯数比率Ｚ１／Ｚ２が増えるにつれてモジュール減少によりギヤ強度が低下することが判る。
【００７５】
【数２】
2016194362.tif 000005
【００７６】
ところで上記したベベルギヤの一般的な公式より、サイドギヤＳのトルク伝達距離は、次の（４）式のようになる。
【００７７】
ＰＤ1 ／２＝ＰＣＤ・ sin｛ tan-1（Ｚ１／Ｚ２）｝・・・（４）
そして、トルク伝達距離ＰＤ1 ／２による伝達荷重Ｆは、Ｆ＝２ＴＯ／ＰＤ1 である。従って、基準差動装置Ｄ′のサイドギヤＳにおいて、トルクＴＯを一定とすれば、伝達荷重Ｆとピッチ円直径ＰＤ1 とが反比例の関係となる。また伝達荷重Ｆの変化率は、ギヤ強度の変化率とも反比例の関係にあることから、ギヤ強度の変化率は、ピッチ円直径ＰＤ1 の変化率と等しくなる。
【００７８】
その結果、ピッチ円直径ＰＤ1 の変化率は、（４）の式を用いて、次の（５）式のようになる。
【００７９】
【数３】
2016194362.tif 000006
【００８０】
（５）式は、ピニオンＰの歯数Ｚ２が１０の時には図８のＬ２で示され、これにより、歯数比率Ｚ１／Ｚ２が増えるにつれて伝達荷重低減によりギヤ強度が高まることが判る。
【００８１】
結局のところ、歯数比率Ｚ１／Ｚ２が増えることに伴うギヤ強度の変化率は、モジュールＭＯの減少によるギヤ強度の減少変化率（上記した（３）式の右項）と、伝達荷重低減によるギヤ強度の増加変化率（上記した（５）式の右項）との掛け合わせにより、次の（６）式として表される。
【００８２】
【数４】
2016194362.tif 000007
【００８３】
（６）式は、ピニオンＰの歯数Ｚ２が１０の時には図８のＬ３で示され、これにより、歯数比率Ｚ１／Ｚ２が増えるにつれて全体としてギヤ強度が低下することが判る。
［２］について
ピニオンＰのピッチ円錐距離ＰＣＤを基準差動装置Ｄ′のピッチ円錐距離よりも増やすと、変更前のＰＣＤをＰＣＤ１、変更後のＰＣＤをＰＣＤ２とした場合には、ＰＣＤの変更前後のモジュール変化率は、上記したベベルギヤの一般的な公式より、歯数を一定とすれば、（ＰＣＤ２／ＰＣＤ１）となる。
【００８４】
一方、サイドギヤＳのギヤ強度の変化率は、（３）式を導いた過程からも明らかなように、モジュール変化率の二乗に相当するため、結局のところ、
モジュール増大によるギヤ強度変化率＝（ＰＣＤ２／ＰＣＤ１）2 ・・・（７）
（７）式は、図９のＬ４で示され、これにより、ピッチ円錐距離ＰＣＤが増えるにつれてモジュール増加によりギヤ強度が増加することが判る。
【００８５】
また、ピッチ円錐距離ＰＣＤを基準差動装置Ｄ′のピッチ円錐距離ＰＣＤ１よりも増やした場合に、伝達荷重Ｆが低減されるが、これによる、ギヤ強度の変化率は、前述のようにピッチ円直径ＰＤ1 の変化率と等しくなる。またサイドギヤＳのピッチ円直径ＰＤ1 とピッチ円錐距離ＰＣＤとは比例関係にある。従って、
伝達荷重低減によるギヤ強度変化率＝ＰＣＤ２／ＰＣＤ１  ・・・（８）
（８）式は、図９のＬ５で示され、これにより、ピッチ円錐距離ＰＣＤが増えるにつれて伝達荷重低減によりギヤ強度が高まることが判る。
【００８６】
そして、ピッチ円錐距離ＰＣＤが増えることに伴うギヤ強度の変化率は、モジュールＭＯの増大によるギヤ強度の増加変化率（上記した（７）式の右項）と、ピッチ円直径ＰＤの増加に伴う伝達荷重低減によるギヤ強度の増加変化率（上記した（８）式の右項）との掛け合わせにより、次の（９）式として表される。
【００８７】
ピッチ円錐距離増大によるギヤ強度変化率＝（ＰＣＤ２／ＰＣＤ１）3 ・・（９）
（９）式は、図９のＬ６で示され、これにより、ピッチ円錐距離ＰＣＤが増えるにつれてギヤ強度が大幅に高められることが判る。
【００８８】
