(57)【要約】【課題】ウェット性能と氷上性能とを高次元で両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部１にタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝１０によって区画された陸部２０を有する空気入りタイヤにおいて、陸部２０にタイヤ周方向に間隔をおいて複数の貯水凹部３０を設けると共に、各貯水凹部３０に対して貯水凹部３０とその両側に位置する周方向溝１０とを互いに連結する一対の補助サイプ３１を設け、補助サイプ３１を貯水凹部３０と各周方向溝１０との間において直線的かつ均一な厚さで延在させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝によって区画された陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
前記陸部にタイヤ周方向に間隔をおいて複数の貯水凹部を設けると共に、各貯水凹部に対して該貯水凹部とその両側に位置する周方向溝とを互いに連結する一対の補助サイプを設け、該補助サイプを前記貯水凹部と各周方向溝との間において直線的かつ均一な厚さで延在させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記貯水凹部の長さＬが５ｍｍ〜２０ｍｍであり、前記貯水凹部の幅Ｗが１ｍｍ〜１０ｍｍであり、前記長さＬが前記幅Ｗよりも大きく、且つ、前記貯水凹部の深さＤが前記周方向溝の最大深さの３０％〜１００％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ周方向に隣り合う前記貯水凹部の間にタイヤ周方向に間隔をおいて平行に配列された複数本のサイプが形成され、前記補助サイプの厚さが前記サイプの厚さよりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ間の距離が０．５ｍｍ〜７．０ｍｍであることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプがサイプ長さ方向に沿って振幅を持つと共にサイプ深さ方向にもタイヤ径方向に対する傾斜方向が変化する３次元構造を有することを特徴とする請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記一対の補助サイプのうちの一方の長さが他方の長さの０．８倍〜１．２倍であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ赤道の両側にそれぞれ少なくとも１つの前記陸部を有し、前記貯水凹部がタイヤ赤道から接地幅の１０％〜３０％の領域内に配置されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェット性能と氷上性能とを高次元で両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤでは、氷雪路面での制動性能（氷上性能）が優れると共に、氷雪に覆われていないウェット路面での制動性能（ウェット性能）が優れることが求められる。特に、路面温度が０℃近傍の条件下では、凍結した路面上に氷雪が溶けて生じた水も存在して路面が最も滑り易くなるため、ウェット性能によって路面上の水を除去しながら氷上性能を発揮することが求められるため、これら性能を高次元で両立することが必要となる。
【０００３】
ウェット性能を向上する方法としては、溝面積を大きくすることが知られているが、単純に溝面積を大きくしただけでは、接地面積が減少したりトレッド剛性が低下してエッジ効果が減少するため氷上性能は低下してしまう。そのため、これらウェット性能と氷上性能とを両立するために、溝の形状や配置などを調整することが検討されている。例えば、特許文献１では、隣り合う２本の周方向溝に連通する横溝の両端（狭幅域）の開口幅を狭めることでブロック剛性を高めて氷上性能を向上する一方で、溝幅を狭めることで低下するウェット性能を、この両端（狭幅域）の溝底側に設けた開口幅よりも溝幅の大きい拡大部によって補うことを提案している。
【０００４】
