(57)【要約】【課題】容易に成形できかつ部材の変形を抑制することができる車両骨格構造を得ることを目的とする。【解決手段】片側が開放されたＵ字状断面の本体部２０と、本体部２０の両端部２６から互いに離間する方向へ屈曲された一対のフランジ部２２と、を有する長尺状の第１骨格構成部材１２と、一対のフランジ部２２に接合されることで、本体部２０とで閉断面を形成する平板状の第２骨格構成部材１４と、第２骨格構成部材１４におけるフランジ部２２と接合された部位に設けられると共に、フランジ部２２と離間する方向へ突出され、更に第１骨格構成部材１２の長手方向と直交する方向に延設された突出部３０と、を有する車両骨格構造。【選択図】図１
2016088216.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
片側が開放されたＵ字状断面の本体部と、当該本体部の両端部から互いに離間する方向へ屈曲された一対のフランジ部と、を有する長尺状の第１骨格構成部材と、
前記一対のフランジ部に接合されることで、前記本体部とで閉断面を形成する平板状の第２骨格構成部材と、
前記第２骨格構成部材における前記フランジ部と接合された部位に設けられると共に、前記フランジ部と離間する方向へ突出され、更に前記第１骨格構成部材の長手方向と直交する方向に延設された突出部と、
を有する車両骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車体構造が開示されている。具体的には、センタピラーインナパネルのフランジ部と、センタピラーアウタリンフォースのフランジ部と、サイドアウタパネルのフランジ部とが重ね合わされると共に複数のスポット溶接によって接合されている。センタピラーアウタリンフォースは、断面が本体部と本体部の端部から延設されたフランジ部とでハット断面形状とされており、フランジ部にはフランジ部の長手方向に沿って波形に形成された波形形状部が形成されている。この波形形状部によって、センタピラーアウタリンフォースのフランジ部は長手方向に沿って延びることが可能となることから、フランジ部が長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合にスポット溶接部への変形荷重の集中を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−７３７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、ハット断面形状の部材にこのハット断面形状における本体部を潰す方向へ曲げ荷重が加わると、本体部は断面内側へ変形しようとする。このため、フランジ部は、変形する本体部に追従して本体部の端部を中心にフランジ部の先端が本体部側へ近づくように跳ね上げられる。特許文献１に開示された構成によると、センタピラーアウタリンフォースのフランジ部には、波形形状部が形成されていることから、フランジ部が曲がりにくくなることでフランジ部の跳ね上げが抑制される。これによって、本体部の内側への変形も抑制され、結果としてセンタピラーアウタリンフォースの曲げ荷重に対する耐力が向上する。しかしながら、フランジ部に波形形状部を形成するのは成形上難しく、この点で改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記問題を考慮し、容易に成形できかつ部材の変形を抑制することができる車両骨格構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車両骨格構造は、片側が開放されたＵ字状断面の本体部と、当該本体部の両端部から互いに離間する方向へ屈曲された一対のフランジ部と、を有する長尺状の第１骨格構成部材と、前記一対のフランジ部に接合されることで、前記本体部とで閉断面を形成する平板状の第２骨格構成部材と、前記第２骨格構成部材における前記フランジ部と接合された部位に設けられると共に、前記フランジ部と離間する方向へ突出され、更に前記第１骨格構成部材の長手方向と直交する方向に延設された突出部と、を有している。
