(57)【要約】【課題】第１車軸側のエンジン，第１モータ，プラネタリギヤ，第２モータと、第２車軸側の第３モータと、を備えるものにおいて、第２モータに接続されたプラネタリギヤなどで歯打ちによる異音が生じるのを抑制する。【解決手段】アクセルオフ時には、燃料噴射を停止した状態のエンジンが第１モータによりモータリングされるように第１モータのトルク指令を設定する（Ｓ１４０）。続いて、モータＭＧ２のトルクが閾値−Ｔｒｅｆ以下または閾値Ｔｒｅｆ以上となると共に要求トルクＴｄ＊により走行するように第２，第３モータのトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する（Ｓ１５０〜Ｓ２２０）。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を用いて第１，第２，第３モータを制御する。【選択図】図２
2016088380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
第１車軸に連結された第１駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が共線図において前記第１駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記第１駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
第２車軸に連結された第２駆動軸に動力を入出力可能な第３モータと、
前記第１，第２，第３モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
アクセルオフ時には、燃料噴射を停止した状態の前記エンジンが前記第１モータによりモータリングされ、且つ、前記第２モータのトルクの絶対値が所定値以上となり、且つ、車両に要求される要求トルクにより走行するように、前記第１，第２，第３モータを制御する制御手段、
を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、アクセルオフ時において、シフトポジションがシーケンシャルシフトポジションで、ダウンシフトに応じて前記エンジンの回転数を増加させる際に、前記第２モータのトルクの絶対値が前記所定値以上となるように制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記第１，第２，第３モータが第１，第２，第３トルク指令で駆動されるように制御する手段であり、
更に、前記制御手段は、アクセルオフ時には、
前記要求トルクに基づいて、第１駆動軸要求トルクおよび第２駆動軸要求トルクを設定し、
前記エンジンが目標回転数で回転するように前記第１トルク指令を設定し、
前記第１駆動軸要求トルクと、前記第１モータを前記第１トルク指令で駆動したときに前記第１駆動軸に作用するトルクと、を用いて前記第２モータの第２基本トルクを設定し、
前記第２駆動軸要求トルクを用いて前記第３モータの第３基本トルクを設定し、
前記第２基本トルクの絶対値が前記所定値以上のときには、前記第２，第３基本トルクを前記第２，第３トルク指令に設定し、
前記第２基本トルクの絶対値が前記所定値未満のときには、絶対値が前記所定値となるトルクを前記第２トルク指令に設定すると共に、前記第２基本トルクと前記第２トルク指令との差分に応じて前記第３基本トルクを補正して前記第３トルク指令を設定する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項３記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、アクセルオフ時で、前記第２基本トルクの絶対値が前記所定値未満のときにおいて、前記第２基本トルクが正の値のときには前記所定値を前記第２トルク指令に設定し、前記第２基本トルクが負の値のときには前記所定値の符号を反転させた第２所定値を前記第２トルクに設定する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、動力を入出力可能な第１モータと、第１車軸に連結された第１駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が共線図において第１駆動軸，出力軸，回転軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、第２車軸に連結された第２駆動軸に動力を入出力可能な第３モータと、第１，第２，第３モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンと、第１モータと、前輪に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリヤとサンギヤとが接続された動力分配統合機構（遊星歯車機構）と、駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、後輪に動力を入出力可能な第３モータと、第１モータおよび第２モータおよび第３モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、スリップが発生しているか否か，発進時・急加速時か否か，減速走行時か否かに応じて、前輪のトルクと後輪のトルクとの和に対する後輪のトルクの割合の要求値としての後輪要求分配比を設定し、設定した後輪要求分配比に基づいて前輪トルクおよび後輪トルクを設定し、前輪トルクが前輪に出力されると共に後輪トルクが後輪に出力されるようにエンジンと第１モータと第２モータと第３モータとを制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４８３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、アクセルオフ時に、燃料噴射を停止した状態のエンジンを第１モータによってモータリングしながら車両に制動力を作用させる際に、第２モータからのトルクが値０付近で推移すると、動力分配統合機構などで歯打ちによる異音が生じることがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、第１車軸側のエンジン，第１モータ，プラネタリギヤ，第２モータと、第２車軸側の第３モータと、を備えるものにおいて、第２モータに接続されたプラネタリギヤなどで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
第１車軸に連結された第１駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が共線図において前記第１駆動軸，前記出力軸，前記回転軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記第１駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
第２車軸に連結された第２駆動軸に動力を入出力可能な第３モータと、
前記第１，第２，第３モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