しかしながら、このような構造であっても、溝底側に設けた拡大部では必ずしも充分にウェット性能を補うことができず、また、この拡大部による剛性への影響も考えられるため、必ずしもウェット性能と氷上性能とを高次元で両立することができず、特に、路面温度が０℃近傍の条件下で充分な効果が発揮されないという問題がある。そのため、異なる観点から、ウェット性能と氷上性能とを高次元で両立する方法が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７‐３３１４０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ウェット性能と氷上性能とを高次元で両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝によって区画された陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記陸部にタイヤ周方向に間隔をおいて複数の貯水凹部を設けると共に、各貯水凹部に対して該貯水凹部とその両側に位置する周方向溝とを互いに連結する一対の補助サイプを設け、該補助サイプを前記貯水凹部と各周方向溝との間において直線的かつ均一な厚さで延在させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、上述のように貯水凹部と補助サイプとを有することで、貯水凹部の周囲の水を貯水凹部内に収容し、収容された水を補助サイプによって周方向溝に送って、路面と接地面との間に存在する水を効率よく排除することができ、優れたウェット性能を得ることができる。その一方で、一対の補助サイプと貯水凹部によって区画された陸部の部分では、充分な溝幅を有する溝により分割された陸部に比べて接地面積や陸部剛性を充分に確保することができ、補助サイプによるエッジ効果もより効果的に発揮されるので、優れた氷上性能を得ることができる。このようにウェット性能と氷上性能とを両立することができるので、路面が最も滑り易くなる路面温度が０℃近傍の条件下では、上述の優れたウェット性能により路面と接地面との間の水が除去しながら、上述の優れた氷上性能を発揮することが可能になる。
【０００９】
本発明では、貯水凹部の長さＬが５ｍｍ〜２０ｍｍであり、貯水凹部の幅Ｗが１ｍｍ〜１０ｍｍであり、長さＬが幅Ｗよりも大きく、且つ、貯水凹部の深さＤが周方向溝の最大深さの３０％〜１００％であることが好ましい。このように貯水凹部の寸法を規定することで、陸部剛性を高く維持しながら排水性能を得ることができるので、氷上性能とウェット性能とを両立するには有利になる。
【００１０】
本発明では、タイヤ周方向に隣り合う貯水凹部の間にタイヤ周方向に間隔をおいて平行に配列された複数本のサイプを形成し、補助サイプの厚さをサイプの厚さよりも大きくすることが好ましい。このようにサイプを設ける一方で補助サイプを相対的に厚くすることで、補助サイプによる排水性能を向上してウェット性能を高めながら、サイプによるエッジ効果を得て氷上性能を高めることができる。
【００１１】
このとき、タイヤ周方向に隣り合うサイプ間の距離が０．５ｍｍ〜７．０ｍｍであることが好ましい。これにより陸部剛性を充分に維持しながらサイプによるエッジ効果を得ることができるので、ウェット性能と氷上性能とを両立するには有利になる。
【００１２】
更に、サイプがサイプ長さ方向に沿って振幅を持つと共にサイプ深さ方向にもタイヤ径方向に対する傾斜方向が変化する３次元構造を有することが好ましい。これにより陸部の変形を抑制することができるので、ウェット性能と氷上性能とを両立するには有利になる。
【００１３】
本発明では、一対の補助サイプのうちの一方の長さが他方の長さの０．８倍〜１．２倍であることが好ましい。これにより貯水凹部が陸部の幅方向略中央部に配置されるため、貯水凹部による排水性能を効果的に発揮することができる。
【００１４】
本発明では、タイヤ赤道の両側にそれぞれ少なくとも１つの陸部を有し、貯水凹部がタイヤ赤道から接地幅の１０％〜３０％の領域内に配置されることが好ましい。これにより、氷上性能への影響が大きい領域に位置する陸部に貯水凹部が配置されるので、この領域において効果的に水を除去することができる。その結果、路面温度が０℃近傍の条件下では、氷上性能への影響が大きい領域における路面と接地面との間の水を確実に除去し、優れた氷上性能を発揮することが可能になる。
【００１５】
尚、本発明において、接地幅とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部（接地端）間のタイヤ軸方向の長さである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である    。