そして、［１］の手法（歯数比率増大）によるギヤ強度の低下分を、［２］の手法（ピッチ円錐距離増大）によるギヤ強度の増大分で十分補うようにして全体として差動装置のギヤ強度を従来既存の差動装置のギヤ強度と同等もしくはそれ以上とするように、歯数比率Ｚ１／Ｚ２及びピッチ円錐距離ＰＣＤの組み合わせを決定する。
【００８９】
例えば、基準差動装置Ｄ′のサイドギヤＳのギヤ強度を１００％維持する場合には、［１］で求めた歯数比率増大に伴うギヤ強度の変化率（上記した（６）式の右項）と、［２］で求めたピッチ円錐距離増大によるギヤ強度変化率（上記した（９）の右項）とを掛け合わせたものが１００％となるように設定すればよい。これより、基準差動装置Ｄ′のギヤ強度を１００％維持する場合における歯数比率Ｚ１／Ｚ２とピッチ円錐距離ＰＣＤの変化率との関係は、次の（１０）式で求められる。（１０）式は、ピニオンＰの歯数Ｚ２が１０の時には図１０のＬ７で示される。
【００９０】
【数５】
2016194362.tif 000008
【００９１】
このように（１０）式は、歯数比率Ｚ１／Ｚ２＝１４／１０とした基準差動装置Ｄ′のギヤ強度を１００％維持する場合における歯数比率Ｚ１／Ｚ２とピッチ円錐距離ＰＣＤの変化率との関係（図１０参照）を示すものであるが、図１０の縦軸のピッチ円錐距離ＰＣＤの変化率は、ピニオンＰを支持するピニオンシャフトＰＳ（即ちピニオン支持部）のシャフト径をｄ２とした場合にはｄ２／ＰＣＤの比率に変換可能である。
【００９２】
【表１】
2016194362.tif 000009
【００９３】
すなわち、従来既存の差動装置において、ピッチ円錐距離ＰＣＤの増大変化は、上記表１のようにｄ２の増大変化と相関があり、且つｄ２を一定としたときはｄ２／ＰＣＤの比率の低下として表現可能である。しかも、従来既存の差動装置においては、上記表１のように、基準差動装置Ｄ′の時にはｄ２／ＰＣＤが40〜45％の範囲に収まっている関係と、ＰＣＤを増やすとギヤ強度が増大することとから、基準差動装置Ｄ′の時には少なくともｄ２／ＰＣＤが45％以下となるように、ピニオンシャフトＰＳのシャフト径ｄ２及びピッチ円錐距離ＰＣＤを決めれば、ギヤ強度を従来既存の差動装置のギヤ強度と同等もしくはそれ以上とすることができる。つまり、基準差動装置Ｄ′の場合には、
ｄ２／ＰＣＤ≦0.45を満たせばよい。この場合、基準差動装置Ｄ′のピッチ円錐距離ＰＣＤ１に対して、増減変更後のＰＣＤをＰＣＤ２とすれば、
ｄ２／ＰＣＤ２≦0.45／（ＰＣＤ２／ＰＣＤ１）・・・（１１）
を満たせばよいということになる。そして、（１１）式を、上記した（１０）式に適用すれば、ｄ２／ＰＣＤと、歯数比率Ｚ１／Ｚ２との関係が、次の（１２）式のように変換可能である。
【００９４】
【数６】
2016194362.tif 000010
【００９５】
（１２）式の等号が成立する時において、ピニオンＰの歯数Ｚ２が１０の時には図１１のＬ８のように表すことができる。（１２）式の等号が成立する時が、基準差動装置Ｄ′のギヤ強度を１００％維持する場合のｄ２／ＰＣＤと歯数比率Ｚ１／Ｚ２との関係である。
【００９６】
ところで従来既存の差動装置では、上述したように、通常、基準差動装置Ｄ′のような歯数比率Ｚ１／Ｚ２を１．４とするものだけでなく、歯数比率Ｚ１／Ｚ２を１．６とするものや、歯数比率Ｚ１／Ｚ２を１．４４とするものも採用されている。この事実を踏まえて、基準差動装置Ｄ′（Ｚ１／Ｚ２＝１．４）で必要十分な、即ち１００％のギヤ強度が得られると想定した場合には、従来既存の差動装置において歯数比率Ｚ１／Ｚ２が１６／１０の差動装置では、図８から明らかなようにギヤ強度が基準差動装置Ｄ′に比べ８７％に低下していることが判る。しかしながら、この程度に低下したギヤ強度は、従来既存の差動装置では実用強度として許容され、実用されている。そこで、軸方向に扁平な差動装置においても、基準差動装置Ｄ′に対し少なくとも８７％のギヤ強度があれば、ギヤ強度が十分に確保、許容されると考えられる。