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、第１骨格構成部材に曲げ荷重が加わると、第１骨格構成部材の本体部の断面の潰れに伴って第１骨格構成部材のフランジ部は本体部の端部を中心に跳ね上がるように変形しようとする。フランジ部には、第２骨格構成部材が取り付けられているが、この第２骨格構成部材には、第１骨格構成部材の長手方向と直交する向きで突出部が延設されていることから、フランジ部は曲がりにくくなり、本体部の端部を中心とした変形が抑制される。したがって、本体部の断面の潰れも抑制されることで、第１骨格構成部材の変形が抑制される。
【０００８】
また、突出部は、第１骨格構成部材のフランジ部ではなく平板状の第２骨格構成部材に形成されていることから、突出部の成形が容易となると共に、第１骨格構成部材の断面が一定となる。つまり、第１骨格構成部材の稜線は屈曲されない。したがって、稜線が屈曲された箇所を起点とする第１骨格構成部材の変形を抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明に係る車両骨格構造は、容易に成形できかつ部材の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】（Ａ）は第１実施形態に係る車両骨格構造を備えた第１骨格構成部材及び第２骨格構成部材を示す平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）を側面から見た状態を示す側面図である。
【図２】（Ａ）は図１（Ａ）のＡ−Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図であり、（Ｂ）は図１（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図であり、（Ｃ）は図１（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図３】第１実施形態に係る車両骨格構造を備えた第１骨格構成部材及び第２骨格構成部材を示す斜視図である。
【図４】第２実施形態に係る車両骨格構造を備えた第１骨格構成部材及び第２骨格構成部材を示す平面図である。
【図５】第３実施形態に係る車両骨格構造を備えた第１骨格構成部材及び第２骨格構成部材を示す平面図である。
【図６】（Ａ）は第４実施形態に係る車両骨格構造を備えた第１骨格構成部材及び第２骨格構成部材を示す平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）を側面から見た状態を示す側面図である。
【図７】（Ａ）は図６（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図であり、（Ｂ）は図６（Ａ）のＥ−Ｅ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図８】（Ａ）は第５実施形態に係る車両骨格構造を備えたセンタピラーアウタ及びセンタピラーインナを示す側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の要部を車両前後方向後方から見た状態を示す背面図である。
【図９】（Ａ）は対比例１に係る車両骨格構造を備えた第１骨格構成部材及び第２骨格構成部材を示す側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に対して曲げ荷重が加えられた状態を示す側面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）のＦ−Ｆ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図１０】対比例２に係る車両骨格構造を備えた第１骨格構成部材及び第２骨格構成部材を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
以下、図１〜３を用いて、本発明に係る車両骨格構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＵＰは車両上下方向上側、矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側をそれぞれ示す。
【００１２】
図１（Ａ）に示されるように、サイドメンバ１０は、車両前後方向を長手方向として車両上下方向上側に配置された第１骨格構成部材１２と、車両上下方向下側に配置された第２骨格構成部材１４とを含んで構成されている。図１（Ｂ）に示されるように、このサイドメンバ１０は、車両前後方向後方に向かうにつれて車両上下方向下側へ傾けられた傾斜部１６が形成されている。