【図３】本発明の貯水凹部および補助サイプを抽出して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。左右一対のビード部３間には１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、これら補強コードは層間で互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には更に１層のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、ベルト層７の端部のみを覆う層をあってもよい。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００１９】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００２０】
図２に示す実施形態では、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬの両側にタイヤ周方向に延びる周方向溝１０が２本ずつ設けられている。この周方向溝１０のうち、タイヤ赤道ＣＬ側に配置される溝を第１周方向溝１１、接地端Ｅ側に配置される溝を第２周方向溝１２とする。これら周方向溝１０により複数の陸部２０が区画される。即ち、タイヤ赤道ＣＬの両側の第１周方向溝１１の間にセンター陸部２１、第１周方向溝１１と第２周方向溝１２との間に中間陸部２２、第２周方向溝１２のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部２３が区画される。尚、図２の実施形態では、第１周方向溝１１の溝幅が第２周方向溝１２の溝幅よりも大きくなっているが、いずれの溝も３ｍｍ以上の溝幅を有する。図２のように溝幅の異なる第１周方向主溝１１と第２周方向溝１２とが存在する場合、第１周方向溝１１を例えば６ｍｍ〜８ｍｍ、第２周方向溝１２を例えば４ｍｍ〜６ｍｍにすることができる。
【００２１】
そして、２本の周方向溝１０（第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２）に区画された陸部２０（中間陸部２２）には、タイヤ周方向に間隔をおいて複数の貯水凹部３０が設けられている。貯水凹部３０は、図２，３に示すように、陸部２０（中間陸部２２）内で閉止した窪みとして形成され、その内部には路面と接地面との間に存在する水を収容することができる。また、図２，３に示すように、各貯水凹部３０に対して、貯水凹部３０とその両側に位置する周方向溝１０（第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２）とを互いに連結する一対の補助サイプ３１が設けられている。この補助サイプ３１は、貯水凹部３０と各周方向溝（第１周方向溝１１及び第２周方向溝）との間において直線的に延在している。また、補助サイプ３１の厚さは、図３に示すように、補助サイプ３１の長手方向に均一であると共に、補助サイプ３１の深さ方向にも均一になっている。このとき、補助サイプ３１の厚さは、貯水凹部３０よりも薄くなっている。また、補助サイプ３１の深さは、特に限定されず、図示のように貯水凹部３０の深さよりも小さくなっていてもよい。尚、本発明においてサイプ（補助サイプ３１だけでなく、後述のサイプ３２を含む）とは溝幅が１．５ｍｍ未満の微細な溝である。そのため、サイプ（補助サイプ３１、後述のサイプ３２）が陸部２０を横切っていても、充分な溝幅を有する溝により陸部２０が分断される場合と異なり、サイプが形成される前の陸部２０の剛性等の性質を維持することになる。
【００２２】
このように、貯水凹部３０と補助サイプ３１とを設けることで、貯水凹部３０の周囲の水を貯水凹部３０内に収容し、収容された水を補助サイプ３１によって周方向溝１０（第１周方向溝１１及び第２周方向溝１２）に送って、路面と接地面との間に存在する水を効率よく排除することができる。即ち、優れたウェット性能を得ることができる。その一方で、一対の補助サイプ３１と貯水凹部３０によって区画された中間陸部２２の部分では、充分な溝幅を有する溝により分断される陸部に比べて接地面積や陸部剛性を充分に確保することができ、補助サイプ３１によるエッジ効果もより効果的に発揮されるので、優れた氷上性能を得ることができる。このように貯水凹部３０と補助サイプ３１とによりウェット性能と氷上性能とを高次元で両立することができるので、路面が最も滑り易くなる路面温度が０℃近傍の条件下では、上述の優れたウェット性能により路面と接地面との間の水が除去しながら、上述の優れた氷上性能を発揮することが可能になる。