アクセルオフ時には、燃料噴射を停止した状態の前記エンジンが前記第１モータによりモータリングされ、且つ、前記第２モータのトルクの絶対値が所定値以上となり、且つ、車両に要求される要求トルクにより走行するように、前記第１，第２，第３モータを制御する制御手段、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、アクセルオフ時には、燃料噴射を停止した状態のエンジンが第１モータによりモータリングされ、且つ、第２モータのトルクの絶対値が所定値以上となり、且つ、車両に要求される要求トルクにより走行するように、第１，第２，第３モータを制御する。これにより、第２モータのトルクが値０付近で推移するのを抑制することができ、プラネタリギヤなどで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、アクセルオフ時において、シフトポジションがシーケンシャルシフトポジションで、ダウンシフトに応じて前記エンジンの回転数を増加させる際に、前記第２モータのトルクの絶対値が前記所定値以上となるように制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、ダウンシフトに応じたエンジンの回転数の増加の演出が上述の異音の発生により阻害されるのを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記第１，第２，第３モータが第１，第２，第３トルク指令で駆動されるように制御する手段であり、更に、前記制御手段は、アクセルオフ時には、前記要求トルクに基づいて、第１駆動軸要求トルクおよび第２駆動軸要求トルクを設定し、前記エンジンが目標回転数で回転するように前記第１トルク指令を設定し、前記第１駆動軸要求トルクと、前記第１モータを前記第１トルク指令で駆動したときに前記第１駆動軸に作用するトルクと、を用いて前記第２モータの第２基本トルクを設定し、前記第２駆動軸要求トルクを用いて前記第３モータの第３基本トルクを設定し、前記第２基本トルクの絶対値が前記所定値以上のときには、前記第２，第３基本トルクを前記第２，第３トルク指令に設定し、前記第２基本トルクの絶対値が前記所定値未満のときには、絶対値が前記所定値となるトルクを前記第２トルク指令に設定すると共に、前記第２基本トルクと前記第２トルク指令との差分に応じて前記第３基本トルクを補正して前記第３トルク指令を設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、アクセルオフ時で、前記第２基本トルクの絶対値が前記所定値未満のときにおいて、前記第２基本トルクが正の値のときには前記所定値を前記第２トルク指令に設定し、前記第２基本トルクが負の値のときには前記所定値の符号を反転させた第２所定値を前記第２トルクに設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第２基本トルクの符号に拘わらず所定値を第２トルク指令に設定するものや、第２基本トルクの符号に拘わらず第２所定値を第２トルク指令に設定するものに比して、第２トルク指令や第３トルク指令が第２基本トルクや第３基本トルクから大きくズレるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】燃料噴射を停止した状態のエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングする際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図６】アクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＳポジションで、ダウンシフトに応じてエンジン２２の回転数Ｎｅを増加させる際の、エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と、インバータ４１，４２，４３と、バッテリ５０と、ブレーキアクチュエータ９４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号，スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７Ｆおよび減速ギヤ３５Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６Ｆに接続されている。モータＭＧ３は、例えば同期発電電動機として構成されており、後輪３８ｃ，３８ｄにデファレンシャルギヤ３７Ｒおよび減速ギヤ３５Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒが接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。インバータ４１，４２，４３とバッテリ５０とが接続された電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が接続されている。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５，４６により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３を演算している。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００２０】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２，４３を介してモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と電力をやりとりする。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧ＶＢ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度ＴＢなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流ＩＢの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算している。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ９４は、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ９２の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとに応じて車両に作用させる制動力を設定して、その制動力のうちブレーキの分担分に応じた制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みとは無関係に、制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄへの油圧を調整したりすることができるように構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９８により駆動制御されている。