【００９７】
このような観点から、基準差動装置Ｄ′のギヤ強度を８７％維持する場合における歯数比率Ｚ１／Ｚ２と、ピッチ円錐距離ＰＣＤの変化率との関係を先ず求めると、その関係は、（１０）式を導く過程に倣って演算（即ち、歯数比率増大に伴うギヤ強度の変化率（上記した（６）式の右項）と、ピッチ円錐距離増大によるギヤ強度変化率（上記した（９）の右項）とを掛け合わせたものが８７％となるように演算）することにより、次の（１０′）式のように表すことができる。
【００９８】
【数７】
2016194362.tif 000011
【００９９】
そして、前述の（１１）式を、上記した（１０′）式に適用すれば、基準差動装置Ｄ′のギヤ強度を８７％以上維持する場合におけるｄ２／ＰＣＤと、歯数比率Ｚ１／Ｚ２との関係が、次の（１３）式のように変換可能である。但し、計算の過程において、変数を用いて表される項を除き、有効数字を３桁で計算し、それ以外の桁は切り捨てで対応する都合上、実際には計算誤差によりほぼ等しいとなる場合でも、式の表現では等号で表すこととする。
【０１００】
【数８】
2016194362.tif 000012
【０１０１】
（１３）式の等号が成立する場合において、ピニオンＰの歯数Ｚ２が１０の時には図１１のように（より具体的には、図１１のＬ９ラインのように）表すことができ、この場合に（１３）式に対応する領域は、図１１でＬ９ライン上及びＬ９ラインよりも下側の領域となる。そして、（１３）式を満たし、且つ図１１でＬ１０ラインよりも右側となる歯数比率Ｚ１／Ｚ２が２．０を超えることを満たす特定領域（図１１のハッチング領域）が、特にピニオンＰの歯数Ｚ２が１０で歯数比率Ｚ１／Ｚ２が２．０を超える軸方向に扁平な差動装置において、基準差動装置Ｄ′に対し少なくとも８７％のギヤ強度を確保可能なＺ１／Ｚ２及びｄ２／ＰＣＤの設定領域である。尚、参考までに、歯数比率Ｚ１／Ｚ２を４０／１０と、ｄ２／ＰＣＤを２０．００％とそれぞれ設定した時の実施例を図１１において例示すれば、菱形点のようになり、また歯数比率Ｚ１／Ｚ２を５８／１０と、ｄ２／ＰＣＤを１６．６７％とそれぞれ設定した時の実施例を図１１において例示すれば、三角点のようになり、これらは上記の特定領域に収まっている。これらの実施例について、シミュレーションによる強度解析を行った結果、従来と同等またはそれ以上のギヤ強度（より具体的には基準差動装置Ｄ′に対して８７％のギヤ強度またはそれ以上のギヤ強度）が得られていることが確認できた。
【０１０２】
而して、上記特定領域にある扁平な差動装置は、従来既存の非扁平な差動装置と同程度のギヤ強度（例えば静ねじり荷重強度）や最大トルク伝達量を確保しながら、全体として出力軸の軸方向で十分に幅狭化な差動装置として構成されるものであり、そのため、差動装置周辺のレイアウト上の制約が多い伝動系に対しても差動装置を、高い自由度を以て無理なく容易に組込み可能となり、またその伝動系を小型化する上で頗る有利となる等の効果を達成可能である。
【０１０３】
また、上記特定領域にある扁平な差動装置の構造が、例えば、上述した実施形態の構造（より具体的には、図１〜図６で示される構造）となる場合には、上記特定領域にある扁平な差動装置は、上述した実施形態で示した構造に伴う効果も併せて達成可能である。
【０１０４】