【００２３】
このとき、貯水凹部３０自体が周方向溝１０に連通してしまうと、実質的に、周方向に延びる陸部２０を分断する幅の広い溝が形成されたことになるため陸部剛性が低下して氷上性能が低下する。補助サイプ３１が周方向溝１０に連通せずに中間陸部２２内で閉止すると、排水性能が充分に得られなくなり、ウェット性能が低下する。補助サイプ３１が直線状に延在せずに例えば屈曲していると、貯水凹部３０から周方向溝１０への水の流れが阻害されて排水性能が低下する。補助サイプ３１の厚さが均一でないと、補助サイプ３１の厚さが増加した箇所で陸部剛性が低下するため氷上性能が低下する。
【００２４】
貯水凹部３０のトレッド表面における形状は特に限定されないが、図２，３に示すように、長手方向の寸法（長さＬ）が長手方向に垂直な方向の寸法（幅Ｗ）よりも大きい形状であることが好ましい。このような形状としては、例えば、図２に例示する長方形や、長円形、楕円形などを採用することができる。このとき、貯水凹部３０の長さＬは５ｍｍ〜２０ｍｍであることが好ましく、貯水凹部３０の幅Ｗは１ｍｍ〜１０ｍｍであることが好ましい。また、貯水凹部の深さＤは、周方向溝１０の最大深さの３０％〜１００％であることが好ましい。
【００２５】
このように貯水凹部３０の寸法を規定することで、陸部剛性を高く維持しながら排水性能を得ることができるので、氷上性能とウェット性能とを両立するには有利になる。貯水凹部３０の長さＬが５ｍｍよりも小さいと、貯水凹部３０が小さくなるため充分な排水性能を得ることが難しくなる。貯水凹部３０の長さＬが２０ｍｍよりも大きいと、陸部剛性が低下して氷上性能を向上することが難しくなる。貯水凹部３０の幅Ｗが１ｍｍよりも小さいと、貯水凹部３０が小さくなるため充分な排水性能を得ることが難しくなる。貯水凹部の幅Ｗが１０ｍｍよりも大きいと、陸部剛性が低下して氷上性能を向上することが難しくなる。貯水凹部３０の深さＤが周方向溝１０の最大深さの３０％よりも小さいと、貯水凹部３０が浅くなるため充分な排水性能を得ることが難しくなる。貯水凹部３０の深さＤが周方向溝１０の最大深さの１００％よりも大きいと、貯水凹部３０が深くなり過ぎて陸部剛性が低下するので氷上性能を向上することが難しくなる。
【００２６】
上述のように貯水凹部３０が長手方向の寸法（長さＬ）が長手方向に垂直な方向の寸法（幅Ｗ）よりも大きい形状である場合、貯水凹部３０の長手方向がタイヤ幅方向に対して４５°〜６０°の範囲で傾斜するように貯水凹部３０を配置することが好ましい。言い換えれば、貯水凹部３０の長手方向のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θが４５°〜６０°であることが好ましい。このように貯水凹部３０をタイヤ幅方向に長くなるように配置することで、陸部２０の幅方向の広範囲の水を集めやすくなり排水性能を向上するには有利になる。
【００２７】
このとき、一対の補助サイプ３１は貯水凹部３０の長手方向の両端部に接続し、貯水凹部３０の長手方向に沿って延長することが好ましい。また、貯水凹部３０の両側に位置する一対の補助サイプ３１は同一直線上に存在することが好ましい。これにより貯水凹部３０に収容された水が補助サイプ３１を通って排出される際の水の流れが良好になりウェット性能を向上するには有利になる。
【００２８】
貯水凹部３０は陸部２０の幅方向略中央部に配置されることで、陸部２０の表面と路面との間に存在する水を効率よく収容することができ、排水性能を効果的に発揮することができる。そのため、一対の補助サイプ３１のうちの一方の長さを他方の長さの０．８倍〜１．２倍にすることが好ましい。特に、図２のように、中間陸部２２に貯水凹部３０が形成される場合、接地端Ｅ側の補助サイプ３１の長さをタイヤ赤道ＣＬ側の補助サイプ３１の長さの０．８倍〜１．２倍にするとよい。一対の補助サイプ３１の長さの関係がこの範囲から外れると、貯水凹部３０が陸部２０の幅方向に偏った位置に配置されるため効率のよい排水を行うことが難しくなる。
【００２９】
図２の例では貯水凹部３０が第１周方向溝１１と第２周方向溝１２との間に区画された中間陸部２２に形成されているが、タイヤ赤道ＣＬの両側の第１周方向溝１１の間に区画されたセンター陸部２１に形成してもよい。また、タイヤ赤道ＣＬの片側に３本以上の周方向溝１０が設けられた場合には、２本の周方向溝１０により区画された複数の陸部２０のそれぞれに貯水凹部３０を設けてもよい。