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、マスタシリンダ９２に取り付けられた図示しない圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力Ｆｂ），前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられた車輪速センサ９９ａ〜９９ｄからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ，操舵角センサ９９ｓｔからの操舵角θｓｔなどが入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９４を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９４の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。ブレーキＥＣＵ９８は、車輪速センサ９９ａ〜９９ｄからの前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄや操舵角センサ９９ｓｔからの操舵角θｓｔなどの信号を入力し、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキ装置機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに前輪３８ａ，３８ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などの車両挙動安定制御を行なう。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションを有するシーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）が用意されている。ここで、Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を例えば６段階（Ｓ１〜Ｓ６）に変更するポジションである。具体的には、アップシフト指示ポジションの操作に応じてアップシフトする毎に、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を小さくする。また、ダウンシフト指示ポジションの操作に応じてダウンシフトする毎に、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を大きくする。これにより、Ｓポジションでは、シフトレバー８１の操作に対して仮想的な有段変速機による変速感を運転者に与えることができる。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、アクセルオフ時の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、シフトポジションＳＰや車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２により検出された値を入力するものとした。また、車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値を入力するものとした。さらに、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４，４５により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、入力した車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいて、車両に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｄ＊は、実施例では、車速ＶとシフトポジションＳＰと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速ＶとシフトポジションＳＰとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。なお、要求トルクＴｄ＊が負の場合、制動トルクが要求されていることを意味する。
【００３０】
続いて、次式（１），（２）に示すように、要求トルクＴｄ＊に前輪要求分配比Ｄｆ＊，後輪要求分配比Ｄｒ＊を乗じて、前輪３８ａ，３８ｂ，後輪３８ｃ，３８ｄに要求される前輪要求トルクＴｆ＊，要求トルクＴｒ＊を計算する（ステップＳ１２０）。ここで、前輪要求分配比Ｄｆ＊，後輪要求分配比Ｄｒ＊は、それぞれ、前輪３８ａ，３８ｂのトルクと後輪３８ｃ，３８ｄのトルクとの和に対する前輪３８ａ，３８ｂ，後輪３８ｃ，３８ｄのトルクの割合の要求値である。また、前輪要求分配比Ｄｆ＊と後輪要求分配比Ｄｒ＊との和は値１である。前輪要求分配比Ｄｆ＊，後輪要求分配比Ｄｒ＊は、実施例では、アクセルオフ時の車両の走行姿勢の安定性を十分に確保できる値を実験や解析などによって定めて用いるものとした。この前輪要求分配比Ｄｆ＊，後輪要求分配比Ｄｒ＊は、例えば、車両の停車時の重心位置（静荷重重心位置）に応じた所定値Ｄｆ１，Ｄｒ１（Ｄｆ１＋Ｄｒ１＝１）などを用いることができる。なお、所定値Ｄｒ１は、車両前側が車両後側より若干重い場合（前輪３８ａ，３８ｂに作用する荷重が後輪３８ｃ，３８ｄに作用する荷重より若干大きい場合）、例えば、値０．５５や値０．６，値０．６５などを用いることができる。
【００３１】
Tf*=Td*・Df*                  (1)
Tr*=Td*・Dr*                  (2)
【００３２】
次に、車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいて、燃料噴射を停止した（燃料カットした）エンジン２２をモータＭＧ１によるモータリングにより強制的に回転させる際のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、車速ＶとシフトポジションＳＰとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速ＶとシフトポジションＳＰとが与えられると記憶したマップから対応するエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。目標回転数設定用マップの一例を図４に示す。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、マニュアルトランスミッション（手動変速機）を備える自動車のエンジンブレーキに近似するように定められている。具体的には、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、図示するように、車速Ｖが高いほど大きくなる傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにＤポジションのときより大きくなると共にシフトポジションＳＰがＳポジションのときにＳ６からＳ１まで段数が低いほど大きくなる傾向に定められている。