尚、前述の説明（特に図８，１０，１１に関する説明）は、ピニオンＰの歯数Ｚ２を１０とした時の差動装置について行っているが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、ピニオンＰの歯数Ｚ２を６，１２，２０とした場合にも、上記効果を達成可能な扁平な差動装置は、図１２，１３，１４のハッチングで示されるように、（１３）式で表すことができる。即ち、前述のようにして導出された（１３）式は、ピニオンＰの歯数Ｚ２の変化に関わらず適用できるものであって、例えばピニオンＰの歯数Ｚ２を６，１２，２０とした場合でも、ピニオンＰの歯数Ｚ２を１０とした場合と同様、（１３）式を満たすようにサイドギヤＳの歯数Ｚ１、ピニオンＰの歯数Ｚ２、ピニオンシャフトＰＳのシャフト径ｄ２及びピッチ円錐距離ＰＣＤを設定すれば上記効果が得られる。
【０１０５】
また、参考までに、ピニオンＰの歯数Ｚ２を１２とした場合において、歯数比率Ｚ１／Ｚ２を４８／１２と、ｄ２／ＰＣＤを２０．００％とそれぞれ設定した時の実施例を図１３に菱形点で、歯数比率Ｚ１／Ｚ２を７０／１２と、ｄ２／ＰＣＤを１６．６７％とそれぞれ設定した時の実施例を図１３に三角点で例示する。これらの実施例について、シミュレーションによる強度解析を行った結果、従来と同等またはそれ以上のギヤ強度（より具体的には基準差動装置Ｄ′に対して８７％のギヤ強度またはそれ以上のギヤ強度）が得られていることが確認できた。また、これらの実施例は、図１３に示されるように上記特定領域に収まっている。
【０１０６】
比較例として、上記特定範囲に収まらない実施例、例えばピニオンＰの歯数Ｚ２を１０とした場合において、歯数比率Ｚ１／Ｚ２を５８／１０と、ｄ２／ＰＣＤを２７．５０％とそれぞれ設定した時の実施例を図１１に星形点で、ピニオンＰの歯数Ｚ２を１０とした場合において、歯数比率Ｚ１／Ｚ２を４０／１０と、ｄ２／ＰＣＤを３４．２９％とそれぞれ設定した時の実施例を図１１に丸点で、ピニオンＰの歯数Ｚ２を１２とした場合において、歯数比率Ｚ１／Ｚ２を７０／１２と、ｄ２／ＰＣＤを２７．５０％とそれぞれ設定した時の実施例を図１３の星形点で、ピニオンＰの歯数Ｚ２を１２とした場合において、歯数比率Ｚ１／Ｚ２を４８／１２と、ｄ２／ＰＣＤを３４．２９％とそれぞれ設定した時の実施例を図１３の丸点で示す。これらの実施例についてシミュレーションによる強度解析を行った結果、従来と同等またはそれ以上のギヤ強度（より具体的には基準差動装置Ｄ′に対して８７％のギヤ強度またはそれ以上のギヤ強度）が得られなかったことが確認できた。つまり、上記特定範囲に収まらない実施例では上記効果が得られないことが確認できた。
【０１０７】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【０１０８】
例えば、上述した実施形態では、デフケースＤＣの一側に、遊星歯車機構より成る減速歯車機構ＲＧを隣接配置し且つその出力側要素（キャリア５３）をデフケースＤＣ（カバー部Ｃ′）に結合して、減速歯車機構ＲＧを介して動力源からの動力をデフケースＤＣに伝達するようにしたものを示したが、遊星歯車機構以外の減速歯車機構の出力側要素をデフケースＤＣに結合するようにしてもよい。
【０１０９】
また、そのような減速歯車機構に代えて、動力源からの動力を受ける入力歯部（ファイナルドリブンギヤ）をデフケースＤＣの外周部に一体に形成又は後付けで固定して、入力歯部を介して動力源からの動力をデフケースＤＣに伝達するようにしてもよい。この場合、デフケースＤＣの外周面の特定部位、例えば中空円筒部Ｔの開口部や第１，第２油取込み孔Ｈ１，Ｈ２の開口部は、入力歯部で覆われずにミッションケースＭの内部空間１に常時露出させるようにする。
【０１１０】