【００１３】
第１骨格構成部材１２は、図２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、車両前後方向に直交する断面形状が車両上下方向下側へ開放されたＵ字状断面の本体部２０と、車両幅方向に沿った一対の平板状のフランジ部２２と、を含んで構成された所謂ハット断面形状とされている。本体部２０は、車両幅方向に沿って延設された上壁部２４と、上壁部２４の車両幅方向外側の両方の端部２５からそれぞれ略車両上下方向下側に向かって延設された側壁部２８と、で構成されている。
【００１４】
フランジ部２２は、本体部２０の側壁部２８における車両上下方向下側の端部２６から互いに離間するように車両幅方向外側へ向かって屈曲されている。
【００１５】
第２骨格構成部材１４は、平面視で矩形状に形成されていると共に、短手方向の寸法が第１骨格構成部材１２の一方のフランジ部２２の先端部２７から他方のフランジ部２２の先端部２７までの寸法と略同一とされた平板状とされている。
【００１６】
図１（Ｂ）、図２（Ｃ）に示されるように、サイドメンバ１０の傾斜部１６における第２骨格構成部材１４には、突出部３０が複数（本実施形態では３つ）設けられている。突出部３０は、車両幅方向に直交する断面形状がフランジ部２２と離間する方向、すなわち略車両上下方向下側に向かって突出された略Ｕ字状に形成されており、第２骨格構成部材１４の短手方向における一方の端部から反対側の他方の端部まで車両幅方向に沿って延設されている（図１（Ａ）参照）。つまり、突出部３０は、一対のフランジ部２２を繋ぐように延設されている。なお、本実施形態では、突出部３０は３つ形成されているが、これに限らず、形成される数は適宜変更してもよい。
【００１７】
図２（Ｂ）、（Ｃ）に示されるように、第１骨格構成部材１２と第２骨格構成部材１４とは、スポット溶接によって結合されている。具体的には、第１骨格構成部材１２のフランジ部２２と第２骨格構成部材１４とが当接する箇所でスポット打点Ｓによって溶接される。つまり、図２（Ａ）に示される第２骨格構成部材１４の突出部３０が形成された箇所以外でサイドメンバ１０の長手方向に沿って略等間隔に溶接されている。
【００１８】
図３に示されるように、第１骨格構成部材１２の車両前後方向に直交する断面形状は略一定で略車両前後方向に延設されていることから、第１骨格構成部材１２の稜線、すなわち側壁部２８の端部２６及びフランジ部２２の先端部２７は屈曲されずに略車両前後方向に沿って延設されている。
【００１９】
（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２０】
ここで、図９、１０に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００２１】
図９（Ａ）に示されるように、対比例１のサイドメンバ１００は、第１骨格構成部材１２と、この第１骨格構成部材１２の車両上下方向下側に結合されると共に平板状に形成された第２骨格構成部材１０２と、を含んで構成されている。
【００２２】
サイドメンバ１００に車両上下方向上側から下側へ向かって曲げ荷重が加わると、図９（Ｂ）に示されるように、第１骨格構成部材１２の上壁部２４に曲げ荷重が集中するため、上壁部２４が車両上下方向下側へ変形する。これに伴って、図９（Ｃ）に示されるように、側壁部２８は本体部２０の内部側へ凸となるように変形する。これによって、本体部２０が車両上下方向下側に向かって潰されるように変形する。このときに、側壁部２８の変形に追従してフランジ部２２は、側壁部２８の端部２６を中心にフランジ部２２の先端部２７が車両上下方向上側、すなわち、本体部２０側へ近づくように跳ね上げられる。つまり、サイドメンバ１００に車両上下方向上側から下側へ向かって曲げ荷重が加わると、第１骨格構成部材１２のフランジ部２２及びフランジ部２２と結合された第２骨格構成部材１０２が車両上下方向上側へ跳ね上げられながら変形する。
【００２３】