【００３３】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６Ｆの回転数）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（３）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算し、計算した目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ１の現在の回転数Ｎｍ１とを用いて式（４）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１４０）。ここで、式（３）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図５は、燃料噴射を停止した状態のエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングする際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ（駆動軸３６Ｆ）の回転数を示す。また、図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２をモータリングするためにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６Ｆに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６Ｆに作用するトルクと、を示す。式（３）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（４）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させる（エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させる）ためのフィードバック制御における関係式である。式（４）中、右辺第１項はフィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項はフィードバック項の比例項，積分項である。また、式（４）中、右辺第２項の「ｋｐ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋｉ」は積分項のゲインである。
【００３４】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ                        (3)
Tm1*=kp・(Nm1*-Nm1)+ki・∫(Nm1*-Nm1)dt                  (4)
【００３５】
続いて、次式（５）に示すように、前輪要求トルクＴｆ＊を減速ギヤ３５Ｆのギヤ比Ｇｆで除した値（Ｔｆ＊／Ｇｆ）に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除した値を加えて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の基本値としての基本トルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ１５０）。そして、次式（６）に示すように、後輪要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５Ｒのギヤ比Ｇｒで除した値（Ｔｒ＊／Ｇｒ）を、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊の基本値としての基本トルクＴｍ３ｔｍｐに設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（５）は、図５の共線図を用いれば容易に導くことができる。値（Ｔｆ＊／Ｇｆ），（Ｔｒ＊／Ｇｒ）は、駆動軸３６Ｆ，３６Ｒに要求されるトルクを意味する。
【００３６】
Tm2tmp=Tf*/Gf+Tm1*/ρ   (5)
Tm3tmp=Tr*/Gr                 (6)
【００３７】
次に、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐを閾値Ｔｒｅｆ，−Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆ，−Ｔｒｅｆは、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐが値０付近であるか否かを判定するために用いられるものであり、モータＭＧ２を基本トルクＴｍ２ｔｍｐで駆動するとプラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５Ｆなどで歯打ちによる異音が生じ得るトルク範囲の上下限より絶対値が若干大きい値である。閾値Ｔｒｅｆは、例えば、３Ｎｍや５Ｎｍなどを用いることができる。モータＭＧ２のトルクが値０付近で推移すると、モータＭＧ２に接続されたプラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５Ｆなどで歯打ちによる異音を生じることがある。ステップＳ１７０の処理は、こうした異音が生じ得るか否かを判定する処理である。
【００３８】
モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐが閾値−Ｔｒｅｆ以下のときや閾値Ｔｒｅｆ以上ときには、プラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５Ｆなどで歯打ちによる異音は生じないと判断し、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定すると共に（ステップＳ１８０）、モータＭＧ３の基本トルクＴｍ３ｔｍｐをモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に設定する（ステップＳ１９０）。そして、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊でモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３が駆動されるようにインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、要求トルクＴｄ＊により走行することができる。また、上述の前輪要求分配比Ｄｆ＊，後輪要求分配比Ｄｒ＊に応じたモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御するから、アクセルオフ時の車両の走行姿勢の安定性を十分に確保することができる。
【００３９】
ステップＳ１７０でモータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐが閾値−Ｔｒｅｆより大きく閾値Ｔｒｅｆより小さいときには、モータＭＧ２を基本トルクＴｍ２ｔｍｐで駆動するとプラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５Ｆなどで歯打ちによる異音が生じ得ると判断する。そして、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐを値０と比較する（ステップＳ２００）。