【００３０】
但し、接地領域（タイヤ幅方向両側の接地端Ｅ間の領域）内において、タイヤ赤道ＣＬから接地幅ＴＷの１０％〜３０％の領域内の陸部が氷上性能に対して特に寄与していることが知られているため、この領域内に貯水凹部３０が配置されるようにすることが好ましい。即ち、図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬの両側に２本の周方向溝（第１周方向溝１１、第２周方向溝１２）に区画された陸部（中間陸部２２）を形成して、この中間陸部２２内のタイヤ赤道ＣＬから接地幅ＴＷの１０％〜３０％の領域内に貯水凹部３０を配置することが好ましい。言い換えれば、タイヤ赤道ＣＬから貯水凹部３０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部までの距離を接地幅ＴＷの１０％以上とし、タイヤ赤道ＣＬから貯水凹部３０の接地端Ｅ側の端部までの距離を接地幅ＴＷの３０％以下とすることが好ましい。これにより、氷上性能への影響が大きい領域に位置する陸部２０に貯水凹部３０を配置することができるので、この領域において効果的に水を除去することができる。つまり、路面温度が０℃近傍の条件下において、氷上性能への影響が大きい領域における路面と接地面との間の水を確実に除去し、優れた氷上性能を発揮することが可能になる。尚、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬの片側に３本以上の周方向溝１０が形成され、２本の周方向溝１０に区画された陸部２０が複数存在する場合であっても、貯水凹部３０は、氷上性能に特に寄与するタイヤ赤道ＣＬから接地幅ＴＷの１０％〜３０％の領域内に設けることが有効である。
【００３１】
本発明では、上述のように２本の周方向溝１０に区画された陸部２０に貯水凹部３０と補助サイプ３１とが設けられていれば、他の溝やサイプの配置、形状は特に限定されないが、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合う貯水凹部３０の間に、タイヤ周方向に間隔をおいて平行に配列されたタイヤ幅方向に延びる複数本（図２では２本）のサイプ３２を形成することが好ましい。このように、貯水凹部３０と一対の補助サイプ３１とにより区画されるため充分な剛性を有する陸部２０の部分にサイプ３２を追加することで、サイプ３２によるエッジ効果が見込めるため、氷上性能を向上するには有利になる。
【００３２】
サイプ３２の形状は特に限定されないが、サイプ長さ方向に沿って振幅を持つと共にサイプ深さ方向にもタイヤ径方向に対する傾斜方向が変化する３次元構造を有することが好ましい。これにより陸部２０の変形を抑制することができるので、ウェット性能と氷上性能とを両立するには有利になる。
【００３３】
サイプ３２は、上述のように１．５ｍｍ未満の溝幅を有する微細な溝であるが、その厚さは補助サイプ３１の厚さよりも小さいことが好ましい。言い換えれば、貯水凹部３０に収容された水を周方向溝１０に送るための補助サイプ３１の厚さを、他のサイプ３２の厚さよりも相対的に大きくして、充分な排水性能が得られるようにすることが好ましい。このとき、サイプ３２の厚さを例えば０．４ｍｍ〜１．２ｍｍとし、補助サイプ３１の厚さを例えば１．０ｍｍ〜１．５ｍｍとすることが好ましい。
【００３４】
また、タイヤ周方向に隣り合うサイプ３２間の距離ｄ１が０．５ｍｍ〜７．０ｍｍであるようにすることが好ましい。尚、距離ｄ１とは、図２に示すようにタイヤ周方向に隣り合うサイプ３２どうしが最も接近する位置での距離である。これにより陸部剛性を充分に維持しながらサイプ３２によるエッジ効果を得ることができるので、ウェット性能と氷上性能とを両立するには有利になる。この距離ｄ１が０．５ｍｍよりも小さいと、剛性が低下して氷上性能を向上することが難しくなる。距離ｄ１が７．０ｍｍよりも大きいと、貯水凹部３０間に充分な本数のサイプ３２を配置できなくなり、サイプ３２を設けることによる効果（エッジ効果等）が充分に見込めなくなる。
【００３５】
尚、サイプ３２どうしは上述のように平行に配列されるが、サイプ３２は補助サイプ３１ともほぼ平行に配列されることが好ましい。
【００３６】