したがって、第１骨格構成部材１２のフランジ部２２の跳ね上げを抑制すると、第１骨格構成部材１２は、車両上下方向上側から下側へ向かう曲げ荷重に対して変形し難くなる。つまり、サイドメンバ１００の曲げ荷重に対する耐力が向上する。このため、図１０に示されるように、対比例２のサイドメンバ１０３における第１骨格構成部材１０４のフランジ部１０６に、第１骨格構成部材１０４の長手方向と直交するビード１０８が複数形成された波形形状部１１０を設けてフランジ部１０６の跳ね上げを抑制することで、サイドメンバ１０３の曲げ荷重に対する耐力を向上させることができる。しかしながら、フランジ部１０６は側壁部２８の車両下側の端部１１２から車両幅方向外側へと延設されているため、フランジ部１０６にビード１０８を形成しようとすると、側壁部２８の端部１１２を変形させる必要があり、成形し難い。また、第１骨格構成部材１０４は、車体骨格であるため、一般的に成形の難しい高強度材が使用されている。このため、フランジ部１０６にビード１０８は一層成形し難い。さらに、フランジ部１０６にビード１０８を設けた場合でも、第１骨格構成部材１０４の稜線、すなわち、側壁部２８の端部１１２及びフランジ部１０６の先端部１１４がこのビード１０８に沿って屈曲されていることから、稜線の屈曲された箇所に曲げ荷重が集中することで、この箇所を起点として第１骨格構成部材１０４が変形する可能性がある。
【００２４】
これに対し、図１（Ａ）、（Ｂ）に示される本実施形態では、第１骨格構成部材１２に車両上下方向上側から下側へ曲げ荷重が加わると、第１骨格構成部材１２の本体部２０の断面の潰れに伴って第１骨格構成部材１２のフランジ部２２は本体部２０の端部２６を中心に跳ね上がるように変形しようとする。フランジ部２２には、第２骨格構成部材１４が取り付けられているが、この第２骨格構成部材１４には、第１骨格構成部材１２の長手方向と直交する向きで突出部３０が延設されていることから、フランジ部２２は曲がりにくくなり、本体部２０の端部２６を中心とした変形が抑制される。したがって、本体部２０の断面の潰れも抑制されることで、第１骨格構成部材１２の変形が抑制される。
【００２５】
また、突出部３０は、第１骨格構成部材１２のフランジ部２２ではなく平板状の第２骨格構成部材１４に形成されていることから、突出部３０の成形が容易となると共に、第１骨格構成部材１２の断面が一定となる。つまり、第１骨格構成部材１２の稜線は屈曲されない。したがって、稜線が屈曲された箇所を起点とする第１骨格構成部材１２の変形を抑制することができる。これにより、容易に成形できかつ部材の変形を抑制することができる。
【００２６】
（第２実施形態）
次に、図４を用いて、本発明の第２実施形態に係る運転者保護装置について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００２７】
図４に示されるように、サイドメンバ３２の第２骨格構成部材３６には、突出部３８が設けられている。突出部３８は、第１突出部３９と第２突出部４１とで構成されている。第１突出部３９は、車両幅方向に直交する断面形状が第１骨格構成部材１２のフランジ部２２と離間する方向、すなわち略車両上下方向下側に向かって突出された略Ｕ字状に形成されており（図２（Ｃ）参照）、第２骨格構成部材３６の短手方向における一方の端部から略中央部まで車両幅方向に沿って延設されている。第２突出部４１は、第１突出部３９と反対側、すなわち、第２骨格構成部材３６の短手方向における他方の端部から略中央部まで車両幅方向に沿って延設されている。そして、第１突出部３９と第２突出部４１とは、第２骨格構成部材３６の短手方向略中央部で離間されていると共に、平面視で第１骨格構成部材１２の側壁部２８の端部２６を跨ぐように配設されている。なお、同様の構成とされた突出部３８が本実施形態では３組形成されているが、これに限らず、形成される数は適宜変更してもよい。
【００２８】
（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２９】
上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の効果が得られる。つまり、第１骨格構成部材１２に車両上下方向上側から下側へ曲げ荷重が加わると、第１骨格構成部材１２の本体部２０の断面の潰れに伴って第１骨格構成部材１２のフランジ部２２は本体部２０の端部２６を中心に跳ね上がるように変形しようとする。フランジ部２２には、第２骨格構成部材３６が取り付けられているが、この第２骨格構成部材３６には、第１骨格構成部材１２の長手方向と直交する向きで突出部３０が延設されていることから、フランジ部２２は曲がりにくくなり、端部２６を中心とした変形が抑制される。したがって、本体部２０の断面の潰れも抑制されることで、第１骨格構成部材１２の変形が抑制される。
【００３０】