【００４０】
そして、モータＭＧ２基本トルクＴｍ２ｔｍｐが値０以下のときには、閾値−ＴｒｅｆをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ２１０）。一方、モータＭＧ２基本トルクＴｍ２ｔｍｐが値０より大きいときには、閾値ＴｒｅｆをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ２２０）。
【００４１】
こうしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、次式（７）に示すように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊から基本トルクＴｍ２ｔｍｐを減じることにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を基本トルクＴｍ２ｔｍｐから閾値−Ｔｒｅｆまたは閾値Ｔｒｅｆに変更したことによる補正量ΔＴｍ２を計算する（ステップＳ２３０）。こうして補正量ΔＴｍ２を計算すると、式（８）に示すように、計算した補正量ΔＴｍ２と、減速ギヤ３５Ｆのギヤ比Ｇｆを減速ギヤ３５Ｒのギヤ比Ｇｒで除した値（Ｇｆ／Ｇｒ）と、の積をモータＭＧ３の基本トルクＴｍ３ｔｍｐから減じてモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を計算する（ステップＳ２４０）。そして、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。ここで、値（Ｇｆ／Ｇｒ）と補正トルクΔＴｍ２との積は、補正トルクΔＴｍ２をモータＭＧ３の回転軸（駆動軸３６Ｒ）のトルクに換算した値を意味する。
【００４２】
ΔTm2=Tm2*-Tm2tmp                     (7)
Tm3*=Tm3tmp-ΔTm2・Gf/Gr              (8)
【００４３】
このように、実施例では、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐが閾値−Ｔｒｅｆより大きく閾値Ｔｒｅｆより小さいときに、閾値−Ｔｒｅｆまたは閾値ＴｒｅｆをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＭＧ２を制御する。これにより、モータＭＧ２のトルクが値０付近で推移するのを抑制することができる。この結果、プラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５Ｆなどで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することができる。また、実施例では、上述の式（７），（８）によりモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を設定する。これにより、要求トルクＴｄ＊により走行することができる。さらに、実施例では、基本トルクＴｍ２ｔｍｐが値０以下で閾値−Ｔｒｅｆより大きいときには、閾値−ＴｒｅｆをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、基本トルクＴｍ２ｔｍｐが値０より大きく閾値Ｔｒｅｆより小さいときには、閾値ＴｒｅｆをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する。したがって、基本トルクＴｍ２ｔｍｐの符号に拘わらず閾値−Ｔｒｅｆをトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものや、基本トルクＴｍ２ｔｍｐの符号に拘わらず閾値Ｔｒｅｆをトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものに比して、補正量ΔＴｍ２の絶対値が大きくなるのを抑制することができる。これにより、トルク指令Ｔｍ２＊やトルク指令Ｔｍ３＊が基本トルクＴｍ２ｔｍｐや基本トルクＴｍ３ｔｍｐから大きくズレるのを抑制することができる。そして、前輪３８ａ，３８ｂのトルク（−Ｔｍ１＊／ρ＋Ｔｍ２＊）・Ｇｆと後輪３８ｃ，３８ｄのトルクＴｍ３＊・Ｇｒとの和に対するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ＋Ｔｍ２＊）・Ｇｆの割合が、前輪要求分配比Ｄｆ＊から大きくズレるのを抑制することができる。また、トルク（（−Ｔｍ１＊／ρ＋Ｔｍ２＊）・Ｇｆ＋Ｔｍ３＊・Ｇｒ）に対するトルクＴｍ３＊・Ｇｒの割合が、後輪要求分配比Ｄｒ＊から大きくズレるのを抑制することができる。これらの結果、アクセルオフ時の車両の走行姿勢の安定性が低下するのを抑制することができる。
【００４４】
図６は、アクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＳポジションで、ダウンシフト（例えばＳ４からＳ３への変更）に応じてエンジン２２の回転数Ｎｅを増加させる際の、エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は実施例の様子を示し、一点鎖線は比較例の様子を示す。ここで、比較例としては、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐの値に拘わらず、モータＭＧ２，ＭＧ３の基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐをモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に設定する場合を考えるものとした。また、実施例および比較例において、要求トルクＴｄ＊は、実際には、ダウンシフトの前後で変化する（図３参照）が、図６では、簡単のために、ダウンシフトの前後で一定とした。さらに、上述の図２のルーチンについての説明では詳述していないが、図６では、アクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＳポジションでダウンシフトされたとき（例えばＳ４からＳ３に変更されたとき）には、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をダウンシフト前の値（例えばＳ４での値）からダウンシフト後の値（例えばＳ３での値）に徐々に変化させることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅを徐々に変化させるものとした。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの増加によるダウンシフト感を演出する。
【００４５】