また上述した実施形態では、サイドギヤＳの中間壁部Ｓｗの内側面まで潤滑油が導かれる油導入経路として、カバー部Ｃ，Ｃ′の側壁部Ｃｓに形成した肉抜き部８から油ガイド溝１７を経て貫通油路１５に至る油経路を説明したが、このような油経路に代えて、又は加えて、他の油導入経路も実施可能である。他の油導入経路としては、例えば、デフケースＤＣのカバー部Ｃ，Ｃ′のボス部ＣｂをサイドギヤＳの軸部Ｓｊよりも軸方向外方に延長させて、ボス部Ｃｂの延長部の内周面に出力軸Ｊを回転自在に嵌合させ、その嵌合面の少なくとも一方（例えばボス部Ｃｂの延長部の内周面）に螺旋溝を凹設すれば、ボス部Ｃｂの延長部の周辺でミッションケースＭの内部空間１に存する潤滑油を、ボス部Ｃｂと出力軸Ｊとの相対回転時に螺旋溝を通してサイドギヤＳの軸部Ｓｊと出力軸Ｊとの間のスプライン嵌合部６、延いては中間壁部Ｓｗの内側面側に効率よく供給可能である。この場合、スプライン嵌合部６のスプライン歯の一部を欠歯とすることで軸方向の潤滑油路を形成するようにすれば、サイドギヤＳの中間壁部Ｓｗの内側面まで潤滑油を更に効率よく供給可能である。尚また、螺旋溝に代えて又は加えて、サイドギヤＳの軸部Ｓｊと出力軸Ｊとの間のスプライン嵌合部６にオイルポンプから潤滑油を圧送、供給するようにし、圧送・供給された潤滑油をスプライン嵌合部６を経てサイドギヤＳの中間壁部Ｓｗの内側面に供給するようにしてもよい。
【０１１１】
また、上述した実施形態では、一対のサイドギヤＳの背面を一対のカバー部Ｃ，Ｃ′でそれぞれ覆うものを示したが、本発明では、一方のサイドギヤＳの背面にのみカバー部を設けるようにしてもよい。この場合、例えば、カバー部が設けられない側に、動力伝達経路上流側に位置する駆動部材（例えば減速歯車機構ＲＧのキャリア５３）を配設して、駆動部材とデフケースＤＣとを結合させるようにしてもよい。
【０１１２】
また、上述した実施形態において、差動装置Ｄは、左右車軸の回転速度差を許容するものであったが、前輪と後輪の回転速度差を吸収するセンターデフにも本発明の差動装置を実施可能である。
【符号の説明】
【０１１３】
Ａ・・・・・第１，第２仮想線に挟まれた領域
Ｄ・・・・・差動装置
ＤＣ・・・・デフケース
ｄ２・・・・ピニオンシャフトの直径、支持軸部の直径（ピニオン支持部の直径，差動ギヤ支持部の直径）
Ｈ１，Ｈ２・・第１，第２油取込み孔（油取込み孔）
Ｈｉ・・・・油取込み孔の内側開口端
Ｈｏ・・・・油取込み孔の外側開口端
Ｊ・・・・・出力軸
Ｌ・・・・・デフケースの回転軸線（デフケースの回転中心）
Ｌ１，Ｌ２・・第１，第２仮想線
Ｍ・・・・・ミッションケース
Ｍｔ・・・・ミッションケースの天井壁
ｍ・・・・・デフケースの周方向で隣り合う２個のピニオンの中間点
Ｐ・・・・・ピニオン（差動ギヤ）
ＰＣＤ・・・ピッチ円錐距離
ＰＳ・・・・ピニオンシャフト（ピニオン支持部，差動ギヤ支持部）
ＰＳ′・・・支持軸部（ピニオン支持部，差動ギヤ支持部）
Ｒ・・・・・車両前進時のデフケースの回転方向
Ｓ・・・・・サイドギヤ（出力ギヤ）
Ｓｇ・・・・歯部
Ｓｊ・・・・軸部
Ｓｗ・・・・中間壁部
４・・・・・ケース本体部（デフケースの外周壁）
【図１】
2016194362.tif 000014
【図２】
2016194362.tif 000015
【図３】
2016194362.tif 000016
【図４】
2016194362.tif 000017
【図５】
2016194362.tif 000018
【図６】
2016194362.tif 000019
【図７】
2016194362.tif 000020
【図８】
2016194362.tif 000021
【図９】
2016194362.tif 000022
【図１０】
2016194362.tif 000023
【図１１】
2016194362.tif 000024
【図１２】
2016194362.tif 000025
【図１３】
2016194362.tif 000026
【図１４】
2016194362.tif 000027