また、突出部３８は、第１骨格構成部材１２のフランジ部２２ではなく平板状の第２骨格構成部材３６に形成されていることから、突出部３８の成形が容易となると共に、第１骨格構成部材１２の断面が一定となる。つまり、第１骨格構成部材１２の稜線は屈曲されない。したがって、稜線が屈曲された箇所を起点とする第１骨格構成部材１２の変形を抑制することができる。これにより、容易に成形できかつ部材の変形を抑制することができる。
【００３１】
（第３実施形態）
次に、図５を用いて、本発明の第３実施形態に係る運転者保護装置について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００３２】
図５に示されるように、サイドメンバ４０の第２骨格構成部材４４には、突出部４６が設けられている。突出部４６は、第１突出部４７と第２突出部４９とで構成されている。第１突出部４７は、車両幅方向に直交する断面形状が第１骨格構成部材１２のフランジ部２２と離間する方向、すなわち略車両上下方向下側に向かって突出された略Ｕ字状に形成されており（図２（Ｃ）参照）、第２骨格構成部材４４の短手方向における一方の端部から略中央部まで車両幅方向に沿って延設されている。第２突出部４９は、第１突出部４７と反対側、すなわち、第２骨格構成部材４４の短手方向における他方の端部から略中央部まで車両幅方向に沿って延設されている。そして、第１突出部４７と第２突出部４９とは、第２骨格構成部材４４の短手方向略中央部で離間されていると共に、平面視で第１骨格構成部材１２の側壁部２８の端部２６を跨ぐように配設されている。さらに、第１突出部４７と第２突出部４９とは、車両前後方向で異なる位置に配置されている。すなわち、同様の構成とされた突出部３８が本実施形態では３組形成されているが、それぞれ第１突出部４７と第２突出部４９とは、車両前後方向で異なる位置にいわば互い違いに配置されている。なお、本実施形態では、突出部３０は３組形成されているが、これに限らず、形成される数は適宜変更してもよい。
【００３３】
（第３実施形態の作用・効果）
次に、第３実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３４】
上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の効果が得られる。つまり、第１骨格構成部材１２に車両上下方向上側から下側へ曲げ荷重が加わると、第１骨格構成部材１２の本体部２０の断面の潰れに伴って第１骨格構成部材１２のフランジ部２２は本体部２０の端部２６を中心に跳ね上がるように変形しようとする。フランジ部２２には、第２骨格構成部材４４が取り付けられているが、この第２骨格構成部材４４には、第１骨格構成部材１２の長手方向と直交する向きで突出部３０が延設されていることから、フランジ部２２は曲がりにくくなり、端部２６を中心とした変形が抑制される。したがって、本体部２０の断面の潰れも抑制されることで、第１骨格構成部材１２の変形が抑制される。
【００３５】
また、突出部４６は、第１骨格構成部材１２のフランジ部２２ではなく平板状の第２骨格構成部材４４に形成されていることから、突出部４６の成形が容易となると共に、第１骨格構成部材１２の断面が一定となる。つまり、第１骨格構成部材１２の稜線は屈曲されない。したがって、稜線が屈曲された箇所を起点とする第１骨格構成部材１２の変形を抑制することができる。これにより、容易に成形できかつ部材の変形を抑制することができる。
【００３６】
（第４実施形態）
次に、図６を用いて、本発明の第４実施形態に係る運転者保護装置について説明する。
【００３７】
図６（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ４８は、車両幅方向外側に配置される第１骨格構成部材５０と、第１骨格構成部材５０の車両幅方向内側に結合された第２骨格構成部材５２と、を含んで構成されている。
【００３８】
第１骨格構成部材５０は、図７（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、車両前後方向に直交する断面形状が車両幅方向内側へ開放されたＵ字状断面の本体部６５と、車両上下方向に沿った一対の平板状のフランジ部５８と、を含んで構成された所謂ハット断面形状とされている。本体部６５は、車両上下方向に沿って延設された側壁部６７と、側壁部６７の車両上下方向の両方の端部６９からそれぞれ略車両幅方向内側に向かって延設された壁部７１と、で構成されている。