また、サイプ３２と貯水凹部３０とが接近し過ぎると陸部剛性を維持することが難しくなるため、サイプ３２と貯水凹部３０との離間距離ｄ２を例えば２．０ｍｍ〜３．５ｍｍにすることが好ましい。尚、離間距離ｄ２とは、図２に示すように、サイプ３２と貯水凹部３０とが最も接近する位置で距離である。このようにサイプ３２と貯水凹部３０とが上述の範囲で適度に離間することで、貯水凹部３０に連結する補助サイプ３１もサイプ３２から適度に離間することになり、陸部剛性を維持するには有効である。
【実施例】
【００３７】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｑであり、図１に例示する補強構造を有するタイヤにおいて、図２のトレッドパターンを基調とし、貯水凹部の寸法（長さＬ、幅Ｗ、深さ）、貯水凹部の赤道側端部の位置および接地端側端部の位置（各端部のタイヤ赤道からの距離の接地幅に対する割合）、補助サイプの構造（トレッド面における形状と、周方向溝との連結の有無）、赤道側の補助サイプの長さに対する接地端側の補助サイプの長さの割合、補助サイプの厚さ、サイプの厚さ、周方向に隣り合うサイプ間の距離ｄ１、サイプの構造をそれぞれ表１〜２のように設定した比較例１〜３、実施例１〜２１の２５種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３８】
尚、各例において、タイヤ赤道側の周方向溝の溝幅を８ｍｍ、溝深さを８ｍｍとし、接地端側の周方向溝の溝幅を６ｍｍ、溝深さを８ｍｍとした。
【００３９】
表１の「補助サイプの厚さ」の欄について、比較例４では補助サイプの厚さが均一でなく、主要部（厚さ１ｍｍ）に対してサイプの底側に厚さが拡大した拡大部（厚さ１．５ｍｍ）が存在したため「１−１．５」と表示した。また、「サイプの構造」の欄について、サイプ長さ方向に沿って振幅を持つと共にサイプ深さ方向にもタイヤ径方向に対する傾斜方向が変化する３次元構造を有する場合を「３次元」と表示し、サイプ長さ方向に沿って振幅を持つがサイプ深さ方向には傾斜方向が変化しない構造を「２次元」と表示した。
【００４０】
これら２５種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ウェット性能と氷上性能を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。
【００４１】
ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１５×６．０ＪＪのホイールに組み付けて、前輪の空気圧を２３０ｋＰａ、後輪の空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量１８００ｃｃの前輪駆動車（試験車両）に装着し、水深１ｍｍの試験路面において、速度１００ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。
【００４２】
氷上性能
各試験タイヤをリムサイズ１５×６．０ＪＪのホイールに組み付けて、前輪の空気圧を２３０ｋＰａ、後輪の空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量１８００ｃｃの前輪駆動車（試験車両）に装着し、氷上路面において、速度４０ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。
【００４３】
【表１】
2016088284.tif 000003
【００４４】
【表２】
2016088284.tif 000004
【００４５】
表１〜２から明らかなように、実施例１〜２１はいずれも、ウェット性能および氷上性能を比較例１よりも向上した。
【００４６】
一方、補助サイプが周方向溝と連結しない比較例２、補助サイプが直線状に延びずに屈曲する比較例３、補助サイプの厚さが均一でない比較例４ではウェット性能および氷上性能を向上する効果が得られなかった。
【符号の説明】
【００４７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  周方向溝
１１  第１周方向溝
１２  第２周方向溝
２０  陸部
２１  センター陸部
２２  中間陸部
２３  ショルダー陸部
３０  貯水凹部
３１  補助サイプ
３２  サイプ
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅ  接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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