実施例および比較例では、時刻ｔ１に、ダウンシフトされると、エンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させるためにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を大きくすると共に、前輪要求トルクＴｆ＊を満たすようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きくする（制動側の値として小さくする）。後者は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の増加に伴ってモータＭＧ１からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６Ｆに作用するトルクが小さくなる（制動側の値として大きくなる）ためである。その後、エンジン２２の回転数Ｎｅがダウンシフト後の目標回転数Ｎｅ＊に近づくと、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊小さくする（エンジン２２をダウンシフト後の目標回転数Ｎｅ＊でモータリングするためのトルクに近づける）と共に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を小さくする（制動側の値として大きくなる）。そして、時刻ｔ４に、エンジン２２の回転数Ｎｅがダウンシフト後の目標回転数Ｎｅ＊に至り、ダウンシフトに応じたエンジン２２の回転数Ｎｅの変更を終了する。
【００４６】
比較例の場合、図中一点鎖線に示すように、時刻ｔ１〜ｔ４の間の時刻ｔ２〜ｔ３で、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値−Ｔｒｅｆより大きく且つ閾値Ｔｒｅｆより小さくなっている。このため、モータＭＧ２のトルク値０付近で推移し、プラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５Ｆなどで歯打ちによる異音が生じ得る。これに対して、実施例の場合、図中実線に示すように、時刻ｔ２〜ｔ３では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を閾値−Ｔｒｅｆにしている。これにより、モータＭＧ２のトルクが値０付近で推移するのを抑制し、プラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５Ｆなどで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することができる。特に、図６の実施例の場合、ダウンシフトに応じてエンジン２２の回転数Ｎｅを増加させている最中にプラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５Ｆなどで歯打ちによる異音が生じるのを抑制しているから、ダウンシフトに応じたエンジン２２の回転数Ｎｅの増加の演出がこうした異音により阻害されるのを抑制することができる。
【００４７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時には、燃料噴射を停止した状態のエンジン２２がモータＭＧ１によりモータリングされ、且つ、モータＭＧ２のトルクが閾値−Ｔｒｅｆ以下または閾値Ｔｒｅｆ以上となり、且つ、要求トルクＴｄ＊により走行するようにモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御する。これにより、モータＭＧ２のトルクが値０付近で推移するのを抑制し、プラネタリギヤ３０や減速ギヤ３５Ｆなどで歯打ちによる異音が生じるのを抑制することができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐが閾値−Ｔｒｅｆより大きく閾値Ｔｒｅｆより小さいときにおいて、基本トルクＴｍ２ｔｍｐが値０以下のときには、閾値−ＴｒｅｆをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、基本トルクＴｍ２ｔｍｐが値０より大きいときには、閾値ＴｒｅｆをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものとした。しかし、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐが値０以下か否かに拘わらず、閾値−ＴｒｅｆをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものとしてもよい。また、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐが値０以下か否かに拘わらず、閾値ＴｒｅｆをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐが閾値−Ｔｒｅｆより大きく閾値Ｔｒｅｆより小さいときには、閾値−Ｔｒｅｆまたは閾値ＴｒｅｆをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものとした。しかし、閾値−Ｔｒｅｆや閾値Ｔｒｅｆより若干絶対値が大きいトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５Ｆを介して前輪３８ａ，３８ｂに駆動軸３６Ｆを連結すると共に減速ギヤ３５Ｒを介して後輪３８ｃ，３８ｄに駆動軸３６Ｒを連結するものとした。しかし、減速ギヤ３５Ｆを介さずに前輪３８ａ，３８ｂに駆動軸３６Ｆを連結するものとしてもよい。また、減速ギヤ３５Ｆに代えて変速機を介して前輪３８ａ，３８ｂに駆動軸３６Ｆを連結するものとしてもよい。さらに、減速ギヤ３５Ｒを介さずに後輪３８ｃ，３８ｄに駆動軸３６Ｒを連結するものとしてもよい。加えて、減速ギヤ３５Ｒに代えて変速機を介して後輪３８ｃ，３８ｄに駆動軸３６Ｒを連結するものとしてもよい。
【００５１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、モータＭＧ３が「第３モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。
【００５２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５５】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３５Ｆ，３５Ｒ  減速ギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ  駆動軸、３７Ｆ，３７Ｒ  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  前輪、３８ｃ，３８ｄ  後輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３  インバータ、４４，４５，４６  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、  ５４  電力ライン、５７  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９２  マスタシリンダ、９４  ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９９ａ〜９９ｄ  車輪速センサ、９９ｓｔ  操舵角センサ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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