【００３９】
フランジ部５８は、本体部６５の壁部７１における車両幅方向外側の端部６２から互いに離間するように車両上下方向に沿って平板状に延設されている。
【００４０】
第２骨格構成部材５２は、側面視で矩形状に形成されていると共に、短手方向の寸法が第１骨格構成部材５０の一方のフランジ部５８の先端部７５から他方のフランジ部５８の先端部７５までの寸法と略同一とされた平板状とされている。
【００４１】
図６（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ４８が車両幅方向で湾曲されている湾曲部５４には、第２骨格構成部材５２に突出部５６が形成されている。突出部５６は、図６（Ａ）、図７（Ａ）に示されるように、第１突出部５７と第２突出部５９とで構成されている。第１突出部５７は、車両前後方向に直交する断面形状が第１骨格構成部材５０のフランジ部５８と離間する方向、すなわち略車両幅方向内側に向かって突出された略Ｕ字状に形成されており（図７（Ｂ）参照）、第２骨格構成部材５２の短手方向における一方の端部から略中央部まで車両上下方向に沿って延設されている。第２突出部５９は、第１突出部５７と反対側、すなわち、第２骨格構成部材５２の短手方向における他方の端部から略中央部まで車両幅方向に沿って延設されている。そして、第１突出部５７と第２突出部５９とは、第２骨格構成部材５２の短手方向略中央部で離間されていると共に、側面視で第１骨格構成部材５０の壁部７１の端部６２を跨ぐように配設されている。なお、本実施形態では、突出部５６は３組形成されているが、これに限らず、形成される数は適宜変更してもよい。
【００４２】
図７（Ｂ）に示されるように、第１骨格構成部材５０と第２骨格構成部材５２とは、スポット溶接によって結合されている。具体的には、第１骨格構成部材５０のフランジ部５８と第２骨格構成部材５２とが当接する箇所でスポット打点Ｓによって溶接される。つまり、図７（Ａ）に示される第２骨格構成部材５２の突出部５６が形成された箇所以外でフロントサイドメンバ４８の長手方向に沿って略等間隔に溶接されている。
【００４３】
（第４実施形態の作用・効果）
次に、第４実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００４４】
上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の効果が得られる。つまり、第１骨格構成部材５０に車両幅方向外側から内側へ曲げ荷重が加わると、第１骨格構成部材５０の本体部６５の断面の潰れに伴って第１骨格構成部材５０のフランジ部５８は本体部６５の端部６２を中心に跳ね上がるように変形しようとする。フランジ部５８には、第２骨格構成部材５２が取り付けられているが、この第２骨格構成部材５２には、第１骨格構成部材５０の長手方向と直交する向きで突出部５６が延設されていることから、フランジ部５８は曲がりにくくなり、端部６２を中心とした変形が抑制される。したがって、本体部６５の断面の潰れも抑制されることで、第１骨格構成部材５０の変形が抑制される。
【００４５】
また、突出部５６は、第１骨格構成部材５０のフランジ部５８ではなく平板状の第２骨格構成部材５２に形成されていることから、突出部５６の成形が容易となると共に、第１骨格構成部材５０の断面が一定となる。つまり、第１骨格構成部材５０の稜線は屈曲されない。したがって、稜線が屈曲された箇所を起点とする第１骨格構成部材５０の変形を抑制することができる。これにより、容易に成形できかつ部材の変形を抑制することができる。
【００４６】
（第５実施形態）
次に、図８を用いて、本発明の第５実施形態に係る運転者保護装置について説明する。
【００４７】
図８（Ａ）に示されるように、センターピラー７３は、車両幅方向外側に配置される第１骨格構成部材としてのセンタピラーアウタ７７と、センタピラーアウタ７７の車両幅方向内側に結合された第２骨格構成部材としてのセンタピラーインナ８１（図８（Ｂ）参照）と、を含んで構成されている。センタピラーアウタ７７は、車両上下方向に直交する断面形状が車両幅方向内側へ開放されたＵ字状断面の本体部７２と、車両前後方向に沿って延設された一対の平板状のフランジ部７４と、を含んで構成されている。本体部７２は、車両幅方向に沿って延設された側壁部７６と、側壁部７６の車両前後方向の両方の端部７８からそれぞれ略車両幅方向内側に向かって延設された壁部８０と、で構成されている。
【００４８】
フランジ部７４は、本体部７２の壁部８０の車両幅方向外側の端部８４から互いに離間するように車両前後方向に沿って平板状に延設されている。
【００４９】
センタピラーインナ８１は、側面視で略矩形状に形成されていると共に、短手方向の寸法がセンタピラーアウタ７７の一方のフランジ部７４の先端部７９から他方のフランジ部７４の先端部７９までの寸法と略同一とされた平板状とされている。
【００５０】
センターピラー７３の車両上下方向略中央より下側におけるセンタピラーインナ８１には、図８（Ｂ）に示されるように、突出部８２が複数（本実施形態では３つ）設けられている。突出部８２は、車両前後方向に直交する断面形状がフランジ部７４と離間する方向、すなわち略車両幅方向内側に向かって突出された略Ｕ字状に形成されており、センタピラーインナ８１の短手方向における一方の端部から略中央部まで略車両前後方向に沿って延設されている。つまり、突出部８２は、平面視でセンタピラーアウタ７７の壁部８０の端部８４を跨ぐように配設されている。なお、本実施形態では、突出部８２は３つ形成されているが、これに限らず、形成される数は適宜変更してもよい。
【００５１】
また、センタピラーアウタ７７とセンタピラーインナ８１とは、スポット溶接によって結合されている。具体的には、センタピラーアウタ７７のフランジ部７４とセンタピラーインナ８１とが当接する箇所でスポット打点Ｓによって溶接される。つまり、センタピラーインナ８１の突出部８２が形成された箇所以外でセンターピラー７３の長手方向に沿って略等間隔に溶接されている。
【００５２】
センタピラーアウタ７７の車両上下方向に直交する断面形状は略一定で略車両上下方向に延設されている。したがって、センタピラーアウタ７７の稜線、すなわち壁部８０の端部８４及びフランジ部７４の先端部７９は屈曲されずに略車両上下方向に沿って延設されている。
【００５３】
（第５実施形態の作用・効果）
次に、第５実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００５４】
上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の効果が得られる。つまり、センタピラーアウタ７７に車両幅方向外側から内側へ曲げ荷重が加わると、センタピラーアウタ７７の本体部７２の断面の潰れに伴ってセンタピラーアウタ７７のフランジ部７４は端部８４を中心に跳ね上がるように変形しようとする。フランジ部７４には、センタピラーインナ８１が取り付けられているが、このセンタピラーインナ８１には、センタピラーアウタ７７の長手方向と直交する向きで突出部８２が延設されていることから、フランジ部７４は曲がりにくくなり、端部８４を中心とした変形が抑制される。したがって、本体部７２の断面の潰れも抑制されることで、センタピラーアウタ７７の変形が抑制される。
【００５５】
また、突出部８２は、センタピラーアウタ７７のフランジ部７４ではなく平板状のセンタピラーインナ８１に形成されていることから、突出部８２の成形が容易となると共に、センタピラーアウタ７７の断面が一定となる。つまり、センタピラーアウタ７７の稜線は屈曲されない。したがって、稜線が屈曲された箇所を起点とするセンタピラーアウタ７７の変形を抑制することができる。これにより、容易に成形できかつ部材の変形を抑制することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５７】
１２   第１骨格構成部材
１４   第２骨格構成部材
２０   本体部
２２   フランジ部
２６   端部（両端部）
３０   突出部
３６   第２骨格構成部材
３８   突出部
４４   第２骨格構成部材
４６   突出部
５０   第１骨格構成部材
５２   第２骨格構成部材
５６   突出部
５８   フランジ部
６２   端部（両端部）
６５   本体部
７２   本体部
７４   フランジ部
７７   センタピラーアウタ（第１骨格構成部材）
８１   センタピラーインナ（第２骨格構成部材）
８２   突出部
８４   端部（両端部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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